zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
TDCAU

**They Don't Care About Us**（中文：**他們不在乎我們**）出自麥可・傑克森音樂專輯《HIStory: Past, Present and Future, Book I》。因內容涉嫌歧視猶太人，故該歌曲是傑克森創作單曲之中爭議最多的一首。

此歌曲有兩部音樂影片：**巴西版**與**監獄版**，兩部影片均由史派克・李導演。**巴西版**在巴西的薩爾瓦多與里約熱內盧的貧民區裡面拍攝。該錄影在拍攝之前，巴西國家有關部門曾試圖禁止拍攝，因當時巴西正在申辦 2004 年奧林匹克運動會，稱拍攝會損害國家的形象。但儘管如此，該地區的居民非常高興可以親眼見證麥可傑克森的舞步。**監獄版**引用了多個群體事件錄影如 1992 年洛杉磯暴動、六四事件等。

在 1996 年至 1997 年的 HIStory World Tour（歷史世界巡迴演唱會）中，這首歌與同專輯的 Scream 和 In The Closet 組合在了一起。之後從 2009 年 7 月至 2010 年 3 月在倫敦 O2 體育場的 50 場 This Is It 演唱會也計劃演出，但最終傑克森在美國時間 2009 年 6 月 25 日去世，導致該演唱會取消。

## 歌曲簡介

歌曲開始有兒童高唱「Enough is enough of this garbage!」，在副歌部分更有很多人合唱「All I wanna say is that they don't really care about us!」這首歌是一首流行音樂，具有每分鐘 88 次的適度節奏。曲子的製作過程使用了鋼琴與吉他。

## 音樂錄影

第一次拍攝的音樂錄影為「巴西版」。巴西國家有關機關曾試圖禁止傑克森在薩爾瓦多與里約熱內盧拍攝，擔心貧困的圖像可能會影響旅遊業。

該音樂錄影中，相當多的居民與圍觀群眾在拍攝期間包圍了傑克森。其中一位婦女在拍攝期間翻過安全線擁抱著與傑克森一起跳舞，同時另一個女人出現從後面抱住了傑克森導致傑克森倒在地上，之後警察將兩個女人護送離開，然後導演將傑克森拉起繼續唱歌跳舞。這個事件加入到了音樂視訊裡面。在視訊的開始，一個巴西女人說：「Michael, eles não ligam pra gente」，意思是「麥可，他們不在乎我們」。

之後傑克森認為「巴西版」音樂錄影沒能徹底體現到他的憤怒，於是製作了第二個版本「監獄版」。此錄影的拍攝地在監獄，裡面包含了傑克森很多無聲的憤怒。影片中更引用了非常多的侵犯人權錄影，包括美國白人警察攻擊毆打黑人非裔美國人、六四事件、三 K 黨與其他包含戰爭罪、種族滅絕罪和其他侵犯人權的軍事鎮壓的真實畫面。特別地，影片包含坦克人的錄影導致「監獄版」音樂錄影在中國大陸被禁播，不過在傑克森於 2009 年 6 月 25 日逝世期間，中國大陸很多視訊網站加入了該錄影，但約兩個星期之後再次被禁播。目前中國大陸的一些網站上有這一音樂錄影的刪減版。

## 歌詞的爭議

紐約時報在 1995 年 6 月 15 日報導該歌曲的歌詞包含種族主義和反猶太主義的內容，報導強調了涉嫌反猶色彩的歌詞「Jew me, sue me, everybody do me/ Kick me, kike me, don't you black or white me.」傑克森當時直接回應說明：

就歌詞問題在 ABC News 欄目《黃金時間》接受深度採訪時，傑克森宣稱，「那不是反猶太，因為我不是種族主義者 ……... 我從來不是一個種族主義者。 我愛所有的種族。」 歌手同時聲稱他身邊有許多的雇員都是猶太人。同一天，傑克森得到了來自他的經理與唱片公司的支持，他們用 "brilliant" 形容歌詞內容，他們反對偏見和斷章取義。 在那之後，兩名猶太共同體的領導成員宣稱傑克森嘗試寫一道批評歧視的歌，但實際上卻適得其反。他們認為歌詞內容並不太適合十幾歲的聽眾，也許他們不了解這首歌的背景，另外這首歌對部分聽眾來說實在太模稜兩可了。他們接受傑克森的善意，並且建議藝人在專輯的宣傳冊中寫一些說明性的文字。

6 月 17 日，傑克森就他言論發表公開道歉。他承諾將來的專輯拷貝將包含一份道歉信。但是此時已經賣出去了 2 百萬張專輯。歌手得出結論，"我只是希望諸位了解我是多麼渴求寬容、 和平與愛， 在此我向可能因此受到傷害的人道歉"。 之後，在回顧 _HIStory_ 這張專輯的時候， _紐約時報_的喬・恩帕雷利斯聲稱，「在 ……《They Don't Care About Us》這首歌中，他用爆發的反猶主義對他一整表的兄弟情頌歌撒了謊。」

6 月 21 日，《西雅圖時報》的派屈克・麥克唐納批評傑克森，宣稱，"也許他過著優越的生活，但實在是沒有理由把這些詞語像「Jew me」和「kike」之類的用進一首流行歌曲中，除非你能用一種比較狡猾的方式澄清你是在遣責這些詞語"。

6 月 23 日，傑克森回到錄音室並改變涉嫌反猶太主義的歌詞，「Jew me」和「kike me」將用「do me」和「strike me」代替。雖然音樂視訊和專輯的一些副本仍然帶有原話，但那些原話會被非常響亮的噪音淹沒。他重申他接受「這首歌冒犯了一些猶太人」的說法。

## 排行

## 參見

* 麥可・傑克森不朽傳奇世界巡演

## 參考資料
TDD

**TDD** 可以是下列意思：

* 測試驅動開發（Test-driven development）
* 時分雙工（Time-division duplex）
* TDD 品牌（天地大）: 一家建材公司商標
* 分時長期演進，即 LTE TDD，也稱 TD-LTE
* 拓展署：香港一個已被兼併的工務部門
TDE

**TDE**，可能是：

* 透明資料加密（英語：Transparent Data Encryption）
* The Dark Eye
* Top Dawg Entertainment
* 西班牙電信（西班牙語：Telefónica de España S.A.）
* 潮汐撕裂事件（Tidal disruption event）
TDEA

密碼學中，**三重資料加密演算法**（英語：Triple Data Encryption Algorithm，縮寫為 TDEA，Triple DEA），或稱 **3DES**（Triple DES），是一種對稱密鑰加密塊密碼，相當於是對每個資料塊應用三次資料加密標準（DES）演算法。由於電腦運算能力的增強，原版 DES 由於金鑰長度過低容易被暴力破解；3DES 即是設計用來提供一種相對簡單的方法，即透過增加 DES 的金鑰長度來避免類似的攻擊，而不是設計一種全新的塊密碼演算法。

## 標準中的定義

TDEA 演算法在以下標準中被定義：

* ANS X9.52-1998 _三重資料加密演算法的工作模式_ (已失效)
* FIPS PUB 46-3 _資料加密標準 (DES)_（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） (PDF) (已失效)
* NIST Special Publication 800-67 _使用三重資料加密演算法（TDEA）塊密碼的建議_ PDF (483 KB)
* ISO/IEC 18033-3:2005 _資訊科技 — 安全技術 — 加密演算法 — 第三部分：塊密碼_（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 演算法的名稱

最早的定義了該演算法的標準（ANS X9.52，1998 年發布）將其描述為「三重資料加密演算法（TDEA）」 — 即 ANSI X3.92 中定義的資料加密演算法（DEA）的三次重複操作 — 而完全沒有使用術語「3DES」或「DES」。FIPS PUB 46-3（1999）定義了「三重資料加密演算法」（TDEA），也使用了術語「Triple DES」和「DES」。該標準中互換的使用「資料加密演算法」（DEA）和「DES」的概念，其中以此開始 DES 的定義：

> 資料加密標準（DES）應當包括下文中的資料加密演算法（DES）與三重資料加密演算法（TDEA，如 ANSI X9.52 中所描述的）
> 
> 

NIST SP 800-67（2004，2008）主要使用術語 TDEA，但也提到了「Triple DES（TDEA）」。ISO/IEC 18033-3（2005）使用「TDEA」，但其中提到：

> TDEA 通稱 Triple DES（資料加密標準）。
> 
> 

沒有一個定義了本演算法的標準使用術語「3DES」。

## 演算法

3DES 使用「金鑰包」，其包含 3 個 DES 金鑰，K1，K2 和 K3，均為 56 位（除去奇偶校驗位）。加密演算法為：

　
: 密文 = EK3(DK2(EK1(明文)))

也就是說，使用 K1 為金鑰進行 DES 加密，再用 K2 為金鑰進行 DES「解密」，最後以 K3 進行 DES 加密。

而解密則為其反過程：

　
: 明文 = DK1(EK2(DK3(密文)))

即以 K3 解密，以 K2「加密」，最後以 K1 解密。

每次加密操作都只處理 64 位元資料，稱為一塊。

無論是加密還是解密，中間一步都是前後兩步的逆。這種做法提高了使用金鑰選項 2 時的演算法強度，並在使用金鑰選項 3 時與 DES 相容。

## 金鑰選項

標準定義了三種金鑰選項（Keying option），「金鑰選項 _n_」是標準中 (X9.52, FIPS PUB 46-3, SP 800-67, ISO/IEC 18033-3) 定義的 TDEA 的術語。然而，其它標準中，推薦和通用描述中也使用了其它術語。

* 金鑰選項 1：
  * 三個金鑰是獨立的。常用名稱為 3TDEA 或「三倍長度金鑰」（triple-length keys）
  * 金鑰選項 1 的強度最高，擁有 3 x 56 = 168 個獨立的金鑰位。在 NIST SP 800-57 與 SP 800-78-2 中定義。
* 金鑰選項 2（已棄用）：
  * K1 和 K2 是獨立的，而 K3=K1。常用名稱為 2TDEA，或「雙倍長度金鑰」（double-length keys）
  * 金鑰選項 2 的安全性稍低，擁有 2 x 56 = 112 個獨立的金鑰位。該選項比簡單的應用 DES 兩次的強度較高，即使用 K1 和 K2，因為它可以防禦中途相遇攻擊。 這是對「雙重 DES」（double DES）的改進，雙重 DES 僅需要 256 步即可進行攻擊。 國家標準技術研究所（NIST）已棄用此選項。在 NIST SP 800-57 和 SP 800-78-1 中定義。
* 金鑰選項 3（已棄用）：
  * 三個金鑰均相等，即 K1=K2=K3
  * 金鑰選項 3 等同與 DES，只有 56 個金鑰位。這個選項提供了與 DES 的相容性，因為第 1 和第 2 次 DES 操作相互抵消了。該選項不再為 NIST 所建議，亦不為 ISO/IEC 18033-3 所支援。

## 對多於一個塊的加密

與其它的塊密碼一樣，對多個資料塊的加密和解密可以使用多種工作模式進行，而模式的定義可以與塊密碼演算法相獨立。然而，ANS X9.52 和 NIST SP 800-67（透過 SP 800-38A）確定了某些模式只能在特定限制下應用，而無需普遍的應用。例如，ANS X9.52 提出對於 CBC 模式，初始化向量每次應當不同，而 ISO/IEC 10116 沒有類似規定。FIPS PUB 46-3 和 ISO/IEC 18033-3 隻定義了單塊密碼，而並沒有對多塊的工作模式做出限制。

## 安全性

普遍而言，有 3 個獨立金鑰的 3DES（金鑰選項 1）的金鑰長度為 168 位元（三個 56 位的 DES 金鑰），但由於中途相遇攻擊，它的有效安全性僅為 112 位元。金鑰選項 2 將金鑰長度縮短到了 112 位元，但該選項對特定的選擇明文攻擊和已知明文攻擊的強度較弱，因此 NIST 認定它只有 80 位元的安全性。

對金鑰選項 1 的已知最佳攻擊需要約 232 組已知明文，2113 部，290 次 DES 加密以及 288 位記憶體（該論文提到了時間和記憶體的其它分配方案）。這在現在是不現實的，因此 NIST 認為金鑰選項 1 可以使用到 2030 年。若攻擊者試圖在一些可能的（而不是全部的）金鑰中找到正確的，有一種在記憶體效率上較高的攻擊方法可以用每個金鑰對應的少數選擇明文和約 284 次加密操作找到 228 個目標金鑰中的一個。

## 使用

電子貨幣業界和電子貨幣標準（如 EMV）過往普遍使用 3DES，但 3DES 已經逐漸被更安全的 AES 代替。

Microsoft OneNote 和 Microsoft Outlook 2007 使用 3DES 以密碼保護使用者資料。

## 注釋

## 參考文獻

## 參見

* DES
* DES-X
* AES
* Horst Feistel
* Walter Tuchman
TDI

**TDI** 可以指：

## 化學

* 每日耐受攝入量
* 甲苯二異氰酸酯

## 娛樂

* Total Drama Island
* Tangerine Dream Independent

## 公司

* 國際技術潛水（Technical Diving International）
* 德克薩斯保險局（Texas Department of Insurance）

## 其他

* 分頁瀏覽器
* 時間延遲積分
* 全對偶整數性
* 傳輸驅動程序接口
* 硅藻營養化指數
* 渦輪增壓直噴
TDK

**TDK 株式會社**（英語：TDK Corporation），前身為「東京電氣化學工業株式會社」（TDK Electronics Co., Ltd.），是一家生產並在全球銷售電子原料、電子元件與記錄及資料儲存媒體的日本公司。該公司的格言是「發揮創造力，為文化和工業做貢獻」。

## 歷史

TDK 於 1935 年 12 月 7 日在日本創立，生產當時剛由加藤與五郎博士與武井武博士發明的鐵氧體磁芯。TDK 這一名稱即「東京電氣化學」（Tokyo Denki Kagaku）的縮寫，而兩名創始人均屬於東京工業大學電氣化學科。1951 年開始生產陶瓷電容，1953 年發明了磁性錄音帶，1959 年在東京場外交易市場上市，1961 年在東京股票交易所主板市場上市，1966 年開始生產卡式錄音帶。於 1965 年在美國紐約市設立辦事處開展美國業務；TDK 生產的錄音帶於 1969 年由美國國家航空暨太空總署 NASA 做為記錄人類首度登陸月球談話用的錄音帶。1970 年在西德法蘭克福設立辦事處開展歐洲業務。

