zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
T167

**T167/168 次「映山紅」號列車**是中國鐵路運行於首都北京至江西省會南昌之間的一對特快旅客列車，自 1978 年起開行，現由南昌鐵路局南昌客運段北京車隊負責客運任務，是南昌始發的兩對進京特快之一。列車使用 4 組中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、武九鐵路和京九鐵路運行，途經北京、河北、河南、湖北、江西四省一市，全程 1580 公里。其中北京西站至南昌站運行 17 小時 09 分，使用車次為 **T167 次**；南昌站至北京西站運行 18 小時 08 分，使用車次為 **T168 次**。列車作為南昌鐵路局的優質服務品牌列車，自開行以來曾先後獲得鐵道部「紅旗列車」、全國「五一勞動獎章」和全國「青年文明號」 等省部級榮譽近 40 項。

## 歷史

T167/168 次列車的前身為 1978 年 8 月 1 日開通的 145/148、147/146 次直快列車，經京廣、浙贛、向九線運行，1993 年改為 67/70、69/68 次特快列車，1997 年 4 月 1 日改經京九鐵路運行，並改為 67/68 次列車，車底為中國鐵路 25G 型客車。

2000 年 10 月 21 日，67/68 次特快列車改為 K67/68 次快速列車，當時仍沿京九鐵路運行，上下行用時均為 16 小時，一年後改為 T167/168 次特快列車。2002 年，為了在鐵道部主辦的「客運服務質量年」活動中提升企業的服務水準，展示江西形象，南昌鐵路局面向社會徵集南昌至北京 T167/168 次和南昌至上海 K287/288 次兩列三進列車的冠名號。經過專家評選，T167/168 次列車最終選擇以象徵樸實、熱情、奔放的江西省省花映山紅冠名，並將圖案應用於列車床單、被套及畫框內。同年 10 月 1 日，列車冠名揭牌儀式在南昌站舉行，江西省省長黃智權出席儀式並為列車授牌，江西省委書記孟建柱出任列車名譽顧問，成為當時京九鐵路上僅有的一趟正式冠名的跨局列車。

2007 年 4 月 18 日，T167/168 次列車在北京至廬山間改由京廣鐵路、武九鐵路運行，經京九線直通南昌的列車服務由同時開通的 Z65/66 次列車、Z67/68 次列車代替。值得一提的是，儘管運行徑路基本相同，現時的 Z67/68 次列車前身並非 2001 年前的 K67/68 次，現時 T145/148、T147/146 次列車的前身亦不是 1993 年前的 145/148、147/146 次。2014 年 7 月 1 日，T167/8 次列車在北京西至武昌間由北京局機車和人員擔當調整為鄭州局機車和人員擔當，2016 年開始由和諧 1D 型電力機車牽引。

## 列車編組

T167/168 次列車現使用配屬南昌鐵路局南昌車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車及硬座車各 7 節，軟臥車 2 輛、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。這些車底與南昌經武九、京廣線至北京西的 T145/148、T147/146 次列車套跑。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

### 歷史時刻

## 參見

* T145/148、T147/146 次列車
* Z65/66 次列車、Z67/68 次列車及 Z133/134 次列車
* 京昌高速動車組列車

## 注釋
T169

**T169/170 次列車**是中國鐵路運行於中央直轄市上海至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2008 年 4 月 1 日起開行，現由廣州鐵路集團廣州客運段負責客運任務，是廣州站始發的唯一進滬列車。列車使用 25K 型客車，沿滬昆鐵路、京九鐵路、贛韶鐵路和京廣鐵路運行，全程 1598 公里，途經上海、浙江、江西、廣東三省一市。其中上海南站至廣州站運行 18 小時 10 分，使用車次為 **T169 次**；廣州站至上海南站運行 17 小時 38 分，使用車次為 **T170 次**。

## 歷史

上海－廣州間最早開行的客運列車為 49/50 次列車（後更改車次為 K47/48 次），是自 1950 年代起開行的老牌列車。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，原運行區間為上海南至廣州的 K47/48 次列車延伸為上海南至三亞間開行，並更改車次為 K511/512 次，至此滬穗間的直通客車僅剩隔日由廣州東始發 / 終到的 T99/100 次列車，其運能已無法滿足市場的需要。

