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T36

**T35/36 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至安徽省會合肥之間的特快旅客列車，自 1978 年 4 月 1 日起開行，由上海鐵路局合肥客運段合京車隊負責客運任務，是安徽省始發的第一趟進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、水蚌鐵路和淮南鐵路運行，途經北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽四省兩市，全程 1128 公里。其中北京站至合肥站運行 11 小時 48 分，使用車次為 **T35 次**；合肥站至北京站運行 11 小時 36 分，使用車次為 **T36 次**。列車是中國鐵道部確定的 45 趟精品列車之一，1996 年被鐵道部授予「紅旗列車」稱號並保持至今。

## 歷史

### 交路歷史

T35/36 次列車的前身為來往北京與合肥的 **127/128 次直通旅客快車**，首班列車於 1978 年 4 月 1 日從老合肥站駛出，成為安徽省始發的第一班直達北京的快車，合肥市民進京由此無需在蚌埠中轉。開通初期的 128 次列車單程運行近 20 小時。1993 年 4 月 1 日，127/128 次直快改為 **63/64 次特別快車**，原車次得以留空，1996 年京九鐵路開通時轉而用於當時新開通的北京西 - 合肥列車（今 K1071/1072 次列車）。

1995 年 10 月 1 日，63/64 次特快列車的車底由 22 型改為 25G 型，三年後又更換 25K 型車體並改等級為 **K63/64 次快速列車**。2000 年 10 月 21 日，K63/64 次列車改為 **T63/64 次特快列車**。

2019 年 10 月 11 日，本車車次改為 **T35/36 次列車**。

### 車次歷史

#### 北京 - 濟南 T35/36 次列車

1997 年 4 月 1 日，濟南鐵路局濟南列車段開行濟南至北京的 K35/36 次朝發夕歸列車，2000 年 10 月 21 日改為 T35/36 次，曾被命名為「泉韻號」，直至 2007 年 4 月 18 日停運。

#### 烏魯木齊 - 廣州 T38/35、T36/37 次列車

2011 年 8 月 1 日起，烏魯木齊鐵路局開行烏魯木齊至廣州 T36/7、T38/5 次特快旅客列車 1 對，經由蘭州、西安、鄭州、武昌、長沙等地運行。自此，烏魯木齊直達廣州的客運列車正式開通運營。

2014 年 12 月 10 日，全國鐵路客運列車實行新的運行圖，原 T38/35、T36/37 次列車升級為直達特快，改車次為 Z136/137、Z138/135 次列車。列車配置不變。

#### 北京 - 青島北 T35/36 次列車

2018 年 7 月 1 日起，北京至青島北 Z7/8 次列車降級為特快列車，車次改為 T35/36 次，同時加掛 25K 型空調發電車。

因北京至青島北 T35/T36 次改動車組列車，原 T35 次由北京自 2019 年 1 月 4 日、T36 次由青島北自 2019 年 1 月 5 日起停運。

## 列車編組

T35/36 次列車目前使用配屬上海鐵路局合肥車輛段的中國鐵路 25K 型客車車體，圖定採取 18 輛編組，其中硬臥車 7 輛，硬座車 5 輛，高級軟臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車和空調發電車各 1 輛。其中高級軟臥車廂採用中國鐵路 19K 型客車車體，定員 20 人，設 6 個雙人包間和 2 個 4 人包間。包間內設有獨立衛生間，配有液晶電視、保險柜、空調風量調節器和電話等設施。包間內的電視機可用影視控制器點播 VCD；電話可以呼叫同一車廂的其他包間和乘務員室。列車值乘任務由合肥客運段合京車隊擔當，車隊下設四個班組，曾榮獲「全國三八紅旗集體」、「全國巾幗文明示範崗」和「全國青年文明號」等榮譽稱號，合肥客運公司 70% 以上的列車長、車隊幹部均產生於 T63/64 次車。

## 機車交路

在水蚌鐵路電氣化前，T35/36 次列車在北京至徐州間採用配屬北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引，徐州至合肥間由上海鐵路局徐州機務段的東風 11 型內燃機車牽引。2021 年 1 月 20 日調圖後，由於水蚌鐵路已經電氣化通車，T35/36 次列車全程由北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引，無須在徐州站換掛機車。

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 1 月 20 日運行圖調整。

## 車體套跑

由於北京鐵路樞紐是全國最大的鐵路客運中心，大多數進京列車是夕發朝至，在北京地區停留一個白天后，再夕發朝至折返回到各地。因此在白天大量的鐵路客運列車需要在北京停留，遠遠超出了北京站的到發線、北京客運段段管線的列車容量。
T63/64 次列車的車底曾通過套跑北京至秦皇島 K7751/7752 次列車的方式外存至秦皇島站，但自 2015 年 7 月 1 日起轉而套跑北京至衡水的 K7771/7772 次列車，車底外放至衡水站，京衡段由和諧 3 型電力機車牽引。

以下是 K7771/7772 次列車時刻表：

## 參見

* 京合高速動車組列車
* Z225/228、Z227/226 次列車
* K1071/1072 次列車
* K1109/1110 次列車

## 注釋
T36/37、T38/35次列车

**Z136/137、Z138/135 次列車**是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至廣東省會廣州之間的特快旅客列車，於 2011 年 8 月 1 日起開行，由烏魯木齊局集團烏魯木齊客運段廣州車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路及京廣鐵路運行，全程 4719 公里，途徑新疆、甘肅、陝西、河南、湖北、湖南、廣東六省一區，是中國境內運行里程僅次於 Z264/265、Z266/263 次列車和 Z230/231、Z232/229 次列車的第三長距離旅客列車。其中烏魯木齊站至廣州站運行 49 小時 47 分，使用車次為 **Z136/137 次**，廣州站至烏魯木齊站運行 48 小時 31 分，使用車次為 **Z138/135 次**。該列車的開行進一步拉近了新疆與東南沿海地區的距離，方便了新疆與廣州、深圳等地間人員往來，對於緩解烏魯木齊至漢口旅客列車高峰期運能緊張的壓力，增強新疆與東南沿海開放城市的交流合作有重要意義。

## 歷史

早在 2001 年，烏魯木齊鐵路局就已向鐵道部申請，將烏魯木齊至漢口的 T192/193、T194/191 次列車延伸到廣州，但因京廣鐵路南段運輸能力已經飽和，未能實施。2004 年 3 月召開的第十屆全國人大二次會議前，全國人大代表鄧明義向大會提交了第 4470 號建議 ——《關於開通廣州至烏魯木齊直達客車的建議》。鐵道部給出明確答覆，廣州至烏魯木齊尚不具備增開直達旅客列車的條件。原因有以下幾點：一是京廣鐵路南段漢口至廣州區間的運輸能力已經飽和，運輸壓力大；二是客貨列車爭能力的矛盾非常突出，若增開 1 對旅客列車必須減少 2 對貨車。根據客貨兼顧的原則，增開旅客列車的難度大；三是廣州站、廣州東站的接發車能力已經飽和，難以再增加列車。

2009 年 12 月 26 日，在武廣高鐵通車後，京廣線南段運輸能力飽和的局面有所改善。2011 年 5 月，開行烏魯木齊至廣州旅客列車的問題，再次提上鐵道部運輸局的議事日程。運輸局認為，烏魯木齊至廣州旅客列車的開行，必將增強新疆與東南沿海地區的交流合作和貿易、旅遊往來，將有力促進新疆經濟發展、社會進步、民族團結，其意義深遠，影響巨大。在鐵道部的支持下，2011 年 6 月，烏魯木齊鐵路局與相關鐵路局對接交流，為列車開行提供業務保障和安全支持。烏魯木齊車輛段分別從烏魯木齊至上海、成都、杭州的 3 個乘務隊抽調經驗豐富、責任心強的乘務員，成立了 5 個乘務組，提前組織乘務員進行應急預案學習，做到考試合格才能上崗。同時，烏魯木齊客運段自 7 月 22 日至 7 月 28 日，每天組織全員進行相關專業的理論知識學習。7 月 29 日，烏魯木齊至廣州車隊舉行了 「踐行承諾保安全、優質服務創品牌」誓師動員大會，對全體乘務員進行了開行前的宣傳動員。

在全國鐵路客運列車自 2011 年 7 月 1 日零時起實行新的運行圖後，烏魯木齊鐵路局獲准新增烏魯木齊至廣州 T36/7、T38/5 次特快旅客列車 1 對，經由蘭州、西安、鄭州、武昌、長沙等地運行，開行日期定於同年 8 月 1 日。8 月 1 日下午 15 時 26 分，搭載著 1000 多名乘客的烏魯木齊至廣州 T36/7 次列車駛出烏魯木齊火車站。自此，烏魯木齊直達廣州的客運列車正式開通運營。

2014 年 12 月 10 日，全國鐵路客運列車實行新的運行圖，原 T38/35、T36/37 次列車升級為直達特快，改車次為 Z136/137、Z138/135 次列車。列車配置不變。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，Z136/137、Z138/135 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行，並改為改為烏魯木齊站始發終到。

2019 年 4 月 10 日，配合張家莊隧道整治，Z136/137、Z138/135 次列車在嘉峪關至蘭州西間由蘭新客專線改為經蘭新線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z136/137、Z138/135 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

自 2014 年 7.1 調圖起，T36/37、T38/35 次列車配置為 5 組中國鐵路 25T 型客車，每組全列採取 19 輛編組，其中硬臥車 12 輛、軟臥車 1 輛、高級軟臥車 1 輛、硬座車 3 輛，餐車、行李車各 1 輛，列車定員 1024 人。列車乘務工作由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段廣州車隊的 5 個乘務組擔當，每趟列車的乘務人員共有 35 人，最小年齡 18 歲，最大年齡 33 歲。在列車執行 Z136/137 次從烏魯木齊抵達廣州後，列車停留不到 4 小時，列車員要繼續留在車裡做保潔工作，並跟隨 Z138/135 次返回烏魯木齊，往返值乘將近 5 天時間。
截至 2019 年 1 月，列車編組已經發生變化（新編入南昌局轉入的一節 RW19T）。

## 機車交路

Z136/137、Z138/135 次列車全線均由電力機車牽引。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

### 歷史時刻

## 參見

* Z69/70 次列車
* Z42/39、Z40/41 次列車
* Z230/231、Z232/229 次列車
* 中國國內長距離旅客列車列表

## 注釋
T368/369、T370/367次列车

**T368/369、T370/367 次列車**是中國鐵路運行於遼寧大連至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起按現車次開行，現由瀋陽鐵路局大連客運段負責客運任務，是大連首班進穗列車。列車使用 4 組中國鐵路 25K 型客車，沿瀋大鐵路、溝海鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路、津霸鐵路、霸徐鐵路和京廣鐵路運行，途經遼寧、河北、天津、河南、湖北、湖南和廣東六省一市，跨越長江及黃河，全程 3256 公里。其中大連站至廣州站運行 37 小時 45 分，使用車次為 **T368/369 次**；廣州站至大連站運行 41 小時 07 分，使用車次為 **T370/367 次**。列車的開行開闢了華南地區通往環渤海的新通道，促進環渤海經濟圈與珠三角地區的經濟與文化交流。

## 歷史

T368/369、T370/367 次列車的前身為大連至漢口的 L268/265 次、L266/267 次列車，於 2002 年春運起開行，直至 2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，L268/265 次、L266/267 次列車正式改為圖定快速列車，車次改為 K368/369、K370/367 次，使用車體為中國鐵路 25G 型客車。

2014 年 7 月 1 日，K368/369、K370/367 次列車經京廣線延長至廣州站始發終到，自此結束大連沒有進穗列車的歷史。

2014 年 12 月 10 日，K368/369、K370/367 次列車升級為特快列車，車次改為 T368/369、T370/367 次，同時改為使用中國鐵路 25K 型客車，並於鄭州至衡水段改經隴海、京九線運行。

2016 年 5 月 15 日，T368/369、T370/367 次列車於霸州至鄭州段改經霸徐、京廣線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T368/369、T370/367 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

### 過去列車編組 (2008 年)

K368/369、K370/367 次列車使用 4 組 25G 型空調客車，配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段，列車滿編採取 19 節編組，其中行李車 1 節、硬臥車 11 節、硬座車 4 節、軟臥車、餐車、空調發電車各 1 節。

### 現時列車編組

T368/369、T370/367 次列車使用 4 組 25K 型空調客車，配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段，列車滿編採取 19 節編組，其中行李車 1 節、硬臥車 11 節、硬座車 4 節、軟臥車、餐車、空調發電車各 1 節。

## 機車交路

### 過去機車交路 (2008 年)

### 現時機車交路

T368/369、T370/367 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當大連至鄭州間機車交路，鄭州至廣州間由廣州鐵路集團使用廣州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當。

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日：

## 注釋
T372/373、T374/371次列车

**Z272/273、Z274/271 次列車**是中國鐵路運行於山東青島至青海省會西寧之間的一對直達特快列車，自 2014 年 12 月 10 日起開行，由濟南鐵路局青島客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25T 型客車，沿膠濟客運專線、京滬鐵路、隴海鐵路、蘭青鐵路運行，途經山東、江蘇、河南、陝西、甘肅、青海六省，全程 2464 公里。其中青島站至西寧站運行 27 小時 49 分，使用車次為 **Z272/273 次**；西寧站至青島站運行 30 小時 08 分，使用車次為 **Z274/271 次**。

## 歷史

Z272/273、Z274/271 次列車的前身原為青島至西寧間開行的 K172/173、K174/171 次列車，自 1975 年起開行，隔日分別終到蘭州站及西寧站，截至 2009 年底，已經安全運送 4706 萬餘名旅客，有著「西北一枝花」的美譽。自 2009 年 4 月 1 日起，為考慮到社會對鐵路的需求，並進一步優化運力配置，列車由隔日終到蘭州、西寧改為每日青島至西寧間運行，車體亦由非空調列車（綠皮車）改為當時國內最先進的 DC600V 機車直供電空調車體（25G 型客車）。

自 2013 年 12 月 28 日零時起，青島站調整列車運行圖，K172/173、K174/171 次列車提高等級為特快列車，車次改為 T372/373、T374/371 次，車底進一步更換為中國鐵路 25T 型客車，編組共 18 輛，可將原本 120 公里 / 小時的最高時速提高至 160 公里 / 小時，往返提速近 7 小時，且到達西安、蘭州、西寧等城市的時間都比較理想。

