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X-3

**X-3「短劍」** 是一款道格拉斯公司製造的試驗機，它有著細長的機身和很尖的機鼻。它的主要任務是為將來要進行長時間超音速飛行的飛機尋找合適的特徵，包括鈦的大量使用。但是，這架飛機平飛時的最高速度連 1 馬赫都不到，這都要歸咎於 Westinghouse 公司的 J34 發動機。

## 研發過程

X-3 是早期試驗機中看上去最先進的，但是這個計劃的成果卻不令人滿意。X-3 計劃的目標很有野心：它會自己從地面起飛（以往的試驗機都由母機帶到空中），爬升到很高的高度，保持以 2 馬赫的巡航速度飛行，然後自行降落。這架飛機的另一個任務是測試它的低展弦比機翼和鈦的應用。

1949 年 6 月 30 日，兩架 X-3 被批准開始建造。由於原計劃為它們配備的 Westinghouse J46 發動機無法達到推力，尺寸和重量的要求，所以它被推力更低的 Westinghouse J34 發動機取代，這種發動機在開著加力時也只能提供 4900 磅的推力，遠遠低於計劃中的 7000 磅。第一架 X-3 完工後，在 1952 年 9 月 11 日被送往加利福尼亞州的愛德華空軍基地。第二架 X-3 的建造被中止，因為它的發動機與機身都有小毛病，在分解後，它被用作備用零件。

## 飛行歷史

X-3 的「首飛」日期為 1952 年 10 月 15 日，由道格拉斯的飛行員 Bill Bridgeman 駕駛。實際上那天只是要進行一次高速滑行測試，但出人意料的是，Bridgeman 竟駕駛著 X-3 起飛了，它在飛了約 1 英里後降落。官方承認的首飛日期為 1952 年 10 月 20 日，飛行員仍為 Bill Bridgeman，這次飛行持續了約 20 分鐘。至 1953 年 12 月，Bridgeman 總共完成了 26 次飛行（包括那次沒被官方承認的「首飛」）。這幾次試飛使人們意識到了一個大問題：X-3 的動力嚴重不足，而且很難操縱。它的起飛速度異乎尋常的高（260 節，即 482km/h），更糟的是，它的性能沒有達到要求。它的第一次超音速飛行是一次向下 15 度的俯衝，速度為 1.1 馬赫。X-3 的最高速度為 1.208 馬赫，這是它在 1953 年 7 月 28 日的一次向下 30 度的俯衝時達到的。

隨後，X-3 在 1953 年 12 月被送到美國空軍，進行約定好的測試。X-3 的低性能使整個計劃不得不被簡化。Frank Everest 上校與查克・葉格各飛了三次。儘管是由美國空軍飛行員來駕駛，但這幾次試飛卻被算做是 NACA 完成的。1954 年 7 月查克・葉格最後一次駕駛 X-3 之後，NACA 決定利用 X-3 來完成很少的試飛工作。最初的幾次試飛被用來研究縱向穩定性，操縱性，機翼及尾翼負荷和氣壓。

1954 年 8 月 23 日，NACA 的飛行員 Joseph A . Walker 完成了他的檢驗性試飛，在 1954 年 9 月至 10 月間，他又完成了八次試飛。1954 年 10 月後期，對 X-3 的研究又將機身後部的穩定性與全機的方向控制包括了進來。在這些測試中，X-3 將會在接近音速或超音速飛行時，在不轉動方向舵的前提下突然做出橫滾動作。雖然 X-3 擁有這樣或那樣的缺點，但是對於這些測試來說，X-3 正是理想的機型。它的發動機，燃料和結構都集中在了它那又細又長的機身里，並且它的機翼又短又粗。這種布局的結果是：X-3 的負載集中在了機身上而不是機翼上。它是試驗機的典型布局。NACA 的測試使 X-3 完成了幾次很成功的試飛，但也使這架飛機差點墜毀。

1954 年 10 月 27 日，Walker 在 X-3 速度達到 0.92 馬赫，高度為 30000 英尺（9100 米）時做出了一個很突然的向左橫滾。

X-3 的橫滾與預料中的相同，但是橫滾時它有 20 度的顛簸和 16 度的偏向。這架飛機旋轉了足足 5 秒，然後它才重新獲得了控制。緊接著，Walker 駕駛著飛機去完成下一個任務。他讓 X-3 進行俯衝，並且在高度為 32356 英尺（9862 米）時把它加速到了 1.154 馬赫，這時他又做出了一個很突然的向左橫滾。
X-3 在這時猛烈地向下加速，設定了一項新的重力加速度記錄：-6.7g（-66 m/s²），然後它又向上加速到 + 7g (69 m/s²)。與此同時，X-3 又在傾斜著飛行，又是一個 2g（20 m/s²）的重力加速度。儘管這樣，Walker 最後還是控制住了飛機並且成功地降落了。

後來的研究發現，在那個時候 X-3 的機身負載已經達到了極限。如果飛機繼續加速的話就可能會解體。Walker 與他的 X-3 一同經歷了「橫滾慣性力偶」：在一個軸上的機動會引起另外一個或兩個軸不受控制地機動起來。與此同時，一些 F-100 也經歷了相似的險境。為了研究這個現象和解決這個問題，NACA 專門開展了一項計劃。

對於 X-3 來說，這幾次經歷「慣性力偶」的飛行是整個計劃的頂峰。在將近一年之後，X-3 被送到地面保存，它再也沒有飛過。Walker 在 1955 年 9 月 20 日至 1956 年 5 月 23 日之間又完成了 10 次飛行。這架飛機隨後被送到美國空軍博物館，並在那裡退役。儘管 X-3 沒有達到「在巡航速度為 2 馬赫時提供有關空氣動力的數據」的要求，它在軍中服役的時間還是很有價值的。這架飛機展示出了「慣性力偶」的危險性，並且為對於這個現象的研究提供了數據。它的機翼樣式被用在了 F-104 上，而且它還是第一批應用了鈦的飛機之一。X-3 極高的起飛與降落速度又促使了輪胎技術的發展。

X-3 最大的貢獻是它提供的關於「慣性力偶」的數據。這個現象會使飛機失去控制，而且它已經影響到了 X-1 和 X-2 的研究計劃。

## 生產

研究人員一共預訂了兩架 X-3，但是最終只造了一架，即 49-2892 號。它一共飛了 51 次。

1956 年，49-2892 號被送到美國空軍國家博物館，但是在 2006 年它在「研究與發展陳列館」展出。

## 數據

**基本信息**

* **機組：**1

**性能**

* **推重比：**0.40

## 參考

* NASA-Dryden X-3 Fact Sheet （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* National Museum of the U.S. Air Force page on the X-3
* Global Aircraft -- X-3 Stiletto （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關

 

**相關開發**

* F-104
X-32验证机

**X-32**（英語：Boeing X-32）實驗機是由美國波音公司設計，競標聯合打擊戰鬥機計劃（英語：Joint Strike Fighter Program，JSF）的機型。美國空軍於 2001 年 10 月 26 日宣布洛克希德・馬丁公司 X-35 獲選優勝，並以其為基礎開發出 F-35 閃電 II 式戰鬥機（Lightning II）。X-32 一共只有生產兩架原型機，目前都已經不再飛行。

## 發展

### 背景

### 設計

X-32 設計方案中有一個翼身融合複合材料三角機翼，為了降低製造成本採用了單塊式結構。位於機頭下方的縫式進氣口經常被人批評。

### 型號

* **X-32A**
  * 傳統起降型及航空母艦起降型
  * 首飛: 2000 年 9 月 18 日
* **X-32B**
  * 短距起飛垂直著陸型
  * 首飛: 2001 年 3 月 29 日

## 規格

### 基本信息

* **乘員：** 1
* **長度：** 45.01 英尺（13.72 公尺）
* **翼展：** 36 英尺（10.97 公尺）
* **高度：** 17.32 英尺（5.28 公尺）
* **翼面積：** 590 平方英尺（54.8 平方公尺）
* **最大起飛重量：** 50000 磅（22680 公斤）
* **發動機：** 1× 普惠 F119-PW-614 渦輪風扇發動機

### 飛行性能

* **最大速度：** 1.6 馬赫 (1,200 英里／時，1,931 公里／時）
* **作戰半徑：** 850 英哩（1,574 公里）
* **最大升限：** 50,000 英呎（15,240 公尺）

### 武器

* 20mm M61A2 機炮 或 27mm BK-27 機炮
* AIM-120 先進中程空對空飛彈
* 約 15000 磅（6800 公斤）精確制導武器，反輻射飛彈

## 競標結果

經過各階段試驗後，美國國防部在 2001 年 10 月 26 日宣布聯合打擊戰鬥機計劃由洛克希德・馬丁 X-35 奪標，以下為一些不採用波音 X-32 的原因:

* X-35 在試飛中表現大幅領先 X-32
* X-32 原型機在測試中無法完成垂直降落
* X-32 的三角翼設計未能達到海軍機動性和負載量的要求
* X-32 在設計後期臨時更改設計加上水平尾翼
* 空中加油時不能吸穩加油管
* 在加油過程幾乎把機頭儀器撞斷，吸進發動機
* X-32 的高溫廢氣直接向下排出，對跑道造成傷害
* X-32 垂直起降時向下排出的高溫廢氣會被進氣道吸入（而 X-35 採用升力風扇，不會排出高溫廢氣）
* 在機輪放下狀態期間投放武器會傷害到機輪

## 參見

* X-35 實驗機
* 聯合打擊戰鬥機計劃

## 外部連結

* JSF 官方頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* X-32 Joint Strike Fighter （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-33

**X-33** 是一種無人操縱的小型化冒險之星試驗機，原本 X-33 計畫成為下一世代的可重複使用的發射系統，但是後來因為所需新技術的開發失敗，最後計劃於 2001 年中止。

## 設計

X-33 由洛克希德。馬丁公司著名的「臭鼬工廠」研製，它是無人駕駛單級入軌可重複使用航太運載飛行器「冒險星」的 1/2 比例的原型機，機長 20.29 米，機高 5.88 米，翼展 22.06 米。

X-33 採用垂直起飛方式，亞軌道飛行，能在飛行跑道上著陸。X-33 的 動力採用一台波音公司特別開發的 J2S 火箭引擎，其餘部件也是包含了諸多高科技元素。2001 年 3 月，同樣由於存在諸多難以突破的技術難關（如線性氣尖引擎，linear aerospike engine），NASA 取消了已經耗資了 13 億美元的 X-33 計畫。

### 技術指標

* 長度: 69 英尺（21 公尺）
* 寬度: 77 英尺（23 公尺）
* 起飛重量: 285,000 英磅（129,000 公斤）
* 燃料：液氫液氧
* 燃料重量: 210,000 英磅（95,000 公斤）
* 主推進器: 2 台 XRS-2200 線性氣尖引擎
* 起飛推力: 410,000 英磅力（1,800,000 牛頓）
* 最大速度：大於 13 馬赫 (16,000 km/h)

## 計畫終止

計劃被取消時；兩台原型機已完成約 85％與 96％的組裝部件和發射設施已經 100％完成，但是美國航空暨太空總署於 2001 年，經過長期的研發依然無法解決一系列技術難題，包括飛行不穩定和多餘的重量。

特別是複合液氫燃料箱在 1999 年 11 月試驗失敗。該燃料箱依照蜂窩複合牆體內部結建造，以減少其重量。燃料箱需要的必要的技術工藝展示為單級到軌運行。甲氫燃料箱的工程品質要求空油箱必須是加滿油時重量的 10％。這將允許載具飛往低地球軌道，而不需要進行連串的推進器調整和外掛燃料箱。但是，試驗台上加油和壓力測試失敗，美國航空暨太空總署得出結論，該技術還需很長時間才能完成。雖然複合罐壁本身較輕，但是氫氣罐形狀複雜的鋁關節導致總質量的增加。

新機研發中所需的一些新技術除了「複合式材料的燃料槽」之外「金屬隔熱外覆」和「線性氣尖引擎」等也都失敗，同時也讓國家航空暨太空總署及洛克希德退而使用現有已具成熟性的「鋁質燃料槽」及「傳統火箭發動機」技術，當然此種科技倒退無法達成單級可重複上太空的目標，一直到後來計畫終止都沒有成功。

項目取消前美國航空暨太空總署已投資 9.22 億美元、洛克希德馬丁公司投資 3.57 億美元。由於太空發射業務出現變化，包括企業所面臨的經濟挑戰，如全球星，Teledesic，和銥衛星等等計畫結束以及由此產生的商業衛星發射數量下降預期，洛克希德馬丁認為，繼續單獨發展 X-33 沒有政府的支持將不會有盈利，因此終止。

## 後續

在 2001 年取消計畫後，工程師們已經能夠做出碳纖維複合材料的液氧罐。

2004 年 9 月 7 日，諾斯羅普格魯曼公司和美國太空總署的工程師公佈了碳纖維複合材料液氫罐，已證明有能力重複使用和模擬發射週期。諾斯羅普格魯曼公司認為，這些成功的測試能開發和精緻化新的製造工藝，使該公司建造大型高壓複合罐，以及設計和工程開發適形油箱使用於單級軌道載具。

洛克希德馬丁公司正在測試一種新的 1/5 模型火箭達到此種功能和設計，現在僅僅作為一種稱為「太空可重複使用運載火箭」的計畫在研發。兩次測試都在新墨西哥州暗中進行。2007 年 12 月 19 日完整的吊掛降落測試，而 2008 年 8 月 12 日卻發生 12.5 秒飛行後墜毀的失敗。第三個測試 2009 年 10 月 10 日結果成功。

