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北京地铁DK11型电动客车

**北京地鐵 DK11 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，已退出營運。

## 前身

由於早期製造的 DK2 型在通風、座位的設計等方面均存在著較大的缺陷，無法適應地鐵在新時期發展的要求。為了適應時代的發展，列車需要在諸多方面進行較大的修改，故有了翻新計劃。

## 簡介

DK11 型由 DK2 型在 1984 年 - 1985 年翻新而成，共 13 組 76 輛，其中編號為 G208 為 4 節並與 2 節 BD3 型混編營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端設有緊急出口，列車外觀較之前有很大的不同。此外，也是最早實現 ATO 駕駛的車輛，主要在 1 號線營運，列車退出營運前，配屬於古城機廠。

## 編組

## 事故

* 1992 年 3 月 17 日 12 時 15 分，一列 DK11 型列車在 1 號線復興門站進行調車作業時，列車滑行衝過止衝擋，沖入正在施工的西單站工地，導致列車輕微受損。
* 1994 年 1 月 30 日 15 時 29 分，一列 DK8 型列車（編號 406）在古城路進站處，與一輛 DK11 型列車發生追撞大事故，使 11 名乘客受經傷，列車部分連結器損壞，導致公主墳至蘋果園區段中斷行車 6 小時 30 分鐘。

## 車輛保存

* G2011，曾作為 9 號線的冷滑試驗用車，2020 年被古城機廠翻新並改號為北京 2061。
* G2031、G2032、G2033，保存於北京城市學院順義校區。

## 外部連結

* 北京地鐵官方網頁對 DK11 型的介紹
北京地铁DK16型电动车组

**北京地鐵 DK16/16A/19 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

### DK16

DK16 型是長春客機廠在總結第一代凸輪調阻車的基礎上設計的，共 64 輛，於 1986 至 1988 年生產。

### DK16A

DK16A 生產與 1988 至 1989 年，共 51 輛。最初為 4 節編組營運，1995 年改編為 6 節編組。全部屬於太平湖機廠，主要在 2 號線營運，一度也在 13 號線（原編號 T103、T106，改造後編號 H115-H118）和八通線（TQ115-TQ118）營運過。列車每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。

從 2007 年 11 月，北京地鐵開始逐步替換新型 DKZ16 型列車。有 10 組（60 輛）退役列車被送往汶川大地震災區廣元市的寶輪中學、三堆鎮敬老院、廣元外國語學校等地作為臨時宿舍使用。少數列車作為 6 號線的冷滑試驗車輛用。

### DK19

DK19 型僅 1 輛，編號為 T1286（1995 年擴編前為 4424），在參數方面與 DK16 基本一致，不過車體材料為鋁合金，且無加強筋。該車曾於 2005 年在北京地鐵車輛廠大修，退役後於 2020 年恢復為出廠塗裝，存放在古城機廠。

## 列車改造

2000 年，有 3 組 DK16 列車進行了控制系統改造，成為 GTO 斬波調壓列車，編號為 T302-T304，稱之為 300 型。而部分列車在 2006 年經過了改造，安裝了 LED 顯示螢幕，變為 DK16AG。

## 編組

在北京地鐵 2 號線時期：

在北京地鐵 13 號線時期：

在八通線時期：

## 列車圖片

* * * * *

## 事故

* 1995 年 11 月 5 日 18 時 13 分，位於 2 號線的 438 號列車，在長椿街至復興門區段與 434 號列車發生追撞事故，有 32 名乘客受輕傷，1 名乘客留觀無危險。列車部分連結器損壞，導致 2 號線中斷營運 302 分鐘。

## 車輛保存

#### DK16

* T1211、T1216，用作 15 號線冷滑實驗車。

#### DK16A

* T1215，保存於中國鐵道博物館東郊分館室外。

#### DK16AG

* T1272，保存於定泗路停車場。
* T1273、T127?，保存於北京公安消防總隊培訓學院。
* T1275、T1276，保存於北京電子科技職業學院亦莊校區

#### DK19

* T1286，已被古城機廠翻新並還原車號為北京 4424。

## 資料來源

## 外部連結

* 列車介紹
* 影片：北京地鐵「11.5」行車安全重大事故（部分）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁DK1型电动客车

**北京地鐵 DK1 型電列車組**是北京地鐵的電聯車車款之一，1967 年 10 月由长春客車廠製成，現在已經退出使用。

## 簡介

DK1 型又稱 BJ-1 型，由長春軌道客車生產，共 2 輛。由於當時缺少資料，长春客車廠的設計人員便根據一本蘇聯的德型地鐵車輛說明書中描述的車輛外形、布置、參數等資訊設計出了 DK1；此外，工廠還徵得了全國幾十個城市上百人的意見和建議，使車輛設計更符合中國國情。DK1 每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。本列車是长春客車廠為北京地鐵生產的樣車，僅在北京環鐵和部分先期建成的隧道內進行測試。长春客車廠後在 DK1 型的基礎上設計出了 DK2 型。DK1 型並未投入營運，兩輛車一直存放於 1 號線古城機廠內，2015 年由北京地鐵修復。

## 編組

* * * *

## 參考資料

## 外部連結
北京地铁DK20型电动车组

**北京地鐵 DK20 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DK20 型一共 42 輛，於 1994 年生產，在 1 號線營運，每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口，牽引系統為牽引 20 段 + 制軔 18 段。列車於 2004 年在北京地鐵車輛廠進行了翻新，外部由白色塗裝變為了銀灰色塗裝。列車在退出營運前，配屬於古城機廠。

2012 年 4 月 12 日，DK20 型與 BD2 型列車一同正式退出了營運，至此北京地鐵正在營運的列車全部為空調車。

## 編組

## 車輛保存

* G1086，被中鐵一局新運公司烏魯木齊地鐵 1 號線軌道 01 標計畫部用作冷滑實驗車。
* G1121、G1122，曾被用作冷滑實驗車，2020 年被古城機廠翻新。
* G1123、G1124、G1125、G1126，封存於古城機廠試車線。
* G1135、G1136，位於湖南鐵路科技職業技術學院石峰校區
* G1141，封存於四惠機廠靜調庫。
* G1142，保存於吉林鐵道職業技術學院。
* G1145、G1146，保存於北京交通職業技術學院。

## 資料來源

## 外部連結

* 北京地鐵官方網頁對 DK20 型的介紹
* 列車介紹
北京地铁DK2型电动客车

**北京地鐵 DK2 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DK2 型由長春軌道客車生產，又稱 BJ-2 型，共 80 輛。是第 1 款正式載客營運的列車，主要在一期工程營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。較之前的 DK1 型相比，本款列車能夠適應北京地鐵的車輛限界。

## 編組

 

## 列車翻新

由於列車在設計時存在諸多缺陷，不能很好地適應實際營運環境。導致在 1969 年 11 月 11 日，地鐵電力系統起火導致 3 人死亡，100 多人受傷，而且毀壞了 2 輛車廂，於是長春客機廠與湘潭電機廠相關人員共同找出各種問題與需要改造的計畫 200 餘項，隨後對剛運到北京的新車和尚未出場的車輛全部進行改造。1978 至 1980 年，DK2 改造為斬波調阻車。在 1984 年，位於北京地鐵的其中 76 輛列車在長春客車廠被翻新為 DK11 型。1985 年，為了彌補 DK2 型改造期間的運力不足，部分改造時報廢的 DK2 車體被北京地鐵公司通過補焊底盤、新造轉向架等工序改造成可與 DK8 型混編的拖車。

## 車輛保存

* 北京 221 車組，2 輛封存於古城機廠專包庫，不對外展示。
* 北京 2022、北京 2051、北京 2052、北京 2142、北京 2144，廠修後報廢車體被改造為拖車，現封存於古城機廠試車線。
* 北京 2023、北京 2071，廠修後報廢車體被改造為拖車，2020 年被古城機廠翻新並改號為北京 2111、北京 2112。
* 北京 2141、北京 2143，廠修後報廢車體被改造為拖車，現封存於太平湖機廠備用線。
* 北京 2042，廠修後報廢車體被改造為拖車，現位於太平湖機廠地鐵車輛搶險救援演習基地，已改為灰色塗裝。
* 2 輛廠修後報廢車體被改造為拖車，現封存於大雁運銷分公司運輸段。

## 參考資料

## 參見

* 北京地鐵 DK1 型電列車組
* 北京地鐵 DK3 型電列車組
* 北京地鐵 DK6 型電列車組
* 北京地鐵 DK11 型電列車組
* 北京地鐵 DK16 型電列車組
北京地铁DK3型电动客车

**DK3 型電列車組**是北京地鐵和天津軌道交通的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DK3 型由長春軌道客車在 1971 年生產，又稱 BJ-3 型，共 50 輛，每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端設有緊急出口。初期為 2 編組營運，後改為 4 編組。主要在一期工程和後來的 1 號線營運（編號 G101-G107），也一度在 13 號線（編號 H101-H114）和八通線（編號 TQ101-TQ114）營運過。

1975 年，4 輛 DK3 被調撥給天津軌道交通（編號 101, 104-106）。1985 年 11 月 26 日黎明，3221、3222 號車因電路受潮短路而燒毀報廢。

DK3 型於 1987 年開始大修改造，同時進行 23 項改造，相比與前大修的 DK3 型分別是安全可靠程度、制軔系統的靈敏度和整車之難燃度；並通過營運考核後鑒定各指標均達到設計要求，同時被列北京市八十年代重大科技成果。

## 編組

### 北京地鐵版本

在一期工程、1 號線時期：

#### 2 編組時期

#### 4 編組時期

#### 6 編組時期

在 13 號線時期：

在八通線時期：

### 天津軌道交通版本

## 事故

* 1985 年 11 月 26 日凌晨，位於古城機廠內的 DK3 列車失火。據調查，是因為 1 號車變流器插座遇水短路放電所致，造成兩節車廂燒壞。

## 車輛保存

* TQ1023，保存於中國人民公安大學團河校區，用作警務戰術訓練館地鐵環境模擬訓練場。
* TQ1031、TQ1032、TQ1033，2020 年被古城機廠翻新並被改號為北京 3021、北京 3251、北京 3252，其中北京 3251、北京 3252 被恢復為綠色塗裝。
* TQ1132、TQ1133，保存於武漢鐵路職業技術學院。
* 2 輛封存於古城機廠專包庫，不對外展示。

## 參考資料

## 外部連結

* 北京地鐵官方網頁對 DK3 列車的介紹
北京地铁DK6型电动车组

**北京地鐵 DK6 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DK6 型於 1979 年由長春軌道客車生產，同年付運北京地鐵，是首款控制裝置為斬波調壓的列車，車輛結構的木材消耗量較 DK4 型而言大為減少，這一結構優點也使得北京地鐵與長客簽訂二期工程電動客車技術協議時特別要求車體部分按 DK6 的方案製造，這也是北京地鐵的第一款將座位由橫排座改為豎排座的列車。共 4 輛，為 2 節編組營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。全部屬於太平湖機廠，其中 1 組主要在 2 號線與 DK9 型混編營運，編號為 T1193、T1194，2008 年退役並被拍賣；另外 1 組則長期停放在太平湖機廠，2008 年初被拍賣。

## 參考資料
北京地铁DK8型电动车组

**DK8 型電列車組**是北京地鐵和天津軌道交通的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DK8 型由長春軌道客車生產，共 58 輛，每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。在北京地鐵為 4 節編組營運，全部屬於太平湖機廠，主要在 2 號線營運，一度也在 1 號線營運過。在天津軌道交通為 3 編組營運（編號 107-109、110-112），全部屬於海光寺機廠，在天津地鐵既有線營運。後來位於北京地鐵的 52 輛列車全部被翻新，而位於天津軌道交通的 6 輛列車則於 2001 年 10 月 9 日停止使用。

## 編組

### 北京地鐵版本

### 天津地鐵版本

## 事故

* 1994 年 1 月 30 日 15 時 29 分，一列 DK8 型列車（編號 406）在古城路進站處，與一輛 DK11 型列車發生追撞大事故，使 11 名乘客受輕傷，列車部分連結器損壞，導致公主墳至蘋果園區段中斷行車 6 小時 30 分鐘。

## 車輛保存

* T1044、T1045，保存於北京鐵路電氣化學校。
* T1094，保存於定泗路停車場。
* T3023，2020 年被古城機廠翻新並改號為北京 4041。

## 參見

* 北京地鐵 DK16 型電列車組
北京地铁DK9型电动车组

**北京地鐵 DK9 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DK9 型於 1983 年由長春軌道客車生產，是長客第二款斬波調壓地鐵客車。共 4 輛，為 4 節編組營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。全部屬於太平湖機廠，在後期主要在 2 號線與 DK6 型混編營運，編號為 T1191、T1192、T1195、T1196。

## 編組

## 參考資料
北京地铁DKZ10型电动车组

**北京地鐵 DKZ10 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DKZ10 型於 2005 年開始在 13 號線營運（編號 H457），為 4 編組。每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。不過此列車很少上線營運，多數時間一直作為 2 號線的車輛限界測試車輛使用，在 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續擴充為 6 編組後，列車退出了營運。後一度作為房山線的冷滑測試車輛用，現在存放於回龍觀機廠中。

## 編組

**範例：**

* SIV：靜式變流器
* CP：電動空氣壓縮機

## 參考資料
北京地铁DKZ13型电动车组

**北京地鐵 DKZ13 型電聯車**是北京地鐵的電聯車車款之一，現在在 5 號線營運。

## 簡介

DKZ13 型由長春軌道客車和北京地鐵車輛裝備（原北京地鐵車輛廠）製造，共 61 組 366 輛（編號 TP401-TP461），每節車廂共 4 對車門，為電動內藏門，列車兩端擁有緊急出口。其中編號 TP401-TP421、TP433-TP451 的列車由長春軌道客車負責生產，編號 TP422-TP432、TP452-TP461 的列車則為原北京地鐵車輛廠及北京地鐵車輛裝備生產。

