zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
中国铁路NYJ1型柴油动车组

**NYJ1 型柴油動車組**是中國鐵路的柴油動車組車型之一，採用動力集中式，由四方機車車輛廠及長春客車廠設計生產。

## 發展歷史

1990 年代末期開始，為了提高列車運行速度，以適應城市間短途旅行的需要，中國開始研製柴油動車組。按照鐵道部科技司發展計劃，唐山機車車輛廠研製了 NZJ 型廬山號雙層柴油動車組，而四方機車車輛廠也研製了 NYJ1 型柴油動車組與之競爭。

### 南昌鐵路局

首列 NYJ1 型動車組在 1998 年 4 月 12 日通過了鐵道部技術設計審查，1998 年 12 月完成試製，1999 年 2 月配屬南昌鐵路局，2 月 14 日開始在南昌－景德鎮間投入運營，命名為「九江號」。第二列 NYJ1 型動車組於 1999 年 3 月在南昌－玉山間投入運營，兩列列車車號 NYJ1-4001～NYJ1-4002。由於在實際運用中 NYJ1 型動車組的表現相對比唐車的 NZJ 型動車組更可靠，令 NYJ1 型動車組相繼受到其他鐵路局的青睞，但其總體可靠性仍然不足。

2012 年 8 月，南昌鐵路局通過中國鐵路採購網在網上發布了報廢車輛招標公告，出售已報廢的兩組 NYJ1 型柴油動車組的共四輛動力車。

* * *

### 哈爾濱鐵路局

在 1999 年秋季，哈爾濱鐵路局也訂購 4 列，車號 NYJ1-4003～NYJ1-4006，列車命名為「北亞號」，其中首兩列由四方機車車輛廠生產，採用藍色、白色車身塗裝，另外兩列交由長春客車廠製造，採用紅色、銀色車身色彩。為適應東北地區冬季嚴寒氣候，列車設計經過抗寒改進。1999 年末北亞號列車開始在哈爾濱至齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、綏芬河各地往返，當時車次為 D81～D88 次。2004 年 10 月，哈爾濱鐵路局大力宣傳客運新產品 —— 哈牡、哈佳一站直達快車，北亞號以 3 小時 58 分完成哈爾濱 — 牡丹江的 355 公里路程；或以 4 小時 58 分完成哈爾濱 — 佳木斯的 507 公里路程，平均時速達 102 公里。四列北亞號列車的動力車於 2011 年停止使用，餘下的車廂均被改為普通車廂使用。

* *

### 集通鐵路

2000 年，內蒙古集通鐵路有限責任公司為運營集通鐵路訂購了一列，車號 NYJ1-4010。後來又增購了 2 列，車號 NYJ1-4013～NYJ1-4014。

2000 年 7 月 1 日，集通鐵路大板至呼和浩特的 998 次旅遊動車組開行，2001 年集通鐵路傲都旅行社與巴林右旗藝林罕露（礦泉水）有限責任公司合作，將動車組冠名為「罕露號」。2002 年 8 月 1 日，隨著錫桑鐵路（錫林浩特 — 桑根達萊，集通鐵路支線）的開通運營，「罕露號」動車組被調整到錫桑線開行錫林浩特至呼和浩特的 998 次旅客列車。2003 年 9 月 10 日，集通鐵路開行了通遼至呼和浩特的 K502 次動車組。2007 年 8 月 16 日，經全國人大常委會副委員長烏雲其木格題詞的「草原巾幗號」動車組在呼和浩特火車站正式掛牌。2009 年，集通鐵路使用 25G 型客車代替 NYJ1 型動車組。

### 太原鐵路局

北京鐵路局太原鐵路分局和臨汾鐵路分局也各訂購了一列，車號 NYJ1-4008～NYJ1-4009，命名稱為「晉龍號」，2001 年 8 月 1 日起在太原 — 臨汾 — 運城間投入運營。2006 年 5 月，晉龍號在運行了 6 年、里程達 140 多萬公里之後，返回青島四方機車車輛廠進行大修。兩組晉龍號曾運行太原至運城、永濟的旅客列車，於 2010 年停運，其動力車報廢，餘下的車廂均被改為普通車廂使用。

### 廣西沿海鐵路

廣西沿海鐵路公司訂購了一列，車號 NYJ1-4011，命名為「北海號」，在南寧－北海間運營。車次為 K9320/K9319 次。2012 年 6 月 10 日，北海號最後一次營運。此後，被一列由東風 4DF 牽引的 25G 硬座車所代替，車次不變。

### 神華集團

神華集團包神鐵路於 2000 年訂購一列，2001 年 7 月交付，2002 年 8 月開始運營神木北 — 包頭的 4695/6 旅客列車。後運營神木北 — 東勝 — 萬水泉南的 7497/8 次，因原製造廠無法繼續為該列車提供維護，為安全起見，神華集團決定於 2014 年 7 月 24 日起，停運 7497/8 次內燃動車組旅客列車。

## 技術特點

NYJ1 型動車組屬於液力傳動式單層柴油動車組，動車組的前後兩端的動力車結構相同，中間為拖車，標準編組為兩動四拖（mc+4T+mc），編組可以按用戶需要調整，如果擴編為五輛或更多拖車，列車最高速度會降低。動車頭部為流線型，車體為低高度鼓型斷面，又採用電控氣動自動塞拉門、密封式鋼化玻璃窗、全密封折棚風擋、一體化玻璃鋼廁所和衛生間。

動力車內部從前至後依次布置為司機室、動力室、冷卻室、輔助發電室、配電室和客室。動力室內裝有一台裝車功率 1000 千瓦、美國卡特彼勒公司製造的 3508B 型柴油機。冷卻室布置傳動裝置，採用與東方紅 3 型柴油機車相同的 SF2010 型液力傳動箱，上方布置冷卻裝置、一台 33 千瓦的起動輔助發電機、22 千瓦的電動風泵機組。輔助發電室中設有一台 200 千瓦輔助柴油發電機組，用以向列車空調機組、電暖器、電茶爐、燈具等供電。配電室設有輔助發電機控制屏、空調控制屏、充電裝置、煙火報警控制器、滅火器、軸溫報警裝置、塞拉門集控裝置等。動力車後方為乘客客室，設置 38 個座位。

首尾兩台動車採用微機電氣重聯控制，其控制系統完全相同，並相互聯鎖，尾車控制系統通過列車通訊網絡接收頭車操縱指令，同時操縱整列動車組；尾車的監控信息可以通過通訊網絡在頭車司機台顯示，司機在頭車上可以操縱兩台動車的各個運作情況。列車控制與通信網絡系統以美國芯科實驗室公司（Silicon Laboratories）的 C8051F040 微控制器為核心，列車通訊網絡按照 TCN 標準分為 2 級，第 1 級為絞線式列車匯流排 WTB，實現車輛間的數據通信；第 2 級為多功能車輛匯流排 MVB，主要實現同一車輛內各個功能控制單元之間的數據通信。

## 參看

* 中國動車組列表
* NDJ3 型柴油動車組
* 復興號 CR200J 型電力動車組

## 參考資料
中国铁路NZJ型柴油动车组

**NZJ 型「廬山號」柴油火車**是中國鐵路的柴油火車車型之一，由唐山機車車輛廠設計生產，列車採用「二動二拖」4 輛編組、康明斯柴油機、西門子公司直流調速裝置，1998 年至 1999 年間共生產了 2 組並交付南昌鐵路局使用。

## 發展歷史

### 研製

1990 年代中期起，中國鐵路客運面對高速公路的挑戰，短途城際客流大幅下降。為了與高速公路爭奪中短途旅客運輸市場，唐山機車車輛廠在中華人民共和國鐵道部科技司、中國鐵路機車車輛工業總公司的支持下，於 1996 年開始著手研製新型柴油動車組，以適應城市間短途旅行的需要。1997 年 4 月，唐山機車車輛廠首先推出柴油動車組的雛形產品，研製了電傳動自行內燃公務動車，配屬哈爾濱鐵路局使用。此後，公務動車項目組設計人員轉入雙層柴油動車組的研製。為了滿足不同用戶的需要，列車採用「兩動兩拖」固定編組、交 — 直流電傳動方式，最高運營速度為 120 公里 / 小時，列車被定型為 NZJ 型。

### 運用

唐山機車車輛廠於 1998 年 5 月完成試製首列雙層柴油動車組；同月 22 日至 23 日，列車由鐵道部科學研究院在京秦鐵路、京承鐵路進行了動力學性能、安全評估等試驗，最高試驗速度達到 137 公里 / 小時。1998 年 5 月 29 日，列車在唐山舉行了出廠典禮；6 月 5 日交付南昌鐵路局。1998 年 6 月 18 日，被命名為「廬山號」的 NZJ 型柴油動車組正式投入運營，擔當南昌至九江的城際列車，單程運行時間 1 個半小時；唐山機車車輛廠於 1999 年 11 月又向南昌鐵路局交付了第二組 NZJ 型柴油動車組。然而由於列車研製、試驗時間較短，列車投入運用後陸續暴露出各種問題，可靠性很差。當時南昌鐵路局只向唐山機車車輛廠支付了 40%（約 2400 萬）的費用，剩餘部分因質量問題後來一直未支付。1999 年，南昌鐵路局引進四方機車車輛廠研製的 NYJ1 型柴油動車組後，NZJ 型柴油動車組逐步減少了運用，主要用於春運、暑運期間擔當江西省內中短途快速列車。至 2005 年，NZJ 型柴油動車組仍擔當南昌至玉山（N621/622 次）、南昌至景德鎮（N629/630 次）列車。

2006 年後，NZJ 型柴油動車組停運並封存於南昌車輛段。2011 年 8 月，南昌鐵路局通過中國鐵路採購網在網上發布了報廢車輛招標公告，出售兩組 NZJ 型柴油動車組；同年年底兩組列車被拆解。

### 衍生車型

在 NZJ 型柴油動車組基礎上，唐山機車車輛廠於 2005 年為昆明鐵路局設計製造了一組雙層柴油動車組，作為軌道檢查車使用。列車總體結構與 NZJ 型柴油動車組基本相同，仍採用 4 輛編組和康明斯柴油機，設有雙層軟臥車、雙層硬臥車、雙層硬座車三種車廂。

## 技術特點

### 總體結構

NZJ 型柴油動車組採用「二動二拖」4 節車廂編組（Mc+2T+Mc），前後兩端為動力車，中間為拖車。動力車由前至後依次為司機室、動力室、客室、電器室。司機室內設有正副操縱台。動力室內安裝柴油發電機組，以及燃油泵、膨脹水箱、冷卻器等輔助設備。電器室內設有控制電器、空調控制櫃、變壓器等電器。中部設有雙層客室，採用「2+3」硬座座席布置。中間拖車亦為雙層硬座車，採用「2+3」座席布置，並設有衛生間、乘務員室、茶爐室、空調控制室；此外拖車靠近動力車一端的車底並設有一個 1200 升的燃油箱和蓄電池組。車廂車體採用魚腹形無中梁整體承載的薄壁筒形結構，各車廂之間採用 15H 號小間隙車鉤和進口折棚式橡膠風擋連接，車頭採用流線型設計的整體玻璃鋼結構，除司機室門外其他車門均採用手動塞拉門。

### 動力系統

每台動力車上安裝一台美國康明斯 QST30-G1 型柴油機，為 12 氣缸、四衝程、水冷式、V 型高速柴油機，氣缸直徑 140 毫米，活塞行程 165 毫米；標定功率為 700 千瓦，裝車功率為 634 千瓦，額定轉速為每分鐘 1500 轉。NZJ 型柴油動車組採用交 — 直流電傳動，柴油機通過聯軸器直接驅動一台主發電機發出三相交流電。由變壓器和直流傳動櫃把牽引發電機發出的三相交流電整流為直流電，再將電能輸送給轉向架上直流串勵牽引電動機，通過傳動齒輪驅動車輪，通過電壓調節牽引電機和車輛運行速度。列車採用 1FC5 406-4TA 型無刷三相交流同步發電機、ZQDR-110 型脈流牽引電動機。

### 控制系統

NZJ 型柴油動車組採用西門子公司的 S7-300 可程式控制器作為直流調速裝置，兩台動車通過 RS-485 通信匯流排和微機之間通訊實現同步重聯控制。

### 列車編組

### 技術參數

## 參看

* 中國動車組列表
* NYJ1 型柴油動車組
* NZJ1 型柴油動車組

## 參考文獻

## 外部連結

* （簡體中文）唐山軌道客車有限責任公司：雙層內燃動車組
中国铁路PG型客车

**中國鐵路 PG 型客車**是中國鐵路適用於米軌的客車，於 2015 年和 2020 年由開遠車輛段將眉山車輛廠製造的 P31 型棚車改造而來，現主要運用於中國鐵路昆明局集團管內蒙寶鐵路臨安站 - 團山站以及團山站 - 石屏站的旅遊觀光列車，PG1 型為硬座車，PG2 型為軟座車，PG3 型為展望硬座合造車，最大運行速度 25km/h。

## 外部連結

* 觀光旅遊小火車已運抵石屏 10 月 1 日正式運營
* 建水古城小火車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路PL2型蒸汽机车

**PL2 型**是中國鐵路一款調車用途煤水車式蒸汽機車，前身為南滿州鐵道 Pureni（プレニ）型。

## 歷史

南滿洲鐵道針對大連港碼頭線鐵路調車，於 1933 年設計並於 1935 年由日本車輛和大連機械製造超過 20 輛的プレニ型機車。大連港碼頭線最小曲度半徑只有 75 米，為了強化曲線通過性能，故動輪固定軸距相當短，只有 2940 毫米。外觀上亦與以往美國風格不同，而將汽包與沙箱結合包覆於同一突出結構置於鍋爐之上，類似於日本國鐵 C55 型之設計。而且為了調車倒車行駛向後瞭望，煤水車兩側、後端之高度均有降低。

二戰結束後這些機車被中國鐵道部編為ㄆㄌ 2 型，1959 年改用漢語拼音命名為 PL2 型，並沿用至今。1958 年，濟南機車廠在ㄆㄌ 2 型機車的基礎上研製出躍進型蒸汽機車，但有鐵路迷人士的目擊記錄稱一些躍進型機車使用了 PL2 型機車的車號。

