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VJ普普風

《**VJ 普普風**》是 Channel [V]（台灣）播出的音樂綜藝節目，於 2009 年 1 月 7 日開始播映。該節目原本由小香、亨利輪流主持，之後就由黑澀會美眉、Choc7、模范三軍輪流主持，後來就由四妞妞（丫頭、小薰、允菲、斯亞），該節目是由美眉普普風改版而成的節目。

由於 Channel [V] 不斷推出新節目影響節目時間表，使得節目於 2010 年 5 月 28 日播出最後一集後停播，

## 節目特色

* 西洋 [V] 熱門

每週一播出，專門介紹一些國外歌手的歌曲

* 國語 [V] 熱門

每週二播出，專門介紹一些國內歌手的歌曲

* KTV[V]

每週三播出，由 VJ 點歌來介紹

* 東洋 [V] 熱門

每週四播出，專門介紹一些日本歌手的歌曲

* 勁歌 [V] 熱門

每週五播出，專門介紹一些動感歌手的歌曲

## 主持人

### 模范三軍

### 黑澀會美眉

### 黑 Girl (四妞妞)

## 節目列表

### 2009 年上半年

### 2009 年下半年

## 參考資料
VK

**VK** 可能指：

* VKontakte，俄羅斯的社交網站。
* 德語「試驗型裝甲車輛」的縮寫
* 荷蘭語聯合王國（Verenigd Koninkrijk）的縮寫

## 參見

* 名稱以「VK」開頭的所有條目
VK3001(H)_12.8cm自走砲

**VK3001 (H) 12.8cm 自走砲**（德語：12.8 cm Selbstfahrlafette auf VK3001(H)），又稱**斯圖爾・埃米爾**（德語：Sturer Emil），是一款德國於二戰期間研發的反戰車自走砲。這款自走砲使用了 VK 3001 (H) 的底盤，主炮是一門 128 公釐 PaK40 L/61 戰車炮。1942 年中期，德軍曾將兩輛斯圖爾・埃米爾的原型車送往東線戰場進行測試。這兩輛原型車在測試中表現良好，但最後德軍因為更加看好虎 I 戰車而放棄了將這款自走砲投入量產的計劃。

## 歷史

在德軍棄置了 VK3001 (H) 的設計方案之後，他們發現還有一些 VK3001 (H) 的底盤可以拿來利用。從 1941 年 8 月開始，亨舍爾和萊茵金屬開始著手對兩輛 VK3001 (H) 進行改造。改造工作次年 3 月完成，改裝後的車輛即 VK3001 (H) 12.8cm 自走砲。在當年中期，這兩輛自走砲被送往了東線戰場進行測試。它們分別被分配到第 521 重戰車營和德國第二裝甲師中。儘管這兩輛原型車在測試中的表現讓人滿意，但因為德軍更加看好虎 I 戰車，故這款戰車最終沒能夠投入量產。被分配到第二裝甲師中的斯圖爾・埃米爾後來在戰鬥中被毀，而另外一輛則是在 1943 年 1 月於史達林格勒地區被蘇軍繳獲。

## 性能

斯圖爾・埃米爾式自走砲由 5 名乘員操作，由一臺 300 匹的邁巴赫 HL116 6 缸水冷汽油機提供動力。在它的底盤後部有一個敞口的戰鬥室。斯圖爾・埃米爾式自走砲的主炮是一門改裝自高射炮的 128 公釐 PaK40 L/61 戰車炮，另配有一挺 7.92 公釐 MG 34 機槍。這款自走砲備有 15-18 發炮彈，主炮可以在 1000 公尺距離外擊穿 150 公釐的裝甲。為了將 128 公釐火炮裝上斯圖爾・埃米爾，它使用的 VK3001H 戰車底盤事先進行過改造。改造內容包括增加一對負重輪以及擴大底盤的尺寸。

## 現狀

蘇軍曾在 1943 年繳獲了一輛斯圖爾・埃米爾。這輛斯圖爾・埃米爾一直保存至今，它現在正於俄羅斯的庫賓卡戰車博物館中展出。

## 參見

* ISU-152

## 參考

## 外部連結

* 斯圖爾・埃米爾式自走砲的圖片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VK3001D

**VK 3001 (D)** 是二戰期間德國戴姆勒朋馳公司所研製的一款試作戰車。VK 為德語**試驗型裝甲車輛**縮寫，30 為 30 噸重樣車，01 則為第 01 號樣車。(D) 代表是由戴姆勒朋馳公司所研製 (某些書籍和文件也會標示成 **DB**)。 

## 研發

1937 年提出的 **DW 戰車（Durchbruchswagen，突破用戰車計畫）** ，希望能夠發展出一種作為戰車部隊「楔子」的車種。但是 D.W 計畫在 1938 年就被放棄，取而代之的就是 VK20 計畫。但隨著後來的戰爭局勢變化，使得整個計畫一變再變，演變出 VK30 計畫。 

VK30 系列是一種用來做為三號戰車以及四號戰車，以及原本計畫中的 VK20 的升級車型，尤其在蘇聯的 T-34 以及 KV-1 戰車出現後，更顯得現存的三號 / 四號不足以對抗。於是德軍對幾家廠商下達了新型戰車的研發要求，包括了猛獅 (MAN)，戴姆勒朋馳 (DB)，亨舍爾 (H) 以及保時捷 (P)，各家的縮寫則冠於試作車編號的末尾。 

不過 VK30 系列最後並未選出真正的贏家，而是選出其中較為傑出的兩家設計進行進一步的比較 (即後來的豹式戰車)，**VK 3001 (D)** 的設計後來則被修改成 VK3002 (DB)，進行進一步的研發。順帶一提，保時捷公司所研製的車型雖然並未被選上，但是獲得進一步研發更大型的戰車的機會 (VK45 系列)。 

戴姆勒朋馳的設計最後仍未被採用。一說是 VK 3001 (D)/VK3002 (DB) 的造型上太像 T-34，在戰場上很容易被誤認而遭友軍誤擊 (事實上在豹式服役的初期，還是因為形似 T-34 而多次遭友軍誤擊)。更有一個說法直指德軍的自尊心不允許這種直接抄自 T-34 的設計被採用，不過後者說法均僅止於傳聞而已。 

真正的原因是德國沒有足夠的資源製造像 T-34 這種類型的鑄造砲塔與柴油引擎，而 VK 3001 (D) 以德國當時的工業力狀況來看，勢必花費比 MAN 廠設計更多的時間跟資源。而 MAN 的設計不但符合德國傳統的製程，甚至可使用萊茵金屬已經生產出來的砲塔，才是雀屏中選的理由。 

## 相關項目

VK3001(H) 
VK3001(P) 
五號戰車豹式

## 外部連結

WOT 的 VK3001 (D) 介紹 

## 腳註
VK3001H

**VK 3001 (H)** 是二戰期間德國亨舍爾公司所研製的一款試驗型車輛。其名稱中 VK 為德語**試驗型裝甲車輛**縮寫，30 為 30 噸重樣車，01 則為第 01 號樣車。(H) 代表的是該車輛由亨舍爾公司所研製。

## 歷史

1937 年，亨舍爾公司接到指令，研製用於取代四號戰車的同級戰車，Draufhin 提出了 **DW 計劃（Durchbruchswagen，突破用戰車計劃）** I 和 II。1938 年 9 月，亨舍爾公司獲准繼續進行 DW 計劃的研製。

亨舍爾公司在 1938 年 9 月 9 日決定將 DW 發展成 30 噸的戰車。1939 年 1 月 1 號決定了搭載的主炮為 75mm Kwk 37 L/24，人員配置與 Panzer IV 相同，車體裝甲為 50mm 厚

**VK 3001 (H)** 僅製造了 4 輛，稱之為 "0 系列"，1941 年 3 月製造了兩輛，同年十月製造了另外兩輛。但沒有一輛原型車裝上了炮塔。

**VK 3001 (H)** 和之後的 **VK 3601 (H)** 內置了亨舍爾公司的 Typ L 320 三倍徑操控裝置，這一裝置後來經過簡化安裝在了虎式戰車上。

**VK 3001 (H)** 的計劃最終只停留在了測試階段，它們的優點後來為 **VK36.01(H)** 和 **VK 45.01 (H)** 所繼承，亦即後來的虎式戰車的原型。萊茵金屬將兩輛 **VK 30.01 (H)** 的底盤改造成為了斯圖爾・埃公尺爾自走炮（**Sturer Emil**，**Panzerselbstfahrlafette V**，或 **12.8 cm Selbstfahrlafette auf VK3001(H)** ）。而 **VK 3001 (H)** 的炮塔則被安放在了大西洋壁壘作為固定炮塔防禦工事。

## 外部連結

* VK 3001 (H) und VK 3601 (H) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VK3001P

VK3001P 是一個納粹德國於 1940 與 1941 年之間製造的中型坦克原型車，但是其從來沒有被投入過量產。曾經有兩輛無砲塔的原型車被製造出來。

## 起源

1939 年，德意志國防軍要求製造一款 30 噸的中型坦克
，為了滿足這個要求，保時捷，亨舍爾，MAN，戴姆勒・奔馳公司均參加了競標。而保時捷公司提出出了 VK3001 (P)。

新型的 30 噸級中戰車被要求至少能搭載 7.5 cm KwK 37/48 或者是更大的 47 倍徑 10.5cm 砲。但在 1941 年、因為 T-34 以及 KV-1 等重戰車的出現、主砲的需求被進一步提升到更強力的 8.8 cm KwK 36 L/56。 

動力系統則是異於當時一般的汽油引擎，採用電動馬達直接驅動的方式採用。車上搭載了兩具 210 馬力的 10 汽缸 Porsche Type 100 氣冷引擎當作發電機來使用，以驅動兩具電動馬達。

保時捷是將砲塔直接下單給克魯伯製造、車體則使用兩者共同開發的產物。雖然砲塔的設計在 1941 年 3 月 5 日就完成，但是砲塔的實際製造則因為計畫中斷而停止、因為整個計畫已經被轉移到 45t 級戰車 VK4501 (P) 上 (即俗稱的保時捷虎式)

## 相關

* 保時捷虎式
* 虎 I 戰車

## 參考
VK4502(P)

**VK 45.02 (P)** 是一個由納粹德國保時捷公司設計的一款不成功的重型坦克方案。

這款坦克的研發從 1942 年 4 月開始，克虜伯公司還接到了製造該坦克炮塔的訂單。然而，這輛坦克的原型車並未被製造出來，而這批炮塔被安裝在了虎 II 坦克上。

## 研製始末

虎 I 重型坦克的後繼車型在虎 I 尚未定型時既已展開。1941 年 5 月 26 日，希特勒在裝甲兵發展研討會上提出，每個裝甲師應裝備 20 輛重型坦克作為進攻矛頭，配備 1000 米處穿深 150 毫米的 88 毫米坦克炮。希特勒堅持要求要在保時捷虎上安裝新研發的 74 倍身徑 88 毫米 Flak 41 高射炮，這款火炮的長度、重量和炮彈尺寸等均遠超 KwK36 88 毫米戰車炮，費迪南・保時捷博士和萊茵金屬均認為現有的炮塔座圈無法安裝。鑑於以上情況，德國武器局第四科研究將 Flak 41 車載化的改造方案，另一方面第六科則授權保時捷和亨舍爾研發新型坦克底盤，炮塔則由克虜伯設計。

在 VK 45.01 (P)（也就是保時捷虎式）沒有成功獲得製造合同後，保時捷博士開始尋找讓自己的產品提高一個台階的方法。參照盟軍當時最新的坦克設計之後，他認為簡單的提升 VK 45.01 (P) 的裝甲不足以提升其競爭力。而是需要讓坦克更重和更靈活。新方案在公司內部稱為「保時捷 180 型」，分 A 型和 B 型。A 型炮塔在前、動力裝置在後；而 B 型炮塔在後，動力裝置在前。兩種方案車體正面、側面和後部裝甲均為 80 毫米，首上傾斜 45 度，首下傾斜 35 度。傾斜裝甲的設計使其防護優於正面 100 毫米的 VK 45.01 (P)。

動力裝置依然延續保時捷博士青睞的油電混合動力系統，兩台 300 馬力的保時捷 101/3 型 10 缸汽油發動機各驅動一台發電機，動力由西門子的電傳動裝置傳遞至驅動輪，帶動履帶前進。整車極速約為 35 千米 / 時，最大航程 157 千米。懸掛系統和 VK 45.01 (P) 相同，仍為每側三組縱置扭杆懸掛，每組懸掛有兩個外側鋼緣內襯橡膠的大直徑負重輪。履帶寬 640 毫米，接地壓強高達 1.22 千克 / 立方米。1942 年 10 月，保時捷博士提出了改進動力裝置的方案「保時捷 181 型」，三種子方案分別有 600 至 700 馬力不等的發動機，但 181 型僅停留於藍圖階段。

炮塔由克虜伯公司設計，正面厚 100 毫米，呈弧形。側面厚 80 毫米，左側的車長指揮塔突出於傾斜 30 度的側裝甲，形成一複雜的曲面。主武器為一門克虜伯研發的 88 毫米 KwK 43 戰車炮（工廠編號：Gerät 5-0808）。Kwk 43 無論在長度、重量、膛線纏距還是炮彈種類等都和 Flak 41 完全不同，在保證穿深的情況下緊湊化，更適合坦克使用。炮塔座圈直徑 1850 毫米，由電動機驅動。車體上有圍繞座圈的裝甲帶，防止座圈中彈造成炮塔卡死。

## 生產與取消

保時捷博士預期虎式 P2（即 VK 45.02 (P)）於 1943 年開始投產，月產量 15 台。由於動力裝置和懸掛問題不斷，德國武器局第六科於 1942 年 11 月暫時取消了 VK 45.02 (P) 的量產訂單，將生產數量減少為三輛原型車。1943 年 2 月 17 日，保時捷博士報告三輛 VK 45.02 (P) 的底盤正在聖瓦倫丁的尼伯龍根工廠進行組裝，預計 3 月完工，並計劃進一步加強武裝和引擎。然而，1943 年 12 月，亨舍爾公司總經理施蒂勒・海德坎普取代斐迪南・保時捷，主管德國坦克委員會，海德坎普徹底取消了 VK 45.02 (P) 的生產，將資源全部投入到亨舍爾設計的 VK 45.03 (H)，即虎 II 坦克的生產中。戰後，海德坎普對此解釋道：

