zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
交通意外

**交通事故**又稱**車禍**、**交通意外**和**交通肇事**，是在道路交通中，牽涉到車輛在內的一種意外事件，可能造成生命或財產損失，一些法律法規對交通事故做出了具體定義：

* 根據《中華人民共和國道路交通安全法》119 條第 5 項，交通事故是指「車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件」；
* 根據中華民國《道路交通事故處理辦法》第 2 條，道路交通事故是指「車輛、動力機械或大眾捷運系統車輛在道路上行駛，致有人受傷或死亡，或致車輛、動力機械、大眾捷運系統車輛、財物損壞之事故」；

由於現代運輸中機動車輛是必須的，因此交通事故在絕大多數人一生中都會遇上。而且在大部分國家，交通事故幾乎一定會在國民意外死因中，佔有非常前排的順位。

世界衛生組織在 2015 年發表報告，指全世界每年約有 125 萬人死於交通意外。

## 事故原因

**人為因素：**

* 未遵守交通規則、交通號誌等（例如闖紅燈、闖平交道），或不服從現場交管人員的指揮
* 超速、超載、不當超車、與周圍車輛或行人未保持安全距離
* 醉酒駕駛（酒駕）、藥後駕駛、吸食毒品後駕駛（毒駕）
* 魯莽駕駛（例如在高速公路上倒車）、危險駕駛（如蛇行駕駛、無故緊急煞車等）
* 無照駕駛
* 帶有各種疾病下駕駛
* 逼車、挑釁其他車輛
* 新手上路、錯誤的駕駛操作（如錯把油門當成剎車等）
* 出於自殺、謀殺、敲詐司機或騙保等原因故意製造交通事故
* 睡眠不足、疲勞駕駛
* 偷車或非法被追捕

**車輛因素：**

* 機械故障（爆胎、車輛暴衝、煞車故障）
* 非法改裝車輛
* 車輛零部件老舊

**路況因素：**

* 路面顛簸、坑洞
* 路邊隨意停車
* 道路設計和建造不符合相關標準
* 交通標誌、道路標線、紅綠燈等設施存在問題或現場交管人員錯誤指揮
* 有動物闖入車道
* 人車爭道

**環境因素：**

* 天氣原因（濃霧、暴風雪、豪雨、高溫、嚴寒）
* 自然災害（地震、落石、閃電、洪水）

## 研究與統計

依 WHO 統計，2005 年的每十萬人交通事故死亡率，台灣為 20.8 人，美國為 14.6 人，日本 7 人。

交通事故鑑定程序的其中一環為依照車輛所碰撞的位置、碰撞時地點、行車方向及車輛種類等，歸納出肇事之原因，配合相關道路交通法規，推斷事故的責任歸屬。其中，路權歸屬可依碰撞型態以作界定。一般車輛肇事可分為對撞型態（碰撞角度介於 180 度與 135 度之間）事故、角撞型態（碰撞角度介於 135 度與 45 度之間）事故、側撞型態（碰撞角度介於 45 度與 0 度之間）事故及追撞型態（碰撞角度幾近於 0 度）事故。

2011 年的一項研究發現，對於都繫著安全帶的男性和女性，女性在車禍中受重傷或致命的可能性高出近 50%。2019 年 7 月發表的另一項研究再次證實了這一發現：女性受害者在車禍中受重傷或死亡的機率比男性高出 73%。這項研究分析了 1998 到 2015 年之間涉及到 3.1 萬人的車禍報告。報告中提到較新的車型安全性有了顯著改進，無論是男性還是女性受重傷的機率都降低了。因為缺乏相關的研究，這一差異背後的原因難以給出明確解釋，但認為其中有可能是用於碰撞測試的模型的局限性。因為以前用於碰撞測試的都是男性假人，2000 年之後出現了女性假人，但模擬的是體型嬌小的女性，身高 5 英尺體重 100 磅左右。工程師稱，雖然假人通常是一般男性，但在改進所有不同類型人的安全性上做得足夠好了。

## 預防措施

通常以 3E 方式：工程（Enginnering）、教育（Education）、執法（Enforcement）三方面改善。

### 工程

**人本交通設施**

* 行人專用道
* 行人天橋
* 行人隧道
* 交通寧靜區

**改善車輛設計**

* 保險槓
* 安全氣囊
* ABS 防鎖死煞車系統
* 座位安全帶
* 倒車雷達
* 煞車優先系統
* 車輛動態穩定系統（電子穩定程序）

**路況管制或提示**

* 道路交通標誌、交通號誌
* 車道寬度調整與位置分配，其他標線改善

**確保路面品質**

* 道路施工品質抽驗，追究偷工減料之相關刑責。
* 道路開挖申請、地下共同管，減少道路開挖頻率。
* 調整人孔蓋位置，避免道路起伏。

**其他道路工程**

* 行道樹修剪

### 教育

* 駕照核發與延長資格、考照規定。
* 大眾媒體及其他廣告宣導道安知識

### 執法

* 道路交通規則的修改
* 路邊臨檢
* 固定設施或流動方式執法（如電子警察）

## 法律責任和賠償

交通事故發生後，如果各方損失較輕、沒有人員傷亡且對事故責任意見一致，通常可以自行協商賠償事宜（俗稱「私了」）；但如果有人員傷亡或事故各方對事故責任有爭議，則應及時報警，交通警察會對事故現場和涉事車輛及人員進行鑑定，還會收集監控畫面、當事人和證人的口供等，最終對事故進行責任認定。較輕的事故一般只涉及民事責任，而嚴重的交通事故（例如造成人員死亡等）還會涉及刑事責任。此外，如果當事人購買了機動車輛保險或其它能夠賠償交通事故損失的保險，還應當在規定時間內向保險公司報案，否則保險公司可能會拒絕賠償。

**民事責任**

* 傷害事故（醫療費用、停止工作或停業時所減少之收入損失、因交通事故所增加生活上需要之費用、喪失或減少勞動能力、器物之毀損、慰撫金）
* 死亡事故（殯葬費用、生前支出之醫藥費用及停業損失、扶養費、器物之毀損、慰撫金）

**刑事責任**

* 故意犯（故意致人於死、故意致人於傷、故意毀損車輛、對於無自救能力之人或肇事後之遺棄、服用酒精或藥物後不能安全駕駛）
* 過失犯（過失致死、業務過失致死、過失傷害、業務過失傷害）

## 相關條目

* 交通阻塞
* 交通安全
* 兩秒定律
* 酒醉駕駛
* 危險駕駛引致他人死亡

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通事故處理要領 - 李後文（國立臺灣體育學院）
* 車禍防治聯盟 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 交通事故資訊與資源匯整
* 車禍理賠文章 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 車禍理賠資訊
交通戰爭

**交通戰爭**（日語：交通戦争／こうつうせんそう _Kōtsū sensō_）在日本指昭和 30 年代（1955-1964 年）的交通事故死亡人數，比甲午戰爭的日軍戰死人數（2 年共 17282 人）還多，因此把這種現況視為一種戰爭狀態而得到此名稱。

日本的交通事故死者，自 1970 年（昭和 45 年）達到高峰後稍有減少。但 1980 年（昭和 55 年）起再次增加，1988 年（昭和 63 年）超過 1 萬人，此狀況稱為**第二次交通戰爭**。

## 概要

太平洋戰爭戰敗的日本百廢待舉，首先普及的是貨車。在經濟發展突飛猛進當中，貨車也從小型變為大型。

1955-1964 年間的昭和 30 年代，當時主流以貨車等商用車為主。此時如同「交通戰爭」形成流行語一般，事故頻傳。空氣污染等公害也日益嚴重。在道路交通屬弱者的行人和自行車，其死亡事故也有增加。由於人行道、紅綠燈設置不足，汽車的規範和取締也不全面，因此導致死亡的行人最多，當中也有多數的幼童，使得民眾愈來愈希望規範四輪含以上的車輛。

電通的 1960 年（昭和 35 年）廣告年表也把交通戰爭列為流行語。

另外在小型汽車方面，以豐田皇冠和 CORONA、富士重工業速霸陸 360、日產藍鳥為代表的小型車、輕型車的汽車銷量也一直增加。甚至從 1966 年（昭和 41 年）起，豐田卡羅拉和日產 SUNNY 瘋狂大賣，當年又稱為「自用車元年」（日語：マイカー元年），然而在當時對汽車的違規取締和人行道、號誌等設施不足的情形下，重大事故和死亡人數的增加更加嚴重，直到 1970 年為止。

## 對策

東京都為了籌備 1964 年東京奧運會大興土木，超速行駛的貨車急速增加，大量年輕人被撞死，使得政府在 1959 年（昭和 34 年）發起「綠太太」（日語：緑のおばさん）運動。此運動在 23 區內各小學校周邊路口以黃色旗子指揮過馬路，致力確保學童安全。但仍然經常可見超速和妨害行人穿越馬路的汽車，顯示其欠缺安全駕駛的意識，在沒有交通監視員時確保汽車安駕的對策成為當務之急。

又，警察也舉行以保護自己防止事故的知識和技能的教學為重點的交通安全教育。全國交通安全運動則以「確保行人安全過馬路」為重點，並且從指導「停看聽」演變成要像鐵道從業人員一樣「指差確認」，但汽車的超速和妨害行人穿越馬路行為也在蔓延，而對於此元兇的取締並非不全面，而是效果有限。

在現行法規下，在自行車優先的自行車穿越道若汽車不停，即成立「橫斷步行者等妨害」違規，若發生接觸事故則會受到吊銷駕照、駕照取消、有期徒刑等處分。汽車發生重大事故時，也常見肇事者姓名被報導者。

在汽車違規的蔓延和汽車撞死兒童的事故相繼發生當中，民眾要求重罰交通犯罪，於是在 1968 年（昭和 43 年）業務上過失致死傷罪的最重刑期從 3 年監禁改為 5 年徒刑。

1970 年（昭和 45 年）代起，地方政府也參考歐美地區為了「人車分離」而做的「徒步區」，實施「步行者天國」。

## 第二次交通戰爭

即使自 1971 年（昭和 46 年）起交通事故的死亡人數稍有下降，1980 年（昭和 55 年）起卻又繼續增加，1988 年（昭和 63 年）更超過 1 萬名，形成所謂「**第二次交通戰爭**」的狀況。
警察白皮書指出，這是因為「政府和地方公共團體的預算已不能夠因應自小客車交通的成長增加取締交通違規的員警，以及興建交通安全設施」。

又，以前的交通事故死者以行人最多，1975 年（昭和 50 年）以後則變成汽車內的人員最多。1980 年（昭和 55 年）到 2000 年（平成 12 年）之間又變成年輕的開車族急遽增加。

從此以後才開始普及安全裝置，如座位安全帶（2008 年（平成 20 年）起強制規定繫安全帶）、安全氣囊、防鎖死煞車系統、衝擊吸收車體等，才降低了汽車內人員的死亡人數，2008 年後減少到比行人還少，使行人成為死亡率最高者。而行人死亡事故的加害者至今多半都是汽車。另外，年輕死者也有減少，結果在 2009 年（平成 21 年）以後的交通事故死亡人數約低於 5 千人，雖然可說是第二次交通戰爭的結束，但汽車交通事故造成人員傷亡的情勢依然不變，故此繼續推進住宅區限速 30 公里、移動式測速照相等加強取締、加重罰則，和強制安裝電子穩定程式、安裝側邊安全氣囊和自動煞車、興建人行道和自行車道、人車分離式號誌等設施。

## 參見

* 國土交通省
* 日本交通

## 參考文獻

* 警察庁 平成 17 年度　警察白書 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 第 1 章 世界一安全な道路交通を目指して
* まぼろしチャンネル （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） なつかしデータでみる昭和のライフ 第 8 回 ぼくたちの「交通戦爭」
* 電通広告年表 1960 年（昭和 35 年）
* 國民車構想とモータリゼーションの進展 社団法人 日本自動車工業會　JAMAGAZINE 1999 年（平成 11 年）12 月號 日本の自動車 100 年
* 高山俊吉 「道路交通法が生まれた背景について…1960 年代の話 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」『弁護士高山俊吉 WEBSITE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』2007 年（平成 19 年）3 月 22 日。
交通技术年表

運輸時期史年表

## 11 世紀

* 1044 - 指南針.

## 14 世紀

* 14 世紀 - 火箭.

## 16 世紀

* 1569 - 麥卡托投影法

## 18 世紀

* 1731 - 六分儀.
* 1779 - 鐵橋.

## 19 世紀

* 1816 - 自行車.
* 1830 - 利物浦和曼徹斯特鐵路.
* 1882 - 無軌電車.
* 1884 - 電動汽車.
* 1895 - 公共汽車.
* 1899 - 飛艇 (輕航空器).

## 20 世紀

* 1903 - 飛機.
* 1908 - 福特 T 型車.
* 1915 - 氣墊船.
* 1924 - 柴油機車.
* 1939 - 噴氣發動機.
* 1947 - X-1 試驗機.
* 1961 - 東方一號.
* 1964 - 新幹線.
* 1967 - 列車自動運行裝置.
* 1969 - 阿波羅 11 號.
* 1971 - 禮炮 1 號.
* 1977 - 自動駕駛汽車.
* 1981 - 港灣人工島線.
* 1983 - VAL.
* 1984 - 磁懸浮列車.
* 1998 - 深空一號離子推力器.