## 保存

* PL2-248：退役前配屬於鞍山鋼鐵集團，退役後送往日本茨城縣筑波未來市喜樂山公園靜態展示

## 參見

* 南滿洲鐵道
* 南滿洲鐵道車輛
* 解放 6 型蒸汽機車
* 躍進型蒸汽機車
* 上游型蒸汽機車

## 參考與備註
中国铁路TZ客车

**TZ 客車**是中國鐵路的一種特種軍用鐵路客車。TZ 為特種客車的代碼，此型號客車型號除甲種運送隔離車大部分已經改為 TK\*，而早期中國鐵路的發電車也編為 TZ 系列，用於 25 型雙層客車的發電車最初型號亦是 TZ 型，後來空調發電車的代碼統一為 KD。此外，用於無火回送的專用守車（回送車），亦被列作 TZ 系列車輛；該等守車除可接載相關人員以持續監察鐵路車輛無火回送外，亦設有臨時發電機及制動風機，為需要甲種運送的車輛提供制動。

## 技術數據

* 定員：4 人
* 自重：64.5 噸
* 載重：20.5 噸
* 車長：26.6 米
* 換長：2.4

## 參考連接

## 外部連結

* 各種各樣的 TZ 型特種客車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路Z29型客车

**中國鐵路 Z29 型客車**是中國鐵路用於 762mm 窄軌的客車，主要運用於許鄲線客運，隨著許鄲線開始進行准軌化改造，Z29 型客車現已被封存。有兩種塗裝：深藍色和橙紅色。

## 連結

* 深藍色塗裝的 YZZ29 型硬座車
* 橙紅色塗裝的 YZZ29 型硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路_(期刊)

《**中國鐵路**》創刊於 1962 年，是中國大陸工程科技類月刊，編輯部位於北京市。此刊物由中國鐵道科學研究院科學技術信息研究所主辦。

《中國鐵路》在 2018 年被中華人民共和國國家新聞出版廣電總局新聞報刊司評為 2017 年全國「百強報刊」。

## 參考資料

## 相關條目

* 雜誌
* 期刊
中国铁路之最

**中國鐵路之最**將中華人民共和國境內與鐵路相關之物（事）中最突出的匯總於此，具體而言包含線路、車站、運營等。

## 線路

* 中國運營里程最長的鐵路線路：京廣高鐵（2298 km）
* 中國首條高寒高速鐵路：哈大高鐵
* 中國運營長度最長的城市軌道交通線路：■重慶軌道交通 6 號線（89.3 km）
* 中國首條跨省城市軌道交通線路： █ 上海軌道交通 11 號線（上海 - 江蘇蘇州崑山）

## 車站

* 中國海拔最高的國鐵車站：唐古拉站（5068 m）
* 中國最深的地鐵車站：紅岩村站

## 運營

* 中國運營時間最長的城市軌道交通系統：蘇州地鐵（於 2021 年 5 月 1 日通宵（24 h）運營）
* 中國運營時間最長的城市軌道交通系統（不包含假日延時）：
* 中國首班車發車最早的地鐵：■北京地鐵 8 號線（4:39）
* 中國末班車發車最晚的地鐵：■深圳地鐵 8 號線（0:12）
* 中國末班車發車最晚的地鐵（含常態化延時運營）：■北京地鐵 1 號線（周五、周六，00:34）

## 參考文獻

### 注釋

## 參見

* 日本鐵路之最
中国铁路乌鲁木齐局集团

**中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司**，原名**烏魯木齊鐵路局**，是中國國家鐵路集團下屬公司，管轄新疆維吾爾自治區全境和甘肅省安北站以西 164.2 公里的鐵路。管理線路總延展長度為 7,563.5 公里，營業里程 5,764 公里。

## 歷史

1958 年鐵道部實行「工（程）管（理）合一」的管理體制，成立**烏魯木齊鐵路局**。1958 年 10 月 28 日，第一工程局由蘭州遷往烏魯木齊。1963 年 9 月，鐵道部做出《關於調整西北地區部分鐵路管理組織的決定》，撤銷在咸陽的西北鐵路工程局和烏魯木齊鐵路局，在烏魯木齊由鐵一局和原烏局合組新的西北鐵路工程局，該局分為基建、運輸兩大塊，設立運輸指揮部負責原烏魯木齊鐵路局所轄區段的運營。1966 年 8 月 1 日，鐵道部、鐵道部政治部發出《關於改變各工程局的聯合通知》，決定將西北鐵路工程局改名為第一鐵路工程局。由仇克疑任局長，峁志英、韓志勇、李二水、李憲平任副局長，王新聲任局黨委書記，仇克疑、呼子明任局黨委副書記，呼子明任局政治部主任，曹凱、覃長生任政治部副主任，林文鎣任總工程師，韓志勇兼任總會計師。

1967 年 3 月 20 日，新疆軍區對第一鐵路工程局進行軍事管制。由韋忠恕、劉萬通先後任軍管會主任，張有山、尹裕民、錢錦祥、劉鳳仁先後任軍管會副主任，3 月 31 日成立「第一鐵路工程局抓革命、促生產第一線臨時指揮部」。1968 年 4 月 18 日，成立了「第一鐵路工程局軍事管制委員會生產指揮部」。1969 年 4 月，成立「第一鐵路工程局革命委員會」，革委會主任李思元（軍代表）。

1970 年 7 月 1 日，鐵道部、交通部、郵電部的郵政部分合併，組成新的交通部，將「鐵道部第一鐵路工程局」變更為「交通部第一鐵路工程局」。1971 年 1 月 1 日，交通部通知，為了適應西北地區的鐵路運輸和建設，決定以第一工程局運輸指揮部為基礎成立**烏魯木齊鐵路局**，工程部分，前往西安，仍為第一鐵路工程局。1975 年 2 月 8 日，烏魯木齊鐵路局改屬鐵道部領導。1978 年 8 月 28 日，在運輸生產上，實行鐵路局和段（站）兩級管理。1980 年 6 月，運輸生產指揮權下放給烏魯木齊辦事處和哈密辦事處，在運輸生產上實行局 — 辦事處 — 站段三級管理。1982 年 12 月，烏、哈辦事處改為分局，運輸生產上實行鐵路局 — 分局 — 站段三級管理。1994 年 4 月 25 日根據鐵道部鐵勞函 [1994] 171 號文件，「鐵道部烏魯木齊鐵路局」更名為「烏魯木齊鐵路局」。

1995 年，烏魯木齊鐵路局進行了工商登記。

2005 年按照烏魯木齊鐵路局管理體制改革的統一部署，先後撤消了 4 個分局級管理機構（烏魯木齊、哈密鐵路分局和北疆鐵路公司、南疆鐵路臨管處），實行鐵路局直接管理站段的體制，對 11 個運輸站段進行了撤併和重組；全面完成了涉及社會職能單位的移交工作；推進多元系統的重組改制，房建生活系統、工輔業單位整建制劃歸多元系統管理。設立運輸處、客運處、貨運處、機務處、車輛處、工務處、電務處、對外合作處、安全監察室、辦公室、總工程師室、企業管理和法律事務處、計劃統計處、財務處、審計處、收入稽查處、人事處（黨委幹部部）、勞動和衛生處、建設管理處、物資管理處、土地房產管理處、人民武裝部（人防戰備處）。2005 年末職工人數為 53,340 人，其中：在崗職工 48,734 人，在崗職工中長期職工 48,439 人，臨時職工 295 人；非在崗職工 4,606 人，包括內部退養，長病、長假人員，長學人員，集體外出勞務，內部下崗人員。在崗職工年末人數中女職工占在崗職工人數的 27.33%。

2017 年 11 月 4 日，經國家工商行政管理總局核准，烏魯木齊鐵路局名稱變更為**中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司**（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5278 號）。

2017 年 11 月 13 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業變成有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資），註冊資本由原先的 1,054.96512 億人民幣變更為 1,118.5298 億人民幣，經營範圍增加礦產品、建材、化工產品、農畜產品、菸草製品的銷售等。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司正式掛牌。

## 機構設置

烏魯木齊局集團設置直屬車站 3 個、貨運中心 5 個、車務段 6 個、機務段 3 個、車輛段 3 個。車務段負責管理列車運行，管轄二等以下的車站。機務段負責鐵路機車的運用、檢修和維護工作，當中分為乘務部門和檢修部門，乘務部門是司機負責執乘工作，檢修部門負責日常的機車保養。客運段負責管理客運列車乘務人員，舊稱列車段。車輛段主要負責鐵路車輛的運用及基本檢修。工務段負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修工作。供電段負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。電務段負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作。

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司設置下列站段（所、中心）：

### 直屬車站

### 貨運中心

### 車務段

### 機務段

### 車輛段

### 動車所

* 烏魯木齊動車運用所

### 客運段

### 工務段

### 工務機械段

* 烏魯木齊工務機械段

### 供電段

### 電務段

* 烏魯木齊電務段
* 庫爾勒電務段

## 歷任領導

**烏魯木齊鐵路局**

**中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司**

## 管轄範圍

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司管轄下列鐵路區間：

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路烏魯木齊局集團的新浪微博
* 鐵路網：烏魯木齊鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

Template: 中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司
中国铁路事故列表

**中國鐵路事故列表**可以指：

* 中華人民共和國鐵路事故列表
* 臺鐵重大死傷事故列表
中国铁路公司

**中國鐵路總公司**（Imperial Chinese Railways，縮寫為 I.C.R.），是 1896 年由清政府在上海主辦的國有鐵路公司。

## 歷史

1886 年，開平鐵路公司成立，伍廷芳、吳熾昌主持，首先從開平煤礦收購唐胥鐵路，獨立經營鐵路業務。然後開始展築鐵路。光緒十三年（1887 年）二月，醇親王奕譞奏准把唐胥鐵路向東再延伸至山海關，向西延伸至天津和北京。開平運煤鐵路公司改名為**中國鐵路公司**，仍由伍廷芳、吳熾昌主持，金達為技師。

1887 年，唐胥鐵路展築至蘆台，改稱**唐蘆鐵路**。1888 年 8 月通車至天津，改稱**唐津鐵路**，李鴻章主持通車儀式。向東展築陸續形成唐古（冶）鐵路、唐灤（灤縣）鐵路，至 1893 年通車至山海關，全線改稱**津榆鐵路**。

甲午戰敗後，清政府「力行新政」的六大措施，決定修建盧漢鐵路，「中國鐵路公司」改組為**鐵路總公司**即為第一項。李鴻章稱「中國今欲整頓一切新政，惟鐵路為第一樞紐」。張之洞疾呼：「使鐵路早成，何至如此！」

盛宣懷出任鐵路總公司總辦（即總經理）。清政府批准從國外融資 2000 萬兩白銀，另從其它對外借款餘額中投入 1000 萬兩。此外，國內融資 1000 萬兩。開辦費共 4000 萬兩。

1898 年，總理各國事務衙門下新成立「礦務鐵路總局」，為政府主管機關。1903 年，外務部裁撤了礦務鐵路總局，其職能劃歸商部下屬的通藝司。

1906 年，唐紹儀被委任為全國鐵路總公司督辦。1906 年，成立了郵傳部設路政司，並裁撤了「鐵路總公司」，唐紹儀改任郵傳部左侍郎。

盛宣懷督辦鐵路總公司築成鐵路 2254 公里，占清政府政府籌資修鐵路的近一半。先後向外商借款共計 1.8 億餘兩。

## 名稱

根據傳世的鐵路總公司當年合同契約原件，正式名稱為**中國鐵路總公司**。例如：光緒三十年清政府委派督辦鐵路大臣盛宣懷、山西巡撫胡聘之奉旨督辦鐵路總公司修建正定至太原鐵路徵地契約一張，加蓋「此係中國鐵路總公司產業不得租批或轉售別人」矩形印章。

## 參考文獻
中国铁路兰州局集团

**中國鐵路蘭州局集團有限公司**，原名**蘭州鐵路局**，是中國國家鐵路集團下屬公司。管理線路總延展長度為 9390 公里，營業里程 3851 公里。其管轄範圍為甘肅省、寧夏回族自治區的鐵路網。

## 沿革

1956 年 3 月 1 日，由原天水鐵路局遷址蘭州而成**蘭州鐵路局**。後來以「吃苦、創業、團結、奉獻」為企業標語。

1993 年，蘭州鐵路局進行了工商登記。

2017 年 11 月 7 日，太原、蘭州、廣州鐵路（集團）公司等 3 家鐵路局（公司）的名稱變更通過國家工商行政管理總局核准，蘭州鐵路局名稱變更為**中國鐵路蘭州局集團有限公司**（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5344 號）。

2017 年 11 月 13 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路蘭州局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路蘭州局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業變成一人有限責任公司，註冊資本由原先中華人民共和國鐵道部出資的 42 億人民幣，變更為由中國鐵路總公司出資的 1546.7144 億人民幣；經營範圍增加鐵路專用設備及相關工業設備的製造、安裝、維修、銷售、租賃，經營進出口業務，物流金融等。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路蘭州局集團有限公司正式掛牌。

## 機構設置

蘭州局集團設置車輛段 3 個、機務段 3 個、工務段 7 個。機務段負責存放、維護、檢修鐵路機車，工作通常包括清洗、加油、加水、檢修、除塵等。工務段負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修工作。

中國鐵路蘭州局集團有限公司設置下列站段：

### 直屬站

### 車輛段

### 機務段

* 蘭州西機務段（蘭局蘭段）
* 嘉峪關機務段（蘭局嘉段）
* 迎水橋機務段（蘭局迎段）

### 工務段

### 車務段

### 客運段

* 蘭州客運段
* 銀川客運段

### 供電段

* 蘭州供電段
* 銀川供電段
* 嘉峪關供電段

### 電務段

* 蘭州電務段
* 銀川電務段
* 嘉峪關電務段

### 高鐵基礎設施段

* 蘭州高鐵基礎設施段

## 歷任領導

**蘭州鐵路局**

**中國鐵路蘭州局集團有限公司**

## 管轄範圍

中國鐵路蘭州局集團有限公司管轄下列鐵路區間：

## 參考文獻

## 外部連結

* 鐵路網：蘭州鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路列表

以下為中國大陸現有及在建的主要普速鐵路線路 (營運時速低於 200 公里 / 小時，除經提速改造之既有線) 列表，以地域和營運者進行分類，相關主題請參見中華人民共和國鐵路運輸以及中華人民共和國鐵路客運。

截至 2022 年末，中國鐵路營業距離達 15.5 萬公里，位居世界第二；高鐵距離達 4.2 萬公里，穩居世界第一。

## 哈爾濱局集團

* * * * *

## 瀋陽局集團

* * *

## 北京局集團

* * * * * *

## 太原局集團

## 呼和浩特局集團

## 鄭州局集團

## 武漢局集團

## 西安局集團

## 濟南局集團

## 上海局集團

## 南昌局集團

## 廣州局集團

## 南寧局集團

## 成都局集團

## 昆明局集團

## 蘭州局集團

## 烏魯木齊局集團

## 青藏集團

## 陸上邊境口岸鐵路

## 在建路線

## 參見

* 都市軌道運輸、分類：中國都市軌道運輸
* 香港鐵路運輸
* 西伯利亞鐵路
* 中國都市軌道運輸系統

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中國鐵路總公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中國科普博覽鐵道館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路动车组列表

