九龍站_(紅磡)

**紅磡站**（英語：Hung Hom Station），城際直通車則稱之為**香港紅磡站**（英語：Hong Kong Hung Hom Station），前稱**九龍車站**（英語：Kowloon Station），是一個位於香港九龍油尖旺區紅磡灣暢運道，屬於港鐵東鐵綫與屯馬綫的鐵路轉乘站，同時亦是往返中國內地與香港的城際直通車終點站。此站雖以紅磡為名，實際上車站是座落於紅磡灣西岸，與傳統上的紅磡區相差約 1 公里。

## 概述

現今紅磡站的建立，屬**九廣鐵路－英段**現代化工程的一個重要部分，該工程主要包括全線鋪設雙軌以及列車電氣化，兩項工程的起點均由紅磡站開始。

原有的九廣鐵路南端終點站位於尖沙咀，但該車站使用逾半世紀後，未能滿足日益增加的運載需要，加上車站附近已有一定的發展，當時的英屬香港政府須另覓土地以興建新的鐵路終點站。最終政府決定在海底隧道旁的填海地上，斥資約 1.5 億港元興建一座新車站，也就是現在的紅磡站，同時在車站旁興建紅磡貨場。車站於 1975 年 5 月 5 日由英女王伊利沙白二世揭幕，並於同年 11 月 30 日啟用，而正式名稱為**九龍車站**，但坊間普遍以「紅磡火車站」稱之。在新九龍車站啟用當日，尖沙咀至何文田的一段路軌亦停用並拆卸，而尖沙咀的舊九龍車站亦於 1978 年拆卸，但仍保留尖沙咀鐘樓作為法定古蹟。而在 1990 年代，九鐵為了與機場鐵路的「九龍站」區分而正式將車站更名為「紅磡站」。

而紅磡站至沙田站之間的新路段於 1981 年 4 月 27 日啟用；並於翌年 5 月 6 日開始使用電氣化列車行走。1983 年，紅磡至羅湖之間逐漸全綫雙軌及電氣化，而原本用作列車轉向的轉車盤則由月台後方的調車台（俗稱「油炸蟹」）所取代。

另外，往返中國內地的城際客運服務（直通車）於 1979 年重新投入服務，城際客運服務列車在香港的終點站亦設於紅磡站，而城際客運服務一直延續至今，並遍及內地多個城市，包括廣州、上海、北京等地。

而於 2012 年動工的沙田至中環綫工程將構建香港鐵路的「東西走廊」（現屯馬綫）與「南北走廊」（現東鐵綫過海段），而紅磡站則成為兩條走廊的轉乘站。工程計劃利用位於紅磡站東側的紅磡貨場：包括停用紅磡貨場及配套國際郵件中心與紅磡貨運碼頭，其設施則改建為屯馬綫列車停放處，並於該位置興建兩層新月台。然而經歷數次因工程偷工減料醜聞導致的延遲後，紅磡站位於地面新建的 G 層月台於 2021 年 6 月 20 日率先啟用：車站原屬西鐵綫的 2、3 號月台會搬遷至新月台，西鐵綫列車同日起改用新 2 號月台清客，並以不載客列車直通運轉至啟德站接載屯馬綫一期的乘客；反之由啟德站開出的列車亦會駛進車站新 3 號月台接載乘客，直至同月 27 日屯馬綫全綫啟用為止；而位於地底 L1 層的東鐵綫月台則於 2022 年 5 月 15 日因應東鐵綫過海段正式通車而啟用，而車站原屬東鐵綫的 1、4 號月台會搬遷至新月台以及連接舊有 1－4 號月台的兩個中層大廳亦正式永久停用。

2020 年 1 月 28 日，因應 2019 冠狀病毒病疫情，時任行政長官林鄭月娥宣布須大幅縮減兩地交通，並由同月 30 日凌晨起暫停紅磡站口岸服務，自當日起城際直通車服務亦會暫停，直至另行通知為止。

## 車站結構

### 樓層

目前紅磡站共設有 4 層，其中 C／U2／3 層為 C 出口／城際直通車大廳，同時設有電梯以及電扶梯通往位於 U3 層的餐廳；U1／2 層為 A－B、D 出口大廳／隧道；而 P 層為城際直通車月台層及東鐵綫列車停放側綫；至於 G 層為屯馬綫月台；而 L1 層則為東鐵綫月台。

