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Святлана_Аляксандраўна_Алексіевіч

**斯維拉娜・亞歷珊卓娜・亞歷塞維奇**（白俄羅斯語：Святлана Аляксандраўна Алексіевіч，羅馬化：_Svetlana Alexandrovna Alexievich_，1948 年 5 月 31 日 —），白俄羅斯記者兼散文作家，2015 年因「她那複述寫作法的作品，為當代世人的苦難與英勇樹立了一座紀念碑」而獲得諾貝爾文學獎。她也是第一個獲得該獎的白俄羅斯人。

## 生平

斯維拉娜・亞歷塞維奇出生於蘇聯烏克蘭蘇維埃社會主義共和國斯坦尼斯拉夫（1962 年改稱伊萬諾 - 弗蘭科夫斯克），父親為白俄羅斯人、母親是烏克蘭人，父母二人都是鄉村教師，後來舉家遷往白俄羅斯。白俄羅斯國立大學新聞系畢業後，她曾在幾個當地報紙任職記者，然後在明斯克為文學雜誌記者。她敘述了職業生涯中最引人注目的事件，如美蘇冷戰，蘇聯阿富汗戰爭，蘇聯解體和車諾比核事故。受到盧卡申科政權迫害後，她在 2000 年離開白俄羅斯。國際城市避難網絡提供她庇護所，接下來十年，她住在巴黎，哥德堡和柏林，在 2011 年搬回明斯克。

2013 年、2014 年，亞歷塞維奇連續獲諾貝爾文學獎提名，入圍最終決選名單。2015 年 10 月 8 日，她獲得諾貝爾文學獎。

## 政治活動

2020 年白俄羅斯示威期間，阿列克謝耶維奇加入了反對派協調委員會，擔任委員。8 月 20 日，白俄羅斯總檢察長亞歷山大・科努克以企圖奪取國家政權和損害國家安全為由，根據《白俄羅斯刑法》第 361 條對協調委員會成員提起了刑事訴訟。8 月 26 日，白俄羅斯當局向阿列克謝耶維奇詢問了她參與該委員會的情況。9 月 9 日起，白俄羅斯政府派出黑衣男子前往阿列克謝耶維奇家進行騷擾，立陶宛、波蘭、捷克、羅馬尼亞、斯洛伐克和瑞典派遣外交官前往阿列克謝耶維奇家進行看護，以防止她被抓走。

2020 年 9 月 28 日，亞歷塞維奇離開白俄羅斯前往德國，亞歷塞維奇的助理表示，她已離開白俄羅斯前往德國，目的是進行治療及工作上的事物，此行與政治無關，結束後就會返國。

## 主要作品

以下列出其主要作品及相應中文譯本

* _У войны не женское лицо_，明斯克，文學藝術出版社，1985 年
  * 《戰爭中沒有女性》 ，呂寧思譯，崑崙出版社，1985 年 9 月，統一書號: 10282-4
  * 《我是女兵，也是女人》，呂寧思譯，九州出版社，2015 年，ISBN 978-7-5108-3913-9。根據莫斯科時代出版公司 2013 年版本譯出
* _Последние свидетели: сто недетских колыбельных_，莫斯科，青年近衛軍出版社，1985 年
  * 《我還是想你，媽媽》，晴朗李寒譯，九州出版社，2015 年，ISBN 978-7-5108-3893-4
* _Цинковые мальчики_，莫斯科，青年近衛軍出版社，1991 年
  * 《鋅皮娃娃兵》，烏蘭汗譯，崑崙出版社，1999 年 1 月，ISBN 978-7-80040-338-5
  * 《鋅皮娃娃兵》，高莽譯，九州出版社，2012 年，ISBN 978-7-5108-3083-9
* _Зачарованные смертью_（《被死神迷住的人》），莫斯科，SLOVO，1994 年，ISBN 5-85050-357-9
* _Чернобыльская молитва_，莫斯科，Остожье，1997 年，ISBN 5-86095-088-8
  * 《車諾比的祈禱（未來的記事）》，田大畏譯（收入崑崙出版社版《鋅皮娃娃兵》，1999 年 1 月，ISBN 978-7-80040-338-5）
  * 《車諾比的悲鳴》，方祖芳、郭成業譯，馥林文化，2011 年，ISBN 978-986-607-622-0
  * 《車諾比的回憶：核災難口述史》，王甜甜譯，鳳凰出版社，2014 年，ISBN 978-7-5506-0924-2
  * 《我不知道該說什麼，關於死亡還是愛情：來自車諾比的聲音》，方祖芳、郭成業譯，花城出版社，2014 年，ISBN 978-7-5360-7137-7 （精裝本，2015 年，ISBN 978-7-5360-7686-0）
  * 《車諾比的祭禱》，孫越譯，中信出版集團，2018 年 8 月，ISBN 978-7-5086-9046-9
* _Время секонд хэнд_，莫斯科，時代出版社，2013 年，ISBN 978-5-9691-1129-5
  * 《二手時間》，呂寧思譯，中信出版社，2016 年 1 月，ISBN 978-7-5086-5834-6
  * 《二手時代：追求自由的烏托邦之路》，呂思寧譯，貓頭鷹出版，2016 年 12 月，ISBN 978-986-262-316-9

## 參考資料

## 外部連結

* 亞歷塞維奇的個人網站（俄文）
* Svetlana Alexievich （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, fan website.
* "A Conversation with Svetlana Alexievich" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, from The Center for Book Culture.
* 'Voices of Chernobyl': Survivors' Stories （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, from National Public Radio, 21 April 2006.
* A conspiracy of ignorance and obedience （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, an article about her in Telegraph Magazine
* Svetlana Alexievich: Belarusian Language Is Rural And Literary Unripe
Сергей_Борисович_Иванов

**謝爾蓋・鮑里索維奇・伊凡諾夫**（俄語：Серге́й Бори́сович Ивано́в，1953 年 1 月 31 日 —），俄羅斯政治人物，弗拉迪米爾・普丁主要親信之一。生於列寧格勒（今聖彼得堡），1981 年在 KGB 紅旗學院學習。1999 年－2001 年擔任俄羅斯聯邦安全會議秘書，2001 年接任俄羅斯國防部長，是該國第一位文官出身的國防部長。2007 年任俄羅斯聯邦第一副總理，2011 年起任俄羅斯總統辦公廳主任。2016 年 8 月被普丁解除總統辦公廳主任職務，改任總統生態環保和交通問題特別代表。

2014 年 7 月 9 日，中華人民共和國領導人習近平在北京人民大會堂會見時任俄羅斯總統辦公廳主任伊凡諾夫，洽談 2015 年中俄共同舉辦世界反法西斯戰爭勝利 70 周年紀念活動，希望雙方加強配合，使這些活動取得成功。2022 年俄羅斯入侵烏克蘭，伊凡諾夫被美國列入《特別指定國民和被封鎖人員》名單。

## 參考文獻
Сергей_Кужугетович_Шойгу

**謝爾蓋・庫茹蓋托維奇・蕭依古**陸軍大將（俄語：Сергей Кужугетович Шойгу，圖瓦語：Сергей Күжүгет оглу Шойгу，羅馬化：_Sergey Kyzhyget oglu Shoygu_，1955 年 5 月 21 日 —），俄羅斯現任國防部長，為圖瓦 - 烏克蘭混血。1994 年－2012 年擔任緊急情況部長；2012 年 5 月 11 日至 11 月 6 日擔任莫斯科州州長；2012 年 11 月 6 日起任現職。亦曾任國際消防員和救援人員體育聯合會主席。

## 早期的生活和教育

蕭依古出生於圖瓦共和國恰丹，父親為圖瓦人，母親為烏克蘭人。1977 年，主修土木工程的蕭依古在克拉斯諾亞爾斯克理工學院畢業；畢業後的 1977 年，蕭依古加入建築業，並在建築業工作了十年，從基層工人晉升為行政人員。1988 年，蕭依古成為蘇聯共產黨阿巴坎分部的工作人員，其後又在蘇聯列寧共產主義青年團工作；1990 年，蕭依古從西伯利亞遷移到莫斯科，後被任命為俄羅斯聯邦建築與工程委員會的副主席。

## 擔任國防部長

在 2012 年 11 月 6 日，原來的國防部長阿納托利・愛德華多維奇・謝爾久科夫因腐敗醜聞被普丁解除職務，蕭依古被任命為國防部長。蕭依古首向普丁推薦了剛調往中央軍區任司令不久的瓦列里・格拉西莫夫上將出任國防部第一副部長兼俄軍總參謀長，而蕭依古在緊急情況部時的老部下們也被接續安排到了國防部副部長的位置上，原緊急情況部代理部長魯斯蘭・察里科夫被任命為國防部第一副部長（文職）；原緊急情況部副部長兼辦公廳主任尤里・薩多文科被任命為國防部副部長兼辦公廳主任；原緊急情況部副部長帕維爾・波波夫被任命為國防部副部長（主管科學研究工作）。蕭依古恢復了中斷近 20 年的戰備突擊檢查制度，先後給空降兵、南部軍區、西部軍區等精銳部隊製造「緊急情況」，並得到了「表現不理想、卻是其想要的結果」：機械化部隊長距離急行軍「成建制拋錨」、值班人員打瞌睡導致未接警報、駐外基地通信線路受別國管控…… 謝爾久科夫時期一系列改革下的問題一個接一個地暴露。「我們要將兩個集團軍投送到 2000 千米之外，而總參謀部居然同時報上來 2000、3000、4000 三個截然不同的數字，這讓我和總參謀長都感到非常驚訝。」精銳部隊表現尚且如此，其他部隊的表現就更不用說了；當年底，國防部對俄軍全年度戰備突擊檢查給出了「不及格」的綜合評價，於是就有了否定謝爾久科夫時期系列改革舉措的理由。首先在部隊編制上，蕭依古認為，經歷「新面貌」調整後的俄軍，尤其是地面部隊，過於「細小」且不精幹，喪失了「打大仗、打硬仗」的能力。於是，俄國防部的軍事改革計劃「師改旅」被叫停並逐步向「旅改師」過渡，新的集團軍和步兵軍開始籌建，院校數量也得到了增加，就連國防部內設機構都開始擴充並以此為契機漸進性恢復了「十常侍」制 —— 即以 10 位副部長輔佐蕭依古主持工作（俄外交部也設置了超過 10 位副部長），此舉大幅稀釋了俄軍總參謀部的權力。這些調整從紙面上擴充了軍隊規模，直接增加了高級軍官的崗位數量，是蕭依古籠絡人心、凝神聚力的關鍵舉措。

2012 年 11 月 7 日，蕭依古決定恢復蘇沃洛夫軍校和納希莫夫海軍學校學生參與 5 月 9 日勝利日閱兵的傳統。2013 年 7 月，蕭依古下令指揮官每天早上在軍營一邊播放俄羅斯國歌，一邊閱讀愛國主義的軍事書籍；同年 8 月，他下令國防部文職工作人員、其他工作人員和管理人員穿著辦公制服。

2014 年，蕭依古任命原莫斯科州副州長鐵木爾・伊凡諾夫為國防部副部長，全權負責軍隊基建事務，建設了國家防務指揮中心、北極「三葉草」基地、武裝力量大教堂，甚至基層連隊全面普及淋浴用房。同時，蕭依古力主恢復傳統俄式軍裝、大力推進老式裝備的現代化改造。

2014 年 2 月 26 日，蕭依古指俄羅斯計劃與越南、古巴、委內瑞拉、尼加拉瓜、塞席爾、新加坡等多個國家或地區簽署協議，設立永久性軍事基地和飛機加油站；2014 年 7 月，烏克蘭刑事檢控蕭依古，指控他協助烏克蘭東部攻打烏克蘭軍隊的「非法軍事團體」。

2022 年 2 月 11 日，蕭依古會見英國國防大臣賓・華萊士，否認了俄羅斯計劃俄烏戰爭。

2022 年 2 月 24 日，俄羅斯入侵烏克蘭。蕭依古稱：俄羅斯的「特別軍事行動」旨在保護自己免受西方威脅。

2022 年 2 月 28 日，加拿大跟進制裁。

截至 2022 年 4 月 5 日，以前活躍於媒體上的蕭依古自 3 月 11 日以來就沒有在公眾面前露面。俄羅斯獨立媒體 Agentstvo 的調查報導證實 3 月 11 日蕭依古與土耳其國防部長的通話以及對一家醫院的訪問是他最後一次可以被確認的公開活動。在 4 月 21 日，蕭依古在向俄羅斯總統普丁匯報入侵烏克蘭行動的進展時露面。

2023 年 4 月 15 日，烏克蘭宣布對俄羅斯實施新制裁的法令，他的女兒因支持俄羅斯入侵烏克蘭而被列入制裁名單。

## 個人生活

蕭依古的妻子為伊琳娜（Irina Shoygu），兩人有兩個女兒，為生於 1977 年的尤麗婭及生於 1991 年的克謝尼婭。其胞姊賴瑞莎（英語：Larisa Shoigu）亦有涉足俄羅斯政壇，曾任俄羅斯國家杜馬議員，於 2021 年 6 月 10 日因感染新冠肺炎病逝。

蕭依古在業餘時間喜愛足球、騎馬等的運動，並喜愛陳美和雷蒙斯合唱團的音樂。蕭依古會講數種語言，包括英語、日語和土耳其語。

曾有俄羅斯科學家嘗試用蕭依古的名字銷售濾水器，及後蕭依古要求該科學家停止使用他的名字推銷產品。2011 年 5 月 16 日，蕭依古的私人司機在莫斯科環城北路威脅開槍射擊另一名駕駛者，當時蕭依古不在車內，事後司機被蕭依古解僱。

## 參考文獻

## 外部連結

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：謝爾蓋・蕭依古
Сергій_Назарович_Бубка

**謝爾蓋・納札羅維奇・布卡**（烏克蘭語：**Сергій Назарович Бубкa**，1963 年 12 月 4 日 —），生於蘇聯時期烏克蘭盧甘斯克，烏克蘭前男子撐竿跳運動員，綽號「空中鳥人」，世界體育史上最著名撐杆跳運動員。

布卡連續贏得國際田徑聯合會世界冠軍 6 連冠、1 枚奧運撐竿跳金牌，並總計打破男子撐竿跳世界紀錄 35 次（17 次為室外紀錄、18 次為室內紀錄）。他是第一位達到 6.0 公尺及第一位達到 6.1 公尺的撐杆跳運動員。布卡最佳室外紀錄為 6.14 公尺，是 1994 年 7 月 31 日於義大利塞斯特列雷創下的；而布卡於 1993 年 2 月 22 日在烏克蘭的頓涅茨克創下的 6.15 公尺的男子撐竿跳室內紀錄，直到 2014 年才被超越。。

