中国铁路25T型客车

**25T 型客車**是中國鐵路的空調鐵路客車型號之一，是為滿足中國鐵路第五次大提速 160 公里時速等級而設計製造的，2003 年 1 月起投入運營，2004 年定型。

25T 型客車分為普通型及青藏高原型。

## 普通型

25T 型客車是中國鐵路 25 型客車系列的型號之一，其中的字母「T」代表「提速」和「特快列車」，屬 25K 型客車的後繼型號。25T 型客車是為中國鐵路進行第五次大面積提速而設計，以滿足以 160km/h 的速度持續運行 20 小時不停站、一次庫檢作業 5000 公里無需檢修、主要部件 200 萬公里內無需更換的要求。25T 型客車最高運營時速為 160 公里 / 小時，平直道緊急制動距離（初速度 160km/h 時）不大於 1400 米，最大編組數為 20 輛。車底兩側設裙板以減少運行時的空氣阻力，車體板梁柱間處採取減振隔音密封措施。整列車構成 PLC 控制的監控系統，設有集中控制的信息系統。列車採用了機車供電技術，實現了機車向客車供電，編組取消了發電車。

早期普通型 25T 一般使用午夜藍及白色搭配的塗裝。目前 25T 型客車塗裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，車窗上側與車窗下側的黃色條帶寬度均相等且連續，與 25B 型和青藏 25T 型類似，部分車體的窗框亦照 BSP 制青藏 25T 型的樣式刷成綠色（如 Z285/286 次列車的硬座車廂）。

據中國鐵路總公司運輸局要求，2015 年 1 月 1 日後竣工的新造 25 型客車及廠修、段修 25 型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不須採用該新塗裝，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行新塗裝。

### 發展歷史

25T 型客車的歷史背景可以追溯到 1990 年代初，當時加拿大龐巴迪集團正大力拓展環球業務，尤其是在亞洲的市場，而實行改革開放、經濟正在起飛的中國，正好成為一個機會和目標，與此同時，中國也希望引進國外先進的車輛生產技術，加速國內的鐵路現代化和提速需求。1993 年，中國鐵道部與加拿大鮑爾公司及龐巴迪公司簽署諒解備忘錄，規劃在沿海開放城市青島市，建立起一個以生產先進鐵路客車為主要業務的中外合資企業。這個中外合資項目在 1994 年正式立項，但直到 1997 年 4 月，立項報告才得到國家計委批准。1997 年 11 月 27 日，時任中國國家主席江澤民訪問加拿大期間，與時任加拿大總理克雷蒂安出席了中國採購 300 輛新型高檔客車諒解備忘錄的簽字儀式；1998 年 11 月 20 日，加拿大總理克雷蒂安訪華時與時任國務院總理朱鎔基正式簽訂了採購 300 輛客車框架合作協議。1998 年 11 月 27 日，青島四方 - 龐巴迪 - 鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）成立。

1999 年 11 月 12 日，BSP 接獲中國鐵道部的第一張訂單，鐵道部為北京、上海、鄭州、瀋陽鐵路局和廣州鐵路集團購置的新一代的提速型高檔客車共 300 輛，銷售合同簽字儀式當天在北京舉行，鐵道部副部長盛光祖與加拿大駐華使館官員，龐巴迪、鮑爾公司的代表，以及中國國家發展計劃委員會、對外貿易經濟合作部、中國建設銀行、中國國際信托投資公司的代表出席了簽字儀式。盛光祖表示，希望通過技術合作和轉讓，儘快生產出具有國際一流水平的客車，以滿足鐵路旅客運輸的需要，同時促進中國鐵路客車整體設計、製造水平的提高。

BSP 於 2000 年展開新型高檔客車的研發工作，於 2002 年開始投產。2003 年 1 月，由 BSP 製造的首批 2 列新型軟座提速客車（共計 22 輛，車號 RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海鐵路局，1 月 17 日起在上海（梅隴）— 杭州間投入運營，上海鐵路局客運公司滬寧杭分公司（杭州地區）擔當乘務和檢修工作。2003 年 11 月，為確保在中國鐵路第五次大提速開行夕發朝至直達特快列車的可靠性，一批 BSP 提速客車赴中國國家鐵道試驗中心，與東風 11G 型柴油機車共同進行試驗。