DKZ13 型自 2007 年 10 月 7 日起在 5 號線營運，配屬於太平莊機廠和宋家莊停車場。列車自 2020 年 7 月 8 日起陸續啟動廠修工作，內容包括客艙電子地圖改造、輪椅固定器改造、客艙扶手杆位置調整、座椅電加熱改造等。首組廠修列車為 TP401，其在 2021 年 8 月重新上線，隨後其他列車也陸續完成廠修。但是除了 TP401 將牽引變流器國產化，更換為中車青島四方車輛研究所制產品外，其他廠修列車保留了原有的日立原設計產品。

## 列車特點

列車車體構造設計中，設有撞擊能量吸收區，列車以 25km/h 的速度與另一靜止列車發生意外碰撞時，可保證司機與乘客不受傷害，車體損壞降到最小程度。在首尾車底架設有防爬裝置，防止發生劇烈衝撞時車輛相互擠壓車廂，端部的結構具有能量吸收功能，一旦發生撞車事故，底架端部結構可以將衝撞產生的超出連結器所能吸收以外的能量降到相對較低的水平，從而使乘客受傷的危險降至最低程度。

車門的電控電動裝置採用微處理器控制的馬達驅動裝置，遇到阻礙具有判斷功能，防止乘客在被夾傷。但也由於這點造成了開始試營運的時候車門頻繁發生故障。緊急疏散門由一個單扇的手動鉸鏈門和三摺疊形式的疏散梯組成，位於司機室的前端。門扇手動向車外頂部打開，然後人工展開疏散梯。可以保證不同年齡的乘客從列車內方便、安全地撤離。

客艙內設有殘疾人輪椅區和老、幼、病、殘、孕專席，有相應的標識區分。此外車輛的通道門使乘客可以更加方便的流動，同時提高了車廂的乘載率。列車車廂內部設有自動報站的液晶顯示螢幕，液晶顯示器到站顯示，聲音報站提示。當客艙出現緊急情況時，乘客可以操縱緊急報警系統與司機進行對話聯繫，確保情況儘快解決。車廂內部設有液晶影片實時播放系統，將資訊第一時間帶給乘客。在 2008 年奧運會時乘客可以通過車內液晶顯示器顯示螢幕幕觀看比賽直播。

在列車內部，靜止條件下的噪音水平不超過 69dB；在列車外部，列車以不超過 80km/h 的任意恆定速度（通常列車以 60km/h±5% 的恆定速度）運轉時，車輛發出的噪聲不超過 80dB。為使車輛更加環保，在車輪上安裝了降噪膠塊，大大的降低了輪軌間的噪音，使乘客乘坐更加舒適。

## 列車圖片

* * * * * *

## 列車編組

**範例：**

* VVVF：牽引變流器裝置
* SIV：輔助電源裝置
* CP：電動空氣壓縮機

## 列車運送過程

1. 列車從長春軌道客車出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、北京鐵路東北環線到達黃土店站，之後通過聯絡線，進入 13 號線回龍觀站，再通過霍營站後，進入 13 號線和 5 號線的聯絡線，到達太平莊機廠。
2. 列車從長春軌道客車出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線，進入北京地鐵車輛裝備，最後通過北京地鐵車輛裝備和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場。
3. 列車從北京地鐵車輛裝備出發，通過北京地鐵車輛裝備和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場。

## 事故

* 2007 年 10 月 19 日晨，3 組 DKZ13 列車接連在磁器口站，燈市口站和和平里北街站三站發生部分車門因靈敏度過高而被自動鎖定無法打開的故障。導致該三站被限流約半小時。
* 2010 年 9 月 20 日 8 時左右，1 列 DKZ13 列車在立水橋站發生車門故障，導致部分列車晚點。
* 2011 年 8 月 11 日 16 時 20 分左右，1 列 DKZ13 列車在北苑路北站發生故障，導致部分列車晚點。
* 2011 年 12 月 18 日 16 時 30 分左右，1 列 DKZ13 列車在天壇東門站發生故障，導致部分列車晚點，直至 17 時左右，路線營運秩序恢復。
* 2013 年 1 月 17 日 7 時 54 分左右，1 列 DKZ13 列車在北苑路北站發生故障，直至 8:30 左右，路線營運秩序恢復。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 列車介紹
* DKZ13 型列車出東單站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁DKZ15型电动车组

**北京地鐵 DKZ15/34 型電列車組**是北京地鐵在 10 號線營運的列車車型。

## 簡介

DKZ15 型、DKZ34 型共有 116 組 696 輛，所有列車兩端擁有緊急出口，每節車廂共 4 對車門，配屬於宋家莊停車場、萬柳機廠和五路停車場。

DKZ15 型是 10 號線一期工程的營運車型，於 2007 年生產，車頭為天藍色塗裝，並噴塗紅色「北京」字樣（大修更新車改為白色「北京」字樣，大小與 DKZ34 型第二批的相同）；側面為銀灰色塗裝；車頭兩側還有北京奧運會標誌（大修更新車則被撤去）；在 8 號線列車尚未到達前，部分列車曾在 8 號線營運。

DKZ34 型列車共兩批，分別於 2011 年和 2013 年生產，外觀與 DKZ15 型無異，但車頭兩側沒有北京奧運會標誌；這兩批列車兩端的「北京」字樣均為白色，第一批的字號與 DKZ15 型的等大，第二批的則較小。

* * *

## 編組

**範例**

* SIV：靜式變流器
* CP：電動空氣壓縮機

## 列車圖片

* * * *

## 列車運送過程

### 第 1 部分

列車從長春軌道客車出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線，進入北京地鐵車輛廠，並通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線進入 5 號線，再通過 5 號線與 10 號線的聯絡線進入 10 號線，到達萬柳機廠。

### 第 2 部分

列車從北京地鐵車輛廠出發，通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場，之後一部分列車進入 5 號線與 10 號線的聯絡線，分別到達萬柳機廠和五路停車場。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 列車介紹
* DKZ15 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁DKZ16型电动车组

**北京地鐵 DKZ16 型電聯車**是北京地鐵的電聯車車款之一，於 2007 年 11 月起在 2 號線營運，配屬於太平湖機廠。

## 簡介

DKZ16 是 2 號線的首款原裝空調列車，由原北車長春軌道客車和北京地鐵車輛裝備共同製造，共 50 組 300 輛（編號 T401 ~ T450，其中 T429 和 T450 為備件車），每節車廂共四對車門（均為電動內藏門），列車兩端擁有緊急出口，車廂內飾以藍 / 白色調為主。

## 編組

## 整體設計

* 列車採用經過表面拉絲處理的流線型不鏽鋼車體，並在頭車司機室採用玻璃纖維材質，以提高列車的安全防護係數；
* 列車採用先進的網路化控制理念，集成程度高，功能全面，各系統均秉承冗餘設計的原則；
* 列車首次在縱向壓縮酬載為 80 t 的無塗裝不鏽鋼車輛上研製出窗帶結構，克服了窗帶結構容易引起車體應力集中的困難，提升了車輛檔次；
* 與 DKZ4 相比，DKZ16 採用貫通道設計思路，車廂連接處不設分隔門，並在車門處增設為殘疾人服務的輪椅渡板機構。
* * * * * *

## 電氣系統

### 牽引系統

列車出廠時採用三菱電機設計的牽引系統，每列車的中間三節動力車（2、4、5 車廂）下方分別裝有一台 MAP-184-75VD177 型牽引變流器（內含 MS-F262 型功率單元和 MS-F263 型 B-CH 濾波電抗器）。每台牽引變流器的重量為 745 kg，以 1C4M1 群方式驅動其所在動力車的四台三相異步牽引電機，通過對滑差頻率及輸出相序的控制來實現列車的牽引 / 再生制軔和向前 / 向後操作。

牽引電機的額定功率為 180 kW，額定電壓為 550 V，額定電流為 240 A，工作頻率 80 Hz，額定轉速 2355 r/min。

02 001 號車組在大修改造後將牽引變流器更換為株洲中車時代電氣制產品。

### 輔助供電系統

列車出廠時採用三菱電機設計的輔助供電系統，每列車的首尾兩節拖車（1 車廂和 6 車廂）下方分別裝有一台 NC-IBT-180A 型輔助電源，二者朝向相反。輔助電源主要由輸入濾波電路、IGBT 變流器電路、AC 380 V 輸出電路和 DC 110V / DC 24V 充電機電路組成，每台輔助電源的額定輸出容量為 180 kVA，並具有擴展供電功能（若且唯若列車管理系統判斷一台輔助電源出現主故障時啟用，啟用時由一台輔助電源負責整列車的供電，空調只能工作在通風模式）。

02 001 號車組在大修改造後將輔助電源更換為株洲中車時代電氣制產品。

### 制軔系統

列車採用克諾爾集團制 EP2002 模擬式電氣指令式空氣軔機系統，內設監控終端，並具有自診斷和故障記錄功能。

制軔系統主要包括 VV120 空氣壓縮機及其配套電機、雙塔乾燥器、總風缸及制軔風缸、網關閥、智能閥、輔助控制板等部分，以 1M1T 為一個制軔單元，根據列車管理系統給出的電制軔號誌進行電控配合，並以單軸為單位進行防滑保護，具有結構緊湊、可靠性高、管路布線少、維修方便的特點。

### 空調系統

列車採用由王牌冷氣（石家莊國祥）提供的空調系統（以 R407C 為冷媒）。每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量為 29 kW 的 KGD29D 型空調機組，每個司機室的頂部各安裝一台製冷量為 2.4 kW 的 KG2.4 型空調機組，二者均為國產化兩端出風空調機組在 B 型地鐵車輛上的首次應用，與最佳化的風道設計結構、鋼結構機組平台結構相配合，解決了小限界整車風量分配的均勻性難題和風道三通處的噪音難題。

### 乘客資訊系統

列車採用天津北海通訊技術提供的乘客資訊系統，具體包括：

* 首尾兩節拖車正面各安裝一塊 TBG-15338TH/03 型車頭目的地顯示器，顯示「環行」或「回庫」的中英文字樣；
* 司機室和客艙分別採用 TBY-7003K 和 TBY-70031 型揚聲器，執行司機室對講、報站播放等功能；
* 司機室內安裝有 TBL-1012 型客艙狀態監視器，以全屏或四分屏方式輪流顯示整列車 14 個攝像頭的監控圖像；
* 車廂連接處安裝有 TBG-33210IN/03 型 LED 走字屏，顯示列車運轉的下一站、當前站或其他提示資訊的中英文內容；
* 每節車廂的左右外側各安裝一塊 TBG-33409SN/03 型車側目的地顯示器，顯示列車運轉的下一站、當前站和終點站，中文為紅色顯示，英文為綠色顯示；
* 每扇車門上方各安裝一塊 TBA-2497K 型 LED 單點閃燈圖，閃燈圖附近安裝有 TBA-2498K 型乘客緊急報警器；
* 車門附近安裝有 TBL-1013 型 17 寸 LCD 顯示器，播放移動電視節目。

## 列車運送過程

### 第 1 部分

列車從原北車長春軌道客車廠房出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、雙沙鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後進入與北京地鐵車輛裝備廠房的聯絡線，通過北京地鐵車輛裝備廠房和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場後進入 5 號線，再通過 5 號線和 1 號線位於東單站的聯絡線進入 1 號線，最後再通過 1 號線和 2 號線位於建國門站的聯絡線進入 2 號線，併到達太平湖機廠。

### 第 2 部分

列車從北京地鐵車輛裝備廠房出發，通過北京地鐵車輛裝備廠房和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場。之後進入 5 號線，再通過 5 號線和 1 號線位於東單站的聯絡線進入 1 號線，最後再通過 1 號線和 2 號線位於建國門站的聯絡線進入 2 號線，併到達太平湖機廠。

## 注釋

## 參考資料
北京地铁DKZ1型电动车组

**DKZ1 型電列車組**是北京地鐵和天津軌道交通的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

DKZ1 型共 2 組 6 輛，為 3 編組 (DKZ1 型電列車組由 DK13、DK14、DK15 組成)，在外觀上仿照了 M 型，每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。駕駛室內的主幹控制器為手柄式，為牽引 4 段 + 制軔 7 段。列車最初在天津地鐵既有線（編號 204-206）及北京地鐵 2 號線運轉。在 2001 年 10 月 9 日天津地鐵既有線中止營運改造之後，列車停用。位於北京地鐵 2 號線的則在 2002 年 9 月 28 日開始在 13 號線營運（編號 H302）。不過此列車很少上線營運，在 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續到齊後，列車退出了營運，存放於回龍觀機廠中用於脫軌復位演練。

## 參見

* M 型電列車組

## 來源

## 外部連結

* 列車介紹
北京地铁DKZ31型电动车组

**北京地鐵 DKZ31 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在在 15 號線營運。

## 簡介

DKZ31 型於 2010 年生產，車頭為紫色塗裝，側面為銀灰色塗裝，共 34 組 204 輛。列車每節車廂共 4 對車門，配屬於馬泉營機廠、俸伯停車場，目前首組列車進入到大修階段。2020 年 12 月，北京市發改委批覆了 15 號線增購 22 組列車的計畫。

2021 年 8 月，15 009 號車組在廠修後將客室門上方的閃燈圖更換為 LCD 電子地圖後重新投入營運。2022 年 9 月 16 日，首組增購車 15 035 號車組運抵馬泉營機廠。

## 列車編組

**範例**

* MCM：驅動轉換器模組（VVVF）
* ACM：輔助轉換器模組（SIV）
* BCM：蓄電池充電機模組
* BAT：輔助蓄電池裝置
* BR：制軔電阻裝置
* CP：電動空氣壓縮機

## 參考資料

## 外部連結

* 列車介紹
* DKZ31 型列車出望京西站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁DKZ32型电动车组

**北京地鐵亦莊線**連接中國北京市豐臺區宋家莊站至通州區亦莊火車站，是北京地鐵的一條地鐵路線，走線呈 V 字型，全長 23.3 公里，共設 14 座車站，2010 年 12 月 30 日投入營運，連接北京市區和亦莊新城經濟技術開發區。路線的標誌色為 Pantone 226C 。

## 歷史

### 早期規劃

早在 2004 年，亦莊線的規劃就已經被原則性同意，路線走向與現在路線主要在亦莊開發區核心區內有所區別，長度略短。

2008 年初亦莊線的規劃被完全確定，原計劃接駁 5 號線途徑舊宮，亦莊橋南後沿博大路（北京經濟技術開發區核心區住宅區與工業區的分界大街）的規劃改變為了跨越博大路，沿中和街行進的路線。

