北京地铁DKZ53_/_SFM18型电动车组

**北京地鐵 DKZ53 型電聯車**和**北京地鐵 SFM18 型電聯車**是北京地鐵在 14 號線營運的列車車型。

## 簡介

DKZ53 型列車由原北車長春軌道客車製造，共 38 組 228 輛；SFM18 型列車由原南車青島四方機車車輛製造，共 25 組 150 輛。

該兩款列車是國內首批大運量 A 型不鏽鋼地鐵車輛，也是北京地鐵所有路線中首次使用的 6 節編組 A 型列車，於 2013 年 5 月 5 日起在 14 號線西段營運，目前配屬於張儀村停車場和馬泉營機廠（與 15 號線共用）。

## 列車編組

## 列車特點

### 外觀與內裝

列車的車體鋼結構採用 301L 系列不鏽鋼製造，前臉以編鐘為設計來源，而側面則借鑑了京劇臉譜的配色，體現了北京的地域特色及歷史文化；車內色調提取自北京園博會的園林色彩，時尚美觀，配合客艙高度的最佳化，為乘客營造了視野通透的乘車環境。

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DKZ53 型與 SFM18 型列車在前臉上略有差異，SFM18 型的前臉邊緣有稜角，「北京」二字稍粗稍扁，前照燈也較大。

### 車門系統

每節車廂共 5 對車門，均為雙開電動電控內藏拉門，每扇淨寬 1400 mm，淨高 1600 mm，車門間距 4560 mm。車門系統的主要特點包括：

* 電控裝置採用微處理器控制，具有自診斷和故障紀錄功能；
* 採用皮帶驅動方式，導向裝置、驅動裝置和聯鎖裝置集中為一個緊湊的功能單元，便於安裝和維修。

### 連結器與轉向架

DKZ53 型列車採用 CW-4000 (D) 型轉向架，SFM18 型列車採用 SDA-80 型轉向架，兩種轉向架都具有重量輕、運轉性能好、易於組裝和分解等優點。轉向架的構架主要採用鋼板焊接結構，一次懸吊為橡膠彈簧，二次懸吊為無錨桿空氣彈簧，基礎制軔採用踏面制軔。

列車的兩端及單元之間設有半自動力車鉤，半自動力車鉤上首次採用內置過載保護結構，實現了連結器的整體前置式安裝；其餘的節與節之間則設有半永久牽引杆。連結器系統中設置了可恢復型緩衝器及大容量變形壓潰管，滿足 15km/h 速度碰撞時對列車的保護功能。

### 牽引及輔助系統

列車的牽引及輔助供電系統為龐巴迪運輸設計的 MITRAC TC1110 系列產品，由江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（2017 年更名為新譽龐巴迪牽引系統有限公司）代工生產，採用矢量控制技術和集成化、模組化控制方案，可承受供電電壓範圍為 DC 1000 V~1800 V。牽引及輔助供電系統具體包括：

* **牽引電機：**型式為 MJA 250-18，每台動力車轉向架上各安裝四台，由電機所在車廂的牽引高壓箱（PH 箱）或牽引輔助箱（PA 箱）驅動；每台電機的額定功率為 200 kW，額定電壓為 1170 V，額定電流為 130 A，重量 595 kg，工作頻率 50 Hz，額定轉速 2,308 r/min，最高轉速 3,890 r/min。
* **牽引高壓箱：**每列車的 2 車廂和 5 車廂下方各安裝一台，每台內含電機變流器模組（MCM，屬於牽引系統的一部分）、充電電路（一個）、接地故障傳感器、保護熔斷器、高速斷路器、接地開關、車間供電接觸器和插座、I/O 單元、內外部風扇（各一個）和 MCM 路線感應器等。
* **牽引輔助箱：**每列車的 3 車廂和 4 車廂下方各安裝一台，每台內含電機變流器模組（MCM，屬於牽引系統的一部分）、輔助變流器模組（ACM，屬於輔助供電系統的一部分）、充電電路（兩個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
* **輔助供電箱：**屬於輔助供電系統的一部分，每列車的首尾兩節拖車（1 車廂和 6 車廂）下方各安裝一台，每台內含輔助變流器模組（ACM）、蓄電池充電機模組（BCM）及其電源變壓器、充電電路（一個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。
* **電機變流器模組：**型式為 ICON-M 1500 V，內含逆變相電路、過壓保護及制軔斬波相電路、牽引控制單元（DCU/M）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模組的輸出電壓為 3AC 1403 V，最大輸出電流為 3AC 780 A，以 1C4M1 群方式驅動其所在車廂的四台牽引電機。
* **輔助變流器模組：**型式為 MITRAC CM-I 1500 A M A，內含逆變相電路、過壓保護電路、輔助控制單元（DCU/A）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模組的額定輸出電壓為 3AC 380 V，最大輸出電流為 3AC 400 A，將線網的直流高壓逆變為交流低壓輸出至列車的三相母線。
* **蓄電池充電機模組：**型式為 MITRAC CM-C S 11/12 AB V4，額定輸出功率 20 kW，由無源六脈衝整流橋電路、升壓斬波電路（帶蓄電池濾波器）和分布式輸出電路組成；在輔助變流器模組中輔助控制單元的控制和監督下，整流橋電路將列車的母線電壓降為 3AC 78 V，升壓斬波電路將其轉換為 DC 108.5 V~128.4 V 的充電電壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等設備供電。

