加拿大線

**加拿大線**（英語：Canada Line）是加拿大不列顛哥倫比亞省大溫哥華地區一條捷運路線，連接溫哥華、里奇蒙與溫哥華國際機場，是加拿大首條機場對外捷運線。本綫為交通聯線旗下溫哥華架空列車的第三條路線，在路線圖上以 淺藍色顯示。

加拿大線全長 19.2 公里，北起溫哥華市中心的濱海站，南下至里奇蒙市的橋港站後分成兩條支線，分別前往魯魯島上的里奇蒙－布里格豪斯站和海島上的溫哥華國際機場站。本線於 2009 年 8 月 17 日通車，載客量於 2011 年 2 月達每天 11 萬人次。

項目工程由加拿大線捷運公司（Canada Line Rapid Transit Inc.）監管，並由 SNC-Lavalin 承建；通車後為期 35 年的營運權亦歸 SNC-Lavalin 旗下的 Protrans BC。加拿大線的操作是獨立於架空列車另外兩條路線（博覽線和千禧線），但仍隸屬架空列車的網絡。

交通聯線的收費架構亦適用於加拿大線，但機場支線上的三個車站則被劃為機場收費區。乘客在該三個車站購買單程車票或日票，或使用康百世智能儲值卡離開機場收費區時，需額外繳付 5.00 加元的附加費；而使用預繳月票或於機場收費區內下車的乘客則不受影響。另一方面，純粹於機場收費區以內使用加拿大線的乘客則無需繳付任何車資。

## 走線

加拿大線北起溫哥華市中心的濱海站，經過固蘭湖街下的明挖回填隧道後轉至一對鑽挖隧道。在耶魯鎮後隧道在深處橫越福溪，抵達對岸的奧運村站。加拿大線隨後取道甘比街下的明挖回填隧道南下，在 64 街以南改以高架橋運行，再接駁上北支流大橋橫越菲沙河的北支流抵達里奇蒙市。本線於橋港站後一分為二：里奇蒙支線繼續採高架橋沿 3 號路南行至里奇蒙－布里格豪斯站；機場支線則往西行，沿中支流大橋橫越菲沙河的中支流，途經海島上的車站後抵達溫哥華國際機場站。列車採梅花間竹式般隔班前往里奇蒙和機場兩個終點站。

為了配合機場未來增設滑行道的計劃，機場支線部分路段是於地面運行。另外，為節省建造成本，兩條支線各自抵達終點站前亦改為單線運行。

加拿大線的走線與交通聯線固有的 98 B-Line 快速巴士線大致平行；98 B-Line 已於 2009 年 9 月 7 日（即加拿大線通車後三星期）取消。

## 歷史

### 背景及初步研究

加拿大太平洋鐵路於 1902 年在里奇蒙修建完一條鐵路線，連接魯魯島西南角的史蒂夫斯頓和菲沙河北支流畔的馬寶（現為溫哥華市一部分），營運蒸汽客運和貨運列車。英屬哥倫比亞電力鐵路公司則從 1905 年起租用這條鐵路線並將之電氣化，自此營運來往該兩個社區的市際電車服務。該公司從 1940 年代起開始淘汰有軌電車並改為派遣巴士行駛公共運輸路線，史蒂夫斯頓至馬寶市際電車線遂於 1958 年停駛，為里奇蒙以至大溫哥華地區的市區客運鐵路服務劃上句號。

加拿大線的歷史則可以追溯到 1990 年代。英屬哥倫比亞公車局和 N.D. Lea 顧問公司於 1990 年至 1992 年間就興建中型鐵路系統連接溫哥華和里奇蒙的可能性進行研究，而「交通 2021」指導委員會則從 1991 年 9 月至 1993 年 8 月間進行一系列研究工作和公衆諮詢，並制定了一份《大溫哥華中期交通規劃報告》。
報告指出區內三條走廊到 2006 年會達致興建中型鐵路系統的客流量門檻，當中包括溫市百老匯中區至洛克希德鎮中心、新西敏至高貴林市中心、和里奇蒙至溫哥華市中心。N.D. Lea 和 Delcan 顧問公司則於 1994 年秋季就該三條走廊的交通安排探討了可應用技術、營運可行性、乘客量、基本建設費用和營運支出、對交通的影響以及沿綫的發展潛質。這一系列研究被包羅於英屬哥倫比亞公車局的十年發展大計中；當年的研究中還沒有提及機場支線。

及至 1995 年，英屬哥倫比亞公車局表示有意創立一條快速公車線或無人駕駛輕軌線，連接溫哥華、里奇蒙與溫哥華國際機場。與此同時，當局亦於福溪一帶鄰近甘比橋的協平世博發展項目地底下預留通道權。當局並於 1997 年至 1998 年間為快速公車線的走線選擇進行評估，隨後並訂定優先走線及車站地點。