**中國國家鐵路集團動車組列表**列舉了中國國家鐵路集團有限公司（原鐵道部及中國鐵路總公司）所有目前運用和曾經運用的動車組，以及出口至世界上其他國家的動車組。

## 電力動車組

M：動車組動車，T：動車組拖車

## 柴油動車組

M：動車組動車，T：動車組拖車

## 混合動力動車組

DM：柴油動力動車，EM：電力動力動車，T：動車組拖車

## 出口車輛

### 電力動車組

### 柴油動車組

## 參考文獻

## 外部連結

## 參見

* 中華人民共和國鐵路運輸
* 中國蒸汽機車列表
* 中國柴油機車列表
* 中國電力機車列表
* 中國鐵路客車
* 中國高速鐵路
* 和諧號
中国铁路北京局集团

**中國鐵路北京局集團有限公司**，原名**北京鐵路局**，是中國國家鐵路集團下屬公司，管轄範圍包括北京、天津兩個直轄市和河北省的鐵路，以及山東、河南、山西省的少部分地區。至 2007 年末，北京鐵路局管理的線路總延展長度為 7721.4 公里，營業里程 4688.1 公里，轄有 15 條鐵路幹線和車站 484 個。

## 沿革

1945 年中國抗日戰爭勝利後，為中華民國交通部平津區鐵路管理局，下設天津分局、張家口分局。1949 年 1 月平津戰役後，接收組建「中國人民革命軍事委員會鐵道部平津鐵路管理局」，同年 5 月平津鐵路管理局遷至天津，9 月改稱天津鐵路管理局。

1951 年 9 月 1 日，天津鐵路管理局和太原鐵路管理局合併。1953 年 1 月 1 日，天津鐵路管理局分為太原、北京、天津三個管理局；1956 年 1 月 1 日，京、津兩局合併。

1993 年，北京鐵路局進行了工商登記。

2005 年分拆出太原鐵路局，原北京鐵路局管轄的山西省內鐵路網轉交太原鐵路局管轄。

在「2007 中國企業 500 強排行榜」中，北京鐵路局排名第 87 位，比上一年下跌了 9 名。北京鐵路局官網域名「036」，來源於 1970 年代一位優秀服務員的胸牌號。

2017 年 4 月，中國鐵路總公司與中國中鐵轄下中鐵二院、中鐵國際及北京鐵路局合組財團，獲准進入競投加利福尼亞高速鐵路民間興建營運後轉移模式營運權第二階段招標，但最後由德國鐵路為首財團中標。

2017 年 11 月 4 日，經國家工商行政管理總局核准，北京鐵路局同其他 10 個鐵路局名稱變更為**中國鐵路北京局集團有限公司**（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5280 號）。

2017 年 11 月 15 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路北京局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路北京局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業變成有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）企業，註冊資本由原先的 2144.07539 億元變更為 2489.5969 億元人民幣，經營範圍不變。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路北京局集團有限公司正式掛牌。

2019 年 8 月 26 日據國家企業信用信息公示系統數據顯示，雄安高速鐵路有限公司今日成立，註冊資本為 972.5 億元人民幣，經營範圍為：京雄城際和京雄商、雄忻高鐵的建設管理，鐵路客貨運輸，物資供應服務，廣告服務，餐飲服務，商業綜合體物業管理服務，企業管理諮詢服務，鐵路土地綜合開發利用，信息顯示，雄安高速鐵路有限公司目前有 8 個股東，分別為中國鐵路北京局集團有限公司，持股 33.87%、河北建投交通投資有限責任公司，持股 33%，山東鐵路投資控股集團有限公司，持股 12.74%，北京市基礎設施投資有限公司（原北京地鐵集團有限責任公司），持股 10.11%，山西能源交通投資有限公司，持股 5.13%，河南鐵路投資有限責任公司，持股 2.07%，中國鐵路發展基金股份有限公司，持股 2.06%，工銀金融資產投資有限公司，持股 1.03%。

## 機構設置

機務段負責存放、維護、檢修鐵路機車，工作通常包括清洗、加油、加水、檢修、除塵等。車務段負責列車運營控制指揮，管轄轄區內的各大小車站、貨運和客運的計劃和收入、列車的運行監控。客運段擔當本局管內的旅客列車的服務（包括內旅客列車乘務工作和餐飲服務）。供電段負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。工務段負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修工作。電務段負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作。

中國鐵路北京局集團有限公司設置下列機構（站段）：

### 內設機構

* 安全監察室
  * 機輛監察組
* 運輸局
  * 調度所
    * 列車調度台
    * 機車調度台
    * 客運調度台

### 機務段

### 直屬站

### 車務段

### 動車段

### 動車所

* * *

### 客運段

### 供電段

### 工務段

### 電務段

### 車輛段

## 歷任領導

**北京鐵路局**

**中國鐵路北京局集團有限公司**

## 管轄範圍

中國鐵路北京局集團有限公司管轄下列鐵路區間：

* 京廣線：與鄭州鐵路局在柏莊、安陽間 k485+800 處交界
* 邯長線：與鄭州鐵路局在北舍、長治北間 k215+491 處交界
* 京哈線：與瀋陽鐵路局在龍家營、山海關間 k312+498 處交界
* 京通線：與瀋陽鐵路局在隆化、河洛營間 k244+565 處交界
* 錦承線：與瀋陽鐵路局在平泉、楊樹嶺間 k335 處交界
* 京九線：與濟南鐵路局在臨西、臨清間 k372+777 處交界
* 京滬線：與濟南鐵路局在德州、於官屯間 k371 處交界
* 京包線：與太原鐵路局在郭磊莊、柴溝堡間 k225 處交界
* 京原線：與太原鐵路局在大澗、靈丘間 k234 處交界
* 石太線：與太原鐵路局在賽魚、坡頭間 k117 處交界
* 京滬高速鐵路：德州東站以南與濟南鐵路局交界
* 京廣高速鐵路：邯鄲東站以南與鄭州鐵路局交界
* 石太客運專線：陽泉北站以西與太原鐵路局交界
* 石濟客運專線：德州東站以東與濟南鐵路局交界

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路北京局集團的新浪微博
* 首鐵在線（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 鐵路網：北京鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路博物馆

**中國鐵道博物館東郊展館**，2010 年前稱**中國鐵道博物館**（英語：**China Railway Museum**），是中國鐵道博物館的三個館址之一。中國鐵道博物館是中國鐵路唯一的國家級專業博物館，位於北京市。作為隸屬於中國鐵路總公司的事業單位，中國鐵道博物館主要負責鐵路文物、科研成果等展品的收藏、保管、陳列、展示及編輯研究工作，促進鐵路科技現代化，作為愛國主義宣傳教育和科學普及教育的基地。中國鐵道博物館有三個館：正陽門館、東郊館、詹天佑紀念館。

## 歷史

中國鐵道博物館的前身是成立於 1978 年的**鐵道部科學技術館**，其定位為鐵道部宣傳中國鐵路科學技術現代化的官方單位。主要任務包括配合鐵道部科教司、中國鐵道學會參與中國鐵路科學技術交流和普及工作；參加組織和籌辦國內外展覽會；組織和籌辦以鐵路科學技術為主題的展覽會；對中國鐵路建設成就、科技成果編寫出版畫冊及技術說明，製作展覽模型等；對鐵路歷史文物進行搜藏、展示以及保護工作。但鐵道部科學技術館成立之初並無正式的館址。1991 年 6 月，鐵道部擬建中國鐵道博物館或博覽中心，館址選在鐵道部科學研究院實驗基地附近。1993 年 3 月，鐵道部科學技術館由鐵道科學研究院代管。

2000 年開始，鐵道部科學技術館開始籌劃建立國家級的鐵路博物館，並進行大量前期工作，徵集了大量的鐵路文物史料。2002 年初，位於北京市朝陽區的「鐵道部科研試驗展示交流中心機車展示庫」開建，場地鄰近北京大山子環形鐵道。2002 年 11 月 2 日，中國鐵道部與中國大陸著名鐵路迷社區海子鐵路網合作，新建成的鐵道部科學技術館特別對全國鐵路愛好者試驗性開放展覽一天，機車車輛陳列廳同日正式對外展出，時任鐵道部部長傅志寰亦出席了開館典禮。

2003 年 9 月，根據中央編制委員會辦公室中央編辦復字〔2003〕113 號文件《關於鐵道部科學技術館更名為中國鐵道博物館的批覆》，鐵道部決定鐵道部科學技術館更名為中國鐵道博物館。 9 月 22 日，鐵道部發布鐵勞衛函〔2003〕384 號文件《關於鐵道部科學技術館更名為中國鐵道博物館等事項的通知》，鐵道部科學技術館正式更名為**中國鐵道博物館**。2009 年，原中國鐵道博物館和北京鐵路博物館整合為現中國鐵道博物館，東郊的既有管址改稱**中國鐵道博物館東郊展館**。

2020 年 9 月 3 日，中國鐵道博物館被中國鐵道學會評為「全國鐵路科普教育基地」。

## 館舍

中國鐵道博物館東郊館主體包括機車車輛陳列廳、綜合展廳和鐵路專題展廳。現建築面積 20500 平方米。此外，展館東側還有一個車站外形的影視拍攝基地「年代站」，電視劇《歷史轉折中的鄧小平》中的部分場景即在此拍攝。

### 機車車輛陳列廳

機車車輛陳列廳是東郊展館的一期工程，建築面積 16500 平方米，廳內有 8 條展示線路，可以同時展示 80-90 輛鐵路機車車輛，包括歷代鐵路機車、客車等。機車車輛陳列廳於 2002 年 11 月 2 日正式對外開放。

### 綜合展廳

綜合展廳建築面積 4000 平方米，展示有關中國鐵路歷史展覽。

### 專題展廳

專題展廳是東角館的三期工程，目前處於待建中。

## 東郊館展品一覽

### 蒸汽機車

* 0 號機車 （中國最早的機車之一）
* ФД-1979（FD 型，蘇聯 1931 年製造）
* GJ-1019（太原 1959 年 11 月製造）
* JF-304「毛澤東號」（日本 1941 年製造）
* JF-1191「朱德號」（日本 1942 年製造）
* JF-2101「國慶號」（四方 1950 年製造）
* JF-2121（四方 1952 年 12 月製造）
* JF-4101（太北段 1958 年製造）
* JF6-3022（日本 1933 年製造）
* JF9-3673（日本 1940 年製造）
* JF11-3773（美國 1937 年製造）
* JF11-3787 （美國 1937 年製造）
* JF51-738（法國 1926 年製造）
* JS-5001（大連 1957 年 7 月製造）
* KD5-373（日本 1921 年製造）
* KD55-579（日本 1921 年製造）
* KD7-534（美國 1947 年製造）
* KF1-006（英國 1936 年製造）
* MG-35 （英國 1920 年製造）
* PL3-51（日本 1935 年製造）
* PL9-146（比利時 1922 年製造）
* QJ-0001（大連 1956 年製造）
* QJ-0004（大連 1958 年製造）
* QJ-101（大同 1964 年製造）
* RM-1001（四方 1958 年製造）
* SL-601（四方 1956 年 9 月製造）
* SL3-152（日本 1939 年製造）
* SL12-890（日本 1942 年製造）
* SN-23（美國 1929 年製造）
* * * * * * * *

### 內燃機車

* * * * * * * * * * * * * *

### 電力機車

* * * * *

### 動車組

* DJJ2 中華之星（大同電力機車、長春軌道客車、四方機車車輛廠，2002 年製造，沈局沈段）
* 

### 其它車輛

館內也收藏由鐵道部專運處下放的公務車、中國鐵路 18 型客車、19 型客車、21 型客車、22 型客車、各種貨車、特種運輸車輛、DK16 等軌道車輛。

* * * * *

## 相關條目

* 中國國家鐵道試驗中心（東郊分院）
* 中國大陸鐵路博物館列表

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵道博物館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路呼和浩特局集团

**中國鐵路呼和浩特局集團有限公司**，原名**呼和浩特鐵路局**，是中國國家鐵路集團下屬公司，管轄範圍包括內蒙古自治區的中部、西部地區。原呼和浩特鐵路局轄區內共有 135 個車站。

內蒙古自治區內，集寧南以東通遼市以西歸呼和浩特鐵路局管內合資鐵路公司 - 集通鐵路公司管轄，赤峰市以南通遼市以東的鐵路線歸瀋陽鐵路局管轄，興安盟以北地區的鐵路線歸哈爾濱鐵路局管轄。敦煌鐵路額濟納旗支線歸蘭州鐵路局管轄。

## 沿革

1995 年，呼和浩特鐵路局進行了工商登記。

2017 年 11 月 4 日，濟南、烏魯木齊、南昌、北京、哈爾濱、武漢、鄭州、上海、呼和浩特、昆明、青藏鐵路公司等 11 家鐵路局（公司）的名稱變更通過國家工商行政管理總局核准，呼和浩特鐵路局名稱變更為**中國鐵路呼和浩特局集團有限公司**（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5290 號）。

2017 年 11 月 17 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路呼和浩特局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路呼和浩特局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業變成有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）企業，註冊資本由原先的 544.87856 億元變更為 482.599 億元人民幣，經營範圍增加房地產開發經營等。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路呼和浩特局集團有限公司正式掛牌。

## 機構設置

中國鐵路呼和浩特局集團有限公司設置下列站段：

### 直屬車站

### 車務段

### 動車段

* 呼和浩特動車運用所

### 客運段

* 包頭客運段

### 機務段

### 供電段

### 電務段

### 車輛段

### 工務段

### 工務機械段

* 呼和浩特工務機械段

### 物資供應段

## 歷任領導

**呼和浩特鐵路局**

**中國鐵路呼和浩特局集團有限公司**

## 管轄範圍

呼和浩特局集團公司分別與北京、太原、瀋陽、西安、蘭州、烏魯木齊局集團公司毗鄰，北面與蒙古國接軌。其中唐包線（曹妃甸北 — 包頭東），與北京局相連，分界位置為小蒜溝與友誼水庫站間（K591＋000）；京包線（昌平 — 台閣牧）與太原局相連，分界位置為古店站與孤山站間（K380＋500）；集通線（賁紅 — 通遼）與瀋陽局相連，分界位置為哲里木與通遼站間（K943＋966）；錫烏線（錫林浩特 — 霍林河）與瀋陽局相連，分界位置為海彥呼都格站霍林河方向出站信號機（K19＋332）；錫二線（海彥呼都格 — 西里）與瀋陽局相連，分界位置為海彥呼都格站西里方向出站信號機（K1＋159）；包蘭線（包頭東 — 蘭州）與蘭州局相連，分界位置為烏海西與惠農站間（K423＋000）；包西線（包頭 — 西安）與西安局相連，分界位置為新街與中雞站間（K176＋923）；臨哈線（臨河 — 哈密）與烏魯木齊局相連，分界位置為明水與梧桐水站間（K1115＋100）；集二線（集寧 — 二連）與蒙古國接軌，分界位置為二連站至蒙古國扎門烏德站間（K335＋630）。