2003 年 12 月，根據《鐵道部 2004 年第一次新型 160km/h 速度級客車議標標書》，長春軌道客車、唐山軌道客車、南京浦鎮車輛廠參考 BSP 的產品，開始批量生產提速客車。同時，提速客車正式定型為「25T 型」。

#### 廣九版國產 25T（25T-111）

2012 年 6 月 13 日廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買 50 輛 25T 型軟座客車，用於廣九直通車以及廣深至惠州、河源城際列車的運營。這 50 輛 25T 型軟座客車在車外設有電子顯示屏，車內設施更加人性化：座椅全部可旋轉並配有摺疊餐桌與插座，窗簾由滑動式改為固定下拉式，廁所則由原先的直排式改為集便式。而餐車的廚房採用了開放式設計，使用了透明玻璃間隔，使得餐車的作業都在旅客的「監督」之下。另外，這款客車採用廣州中車製的冷氣機組。這批 25T 列車於 2012 年 9 月開始在廣深鐵路進行測試，並與 12 月正式投入廣九直通車的運營，主要配屬廣鐵廣段（牌）（廣州車輛段石牌運用車間），而所有此等客車六位數字編號均以 111 起首（除餐車外）。在每日營運時，其中 1 列 25T 客車會在港鐵何東樓車廠北廠過夜，翌日再拖往紅磡站作頭班往廣州直通車。

### 技術特點

普通型的 25T 型客車分為兩個版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權 **BSP 原廠製造版本**，由 2002 年起製造，總產量為 338 輛。25T 型客車以龐巴迪為比利時鐵路生產的 I11 型 200km/h 級別高速客車為原型，只有軟座車，軟臥車和餐車三種，採用由法國 ANF 公司提供、穩定程度較高、採用 U 形構架無搖枕結構的 AM96 型轉向架。使用小間隙車鉤與牽引機車連掛；密接式車鉤相互連掛，風擋上方設車端阻尼裝置，並且設有真空集便器。供電模式為 AC380V，使用兼容 AC380V 模式的部分東風 11G 型內燃機車供電，或者和 25K 型客車一樣，可以用 KD25K（25K 型空調發電車）供電。

另一類 25T 為完全**國產化版本**，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠按照 BSP 提供的圖紙製造，2004 年起生產。設有軟座車、硬座車、軟臥車、硬臥車、餐車、行李車、郵政車、行包專用車等，也有供特別用途的試驗車、公務車、特種車，廣九直通車版 25T 型還設有軟座行李合造車（但車體標記為 RZ25T 而非 RZXL25T）。採用了 CW-200K 型或 SW-220K 型、PW200K 型、CL-242K 型轉向架，裝有抗蛇行減振器，採用雙管制供風系統、104 型電空制動機。使用半永久密接式車鉤，改用密閉式塞拉門和折棚風擋並有真空集便器。供電模式少數為 AC380V 集中供電，大多為 DC600V 集中供電、分散變流的方式，安裝逆變器，方便機車供電。2016 年 4 月起出廠的 25T 型餐車布局改為一半座車、一半吧檯的布局，類似於統型 CRH380 系列的二等座車 / 餐車（ZEC），不能在內廚進行烹飪，而是利用微波爐加熱為旅客提供餐食，加熱的盒飯會在沿途各大站進行補給（儘管實際運用中很少中途補給），但這種車體仍然標記為 CA25T。這種不設餐座的 CA25T 現用於呼和浩特至西寧的 Z311/312 次列車。

#### BSP 版與國產版區別

* 銘牌和標示：廠修記錄中標廠名的為國產，標「BSP」的為原裝；上下車踏級處的廠牌（原廠車會標示「四方 - 龐巴迪 - 鮑爾」）；車底梁上的「Bombardier」標誌（原廠車）
* 車頂：國產車空調機外露，車頂平滑無棱。而原廠車空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有加強筋。
* 車窗：國產車車窗形狀和其他 25 型系列客車類似，較方正。而原廠車車窗較寬扁。南車四方制車窗有銀色框架之外其餘與國產車相同，部分普通 25T 車體刷綠後窗框也刷成銀色。
* 車廂門和風擋：國產車全部使用電氣塞拉門和折棚風擋。原廠車大多數使用手動門和橡膠風擋，少部分改使用塞拉門和折棚風擋。
* 車內燈光：國產車的燈光是白色熒光燈，而 BSP 原廠車及南車四方製列車的燈光偏黃、色調較暖。
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### 25T 型客車（普通型）運用歷史