2014 年 7 月 1 日起，T372/373、T374/371 次列車在即墨至濟南東間改經膠濟客運專線運行。

2014 年 12 月 10 日起，T372/373、T374/371 次列車提高等級為直達特快列車，車次改為 Z272/273、Z274/271 次。

## 列車編組

青島－西寧的 Z272/273、Z274/271 次列車自開行起便採用 DC600V 機車直供電、配備真空集便器的 3 組中國鐵路 25T 型客車，最高速度可達 160 公里 / 小時，在西寧站安排入庫吸污、供電預熱等相關技術作業。車底採取 19 輛編組，其中硬臥車 10 節、硬座車 6 節，軟臥車、餐車及行李車各 1 節。此外，軟臥車廂裝有電視，各車廂設有愛心哺乳室，部分車廂還增設殘疾人專用席位、專用鋪位和無障礙廁所等設施。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參考資料
T376/377、T378/375次列车

**T376/377、T378/375 次列車**是中國鐵路運行於浙江溫州至湖北襄陽之間的特快列車，自 1998 年 10 月 1 日起開行，現由武漢鐵路局襄陽客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用兩組 25K 型客車，沿金溫貨線、滬昆鐵路、京九鐵路、武九鐵路及漢丹鐵路運行，行程 1383 公里，途經浙江、江西、湖北三省。其中溫州站至襄陽站運行 17 小時 07 分，使用車次為 **T376/377 次**，襄陽站至溫州站運行 18 小時 44 分，使用車次為 **T378/375 次**。本班列車是金溫貨線的首對直通特快列車。

## 歷史

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實行第二次大提速，這次提速以京廣、京滬、京哈三大幹線為重點，進一步擴大提速範圍，提高列車速度，快速列車最高運行速度達到 160 公里，非提速區段快速列車最高運行速度達到時速 120 公里。此外，京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度亦有一定幅度提高。在這次提速調圖中，新增了漢口至溫州的 486/487、485/488 次直通旅客快車，經武九、京九、浙贛、金溫線運行，結束湖北去往溫州不通旅客列車的歷史。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次，將過去的國際列車、准高速、快速、特快、直快、普快、慢車七個等級，調整為特快、快速和普快三個等級，486/487、485/488 次列車隨即更改車次為 1586/1587、1585/1588 次。

2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，1586/1587、1585/1588 次列車單向提速約 3 小時。

2008 年 7 月 16 日，1586/1587、1585/1588 次列車改為武昌站始發終到，但於 2011 年 4 月 20 日再度改回漢口站始發終到。

2015 年 7 月 1 日，1586/1587、1585/1588 次列車升級為快速列車，車次改為 K1586/1587、K1585/1588 次，同時列車運行區段改為武昌至溫州間運行。

受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，K1586/1587、K1585/1588 次列車 2020 年 1 月 25 日至 2 月 24 日武昌始發臨時停運。

2022 年 1 月 10 日，K1586/1587、K1585/1588 次列車經漢丹線延長至襄陽。

2022 年 10 月 11 日，K1586/1587、K1585/1588 次列車升級為特快列車，車次改為 T376/377、T378/375 次，同時改為使用原 T156/157、T155/158 次列車的 25K 型車體。

## 列車編組

### 現行編組

T376/377、T378/375 次列車使用配屬武漢局集團武漢車輛段的中國鐵路 25K 型客車，列車滿編採取 18 輛編組，其中硬座車 8 輛、硬臥車 6 輛，空調發電車、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。

### 過去編組

K1586/1587、K1585/1588 次列車在升級前使用武漢鐵路局武漢車輛段的 25G 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬座車 8 輛，硬臥車 6 輛，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

### 歷史時刻

## 參見

* 武溫高速動車組列車

## 參考資料
T379/380次列车

**T379/380 次列車**是中國鐵路運行於西部直轄市重慶至新疆首府烏魯木齊之間的一對特快旅客列車，自 1980 年 12 月起開行，由烏魯木齊局集團烏魯木齊客運段負責客運任務。列車使用 4 組 25K 型客車，沿蘭渝鐵路、蘭新鐵路及蘭新鐵路第二雙線運行，跨越重慶、四川、甘肅、新疆兩省一區一市，全程 2795 公里。其中重慶西站至烏魯木齊站運行 34 小時 22 分，使用車次為 **T379 次**；烏魯木齊站至重慶西站運行 34 小時 21 分，使用車次為 **T380 次**。

## 歷史

K679/680 次列車的前身是西安至烏魯木齊的 193/194 次直通旅客快車，於 1980 年 12 月開行。其後列車車次改為 143/144 次，並增加隔日終到庫爾勒的安排，直至 1997 年 4 月 1 日隨著中國鐵路實行第一次大提速而取消其安排，並分化出西安至庫爾勒的 367/368 次列車，同時西安至烏魯木齊的 143/144 次列車車次改為 343/344 次。1999 年，343/344 次列車延長至奎屯。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，343/344 次列車更改車次為 1043/1044 次。

2013 年 9 月 15 日，1043/1044 次列車更換成 25G 空調車體，車次保持不變。 

2013 年 12 月 10 日，1043/1044 次列車升級為快速旅客列車，車次更變為 K679/680 次。 

2016 年 9 月 20 日，K679/680 次列車延長至伊寧。 

2018 年 4 月 10 日，K679/680 次列車運行區段改為烏魯木齊至西安間運行。 

2019 年春運期間，K679/680 次列車暫時改為至烏魯木齊至重慶間運行。 

2020 年 7 月 1 日，K679/680 次列車正式改為烏魯木齊至重慶間運行，蘭州至重慶間經蘭渝、興珞、成渝線運行。

2021 年 6 月 25 日，K679/680 次列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2022 年 6 月 20 日，配合重慶站停用並實施改建工程，K679/680 次列車改為重慶西站始發終到，同時利用同日起停運的 T284/281、T282/283 次列車車底升級為特快列車，車次變為 T379/380 次。

## 列車編組

### 現行編組

T379/380 次列車現使用配屬烏魯木齊局集團烏魯木齊車輛段的 25K 型客車，採取 18 節車廂編組，包括 4 節硬座車、10 節硬臥車，行李車、餐車、軟臥車及空調發電車各 1 節。

### 過去編組

K679/680 次列車在升級前使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬烏魯木齊局集團烏魯木齊車輛段，採取 17 節車廂編組，其中硬座車 5 輛，硬臥車 9 輛，行李車、餐車和軟臥車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參考資料
T38

**T38** 可以是下列意思：

* T-38 戰車 前蘇聯一款兩棲輕型戰車
* T.38 一種透過 IP 的傳真協定
* T-38 教練機 美國空軍戰鬥組高級教練機
* T38 次列車：2000 年 - 2004 年由武昌站開往北京西站的列車（今 Z38 次）
* T38/39、T40/37 次列車：2004 年 - 2011 年由桂林站開往深圳站的列車（今 K950 次）
* T36/37、T38/35 次列車：2011 年 - 2014 年由廣州站開往烏魯木齊南站的列車（今 Z138 次）
* Z136/137、Z138/135 次列車的原編號
T381/382次列车

**T381/382 次列車**是中國鐵路運行於中央直轄市上海至雲南省會昆明之間的特快列車，自 2014 年 7 月 1 日起按現車次開行，由昆明鐵路局昆明客運段三車隊負責客運任務。列車使用 4 組 25K 型客車，沿滬昆鐵路、京九鐵路、吉衡鐵路、衡柳鐵路、湘桂鐵路、南昆客運專線、南昆鐵路運行，跨越上海、浙江、江西、湖南、廣西、貴州、雲南五省一市一區，行程達 2868 公里。其中上海南站至昆明站運行 39 小時 18 分，使用車次為 **T381 次**，昆明站至上海南站運行 38 小時 43 分，使用車次為 **T382 次**。本班列車是南昆鐵路的首班進滬列車。

## 歷史

T381/382 次列車的前身為運行於上海南至昆明間的 181/182 次特別快車，自 1998 年 10 月 1 日隨著中國鐵路實行第二次大提速而開行，經滬杭、浙贛、京廣、湘桂、黔桂、貴昆線運行。2000 年 10 月 21 日，181/182 次列車改車次為 K181/182 次。

2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，K181/182 次列車於柳州至昆明段改經湘桂、南昆線運行，自此結束南昆鐵路沿線沒有進滬列車的歷史。

2007 年 2 月 4 日起，K181/182 次列車改為上海南站始發終到。

2011 年 1 月 11 日起，K181/182 次列車取消向塘站換向。

2013 年 10 月，昆明鐵路局與石林彝族自治縣合作，將 K181/182 次列車冠名為「石林號」。同年 12 月 28 日，K181/182 次列車於衡陽至永州段改經衡柳線運行。

2014 年 4 月 26 日，K181/182 次列車於永州至桂林段改經衡柳線運行。

2014 年 7 月 1 日，K181/182 次列車升級為特快列車，車次改為 T381/382 次，途經站點亦有更改。同時列車於向塘至衡陽段改經京九、吉衡線運行。

2014 年 12 月 10 日，T381/382 次列車於桂林至柳州段改經衡柳線運行，柳州至上海南間改使用上海鐵路局上海機務段的和諧 1D 型准高速電力機車牽引。同時列車取消桂林站停靠，改停靠桂林北站。

2016 年 1 月 10 日，T381/382 次列車於南寧至百色段改經南昆客運專線運行。

## 列車編組

T381/382 次列車運行使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的中國鐵路 25K 型客車，列車車體原為 T61/62 次列車車體，共計 18 節編組，其中硬臥車 8 節，硬座車 6 節，軟臥車、行李車、餐車和空調發電車各 1 節。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 滬昆高速動車組列車
* T25/26 次列車及 T77/78 次列車：與 T381/382 次在上海南 - 柳州段運行徑路相同，但終到南寧
* K79/80 次列車及 K739/740 次列車：由上海經滬昆線全線至昆明

## 參考資料

## 注釋
T388/389、T390/387次列车

**K392/389、K390/391 次列車**是中國鐵路運行於浙江省會杭州與青海省會西寧之間的快速旅客列車，由 1953 年開通的西安 - 蘭州列車經多次延長而來，2020 年 7 月 1 日起按現車次開行，現由青藏集團西寧客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 4 組 25G 型客車，沿宣杭鐵路、皖贛鐵路、淮南鐵路、寧西鐵路、隴海鐵路和蘭青鐵路運行，途經浙江、安徽、河南、湖北、陝西、甘肅、青海七省，全程 2325 公里。其中杭州站至西寧站運行 31 小時 28 分，使用車次為 **K392/389 次**；西寧站至杭州站運行 35 小時 01 分，使用車次為 **K390/391 次**。

## 歷史

K392/389、K390/391 次列車的演變歷史較為複雜，其最前身是天水鐵路局（蘭州鐵路局前身）1953 年開通的 191/192 次直通客車，由寶雞經隴海鐵路寶天、天蘭段開往蘭州，1955 年延長到西安。1956 年 3 月 1 日，蘭州鐵路局成立，191/192 次列車隨後改為 87/88 次列車。1958 年，該列車的車次又變更為 145/146 次。

1962 年，145/146 次直客的車次改為 245/246 次，區段仍為西安 - 蘭州，1975 年因全路車次編定數增大而改為 345/346 次。1981 年，各直快列車編定數增大 100 次，直客列車增大 200 次，這班蘭州 - 西安列車的車次也改為 445/446 次。1994 年，445/446 次直客升級為 203/204 次直快，並延至鄭州，延長區段經隴海線運行。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大提速，全路車次除進京、進滬列車外，跨三個鐵路局以上的特快車次改為 100 次以上，直快改為 300 次以上，跨兩局直快改為 500 次以上。因此，跨蘭州、鄭州局的 203/204 次列車改為 503/504 次列車。1999 年 10 月 10 日，全路運行圖微調，鄭州至蘭州的 503/504 次直快列車隔日延長至西寧。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路車次再次大幅調整，503/504 次列車改為 2009/2010 次列車，仍隔日開行至西寧。此後，該列車仍然使用俗稱「綠皮車」的非空調車底。

2007 年 4 月 18 日，因沿線青藏鐵路公司、西安鐵路局相繼成立，原先跨鄭、蘭兩局的 2009/2010 次列車改為跨鄭、西、蘭、青藏公司四局的 1101/1102 次列車，該列車 2009 年提升等級為 K889/890 次快速列車，並改為每日開行至西寧，但依然無空調。同年 6 月 25 日起，西寧開 K890 次更換為 25G 直供電車底。2011 年 3 月 10 日，因西寧站改造，該列車改在西寧西站始發終到，直至 2014 年 12 月 24 日。

2015 年 7 月 1 日，K889/890 次列車延長至合肥，並升級為 T388/389、T390/387 次特快列車，延長區段經由京廣、漯阜、阜淮、淮南線，車底改為 25K 型車底，並取消武功、渭南、華山、靈寶、三門峽西、義馬、三門峽、新安縣、鞏義停站。由於漯河站站台改造，該列車自 2015 年 7 月 15 日起在漯河站停辦客運業務。

2016 年 1 月 10 日，配合寧西鐵路複線全線開通，T388/389、T390/387 次列車於合肥至西安段改經寧西鐵路運行，同時車次變更為 T389/390 次。

2016 年 11 月 21 日，因應南陽站改造工程，T389/390 次列車取消南陽站換向。

2020 年 7 月 1 日，T389/390 次列車降級為快速列車，同時列車經淮南、皖贛、宣杭線延長至杭州，車次改為 K392/389、K390/391 次，改為使用帶 DC600V 列車集中供電集便器的 25G 型車體運行。原有的 25K 型客車被轉配至重慶至西寧的 K2637/2638 次列車，使其升級為 T337/338 次特快列車。

## 列車編組

### 歷史編組

T389/T390 次列車在降級前曾使用配屬青藏鐵路公司西寧車輛段 3 組的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 8 節（欠編 1 節）、硬座車 6 節（欠編 1 節）、軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。這些車底原用於北京西至西寧的 T151/152 次列車。

## 機車交路

K392/389、K390/391 次列車全程使用電力機車牽引，杭州至合肥間由上海局集團使用合肥機務段的和諧 3C 型電力機車擔當；合肥至寶雞由西安局集團使用西安機務段的和諧 3D 型電力機車擔當；寶雞至西寧間則由蘭州局集團使用配屬蘭州西機務段的韶山 7E 型電力機車擔當。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

