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中国钱币学会

**中國錢幣學會**（英語：China Numismatic Society，縮寫：CNS），成立於 1982 年 6 月 26 日，是中華人民共和國的一個全國性錢幣學與貨幣史領域的群眾性學術團體，是由中國全國錢幣學、貨幣史及金融史研究單位及研究者，錢幣工作者，錢幣收藏者和愛好者自願結成的全國性、學術性、非營利性的社會組織，是國際錢幣學委員會的正式成員。該學會駐所為北京市，其秘書處設在中國錢幣博物館。

該會的業務主管單位為中國人民銀行，相關業務同時接受中國文化部和國家文物局的指導。會員分為單位會員和個人會員，會員需每年繳納會費。

## 創建歷史

### 背景

1978 年，陝西省西安市錢幣收藏家渠匯川將自己收藏的歷史錢幣捐贈給中國人民銀行總行，人民銀行派人前往了解情況。1979 年 5 月 4 日，總行印製局向人行黨組提出的「關於開展歷史貨幣工作的幾點建議」獲得原則通過。人行黨組決定成立專門機構，收集、整理和研究歷史貨幣，並建議由金融研究所「發起組織一個全國歷史貨幣學會」進行學術討論和學術交流活動等。5 月 16 日，經央行組織召開了相關部分負責人和專家、學者出席的座談會，討論如何調動社會力量搶救、整理古錢幣和成立中國錢幣研究組織。

1979 年 6 月，人行總行歷史貨幣三人領導小組成立，由印製局、會發局、金融研究所參加。6 月 16 日，人行總行首次發出通知要求各級人民銀行做好收集整理歷史貨幣的工作，8 月 6 日發出補充通知。9 月 19 日，印製局派人到山西太原電解銅廠從十幾噸古錢中揀選出七百多公斤運交人民銀行總行。12 月 18 日，撤銷「總行歷史貨幣三人領導小組」，改由總行統一領導歷史貨幣工作。

1980 年 4 月，伍克家妻子黃梅貞按照丈夫的遺願，將收藏的大量珍貴錢幣捐贈給中國人民銀行。5 月 6 日，中國人民銀行召開會議，重申開展歷史貨幣工作的意義，明確主要任務為繼續接受民間捐贈並做好收集整理，籌辦歷史貨幣展覽和編輯歷史貨幣圖冊，做好歷史貨幣的對外經銷方案。7 月 14 日，歷史貨幣組草擬了的對外經銷方案，並送交行長李葆華閱批。7 月 28 日，李葆華等在看過批示暫不出售。據歷史貨幣組 8 月份統計，繼渠匯川、黃梅貞之後，又接受上海的徐天錫、蔣清如，陝西的陳潤生、陳尊祥、榮汝霖，北京的李漢民、顏景彥、徐楓，山東的李海亭，江西的蘇龍文等一大批個人捐獻者的捐獻。這些捐贈為舉辦展覽、編輯圖冊奠定了物質基礎。12 月 25 日，由中國人民銀行主辦，印製局承辦的「中國歷代貨幣展覽」在國營五四一廠展出。

### 籌備與成立

1981 年 4 月 30 日，中國人民銀行行長辦公會議決定由總行印製局負責籌辦中國歷史貨幣學會。5 月，總行印製局與國家文物局聯繫協商共同籌辦學會的有關事宜。6 月 4 日，國家文物局正式復函表示同意成立歷史貨幣學會，並提出學會應以銀行為主，常設機構掛靠中國人民銀行。1982 年 3 月，千家駒和郭彥崗合編的《中國貨幣發展簡史和表解》由人民出版社出版。4 月，人行黨組正式批准成立「中國歷史貨幣學會」，日常工作由印製局負責，決定在 6 月下旬正式成立中國歷史貨幣學會。5 月 3 日，「中國歷代貨幣展覽」在中國歷史博物館開幕。6 月 4 日，籌委會工作會議在北京召開，籌委會由中國人民銀行、國家文物局、中國歷史博物館、陝西省歷史博物館、中央財政金融學院、人民銀行上海分行、北京市文物局、中國郵票總公司等單位的 13 名專家、學者、領導組成，推舉央行副行長耿道明任籌委會主任。會議研究確定了學會名稱選擇方案、學會章程草案和代表產生等事宜。6 月，由歷史貨幣組以「中國人民銀行《中國歷代貨幣》編輯組」名義編輯的《中國歷代貨幣》由新華出版社出版發行。

1982 年 6 月 26 日至 7 月 1 日，中國錢幣學會成立大會在北京京豐賓館召開，正式定名為「中國錢幣學會」，大會通過學會章程，選舉產生第一屆理事會，理事 50 人，常務理事 20 人，李葆華任名譽理事長，耿道明任理事長，千家駒、齊光、楊秉超任副理事長，楊秉超兼任秘書長。10 月，金融研究所與財政部財政科學研究所合編的《中國革命根據地貨幣》由文物出版社出版。10 月 13 日，中國錢幣學會召開首次理事長辦公會議。

## 單位會員

## 理事會

中國錢幣學會的最高權力機構是會員代表大會，會員代表大會每屆四年。理事會是會員代表大會的執行機構，負責在代表大會閉會期間開展日常工作，對會員代表大會負責，理事會每年至少召開一次會議。學會設立常務理事會，由理事會選舉產生，人數不超過理事的 1/3。

## 參考
中国铁塔

**中國鐵塔股份有限公司**（簡稱**中鐵塔**），總部設立於北京，是在中華人民共和國國務院國有資產監督管理委員會以及工信部聯合領導及推動協調下，由中國移動、中國聯通和中國電信共同出資設立的大型通信基礎設施綜合服務企業。公司主營通信鐵塔的建設、維護和運營，兼營基站機房、電源、空調等配套設施和室內分布系統的建設、維護和運營以及基站設備的維護。

## 歷史

在中國鐵塔成立之前，通信基礎設施由三家國有通信運營商（電信、聯通、移動）自有管理和建設，由於相互競爭的原因，經常出現惡意破壞競爭對手的通信線路、爭搶建設行動電話通信基站的良好地理位置、爭搶主導特定居住區域的線路接入服務等，而且也容易導致行動電話通信基站建設重複的情況等。

該公司於 2014 年 3 月 26 日醞釀籌建，同年 7 月 18 日揭牌成立，公司註冊資本金為 100 億元人民幣（中國鐵塔資產規模已超過 3000 億元人民幣）。中國鐵塔在中國大陸地區設有 31 個省級分公司和各地市分公司。

2018 年 7 月，中國鐵塔首次公開發行新股，擬發行 431.14 億股 H 股新股，招股價介乎每股 1.26 至 1.58 港元，集資最多達 681 億港元，最終定價每股 1.26 港元。

據國家企業信用信息公示系統顯示，中國鐵塔於 6 月 5 日註冊成立了一家名為「鐵塔能源有限公司」新公司，註冊資本為 50 億元人民幣，法定代表人為劉國峰。

## 參考

## 外部連結

* 中國鐵塔官網（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文）
中国铁建

**中國鐵道建築集團有限公司**，簡稱**中國鐵建集團**、中鐵建，是中華人民共和國一家主要從事基礎設施工程建設的特大型中央企業。

中國鐵建集團前身是中國人民解放軍鐵道兵。中國鐵建是中國特大型綜合建設集團之一，也是國內最大的鐵路和公路工程承包商之一。按工程承包業務收入計算，公司已連續三年成為中國最大工程承包商，2006 年排名全球第六大工程承包商。中國鐵建承建全國各地鐵道、高速公路等大型項目。在融資方面，在國內發行債券也不少。

## 歷史

1984 年 1 月 1 日，鐵道兵部隊集體轉業改為「鐵道部工程指揮部」。

1989 年 7 月 1 日，根據鐵道部政治部鐵勞（1989）69 號《關於成立中國鐵道建築總公司的決定》，改稱「中國鐵道建築總公司」。

2007 年 11 月由中國鐵道建築總公司獨家發起成立中國鐵建股份有限公司。

## 圖標設計

Logo 的背景設計源於經緯縱橫的抽象式地球轉變而來，寓意著中國鐵建始終堅持國際化發展，向著「最值得信賴的世界一流綜合建設產業集團」，踐行「編織大地經緯 成就美好未來」的使命。

「CRCC」的紅色字母設計組合，猶如一列高速奔馳的列車，寓意著「逢山鑿路 遇水架橋」，引領行業發展。

而方正工整的「中國鐵建」，則增加了其圖標的辨識度與厚重感。

## 中國鐵建股份

**中國鐵建股份有限公司**（英語：China Railway Construction Corporation，縮寫 CRCC；港交所：1186，上交所：601186），中國鐵建股份於 2007 年 11 月由中國鐵道建築總公司獨家發起成立，為滬、港兩地上市公司。

2008 年 2 月，中國鐵建分別在上海按每股 9.08 人民幣公開發售 A 股，以及在香港按每股 10.7 港元公開發售 H 股。2008 年 3 月 10 日，中國鐵建 A 股首日收市價是 11.64 人民幣，較招股價升 28%。

中國鐵建 H 股股票編號是 1186，這是一個循環再用的舊號碼，電訊盈科的前身盈科數碼動力及惠理基金旗下基金 VP Greenchip 亦曾經使用過。

2008 年 3 月 13 日，中國鐵建 H 股首日收市價是 12.00 港元，較招股價漲 12%，但在 3 月 18 日因市況惡化而曾經跌穿招股價。

2008 年 9 月 8 日起，中國鐵建加入恆生國企指數成份股。至 2012 年 6 月被剔除。

## 業務與事件

* 2014 年 11 月 3 日墨西哥政府於今日宣佈，該國中部的高速鐵路計畫，總預算高達 37 億美金的建設計畫將由中國鐵建集團得標，這筆金額將中國進出口銀行承貸，該計畫將由首都墨西哥城出發，終點至該國中部的克雷塔羅為止。
* 2015 年 11 月 20 日，中國鐵建赴馬里交通部洽談合作項目的三名員工在巴馬科麗笙酒店襲擊事件中不幸遇難，分別是：中國鐵建國際集團總經理周天想，中國鐵建國際集團副總經理王選尚，中國鐵建國際集團西非公司總經理常學輝。
* 2017 年 4 月 19 日，中國鐵建轄下中鐵十四局及中土工程承建的深圳地鐵望基湖停車場發生工業意外，導致工人 1 死 3 傷，事後被市政府下令停工三日，並暫列入承建商「紅色警示」名單三個月。
* 2019 年 7 月 3 日，中國鐵建公布與象牙海岸建築與房地產管理公司簽訂新城項目商務合同，所涉金額約 2.35 萬億西非法郎（不含稅），折合約 279.65 億元人民幣，約佔該集團按內地會計準則下的去年營業收入的 3.83％。
* 2020 年 8 月 16 日，中國鐵建股份有限公司董事長、執行董事、黨委書記及董事會提名委員會主席陳奮健墜樓身亡。
* 2021 年 6 月，旗下鐵建重工於上交所科創板混改上市，為首單央企分拆子公司 A 股上市案例。
* 2022 年 5 月，中國鐵建下屬中鐵十一局三公司北京地鐵既有線改造項目駐地出現 2019 冠狀病毒病聚集性疫情，隨後中鐵十一局黨委書記、董事長、疫情防控工作領導小組組長陳志明等 6 名責任人員被問責處理。

## 下屬企業

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵建股份有限公司
* 中國鐵建的 Twitter 帳戶
中国铁科院

**中國鐵道科學研究院集團有限公司**，簡稱**鐵科院**，位於北京市海淀區大柳樹 2 號，是中國國家鐵路集團有限公司全資附屬的大型科技企業。

## 沿革

中華人民共和國成立後不久，1949 年 11 月，中央人民政府鐵道部即決定籌建鐵道科研機構。1950 年 3 月 1 日，**鐵道部鐵道技術研究所**在唐山成立，唐振緒任所長。同年 9 月，更名為**鐵道部鐵道研究所**，領導機構遷北京，中央人民政府政務院任命茅以升為研究所所長。1956 年 5 月，該所更名**鐵道部鐵道科學研究院**。1975 年 1 月更名**鐵道部科學研究院**。

建所（院）初期，所長（院長）茅以升提出「一切為科研，科研為運輸」的辦所（院）方針。該所（院）迅速投入到中國鐵路網的恢復運營和中華人民共和國初期的新線建設，編制並參與實施了中華人民共和國鐵路科技發展規劃。1960 年代，該院響應中共中央「向科學進軍」的號召，加強科研能力建設，拓展鐵路科研領域，開展西南三線建設等技術攻關。

文革期間，該院完成了援坦贊鐵路、核爆炸、飛彈試驗等科技攻關及試驗任務。

中共十一屆三中全會後，該院圍繞「以科研為中心，加強科研管理，建立科研工作正常秩序」的工作方針，很快建立了科研工作正常秩序，使科研工作獲得恢復和發展。1980 年代中期，該院開始科技體制改革。通過領導體制和經營機制的改革，調動了科技人員的積極性。1980 年代，該院完成了以大秦鐵路、衡廣複線為代表的中國鐵路急需的重大科研攻關任務；1990 年代，該院完成了全路客票計算機發售與預訂系統、京滬高速鐵路總體技術和關鍵技術、京九鐵路建設配套工程等重大科研攻關任務。

2001 年 2 月，鐵道部科學研究院更名**中國鐵道科學研究院**。根據國家科研機構管理體制改革的要求，該院按照鐵道部「一年改企，兩年建制，三年規範」的總體要求，推進管理改革，建立了現代企業管理制度和運行機制，實現了從事業單位體制向企業體制的轉變。

2000 年代，該院確立了「行業服務為立院之本，成果轉化為興院之策」的建院方針，圍繞中國鐵路提速、重載、高速、客運專線、高原鐵路等重點領域開展原始創新、集成創新、引進消化吸收再創新，在時速 250 公里既有線提速技術、兩萬噸重載運輸技術，及高速動車組牽引、制動、網絡控制系統，客運專線無砟軌道系統、運營調度系統，400 公里 / 小時高速綜合檢測列車等領域取得了一批先進科研成果，完成了京滬高速鐵路、武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路等中國所有已開通高速鐵路及客運專線的聯調聯試工作。該院還申報建設了高速鐵路系統試驗國家工程實驗室、高速鐵路軌道技術國家重點實驗室、動車組和機車牽引與制動國家重點實驗室、國家鐵路智能運輸系統工程中心、國家城市軌道交通試驗線等 6 個國家級創新平台，建成了永豐、昌平、懷柔和通信信號 4 個科技創新基地，並成為第一批國家專業技術人員繼續教育培訓基地，形成了「創新、勤奮、嚴謹、和諧」的發展氛圍。2010 年，該院經營收入位居中國服務業企業 500 強第 208 位。

