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TFT

**薄膜電晶體**（英語：**Thin-Film Transistor**，縮寫：**TFT**）是場效應電晶體的種類之一，大略的製作方式是在基板上沉積各種不同的薄膜，如半導體主動層、介電質和金屬電極層。

TFT 是在基板（如是應用在液晶顯示器，則基板大多使用玻璃）上沉積一層薄膜當做通道區。

大部份的 TFT 是使用氫化非晶矽（a-Si:H）當主要材料，因為它的能階小於單晶矽（Eg = 1.12eV），也因為使用 a-Si:H 當主要材料，所以 TFT 大多不是透明的。另外，TFT 常在介電、電極及內部接線使用銦錫氧化物（ITO），ITO 則是透明的材料。

因為 TFT 基板不能承受高的退火溫度，所以全部的沉積製程必須在相對低溫下進行。如化學氣相沉積、物理氣相沉積（大多使用濺鍍技術）都是常使用的沉積製程。如要製作透明的 TFT，第一個被研究出來的方法是使用氧化鋅材料，此項技術由俄勒岡州立大學的研究員於 2003 年時發表。

常用的透明 TFT 半導體材料多爲金屬氧化物，除了 ZnO 之外，還有 IGZO 等。但是這些金屬氧化物多爲 n 型半導體材料。
很多人都知道薄膜電晶體主要的應用是 TFT LCD，液晶顯示器技術的一種。電晶體被作在面板裡，這樣可以減少各像素間的互相干擾並增畫面穩定度。大略是從 2004 年開始，大部份便宜的彩色 LCD 螢幕都是使用 TFT 技術的。連在乳腺和癌症 X-ray 檢查的數位 X-ray 攝影技術上也很常使用 TFT 面板。
TFT LCD 是有源矩陣類型液晶顯示器 (AM-LCD) 中的一種。TFT （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）的顯示採用「背透式」照射方式，通過在 TFT 的背部設定背光源，光源照射時通過 TFT LCD 的下偏光板向上透出，通過上下夾層的電極改成 FET 電極和共通電極，在 FET 電極導通時，液晶分子的表現也會發生改變，可以通過遮光和透光來達到 TFT LCD 顯示的目的。

新的 AMOLED（主動陣列 OLED）螢幕也內建了 TFT 層。

## 參見

* 液晶顯示器
* 液晶電視
* 薄膜電晶體液晶顯示器 (TFT-LCD)

## 參考文獻
TFTP

**簡單檔案傳輸協定**也稱**小型檔案傳輸協定**（**T**rivial **F**ile **T**ransfer **P**rotocol, **TFTP**），是一種於 1981 年在 RFC 783 中定義的簡化的檔案傳輸協定（FTP）。

小型檔案傳輸協定非常簡單，透過少量記憶體就能輕鬆實現 —— 這在當時是很重要的考慮因素。所以 TFTP 被用於引導電腦，例如沒有大容量記憶體的路由器。現在它仍然被用於在一個網路上主機之間傳輸小檔案，例如從一台網路主機或伺服器引導一個遠端 X Window System 終端或其他的瘦客戶端。

小型檔案傳輸協定部分基於更早期的檔案傳輸協定，檔案傳輸協定是通用分組協定（PUP Protocol）中的一部分。在 TCP/IP 協定組早期的工作中，TFTP 往往是在一個新的主機類型上首先完成的協定 —— 因為其非常的簡單。

最早的小型檔案傳輸協定版本是在 RFC 1350 之前，顯示出相當糟糕的協定缺陷，發現的時候被稱為魔術新手症候群。

## 技術資訊

小型檔案傳輸協定的一些詳細資料：

* 使用 UDP（埠 69）作為其傳輸協定（不像 FTP 使用 TCP 埠 21）。
* 不能列出目錄內容。
* 無驗證或加密機制。
* 被用於在遠端伺服器上讀取或寫入檔案。
* 支援三種不同的傳輸模式："netascii","octet" 和 "mail"，前兩種符合 FTP 協定中的 "ASCII" 和 "image（binary）" 模式；第三種從來很少使用，目前已經廢棄。

因為小型檔案傳輸協定使用 UDP 協定，就必須自己支援傳輸和對談的控制。每個通過 TFTP 傳輸的檔案構成了一個獨立的交換。此傳輸表現為步鎖，任何時間網路上僅僅傳遞一個包（一個資料塊或一個首部確認）。由於缺少窗口切換技術，TFTP 在有很多潛在連接的情況下僅提供較低的吞吐量。

由於小型檔案傳輸協定缺少安全性，在開放式網際網路上傳輸非常危險，所以普遍僅僅用於私人本地網路。目前 TFTP 常用於 PXE 無盤啟動，網路裝置的設定等。

選項協商後來加到協定中（RFC 2347），已經被協定的選項能對協定的操作進行輕微的更改（特別是更大分塊尺寸的使用使得吞吐量略有提高），但協定大體上還是保持不變的。

## 小型檔案傳輸協定對談的詳細資料

* 初始化主機 A 送一個讀請求（RRQ）或寫請求（WRQ）包給主機 B，包含了檔名和傳輸模式。
* B 向 A 發一個 ACK 包應答，同時也通知了 A 其餘送往 B 包應該傳送的埠號。
* 源主機向目的主機送編過號的封包，除了最後一個都應該包含一個全尺寸的資料塊。目的主機用編號的 ACK 包應答所有的封包。
* 最終的封包必須包含少於最大尺寸的資料塊以表明這是最後一個包。如果被傳輸檔案正好是尺寸塊的整數倍，源主機最後送的封包就是 0 位元組的。
TFX

**TF-X**（英語：Turkish Fighter Experimental）是土耳其航空航太工業於 2010 年 12 月啟動的雙發第五代戰鬥機項目。

與其他國家一樣，土耳其也想研製出屬於自己國家生產的第五代戰鬥機，躋身第五代戰鬥機俱樂部之列。項目初期由土耳其國防工業執行委員會決定設計，及後土耳其與瑞典紳寶集團簽署《技術援助協議》，由紳寶集團為 TFX 項目提供技術援助。在正式計畫啟動時，則是選擇和英國航太廠商貝宜系統合作。

## 概述

2010 年 12 月 15 日，土耳其國防工業執行委員會（SSIK）決定開發本土能夠用於制空的下一代戰鬥機，以取代土耳其現役的 F-16 戰鬥機並與 F-35 配合作戰。初期土耳其政府為計畫投資 2,000 萬美元，由土耳其國防工業局與土耳其航空航天工業（TAI）共同進行為期兩年的初步概念設計，並於 2013 年後期完成概念設計。在 2 年的計畫初步階段，TAI 公司完成了 6 個基礎概念設計，其中 3 款在 2013 年土耳其國際國防工業博覽會展出，在 2013 年底選擇了其中一款進行工程開發。

但由於土耳其自身製造戰鬥機的經驗甚少，該國航太工業的技術儲備不足以讓土耳其研製第五代戰鬥機，因此土耳其總統阿卜杜拉・居爾於 2013 年 3 月 13 日訪問瑞典期間，便曾就 TFX 項目尋求援助。此外，土耳其也曾求助於義大利，希望轉移該國持有的颱風戰鬥機相關技術。

### 與紳寶集團的合作

在土耳其總統阿卜杜拉・居爾於 2013 年 3 月 13 日訪問瑞典期間，雙方簽署了一項《技術援助協議》，其內容大致如下：

* 紳寶集團將為土耳其的 TFX 項目提供技術援助。
* 土耳其航空航天工業（TAI）將購買紳寶集團的戰鬥機設計。

### 貝宜系統參與

2015 年 12 月 6 日，土耳其國防工業局宣布選擇與英國的航太廠商貝宜系統（BAE）合作，由 BAE 協助開發第五代戰鬥機。同一日，英國宣布勞斯萊斯將向土耳其釋出 EJ200 渦輪風扇噴射發動機的技術轉移，以促成兩國的聯合戰機發展計畫。2017 年 1 月英國首相德蕾莎・梅伊訪問土耳其時，英國 BAE 與土耳其 KAI 兩間公司完成合作計畫簽約，KAI 以 1 億英鎊的價格聘請 BAE 的工程技術團隊提供開發戰機的相關支援，根據合作協議，英國國防產業允許向土耳其出口相關的技術資料、軟體與設備。

 

## 設計

TFX 的設計將與目前的第五代戰鬥機設計大同小異，擁有內部武器艙，並且設計出優秀的超音速巡航能力，確保 TFX 乎合現合的第五代戰鬥機標準。

除此之外，TFX 的機身將會採用碳纖維複合材料製造。由於土耳其一直負責製造 F-35 戰鬥機的部份機身，因此土耳其在使用複合材料上會有較大的優勢。

### 綜合航空電子系統

目前土耳其 ASELSAN 公司正在開發一個非常先進的有源相控陣雷達，其將會成為 TFX 的雷達配置。

### 發動機

土耳其總理艾哈邁德・達武特奧盧於 2015 年 1 月 8 日宣布，TFX 將會是一款雙引擎戰鬥機。現時根據土耳其國防工業曾說明，TFX 將會在三間公司，包括奇異公司、普惠公司和歐洲渦輪噴射發動機公司三擇其一，作為 TFX 的動力來源。

2015 年 1 月 20 日，ASELSAN 公司宣布，已與歐洲渦輪噴射發動機公司合作簽署備忘錄，並指出歐洲渦輪噴射發動機公司的 EJ200 衍生型將會用在 TFX 上。

## 資料來源
TF_Gym

**健體健身中心**（英語：**TF Gym**），是香港的一間健身中心，前身為「**健體樂園**」，由東主何國良於 1984 年成立，原址在灣仔莊士敦道，2001 年遷到旺角登打士街栢裕商業中心，擁有戶外露台，佔地將近 3 萬平方英尺。2018 年 1 月 16 日在店外張貼停業通告，結業前約有 20 至 30 名職員及健身教練、受影響會員估計大約有 2000 至 3000 人。據悉會方於 2017 年 12 月仍有推銷活動，未知是否涉及欺詐。部分苦主聲稱自己在加州健身倒閉後簽約健體健身中心，始料未及合約還剩幾個月未完，健身中心已經關門大吉，對於一再蒙受損失感到無奈。

## 參考

## 外部連結

* TF Gym 健身中心宣傳片
TFbo

**TFBOYS**（全名 **The Fighting Boys**，中文名為**加油男孩**），由王俊凱、王源和易烊千璽組成，2013 年 8 月 6 日時代峰峻推出的第一個少年偶像組合，出道曲為《HEART 夢出發》。

## 簡介

出道前，王俊凱與王源為時代峰峻重慶培訓部練習生，易烊千璽則退出飛炫少年加入 TFBOYS。2013 年 8 月 6 日，王俊凱、王源與易烊千璽組成男子偶像組合「TFBOYS」，發佈組合形象宣傳片《十年》正式出道。10 月 18 日，首張 EP《Heart 夢・出發》正式發行。2014 年 3 月，發行單曲《魔法城堡》；4 月，獲得第二屆音樂 V 榜年度盛典音悅直播人氣歌手獎、內地最具人氣歌手獎；9 月，受邀擔任央視公益節目《開學第一課》的表演嘉賓；10 月，推出迷你專輯《青春修煉手冊》。2015 年 3 月，發行單曲《寵愛》；3 月 23 日，客串出演電影《致命追擊》；12 月，發行迷你專輯《大夢想家》。2016 年 2 月首次登上春節聯歡晚會表演《幸福成長》；7 月，領銜主演的校園懸疑網路劇《超少年密碼》上線播出。2017 年 7 月，主演的青春勵志劇《我們的少年時代》播出。2017 年 9 月 16 日，分別成立個人工作室，並開通個人工作室官方微博。2017 年 12 月，發行首張正規專輯《我們的時光》。2020 年 1 月 11 日，獲得 2019 微博之夜微博十年影響力組合獎 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。2020 年 12 月 27 日，TFBOYS 創下了「單一平台最多人同時在線觀看的付費演唱會」金氏世界紀錄稱號。

## 成員列表

## 音樂作品

### 正規專輯

### 迷你專輯

### 其他單曲

## 影視作品

## 演唱會

## 公益活動

2014 年 6 月，TFBOYS 聯合中國人口福利基金會及新浪微公益，在微博發起＃TFBOYS 益起來＃讓唇齶裂兒童綻放笑容公益活動。8 月 3 日，TFBOYS 在北京出席幸福微笑公益活動暨出道一周年粉絲答謝會，中國福利基金會在現場授予他們幸福微笑－救助唇齶裂兒童公益項目愛心大使的稱號。8 月 15 日，向天津塘沽爆炸遇難同胞捐款三十萬元，並將出道兩周年見面會的部分門票收入捐給了抗戰老兵公益項目。8 月 20 日，接受由章子怡傳遞的「冰桶挑戰」公益接力。10 月 17 日，受芒果 V 基金邀請擔任圓夢計劃的圓夢大使。11 月 26 日，參加中央電視台公益節目《夢想星搭檔》第二季，成為該季第二位公益圓夢大使。

2015 年 1 月，TFBOYS 隨中央電視台「心連心」藝術團赴古田鎮進行慰問演出；14 日，TFBOYS 出席「2014 微博之夜」盛典，獲得「2014 微博之夜」年度公益貢獻獎。8 月 14 日，以形象大使身份出席共青團中央發起的「陽光跟帖」活動啟動儀式並宣讀陽光宣言。8 月 21 日，參加中央電視台紀念中國人民抗日戰爭暨世界反法西斯戰爭勝利七十周年的大型公益節目《開學第一課》，領誦宣言致敬英雄。9 月 16 日，獻唱「MusicRadio 我要上學」公益項目的主題曲《Love With You》。9 月 23 日，參加 2015 Bazzar 明星慈善夜，幫助「為愛加速」思源・芭莎貧困縣（鄉）救護車公益項目募款 417 萬元。11 月 3 日，成為重慶市公安消防部隊公益代言人。11 月 30 日，TFBOYS 出席由騰訊 QQ、QQ 空間、中國扶貧基金和騰訊公益聯合發起的「QQ 紅圍巾計劃」公益發布會，為偏遠、貧困地區青少年定製冬日暖衣。

