zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
T5682/5683、T5684/5681次列车

**T5682/5683、T5684/5681 次列車**是中國鐵路運行於河北省石家莊市至秦皇島市之間的一對管內特快列車，自 1958 年起開行，2016 年 5 月 15 日停運，停運前由北京鐵路局石家莊客運段城際車隊負責客運任務。列車使用 25Z 型客車，沿京廣鐵路、京九鐵路、京滬鐵路、津山鐵路、京哈鐵路運行，途經京津冀城市群中的石家莊、保定、北京、廊坊、天津、唐山、秦皇島，全程 693 公里。其中石家莊站至秦皇島站運行 8 小時 40 分，使用車次為 **T5682/5683 次**；秦皇島站至石家莊站運行 9 小時 55 分，使用車次為 **T5684/5681 次**。

該車次雖為特快列車，但運行途中車速較慢，在部分車站停車時間較長且需多次待避其他等級較高的列車，因此被許多車迷戲稱為「**石秦特慢**」。在津保鐵路開通前，該列車曾承擔了天津至保定的一部分客流，列車停運前也承擔著廊坊至保定的部分客流。該車次也是少數經過北京西站的過路車之一。

## 歷史

T5682/5683、T5684/5681 次石秦特快列車的早期歷史與河北省會的遷移密切相關。1958 年 5 月，河北省省會由保定遷往天津，而天津當時並沒有京廣線方向的直通列車，保定至天津的列車因此開通。此後，這班列車延至邯鄲，車次為 96/97、98/95 次，1969 年延至秦皇島，車次不變，而河北省的省會已於 1968 年 2 月遷往石家莊。此後，列車從邯鄲運行至已成為省會的石家莊後時常出現滿座現象，故於 1971 年調整至石家莊始發。1981 年，列車一度改在龍家營站始發終到，1985 年縮短回秦皇島。1996 年 1 月 21 日，京廣線上大多數進京列車改進北京西站，但唯獨 301/302 次列車未作改動。

1996 年 7 月 1 日，石家莊 - 秦皇島間的 302/303、304/301 次直快列車改為**游 22/23、游 24/21 次列車**，車底由原有的中國鐵路 22 型客車更換為低開門雙層 25B 型空調客車，列車定員較 301/304 次列車增加 200 人，運行時間縮短 1 小時 37 分，同時開通的還有北京至秦皇島的「北戴河號」快 1/2 次提速列車。在 1997 年的運行圖調整中，游 22/23、游 24/21 次列車改為 **Y222/223、Y224/221 次列車**，車底仍為雙層 25B 型，牽引機車為 DF4B 或 DF4D。2000 年 10 月 21 日，Y221/2/3/4 次升級為快速列車 **K722/723、K724/721 次**，並在北京站換向。在 2001 年 10 月 21 日的第四次大提速中，K721/2/3/4 次列車升級為 **T522/523、T524/521 次**特快列車，原車次得以留空，2009 年起復用於南京西 - 成都列車（現運行於南通 — 昆明間）。

2006 年，T522/3、T524/1 次隨原北京南站停運改造而轉入北京西站換向。但由於車體等因素，該列車於 2006 年 12 月 1 日降級為快速列車，車次由 T522/523、T524/521 改為 **N222/223、N224/221**。2007 年 4 月 18 日第六次大提速後，車底改為原用於京石邯城際列車和京秦特快列車的 25Z 型，為單雙層列車混編，車次也由 N222/223、N224/221 改為 **T582/583、T584/581**。

2009 年 4 月 1 日，列車車次由 T582/583、T584/581 改為現時的 T5682/5683、T5684/5681。次年 11 月 15 日，由於秦皇島站改造，T5682/3、T5684/1 次列車改在秦皇島站東側的龍家營站始發終到，直至 2012 年 7 月 1 日恢復原線。

2015 年 7 月 1 日，正定站恢復客運，增停正定的 T5682 次列車成為正定站恢復客運後的首班列車。2016 年 5 月，北京鐵路局調整列車運行圖，石秦特快列車計劃撤銷。末班 T5682/5683 次列車於 2016 年 5 月 13 日從石家莊開出，同月 14 日執行末班 T5684/5681 次返回石家莊，這對列車由此正式停運，車底轉而用於承德經張唐、津山、京滬、石德線至石家莊北的 K7766/7767、K7768/7765 次列車，同時與承德 — 邯鄲 K7764/1 次、石家莊 — 承德 K7756/7 次（均進北京站）、邯鄲 — 石家莊 K7760 次車底套用，交路為：K7766/7—K7764/1—K7760—K7756/7—K7768/5—K7766/7。使用 2 組 25Z 型（第 1、2 號）、1 組 25B 型（第 3 號）雙層空調車底，車輛及乘務由北京車輛段擔當，客運乘務由天津車務段擔當，乘警由天津鐵路公安處擔當。倒數第二班 T5684/1 次列車的車底返回石家莊後，於 5 月 14 日擔當首班 K7766 次列車前往承德。

## 列車編組

T5682/5683、T5684/5681 次列車在停運前使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25Z 型客車，採取 14 輛編組，1-5 車廂為長春軌道客車製造的單層車底，6-13 車廂為南車南京浦鎮車輛製造的雙層車底，14 車廂為 KD25K 型空調發電車（北京局自身也配屬 KD25Z，但目前正用於 Y512/513、Y514/511 次列車）。該列車是全路少數仍在使用 25Z 型車底的旅客列車之一，雖分一等軟座車和二等軟座車，但均以同等票價銷售，此舉與同樣使用 25Z 型車底但仍按一等、二等座分別計價的 T7786/7787、T7788/7785 次列車（上海鐵路局擔當）不同。

* * * *

## 機車交路

T5682/5683、T5684/5681 次列車全程使用配屬北京鐵路局北京機務段的和諧 3D 型電力機車擔當牽引任務，其中 T5682/3 次在北京西站換掛；而在 2014 年及以前使用東風 11 型柴油機車或韶山 8 型電力機車牽引，並在北京西站換掛機車。

## 時刻表

### 現行時刻

數據截至 2015 年 8 月 28 日：

### 歷史時刻

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* 鐵軌上的時代記憶（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 石秦特慢告別篇
T568A

ANSI / TIA-568 是電信行業協會 (Telecommunications Industry Association)（TIA）的一套電信標準。這份標準涉及電信產品和服務的商業建築佈線。

2018 年，發布修訂 D 版標準，用以取代 2009 年修訂版 C，2001 年修訂版 B，1995 年修訂版 A 以及 1991 年的初期版本，現已過時。

IEC 標準 ISO / IEC 11801 提供了類似的網絡電纜標準。

## 歷史

ANSI / TIA-568 是由製造商，最終用戶和顧問等 60 多個機構共同開發制定的。 該標準的工作始於環境影響評估，以確定電信佈線系統的標準。 EIA 同意制定一套標準，並組建了 TR-42 委員會，共有 9 個小組委員會進行工作。 這項工作繼續由在 TIA 內的 TR-42 委員會維護，而 EIA 不再存在，因此 EIA 已被刪除。

標準的第一次修訂，TIA / EIA-568-A.1-1991 於 1991 年發布。該標准在 1995 年更新為 B 版。由於採用個人電腦和數據通信網路以及這些技術的進步，在這一時期對商業佈線系統的要求大大增加。高性能雙絞線佈線的發展和光纜的普及也帶動了標準的顯著變化。這些變化首先在 2009 年的修訂版 C 中發布，隨後被 D 系列取而代之。

## 目標

ANSI / TIA-568 定義了商業建築物以及校園環境中的建築物之間的結構化佈線系統標準。 大部分標準定義了佈線類型，距離，連接器，電纜系統架構，電纜終端標準和性能特徵，電纜安裝要求和測試安裝電纜的方法。 主要標準 ANSI / TIA-568.0-D 定義了一般要求，ANSI / TIA-568-C.2 專注在平衡雙絞線電纜系統的組件。 ANSI / TIA-568.3-D 針對光纖電纜系統的組件，而 ANSI / TIA-568-C.4，則是負責同軸電纜組件。
這些標準的目的是要支援各種現有的和未來的佈線系統的設計和安裝的推薦做法。開發者希望這個標準將提供一個使用期限超過十年的商業化佈線系統。 這一努力在很大程度上是成功的，正如 1991 年第 5 類佈線的定義所定義的那樣，1999 年發布的主要是滿足 1000BASE-T 的佈線要求的佈線標準。因此，標準化過程可以合理地說已經提供 至少有九年的住宅佈線壽命，可以說是一個更長的壽命。

所有這些文件都涉及定義商業路線和空間的相關標準（TIA-569-C-1，2013 年 2 月），住宅佈線（ANSI / TIA-570-C，2012 年 8 月），管理標準（ANSI / TIA-606-B ，2012 年 6 月），接地和接合（TIA-607-B-2，2013 年 8 月）和建築外部佈線（TIA-758-B，2012 年 4 月）。

## 電纜類別

該標準定義了非屏蔽雙絞線電纜系統的類別，在信號頻寬，插入損耗和串擾方面，分別具有不同的性能標準。通常增加的類別編號對應於適合於更高數據傳輸速率的電纜系統。3 類電纜適用於電話電路，數據速率為每秒 1600 萬位 (16MHz)。5 類電纜對衰減和串擾有更多的限制，頻寬為 100MHz。1995 年版的標準定義類別 3,4 和 5。類別 1 和 2 被排除在標準之外，因為這些類別僅用於語音電路，而不是用於數據。目前修訂版本包括超五 (5e) 類（100 MHz），6（250 MHz），6A（500 MHz）和 8（2,000 MHz）。

## 結構化電纜系統拓撲

ANSI / TIA-568-D 定義了分層電纜系統架構，其中，主交叉連接（MCC）經由跨主幹電纜星形拓撲到中間交叉連接（ICC）和水平交叉連接（HCC）連接。電信設計的傳統使用的類似的拓撲結構。 許多人通過他們的電信名稱來指交叉連接：「配線架」（各種層次結構稱為 MDF，IDF 和配線間）。主幹電纜還用於將入口設施（如電話分界點）互連到主交叉連接。 根據電纜類型和使用情況，最大允許主幹光纖距離在 300 米到 3000 米之間變化。

水平交叉連接為所有水平佈線的整合提供了一個要點，這些佈線在星型拓撲中延伸到單個工作區域，例如隔間和辦公室。在 TIA / EIA-568-B 規範定義下，無論是光纖還是雙絞線，最大允許水平電纜距離為 90M，最大總長度包含跳線為 100M。跳線不超過 5M。 水平電纜允許使用可選的合併點，通常適用於開放式辦公室佈局，其中合併點或介質轉換器可以將電纜連接到多個桌面或通過分區。

在工作區，設備通過跳線連接到水平佈線，終止於插座。

TIA / EIA-568 還定義了入口設施，機房和電信室的特點和佈線要求。

## 568A 與 568B 終端

ANSI / TIA-568 最著名的功能是八個導體 100 歐姆的平衡雙絞線的針腳 / 線對分配的佈線系統，分為 **TIA/EIA-568-A 線序**和 **TIA/EIA-568-B 線序**，具體接法詳見下表。

### T568A、B 接頭線序

### 兩端接頭差異的不同線纜

**直通線**
: 用於交換設備與終端（電腦）的連接，線頭的線序使用同一線序。更加準確的：如果設備使用不同的引腳發送數據，則使用直連線。

**交叉線**
: 用於同型設備（交換設備之間或終端電腦之間）的連接，線頭的線序使用兩個線序（一頭使用 A 線序，另一頭則使用 B 線序）。更加準確的：如果設備使用相同的引腳發送數據，則使用交叉線。

## 標準版本列表

* ANSI/TIA-568.0-D, 客戶端通用電信佈線，Ed. D, 09-2015
* ANSI/TIA-568.1-D, 商業建築電信佈線標準，Ed. D, 09-2015
* ANSI/TIA-568.2-D, 平衡雙絞電信佈線和組件標準，Ed. D, 09-2018
* ANSI/TIA-568.3-D, 光纖佈線和組件標準，Ed. D, 10-2016
* ANSI/TIA-568-C.4, 寬頻同軸電纜和組件標準，Ed. C, 07-2011

## 參見

* RJ45
* 雙絞線

## 參考文獻
T56自走炮

**T57 式 3 英寸火炮載具**是一款美國自走炮。它使用了 M3A3 斯圖亞特式輕型坦克的底盤，是之前的 T56 的改進型。

1942 年 9 月，美軍開始嘗試將 3 英寸火炮裝上改裝過的 M3A3 輕型坦克的底盤。這款火炮即 T56 式 3 英寸火炮載具。這款火炮的發動機被移動到了中部，而火炮和保護乘員的護盾則是後置。但是 3 英寸火炮對於 T56 來說過重，並對其性能造成了不利影響。T56 還有另外一個問題就是乘員太少，炮組人員作業負擔極重使得射擊速度低下。因此衍生的 T57 是在 T56 基礎上嘗試進一步改良。它使用了一臺功率更強的發動機，並且去除了護盾，但測試結果依然不令人滿意。最終，美軍在 1943 年 2 月放棄了 T57 的研發計劃。

## 參考
T57

**T57**，可能指：

* T57 自走炮
* T56/57、T58/55 次列車
* T57/58 次列車 (2014 年)
* T57/58 次列車 (1950-2007 年)
T57/58次列车_(1950-2007年)

**T57/58 次列車**是中國鐵路曾在 1950 年至 2007 年運行於首都北京至河南省會鄭州之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局鄭州客運段北京車隊負責客運任務，是鄭州第一對進京特快列車。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京廣鐵路運行，途經北京、河北、河南三省市，全程 689 千米。其中北京西站至鄭州站下行使用車次為 **T57 次**；鄭州站至北京西站上行使用車次為 **T58 次**。列車曾先後獲得鐵道部的「紅旗列車」、「全國五一勞動獎狀」、「全國青年文明號」等榮譽。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，鄭州至北京區間增開動車組列車，T57/58 次列車停運，原車次得以留空，北京經京廣線至鄭州的普速列車僅餘夕發朝至的 K179/180 次列車。

T57/58 這對車次現在用於 T56/57、T58/55 次列車的京津段，後者 1999 年 6 月 1 日前同樣來往北京和鄭州。

## 歷史沿革

T57/58 次列車的前身可追溯至早期的 81/82 次京鄭直快，後來將始發站調整為永定門站，等級一度降為直客，1985 年更單向延長至平頂山，1991 年縮回鄭州並改為 253/254 次直快。1996 年，253/4 次直快改在新建的北京西站始發終到，1997 年改為 553/554 次。