2017 年 11 月 13 日，中國鐵道科學研究院、中國鐵路網絡有限公司、中鐵銀通支付有限公司在鐵科會堂召開幹部大會，對鐵科院實施公司制改革，對網絡公司、銀通公司股權依法依規進行調整。中國鐵路總公司人事部（黨組組織部）副主任吳望根宣布了總公司和總公司黨組關於鐵科院領導幹部任免的決定：任命周黎為鐵科院黨委委員、書記，鐵科院改制後的公司董事、董事長、黨委委員、書記；免去施衛忠鐵科院黨委書記、委員職務，另有任用；任命葉陽升為鐵科院改制後的公司董事、副董事長、黨委委員、副書記，中國鐵路網絡有限公司董事、董事長；推薦葉陽升為鐵科院改制後的公司總經理人選；任命羅晴為鐵科院黨委委員、副院長，鐵科院改制後的公司黨委委員，中國鐵路網絡有限公司副董事長；推薦羅晴為鐵科院改制後的公司副總經理人選，中鐵銀通支付有限公司董事、董事長人選；任命牛道安、馬芳為鐵科院黨委委員、副院長，鐵科院改制後的公司黨委委員；推薦牛道安、馬芳為鐵科院改制後的公司副總經理人選。目前，鐵科院在公司化後，名稱大致不變，僅加上「集團有限公司」字樣。

## 機構設置

* 運輸及經濟研究所
* 通信信號研究所
* 中國鐵道博物館
* 機車車輛研究所
* 北京縱橫機電科技有限公司
* 天津縱西牽引電機有限公司
* 電子計算技術研究所
* 基礎設施檢測中心
* 環控勞衛研究所
* 國家鐵道試驗中心（東郊分院）
* 科學技術信息研究所
* 鐵路產品質量監督檢驗中心
* 鐵道建築研究所
* 金屬及化學研究所
* 北京鐵科嘉苑飯店
* 北京科苑賓館
* 工程諮詢有限公司
* 鐵道科學技術研究發展中心

## 歷任領導

**鐵道部鐵道技術研究所**

**鐵道部鐵道研究所**

**鐵道部鐵道科學研究院**

**鐵道部科學研究院**

**中國鐵道科學研究院**

**中國鐵道科學研究院集團有限公司**

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵道科學研究院集團有限公司

## 參見

* 中華人民共和國鐵路運輸
中国铁路18型客车

中國鐵路 18 型客車是中國鐵路供國際聯運用的鐵路客車。

## 概況

### 第一代

1955 年至 1959 年由東德進口 107 輛高級客車，做為與蘇聯的國際聯運以及高級幹部公務車使用，之後編為 18 型客車。

### 第二代

18 型客車於 1960 年代設計試製。車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路 22 型客車基本相同，採用 UD2/UD3（準軌）/UD4（寬軌）型轉向架，構造速度 120km/h～140km/h。設有自發電空氣調節裝置。18 型客車是供國際列車的專用車型，產量不大，後來也有部分用於國內旅客列車編組。18 型客車有 YW18 型硬臥車、RW18 型軟臥車以及 XL18 型行李車和 CA18 型餐車等車種。

YW18 型硬臥車於 1966～1968 年由青島四方機車車輛廠設計研製。用於中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運，後來用於中國、越南國際旅客聯運。YW18 型硬臥車與中國鐵路國內使用的硬臥車採用兩組三層臥鋪敞開式單間的布局不同，為兩組雙層臥鋪的 9 個四人包廂布局，和軟臥車布局類似，只是舒適性稍差，定員 36 人，自重 55 噸，採用 UD2 型轉向架，構造速度 120km/h～140km/h。設有空調裝置，30 千瓦軸驅動式發電裝置。
四方機車車輛廠於 1971 年～1973 年改進設計研製 YW18 型硬臥車，定員 36 人，自重 54 噸，採用 UD3（準軌）、UD4（寬軌）型轉向架，構造速度 140km/h。

RW18 型軟臥車於 1964～1968 年由四方機車車輛廠設計研製，用於中國、蒙古、蘇聯，中國、越南國際旅客聯運。RW18 型軟臥車為 8 個四人包廂，定員 32 人，自重 58 噸，採用 UD2 型轉向架。設有空調裝置及 30 千瓦軸驅動式發電裝置。還發現有用於國際聯運的有單人以及雙人高級軟臥包廂的 RW18 軟臥車，定員 10 人。

CA18 型餐車 1969 年由南京浦鎮車輛廠、唐山機車車輛廠投入生產。定員 48 人。設有餐室、廚房、貯藏室、小賣部及取暖用鍋爐室。

### 第三代（18A 型高級旅遊客車）

18 型客車第三世代又稱為 18A 型高級旅遊客車，由青島四方機車車輛廠於 1990 年總計製造 50 輛。

18A 型高級旅遊客車係以日圓貸款購買，於 1988 年在中國技術進出口總公司之國際招標中，由四方機車車輛廠以最低價格及高質量之技術保證得標。於 1990 年 3 月 20 日首輛客車完工驗收，同年 9 月 25 日全部 50 輛客車全部完工。於 1990 年 10 月 26 日至 10 月 29 日間，於天津至滄州路段進行試車，並通過制動、噪音、無線干擾、動力學等測試。

18A 型高級旅遊客車車體採用鋼材預熱處理、鋼結構分段組銲、不鏽鋼耐候混焊等先進技術工藝。車體鋼結構外部表面潔淨度達到 UIC 國際標準，大修期間比一般客車提高 2.5 倍。兩側牆板未如 22 型客車有加強壓筋。轉向架採用 206G 型（標準軌）、207G 型（寬軌）。車輛自重在 52 噸至 56 噸之間。構造速度 160km/h。防寒、取暖能力達到室外溫度達零下 50℃，維持室內溫度不低於 20℃。取暖裝置為獨立鍋爐（煤、電兩用）溫水循環式。

18A 型高級旅遊客車由硬臥車（YW18A 型、定員 36 人）21 輛、硬臥播音車（YW18A 型、定員 32 人）4 輛、軟臥車（RW18A 型、定員 32 人）8 輛、高級軟臥車（RW19A 型、定員 16 人）12 輛、行李車（XL18A 型）5 輛所組成。

### 第四代

18 型客車第四世代是 1995 年向原東德 DWA（Deutsche Waggonbau AG）進口。本型車係以原社會主義國家用標準客車為標準製造，目前配屬於北京鐵路局，主要用於中俄國際聯運客車。

### 第五代（18 型空調客車）

第五代 18 型客車由第四代設計更改而來，相較於第四代，第五代 18 型客車加裝了空調，並大面積更新為 25G 型客車相同技術，轉向架也統一為 206G。KD18 型空調發電車是配屬烏魯木齊鐵路局的國際聯運旅客列車用發電車，由四方機車車輛廠製造，最大運營速度 120km/h。

## 技術參數

## 事故

1984 年 10 月 29 日，4 次國際聯運列車（使用第二代 18 型客車）經由京包鐵路運行至土木站內無人看守道口處，由於一輛拖拉機搶道，列車停車不及與拖拉機相撞，事故造成拖拉機上 4 人死亡，列車機後 3 至 10 位車輛脫軌，中斷京包鐵路正線行車 40 小時 08 分，直接經濟損失 293 萬元人民幣。因這次事故涉及國際聯運列車，中國政府對此十分重視，不久之後鐵道部、交通部、公安部聯合發布了《鐵路道口通行規定》，要求加強國際列車通過沿線道口的安全管理。

## 參考資料

## 外部連結

* 我們的火車站 18 型客車：YW18 型硬臥客車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路19K型客车

**中國鐵路 19K 型客車**（車體標示為 **RW19K**）是中國國營鐵路的一種空調高級軟臥鐵路客車，1997 年 4 月首次交付運營。

## 概述

**19K 型客車**是 25K 型客車系列中的一種高級軟臥車（車種代碼 RW），是按構造速度 160km/h 空調客車技術條件設計製造的高級軟臥車。通常有 8 個包廂，除車廂兩頭為 4 人包廂，其餘為雙人包廂，雙人包廂內有兩個臥鋪，帶獨立衛生間、沙發座椅、衣櫃、影音設備等設施，且裝備設施相對講究，定員 20 人，但 1997 年的第一批 RW19K 布局為八個雙人包廂，定員 16 人，且包廂內部為左右兩張單層鋪，而非後期的一側雙層鋪、另一側洗手間，車廂一側還設有淋浴間。還有部分 RW19K 採用 1 個四人間、5 個雙人間和 2 個單人間的布局，定員亦為 16。RW19K 型客車的最大運行速度為 160km/h，最初裝用 206KP 型轉向架，後來裝用 SW-160 型或 SW-220 型轉向架（四方廠）以及 CW-200K 型轉向架（長客廠），但由於 25K 型客車存在的轉向架問題，後來根據鐵道部文件規定，車輛速度標記與 25K 型統一為 140km/h（即代表車輛最大運行速度為 140km/h）。19K 型客車車廂標記為「RW19K」，俗稱為「高級軟臥」或「高包」(即「高級包廂」之意)。19K 曾一度稱為「RW25K」，後為區分改為「RW19K」。

由於定員少，運營成本較高，票價昂貴，運用得不多，因而產量不高。RW19K 型客車最初用於 1997 年開通的京九直通車、滬九直通車，1999 年起用於北京至廣州的 K15/16 次列車。目前 RW19K 型客車通常用於中國國營鐵路的特快列車，但也有部分快速列車（如 K53/54 次列車）編組中掛有與中國鐵路 25G 型客車採用相同塗裝的 RW19K，這些刷紅版 RW19K 在與供電制式為 DC600V 的 25G 型客車連掛時採用 DC600V 供電（RW19K 本身為 AC380V/DC600V 兼容供電）。

值得注意的是，雖然 RW19K 型客車與 RW19 型客車同為「19 型」來定義命名，但 19K 型客車不是由運用於國際聯運的 19 型客車發展而來，RW19K 型客車與 RW19 型客車是兩種分屬不同的鐵路客車系列的高級軟臥車。RW19 型客車屬於 22 型客車的衍生型，RW19K 型客車屬於 25K 型客車系列。

* * * * *

## 相關條目

* 中國鐵路客車
* 中國鐵路 25K 型客車

## 參考資料

## 外部連結

中國鐵路客車圖鑑 19 系（日文） 
我們的火車站 19K 型高包臥車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路19T型客车

**中國鐵路 19T 型客車**是中國國營鐵路的一種空調高級軟臥鐵路客車。

## 概述

19T 型客車是 25T 型客車系列中的一種高級軟臥車（車種代碼 RW），19T 型使用的轉向架與 25T 型一樣，最大運行速度 160km/h。通常有 8 個雙人包廂，包廂內有上下兩張臥鋪，帶沙發座椅、衣櫃、影音設備、車內通訊系統、獨立衛生間、真空集便器等設施，定員 16 人。19T 型客車車廂標記為「RW19T」，中國鐵路愛好者將 RW19T 型客車簡稱為「高包」車，即「高級包廂」之意。因其票價比較昂貴，所以產量很少。19T 型客車通常編掛於 25T 型車輛編組中；通常運用於中國國營鐵路的直達特快列車或者特快列車為主。另外，部屬高級軟臥車車身標註為 RW25T，並非 RW19T。

值得注意的是，中國鐵路客車車型中，高級雙人臥鋪包廂客車大多是用「19 型」來定義命名。但 19T 型客車並不是由用於國際聯運的 19 型客車發展而來，也不是由屬於 25K 型客車系列的 19K 型客車直接改進而來。RW19T 型客車與 RW19 型客車是兩種分屬不同鐵路客車系列的高級軟臥包廂車。19 型客車源於國際聯運客運列車中的高級臥鋪包廂車，屬於 22 型客車的衍生型。19T 型客車則屬於 25T 型客車系列。例如，2007 年度鐵道部招標採購的一批 125 輛 25T 型客車的合同當中就包括 8 輛 RW19T 型高級軟臥車。

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## 參看

* 中國鐵路客車
* 中國鐵路 19 型客車
* 中國鐵路 25T 型客車
* 復興號 CR200J 型電力動車組

## 外部連結

中國鐵路客車圖鑑 19 系（日文）
中国铁路19型客车

中國鐵路 19 型客車是中國鐵路供國際聯運用的鐵路客車。

## 概況

19 型客車為國際聯運 A 型客車尺寸，車體長 23.6 米，車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路 22 型客車基本相同。19 型客車是用於中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運的國際列車的專用車型，產量不大。

1967 年由青島四方機車車輛廠設計製造 18 型客車的同時還研製了 YW19 型客車。YW19 型客車是高級臥鋪包廂客車，有 8 個雙人包廂， 在兩個包廂之間設一個中間洗臉室，定員 16 人，自重 51 噸，採用 UD3（準軌）/UD4（寬軌）型轉向架。

1984～1985 年由四方機車車輛廠設計製造新 RW19 型高級軟臥車，改進提高舒適性、平穩性、防寒性，有 8 個雙人包間，定員 16 人，自重 52 噸。

2015 年 1 月 1 日，由於中國鐵路總公司規定，將普速客運列車改成「綠皮車」（綠黃相間），和 25B 型客車一樣，少數未到年限的新款 RW19 型亦被重新刷漆。目前 RW19 型客車塗裝以墨綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，其中，車窗上側黃色條帶寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用 5 個黃色色塊過渡（同 25K 型客車新塗裝）。

## 參考資料
中国铁路202型转向架

**中國鐵路 202 型轉向架**是中國於 1950 年代末研製的標準軌客車轉向架，它是由青島四方機車車輛廠和一機部機車車輛研究所於 1957 年開始草圖設計，由青島四方機車車輛廠於 1958 年試製成功，經過試驗和修改後於 1959 年投入批量生產，隨後長春客機廠亦於 1960 年開始生產該型轉向架，至 1988 年停產為止共生產了超過 20,000 輛份，被大量用於中國鐵路 22 型客車、23 型客車，此後便改用 206 系列、209 系列轉向架。

202 型轉向架是在 201 型轉向架的基礎上，參考蘇聯鐵路 KVZ-5 型轉向架而設計的無導框式 C 軸客車轉向架，主要特點為採用 H 型鑄鋼構架、導柱式軸箱定位裝置、搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置、搖枕圓彈簧帶油壓減震器，基礎制軔裝置採用吊掛式閘瓦制軔，部分轉向架設有三角皮帶傳動的軸端直流發電機，用於向車內照明和通風等用電負載供電，並向蓄電池充電。

 