三輛 VK 45.02 (P) 的車體最終未能完工，為其準備的三座炮塔經過改造（將電機驅動改為液壓驅動）後安裝在了亨舍爾的虎 II 坦克上。

## 注釋

## 參考文獻
VKLiooon

**Liooon**（1996 年 5 月 12 日 —），本名**李曉萌**，是一位爐石戰記職業選手。2019 年 11 月 2 日，她代表中國參加《爐石戰記》特級大師賽全球總決賽，擊敗了 Bloodyface（代表美國的 Brian Eason），接替了 Hunterace（來自挪威的 Casper Notto，2018 年爐石世界冠軍）成為 2019 年爐石世界冠軍，贏取 20 萬美元獎金，成為首位在暴雪嘉年華獲得世界冠軍的女選手，同時也是自 2014 年爐石錦標賽開始以來第一位來自中國大陸的世界冠軍。

## 參考資料
VK_1602豹式戰車

**偵察戰車「豹式」** （德語：Gefechtsaufklarer "Leopard"），設計代號 **VK 16.02**（德語：Versuchskonstruktion 16.02），是第二次世界大戰期間納粹德國設計的一款以武裝偵察為主要用途的裝甲戰鬥車輛。研發工作從 1941 年一直進行到 1943 年，最終於 1943 年 1 月因方案無法適應戰局變化而終止，無實車問世。

## 開發歷史

豹式的開發源於德國陸軍對偵察戰車的需求。戰爭爆發時，德軍的主要偵察車輛為四輪的輕型裝甲偵察車以及六或八輪的重型裝甲偵察車。波蘭戰役打響後，這些輪式裝甲車陸續暴露出越野能力差、轉向困難和防護薄弱等缺陷，難以適應偵察任務。根據第 2 輕裝甲師從波蘭前線反饋的作戰經驗，1939 年 9 月 15 日，德國陸軍部監察六科（德語：Inspektorat 6）責成陸軍武器局開發新型履帶式裝甲偵察車，具體設計由 MAN 等公司負責。從 1939 年至 1942 年，MAN 公司以戰前設計的二號戰車 G 型（VK 9.01）為基礎，先後試製出改進傳動的二號 M 型（VK 9.03）、安裝 50 公釐炮的二號 H 型（VK 13.01）和裝甲厚重的二號 J 型（VK 16.01）等偵察戰車樣車。1941 年中旬，MAN 公司正式收到陸軍武器局六處（德語：Wa Prüf 6）重裝甲偵察戰車的設計合約，代號 VK 16.02。鑑於當時 MAN 正集中精力研製 VK 30.02（M）中戰車（日後大名鼎鼎的黑豹戰車），武器局六處將 VK 16.02 的炮塔交由戴姆勒 - 奔馳設計，而車體的細節則由 MIAG 承包。

1942 年 6 月 4 日，MAN 公司向希特勒展示了兩種 VK 16.02 的設計方案，其中輕型方案重 18 噸，重型方案重 26 噸，兩者的主要區別在於裝甲厚度。希特勒認為，偵察戰車應能抵擋日益增強的敵方反戰車火力，因而不顧將士的意見與橋梁的限制，堅持選擇擁有厚達 80 公釐（3.1 英寸）的正面裝甲的重型方案。帝國裝備與軍火部長阿爾伯特・斯佩爾對此明確表示反對，他指出，重型方案與黑豹戰車過於類似，勢必將造成生產線的浪費。一番爭論後，希特勒最終同意按輕型方案生產，預計每月產量 20 輛。

## 設計特點

VK 16.02 在外形上類似小號的黑豹戰車，這與兩者同出 MAN 公司不無關係。相比黑豹，VK 16.02 的長度縮短了兩米多，為 4.74 公尺（15.6 英尺），但其 3.1 公尺（10 英尺）的寬度則和黑豹相差無幾。其履帶接地長度約 2.4 公尺（7.9 英尺），而履帶間距為 2.42 公尺（7.9 英尺），擁有接近 1 的優秀轉向比。為使二十餘噸的戰車達到 60 公里每小時（37 英里每小時） 的時速，MAN 計劃安裝一台邁巴赫 HL 157 12 缸液冷汽油發動機，以每分種 3600 轉工作時輸出功率 550 匹馬力（410 千瓦特）。動力通過邁巴赫 OG-55-11-77 半自動變速箱傳遞至轉向機構和主減速器。VK 16.02 和黑豹戰車共用驅動輪、誘導輪和直徑 860 公釐（34 英寸）的交錯式負重輪（每側五個）。和大多數二戰德國戰車一樣，VK 16.02 也採用驅動輪在前，誘導輪在後的布局，這有助於攀爬障礙，並防止履帶在崎嶇地形轉向中甩出。同樣地，VK 16.02 也和黑豹共用寬 660 公釐（26 英寸）的履帶，其接地壓強僅 0.71 千克每平方公分（10.1 磅力每平方英寸），越野性能良好。VK 16.02 可攀爬 30 度斜坡，跨越 0.85 公尺（2.8 英尺）高或 2.3 公尺（7.5 英尺）寬的障礙，潛渡 5 公尺（16 英尺）深的河流。

炮塔由戴姆勒 - 奔馳公司設計，其弧形的炮塔側面和豬鼻型（德語：Sauerkopf）炮盾明顯受該公司 VK 30.02（D）中戰車方案影響。主武器和三號戰車後期型相同，為一門 60 倍徑 5 厘米 KwK 39 炮，帶有雙室炮口制退器。發射 PzGr. 39 穿甲彈時炮口初速 835 公尺每秒（2,740 英尺每秒），100 米處穿深約 69 公釐（2.7 英寸）；輔助武器為一挺 MG42 同軸機槍，位於主炮右側。全車共攜帶 50 發 50 公釐和 2,400 發 7.92 公釐彈藥。

全車採用傾斜裝甲，對戰爭中期盟軍的反戰車武器具有一定的防禦力。首上裝甲厚 50 公釐（2.0 英寸），傾斜 50 度；首下同樣為 50 公釐（2.0 英寸），傾斜 52 度；車體側面厚 30 公釐（1.2 英寸），上部傾斜 43 度，下部垂直；車體後部為 30 公釐（1.2 英寸） ，傾斜 33 度；炮塔正面厚 50 公釐（2.0 英寸），傾斜 20 度；側面和後面為 30 公釐（1.2 英寸），傾斜 30 度。車頂厚 16 公釐（0.63 英寸），底盤也有 16－25 公釐（0.63－0.98 英寸）的裝甲保護。

作為一款偵察車輛，VK 16.02 裝備一套 Fu 2 或 Fu 5 無線電台，指揮車另增一套 Fu 8 中波電台以作團級聯絡用途。根據通信距離不同，可搭配 1.8－9 公尺（5.9－29.5 英尺） 的各型天線。車組乘員共四人，分別為駕駛員、裝填手（兼無線電操作員）、炮手及車長。車內備有對講系統供車組通話。

## 終止

在第一輛豹式偵察戰車開工之前，希特勒於 1943 年 1 月 3 日決定終止 VK 16.02 計劃。原因在於其現有的裝甲和武器已無法應對德軍在 1944 年可能面臨的威脅。同時取消的還有以 VK 16.02 為底盤，搭載 LeFH 18 榴彈炮的武器搬運車衍生型。戴姆勒 - 奔馳為 VK 16.02 設計的炮塔經削減裝甲等手段減重後搭載於 SdKfz 234/2 輪式裝甲車車體上。偵察戰車的概念後由 VK 28.01 通用戰車（德語：Mehrzweckfahrzeug）繼續發展，但最終同樣無疾而終。1944 年後，德軍主要使用四號戰車和黑豹戰車執行偵察任務。

## 注釋

## 參考資料
VK公司

**VK**，在 2021 年 10 月 12 日之前被稱為 Mail.ru 集團，是一家俄羅斯網際網路公司。它於 1998 年開始提供電子郵件服務。 VK 運營著俄羅斯三大社交網站，它們分別是 VK、Odnoklassniki 以及 Moi Mir。此外即時通訊服務 Mail.ru Agent 和 ICQ 以及電子郵件服務和網際網路入口網站 Mail.ru 也由 VK 公司運營。2021 年 10 月，Mail.ru 集團更名為 VK。

## 來源

## 外部鏈接

* 官方網站
VL

**VL**，可能是指：

* 大量授權（**V**olume **L**icense），另見大量授權金鑰
* 緯來電視網（**V**ideo**l**and Television Network）
* 數位圖書館（Virtual Library、Digital Library）
* VL 颶風式戰鬥機（VL Pyörremyrsky）
VL10M型电力机车

**VL12 型電力機車**（俄語：**ВЛ12**），研製期間曾經稱為 **VL10M 型電力機車**（**ВЛ10М**），是蘇聯鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1973 年設計製造。該型機車是在 VL10 型電力機車基礎上開發研製的實驗性車型，試驗採用他勵脈流牽引電動機和再生制動，僅試製二台並未投入批量生產。

1973 年 12 月，在全蘇電力機車研究與設計院、莫斯科動力學院、提比里西電力機車製造廠等單位的協作下，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了第一台 VL12 型直流電力機車。VL12 型電力機車採用了 VL80K、VL80T 型電力機車的車體結構，採用帶有補償繞組的НБ-407Б型他勵脈流牽引電機，機車採取牽引電機的串 — 並聯換接進行調速，機車起動時逐步減少起動電阻阻值，直到完全切除後，改變串聯的電機數，使之相應轉入並聯支路，實現有級調速。機車牽引工況時，牽引電動機的勵磁電流由獨立的直流電源供給；當使用電阻制動或再生制動時，牽引電機的勵磁繞組由可控矽勵磁裝置控制。

## 參看

* VL10 型電力機車
* VL11 型電力機車
* VL80 型電力機車
* VL82 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Электровоз ВЛ12 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL11

**VL11 型電力機車**（俄語：**ВЛ11**）是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，由位於喬治亞的提比里西電力機車製造廠設計生產。

## 背景

提比里西電力機車製造廠於 1961 年推出的 VL10 型電力機車，雖然成為聯直流電氣化鐵路幹線貨運電力機車當中最受歡迎的機車車型，但其在設計之初並沒有加裝機車重聯裝置；而隨著蘇聯鐵路的貨運量提升，各機務段需要可以靈活重聯的電力機車。

1973 年 12 月，在全蘇電力機車研究與設計院、莫斯科動力學院、提比里西電力機車製造廠等單位的協作下，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了 VL12 型電力機車。而與此同時，提比里西電力機車製造廠於 1975 年推出了 VL11 型電力機車。

## 製造

### VL11 型、VL11.8 型及 VL11U.8 型（ВЛ11, ВЛ11.8 и ВЛ11У.8）

1975 年到 1985 年間，提比里西電力機車製造廠共計製造了 574 組 VL11 型機車。與此同時，提比里西電力機車製造廠又製造了 259 組 VL11.8 型和 VL11U.8 型機車，其中 VL11U.8 型機車是 25 噸軸重版本。VL11.8 型和 VL11U.8 型機車在設計上因磁場削弱被去除而增加制動電阻以補償，不能與 VL11 型機車重聯運行。

### VL11М型（ВЛ11М）

1987 年到 2004 年間，提比里西電力機車製造廠共計製造了 464 組 VL11M 型機車。VL11M 型機車允許機車牽引電動機之間的連接無縫過渡。

#### VL11М4 型（ВЛ11М4）

2004 年到 2007 年間，提比里西電力機車製造廠為亞塞拜然鐵路製造了 3 組 VL11M4 型機車。但與 VL11M 型機車不同的是，這 3 組 VL11M4 型機車不設置重聯插座。

#### VL11М5 型（ВЛ11М5）

2007 年到 2008 年間，提比里西電力機車製造廠為烏克蘭鐵路製造了 11 組 VL11M5 型機車。與 VL11M4 型機車相比，VL11M5 型機車不設置重聯插座，但司機室改為採用類似於 VL15 型機車的司機室造型。

#### VL11М6 型（ВЛ11М6）

2008 年到 2014 年間，提比里西電力機車製造廠為烏克蘭鐵路製造了 28 組 VL11M6 型機車。VL11М6 型機車安裝了微機控制系統、診斷和火災報警系統、模塊化司機室以及玻璃纖維控制面板等創新設計。應當注意的是，VL11M6 型機車的司機室造型與同期諾沃切爾卡斯克電力機車廠製造的 2ES4K 型和 2EL4 型電力機車類似。

2011 年，烏克蘭鐵路與提比里西電力機車製造廠簽訂了購置 110 組 VL11M6 型機車的協議，根據協議內容，首批 24 組 VL11M6 型機車將於 2012 年交付給烏克蘭鐵路，2013 年到 2014 年間交付 60 組機車；2015 年和 2016 年分別交付 16 組和 10 組機車。然而烏克蘭鐵路在 2014 年 3 月後再無購置 VL11M6 型機車。2015 年亞塞拜然鐵路從提比里西電力機車製造廠購置了 4 組 VL11M6 型機車。

 

## 現代化改造

### 俄羅斯鐵路 VL11K 型（ВЛ11К）

2005 年到 2009 年，西納拉集團烏拉爾鐵路機械工廠為俄羅斯鐵路改造了 34 組 VL11 型電力機車，並定型為 VL11K 型電力機車。其中有一組 VL11 型機車被改造為具有獨立勵磁的牽引電動機的 VL11KN 型機車，用於測試電力機車的獨立勵磁技術。在積累了足夠的機車製造經驗後，烏拉爾鐵路機械工廠於 2006 年推出被暱稱為「西納拉」的 2ES6 型電力機車，以取代 VL10 型和 VL11 型機車。