### 歷史時刻

## 重大事故

* 2000 年 9 月 3 日，配屬蘭州鐵路局蘭州機務段的韶山 7C 型 0032 號機車，牽引由鄭州開往西寧的 503 次直快旅客列車經由隴海鐵路運行。清晨 6 時 06 分，列車行至天水市北道區伯陽鄉境內、隴海線渭灘至伯陽間 K1376+760 處時，線路右側山體因暴雨崩塌，掩埋鐵路和列車，山體滑坡面積約 3 萬平方米、土方量約 2.5 萬方，機車及機後 1 位行李車、2 位硬座車脫軌，韶山 7C 型 0032 號機車大破，機車乘務員和部分旅客受傷，隴海線中斷行車 45 小時 34 分。
* 2003 年 10 月 11 日早 7 時 48 分，鄭州鐵路局西安機務段的韶山 7D 型 0046 號機車，牽引由西寧至鄭州的 2010 次旅客列車經由隴海鐵路運行。當列車運行至義馬至鐵門間，因下雨導致鐵路旁邊山體突然滑坡，列車停車不及，造成機車及機車後五節車廂脫軌，三名旅客輕傷，隴海鐵路中斷行車十多個小時。韶山 7D 型 0046 號機車事故後報廢。

## 參考文獻
T39/40次列车

**T39/40 次列車**是中國鐵路運行於黑龍江省齊齊哈爾市和北京市之間的特快旅客列車，自 1975 年 9 月 1 日起開行，現由哈爾濱鐵路局齊齊哈爾客運段擔當客運任務，是往返齊齊哈爾站和北京站之間的第二對特快列車。列車使用 25K 型客車，沿平齊鐵路，通讓鐵路，大鄭鐵路，瀋山鐵路和京秦鐵路運行，全長 1349 千米，途徑黑龍江省、吉林省、內蒙古自治區、遼寧省、河北省、北京市四省一市一區。其中齊齊哈爾站至北京站運行 17 小時 30 分，使用車次 **T40 次**，北京站至齊齊哈爾站運行 16 小時 12 分，使用車次 **T39 次**。

## 歷史

1975 年 9 月 1 日，在齊齊哈爾和北京間利用 19/20 次列車空線開行 39/40 次特快列車，即在 19/20 次每周停運的五天裡，在北京至齊齊哈爾段利用同一時刻開行 39/40 次列車。由哈爾濱鐵路局擔當車輛和乘務。

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大提速。40/39 次車次變更為 K40/K39 次，並改到圖里河站始發終到。隨後因齊齊哈爾至北京的 467/468 次列車延長為加格達奇站到北京站，K40 次列車改回齊齊哈爾站始發，並且每周安排一趟從圖里河站經加格達奇站、齊齊哈爾站始發進北京站，每周為 4 天齊齊哈爾站發，1 天圖里河站發，2 天停運。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，K39/40 次列車運行區間為北京站至圖里河站。

2004 年 6 月 16 日，北京站至圖里河站的列車停運，K39/40 次列車改為每周六天在齊齊哈爾站至北京站運行。

2013 年 12 月 28 日，K39/40 次升格為 T39/40 次特快旅客列車，每日運行，並不再與 K19/20 次同時刻運行。T39/40 這對車次曾於 2005 年 7 月至 2011 年 1 月用於深圳站到桂林站列車，後者現已改為 K950/951、K952/949 次列車。2014 年，哈爾濱鐵路局開行另一班京齊快速，車次也使用 K39/40，同年延長至海拉爾站，2017 年改到雞西站。

2021 年 6 月 25 日，T39/40 次列車北京站至山海關站段由津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再停靠天津站和唐山站等津山鐵路車站，結束了在津山鐵路 45 年的運行歷史。

## 列車編組

### 現時列車編組

T39/40 次列車使用哈爾濱鐵路局齊齊哈爾北車輛段的 2 組 25K 型客車運行，全列 18 節，其中行李車 1 節，硬座 6 節，餐車 1 節，軟臥 1 節，硬臥 8 節，空調發電車 1 節。

### 過去列車編組 (2008 年)

## 列車交路

### 過去機車交路 (2008 年)

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2021 年 9 月 4 日

### 歷史時刻

* 數據截至 2018 年 7 月 1 日：

## 事故

* 1976 年 7 月 28 日凌晨，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的兩台東方紅 1 型內燃機車重聯，牽引由齊齊哈爾站開往北京站的 40 次旅客列車，當列車於 3 點 32 分開出唐山站後 10 分鐘，唐山大地震發生，機車被地震扭曲的鐵軌擠壓漏油並起火，造成 3 名救火的列車員受傷，機後第一輛行李車顛覆，7 節客車脫軌，壓壞鋼筋混凝土枕 430 根。列車滯留震區長達 40 小時，餐車食物耗盡。
* 2014 年 5 月 12 日清晨，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東風 11 型 0066 號機車，牽引由齊齊哈爾站開往北京站的 T40 次列車經由瀋山鐵路運行。由於錦州工務段高橋線路車間塔山工區線路工張曉光對工作不滿，產生了企圖破壞鐵路、製造事故的想法，於是在當天值夜班期間趁夜色進入塔山站內，將站內 9 號道岔正線 2 道右股鋼軌 2 塊凍結魚尾板拆下，分別擺放於右股鋼軌內外兩側。上午 6 時 09 分，當 T40 次列車運行至塔山站時，於瀋山鐵路 K284+375M 處撞到擺放在右股鋼軌外側的魚尾板，造成機車油箱破損、機車車鉤脫落致機車與車廂分離，機車與車廂同時自動採取緊急制動，但後面脫離的列車因慣性繼續低速向前行駛並與前面的機車發生輕微碰撞，構成客車分離一般 C 類事故。事故造成 T40 次列車終到晚點 4 小時 05 分，中斷瀋山鐵路上行線行車 2 小時 34 分。

## 參見

* 京齊高速動車組列車
* K384/381、K382/383 次列車
* T47/48 次列車
* K497/498 次列車

## 注釋
T396/397、T398/395次列车

**T396/397、T398/395 次列車**是中國鐵路運行於廣東經濟特區深圳至山東青島之間的一對特快旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起按現車次開行，現由廣州局集團廣州客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 3 組中國鐵路 25K 型客車，沿京九鐵路、新兗鐵路、京滬鐵路和膠濟客運專線運行，途經廣東、江西、湖北、河南、安徽和山東六省，全程 2463 公里。其中深圳站至青島北站運行 27 小時 03 分，使用車次為 **T398/395 次**；青島北站至深圳站運行 27 小時 39 分，使用車次為 **T396/397 次**。列車的開行促進了嶺南文化和齊魯文化的交流，帶動兩地旅遊業和商貿往來。

## 歷史

K1688/1685、K1686/1687 次的前身是深圳至煙台的 K2020/2017、K2018/2019 次列車。2013 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，廣州鐵路集團增開了深圳至煙台的 K2020/2017、K2018/2019 次圖定臨客列車，經京九、青阜、符夾、隴海、膠新、膠濟、藍煙線運行，結束深圳去往膠東半島沒有直達列車的歷史。暑運結束後，該列車仍然繼續開行，同年 12 月 28 日起改為青島站始發終到。

2014 年春運結束後，該列車仍然繼續開行，同年 4 月 11 日起，K2020/2017、K2018/2019 次列車縮短至徐州站始發終到。同年 6 月 29 日，K2020/2017、K2018/2019 次列車改為圖定快速列車，並恢復以青島站始發終到，車次改為 K1688/1685、K1686/1687 次，同時阜陽至青島段改經京九、新兗、京滬和膠濟線運行。

2014 年 12 月 10 日，K1688/1685、K1686/1687 次列車升級為特快列車，車次改為 T396/397、T398/395 次，並改為使用 25K 型車體，同時濟南東至即墨段改經膠濟客運專線運行，單程比此前提速約 7.5 小時。

2022 年 10 月 28 日，配合青島站進行雨篷改善工程，T396/397、T398/395 次列車改為青島北站始發終到。

## 列車編組

T396/397、T398/395 次列車使用配屬廣州鐵路集團廣州車輛段的 25K 型客車（部分為 T107/108 次下線車體），採取 18 節車廂編組，包括 4 節硬座車、11 節硬臥車、軟臥車、餐車和空調發電車各 1 節。

## 機車交路

T396/397、T398/395 次由濟南鐵路局使用濟南機務段的和諧 3D 型電力機車擔當青島北至阜陽間機車交路，其中青島北至濟南間乘務交路由濟南機務段青島運用車間擔當，濟南至阜陽間由濟南機務段擔當；阜陽至深圳間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段和諧 1D 型電力機車擔當，由南昌機務段乘務員值乘。

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

## 注釋
T3BA

**臺灣 3x3 籃球聯盟**（英語：Taiwan 3x3 Basketball Association，簡稱：T3BA）為臺灣首個男子三對三籃球聯盟，該聯盟於 2020 年 7 月 20 日宣布成立，並於翌年 9 月 4 日舉行「臺灣三對三籃球企業聯賽」，比賽分為男子組及女子組舉行。

## 歷史

臺灣 3x3 籃球聯盟於 2020 年 7 月 20 日舉行成立記者會，宣布已有桃園 E.Son、新竹岳陽建設、台中市隊、林口 Footer、新北成功體育及台北 DLIVE，共六支球隊加入。記者會上也同時公布桃園 E.Son 以月薪新台幣 8 萬元簽下曾代表健行科技大學角逐大專籃球聯賽（UBA）的朱雲豪與石博恩。聯盟當日也稱計畫於 2021 年舉辦選秀及正式開賽。同年 7 月至 8 月，聯盟舉辦「六都百萬爭霸賽」，賽事分為 U16 國中男子組、U19 高中男子組與爭霸組，於台中、桃園、新北汐止、嘉義、高雄與台北六站比賽，最終由桃園 E.Son 奪下爭霸組冠軍。

2021 年 3 月 17 日，聯盟宣布賽事預計 5 月底將開打、12 支球隊參與。9 月 1 日，聯盟舉行開賽記者會，公布賽事名稱為「臺灣三對三籃球企業聯賽」，並訂定 9 月 4 日起至 10 月 30 日，每週六、日在平鎮國民運動中心、健行科技大學體育館展開首季賽事。

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結
T3_班克斯敦線

**班克斯敦線**（Bankstown Line 標記為為 T3 ，線路顏色為橘色）是一條由雪梨列車營運的通勤鐵路。服務範圍涵蓋部分內西區和西雪梨，以及坎特伯雷 - 班克斯敦區域。班克斯敦鐵路則是供班克斯敦線專用的一條由悉腍至畢隆的實體路軌，

## 歷史

### 鐵路線的歷史

Bankstown 鐵路線於 1895 年在 Illawarra 鐵路線上的 Sydenham 和 Belmore 之間開通這是繼 1890 年北岸鐵路線之後在雪梨開通的第二條純郊區鐵路線–所有其他鐵路線都是進出雪梨的主幹線。 1909 年，該線路延伸至班克斯敦，在萊肯巴和潘奇鮑爾設有中間站。 1916 年，大都會貨物線建成，與馬里克維爾和坎普西之間的班克斯敦線平行。 1928 年開通了第二條延伸線，從 Bankstown 到 Birrong 。這提供了與 Lidcombe 的主要郊區鐵路和通往利物浦的主要南線的連接。 1938 年，位於威利公園的 Lakemba 和 Punchbowl 之間的新車站啟用。

1926 年，Bankstown 線成為雪梨第二條電氣化線路，並在 Punchbowl 建造了一個維修站。 1939 年，電氣化從 Bankstown 擴展到 Regents Park。 Punchbowl 維修站於 1994 年關閉。

2006 年 1 月，為期四年的生產線升級項目完成。這項工作包括整條線路的重新鋪設，用更耐用的混凝土枕木替換以前的木枕，信號的更換和升級，以及老化的接觸網的更換，主要是更現代的雙接觸線品種。漫長的升級過程以其「一月關閉」而著稱，其中整條生產線在一月份關閉，以便進行大部分升級工作。

### 通勤線的歷史

電動客運服務沿 Bankstown 線運營至 Wynyard 站，直至 1956 年環形碼頭站開通和城市圈建成。 1979 年，隨著東郊線的開通，環繞城市圈的方向發生了逆轉，首先從班克斯敦前往聖詹姆斯，反之亦然。

Bankstown 線的運營與 Lidcombe 和城市之間的 Main Suburban 鐵路線上所有車站服務的運營相關聯（作為內西線銷售）。服務包括「Bankstown loop」列車（City - Sydenham - Bankstown - Lidcombe - Strathfield - City）和從環路兩側（Birrong 或 Regents Park）開往 Sefton 然後再往西的列車。直到 2000 年代初期，許多 Bankstown 火車繼續通過西線經 Granville 和 Parramatta 開往 Blacktown。

2013 年 10 月發布的新時間表打破了兩條線路之間的循環。作為 Rail Clearways Program 的一部分，在 Lidcombe 和 Homebush 建造了新的折返點，以允許兩條線路分開並提高它們的可靠性和頻率。服務也更改為在工作日主要通過市政廳（而不是通過博物館）在城市圈內運營。作為時間表變更的一部分，還引入了新的編號系統，線路編號為 T3。 Erskinevile 和 Sydenham 之間的六倍體項目也被提議作為鐵路清潔通道計劃的一部分，但在 2011 年被取消。它旨在將 Bankstown 線服務與向 East Hills 運營的服務分開。 2013 年的時間表顯示，大多數 East Hills 線列車使用機場線進入市區。

Sydney Metro City & Southwest 計劃將該線路的 Sydenham 至 Bankstown 路段改造成使用單層地鐵列車。將在 Sydenham 和 Chatswood 之間建造一條新隧道，以通往該市。 St Peters、Erskineville 站和 Bankstown 以西通往 Lidcombe / Liverpool 的站將不提供地鐵服務。 新南威爾斯州立法委員會對 Sydenham-Bankstown 線路轉換的調查建議，為 Bankstown 以西的通勤者恢復經 Lidcombe 前往市區的直達列車。 新南威爾斯州政府拒絕了這份報告中的大部分建議。 