另外，紅磡站的上蓋為港鐵紅磡大樓，並設有停車場以及港鐵學院。

### 大廳

紅磡站大廳的主體結構建於 1976 年，並由當時的工務司署負責設計。當時的車站大廳頂部曾裝設多個獨特的球型照明燈光（俗稱「波波燈」），不過在 1990 年代中期進行改建時被假天花取代。而前九鐵於 1997 年利用原貨場地塊擴建，增建交通、商業設施並新建屋頂，新大廳由建築師霍朗明設計。大廳東側設有綠色鋼柱，並以波浪型屋頂覆蓋。大廳主體結構位於 3 層，並設有 C 出口大廳、直通車出／入境大廳以及其票務與服務中心，更設有入境事務處設施辦理旅客往返內地的出入境手續；而 2 層為轉換交通層，該層並設有 A－B、D 出口。

而車站大部分的商店設於大廳的非收費區內，包括位於大廳的麵包糕餅店、零食店、時裝店、旅行社等；而 A－B、D 出口大廳則只有 1 間便利店設於近 D 出口位置。

而大廳 U3 層分為南、北兩部分，其中南側部分曾於 2016 年 5 月開設美食廣場「食東西」，進註食肆包括 Burger King、鴻福堂、日出茶太、燒味站、點一龍及北海道牧場餐廳等，但直到 2019 年 1 月 2 日突然宣佈即日起結業，現時只餘下鴻福堂繼續營業。而原址直到 2019 年 10 月由麥當勞承租，並為全香港首間設有兒童室內樂園區及親子閱讀樂園的麥當勞餐廳；而北側部分則為由美心集團經營的美心 food² 以及星巴克。

而大廳同時亦設有香港郵政郵箱、港鐵「會員服務站」、自動櫃員機以及自動售賣機等。

另外，港鐵亦在 2016 年興建沙中綫期間在車站 C 出口大廳外設置多間站外商店，其中包括便利店、麵包餅店、點心蒸飯店等。

### 月台

紅磡站在啟用時設有 7 個月台，而車站北端外牆曾寫有「P1－P7」的月台編號。現時屯馬綫／東鐵綫月台則設於前紅磡貨場位置，並以一組兩層的島疊式月台排列，當中位於地面（G 層）為屯馬綫月台；而位於地底（L1 層）則為東鐵綫月台，該四個月台在啟用時均已裝設全高式月台門。當中屯馬綫月台採用圓柱體的支柱；而東鐵綫月台則為長方體，並且東鐵綫的月台闊度較屯馬綫月台的窄。

而在現有屯馬綫月台西側亦設有 3 個月台（5－7 號月台），當中 5、6 號月台為城際直通車月台，並採用一組島式月台排列；至於 7 號月台則為不對外開放的貨運月台，現時只作為備用用途。

另外，車站屯馬綫月台北端亦設有洗手間，亦現時在港鐵網路中少數在車站月台上設置洗手間的車站。

### 車站藝術

車站設有名為《失而復得》的車站藝術品，由香港藝術家林嵐創作。該藝術品由三組作品組成，其中兩組位於屯馬綫月台；一組大型裝置計劃設置於大廳。作品以不同年代及種類的行李及物件創作雕塑及玻璃圖案，以展現站內乘客的不同失物，包括鑰匙、錢包、帽子以及鞋等。藝術家指藝術品經歷 7 年才完成，並透露曾經因社會經歷不少事件，曾想過放棄繼續創作。該藝術品亦曾引起網民熱議，有網民甚至更聯想到 2019 年的元朗襲擊事件及太子站襲擊事件的場面。

### 出入口

紅磡站設有 14 個出入口，其中 A－B、D 出口設於車站中層（2 層）；而 C 出口則設於城際直通車大廳。

## 利用狀況

自紅磡站投入服務以來，該站一直是東鐵綫的南面終點站。雖然 2004 年起隨著尖沙咀支線的竣工，紅磡站暫時成為東鐵綫的中途站，但隨著 2009 年西鐵綫延伸至紅磡站，而東鐵綫再次以紅磡站為終點站後，車站因而成為東鐵綫及西鐵綫的終點站及轉乘站；而在 2021 年屯馬綫通車後，車站成為繼大圍站後另一個東鐵綫及屯馬綫的轉乘站，作為兩綫重要的轉乘站，每天的繁忙時間均有很多乘客使用紅磡站轉車，往返九龍及新界；而翌年（2022 年）東鐵綫更延伸至港島區的金鐘站，故乘客可選擇乘搭東鐵綫往返港島區。此外，該站位於紅磡海底隧道的九龍入口旁邊，鄰近海底隧道公車站，有多條過海隧道公車路線途經，而在 1990 年代紅磡灣填海前，紅磡碼頭更位於車站旁，因此亦有不少往返新界及香港島的乘客會在該站轉乘過海交通。