除烏拉爾鐵路機械工廠對 VL11 型機車進行現代化改造外，葉卡捷琳堡電力機車修理廠亦將至少一組 VL11 型機車進行現代化改造。

### 亞塞拜然鐵路 E4s 型

在亞塞拜然鐵路貝玉科 - 紹爾機務段，四台 VL11M 型機車進行了現代化改造，改造了司機室、控制電路、電源電路和車頂設備。經過現代化改造的這四台電力機車，被定型為 E4s；其中 E 指 elektrovoz（電力機車），4 指四軸，s 指 sərnişin（乘客）。從表面上看，它們與提比里西電力機車製造廠生產的 4E10 型電力機車非常相似。

## 設計

VL11 型機車為雙機重聯八軸電力機車，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路。除了標準的雙節重聯外，也可以組成三節或四節的重聯機車。

與 VL10 型機車相比，VL11 型機車在車體和電氣設備布局上有些修改，且在機車兩端加裝重聯裝置，而對控制電路和電源電路進行了重大改變。在換向手柄處在「M」位置時，通過司機控制器的主手柄可以實現八個牽引電動機串聯、串並聯和並聯三種模式；在換向手柄處在「SM」位置時，通過司機控制器的主手柄可以實現八到十二個牽引電動機串聯、串並聯和並聯三種模式。機車可以進行再生制動。

## 參看

* VL10 型電力機車
* VL15 型電力機車
* VL80 型電力機車

## 參考

## 外部連結

* （俄文）Завод Производитель Грузинских Электровозов АО "Электровозстроитель"
VL11型电力机车

**VL11 型電力機車**（俄語：**ВЛ11**）是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，由位於喬治亞的提比里西電力機車製造廠設計生產。

## 背景

提比里西電力機車製造廠於 1961 年推出的 VL10 型電力機車，雖然成為聯直流電氣化鐵路幹線貨運電力機車當中最受歡迎的機車車型，但其在設計之初並沒有加裝機車重聯裝置；而隨著蘇聯鐵路的貨運量提升，各機務段需要可以靈活重聯的電力機車。

1973 年 12 月，在全蘇電力機車研究與設計院、莫斯科動力學院、提比里西電力機車製造廠等單位的協作下，諾沃切爾卡斯克電力機車廠試製了 VL12 型電力機車。而與此同時，提比里西電力機車製造廠於 1975 年推出了 VL11 型電力機車。

## 製造

### VL11 型、VL11.8 型及 VL11U.8 型（ВЛ11, ВЛ11.8 и ВЛ11У.8）

1975 年到 1985 年間，提比里西電力機車製造廠共計製造了 574 組 VL11 型機車。與此同時，提比里西電力機車製造廠又製造了 259 組 VL11.8 型和 VL11U.8 型機車，其中 VL11U.8 型機車是 25 噸軸重版本。VL11.8 型和 VL11U.8 型機車在設計上因磁場削弱被去除而增加制動電阻以補償，不能與 VL11 型機車重聯運行。

### VL11М型（ВЛ11М）

1987 年到 2004 年間，提比里西電力機車製造廠共計製造了 464 組 VL11M 型機車。VL11M 型機車允許機車牽引電動機之間的連接無縫過渡。

#### VL11М4 型（ВЛ11М4）

2004 年到 2007 年間，提比里西電力機車製造廠為亞塞拜然鐵路製造了 3 組 VL11M4 型機車。但與 VL11M 型機車不同的是，這 3 組 VL11M4 型機車不設置重聯插座。

#### VL11М5 型（ВЛ11М5）

2007 年到 2008 年間，提比里西電力機車製造廠為烏克蘭鐵路製造了 11 組 VL11M5 型機車。與 VL11M4 型機車相比，VL11M5 型機車不設置重聯插座，但司機室改為採用類似於 VL15 型機車的司機室造型。

#### VL11М6 型（ВЛ11М6）

2008 年到 2014 年間，提比里西電力機車製造廠為烏克蘭鐵路製造了 28 組 VL11M6 型機車。VL11М6 型機車安裝了微機控制系統、診斷和火災報警系統、模塊化司機室以及玻璃纖維控制面板等創新設計。應當注意的是，VL11M6 型機車的司機室造型與同期諾沃切爾卡斯克電力機車廠製造的 2ES4K 型和 2EL4 型電力機車類似。

2011 年，烏克蘭鐵路與提比里西電力機車製造廠簽訂了購置 110 組 VL11M6 型機車的協議，根據協議內容，首批 24 組 VL11M6 型機車將於 2012 年交付給烏克蘭鐵路，2013 年到 2014 年間交付 60 組機車；2015 年和 2016 年分別交付 16 組和 10 組機車。然而烏克蘭鐵路在 2014 年 3 月後再無購置 VL11M6 型機車。2015 年亞塞拜然鐵路從提比里西電力機車製造廠購置了 4 組 VL11M6 型機車。

 

## 現代化改造

### 俄羅斯鐵路 VL11K 型（ВЛ11К）

2005 年到 2009 年，西納拉集團烏拉爾鐵路機械工廠為俄羅斯鐵路改造了 34 組 VL11 型電力機車，並定型為 VL11K 型電力機車。其中有一組 VL11 型機車被改造為具有獨立勵磁的牽引電動機的 VL11KN 型機車，用於測試電力機車的獨立勵磁技術。在積累了足夠的機車製造經驗後，烏拉爾鐵路機械工廠於 2006 年推出被暱稱為「西納拉」的 2ES6 型電力機車，以取代 VL10 型和 VL11 型機車。

除烏拉爾鐵路機械工廠對 VL11 型機車進行現代化改造外，葉卡捷琳堡電力機車修理廠亦將至少一組 VL11 型機車進行現代化改造。

### 亞塞拜然鐵路 E4s 型

在亞塞拜然鐵路貝玉科 - 紹爾機務段，四台 VL11M 型機車進行了現代化改造，改造了司機室、控制電路、電源電路和車頂設備。經過現代化改造的這四台電力機車，被定型為 E4s；其中 E 指 elektrovoz（電力機車），4 指四軸，s 指 sərnişin（乘客）。從表面上看，它們與提比里西電力機車製造廠生產的 4E10 型電力機車非常相似。

## 設計

VL11 型機車為雙機重聯八軸電力機車，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路。除了標準的雙節重聯外，也可以組成三節或四節的重聯機車。

與 VL10 型機車相比，VL11 型機車在車體和電氣設備布局上有些修改，且在機車兩端加裝重聯裝置，而對控制電路和電源電路進行了重大改變。在換向手柄處在「M」位置時，通過司機控制器的主手柄可以實現八個牽引電動機串聯、串並聯和並聯三種模式；在換向手柄處在「SM」位置時，通過司機控制器的主手柄可以實現八到十二個牽引電動機串聯、串並聯和並聯三種模式。機車可以進行再生制動。

## 參看

* VL10 型電力機車
* VL15 型電力機車
* VL80 型電力機車

## 參考

## 外部連結

* （俄文）Завод Производитель Грузинских Электровозов АО "Электровозстроитель"
VL15

**VL15 型電力機車**（俄語：**ВЛ15**）是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路，也是目前世界上功率最大的直流電力機車車型之一，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠和提比里西電力機車製造廠合作設計生產，1984 年至 1991 年間生產了 50 台。

## 歷史

### VL15 型和 VL15S 型（ВЛ15 и ВЛ15С）

1984 年 12 月到 1991 年 3 月間，第廠為蘇聯鐵道部製造 44 組 VL15 型機車，編號為 VL15-001 到 VL15-044。VL15-024 號、VL15-026 號、VL15-028 號以及 VL15-032 號機車因為配備了機車重聯裝置，而被定型為 VL15S 型。

44 組 VL15 型機車最初配屬於東西伯利亞鐵路局伊爾庫茨克調車機務段，蘇聯解體後這些機車由新組建的俄羅斯鐵路繼承。1995 年，斯柳江卡到濟馬區間由直流 3 千伏供電改為交流 25 千伏 50 赫茲供電後，這些機車轉配至十月鐵路局坎達拉克沙機務段。

2001 年，樓希到摩爾曼斯克區間由直流 3 千伏供電改為交流 25 千伏 50 赫茲供電後，這些機車再次轉配至十月鐵路局沃爾霍夫機務段至今。截至 2019 年 4 月，沃爾霍夫機務段尚有 23 組 VL15 型機車仍在運用狀態，2 組 VL15 型機車停用封存。

### VL15A 型（ВЛ15А）

1988 年到 1990 年間，第廠為摩爾曼斯克州 Apatit 礦業公司製造 6 組 VL15A 型機車⑸，編號為 VL15A-001 到 VL15A-006。和第廠先前為諾里爾斯克鐵路製造的 VL10N 型機車一樣，VL15A 型機車不設置再生制動，並且由於缺少與該模式相關的設備而與 VL15 型機車不同。

6 組 VL15A 型機車當中，除 VL15A-001 號機車已報廢除籍外，其餘 5 組 VL15A 型機車仍在運用狀態。而 Apatit 礦業公司在 2016 年到 2018 年間，從十月鐵路局沃爾霍夫機務段租借 VL15-001 號、VL15-005 號、VL15-010 號以及 VL15-040 號機車至公司內運用。

## 設計

VL15 型電力機車是在 VL11 型電力機車基礎上，借鑑 VL85 型電力機車的 Bo-Bo-Bo 軸式改進而成，為雙機重聯十二軸電力機車，由兩節結構相同的 Bo-Bo-Bo 軸式機車連接而成。

### 受電弓

在每節機車的頂部有兩個 T-5M1 型受電弓。在 VL15 型機車的操作過程中，規定停放和剛起動時升三個受電弓（行進方向的第一個、第二個和第四個）。當加速到 5-10 公里 / 小時的速度時，行進方向的第一個受電弓降下。

### 牽引電動機

每組 VL15 型機車有 12 台 TL-3 型牽引電動機，其尺寸可與 VL10 型電力機車安裝的 TL-2K 型電動機互換。電機有六個主電源、六個附加電極和一個補償繞組。所有繞組的絕緣為 F 級，額定電壓為 3000 伏。當電壓為 1.5 千伏且冷卻空氣流量為 110 立方米 / 分鐘時，TL-3 型牽引電動機最大功率為 750 千瓦，持續功率為 700 千瓦，最大電流為 535 安，持續電流為 500 安，持續旋轉為 810 轉 / 分鐘。

每節機車的牽引電動機可以做到串聯（六個牽引電動機）、串並聯（兩個並聯的三個牽引電動機串聯組）和並聯（三個並聯的兩個牽引電動機串聯組）三種連接。通過 KG-020 型三位組開關切換這些連接，和從電路中切除啟動電阻，可以獲得四級磁削。

牽引電動機由 KME-001 型司機控制器手柄控制。使用單獨的電動氣動接觸器（PC-358、PC-359 和 PC-360）切換到再生制動模式；再生制動期間的自動控制由 SAURT 設備執行。當將牽引電動機從一個連接切換到另一個連接時，將分離二極體引入電路，限制推力的衝擊。

在再生制動期間，3000 伏、22 安的直流電經過轉換器轉換，提供 365 伏、600 安的直流電至牽引電動機的勵磁繞組。該轉換器的工作頻率為 300-320 赫茲，質量為 2500 千克。每個部分還有一個 40K-125 型可充電電池。

### 輔助設備

每節機車具有兩個 TL-110M 型離心式電機風扇，由 TL-122 型電動機驅動，轉速為 515 轉 / 分鐘。電機風扇支持串聯和並聯兩種連接方式。

## 參看

* VL11 型電力機車
* VL85 型電力機車

## 參考

### 文獻

* （俄文）М. Ф. Кужим, Н. В. Савичев. _Электровоз ВЛ15. Справочник для локомотивных бригад_.

### 連結

## 外部連結

* （俄文）Завод Производитель Грузинских Электровозов АО "Электровозстроитель" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL15型电力机车

**VL15 型電力機車**（俄語：**ВЛ15**）是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路，也是目前世界上功率最大的直流電力機車車型之一，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠和提比里西電力機車製造廠合作設計生產，1984 年至 1991 年間生產了 50 台。

## 歷史

### VL15 型和 VL15S 型（ВЛ15 и ВЛ15С）

1984 年 12 月到 1991 年 3 月間，第廠為蘇聯鐵道部製造 44 組 VL15 型機車，編號為 VL15-001 到 VL15-044。VL15-024 號、VL15-026 號、VL15-028 號以及 VL15-032 號機車因為配備了機車重聯裝置，而被定型為 VL15S 型。

44 組 VL15 型機車最初配屬於東西伯利亞鐵路局伊爾庫茨克調車機務段，蘇聯解體後這些機車由新組建的俄羅斯鐵路繼承。1995 年，斯柳江卡到濟馬區間由直流 3 千伏供電改為交流 25 千伏 50 赫茲供電後，這些機車轉配至十月鐵路局坎達拉克沙機務段。

2001 年，樓希到摩爾曼斯克區間由直流 3 千伏供電改為交流 25 千伏 50 赫茲供電後，這些機車再次轉配至十月鐵路局沃爾霍夫機務段至今。截至 2019 年 4 月，沃爾霍夫機務段尚有 23 組 VL15 型機車仍在運用狀態，2 組 VL15 型機車停用封存。

### VL15A 型（ВЛ15А）

1988 年到 1990 年間，第廠為摩爾曼斯克州 Apatit 礦業公司製造 6 組 VL15A 型機車⑸，編號為 VL15A-001 到 VL15A-006。和第廠先前為諾里爾斯克鐵路製造的 VL10N 型機車一樣，VL15A 型機車不設置再生制動，並且由於缺少與該模式相關的設備而與 VL15 型機車不同。

6 組 VL15A 型機車當中，除 VL15A-001 號機車已報廢除籍外，其餘 5 組 VL15A 型機車仍在運用狀態。而 Apatit 礦業公司在 2016 年到 2018 年間，從十月鐵路局沃爾霍夫機務段租借 VL15-001 號、VL15-005 號、VL15-010 號以及 VL15-040 號機車至公司內運用。

## 設計

VL15 型電力機車是在 VL11 型電力機車基礎上，借鑑 VL85 型電力機車的 Bo-Bo-Bo 軸式改進而成，為雙機重聯十二軸電力機車，由兩節結構相同的 Bo-Bo-Bo 軸式機車連接而成。