為照顧兩地旅客的出行需求，廣州鐵路集團自 2007 年 7 月 1 日第二階段調圖起新增開行廣州至上海南臨時旅客列車一對，車次使用 **L65/66 次**，於暑運及節假日經由京廣、滬昆線運行。2008 年春運期間，L65/65 次列車改為臨時圖定客車，車次改為 **K47/48 次**，並在春運後繼續開行。同年 4 月 1 日，K47/48 次正式升級為圖定特快列車，車次使用 **T169/170 次**，每日開行。

2014 年 10 月 20 日起，T169/170 次列車在向塘至韶關東段改經京九、贛韶線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T169/170 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 T869/872、T870/871 次。

## 列車編組

廣州－上海南的 T169/170 次列車現與深圳東至上海南的 T211/212 次列車套跑，共同使用配屬廣州鐵路集團廣州車輛段石牌運用車間的 4 組 25K 型空調客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 11 節、硬座車 4 節、軟臥車、餐車、行李車、空調發電車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。其車體交路具體執行為：廣州開 T170 次至上海南→上海南開 T211 次至深圳東→深圳東開 T212 次至上海南→上海南開 T169 次至廣州。

## 機車交路

T169/170 次列車由廣州鐵路集團使用廣州機務段的韶山 9G 型電力機車擔當廣州至贛州間機車交路，贛州至上海南間機車交路由上海鐵路局上海機務段和諧 1D 型電力機車擔當。

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

## 參見

* 滬廣高速動車組列車
* 滬港高速動車組列車
* 滬粵臥鋪動車組列車
* Z99/100 次列車（滬九直通車）
* T211/212 次列車
* Z81/84、Z83/82 次列車

## 注釋
T16次

**Z35/36 次列車**（目前臨時改為 **Z835/838、Z837/836 次列車**）是中國鐵路運行於北京至廣東廣州之間的特快旅客列車，於 1957 年 10 月 14 日起開行，現由廣州局集團長沙客運段負責客運任務。列車全列為 25T 型客車，運行縱貫京廣鐵路全線（目前廣州北站 - 廣州站間臨時繞行廣石鐵路（廣州北 - 仙村）、廣深鐵路），行程 2294 千米，途經北京、河北、河南、湖北、湖南和廣東六省市，橫過長江、黃河，是連接中國首都北京與華南第一大城市廣州的首趟直通列車。列車開行之初使用車用的車次為 **15/16 次**，目前為 Z35/36 次，自 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速後開始使用，為京廣鐵路全線運行時間最短的旅客列車，沿線只停靠鄭州、武漢、長沙三座省會城市辦理旅客乘降業務。其中北京西站至廣州站運行 21 小時 37 分，使用車次為 Z35 次；廣州站至北京西站運行 21 小時 38 分，使用車次為 Z36 次。列車自 1990 年獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號以來，已連續 20 年保持該稱號，並先後獲得火車頭獎盃、全國用戶滿意服務單位、全國衛生列車、全國文明示範列車、全國職工職業道德建設先進集體等榮譽。

## 歷史

1957 年 10 月 14 日，隨著武漢長江大橋的建成，京廣鐵路宣告全線貫通，鐵道部正式開行京穗列車，由北京站（正陽門東站）開往廣州站（大沙頭站），運行時間約為 59 小時，命名為 **7/8 次**直通旅客特別快車。1959 年，由於當年多條新建鐵路通車，同時正值中華人民共和國建國十周年，鐵道部進行了自 1949 年以來最大的一次鐵路運行圖調整，在這次調整中京廣特快列車的車次改為 **15/16 次**。

1964 年 4 月 21 日，15/16 次列車運行時間縮短為 46 小時 32 分。15/16 次列車於 1984 年在全路進京進滬進穗直通旅客列車競賽中獲得兩千公里以上行程組第一名，1986 年被中共廣東省委評為文明列車，同年 12 月 22 日被鐵道部命名為「紅旗列車」。