## 21 世紀

* 2001 - 雙電層電容器 公共汽車.
* 2002 - 賽格威.
* 2003 - JR 東日本 E995 型電聯車混合動力鐵路車輛.
* 2004 - 上海磁浮示範運營線
* 2008 - 特斯拉 Roadster.
* 2010 - IKAROS.
* 2015 - 燃料電池車有軌電車.
* 2017 - 珠海有軌電車特低地台電車.
* 2018 - 飄升機.
* 2019 - 智軌.
* 2020 - 京張城際鐵路

## 參考資料
交通投訴組

**交通諮詢委員會**（英文：Transport Advisory Committee，簡稱**交諮會**）是香港一個公營機構，現時由香港行政長官委任，負責就香港的交通運輸事宜向行政長官會同行政會議提出意見。該會於 1965 年 12 月成立。現任主席是張仁良。

## 轄下小組委員會

* 道路安全及交通管理小組委員會
* 公共運輸服務小組委員會
* 交通投訴組小組委員會

## 交通投訴組

**交通投訴組**（英文：**T**ransport **C**omplaints **U**nit (TCU)）在 1980 年成立，隸屬交通諮詢委員會，負責接受和處理市民就交通事宜提出的建議和投訴，並會將有關的投訴及建議，轉交運輸署、警務處、其他有關部門以及公共運輸機構調查及跟進。投訴組處理的個案內容包括公共運輸服務（如小巴及的士等）、交通情況（如交通擠塞及泊車設施等）、道路維修（如交通標誌及設備等）及法例執行（如違例泊車等）。投訴人可透過電話、電郵、傳真、信件或交通投訴組投訴表格提出。

## 歷任主席

* 譚惠珠（1990 年代初期），因為隱瞞參與炒賣的士牌的利益衝突而被港英政府棄用。
* 鄭漢鈞（2001 年 4 月 1 日－2004 年 3 月 31 日）
* 林健鋒（2004 年 4 月 1 日－2004 年 9 月 30 日）
* 鄭若驊（2004 年 10 月 1 日－2010 年 3 月 31 日）
* 袁國強（2010 年 10 月 1 日－2012 年 9 月 30 日）
* 郭琳廣（2012 年 10 月 1 日－2018 年 9 月 30 日）
* 張仁良（2018 年 10 月 1 日－2020 年 9 月 30 日）

## 參考

## 外部連結

* 交通諮詢委員會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 交通諮詢委員會 - 交通投訴組 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通护栏

**交通護欄**將車輛限制在道路的一定範圍內，防止車輛與危險的障礙物相撞，如巨石、標誌支架、樹木、橋墩、建築物、牆壁和排水渠，或防止車輛進入道路附近的陡坡或水深處。交通護欄也可安裝在道路正中間，以防止車輛誤入對向車道，減少正面碰撞。交通護欄還可用於保護脆弱的區域，如學校操場、行人區和油罐免於偏離車道的車輛撞擊。
交通控制

**交通管制**旨在告知使用者在某些特定時間或地點之特定運具狀況或規定，並引導或指導使用者採取適當之措施或行為，避免發生延滯或意外事故。為達成此目的而設置的稱為「交通管制設施」。

## 目的

1. 增加安全
2. 減少系統延滯
3. 提高容量

## 公路交通管制

### 公路交通管制設施

1. 標線（路面標線）
2. 障礙標線
3. 導向標線
4. 標誌（Signs）
5. 槽化（Channelization）
6. 號誌（Signal）

### 設施之基本要求

1. 符合實際需要
2. 需引起用路人注意
3. 圖文或燈號意義需簡單明確
4. 需給用路人足夠反應時間
5. 需獲得用路人尊重

## 鐵路交通管制

### 鐵路交通管制設施

1. 區間自動化號誌（ABS）
2. 中央行車控制（CTC）
3. 整體運作處理系統（TOPS）

## 航空交通管制

* 參見航空交通管制

## 海運交通管制

* 參見船舶交通管理系統
交通新聞

**交通新聞**（日語：交通新聞／こうつうしんぶん）是一份主要報導運輸業界的業界報紙。由 JR 相關企業交通新聞社發行。

現時，該報紙主要報導有關 JR 集團的新聞（除了鐵路新閒，還有與 JR 相關的零售業、住宿業和製造業的新聞），也會報導 JR 以外的鐵路公司、航空公司的運輸業界，以至關於旅行和觀光等相關業界，以及日本國士有關交通的政策的新聞。另外，《交通新聞》與的士業界報紙發行商東京交通新聞社所發行的東京交通新聞，以及由交通毎日新聞社發行的交通毎日新聞沒有關係。

在報紙中刊登的廣告多數為與 JR 集團有關的公司。多數的訂閱人士都是業界相關人士，但是業界外的人士也可以透過郵寄訂閱。另外，於網絡上也可觀看此報紙。

## 概要

* 發行商 - 交通新聞社
* 發行密度 - 日刊（星期六、日及假日暫停發行）
* 發行媒體
  * 紙本
  * 電子郵件雜誌（只限概要）
  * 網上（瀏覽 / 搜索內文。CYBER STATION 會員可使用手提電話瀏覽）

## 歷史

在 1942 年（昭和 17 年）秋季起，當時鐵道省首腦部門在當時的戰局中，考慮推出以鐵路為中心，以支援陸路交通的報紙。在翌年 1943 年（昭和 18 年）2 月 11 日，財團法人陸運協力會成立，同日 4 月 1 日「**陸輸新報**」創刊（同日為交通新聞的創刊日）。當時由於鐵道省內缺乏專門發行報紙的人材，因此當時需要由毎日新聞社協助下發行。

在戰爭結束後的 1946 年（昭和 21 年）1 月 11 日。為了抹去戰時的色彩，因此成立了財團法人交通協力會，繼承了陸運協力會所有業務。在同年 2 月 1 日，陸輸新報改名為「交通新聞」。在改名時，現時的「交通新聞」這個名字由中村素堂題字。

## 注腳

### 注釋

### 參考資料

## 外部連結

* 交通新聞社（日語）
交通枢纽

**轉運站**（英語：Integrated Transport Hub/Public Transport Interchange，簡稱：ITH/PTI），香港又作**公共運輸交匯處**、**公共運輸交匯處**、**運輸交匯處**或**交通交匯處**，中國大陸或澳門又作**交通樞紐**、**綜合交通樞紐**，臺灣又作**交通樞紐**，新加坡又作**綜合交通中心**，是指一些可讓各交通工具的乘客作綜合轉乘用途的交通設施，設有多種交通工具（公車、鐵路、小巴、計程車、渡輪等）的中途站及終點站，方便乘客由公車轉乘其他公車或由一種交通工具轉乘另一種交通工具前往相關目的地，通常設在或靠近鐵路車站或渡輪碼頭旁，或是位於大型屋苑內，甚至位於機場旁。

由於轉運站的規模及面積較一般的公車起訖站為大，故此轉運站的設計較一般公車起訖站為高。轉運站一般有不少於 8 個停車彎，以提供不同的公共運輸服務，並需要提供充足的照明、保安及安全裝置，又需要提供乘客查閱資料設施，協助乘搭不同交通工具的乘客前往所需的目的地。

## 設計

轉運站主要分為三大類別：

* **傳統平行公車停車處**：大多只會提供有限數目停車灣之小型地盤，交流道的面積相對較小。
* **圍邊鋸齒形公車站及中央公車輪候處**：交流道之面積至少須為 60 平方米，大部份行人會由同一層前往該交流道。
* **中央分隔島式乘客月台**：交流道之面積至少須為 60 平方米，大部份行人會由不同層前往該交流道。

## 知名轉運站

### 香港

* 金鐘（東）轉運站
* 金鐘（西）轉運站
* 中環（港澳碼頭）公車起訖站
* 尖沙咀碼頭總站
* 尖沙咀東（麼地道）轉運站
* 裕民坊轉運站
* 藍田轉運站
* 沙田市中心公車起訖站
* 機場（地面運輸中心）公車起訖站

### 臺灣

#### 北部

* 臺北市
  * 臺北轉運站
  * 市府轉運站
  * 松山轉運站
  * 南港轉運站
  * 南港轉運站西站
  * 南港轉運站東站
  * 動物園轉運站
  * 圓山轉運站
* 新北市
  * 板橋客運站
  * 板橋公車站
* 桃園市
  * 林口長庚轉運站
  * 經國轉運站
* 基隆市
  * 基隆城際轉運站
* 新竹
  * 香山客運站
  * 新竹轉運站

#### 東部

* * 宜蘭轉運站
  * 羅東轉運站
  * 礁溪轉運站
  * 蘇澳轉運站
  * 花蓮轉運站
  * 臺東轉運站

#### 中部

* * 臺中轉運站
  * 烏日轉運站
  * 朝馬轉運站
  * 彰化轉運站
  * 員林轉運站
  * 西螺轉運站

 

#### 南部

* * 嘉義轉運站
  * 新營綜合轉運站
  * 臺南轉運站
  * 屏東轉運站
  * 潮州轉運站

### 中國大陸

* 上海虹橋樞紐
* 深圳北站樞紐
* 珠西綜合交通樞紐
* 四惠轉運站
* 動物園轉運站
* 西直門轉運站
* 東直門轉運站

### 澳門

* 港珠澳大橋邊檢大樓交通樞紐
* 橫琴澳方口岸交通樞紐
* 媽閣交通樞紐
* 柯維納馬路交通樞紐
交通樂團

**交通樂團**（英語：**Traffic**）是 1967 年 4 月由史蒂夫・溫伍德、吉姆・卡帕爾蒂、克里斯・伍德和戴夫・梅森在英格蘭伯明罕成立的英國搖滾樂團。 樂團最初以迷幻搖滾風格為主，並使用樂器如 Mellotron 和大鍵琴、西塔琴和各種簧片樂器，以及在他們的音樂中融入爵士樂和即興技巧，使聲音多樣化。他們的前三首單曲是〈Paper Sun〉、〈Hole in My Shoe〉和〈Here We Go Round the Mulberry Bush〉。

交通樂團於 1969 年短暫解散，在此期間溫伍德加入了盲目信仰樂團，然後在 1970 年復出，發行了備受好評的專輯《John Barleycorn Must Die》。樂隊的陣容也從此時開始變更，直到他們在 1974 年再次解散。溫伍德和卡帕爾蒂則在 1994 年舉行交通樂團最後的復出。

交通樂團於 2004 年入選搖滾名人堂。

## 成員

* 史蒂夫・溫伍德 – 歌手、吉他、鍵盤、貝斯 (1967–1969、1970–1974、1994)
* 吉姆・卡帕爾蒂 – 爵士鼓、打擊樂器、歌手 (1967–1969、1970–1974、1994；2005 年去世)
* 克里斯・伍德 – 長笛、薩克斯風、鍵盤 (1967–1969、1970–1974；1983 年去世)
* 戴夫・梅森 – 歌手、吉他、西塔琴、貝斯 (1967、1968、1971)
* 里克・格雷奇 – 吉他 (1970；僅現場演出)、貝斯 (1970–1972；1990 年去世)
* 吉姆・高登 – 爵士鼓 (1971–1972)
* 里鮑普・科瓦庫・巴 – 打擊樂器 (1971–1974；1983 年去世)
* 羅傑・霍金斯 – 爵士鼓 (1972–1973)
* 大衛・胡德 – 貝斯 (1972–1973)
* 貝瑞・貝克特 – 哈蒙德風琴 (1973；2009 年去世)
* 羅斯科・吉 – 貝斯 (1974、1994)
* 藍道爾・布拉布萊特 – 長笛、薩克斯風、鍵盤 (1994)
* 麥可・麥克沃伊 – 鍵盤、吉他、中提琴 (1994)
* 小沃爾福里多・雷耶斯 – 爵士鼓、打擊樂器 (1994)

### 時間軸

## 作品列表

## 參考來源
交通法例

**道路交通法**可以指：

* **道路交通法 (澳門)**，於 2007 年 10 月 1 日在澳門實施的交通法例。
* **道路交通法 (日本)**，日本道路法其中的一項相關法令。
* **道路交通法 (大韓民國)**
* **中華人民共和國道路交通安全法**，中華人民共和國關於道路交通與安全的法律。
交通流

在數學和交通工程中，**交通流**是研究旅客（包括行人、騎車人、司機及其車輛）和基礎設施（包括高速公路、標誌牌和交通控制裝置）之間的相互作用的一門學科，目的是了解並優化交通網絡，使之具有高效的交通疏導能力並使交通堵塞問題最小化。早在 20 世紀 20 年代，就有人試圖構建交通流數學理論。
交通流量

**交通**指所有透過器具（火車、汽車、摩托車、船、飛機等）、或僅靠人力進行的人流、客流和貨流的交流運輸，但廣義解釋也包含郵遞、電信等人際資訊方面的交流。該詞的現代釋義取自於日文釋義。

## 交通的意義

交通是商品交換的先決條件。隨著交通的改善，人類的物質生產逐步從自給自足的方式，過渡到分工交換的方式。物質產品的分工交換，是現代工業社會的基礎之一。

## 種類

交通大致可以分為陸運、海運和空運。

### 陸運

陸運是指以行走在地上交通工具的運輸，如汽車、火車等。由於陸運成本較低，所以大部份地區的主要短距離運輸均為陸運。

### 海運

海運是指以行走在海上的交通工具的運輸，如船、雙體船等。由於可作遠洋航行，而且成本較空運低，海運通常用作運送貨物至另一個國家。

### 空運

空運是指以在空中的交通工具的運輸，如飛機、直升機等。由於速度較快，所以通常用作洲際航行。

## 參見

* 交通運輸
* 交通工具
* 中華人民共和國交通
* 中華民國交通
* 公共運輸
* 道路通行方向

## 參考資料
交通流量統計

**交通流量統計**又稱**交通量統計**，是指沿某一特定道路或十字路口對途徑上述地點的車輛或行人的數量進行統計。交通流量統計通常由安裝在道路附近的設備自動統計，或由觀察員手持電子裝置或在記錄表上以目測方式統計和記錄過往的車輛或行人的數量。地方政府可以利用交通流量統計來確定哪些道路容易出現擁堵，並改善該道路的擁堵情況或提供替代方案。

## 參考
交通环岛

**圓環**，也稱**迴旋處**、**圓形地**或**環島**，是交通節點的一種特殊形式，屬於平面道路交叉。圓環由**環形車道**和一個**中心島**組成，這種設置使得任何一個方向而來的交通流量進入圓環後，均需以圓環的中心圈以單一方向旋轉行駛，直至轉向所需的行駛方向而離開。因為它不需要信號燈、減少了交通衝突點、提高了交通安全係數、造價比高架橋便宜等原因，通常認為圓環優於十字路口。有些車流量較高的圓環，車輛需要在圓環外排隊較久的時間才有機會進入圓環。

在中國大陸及台灣某些車流量大的圓環會安裝交通號誌來控制交通，但這樣做會使圓環已經完全失去了它的意義，車輛會一直卡在環形車道內，完全失去了圓環每分每秒都在消化車流的優點。特別在台灣，還會在圓環中間開十字路，這種做法比一般的十字路口和正確的圓環都要更沒效率，甚至有些地方還會要求機車要兩段式左轉。

* * *

## 優點

有不少研究指出，除非道路同時間有其他非機動車使用者，否則圓環在統計學實驗上較傳統的平面道路交叉及圓環安全。這種形式使車輛以較慢的行駛速度通過交叉口，但是卻給駕駛員提供了更好的通視效果。圓環的衝突的比普通交叉口少得多。由於較低的行駛速度使圓環的事故發生率明顯較少。通過圓環的交通流比普通交叉路口要大。通過圓環的平均車流速度較高，因為車輛幾乎一直在行駛而不需要停車。

當一個十字路口有逾四個通道時，其交通控制在本質上是比較複雜的。這時圓環所能聯繫的通道的數量近取決於圓環的大小。原則上，圓環能夠將此節點處所有道路聯繫起來。

一個設計得好的圓環可以很有效率的疏導龐大的交通量。圓環這種簡單明了的交通設施具有更好的經濟型，平均廢氣排量較少，噪聲小，其維護費用也少於複雜的交通信號設施。特別是對於大型汽車和載重汽車在平面交叉口的出入口處經常會對於對向車流造成很大的影響。而在圓環處，如果直徑足夠大，對其他車流的影響基本上十分輕微。在圓環處，車流可以在無干擾的情況下調頭。

與燈控路口相比，圓環能應付的車流量不一定比燈控路口為少。在交通流理論而言，以下因素主要影響兩者間應付車流量能力的分別：

* 圓環的大小：一般而言較大的圓環能處理較大的交通量，反之路口面積對燈控路口的容量幫助不大（較大的路口反而需要更多的紅燈的時間讓上一個時相放行的車輛離開路口）；
* 車輛轉向的比率，對車輛靠左駛的國家和地區而言，右轉車輛對圓環負荷影響小，因為一旦進入圓環，不管是左轉直走右轉都能輕鬆完成；反之對燈控路口而言，左轉 / 右轉車輛的比例對路口負荷影響很大，如果右轉車（要跨越對向車道）越多，會需要更長的右轉時相，使其他方向等待時間一起變長。