而且布卡的一個著名特色是「幾乎任何一次刷新世界紀錄時都是故意每 1 厘米、每 1 厘米的 " 分批量、拆包式刷新」，有些人認為此舉是為了持續保持懸念、長久吸引觀眾，總計 35 次刷新世界紀錄，並曾經長達 21 年保持著 6.15 米的撐杆跳室內世界最高紀錄（直到 2014 年 2 月 15 日，法國天才雷諾・拉維勒尼以 6.16 米刷新）。

## 早年

謝蓋爾・布卡出生在烏克蘭盧甘斯克，父親是軍人，母親則是醫療助理，布卡說他們都不是運動健將。布卡擁有相當積極的競爭精神，曾經嘗試許多運動項目，直到他後來遇到撐竿跳教練維塔裡・佩特羅夫（Виталий Петров）。布卡在 10 歲時開始練習撐竿跳，在 1978 年布卡 15 歲時為了更好的訓練設備，他與教練前往頓涅茨克。布卡有一位哥哥－瓦西里耶・布卡，也是一位撐竿跳選手，他最好的紀錄是在室內創下的 5.86 公尺。

## 撐竿跳傳奇

### 簡述

1981 年，布卡參加歐洲青少年錦標賽，這是他第一次參加國際性的比賽，最後得到第 7 名的成績。不過在 1983 年赫爾辛基舉辦的世錦賽中，布卡證明他確實已經成為世界第一流的選手，當時比較沒有名氣的布卡最後以 5.70 公尺的成績奪得金牌。布卡於是開始不斷的打破撐竿跳的世界紀錄。

布卡第一次創下世界紀錄是 1984 年 5 月 26 日創下的 5.85 公尺，不過在一個禮拜之後，他就將紀錄推升到 5.88 公尺，並且在 1984 年 7 月 13 日再度以 5.90 公尺打破自己保持的世界紀錄。布卡在 1985 年 6 月 13 日於巴黎跳過 6.00 公尺，這個紀錄在長時間內被認為是無法達到的。在幾乎沒有對手的情況下，布卡證明他的紀錄可以維持到 1990 年代，直到後來他自己打破自己的紀錄為止，布卡保持的最佳個人紀錄是在 1994 年 7 月 31 日所締造的 6.14 公尺。

直到 2007 年 10 月止，布卡是唯一一位跳過 6.10 公尺的選手，第一次是在 1991 年西班牙聖塞瓦斯提安。

在一些評論家預測布卡已經走下坡後，他卻於 1994 年創下 6.14 公尺的世界紀錄。布卡在 4 年內（1984－1988 年）將世界紀錄推升 29 公分之多，超過其他選手在過去 12 年間所達到的。他並且跳過 6.00 公尺，這個原先被認為是無法達到的高度，總共 44 次。

布卡在 2001 年正式退休，他的兒子小謝爾蓋・布卡則是位網球選手，目前是 ATP 的挑戰巡迴賽的球員。

### 世界田徑錦標賽

布卡從 1983 年至 1997 年為止，連續在 6 屆世錦賽中奪得金牌：

### 奧運撐杆跳

布卡唯一比較鬱悶的是奧運會運氣相當倒霉：首次奧運是在 1984 年的洛杉磯奧運，當時受到蘇聯與東歐國家的聯合抵制。在這次奧運的 2 個月前，布卡跳過的高度足足比後來的奧運金牌法國人皮埃爾・基農跳過的高度還要高 12 公分。布卡在 1988 年參加漢城奧運，最終奪得個人唯一一塊奧運金牌。1992 年奧運中他的前 3 跳均失敗，空手而歸。1996 年亞特蘭大奧運，布卡因為腳後跟傷勢而完全退賽。2000 年雪梨奧運中，因為在 5.70 米的高度 3 次嘗試皆失敗而被淘汰。

## 技術

布卡擁有巨大的力量、速度與體操能力。根據報導，他撐竿跳時的平均速度可以達到 35.7 km/h（9.9m/s、22.2 mph），非常接近 100 公尺短跑選手的平均速度。布卡握桿子的部位比絕大多數的稱桿跳選手都要高，藉此得到更多的力量，雖然他認為這個握桿造成的影響並沒有那麼大。因為布卡擁有巨大的力量所以可以使用對於他的體重而言比較重的桿子，來獲取更多反作用力。

除此之外，他發展出的彼得羅夫 / 布卡技術模式也被認為是布卡成功的關鍵之一。這種模式現在被認為比許多其他的模式更佳優秀，因為它讓撐竿跳運動員在身體上升時可以持續對桿子施加力量。大部分傳統的模式是著重於在離開地面之前，將桿子用力插入地面來促使桿子達到最大的彎曲度。但是比起讓桿子彎曲，彼得羅夫 / 布卡模式則更注重在將身體撐高。

## 榮譽

* 1984 年－1986 年：連續 3 年獲選為蘇聯最佳運動員
* 1991 年：贏得西班牙阿斯圖里亞斯王子獎（西班牙語：Premios Príncipe de Asturias）運動項目的獎項。
* 1997 年：被法國《_L'Équipe_》日報票選為年度男子運動員
* 《_Track & Field News_》雜誌譽為 50 年來最出色的撐竿跳選手

## 退休之後

布卡在 2001 年成為國際田徑聯合會委員會成員，目前也是烏克蘭奧林匹克委員會的主席及國際奧林匹克委員會的成員。他並在 2003 年被任命為聯合國教育科學文化組織體育鬥士。

## 參考資料

## 外部連結

* Sergey Bubka's Official Site（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 謝爾蓋・布卡在世界田徑的頁面
* A small video with the highlights of Bubka's career
* :: Neo Vault :: Pole Vault Knowledge
* Sergey Bubka's Official Site（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
Сетунь

**Сетунь**（拉丁字母轉寫：**Setun**）和**Сетунь 70** 是蘇聯的莫斯科國立大學研究員設計的第一批三進位電腦。

Сетунь是一台帶有快速乘法器的時序電腦。小型的鐵氧體隨機存取記憶體（容量為 3 頁，即 54 字）充當快取，在主磁鼓記憶體中交換頁面。這台電腦支援 24 條指令，其中 3 條為預留指令，目前不用。Сетунь 70 是一台雙堆疊電腦。其回叫堆疊用來呼叫子程式。這一簡單的改進啟發了荷蘭電腦科學家艾茲格・W・迪科斯徹，為他日後提出結構化程式設計思想打下了基礎。

設計計劃由科學院院士С·Л·Соболев在 1956 年發起。該計劃旨在為大專院校、科研院所、設計單位和生產車間提供一種價廉物美的電腦。為此，С·Л·Соболев在莫大電腦中心成立了一個最初由 4 名副博士、5 名學士組成研究小組。С·Л·Соболев、К·А·Семендяев、М·Р·Шура-Бура和И·С·Березин是這個小組的永久成員。在該小組開發和研製下，Сетунь的樣機於 1958 年 12 月準備完畢。在頭兩年測試期，Сетунь幾乎不需要任何除錯就執行得非常順利，它甚至能執行一些現有的程式。1960 年，Сетунь開始公共測試。

1960 年 4 月，Сетунь就順利地通過了公測。它在不同的室溫下都表現出驚人的可靠性和穩定性。它的生產和維護也比同期其它電腦要容易得多，而且應用面廣，因此Сетунь被建議投入批次生產。

可是，蘇聯官僚對這個經濟計劃外的科幻產物持否定的態度且勒令其停產。而此時，對Сетунь的訂單卻如雪片般從各方飛來，但 10 到 15 台的年產量遠不足以應付市場需求。很快，計劃合作生產Сетунь的工廠倒閉了。1965 年，Сетунь停產了。取而代之的是一種二進位電腦，但價格卻貴出 2.5 倍。

Сетунь總共生產了 50 台（包括樣機）。從加里寧格勒到雅庫茨克，從阿什哈巴德到新西伯利亞，全蘇都能看到Сетунь的身影。各地都對Сетунь的反應不錯，認為它編程簡單（不需要使用組合語言），適用於工程計算、工業控制、電腦教學等各個領域。

## Сетунь 70

有了Сетунь的成功經驗，研究員們決定不放棄三進位電腦的計劃。他們在 1970 年推出了Сетунь 70 型電腦。Сетунь 70 對三進位的特性和概念有了進一步的完善和理解：建立了三進位位元組 ——tryte（對應於二進位的 byte），每個三進位位元組由 6 個三進位位（trit，約等於 9.5 個位元 bit）構成；指令集符合三進位邏輯；算術指令允許更多的運算元長 ——1、2 和 3 位元組（三進位），結果長度也擴充到 6 位元組（三進位）。

對Сетунь 70 而言，傳統電腦的字的概念已經失去意義了。編程的過程就是對三進位運算和三進位位址的操作。這些基於三進位位元組的命令將會通過對虛擬指令的編譯而得到。

Сетунь 70 成了莫斯科國立大學三進位電腦的絕唱。由於得不到上級的支援，這個科研專案不得不無限期停頓下來

## 外部連結

* Development of ternary computers at Moscow State University （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Nikolai Brusentsov's Setun entry
* _Pioneers of Soviet Computing_
* Serija EBM Setun （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （俄語）
* Сайт материалов по троичной информатике （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （俄語）
* Online simulation of Setun ternary computer
Сетунь_70

**Сетунь**（拉丁字母轉寫：**Setun**）和**Сетунь 70** 是蘇聯的莫斯科國立大學研究員設計的第一批三進位電腦。

Сетунь是一台帶有快速乘法器的時序電腦。小型的鐵氧體隨機存取記憶體（容量為 3 頁，即 54 字）充當快取，在主磁鼓記憶體中交換頁面。這台電腦支援 24 條指令，其中 3 條為預留指令，目前不用。Сетунь 70 是一台雙堆疊電腦。其回叫堆疊用來呼叫子程式。這一簡單的改進啟發了荷蘭電腦科學家艾茲格・W・迪科斯徹，為他日後提出結構化程式設計思想打下了基礎。

設計計劃由科學院院士С·Л·Соболев在 1956 年發起。該計劃旨在為大專院校、科研院所、設計單位和生產車間提供一種價廉物美的電腦。為此，С·Л·Соболев在莫大電腦中心成立了一個最初由 4 名副博士、5 名學士組成研究小組。С·Л·Соболев、К·А·Семендяев、М·Р·Шура-Бура和И·С·Березин是這個小組的永久成員。在該小組開發和研製下，Сетунь的樣機於 1958 年 12 月準備完畢。在頭兩年測試期，Сетунь幾乎不需要任何除錯就執行得非常順利，它甚至能執行一些現有的程式。1960 年，Сетунь開始公共測試。

1960 年 4 月，Сетунь就順利地通過了公測。它在不同的室溫下都表現出驚人的可靠性和穩定性。它的生產和維護也比同期其它電腦要容易得多，而且應用面廣，因此Сетунь被建議投入批次生產。

可是，蘇聯官僚對這個經濟計劃外的科幻產物持否定的態度且勒令其停產。而此時，對Сетунь的訂單卻如雪片般從各方飛來，但 10 到 15 台的年產量遠不足以應付市場需求。很快，計劃合作生產Сетунь的工廠倒閉了。1965 年，Сетунь停產了。取而代之的是一種二進位電腦，但價格卻貴出 2.5 倍。

Сетунь總共生產了 50 台（包括樣機）。從加里寧格勒到雅庫茨克，從阿什哈巴德到新西伯利亞，全蘇都能看到Сетунь的身影。各地都對Сетунь的反應不錯，認為它編程簡單（不需要使用組合語言），適用於工程計算、工業控制、電腦教學等各個領域。

## Сетунь 70

有了Сетунь的成功經驗，研究員們決定不放棄三進位電腦的計劃。他們在 1970 年推出了Сетунь 70 型電腦。Сетунь 70 對三進位的特性和概念有了進一步的完善和理解：建立了三進位位元組 ——tryte（對應於二進位的 byte），每個三進位位元組由 6 個三進位位（trit，約等於 9.5 個位元 bit）構成；指令集符合三進位邏輯；算術指令允許更多的運算元長 ——1、2 和 3 位元組（三進位），結果長度也擴充到 6 位元組（三進位）。

對Сетунь 70 而言，傳統電腦的字的概念已經失去意義了。編程的過程就是對三進位運算和三進位位址的操作。這些基於三進位位元組的命令將會通過對虛擬指令的編譯而得到。

Сетунь 70 成了莫斯科國立大學三進位電腦的絕唱。由於得不到上級的支援，這個科研專案不得不無限期停頓下來

## 外部連結

* Development of ternary computers at Moscow State University （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Nikolai Brusentsov's Setun entry
* _Pioneers of Soviet Computing_
* Serija EBM Setun （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （俄語）
* Сайт материалов по троичной информатике （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （俄語）
* Online simulation of Setun ternary computer
Скруджи

**愛德華・韋朗諾夫斯基**（俄語：**Эдуард Выграновский**，1992 年 11 月 5 日 —），藝名**史克魯奇**（俄語：**Скруджи**；羅馬化：**Scroodgee**），是一位在俄羅斯發展的烏克蘭饒舌歌手。他於 2015 年贏得「熱血青年」(Молодая Кров) 比賽後，與俄羅斯 Black Star Inc. 公司簽約成為旗下藝人。

## 生平

愛德華出生於烏克蘭大莫斯季，他剛出生就隨家人搬到尼古拉耶夫州的五一城。曾在學校學習物理，高中畢業後他去敖得薩繼續學業，但最終放棄並回到佩爾沃邁斯基。愛德華描述他的童年時代「毫無特色，沒有目標也沒有歡樂」。放棄學業的他很早就出去工作，曾做過推銷員、售貨員，在建築工地當鋸木工人。從小就愛籃球，曾是學校裡國家籃球隊的成員。也是在一次籃球訓練時他遇到了改變自己命運的音樂導師，此後他開始自己出資錄製歌曲和音樂影片。

2015 年，他決定參加真人實境秀「熱血青年」，Black Star 公司會從這個節目中選出表現優異者簽約成為其旗下藝人。同年 10 月他被公司簽下，次年 2 月和提馬堤等歌手合作推出單曲《В щепки》(In chips)。4 月推出個人單曲《Ровной дороги》，至今獲得超過六百萬次觀看次數。到 6 月末，他推出首張迷你專輯 «Оттуда, где я» 以及兩支新的音樂影片：專輯同名曲《Оттуда, где я》 和《С низов вверх》。