另外，車站六鄰近多個重要地標、住宅區及酒店等，在觀塘綫未延伸至黃埔花園一帶時，有不少居民更步行或乘搭公車、小巴前往紅磡站轉乘鐵路，因此每日均有不少乘客進出紅磡站。而每當鄰近的香港體育館有活動進行（如演唱會、國際體育賽事等），車站更會出現大量的人流。

雖然紅磡站鄰近尖沙咀站與佐敦站，同時亦屬於油尖旺區，但票價卻存有顯著差異，亦有短程票價比長程昂貴之情況出現。如從前地鐵綫較遠之車站出發前往紅磡站，會被收取最高港幣 3.5 元（單程票）／2.9 元（八達通）之差價。

紅磡站同時是香港往返中國大陸各地城際直通車的終點站，在廣深港高速鐵路通車前為唯一直接來往廣州、上海、北京等地的鐵路車站，然而隨珠三角一帶的陸路交通發展，城際直通車只能在紅磡站上落，不及跨境公車般在港九新界各區上落，班次亦不及跨境公車頻密，城際直通車的客量已開始下跌，而自廣深港高速鐵路及港珠澳大橋通車後客量已大不如前，而在高鐵通車一年後，城際直通車客量平均下跌四成多。而目前因受 2019 冠狀病毒病疫情的影響，城際鐵路列車已於 2020 年 1 月 30 日起暫停運轉，直到 2022 年 4 月末有消息指城際直通車有機會永久中止營運。

## 接駁交通

現時位於紅磡站車站大廳外設有紅磡站公共運輸交匯處（公車站、小巴站、計程車招呼站），內有多條公車、小巴路線或計程車往返各區。

另外，紅磡站旁並設有兩條人行天橋連接車站大廳及紅磡海底隧道收費廣場的公車站，方便乘客轉乘過海隧道公車往返香港島或九龍各區。此外，收費廣場旁亦設有一個公車起訖站，位於尖沙咀東。

## 歷史

### 臨時車站

九廣鐵路曾在 1910 年啟用初期，於現今理工大學鍾士元樓 A 座及香港歷史博物館之間，設置以木材興建的臨時車站。但該站於 1921 年 9 月 15 日停用及被拆卸，惟周邊土地仍有作為鐵路用途。

### 新車站

1973 年，九廣鐵路開始電氣化工程，同時也一同將九廣鐵路由尖沙咀縮短至紅磡，新車站於 1975 年 11 月 30 日啟用。於 1979 年 4 月 4 日啟用的廣九直通車也以紅磡站作終點站。

### 東方快車終點站

1988 年，日本富士電視台為紀念成立 30 週年，東方快車開出一列由 NIOE 編組的特別列車，於 1988 年 9 月 7 日在法國巴黎里昂車站啟程，途經西德、東德、波蘭、蘇聯、中國內地及香港，最後以船運往日本繼續行程，全程 15,494 公里。東方快車於同年 9 月 26 日下午 2 時 45 分駛進九龍（紅磡）車站，同月末將火車裝箱並船運往日本山口縣下松港，完成餘下日本部分的最後一段旅程。

及後經過金氏世界紀錄驗證，由於該次車程中只有在巴黎里昂車站至香港九龍（紅磡）車站一段，列車才在路軌上連續性營運行駛，故健力士世界驗證機關最後公佈兩站間行駛的東方快車路程才承認為世界最長營運列車，打破了定期由俄羅斯莫斯科往返北韓平壤的國際列車的行駛里數（曾經營運中最長路程的列車）。

### 加建車站大廳

九鐵曾於 1993 年於車站中層興建 2 個大廳，以及於 1－4 號月台盡頭興建一個以粉紅色為色系、連接月台及中層的大廳與 E 出口，方便乘客前往尖東海濱長廊；同時亦將調車台軌道縮短至僅於 5－7 號月台使用。不過為配合尖沙咀支線工程，位於 1－4 號月台盡頭的大廳及 E 出口已於 2001 年 2 月 1 日起永久封閉及拆卸。