## 線路說明

Bankstown 線始於 Illawarra 線上的 Sydenham 火車站。該線路在 Sydenham Junction 分叉，向西到達 Bankstown，然後向北到達 Birrong。在 Marrickville 和 Campsie 之間，Metropolitan Goods 線路平行運行。在 Birrong，該線路與從 Lidcombe 經 Regents Park 到 Cabramatta 的 Main South Line 交匯。

## 通勤路線

客運服務始於 City Circle 的 Town Hall 站。大多數服務圍繞城市圈以順時針方向運行到中央，然後通過雷德芬。然而，從 2017 年 11 月的時刻表開始，進站和出站列車也可以逆時針方向繞城市圈行駛。在中央車站之後，火車進入伊拉瓦拉鐵路線，使用本地（西部對）軌道，在聖彼得斯和厄斯金維爾站停靠。在 Sydenham 以南，所有火車都在岔道口駛入 Bankstown 鐵路線。在 Sefton Park Junction（Birrong 以西），火車可以轉向 Main Southern 鐵路線的兩個方向，開往 Liverpool 或 Lidcombe。

## 參考文獻
T3克里斯蒂坦克

**T3 克里斯蒂坦克**（英語：Christie T3）是由美國工程師約翰・沃爾特・克里斯蒂研發的一款輕型坦克。他在研發出這款坦克之前曾先後研發出一些如 M1919、M1921 等款式相近的坦克，但是這些坦克與 T3 坦克都未能得到美國軍方的青睞。T3 坦克的特點有二：一是乘員可以在履帶或負重輪這兩種系統中任選選一種作為行動裝置；二是它安裝了一種名為克里斯蒂懸吊的懸吊系統。「克里斯蒂懸吊」的越野性能和可靠性都優於當時的主流懸吊裝置。

雖然美軍沒有採納 T3 坦克，但這仍不影響 T3 克里斯蒂坦克對同時代的坦克的發展產生深遠影響 —— 蘇聯、英國都曾經將這款坦克的技術應用於本國的坦克上。

## 歷史

1920 年代各國廣為採用的彈簧懸吊裝置常常造成坦克行駛速度緩慢、越野能力差，制約了當時坦克的發展。不少歐美工程師都注意到了這一點，而美國工程師約翰・沃爾特・克里斯蒂就是其中一人。

克里斯蒂最早在 1919 年設計出了一款名為「M1919」的坦克。這款坦克的特別之處有二：一是它的兩個負重輪上裝有彈簧和平衡裝置（這種系統即後來的克里斯蒂懸吊）；二是這款坦克在拆除履帶後可以使用負重輪行走。儘管這款坦克有這兩個特點，但因為這款坦克的兩種砲塔都不能做到 360 度迴旋，加之低功率發動機造成的行駛速度緩慢，軍方將之拒之門外。

不過，克里斯蒂並沒有就此放棄。3 年後的 1921 年，他研發出了 M1919 的改進型 M1921。與 M1919 不同，這款坦克沒有安裝旋轉砲塔，而是將主炮安裝在車體前方。軍方以此為由再次將他的設計拒之門外。1928 年，克里斯蒂又設計出了另外一款名為 M1928 的坦克。這款坦克接受了軍方的測試，但因為存在沒有砲塔、裝甲薄弱、只能在硬質路面上使用輪行走、機體不可靠、履帶常常壞掉或者脫落這些問題而再次被拒。。不過，這一次，軍方給了克里斯蒂一次機會 —— 讓他再製造出一輛測試用車。軍方許諾：如果他成功做到，就給他 54,500 美元的酬金。

此後，克里斯蒂開始著手對 M1928 進行改進。改進工作在 1931 年完成。他將改進後的型號命名為「克里斯蒂 M1931 坦克」。雖然這款坦克並不完全符合軍方的要求，但軍方仍然在 1931 年 6 月 12 日訂購了 7 輛，並將之命名為 T3。這其中有 4 輛以「T1」的編號轉交給了美國騎兵部隊。不久後，克里斯蒂又開發出一款 T3 坦克的改進型號。改進後的型號被稱為「T3E2」。T3E2 採用了新式的雙人砲塔、輕量化的材料，安裝了更多的（五挺）機槍、一臺 435 匹的寇蒂斯 TD12 1135ci 發動機、更厚的裝甲。在測試後，美國軍方訂購了 5 款這樣的坦克。因為克里斯蒂當時正忙著他的下一個計劃，所以這五輛坦克是由拉法蘭（La France）消防車製造廠包辦，而不是由他的公司生產。

隨著測試的進行，克里斯蒂和軍方就 T3 坦克在未來戰鬥中應該扮演什麼角色這一問題發生了爭執 —— 美軍認為克里斯蒂的坦克更適合作為輕型坦克，而克里斯蒂卻認為他的坦克更適合作為中型坦克。為解決這一爭端，軍方在這一階段曾要求克里斯蒂再設計一款更符合他們要求的坦克，但他卻拒絕了這一要求。最終，雙方因為無法達成共識而分道揚鑣，T3 坦克也因而未能在美國投入量產。在這次談判破裂後，克里斯蒂又設計出了一些坦克，但是卻僅僅停留在原型車甚至藍圖階段。

## 性能

T3 克里斯蒂坦克全重 10.5 噸，由 3 名乘員操作。它所使用的砲塔可以進行 360 度迴旋，砲塔上安裝的主炮是一門短身管型的 37 毫米火炮，攜帶 126 發炮彈。乘員需手動轉動砲塔及調節火砲俯仰角。砲塔主炮配有一挺 7.62 毫米同軸機槍，攜帶 3000 發彈藥。它使用了傾斜裝甲 —— 一種可以增加等效裝甲值和跳彈機率的設計。這款坦克的最大特色是採用了克里斯蒂懸吊。這種懸吊的載重能力好、越野能力和耐用性都高於當時居主流地位的彈簧懸吊。這種懸掛無托帶輪，就算一個負重輪高度上抬、彈簧高度壓縮，其餘三個負重輪上的彈簧也都能保持舒張狀態。因為負重輪直徑大且通過扭力杆與車體相連，所以坦克的行駛效率要高於使用彈簧懸吊的設計。坦克在拆除履帶後，可以使用負重輪行駛。使用輪行駛時，速度可達 75 公里 / 時。T3 的改進型 T3E2 安裝了新式的雙人砲塔、五挺機槍、更厚的裝甲和一臺 435 匹的寇蒂斯 TD12 1135ci 發動機，使用輪行走時速度可高達 96.6 公里 / 時。

## 在其他國家的情況

### 波蘭

1920 年代晚期，波蘭想要自主設計一款更加現代化的坦克來替代老舊的雷諾 FT-17 坦克。1926 年，克里斯蒂向波蘭推銷他的 M1921 坦克。但是，波蘭卻以這款坦克速度慢而且過於普通而拒絕購入這款坦克。到了 1929 年，在克里斯蒂設計出 M1928 坦克之後，波蘭派人員到美國與克里斯蒂洽談購買事宜。1930 年，波蘭和克里斯蒂簽訂了購買合同，並且付給了他 1 萬美元的訂金。此外，波蘭還願意在對這款坦克完成評估後以 9 萬美元的價格買下生產許可。但是，1930 年克里斯蒂完成樣車之後卻拒絕將之交付給波蘭，因為他要求波蘭買下生產許可。他稱這樣做的目的是為了防止他的坦克在波蘭被「非法仿製」。但是，波蘭卻不接受這樣的條件。最終，克里斯蒂只得撕毀合同，並退還訂金。波蘭訂購的兩輛坦克後以「T3E1」的名義留在了美軍中。1936 年他又向波蘭推銷他的坦克，卻被波蘭方面拒絕。不過，後來波蘭自主研發的 10TP 坦克的懸吊系統和傳動機構倒是借鑑了克里斯蒂坦克的設計。

### 蘇聯

1930 年，蘇聯設在美國的採購公司阿姆特爾格貿易公司與克里斯蒂簽訂了為期 10 年的專利買斷合同，並購買了 2 輛克里斯蒂坦克。但是，因為政治原因，蘇聯僅能以「拖拉機」的名義購入兩輛沒有安裝砲塔和武器的克里斯蒂坦克。當這兩輛坦克運出美國之後，美國政府纔反應過來，試圖阻止這兩輛坦克被運到蘇聯，但是為時已晚。這兩輛克里斯蒂坦克在運到蘇聯之後，蘇聯隨即對其進行了測試，並製造出了一款簡單的複製品 BT-1。蘇聯在掌握克里斯蒂坦克的技術後，即將相關技術應用到了蘇製坦克上。後來的 BT 坦克、T-34 坦克都使用了克里斯蒂坦克的技術。

### 英國

1936 年，英國新任的陸軍部機械化署副署長吉法德・馬特爾，在觀看了蘇聯安裝克里斯蒂懸吊的 BT 坦克的表演之後，決定將克里斯蒂懸吊裝上英國坦克。與克里斯蒂接觸交涉後，英國成功獲得了一輛克里斯蒂坦克。隨後，英國以此為基礎設計出了自己的克里斯蒂懸吊，並將其安裝在包括 Mk.III、Mk.IV 巡航坦克在內的快速巡航坦克上。

## 影響

雖然 T3 克里斯蒂坦克因為在火力和耐用性方面表現不佳而受到了部分人士的批評，但在 M1928 坦克誕生後，一名名叫 C.C. 本森的美國騎兵軍官對這款坦克大加讚賞，並在兩份軍事雜誌上稱其為「克里斯蒂 M1940 新型坦克」（意為這款坦克所採用的技術領先了時代 10 年）。其後，蘇聯人從克里斯蒂那裏買到了專利權，並在後續的蘇聯坦克上採用了 M1928 坦克所用的克里斯蒂懸吊。有現代坦克先驅之稱的 T-34 坦克所用的懸掛裝置即為克里斯蒂懸掛。另外，英國也購買了克里斯蒂坦克，並將其技術用於本國的坦克上。有人這樣評論：「一戰結束後十年，克里斯蒂坦克是美國坦克製造業唯一的亮點。」

## 參見

* T-26
* 獨立號坦克
* BT 坦克

## 參考

## 外部連結

* Youtube 上克里斯蒂 M1931 的視頻（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T3大學聯盟

**臺灣綜合大學系統**（英語：**Taiwan Comprehensive University System**，**TCUS**），簡稱**臺綜大**，舊稱「臺灣 T4 大學聯盟」，是一個由國立成功大學、國立中興大學、國立中山大學、國立中正大學等 4 所綜合大學合作成立的大學系統，朱經武院士擔任首屆總校長。2016 年與德國理工大學九校聯盟締結姐妹關係。

## 概要

2012 年，國立成功大學校長黃煌煇指出：

此為臺灣綜合大學系統成立之初衷。

臺綜大 4 校共同籌組跨校、跨領域的研究中心。初期掛牌成立「公共政策研究中心」、「微奈米研究中心」及「海洋政策研究中心」等三個跨校整合的研究單位，並以生命科學、海洋科學、能源與前瞻科技（Advanced Research）為主要合作項目。

臺綜大 4 校學生可到盟校擔任交換學生，各校每學年推薦 10 名學生至他校，同時也接受 10 名交換生入學。

臺綜大 4 校成立學生跨校選課、教師巡迴上課的「領袖通識課程」。

臺綜大 4 校著手打通跨校轉系管道，教育部初步同意保留 10% 到 20% 的名額，供學生轉換校系。

2013 年，臺綜大 4 校試辦運動績優學生聯合招生。自 2019 年起改由四校單獨辦理招生。

2013 年，臺綜大「國際工作圈」整合 4 校資源，實際以英語授課（International Summer School）共同招收海內外學生來台修習專業課程，體驗臺灣文化、精進華語學習。

2016 年，臺綜大轉學生考試將進行跨校聯招。

由於 T3 聯盟的成立，原屬於國立中山大學、國立成功大學之間校際競賽的「城灣盃」也在 2008 年納入了國立中興大學，更名為「興城灣盃」。2011 年因批准了國立中正大學的加入，更名為「正興城灣盃」。

## 評價

* 中興大學以農學立校，是中台灣最大的綜合大學。
* 成功大學以工學立校，是南台灣最大的綜合大學。
* 中山大學以商學、海洋學科立校，是南台灣最初的國立綜合大學，中山大學系列之一。
* 中正大學以基礎學科立校，是台灣最初的郊區大學城大學。

## 沿革

* 2008 年，國立中山大學發起，與國立成功大學、國立中興大學共組**臺灣 T3 大學聯盟**。原計畫邀請高雄醫學大學加入，但被拒絕。「T3」為「TOP3」之簡稱，意謂中臺灣、南臺灣的頂尖國立綜合大學。
* 2010 年，經三校開會後批准國立中正大學加入，因此更名為**臺灣 T4 大學聯盟**。
* 2011 年，教育部核定成立**臺灣綜合大學系統**。
* 2012 年 11 月 5 日，香港科技大學前校長、中央研究院院士朱經武（成大校友）就任首任系統校長。

### 歷史淵源

**中興大學－成功大學**
: 興大、成大 2 校皆創建於台灣日治時期。臺灣戰後時期，「中興」、「成功」成為校名合稱「中興成功」的「臺灣省立大學」。

　
: 興大、成大的第 4 任校長皆為羅雲平博士，也因此 2 校校園都有一棟「雲平（大）樓」。

**中山大學－中正大學**
: 中山、中正 2 校皆創建於台灣 1980 年代，皆蘊含「平衡南北高等教育」的政治使命。

　
: 嘉義縣民代曾戮力爭取**中山**在該地復校。12 年後，**中正**成為嘉義縣民雄鄉第一所大學。

### 歷任校長

**系統校長**

**輪值校長**

 

## 其它的大學聯盟系統介紹

### 臺灣的大學聯盟系統

* 臺灣聯合大學系統（臺聯大）
* 國立臺灣大學系統
* 國立臺北專業大學聯盟
* 中臺灣大學系統
* 泛太平洋大學聯盟
* 雲林國立大學聯盟
* 優久聯盟
* 台灣國立大學系統

### 國外著名的大學聯盟系統

美國

* 常春藤盟校
* 公立常春藤
* 七姊妹學院

加拿大

* U15

英國

* 羅素大學集團

中國大陸

* 九校聯盟

澳洲

* 澳洲八校聯盟

## 外部連結

* 臺灣綜合大學系統
* 臺灣綜合大學系統運動績優學生聯合招生
* 臺灣綜合大學系統暑期英語授課網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺灣綜合大學系統國際學院籌備處 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺灣綜合大學系統教務工作圈 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 註腳
T3空間