## 單曲

* «Оттуда, где я» (From There, Where I...)
* «К войне готов» (Ready for War)
* «Ровной дороги» (Flat Road)
* «У меня не все дома» (I Don't Have All the Houses)
* «С низов вверх» (From the Bottom Up)
* «Возьми свое» (Take Yours)
* «Иду к Олимпу» (I'm Going to Olympus)

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站 （俄文）
* 史克魯奇的 Facebook 專頁
* YouTube 上的史克魯奇頻道
София_Шкидченко

**索菲亞・史基琴科**（烏克蘭語：София Шкидченко，羅馬化：_Sofia Shkidchenko_，2005 年 12 月 28 日 —）是一名烏克蘭女性兒童歌手、Youtuber。

## 簡歷

索菲亞・史基琴科出生於 2005 年 12 月 28 日，自 2012 年以來，她已經參與了 200 多次現場表演、廣播和電視節目。她近年最著名的演出為在 2017 年烏克蘭達人秀中，以獨特的約德爾唱法吸引了眾人目光，截至 2021 年 5 月，該表演片段在 Youtube 上觀看人次已超過 1000 萬。並曾參加《烏克蘭兒童好聲音》及 2016、2017 及 2020 年的歐洲青少年歌唱大賽預賽。

她喜歡在表演中結合不同風格的音樂，從約德爾開始，到流行、搖滾、爵士和鄉村音樂；她還用多種不同的語言唱歌，例如英語、德語、西班牙語、土耳其語、韓語等。

## 參考資料

## 外部連結

* 歌手官方 Instagram
* 歌手官方 Youtube 頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
Сочи

**索契**（俄語：**Сочи**，羅馬化：_Sochi_；烏克蘭語：Сочі；亞美尼亞語：**Սոչի**；喬治亞語：**სოჭი**），另譯**索奇**或**素溪**，是俄羅斯聯邦克拉斯諾達爾邊疆區轄下的城市。其位於黑海沿岸，並與阿布哈茲接界，是俄羅斯受歡迎的渡假勝地和療養地。2013 年有人口 368,011 人。

索契是 2014 年冬季奧林匹克運動會的舉辦地，亦是 2018 年國際足總世界盃比賽舉辦地之一。

## 歷史

俄國城市索契及其周邊地區早在約 10 萬年前就已經有人類活動和定居了，這些古人類大多都是遷徙自科爾基斯的亞裔安納托利亞人。

在公元前 5 至 6 世紀，古希臘人駕船穿過黑海去往該地，也遇到了索契當地土著。索契地區的許多地名，包括「索契」一詞，都是來源於當地土著的語言。

在公元 6 至 15 世紀期間，該區主權先後屬於拉齊察及阿布哈茲兩個基督教王國，並在該區建有多座教堂。

1838 年，俄國人首個貨物出口站在索契城建立，其建設的目的是擴大俄國在黑海沿岸的控制區。當地土著極力反抗俄國人的行為，卻最終導致了高加索戰爭（1817-1864），結果俄國勝利。當地土著切爾克斯人被驅逐，大多數遷徙至土耳其。1896 年，俄國人在這裡定居，並將定居地點命名為「索契」，於 1917 年發展為城鎮。首個茶葉種植地在 1901 年至 1905 年間建設起來，產出了俄國最有競爭力的茶葉產品。

在 19 世紀末，索契已經成為人們療養保健的去處。

在二戰期間，索契成為了傷兵的治療地，後來更成為蘇聯最高領導人及俄羅斯總統的避暑盛地。雖然索契由於蘇聯解體而經濟發展出現蕭條和倒退，但仍然保持了俄羅斯度假村的知名地位。

由於氣候冬暖夏涼，年均溫高，降水豐沛，索契成為了 2014 年冬季奧林匹克運動會的舉辦地。

## 氣候

索契南臨黑海屬地中海氣候，冬季降雪量大，也是地球最北端的亞熱帶氣候區。大高加索山脈阻擋了來自北方的冷空氣，使得大陸性氣候不至於抵達，這使索契終年溫暖濕潤。

 

## 人口

## 體育

## 圖片集

* * * * * * * *

## 友好城市

## 參見

* 阿德列爾 - 索契國際機場
* 達恰：俄羅斯式別墅

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 索契官方網站
Су-75

**蘇霍伊 Su-75**「Checkmate」是一款蘇霍伊航空集團正在研發中的中型單引擎第五代戰鬥機，未來可能服役於俄羅斯空天軍。2021 年 7 月的莫斯科國際航空航天展覽會上，俄羅斯總統普京親自展示了一架 Su-75 的 1：1 的模型機。原型機計劃於 2024 年首飛，預計 2026 年交付首架量產機。

Su-75 的定位是入門級戰鬥機，並有可能出口，這一點和 F-35 戰鬥機的設計初衷非常類似。**Checkmate** 的計劃產量為 15 年內生產 300 架。

## 技術指標

蘇霍伊 Checkmate：

作戰半徑：1500 公里

設計航程：3000 公里

重：18 噸

戰鬥載荷：載彈量 7.4 噸（最多可掛載 5 枚空對空飛彈）

最大速度：1.8-2 馬赫

最大過載：8G

## 相關

**類似型號**

* F-35
* X-32
* FC-31
* AMCA

## 參考資料
Т

**Т**, **т**（稱呼為 тэ, _te_）是一個廣泛用在斯拉夫語言的西里爾字母，由希臘字母 Τ 演變而成。留意小寫 т 的斜體寫法為 _**т**_，與正體字母的寫法分別很大。而其大小寫字母的手寫體則為。

## 字母的次序

在俄語、白俄羅斯語字母中排第 20 位，在烏克蘭語、馬其頓語字母中排第 23 位，在保加利亞語字母中排第 19 位，在塞爾維亞語字母中排第 22 位。

## 音值

通常為 /t/，在齶化元音前代表 /tʲ/。

## 字符編碼

## 計算編碼

## 註釋

## 參考文獻

## 參看

* Τ τ（希臘字母）
* T (消歧義)（拉丁字母）

## 外部連結

* 維基詞典中的詞條「Т」
* 維基詞典中的詞條「т」
Т̌

**Т̌ т̌**（**帶抑揚符的 Te**；斜體：_Т̌ т̌_）是一個西里爾字母，由Т т與抑揚符組成。

這個字母被使用於舒格南語與瓦罕語。

## 字符編碼

## 參考書目

* Наука (編). Шугнанский язык: Языки Российской Федерации и соседних государств **3**. 2005: 606. ISBN 5-02-011237-2 （俄語）.
* Аламшо, М.; Карамшо, Д. Помир , 編. Хуг̌ну̊ни зив̌. Хоруғ. 2000: 134 （俄語）.

## 參見

* Т т（西里爾字母）
* Т̣ т̣（西里爾字母）
* Unicode 中的西里爾字母
ТГ100

**TG100 型柴油機車**（俄語：**ТГ100**）是蘇聯鐵路的第一種液力傳動幹線客運柴油機車，由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造。

## 發展歷史

1956 年，蘇聯首次試製了液力傳動柴油機車 ——TGM1 型調車機車。1958 年，盧甘斯克機車製造廠開始研製液力傳動幹線客運柴油機車，並於 1959 年試製了首台 TG100 型柴油機車。TG100-001 號機車出廠後，在盧甘斯克 — 莫斯科 — 列寧格勒之間進行了試運行，最高牽引定額達到 3400 噸，但由於高速柴油機及液力機械傳動裝置故障較多，TG100 型柴油機車未批准投入批量生產。完成試驗後，TG100-001 號機車被移交第聶伯羅彼得羅夫斯克運輸工程研究所作研究及培訓用途。

## 技術特點

TG100 型柴油機車是雙節重聯的幹線客運用柴油機車，由兩節結構相同的單司機室四軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台折棚風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。車體從前至後分別為司機室、動力室、冷卻室三個部分。每節機車的走行部為兩台二軸轉向架，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，輪對軸箱採用導框式定位結構，一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。

每節機車裝用兩台М751 型柴油機，該型柴油機為 12 氣缸、四衝程、機械增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米（副缸為 209.8 毫米），額定轉速為每分鐘 1400 轉，最低穩定轉速為每分鐘 600～800 轉，裝車功率為 750 馬力，單位燃料消耗量為 175～180 克 / 有效馬力・小時。柴油機通過橡膠墊固定在車體底架上，柴油機缸體及油底殼採用鋁合金鑄造結構，活塞採用鋁合金衝壓件加工工藝，柴油機具有由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器。柴油機並具有超速保護裝置。此外，柴油機亦用於驅動空氣壓縮機和輔助交流發電機。

TG100 型機車的液力機械傳動系統主要包括液力傳動箱、齒輪變速箱、離合器、萬向軸等。柴油機通過萬向軸及行星齒輪變速箱（齒輪比為 69：45）將功率傳遞到ГТК-П型液力傳動箱，液力傳動箱採用單循環圓液力變扭器作為功率轉換裝置，再從液力變速箱輸出法蘭傳給三段式齒輪變速箱，通過離合器選擇每一檔的傳動齒輪比及傳遞轉矩，從而驅動輪對。

## 參看

* TGM1 型柴油機車
* TG102 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Опытный тепловоз ТГ100-001（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТГ102

**TG102 型柴油機車**（俄語：**ТГ102**）是蘇聯鐵路的一種幹線客運柴油機車，也是蘇聯國內少數能夠投入批量生產的液力傳動幹線柴油機車車型之一，最初由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造，後來轉由列寧格勒機車製造廠繼續改進。

## 發展歷史

1959 年，盧甘斯克機車製造廠在 TG100 型柴油機車的基礎上，開發研製了 TG102 型幹線客運柴油機車。該型機車採用液力傳動、單機雙機組設計，每台機車設有兩套由盧甘斯克機車製造廠研製的Л60 型液力傳動箱，並裝用兩台 1000 馬力的М756 型高速柴油機。但由於蘇聯的高速柴油機和液力傳動裝置技術水平不高、設備故障較多、可靠性很差，因此只能採取降低功率的辦法，將 1000 馬力的柴油機限制在 820 馬力使用。TG102-001 號原型車出廠後，盧甘斯克機車製造廠將必要的機車圖紙及技術資料轉交給列寧格勒機車製造廠。

1960 年 10 月，首批由列寧格勒機車製造廠生產的 TG102 型機車落成出廠，並開始小批量生產。部分機車改為採用西德福伊特公司的 L217 型液力傳動箱，液力傳動箱改為安置在車體底架上，這些機車被稱為 TG102R 型（ТГ102Р）。1962 年，列寧格勒機車製造廠試製了首台採用整體承載式車體的 TG102K 型機車，該型機車改用標準化的УГП750-1200 型液力傳動裝置，並對冷卻系統作出了改進。1964 年，蘇聯交通部中央運輸工程科學研究院（ЦНИИ）對 TG102K 型機車進行了性能試驗，顯示液力傳動裝置平均傳動效率約為 29.2%，當時速為 100～110 公里的傳動效率可達到 33%。

至 1965 年停產，盧甘斯克機車製造廠和列寧格勒機車製造廠共生產了 79 台各種類型的 TG102 型機車，主要配屬於十月鐵路局列寧格勒 - 維捷布斯克機務段，擔當客運及貨運牽引任務，後來亦有部分機車配屬波羅的海鐵路局使用。1973 年至 1984 年間，TG102 型機車陸續停運報廢。

## 技術特點

### 總體結構

TG102 型柴油機車是雙節重聯的幹線客運用八軸柴油機車，由兩節結構相同的單司機室六軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台及風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。司機室是分開製造的，並用螺栓固定在底架上並與車體相連，並設有橡膠墊片以減少司機室承受的振動。每節機車的走行部為兩台二軸轉向架，底架和車體重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架構架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，輪對軸箱採用導框式定位結構，一系懸掛裝置由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。二系懸掛裝置為橡膠對旁承。每節機車的後部為冷卻室，柴油機水冷系統設有 22 個冷卻單節，機油熱交換器及液力傳動箱工作油系統設有 10 個冷卻單節，柴油機曲軸驅動兩台軸流式風扇，使熱量在散熱器中傳給空氣而冷卻。制動系統使用馬特洛索夫空氣制動機。

### 柴油機

每節機車裝用兩台М756 型柴油機，該型柴油機是在 TG100 型機車所使用的 M751 型柴油機的基礎上改進而成，兩者結構基本相同，但М756 型柴油機改為採用廢氣渦輪增壓器、鋼製氣缸套、獨立的進氣歧管、減少機油消耗的活塞環等各種改良措施，使其額定功率進一步提高到 1000 馬力。М756 型柴油機為 12 氣缸、四衝程、渦輪增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米（副缸為 209.8 毫米），額定轉速為每分鐘 1500 轉，最低穩定轉速為每分鐘 500 轉，額定功率為 1000 馬力，單位燃料消耗量為 165～170 克 / 有效馬力・小時。柴油機通過橡膠墊固定在車體底架上，柴油機缸體及油底殼採用鋁合金鑄造結構，活塞採用鋁合金衝壓件加工工藝。柴油機並具有超速保護裝置。

### 傳動系統

根據全蘇內燃機車科學研究院（ВНИТИ）的建議，TG102 型柴油機車不再採用 TG100 型機車的液力機械傳動系統，轉為純粹的液力傳動系統。TG102 型機車的液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、車軸分配齒輪箱、萬向軸等。柴油機通過萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱的減速齒輪箱（齒輪比為 59：58），再從液力變速箱輸出法蘭，以第二萬向軸傳給轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。機車採用了盧甘斯克機車製造廠研製的Л60 型液力傳動箱，液力傳動箱安裝在轉向架構架上，由兩個複合式液力變扭器、換向齒輪機構、軸向減速齒輪組成。第一級變扭器傳動比為 38：56，而第二級變扭器傳動比為 57：37，換向齒輪傳動比為 37：37，換向齒輪到分配齒輪箱的傳動比為 35：47。分配齒輪箱具有一對傳動比為 27：27 的錐齒輪，以及一個傳動比為 21：64 的直齒輪，兩者均安裝在同一箱體內。

## 參看

* TG100 型柴油機車
* TG106 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ102
ТГ105

**TG105 型柴油機車**（俄語：**ТГ105**）是蘇聯鐵路的液力傳動幹線柴油機車，由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造，於 1961 年研製成功，僅試製一台並未投入批量生產。