## 爭議事件

### 《信仰之名》

2014 年 10 月 17 日其發表新單曲《信仰之名》之後，有人指出其歌曲曲風與日本動漫《科學超電磁砲》的主題曲「Only my railgun」過於相似，並指出有抄襲嫌疑。隨後，網上有人製作兩個影片的對照版本事件隨後傳到日本。對此，《科學超電磁砲》的主題曲作曲者八木沼悟志回應：「確實很像，不過我覺得是有原創性的、很好的作品。如果我的作品能影響到海外的話也是很開心的事。」

### 《樣 young》

2015 年 4 月 24 日，單曲《樣 young》MV 發佈。幾日後，微博上的「營銷號」發佈了幾張情境相似的相片，指控 TFBOYS MV 抄襲。此後，網上 EXO 的粉絲與 TFBOYS 的粉絲在網上引發激烈的討論。事後，導演及各傳媒為事件澄清，兩者的 MV 只是下雪及彈鋼琴的情節相同，這些情節在很多 MV 也經常出現。

### 《未來的進擊》

2017 年中旬，作為網路連續劇超少年密碼的主題曲而發布的《未來的進擊》被指疑似抄襲日本動畫 LoveLive! 的 BD 特典曲《Storm in lover》，8 月 17 日，《未來的進擊》的作曲者胡臻在微博上宣稱其作品在 2014 年 4 月便已完成，且先寄給了日本 AKB48 的公司，否認抄襲。可是日本 AKB48 的唱片公司（KING RECORDS）與 μ's 的唱片公司（Lantis）完全不同，更何況這 CD 是在 2014 年 4 月前已經完成製作，胡臻的辯解被指是在推卸責任。

## 獎項

## 參考資料
TF卡

**microSD** 是一種極細小的快閃記憶體卡，基於由新帝製造的 **TransFlash** 卡格式所創立。這類記憶卡主要於行動電話使用，但因其擁有體積極小的優點，隨著不斷提升的容量，它慢慢開始於 GPS 裝置、攜帶型音樂播放器和一些快閃記憶體盤中使用。microSD 的體積為 15 公釐 x 11 公釐 x 1 公釐 - 約為 SD 卡 (32mm x 29mm x 2mm) 的 1/4，相當於手指甲蓋的大小，它亦能夠以轉接器來接駁於 SD 卡或 Memory Stick 插槽中使用。

## 歷史

microSD 卡原本稱為 TF 卡（T-Flash 卡或 TransFlash），由摩托羅拉與新帝共同研發，在 2004 年推出。不過新帝無法自行將它推廣普及化，前期僅有摩托羅拉的手機支援 **TransFlash**。為了能將銷路完全拓展，新帝於是將 **TransFlash** 規格併入 SD 協會，成為 SD 家族產品之一，造就了目前使用最廣泛的手機記憶卡；而重新命名為 microSD 的原因是因為被 SD 協會（SDA）採立。**TransFlash** 納入 SD 協會後，僅有在實體規格的電性接觸端（印刷電路板的金屬端子，俗稱**金手指**）縮短一點，其他部分完全沿用完全相容。另一些被 SD 協會採立的記憶卡包括 miniSD 和 SD 卡。

SD 協會在 2005 年 3 月 14 日於 2005 年度的美國行動通信暨無線網路年會（CTIA Wireless 2005）中公佈 microSD 的格式，以及於 2005 年 7 月 13 日批准了 microSD 最終的規格。在最初公開發售時，microSD 的儲存容量包括 32MB、64MB 和 128MB。

2014 年世界行動通訊大會（MWC）期間，新帝發布了一款容量高達 128GB 的 Micro SD XC 儲存卡。

2019 年 2 月世界行動通訊大會 (MWC) 期間，包括閃迪、鎂光等儲存品牌均發布了容量達 1TB 的 microSD 儲存卡（TF 卡)。

2019 年 5 月 16 日威騰電子旗下的閃迪儲存 1TB TF 卡正式開賣。

## 各式類別

* micro SD : 速度慢，普遍以大卡為主。用途廣，電腦，相機，手機皆可。
* micro SDHC ：速度中，廣泛用於手機。
* micro SDXC ：速度高，一秒 30 MB 以上，主要支援 uhs,class10 以上。主要為相機使用

相互使用：若想在手機上使用相機的 SD 卡，則應該購買小卡附大卡。若只購買大卡，即不支援單獨使用小卡。不同的轉卡不能互動使用，而上述的 SD 區別並沒有詳細定義，只有速度差別。

## 參考

* SD 卡
* SD 協會（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TG

**TG**、**Tg** 或 **tg** 可能指以下其中一個項目：

## 數學

* 正切（Tangent），用於三角函數中。

## 軟體

* Telegram，一個跨平台的即時通信軟體。

## 漢語拼音縮寫

* 舔狗（tiǎn gǒu），意指為討好心儀對象而甘心為對方無償做事的人。
* 土共，部分網民在避免中國網絡審查時對中國共產黨的代稱。

## 度量衡

* 太克（teragram），相當於 1012 克。

## 語言代碼

* 塔吉克語的 ISO 639-1 代碼。

## 生物

* 甲狀腺球蛋白（Thyroglobulin）

## 其他

* 催淚彈（Tear Gas）
* 定時生成（timing generate）
* 玻璃轉化溫度（glass transition temperature）
* 跨性別（Transgender）
* 英國瘋狂汽車秀（Top Gear）英國 BBC 一檔汽車主題電視節目
* 泰國國際航空（Thai Airways）的 IATA 代號
* 台灣玻璃工業股份有限公司（Taiwanglass）的自有品牌 [1]
TG-3390

**APT 27** 是一個活躍中的駭客組織，其網路攻擊行動最早可追溯至 2010 年。該組織被西方懷疑是中國用來針對西方政府發動攻擊的中國駭客組織、受到中國官方支援。該組織曾對全球數百個組織，包括美國國防承包商、金融服務公司、歐洲無人機製造商以及一家法國能源管理公司在美國的子公司發動過攻擊，並擁有如 **LuckyMouse**、**Iron Tiger**、**EmissaryPanda** 和 **Threat Group-3390**、**TG-3390**、**Bronze Union** 等多個別名。

## 自研工具

APT 27 開發有自己的專有遠端存取工具系列，例如 HyperBro 和 SysUpdate，該系列工具自 2016 年以來一直被使用。APT 27 還開發有客製化駭客工具 SysUpdate，EnigmaSoft 表示 APT 27 曾使用該工具攻擊過土耳其與蒙古。

## 入侵記錄

### 持續性網路間諜活動

2018 年 6 月 13 日，卡巴斯基實驗室的研究人員發表文章表示，其在同年 3 月份發現了一起針對某中亞國家資料中心的持續性網路間諜活動，目標是在該國的政府網站上實施水坑攻擊，以取得廣泛的政府資源，其攻擊行動最早可追溯至 2017 年 11 月中旬，並認為該行動出自 APT 27 之手。

### 中東國家政府

2019 年 4 月，派拓網路 Unit 42 發現 APT 27 利用了微軟 SharePoint 的漏洞 CVE-2019-0604 在 Sharepoint 伺服器上安裝 China Chopper webshel​​l 來攻擊中東兩個政府組織。

### 攻擊 MySQL 伺服器

據 SecNews 於 2019 年 5 月 30 日的報導，其以檢測到 APT 27 以大型企業網路為目標，對 MySQL 伺服器進行了 15,000 次攻擊，攻擊目標為德國、美國、法國、中國、波蘭和俄羅斯等國企業，並表示 APT 27 使用惡意軟體 NewCore RAT 攻擊政府網站和資料中心，並勒索其支付贖金。

### 德國製藥和科技公司

2022 年 1 月 26 日，德國聯邦憲法保衛局表示駭客組織 APT 27 已對德國的製藥和科技公司發動持續攻擊，而該局此前於 2019 年的一份報告中表示 APT 27 另有別名為**熊貓使者**，暗示 APT 27 含有中國背景，並表示該組織對外國使館和關鍵領域構成威脅。

### 台灣特別網路行動

2022 年 8 月 3 日，一個自稱是 APT 27 組織的 YouTube 頻道上傳聲明影片，表示受裴洛西訪台影響，將對台灣發動特別網路行動，攻擊目標為台灣的政府網站與基礎設施。此後，在 2022 年環臺軍事行動期間，台灣的許多政府網站、公共設施遭受入侵，APT 27 宣布該入侵行為出自其手。8 月 7 日，APT 27 再次在 YouTube 頻道上傳影片表示其行動暫時結束，並表示其攻擊了台灣內政部警政署、交通部公路總局、台灣電力、台灣總統府、金智洋科技公司旗下物聯網及其路由器、財金資訊公司、神腦國際公司等目標，並宣布其手下掌握有超過 20 萬台的台灣聯網裝置。

另一方面，台電表示，在 3 日當天受到駭客攻擊次數高達 490 萬次，超過去兩個月的總和。8 月 5 日，警政署就警用移動電腦勤務系統服務中斷一事表示，原因是機房網路連線裝置故障，初步排除遭駭客攻擊，並表示民眾個人資料未遭外泄。7 日，台灣行政院數位政委唐鳳表示，近期政府機關與關鍵基礎設施網站遭到 DDoS 攻擊，但因現採用的 Web3 為主的分散式架構，可完全排除阻斷性攻擊、政府資料未外泄，並表示數位部網站「一秒鐘都沒卡住過」。

埃森哲網路威脅情報專家王艾瑞（Eryk Waligora）表示，到目前為止的攻擊似乎是「戲劇性大於威脅性」。

## 參見

* Fancy Bear（APT28）
* 中國紅客聯盟

## 參考來源

## 外部連結

* APT 27 的 Twitter 帳戶
* YouTube 上的 APT 27 頻道
TG1

**TG1**（義大利語：TG1，全稱為「**TeleGiornale 1**」，直譯為「一台電視新聞」），是義大利廣播電視公司（RAI）旗下頻道 Rai 1 的新聞節目，每天播出多次。節目也通過 RAI 的對外頻道 Rai Italia 向海外播出。

## 歷史

1952 年 9 月 10 日，《TG1》的前身《TeleGiornale》（電視新聞）開播。1961 年，義大利廣播電視公司第二頻道（義大利語：Secondo Programma，今 Rai 2）開播，《TeleGiornale》除了在全國頻道（義大利語：Programma Nazionale，今 Rai 1）播出外，亦開始在第二頻道播出。

1975 年，RAI 進行改革之後，全國廣播和第二頻道分別改名為「第一電視網」（義大利語：Rete 1）和「第二電視網」（義大利語：Rete 2），兩台的新聞節目分拆為《TG1》和《TG2》。

1982 年，RAI 第一套節目更名為「Rai Uno」（「Uno」即義大利語中的「一」，2010 年改用數字表示），但《TG1》節目名稱依然保留，直到 1992 年更名為《TeleGiornale Uno》（一台電視新聞），但次年又改回《TG1》並沿用至今。

節目的片頭曲及片尾曲自 1952 年《TeleGiornale》開播以來一直沿用至今，最新的編曲版本 2010 年起開始使用。

## 格式

節目通常由一位新聞主播和一位體育主播主持。節目之後會有天氣預報及財經消息。

## 播出時間

* **《Tg1 ore 06:30》**：周一至周五 6:30，時長 10 分鐘
* **《Tg1 ore 07:00》**：每天 7:00，時長 10 分鐘（周末為 5 分鐘）
* **《Tg1 Flash L.I.S.》**：每天 7:30，時長 5 分鐘，同時以手語播報
* **《Tg1 Mattina》**：每天 8:00，時長 30 分鐘（周末為 20 分鐘），早間主時段新聞
* **《Tg1 ore 9:00》**：每天 9:00，時長 7-8 分鐘
* **《Tg1 Flash》**：每天 9:30，時長 5 分鐘，周末版提供手語播報
* **《TG1 ore 9:55》**：每天 9:55，時長 5 分鐘
* **《TG1 ore 13:30》**：每天 13:30，時長 30 分鐘，午間主時段新聞
* **《TG1 Economia》**：財經新聞，每天 14:00，時長 5 分鐘
* **《Tg1 Flash》**：每天 16:30（周六為 16:30），時長 5 分鐘
* **《TG1 ore 20:00》**：每天 20:00，時長 35 分鐘，晚間及全天主時段新聞
* **《TG1 60 Secondi》**：播出時間不固定，通常在每天 23:00-0:00 時段內播出，時長 1 分鐘
* **《TG1 Notte》**：播出時間不固定，通常在每天 0:00 之後播出，時長 10-30 分鐘

## 外部連結

* 官方网站. [2015-12-12]. （原始內容存檔於 2015-12-12） （義大利語）.
* YouTube 上的 Sigle Tg1-TELEGIORNALE dal 1952 al 2014（《TG1》1952 年至 2014 年片頭片尾集錦）
TG100

**TG100 型柴油機車**（俄語：**ТГ100**）是蘇聯鐵路的第一種液力傳動幹線客運柴油機車，由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造。

## 發展歷史

1956 年，蘇聯首次試製了液力傳動柴油機車 ——TGM1 型調車機車。1958 年，盧甘斯克機車製造廠開始研製液力傳動幹線客運柴油機車，並於 1959 年試製了首台 TG100 型柴油機車。TG100-001 號機車出廠後，在盧甘斯克 — 莫斯科 — 列寧格勒之間進行了試運行，最高牽引定額達到 3400 噸，但由於高速柴油機及液力機械傳動裝置故障較多，TG100 型柴油機車未批准投入批量生產。完成試驗後，TG100-001 號機車被移交第聶伯羅彼得羅夫斯克運輸工程研究所作研究及培訓用途。

## 技術特點

TG100 型柴油機車是雙節重聯的幹線客運用柴油機車，由兩節結構相同的單司機室四軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台折棚風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。車體從前至後分別為司機室、動力室、冷卻室三個部分。每節機車的走行部為兩台二軸轉向架，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，輪對軸箱採用導框式定位結構，一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。

每節機車裝用兩台М751 型柴油機，該型柴油機為 12 氣缸、四衝程、機械增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米（副缸為 209.8 毫米），額定轉速為每分鐘 1400 轉，最低穩定轉速為每分鐘 600～800 轉，裝車功率為 750 馬力，單位燃料消耗量為 175～180 克 / 有效馬力・小時。柴油機通過橡膠墊固定在車體底架上，柴油機缸體及油底殼採用鋁合金鑄造結構，活塞採用鋁合金衝壓件加工工藝，柴油機具有由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器。柴油機並具有超速保護裝置。此外，柴油機亦用於驅動空氣壓縮機和輔助交流發電機。

