利曼24小時耐力賽

**利曼 24 小時耐力賽**（法語：24 Heures du Mans）是一場每年夏天都會在法國巴黎西南 200 公里的小城利曼舉行的原型賽車與房車耐力賽，自 1923 年首次舉辦，是世界上還持續舉辦的汽車耐力賽事中歷史最悠久者。利曼 24 小時大賽是由西部汽車俱樂部（Automobile Club de l'Ouest，縮寫 ACO）主辦，由於比賽場地薩爾特賽道（Circuit de la Sarthe）是一條長度超過 13 公里、由專用賽道與一般道路組合成的高速賽道，由於賽道特性，直線路段較多，因此以超高的平均車速著稱。在 1980 年代末期，場上的最高車速曾一度超過時速 400 公里，但後來因安全考量修改了跑道路線而受到抑制。

除了每年於法國利曼所舉辦的大賽之外，這場賽事也帶動了在世界各國許多不同賽道上定期舉辦耐力車賽的風氣，最後進而串連成包括國際汽聯世界耐力錦標賽（FIA World Endurance Championship，縮寫 WEC）在內的系列性耐力季賽。而自 2012 年起，利曼 24 小時大賽本身也成為世界耐力錦標賽的一個分站。

## 簡介

每年 6 月第二個週末在法國利曼賽車場舉行。比賽由法國的西部汽車俱樂部（ACO）主辦。

近年的比賽分為四個組別：LMP1、LMP2、GTE Pro 和 GTE Am，前兩類都屬於利曼原型車組別的兩個亞組別，外觀有些像方程式賽車，但實際構造較適合用來長時間作賽，LMP1 和 LMP2 的分別有些像一、二級方程式。GTE Pro 和 GTE Am 則屬普通市售汽車的改裝車，有些像房車賽但基型車與改裝程度限制較世界房車錦標賽寬鬆。

其中 LMP1 又區分出油電混合組（LMP1-H）和非油電混合組（LMP1），LMP1-H 近年代表車款如奧迪 R18、保時捷 919、豐田 TS050 等，LMP1 代表車款則有 Rebellion R-One 等。利曼 24 小時大賽本身亦衍生了多個錦標賽，分別是利曼耐力系列賽（Le Mans Endurance Series）和美國利曼系列賽（American Le Mans Series）。2006 年，日本推出一個全新的日本利曼系列賽（All-Japan Le Mans Series），但只舉辦兩屆後便因反應不佳而取消。

利曼 24 小時耐力賽一般從下午開始，一直持續到次日的相同時間，歷時 24 小時。每部賽車由 3 名賽手分別駕駛（1980 年中期以前為 2 名賽手），換人不換車。所有的加油、換胎和維修時間都包括在 24 小時以內。24 小時到後，所有車允許繼續駛回終點線，行駛最多里程的車輛獲勝。

## 歷史

1906 年，利曼城進行了世界上第一場汽車大獎賽：法國汽車俱樂部大獎賽。一般來說，那場比賽被認為是汽車運動開始走向發展的重要標誌。1923 年法國賽車界元老級人物喬治・杜杭（Georges Durand）、賽車雜誌《汽車生活》（_La Vie Automobile_）記者查爾斯・法胡（Charles Faroux），以及賽車車胎製造商埃米爾・科基（Emile Coquille）三人創辦首屆利曼 24 小時耐力賽，到 2017 年已經舉辦了 85 屆（1936 年、1940 年至 1948 年未舉行）。