**幹線**

* 京包線（昌平 — 台閣牧）：全長 656.872 公里，管內長 272.566 公里（雙線）。
* 包蘭線（包頭東 — 蘭州）：全長 989.8 公里，管內長 422.868 公里（雙線）。
* 唐包線（曹妃甸北 — 包頭東）：全長 1017.819 公里，管內長 421.192 公里（雙線）。
* 京包客專線（北京北 — 包頭西）: 管內長 419.589 公里（雙線）。
* 集二線（集寧 — 二連）：[全長 335.699 公里（其中集寧 — 賁紅，雙線 35.796 公里；賁紅 — 二連，單線 294.528 公里；二連 — 國界，單線寬軌 5.375 公里）。
* 臨哈線（臨河 — 哈密）：，全長 1327.340 公里，管內長 1115.100 公里（單線）。
* 集通線（賁紅 — 通遼）：管內長 940.723 公里（單 / 雙線）。
* 包西線（包頭 — 西安）：全長 845 公里，管內長 173.650 公里（雙線）。
* 呼鄂線（台閣牧 — 鄂爾多斯）: 全長 220.098 公里（雙線）。

**支線**

* 包白線
* 包石線
* 包環線
* 烏吉線
* 海公線
* 郭查線
* 包神線
* 呼準線
* 錫多線（歸呼和浩特鐵路局管內合資鐵路公司內蒙古集通鐵路公司管轄）

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路呼和浩特局集團的新浪微博
* 鐵路網：呼和浩特鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

Template: 中國鐵路呼和浩特局集團有限公司
中国铁路哈尔滨局集团

**中國鐵路哈爾濱局集團有限公司**，原名**哈爾濱鐵路局**，是中國國家鐵路集團下屬公司，管轄範圍包括黑龍江省大部和內蒙古自治區呼倫貝爾市、興安盟，位於中國鐵路網的東北端。管轄線路營業里程 6575.6 公里，管轄車站 446 個。

中國最北的鐵路車站漠河站和最東的鐵路車站撫遠站均為哈局管轄。哈局還管轄有綏芬河站和滿洲里站兩個重要的國境站，分別與俄羅斯遠東鐵路、後貝加爾鐵路接軌。

## 沿革

1896 年 6 月 3 日，李鴻章與沙俄代表羅拔諾夫簽訂《中俄密約》，沙俄獲得了修築經營中東鐵路的權利。1898 年 6 月 9 日，沙俄中東鐵路工程局由海參崴遷到哈爾濱，標誌著中東鐵路開始建築。1901 年 11 月 3 日，中東鐵路全線臨時通車，滿洲里站到綏芬河站全長 1500.14 公里，哈爾濱站至旅順口站全長 965.79 公里。

1917 年，俄國發生十月革命。1918 年，英、美、法、日等國出兵西伯利亞進行武裝干涉，並對中東鐵路實行國際共管。中俄鐵路工人多次舉行罷工。1920 年，協約國武裝干涉失敗，各國陸續退出中東鐵路。1924 年，蘇聯政府同中國北洋政府簽定《暫行管理中東鐵路協定大綱》，對中東鐵路實行中蘇共管。

1925 年 8 月，呼海鐵路有限公司在齊齊哈爾組建。1925 年 9 月 4 日，在松浦鎮設立呼海鐵路工程局。呼海鐵路於 1925 年 10 月 26 日動工，南起哈爾濱北郊的馬家船口，經松浦、呼蘭、綏化、至海倫共 19 個車站，全長 221.6 公里。1928 年底全線正式營運。1932 年 2 月，日軍占領哈爾濱。1933 年 3 月，呼海鐵路局被滿鐵接管。1933 年 12 月，松花江鐵路公路橋竣工，從橋上延伸過江的鐵路，在松浦站與呼海鐵路接軌，拆除松浦至馬家船口原線路。呼海鐵路改稱濱北鐵路。

1934 年 4 月 1 日，呼海鐵路局改稱**哈爾濱鐵路局**（後改稱哈爾濱鐵道局），隸屬於設在奉天（瀋陽）的南滿洲鐵道株式會社，與齊齊哈爾鐵路局分界點為羊草站，與牡丹江鐵路局（1936 年 9 月 1 日成立）分界點為一面坡站，哈局還管轄拉濱線、北黑線、部分齊北線。

1934 年，拉濱線（自吉林省拉法至哈爾濱市的濱江站）建成。1935 年 3 月，在希特勒上台，蘇聯準備召開共產國際七大徹底轉變外交政策全力對德，蘇聯對日緩和避免兩線開戰，以 1.7 億日元的代價將中東鐵路全線賣給日本。至此，哈爾濱鐵路便完全落入日本人之手。哈爾濱地區除鐵路局機關（原中東鐵路管理局辦公大樓）及基層站段之外，又增加了三棵樹車站、機務區（段）、車輛區（檢車段）、工務區（段）、電務區（段）和三棵樹鐵道工廠等許多基層單位以及香坊至東門、東門至新香坊、哈爾濱至八區、哈爾濱至濱江至三棵樹、北松浦等一些聯絡線，使整個哈爾濱地區形成比較緊密的鐵路運輸網絡。

1945 年 8 月日本投降，國民政府與蘇聯政府簽訂了《中蘇友好同盟條約》及《關於中國長春鐵路之協定》，在原中東鐵路管轄的線路上成立中蘇共管的中國長春鐵路（俗稱老中長），在哈爾濱設**中長鐵路管理局**及第三分局。但國民政府只派 1 名管理局副局長到哈爾濱，鐵路實際處於蘇軍管制狀態。

1946 年 4 月 28 日，隨著蘇軍徹底撤出東北，東北民主聯軍徹底控制哈爾濱。1946 年 5 月 20 日，在哈爾濱成立北滿鐵路管理局，7 月 25 日撤銷，成立東北鐵路管理總局。1946 年 9 月，在哈爾濱成立了在總局領導下的拉濱鐵路分局，10 月改稱哈爾濱鐵路分局。1946 年 12 月，哈爾濱鐵路分局與綏化鐵路分局合併，改組為**哈爾濱鐵路管理局**。其管轄線路基本上是偽滿哈爾濱鐵道局的範圍。1948 年 11 月東北全境解放時，與齊齊哈爾鐵路局在濱洲鐵路東至羊草站與安達站、濱北鐵路南至福安站分界。1950 年 4 月 1 日起，成立哈爾濱鐵路分局。1950 年 5 月 1 日，在老中長鐵路的線路上又組建新的中蘇合辦中長鐵路，管轄濱洲鐵路、濱綏鐵路、哈大鐵路全線。新中長鐵路的理事會、監事會和鐵路管理局的會址、局址均設在哈爾濱。在哈爾濱成立中長鐵路第二分局（即老中長三分局的管轄區域）。拉濱線（三棵樹至五常）、濱北線則歸齊齊哈爾鐵路管理局綏化鐵路分局領導。1952 年 12 月 31 日，中蘇合資的中長鐵路全部移交給中國。 1953 年 1 月 1 日. **哈爾濱鐵路管理局**正式成立，領導滿洲里、哈爾濱、牡丹東、長春、 瀋陽、大連、安東 7 個分局。中長鐵路管理局長春分局改為哈爾濱鐵路管理局長春分局，中長鐵路管理局瀋陽分局改為哈爾濱鐵路管理局瀋陽分局，中長鐵路管理局大連分局改為哈爾濱鐵路管理局大連分局，東北鐵路特派員辦事處安東分局改為哈爾濱鐵路管理局安東分局。管轄濱洲鐵路、濱綏鐵路、哈大鐵路全線。

1956 年 1 月 1 日，哈爾濱鐵路管理局劃分為哈爾濱鐵路管理局和瀋陽鐵路管理局。新的哈爾濱鐵路局下轄滿洲里、哈爾濱和牡丹江三個分局。1958 年 1 月 1 日，東北各鐵路局布局重大調整。新成立牡丹江鐵路管理局。東佳木斯站以北的佳木斯鐵路分局所轄線路、綏化鐵路分局全部及齊北線北安 — 依安站間線路劃歸哈局。安達站以西至滿洲里的濱洲線劃歸齊局。1963 年 3 月 31 日，牡丹江鐵路局撤銷，其管轄範圍全部併入哈爾濱鐵路局，設牡丹江鐵路分局。1983 年 10 月 1 日，齊局被撤銷。白城鐵路分局劃歸瀋陽鐵路局，其餘 4 個鐵路分局併入哈爾濱鐵路局。

1994 年，哈爾濱鐵路局進行了工商登記。

2017 年 11 月 4 日，濟南、烏魯木齊、南昌、北京、哈爾濱、武漢、鄭州、上海、呼和浩特、昆明、青藏鐵路公司等 11 家鐵路局（公司）的名稱變更通過國家工商行政管理總局核准，哈爾濱鐵路局名稱變更為**中國鐵路哈爾濱局集團有限公司**（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5281 號）。

2017 年 11 月 16 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業先變更為有限責任公司（國有獨資），再變成有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）企業，註冊資本不變，出資人由鐵道部哈爾濱鐵路局變更為中國鐵路總公司，經營範圍不變。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路哈爾濱局集團有限公司正式掛牌。

## 機構設置

### 鐵路辦事處

### 機務段

### 車務段

### 客運段

### 車輛段

### 動車段

### 工務段

### 電務段

### 房產段

### 供電段

## 歷任領導

**哈爾濱鐵路局**

**中國鐵路哈爾濱局集團有限公司**

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路哈爾濱局集團的新浪微博
* 鐵路網：哈爾濱鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路国际联运旅客列车

**中國鐵路國際聯運旅客列車**（英語：China Railway International Intermodal Passenger Train），簡稱**國際聯運**，為中國國家鐵路集團有限公司下屬的中國鐵路南寧局集團有限公司、中國鐵路呼和浩特局集團有限公司、中國鐵路哈爾濱局集團有限公司、中國鐵路北京局集團有限公司、中國鐵路昆明局集團有限公司聯合營運來往中國內地以及 6 個國家的國際客運服務。

## 班次

## 利用狀況

目前中國開行的國際聯運列車有前往蒙古的烏蘭巴托、俄羅斯的莫斯科、伯力和海參崴、朝鮮的平壤、哈薩克斯坦的阿拉木圖、努爾 - 蘇丹、越南的河內和寮國的萬象等地的列車，旅客在邊境口岸辦理出境手續，例如北京往河內列車，出境手續在廣西憑祥辦理。由於俄羅斯、蒙古的軌距與中國不同，因此列車需要在邊境站換輪，而中越兩國的軌距亦不同，但在中國憑祥至越南諒山省同登站間鋪有標準軌，並延至河內嘉林站（混合軌），北京西站開出的 Z5/6 次列車會開抵南寧，乘客在南寧轉乘 T8701/8702 次列車，在憑祥和同登接受邊防檢查，最後經河同鐵路抵達嘉林站。部分國際列車國外段車票，鐵道部指定中國國際旅行社售票並須加收手續費 50 元 / 每人張，火車站只出售國內段車票，且須在指定窗口憑護照或邊境通行證或當地身份證購買（一般為值班主任窗口，如北京站 1 號窗口）。乘客可在網上查詢時刻表及訂票。K3 次列車國內段、K23 次列車國內段、K27/28 次列車國內段、Z5/6 次列車國內段、T8701/8702 次列車國內段、4652/4653/4654/4651 次列車國內段、K7023/7024 次列車國內段可在 12306 網站以及各車站普通售票窗口購買。K19/20 次列車可在各車站普通售票窗口、鐵路授權代售處及自動售票機購買。K4、K24 次列車可在二連、朱日和站購買手寫代用票。D887/888 次列車則由於萬象站亦由中國鐵路集團管理，因此可直接在 12306 網站上購買。

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國國際列車相關資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路大提速

**中國鐵路大提速**是指由 1997 年至 2007 年期間，中國鐵路一共進行六次大面積的提速。

提速前的 1993 年，全國列車平均旅行速度僅有 48.1 公里 / 小時。1990 年代起，中國的鐵路客運就開始面對來自公路及民航的激烈競爭，鐵路客流量不斷下降；即使鐵道部擁有國營壟斷權並開始實行浮動票價，仍然面對客運的虧損。為適應運輸市場變化、提升鐵路客運的競爭力、增加鐵路經濟效益，鐵道部開始多次全國鐵路大面積提速。

## 概況

**六次鐵路大提速 (1997–2007)**

## 歷次提速

### 第一次大提速

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速。以瀋陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行最高時速達 140 公里、平均旅行時速 90 公里的 40 對快速列車和 64 列夕發朝至列車，全國旅客列車平均旅行速度提升到 54.9 公里 / 小時。列車開行結構上增加直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量，減少直通慢車、管內慢車、市郊列車數量；增加臥鋪數量，適當減少座席數量。中國鐵路網內允許時速超過 120 公里的線路達 1398 公里，時速超過 140 公里和 160 公里的線路延長分別為 588 公里和 752 公里。貨運方面首次開行發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的「五定」貨運列車，達到雙線日行 800 公里、單線日行 600 公里以上，實現貨運班列客車化，價格收費公開化；提高直達列車比重，減少貨物列車改編作業，加快車輛周轉，提高作業效率。

### 第二次大提速

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大面積提速。直通快速旅客列車在京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高時速可達到 140 公里至 160 公里，在非提速區段的時速達到 120 公里。夕發朝至列車增加到 116 趟。廣深線採用新時速擺式列車最高時速達到 200 公里。全路旅客列車平均速度達到提升到 55.16 公里 / 小時。

在這兩次提速後已經對提升鐵路客運競爭力有一定作用，令鐵路運輸在 1999 年實現扭虧為盈。

### 第三次大提速

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大面積提速。重點是亞歐大陸橋隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線。重新分類和調整了列車的等級和車次；全國鐵路實行聯網售票，400 多個較大車站可辦理相互異地售票業務。全國列車平均旅行速度提升到 60.3 公里 / 小時。