TG100 型機車的液力機械傳動系統主要包括液力傳動箱、齒輪變速箱、離合器、萬向軸等。柴油機通過萬向軸及行星齒輪變速箱（齒輪比為 69：45）將功率傳遞到ГТК-П型液力傳動箱，液力傳動箱採用單循環圓液力變扭器作為功率轉換裝置，再從液力變速箱輸出法蘭傳給三段式齒輪變速箱，通過離合器選擇每一檔的傳動齒輪比及傳遞轉矩，從而驅動輪對。

## 參看

* TGM1 型柴油機車
* TG102 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Опытный тепловоз ТГ100-001（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TG100型柴油机车

**TG100 型柴油機車**（俄語：**ТГ100**）是蘇聯鐵路的第一種液力傳動幹線客運柴油機車，由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造。

## 發展歷史

1956 年，蘇聯首次試製了液力傳動柴油機車 ——TGM1 型調車機車。1958 年，盧甘斯克機車製造廠開始研製液力傳動幹線客運柴油機車，並於 1959 年試製了首台 TG100 型柴油機車。TG100-001 號機車出廠後，在盧甘斯克 — 莫斯科 — 列寧格勒之間進行了試運行，最高牽引定額達到 3400 噸，但由於高速柴油機及液力機械傳動裝置故障較多，TG100 型柴油機車未批准投入批量生產。完成試驗後，TG100-001 號機車被移交第聶伯羅彼得羅夫斯克運輸工程研究所作研究及培訓用途。

## 技術特點

TG100 型柴油機車是雙節重聯的幹線客運用柴油機車，由兩節結構相同的單司機室四軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台折棚風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。車體從前至後分別為司機室、動力室、冷卻室三個部分。每節機車的走行部為兩台二軸轉向架，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，輪對軸箱採用導框式定位結構，一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。

每節機車裝用兩台М751 型柴油機，該型柴油機為 12 氣缸、四衝程、機械增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米（副缸為 209.8 毫米），額定轉速為每分鐘 1400 轉，最低穩定轉速為每分鐘 600～800 轉，裝車功率為 750 馬力，單位燃料消耗量為 175～180 克 / 有效馬力・小時。柴油機通過橡膠墊固定在車體底架上，柴油機缸體及油底殼採用鋁合金鑄造結構，活塞採用鋁合金衝壓件加工工藝，柴油機具有由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器。柴油機並具有超速保護裝置。此外，柴油機亦用於驅動空氣壓縮機和輔助交流發電機。

TG100 型機車的液力機械傳動系統主要包括液力傳動箱、齒輪變速箱、離合器、萬向軸等。柴油機通過萬向軸及行星齒輪變速箱（齒輪比為 69：45）將功率傳遞到ГТК-П型液力傳動箱，液力傳動箱採用單循環圓液力變扭器作為功率轉換裝置，再從液力變速箱輸出法蘭傳給三段式齒輪變速箱，通過離合器選擇每一檔的傳動齒輪比及傳遞轉矩，從而驅動輪對。

## 參看

* TGM1 型柴油機車
* TG102 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Опытный тепловоз ТГ100-001（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TG102

**TG102 型柴油機車**（俄語：**ТГ102**）是蘇聯鐵路的一種幹線客運柴油機車，也是蘇聯國內少數能夠投入批量生產的液力傳動幹線柴油機車車型之一，最初由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造，後來轉由列寧格勒機車製造廠繼續改進。

## 發展歷史

1959 年，盧甘斯克機車製造廠在 TG100 型柴油機車的基礎上，開發研製了 TG102 型幹線客運柴油機車。該型機車採用液力傳動、單機雙機組設計，每台機車設有兩套由盧甘斯克機車製造廠研製的Л60 型液力傳動箱，並裝用兩台 1000 馬力的М756 型高速柴油機。但由於蘇聯的高速柴油機和液力傳動裝置技術水平不高、設備故障較多、可靠性很差，因此只能採取降低功率的辦法，將 1000 馬力的柴油機限制在 820 馬力使用。TG102-001 號原型車出廠後，盧甘斯克機車製造廠將必要的機車圖紙及技術資料轉交給列寧格勒機車製造廠。

1960 年 10 月，首批由列寧格勒機車製造廠生產的 TG102 型機車落成出廠，並開始小批量生產。部分機車改為採用西德福伊特公司的 L217 型液力傳動箱，液力傳動箱改為安置在車體底架上，這些機車被稱為 TG102R 型（ТГ102Р）。1962 年，列寧格勒機車製造廠試製了首台採用整體承載式車體的 TG102K 型機車，該型機車改用標準化的УГП750-1200 型液力傳動裝置，並對冷卻系統作出了改進。1964 年，蘇聯交通部中央運輸工程科學研究院（ЦНИИ）對 TG102K 型機車進行了性能試驗，顯示液力傳動裝置平均傳動效率約為 29.2%，當時速為 100～110 公里的傳動效率可達到 33%。

至 1965 年停產，盧甘斯克機車製造廠和列寧格勒機車製造廠共生產了 79 台各種類型的 TG102 型機車，主要配屬於十月鐵路局列寧格勒 - 維捷布斯克機務段，擔當客運及貨運牽引任務，後來亦有部分機車配屬波羅的海鐵路局使用。1973 年至 1984 年間，TG102 型機車陸續停運報廢。

## 技術特點

### 總體結構

TG102 型柴油機車是雙節重聯的幹線客運用八軸柴油機車，由兩節結構相同的單司機室六軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台及風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。司機室是分開製造的，並用螺栓固定在底架上並與車體相連，並設有橡膠墊片以減少司機室承受的振動。每節機車的走行部為兩台二軸轉向架，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，輪對軸箱採用導框式定位結構，一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。二系懸掛裝置為橡膠對旁承。每節機車的後部為冷卻室，柴油機水冷系統設有 22 個冷卻單節，機油熱交換器及液力傳動箱工作油系統設有 10 個冷卻單節，柴油機曲軸驅動兩台軸流式風扇，使熱量在散熱器中傳給空氣而冷卻。制動系統使用馬特洛索夫空氣制動機。

### 柴油機

每節機車裝用兩台М756 型柴油機，該型柴油機是在 TG100 型機車所使用的 M751 型柴油機的基礎上改進而成，兩者結構基本相同，但М756 型柴油機改為採用廢氣渦輪增壓器、鋼製氣缸套、獨立的進氣歧管、減少機油消耗的活塞環等各種改良措施，使其額定功率進一步提高到 1000 馬力。М756 型柴油機為 12 氣缸、四衝程、渦輪增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米（副缸為 209.8 毫米），額定轉速為每分鐘 1500 轉，最低穩定轉速為每分鐘 500 轉，額定功率為 1000 馬力，單位燃料消耗量為 165～170 克 / 有效馬力・小時。柴油機通過橡膠墊固定在車體底架上，柴油機缸體及油底殼採用鋁合金鑄造結構，活塞採用鋁合金衝壓件加工工藝。柴油機並具有超速保護裝置。

### 傳動系統

根據全蘇內燃機車科學研究院（ВНИТИ）的建議，TG102 型柴油機車不再採用 TG100 型機車的液力機械傳動系統，轉為純粹的液力傳動系統。TG102 型機車的液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、車軸分配齒輪箱、萬向軸等。柴油機通過萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱的減速齒輪箱（齒輪比為 59：58），再從液力變速箱輸出法蘭，以第二萬向軸傳給轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。機車採用了盧甘斯克機車製造廠研製的Л60 型液力傳動箱，液力傳動箱安裝在轉向架構架上，由兩個複合式液力變扭器、換向齒輪機構、軸向減速齒輪組成。第一級變扭器傳動比為 38：56，而第二級變扭器傳動比為 57：37，換向齒輪傳動比為 37：37，換向齒輪到分配齒輪箱的傳動比為 35：47。分配齒輪箱具有一對傳動比為 27：27 的錐齒輪，以及一個傳動比為 21：64 的直齒輪，兩者均安裝在同一箱體內。

## 參看

* TG100 型柴油機車
* TG106 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ102
TG102型柴油机车

**TG102 型柴油機車**（俄語：**ТГ102**）是蘇聯鐵路的一種幹線客運柴油機車，也是蘇聯國內少數能夠投入批量生產的液力傳動幹線柴油機車車型之一，最初由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造，後來轉由列寧格勒機車製造廠繼續改進。

## 發展歷史

1959 年，盧甘斯克機車製造廠在 TG100 型柴油機車的基礎上，開發研製了 TG102 型幹線客運柴油機車。該型機車採用液力傳動、單機雙機組設計，每台機車設有兩套由盧甘斯克機車製造廠研製的Л60 型液力傳動箱，並裝用兩台 1000 馬力的М756 型高速柴油機。但由於蘇聯的高速柴油機和液力傳動裝置技術水平不高、設備故障較多、可靠性很差，因此只能採取降低功率的辦法，將 1000 馬力的柴油機限制在 820 馬力使用。TG102-001 號原型車出廠後，盧甘斯克機車製造廠將必要的機車圖紙及技術資料轉交給列寧格勒機車製造廠。

1960 年 10 月，首批由列寧格勒機車製造廠生產的 TG102 型機車落成出廠，並開始小批量生產。部分機車改為採用西德福伊特公司的 L217 型液力傳動箱，液力傳動箱改為安置在車體底架上，這些機車被稱為 TG102R 型（ТГ102Р）。1962 年，列寧格勒機車製造廠試製了首台採用整體承載式車體的 TG102K 型機車，該型機車改用標準化的УГП750-1200 型液力傳動裝置，並對冷卻系統作出了改進。1964 年，蘇聯交通部中央運輸工程科學研究院（ЦНИИ）對 TG102K 型機車進行了性能試驗，顯示液力傳動裝置平均傳動效率約為 29.2%，當時速為 100～110 公里的傳動效率可達到 33%。

至 1965 年停產，盧甘斯克機車製造廠和列寧格勒機車製造廠共生產了 79 台各種類型的 TG102 型機車，主要配屬於十月鐵路局列寧格勒 - 維捷布斯克機務段，擔當客運及貨運牽引任務，後來亦有部分機車配屬波羅的海鐵路局使用。1973 年至 1984 年間，TG102 型機車陸續停運報廢。

## 技術特點

### 總體結構

TG102 型柴油機車是雙節重聯的幹線客運用八軸柴油機車，由兩節結構相同的單司機室六軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台及風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。司機室是分開製造的，並用螺栓固定在底架上並與車體相連，並設有橡膠墊片以減少司機室承受的振動。每節機車的走行部為兩台二軸轉向架，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，輪對軸箱採用導框式定位結構，一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。二系懸掛裝置為橡膠對旁承。每節機車的後部為冷卻室，柴油機水冷系統設有 22 個冷卻單節，機油熱交換器及液力傳動箱工作油系統設有 10 個冷卻單節，柴油機曲軸驅動兩台軸流式風扇，使熱量在散熱器中傳給空氣而冷卻。制動系統使用馬特洛索夫空氣制動機。

### 柴油機

每節機車裝用兩台М756 型柴油機，該型柴油機是在 TG100 型機車所使用的 M751 型柴油機的基礎上改進而成，兩者結構基本相同，但М756 型柴油機改為採用廢氣渦輪增壓器、鋼製氣缸套、獨立的進氣歧管、減少機油消耗的活塞環等各種改良措施，使其額定功率進一步提高到 1000 馬力。М756 型柴油機為 12 氣缸、四衝程、渦輪增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米（副缸為 209.8 毫米），額定轉速為每分鐘 1500 轉，最低穩定轉速為每分鐘 500 轉，額定功率為 1000 馬力，單位燃料消耗量為 165～170 克 / 有效馬力・小時。柴油機通過橡膠墊固定在車體底架上，柴油機缸體及油底殼採用鋁合金鑄造結構，活塞採用鋁合金衝壓件加工工藝。柴油機並具有超速保護裝置。

### 傳動系統

根據全蘇內燃機車科學研究院（ВНИТИ）的建議，TG102 型柴油機車不再採用 TG100 型機車的液力機械傳動系統，轉為純粹的液力傳動系統。TG102 型機車的液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、車軸分配齒輪箱、萬向軸等。柴油機通過萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱的減速齒輪箱（齒輪比為 59：58），再從液力變速箱輸出法蘭，以第二萬向軸傳給轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。機車採用了盧甘斯克機車製造廠研製的Л60 型液力傳動箱，液力傳動箱安裝在轉向架構架上，由兩個複合式液力變扭器、換向齒輪機構、軸向減速齒輪組成。第一級變扭器傳動比為 38：56，而第二級變扭器傳動比為 57：37，換向齒輪傳動比為 37：37，換向齒輪到分配齒輪箱的傳動比為 35：47。分配齒輪箱具有一對傳動比為 27：27 的錐齒輪，以及一個傳動比為 21：64 的直齒輪，兩者均安裝在同一箱體內。

## 參看

* TG100 型柴油機車
* TG106 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ102
TG105

**TG105 型柴油機車**（俄語：**ТГ105**）是蘇聯鐵路的液力傳動幹線柴油機車，由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造，於 1961 年研製成功，僅試製一台並未投入批量生產。

## 技術特點

### 總體結構

TG105 型柴油機車是單節六軸的幹線柴油機車，採用桁架式承載車體，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，側壁蒙皮由鋁合金板製成，司機室用螺栓固定在底架上與車體相連，並設有橡膠墊片以減少司機室承受的振動。機車的走行部為兩台三軸轉向架，車體全部重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過四個彈性牽引拉杆傳遞。轉向架設有二系懸掛，一系獨立懸掛裝置由軸箱拉杆及螺旋彈簧等組成，靜撓度為 54 毫米；二系懸掛裝置為螺旋圓彈簧旁承和摩擦阻尼器，靜撓度為 64 毫米。輪對採用鍛鋼車輪，新輪直徑為 1050 毫米。

### 柴油機

機車裝用一台 10Д100А型柴油機，為 10 氣缸、二衝程、渦輪增壓的中速柴油機，裝車功率為 3000 馬力（2208 千瓦），額定轉速為每分鐘 850 轉。與 TE10 系列柴油機車所使用的 10Д100 型柴油機相比，10Д100А型柴油機並非採用啟動發電機來起動，而是採用了空氣啟動系統。機車起動時，由起動風缸和起動風泵提供壓縮空氣，高壓空氣經空氣分配器和啟動閥按柴油機點火順序流入氣缸並推動活塞，當曲軸達到穩定轉速後停止供氣，同時噴油泵供油點火，從而完成啟動程序。

### 傳動系統

TG105 型機車的液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、雙速齒輪箱、車軸齒輪箱、萬向軸等。柴油機通過萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱，從液力變速箱輸出扭矩到雙速齒輪箱，通過改變齒輪傳動比來使傳動裝置在機車工作速度範圍內有較高效率，最後以萬向軸傳給轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。機車採用了盧甘斯克機車製造廠研製的ГТК-Л1 型液力傳動箱，液力傳動箱安裝在轉向架構架上，由兩個複合式液力變扭器、換向機構、軸向減速齒輪組成。類似的液力傳動系統同樣亦應用於 GT101 型燃氣輪機車。

### 冷卻系統

機車的冷卻裝置設置在車體頂蓋，共分為三個冷卻系統。高溫循環冷卻系統用於冷卻來自柴油機的高溫冷卻水，採用肋管式散熱器。機油冷卻系統採用具有內螺紋管及旋流風道的油 — 空氣散熱器，直接用空氣冷卻潤滑油，從而省卻了機油熱交換器。中冷循環系統是增壓空氣的冷卻系統，採用水 — 空氣散熱器。冷卻風扇採用靜液壓驅動，由靜液壓泵、液壓馬達帶動風扇運轉。

## 參看

* TG102 型柴油機車
* TG106 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車
* GT101 型燃氣輪機車

## 參考書目

* Раков В. А. Опытный тепловоз ТГ105-001 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965. Москва: Транспорт. 1966: 115-116 （俄語）.