## 缺點

圓環所需要的占地面積較大，使其不能在所有需要它的地方建造。相比之下，一個使用交通號誌的普通平面交叉在占地上顯得更加經濟。

對行人和自行車來說，通過一個圓環比跨越一般十字路口要走較遠的路，穿越道會在遠離圓環的地方。在圓環處沒有信號燈，行人具有優先權。自行車行駛的時候，車上的人很難看到身後的機動車輛，所以這就要求機動車駕駛員在駛入圓環之前特別注意自行車輛。

交通壓力問題在車道量高的圓環處一樣存在。鑒於「圓環內車輛路權優於駛入車輛」的原則，機動車經常要在圓環的入口處排隊等候。當然這個問題在安裝交通號誌的普通平交道口一樣存在，如果它的設計沒有滿足使用要求的話。雖然大的圓環能夠承擔很繁重的交通壓力並完成任務，但它同樣也會變得更加危險，因為相對於越大的圓環來說，其入口和出口就相對越小。

在部分圓環如有出口和下一路口距離太短，會令進入該出口的車輛等候穿過下一路口而產生車龍，當下一路口無法快速清理車龍時，車龍會回堵至圓環，從而令圓環不能有效運作。

## 建築方式

為了減小圓環中間區域（即**中心島**）的土地浪費，人們經常會在中心島上做一些建築小品、雕塑、公園噴泉或者紀念碑。著名的巴黎凱旋門就位於圓環中央。

城市有軌電車的軌道經常會穿過圓環，這就要設置專門的交通號誌或者特殊的提示標誌，以保證有軌電車的優先權或者使用架空路段穿過圓環。特殊情況下有軌電車也會環繞中心島行駛。公共汽車站、有軌電車站和地鐵站可以設置在中心島上。

為令交通流暢，部分圓環採用人行天橋、行車天橋、人行地下道、行車隧道等立體交互設施，讓行人橫過馬路時不會減慢車流，亦讓車輛不用等候進入圓環以節省行車時間。例子包括博愛交流道、光谷廣場。也有圓環會在入口和下一個出口之間建造匝道。

## 歷史

法國建築師尤金・海納德（Eugène Hénard）於 1877 年時就已設計出單向繞行的環形道路交叉。美國建築師威廉・伊諾則為現代圓環的設計概念開了先河，並設計了紐約市的哥倫布圓環，於 1905 年啟用。其他的圓環亦隨後於美國各地落成，其中有許多圓環採用更大的直徑設計以利高速車輛合流，並規定駛進圓環的車輛優先於原本於圓環內行駛的車輛，然而這種設計卻終告失敗，因為儘管有些圓環的直徑可大至 100 公尺，但仍不足以提供足夠空間已利高速行駛的車輛在圓環內合流，而導致交通事故的比例增高；再者，將優先權給予駛進圓環車輛的規定，也造成圓環內部的交通堵塞。以上這種圓環設計的流弊直至 1950 年代中期才在美國完全消失，世上其他地區圓環的交通問題則直到 1960 年代期間，現代圓環在英國發展之後才有所改善。

世界上最有名的圓環位於法國巴黎的戴高樂廣場。該圓環為十二條主要道路的交匯點，共有八車道，包圍著凱旋門。另外，澳大利亞首都坎培拉有圓環環繞著澳大利亞國會，其內的每一個交叉口都設有交通號誌。目前世界上最大的圓環則位於沙烏地阿拉伯東部省之首府達曼，其長度大約有 1.20 英里。

## 注釋

## 參考文獻
交通督導員

**交通督導員**（**Traffic warden**）是一種負責管理交通的非憲委公務員職業，起源於英國，愛爾蘭及香港亦設有。

## 世界各國交通督導單位

* 交通督導員 (香港)
* 交通協管員 (中華人民共和國)
* 交通助理員 (台灣)
交通督導員_(消歧義)

**交通督導員**通常是指：

* 設立於 1974 年的交通督導員 (香港)
* 隧道交通督導員，是香港各隧道管理公司聘請的雇用人員
交通督導員_(香港)

**交通督導員**（英文：**Traffic Warden**，俗稱**咖啡仔**或**黃腳鱲**）職系於 1974 年設立，為公務員文職職系，隸屬於香港警務處交通總部，其責任為協助警務人員維持交通秩序及執行違例泊車及停車熄匙等法例，以防止交通意外及保持交通暢順。至 2011 年年底，香港共有 314 名交通督導員，其中 30 名為高級交通督導員。

## 訓練

交通總部每一至兩年公開招募交通督導員一次，投考人成功投考為交通督導員學員後，會按照公務員的試用條款受聘 3 年，成功通過試用期者方能獲得長期聘用。需要在香港警察學院警察駕駛及交通訓練中心接受為期 4 週的基礎訓練，內容包括步操及學習《香港法例》等。2000 年代末期，愈來愈多具備大專以至大學學歷者投考為交通督導員，於 2011 年 9 月 24 日的畢業班中，人員的學歷相信為歷年之冠，包括多名學士及數名碩士等。

2011 年 12 月 15 日起，《汽車引擎空轉（定額罰款）條例》實施，交通督導員及環境保護督察獲得授權執行此項法例。環境保護署及香港警務處均於 2011 年 10 月起為有關執法人員提供執法訓導課程，內容涉及講解法例條文及執法細則等，公務員事務局公務員培訓處則於同期為有關執法人員提供傳意及處理衝突的課程（著重行為心理學）。

## 前途

交通督導員可以晉升為**高級交通督導員**（英文：**Senior Traffic Warden**）職級。

## 制服

2014 年 3 月 2 日，交通督導員更換沿用多年的工作服，恤衫更為與警務人員的工作服採用同樣的設計，顏色則從咖啡色轉為米色。新工作服除了舊有佩服之外，亦包括具備擋風功能的防水外套。

## 相關參見

* 香港交通督導員工會
* 香港特別行政區政府交通督導員總工會
* 隧道交通督導員

## 參考資料

## 外部連結

* 第 374 章《道路交通條例》58 條交通督導員的委任
* 香港法例第 374 章：道路交通條例 —— 第 59 條：適用於交通督導員的條文
* 交通督導員 (紀律) 規例（第 374J 章）
* 警察通例第 63 章 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通社

**人民交通出版社**（英語：China Communications Press），全稱**人民交通出版傳媒管理有限公司**，簡稱**交通社**、**交通出版社**，是中華人民共和國的一家主打交通方面書籍的出版社，是中華人民共和國交通運輸部的直屬企業單位，位於北京市朝陽區安定門外外館斜街 3 號，為中國大陸最大的交通教育教材出版基地和最大的交通地圖提供商。

人民交通出版社累計出版各類圖書、教材、規範近 3.6 萬種，累計發行量達 3.4 億冊。其主要出書範圍包括有出版水運、公路、汽車等方面的交通科技圖書，交通系統的教材；交通部部頒標準、規範及文件彙編、交通史、交通志等圖書。目前，該社正拓展綜合交通運輸、軌道、隧道與地下工程、民航、郵政、先進裝備製造、新能源汽車、交通運輸文化等領域。教材方面，交通社出版有交通類學科中 7 個門類、20 多個專業在內的教材近 1000 種，包括高校、中等學校、技校、電視中專、工人培訓教材等。公路、汽車、水運方面的教材在全國影響最大、發行量最多。

## 概述

1952 年，中華人民共和國第一個五年計劃實施在即，為適應交通運輸事業的發展，時任中央人民政府交通部副部長王首道發出倡議：以交通部辦公廳編譯室為基礎，成立一家專業出版社。中央很快批覆同意，於是在 1952 年 12 月 8 日，人民交通出版社成立。同日，交通社第一本圖書《一列式拖駁運輸法》出版。該出版社的上級領導機關是中央人民政府交通部、中央人民政府出版總署。出版社的主要任務是出版交通部主管的水運、公路及汽車運輸等方面的專業科技圖書和科技期刊。建社初期，出版《水運》、《公路》等期刊，1958 年後專門出版圖書。20 世紀 50 年代，該社主要是譯介外版著作、編輯出版雜誌。1954 年 2 月 1 日，撤銷部辦公廳編印室，人民交通出版社實行企業經營。1954 年 9 月中華人民共和國交通部成立後，出版社仍隸屬於交通部。1955 年，出版社實行公私合營。1959 年 1 月，由公私合營慈成印刷工廠和交通部辦公廳印刷所合併而成的「人民交通出版社印刷廠」正式成立。

文化大革命期間，1969 年 5 月，出版社職工下放勞動，各項工作都陷入停頓，業務基本停止。1972 年 2 月 1 日因，交通、鐵道、郵電三部合併，人民交通出版社一度與人民鐵道出版社合併，仍為人民交通出版社。70 年代初，業務逐步復甦。1973 年 11 月 22 日，向聯合國提供精品圖書，交通社出版圖書走出國門。1975 年，交通、鐵道兩社重新分屬辦公。1983 年 1 月 24 日，人民交通出版社被明確為局級事業單位，實行企業化管理、工資總額與經濟效益掛鈎，成為第一家實行「事業單位企業化管理」的中央國家機關部屬出版社。之後，人民交通出版社新疆分社、駐深圳辦事處陸續成立。

進入 21 世紀後，出版社陸續拓展業務。2001 年，被教育部列入「中等職業教育國家規劃教材出版基地」。2004 年 3 月 12 日，交通賓館正式劃轉出版社，出版社於 4 月底整體搬遷至交通賓館 1 號樓辦公，出版社開展賓館服務。7 月，「人民交通音像電子出版社」被批准設立。2007 年 6 月和 2012 年 1 月，陸續取得甲級測繪資質和《網際網路地圖服務甲級測繪資質》證書。2009 年，人民交通出版社獲得國家一級出版社等級資質和「全國百佳圖書出版單位」稱號。數字出版業務則始於 2006 年，當時採用與技術服務商合作的模式開展電子書業務，2010 年以後開始主動建設，並確立數字出版業務與紙質出版業務相同的地位。2014 年 4 月，獲得由國家新聞出版廣電總局頒發的《網際網路出版許可證》。

2014 年 6 月 18 日，人民交通出版社股份有限公司正式揭牌。該公司由人民交通出版社作為主發起人，聯合中國科技產業投資管理有限公司共同發起，經國家部門批准設立。人民交通出版社成為中央各部門各單位首家完成股份制改造的單體出版社。2018 年 3 月，財政部、中宣部印發《中央文化企業公司制改制工作實施方案》，要求財政部代表國務院履行出資人職責的中央文化企業，要在 2018 年底前全部改制為有限責任公司。交通社是唯一一家被財政部指定的公司制改制試點單位。11 月 26 日，人民交通出版社取得新的營業執照，更名為人民交通出版傳媒管理有限公司，成為由全民所有制企業改制為國有獨資公司的中央文化企業。根據天眼查數據，人民交通出版傳媒管理有限公司為有限責任公司（國有獨資），國務院為唯一股東。該公司控股人民交通出版社股份有限公司，控股比例達 98.32%。後者為股份有限公司（非上市、國有控股）。

## 出版書目

人民交通出版社累計出版各類圖書、教材、規範近 3.6 萬種，累計發行量達 3.4 億冊。其主要出書範圍包括有出版水運、公路、汽車等方面的交通科技圖書，交通系統的教材；交通部部頒標準、規範及文件彙編、交通史、交通志等圖書。目前，該社正拓展綜合交通運輸、軌道、隧道與地下工程、民航、郵政、先進裝備製造、新能源汽車、交通運輸文化等領域。教材方面，交通社出版有交通類學科中 7 個門類、20 多個專業在內的教材近 1000 種，包括高校、中等學校、技校、電視中專、工人培訓教材等。公路、汽車、水運方面的教材在全國影響最大、發行量最多。

## 探索發展

交通社除出版圖書外，還探索其他方面的業務，促進傳統出版業的轉型升級。數字出版方面，這一業務始於在智能航海方面，自 2016 年以來先後發布「船岸系統 —— 航警及海圖改正子系統」和「船岸系統 —— 航行子系統」，並開發船端培訓產品。此外，交通社還拓展探索期刊、按需印刷與數字印刷、開設書吧等業務。為深挖行業資源，交通社與省級交通運輸主管部門、科研院所院校等 33 家單位簽訂戰略合作協議，如與浙江省交通運輸廳合作出版《浙江交通》等書籍，與中國公路學會合作出版《中國高速公路服務區地圖集》、共享地圖資料庫等。

傳播媒體方面，探索紀錄片、電影的製作，紀錄片《中國港口》於 2014 年 11 月在寧波開機，於 2016 年在中央電視台播出，於 2018 年 8 月下旬開始拍攝製作五集紀錄片《中國燈塔》。交通社與交通運輸部救助打撈局、中央電視台共同合作拍攝了救撈題材電視劇《碧海雄心》，並於 2017 年在山東衛視播出。交通社參與製作的電影《緊急救援》是首部海上救援題材的華語影片，原定於 2020 年 1 月 25 日（大年初一）上映，受 2019 冠狀病毒病疫情影響撤檔。

## 事件

2013 年 11 月，中央電視台財經頻道《經濟半小時》欄目播出《瘋狂的盜版》專題節目，其中貴州和河南的多所駕校向學員提供印製粗糙的盜版教材，包括人民交通出版社 2013 年出版的圖書《安全駕駛從這裡開始》。人民交通出版社表示，將主動跟進，聯合各省「掃黃打非」辦公室開展打擊盜版工作。

## 參考來源

## 外部連結

* 人民交通出版社（人民交通出版傳媒管理有限公司） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 人民交通出版社股份有限公司 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中國交通書城（升級改造中） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通科系

**運輸學系**，為大學院校中的科系之一，主要研究的學門為運輸學、作業研究（Operation Research）、交通工程、供應鍊管理、肇事鑑定、交通法規與基礎的統計與會計等，因應學科領域的轉變，各校系走向皆有不同，有的如偏向運輸、電信、工程、管理、法規、物流等。

## 相關科系

###  中華民國

#### 大學

* 中央警察大學 - 交通學系
* 國立交通大學 - 運輸與物流管理學系
* 國立成功大學 - 交通管理科學系
* 國立臺灣海洋大學 - 航運管理學系
* 國立臺灣海洋大學 - 運輸科學系
* 逢甲大學 - 運輸與物流學系
* 中華大學 - 企業管理學系智慧運輸與物流組
* 長榮大學 - 航運管理學系
* 真理大學 - 航空服務管理學系
* 淡江大學 - 運輸管理學系
* 開南大學 - 物流與航運管理學系
* 開南大學 - 空運管理學系
* 開南大學 - 交通運輸學系