### 擴建工程

1990 年代中期，車站平台向紅磡灣方向進行擴建，原位於平台上的公車起訖站遷移至現址，新平台上亦新建由英國建築師霍朗明團隊下屬的 Foster Asia 設計的新大廳取代舊大廳，奧雅納則協助完成了交通流量預測及規劃，擴建工程於 1997 年完成。新大廳頂部採用波浪形設計，向南的波浪使用碧綠色鋼材；而向北的波浪則為玻璃天窗，而其餘三側外牆則為玻璃幕牆。而擴建工程的總承建商為新昌營造廠，而該大廳亦曾於 1998 年獲得該年的香港建築師學會年獎優異獎；而位於車站中層通道的擴建大廳亦於 2002 年 5 月正式啟用。

### 易名

紅磡站前稱為**九龍車站**，後來才易名為**紅磡車站**，至於其原因有個講法，就是為了避免與東涌綫以及機場快綫的九龍站混淆，但是早於 1994 年，鐵路發展策略及東鐵尖沙咀支線公佈時，就已經建議將九廣鐵路（英段）由原來位於紅磡的九龍車站延伸至尖沙咀，並正式將九龍車站更名為紅磡車站。初時稱作**九龍紅磡**站，直到 1996 年 2－3 月，九龍車站正式易名為紅磡車站，並為九廣鐵路（英段）亦改名為九廣東鐵。

而直通車方面，中方一直以**九龍站**稱呼紅磡站，直至 2019 年 4 月才改名為**香港紅磡站**，與廣深港高速鐵路香港段的終點站香港西九龍站（**西九龍站**）一致。

### 尖沙咀支線

2004 年 10 月 24 日，尖沙咀支線通車，九廣東鐵南行列車改以尖東站為終點站。此後直至九龍南綫通車前，九廣東鐵列車只會使用紅磡站 2、3 號月台，而 4 號月台則作為停放待避列車或以紅磡站為終點站之用；而 1 號月台的編號及路軌更曾一度被停止使用。

* 下列為尖沙咀支線啟用後至九龍南綫啟用前的東鐵綫月台排列：

### 九龍南綫

2009 年 8 月 16 日，九龍南綫通車，紅磡站成為西鐵綫的南端終點站，而東鐵綫的南端終點站亦改回紅磡站，而月台停泊位置亦重新編配，並於 3 號月台北面設有唯一一條接駁東鐵綫及西鐵綫的聯絡綫。自此之後，紅磡站便成為兩綫之間一個重要的同月台平行轉乘站。然而，由於西鐵綫列車班次與東鐵綫的不相同，乘客走過對面月台轉乘卻未必每次能夠乘搭到較快開出的一班列車。因此，港鐵在月台內裝設多個液晶顯示器，這方便了乘客知悉後可橫過對面月台還是須經過大廳前往另一月台轉乘較快開出的列車。

而且，由於東鐵綫列車車廂數目以及停車位置與西鐵綫的不相同，故此如由東鐵綫轉乘西鐵綫，乘客須走到月台較中央的位置候車。

* 下列為九龍南綫啟用後、沙中綫啟用前的東鐵綫／西鐵綫月台排列：

### 翻新月台

兩鐵合併後，港鐵為東鐵綫各車站月台進行較低成本的翻新工程，以遮掩車站月台殘舊的觀感。工程包括重新為車站配主題色，並加入花的代表，為月台橫梁及支柱翻上月台配色的油漆，貼上印有車站主題花圖案、附近／主題建築物／街道及站名書法字的牆紙，且加設港鐵化路線圖、指示牌、告示等標識系統，將現有指示牌及直立站牌統一為原地鐵格式。而紅磡站被配色為 **紅色**，主題花為洋紫荊，而街景則為紅磡站城際直通車／C 出口大廳及香港體育館。除此之外，紅磡站月台還使用了嶄新的白色椅及地板翻新。

由於車站月台與車站大廳翻新工程並非同一計劃及非同期進行，因此大廳與月台的配色、主題及用料未必相同。

* * * * *

### 沙田至中環綫

在沙田至中環綫落實興建時，港鐵決定在車站旁的前紅磡貨場位置（即紅磡站舊客運月台以東位置）興建兩層島式月台。其中設於地面的島式月台供屯馬綫（由西鐵綫及屯馬綫一期合併）使用；而地底的島式月台則予東鐵綫使用，而原有的月台會作為予東鐵綫列車的停泊側綫。