### 1950 年代

1955 年發生了有史以來最嚴重的意外事故。

1955 年 6 月 11 日下午 6 點 26 分，在第 35 圈剛結束時，由英國車手邁克・霍索恩所駕駛的捷豹 D-Type 將準備進維修站時，蘭斯・麥克林（Lance Macklin）所駕駛的奧斯丁・希利 100 太過於接近邁克・霍索恩駕駛的捷豹 D-Type，便朝向賽道左側進行閃避，然而法國車手彼埃爾・萊維赫（Pierre Levegh）駕駛的賓士 300SLR 賽車就在奧斯丁・希利 100 的左後方準備進行超越，由於沒有足夠的距離和時間閃避，追撞了奧斯丁・希利 100，由於車速非常快，賽車碰撞後便騰空飛起，落地撞擊路旁的土坡護欄，造成車輛解體並開始燃燒，而車體碎片和零件殘骸飛入路邊的觀眾席，造成萊維赫本人和 83 名觀眾死亡、120 人受傷的嚴重事故，而大火持續了數個小時。它是賽車史上以死亡人數計算最嚴重的事故。賽事最後由英國賽車手邁克・霍索恩的捷豹 D-Type 勝出。法國媒體對霍索恩和隊友伊佛爾・布布（Ivor Bueb）在頒獎台上噴香檳慶祝嗤之以鼻。

沒有設置維修站減速緩衝區的狹窄賽道，護欄與看臺位置過於靠近沒有足夠的緩衝空間，而賓士 300SLR 所使用的鎂合金車體，這一類超輕量材料的測試不足，不當的消防處置，都是間接造成事故嚴重的原因。

意外之後賓士與捷豹廠隊相繼宣佈退出賽車運動，直到 1980 年代才重返賽場。而法國、西班牙、瑞士和德國亦立即宣佈禁止賽車運動在其國內舉行，直到賽場上的安全標準與規劃獲得提升，許多國家於隔年就重新開放，只有瑞士晚至 2015 年才放寬限制，通過「允許以電力驅動的賽車運動」的法令，電動方程式亦於 2018 年在蘇黎世舉辦了瑞士繼 1954 年以來第一次的賽車比賽，但瑞士至今仍然不容許非電力驅動的賽車運動舉行。

1959 年由美國賽車手卡洛・謝爾比及英國賽車手羅伊・薩爾瓦多里駕駛的奧斯頓・馬丁 DBR1 獲得冠軍。

### 1960 年代

法拉利連續獲得 1960-1965 的冠軍。
福特 GT40 連續獲得 1966-1969 的利曼冠軍。

### 1970 年代

保時捷崛起，包攬了多屆冠軍：保時捷 917 獲得 1970-1971 年的冠軍，保時捷 936 獲得 1976-1977 年的冠軍，保時捷 935 獲得 1979 年冠軍。

### 1980 年代

保時捷賽車達到巔峰的年代，1981~1987 年皆由該廠生產的賽車獲得利曼冠軍，創下 7 連勝佳績。

1981 年，保時捷 936 獲得該年利曼冠軍。

1982 年賽車規範改組為 C 組賽車，保時捷 956 連續獲得 1982~85 冠軍，並且自 1983 年起出現了多組隊伍採用保時捷 956 賽車出賽的局面，

1985 年起將改良後的 962 投入賽事中，1987 年起更全面取代 956，延續了多組隊伍使用保時捷賽車的局面，並且繼續獲得 86~87 年的冠軍。

1988 年，WM Secateva 車隊 WM P88 於穆桑大直道寫下每小時 405 公里的速度紀錄，捷豹贏得冠軍，中斷保時捷連勝，其使用車種為 XJR-9。

1989 年，賓士重新返回利曼，並以薩伯車隊 C9 贏得冠軍，同時也是穆桑大直道保持全線暢通的最後一年。

### 1990 年代

1990 年起，穆桑大直道正式加入兩個減速彎，賽車的最高車速受到抑制，而這也奠定了往後賽事的所有路線。

1991 年，由強尼・赫伯特、沃爾克・韋德勒和貝特朗・加邵三位車手駕駛的馬自達 787 奪得了比賽冠軍，是史上首屆由日本車廠獲得的冠軍，也是史上首台奪得此項比賽冠軍殊榮的轉子引擎賽車。