#### 技專院校

* 國立高雄科技大學 - 運籌管理系
* 國立高雄科技大學 - 航運管理學系、航運技術系
* 國立高雄餐旅大學 - 航空暨運輸服務管理系
* 國立澎湖科技大學 - 航運管理系
* 中華科技大學 - 航空服務管理系
* 台北海洋科技大學 - 海空物流與行銷系
* 醒吾科技大學 - 行銷與流通管理系

#### 相關研究所

* 中央警察大學 - 交通學系碩士班
* 國立臺灣大學 - 土木工程學系碩士班 - 交通工程組
* 國立成功大學 - 交通管理科學系碩士班 - 甲、乙、丙組
* 國立交通大學 - 交通運輸研究所（碩士班、博士班），已併入運輸科技與物流管理學系（設碩博士班）
* 國立東華大學 - 運籌管理研究所（碩士班）、企業管理研究所 - 運籌管理組（博士班）
* 國立中央大學 - 土木工程學系碩士班 - 運輸工程組
* 國立高雄科技大學 - 運籌管理學系（學士班、碩士班）
* 國立暨南國際大學 - 土木工程學系碩士班 - 環境與管理組（含運工）
* 國立臺灣海洋大學 - 航運管理學系（碩專班、碩士班、博士班）、運輸科學系碩士班
* 中原大學 - 土木工程學系碩士班 - 運輸組
* 中華大學 - 運輸科技與物流管理學系（碩士班、博士班）
* 中華科技大學 - 航空服務管理系碩士班
* 醒吾科技大學 - 行銷與流通管理系碩士班（碩專班）
* 長榮大學 - 航運管理學系碩士班
* 淡江大學 - 運輸管理學系碩士班
* 逢甲大學 - 運輸與物流學系碩士班
* 開南大學 - 物流與航運管理學系（碩士班、碩專班）
* 開南大學 - 空運管理學系碩士班（碩士班、碩專班）
* 台北海洋科技大學 - 海空物流與行銷系碩士班

###  日本

#### 大學

* 日本大學 - 社會交通工學科

## 相關條目

* 交通運輸
* 公路運輸
* 鐵路運輸
* 航空運輸
交通站

**地下交通站**，中國共產黨地下組織為了與上下級組織聯繫、接頭而設立的通訊站，通常以各種正規場所掩飾，例如書店、學校、茶棧等，以規避國民黨政府與侵華日軍搜查。地下交通站廣泛設立於中共 1949 年執政之前（「革命年代」）的「敵占區」和游擊區。

在交通站駐守的地下黨員，稱為地下交通員。

## 相關條目

* 地下交通員

## 來源

## 參考書目

**總論**

* 盧琦德。中共党内交通工作发展述略. 《黨史文匯》. 2002, (2).

**各地交通站**
: 香港
* 賀碧霄。人員和物資的樞紐：1930 至 1940 年代香港與中國共產革命 (PDF). 《二十一世紀》雙月刊. 2018, **169** (10) [2020-08-28]. （原始內容存檔 (PDF) 於 2018-11-25）.
交通管制

**交通管制**旨在告知使用者在某些特定時間或地點之特定運具狀況或規定，並引導或指導使用者採取適當之措施或行為，避免發生延滯或意外事故。為達成此目的而設置的稱為「交通管制設施」。

## 目的

1. 增加安全
2. 減少系統延滯
3. 提高容量

## 公路交通管制

### 公路交通管制設施

1. 標線（路面標線）
2. 障礙標線
3. 導向標線
4. 標誌（Signs）
5. 槽化（Channelization）
6. 號誌（Signal）

### 設施之基本要求

1. 符合實際需要
2. 需引起用路人注意
3. 圖文或燈號意義需簡單明確
4. 需給用路人足夠反應時間
5. 需獲得用路人尊重

## 鐵路交通管制

### 鐵路交通管制設施

1. 區間自動化號誌（ABS）
2. 中央行車控制（CTC）
3. 整體運作處理系統（TOPS）

## 航空交通管制

* 參見航空交通管制

## 海運交通管制

* 參見船舶交通管理系統
交通系

**交通系**是中國北洋軍閥統治時期一個政治派系。分為以梁士詒為首的「**舊交通系**」和以曹汝霖為首的「**新交通系**」。

## 舊交通系

交通系起源於晚清負責鐵路、航運、郵政、通信和交通銀行事業的郵傳部官僚。因為該部門是一個財政收入較高的部門，因而有較多的發言權，並派生出名為交通系的官僚體系。「交通系」控制著當時的國家經濟命脈，是袁世凱政府的支柱之一。1912 年中華民國首屆內閣總理唐紹儀是交通系的創始人。之後經過曾任袁世凱政府秘書長的梁士詒多年培植，逐步發展起來。重要人物包括周自齊、葉恭綽、朱啟鈐、汪有齡等。

## 新交通系

「新交通系」主要是段祺瑞政府中曹汝霖、陸宗輿、章宗祥等人結成的政治派系。是五四運動的直接鬥爭對象。

## 參考

## 參見

* 國民革命軍第十八軍
交通罚单

**交通罰單**又可稱**罰單**，是執法人員（一般為數名警察）向車輛可能行駛中之駕駛員發出的通知，當場第一時間解說條款駕駛員違反了交通法規。交通罰單一般為兩類內容，一類是列出駕駛員行駛過程中的違法行為，如超速，另一類是列出駕駛員在非行駛過程中的違法行為，如違章停車。駕駛員收到交通罰單後需要繳納罰款或駕駛證扣分。如果拒不支付索取之罰款以民事追償。

## 參考文獻
交通航空

**交通航空**（**Avia Traffic Company**）是吉爾吉斯斯坦的全服務航空公司，總部設在比什凱克，成立於 2003 年。

## 航點

## 機隊

## 外部連結

* 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（俄文）（英文）（柯爾克孜文）
交通船

[[File:Sun Ferry First Ferry XVIII ex Shun Jing 12022022 Sat 2.jpg|thumb|[香港][新渡輪][雙體渡船]

[File:Ferry Boat in Old Chizhou Port, Oct 2021.jpg | 縮略圖 | 貴池池口內河碼頭渡船]

**渡輪**，亦稱為**擺渡船**、**交通船**，是城市區域兩岸之間的水上交通。輪渡擁有固定航線，一般提供雙向運送服務，有時也運送載具與貨物。渡船對島嶼與位於水邊的都市來說是一種大眾運輸系統，對於兩點間的運輸來說，渡船的成本比建造橋梁或隧道都來得低。但缺點是易受氣候影響而停航。

## 類型

渡船的設計取決於航程的長短、裝載量的多寡、速度的要求與水域的環境。

* 雙端船（Double-ended）：船的兩端都可作船頭，這樣在到站與離站時則不需轉身。
* 水翼船
* 氣墊船
* 雙體船
* 滾裝船（Roll-on/roll-off）：是指車輛可以直接開進出船裡的船隻。

## 參考文獻

## 參見

* 客船
* 橫水渡
* 街渡
* 火車渡輪
* 水上計程車
交通處

**運輸署**（英語：**Transport Department**，縮寫：**TD**）是香港特別行政區政府運輸及物流局轄下的部門，於 1968 年成立，專門負責規管香港交通事宜。

## 歷史

1965 年，**交通事務處**成立，隸屬於布政司署。其後，於 1968 年 12 月 1 日成為獨立部門。1974 年 1 月 7 日，更改名稱為**運輸署**。1982 年重組，負責管理運輸事宜。

### 隸屬

* 布政司署運輸科（1982 年－1997 年 6 月 30 日）
* 運輸局（1997 年 7 月 1 日－2002 年 6 月 30 日）
* 環境運輸及工務局（2002 年 7 月 1 日－2007 年 6 月 30 日）
* 運輸及房屋局（2007 年 7 月 1 日－2022 年 6 月 30 日）
* 運輸及物流局（2022 年 7 月 1 日－）

## 職能

1. 管理香港道路交通
2. 進行各種車輛測試以判定其是否適合在馬路上行走，如傾斜測試
3. 委任獲授權人員監管香港隧道、公路、橋梁、幹線
4. 監管香港公共運輸機構，包括巴士、小巴公司、的士和渡輪，規劃和管理公共運輸網絡
5. 舉行駕駛考試、簽發香港駕駛執照及車輛牌照事務
6. 提高道路安全意識
7. 制訂香港長遠交通規劃
8. 為長者及合資格殘疾人士公共運輸票價優惠計劃作出核數、管理、發還予有關公共運輸機構等

該署亦設有緊急事故交通協調中心，於因為突發事件（如天災、大型交通意外）或特定時期（如開課日、新交通系統啟用）而影響交通時運作，負責協調各種交通工具的服務。

## 牌照事務處

香港牌照事務處：香港金鐘道九十五號統一中心三樓（鄰近港鐵金鐘站 D 出口）

九龍牌照事務處：九龍長沙灣道三零三號長沙灣政府合署二樓（鄰近港鐵深水埗站 C 出口）

觀塘牌照事務處：九龍觀塘鯉魚門道十二號東九龍政府合署五樓（鄰近港鐵觀塘站 D4 出口）

沙田牌照事務處：新界沙田上禾輋路一號沙田政府合署二樓（鄰近港鐵沙田站 B 出口） 

四間牌照事務處的服務時間如下：

星期一至五： 上午九時正至下午五時正 (午膳時間照常辦公)
星期六、日及公眾假期停止辦公

## 車輛檢驗中心

由於進行九龍東改善及中九龍幹線工程，因此決定將九龍灣驗車中心，新九龍灣驗車中心及土瓜灣驗車中心遷移至青衣的運輸署車輛檢驗綜合大樓。

運輸署車輛檢驗綜合大樓：新界青衣西草灣路 18 號（授權檢驗市區的士，巴士，小型巴士，貨車（車輛總重量超逾 16 公噸），特別用途車輛（車輛總重量超逾 16 公噸），- 貨車（車輛總重量超逾 1.9 公噸至 16 公噸），特別用途車輛（車輛總重量超逾 1.9 公噸至 16 公噸），拖車）

運輸署上葵涌驗車中心：新界葵湧上葵涌和宜合道近香港警務處警察學院偵緝訓練中心及梨木樹消防局（授權檢驗新界的士）

新大嶼山巴士（1973）有限公司：大嶼山梅窩碼頭路梅窩車廠（獲授權檢驗大嶼山的士）

運輸署也授權部份港九新界各車輛維修中心檢驗私家車及總重量不超過 1.9 噸的輕型貨車。

## 歷任署長

1. 薛璞（1967 年－1971 年）
2. 惠柳新（1971 年－1974 年）
3. 麥法誠（1974 年－1978 年）
4. 顏敦禮（1978 年－1982 年）
5. 李舒（1982 年－1987 年）
6. 蘇燿祖（1987 年－1989 年）
7. 蕭炯柱（1989 年－1992 年）
8. 許仕仁（1992 年－1995 年）
9. 任關佩英（1995 年－1997 年）
10. 羅范椒芬（1997 年－1998 年）
11. 霍文（1998 年－2005 年）
12. 黃志光（2005 年－2009 年）
13. 黎以德（2009 年－2012 年）
14. 何淑兒（2012 年 7 月－10 月）
15. 楊何蓓茵（2012 年 10 月－2017 年 7 月）
16. 陳美寶（2017 年 10 月－2020 年 7 月）
17. 羅淑佩（2020 年 9 月－ ）

## 參見

* 交通總部
* 香港車輛登記號碼

## 參考文獻

## 外部連結

* 香港特別行政區政府 運輸署 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 運輸署在香港巴士大典上的條目
* 運輸署在香港網絡大典上的條目
交通號誌小人

**東德交通號誌小人**（德語：**Ampelmännchen**）是前東德和現在德國東部行人過路交通號誌上的圖案。紅色、立正的小人代表「停止」，綠色、大步走的小人代表「可前行」。

Ampelmännchen 的形狀，概念上和其他地區使用的沒分別。起源於東德的 Ampelmännchen 是男性，戴著一頂扁帽。在東德，Ampelmännchen 成為了教育司機道路知識的電視節目內的角色。

德國統一後，曾有人提議統一東西德的交通號誌圖案，但在反對聲之下，這個小人還是保留下來。Ampelmännchen 成為東德情結（德語：Ostalgie）的象徵物之一。

受此影響，在某些西德地區如薩爾布呂肯，豎立起本來不屬於它的 Ampelmännchen 交通號誌。2004 年，茨維考市內出現了女性小人 Ampelmädchen。現在德勒斯登亦有其芳蹤。

## 歷史

Ampelmännchen 是道路心理學家卡爾・佩格勞在 1961 年設計的。他相信友善的角色比起無意義的顏色，更易令道路使用者接收其訊息。儘管佩格勞曾擔心，那頂小帽會被指有小資產階級色彩，而不獲東德政府通過。但相關負責人表示，這種擔心毫無必要。

## 相冊

* * * * * *

## 參見

* 台灣的動畫式行人專用號誌

## 外部連結

* _Original Ampelmann_ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Company which manufactured them originally
* _Ampelmann_ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at ampelmann.de
交通街街道

**交通街道**，是中華人民共和國內蒙古自治區鄂爾多斯市東勝區下轄的一個鄉鎮級行政單位。

## 行政區劃

交通街道下轄以下地區：

吉勞慶社區、​錦秀社區、​航空社區、​新村社區、​祥和社區、​城慶社區和健康社區。

## 參考資料
交通街道

**交通街道**可以指：

* 交通街道 (鄂爾多斯市)，中華人民共和國內蒙古自治區鄂爾多斯市東勝區下轄的街道
* 交通街道 (鷹潭市)，中華人民共和國江西省鷹潭市月湖區下轄的街道
交通街道_(鹰潭市)

**交通街道**，是中華人民共和國江西省鷹潭市月湖區下轄的一個鄉鎮級行政單位。

## 行政區劃

交通街道下轄以下地區：

商城社區、​勝西社區、​新廣場社區、​百佳城社區、​站江社區、​蓮花社區、​磷肥廠社區、​化工廠社區、​二二三隊社區、​龍源社區、​育新社區和農校社區。

## 參考資料
交通西路

**交通西路**是中華人民共和國上海市普陀區東部的一條南北走向道路，其南起交通路，北至中山北路。道路全長為 493 米，始建於中華民國 8 年（1919 年），當時道路名稱為彭潭路，為彭潭路的南段。1949 年後更名為交通西路。

## 參考資料
交通觀光資源

**旅行**（英語：Travel）指以步行或交通工具進行的長距離位移，亦指為觀賞不同景色及了解異與自身文化的差別而到不同城市、地區、國度或到遙遠陌生地區參觀、遊玩、體驗的文化概念。

旅行與旅遊最主要的區別就是旅行強調路線和路程，而旅遊強調產業和體驗，這是兩個不同的研究方向，但從廣義上來說，旅遊屬於旅行的一種，但旅行卻不一定是旅遊。

## 方法

### 開車

### 騎自行車

### 步行

## 與旅遊的區別

日常生活中很多人經常將旅行與旅遊二詞混稱，其實這兩個詞語的含義是有很大區別的。最主要的區別就是**旅行**「重點在路途」，而**旅遊**「重點在目的地」。

**旅行**是指從某地通過交通工具到達另一地點的過程，例如留學生寒暑假回家、因為工作到異地出差等等，遊玩並非旅行的主要目的。

而**旅遊**是指從某地搭乘客車、火車、民航客機等交通工具去往事先計劃好的另一地點，到達終點之後前往當地的景區，體驗當地的美食，參與當地的活動等等，並且一般都需要藉助旅館才能得到臨時的住宿，遊玩是旅遊的主要目的。