### 最終規劃以及施工

2007 年 12 月 8 日，亦莊線正式開工。亦莊線採用了 BT（建設－移交）模式，這種建設方式是指先由建設方建設，再轉交給營運公司。這種方式占亦莊線融資額的三分之一。 而不久之後的 2008 年 12 月 2 日，在中國政府推出擴大內需十項措施之後，北京市政府要求在建地鐵加快工期，亦莊線的工期進行了重排，通車日期從 2012 年 5 月提前到 2010 年底。

2010 年 9 月，此路線主體施工全部完工，並開始 3 個月的空載試運轉。2010 年 12 月 30 日，除亦莊火車站外其餘 13 座車站（宋家莊 — 次渠段）正式開通試營運。2018 年 12 月 30 日，次渠 — 亦莊火車站開通營運。

## 車站

亦莊線的 14 座車站中，其中有 3 座為轉乘站。宋家莊站、肖村站、小紅門站、次渠南站、次渠站、亦莊火車站 6 座均為地下站，舊宮站至經海路站 8 座均為地上高架車站。地下站除宋家莊站外其餘 5 座地下車站結構設計與五號線的雙層地下島式月台相似，在內飾上稍為有所不同，而地上高架月台結構為側式月台，外形設計又分為兩種：「飄板」式和「木盒子」式。舊宮站、亦莊文化園站、同濟南路站、榮京東街站設有可容納 200 個停車位的 P+R 停車場以方便亦莊開發區以及馬駒橋的居民停車搭乘地鐵旅行。

亦莊線其中有 3 座轉乘站，宋家莊站可轉乘北京地鐵 5 號線，10 號線，榮昌東街站可出站轉乘北京亦莊新城現代路面電車 T1 線，次渠站可轉乘 17 號線。

在未來遠期規劃中，以下車站將與其他路線接駁：

* 舊宮站、榮京東街站：與 31 號線（原 29 號線 / L5 線）轉乘
* 亦莊火車站：與 21 號線（原 S6 線）轉乘

### 車站列表

所有車站都位於北京市內。

## 技術

亦莊線將採用中國國產號誌系統，以結束外國企業對北京地鐵號誌系統的壟斷，可以降低購買費用和營運成本。

## 使用車輛

亦莊線使用的**北京地鐵 DKZ32 型電列車組**於 2010 年生產，車頭為粉色塗裝，側面為銀灰色塗裝，共 23 組 138 輛。

列車配屬於台湖機廠和宋家莊停車場，每節車廂共 4 對車門（均為電動內藏門）。

### 列車編組

**範例**

* VVVF：牽引變流器裝置
* SIV：輔助電源裝置
* CP：電動空氣壓縮機
* *

## 未來發展

亦莊線當前與 5 號線、10 號線需要在宋家莊站轉乘。在 2022 年 7 月的《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》環境影響評價第二次公示中，新增亦莊線與 5 號線、10 號線的聯絡線工程。聯絡線工程南起亦莊線肖村站，向北經宋家莊機廠後，分別與 5 號線宋家莊站、10 號線成壽寺站銜接。其中：宋家莊機廠場外新建路線長度 1.1km，包含地面線 0.25km、地下線 0.5km、過渡段 0.35km；宋家莊機廠場內改造洗車線、洗車庫、咽喉區等地面路線 0.5km。

## 參考資料
北京地铁DKZ33型电动车组

**北京地鐵 DKZ33 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在在 9 號線營運。

## 簡介

DKZ33 型車頭為草綠塗裝，列車兩端擁有緊急出口，每節車廂共 4 對車門，配屬於郭公莊機廠。該車的外形與 DKZ15 十分相似，並設有「黑匣子」可以記錄列車運轉情況和司機室錄音等。車輛首次採用「全電制軔停車技術」，可以回收剎車時的動能並傳送回電網，以達到節能的功效。2019 年，配合 9 號線、房山線提升運力，北京地鐵車輛裝備有限公司與中車長客合造的 DKZ33 三次車（也稱 BDK04 型）陸續上線。

## 列車編組

**範例**

* SIV：靜式變流器
* CP：電動空氣壓縮機

## 參考資料

## 外部連結
北京地铁DKZ4型电动车组

**北京地鐵 DKZ4 型電聯車**是北京地鐵的電聯車車款之一，現在在 1 號線與八通線之間營運。

## 簡介

為了應對復八線的開通，北京地鐵於 1996 年開始訂購 DKZ4 型電動客車。

DKZ4 型是北京地鐵的首款 VVVF 控制列車，由 DK28、DK29、DK30、DK31 四種車廂組成，共計 31 列 186 輛，其中的 19 列（S401-S419）在原長春軌道客車生產，12 列（S420-S431）在原北京地鐵車輛廠生產，兩廠生產的列車初期營運時在塗裝上有細微差異。所有列車於 1999 年開始運轉於復八線，並在 2000 年全程運轉於 1 號線，2021 年 8 月 29 日開始直通運轉至八通線。

## 列車內部

本列車為鼓型車體，車門為電控氣動內藏門，每節車廂共 4 對車門，車廂間的連接處則另有推拉門分隔。

出廠時車廂內僅裝有車載電視，此後經過四次改造，目前在車廂連接處上方設有 LED 走字屏，並在車門上方設有 LCD 動態電子地圖。

駕駛室後門上設有玻璃窗，可供乘客觀看司機操作及前方隧道情況，其內的主幹控制器為 T 型手柄式，段數為牽引 4 段 + 例行制軔 7 段。

## 搭載設備

### 牽引變流器

出廠時列車搭載的 GTO-VVVF 是東洋電機製造首款出口至中國的牽引變流器產品，其外觀與名鐵 3500 系的 RG645-A-M 型類似。該變流器的 VVVF 輸出為 1200kVA，GTO 額定工作點為 4500V/4000A，其音效受到國內許多交通迷喜愛，曾被視為是最能代表北京地鐵風景的聲音之一。

### 輔助變流器

出廠時列車搭載的 SIV 是東洋電機製造首款出口至中國的輔助變流器產品，採用 GTO 元件，容量 40kVA，冷卻方式為熱管散熱器走行風冷，可將直流 750V 逆變為交流 200V、直流 110V 或直流 24V。2009 年起，所有列車的 SIV 被逐步更換為採用 IGBT 元件、容量 180kVA 的新制產品（多數列車採用國產化產品，僅有六列仍採用同公司原設計產品），其可將直流 750V 逆變為交流 220V、直流 110V 或直流 24V。

## 歷次車輛設施改造

### 第一次改造（外觀改造）

為迎接 2008 年北京奧運會，DKZ4 型於 2007 年開始在原北京地鐵車輛廠進行第一次改造，外部由白色塗裝變為銀灰色塗裝，並對機電系統進行改造升級。

### 第二次改造（廠修改造）

DKZ4 型列車內部最初只安裝有電風扇，並未安裝空調設備。為加速列車空調化，在 2010 年，DKZ4 型列車開始在北京地鐵車輛裝備進行第二次改造，改造內容包括加裝空調（每節車廂裝有 4 台由上海加冷松芝空調製造的 KLDL12AAA 型空調機組，單台機組製冷量為 12 kW）、加裝閃燈圖和 LED 顯示螢幕，並將大部分車輛的車窗改為封閉式。改造後的列車更名為 DKZ4G，最初進行試驗的列車為 S423 和 S405，改造任務於 2012 年全部完成。

### 第三次改造（號誌改造）

2015 年，為了與 1 號線新 CBTC 號誌系統兼容測試，DKZ4 型陸續進行第三次改造。改造內容包括更改操作台，在車頭加裝 CBTC 號誌接收器，更改控制電路，並將原有的 GTO-VVVF 更換為同公司制 IGBT-VVVF，令 GTO 音效成為絕響。初期將原有 ATP 櫃放置於客艙，當一號線 CBTC 系統投入使用時原有 ATP 櫃被全部拆除。第一輛改造車為 S402，改造任務於 2016 年底全部完成，最後一輛改造車為 S408。

### 第四次改造（路線貫通改造）

配合 1 號線與八通線的貫通升級工作，DKZ4 型陸續進行第四次改造。根據貫通工程的部署，自 2021 年 4 月起，DKZ4 型列車的編號逐步更改為 01 001 ~ 01 031，首批更改編號的列車為 01 005（S405）、01 010（S410）和 01 020（S420）。編號更改工程已於 2021 年 5 月全部完成。

#### 第一階段

第一階段自 2020 年 10 月開始，改造內容包括對廣播系統進行技術升級，以及將原有的 LED 閃燈圖更換為 LCD 動態電子地圖，而方向幕也改為中英文滾動顯示，第 1 輛改造車為 S402。該階段改造任務已於 2021 年 2 月全部完成。

#### 第二階段

第二階段自 2021 年 3 月開始，改造內容包括調整客艙座椅電暖氣位置，以及將司機室前擋風玻璃更換為電加熱玻璃，第 1 輛改造車為 S414。2021 年 2 月～6 月間，列車的空調裝置在既有設備的基礎上有所改造，每節車廂加裝 3 個幅流風機，每組列車共加裝 18 個幅流風機。

## 列車編組

## 列車配屬

DKZ4 型目前配屬於四惠機廠和古城機廠。

* 四惠機廠：01 001 ~ 01 029
* 古城機廠：01 030、01 031

## 事故

* 2009 年 6 月 28 日 9 時 36 分左右，一列 DKZ4 型列車在西單至復興門之間發生故障，導致在近半小時後路線營運才恢復正常。
* 2013 年 5 月，編號為 S402 的車組發生故障並退出營運，封存於四惠機廠中。該列車經號誌系統與控制台改造後於 2015 年 2 月再次上線運轉。
* 2019 年 1 月 15 日 19 時 08 分，編號為 S423 的車組在大望路至國貿之間發生故障，導致第 3 節車廂的 VVVF 牽引變流器裝置出現燒損，列車的電氣牽引系統提供商 —— 湖南湘電東洋電氣有限公司為此於同年年底向北京地鐵方面賠償了一套變流器線材。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 北京地鐵官網對 DKZ4 型列車的介紹
* DKZ4 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁DKZ5型电动车组

**北京地鐵 DKZ5 型電聯車**是北京地鐵的電聯車車款之一，目前於地鐵 13 號線運轉。

## 簡介

DKZ5 型首輛於 2002 年生產，車頭為藍色塗裝，側面為銀灰色塗裝。在初期，有 132 輛（編號 H401、H403-H434）在原長春軌道客車生產，88 輛（編號 H435-H456）在原北京地鐵車輛廠生產，配屬於回龍觀機廠。最初用於 13 號線的樣車 H401 和 H435 於 2002 年底交付，車窗封閉不能打開，經歷了 2003 年的非典疫情，所有的車都改裝內翻式車窗。列車早期為 4 節編組，為應對沿線客流的快速增長，列車開始於 2008 年 6 月開始擴充編組，在 2009 年 3 月全部擴充為 6 編組。DKZ5 車頭塗裝以藍色調為主因而被地鐵愛好者暱稱為「藍貓」，部分列車 2015 年更改塗裝後被暱稱為「骷髏貓」，該稱號甚至被北京地鐵官方微博提及。

## 列車內部

本列車為鼓型車體，車門為電控電動雙扇內藏門，每節車廂共 4 對車門；另外每節車廂連接處有車門連接，可自動關閉。車門上方安裝有 LED 顯示螢幕，無閃燈圖。經過改裝後的列車除了外裝更換，內部也做了數項更換，如貫通道取消隔門，改為大斷面通道，車門上方的 LED 走字屏改為 13 號線模仿其他較新路線風格的單點帶方向箭頭的閃燈圖，牽引系統也進行了更新。

## 列車圖片

## 編組

## 列車運送過程

### 第 1 部分

列車從原長春軌道客車廠房出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、雙沙鐵路到達黃土店站，之後通過聯絡線，進入 13 號線回龍觀站，再通過霍營站後，到達回龍觀機廠。此後的 DKZ6 型與 DKZ10 型也是通過這種途徑運送而來。

### 第 2 部分

列車從原北京地鐵車輛廠廠房出發，通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場，之後通過 5 號線到達天通苑南站，後通過與 13 號線的聯絡線進入 13 號線，最終進入回龍觀機廠。

## 事故

* 2005 年 11 月 21 日 13:55 分左右，編號為 H454 的 DKZ5 型列車在回龍觀機廠試車線測試運轉時，因列車失控衝出軌道，使得 13 號線東直門至西直門方向停止使用，導致 13 號線服務受阻。直至 20:00 左右，13 號線服務完全恢復。
* 2007 年 9 月 4 日 8 時左右，一輛 DKZ5 型列車由北向南行駛到上地站時，突發故障，導致 13 號線全線癱瘓 38 分鐘，事故造成數千乘客旅行受影響。
* 2008 年 9 月 16 日 8 時左右，一輛 DKZ5 型列車由西直門開往東直門時，在西直門站附近突發故障，導致 13 號線中止營運 20 分鐘。
* 2011 年 8 月 3 日 7 時左右，一輛 DKZ5 型列車在上地站發生故障，車內有濃煙冒出，但是據地鐵公司相關負責人稱，列車冒煙的傳言並不屬實。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 北京地鐵官網對 DKZ5 型列車的介紹
* 北京地鐵車輛裝備有限公司
* DKZ5 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁DKZ6型电动车组

**北京地鐵 DKZ6 型電聯車**是北京地鐵的電聯車車款之一，現在在 13 號線營運。

## 簡介

DKZ6 型於 2002 年生產，早期的車頭塗裝為黑、白色，為不鏽鋼車體。列車早期為 4 節編組，在原長春軌道客車生產，編號為 H402，配屬於回龍觀機廠。後為應對沿線客流的快速增長，列車在 2009 年 3 月全部擴充為 6 編組，不過列車也因此換成了和 DKZ5 型一樣的外部塗裝。