### 受電弓

在每節機車的頂部有兩個 T-5M1 型受電弓。在 VL15 型機車的操作過程中，規定停放和剛起動時升三個受電弓（行進方向的第一個、第二個和第四個）。當加速到 5-10 公里 / 小時的速度時，行進方向的第一個受電弓降下。

### 牽引電動機

每組 VL15 型機車有 12 台 TL-3 型牽引電動機，其尺寸可與 VL10 型電力機車安裝的 TL-2K 型電動機互換。電機有六個主電源、六個附加電極和一個補償繞組。所有繞組的絕緣為 F 級，額定電壓為 3000 伏。當電壓為 1.5 千伏且冷卻空氣流量為 110 立方米 / 分鐘時，TL-3 型牽引電動機最大功率為 750 千瓦，持續功率為 700 千瓦，最大電流為 535 安，持續電流為 500 安，持續旋轉為 810 轉 / 分鐘。

每節機車的牽引電動機可以做到串聯（六個牽引電動機）、串並聯（兩個並聯的三個牽引電動機串聯組）和並聯（三個並聯的兩個牽引電動機串聯組）三種連接。通過 KG-020 型三位組開關切換這些連接，和從電路中切除啟動電阻，可以獲得四級磁削。

牽引電動機由 KME-001 型司機控制器手柄控制。使用單獨的電動氣動接觸器（PC-358、PC-359 和 PC-360）切換到再生制動模式；再生制動期間的自動控制由 SAURT 設備執行。當將牽引電動機從一個連接切換到另一個連接時，將分離二極體引入電路，限制推力的衝擊。

在再生制動期間，3000 伏、22 安的直流電經過轉換器轉換，提供 365 伏、600 安的直流電至牽引電動機的勵磁繞組。該轉換器的工作頻率為 300-320 赫茲，質量為 2500 千克。每個部分還有一個 40K-125 型可充電電池。

### 輔助設備

每節機車具有兩個 TL-110M 型離心式電機風扇，由 TL-122 型電動機驅動，轉速為 515 轉 / 分鐘。電機風扇支持串聯和並聯兩種連接方式。

## 參看

* VL11 型電力機車
* VL85 型電力機車

## 參考

### 文獻

* （俄文）М. Ф. Кужим, Н. В. Савичев. _Электровоз ВЛ15. Справочник для локомотивных бригад_.

### 連結

## 外部連結

* （俄文）Завод Производитель Грузинских Электровозов АО "Электровозстроитель" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL20型电力机车

**SK 型電力機車**（俄語：**СК**），研製時原稱為 **VL20 型電力機車**（俄語：**ВЛ20**）是蘇聯鐵路的電力機車車型之一，適用於 3000 伏直流電氣化鐵路，於 1936 年研製成功。該型機車是在 Ss 型、VL19 型電力機車基礎上改進而成的實驗性電力機車，僅試製四台但未投入批量生產。

## 發展歷史

1930 年代初，蘇聯先後從美國奇異公司和義大利布朗・包維利技術機械公司分別引進了 S、SI 型直流電力機車。同時，通過奇異公司授權的技術轉讓，蘇聯的迪納摩工廠和科洛姆納工廠也於 1932 年開始生產國產化的 Ss 型電力機車，自此構成了蘇聯鐵路「蘇拉姆斯基」（Сурамского）系列電力機車，也為蘇聯電力機車發展奠定了基礎。1932 年，迪納摩工廠和科洛姆納工廠成功研製了 VL19 型電力機車。

根據 Ss 型、VL19 型電力機車在運用過程中發現的優點和缺點，迪納摩工廠在 1935 年設計了一種新型電力機車的技術方案，採用了與 Ss 型電力機車相同的三軸轉向架及ДПЭ-340 型牽引電動機，並設有 VL19 型電力機車所沒有的再生制動裝置，而牽引性能指標與 VL19 型機車基本相同。為紀念遇刺身亡的蘇共領導人謝爾蓋・基洛夫（Сергей Киров），這種機車被稱為 SK 型。

1936 年初，迪納摩工廠和科洛姆納工廠試製了 SK-01 號機車。與 Ss 型、VL19 型電力機車相比，SK 型電力機車的總體布局及設備布置有較大差異，所以輔助機械設備均安裝在車體中部，兩端為電氣設備，以減少司機室承受的噪音。牽引電路與 Ss 型電力機車基本相同，同樣具有再生制動，並對電阻器、電空接觸器、司機控制器等元件作出了改進。

1936 年夏季，SK-01 號機車與 Ss、VL19 型電力機車在外高加索鐵路局提比里西至哈舒里區段進行對比試驗。完成試驗後，SK-01 號機車在外高加索鐵路澤斯塔弗尼至哈舒里區段投入運用。1938 年，迪納摩工廠和科洛姆納工廠又生產了三台 SK 型電力機車（02～04）， 並配屬給彼爾姆鐵路局丘索夫斯卡亞機務段使用。1942 年，SK-02 號機車因火災事故報廢。

1938 年，迪納摩工廠成功研製了ДК-ЗА型牽引電動機，額定功率提高到 445 千瓦，裝用於 SKU-05 號機車（СКу-05）上進行試驗。由於新型電動機重量較大，SKU-05 號機車的軸重達到了 23 噸，總重達到 137.8 噸，構造速度提高到 92 公里 / 小時，持續速度為 43.5 公里 / 小時，持續牽引力為 22,500 公斤。這台機車出廠後在提比里西至哈舒里區段進行試運行，試驗結果顯示ДК-ЗА型牽引電動機還達不到足夠的結構強度，容易導致繞組和傳動齒輪損壞。SK-01～SK-04 號機車及 SKU-05 號機車均於 1970 年代相繼報廢。

## 參看

* VL19 型電力機車
* VL22 型電力機車
* 蘇聯鐵路 Ss 型電力機車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文）Электровозы серий Ск и Ску （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL22

**VL22 型電力機車**（俄語：**ВЛ22**）是蘇聯鐵路的電力機車車型之一，適用於 3000 伏直流電氣化鐵路，於 1938 年至 1941 年製造。二戰結束後諾沃切爾卡斯克電力機車廠製造改進型 VL22M 型電力機車。

## 發展歷史

### VL22

1930 年代初，蘇聯先後從美國奇異公司和義大利布朗・包維利技術機械公司分別引進了 S、SI 型直流電力機車。同時，通過奇異公司授權的技術轉讓，蘇聯的迪納摩工廠和科洛姆納工廠也於 1932 年開始生產國產化的 Ss 型電力機車，自此構成了蘇聯鐵路「蘇拉姆斯基」（俄語：Сурамского）系列電力機車，也為蘇聯電力機車發展奠定了基礎。基於外高加索鐵路電氣化的成功經驗，蘇聯在第二個五年計劃時期開始加快在國內其他地區修建電氣化鐵路。1932 年，迪納摩工廠和科洛姆納工廠成功研製了 VL19 型電力機車。

然而，由於 VL19 型電力機車受軸重限制，無法使用再生制動裝置，轉向架結構強度也未如理想。1938 年初，迪納摩工廠和科洛姆納工廠在 Ss 型電力機車的基礎上，開始研製新一代的直流電力機車。新機車適用於 3000 伏直流電氣化鐵路，沿用了與 Ss 型電力機車相似的車體結構，以及相同的ДПЭ-340 型牽引電動機，司機控制器與 SK 型電力機車相同。1938 年 9 月，迪納摩工廠和科洛姆納工廠試製了首台原型車，稱為 SM22-22（СМ22-22），「SM」代表現代化的「蘇拉姆斯基」型電力機車，第一個「22」代表機車軸重為 22 噸，第二個「22」代表第 22 台 Ss 型電力機車。不久之後，根據蘇聯交通人民委員部的指示，決定延續 VL19 型電力機車的命名方式，以弗拉基米爾・列寧為這種機車命名，新機車被定型為 VL22 型，而車輛編號亦延續自 VL19 型機車，SM22-22 號機車改稱為 VL22-146。

1938 年至 1941 年間，迪納摩工廠和科洛姆納工廠共生產了 37 台 VL22 型電力機車（包括 VL22-178）。在其生產過程中，工廠對機車的牽引齒輪、蓄電池、受電弓等零部件作出了多次改良。VL22 型電力機車主要配屬於外高加索鐵路局及彼爾姆鐵路局使用，並在 1977 年至 1980 年間相繼報廢。

### VL22M

1940 年，迪納摩工廠在ДПЭ-340 型牽引電動機的基礎上，成功研製了ДПЭ-400 型牽引電動機，其小時功率由 340 千瓦提高到 400 千瓦。首批六台ДПЭ-400 型牽引電動機被安裝在 VL22-178 號機車上，並於 1941 年至 1945 年間在外高加索鐵路進行了試驗，取得了良好的效果。1946 年 6 月，VL22-184 號機車成為迪納摩工廠在第二次世界大戰結束後生產的首台電力機車，也是其最後一台由迪納摩工廠生產的機車。此後，裝用ДПЭ-400 型牽引電動機的 VL22 型電力機車的批量生產轉移到諾沃切爾卡斯克電力機車廠，並改稱為 VL22M 型電力機車（ВЛ22м）。1947 年 3 月 7 日，VL22M-185 號機車在諾沃切爾卡斯克電力機車廠出廠，與戰時生產的 VL22-178 號機車相比，VL22M 型機車略有一些變化，例如減輕了電動機的重量、使用新型蓄電池、減少機車生產所需的材料等。在生產過程中，工廠不斷改進機車的某些設計，以提高該系列機車的可靠性。而在 1958 年生產的最後期 VL22M 型機車上，改為採用提高轉速的НБ-411 型牽引電動機。

至 1958 年停產，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 1541 台 VL22M 型電力機車，在蘇聯當時 44 個鐵路局中有 17 個配屬了這種機車。配屬南方鐵路局及十月鐵路局的 VL22M 型電力機車，大部分均採用客運的牽引齒輪傳動比（3.76），最高運行速度為 90 公里 / 小時。從 1970 年代中後期開始，VL22M 型電力機車陸續批量報廢，並被 VL10、VL11 型電力機車取代。

### VL22I

1960 年代，隨著鐵路幹線運量不斷增長、行車密度不斷提高，蘇聯開始研究將直流電氣化鐵路的電壓由 3000 伏提高到 6000 伏，並研製了 VL8V-001 號電力機車（ВЛ8В−001）進行試驗。1973 年，提比里西電力機車製造廠利用 VL22M-1586 號機車，將其改造為適應 6000 伏高壓直流電的實驗性電力機車，並改稱為 VL22I-1586 號機車（ВЛ22И-1586），其中「I」代表脈衝控制直流牽引電動機（импульсное управление электродвигателями）。

VL22I 型電力機車不再採用起動電阻、電空接觸器、牽引電動機串聯 — 並聯轉換來進行調速，改為採用與 VL8V 型電力機車相同的晶閘管斬波器調速裝置。在 6000 伏直流電氣化鐵路上，由於提高了牽引電動機的端電壓，VL22I 型機車的額定功率比 VL22M 型機車大 10%；但在普通的 3000 伏直流電氣化鐵路上，VL22I 型機車的額定功率略低於 VL22M 型機車。1974 年至 1975 年間，提比里西電力機車製造廠又將另外四台 VL22M 型機車改造成 VL22I 型機車。但由於面對不同的技術困難，例如晶閘管斬波器對無線通信、軌道電路等鐵路通信信號系統造成的電磁干擾，蘇聯最終放棄採用 6000 伏高壓直流電的計劃，所有 VL22I 型機車在 1980 年報廢。

## 參看

* VL19 型電力機車
* 蘇聯鐵路 Ss 型電力機車
* 蘇聯鐵路 SK 型電力機車

## 參考文獻
VL22型电力机车

**VL22 型電力機車**（俄語：**ВЛ22**）是蘇聯鐵路的電力機車車型之一，適用於 3000 伏直流電氣化鐵路，於 1938 年至 1941 年製造。二戰結束後諾沃切爾卡斯克電力機車廠製造改進型 VL22M 型電力機車。

## 發展歷史

### VL22

1930 年代初，蘇聯先後從美國奇異公司和義大利布朗・包維利技術機械公司分別引進了 S、SI 型直流電力機車。同時，通過奇異公司授權的技術轉讓，蘇聯的迪納摩工廠和科洛姆納工廠也於 1932 年開始生產國產化的 Ss 型電力機車，自此構成了蘇聯鐵路「蘇拉姆斯基」（俄語：Сурамского）系列電力機車，也為蘇聯電力機車發展奠定了基礎。基於外高加索鐵路電氣化的成功經驗，蘇聯在第二個五年計劃時期開始加快在國內其他地區修建電氣化鐵路。1932 年，迪納摩工廠和科洛姆納工廠成功研製了 VL19 型電力機車。

然而，由於 VL19 型電力機車受軸重限制，無法使用再生制動裝置，轉向架結構強度也未如理想。1938 年初，迪納摩工廠和科洛姆納工廠在 Ss 型電力機車的基礎上，開始研製新一代的直流電力機車。新機車適用於 3000 伏直流電氣化鐵路，沿用了與 Ss 型電力機車相似的車體結構，以及相同的ДПЭ-340 型牽引電動機，司機控制器與 SK 型電力機車相同。1938 年 9 月，迪納摩工廠和科洛姆納工廠試製了首台原型車，稱為 SM22-22（СМ22-22），「SM」代表現代化的「蘇拉姆斯基」型電力機車，第一個「22」代表機車軸重為 22 噸，第二個「22」代表第 22 台 Ss 型電力機車。不久之後，根據蘇聯交通人民委員部的指示，決定延續 VL19 型電力機車的命名方式，以弗拉基米爾・列寧為這種機車命名，新機車被定型為 VL22 型，而車輛編號亦延續自 VL19 型機車，SM22-22 號機車改稱為 VL22-146。

1938 年至 1941 年間，迪納摩工廠和科洛姆納工廠共生產了 37 台 VL22 型電力機車（包括 VL22-178）。在其生產過程中，工廠對機車的牽引齒輪、蓄電池、受電弓等零部件作出了多次改良。VL22 型電力機車主要配屬於外高加索鐵路局及彼爾姆鐵路局使用，並在 1977 年至 1980 年間相繼報廢。