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Опытный тепловоз ТГ105-001（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TG106

**TG106 型柴油機車**（俄語：**ТГ106**）是蘇聯鐵路的液力傳動幹線貨運柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造，於 1961 年研製成功，僅試製三台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1961 年，盧甘斯克機車製造廠在 TG105 型柴油機車的研製經驗的基礎上，開始研製單節六軸 4000 馬力的大功率幹線貨運液力傳動柴油機車，並於同年 10 月試製了 TG106-001 號機車。TG106 型柴油機車採用雙機組設計，機車上分別裝有兩套完全相同的柴油機、液力傳動機組，採用科洛姆納內燃機車製造廠研製的Д40 型柴油機，以及盧甘斯克機車製造廠研製的ГТК-Л1 型液力傳動裝置，單台機組功率為 2000 馬力，機車總功率為 4000 馬力。

TG106-001 號機車出廠後，在頓涅茨克鐵路局羅德霍夫機務段進行了試運行。1963 年底，盧甘斯克機車製造廠又試製了經過改進的 TG106-002、003 號機車，並配屬十月鐵路局沃爾霍夫機務段使用。但由於蘇聯的大功率液力傳動裝置並不成熟，ГТК-Л1 型液力傳動裝置的缺點是傳動效率差，且結構過於複雜，TG106 型柴油機車並未獲得進一步的發展。

## 技術特點

### 總體結構

TG106 型柴油機車是單節六軸的幹線貨運柴油機車，採用桁架式承載車體，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，司機室焊接在底架上，司機室牆壁夾層內並設有橡膠墊片以減少司機室承受的噪音及振動。機車採用單機雙機組設計，車上分別裝有兩套相同的柴油機、液力傳動機組。機車分為五個間隔，為雙側對稱結構，兩端分別為司機室，中間為冷卻室，司機室和冷卻室之間為動力室。車體中部下方吊掛著燃油箱、蓄電池箱及總風缸。

機車中部冷卻室內設有四組立式布置的散熱器，其中兩組各裝有 18 節用於冷卻柴油機機油的散熱器，以及 4 節用於冷卻柴油機冷卻水及液力傳動工作油的散熱器；另外兩組各裝有 24 節柴油機冷卻水及液力傳動工作油的散熱器，機油及液力工作油的熱量均通過油 — 水熱交換器傳遞給水 — 空氣散熱器。冷卻風扇安裝在車體頂部，冷卻空氣從兩側吸入，再通過散熱器後由車頂排出。每組散熱器設有兩台採用靜液壓驅動的軸流式風扇，由靜液壓泵、液壓馬達帶動風扇運轉，能根據水和油的溫度自動調節轉速。

### 柴油機

機車裝用兩台Д40 型柴油機，其中 001 號機車裝用 4Д40 型柴油機，002、003 號機車裝用 1Д40 型柴油機，前者採用球墨鑄鐵曲軸，而後者採用增強氮化鋼曲軸。Д40 型柴油機是由科洛姆納內燃機車製造廠研製，是在 TEP60 型柴油機車所使用的 11Д45 型柴油機的基礎上改進而成，為 16 氣缸、二衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 230 毫米，活塞行程為 300 毫米，氣缸夾角為 45°，額定轉速為每分鐘 750 轉，裝車功率為 2000 馬力，單位燃料消耗量為 165 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是單級軸流式廢氣渦輪增壓器，第二級是由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器，兩級增壓器之間設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機重量為 10500 公斤。

### 傳動系統

TG106 型柴油機車設有兩套完全相同的傳動系統液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、變速齒輪箱、中間支承、車軸齒輪箱、萬向軸等。液力傳動箱設置在靠近車體中部，而柴油機則靠近司機室。柴油機的一端通過彈性聯軸節及萬向軸驅動齒輪箱及液力傳動箱，液力變速箱的主傳動軸再通過萬向軸與固定在車體底架下部的中間支承相連，然後再通過萬向軸、分配齒輪箱（同時作為換向調速箱）、車軸齒輪箱，將扭矩傳到輪對上。

機車採用了盧甘斯克機車製造廠研製的ГТК-Л1 型液力傳動裝置，設有兩個複合雙連式具有向心渦輪的液力變扭器。雙連式變扭器對於渦輪和泵輪的軸向力是充分均衡的，而不會傳遞到輸出軸上，但這種傳動裝置的缺點是傳動效率差，且結構過於複雜。變扭器的換檔是通過充油及排油來進行，由離心式油泵驅動，充排油壓力為 2.1 公斤 / 平方厘米，排油時將部分油抽回油箱。機車的前進或後退採用機械換向進行，換向機構由兩根換向軸及七個齒輪組成，通過換向操縱機構改變不同的嚙合齒輪對。TG106 型柴油機車的車軸齒輪箱與 TGM10 型調車機車相同，採用圓柱 — 圓錐齒輪傳動。此外，液力傳動箱並通過輔助輸出軸，驅動輔助起動發電機及靜液壓泵。

### 轉向架

機車的走行部為兩台三軸轉向架，其結構與 TG105 型機車的轉向架基本相同。構架由衝壓元件焊接而成，車體全部重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過四個彈性牽引拉杆傳遞。轉向架設有兩系懸掛，一系獨立懸掛裝置由軸箱拉杆及螺旋彈簧等組成，靜撓度為 52 毫米；二系懸掛裝置為螺旋圓彈簧旁承和摩擦阻尼器，靜撓度為 72 毫米；兩系懸掛均設有橡膠減震器以吸收高頻振動。輪對採用鍛鋼車輪，新輪直徑為 1050 毫米，制動裝置採用單側閘瓦踏面制動。包括車軸齒輪箱及萬向軸的轉向架總重約為 20 噸。

## 參看

* TG102 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 參考書目

* Раков В. А. Опытный тепловоз ТГ106 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965. Москва: Транспорт. 1966: 116-119 （俄語）.

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ106
TG16

**TG16 型柴油機車**（俄語：**ТГ16**）是蘇聯的窄軌幹線柴油機車車型之一，由柳季諾沃斯基內燃機車製造廠設計製造，運用於薩哈林鐵路，1966 年至 1974 年間共生產 95 台，用於替換日本製造的 D51 型蒸汽機車。TG16 型機車是雙節重聯的客貨運通用窄軌柴油機車，採用液力傳動。首台樣車（001）裝用寬軌轉向架，因此又被定型為 TG20（ТГ20）型。

2011 年 6 月，俄羅斯鐵路公司訂購了 40 台新型的 TG16M（ТГ16М）型柴油機車，並要求在 2015 年前全部交付，替換老舊的 TG16 型機車。

## 參考資料

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ16 (ТГ20)
TG16M型柴油机车

**TG16M** 型柴油機車是柳季諾沃內燃機車製造廠為薩哈林鐵路推出的一款客貨運兩用柴油機車。這款柴油機車旨在取代柳季諾沃在 20 世紀 70 年代為薩哈林鐵路研製的 TG16 型柴油機車，且 TG16M 型機車重新設計，這些變化影響到所有的單元和組件。

## 歷史

2011 年 6 月，俄羅斯鐵路公司訂購了 40 台新型的 TG16M 型柴油機車，並要求在 2015 年前全部交付，替換老舊的 TG16 型機車。但柳季諾沃其後計劃在 2018 年交付 32 台 TG16M 型機車，其中 2015 年計劃製造 14 台，2016 年計劃製造 17 台。然而，截至 2016 年秋季，柳季諾沃僅生產了 5 台 TG16M 型機車：2014 年兩台，2015 年一台，2016 年兩台。

試驗表明，此款機車可靠性極低，不適合在惡劣天氣下運行，且薩哈林鐵路軌距亦在由 1067 毫米擴寬至 1520 毫米，因此 TG16M 型機車未能大批量生產。

## 參見

* TG16 型柴油機車
* TG21 型柴油機車
* TGM7 型柴油機車

## 備註
TG16型柴油机车

**TG16 型柴油機車**（俄語：**ТГ16**）是蘇聯的窄軌幹線柴油機車車型之一，由柳季諾沃斯基內燃機車製造廠設計製造，運用於薩哈林鐵路，1966 年至 1974 年間共生產 95 台，用於替換日本製造的 D51 型蒸汽機車。TG16 型機車是雙節重聯的客貨運通用窄軌柴油機車，採用液力傳動。首台樣車（001）裝用寬軌轉向架，因此又被定型為 TG20（ТГ20）型。

2011 年 6 月，俄羅斯鐵路公司訂購了 40 台新型的 TG16M（ТГ16М）型柴油機車，並要求在 2015 年前全部交付，替換老舊的 TG16 型機車。

## 參考資料

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ16 (ТГ20)
TG2

_**TG2**_（義大利語：TeleGiornale 2）是義大利電視頻道 Rai 2 的一個電視新聞節目。TG2 在 1961 年開始播出，當時的名稱是 _Telegiornale del Secondo Programma_。1976 年改為現名。TG2 一般只有一位主播主持，但有時體育新聞會由另外一位主播主持。

## 外部連結

* tg2.rai.it（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, official website (in Italian language)
TG21型柴油机车

**TG21 型柴油機車**（俄語：ТГ21）是蘇聯的窄軌幹線柴油機車車型之一，由柳季諾沃斯基內燃機車製造廠設計製造，運用於薩哈林鐵路。共計 7 台機車，其中 1 台為 TG21 型，另外 6 台稱為 **TG22 型**（俄語：ТГ22）。

## 參見

* TG16 型柴油機車
* TGM7 型柴油機車

## 參考文獻
TG3

_**TG3**_（義大利語：TeleGiornale 3）是義大利電視頻道 Rai 3 播出的一個電視新聞節目。TG3 每天播出多次，其中 12 點的節目在米蘭製作播出，其他時間的節目則是在羅馬製作播出。TG3 於 1979 年開始播出。在 1999 年至 2000 年期間曾改名為 T3（Telegiornale 3）。TG3 一般只有一位主播主持。曾有義大利政治家批評 TG3 偏向左派立場。

## 參考資料
TG4

**TG4**（愛爾蘭語：TG Ceathair，中文譯為**愛爾蘭語第四頻道**）是愛爾蘭的一家公共廣播電視台，也是愛爾蘭的第三家國家電視台、世界原住民廣電聯盟成員，節目主要以愛爾蘭語播出。TG4 於 1996 年 10 月 31 日開播，覆蓋愛爾蘭 98% 的家庭和英國的北愛爾蘭地區，通過無線數位電視、有線、衛星和 IPTV 等方式播出。在 1999 年之前，TG4 曾名為 **Teilifís na Gaeilge**（愛爾蘭語電視台），簡稱 **TnaG**。2012 年，TG4 正式開始高標清同播。TG4 和愛爾蘭廣播電視合辦愛爾蘭語新聞節目多年，收播期間會轉播法國 24 小時新聞頻道（英文版）。

### 參考資料

* Major changes heralded in broadcasting as new laws enacted. Department of Communications, Energy and Natural Resources. 15 July 2009 [2016 年 8 月 4 日]. （原始內容存檔於 2016 年 1 月 28 日）.
* Minister Ryan discusses the Broadcasting Act. Department of Communications, Energy and Natural Resources/Youtube.com. 15 July 2009 [2016-08-04]. （原始內容存檔於 2016-01-27）.
* [1]（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Broadcasting Act 2009
* "Irish Viewers to get a '6' Sense Soon." (9 February 2006). The _Irish Independent_ Business section, p10

## 外部連結

* Official Site（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） http://www.tg4.ie（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） http://www.tg4.ie/en/（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TG400

**TG400 型柴油機車**（俄語：**ТГ400**）是蘇聯於 1960 年代初向聯邦德國（西德）亨舍爾公司訂購的一種液力傳動柴油機車。

1960 年代初，西德是當時世界上最積極發展液力傳動柴油機車的國家之一，柴油機和液力傳動技術也處於世界領先水平，並開始研製 4000 馬力等級的大功率柴油機車。蘇聯為了引進西德的先進技術，於 1962 年向亨舍爾公司訂購一台 4000 馬力幹線客運用液力傳動柴油機車，並定型為 TG400 型，其中「T」代表柴油機車（тепловоз）、「G」代表液力傳動（гидравлической）。後來配屬十月鐵路局使用。

## 參看

* V320 型柴油機車
* ML4000 型柴油機車
* NY5 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Опытный тепловоз ТГ400-01（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ400
TGA

**TGA** 可以指：

* Truevision TGA：一種光柵圖像格式。
* 遊戲大獎：（The Game Awards）一個北美地區的電子遊戲獎項。
* 熱重分析：一種物理與化學分析方法。
TGC

**TGC** 可以指：

* TGC (品牌)
* 魔幻羅盤
* 東京女孩展演
* 三冠王 (冰球)
* 臺灣警備總司令部
* Tahoe Grinder Company
* Thatgamecompany
* The General Contractors
* The Gospel Coalition
* The Grantsmanship Center
* Thyroglossal cyst
* Time Gain Compensation
TGDF