新月台建造工程於 2013 年展開，並已於 2020 年中完成。由於工程在現有大廳之下興建，不能超過 7 公尺的高度限制，故須採用特製建築機器施工。

港鐵原定計劃將東鐵綫與西鐵綫月台撥歸城際直通車使用，但考慮到廣深港高鐵通車後城際直通車需求將會下降，加上前紅磡貨場會改建為作為屯馬綫列車的停放處，故港鐵決定改建舊有的 1－4 號月台，日後用作東鐵綫列車停泊側綫，而 2 號月台北端路軌也將重新接駁東鐵綫路軌。

而紅磡站的東鐵綫／屯馬綫車站大廳會重置在翻新後的 C 出囗大廳，而位於中層的 A－B、D 出囗的票務大廳亦會永久關閉，同時並會加設兩條連接至城際直通車／C 出口大廳的行人通道（兩條通道均各設兩條電扶梯）以及電梯連接中層通道。

C 出囗大廳進行斥資近 50 億，分為三階段的改建工程。工程期間，現有車站會繼續使用，但至少有約 30 間商戶及食肆需局部關閉，並採取臨時措施，包括人潮改道及更改出入口位置等，而不會影響乘客及列車服務。

首階段的車站改建工程將近香港體育館的一列商舖及 C3 出口關閉，遷移自動售票機及旅客服務站等設施；直通車抵港的乘客則需使用有蓋行人道到大廳。改建工程於 2014 年 9 月展開，部分商舖於 8 月中已關閉，而 C3 出口亦在同年 9 月封閉，而相關工程於 2016 年 3 月 30 日完成。

第二階段則會改建靠近公車起訖站的北面大廳，並關閉所有大廳商舖，工程於 2017 年 2 月 19 日完成。

最後階段則改建車站大廳中央位置。港鐵預計於 2022 年，每日會有 32 萬人次進出紅磡站。

為配合沙中綫的屯馬綫軌道接駁工程，車站前西鐵綫 2、3 號月台亦曾於 2015 年暫時輪流停用，以便加設路軌轉轍器。

原本沙中綫的東西走廊（現稱屯馬綫）可望於 2019 年通車，但鑑於沙中綫偷工減料醜聞，而最壞情況甚至會拆毀原本快完工的月台重建，最終只能分段通車。唯政府及港鐵後來指車站新月台結構安全不用清拆，僅會用不同方式為月台進行加固工程，相關工程已於 2021 年 1 月完成，屯馬綫縱而踏入試營運階段。自 2021 年 2 月 16 日起，屯馬綫一期部分列車在抵達啟德站後，會先確保所有乘客已下車，然後列車將繼續駛往紅磡站，再在紅磡站折返，中途停靠沿途各站，以進行路段測試。

為配合沙中綫的東鐵綫路軌接駁工程，港鐵曾於 2021 年 1 月 10 日起至同年 10 月期間在指定的星期日將東鐵綫旺角東站至紅磡站的列車服務暫停，同時港鐵亦安排免費接駁公車往返紅磡站及九龍塘站。而西鐵綫乘客在紅磡站出閘時不用繳付車資。不過其後曾發生經尖沙咀站／尖東站轉車的乘客轉車出閘時被扣的車資事故，涉及約 480 名乘客，他們被多扣港幣 1.2－17.8 元車資，總金額約港幣 3,300 元。

最終經過多個月的連番測試，港鐵及政府在 2021 年 5 月 28 日宣佈屯馬綫將於同年 6 月 27 日全綫通車，而西鐵綫於通車前一星期的 6 月 20 日會率先改用紅磡站新月台，與屯馬綫一期測試合併運作。而原有的西鐵綫月台並在同日凌晨停用，並加設 5 條行人接駁橋橫跨西鐵綫原有兩條路軌以接通舊有東鐵綫 1、4 號月台，以便東鐵綫乘客毋須像以往般經過大廳並上下樓層。

而由於往返舊有東鐵綫月台及屯馬綫月台需要經過車站大廳，步行需時約 3 分鐘，期間乘客須上落樓層兩次，無法像以往可以在對面月台轉乘，因而有部分乘客批評不太方便或指示不清楚，亦有乘客指難以找到前往連接過海隧道公車站的出入口，認為舊月台安排更好。

2022 年 5 月 14 日，自 1975 年啟用的舊月台最後一日運作，有不少市民及鐵路迷於該日晚上拍照紀錄。而當日末班車在深夜約 12 時 28 分由紅磡站開出，列車離開車站期間有大批鐵路迷揮手道別。