1985 年 4 月 1 日，中國鐵路運行圖作出了調整，15/16 次列車經由廣深鐵路延長至深圳，運行區段更改為北京至深圳，成為深圳首對跨局特快列車。在 1987 年 4 月 1 日實施的新運行圖中，15/16 次列車的運行區段又縮短至廣州，並一度擴編至 20 輛；同時，列車速度有所提高，運行時間縮短 54 分鐘。

1990 年，15/16 次列車全列更換為新型空調車，採用 25 型客車車底，車體為墨綠色塗裝。 1996 年，新建的北京西站落成，15/16 次列車由北京站改至北京西站始發及終到。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積提速，車底又更換為 25K 型客車，運行時間縮減為 28 個小時；1998 年 10 月，中國鐵路第二次大提速，全程運行時間又再度壓縮為 24 個小時，從廣州到北京一天抵達，同時車次改為 K15/16 次。1999 年 5 月 1 日，全國首個 19K 型高級軟臥車廂在運用於 K15/16 次列車；同年 8 月，列車被評為全國文明示範列車。

2000 年 10 月 21 日，隨著中國鐵路第三次大提速，K15/16 次快速列車更名為 T15/16 次特快列車，2001 年 10 月 21 日調圖後，T16 次列車由廣州到北京僅需 22 小時 58 分。次年 1 月 1 日，T15/16 次獲廣州日報報業集團冠名一年，成為中國鐵路首班用報刊冠名的旅客列車。2006 年 1 月 29 日，列車開始使用全新的 25T 型客車。

2014 年 12 月 10 日，中國鐵路總公司實行新運行圖，T15/16 升格為直達特快班次，車次改為 Z35/36。

2022 年 8 月 10 日起，因應廣州白雲站施工需要，為確保京廣線途經鄰近施工區段的旅客列車運行安全，Z35/36 次列車廣州北站至廣州站間臨時調整經廣石線（廣州北至仙村）、廣深線運行，車次臨時改為 **Z835/838、Z837/836 次**。

## 列車編組

自 2006 年 4 月 18 日起，T15/16 次列車使用 6 組長春軌道客車股份有限公司製造的 25T 型客車，2007 年 4 月 17 日 Z201/202 次列車（當時為 T201/4、T202/3 次）開行後，按順序輪番執行 Z36 次廣州至北京西、Z201 次北京西至三亞、Z202 次三亞至北京西、Z35 次北京西至廣州的客運任務。每組列車均採取 19 輛編組，其中硬臥車 11 輛、軟臥車 2 輛（含高級軟臥 1 輛）、硬座車 3 輛，宿營車、餐車和行李車各 1 輛，總定員 1052 人。2022 年 12 月 26 日起，本次列車改為與北京西至長沙的 Z1/2 次列車套跑，按順序輪番執行 Z2 次長沙至北京西、Z35 次北京西至廣州、Z36 次廣州至北京西、Z1 次北京西至長沙的客運任務。該型號客車採用「密接式車鉤緩衝裝置」，能緩衝和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向衝擊能量，提高列車舒適度。軟臥和高級軟臥車廂採用車載視頻播放系統，有八套影視節目供旅客在旅途中自由選擇觀看。此外，列車安裝了真空集便系統，對於污物排放進行集中處理。餐車採用電氣化廚房設備，以解決煤炭等垃圾對環境造成污染的問題。

## 機車交路

Z35/36 次列車全程使用韶山 9G 型電力機車單機車直達，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

2019 年 4 月 10 日經全國鐵路調圖後，擔當機車將由兩個局集團的韶山 9G 型電力機車，改由廣州局的和諧 1D 型電力機車或北京局的和諧 3D 型電力機車運行，且兩者均採用一機直達模式擔當。