在實行第三次大提速前，特快、普快、普客列車車次並沒有以字母區分，而是以 1～199 為特快，201～499 為普快，501～999 為普客，不同鐵路局存在相同車次號的情況；改用字母後一段時間，經過調整，重號現象消除，但第三次大提速後仍然存在不同路局的管內車次重複的情況，如 T501/502 這對被鄭州鐵路局用於鄭武城際列車的車次在 2003 年暑運期間被北京鐵路局用於北京至秦皇島的暑期臨時特快列車。

### 第四次大提速

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第四次大面積提速和新的列車運行圖。提速範圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都（漢丹線、襄渝線、達成線）、京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。全國列車平均旅行速度提升到 61.6 公里 / 小時。

### 第五次大提速

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，開行 19 對直達特快列車，主要範圍是京滬、京哈等鐵路幹線，其中涉及上海鐵路局的有 11 趟，包括 5 趟京滬直達列車。列車運行速度普遍提高，如北京到上海，過去的特快列車運行時間在 14 個小時，新的直達特快列車的運行時間僅 11 小時 58 分。部分列車時速更達到 200 公里。全國列車平均旅行速度提升到 65.7 公里 / 小時。

貨運方面，增開了最高時速達 160 公里的特快行包專列和快速行郵專列，以及冷藏、貨櫃快運專列，並安排貨物直達列車運行線 181 條，實現貨物快捷運輸。

第五次大提速後，中國鐵路網中時速達 160 公里及以上的提速線路達 7700 公里，時速 200 公里的線路里程達到 1960 公里。

### 第六次大提速

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，是六次大提速中規模最大、最後的一次提速，在提速幹線開行動車組列車（如京滬既有線動車組列車、滬昆既有線動車組列車、隴海既有線動車組列車等），使得旅客列車時速可達 200-250 公里，達到國際上鐵路在既有線提速改造上的最高水平。此次提速幹線包括京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、浙贛線、蘭新線、廣深線、膠濟線、武九線以及宣杭線。全國列車平均旅行速度提升到 70.18 公里 / 小時。

貨運方面，在既有提速幹線開行時速 120 公里、載重 5000 噸貨運重載列車。自此之後，中國鐵路將終結在既有線上再提速，並著眼於建設高速客運專線，使其最高速度達到 350 公里。

## 後續影響

火車大提速導致大批縣級小站消失，使得小城鎮居民出行困難。

火車提速的同時，價格低廉速度較慢的綠皮車逐漸退出運行。這使得低收入人群失去獲取廉價車票的機會。

中國鐵路高速化後，自 2016 年起，動車組列車開行數量已超過普速列車，普速列車在中國鐵路客運中的重要程度已大為下降。截止 2019 年，有大量普速列車因為動車組讓路而改線至臨近較低等級的線路，旅行速度已不及第六次大提速甚至第五次大提速時的旅行速度。

2019 年國鐵開始陸續在京滬、京九、蘭渝、達成、寧啟等線路開行營運時速達 160km/h 的 CR200J 型電力動車組，並開始取代普速列車，使列車等級提升（車次由 T、Z 字頭改為 D 字頭），票價上漲的同時列車速度卻沒有提升。由於此款列車的長編編組軟臥過多，導致部分列車客量下降；2021 年 4 月由原 T65/66 次列車升級而來的 D715/716 次列車正式停運。不過西安鐵路局卻在既有線開行短編 CR200J 電力動車組的過程中恢復了部分小站的客運業務及其昆明鐵路局以「瀾滄號」的名義在寮國磨萬鐵路投入運營表達「友好」。

## 參考資料

## 外部連結

* 新浪網專題：中國鐵路第六次大提速（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 新聞背景：中國鐵路的前六次大提速（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 鐵道部介紹第六次全國鐵路大提速相關情況（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路太原局集团

**中國鐵路太原局集團有限公司**，原名**太原鐵路局**，是中國國家鐵路集團下屬公司。總營業里程 5346 公里，其中客運專線 863 公里，下轄有 176 個車站，其管轄範圍基本上為原北京鐵路局管轄的山西省境內的鐵路網。

## 沿革

2005 年 3 月 18 日 0 時，鐵道部將全國 15 個鐵路局所下轄的 41 個鐵路分局全部裁撤。其中北京鐵路局下轄的 5 個鐵路分局：北京鐵路分局、天津鐵路分局、石家莊鐵路分局、大同鐵路分局、太原鐵路分局被裁撤。經鐵道部批准，將原北京鐵路局下屬的大同鐵路分局與太原鐵路分局合併成立新的**太原鐵路局**。太焦鐵路大平站以南、邯長鐵路、侯月鐵路端氏站以南歸鄭州鐵路局管轄；石太鐵路坡頭站以東、京原鐵路靈丘站以東、陽涉鐵路歸北京鐵路局管轄。

2005 年，太原鐵路局進行了工商登記。

2010 年開始，太原鐵路局實施體制改造，太原局下屬運輸主業資產由大秦鐵路公司反向收購後裝入上市主體，實現整體上市。

2017 年 11 月 7 日，太原、蘭州、廣州鐵路（集團）公司等 3 家鐵路局（公司）的名稱變更通過國家工商行政管理總局核准，太原鐵路局名稱變更為**中國鐵路太原局集團有限公司**（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5343 號）。

2017 年 11 月 14 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路太原局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路太原局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業變成有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）企業，由原先鐵道部出資變更為中國鐵路總公司出資，註冊資本由原先的 483.00741 億元變更為 585.10856 億元人民幣，經營範圍擴大，增加鐵路專用設備及相關工業設備的製造、安裝、維修、銷售、租賃，建築施工，運輸生產資料購銷，房地產開發經營和租賃經營，物業服務，建築裝飾裝修工程，礦產資源開採，花卉苗木種植，食品經營等。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路太原局集團有限公司正式掛牌。

## 歷任領導

**太原鐵路局**

**中國鐵路太原局集團有限公司**

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路太原局集團有限公司官方網站
* 鐵路網：太原鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路客运

**中國鐵路客運**可以指：

* 中華人民共和國鐵路客運
  * 香港鐵路運輸
  * 澳門鐵路客運
* 中華民國鐵路客運
中国铁路工程集团

**中國鐵路工程集團有限公司**（英語：China Railway Engineering Corporation，縮寫：CREC、CRECG），簡稱**中鐵工**，是中華人民共和國一家主要從事建築工程，相關工程技術研究、勘察、設計、服務與專用設備製造以及房地產開發經營的特大型中央企業。

## 歷史

中國鐵路工程集團的前身是鐵道部基本建設總局。

### 成立初期

1950 年，中華人民共和國鐵道部成立不久，**鐵道部工程總局**和**鐵道部設計總局**分別成立。隨後 1953 年鐵道部又成立**鐵道部新建鐵路工程總局武漢大橋工程局**，統籌興建武漢長江大橋。建立初期，工程總局被點名批評，例如在 1955 年國務院副總理兼財政部長李先念在全國人民代表大會會議上發表國家決算和國家預算的報告，批評工程總局在 1954 年年度停工曠工共達 970,000 餘工日，嚴重造成損失和浪費。

1958 年，鐵道部實施部門重組，合併工程總局和設計總局，成立**鐵道部基本建設總局**、鐵道部大橋工程局等，後者收納鐵道部專業設計院大橋設計處為下級機構，成為大橋局勘測設計處的一部分。此外，部分設計總局旗下的設計事務所，已於 1957 年合併為鐵道部專業設計院。

由 1950 年至 1990 年共 40 年，鐵道部基本建設總局（以及前身工程總局）一直以總局級政府部門運作。

### 1990—2000 年代：公司化

1989 年 6 月，鐵道部印發《關於成立中國鐵路工程總公司的決定》（鐵勞〔1989〕68 號），決定組建**中國鐵路工程總公司**（簡稱：中鐵工、中鐵工程）。1990 年，中鐵工在國家工商行政管理總局註冊。作為全民所有制企業，實行總經理負責制，及後作為董事會試點企業，在 2006 年設立董事會及董事長職位，石大華成為首任董事長，兼任中鐵工黨委書記。根據一篇中鐵工、中國中鐵董事長李長進的專訪，李認為 1990 年代中鐵工的「企業主體地位並沒有完全落實，與所屬成員企業定位不明、職能不清、管理機制不暢，仍然帶有濃厚的行政色彩」。現時子公司中國中鐵設有股東會，但中鐵工作為國有獨資公司，沒有股東會。但中鐵工、中國中鐵現時均設有監事會，而中鐵工、中國中鐵分別有職工董事及獨立董事。

而同業競爭對手鐵道兵於 1984 年亦短暫歸入鐵道部，及後成為鐵道部旗下的中國鐵道建築總公司（簡稱：中鐵建）的一部分。雖然，鐵道部基本建設總局與鐵道兵（與後繼機構中鐵建）亦有淵源，例如鐵道兵副司令員彭敏曾經協助創立鐵道部新建鐵路工程總局武漢大橋工程局，並成為首位局長。在 1960 年代亦曾擔任鐵道部基本建設總局局長一職。2010 年代，中鐵工前黨委書記張宗言，亦曾在中鐵建擔任要職。而中鐵建的中鐵第一勘察設計院，曾經是中鐵工的下級機構。

2000 年，中央人民政府進一步實行政企分離。中鐵工、中鐵建脫離鐵道部，改由中共中央大型企業工作委員會管理。2003 年，隨著國務院國有資產監督管理委員會（國務院國資委）成立，中鐵工、中鐵建歸由國務院國資委管理。

2001 年，子公司中鐵二局集團旗下的中鐵二局股份有限公司成為上市公司，時間上比中鐵工整體上市更早。

2005 年，國務院辦公廳公佈《第二批實施分離辦社會職能工作的中央企業名單》，中鐵工在名單之列，需要分離例如學校、醫院等副業，以及公安、檢察、法院等職能單位。

### 2010 年代：轉型控股公司、子公司上市

2007 年，中鐵工將主業整體上市，建築工程由上市子公司中國中鐵股份有限公司及其二級子公司經營。中鐵工改為投資控股公司。中鐵工將當時擁有中鐵一局、二局、三局、四局、五局、六局、七局、八局、九局、十局、大橋局、隧道局、中國海外工程有限責任公司、二院、工程設計諮詢集團等等，以及三院 30% 股權，轉讓至中國中鐵。在上市前夕，截至 2006 年 12 月 31 日，中鐵工擁有總資產 1,408 億元，淨資產 169 億元，淨利潤 11 億元。

2009 年，中鐵工又轉讓部分中國中鐵持股（4.675 億股）予全國社會保障基金。截至 2009 年 12 月 31 日，4.675 億股中國中鐵等於 2.20% 中國中鐵股權。

2014 年，中鐵工與子公司中國中鐵共同創立中鐵財務。中鐵工佔股 5%。2015 年及 2018 年，中鐵工都參與了中鐵財務的增資。

2017 年，傳出中鐵工有意收購 1MDB 部分資產，但交易最終告吹。

2017 年 6 月，中華人民共和國審計署發表報告，認為中鐵工 2015 年的年度報告、財務報表出現多項問題。2018 年，審計署再次開展專項審計調查。

2017 年 12 月中鐵工改制，由全民所有制工業企業改制為國有獨資有限公司，改名**中國鐵路工程集團有限公司**，仍為國務院國有資產監督管理委員會履行出資人職責的中央企業。

2018 年 6 月，誠通金控、國新投資與其他投資者，參與了中國中鐵的子公司的債轉股，變相進一步出售旗下公司的控制權。於同年 8 月，中鐵工，中國中鐵又宣佈股換股。中國中鐵會向前述小股東回購子公司的股份，分薄中鐵工的股權比例。交易於 2019 年 9 月完成。

2018 年 7 月，中鐵工又將部分中國中鐵持股（約 4.249 億股），無償劃轉予央企誠通金控、國新投資。完成交易後中鐵工只持有中國中鐵 50.67% 股權（A/H 股一併計算）。此前（截至 2017 年 12 月 31 日）中鐵工的持股，佔中國中鐵股本約 54%。

## 歷任首長

**最後更新**：2019 年 2 月

## 註腳

## 參考

## 外部連結

* 中國中鐵公司簡介。中國鐵路工程總公司信息中心. 2006 年 [約] [2019-02-24]. （原始內容存檔於 2007-12-20）.
中国铁路总公司_(中华民国)

**中國鐵路總公司**，是民國初年短暫存在的公司，1912 年 10 月 14 日於上海設立。

## 歷史

1912 年 9 月 9 日，袁世凱下令，授予孫中山「全國鐵路督辦」一職，全權組建中國鐵路總公司、籌劃全國鐵路。當月，孫中山至北方等城市考察，並於 10 月 3 日從青島抵達上海，開始籌辦公司。10 月 14 日，中國鐵路總公司於上海正式成立，並於 11 月 14 日發布成立通告，事務所位於上海五馬路 A 字第 36 號。1913 年 3 月，北京臨時政府以大總統令發布《中國鐵路總公司條例》。二次革命後，7 月 23 日，袁世凱下令撤銷孫中山的全國鐵路督辦職務，中國鐵路總公司事權暫交交通部執行，並廢除其簽訂的一切鐵路合同。

## 參見

## 參考資料
中国铁路总公司_(清朝)

**中國鐵路總公司**（Imperial Chinese Railways，縮寫為 I.C.R.），是 1896 年由清政府在上海主辦的國有鐵路公司。

## 歷史

1886 年，開平鐵路公司成立，伍廷芳、吳熾昌主持，首先從開平煤礦收購唐胥鐵路，獨立經營鐵路業務。然後開始展築鐵路。光緒十三年（1887 年）二月，醇親王奕譞奏准把唐胥鐵路向東再延伸至山海關，向西延伸至天津和北京。開平運煤鐵路公司改名為**中國鐵路公司**，仍由伍廷芳、吳熾昌主持，金達為技師。

1887 年，唐胥鐵路展築至蘆台，改稱**唐蘆鐵路**。1888 年 8 月通車至天津，改稱**唐津鐵路**，李鴻章主持通車儀式。向東展築陸續形成唐古（冶）鐵路、唐灤（灤縣）鐵路，至 1893 年通車至山海關，全線改稱**津榆鐵路**。

甲午戰敗後，清政府「力行新政」的六大措施，決定修建盧漢鐵路，「中國鐵路公司」改組為**鐵路總公司**即為第一項。李鴻章稱「中國今欲整頓一切新政，惟鐵路為第一樞紐」。張之洞疾呼：「使鐵路早成，何至如此！」

盛宣懷出任鐵路總公司總辦（即總經理）。清政府批准從國外融資 2000 萬兩白銀，另從其它對外借款餘額中投入 1000 萬兩。此外，國內融資 1000 萬兩。開辦費共 4000 萬兩。