除了電子零件，TDK 亦有廣泛的磁性及光學媒體生產業務，包括多種格式錄影帶、空白 CD-R 及可錄寫 DVD 光碟比較為末端消費者熟悉，也曾經出過電腦用喇叭。業界趨勢令該公司轉移到新形式儲存媒體 2004 年 TDK 成為首家加入開發藍光光碟的媒體生產商。

TDK 在日本秋田縣仁賀保市平澤工廠營運一家展示與其相關的科技博物館。亦有贊助如倫敦中部 The Cross 夜總會的各種活動與事件，以及曾於 1996 至 1999 年期間贊助水晶宮足球會。自 1983 年以來，TDK 已連續贊助十五屆世界田徑錦標賽。

## 參考資料

## 外部連結

* TDK 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* TDK 全球網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* TDK 歷史博物館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The Blank Tape Gallery 網站上的 TDK 頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TDK盃全國大專院校創思設計與製作競賽

**TDK 盃全國大專院校創思設計與製作競賽** 是一個針對全台灣大專院校舉辦的機器人競賽，是由 TDK 文教基金會贊助、中華民國教育部指導、全台灣各大專院校輪流主辦，意在發展台灣機器人產業及培養相關人才之一年一度的機器人競賽。

競賽分成自動組、遙控組和飛行組，並於每年 10 月舉辦為期四天的賽事。

國立勤益科技大學產學營運處顏孟華主任稱，透過這項比賽，可培養團隊合作能力，學習業界的工廠自動化結合等。

 

## 歷史

```
1997年於 台北科技大學 舉辨第一屆
1998年於 台北科技大學 舉辨第二屆
1999年於 雲林科技大學 舉辨第三屆
2000年於 雲林科技大學 舉辨第四屆
2001年於 南台科技大學 舉辨第五屆
2002年於 南台科技大學 舉辨第六屆
2003年於 台灣科技大學 舉辨第七屆
2004年於 台灣科技大學 舉辨第八屆
2005年於 雲林科技大學 舉辨第九屆
2006年於 雲林科技大學 舉辨第十屆
2007年於 正修科技大學 舉辨第十一屆
2008年於 正修科技大學 舉辨第十二屆
2009年於 明新科技大學 舉辨第十三屆
2010年於 明新科技大學 舉辨第十四屆
2011年於 中洲科技大學 舉辨第十五屆
2012年於 中洲科技大學 舉辨第十六屆
2013年於 高應科技大學 舉辨第十七屆
2014年於 高應科技大學 舉辨第十八屆
2015年於 台灣科技大學 舉辨第十九屆
2016年於 台灣科技大學 舉辨第二十屆
2017年於 虎尾科技大學 舉辨第二十一屆
2018年於 虎尾科技大學 舉辨第二十二屆
2019年於 勤益科技大學 舉辨第二十三屆
2020年於 勤益科技大學 舉辨第二十四屆
2021年於 南台科技大學 舉辨第二十五屆
2022年於 南台科技大學 舉辨第二十六屆
```

## 參考資料
TDK秋田綜合體育中心

**TDK 秋田綜合體育中心**是位於日本秋田縣仁賀保市的一組體育設施。它於 1985 年開業，並於 2007 年舉辦了國民體育大會足球競技。它是 TDK SC 的故鄉，毗鄰白瀨南極探險博物館和南極公園。

## 設備

* 足球場
* 棒球場
* 游泳池
* 體育館
* 小屋

## 參考資料

## 外部連結

* TDK 秋田綜合體育中心的 Facebook 專頁
TDMA

**分時多工**（Time division multiple access，縮寫：**TDMA**） 是一種為實現共享傳輸介質（一般是無線電領域）或者網路的通訊技術。它允許多個用戶在不同的時間片（時槽）來使用相同的頻率。用戶迅速的傳輸，一個接一個，每個用戶使用他們自己的時間片。這允許多用戶共享同樣的傳輸媒體（例如：無線電頻率）。

**TDMA** 在美國通常也指第二代（2G）移動電話標準，具體說是指 IS-136 或者 D-AMPS 這些標準使用 TDMA 技術分時共享載波的帶寬。

## TDMA 特點

* 多個用戶共享一個載波頻率
* 非連續傳輸，使切換更簡單
* 時間插槽可以根據動態 TDMA 的需求分配
* 由於信元間干擾較小，比 CDMA 更寬鬆的功率控制
* 高於 CDMA 的同步開銷
* 頻率分配的複雜性

## 移動電話系統中的 TDMA

### 2G 系統

2G 系統主要使用兩種制式，一種是由歐洲電信標準化協會提出的 GSM（global system for mobile communications）（後來成為全球性蜂窩無線電通訊系統標準），主要有 GSM、DCS1800、PCS1900 三種系統。全球超過 200 個國家和地區超過 10 億人正在使用 GSM 電話。在中華人民共和國分別由中國移動和中國聯通運營 GSM 網路。

另一種稱為 IS-95，其核心專利由美國高通公司持有。在中華人民共和國由中國聯通運營其演進版 CDMA2000 1X 網路（已轉交中國電信成為其 3G 網路）。

## 參看

* 分頻多工（Frequency-division multiple access，FDMA）
* 分碼多工（Code division multiple access，CDMA）
* GSM
* 2G

## 外部連結
TDM_(消歧義)

**TDM** 是一個英文或葡文縮寫，它可以表示：

* 商業
  * 澳門廣播電視股份有限公司 Teledifusão de Macau
* 科技
  * 遙測數據監控器 Telemetric Data Monitor
  * 分時多工 Time Division Multiplex
* 管理
  * 交通運輸需求管理 Transportation Demand Management
* 電子遊戲
  * 團隊死亡競賽 Team Death Match
* 醫藥
  * 治療藥物監控 Therapeutic Drug Monitor
TDMoIP

在計算機網路和電信中，**TDM over IP**（TDMoIP）指的是類比的分時多路復用（TDM）訊號通過封包交換網路（PSN）進行傳輸。分時多工是指 T1、E1、T3 或 E3 訊號，而 PSN 指的是基於 IP 或 MPLS 或原始乙太網的網路。一個相關的技術是電路仿真，可以使 TDM 訊號在基於蜂窩的（ATM）網路中傳輸。

TDMoIP 是一種偽線（PW）。然而，與可以在偽線（如 ATM、影格中繼和乙太網）中傳輸的傳輸類型不同，TDM 是實時位元流，所以 TDMoIP 有獨特的特點。此外，傳統的 TDM 網路有許多特性，特別是那些需要攜帶電話語音訊號的頻道。這些特性意味著需要一個支持一系列話音訊號特點，有一個豐富完善的標準和成熟的操作和管理（OAM）機制的訊號系統。當在 PSN 上仿真 TDM 時，所有這些因素必須被考慮。

實現 TDM PW 的一個關鍵問題是時鐘恢復。在本地 TDM 網路中，物理層攜帶高度精確的定時資訊以及 TDM 數據，但是當在 PSN 上仿真 TDM 時，不存在這種同步。TDM 定時標準可能比較嚴格，而為了符合這些標準可能需要創新機制來自適應地再現 TDM 定時。

另一個必須解決的問題是 TDMoIP 包丟失隱藏（PLC）。由於 TDM 數據通過專用頻道以恆定速率傳送，本地服務可能具有位元錯誤，但是數據從未在傳輸中丟失。所有 PSN 在一定程度上遭受封包丟失，並且當在 PSN 上傳送 TDM 時必須對其進行補償。

## 外部連結

* http://www.dspcsp.com/tdmoip（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* https://web.archive.org/web/20041204205443/http://www.ietf.org/html.charters/pwe3-charter.html
TDOA

**到達時間差**（**Time Difference of Arrival**，縮寫 **TDOA**）是一種無線定位技術。

## 簡介

TDOA（到達時間差）是通過檢測信號到達兩個基站的時間差來確定移動目標的位置，只需要基站之間進行時間同步，而沒有目標和基站之間的時間同步要求。採用三個不同的基站可以測到兩個 TDOA，移動站位於兩個 TDOA 決定的雙曲線的交點上。
該定位技術可應用於各種移動通信系統，尤其適用於 CDMA 系統，CDMA 系統用擴頻方式將信號頻譜擴展到很寬的範圍，使系統具有較強的抗多徑能力。CDMA 屬非功率敏感系統 " 信號衰減對時間測量的精度影響較小。TDOA 法優點之一是：當計算 TDOA 值時，計算誤差對所有的基站是相同的且其和為零，這些誤差包括公共的多徑時延和同步誤差。 但由於功率控制造成離服務基站近的移動台發射功率小，使得與服務基站相鄰的參與定位的另一基站接收到的功率非常小（即相鄰基站的 SNR 太小），造成比較大的測量誤差。

TDOA 定位方法應該與以下方法區分開來：

* 三邊測量法。通過測量目標到三個或三個以上的基站的距離，運用幾何原理求解目標位置。
* 三角測量法。通過測量目標與固定基準線上的基站的角度確定目標位置，而不直接測量距離。
* 方向測量。只測量目標相對基站方向，不測量距離。

## 算法

TDOA 算法是對 TOA 算法的改進，他不是直接利用信號到達時間，而是用多個基站接收到信號的時間差來確定移動台位置，與 TOA 算法相比他不需要加入專門的時間戳，定位精度也有所提高。TDOA 值的獲取一般有 2 種形式：
第 1 種形式是利用移動台到達 2 個基站的時間 TOA，取其差值來獲得，這時仍需要基站時間的嚴格同步，但是當兩基站間移動信道傳輸特性相似時，可減少由多徑效應帶來的誤差，如圖 3 所示。
根據到達時間差獲得的 TDOA 方程為：

　
: ${\begin{aligned}&{\sqrt {(x-x_{1})^{2}+(y-y_{1})^{2}}}-{\sqrt {(x-x_{3})^{2}+(y-y_{3})^{2}}}\\=\,&c(t_{1}-t_{3})\\&{\sqrt {(x-x_{2})^{2}+(y-y_{2})^{2}}}-{\sqrt {(x-x_{3})^{2}+(y-y_{3})^{2}}}\\=\,&c(t_{2}-t_{3})\end{aligned}}$

　
: TDOA 算法

第 2 種形式是將一個移動台接收到的信號與另一個移動台接收到的信號進行相關運算，從而得到 TDOA 的值，這種算法可以在基站和移動台不同步時，估計出 TDOA 的值，由於實際應用中，往往很難做到基站與移動台的同步，所以利用相關估計得到 TDOA 值，再進行定位計算能獲得較高精度。對於蜂窩網中的移動台定位而言，TDOA 更具有實際意義，這種方法對網絡的要求相對較低，並且定位精度較高，目前已經成為研究的熱點。

## 參考文獻
TDP

**熱設計功耗**（英語：**T**hermal **D**esign **P**ower，縮寫 **TDP**，又譯**散熱設計功率**）是指處理器在執行實際應用程式時，可產生的最大熱量。TDP 主要用於和處理器相匹配時，散熱器能夠有效地冷卻處理器的依據。

## 概論

TDP 通常作為桌上型、筆記型電腦散熱系統設計、大型電腦散熱設計等散熱／降耗設計的重要參考指標。TDP 越大，表明 CPU 在工作時會產生的單位時間熱量越大。對於散熱系統來說，需要將 TDP 作為散熱能力設計的最低標準，也就是散熱系統至少要能散出 TDP 數值所表示的單位時間熱量。例如，一個筆記型電腦的中央處理器 TDP 被標示為 20W，這代表它必須搭配至少 20W 熱功率的消散方式（通過主動式散熱手段如使用風扇，或是被動式散熱手段如熱管散熱）而不超出晶片的最大結溫。

## TDP 與 CPU 功耗

### 定義

測量 TDP 時需要保證 CPU 所有核心全速執行、最大化測試溫度（一般是 Tj 105°C，CPU 晶片溫度）、包括核心電壓（VDD）、NB 電壓（VDDNB）、IO 電壓（VDDIO）、VLDT、VDDA 等在內的電路電壓最大化。95W 的 TDP 意味著 CPU 散熱器要能在 1 秒內將 95 焦耳的熱量散發出去，這樣 CPU 就不會因為散熱不及時導致熱量積累進而燒壞 CPU。但後來演變為基礎頻率下的全核平均功耗顯示

### ACP

### SDP

英特爾在 Y 系列移動處理器中，又提出了 SDP（Scenario Design Power，場景設計功耗）的概念。SDP 的場景設計可以理解為某些日常使用，它類比的是 CPU 在這樣常規負載中的功耗，SDP 是反應 CPU 輕負載下的功耗值，而不是 TDP 所表述的針對散熱設計的指標，本質上是有區別的，單純從數值上講，SDP 要比 TDP 低不少，這也是引發爭議的關鍵。以其中的 Core i3-3229 為例，正常的 TDP 為 13W，而 SDP 只有 7W！以這批 7W SDP 功耗的 Y 系列處理器為例，其中的 Core i7-3689Y 頻率是 1.5GHz，TDP 功耗是 13W，最高可以加速到 2.6GHz，但是 SDP 7W 的情況下其預設頻率只有 800MHz（Turbo 最高頻率也能達到 2.6GHz）。不過 Intel 也稱這種 7W SDP 的處理器並不能經常或者長時間加速到高頻率，因此它用於在長時間執行遊戲或者彩現影片之類的任務中有些勉強。

## 誤解

大多數計算機裝置容量用伏安（VA）表示，DEC 和 IBM 有些計算機則用瓦特（W）表示容量。不斷電系統（UPS）用 VA 表示容量更能反映出其和負載的匹配程度。

APC 所有的 UPS 都同時提供了 W 和 VA 兩種數值。當 UPS 廠家指出了額定 W 值，而沒有標出功率因素和額定 VA 值，使用者可以假定這是在功率因素為 1 時，W=VA，而實際上廠家指的是 UPS 額定 VA 值。實際對電腦負載 W 值為該標出值的 60－70％，所以一個額定值為 100W 的 UPS 能驅動一個 100W 的燈泡，但只能驅動一個 65W 的電腦。