**台北遊戲開發者論壇**（官方英語名稱：Taipei Game Developers Forum，TGDF）是台灣最大型的專業遊戲開發者論壇，於 2012 首次舉辦，每年均邀請國內外遊戲開發者分享關於遊戲設計、遊戲技術、遊戲聲效、市場趨勢等多面向的專業議題。自 2016 年起，於論壇活動同日或同周末，增加舉辦「Indie Space 獨立遊戲空間」，提供台灣在地獨立遊戲開發者一個能夠展出作品、對外宣傳與創造交流的場合。2019 年，更邀請被稱為「藝術遊戲先驅」的傑森・羅勒以及獨立遊戲作品時空幻境 (2008 年遊戲) 的開發者喬納森・布洛在 TGDF 進行演講。

## 歷史

## 報名狀況

* 2017 年吸引近 1,500 名海內外遊戲開發者參與活動，報名人數臨屆爆滿。

## Indie Space 獨立遊戲空間

開創於 2016 年。2019 年更與夏日電玩展以及台北國際數位內容交流會合作舉辦，來自台灣、中國、英國、美國共計 42 家團隊帶來許多未上市新作，除獨立遊戲，桌上遊戲等參展作品數量更是大幅增加。

## 歷屆活動

## 參考資料

## 外部連結

官方網站
TGF

* The Games Factory 一個讓使用者用簡易地編寫遊戲的圖形用戶界面（GUI）軟體
* 轉化生長因子 兩類多肽類生長因子
TGGE

**溫度梯度膠體電泳**(**t**emperature **g**radient **g**el **e**lectrophoresis, **TGGE**) 是電泳技術的一種，通過物質在不同溫度下性質的區別進行分離。

TGGE 是一種有效的分離 DNA、RNA 或者蛋白的手段。它利用了不同分子在溫度改變下構象的差別進行分離。另外一種類似的技術是**變性梯度膠體電泳**(**d**enaturing **g**radient **g**el **e**lectrophoresis, **DGGE**)，則是利用不同分子在不同濃度的變性劑的作用下失活實現的。

## DGGE 的原理

具有相似長度的 DNA 用普通的凝膠電泳無法進行分離，但利用 DGGE 可以分離長度只有 200~700bp 的 DNA 片段，若長度超過 700bp 會造成檢定效率的下降，但也有報導持相反意見，認為片段長度的影響不大。DGGE 凝膠中的變性劑濃度在上樣處最低，向後逐漸增高。電泳過程中，起初雙鏈 DNA 以直線形狀向正極移動。隨著變性劑（如甲醯胺或尿素）濃度的增加，DNA 中具有低 G+C 含量的序列的部分被打開，而高 G+C 含量的部分仍保持雙鏈。這樣，DNA 分子形成端部的叉狀或中間的環形（即 DNA 部分熔化），便不能繼續向前移動而形成條帶，如此便能將具有相似長度而序列有差異的 DNA 分子分離開。

## TGGE 的原理

TGGE 的原理和 DGGE 相似，但用溫度梯度代替了變性梯度。

## 應用

梯度凝膠電泳的主要應用主要在兩個領域：
1) 突變的檢定 (mutation analysis) 利用 DGGE 和 TGGE 能夠發現和分離一些微小的突變，因爲突變有時候能明顯改變分子變性所需的變性劑濃度 / 變性溫度。
2) 複雜細菌樣品的多樣性分析 (diversity analysis of complex bacterial samples)

此兩種應用的主要區別在於檢定片段數目上的差異。
TGM

**TGM**，全名為**突尼西亞 - 古萊特 - 港口鐵路**（英語：Tunis-Goulette-Marsa）是一條位於突尼西亞的市郊鐵路，鐵路使用標準軌距。全長 19 公里，設 18 座車站。

## 概述

TGM 是突尼西亞的第一條鐵路，由英國建造，於 1872 年開始營運，原有南、北兩線，由於運營成績不佳，鐵路 1880 年轉讓給義大利公司。在 1905 年法屬突尼西亞接管該路線，此後路線才改名為 TGM，並在 1908 年完成電氣化。

1958 年突尼西亞公共運輸國有化後，國家運輸公司於 1963 年成立並接管了 TGM 的運營。1965 年北線被拆除，南線則通過突尼西亞湖中央的堤壩跨越突尼西亞湖，而不是原先讓型湖畔南側的路線。

1981 年為承擔突尼西亞輕軌建設而成立突尼西亞輕軌公司，同時接管了 TGM。1989 年 12 月，架空電纜取代了在突尼西亞市區外使用的第三軌供電，電壓自 600 升至 750 伏。2003 年，突尼西亞運輸公司 (STT) 成立並接管了該線路和的突尼西亞輕軌運營。

## 車站

## 備註

## 參見

* 突尼西亞輕軌

## 參考文獻

* Tunisia360 TGM-thread
TGM1

**高明區現代有軌電車示範線**，是佛山市高明區的第一條有軌電車路線，亦是世界首條商用氫能源有軌電車路線。

路線的首期工程於 2019 年 12 月 30 日開通，連接滄江路和智湖，總投資額 10.7 億元。

## 歷史

* 2017 年 2 月 27 日，高明區現代有軌電車示範線首期工程開工。
* 2019 年 9 月 24 日，公布票價。
* 2019 年 11 月 12 日，高明有軌電車開始試運轉；11 月 29 日，高明氫能源有軌電車舉行上線儀式。
* 2019 年 12 月 4 日，由於負責人行道指示燈的施工單位安裝設備不規範，導致設備局部超出限界，一列有軌電車空載測試經過荷富路新江路口時，列車輪蓋局部被輕微劃花。
* 2019 年 12 月 17 日，通過初期營運評審。
* 2019 年 12 月 30 日，正式開通營運，當時的班次為 15 分鐘 / 班。
* 2020 年 1 月 23 日，因 2019 冠狀病毒病疫情，高明有軌電車開啟體溫檢測工作。同年 2 月 2 日，高明有軌電車暫停營運。
* 2020 年 5 月 28 日，高明有軌電車全線恢復營運，但班次暫時變更為周一至周五 50 分鐘 / 班，周六、日 25 分鐘 / 班；後調整為全天 50 分鐘 / 班。
* 2023 年 1 月 1 日，高明有軌電車轉由業主高明現代軌道交通公司營運；且因客流減少，營運方大幅削減班次，營運時間調整為工作日 7:00-8:00、17:00-18:00，節假日 7:00-9:00、17:00-19:00，於智湖站始發，行車間隔約 1 小時。

## 設施

### 車站

目前，高明區現代有軌電車示範線始於中山路滄江路口旁的滄江路站，終到有軌電車智湖停車場旁的智湖站。

全線沿中山路和荷富路行進，總長約 6.57 km，共設有 10 座車站。

### 車輛

高明區現代有軌電車示範線使用的列車由佛山中車四方軌道車輛有限公司生產，是世界上首款投入商業營運的氫能源有軌電車。列車為 100% 低地板、鉸接式有軌電車，採用 2.5M+0.5T 編組（Mc1-M1-TMc2，對應 GM1A0X-GM1B0X-GM1C0X），車廂內部寬敞，設有 60 個座位，每列最多可載客 270 人。

列車由巴拉德動力系統制 FCveloCity-SFHD-200 型 200 kW 大功率氫燃料電池堆和北京北交新能科技制大容量鈦酸鋰電池協同供能，實現無接觸網狀態下的長距離運轉。具體而言，氫燃料電池堆安裝在 GM1B0X 單元，由六個 140 L 的儲氫瓶供能，加注一次氫氣可持續行駛 80~100 km；鈦酸鋰電池安裝在 GM1A0X 單元，用以彌補氫燃料電池輸出功率受限的不足，提高氫燃料的能量利用率。

列車採用鉸接式轉向架以及先進的全獨立輪輪邊永磁直驅驅動系統。具體而言，每列車共有四台轉向架，其中位於 GM1B0X 單元前後的兩台為鉸接式轉向架；四台轉向架中的三台為不設車軸的動力轉向架，每台動力轉向架搭載四台安裝於輪邊的永磁同步牽引電機。

列車的牽引及輔助系統由株洲中車時代電氣提供，具有高集成度、小型化、輕量化的特點，並採用全新的能量分配及功率匹配控制策略，實現整車能量鏈上氫能的最優利用。具體而言，牽引逆變器在 GM1A0X 單元安裝兩台、在 GM1C0X 單元安裝一台，每台牽引逆變器搭配一台水冷裝置；牽引逆變器的型式為 _t_ Power-TN8 (UR3/JP1)，額定輸出電流 4×3AC 110A，冷卻方式為水冷 + 強迫風冷；水冷裝置的型式為 _t_ Power-HL3，水冷散熱功率 20 kW；輔助逆變器在 GM1C0X 單元安裝一台，型式為 _t_ Power-AA23，額定輸出容量 20 kVA，內置高頻軟開關和 DC 24V・10kW 的充電機。

### 停車場

目前高明區現代有軌電車設有智湖停車場，同時停車場設有加氫站供電車加氫。

## 票價

高明區現代有軌電車示範線全程票價不論距離一律 2 元，目前受限於各車站面積，暫無法設置閘機或購票處，採用「上車後支付」的自助支付方式，使用廣佛通（嶺南通卡）可享受 9.5 折優惠，亦可使用紙幣、微信乘車卡、支付寶乘車碼或支持交通聯合的交通卡支付費用。

## 爭議

在珠海決定拆除市內的有軌電車後，投資 8.38 億元但客量稀少的高明有軌電車亦受到關注。高明區交通運輸局曾在 2021 年 12 月回復網友質疑時稱，該線受疫情影響僅兩列電車投入服務，且行車間隔大幅調整至 25 分鐘甚至更長；2020 年全年營運客流總量為 27.53 萬人次，日平均客流量為 1101 人次；2021 年的客流量進一步減少，日均客流量僅為 578 人次。且由於客流量不足，原計劃的二期路線已被擱置。

受客流不斷下降的影響，業主高明現代軌道交通公司於 2023 年 1 月接管該線營運權，並將路線發班進一步減少至每天僅 4-6 班，以降低營運成本。此舉引發市民不滿和媒體關注。《南方都市報》記者在 3 月中旬多次搭乘該線，發現全程客流最多只有 16 人，最少更是只有 2 人，且各中途站均無人上車。該報隨後推出一系列專題報導，對該線的經濟和社會效益提出質疑。3 月 24 日，高明區交通運輸局組織座談會，明確該線「作為示範線，主要作用是軌道交通裝備製造業、氫能源產業的展示，兼具西江產業新城觀光及新老城區交通接駁功能」，首次承認其「不作為常規通勤路線設計」；同時公布該線 2023 年財政預算達 1.45 億元人民幣，當中營運補貼占 12%。當局亦指該線吸引了一批氫能產業項目落戶高明，並稱將拓展路線的旅遊觀光功能，擴大營運收益。但該座談會沒有邀請最先報導的南都記者參加，當局在會上也沒說明路線未來的具體規劃和改善方案，受當地居民期待的二期規劃亦未被提及。

## 圖片

* * * * *

## 參見

* 佛山有軌電車
* 南海有軌電車 1 號線
* 南海里水有軌電車

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：高明區現代有軌電車示範線
* 南都追问 6＋N，聚焦高明有轨电车发展前路。南方都市報. 2023-03-28. （原始內容存檔於 2023-03-28）.
TGM3

**TGM3 型柴油機車**（俄語：**ТГМ3**）是蘇聯鐵路的調車柴油機車車型之一，由柳季諾沃內燃機車製造廠設計製造，於 1959 年研製成功並投入批量生產。TGM3 型柴油機車除了供蘇聯國內使用，亦有少量被出口至保加利亞、伊朗、土耳其、埃及等國。此外，波蘭第一機車製造廠根據蘇聯轉讓 TGM3 型機車的技術資料，在 1963 年至 1966 年自行生產了 50 多台該型機車，在波蘭國家鐵路系統內稱為 SM15 型柴油機車。

## 技術特點

機車採用底架承載結構罩式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台二軸轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。車體尺寸與 TGM3B 型機車完全一致，車鉤中心間距為 12600 毫米，採用外走廊式罩式結構，司機室位於車體中部，為司機提供良好的嘹望視野。機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位結構，構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、橡膠墊、均衡梁等組成，轉向架軸距為 2100 毫米，轉向架中心距為 6000 毫米。

機車裝用一台М751 型柴油機，該型柴油機為 12 氣缸、四衝程、機械增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米（副缸為 209.8 毫米），額定轉速為每分鐘 1400 轉，最低穩定轉速為每分鐘 600～800 轉，裝車功率為 750 馬力，單位燃料消耗量為 175～180 克 / 有效馬力・小時。機車冷卻系統的風扇採用靜液壓驅動。

機車傳動裝置採用液力機械傳動，傳動系統與 TGM2 型柴油機車大致相同。機車安裝了一台卡盧加機械製造廠生產的ТГК-П型液力傳動裝置。液力傳動裝置安裝於底架之上車體內部，柴油機通過聯軸節及變速齒輪箱將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱的工況齒輪輸出，以兩根萬向軸分別傳給兩台轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。

TGM3 型柴油機車的整備重量為 68 噸。機車輪周牽引功率為 500 馬力，機車具有調車和幹線小運轉兩種牽引模式，可根據使用需要通過工況齒輪換檔調節。在調車模式下最高速度為 30 公里 / 小時，持續速度為 7 公里 / 小時，持續牽引力為 20400 公斤；而在小運轉模式時最高速度為 60 公里 / 小時。當 TGM3 型機車在平直道上牽引 2000 噸列車時的最大均衡速度為 28 公里 / 小時；而牽引 1500 噸列車時則能以 8～9 公里 / 小時的速度通過 9‰的上坡道。

## 參看

* TGM2 型柴油機車
* TGM4 型柴油機車
* TG100 型柴油機車
* TG102 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГМ3（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TGM4

**TGM4 型柴油機車**（俄語：**ТГМ4**）是蘇聯鐵路的調車柴油機車車型之一，由柳季諾沃內燃機車製造廠設計製造，於 1971 年研製成功，1974 年投入批量生產。

## 發展歷史

### TGM4

該型柴油機車是在 TGM3B、TGM6A 型柴油機車的基礎上發展而成，同時結合了兩者的特點，其車體結構與 TGM3B 型機車相同，而轉向架部分則與 TGM6A 型機車相同。機車採用底架承載結構罩式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台二軸轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。車體尺寸與 TGM3B 型機車完全一致，車鉤中心間距為 12600 毫米，採用外走廊式罩式結構，司機室位於車體中部，為司機提供良好的嘹望視野。機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位結構，構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，轉向架軸距為 2100 毫米，轉向架中心距為 6000 毫米。

