九龍巴士61X線

**九龍巴士 61X 線**是香港一條由九巴營辦的新界特快巴士路線，來往屯門市中心及九龍城碼頭，途經安定邨／友愛邨、豐景園、屯門公路、龍翔道、黃大仙、鑽石山、新蒲崗、九龍城、馬頭圍及土瓜灣，是屯門區以至整個新界西北目前唯一來往九龍城、馬頭圍及土瓜灣的全日專利巴士線。

1986 年初開辦，是九巴首批特快巴士路線（X 線）之一，主要為來往屯門新市鎮及黃大仙區和九龍城區的市民提供服務，而隨著機場於 1998 年搬遷至赤鱲角，啟德發展計劃尚未全面竣工，本線客源亦略為減少。

## 歷史

* 1986 年 4 月 7 日：開辦，來往屯門市中心及九龍城碼頭，是九巴首批特快路線之一（使用其時通車不久的荃灣路）。
* 約 1990 年至 1991 年：配合沿線道路改善工程，先後作出多項永久改道措施：
  * 皇珠路近友愛邨一段道路改善工程完成後，本線來回程須改用屯門鄉事會路、豐安街、海珠路、海皇路及皇珠路，並於豐安街設置巴士站；當屯門鄉事會路與海珠路交界落成啟用，便不再途經豐安街，巴士站改為設於海珠路；
  * 為配合大老山隧道及觀塘繞道工程，龍翔道東行不能直接右轉斧山道南行，本線往九龍城碼頭方向須改經蒲崗村道交匯處直接前往彩虹道。
* 1991 年 3 月 31 日：九巴調整車費，全程收費增至 $6.5。
* 1993 年 4 月 5 日：九巴調整車費，全程收費增至 $7.2。
* 1995 年 4 月 2 日：九巴調整車費，全程收費增至 $8.2。
* 1995 年 4 月 25 日：增設空調巴士服務，空調巴士收費為 $12。
* 1996 年 4 月 4 日：九巴調整車費，唯空調巴士全程收費維持不變。
* 約 1996 年至 1997 年：往九龍城碼頭方向繞經龍蟠街及鳳德道並加設分站，方便鑽石山一帶的乘客。
* 1997 年 12 月 1 日：九巴調整車費，全程收費增至 $9（非空調）／$12.8（空調）。
* 1998 年 8 月 18 日：取道新落成的青朗公路、青衣西北交匯處、長青公路、長青隧道及青葵公路，荃灣路和葵涌道祇於汀九橋實施特別交通管制期間駛經。
* 2002 年 10 月 19 日：提供全線空調服務，全程收費為 $11.7，分段收費維持不變。
* 2004 年 2 月 8 日：屯門區總站延長至位於河傍街與仁政街交界的屯門站，擴展服務範圍至屯門新墟。
* 2007 年 12 月 2 日：九廣鐵路與地下鐵路進行合併，九巴把各有關車站統稱為「鐵路站」。
* 2008 年 6 月 8 日：九巴調整車費，全程收費增至 $12.3。
* 2010 年 3 月 14 日：配合位於杯渡路旁的屯門站公共運輸交匯處正式啟用而遷往該處。
* 2010 年 5 月 7 日：往九龍城碼頭方向，於土瓜灣道近明倫街增設分站。
* 2011 年 5 月 15 日：九巴調整車費，全程收費增至 $12.7。
* 2012 年 12 月 26 日：配合屯門公路巴士轉乘站（南行）啟用，往九龍城碼頭方向加停該站，並提供 59M、61M、67M、68A 轉乘本路線的轉乘優惠。
* 2013 年 1 月 26 日：配合屯門公路巴士轉乘站（南行）增加轉乘路線，提供 58M、60M、66M 轉乘本路線的轉乘優惠。
* 2013 年 3 月 17 日：九巴調整車費，全程收費增至 $13.3。
* 2014 年 7 月 6 日：九巴調整車費，全程收費增至 $13.9。
* 2014 年 10 月 11 日：與九巴 60M 線對調總站，並遷回至屯門市中心（與此同時配合九巴 66M 線更改路線）。
* 2015 年 3 月 21 日：增設到站時間預報。
* 2021 年 12 月 19 日：往屯門巿中心方向增設屯匯街「屯門大會堂」站。

## 服務時間及班次

## 車費

全程：$14.7

* **屯門市中心往豐景園或之前：$4.6**
* 畢架山花園往九龍城碼頭：$6.8
* 屯門公路轉車站往屯門市中心：$8.9
* 豐景園往屯門市中心：$4.6

### 八達通巴士轉乘計劃

乘客登上本線後 150 分鐘內以同一張八達通卡轉乘以下路線，或從以下路線登車後 150 分鐘內以同一張八達通卡轉乘本線，次程可獲 $4.2 車資折扣優惠：

* **61X 往九龍城碼頭** → 2F 任何方向、3C 往慈雲山、211 往翠竹花園、33/214 往油塘或 290 系往將軍澳
* 2F 任何方向、3C 往中港碼頭、211 往黃大仙站、214 往長沙灣或 33/290 系往荃灣西站 → **61X 往屯門市中心**