### 項目具體化

到了 1990 年代後期，溫哥華、里奇蒙和機場三處的增長速度較當局預期為高，而機場一帶所提供的職位總數更已達至當局原先預計的 2021 年數目。有見及此，時任不列顛哥倫比亞省財政廳長麥菲於 1998 年 6 月 24 日宣佈省政府計劃興建無人駕駛輕軌線連接溫哥華、里奇蒙和機場，走線方面則有可能跟隨甘比街。麥菲並表示省政府希望能夠加快工程以利低陸平原申辦 2010 年冬季奧運會。當局選擇率先創立一條快速公車線（即後來的 98 B-Line），並於 1999 年開始為該綫進行詳細規劃。

交通聯線於 1999 年 4 月 1 日從英屬哥倫比亞公車局接管大溫哥華地區的公共運輸網絡，並於 2000 年 4 月制定《2000 年 - 2005 年交通策略大綱》，當中建議當局開始規劃里奇蒙 - 機場 - 溫哥華捷運線（Richmond/Airport/Vancouver，即 RAV）。RAV 的研究報告於 2000 年 5 月獲批；快速公車線工程則於同期展開。加拿大聯邦交通部於同年發表一份有關為溫哥華國際機場興建機場聯絡軌道系統的報告，估計一條取道甘比街的架空鐵路線造價約 13 億加元，而一條取道阿標達斯街的路面輕鐵線造價則約莫為 7 億 3 千 8 百萬元。

交通聯線於 2001 年 4 月確定興建溫哥華至里奇蒙捷運線，並設一條支線前往機場。另外，在於迎合商界利益和社區關注的大前提下，當局決定排除考慮路面軌道交通系統，而系統的溫哥華段亦專注研究地下運行模式。98 B-Line 於同年 8 月 1 日投入服務。另外，聯邦政府於同年 12 月 10 日宣佈以 20 億元成立加拿大策略性基礎建設基金（Canada Strategic Infrastructure Fund），並將動用部分基金為本項目注資，而聯邦政府亦為動用基金定下條件，要求項目在情況許可下採公私合夥模式（P3）。項目的下一階段於 2002 年 4 月開始，為期 10 個月的工作主要為項目進行技術性評估，以確定捷運線能否在 2010 年或之前完工。

### 尋求承建商

當局於 2003 年收到由 10 間公司及財團提交的意向書，表明有意競投此項目，並於同年 12 月從中邀請以下 3 間財團提交更詳盡的建議書：

* 由 Fluor Canada、加拿大西門子公司、地鐵公司（現港鐵公司）及 Balfour Beatty 組成的 RAVLink Transportation；
* 由龐巴迪交通、AMEC、Bouygues 及 Bilfinger Berger 組成的 RAVxpress；以及
* 由 SNC-Lavalin 及 Serco 組成的 SNC-Lavalin/Serco。

聯邦政府於 2004 年 4 月 16 日宣佈對本項目的注資由原本的 3 億元增加至 4 億 5 千萬元，而不列顛哥倫比亞省政府亦於同年 6 月 10 日宣佈對本項目的注資由原本的 3 億元增加至 3 億 7 千萬元。而交通聯線的董事局在兩度決定取消本項目後，終於在 2004 年 6 月 30 日通過興建 RAV 捷運線，但若果沒有任何一份標書符合當局 13 億 5 千萬元的預算，當局則保留權利再度取消本項目。

當局於 2004 年 11 月 19 日推薦 SNC-Lavalin/Serco 財團（後稱 InTransitBC）的方案。該財團的最好及最終出價比當局訂定的預算高出 3 億 4 千 3 百萬，但經過設計變更、承建商下調造價及省政府額外注資 6 千 5 百萬元後，當局終於接納該財團的方案，並於同年 12 月 1 日正式批准本項目。交通聯線於 2005 年 7 月 29 日與 InTransitBC 簽約；當時 Serco 與 InTransitBC 的關係已經完結，其合作夥伴地位並已被兩間退休基金代替。

### 邁向通車

項目工程於 2005 年 10 月正式展開，當局並於同年 11 月 25 日宣佈由現代 Rotem 提供本線的列車。而因應聯邦政府的注資條件，本線亦正式命名為「加拿大線」。

經過 3 年多的工程，加拿大線原定於 2009 年 11 月 30 日通車，以趕及於 2010 年冬季奧運會開幕前啓用，但因為工程進度良好而提早於 2009 年 8 月 17 日通車。交通聯線從當日下午 1 時至 9 時安排乘客免費試搭本線，8 小時內共有 8 萬 5 千人參與。本線於通車後首六個星期的載客量達每天 82,500 人次，到 2010 年 3 月上升至每天 105,000 人次，到 2011 年 2 月則達每天 110,000 人次。2010 年冬季奧運會的 17 日會期內，加拿大線的每天平均載客量更達 228,190 人次。交通聯線原本預料加拿大線的載客量到 2013 年才會突破每天 10 萬人次。

## 接駁交通及路線重組

加拿大線與大溫地區其他公共運輸服務於數處交匯，構成區內交通重要一環。本綫於溫市中心濱海站與架空列車博覽線、西岸快車及海上巴士交匯，在百老匯－市政廳站則與快速公車路線 99 B-Line 交匯。