在拓撲學和其數學上相關分支領域中，**正則空間**和 **T3 空間**是特定種類的拓撲空間。這兩個條件都是分離公理的個例。

## 定義

假定 _X_ 是拓撲空間。

_X_ 是**正則空間**，若且唯若給定任何閉集 _F_ 和不屬於 _F_ 的任何點 _x_，存在 _x_ 的鄰域 _U_ 和 _F_ 的鄰域 _V_ 它們是不相交的。用「空想家」的術語來說，這個條件聲稱 _x_ 和 _F_ 可以由鄰域分離。

_X_ 是 **T3 空間**，若且唯若它是正則空間和豪斯多夫空間二者。

注意某些數學文獻對術語「正則」和「T3」使用了不同的定義。我們這裡給出的定義只是今天最常用的；但是某些作者切換了這兩個術語的意義，或把它們用做唯一一個條件的兩個同義詞。在維基百科中，我們直率的使用術語「正則」，而通常稱呼**正則豪斯多夫空間**來替代不太明晰的「T3」。在其他文獻中，你要注意作者使用了哪種定義。(短語「正則豪斯多夫」是無歧義的)。更多詳情請參見分離公理的歷史。

## 與其他分離公理的聯繫

正則空間必然也是預正則的。因為豪斯多夫空間同於預正則 T0 空間，也是 T0 的正則空間必定是豪斯多夫的 (並因此是 T3)。事實上，正則豪斯多夫空間滿足稍微強些的條件 T2½。(但是，這種空間不必須是完全豪斯多夫的。) 因此，T3 的定義可以引用 T0、T1 或 T2½ 來替代 T2 (豪斯多夫性)；在正則空間的上下文它們都是等價的。

更理論性的說，正則性條件和 T3 性條件是靠柯爾莫果洛夫商關聯起來的。一個空間是正則的，若且唯若它的柯爾莫果洛夫商是 T3 的；並且如上所述，一個空間是 T3 的，若且唯若它是正則的和 T0 的二者。因此在實踐中可遇到的正則空間通常被假定是 T3 的，通過把它替代為它的柯爾莫果洛夫商。

有很多拓撲空間的結果都正則空間和豪斯多夫空間二者都成立。多數時候，這些結果也對預正則空間成立；它們對正則空間和豪斯多夫空間分別列出，因為預正則空間的想法提出的更晚。在另一方面，對正則性為真的那些結果一般不適用於非正則豪斯多夫空間。

有很多情況下其他拓撲空間條件 (比如正規性、仿緊緻性或局部緊緻性) 也蘊涵正則性，如果滿足了更弱的分離公理比如預正則性。這種條件經常有兩個版本：正則版本和豪斯多夫版本。儘管豪斯多夫空間一般不是正則的，局部緊緻的豪斯多夫空間是正則的，因為任何豪斯多夫空間都是預正則的。因此從特定角度看，正則性實際上不是要點，我們可以施加更弱的條件來獲得同樣的結果。但是，定義通常仍用正則性來措辭，因為這個條件比任何更弱條件都要周知。

在數學分析中研究的多數拓撲空間是正則的；事實上它們通常是完全正則空間，這是更強些的條件。正則空間還對比於正規空間。

## 例子和反例

如上所述，任何完全正則空間都是正則的，任何不是豪斯多夫 (因此不是預正則) 的 T0 空間不能是正則的。在數學中多數正則和非正則空間例子可以在這兩個文章中找到。在另一方面，空間可以是正則而非完全正則的，或預正則而非正則的，它們通常作為反例來提供猜想，展示可能的定理的邊界。當然，可以輕易的找到非 T0 因而非豪斯多夫的空間例子，比如不可分空間，但是，這種離子提供的是對 T0 公理的洞察而非正則性。不是完全正則的正則空間的例子是吉洪諾夫螺旋。

因此，一般不研究正則空間，因為在數學中研究的有價值空間是正則的就滿足某個更強的條件。實際上，研究它們來找到如下面的性質和定理，典型的在分析中實際應用於完全正則空間。

存在非正則的豪斯多夫空間。例子是集合 **R** 帶有從形如 _U - C_ 的集合生成的拓撲，這裡的 _U_ 是平常意義上的開集，而 _C_ 是 _U_ 的任何可數子集。

## 基本性質

假定 _X_ 是正則空間。則給定任何點 _x_ 和 _x_ 的鄰域 _G_，有一個是 _G_ 的子集的 _x_ 的閉鄰域 _E_。用空想家的術語來說，_x_ 的閉鄰域形成了在 _x_ 上的局部基。事實上這個性質刻畫了正則空間；如果在拓撲空間中每個點的閉鄰域形成在這個點上的局部基，則這個空間必定是正則的。

選取這些閉鄰域的內部，我們看到正則開集形成了給正則空間 _X_ 的開集的基。這個性質實際上比正則性要弱；正則開集形成基的拓撲空間是半正則空間。

## 擴張自連續性

假定 _A_ 是拓撲空間 _X_ 中集合而 _f_ 是從 _A_ 到某個空間 _Y_ 的連續函數。那麼只要在 _A_ 中的網或濾子收斂於在 _X_ 中的點 (就是 _x_ = limn _a_n)，則 _f_(_a_n) 收斂到 _Y_ 中點 _y_。通過設置 _f_(_x_) = _y_，我們可以接著擴張 _f_ 的定義域為 _A_ 的閉包，而我們也希望這個擴張是連續的。

如果 _Y_ 是正則空間，則這總是可能的。如果 _Y_ 是正則豪斯多夫空間，則這種連續擴張不只存在而且是唯一性的。注意，如果 _A_ 是稠密集，則 _f_ 將被擴張到全部 _X_。這叫做「擴張自連續性」，因為 _f_ 的擴張是通過要求它是連續的而定義的 (在豪斯多夫情況下還是唯一性的)。

參見不連續性的分類。
T4

**T4** 可以指：

## 科學

* 甲狀腺素 T4
* T4 噬菌體

## 軍事

* 提亞斯空軍基地，也稱為「T-4 空軍基地」
* T-4 行動

## 交通

* 東郊及伊拉瓦拉線
* 法蘭西島有軌電車 4 號線

## 其它

* 鐵拳 4，Tekken 4
* 洛克希德馬丁核融合反應爐的原型
T40/M9驅逐戰車

**T40 型 3 英吋火炮載具**（英語：**3" Gun Motor Carriage T40**），正式量產型號為 **M9**，是一款美國於第二次世界大戰早期所使用的驅逐戰車。它的主要武裝為一門 3 英吋 M1918 反坦克炮，並使用 M3 李戰車的底盤。

## 歷史

T40 是鮑爾溫機車廠於 1941 年以 T24 原型車所建造的驅逐戰車，使用 M3 李戰車的底盤。1941 年 12 月，由於日本向美國宣戰，當時亟需驅逐戰車的美國陸軍匆忙下訂了 1000 輛 T40，並賦予其 M9 的正式編號。然而，生產於 1942 年 8 月被終止，主要原因是軍械委員會不信任 T40 的設計，而驅逐戰車委員會則認為 T40 過於緩慢，而且當時僅有約 30 門 M1918 反坦克炮可以被拿來生產車輛，量產速度勢必會因此下降。

## 註記與參考資料

* https://web.archive.org/web/20120103004141/http://www.wwiivehicles.com/usa/tanks-medium/m3.asp
* Steven J Zaloga _M10 and M36 Tank Destroyers 1942-53_ Osprey
T41

**T41/42 次「秦嶺山泉號」列車**，是中國鐵路運行於首都北京至陝西省會西安的一趟特快列車，自 1959 年 6 月 11 日起開行，現由中國鐵路西安局集團有限公司西安客運段北京二隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、石太客運專線、太中銀鐵路及包西鐵路運行，途經北京、河北、山西、陝西四省市，全程 1279 公里，是中國西北進京的客流最大的列車，也是西北第一對使用空調的列車。其中北京西站至西安站運行 14 小時 59 分，使用車次為 **T41 次**；西安站至北京站運行 13 小時 52 分，使用車次為 **T42 次**。截至 2007 年，列車已連續 28 次蟬聯鐵道部「紅旗列車」稱號，並先後獲得「五一勞動獎狀」、鐵道部「火車頭獎盃」、「安全優質標準車」及「國家級衛生列車」等殊榮，被譽為「西北第一車」。

## 歷史

1959 年 6 月 11 日，中國鐵路調整列車運行圖，增開了西安至北京的 **79/80 次直快旅客列車**，經由隴海鐵路、京廣鐵路運行，經鄭州站折角換向。1971 年調圖，79/80 次列車改為經由京廣鐵路、石太鐵路、同蒲鐵路及隴海鐵路運行，經太原站折角換向。

1975 年 1 月，鄧小平進入中央高層領導核心、主持國務院日常工作後，開始整頓鐵路問題，並進行了自 1949 年以來最大規模的一次調圖；在這次調整中，79/80 次列車恢復為經由隴海鐵路、京廣鐵路運行，同時車次改為 **179/180 次**，經南同蒲線進京的走向則獨立成 135/136 次直快。

1977 年，中國鐵路開展「紅旗列車」競賽，179/180 次與 135/136 次（今 K126/127、K128/125 次列車）兩對京西直快列車被鐵道部命名為「紅旗列車」，成為西安鐵路局第一批紅旗列車。

1985 年 10 月，西安鐵路局合併入鄭州鐵路局，成為西安鐵路分局（直至 2005 年 3 月 18 日），車次也作出了調整，其中 179/180 次列車車次改為 **279/280 次**（跨兩局），等級仍為直快列車。1991 年，279/280 次直快列車升級為特快旅客列車，車次改為 **41/42 次**，同時開始使用 25A 型空調客車，成為中國西北地區第一對空調旅客列車，而西安也成除上海、廣州之外擁有兩對進京特快的城市，至 1994 年又更換為 25G 型空調客車。

1996 年 1 月 21 日，北京西站啟用，41/42 次列車的始發站由北京站調整至北京西站。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大提速，41/42 次調整為快速列車，車次改為 **K41/42 次**，同時開始使用 25K 型提速客車。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，對全國旅客列車車次進行了大範圍調整，K41/42 次調整為特快列車，車次改為 **T41/42 次**，運行時間縮短約 1 小時。

2011 年 1 月 11 日，中國鐵路開始執行新的列車運行圖，隨著太中銀鐵路、包西鐵路的建成開通，T41/42 次列車在柳辛莊站至新豐鎮站間改經石太客運專線、太中銀鐵路及包西鐵路運行。

2014 年 7 月，T41/42 次列車車底更換為 25T 型客車運行，至 2016 年 5 月 15 日車底更換回 25K 型客車，原有的 25T 型車底隨後改用於西安至上海的 Z254/251、Z252/253 次列車。

## 列車編組

T41/42 次列車使用配屬中國鐵路西安局集團有限公司西安客車車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 輛。該段曾於 2003 年春運前斥資 300 餘萬元人民幣，對 T41/42 次列車的 56 輛運行車和備用車逐輛整修重新粉刷，並在每節車廂里都配備了陝西旅遊景觀圖，使乘客加深對陝西旅遊景觀的了解。此外，西安客運段還推出了 10 項特色服務，並要求列車到終點站前，每個乘務員必須提前 10 分鐘逐格、逐鋪、逐人提醒旅客帶好行李物品。其中，列車的第三、四包乘組因優異的服務而獲得共青團中央、鐵道部聯合授予的「全國青年文明號」、「全國三八紅旗集體」和「女職工先進集體」等稱號。

## 機車交路

T41/42 次列車全程由中國鐵路西安局集團有限公司西安機務段使用和諧 3D 型電力機車擔當北京西至西安間機車交路，太原機務段與西安機務段兩段機車乘務員在太原站輪乘。而列車在抵達綏德站後會有一次換向。

## 時刻表

## 事故

1980 年 8 月 1 日晚上 6 時 50 分，北京鐵路局石家莊機務段的北京型 3101 號機車，由北京機務段出庫準備牽引由北京開往西安的 179 次直快旅客列車。當機車出庫後進行換向並前往車輛停留線 5 道掛車，由第一端司機室改為第二端司機室操縱，司機將制動閥手把由一端換到二端時，沒有發覺未將機車制動閥手把（小閘）完全裝入槽內，司機亦未按規定進行試閘便起動機車前進。機車接近列車時準備停車檢查車鉤，司機發現無法扳動制動閥手把，卻沒有及時使用自動制動閥，反而將換向手柄從前進位轉到後退位，並將司機控制器手柄猛提至 9 位，試圖施加反向負荷迫停機車，導致機車突然向前加速，與準備掛車的 179 次列車發生正面相撞。事故造成客車中破一輛，179 次列車始發晚點 3 小時 16 分鐘。

## 參見

* 京西高速動車組列車
* Z19/20 次列車
* Z43/44 次列車
* T231/232 次列車

## 注釋
T42中型戰車

**T42 型 90 毫米主炮戰車**（英語：**90mm Gun Tank T42**）是美國於 1948 年開始研製的一種實驗性中型戰車，它是以 T37 型戰車設計改良放大而成。計畫中，這款戰車將裝備一門 T119 90 毫米主炮，動力則是沿襲 T37 為一具 AOS-895-3 六對向汽缸氣冷式增壓引擎。1948 年 12 月 2 日時，軍備技術委員會第 32529 號會議紀錄（Ordnance Technical Committee Minutes, OTCM）要求研發一款重 36 噸，且擁有與 M46 戰車裝甲相當的新型中戰車；T42 即是該研發項目下的第一號產品。然而，由於引擎馬力不足（僅能輸出 500 匹馬力），委員會隨後表達了對這款戰車性能恐不如預期的憂慮。

在 1951 至 1952 年間，美國打造了 6 輛 T42 在亞伯丁測試場測評。實地測試結果更表明裝載 AOS-895 引擎以及 CD-500 變速箱的 T42，其性能僅約略等同於 M4A3 而已；這與計畫中的設計性能相去甚遠。隨後原型車導入鋁製零件替換一些鋼質零件讓車輛減輕 500 磅（227 公斤），並以升級的發動機與變速箱改善機動力，測試雖然符合了合約要求的技術規格，但是性能（尤其是動力方面）仍無法讓野戰部隊接受，因此，T42 計畫最終於 1953 年被正式中止。