## 參見

* 超頻
* Intel 睿頻加速

## 參考文獻
TDR

**臺灣存託憑證**（**Taiwan Depositary Receipt**，**TDR**），又稱「第二上市」，指該企業已經在國外上市，另外在臺灣證券交易所申請上市，以存託憑證掛牌，進行募資。此存託憑證持有者和該公司普通股的投資者享有相同的權利和義務。政府在 2008 年 6 月鬆綁台灣存託憑證 (TDR) 政策，陸續開放香港證交所、韓國交易所上市公司來台發行。2010 年 3 月開放香港紅籌股得來台申請 TDR，截至 2010 年 11 月底，由原本的 4 檔新增 25 檔，產業類別包含食品、航運、整合 IT 服務商與水資源... 等。2011 年 6 月 1 日起臺灣存託憑證實施公開申購承銷新制。公開申購比率將由現行最高的 35％提高到 50％，中籤率可望明顯提高。2011 年 10 月 3 日起實施盤中暫停交易及盤中恢復交易，讓市場運作達到最適狀態及維護投資人權益。2019 年，累計來台籌資 TDR 的企業，把從台灣集資的資金滙回母國至少將近 600 億，財信傳媒董事長謝金河在臉書個人主頁張貼文章指出「台灣的投資人高價搶進 TDR 的，如今都只剩零頭，可用慘不忍睹來形容，這是官僚政策殺人的經典代表作」。

## 臺灣存託憑證代號總表

最新資料詳見公開資訊觀測站－臺灣存託憑證專區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 臺證所：**9103** 美德向邦醫療國際股份有限公司
* 臺證所：**910322** 康師傅控股有限公司
* 臺證所：**910482** 聖馬丁國際控股有限公司
* 臺證所：**9105** 泰金寶科技股份有限公司
* 臺證所：**9106** 新焦點汽車技術控股有限公司
* 臺證所：**910708** 恆大健康產業集團有限公司
* 臺證所：**910801** 金衛醫療集團有限公司
* 臺證所：**910861** 神州數碼控股有限公司
* 臺證所：**9110** 越南製造加工出口控股有限公司
* 臺證所：**911608** 明輝環球海事有限公司
* 臺證所：**911611** 中國泰山科技集團控股有限公司
* 櫃買中心：**911613** 特藝石油能源有限公司
* 臺證所：**911616** 杜康控股有限公司
* 臺證所：**911619**HISAKA Holdings Ltd.
* 臺證所：**911622** 聚亨企業集團 (泰國) 大眾有限公司
* 臺證所：**911626** 華運 (中國) 控股有限公司
* 臺證所：**911868** 同方友友控股有限公司
* 臺證所：**912000** 晨訊科技集團有限公司
* 臺證所：**912398** 友佳國際控股有限公司
* 臺證所：**9136** 巨騰國際控股有限公司
* 臺證所：**9157** 陽光能源控股有限公司
* 臺證所：**9188** 精熙國際 (開曼) 有限公司

## 已下市公司

* 910069 新曄科技有限公司
* 9102 東亞科技
* 9104 萬宇科技股份有限公司
* 910579 歐聖集團有限公司
* 910708 新傳媒集團控股有限公司
* 910948 Z-OBEE HOLDINGS LIMITED
* 911201 天臣控股有限公司
* 911602 華豐橡膠（泰國）大眾（股）公司
* 911606 超級集團有限公司
* 911609 揚子江船業 (控股) 有限公司
* 911610 聯合環境技術有限公司
* 911612 滬安電力控股有限公司
* 9151 中國旺旺控股有限公司
* 913889 大成糖業控股有限公司
* 916665 爾必達

## TDR 來臺上市三原則

1. 投資人對投資自負盈虧，但前提是 TDR 所有的資訊都要允當表達。
2. TDR 與原股的資訊須同步、即時揭露，讓投資人在對等的資訊中公平交易。
3. 台股以散戶居多，TDR 更須強化公司治理，讓投資人分享多元化投資。

## 發展困境

### 承銷價失守

2009 年以來，有 25 檔 TDR 來臺掛牌，但至 2011 年 3 月已有 13 檔跌破承銷價，主要原因是訂價過高，加上掛牌企業知名度不高，財務透明度低。2011 年 4、5 月，因資訊揭露不對等的情況再度浮現，有四家公司被證交所罰款。不少 TDR 企業因此積極推動臺灣海峽兩岸結盟或來臺設立子公司，以強化知名度。而 TDR 企業在財務報表與股利政策若能更為透明，也有助於挽回頹勢。

### 溢價發行

前立委孫大千質疑，許多海外企業確定來臺發行 TDR 後，開始在原股上市地炒作股價，拉高 TDR 定價，待 TDR 來臺掛牌時，國內投資人搶進後，股價隨著原股回跌。金管會主委陳裕璋表示，未來 TDR 上市前，原股價格若異常波動，將延後掛牌。如頂新國際集團魏家以二股 TDR 換一母股比例，等於以 1.9 億股的香港康師傅來台增資，這筆錢並非入公司頂新而入魏家帳戶，並讓 TDR 賣在最高價，大戶獲利，之後股價大跌，坑殺台灣散戶。

### 來源地無法拓展

臺灣資本市場原擬藉由臺灣存託憑證走向國際化，惟除了日本企業爾必達發行 TDR 上市外，近年來招來上市的公司全部都是華商、台商及中資，造成更多臺灣資金流入中國大陸。2012 年 2 月 27 日爾必達宣布破產，2 月 29 日爾必達 TDR 被打入全額交割股，3 月 28 日下市，投資人血本無歸。

### 退堂鼓效應

2011 年因投資人不再追價，溢價優勢消失，讓 TDR 市場產生退堂鼓骨牌效應，多檔 TDR 掛牌計畫終止、暫緩發行、申請撤件，甚至被主管機關退件。

## 發行缺失

2012 年 3 月立法院預算中心出具的金管會評估報告中，點名 TDR 發行的缺失：

1. 財報真實性難以掌握
2. 承銷商及會計師跨境查核困難
3. 若發行公司出問題，跨海求償不易
4. 資訊揭露過於簡略
5. 募資後，匯出海外金額龐大

## 參見

* 證券交易所
* 首次公開發行 (IPO)
* 美國存託憑證 (ADR)
* 英國存託憑證 (GDR)

## 參考文獻

## 外部連結

* （繁體中文）公開資訊觀測站－臺灣存託憑證專區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （繁體中文）投資在臺掛牌外國有價證券風險須知 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （繁體中文）《商業周刊》，1151 期 ——〈投資 TDR 必懂的 21 問〉
* （繁體中文）《財訊雙週刊》，373 期 —— 為何ＴＤＲ成散戶坑殺機？
TDS

**總溶解固體**（英語：Total dissolved solids，TDS），又稱**溶解性固體總量**，測量單位為毫克 / 升（mg/L），它表明一公升的水中溶有多少毫克溶解性固體。TDS 值越高，表示水中含有的雜質越多。

包括無機物和有機物兩者的含量。可用電導率值大致了解溶液中的鹽份，常規情況下，電導率越高，鹽份越高，則 TDS 也越高。在無機物中，除了溶解成離子狀的成分外，還可能有呈分子狀的無機物。由於天然水中所含的有機物以及呈分子狀的無機物一般可以不考慮，所以一般也把含鹽量稱為總溶解固體。

但在特定水中，TDS 並不能有效反應水質的情況，比如電解水，由於電解過的水中 OH-等帶游離子顯著增多，相應的導電量就異常加大，比如原 TDS 在 17 的純水經電解水機電解後所得鹼性水的 TDS 值大約在 300 左右。

## TDS 的測量

測量 TDS 值需要在常溫常壓下進行，注意以下問題：

1. 不可測量高溫水體（例如：熱開水）
2. 不能測量晃動較大的水體（例如：流動水）
3. 不能測量污染濃度較高的水體（例如：高濃度的工業廢水）

## 相關條目

* 總懸浮固體
* 懸浮固體
TDSB

**多倫多公校教育局**（英語：Toronto District School Board，簡稱 **TDSB**）是多倫多的教育局，總部在多倫多北約克惠柳第。TDSB 是加拿大最大的教育局。TDSB 下屬有多於 600 所學校。TDSB 在校學生多於 250,000 人。

## 學校

* 愛靜閣高中（Agincourt Collegiate Institute）

## 參考文獻及注釋

## 外部連結

* 多倫多公校教育局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
* 多倫多公校教育局，存檔於網際網路檔案館（存檔 index） （簡體中文）
* 多倫多公校教育局，存檔於網際網路檔案館（存檔 index） （繁體中文）
* 多倫多公校教育局 (tdsbchina.org)，存檔於網際網路檔案館（存檔 index） （簡體中文）
TDT

**TDT** 或 **TdT** 可以指：

* 末端脫氧核苷酸轉移酶，Terminal deoxynucleotidyl transferase
* 地面數位電視，Digital terrestrial television
* 地球時的地球力學時，Terrestrial Dynamical Time
* 黑塔系列小說，_The Dark Tower_
TDoR

**跨性別追悼日**（英語：Transgender Day of Remembrance，**TDoR**），也稱**跨性別死難者紀念日**，日期為 11 月 20 日。它的設立是為了悼念反跨性別憎恨暴力謀殺事件的受害者，並提高對跨性別群體所受暴力的認知度。

跨性別追悼日最早於 1999 年由跨性別權益運動人士格溫多林・安・史密斯發起，以紀念 1998 年慘遭殺害的跨性別女性麗塔・海斯特。到 2010 年，跨性別追悼日活動已經遍布 20 多個國家的 185 個城市。

跨性別追悼日紀念活動上通常會宣讀前一年 10 月 1 日至當年 9 月 30 日期間去世的人的姓名，還可能有諸如燭光守夜、教堂儀式、遊行、藝術展覽、視頻捐贈和電影放映等活動。GLAAD 對此有廣泛報導，採訪了眾多跨性別權益運動人士，還介紹了紐約市 LGBT 社區中心的活動並且討論了媒體對跨性別追悼日的報導。

## 歷史

麗塔・海絲特（英語：Rita Hester；1963 年 11 月 30 日 - 1998 年 11 月 28 日）是一名美國非裔跨性別女性；她在 1998 年 11 月 28 日於馬賽諸塞州奧爾斯頓慘遭謀殺。她的悲劇引起了廣泛的悲憤與同情，致使次月 4 日（周五）舉行的燭光守夜有約 250 人參加。跨性別權益運動人士南希・南格羅尼記錄了 LGBT 社群如何為使當地報紙在報導中尊重逝者的身份與性別而進行抗爭。海斯特的去世促使「紀念我們的逝者」網站得以創建，跨性別追悼日得以設立。

## 反響

致力於推行交叉性視角的學者和權益運動人士在承認跨性別追悼日的重要性的同時，也強調恐跨暴力與種族、性別和階級的內在聯繫。這體現在有色人種跨性別者，尤其是非裔與拉丁裔跨性別女性比其他跨性別者更可能遭受暴力。

理論家 C. 萊利・斯諾頓和金・哈里塔沃恩（英語：Jin Haritaworn）批評以有色人種跨性別者，尤其是這其中的女性傾向跨性別者的死亡為中心的圖像與敘事是如何在包括跨性別追悼日在內的由白人同性戀和跨性別人士所主導的社會運動與空間中流傳的。斯諾頓與哈里塔沃恩在提拉・亨特之死一案中觀察到有色人種的女性傾向跨性別身體總是在其死後才會在主流討論中出現；他們認為這一現象是跨性別恐懼與種族歧視的共同作用。

學者莎拉・蘭博（英語：Sarah Lamble）認為跨性別追悼日對於集體哀悼的關注可能使其白人旁觀者感覺自己對導致這些跨性別女性的死亡的暴力沒有責任，而非造成這種悲劇的原因之一。蘭博指出：

> 我們的任務是進一步推動不單單是跨性別追悼日而是我們在回想與面對暴力時的許多方面。我們當中誰都不是無辜的。我們紀念的方式必須能使我們認識到我們自己是如何參與在導致了這樣的暴力的權力結構之中的。我們的責任是從同情逝者到承擔責任，從同謀到反思，從見證到行動。僅僅紀念逝者是不夠的 —— 我們必須改變生者的行為。
> 
> 

跨性別權益運動人士米爾哈・索萊爾・羅斯批評跨性別追悼日混淆了跨性別女性工作者遭到謀殺的動機。學者薇薇安・納馬斯特在一次採訪中列舉了多倫多許多因其性工作者的身份而遭到謀殺的跨性別性工作者的例子，並責難跨性別追悼日的組織者將這些因其性工作者的身份而死去的女性作為跨性別社群的殉道者。

## 各國政府的認可

### 加拿大

加拿大安大略省政府於 2017 年 12 月一致通過法案正式承認跨性別追悼日，並要求安大略省政府每年 11 月 20 日都要默哀一分鐘。

### 美國

2020 年，美國總統當選人喬・拜登承認跨性別追悼日並表示跨性別婦女所遭受的恐跨暴力是不可容忍的。2021 年，美國總統喬・拜登和副總統賀錦麗發表聲明稱，「今年到目前為止，至少有 46 名美國跨性別者死於致命暴力」。拜登辦公室還發布一份報告概述「拜登 - 哈里斯政府是如何推進跨性別和性別多樣人士的安全、機會和包容的。」此外，拜登還呼籲美國參議院通過《平等法案》。

美國國務卿安東尼・布林肯也發表了一份聲明，表達對 2021 年去世的跨性別者的哀悼。作為美國首席外交官，他說：「促進和保護 LGBTQI + 人士的人權是本屆政府外交政策的優先事項。」

2021 年 11 月 18 日，眾議員阿亞娜・普雷斯利與國會 LGBTQ 平等核心小組的其他成員一起在眾議院宣讀了當年被謀殺的 46 名跨性別者的名字。

## 參見

* 國際不再恐同日
* 跨性別恐懼症
* 仇恨犯罪
* 厭跨女症
* 科羅拉多泉同志酒吧槍擊案

## 參考文獻

## 外部連結

* 那些秋葉 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：中文跨性別逝者紀念網站
* 紀念我們的逝者 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：英文跨性別逝者紀念網站
* 跨性別者的美麗與哀愁 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 跨性別者死難日 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TD万向接头并联驱动系统

**撓性板聯軸器驅動方式**是鐵路機車車輛使用的架懸式牽引傳動裝置類型之一。在這種傳動系統中，與車軸平行布置的牽引馬達安裝在轉向架構架上，使牽引馬達的全部重量屬於簧上重量，撓性板聯軸器安裝在電樞軸與小齒輪軸之間，並通過齒輪的嚙合將扭矩傳遞到大齒輪，從而驅動輪對旋轉。牽引馬達輸出的扭矩通過電樞軸、撓性板聯軸器、小齒輪、大齒輪傳遞至輪對。這種驅動方式由日本東洋電機製造於 1969 年成功研製，由於其典型結構的核心部件為兩組金屬撓性板，因而又得名為**雙撓性板驅動方式**（Twin Disc drive），或簡稱 **TD 驅動方式**。