1998 年 10 月 1 日，553/554 次列車更換雙層 25K 車體，車次改為 K57/58 次，彼時更換雙層 25K 的還有 K55/56 次（1999 年延至寶雞）。1999 年 10 月 10 日，K57/58 次列車降級為 195/196 次特快並延長至南陽，後一度與 179/180 次特快套跑。同時開通的還有北京南至鄭州的 553/554 次直快（即今 1303/4 次的前身，與 1998 年之前的 553/554 次並非同一列車）。2000 年 4 月 30 日，K57/58 次列車恢復開行，使用單層 25K 型客車，同年 10 月 21 日改為 T57/58 次。同時至南陽的 195/196 次列車因客流原因車底改用綠皮車。

2007 年 4 月 18 日，北京 - 鄭州間開行動車組列車，T57/58 次列車停運。

## 事故

* 1988 年 7 月 1 日，廣東省一飼料公司停薪留職人員賀某在返鄉途中持高邑至新鄉客票乘坐永定門至平頂山的 415 次客車，將裝有 300 克鋁粉（屬二級易燃固體）及尼龍化纖織物等物品的旅行包放置在 33 號和 42 號座席上方的行李架上。11 時 26 分，當列車運行到安陽至寶蓮寺間時，該旅行包突然爆燃起火，造成 6 人死亡，19 人受傷，一輛車廂報廢、兩節車廂小破。

## 參見

* 京鄭高速動車組列車
* K179/180 次列車
* 1303/1304 次列車
* 1487/1488 次列車

## 注釋
T57次列车

**Z49/50 次列車**是中國鐵路運行於首都北京與四川省會成都之間的直達特快列車，自 2014 年 1 月 12 日起開行，由成都鐵路局成都客運段擔當。列車使用 3 組 25T 型客車，沿京廣鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路、渝利鐵路、遂渝鐵路、遂成鐵路運行，全程 2356 公里，途經北京、河北、河南、湖北、重慶、四川四省兩市。此對列車是成都與北京間第五對直達普速列車，也是第一對直達特快列車。
其中北京西站至成都站運行 21 小時 28 分，使用車次為 **Z49 次**，成都站至北京西站運行 22 小時 28 分，使用車次為 **Z50 次**。本班列車是京蓉間最快的普速列車。

## 歷史

### 北京 - 南京列車

Z49/50 這對車次最初用於上海鐵路局擔當的北京 - 南京直達特快列車，該列車於 2004 年 4 月 18 日開通，車底採用全列軟臥編組的 25T 型客車，中途不停站，運行時間 9 小時 38 分鐘。2009 年 6 月 28 日，Z49/50 次列車改為 D349/350 次臥鋪動車組列車，原車次得以留空。而 D349/350 次列車亦於 2012 年 12 月 21 日起停運。京寧間的另一班普速列車 T65/66 次列車則繼續保留，直至 2019 年 1 月 5 日停運，由 D715/716 次列車取代。

### 北京 - 成都列車

現 Z49/50 次列車的前身是 2014 年 1 月 12 日開通的 **T57/58 次列車**，由成都鐵路局開行，成都至北京間運行 23 小時 03 分，是成都最快的進京普速列車。同年 6 月 30 日起，該列車的車底開始與成都至廣州的 Z122/123、Z124/121 次列車套跑。2014 年 12 月 10 日，T57/58 次升級為 Z49/50 次直達特快列車，而隨著寶雞至北京的 T55/56 次列車延長至天津，T57/58 這對車次開始在津寶列車的京津段使用。

## 列車編組

Z49/50 次列車使用成都鐵路局成都車輛段中國鐵路 25T 型客車運行，自開行之日起採取 18 節編組，其中硬臥車 11 輛、軟臥車 3 輛、硬座車 3 輛、餐車 1 輛，定員 1086 人。

## 機車交路

Z49/50 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的和諧 3D 型電力機車擔當北京西至漢口間機車交路，北京機務段司機擔當，並由武漢鐵路局使用武昌南機務段的和諧 1D 型電力機車擔當漢口至成都間機車交路，武昌南機務段、成都機務段司機、乘務員在恩施輪乘。

## 時刻表

* 數據截至 2020 年 4 月 10 日：

## 參見

* 京蓉高速動車組列車
* T7/8 次列車
* K817/818 次列車

## 參考資料
T582/583、T584/581次列车

**T582/583、T584/581 次列車**是中國鐵路運行於廣西首府南寧至浙江寧波間的特快列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，由南寧鐵路局南寧客運段寧波車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 3 組 25K 型客車，沿湘桂鐵路、黎湛鐵路、洛湛鐵路、滬昆鐵路及蕭甬鐵路運行，途徑廣西、湖南、江西、浙江三省一區，全程 2238 公里。其中南寧站至寧波站運行 31 小時 27 分，使用車次為 **T582/583 次**；寧波站至南寧站運行 29 小時 55 分，使用車次為 **T584/581 次**。

## 歷史

K582/583、K584/581 次列車的前身是南寧至杭州東的 A401/402 次臨時旅客列車，自 2006 年春運起開行。2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，A401/402 次列車正式圖定，並延長至寧波站始發終到，同時車次改為 K582/583、K584/581 次，單程比此前提速約 9.5 小時，自此結束寧波去往廣西地區不通旅客列車的歷史，亦使寧波去往桂林旅遊的旅客更加方便，免除了中轉的麻煩。

2010 年 1 月 20 日，K582/583、K584/581 次列車於杭州樞紐改經浙蕭聯絡線運行，取消杭州站換向。同年 9 月 6 日，配合寧波站重建工程，K582/583、K584/581 次列車改為寧波東站始發終到。

2013 年 12 月 28 日，配合寧波站重建完工，K582/583、K584/581 次列車改為寧波站始發終到。

2014 年 4 月 26 日，K582/583、K584/581 次列車於桂林至永州段改經衡柳線運行。

2015 年 6 月 21 日，因應益湛鐵路婁底段水害影響，K582/583、K584/581 次列車於株洲至永州段改經京廣、衡柳線運行。

2016 年 1 月 10 日，配合婁邵鐵路新線開通，K582/583、K584/581 次列車於株洲至永州段改經滬昆、益湛線運行，桂林至柳州段改經衡柳線運行。

2016 年 5 月 15 日，K582/583、K584/581 次列車於黎塘至永州段改經黎湛、益湛線運行。

2017 年 1 月 5 日，K582/583、K584/581 次列車於黎塘至永州段改經湘桂、衡柳線運行。

2022 年 12 月 26 日，K582/583、K584/581 次升級為特快列車，車次改為 T582/583、T584/581 次，並改為使用 25K 型車體，同時列車於黎塘至永州段改經黎湛、益湛線運行。

## 列車編組

### 現行編組

T582/583、T584/581 次列車列車使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的 25K 型客車，採取 19 節車廂編組，包括 8 節硬座車、7 節硬臥車，行李車、餐車、軟臥車及空調發電車各 1 節。

### 過去編組

K582/583、K584/581 次列車在升級前使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 19 節編組，其中硬座車 8 輛、硬臥車 7 輛，行李車、軟臥車、餐車及空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 甬邕高速動車組列車

## 注釋
T59

**Z211/212 次列車**是中國鐵路運行於首都北京市至吉林省省會長春市之間的直達特快列車，自 1953 年 12 月 16 日起開行，由瀋陽鐵路局長春客運段京特車隊負責客運任務，為長春首趟直通北京的旅客列車。列車使用 25T 型客車，沿京哈鐵路運行，跨越北京、河北、遼寧、吉林四省市，全程 1003 公里，年運載客流量約 79 萬。其中北京站至長春站運行 8 小時 23 分，使用車次為 **Z211 次**，長春站至北京站運行 9 小時 39 分，使用車次為 **Z212 次**。截至 2007 年，列車已連續 17 年被鐵道部評為「紅旗列車」、路風建設先進集體等稱號，包乘組亦先後被中華全國鐵路總工會授予火車頭獎盃。

## 歷史

* 1953 年 12 月 16 日，瀋陽鐵路局開行天津站至長春站的 5/6 次列車。
* 1954 年 7 月 11 日，5/6 次列車延長到北京站始發終到，結束了吉林省沒有進京列車的歷史。
* 1955 年 6 月 1 日，列車車次更改為 33/34 次，車輛及客運服務改由北京鐵路局擔當。
* 1956 年 1 月 1 日，列車停運。
* 1957 年 1 月 1 日，列車恢復運行，車次變為 39/40 次。
* 1959 年 6 月 1 日，列車車次更改為 59/60 次.
* 1965 年 4 月 21 日，列車停運。
* 1966 年 12 月 21 日，列車恢復運行。車輛及客運服務改由瀋陽鐵路局擔當至今。
* 1967 年 1 月 23 日，59 次列車在瀋陽站發生了與 306 次列車側面衝突的重大傷亡事故，其中死亡 29 人、重傷 17 人，輕傷 81 人。
* 1975 年，列車車次再次變更為 159/160 次。
* 1978 年 8 月 1 日，為了緩解天津站，唐山站和津山鐵路過於沉重的交通壓力，北京站至狼窩鋪站的運行線路由原先的津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再經停天津站和唐山站。
* 1983 年 7 月 11 日，列車基本編組變為 16 輛，預留一輛。
* 1985 年 4 月 1 日，列車車次變更為 259/260 次。
* 1987 年起，列車連續多年被鐵道部評為「紅旗列車」，先後獲得了全國「五一」勞動獎狀、全路「安全優質標準車」、全國衛生先進列車等各類榮譽。
* 1993 年 4 月 1 日，列車車次再次變更為 59/60 次。
* 1997 年 4 月 1 日中國鐵路第一次大提速，列車車次變更為 K59/K60 次，並改用 25K 型客車。
* 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速，列車車次變更為 T59/60 次。
* 2003 年 7 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，原運行走北京途經狼窩鋪 - 沙子河 - 秦皇島的 T59/60 次列車，改走新建成使用的秦瀋客運專線。
* 2003 年 10 月 12 日凌晨 1 點，長春開往北京的 T60 次列車由瀋陽北站開出，駛進秦瀋客運專線，成為該線路正式運營後的第一列旅客列車。
* 2004 年 4 月 17 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，開行了北京至長春的 Z61/62 次列車，成為全國首批 19 對直達特快列車之一，也是瀋陽鐵路局當時唯一的一對直達特快列車。為緩解運能不足的矛盾，T59/60 次列車仍被保留，兩趟列車在開行時間、停靠車站、列車編組上做到相輔相成，互為補充，可最大限度滿足不同層次的旅客需求。
* 2006 年 11 月 26 日，T59/60 次列車取消瀋陽北站停車業務。
* 2007 年 4 月 17 日，中國鐵路第六次大提速後，北京至長春間首次開行動車組列車，全程只需 6 小時，原 T59/60 次列車再度獲得保留，但改為全列臥鋪車廂。
* 2014 年 12 月 10 日，T59/60 次列車正式升級為 Z63/64 次列車，成為北京至長春間的第 2 對直達特快列車。
* 2019 年 10 月 11 日，本車車次改為 **Z211/212 次列車**。

## 列車編組

T59/60 次列車在 2013 年 12 月 28 日以前使用配屬瀋陽鐵路局長春車輛段的中國鐵路 25K 型客車車體，自 2007 年 4 月 18 日起改為全列臥鋪車廂。列車曾於 2004 年在全路首次增設「超員凳」，專供購買無座票的旅客使用。

目前使用配屬瀋陽鐵路局長春車輛段的中國鐵路 25T 型客車車體，全程採取 18 輛編組，其中硬臥車 13 輛、高級軟臥車、軟臥車、行李車、各 1 輛。由長春客運段京特車隊負責客運任務，是長春的「形象車隊」之一。2006 年 9 月 1 日，列車曾因不配備餐車、高級軟臥包廂票價高昂、設施殘缺及缺乏清潔等現象而被《人民日報》撰文曝光。但因《人民日報》記者缺乏專業知識，不了解鐵路情況，文中所述情況並不完全客觀。如曝光文中敘述「…… 所謂新空調高級軟臥包廂，是把原來四人的包廂留了一面的上下鋪，對面鋪位變成廁所……」，實際情況是**高級**軟臥**包廂**（簡稱軟臥**高包**）使用的是 RW19T 型客車，與使用 RW25T 型客車的軟臥車並不是同一種車輛，RW19T 設計和生產時即為獨立衛生間加單面上下鋪的包廂，並非如文中所述**變成**廁所。在中國鐵路客車中，亦有其它部分車次（如 T201 次列車）編組中會採用軟臥高包。

### 現時編組

## 機車交路

列車行駛全程為電氣化鐵路，不過因為車體為 AC380V 供電故牽引使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段且經改造過的韶山 9 型電力機車或韶山 9G 型電力機車一機直達。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日運行圖調整。

## 注釋

## 參見

* Z61/62 次列車
* 北京 - 長春動車組列車
T5坦克

**M2 中型坦克**，是一款美國軍隊坦克，最初於 1939 年因為歐戰的爆發，由巖島兵工廠製造。。其中，M2 生產了 18 輛，和 94 輛小幅改進型 M2A1，加起來總共生產了 112 輛。但是，從東線和西線的戰鬥表明，M2 已經落伍。因此，它從未跨過大洋作戰，並被用作訓練坦克直到大戰結束。

M2 的獨特之處在於，其一，裝備了很多機槍；其二，擁有防彈板，其三，在車體前方使用了傾斜裝甲。它安裝了一門 37mm 主炮（炮盾厚度為 51mm），擁有 32mm 裝甲；總之，M2 系列的各種特點，儘管有好有壞，但是，卻為美軍後來的 M3 李，M4 雪曼以及許多其他的裝甲戰鬥車輛的設計提供了經驗。

## 設計

巖島兵工廠以 M2 輕型坦克為基礎，開始一種研製新型的中型坦克。它最初被命名為 T5，但在重新設計（安裝了一台 350 匹 R-975 徑向發動機）後，在 1939 年 6 月被重命名為 M2 中型坦克。在最初的 18 輛 M2 由巖島兵工廠生產出來後並被部隊接收後，其改進型 M2A1 也被批准生產。M2A1 安裝了一個新的炮塔，以及一個更強力的發動機。