## 參考資料

## 外部連結
交通规划

**交通規劃**是一門關於交通設施選址、配設等領域的學科。

傳統意義上的交通規劃包括線路規劃，站場選址與設計，以及交通流的調配等，一般的方法為：確定規劃目標，明確主要問題，提出多種方案，選擇最優方案，最後實施規劃。其他的考慮因素包括人的行為因素，組織步驟，以及政治博弈。

現代交通工程已是一門跨領域、涵蓋多個學科的應用型學科。比如說，行為心理學逐漸在交通規劃中扮演越來越重要的角色。地理學、經濟學、運籌學與最優化理論等也是交通規劃的重要基礎。

## 參見

* 都市計畫

## 參考文獻
交通諮詢委員會

**交通諮詢委員會**（英文：Transport Advisory Committee，簡稱**交諮會**）是香港一個公營機構，現時由香港行政長官委任，負責就香港的交通運輸事宜向行政長官會同行政會議提出意見。該會於 1965 年 12 月成立。現任主席是張仁良。

## 轄下小組委員會

* 道路安全及交通管理小組委員會
* 公共運輸服務小組委員會
* 交通投訴組小組委員會

## 交通投訴組

**交通投訴組**（英文：**T**ransport **C**omplaints **U**nit (TCU)）在 1980 年成立，隸屬交通諮詢委員會，負責接受和處理市民就交通事宜提出的建議和投訴，並會將有關的投訴及建議，轉交運輸署、警務處、其他有關部門以及公共運輸機構調查及跟進。投訴組處理的個案內容包括公共運輸服務（如小巴及的士等）、交通情況（如交通擠塞及泊車設施等）、道路維修（如交通標誌及設備等）及法例執行（如違例泊車等）。投訴人可透過電話、電郵、傳真、信件或交通投訴組投訴表格提出。

## 歷任主席

* 譚惠珠（1990 年代初期），因為隱瞞參與炒賣的士牌的利益衝突而被港英政府棄用。
* 鄭漢鈞（2001 年 4 月 1 日－2004 年 3 月 31 日）
* 林健鋒（2004 年 4 月 1 日－2004 年 9 月 30 日）
* 鄭若驊（2004 年 10 月 1 日－2010 年 3 月 31 日）
* 袁國強（2010 年 10 月 1 日－2012 年 9 月 30 日）
* 郭琳廣（2012 年 10 月 1 日－2018 年 9 月 30 日）
* 張仁良（2018 年 10 月 1 日－2020 年 9 月 30 日）

## 參考

## 外部連結

* 交通諮詢委員會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 交通諮詢委員會 - 交通投訴組 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通警察

**交通警察**簡稱**交警**，是警察的一種，專門負責執行交通法例與確保交通流暢和交通安全。沒有交通號誌的地方，交通警察會穿著白衫或者戴手袖，在繁忙的十字路口指揮交通。有時交通號誌損壞、發生交通意外和交通堵塞時，也需要交通警察出來指揮交通。交通警察還負責巡查違章停車、超速駕駛等違反交通法的行為，一旦有人違規，交通警察就向違法人開具罰單。交通警察有時亦配備轎車與機車，以便路上執法。有時還會有些特別的裝備，例如用雷達槍檢查超速，用體內酒精測定儀檢查酒後駕駛。

各地的交通法例不同，交通警察所能執行的權力亦有不同，交通警察工作範圍亦因地而異。有些地方還有交通督導員和輔警，但這不屬於交通警察。
交通費支援計劃

**交通費支援計劃**（英文：**Transport Support Scheme**）俗稱**舊交津**，是香港政府為居住在偏遠地區的低收入居民提供的交通津貼，於 2008 年 7 月 2 日至 2011 年 9 月 30 日期間推行，後被「鼓勵就業交通津貼計劃」取代。

## 背景

過去有不少居住在偏遠地區的居民指出由於收入過低，原區就業困難，交通費太高，故被迫放棄跨區工作，政府有見及此，於 2007 年 6 月 25 日起，與 10 間非政府機構合作，開始交通費支援計劃，為期半年，減輕這些居民的負擔。

## 申請資格

居住在屯門，元朗，北區和離島這四個區域的合法可受僱人士，個人資產總值不超過 44,000 元，月入低於 6,500 元而需要跨區工作的僱員或待業者。55

## 資助金額

### 求職津貼

待業人士在成功申請後一年內可以實報實銷的形式申請最多 600 元的交通津貼，時期不限。

### 跨區交通津貼

跨區工作的低收入居民可以申請每個月 600 元的交通津貼，為期最長 6 個月

## 計劃變動

在 2008 年至 2009 年度香港政府財政預算案中，財政司司長曾俊華指可以把申請資格放寬，月入低於 6500 元及在該 4 個地區本區上班的僱員亦可受惠，另外跨區交通津貼的資助期限亦會延長至 12 個月。

## 參考資料

勞工處交通費支援計劃
交通路

**交通路**可以指：

* 交通路 (上海)
* 交通路 (黃石)
* 交通路 (九江)
* 交通路 (漯河)
* 交通路 (南通)
* 交通路 (福州)
* 交通路 (駐馬店)
交通路_(上海)

**交通路**為中華人民共和國上海市市區通往西郊及外省市的次幹道，緊貼滬寧鐵路北側，跨靜安、普陀 2 區。交通路分為兩段，東段東起寶山路，西至會文路，在靜安區內；西段東起靜安區徐家宅路，過橫跨彭越浦的普善橋（後改名大洋橋）後為普陀區，沿滬寧鐵路北側向西接真南路。交通路恆豐北路口有連接滬寧鐵路南北兩邊通向遠景路的潘家灣人行地道。

## 歷史

該路初築於 1914 年，自寶山路起至當時上海縣界止，長 430 餘米。1926 年辟西段，直達原暨南大學門前。1934 年經整修成為錫滬公路一部分。普陀區路段原為煤渣路面，1950 年改為片彈街路面，1968 年改為瀝青混凝土路面，1984 年拓寬交暨路至真南路路段，1985 年起拓寬中山北路至交暨路路段，1986 年在中山北路口，興建橫跨滬寧鐵路和該路的大型車行立交橋，1987 年又建橫跨滬寧鐵路和該路的嵐皋路車行立交橋。1988 年越真北路立交橋延伸，全長 7150 米，寬 12.2 至 24.2 米。上海商學院高等技術學院交通路院區就位於交通路上。

2017 年底，金昌路至交通路道路新建、改擴建工程啟動，該工程西起普陀區和嘉定區交界處的金昌路和金迎路交叉口東側，向東至普陀區和靜安區交界的大洋橋，全線由金昌路和交通路組成，將原本互不相通的金昌路和交通路連為一體，且交通路大洋橋以西道路寬度將拓寬為 30 米至 45 米。

## 參考資料
交通运输地理学

**交通運輸地理學**（**Transport geography**, transportation geography），也稱**交通地理學**，是人文地理學的一個分支，其旨在研究人類活動、貨物交通以及地球表面資訊之間的關係。

## 目標與範圍

經濟地理學研究人類經濟活動的地域組織，核心問題是生產力的地域組合；它為國家、區域、城鎮和工業區的生產力布局提供理論和規劃依據。生產力地域組合包括區內經濟結構和區際經濟聯繫兩個方面，二者的實現都離不開交通運輸這個環節。所以，交通運輸的地理研究，歷來是經濟地理學必不可少的內容。除了獨立的交通運輸地理研究外，在理論經濟地理學、農業地理學、工業地理學、城市地理學和區域經濟地理的著述中，也含有大量交通運輸地理學的素材和論述。

交通運輸地理學的研究對象是：交通運輸在生產力地域組合中的作用，客、貨運輸及其產生的客貨流形成的經濟地理基礎，以及交通線網和樞紐的地域結構和類型。

運輸以及更基礎的運動，是經濟活動交換的基礎。因此，運輸地理學與經濟地理學在很大程度上是相互關聯的。在最基本的層面上，人類活動，從而互相走動，但交通運輸地理學通常研究更加複雜、區域性或全球性的系統，包括多重相互連接的方式，比如公共運輸、私家車、自行車、貨運鐵路、網際網路、飛機等。這類系統體現出更多的城市性格。因此，運輸和城市地理學緊密地交織在一起。城市非常多形態，它通過交流與互動而產生。在 19 世紀，交通運輸已經在各種空間和環境中，被視為一種城市之間、國家與企業之間互相競爭的方式。

## 交通模型

在運輸方式方面，主要形式有空運、鐵路、公路、水運。每一種運輸方式的成本均與運輸速度有關，並與始發地、目的地等有關。對於大宗貨物的運輸，往往仰賴於船運。海運往往能夠攜帶相對更便宜的活動進行全球運輸。對於人員運輸，通常會最大限度減少旅行時間、並最大限度地提高舒適性和便利性，因而航空和陸運成為最常見的方式。鐵路運輸往往遠離水。

> 
> " 交通運輸模型是運輸系統的重要組成部分，因為它們是增加流動性的方式。地理學家定義的廣義交通模式可分為三大類：根據運輸基礎 —— 土地、水和空氣。每種模式都有其自身的要求和特點，並能夠滿足特定需求的客運和貨運交通。這產生了運輸方式的差異化。最近，有一種趨勢，通過整合模式，根據產品與分配活動，制定多式聯運和複合連接方式。然而與此同時，客運和貨運活動的差異也在不同模式中逐漸拉大。
> 
> 

### 道路運輸

道路交通網絡是一類在建成道路上的交通類型；通過卡車、汽車等等，將人和貨物從一處運輸到另一處。

### 海上運輸

水上運輸是貨物和行人移動交通最慢的一種形式。世界各地的戰略要點繼續在航運業中扮演著重要的角色。

## 運輸挑戰

現有的街道、公路交通、鐵路設施已經無法滿足因人口爆增、新產生的商務活動，而產生的交通運輸要求。除了人口的增加，另一個問題是車輛超載的高速公路和幹道網絡。詳見交通擁堵、交通運輸網絡和人口密度。

## 參見

* 地理流動性
* 人文地理學
* 《交通運輸地理雜誌》
* 經濟學
* 全球化
* 資源
* 帶狀發展

## 參考
交通运输地理杂志

《**交通運輸地理雜誌**》（_**Journal of Transport Geography**_），是一個同行審閱的科學季刊，由 Elsevier 出版，並與皇家地理學會（及英國地理學會）旗下的交通運輸地理學研究協會合作。該期刊出版於 1993 年，內容涵蓋交通運輸地理各個方面。現任主編為牛津大學的提姆・施瓦恩。期刊創始人為索爾福德大學的理察・諾爾斯。

## 目標及範圍

該雜誌側重於交通運輸地理學研究，方法論和數據；覆蓋面包括相關政府政策調查、基礎設施、地區發展、遠程通信，經濟一體化（全球和區域），環境地理學、能源資源、旅行、旅遊、地理信息系統和空間分析。

## 摘要及檢索

該期刊被以下檢索系統收錄：

根據《期刊引證報告》，該雜誌影響因子為 1.942。

## 參考

## 外部連結

* 官方網站
交通运输部

**交通運輸部**可以指：

* 中華人民共和國交通運輸部
* 俄羅斯聯邦交通運輸部
* 越南交通運輸部
* 美國運輸部
交通运输部东海救助局

**交通運輸部東海救助局**是中華人民共和國交通運輸部下轄的在東中國海負責救助的救援機構，成立於 2003 年 6 月 28 日。該機構具體救助範圍為北至江蘇連雲港，南至福建東山島的海域。截至 2007 年，交通運輸部在連雲港、上海、寧波、溫州、福州、廈門等地設有 6 個救助基地。

## 參考資料
交通运输部公安局

**交通運輸部公安局**，即**公安部十四局**，是已撤銷的中華人民共和國交通運輸部內設機構，列入中華人民共和國公安部序列。交通運輸部公安局由中華人民共和國交通運輸部、公安部雙重領導，黨政工作以交通運輸部領導為主，公安業務工作以公安部領導為主。

交通運輸部公安局負責指導航運、海事、港口公安工作，管理交通直屬公安隊伍。

## 沿革

1971 年 7 月 6 日，公安部、交通部向國務院發出《關於建立交通部公安局的請示》。請示說，自 1970 年鐵道、水運、郵政三部合併為交通部後未建立公安保衛機構，對本系統的治安保衛工作缺乏統一管理；建議交通部設立公安局，在交通部和公安部領導下，負責鐵道、水運的公安保衛工作，與當地公安機關密切配合。8 月 17 日，國務院批准設立**交通部公安局（公安部十四局）** 。

2008 年 3 月 15 日，第十一屆全國人民代表大會第一次會議通過《第十一屆全國人民代表大會第一次會議關於國務院機構改革方案的決定》，批准《國務院機構改革方案》。方案規定：「組建交通運輸部。將交通部、中國民用航空總局的職責，建設部的指導城市客運職責，整合劃入交通運輸部。組建國家民用航空局，由交通運輸部管理。國家郵政局改由交通運輸部管理。保留鐵道部，繼續推進改革。不再保留交通部、中國民用航空總局。」改革後，交通部公安局相應改稱**交通運輸部公安局（公安部十四局）** 。

2018 年改革前，交通運輸部公安局下轄 2 個航運公安局，15 個港口公安局、3 個海事公安局、管理人民警察近萬人。

2018 年 12 月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《行業公安機關管理體制調整工作方案》，按照「警是警、政是政、企是企」的要求，將鐵路公安、森林公安、交通公安由雙重領導調整為公安部領導。2018 年 12 月 28 日，中央政法委召開行業公安機關管理體制調整工作部署會議。

2019 年，中辦、國辦印發《公安部職能配置、內設機構和人員編制規定》，撤銷交通運輸部公安局（公安部十四局），長江航運公安局調整為公安部直屬機構，其他港口航運公安劃轉地方公安機關管理。

## 職責

根據有關規定，交通運輸部公安局（公安部十四局）承擔下列職能：

## 機構設置

根據有關規定，交通運輸部公安局（公安部十四局）設置下列機構：

### 內設機構

### 直屬機構

## 注釋

## 參考文獻

## 參見

* 公安部交通管理局
* 行業公安：中國民用航空局公安局、公安部鐵路公安局、國家林業和草原局森林公安局、海關總署緝私局
* 中國人民武裝警察部隊海警總隊
交通运输部救助打捞局