## 參看

* 中國鐵路 201 型轉向架
* 中國鐵路 205 型轉向架
* 中國鐵路 206 系列轉向架
* 中國鐵路 209 系列轉向架
* KVZ-5 型轉向架

## 參考文獻
中国铁路209型转向架

209 型轉向架是目前中國國內幹線鐵路 120km/h 速度等級客車的主型轉向架之一，主要用於 25B、25G 型客車及部分特種車型，具有運營成本低、結構簡單可靠、運行性能優良穩定、易於維護等優點，目前裝用的 209 系列轉向架約 3.3 萬台，在中國各大鐵路幹線、支線上運營。209 型轉向架自 1978 年開始試運行，歷經多年不斷的完善與改進，於 1999 年發展為使用盤形制動的 209P 型轉向架，其餘使用閘瓦制動的為 209T 型，並通過原鐵道部技術評審。該型轉向架由南車南京浦鎮車輛有限公司、長春軌道客車股份有限公司、唐山軌道客車有限責任公司進行生產，其中浦鎮公司生存的構架為鑄造結構，長客股份、唐車公司生產的構架為焊接結構。為了適應雙層客車重心高、載客量大的要求，在 209P 型的基礎上發展出了使用空氣彈簧作為搖枕彈簧的 209PK 型轉向架，主要用於雙層 25B 型客車；浦鎮廠沿用 209P 型的基本結構開發出了准高速客車轉向架 209HS 型，由於其與 209 型相比有甚多改造，因此自立條目另述，本條目描述 209T、209P、209PK 這三個具體型號。

## 209 型轉向架的由來及發展概況

隨著鐵路運輸的發展，50 年代發展起來的 202 型、205 型及其他舊型客車轉向架，已越來越不能適應安全運行和滿足旅客舒適度的要求，需要有一種新型轉向架老替代。1972 年的鐵路客車轉向架定型工作會議提出需對舊型客車轉向架進行全面提升和改造，希望以一種新型轉向架替代。209 型轉向架就是在這樣一種形式下設計製造出來的。

1972 年 10 月浦鎮車輛廠在西南交通大學、上海鐵道學院 、鐵道科學研究院機車車輛研究所、四方車輛研究所、長春客車廠等單位的協作下，利用原有的 205 型轉向架進行了改造設計，首先對 205 型轉向架的搖枕彈簧懸掛裝置由構架側梁中部懸掛改造為超外側懸掛，並將其疊板彈簧改為兩組圓彈簧加垂向油壓減振器，一系定位仍採用干摩擦導柱定位。

1973 年 8 月在滬寧線進行了 40 一 113km/h 範圍內的動力學試驗，證明轉向架的走行性能有顯著改善。1974 年浦鎮車輛廠在相關單位協作下，對試驗成功的 205 型轉向架再次進行了較為全面的沒汁改進，改進後的轉向架採用了偏心導柱，可以滿足 C、D 軸通用的客車轉向架，並命名為 208、209 型轉向架（由於設計的導柱為偏心結構，裝 C 軸時為 208 型，同一軸箱兩導柱中心距為 560mm；裝 D 軸時為 209 型，同一軸箱兩導柱中心距為 580mm，隨著我國客運量的不斷增加，208 型的 c 軸轉向架逐步淘汰，目前已沒有在線運營的 208 型轉向架。

209 型轉向架於 1975 年 1 月由浦鎮車輛廠在南京一

## 209 型轉向架的結構特點

### 構架裝置

### 輪對軸箱定位裝置

### 搖枕彈簧裝置

### 基礎制動裝置

### 軸端發電裝置

### 不同公司生產的 209P 型轉向架的主要區別

## 參考文獻
中国铁路21型客车

**21 型客車**是中國鐵路自行設計生產第一代主型鐵路客車。

## 概況

### 車輛簡介

21 型客車於 1952 年設計，1953 年開始生產，至 1961 年停止生產。21 型客車根據不同用途主要有 YZ21 型硬座車、YW21 型硬臥車、RW21 型軟臥車、CA21 型餐車、UZ21 型郵政車、XL21 型行李車等車種，此外，還有某些特別用途的類型。21 型客車設計參照蘇聯 1950 型客車和日軍侵占時期製造的 1 型客車，缺點是經濟指標和舒適性較差。21 型客車後來被 22 型客車替代。

21 型客車車長 21.97m，車寬 3.00m，有中梁碳素鋼鉚接焊接組合結構車體，車底架上無金屬地板，作用於車內地板面上的載荷主要依靠底架各梁傳遞，走行部為均衡梁導框式轉向架，採用 101 型 C 軸轉向架。構造速度 80～100km/h。車廂取暖方式採用大氣壓式蒸汽取暖。1954 年至 1959 年期間，由青島四方、大連、唐山、株洲、瀋陽和 南京浦鎮、西安等車輛工廠先後對 21 型客車進行改進。

21 型客車至 1961 年停止生產時，產量 3110 輛。其中四方機車車輛廠到 1960 年，共生產各種 21 型客車 1644 輛，其中 YZ21 型硬座車 722 輛；YW21 型硬臥車 613 輛；CA21 型餐車 75 輛；XL21 型行李車 70 輛；UZ21 型郵政車 164 輛。

### 衍生車型

YZ21 型硬座車最初是 1953 年由大連機車車輛廠設計製造，原設計每排 2+2 座位布局，定員 88 人。青島四方機車車輛廠於 1954～1958 年進行改進。1955 年改為每排 2+3 座位布局，定員 108 人，自重 45～48 噸。1956 年改敞開式通過台為密閉式，加裝摺棚門和翻板。1957 年車體改為焊接結構，側牆帶壓筋，車自重降至 43/39t。

YW21 型硬臥車 1953 年由四方機車車輛廠設計製造，有 9 個開敞式隔間，每隔間有兩組三層臥鋪，定員 54 人，自重 49 噸，1958 年停產。

RW21 型軟臥客車 1959 年由南京浦鎮車輛廠設計製造，雙層臥鋪包間布局，定員 28 人，採用 102 型轉向架，自重 40 噸。

CA21 型餐車 1954 年由四方機車車輛廠試製生產，車兩端均無通過台，定員 48 人，採用 103 型 D 軸轉向架，自重 54 噸。

XL21 型行李車 1955 年由四方機車車輛廠設計製造。車體兩側各開 1 個行李門，2 個半密閉式通過台，採用 101 型轉向架，自重 47 噸，1958 年改為密閉式通過台，採用 103 型轉向架。

## 參考資料

* 《四方機車車輛廠廠志》，四方機車車輛廠
* 山東省省情資料庫 四方廠生產硬席座車技術參表
* 《當代中國的鐵道事業》 中國社會科學出版社 1990 年

## 備註

## 外部連結

中國鐵路客車圖鑑 21 系（日文） 
我們的火車站 YZ21 硬坐車
中国铁路22A型客车

**中國鐵路 22A 型客車**是中國鐵路 22 型客車的改進型。

## 概況

1982 年～1985 年由長春客車廠對 YZ22 型硬座客車進行技術改進，即 YZ22A 型硬座客車，1985 年投產。主要改進是鋼結構車體廣泛採用耐候鋼，改進車體塗漆與防鏽工藝，易腐易損件採用不鏽鋼，使用發泡聚乙烯防寒材料，改進車廂內飾材料。經改進提高了車體鋼結構和易腐零件的耐腐性，延長使用壽命和廠修周期，提高舒適性。 YZ22A 型硬座客車自重 43 噸，使用 202 型轉向架，構造速度 120km/h。

## 參考資料
中国铁路22B型客车

**中國鐵路 22B 型客車**是中國鐵路 22 型客車的改進型。

## 概況

中國鐵路 22B 型客車是 22 型客車的改進型號，於 1988 年投產。22B 型客車與 22 型客車主要區別在車體的材質上，22B 型客車是在 22 型（普碳鋼結構）以及改進 22A 型客車的基礎上車體結構廣泛採用耐候鋼。車體鋼結構採用耐候鋼，大量通用件、部分連接部件也採用耐候鋼。改善車廂採暖設施。易腐易損件採用不鏽鋼，洗臉室、廁所的圍板、地板採用玻璃纖維強化塑膠，改進車廂內飾材料，延長廠修 / 段修期，減少維修量。 22B 型客車車窗間的車殼體外牆板取消壓筋是為與 22 型在外觀上最顯著的區別。有部分 22B 型客車帶有自供電空調裝置。後來 22B 型客車車窗由下開式車窗改為鋁合金半開式車窗。
曾有部份 22 型車體改造成 22B 型規格。

22B 型客車自重 40.6 噸 - 43 噸（不同生產廠家不同批次的自重有所不同），先後使用 202 型 / 209 型（浦鎮車輛廠在 205 型轉向架基礎上研製）/209T 型（有牽引拉杆裝置）轉向架，構造速度 120km/h。

* * * * * * * *

## 參考資料

* 《當代中國的鐵道事業》，中國社會科學出版社，1990 年

## 外部連結

我們的火車站 22 型客車：YZ22B 硬坐車、XL22B 行李車。
中国铁路22C型客车

**中國鐵路 22C 型客車**，是中國鐵路 22 型客車的衍生版本，生產數量不多。車體結構材料使用耐候鋼，車內使用 40 瓦日光燈的照明燈具。

在同系車窗之間中間外牆，22/22B 型有加強筋，22C 無壓筋。22 型洗手間內牆板底部易腐蝕，22B/C 更換為玻璃鋼材質

## 參考資料

* 《當代中國的鐵道事業》，中國社會科學出版社，1990 年
中国铁路23型客车

**中國鐵路 23 型客車**屬於中國鐵路 22 型客車系列，是 22 型客車的改進型，並不是單獨一型中國鐵路客車車型。

## 概況

1950 年代末期中國鐵路開始裝備 22 型客車。1960 年青島四方機車車輛廠在 22 型硬座客車基礎上改進設計，主要改進是車廂取暖方式由 22 型客車的獨立鍋爐溫水循環取暖改為大氣壓式蒸汽取暖，即 YZ23 型硬座車，定員 122 人（22 型硬座客車最初定員 120 人）。1962 年 22 型、23 型客車改進設計，YZ23 型硬座車定員 120 人，自重 43 噸。1970 年改進設計，定員 116 人。YZ23 型硬座車先後採用 202 型 / 203 型 / 205 型轉向架。1968 年，部分 YZ23 型硬座車被改裝為坐臥兩用客車。

1961 年由長春客車廠設計試製供南方地區使用的 23 型硬席座車。車頂加一層頂板，兩層頂板間空氣可流通，行駛中能帶走陽光輻射熱量，採用機械通風器，並有降溫裝置使空氣冷卻後進入車廂，車內兩端增設淋浴室，座位布局改為每排 2+2 人座椅，定員 96 人。

值得注意的是，23 型餐車（CA23 型）並不是由 23 型客車直接發展來的車種，而是在 22 型餐車（即 CA22 型，四方機車車輛廠 1956 年～1958 年設計試製）基礎上改進而成。後四方機車車輛廠將 CA22 型餐車圖紙轉給唐山機車車輛廠，1963 年由唐山機車車輛廠改進設計，取消一位端通過台，增加貯藏室，即 CA23 型餐車。1969 年由南京浦鎮車輛廠進行改進，在車廂兩端設通過門和側門，改成上開式車窗。CA23 型餐車採用 205 型轉向架，自重約 50～48 噸。1966 年由唐山機車車輛廠設計製造了帶空氣調節裝置的 CA23 型餐車，用於運行於廣深鐵路列車，定員 30 人。

## 參考資料

## 外部連結

中國鐵路客車圖鑑 22、23 系 
我們的火車站 CA23 餐車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路24型客车

**24 型客車**，是中國鐵路的客車車款之一。24 型客車主要分為兩個系列，分別是 1966 年生產的廣深空調列車組，及 20 世紀 80 年代從東德進口的 24 型客車。該型車以軟席為主，另外還有極少數的 24 型宿營硬臥車。

## RZ24 型廣深空調列車組

為了給乘坐 91／92 次特快列車經廣深鐵路前往廣州參加廣州交易會的外賓、港澳台同胞、歸國華僑提供更佳的乘坐環境，四方機車車輛廠、四方車輛研究所在 1965 年設計、1966 年試製了中國第一代空調軟座客車，當時稱為「RZ24 型廣深空調列車組」，車型編為 24 型。列車組僅製造了一列，由 9 節軟座車（RZ24，廠標型號 SFK13）、1 節帶小賣部和餐室的軟座車（RZ24，廠標型號 SFK14）和 1 節行李發電車（TZ24，因當時還沒有空調發電車（KD）此名稱，因而使用「特種車」 TZ 的代號；廠標型號 SFK12），共 11 節編組而成。

24 型客車的車體和 22 型客車相同，採用有中梁全鋼薄壁筒體焊接結構，牆板仍帶有加強壓筋，每節車廂自重 43.5 噸，但改用了闊度為 1500 毫米的寬車窗。採用 202 型轉向架，構造速度為 120KM/H。各軟座車均為可躺可轉向座椅（每排 2+2 座位布局），定員 64 人（但頭尾車定員 62 人），帶有空調裝置，發電車集中供電。而軟座及小賣部合造車則採取客室定員 26、餐室定員 24 的布局，而該列車組的播音室、列車長辦公席也設在軟座 / 小賣部合造車內。行李發電車設 2 台 200 千瓦發電機組以及容積達 72 立方米的行李室。1966 年 8 月起在廣深鐵路上運行。而 1979 年起廣九直通車恢復通車初期也是以這批空調客車擔當運行，由東風 3 型柴油機車牽引，隨後逐步被 25 型客車取代。在 25 型廣九客車投產前，該批 24 型客車是中國鐵路僅有的空調客車之一，1958 年四方廠製造的低重心輕快旅客列車也帶有空調裝置。

第一代 24 型客車塗裝色帶為■藍色，比現時中國鐵路 25T 型客車塗裝中的藍色淺，但 24 型客車的色帶橫貫車廂側面且不中斷，25T 型客車的色帶在靠近車門的窗旁中斷。後來的 25 型廣九客車也沿用了這一塗裝。

24 型廣深列車組出廠時使用天津機車車輛機械工廠生產的分裝式機組，但因技術不夠成熟而時常出現壓縮機製冷量下降、軸封漏泄、閥片斷裂等故障，1973 年改用南京冷氣機廠生產的 KK30 型空調機組，1979 年第一批 25 型廣九列車組也採用該型空調機。

### 運用編組

24 型廣深空調客車在運用中的編組情況如下：

## 由東德進口 24 型客車

在 1980 年及 1988 至 1989 年之間，中國由德意志民主共和國（東德）分別訂造和進口了兩批鐵路客車，共 372 輛，車種有軟座車 (RZ24）、軟臥車 (RW24）和餐車（CA24），採用 211C、211D、212（餐車用）型轉向架，原構造速度 160km/h，但由於取消了盤式制動改用踏面制動，其構造速度降為 140km/h。車體結構沿用了社會主義陣營標準國際聯運列車的模式，與俄羅斯鐵路的俄制客車（車身標注「мест」，俄語義「定員」）、中國鐵路的 18 型客車、19 型客車十分相似，車體長度為 23950 毫米，較中國鐵路 22 型客車稍長。 其中第一批在 1980 年進口的 24 型客車車體帶有加強壓筋，而第二批則取消壓筋。這兩批 24 型客車是由前德意志民主共和國國內的「統一機車車輛製造聯合體」 （Deutsche Waggonbau AG、DWA）製造，其中包括國有包岑車輛廠（Waggonbau Bautzen）製造車體，少數軟臥車的車體由格爾利茨車輛廠（Waggonbau Görlitz GmbH）製造，轉向架由哈雷・阿門多夫「恩斯特・台爾曼」車輛廠（Halle-Ammendorf）製造。客車在進口時均為自發電空調客車，車廂底部下掛了柴油機、發電機和空調機。