## 技術特點

### 總體結構

TG105 型柴油機車是單節六軸的幹線柴油機車，採用桁架式承載車體，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，側壁蒙皮由鋁合金板製成，司機室用螺栓固定在底架上與車體相連，並設有橡膠墊片以減少司機室承受的振動。機車的走行部為兩台三軸轉向架，車體全部重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過四個彈性牽引拉杆傳遞。轉向架設有二系懸掛，一系獨立懸掛裝置由軸箱拉杆及螺旋彈簧等組成，靜撓度為 54 毫米；二系懸掛裝置為螺旋圓彈簧旁承和摩擦阻尼器，靜撓度為 64 毫米。輪對採用鍛鋼車輪，新輪直徑為 1050 毫米。

### 柴油機

機車裝用一台 10Д100А型柴油機，為 10 氣缸、二衝程、渦輪增壓的中速柴油機，裝車功率為 3000 馬力（2208 千瓦），額定轉速為每分鐘 850 轉。與 TE10 系列柴油機車所使用的 10Д100 型柴油機相比，10Д100А型柴油機並非採用啟動發電機來起動，而是採用了空氣啟動系統。機車起動時，由起動風缸和起動風泵提供壓縮空氣，高壓空氣經空氣分配器和啟動閥按柴油機點火順序流入氣缸並推動活塞，當曲軸達到穩定轉速後停止供氣，同時噴油泵供油點火，從而完成啟動程序。

### 傳動系統

TG105 型機車的液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、雙速齒輪箱、車軸齒輪箱、萬向軸等。柴油機通過萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱，從液力變速箱輸出扭矩到雙速齒輪箱，通過改變齒輪傳動比來使傳動裝置在機車工作速度範圍內有較高效率，最後以萬向軸傳給轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對。機車採用了盧甘斯克機車製造廠研製的ГТК-Л1 型液力傳動箱，液力傳動箱安裝在轉向架構架上，由兩個複合式液力變扭器、換向機構、軸向減速齒輪組成。類似的液力傳動系統同樣亦應用於 GT101 型燃氣輪機車。

### 冷卻系統

機車的冷卻裝置設置在車體頂蓋，共分為三個冷卻系統。高溫循環冷卻系統用於冷卻來自柴油機的高溫冷卻水，採用肋管式散熱器。機油冷卻系統採用具有內螺紋管及旋流風道的油 — 空氣散熱器，直接用空氣冷卻潤滑油，從而省卻了機油熱交換器。中冷循環系統是增壓空氣的冷卻系統，採用水 — 空氣散熱器。冷卻風扇採用靜液壓驅動，由靜液壓泵、液壓馬達帶動風扇運轉。

## 參看

* TG102 型柴油機車
* TG106 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車
* GT101 型燃氣輪機車

## 參考書目

* Раков В. А. Опытный тепловоз ТГ105-001 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965. Москва: Транспорт. 1966: 115-116 （俄語）.

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Опытный тепловоз ТГ105-001（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТГ106

**TG106 型柴油機車**（俄語：**ТГ106**）是蘇聯鐵路的液力傳動幹線貨運柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠設計製造，於 1961 年研製成功，僅試製三台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1961 年，盧甘斯克機車製造廠在 TG105 型柴油機車的研製經驗的基礎上，開始研製單節六軸 4000 馬力的大功率幹線貨運液力傳動柴油機車，並於同年 10 月試製了 TG106-001 號機車。TG106 型柴油機車採用雙機組設計，機車上分別裝有兩套完全相同的柴油機、液力傳動機組，採用科洛姆納內燃機車製造廠研製的Д40 型柴油機，以及盧甘斯克機車製造廠研製的ГТК-Л1 型液力傳動裝置，單台機組功率為 2000 馬力，機車總功率為 4000 馬力。

TG106-001 號機車出廠後，在頓涅茨克鐵路局羅德霍夫機務段進行了試運行。1963 年底，盧甘斯克機車製造廠又試製了經過改進的 TG106-002、003 號機車，並配屬十月鐵路局沃爾霍夫機務段使用。但由於蘇聯的大功率液力傳動裝置並不成熟，ГТК-Л1 型液力傳動裝置的缺點是傳動效率差，且結構過於複雜，TG106 型柴油機車並未獲得進一步的發展。

## 技術特點

### 總體結構

TG106 型柴油機車是單節六軸的幹線貨運柴油機車，採用桁架式承載車體，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，司機室焊接在底架上，司機室牆壁夾層內並設有橡膠墊片以減少司機室承受的噪音及振動。機車採用單機雙機組設計，車上分別裝有兩套相同的柴油機、液力傳動機組。機車分為五個間隔，為雙側對稱結構，兩端分別為司機室，中間為冷卻室，司機室和冷卻室之間為動力室。車體中部下方吊掛著燃油箱、蓄電池箱及總風缸。

機車中部冷卻室內設有四組立式布置的散熱器，其中兩組各裝有 18 節用於冷卻柴油機機油的散熱器，以及 4 節用於冷卻柴油機冷卻水及液力傳動工作油的散熱器；另外兩組各裝有 24 節柴油機冷卻水及液力傳動工作油的散熱器，機油及液力工作油的熱量均通過油 — 水熱交換器傳遞給水 — 空氣散熱器。冷卻風扇安裝在車體頂部，冷卻空氣從兩側吸入，再通過散熱器後由車頂排出。每組散熱器設有兩台採用靜液壓驅動的軸流式風扇，由靜液壓泵、液壓馬達帶動風扇運轉，能根據水和油的溫度自動調節轉速。

### 柴油機

機車裝用兩台Д40 型柴油機，其中 001 號機車裝用 4Д40 型柴油機，002、003 號機車裝用 1Д40 型柴油機，前者採用球墨鑄鐵曲軸，而後者採用增強氮化鋼曲軸。Д40 型柴油機是由科洛姆納內燃機車製造廠研製，是在 TEP60 型柴油機車所使用的 11Д45 型柴油機的基礎上改進而成，為 16 氣缸、二衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 230 毫米，活塞行程為 300 毫米，氣缸夾角為 45°，額定轉速為每分鐘 750 轉，裝車功率為 2000 馬力，單位燃料消耗量為 165 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是單級軸流式廢氣渦輪增壓器，第二級是由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器，兩級增壓器之間設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機重量為 10500 公斤。

### 傳動系統

TG106 型柴油機車設有兩套完全相同的傳動系統液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、變速齒輪箱、中間支承、車軸齒輪箱、萬向軸等。液力傳動箱設置在靠近車體中部，而柴油機則靠近司機室。柴油機的一端通過彈性聯軸節及萬向軸驅動齒輪箱及液力傳動箱，液力變速箱的主傳動軸再通過萬向軸與固定在車體底架下部的中間支承相連，然後再通過萬向軸、分配齒輪箱（同時作為換向調速箱）、車軸齒輪箱，將扭矩傳到輪對上。

機車採用了盧甘斯克機車製造廠研製的ГТК-Л1 型液力傳動裝置，設有兩個複合雙連式具有向心渦輪的液力變扭器。雙連式變扭器對於渦輪和泵輪的軸向力是充分均衡的，而不會傳遞到輸出軸上，但這種傳動裝置的缺點是傳動效率差，且結構過於複雜。變扭器的換檔是通過充油及排油來進行，由離心式油泵驅動，充排油壓力為 2.1 公斤 / 平方厘米，排油時將部分油抽回油箱。機車的前進或後退採用機械換向進行，換向機構由兩根換向軸及七個齒輪組成，通過換向操縱機構改變不同的嚙合齒輪對。TG106 型柴油機車的車軸齒輪箱與 TGM10 型調車機車相同，採用圓柱 — 圓錐齒輪傳動。此外，液力傳動箱並通過輔助輸出軸，驅動輔助起動發電機及靜液壓泵。

### 轉向架

機車的走行部為兩台三軸轉向架，其結構與 TG105 型機車的轉向架基本相同。構架由衝壓元件焊接而成，車體全部重量通過四點式旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過四個彈性牽引拉杆傳遞。轉向架設有兩系懸掛，一系獨立懸掛裝置由軸箱拉杆及螺旋彈簧等組成，靜撓度為 52 毫米；二系懸掛裝置為螺旋圓彈簧旁承和摩擦阻尼器，靜撓度為 72 毫米；兩系懸掛均設有橡膠減震器以吸收高頻振動。輪對採用鍛鋼車輪，新輪直徑為 1050 毫米，制動裝置採用單側閘瓦踏面制動。包括車軸齒輪箱及萬向軸的轉向架總重約為 20 噸。

## 參看

* TG102 型柴油機車
* TGP50 型柴油機車

## 參考書目

* Раков В. А. Опытный тепловоз ТГ106 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965. Москва: Транспорт. 1966: 116-119 （俄語）.

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ106
ТГ16

**TG16 型柴油機車**（俄語：**ТГ16**）是蘇聯的窄軌幹線柴油機車車型之一，由柳季諾沃斯基內燃機車製造廠設計製造，運用於薩哈林鐵路，1966 年至 1974 年間共生產 95 台，用於替換日本製造的 D51 型蒸汽機車。TG16 型機車是雙節重聯的客貨運通用窄軌柴油機車，採用液力傳動。首台樣車（001）裝用寬軌轉向架，因此又被定型為 TG20（ТГ20）型。

2011 年 6 月，俄羅斯鐵路公司訂購了 40 台新型的 TG16M（ТГ16М）型柴油機車，並要求在 2015 年前全部交付，替換老舊的 TG16 型機車。

## 參考資料

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ16 (ТГ20)
ТГ400

**TG400 型柴油機車**（俄語：**ТГ400**）是蘇聯於 1960 年代初向聯邦德國（西德）亨舍爾公司訂購的一種液力傳動柴油機車。

1960 年代初，西德是當時世界上最積極發展液力傳動柴油機車的國家之一，柴油機和液力傳動技術也處於世界領先水平，並開始研製 4000 馬力等級的大功率柴油機車。蘇聯為了引進西德的先進技術，於 1962 年向亨舍爾公司訂購一台 4000 馬力幹線客運用液力傳動柴油機車，並定型為 TG400 型，其中「T」代表柴油機車（тепловоз）、「G」代表液力傳動（гидравлической）。後來配屬十月鐵路局使用。

## 參看

* V320 型柴油機車
* ML4000 型柴油機車
* NY5 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Опытный тепловоз ТГ400-01（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГ400
ТГП50

**TGP50 型柴油機車**（俄語：**ТГП50**）是蘇聯鐵路的液力傳動幹線客運柴油機車車型之一，由科洛姆納內燃機車製造廠設計製造，於 1962 年研製成功，僅試製兩台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1961 年，科洛姆納內燃機車製造廠開始研製單節六軸 4000 馬力的大功率幹線客運液力傳動柴油機車。1962 年底，科洛姆納工廠試製了 TGP50-0001 號機車。1963 年 1 月至 3 月，TGP50-0001 號機車在廠內完成了調整試驗，隨後在莫斯科鐵路局管內里亞日斯克至雷布諾耶區段進行貨物列車牽引運行試驗。同年，科洛姆納工廠又試製了 TGP50-0002 號機車。1964 年至 1965 年，兩台機車在十月鐵路局投入運用考核，在沃爾霍夫至丘多沃區段擔當旅客列車的牽引任務。試驗及運用結果顯示，TGP50 型柴油機車的可靠性較差，柴油機及傳動裝置時常發生故障，該型機車也因而未能投入批量生產。兩台機車於 1970 年代初在沃爾霍夫機務段報廢。

## 技術特點

### 總體結構

TGP50 型柴油機車是單節六軸的幹線客運柴油機車，機車車體與 TEP60 型柴油機車相似，但 TGP50 型機車的長度比前者延長了約 2 米。車體採用桁架式承載結構，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，輕量化底架採用焊接結構，並在安裝二系彈簧懸掛裝置的相應位置設有凹槽。機車採用雙機組設計，車上分別裝有兩套相同的柴油機、液力傳動機組。機車分為五個間隔，為雙側對稱結構，兩端分別為司機室，中間為冷卻傳動室，司機室和冷卻傳動室之間為動力室。車體中部下方吊掛著燃油箱、蓄電池箱及總風缸。

機車中部的傳動冷卻室內設有兩組與 TE3 型柴油機車相同的扁管串片式散熱器組，在每組散熱器中其中 14 節用於冷卻柴油機機油，其他 30 節用於冷卻柴油機冷卻水及液力傳動工作油，機油及液力工作油的熱量均通過油 — 水熱交換器傳遞給水 — 空氣散熱器。冷卻風扇安裝在車體頂部，每組散熱器設有兩台採用靜液壓驅動的軸流式風扇，由靜液壓泵、液壓馬達帶動風扇運轉。此外，在每台柴油機上方均布置有 16 節用於冷卻增壓空氣的散熱器組，採用機械傳動的軸流式風扇進行冷卻。

### 柴油機

機車裝用兩台 1Д40 型柴油機。Д40 型柴油機是由科洛姆納內燃機車製造廠研製，是在 TEP60 型柴油機車所使用的 11Д45 型柴油機的基礎上改進而成，為 16 氣缸、二衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 230 毫米，活塞行程為 300 毫米，氣缸夾角為 45°，額定轉速為每分鐘 750 轉，裝車功率為 2000 馬力，單位燃料消耗量為 165 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是單級軸流式廢氣渦輪增壓器，第二級是由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器，兩級增壓器之間設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機重量為 10500 公斤。

雖然 TGP50 型機車採用了與 TG106 型機車相同的 1Д40 型柴油機，但 TGP50 型機車並非採用啟動發電機來起動柴油機，而是採用了空氣啟動系統。機車起動時，由起動風缸和起動風泵提供壓縮空氣，高壓空氣經空氣分配器和啟動閥按柴油機點火順序流入氣缸並推動活塞，當曲軸達到穩定轉速後停止供氣，同時噴油泵供油點火，從而完成啟動程序。

### 傳動系統

TGP50 型柴油機車設有兩套完全相同的傳動系統液力傳動系統，主要包括液力傳動箱、分配齒輪箱、中間齒輪箱、車軸齒輪箱、萬向軸等。機車採用了一種比較特殊的主傳動路線，液力傳動箱設置在靠近車體中部，而柴油機則靠近司機室，每台轉向架上裝有一台分配齒輪箱和一台中間齒輪箱。柴油機的一端通過彈性聯軸節及萬向軸驅動液力傳動箱，液力傳動箱的主傳動軸再通過萬向軸，驅動置於轉向架構架上第二、三輪對間的分配齒輪箱，分配齒輪箱設有三個輸出法蘭，其中兩個通過萬向軸及車軸齒輪箱驅動第二、三輪對，另一個通過萬向軸驅動中間齒輪箱及車軸齒輪箱，從而驅動第一輪對。這種傳動路線的部件甚多，結構十分複雜。

機車採用了科洛姆納內燃機車製造廠研製的К32Р型液力傳動裝置，由三個液力變扭器（兩個ГП1 型變扭器及一個ГПЗ型變扭器）、兩個齒輪箱及換向機構組成。變扭器的換檔是通過充油及排油來進行，由離心式油泵驅動。機車的前進或後退採用機械換向進行，通過換向操縱機構改變不同的嚙合齒輪對來調節機車運行方向。車軸齒輪箱採用圓柱 — 圓錐齒輪傳動，吊掛在車軸上。

### 轉向架

走行部採用無導框式三軸轉向架，「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構；一系懸掛由軸箱螺旋彈簧、橡膠墊以及每側兩個的均衡梁托架組成；二系懸掛由摩擦式旁承、鋼板彈簧及吊杆裝置組成，車體重量通過旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過牽引杆式浮動中心銷傳遞，彈簧懸掛裝置總靜撓度為 160 毫米。輪對採用鍛鋼車輪，新輪直徑為 1050 毫米，制動裝置採用雙側閘瓦踏面制動。

## 參看

* TG102 型柴油機車
* TG106 型柴油機車
* TG400 型柴油機車

## 參考書目

* Раков В. А. Опытный тепловоз ТГП50 // Локомотивы отечественных железных дорог 1956 - 1965. Москва: Транспорт. 1966 （俄語）.