**中華人民共和國交通運輸部救助打撈局**（簡稱「中國救撈」）是國家交通運輸部直屬事業單位。

## 歷史

1951 年經中央人民政府政務院批准，中央交通部決定，國營海運局（原招商局）海事 (打撈) 課為主，合併華興打撈公司，同年 8 月 24 日在上海中山東一路 13 號海關大樓第四層成立隸屬中央交通部航務工程總局領導的國營企業「**中國人民打撈公司**」，負責在黃浦江和長江入海口清航打撈，處理 1948 年底至 1949 年初在黃浦江江底沉船 59 艘，在長江入海口航道沉船上百艘的以封艙抽水、撈貨除泥、駁船抬撬、沉船清障、航道疏通。 公司經理李立明。時有職工 120 人，其中中共黨員 6 人，設立中共中國人民打撈公司黨小組，和上海港務局海務處黨小組合建聯合黨支部，隸屬於上海港務局黨總支。1952 年 11 月 4 日，中央人民政府政務院財政經濟委員會主任陳雲簽發公字第 243 號執照給中國人民打撈公司。當時只有一艘 125 千瓦拖輪「盤山」號和 10 餘艘小型平駁。

1953 年 2 月 12 日起中國人民打撈公司使用「中央人民政府交通部航務工程總局打撈公司」名稱。1953 年 8 月起張智魁任經理（局長）直至 1966 年 1 月。

1978 年 8 月，交通部決定成立**交通部海難救助打撈局**，上海海難救助打撈局由上海海運局代管的縣團公司級單位升格為交通部直屬正局級單位「交通部上海海難救助打撈局」。

先後參與海軍「418」號潛艇、新中國第一艘國產萬噸級遠洋貨輪「躍進」號、「阿波丸」、韓國「世越號」、巴拿馬籍油船「桑吉」輪等轟動性事件。

2003 年 4 月 1 日起，交通部實施救助打撈體制改革，將救助與打撈分離，組建新救助局和新打撈局，分別承擔不同的職責，實施不同的管理、保障制度。救助的職責是實施以海上人命救助為目的社會公益性救助任務，屬於政府行為。打撈職責是貫徹執行國家和交通部有關海上打撈工作方針、政策、法規；承擔國家指定的特殊的政治、軍事、救災等搶險打撈任務；履行有關國際公約；沉船沉物打撈，公共水域和航道、港口清障；負責水上非人命救生的船舶、設施和財產的救助打撈；沉船存油和難船溢油的應急清除，防止海洋環境污染等工作任務。體制改革後的救助打撈單位實行垂直領導管理體制，新組建的救助局和打撈局由**交通部救助打撈局**實行統一垂直領導和管理。組建北海、東海、南海 3 個救助局，煙臺、上海、廣州 3 個打撈局和 4 個救助飛行隊（北海第一、東海第一、二和南海第一），擁有近萬名職工，其中專業技術人員、潛水員和船員占 80% 以上、76 艘專業救助船舶、132 艘打撈船舶和 20 架救助飛機。

## 相關展館

### 中國救撈陳列館

位於上海市楊樹浦路 1426 號海救大樓內。2011 年，中國救撈陳列館正式成立。展廳面積 1636 平方米，通過救撈工具、文字資料、多媒體沙盤模型、船模等，展示一代代救撈人的「大愛無疆」。此前，受條件所限，陳列館以預約參觀為主；自今年「國際博物館日」起，經過三個月試運行，陳列館即日起實現線上 VR 全天候展示和線下全天候免費開放。楊浦區文化局表示，中國救撈陳列館全天候開放，將有利於實現區域文化資源的聯動、整合，為楊浦打造濱江文化產業帶、勇當上海「四大品牌」創新發展引領區提供更廣闊的空間，本館於 2018 年 8 月向民眾免費開放。

## 參考文獻
交通运输部救助飞行队

**交通運輸部救助飛行隊**（Flying Service of the Ministry of Transport, PRC）是中華人民共和國交通運輸部的下屬飛行隊，2003 年成立，以直升機為主，負責海洋和山區急難救助。交通運輸部救助飛行隊的海上救助範圍已經覆蓋渤海灣、長江口、台灣海峽、瓊州海峽、西沙等重點海域，並實現了接報後半小時之內起飛救助。在海岸線上每隔 200 公里左右配置一架救援直升機是建設目標，目前共有飛機約 35 架以上。

## 知名案例

2005 年東福 10 號輪船因錨鏈斷裂在福建長樂海域擱淺，在風力 9 級和浪高 7-10 米下受困，東海第二救助飛行隊成功救出船員。

2005 年 10 月 6 日東海第二救助飛行隊成功救助台灣漁船金吉號兩名台灣籍遇險船員，這是大陸救助直升機第一次援救台灣漁船。

2008 年東山外海順東輪因主機故障受困，救助飛行隊成功救助 11 名船員。

2008 年 5 月汶川地震赴災區開展為期 29 天的援川救災工作，直升機運送救災物資數十噸。機長王斌分別獲得了福建省和廈門市抗震救災先進個人先進表彰。

2009 年 11 月 1 日伊朗籍船舶 ZOORIK 輪受困，單日救助 37 名外籍人員。

2014 年 5 月 14 日遼寧大連東南方向海域，北海救助飛行隊成功使用直升機吊掛援救鐵殼漁船。

## 機型

* 美國賽考斯基 S-76 精靈直升機
* 歐洲 EC225 直升機

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通運輸部救助飛行隊 2014 年大會
* 交通運輸部救助飛行隊博物館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通运输部海事局

**交通運輸部海事局**，涉外時稱**中華人民共和國海事局**，簡稱**中國海事局**（英語：China MSA），是中華人民共和國交通運輸部正司局級直屬機構，是中華人民共和國國務院海事主管部門。

1998 年 10 月，中國海事局由中國港務監督局和中國船舶檢驗局合併組建。中華人民共和國海事局實行垂直管理體制。負責行使國家水上安全監督和防止船舶污染、船舶及海上設施檢驗、航海保障管理和行政執法，船員行政管理、履行交通部安全生產等管理職能；也負責調查沉船事故。

## 沿革

## 職責

根據國務院辦公廳和中央機構編制委員會辦公室等有關文件，中華人民共和國海事局（交通運輸部海事局）承擔下列職能：

## 機構設置

### 內設機構

根據有關規定，交通運輸部海事局（中華人民共和國海事局）設置下列機構：

### 中國海事局管理的機構

（長江海事局由交通部長航局直屬、交通部海事局管理；江蘇海事局由長江海事局管理；深圳海事局由廣東海事局管理；廈門海事局由福建海事局代管理。）

### 中國海事局管理的事業單位

* 交通運輸部北海航海保障中心（副廳級）
* 交通運輸部東海航海保障中心（副廳級）
* 交通運輸部南海航海保障中心（副廳級）

## 歷任領導

**局長**

* 徐祖遠 海事首席總監（2008 年 3 月－2013 年 8 月，交通運輸部副部長兼）
* 陳愛平 海事總監（2013 年 8 月－2016 年 4 月，兼中國海上搜救中心常務副主任）
* 許如清 海事總監（2016 年 4 月－2019 年 1 月，兼中國海上搜救中心常務副主任）
* 曹德勝 海事總監（2019 年 1 月－2022 年 2 月，兼中國海上搜救中心常務副主任）
* 李國平 海事總監（2022 年 2 月至今，交通運輸部安全總監兼，兼中國海上搜救中心常務副主任、交通運輸部應急辦公室主任）

## 業務

中國的水上交通管理，分為中央管理水域與地方管理水域。例如，黑龍江自內蒙古黑山頭以下、松花江自大安港以下的干支流為中央管理水域，歸屬中國海事局直屬的黑龍江海事局管理。而松花江在大安港以上水域歸吉林省地方海事局管理。

全國 27 個省、自治區、直轄市（不含黑龍江省、廣東省、廣西壯族自治區、海南省）及新疆生產建設兵團均設有**地方海事局**。地方海事局一般為省、市、縣三級分級管理體制，歸屬當地人民政府領導管理。上級海事局僅為業務指導關係。

## 執法船

**海巡艦**

## 參考文獻

## 外部連結

* 中華人民共和國海事局 官方網站

## 參見

* 中華人民共和國交通運輸部
* 國家海洋局：中國海警
* 地方海事局
* 海巡 01
交通运输部福建海事局

**交通運輸部福建海事局**，涉外時稱**中華人民共和國福建海事局**，簡稱**福建海事局**（英語：Fujian MSA），是中華人民共和國交通運輸部正廳級直屬機構

## 歷史

## 機構設置

### 下轄機構（正處級）

* 寧德、福州、莆田、泉州、漳州、平潭海事局
* 後勤管理中心

### 受交通運輸部委託管理

* 廈門海事局（副局級）

## 參考資料

## 參見

* 交通運輸部海事局
* 中華人民共和國廈門出入境邊防檢查總站

## 外部連結

官方網站
交通运输部长江航务管理局

**交通運輸部長江航務管理局**，簡稱**長航局**，是中華人民共和國交通運輸部的正司局級派出機構，對長江幹線航運行使政府行業管理職能，受交通運輸部委託或法規授權行使長江幹線航運行政主管部門職責。

交通運輸部長航局管理四川宜賓至上海長江口一線里程 2808 公里的長江幹線航道。
長航局下轄長江海事局（含江蘇海事局）、長江航道局（含長江口航道管理局）、長江三峽通航管理局、中國水運報刊社和長航總醫院等 11 個單位，還有 66 個基層局，遍布長江沿線大中城市，全系統現有職工 3.5 萬餘人。

## 歷史

1950 年 1 月 28 日，中央人民政府政務院發布《關於 1950 年航務、公路工作的決定》，規定「在交通部下設航務總局及國營輪船總公司，領導航務建設，管理航運工作。」開始實行統一長江航務與航運管理，確立政企分管的航運體制。4 月 10 日，成立**中央人民政府交通部長江區航務局**，局長劉惠農，副局長雷敏之、張文琦。下設重慶分局、南京分局及萬縣、宜昌、九江、安慶、蕪湖及鎮江辦事處。長江區航務局對沿江各省內河航務局實行業務領導；沿江各省內河航務局管理帆船及一定噸位的輪船。長江區航務局統一長江運價及貨物等級分類，全面調整和降低運價，擬定《長江航行章程》，報交通部核准。招商局漢口分公司招商局漢口分公司改組為中國人民輪船總公司長江分公司，與長江區航務局合併辦公，劉惠農為長江區航務局局長兼長江分公司經理，下轄鎮江、南京、蕪湖、九江、長沙、沙市、宜昌、萬縣及重慶各分公司與辦事處。招商局漢口分公司原屬海關管理的航道機構也併入長江區航務局統一管理。1952 年 9 月，交通部撤銷航務總局和中國人民輪船總公司及其各分支機構，長江分公司的業務併入長江區航務局。1952 年 10 月 12 日，長江區航務局更名為**中央人民政府交通部長江航務管理局**（簡稱**長航局**）。長航局成為「政企合一」的機構，統一航政、運輸、港務、江務及船廠等行政與企業的領導，形成集中統一的管理體制。學習蘇聯內河運輸管理模式，按照「集中統一管理和面向生產、加強業務技術、精簡機構」的原則，於 1952 年 12 月完成機構改革，長航局共有職工 11 821 人。其中局直屬系統 9 451 人，航道工程系統 1 263 人，船舶修理廠 1 107 人，直轄 13 個港口（一等港 3 個：上海、漢口、重慶；二等港 3 個：南京、蕪湖、宜昌；三等港 7 個：鎮江、安慶、九江、黃石、沙市、長沙、萬縣），設立 19 個營業站，2 個航道區和 3 個修船廠；局機關設航運處、機務處、航道工程處、私營航業管理處、經濟保衛處、辦公室、計劃室、財務室、人事室、監督室、材料供應科、基本建設科、勞動工薪科、電信科。

1954 年 5 月河南省人民政府秘書長賀崇升調任長江航務管理局局長、長航局黨組書記兼公私合營民生公司總經理、湖北省委委員。當時的副局長張明、謝邦治、張文昂、陶琦、解蒞民、鄧少雲、雷敏之、石新、鄒啟安，政治部主任是石玉，海員工會主席是李夫。

1964 年 7 月，交通部報請國務院《關於長江幹線運輸實行統一管理問題的報告》中提出："從管好整個長江幹線航運事業、適應日益高漲的經濟形勢來看，需要改變目前分散管理的局面，將各省航運局在長江幹線上從事長、短途運輸船舶統一管起來，並在這個基礎上，成立托拉斯性質的長江航運公司。"1964 年，根據國家經委批文，上收了沿江六省一市地方經營的部分航線、船舶與港口，試辦了長航托拉斯，改長江航運管理局為**長江航運公司**，史堪任經理，賀崇升任黨委書記。長航運輸企業的運輸生產與安全質量又從低谷走向高峰。貨運量由 1962 年的 1464.6 萬噸增加到 1966 年的 2186.1 萬噸，利潤從 1962 年的 655 萬元上升到 1966 年的 2915 萬元，船產噸由 1962 年的 21.3 噸回升到 1966 年的 31.6 噸，沉船死亡重大惡性事故和貨差貨損事件也都大大下降。

依據中華人民共和國國務院國發 [1983] 50 號文件精神，政企分開、港航分管，1984 年原長江航運管理局撤銷，組建長江航務管理局。2002 年，中編辦《關於交通部長江航務管理局主要職責和人員編制的批覆》（中編辦復字 [2002] 7 號）明確長航局為交通部派出機構，對長江幹線航運行使政府行業管理職能，受交通部委託或法規授權行使長江幹線（雲南水富 -- 上海長江口，幹線航道里程 2838 公里）航運行政主管部門職責，正廳（局）級單位。長航局有 6 個直屬單位，其中長江海事局、長江航道局、長江三峽通航管理局為正局級單位；長江航運公安局為副局級單位，長江航運總醫院、中國水運報刊社為正處級單位。

## 職責

根據有關規定，交通運輸部長江航務管理局承擔下列職責：

## 機構設置

根據有關規定，交通運輸部長江航務管理局設置下列機構：

### 內設機構

### 直屬機構

### 直屬事業單位

## 歷任領導

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通運輸部長江航務管理局 官方網站

**現行有效部門規章**

* 《國際船舶保安規則》 2007 年 3 月 26 日 [1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《交通建設項目委託審計管理辦法》 2007 年 4 月 11 日 [2] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《航道建設管理規定》 2007 年 4 月 11 日 [3] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《港口建設管理規定》 2007 年 4 月 24 日 [4] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《航運公司安全與防污染管理規定》 2007 年 5 月 23 日 [5] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《船舶簽證管理規則》 2007 年 5 月 31 日 [6] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

**廢止失效部門規章**

* 《船舶進出內河港口簽證管理規則》 1991 年 3 月 27 日 [7] 1993 年 5 月 17 日 [8]
* 《船舶簽證管理規則》 1993 年 5 月 17 日 [9] 2007 年 5 月 31 日 [10] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 《水運工程建設市場管理辦法》 1997 年 2 月 21 日 [11] 2007 年 4 月 24 日 [12] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

 