1898 年，總理各國事務衙門下新成立「礦務鐵路總局」，為政府主管機關。1903 年，外務部裁撤了礦務鐵路總局，其職能劃歸商部下屬的通藝司。

1906 年，唐紹儀被委任為全國鐵路總公司督辦。1906 年，成立了郵傳部設路政司，並裁撤了「鐵路總公司」，唐紹儀改任郵傳部左侍郎。

盛宣懷督辦鐵路總公司築成鐵路 2254 公里，占清政府政府籌資修鐵路的近一半。先後向外商借款共計 1.8 億餘兩。

## 名稱

根據傳世的鐵路總公司當年合同契約原件，正式名稱為**中國鐵路總公司**。例如：光緒三十年清政府委派督辦鐵路大臣盛宣懷、山西巡撫胡聘之奉旨督辦鐵路總公司修建正定至太原鐵路徵地契約一張，加蓋「此係中國鐵路總公司產業不得租批或轉售別人」矩形印章。

## 參考文獻
中国铁路敞车

中國鐵路貨車基本型號用「**C**」表示敞車，是漢語拼音「**Chang Che**」的頭一個聲母的簡寫。中國貨車總數中，敞車數量最多，約占 60%。

## 歷史

1949 年中國鐵路上使用的敞車多是解放前遺留下來的舊車，車型複雜，約有 30 多種。噸位多數為 30 噸的，有一部分為 20 噸、40 噸級的，少數為 50 噸級的。運行性能差、載重量小、強度低、零部件復檢修不便等。

### 自研型號

* 中國鐵路 C1 系列敞車：載重 30 噸
* 中國鐵路 C5D 型敞車
* 中國鐵路 C6 型敞車：載重為 40 噸
* 中國鐵路 C13 系列敞車：1959 年在總結 C50 型敞車運用經驗的基礎上設計。縮小了心盤距，加長了牽引梁，載重提高到 60 噸。為了克服當時 C50 型敞車端部卸貨困難的問題，C13 型敞車在車端部增設了下側門。但中梁橫向彎曲變形大，牽引梁下垂甩頭嚴重，造成修程大，原型修復出廠仍不解決根本問題。
* 中國鐵路 C16 系列敞車
* 中國鐵路 C40 型敞車
* 中國鐵路 C50 型敞車：載重為 50 噸。1952 年設計。自 1953 年試製並投產直到 1976 年，共計生產 35 000 輛。C50 型敞車作過多次修改設計，各工廠生產的車也因各自工藝的不同而有差別。
* 中國鐵路 C60 系列敞車：1958 年，在鐵道部組織的修改設計會議上，由 15 個工廠的設計人員聯合提出了底架為單中梁結構、衍架式側壁承載的載重為 60 噸的 C60 型敞車設計方案。自重輕、載重大的優點，但由於剛度不足等先天性缺陷，C60 性敞車僅生產了一小批。
* 中國鐵路 C61 系列敞車
* 中國鐵路 C62 系列敞車：1971 年在 C65 型敞車的基礎上縮短底架、降低車體，容積也相應減小，載重由 65 噸減為 60 噸，，1972 年起投入大批生產定型為 C62。
* 中國鐵路 C63 型敞車
* 中國鐵路 C64 系列敞車 1988 年在 C62B 型敞車的基礎上，對端牆、側牆、車門做了較大的改進和加強，制動裝置採用引進消化國外及國內研製的新制動技術，轉向架採用了改進的轉 8A，改進後定型為 C64。成為鐵路主型通用敞車。
* 中國鐵路 C65 系列敞車 1965 年結構模擬試驗，在此基礎上設計完成了全鋼結構側壁承載新型敞車，採用了 09MN2、09MN2CU 低合金鋼，批量生產定型為 C65 型敞車。自重輕、載重大。
* 中國鐵路 C70 系列敞車齊齊哈爾車輛廠於 2003 年開始設計、小批量試製及各項性能試驗工作，並於同年 6 月通過了部級審查定型為 C70。該車載重 70 噸，自重 23.8 噸，2005 年開始投入生產
* 中國鐵路 C80 系列敞車 雙浴盆式鋁合金敞車，載重 80 噸，大秦鐵路使用

## 參考
中国铁路文工团

**中國鐵路文工團**，總部位於北京市西城區二七劇場路 15 號，是中國國家鐵路集團有限公司直屬企業單位，中華人民共和國國家級大型綜合文藝團體。

## 簡介

中國鐵路文工團於 1950 年 10 月成立。初名**中國鐵路文藝工作團**。1951 年 2 月，該團首創了「文化列車」作為流動舞台，在中華人民共和國全國鐵路沿線開展慰問演出。1960 年 1 月 26 日，該團改編為**中國鐵道藝術劇院**（內設話劇團、歌劇團、音樂舞蹈團、雜技團、曲藝隊），同時二七劇場開幕。後改為**中國鐵路文工團**。該團演員常年到鐵路各站段、各單位為鐵路職工演出。中國鐵路文工團建團初期僅有 100 餘人，到 21 世紀初已擁有 500 多名藝術家及工作人員。2013 年，中國鐵路文工團的上級單位中華人民共和國鐵道部撤銷，中國鐵路文工團等原鐵道部下屬的事業單位由中國鐵路總公司管理。隨後中國鐵路文工團轉為企業單位。

2016 年時，中國鐵路文工團內設機構共 11 個：綜合管理部（黨群工作部）、人力資源部（黨委組織部 ）、計劃財務部、後勤管理部、藝術創作部、演出聯絡部、歌舞團、曲藝雜技團、影視舞台劇製作中心、舞美工程部、二七劇場管理部。全團演職人員近 400 人。

## 歷任領導

## 優秀人才

中國鐵路文工團湧現出許多知名藝術家，如：作曲家孟衛東、薛瑞光，相聲演員侯躍文、石富寬、于謙、李嘉存、奇志、陳寒柏、王敏，影視演員張國立、鄧婕、李明啟、王志飛、沙玉華、娟子、霍青。

## 參考文獻
中国铁路既有线列表

以下為中國大陸現有及在建的主要普速鐵路線路 (營運時速低於 200 公里 / 小時，除經提速改造之既有線) 列表，以地域和營運者進行分類，相關主題請參見中華人民共和國鐵路運輸以及中華人民共和國鐵路客運。

截至 2022 年末，中國鐵路營業距離達 15.5 萬公里，位居世界第二；高鐵距離達 4.2 萬公里，穩居世界第一。

## 哈爾濱局集團

* * * * *

## 瀋陽局集團

* * *

## 北京局集團

* * * * * *

## 太原局集團

## 呼和浩特局集團

## 鄭州局集團

## 武漢局集團

## 西安局集團

## 濟南局集團

## 上海局集團

## 南昌局集團

## 廣州局集團

## 南寧局集團

## 成都局集團

## 昆明局集團

## 蘭州局集團

## 烏魯木齊局集團

## 青藏集團

## 陸上邊境口岸鐵路

## 在建路線

## 參見

* 都市軌道運輸、分類：中國都市軌道運輸
* 香港鐵路運輸
* 西伯利亞鐵路
* 中國都市軌道運輸系統

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中國鐵路總公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中國科普博覽鐵道館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路机车车辆工业总公司

**中國鐵路機車車輛工業總公司**（英語：China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation，縮寫作 **LORIC**），簡稱**中車公司**，是中國歷史上一家國營鐵路機車車輛裝備製造企業，屬於中華人民共和國鐵道部的直屬企業，以生產鐵路機車車輛及其配件為主，成立於 1986 年。2000 年，經中國國務院批准，中車公司分拆為中國北方機車車輛工業集團公司和中國南方機車車輛工業集團公司，及後在 2015 年再次合併為中國中車（簡稱 CRRC）。

## 歷史

### 背景

中華人民共和國成立後，鐵道部成立了廠務局管理鐵路工廠業務，後來在 1952 年又分設機車車輛修理局和機車車輛製造局分別管理修理工廠和製造工廠。1958 年，機車車輛製造局和修理局合併，成立了**鐵道部機車車輛工廠管理總局**，負責統管機車車輛修理工廠和製造工廠；1966 年改組為**鐵道部工廠總局**；1975 年改組為**鐵道部工業局**。1978 年 1 月 1 日起，鐵道部工業局改組為**鐵道部工業總局**，成為代部全面管理機車車輛生產的職權單位，對外仍為部的職能部門。1979 年 5 月 1 日起，鐵道部決定對工業總局實行「一個機構，兩塊牌子」，對外名稱為**中國鐵路技術裝備總公司**（1982 年 10 月改稱中國鐵路機車車輛工業總公司）。

### 成立

隨著中國推行改革開放政策，經國務院批准，鐵道部於 1986 年 2 月 7 日下發《關於成立鐵道部機車車輛工業總公司的決定》（鐵黨【1986】7 號）文件，工業總局改組為企業性質的「**鐵道部機車車輛工業總公司**」，為鐵道部直接領導下的具有生產和經營自主權的國營企業，對 34 個機車車輛、機械、電機工廠和 4 個機車車輛專業研究所實行統一領導和全面管理。

1989 年，根據國家機構編制委員會批准的《鐵道部「三定」方案》，鐵道部決定自 1989 年 9 月 1 日起將鐵道部機車車輛工業總公司的名稱更改為**中國鐵路機車車輛工業總公司**，為鐵道部領導下的自主經營、獨立核算、自負盈虧、具有法人資格的國營企業，實行總經理負責制，對當時下屬的 35 個機車、車輛、機械、電機工廠和 4 個機車車輛研究所等單位實行統一領導和全面管理，同時統一了對內和對外名稱。

1996 年中車公司又改組為控股公司，由鐵道部授權，對所屬廠所實行國有資產經營和生產經營管理，作為國有資產的產權代表，以資產經營為主要職能，實行規模經營。

### 改組

截至 1999 年底，中車公司下屬 2 個集團公司、33 個工廠、4 個研究所，總資產 258.7 億元人民幣，土地 4902 公頃，房屋建築物 1857 萬平方米，機器設備 85701 台套。年生產能力為電力機車 350 台、內燃機車 700 台、客車 2900 輛、貨車 40000 輛和各種機車車輛配件 300 萬件，工業總產值逾 200 億元人民幣。

隨著 1990 年代末開始中國政府對鐵路、民航、電信、菸草、軍工等國營產業系統脫鉤工作的部署。為改變財產邊界不清、生產效率低下的狀況，中國鐵道部進行了打破政企合一、行業壟斷的鐵路運輸行業體制的改革研究，於 1998 年底開始了對直屬企業改組、調整、清理、規範的工作。鐵道部首先決定了中國鐵路工程總公司、中國鐵道建築總公司、中國鐵路機車車輛工業總公司、中國鐵路通信信號總公司、中國土木工程集團公司等五大直屬非運輸企業作為首批脫鉤單位，脫鉤方式採用總公司（集團）整體移交中央政府管理的方式進行。2000 年 3 月 23 日，鐵道部、國家經貿委聯合向國務院上報了《關於鐵路非運輸企業政企分開方案的請示》。同年 4 月 24 日，方案得到國務院批覆通過，5 月進入五大公司（集團）脫鉤移交階段。2000 年 9 月，經中國國務院批准，根據構建競爭主體、避免重複建設的精神，中車公司分拆為中國北方機車車輛工業集團公司和中國南方機車車輛工業集團公司兩家國有獨資大型集團公司，從鐵道部歸口管理劃歸為中央政府國資委管理。2000 年 9 月 28 日，鐵道部印發《關於向中央工委移交中國鐵路工程總公司等企業領導班子管理職責的通知》，依法規範了鐵道部、鐵路企業與五大公司間的相互關係，標誌著鐵道部與五大公司正式實現政企分開。

## 下屬單位（2000 年）

### 工廠

### 專業研究所

* 鐵道部株洲電力機車研究所
* 鐵道部戚墅堰機車車輛工藝研究所
* 大連機車研究所
* 青島四方車輛研究所

### 控股公司

* 北京鐵工經貿公司
* 中車進出口有限責任公司
* 南方匯通股份有限公司

### 海外代表處

* 中車公司泰國代表處
* 中車公司伊朗代表處

## 參考文獻

## 外部連結

* （英文）Jane's Information: China National Railway Locomotive & Rolling Stock Industry Corporation (LORIC) (China)
* 中國鐵路機車車輛工業總公司官方網站（2000 年存檔）

## 參見

* 中國中車
* 中國南車集團、中國北車集團
* 中國鐵路總公司、國家鐵路局
* 中國中鐵股份有限公司（中國鐵路工程總公司）
* 中國鐵路物資總公司
中国铁路枢纽

## 各時期規劃

### 十一五規劃時期

2008 年 8 月 28 日，時任鐵道部副總工程師的鄭健在鐵路自主創新媒體見面會上透露，鐵道部編制了一份鐵路客運站規劃。根據該規劃，「十一五」期間（2006-2010 年），鐵路系統將在全國建成六大樞紐性客運中心和十大區域性客運中心。

* 六大樞紐性客運中心為：北京、上海、廣州、武漢、西安、成都。
* 十大區域性客運中心為：哈爾濱、瀋陽、濟南、鄭州、南昌、福州、昆明、南寧、蘭州、烏魯木齊。

### 2008 年《中長期鐵路網規劃》

2008 年 10 月，中華人民共和國鐵道部在《中長期鐵路網規劃（2008 年調整）》中明確以北京、上海、廣州、鄭州、武漢、西安、重慶、成都等樞紐為重點，加強主要客貨樞紐建設。

### 2016 年《中長期鐵路網規劃》

2016 年 7 月 13 日，國家發改委發布《中長期鐵路網規劃》。根據規劃，將構建北京、上海、廣州、武漢、成都、瀋陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、江門、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明、烏魯木齊等綜合鐵路樞紐。

## 三個時期樞紐規劃的比較

## 參考文獻

## 外部連結

* 鐵路樞紐：中國鐵路網
中国铁路济南局集团

**中國鐵路濟南局集團有限公司**，原名**濟南鐵路局**，是中國國家鐵路集團下屬公司。

濟南局集團管轄範圍大致為山東省境內及周邊的鐵路網，包括京滬鐵路和京九鐵路於山東省內一段，以及省內的膠濟鐵路、膠新鐵路、兗石鐵路、藍煙鐵路等幹線，分別連接青島、煙臺、日照三大港口。濟南局集團管理的線路總延展長度為 8283.9 公里，複線里程 2125.8 公里。下轄車站有 310 個（2007 年），其中特等站 4 個、一等站 10 個、二等站 40 個、三等及以下車站 241 個。