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТГП50
ТЕП150

**TEP150 型柴油機車**（烏克蘭語：**ТЕП150**）是烏克蘭鐵路的准高速幹線客運柴油機車車型之一，由盧甘斯克機車製造廠為滿足烏克蘭鐵路客運機車更新換代需要而設計製造。

TEP150 型機車為六軸電傳動幹線客運柴油機車，機車軸式 Co-Co，軸重為 22.5 噸，最高運行速度為 160 公里 / 小時。機車裝用一台 5Д49 型柴油機，功率為 3100kW，採用交 — 直流電傳動。機車牽引電動機採用架懸式全懸掛，機車設有微機系統，具有控制和診斷功能；機車並設有列車供電系統，能夠向列車提供 3000 伏直流電源。

## 參看

* TEP70 型柴油機車
* TE109 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （烏克蘭文）Замовте рейковий автобус Чи не вперше за роки незалежності «Луганськтепловоз» вийшов на рівень беззбиткової роботи（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТЭ114

**TE114 型柴油機車**（俄語：**ТЭ114**）是蘇聯的第三代柴油機車車型之一，是由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造。

TE114 型機車是為大風沙、高溫炎熱地區設計的柴油機車，可以在 - 15℃～50℃的環境溫度範圍下正常工作，早期供中亞鐵路使用；後來又生產了用於標準軌距的車型，主要出口至敘利亞及埃及等國。機車採用交 — 直流電傳動，並裝用電阻制動，可牽引 1500 噸至 1700 噸的列車。

## 技術特點

TE114 型柴油機車是六軸幹線客貨運通用柴油機車，採用了外走廊式底架承載結構車體，由車體底架承載全部重量，車體外罩及車頂不參與承載。主車架承載構件是由工字鋼梁及槽鋼焊接而成，中梁是車架的主要受力部件，為左右兩根貫穿機車全長的 45 號工字鋼，上下翼緣用兩塊鋼板加強。底架中部下方吊掛了燃油箱及蓄電池箱。車鉤中心距全長為 17,550 毫米，機車全軸距為 12,750 毫米。

走行部為兩台無導框式三軸轉向架，與 TE109、2TE116 型機車的轉向架完全相同。轉向架的「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構。一系獨立懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊；二系懸掛採用橡膠堆旁承。車體全部重量通過四點式橡膠堆旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝在轉向架上，牽引齒輪傳動比為 17：75。

機車裝用一台 3-5Д49Т2 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 16ЧН-26/26），結構上與 TE109、2TE116 型機車所使用的 1А-5Д49 型柴油機完全相同，但在 TE114 型機車上按 2800 馬力的裝車功率使用，以提高柴油機的可靠性及耐久性。該型柴油機是一種由科洛姆納內燃機車製造廠研製的 16 氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 260 毫米，活塞行程為 260 毫米，額定轉速為每分鐘 1000 轉，最低穩定轉速為每分鐘 360 轉，單位燃料消耗量為 158 克 / 有效馬力・小時。

機車傳動裝置採用交 — 直流電傳動，柴油機通過聯軸器直接驅動一台ГС-501АТ型三相交流同步牽引發電機，經矽整流裝置轉換成直流電後，供給六台並聯的牽引電動機。ГС-501АТ型牽引發電機由哈爾科夫重型電機廠設計製造，是在 TE109、2TE116 型機車所使用的ГС-501А型牽引發電機的基礎上，根據熱帶氣候的使用環境改進而成。該型發電機是一種三相交流凸極式他勵同步發電機，發電機定子按兩組三相繞組設計，彼此相差 30° 電角度，轉子線圈組件用環氧樹脂浸漬，最高輸出電壓為 535 伏（2×1330 安培），額定轉速為每分鐘 1000 轉，輸出頻率為 35～100 赫茲。TE114 型機車並具有發電機恆功率勵磁調節功能，以充分利用柴油機的功率。

牽引發電機發出的三相交流電由УВКТ-4Т型矽整流裝置轉換成直流電，整流裝置設有二組並聯的三相橋式整流電路，整流電路每一橋臂有八個並聯支路，每個支路有二個串聯連接的ВЛ200-8 型雪崩整流二極體，全套整流裝置共有 192 個二極體元件。牽引電動機採用ЭД-118Т型四極直流串勵牽引電動機，是在 2TE10V 型機車所使用的ЭД-118 型牽引發電機的基礎上，根據熱帶氣候的使用環境改進而成，單台電機重量為 3100 公斤。TE114 型機車並設有電阻制動裝置，最大制動功率為 1300 千瓦。

## 參看

* TE109 型柴油機車
* 2TE116 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Тепловоз ТЭ114（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТЭ125

**TE125 型柴油機車**（俄語：**ТЭ125**）是蘇聯的幹線客運柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造，於 1978 年研製成功，該型機車僅試製一台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1960 年，科洛姆納內燃機車製造廠成功研製了單機功率 3000 馬力的 TEP60 型幹線客運柴油機車，被廣泛運用於蘇聯各地非電氣化鐵路幹線，擔當快速旅客列車的牽引任務。然而到了 1960 年代中期，隨著蘇聯鐵路客運的發展，TEP60 型機車已難以滿足大編組旅客列車的提速需要。科洛姆納工廠於 1964 年開始生產雙節重聯的 2TEP60 型機車，配屬莫斯科鐵路局、十月鐵路局、伏爾加鐵路局，用於牽引大編組特快旅客列車，但採用 2TEP60 型機車牽引又同時存在著未能充分利用柴油機功率、燃油效率較差的缺點。通過經濟計算表明，在同樣的最高速度下，用 4000 馬力機車代替 3000 馬力機車能夠使區段速度提高 13 公里 / 小時，並且還能降低修理費用、減少機車總數。為此，蘇聯重型機械工業部要求伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠在 TE109 型柴油機車的基礎上，開發研製一種採用四衝程柴油機、交 — 直流電傳動裝置的 4000 馬力幹線客運柴油機車。1976 年，伏羅希洛夫格勒工廠上報了新機車的技術設計方案，並於同年 6 月 2 日通過重型機械工業部評審。

1978 年，伏羅希洛夫格勒工廠試製了首台 TE125 型幹線客運柴油機車。TE125 型機車的車體結構、傳動系統、輔助設備等部分與 TE109、TE129 型機車實現了最大程度的統一化，主要特點為採用二系彈簧懸掛、架懸式轉向架及輪對空心軸驅動裝置，提高了機車高速運行的動力學性能。機車裝用一台 4000 馬力的 2-5Д49 型四衝程柴油機，並採用了ГС501АУ2 型三相交流同步牽引發電機及ЭД-121 型串勵直流牽引電動機。機車輪周牽引功率為 2950 馬力，最高運行速度為 140 公里 / 小時。為了滿足出口需要，機車還能夠採用軌距為 1435 毫米的准軌轉向架。

機車出廠後完成了 50 萬公里試運行，並由全蘇內燃機車科學研究院進行了熱工試驗及台架試驗。TE125 型機車與同期的競爭對手 —— 科洛姆納工廠的 TEP70 型柴油機車相比，兩者均採用相同的柴油機，但 TE125 型機車（120 噸）比 TEP70 型機車（135 噸）輕了 15 噸，但前者的持續牽引力（20400 公斤）卻比後者（17000 公斤）大 20%；而由於 TE125 型機車的最高速度（140 公里 / 小時）比 TEP70 型機車（160 公里 / 小時）底，其持續速度（39.1 公里 / 小時）也比後者（50 公里 / 小時）低。

雖然 TE125 型機車性能良好，但當時蘇聯交通部已經決定讓 TEP70 型機車投入批量生產，而且東德及其他東歐國家也沒有對大功率幹線客運機車的需求，因此 TE125 型機車最終也無法在國內或國外得到市場，而唯一一台 TE125 型機車後來亦返廠封存。

## 參看

* TE109 型柴油機車
* TE120 型柴油機車
* TE129 型柴油機車
* 2TE116 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）Опытный тепловоз ТЭ125（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТЭ127

**TE127 型柴油機車**（俄語：**ТЭ127**）是蘇聯的柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠設計製造，於 1985 年研製成功，該型機車是為出口市場而設，主要特點為軸重僅 16 噸，設計用於在線路條件較差的支線鐵路上擔當客貨運牽引任務，但僅試製一台並未投入批量生產。

## 發展歷史

1980 年 12 月，蘇聯國家科學技術委員會及國家計劃委員會下發了 526/260 號文件，要求伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠開發研製主要作出口用途的 TE127 型客貨運通用柴油機車。1984 年，伏羅希洛夫格勒工廠成功試製了首台 TE127 型機車。該型機車是為溫帶地區設計通用型柴油機車，並可以通過使用不同軌距的轉向架，使其適應不同國家的各種鐵路軌距（1000～1676 毫米）。機車裝用一台 2400 馬力的 251Д型柴油機，採用交 — 直流電傳動裝置。

1985 年底，TE127-0001 號機車已經在伏羅希洛夫格勒至舊別利斯克區段完成了性能試驗。此後，該台機車先後兩次在莫斯科州謝爾賓卡舉行的 1986 年、1989 年國際鐵路運輸展覽會展出。蘇聯解體後，這台機車被烏克蘭的鐵道部門接收，並送返伏羅希洛夫格勒工廠封存。1997 年 7 月，TE127 型機車連同另外兩台報廢的 TE136 型機車，作為廢鐵出售給一家立陶宛公司並拆解。

## 技術特點

### 總體結構

TE127 型柴油機車是六軸幹線客貨運通用柴油機車，車體結構採用了整體承載式焊接結構，車體由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構，底架中部吊掛著燃油箱、總風缸及蓄電池箱。

### 轉向架

走行部為兩台無導框式三軸轉向架，轉向架的「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構。一系獨立懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊，二系懸掛採用螺旋彈簧，車體與轉向架之間還設有垂向油壓減震器，懸掛系統總靜撓度為 150 毫米。車體全部重量通過二系彈簧旁承由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。機車採用了輪對空心軸式牽引電動機全懸掛，將牽引電動機全部重量懸掛在轉向架構架上，從而可以減輕簧下重量，降低輪軌動力作用，還能夠提高機車粘著重量利用率；牽引傳動齒輪比為 20：89。

### 柴油機

機車裝用一台 251Д型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 12ЧН21/21），是一種 12 氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 210 毫米，活塞行程為 210 毫米，額定轉速為每分鐘 1500 轉，裝車功率為 2400 馬力（1,765 千瓦），單位燃料消耗量為 155 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了廢氣渦輪增壓器，並設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機淨重 8900 公斤。

### 傳動系統

機車傳動裝置採用交 — 直 — 交流電傳動，柴油機通過盤式聯軸器直接驅動一台同步牽引發電機，經矽整流裝置轉換成直流電後，供給六台直流牽引電動機。牽引發電機與輔助發電機採用整合式設計，機車採用由哈爾科夫重型電機廠設計製造的А-715У2 型牽引發電機組，是由設在同一焊接機座內的兩台同步發電機組成。牽引發電機為凸極式三相交流他勵同步發電機，額定功率為 1600 千瓦，額定電壓為 375 伏（420 安培），最高輸出電壓為 750 伏（210 安培）。輔助發電機為一台 220 千瓦的自勵同步發電機，輸出電壓為 400 伏（2×282 安倍）。牽引發電機發出的三相交流電由ТППД-4400-780У2 型矽整流裝置轉換成直流電。牽引電動機採用ЭД-129У1 型四極串勵直流牽引電動機，額定功率為 230 千瓦，額定轉速為每分鐘 611 轉，定子繞組絕緣為 F 級，單台電機重量為 1700 公斤。TE127 型機車並設有電阻制動裝置，最大制動功率為 1420 千瓦。

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ127
ТЭ2

**TE2 型柴油機車**（俄語：**ТЭ2**）是蘇聯鐵路第一代柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的馬雷舍夫工廠設計製造，1948 年至 1955 年間生產了超過 500 台。

## 發展歷史

### 研製

蘇聯衛國戰爭結束後，馬雷舍夫工廠通過參考從美國引進的 Da 型柴油機車，於 1947 年成功研製了 TE1 型柴油機車，成為蘇聯鐵路史上第一種投入大批量生產的柴油機車。TE1 型裝用一台 1000 馬力的 D50 型四衝程柴油機，採用直 — 直流電傳動。但隨著蘇聯鐵路運輸需求的增長，蘇聯鐵路迫切需要一種功率更大的柴油機車。為了滿足對更大功率柴油機車的需要，馬雷舍夫工廠在 TE1 型柴油機車基礎上，於 1948 年 12 月研製了首台 TE2 型雙節重聯式柴油機車。

TE2 型機車由兩節完全相同的四軸機車組成，每一單節機車的動力設備與 TE1 型機車並無不同，每節機車裝用一台馬雷舍夫工廠製造的 D50 型柴油機和哈爾科夫電機製造廠的直流發電機組，柴油機裝車功率為 1000 馬力，機車總功率為 2000 馬力。然而，與 TE1 型機車相比，雙節重聯的 TE2 型機車卻有更多的優點。根據 TE1 型機車的使用經驗，柴油機的功率未能得到完全利用，六台牽引電動機的負載並不充分，所以在 TE2 型機車採用了雙節四軸設計，每一單節機車只有四台牽引電動機。因此，每節機車的重量僅有 85 噸，換句話說，在相同的柴油機功率下，每節機車比 TE1 型機車輕 39 噸。這種結構布局不僅大大減輕了機車重量，也節省了生產機車所需的金屬消耗量和勞動成本。