這些進口的 24 型客車在 1980 年代至 1990 年代初一直是當時中國國內最高檔的鐵路客車，並使用當時中國鐵路標準的綠色塗裝。而後來的國產車輛也在內部細節方面一定程度上模仿了東德產 24 型客車，如軟臥車包廂門等。後來為了適應中國鐵路客車往集中供電方向發展的趨勢，及方便車輛檢修，開始逐步將 24 型客車改造成集中供電新型空調客車，取消下掛設備，在車頂安裝單元式空調機，布置三相交流電（AC380V）供電線路。改造後 24 型客車通常與 25G 型客車混編，部分改為與 25G 型客車標準塗裝類似的橘紅色與白色相間的塗裝，有的也會將原有的方角車窗改為與 25G 類似的圓角車窗，而上海鐵路局上海車輛段的所有 RW24 型軟臥車後來也換成「旅遊列車」的特別塗裝。另外，有數輛 24 型軟臥車在 2005 年被改造成高檔旅遊列車， 配屬烏魯木齊鐵路局，擔當哈薩克斯坦至中國的「新東方快車」（New Orient Express）。

## 相似車體

* *

## 災難事故

1988 年 3 月 24 日，一列由 ND2 型柴油機車牽引、南京開往杭州的 311 次旅客列車（其編組包括東德制 RZ24 軟座車），運行到滬杭鐵路外環線（下行線）匡巷站時並沒有停車。按行車計劃，該列車本應在匡巷站停車，會讓從長沙開往上海的 208 次旅客列車。但是由於 311 次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔並衝入上行線，在下午 2 時 19 分與正要進站的 208 次旅客列車發生正面相撞，事故發生位置位於今天的滬昆鐵路 12K+700M 處。事故發生後 208 次機車後方的行李車竟壓在機車上方，而 311 次列車機車後的第一輛軟座車更插入第二輛軟座車中，陷入的深度達車長的一半以上。在事故中共造成旅客及乘務員死亡 28 人，重傷 20 人，輕傷 79 人，其中坐在第二輛軟座車的日本旅客死亡 27 人，重傷 9 人，輕傷 28 人，這些日本旅客都是到中國訪問和旅遊的日本高知市青少年修學旅行團，當中死傷者包括教師 1 人外，其餘都是 16 歲以下的中學生。機車大破報廢 2 輛，中破 1 輛，滬杭鐵路中斷正線行車 23 小時 07 分。該事故至今仍然是中國鐵路事故中外籍旅客傷亡最多的一次。國務院代總理李鵬事後致電日本內閣總理大臣竹下登，向此次遇難的日本學生和家屬表示深切慰問，並指示有關方面全力搶救人員，做好善後工作。事後為方便於日本死者親友祭掃死者，在當時事故發生位置設立了一個祭台，並種了兩棵松柏樹。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 中國鉄路客車図鑑 24 系客車（日文）
* 我們的火車站 24 型客車：RZ24 軟座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、RW24 軟臥車 Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-04-28。
* 香港鐵路會 24 型客車：RW24 軟臥車、RZ24 軟座車
中国铁路25-0型客车

**中國鐵路 25-0 型客車**是中華人民共和國鐵道部（今中國國家鐵路集團的前身）20 世紀 80 年代向英國採購的一型鐵路客車，為中國鐵路 25 型客車（中國的一個鐵路客車系列）的一個子型號，共製造 3 節。研發由中英兩國聯合進行，參考了當時已有的「英國鐵路 3 型客車」和「中國鐵路 25 型客車」早期版本。製造工作由英國鐵路工程公司在英國的工廠進行。 「中國鐵路 25-0 型客車」現已全部退役，目前均封存於西南交通大學。

* 

## 概述

中華人民共和國鐵道部於 20 世紀 80 年代向英國採購的「中國鐵路 25-0 型客車」亦基於「英國鐵路 3 型客車」開發。自 1980 年代初開始，中華人民共和國政府為了加快中國鐵路客車由 22 型轉型為 25 型的升級換代進程，中華人民共和國鐵道部與世界銀行合作，在 1985 年開始國際招標，1986 年 5 月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產 1500 輛由英國鐵路工程公司提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協議，英國鐵路工程公司負責生產三節按照 UIC 標準並基於「英國鐵路 3 型客車」設計的新型客車，分別為硬座車（YZ25-0），空調硬座車（YZ25-0），空調軟臥車（RW25-0），在 1989 年 10 月運抵中國。車輛由長春客車廠與英國鐵路工程公司聯合設計，車身長度為 25.5 米，特點為自重輕、壽命長，採用 BT-10 型高速轉向架，構造速度 140 公里 / 小時，最大運行速度 160 公里 / 小時。

進口的 25-0 型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-0 型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於 25-0 型客車技術基礎研製的 25A 型客車成為中國 25.5 米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的 BT-10 型轉向架進行仿製，發展出 CW-1、CW-2 系列轉向架，先後被 25Z、25C、25K 型客車廣泛使用。

25-0 型客車目前均封存於西南交通大學。

## 相關條目

* 英國鐵路 3 型客車
* 中國鐵路 25 型客車

## 參考資料

## 外部連結
中国铁路25A型客车

**25A 型客車**，是中國鐵路的集中供電空調客車車型之一，經過國際招標利用貸款由幾家國內鐵路工廠聯合製造，由於共生產了 168 輛因此通常稱 **「168」客車**。

## 概要

1987 年，鐵道部利用京廣鐵路衡廣複線建設的日元貸款餘額，國際招標採購 168 輛中國國內使用的車長 25.5 米集中供電空調客車。其後由長春客車廠（今為長春軌道客車股份有限公司）、唐山機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠聯合投標並中標。三家車廠根據國際投標合同技術條件規定，在 1989 年到 1990 年間完成了 168 輛空調客車的生產任務，定型為 **25A 型客車**。為區別之前生產的 25 型客車，車型增加字母 "A"。

25A 型客車的設計吸收了八十年代中期從英國引進樣車的技術並吸收了原東德進口客車的經驗，車種包括有硬座車（YZ25A）、硬臥車（YW25A）、軟臥車（RW25A）、餐車（CA25A）和發電車（TZ2，因當時還沒有空調發電車的車種代碼「KD」，因而使用「特種車」的車種代碼「TZ」，車種代碼後來統一為 KD25A）。最大編組數 20 輛。車輛車體採用耐候鋼、整體承載無中梁薄壁筒型結構，側牆為平板取消了加強壓筋，車高 4.43 米，因空調車設置車頂風道的需要以及為硬臥車布置確保客室高度的需要，相對 25 型 (原型) 車高度增加 15 厘米，設車頂單元式空調機組，由空調發電車集中供電。發電車裝備 3 個德國 MTU183 型發電機組，俗稱「小奔馳」，共生產 10 輛。

25A 型客車最初均安裝 206G 型轉向架 / 改進 209 型轉向架，採用日本進口軸承，迷宮式軸箱，104 型制動機。構造速度為 140 公里 / 每小時，最大允許速度是 120km/h，這是因為需要滿足平直道上達到 800 米緊急制動距離要求（25A/B/G 型速度為 140km/h 時，緊急制動距離為 1200 米）。由於這批客車屬於試驗性質，所以質量相當高，除轉向架以外，很多材料與設備均為進口，例如日本三菱空調和電器控制櫃，進口 3 毫米以下薄鋼板和自動端拉門。提高了車輛的防火安全性，改善車體的振動性能。車輛技術達到 20 世紀八十年代的國際水平。這批 25A 型客車在返廠或段修時曾對運用中發現的問題進行整改。在後期車輛廠修時，部分 25A 型客車換為 206P 型轉向架。25A 型客車出廠時採用上窗下開活動車窗，但在後期廠修時大多改用與機車直供電 25G 型相似的內翻式車窗。

25A 型客車雖然僅生產了 168 輛，但 25A 型是中國鐵路空調客車大量普及的首批車型，因此被視為中國車長 25.5 米新型集中供電空調客車生產發展的里程碑。首列 25A 型列車組於 1990 年 4 月 28 日在豐潤站（即今唐山北站）編組。

25G 型空調客車在 25A 型客車的基礎上研製，車體結構完全相同，但進口組件國產化以降低成本。兩款客車的標準塗裝主色調均為橘紅色和白色相間。

* * * * * *

## 技術參數

## 車輛運用歷史

25A 型空調客車共 168 輛，由於防寒性能較差，限定運用區間為北京以南，自 1990 年 9 月起，先後配屬北京鐵路局北京車輛段、 鄭州鐵路局下轄的西安鐵路分局西安車輛段、武昌鐵路分局武昌車輛段，25A 型客車最早投入北京 — 廣州間的 47/48 次、北京 — 武昌間的 37/38 次和北京 — 西安間的 41/42 次列車使用。而 1992 年 13/14 次直達特快（上海鐵路局擔當，上海 — 北京，即動車組之 D313/4 次）準備更換成 25G 型空調客車前，也曾短時間使用過 25A 型客車作試驗。

至 2005 年，鐵道部實行生產力布局調整後，太原鐵路分局脫離北京鐵路局，成立太原鐵路局。原配屬京局的大部分 25A 型客車被調撥至太原鐵路局。

### 重大事故

1994 年 11 月 14 日，由北京開往武昌的 37 次旅客列車，運行至京廣鐵路北京鐵路局石家莊鐵路分局管內望都站至清風店站區間，機後第 10 位 25A 型軟臥車（RW25A 50126）第一位端車頂空調機組失火，事故導致京廣鐵路下行正線中斷行車 3 小時 15 分，一輛軟臥車被燒報廢，構成旅客列車重大火災事故，定鄭州鐵路局武漢鐵路分局武昌車輛段主要責任。

37 次旅客列車 18 時 14 分從北京站開出，開車後旅客反映有異味，當時空調機組空氣預熱器開啟，在弱暖位。開車後出現煙霧，旅客反映強烈。此時包間還是冷。乘務員將弱暖改為強暖。保定站停車未作認真檢查，望都站臨時停車 11 分，乘務員上車頂檢查，發現車頂空調機組冒煙。未作處理又開車，客運人員開門放煙，望都站開出 8.2km 起火，拉閥停車。

起火原因：操作錯誤，處置失當。乘務員只開電加熱，未開風機（日本原裝三菱機組），電加熱周邊溫度持續升高，兩級保護（溫度開閉器和熔斷器）因另有迴路而未起作用，電加熱烤燃隔熱材料導致失火。

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鉄路客車図鑑 25A 系客車（日文）
* 2004 年用於北京 - 運城列車的 25A 型客車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路25C型客车

**25C 型客車**，是中國鐵路的客車型號之一。25C 型客車是中國和韓國合作製造的准高速型客車。

## 概要

25C 型客車是鐵道部於二十世紀九十年代中期與韓國合作為廣深鐵路設計的高速客車，與韓國合作的主要原因是同時引進不鏽鋼車體的製造技術。1994 年，雙方簽訂合同。客車由長春軌道客車和韓國韓進重工業合作生產，在 1994 年至 1995 年間共製造 30 輛，包括 8 輛一等軟座車、18 輛二等軟座車（內有兩輛為二等軟座播音車）、兩輛餐車及兩輛空調發電車。設計最高運行時速為 200 公里，是當時中國鐵路唯一的 200km/h 級別高速客車車廂，也是中國首次在鐵路客車上使用鼓形車體結構，車輛外觀與韓國國內的客車相似。車體由不鏽鋼製作，根據合同內容，韓進重工負責不鏽鋼車體的設計，及組裝其中 27 輛車；而長客負責及組裝兩輛二等軟座車與一輛二等軟座播音車，和提供 200km/h 級別的高速轉向架，也就是 CW-2A 和 CW-1A 型轉向架（CW 代表 **C**hangchun **W**orks、長春工廠）。這兩種轉向架是仿製自英國引進的 BT-10 型轉向架，其中 CW-1A 型的中央懸掛採用鋼簧和油壓減振器，供空調發電車使用；CW-2A 型的中央懸掛為空氣彈簧和可變節流閥，用於其他車輛。空調發電車裝設全車故障自檢測監控系統，能集中監測全列車車門開關狀況、軸溫和具有自動報警、提供故障處理程序等功能。25C 型客車全部使用茶色玻璃和可集中控制或單獨控制的自動車門，通過台端門為自動感應控制門，採用氣密式風檔。車內設有自動電茶爐和首次出現在中國鐵路客車的集便式廁所，以及信息顯示裝置等。適用環境為 - 20 度 —40 度地區。25C 型客車在當時是中國鐵路最先進的鐵路客車。

另外，由於每節 25C 型客車造價高達 1000 萬元人民幣（一節由 BSP 原廠生產的 25T 型客車約 600 萬左右，而一節由南車四方生產的 25T 型客車更只需約 400 萬左右），成本過高，因此之後並沒有繼續建造，數量不多。

## 車內布局

25C 型客車的一等軟座車（RZ1 25C）是包廂車，設有八個包間，每個包間有六個座席，定員 48 人。而二等軟座車（RZ2 25C）採用每排 2+2 的座位布局，沒有包廂，定員 72 人，帶播音間的二等軟座車定員為 64 人。

## 技術參數

## 車輛運用歷史

在完成一連串試驗後，25C 型客車於 1998 年配屬給廣州鐵路集團（今中國鐵路廣州局集團有限公司）並開始在廣深線運營，30 節車廂組合成兩組車底，擔當每天四對的廣深城際准高速列車，使用東風 11 型柴油機車牽引。至 2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第四次大提速後，25C 型客車用作運行來往香港和佛山、肇慶之間的直通車，以替代舊有的 25B 型軟座車。2002 年間曾調撥一組 25C 車底擔當長沙 - 武昌間的 T101/102 次列車，但由於 25C 型客車的注水方式與其他客車不同，於是又再使用 25Z 型客車替換。2004 年起，其中一組仍然用於肇九直通車，另外一組用於開行韶關 — 廣州 — 深圳的「丹霞號」列車，車次分別為 T351/352/353/354、T761/762/763/764。直到 2007 年中國鐵路第六次大提速前，25C 型客車退出運營，車底封存在廣州車輛段（石牌）和廣州客技站，後來部分車底放置於深圳筍崗客技站。至 2020 年 12 月，RC25C-110673 號車廂送往廣州鐵路博物館（原廣州南站），作為該博物館的戶外展品之一，曾一度放置後於 2022 年年初移出。

## 車輛問題

兩款長客設計的 CW 系列轉向架，在實際使用中發現在高速運行的表現和構架強度都有所不足，曾經有 25C 型客車裝用的 CW-2A 轉向架在運用時構架折斷，某些同樣使用 CW 系列轉向架的 25K 型客車也出現牽引拉杆折斷、軸箱彈性定位節點橡膠熔化等各項問題，所以在後來更將運行時的最大運行速度一直限制在 160km/h。