## 列車內部

本列車為鼓型車體，車門為電動內藏門，每節車廂共 4 對車門；另外每節車廂連接處有車門連接，可自動關閉。車門上方安裝有 LED 顯示螢幕，無閃燈圖。不過此款列車已和其他 DKZ5 列車一樣進行外塗裝和內飾的更新，包括但不限於貫通道改造和更換為閃燈圖。

## 列車圖片

## 編組

## 參見

* 北京地鐵 DKZ5 型電聯車

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 原北車長春軌道客車官網對 DKZ6 型列車的介紹
* DKZ6 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁DKZ76型电动车组

**北京地鐵 DKZ76 型電動車組**是北京地鐵的電動車組車款之一，也是北京市首批採用自主智慧財產權技術的全自動執行地鐵列車之一，其出庫、行駛、回庫等一系列操作均可在無人值守的狀態下進行。

列車全部由中車長春軌道客車股份有限公司製造，為兩動兩拖 4 節（遠期擴編為 6 節）B 型編組，目前在燕房線運營，配屬於閻村北車輛段。

## 列車編組

## 列車設計

### 外觀設計

DKZ76 型列車的造型靈感來自飛躍的海豚，因此被北京軌道運營官方稱作「海豚號」。全車採用 SUS301 不鏽鋼車體，並充分利用仿生學原理，將海豚的流線型幻化在車頭形象中，不僅美觀，還能降低空氣阻力。

列車的前燈 / 尾燈和車身色帶借鑑琉璃河商周遺址，採用類似長城的紋樣，其中前燈 / 尾燈可根據列車的向前 / 向後指令點亮紅燈或白燈。

### 內部設計

列車的車廂主體採用圓弧形設計，以白色為主色調，配以藍色擋風板提色；座椅的優先座區域被漆為黃色，其附近設有帶輪椅固定器的腰靠裝置。

列車的座椅在客室兩側對稱分布，每節先頭車廂設有 6 個六人座椅，每節中間車廂設有 6 個六人座椅和 2 個二人座椅；所有座椅均在靠背處增設支撐點，並在座椅下方設有電加熱裝置。

## 電氣系統

### 牽引系統

列車採用由南車時代電氣自主研發的牽引系統，每列車的中間兩節動車（2 車廂和 3 車廂）下方分別裝有一台 TGN53F 型牽引逆變器，二者朝向相反。每台逆變器的重量為 490 kg，額定輸出電流 2×480 A，標稱輸出容量 2×530 kVA（極限輸出容量可達 2×600 kVA），2 個逆變器單元整合在 1 個逆變櫃中，為所在動車的 4 台牽引電動機提供三相 VVVF 電源。

牽引逆變器的變流單元為 IBCM60G3 型 IGBT 模組，採用抽屜式結構，冷卻方式為熱管散熱器走行風冷。每個模組中整合了 8 個 1700 V/1600 A 的 IGBT 元件作為逆變器的三相橋臂和制動橋臂，其上的元件連接採用低感母排，減少了線路上的雜散電感，省去了吸收電路，使逆變電路更為簡潔可靠，且無環境污染。

### 輔助供電系統

列車採用由南車時代電氣自主研發的輔助供電系統，每列車的首尾兩節拖車（1 車廂和 4 車廂）下方分別裝有一台輔助電源，二者朝向相反。輔助電源的主體部分採用二電平電壓型輔助逆變電路，其交流輸出容量為 195 kVA，直流輸出容量為 25 kW。

### 制動系統

列車使用的 EP09 型制動系統採用氣電分離的設計，由獨立的電子控制單元（EBCU）和氣動控制單元（PBCU）組成。每列車安裝兩套制動系統，每套再細分為閘道器控制單元 EP09G 和制動控制單元 EP09S，前者在首尾兩節拖車下方各安裝一個，後者在中間兩節動車下方各安裝一個。該系統採用架控方式的微機控制機制類比直通式電空制動系統的運作，可實現遠端緩解、制動施加指示、車輪防滑保護、制動缸壓力連通控制等功能。

### 空調系統

列車採用由廣州中車軌道交通空調裝備提供的空調系統，每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量為 29 kW 的 DL29P 型空調機組，每個司機室的頂部各安裝一台製冷量為 2.8 kW 的 DL2.4B 型空調機組，所有機組均以 R407C 為製冷劑。

### 乘客資訊系統

* 列車在車頭和車側安裝了厚度 70 mm 的黃色 LED 目的地顯示器，顯示列車執行的終點站。車頭的顯示器為 16×112 點陣，採用中文單行顯示方式；車側的顯示器為 24×128 點陣，採用中英文雙行顯示方式。
* 每節車廂設有 8 塊 28 寸的 LCD 動態地圖，每塊的解析度為 1920×360，可動態顯示列車的執行路線、開門側、執行方向等資訊。
* 每節先頭車廂設有 6 塊 LCD 資訊屏，每節中間車廂設有 8 塊 LCD 資訊屏。每塊 LCD 資訊屏的解析度為 1280×1024，除顯示當前時間和前方車站外，還會定期更新不同的影片節目。
* * * *

## 駕駛室改造

燕房線執行初期，列車的操作台與車廂之間以經過絲網印刷處理的聚碳酸酯擋板隔離。此後配合燕房線過渡為 GoA4 模式，列車的駕駛室經過了兩次改造。

* 第一次改造於 2018 年 9 月～12 月間進行，將黑色擋板更換為透明玻璃，並卸下間壁門的把手以防止磕碰到乘客。
* 第二次改造於 2021 年 9 月～12 月間進行，逐步拆除了所有列車的駕駛室隔板。

通過兩次改造，所有 DKZ76 型列車均實現了開放駕駛室的目標。

## 主題列車

DKZ76 型列車中，曾有兩組列車採用主題塗裝，分別為「未來號」與「方方號」。

* 未來號（YF006）是燕房線開通試運營時的首發列車，以藍白二色為裝飾基調，張貼有「京燕之旅，驚艷科技」等標語，風格清新自然且富有科技感。
* 方方號（YF008）是房山區推廣城市文創產品的重要成果之一，以橘黃色為裝飾基調，採用扁平化設計，帶領乘客探索房山城市吉祥物「方方」背後的秘密。

兩組列車現均已撤去塗裝，與其他「海豚號」無異。

## 參見

* 北京地鐵 SFM16 型電動車組

## 參考資料
北京地铁DKZ93_/_SFM40型电动车组

**北京地鐵 DKZ93 型電聯車**和**北京地鐵 SFM40 型電聯車**是北京地鐵在 16 號線營運的列車車型。

## 簡介

北京地鐵 16 號線採用的 8 節編組 A 型列車由中車長春軌道客車和中車青島四方機車車輛製造，其中的 35 組（280 輛）由中車長客製造的列車型號稱為 **DKZ93 型**，2014 年 3 月以「16 號線工程電動客車採購計畫」之名招標；29 組（232 輛）由中車青島四方製造的列車型號稱為 **SFM40 型**，2014 年 11 月以「16 號線工程二期電動客車採購計畫」之名招標。

兩種列車的外觀設計與港鐵市區線 DKZ28 型及南港島線 DKZ50 型、市區線 SFM47/47A 型相似，車頭塗裝亦參考了京劇臉譜。車廂布置有縱向排列的座椅，普通座為淺綠色，有需要人士專座為較深的綠色，每節車廂在兩端各設一個 6 座椅寬度的多功能區，用於停放輪椅。

## 列車編組

**範例**

* MCM：驅動轉換器模組（VVVF）
* ACM：輔助轉換器模組（SIV）
* BCM：蓄電池充電機模組
* BAT：輔助蓄電池裝置
* BR：制軔電阻裝置
* CP：電動空氣壓縮機
* * * * *

## 參考資料
北京地铁GTO型电动车组

**北京地鐵 BD11 型電列車組**，通稱「GTO 型」，是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。

## 簡介

BD11 型共 12 輛，為 6 節編組。在 2 號線上營運，和 BD8 型同為斬波調壓駕駛拖車輛。每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車外觀和 DKZ4 型相似。

## 列車編組

## 參見

* 北京地鐵 DKZ4 型電列車組

## 外部連結

* 北京地鐵車輛裝備有限公司
* 北京地鐵官方網頁對 BD11 型的介紹
北京地铁M101号线

**北京城市副中心 M101 線**是一條規劃中的服務於北京城市副中心的地鐵線路。M101 線先行實施的商務園站至張家灣東站段，線路全長約 18.1 公里，均為地下線，共設地下車站 14 座。計劃在 2027 年開通運營。

## 歷史

2020 年 12 月公布的方案中，M101 線為城市副中心軌道交通骨幹線路，起點是商務園（保留向西北延伸至東壩的條件），終點是小甘棠（保留向東延伸至潮白新城、大廠縣的條件），長度 23 公里，車站 16 座，其中換乘站 9 座。未來可實現副中心與東壩、北三縣等地區的聯通，支持城市副中心與北三縣地區協同發展，緩解北京中心城區方向的交通壓力。

2022 年 1 月 11 日，M101 線一期被列為《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》的 10 個建設項目之一。

根據 2022 年 1 月 20 日發布的招標公告，M101 線先行實施的商務園至張家灣東站段，線路全長約 19.0 公里，均為地下線，共設地下車站 14 座。

根據 2022 年 2 月 21 日北京城市副中心 2022 年投資暨重大工程專題發布會的說明，M101 線將確保在 2022 年三季度實現全面開工建設。

2022 年 3 月 16 日，北京市基礎設施投資有限公司發布 M101 線一期工程環境影響評價第一次公示。

2022 年 4 月 18 日，中國鐵道科學研究院發布 M101 線一期工程環境影響評價第二次公示。

2022 年 7 月 8 日，《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》環境影響評價第二次公示發布，M101 線一期被列為其中的 11 個建設項目之一。線路起點、終點、長度、設站數量與此前 M101 線一期工程兩次環境影響評價公示的內容相同。

## 車站列表

## 未來發展

2023 年 2 月，廊坊市人民政府新聞辦公室宣布推動 M101 向大廠縣延伸規劃方案研究。

## 參考文獻
北京地铁M型电动车组

**北京地鐵 M 型電動客車**是北京地鐵第二代電動客車（斬波調壓車），由東急車輛工廠生產製造，1984 年 9 月 19 日交付使用，現已退出營運。其中，H3011 車現存於北京地鐵 10 號線萬柳機廠，H3012、H3013 車已拆解。

另有姊妹型天津地鐵 TJH-1000 型地鐵列車，由東急車輛工廠生產、長春客機廠組裝，1987 年 12 月 28 日完成總裝，現已退出營運。

## 登場經歷

### 北京地鐵 M 型電動客車

1982 年 10 月 20 日，東急車輛工廠簽訂了 3 輛北京地鐵列車的合約。

1984 年 9 月 19 日，由東急車輛工廠製造的北京地鐵 3000 系列車在北京完成交付儀式。

列車最初在 2 號線營運，2002 年開始在 13 號線營運（編號 H3011-H3013），在 13 號線列車 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續到齊後退出營運，後一度作為 5 號線、8 號線、10 號線的冷滑試驗車和界限測試車。其中，H3011 車現存於北京地鐵 10 號線萬柳機廠，H3012、H3013 車已拆解。

### 天津地鐵 TJH-1000 型地鐵列車

1986 年 11 月 8 日，東急車輛工廠與天津市地下鐵路管理處簽訂了 6 輛天津地鐵列車的合約。

1987 年 3 月 9 日，東急車輛工廠接收了長春客機廠 20 名技術培訓生。

1987 年 12 月 28 日，列車完成總裝。東急車輛工廠提供了車體、轉向架、設備及內飾件。

列車在天津地鐵既有線營運（編號 201-203），並伴隨既有線改造於 2001 年 10 月 9 日退出營運並拆解。

天津地鐵於 1986 年與日方簽訂正式合約，從日本東急車輛工廠引進了六輛 TJH 一 1000 型地鐵電動客車總成配件，由長春客機廠派往日本經過培訓的技術人員和技術工人在日本專家的具體指導下進行組裝，由東急車輛工廠的檢驗人員嚴格品質把關，車輛銳牌均為東急車輛工廠標記，組裝後的整車品質由東急車輛工廠負責，向天津地鐵交驗車輛。

天津地鐵進口六輛地鐵電動客車總成配件及備品備件共花費 249 萬美元。當時，由於資金緊張而採用「租賃方式」結轉外匯。這種方式除第一年由中方交付車輛總貨款的 10% 做為預付金外，其餘 90% 的貨款在車輛全部總成配件交付中方後，先委託日本租賃公司墊付給日本東急車輛工廠，在合約生效後的第一年、第二年、第三年分三次由中方分別償還總貨款的 30% 給日本租賃公司，最後一次付款時，再多交一美元，做為六輛地鐵電動客車總成配件的轉租賃費，並由最後一次付款之日起其全部車輛所有權由日本租賃公司轉交我方所有，雖然「租賃方式」多付了一點利息，但是延緩了貨款外匯償還期，使得由於外匯緊張一次付款辦不成的事而通過「租憑方式」分期付款辦成了。

## 車輛概況

### 北京地鐵 M 型電動客車

共 1 組 3 輛，兩動一拖，第三軌受電。軸箱彈簧裝置採用了二級剛度圓彈簧和單側雙拉板定位。每車共 4 對車門，為內藏門，採用軸流式風機通風，設緊急報警按鈕，門區有路線圖，採用自動報站廣播 (TC 車為人工報站)。先頭車長 19000mm，端頭中部設有逃生門。屬 C 型地鐵車輛，車寬 2600mm。車輛外觀與東武 10030 系電車、小田急 1000 形電車接近。

## 編組

### 北京地鐵 M 型電動客車

## 參見

* 東武 8000 系電車
* 東武 10030 系電車
* 小田急 1000 形電車

## 參考資料

## 外部連結

* 北京地鐵官方網頁對 M 車的介紹（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《鉄道ファン》1984 年 7 月號（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《鉄道工場》の書誌情報（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 【HD 北京 01】なんか地味ですか？【M 形】（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁QKZ5型电动车组