經過試驗和修改設計後，TE2 型柴油機車於 1950 年 7 月定型並開始批量生產。至 1955 年停產，馬雷舍夫工廠共生產了 528 台 TE2 型機車。

### 運用

與 TE1 型機車一樣，絕大多數 TE2 型機車初期均投入到中亞地區運用，尤其是梁贊 - 烏拉爾鐵路局（Рязано-Уральская железная дорога）巴斯昆恰克機務段，主要用於擔當重載貨物列車的牽引任務。1953 年，蘇聯鐵路管理系統進行了改革，取消了梁贊 - 烏拉爾鐵路局，巴斯昆恰克機務段成為伏爾加鐵路局的一部分。至 1950 年代中後期，隨著功率更大的 TE3 型柴油機車投入大量生產，並開始替換原有的 TE1、TE2 型柴油機車，巴斯昆恰克機務段的 TE2 型機車相繼外調到其他地區，包括鄂木斯克鐵路局、遠東鐵路局、後貝加爾鐵路局、高加索鐵路局、西西伯利亞鐵路局、利沃夫鐵路局、莫斯科鐵路局、十月鐵路局、托木斯克鐵路局、北高加索鐵路局等。1956 年，蘇聯並向蒙古國出口了一些 TE2 型機車。1978 年至 1987 年間，大量的 TE2 型機車陸續停運報廢。到了 1990 年代，尚在運用的 TE2 型機車已所余無幾。

## 技術特點

### 總體結構

TE2 型柴油機車是雙節重聯八軸幹線客貨運通用柴油機車，由兩節結構相同的 Bo-Bo 軸式四軸機車通過聯結裝置連接而成，兩車連接部分設有通過台折棚風擋。機車採用底架承載結構的棚式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車採用單端司機室、雙側內走廊布置，車體從前至後分別為司機室、高壓電氣室、動力室、冷卻室五個部分。

每節機車的底架和車體重量由兩台二軸轉向架支承。最早的一批 TE2 型機車轉向架不設旁承，全部載荷均有心盤承擔，原意是減少輪對對鋼軌的側壓力和簡化轉向架結構，但實際運用顯示這種轉向架結構的走行性能未能令人滿意，因此後來的 TE2 型機車的每台轉向架均加設了兩個彈簧旁承，牽引力和制動力通過心盤傳遞，上下心盤之間有一塊摩擦板，以減少枕梁和搖枕的磨損。轉向架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝方式，通過單邊直齒輪驅動輪對，牽引傳動齒輪比為 16：75。基礎制動裝置採用單側踏面制動。

### 柴油機

早期生產的 TE2 型 001～229 號機車裝用一台由哈爾科夫工廠生產的 D50 型柴油機，為六氣缸、四衝程、帶廢氣渦輪增壓的直列式柴油機，採用澆鑄鐵發動機缸體和汽缸蓋、鑄鋼曲軸及連杆、鋁合金活塞，額定功率為 1000 馬力，額定轉速為每分鐘 740±5 轉，最低轉速為每分鐘 270±15 轉。氣缸採用直列式布置，氣缸直徑為 318 毫米（12½ 英寸），活塞行程為 330 毫米（13 英寸），發動機排量為 157.2 升。柴油機起動時，牽引發電機由蓄電池供電，作為串勵電動機驅動柴油機起動。司機控制器手柄通過機械式離心調速器改變柴油機轉速，司機控制器手柄共設有 9 個運行級位，其中零位為空轉級位，其餘八個級位分別對應一個指定的柴油機轉速（每分鐘 270～740 轉）。

1954 年，哈爾科夫工廠研製了經過改進 2D50 型柴油機，裝用於 330 號以後的 TE2 型機車，2D50 型柴油機與 D50 型柴油機相比並沒有太大改動，主要提高了渦輪增壓壓力，並增加了冷卻增壓空氣的中冷器，因此 2D50 型柴油機的功率比 D50 型柴油機提高了 15～20%。

### 傳動系統

TE2 型柴油機車採用直 — 直流電傳動，傳動系統主要由牽引發電機和牽引電動機組成，與 TE1 型機車基本相同。柴油機輸出軸直接傳遞功率給直流牽引發電機，然後供給兩台轉向架上的四台直流牽引電動機，機車運行時牽引發電機輸出電壓根據柴油機轉速而自動改變。同一轉向架上的兩台牽引電動機是永久串聯的，機車起動和加速時兩組電機採用串聯連接；當速度提高到 9～11 公里 / 小時，自動轉換為串 — 並聯連接；當速度提高到 20～25 公里 / 小時以上，可以對兩組電機採用全勵磁的串聯、串 — 並聯連接，以及磁場削弱的串 — 並聯連接。

TE2 型機車採用與 TE1 型機車相同的牽引發電機、輔助直流發電機和勵磁機雙機組、牽引電動機。МПТ-84/39 型牽引發電機最大輸出電壓為 900 伏，勵磁繞組用獨立的直流電源供電，冷卻方式為自通風。輔助直流發電機和勵磁機安裝在同一單元內，又稱為雙機組，用來提供牽引發電機勵磁電流、蓄電池充電、控制電源和照明電源，勵磁電流根據牽引發電機的負載自動調節。牽引電動機為ДК-304В型，為四極串勵脈流牽引電動機，冷卻方式為獨立強迫通風。與 TE1 型機車不同，由於每一單節的 TE2 型機車的牽引電機數量減少至四台，而柴油機和發電機的工作情況並無改變，因此牽引電機的端電壓和功率也相應提高了約 50%，額定功率為 152 千瓦（在 TE1 型機車上為 98 千瓦）。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE3 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ2
ТЭ3

**TE3 型柴油機車**（俄語：**ТЭ3**）是蘇聯鐵路的柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的哈爾科夫運輸機械製造廠於 1953 年研製成功。TE3 型機車為雙節重聯的幹線貨運柴油機車，採用 2D100 型二衝程柴油機、直 — 直流電傳動。至 1973 年停產，馬雷舍夫工廠、科洛姆納工廠、盧甘斯克機車製造廠共生產了 6797 台 TE3 型機車。此外，中國在 TE3 型機車的基礎上，仿製出東風型柴油機車。

## 發展歷史

### 研製

蘇聯衛國戰爭結束後，哈爾科夫運輸機械製造廠通過參考從美國引進的 Da 型柴油機車，於 1947 年成功研製了 TE1 型柴油機車，成為蘇聯鐵路史上第一種投入大批量生產的柴油機車，後來又研製了雙節重聯的 TE2 型柴油機車，這兩種機車均裝用 1000 馬力的 D50 型四衝程柴油機，機車性能可靠。然而隨著蘇聯鐵路運輸的快速發展，TE1、TE2 型柴油機車已經無法完全滿足鐵路運輸的牽引需要，蘇聯鐵路迫切需要一種功率更大、速度更高的客貨運通用柴油機車。1947 年 5 月，全蘇鐵道運輸科學研究院已經提出了一種 2000 馬力新型柴油機車的初步設計方案，並獲得了蘇聯鐵道部科學技術委員會的認可。

這種新型機車被定型為 TE3 型，採用雙節重聯結構，由兩台完全相同的六軸機車連接而成，車組整備重量為 126 噸。由於單節機車功率需要提高到 2000 馬力，為了簡化柴油機結構、提高機車可靠性，決定在每節機車上裝用一台 2000 馬力的 2D100 型二衝程柴油機。因此，TE3 型機車在柴油機重量方面占有相當大的優勢，D50 型柴油機的單位功率重量為 17 公斤 / 馬力，而 2D100 型柴油機僅為 8.25 公斤 / 馬力，因而能使 TE3 型機車的單位功率重量進一步降低到 63 公斤 / 馬力（TE1、TE2 型機車分別為 120、81 公斤 / 馬力）。機車構造速度為 90～100 公里 / 小時，亦可以通過改變傳動齒輪比提高到 120 公里 / 小時，作為客運機車使用。

1950 年，哈爾科夫運輸機械製造廠及哈爾科夫電機製造廠開始合作研製這種新型柴油機車，蘇聯運輸工程部、蘇聯電力工業部、蘇聯交通部也參與協助研製。1952 年 3 月 13 日，蘇聯鐵道部科學技術委員會通過了對新型柴油機車的技術審查，同意按照哈爾科夫工廠的設計方案試製原型車。1953 年底，哈爾科夫運輸機械製造廠成功試製了首節 TE3 型機車（TE3-001），1954 年初又試製了第二節機車（TE3-002）。

### 生產

完成試驗後，哈爾科夫運輸機械製造廠於 1955 年開始批量生產 TE3 型柴油機車。1956 年，科洛姆納工廠、伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠也按照相同的圖紙開始批量生產 TE3 型柴油機車，哈爾科夫電機製造廠負責為各總組裝廠提供機車電氣設備。根據蘇聯鐵道部的安排，哈爾科夫運輸機械製造廠生產的機車號段為 001～1000，科洛姆納工廠號段為 1001～2000，伏羅希洛夫格勒工廠號段為 2001～。1950 年代末起，TE3 型柴油機車開始在蘇聯各地迅速普及，並成為蘇聯鐵路史上產量最大的幹線柴油機車車型之一，對蘇聯鐵路牽引動力內燃化的快速過渡具有重要貢獻。至 1973 年停產，三家工廠累計生產了 6797 台 TE3 型機車，其中哈爾科夫工廠生產了 599 台，科洛姆納工廠生產了 404 台，伏羅希洛夫格勒工廠生產了 5805 台。

### 運用

哈爾科夫工廠生產的首批 TE3 型柴油機車，於 1955 年開始首先配屬奧倫堡鐵路局奧爾斯克機務段、鄂木斯克鐵路局彼得巴甫洛夫斯克機務段投入運用。1956 年，伏爾加鐵路局勒季謝沃機務段成為第三個配屬 TE3 型機車的機務段，首二台到達勒季謝沃機務段的機車分別為哈爾科夫工廠製造的 TE3-021 號機車和科洛姆納工廠製造的 TE3-1001 號機車。同年，伏羅希洛夫格勒工廠生產的 TE3-2001 號機車配屬烏克蘭的羅達科沃機務段，許多由伏羅希洛夫格勒工廠生產的 TE3 型機車均投入外阿拉爾鐵路使用。1957 年至 1958 年，TE3 型機車開始配屬東南鐵路局利斯基機務段、古比雪夫鐵路局奔薩機務段。1960 年，伏爾加鐵路局阿特卡爾斯克機務段也開始配屬 TE3 型機車，首台到達機車為 TE3-1250 號機車；1961 年，伏爾加格勒機務段、高爾基鐵路局拉納格索夫機務段開始配屬 TE3 型機車。

截至 1976 年 1 月，蘇聯鐵路共有 12,283 節的 TE3 型機車。從 1980 年代起，TE3 型機車開始陸續報廢；但到了 1990 年代，在俄羅斯及其他獨立國協國家仍然有少數 TE3 型機車尚在運用。

## 技術特點

### 總體結構

TE3 型柴油機車是雙節重聯十二軸幹線貨運用柴油機車，由兩節結構相同的六軸機車通過車鉤連接而成，兩車連接部分設有通過台折棚風擋，亦可以根據需要分解為兩台機車獨立運行。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車採用單端司機室、雙側內走廊布置，車體從前至後分別為司機室、高壓電氣室、動力室、冷卻室四個部分。底架和車體重量通過四點旁承由兩台三軸轉向架支承，各旁承均具有由斜面及滾子組成的復原機構，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，每個軸箱設有兩個圓柱滾子軸承。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝方式，通過單邊直齒輪驅動輪對，牽引傳動齒輪比為 4.41（75：17）。基礎制動裝置為單側踏面制動器。每節機車設置了一台КТ-6 型三缸二級空氣壓縮機，輸出風量為每小時 5.3～5.7 立方米，為制動系統、總風缸、汽笛、氣動雨刷器等供應壓縮空氣。

### 柴油機

每節機車裝用一台 2Д100 型柴油機，為二衝程、10 氣缸、非增壓的立式柴油機，其原型為美國費爾班克斯 - 莫爾斯公司（Fairbanks-Morse）的 38D8⅛″型船用柴油機，2Д100 型柴油機具有對置式活塞，上、下兩根曲軸通過垂直傳動裝置連結在一起，並由下曲軸輸出功率，額定轉速為每分鐘 850 轉，裝車功率為 2000 馬力。柴油機採用循環水冷卻，機車後部的冷卻室內布置著兩個獨立的離心式水泵冷卻水系統，其中 36 個散熱器單節用於冷卻機油熱交換器中的循環水，另外 24 個散熱器單節用於冷卻柴油機的的循環水。冷卻室頂部設有一個大型軸流式風扇，用於冷卻散熱器單節。

### 傳動系統

TE3 型柴油機車採用直 — 直流電傳動，柴油機直接驅動一台直流發電機，輸出直流電並供給牽引電動機。牽引發電機為МПТ-99/47 型他勵直流發電機，額定功率為 1350 千瓦。牽引電動機為ЭДТ-200А型直流電動機，額定功率 206 千瓦，每台轉向架上的三台牽引電機採用並聯連接，然後分兩組串聯連接。機車採用КВ-16А-12 型司機控制器，調速器設有 16 個工作位置對應於不同模式，控制柴油機轉速由每分鐘 400 轉（0 位）到最高每分鐘 1850 轉（16 位）。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE2 型柴油機車
* TE10 型柴油機車
* 東風型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ3
ТЭ50

**TE50 型柴油機車**（俄語：**ТЭ50**）是蘇聯鐵路的幹線貨運柴油機車車型之一，由科洛姆納內燃機車製造廠設計製造，該型機車僅試製一台並未投入批量生產。

## 發展歷史

### 背景

1953 年，哈爾科夫運輸機械製造廠成功研製了雙節重聯的 TE3 型柴油機車，每節機車裝用一台 2D100 型二衝程柴油機，單節機車功率達到 2000 馬力。TE3 型機車於 1955 年開始批量生產，並在蘇聯各地的鐵路幹線上迅速普及，成為蘇聯鐵路史上產量最大的幹線柴油機車車型之一，對蘇聯鐵路牽引動力內燃化的快速過渡具有重要貢獻。實際運用經驗證明，TE3 型機車是一種性能優良、操作可靠的電傳動柴油機車。然而，隨著蘇聯鐵路運輸的快速發展，貨物列車重量不斷增長，TE3 型柴油機車已經無法完全滿足鐵路運輸的牽引需要，尤其功率等級與同時期的電力機車差距較大，當貨物列車由電氣化區段運行到非電氣化區段時，往往需要進行重新編組，大大減低了鐵路的運輸效率。與此同時，至 1950 年代末，當時世界上的幹線柴油機車已經出現大幅提高單機功率的發展趨勢，主流功率等級逐漸由以往的 2000 馬力提高到 3000 馬力，甚至是 4000 馬力。