機車裝用一台 211Д-1 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 6ЧН 21/21）。該型柴油機為六氣缸、四衝程、機械增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 210 毫米，活塞行程為 210 毫米，額定轉速為每分鐘 1400 轉，裝車功率為 750 馬力，單位燃料消耗量為 160 克 / 有效馬力・小時。機車冷卻系統的風扇採用靜液壓驅動。

機車傳動裝置採用液力傳動，安裝了一台卡盧加機械製造廠生產的УГП-750-2Т型標準化液力傳動裝置。液力傳動裝置安裝於底架之上車體內部，柴油機通過聯軸節及變速齒輪箱將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱的工況齒輪輸出，以兩根萬向軸分別傳給兩台轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。液力傳動裝置由兩個液力變扭器及一個液力偶合器組成，其液力傳動機構、工況及回動齒輪機構整合在同一箱體內，變扭器的換檔是根據機車運行速度和司機控制器級位進行自動轉換。

TGM4 型柴油機車的標準整備重量為 80 噸，而取消壓鐵配重後可改為 68 噸，稱為 TGM4A 型機車。機車輪周牽引功率為 500 馬力，機車具有調車和幹線小運轉兩種牽引模式，可根據使用需要通過工況齒輪換檔調節。當機車重量為 80 噸時，在調車模式下最高速度為 27 公里 / 小時，持續速度為 5 公里 / 小時，持續牽引力為 226 千牛（23000 公斤）；而在小運轉模式時最高速度為 55 公里 / 小時，持續速度為 15 公里 / 小時，持續牽引力為 88 千牛（9000 公斤）。當機車重量為 68 噸時，在調車模式下持續速度為 5 公里 / 小時，持續牽引力為 194 千牛（19800 公斤）。

從 1971 年至 1989 年，柳季諾沃內燃機車製造廠共生產了 2918 台 TGM4A 型柴油機車及 2659 台 TGM4 型柴油機車。

### TGM4B

1989 年，柳季諾沃內燃機車製造廠在 TGM4 型機車的基礎上，開發了現代化的 TGM4B 型柴油機車。該型機車採用了許多 TGM14、TGM6D 型機車的新技術和零部件，裝用一台 211Д3М型柴油機，裝車功率提高到 814 馬力，機車輪周牽引功率提高到 550 馬力，構造速度提高到 65 公里 / 小時，後期生產的機車改為採用無導框式軸箱轉向架。截至 2012 年，柳季諾沃內燃機車製造廠共生產了 1069 台 TGM4B 型柴油機車。

## 參看

* TGM3 型柴油機車
* TGM6 型柴油機車
* TEM2 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГМ4（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TGM5

**TGM5 型柴油機車**（俄語：**ТГМ5**）是蘇聯鐵路的調車柴油機車車型之一，由柳季諾沃內燃機車製造廠設計製造，於 1966 年研製成功，僅試製了兩台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1964 年，柳季諾沃內燃機車製造廠在 TGM3 型柴油機車的基礎上，開發設計了一種新型調車和工礦用液力傳動柴油機車的通用平台，柴油機裝車功率等級為 1000～1200 馬力，在相同的車體上可選擇採用М756、4Д49 或 6Д70 型柴油機，機車整備重量亦可選擇 68、74 或 76 噸。這種機車設計用於鐵路樞紐和工廠企業的調車作業，亦可用於幹線小運轉作業，雙機重聯運用時能夠牽引重載貨物列車。1966 年初，柳季諾沃內燃機車製造廠試製了首批兩台採用 6Д70 型柴油機的原型車，該型機車被定型為 TGM5 型；同年並試製了另一種採用 4Д49 型柴油機的原型車，該型機車被定型為 TGM6 型。

## 技術特點

機車採用底架承載結構罩式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台二軸轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。車體採用外走廊式罩式結構，司機室位於車體中部，為司機提供良好的嘹望視野。機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用無導框式拉杆定位結構，構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，轉向架軸距為 2100 毫米，機車全軸距為 9300 毫米。

機車裝用一台由奔薩柴油機製造廠生產的 6Д70 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 6ЧН 24/27），是Д70 型柴油機的系列產品之一，約七成零部件能夠 2TE40 型機車所使用的 16УД70 型柴油機通用互換。該型柴油機為六氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 240 毫米，活塞行程為 270 毫米，額定轉速為每分鐘 1000 轉，裝車功率為 1200 馬力，單位燃料消耗量為 150 克 / 有效馬力・小時，柴油機淨重 9400 公斤。機車冷卻系統的風扇採用靜液壓驅動。

機車傳動裝置採用液力傳動，安裝了一台卡盧加機械製造廠生產的УГП-800-1200 型標準化液力傳動裝置。液力傳動裝置安裝於底架之上車體內部，柴油機通過聯軸節及變速齒輪箱將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱的工況齒輪輸出，以兩根萬向軸分別傳給兩台轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。УГП-800-1200 型液力傳動裝置由兩個液力變扭器及一個液力偶合器組成，其液力傳動機構、工況及回動齒輪機構整合在同一箱體內，變扭器的換檔是根據機車運行速度和司機控制器級位進行自動轉換。變速齒輪箱的齒輪比為 60：22；調車工況的齒輪比為 24：73；小運轉工況的齒輪比為 39：58。

TGM5 型柴油機車具有調車和幹線小運轉兩種牽引模式，可根據使用需要通過工況齒輪換檔調節。在調車模式時最高速度為 40 公里 / 小時，持續牽引力為 26400 公斤；而在小運轉模式時最高速度為 80 公里 / 小時，持續牽引力為 22000 公斤。

## 參看

* TGM3 型柴油機車
* TGM6 型柴油機車
* TEM2 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГМ5（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TGM6

**TGM6 型柴油機車**（俄語：**ТГМ6**）是蘇聯鐵路的調車柴油機車車型之一，由柳季諾沃內燃機車製造廠設計製造，於 1966 年研製成功。

## 發展歷史

1964 年，柳季諾沃內燃機車製造廠在 TGM3 型柴油機車的基礎上，開發設計了一種新型調車和工礦用液力傳動柴油機車的通用平台，柴油機裝車功率等級為 1000～1200 馬力，在相同的車體上可選擇採用М756、4Д49 或 6Д70 型柴油機，機車整備重量亦可選擇 68、74 或 76 噸。這種機車設計用於鐵路樞紐和工廠企業的調車作業，亦可用於幹線小運轉作業，雙機重聯運用時能夠牽引重載貨物列車。1966 年初，柳季諾沃內燃機車製造廠試製了首批兩台採用 6Д70 型柴油機的原型車，該型機車被定型為 TGM5 型。同年，工廠並試製了另一種採用 4Д49 型柴油機的原型車，該型機車被定型為 TGM6 型。兩者除了裝用的柴油機和相關配件不同外，其他部分均基本相同。

至 1960 年代後期，由於Д49 型柴油機被蘇聯交通部選定為未來重點發展的四衝程柴油機機型之一，TGM6 型柴油機車因而獲批准投入批量生產。從 1970 年生產的 063 號機車起，經過改進後的機車被稱為 TGM6A 型，提高了機車運用的可靠性，並自 1975 年起列為蘇聯國家優質產品。從 1970 年至 1989 年，共生產了 2435 台 TGM6A 型柴油機車。1974 年，根據蘇聯有色冶金工業部的要求，在 TGM6A-0394 號機車上試驗安裝了無導框式轉向架，並將機車整備重量提高到 100 噸，這種機車被稱為 TGM6B 型。1988 年至 1990 年，柳季諾沃內燃機車製造廠生產了 236 台經過進一步改進的 TGM6V 型柴油機車。從 1991 年起，工廠開始生產 TGM6D 型機車，應用了許多在 TGM4B 型機車上的改進和成果，至今已生產超過 400 台。

## 技術特點

機車採用底架承載結構罩式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台二軸轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。車體採用外走廊式罩式結構，司機室位於車體中部，為司機提供良好的嘹望視野。機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用無導框式拉杆定位結構，構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，轉向架軸距為 2100 毫米，機車全軸距為 9300 毫米。

機車裝用一台由科洛姆納內燃機車製造廠生產的ЗА-6Д49 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 8ЧН 26/26），是Д49 型柴油機的系列產品之一。該型柴油機為八氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 260 毫米，活塞行程為 260 毫米，額定轉速為每分鐘 1000 轉，裝車功率為 1200 馬力，單位燃料消耗量為 155 克 / 有效馬力・小時。機車冷卻系統的風扇採用靜液壓驅動。

機車傳動裝置採用液力傳動，安裝了一台卡盧加機械製造廠生產的УГП-800-1200 型標準化液力傳動裝置。液力傳動裝置安裝於底架之上車體內部，柴油機通過聯軸節及變速齒輪箱將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱的工況齒輪輸出，以兩根萬向軸分別傳給兩台轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。УГП-800-1200 型液力傳動裝置由兩個液力變扭器及一個液力偶合器組成，其液力傳動機構、工況及回動齒輪機構整合在同一箱體內，變扭器的換檔是根據機車運行速度和司機控制器級位進行自動轉換。變速齒輪箱的齒輪比為 60：22；調車工況的齒輪比為 24：73；小運轉工況的齒輪比為 39：58。

TGM6 型柴油機車具有調車和幹線小運轉兩種牽引模式，可根據使用需要通過工況齒輪換檔調節。在調車模式時最高速度為 40 公里 / 小時，持續速度為 5 公里 / 小時，持續牽引力為 25000 公斤；而在小運轉模式時最高速度為 80 公里 / 小時，持續速度為 15 公里 / 小時，持續牽引力為 14000 公斤。

## 參看

* TGM3 型柴油機車
* TGM5 型柴油機車
* TEM2 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГМ6（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
TGM7型柴油机车

TGM7 型柴油機車（俄語：ТГМ7）是蘇聯薩哈林窄軌鐵路的調車柴油機車，由柳季諾沃內燃機車製造廠設計製造。

## 參看

* TG16 型柴油機車
* TG21 型柴油機車

## 參考連結
TGOP

**這群人 TGOP**（英語：**This Group Of People**），是由一群來自台灣專業戲劇科班畢業學生所組成的網路娛樂自媒體團隊，表現作品多由戲劇方式呈現，2011 年 8 月 3 日於 YouTube 官方發表第一支自創作品，訂定每月 15 號與 30 號（2 月則為 28 或 29 日）更新 YouTube。於 2022 年推出專屬這群人的 NFT。著名代表的作品有《超瞎翻唱》、《經典語錄系列》，其中《超瞎翻唱》的點閱次數超過一千萬次。

 
《這群人 TGOP》官方頻道於 2017 年 9 月 15 日訂閱人數突破 200 萬，成為台灣第一支破 200 萬的自媒體人，官方頻道於 2019 年 8 月 15 日突破 300 萬訂閱。目前為止，在 YouTube 上，這群人是台灣最高訂閱人數的自媒體團隊。

## 簡介

2008 年「這群人」以搞笑劇團短暫成軍；最初是由幾位高中、大學戲劇科的同班同學所組成，專門參加各大戲劇比賽以及劇場演出等活動，在團員面臨學業與經濟的問題下暫時解散。

2011 年「這群人」為網路搞笑短片品牌，由原本劇團中的雙胞胎展榮（哥哥）、展瑞（弟弟）、茵聲、董仔、木星、尼克擔任演員，再加上攝影師石頭，延續劇團原有的搞笑精神，演出原創、搞笑、幽默以及 KUSO 的群人短片活躍於網路。

2016 年 8 月 30 日，YouTube 頻道達到一百萬訂閱，是台灣第 2 組達到一百萬的 YouTuber，為此他們推出《超瞎翻唱》來慶祝，截至 2022 年 4 月，YouTube 觀看次數超過 1495 萬。

2017 年 9 月 15 日，YouTube 頻道達到兩百萬訂閱，是台灣第 1 組達到兩百萬的 YouTuber，也是台灣訂閱人數最高的 YouTuber

影片有除了「經典語錄系列」，及「喜劇微電影」和、「偽電影預告片」等作，團員中的展榮與展瑞和茵聲，更做了音樂領域的嘗試；除了 YouTube 影片，這群人成立「柒柒娛樂股份有限公司」，製作這群人的 YouTube 影片外，也執行純幕後的影音製作。

2019 年 8 月 3 日，與 Miss Game 在西門町合作舉辦鬼屋實境逃脫「觀落茵」。並順利於 2019 年 8 月 15 日突破三百萬訂閱，成為台灣目前為止訂閱數最高的頻道。

2020 年 8 月 3 日，成立 10 周年推出一系列特別計畫，並推出首張 EP《共同記憶體》，收錄《做到死》、《十年的我》兩首。其中《做到死》MV 就耗資 200 萬，MV 更將他們的「經典語錄」、「職業大暴走」系列影片結合其中。

2022 年，擔任「忠義基金會」的代言人。

## 成員

## 獎項

## 雜誌專訪

* 《壹週刊》－2012 年刊
* 《男人幫》－2012 年 4 月刊〈麻煩捧紅我〉
* 《儂儂雜誌》－2012 年 NO.399 八月號
* 《美麗佳人》－2012 年 10 月刊〈網路紅人專訪〉
* 《數位時代》－2013 年 5 月 1 日〈個人微經濟時代來臨〉
* 《Career 雜誌人》－2014 年 5 月〈影視創意家〉

## 書籍

* 2016 《惡搞也能出頭天》

## 音樂作品

 

## 相關條目

* 台灣 YouTube 頻道訂閱人數排行榜
* 訂閱人數最多的 YouTube 頻道

## 參考資料

## 外部連結

* YouTube 上的這群人 TGOP 頻道（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 這群人的 Facebook 專頁（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 這群人的 Instagram 帳戶（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 這群人的新浪微博 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 這群人 TGOP 的 bilibili 個人空間