**北京地鐵 QKZ5/CCD3004 型電列車組**是用於北京地鐵首都機場線的兩種列車車型。

## 簡介

QKZ5 型由長春軌道客車和龐巴迪運輸製造，共 10 組 40 輛，每節車廂共 2 對車門，為外置滑軌門。在 2008 年 7 月 19 日開始在首都機場線營運，列車配屬於天竺機廠。本款列車為直線馬達驅動列車，列車內部以座位為主。由於列車採用全自動控制，可實現無人駕駛，出廠時首尾車並未安裝駕駛室，司機椅可供乘客使用。營運初期，列車暫不實行無人駕駛，駕駛員在開放式駕駛室中操縱列車。自 2012 年 3 月 8 日開始正式實行自動駕駛，但司機仍需在駕駛室內監控列車。

2018 年 9 月，首都機場線增購車輛採購計畫發布招標公告，計劃增購 8 列（32 輛）直線電機車輛，中車長客同年 11 月得標。2021 年 2 月 26 日，第 11 組列車運抵天竺機廠，該車定型為 CCD3004 型，採用以藍色為主的新塗裝，車廂內新增衣帽鉤和 USB 充電口，座椅寬度和間距也有所擴大。

2022 年 1 月至 2 月，首都機場線前 5 組增購車全部投入營運。
2022 年 12 月 29 日，首都機場線最後一組增購車 L1 117 抵達天竺機廠，8 組增購車至此全部到段。

## 車輛圖片

* * * * * * * * * * * * * * * *

## 列車大修

2012 年，QKZ5 型電列車組開始進入 80 萬公里大修階段，先行對 8 組列車進行檢修，首列車於 2012 年 2 月 13 日測試完畢。

2020 年 1 月起，首都機場線開始對 QKZ5 型的車廂內部進行改造，車廂客室 LCD 電視顯示器更改為可顯示航班資訊的 27 英寸智能多媒體顯示器，車門上方原本張貼的紙質路線圖也更換為 LCD 動態地圖。

## 參考資料

## 外部連結

* 列車介紹
北京地铁R2号线

**北京地鐵 17 號線**連接中國北京市昌平區未來科學城北站至通州區嘉會湖站，是北京地鐵的一條南北走向的地鐵路線，由京港地鐵負責營運，全長 49.7 公里，共設 21 座車站，2021 年 12 月 31 日投入營運。17 號線工程 2015 年 12 月進場施工，2021 年 12 月 31 日開通南段（十里河至嘉會湖），預計於 2023 年開通北段（工人體育場 - 未來科學城北），中段開通時間待定。

## 營運

2021 年 17 號線南段空載試運轉期間，工作日早高峰行車間隔 6 分鐘，平峰及晚高峰行車間隔 8 分鐘。

17 號線南段 7 座車站（十里河 - 嘉會湖）均在月台設有母嬰室，而京港地鐵也計劃在十里河站營運時段試點播放經典鋼琴名曲，作為月台背景音樂。此外，17 號線所有車站均安裝了與 1 號線 / 八通線、2 號線和 13 號線車站內相同的顯像管電子時鐘，值得注意的是，該時鐘自 2007 年 5 號線起就已經停止安裝於北京地鐵新建車站中。

2022 年 5 月 4 日，因疫情影響，十里河、周家莊、十八里店站暫時封閉，十里河站保留轉乘功能，另兩站則通過不停車。

2022 年 5 月 29 日，十八里店站、周家莊站恢復營運。

2022 年 6 月 9 日，十里河站恢復營運。

## 車站

## 使用車輛

17 號線列車為 8 節編組 A 型列車，由中車青島四方機車車輛（型號為 SFM79）與中車長春軌道客車（型號為 CCD5035）共同負責製造，最大載客量 3546 人。列車的前、後臉與成都地鐵 6 號線所用列車類似，側面以藍色飾帶包圍，並在車窗下方繪有條紋裝飾，富有律動感。17 號線列車也是京港地鐵首次採用的搭載 LCD 動態電子地圖的列車。列車採用雙網控車技術，日常營運中採用安全型工業乙太網進行通訊，故障時自動切換為多功能車輛匯流排網路。

### 列車編組

**範例**

* MCM：牽引變流器模組（VVVF）
* ACM：輔助變流器模組（SIV）
* BCM：蓄電池充電機模組
* BAT：蓄電池裝置
* BR：制軔電阻裝置
* CP：電動空氣壓縮機
* * * * *

## 注釋

## 參考資料
北京地铁R3号线

**北京地鐵 19 號線**連接中國北京市海淀區牡丹園站至豐臺區新宮站，是北京市軌道交通營運管理有限公司營運的南北走向地鐵路線，全長 22.4 公里，共設 10 座車站，於 2021 年 12 月 31 日投入營運。作為北京地鐵首批快線之一，其設計列車最高運轉時速 120 公里，一期工程時速受土建等因素影響限制在 100 公里。19 號線在草橋站可與大興機場線轉乘，為大興機場線收集客流。未來 19 號線兩端還將延伸至昌平區、清河火車站以及大興新城方向。

19 號線將與北京市郊鐵路 S2 線直連直通、跨線營運。

## 建設

### 一期工程

19 號線一期已於 2015 年底進場建設，一期工程於 2021 年 12 月 31 日開通營運。

截至 2021 年 2 月 8 日，19 號線所有車站主體結構均已實現封頂，土建工程完成率 93%；設備安裝方面，6 個車站進場施工，完成率 35%；全線已完成鋪軌 18 公里，鋪軌進度完成 37%。2021 年 3 月 6 日，牛街站 - 金融街站盾構區間右線貫通，標誌著 19 號線一期工程全線盾構區間實現貫通。2021 年 4 月 10 日起，因 19 號線與既有線轉乘施工改造工作需要，2 號線積水潭站封閉至 6 月 6 日（後改為封閉至 6 月 17 日），10 號線牡丹園站封閉至 6 月 17 日。

2021 年 9 月 8 日，19 號線一期工程冷、熱滑試驗順利完成，全線進入動力車測試階段。

2021 年 12 月下旬，北京地鐵車站及車廂開始陸續更換線網圖，全圖右下角的貼紙顯示，19 號線北太平莊、平安里、太平橋、景風門站暫緩開通。

2022 年 5 月 21 日至 6 月 29 日，19 號線每日 21 時提前結束載客營運，新宮站上行及牡丹園站下行末班車時間均提前至 20:30，以便開展餘下四座車站設施設備的試運轉及全線聯調測試工作。

2022 年 7 月 30 日，19 號線北太平莊、平安里、太平橋、景風門站 4 座車站開通營運。

2023 年 1 月 30 日起，19 號線工作日早尖峰時段行車間隔由 6 分鐘縮短至 4 分 50 秒，平峰時段由 8 分鐘縮短至 7 分鐘，全天增加列車 47 列次，小時運力最大增幅 24%。

### 二期工程

2022 年 1 月 11 日，19 號線二期被列為《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》的 10 個建設計畫之一。

2022 年 7 月 8 日，《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》環境影響評價第二次公示發布，19 號線二期將包括南延、南延支線、北延和北延支線四個建設計畫。其中：南延工程（新宮～海子角），全長約 12.6 公里，設站 6 座；南延支線工程（新媒體產業基地～生物醫藥基地西），全長約 17.4 公里，設站 7 座；北延工程（牡丹園～生命谷），全長約 17.6 公里，設站 6 座；北延支線工程（上清橋南～清河站），路線長約 6.8 公里，設站 1 座。二期工程總距離 54.4 公里，共設站 20 座。

## 車站

新宮站首班車發車時間為 5:30，末班車發車時間為 23:25。

牡丹園站首班車發車時間為 5:30，末班車發車時間為 23:10。

## 使用車輛

19 號線同時使用由中車長春軌道客車（型號 CCD5034，其中一部分由長客和中車北京二七機車的合資公司北京中車長客二七軌道裝備製造）和中車青島四方機車車輛（型號 SFM80）製造的列車。列車採用鋁合金車體，側面塗裝採用白底雙色腰線，全列為 6 動 2 拖計 8 節編組，其中中間兩節車廂採用 1+1 布局的橫排座椅，該兩節車廂各設 24 個座位，票價上也與普通車廂保持一致，但 CCD5034 與 SFM80 的座椅設計不同。

列車的牽引系統由北京縱橫機電科技提供，採用西門子交通的 120 km/h 級別城軌車輛牽引系統平台的技術，牽引電機的額定功率為 250 kW，牽引變流器與廣州地鐵三號線東延段列車的 G1500 D1100/657 M5-1 有設計上的共通之處。

### 列車編組

**範例**

* VVVF：牽引變流器裝置
* SIV1：拖車輔助電源裝置
* SIV2：動力車輔助電源裝置
* BAT：蓄電池裝置
* BR：制軔電阻裝置
* CP：電動空氣壓縮機
* * * * * * * * * * * * * *

## 參考文獻
北京地铁R4号线

**北京地鐵 20 號線**（又稱 **R4 線**）是一條規劃中的北京地鐵路線，尚未上報國家發改委。目前本線順義段已在前期工作階段。

路線全長 82.5 公里（大興機場站 - 3 號航廈站），設站 24 座，遠期預留延伸至大興機場南站，長 4.3 公里。其中，一期工程設站 4 座，分別為管莊路西口站、3 號航廈站、中德產業園站、臨河站。

## 歷史

2020 年 11 月 10 日，北京市規劃和自然資源委員會順義分局發布工作動態，推進包括 20 號線順義段在內的軌道交通前期工作。

2022 年 1 月 11 日，20 號線一期確認為《北京市軌道交通第三期建設規劃》包含的 10 個建設計畫之一。

2022 年 7 月 8 日，《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》環境影響評價第二次公示發布，20 號線一期被列為其中的 11 個建設計畫之一。20 號線一期南起管莊路西口站，北至臨河站，路線全長約 19.0 公里，設站 4 座。

## 參考文獻
北京地铁S1线

**北京地鐵 S1 線**，工程名稱為**北京市中低速磁浮交通示範線**，規劃階段曾稱（市郊鐵路）**門頭溝線**、**大台線**，連接中國北京市石景山區蘋果園站至門頭溝區石廠站，是北京地鐵的一條中低速磁浮軌道線，連接北京城區與門頭溝區永定地區，於 2017 年 12 月 30 日投入營運。路線全長 10.2 km，共設 8 座車站，標識色為 Pantone 470C 。

S1 線使用的的「玲龍號」列車為六節全動力車編組，最高速度 100 km/h，滿載可搭乘 1032 人。

2017 年 12 月 30 日，除蘋果園站之外其餘 7 站通車，但在 2018 年 12 月 30 日之前，S1 線處於脫網運轉狀態，不能轉乘其他任何路線。直至 2018 年 12 月 30 日，6 號線西延段開通，金安橋站成為 S1 線與 6 號線的轉乘站，S1 線的脫網狀態結束。

## 歷史

最初計劃利用京門鐵路開行市郊鐵路 S1 線，由五路站到門頭溝區門城鎮。後改計劃於京門鐵路旁邊新建中低速磁浮路線門頭溝線。但由於擔心受到磁浮的輻射和噪音危害，這條路線遭到了沿線居民的反對，雖然據測試，低速磁浮的噪聲很小，而輻射強度小於電視機，因而路線西段建設並未受到影響，但東段由於運能不足被 6 號線西延取代 。

工程於 2011 年 2 月 28 日開工，但由於磁浮爭議和審批等原因遲遲未能實質性動工。在 2013 年 11 月工程可行性研究報告獲得北京市發改委批覆（此前都市軌道運輸審批權限由國家發改委下放至省級投資主管部門），並決定採用 BT 模式進行施工，由掌握中低速磁浮技術的北控集團進行路線以上的施工。

2017 年 9 月 20 日，磁浮 S1 線按照正常營運模式進行空載試運轉。12 月 30 日，除蘋果園站之外的 7 站通車實現脫網運轉。2018 年 12 月 30 日，伴隨著 6 號線西延段的開通，S1 線的脫網狀態結束。

2021 年 7 月 21 日零時，S1 線金安橋站至蘋果園站實現橋梁貫通。同年，為開展新建和既有區段號誌系統貫通測試升級，S1 線計劃於 9 月 18 日 - 19 日、9 月 25 日 - 26 日、10 月 9 日 - 10 日、10 月 16 日 - 17 日、10 月 23 日 - 24 日（均為周六日）共計 10 次提前收車。2021 年 12 月 31 日首班車起，金安橋至蘋果園段開通營運。

## 車站

## 參考資料

## 外部連結

* 北京控股磁浮技術發展有限公司
* OpenStreetMap 上有關北京地鐵 S1 線的地理資訊
北京地铁SFM01/02/07型电动车组

**北京地鐵 SFM01/02/07 型電聯車**是北京地鐵使用的三種電聯車，現在在八通線與 1 號線之間營運，全部配屬於土橋機廠。

## 簡介

SFM01/02/07 型列車由原南車青島四方機車車輛（SFM01/02 型，編號 TQ401-TQ414）和北京地鐵車輛廠（SFM01/07 型，編號 TQ415-TQ430）負責生產，其中 SFM01/02 型亦為北京地鐵最早使用的寬體貫通道地鐵車輛。

## 列車編組

## 列車特點

### 外觀與內裝

SFM01/02/07 型列車採用鼓形車體，車身側面有一條深紅色腰線貫穿全車。列車上線當時，車頭採用流線形設計，取法京劇臉譜，以深紅色和黑色為主色調，並且 TQ401～TQ414、TQ425～TQ430 的車頭「北京」二字為白色，TQ415～TQ424 的則為紅色。

每列車的各節車廂間以大貫通道相連，乘客可在各車廂間無障礙通行；每節車廂的客艙兩側各安裝四對車門，均為電動內藏門，且其中的中間兩對還安裝有車外乘務員開關和車內緊急解鎖裝置。

每節首尾車廂設有 36 個座席，每節中間車廂設有 42 個座席，座席內靠側牆，呈縱列對稱分布，其下方設有電加熱裝置；首尾車廂在靠近司機室的一端還專門設置了殘疾人乘車區及輪椅放置空間。

### 連結器與轉向架

列車採用的 SDB-80 型轉向架以輕量化、低橫向剛度為特色，採用鋼板焊接 H 型構架、迷宮式軸箱、滾柱軸承和整體輾鋼輪。轉向架的一次懸吊採用軸箱疊層橡膠彈簧，減輕了車輛通過曲線時的橫向力，改善了列車在曲線上的運轉性能；二次懸吊採用無錨桿空氣彈簧，以改善列車的乘坐舒適性。