## 衍生型號

* **T69**：裝備 T178 90 毫米線膛炮與自動裝彈機，並使用搖擺式炮塔的版本。
* **T87**：T42 的升級方案，其中包含以鑄造裝甲建造車體，並使用新式履帶。

## 參考資料

### 圖書

* Hunnicutt, R.P. Patton: A History of the American MBT. Presidio. 1984. ISBN 0891412301.
T43

**T43**、**T-43** 可以是指：

* T43/44 次列車，中國大陸的一趟列車
* T43，美軍的一種重型坦克
* T-43 戰車，蘇軍的一種中型坦克。
T43/44次列车

**Z43/44 次列車**，是中國鐵路運行於首都北京至陝西省會西安之間的特快旅客列車，自 2005 年 7 月 1 日起開行，由西安局集團西安客運段北京車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿京廣鐵路、石太客專、太中銀鐵路、包西鐵路運行，全程 1279 公里，途經北京、河北、山西、陝西三省一市，是連接中國共產黨革命聖地延安和首都北京的一趟重點列車。其中北京西站至西安站運行 13 小時 43 分，使用車次為 **Z43 次**；西安站至北京站運行 12 小時 55 分，使用車次為 **Z44 次**。2007 年，在中國鐵路開展的客運站車滿意度測評中，該列車在 230 對被測評列車中取得了第二名的成績，被評為鐵道部「紅旗列車」，成為全路學習的「品牌列車」。

## 歷史

Z43/44 次列車原為延安至北京西的 **T45/44、T43/46 次列車**。2004 年起，中國共產黨中央委員會、中國國務院大力發展紅色旅遊，延安市政府也把紅色旅遊作為經濟社會發展的戰略之一。2005 年 7 月 1 日，在中國共產黨成立 84 周年之際，鐵道部在運能非常緊張的情況下，開行了延安至北京西的 T45/44、T43/46 次列車，沿京廣鐵路、隴海鐵路及西延鐵路運行，全程 1552 公里，並比照直達特快列車安排運行時刻，沿途只在西安和石家莊兩地辦理客運業務，列車運行時間不到 16 個小時，平均運行時速為 97.6 公里，最高區段時速達 160 公里，執行提速不提價的優惠政策，使延安民眾進京不再需要經省會西安中轉，對拉動地方經濟社會發展特別是延安的「紅色旅遊」起到了重要作用，被老區人民視為「紅色列車」。

2011 年 1 月 11 日，中國鐵路開始執行新的列車運行圖， 隨著包西鐵路、太中銀鐵路的建成開通，延安至北京途經西安的 T45/44、T43/46 次列車改為西安至北京途經延安的 T43/44 次列車，沿包西鐵路、太中銀鐵路及石太客專運行，全程 1275 公里，途經北京、河北、山西、陝西三省一市，沿途只在延安和石家莊兩地辦理客運任務。

2014 年 12 月 10 日，中國鐵路總公司實行新運行圖，T43/44 次升格為直達特快班次，車次改為 Z43/44，成為西安站始發的另一對進京直達特快列車（2009 年至 2012 年曾有 Z53/54 次往來西京兩地，後因京廣高鐵開通而停運。該車次現時用於北京 - 昆明列車）。

## 列車編組

Z43/44 次列車自開行起便使用新造中國鐵路 25T 型客車，全程採取 18 輛編組，其中軟臥車 7 輛、硬臥車 6 輛、硬座車 3 輛，高級軟臥車和餐車各 1 輛，是當時上線運行的時速最高的客車車型。客車配備有壁掛式液晶電視、空調溫度調節器以及殘疾人廁所等設施，並安裝了安全監控裝置、煙火報警系統、故障診斷系統、車輛運行與地面數據傳輸處理系統等，採用密接式車鉤、車端風擋阻尼裝置等新裝備，確保列車運行安全、平穩、舒適。

列車由西安鐵路局西安客運段北京一隊負責客運任務，現有職工 214 人，共產黨員 63 人，下設 7 個黨支部，號稱「精銳之師」。該車隊結合紅色旅遊的特性，推出了「紅色旅遊列車」服務品牌，把每個車廂都用革命舊址的地名來命名，引導乘務員擔當列車導遊，向旅客介紹革命聖地旅遊景點，並開辦了延安精神專題廣播節目，通過列車廣播，播送革命歌曲、革命詩篇，開展革命傳統教育。

## 機車交路

Z43/44 次列車行駛全程為電氣化鐵路，由西安鐵路局西安機務段和諧 3D 型電力機車牽引，並由機車直接向客車供電，因此列車無須加掛空調發電車。

## 時刻表

## 事件

2007 年 2 月 6 日，因西延鐵路蟠桃溝大橋換梁施工過程中發生事故，導致西延鐵路停運。其中，北京西開往延安北的 T43 次列車終到西安站，延安北開往北京西的 T44/5 次列車變更為西安至北京西，從西安正點發出。西安客運段及時向已當時在途中的 T43/46 次列車旅客通報情況，統計西安至延安的旅客數量，並組織大型汽車，備足飲用水和食物，在 2 月 7 日北京西開往延安北的 T43/46 次列車到達西安後，由車站工作人員隨車通過公路運送 133 名旅客抵達延安。經西安鐵路局和中鐵一局緊急搶修，西延鐵路於 2 月 8 日早上 6 時 50 分恢復運行。

2008 年 7 月 12 日，T44 次列車由西安駛出後不久，6 號軟臥車廂一塊玻璃在會車時突然爆裂。隨後，每當火車會車時，就不斷有車窗玻璃被擊碎，至 7 月 13 日早晨 T44 次列車抵達北京西站時，列車右側軟臥車廂共有 30 多塊玻璃窗破碎，其中 6 號軟臥車廂幾個包廂的雙層玻璃被強風貫穿，造成 1 名男乘客手指一側被玻璃劃傷。列車乘務長表示大量車窗玻璃破碎可能是由於兩列火車會車時，中間形成空氣低壓造成的，他們已將此事上報鐵路主管部門，至於其它原因鐵路部門仍在調查。

## 參見

* 京西高速動車組列車

## 注釋
T44

**T44** 可以指：

* T44 RNA，一種細菌非編碼 RNA
* T-44 坦克，一種蘇聯中型坦克
* T44 次列車， Z43/44 次列車的曾用編號
* M14 自動步槍的原型槍 T44
T44_RNA

T44 是一個細菌小 RNA 基因家族，長約 135 到 170nt，在許多腸道菌群物種中都有發現，此外在假單胞菌屬（_Pseudomonas_）和柯克斯體屬（_Coxiella_）的成員中也有發現。這一類 RNA 的功能目前未知。

## 參考文獻

## 外部連結

* * t44 RNA 的 Rfam 頁面
T47

**T47/48 次列車**，是中國鐵路運行於北京至黑龍江齊齊哈爾之間的特快旅客列車，由哈爾濱局集團齊齊哈爾客運段齊京車隊負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿京哈鐵路、濱洲鐵路、平齊鐵路運行，全程 1537 公里，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江 5 省市。年運行里程 112.2 萬公里，年運載客流量近百萬。其中北京站至齊齊哈爾站運行 14 小時 15 分，使用車次為 **T47 次**；齊齊哈爾站至北京站運行 14 小時 31 分，使用車次為 **T48 次**。目前該車次運行均速位列中國鐵路所有特快列車均速排行榜榜首。列車曾連續 17 年獲頒鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，並先後被評為全國窗口行業職業道德建設十佳單位、「全國青年文明號」、全路路風建設先進集體等榮譽。2002 年 1 月 20 日，列車被中國石油大慶煉化公司正式冠名為**大慶煉化號**，以進行企業形象宣傳。2010 年 9 月 23 日，大慶市政府再次冠名列車為「大慶旅遊品牌專列」，乘客可在車廂內的海報、票卡、台布，展架彩貼上看到、在列車播音里聽到關於大慶市旅遊產品的介紹。該列車於 2015 年 9 月被命名為「鶴城旅遊號」，同時冠名的還有哈齊動車組列車以及齊齊哈爾至成都的 K996/997、K998/995 次列車（現已延至海拉爾）。

## 列車編組

T47/48 次列車使用配屬哈爾濱局集團齊齊哈爾北車輛段的 25K 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 12 輛、軟臥車 2 輛，空調發電車、高級軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

## 災難事故

2001 年 4 月 20 日早晨 6 時 20 分，由北京開往齊齊哈爾的 T47 次列車在黑龍江省安達市安達站發生重大出軌事故，牽引機車（哈局三段 DF4D 3089）和 13 節車廂顛覆，造成 2 人死亡，2 人重傷，25 人輕傷，另外還有 3 名列車員受傷。事故的原因是機車乘務員在通過安達站站台時違章超速，進入岔道導致出軌。

## 參見

* 京齊高速動車組列車
* Z83/84 次列車
* K384/381、K382/383 次列車
* T39/40 次列車
* K497/498 次列車

## 注釋

## 外部連結

* T47 次列車出軌事故（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T49

**T49** 可以指：

* T49/50 次列車
* T.49 Capstan
* T49 輕型坦克，一輛有著加大炮塔與 90 毫米炮管的 M41 輕型戰車。
T49/50次列车

**T49/50 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至湖北宜昌之間的特快旅客列車，自 2013 年 12 月 28 日起開行，由武漢局集團襄陽客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿京廣鐵路、孟寶鐵路、焦柳鐵路、鴉宜鐵路運行，途經北京、河北、河南、湖北三省一市，全程 1420 公里。其中北京西站至宜昌東站運行 18 小時 14 分，使用車次為 **T49 次**；宜昌東站至北京西站運行 18 小時 28 分，使用車次為 **T50 次**。自開行以來，列車曾連續被鐵道部評為「紅旗列車」，並先後被授予火車頭獎盃，全路十佳職業道德先進集體、全國職工職業道德先進單位等稱號。

## 歷史

T49/50 次列車的前身是自 1985 年 9 月 1 日起開行的北京－宜昌的 249/250 次列車，1993 年改為 49/50 次特快，1996 年改為北京西站到發，曾連續 19 年（截至 2011 年）保持鐵道部「紅旗列車」稱號，並先後被授予火車頭獎盃、全路十佳職業道德先進集體、全國職工職業道德先進單位等榮譽，是武漢鐵路局開行的其中一列標杆列車。

2010 年，隨著新造的宜萬鐵路即將建成通車，恩施土家族苗族自治州也將成為貫通中國東部、中部及西部的樞紐，承東啟西的作用十分明顯。同時，當地每年流動人口約 120 萬人（不含旅遊人數），其中外出務工者 70 餘萬人，這些外出務工人員有三分之一流向京津唐地區。此外，恩施自然資源和旅遊資源豐富，2010 年的旅遊人數有望突破 1000 萬人次。為了讓宜萬鐵路更好發揮作用，進一步開發恩施資源，加快對外開放，促進東、中、西部經濟交流，恩施州政府自同年 7 月起便請求鐵道部批准開行恩施至北京的始發列車。11 月 25 日，宜萬鐵路的列車開行班次得到確定：自 2010 年 12 月 23 日起，正式在北京西至恩施間開行 K49/50 次列車，它是由原北京西－宜昌的 K49/50 次列車延長至恩施始發及終到，並改停新開的宜昌東站，不再停靠宜昌站，列車車次、編組均維持不變。

在 2013 年 12 月 28 日起實施的運行圖調整中，北京西－恩施的 K49/50 次提升為特快列車，車次變為 T49/50 次，使用 25K 型客車擔當，旅行時間得以大幅壓縮，恩施至北京西運行時間由原來的 23 時 50 分壓縮為 20 時 57 分，減少近 3 個小時。同時，沿途取消建始、鄧州、衛輝、湯陰四個車站停站客運業務。此前，T49/50 這對車次曾多次用於假日期間加開的京滬或京杭臨客列車。

2017 年 12 月 28 日，T49/50 次列車縮短至宜昌東站始發終到。

## 列車編組

T49/50 次列車現時使用三組 25K 型車底，其中兩組由蘭州鐵路局轉配，原先用於北京西至銀川的 T275/278、T277/276 次列車，另一組車底為武漢鐵路局自有，原用於武昌至十堰的 T6772/6773、T6774/6771 次列車，後者在 K49 次升級時降級為 K8071/8072 次快速列車，2014 年 7 月更換為原用於 T250/251、T252/249 次列車的 DC600V 機車直供電 25K 型客車後恢復原車次。

## 機車交路

T49/50 次列車在北京西至漯河間由鄭州鐵路局使用配屬鄭州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當機車交路，漯河至宜昌東間則由武漢鐵路局使用配屬襄陽機務段的和諧 3C 型電力機車擔當。

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 4 月 10 日。

### 歷史時刻

## 參見

* 京宜高速動車組列車
* Z3/4 次列車

## 注釋

## 參考資料
T4噬菌体

**T4 噬菌體**是噬菌體的一個品系，屬於 T－系噬菌體，為烈性噬菌體。具有典型的蝌蚪狀外形：六角形的頭部和可收縮的長的尾部。頭部的蛋白質外殼內含有摺疊的 DNA 分子；尾部的蛋白質外殼為一中空的長管，外面包有可收縮的尾鞘。頭部大小為 65\*95nm，頸部長 95nm，尾部 120nm。

## 介紹

侵染寄主時，尾鞘收縮，頭部的 DNA 即通過中空的尾部注入細胞內。T－系噬菌體是研究最廣泛和深入的細菌噬菌體，侵染大腸桿菌（一種正常棲居在人類腸道中的細菌）B 菌株，T 為英文 Type 的字頭，並按其發現的前後順序編號為 T1，2，3，4，5，6，7，因其偶數型（2，4，6）結構的化學組成與奇數型（1，3，5，7）不同，故又分為 T－偶數系與 T－奇數系。例：T4 屬偶數系。