## 奧運宣傳

2007 年 10 月 10 日，由北京奧組委倡導並支持，共青團中央、鐵道部聯合發起的「全國青年文明號列車宣傳奧運文化之旅」，選擇了北京至上海的 Z13/14 次列車，北京至廣州 T15/16 次列車，北京至長沙 Z17/18 次列車和北京至西安 Z19/20 次列車作為奧運列車，其中廣州往返北京的 T15/16 次列車是線路最長的，也是唯一的一趟特快等級列車。2008 年 1 月 6 日，被命名為「全國青年文明號列車宣傳奧運文化之旅」的 T15/16 次列車在廣州站發車，列車作為 2008 年北京奧運文化主題活動的載體，在車廂內以文字圖片、列車廣播等形式將奧運歷史、故事、知識傳播給乘車旅客。而由廣鐵集團共青團員青年組成的列車志願者服務隊將在廣州站進行大規模的志願服務行動，他們不僅向候車旅客發放奧運宣傳資料，講解北京奧運知識，更為旅客搬運行李、引導登車、提供便捷服務，直至奧運會結束。

## 時刻表

### 現行

數據截至 2019 年 12 月 30 日：

### 歷史時刻

## 參見

* 京粵高速動車組列車

## 注釋
T17

**T17/18 次「林海雪原旅遊號」列車**，是中國鐵路運行於首都北京至黑龍江省東部城市牡丹江的一趟特快列車，自 1952 年 5 月 16 日起開行，現由中國鐵路哈爾濱局集團有限公司牡丹江客運段京牡車隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京哈鐵路及濱綏鐵路運行，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江五省市，全程 1618 公里。其中北京站至牡丹江站運行 18 小時 56 分，使用車次為 **T17 次**；牡丹江站至北京站運行 16 小時 53 分，使用車次為 **T18 次**。列車自 1983 年起已連續 27 年獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，擁有 **「黑龍江第一車」** 美譽。

## 歷史

* 1952 年 5 月 16 日，哈爾濱至北京間開始利用 1/2 次列車的行車空線時間開行 11/12 次旅客快車，車輛及客運服務由北京鐵路局擔當。
* 1956 年 5 月 1 日，車輛及客運服務改由哈爾濱鐵路局擔當。
* 1959 年 11 月 11 日，11/12 次列車變更為 25/26 次。
* 1963 年 7 月 7 日，車次變更為 17/18 次。
* 1975 年 9 月 1 日，列車改為每日運行。
* 1978 年 8 月 1 日，為了緩解天津站，唐山站和津山鐵路過於沉重的交通壓力，17/18 次列車在北京站至狼窩鋪站的運行線路由原來的津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再經停天津站和唐山站。
* 1995 年，列車試驗性地被一間化妝品企業冠名。
* 1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大提速，車次變更為 K17/18 次，但仍在哈爾濱東站始發終到。
* 2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，列車車次變更為 T17/18 次。
* 2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，開行動車組列車，T18/17 次列車車繼續保留，但取消硬座車改為全列臥鋪車。
* 2015 年 5 月 20 日，列車延長至牡丹江站始發終到。

## 列車編組

T17/18 次列車使用配屬於哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25K 型客車車底，採取 18 輛編組，其中硬臥車 13 輛、軟臥車、郵政車、空調發電車、餐車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據自 2019 年 12 月 30 日開始。

### 歷史時刻

## 重大事故

* 1988 年 9 月 23 日凌晨 3 時 45 分，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東方紅 3 型 142 號機車，和東方紅 3 型 133 號機車重聯，擔當 17 次特快旅客列車（瀋陽至哈爾濱區段）的牽引任務。當列車接近范家屯站，進站信號顯示雙黃燈，代表要求列車按每小時 30 公里的規定速度進側線停車，但司機以為側線通過，導致列車超速行駛，在范家屯站 5 道 11 號道岔處發生脫軌顛覆。事故造成本務機車及 1、6、7、8 位客車傾斜，重聯機車及 2～5 位客車顛覆，並造成 1 人重傷、14 人輕傷，中斷正線行車 6 小時 14 分，直接損失 150 萬元人民幣。