M2 中型坦克可以說是 M2 輕型坦克的加大型，因為它們擁有許多的部件的設計，包括了相同的垂直螺旋彈簧懸掛（也同樣可以用於更大的戰車上），安裝在外部的雙輪轉向架，以及被證明在道路上十分耐用的橡膠套管和橡膠履帶。M2 初期型使用了一台萊特徑向風冷汽油機。而 M2A1 對這種引擎採用了增壓處理，使得能夠提供額外的 50 匹動力（37 千瓦）。這種發動機被命名為 R-975 C1 徑向發動機。

M2 還擁有一個很高的車體，在兩側各有一個安裝機槍的筒。另外，另外，還有兩挺機槍安裝在裝甲緩坡上，並由駕駛員操控。然而，它的旋轉式炮塔比起車體還說就比較小了，在炮塔上安裝了一門 37mm M3 戰車炮和一挺同軸機槍。37mm 戰車炮可以在 457 米的距離外擊穿 30° 的 46mm 的表面硬化裝甲，在 914 米處，這個數據會減為 40mm。這樣的組合實際上是一戰的老古董 Mk.VIII 自由坦克加上了二戰時期中型坦克普遍擁有的迴旋式火炮和安裝在裝甲緩坡的機槍的混合產物。（額外的兩挺機槍可以安裝在炮塔兩側用於防空，如果加上這兩挺話，有九挺機槍了，使得 M2 安裝的機槍數無可置疑的超過了任何曾經量產過的坦克。）

它的一共有 6 人：一名車長，一名駕駛員，以及四名炮手 / 機槍手。37mm 火炮的備彈量為 200 發，而機槍的備彈量一共有 12250 發。在後方的擋泥板上還附加了子彈擋板。這樣就可以使得在翻越戰壕時，在子彈打過來時，可以被反彈回戰壕內。但是，就像車體上的安裝機槍的筒一樣，這個設計在現代戰爭中毫無用處。

## 製造

克萊斯勒建立了一個的坦克工廠 —— 阿森納底特律坦克廠 ，來生產 M2 中型坦克。美國政府曾於 1940 年 8 月訂購了 1000 輛。 但是，從歐洲戰場的情況表明，這種坦克的設計已經過時了，因此，美國政府在生產開始之前就取消了訂單，並轉而選擇生產 1000 輛 M3 李戰車。而已經被的 M2 被送回了生產 M2A1 的巖島兵工廠。 M2A1 裝甲比起原來的 M2 要好一些，炮塔也更大一些，因為它的炮塔選用了 M3 輕型坦克的炮塔，其炮盾厚度為 51mm。

## 服役

在 M2 投入服役之前，它就已經過時了。它比起同期的歐洲坦克，比如法國的 S-35，德國的三號坦克和蘇聯的 BT-7，可以說乏善可陳。因為這些坦克都可以抵擋 37mm 火炮的攻擊。 它的 37 mm（1.5 英寸）主炮威力和三號坦克的 37mm 主炮相當，但是遜於 BT-7 的 45mm 火炮和 S-35 的 47mm 火炮。 1941 年，德國為三號坦克換上了 50mm L/42 火炮，蘇聯則裝備了擁有 76mm 主炮和 52mm 輕型裝甲的 T-34 坦克。因此，M2 不過是在更多在 1942-1943 年之間量產的戰車比如 M3 李和 M4 雪曼戰車入役前的一種權宜之計。儘管已經生產了 18 輛 M2 和 94 輛 M2A1，但是在 1942 年 1 月，軍械局決定僅把 M2 作為訓練用坦克，因此，M2 從來沒有上過戰場。 美軍把 M2 坦克分配給了第六十七步兵團，和第 1 裝甲師第 69 裝甲團（用於在 1941 年開展的訓練中），並在坦克乘員訓練中發揮了一些作用。 之後，在 1942-1944 年美軍裝甲部隊急速擴張時，這些被訓練好的 69 裝甲團的坦克乘員被到了幾個新建的裝甲師和裝備 M4 重型坦克的獨立坦克營中並成爲了骨幹。

從作戰性能方面講，M2 是一種糟糕的設計，主要體現在薄弱的裝甲，不夠強力的火炮和過高的高度上。四個安裝機槍的筒被證明是多餘的設計。但是，這款坦克的一些經驗教訓和成果被用在了之後的 M3 和 M4 上。尤其是，它的傾斜裝甲對於一種 1939 年的設計來說顯得十分先進。這可以說是在它乏善可陳的設計上的一個亮點，在之後的美軍坦克設計中，都安裝了更為厚重的傾斜裝甲。它的下一代（M3），被認為要能與安裝 75mm 迴轉式火炮的四號坦克 處於同一水平。但因為缺乏合適的炮塔，它的 75mm 火炮被安裝在了車體的右側。M3 的實驗型號被命名為 T5E2。在第一輛 M3 被製造出來後的 6 個月，新的 M4 雪曼戰車也投入了量產。

## 參見

* M3 中型坦克

## 參考
T5空間

在拓撲學和相關的數學分支中，**正規空間**（Normal space）、**T4 空間**、**T5 空間**和 **T6 空間**是特別優秀的一類拓撲空間。這些條件是分離公理的個例。

## 定義

假定 _X_ 是拓撲空間。_X_ 是**正規空間**，若且唯若給定任何不相交閉集 _E_ 和 _F_， 存在 _E_ 的鄰域 _U_ 和 _F_ 的鄰域 _V_ 也是不相交的。用較花巧的術語說，這個條件聲稱 _E_ 和 _F_ 是由鄰域分離的。

 
_X_ 是 **T4 空間**，如果它是正規空間和豪斯多夫空間。

_X_ 是**完全正規空間**或**繼承正規空間**，如果所有 _X_ 的子空間是正規的。顯然 _X_ 是完全正規的，若且唯若任何兩個分離集合可以由鄰域分離。

_X_ 是 **T5 空間**，或**完全 T4 空間**，如果它是完全正規的和豪斯多夫的，或等價的說，如果所有 _X_ 的子空間是 T4 的。

_X_ 是**完美正規空間**，如果任何兩個不相交閉集可以由函數完全分離的。就是說，給定不相交閉集 _E_ 和 _F_，有從 _X_ 到實直線 **R** 的連續函數 _f_ 使得 {0} 和 {1} 在 _f_ 下的前像分別是 _E_ 和 _F_。在這個定義於可以使用單位區間 [0,1]，結果是相同的。明顯的 _X_ 是完美正規的，若且唯若 _X_ 是正規的並且所有閉集是 _G_δ 集合。等價的說，_X_ 是完美正規的，若且唯若所有閉集是零集合。所有完美 (perfectly) 正規空間自動的是完全 (completely) 正規的。

_X_ 是 **T6 空間**或**完美 T4 空間**，如它是完美正規和豪斯多夫二者。

注意某些數學文獻對術語「正規」和「T4」與包含這些詞的術語使用了不同的定義。這裡給出的定義是今天最常用的。但是某些作者切換了這兩個術語的意義，或把它們用做同一個條件的兩個同義詞，在閱讀數學文獻的時候要注意看出作者使用的是何種定義。(但是「T5」總是有和「完全 T4」相同的意義)。更多詳情參見分離公理的歷史。

你還會見到術語如**正規正則空間**和**正規豪斯多夫空間**，它們簡單的意味著這個空間是正規的並滿足提及的其他條件。特別的，正規豪斯多夫空間同於 T4 空間。這些術語是有用的，因為它們更少歷史性歧義。在這裡我們使用這些術語，用「正規豪斯多夫」替代「T4」，用「完全正規豪斯多夫」替代「T5」。

全部 (fully) 正規空間和全部 T4 空間在仿緊緻空間中討論。

局部正規空間是其中所有有開鄰域的點是正規的拓撲空間。所有正規空間都是局部正規的，但是反過來不是真的。不是正規的完全正則局部正規空間的經典的例子是 Niemitzki 平面。

## 正規空間的例子

在數學分析中遇到的多數空間都是正規豪斯多夫空間，或至少是正規正則空間:

* 所有度量空間 (因此所有可度量空間) 是完美正規豪斯多夫空間；
* 所有偽度量空間 (因此所有可偽度量空間) 是完美正規正則空間，儘管一般不是豪斯多夫空間；
* 所有緊緻豪斯多夫空間是正規空間；
* 特別是，吉洪諾夫空間的斯通 - 切赫緊化是正規豪斯多夫空間；
* 推廣上述例子，所有仿緊緻豪斯多夫空間是正規的，而所有仿緊緻正則空間是正規的；
* 所有仿緊緻拓撲流形是完美正規豪斯多夫空間。但是存在甚至不是正規的非仿緊緻流形。
* 所有在全序集合上的序拓撲是繼承正規的和豪斯多夫的。
* 所有正則第二可數空間是完全正規的，而所有正則林德勒夫空間是正規的。

還有所有全部正規空間是正規的 (即使不是正則的)。謝爾賓斯基空間是非正則的正規空間的例子。

## 非正規空間的例子

非正規拓撲的重要例子是在代數簇或交換環譜上的 Zariski 拓撲，它用於代數幾何。

與分析有些關係的非正規空間是所有從實直線 **R** 到自身的函數的拓撲向量空間，帶有逐點收斂拓撲。
更一般的說，A. H. Stone 的一個定理聲稱不可數多非緊緻豪斯多夫空間的乘積永遠不是正規的。

## 性質

正規空間的主要重要性在於它們都足夠容納連續實數值函數，如下列對任何正規空間 _X_ 都有限的定理所表達的。

烏雷松引理:
如果 _A_ 和 _B_ 是 _X_ 的兩個不相交閉集，則存在從 _X_ 到實直線 **R** 的連續函數 _f_ 使得 _f_(_x_) = 0 對於所有 _A_ 中的 _x_ 和 _f_(_x_) = 1 對於所有 _B_ 中的 _x_。
事實上，我們可以完全在單位區間 [0,1] 內取 _f_ 的值。(用較花巧的術語來說，不相交閉集不只是由鄰域分離的，還是由函數分離的。)

更一般的，蒂茨擴張定理:
如果 _A_ 是 _X_ 的閉子集而 _f_ 是從 _A_ 到 **R** 的連續函數，則存在連續函數 _F_: _X_ → **R**，它在對於所有 _A_ 中的 _x_ 有 _F_(_x_) = _f_(_x_) 的意義上擴張了 _f_。 

如果 **U** 是正規空間 _X_ 的局部有限開覆蓋，則有完全從屬於 **U** 的一個單位劃分。

事實上，任何滿足這些條件之一的空間都必定是正規的。

正規空間的乘積不必需是正規的。這個事實在被 Robert Sorgenfrey 首次證明時是很令人驚訝的。這種現象的一個例子是 Sorgenfrey 平面。還有，正規空間的子集不必需是正規的 (例如，不是所有正規豪斯多夫空間都是完成正規豪斯多夫空間)，因為所有吉洪諾夫空間都是它的 Stone-Cech 緊緻化 (它是正規豪斯多夫) 的子集。更明確的例子是吉洪諾夫支架。

## 與其他分離公理的聯繫

如果正規空間是 R0，則它事實上是完全正則空間。因此從「正規 R0」到「正規完全正則」的任何東西都同於我們叫做「正規正則」的東西。選取柯爾莫果洛夫商，我們看到所有正規 T1 空間都是吉洪諾夫空間。它們一般被叫做「正規豪斯多夫」空間。

這些變體的反例可以在前面章節中找到。特別是，謝爾賓斯基空間是正規但非正則的，而從 **R** 到自身的函數空間是吉洪諾夫的但不是正規的。

## 引用

* Kemoto, Nobuyuki. Higher Separation Axioms. K.P. Hart, J. Nagata, and J.E. Vaughan (編). Encyclopedia of General Topology. Amsterdam: Elsevier Science. 2004. ISBN 0-444-50355-2.
* Willard, Stephen. General Topology. Reading, Massachusetts: Addison-Wesley. 1970. ISBN 0-486-43479-6 (Dover edition).
T61

**Z161/162 次「大理號、臨滄號」列車**，是中國鐵路運行於首都北京至雲南省會昆明的一趟直達特快列車，自 1971 年 8 月 1 日起開行，現由昆明鐵路局昆明客運段京昆車隊負責客運任務，是雲南省和昆明鐵路局的首趟進京列車。列車使用 25T 型客車，運行縱貫大半條京廣鐵路及滬昆鐵路，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、貴州、雲南七省市，全程 3174 公里。其中北京西站至昆明站運行 35 小時 10 分，使用車次為 **Z161 次**，昆明站至北京西站運行 34 小時 56 分，使用車次為 **Z162 次**。自開行以來，列車先後獲得鐵道部授予的「紅旗列車」、「全國青年文明號」、「全國五一勞動獎狀」、「全國精神文明建設示範點」及「全國文明單位」等榮譽稱號。

## 歷史

Z161/162 次列車的最前身是 1964 年開通的 61/62 次漢口 - 安順直快，1968 年改為漢口 - 昆明，1969 年 9 月 1 日改為鄭州 - 昆明，1971 年 8 月 1 日延長至北京，車次改為 31/32 次，是雲南省首班進京列車，唯因湘黔鐵路尚未通車而需經柳州繞道黔桂鐵路。1975 年 9 月 21 日，31/32 次列車改為 **61/62 次**直通旅客快車，沿貴昆鐵路、湘黔鐵路和京廣鐵路運行，運行時間為 70 小時 10 分。1978 年至 1979 年的運行情況更深受知青大返城運動的影響。1981 年 10 月 11 日，全國鐵路運行圖調整，61/62 次改為特快列車。1985 年調圖後，61/62 次列車的運行時間壓縮為 57 小時 03 分。

61/62 次列車開通後的一段時間內，由於沿線旅客需求與不發達的鐵路系統間的矛盾，該列車時常出現超員現象，這一現象在 1999 年更因昆明世界園藝博覽會的舉辦而達到最高峰。而在 20 世紀 80 年代，該列車就開始打造品牌列車，提出「我待旅客如親人」的服務口號，其後被昆明市政府評為文明列車，1999 年更被評為全國精神文明創建工作先進單位。1996 年 1 月 21 日，61/62 次列車成為首批改在北京西站到發的列車之一。