## 參見

* 中華人民共和國交通運輸部
* 交通運輸部公安局
* 長江航運公安局
* 交通運輸部珠江航務管理局
* 水利部長江水利委員會
交通违法

**交通違法**又稱**交通違章**，是指車輛駕駛員在行駛中出現的違法行為。交通違法行為通常被歸類為簡易程序罪行或輕罪，但嚴重的違規行為，例如肇事逃逸、酒後駕駛和路怒症，都可以被視為重罪。

## 參考文獻
交通運輸地理學

**交通運輸地理學**（**Transport geography**, transportation geography），也稱**交通地理學**，是人文地理學的一個分支，其旨在研究人類活動、貨物交通以及地球表面資訊之間的關係。

## 目標與範圍

經濟地理學研究人類經濟活動的地域組織，核心問題是生產力的地域組合；它為國家、區域、城鎮和工業區的生產力布局提供理論和規劃依據。生產力地域組合包括區內經濟結構和區際經濟聯繫兩個方面，二者的實現都離不開交通運輸這個環節。所以，交通運輸的地理研究，歷來是經濟地理學必不可少的內容。除了獨立的交通運輸地理研究外，在理論經濟地理學、農業地理學、工業地理學、城市地理學和區域經濟地理的著述中，也含有大量交通運輸地理學的素材和論述。

交通運輸地理學的研究對象是：交通運輸在生產力地域組合中的作用，客、貨運輸及其產生的客貨流形成的經濟地理基礎，以及交通線網和樞紐的地域結構和類型。

運輸以及更基礎的運動，是經濟活動交換的基礎。因此，運輸地理學與經濟地理學在很大程度上是相互關聯的。在最基本的層面上，人類活動，從而互相走動，但交通運輸地理學通常研究更加複雜、區域性或全球性的系統，包括多重相互連接的方式，比如公共運輸、私家車、自行車、貨運鐵路、網際網路、飛機等。這類系統體現出更多的城市性格。因此，運輸和城市地理學緊密地交織在一起。城市非常多形態，它通過交流與互動而產生。在 19 世紀，交通運輸已經在各種空間和環境中，被視為一種城市之間、國家與企業之間互相競爭的方式。

## 交通模型

在運輸方式方面，主要形式有空運、鐵路、公路、水運。每一種運輸方式的成本均與運輸速度有關，並與始發地、目的地等有關。對於大宗貨物的運輸，往往仰賴於船運。海運往往能夠攜帶相對更便宜的活動進行全球運輸。對於人員運輸，通常會最大限度減少旅行時間、並最大限度地提高舒適性和便利性，因而航空和陸運成為最常見的方式。鐵路運輸往往遠離水。

> 
> " 交通運輸模型是運輸系統的重要組成部分，因為它們是增加流動性的方式。地理學家定義的廣義交通模式可分為三大類：根據運輸基礎 —— 土地、水和空氣。每種模式都有其自身的要求和特點，並能夠滿足特定需求的客運和貨運交通。這產生了運輸方式的差異化。最近，有一種趨勢，通過整合模式，根據產品與分配活動，制定多式聯運和複合連接方式。然而與此同時，客運和貨運活動的差異也在不同模式中逐漸拉大。
> 
> 

### 道路運輸

道路交通網絡是一類在建成道路上的交通類型；通過卡車、汽車等等，將人和貨物從一處運輸到另一處。

### 海上運輸

水上運輸是貨物和行人移動交通最慢的一種形式。世界各地的戰略要點繼續在航運業中扮演著重要的角色。

## 運輸挑戰

現有的街道、公路交通、鐵路設施已經無法滿足因人口爆增、新產生的商務活動，而產生的交通運輸要求。除了人口的增加，另一個問題是車輛超載的高速公路和幹道網絡。詳見交通擁堵、交通運輸網絡和人口密度。

## 參見

* 地理流動性
* 人文地理學
* 《交通運輸地理雜誌》
* 經濟學
* 全球化
* 資源
* 帶狀發展

## 參考
交通運輸部東海救助局

**交通運輸部東海救助局**是中華人民共和國交通運輸部下轄的在東中國海負責救助的救援機構，成立於 2003 年 6 月 28 日。該機構具體救助範圍為北至江蘇連雲港，南至福建東山島的海域。截至 2007 年，交通運輸部在連雲港、上海、寧波、溫州、福州、廈門等地設有 6 個救助基地。

## 參考資料
交通部

**交通部**，或稱**交運部**、**運輸部**，通常是指一個國家或地方的政府中，專門負責管理交通運輸事務的行政機構。例如：

**亞洲**

* 中華人民共和國交通部，1954 年成立，2008 年撤銷
* 中華人民共和國交通運輸部，2008 年成立，繼承交通部、民用航空局、鐵道部部分職能
* 中華民國交通部
* 香港特別行政區政府運輸及房屋局、運輸署
* 澳門特別行政區政府交通事務局、土地工務運輸局
* 新加坡交通部
* 馬來西亞交通部
* 日本國土交通省
* 大韓民國國土交通部
* 越南交通運輸部

**歐洲**

* 英國運輸部
* 瑞士聯邦環境、交通、能源與通訊部

**美洲**

* 美國運輸部

## 各國中央政府交通部門
交通部_(新加坡)

**新加坡交通部**（英語：Ministry of Transport，馬來語：Kementerian Pengangkutan，坦米爾語：போக்குவரத்து அமைச்சு），縮寫為 MOT，是新加坡負責全國運輸事務的政府部門，總部在港務集團大廈 33 樓。交通部監視民航、水陸交通的發展和規定。MOT 轄下包括海空交通司、陸路交通司、國際關係與安全司、企業通訊司、企業發展司和航空事故調查局。

## 歷任部長

### 歷任部長列表

### 臨時代任部長

## 參見

* 新加坡交通
* 新加坡地鐵
* 新加坡高速公路

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通部 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
交通部_(菲律賓)

**交通部**（菲律賓語：Kagawaran ng Transportasyon；英語：Department of Transportation，簡稱 DOTr），2016 年之前稱為交通及通訊部，於 1899 年 1 月 23 日成立，為菲律賓政府轄下的行政部門之一，總部位於邦板牙省克拉克自由港區，負責管理菲律賓國內的海陸空交通基礎設施。

## 參考文獻

## 外部連結

* 交通部 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通部中央气象局

**交通部中央氣象局**（中文簡稱**中央氣象局**或**氣象局**，英文簡稱 **CWB**）是中華民國政府的地球科學（含氣象、氣候、海象、地震、天文）專責機構，負責上述項目之觀測及預報業務，除了向公眾發布氣象預報、海象測報與地震測報之外，也是災害性天氣預報（颱風警報、豪雨特報、強風特報、低溫特報等）發布，以及中華民國《氣象法》規定之氣象業務辦理機關。

## 沿革

* 1941 年 7 月 1 日，國民政府在重慶成立「中央氣象局」，直屬於行政院，管轄全國的氣象、地震觀測業務，並接受內政部委託編制國民曆。
* 1945 年，抗戰勝利，中央氣象局遷往南京，改隸教育部。
* 1947 年 3 月，中央氣象局改隸交通部。
* 1949 年，中央氣象局遷廣州。
* 1950 年，中央氣象局遷臺灣臺北（一說是 1949 年遷臺）。
* 1958 年 7 月，中央氣象局奉令裁併，松山氣象臺由交通部民用航空局代管，業務交由臺灣省氣象所辦理。
* 1971 年 7 月 1 日，以臺灣省氣象局為基礎恢復建制成立「交通部中央氣象局」，成為交通部的附屬機關。
* 1996 年 3 月，中央氣象局新大樓完工。

### 臺灣省氣象局

* 1896 年 7 月 12 日，日治時期的臺灣總督府以府令 21 號公佈設立「臺北、臺中、臺南、恆春、澎湖島測候所」（氣象站）。8 月 10 日，成立「臺灣總督府臺北測候所」，隔年 12 月 19 日遷往現址，首位負責人為近藤久次郎，他在日本政府統治臺灣次年就抵臺擔任技手兼臺灣總督府測候所所長，後任臺北測候所長。
* 1934 年，改稱為「臺北觀測所」。
* 1937 年 3 月 3 日，第一次改建。
* 1938 年，成立「臺灣總督府氣象臺」，掌管全臺灣、澎湖地區的氣象、地震觀測單位。
* 1945 年，戰後，中華民國接收臺灣後，政府派石延漢接收臺灣省氣象設施，成立「臺灣省氣象局」，隸屬臺灣省行政長官公署，後改隸臺灣省政府。
* 1948 年 1 月，改制為「臺灣省氣象所」，改隸臺灣省政府交通處。
* 1965 年 9 月 1 日，改制為「臺灣省氣象局」。
* 1971 年 7 月 1 日，中央氣象局以臺灣省氣象局為基礎恢復建制。

### 未來

為強化中央氣象局政策規劃功能，將升格為「交通部中央氣象署」。

## 歷任局長

## 組織

### 內部單位

* 第一組
* 第二組
* 第三組
* 第四組
* 氣象科技研究中心
* 秘書室
* 秘書室總務
* 會計室
* 人事室
* 政風室

### 附屬氣象測報機構

#### 一等氣象測報機構

* 氣象預報中心
* 氣象衛星中心
* 氣象資訊中心
* 地震測報中心
* 氣象儀器檢校中心（與新北氣象站合署辦公）
* 海象測報中心
* 臺灣南區氣象中心（含臺南氣象站以及氣象博物館）

#### 二等氣象測報機構

#### 三等氣象測報機構

#### 四等氣象測報機構

## 業務

* 氣候監測
* 短中期天氣預報
* 長期天氣預報
* 災害性天氣特報
* 颱風預報及警報
* 海象觀測與預報
* 潮汐觀測與潮汐預報，並出版發行潮汐表
* 氣象服務，民眾地科科普知識推廣
* 監測臺灣地區地震活動
* 發布有感地震報告與海嘯警報。2018 年 7 月 23 日，地震報告系統從以往 16 位元系統更新至 24 位元。
* 研究各種地震前兆現象
* 提供地震資訊服務與地震防護宣導
* 執行氣象局所屬機構之基本氣象儀器校正
* 接受外界委託進行基本氣象儀器校正及現場遊校
* 受內政部委託，每年編算國民曆以頒行全國統一曆法
* 天象資料的編算，並出版天文日曆，提供社會大眾參考運用
* 太陽黑子的觀測和研究
* 日、月食、彗星及流星雨等特殊天象之不定期觀測與攝影及發布新聞稿
* 發展建置即時天氣監測與預報作業輔助系統
* 發展颱風動態模式
* 發展氣候監測與預測技術
* 增進數值天氣預測技術

此外，2010 年 6 月 25 日中央氣象局正式啟用 NOAA 開發的地球展示系統做為科學教育之用。

需注意的是，中央氣象局的氣象預報中將宜蘭縣劃歸為臺灣東部區域；而苗栗縣劃歸為臺灣北部區域，嘉義縣、嘉義市劃歸為臺灣中部，與行政院國發會的劃分方式不同。

## 警報、特報與告警系統

中央氣象局會根據觀測或預報之氣象狀況進行研判，並適時發布各類型警報、特報與告警或資訊等：

## 中央氣象署組織規劃

根據《環境資源部中央氣象署組織法草案》擬設：

* 署長（簡任 13 職等）
  * 副署長（2 人、簡任 12 職等）
    * 主任秘書（簡任 11 職等）
      * （內部單位未定）

## 參考文獻

* 交通部組織法 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. 全國法規資料庫。民國 106 年 11 月 22 日
* 交通部中央氣象局組織條例 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. 全國法規資料庫。民國 84 年 01 月 23 日
* 氣象法 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. 全國法規資料庫。民國 104 年 07 月 01 日

## 外部連結

* 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （繁體中文）（英文）
* 報天氣 - 中央氣象局的 Facebook 專頁
* 報氣候 - 中央氣象局的 Facebook 專頁
* 報地震 - 中央氣象局的 Facebook 專頁
* 報天文 - 中央氣象局的 Facebook 專頁
* Good Weather 古都好天氣 - 臺灣南區氣象中心的 Facebook 專頁
* SOS 地球展示系統 - 中央氣象局的 Facebook 專頁
* YouTube 上的 CWB 氣象局頻道 （繁體中文）
交通部中央气象局地震烈度分级

**交通部中央氣象局地震震度分級**是臺灣使用的地震震度分級，由交通部中央氣象局制定，以地動加速度與地動速度來區分，分為 0 級、1 級、2 級、3 級、4 級、5 弱、5 強、6 弱、6 強、7 級，共 10 個等級。

## 歷史

臺灣的地震觀測始於日治時期，2000 年 8 月之前的震度分級是沿用日本 1936 至 1948 年所使用的震度分級，將震度分成 0 級至 6 級，共 7 個等級，震度 6 級為地動加速度在 250gal 以上。1999 年 921 大地震時中央氣象局曾記錄到地動加速度超過 980gal 的資料，由於測得震度 6 級的地區廣闊，不利於受災情況之研判，中央氣象局在 2000 年 8 月公告增加一個震度分級，以地動加速度 400gal 作為震度 6 級的上限，400gal 以上定為震度 7 級。

由於震度 5 級與 6 級的區間較寬，不利於區分災情，且因為地震儀解析度與地震站密度的增加，原有的震度分級計算容易在小規模地震測到高震度，但此高震度範圍小、時間短暫，不致造成災情，中央氣象局決定將震度 5 級細分為 5 弱與 5 強、6 級細分為 6 弱與 6 強，並修改震度計算流程，新制震度分級於 2020 年 1 月 1 日起實施。

## 震度分級表

下表為中央氣象局於 2020 年 1 月 1 日起實施的震度分級表。

註：屋內情形係以低樓層為例。

## 震度計算

2020 年以前的震度是直接以地動加速度計算，2020 年起的震度計算是參考日本氣象廳、美國地質調查所的計算方法以及臺灣學者的相關研究，以下為現行震度的計算流程。

1. 讀入加速度地震儀（強震儀）3 向量加速度資料。
2. 資料進行 10Hz 低通濾波處理。
3. 取 3 向量合成震波，計算最大地動加速度（PGA）。
4. 透過地震震度與 PGA 範圍的對照表，計算地震震度。
5. 得到的計算震度不到 5 級時，以該計算震度為地震震度，結束計算流程；計算震度為 5 級以上時，繼續進行下一步驟。
6. 將 3 向量原始加速度資料積分至速度，並進行 0.075Hz 低切濾波處理。
7. 取 3 向量合成震波，計算最大地動速度（PGV）。
8. 透過地震震度與 PGV 範圍的對照表，計算地震震度。
9. 得到的計算震度不到 4 級時，設定地震震度為 4 級，否則以得到的計算震度為地震震度。

## 震度紀錄

### 舊制

1991 年 7 月到 2000 年 8 月中央氣象局紀錄到地動加速度超過 400gal（即舊制震度 7 級）的資料共有 53 筆，其中 1999 年 921 大地震就包括 20 筆。以下為 2000 年 8 月至 2019 年 12 月中央氣象局的地震報告出現舊制震度 7 級的地震。