列車的兩端，以及前半列和後半列之間設有半自動力車鉤，其餘的節與節之間則設有半永久牽引杆，列車中部的半自動力車鉤還附帶緩衝裝置。

### 牽引及輔助系統

多數列車採用東洋電機製造設計的牽引及輔助供電系統，具體包括：

* **牽引電機：**每節動力車車廂下方各安裝四台，除 SFM01/02 型列車的既有動力車車廂下方安裝東洋電機製造制 TDK-6175-B 以外，其餘動力車車廂下方安裝湘潭電機吸收東洋電機製造的技術而生產的 YQ-180-2；兩種電機的電氣參數基本一致，單台電機的額定功率為 180 kW，額定電壓為 550 V，額定電流為 240 A，工作頻率 77 Hz，額定轉速 2,255 r/min。
* **牽引變流器：**為東洋電機製造制 RG685 系列，通過矢量控制的快速計算，對列車速度進行實時監控，從而實現車輪的防滑和防空轉控制；每節動力車車廂下方各安裝一台牽引變流器，以 1C2M2 群方式驅動其所在車廂的四台牽引電機，單台牽引變流器的品質為 945 kg，輸入電流為 258 A，輸出電流為 579 A，額定輸出電壓 3AC 0~550 V，額定輸出容量 551 kVA，輸出頻率範圍 -7~180 Hz，最大開關頻率 1050 Hz。
* **輔助電源：**為東洋電機製造制 RG4038 系列，每列車的 2 車廂和 4 車廂下方各安裝一台；單台輔助電源的品質為 1111 kg，額定輸出容量為 140 kVA，可為三節車廂提供 3AC 380 V、DC 110 V 和 DC 24 V 三種電壓，用於為照明系統、空調與採暖系統、電動門、蓄電池、車載號誌系統、通訊設備等供電。

01 100 號車組於 2019 年進行牽引及輔助供電系統的自主化改造，在保持原有牽引電機不變的前提下，試驗性採用由中車青島四方車輛研究所提供的牽引變流器（單台品質 783 kg，額定輸出容量 530 kVA）和輔助電源（單台品質 978 kg，額定輸出容量 160 kVA）。

值得一提的是，SFM01/02 型列車擴編前，每列車的兩節動力車車廂下方各安裝一台 RG685-A-M，兩節拖車車廂下方各安裝一台 RG4038-A-M，擴編後由於需要調整列車的制軔接口，擴編動力車車廂下方改為安裝一台 RG685-B-M；SFM07 型列車雖然直接製造為 6 節編組，但是沿襲了擴編後 SFM01/02 型列車的設備布局，每列車中間動力車車廂下方的牽引變流器同樣與首尾兩節動力車車廂下方的不同，即便是 01 100 號車組試驗性採用國產化牽引系統之後也是如此。

### 制軔系統

列車採用由納博克（NABCO，現納博特斯克）提供的直通電氣指令式空氣軔機系統，其具有操縱靈活、制軔減速度快、作用可靠靈活等特點。列車在制軔時優先使用再生制軔，當總制軔力不足時，優先對拖車車廂補足氣軔，若還不足，則由動力車車廂補足。

制軔系統以一節動力車和一節拖車為制軔單元。SFM01/02 型列車在擴編前每列具有兩套制軔單元，擴編時其中一套被拆分，並分別與兩節擴編車廂建立新的制軔聯繫，因此擴編後的 SFM01/02 型列車和 SFM07 型列車一樣每列具有三套制軔單元。

### 空調系統

列車採用由廣州中車軌道交通空調裝備提供的空調系統，每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量 29 kW、通風量 4000 m3/h 的 DL29A 型頂置單元式空調機組，所有機組均以 R407C 為冷媒。為改善空調系統的冷熱不均問題，列車的每節車廂在 2022 年均加裝倍增風機。

## 列車改造

### 擴編改造

SFM01/02 型列車最初為 4 節編組營運，在 2008 年擴編為 6 節編組，每列車都新增動力車車廂（3 車廂）和拖車車廂（5 車廂）各一節，擴編前的 3 車廂和 4 車廂分別成為擴編後的 4 車廂和 6 車廂，此外每節車廂還新增車載數位電視和監控系統。

### 廠修改造

2015 年起，SFM01/02/07 型列車開始在京車公司進行大修改造，改造工作於 2020 年 7 月全部完成，改造內容包括：

* 更換車頭外形，為 CBTC 設備櫃留出空間。
* 司機室內裝進行重新設計，預留了緊急疏散門接口和 DCS 天線安裝接口。
* 對客艙空調冷凝系統進行了改造，並新增司機室空調。
* 為緊急疏散門增加電加熱玻璃，解決了緊急疏散門在雪天運轉時的除霜問題。
* 車門上方加裝 LED 閃燈圖，並將車廂內的 LED 字幕顯示從「列車運轉前方是 ×× 站」改為「本次列車終點站：××　下一站：××」。

### 直通運轉改造

根據 1 號線、八通線貫通工程的部署，所有 SFM01G/02G/07G 型列車已在 2021 年 5 月～8 月間更換列車編號和車內 LED 閃燈圖。

## 注釋

## 參考資料
北京地铁SFM04型电动车组

**北京地鐵 SFM04/04A 型電列車組**是北京地鐵的電列車組車款之一，現在在 1 號線與八通線之間營運。

## 簡介

SFM04/04A 型是 1 號線首款原裝空調車和使用電動門的列車，由原南車青島四方機車車輛和北京地鐵車輛裝備負責生產，其中 SFM04 型（編號 G432-G451）由南車四方生產，自 2007 年 11 月 6 日投入服務；SFM04A 型（編號 G452-G470）由北京地鐵車輛廠生產，自 2011 年起投入使用。兩種列車均配屬於古城機廠。

1 號線的主題 / 廣告列車多用該型號列車擔當，如 G445 的 Bilibili 主題車（2015）、G437 的我愛你中國專列（2017）、G438 的國博專列（2019）等。

根據 1 號線、八通線貫通工程的部署，自 2021 年 4 月起，SFM04/04A 型列車的編號將更改為 01 032 ~ 01 070，首列更改編號的列車為 01 047（G447）。

## 列車特點

車廂內飾以橙紅等暖色為主，車內採用不鏽鋼扶手立柱，座椅採用質地柔軟的布料座椅；此外車廂採用弧形設計以減少乘客在殺車和擠擁時造成撞。而扶手、手環和座椅兩旁的檔板都呈弧形，同時將車門上方的扶手移上 15cm；車門上方是 1 號線的連續閃燈圖，車廂連接處有 LED 走字屏，用於播放語音廣播的配套文字資訊。

每節車廂共 4 對車門（均為電動內藏門），中間亦設有 4 枝不通頂的扶手以方便乘客進人車廂；列車兩端設有緊急出口，部分列車的車廂照明已更改為 LED；此外在第一及第六節車廂，設有四塊不鏽鋼製的防滑自動伸縮輪椅渡板。當一接電掣後輪椅渡板就會彈出來；同時若有兩至三個輪椅一起上車，車廂旁的 6 個座椅可以折起以騰出一個空間；另外亦安裝降噪阻尼器使噪音降低至 69 分貝以下。

車廂車頂的空調只有 28cm 以增加車廂空間；而空調採用「瀑布式」設計使乘客更舒服。

列車安全方面，車廂的空調管道內設有煙感應器；車廂內和駕駛室亦安裝可 360 度轉的攝錄機，而 14 幅畫面可以傳送到駕駛室頂上的顯示螢幕。此外一旦車門無法關上或者有乘客報警，顯示螢幕上將自動顯示相應的事故位置，而車廂的緊急出口指示牌可於漆黑的環境下協助乘客離開車廂。

隨後於 2020 年 10 月起，配合 1 號線與八通線的貫通升級工作，SFM04/04A 型陸續進行改造，改造內容包括包括對廣播系統進行技術升級，以及將原有的 LED 閃燈圖更換為 LCD 動態電子地圖；2021 年 5 月，SFM04/04A 開始更改報站廣播，同時將 LCD 電子地圖顯示內容更換為 1 號線與八通線貫通全圖（蘋果園 - 環球度假區）。

## 列車編組

**範例**

* VVVF：牽引變流器裝置
* SIV：輔助電源裝置
* CP：電動空氣壓縮機

## 列車運送過程

SFM04 型列車首先從南車四方出發，經膠濟鐵路、京滬鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線進入宋家莊停車場，並通過 5 號線，在東單站附近進入與 1 號線的聯絡線後，到達王府井站，最後往東運送至四惠機廠。

SFM04A 型列車則從北京地鐵車輛廠出發，通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場，之後進入 5 號線，在東單站附近通過與 1 號線的聯絡線到達王府井站，最後往西運送至古城機廠。

## 列車圖片

## 參考資料

## 外部連結

* 北京地鐵車輛裝備有限公司
北京地铁SFM12型电动车组

**北京地鐵 SFM12/42 型電聯車**是北京地鐵在 8 號線營運的列車車型。

## 簡介

SFM12 型由原南車青島四方和北京地鐵車輛裝備製造，共 39 組 234 輛。每節車廂共 4 對車門，均為電動內藏門；在 2011 年 12 月 31 日開始在北京地鐵 8 號線北段營運，列車配屬於平西府機廠，後部分車輛也借調至南段使用。

SFM42 型為中車青島四方和北京地鐵車輛裝備為配合 8 號線三、四期工程建設的合造車型，共 73 組 438 輛。每節車廂共 4 對車門，均為電動內藏門；其乘客資訊系統為 16:9 制式，與 SFM12 型的 4:3 制式不同。SFM42 型在 2018 年 12 月 30 日開始在北京地鐵 8 號線南段營運，列車配屬於瀛海機廠，後部分車輛也借調至北段使用。2021 年跑圖試運轉後，所有列車在南北段均會行駛。

## 列車編組

**範例**

* VVVF：牽引變流器裝置
* SIV：輔助電源裝置
* CP：電動空氣壓縮機

## 列車圖片

* * * * * * * *

## 列車運送過程

列車首先從中車青島四方出發，經膠濟鐵路、京滬鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線進入宋家莊停車場，再通過 5 號線進入與 10 號線的聯絡線。之後分為兩路，一路通過北土城站進入與 8 號線北段的聯絡線後運送至平西府機廠，一路通過大紅門站進入與 8 號線南段的聯絡線後運送至瀛海機廠。

南段列車進入北段運轉時，在大紅門站進入與 10 號線的聯絡線，再從北土城站進入 8 號線北段；北段列車進入南段則相反。

## 參考資料
北京地铁SFM16型电动车组

**北京地鐵 SFM16 型電動車組**是北京地鐵的電動車組車款之一，現在在燕房線運營。

## 簡介

* SFM16 型由中車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於 2017 年 12 月 30 日開始在燕房線運營，配屬於閻村北車輛段。
* 和 DKZ76 型一樣，SFM16 型列車為兩動兩拖 4 節 B 型編組，車門上方首創性地安裝了 LCD 液晶顯示屏，可實時顯示到站及開關門信息。

## 編組

## 內部設施

* * * *

## 其他說明

* SFM16 型是北京目前唯一搭載變頻空調的的地鐵列車車型，為後續變頻空調技術在北京地鐵的推廣積累了寶貴經驗。不過 SFM16 型的變頻模式是與 FAM 自動駕駛模式掛鈎的，因此其操作台上標明「016 在退出 FAM 模式後，注意手動調節空調模式及溫度」。
* 曾有 SFM16 型列車共製造三組（YF016~YF018）用於燕房線支線運營的說法，但尚未得到驗證，且由於燕房線支線暫緩建設，該設想實現的概率不大。

## 參見

* 北京地鐵 DKZ76 型電動車組

## 注釋

## 參考資料
北京地铁SFM40型电动车组

**北京地鐵 DKZ93 型電聯車**和**北京地鐵 SFM40 型電聯車**是北京地鐵在 16 號線營運的列車車型。

## 簡介

北京地鐵 16 號線採用的 8 節編組 A 型列車由中車長春軌道客車和中車青島四方機車車輛製造，其中的 35 組（280 輛）由中車長客製造的列車型號稱為 **DKZ93 型**，2014 年 3 月以「16 號線工程電動客車採購計畫」之名招標；29 組（232 輛）由中車青島四方製造的列車型號稱為 **SFM40 型**，2014 年 11 月以「16 號線工程二期電動客車採購計畫」之名招標。

兩種列車的外觀設計與港鐵市區線 DKZ28 型及南港島線 DKZ50 型、市區線 SFM47/47A 型相似，車頭塗裝亦參考了京劇臉譜。車廂布置有縱向排列的座椅，普通座為淺綠色，有需要人士專座為較深的綠色，每節車廂在兩端各設一個 6 座椅寬度的多功能區，用於停放輪椅。

## 列車編組

**範例**

* MCM：驅動轉換器模組（VVVF）
* ACM：輔助轉換器模組（SIV）
* BCM：蓄電池充電機模組
* BAT：輔助蓄電池裝置
* BR：制軔電阻裝置
* CP：電動空氣壓縮機
* * * * *

## 參考資料
北京地铁_(电视剧)

《**北京地鐵**》（英語：_**Beijing Subway**_），是一部播出於 2019 年的中國偶像劇，由鄔立朋、藍盈瑩、傅晶、高鑫領銜主演，於 2019 年 11 月 2 日至 10 日中午於北京電視台影視頻道播出。

## 演員列表

### 主要演員

### 其他演員

## 參考資料
北京地铁一号线、八通线贯通运营改造工程

**北京地鐵一號線、八通線貫通運營改造工程**，簡稱北京地鐵「**一八貫通**」工程，是指自 2020 年 10 月 1 日起，至 2021 年 8 月 29 日止，由北京地鐵對其運營的 1 號線與八通線的軌道線路、機電設備、運營車輛等所進行的改造工程。該工程實現了兩條線路的互聯互通，打造出一條全長 54.47 km 的東西交通大動脈，對於改善位於通州區的北京城市副中心往返北京中心城區的通勤條件具有重要的積極意義。