## 延伸閱讀
TGP50

**TGP50 型柴油機車**（俄語：**ТГП50**）是蘇聯鐵路的液力傳動幹線客運柴油機車車型之一，由科洛姆納內燃機車製造廠設計製造，於 1962 年研製成功，僅試製兩台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1961 年，科洛姆納內燃機車製造廠開始研製單節六軸 4000 馬力的大功率幹線客運液力傳動柴油機車。1962 年底，科洛姆納工廠試製了 TGP50-0001 號機車。1963 年 1 月至 3 月，TGP50-0001 號機車在廠內完成了調整試驗，隨後在莫斯科鐵路局管內里亞日斯克至雷布諾耶區段進行貨物列車牽引運行試驗。同年，科洛姆納工廠又試製了 TGP50-0002 號機車。1964 年至 1965 年，兩台機車在十月鐵路局投入運用考核，在沃爾霍夫至丘多沃區段擔當旅客列車的牽引任務。試驗及運用結果顯示，TGP50 型柴油機車的可靠性較差，柴油機及傳動裝置時常發生故障，該型機車也因而未能投入批量生產。兩台機車於 1970 年代初在沃爾霍夫機務段報廢。

## 技術特點

### 總體結構

TGP50 型柴油機車是單節六軸的幹線客運柴油機車，機車車體與 TEP60 型柴油機車相似，但 TGP50 型機車的長度比前者延長了約 2 米。車體採用桁架式承載結構，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，輕量化底架採用焊接結構，並在安裝二系彈簧懸掛裝置的相應位置設有凹槽。機車採用雙機組設計，車上分別裝有兩套相同的柴油機、液力傳動機組。機車分為五個間隔，為雙側對稱結構，兩端分別為司機室，中間為冷卻傳動室，司機室和冷卻傳動室之間為動力室。車體中部下方吊掛著燃油箱、蓄電池箱及總風缸。

機車中部的傳動冷卻室內設有兩組與 TE3 型柴油機車相同的扁管串片式散熱器組，在每組散熱器中其中 14 節用於冷卻柴油機機油，其他 30 節用於冷卻柴油機冷卻水及液力傳動工作油，機油及液力工作油的熱量均通過油 — 水熱交換器傳遞給水 — 空氣散熱器。冷卻風扇安裝在車體頂部，每組散熱器設有兩台採用靜液壓驅動的軸流式風扇，由靜液壓泵、液壓馬達帶動風扇運轉。此外，在每台柴油機上方均布置有 16 節用於冷卻增壓空氣的散熱器組，採用機械傳動的軸流式風扇進行冷卻。

### 柴油機

機車裝用兩台 1Д40 型柴油機。Д40 型柴油機是由科洛姆納內燃機車製造廠研製，是在 TEP60 型柴油機車所使用的 11Д45 型柴油機的基礎上改進而成，為 16 氣缸、二衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 230 毫米，活塞行程為 300 毫米，氣缸夾角為 45°，額定轉速為每分鐘 750 轉，裝車功率為 2000 馬力，單位燃料消耗量為 165 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是單級軸流式廢氣渦輪增壓器，第二級是由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器，兩級增壓器之間設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機重量為 10500 公斤。

雖然 TGP50 型機車採用了與 TG106 型機車相同的 1Д40 型柴油機，但 TGP50 型機車並非採用啟動發電機來起動柴油機，而是採用了空氣啟動系統。機車起動時，由起動風缸和起動風泵提供壓縮空氣，高壓空氣經空氣分配器和啟動閥按柴油機點火順序流入氣缸並推動活塞，當曲軸達到穩定轉速後停止供氣，同時噴油泵供油點火，從而完成啟動程序。

### 傳動系統

TGP50 型柴油機車設有兩套完全相同的傳動系統液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、分配齒輪箱、中間齒輪箱、車軸齒輪箱、萬向軸等。機車採用了一種比較特殊的主傳動路線，液力傳動箱設置在靠近車體中部，而柴油機則靠近司機室，每台轉向架上裝有一台分配齒輪箱和一台中間齒輪箱。柴油機的一端通過彈性聯軸節及萬向軸驅動液力傳動箱，液力傳動箱的主傳動軸再通過萬向軸，驅動置於轉向架構架上第二、三輪對間的分配齒輪箱，分配齒輪箱設有三個輸出法蘭，其中兩個通過萬向軸及車軸齒輪箱驅動第二、三輪對，另一個通過萬向軸驅動中間齒輪箱及車軸齒輪箱，從而驅動第一輪對。這種傳動路線的部件甚多，結構十分複雜。

機車採用了科洛姆納內燃機車製造廠研製的К32Р型液力傳動裝置，由三個液力變扭器（兩個ГП1 型變扭器及一個ГПЗ型變扭器）、兩個齒輪箱及換向機構組成。變扭器的換檔是通過充油及排油來進行，由離心式油泵驅動。機車的前進或後退採用機械換向進行，通過換向操縱機構改變不同的嚙合齒輪對來調節機車運行方向。車軸齒輪箱採用圓柱 — 圓錐齒輪傳動，吊掛在車軸上。

### 轉向架

走行部採用無導框式三軸轉向架，「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構；一系懸掛由軸箱螺旋彈簧、橡膠墊以及每側兩個的均衡梁托架組成；二系懸掛由摩擦式旁承、鋼板彈簧及吊杆裝置組成，車體重量通過旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過牽引杆式浮動中心銷傳遞，彈簧懸掛裝置總靜撓度為 160 毫米。輪對採用鍛鋼車輪，新輪直徑為 1050 毫米，制動裝置採用雙側閘瓦踏面制動。

## 參看

* TG102 型柴油機車
* TG106 型柴油機車
* TG400 型柴油機車

## 參考書目

* Раков В. А. Опытный тепловоз ТГП50 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965. Москва: Транспорт. 1966 （俄語）.

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГП50
TGR

**Toyota Gazoo Racing**（簡稱 **Toyota GR** / **TGR** 或**豐田 GR**）是日本汽車製造商豐田汽車旗下的一個品牌。

豐田諸多賽車車隊都使用這一品牌名稱，例如豐田世界拉力錦標賽車隊 Toyota Gazoo Racing WRT；豐田世界耐力錦標賽車隊 Toyota Gazoo Racing Europe；豐田英國房車錦標賽車隊 Toyota Gazoo Racing UK；豐田越野拉力賽車隊 Toyota Gazoo Racing South Africa 以及車隊 Toyota Gazoo Racing Argentina。

豐田旗下的一些民用公路車也使用該品牌，例如 GR Supra、GR Yaris 和 GR 86 。

## 參考文獻
TGS

**TGS** 可以指以下其中一個意思：

## 展覽

* 台北國際電玩展（**T**aipei **G**ame **S**how）；
* 東京電玩展（**T**okyo **G**ame **S**how）。

## 音樂

* 東京女子流（**T**okyo **G**irls' **S**tyle）

## 化學

* 硫酸三甘氨酸（**T**ri**g**lycin **S**ulphate）

## 商店

* 好精神（**T**he **G**ood **S**pirits）
TGTM

**TGTM** 可以指：

* 達芒語支，屬於漢藏語系，在尼泊爾喜瑪拉雅山一帶使用
* 大翻譯運動（The Great Translation Movement），一個翻譯中華人民共和國網際網路內容的網路群體運動。
TGU

**TGU** 可能指：

* 太成學院大學（Taisei Gakuin University）
* 帝塚山學院大學（Tezukayama Gakuin University）
* 東北學院大學（Tohoku Gakuin University）
* 東海學園大學（Tokai Gakuen University）
* 東海學院大學（Tokai Gakuin University）
* 東京學藝大學（Tokyo Gakugei University）
* 東洋學園大學（Toyo Gakuen University）
TGV

**法國高速列車**（法語：Train à Grande Vitesse，意為「高速度列車」），通稱 **TGV**，是由阿爾斯通公司與法國國家鐵路公司設計建造、並由後者負責營運的高速鐵路系統。1981 年，TGV 在巴黎與里昂之間開通，如今已形成以巴黎為中心、輻射法國各城市及周邊國家的鐵路網路。2007 年 4 月 3 日，TGV 以 574.8 公里的時速創造了輪軌列車的最快紀錄。TGV 是動力集中式列車中運轉最快的。「TGV」是法鐵的註冊商標。

TGV 最初的成功，促進了鐵路網路的擴大 / 張，多條新線路在法國南部、西部和東北部建成。隨著 TGV 的成功，法國的鄰國例如比利時、義大利、西班牙和德國也紛紛效仿，分別建立起了各自的高速鐵路系統。搭乘 TGV 可以從法國通往所有鄰國。

TGV 普通列車的商業運轉速度可以達到每小時 320 公里，經過特殊改造的列車在測試中速度更是高達每小時 574.8 公里，創下全球鋼軌鐵路列車的最快紀錄。一般行駛時速則為每小時 250 公里。

## 歷史

法國高速鐵路的建造設想始於 1960 年代，之前日本新幹線已經於 1959 年動工。當時法國政府熱衷於採用氣墊列車或磁浮列車，而法鐵則開始研究基於傳統軌道的高速列車。

在最初的計畫中，TGV 將由燃氣渦輪 - 電力機車牽引。但最終燃氣渦輪發動機因體積小、單位功率高且能長時間提供高功率牽引力而被採用。第一款原型機車 TGV 001 是 TGV 中唯一採用這種引擎的機車。但隨著 1973 年能源危機爆發，石油價格高漲，燃氣渦輪發動機因此被棄用。TGV 轉而使用電力機車，電力透過高架輸電線路從法國新建的核電廠輸送而來。

TGV001 被用於測試高速剎車、高速空氣動力學和信號系統。TGV001 採用鉸接技術，即兩輛車廂之間共用一個轉向架，兩輛車廂可以相對自由運動。TGV001 時速可達 318 公里，是非電力牽引火車的最高時速保持者。TGV001 的外觀和內飾由法國出生的設計師雅克・庫珀設計，後來成為所有 TGV 列車的設計基礎，包括與眾不同的機車車鼻。

TGV 列車改用電力牽引後，原先的設計也隨之進行了巨大的調整。第一款電力牽引原型機車於 1974 年完成，被稱為「澤比靈斯（Zébulon）」。澤比靈斯進行了集電弓、懸掛和剎車等測試，共運轉了約 1,000,000 公里。

在兩列量產前的列車經過充分的測試和修改後，第一列正式生產的 TGV 列車於 1980 年 4 月 25 日交貨。1981 年 9 月 27 日，運轉於巴黎與里昂之間東南高速鐵路的 TGV 系統正式向公眾開放。TGV 最初的目標客戶是往來於兩座城市之間的商務人士，但不久之後目標市場以外的人們也越來越喜歡乘坐這種快捷、實用的交通工具。

從那以後，越來越多的高速鐵路與列車在法國建成。歐洲之星於 1994 年投入營運，通過英法海底隧道將歐洲大陸與英國連接起來，行駛的是為適應隧道和英國鐵路而設計的 TGV 列車。歐洲之星在法國境內使用法國高速鐵路北線。英國並建設與 TGV 標準相同的鐵路以連接倫敦和隧道英國入口，已於 2007 年下半年竣工並於當年 11 月通車。1996 年基於 TGV 技術的大力士高速列車也投入營運，穿越歐洲的四個國家：法國、比利時、德國、荷蘭。

TGV 列車組的煞車系統在動力車採用電氣煞車與踏面煞車系統，拖車則於車軸上設置煞車碟片並起壓縮空氣驅動之。TGV 是日本新幹線之後的世界第二個實現商業運轉之高速鐵路系統。

2005 年，一列 TGV 從聖埃克塞佩里國際機場開往普羅旺斯大區艾克斯，平均時速 263.3 公里，創造了當時定班列車行駛時速的世界紀錄。2006 年 5 月 17 日，一列歐洲之星搭載電影《達・文西密碼》的演員和製片人從倫敦出發開往戛納，行程 1421 公里，費時 7 小時 25 分，打破了此前由 TGV 於 2001 年 5 月 26 日創造的 3 小時 29 分和 1067.2 公里的高速鐵路不停站行程最長的紀錄。2003 年 11 月 28 日，TGV 迎來第 10 億位乘客。

## 路線

### 營運中路線

### 建設中路線

* 杜林－里昂高速鐵路

### 計畫中路線

* 皮卡第線
* 萊茵河 - 羅訥河線第二期
* 普羅旺斯－阿爾卑斯－蔚藍海岸線
* 蒙皮立－佩皮尼昂線
* 波爾多－土魯斯線
* 波爾多－西班牙高速鐵路

## 行駛速度

TGV 列車是全球最快的高速列車之一，其商業營運的最高速度為每小時 320 公里（TGV-R、TGV-D 與 TGV-POS），最高試驗速度則可達到每小時 574 公里。該紀錄由 TGV 特製的「V150」改裝列車在 2007 年 4 月 3 日的試驗時創下，雖然未能超越日本 JR 磁浮列車創下的陸上交通工具世界紀錄（每小時 603 公里），但在輪軌列車上仍是「全球第一速」。

TGV 列車在法國高速鐵路線上的最高營運速度為 300 至 320 公里每小時，從巴黎到里昂用時 2 小時，而巴黎至法國第二大城馬賽的行車時間約為 3 小時。

## 車輛

### 退役車輛

第一代列車

* 法國國鐵 TGV Sud-Est 列車
  * 法國國鐵 TGV La Poste 列車：高速貨運和郵件運輸專用列車組。

### 現有車輛

第二代列車

* 法國國鐵 TGV Atlantique 列車
* 法國國鐵 TGV Réseau 列車

第三代列車

* 法國國鐵 TGV Duplex 列車
* 法國國鐵 TGV POS 列車
* 法國國鐵 Euroduplex 列車

### 未來車輛

AGV 是阿爾斯通針對單層高鐵最新推出的高鐵車輛，採用動力分散式設計，設備分散於列車底部且自帶動力，能減少 30% 的電力消耗，卻能增加更加多的乘客，與日本的新幹線及德國的 ICE-3（Velaro）類似以期獲得較多的室內空間，但仍採用關節式轉向架，然而 SNCF 並未採購任何 AGV 車輛。

SNCF 預計引進的新列車是法國國鐵 TGV M 列車，為動力集中式列車，具有雙層車廂，最高時速為 350km/h ，首批列車計劃於 2024 年投入營運。

## 參見

* 高速鐵路
* 法國高速鐵路
* 法國國家鐵路公司

## 註釋

## 參考資料
TGV-D

**TGV Duplex**，是法國國鐵的 TGV 高鐵列車車款之一，這款列車的特色，是首款設置雙層車廂的車款，同時也是第三代 TGV 列車，針對客量大及流量飽和的高鐵路線而設。每組 Duplex 列車最高可載 545 人，憑著容量大的特點，這款列車成為法國高鐵系統的主力車型。