根據鐵道部運裝客車 [2008] 431 號文件《關於明確各型客車標記速度的通知》的規定，為確保客車運行安全，自 2008 年 8 月 31 日起，所有 25C 型車輛標記速度塗打為 140km/h，即代表車輛最大運行速度為 140km/h。

## 參見

* 韓國鐵道 101 系柴油動車組

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 長春軌道客車裝備有限責任公司 - 產品展示
* 中國鐵路客車圖鑑 25C 系（日文）
* 我們的火車站 25C 客車： RZ1 25C 一等軟座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、RZ2 25C 二等軟座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、CA25C 餐車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、KD25C 發電車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。
中国铁路25DD型客车

**中國鐵路 25DD 型客車**是中國鐵路客車的一種型號。

## 概要

25DD 型客車是中國鐵路在 1990 年代末至 21 世紀初製造的一些試驗性動車組的客車型號。「DD」是「動車組動車」漢語拼音的簡稱。因為 25DD 型客車是用於中國鐵路各種樣式的試驗性動車組，所以 25DD 型客車不是一種標準車型，沒有進行統型。長春客車廠、唐山機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠和青島四方機車車輛廠均為各種試驗型動車組製造過各種樣式的命名為「25DD」的客車，外觀各不相同，技術指標也各不相同。「中原之星」、「長白山號」、「先鋒號」等等試驗性動車組拖動車廂上都標記為「25DD」型。
中国铁路25DK型客车

**25DK 型客車**是中國鐵路客車的一種型號。「DK」是「動車組控制車」漢語拼音的簡稱。25DK 型客車是「藍箭」動車組和「大白鯊」動車組中的拖車，沒有動力裝置，但有與動車端一致的司機室。

* *
中国铁路25DT型客车

**中國鐵路 25DT 型客車**是中國鐵路客車的一種型號，指中國鐵路從之前使用的試驗性動車組中的拖車改造而成的客車型號。

## 概要

25DT 型客車是中國鐵路在 1990 年代末至 21 世紀初製造的一些試驗性動車組的客車型號。「DT」是「動車組拖車」的漢語拼音簡稱。因為 25DT 這一型號用於中國鐵路各種樣式的試驗性動車組，所以 25DT 型客車不是一種標準車型，沒有進行統型。長春客車廠、唐山機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠和青島四方機車車輛廠均為各種實驗型動車組製造過各種樣式的命名為「25DT」的客車，外觀各不相同，技術指標也各不相同。在中國鐵路線上能看到各式各樣的 25DT 型客車，「藍箭」、「中華之星」、「中原之星」、「長白山號」、「先鋒號」、「新曙光號」、「金輪號」、「北亞號」等等試驗性動車組拖車車廂上都標記為「25DT」型。

## 參考文獻

## 外部連結

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：中國鐵路 25DT 型客車
中国铁路30型客车

**中國鐵路 30 型客車**是中國鐵路 91 年之前用於米軌的客車，現主要運用於昆明鐵路局管內昆河鐵路和昆石鐵路上的通勤列車：一節 XU30 型郵政車作為行李車使用。

## 現狀

本車型基本已被中國鐵路 M1 型客車淘汰。臥鋪車部分改造為 JY30 型救援宿營車，部分送到國外。

## 其他

* 

取消加強筋的 24 型客車也稱 YZ30 型硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路31型客车

**中國鐵路 31 型客車**是中國鐵路的市郊用鐵路客車。

## 概述

**中國鐵路 31 型客車**一般用於城市市區和郊區之間的通勤列車，於 1964 年進行生產。31 型客車基本不用於一般客運，存量稀少。除市郊通勤列車外，也有國鐵鐵路行包快運專列使用 31 型客車。

該型車只有 YZ31 型硬座客車和 CA31 型餐車少數幾種，硬座車定員為 300 人。其車內座位布局與地鐵列車相仿為打直座位，車門採用對開式拉門，位於兩個轉向架之間，不同於標準 22 型客車的位於兩端車門，採用 203 型 D 軸轉向架。車輛自重 51 噸，載重 21 噸，車長 24.5 米，換長 2.2。

## 關連條目

* 中國鐵路 22 型客車

## 外部連結

* 中國鐵路客車圖鑑 その他の系列（日文）
* 我們的火車站 31 型客車：YZ31 硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、YZ31D 硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路33型客车

**中國鐵路 33 型客車**，是中國鐵路一種運用於窄軌鐵路的客車，車身為鐵木混合結構，車內座椅為左右各 2 人的木質座椅。這種列車曾經在 20 世紀 80 年代以前在滇越鐵路以及其支線上運用，目前已經基本被淘汰，目前有 YZ33-371、372 保存在雲南鐵路博物館中。

## 參考資料
中国铁路6G1型电力机车

**6G1 型電力機車**是中國鐵路使用的一種電力機車。

## 概要

6G1 型電力機車由羅馬尼亞國營克拉約瓦機車廠（Electroputere Craiova）製造，總數共 2 台（6G1-01 至 6G1-02）。1970 年代初，為了滿足寶成鐵路在實現全線電氣化後的運輸需求，同時由於 6Y2 型機車開始老化，中國決定從國外進口一批大功率電力機車，6G1 型機車和法國阿爾斯通的 6G 型電力機車同樣是中國從國外引進的第二批電力機車。6G1 型電力機車於 1973 年投入寶成鐵路運用，同時 6Y2 型機車隨即退居二線。6G1 型電力機車為交 — 直流電傳動電力機車，原型車是羅馬尼亞國鐵 40 型電力機車，功率 5100 千瓦，軸式 Co-Co。

## 參看

* 6Y2 型電力機車
* 6G 型電力機車
* 韶山 1 型電力機車
中国铁路AC4000型电力机车

**AC4000 型電力機車**是中國鐵路的電力機車車型之一，也是中國第一台交 — 直 — 交流電傳動的國產電力機車，由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所於 1996 年研製成功。AC4000 型電力機車屬於實驗性車型，僅試製一台未投入批量生產，但其研製及試驗過程為中國探索交流傳動電力機車設計特點及性能指標作出重要貢獻。

## 發展歷史

### 背景

隨著電力電子技術的發展，德國於 1971 年成功研製世界上第一台採用交流傳動技術的鐵路機車 ——DE2500 型柴油機車，其優越的牽引性能很快獲得了鐵路運輸部門認可；此後在 DE2500 型機車基礎上，進而研製了採用晶閘管牽引逆變器的 120 型電力機車，顯示出單軸功率大、粘著利用好、維護方便等特點，奠定了當代交流傳動電力機車的技術基礎。

中國於 1980 年開始進行交流傳動牽引系統的研究，由株洲電力機車研究所主導，先期分階段進行小功率系統試驗，至 1984 年完成了 20 千瓦交 — 直 — 交變流器和異步交流電機系統的研究試驗；從 1985 年起，開展大功率交流傳動系統的研究。1989 年 9 月，中國國內首台 300 千瓦交 — 直 — 交流電傳動系統地面實驗裝置在株洲電力機車研究所研製成功，並通過鐵道部技術鑑定。同年，株洲電力機車研究所成立了中國第一個交流傳動研究室，並在中國鐵道部的支持下，主持了「電力機車三相交流傳動 800—1000kW 機組地面試驗」重大課題的研究，該研究項目成功研製了包括臥式模擬變壓器、脈衝整流器（四象限變流器）、PWM 逆變器及電子控制裝置在內的 1000 千瓦交流傳動系統，並完成了 1025 千瓦的牽引特性試驗及 800 千瓦的再生制動試驗；該項目於 1992 年通過鐵道部鑑定，1993 年獲鐵道部科技成果二等獎。株洲電力機車研究所又承擔了「4000kW 交 — 直 — 交電力機車 1000kW 變流裝置」的研製，該項目於 1997 年獲鐵道部科技成果一等獎。

### 研製

1991 年，中國鐵道部正式立項研製 4000 千瓦交流傳動電力機車，該型機車被定型為「AC4000」，其中「AC」代表交流電傳動，「4000」代表功率為 4000 千瓦；AC4000 型電力機車由株洲電力機車廠和株洲電力機車研究所共同研製，並被列入第八個五年計劃國家重點科技攻關項目之一。1992 年 12 月，AC4000 型機車設計方案通過技術設計審查。1994 年，株洲電力機車研究所建造了一個 2000 千瓦交流傳動試驗台，模擬半台機車的實際運行情況，為 AC4000 型電力機車的研製提供了大量數據和經驗。

1996 年 6 月 19 日，AC4000 型電力機車在株洲電力機車廠出廠，時任鐵道部部長韓杼濱、副部長傅志寰、湖南省委常委副省長周伯華，株洲市委書記程興漢等領導參加了竣工剪彩儀式。AC4000 型電力機車採用交 — 直 — 交流電傳動，使用四象限脈衝變流器、PWM 逆變器供電、三相異步牽引電動機，裝有微機控制系統，具有工況監控和故障診斷檢測功能，電制動採用再生制動。機車最大速度為 120 公里 / 小時，軸式 Bo-Bo。AC4000 型機車是中國鐵路機車電傳動發展史上的新一個里程碑，於 1996 年獲國家「八五」科技攻關重大科技成果獎。

### 試驗

AC4000 型電力機車經過調整試驗後，於 1997 年初在北京環形鐵道試運行，期間最高試驗速度達到 121 公里 / 小時；1998 年上半年，機車在西南交通大學牽引動力國家重點實驗室內的定置試驗台上進行了考核試驗。在試驗過程中機車暴露出一些技術問題，例如機車啟動時發生牽引力振盪、電網諧波較多、牽引電機濾波電抗器產生的牽引電機定子電流衝擊；機車雖然可以隨負載變化穩定運行，但其牽引特性曲線上並沒有恆力矩或恆功區，直接影響其高頻（高速）區的性能發揮。此外，由於 AC4000 型電力機車採用轉差控制方式對牽引電機實現變頻控制，難以達到較高的動態性能，也削弱了電機的可控性。

## 技術特點

### 總體布置

AC4000 型電力機車是四軸貨運電力機車，適用於供電制式為 25 千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，機車軸式 Bo-Bo，持續功率 4,000 千瓦，最高速度 120 公里 / 小時。機車採用了焊接式整體承載結構車體，設兩端司機室。車體從前到後依次為Ｉ端司機室、Ｉ端輔助室、變流器室（I／II）、ＩＩ端輔助室、ＩＩ端司機室。輔助室內設有低壓電器櫃、電抗器櫃、輔助變流器櫃、空氣壓縮機組、牽引電機通風機等設備；變流器室內設有主變流器櫃、高壓電器櫃及冷卻系統；臥式主變壓器安裝於車體底下。

機車採用了特殊的中間走廊和雙邊走廊混合布置模式，其中輔助室採用傳統雙側走廊，而變流器室採用貫通式中間走廊，設備成套化、斜對稱布置。通風系統採用車體通風和獨立風道通風混合模式，其中輔助室採用車體側牆上的百頁窗進風，而變流器、變壓器的冷卻系統採用由車頂通往車底的獨立風道通風。

### 機車主電路

AC4000 型電力機車是交 — 直 — 交流電傳動的單相工頻交流電力機車。接觸網導線上的 25 千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器，交流電經過主變壓器的四個牽引繞組後分別向四組變流器供電，進入四象限脈衝整流器並整流為直流電，然後經過中間直流迴路，再由 PWM 逆變器轉換成三相交流電輸出，經電機電抗器分別向每個轉向架上的兩台異步牽引電機並聯供電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。機車採用 JD103 型鼠籠式三相異步牽引電動機，是在 YQD-300、JD101S 兩種試驗型異步牽引電機基礎上研製而成，額定功率為 1025 千瓦，採用逆變器轉差控制。

### 控制系統

AC4000 型電力機車採用電子控制系統，設有兩個電子櫃分別控制兩台轉向架的主變流器和輔助變流器，具有機車牽引控制、逆變器實時控制、四象限變流器控制、異步牽引電機閉環控制及系統保護等功能。機車採用轉向架獨立供電和控制方式，當其中一個轉向架的電機找出現故障時，可以切除該轉向架的負載，使機車以半功率故障運行。

### 轉向架

機車走行部為兩台二軸轉向架，沿用了韶山 4 型機車轉向架的成熟技術，採用由低合金箱型焊接而成的「日」字型構架，一系懸掛採用軸箱螺旋彈簧與彈性連杆的獨立懸掛結構，二系懸掛為橡膠堆；牽引力或制動力通過推挽式平牽引杆機構傳遞。牽引電動機採用滾動軸承抱軸式半懸掛、單邊剛性直齒傳動。

## 車輛保存

* AC4000 型電力機車，在完成各種試驗後，被保存於株洲電力機車廠內。

## 參看

* 韶山 4 型電力機車
* 韶山 5 型電力機車
* DJ 型電力機車
* NJ1 型柴油機車
* 東風 4DJ 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （簡體中文）國家計劃成果：4000kW 交一直一交傳動電力機車原型車
中国铁路C1系列敞车

**C1 系列敞車**是一款已經退役的中國鐵路敞車，車體大量地使用木質擋板。

## 歷史

20 世紀五六十年代，中國先後設計了載重 30 噸的 C1 型敞車和載重為 40 噸的 C6 型敞車，投入運用後均發現強度不足，該兩種車型生產數量也不多。

除此之外還有在 C1 型敞車的基礎上研製出來的 C1B 型敞車。

## 參考
中国铁路C50型敞车

**C50 型敞車**是一款曾經服役於中國鐵路的敞車。其特點是車身側牆大量地使用木質擋板。此型號敞車曾經大量地使用過，一直使用到 20 世紀 90 年代。

## 歷史

為提高敞車的載重噸位，1952 年中國設計了載重為 50 噸的 C50 型敞車，自 1953 年試製並投產直到 1976 年，共計生產月 35000 輛，是當時敞車中的主型車。在長達 24 年的生產期間內，C50 型敞車作過多次修改設計，各工廠生產的車也因各自工藝的不同而有差別。

## 技術數據

* 載重: 50 t
* 自重: 18.8 t
* 容積: 57.2 m³
* 換長: 1.3

## 車輛保存

* C50 567622，保存於中國鐵道博物館。
* C50 545007，保存於柳州鐵道職業技術學院

## 參考資料
中国铁路C5D型敞车

**C5D 型敞車**是中國鐵路所使用的一種敞車，這款敞車是在 C64 型敞車的基礎上進行了加長和加軸的改造。其載重得到了相應的增加。因為在側門下部加裝了一個中軸而被命名為 C5D 型敞車。

## 技術數據

* 載重：75 噸

## 車輛保存

* C5D 4600287，保存於中國鐵道博物館。

## 外部連結

* 我們的火車站 - 火車庫 - 車輛 - 貨車 - C5D 型敞車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路C62系列敞车

**C62 系列敞車**是中國為適應運輸的多種要求和貨車運輸提速而設計製造的一種多用途敞車。可運載貨櫃，木材，煤礦以及固體散裝物料等貨物。C62 系列敞車在過去很長的一段時間內是中國貨運車輛的主力，在敞車系列中，C62 敞車以及其系列的敞車數量是最龐大的。但隨著 C64 系列敞車的誕生，其位置已經被取代，並在逐漸的淘汰當中。