## 使用車輛

本線開辦至 2016 年 8 月 15 日由九巴屯門車廠（U）及九龍灣車廠（K）共同派車行走，初期分別以利蘭勝利二型（G）和丹尼士喝采型（N）提供服務。為提高載客量，九龍灣車廠隨即改派丹尼士統治者巴士（DM）取代舊有車款。在客量沒有明顯增長的情況下，派車一直維持至 1994 年中。當時，兩廠引入簇新的丹尼士巨龍 11 米（S3N）至本線，卻因九龍城碼頭巴士總站的泊位不足以讓這種長度的巴士通過，行駛了一段相當短的時間，祇剩 2 輛（S3N324/FZ7937、S3N342/FZ7574）獲保留，其餘用車為利蘭奧林比安 9.5 米（BL）、都城嘉慕 9.7 米（M）和九龍灣車廠的丹尼士統治者巴士。當時，獲准留在本線的丹尼士巨龍 11 米巴士，到達九龍城碼頭後祇能停泊在空間較大的 6F 線（現 6C 線）泊位，無論對車務運作或候車乘客均構成不便，最終需待總站改善工程完成後，即屯門公路實施巴士專線的同一年，亦適逢香港巴士空調化趨勢降臨，本線除再度使用同一批次的丹尼士巨龍 11 米及九龍灣車廠引進最新型號的富豪奧林比安 11 米（S3V）等非空調巴士外，還加派了空調巴士投入服務行列，使得整體載客量、舒適度和行車速度也大為改善。

隨著空調巴士服務漸受乘客歡迎，本線在 1990 年代後期，進一步加強空調服務，換入高載客量的丹尼士巨龍 11 米（AD）、富豪奧林比安 11 米（AV）等空調巴士。2002 年 10 月起，本線提升為全線空調服務，非空調用車的空缺由上述空調用車補上。直至 2004 年，增設低地台巴士服務，採用了原服務於 60X 線的猛獅 24.310 12 米（AMN）空調巴士。數年間，個別用車先後以丹尼士三叉戟 12 米（ATR）、富豪超級奧林比安 12 米（3ASV）、猛獅 24.310 12 米、富豪奧林比安 11 米、丹尼士巨龍 11 米等替換。例如：2009 年 11 月 29 日曾因應用車調動，換入 1 輛披上亞歷山大車身的丹尼士三叉戟三型（ATR101/NG6783），把 1 輛猛獅 24.310（AMN8/JM3221）換到 259D 線；另外，同日因 52X 線延長至旺角（柏景灣），行駛於彌敦道的巴士需採用符合環保標準的引擎，故本線 2 輛配備歐盟 II 期引擎的富豪奧林比安 11 米（AV373/HN7542、AV436/HT1292）被派往 52X 線行走，換入了 2 輛配備歐盟 I 型引擎的同款巴士（AV148/GY2825、AV151/GY4088）。

在 2004 年 6 月，此路線首次加入低地台服務，屯門車廠（U）派出原本行走 60X 線的猛獅 24.310 12 米（AMN3、4、6、9、10 及 11），而九龍灣車廠（K）派出原本行走 7 號線的一輛富豪超級奧林比安 12 米（3ASV192）；同年 11 月，九龍灣車廠（K）改以丹尼士三叉戟 12 米（ATR17／HW3472）取代，並在 2011 年加入原本來自龍運巴士的同款巴士行走。

2012 年，此線曾兩度加入富豪 B9TL12 米（AVBW）以及斯堪尼亞 K310UD 12 米（ASU）行走，但後快便回復原有派車。同時，因應丹尼士巨龍年齡漸高，將所有非低地台用車統一為富豪奧林比安。2013 年末，所有富豪奧林比安全部被取代，實現全線低地台化。

因應此線其中一個字軌所柯打的 52X 線需行經低排放區，2015 年末加入來自 259D 線的 Enviro500 MMC 12 米樣辦車（ATENU135／SH2747）行走，至 2016 年初改用配置 SCR 設備的丹尼士三叉戟（ATR333／KV7167）行走。2016 年 3 月曾一度加入來自 968 線的 Enviro500 MMC 12 米（ATENU21／SB5197）行走。2016 年 4 月重新加入來自 269D 線一部已配置 SCR 設備的丹尼士三叉戟（ATR269／JT647）行走，2016 年 8 月再度加入來自 60X 線的 Enviro500 MMC 12 米（ATENU178／SJ6871）行走。

2016 年 5 月至 6 月間，部分來自 258D 線的丹尼士三叉戟換入本線，從而令猛獅 24.310 正式全面撤出往返九龍區的路線。雖然如此，但是部分猛獅 24.310 不時會以「特見」形式行走本線。

2016 年 8 月 15 日，本路線改為屯門車廠派車行走。同年 11 月起加入猛獅 A95（AMNE、AMNF）行走。

2019 年 5 月中，因 265B 加入大量富豪 B8L（V6B) ，所以 265B 旗下的掛牌車 E500MMC facelift (城市脈搏版本) 其中包括（ATENU1317/VF544) 裝有白色電子路線顯示屏幕，調往此線 (現己調往 60X)。所以本線全數的猛獅 A95（AMNE、AMNF）隨即調往 66M 行走。