### 研製

1957 年，科洛姆納內燃機車製造廠決定試製一種單機功率 3000 馬力的六軸幹線貨運柴油機車，機車裝用一台 10D45 型二衝程柴油機，該型柴油機是在 D40 型柴油機的基礎上改進而成的 16 氣缸、二衝程、二級渦輪增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 230 毫米，活塞行程為 300 毫米，氣缸夾角為 45°，額定轉速為每分鐘 750 轉，裝車功率為 3000 馬力，單位燃料消耗量為 175～180 克 / 有效馬力・小時。

機車傳動裝置採用直 — 直流電傳動，裝用了一台 MPT-120/55 型直流他勵牽引發電機，額定功率為 2000 千瓦，在機車起動時牽引發電機由蓄電池供電，作為串勵直流電動機運轉並驅動柴油機起動；發電機勵磁電流由獨立的直流電源提供，機車設有ВГТ-275/150 型輔助發電機及ВТ-275/120 型勵磁發電機，又合稱為「雙機組」。TE50 型機車並採用了與 TE10 型柴油機車相同的 EDT-340 型牽引電動機，額定功率為 310 千瓦，最高轉速為每分鐘 2230 轉，並設有二級磁場削弱以擴大機車恆功速度範圍，磁場削弱率分別為 55% 及 35%。機車上的輔助電機，包括КТ6 型空氣壓縮機、冷卻風扇電動機、牽引電動機通風機等，均採用直流電動機驅動，電源由輔助發電機提供，電壓制式為 220 伏，額定負載為 165 千瓦。

走行部採用新設計的無導框式三軸轉向架，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構，軸箱和傳動齒輪箱能夠和 TE3 型機車通用互換；轉向架採用二系懸掛裝置，一系獨立懸掛為軸箱兩側螺旋彈簧，二系懸掛為四點式鋼板彈簧旁承，一系和二系彈簧靜撓度分別為 38 毫米和 64 毫米。基礎制動裝置為雙側踏面制動。TE50 型機車輪周牽引功率為 2300 馬力，在持續速度為 25 公里 / 小時的持續牽引力為 25000 公斤，最高運行速度為 100 公里 / 小時。

### 試驗

1958 年底，科洛姆納工廠完成首台 TE50 型柴油機車原型車的總組裝，並在同年的莫斯科鐵路展覽會上首次公開展出。1959 年 2 月，科洛姆納工廠對 TE50 型柴油機車的柴油發電機組進行了水阻試驗，以水電阻作為負載模擬牽引電動機負載；同年 11 月至 12 月，TE50 型機車在莫斯科鐵路局管內科切托夫卡至雷布諾耶區段進行正線運行試驗。1959 年底，TE50-001 號機車與與哈爾科夫運輸機械製造廠試製的 TE10-003 號機車，在全蘇鐵道運輸科學研究院組織下同時在莫斯科謝爾賓卡的環形鐵道試驗基地進行全面性能試驗。試驗結果顯示，這兩種 3000 馬力柴油機車性能接近，雖然 TE50 型機車在牽引性能方面略優於 TE10 型機車，但同時也暴露出 TE50 型機車在維修及維護設計上的一些不足，而後者整備重量較輕且維護上較方便，因此蘇聯鐵道部決定批准 TE10 型機車投入小批量生產，TE50 型柴油機車的生產計劃最終被擱置，機車被送返科洛姆納工廠。此後，科洛姆納工廠在 TE50 型機車的基礎上，開發研製了 TEP60 型幹線客運柴油機車。

## 參看

* TE3 型柴油機車
* TE10 型柴油機車
* TEP60 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ50
ТЭ7

**ТE7 型柴油機車**（俄語：**ТЭ7**）是蘇聯鐵路的幹線客運柴油機車車型之一。

## 發展歷史

1955 年，根據蘇聯鐵道部的指示，哈爾科夫運輸機械製造廠在 TE3 型柴油機車的基礎上，開發研製了用於幹線客運的 TE7 型柴油機車。和 TE3 型柴油機車相比，TE7 型機車的總體結構並沒有較大變化，主要差異為將牽引齒輪傳動比由 75：17 改為 66：26，持續速度由 20 公里 / 小時提高到 25 公里 / 小時，改善了起動加速性能，並改進了司機室布置和加大前窗玻璃。1957 年 1 月至 2 月，首台 TE7 型機車在莫斯科至列寧格勒間投入運行試驗；在克林 — 列舍特尼科沃 — 扎維多沃區段上，TE7 型機車單機牽引總重 1010 噸的旅客列車，最高運行速度可達到 129 公里 / 小時。哈爾科夫工廠根據試驗結果調整了車體旁承及懸掛系統等參數後，開始批量生產 TE7 型機車。1956 年至 1963 年間，哈爾科夫運輸機械製造廠和伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠累計生產了 113 組（226 台）TE7 型柴油機車。

TE7 型機車於 1957 年底正式投入運用，初期主要用於擔當莫斯科至列寧格勒、基輔的特快旅客列車牽引任務，從莫斯科到列寧格勒全程 650 公里的運行時間縮短到 6 小時 20 分鐘。從 1963 年夏季開始，TE7 型機車的運用範圍逐步擴大，開始在小雅羅斯拉韋茨 — 基輔 — 日梅林卡、斯摩棱斯克 — 明斯克 — 布列斯特、明斯克 — 維爾紐斯 — 加里寧格勒等線路上運行。TE7 型柴油機車於 1990 年代陸續報廢。

## 技術特點

TE7 型柴油機車的總體結構與 TE3 型機車相同，採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載，底架和車體重量通過旁承由兩台三軸轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。轉向架採用鑄鋼件及鋼板焊接結構，一系懸掛由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成，每個軸箱設有兩個圓柱滾子軸承。牽引電動機採用抱軸式半懸掛安裝方式，通過單邊直齒輪驅動輪對，牽引傳動齒輪比為 2.54（66：26）。改變傳動齒輪比後，機車持續速度由 20 公里 / 小時提高到 25 公里 / 小時，持續牽引力由 2×20,200 公斤下降到 2×11,600 公斤，構造速度由 100 公里 / 小時提高到 115 公里 / 小時。此外，TE7 型機車改為採用適合旅客列車的制動裝置和車鉤緩衝裝置，閘瓦制動倍率由 0.38 調整為 0.8。

每節機車裝用一台 2Д100 型柴油機，為二衝程、10 氣缸、非增壓的立式柴油機，其原型為美國費爾班克斯 - 莫爾斯公司（Fairbanks-Morse）的 38D8⅛″型船用柴油機，2Д100 型柴油機具有對置式活塞，上、下兩根曲軸通過垂直傳動裝置連結在一起，並由下曲軸輸出功率，額定轉速為每分鐘 850 轉，裝車功率為 2000 馬力。柴油機採用循環水冷卻，機車後部的冷卻室內布置著兩個獨立的離心式水泵冷卻水系統，其中 36 個散熱器單節用於冷卻機油熱交換器中的循環水，另外 24 個散熱器單節用於冷卻柴油機的的循環水。冷卻室頂部設有一個大型軸流式風扇，用於冷卻散熱器單節。

TE3 型柴油機車採用直 — 直流電傳動，柴油機直接驅動一台直流發電機，輸出直流電並供給牽引電動機。牽引發電機為МПТ-99/47 型他勵直流發電機，額定功率為 1350 千瓦。牽引電動機為ЭДТ-200А型直流電動機，額定功率 206 千瓦，每台轉向架上的三台牽引電機採用並聯連接，然後分兩組串聯連接。機車採用КВ-16А-12 型司機控制器，調速器設有 16 個工作位置對應於不同模式，控制柴油機轉速由每分鐘 400 轉（0 位）到最高每分鐘 1850 轉（16 位）。每節機車設置了一台КТ-6 型三缸二級空氣壓縮機，輸出風量為每小時 5.3～5.7 立方米，為制動系統總風缸、汽笛、氣動雨刷器等供應壓縮空氣。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE2 型柴油機車
* TE3 型柴油機車

## 參考書目

* Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975: Тепловозы серии ТЭ3 и их разновидности. Москва: Транспорт. 1999. ISBN 5-277-02012-8 （俄語）.

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭ7
ТЭМ1

**TEM1 型柴油機車**（俄語：**ТЭМ1**）是蘇聯鐵路的調車柴油機車車型之一，由布良斯克機械製造廠設計製造，1958 年至 1968 年間生產了超過 1900 台。

## 發展歷史

蘇聯衛國戰爭結束後，哈爾科夫運輸機械製造廠通過參考從美國引進的 Da 型柴油機車，於 1947 年成功研製了 TE1 型柴油機車，成為蘇聯鐵路史上第一種投入大批量生產的柴油機車。1947 年，TE1 型柴油機車在莫斯科的柳布利諾編組站（Люблино-Сортировочное）進行調車作業試驗，以驗證 TE1 型機車替換 EU 型蒸汽機車擔當調車機車的可行性。試驗結果顯示了柴油機車的巨大優勢，其調車作業效率比蒸汽機車提高 20～40%，而燃料及維護費用下降了 50～70%。其後，塔什干鐵路運輸工程學院（ТИИЖТ）使用一台 TE1 型機車繼續進行對柴油調車機車的研究，研究結論和之前還是相同，作業效率比蒸汽機車提高了 50%，並能節省五分之四的燃料費用，每小時的運行成本減少 35～40%；該研究還認為，由於 TE1 型柴油機車並非專門按調車機車的需要而設計，因此柴油機車作為調車機車方面尚有更大的潛力。

1958 年，布良斯克機械製造廠在 TE1、TE3 型柴油機車的基礎上，研製了 TEM1 型調車柴油機車。TEM1 型柴油機車沿用了與 TE1 型機車相同的車體結構、牽引發電機和其他輔助設備，並採用了經過改進的 2D50 型柴油機，而走行部結構包括轉向架及牽引電動機均與 TE3 型機車相同。因此，TEM1 型機車實際上是 TE1、TE3 型機車的混合體，機車絕大部分零部件均能夠通用，不僅有利於減少設計工序和快速投入生產，亦使機務部門的維護工作更為方便。至 1968 年，布良斯克機械製造廠停產了 TEM1 型機車，並轉產新一代的 TEM2 型柴油機車。

## 參看

* TE1 型柴油機車
* TE2 型柴油機車
* TE3 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭМ1
ТЭМ18

**TEM18 型柴油機車**（俄語：**ТЭМ18**）是由俄羅斯布良斯克機械製造廠設計製造的一種調車用柴油機車，於 1992 年開始批量生產，適用於鐵路幹線和工業企業的調車作業。除了俄羅斯國內以外，TEM18 型機車也出口至哈薩克斯坦、土庫曼斯坦、蒙古國、波蘭、幾內亞等國。機車裝用一台帶渦輪增壓器的 1ПД-1А型柴油機，設有單司機操縱及機車重聯功能。目前最新改進型為 TEM18DM 型（ТЭМ18ДМ）。

## 外部連結

* （俄文）ТРАНСМАШХОЛДИНГ: ТЭМ18ДМ（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТЭМ3

**TEM3 型柴油機車**（俄語：**ТЭМ3**）是蘇聯鐵路的調車柴油機車車型之一，由布良斯克機械製造廠設計製造，於 1979 年至 1992 年間共生產了 29 台。

## 發展歷史

1979 年，布良斯克機械製造廠在 TEM2 型柴油機車的基礎上，試製了首台 TEM3-001 號柴油機車。TEM3 型機車的主要特點為採用了新型無導框式軸箱轉向架，而車體上部結構均沿用自 TEM2 型機車，所有主要設備（柴油發電機、牽引電動機、輔助機械等）均完全相同，機車的整備重量、油水儲備量、牽引性能參數亦不變。1980 年，TEM3-001 號機車在全蘇鐵道運輸科學研究院的環形鐵道試驗線上進行了牽引及動力學性能試驗。試驗結果顯示，與採用導框式軸箱轉向架的 TEM2 型柴油機車相比，TEM3 型機車的轉向架擁有更好的動力學特性。此後，布良斯克機械製造廠開始小批量生產 TEM3 型機車。

1986 年，布良斯克機械製造廠試製了 TEM3M-001 號機車，並在 1986 年國際鐵路運輸展覽會展出，該型機車改用由科洛姆納內燃機車製造廠研製的 2-6Д49 型柴油機。

## 參看

* TEM2 型柴油機車
* TEM4 型柴油機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭМ3（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТЭМ7

**TEM7 型柴油機車**（俄語：**ТЭМ7**）是由蘇聯柳迪諾沃內燃機車製造廠設計製造的一種調車用柴油機車，也是蘇聯鐵路第一種單機八軸柴油機車。

## 發展歷史

1973 年，柳迪諾沃內燃機車製造廠決定開發一種單機八軸的 2000 馬力調車柴油機車，這種機車需要具有較大的牽引能力，牽引重量比普通的六軸調車機車，例如 TEM1、TEM2 型柴油機車，增加約 40～50％，以滿足在編組站和樞紐車站 4000～6000 噸重載貨物列車調車和小運轉作業需要，也可滿足露天礦石場運輸工作的需要。1975 年，柳迪諾沃內燃機車製造廠試製了首兩台 TEM7 型柴油機車，交付蘇聯鐵路部門進行試驗。

試驗結果表明，TEM7 型柴油機車比其他六軸調車機車擁有更大的整備重量和功率，能夠在 3‰的坡道上牽引 6000 噸重載列車完成編組與牽出作業。TEM7 型柴油機車的動力學性能也令人意外，試驗發現四軸轉向架性能比傳統的三軸轉向架更優越，不但具有良好的曲線通過性能，能順利通過曲線半徑為 80 米的彎道，而且輪緣磨耗十分輕微。TEM7 型柴油機車的成功改變了過去對八軸機車的偏見，也對蘇聯八軸機車的發展帶來積極影響。

1988 年，在 TEM7 型機車的基礎上，柳迪諾沃內燃機車製造廠又研製了採用 2-2Д49（12ЧН 26/26）型柴油機的 TEM7A 型柴油機車，牽引性能比 TEM7 型機車提高了 15%。