### VL22M

1940 年，迪納摩工廠在ДПЭ-340 型牽引電動機的基礎上，成功研製了ДПЭ-400 型牽引電動機，其小時功率由 340 千瓦提高到 400 千瓦。首批六台ДПЭ-400 型牽引電動機被安裝在 VL22-178 號機車上，並於 1941 年至 1945 年間在外高加索鐵路進行了試驗，取得了良好的效果。1946 年 6 月，VL22-184 號機車成為迪納摩工廠在第二次世界大戰結束後生產的首台電力機車，也是其最後一台由迪納摩工廠生產的機車。此後，裝用ДПЭ-400 型牽引電動機的 VL22 型電力機車的批量生產轉移到諾沃切爾卡斯克電力機車廠，並改稱為 VL22M 型電力機車（ВЛ22м）。1947 年 3 月 7 日，VL22M-185 號機車在諾沃切爾卡斯克電力機車廠出廠，與戰時生產的 VL22-178 號機車相比，VL22M 型機車略有一些變化，例如減輕了電動機的重量、使用新型蓄電池、減少機車生產所需的材料等。在生產過程中，工廠不斷改進機車的某些設計，以提高該系列機車的可靠性。而在 1958 年生產的最後期 VL22M 型機車上，改為採用提高轉速的НБ-411 型牽引電動機。

至 1958 年停產，諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了 1541 台 VL22M 型電力機車，在蘇聯當時 44 個鐵路局中有 17 個配屬了這種機車。配屬南方鐵路局及十月鐵路局的 VL22M 型電力機車，大部分均採用客運的牽引齒輪傳動比（3.76），最高運行速度為 90 公里 / 小時。從 1970 年代中後期開始，VL22M 型電力機車陸續批量報廢，並被 VL10、VL11 型電力機車取代。

### VL22I

1960 年代，隨著鐵路幹線運量不斷增長、行車密度不斷提高，蘇聯開始研究將直流電氣化鐵路的電壓由 3000 伏提高到 6000 伏，並研製了 VL8V-001 號電力機車（ВЛ8В−001）進行試驗。1973 年，提比里西電力機車製造廠利用 VL22M-1586 號機車，將其改造為適應 6000 伏高壓直流電的實驗性電力機車，並改稱為 VL22I-1586 號機車（ВЛ22И-1586），其中「I」代表脈衝控制直流牽引電動機（импульсное управление электродвигателями）。

VL22I 型電力機車不再採用起動電阻、電空接觸器、牽引電動機串聯 — 並聯轉換來進行調速，改為採用與 VL8V 型電力機車相同的晶閘管斬波器調速裝置。在 6000 伏直流電氣化鐵路上，由於提高了牽引電動機的端電壓，VL22I 型機車的額定功率比 VL22M 型機車大 10%；但在普通的 3000 伏直流電氣化鐵路上，VL22I 型機車的額定功率略低於 VL22M 型機車。1974 年至 1975 年間，提比里西電力機車製造廠又將另外四台 VL22M 型機車改造成 VL22I 型機車。但由於面對不同的技術困難，例如晶閘管斬波器對無線通信、軌道電路等鐵路通信信號系統造成的電磁干擾，蘇聯最終放棄採用 6000 伏高壓直流電的計劃，所有 VL22I 型機車在 1980 年報廢。

## 參看

* VL19 型電力機車
* 蘇聯鐵路 Ss 型電力機車
* 蘇聯鐵路 SK 型電力機車

## 參考文獻
VL23

**VL23 電力機車**（俄語：**ВЛ23**）是蘇聯鐵路的幹線電力機車車型之一，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1950 年代設計製造。

1954 年，為了替換原有的 VL22 型電力機車，諾沃切爾卡斯克電力機車廠開始研製一種新型客貨運通用直流電力機車，定型為 VL23 型。VL23 型電力機車的牽引主電路與 VL22 型機車大致相同，但改為採用新型的НБ-406 型牽引電動機，機車小時功率達到 3,150 千瓦。機車並採用了許多和 VL8 型電力機車通用的零部件。1956 年 1 月，諾沃切爾卡斯克電力機車廠成功試製了首兩台 VL23 型電力機車，隨後 001 號機車被用於進行靜強度試驗，鑑於實驗結果顯示機車走行部結構和動力學性能良好，機車廠決定將機車的設計構造速度由 90 公里 / 小時提高到 100 公里 / 小時。002 號機車在南烏拉鐵路進行了牽引和制動性能試驗。

## 參看

* VL22 型電力機車
* VL8 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）Локомотивы Ростова и всей России: Электровоз ВЛ23 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL40

**VL40 型電力機車**（俄語：**ВЛ40**）是蘇聯鐵路的幹線客運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，由位於喬治亞的提比里西電力機車製造廠於 1966 年至 1969 年設計製造。該型機車是實驗性車型，試驗採用單電機全懸掛轉向架，僅試製二台並未投入批量生產。

## 歷史

蘇聯於 1960 年代中期開始研究單電機全懸掛轉向架，提比里西電力機車製造廠和諾沃切爾卡斯克電力機車廠首先合作開發採用單電機轉向架的單節四軸客運電力機車，並於 1966 年、1969 年先後試製了兩台 VL40 型電力機車，其中機車車體和轉向架由伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠負責試製。VL40 型電力機車採用全懸掛單電機組合驅動轉向架，牽引電動機的全部重量都支承在轉向架構架上，大幅減少了簧下重量，牽引力或制動力通過中間低位牽引拉杆傳遞。機車主電路採用了與 VL80K 型電力機車相似的結構，採用矽整流器整流、33 級低壓側調壓開關，並設有三級磁場削弱。

## 參看

* VL83 型電力機車
* VL80 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Электровоз ВЛ40 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL40U

**VL40U 型電力機車**（俄語：**ВЛ40У**）是烏克蘭鐵路的幹線客運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，由 VL80T 型電力機車改造而成。

## 改造背景

蘇聯解體後，烏克蘭繼承了其發達的鐵路網絡，然而由於資金不足，鐵路運輸設備狀況急劇老化，而機車車輛的生產製造也基本處於停滯的狀態。在 1990 年代末，烏克蘭鐵路開始面臨客運電力機車短缺的困難，當原有的 VL60PK 型電力機車逐步超過服務期限而報廢后，烏克蘭鐵路急需其他機車作為替代。為此烏克蘭鐵路決定將部分 VL80T 型雙節八軸貨運電力機車改造為單節四軸客運電力機車，稱為 VL40U 型電力機車。

## 改造概況

改造工作由扎波羅熱電力機車廠和利沃夫機車廠負責，兩家工廠改造後的 VL40U 型機車外觀上略有差異，扎波羅熱電力機車廠仿製了 ChS8 型電力機車的車體外形，而利沃夫機車廠則仿製了 VL65 型電力機車的外形。機車內仍保持沿用原有的主要電氣設備，包括了矽整流器、低壓側調壓開關和串勵脈流牽引電動機，但拆除了電阻制動裝置。

* * *

## 參看

* VL60 型電力機車
* VL80 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）ВЛ40У
VL61

**VL61 型電力機車**（俄語：**ВЛ61**），原稱 **NO 型電力機車**（НО），是蘇聯鐵路的第一代交 — 直流電傳動電力機車，適用於供電制式為 20／25 千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠設計製造，1954 年至 1957 年間共生產了 12 台。在 VL61 型電力機車基礎上經過大量試驗和改進後，於 1957 年正式定型為 VL60 型電力機車，並投入批量生產。

1964 年，VL61 型電力機車改造為雙電流制的 **VL61D** 型電力機車（俄語：**ВЛ61Д**），部署於北高加索鐵路局管內的礦水城站 —— 基斯洛沃茨克站區間線路。

## 技術特點

VL61 型電力機車是幹線客貨運通用的六軸交流電力機車。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。諾沃切爾卡斯克電力機車廠為其設計了全新的車體結構，放棄了 VL19、VL22 型電力機車以往所採用的兩端露天通過台設計，機車的兩端各有一個司機室，設有大面積的玻璃前窗。機車走行部為兩台三軸轉向架。兩台轉向架之間設有彈性齒輪聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能。

VL61 型電力機車是交 — 直流電傳動的交流電力機車。接觸網上的高壓單相交流電通過受電弓、主斷路器引入機車，電能經牽引變壓器降壓，通過引燃管整流器整流後，供給兩台轉向架上分兩組並聯連接的六台直流牽引電動機，從而使牽引電動機產生轉矩並驅動輪對。

機車中部安裝一台ОЦР-2400/20 型牽引變壓器，是莫斯科變壓器製造廠生產的單相變壓器，採用油循環冷卻系統，額定容量為 2400 千伏安，輸入電壓為 20 千伏。牽引變壓器有三個次邊繞組，包括兩個向整流器供電的牽引繞組，輸出電壓為 2×2150 伏；另外一個是向輔助電路供電的輔助繞組，輸出電壓為 380 伏。變壓器的重量為 6500 公斤，其中冷卻油占 1675 公斤。引燃管整流器由全蘇列寧電工技術研究院研製，引燃管元件的額定電流為 200 安培（小時制），最大反向電壓為 5200 伏，採用水循環冷卻。機車採用ДПЭ-400П型直流串勵電動機，是在 VL19M、VL22 型電力機車所使用的ДПЭ-400Б型牽引電動機基礎上改良而成，額定電壓為 1650 伏，小時功率為 425 千瓦，持續功率為 335 千瓦。

VL61 型電力機車採用變壓器低壓側調壓開關進行調速控制，通過改變牽引變壓器次邊低壓繞組抽頭的接法來調節牽引電動機的端電壓，從而實現機車的速度調節。和高壓側調壓方法相比，低壓側調壓無需在牽引變壓器設置調壓繞組，因此大大減輕了其重量。為了減少次邊牽引繞組的抽頭數量和增加調壓級數，調壓電路設有繞組轉換開關，調壓開關採用電空接觸器控制。機車設有 33 級調壓級，其中 9 級為經濟運行位。除此之外，還可以對牽引電動機實施一級磁場削弱（50%），作為恆功區的輔助調速手段。

## 保存

只有兩台 VL61D 型電力機車被保存：

* VL61D-005 號機車：1980 年退役後，送往位於莫斯科州卡希拉市的莫斯科鐵路局奧熱列利耶調車機務段，改號為 N-O-001 號，以紀念碑的形式靜態展示。
* VL61D-012 號機車：1980 年退役後，送往位於克拉斯諾達爾邊疆區圖阿普謝市的北高加索鐵路局圖阿普謝機務段，充當 VL8 型電力機車模擬駕駛器。21 世紀初圖阿普謝機務段不再配屬 VL8 型電力機車後，VL61D-012 號機車於 2003 年被送至位於羅斯托夫州頓河畔羅斯托夫市的北高加索鐵路博物館靜態展示。

## 參看

* VL22 型電力機車
* VL60 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Электровоз НО （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL61型电力机车

**VL61 型電力機車**（俄語：**ВЛ61**），原稱 **NO 型電力機車**（НО），是蘇聯鐵路的第一代交 — 直流電傳動電力機車，適用於供電制式為 20／25 千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠設計製造，1954 年至 1957 年間共生產了 12 台。在 VL61 型電力機車基礎上經過大量試驗和改進後，於 1957 年正式定型為 VL60 型電力機車，並投入批量生產。

1964 年，VL61 型電力機車改造為雙電流制的 **VL61D** 型電力機車（俄語：**ВЛ61Д**），部署於北高加索鐵路局管內的礦水城站 —— 基斯洛沃茨克站區間線路。

## 技術特點

VL61 型電力機車是幹線客貨運通用的六軸交流電力機車。機車採用非承載式車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。諾沃切爾卡斯克電力機車廠為其設計了全新的車體結構，放棄了 VL19、VL22 型電力機車以往所採用的兩端露天通過台設計，機車的兩端各有一個司機室，設有大面積的玻璃前窗。機車走行部為兩台三軸轉向架。兩台轉向架之間設有彈性齒輪聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能。

VL61 型電力機車是交 — 直流電傳動的交流電力機車。接觸網上的高壓單相交流電通過受電弓、主斷路器引入機車，電能經牽引變壓器降壓，通過引燃管整流器整流後，供給兩台轉向架上分兩組並聯連接的六台直流牽引電動機，從而使牽引電動機產生轉矩並驅動輪對。

機車中部安裝一台ОЦР-2400/20 型牽引變壓器，是莫斯科變壓器製造廠生產的單相變壓器，採用油循環冷卻系統，額定容量為 2400 千伏安，輸入電壓為 20 千伏。牽引變壓器有三個次邊繞組，包括兩個向整流器供電的牽引繞組，輸出電壓為 2×2150 伏；另外一個是向輔助電路供電的輔助繞組，輸出電壓為 380 伏。變壓器的重量為 6500 公斤，其中冷卻油占 1675 公斤。引燃管整流器由全蘇列寧電工技術研究院研製，引燃管元件的額定電流為 200 安培（小時制），最大反向電壓為 5200 伏，採用水循環冷卻。機車採用ДПЭ-400П型直流串勵電動機，是在 VL19M、VL22 型電力機車所使用的ДПЭ-400Б型牽引電動機基礎上改良而成，額定電壓為 1650 伏，小時功率為 425 千瓦，持續功率為 335 千瓦。

VL61 型電力機車採用變壓器低壓側調壓開關進行調速控制，通過改變牽引變壓器次邊低壓繞組抽頭的接法來調節牽引電動機的端電壓，從而實現機車的速度調節。和高壓側調壓方法相比，低壓側調壓無需在牽引變壓器設置調壓繞組，因此大大減輕了其重量。為了減少次邊牽引繞組的抽頭數量和增加調壓級數，調壓電路設有繞組轉換開關，調壓開關採用電空接觸器控制。機車設有 33 級調壓級，其中 9 級為經濟運行位。除此之外，還可以對牽引電動機實施一級磁場削弱（50%），作為恆功區的輔助調速手段。