## 參見

* Z15/16 次列車：2004 年開行的京哈直達特快列車
* Z17/18 次列車：2009 年開行的京哈直達特快列車
* 京哈動車組列車
* 京哈高速動車組列車
* 京牡高速動車組列車

## 注釋
T171

**T171/172 次列車**是中國鐵路運行於江西省會南昌至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2001 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由南昌鐵路局南昌客運段負責客運任務，是南昌始發的兩對進穗列車之一。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京九鐵路、滬昆鐵路、京廣鐵路和廣深鐵路運行，途經江西、湖南、廣東三省，全程 1030 公里。其中南昌站至廣州東站運行 12 小時 58 分，使用車次為 **T171 次**；廣州東站至南昌站運行 12 小時 05 分，使用車次為 **T172 次**。因應列車夕發朝至的特點，其編組中不設餐車；並因單程運行約 12 小時，列車乘務員採取單班作業不休息。作為南昌鐵路局的優質服務品牌，列車自開行以來曾多次獲得鐵道部「紅旗列車」等榮譽稱號。

## 歷史

1991 年 4 月 21 日，全國鐵路實施新列車運行圖，新圖增開直快 4.5 對，包括石家莊～上海西（即今 K233/236、K234/235 次列車）、南京西～廣州（即今 K527/528 次列車）、武昌～南昌（經由大沙線）各 1 對，以及成都～廣州、南昌～廣州、桂林～廣州各 0.5 對，其中的南昌 - 廣州 265/266 次直快當時實行隔日開行。1997 年 4 月 1 日，265/266 次直快的車次改為 565/566 次，延至廣州東站並改為每日開行。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次，將過去的國際列車、准高速、快速、特快、直快、普快、慢車七個等級，調整為特快、快速和普快三個等級，原 565/566 次直快改為 2171/2172 次普快。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大提速，2171/2172 次列車更換 25K 型車底並升級為 T171/172 次特快列車。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T171/172 次列車廣州北 — 廣州東區間由原京廣線、廣深線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 T171/174、T173/172 次。

## 列車編組

T171/172 次列車現使用配屬南昌鐵路局南昌車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 10 輛，硬座車 4 輛，軟臥車 2 輛，行李車和空調發電車各 1 輛。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，最高運營速度 140 千米 / 小時。

## 機車交路

## 運行時刻

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 昌廣高速動車組列車
* K441/442 次列車：起訖站相同，但在向塘 - 衡陽間經京九、吉衡線運行

## 注釋
T175/176次列车

**T175/176 次列車**，是中國鐵路運行於首都北京至青海省會西寧的一趟特快旅客列車，自 2012 年 7 月 1 日起開行，現由北京鐵路局北京客運段京福車隊負責客運任務，是青海第二班始發進京列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、石太客運專線、太中銀鐵路、包蘭鐵路及蘭青鐵路運行，途經北京、河北、山西、陝西、寧夏、甘肅、青海七省市自治區，全程 1785 公里。其中北京西站至西寧站運行 21 小時 29 分，使用車次為 T175 次；西寧站至北京西站運行 21 小時 27 分，使用車次為 T176 次。

## 歷史

T175/176 次列車曾是中國鐵路曾運行於湖北省會武漢至廣東經濟特區深圳之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局武漢鐵路分局（現武漢鐵路局武漢客運段）自 2004 年 4 月 18 日起隨中國鐵路實施第五次大提速而開行並負責客運任務，是武漢直通深圳的第三趟特快列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、廣深鐵路運行，全程 1216 公里，途經湖北、湖南、廣東三省。其中武昌站至深圳站使用車次為 **T175 次**；深圳站至漢口站使用車次為 **T176 次**。作為武漢客運段的三進列車之一，T175/176 次列車曾多次獲得鐵道部的「紅旗列車」等榮譽稱號。2009 年，隨著武廣客運專線投入運營，武漢至廣州間開行大量高速動車組列車，T175/176 次列車於 2010 年 6 月 20 日正式停運，原車次得以留空。