* 2002 年年底：第一批量產的 BSP 原廠車配屬上海鐵路局，運行於梅隴至杭州之間。
* 2003 年 6 月：上海鐵路局南京車輛段（上局浦段）開始配屬原廠 25T 軟座車，行走滬寧城際。北京鐵路局也開始配屬原廠 25T 軟座車，行走北京 - 秦皇島。
* 2003 年 10 月：鐵道部在國慶前（9 月 29 日）開始開行多趟夕發朝至的京滬臨時旅客列車，全部採用當時最高檔的原廠 25T 軟臥車 10 月 15 日，其中一對臨客 L1/2 次改為固定列車車次 T135/136 次。
* 2004 年 4 月 18 日：中國鐵路實施第五次大面積提速，開行多趟使用原廠版和國產版 25T 型客車的直達特快列車。
* 2014 年 12 月 10 日：中國鐵路調整運行圖，使用 25T 型車底且按最高速度 160km/h 排點的特快列車升級為直達特快列車。

#### 25T 型客車（普通型）近年採購

**其他採購：**

* 2005 年：中鐵鐵龍購置 59 輛 25T，租予瀋陽鐵路局。
* 2006 年 10 月 4 日「2006 年鐵道部鐵路客車第一次招標」採購 82 輛 25T 型客車。
* 2007 年 1 月：長春軌道客車製造 82 輛 25T 供春運使用。
* 2007 年 4 月 6 日：44 輛唐山軌道客車造 25T 出廠（2006 年 11 月訂購）。
* 2008 年 1 月，25T 列車正式用於京九、滬九直通車（北京西 - 九龍（紅磡）/ 上海 - 九龍（紅磡）（仍然在廣州東站脫離 / 加掛內地段車卡）
* 2008 年 9 月 12 日，由中國鐵路擔當的 K27/28 次列車的國際聯運車廂由德國製造的 18 型客車更換為自發電 25T 型客車。
* 2009 年 2 月 20 日：第四列健康快車（衍生自國產 25T 型客車）在南車四方編組出廠。
* 2012 年 6 月 13 日：廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買 50 輛 25T 型軟座客車，並將於 2012 年 12 月在廣九直通車投入服務。此 50 輛客車已於 2012 年 9 月 14 日出廠，並於 2012 年 12 月 21 日投入使用，取代原有的 4 列 25Z 型客車。
* 2013 年 8 月 2 日：鐵總招標 226 輛 25T 型客車，將運用於成局、昆局、寧局、呼局和廣鐵。
* 2014 年 4 月公告採購 2785 輛客車，其中包含 25T 型客車 1357 輛。
* 2015-2016 年：再次有新 25T 型客車配屬到上海、哈爾濱（三棵樹）等車輛段。

## 青藏高原型

25T 型青藏客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，分別由青島四方 - 龐巴迪 - 鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）、南車四方機車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮車輛有限公司製造。青藏客車的車種包括硬座車、硬臥車、軟座車、軟臥車、餐車、空調發電車、公務車等，設有集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，均採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝；而玻璃窗採用較厚的偏青色玻璃。25T 型青藏客車由 2001 年開始研製，歷時 5 年，參與研製的技術人員多達 500 餘人，部件外包廠家近 200 家，整體造價比普通客車高 25%～30%。