1994 年起，C 組賽事於正式停辦，世界運動賽車錦標賽亦告終，利曼賽事出現了 LMP1 原型車、LMP1/C90 (基本上是 C 組賽車，但必須為開放式座艙、平整化底盤) 原型車組、LMGT1&GT2 的量產豪華旅行車組、北美賽事的 IMSA GTS 組這樣多種級別的局面。
雖然這段時期有 LMP 原型車組的出現，然而汽車製造商卻集中了技術資源在 LMGT1 組別，讓這時期的 LMGT1 足以和 LMP 原型組匹敵，代表車種有麥拉倫 F1 GTR、保時捷 911 GT1。
然而剛開始施行的 LMGT1 賽事規則並無明確規範製造商、車型、產量。而這樣的規則漏洞，讓私人車隊得以使用舊制賽車作為基礎，去生產為了符合規則的 "GT1 量產車"，再改造回原始的舊制賽車，使用 LMGT1 的名義出賽。

1994 年，私人車隊 Dauer Racing 便利用這樣的規則漏洞，生產了 Dauer 962，但實際上就是保時捷 962 的道路版本，而參賽車種則是 Dauer 962 Le Mans，並且靠著保時捷的協助而獲得 1994 年的利曼冠軍，而這也是保時捷 962 最後一次的勝利。規則漏洞亦在該年賽季後修正。

1999 年，馬克・韋伯駕駛 LMGTP 級別的賓士 CLR，因為空力設計上的瑕疵，在排位賽中於印地安彎和賽前暖身中於穆桑大直道的後段下坡，接連發生凌空翻滾的意外事故，而在比賽進行至第 5 小時的時候，隊友彼得・鄧布雷克（Peter Dumbreck）的賽車也在印地安彎前的路段發生相同的意外，令全世界的觀眾大為震驚。至此賓士決定退出利曼賽車。

### 2000 年代

奧迪崛起，奧迪於 2000 年連續至 2002 年，三度勝出利曼冠軍，使用的車種為 R8。

2001 年，賓利回歸利曼，於 2003 年勝出利曼 24 小時大賽，並且包攬第 1~2 名頒獎台，中斷奧迪連勝，使用的車種為 Speed 8。

奧迪於 2004 年連續至 2005 年，兩度勝出利曼冠軍，使用的車種依然為 R8。

2006 年，奧迪的 R10 TDi 勝出了利曼 24 小時大賽，是史上首台柴油賽車奪得此項賽事的冠軍。三位冠軍車手為法蘭克・比拉、馬爾科・維爾納和埃曼努埃萊・皮洛。

奧迪連續於 2006 年至 2008 年，繼續勝出利曼 24 小時大賽，亦是該廠首次的 5 連勝。

2007 年，寶獅宣布回歸賽事，推出搭載柴油引擎的 908 HDi FAP 參戰，該車特色包含了封閉式座艙。

2009 年，寶獅勝出 2009 年利曼 24 小時大賽之冠軍與亞軍，再次中斷奧迪連勝。

### 2010 年代

2010 年，奧迪以 09 年的 R15 TDI 為基礎的改良車型 R15 TDI Plus 參賽，而其競爭對手寶獅 908 HDi FAP 則在排位賽中一舉包攬第一到第四名，展現強烈的奪冠企圖，然而，寶獅卻因相繼發生底盤故障（1 部）以及嚴重的引擎問題（3 部）而全軍覆沒，奧迪則包攬該年度的頒獎台所有名次。

2011 年，新的車種規格制定，更加嚴格地縮限引擎排氣量，燃油消耗量，油箱大小等新的規範，令許多車廠車隊著重於空力的部分的改良。而奧迪推出全新的 R18 TDI，寶獅亦推出新版的 908 參戰，其兩車的特徵皆為封閉式座艙設計，並且而外安裝鯊魚背鰭，最終奧迪繼續蟬聯冠軍（冠軍車輛為 #2 車，而 #1 車與 #3 車相繼因超車失敗發生嚴重的撞擊事故，但所幸皆無人傷亡），寶獅則包攬第二到第四名。