## 保存

只有兩台 VL61D 型電力機車被保存：

* VL61D-005 號機車：1980 年退役後，送往位於莫斯科州卡希拉市的莫斯科鐵路局奧熱列利耶調車機務段，改號為 N-O-001 號，以紀念碑的形式靜態展示。
* VL61D-012 號機車：1980 年退役後，送往位於克拉斯諾達爾邊疆區圖阿普謝市的北高加索鐵路局圖阿普謝機務段，充當 VL8 型電力機車模擬駕駛器。21 世紀初圖阿普謝機務段不再配屬 VL8 型電力機車後，VL61D-012 號機車於 2003 年被送至位於羅斯托夫州頓河畔羅斯托夫市的北高加索鐵路博物館靜態展示。

## 參看

* VL22 型電力機車
* VL60 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: Электровоз НО （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL62

**VL62 型電力機車**（俄語：**ВЛ62**）是蘇聯鐵路的幹線電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1960 年代初設計製造。該型機車是在 VL60 型電力機車基礎上開發研製的實驗性車型，試驗採用高壓側調壓開關，僅試製二台並未投入批量生產。

1950 年代末，蘇聯的交流電氣化鐵路已經開始廣泛使用 VL60 型交 — 直流電傳動幹線電力機車，VL60 型機車採用引燃管整流和低壓側調壓開關。1959 年，蘇聯鐵道部指示電力機車研究與設計院開發一種採用矽整流器的新型電力機車。1962 年至 1963 年間，諾沃切爾卡斯克電力機車廠先後試製了二台 VL62 型電力機車。VL62 型電力機車沿用了與 VL60 型電力機車相同的車體、牽引電動機、輔助機械等部件，機車主電路改為採用矽整流器和高壓側調壓開關，通過調壓開關改變矽整流橋交流側電壓來改變牽引電機的端電壓，實現機車的控制。001 號機車採用 32 級全經濟運行級調壓開關，而 002 號機車採用 32 級調壓開關，但只有 7 級經濟運行級。

兩台機車於 1963 年初配屬北高加索鐵路局高加索機務段投入試運行，顯示出矽整流器電力機車具有較高可靠性的優點，但由於車內設備和通風系統布置的缺陷，減少了電氣設備的易接近性和可維護性。

## 參看

* VL60 型電力機車
* VL80 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）1520mm.ru: ВЛ62
VL65

**VL65 型電力機車**（俄語：**ВЛ65**），是俄羅斯的幹線客運電力機車車型之一，適用於供電制式為 25 千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠在 VL85 型電力機車基礎上於 1992 年研製成功。VL65 型機車為交 — 直流電傳動電力機車，採用 Bo-Bo-Bo 軸式。

1999 年，諾沃切爾卡斯克電力機車廠在 VL65 型機車基礎上又研製了 EP1 型電力機車。

## 參看

* VL85 型電力機車
* 韶山 7C 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）Описание электровоз серии ВЛ65Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-04-27
VL8

**VL8 型電力機車**（俄語：**ВЛ8**）是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路。

VL8 型機車為雙機重聯八軸電力機車，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1953 年研製成功，用於替換性能落後的 VL22 型電力機車。為了提高產量，位於喬治亞的提比里西電力機車製造廠於 1956 年也開始生產 VL8 型電力機車。至 1967 年停產，兩家工廠累計生產了超過 1700 台 VL8 型電力機車。

## 參看

* VL22 型電力機車
* VL10 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）Семейство ВЛ8 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL81

**VL81 型電力機車**（俄語：**ВЛ81**）是蘇聯鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1976 年設計製造。該型機車是在 VL80T 型電力機車基礎上開發研製的實驗性車型，試驗採用架懸式牽引電動機全懸掛轉向架和複合式通風系統，僅試製一台並未投入批量生產。

VL81 型電力機車的車體結構與 VL80 型電力機車大致相同，但改為採用全懸掛轉向架，牽引電動機的全部重量都支承在轉向架構架上，大幅減少了簧下重量；一系懸掛採用軸箱兩側螺旋彈簧，二系懸掛採用螺旋彈簧和橫向摩擦阻尼器，牽引力或制動力通過中間低位牽引拉杆傳遞。機車採用六極、帶補償繞組的 NB-507（НБ-507）型脈流牽引電動機。複合式通風系統改善了對變壓器、整流器、平波電抗器、牽引電動機等電氣部件的冷卻效率，通風系統僅占整台機車能量消耗的 8%，比 VL80 型電力機車的 18% 有了大幅下降。機車並設有電阻制動裝置，最大制動功率達到 7400 千瓦。

## 參看

* VL80 型電力機車
* VL82 型電力機車
* VL83 型電力機車
* VL84 型電力機車
* VL85 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）Локомотивы Ростова и всей России: ВЛ81 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （俄文）История поездов: Электровоз ВЛ81 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL82

**VL82 型電力機車**（俄語：**ВЛ82**），是蘇聯諾沃切爾卡斯克電力機車廠為蘇聯鐵路設計製造的一種雙電流制幹線電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電和 25 千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，在 1966 年至 1979 年共製造了 91 台。

VL82 型電力機車是在 VL80K 型基礎上研製的雙電流制電力機車，兩者機械結構基本相同。為滿足雙電流制的需要，VL82 型機車採用了矽整流器整流、電阻調壓的主電路結構，在直流供電模式下機車直接從接觸網獲得直流電，經過電阻調壓後供給牽引電動機；而在交流供電模式下，交流電源先後通過主變壓器降壓、矽整流器整流、電阻調壓，最後供給牽引電動機。

## 參看

* VL80 型電力機車
* ChS5 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Электровозы ВЛ82 и ВЛ82М （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL83

**VL83 型電力機車**（俄語：**ВЛ83**）是蘇聯鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1976 年設計製造。該型機車是在 VL80T 型電力機車基礎上開發研製的實驗性車型，試驗採用同步牽引電動機和單電機全懸掛轉向架，僅試製一台並未投入批量生產。

## 發展歷史

蘇聯於 1960 年代中期開始研究單電機全懸掛轉向架，並於 1966 年、1969 年先後試製了兩台採用單電機轉向架的 VL40 型四軸客運電力機車。1970 年代初，全蘇電力機車研究與設計院（ВЭлНИИ）和諾沃切爾卡斯克電力機車廠（НЭВЗ）開始聯合研製採用單電機轉向架的貨運電力機車，並於 1976 年試製了首台原型車，定型為 VL83 型。

## 技術特點

VL83 型電力機車的車體結構是在 VL80T、VL80R 型電力機車基礎上改進而成，但由於採用了單電機轉向架，VL83 型機車的車體底架高度比 VL80T 型機車提高了 400 毫米。機車採用全懸掛單電機組合驅動轉向架，牽引電動機的全部重量都支承在轉向架構架上，大幅減少了簧下重量；車體經搖枕懸掛在轉向架上，一系懸掛採用軸箱兩側螺旋彈簧，二系懸掛採用螺旋彈簧和油壓減震器，牽引力或制動力通過中間低位牽引拉杆傳遞；牽引電動機通過傳動齒輪箱、車軸齒輪箱組成的二級傳動機構驅動輪對。基礎制動裝置為單側閘瓦踏面制動單元。

VL83 型電力機車採用交 — 交流電傳動，每一節機車上均有兩台牽引電機、一台變壓器、交 — 交流變換器、平波電抗器、勵磁整流器以及輔助電氣設備，機車主電路採用兩組三相反並橋式系統。變壓器次邊有 8 個牽引繞組、2 個勵磁繞組、1 個輔助繞組，單相交流電經牽引繞組降壓後供給交 — 交流變換器，不需經過直流中間環節，可直接將單相交流電變成可調頻的三相交流電，輸出頻率範圍為 0～150 赫茲。牽引電動機採用 NB-604（НБ-604）型三相交流同步牽引電機，定子繞組連接為兩個獨立的星形結構，轉子為 10 極的隱極結構；電機小時功率為 1800 千瓦，持續功率為 1650 千瓦。機車並設有再生制動。

## 參看

* VL40 型電力機車
* VL80 型電力機車
* VL81 型電力機車
* VL82 型電力機車
* VL84 型電力機車
* VL85 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）Локомотивы Ростова и всей России: ВЛ83 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （俄文）История поездов: Электровоз ВЛ83 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL84

**VL84 型電力機車**（俄語：**ВЛ84**）是蘇聯鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1979 年設計製造。該型機車是在 VL81 型電力機車基礎上開發研製的實驗性車型，試驗採用架懸式牽引電動機全懸掛轉向架，僅試製二台並未投入批量生產。

VL84 型電力機車是雙節八軸大功率貨運電力機車，設計用於在各種氣候條件下牽引重載貨物列車並能夠通過較大的坡道。VL84 型電力機車的車體結構與 VL81 型電力機車大致相同，但由於加大了司機室空間，車體長度有所延長，司機室內並增設空調裝置。機車走行部採用經過 VL81 型電力機車試驗的全懸掛轉向架，牽引電動機的全部重量都支承在轉向架構架上，大幅減少了簧下重量；牽引電動機通過單邊齒輪傳動；一系懸掛採用軸箱兩側螺旋彈簧並配有液壓減震器，二系懸掛採用螺旋彈簧和橫向摩擦阻尼器，牽引力或制動力通過中間低位牽引拉杆傳遞。新輪直徑為 1350 毫米，傳動齒輪比為 72：23。

VL84 型電力機車是交 — 直流電傳動的單相工頻交流電力機車，每節機車裝有一台ОДЦЭ-5300/25-78 ХЛ-2 型主變壓器，變壓器次邊設有六段牽引繞組、一個輔助繞組，每一芯柱上的三個牽引繞組串聯，變壓器採用強迫導向油循環風冷方式。接觸網導線上的 25 千伏工頻單相交流電電流，經受電弓進入機車，由主變壓器牽引繞組降壓後，經過三台串聯的晶閘管整流機組，向兩個轉向架上每兩台牽引電動機分別並聯供電。這種機車主電路形式與蘇聯為芬蘭提供的 Sr1 型電力機車相同。VL84 型電力機車並設有大功率電阻制動裝置，制動功率為 6400 千瓦。

兩台機車於 1980 年接受了性能試驗，隨後配屬北高加索鐵路局巴泰斯克機務段投入運用。VL84 型機車原計劃作為貝阿鐵路的主力機車，但因技術原因未能投入批量生產。

## 參看

* VL80 型電力機車
* VL81 型電力機車
* VL82 型電力機車
* VL83 型電力機車
* VL85 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Электровоз ВЛ84 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL84型电力机车

**VL84 型電力機車**（俄語：**ВЛ84**）是蘇聯鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1979 年設計製造。該型機車是在 VL81 型電力機車基礎上開發研製的實驗性車型，試驗採用架懸式牽引電動機全懸掛轉向架，僅試製二台並未投入批量生產。

VL84 型電力機車是雙節八軸大功率貨運電力機車，設計用於在各種氣候條件下牽引重載貨物列車並能夠通過較大的坡道。VL84 型電力機車的車體結構與 VL81 型電力機車大致相同，但由於加大了司機室空間，車體長度有所延長，司機室內並增設空調裝置。機車走行部採用經過 VL81 型電力機車試驗的全懸掛轉向架，牽引電動機的全部重量都支承在轉向架構架上，大幅減少了簧下重量；牽引電動機通過單邊齒輪傳動；一系懸掛採用軸箱兩側螺旋彈簧並配有液壓減震器，二系懸掛採用螺旋彈簧和橫向摩擦阻尼器，牽引力或制動力通過中間低位牽引拉杆傳遞。新輪直徑為 1350 毫米，傳動齒輪比為 72：23。

VL84 型電力機車是交 — 直流電傳動的單相工頻交流電力機車，每節機車裝有一台ОДЦЭ-5300/25-78 ХЛ-2 型主變壓器，變壓器次邊設有六段牽引繞組、一個輔助繞組，每一芯柱上的三個牽引繞組串聯，變壓器採用強迫導向油循環風冷方式。接觸網導線上的 25 千伏工頻單相交流電電流，經受電弓進入機車，由主變壓器牽引繞組降壓後，經過三台串聯的晶閘管整流機組，向兩個轉向架上每兩台牽引電動機分別並聯供電。這種機車主電路形式與蘇聯為芬蘭提供的 Sr1 型電力機車相同。VL84 型電力機車並設有大功率電阻制動裝置，制動功率為 6400 千瓦。

兩台機車於 1980 年接受了性能試驗，隨後配屬北高加索鐵路局巴泰斯克機務段投入運用。VL84 型機車原計劃作為貝阿鐵路的主力機車，但因技術原因未能投入批量生產。

## 參看

* VL80 型電力機車
* VL81 型電力機車
* VL82 型電力機車
* VL83 型電力機車
* VL85 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Электровоз ВЛ84 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL85

**VL85 型電力機車**（俄語：ВЛ85），是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路。

VL85 型機車為雙機重聯 12 軸大功率電力機車，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠、全蘇電力機車研究所（俄語：ВЭлНИИ）於 1983 年在 VL80 型電力機車基礎上研製成功，採用交 — 直流電傳動，每組機車由兩台結構相同的 Bo-Bo-Bo 軸式機車組成。

## 參看

* VL80 型電力機車
* VL15 型電力機車
* 8G 型電力機車

## 參考連結

## 參考文獻

* （俄文）Абрамов, Е.Р. Электроподвижной состав отечественных железных дорог. ГРУЗОВЫЕ ДВЕНАДЦАТИОСНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ ВЛ85 (莫斯科). 2015: p 229–232 [2018-07-06]. （原始內容存檔於 2018-03-16）.  引文格式 1 維護：冗餘文本 (link)

## 外部連結

* （俄文）Железная дорога: Электровоз ВЛ85 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL86F