## 參考文獻

## 外部連結

* X-33 History Project page on NASA.gov （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-35

**X-35 實驗機**是一款由美國洛克希德・馬丁公司開發的實驗飛機，以作為聯合打擊戰鬥機計劃（Joint Strike Fighter, JSF）的技術實驗機。X-35 與波音公司的 X-32 實驗機同時競爭 JSF 計畫，並且由 X-35 獲選成為計畫的續存設計。洛克希德・馬丁以 X-35 為基礎開發出 F-35「閃電 II 式」戰鬥機（Lightning II），並自 2006 年起陸續完成早期試產機實際投入測試任務，預計成為 21 世紀初期包括美國空軍在內、多個國家軍事單位的主要作戰機種。

實驗機兩架為 X-35A/B（共用機身）及 X-35C，空軍 A 型測試完後即改裝海陸 B 型繼續測試，海軍則是 C 型。

* * *

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* JSF 官方頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* PBS NOVA: Battle of the X-Planes (JSF selection) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* F-35 JSF news articles
* Gallery
* _The Australian_ about program difficulties, 28 June 2006.
* Data on the F-35 Joint Strike Fighter (JSF) by the Federation of American Scientists （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-38

X-38 是為國際太空站研製的升力體（lifting body）再入（re-entry）式乘員返回載具的原型機。在 2002 年因資金問題被終止之前，X-38 計劃已經有了一架試驗機。

## 歷史

能在國際太空站中工作的太空人的人數取決於當時使用的乘員返回載具的載客數。當時國際太空站使用的乘員返回載具是俄羅斯的聯盟號，它只能運載三名太空人。而國際太空站的乘員返回載具必須能在緊急情況下（例如太空人突然生病）運載七名太空人返回地面，因為最多會有七個人在國際太空站內工作。

現在國際太空站的每個乘員返回載具最多能運載三名太空人。NASA 在過去的許多年裡設計了許多種具有不同運載能力的乘員返回載具。

## 研發

X-38 是由 NASA 詹森太空中心領導的一系列乘員返回載具項目中的一個。對於 X 系列試驗機來說很不尋常的是，歐洲太空總署和德國航空航天中心也參與了 X-38 的研製工作。X-38 起初被稱為「X-35」。這個項目的總監為 John Muratore，飛行測試工程師為 Michael E. Fossum，他後來成為了 NASA 的太空人。

X-38 應用了美國空軍在 1960 年代中期 X-24 計劃中研製的升力體布局，這個是 John Muratore 的點子。

為了測試新的乘員返回載具，X-38 計劃使用了無人的原型機複製品。用於飛行測試的 X-38 有：

* X-38 V-131
* X-38 V-132
* X-38 V-131R，由 X-38 V-131 換裝新的蒙皮而成
* X-38 V-201，這是由太空梭送入太空的軌道飛行器
* 在 X-38 計劃進行到一定程度時，人們還提出要建造 X-38 V-133 和 X-38 V-202，但是它們最終沒有被建造

 
X-38 V-131 和 V-132 與 X-24 擁有相似的空氣動力外型。當用在乘員返回載具上時，這個外型需要被增大（因為它需要運載七個人），而且它還需要做一些改動，特別是尾部需要增厚。

X-38 V-131R 的尺寸為乘員返回載具需要的尺寸的 0.8 倍大，並且外形與最後定型的乘員返回載具完全相同，而後來的 V-133 和 V-201 的尺寸則與定型後的乘員返回載具一模一樣。用作軌道飛行器的 X-38 V-201 已有 80% 被完成，但是它從來沒有飛過。

在測試中，V-131, V-132 和 V-131R 會在 45000 英尺（13700 米）的高空中與 B-52 母機分離，然後開始以接近音速的速度滑翔，最後打開一個漏斗狀降落傘，速度減到 60 英里／時（95 千米／時）。後來的原型機會藉助一個面積為 7500 平方英尺（700 平方米）的降落傘降落，這是有史以來最大的降落傘。X-38 會自動完成這些任務，如果遇到緊急情況，地面上的工作人員會通過遙控來操縱它著陸。

由於資金不足，X-38 計劃在 2002 年 4 月 29 日被終止了。

## 設計

在發動機將 X-38 推出軌道之後，它會用一個可調節方向的翼傘滑翔到地面。升力體飛機極高的速度使降落變得很危險。而翼傘會減低速度，從而使降落變得更安全。X-38 的起落架用的是滑橇而不是輪胎。滑橇就像雪橇一樣，使飛機在地面上滑行一段時間後才停住。

X-38 的形狀和尺寸都不與太空梭相同。因為乘員返回載具需要能被裝進太空梭的貨艙裡面。但是這並不意味著它會變得很小。X-38 有 10660 千克重，9.1 米長。提供動力並運行其他設施的電池能持續提供電力長達九小時。它從國際太空站返回地球只需要二至三小時。

X-38 的降落傘應用了美國空軍的技術。這個重量很大的降落傘會將它的性能發揮到極限。X-38 首先會從後部放出一個減速傘。這個減速傘會幫助保持飛機平衡，並且會減慢它的速度。在這之後，那個 687 平方米大的翼傘會被釋放出來。它會分四步被展開，每一步只會耗費 45 秒。按照一個好的步驟來展開翼傘是非常重要的，這會避免狂風將翼傘撕裂。

X-38 的降落是全自動的。各種儀器會將數據送到機上的電腦中，而且電腦還會用空速管和 GPS 提供的信息來規劃一條安全的返迴路線。設計乘員返回載具的初衷是在緊急情況下將太空人送回地球，所以它必須在沒有人能控制（例如太空人生病或受傷）時自動返回地面。如果需要的話，太空人會將它切換到手動操作模式。

人們為 X-38 設計了一個先進的對接系統，詹森太空中心接手了這個工作，並且在這基礎上展開了為後來的星座計劃試驗機量身定製的「低碰撞對接系統」計劃。

## 數據

## 瑣事

* "X-38 在哪裡？" 是「The Phenomenauts」樂隊的一首歌。在這首歌中，NASA 正在考慮放棄這項計劃。

## 媒體

## 參考

## 外部連結

* NASA Dryden X-38 Photo Collection （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* NASA Dryden X-38 Movie Collection

## 相關

* 國際太空站
* 升力體

 

**相關開發**

* X-24

**類似型號**

* NASA M2-F1
* 諾斯羅普 M2-F2
* 諾斯羅普 M2-F3
* 諾斯羅普 HL-10
* 米格 - 105
X-38試驗機

X-38 是為國際太空站研製的升力體（lifting body）再入（re-entry）式乘員返回載具的原型機。在 2002 年因資金問題被終止之前，X-38 計劃已經有了一架試驗機。

## 歷史

能在國際太空站中工作的太空人的人數取決於當時使用的乘員返回載具的載客數。當時國際太空站使用的乘員返回載具是俄羅斯的聯盟號，它只能運載三名太空人。而國際太空站的乘員返回載具必須能在緊急情況下（例如太空人突然生病）運載七名太空人返回地面，因為最多會有七個人在國際太空站內工作。

現在國際太空站的每個乘員返回載具最多能運載三名太空人。NASA 在過去的許多年裡設計了許多種具有不同運載能力的乘員返回載具。

## 研發

X-38 是由 NASA 詹森太空中心領導的一系列乘員返回載具項目中的一個。對於 X 系列試驗機來說很不尋常的是，歐洲太空總署和德國航空航天中心也參與了 X-38 的研製工作。X-38 起初被稱為「X-35」。這個項目的總監為 John Muratore，飛行測試工程師為 Michael E. Fossum，他後來成為了 NASA 的太空人。

X-38 應用了美國空軍在 1960 年代中期 X-24 計劃中研製的升力體布局，這個是 John Muratore 的點子。

為了測試新的乘員返回載具，X-38 計劃使用了無人的原型機複製品。用於飛行測試的 X-38 有：

* X-38 V-131
* X-38 V-132
* X-38 V-131R，由 X-38 V-131 換裝新的蒙皮而成
* X-38 V-201，這是由太空梭送入太空的軌道飛行器
* 在 X-38 計劃進行到一定程度時，人們還提出要建造 X-38 V-133 和 X-38 V-202，但是它們最終沒有被建造

 
X-38 V-131 和 V-132 與 X-24 擁有相似的空氣動力外型。當用在乘員返回載具上時，這個外型需要被增大（因為它需要運載七個人），而且它還需要做一些改動，特別是尾部需要增厚。

X-38 V-131R 的尺寸為乘員返回載具需要的尺寸的 0.8 倍大，並且外形與最後定型的乘員返回載具完全相同，而後來的 V-133 和 V-201 的尺寸則與定型後的乘員返回載具一模一樣。用作軌道飛行器的 X-38 V-201 已有 80% 被完成，但是它從來沒有飛過。

在測試中，V-131, V-132 和 V-131R 會在 45000 英尺（13700 米）的高空中與 B-52 母機分離，然後開始以接近音速的速度滑翔，最後打開一個漏斗狀降落傘，速度減到 60 英里／時（95 千米／時）。後來的原型機會藉助一個面積為 7500 平方英尺（700 平方米）的降落傘降落，這是有史以來最大的降落傘。X-38 會自動完成這些任務，如果遇到緊急情況，地面上的工作人員會通過遙控來操縱它著陸。

由於資金不足，X-38 計劃在 2002 年 4 月 29 日被終止了。

## 設計

在發動機將 X-38 推出軌道之後，它會用一個可調節方向的翼傘滑翔到地面。升力體飛機極高的速度使降落變得很危險。而翼傘會減低速度，從而使降落變得更安全。X-38 的起落架用的是滑橇而不是輪胎。滑橇就像雪橇一樣，使飛機在地面上滑行一段時間後才停住。

X-38 的形狀和尺寸都不與太空梭相同。因為乘員返回載具需要能被裝進太空梭的貨艙裡面。但是這並不意味著它會變得很小。X-38 有 10660 千克重，9.1 米長。提供動力並運行其他設施的電池能持續提供電力長達九小時。它從國際太空站返回地球只需要二至三小時。

X-38 的降落傘應用了美國空軍的技術。這個重量很大的降落傘會將它的性能發揮到極限。X-38 首先會從後部放出一個減速傘。這個減速傘會幫助保持飛機平衡，並且會減慢它的速度。在這之後，那個 687 平方米大的翼傘會被釋放出來。它會分四步被展開，每一步只會耗費 45 秒。按照一個好的步驟來展開翼傘是非常重要的，這會避免狂風將翼傘撕裂。

X-38 的降落是全自動的。各種儀器會將數據送到機上的電腦中，而且電腦還會用空速管和 GPS 提供的信息來規劃一條安全的返迴路線。設計乘員返回載具的初衷是在緊急情況下將太空人送回地球，所以它必須在沒有人能控制（例如太空人生病或受傷）時自動返回地面。如果需要的話，太空人會將它切換到手動操作模式。

人們為 X-38 設計了一個先進的對接系統，詹森太空中心接手了這個工作，並且在這基礎上展開了為後來的星座計劃試驗機量身定製的「低碰撞對接系統」計劃。

## 數據

## 瑣事

* "X-38 在哪裡？" 是「The Phenomenauts」樂隊的一首歌。在這首歌中，NASA 正在考慮放棄這項計劃。

## 媒體

## 參考

## 外部連結

* NASA Dryden X-38 Photo Collection （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* NASA Dryden X-38 Movie Collection

## 相關

* 國際太空站
* 升力體

 

**相關開發**

* X-24

**類似型號**

* NASA M2-F1
* 諾斯羅普 M2-F2
* 諾斯羅普 M2-F3
* 諾斯羅普 HL-10
* 米格 - 105
X-3短剑

**X-3「短劍」** 是一款道格拉斯公司製造的試驗機，它有著細長的機身和很尖的機鼻。它的主要任務是為將來要進行長時間超音速飛行的飛機尋找合適的特徵，包括鈦的大量使用。但是，這架飛機平飛時的最高速度連 1 馬赫都不到，這都要歸咎於 Westinghouse 公司的 J34 發動機。

## 研發過程

X-3 是早期試驗機中看上去最先進的，但是這個計劃的成果卻不令人滿意。X-3 計劃的目標很有野心：它會自己從地面起飛（以往的試驗機都由母機帶到空中），爬升到很高的高度，保持以 2 馬赫的巡航速度飛行，然後自行降落。這架飛機的另一個任務是測試它的低展弦比機翼和鈦的應用。

1949 年 6 月 30 日，兩架 X-3 被批准開始建造。由於原計劃為它們配備的 Westinghouse J46 發動機無法達到推力，尺寸和重量的要求，所以它被推力更低的 Westinghouse J34 發動機取代，這種發動機在開著加力時也只能提供 4900 磅的推力，遠遠低於計劃中的 7000 磅。第一架 X-3 完工後，在 1952 年 9 月 11 日被送往加利福尼亞州的愛德華空軍基地。第二架 X-3 的建造被中止，因為它的發動機與機身都有小毛病，在分解後，它被用作備用零件。

## 飛行歷史

X-3 的「首飛」日期為 1952 年 10 月 15 日，由道格拉斯的飛行員 Bill Bridgeman 駕駛。實際上那天只是要進行一次高速滑行測試，但出人意料的是，Bridgeman 竟駕駛著 X-3 起飛了，它在飛了約 1 英里後降落。官方承認的首飛日期為 1952 年 10 月 20 日，飛行員仍為 Bill Bridgeman，這次飛行持續了約 20 分鐘。至 1953 年 12 月，Bridgeman 總共完成了 26 次飛行（包括那次沒被官方承認的「首飛」）。這幾次試飛使人們意識到了一個大問題：X-3 的動力嚴重不足，而且很難操縱。它的起飛速度異乎尋常的高（260 節，即 482km/h），更糟的是，它的性能沒有達到要求。它的第一次超音速飛行是一次向下 15 度的俯衝，速度為 1.1 馬赫。X-3 的最高速度為 1.208 馬赫，這是它在 1953 年 7 月 28 日的一次向下 30 度的俯衝時達到的。