2012 年 7 月 1 日，隨著鐵路調整運行圖，增開西寧西站到北京西站特快列車一對，經由京廣、石太客專、太中、包蘭、蘭青線運行，T175/176 次得以重用。同時，北京西至蘭州的 T75/76 次列車計劃更換 25T 型車底，但因新造車底尚未交付而臨時停運，為確保京蘭間的鐵路運力，T175/176 次初期以北京西站到蘭州站為運行區段。同年 8 月 16 日，T75 次恢復開行，T175 次改為西寧西站終到。

2014 年 12 月 25 日，因應新西寧站隨蘭新鐵路第二雙線一同開通，T175/176 次列車改為西寧站始發終到。

## 列車編組

T175/176 次列車使用中國鐵路 25K 型客車車體，採取 19 輛編組，其中硬臥車 9 輛、硬座車 5 輛，軟臥車 2 輛，空調發電車、餐車和行李車各 1 輛，列車同時與北京西至西安的 T231/232 次列車共同套用，具體執行為：北京西開 T231 次至西安→西安開 T232 次至北京西→北京西開 T175 次至西寧→西寧開 T176 次至北京西。

## 機車交路

T175/176 次列車曾由韶山 7E 型電力機車牽引，2014 年起改用和諧 3D 型電力機車牽引。

## 運行時刻

* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。

## 參見

* T67/68 次列車
* T95/96 次列車
* 武深高速動車組列車
* Z151/152 次列車
* K886/887、K888/885 次列車

## 注釋
T177/178次列车

**Z179/180 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至新疆首府烏魯木齊之間的直達特快旅客列車，自 2012 年 7 月 19 日起隔日開行，2012 年 12 月 2 日起每日開行，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段北京二隊負責客運任務，是烏魯木齊始發的第二趟進京列車。列車使用 25T 型客車，沿豐沙鐵路、京包鐵路、集包鐵路、包蘭鐵路、干武鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，穿越北京、河北、山西、內蒙古、寧夏、甘肅、新疆三省三區一市。其中北京西站至烏魯木齊站運行 38 小時 01 分，全程 3355 公里，使用車次為 **Z179 次**；烏魯木齊站至北京西站運行 38 小時 22 分，全程 3353 公里，使用車次為 **Z180 次**。此趟列車首次開通了新疆首府與寧夏、內蒙古首府的鐵路直通通道，成為第一班途經三個少數民族自治區的列車（烏魯木齊至長春的 T302/303、T304/301 次列車同樣途經新疆、寧夏和內蒙古）。

## 歷史

T177/178 次列車原為運行於山東省會濟南至浙江省會杭州之間的特快旅客列車，由濟南鐵路局濟南客運段自 2004 年 4 月 18 日起隨中國鐵路實施第五次大提速而開行並負責客運任務，是兩地間對開的首趟特快列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京滬鐵路、滬昆鐵路運行，全程 1155 公里，途經山東、江蘇、安徽、上海和浙江五省市。2011 年 7 月 1 日，隨著京滬高速鐵路投入運營，濟南至杭州間新增開行高速動車組列車，T177/178 次列車正式停運，原車次得以留空。

2012 年 7 月 1 日，鐵道部組織各鐵路局編制了 2012 年調整列車運行圖，新圖實行後，烏魯木齊鐵路局增開烏魯木齊至北京及至成都的兩趟直通旅客列車。其中烏魯木齊至北京的 T177/178 次列車自 2012 年 7 月 19 日起採取隔日開行的方式運營，列車自甘肅武威起向東北方向行駛，中途穿越銀川、呼和浩特後抵達北京，徑路的變化為民眾的出行提供更多選擇，有效緩解新疆首府至北京方向運能緊張的壓力。由於車隊 95% 員工為女性，該列車被稱為「西域巾幗號」。

2012 年 12 月 2 日起，T177/178 次列車改為每日開行。自 2015 年 7 月 1 日起，烏魯木齊南站開出的 T178 次列車更換新造 25T 車底並升級為 Z180 次直達特快列車，返程 Z179 次相應地於 7 月 3 日起開行。然而，該列車更換車底並升級後在呼和浩特鐵路局管內仍然按 120km/h 的速度運行。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，Z179/180 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2018 年 4 月 10 日起，Z179/180 次列車於孔家莊至古營盤段由唐呼鐵路改經由京包鐵路運行。