**VL86F 型電力機車**（俄語：**ВЛ86Ф**），是蘇聯鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，適用於 25 千伏工頻單相交流制的電氣化鐵路。

## 發展歷史

蘇聯早於 1960 年代已經開始電力機車採用交流異步牽引電動機的研究，諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1969 年在 VL80 型 238 號電力機車上，試驗採用ЭТА-1200 型變頻異步牽引電動機和三相交流傳動技術。經過各種試驗和改進後，諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1971 年試製了 VL80A 型 751 號電力機車，使用了НБ-605 型異步牽引電動機和軸控驅動技術，但由於當時異步牽引電動機的變頻控制技術尚未成熟，蘇聯的異步牽引電動機研究工作一度停滯。1980 年代初，隨著半導體技術的進步，諾沃切爾卡斯克電力機車廠恢復異步牽引電動機的研製，並開始研製採用異步牽引電動機的雙節十二軸大功率貨運電力機車，新型機車被定型為 VL86F 型。除了蘇聯國內的工業企業部門參與該型機車的研製外，芬蘭的斯特隆伯格公司（Stromberg） 也參加了機車電氣部件的試製。

VL86F 型電力機車為雙節重聯十二軸大功率貨運電力機車，每組機車由兩台結構相同的 Bo-Bo-Bo 軸式機車組成，車體結構與 VL85 型電力機車基本相同。機車採用交 — 直 — 交流電傳動，每節機車上裝載了三台變流機組，分別為三台轉向架上共六台牽引電動機供電；接觸網導線上的 25 千伏單相工頻交流電電流，經受電弓進入機車後經過主變壓器降壓後向三組變流器供電。每組變流機組設有二個四象限脈衝整流器，單相交流電經由四象限脈衝整流器並整流為直流電，然後經過中間直流迴路，再由 PWM 逆變器轉換成三相交流電輸出，向異步牽引電動機供電。機車小時功率為 11,400 千瓦，持續功率達到 10,800 千瓦，是當時世界上功率最大的電力機車車型之一。

首台 VL86F 型電力機車於 1985 年底投入試運行；然而，由於蘇聯在 1980 年代後期的經濟狀況越趨惡化，VL86F 型電力機車未能投入批量生產。當機車完成試驗後，A 節機車被送返諾沃切爾卡斯克電力機車廠，B 節機車被封存於位於莫斯科謝爾賓卡的全蘇鐵道運輸科學研究院（ВНИИЖТ）環形鐵路試驗基地至今。

## 參看

* VL80 型電力機車
* VL85 型電力機車
* VL84 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）История поездов: Грузовой электровоз ВЛ86Ф （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VL8型电力机车

**VL8 型電力機車**（俄語：**ВЛ8**）是蘇聯的幹線貨運電力機車車型之一，適用於供電制式為 3 千伏直流電的電氣化鐵路。

VL8 型機車為雙機重聯八軸電力機車，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1953 年研製成功，用於替換性能落後的 VL22 型電力機車。為了提高產量，位於喬治亞的提比里西電力機車製造廠於 1956 年也開始生產 VL8 型電力機車。至 1967 年停產，兩家工廠累計生產了超過 1700 台 VL8 型電力機車。

## 參看

* VL22 型電力機車
* VL10 型電力機車

## 外部連結

* （俄文）Семейство ВЛ8 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VLA

**甚大天線陣**（**Very Large Array**，縮寫為 **VLA**）是由 27 台 25 公尺口徑的天線組成的無線電望遠鏡陣列，位於美國新墨西哥州的聖阿古斯丁平原上，海拔 2124 公尺，是世界上最大的綜合孔徑無線電望遠鏡。

甚大天線陣每個天線重 230 噸，架設在鐵軌上，可以移動，所有天線呈 Y 形排列，分布在三條臂上，每臂長 21 公里，組合成的最長基線可達 36 公里。甚大天線陣隸屬於美國國家無線電天文台（NRAO），於 1981 年建成，工作於 6 個波段，最高解析度可以達到 0.05 角秒，與地面大型光學望遠鏡的解析度相當。

天文學家使用甚大天線陣做出了一系列重要的發現，例如發現銀河系內的微類星體、遙遠星系周圍的愛因斯坦環、伽瑪射線暴的無線電波段對應體等等。

甚大天線陣曾出現在多部影視作品中，包括《威震太陽神》、《接觸未來》、《ID4 星際終結者》等。

## 陣型與譜帶

VLA 主要有四種陣型（英語：configuration），分別名為 A 至 D 陣型，覆蓋基線長度 35 m 至 36.4 km。有時會出現這四種陣型中某兩種的混合陣型，如 BnA、CnB、DnC 等，此時一條臂遵循較長陣型，另兩條臂遵循較短陣型。VLA 有 10 個譜帶（波段；英語：band），覆蓋頻率 58 MHz 至 50 GHz，對應波長 5.16 m 至 6 mm。

注釋：

## 參看

* 帕瑞納天文台
* 拉西拉天文台
* 托洛洛山美洲際天文台
* 甚大望遠鏡
* 歐洲極大望遠鏡
* 500 公尺口徑球面射電望遠鏡

## 參考文獻

## 外部連結

* 甚大天線陣網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VLAN

**虛擬區域網路**（**Virtual Local Area Network** 或簡寫 **VLAN**，**V-LAN**）是一種建構於區域網路交換技術（LAN Switch）的網路管理的技術，網管人員可以藉此透過控制交換器有效分派出入區域網的封包到正確的出入埠，達到對不同實體區域網中的裝置進行邏輯分群（Grouping）管理，並降低區域網內大量資料流通時，因無用封包過多導致壅塞的問題，以及提昇區域網的資訊安全保障。

## 概述

為實現交換器乙太網路的廣播隔離，一種理想的解決方案就是採用虛擬區域網路技術。這種對連接到第 2 層交換器埠的網路使用者的邏輯分段技術實現非常靈活，它可以不受使用者物理位置限制，根據使用者需求進行 VLAN 劃分；可在一個交換器上實現，也可跨交換器實現；可以根據網路使用者的位置、作用、部門或根據使用的應用程式、上層協定或者乙太網路連接埠硬體位址來進行劃分。

一個 VLAN 相當於 OSI 模型第 2 層的廣播域，它能將廣播控制在一個 VLAN 內部。而不同 VLAN 之間或 VLAN 與 LAN / WAN 的數據通訊必須通過第 3 層（網路層）完成。否則，即便是同一交換器上的連接埠，假如它們不處於同一個 VLAN，正常情況下也無法進行數據通訊，特例是由於思科生產的交換機帶有 VLAN 穿越漏洞，外來封包以廣播進到該交換器時，它仍然會流入所有連至交換器上的電腦，而導致資訊可能外洩的潛藏風險。

為瞭解決上述資訊安全議題，1995 年 IEEE 802 委員會發表了 802.1Q VLAN 技術的實作標準與訊框結構，希望能透過設定邏輯位址（TPID、TCI），對實體區域網區隔成獨立虛擬網段，以規範封包廣播時的最大範圍。

## VLAN 的作用

VLAN 可以為網路提供以下作用：

* 廣播控制
* 頻寬利用
* 降低延遲
* 安全性（非設計作用，本身功能所附加出的）

## VLAN 的運作原理與實作方式

### 實體層（physical layer）

直接以交換器上的埠做為劃分 VLAN 的基礎。

這個方式的優點是簡單與直觀，因此，運用這種設定 VLAN 的情況十分普遍。但因為是實體層的設定，所以比較適合在規模不大的組織。

### 資料連結層（data link layer）

以每台主機的 MAC 位址做為劃分 VLAN 的基礎。方法是先建立一個比較複雜的資料庫，通常為某網路裝置的 MAC 位址與 VLAN 的對映關係資料庫。當該網路裝置連接到埠後，交換器會向 VMPS（VLAN 管理策略伺服器）來請求這個資料庫。找到相應對映關係，完成埠到 VLAN 的分配。

這個方式的優點是即使電腦在實體上的位置不同，也不影響 VLAN 的運作。但缺點是網管人員必須在交換器中設定組織內每一台裝置 MAC 位址與 VLAN 間的對映關係資料庫。因此，這種設定策略的管理複雜度會隨著越來越多的裝置、與實體位置的群落、和不同工作任務需要而增加。

### 網路層（network layer）

以每台裝置的 IP 位址做為劃分 VLAN 的基礎，以子網路視為 VLAN 設定的依據。

這個方式的優點是當網管人員已經將內部網段做好規劃與分配的情況下，將可大輻降低網管人員規劃並設定 VLANs 架構的複雜度。但缺點是原本傳統交換器不需要對訊框作任何處理，但在這個機制下，交換器不但必須剖析訊框（Frame），還必須進一步取出 Source IP 與 Destination IP 進行比對，連帶降低交換器接收與分派封包的效率。

## 相關內容

* VTP
* IEEE 802.1aq (Shortest Path Bridging)
* 生成樹協定
* Trunk
* EthernetChannel
* Cisco ISL
* IEEE 802.1Q
* PAgP
* RRAS

## 參考文獻
VLB

**VESA 匯流排**或者 **VESA 本地匯流排**（VESA Local Bus，簡寫為 _VL-Bus_ 或 _VLB_）是一個擴充標準工業插槽（ISA）的匯流排，這個標準大多被用在電腦上。VLB 作為 ISA 的高速擴充，負責掌控裝置的記憶體對映 I/O 和直接記憶體存取（DMA），而 ISA 本身則掌控中斷和埠對映 I/O。

VLB 插槽本身就是既有 ISA 插槽的延伸，伸長的部份通常被塗成棕色，和一般黑色 ISA 插槽分別。然而具 VLB 擴充的插槽也可以當作 ISA 插槽使用，但兩者無法同時給兩張不同擴充卡使用。由於 VLB 伸長 ISA，所以 VLB 擴充卡都十分的長，與老式的 IBM XT 擴充卡相似。而伸長的部份則和之後的 PCI 插槽相似。

至 1996 年，英特爾推出奔騰（Pentium）CPU 與 Triton 晶片組和新的 PCI 架構挾其優勢取代了 80486 的市場，VLB 也就隨之而去。後期的 80486 主機板除了 VLB 以外，也都搭配了 PCI 插槽，甚至取代了 VLB。

## 限制

VLB 當初即被設計為一個過渡性的規格，以擴展 ISA 有限的頻寬，因此它有數個限制其後來潛力的瑕疵：

* **80486 依賴性**：VLB 重度的依賴 80486 的記憶體匯流排設計。當奔騰在 1995 年前後逐漸被市場接受時，它的匯流排設計有很大的不同，而 VLB 並不適應這樣的設計，這也造成要移植 VLB 到非 x86 平台幾乎不可能。只有少數的帶 VLB 主機板曾販售，例如 IBM 以其 486SLC2 處理器為基礎，設計了 OPAL 主機板，它提供了兩個 VLB 插槽。
* **有限的插槽數**：雖然當時大多數的 PC 都提供五到六個 ISA 插槽，但是至多只能提供兩個 VLB 插槽。原因是 VLB 作為 80486 記憶體匯流排的分支，VLB 無法提供足夠的電力給兩個（最多三個）VLB 擴充卡。
* **可靠性問題**：造成插槽限制的電力問題同樣也造成了其他問題。擴充卡之間會有相互干擾的問題，尤其對低階的主機板而言更是如此。當一些重要的裝置如硬碟控制器受到干擾時，很有可能發生大規模的資料損失。
* **安裝困難**：由於它的長度和針數的數量，使 VLB 擴充卡有難以裝置和拆除的惡名。必須施以很大的力量，對於擴充卡和主機板來說都是很大的壓力，也常常造成元件的斷裂。還有機殼空間不足容納 VLB 擴充卡，或者由於空間不足而難以安裝的例子。

即使有這些問題，VLB 在 486 主機板上十分常見，也許有半數的 486 系統都裝有 VLB 顯示卡。不過，早期的 486 系統並沒有 VLB，因為它在數年後才出現。

## 技術資料

## 幽默

VLB 這個縮寫有時候被戲稱成「Very Long Bus（很長的插槽）」，代表 VLB 佔去不少空間的尺寸。

## 同見

* 工業標準架構（ISA）
* 延伸工業標準架構（EISA）
* 微通道架構（MCA）
* NuBus
* AGP
* PCI
* PCI-Express
* 裝置頻寬清單

## 參考
VLBA

**甚長基線陣列**（Very Long Baseline Array，簡寫：**VLBA**）是由位於美國新墨西哥州索科洛的美國國家電波天文台陣列操作中心遙控的 10 架電波望遠鏡組成的陣列。這個陣列是全世界最大的天文超長基線干涉測量儀器。陣列於 1986 年 2 月開始建造，至 1993 年 5 月才全部完成，並在 1993 年 5 月 29 日首度使用全部的 10 架天線，全部的建設費用為 8500 萬美元。

每個甚長基線站都有一架直徑 25 公尺的碟型天線和一棟作為操控室的建築，用來放置電腦、紙帶記錄器和其他必須的儀器，並用來蒐集和儲存天線所獲得的訊號。每個天線的重量是 240 噸，當直立的指向上方時高度相當於 10 層樓。基線的最大長度為 8611 公里。

## 觀測站

超長基線陣列通常所做的無線電觀測在波長從 3 毫米到 28 厘米，或換言之，在從 0.3GHz 至 96GHz 的頻率。在這個頻率範圍內，VLBA 觀察對電波天文有用的八個不同頻帶。VLBA 也觀測在 1Ghz 以下的兩個窄的無線頻帶，包括明亮的微波激射器排放產生的譜線。

甚長基線陣列的電波望遠鏡位於下列地點：

* 夏威夷的毛納基山天文台（19°48′04.97″N 155°27′19.81″W）
* 加利福尼亞州的歐文谷（37°13′53.95″N 118°16′37.37″W）
* 亞利桑那州的基特峰國立天文台（31°57′22.70″N 111°36′44.72″W）
* 新墨西哥州的 Pie Town（34°18′03.61″N 108°07′09.06″W）
* 新墨西哥州的洛斯阿拉莫斯（35°46′30.45″N 106°14′44.15″W）
* 德克薩斯州的大衛斯堡（30°38′06.11″N 103°56′41.34″W）
* 華盛頓區的布魯斯特（48°07′52.42″N 119°40′59.80″W）
* 愛荷華州的 North Liberty（41°46′17.13″N 91°34′26.88″W）
* 新罕布夏州的漢考克（42°56′00.99″N 71°59′11.69″W）
* 美屬維京群島的聖克羅伊（17°45′23.68″N 64°35′01.07″W）