## 歷史

1965 年中國對站、段場作了廣泛調查，並作了結構模擬試驗，在此基礎上設計完成了全鋼結構側壁承載的新型敞車，該型車採用了 09MN2、09MN2CU 低合金鋼，投入批量生產後，定型為 C65 型敞車。它是中國在大量生產的貨車上採用低合金鋼的第一個車型，具有自重輕、載重大的特點。C65 型敞車運用後也暴露出一些質量問題，如燃軸、切軸事故多、端牆外漲、枕梁裂紋等。

1971 年中國將 C65 型敞車的載重由 65 噸減為 60 噸，容積也相應減小。同年在 C65 型敞車的基礎上縮短底架、降低車體，定型為 C62，1972 年起投入大批生產。

 

## C62B 型敞車

在中國貨車發展歷史上，曾有三種不同的敞車被定型為 C62B。

### C62M 型敞車改造車

由於承載能力有限，一部分 C62M 型敞車報廢，一部分被改造為 C62B 型敞車。改造部分為：木端板、木側板改為鋼板，中立門和下側門均改為鋼質。其特點為：全鋼，側柱為魚脊形狀，部分角柱或側柱有被堵焊的螺栓孔。

### 由蘇聯引進的 C62B 型敞車

八十年代，中國引進了數千輛蘇聯製造的敞車，定型為 C62B 型。車體結構與 C64 型敞車類似，上端梁和上側梁為矩形鋼管，側柱上下兩端各焊有一段加強槽鋼。端牆為兩根橫帶，下側橫帶於端梁間有兩根短立柱。制動系統為 GK 閥和蘇制 574b 型單向閘調器，制動缸為蘇制，制動缸前後槓桿均為雙片。後修理時改造為 ST1-600 閘調器和貨通制動缸。這種 C62B 型敞車，全鋼焊結構，採用耐候鋼。

### 原 C62A (N) 型敞車

C62A 型敞車材質為低合金鋼，後期生產的 C62A 型車地板、端板、側板採用了耐候鋼，車型定型為 C62A (N)，後改為 C62B。此型 C62B 型敞車與 C62 型敞車的外觀區別為：

* 1.C62B 型敞車採用熱軋帽形鋼側柱，C62A 形多為壓形側柱，下端略收口；
* 2.C62B 為角鋼角柱，角柱與上端梁、上側梁有筋板連接，C62A 型敞車多為壓形角柱，柱頂無筋板；
* 3.C62B 型敞車端牆採用槽鋼橫帶，C62A 形多為壓形橫帶。

## C62M 型敞車

### 歷史

1972 年中國在 C62 型敞車的基礎上設計了車內高為 3m，側、端牆及車門為鋼木結構的 C62M 型敞車，1974 年至 1975 年間小批量試製運用考驗。1976 年 C50 型敞車停止生產，大批生產 C62M 型敞車。當時 C65、C62、C62M 型敞車曾成為中國的主型敞車（至 1980 年，這 3 種車型分別生產了 8500、20000、14000 輛）。

### 特點

C62M 型敞車為鋼質地板，木質端牆、側牆結構，側柱為魚脊型式，下大上小。角柱、端立柱與端板，側柱與側板均為螺栓聯接。中立門和下側門也是以木質為主，其中下側門折頁與門板採用螺栓聯接。

## 技術數據

## 參見

* 中國鐵路 C61 系列敞車
* 中國鐵路 C64 系列敞車
* 中國鐵路 C65 系列敞車

## 外部連結

* 《送給貨車車友：進一步了解中國敞車車輛的發展的歷史》 - 鐵路車輛專區 - 鐵道論壇（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路D59次列车事故

**2008 年膠濟鐵路列車撞人事故**發生於 2008 年 1 月 23 日。當時由北京開往青島四方的列車撞倒多名在軌道上施工的工人，導致 18 人遇難，9 人受傷。

## 經過

出事的旅客列車為 D59 次，由和諧號 CRH2A 型動車組重聯擔當，當時車輛編號為 CRH2-037A 及 CRH2-053A（現為 CRH2A-2037 與 CRH2A-2053）。該趟列車於北京時間 15 時 50 分由北京站開出，前往青島四方站。晚上 8 時 48 分，當列車駛至濰坊市坊子區至濰坊市峽山生態經濟發展區區間時，撞倒正在路軌上工作的中鐵十六局（勞務分包）工人。

## 結果

事故導致 18 名工人遇難，9 人受傷。
膠濟鐵路運輸未受影響。

## 原因

官方認定此次事故是由於「無資質包工隊違法違規施工」造成的。

鐵路部門原定於當日晚上 9 時開始進行道路施工，至次日凌晨 1 時 30 分結束，期間所有途經列車必須減速至 45km/h。但部份工人卻提早在晚上 8 時 40 分左右砸開柵欄的門鎖進入線路開始施工，當時動車 D59 次仍按照原定約 200km/h 的高速運行，在經事發地點時，其強大氣流把工人卷進車底，從而導致這次事故。

## 相關條目

* 中華人民共和國鐵路事故列表

## 參考資料

## 外部連結

* 施工者擅自進入 動車組撞死 18 人（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* D59 次動車組列車山東發生事故 18 人死 9 人受傷
中国铁路DK1型蒸汽机车

**DK1 型**是中國鐵路一款幹線貨運用途煤水車式蒸汽機車，前身為南滿州鐵道**デカイ**（Dekai，意指 Decapod 第 1 型）型蒸汽機車。

## 歷史

第一次世界大戰期間，由於貨運量的增加，南滿州鐵道於 1919 年從美國機車公司購入 26 台 **P** 型機車，後於 1920 年改稱**デカ**型。1921 年到 1923 年間，滿鐵沙河口工廠生產了 36 台本型機車。兩批機車共計 62 台，與同期的 Mikai 型機車均擔當幹線鐵路及安奉鐵路長大坡道重載貨物列車的牽引任務。1935 年，社線向國線讓渡 15 輛機車用於新建鐵路。1938 年，社線和國線配備的デカ型統編為デカイ型。

第二次世界大戰結束後，此型機車於 1951 年被中國鐵道部編為**ㄉㄎ 1（DK1）型**，於 1959 年改稱為 DK1 型，機車具體的編號範圍為 1-70。有 17 輛 DK1 型機車在 20 世紀 80 年代於吉林省和遼寧省境內有目擊記錄，但沒有機車保存下來。

## 參見

* 南滿洲鐵道
* 南滿洲鐵道車輛
* 解放 1 型蒸汽機車
* 解放 2 型蒸汽機車
* DK2 型蒸汽機車

## 備註

## 參考
中国铁路DQ45型钳夹车

**中國鐵路 DQ45 型鉗夾車**是齊齊哈爾軌道交通裝備有限責任公司針對 1000MW 發電機定子的整體運輸而研製開發的長大貨車。其中「D」代表此車為長大貨車，「Q」代表此車為鉗夾車，「45」代表此車為 450 噸級載重貨車。該車主要運輸發電機定子。

## 發展歷史

* * *

DQ45 型鉗夾車，是目前中國鐵路載重噸位最大的鉗夾式貨車。該車在標準軌距鐵路上使用，主要適用於 1000MW 發電機定子的整體運輸，同時可裝運電力、冶金、化工、重型機械等行業的短、粗、重、超限、超重的闊大貨物，如變壓器、軋鋼機牌坊、核電站壓力殼等。
2007 年 9 月，齊齊哈爾軌道裝備公司與中鐵特貨公司、哈爾濱電機廠及大連交通大學等單位對 1000MW 定子的整體運輸進行了可行性研究和方案論證，並提出了載重 450t 鉗夾車方案。2008 年 8 月，可行性分析和初步設計方案通過了鐵道部運輸局裝備部會同科技司、安監司的評審。2009 年 1 月完成總體方案設計。2009 年 8 月完成了樣車試製。

## 編組

由於鉗夾貨車超過鐵路界限，運輸貨物時在機車牽引及運行區間會車時容易出現重心不穩，會車時剮蹭等問題；同時鉗夾車的柴油機組需要人員看護保障，故在運輸貨物時，鉗夾貨車需要成組運行。貨車編組一般由前部若干節用於平衡重心的平車，一組鉗夾車，後部若干節用於平衡重心的平車，用於押運人員休息及堆放貨物的押運車及尾部一節用於隔離的平車組成。全編組一般由一或兩台機車牽引。列車運行時車次一般為 70 開頭，區間內禁止會車；禁止溜放與衝擊；禁止拆分編組，運行限速為 60km/h。

## 技術數據

DQ45 型鉗夾車自重 208t，載重 450t，通過最小曲線半徑 145m，空車最高速度 100km/h，重車最高運行速度 60km/h。主要由鉗形梁、導向梁、大底架、小底架、轉向架、調寬裝置、導向側移裝置、起升裝置、支撐裝置、空車連接裝置、制動裝置、車鉤緩衝裝置等部分組成，並配置了液壓裝置、電氣裝置和操縱室。
DQ45 型鉗夾車設有導向側移裝置、液力起升裝置、側移裝置及液壓縱向連通旁承等，提高了運輸超限貨物的能力。全車設有 2 套電氣裝置，分別安裝在車輛兩端。每套電氣裝置採用自備電源與外接電源相結合的形式，電源為三相四線制。
全車設有 28 根軸，軸重 23.39t。全車分別採用 4 組 3E 軸和 4E 軸焊接構架式轉向架，轉向架構架採用整體焊接結構，主要由心盤梁、橫梁和側梁組焊而成。採用兩級剛度彈簧、加強型 E 型車軸、K 型滾動軸承、HESA 型車輪，車軸軸承座採用與 K 型滾動軸承配套的結構。採用軸箱導框定位方式，中間輪對採用減薄輪緣車輪，下心盤內裝用含油尼龍心盤磨耗盤。
全車採用 4 套空氣制動裝置，每套空氣制動裝置控制 2 組轉向架。制動裝置主要由 120 型空氣控制閥、203mm x 254mm 整體旋壓密封式制動缸、改進的 ST2-250 型閘瓦間隙調整器、不鏽鋼嵌入式儲風缸等組成。採用不鏽鋼球芯折角塞門、組合式集塵器、法蘭接頭、不鏽鋼製動管系及配件、編織制動軟管總成、尼龍管卡墊、奧 - 貝球鐵襯套以及高摩合成閘瓦。車輛兩端各安裝 1 套 NSW 型手制動機。

## 參見

* 中國鐵路 DQ35 型鉗夾車
* 中國鐵路 D38 型鉗夾車
* 長大貨物車

## 參考文獻
中国铁路G70型罐车

**中國鐵路 G70 系列罐車**是中國鐵路的一款通用型的鐵路罐車。G70 系列罐車可以算是 G60 系列罐車的升級換代產品，其分支和衍生型號並不太多。該車主要用於裝運汽油、煤油、柴油等化工介質。

## 改型

### G70A 型罐車

G70A 型輕油罐車是在 G70 型輕油罐車基礎上加裝押運間設計而來。

### G70AK 型罐車

G70AK 型輕油罐車是裝用轉 K2 轉向架的 G70 型罐車

### G70T 型罐車

G70T 型罐車是裝用轉 8G 型轉向架的 G70 型罐車

### G70K 型罐車

G70K 型罐車是裝用轉 K2 型轉向架的 G70 型罐車

### G70H 型罐車

G70H 型罐車是裝用轉 K4 型轉向架的 G70 型罐車

## 技術數據

## 參見

中國鐵路 G60 系列罐車
罐車

## 參考資料

## 外部連結
中国铁路HXD3D型电力机车

**和諧 3D 型電力機車**（HXD3D），是目前正在批量列裝、用於中國鐵路的交流電傳動幹線准高速客運電力機車車型，現時產量已逾 700 台，主要擔當直達及特快列車的牽引任務。

## 概要

HXD3D 型機車是交流電傳動六軸幹線客運電力機車，由中國北車集團大連機車車輛有限公司研發及生產，已於 2013 年批量生產。車型代號 **HXD3D**（數字是生產廠商代號：3 代表大連機車），一般稱為 **「和諧」3D 型電力機車**（車輛編號 HXD3Dxxxx）。總功率 7200kw，最大運營速度 160km/h。HXD3D 型機車可緩解全路准高速機車運用的緊張狀況，使得既有提速鐵路線大量增開特快列車，填補中國內地交流傳動大功率機車在准高速範圍內實際運用的空白。

本型機車的牽引系統，由屬於龐巴迪 TRAXX 車系的和諧 3B 型電力機車衍生並改良而成（但核心技術仍由東芝公司提供），因此其磁勵音類似 TRAXX 車系中最新款的 TRAXX 3 客貨運混合動力機車（以電力驅動時），但牽引力、最高速度等技術指標均較 TRAXX 3 高；機車外觀色彩與塗裝設計由德國 TRICON DESIGN AG 完成。在配備方面，本型機車使用 DSA-200D 型集電弓，與多數採用 TSG-15 或 DSA-200 的交流電機車不同；而牽引系統由中車永濟電機製造，採用東芝公司提供技術及部件。此外，機車控制系統介面（TCMS）亦採用東芝產品。

## 運用

據中國北車集團大連機車車輛有限公司和中國鐵路總公司相關文件電報通知：由大連機車自主研發的 HXD3D 型准高速交流大功率電力客運機車，第一批次 50 台已完成生產任務，已於 2013 年 9 月 15 日正式配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段。兩台實驗機車實際配屬在瀋陽機務段。大連機車廠 HXD3D0003 橙色塗裝在環鐵實驗結束後送至大同電力機車廠後改車號 HXD3D8001，新補造 HXD3D0003 為全新量產紅色塗裝。HXD3D8001 在北京環鐵實驗時，依然沿用大連機車廠的實驗橙色塗裝，只是 8 和 1 的兩個數字有區別。

第一批 HXD3D 於 2014 年 1 月 13 日在春運前夕投入使用，首批 40 台配屬瀋陽、西安、蘭州鐵路局。其後，北京鐵路局、南昌鐵路局、昆明鐵路局、呼和浩特鐵路局和濟南鐵路局也陸續開始配屬該型機車。

在 2014 年 7 月 1 日的運行圖調整中，京廣、衡柳、柳南及京廣、滬昆跨線機車交路貫通，和諧 3D 型電力機車開始執行超長交路。其中，北京西至昆明的 T61/62 次列車和 T239/240 次列車改用配屬昆明機務段的 HXD3D 一機直達後即以 3212 公里的距離創下中國鐵路機車單次運行里程之最，而南寧鐵路局的 4 對進京普速列車（T5/6、T285/286、K21/22、K157/158）也由配屬北京鐵路局北京機務段的 HXD3D 型一機直通廣西。此外，京九鐵路部分旅客列車（如京福 Z59/60 次、京深 Z107/108 次）在南昌以北的交路也由南昌鐵路局的 HXD3D 型擔當。