61/62 次列車在 1999 年 10 月 10 日的運行圖微調中改為 **K61/62 次列車**，2000 年 10 月 21 日中國鐵路大提速時又改為 **T61/62 次列車**，當時使用 25K 型空調客車。T61/62 次的車底於 2014 年 7 月 1 日更換為 4 組 25T 型 DC600V 直供電車底，T62 次運行時間壓縮 2 小時 10 分，T61 次運行時間更壓縮近 5 小時，原先的 4 組 25K 型車底轉往昆明至上海南的 T381/382 次列車（原為 K181/182 次快速列車）。同時，T61/62 次列車的牽引機車改為配屬昆明鐵路局昆明機務段的 HXD3D 型，實現一機直達，並創下中國鐵路機車單次運行里程之最。同年 8 月 8 日，大理白族自治州州委、州政府和昆明鐵路局合作，將該列車與昆明至上海南的 K79/80 次列車、昆明至大理的 K9636/7/8/5 次、K9632/33/42/39 次列車冠名為「大理號文化旅遊列車」。

同年 12 月 10 日，T61/62 次列車升級為 Z161/162 次直達特快列車。而 Z161/162 這對車次曾用於春運期間北京至長春的臨時旅客列車，但這對車次被京昆列車占用後，2015 年春運期間北京 - 長春臨客列車的車次改為 Z4061/4062 次。

2016 年 5 月 15 日，全國鐵路實行新列車運行圖，Z161/162 次列車微調時刻。Z161/162 次列車與 Z53/54 次列車（臨滄號）套跑，減一組車底，用於開行昆明 - 寧波間運行的 Z288/289、Z290/287 次列車，由此出現了一班列車兩種冠名的現象。

## 列車編組

Z161/162 次列車使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的 4 組中國鐵路 25T 型客車，採取 19 節車廂編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 5 輛，軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，由昆明客運段北京車隊負責客運任務。車隊下設 8 個乘務組，共 399 名列車員，由來自漢、回、傣、白、彝、滿、苗、納西、哈尼等 11 個民族的職工組成。車隊在列車上會舉辦民族歌舞表演，向乘客展示具有雲南地域風情的民族文化；乘務員還實行「站立服務」，在清晨、午間和晚間 3 個時段中，當乘客需要幫助的時候能及時站立在乘客身旁，提供熱情周到的服務，受到旅客的廣泛讚譽。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。

### 歷史時刻

## 事故

1977 年 3 月 13 日，由昆明開往北京的 62 次列車運行至湘黔線仁里沖站時，因旅客朱曉紀攜帶香蕉水引發火災，造成 360 名旅客受傷，兩節車廂燒毀，直接經濟損失 17 萬元人民幣。

## 參見

* Z53/54 次列車：徑路與 Z161/162 次相同
* K636/637、K638/635 次列車：玉溪站始發，徑路與 Z161/162 次和 Z53/54 次相同
* K473/474 次列車：北京站始發，新鄉 - 懷化間經新月鐵路、焦柳鐵路運行
* 京昆高速動車組列車

## 注釋
T63

**T35/36 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至安徽省會合肥之間的特快旅客列車，自 1978 年 4 月 1 日起開行，由上海鐵路局合肥客運段合京車隊負責客運任務，是安徽省始發的第一趟進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、水蚌鐵路和淮南鐵路運行，途經北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽四省兩市，全程 1128 公里。其中北京站至合肥站運行 11 小時 48 分，使用車次為 **T35 次**；合肥站至北京站運行 11 小時 36 分，使用車次為 **T36 次**。列車是中國鐵道部確定的 45 趟精品列車之一，1996 年被鐵道部授予「紅旗列車」稱號並保持至今。

## 歷史

### 交路歷史

T35/36 次列車的前身為來往北京與合肥的 **127/128 次直通旅客快車**，首班列車於 1978 年 4 月 1 日從老合肥站駛出，成為安徽省始發的第一班直達北京的快車，合肥市民進京由此無需在蚌埠中轉。開通初期的 128 次列車單程運行近 20 小時。1993 年 4 月 1 日，127/128 次直快改為 **63/64 次特別快車**，原車次得以留空，1996 年京九鐵路開通時轉而用於當時新開通的北京西 - 合肥列車（今 K1071/1072 次列車）。

1995 年 10 月 1 日，63/64 次特快列車的車底由 22 型改為 25G 型，三年後又更換 25K 型車體並改等級為 **K63/64 次快速列車**。2000 年 10 月 21 日，K63/64 次列車改為 **T63/64 次特快列車**。

2019 年 10 月 11 日，本車車次改為 **T35/36 次列車**。

### 車次歷史

#### 北京 - 濟南 T35/36 次列車

1997 年 4 月 1 日，濟南鐵路局濟南列車段開行濟南至北京的 K35/36 次朝發夕歸列車，2000 年 10 月 21 日改為 T35/36 次，曾被命名為「泉韻號」，直至 2007 年 4 月 18 日停運。

#### 烏魯木齊 - 廣州 T38/35、T36/37 次列車

2011 年 8 月 1 日起，烏魯木齊鐵路局開行烏魯木齊至廣州 T36/7、T38/5 次特快旅客列車 1 對，經由蘭州、西安、鄭州、武昌、長沙等地運行。自此，烏魯木齊直達廣州的客運列車正式開通運營。

2014 年 12 月 10 日，全國鐵路客運列車實行新的運行圖，原 T38/35、T36/37 次列車升級為直達特快，改車次為 Z136/137、Z138/135 次列車。列車配置不變。

#### 北京 - 青島北 T35/36 次列車

2018 年 7 月 1 日起，北京至青島北 Z7/8 次列車降級為特快列車，車次改為 T35/36 次，同時加掛 25K 型空調發電車。

因北京至青島北 T35/T36 次改動車組列車，原 T35 次由北京自 2019 年 1 月 4 日、T36 次由青島北自 2019 年 1 月 5 日起停運。

## 列車編組

T35/36 次列車目前使用配屬上海鐵路局合肥車輛段的中國鐵路 25K 型客車車體，圖定採取 18 輛編組，其中硬臥車 7 輛，硬座車 5 輛，高級軟臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車和空調發電車各 1 輛。其中高級軟臥車廂採用中國鐵路 19K 型客車車體，定員 20 人，設 6 個雙人包間和 2 個 4 人包間。包間內設有獨立衛生間，配有液晶電視、保險柜、空調風量調節器和電話等設施。包間內的電視機可用影視控制器點播 VCD；電話可以呼叫同一車廂的其他包間和乘務員室。列車值乘任務由合肥客運段合京車隊擔當，車隊下設四個班組，曾榮獲「全國三八紅旗集體」、「全國巾幗文明示範崗」和「全國青年文明號」等榮譽稱號，合肥客運公司 70% 以上的列車長、車隊幹部均產生於 T63/64 次車。

## 機車交路

在水蚌鐵路電氣化前，T35/36 次列車在北京至徐州間採用配屬北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引，徐州至合肥間由上海鐵路局徐州機務段的東風 11 型內燃機車牽引。2021 年 1 月 20 日調圖後，由於水蚌鐵路已經電氣化通車，T35/36 次列車全程由北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引，無須在徐州站換掛機車。

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 1 月 20 日運行圖調整。

## 車體套跑

由於北京鐵路樞紐是全國最大的鐵路客運中心，大多數進京列車是夕發朝至，在北京地區停留一個白天后，再夕發朝至折返回到各地。因此在白天大量的鐵路客運列車需要在北京停留，遠遠超出了北京站的到發線、北京客運段段管線的列車容量。
T63/64 次列車的車底曾通過套跑北京至秦皇島 K7751/7752 次列車的方式外存至秦皇島站，但自 2015 年 7 月 1 日起轉而套跑北京至衡水的 K7771/7772 次列車，車底外放至衡水站，京衡段由和諧 3 型電力機車牽引。

以下是 K7771/7772 次列車時刻表：

## 參見

* 京合高速動車組列車
* Z225/228、Z227/226 次列車
* K1071/1072 次列車
* K1109/1110 次列車

## 注釋
T64

**T64** 或 **T-64** 可以指：

* T64 次列車，中國鐵路運行於合肥至北京特快旅客列車
* T-64 主戰坦克，蘇聯在 1960 年代研發的主戰坦克
T65

**T65** 或 **T-65** 可以指：

* **T65 步槍子彈**（7.62×51 毫米 NATO）
* **T65 突擊步槍**
* **T-65 155 毫米榴彈砲**
* T65/66 次列車
T65/66次列车

**T65/66 次「江南明珠號」列車**是中國鐵路運行於首都北京至江蘇省會南京之間的一對夕發朝至特快旅客列車，自 1975 年起開行，2019 年 1 月 5 日停運，由上海鐵路局南京客運段寧京車隊負責客運任務，是南京始發的第一趟進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路運行，途經北京、天津、河北、山東、安徽和江蘇四省兩市，全程 1162 千米。其中北京站至南京站運行 10 小時 56 分，使用車次為 **T65 次**；南京站至北京站運行 11 小時 45 分，使用車次為 **T66 次**。列車自開行以來先後被評為全國「文明單位」、「青年文明號」等殊榮，並連續 20 年被鐵道部授予「紅旗列車」稱號。

## 歷史

文化大革命期間，鄧小平於 1975 年 1 月進入中央高層領導核心、主持國務院日常工作後，開始整頓鐵路問題，並進行了自 1949 年以來最大規模的一次調圖；在這次調整中，增開了北京至南京西的 **125/126 次**直快旅客列車，自 1975 年 9 月 21 日起開行，當時全程運行時間超過 20 小時。1987 年 4 月 1 日起，鐵路調整了運行圖，125/126 次直快列車升級為特快旅客列車，車次改為 **65/66 次**。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積大提速，65/66 次列車調整為快速列車，車次改為 **K65/66 次**。2000 年 10 月 18 日，該車被命名為「江南明珠號」；同年 10 月 21 日實行的中國鐵路第三次大提速實施，對全國旅客列車車次進行了大範圍調整，K65/66 次列車調整為特快列車，車次改為 **T65/66 次**。

2009 年 7 月 1 日，列車的始發終到站由南京西站改為南京站。

2019 年 1 月 5 日，T65/66 次列車停運，原車次得以留空。當日有不少鐵路愛好者和鐵路職工前往南京站送別最後一班 T65 次列車，列車於南京西站入庫後，寧京車隊職工代表為最後一趟值乘班組送上鮮花。同月 23 日起，鐵路部門新開行北京南 - 南京 D715/716 次列車。

## 列車編組

T65/66 次列車曾兩次更換客車車體。1994 年 10 月 18 日之前，使用的是中國鐵路 22 型客車車體，並由 1985 年開始在軟臥車上加裝空調；1994 年 10 月 18 日換成了中國鐵路 25G 型客車，時速倍增達到 120 公里，並配備空調裝置。1998 年 10 月 1 日，列車再次更型提速，換成了時速 160 公里的中國鐵路 25K 型客車。2014 年年底，該車車廂披上軍綠色塗裝並使用至停運。

車廂內部裝潢由專業公司設計，從床單、枕巾到窗簾皆按江南特色布置；車廂過道兩壁懸掛有漆畫、剪紙等具有吳越文化韻味的物品；此外，車上還免費提供《人民日報》、《人民鐵道》等 8 種報章雜誌供旅客沿途閱讀。該列車車體同時與往返於北京至秦皇島的 T5687/5688 次列車套跑，具體執行為南京開 T66 次至北京 - T5687 次至秦皇島 - T5688 次至北京 - T65 至南京。

列車值乘任務由南京客運段寧京車隊擔當，下設 4 個包乘組，共有職工 140 人，除餐車外，乘務員均為女性，平均年齡 23 歲。車隊著裝借鑑了航空特色，為每位乘務員量身訂做了四套弧型立領紫羅蘭套裝，配上紫、紅、黃三色絲巾和紫色貝雷帽。同時，車隊對乘務員服飾化裝進行了嚴格要求，從髮色、髮型、髮髻、髮夾、頭花、口紅、絲襪和皮鞋進行統一規定，併購置了同色的拖包。包乘組曾在 2005 年獲評「全國文明單位」；2006 年榮獲路局五一勞動獎狀、十大優良服務品牌、先進黨支部；2007 年又獲得全路先進女職工組織，路局文明服務示範列車等稱號，是南京至北京間的「王牌車隊」。許多南京客運段的乘務員在值乘動車前都會到該車實習「鍛鍊」。

## 機車交路

T65/66 次列車運行全程採用配屬北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引。

## 事故

2004 年 2 月 23 日早晨 6 時 40 分，由北京開往南京的 T65 次列車自上海鐵路轄下的管店站開出後不久，牽引機車的增壓器突發故障，造成列車排煙系統不暢，致使部分油煙進入緊靠牽引機車的 2 號車廂，3 號﹑4 號車廂也稍有影響。列車司機發現情況後，立即對故障進行了處理，將情況匯報至蚌埠鐵路分局和南京鐵路分局有關部門。列車後根據調度指揮在前方三界站實行了停車。並停運兩個多小時，期間車站調動另一列車前來增援，將原牽引機車換接，至 9 時 30 分列車才從三界站開出。10 時 03 分，列車安全到達南京站。事故致使 24 名乘客因吸入了大量油煙而被送往醫院接受身體檢查和治療。

## 時刻表

* 數據截至 2017 年 4 月 16 日。

### 車底套跑時刻

* 數據截至 2017 年 4 月 16 日。

T65/66 次列車的車底目前通過套跑 T5687/5688 次的方式外放至秦皇島站，京秦段有時由東風 11Z 型柴油機車牽引。下表只顯示車底的運行情況，但乘客並不能乘坐此列車由南京站直通秦皇島站。事實上，由南京站前往秦皇島站的列車多於 10 班且均經過天津站。

2019 年 1 月 5 日，T65/66 停運後，調整 T5687/5688 北京 - 秦皇島（原 T65/66 套跑）改由 Z117/118 次列車套跑。

## 外部連結

* 4LCA-2138. 【中国铁路】2019.1.5 末班 T65 南京站开 0T65 去南京站. bilibili. 2019-01-05 [2019-12-28]. （原始內容存檔於 2019-12-28）.