和普通 25T 型客車的情況相同，由 BSP 和南車四方機車車輛兩家廠商製造的 25T 型青藏客車結構和設備基本相同，但部分細節上仍然有所差異。例如，南車四方生產的青藏客車空調機外露，車頂平滑無棱，車窗形狀較方正，使用 SW-220K 型轉向架（發電車除外）；而 BSP 產品的車頂空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有稜線，車窗較寬扁並呈現淺綠色，使用 AM96 型轉向架。而車內設計方面，南車四方的產品採用白色燈光作為主要照明光源，而 BSP 的青藏客車則採用暖色調照明。BSP 製造的 25T 型青藏客車現在只運行來往西藏拉薩和北京、西寧的列車，而南車四方的產品則用於運行來往於 Z164/165、Z166/163 次列車和 Z264/265、Z266/263 次列車拉薩西寧段。

為了營造具有西藏風情的乘車環境，25T 型青藏客車的內裝設計也具有西藏的文化特色。車上除了有藏族特色的圖案、飾品，並以淺藍、淺灰、白、藏紅、藏黃這五種最具西藏色彩的顏色構成了車廂內的主色調。而車廂內所有信息顯示屏、標示，均同時採用漢文、藏文、英文三種文字。

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### 發展歷史

2001 年，中華人民共和國國務院對青藏鐵路格爾木至拉薩段正式立項，同年正式動工。作為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路，當地的特殊氣候環境對青藏鐵路客車提出相當苛刻的要求。青藏鐵路高原客車作為鐵道部科技立項的開發項目，鐵道部決定由南車四方機車車輛先期開發一輛青藏鐵路公務柴油動車，對列車的原材料、供氧方式、防紫外線措施等進行高原試驗，積累經驗。2003 年 2 月，首輛高原公務動車在鐵科院中國國家鐵道試驗中心經過了動力學、制動系統等一系列試驗後，作為青藏線「流動指揮車」上線運行。

2005 年 2 月，中國鐵道部對青藏鐵路客車項目公開招標，並由青島四方 - 龐巴迪 - 鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）和南車四方機車車輛股份有限公司中標，正式展開了高原鐵路客車的研製。按照合同，兩家企業需要於 2005 年 12 月到 2006 年 5 月間向中國鐵道部交付 361 輛高原鐵路客車，其中包括 308 輛普通旅客高原客車和 53 輛豪華觀光客車，合同總值 2.81 億美元。同時，國家發改委下達《青藏鐵路客車作為國家重大技術裝備研製和重大產業技術開發項目的通知》中指出，青藏鐵路客車要依靠中國自主研發、自主創新。

2005 年 3 月 22 日，中國鐵道部組織討論《青藏高原試驗車高原適應性試驗大綱》，確定了試驗大綱。同年 4 月 27 日 —29 日，青藏鐵路高原客車第一次設計聯絡會在北京召開，確定青藏鐵路客車設計方案。 5 月 16 日，青藏鐵路發電車的轉向架專家評審會在青島召開，確定了雙空簧方案設計的可行性。5 月 18 日，南車四方股份正式下達青藏鐵路項目實施計劃；同月，兩輛由南車四方按照高原客車標準改造的 25T 型試驗車下線，車上安裝了制氧機設備並進行了電氣系統的改造。6 月 2 日，時任鐵道部副部長孫永福到青島視察青藏高原試驗車時指出：「青藏客車完完全全要靠我國自主設計製造，這是振興民族工業的一件大事、盛事。」

2005 年 6 月，鐵道部安排了一場青藏鐵路客車高原適應性試驗，包括了空調、制氧、噪聲、電氣、制動等 5 個試驗項目，目的旨在研究高原環境對供氧系統、電氣系統、空調系統的影響，並驗證其運用可靠性，確定主要部件的選型。由南車四方股份、BSP、鐵科院、四方研究所及眾多空調、制氧及其他重要車輛配件生產廠家等單位組成 100 多人的科研團隊及 2 輛高原試驗車赴青藏線進行試驗。此次試驗獲取了大量的試驗數據、性能參數。

2005 年 8 月底，在 25T 型客車的成熟平台上，完成了高原客車的設計初稿。2006 年 2 月 15 日，由 BSP 生產的首列 25T 型青藏鐵路客車下線，而首列由南車四方機車車輛生產的青藏鐵路客車也於同月下線。為確保青藏鐵路客車在高原地區運行的高可靠性，兩家廠商的首批青藏鐵路客車於 2006 年 2 月底至 3 月中旬在青藏線上進行了單車試驗、整列線路試驗、試運行等，而這段時間裡正是青藏高原天氣最惡劣的時間。2006 年 6 月 13 日，169 輛由南車四方機車車輛製造的高原客車全部交驗出廠。2006 年 7 月，成都鐵路局向南車四方追加一列訂單，令南車四方的 25T 型青藏客車總產量增加至 185 輛。