隨後，X-3 在 1953 年 12 月被送到美國空軍，進行約定好的測試。X-3 的低性能使整個計劃不得不被簡化。Frank Everest 上校與查克・葉格各飛了三次。儘管是由美國空軍飛行員來駕駛，但這幾次試飛卻被算做是 NACA 完成的。1954 年 7 月查克・葉格最後一次駕駛 X-3 之後，NACA 決定利用 X-3 來完成很少的試飛工作。最初的幾次試飛被用來研究縱向穩定性，操縱性，機翼及尾翼負荷和氣壓。

1954 年 8 月 23 日，NACA 的飛行員 Joseph A . Walker 完成了他的檢驗性試飛，在 1954 年 9 月至 10 月間，他又完成了八次試飛。1954 年 10 月後期，對 X-3 的研究又將機身後部的穩定性與全機的方向控制包括了進來。在這些測試中，X-3 將會在接近音速或超音速飛行時，在不轉動方向舵的前提下突然做出橫滾動作。雖然 X-3 擁有這樣或那樣的缺點，但是對於這些測試來說，X-3 正是理想的機型。它的發動機，燃料和結構都集中在了它那又細又長的機身里，並且它的機翼又短又粗。這種布局的結果是：X-3 的負載集中在了機身上而不是機翼上。它是試驗機的典型布局。NACA 的測試使 X-3 完成了幾次很成功的試飛，但也使這架飛機差點墜毀。

1954 年 10 月 27 日，Walker 在 X-3 速度達到 0.92 馬赫，高度為 30000 英尺（9100 米）時做出了一個很突然的向左橫滾。

X-3 的橫滾與預料中的相同，但是橫滾時它有 20 度的顛簸和 16 度的偏向。這架飛機旋轉了足足 5 秒，然後它才重新獲得了控制。緊接著，Walker 駕駛著飛機去完成下一個任務。他讓 X-3 進行俯衝，並且在高度為 32356 英尺（9862 米）時把它加速到了 1.154 馬赫，這時他又做出了一個很突然的向左橫滾。
X-3 在這時猛烈地向下加速，設定了一項新的重力加速度記錄：-6.7g（-66 m/s²），然後它又向上加速到 + 7g (69 m/s²)。與此同時，X-3 又在傾斜著飛行，又是一個 2g（20 m/s²）的重力加速度。儘管這樣，Walker 最後還是控制住了飛機並且成功地降落了。

後來的研究發現，在那個時候 X-3 的機身負載已經達到了極限。如果飛機繼續加速的話就可能會解體。Walker 與他的 X-3 一同經歷了「橫滾慣性力偶」：在一個軸上的機動會引起另外一個或兩個軸不受控制地機動起來。與此同時，一些 F-100 也經歷了相似的險境。為了研究這個現象和解決這個問題，NACA 專門開展了一項計劃。

對於 X-3 來說，這幾次經歷「慣性力偶」的飛行是整個計劃的頂峰。在將近一年之後，X-3 被送到地面保存，它再也沒有飛過。Walker 在 1955 年 9 月 20 日至 1956 年 5 月 23 日之間又完成了 10 次飛行。這架飛機隨後被送到美國空軍博物館，並在那裡退役。儘管 X-3 沒有達到「在巡航速度為 2 馬赫時提供有關空氣動力的數據」的要求，它在軍中服役的時間還是很有價值的。這架飛機展示出了「慣性力偶」的危險性，並且為對於這個現象的研究提供了數據。它的機翼樣式被用在了 F-104 上，而且它還是第一批應用了鈦的飛機之一。X-3 極高的起飛與降落速度又促使了輪胎技術的發展。

X-3 最大的貢獻是它提供的關於「慣性力偶」的數據。這個現象會使飛機失去控制，而且它已經影響到了 X-1 和 X-2 的研究計劃。

## 生產

研究人員一共預訂了兩架 X-3，但是最終只造了一架，即 49-2892 號。它一共飛了 51 次。

1956 年，49-2892 號被送到美國空軍國家博物館，但是在 2006 年它在「研究與發展陳列館」展出。

## 數據

**基本信息**

* **機組：**1

**性能**

* **推重比：**0.40

## 參考

* NASA-Dryden X-3 Fact Sheet （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* National Museum of the U.S. Air Force page on the X-3
* Global Aircraft -- X-3 Stiletto （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關

 

**相關開發**

* F-104
X-4

諾斯羅普公司生產的 X-4 是一架小型雙渦輪引擎飛機。這架飛機沒有水平尾翼，控制傾斜和橫滾的是升降舵與副翼的組合（這叫升降舵輔助翼）。一些空氣動力學的研究人員希望通過去掉水平尾翼來解決高亞音速時的穩定性問題，因為這些問題是由機翼與水平尾翼之間的超音速激波引起的。但是這個目標最終沒能實現。

## 研發

諾斯羅普公司共生產了兩架 X-4，但是第一架被發現有一些機械上的問題，於是這架飛機在完成了 10 次飛行後被拆解。拆解後的飛機被用於為第二架 X-4 提供備用零件。

1950 年至 1953 年間，X-4 在 NACA 的高速飛行研究局（即後來的愛德華空軍基地）進行測試。在此期間，人們發現 X-4 的無水平尾翼的布局在速度接近音速時會暴露出內在的縱向穩定性問題。以當時的科技水平來看，人們認為無尾翼的飛機不適用於超音速飛行。

1940 年代，人們認為去掉水平尾翼會避免機翼與安定裝置之間的激波的干擾。這個干擾被認為是速度達到 0.9 馬赫時產生的穩定性問題的原因。在 X-4 之前已經出現了兩種無水平尾翼的飛機，即二戰中德國的火箭飛機 Me 163 和戰後英國的德哈維蘭 DH.108。1946 年 6 月 11 日，美國陸軍航空隊與諾斯羅普公司簽訂了兩架 X-4 的合同。諾斯羅普公司被選中的原因是它在設計飛翼方面有著豐富的經驗，它曾經設計過 N-1M，N-9M，XB-35 和 YB-49 這些飛翼式飛機。

諾斯羅普公司最後製造出來的飛機很小巧，它只夠容納兩具 J30 渦輪發動機，一個飛行員，基本儀器和可供 45 分鐘使用的燃料。幾乎所有保養工作都可以不用梯子或腳凳來完成。站在地面上的人可以很容易地看到座艙內部。這架飛機還有分裂開的副翼，可以當剎車用。

## 飛行歷史

1948 年 11 月，第一架 X-4（編號 46-676）被送到加利福尼亞州愛德華空軍基地。1948 年 12 月 15 日它完成了滑行測試與首飛，飛行員為諾斯羅普公司的試飛員 Charles Tucker。冬天的降雨使愛德華空軍基地很快就被淹沒，之後的 X-4 試飛延遲到了 1949 年 4 月。第一架 X-4 被發現有機械故障，因此只完成了 10 次飛行。當時 NACA 試飛部門（即現在的德萊登飛行研究中心）的領導 Walt Williams 管這架飛機叫「檸檬」。第二架 X-4（編號 46-677）在試飛計劃中斷時被送達，這架飛機很快就被發現比第一架可靠得多。它一共完成了 20 次飛行。雖然如此，預定的飛行計劃直到 1950 年 2 月才結束，這之後這兩架飛機被送到美國空軍和 NACA。第一架 X-4 再也沒有飛過，它被用於為第二架 X-4 提供備用零件。

NACA 讓一些美國空軍飛行員駕駛第二架 X-4 飛了幾次。這些飛行員包括了：查克・葉格，Pete Everest，Al Boyd，理察・詹森，Fred Ascani，Arthur Murray 和 Jack Ridley。這幾次飛行都在 1950 年 8 月至 9 月間完成。第一次由 NACA 飛行員操縱的飛行是在 1950 年 9 月 28 日，由 John Griffth 駕駛。

NACA 最初的測試是從 1950 年晚期至 1951 年 5 月，重點是要測試飛機對傾斜有多敏感。NACA 飛行員 Griffth 和 Scott Crossfield 說在飛機的速度達到 0.88 馬赫時，飛機開始越來越劇烈地擺動，感覺就像在搓衣板上開車一樣。越來越高的速度引起了一系列現象，包括機鼻向下傾斜。更糟的是，飛機好像要在三個軸上同時亂滾，這包括了左右傾斜，上下傾斜和橫滾。隨著速度的增加，這個現象越來越明顯。這就是「慣性力偶」現象，一個對研究人員的主要挑戰。

為了解決低穩定性的問題，工程師們決定增加副翼／輔助剎車後緣的厚度。兩片副翼之間被放上了輕木條，使它們保持著 5 度的傾斜。換裝增厚的副翼的 X-4 在 1951 年 8 月 20 日首飛，由 NACA 飛行員 Walter Jones 駕駛。10 月由 Scott Crossfield 完成了第二次試飛。改進後的結果令人滿意，Jones 說 X-4 的性能得到了很大的改善，飛機在速度達到 0.92 馬赫之前沒有出現要亂翻的徵兆。

在此之後，那些加裝的輕木條被移除。之後 X-4 完成了許多次試飛，為的是獲得降落時的數據。當剎車片打開時，升力 - 重力比被減少到低於 3 比 1，這是為了獲得將來的火箭飛機的有關數據。X-4 的試飛一直進行到 1951 年 10 月，那時機翼油箱的泄漏使它不得不在地面進行大修，直到 1952 年 3 月降落測試得以繼續進行。NACA 飛行員 Joe Walker，Stanley Butchard 和 George Cooper 也被選中來完成試飛任務。

增厚的副翼／剎車片的測試令人滿意，於是輕木條又被重新安裝到了副翼／剎車片和升降舵輔助翼上去。這之後的第一次飛行是在 1952 年 5 月 19 日，Jones 擔任飛行員。在這次飛行當中，有一個發動機壞掉了，備用的發動機直到 8 月才被送到。當測試恢復後，人們發現這個改進解決了上下擺動和左右傾斜的問題，而且將那個機鼻下墜的現象的發生時間從速度達到 0.74 馬赫延遲到了速度達到 0.91 馬赫。但是在速度超越 0.91 馬赫時，X-4 還是會任意翻滾。

在幾年前，一位叫 Taylor 的試飛員說他駕駛著著 X-4 在一次俯衝中超越了音速。但是大量的測試說明，即使 X-4 真的有能力超越音速，它也只有在失去控制的情況下才會這樣。

1953 年 5 月，加裝的輕木條再次被移除，人們開始研究 X-4「副翼／剎車片和升降舵輔助翼」布局的穩定性。隨後的測試中，擔任飛行員的是 Scott Crossfield 和 John B. McKay。這是整個 X-4 計劃中的最後一個項目，1953 年 9 月 29 日，X-4 完成了它的第 81 次也是最後一次在 NACA 的試飛。這兩架飛機都存活了下來，第一架被送到科羅拉多斯普林斯的美國空軍研究院，之後被送到愛德華空軍基地。第二架 X-4 被送到 Wright-Patterson 空軍基地的美國空軍國家博物館，這個地方在代頓（俄亥俄州）附近。第二架 X-4 現在仍在展出。

X-4 最重要的貢獻是證明了後掠翼且無水平尾翼的布局不適用於超音速飛行（儘管 F7U「彎刀」式飛機成為了第一個應用這種布局的超音速飛機）。設計者們得以避免向這個錯誤的方向發展。在由電腦控制的電傳操縱系統出現之後，這個布局才變得實用起來。在這之後應用了無水平尾翼或無垂尾布局的飛機有：X-36，「有藍」，F-117 和食肉鳥，儘管這些飛機在外觀上與 X-4 有很大區別。在測試時，機翼設計的趨勢已經開始朝三角翼和類三角翼方向發展，應用這種布局的飛機有：道格拉斯 F4D，康維爾 F-102A（由 XF-92A 改進而成），和「火神」式轟炸機。

## 數據

**基本信息**

* **機組：**1

**性能**

## 參考

* NASA-Dryden X-4 Fact Sheet （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關條目

## 外部連結

 

**類似型號**

* DH.108 Swallow
* Me 163
X-43

**X-43** 是美國國家航空暨太空總署（NASA）旗下德萊頓飛行研究中心（Dryden Flight Research Center）所開發的極音速（Hypersonic）飛行實驗機，曾經是飛行器速度最快的紀錄保持者。在系列家族中，除了最早開發的 X-43A 外，還另外有 X-43B、C 與 D 型等幾種衍生版本。

## 原理與試飛方式

原理和構造跟本機相似的機型，首見於 1950 年代的 X-7 試驗機，之後技術成果便被轉移向太空技術上，直到 21 世紀初才再度發展可以在大氣層內水平高速飛行的飛機。