## 參考資料
T65步槍彈

**7.62×51 公釐北約彈**（7.62×51mm NATO cartridge），簡稱 **7.62 北約彈**（7.62 NATO），是一款 0.308 英寸（7.82 公釐）口徑的無緣縮口式全威力步槍子彈，通常配備 147－175 格林（9.5－11.3 克）的銅甲鉛芯彈頭。7.62 北約彈研發於 1950 年，為戰鬥步槍與機槍所設計，使用於包括 M14 自動步槍、M60 通用機槍與 M134 迷你砲機槍在內的許多美國系統的槍械，亦是北約成員國的標準用彈。其前身是.308 溫徹斯特，相比蘇聯標準 7.62×39mm，威力更大。

7.62x51 NATO 和.308 溫徹斯特在尺碼及裝藥量有非常微小的差異，大緻上可以通用，不過需要注意槍管耐壓是否能夠承受 308 Winchester 最大 62,000 psi 膛壓 （通常 60,000 左右）。 NATO 最大膛壓僅有 60,200 psi，通常在 58,000 左右。

## 研發歷史

二次大戰後美國軍方由於大戰經驗為提高半自動步槍與機槍的射速開始設計新的彈藥，1954 年成為 NATO 會員國的標準用彈，1960 年代取代.30-06 成為美國軍方的標準用彈。現今 NATO 會員國的標準用彈已經由 5.56 NATO 取代。

從左至右：7.62×51mm NATO,.30-06 Springfield, .300 Wealthby, .300 Remington Ultra Magnum

7.62×51mm NATO 對遠距離目標的效果優於 5.56×45 NATO 甚多，目前非常普遍的狙擊與機槍用彈，同時也是非常受歡迎的狩獵用彈。

## 彈道表現

彈道表現與.308 Winchester 相似。

## 種類

* M59：150.5 格林通用彈
* M61：穿甲彈
* M62：曳光彈
* M64：發射槍榴彈專用的空包彈
* M80：146 格林通用彈
* M118：173 格林 FMJBT 競賽用彈
* M118LR：HPBT 狙擊用彈
* M276：曳光彈
* M852：168 格林 HPBT 競賽用彈、狙擊用彈
* M948：穿甲彈
* M993：穿甲彈
* 中國產 DJP-201 彈
* 日本的豐和 64 式有其專用的減裝彈，減裝 10% 火藥。
* 西班牙的 CETME M58 有其專用的減裝彈。

## 用途

* 軍事使用
* 警用
* 狩獵：中型獵物

## 相關資訊

* 5.56×45mm NATO
* 5.45×39mm
* 5.8×42mm
* 7.62×39mm
* 7.62×54mmR
* 步槍子彈列表

## 參考文獻

## 外部參考

* Various photos of 7.62 NATO ammunition（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 槍炮世界 —7.62×51mm 北約標準彈（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T67/68次列车

**T67/68 次列車**是中國鐵路曾運行於湖北省會武漢至廣東經濟特區深圳之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局武漢客運段自 1984 年 10 月起開行，原運行區間為武昌至廣州，是武漢始發的第一對進穗列車。2003 年，列車延長至深圳始發及終到，成為武漢三對開往深圳的特快列車之一。2005 年，武漢鐵路局成立，列車客運任務轉由武漢鐵路局武漢客運段負責。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京廣鐵路、廣深鐵路運行，途經湖北、湖南、廣東三省，全程 1236 千米。其中漢口站至深圳站下行使用車次為 **T67 次**；深圳站至漢口站上行使用車次為 **T68 次**。列車曾於 2004 年在全路特快列車中率先加掛 19K 型豪華高級軟臥車廂，車廂內分別設有兩人間和四人間，配備有獨立衛生間、液晶電視和沙發，是當時中國鐵路上設施最完備、檔次最高的火車車廂。列車曾先後獲得鐵道部授予的「紅旗列車」及武漢市授予的「文明示範列車」等稱號，並有「特區之星」美譽。2009 年，隨著武廣客運專線的投入運營，武漢至廣州間開行大量高速動車組列車，T67/68 次列車及 T175/176 次列車兩趟武深特快於 2010 年 6 月 20 日正式停運，原車次得以留空。目前，來往深圳至漢口的特快（T67/68 次）列車已經由另一對（T95/96 次）特快列車接手運行。。

## 參見

* Z23/24 次列車

## 注釋
T69

**T69** 可以是指：

* T69 次列車，現 Z69/70 次列車
* T69 中型坦克，一款美國坦克。
T69/70次列车

**Z69/70 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至新疆首府烏魯木齊之間的一對直達特快旅客列車，自 1969 年 9 月起開行，由烏魯木齊局集團烏魯木齊客運段北京車隊負責客運任務，是新疆始發的第一趟進京列車。列車使用 25T 型客車，沿京廣鐵路、石太客專、太中銀鐵路、包蘭鐵路、干武鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，途經北京、河北、山西、陝西、寧夏、甘肅和新疆五省區，穿越百里風區和戈壁沙漠，全程 3144 千米，是全國進京列車中里程最遠、運行時間最長的列車之一。其中北京西站至烏魯木齊站運行 30 小時 52 分，使用車次為 **Z69 次**；烏魯木齊站至北京西站運行 30 小時 12 分，使用車次為 **Z70 次**。截至 2006 年，列車共 18 次獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，並先後被評為全國鐵路文明示範列車和全路進京、進滬、進穗直通旅客快車「樹標塑形」先進列車等殊榮。

## 歷史

1963 年 1 月，蘭新鐵路全線通車，烏魯木齊站投入運營。1963 年 1 月 15 日，蘭新鐵路接入全國鐵路網，對全國開展了客貨運輸業務，開行了烏魯木齊至西安的 69/70 次直快旅客列車。1969 年 9 月 1 日，中國鐵路調整運行圖，將 69/70 次列車的運行區段延長至北京，正式開行北京至烏魯木齊的直通旅客列車，結束了新疆沒有進京列車的歷史。列車使用 22 型客車，經由京廣鐵路、隴海鐵路和蘭新鐵路運行，全程 3768 公里，單程耗時 4 天 4 夜，由於列車線路長、時間久，一些旅客得不到很好的休息，突發精神病的現象時有發生。1981 年 10 月 11 日，中國鐵路實施新運行圖，為了加快長途客流的運送，將部分運行時間跨兩晝夜的直通旅客快車升級，其中 69/70 次列車升級為特別旅客快車。

1997 年，中國鐵路實施第一次大面積提速，69/70 次列車運行時間縮短為 67.5 小時，北京至烏魯木齊間可在 3 天內抵達。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施，69/70 次列車車體更換為全空調、全封閉的 25G 型客車，最高運行時速達 120 公里，運行時間縮短為 60 小時 20 分。

2000 年中國鐵路以配合中國開發西部為重點的第三次大提速實施後，北京至烏魯木齊列車再次被更換為 25K 型客車，車次改為 **T69/70 次**，運行時間壓縮到 47 小時 56 分，比原運行時間減少 12 小時 24 分，旅行速度提高了 20%。

2011 年 1 月 11 日，隨著太中銀鐵路的建成開通，中國鐵路開始執行新的列車運行圖，T69/70 次列車改為經由石太客運專線、太中銀鐵路和干武鐵路運行，里程縮短近 663 公里，沿途新增中衛、定邊、呂梁、太原、石家莊北等五個客運站，不再經過蘭州、天水、寶雞、西安、洛陽、鄭州、新鄉、安陽、邯鄲等站點。兩地的運行時間縮短為 34 小時以內，票價亦有所下降。

2014 年 9 月 15 日起，T69/70 次列車更換為 25T 型 DC600V 直供電集便車底運行，運行時刻暫時不變。

2014 年 12 月 10 日起，T69/70 次列車升級為 Z69/70 次直達特快列車，運行時間進一步壓縮，運行停站變化。次年 2 月 1 日，新疆維吾爾自治區旅遊局將該列車冠名為「新疆旅遊號」列車。

2016 年 8 月 1 日起，列車在烏魯木齊樞紐至哈密區段改經蘭新鐵路第二雙線運行，始發終到站改為新建的烏魯木齊站，並保留在烏魯木齊南站的客運業務。

## 列車編組

Z69/70 次列車自開行以來，經歷了開行 22 型客車、25G 型客車、25K 型客車以及 25T 型客車四個發展階段。目前採用的是 25T 型空調客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 12 節、硬座車 3 節，軟臥車、高級軟臥車、餐車和行李車各 1 節。

列車值乘任務由烏魯木齊客運段北京車隊擔當，車隊下設 10 個班組，由維吾爾、漢、哈薩克、俄羅斯、錫伯等民族的 510 名職工組成，其中，共產黨員 116 名。車隊針對沿途經過省市的地域特點，開展有針對性的服務禮儀、服務標準培訓，細化各工種作業標準和質量標準，並在列車推出導遊、便民、健康、重點、暖心和提醒等 6 項特色服務。車隊曾先後被評為全國創建文明行業工作先進集體、首批全國文明單位和鐵道部先進集體等殊榮，被乘客譽為「社會主義精神文明服務的領頭雁」。

## 機車交路

Z69/70 次列車在蘭新鐵路烏魯木齊至中衛段由配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，中衛至北京西段則由配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 3D 型電力機車牽引。

## 事故

2006 年 4 月 9 日傍晚 19 點 22 分，由烏魯木齊開往北京西的 T70 次列車行至新疆東部百里風區的小草湖站時，遭遇特大沙塵暴襲擊，現場風速達 41.5 米 / 秒，車身開始猛烈搖晃，18 節車廂向風車窗全部被沙石砸碎，列車被迫停車，列車員及乘客用床板和被褥堵住窗戶，並將硬座車廂的人疏散到臥鋪車廂里。22 點 05 分，列車以限速 20 公里 / 小時駛離小草湖站，並先後臨時停靠十三間房站、紅層站，至 10 日晚上 22 點 01 分進入哈密站，工作人員耗時 4 個多小時將窗戶用五合板釘好，列車繼續駛向北京。12 日晚 20 點 06 分，列車在晚點近 33 小時後駛入北京西站 3 站台，下客後隨即駛入北京西車輛段，100 多名鐵路職工在 4 小時之內將破損的玻璃全部裝好，並將車廂打掃乾淨，於 13 日凌晨 1 點執行 T69 次列車由北京西返回烏魯木齊。事件並未造成人員傷亡。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

## 參見

* Z179/180 次列車
* Z42/39、Z40/41 次列車
* Z136/137、Z138/135 次列車

## 注釋
T69中型坦克

**T69 式中型坦克**（90-mm gun tank, T69），係一款美國於冷戰期間研發的實驗型中型坦克。該車於 1951 年 5 月開始以 T42 坦克爲基礎研發。其研發工作在 1955 年晚些時候完成。該車爲美國第一款裝備了搖擺炮塔的坦克。其搖擺炮塔的設計與 AMX-13 相似。該車僅完成了一輛使用 T42 坦克車體的試驗車。

## 參見

* AMX-13

## 參考

**腳註**

**書目**

* R. P. Hunnicutt. Patton: A History of American Main Battle Tank Volume I. Новато, Калифорния: Presidio Press. 1984: 464. ISBN 0-89141-230-1.
T7

**T7** 或 **T-7** 可以指：

## 科學

* 第七胸椎（T7）
* 胸椎神經 7
* T7 噬菌體
  * T7 DNA 螺旋酶
  * T7 RNA 聚合酶

## 交通

* T7/8 次列車
* 法蘭西島有軌電車 7 號線
* 奧林匹克公園線

## 其它

* T-7 系列探空火箭
* T-7 教練機
* T-7 紅鷹教練機
T7/8次列车

**T7/8 次「天府之星號」列車**，是中國鐵路運行於首都北京至四川省會成都的一趟特快列車，自 1978 年 8 月 1 日起開行，現由中國鐵路成都局集團有限公司成都客運段北京一隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、石太客運專線、太中銀鐵路、包西鐵路、隴海鐵路及寶成鐵路運行，橫跨秦嶺及黃河，全程 2121 公里，穿越四川、陝西、甘肅、山西、河北、北京五省一市。其中北京西站至成都站運行 28 小時 02 分，使用車次為 **T7 次**；成都站至北京西站運行 28 小時 09 分，使用車次為 **T8 次**。列車多年被評為段、分局、路局的先進集體，自 1985 年首次獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號以來，已連續 25 年保持該稱號，是全國鐵路規範化服務活動「十站十車」示範列車、鐵道部安全優質標準車。並先後獲頒獲全國「五一」勞動獎章、「全國創建文明行業工作先進單位」獎牌。

## 歷史

1978 年 8 月 1 日，中國鐵路列車運行圖作出了較大調整，開行了多趟特快旅客列車，同時也對既有列車運行區段有所更改。其中，來往北京和瀋陽的 11/12 次特別快車被延長至成都，運行區段調整為瀋陽至成都，車次改為 **7/12 次**（瀋陽至成都）、**8/11 次**（成都至瀋陽），經由瀋山鐵路、津山鐵路、京滬鐵路、京廣鐵路、隴海鐵路、寶成鐵路運行。

1981 年 10 月 11 日，沈成特快被分拆為京瀋特快、京成特快，恢復了京瀋之間的 11/12 次特快列車，京成特快獨立運行，車次改為 **7/8 次**。

1995 年 5 月 14 日，7/8 次列車車底更換為 25G 型客車。

1996 年 1 月 21 日，北京西站啟用，7/8 次列車的始發站由北京站調整至北京西站。

2000 年 10 月 20 日，為配合首屆中國西部金融論壇在四川舉辦，7/8 次列車作為四川的形象大使，正式註冊冠名為「天府之星號」。以利用其良好的公眾形象，推介天府之國的風光、特產及文化，展示天府美德。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，這次大提速對西部地區給予重點傾斜，對多班涉及烏魯木齊鐵路局、蘭州鐵路局、成都鐵路局的旅客列車調整了運行圖。其中 7/8 次升級為特快列車，車次改為 **T7/8 次**，車底更換為 25K 型客車，全程旅行時間分別壓縮 4 小時 05 分（下行）與 3 小時 48 分（上行）。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大提速，T7/8 次列車取消鄭州站停靠換向，改為經由鄭州鐵路西北環線（東雙橋站－鐵爐站）運行。

2011 年 1 月 11 日，中國鐵路開始執行新的列車運行圖，隨著太中銀鐵路、包西鐵路的建成開通，T7/8 次列車在柳辛莊站至新豐鎮站間改經石太客運專線、太中銀鐵路及包西鐵路運行。