交通聯線於 2009 年 9 月 7 日（即加拿大線通車後三星期）進行巴士路線重組，原有從菲沙河南岸社區直接前往溫市中心的巴士路線改以橋港站作終點站，乘客需在該站換乘加拿大線前往溫市。部分路線（如 98 B-Line 和 424 號綫）亦於當日取消。除加拿大線深宵休車時段外，交通聯線於其他時段前往機場的巴士線已被取消。

交通聯線從 2010 年起研究改善百老匯街沿線公共運輸服務，其中數個方案均提及將架空列車千禧線向西伸延，並於百老匯－市政廳站與加拿大線交匯。據 2006 年溫市政府批文報告所示，百老匯－市政廳站的車站大堂已預留空間待日後興建通道往千禧線的月台。

## 使用車輛

有別於博覽線和千禧線，加拿大線採用南韓公司現代 Rotem 所製的列車，而並非龐巴迪製造的直線電動機運轉列車，但仍依賴與另外兩綫相似的第三軌技術驅動。Rotem 中標是因為加拿大線的公私合夥條約中訂明不能考慮使用龐巴迪製列車所帶來的成本效益（如與架空列車另外兩線共同營運），以達至各廠商能公平競爭。條約亦訂明系統的往返方向載客量必需能夠最終達至每小時 15000 人次，以及來回溫哥華市中心和機場需時不可多於 24 分鐘。

加拿大線現時共有 20 組列車，每組列車由 2 卡掛接車組成，每卡車可容納 334 人，最高時速達 80 公里。一組由 2 卡掛接車組成的列車長度達 41 米，濶度達 3 米，比另外兩線所使用的龐巴迪製列車較長和濶。每組列車均有電子屏幕顯示下一站和終點站的名稱。

## 車站

加拿大線的車站是分兩階段興建。第一階段包括 16 個車站，與加拿大線同時啓用；另外 3 個車站則留待日後發展。加拿大線沿線各站的設計稍有分別，以融入沿途各個社區的特色。大部分車站的月台都是 40 米長，日後可伸展至 50 米長。機場終點站和里奇蒙－布里格豪斯終點站均採單月台設計，而濱海站則因為需要配合主線上 3 分鐘一班車的班距而採雙月台設計。愛德華王站是唯一一個將兩個月台設在兩個不同樓層的車站，而百老匯 - 市政廳站則是唯一一個採雙倍樓底設計的車站。溫哥華市中心站與太平洋中心商場和溫哥華中心商場相通，卻沒有通道直接前往博覽線上的固蘭湖站；加拿大線的乘客需於濱海站換乘博覽線。

車站於 2009 年通車時不設閘機而採開放式設計，但隨著交通聯線的康百世卡智能收費系統投入服務，各站亦增設閘機並於 2016 年啓用。每個車站均設有升降機和通往上層的扶手電梯，但只有終點站才設有通往下層的扶手電梯。

加拿大線沒有為前往機場的旅客提供付運行李服務，但下列車站則設有自助預辦登機服務機，供旅客預先辦領登機證：溫哥華市中心站、奧運村站、百老匯－市政廳站、海旁大道站、橋港站、里奇蒙－布里格豪斯站、天普頓站、及溫哥華國際機場站。

除了海運大道站為高架車站外，溫哥華市內各站均為地下車站。

* * * *

### 未來發展

加拿大線沿線於下列地點設預留位，留待日後發展成車站：

* 33 街站（溫哥華市甘比街與西 33 街交界，鄰近伊利沙白王后公園）
* 57 街站（溫哥華市甘比街與西 57 街交界）
* 卡普斯坦站（里奇蒙市三號路與卡普斯坦大道交界）
* YVR 3（海島，鄰近溫哥華國際機場擬建的新東北航廈）

當局本來計劃在加拿大線施工期間或通車後不久興建卡普斯坦站（Capstan Station），但該一帶地皮的發展商（Pinnacle International 和協平世博）未能籌集建站所需約 1500 萬加元的資金；它們提出先付 100 萬加元，但遭交通聯線和里奇蒙市政府否決，因此本計劃於 2009 年 3 月取消。里奇蒙市政府後於 2012 年 5 月與發展商達成協議，在往後數年間從發展商收取約 2500 萬元，款項籌措完畢後則轉交交通聯線作興建卡普斯坦站之用。根據運聯與列市政府的協議，卡普斯坦站將於 15 年之內動工；若集資進度理想的話，項目則可提前落實。

此外，擬建溫市 57 街站附近的地皮重建項目發展商 Onni 於 2016 年宣佈將為興建該站籌措經費，集資完成後同樣轉交運聯作建站之用。項目有待進一步規劃，尚未有具體興建時間表。

## 參考資料

### 引用文獻

* YVR: Your Airport 2027 - 20-Year Master Plan. Vancouver Airport Authority. [2012-05-17]. （原始內容存檔於 2013-01-28）.

## 外部連結

* The Canada Line（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）－InTransitBC 加拿大線網站
* TransLink - Transit Schedules（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）－ 交通聯線網站 架空列車班次及營運時間頁面
* Canada Line, Rapid Transit Office, City of Vancouver（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）－溫哥華市政府網站 加拿大線頁面
* City of Richmond BC - Rapid Transit Project（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）－里奇蒙市政府網站 加拿大線頁面