## 結構特點

撓性板聯軸器由若干數量的方形框金屬膜片以疊合方式構成，並在螺栓連接部位增加兩片短直角形膜片，以增強局部強度。這種驅動方式通過金屬彈性膜片來實現牽引馬達電樞軸與小齒輪軸之間的角向、軸向、徑向變位補償。牽引馬達電樞軸通過主動端法蘭套上的兩個螺栓與撓性板連接，撓性板通過另外兩個螺栓連接中間法蘭，再由中間法蘭經兩個螺栓連接另一組撓性板，該撓性板也通過兩個螺栓連接被動端法蘭套，將轉矩傳遞到小齒輪軸。

與採用鼓形齒聯軸器的 WN 驅動方式相比，TD 驅動方式的結構更為簡單，其主要優點是無需潤滑及維護，而且沒有齒輪聯軸器運轉時產生之噪音。然而，撓性板聯軸器運轉時金屬膜片受力比較複雜，驅動力矩使金屬膜片產生拉壓應力，三向變位補償產生彎曲應力和高頻循環疲勞應力。因此，撓性板聯軸器需要使用抗疲勞、耐鏽蝕、高彈性的特殊金屬材料來製作，對於金屬材料加工工藝的技術水平要求較高，當今世界上具備鐵路車輛用撓性板聯軸器生產資質的企業為數不多，因此 TD 驅動方式的應用遠不及 WN 驅動方式普遍。

由於彈性聯軸器安裝在牽引馬達與齒輪箱之間，需要占據兩個車輪之間的部分軸向空間，這一特點與 WN 驅動方式相同。在過去以直流牽引馬達為主流的時代，日本的窄軌鐵路車輛大多傾向使用電機空心軸驅動方式，以達到充分利用輪對內側空間的目的，安裝功率和尺寸更大的牽引馬達，而 WN 驅動方式和 TD 驅動方式早期主要被應用於標準軌距（1,435 毫米）或馬車軌距（1,372 毫米）的私鐵業者。1972 年，TD 驅動方式開始在批量生產的京王電鐵 6000 系電聯車及阪急電鐵 5300 系電聯車上採用。

從 1980 年代起，隨著功率更大、體積更小的三相交流異步牽引馬達逐漸普及，輪對內側的軸向空間已經不像採用直流馬達時那樣緊迫，免維護的 TD 驅動方式才開始在日本各地的鐵路公司逐漸普及。1989 年，東洋電機製造成功研製了採用碳纖維增強複合材料（CFRP）的撓性板聯軸器，同年面世的京阪電氣鐵道 7000 系電聯車是第一款使用 CFRP 聯軸器的車輛。CFRP 聯軸器具有重量輕、結構簡單、耐久性強的優點，不同於金屬撓性板的金屬膜片疊合方式結構，CFRP 撓性板採用一體化整塊單片結構，有效降低彈性頻率及提高疲勞許用應力極限，而且 CFRP 材料亦不需要像金屬材料那樣作表面防鏽處理。為免撓性板受到鐵路軌道上濺起碎石的飛擊損壞，亦可在撓性板聯軸器上增設安全外罩，既可以保護聯軸器又可以減少噪音。

## 參看

* 軸懸式驅動方式
* 架懸式驅動方式
  * 布赫利驅動方式
  * 輪對空心軸驅動方式
  * 電機空心軸驅動方式
  * 鼓形齒聯軸器驅動方式

## 參考文獻
TD北方銀行花園

**多倫多道明銀行花園**（英語：**TD Garden**）是一座位於美國麻薩諸塞州波士頓的市中心的體育館，由多倫多道明銀行冠名贊助。TD 花園是國家冰球聯盟（NHL）波士頓棕熊隊、NBA 波士頓塞爾提克隊的主場，亦是年度豆盅 (Beanpot) 大學冰球比賽及年度大學冰球 Hockey East 聯盟冠軍賽的比賽場地。

## 注釋

## 參考資料

* http://www.tdgarden.com/（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TD处理

**豐田擴散法**，亦稱**熱反應析出擴散**，按英文 **Toyota diffusion** 又作 **TD 處理**，是日本豐田中央研究所於 1968 年發明的一種表面強化方法。其原理是在高溫鹽浴下，工件的 C 原子析出與鹽浴里的 V 相結合，在工件表面形成 5～20um 的 VC 化合物，該化合物硬度可達到 2800HV 以上。該覆層可以解決模具與工件或工件與工件接觸引起的磨損、拉傷等問題。
TD棒球場

**TD 棒球場**（英語：TD Ballpark，最初稱於**格蘭特球場**和**達尼丁體育場**），是位於美國佛羅里達州達尼丁的棒球場。該體育場建於 1990 年，可容納 8500 人。它是多倫多藍鳥隊的春訓場所，也是小聯盟 1A 東南區的但尼丁藍鳥隊和但尼丁高中獵鷹棒球隊的主場。該體育場也被稱為 Knology 公園（2004–2008）和佛羅里達汽車交易所體育場（2010–2017）。

## 參考資料

## 外部連結
TD花园体育场

**道明銀行花園體育場**（英語：TD Place Stadium），是加拿大安大略省渥太華的一個有 24000 個座位的體育場。它坐落於蘭斯頓公園展覽中心，麗都運河在此流經。體育場是加拿大加式足球聯盟（CFL）渥太華紅黑隊的主場。體育場舊稱為弗蘭克・克萊爾體育場（Frank Clair Stadium），直至 2014 年 1 月 7 日改為現名。

## 圖冊

* * *

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
TE

Te 或 TE 可以是指：

* 碲
* 測試工程師（Test Engineer）
* 匈牙利語中是指「你」的意思
* 托馬斯・愛德華・勞倫斯（T.E. Lawrence）
* 新加坡地鐵湯東線的編號
TE109型柴油机车

**TE109 型柴油機車**（俄語：**ТЭ109**）是蘇聯為東歐國家設計的柴油機車車型之一，也是蘇聯第一種採用交 — 直流電傳動裝置的柴油機車，由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造，於 1968 年研製成功，絕大多數均出口至德意志民主共和國（東德）。

## 發展歷史

### 研製

#### TE109

1965 年，蘇聯在社會主義國家的經濟互助委員會上提出，經互會國家的所有 2000 馬力以上的幹線柴油機車都應該由蘇聯提供，雖然這個建議受到經互會內的一些國家的反對而沒有形成決議，但東德在蘇聯的政治壓力下仍然服從了這項提案。因此，東德逐步停止生產液力傳動幹線柴油機車，而改從蘇聯進口 2000 馬力以上的電傳動柴油機車，以及從羅馬尼亞進口液力傳動柴油機車。1966 年起，蘇聯的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠開始向德國國營鐵路提供 M62 型柴油機車，該型機車在東德的鐵路系統中被定型為 V 200 型，採用 2000 馬力的 14Д40 型二衝程柴油機和直 — 直流電傳動裝置，最大速度為 140 公里 / 小時。

然而，為了滿足客運列車擴大編組及提高速度的牽引需要，德國國營鐵路需要一種功率更大的幹線柴油機車。根據蘇聯部長會議於 1965 年 11 月 20 日批准通過的 975 號決議，正式要求伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠立項研製一種適用於東歐國家的新型 3000 馬力電傳動柴油機車。機車研製項目由蘇聯重型和運輸機器製造部（МТЭиТМ）領導及監督，總設計師為弗拉基米爾・R. 斯捷潘諾夫（Владимир Романович Степанов）；1966 年 8 月 23 日，通過了機車技術方案的設計評審，並在 1967 年 3 月 1 日由部級科學技術委員會審議通過機車施工設計。

1967 年 11 月 7 日，首台原型車在伏羅希洛夫格勒工廠竣工，新機車被定型為 TE109 型（ТЭ109），採用 3000 馬力的 1А-5Д49 型四衝程柴油機，也是蘇聯第一種採用交 — 直流電傳動裝置的柴油機車；通過採用不同的牽引齒輪傳動比，可以使 TE109 型機車作為貨運或客運機車使用，最大運行速度分別為 100 公里 / 小時和 140 公里 / 小時。1968 年至 1969 年間，在全蘇鐵道運輸科學研究院的組織下，TE109-001、002 號機車與 2TE40-005、2TE10L 型柴油機車，在敖德薩 - 基希訥烏鐵路局的伯爾茲機務段進行了對比試驗。試驗結果表明，在相同的運用條件下，TE109 型機車及 2TE40 型機車的燃油消耗量比 2TE10L 型機車減少 9～11%（按單節機車計算）。

#### 2TE109

1969 年 10 月至 11 月，伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠在 TE109 型機車的基礎上，試製了兩組雙節重聯的 2TE109 型柴油機車，其中 001 號機車裝用與 2TE40 型機車相同的 2Д70 型柴油機，而 002 號機車則仍然裝用 TE109 型機車的 1А-5Д49 型柴油機。1969 年底至 1970 年間，2TE109 型機車在伯爾茲機務段投入運用考核，並與 2TE40 型機車進行對比試驗。1971 年 4 月，兩組機車轉往北方鐵路局伯朝拉機務段繼續運用考核。

### 出口

#### 東德

從 1970 年起，伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠開始向德國國營鐵路提供適用於標準軌距的 TE109 型柴油機車，根據德國國營鐵路機車型號的命名規則，該型機車被定型為 130 型。此後，在 1973 年又提供了最高速度為 100 公里 / 小時的 131 型貨運柴油機車，以及最高速度為 120 公里 / 小時並帶有列車供電裝置的 132 型客運柴油機車。

#### 捷克斯洛伐克

1971 年，伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠向捷克斯洛伐克鐵路提供了兩台標準軌距的 TE109 型柴油機車用於試驗，根據捷克斯洛伐克鐵路的機車型號的命名規則，兩台機車分別被稱為 T 679.2001、T 679.2002。

## 參看

* 2TE116 型柴油機車
* TE114 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ109
TE114

**TE114 型柴油機車**（俄語：**ТЭ114**）是蘇聯的第三代柴油機車車型之一，是由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造。

TE114 型機車是為大風沙、高溫炎熱地區設計的柴油機車，可以在 - 15℃～50℃的環境溫度範圍下正常工作，早期供中亞鐵路使用；後來又生產了用於標準軌距的車型，主要出口至敘利亞及埃及等國。機車採用交 — 直流電傳動，並裝用電阻制動，可牽引 1500 噸至 1700 噸的列車。

## 技術特點

TE114 型柴油機車是六軸幹線客貨運通用柴油機車，採用了外走廊式底架承載結構車體，由車體底架承載全部重量，車體外罩及車頂不參與承載。主車架承載構件是由工字鋼梁及槽鋼焊接而成，中梁是車架的主要受力部件，為左右兩根貫穿機車全長的 45 號工字鋼，上下翼緣用兩塊鋼板加強。底架中部下方吊掛了燃油箱及蓄電池箱。車鉤中心距全長為 17,550 毫米，機車全軸距為 12,750 毫米。

走行部為兩台無導框式三軸轉向架，與 TE109、2TE116 型機車的轉向架完全相同。轉向架的「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構。一系獨立懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊；二系懸掛採用橡膠堆旁承。車體全部重量通過四點式橡膠堆旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝在轉向架上，牽引齒輪傳動比為 17：75。

機車裝用一台 3-5Д49Т2 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 16ЧН-26/26），結構上與 TE109、2TE116 型機車所使用的 1А-5Д49 型柴油機完全相同，但在 TE114 型機車上按 2800 馬力的裝車功率使用，以提高柴油機的可靠性及耐久性。該型柴油機是一種由科洛姆納內燃機車製造廠研製的 16 氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 260 毫米，活塞行程為 260 毫米，額定轉速為每分鐘 1000 轉，最低穩定轉速為每分鐘 360 轉，單位燃料消耗量為 158 克 / 有效馬力・小時。

機車傳動裝置採用交 — 直流電傳動，柴油機通過聯軸器直接驅動一台ГС-501АТ型三相交流同步牽引發電機，經矽整流裝置轉換成直流電後，供給六台並聯的牽引電動機。ГС-501АТ型牽引發電機由哈爾科夫重型電機廠設計製造，是在 TE109、2TE116 型機車所使用的ГС-501А型牽引發電機的基礎上，根據熱帶氣候的使用環境改進而成。該型發電機是一種三相交流凸極式他勵同步發電機，發電機定子按兩組三相繞組設計，彼此相差 30° 電角度，轉子線圈組件用環氧樹脂浸漬，最高輸出電壓為 535 伏（2×1330 安培），額定轉速為每分鐘 1000 轉，輸出頻率為 35～100 赫茲。TE114 型機車並具有發電機恆功率勵磁調節功能，以充分利用柴油機的功率。

牽引發電機發出的三相交流電由УВКТ-4Т型矽整流裝置轉換成直流電，整流裝置設有二組並聯的三相橋式整流電路，整流電路每一橋臂有八個並聯支路，每個支路有二個串聯連接的ВЛ200-8 型雪崩整流二極體，全套整流裝置共有 192 個二極體元件。牽引電動機採用ЭД-118Т型四極直流串勵牽引電動機，是在 2TE10V 型機車所使用的ЭД-118 型牽引發電機的基礎上，根據熱帶氣候的使用環境改進而成，單台電機重量為 3100 公斤。TE114 型機車並設有電阻制動裝置，最大制動功率為 1300 千瓦。

## 參看

* TE109 型柴油機車
* 2TE116 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Тепловоз ТЭ114（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TE120型柴油机车

**TE120 型柴油機車**（俄語：**ТЭ120**）是蘇聯的柴油機車車型之一，也是蘇聯第一種採用交流電傳動裝置的柴油機車，由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造，於 1975 年研製成功。

## 發展歷史

1960 年代初，隨著大功率可控矽半導體元件（晶閘管）的問世，使交流電動機應用於鐵路機車車輛得以成為現實。蘇聯從 1960 年代便開始研究鐵路機車的交流傳動技術，也是最早涉足研究這一領域的國家之一。三相交流異步電動機由於其轉子上既沒有換向器，也沒有帶絕緣的繞組，不存在換向火花或環火的問題，異步電動機因而克服了直流電動機的固有缺點，並具有結構簡單、體積輕巧、運轉可靠的優點。異步牽引電動機很快就被發現應用於鐵路機車的潛力，但由於早期變頻調速技術不成熟，阻礙了交流傳動的發展。隨著電力電子技術的飛速發展，適合鐵路機車使用的變頻調速控制裝置逐步變得實用化。1967 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠在一台 VL80A 型電力機車上，實驗性改裝鼠籠式異步牽引電動機，並進行了廣泛試驗。