截至 2007 年，現役的 TGV Duplex 列車數量為 109 組（201-289, 601-619, 701）。

## 概要

在高鐵路線客量持續增長至接近飽和的情況下，系統便出現需要增加容量的壓力，其中一個方案，便是把同一路線的列車班次加密，但需要採用更複雜的信號系統及更強的剎車系統，以減少剎車距離。這套方案曾在部分路線使用，最高可每隔三分鐘開出一列車班次，由於技術上的困難，因此有必要尋求其他解決方案。

巴黎至里昂的高鐵路線是全法國，也可能是全球最繁忙的路線，自 1981 年通車以來，客量急速增長，當時曾以兩組 TGV 列車連掛行走，但仍未能提供足夠載客量，且需要更長的月台上下客，因此最後便設計出雙層 TGV Duplex 列車。

這款列車最初使用兩輛單層列車的 TGV Réseau 電力機車於頭尾作牽引，隨著用作牽引雙層車廂的機車研發完成，至 1995 年也改用供 Duplex 使用的雙層電力機車。

## 「V150」列車

2007 年 4 月 3 日，法鐵把同型號的列車進行特殊改造，換上較大的車輪、使用經改裝的 TGV POS 電力機車，把列車車廂數目由 10 個減半至 5 個（兩個電力機車 + 三個雙層車廂），及把客車車廂的轉向架改用供 AGV 使用的帶動力款式，令列車的重量更輕及擁有更強的動力輸出功率，最終在試驗時的速度達到每小時 574.8 公里，打破路軌列車速度新的世界記錄。

## 其他雙層高速列車

* 新幹線 E1 系電力動車組－首款全雙層高速列車，由東日本旅客鐵道（JR 東日本）擁有及營運。
* 新幹線 E4 系電力動車組－E1 系後繼車款，同樣由東日本旅客鐵道（JR 東日本）擁有及營運。

## 外部連結

* 法國高速列車 ——TGV Duplex 型 (上海科普)
TGV-POS

**法國國鐵 TGV POS 列車**是法國 TGV 高速鐵路車種之一，為數 18 組，現於東線進行營運。POS 是德語「Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland」（巴黎 - 法國東 - 德國南）的縮寫。

## 現況

每組 TGV POS 由 8 輛現役 TGV Réseau 單層載客車廂及 2 輛新型動力機車組成，在 25 kV 交流供電系統下，其總功率輸出為 9,280 kW，最高營運時速為 320 公里。而剩下的 TGV Réseau 機車會與新製的 TGV Duplex 雙層載客車廂組合，使之成為 TGV Duplex - TGV Réseau 混合編組。這是因為東線的流量會比東南線及北線為低。

與 TGV Atlantique 不同的是，TGV Réseau 及 TGV Duplex 的機車均使用異步牽引電動機，使之可在某台電動機發生故障時，只需讓該電動機停止運作即可，這點與行走「歐洲之星」的英鐵 373 型相似。透過使用 IGBT 牽引變流器，在列車進入德國的 15 kV 交流供電區段仍可保持 75% 額定功率，使其運行速度與德國的 ICE 相若。

每組 TGV POS 列車的總重為 383 公噸，編號屬 4400 系列（4401-4418）。這些列車用於來往法國至德國的 Alleo 及來往法國至瑞士的 Lyria 高鐵路線上。

## 全球鐵路第一速

2007 年 4 月 3 日，法鐵以編號 4402 的 TGV POS 列車進行測試，達到 574.8 公里的最高時速。
TGV-R

**法國國鐵 TGV Réseau 列車**（法語：SNCF TGV Réseau），是法國高鐵首款專為跨國路線而製造的列車，由阿爾斯通於 1992 至 1996 年間製造，在 1993 年 5 月啟用，行駛在北線及東南線上。設計上與 TGV-A 近似，營運時速起初為 300 公里，其後提速至 320 公里，但加入比利時、荷蘭等地區的電壓。

## 列車資料

於 1992 年至 1994 年間阿爾斯通製造了 50 列雙電壓列車，編號為 501 至 550。後來於 1994 至 1996 年間阿爾斯通又製造了 40 列三電壓列車，編號 4501 至 4540。最後十列三電壓列車就改變塗裝為 Thalys PBA。三電壓列車除可使用國際通用 25kV 交流電及法國荷蘭傳統路線 1.5kV 直流電標準外，亦可使用比利時及義大利傳統路線 3kV 直流電標準。
它們由兩卡機車及八卡客車組成，一共 377 個座位。最高速度為時速 300 公里。它們總長 200 米，闊度為 2.904 米。雙電壓列車重 383 公噸。因在比利時受到車軸承重限制，三電壓列車經過大幅修正，例如將鋼車軸改為鋁制空心車軸，減輕重量至軸重低於 17 公噸。
由於早期在大西洋線收到不少投訴指 TGV-A 列車高速進入隧道時有令人不適的氣壓改變，因此此系列加入氣密結構。

## 參見

* KTX-I
TGV_001

**TGV 001**，是法國 TGV 高速鐵路的首款原型動車組，車輛於 1969 年完工，1972 年開始測試。這款試驗列車由阿爾斯通建造，使用煤油作燃料、燃氣輪推動，設計速度為每小時 250 至 300 公里。

阿爾斯通原擬建造兩組燃氣輪列車，但最後僅完成了一列，第二組原型車為一擺式列車，因技術上出現困難而被放棄。

完成出廠的一號車為數五節，包括頭尾機車部份及中間三節車廂。列車的轉向架除頭尾兩組外，其餘均置於兩節車廂之間，所有車軸均自帶動力。列車於 1972 年 3 月 24 日建造完成，並於 4 月 4 日開始進行測試，在 12 月 8 日的試驗中，列車最高時速達 318 公里，至今仍為燃氣輪列車的世界紀錄。

隨著 1973 年發生第一次石油危機，油價急速上漲，法國方面認為以燃油作高速列車動力並不可行，因此將研發 TGV 的路向改以電力作為能源。列車的試驗結果也於 1978 年 6 月 19 日正式定案。

現時兩節機車在貝爾福及 Bischheim 作靜態保存。

## 外部連結

* TGV 001 圖片
TGV_Lyria

**Lyria** 是一個由法國國家鐵路及瑞士聯邦鐵路合組的子公司及品牌名稱，主要經營往返於巴黎至瑞士之間的 TGV 列車服務。該公司根據法國法律，總部設於巴黎，其中法國國家鐵路擁有 74% 的股權，瑞士聯邦鐵路則持有其餘的 26%。

## 歷史

自 1961 年夏天起，法國巴黎至義大利米蘭間首次開行了每日一班的全歐快車齊薩爾平號，並經由瑞士洛桑運行。這項服務自 1984 年 1 月 22 日起由法國國家鐵路及瑞士聯邦鐵路共同經營，並在巴黎至洛桑區間以一款三電壓的 TGV 列車服務取代了此前運行於該區間的齊薩爾平號、香榭麗舍號（_Champs-Élysées_）、萊芒號和盧泰西亞號（_Lutetia_）列車。1987 年 5 月 31 日，這項服務又被納入新成立的歐城列車類別，並增加了由巴黎至伯爾尼間的直達航線。

1993 年 5 月 23 日，一個名為「法國－瑞士 TGV（TGV France–Suisse）」的經濟利益集團（GIE）成立，以規管巴黎至洛桑及伯爾尼之間的列車。而由巴黎經里昂至日內瓦的服務是自 1981 年作為法國境內班次開行，因而它在最初仍然不受影響。在 1995 年冬季，洛桑線的列車終到站首次在每周六由洛桑延長至布里格，這班冬季列車也因此獲得了類似於法國境內 TGV 冬季列車的名稱，被稱為「雪地 TGV（TGV des Neiges）」。1997 年 9 月 28 日，法國－瑞士 TGV 列車以「心臟線（Ligne de Cœur）」的品牌標識，對 9 列三電壓的 TGV 列車服務進行了調整，並在同年新增了一班每日延長至蘇黎世的班次。

1999 年，列車開始提供進一步的服務，開行了第二班雪地 TGV 及每日第二班前往蘇黎世的班次。該公司也被轉變為「法國瑞士鐵路有限公司（Rail France Suisse SAS）」。在 2001 年及 2002 年，雪地 TGV 開行了更多的班次，並首次提供前往布里格的夏季服務。2002 年 3 月 4 日，法國瑞士鐵路最終更名為「Lyria」，並繼續使用「心臟線」的品牌標識。自 2005 年 1 月起，Lyria 還接管了自 1981 年起開行的日內瓦－巴黎服務的運營權。

 

## 線路

截至 2013 年的運行圖，TGV Lyria 主要提供以下線路的服務：

* 因特拉肯－伯爾尼－第戎－巴黎（每日一班，全程約 5 小時 03 分）
* 洛桑－第戎－巴黎（每日四班，全程約 3 小時 40 分）
* 布里格－洛桑－第戎－巴黎（周末開行，全程約 6 小時）
* 日內瓦－布雷斯地區布爾格－巴黎（每日九班，全程約 3 小時 05 分）
* 蘇黎世－巴塞爾－米盧斯－巴黎（每日六班，全程約 4 小時 03 分）
* 日內瓦－里昂－馬賽（每日兩班，全程約 3 小時 30 分）
* 日內瓦－里昂－馬賽－尼斯（每日一班，全程約 6 小時 20 分）
* 日內瓦－里昂－蒙彼利埃（每日一班，全程約 3 小時 50 分）
* 布里格－日內瓦－里爾（12 月至 4 月每周六一班，全程約 7 小時 06 分）

TGV Lyria 的飲食服務是由國際臥鋪車公司提供，當中包括設有一節餐車、一個移動吧檯，並在一等車廂設有送餐到座服務。在前往巴黎、馬賽及蒙彼利埃的列車中，還可為一等車廂的乘客提供計程車預訂服務。

在日內瓦－巴黎的線路中，列車於 2008 年的平均上座率約為 78%，市場份額與航空運輸相比約占 50%。

## 車輛

前往洛桑及伯爾尼的線路原本使用 9 組三電壓制式的 TGV PSE 列車。編號為 110-118 號的這 9 組列車包括 7 組由法國國家鐵路持有以及 2 組由瑞士聯邦鐵路持有（112 號及 114 號），後者亦藉此參與 Lyria 運營。在 2005 年及 2006 年，全部 9 組 TGV PSE 列車均進行了類似於傳統雙電壓 PSE 的現代化改造。自 2012 年 12 月起，這些列車均不再使用並退役。

列車在法國高速鐵路東南線的巴黎至阿爾芒松河畔艾西區間的最高運行速度可達 300 公里 / 小時（改造前為 270 公里 / 小時）。由於技術限制，列車在 15 千伏路段的最高限速僅為 160 公里 / 小時，並且瑞士只有少數地方可以達到這個速度。

前往日內瓦的線路使用傳統的雙電壓制式車組，它們主要是常規的 TGV PSE 列車或雙層的 TGV Duplex 列車。

自 2007 年 6 月 10 日起，在蘇黎世－巴塞爾－斯特拉斯堡－巴黎之間的線路上開始使用編號為 4401-4419 號（4406 號由瑞士聯邦鐵路持有）的現代化 TGV POS 列車。這款 TGV 可以在法國高速鐵路東線的馬恩河畔韋爾至博德雷庫爾區間達到 320 公里 / 小時的最高速度。列車內飾是由法國時裝設計師克里斯蒂安・拉克魯瓦所設計。自 2011 年 12 月起，這些列車開始經由法國高速鐵路萊茵河 - 隆河線運行。

自 2012 年起，巴黎－巴塞爾（－蘇黎世）的線路也會使用雙層的 TGV Duplex 列車運行。運營商 Lyria 希望該線的所有列車在 2013 年底前都被替換為 TGV POS。連同在 2012 年底前由 Alleo 運營前往德國南部的 TGV POS 列車，被釋放出來的 TGV POS 可以用於取代退役的 TGV PSE，擔當由巴黎至瑞士間的其它 Lyria 服務。自 2012 年 8 月起，運行於巴黎－洛桑線路的 TGV POS 列車均開始採用一款全新的塗裝。全部 19 組 TGV POS 應都交由 Lyria 使用。

列車的維修保養工作，包括由瑞士聯邦鐵路持有的 3 組列車，均由法國國營鐵路負責。

從 2019 年 12 月 15 日起單層 TGV（「POS」）列車將被雙層（「2N2」或​​「Euroduplex」）列車取代，車隊的改造也意味著全新的外觀。TGV Lyria 已購置 15 輛雙層列車其外觀經過翻新。

## 線路改造

在 2009 年，瓦洛爾布 / 蓬塔爾利耶－第戎之間的線路已完成升級改造。一個更好的電力供應系統和延伸的曲線半徑允許列車以更高的速度運行，這也使得巴黎至洛桑 / 伯爾尼之間的旅行時間縮短了約 15 分鐘。

另一項升級改造是再 2009 年 6 月完成，通過對高比熱鐵路的布雷斯地區布爾格至貝勒加爾德區間進行更新，巴黎至日內瓦之間的旅行時間得以節省約 30 分鐘（新的運行全程時間約為 3 小時）。開行的班次也由每日 7 對增加至 9 對。

法國高速鐵路萊茵河 - 隆河線的米盧斯至第戎區間於 2011 年底建成通車，與經由斯特拉斯堡相比，新線路可將巴黎－巴塞爾 / 蘇黎世之間的旅行時間縮短約 30 分鐘，因此巴黎－蘇黎世的全程運行時間僅需約 4 小時。

在瑞士境內興建、設於伯爾尼－納沙泰爾鐵路之間的羅斯豪森隧道也將進一步縮短伯爾尼至巴黎之間的距離。該隧道計劃於 2016 年建成通車。伯爾尼－巴黎之間的列車服務已自 2013 年 12 月起改為經由巴塞爾運行，因此旅行時間節省了約 40 分鐘。

## 參見

* Thalys：由法國國家鐵路、比利時國家鐵路及德國鐵路共同開辦的高速列車服務。
* Alleo：由法國國家鐵路及德國鐵路共同開辦的高速列車服務。

## 注釋

## 外部連結

* （法文）（德文）（英文）TGV Lyria （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）