2010 年 3 月，為配合上海世博會期間來往上海、拉薩的 T164/T165 次、T166/T163 次列車由隔日開行改為每日開行，鐵道部統一招標了新一批共 83 輛 25T 型青藏鐵路客車，包含硬座車 22 輛、硬臥車 44 輛、軟臥車 11 輛、餐車 6 輛。同年 4 月 28 日，南車南京浦鎮車輛公司宣布中標該批青藏鐵路客車項目生產訂單。這批客車於 6 月交付上海鐵路局，並於 2010 年 7 月 1 日起投入運營。

### 技術特點

青藏 25T 型客車採用了各種新技術應付青藏高原環境和氣候的挑戰，鐵道部組織了中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、客車製造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術條件和技術方案進行反覆論證，確定了青藏鐵路客車的主要技術方案。由於青藏鐵路平均海拔超過 4000 米以上的路段占總長的 86%，為保證車廂內的氧氣供應，25T 型青藏客車首次配備了制氧系統，運用模板制氧技術，採用彌散式和分布式相結合的方式。其中彌散式供氧是將由制氧機產生濃度約為 40% 的富氧空氣送入空調主風道，通過混合空調系統中的新風和迴風後送入車廂，使每節車廂的氧濃度達到 23.5% 至 25%；而分布式供氧的氧濃度可達 40% 至 45%，可通過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨吸氧，確保了旅客乘車的舒適度。

由於高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統重新設計，在高原環境下絕緣強度和介電強度提高了 1.5 倍以上，發熱性的電器負載散熱能力要求提高約 30%，並預先在低壓氧艙內模擬試驗。 由於青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統。在綜合控制櫃直流 600V 輸入、直流 110V 輸入、網絡輸入、GPS 和廣播天線等關鍵部位增加了浪涌電流吸收裝置，在車端增加了等電位連接，在轉向架上安裝了四套接地裝置，有效防範了雷擊的影響。

由於青藏鐵路沿途環境的特殊性，對於穿梭於西藏高原地帶和平原地區之間的列車而言，實際經歷了兩個條件相差極大的環境，普通雙層保溫玻璃在這個過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。25T 型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發的內壓自動調節型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的性能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點，採用適當的玻璃組合和氣壓調節裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃內腔壓力自動調節的特殊性能，紫外線透過率不超過 13.3%，車內紫外線強度與平原環境下基本一致。

為提高客車的密封性能，車輛採用了密封式車體鋼結構和密封式折棚風擋，並首次採用了雙唇密封式結構的電控氣動塞拉門，加強了客車的防風沙性能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設置防風沙橡膠套，防止風沙進入減振器內部影響減振器性能等。對車輛外露的非金屬部件如轉向架空氣彈簧、折棚風擋棚布等採用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。

為保護青藏高原的生態環境，25T 型高原客車首次實現了「零排放」 ，所有的污水、污物均集中收集、集中排放。排泄物通過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續運行 42 小時無須排放的要求。客車裝用了廢水收集裝置，污水箱容積達 600～800 升（視乎車廂類型），可以滿足連續運行 18 小時無須排放的要求。所有青藏線長途列車均需要在格爾木站集中進行吸污作業和垃圾回收作業，污物箱、污水箱和垃圾箱清空後，才進入格爾木 — 拉薩段運行。

根據計算，在平原地區使用的發電車在海拔 5000 米時功率會下降約 40%。為滿足高原地區全列車供電負荷達到 1400 千瓦的需求，25T 型高原發電車裝用大功率柴油發電機組，在海拔 5000 米時功率下降幅度控制在 29.5% 以內。同時由於高原發電車自重達 85.8 噸（一般列車的發電車重量只有 60 多噸），必須裝用特別設計的 SW-QD160 型轉向架。這種轉向架帶有八個圓簧、雙空氣彈簧，並採用無磨耗橡膠複合定位，能保證在發電車軸重 24 噸時，轉向架的構造速度達到時速 160 公里。此外，為配合機車直供電的兼容性，25T 型高原發電車採用直流 600V 供電方式。