2012 年，原利曼系列賽事改組為世界耐力錦標賽，新的車種規範 LMP1 區分為 LMP1 及 LMP1-H（LMP1 油電混合組）加入，奧迪因應新賽制而再以 2011 年的 R18 為基礎，設計了安裝油電混合系統的 R18 e-tron quattro，而原競爭對手寶獅本來也打算推出新的車種因應賽制，然因車廠營收不佳的問題而全面退出賽事，而於 1999 年後全面退出的豐田則重新返回賽事，並以搭載油電混合系統的 TS030 Hybrid 參賽。最終由奧迪 R18 e-tron quattro 掄元，其殊榮包括第一台油電混車贏得利曼 24 小時耐久賽，並且奪下 WEC 首年度的總錦標，而該屆利曼亦開啟了日後 LMP1 油電混合組，奧迪 VS 豐田 VS 保時捷三強鼎立的局面。

2013 年，在賽事起跑後的第四圈發生致命意外，丹麥車手施蒙臣駕駛奧斯頓・馬丁戰車撞欄，傷重身亡。最後丹麥車手湯姆・克里斯滕森攜手英國麥利殊及法國杜華駕駛奧迪戰車奪標，令克里斯滕森繼 1997、2000、2001、2002、2003、2004、2005、2008 年之後，第 9 度勝出利曼 24 小時大賽，成為史上奪冠最多的車手。另外，香港 GT 賽車手歐陽若曦贏得 GTE Am 組亞軍。

2014 年，保時捷重新返回 LMP1，並以全新的概念打造出 919 Hybrid 參賽。豐田則以改版的 TS040 Hybrid 應戰。然而保時捷最終因油電混合系統故障及變速箱問題而僅有一部勉強完賽，分組第四，總排名第 11 的成績。豐田也僅有一部完賽獲得分組與總排名第三。奧迪則繼續蟬聯冠軍並且獲得亞軍。
而奧迪失利於年度總錦標，該年度由豐田獲得。

2015 年，為 LMP1 油電混合組競爭最激烈的一年，保時捷將 919 Hybrid 進行 80~90% 的大幅度改良，並將油電混合系統由 6MJ 升級到 8MJ（該級別最高規格）參賽。奧迪亦升級其油電混合系統升級至 4MJ 並且進行空力套件的修改參賽。豐田則維持 14 年的 6MJ 系統並輕微修改空力套件參賽。另一日本廠商日產則以極為創新的概念設計，推出前置引擎前輪驅動的 GT-R LM NISMO 油電混合賽車參戰 LMP1-H。排位賽時，保時捷便展現其性能提升後的成果，在利曼賽道寫下 3:16.887 單圈最新紀錄（在穆桑大直道加入兩個減速彎後），並最終以第一、第二及第五名完成賽事，也是保時捷參賽利曼史上的第 17 座冠軍。而日產的賽車設計概念無法有效在利曼賽道發揮，本身即存在設計缺陷，在直線與彎中速度皆無法與 LMP2 等級賽車相比，車輛可靠度不佳且該車隊經驗亦不足夠，最終未能在賽道上有所斬獲。保時捷最終獲得該年度的總錦標。