HXD3D 型主要用於牽引電氣化鐵路上運行的直達和特快旅客列車（含旅遊列車），有時也會牽引使用 25G 型 DC600V 車體的快速列車（如 K21/22 次列車）。

2019 年 4 月 10 日起，京局京段 HXD3D 亦開始擔當京九直通車的本務機車。

除各大鐵路局外，南寧局集團全資附屬的廣西沿海鐵路股份有限公司（簡稱沿海公司）亦配屬兩台 HXD3D，這兩台機車於 2015 年 4 月開始擔當北海 - 防城港城際特快列車的本務機車，成為 HXD3D 在華南的唯一用家。

## 配屬

## 機車命名

所有已命名機車均掛上一個紅底金邊（由長方形底板加上圖案圓板）的牌號（不包括雷鋒號），而配屬局牌號則改用中易隸書（而非以往韶山系列電力機車的仿宋體）。

* 編號為 **HXD3D-1893** 的機車於 2014 年 12 月被命名為 **「毛澤東號」** ，同時交付北京鐵路局豐臺機務段使用，是第六代毛澤東號機車，每隔三天擔當北京 - 長沙 T1/2 次列車（2016 年 5 月 15 日改為北京西 - 長沙 Z1/2 次列車）的本務機車。而之前的五台毛澤東號機車先後為 JF1-304、DF4-0002、DF4B-1893、DF4D-1893、HXD3B-1893（HXD3B-1893 已更改編號為 HXD3B-0500），且全部由大連機車車輛（含原沙河口工場）製造。

* 編號為 **HXD3D-1921** 的機車被命名為 **「共產黨員號」** （而配屬北京鐵路局北京機務段的 SS8-0071「黨員號」機車則摘牌並永久取消命名），2016 年 4 月 29 日從大連出廠，附掛 SS9-0008 號機車牽引大連至舒蘭的 K7375 次列車至瀋陽，交付瀋陽鐵路局瀋陽機務段。該機車自 2019 年 1 月 17 日起牽引往來中俄 K19/20 次列車的北京 - 哈爾濱段。車身上印有毛澤東草書字體「共產黨員號」，而非中易隸書「和諧」字樣。
* 編號為 **HXD3D-0035** 的機車於 2017 年 3 月 3 日由蘭州鐵路局蘭州西機務段轉配至迎水橋機務段，並命名為「**雷鋒號**」，取代原有的「雷鋒號」SS3B-5035。車頭並無掛上標準牌號，僅安裝鍍金行書字體「雷鋒號」，並在路徽上裝上其頭像。
* 編號為 **HXD3D-0631** 的機車於 2017 年 6 月交付西安鐵路局西安機務段使用，並命名為第五代「**鋼人鐵馬號**」，取代原有的第四代「鋼人鐵馬號」SS7D-0631。
* 編號為 **HXD3D-1886** 的機車於 2017 年 9 月 1 日被命名為 **「朱德號」** ，並交付哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段，成為第五代朱德號機車，取代原有的第四代「朱德號」SS4-1886。車身上印有中易隸書「朱德號」，而非「和諧」字樣；氣笛後方裝有鍍金板；而駕駛室內亦裝有「敢挑重擔，勇當先鋒」口號字句。

## 事故

* 2015 年 9 月 22 日晚 8 時 35 分許，南昌鐵路局南昌機務段的和諧 3D 型 0073 號機車在廈門文屏路附近的廈門機務折返點內進行整備作業，地勤司機撤除機車防溜鐵鞋和解除機車彈停製動後，機車向後發生溜逸，地勤司機下車放置防溜鐵鞋被撞下鋼軌，其後上車推主手柄，試圖將機車前移制止溜逸，並採取緊急制軔，但機車未能制軔，繼續溜逸走行 76 米以 10km/h 速度撞上盡頭端土擋，並將土擋連接的圍牆頂破，構成鐵路交通一般 D 類事故（D1），事故未造成人員受傷。該機車修復後於 2016 年 11 月與南昌機務段的另外 9 台 HXD3D 一同轉配至北京鐵路局北京機務段。

## 同級產品

* HXD1D 型電力機車

## 參考資料

## 注釋
中国铁路KD7型蒸汽机车

**KD7 型**蒸汽機車是中國鐵路的一種煤水車式蒸汽機車。前身為為聯合國善後救濟總署（UNRRA）於二次大戰結束後，作為協助中國戰後重建所援助之 MCCS 型蒸汽機車，與同時援助比利時的 29 型蒸汽機車形式相同。1949 年中華人民共和國成立後，此型機車被中國鐵道部編為ㄙㄌ 7 型（SL7），1959 年改稱為 KD7 型。但由於中美意識型態對立，此批蒸汽機車成為中國最後引進的美國製蒸汽機車。

## 運用

KD7 型主要配置於上海、廣州鐵路局做為幹線貨運用蒸汽機車，於較大型之蒸汽機車（例如 FD 型）開始運用後退居次要地位。1970 年代末期改為調度及小運轉使用，至 1980 年代逐步由建設型蒸汽機車取代。上海鐵路局於 1988 年調配建設型蒸汽機車 34 輛，取代 KD7 型蒸汽機車作為調度及小運轉使用，至此 KD7 型蒸汽機車全部退出營運。

## 改造

KD7 型是相當現代化的蒸汽機車而受到相當重視，其許多設計及附屬部件作為中國改造或新設計蒸汽機車之標準。KD7 型並曾進行多次性能改造。1954 年將機車零部件英制尺寸，進行公制轉換。1957 年在群眾性的技術革新運動中，改造汽閥、汽缸漲圈、大軸潤滑系統、加煤機、汽缸排水閥進行技術改造，並加裝推煤機、鍋爐放水閥等裝備。

## 圖集

* * *

## 保存

## 參見

* 聯合國善後救濟總署
* KD6 型蒸汽機車
* 解放 10 型蒸汽機車
* 比利時國鐵 29 型蒸汽機車

## 備註

## 參考
中国铁路KF型蒸汽機車

**中國鐵路 KF 型蒸汽機車**又稱為**聯盟型（Confederation）** ，為 1936 年粵漢鐵路株韶段通車時向英國武爾坎鑄造厰（Vulcan Foundry）訂製得 4-8-4 型式機車。最初編為粵漢鐵路 600 型，於中華人民共和國成立後改稱為**ㄎㄈ型**（K (o)-F (o)，取自「Confederation」的首二音節），後改 **KF 型**。

聯盟型機車在 1933-36 年之間由中華民國鐵道部路政司任職的應尚才組織團隊設計、同時在南京鐵道部任職技術顧問的肯尼斯・康德黎（Kenneth Cantlie）（孫中山好友詹姆斯・康德黎之子）為主要設計者。應並赴英監造聯盟型機車，回國後任中華民國鐵道部技正。康德黎也因功被任命為中英庚款董事會董事。

## 概要

1933 年 7 月國民政府借用中英庚款修築粵漢鐵路韶關株洲段，由於株韶段須翻越南嶺，坡度約高達 20‰且曲度半徑小於 250 公尺，南北銜接之路線多為早期建造，路線標準相當低，尤其是橋梁承載重量不足，不能行駛總重及軸重較高之機車。為因應株韶段之特殊環境，需要一種軸重小，爬坡力強之機車。故由當時鐵道部路政司的應尚才組織設計，委託英國武爾坎鑄造厰（Vulcan Foundry）公司細部設計並製造 24 輛 4-8-4 型蒸汽機車。

## 設計特色

一、鍋爐部分：透過改進鍋爐、爐床結構和大小煙管配置，採用效率較高之 E 型過熱器與複式汽閥，在不增加鍋爐尺寸之條件下，增加蒸發、傳熱及過熱面積，提高鍋爐之熱效率。鍋爐採用高強度合金鋼，鍋爐壓力達到 15.5 kg/cm²（1.55 兆帕），高於平綏線之 ML2 型之 14kg/cm² 及 ML4 型 15kg/cm²，提升了機車功率。

二、車軸配置：採用 4-8-4 軸式（2 對導輪、4 對動輪及 2 對從輪），以較多之導輪及從輪分散機車重量，適當減輕動輪軸重，將機車重量控制在 139.598 噸，動輪上重量（黏著重量）控制在 68 公噸，使機車可以通過承載能力為古柏式 E-35 級以上橋梁。且導輪與從輪採用雙軸轉向架，亦可確保機車可安全、平穩的通過曲度半徑較小之灣道，可以行駛於路線標準較差之路線。

三、駕駛環境：改進駕駛室布局，從輪與煤水車軸箱裝配恆溫式自動給油裝置，以及加裝自動加煤機等先進設備，改善司機與司爐工作條件。

四、整體設計：設計上重視鍋爐供汽能力、汽機工作能力並與 68 公噸之黏著重量（動輪上重量）均衡配合，整體設計較為經濟合理。輪周功率達 2350 馬力，除平綏線之馬來式機車外，功率最大之車種（甚至超過日本資本之南滿州鐵道パシナ型機車之 2,156 馬力）。

## 機車運用概況

沃爾岡（Vulcan Foundry）於 1935 年及 1936 年分二批完成 24 輛 KF 型蒸汽機車，明細如下：

1936 年 1 月第一批 6 輛機車運抵青島，於膠濟鐵路四方至滄口、女姑口路段測試，之後又在津浦鐵路進行測試。1936 年 3 月第二批 6 輛運抵上海，鐵路當局組織專家於滬寧鐵路進行一連串測試，並用於牽引特快列車及貨運列車進行營運考核。剩餘 12 輛機車則直接運抵廣州，並與先前運抵之 12 輛機車，於 1936 年株韶段通車後運用於粵漢鐵路，編為粵漢鐵路 600 型，車號 601-624。

1937 年中日戰爭開戰後，粵漢鐵路陸續為日軍占領或自行拆除，KF 型蒸汽機車仍繼續運用於殘餘路段，至 1944 年日軍發動豫湘桂會戰，日軍陸續占領衡陽、柳州、桂林等地，由衡陽撤退至桂林之 KF 型機車受困無法撤離，遂由鐵路職工於鍋爐安裝炸藥炸毀，以免資敵。

1950 年 4 月，鐵道部組織技術鑑定小組至湘桂鐵路實地調查國共內戰國民政府軍隊撤離時對沿線設備破壞情形時，發現距桂林北站 30 公里處有 40 輛機車尚可修復使用，其中包含 KF 型機車 21 輛。這批機車於 1954 年運抵戚墅堰鐵路工廠修理並對機車重要零部件進行技術改造，增強汽缸鞍座、汽缸、汽室體、鍋爐膨脹板、月牙板支座、汽閥、大軸平斜鐵、車架托板、煤水車均衡樑等部件之結構強度，使機車運行更為平穩。
並於 1954 年運用於滬寧鐵路，當時稱為ㄎㄈ 1 型蒸汽機車。1958 年 2 月 26 日ㄎㄈ 1-19 於上海南京間牽引客車 15 輛，以 3 小時 53 分跑完全程 311 公里，技術速度達 81.6 公里。1959 年「ㄎㄈ 1 型」改稱為「KF1 型」，並且用於牽引滬杭鐵路貨運列車。直到 1976 年 KF 型蒸汽機車之任務才完全被東風型及東風三型柴油機車取代。

## 機車保存

### 大英鐵道博物館之 KF1-7

1956 年 11 月孫中山先生 90 周年冥誕，出席者肯尼斯・康德黎（即孫中山倫敦蒙難時救援之詹姆斯・康德黎之子），曾於 1930 年代於國民政府鐵道部擔任顧問時在應尚才領導的設計團隊內擔任主要設計任務，並就應赴英監製 KF 型蒸汽機車給予協助。於紀念活動結束後，分別於上海、北京與設計者應尚才先生（時任北京鐵道學院機械系主任）會面，並特地前往上海機務段參觀 KF 型機車，並親自登上駕駛室駕駛。康德黎返國前，曾鄭重表示希望能有一台 KF 型機車展示於英國鐵路博物館展示。

1979 年 7 月中國鐵路代表團於訪問英國期間，英國正式表示願意購買一台 KF 型機車陳列展示。鐵道部 1981 年決定將已退役之 KF1-7 贈送英國，上海機務段於將 KF1-7 整修並重新油漆，並於 1983 年海運送回其製造國英國。1983 年 3 月 30 日，大英鐵路博物館舉行盛大的交接儀式，正式成為該館之陳列品。

### 保存機車一覽

* KF1-6（中國鐵道博物館）
* KF1-7（大英鐵路博物館）

## 備註

## 外部連結

* 中國鐵路 KF1 型蒸汽機車 (日文)
* 中國鐵路 KF1 型蒸汽機車 (中文)
* 中國鐵路技術標準的開拓者之一 — 應尚才 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路M1型客车

**中國鐵路 M1 型客車**是中國鐵路適用於米軌的客車，於 1991 年開始生產，現主要運用於昆明鐵路局管內昆河鐵路通勤列車，構造速度 80km/h。硬座車 YZM1 型客車座椅配置為 2+2，定員 58 或 62 人，另有定員 26 或 39 人的 YWM1 型硬臥車。

## 參考資料

## 外部連結

* 昆河線用メーターゲージ客車 （日語）
中国铁路ND1型柴油机车

**ND1 型柴油機車**是中國鐵路使用的柴油機車車型之一，也是中國鐵路牽引動力內燃化的起點。該型機車於 1958 年至 1959 年從 14 台匈牙利進口，由岡茨車輛廠（Ganz）和馬瓦格機車廠（MÁVAG）製造，是一款 Bo-Bo 軸配置的 600 馬力電力傳動柴油機車，主要用於調車以及小運轉作業，機車裝用一台 XVI Jv 170/240 型四行程柴油機。

## 運用歷史

1956 年，中華人民共和國鐵道部制定了《鐵路十二年科技發展規劃》，提出牽引動力的改造是鐵路技術改造的重點，要逐步由蒸汽機車轉到電力機車和內燃機車。1957 年，為了掌握國外內燃機車成熟產品的技術，中國決定小批引進匈牙利岡茨車輛廠（Ganz）和馬瓦格機車廠（MÁVAG）製造的 DVM2-2 型柴油機車。1957 年至 1958 年間，累計進口數量為 14 台。出口中國車型的工廠型號為 DVM2-2K 型柴油機車，型號中的「K」是「中國」（Kína）的匈牙利語首字母縮寫。在中國鐵路系統內該型機車被定型為 ND1 型柴油機車，「N」、「D」分別為內燃、電傳動的漢語拼音首字母縮寫。

1958 年初，首批 ND1 型柴油機車到達太原鐵路管理局集寧鐵路分局集寧機務段，隨後改為配屬北京鐵路局北京內燃機車折返段（後改稱北京內燃機務段），並於 1959 年 6 月起開始在北京市郊牽引列車。1958 年，隨著甘肅省蘭州地區的蘭州煉油廠和蘭州化學工業公司等石化企業陸續投產，為了保障石化產品儲運過程的防火防爆安全，鐵道部將一台 ND1 型柴油機車配屬蘭州鐵路局，供蘭州鐵路樞紐穎川堡站和石崗站以及廠區專用線的調車作業使用，到 1959 年又增配至四台。1958 年，烏魯木齊鐵路局（原鐵道部第一工程局）哈密機務段配屬兩台 ND1 型機車用於調車，至 1962 年調撥到北京鐵路局。