## 列車編組

T7/8 次列車自開行以來，經歷了開行 22 型客車、25G 型客車以及 25K 型客車三個發展階段。目前採用的是 25K 型空調客車，裝備有自動塞拉門氣動和電動控制。列車採取 19 節編組，其中硬臥車 8 節、硬座車 6 節，軟臥車、郵政車、空調發電車、餐車和行李車各 1 節。整個車廂以淡藍色為基調，車窗配上繡有星月圖案的乳白色窗簾。座椅配白色頭枕。GPS 定位系統隨時將車速、車內溫度及前方到站時間、天氣狀況等顯示在每節車廂兩端的電子屏上。盥洗室備有洗手液、紙巾盒，以及美國生產的電自動集便器。餐車通道裝有表現四川民居、茶館風情的木質裝飾，增設了獨立音響、吧檯、音樂茶座等。另外，列車在抵達綏德站後會有一次換向。

## 機車交路

T7/8 次列車全程由電力機車牽引，其中因寶成鐵路許多路段坡度大、坡長、彎道多，尤其在寶成鐵路寶雞至秦嶺段需要加掛補機，由西安鐵路局新豐鎮機務段秦北運用車間使用和諧 3 型電力機車，以加大機車牽引力和制動力。

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 6 月 12 日。

## 事故

1984 年 6 月 21 日，由成都開往北京的 8 次列車運行至寶成線樂素河站至王家沱站區間時，有 3 塊石頭將正駛經該處的 8 次旅客列車 9 號硬座車廂砸壞 3 處，震壞車窗玻璃，造成 5 名旅客受傷。

## 參見

* 京蓉高速動車組列車
* Z49/50 次列車
* K817/818 次列車

## 注釋
T71/72次列车

**T71/72 次列車**是中國鐵路曾運行於首都北京至黑龍江省會哈爾濱之間的特快旅客列車，由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段北京車隊負責客運任務，曾和 T17/18 次列車同為哈爾濱兩對進京特快列車。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京哈鐵路運行，全程 1249 公里，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江四省一市。其中北京站至哈爾濱站下行使用車次為 **T71 次**；哈爾濱站至北京站上行使用車次為 **T72 次**。列車曾多次獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，並在 2000 年成為中國首趟裝備數碼列車電視系統的列車。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，北京至哈爾濱間首次開行動車組列車，T71/72 次列車被迫停運，僅在暑運或春運期間以原車次執行臨時列車。

## 停運前時刻表（2006 年 12 月）

## 注釋
T72/73、T74/71次列车

**Z172/173、Z174/171 次列車**是是中國鐵路運行於黑龍江省省會哈爾濱與中央直轄市上海之間的直達特快旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起按現車次開行，由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段上海車隊擔當列車值乘任務。列車使用中國南車南京浦鎮車輛廠 2013 年生產的 3 組 25T 型客車，沿京哈鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路及京滬鐵路運行，跨越黑龍江、吉林、遼寧、河北、天津、山東、安徽、江蘇、上海七省兩市。其中哈爾濱西站至上海站運行 24 小時 28 分，全程 2582 公里，使用車次為 **Z174/171 次**；上海站至哈爾濱西站運行 24 小時 12 分，全程 2553 公里，使用車次為 **Z172/173 次**。

## 歷史

現時的 Z172/173、Z174/171 次列車的前身為上海站至三棵樹站（今哈爾濱東站）的 56/57、58/55 次直通旅客快車，1969 年 9 月 1 日起由哈爾濱鐵路局開行，此後一段時間內，該列車的乘客以由上海前往北大荒上山下鄉的黑龍江生產建設兵團知識青年為主，且與上海至烏魯木齊的 52/53、54/51 次列車一度因長期嚴重超員、秩序混亂而被乘客戲稱為「強盜車」。

1981 年 10 月 11 日，該列車的車次變更為 156/157、158/155 次，等級仍為直快，運行區段不變。由於上海新客站（原上海東站）的建設，該列車於 1985 年改在真如站到發，以分擔上海北站超負荷的客流，1987 年 4 月 1 日變更車次為 56/57、58/55 次列車，等級升為特快列車。1988 年 10 月 1 日，56/57、58/55 次直快列車改在新建成的上海站到發。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，56/57、58/55 次列車變更車次為 K56/57、K58/55 次列車。

2006 年 3 月 21 日，K56/57、K58/55 次列車在山海關站到瀋陽北站的運行區間由原來的瀋山鐵路改經秦瀋客運專線運行。

2007 年 1 月 25 日，K56/57、K58/55 次列車更換車體為 25G 型 DC600V 機車供電車體，成為哈爾濱鐵路局第一列使用 25G 型 DC600V 機車供電車體的車次。

2013 年 12 月 28 日，K56/57、K58/55 次列車更換車體為 25T 型並升級為 T72/73、T74/71 次列車，原車次得以留空（2015 年復用於包頭 - 大連列車），T71/72 這對原用於京哈列車的車次也重新啟用。當時正值津秦客運專線開通，但與以往不同的是，K56 等上海開往中國東北地區的普速列車在上海至東北的高速動車組列車開通後得以保留，而以往高速鐵路開通時會相應地停開普速列車。2014 年 12 月 10 日，T72/73、T74/71 次列車改為 Z172/173、Z174/171 次列車，並調整編組。

2017 年 7 月 1 日起，受哈爾濱站站改影響，Z172/173、Z174/171 次列車改為哈爾濱西站始發終到。

## 列車編組

### 現時列車編組

Z172/173、Z174/171 次列車目前使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25T 型車體，其中硬臥車 10 輛，軟臥車、高級軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，硬座車 5 輛。

### 過去列車編組 (2006 年)

K56/57、K58/55 次列車在 2007 年 1 月 25 日前使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25G 型 AC380V 空調發電車供電車體，其中硬臥車 10 輛，軟臥車、餐車、行李車，空調發電車各 1 輛，硬座車 5 輛。

### 過去列車編組 (2007 年)

K56/57、K58/55 次列車在 2007 年 1 月 25 日後使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25G 型 DC600V 機車供電車體，其中硬臥車 10 輛，軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，硬座車 5 輛。

## 機車交路

### 過去機車交路 (2006 年)

### 過去機車交路 (2012 年)

### 現時機車交路

Z172/173、Z174/171 次列車現時由配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

### 歷史時刻

## 重大事故

1983 年 11 月 6 日，上海鐵路局南京機務段的 ND2 型內燃機車，牽引哈爾濱鐵路局擔當的三棵樹站到上海站的 155 次旅客列車運行至南京站以東下行總出發信號機處，因霧天能見度低，看不見信號，司機停車辨認信號，此時，773 次貨物列車運行至下行第 5 進路信號機，司機在未看清信號的情況下，盲目越過該信號機，當繼續運行至第 6 進路信號機時，看到該信號顯示紅燈，該機班卻誤認為是機車壓上軌道電路後變更的紅燈，便闖過紅燈繼續運行，與剛剛啟動的 155 次旅客列車發生追尾衝突，造成 773 次貨物列車的貨運員 1 人死亡，155 次旅客列車的旅客重傷 1 人、輕傷 30 人，中斷運行 5 小時 57 分，下行正線中斷 84 時 19 分。

## 參見

* 哈滬高速動車組列車：來往哈爾濱西與上海虹橋

## 注釋
T740

**唐古拉**是紫光展銳於 2021 年發布的手機處理器系列，基於 ARMV8 架構，且全系支持 5G 技術，首款產品為 T740。

## 產品列表

## 參考資料
T74排用机枪

**T74 排用機槍**是中華民國陸軍為了接續已經服役多年的 57 式機槍，由聯勤 205 兵工廠參考比利時 Fabrique Nationale 生產的 FN MAG 所自生研發的通用機槍，編號當中的「74」代表是在民國 74 年（1985 年）完成預量產型而定名。

## 設計及發展歷史

比利時的 FN MAG 於 1958 年推出，受到許多國家採用。聯勤在設計 T74 時參考了 FN MAG 的優缺點，並考量聯勤自身的工藝能力與戰術思想，再進行修改。T74 修改的部分包括一些設計上的小細節，以改進 FN MAG 的缺點並更加適合中華民國軍人的平均體型與用槍習慣。

T74 採彈鏈進彈，腳架則直接沿用 57 式機槍的兩腳架（但觸地端構形不同），亦可使用其他型號的三腳架。與 FN MAG 相較之下機匣較粗大，槍管自機匣前伸後無明顯粗細變化，根部並有提把。T-74 槍口裝置亦較長，有向四周開放的條形縫隙。其下方導氣管平行槍身，導管前端為腳架支撐座。此外 T74 的準星座為固定在槍管上，原因在於非固定式的加工難度會較高，照門並多了風偏調整鈕。

T74 的槍管可以快速拆卸，可在 3 秒內完成，且無須使用石棉手套。槍管上與 FN MAG 前期的設計一樣，都有散熱螺紋。T-74 的射擊精度亦較 M60 通用機槍高，而且也可加裝光學瞄具和夜視儀。槍枝槍托形狀設計考慮人體工學，曲線特殊並有多道縱向防滑稜。其所射擊的穿甲彈可在有效射程內貫穿 3 公釐的鋼板。

生產配發給陸軍的 T74 耐用度高，其中回聯勤廠檢修的部分 T74 射擊已超過 20 萬發，機匣仍完好如初，在部隊中有「金剛槍」的稱譽。除了憲兵警衛部隊以外，陸軍與海軍陸戰隊皆大量採用。

### 特色

槍身結構牢固，閉鎖擊發確實，故障率低。 
可配合實際狀況需求，作為三段調整，改變射速。 
槍管以最新之冷鍛方式製成，精度佳，且能快速更換槍管。 
貫穿力強可貫穿 1200 公尺處的美制 M1 式鋼盔或 2.28 公釐鋼板。 
可裝置光學瞄準具及夜視儀，野戰拆解及保養容易。 
後座力大，穩定性較差，可配合兩腳架穩固。

## 圖片

* * * * * * * *

## 衍生型

* 計畫主持人：王惠坡上校

T74 另有一延伸產品：**T86 同軸機槍**，或稱為 **T74V1** 車裝型排用機槍，原本是為了 M-41D 輕型戰車所開發的，但是 M41 並未大量改裝，所以 T86 同軸機槍亦無大量生產，目前 CM-33 40 公釐榴彈機槍裝步戰鬥車 TS-96 遙控槍塔、CM-34 30 公釐機砲裝步戰鬥車之同軸機槍與車長機槍，輕型戰術輪車配備。

## 使用國家

* 中華民國
* 賴比瑞亞
* 約旦

## 參見

## 參考文獻

## 外部連結

* 槍砲世界 > Shrike 5.56™彈鍊式供彈上機匣（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T75

**T75**、**T-75** 或 **T.75** 可能指：

* T75 手槍，中華民國的一款手槍。
* T75 班用機槍，中華民國的一款機槍。
* T-75 20 毫米機砲，中華民國的一款機砲
* T-75 60 毫米迫擊砲，中華民國的一款迫擊砲
* T-75 81 毫米迫擊砲，中華民國的一款迫擊砲
* Z75 次列車 2000 年至 2014 年使用的車次
T75/76次列车

**Z129/130 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至甘肅省省會蘭州之間的一對特快旅客列車，由蘭州鐵路局蘭州客運段北京車隊負責客運任務。列車使用 2 組 25T 型客車，沿京廣鐵路、隴海鐵路運行，途經北京、河北、河南、陝西和甘肅五省市，全程 1876 公里。其中北京西站至蘭州站運行 18 小時 45 分，使用車次為 **Z129 次**；蘭州站至北京西站運行 21 小時 14 分，使用車次為 **Z130 次**。列車是蘭州鐵路局的「龍頭車隊」，曾先後榮獲「全國五一勞動獎狀」、「全國百家用戶滿意服務單位」、「國家級衛生列車」、全路「文明示範列車」，並連續 14 年獲得鐵道部「紅旗列車」稱號。

## 歷史

1956 年 3 月 1 日，蘭州鐵路管理局成立，北京鐵路局隨即開行北京經京漢、隴海線至蘭州的 31/32 次列車，等級為直通旅客快車（直快），這班列車是蘭州第一班進京列車，1958 年改由蘭局擔當。1959 年 6 月 1 日，北京經京包鐵路和包蘭鐵路至蘭州的 61/62 次列車開通，京蘭之間形成擁有南北兩班列車的局面，其中南線即 31/32 次，1960 年改為 **35/36 次列車**，等級仍為直快。

1964 年 5 月起，35/36 次隔日延長至西寧，並改由蘭州鐵路局蘭州、西寧分局共同值乘。35/36 次於 1975 年改為 **65/66 次**，隨後在 1981 年 10 月 1 日的運行圖調整中變更為 **121/122 次列車**（當時部分直快列車升級為特快列車，其餘直快列車編定數增大 100 次）。1994 年，121/122 次直快升級為 **75/76 次**特快列車，仍為蘭州、西寧隔日開行。1996 年 1 月 21 日，由於北京西站啟用，75/76 次列車由北京站移至北京西站到發，終到站仍為隔日至蘭州、隔日至西寧。在 1999 年 10 月 10 日的運行圖調整中，北京至西寧的列車從 75/76 次列車中獨立成 115/116 次列車（今 Z151/152 次），75/76 次京蘭列車也改為 K75/76 次列車。2000 年 10 月 21 日，由於中國鐵路第三次大提速，K75/76 次快速列車升級為 T75/76 次特快列車。

2012 年 7 月 1 日，T75/76 次計劃將原來的 25K 車底升級為新造的 2 組 DC600V 制式 25T 型客車，但由於新造車底暫未交付，故暫停營運。同時為確保京蘭間的鐵路運力，原定終到西寧西站的新增 T175/176 次列車暫時終到蘭州。2012 年 8 月 16 日起，T75/76 次列車恢復運行，停靠車站減少到天水、西安、石家莊 3 個。2014 年 12 月 10 日，T75/76 次列車升級為 Z75/76 次列車，而這對車次原計劃於 2009 年用於新增的北京 - 長沙列車，但未能成事。

2019 年 10 月 11 日，沿用 25 年的車次改為 **Z129/130 次列車**。

## 列車編組

Z129/130 次列車使用配屬蘭州鐵路局蘭州車輛段的 25T 型客車，採取 18 輛編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，軟臥車 2 節、餐車和行李車各 1 輛，行李車目前欠編，逢暑期加掛高級軟臥車。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2017 年 4 月 16 日。