## 改造背景

### 八通線開通

八通線於 2003 年 12 月 27 日開通，連接北京中心城區和城市副中心，作為通州居民進城最主要的通勤方式，高峰日通勤量可達 30 萬人左右。

八通線最初規劃為 1 號線的東延段，但在建設前期進行客流分析時，有關部門預測八通線的客流會比較少，與 1 號線的客流量並不匹配，便放棄了貫通建設運營的計劃。但是由於八通線沿線以住宅為主，並且八通線本身加劇了通州新城的房產開發，導致八通線很快便遇到了擁擠的問題，這在八通線的所有列車擴編為 6 節編組之後依然得不到有效緩解。

即便 6 號線的開通對八通線起到了一定的分流作用，八通線仍然是北京地鐵最為擁擠的線路之一。

### 四惠站與四惠東站的換乘壓力

1 號線和八通線尚未貫通時，四惠站和四惠東站設計為兩條線路的換乘站，進城方向（八通線四惠 → 1 號線蘋果園）的乘客在四惠東站換乘，出城方向（1 號線四惠東 → 八通線土橋）的乘客在四惠站換乘，以期減少客流對沖及站內的擁擠程度。但是由於並非同站台換乘方式，換乘站的客流壓力仍然較大，這種現象尤以早晚高峰為甚。

## 前期籌劃

2010 年的北京兩會上，政協委員陳定旺提案建議，把 1 號線與八通線連結並貫通運營：

當時的地鐵公司回應，1 號線的信號制式和八通線的信號制式完全不同，需要等待兩條線路的信號系統改造完畢之後再開展貫通工程。

此後直到 2016 年 10 月 27 日「八通線南延工程初步設計專家評審會」召開時，地鐵公司才決定改造既有八通線的信號系統，在四惠站與四惠東站區間實現兩線接軌，使兩條線路貫通。

2019 年，八通線既有的信號系統進行倒切，移入新的信號系統，八通線最小運營間隔壓縮至 2 分鐘，並與 1 號線實現了信號、控制系統的相互匹配，這為兩線貫通提供了重要前提。

2020 年 6 月 12 日，北京市發改委批覆同意京投公司組織實施 1 號線與八通線貫通運營工程：

這標誌著兩條線路的貫通改造計劃取得了實質性進展。

## 工程實施

### 物理聯通

2020 年 10 月 1 日，貫通工程正式開工，首先通過在 1 號線和八通線上分別鋪裝 4 組貫通道岔實現兩條線路的物理聯通：

* 第一階段（10 月 1 日～7 日）：在 1 號線四惠站～四惠東站區間鋪裝 4 組道岔連接八通線，此時 1 號線四惠東站停運，八通線僅可在四惠站與 1 號線換乘。
* 第二階段（11 月 24 日～28 日）：在八通線四惠站～四惠東站區間鋪裝 4 組道岔連接 1 號線，此時八通線四惠站停運，1 號線僅可在四惠東站與八通線換乘。

第一階段的施工中，四組道岔的鋪裝只能在線路拆除後完成，而第二階段的施工則利用線路南側的空地提前進行了道岔預鋪，將線路鋪裝時間縮短到 4 個小時。除此之外，物理聯通原定分為三個階段進行，在實際實施時，將第二和第三階段「合二為一」，從而減小了道岔鋪裝對八通線四惠站的影響。

### 列車改造

配合物理聯通的順利完工，自 2020 年 10 月起，除了增購 5 列 BDK06 型（01 108 ~ 01 112）列車之外，運營二分公司的車輛改造小組還對既有的 107 列列車（包括 31 列 DKZ4 型、39 列 SFM04/04A 型、30 列 SFM01/02/07 型和 7 列 BDK06 型列車）進行了各項技術改造，包括但不限於：

* 將既有的 S4\*\*、G4\*\*、TQ 4\*\* 車號統一為 01 0\*\* 車號；
* 對列車網絡空調自動控制程序進行優化，實現溫度調節的智能化；
* 在 DKZ4 型和 SFM04/04A 型列車上加裝 LCD 動態電子地圖，並對廣播系統進行技術升級；
* 改造 DKZ4 型列車的前擋風玻璃和空調裝置。
* 

### 壓力測試

壓力測試分為兩次進行：第一次自 2021 年 5 月 22 日 20:00 起，至次日 6:00 止；第二次自同年 5 月 29 日 20:00 起，至次日 6:00 止。

兩次測試期間，兩條線路的首末班車時間均有所調整：

* 5 月 22 日和 29 日，1 號線四惠東站、古城站，八通線花莊站末班車均提前至 20:00，八通線四惠站末班車提前至 20:30。
* 5 月 23 日和 30 日，1 號線四惠東站、古城站，八通線花莊站首班車均延後至 6:00，八通線四惠站首班車延後至 6:36。

壓力測試的目的是對兩條線路的供電、通信、信號等設備系統的運行穩定性進行考核，其大致流程為：

* **20:00** - 列車進行信號升級與靜態調試工作。
* **21:00** - 乘務員領取行車備品，此後由試車司機進行列車的出庫前試車。
* **22:20** - 調車司機進行列車的探頭作業。
* **22:40** - 壓力測試正式開始，93 列列車在兩條線路上往返數趟，同時乘務員對車輛及車上設備的運轉情況進行記錄，包括但不限於：
  * 列車進站停靠時，車門與站台門是否對齊；
  * 列車車次號是否正常跟隨；
  * 正線自動進路觸發和解鎖、列車站台門聯動聯鎖等功能是否正常；
  * 車輛設備和信號系統是否出現故障報警。
* **次日 4:00** - 所有列車返回車輛段，此後乘務員歸還行車備品並退勤，試車、調車司機確認車輛信息是否回退。

兩次壓力測試均取得圓滿成功，標誌著貫通工程已經滿足計劃中的運營條件。

### 貫通運營

2021 年 8 月 28 日 23:00，1 號線、八通線貫通運營的最後一步 —— 跨線倒接工程開工，600 餘人歷時 3 小時，完成 175 根電纜的倒接，將兩條線路間的道岔撥到貫通位置，並完成供電及信號系統的最終升級工作，實現了兩條線路的併網供電。次日首班車起，兩條線路正式跨線運營。

跨線運營後，兩條線路的早、晚高峰最小行車間隔分別為 1 分 45 秒和 2 分 20 秒；同時，運營二分公司取消了二者既有的小交路車次，改為開行早高峰為果園站至公主墳站、晚高峰為古城站至果園站的小交路，並將四惠東站的 1 號線站台和四惠站的八通線站台停用。

## 貫通意義

1 號線與八通線跨線運營後，乘客告別了「翻山越嶺」式的全員換乘，實現了從古城站到環球度假區站的「一趟車坐到底」。

貫通工程實現了北京中心城區與城市副中心的雙向無換乘直達，從而大幅減少了乘客的通行時間，提高了兩地間的通行效率，改善了乘客的出行體驗；同時，貫通工程也提高了北京地鐵的車輛利用效率，為後續其他線路的貫通改造提供了可參考、可推廣、可複製的模式與經驗。

## 參考資料
北京地铁七号线

**北京地鐵 7 號線**連接中國北京市豐臺區北京西站至通州區環球度假區站，橫貫北京南城地區，是北京地鐵的一條東西向地鐵路線，全長 40.3 公里，共設 30 座車站，2014 年 12 月 28 日投入營運，標識色為 Pantone 1355C 。

7 號線一期工程主要沿兩廣路地下布置，西起豐臺區的北京西站，東至朝陽區的焦化廠站，一期全長 23.7 公里，共設 21 座車站，於 2010 年開工，2014 年 12 月 28 日通車試營運；東延段全長 16.6 公里，自焦化廠站起，橫貫通州區東南部的萬盛、群芳、高樓金片區，終到環球度假區站，共設 9 座車站，於 2015 年底開工建設，2019 年 12 月 28 日通車。

## 路線

### 一期

7 號線一期西起西三環內的北京西站，向南離開北京西站後轉向東，沿廣安門外大街、廣安門內大街、騾馬市大街、珠市口西大街、珠市口東大街、廣渠門內大街、廣渠門外大街、廣渠路一路向東，穿過東西二環、東三環、東四環後轉向南，沿規劃化二東側路、垡頭西路、小武基路向南，在北京歡樂谷東南側再轉向東，沿垡頭南路向東，過豐雙鐵路後轉向東南，並在北京焦化廠原址內設置焦化廠機廠。7 號線一期全長 23.7 公里，共設 21 座車站。

### 二期

7 號線二期（東延段）自焦化廠站起，穿過東五環和京哈高速，沿萬通路、四合莊東路、萬盛南街、群芳南街一路向東，在張采路附近設置張家灣機廠，然後轉向西南到花莊站，與八通線緊靠東六環並行至環球度假區站。7 號線二期東延段全長 16.6 公里，共設 9 座車站。

### 三期

7 號線三期（北延段）將由北京西站繼續向西北延長至萬壽寺站，延長段全長 6.4 公里，設有軍事博物館（與 1 號線、9 號線轉乘）、航天橋（與未來規劃 3 號線二期轉乘）、花園橋（與 6 號線轉乘）、萬壽寺（與 16 號線轉乘）共 4 座車站。

## 歷史

7 號線於 1983 年首次進入北京地鐵線網規劃，由 1973 年線網規劃中的 6 號線拆分而成。1973 年規劃的 6 號線為經過朝阜大街和兩廣路的兩條東西向路線在東西兩端相連，並從西南角蓮花池（規劃北京鐵路西客站選址）延伸至豐臺鎮的「q」字形路線；分拆後 7 號線繼承了其中經過兩廣路和西南連接豐臺鎮的路線。

北京西站選址方案確定東移避開蓮花池之後，地鐵為了保證接駁修改了線網規劃方案，7 號線由兩廣路來，轉向北接入北京西站，而原 7 號線由蓮花池向西南豐臺鎮方向和 6 號線由蓮花池向北的路線則組合成新的 9 號線。1990 年代初北京西站建設時，在地下為地鐵 7、9 號線預先建設了車站、折返線和部分區間。在 1993 年版線網規劃中，7 號線路線確定為自北京西站起東西向穿過南城地區至東南部垡頭邊緣集團的路線。

此後雖然 7 號線路線大致走向確定，但具體線位站點仍然變化了多次。在 10 號線一期建設時，7 號線東段二環外沿勁松路－南磨房路布置，與 10 號線在勁松站預留節點轉乘，而實際上到路線最終確定時，這一段路線北移到了廣渠路地下，與 10 號線改為在雙井站轉乘；但由於 10 號線一期車站設計標準較低，雙井站又沒有按照轉乘站設計，空間過窄狹小，無法容納 7 號線帶來的大量轉乘客流，最終造成了路線建成 5 年後雙井站才得以通過改造轉乘大廳的方式啟用。

2009 年 12 月，7 號線大郊亭站至百子灣站間的路線配合廣渠路延長線施工開工建設。2010 年，在東西二環內的車站設置又突然發生了變化，由於個別站點距離太近，原設置西二環內的廣安門站和牛街站被取消，改為在兩站中間位置建設廣安門內站；原東二環內設置的幸福大街站和夕照寺站同樣被取消，改為中間位置建設廣渠門內站。2013 年，垡頭地區的規劃進行了調整，居住人數和就業崗位都大幅增加，因此，7 號線由原來的 6 節編組預留增加至 8 節編組條件，改為直接使用 8 節編組開通。

2014 年 12 月 28 日，經過 5 年的建設，7 號線全線開通。7 號線雙井站由於 10 號線客流過大而無法承受轉乘客流則只能不停靠通過；至於垡頭站限於出入口徵地拆遷問題，出入口數量過少，不能滿足消防疏散條件，因此亦無法開通。2018 年 12 月 30 日，垡頭站正式開通。2019 年 12 月 28 日，7 號線雙井站則跟隨 7 號線東延段同步正式開通。

2014 年初，北京新披露了兩條跨座式單軌路線的計劃，並擬在 2014 年底開工建設。其中的東四環線自東四環北端出發，沿四環向南至四方橋轉向東，連接市區與東六環內、通州新城南部擬建的環球影城計畫。但由於運量偏低、環境影響評價無法通過等原因，東四環線最終擱淺。路線擱淺後，規劃部門轉而將 7 號線東延，以替代東四環線連接市區與環球影城的功能。東延線於 2019 年 12 月 28 日開通（環球度假區站則於 2021 年 8 月 26 日開通）。

2022 年 1 月 11 日，7 號線三期被列為《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》的 10 個建設計畫之一。

2022 年 5 月 1 日，受本土疫情影響，環球度假區暫停對外開放，環球度假區站暫時封閉，7 號線與 1 號線八通線列車在花莊站清客後，空駛至該站折返。

2022 年 5 月 4 日，因疫情影響，黑莊戶、郎辛莊、黃廠、焦化廠、雙合、垡頭、歡樂谷景區、南樓梓莊、化工、百子灣、大郊亭、九龍山、雙井、廣渠門外站暫時封閉，雙井站、九龍山站保留正常轉乘功能，其餘車站通過不停車。

2022 年 5 月 29 日，廣渠門外站、雙井站、九龍山站、大郊亭站、南樓梓莊站、歡樂谷景區站、垡頭站、雙合站、焦化廠站、黃廠站、郎辛莊站、黑莊戶站恢復營運，重新開放所有出入口。

2022 年 6 月 1 日，環球度假區站恢復營運。

2022 年 6 月 3 日，根據疫情防控要求，百子灣站、化工站恢復營運。

2022 年 7 月 8 日，《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》環境影響評價第二次公示發布，7 號線三期（北延）被列為其中的 11 個建設計畫之一。7 號線三期（北延）南起北京西站，北至萬壽寺站，路線全長 6.4 公里，設站 4 座。