X-43A 是一架無人駕駛的飛行器，狀似一個滑板，長約 3.6 公尺。X-43A 使用獨特的超音速燃燒衝壓引擎（Supersonic Combustion Ramjet，簡稱為 Scramjet）作為動力，這種動力系統屬於內燃機的一種，與傳統高速飛行時所使用的火箭引擎不同，是從大氣中吸入空氣燃燒。由於超音速衝壓發動機在運作時，燃燒室的進氣流速必須超過音速（相比之下，衝壓引擎的燃燒室進氣則處於次音速狀態），雖然工程師可以透過進氣道造型設計等方式提升氣流速度，但一般來說除非飛行器本身已處於超音速飛行狀態，否則很難啟動機上的超音速衝壓引擎。為滿足這前提，X-43A 必須先掛載在一架暱稱「八號球」（Balls 8）的 NB-52B 母機（以 B-52 同溫層堡壘式轟炸機改裝而來）翼下飛至高空後，點燃連結在 X-43A 上的飛馬座火箭（Pegasus Booster，原本是作為反低軌道人造衛星飛彈用的推進系統）將 X-43A 推進到超音速的狀態後，再點燃自身的超音速衝壓引擎進行極音速飛行。

## 實際試飛

NASA 的「Hyper-X」極超音速飛行計畫共分為三次的試飛，主要的目的是想探索除了傳統的火箭動力外，將其他新動力系統用於太空飛行上的可能性。

X-43A 的第一次試飛是在 2001 年 6 月 2 日進行，但很不幸的該次飛行是以失敗收場。由於試飛過程中，飛馬座火箭要穿越音障的瞬間發生預期外的共振問題，導致火箭失控偏離了預計的飛行路線，為了安全考量測試單位啟動機身上的自爆裝置主動摧毀了 X-43A，而沒有達到預期的成果。

首次成功的極超音速飛行是發生在 2004 年 3 月 27 日，當時試飛的第二架 X-43A 實驗機在脫離飛馬座火箭後，在約 95,000 英尺的高空中以自身的動力飛行了 11 秒，到達約 7 馬赫（Mach 7，約等於 8,000km/h）的高速，然後再逐漸滑翔直至落入美國西海岸外的太平洋中。這項紀錄事後也獲得金氏世界紀錄的認證，認證書上說明著 X-43A 在一持續了 11 秒的飛行中到達 6.8316 馬赫的速度，是當時世界上最快的進氣（Air Breathing）飛機。

第三次也是最後一次的飛行，原本預計是要在 2004 年 11 月 15 日時進行，但因為 X-43A 上的一個控制儀器出問題進行檢修，來不及在美國聯邦航空總署（FAA）規定的美東時間下午七時前完成飛行，而延後到隔日的 11 月 16 日進行。由加州愛德華空軍基地起飛的 NB-52B 母機攜帶著飛馬座火箭與 X-43A 升空後，在 40,000 呎的高空中點燃火箭，將 X-43A 推到足以啟動的高度與速度狀態。X-43A 最後在短暫的衝刺之後做出接近 9.8 馬赫（約為 7,000 英里／小時，或 11,200 公里／小時）的超高速飛行，飛到離地表超過 35 公里遠的高空。

這次的飛行，也是 NB-52B 母機服務於 NASA 四十年後，最後一次擔任母機任務。

## 歷代紀錄

在 X-43A 之前，大氣層內的最高飛行速度紀錄，是 1967 年時由威廉・J・耐特（William J. "Pete" Knight）所駕駛的 X-15 實驗機創下，為 6.7 馬赫，但當時使用的是火箭動力來推進，而本機雖然超過但仍然只是無人機。至於進氣引擎的最高速紀錄有人機在美國空軍的 SR-71 黑鳥式超音速偵察機創下約為 3.2 馬赫。

## 參考文獻

## 相關條目

* X-51 乘波者試驗機：繼承 X-43 發展方向的機種
* WU-14 高超音速飛行器：中國的類似研究實驗計畫

## 外部連結

* X-43 Launch NASA Animation （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* NASA page for the X-43 project （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Dryden Flight Research Center X-43 Photo Collection （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* International components of the X-43a （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Launch from B-52 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, infrared （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-43A

**X-43** 是美國國家航空暨太空總署（NASA）旗下德萊頓飛行研究中心（Dryden Flight Research Center）所開發的極音速（Hypersonic）飛行實驗機，曾經是飛行器速度最快的紀錄保持者。在系列家族中，除了最早開發的 X-43A 外，還另外有 X-43B、C 與 D 型等幾種衍生版本。

## 原理與試飛方式

原理和構造跟本機相似的機型，首見於 1950 年代的 X-7 試驗機，之後技術成果便被轉移向太空技術上，直到 21 世紀初才再度發展可以在大氣層內水平高速飛行的飛機。

X-43A 是一架無人駕駛的飛行器，狀似一個滑板，長約 3.6 公尺。X-43A 使用獨特的超音速燃燒衝壓引擎（Supersonic Combustion Ramjet，簡稱為 Scramjet）作為動力，這種動力系統屬於內燃機的一種，與傳統高速飛行時所使用的火箭引擎不同，是從大氣中吸入空氣燃燒。由於超音速衝壓發動機在運作時，燃燒室的進氣流速必須超過音速（相比之下，衝壓引擎的燃燒室進氣則處於次音速狀態），雖然工程師可以透過進氣道造型設計等方式提升氣流速度，但一般來說除非飛行器本身已處於超音速飛行狀態，否則很難啟動機上的超音速衝壓引擎。為滿足這前提，X-43A 必須先掛載在一架暱稱「八號球」（Balls 8）的 NB-52B 母機（以 B-52 同溫層堡壘式轟炸機改裝而來）翼下飛至高空後，點燃連結在 X-43A 上的飛馬座火箭（Pegasus Booster，原本是作為反低軌道人造衛星飛彈用的推進系統）將 X-43A 推進到超音速的狀態後，再點燃自身的超音速衝壓引擎進行極音速飛行。

## 實際試飛

NASA 的「Hyper-X」極超音速飛行計畫共分為三次的試飛，主要的目的是想探索除了傳統的火箭動力外，將其他新動力系統用於太空飛行上的可能性。

X-43A 的第一次試飛是在 2001 年 6 月 2 日進行，但很不幸的該次飛行是以失敗收場。由於試飛過程中，飛馬座火箭要穿越音障的瞬間發生預期外的共振問題，導致火箭失控偏離了預計的飛行路線，為了安全考量測試單位啟動機身上的自爆裝置主動摧毀了 X-43A，而沒有達到預期的成果。

首次成功的極超音速飛行是發生在 2004 年 3 月 27 日，當時試飛的第二架 X-43A 實驗機在脫離飛馬座火箭後，在約 95,000 英尺的高空中以自身的動力飛行了 11 秒，到達約 7 馬赫（Mach 7，約等於 8,000km/h）的高速，然後再逐漸滑翔直至落入美國西海岸外的太平洋中。這項紀錄事後也獲得金氏世界紀錄的認證，認證書上說明著 X-43A 在一持續了 11 秒的飛行中到達 6.8316 馬赫的速度，是當時世界上最快的進氣（Air Breathing）飛機。

第三次也是最後一次的飛行，原本預計是要在 2004 年 11 月 15 日時進行，但因為 X-43A 上的一個控制儀器出問題進行檢修，來不及在美國聯邦航空總署（FAA）規定的美東時間下午七時前完成飛行，而延後到隔日的 11 月 16 日進行。由加州愛德華空軍基地起飛的 NB-52B 母機攜帶著飛馬座火箭與 X-43A 升空後，在 40,000 呎的高空中點燃火箭，將 X-43A 推到足以啟動的高度與速度狀態。X-43A 最後在短暫的衝刺之後做出接近 9.8 馬赫（約為 7,000 英里／小時，或 11,200 公里／小時）的超高速飛行，飛到離地表超過 35 公里遠的高空。

這次的飛行，也是 NB-52B 母機服務於 NASA 四十年後，最後一次擔任母機任務。

## 歷代紀錄

在 X-43A 之前，大氣層內的最高飛行速度紀錄，是 1967 年時由威廉・J・耐特（William J. "Pete" Knight）所駕駛的 X-15 實驗機創下，為 6.7 馬赫，但當時使用的是火箭動力來推進，而本機雖然超過但仍然只是無人機。至於進氣引擎的最高速紀錄有人機在美國空軍的 SR-71 黑鳥式超音速偵察機創下約為 3.2 馬赫。

## 參考文獻

## 相關條目

* X-51 乘波者試驗機：繼承 X-43 發展方向的機種
* WU-14 高超音速飛行器：中國的類似研究實驗計畫

## 外部連結

* X-43 Launch NASA Animation （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* NASA page for the X-43 project （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Dryden Flight Research Center X-43 Photo Collection （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* International components of the X-43a （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Launch from B-52 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, infrared （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-44無人試驗機

**X-44 無人試驗機**（英語：Lockheed Martin X-44）是洛克希德・馬丁公司旗下的臭鼬工廠所研發的高空無人飛行載具。

## 發展

1999 年取消 RQ-3 計畫後，洛克希德・馬丁決定建造一個飛翼構型的無人試驗機，並計畫將此機用於戰鬥與非戰鬥任務中。由此所產生的 X-44 於 1999 年被建造出來，並於 2001 年進行首飛。洛克希德・馬丁於 2018 年才將此計畫解密。

## 設計

據報導，X-44 由奈米碳纖維製成，並由威廉士 F122 渦扇發動機提供動力。 X-44 的翼展是 30 英尺（9.1 公尺），是 RQ-170 的一半。

## 另見

* RQ-170 偵查機

## 資料來源

* 詳細資料來自西雅圖飛行博物館所展示之資料。

## 參考資料
X-44鬼蝠魟試驗機

**X-44 鬼蝠魟**（英語：**Lockheed Martin X-44 MANTA**）是一款由洛克希德・馬丁設計的概念飛機，並由 NASA 與美國空軍研究過。該機的目標是研究飛機在沒有水平與垂直尾翼的狀況下是否有完整的俯仰、滾轉與偏擺能力，並使用推力向量來進行姿態控制。這也是它的名字的由來（**M**ulti-**A**xis **N**o-**T**ail **A**ircraft，多軸無尾翼飛機）。X-44 的設計源自 F-22 猛禽戰鬥機，並採用了無尾翼的三角翼設計。

## 設計與發展

X-44 是由洛克希德・馬丁公司設計的原型機，用以研究僅由向量推力控制的飛機的可行性。由於沒有垂直與水平尾翼，該機的匿蹤性能十分優異。X-44 的載彈量與載油量比 F-22 更大，且在機械複雜度上更低，燃油效率更高，並更加靈活。該計畫於 2000 年被終止。

## 參考資料

* Miller, Jay. The X-Planes: X-1 to X-45 3rd. Hinckley, UK: Midland Publishing. 2001 [First published 1988]. ISBN 9781857801095. OCLC 47726721.
X-45

**X-45 無人戰鬥航空載具**是由波音幽靈工廠所生產的次世代技術驗證機。該機是國防高等研究計劃署 J-UCAS 計畫的一部分。

## 發展

波音公司以食肉鳥的研發過程中得到的研究成果開發了 X-45。X-45 的背側進氣口非常隱蔽，靠近飛機前緣，機身為翼身融合的拉姆達翼設計，並帶有一個小的排氣尾管。該機沒有垂直的操縱面，而是由翼尖上的分裂副翼作為不對稱空氣制動器，以控制航向。無人駕駛的設計使 X-45 不用安裝座艙以及飛行員維生設施，大幅降低了飛機的成本。飛機可由地面飛行員進行遠端操作，也可由內建電腦控制飛行。

無人駕駛的設計使 X-45 不用安裝座艙以及飛行員維生設施，大幅降低了飛機的成本。飛機可由地面飛行員進行遠端操作，也可由內建電腦控制飛行。

## 子型號

### X-45A

波音公司製造了兩架 X-45A，兩架都是等比例縮小的技術驗證機。第一架 X-45A 由波音幽靈工廠生產，並於 2000 年 9 月出廠。該機的目標是測試並驗證使用無人機進行壓制敵方防空任務的可能性。第一代無人戰鬥航空載具主要用空對地打擊，並具有一定程度的空對空能力。X-45A 也使用了二維推力向量噴嘴以控制偏航。

第一架 X-45A 於 2002 年 5 月 22 日首飛，第二架原型機於同年 11 月出廠。2004 年 4 月 18 日，X-45A 成功的在愛德華空軍基地進行了首次轟炸測試。X-45A 在該次任務中投擲的 250 磅訓練彈準確地擊中了地面目標。2004 年 8 月 1 日，波音成功的讓一名地面飛行員同時控制兩架 X-45A。

在 2005 年 2 月 4 日的第 50 趟飛行中，兩架 X-45A 執行了模擬巡邏任務，並被告知有威脅存在。然後，X-45A 的機載電腦會自動判斷哪架無人機最適合執行攻擊任務。做出這一決定後，其中一架 X-45A 改變了航向，地面飛行員批准了攻擊模擬防空單位的指令。成功攻擊了第一個目標之後，另一個偽裝的模擬威脅出現了，隨後被第二架 X-45A 摧毀。該次試驗證明了這些無人飛行載具具有自主作業、資源管理以及發現目標並接戰的能力。這比遵循預定的攻擊計畫要困難得多。

在所有的測試結束後，兩架 X-45A 被分別送到美國國家航空太空博物館與美國空軍國家博物館，並在這兩所博物館展出至今。

### X-45B/C

經過升級後，X-45C 有著比 X-45A 更大的燃料裝載量，並可將作戰距離提升至原來的三倍。X-45B/C 與 X-45A 最明顯的差異在 X-45B/C 的機翼前緣延長至機鼻，使機體擁有更大的翼面積。此種設計與 B-2 幽靈戰略轟炸機極為相似。第一架 X-45C 於 2006 年出廠，並在 2007 年初進行試飛。波音預計在 2010 年完成 X-45C 與 KC-135 空中加油機的自動空中加油測試。波音也經常在許多航展中展示 X-45C 的模型。