2016 年，因應更加嚴格的賽制規範，許多車廠都變更了旗下賽車的設計，而距離 1966 年福特 GT40 完全稱霸利曼也剛好滿 50 周年，福特便以全新的 GT 賽車式樣回歸 GTE Pro 組參賽。兩部豐田 TS050 Hybrid 在開賽後，便逐漸以車輛改良後的性能及油耗優勢，與保時捷 919 Hybrid 保持在 1 分鐘以上的差距，且保持在第一與第三的位置，加上保時捷自家賽車遇到的車輛問題，使保時捷奪冠的機率逐漸降低。而正當迎接賽事結束前的五分鐘出現極為戲劇化的結果：由塞巴斯蒂安・布米、安東尼・大衛遜和中嶋一貴駕駛的豐田 #5 車發生機械故障，更於賽事剩下 3 分鐘時停在起跑線上不動，保時捷 #2 車隨即超越，奪下該年度的利曼冠軍而繼續蟬聯，也是保時捷史上第 18 座利曼冠軍。而豐田 #5 車雖重新啟動，但賽事規則規定「首輛完賽車通過終點後，剩餘參賽車輛必須於 6 分鐘內通過終點線，成績才予以計算」，豐田 #5 車因未到達而遭到淘汰，最終僅 #6 車獲得第二名。而賽程中與法拉利不分軒輊的福特 GT 最終也奪下 GTE Pro 組別第一、第三第四完賽，完成 50 周年的紀念。

奧迪因捲入柴油門事件及 VAG 集團對於參賽策略的調整，而退出 WEC 賽事及利曼等賽事，LMP1 油電混合組別僅剩豐田與保時捷。

2017 年，豐田改良後的 TS050 Hybrid #7 車於第二階段排位賽由小林可夢偉跑出 3:14.791 的最新單圈紀錄，而豐田為一雪前恥亦派出三輛賽車參戰，但在開賽後，豐田仍然因為機械故障與車輛受損等原因，#7、#9 兩部賽車相繼在同一個小時內（賽事第 9 到第 10 個小時）退賽，而 #8 車先前因為油電系統中的馬達故障而耗費兩個多小時修復車輛，未能有所斬獲。

保時捷 919 Hybrid #2 車因為前軸問題耗時一個多小時修復賽車，而在豐田兩部車相繼退賽後，備受看好的 #1 車則在第 21 小時發生故障退賽，而賽事局面一度被 LMP2 系列賽車所掌控，在最後一小時 #2 車超越 Jackie Chan DC Racing #38 車後，才重回第一名，取下該年度總冠軍，奪下三連勝以及該廠史上第 19 座冠軍。

而由影星成龍所贊助的 Jackie Chan DC Racing 車隊奪得年度亞軍，亦是 LMP2 分組冠軍。

在 GTE Pro 組，最後一圈奧斯頓馬丁 | Vantage GTE #97 號超過了領跑多圈的雪佛蘭 Corvette C7.R #63 號奪得第一，奧斯頓馬丁在比賽結束前最後一圈和雪佛蘭之間的殊死搏鬥，為觀眾帶來最後激動人心的場面。GTE Am 組則由法拉利奪得第一。

該年 10 月，保時捷宣布退出 LMP1 油電混合組，繼續在 GTEpro 組別參賽，這使 LMP1 油電組僅剩豐田。

2018 年，豐田持續針對過往賽事所發生的問題改善車輛，並特別邀請 F1 冠軍車手費爾南多・阿隆索與塞巴斯蒂安・布米和中嶋一貴一同駕駛 #8 TS050 賽車，並且順利奪得該屆利曼總冠軍的殊榮，除了是該廠的第一座利曼冠軍，更是睽違 27 年後，第二家日本車廠的冠軍。而保時捷在 GTEpro 及 GTEam 賽事表現亮眼，各順利奪得該組的第一名與第二名。

2019 年，BMW 與福特相繼宣布年底將退出 WEC 賽事，並且繼續在北美區發展。而費爾南多・阿隆索在利曼的賽前宣布將是他最後一場在 WEC 的賽事，而這也是最後一次代表豐田出賽，賽後豐田繼續蟬聯該年度總冠軍及亞軍，LMP2 分組冠軍由地主車隊 Signature Team 獲得，GTEPro 組之間競爭熱烈，其中法拉利奪得分組冠軍，保時捷則包攬分組第二、第三名，而福特則只有獲得分組第四，GTEam 組則由德國 Project 1 Motorsport 的保時捷獲得分組冠軍。