## 結構

其構造屬複合對稱體制。因結構簡單、遺傳背景清楚、增殖容易、對人無害，故是迄今被研究得最透徹、在病毒學和分子遺傳學研究中應用最廣泛的模式生物之一。構造分頭部、頸部和尾部 3 部分。頭部呈拉長的二十面體結構，長 95nm，寬 65 nm，衣殼由 9～19 種蛋白質組成，蛋白質含量占 76%～81%，含有直徑為 6nm 的衣殼粒 212 個。核心由線狀 dsDNA 組成，長約 50μm (約為頭長的 650 倍)，由 1.7×10bp 構成 (包括約 2.3% 末端冗餘)。 DNA 成分特殊，以 5 - 羥甲基胞嘧啶 (HMC) 取代常見的胞嘧啶。頭、尾部相連處有一頸部，包括頸環和頸鬚，前者為一六角形盤狀結構，直徑 37.5nm，每一角上各長一頸鬚，用以裹住吸附前的尾絲。長而可收縮的尾部由尾鞘、尾管、基板、刺突和尾絲 5 部分組成。尾鞘長 95、寬 22 nm，是一種由相對分子質量為 55 000 的衣殼粒共 144 個纏繞而成的 24 環螺旋組成。尾管長 95 nm，直徑 8nm，中央孔道的直徑為 2.5～3.5 nm，它是頭部核酸即基因組注入寄主細胞時的必經之路。尾管亦由 24 環螺旋組成，與尾鞘相對應。基板與頸環相似，為一有中央尾孔的六角形盤狀物，直徑為 30.5 nm，上長 6 個刺突和 6 根尾絲。刺突長 20nm，有吸附功能。尾絲可折成 2 段，長 140nm，直徑 3～ 4nm，由 2 種相對分子質量較大的蛋白質和 4 種相對分子質量較小的蛋白質組成，能專一地吸附在敏感寄主細胞表面的相應受體上。T4 的尾孔至少含溶菌酶等 8 種蛋白質。3 種 T 偶數噬菌體在寄主細胞表面有不同的吸附位點：T4 在大腸埃希氏菌 (Escherichia coli) B 菌株上的吸附位點是 LPS 核心多糖中的 α- 葡糖基 -(1→3) 葡萄糖末端，在 K 菌株上則為 LPS 或外膜蛋白 OmpC。
科學家們在 T4 噬菌體中發現了一種酶，稱為 T4-DNA 連接酶，在轉基因技術中用作黏性末端和平末端的連接酶。對平末端連接效率低下。

## 參考

## 延伸閱讀

## 參閲

* 噬菌體

## 外部連結

* **Viralzone**: T4-like viruses（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* T4 Bacteriophage Infection Process Animations（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T4大學聯盟

**臺灣綜合大學系統**（英語：**Taiwan Comprehensive University System**，**TCUS**），簡稱**臺綜大**，舊稱「臺灣 T4 大學聯盟」，是一個由國立成功大學、國立中興大學、國立中山大學、國立中正大學等 4 所綜合大學合作成立的大學系統，朱經武院士擔任首屆總校長。2016 年與德國理工大學九校聯盟締結姐妹關係。

## 概要

2012 年，國立成功大學校長黃煌煇指出：

此為臺灣綜合大學系統成立之初衷。

臺綜大 4 校共同籌組跨校、跨領域的研究中心。初期掛牌成立「公共政策研究中心」、「微奈米研究中心」及「海洋政策研究中心」等三個跨校整合的研究單位，並以生命科學、海洋科學、能源與前瞻科技（Advanced Research）為主要合作項目。

臺綜大 4 校學生可到盟校擔任交換學生，各校每學年推薦 10 名學生至他校，同時也接受 10 名交換生入學。

臺綜大 4 校成立學生跨校選課、教師巡迴上課的「領袖通識課程」。

臺綜大 4 校著手打通跨校轉系管道，教育部初步同意保留 10% 到 20% 的名額，供學生轉換校系。

2013 年，臺綜大 4 校試辦運動績優學生聯合招生。自 2019 年起改由四校單獨辦理招生。

2013 年，臺綜大「國際工作圈」整合 4 校資源，實際以英語授課（International Summer School）共同招收海內外學生來台修習專業課程，體驗臺灣文化、精進華語學習。

2016 年，臺綜大轉學生考試將進行跨校聯招。

由於 T3 聯盟的成立，原屬於國立中山大學、國立成功大學之間校際競賽的「城灣盃」也在 2008 年納入了國立中興大學，更名為「興城灣盃」。2011 年因批准了國立中正大學的加入，更名為「正興城灣盃」。

## 評價

* 中興大學以農學立校，是中台灣最大的綜合大學。
* 成功大學以工學立校，是南台灣最大的綜合大學。
* 中山大學以商學、海洋學科立校，是南台灣最初的國立綜合大學，中山大學系列之一。
* 中正大學以基礎學科立校，是台灣最初的郊區大學城大學。

## 沿革

* 2008 年，國立中山大學發起，與國立成功大學、國立中興大學共組**臺灣 T3 大學聯盟**。原計畫邀請高雄醫學大學加入，但被拒絕。「T3」為「TOP3」之簡稱，意謂中臺灣、南臺灣的頂尖國立綜合大學。
* 2010 年，經三校開會後批准國立中正大學加入，因此更名為**臺灣 T4 大學聯盟**。
* 2011 年，教育部核定成立**臺灣綜合大學系統**。
* 2012 年 11 月 5 日，香港科技大學前校長、中央研究院院士朱經武（成大校友）就任首任系統校長。

### 歷史淵源

**中興大學－成功大學**
: 興大、成大 2 校皆創建於台灣日治時期。臺灣戰後時期，「中興」、「成功」成為校名合稱「中興成功」的「臺灣省立大學」。

　
: 興大、成大的第 4 任校長皆為羅雲平博士，也因此 2 校校園都有一棟「雲平（大）樓」。

**中山大學－中正大學**
: 中山、中正 2 校皆創建於台灣 1980 年代，皆蘊含「平衡南北高等教育」的政治使命。

　
: 嘉義縣民代曾戮力爭取**中山**在該地復校。12 年後，**中正**成為嘉義縣民雄鄉第一所大學。

### 歷任校長

**系統校長**

**輪值校長**

 

## 其它的大學聯盟系統介紹

### 臺灣的大學聯盟系統

* 臺灣聯合大學系統（臺聯大）
* 國立臺灣大學系統
* 國立臺北專業大學聯盟
* 中臺灣大學系統
* 泛太平洋大學聯盟
* 雲林國立大學聯盟
* 優久聯盟
* 台灣國立大學系統

### 國外著名的大學聯盟系統

美國

* 常春藤盟校
* 公立常春藤
* 七姊妹學院

加拿大

* U15

英國

* 羅素大學集團

中國大陸

* 九校聯盟

澳洲

* 澳洲八校聯盟

## 外部連結

* 臺灣綜合大學系統
* 臺灣綜合大學系統運動績優學生聯合招生
* 臺灣綜合大學系統暑期英語授課網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺灣綜合大學系統國際學院籌備處 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 臺灣綜合大學系統教務工作圈 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 註腳
T4空間

在拓撲學和相關的數學分支中，**正規空間**（Normal space）、**T4 空間**、**T5 空間**和 **T6 空間**是特別優秀的一類拓撲空間。這些條件是分離公理的個例。

## 定義

假定 _X_ 是拓撲空間。_X_ 是**正規空間**，若且唯若給定任何不相交閉集 _E_ 和 _F_， 存在 _E_ 的鄰域 _U_ 和 _F_ 的鄰域 _V_ 也是不相交的。用較花巧的術語說，這個條件聲稱 _E_ 和 _F_ 是由鄰域分離的。

 
_X_ 是 **T4 空間**，如果它是正規空間和豪斯多夫空間。

_X_ 是**完全正規空間**或**繼承正規空間**，如果所有 _X_ 的子空間是正規的。顯然 _X_ 是完全正規的，若且唯若任何兩個分離集合可以由鄰域分離。

_X_ 是 **T5 空間**，或**完全 T4 空間**，如果它是完全正規的和豪斯多夫的，或等價的說，如果所有 _X_ 的子空間是 T4 的。

_X_ 是**完美正規空間**，如果任何兩個不相交閉集可以由函數完全分離的。就是說，給定不相交閉集 _E_ 和 _F_，有從 _X_ 到實直線 **R** 的連續函數 _f_ 使得 {0} 和 {1} 在 _f_ 下的前像分別是 _E_ 和 _F_。在這個定義於可以使用單位區間 [0,1]，結果是相同的。明顯的 _X_ 是完美正規的，若且唯若 _X_ 是正規的並且所有閉集是 _G_δ 集合。等價的說，_X_ 是完美正規的，若且唯若所有閉集是零集合。所有完美 (perfectly) 正規空間自動的是完全 (completely) 正規的。

_X_ 是 **T6 空間**或**完美 T4 空間**，如它是完美正規和豪斯多夫二者。

注意某些數學文獻對術語「正規」和「T4」與包含這些詞的術語使用了不同的定義。這裡給出的定義是今天最常用的。但是某些作者切換了這兩個術語的意義，或把它們用做同一個條件的兩個同義詞，在閱讀數學文獻的時候要注意看出作者使用的是何種定義。(但是「T5」總是有和「完全 T4」相同的意義)。更多詳情參見分離公理的歷史。

你還會見到術語如**正規正則空間**和**正規豪斯多夫空間**，它們簡單的意味著這個空間是正規的並滿足提及的其他條件。特別的，正規豪斯多夫空間同於 T4 空間。這些術語是有用的，因為它們更少歷史性歧義。在這裡我們使用這些術語，用「正規豪斯多夫」替代「T4」，用「完全正規豪斯多夫」替代「T5」。

全部 (fully) 正規空間和全部 T4 空間在仿緊緻空間中討論。

局部正規空間是其中所有有開鄰域的點是正規的拓撲空間。所有正規空間都是局部正規的，但是反過來不是真的。不是正規的完全正則局部正規空間的經典的例子是 Niemitzki 平面。

## 正規空間的例子

在數學分析中遇到的多數空間都是正規豪斯多夫空間，或至少是正規正則空間:

* 所有度量空間 (因此所有可度量空間) 是完美正規豪斯多夫空間；
* 所有偽度量空間 (因此所有可偽度量空間) 是完美正規正則空間，儘管一般不是豪斯多夫空間；
* 所有緊緻豪斯多夫空間是正規空間；
* 特別是，吉洪諾夫空間的斯通 - 切赫緊化是正規豪斯多夫空間；
* 推廣上述例子，所有仿緊緻豪斯多夫空間是正規的，而所有仿緊緻正則空間是正規的；
* 所有仿緊緻拓撲流形是完美正規豪斯多夫空間。但是存在甚至不是正規的非仿緊緻流形。
* 所有在全序集合上的序拓撲是繼承正規的和豪斯多夫的。
* 所有正則第二可數空間是完全正規的，而所有正則林德勒夫空間是正規的。

還有所有全部正規空間是正規的 (即使不是正則的)。謝爾賓斯基空間是非正則的正規空間的例子。

## 非正規空間的例子

非正規拓撲的重要例子是在代數簇或交換環譜上的 Zariski 拓撲，它用於代數幾何。

與分析有些關係的非正規空間是所有從實直線 **R** 到自身的函數的拓撲向量空間，帶有逐點收斂拓撲。
更一般的說，A. H. Stone 的一個定理聲稱不可數多非緊緻豪斯多夫空間的乘積永遠不是正規的。

## 性質

正規空間的主要重要性在於它們都足夠容納連續實數值函數，如下列對任何正規空間 _X_ 都有限的定理所表達的。

烏雷松引理:
如果 _A_ 和 _B_ 是 _X_ 的兩個不相交閉集，則存在從 _X_ 到實直線 **R** 的連續函數 _f_ 使得 _f_(_x_) = 0 對於所有 _A_ 中的 _x_ 和 _f_(_x_) = 1 對於所有 _B_ 中的 _x_。
事實上，我們可以完全在單位區間 [0,1] 內取 _f_ 的值。(用較花巧的術語來說，不相交閉集不只是由鄰域分離的，還是由函數分離的。)

更一般的，蒂茨擴張定理:
如果 _A_ 是 _X_ 的閉子集而 _f_ 是從 _A_ 到 **R** 的連續函數，則存在連續函數 _F_: _X_ → **R**，它在對於所有 _A_ 中的 _x_ 有 _F_(_x_) = _f_(_x_) 的意義上擴張了 _f_。 

如果 **U** 是正規空間 _X_ 的局部有限開覆蓋，則有完全從屬於 **U** 的一個單位劃分。

事實上，任何滿足這些條件之一的空間都必定是正規的。

正規空間的乘積不必需是正規的。這個事實在被 Robert Sorgenfrey 首次證明時是很令人驚訝的。這種現象的一個例子是 Sorgenfrey 平面。還有，正規空間的子集不必需是正規的 (例如，不是所有正規豪斯多夫空間都是完成正規豪斯多夫空間)，因為所有吉洪諾夫空間都是它的 Stone-Cech 緊緻化 (它是正規豪斯多夫) 的子集。更明確的例子是吉洪諾夫支架。

## 與其他分離公理的聯繫

如果正規空間是 R0，則它事實上是完全正則空間。因此從「正規 R0」到「正規完全正則」的任何東西都同於我們叫做「正規正則」的東西。選取柯爾莫果洛夫商，我們看到所有正規 T1 空間都是吉洪諾夫空間。它們一般被叫做「正規豪斯多夫」空間。

這些變體的反例可以在前面章節中找到。特別是，謝爾賓斯基空間是正規但非正則的，而從 **R** 到自身的函數空間是吉洪諾夫的但不是正規的。

## 引用

* Kemoto, Nobuyuki. Higher Separation Axioms. K.P. Hart, J. Nagata, and J.E. Vaughan (編). Encyclopedia of General Topology. Amsterdam: Elsevier Science. 2004. ISBN 0-444-50355-2.
* Willard, Stephen. General Topology. Reading, Massachusetts: Addison-Wesley. 1970. ISBN 0-486-43479-6 (Dover edition).
T5

**T5** 或 **T-5** 可以指：

 

## 科學

* 第五胸椎（T5）
* 胸椎神經 5
* T5 噬菌體

## 交通運輸

* 北京至越南河內的一趟國際列車，「T5/6 次特快列車」，現為 Z5/6 次列車
* 希思羅機場五號航站樓，Heathrow Terminal 5
* 土庫曼斯坦航空的 IAT 代碼
* 法蘭西島有軌電車 5 號線
* T-BE5A 高級教練機
* T-5 教練機