X-45C 計劃在 2004 年 10 月從國防高等研究計劃署（DARPA）獲得了 7.67 億美元，用於生產 3 架原型機並測試相關的功能。該機使用了一具 F404 渦輪扇發動機。2005 年 7 月，DARPA 向該計畫追加撥款 1.75 億美元以研發自動空中加油技術。

2006 年 3 月 2 日，美國空軍決定中止 X-45 的研發計畫。波音公司轉而將 X-45 原型機用以參與美國海軍艦載無人機計畫的競標。此即 X-45N。

### X-45N

X-45N 是波音公司用來參與無人戰鬥航空系統驗證計畫的機型。美國海軍在美國空軍停止向 J-UCAS 計畫撥款後就啟動了自己的無人機研製計畫。海軍在 2006 年夏季訂出了技術指標需求，並在 2007 年 4 月向國會提交了提案。

波音公司原預定在 2008 年 11 月進行 X-45N 的首飛，但由於諾斯羅普・格魯曼公司的 X-47B 贏得美國海軍的研發合約，X-45N 計畫被終止。

波音在 F/A-18F 上安裝了為 X-45N 編寫的自動起降程式，並用於測試 F/A-18 的自動起降功能。超級大黃蜂預計將能夠在 2009 年獲得在航艦上自動降落的能力，為艦載無人機的運行奠定基礎。

### 幻影鰩

波音公司計劃開發一種用於測試先進航空系統技術的無人飛行試驗平台。該計劃被稱為幻影鰩，使用波音公司最初為美國國防高等研究計劃署 J-UCAS 計畫開發的 X-45C 原型機。該機並未參與任何美國政府的投標。

## 規格（X-45A）

資料來源

### 一般資料

* **製造商：**波音
* **乘員：**0（無人機）
* **翼展：**10.31 公尺（33 英尺 10 英吋）
* **高度：**2.03 公尺（6 英尺 8 英吋）
* **空重：**3629 公斤（8000 磅）
* **發動機：**ㄧ具國際渦輪引擎公司（International Turbine Engine Company，ITEC）／漢威聯合國際公司（Honeywell International）F124-GA-100 渦輪扇發動機，26.8 kN（6,000 lbf）

### 性能

* **實用升限：**12000 公尺（40000 英尺）
* **最大速度：**919 公里 / 小時（571 英里 / 小時）
* **滯空時間：**4 小時
* **轉場距離：**1300 海浬（2400 公里，1500 英里）
* **作戰半徑：**325 海浬（602 公里，374 英里）

### 武裝掛載

* **硬掛載點：**共 8 個，可掛載聯合直接攻擊彈藥或 GBU-39 小直徑炸彈

## 參考資料

## 外部連結

* Boeing X-45 Site
* X-45 Video Collection
* NASA Dryden X-45A UCAV Photo Collection
* First bombing run test is a success （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Composites combat ready in UCAVs
* Boeing X-45 / X-46 page on designation-systems.net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Photograph; X-45C unfinished prototype （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* X-45C/N computer-rendered images （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Boeing 'Phantom Eye' Hydrogen Powered Vehicle Takes Shape （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-46無人機

**X-46 無人機**是波音公司研發的無人戰鬥航空載具。該計畫將與美國海軍以及國防高等研究計劃署合作，以製造艦載版的 X-45 無人機。2000 年 6 月，海軍分別與波音與諾斯洛普．格魯曼簽訂了兩分技術演示合同。

2003 年 4 月，美國空軍、美國海軍與國防高等研究計劃署的無人機開發計畫被合併為聯合無人作戰航空系統 (J-UCAS)，X-46 無人機計畫因而遭到終止。

美國海軍的無人機研究計畫 (N-UCAS) 於 2006 年夏天啟動。波音公司將使用開發 X-46 無人機時留下的技術以製造 X-45N，一款海軍版的無人戰鬥航空載具試驗機。

## 參考資料

## 外部連結

* Boeing X-45 / X-46 Page （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-47

**X-47A「飛馬式」** （X-47A Pegasus）是一架由諾斯洛普・格魯門所開發的示範實驗用無人駕駛戰鬥機。X-47 最初原本是國防高等研究計劃署（DARPA）旗下的聯合無人空中戰鬥系統（J-UCAS）計畫的一部分，但之後轉變成美國海軍的無人空中戰鬥系統示範計畫（UCAS-D）的一部分，旨在開發一種可在航空母艦上起降的海基無人飛行器。有別於同屬 J-UCAS 計畫、由波音承攬開發波音 X-45，飛馬的初期開發是由諾斯洛普・格魯門自主投資。

首架代號 X-47A 的初期版本已於 2003 年 2 月 23 日首飛，而後續的海軍版本代號 X-47B，則於 2011 年 1 月進行首飛。

## 相關規格

**飛機外型與發動機**

* **長度：** 8.5 公尺
* **翼展：** 8.47 公尺
* **一般起飛重量：** 2,500 公斤
* **最大過載:** 6g
* **發動機：** 一台 JT15D-5C 渦扇發動機，推力 14.2 千牛。

**飛行性能**

* 動力裝置：普－惠 JT15D-5C-TF 發動機
* 推理：24 千牛
* 速度：未知
X-47B

**X-47B 試驗機** **「鹹狗」** （Northrop Grumman X-47B，Salty Dog）是一架試驗型無人駕駛戰鬥機，由美國國防技術公司諾斯羅普・格魯曼開發。X-47 計畫開始於國防高等研究計劃署的 J-UCAS 計劃，現在已經是美國海軍旨在發展艦載無人飛機的 UCAS-D 計劃的一部分。

X-47B 於 2011 年 2 月 4 日在愛德華茲空軍基地完成首飛測試。2013 年 5 月 14 日，X-47B 於布希號（CVN-77）成功進行起飛測試，並於一小時後降落馬里蘭州帕圖森河海軍航空站。同年 7 月 10 日，X-47B 從馬里蘭州帕圖森河海軍航空站起飛，在布希號航母上降落，完成了著艦測試。

2015 年 4 月 16 日，X-47B 與 KC-707 空中加油機成功完成空中加油測試，也提升無人飛機的航程。據美國海軍方面表示，在完成空中加油測試後，軍方將結束 X-47B 試驗計畫。

此機之開發計劃亦延伸 MQ-25 刺鰩無人機。

## 性能參數

**基本資訊**

* **機組：**無乘員（半獨立操作）
* **燃料容量：**717 千克

**性能**
**武器** 

* 2 個武器艙，可攜帶最多 4,500 磅（2,000 公斤）彈藥；然而，它們並不會實際武裝。後繼型號 X-47C UCLASS 將使用現有武器 —— 而不是為它定製的。

**航電** 

* 潛在的酬載包括 EO/IR/SAR/ISAR/GMTI/MMTI/ESM

## 圖庫

* * * * *

## 參考文獻

## 外部連結

* Videos / War / X-47B - Unmanned Naval Drone. Educated Earth. January 1, 2011 [2013-03-29]. （原始內容存檔於 2016-04-23）.
* Could We Trust Killer Robots?. Wall Street Journal. May 19, 2012 [2016-04-09]. （原始內容存檔於 2022-01-20）.
* I Am Warplane: How the first autonomous strike plane will land on aircraft carriers, navigate hostile airspace and change the future of flight. Popular Science. August 13, 2012 [2013-03-29]. （原始內容存檔於 2021-06-25）.
* X-47B stealth drone targets new frontiers. BBC Future. 18 November 2014 [2013-03-29]. （原始內容存檔於 2018-09-19）.
X-47C試驗機

X-47C 試驗機是諾斯洛普・格拉曼設計的匿蹤無人機。該機繼承了 X-47A 與 X-47B 的匿蹤外型，並可攜帶 4500 公斤（10000 磅）的有效載荷，遠超過 X-47A。該機的預計建造日期為 2018 年，然而諾斯洛普・格拉曼仍在思考是否繼續執行此計畫，或是研發一種更先進的無人機系統。

## 參考資料
X-49試驗機

**X-49A Speedhawk** 是由 Piasecki 飛機公司以 SH-60 海鷹直升機改裝的高速飛行試驗直升機。

## 開發

X-49A 試驗機的計劃最初由美國海軍提出，並將計劃交由美國 Piasecki 公司開發，此計劃在 2000 年 10 月開始，Piasecki 以一架塞考斯基飛行器公司的 YSH-60F 直升機改用尾部向量推力式導管螺旋槳（VTDP-Vectored Thrust Ducted Propeller）及加裝襟副翼而成，並以兩個奇異 T700-GE-401C 引擎推動。

Piasecki 在開發 X-49A 前其實早已在 1960 年代推出相似的 VTDP 高速試驗直升機，名為 Piasecki 16H-1 及 16H-1A，當時飛行速度已達每小時 225 英里（360 公里／小時、200 節）。至 2003 年 5 月，當時代號為 YSH-60F/VTDP 的試驗機被正式命名為 **X-49A**。

到 2004 年，美國海軍將整個計劃轉交給美國陸軍。

## 設計

美國陸軍在接手測試 X-49A 時，Piasecki 在機身加裝了一對來自 Aerostar FJ-100 商業航機的襟副翼，尾部螺旋槳增加環型外殼以適合 VTDP 的運作，令飛行速度提升至 200 節（360 公里／小時）或以上，駕駛艙設計及駕駛方法亦有所改變，混合了直升機及定翼機的駕駛模式以降低高速飛行時機師的工作量。X-49A 比 SH-60 增加了約 1,600 磅（725 公斤）。

## 試驗歷史

2007 年 6 月 30 日，X-49A 在威爾明頓的波音測試中心進行了約 15 分鐘的首次試飛，這次試飛包括了以 VTDP 系統作空中停留、掉頭、高／低速飛行、水平橫移等。至 2007 年 10 月，X-49 已試飛 24 次共 19 小時。

## 參考資料

## 外部連結

* Piasecki H-60/VTDP
* FlightGlobal.com-『High Speed Helicopter set for first flight in June』 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關

 

**相關開發**

* SH-60 海鷹直升機

**類似型號**

* Piasecki 16H
* 塞考斯基 X2
X-4_Bantam

諾斯羅普公司生產的 X-4 是一架小型雙渦輪引擎飛機。這架飛機沒有水平尾翼，控制傾斜和橫滾的是升降舵與副翼的組合（這叫升降舵輔助翼）。一些空氣動力學的研究人員希望通過去掉水平尾翼來解決高亞音速時的穩定性問題，因為這些問題是由機翼與水平尾翼之間的超音速激波引起的。但是這個目標最終沒能實現。

## 研發

諾斯羅普公司共生產了兩架 X-4，但是第一架被發現有一些機械上的問題，於是這架飛機在完成了 10 次飛行後被拆解。拆解後的飛機被用於為第二架 X-4 提供備用零件。

1950 年至 1953 年間，X-4 在 NACA 的高速飛行研究局（即後來的愛德華空軍基地）進行測試。在此期間，人們發現 X-4 的無水平尾翼的布局在速度接近音速時會暴露出內在的縱向穩定性問題。以當時的科技水平來看，人們認為無尾翼的飛機不適用於超音速飛行。

1940 年代，人們認為去掉水平尾翼會避免機翼與安定裝置之間的激波的干擾。這個干擾被認為是速度達到 0.9 馬赫時產生的穩定性問題的原因。在 X-4 之前已經出現了兩種無水平尾翼的飛機，即二戰中德國的火箭飛機 Me 163 和戰後英國的德哈維蘭 DH.108。1946 年 6 月 11 日，美國陸軍航空隊與諾斯羅普公司簽訂了兩架 X-4 的合同。諾斯羅普公司被選中的原因是它在設計飛翼方面有著豐富的經驗，它曾經設計過 N-1M，N-9M，XB-35 和 YB-49 這些飛翼式飛機。

諾斯羅普公司最後製造出來的飛機很小巧，它只夠容納兩具 J30 渦輪發動機，一個飛行員，基本儀器和可供 45 分鐘使用的燃料。幾乎所有保養工作都可以不用梯子或腳凳來完成。站在地面上的人可以很容易地看到座艙內部。這架飛機還有分裂開的副翼，可以當剎車用。

## 飛行歷史

1948 年 11 月，第一架 X-4（編號 46-676）被送到加利福尼亞州愛德華空軍基地。1948 年 12 月 15 日它完成了滑行測試與首飛，飛行員為諾斯羅普公司的試飛員 Charles Tucker。冬天的降雨使愛德華空軍基地很快就被淹沒，之後的 X-4 試飛延遲到了 1949 年 4 月。第一架 X-4 被發現有機械故障，因此只完成了 10 次飛行。當時 NACA 試飛部門（即現在的德萊登飛行研究中心）的領導 Walt Williams 管這架飛機叫「檸檬」。第二架 X-4（編號 46-677）在試飛計劃中斷時被送達，這架飛機很快就被發現比第一架可靠得多。它一共完成了 20 次飛行。雖然如此，預定的飛行計劃直到 1950 年 2 月才結束，這之後這兩架飛機被送到美國空軍和 NACA。第一架 X-4 再也沒有飛過，它被用於為第二架 X-4 提供備用零件。

NACA 讓一些美國空軍飛行員駕駛第二架 X-4 飛了幾次。這些飛行員包括了：查克・葉格，Pete Everest，Al Boyd，理察・詹森，Fred Ascani，Arthur Murray 和 Jack Ridley。這幾次飛行都在 1950 年 8 月至 9 月間完成。第一次由 NACA 飛行員操縱的飛行是在 1950 年 9 月 28 日，由 John Griffth 駕駛。