## 參見

* 京蘭高速動車組列車
* Z55/56 次列車

## 注釋
T75班用机枪

**T75 班用機槍**是中華民國聯勤 205 兵工廠參考比利時的 FN Minimi 輕機槍的改良品，為中華民國國家自主研製發展。

## 設計

T75 班用機槍以比利時 FN Minimi 輕機槍為藍本，將零組件簡化以利生產，並依東方人的體形加以設計修改。早期推出的 T75 並沒有下掛式彈鼓，但目前此種彈鼓則已成為其標準配備。T75 班用機槍亦有一款槍托可左折的緊緻型，估計是給特戰部隊與傘兵使用而開發，但未知是否有量產。

在性能驗收試驗中，T75 對空射擊命中率超過陸軍提出的設計要求。在淋雨、海水、泥漿試驗中，則連續射擊 600 發且無故障。在寒區試驗中，在海拔 3134 公尺的高山上，平均溫度 0 到 2℃環境下，T75 機槍各零部件亦未出現損壞或故障。

## 結構

T75 與 FN Minimi 在內部結構與外觀皆有差異，結構上反而與同期發展的 T74 排用機槍類似，有以下的特色：

* 為了簡化後勤的額外需求，扳機組、握把、準星和照門等 80 項的零組件（約占全槍 60%）與 T74 排用機槍共通，也可沿用 57 式機槍或 T74 的兩腳架
* T75 有彈鏈、彈匣（STANAG 彈匣，能與 T65 突擊步槍的相容）和彈鼓三種供彈方式，分別是 200 發及 30 發，裝填通用標準的 5.56 公釐口徑的步槍子彈或是 TC74 穿甲彈、TC79 曳光彈
* 其彈鏈進彈系統經過特殊設計，即便將 2.5 公斤重的彈鏈完全垂於槍下仍可順利進彈
* 為考量人體工學以及操作便捷，T-75 槍托數次設計變更，並增加了槍托底板弳
* 槍管護木採用複合材料製造，隔熱性能好，連續發射 600 發彈也不會過熱
* 可以另外裝備戰術滑軌與夜視儀光學瞄準鏡等，並可以自行更換為短槍管結構
* 後座室延長 30 公釐，以降低射速（原因可能是射速過高容易造成槍管壽命降低，以及戰術思想的問題）
* 機匣較 FN Minimi 大，且與復進桿為一體
* 槍機拉柄採用 T74 的簡單構造，並與槍機結合的設計。射擊時雖然槍機拉柄會隨著槍機來回運動，但此種設計構造簡單，製造上也較容易
* 由於射擊時拉柄會往覆運動，T75 並未另外裝設拉柄防塵蓋
* 為防止射擊時拉柄鉤住異物，其拉柄尺寸則較 M249 機槍小
* 採用活動式的準星，在更換槍管後，不需重新調整表尺即可迅速射擊
* 另裝有氚發光點，可用於夜間瞄準射擊
* 採用新型槍口制退器使其後座力較 57 式機槍減少約 30%，能有效控制槍口跳動，提高準確性
* 彈匣座比迷你機槍長，且在焊接程序上經過加強，彈匣座入口截面設計成凸字型，能有效咬合 T65 或 M16 步槍的三十發彈匣，實用性較 FN Minimi 的口字型彈匣座高
* 槍管為可快速更換的冷鍛鍍鉻槍管，其上裝有提把便於手提攜行
* 氣體鋼管採用兩段式滑套結構，方便拆卸保養
* 兩腳架向前折疊，有利於提槍和背槍行進

## 採用

T75 的原型於 1986 年推出，但直到 1992 年才正式定型，1996 年正式推出，並正式命名為「國造 T75 班用機槍」。

雖然 T75 為中華民國自主研製發展，並非仿冒品，但中華民國陸軍還是選擇了與美國陸軍相同款式的 FN Minimi，雖然象徵性採購一小批 T75，但並沒有相關討論或訪談證明這批班用機槍有下發基層野戰部隊使用。但同時間其他軍種如中華民國空軍、中華民國海軍陸戰隊、中華民國憲兵則是採購了 T75 班用機槍。除了軍方單位，警政署在動員戡亂結束後，為了強化移編的水上警察（保七總隊）火力，也採購過一批為數不明的 T-75 強化艦艇火力，後來改制為海巡署後，相關槍械一併移交。

## 使用國

* 中華民國
  * 中華民國國軍
  * 中華民國海軍陸戰隊
  * 中華民國憲兵
  * 警政署
  * 海洋委員會海巡署

## 相關條目

## 外部連結

* （中文）- 聯勤 205 廠參訪 - T75 班用機槍
T7606/7607、T7608/7605次列车

**T7606/7607、T7608/7605 次列車**是中國鐵路運行於直轄市上海至安徽省東至縣間的特快列車，2013 年 3 月 19 日起自上海站開行，由上海鐵路局上海客運段負責客運任務，這趟列車是 2010 年 7 月 1 日原上海至池州特快列車縮線後，上海至池州間開行的首趟直達列車。2014 年 12 月 10 日起，列車延伸至東至站終到、始發，成為東至火車站開通 6 年以來第一對管內列車，也是第一對始發列車，寧安客運專線通車後，被新開通的 5 對上海至安慶的高速動車組取代。

## 歷史

2012 年 12 月 6 日，銅陵市市長率隊訪問上海鐵路局，其中一項議題便是恢復銅陵到上海間的直達列車，2013 年春運期間，上海鐵路局在上海至銅陵間增開 K8466/8467 K8468/8465 次臨時快速旅客列車，引起社會廣泛反響，關於春運後保留這趟列車的呼聲也較為激烈。

經過蕪湖、銅陵和池州三市的爭取，蕪湖車務段和南京鐵路辦事處的協調，2013 年 3 月 19 日起，正式開通上海至池州 T7606/7607、T7608/7605 次臨時特快旅客列車，這趟列車填補了自 2010 年 7 月 1 日以來上海至池州鐵路客運的空白。

2014 年 4 月 1 日，上海鐵路局進行運行圖微調，T7606/7607、T7608/7605 次列車改為圖定列車。

2014 年 12 月 10 日，T7606/7607、T7608/7605 次列車經銅九線延伸至東至站終到、始發，成為東至火車站開通 6 年以來第一對管內列車，也是第一對始發列車。這也是上海鐵路局首次在縣城所在地中間站開行始發進滬特快列車。

2015 年 5 月 5 日，第四代「周恩來號」機車（HXD1D-1898）投入運行，初期牽引的旅客列車正是 T7605/7606 次。

受寧安客運專線開通影響，T7606/7607 次由上海自 2016 年 1 月 8 日、T7608/7605 次由東至自 2016 年 1 月 9 日起停運。

## 列車編組

T7606/7607、T7608/7605 次的載客車廂全部使用 25T 型軟座車（四方 - 龐巴迪 - 鮑爾製造），同時編有 1 節 19K 型高級軟臥車作為宿營車和 1 節 25K 型空調發電車。

## 機車交路

## 戲稱

原上海～池州 T7776/7777 T7778/7775 次特快列車由於在滬寧線需要待避多輛動車組列車，因此造成停車時間長、運行時間久，在 2010 年池州至上海段一度需要運行 9 小時 26 分，平均時速僅有 59 千米 / 小時，成為中國鐵路平均時速最低的特快列車，因此被鐵路愛好者戲稱為「滬池特慢」。

T7606/7607 T7608/7605 次特快列車開通時，動車組列車已經改經滬寧城際鐵路，因此此車無需在滬寧線上待避動車組列車，池州到上海段也僅需要 7 小時 13 分，但由於寧銅鐵路標準較低，列車的平均時速仍然不到 80 千米 / 小時，與同線公路客運相比依舊沒有速度優勢，再加之此車與 T7776/7777 T7778/7775 次列車有千絲萬縷的聯繫，因此鐵路愛好者將「滬池特慢」這一戲稱又延續到了此車上，在列車延伸至東至站之後，又有了新的戲稱「滬東特慢」，但仍有不少鐵路愛好者習慣性地沿用「滬池特慢」這一戲稱。

## 時刻表

* 數據截止日期：2016 年 1 月 8 日。

## 注釋

## 參見

* 滬安高速動車組列車
* 蕪湖 - 合肥城際特快列車

## 參考資料
T77

**T77/78 次列車**是中國鐵路運行於中央直轄市上海至廣西首府南寧之間的一對特快旅客列車，自 2008 年 4 月 1 日起以臨時旅客列車形式開行，2011 年 1 月 11 日起改用現車次，由南寧鐵路局南寧客運段上海車隊負責客運任務，是南寧的第四趟始發進滬普速列車。列車使用 25K 型客車，沿滬昆鐵路、京九鐵路、吉衡鐵路、衡柳鐵路和柳南城際鐵路運行，途經上海、浙江、江西、湖南、廣西三省一市一區，全程 2019 公里。其中上海南站至南寧站運行 20 小時 54 分，使用車次為 **T77 次**；南寧站至上海南站運行 23 小時 04 分，使用車次為 **T78 次**。本班列車是南寧最快的進滬普速列車。

## 歷史

T77/78 次列車原為北京西至漢口特快列車所使用的車次，自 1998 年 10 月 1 日中國鐵路第二次大提速起開行，由原鄭州鐵路局武漢客運段負責客運任務，經由京廣鐵路運行。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路在實施第五次大提速後，首次開行直達特快列車，其中北京西至漢口的 T77/78 次升級為直達特快列車，車次改成 Z77/78 次，原車次得以留空。2006 年 5 月 1 日，濟南鐵路局青島客運段以相同車次開行了北京至青島間的第三對特快列車，是濟南鐵路局第一趟使用 25T 型客車的列車，沿京滬鐵路、膠濟鐵路運行。2007 年 4 月 18 日中國鐵路第六次大提速後，北京至青島間新增 6 對動車組列車，T77/78 次列車被迫停運，原車次再度留空。

2008 年春運後，鐵道部於 4 月 1 日首次開行桂林至上海南的 **1979/1980 次**臨時旅客列車，採用紅皮車，經湘桂、益湛、滬昆線運行，使得桂林實現了擁有始發的三進列車。同年 12 月 21 日，列車納入圖定列車開行。2009 年 4 月 1 日，中國鐵路調整運行圖，1979/1980 次列車升級為快速旅客列車，車次改為 **K859/860 次**。2010 年 9 月 25 日按照鐵道部統一部署，列車於永州至株洲段改經湘桂、京廣線運行，不再途經邵陽和婁底。

2011 年 1 月 11 日，中國鐵路再度啟用新的列車運行圖，K859/860 次快速列車改為特快旅客列車，車次使用 T77/78 次。

2013 年 12 月 28 日，T77/78 次列車在衡陽至桂林段改經衡柳鐵路運行。

2014 年 12 月 10 日，T77/78 次列車取消桂林站，改在桂林北站始發終到。同時，由於原 K537/538 次列車升級為 T25/26 次，T77/78 和 T25/26 這兩對曾同時用於京青特快列車的車次被南寧鐵路局同時用於其進滬列車上。

2019 年 1 月 5 日，T77/78 次列車經衡柳、柳南城際延長至南寧，同時列車於向塘至衡陽段改經京九、吉衡線運行，車體與 T25/26 次列車共同套用。

## 列車編組

桂林至上海南列車自開行以來，一直採用中國鐵路 25G 型客車車體運行。在 2011 年升級為特快列車等級後，將其車體與桂林至深圳的原 T38/39、T40/37 次列車 25K 型客車（最早用於 T13/14 次）對調，現時採取 19 節車廂編組，其中硬臥車 10 節、硬座車 3 節、軟臥車 3 節，高級軟臥車、餐車、空調發電車和行李車各 1 節。該列車最大的特點是轉向架無搖動台、無搖枕、無旁承支重，構造時速達 160 公里。此外，編組採用的高級軟臥包廂內有使用全自動清水增壓的獨立衛生間、液晶電視、溫度調節器等，列車邊門及通過門則分別採用氣壓自動和手摸點觸式控制，曾是廣西最好的列車車體。2019 年 1 月 5 日起，列車車體與南寧至上海南的 T25/26 次列車共同套用，具體執行為：南寧開 T26 次至上海南→上海南開 T25 次至南寧→南寧開 T78 次至上海南→上海南開 T77 次至南寧。

## 機車交路

### 現行交路

### 歷史交路

## 圖片

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 災難事故

2010 年 5 月 22 日 2 時 10 分，因連日強降雨造成山體滑坡的自然災害，由上海南開往桂林的 K859 次（現 T77 次）列車，運行至江西省境內滬昆鐵路餘江至東鄉間（K699＋700 米處），發生脫軌事故，機車及機後第 1 至 8 位車輛脫離軌道，中斷上下行線路行車，多趟旅客列車晚點停運。因當時牽引該列車的 HXD3 型電力機車約重 138 噸，而其牽引的客車車廂不含運載僅有 16 噸，導致機車後方的車廂遭到嚴重擠壓，1 至 4 節車廂脫軌並側翻，其中 6 號車廂疊在 4 號車廂上方，完全變形，7 至 9 節車廂被擰成「之」字形。事故造成 K859 次旅客列車乘客死亡 19 人，傷 71 人，其中重傷 11 人，並直接導致沿線旅客列車共 28 列停開、31 列折返、10 列迂迴。

## 參見

* 京邕高速動車組列車
* 京北高速動車組列車
* 滬邕高速動車組列車
* T25/26 次列車
* K21/22 次列車
* K950/951、K952/949 次列車

## 注釋
T77/78次列车_(2006-2007年)

**T77/78 次列車**是中國鐵路運行於山東省青島市至首都北京市之間的一對已停止運行的特快列車，自 2006 年 5 月 1 日起開行，由濟南鐵路局青島客運段直達車隊負責客運任務，是在中國鐵路第五次大提速之後，北京與青島之間開行的 3 對特快列車中的一對。

## 歷史

T77/78 次列車原為北京西至漢口特快列車所使用的車次，自 1998 年 10 月 1 日中國鐵路第二次大提速起開行，由原鄭州鐵路局武漢客運段負責客運任務，經由京廣鐵路運行。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路在實施第五次大提速後，首次開行直達特快列車，其中北京西至漢口的 T77/78 次升級為直達特快列車，車次改成 Z77/78 次，原車次得以留空。