1975 年，伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠在 TE109 型柴油機車的基礎上，開始試製一台採用鼠籠式異步牽引電動機的 TE120 型柴油機車。1975 年底，機車完成總組裝，並在 1976 年 1 月開始靜態調試。但由於面對較多技術困難，TE120-001 號機車至 1978 年 12 月才進行了首次正線運行試驗。1979 年，該台機車在頓涅茨克鐵路局新孔德拉德雪夫斯卡亞至舊別利斯克區段進行運用考核。試驗結果顯示，在 35～100 公里 / 小時的速度範圍內，機車熱效率約 29%，而當速度為 55～57 公里 / 小時的電傳動效率可達到 85%，但同時也發現當速度低於 35～40 公里 / 小時較容易出現空轉。

## 技術特點

### 總體結構

TE120 型柴油機車是六軸幹線客貨運通用柴油機車，車體結構與 TE109 型機車基本相同，同樣滿足軌距為 1435 毫米的准軌機車車輛限界標準。機車採用了桁架式整體承載焊接結構車體，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，底架中部並設有下凹的燃油箱及蓄電池箱。

### 柴油機

機車裝用一台 2-5Д49 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 16ЧН-26/26），是一種由科洛姆納工廠研製的 16 氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 260 毫米，活塞行程為 260 毫米，額定轉速為每分鐘 1000 轉，裝車功率為 4000 馬力（2,942 千瓦），單位燃料消耗量為 155±8 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是單級軸流式廢氣渦輪增壓器，第二級是由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器，兩級增壓器之間設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。

### 傳動系統

機車傳動裝置採用交 — 直 — 交流電傳動，柴油機通過聯軸器直接驅動一台同步牽引發電機，經矽整流裝置轉換成直流電後，由六台獨立的牽引逆變器轉換成電壓、頻率可變的三相交流電，供給六台異步牽引電動機。在 TE120 型柴油機車上，蘇聯首次對牽引發電機與輔助發電機採用整合式設計，機車採用由哈爾科夫重型電機廠設計製造的А-711 型牽引發電機組，是由設在同一焊接機座內的兩台同步發電機組成。牽引發電機為ГС-504А型凸極式三相交流他勵同步發電機，發電機淨重 6500 公斤，額定功率為 2800 千瓦；發電機定子按兩組星形接法的三相繞組設計，彼此相差 30° 電角度；額定電壓為 350 伏（2×2480 安培），最高輸出電壓為 575 伏（2×1500 安培），額定轉速為每分鐘 1000 轉（100 赫茲）。輔助發電機為ГС-507 型自勵同步發電機。機車並具有發電機恆功率勵磁調節功能，以充分利用柴油機的功率。

牽引發電機發出的三相交流電由УВКТ-5 型矽整流裝置轉換成直流電，整流裝置由位於愛沙尼亞的塔林電氣工廠設計製造，設有二組並聯的三相橋式整流電路，整流電路每一橋臂有十個並聯支路，每個支路有二個串聯連接的ВЛ200-8 型雪崩整流二極體，全套整流裝置共有 240 個二極體元件，額定輸出電壓為 750 伏（5700 安培）。TE120 型機車採用ПЧТ-ЗУ2 型 VVVF 變頻調速控制系統，該系統設有六台獨立的ЩИ-1БУ2 型逆變器，將電壓恆定的直流電轉換成頻率範圍為 0.4～120 赫茲的三相交流電，逆變器額定功率為 6×250 千瓦。

牽引電動機採用ЭД-900 型鼠籠式三相異步牽引電動機，額定功率為 380 千瓦，額定電流為 415 安倍，額定轉速為每分鐘 490 轉，最高轉速為每分鐘 2460 轉，冷卻方式為強迫風冷。牽引電動機的轉速通過牽引發電機恆功率勵磁及逆變器輸出的電壓和頻率來控制。為擴大機車恆功率調速範圍，TE120 型機車的整個變頻調速範圍分為起動加速、恆功率、恆電壓三個階段。機車起動加速時，牽引電動機以恆扭矩、恆磁通狀態下運轉；機車達到持續速度後進入變電壓、恆功率運行區域，磁通保持近似恆定；當牽引電動機輸入電壓達到逆變器最高輸出電壓限制後，機車進入恆電壓、恆功率運行區域，供電頻率的增加使機車繼續加速並達到最高速度。

### 轉向架

走行部為兩台無導框式三軸轉向架，其結構與 TE109、2TE116 型機車的轉向架大致相同，但牽引電動機懸掛方式改為輪對空心軸架懸式。轉向架的「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構。一系獨立懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊；二系懸掛採用橡膠堆旁承。車體全部重量通過四點式橡膠堆旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞，二系旁承並具自動復位機構，能使機車駛出曲線時轉向架重新復位，從而減少輪緣磨損。機車採用了輪對空心軸式牽引電動機全懸掛，將牽引電動機全部重量懸掛在轉向架構架上，牽引電動機的扭矩通過單側牽引齒輪、彈性橡膠元件、空心軸套等部件，從而驅動輪對；牽引傳動齒輪比為 22：75。

## 參看

* TE109 型柴油機車
* TE114 型柴油機車
* TE125 型柴油機車
* TE129 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ120
* （俄文）Фотогаллерея ТЭ120（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TE125型柴油机车

**TE125 型柴油機車**（俄語：**ТЭ125**）是蘇聯的幹線客運柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造，於 1978 年研製成功，該型機車僅試製一台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1960 年，科洛姆納內燃機車製造廠成功研製了單機功率 3000 馬力的 TEP60 型幹線客運柴油機車，被廣泛運用於蘇聯各地非電氣化鐵路幹線，擔當快速旅客列車的牽引任務。然而到了 1960 年代中期，隨著蘇聯鐵路客運的發展，TEP60 型機車已難以滿足大編組旅客列車的提速需要。科洛姆納工廠於 1964 年開始生產雙節重聯的 2TEP60 型機車，配屬莫斯科鐵路局、十月鐵路局、伏爾加鐵路局，用於牽引大編組特快旅客列車，但採用 2TEP60 型機車牽引又同時存在著未能充分利用柴油機功率、燃油效率較差的缺點。通過經濟計算表明，在同樣的最高速度下，用 4000 馬力機車代替 3000 馬力機車能夠使區段速度提高 13 公里 / 小時，並且還能降低修理費用、減少機車總數。為此，蘇聯重型機械工業部要求伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠在 TE109 型柴油機車的基礎上，開發研製一種採用四衝程柴油機、交 — 直流電傳動裝置的 4000 馬力幹線客運柴油機車。1976 年，伏羅希洛夫格勒工廠上報了新機車的技術設計方案，並於同年 6 月 2 日通過重型機械工業部評審。

1978 年，伏羅希洛夫格勒工廠試製了首台 TE125 型幹線客運柴油機車。TE125 型機車的車體結構、傳動系統、輔助設備等部分與 TE109、TE129 型機車實現了最大程度的統一化，主要特點為採用二系彈簧懸掛、架懸式轉向架及輪對空心軸驅動裝置，提高了機車高速運行的動力學性能。機車裝用一台 4000 馬力的 2-5Д49 型四衝程柴油機，並採用了ГС501АУ2 型三相交流同步牽引發電機及ЭД-121 型串勵直流牽引電動機。機車輪周牽引功率為 2950 馬力，最高運行速度為 140 公里 / 小時。為了滿足出口需要，機車還能夠採用軌距為 1435 毫米的准軌轉向架。

機車出廠後完成了 50 萬公里試運行，並由全蘇內燃機車科學研究院進行了熱工試驗及台架試驗。TE125 型機車與同期的競爭對手 —— 科洛姆納工廠的 TEP70 型柴油機車相比，兩者均採用相同的柴油機，但 TE125 型機車（120 噸）比 TEP70 型機車（135 噸）輕了 15 噸，但前者的持續牽引力（20400 公斤）卻比後者（17000 公斤）大 20%；而由於 TE125 型機車的最高速度（140 公里 / 小時）比 TEP70 型機車（160 公里 / 小時）底，其持續速度（39.1 公里 / 小時）也比後者（50 公里 / 小時）低。

雖然 TE125 型機車性能良好，但當時蘇聯交通部已經決定讓 TEP70 型機車投入批量生產，而且東德及其他東歐國家也沒有對大功率幹線客運機車的需求，因此 TE125 型機車最終也無法在國內或國外得到市場，而唯一一台 TE125 型機車後來亦返廠封存。

## 參看

* TE109 型柴油機車
* TE120 型柴油機車
* TE129 型柴油機車
* 2TE116 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）Опытный тепловоз ТЭ125（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TE127

**TE127 型柴油機車**（俄語：**ТЭ127**）是蘇聯的柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造，於 1985 年研製成功，該型機車是為出口市場而設，主要特點為軸重僅 16 噸，設計用於在線路條件較差的支線鐵路上擔當客貨運牽引任務，但僅試製一台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1980 年 12 月，蘇聯國家科學技術委員會及國家計劃委員會下發了 526/260 號文件，要求伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠開發研製主要作出口用途的 TE127 型客貨運通用柴油機車。1984 年，伏羅希洛夫格勒工廠成功試製了首台 TE127 型機車。該型機車是為溫帶地區設計通用型柴油機車，並可以通過使用不同軌距的轉向架，使其適應不同國家的各種鐵路軌距（1000～1676 毫米）。機車裝用一台 2400 馬力的 251Д型柴油機，採用交 — 直流電傳動裝置。

1985 年底，TE127-0001 號機車已經在伏羅希洛夫格勒至舊別利斯克區段完成了性能試驗。此後，該台機車先後兩次在莫斯科州謝爾賓卡舉行的 1986 年、1989 年國際鐵路運輸展覽會展出。蘇聯解體後，這台機車被烏克蘭的鐵道部門接收，並送返伏羅希洛夫格勒工廠封存。1997 年 7 月，TE127 型機車連同另外兩台報廢的 TE136 型機車，作為廢鐵出售給一家立陶宛公司並拆解。

## 技術特點

### 總體結構

TE127 型柴油機車是六軸幹線客貨運通用柴油機車，車體結構採用了整體承載式焊接結構，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，底架中部吊掛著燃油箱、總風缸及蓄電池箱。

### 轉向架

走行部為兩台無導框式三軸轉向架，轉向架的「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構。一系獨立懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊，二系懸掛採用螺旋彈簧，車體與轉向架之間還設有垂向油壓減震器，懸掛系統總靜撓度為 150 毫米。車體全部重量通過二系彈簧旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。機車採用了輪對空心軸式牽引電動機全懸掛，將牽引電動機全部重量懸掛在轉向架構架上，從而可以減輕簧下重量，降低輪軌動力作用，還能夠提高機車粘著重量利用率；牽引傳動齒輪比為 20：89。

### 柴油機

機車裝用一台 251Д型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 12ЧН21/21），是一種 12 氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 210 毫米，活塞行程為 210 毫米，額定轉速為每分鐘 1500 轉，裝車功率為 2400 馬力（1,765 千瓦），單位燃料消耗量為 155 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了廢氣渦輪增壓器，並設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機淨重 8900 公斤。

### 傳動系統

機車傳動裝置採用交 — 直 — 交流電傳動，柴油機通過盤式聯軸器直接驅動一台同步牽引發電機，經矽整流裝置轉換成直流電後，供給六台直流牽引電動機。牽引發電機與輔助發電機採用整合式設計，機車採用由哈爾科夫重型電機廠設計製造的А-715У2 型牽引發電機組，是由設在同一焊接機座內的兩台同步發電機組成。牽引發電機為凸極式三相交流他勵同步發電機，額定功率為 1600 千瓦，額定電壓為 375 伏（420 安培），最高輸出電壓為 750 伏（210 安培）。輔助發電機為一台 220 千瓦的自勵同步發電機，輸出電壓為 400 伏（2×282 安倍）。牽引發電機發出的三相交流電由ТППД-4400-780У2 型矽整流裝置轉換成直流電。牽引電動機採用ЭД-129У1 型四極串勵直流牽引電動機，額定功率為 230 千瓦，額定轉速為每分鐘 611 轉，定子繞組絕緣為 F 級，單台電機重量為 1700 公斤。TE127 型機車並設有電阻制動裝置，最大制動功率為 1420 千瓦。

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ127
TE2型柴油机车

**TE2 型柴油機車**（俄語：**ТЭ2**）是蘇聯鐵路第一代柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的馬雷舍夫工廠設計製造，1948 年至 1955 年間生產了超過 500 台。

## 發展歷史

### 研製

蘇聯衛國戰爭結束後，馬雷舍夫工廠通過參考從美國引進的 Da 型柴油機車，於 1947 年成功研製了 TE1 型柴油機車，成為蘇聯鐵路史上第一種投入大批量生產的柴油機車。TE1 型裝用一台 1000 馬力的 D50 型四衝程柴油機，採用直 — 直流電傳動。但隨著蘇聯鐵路運輸需求的增長，蘇聯鐵路迫切需要一種功率更大的柴油機車。為了滿足對更大功率柴油機車的需要，馬雷舍夫工廠在 TE1 型柴油機車基礎上，於 1948 年 12 月研製了首台 TE2 型雙節重聯式柴油機車。

TE2 型機車由兩節完全相同的四軸機車組成，每一單節機車的動力設備與 TE1 型機車並無不同，每節機車裝用一台馬雷舍夫工廠製造的 D50 型柴油機和哈爾科夫電機製造廠的直流發電機組，柴油機裝車功率為 1000 馬力，機車總功率為 2000 馬力。然而，與 TE1 型機車相比，雙節重聯的 TE2 型機車卻有更多的優點。根據 TE1 型機車的使用經驗，柴油機的功率未能得到完全利用，六台牽引電動機的負載並不充分，所以在 TE2 型機車採用了雙節四軸設計，每一單節機車只有四台牽引電動機。因此，每節機車的重量僅有 85 噸，換句話說，在相同的柴油機功率下，每節機車比 TE1 型機車輕 39 噸。這種結構布局不僅大大減輕了機車重量，也節省了生產機車所需的金屬消耗量和勞動成本。