### 城際直通車停運

2020 年 1 月 28 日，因應 2019 冠狀病毒病疫情，時任行政長官林鄭月娥宣布須大幅縮減兩地交通，並由同月 30 日凌晨起暫停紅磡站口岸服務，自當日起城際直通車服務亦會暫停，直至另行通知為止。

* * * * *

## 工程質素爭議

### 新建月台鋼筋接駁位造假事件

2018 年 5 月 30 日，香港《蘋果日報》報道紅磡站地底新建月台的兩幅主要牆身，近兩成螺絲頭破損或移位，不能與月台層的鋼筋接駁扭緊，而負責承建商禮頓建築不但未有更換問題部件，反偽裝成功接駁，安排工人將鋼筋剪短。工程師指有關做法讓鋼筋拉力大減，影響結構承重能力，最嚴重可導致全層倒塌。而位於下層的南北走廊（即東鐵綫）月台層板搭建後，連續牆的接駁位在 2016 年 6 月被拍攝的相片顯示多處出現滲水。而港鐵一度否認牆身滲水，直到媒體公開滲水的影片及相片後，港鐵才改口承認。

港鐵承認早在 2015 年 12 月已發現鋼筋遭剪短及造假，但《蘋果日報》取得的工程時間表顯示，部分涉造假鋼筋早於 2015 年 9 月已灌入混凝土。而時任港鐵主席馬時亨卻拒絕回應事件。直到翌日（2018 年 5 月 31 日），港鐵再度發出新聞稿，改口暗示其於 2015 年 12 月前已得悉有「施工質量問題」，不過未有交代發現問題的確實時間、數量及位置。路政署亦發出新聞稿指港鐵有責任確保工程質量符合標準，要求港鐵安排獨立第三方專家進行負重荷載測試，並於一星期內提交報告。

負責層板混凝土工程的分判商中科興業有限公司在同年 6 月 1 日發新聞稿，證實其前線人員曾最少兩次向總承建商禮頓通報造假情況，但與承建商禮頓簽有保密協議，故不能披露工程內容。涉事工程的總承建商禮頓建築將工程的紮鐵工序外包予 2 間分判商，惟當中的泛迅建築有限公司，在參與工程一年後才註冊為公司。直到同月 6 日，港鐵首度公開被剪短鋼筋的照片，並表示 5 次巡查當中，4 次均沒有書面紀錄，均未有向董事局或政府匯報。時任港鐵主席馬時亨重申港鐵會嚴肅處理事件，若發現有人違規會送官究辦。同時強調「好注重事件透明度」，不過被媒體追問下仍沒有交代涉事鋼筋確切數目，沒有回應事件是否涉造假，而且港鐵職員阻止記者翻閱向媒體展示的 6 個文件夾。原本港鐵承諾將被剪短鋼筋照片資料傳送予傳媒，但其後卻拒絕提供。另外，港鐵未能在限期內向路政署提交報告，並提及最快於同月 15 日提交。

2018 年 6 月 15 日，港鐵舉行閉門傳媒簡報會，向傳煤發佈 46 頁事件調查報告，指紥鐵分判商泛迅建築稱已按承建商禮頓要求剪短鋼筋。報告亦披露涉事的 B、C 區月台只用不足 10 日時間完成紮鐵工序，其中一個倉只用 5 日完成，低於港鐵所指一般所需時間。而路政署亦發出新聞稿指收到分判商的資料，認為有關內容或涉刑事成份，已轉交警方跟進。中科興業發出聲明，批評路政署漠視報告內的顯然證據。

而時任民主黨立法會議員林卓廷批評港鐵只向傳媒以閉門形式交代報告，做法欠缺透明度。

《蘋果日報》訪問資深建築業界人士指，鐵路月台結構必須有足夠承托力，港鐵沙中綫紅磡站月台混凝土層有約 3 公尺厚、面積逾 5,000 平方公尺，按一立方公尺混凝土重 2.3 噸計算，整個月台層自重就有 34,500 噸。該業界人士指，一般承建商有做「ISO」認證，應採用一套嚴格標準施工，質疑承建商禮頓未有跟隨，自從沙中綫爆出鋼筋被剪短醜聞後，自己亦告誡親友日後避免前往該月台乘車。