### 新制

根據國家災害防救科技中心的報告顯示，921 大地震後至 2019 年底的災害地震中，僅 921 地震及 2018 年花蓮地震最大震度有達到新制分級中的 7 震度。 
2020 年 2 月 25 日宜蘭縣大同鄉發生芮氏規模 5.3 地震，最大震度為宜蘭南山 5 弱（以舊制計算為震度 7 級）。2021 年 4 月 18 日花蓮縣壽豐鄉發生芮氏規模 5.8、芮氏規模 6.2 地震，最大震度分別為花蓮水璉 5 弱、花蓮水璉 5 強，為新制震度分級實施後，首次達到 5 強的地震。2022 年 3 月 23 日花蓮縣近海發生芮氏規模 6.7 地震，最大震度為臺東長濱 6 弱，為新制震度分級實施後，首次達到 6 弱的地震。2022 年 9 月 17 日至 18 日臺東縣發生芮氏規模 6.6、芮氏規模 6.8 地震，最大震度為臺東池上 6 強，為新制震度分級實施後，首次達到 6 強的地震。

## 參考資料

## 外部連結

* 最近地震 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 交通部中央氣象局（繁體中文）
* 中央氣象局地震測報中心 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （繁體中文）
交通部中央氣象局玉山氣象站

**玉山氣象站**，全銜**交通部中央氣象局玉山氣象站**，為交通部中央氣象局所屬的一個氣象站，位於玉山北峰峰頂，海拔標高 3844.784 公尺，是臺灣海拔最高的氣象站，也是臺灣海拔最高的建築物。該站的通信地址設於嘉義縣阿里山鄉東阿里山 113 號，實際門牌號碼為南投縣信義鄉東埔村一鄰玉山北峰 1 號。該站主要功能為觀測及記錄各種天氣預報、特報資料及突變天氣之查詢供應，並主動即時將各種氣象紀錄回傳給位在臺北市的中央氣象局本部，同時也提供登山客預約參訪及急難救助。

## 歷史

* 從 1909 年開始，一戶直藏博士即奔走倡議應設立「北山頂觀測所」（又稱新高觀測所）。一戶氏於 1917 年發表〈新高山觀測所の計畫〉，並著手勸募捐款以期興建。
* 1943 年，日治時期末期，臺灣總督府為提供日軍在太平洋戰爭之高空天候所需資料，將鹿林山山麓的氣象觀測站遷至玉山北峰，設立「**臺灣總督府氣象臺新高山測候所**」，並於 8 月開始觀測（總督府在 7 月 30 日告示 701 號台中測候所台中飛行場出差地點新增「新高山測候所」）。
* 1945 年，戰後，中華民國國民政府接收台灣後，於該年 11 月改稱為「**臺灣省氣象局新高山氣象台**」，隸屬於臺灣省行政長官公署教育處。
* 1947 年 11 月 29 日，台灣省政府公告「新高山」更名為「玉山」，隨後即更名為「**臺灣省氣象局玉山氣象台**」。
* 1948 年，臺灣省氣象所成立，改稱為「**臺灣省氣象所玉山氣象台**」，9 月，改稱為「**臺灣省氣象所玉山測候所**」，隸屬於臺灣省政府交通處。
* 1971 年 7 月，改稱為「**中央氣象局玉山氣象測站**」，並核定為四等氣象測報機構（即四等站）。
* 1989 年 8 月 1 日，全銜定為「**交通部中央氣象局玉山氣象站**」，仍屬四等站。
* 1998 年，由於房舍老舊，玉山氣象站開始分兩期進行改建工程，至 2000 年完工。

## 編制

玉山氣象站在交通部中央氣象局附屬測報機構的編制中屬於四等氣象站，現有員額計 4 員（置主任 1 員、職員 3 員）。李臺軍曾在該站任職。

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結

* 交通部中央氣象局玉山氣象站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通部中央氣象局臺中氣象站

**臺中氣象站**（全名**交通部中央氣象局臺中氣象站**），交通部中央氣象局設在臺中市北區的人工氣象站之一，也是臺灣最早建置的氣象單位之一。

## 歷史

* 1896 年 7 月 12 日，臺灣日治時期臺灣總督府以《府令 21 號》公佈於臺中縣藍興堡臺中街（今臺灣大道、自由路口）設立「**臺灣總督府臺中測候所**」。
* 1934 年，改稱為「**臺中測候所**」。
* 1938 年 8 月 4 日，改制為「**臺灣總督府氣象臺臺中測候所**」。
* 1945 年 11 月 1 日，於中華民國政府接收日本臺灣總督府轄區後，改為「**臺灣省氣象局臺中測候所**」，隸屬於臺灣省行政長官公署交通處臺灣省氣象局。
* 1948 年 2 月 1 日，再更名為「**臺灣省氣象所臺中測候所**」，隸屬臺灣省政府交通處。
* 1954 年 4 月 1 日，遷建於臺中公園北側（仍為公園用地）。
* 1971 年 7 月 1 日，交通部中央氣象局以臺灣省氣象局為基礎恢復建制，臺灣省氣象局走入歷史。
* 1977 年 7 月 1 日，變更為「**交通部中央氣象局臺中氣象測站**」，三等站。
* 1990 年 12 月 1 日，再修正為「**交通部中央氣象局臺中氣象站**」。
* 1991 年 4 月 1 日，拆除眷舍，其餘土地併入臺中公園，但同意仍由臺中氣象站繼續使用。

## 編制

屬交通部中央氣象局附屬測報機構的三等氣象站，現有員額計 7 人（置主任 1 人、職員 5 人、工友 1 人）。

## 參考來源

## 外部連結

* 交通部中央氣象局臺中氣象測站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通部中央氣象局臺灣南區氣象中心

**交通部中央氣象局臺灣南區氣象中心**為交通部中央氣象局附屬一等氣象測報機構。

## 歷史沿革

為提昇臺灣南部地區氣象服務品質、並加強臺灣南部地區地震及氣象監測能力，交通部中央氣象局決定於台南氣象站臺南市原址興建「交通部中央氣象局臺灣南區氣象中心」，台南氣象站觀測業務於民國 87 年（1998 年）5 月 1 日配合暫時搬遷至臺南縣永康市鹽行之氣象站；同年，中央氣象局在台南市原址興建一棟地下二層、地上七層的台灣南區氣象中心。這所兼具氣象教育功能的氣象中心於民國 90 年（2001 年）3 月 16 日成立、同年 11 月 16 日正式啟用。

## 組織

* 主任
  * 副主任
    * 簡任技正
    * 技正
      * 氣象觀測課
        * 1. 地面氣象觀測
        * 2. 高空氣象觀測
        * 3. 自動雨量及氣象遙測系統區域站之管理
        * 4. 觀測資料之統計、整理、保管及供應
        * 5. 觀測儀器之初級維護
      * 天氣預報課
        * 1. 南臺灣傳統氣象觀測資料分析與守視
        * 2. 七股都卜勒氣象雷達資料分析及守視
        * 3. 氣象衛星資料分析與守視
        * 4. 亞洲綜觀天氣分析
        * 5. 數值模式運用
        * 6. 嘉義以南天氣預報
        * 7. 預報單製作與傳送
        * 8. 預報作業方式研發
        * 9. 突變天氣通報與諮詢服務
      * 系統維護課
        * 1. 電腦硬體及系統軟體之管理與應用
        * 2. 電腦作業系統、網路及傳輸系統軟體之更新與維護
        * 3. 電腦硬體更新
        * 4. 通訊線路之查修測試及聯絡協調
        * 5. 應用軟體開發及維護
        * 6.Web 開發及維護
        * 7. 有關資訊問題咨詢
        * 8. 資訊安全保密執行
        * 9. 雷達儀及週邊設備維護及保養
      * 氣象服務課
        * 1. 公文總收發及分文處理
        * 2. 中心大樓管理及規劃
        * 3. 物品採購
        * 4. 會計業務承辦
        * 5. 古蹟修復及展示工程監督
        * 6. 地震相關業務
        * 7. 民眾參觀、訪問事宜
        * 8. 技工、工友管理

## 參見

* 原台南測候所

## 參考來源

## 外部連結

* 中央氣象局南區氣象服務 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Weather 古都好天氣 - 臺灣南區氣象中心的 Facebook 專頁
交通部中央氣象局蘭嶼氣象站

**交通部中央氣象局蘭嶼氣象站**是交通部中央氣象局的氣象站之一，前身是臺灣總督府氣象臺紅頭嶼測候所，位於臺東縣蘭嶼鄉。目前氣象站仍保有日治時期的建築，2005 年 9 月 29 日臺東縣政府以「蘭嶼氣象站（紅頭嶼測候所、蘭嶼測候所）」名稱公告為臺東縣歷史建築。

## 沿革

紅頭嶼測候所的設立乃是為了加強對颱風的觀測，其建築在昭和十三年（1938 年）左右以紅頭嶼觀測所廳舍新築工事名義開始動工；昭和十四年（1939 年）11 月 22 日正式公告設立「紅頭嶼測候所」，於隔年 1 月開始正式的氣象觀測。

二次大戰期間紅頭嶼測候所遭美軍飛機掃射，戰後修復並先後更名為「蘭嶼測候所」、「蘭嶼氣象測站」；民國七十八年（1989 年）8 月改稱「蘭嶼氣象站」，沿用至今日。

## 建築

蘭嶼氣象站主建築是風力塔與辦公室合一的建築，另有兩棟宿舍，除屋頂從木構瓦頂改成混擬土平頂外，大致結構仍為日治時期所建。此外尚有一棟屋頂倒塌的建築。

## 參考來源

## 外部連結

* 交通部中央氣象局蘭嶼氣象站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
交通部交通传习所

**交通傳習所**，為一所清朝末年、民國初年設立的一所學校，為鐵路管理傳習所所改，北京交通大學的前身。

宣統三年（1911 年），鐵路管理傳習所改名為「交通傳習所」，增設郵電兩班。辛亥革命後，改隸中華民國交通部，增設電氣工程、有線電工程、無線電速成等班。

* 鐵路工程英文高等班，民國五年（1916 年）、六年（1917 年），各畢業一班；
* 法文專修班，亦於民國五、六年，各有一班畢業；
* 無線電速成班，高等電氣工程班，於民國三年（1914 年）、四年（1915 年）、五年（1916 年），各有畢業生，全部分發路電各機關服務。

總計鐵路與電信工程，及英文、法文各班，迄民國三年（1914 年），畢業人數已有 770 餘人。民國六年（1917 年），交通部就原有各班，充實課程，並依鐵路、郵電的不同，將學校改組為「北京鐵路管理學校」和「北京郵電學校」。

## 參考
交通部交通研究所

**交通部運輸研究所**是中華民國交通部附屬機構，1970 年成立，目的在於為交通部提供「解除擁擠」、「疏通瓶頸」、「提高容量」、「擴充及充分利用現有運輸設施」及「擬訂中長期運輸發展計畫」的各種研究報告及各項企劃案。

## 歷史

* 1954 年 10 月，交通部成立「**交通部交通研究所**」，負責一般交通學術研究、交通幹部訓練、交通戰備器材管理運用、中國大陸交通資料蒐集研判等業務。
* 1970 年 8 月 1 日，交通部成立「**交通部運輸計劃委員會**」，屬於臨時編制。
* 1985 年 1 月 5 日，交通部運輸計劃委員會與交通部交通研究所合併為「**交通部運輸研究所**」。
* 1991 年 1 月 30 日，奉交通部核准修改《交通部運輸研究所組織條例》，交通部運輸研究所增置副所長 1 人，並增設綜合技術組及加強中級研究規劃人力，以資因應。
* 1999 年 7 月 1 日，因臺灣省政府功能業務與組織調整，原臺灣省政府交通處港灣技術研究所改隸交通部運輸研究所，更名為「港灣技術研究中心」，為交通部運輸研究所之所屬機關。
* 2001 年 8 月 1 日，港灣技術研究中心改為交通部運輸研究所之派出單位。
* 未來隨交通及建設部成立將更名為「**交通及建設部運輸研究所**」。

## 歷任首長

## 組織

* 所長
  * 副所長（2 人）
    * 主任秘書

**行政單位**

* 秘書室
* 人事室
* 主計室

**業務單位**

* 運輸計畫組
* 運輸工程組
* 運輸安全組
* 運輸經營管理組
* 運輸資訊組
* 綜合技術組
* 港灣技術研究中心

## 參見

* 台灣交通
* 交通工程

## 注釋

## 參考文獻

* 本所簡介 - 交通部運輸研究所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* 交通部運輸研究所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）（英文）
* GreenTransport 的 Facebook 專頁
* YouTube 上的交通部運輸研究所頻道
交通部公安学校

**鐵道警察學院**，是位於中國河南省鄭州市的一所公安高等院校，中國唯一一所鐵路警察高等院校，隸屬於中華人民共和國公安部。

## 歷史沿革

1948 年 11 月，東北鐵路公安學校（接收國民黨東北警校資源）。1950 年，創建**鐵路公安學校**（一說「鐵路公安訓練班」），位於北京。1953 年，與東北鐵路公安學校合併，更名**鐵道公安幹部學校**，遷至瀋陽。1957 年，併入中央公安學院上海分院，遷至上海。

1963 年，於西安復校，重建**鐵路公安幹部學校**。1966 年擬籌建**鐵道人民警察學校**於唐山。

1972 年，遷往唐山，更名**交通部公安學校**。1974 年，更名**鐵道部唐山公安學校**。1976 年，遭遇唐山大地震，校舍被毀。

1980 年 1 月，遷往鄭州，更名**鐵道部鄭州人民警察幹部學校**，不久更名**鐵道部鄭州人民警察學校**。1984 年，創建**鐵道部鄭州公安幹部學院**，與鐵道部鄭州警校合署辦公。1985 年，鐵道部鄭州公安幹部學院更名為**鐵道部鄭州公安管理幹部學院**，仍為合署辦公。

2000 年，劃歸公安部，鐵道部鄭州人民警察學校更名**公安部鄭州鐵路人民警察學校**，鐵道部鄭州公安管理幹部學院更名**公安部鄭州鐵路公安管理幹部學院**。

2001 年 5 月，兩校合併，升格**鐵道警官高等專科學校**。2013 年 4 月，經教育部批准，更名為**鐵道警察學院**。

## 機構設置

* 全國鐵路刑事犯罪信息中心
* 司法鑑定中心
* 鐵道警務研究所
* 公共安全研究所
* 心理健康輔導中心

## 專業設置

* 偵查
* 經濟犯罪偵查
* 刑事技術
* 治安管理
* 警察管理
* 信息網絡安全監察

## 校園文化

鐵道警察學院是直屬中國公安部的中央部屬高校之一，是一所以培養鐵路警務人才為鐵路運輸安全服務為目的的全日制本科院校，學制 4 年，向中國內地全境招生，涉及法學（文）、安全保衛（文）、偵查學（理）、治安學（文）、公共關係與文秘（文）、刑事科學技術（理）等 6 個專業。 學校占地 580 畝（其中新校區近 380 畝）。校舍建築面積 125000 餘平方米；圖書館藏書能力 40 萬冊，現有紙質圖書 20 餘萬冊，電子圖書近 20 萬冊；擁有基礎實驗室、公安專業實驗室和實訓場館 23 個，多媒體教室 46 個，實驗儀器設備總值 2500 餘萬元。

## 參考文獻

## 參見

* 中華人民共和國公安部
  * 公安部鐵路公安局