2019 年 9 月，此線蛇車字軌統一改派富豪 B8L12 米（V6B）行走。

現時本線使用 1 輛富豪 B9TL 12 米（AVBWU）及 13 輛亞歷山大丹尼士 Enviro 500 MMC 12 米（ATENU），由屯門車廠及九龍灣車廠共同派車。

## 行車路線

**屯門市中心開**經：屯門鄉事會路、海珠路、海皇路、皇珠路、屯門公路、屯門公路巴士轉乘站、屯門公路、青朗公路（汀九橋）、青衣西北交匯處、長青公路、長青隧道、青葵公路、呈祥道、龍翔道、大磡道、龍蟠街、鳳德道、蒲崗村道、彩虹道、太子道東、太子道西、馬頭涌道、木廠街、土瓜灣道及新碼頭街。

**九龍城碼頭開**經：新碼頭街、土瓜灣道、馬頭角道、馬頭涌道、太子道西、太子道東、彩虹道、龍翔道、呈祥道、青葵公路、長青隧道、長青公路、青衣西北交匯處、青朗公路（汀九橋）、屯門公路、皇珠路、海皇路、海珠路、屯門鄉事會路、屯興路、屯喜路及屯匯街。

### 沿線車站

## 客量

市區和新市鎮分別有其發展時序，就屯門新市鎮而言，屯門市中心是區內首先發展的社區之一，內有多個私人住宅和商業項目，加上位處道路骨幹屯門公路旁，正好成為屯門以至整個新界西北的交通樞紐。九巴為各個新市鎮打造多條特快巴士路線，目的為應付龐大客流量，快捷地把乘客帶到市區。在 1980 年代中開辦的新界巴士路線，需根據公共運輸協調政策的規定，把九龍區起訖點設於適當地點，唯只適用於駛經彌敦道的新界路線。另外，荃灣路的開通亦為新界西的公共運輸發展提供了良好的條件。

屯門市中心貴為新界西北新市鎮中，首個具規模的市中心發展，公共運輸應能做到四通八達。對於屯門新市鎮來說，巴士可算是最當時得令的公共運輸工具，擁有經營權的九巴便率先在屯門開辦兩條特快巴士路線，以減輕較早前開辦途經荃灣及葵涌往返市區的路線的客量壓力。配合人口分佈和遷徙等因素，屯門首 2 條往返九龍市區的特快巴士路線便分別以佐敦及九龍城為目的地，途經深水埗、旺角、油麻地及黃大仙、鑽石山、新蒲崗、啟德機場，後者就是本路線。

本線主要服務屯門往返九龍北及東南九龍的乘客，在此以前並無類似路線開辦服務，故所有客源均來自其他交通工具及巴士路線，惠及乘客還遍及元朗和觀塘，開辦之始已深受歡迎，經過一年半載的時間，九巴增辦一條往返屯門市中心及鯉魚門的特快巴士路線（62X），同樣途經黃大仙及新蒲崗，有效分擔客量。其後十年間，客量得以維持，但自香港國際機場於 1998 年中搬遷至大嶼山以北的赤鱲角，本線需求略為下降。隨著往返屯門區及觀塘區的特快巴士路線相繼提升服務水平，以及啟德發展計劃遲遲未落實，本線的通勤客量被逐漸蠶食；唯一不變的，就是每逢農曆新年也要加開特別班次往返屯門及鑽石山，為昔日遷徙到屯門的黃大仙區居民，提供廉宜和直接的交通服務，與親友歡度佳節。

屯門公路轉車站啟用後，來往屯門至黃大仙、鑽石山一帶，若直接乘搭 62X、258D 或 259D，車費是 $17.4；而此路線的全程收費較為便宜，只是 $14.7（不論是直接乘搭還是經屯門公路轉車站轉乘本線，車費一樣），加上本身作為屯門唯一往返彩虹道及九龍城路線，因此亦吸引部份「搭平車」的屯門居民乘搭。

當未來啟德發展計劃竣工後，土瓜灣、九龍城及新蒲崗亦將有一番新景象，為該處的交通服務提供更佳的營運環境；另一方面，港鐵沙中綫落成後，西鐵綫會與馬鞍山綫連接，貫通東南九龍、鑽石山等地，惟搭乘本路線來往屯門及九龍城的時間及走綫都較屯馬綫快捷及直接（因後者需要先經過元朗、尖東及紅磡才抵達九龍城，走綫顯然較其迂迴，反觀本線於屯門市中心停靠寥寥數站便前往九龍）；此路線同時服務黃大仙及新蒲崗一帶，車費亦比港鐵、62X 線便宜。再者，沙中線未能服務到該區域，因此沙中綫通車對其客量影響不大。

## 參考資料

* 《巴士路線發展綱要 (2)──荃灣．屯門．元朗》，BSI (香港)，ISBN 9628414720003，144 頁
* 61X 資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 61X 路線介紹 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* 九巴 61X 線官方網站路線資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）