2019 年 7 月 10 日起，Z179/180 次列車改為北京西站始發終到，同時列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

## 列車編組

Z179/180 次列車目前使用 25T 型客車，其中硬臥車 12 輛，軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，硬座車 3 輛。

T177/178 次列車曾使用配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中包括硬臥車 8 節，硬座車 4 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節，列車中部設有清真餐車，便於旅客就餐。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

### 歷史時刻

## 參見

* Z69/70 次列車
* Z40/41、Z42/39 次列車
* Z136/137、Z138/135 次列車

## 注釋
T179

**T179/180 次列車**是中國鐵路運行於山東省會濟南至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2004 年 4 月 18 日起開行，現由濟南鐵路局濟南客運段濟廣車隊負責客運任務，是濟南始發的首趟進穗列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、新兗鐵路、京九鐵路、麻武鐵路和京廣鐵路運行，途經山東、河南、安徽、湖北、湖南、廣東六省，全程 1998 公里。其中濟南站至廣州站運行 23 小時 06 分，使用車次為 **T179 次**；廣州站至濟南站運行 22 小時 32 分，使用車次為 **T180 次**。

## 歷史

2003 年，中國鐵道部首次開行濟南－廣州間的臨時旅客列車，由濟南鐵路局濟南客運段負責客運任務，車次使用 A161/162 次，僅在暑運及節假日及開行。經過一階段的實際運行後，該趟列車仍能維持高客流及高穩定性，並在黃金周的運輸過程中對旅客南下旅遊起了不可忽視的作用。考慮到旅客出行的實際需要，濟南鐵路局於同年 10 月 10 日起將這趟列車常態化開行，每日對開 1 趟。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，濟南鐵路局新增開行 4 對特快旅客列車，其中濟南至廣州使用車次為 T179/180 次，經由京滬、新兗、京九、橫麻、京廣線運行，由濟南客運段濟廣車隊負責客運任務，原 A161/162 次列車停運。

2014 年 12 月 10 日，本對列車調整至廣州東站始發終到，但隔年 7 月 1 日恢復至廣州站始發終到。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T179/180 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 T879/882、T881/880 次。

## 列車編組

T179/180 次列車現使用配屬濟南鐵路局濟南車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 10 節，軟臥車 2 節、硬座車 4 節，餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

列車的值乘工作由濟南鐵路局濟南客運段濟廣車隊擔當，該車隊同時亦擔當濟南至長沙 K1073/1074 次列車的客運任務。

## 機車交路

T179/180 次列車由濟南局集團使用濟南機務段的和諧 3D 型電力機車擔當濟南至阜陽間機車交路，阜陽至武昌間機車交路由武漢局集團武昌南機務段的韶山 9G 型電力機車或和諧 1D 型電力機車擔當，乘務交路由武昌南機務段擔當；武昌至廣州間機車交路由廣州局集團廣州機務段和諧 1D 型電力機車擔當，其中武昌至長沙間乘務交路由長沙機務段擔當，長沙至廣州間由廣州機務段擔當，兩段機車乘務員在長沙站繼乘。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

## 災難事故

2008 年 1 月 26 日，由濟南開往廣州的 T179 次列車在京廣鐵路南段遭遇中國南方雪災，27 日 9 時 10 分，列車被迫在白馬壠站臨時停車達 15 個小時，並陸續出現斷水斷糧的艱難情況。28 日 15 時 17 分，列車在晚點 47 個小時後抵達廣州站。列車在廣州站稍作整備，補充了水和食物後於當日 18 時 25 分執行 T180 次列車返回濟南。至 19 時 33 分，列車在廣州至韶關間的冬瓜鋪站再度被迫臨時停車，直到 29 日 14 時才又重新啟動。1 月 30 日 23 時 58 分，在往返晚點 77 小時 28 分鐘後，該趟列車歷經 124 小時 28 分鐘返抵濟南站。事件直接造成了 1 月 28、29 日由濟南發車的 T179 次列車停運，並從 1 月 30 日起至 2 月 1 日 T179 次列車改經由京九線迂迴運行，停售麻城至廣州間各停車站的客票
。