NACA 最初的測試是從 1950 年晚期至 1951 年 5 月，重點是要測試飛機對傾斜有多敏感。NACA 飛行員 Griffth 和 Scott Crossfield 說在飛機的速度達到 0.88 馬赫時，飛機開始越來越劇烈地擺動，感覺就像在搓衣板上開車一樣。越來越高的速度引起了一系列現象，包括機鼻向下傾斜。更糟的是，飛機好像要在三個軸上同時亂滾，這包括了左右傾斜，上下傾斜和橫滾。隨著速度的增加，這個現象越來越明顯。這就是「慣性力偶」現象，一個對研究人員的主要挑戰。

為了解決低穩定性的問題，工程師們決定增加副翼／輔助剎車後緣的厚度。兩片副翼之間被放上了輕木條，使它們保持著 5 度的傾斜。換裝增厚的副翼的 X-4 在 1951 年 8 月 20 日首飛，由 NACA 飛行員 Walter Jones 駕駛。10 月由 Scott Crossfield 完成了第二次試飛。改進後的結果令人滿意，Jones 說 X-4 的性能得到了很大的改善，飛機在速度達到 0.92 馬赫之前沒有出現要亂翻的徵兆。

在此之後，那些加裝的輕木條被移除。之後 X-4 完成了許多次試飛，為的是獲得降落時的數據。當剎車片打開時，升力 - 重力比被減少到低於 3 比 1，這是為了獲得將來的火箭飛機的有關數據。X-4 的試飛一直進行到 1951 年 10 月，那時機翼油箱的泄漏使它不得不在地面進行大修，直到 1952 年 3 月降落測試得以繼續進行。NACA 飛行員 Joe Walker，Stanley Butchard 和 George Cooper 也被選中來完成試飛任務。

增厚的副翼／剎車片的測試令人滿意，於是輕木條又被重新安裝到了副翼／剎車片和升降舵輔助翼上去。這之後的第一次飛行是在 1952 年 5 月 19 日，Jones 擔任飛行員。在這次飛行當中，有一個發動機壞掉了，備用的發動機直到 8 月才被送到。當測試恢復後，人們發現這個改進解決了上下擺動和左右傾斜的問題，而且將那個機鼻下墜的現象的發生時間從速度達到 0.74 馬赫延遲到了速度達到 0.91 馬赫。但是在速度超越 0.91 馬赫時，X-4 還是會任意翻滾。

在幾年前，一位叫 Taylor 的試飛員說他駕駛著著 X-4 在一次俯衝中超越了音速。但是大量的測試說明，即使 X-4 真的有能力超越音速，它也只有在失去控制的情況下才會這樣。

1953 年 5 月，加裝的輕木條再次被移除，人們開始研究 X-4「副翼／剎車片和升降舵輔助翼」布局的穩定性。隨後的測試中，擔任飛行員的是 Scott Crossfield 和 John B. McKay。這是整個 X-4 計劃中的最後一個項目，1953 年 9 月 29 日，X-4 完成了它的第 81 次也是最後一次在 NACA 的試飛。這兩架飛機都存活了下來，第一架被送到科羅拉多斯普林斯的美國空軍研究院，之後被送到愛德華空軍基地。第二架 X-4 被送到 Wright-Patterson 空軍基地的美國空軍國家博物館，這個地方在代頓（俄亥俄州）附近。第二架 X-4 現在仍在展出。

X-4 最重要的貢獻是證明了後掠翼且無水平尾翼的布局不適用於超音速飛行（儘管 F7U「彎刀」式飛機成為了第一個應用這種布局的超音速飛機）。設計者們得以避免向這個錯誤的方向發展。在由電腦控制的電傳操縱系統出現之後，這個布局才變得實用起來。在這之後應用了無水平尾翼或無垂尾布局的飛機有：X-36，「有藍」，F-117 和食肉鳥，儘管這些飛機在外觀上與 X-4 有很大區別。在測試時，機翼設計的趨勢已經開始朝三角翼和類三角翼方向發展，應用這種布局的飛機有：道格拉斯 F4D，康維爾 F-102A（由 XF-92A 改進而成），和「火神」式轟炸機。

## 數據

**基本信息**

* **機組：**1

**性能**

## 參考

* NASA-Dryden X-4 Fact Sheet （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 相關條目

## 外部連結

 

**類似型號**

* DH.108 Swallow
* Me 163
X-5

**X-5**（韓語：**엑스파이브**）是韓國五人男子音樂團體，讀作 X-Five，2011 年 4 月 22 日正式出道。由健、台風、海原、真和雪後五名成員組成，為韓國組合大國男兒的師弟團。X-5 的 X 是取自希臘語「Xenos」，意指異形、異鄉人，代表不一樣、獨特之意。團名涵義即為「Xenos-Five」，為各位帶來五人五色的特殊魅力。其中令人注目的特點是成員的平均身高為 186cm 的高挑身高優勢。
（團名演進：沖擊力→X-TOB→Play Boys→"X-5"）

## 成員資料

## 經歷

### 2009 年

成員真和雪後曾經於 2008 年至 2009 年期間以 Xing 組合第 6 其成員身份出道，並於 2009 年 12 月 3 日退出。 同時，隊長 Ghun 和海原 2009 年時期亦以 Jerry Entertainment 旗下韓國演歌團體 - 三劍客 (3 Chongsa) 出道，當時也曾與 2PM、After School 還有 Super Junior 等團員合作過。

### 2011 年

2011 年 4 月 22 日，X-5 以首支單曲《XENOS 5》正式出道。 並於同年，2011 年 12 月 8 日以首張迷你專輯《DANGEROUS》回歸舞台。

### 2012 年

介於 2012 年 3 月至 4 月間爆發出了「Open World Entertainment 代表性侵害練習生事件」，嚴重影響了旗下的團體，如：大國男兒和 **X-5**。 隨著經紀公司楊代表被判定有罪，終審遭判刑 6 年有期徒刑後，X-5 也決定與公司終止合約。 2012 年 12 月 5 日，一名 X-5 相關的人員透露：「X-5 所有成員在 2~3 個月前在無任何前提條件下，釋出合約。」 X-5 與經紀公司 OPEN WORLD Entertainment 無條件解約後，隊長 Ghun 決定在 2012 年 12 月 4 日正式入伍，開始了兩年的軍隊生涯。

### 2013 年

離開 OPEN WORLD Entertainment 後，颱風、海原以及雪後加入了新公司 Box Meida 旗下五人男子新組合 LU:KUS (意思為 Look at Us， 看著我們！)。 由颱風以本名 - 東賢擔任隊長一職、海原以藝名 - J.ONE 為副唱，並且雪後以本名 - 鎮完，作為隊中主 rap 重新出道。

## 音樂作品

### 單曲

### 迷你專輯

## 演唱會

* 其他大型演唱會

## 外部連結

* X-5 離開原公司、Ghun 入伍
* X-5 members debut as new group LU:KUS after leaving Open World Entertainment

## 參考資料
X-51

**X-51 乘波者**（英語：**X-51 WaveRider**）是美國波音研發的一種無人高超音速試驗機，最高速度可達音速 5.1 倍，是美國為數不少的超音速燃燒衝壓發動機試驗機之一。首架乘波者在 2010 年 5 月 26 日完成了音速 5 倍的試驗，最後一次試驗在 2013 年 5 月 1 日，歷次試驗總共四次。

X-51 之所以獲名「乘波」（WaveRider）是因為它能靠著「駕馭」所生產衝擊波來形成「壓縮升力」。

## 背景

在 20 世紀 90 年代，美國空軍研究實驗室（AFRL）便開展了一項名為「HyTECH」的超音速燃燒衝壓發動機計劃，於是空軍研究實驗室便與普惠公司簽署一份關於開發一種超音速燃燒衝壓發動機的合同，同時也選擇波音公司負責機體的製造。其中「HyTECH」計劃所產生的 SJX61 發動機最初是為 X-43C 而設計，然而 X-43 的後期開發被中止，最終在這種情況所產生的結果便是改為應用於 X-51 中，因此 X-51 項目的出現可以看作為替換 X-43 項目而生。

作為美軍測試高超音速技術重點的乘波者，採用了許多美國在世界上依然首屈一指的尖端技術，可以說是 X-43 試驗機和 SR-71 黑鳥式偵察機的技術結晶品。例如乘波者的 SJX61 發動機採用了碳氫燃料設計，這種物料為發動機提供了很好的穩定、耐熱和抗爆能力。同時乘波者還採用了一種「主動冷卻技術」，可通過熱交換器來實現機身表面和發動機降溫，其冷卻結構比 SR-71 更為先進。

不過真正為 X-51 較為獨特的技術便是「乘波技術」，這種技術是建基於整體機身布局，X-51 在設計上就採用了乘波設計，由機身頭部設計至腹部的進氣道都形成了獨特流線外形，整體的機身分布使 X-51 產生的壓力都用於機體上升的升力，形成所謂的「壓縮升力」。

## 飛行試驗

X-51 乘波者號一共試驗了四次，其中兩次是失敗，但四次試驗目標都是希望能夠完成持續 300 秒的音速六倍飛行，可是四次的試驗沒一次能夠達到這個目標。不過，該項目的新技術試驗也為美國提供了很好的經驗，無疑為下一次試驗機造就了一個很好的基礎。

### 第一次試驗

2010 年 5 月 25 日，X-51A 原按計劃進行首次試飛，但由於航運交通失誤導致首次試驗被延遲了 24 小時。翌日，X-51A 成功以 B-52 同溫層堡壘轟炸機的機翼作為起飛平台起飛，並在四分鐘之內依靠固體火箭助推器加速至音速 4.8 倍速度，然後與助推器分離再啟動衝壓發動機，其後 X-51A 在高空成功加速至音速 5.1 倍，最後墜入太平洋，完成了首次試驗。

### 第二次試驗

不過第二次試驗也和首次試驗一樣過程並不順利。2011 年 6 月 13 日，美國按照計劃進行 X-51A 的第二次試驗，與首次一樣作由 B-52 轟炸機作為發射平台將 X-51A 釋放出去，並且在發射出去的同時成功透過助推器加速至音速 5 倍以上，但助推器脫離後，X-51A 將發動機進道開啟的動作並不成功，導致第二次試驗被宣告失敗。

### 第三次試驗

第三次試驗開始前，有報道指出波音針對了上一次的問題進行了修改，希望彌補不足。2012 年 8 月 14 日，X-51A 同樣地按照試飛程序由 B-52 轟炸機發射，在被發射出去的時候，X-51A 曾經飛行了持續 16 秒的音速六倍飛行，但這次的試飛由於飛行器的控制翼在開啟發動機前失衡，導致飛機只是在空中飛了 16 秒就直接墜入大海。

### 第四次試驗

2013 年 5 月 1 日，X-51A 進行了第四次試驗，在試飛過程中每個步驟也成功進行，最終在耗盡燃油的情況下完成了持續 3 分 30 秒的音速 5.1 倍的飛行，完成了 X-51A 的所有試驗。

## 技術指標

* 長度: 25 英尺（7.6 公尺）
* 空重: 4,000 英磅（1,800 公斤）
* 最大速度：大於 5.1 馬赫 (6,200 km/h)
* 航程: 460 英里（740 公里）

## 關聯項目

* X-7 試驗機
* 超燃沖壓發動機計劃（HyTECH）
* X-43 試驗機
* 布拉莫斯 - II 巡弋飛彈

### 外部鍵接

* X-51 fact sheet on USAF site（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* WaveRider page on Boeing.com. [2021 年 2 月 9 日]. （原始內容存檔於 2012 年 11 月 14 日）.
* "AFRL mulls adding scope to X-51A Waverider hypersonic tests"（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Flight International, March 2009.
* "Pratt & Whitney Rocketdyne Scramjet Excels in USAF Tests" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Aviation Week - subscription
* YouTube video of FoxNews report, preceding test flight （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* YouTube video of test flight, shot from NASA chase plane （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參考來源
X-51A高超音速巡航導彈

**X-51 乘波者**（英語：**X-51 WaveRider**）是美國波音研發的一種無人高超音速試驗機，最高速度可達音速 5.1 倍，是美國為數不少的超音速燃燒衝壓發動機試驗機之一。首架乘波者在 2010 年 5 月 26 日完成了音速 5 倍的試驗，最後一次試驗在 2013 年 5 月 1 日，歷次試驗總共四次。

X-51 之所以獲名「乘波」（WaveRider）是因為它能靠著「駕馭」所生產衝擊波來形成「壓縮升力」。

## 背景

在 20 世紀 90 年代，美國空軍研究實驗室（AFRL）便開展了一項名為「HyTECH」的超音速燃燒衝壓發動機計劃，於是空軍研究實驗室便與普惠公司簽署一份關於開發一種超音速燃燒衝壓發動機的合同，同時也選擇波音公司負責機體的製造。其中「HyTECH」計劃所產生的 SJX61 發動機最初是為 X-43C 而設計，然而 X-43 的後期開發被中止，最終在這種情況所產生的結果便是改為應用於 X-51 中，因此 X-51 項目的出現可以看作為替換 X-43 項目而生。

作為美軍測試高超音速技術重點的乘波者，採用了許多美國在世界上依然首屈一指的尖端技術，可以說是 X-43 試驗機和 SR-71 黑鳥式偵察機的技術結晶品。例如乘波者的 SJX61 發動機採用了碳氫燃料設計，這種物料為發動機提供了很好的穩定、耐熱和抗爆能力。同時乘波者還採用了一種「主動冷卻技術」，可通過熱交換器來實現機身表面和發動機降溫，其冷卻結構比 SR-71 更為先進。