而在鑿開混凝土檢查 111 支鋼筋的檢驗結果，累計 31 支未達標，不達標鋼筋比率為 27.9%。

在展開鑿開混凝土檢查鋼筋接駁的調查後，路政署在 2019 年 1 月初首次發現南北走廊的月台樣本有問題，其中一條鋼筋扭紋長度不達到 40 公釐標準。

### 紅磡站月台層板底部出現「蜂巢」現象

2018 年 8 月 31 日，時任交通及房屋局局長陳帆在立法會交通事務委員會昨召開特別會議披露政府巡查紅磡站巡查期間發現月台層板底部出現「蜂巢」現象，有混凝土剝落，部分鋼筋外露，故已要求港鐵檢視層板是否安全，又指不排除鑿開層板檢驗。時任署理路政署署長陳派明補充，該署在同月 28 日於紅磡站擴建月台視察，發現屯馬綫月台層板的 B、C1 及 C2 區域底部出現「蜂巢」現象、範圍約「幾個平方公尺」，深約 10 公分；而時任屋宇署副署長余德祥指，屋宇署人員在同月 29 日亦有巡查有關位置，發現港鐵已移除相關部分的混凝土結構。該署檢查後認為該月台層板無明顯危險，故而提及會每周都到現場勘察。

### 出現施工缺失，缺少文件

2019 年 1 月 30 日，政府召開記者會，交代紅磡站情況。時任交通及房屋局局長陳帆表示，除了紅磡站擴建月台外，在同一工程合約下的兩條連接隧道及列車停放處的工程，也發現有施工記錄缺失以及未經政府同意而作出工程改動的問題。

2019 年 2 月 1 日，政府及港鐵出席立法會鐵路事宜小組委員會。港鐵常務總監金澤培首度披露三個位置的施工紀錄「檢查及測量申請表格」（RISC Form）缺失紀錄的最新情況。金澤培表示，紅磡站南、北面連接隧道以及列車停放處應備存檢查及測量申請表格 （RISC Form）分別為 59、39 以及 474 份，合共 572 份。惟現時涉事位置僅分別存有 16、25、174 份。當中發現北面連接隧道的紀錄缺失高達 73%，多於政府早前公布的 40% 紀錄缺失。交通及房屋局局長陳帆表示相關情況已轉介執法單位跟進。

### 無人被捕 總承建商恢復投標資格

2020 年 3 月 27 日，調查委員會向時任行政長官林鄭月娥提交最終報告。不過事隔近 3 年，沒有人因此被檢察。而總承建商禮頓接收了一張傳票後，已經恢復投標資格。

## 意外及重大事件

### 列車出軌事故

2019 年 9 月 17 日早上 8 時 31 分左右，東鐵綫一列港鐵中期翻新列車由旺角東站經交叉橫渡線駛入紅磡站 1 號月台期間突然出軌，導致列車第 4－6 卡車廂偏離路軌並撞毀西鐵綫路軌上的止衝擋，其中第 4、5 卡車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門飛脫，為自 1994 年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故。事故造成 8 人受傷。受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站服務全日暫停；西鐵綫屯門站至紅磡站服務須每 12 分鐘一班；而東鐵綫旺角東站至羅湖站以及西鐵綫屯門站至南昌站服務維持每 6 分鐘一班；旺角東站至落馬洲站服務則維持每 18 分鐘一班，另外港鐵亦安排免費接駁公車往返大圍站至鑽石山站，同時有 19 班城際直通車班次須取消。

### 墮軌事故

* 2019 年 9 月 19 日，一名 57 歲男子西鐵綫 3 號月台墮軌並被列車捲入車底，由消防員及救護員救出後送往伊莉莎白醫院搶救，其後證實不治。

### 反修例運動示威者破壞

受反對逃犯條例修訂草案運動影響，紅磡站及鄰近露天路軌曾被多次破壞，導致車站於 2019 年 10－11 月期間多次關閉。而於同年 11 月香港理工大學衝突期間，有示威者嘗試封閉通往紅磡站天橋。其中在 2019 年 11 月 17 日晚上，連接理大與紅磡站的人行天橋多次被示威者縱火，以防止警方走入校園，期間一度傳出爆炸聲。翌日，港鐵表示紅磡站服務須暫停，直到同月 25 日才重開。不過車站通往尖東、理工大學、紅磡海底隧道來回方向公車站的 A、D 出口仍須關閉。

* 2019 年 10 月 27 日，紅磡站有閉路電視遭到反修例運動示威者塗污。
* 2019 年 11 月 14 日早上約 5 時 45 分及約 7 時 20 分，紅磡站兩度遭到反修例運動示威者投擲汽油彈。