## 技術參數

## 事故記錄

* 2006 年 8 月 29 日 13 時，重慶至拉薩 T223 次列車行至錯那湖站時餐車（9 號車廂）脫線，導致其它列車晚點，有 4000 多人受影響。至 18 時，青藏鐵路恢復正常行車。
* 2008 年 7 月 12 日，T44 次列車由西安駛出後不久，6 號軟臥車廂一塊玻璃在會車時突然爆裂。隨後，每當火車會車時，就不斷有車窗玻璃被擊碎，至 7 月 13 日早晨 T44 次列車抵達北京西站時，列車右側軟臥車廂共有 30 多塊玻璃窗破碎，其中 6 號軟臥車廂幾個包廂的雙層玻璃被強風貫穿，造成 1 名男乘客手指一側被玻璃劃傷。列車乘務長表示大量車窗玻璃破碎可能是由於兩列火車會車時，中間形成空氣低壓造成的，他們已將此事上報鐵路主管部門，至於其它原因鐵路部門仍在調查。
* 2009 年 5 月 13 日 17 時 43 分，正向瀋陽方向行駛 T11 次列車行至京哈線瀋陽鐵路局管內綏中北至葫蘆島北間，因行李車起火被迫停車，23 時 30 分開車，京哈鐵路下行線中斷行車 5 小時 47 分，事故車報廢，造成直接經濟損失 286 萬元。事故原因是列車在鄭州站裝運 60 箱雞雛後，押運人隨車押運吸菸造成。
* 2012 年 10 月 21 日下午，由北京西開往廣州東的 T97 次列車運行至京廣線涿州至松林店區間時，由於大貨車司機不慎將鐵路邊的大樹撞倒，導致 5 號車廂（硬臥車）被砸中。列車晚點 52 分鐘，幸未造成人員傷亡。
* 2013 年 10 月 23 日晚上，配屬青藏鐵路公司西寧機務段的東風 4D 型 3193 號機車，牽引西寧西至格爾木的 7581 次列車經由青藏鐵路運行。列車運行至察爾汗站至格爾木東站間近 K806+890 米處，因格爾木東站內備用的空調發電車發生溜逸，7581 次列車停車不及與其相撞，事故造成 52 人受傷，其中 1 人在送院途中死亡，3 人重傷，其餘均為輕傷。
* 2015 年 8 月 2 日 20 時許，西安開往北京的 Z20 次列車運行至隴海線窯村 — 臨潼區間上行區段 K1048+156m 處時，暴雨沖毀路基，導致 6、7、8 車廂脫線，無人員傷亡。事後，9 車以後的車廂仍沿隴海、京廣線前行，1-5 車廂則經延安赴京，脫軌的車廂則於 8 月 6 日返回西安維修。

## 參看

* 中國鐵路大提速
* 中國鐵路 25K 型客車
* 中國鐵路 25Z 型客車
* 復興號 CR200J 型電力動車組
* 和諧號 CRH1 型電力動車組

## 注釋

## 參考書目

* 張曙光. 《青藏铁路高原客车》. 北京：中國鐵道出版社. 2007. ISBN 9787113075989.

## 參考資料

## 外部連結

* 青島四方 — 龐巴迪 — 鮑爾 （BSP）
* 長春軌道客車
* 產品展示（唐山）
* 南京浦鎮車輛廠
* 中國鐵路客車圖鑑 25T（BSP）系（日文）
* 中國鐵路客車圖鑑 25T 系（日文）
* 中國鐵路客車圖鑑 25T（進藏）系（日文）
* 我們的火車站 25T 型客車：YW25T 硬臥車 Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-04-28、RW25T 軟臥車 Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-04-28、XL25T 行李車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、UZ25T 郵政車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、WX25T 客車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。
* 香港鐵路會 25T 型客車：高級軟臥車、軟臥車、硬臥車、餐車、硬座車、行李車