## 技術特點

TEM7 型柴油機車根據調車機車作業特點，採用外走廊結構的車架承載罩式車體。機車軸式為（Bo+Bo）-（Bo+Bo），機車走行部為兩台中間構架式四軸轉向架，每台四軸轉向架由兩台二軸轉向架、一個中間構架組成，二軸轉向架採用外吊杆與中間構架相連，車體上部全部重量通過 8 個滾柱旁承和二系彈簧懸掛裝置，將載荷均勻地分配在前後兩台四軸轉向架上。二軸轉向架通過用低位斜牽引拉杆機構向中間構架傳遞牽引力或制動力，再由中間構架通過長頸中心銷向車體傳遞牽引力。

機車車體從前到後依次為蓄電池室、司機室、高壓室、動力室、冷卻室。司機室設有兩組結構相同的主、副操縱台，以便司機選擇任意一個方向操縱機車。高壓室設有電氣開關裝置
、整流裝置、牽引電機通風機、空氣壓縮機、燃油加熱器及燃料油泵等設備。動力室在機車中部，安裝了一套柴油發電機組，還裝有勵磁機及起動發電機等裝置。冷卻室內設有散熱器和風扇。機車裝用一台 2-2D49 型柴油機（2-2Д49），為 12 氣缸、四衝程、廢氣渦輪增壓的 V 型中速柴油機，裝車功率 2000 馬力。

## 參看

* TEM2 型柴油機車
* ChME5 型柴油機車
* TEP80 型柴油機車
* TE136 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）Группа Синара: Людиновский тепловозостроительный завод
* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭМ7（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ТЭП10

**TEP10 型柴油機車**（俄語：**ТЭП10**），原稱 **TE11 型柴油機車**，是蘇聯鐵路的幹線客運柴油機車車型之一，由位於烏克蘭的馬雷舍夫工廠設計製造，1961 年至 1968 年間共生產了 335 台。

1960 年，馬雷舍夫工廠在 TE10 型柴油機車的基礎上，通過改變牽引齒輪傳動比，開發研製了 TEP10 型客運機車。機車的牽引齒輪傳動比由 15：68（1：4.53）加大到 20：63（1：3.15），最大運行速度由 100 公里 / 小時提高到 140 公里 / 小時，持續牽引力下降到 17,200 千牛，燃油裝載量從 6500 升減少到 5000 升，並設置了電阻制動裝置，車體外觀也經過重新設計。從 109 號機車開始統一採用 ED-107 型牽引電動機（ЭД-107），該型電動機是所有 TE10 系列柴油機車及 TEM2 型柴油機車的通用電動機，額定功率 305 千瓦。

TEP10 型柴油機車主要配屬十月鐵路局、高爾基鐵路局、中亞鐵路局使用，至 1980 年代末大部分 TEP10 型機車已經報廢。

## 參看

* TE10 型柴油機車
* TE7 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭП10 (ТЭ11)
ТЭП75

**TEP75 型柴油機車**（俄語：**ТЭП75**）是蘇聯鐵路的大功率准高速幹線客運柴油機車車型之一，屬於實驗性車型，由科洛姆納內燃機車製造廠於 1975 年設計製造。

TEP75 型機車是在 TEP70 型柴油機車基礎上改進而成的大功率客運柴油機車，裝用一台 20 氣缸、四衝程、帶廢氣渦輪增壓的 1Д49 型柴油機，額定功率 6000 馬力；並裝用一台哈爾科夫電機製造廠生產的А-713У2 型同步發電機，額定功率 4060 千瓦；並採用了輪對空心軸式牽引電機架懸傳動裝置。

由於 TEP75 型機車採用 Co-Co 軸式，軸重達到 24.5 噸，高速運行時輪軌作用力過大，因此後來又在該型機車基礎上研製了採用（Bo-Bo）-（Bo-Bo）軸式的 TEP80 型柴油機車。

## 技術特點

### 總體結構

TEP75 型機車是單節六軸幹線客運用柴油機車，車體結構與 TEP70 型機車大同小異，主要不同為因應採用了新的柴油機、發電機及整流裝置，相應略為延長了車體長度。機車採用桁架式側壁承載車體，是一個由車架、側牆、司機室、上弦梁、下弦梁等部件焊接成一個完整的箱形結構。底架和車體結構中廣泛採用低合金鋼焊接結構，底架中部設有下凹的燃油箱及蓄電池箱，並在安裝二系彈簧懸掛裝置的相應位置設有凹槽，而車體側壁蒙皮採用鋁合金板材製作。

TEP75 型機車沿用了首次在 TEP70 型機車上採用的中央通風冷卻系統，由柴油機曲軸驅動的軸流式風扇，通過車體側壁的百葉窗及空氣濾清裝置抽入冷風，經過通風支路為牽引發電機、牽引電機、整流裝置及勵磁機進行冷卻。

### 柴油機

TEP75 型機車裝用一台 20ДГ型柴油發電機組，包括一台 1Д49 型大功率柴油機及一台 A-713У2 型牽引發電機組。1Д49 型柴油機（蘇聯國家標準 GOST 型號為 20ЧН26/26）由科洛姆納內燃機車製造廠設計製造，是Д49 型柴油機的系列產品之一。該型柴油機是 20 氣缸、四衝程、二級增壓帶中間冷卻的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 260 毫米，活塞行程為 260 毫米，額定轉速為每分鐘 1100 轉，裝車功率為 6000 馬力（4,413 千瓦），單位燃料消耗量為 158～166 克 / 有效馬力・小時。柴油機採用了二級增壓系統，第一級是單級軸流式廢氣渦輪增壓器，第二級是由離心式鼓風機組成的單級機械增壓器，每級增壓器均設有增壓空氣中間冷卻器（中冷器）。柴油機具有兩條廢氣排放管，分別對應兩排氣缸。柴油機整體淨重 22,600 公斤。

機車上設有一台ПСГУ2 型啟動發電機，通過齒輪變速箱直接與柴油機曲軸相連。啟動發電機為一台 50 千瓦的直流電機，在機車起動時啟動發電機由蓄電池供電，作為串勵直流電動機運轉並驅動柴油機起動；當機車完成啟動後它又變為他勵直流發電機，輸出 110 伏直流電，供蓄電池充電及機車控制電路及輔助設備用電。

### 傳動系統

機車傳動裝置採用交 — 直流電傳動，柴油機通過盤式聯軸器直接驅動一台三相交流同步牽引發電機，經矽整流裝置轉換成直流電後，供給六台牽引電動機。牽引發電機與輔助發電機採用整合式設計，機車採用由哈爾科夫重型電機廠設計製造的А-713У2 型牽引發電機組，是由設在同一焊接機座內的兩台同軸的同步發電機組成，電機冷卻方式為強迫通風。牽引發電機為凸極式三相交流他勵同步發電機，定子為兩組星形接法的三相繞組，額定功率為 4060 千瓦；額定電壓為 525 伏（2×2440 安培），最高輸出電壓為 770 伏（2×1660 安培），額定頻率為 100 赫茲。輔助發電機為一台自勵同步發電機，額定功率為 800 千瓦；額定電壓為 1160 伏（2×215 安培）。機車具有發電機恆功率勵磁調節功能，以充分利用柴油機的功率。

牽引發電機發出的三相交流電由УВКТ-7У2 型矽整流裝置轉換成直流電，整流裝置由位於愛沙尼亞的塔林電氣工廠設計製造。整流裝置分為牽引整流及列車供電整流兩個單元。牽引整流部分設有二組並聯的三相橋式整流電路，整流電路每一橋臂有十個並聯支路，每個支路有二個串聯連接的ВЛ200-8 型雪崩整流二極體，全套整流裝置共有 240 個二極體元件，額定輸出電壓為 750 伏（5700 安培）。而列車供電整流部分則輸出 3000 伏直流電，為旅客列車提供取暖電源。整流裝置重量為 750 公斤。

牽引電動機採用ЭД-127 型四極串勵直流牽引電動機，由哈爾科夫重型電機廠設計製造，額定功率為 586 千瓦，額定電壓為 715 伏（890 安培），最高工作電壓為 980 伏（650 安培），額定轉速為每分鐘 950 轉，最高轉速為每分鐘 1775 轉，單台電機重量為 3200 公斤。為擴大機車恆功速度範圍，機車能夠對牽引電動機使用一級磁場削弱。此外，TEP75 型機車原設計有電阻制動裝置，但因原型車超重而取消。

### 轉向架

走行部繼續沿用了 TEP70 型機車的無導框式三軸轉向架。車輪直徑為 1220 毫米，以改善機車的粘著性能、減小接觸應力。轉向架的「目」字形構架由箱形截面的縱梁和橫梁焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉杆式定位結構。一系獨立懸掛採用螺旋彈簧及橡膠墊；二系懸掛採用高柔度螺旋圓彈簧，轉向架兩側旁承座各設有四個獨立圓彈簧，車體和轉向架之間並設有垂向油壓減振器，懸掛系統總靜撓度由原本的 170 毫米略增加為 180 毫米。車體重量通過二系彈簧由兩台轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。牽引傳動齒輪比為 25：73。為了滿足機車高速運行時動力學性能要求，機車採用了輪對空心軸式牽引電動機全懸掛，將牽引電動機全部重量懸掛在轉向架構架上，牽引電動機的扭矩通過單側牽引齒輪、彈性橡膠元件、空心軸套等部件，從而驅動輪對。

## 參看

* TEP70 型柴油機車
* TEP80 型柴油機車

## 外部連結

* （俄文）ОАО "Коломенский: Тепловозы（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （俄文）1520mm.ru: Тепловоз ТЭП75
Тольятти

**陶里亞蒂**（俄語：Толья́тти）是俄羅斯薩馬拉州的一個城市、斯塔夫羅波爾區行政中心。2010 年人口 719,632 人，是俄羅斯最大的非聯邦主體首府城市。在國際上，這座城市因為是成立於 60 年代末的俄羅斯最大的汽車製造商 AvtoVAZ（拉達）的所在地而成名。

1737 年開埠，稱**伏爾加河畔斯塔夫羅波爾**（Ста́врополь-на-Во́лге）。1950 年代因古比雪夫水庫興建而遷址。1964 年改名以紀念義大利共產黨領導人帕爾米羅・陶里亞蒂。

## 歷史

它成立於 1737 年，由俄羅斯政治家瓦西里・塔季謝夫擔任稱為**斯塔夫羅波爾**的堡壘。在非正式場合通常將其稱為**伏爾加河畔斯塔夫羅波爾**（Ставрополь-на-Волге，_Stavropol-na-Volge_），以區分俄羅斯西南部的一個大城市斯塔夫羅波爾。

五十年代在伏爾加河建造古比雪夫水壩和水力發電站，建造了古比雪夫水庫，涵蓋了城市的現有位置，並在一個新的地盤上完全重建。1964 年，這座城市更名為「陶里亞蒂」，以紀念義大利共產黨的領導人帕爾米羅・陶里亞蒂。

## 行政區劃

### 城市劃分

為了行政目的，城市分為三個區

* Avtozavodsky（Автозаводский），也叫 Novy Gorod（lit._New City_），是最現代化的；
* Tsentralny（Центральный），也稱為 Stary Gorod（lit._Old City_），市政府和工業中心的所在地；
* 最古老的地區 Komsomolsky（Комсомольский）為水電廠建設者提供的住房。

## 文化，教育，體育

上世紀五十年代，古比雪夫水庫的創建摧毀了這座城市的歷史，幾乎所有城市的文化景點都是從蘇聯時期開始的，但城市政府一直在建設新的紀念碑和大教堂。最近一個值得注意的事件是 1998 年在伏爾加河附近的大型塔什庫夫紀念碑開幕。該變形大教堂於 2002 年竣工。

### 教育

教育機構由一百多所公立十所私立學校和幾所高等院校組成。最著名的包括：

* 陶里亞蒂州立大學（ТольяттинскийгосударственныйуниверситетТГУ）
* 服務的伏爾加地區州立大學（ПоволжскийгосударственныйуниверситетсервисаПВГУС）
* 伏爾加共和國 Tatishchev 大學（ВолжскийуниверситетимениВ.Н.ТатищеваВУиТ）
* 陶里亞蒂管理學院（ТольяттинскаяакадемияуправленияТАУ）

### 博物館

* 陶里亞蒂技術博物館
* AvtoVAZ 博物館（拉達汽車）
* 陶里亞蒂當地的博物館

### 體育

在蘇維埃領導人的眼中，陶里亞蒂是一個完美的蘇維埃城市（因為大多數人口是在建設伏爾加汽車廠期間遷移到這裡的） - 許多體育設施建成，保證「完美的蘇聯人」的健康。這個城市擁有高素質的運動設施：健身房，游泳池，冰球，協會足球和賽車場，因此許多運動員，包括奧運冠軍阿列克謝・涅莫夫，斯坦利杯冠軍 Alexei Kovalev 和 Ilya Bryzgalov 已經搬到了陶里亞蒂。當前的蒙特婁加拿大人防守隊員阿列克謝・埃梅林和前華盛頓首都邊鋒維克托・科茲洛夫和防守者阿列克謝・蒂齊科夫出生在那裡。

陶里亞蒂幾乎代表了各種團隊運動。陶里亞蒂的拉達贊助的冰球俱樂部打破了莫斯科隊的控制權。拉達女子足球隊多次獲得俄羅斯冠軍，而俄羅斯和歐洲冠軍的拉達女子手球隊則是俄羅斯全國女子手球的核心。男子足球（FC Lada Togliatti 和 FC Togliatti），籃球，高速公路和手球隊也參加了全國錦標賽。對於俄羅斯的傳統民族運動，班迪球，在 2013 年成立了一個團隊，TOAZ，但只參加休閒聯賽。

### 公園和紀念碑

陶里亞蒂有許多公園，其中許多都包含文化，歷史和審美興趣的古蹟。例子包括勝利公園以其勝利紀念碑等古蹟，自由廣場以其輝煌的方尖碑等古蹟，中央公園，大型列寧雕像等古蹟，以及其他公園。

公園外還有其他古蹟。在市杜馬已建成或規劃的歷史文化古蹟，範圍從巨大的馬術塔季謝夫紀念碑搖搖欲墜的活力列賓房子到一個忠實的狗紀念碑，還有許多其他類型。

## 姐妹城市

* 中華人民共和國洛陽市
* 中華人民共和國深圳市
* 德國沃爾夫斯堡
* 美國弗林特
* 亞塞拜然明蓋恰烏爾
* 保加利亞卡贊勒克

## 參考文獻