### 老翁昏迷車站傷殘洗手間近 6 小時才被發現 終不治

2022 年 7 月 20 日，一名 66 歲老翁在使用紅磡站非付費區的傷殘洗手間期間昏迷，直到約 6 小時後才被一名正準備清潔該洗手間的清潔女工發現，隨後該名老翁被送往伊莉莎白醫院急症室搶救，唯最後宣告不治。

據死者兒子透露，死者聯同其太太乘搭屯馬綫由馬鞍山站前往朗屏站途中，於下午 4 時 45 分左右在紅磡站下車前往洗手間，然而太太的行動不便而未能陪同死者下車，但隨後便與死者失去聯絡。其後其家人在當晚 6－8 時期間曾先後多次與紅磡站職員聯絡，但對方稱已尋遍所有車站洗手間仍未有發現死者，隨後其家人曾到紅磡站外尋找死者，職員再強調已找遍車站所有洗手間但未發現死者。直到當晚 11 時許，家人接到伊莉莎白醫院來電，表示死者正在急症室搶救。後來死者兒子從警方得知，有清潔女工於晚上 10 時半左右發現其父親在車站一處傷殘洗手間內昏迷，事件相隔 6 小時才被發現。死者兒子質疑港鐵為何當初未有徹底搜查父親，認為港鐵在事件中絕對有責任。其後死者兒子的女友亦稱其曾經多次向紅磡站聯絡，但只告知他們找公關，而公關亦只表示不知道事件和調查中。其後港鐵承認事件，並會向離世者家人致以深切慰問。

同月 24 日，死者的兒子及親屬召開記者會。死者兒子指出港鐵至今僅稱正配合警方調查，完全未正面交代當時尋找父親的情況，相信如港鐵能夠及時查找，會有更大機會救回父親，質疑港鐵有心隱瞞。他又質疑路祭當天有約 10 名職員包圍涉事的傷殘洗手間，不容許家屬靠近，並形容港鐵好像害怕被人知道及拍攝。在記者會進行期間，其家屬情緒崩潰及哭訴。

負責協助死者家人的民主黨油尖旺區議員朱子洛表示，事件反映港鐵處理失聯人士的機制不足，或當中有人失責。他更發現新聞片段顯示港鐵在事後更換涉事洗手間內的緊急按鈕，質疑是否因為故障而緊急更換。而他亦指其他港鐵站均有簽到簿，唯獨紅磡站未有發現。他指出港鐵目前已經在個別車站設置智能洗手間，同時並倡港鐵加快興建以及在現有車站洗手間加裝智能設備以避免類似悲劇發生。同樣地他亦要求港鐵交代目前車站管理的人手編配情況，交代搜索失蹤乘客的既定程序以及檢討現時職員對處理突發站務的培訓。

同年 8 月 11 日，港鐵召開 2022 年中期業績公佈會，期間行政總裁金澤培亦提及對該男子在紅磡站死亡事件深感婉惜，並向事主家人致以深切慰問；而港鐵香港客運服務總監楊美珍表示，港鐵對有關事件非常重視，並已經展開詳細內部調查。結果顯示當日協助尋找事主的處理方式，以至跟進及溝通有方面不足之處，港鐵為此感到抱歉。港鐵會嚴肅跟進要改善的地方和措施，亦會配合警方調查及切實執行相關結果，亦會與事主家人保持聯絡，並提供可行協助。

直到同年 9 月 28 日，死者家屬對港鐵的回應感到不滿和推卸責任下，發表公開信作出 6 點反駁：包括港鐵將推卸給清潔工，港鐵職員並無尋遍所有洗手間，涉嫌誤導家屬；又指公司推卸責任，在事發當日誤導家屬，以及在匆匆維修求助掣，有消滅證據之嫌。死者家屬亦表示曾在同年 8 月中向港鐵發出律師信，但相隔一個月仍未獲回覆。而家屬亦提及考慮入稟作民事訴訟，希望能予死者在天之靈一個公道。

2023 年 1 月 20 日，死者遺孀入稟區域法院向港鐵公司提出傷亡訴訟，並要求港鐵賠償，但未有註明金額。

## 參考文獻

### 註釋

### 引用

## 外部連結

* 港鐵公司－紅磡站街道圖
* 港鐵公司－紅磡站位置圖
* 港鐵公司－紅磡站列車服務時間（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 港鐵公司－城際客運服務（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 沙田至中環綫工程網頁（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），港鐵公司
* 紅磡站在香港鐵路大典上的條目