經過試驗和修改設計後，TE2 型柴油機車於 1950 年 7 月定型並開始批量生產。至 1955 年停產，馬雷舍夫工廠共生產了 528 台 TE2 型機車。

### 運用

與 TE1 型機車一樣，絕大多數 TE2 型機車初期均投入到中亞地區運用，尤其是梁贊 - 烏拉爾鐵路局（Рязано-Уральская железная дорога）巴斯昆恰克機務段，主要用於擔當重載貨物列車的牽引任務。1953 年，蘇聯鐵路管理系統進行了改革，取消了梁贊 - 烏拉爾鐵路局，巴斯昆恰克機務段成為伏爾加鐵路局的一部分。至 1950 年代中後期，隨著功率更大的 TE3 型柴油機車投入大量生產，並開始替換原有的 TE1、TE2 型柴油機車，巴斯昆恰克機務段的 TE2 型機車相繼外調到其他地區，包括鄂木斯克鐵路局、遠東鐵路局、後貝加爾鐵路局、高加索鐵路局、西西伯利亞鐵路局、利沃夫鐵路局、莫斯科鐵路局、十月鐵路局、托木斯克鐵路局、北高加索鐵路局等。1956 年，蘇聯並向蒙古國出口了一些 TE2 型機車。1978 年至 1987 年間，大量的 TE2 型機車陸續停運報廢。到了 1990 年代，尚在運用的 TE2 型機車已所余無幾。

## 技術特點

### 總體結構

TE2 型柴油機車是雙節重聯八軸幹線客貨運通用柴油機車，由兩節結構相同的 Bo-Bo 軸式四軸機車通過聯結裝置連接而成，兩車連接部分設有通過台折棚風擋。機車採用底架承載結構的棚式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車採用單端司機室、雙側內走廊布置，車體從前至後分別為司機室、高壓電氣室、動力室、冷卻室五個部分。

每節機車的底架和車體重量由兩台二軸轉向架支承。最早的一批 TE2 型機車轉向架不設旁承，全部載荷均有心盤承擔，原意是減少輪對對鋼軌的側壓力和簡化轉向架結構，但實際運用顯示這種轉向架結構的走行性能未能令人滿意，因此後來的 TE2 型機車的每台轉向架均加設了兩個彈簧旁承，牽引力和制動力通過心盤傳遞，上下心盤之間有一塊摩擦板，以減少枕梁和搖枕的磨損。轉向架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝方式，通過單邊直齒輪驅動輪對，牽引傳動齒輪比為 16：75。基礎制動裝置採用單側踏面制動。

### 柴油機

早期生產的 TE2 型 001～229 號機車裝用一台由哈爾科夫工廠生產的 D50 型柴油機，為六氣缸、四衝程、帶廢氣渦輪增壓的直列式柴油機，採用澆鑄鐵發動機缸體和汽缸蓋、鑄鋼曲軸及連杆、鋁合金活塞，額定功率為 1000 馬力，額定轉速為每分鐘 740±5 轉，最低轉速為每分鐘 270±15 轉。氣缸採用直列式布置，氣缸直徑為 318 毫米（12½ 英寸），活塞行程為 330 毫米（13 英寸），發動機排量為 157.2 升。柴油機起動時，牽引發電機由蓄電池供電，作為串勵電動機驅動柴油機起動。司機控制器手柄通過機械式離心調速器改變柴油機轉速，司機控制器手柄共設有 9 個運行級位，其中零位為空轉級位，其餘八個級位分別對應一個指定的柴油機轉速（每分鐘 270～740 轉）。

1954 年，哈爾科夫工廠研製了經過改進 2D50 型柴油機，裝用於 330 號以後的 TE2 型機車，2D50 型柴油機與 D50 型柴油機相比並沒有太大改動，主要提高了渦輪增壓壓力，並增加了冷卻增壓空氣的中冷器，因此 2D50 型柴油機的功率比 D50 型柴油機提高了 15～20%。

### 傳動系統

TE2 型柴油機車採用直 — 直流電傳動，傳動系統主要由牽引發電機和牽引電動機組成，與 TE1 型機車基本相同。柴油機輸出軸直接傳遞功率給直流牽引發電機，然後供給兩台轉向架上的四台直流牽引電動機，機車運行時牽引發電機輸出電壓根據柴油機轉速而自動改變。同一轉向架上的兩台牽引電動機是永久串聯的，機車起動和加速時兩組電機採用串聯連接；當速度提高到 9～11 公里 / 小時，自動轉換為串 — 並聯連接；當速度提高到 20～25 公里 / 小時以上，可以對兩組電機採用全勵磁的串聯、串 — 並聯連接，以及磁場削弱的串 — 並聯連接。

TE2 型機車採用與 TE1 型機車相同的牽引發電機、輔助直流發電機和勵磁機雙機組、牽引電動機。МПТ-84/39 型牽引發電機最大輸出電壓為 900 伏，勵磁繞組用獨立的直流電源供電，冷卻方式為自通風。輔助直流發電機和勵磁機安裝在同一單元內，又稱為雙機組，用來提供牽引發電機勵磁電流、蓄電池充電、控制電源和照明電源，勵磁電流根據牽引發電機的負載自動調節。牽引電動機為ДК-304В型，為四極串勵脈流牽引電動機，冷卻方式為獨立強迫通風。與 TE1 型機車不同，由於每一單節的 TE2 型機車的牽引電機數量減少至四台，而柴油機和發電機的工作情況並無改變，因此牽引電機的端電壓和功率也相應提高了約 50%，額定功率為 152 千瓦（在 TE1 型機車上為 98 千瓦）。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE3 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ2
TE30型柴油机车

**TE30 型柴油機車**（俄語：**ТЭ30**）是蘇聯鐵路的電傳動柴油機車車型之一，由哈爾科夫運輸機械製造廠於 1961 年研製成功。

## 發展歷史

1958 年，哈爾科夫運輸機械製造廠在 TE3 型柴油機車的基礎上，開發研製了 3000 馬力等級的 TE10 型柴油機車。哈爾科夫工廠在 2000 馬力等級的 2D100 型柴油機基礎上進行改進，增加增壓器和中冷器，提高柴油機強化程度。哈爾科夫工廠首先試製了一台 0D100 型單缸試驗機，單缸功率可達到 250 馬力；在此基礎上哈爾科夫工廠設計了 12 氣缸的 9D100 型二衝程柴油機，使單機功率提高到 3000 馬力，首先裝用於 TE10 型機車。1960 年，哈爾科夫工廠在 TE10 型機車的基礎上，又研製了雙節重聯的 2TE10 型柴油機車。

1961 年，哈爾科夫工廠試製了首台 TE30 型柴油機車，該型機車由兩節結構相同的六軸單司機室機車聯掛而成，兩車連接部分設有通過台和橡膠風擋，機車乘務員在本務機車上可同時操縱兩節機車。機車既可雙節重聯使用，也可單節獨立使用。機車總體結構與 2TE10 型機車基本相同，採用了相同的整體承載式結構車體、導框式三軸轉向架。每節機車裝用一台帶有二級增壓的 6D100 型二衝程柴油機，是 D100 型柴油機的系列產品之一，單缸功率與 9D100 型柴油機一樣為 250 馬力，但氣缸數量減少至 8 個。與 2D100 型柴油機相比，6D100 型柴油機額定功率同樣為 2000 馬力，由於氣缸數量及機體體積減少，柴油機重量從 17.3 噸減少到 14 噸。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是兩個平行的廢氣渦輪增壓器，第二級是機械增壓器，由曲軸驅動離心式鼓風機旋轉。柴油機並設有兩個風冷式中冷器，而非 9D100、10D100 型柴油機所採用的水冷式中冷器，對經過兩級增壓後的空氣進行冷卻。傳動裝置採用直 — 直流電傳動，採用由哈爾科夫重型電機廠設計製造的ГП-304 型牽引發電機，持續功率為 1350 千瓦，總重 6700 公斤，TE30 型柴油機車的柴油機 — 發電機組總重量比 TE3 型機車減輕了 4.5 噸。機車並採用了柴油機 — 發電機功率聯合調節器，調節系統採用了磁放大器，保證柴油機的功率能得到充分利用。牽引電動機為ЭДТ-340Г型直流電動機，採用抱軸式半懸掛，牽引傳動齒輪比為 15：68。走行部為兩台與 TE10 型機車相同的導框式三軸轉向架。

1961 年，TE30 型機車在全蘇鐵道運輸科學研究院組織下，於莫斯科謝爾賓卡的環形鐵道試驗基地進行性能試驗。1962 年，該台機車在南方鐵路局投入運用考核。然而，試驗結果顯示 TE30 型機車與 TE3 型機車相比並無任何突出的優勢，同時隨著功率更大的 2TE10 型機車投入運用，TE30 型柴油機車未獲批准批量生產。而唯一一台 TE30 型機車於 1978 年停運報廢。

## 參看

* TE3 型柴油機車
* TE10 型柴油機車
* M62 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）Тепловозы с электро-механической передачей: Тепловоз ТЭ30
TE3型柴油机车

**TE3 型柴油機車**（俄語：**ТЭ3**）是蘇聯鐵路的柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的哈爾科夫運輸機械製造廠於 1953 年研製成功。TE3 型機車為雙節重聯的幹線貨運柴油機車，採用 2D100 型二衝程柴油機、直 — 直流電傳動。至 1973 年停產，馬雷舍夫工廠、科洛姆納工廠、盧甘斯克機車製造廠共生產了 6797 台 TE3 型機車。此外，中國在 TE3 型機車的基礎上，仿製出東風型柴油機車。

## 發展歷史

### 研製

蘇聯衛國戰爭結束後，哈爾科夫運輸機械製造廠通過參考從美國引進的 Da 型柴油機車，於 1947 年成功研製了 TE1 型柴油機車，成為蘇聯鐵路史上第一種投入大批量生產的柴油機車，後來又研製了雙節重聯的 TE2 型柴油機車，這兩種機車均裝用 1000 馬力的 D50 型四衝程柴油機，機車性能可靠。然而隨著蘇聯鐵路運輸的快速發展，TE1、TE2 型柴油機車已經無法完全滿足鐵路運輸的牽引需要，蘇聯鐵路迫切需要一種功率更大、速度更高的客貨運通用柴油機車。1947 年 5 月，全蘇鐵道運輸科學研究院已經提出了一種 2000 馬力新型柴油機車的初步設計方案，並獲得了蘇聯鐵道部科學技術委員會的認可。

這種新型機車被定型為 TE3 型，採用雙節重聯結構，由兩台完全相同的六軸機車連接而成，車組整備重量為 126 噸。由於單節機車功率需要提高到 2000 馬力，為了簡化柴油機結構、提高機車可靠性，決定在每節機車上裝用一台 2000 馬力的 2D100 型二衝程柴油機。因此，TE3 型機車在柴油機重量方面占有相當大的優勢，D50 型柴油機的單位功率重量為 17 公斤 / 馬力，而 2D100 型柴油機僅為 8.25 公斤 / 馬力，因而能使 TE3 型機車的單位功率重量進一步降低到 63 公斤 / 馬力（TE1、TE2 型機車分別為 120、81 公斤 / 馬力）。機車構造速度為 90～100 公里 / 小時，亦可以通過改變傳動齒輪比提高到 120 公里 / 小時，作為客運機車使用。

1950 年，哈爾科夫運輸機械製造廠及哈爾科夫電機製造廠開始合作研製這種新型柴油機車，蘇聯運輸工程部、蘇聯電力工業部、蘇聯交通部也參與協助研製。1952 年 3 月 13 日，蘇聯鐵道部科學技術委員會通過了對新型柴油機車的技術審查，同意按照哈爾科夫工廠的設計方案試製原型車。1953 年底，哈爾科夫運輸機械製造廠成功試製了首節 TE3 型機車（TE3-001），1954 年初又試製了第二節機車（TE3-002）。

### 生產

完成試驗後，哈爾科夫運輸機械製造廠於 1955 年開始批量生產 TE3 型柴油機車。1956 年，科洛姆納工廠、伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠也按照相同的圖紙開始批量生產 TE3 型柴油機車，哈爾科夫電機製造廠負責為各總組裝廠提供機車電氣設備。根據蘇聯鐵道部的安排，哈爾科夫運輸機械製造廠生產的機車號段為 001～1000，科洛姆納工廠號段為 1001～2000，伏羅希洛夫格勒工廠號段為 2001～。1950 年代末起，TE3 型柴油機車開始在蘇聯各地迅速普及，並成為蘇聯鐵路史上產量最大的幹線柴油機車車型之一，對蘇聯鐵路牽引動力內燃化的快速過渡具有重要貢獻。至 1973 年停產，三家工廠累計生產了 6797 台 TE3 型機車，其中哈爾科夫工廠生產了 599 台，科洛姆納工廠生產了 404 台，伏羅希洛夫格勒工廠生產了 5805 台。

### 運用

哈爾科夫工廠生產的首批 TE3 型柴油機車，於 1955 年開始首先配屬奧倫堡鐵路局奧爾斯克機務段、鄂木斯克鐵路局彼得巴甫洛夫斯克機務段投入運用。1956 年，伏爾加鐵路局勒季謝沃機務段成為第三個配屬 TE3 型機車的機務段，首二台到達勒季謝沃機務段的機車分別為哈爾科夫工廠製造的 TE3-021 號機車和科洛姆納工廠製造的 TE3-1001 號機車。同年，伏羅希洛夫格勒工廠生產的 TE3-2001 號機車配屬烏克蘭的羅達科沃機務段，許多由伏羅希洛夫格勒工廠生產的 TE3 型機車均投入外阿拉爾鐵路使用。1957 年至 1958 年，TE3 型機車開始配屬東南鐵路局利斯基機務段、古比雪夫鐵路局奔薩機務段。1960 年，伏爾加鐵路局阿特卡爾斯克機務段也開始配屬 TE3 型機車，首台到達機車為 TE3-1250 號機車；1961 年，伏爾加格勒機務段、高爾基鐵路局拉納格索夫機務段開始配屬 TE3 型機車。

截至 1976 年 1 月，蘇聯鐵路共有 12,283 節的 TE3 型機車。從 1980 年代起，TE3 型機車開始陸續報廢；但到了 1990 年代，在俄羅斯及其他獨立國協國家仍然有少數 TE3 型機車尚在運用。