不過真正為 X-51 較為獨特的技術便是「乘波技術」，這種技術是建基於整體機身布局，X-51 在設計上就採用了乘波設計，由機身頭部設計至腹部的進氣道都形成了獨特流線外形，整體的機身分布使 X-51 產生的壓力都用於機體上升的升力，形成所謂的「壓縮升力」。

## 飛行試驗

X-51 乘波者號一共試驗了四次，其中兩次是失敗，但四次試驗目標都是希望能夠完成持續 300 秒的音速六倍飛行，可是四次的試驗沒一次能夠達到這個目標。不過，該項目的新技術試驗也為美國提供了很好的經驗，無疑為下一次試驗機造就了一個很好的基礎。

### 第一次試驗

2010 年 5 月 25 日，X-51A 原按計劃進行首次試飛，但由於航運交通失誤導致首次試驗被延遲了 24 小時。翌日，X-51A 成功以 B-52 同溫層堡壘轟炸機的機翼作為起飛平台起飛，並在四分鐘之內依靠固體火箭助推器加速至音速 4.8 倍速度，然後與助推器分離再啟動衝壓發動機，其後 X-51A 在高空成功加速至音速 5.1 倍，最後墜入太平洋，完成了首次試驗。

### 第二次試驗

不過第二次試驗也和首次試驗一樣過程並不順利。2011 年 6 月 13 日，美國按照計劃進行 X-51A 的第二次試驗，與首次一樣作由 B-52 轟炸機作為發射平台將 X-51A 釋放出去，並且在發射出去的同時成功透過助推器加速至音速 5 倍以上，但助推器脫離後，X-51A 將發動機進道開啟的動作並不成功，導致第二次試驗被宣告失敗。

### 第三次試驗

第三次試驗開始前，有報道指出波音針對了上一次的問題進行了修改，希望彌補不足。2012 年 8 月 14 日，X-51A 同樣地按照試飛程序由 B-52 轟炸機發射，在被發射出去的時候，X-51A 曾經飛行了持續 16 秒的音速六倍飛行，但這次的試飛由於飛行器的控制翼在開啟發動機前失衡，導致飛機只是在空中飛了 16 秒就直接墜入大海。

### 第四次試驗

2013 年 5 月 1 日，X-51A 進行了第四次試驗，在試飛過程中每個步驟也成功進行，最終在耗盡燃油的情況下完成了持續 3 分 30 秒的音速 5.1 倍的飛行，完成了 X-51A 的所有試驗。

## 技術指標

* 長度: 25 英尺（7.6 公尺）
* 空重: 4,000 英磅（1,800 公斤）
* 最大速度：大於 5.1 馬赫 (6,200 km/h)
* 航程: 460 英里（740 公里）

## 關聯項目

* X-7 試驗機
* 超燃沖壓發動機計劃（HyTECH）
* X-43 試驗機
* 布拉莫斯 - II 巡弋飛彈

### 外部鍵接

* X-51 fact sheet on USAF site（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* WaveRider page on Boeing.com. [2021 年 2 月 9 日]. （原始內容存檔於 2012 年 11 月 14 日）.
* "AFRL mulls adding scope to X-51A Waverider hypersonic tests"（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Flight International, March 2009.
* "Pratt & Whitney Rocketdyne Scramjet Excels in USAF Tests" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Aviation Week - subscription
* YouTube video of FoxNews report, preceding test flight （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* YouTube video of test flight, shot from NASA chase plane （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參考來源
X-5試驗機

**貝爾 X-5** 是世界上第二架可變後掠翼飛機（Me P.1101 是第一架）。它的設計靈感來源於二戰期間納粹德國梅塞施米特公司的 Me P.1101，但是，德國人設計的飛機只能在地面上改變機翼後掠角度，而貝爾公司的工程師們設計出了可在空中改變機翼後掠角度的裝置。

## 研發

X-5 的後掠翼可以保持在三個角度：20°, 40° 和 60°。改變後掠角度的原理是：一個螺旋起重機將機翼的鉸鏈沿著一組短軌移動，再用盤狀剎車片將機翼固定。將機翼從最小後掠角度變到最大後掠角度只需要不到 30 秒的時間。當機翼改變後掠角度時，鉸鏈和樞軸也會隨著一起移動，這在某種程度上會將被改變位置的重心拉回來。即使這樣，X-5 在陷入尾旋時的表現還是很差，這導致了第二架原形機的墜毀，而飛行員在那次事故中犧牲。

## 歷史

貝爾公司一共建造了兩架 X-5，編號分別為 50-1838 和 50-1839。第一架 X-5 在 1951 年 2 月 15 日建造完成，兩架飛機的首飛日期分別為 1951 年 6 月 20 日和 1951 年 12 月 10 日。幾乎有 200 次試飛的速度達到了 0.9 馬赫，並且高度達到了 40000 英尺（12200 米）。1953 年 10 月 14 日，在愛德華空軍基地的一次尾旋測試中，美國空軍上尉 Ray Popson 的 X-5 墜毀，而他本人喪生。另一架 X-5 在 1958 年之前被留在愛德華空軍基地，在整個 X-5 計劃完成（1955 年）後，被轉用擔當新型實驗機測試時的追蹤機任務。它現在在代頓附近的 Wright-Patterson 空軍基地內的美國空軍國家博物館展出。

X-5 成功地展示了可變後掠翼的先進性，這種機翼適合於需要在許多不同的速度下執行任務的飛機。儘管 X-5 的穩定性有問題，但是可變後掠翼被成功地應用於許多飛機上，例如 F-111，F-14 和 B-1。

## 數據

**基本信息**

* **機組：**1

**性能**

* **推重比：**0.50:1

## 參考資料

* _American X-Vehicles: An Inventory X-1 to X-50_, SP-2000-4531 - June 2003; NASA online PDF Monograph （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

wingspan unswept 9.39m(30ft 34th inches) swept5.66m (18ft 7in)

## 相關

**相關開發**

* 梅塞施密特 Me P.1101 戰鬥機

**相關列表**

* List of experimental aircraft
X-6

康維爾公司的 **X-6** 是一款從沒建造出來的試驗機。1946 年 5 月，美國空軍啟動了「航空用核子動力」項目（NEPA），1951 年，此計劃被「核子動力飛機」項目（ANP）取代。在 ANP 項目中，有一個計劃是由 Convair 公司以 MX-1589 方案的名義來改裝兩架 B-36 和平締造者轟炸機。其中一架會被用來測試空載核反應爐的防護措施，另一架就是 X-6。

第一架被改裝的 B-36 叫做「核子動力試驗機」（NTA）。在改裝前，這架 B-36H-20-CF（序列號 51-5712）在 1952 年 9 月 1 日的一場颶風中受損。這架飛機被重新設計成 XB-36H，然後被改裝成 NB-36H，加裝了一個 1000 千瓦的氣冷式核反應爐。這個反應爐在空中的確運行了一段時間，但是沒有為飛機提供動力。它的唯一一個目標是研究輻射對於機載系統的影響。1955 年至 1957 年之間，NB-36H 完成了 47 次試飛。根據 NB-36H 計劃的結果，人們終止了整個核子動力飛機計劃，當然也包括 X-6 計劃。主要原因是洲際彈道飛彈的快速發展取代了對遠程轟炸機的需求。

1960 年代，蘇聯的圖波列夫設計局使用圖 - 119 進行了相似的試驗，這種飛機是由一架圖 - 95 式轟炸機加裝一個核反應爐而成。該型號在停止開發前的進度沒有超過 X-6.

## 數據

### 外型

* **乘員：** 5
* **長度：** 162 英尺（49.38 米）
* **翼展：** 230 英尺（70.1 米）
* **高度：** 46 英尺 9 英寸（14.26 米）
* **機翼面積：** 4770 平方英尺（443.3 平方米）
* **最大起飛重量：** 360,000 磅（163,000 千克）
* **推進裝置：** 六具 Pratt & Whitney R-4360-53，每具推力為 3,800 馬力（2,830 千瓦），四具奇異 X40 渦輪發動機

### 性能

* **最高速度：** 390 英里／時（628 千米／時）
* **實用升限：** 40,000 英尺（12,200 米）

## 相關

* **關聯計劃:**
* **類似機型:** 圖波列夫圖 - 119
* **改型:**

## 參見

* List of experimental aircraft
* Project Pluto
* B-36 和平締造者轟炸機（the "Experiments" section
* Nuclear aircraft
* WS-125

## 外部連結

* Dream of Atomic-Powered Flight （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） original published on Aviation History, March 1995.
* Joe Baugher. _B-36 Peacemaker._ Section devoted to NB-36H
X-7

**X-7 試驗機**（綽號「飛行煤氣管」）是一個超音速燃燒衝壓發動機和飛彈制導技術的無人測試平台。它會被一架 B-29 或 B-50 母機帶到空中。在與母機分離後，它的火箭發動機會將它加速到 1000 英里／時（1625 千米／時）。在此之後，火箭發動機會被拋掉，機身下部的衝壓發動機開始工作。最終，X-7 會返回地球，在這個過程中它會用降落傘來減速。它達到了 2881 英里／時（4640 千米／時／4.31 馬赫），為不自帶氧化劑的飛機設定了一項新的速度記錄。從 1951 年 4 月至 1960 年 7 月為止，X-7 共飛了 130 次。

## 數據 (X-7A-1)

### 一般特徵

* **乘員：**無
* **長度：** 32 英尺 9 英寸（9.98 米）
* **翼展：** 12 英尺（3.66 米）
* **高度：** 7 英尺英寸（2.1 米）
* **翼面積：**英尺 ²（米 ²）
* **空重：**磅（千克）
* **裝載後：** 8,000 磅（3,600 千克）
* **最大起飛重量：**磅（千克）
* **動力來源：**
  * 火箭發動機：X202-C3 solid-fuel rocket, 105,000 磅（467 千牛）推力
  * 衝壓發動機：多種

### 性能

* **最高速度：**4.31 馬赫（2,881 英里／時，4,640 千米／時）
* **航程：**英里（千米）
* **最高高度：** 106,000 英尺（32,317 m）
* **爬升速度：**英尺／分（米／分）
* **翼負載：** 磅／英尺 ²（千克／米 ²）
* **推重比：**

## 相關

**繼承發展方向的機種：**
X-43
X-BOX

**Xbox** 是微軟創立的電子遊戲品牌。它包括微軟開發的從第六到第九世代的一系列電子遊戲機，以及應用（遊戲）、串流服務，以及線上服務 Xbox Live。品牌於 2001 年 11 月 15 日在美國隨著初代 Xbox 遊戲機的首發而首次推出。

初代 Xbox 是在 1996 年雅達利 Jaguar 停售後，首個由美國公司推出的電子遊戲機，截至 2006 年 5 月 10 日在全球售出 2400 多萬台。微軟第二台主機 Xbox 360 於 2005 年發售，截至 2014 年在全球售出 8400 萬台。Xbox 360 的繼任機種是 2013 年 5 月 21 日銷售的 Xbox One。繼在英國首發後，到 2013 年 11 月 22 日已經 在全球 21 個市場銷售。Xbox 的主管是菲爾・斯賓塞；他在 2014 年 3 月下旬接替原主管馬克・惠頓。2017 年 11 月 7 日，Xbox One 的性能升級版主機 Xbox One X 正式發售。Xbox One 的繼任機種，也就是當前的機種是 2020 年 11 月 10 日發售的 Xbox Series X/S 兩部主機。

## 比較

## 腳註
X-BOX_ONE遊戲列表

**Xbox One 遊戲列表**包括了正在開發中或已經發售的部分 Xbox One 遊戲。

## 示例

### Xbox One 獨佔

* **是**意味著在 Xbox One/WIN10 系統平台獨佔
* **微軟**意味著僅在微軟的平台擁有該遊戲（包括：Xbox One、Xbox 360、Xbox、Windows、Windows Phone）
* **主機**意味著其他遊戲主機上面沒有此遊戲，但在電腦或其他平台擁有此遊戲
* **限定**意味著 Xbox One 僅獨佔該遊戲一段時間，但過後該遊戲也在其他平台放出
* **否**意味著在遊戲機歷史列表中的多個主機平台均有發售該款遊戲

### Kinect 支援

* **是**意味著必須使用 Kinect 才可以遊玩此遊戲
* **支援**意味著主要用遊戲手把控制，但可以使用 Kinect 進行某些操作
* **不是**意味著遊戲僅能用手把操作

### 遊戲試玩

* **有**意味著遊戲有試玩版本
* **沒有**意味著遊戲沒有試玩版本
* **待定**意味著遊戲官方未公佈
* **未知**意味著遊戲未有相關紀錄

### XGP 支援

* **支援**意味著此遊戲曾加入名單，能夠通過使用 xbox game pass (XGP, 遊戲通行征) 遊玩
* **不適用**意味著遊戲僅能通過獨立購買遊玩
* 遊戲支援 XGP 遊玩，即意味有 XGP 就能通過服務直接獲得遊玩權限。
* 相關 XGP 陣容名單請參考 https://www.xbox.com/zh-HK/games/xbox-game-pass （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） (另見詳閱：北美全球官方 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）)
* 於 2020 年 9 月 9 日宣佈將加入 EA-play 可以遊玩相關遊戲庫的遊戲 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

 

* 本列表主要以 2017 年起 (部份遊戲)
* **[本列表最後更新於 2021 年 6 月]**

**＊上述圖表更新以 2017 年起**

 

 

 

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* 2013 年起列表 (部份遊戲)