## 高靈敏度陣列（HSA）

使用 VLBA 可以被動態地調度，可通過納入其他的電波望遠鏡，例如波多黎各阿雷西博電波望遠鏡，西維吉尼亞州的綠堤望遠鏡，新墨西哥州的甚大天線陣（VLA），和德國的埃費爾斯貝格電波望遠鏡，其靈敏度得到改善五倍。

## 參見

* 中國深空測控網

## 外部連結

* 超長基線陣列網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VLBI

**特長基線干涉測量法**（英語：**V**ery-**l**ong-**b**aseline **i**nterferometry, **VLBI**），是無線電天文學中使用的一種無線電干涉測量技術。這種技術將來自不同天文望遠鏡的觀測信號送往相關器進行聯合處理，使其組成一台口徑相當於多台望遠鏡之間距離的虛擬無線電望遠鏡。通過對同一深空無線電源進行測量，可以高精度地確定兩台望遠鏡之間的距離和方向。其中，望遠鏡間的距離由無線電信號到達兩台望遠鏡中的天線的時間延遲差確定，望遠鏡間的方向則通過其與無線電源方向的夾角確定。

在干涉測量技術中，望遠鏡的角解析度與其口徑的寬度成正比。在傳統的聯線干涉測量技術中，望遠鏡需要通過電纜、波導管和光纖等傳輸方式進行聯接，使得干涉測量基線的長度受到限制。特長基線干涉測量法技術通過高精度、高穩定性的原子鐘和高密度的記錄設備，將信號與其被接收的時刻相關聯，並通過事後回放的方式對觀測數據進行比對，從而使望遠鏡之間的距離不再受到聯線干涉測量中電纜距離的限制。因此，組成干涉測量基線的望遠鏡之間的距離可以跨越大洲，達到數千甚至上萬公里。通過發射衛星天線到太空中，干涉測量基線的距離還可以超越地球的直徑，並使對流層和電離層對觀測信號的影響得以被消除或減弱，這一技術又被稱為**太空特長基線干涉測量法**（英語：**S**pace **VLBI**, **SVLBI**）技術。

特長基線干涉測量法技術可用於天文測量，其高解析度的特性使其能獲得深空無線電源的清晰圖像，並對太空飛行器進行精密的定位。而天文測量技術也能用於大地測量領域，解決地球的定位和定向問題，建立穩定的參考系統和參考框架，以毫米級的精度測定板塊間的運動參數等。

## 基本原理

### 干涉測量

根據瑞立準則，光學儀器的角解析度 $\theta $ 與入射電磁波的波長 $\lambda $ ，以及該儀器的口徑 $a$ 的關係式為 $\theta =\lambda /a$ . 即在觀測的電磁波波長不變的情況下，儀器的口徑越大，其角分辨越小，分辨能力越高。對於無線電天文學，其觀測的電磁波波段為無線電波，其波長在毫米級以上，比波長在亞微米級的可見光要長數千到數十萬倍。為達到與光學望遠鏡相同的解析度，早期的無線電望遠鏡只能尋求更大的口徑，但仍難以滿足天文觀測的需要。

### 基線測量

對於位置不同的望遠鏡，來自同一無線電源的光線會在不同的時刻進入望遠鏡的接收天線，這兩個時刻的時間間隔被稱為**時間延遲差**。時間延遲差即包含了光在傳播距離上的差異（即兩個天線之間的**幾何延遲差**），也包含了傳播過程中受地球大氣、天線的接收和處理裝置，以及望遠鏡所使用的原子鐘的同步誤差等。因此，兩台望遠鏡所觀測到的，來自同一無線電源的信號是不同步的，兩者經過相關處理後能夠得到**干涉條紋**。在理想狀態下，時間延遲差的真實值 ${\tilde {\tau }}$ 、兩個天線所組成的基線向量 ${\vec {b}}$ ，以及無線電源方向相對於基線的夾角 $\theta $ 可組成如下的觀測方程式：

$$
{\tilde {\tau }}={\frac {1}{c}}\lVert {\vec {b}}\rVert \cos {\theta }
$$

其中， $c$ 為光速。由於無線電源與地球的距離遠大於基線的長度，無線電源幾乎是平行地入射到兩台望遠鏡內，因此 $\theta $ 對於兩台望遠鏡是幾乎相同的。

## 系統組成

特長基線干涉測量法系統主要由天線、接收機、數據記錄終端、原子鐘和時間同步系統以及相關處理系統等部分組成。無線電源的電磁波信號通過拋物面狀的反射天線面集中到天線饋源，由饋源轉換為高頻電信號並傳輸給接收機。接收機對高頻電信號進行放大後，混頻到中頻的基帶信號上，使信號能夠記錄於數據記錄終端中。原子鐘負責提供高頻率和高穩定度的頻率基準，為數據記錄提供精確的記錄時間，時間同步系統則負責將不同來源的時間比對到統一的標準時間上。相關處理機則對記錄到的觀測信號進行相關處理和分析，得到干涉測量圖像、信號間的時間延遲差和時間延遲率等基本觀測量。

## 參見

* 超長基線陣列
* 中國深空測控網

## 參考資料

## 外部連結

* E-MERLIN （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） fibre-linked radio telescope array used in VLBI observations
* EXPReS （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Express Production Real-time e-VLBI Service: a three-year project (est. March 2006) funded by the European Commission to develop an intercontinental e-VLBI instrument available to the scientific community
* JIVE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Joint Institute for VLBI in Europe
* The International VLBI Service for Geodesy and Astrometry (IVS) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* IVSOPAR: the VLBI analysis center at the Paris Observatory （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* "VLBI - Canada's Role"
VLC

**VLC 多媒體播放器**（英語：**VLC media player**），最初名為 VideoLAN Client，是 VideoLAN 計劃的開放原始碼多媒體播放器。支援眾多音訊與視訊解碼器及檔案格式，並支援 DVD 影音光碟、VCD 影音光碟及各類串流協定。它也能作為單播或多播的串流伺服器在 IPv4 或 IPv6 的高速網路連線下使用。呼叫 FFmpeg 計劃的解碼器與 libdvdcss 程式庫使其有播放多媒體檔案及加密 DVD 影碟的功能。

## 歷史

VideoLAN 最初作為大學的研究專案於 1996 年啟動。VLC 原指 VideoLAN 客戶端（VideoLAN Client），但 VLC 已不再是個簡單的客戶端。該軟體套件含了客戶端及伺服器以通過校園網路播放影片流。VLC 作為 VideoLAN 計劃所開發的客戶端，最初是巴黎中央理工學院學生的專題計畫，現在貢獻者已經遍及世界，並由非營利組織 VideoLAN 開發。

1998 年開始重新編寫，2001 年 1 月 1 日通過 GNU 通用公眾授權條款釋出，獲得了巴黎中央理工學院校長的授權。伺服器版軟體 VideoLan 伺服器（VideoLan Server，VLS）的功能早已整合進 VLC 並停止開發。由於軟體已不再是客戶端 / 伺服器基礎裝備，因此被更名為 VLC media player。

VLC 的圖示是源自於交通錐，由 Ecole Centrale's Networking Students' Association 創作。2006 年由手繪的低解析度圖示改成高解析度的 CGI，作者是 Richard Øiestad。

經過 13 年的開發，VLC 多媒體播放器 1.0.0 版於 2009 年 7 月 7 日釋出。VLC 多媒體播放器 2.0.0 版於 2012 年 2 月 18 日釋出。

2011 至 2012 年，大部分 VLC 組件重新以 GNU 通用公眾授權條款釋出。

VLC 是最早被 SourceForge 完全統計下載的軟體，下載量超過 42 億次。

VLC 現在可通過蘋果的 App Store 下載於 iPad、iPhone 及 iPod Touch。早期因為 GPL 和 iTunes Store 授權的衝突而被下架，後來改用 Mozilla 公眾授權條款釋出。

2014 年 3 月 13 日開始釋出 Windows Store 的版本。支援 Windows Phone 及可能支援 Xbox One 的版本也在開發中。

## 特色

VLC 自建的動態核心模組，使所有的介面（interfaces）、視訊和音訊輸出（video and audio outputs）、控制（controls）、定標器（scalers）、解碼器（codecs）、音訊 / 視訊濾波器（audio/video filters）包含於統一的模組之內，便於使用。在播放媒體檔時，無需使用者干預，VLC 會根據不同的情況自行調度輸入協定（input protocol）、輸入檔的格式（input file format）、輸入轉碼器（input codec）、視訊卡功能（video card capabilities）和其他參數。

VLC media player 具有跨平台的特性，可用於 Windows、macOS、GNU/Linux、FreeBSD、NetBSD、OpenBSD、Solaris、Android、iOS、QNX、Syllable Desktop 及 OS/2。

開啟實驗性功能：使用 GPU 加速解碼（需顯示卡及配合驅動程式支援），用於大幅降低 CPU 佔用率。

在 Windows、Linux 以及某些平台，VLC 提供了一個 Mozilla 擴充套件，使得某些網站上附帶的 QuickTime 及 Windows Media 多媒體檔案，可以在非微軟或蘋果電腦的作業系統中，正常顯示於 Mozilla 的瀏覽器下。

從版本 0.8.2 開始，VLC 亦提供了一個 ActiveX 的擴充套件，使使用者可以在 Internet Explorer 下，正常顯示某些網站上附帶的 QuickTime 及 Windows Media 多媒體檔案。

VLC 支援播放某些沒有下載完成的視訊檔案部份內容。

VLC 支援協力廠商面板。

## 彩蛋

VLC 在聖誕節的前後各一週（12 月 18 日至翌年 1 月 1 日）會自動把軟體執行中的圖示設定為一個戴聖誕帽的交通錐。

VLC 在播放媒體檔名為：Kill Bill 後，軟體執行中的圖示將設定為上述電影風格的交通錐

## 參見

* 媒體播放器列表
* 媒體播放器比較

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
* VLC Media Player Portable 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
VLC_Media_Player

**VLC 多媒體播放器**（英語：**VLC media player**），最初名為 VideoLAN Client，是 VideoLAN 計劃的開放原始碼多媒體播放器。支援眾多音訊與視訊解碼器及檔案格式，並支援 DVD 影音光碟、VCD 影音光碟及各類串流協定。它也能作為單播或多播的串流伺服器在 IPv4 或 IPv6 的高速網路連線下使用。呼叫 FFmpeg 計劃的解碼器與 libdvdcss 程式庫使其有播放多媒體檔案及加密 DVD 影碟的功能。

## 歷史

VideoLAN 最初作為大學的研究專案於 1996 年啟動。VLC 原指 VideoLAN 客戶端（VideoLAN Client），但 VLC 已不再是個簡單的客戶端。該軟體套件含了客戶端及伺服器以通過校園網路播放影片流。VLC 作為 VideoLAN 計劃所開發的客戶端，最初是巴黎中央理工學院學生的專題計畫，現在貢獻者已經遍及世界，並由非營利組織 VideoLAN 開發。

1998 年開始重新編寫，2001 年 1 月 1 日通過 GNU 通用公眾授權條款釋出，獲得了巴黎中央理工學院校長的授權。伺服器版軟體 VideoLan 伺服器（VideoLan Server，VLS）的功能早已整合進 VLC 並停止開發。由於軟體已不再是客戶端 / 伺服器基礎裝備，因此被更名為 VLC media player。

VLC 的圖示是源自於交通錐，由 Ecole Centrale's Networking Students' Association 創作。2006 年由手繪的低解析度圖示改成高解析度的 CGI，作者是 Richard Øiestad。

經過 13 年的開發，VLC 多媒體播放器 1.0.0 版於 2009 年 7 月 7 日釋出。VLC 多媒體播放器 2.0.0 版於 2012 年 2 月 18 日釋出。

2011 至 2012 年，大部分 VLC 組件重新以 GNU 通用公眾授權條款釋出。

VLC 是最早被 SourceForge 完全統計下載的軟體，下載量超過 42 億次。

VLC 現在可通過蘋果的 App Store 下載於 iPad、iPhone 及 iPod Touch。早期因為 GPL 和 iTunes Store 授權的衝突而被下架，後來改用 Mozilla 公眾授權條款釋出。

2014 年 3 月 13 日開始釋出 Windows Store 的版本。支援 Windows Phone 及可能支援 Xbox One 的版本也在開發中。

## 特色

VLC 自建的動態核心模組，使所有的介面（interfaces）、視訊和音訊輸出（video and audio outputs）、控制（controls）、定標器（scalers）、解碼器（codecs）、音訊 / 視訊濾波器（audio/video filters）包含於統一的模組之內，便於使用。在播放媒體檔時，無需使用者干預，VLC 會根據不同的情況自行調度輸入協定（input protocol）、輸入檔的格式（input file format）、輸入轉碼器（input codec）、視訊卡功能（video card capabilities）和其他參數。

VLC media player 具有跨平台的特性，可用於 Windows、macOS、GNU/Linux、FreeBSD、NetBSD、OpenBSD、Solaris、Android、iOS、QNX、Syllable Desktop 及 OS/2。

開啟實驗性功能：使用 GPU 加速解碼（需顯示卡及配合驅動程式支援），用於大幅降低 CPU 佔用率。

在 Windows、Linux 以及某些平台，VLC 提供了一個 Mozilla 擴充套件，使得某些網站上附帶的 QuickTime 及 Windows Media 多媒體檔案，可以在非微軟或蘋果電腦的作業系統中，正常顯示於 Mozilla 的瀏覽器下。

從版本 0.8.2 開始，VLC 亦提供了一個 ActiveX 的擴充套件，使使用者可以在 Internet Explorer 下，正常顯示某些網站上附帶的 QuickTime 及 Windows Media 多媒體檔案。

VLC 支援播放某些沒有下載完成的視訊檔案部份內容。

VLC 支援協力廠商面板。

## 彩蛋

VLC 在聖誕節的前後各一週（12 月 18 日至翌年 1 月 1 日）會自動把軟體執行中的圖示設定為一個戴聖誕帽的交通錐。

VLC 在播放媒體檔名為：Kill Bill 後，軟體執行中的圖示將設定為上述電影風格的交通錐

## 參見

* 媒體播放器列表
* 媒體播放器比較

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
* VLC Media Player Portable 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）