## 技術特點

### 總體結構

TE3 型柴油機車是雙節重聯十二軸幹線貨運用柴油機車，由兩節結構相同的六軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台折棚風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車採用單端司機室、雙側內走廊布置，車體從前至後分別為司機室、高壓電氣室、動力室、冷卻室四個部分。底架和車體重量通過四點旁承由兩台三軸轉向架支承，各旁承均具有由斜面及滾子組成的復原機構，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，每個軸箱設有兩個圓柱滾子軸承。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝方式，通過單邊直齒輪驅動輪對，牽引傳動齒輪比為 4.41（75：17）。基礎制動裝置為單側踏面制動器。每節機車設置了一台КТ-6 型三缸二級空氣壓縮機，輸出風量為每小時 5.3～5.7 立方米，為制動系統、總風缸、汽笛、氣動雨刷器等供應壓縮空氣。

### 柴油機

每節機車裝用一台 2Д100 型柴油機，為二衝程、10 氣缸、非增壓的立式柴油機，其原型為美國費爾班克斯 - 莫爾斯公司（Fairbanks-Morse）的 38D8⅛″型船用柴油機，2Д100 型柴油機具有對置式活塞，上、下兩根曲軸通過垂直傳動裝置連結在一起，並由下曲軸輸出功率，額定轉速為每分鐘 850 轉，裝車功率為 2000 馬力。柴油機採用循環水冷卻，機車後部的冷卻室內布置著兩個獨立的離心式水泵冷卻水系統，其中 36 個散熱器單節用於冷卻機油熱交換器中的循環水，另外 24 個散熱器單節用於冷卻柴油機的的循環水。冷卻室頂部設有一個大型軸流式風扇，用於冷卻散熱器單節。

### 傳動系統

TE3 型柴油機車採用直 — 直流電傳動，柴油機直接驅動一台直流發電機，輸出直流電並供給牽引電動機。牽引發電機為МПТ-99/47 型他勵直流發電機，額定功率為 1350 千瓦。牽引電動機為ЭДТ-200А型直流電動機，額定功率 206 千瓦，每台轉向架上的三台牽引電機採用並聯連接，然後分兩組串聯連接。機車採用КВ-16А-12 型司機控制器，調速器設有 16 個工作位置對應於不同模式，控制柴油機轉速由每分鐘 400 轉（0 位）到最高每分鐘 1850 轉（16 位）。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE2 型柴油機車
* TE10 型柴油機車
* 東風型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ3
TE4型内燃机车

**TE4 型內燃機車**（俄語：**ТЭ4**）是蘇聯鐵路的煤氣內燃機車車型之一，由位於烏克蘭的馬雷舍夫工廠設計製造。TE4 型煤氣內燃機車是在 TE2 型柴油機車基礎上開發的三節十二軸幹線貨運機車，機車中部增加了一節裝有煤氣發生爐的煤氣車，其餘兩節機車各裝有一台內燃發電機組，機車燃料為液體柴油和煤氣氣體的混合物。機車採用直 — 直流電傳動，電傳動系統與 TE2 型機車完全相同。

TE4 型內燃機車於 1952 年試製成功，出廠後在位於烏克蘭的南方鐵路局進行了試運行；1953 年，機車配屬伏爾加鐵路局巴斯昆察機務段投入運用考核。1960 年，TE4 型機車被改造成 TE2 型機車，拆除了煤氣車並換裝 D50 型柴油機，機車車號改為 TE2-20-001。

## 參看

* TE2 型柴油機車
* TE3 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ4
TE50

**TE50 型柴油機車**（俄語：**ТЭ50**）是蘇聯鐵路的幹線貨運柴油機車車型之一，由科洛姆納內燃機車製造廠設計製造，該型機車僅試製一台並未投入批量生產。

## 發展歷史

### 背景

1953 年，哈爾科夫運輸機械製造廠成功研製了雙節重聯的 TE3 型柴油機車，每節機車裝用一台 2D100 型二衝程柴油機，單節機車功率達到 2000 馬力。TE3 型機車於 1955 年開始批量生產，並在蘇聯各地的鐵路幹線上迅速普及，成為蘇聯鐵路史上產量最大的幹線柴油機車車型之一，對蘇聯鐵路牽引動力內燃化的快速過渡具有重要貢獻。實際運用經驗證明，TE3 型機車是一種性能優良、操作可靠的電傳動柴油機車。然而，隨著蘇聯鐵路運輸的快速發展，貨物列車重量不斷增長，TE3 型柴油機車已經無法完全滿足鐵路運輸的牽引需要，尤其功率等級與同時期的電力機車差距較大，當貨物列車由電氣化區段運行到非電氣化區段時，往往需要進行重新編組，大大減低了鐵路的運輸效率。與此同時，至 1950 年代末，當時世界上的幹線柴油機車已經出現大幅提高單機功率的發展趨勢，主流功率等級逐漸由以往的 2000 馬力提高到 3000 馬力，甚至是 4000 馬力。

### 研製

1957 年，科洛姆納內燃機車製造廠決定試製一種單機功率 3000 馬力的六軸幹線貨運柴油機車，機車裝用一台 10D45 型二衝程柴油機，該型柴油機是在 D40 型柴油機的基礎上改進而成的 16 氣缸、二衝程、二級渦輪增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 230 毫米，活塞行程為 300 毫米，氣缸夾角為 45°，額定轉速為每分鐘 750 轉，裝車功率為 3000 馬力，單位燃料消耗量為 175～180 克 / 有效馬力・小時。

機車傳動裝置採用直 — 直流電傳動，裝用了一台 MPT-120/55 型直流他勵牽引發電機，額定功率為 2000 千瓦，在機車起動時牽引發電機由蓄電池供電，作為串勵直流電動機運轉並驅動柴油機起動；發電機勵磁電流由獨立的直流電源提供，機車設有ВГТ-275/150 型輔助發電機及ВТ-275/120 型勵磁發電機，又合稱為「雙機組」。TE50 型機車並採用了與 TE10 型柴油機車相同的 EDT-340 型牽引電動機，額定功率為 310 千瓦，最高轉速為每分鐘 2230 轉，並設有二級磁場削弱以擴大機車恆功速度範圍，磁場削弱率分別為 55% 及 35%。機車上的輔助電機，包括КТ6 型空氣壓縮機、冷卻風扇電動機、牽引電動機通風機等，均採用直流電動機驅動，電源由輔助發電機提供，電壓制式為 220 伏，額定負載為 165 千瓦。

走行部採用新設計的無導框式三軸轉向架，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構，軸箱和傳動齒輪箱能夠和 TE3 型機車通用互換；轉向架採用二系懸掛裝置，一系獨立懸掛為軸箱兩側螺旋彈簧，二系懸掛為四點式鋼板彈簧旁承，一系和二系彈簧靜撓度分別為 38 毫米和 64 毫米。基礎制動裝置為雙側踏面制動。TE50 型機車輪周牽引功率為 2300 馬力，在持續速度為 25 公里 / 小時的持續牽引力為 25000 公斤，最高運行速度為 100 公里 / 小時。

### 試驗

1958 年底，科洛姆納工廠完成首台 TE50 型柴油機車原型車的總組裝，並在同年的莫斯科鐵路展覽會上首次公開展出。1959 年 2 月，科洛姆納工廠對 TE50 型柴油機車的柴油發電機組進行了水阻試驗，以水電阻作為負載模擬牽引電動機負載；同年 11 月至 12 月，TE50 型機車在莫斯科鐵路局管內科切托夫卡至雷布諾耶區段進行正線運行試驗。1959 年底，TE50-001 號機車與與哈爾科夫運輸機械製造廠試製的 TE10-003 號機車，在全蘇鐵道運輸科學研究院組織下同時在莫斯科謝爾賓卡的環形鐵道試驗基地進行全面性能試驗。試驗結果顯示，這兩種 3000 馬力柴油機車性能接近，雖然 TE50 型機車在牽引性能方面略優於 TE10 型機車，但同時也暴露出 TE50 型機車在維修及維護設計上的一些不足，而後者整備重量較輕且維護上較方便，因此蘇聯鐵道部決定批准 TE10 型機車投入小批量生產，TE50 型柴油機車的生產計劃最終被擱置，機車被送返科洛姆納工廠。此後，科洛姆納工廠在 TE50 型機車的基礎上，開發研製了 TEP60 型幹線客運柴油機車。

## 參看

* TE3 型柴油機車
* TE10 型柴油機車
* TEP60 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ50
TE5型柴油机车

**TE5 型柴油機車**（俄語：**ТЭ5**）是蘇聯鐵路的柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的馬雷舍夫工廠設計製造。

1948 年，馬雷舍夫工廠在 TE1 型柴油機車的基礎上，試製了兩台 TE5 型柴油機車（TE5-20-031、TE5-20-032），這種機車主要為蘇聯北部地區設計，能夠在惡劣氣候環境中使用。TE5 型機車的技術性能和 TE1 型機車相同，但車體結構和設備布置方式有較大變化。車體中部以棚式車體結構取代了原來的罩式車體，為安置在內的柴油發電機組提供更好的保護。為了使機車在寒冷環境下正常工作，機車設置了採暖鍋爐，為動力室和司機室供熱。

TE5 型機車出廠後，首先配屬莫斯科鐵路局莫斯科客運機務段投入運用。1948 年末至 1949 年初，TE5 型機車在北方鐵路局尼揚多馬機務段進行冬季運行試驗。後來由於 TE1 型機車停產，TE5 型機車在試製了兩台原型車後並未投入批量生產。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE2 型柴油機車

## 參考書目

* Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845 - 1955: Тепловозы серий ТЭ1 и ТЭ5. Москва: Транспорт. 1999. ISBN 5-277-00821-7 （俄語）.

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ5
TE6型柴油机车

**TE6 型柴油機車**（俄語：**ТЭ6**）是蘇聯鐵路的柴油機車車型之一，是由哈爾科夫運輸機械製造廠為蘇聯國防部特別設計製造的軍用特種柴油機車，不僅可用於牽引軍用列車，也可以作為移動式柴油發電機組使用。

## 發展歷史

1952 年，根據蘇聯國防部的指示，哈爾科夫運輸機械製造廠在 TE2 型柴油機車的基礎上，開發研製了單節四軸的 TE6 型特種柴油機車。在外觀上 TE6 型機車與 TE2 型機車並無較大差異，機車車體、轉向架、柴油機等機械部分均與 TE2 型機車相同，但由於 TE6 型機車並不會雙機重聯使用，因此取消了車體尾部的通過台及重聯插座。TE6 型機車的最主要特點在於其發電設備，牽引發電機採用交流發電機，而非 TE2 型機車的直流發電機。此外，為了防範戰爭時的核打擊以及生化武器攻擊，機車配備了較全面的防核生化攻擊能力，全車所有主要電氣線路均以金屬屏蔽保護罩包覆，以防範核爆炸產生的強電磁輻射；為隔離核輻射污染，機車車體採用全密封結構，並設有二重空氣濾清系統，分別為格網式空氣過濾網及油浴式空氣濾清器，為柴油機及車體內部提供空氣；車體後部側牆上還設有抽氣扇。

## 參看

* TE2 型柴油機車
* TE3 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）Фотогаллерея ТЭ6（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TE7型柴油机车

**ТE7 型柴油機車**（俄語：**ТЭ7**）是蘇聯鐵路的幹線客運柴油機車車型之一。

## 發展歷史

1955 年，根據蘇聯鐵道部的指示，哈爾科夫運輸機械製造廠在 TE3 型柴油機車的基礎上，開發研製了用於幹線客運的 TE7 型柴油機車。和 TE3 型柴油機車相比，TE7 型機車的總體結構並沒有較大變化，主要差異為將牽引齒輪傳動比由 75：17 改為 66：26，持續速度由 20 公里 / 小時提高到 25 公里 / 小時，改善了起動加速性能，並改進了司機室布置和加大前窗玻璃。1957 年 1 月至 2 月，首台 TE7 型機車在莫斯科至列寧格勒間投入運行試驗；在克林 — 列舍特尼科沃 — 扎維多沃區段上，TE7 型機車單機牽引總重 1010 噸的旅客列車，最高運行速度可達到 129 公里 / 小時。哈爾科夫工廠根據試驗結果調整了車體旁承及懸掛系統等參數後，開始批量生產 TE7 型機車。1956 年至 1963 年間，哈爾科夫運輸機械製造廠和伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠累計生產了 113 組（226 台）TE7 型柴油機車。

TE7 型機車於 1957 年底正式投入運用，初期主要用於擔當莫斯科至列寧格勒、基輔的特快旅客列車牽引任務，從莫斯科到列寧格勒全程 650 公里的運行時間縮短到 6 小時 20 分鐘。從 1963 年夏季開始，TE7 型機車的運用範圍逐步擴大，開始在小雅羅斯拉韋茨 — 基輔 — 日梅林卡、斯摩棱斯克 — 明斯克 — 布列斯特、明斯克 — 維爾紐斯 — 加里寧格勒等線路上運行。TE7 型柴油機車於 1990 年代陸續報廢。

## 技術特點

TE7 型柴油機車的總體結構與 TE3 型機車相同，採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載，底架和車體重量通過旁承由兩台三軸轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，每個軸箱設有兩個圓柱滾子軸承。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝方式，通過單邊直齒輪驅動輪對，牽引傳動齒輪比為 2.54（66：26）。改變傳動齒輪比後，機車持續速度由 20 公里 / 小時提高到 25 公里 / 小時，持續牽引力由 2×20,200 公斤下降到 2×11,600 公斤，構造速度由 100 公里 / 小時提高到 115 公里 / 小時。此外，TE7 型機車改為採用適合旅客列車的制動裝置和車鉤緩衝裝置，閘瓦制動倍率由 0.38 調整為 0.8。

每節機車裝用一台 2Д100 型柴油機，為二衝程、10 氣缸、非增壓的立式柴油機，其原型為美國費爾班克斯 - 莫爾斯公司（Fairbanks-Morse）的 38D8⅛″型船用柴油機，2Д100 型柴油機具有對置式活塞，上、下兩根曲軸通過垂直傳動裝置連結在一起，並由下曲軸輸出功率，額定轉速為每分鐘 850 轉，裝車功率為 2000 馬力。柴油機採用循環水冷卻，機車後部的冷卻室內布置著兩個獨立的離心式水泵冷卻水系統，其中 36 個散熱器單節用於冷卻機油熱交換器中的循環水，另外 24 個散熱器單節用於冷卻柴油機的的循環水。冷卻室頂部設有一個大型軸流式風扇，用於冷卻散熱器單節。

TE3 型柴油機車採用直 — 直流電傳動，柴油機直接驅動一台直流發電機，輸出直流電並供給牽引電動機。牽引發電機為МПТ-99/47 型他勵直流發電機，額定功率為 1350 千瓦。牽引電動機為ЭДТ-200А型直流電動機，額定功率 206 千瓦，每台轉向架上的三台牽引電機採用並聯連接，然後分兩組串聯連接。機車採用КВ-16А-12 型司機控制器，調速器設有 16 個工作位置對應於不同模式，控制柴油機轉速由每分鐘 400 轉（0 位）到最高每分鐘 1850 轉（16 位）。每節機車設置了一台КТ-6 型三缸二級空氣壓縮機，輸出風量為每小時 5.3～5.7 立方米，為制動系統總風缸、汽笛、氣動雨刷器等供應壓縮空氣。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE2 型柴油機車
* TE3 型柴油機車

## 參考書目

* Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975: Тепловозы серии ТЭ3 и их разновидности. Москва: Транспорт. 1999. ISBN 5-277-02012-8 （俄語）.