## 另見

### 當前遊戲主機世代

* Wii U 遊戲列表
* PlayStation 4 遊戲列表
* 任天堂 Switch 遊戲列表

## 參考文獻
X-Chat

**XChat** 原本是為 Unix-like 系統所開發的 IRC 通訊協定軟體。由俄國人 Peter Železný（Zed）從 1998 年開發至 2010 年 8 月 29 日釋放 2.8.9 後再無活動。XChat 使用 GTK + 開發，是跨平台的應用程式，運行在 Linux、FreeBSD、到 Windows 和 Mac 的 OSX。作者使用 GNU 通用公眾授權條款授權將軟體原始碼釋出，這意謂這 X-Chat 是自由軟體的一員。

## 特性

Xchat 使用分頁介面，可以同時連接多個伺服器，客製化性較高。擁有命令列介面和圖形化使用者介面兩種版本，主程式碼使用 GNU 通用公眾授權條款授權，但 Windows 的官方版本是共享軟體，使用 GTK + 生成介面。
Xchat 具有大多數 IRC 客戶端全部的基本功能，包括 CTCP, DCC 檔案傳輸和聊天，XChat 支援使用其它語言編寫的指令碼或外掛程式來擴充功能，可用 C 語言、C++、Perl、Python、Tcl、Ruby、Lua、CLISP、D 語言、DMDScript 等程式設計語言編寫。
此外，XChat 支援多種語系的轉換，對於程式顯示的樣式也有著詳細的內建設定。

XChat 可以在下列作業系統下執行: GNU/Linux, FreeBSD, NetBSD, OpenBSD, Solaris, AIX, IRIX, Mac OS X, Windows 98/ME/NT/2000/XP and others.
官方已移除對 98/ME 的支援，但通過衍生版本或從 Windows 版原始碼編譯，XChat 依舊可以執行在這種平台。

## 授權方式的改變

在 2004 年 8 月 23 日，作者 Zed 將 XChat 的 Windows 可執行版本改為共享軟體並且開始收費，有 30 天的試用期，並將之前的 Windows 免費版本從網站上移出。作者給出的理由是編制 Windows 的版本需要大量的時間和精力。

但原始碼仍然能夠相當自由的取得，只要使用者有能力，可以自己下載原始碼並加以編譯。從此開始，其他 Power-user 開始釋出各種不同的 X-Chat Build，其中有名的就是 SilverX 所建立的版本。這些版本通常幾乎完全依照 Zed 所寫的原始碼所編，依照編譯者的意願，這些可執行版本是免費取得的。官方的版本和其他使用者所釋出的版本，差異在於內建函式庫以及語言支援的部分。

* HexChat

## 參考資料

## 外部連結

XChat 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

### 衍生版本

* 近期更新的各 Windows 版本 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* XChat Aqua for Mac OS X

### 官方頻道

* freenode：#xchat
* EFnet：#xchat
X-Face

**X-Face** 是一種加在 Usenet 或電子郵件消息上的小位圖（48×48 像素，黑白單色），典型的用法是顯示發信者的臉，類似今日的用戶造型或即時通訊軟體好友圖示功能。圖像數據編碼成文字，被附在所發文章的信頭。_X-Face_ 這個名稱是因為 RFC822 建議非標準的信頭標籤使用 "X-" 作為開頭。它的發明者是 James Ashton。

X-Face 是貝爾實驗室 1980 年代開發 Vismon 程序的副產品。有很多支持 X-Face 的軟體。它們中的大部分是 UNIX 及其變種平台上的自由軟體。也有在線的，網絡平台上的 X-Face 產生器以及流行的如 KMail 或 Sylpheed 這樣的程序用來產生 X-Face。

並非所有的電子郵件客戶端都支持 X-Face 信頭。大部分安裝在域內或是商用電腦內的郵件程序對此無能為力。即使是在大學或是在研究機構這樣經常使用 UNIX 的地方，也只有很少_完全_支持 X-Face 的郵件客戶端安裝。

## 參見

* 用戶造型

## 外部連結

* Online X-Face Converter （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 線上 X-Face 轉換器
* X-Faces （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - X-Face 圖集
* MessageFaces （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 電子郵件軟體 Thunderbird 的 X-Face 擴充套件

## 註解
X-Factor

《**X 音素**》（The X Factor）是一個在英國開始舉辦的真人選秀節目，它最初是作為《流行偶像》的替代節目而出現。這是一個歌唱節目，目前在全球許多國家都有自己的版本。這個節目將參賽選手分組，並互相對抗來決出最後的冠軍。參賽者大多是抱著成為流行歌手的目的參與節目的選拔。該節目由執行製作人西蒙・考威爾和他的公司 SYCO tv 製作而成。「X 音素」的含義是代表某種明星具備的氣質。該節目的獎勵通常是一份唱片合約，此外還包括後期的一系列的宣傳推廣活動。該獎勵並不只針對冠軍一人，有時也包括其他獲得較高排名的選手。

這種選秀模式的原創者是西蒙・考威爾，他同時也是《英國版 X 音素》和《美國版 X 音素》的評委和導師。「X 音素」系列節目迄今最成功的選手是《英國版 X 音素》第三季冠軍利昂娜・劉易斯。截止到 2011 年 12 月，全球「X 音素」系列節目合計推出了 59 名冠軍。最近的一個冠軍是《美國版 X 音素》的梅拉尼・阿瑪羅。

許多國家的電視臺，特別是斯堪地那維亞地區的電視臺對《英國版 X 音素》都十分有興趣，希望能購買播映權。但是根據英國的法律規定，《英國版 X 音素》僅能在英國和愛爾蘭播出。目前《英國版 X 音素》已經完成第八季的選秀。

與「偶像」系列節目不同的是，「X 音素」系列節目的評委不僅僅是評委，他們同時還是某一個特定組別選手的導師，負責該組選手的選歌、造型和舞蹈設計。

## X 音素在全球

## 糾紛和爭議

「X 音素」系列節目與「偶像」系列節目的相似性促使「偶像」系列節目的著作權人西蒙・富勒（Simon Fuller）及其公司 19 娛樂（19 Entertainment）在 2004 年對西蒙・考威爾、SYCO tv 和弗裡曼特爾傳媒提起訴訟。但是很快雙方便在 2005 年達成了庭外和解。根據和解協議，西蒙・富勒獲得了「X 音素」系列節目一個執行製作人的身份，同時擁有該節目 10% 的版權，並且商定在 2011 年前，不得在美國引進「X 音素」系列節目。 在 2011 年西蒙・考威爾、SYCO tv 和福克斯廣播公司達成製作《美國版 X 音素》的協議後，西蒙・富勒以未能履行其執行製片人身份為由再次起訴上述三家公司。

## 參考資料
X-Forwarded-For

**X-Forwarded-For**（**XFF**）是用來辨識通過 HTTP 代理或負載均衡方式連接到 Web 伺服器的客戶端最原始的 IP 位址的 HTTP 頭欄位。Squid 快取代理伺服器的開發人員最早引入了這一 HTTP 頭欄位，並由 IETF 在 HTTP 頭欄位標準化草案中正式提出。

當今多數快取伺服器的使用者為大型 ISP，為了通過快取的方式來降低他們的外部頻寬，他們常常通過鼓勵或強制使用者使用代理伺服器來接入網際網路。有些情況下，這些代理伺服器是透明代理，使用者甚至不知道自己正在使用代理上網。

如果沒有 XFF 或者其他類似技術，所有通過代理伺服器的連接只會顯示代理伺服器的 IP 位址，而非連接發起的原始 IP 位址，這樣的代理伺服器實際上充當了匿名服務提供者的角色，如果連接的原始 IP 位址不可得，惡意存取的檢測與預防的難度將大大增加。XFF 的有效性依賴於代理伺服器提供的連接原始 IP 位址的真實性，因此，XFF 的有效使用應該保證代理伺服器是可信的，比如可以通過建立可信伺服器白名單的方式。

## 格式

這一 HTTP 頭一般格式如下:

　
: X-Forwarded-For: client1, proxy1, proxy2

其中的值通過一個 逗號 + 空格 把多個 IP 位址區分開，最左邊（client1）是最原始客戶端的 IP 位址，代理伺服器每成功收到一個請求，就把**請求來源 IP 位址**添加到右邊。 在上面這個例子中，這個請求成功通過了三台代理伺服器：proxy1、proxy2 和 proxy3。請求由 client1 發出，到達了 proxy3（proxy3 可能是請求的終點）。請求剛從 client1 中發出時，XFF 是空的，請求被發往 proxy1；通過 proxy1 的時候，client1 被添加到 XFF 中，之後請求被發往 proxy2; 通過 proxy2 的時候，proxy1 被添加到 XFF 中，之後請求被發往 proxy3；通過 proxy3 時，proxy2 被添加到 XFF 中，之後請求的的去向不明，如果 proxy3 不是請求終點，請求會被繼續轉發。

鑑於偽造這一欄位非常容易，應該謹慎使用 X-Forwarded-For 欄位。正常情況下 XFF 中最後一個 IP 位址是最後一個代理伺服器的 IP 位址，這通常是一個比較可靠的資訊來源。

## 使用

在代理轉發及反向代理中經常使用 X-Forwarded-For 欄位。

### 代理轉發

在代理轉發的場景中，你可以通過內部代理鏈以及記錄在閘道器裝置上的 IP 位址追蹤到網路中客戶端的 IP 位址。處於安全考慮，閘道器裝置在把請求傳送到外網（網際網路）前，應該去除 X-Forwarded-For 欄位里的所有資訊。這種情況下所有的資訊都表現為從內部網路公共 IP 生成，因此 X-Forwarded-For 欄位中的資訊應該是可靠的。

### 反向代理

在反向代理的情況下，你可以追蹤到網際網路上連接到你的伺服器的客戶端的 IP 位址，即使你的網路伺服器和網際網路在路由上是不可達的。這種情況下你不應該信任所有 X-Forwarded-For 資訊，其中有部分可能是偽造的。因此需要建立一個信任白名單來確保 X-Forwarded-For 中哪些 IP 位址對你是可信的。

最後一次代理伺服器的位址並沒有記錄在代理鏈中，因此只記錄 X-Forwarded-For 欄位是不夠的。完整起見，Web 伺服器應該記錄請求來源的 IP 位址以及 X-Forwarded-For 欄位資訊。

## Web 伺服器紀錄檔中的 X-Forwarded-For

大多數 Web 伺服器可以通過組態在紀錄檔中記錄 X-Forwarded-For。Apache 中可以非常簡單地修改組態來實現，但 MS IIS 6 及以下的版本需要第三方軟體支援來實現。IIS7 使用者可以從 IIS.net 獲得免費的 IIS 相關組件來實現。

## 參見

* 網路隱私
* 代理伺服器
* X-Originating-IP

## 參照

## 外部連結

* Apache mod\_extract\_forwarded
* X-Forwarded-For in TMG2010 Free web filter for TMG2010 to add X-Forwarded-For header in inbound requests
X-Keyscore

**XKeyscore** 是美國國家安全局所使用的秘密計算機系統，用於搜索和分析外國網際網路數據。 該項目由澳洲的國防通訊處和紐西蘭的政府通信安全局聯合運作，並於 2013 年 7 月被愛德華・斯諾登揭露。

## 請參閱

* PRISM
* 政府監聽項目列表 #美國
X-LARGE

**X-LARGE** 是一個美國時裝品牌，由 Eli Bonerz 以及 Adam Silverman 於 1991 年 11 月在洛杉磯蒙佛特大街上開幕。

## 參考來源

## 外部連結

* X-Large（英文）
* X-Large（日語）
* X-Girl（英文）
* X-Girl（日語）
* X-LARGE 的 Twitter 帳戶（日語）
* XLARGE OFFICIAL (US) 的 Twitter 帳戶（英文）
* YouTube 上的 XLARGEOFFICIAL 頻道（日語）
X-Lite

**X-Lite** 是一種特有 VoIP 軟體電話的免費軟體，使用會話發起協定。X-Lite 由位於溫哥華的一家 CounterPath 軟體公司所開發。

X-Lite 目前主要有兩種不同的產品。X-Lite 2.0 使用於 Linux 平台，是使用舊式的 X-Pro code base, 而 X-Lite 3.0 是使用於 Windows 和 Mac OS X，使用 eyeBeam code base. X-Lite 2.0 只有聲音，沒有影像。X-Lite 3.0 則兼具聲音和影像。

2005 年，本產品榮獲 Internet Telephony 雜誌的年度最佳產品。該產品可配合其他非免費的產品。

## 參見

* VoIP 軟體的比較

## 注釋

## 外部連結

* CounterPath's Main Website\* （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
X-Man

**X-Man** 可能是指：

* X 戰警：漫威漫畫中的超級英雄團體，X-MEN 相關電影已有九部。
* X-Man (韓國節目)：韓國綜藝節目。
X-Man_(韓國節目)

**X-Man**（**韓語：X맨**）是韓國 SBS 電視台的經典綜藝節目之一，初期於星期六晚上《真實星期六》時段播出，後改至星期日《星期天真好》時段，主持人為劉在錫、姜鎬童等。

在遊戲的開始，大家會去跟 Mission PD 通話接受任務，只有一個人會接受到任務，那個人就是 X-Man。X-Man 的任務是盡自己所能不讓所在隊贏得勝利，同時也不能讓大家發現他是 X-Man。遊戲最終，全體成員會猜測誰是 X-Man，公佈答案之後還會重播一下 X-Man 在遊戲中不尋常的地方。

## 節目列表

### 第一季

#### 2003 年

#### 2004 年

#### 2005 年

#### 2006 年

### 第二季

#### 2006 年

#### 2007 年