## 車站

## 使用車輛

北京地鐵 7 號線列車（BDK01/05 型）由北京地鐵車輛裝備生產，這是該公司首次完全獨立設計製造地鐵列車。

列車採用 8 節編組 6 動 2 拖 B 型地鐵車輛，配車數量 68 列（BDK01 型 35 列，BDK05 型 33 列），最高運轉速度 80 km/h，最大載客能力 2766 人，以更強的運力適應 7 號線客流量大、乘客集中的路線狀況。雖然此前中國的 8 節編組地鐵均採用電車線供電，但是由於受到北京西站預留工程限制及車站高度所限，因此無法設置電車線，只能轉而採用第三軌供電；軌道供電電壓由一般的 DC 750V 提高到 DC 1500V，與傳統 750V 三軌供電相比，電流傳輸損耗大幅降低。

列車車頭前端採用刨削式能量吸收裝置，並設置緊急疏散門；車輛外觀風格突破了一成不變的流線型，開闢了平面車頭的先河，以京城宮殿的獅子門環為創作靈感，擁有鮮明的輪廓，蘊含著堅毅和果斷，既低調又不失現代感。

### 列車編組

### 列車圖片

* * * *

## 參考資料
北京地铁东急-1000型电动车组

**北京地鐵 M 型電動客車**是北京地鐵第二代電動客車（斬波調壓車），由東急車輛工廠生產製造，1984 年 9 月 19 日交付使用，現已退出營運。其中，H3011 車現存於北京地鐵 10 號線萬柳機廠，H3012、H3013 車已拆解。

另有姊妹型天津地鐵 TJH-1000 型地鐵列車，由東急車輛工廠生產、長春客機廠組裝，1987 年 12 月 28 日完成總裝，現已退出營運。

## 登場經歷

### 北京地鐵 M 型電動客車

1982 年 10 月 20 日，東急車輛工廠簽訂了 3 輛北京地鐵列車的合約。

1984 年 9 月 19 日，由東急車輛工廠製造的北京地鐵 3000 系列車在北京完成交付儀式。

列車最初在 2 號線營運，2002 年開始在 13 號線營運（編號 H3011-H3013），在 13 號線列車 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續到齊後退出營運，後一度作為 5 號線、8 號線、10 號線的冷滑試驗車和界限測試車。其中，H3011 車現存於北京地鐵 10 號線萬柳機廠，H3012、H3013 車已拆解。

### 天津地鐵 TJH-1000 型地鐵列車

1986 年 11 月 8 日，東急車輛工廠與天津市地下鐵路管理處簽訂了 6 輛天津地鐵列車的合約。

1987 年 3 月 9 日，東急車輛工廠接收了長春客機廠 20 名技術培訓生。

1987 年 12 月 28 日，列車完成總裝。東急車輛工廠提供了車體、轉向架、設備及內飾件。

列車在天津地鐵既有線營運（編號 201-203），並伴隨既有線改造於 2001 年 10 月 9 日退出營運並拆解。

天津地鐵於 1986 年與日方簽訂正式合約，從日本東急車輛工廠引進了六輛 TJH 一 1000 型地鐵電動客車總成配件，由長春客機廠派往日本經過培訓的技術人員和技術工人在日本專家的具體指導下進行組裝，由東急車輛工廠的檢驗人員嚴格品質把關，車輛銳牌均為東急車輛工廠標記，組裝後的整車品質由東急車輛工廠負責，向天津地鐵交驗車輛。

天津地鐵進口六輛地鐵電動客車總成配件及備品備件共花費 249 萬美元。當時，由於資金緊張而採用「租賃方式」結轉外匯。這種方式除第一年由中方交付車輛總貨款的 10% 做為預付金外，其餘 90% 的貨款在車輛全部總成配件交付中方後，先委託日本租賃公司墊付給日本東急車輛工廠，在合約生效後的第一年、第二年、第三年分三次由中方分別償還總貨款的 30% 給日本租賃公司，最後一次付款時，再多交一美元，做為六輛地鐵電動客車總成配件的轉租賃費，並由最後一次付款之日起其全部車輛所有權由日本租賃公司轉交我方所有，雖然「租賃方式」多付了一點利息，但是延緩了貨款外匯償還期，使得由於外匯緊張一次付款辦不成的事而通過「租憑方式」分期付款辦成了。

## 車輛概況

### 北京地鐵 M 型電動客車

共 1 組 3 輛，兩動一拖，第三軌受電。軸箱彈簧裝置採用了二級剛度圓彈簧和單側雙拉板定位。每車共 4 對車門，為內藏門，採用軸流式風機通風，設緊急報警按鈕，門區有路線圖，採用自動報站廣播 (TC 車為人工報站)。先頭車長 19000mm，端頭中部設有逃生門。屬 C 型地鐵車輛，車寬 2600mm。車輛外觀與東武 10030 系電車、小田急 1000 形電車接近。

## 編組

### 北京地鐵 M 型電動客車

## 參見

* 東武 8000 系電車
* 東武 10030 系電車
* 小田急 1000 形電車

## 參考資料

## 外部連結

* 北京地鐵官方網頁對 M 車的介紹（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《鉄道ファン》1984 年 7 月號（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《鉄道工場》の書誌情報（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 【HD 北京 01】なんか地味ですか？【M 形】（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地铁亦庄线

**北京地鐵亦莊線**連接中國北京市豐臺區宋家莊站至通州區亦莊火車站，是北京地鐵的一條地鐵路線，走線呈 V 字型，全長 23.3 公里，共設 14 座車站，2010 年 12 月 30 日投入營運，連接北京市區和亦莊新城經濟技術開發區。路線的標誌色為 Pantone 226C 。

## 歷史

### 早期規劃

早在 2004 年，亦莊線的規劃就已經被原則性同意，路線走向與現在路線主要在亦莊開發區核心區內有所區別，長度略短。

2008 年初亦莊線的規劃被完全確定，原計劃接駁 5 號線途徑舊宮，亦莊橋南後沿博大路（北京經濟技術開發區核心區住宅區與工業區的分界大街）的規劃改變為了跨越博大路，沿中和街行進的路線。

### 最終規劃以及施工

2007 年 12 月 8 日，亦莊線正式開工。亦莊線採用了 BT（建設－移交）模式，這種建設方式是指先由建設方建設，再轉交給營運公司。這種方式占亦莊線融資額的三分之一。 而不久之後的 2008 年 12 月 2 日，在中國政府推出擴大內需十項措施之後，北京市政府要求在建地鐵加快工期，亦莊線的工期進行了重排，通車日期從 2012 年 5 月提前到 2010 年底。

2010 年 9 月，此路線主體施工全部完工，並開始 3 個月的空載試運轉。2010 年 12 月 30 日，除亦莊火車站外其餘 13 座車站（宋家莊 — 次渠段）正式開通試營運。2018 年 12 月 30 日，次渠 — 亦莊火車站開通營運。

## 車站

亦莊線的 14 座車站中，其中有 3 座為轉乘站。宋家莊站、肖村站、小紅門站、次渠南站、次渠站、亦莊火車站 6 座均為地下站，舊宮站至經海路站 8 座均為地上高架車站。地下站除宋家莊站外其餘 5 座地下車站結構設計與五號線的雙層地下島式月台相似，在內飾上稍為有所不同，而地上高架月台結構為側式月台，外形設計又分為兩種：「飄板」式和「木盒子」式。舊宮站、亦莊文化園站、同濟南路站、榮京東街站設有可容納 200 個停車位的 P+R 停車場以方便亦莊開發區以及馬駒橋的居民停車搭乘地鐵旅行。

亦莊線其中有 3 座轉乘站，宋家莊站可轉乘北京地鐵 5 號線，10 號線，榮昌東街站可出站轉乘北京亦莊新城現代路面電車 T1 線，次渠站可轉乘 17 號線。

在未來遠期規劃中，以下車站將與其他路線接駁：

* 舊宮站、榮京東街站：與 31 號線（原 29 號線 / L5 線）轉乘
* 亦莊火車站：與 21 號線（原 S6 線）轉乘

### 車站列表

所有車站都位於北京市內。

## 技術

亦莊線將採用中國國產號誌系統，以結束外國企業對北京地鐵號誌系統的壟斷，可以降低購買費用和營運成本。

## 使用車輛

亦莊線使用的**北京地鐵 DKZ32 型電列車組**於 2010 年生產，車頭為粉色塗裝，側面為銀灰色塗裝，共 23 組 138 輛。

列車配屬於台湖機廠和宋家莊停車場，每節車廂共 4 對車門（均為電動內藏門）。

### 列車編組

**範例**

* VVVF：牽引變流器裝置
* SIV：輔助電源裝置
* CP：電動空氣壓縮機
* *

## 未來發展

亦莊線當前與 5 號線、10 號線需要在宋家莊站轉乘。在 2022 年 7 月的《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027 年）》環境影響評價第二次公示中，新增亦莊線與 5 號線、10 號線的聯絡線工程。聯絡線工程南起亦莊線肖村站，向北經宋家莊機廠後，分別與 5 號線宋家莊站、10 號線成壽寺站銜接。其中：宋家莊機廠場外新建路線長度 1.1km，包含地面線 0.25km、地下線 0.5km、過渡段 0.35km；宋家莊機廠場內改造洗車線、洗車庫、咽喉區等地面路線 0.5km。

## 參考資料
北京地铁北京大兴国际机场线

**北京地鐵大興機場線**（全稱為**北京大興國際機場線**，工程名為**北京地鐵新機場線**）連接中國北京市豐臺區草橋站至河北省廊坊市廣陽區北京大興國際機場大興機場站，是北京地鐵的一條機場軌道路線，全長 41.36 公里，共設 5 座車站，2019 年 9 月 26 日投入營運。車輛採用市域 D 型車，初期採用 8 節編組（其中 1 節為行李車），2020 年 9 月 26 日起於客流量少時則採用 4 節編組，最高時速 160km/h，全程設計運轉時間 22 分鐘。在草橋站將設置城市航廈，可辦理預先值機、行李託運，未來麗澤商務區站也將增設城市航廈。

## 歷史

### 一期工程

北京新機場確定選址在南部大興區後，連接市區與新機場的軌道交通新線即作為新機場配套計畫進行研究。2012 年國家發改委批覆《北京市城市快速軌道交通近期建設規劃調整（2007 年 - 2016 年）》，確定建設新機場線，當時的起點暫定為北京南站。2015 年國家發改委批覆《北京市都市軌道運輸第二期建設規劃（2015 年 - 2021 年）》，其中新機場線起點變更為市區北部、10 號線北環上的牡丹園站，並在牡丹園至新宮之間與 19 號線使用同一走廊，上下疊摞並行，在牡丹園站和草橋站分別設置城市航廈。由於疊摞並行時兩條路線對環境振動有疊加效應等原因，新機場線最終取消和 19 號線共走廊布置，路線縮短，改為在 10 號線南環的草橋設置終點和城市航廈，北部乘客需經 19 號線轉乘新機場線，2016 年計畫按此開工建設。

2019 年 6 月 15 日，新機場線一期工程啟動試運轉。9 月 25 日，中共中央總書記習近平乘坐大興機場線前往大興機場出席機場投運儀式，並在草橋站聽取路線介紹。2019 年 9 月 26 日，大興機場線一期工程開通營運。

2021 年 12 月 8 日，該工程獲得中國施工企業管理協會評選的 2020-2021 年度國家優質工程獎金獎。

### 北延工程

2018 年，為服務麗澤金融商務區並更好地吸引客流，新機場線又規劃向北延長一站到麗澤商務區，並在 2019 年 12 月獲得國家發改委批覆。2020 年 5 月 13 日，北京市發改委批覆大興機場線北延工程可行性研究報告。大興機場線北延工程草橋站 - 麗澤金融商務區站區間盾構已於 2020 年第二季度實現進場施工。

## 票價

2019 年 7 月 26 日，北京市發展和改革委員會發布《北京市軌道交通機場專線定價機制 （徵求意見稿）》，開始與北京市交通委員會聯合向社會徵求關於新機場線票制及票價的意見。

2019 年 8 月 15 日，北京市發改委聯合北京市交通委、城市鐵建公司召開新聞發布會，正式發布北京市軌道交通機場專線定價機制；另擬設置商務單程票，設有商務車廂，全程單一票價 50 元；購買空軌聯運票，票價為單程票價（含商務單程票）的 80%；發行區間定期電子計次票，限普通車廂有效，單月使用，實名制。除此以外，北京市發改委、北京市財政局、北京市交通委還規定新機場線基礎票價為 36.5 元 / 人，營運企業按照實際情況進行票價調整時，按照客流加權平均後的票價水平不得高於基礎票價。在公示期結束後，大興機場線於 9 月 16 日起正式執行票價方案。

## 使用車輛

大興機場線採用由中車青島四方機車車輛製造的、以 CRH6 型為藍本開發改良而成的市域 D 型車 Cinova-160（8 節編組：JC 001-JC 008，遠期增購 JC 010-JC 019；4 節編組：JC 401-JC 404）以及由中車長春軌道客車製造的 CJ3 市域型列車組試驗車（JC 009，8 節編組），兩種車型的暱稱均為「白鯨號」。

「白鯨號」車體寬度 3.3 公尺，8 節編組全列定員 448 人，4 節編組全列定員為 258 人，其中 1 至 6 車廂（對應 4 節編組的 1 至 3 車廂）為普通座車，座椅布局為 2+2，座椅前後間距 0.84 公尺，相鄰座椅間設置有 USB 充電插座；7 號車廂（對應 4 節編組的 4 號車廂）為商務座車，座椅布局為 1+2（4 節編組駕駛艙觀景台區域座椅布局為 1+1），並具有旋轉座椅方向的功能；8 節編組的 8 號車廂為行李車。

8 節編組往草橋方向前頭車（4 節編組為兩端前頭車）之駕駛室與客室由一道半高玻璃門分隔。

* * * *

### 列車編組（8 節編組）

### 列車編組（4 節編組）

## 車站

除大興機場站位於河北省廊坊市廣陽區外，所有車站都位於北京市內。

## 未來發展

2018 年 4 月公布的《河北雄安新區規劃綱要》中提出要建設從雄安新區前往北京大興機場的機場快線。參與北京地鐵大興機場線設計的專家認為，這條路線具備以北京大興機場線延長的形式建設的條件。

雄安軌道交通 R1 線將與北京地鐵大興機場線直通運轉。

## 參見

* 北京地鐵首都機場線
* 北京地鐵 19 號線

## 注釋

## 參考資料