## 沿革

1938 年 1 月，日本在天津成立「南滿洲鐵道株式會社北支事務局」。1938 年 3 月設立濟南鐵道事務所。1938 年 6 月，濟南鐵道事務所改稱「**濟南鐵路局**」。1938 年 5 月 19 日徐州淪陷，偽濟南鐵路局設徐州出張所（即辦事處）。1939 年 4 月「南滿洲鐵道株式會社北支事務局」改稱「華北交通株式會社」，統管華北鐵路、公路和水路，下轄新改制而設的「濟南鐵路局」等八個鐵路局。偽濟南鐵路局管轄範圍：膠濟鐵路全線、津浦鐵路黃河涯至蚌埠、隴海鐵路楊集至連雲港及管內鐵路支線。1945 年 4 月日軍將「華北交通株式會社」改稱「北支那地方交通團」，「濟南鐵路局」改稱「濟南地方交通團」。

1945 年 8 月抗戰勝利後，恢復「濟南鐵路局」名稱。1946 年 3 月，國民政府交通部在濟南成立**津浦區鐵路管理局**，轄膠濟、津浦、石德全線和各支線，局長陳舜畊。

1948 年 11 月，中國人民解放軍華東軍區濟南特別市軍事管制委員會在濟南成立**華東區鐵路管理總局**。1949 年 4 月，華東區鐵路管理總局改稱「**濟南鐵路管理局**」。1958 年 10 月改稱「濟南鐵路局」。

1993 年，濟南鐵路局進行了工商登記。

2008 年初，原濟南鐵路局徐州樞紐和隴海鐵路等山東省外的線路（原徐州鐵路分局管內）劃歸上海鐵路局，而煙大鐵路輪渡（包括旅順西站）、邯濟鐵路黨政班子和威海地方鐵路局機務段劃歸濟南鐵路局。濟局在 2007 年度中國企業 500 強排名中名列第 155，在全國各路局中居於中上。

2012 年 3 月 30 日任紀善就任濟南鐵路局局長。前任局長為瞿建明，於 2008 年 10 月 27 日就任，接替被免職的耿志修。2008 年間濟南鐵路局局長兩度換人，都是因發生事故而被免職。2008 年 4 月 28 日膠濟鐵路發生列車相撞事故，4 月 29 日鐵道部免去濟南鐵路局局長陳功的職務，由耿志修接替。2008 年 10 月 13 日，由濟南鐵路局濟南機務段司機負責帶道的 CRH5 型 0 號綜合檢測車執行青島至徐州的 DJ5506 次時，因司機的錯誤操作，列車在膠濟鐵路超速運行 3 分鐘 23 秒。事故發生後耿志修被免職，由瞿建明接替。

2017 年 11 月 4 日，經國家工商行政管理總局核准，濟南鐵路局名稱變更為**中國鐵路濟南局集團有限公司**（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5277 號）。

2017 年 11 月 15 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路濟南局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路濟南局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業變成有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資）企業，註冊資本由原先的 519.34144 億元變更為 1416.9059 億元人民幣，經營範圍增加鐵路專用設備及相關工業設備的製造、安裝、維修、銷售、租賃，保險代理服務，工程總承包及設計、施工、監理和管理服務，旅遊服務，廣告業，煤炭、礦石批發零售，房地產開發經營和中介等。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路濟南局集團有限公司正式掛牌。

## 機構設置

濟南局集團設特等站 4 個，所屬濟西站為中國十大路網級貨運編組站之一。客運段負責管理客運列車乘務人員，擔當本局管內的旅客列車的服務（包括內旅客列車乘務工作和餐飲服務）。車務段負責列車運營控制指揮，管轄轄區內的各大小車站、貨運和客運的計劃和收入、列車的運行監控。臨沂車務段轄區包括膠新鐵路五蓮站至紅花站；兗石鐵路阮家村站至石臼所站；東平鐵路放城至平邑站；棗臨鐵路新興站至朱保站。機務段負責存放、維護、檢修鐵路機車，工作通常包括清洗、加油、加水、檢修、除塵等。濟局西段下設濟南西車間、聊城車間、兗州車間。濟局青段下設青島西車間、青島車間、臨淄車間。濟南局集團已撤銷的機務段包括：淄博機務段（濟局淄段）、兗州機務段（濟局兗段）、萊蕪機務段（濟局萊段）。

中國鐵路濟南局集團公司設置下列站段（所）：

### 直屬站

### 機務段

### 客運段

### 動車所

### 車務段

## 歷任領導

**濟南鐵路局**

**中國鐵路濟南局集團有限公司**

## 管轄範圍

中國鐵路濟南局集團有限公司管轄下列鐵路區間：

* 京滬鐵路：德州口（與北京鐵路局在 K371+000 交界）~ 利國口（與上海鐵路局在 K859+000 交界）
* 京九鐵路：臨清口（與北京鐵路局在 K372+777 交界）~ 梁堤頭口（與鄭州鐵路局在 K650+333 交界）
* 京滬高速鐵路：德州東口（與北京鐵路局交界）~ 徐州東口（與上海鐵路局交界）
* 石濟客運專線：平原東口（與北京鐵路局交界）
* 膠新鐵路：新沂西口（與上海鐵路局交界）
* 瓦日鐵路：台前口（與鄭州鐵路局交界）
* 煙大鐵路輪渡：旅順西口（與瀋陽鐵路局交界）
* 邯濟鐵路：賈鎮口（與北京鐵路局交界）
* 新兗鐵路：菏澤南口（與鄭州鐵路局交界）

## 參考文獻

## 外部連結

* 中國鐵路濟南局集團有限公司官方網站
* 中國鐵路濟南局集團有限公司官方網站
* 鐵路網：濟南鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

Template: 中國鐵路濟南局集團有限公司
中国铁路物资总公司

**中國物流集團有限公司**，簡稱**中國物流集團**，是中華人民共和國一家主要從事物流業、鐵道裝備業等的特大型中央企業。

國務院國資委和中國誠通控股集團有限公司分別持有 38.9% 的股份；3 家戰略投資者中國東方航空集團有限公司、中國遠洋海運集團有限公司、招商局集團有限公司持股比例分別為 10%、7.3%、4.9%。

## 歷史

1887 年，中國鐵路公司塘沽材料處成立。

1949 年，鐵道部材料局成立。1965 年更名為鐵道部物資管理局。

1979 年 5 月，鐵道部物資管理局實現企業化改革，對外稱**中國鐵路物資總公司**。

1987 年，經國務院批准，中國鐵路物資總公司註冊。1989 年 7 月，正式撤銷鐵道部物資管理局。

2004 年 1 月，經鐵道部和國務院國資委批准，中國鐵路物資總公司劃給國務院國資委管理。2006 年，中鐵物資在中國最大 500 家企業集團中列第 42 位。2007 年，銷售收入 790 億元，總資產 253 億元，在中國最大 500 家企業集團中列第 37 位。2011 年，銷售收入 1541 億元，被美國財富雜誌全球 500 強企業中列第 430 位。

2014 年 8 月 4 日，經國務院國資委同意和國家工商行政管理總局核准，中國鐵路物資總公司更名為**中國鐵路物資（集團）總公司**。

不晚於 2021 年 9 月，「中國物流集團籌備組」已經成立，中國鐵路物資集團總經理、黨委副書記廖家生任籌備組副組長，中儲股份黨委書記、董事長梁偉華，中國鐵物黨委常委、副總經理徐增堂任籌備組成員。

2021 年 12 月 3 日，經國務院國資委研究並報國務院批准，同意中國鐵物集團和中國誠通控股集團物流板塊實施專業化整合，由中國鐵物集團更名為**中國物流集團有限公司**，整合後的中國物流集團由國務院國資委代表國務院履行出資人職責，將中國誠通集團及所屬企業持有的中國物資儲運集團有限公司、港中旅華貿國際物流股份有限公司、中國物流股份有限公司、中國包裝有限責任公司股權無償劃入整合後的新集團。

2021 年 12 月 6 日，中國物流集團有限公司成立大會在北京舉行。國務委員王勇出席成立大會並為公司揭牌。國資委黨委書記、主任郝鵬出席會議並講話。國資委黨委委員、副主任翁傑明主持會議並宣讀國務院國資委批覆文件。中國東方航空董事長劉紹勇、中國誠通董事長朱碧新、中國物流集團董事長李洪鳳作發言。

## 組織架構

### 總部內設機構

### 直屬（控股）子公司

## 業務

營銷網絡方面，在中國共有 109 個分支機構，在美國、澳大利亞、納米比亞、香港設有駐外機構。

油品業務方面，與中國石化、中國石油進行油品銷售合作，另和鐵道部建立了鐵路燃油配送系統（CROSS）。

線路業務方面，是鐵道部指定的鐵路大維修和基本建設用鋼軌供應商，擁有物資質量跟蹤系統。

鐵路基建物資業務方面，供應鋼材、水泥、橋梁支座、隧道防水板、杆柱、電纜、導線、承力索及軌道結構材料等重要物質。

配件業務方面，供應車輪、車軸、軸承、搖枕、側架及鉤緩、制動裝置等配件、進口各類配件。

鋼材業務方面，主要供應鐵路造車材、工程橋梁鋼及 H 型鋼系列，銷售網點達 80 個。

物流業務，控股子公司中鐵現代物流科技股份有限公司物流業務遍及專用合同運輸、鐵路工程、生產資料、快速消費品、醫藥、汽車、金融等領域。

外貿業務方面，2006 年，外貿額達 2.14 億美元。

租賃業務方面，與日本歐力士集團成立中鐵租賃有限公司，提供鐵路行動裝置、大型工務設備和專用施工設備的租賃服務。

工業製造方面，擁有 9 家工業製造企業，產品有木材保護產品、商品熟料、水泥等。

另開展煤炭業務等。

## 企業文化

* 企業精神：創新 創優 創效
* 企業價值觀：堅持誠信 注重業績 持續創新
* 經營理念：溝通產需 創造價值
* 工作作風：誠信 嚴謹 務實 高效

## 歷任領導

## 中國鐵物股份

**中國鐵路物資股份有限公司**（簡稱**中鐵物資**，英文簡稱 **CRM**）是一家主要經營鐵路產業綜合服務和鋼材貿易的大型中央企業。是中國最大的鋼材貿易綜合服務商和主要鐵路產品出口商之一，主要產品有鐵路柴油、鋼軌、機車、鋼材等，另外擁有強大的物流能力，提供煤炭、鐵礦石、油料等大宗商品的運輸服務。中鐵物資在全國擁有 109 個分支機構，業務覆蓋整個中國，儲運基地 45 個，倉儲面積 82 萬平方米，鐵路專用線 110 條，長約 87 公里。

### 歷史

2010 年 9 月 20 日，**中國鐵路物資股份有限公司**創立大會暨第一次股東大會在北京舉行，這標誌著中國鐵路物資總公司整體改制完成，中國鐵路物資股份有限公司成立。

2012 年 7 月 7 日，中國鐵路物資股份有限公司籌備已久的 A+H 兩地上市計畫，正式啟動。據中國證監會預先披露的資料顯示，中國鐵物擬於上交所發行不超過 27.7 億股 A 股，集資不超過 60 億元人民幣，是歷年央企整體上市平均規模的三分之一，同時計畫來港發 H 股上市，發行不超過 12.48 億股。

## 參考文獻
中国铁路特等站

中華人民共和國鐵路特等站列表如下：

## 參考文獻

* 中國鐵道出版社地圖製作中心 編。中華人民共和國鐵路地圖集. 2008. ISBN 9787113055547
中国铁路第一次大提速

**中國鐵路大提速**是指由 1997 年至 2007 年期間，中國鐵路一共進行六次大面積的提速。

提速前的 1993 年，全國列車平均旅行速度僅有 48.1 公里 / 小時。1990 年代起，中國的鐵路客運就開始面對來自公路及民航的激烈競爭，鐵路客流量不斷下降；即使鐵道部擁有國營壟斷權並開始實行浮動票價，仍然面對客運的虧損。為適應運輸市場變化、提升鐵路客運的競爭力、增加鐵路經濟效益，鐵道部開始多次全國鐵路大面積提速。

## 概況

**六次鐵路大提速 (1997–2007)**

## 歷次提速

### 第一次大提速

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速。以瀋陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行最高時速達 140 公里、平均旅行時速 90 公里的 40 對快速列車和 64 列夕發朝至列車，全國旅客列車平均旅行速度提升到 54.9 公里 / 小時。列車開行結構上增加直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量，減少直通慢車、管內慢車、市郊列車數量；增加臥鋪數量，適當減少座席數量。中國鐵路網內允許時速超過 120 公里的線路達 1398 公里，時速超過 140 公里和 160 公里的線路延長分別為 588 公里和 752 公里。貨運方面首次開行發到站直達、運行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的「五定」貨運列車，達到雙線日行 800 公里、單線日行 600 公里以上，實現貨運班列客車化，價格收費公開化；提高直達列車比重，減少貨物列車改編作業，加快車輛周轉，提高作業效率。

### 第二次大提速

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大面積提速。直通快速旅客列車在京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高時速可達到 140 公里至 160 公里，在非提速區段的時速達到 120 公里。夕發朝至列車增加到 116 趟。廣深線採用新時速擺式列車最高時速達到 200 公里。全路旅客列車平均速度達到提升到 55.16 公里 / 小時。

在這兩次提速後已經對提升鐵路客運競爭力有一定作用，令鐵路運輸在 1999 年實現扭虧為盈。

### 第三次大提速

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大面積提速。重點是亞歐大陸橋隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線。重新分類和調整了列車的等級和車次；全國鐵路實行聯網售票，400 多個較大車站可辦理相互異地售票業務。全國列車平均旅行速度提升到 60.3 公里 / 小時。

在實行第三次大提速前，特快、普快、普客列車車次並沒有以字母區分，而是以 1～199 為特快，201～499 為普快，501～999 為普客，不同鐵路局存在相同車次號的情況；改用字母後一段時間，經過調整，重號現象消除，但第三次大提速後仍然存在不同路局的管內車次重複的情況，如 T501/502 這對被鄭州鐵路局用於鄭武城際列車的車次在 2003 年暑運期間被北京鐵路局用於北京至秦皇島的暑期臨時特快列車。

### 第四次大提速

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第四次大面積提速和新的列車運行圖。提速範圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都（漢丹線、襄渝線、達成線）、京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。全國列車平均旅行速度提升到 61.6 公里 / 小時。