自 2004 年中國鐵路第五次大提速至 2006 年初，往來於北京至青島之間的始發終到的旅客列車已有 T25/26 次列車和 T195/196 次列車兩對特快列車，深受青島市民青睞，也經常一票難求。為此在 2006 年 5 月 1 日，濟南鐵路局青島客運段以 T77/78 次列車開行了北京至青島間的第三對特快列車，是濟南鐵路局第一趟使用 25T 型客車的列車，沿京滬鐵路、膠濟鐵路運行。列車的開行，極大程度的緩解了北京至青島之間的客流緊張情況。列車採用南車青島四方機車車輛製造的中國鐵路 25T 型客車，共 18 節編組，其中硬座車 6 節、硬臥車 8 節、軟臥車 2 節、高級軟臥車 1 節、餐車 1 節。列車在中途只在濰坊站進行停車辦客，並在德州站技術停車，使得單程時間縮短到了 7.5 小時。

2007 年 4 月 18 日中國鐵路第六次大提速後，北京至青島間新增 6 對動車組列車，T77/78 次列車被迫停運，原車次再度留空。2011 年 1 月 11 日，這對車次在上海南 - 桂林列車上再度啟用。2014 年起，由於原 K537/538 次列車升級為 T25/26 次列車，T77/78 和 T25/26 這兩對曾同時用於京青特快列車的車次被南寧鐵路局同時用於其進滬列車上。

## 列車編組

## 機車交路

T77/78 次列車在膠濟鐵路、京滬鐵路上使用配屬於濟南鐵路局徐州機務段東風 11G 型柴油機車，機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

## 時刻表

## 參見

* T25/26 次列車
* T195/196 次列車
* Z7/8 次列車
* 京青高速動車組列車

## 注釋
T7776/7777、T7775/7778次列车

**鹽城 - 南京城際特快列車**是中國鐵路運行於江蘇省南京至鹽城間的特快列車，於 2016 年 5 月 15 日起開行，由上海鐵路局南京客運段滬保車隊負責客運乘務，車次為：T7775/7778、T7776/7777 次。

## 歷史

此前，該車次由南京至池州 T7777/7778 次列車使用。

2016 年 5 月 15 日運行圖調整後，寧啟鐵路開通動車組列車，原南京至南通的管內列車停運，原車底空出重新開行南京至鹽城的特快列車，共有 T7772/3/2、T7771/4/1 次，T7776/7/6、T7775/8/5 次，T7782/3/2、T7781/4/1 次 3 對。

2020 年 1 月 20 日運行圖調整後，T7772/3/2、T7771/4/1 次和 T7782/3/2 T7781/4/1 次 2 對列車停運，僅保留 T7776/7/6、T7775/8/5 次。

## 機車交路

列車全程由南京東機務段東風 11 型內燃機車擔當。

## 列車編組

T7775/7778、T7776/7777 次列車使用全列 25T 型軟座車，共計 10 節車廂。

## 時刻表

* 數據日期 2021 年 1 月 20 日。

## 參見

* 寧啟鐵路
* T7691/7692 次列車
* 蕪湖 - 合肥城際特快列車

## 參考資料
T7777/7778次列车

**T7777/7778 次列車**可以指：

* T7776/7777、T7775/7778 次列車：中國鐵路運行於江蘇省南京至鹽城間的特快列車，於 2016 年 5 月 15 日起開行。
* T7777/T7778 次列車：中國鐵路曾運行於江蘇省省會南京與安徽省池州之間的特快列車，於 2013 年 3 月 19 日起停運。
T7777/7778次列车_(1996-2013)

**T7777/T7778 次列車**是中國鐵路曾運行於江蘇省省會南京與安徽省池州之間的特快列車。其開行歷史可追溯至 1996 年 4 月 1 日，列車先後在上海至南京、上海至蕪湖、上海至銅陵、上海至池州、南京至池州運行。2013 年 3 月 19 日起，上海鐵路局使用 T7777/7778 次列車的車底恢復運行上海至池州列車，致使該車停運。

## 歷史

### 前身

1992 年 1 月，鐵道部在鐵道部科技大會上提出既有線提速規劃。1994 年 11 月，上海鐵路局接受在滬寧線進行提速任務。在鐵道部的領導及各單位的支持配合幫助下，滬寧線於 1995 年 9 月中旬至 10 月中旬進行了客貨列車提速試驗，並取得圓滿成功。

1996 年 4 月 1 日，上海至南京間增開 K1/K2 次「先行號」快速列車，開創了中國鐵路既有線提速的先河。當時由於准高速車底未到位，鐵路部門在原有 25 型雙層客車的基礎上加裝電子防滑器以及更換進口軸承，以滿足列車 140km/h 的運營需求。

1996 年 10 月 1 日，滬寧快速列車增加至 3 對，車次範圍為 K1-K6 次，並重新編排運行時刻，僅 K2 次保留原運行圖和時刻，由南京浦鎮車輛廠研製的新型准高速空調雙層客車（SRZ125Z 型，後標記為 SRZ25K 型）於同日開始運營。同年 12 月 2 日，車次減少至 2 對，並將 K1/K4 次延伸至杭州站終到、始發。

### 開行歷史

1997 年 4 月 1 日中國鐵路第一次大提速後，滬寧本線快速列車僅剩 K2/K3 次列車 1 對，此前的 K1/4 次已延伸至杭州並使用 K1/K6 次，其中，前者重新使用 1996 年 4 月 1 日「先行號」運行時刻，後者則繼承「先行號」列車品牌，日後 K2/K3 次延伸至蕪湖站終到、始發，車次調整為 K2/5、K8/3 次。同年，南京浦鎮車輛廠研製的 25K 型雙層硬座車投入運營。

1999 年 10 月 26 日起，K2/5、K8/3 次列車延伸至銅陵站終到、始發。

2000 年中國鐵路第三次大提速後，列車車次調整為 T702/705、T708/705 次。

2004 年中國鐵路第五次大提速後，列車車次調整為 T732/733、T734/731 次。

2007 年中國鐵路第六次大提速後，列車車次調整為 T776/777、T778/775 次，並改為南京客運段擔當，由於滬寧既有線動車組列車的開行，列車運行時間大幅增加。本次調圖後，列車分別提前和推後上海站的始發、終到時間，使列車在銅陵站的折返時間增加到 2 小時以上，為日後銅九鐵路開通後進一步延伸預留空間。

2008 年 9 月 1 日銅九鐵路通車後，列車延伸至池州站終到、始發。

2009 年 4 月 1 日調圖後，由於鐵路部門對全路列車車次進行調整，列車車次調整為 T7776/7777、T7778/7775 次。此後在動車組列車影響下，列車運行時間不斷增加，至 2010 年 4 月 26 日調圖後，T7776 次從上海站發車時間早至 5:10，而 T7775 次返回上海站時間則晚至 23:36。

2010 年 7 月 1 日調圖後，受到滬寧高鐵開通影響，列車被縮短至南京西站始發、終到，車次調整為 T7777/T7778 次。

2012 年 3 月 25 日起因南京西站停辦客運，T7777/T7778 次列車改為南京站始發、終到。

2012 年 7 月 1 日起，列車由原先使用的雙層 S25K 型客車改為使用全列 BSP 版軟座 25T 型客車。

2013 年 3 月 19 日，列車車底被用於開行上海至池州 T7606/7607、T7608/7605 次列車，宣告本次列車停運。

## 列車編組

截至 2013 年 3 月 18 日，T7777/T7778 次列車使用全列 25T 型軟座車，共計 13 節車廂。

## 機車交路

截至 2013 年 3 月 18 日，T7777/7778 次列車全程由南京東機務段東風 11 型內燃機車擔當。

## 時刻表

* 數據截止至 2013 年 3 月 18 日。

### 歷史時刻

## 參見

* T7606/7607、T7608/7605 次列車
* 滬安高速動車組列車
* 寧安動車組列車

## 參考資料
T7785/7786次列车

**T7785/7786 次列車**是中國鐵路運行於浙江省會杭州至蘭谿之間的管內特快列車，自 1987 年 4 月 1 日開行。由上海鐵路局杭州客運段負責客運任務。列車使用 25Z 型客車，沿滬昆鐵路、金千鐵路運行，途經杭州、金華等城市，全程 210 公里。其中杭州站至蘭谿站運行 2 小時 21 分，使用車次為 **T7785 次**；蘭谿站至杭州站運行 2 小時 42 分，使用車次為 **T7786 次**。

## 歷史

### 杭州 - 無錫「西子號」列車

1987 年 4 月 1 日，上海鐵路局開行由杭州站至無錫站的 **81/82 次**特快列車，命名**天堂號**。第二年，這趟列車被浙江省政府命名為代表杭州的「**西子號**」，車次改為 **Y11/12 次**，著名書法家趙朴初先生還親自為「西子號」題詞。1995 年，車次改為 **K803/804 次**，不久後又改為 **N503/504 次**；「西子號」的車廂則換成了當時全國領先的橙黃色雙層空調車底，分為雙層硬座車和軟座車；轉向架採用了空氣彈簧設計，運行中比之前更加平穩。1987 年至 2007 年，其間一代又一代的「西子號」乘務員以優質的服務收穫了「全國五一勞動獎狀」、「全國火車頭獎章」、「全路路風建設先進集體」、「全路新長征突擊隊」、「浙江省文明單位」、「浙江省新長征突擊隊」、「上海鐵路局明星列車」、「上海鐵路局三八紅旗集體」等諸多榮譽。

### 義烏 - 泰州（南通）列車

2005 年，隨著寧啟鐵路的開通運營，上海鐵路局開行了杭州至泰州的 **T756/7、T758/5 次**列車，使用龐巴迪車底，由杭州客運段擔當乘務，上海站換向。8 月 21 日，車底更換為國產的 25T 型客車。2006 年 7 月 1 日，新上海南站建成使用，該車延長至義烏站始發，交路為杭州→義烏→泰州→義烏→杭州；2007 年 3 月由於客流原因交路改為義烏→泰州→杭州。

2007 年 4 月 18 日，全國鐵路第六次大面積提速調圖，這趟往返於蘇、錫、杭 20 年的明星列車正式停運。而原先「西子號」乘務組帶著這塊牌匾進入了義烏經由至泰州的 **T765/6/7/8 次**列車，車底改為採用新造的 25T 型車底，最高時速提高至 160 公里 / 小時。2009 年 4 月 1 日 **T788/5、T786/7 次**列車車次更改為 **T7788/5、T7786/7 次**，原客運乘務、機車交路保持不變。

2010 年 10 月 26 日起，義烏開 T7787/6 次，10 月 27 日泰州開 T7788/5 次更換為 25Z 新空調全軟型車底運行。2012 年 7 月 1 日，義烏（杭州）至泰州 **T7786/7 T7788/5 次** 1 對經由寧啟線延伸至南通站終到、始發。

2013 年 7 月 1 日，寧杭高速鐵路開通，杭州至北京南站間開行一定數量的高速動車組列車，京杭高鐵最快只需要 4 小時 58 分。6 月 28 日，杭州客運段在杭州站舉行新舊「西子號」交接儀式，原義烏至南通的 **T7786/7 T7788/5 次**列車由杭州客運段轉南京客運段擔當客運乘務工作，而該牌匾轉入即將大量開通的京杭高速動車組列車。

### 南通 - 蘭谿 T7786/7787、T7788/7785 次列車

2010 年 5 月、10 月，蘭谿站前往義烏站方向、上海站方向的列車相繼停運，只留下前往溫州站方向的 K8476/5、K8478/8477 次列車，使得當地蘭谿市市民乘坐火車出行大為不便。因此，當地政府多次向上海鐵路局提出申請，請求開行前往上海、杭州方向的旅客列車。

2013 年 5 月，在杭州東站改造完成、鐵路列車運行圖調整之際，蘭谿市委、市政府再次爭取，在解決乘務的過夜住宿問題後，確定於 7 月 1 日開始，將原南通至義烏的 **T7786/7787、T7788/7785 次**列車延伸至蘭谿。該列車每日對開：蘭谿 7 時 18 分始發，20 時 46 分到南通；南通 9 時 25 分始發，22 時 37 分到蘭谿。同時列車在寧啟鐵路上不再停靠六合和儀徵站。

列車開通後，方便了蘭谿當地人民的出行：不少蘭谿人選擇在清晨乘坐 T7786 次列車前往金華，根據蘭谿站的統計：T7786 次列車每天在蘭谿站的上車客流約有 350 人，T7785 的下車客流也有 300 人左右；但是由南通開往蘭谿的 T7785 次列車由於等級較低，又屬於管內車，因此經常在半路避讓高等級列車（其上海南站開出時段正是其下行車高峰）而造成晚點。因此從 2014 年 7 月 1 日開始，T7788/7785 次列車南通始發時間由 9:25 分提前到 7:30 分；終到蘭谿站的時間由原 22:37 分提前到 21:19 分，運行時間比調圖前增加了一小時。

### 杭州 - 蘭谿 T7785/7786 次列車

2016 年 5 月 15 日，隨著新的鐵路運行圖的調整，蘭谿至南通列車的運行區段改為蘭谿至杭州。乘務和車底由南京客運段交還回杭州客運段。調整後，蘭谿至杭州 T7786 次列車 7:10 從蘭谿始發，9:51 終到杭州；杭州至蘭谿 T7785 次列車 16:08 從杭州始發，18:50 終到蘭谿，到達蘭谿的時間提早了近兩個半小時。

2020 年 4 月 10 日起，T7785 次列車單向取消在諸暨站辦理客運業務。

受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，T7785/7786 次旅客列車自 2021 年 11 月 13 日起臨時停運，12 月 9 日恢復。

## 機車交路

T7785/7786 次列車全程採用東風 11 型內燃機車牽引，機車下午隨 T7785 次列車從杭州機務段出庫前往蘭谿，在蘭谿過夜後於次日隨 T7786 返回杭州。

### 歷史交路

以下為蘭谿至南通 T7788/7785、T7786/7787 次列車的機車交路。

## 列車編組

杭州至蘭谿 T7785/7786 次列車使用配屬上海車輛段杭州整備車間，原南通至蘭谿 T7788/7785、T7786/7787 次的其中一組中國鐵路 25Z 型客車車底（另一組車底先調配至合肥車輛段，後轉給蘭州鐵路局）的大部分車底。列車共 10 節編組：其中有 1 節 KD25K 空調發電車，8 節 RZ25Z 二等座車廂和一節 RZ25Z 一等座車廂。

另外，因車底調配等關係，原南通至蘭谿 T7788/7785、T7786/7787 次曾在春運期間改由中國鐵路 25T 型客車車底擔當。

## 時刻表

* 數據截至 2020 年 4 月 10 日。

## 參見

* T5682/5683、T5684/5681 次列車
* 京杭高速動車組列車

## 參考資料