牽引及輔助供電系統的設計充分體現了節能、環保理念，使用鋁製材質實現較高的功率 / 品質比，從而節省能耗，並最大限度地發揮電制軔能力。

### 制軔系統

列車使用的 EP08 型制軔系統由風源裝置、制軔控制裝置（ACU）、輔助控制裝置（BCU）、踏面基礎制軔裝置和空氣懸掛裝置等組成，具體包括：

* 制軔系統採用全列車混合制軔方式，優先使用電制軔，氣軔部分的正常工作壓力範圍為 750~900 kPa，最大工作壓力為 1000 kPa。
* 風源裝置由每列車的兩套壓縮機單元組成，為制軔系統提供乾燥、清潔的壓縮空氣；每套壓縮機單元採用集成式一體化模組結構，內含螺杆式空氣壓縮機、膜式空氣乾燥器、啟動裝置、安全閥、壓力開關等。
* 每節車廂配備一套輔助控制裝置和一套制軔控制裝置，前者用於停留軔機控制和空氣彈簧供風，後者用於常用或緊急的制軔控制。
* 每套制軔控制裝置由電子制軔控制單元（EBCU）和氣動制軔控制單元（PBCU）組成，前者主要完成制軔控制、防滑控制、故障診斷和通訊功能，後者接收前者的指令進行制軔和緩解動作。
* 每根車軸安裝兩套踏面基礎制軔裝置（其中一套具有停留軔機功能），採用基於凸輪放大原理的力放大結構，使制軔作用力分配合理且大小可調。
* 每台轉向架配有一套空氣懸掛裝置，內含空氣彈簧、高度閥、差壓閥、平衡閥等，其中高度閥駕駛拖車體高度，差壓閥限制轉向架兩側空氣彈簧的壓強差，平衡閥對轉向架兩側空氣彈簧的壓強取平均值送入制軔控制裝置。
* 每列車的首尾兩節拖車（1 車廂和 6 車廂）下方各安裝一套制軔維護終端，檢測並記錄製動系統的各項參數。

### 空調系統

列車採用由王牌冷氣（石家莊國祥）提供的空調系統，每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量 40 kW、通風量 5000 m3/h 的 KG40A 型空調機組。空調機組以 R407C 為冷媒，採用完全頂置式結構，不單獨設置機組平台，實現了車輛的輕量化。

### 乘客資訊系統

* 列車在首尾兩端各安裝一塊終點 LED 顯示器，顯示列車運轉的終點站，中文為粉色顯示，英文為藍色顯示。
* 每節車廂設有 10 塊 LED 閃燈圖，顯示列車的運轉方向、下一站、轉乘站及路線、終點站等資訊；每塊閃燈圖均配有閃爍提示開門側的藍色 LED 光帶。
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* 每節車廂設有兩個緊急報警器，其具有雙向通話功能，用於協助乘客向司機報告緊急事件。
* 每節客艙設有六個攝像頭，每個司機室設置一個攝像頭，所有攝像頭的監控圖像在司機室的客艙狀態監視器中輪流顯示。
* 列車的廣播系統可根據車廂背景噪聲大小進行自動、連續的音量調節，保證客艙揚聲器的輸出音量始終高於客艙背景噪聲 5~10 dB，且任何時候都小於 95 dB。
* 車門附近設有 LCD 顯示器，顯示當前日期及時間、列車運轉方向和下一站，並播放本地影片節目。
* 曾運轉於 14 號線東段的二期列車在車廂連接處設有 LED 走字屏，顯示「下一站：××× Next Station ×××」和「北京京港地鐵 14 號線 Beijing MTR Line 14」，而曾運轉於西段的一期列車無此設計。

## 參考資料