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ7
TEA

**TEA** 或 **tea** 可以指：

* 英文中的茶（Tea）
* 三乙胺（Triethylamine）
* 三乙醇胺（Triethanolamine）
* 三乙基鋁（Triethylaluminium）
* 微型加密算法 （Tiny Encryption Algorithm）
* 德州教育部 (Texas Education Agency)
TEA'S原味

**Tea′s 原味**，公司登記名稱**新山事業有限公司**，是一個起源於臺灣嘉義市東區的連鎖手搖飲料店品牌。成立於 2005 年，從嘉義文化路夜市起家，創辦人兼董事長為蔡佳憲。Tea′s 為跨國企業，目前全球共有 271 家門市，全集團則有將近 1500 家門市。除了東區總部之外在平鎮（北區分公司）及杭州（中國分公司）亦設有分公司，並在民雄設有分工廠。Tea's 在總部所在的嘉義市店鋪數及支持度位居第一。

## 沿革

* 2005 年，創立於文化路夜市。
* 2022 年，Tea's 原味及旗下白巷子與統一集團純喫茶合作各推出三款推出聯名手搖飲。

## 廠區

* 總部廠：嘉義市東區保成路 560 號（位於後湖工業區）
* 民雄廠：嘉義縣民雄鄉中央村田中央 20 號之 37

## 關係企業

### 新山事業系統 (飲)

* 魚池新語：13 間
* 白巷子：集團旗下最大事業體，699 間，經 2021 年調查數據為台南市最受歡迎飲料店，雖公司登記於嘉義市，主要店鋪也分佈在台南而非嘉義
* 紅茶洋行：214 間
* 永貞新村：40 間
* 黑波堂：6 間

### 力天世紀餐飲系統 (食)

* 早安山丘：力天主要事業體，163 間
* 藍盤子：28 間
* 金喜屋：3 間
* 宜華蛋餅：24 間
* 丸佳烤吐司：1 間

## 關聯條目

* 文化路夜市
* 後湖里

## 參考資料

## 外部連結

* Tea′s 官網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TEAM_NINJA

**Team Ninja**（有譯為「忍者小組」）是日本遊戲公司光榮特庫摩（原屬特庫摩）旗下的一家電子遊戲開發工作室，成立於 1995 年，最著名的作品是 3D 格鬥遊戲《生死格鬥》系列和動作冒險遊戲《忍著龍劍傳》系列的重啟系列和《仁王系列》。

Team Ninja 的代表人物是日本著名遊戲製作人板垣伴信，他是 Team Ninja 的創始人並一直擔任團隊的領袖。板垣伴信於 2008 年從特庫摩辭職，並帶走了不少 Team Ninja 團隊裡的骨幹；他們後來創立了「英靈殿遊戲工作室」。Team Ninja 現在的負責人是早矢仕洋介。

## 歷史

Team Ninja 成立於 1995 年，由板垣伴信組建創立，最初的團隊成員都來自特庫摩內部。次年，工作室完成了第一款遊戲《生或死》（Dead or Alive）。之後的幾年裡，Team Ninja 又繼續開發了續作《生或死 2》（Dead or Alive 2）、《生或死 3》（Dead or Alive 3）以及衍生作品的《生死格鬥：沙灘排球》（Dead or Alive Xtreme Beach Volleyball），使得《生死格鬥系列》逐漸成為了特庫摩的一大特色招牌。而該系列逐漸將發行平台從大型機台筐體 + 索尼與 SEGA 的家用遊戲機平台變更為微軟推出的第一代家用遊戲機 Xbox 獨占，也為後來工作室與微軟的遊戲部門的合作打下了基礎。

2004 年，特庫摩將旗下自 1995 年之後就沒有在出過新作的著名硬派動作遊戲《忍者外傳》系列重新啟用，而重啟後的首作《忍者外傳》（Ninja Gaiden）正是交由 Team Ninja 負責開發製作；並在 1 年後再次發布了其資料片《忍者外傳 黑之章》（Ninja Gaiden Black）。

## 遊戲

## 參考資料

## 外部連結

* Team Ninja 的 Facebook 專頁
* Team Ninja 的 Twitter 帳戶
* Team Ninja（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）在 GiantBomb 上的資料
TEAM_SMILE

**TEAM SMILE**（日語：チームスマイル），是在 2011 年東日本大震災發生後，日本娛樂界為了支持復興建設而成立的團體。現任理事長為 PIA 的社長矢內廣。

## 簡介

TEAM SMILE 於 2012 年 10 月 4 日設立，通過舉行娛樂演出活動，將獲得的收益用於東北地區的「PIT」的建設和運營，以支持東北地區的復興建設。PIT 是為了獲得長期穩定的經濟收入而全新建設的 LiveHouse，共有 4 處。PIT 這個名稱是英語「Power Into Tohoku!」（向東北注入力量！）的縮寫。

## 設施

## 參考

## 外部連結

* 官方網站
TEANA

**日產 TEANA**（Nissan Teana）是日產所推出的中型四門轎車，取代 Cefiro 主打世界外銷和代工市場的中產階級客層，於亞洲和歐美都有銷售。2003 年起第一代 J31 上市，2008 年推出二代 J32，各地售價都落在 3 萬美金左右的中上收入市場。

## 各代車款概要

### 第一代

一代 TEANA (J31) 共有 2.0、2.3 與 3.5 升三種引擎車型，2.0 升車型搭載的是代號為 QR20DE 的直四 DOHC 引擎，具有 CVTC 連續可變正時氣門控制系統、ETC 電子節氣閥（電子油門）及液壓式的引擎腳 (engine mount) 設計，150hp 最大馬力 / 20.5kgm 的最大扭力，並搭配四速自排變速箱的設定。

### 第二代

二代 TEANA (J32) 推出 2.0、2.5、3.5 升三種車款，2.0 升車型搭載代號為 MR20DE 的直四引擎，最大馬力 134hp/5600 轉，最大扭力 19.4kg-m/4400 轉；2.5 升與 3.5 升則搭載了代號各為 VQ25DE 與 VQ35DE 的 V6 引擎，最大馬力分別為 180hp/6000 轉與 248hp/6000 轉，最大扭力為 23.2kg-m/4400 轉與 33.2kg-m/4400 轉。二代 TEANA 全車系皆搭配 3.5 代 XTRONIC CVT 無段變速箱，2.5/3.5 升的車型並附上六速手自排的模式。

### 第三代

中國大陸的第三代 TEANA (L33) 以日產在美國推出的 Altima 為基礎，同樣搭載 2.0、2.5、3.5 升三種車款，其中 2.5 升由新型的 QR25DE 直列四缸引擎取代 2.5L VQ25DE V6 引擎，最大輸出功率為 184 馬力，峰值扭矩達到 227N・m，最大功率和扭矩比第二代分別降低 1 馬力和 5N・m，2.0 升車型搭載代號為 MR20DE 的直四引擎，最大馬力 134hp/5600 轉，最大扭力 19.4kg-m/4400 轉；3.5 升則繼續搭載了 VQ35DE 的 V6 引擎，最大馬力為 248hp/6000 轉，最大扭力為 33.2kg-m/4400 轉。三代 TEANA 全車系皆搭配 3.5 代 XTRONIC CVT 無段變速箱，2.5/3.5 升的車型並附上六速手自排的模式。

## 競爭車款

* 馬自達 6
* 豐田 Camry
* Škoda Superb
* 福斯 Passat
* 福特 Mondeo
* 本田 Accord
* 標緻 508
* 歐普 insignia
* 雪佛蘭 maliby
* 別克 regal

## 參考文獻

* モーターファン別冊 ニューモデル速報 第 411 弾『新型ティアナのすべて』三栄書房、2008 年 7 月 ISBN 978-4-7796-0432-4。

## 外部連結

* WEB カタログバックナンバー ティアナ（J31・2003 年 2 月発売型） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* WEB カタログバックナンバー ティアナ（J31・2005 年 12 月改良型） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* WEB カタログバックナンバー ティアナ（J32・2008 年 6 月発売型） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* WEB カタログバックナンバー ティアナ（J32・2012 年 6 月改良型） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* WEB カタログバックナンバー ティアナ（L33 型） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ティアナ CM 情報 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TEAR

**TEAR** 可以是下列意思：

* 淚
* 接收端傳輸層協定仿真（TCP Emulation At Receivers, TEAR）
TEARS_留戀昨日

**TEARS 留戀昨日**（絕美精選：留戀昨日），是日本歌手中島美嘉的精選輯，於 2014 年 11 月 5 日在日本發行，同日發行另外一張精選輯《DEARS 昂首明日》。

## 概述

### 絕美精選

* 與前作「BEST 最嘉精選」相隔約 10 年的精選輯，收錄自出道作「STARS」至與加藤美穗合作的最新作品「Fighter/Gift」共 40 首單曲。
* 精選分為「DEARS 昂首明日」與「TEARS 留戀昨日」兩盤，各收錄 20 首歌曲。
* 本作發行後，中島於 12 月 30 日在武道館舉行演唱會，當中演唱了精選裡的歌曲，並與一萬名歌迷進行「雪花」的大合唱。

### TEARS 留戀昨日

* 本作的主題是「為了思念的人而流的眼淚」，主要收錄悲傷、哀愁、自省風格的樂曲。
* 封面選用 2014 年拍攝的最新圖片，與「DEARS 昂首明日」的封面形成對比，並把當時的象徵圖案「蓮花」轉為「雪花」圖案，藉此紀錄出道至今的音樂歷程。
* 以「初回盤」與「通常盤」兩版本發售，初回盤附贈 28 頁全彩寫真歌詞本及「LIVE BEST」DVD，收錄中島美嘉首次在巡演中演唱她經典名曲的珍藏映像，從「雪花」及「ORION」至其他多首金曲，更包括中島美嘉出道第一場巡演的超稀有片段。此外收錄「一日一美嘉～一言篇～」的特典映像。

## 收錄曲

## 參考資料

## 外部連結
TEA_(文字编辑器)

**TEA** 是一個具有圖形化使用者界面的文字編輯器，名稱是從英文 _Text Editor of the Atomic Era_（意為「原子時代的文字編輯器」）的首字母縮略而衍生。它是為了資源低消耗、廣泛的函式功能和適應性而設計的，並且可用於 Qt 5 或 4.6 版本以上支援的所有桌面作業系統，其使用者界面也有多種語言的版本。

## 使用者界面概念

TEA 的應用範圍超過純文字編輯器的範疇，因為它被設計為用於文字編輯的桌面環境。軟體視窗的右側有五個標籤頁：

* 「editor」編輯頁：表示實際的文字編輯器。在主視窗頂端會有排放名稱標籤的一列，可在多個開啟的文件之間切換。編輯選項包含文字編輯主視窗。在該視窗下方有一顯示編輯歷史的訊息列，最㡳下一列是 FIF，「著名輸入欄位」如下。 FIF 是用於輸入 TEA 特定命令的特殊命令行。編輯歷史記錄和 FIF 也可以在四個其他選項卡中看到。
* 「files」檔案頁：可瀏覽及選擇計算機系統中文件檔案的管理器。
* 「options」選項頁：設置選項，用於更改 TEA 的行為並修改選單的內容。
* 「dates」日曆頁：包含一個日曆。
* 「manual」學習頁：包含詳細的用戶手冊，包括 FIF 的說明。

 

## 軟體特點

* 語法高亮顯示：C 編程語言，C++，Bash 腳本，BASIC，C# 編程語言，Fortran，Java 編程語言，LilyPond，Lout, Lua 語言，NASM，Pascal 編程語言，Perl，PHP，Python 編程語言，TeX/LaTeX，Verilog。
* TEA 提供一些選用的主題方案，可改變外觀的顏色顯示。
* 在「調諧」中，可以激活當前行的突出顯示，這是對於校對特別有用的功能，其中非電子文本和包含文本的位圖必須與屏幕上的文本進行比較。典型的用途是使用 OCR 程序編輯被轉換成文本文件的掃描文本，例如。用於在語言學中創建語料庫。
* 在檔案頁（文件管理器）中有一個書籤選單，其中可儲存快速導航的文件夾路徑。
* 拼寫檢查器
* 自由定義的文字片段
* 套版格式：HTML，XHTML，DocBook，LaTeX，Lout，DokuWiki 和 MediaWiki
* 文字轉換功能（大寫、小寫、摩斯碼等）
* 文本統計功能：字數統計；提取詞字長；UNITAZ 數排序；UNITAZ 字母排序；子字串計數與子字串併計數（regexp）
* 數學函數

### FIF

The _Famous Input Field_ is a TEA specific command line. In order to find and replace text, enter e.g. `SOURCETEXT~TARGETTEXT` and click on _Replace_, _Replace All_ or _Replace all in opened files_ in the _Search_ menu. The string `SOURCETEXT` well be replaced by the string `TARGETTEXT` in the chosen way.

In addition, the FIF includes three separate search buttons, located on the right side.

### 插件

TEA 網站有個名為「Acalc」的插件，它支援 JavaScript 的 Math 函數（sin ，cos，sqrt 等）。例如在編輯器中輸入 `2+2*sqrt(13)` 數式，選擇它並在插件選單中點擊 Acalc，可求得數式的解答。

## 歷史

網站歷史:

## 參考

## 外部連結

* semiletov.org/tea/（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） & tea.ourproject.org（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* historically: tea-editor.sourceforge.net/www.roxton.kiev.uawww.roxton.kiev.ua，存於網際網路檔案館
* TEA: A Smooth Text Editor That Hits the Sweet Spot（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The Qt-based Tea Text Editor: Managing Image and Text Files in One Application
* 跨平台的文字編輯器 - TEA（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）