1961 年，隨著 ND1 型柴油機車陸續到達廠修周期，鐵道部於是指定長辛店機車車輛工廠（今中車北京二七機車公司）承擔該型機車的廠修任務，並由大連熱力機車研究所、北京內燃機務段、長辛店機車車輛工廠聯合編制了《ND1 型內燃機車廠修規程》。同年，蘭州鐵路局蘭州西機務段亦成立了內燃機車車間，承擔 ND1 型機車的架修和定修任務。1971 年，由於北京二七機車車輛工廠開始研製北京型柴油機車，在鐵道部的安排下將 ND1 型柴油機車廠修任務轉交成都機車車輛工廠負責。1975 年 6 月，鐵道部作出在全路範圍內調整內燃機車車型的決定，將北京內燃機務段的全部 ND1 型柴油機車，連同從匈牙利進口的四組 NC3 型柴聯車，調撥給蘭州鐵路局蘭州西機務段實施集中配屬。1984 年 4 月，經鐵道部批准，蘭州西機務段的 ND1 型柴油機車全部中止營運報廢。

在 1958 年大躍進形勢的推動下，長辛店機車車輛工廠提出製造柴油機車的計劃，並得到了鐵道部和北京市政府的支持。工廠通過測繪仿製剛進口的 ND1 型機車，於 1958 年 8 月 13 日製造出中國第一台國產柴油機車，被命名為建設型柴油機車，其設計和結構基本全盤仿照 ND1 型機車，僅機車外形和總體布置作了部分修改。隨後，建設型柴油機車在路線上進行了試運轉，但未正式投入運用和批量生產。

## 技術特點

ND1 型柴油機車是直流電力傳動的四軸柴油機車，既可以用於編組站的調車作業，也可以擔當幹線小運轉牽引任務。機車採用單司機室、外走廊式布置的全鋼電焊結構罩式車體，車體從前端至後端分為冷卻室、機械室和司機室三個部分。動力室內安裝了一套柴油發電機組，柴油機曲軸自由端與牽引發電機相連，曲軸的飛輪端經萬向軸和齒輪箱與輔助發電機和勵磁機相連。冷卻室內裝有冷卻系統以及空氣壓縮機等輔助設備，冷卻系統由散熱器組和冷卻風扇組成，薄片狀散熱器安裝在冷卻室兩側的通風百葉窗內。主底盤下方有兩台可互換使用的轉向架，之間懸掛著一個可載 1000 公斤柴油的燃油箱。機車裝用一台四行程、V 型結構、16 氣缸、無增壓、預燃室式、頂置凸輪軸的 XVI Jv 170/240 型柴油機，氣缸內徑為 170 毫米，活塞行程為 240 毫米，裝車功率為 600 馬力（442 千瓦），標定轉速為每分鐘 1100 轉，單位燃油消耗率為 175 克 / 有效馬力・小時。

傳動系統使用直 — 直流電傳動裝置，柴油機直接驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給四台直流牽引馬達。DVM2 型柴油機車使用岡茨 EBSc 41/200 型直流發電機，主磁極設有自勵、他勵、起動、差勵、補償線圈，冷卻方式為自帶風扇強迫通風，額定功率為 370 千瓦，額定電流為 1400 安培，額定電壓為 265 伏特。牽引發電機在柴油機啟動時亦作為起動馬達使用，起動時由 48 伏蓄電池供電。每個轉向架裝有兩台岡茨 TC 32.44a/14K 型串勵直流牽引馬達，四台牽引馬達採用「兩串兩並」方式連接（即每兩台牽引馬達分為一組串聯連接，兩組牽引馬達並聯連接），牽引馬達的額定功率為 79 千瓦，額定電流為 815 安培，額定電壓為 282 伏特，並且可使用一級磁場削弱以擴大機車恆功速度範圍。

機車走行部為兩台二軸轉向架，轉向架構架採用「日」字形的鋼板焊接結構，車軸軸箱採用導框式定位結構。車體重量的垂直酬載通過構架側梁上的四個旁承支承，並通過兩個並列的捲簧
傳遞到構架側梁內側的均衡樑。牽引力和制軔力通過中心支承裝置和均衡樑傳遞到車體。牽引馬達採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，牽引馬達的一側懸掛在轉向架橫梁托架上，而另一側通過抱軸瓦懸掛在車軸上。機車採用帶輔助制軔閥的克諾爾氣軔機，基礎制軔裝置採用單側閘瓦制軔，每台轉向架設有兩個軔缸和四塊閘瓦。

## 注釋

## 參看

* 岡茨公司
* 岡茨 - 詹德拉西克柴油機
* DVM2 型柴油機車
* NC3 型柴聯車
* 建設型柴油機車

## 參考文獻
中国铁路ND3型柴油机车

**ND3 型柴油機車**是中華人民共和國鐵道部從羅馬尼亞引進的柴油機車車型之一，由克拉約瓦電力機車設備公司設計生產，是在 ND2 型機車基礎上改進而成的調車和小運轉作業用柴油機車，1985 年至 1990 年間共進口了 88 台。

## 發展歷史

1970 年代起，羅馬利亞為償還中國貸款，於 1972 年開始向中國大量出口由克拉約瓦電力機車設備公司製造的 060 DA 型柴油機車，這些出口至中國的機車被定型為 ND2 型，作為客運機車使用。由於 ND2 型機車在運用中性能表現良好，且鑑於中國當時柴油機車產能不足，中華人民共和國鐵道部又額外向羅馬尼亞訂購了更多 ND2 型機車。

但隨著中國開始實行改革開放，鐵路運輸日趨繁忙，中國鐵路旅客列車於 1980 年代開始擴大編組以應付急劇增長鐵路客運量，運轉在京滬、京廣等鐵路幹線的部分旅客列車相繼將編組擴大到 18 至 20 輛。但相對於新型的東風 4B 型客運柴油機車，ND2 型機車顯得功率不足，且在高速運轉時機車功率下降較大，已經不能滿足客運需要。因此從 1985 年起，出口至中國的 ND2 型機車開始改為調車機車，在原 ND2 型基礎上由棚式車體改為外走廊罩式車體，並修改了轉向架設計和傳動齒輪比，機車最高速度 100 公里 / 小時，定型為 ND3 型，其中「N」代表內燃機車、「D」代表電力傳動、「3」代表第三種進口內燃機車型號。

首批 ND3 型機車於 1985 年運抵中國；1985 年至 1990 年間，羅馬尼亞克拉約瓦公司累計為中國生產了 88 台 ND3 型柴油機車，配屬上海鐵路局上海機務段、南翔機務段、南京機務段、南昌機務段和廣州鐵路局長沙機務段、廣州機務段等地運用，主要用來替換原有的 KD5、KD7、解放型等蒸汽機車擔當調車和小運轉任務。經過長年運用，ND3 型機車從 2000 年代起陸續報廢，被東風 5 型、東風 7C 型、東風 7G 型等新型調車柴油機車取代。

## 技術特性

ND3 型柴油機車是直流電傳動的六軸調車、小運轉用的柴油機車。機車車體為罩蓋式非承載結構，短端為前端，機車從前端往後分為短罩、司機室和長罩部分；為適應調車需要，機車設有外走廊。司機室有兩個操縱台，滿足機車正向和逆向運轉時的操縱需要。機車短罩內設有司機室取暖裝置；機車長罩內中部為冷卻室，後端動力室內裝有柴油機、發電機等設備。機車頂部有各種頂蓋，方便維修和拆裝。底盤兩端裝用中國鐵路的 13 號連結器和 2 號緩衝器。機車軸配置 Co-Co，機車構造速度為 100 公里 / 小時。機車兩端設有重聯插座，容許多節機車重聯運轉。ND2、ND3 型機車除轉向架以外主要機組和零部件都是通用的，兩者的區別主要在於總體布置和轉向架結構。

機車裝用一台蘇爾壽公司的 12 氣缸、並列式、四行程 12LDA28B 型柴油機，缸徑 280 毫米、行程 320 毫米，並帶有渦輪增壓器，標定功率 2300 馬力（1690 千瓦），裝車功率 2100 馬力（1540 千瓦）。機車傳動方式為直 — 直流電傳動，由柴油機經傳動齒輪直接帶動一台 GCE1000/10 型直流牽引發電機，向轉向架上的六台直流牽引馬達供電，並通過傳動齒輪驅動力車輪。機車的恆功率特性是由主發電機他勵線圈的電流控制以及牽引馬達的磁場削弱來控制。

機車走行部為兩台三軸轉向架，其形式和結構與 ND2 型機車相比有較大改進。轉向架構架採用型鋼焊接結構，軸箱採用導框式定位，一次懸吊由軸箱捲簧和均衡樑組成，為了均衡車軸的靜酬載，在第一、二位和第五、六位車軸間分別裝有均衡樑；機車底架和轉向架構架之間設有二次懸吊，由四組圓彈簧組成。每台轉向架裝用三台牽引馬達，採用抱軸配置半懸掛，通過單邊彈性斜齒輪傳動。牽引力和制軔力通過轉向架中心銷傳遞到車體。ND3 型機車增設了 ND2 型機車沒有的軸重平衡裝置，在牽引列車起動時進行軸重轉移補償，以改善粘著性能、提高起動牽引力。機車採用克諾爾型氣軔機，採用雙側閘瓦。

## 車輛保存

* ND3 型 0001 號機車，曾經先後配屬上海鐵路局南京機務段、合肥機務段，退役後，由中國鐵道博物館永久收藏。
* ND3 型 0016 號機車，曾在陽春新鋼鐵有限責任公司擔任調車機車，退役後交由廣鐵機車博物館收藏。

## 參看

* 060 DA 型柴油機車
* ND2 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （英文）Electroputere România: Diesel Electric Locomotive LDE 2100 HP-ND3
* （英文）Sulzers in China: Classes ND2 & ND3（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路NDJ3型柴油动车组

**NDJ3「長城號」** ，曾用名稱為「和諧長城號」，是中國鐵路的准高速柴聯車車款之一，也是中國鐵路目前唯一一款仍在運營的純內燃動力動車組，為動力集中式編組。

## 車輛簡介

鐵道部為滿足 2008 年北京奧運帶來遊客增加而需要開行的北京至八達嶺之間旅遊列車的要求，訂造了四組 NDJ3 型柴聯車，編號 NDJ3 0001-0004。全部配屬北京鐵路局北京機務段南口車間，行走北京市郊鐵路 S2 線的近郊旅遊線路，來往北京北站、八達嶺站與延慶站（後增加一對來往北京北站與沙城站）之間。

NDJ3 型柴油動車組是以新曙光號內燃動車組為基礎進行研製，機車和客車車廂分別由戚墅堰機車車輛廠與南京浦鎮車輛廠負責製造，動車組採用旅遊客車設計。列車動力配置為 2 動 7 拖，頭尾每端各配有一台柴油機車，以推拉式運行，最大運行速度為 160km/h。機車為電力傳動內燃機車，使用 12 氣缸柴油機，每台機車的軸式為 A1A-A1A。並在主發電機上配一個輔助發電機，以供電給車廂使用。客車車廂以 25T 型客車為藍本，而浦鎮車輛廠吸收消化和諧號動車組技術，車輛內部裝飾參考了 CRH1 和 CRH2 型動車組的設計，外部塗裝也與 CRH 系列和諧號動車組相似。客車採用加寬車門、特大觀光車窗、可旋轉座椅、殘疾人衛生間、嬰兒護理台等多項更為人性化的設計，而且所有座椅均可以迴轉。

這款動車組在 2008 年 8 月 6 日開始在北京市郊鐵路 S2 線上投入運營。此前曾據聞被命名為「和諧號」，但並不屬於 CRH 系列，7 月 22 日命名為「和諧長城號」。2009 年春運期間，其中一列「和諧長城號」曾短暫服務於石家莊 — 北京西 — 天津 — 秦皇島的 T596/597、T598/595 次臨時城際特快列車。2009 年 7 月 30 日，其中一列曾經從北京鐵路局轉配到瀋陽鐵路局擔任瀋陽 — 撫順城際列車任務，後轉配回北京鐵路局。

2011 年春運期間，因北京西站往返大澗站的 6437/6438 次列車的客車車底被借出執行臨客任務，北京機務段南口運用車間調出一列 NDJ3 型動車組執行 6437/6438 次列車的客運業務，由北京西運用車間暫時支配運用，北京車務段乘務車間承擔乘務任務。春運結束後的 2011 年 2 月 28 日，這列動車組回歸南口運用車間。

2011 年 7 月，經北京市與鐵路局協商 S2 線大幅降價，為應對大客流，對車內設施進行了改造，包括鎖死車內座椅使其不可旋轉、移除小桌板等。

2017 年底，北京市訂購的 3 組列車下線用於市郊鐵路懷柔密雲線。新製造的列車全部車廂為二等軟座車，編號為 NDJ3 0005-0007，車內設施也有了一定調整，靠過道的座椅上增加了扶手，撤銷了餐車，增加了部分長桌。

2019 年 10 月，各組車底車身上的「和諧長城號」的標識陸續被遮蓋或更換為「長城號」。

* * * * * * * *

## 列車編組

現時每組 NDJ3 均為九節列車，當中包括首尾兩節動力車（不載客）和中部七輛載客拖車，總定員 406 人。編組方式如下：

## 參見

* NYJ1 型柴聯車
* 復興號 CR200J 型電聯車
* 中國動車組列表

## 參考文獻

## 外部連結

* 西直門和諧內的體驗之旅（海子鐵路網）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 劉志軍檢查即將投入運營的北京至延慶市郊鐵路（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路NX17系列平车

**NX17 系列平車**是中國鐵路為了鐵路運輸的要求而設計的平車。該車既可運載木材、汽車、鋼材以及建材以等貨物。但該型平車的主要運輸職能是運載貨櫃。平車兩側還可以加裝側板來滿足運其他貨物的需要。目前被廣泛的使用。

## 參考資料
中国铁路NX70系列平车

**NX70 系列平車**是**中國鐵路**的一種平車，該款平車同時還能裝載貨櫃。

## 技術數據

* 軌距 (mm)：1,435
* 載重 (t)：70 (均布)
* 底架長度 (mm)：15,400
* 自重 (t)：23.8
* 底架寬度 (mm)：2,960
* 車鉤：E 級鋼 17 型車鉤或新型車鉤
* 車輛長度 (mm)：16,366
* 轉向架型式：轉 K5、K6
* 車鉤中心線距軌面高 (空車)(mm)：880
* 商業運行速度 (km/h)：120
* 國際貨櫃裝載面距軌面高 (空車)(mm)：1,216
* 制動系統：120 型空氣制動機系統
* 車輛定距 (mm)：10,920 限界符合 GB146.1-83《標準軌距鐵路機車車輛限界》的規定

## 參考資料