2020 年，由於新型冠狀病毒疫情的影響，賽事由預定地 6 月延遲至 9 月，該次賽事由 LMP1 豐田車隊的 8 號車獲得冠軍，LMP2 由 United Autosport 由 United Autosport 獲勝；GTE 組經過長時的激烈競爭，最後由 Aston Martin Racing 的 Vantage AMR GTE 的 Vantage AMR GTE 97 號車獲勝，GTEAm 組也由 TF Sport 的 Aston Martin Vantage AMR GTE 的 Aston Martin Vantage AMR GTE 90 號車獲勝。

### 2020 年代

2021 年，由於新型冠狀病毒疫情的影響，賽事由預定地 6 月延遲至 8 月，而有鑑於 LMP1 的高昂參賽成本導致車廠參與意願的卻步，以及賽事競爭的公平性問題，取而代之的 LM HYPERCAR 組別也在今年首次投入賽場。

## 利曼洲際盃

2010 年，西方賽車俱樂部推出了 "利曼洲際盃"，將英國銀石、美國小利曼 10 小時大賽和中國珠海 1000 公里大賽三站組成一項國際盃賽。2011 年，西方賽車俱樂部更將它擴展至包含七場賽事，分別是：美國賽百靈 12 小時大賽、比利時斯柏 6 小時大賽、利曼 24 小時大賽、伊莫拉 6 小時大賽、英國銀石 6 小時大賽、美國小利曼 10 小時大賽和珠海 6 小時大賽。

## 世界耐力錦標賽

2011 年珠海 6 小時大賽期間，西方賽車俱樂部聯同國際汽車聯盟宣佈將在 2012 年推出全新的世界耐力錦標賽（FIA World Endurance Championship），取代 "利曼洲際盃" 賽事。除了賽百靈 12 小時耐力賽之外，賽事將獨立於美國利曼系列賽和利曼耐力系列賽舉行。

## 利曼賽道

薩爾特賽道因為有較多的直線路段，如長達 6 公里的穆桑大直道（英語：Mulsanne Straight、法語：Ligne Droite des Hunaudières），所以空力設定上相較於系列賽的其他賽道，更追求直線極速，但對於過彎速度則同時必須兼顧，而又是連續比賽 24 小時，也重視賽車的機械耐久度，對賽車的各方面的要求極高。

在 1990 年以前的 C 組賽事時代，多半製造商會採用車身包括後輪拱皆完整包覆起來的設計，以得到較低的風阻係數，為避免將後擾流翼角度調的太垂直來增加下壓力但又增加風阻妨礙直線道極速，C 組賽事的車在利曼參賽時，多以增加車尾長度，降低後擾流翼高度且將儘量後移作替代，以較小的擾流翼迎風角度搭配後移長度，利用力矩原理放大下壓力而又不增加太多風阻。1988 年 WM-P88 寶獅在比賽中直線道締造該直線路段的最快紀錄，高達時速 405 公里，然而賽車沒多久便因引擎過熱未完成比賽。1989 年賓士薩伯 C9 則開出時速 398 公里的極速並贏得該年度冠軍。

而在 1990 年後，由於穆桑大直道加入兩個減速彎，因此過彎速度開始受到重視而非先前注重於極速的追求。
在更加嚴苛的賽車規範與平衡之下，能否更快速的過彎成為重要的課題，因此空力設定也漸漸重視於過彎速度。

依米其林輪胎 2014 年對利曼賽車輪胎性能的說法，利曼賽車在保時捷彎（Porsche Curves）過彎時的橫向 G 值可達 3G；在穆桑大直道尾段減速時縱向 G 值更達 3.5G。

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結

* 利曼 24 小時耐力賽官方網站（法文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 利曼 24 小時耐力賽（英文）
* 法國利曼 24 小時汽車耐力賽今昔（新浪中文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）