## 娛樂

* 第五電視台 (西班牙)，Tele 5
* 鐵拳 5，Tekken 5
T50

**T50**、**T-50** 或 **T.50** 可能指：

## 軍事及航空

* T-50 坦克，二戰期間蘇聯的一款輕型步兵坦克
* 塞斯納 T-50，20 世紀 30 年代的一款教練機
* T-50 金鷹式高級教練機，韓國一款教練機
* T-50 戰鬥機，俄羅斯一款戰鬥機

## 其他領域

* T50 次列車，一班由宜昌東站開往北京西站的特快列車
* 索尼 DSC-T50，一種數位相機
T51

**Z42/39、Z40/41 次列車**是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至中央直轄市上海之間的直達特快旅客列車，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段上海車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路及京滬鐵路運行，全程 4112 公里，跨越新疆、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海五省一市一區，途經百里風區和戈壁，在廣州至拉薩的 Z264/265、Z266/263 次列車開行前，曾是中國境內運行里程最長、運行時間最多、沿途自然環境最為惡劣的一趟列車。其中烏魯木齊站至上海站運行 41 小時 30 分，使用車次為 **Z42/39 次**，上海站至烏魯木齊站運行 41 小時 22 分，使用車次為 **Z40/41 次**。截至 2007 年，列車已連續 10 年獲得鐵道部的「紅旗列車」稱號，並在社會中介機構對全路 300 個站車用戶滿意度測評中，獲得列車用戶滿意度第一名。

## 歷史

Z41/42 這對車次最初用於天津至上海的直達特快列車，2009 年 8 月 15 日改為 D341/342 次臥鋪動車組列車（後因京滬高速鐵路開通而停運），原車次得以留空。

現行 Z40/41、Z42/39 次列車的前身為 1957 年開通、由上海開往蘭州的 42/43、44/41 次列車，由上海鐵路局值乘，1960 年因蘭青鐵路開通而延至西寧，車次改為 **52/53、54/51 次**。這班列車一度於 1963 年停運，1964 年蘭州至上海間恢復運行，1965 年 4 月 18 日起隔日延長至烏魯木齊，編組包括硬臥車 3 輛，硬座車 5 輛，郵政車、行李車、餐車、軟硬臥合造車各 1 輛，在當時是上海唯一一對往西北方向的列車，但因為當年南京長江大橋尚未通車，火車需要通過輪渡跨過長江，加上鐵路發展落後，全程需行走 101 小時 3 分鐘，需停靠八十餘站，是全路里程及運行時間最長的國內長途旅客列車。即使在南京長江大橋開通後，第一次中國鐵路大提速前的 90 年代初期，運行時間依然長達 76 小時 35 分鐘。但截至 2016 年 9 月，從烏魯木齊至上海需時 40 小時 37 分鐘（2015 年曾壓縮至 39 小時 29 分鐘），中國鐵路運行時間最長的圖定旅客列車是烏魯木齊至齊齊哈爾的 K1082/1083、K1084/1081 次列車，單程運行 68 小時 19 分。

1968 年，23 型座臥兩用客車一度在 52/53、54/51 次列車上試運營。上山下鄉運動期間，該列車的乘客以探親後返疆的知識青年為主，並因長期嚴重超員且乘客行李極多而與上海至哈爾濱的 56 次列車一併被乘客戲稱為「強盜車」，作家王安憶於知青大返城後撰寫的短篇小說《本次列車終點》及後來的《51/52 次列車》也以新疆回滬的 51 次列車為藍本。

1997 年，52/53、54/51 次列車更換空調車底。2000 年 10 月 21 日，該列車在中國鐵路第三次大提速中提升等級為 T52/53、T54/51 次特快列車。2014 年 10 月 31 日，T52/53、T54/51 次列車改用 25T 型車底。同年 12 月 10 日，T52/53、T54/51 次列車更改車次為 Z40/41、Z42/39 次，Z41/42 這對原用於津滬列車的車次得以重新啟用。同年 12 月 28 日起，列車於蘭州至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行，同時運行時間大幅壓縮，烏魯木齊至上海比此前提速逾 5 小時，上海至烏魯木齊提速逾 2 小時。

2015 年 3 月 20 日，Z40/41、Z42/39 次列車於嘉峪關至哈密段改經蘭新鐵路運行。

由於車體不足，Z40/41、Z42/39 次列車只能每四天開行三天，烏魯木齊鐵路局計劃自 2016 年 1 月 1 日起將這班列車改為每日開行。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，Z40/41、Z42/39 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2019 年 4 月 10 日，配合張家莊隧道整治，Z40/41、Z42/39 次列車在嘉峪關至蘭州西間由蘭新客專線改為經蘭新線運行。

## 列車編組

### 現時列車編組

現時 Z42/39、Z40/41 次列車使用中國鐵路 25T 型客車，編組信息如下：

### 過去列車編組

原 T51/52 次列車使用中國鐵路 25K 型客車車體，全程採取 18 輛編組，其中硬臥車 10 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車、行李車、郵政車和空調發電車各 1 輛。列車由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段上海車隊負責客運任務，該車隊曾先後榮獲全國「五一勞動獎狀」，全國「青年文明號」，鐵道部「先進基層黨組織」和「路風先進集體」等多項榮譽稱號。2014 年 12 月 10 日，原用於 T52/53、T54/51 次的 25K 型車體被用於開行上海至伊寧的 T206/203、T204/205 次列車。

## 機車交路

Z40/41、Z42/39 次列車全線均由電力機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。

### 歷史時刻

## 參見

* Z69/70 次列車
* Z136/137、Z138/135 次列車
* Z306/303、Z304/305 次列車

## 注釋
T5316次列车

**0T5315/6 次旅客列車**是中國鐵路運行於哈達灣站至吉林站間已停辦客運的特快旅客列車，列車使用 25T 型客車，沿長圖鐵路長吉段運行，全程 3 公里。該車現為車底在七家子客車技術整備所整備後空載到吉林站執行 Z117/118 次旅客列車任務的車體運送列車，使用車次為 **0T5315/6 次**。

## 歷史

* 由於中國國鐵吉林樞紐七家子客技站取消後吉林樞紐失去客車整備能力，2008 年 12 月 25 日起，瀋陽鐵路局使用吉林 — 北京間 T271/272 次列車車體增開長春 — 吉林 T543/544 次特快旅客列車，載客同時回送車體至長春車輛段整備。
* 根據鐵道部 2009 年頒行的《列車運行圖編制管理規則》，自 2009 年 4 月 1 日起，中國鐵路開始實行新的鐵路車次表示方式，長春 — 吉林間 T543/4 次特快旅客列車車次更改為 T5315/6 次。
* 為配合長吉城際鐵路工程建設，自 2009 年 9 月 1 日起吉林站封站改造，T5315/6 次列車被分流到吉林西站臨時客站到發，經瀋吉線、西哈聯絡線復原線運行。
* 2011 年 1 月 11 日，T5315/5316 次列車更改為全列臥鋪車底。
* 隨著吉林站改造工程的結束，自 2011 年 8 月 28 日吉林站新站房全部投入使用，T5315/T5316 次列車恢復為吉林站始發終到 。
* 為迎接 2012 年暑運，鐵道部門對 2012 年列車運行圖進行了優化調整，自 2012 年 7 月 1 日起，長春至吉林 T5315 次全程停辦客運業務。
* 2014 年 6 月 23 日起，0T5315/T5316 次列車改為車體新造 25T 型客車。自同年 7 月 8 日起，吉林至長春 T5316 次停辦客運業務。
* 自 2017 年 1 月 5 日起，Z117/8 次恢復七家子客車技術整備所檢修整備，0T5315/6 次列車變更區段為哈達灣 — 吉林。

## 編組

### 歷史編組（2011.1-2014.6）

## 機車交路

0T5315/6 次列車在長圖鐵路非電化區段使用瀋陽鐵路局吉林機務段的 DF11G 型柴油機車牽引。

## 歷史時刻

### T5316 次（2013 年 7 月）

### T5315/5316 次 (2011 年 1 月)

## 參考資料
T54中型戰車

**T54 中型戰車**（英語：**105mm Gun Tank T54**）是美國於 1950 年代所研發的一系列原型中戰車，主要含有三個同樣使用 M48 巴頓戰車底盤，但安裝不同炮塔的版本；所有版本均裝備一門 105 公釐主炮。最初的 T54 設計使用常規炮塔及一門自動裝填的 105 公釐炮；T54E1 則使用了搖擺式炮塔，同時裝備了自動裝彈機；而 T54E2 則使用了常規炮塔，但取消了自動裝彈機，回歸人力裝填。T54E1 的炮塔與 T69 的炮塔十分相似，兩者皆採用了搖擺式的設計，且組員均為三人。T54E1 的彈倉內一次可填入九發彈藥，意即其可連續射擊九發而無須裝填。T54E1 的設計於 1956 年被摒棄，而 T54 計畫則於 1957 年被完全中止，以開發較為先進的 T95 中型戰車。

## 發展

1950 年 12 月，陸軍裝備開發指南（Army Equipment Development Guide）建議軍方應在新型戰車上安裝 105 公釐主炮。1951 年 7 月 6 日，軍備技術委員會第 33842 號會議紀錄（Ordnance Technical Committee Minutes, OTCM）正式啟動兩款新型戰車的開發計畫，分別為：**T54 105 公釐主炮戰車**（105mm gun tank T54）與 **T54E1 105 公釐主炮戰車**（105mm gun tank T54E1）。T54 使用的 T140 105 公釐主炮是 T5E2 105 公釐炮的輕量化版本，而後者正是 T29 重型戰車的主炮。T140 105 公釐主炮計畫配合自動裝彈機一同使用；而當該門炮被些微改良並裝載於 T54E1 的搖擺式炮塔上時，它被重新命名為 T140E2 105 公釐主炮。

## 型號

* **T54**：使用常規炮塔及一門自動裝填的 T140 105 公釐炮。
* **T54E1**：使用搖擺式炮塔及一門自動裝填的 T140E2 105 公釐炮。
* **T54E2**：使用常規炮塔及一門人力裝填的 T140E3 105 公釐炮。

## 參考資料

### 註記

### 圖書

* Ogorkiewicz, Richard M. Technology of Tanks. Jane's Information Group Limited. 1991: 48, 391. ISBN 0-7106-0595-1.
* Hunnicutt, R.P. Patton: A History of the American MBT. Presidio. 1984. ISBN 0891412301.
T55

**T56/57、T58/55 次列車**是中國鐵路運行於天津至陝西寶雞之間的特快旅客列車，現由西安鐵路局西安客運段北京二隊負責客運任務，列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、京廣鐵路、隴海鐵路運行，全程 1485 公里，途經天津、北京、河北、河南、陝西三省兩市。其中天津站至寶雞站運行 17 小時 41 分，使用車次為 **T58/55 次**；寶雞站至天津站運行 18 小時 41 分，使用車次為 **T56/57 次**。該列車曾是中國鐵路唯一一班跨局進京雙層特快列車，現由陝西東嶺工貿集團股份有限公司冠名。

## 歷史

現行 T56/57、T58/55 次列車的歷史可追溯至鄭州鐵路局 1998 年 10 月 1 日開行的 K55/56 次京鄭快速列車，1999 年 6 月 1 日在運行圖微調中延長至寶雞。次年 1 月 29 日，K55/56 次列車改為全列雙層。

2000 年 4 月 26 日，K55 次列車改為西安終到，但 K56 仍由寶雞始發。同年 10 月 21 日，K55/56 次列車升級為 T55/56 次列車，同時套跑西安至寶雞的 K799 次列車，後者於 2002 年 9 月 28 日改為 T799 次列車，後來又改為 T499 次。在 2004 年 4 月 18 日的運行圖調整中，T55/56 次雙向取消鄭州停站，改經鄭州鐵路西北環線（東雙橋 ↔ 鐵爐）運行。2005 年 3 月 18 日，鄭州鐵路局分拆，T55/56 次改由西安鐵路局擔當。

2007 年 4 月 18 日，T55 次列車重新延長至寶雞，T499 次因西安 - 寶雞動車組列車的開行而停運。2014 年 12 月 10 日，T55/56 次列車延長至天津，車次改為 T56/57、T58/55 次列車，延長區段經京九、京滬、津山線運行。

為適應東風 11Z 型柴油機車的運用需要，自 2016 年 10 月 8 日起，T56/57、T58/55 次北京西至天津間機車交路由 DF11 型更改由 DF11Z 型內燃機車擔當，機車在北京機務段北京車間整備，同時北京至北京西間加開出入庫單機，經北京直通線運行。

2017 年 4 月 16 日，T56/57、T58/55 次列車改為天津西站始發終到。

2017 年 12 月 28 日，T56/57、T58/55 次改為使用單層 25K 型客車。

2018 年 4 月 10 日，T56/57、T58/55 次列車改為天津站始發終到。

2022 年 6 月 20 日，T56/57、T58/55 次列車改為北京豐臺站折角及換掛機車。

## 列車編組

T56/57、T58/55 次列車自 2000 年 1 月 29 日起使用南京浦鎮車輛有限公司生產的雙層 25K 型客車，配屬西安鐵路局西安車輛段，採取 16 節編組，其中雙層硬臥車 5 節，雙層硬座車 7 節，雙層軟臥車、雙層餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。該列車的雙層軟臥車上層為只有下鋪的雙人包廂，中層和下層為四人包廂。2017 年 12 月 28 日起，T56/57、T58/55 次列車改為使用單層 25K 型客車，列車滿編採取 18 節編組，其中硬座車 6 節，硬臥車 8 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。原有的雙層 25K 型車體現在被用於西安至鄂爾多斯的 T267/268 次列車。

### 現行編組

### 歷史編組

* * * * *

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。

## 參見

* 京寶高速動車組列車

## 參考資料
T55E1自走炮

**T55E1 自走砲**（T55E1 Motor Carriage）是美國 Allied Machinery Manufacturing Company 在 1943 年為美國陸軍研製試驗型裝甲車輛。

T55E1 裝有 4 軸共 8 個大型驅動車輪、兩個卡迪拉克 8 汽缸水冷引擎，武器為 3 寸固定式主炮及 12.7×99 毫米 NATO（.50 BMG）的白朗寧 M2 重機槍，但由於當時主要生產反坦克車輛，T55E1 計劃最終取消。

## 參考文獻
T56

**T56**，可能指：

* T55/56 次列車
* T56 自走炮