### 第五次大提速

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，開行 19 對直達特快列車，主要範圍是京滬、京哈等鐵路幹線，其中涉及上海鐵路局的有 11 趟，包括 5 趟京滬直達列車。列車運行速度普遍提高，如北京到上海，過去的特快列車運行時間在 14 個小時，新的直達特快列車的運行時間僅 11 小時 58 分。部分列車時速更達到 200 公里。全國列車平均旅行速度提升到 65.7 公里 / 小時。

貨運方面，增開了最高時速達 160 公里的特快行包專列和快速行郵專列，以及冷藏、貨櫃快運專列，並安排貨物直達列車運行線 181 條，實現貨物快捷運輸。

第五次大提速後，中國鐵路網中時速達 160 公里及以上的提速線路達 7700 公里，時速 200 公里的線路里程達到 1960 公里。

### 第六次大提速

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，是六次大提速中規模最大、最後的一次提速，在提速幹線開行動車組列車（如京滬既有線動車組列車、滬昆既有線動車組列車、隴海既有線動車組列車等），使得旅客列車時速可達 200-250 公里，達到國際上鐵路在既有線提速改造上的最高水平。此次提速幹線包括京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、浙贛線、蘭新線、廣深線、膠濟線、武九線以及宣杭線。全國列車平均旅行速度提升到 70.18 公里 / 小時。

貨運方面，在既有提速幹線開行時速 120 公里、載重 5000 噸貨運重載列車。自此之後，中國鐵路將終結在既有線上再提速，並著眼於建設高速客運專線，使其最高速度達到 350 公里。

## 後續影響

火車大提速導致大批縣級小站消失，使得小城鎮居民出行困難。

火車提速的同時，價格低廉速度較慢的綠皮車逐漸退出運行。這使得低收入人群失去獲取廉價車票的機會。

中國鐵路高速化後，自 2016 年起，動車組列車開行數量已超過普速列車，普速列車在中國鐵路客運中的重要程度已大為下降。截止 2019 年，有大量普速列車因為動車組讓路而改線至臨近較低等級的線路，旅行速度已不及第六次大提速甚至第五次大提速時的旅行速度。

2019 年國鐵開始陸續在京滬、京九、蘭渝、達成、寧啟等線路開行營運時速達 160km/h 的 CR200J 型電力動車組，並開始取代普速列車，使列車等級提升（車次由 T、Z 字頭改為 D 字頭），票價上漲的同時列車速度卻沒有提升。由於此款列車的長編編組軟臥過多，導致部分列車客量下降；2021 年 4 月由原 T65/66 次列車升級而來的 D715/716 次列車正式停運。不過西安鐵路局卻在既有線開行短編 CR200J 電力動車組的過程中恢復了部分小站的客運業務及其昆明鐵路局以「瀾滄號」的名義在寮國磨萬鐵路投入運營表達「友好」。

## 參考資料

## 外部連結

* 新浪網專題：中國鐵路第六次大提速（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 新聞背景：中國鐵路的前六次大提速（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 鐵道部介紹第六次全國鐵路大提速相關情況（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路管内非空调列车车次

在中國的鐵路客運中，旅客列車多數已空調化，但仍然存在一些非空調列車，其中以普通旅客快車和普通旅客列車為主。哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局管內的非空調列車車次較多。有消息稱，中國將在十三五規劃將適宜客貨共線鐵路全部實現客車空調化，全面提升機車車輛裝備現代化水平。

本列表包含中國鐵路**圖定**管內非空調列車車次，不含跨局旅客列車，臨時旅客列車和 8 字頭的通勤列車。

## 正在開行

## 已更換空調車底

## 已停運

## 參見

* 綠皮車
* 中國鐵路跨局非空調列車車次

## 注釋

## 參考資料
中国铁路胜利13型蒸汽机车

**勝利 13 型**蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車，前身為隴海鐵路於 1935 年到 1937 年間從比利時、法國以及荷蘭訂購的 **500 型**蒸汽機車，編號範圍為 501-505。

第二次世界大戰結束後，此型機車被中國鐵道部編為**ㄆㄒ 13**（**PX13**）型，於 1959 年改稱為**勝利 13 型**（**SL13**），編號範圍為 901-920。1980 年代有 2 輛勝利 13 型機車於瀋陽、西安兩地有目擊記錄，但沒有機車保存下來。

## 參見

* 隴海鐵路
* 瀋陽鐵路陳列館

## 參考

## 外部連結

* China Railways - Lung-Hai Railway (隴海鐵路) 4-6-2 steam locomotive Nr. 501 (John Cockerill Locomotive Works, Seraing 3270 / 1936)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* China Railways - Lung-Hai Railway (隴海鐵路) 4-6-2 steam locomotive Nr. 515 (Werkspoor 704-706 / 1936)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中国铁路胜利3型蒸汽机车

**勝利 3** 型蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車。由於歷史原因，此型機車的運用地域遍及當今的中華人民共和國以及朝鮮民主主義人民共和國境內，因此在二戰結束後分別被各自的國家鐵路接收。

## 製造概況

勝利 3 型蒸汽機車前身為南滿洲鐵道、滿洲國國有鐵道、華北交通的 Pashisa（パシサ）形、Pashishi（パシシ），於 1938 年 4 月合編為パシサ（意指 Pacifics 第 3 型）型。

### 南滿洲鐵道パシサ型

#### 社線パシサ型

朝鮮總督府鐵道於 1934 年 10 月將清津 - 雄基間之鐵路（北鮮線）委託南滿州鐵道經營後，南滿州鐵道於 1934 年至 1936 年向汽車製造、日立製作所訂製 16 輛社線パシサ型機車供北鮮線使用。社線パシサ型與國線パシサ型採取相同設計，鍋爐配備燃燒室，且為了使用朝鮮北部出產之褐煤，火床面積及傳熱面積與國線パシサ型相同。二戰結束時，北鮮線所屬 16 輛社線パシサ型配置於羅津鐵道管理局 11 輛，並出借 5 輛予朝鮮總督府鐵道局。在設計過程中，社線パシサ型與社線ミカサ型的零件有著高度通用性。

#### 國線パシサ型

國線パシサ型之前 10 輛又稱為「國小パシ」，1934 年由日立製作所、汽車製造所製造。滿州國 1935 年 3 月收購蘇聯所有之北滿鐵路（中東鐵路），並於同年 9 月將新京站（長春站）至哈爾濱站間路段之軌距由俄國之寬軌（1,524 毫米）修改為標準軌（1,435 毫米），於該路段之路線標準提升前，曾用於牽引該路段之亞細亞號列車，並於同年底牽引滿州國皇帝溥儀初次視察哈爾濱時牽引其專列。滿州國鐵線於 1936 年繼續向日立、汽車增備 20 輛パシシ型機車，其火床面積較先前生產之 10 輛（パシシ 5830-5839）增加 0.5m²，稱為「新國小パシ」（車號パシシ 5840-5859）。1938 年 4 月，國線パシサ型與社線パシサ型合編為パシサ。

### 華北交通パシサ型

華北交通於 1939 年至 1940 年間，向日本汽車製造訂製 50 輛與「新國小パシ」相當之パシサ，車號編為パシサ 1501-1550。其中前 20 輛由日立製作所製造，後 30 輛由汽車製造製造。

## 戰後運用

### 中國鐵路勝利 3 型

二戰後，中國鐵道部將 80 輛國線パシサ型及華北交通パシサ型機車合編為**ㄆㄒ三（PX3）型**，車號範圍為 101-270。於 1980 年前後，車號範圍在 114-264 之間之 12 輛機車，於瀋陽、北京、鄭州、廣州等地仍有目擊記錄。

### 朝鮮鐵路바시서型

二戰結束後，滯留於朝鮮北部的 16 輛社線パシサ型機車被朝鮮鐵道省接收，編為바시서（Pasisŏ）型。應當注意的是，朝鮮鐵道省바시서型機車亦包括 3 輛接收自朝鮮總督府鐵道的原鮮鐵 Pasisŏ型機車。

## 現存

* SL3-152：現於中國鐵道博物館靜態展示。

## 參見

* 南滿洲鐵道
* 南滿洲鐵道車輛
* 解放 1 型蒸汽機車
* 解放 2 型蒸汽機車
* 解放 6 型蒸汽機車
* 勝利 5 型蒸汽機車
* 勝利 6 型蒸汽機車
* 勝利 7 型蒸汽機車
* 勝利 8 型蒸汽機車

## 參考與備註

### 備註

### 參考
中国铁路胜利6型蒸汽机车

**勝利 6** 型蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車，前身為南滿洲鐵道、滿州國國有鐵道、華北交通、華中鐵道的 Pashiro（パシロ）形、Pashiku（パシク），於 1938 年 4 月合編為 Pashiro（パシロ，意指 Pacifics 第 6 型）型。

## 歷史

### 南滿洲鐵道パシロ型

南滿洲鐵道パシロ型實際上可細分為社線パシロ型和國線パシロ型兩種車型。兩種車型曾用於牽引亞細亞號（新京～哈爾濱路段）、興亜號、大陸號列車。

#### 社線パシロ型

社線パシロ型系改良自滿州國鐵為敦圖線使用而製造之「敦圖パシ」（國大パシ）發展之車型。1934 年起為了替補調至滿州國鐵線之 Pashii（パシイ）、Pashisa（パシサ）兩型機車導致牽引普通列車之機車不足，由日立製作所、川崎車輛、南滿州鐵道大連工廠製造。社線パシロ型性能界於 Pashishi（パシシ）及 Pashiko（パシコ）之間，為南滿州鐵道最早裝備燃燒室及給水加熱器之車種，也是南滿州鐵道中煤水車容量最大之車種。於 1938 年起牽引安奉線急行列車。此型機車於 1934 年至 1943 年間共計製造 45 輛。

#### 國線パシロ型

國線パシロ型包含「國大パシ」及「新國大パシ」。「敦圖パシ」或稱為「國大パシ」為滿州國國鐵於 1933 年因敦圖線通車時向川崎車輛、汽車製造、日立製作所訂購 19 輛。其後國線以社線パシロ型為基礎（社線パシロ型為國大パシ改良型）略作改良，省略給水加熱器，並縮短煤水車長度以配合長度較短之轉車台，稱為 Pashiku（パシク）或稱為「新國大パシ」，向川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車輛訂購共 125 輛（其中 12 輛於 1938 年讓渡於華北交通；此外有 25 輛パシロ型出借給朝鮮總督府鐵道。）。1938 年 4 月國線パシク型與社線パシロ型合編為パシロ，編號為パシロ 501-632。

### 華北交通パシロ型

華北交通之パシロ型與國線パシロ型相當。南滿洲鐵道國線於 1938 年轉讓 12 輛パシロ予華北交通使用（原車號為パシロ 566～569、571～578）。華北交通亦於 1941 年以後向川崎車輛訂購 57 輛 Pashiro（パシロ），車號為パシロ 1533-1589。

### 華中鐵道 KC100 型

華中鐵道於 1941 年訂購與國線パシロ型相當之 KC100 型機車共 8 輛（KC1001～1008）。

## 戰後

### 中國鐵路勝利 6 型

二戰結束時，南滿州鐵道及滿州國鐵線共保有 177 輛パシロ，分布於奉天（21 輛）、吉林（19 輛）、牡丹江（27 輛）、齊齊哈爾（48 輛）等鐵道管理局，另有 25 輛出借予朝鮮總督府鐵道等其他鐵道。戰後與華北交通、華中鐵道保有之パシロ共 272 輛，合編為**ㄆㄒ六（PX6）型**，1959 年改稱為勝利 6 型（SL6），編號範圍為 301-572。

四方機車車輛廠在 1956 年到 1958 年間新造 151 輛勝利 6 型，編號範圍為 601-750、771。接收自日偽及戰後新造的本型機車總數共計 423 台，且廣泛運用於國內各鐵路。隨著旅客列車編組數量的擴增，此型機車逐步退居二線，並在 20 世紀 90 年代初退役。最後的目擊記錄為 1991 年在吉林市附近目擊到的 3 輛四方製造的勝利 6 型機車

### 朝鮮鐵路바시유型

由南滿洲鐵道國線出借至朝鮮總督府鐵道的 25 輛パシロ型機車在二戰結束後被朝鮮鐵道省接收，編為바시유型。

## 圖集

* * * * * *

## 現存

## 參見

* 南滿洲鐵道
* 南滿洲鐵道車輛
* 解放 1 型蒸汽機車
* 解放 2 型蒸汽機車
* 解放 6 型蒸汽機車
* 勝利 3 型蒸汽機車
* 勝利 5 型蒸汽機車
* 勝利 7 型蒸汽機車
* 勝利 8 型蒸汽機車
* 人民型蒸汽機車

## 參考與備註

### 備註

### 參考
中国铁路胜利7型蒸汽机车

**勝利 7** 型蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車，前身為南滿洲鐵道的パシナ（Pashina，意指 Pacifics 第 7 型）型。

## 歷史

パシナ型機車為達到高速運營、長途無停車的要求，而由被稱為「機車之王」的吉野信太郎設計。在設計上，Pashina 型機車採用完全流線型車體，減少 30% 的空氣阻力，並使用普魯士藍塗裝。此外，Pashina 型機車裝有施密特式 E 型給水預熱裝置、自動加煤機，煤水車的轉向架使用 SKF 滾動軸承。

該型機車最初的車號範圍為パシナ 970-981，前三輛機車由滿鐵沙河口工廠製造，最後九輛機車由川崎重工車輛公司製造。其中，於 1934 年 10 月製造完工的パシナ 979 號機車是川崎重工車輛公司製造的第 1500 輛機車；於 1936 年製造完工的パシナ 981，採用了經過川西飛機公司風洞試驗後重新設計的完全流線型車體。1938 年 4 月後這些機車的車號重新編為パシナ 1-12。這些機車用於牽引亞細亞號列車。

二戰結束後，12 輛パシナ型機車被中國鐵道部編為**ㄆㄒ 7 型（PX7）** ，1959 年改稱為**勝利 7 型（SL7）** ，編號範圍為 751-770。出於機車維護需要，部分勝利 7 型機車外觀不再使用完全流線型車體。1980 年前後於瀋陽有 751、753-755、757 五輛機車的目擊記錄。而已於 2016 年 3 月的解散的滿鐵會在解散前亦有從中國索回勝利 7 型蒸汽機車的主張，但沒有成功。

## 現存

## 參見

* 亞細亞號列車
* 南滿洲鐵道
* 南滿洲鐵道車輛
* 勝利 3 型蒸汽機車
* 勝利 5 型蒸汽機車
* 勝利 6 型蒸汽機車
* 勝利 8 型蒸汽機車
* 劇場版新幹線戰士：來自未來的神速 ALFA-X：此電影中登場之反派機械「光之機械神 瓦爾多」造形參考自パシナ型蒸汽機車。

## 備註

## 參考