2020 年 3 月 30 日 11 時 40 分，京廣線馬田墟站至棲鳳渡站下行區間受連日降雨影響發生塌方，T179 次列車運行至該區段時撞上塌方體發生事故，導致機後第一節發電車起火，第二至六節車廂脫線傾覆。事故共造成 1 人死亡、4 人重傷、123 人輕傷，具體原因為受天氣影響和地理條件限制，司機瞭望距離不足導致停車不及，列車與線路上的滑塌體相撞。

## 注釋
T17猎鹿犬

**T17 獵鹿犬**（英語：T17 Deerhound）及 **T17E1** 是二戰時期的美軍裝甲車，美軍並沒有把它放在前線，但 **T17E1 獵鹿犬**（T17E1 Staghound）被英軍及大英國協國家在二戰中使用。

註解：Deerhound 英語是蘇格蘭獵鹿犬，Staghound 是美洲獵鹿犬。

## 歷史

1941 年 7 月，美軍軍械署要求裝備中型裝甲車，福特汽車設計一種 6 x 6 試驗型 **T17**，而雪佛蘭設計出 4 x 4 試驗型 **T17E1**，兩種皆在轉動炮塔上裝有 37 毫米主炮、同軸機槍及車頭的機槍，部份 T17E1 加裝防空機槍。T17 及 T17E1 項目在 1942 年 10 月開始生產，但軍方選擇了更輕型的 M8 灰狗裝甲車，T17 停止生產，只製造了 250 架，全數解除武裝並交給憲兵使用，但 T17E1 仍然亦英國繼續生產。
英國把 T17 命名為 **Deerhound**，T17E1 命名為 **Staghound**。

獵鹿犬（Staghound）的設計創新，裝有兩個 6 汽缸引擎，可協調兩個驅動軸的自動變速器，兩個引擎可獨立關閉，電動炮塔轉向系統使 37 毫米主炮更穩定。

## 使用國

澳大利亞、比利時、巴西、加拿大、古巴、丹麥、宏都拉斯、印度、以色列、黎巴嫩、荷蘭、紐西蘭、尼加拉瓜、羅德西亞／辛巴威、沙烏地阿拉伯、南非、瑞士。

## 衍生型

* **T17**: 6x6 版本，福特製造，共生產 250 架。
* **T17E1**: 4x4 版本，雪佛蘭製造，提供給英軍，共生產 2687 - 2844 架。

　
: **獵鹿犬 Mk I**

　
: 在 1943 年後期裝備義大利作戰的英國第八陸軍，澳大利亞、加拿大、紐西蘭、印度、比利時亦有裝備。

　
: **獵鹿犬 Mk II**

　
: 炮塔裝有 3 寸榴彈砲作步兵近戰支援火力。

　
: **獵鹿犬 Mk III**

　
: 裝有十字軍坦克的 QF 75 毫米砲及移除機槍，用於支援重火力部隊，共生產 100 架。

　
: **獵鹿犬指揮型**

　
: 移除炮塔改為加裝無線通訊裝置。

* **T17E2**

　
: **獵鹿犬防空型 (AA)**

　
: 在 T17E1 裝上弗雷澤 - 納什（Frazer-Nash）雙聯裝白朗寧 M2 重機槍炮塔，共生產 789 架。

* **T17E3**

　
: 裝有 75 毫米 M2/M3 榴彈砲。

## 參考

* M8 灰狗

## 外部連結

* （英文）- 二戰車輛介紹
* （英文）-armyvehicles.dk - 獵鹿犬 Mk III（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T18

**T18**，可能指：

* T18 自走炮，美國自走炮。
* T-18 坦克，蘇聯坦克
* T17/18 次列車，中國大陸車次
T181

**T182/183、T184/181 次列車**是中國鐵路運行於湖北省會武漢至黑龍江省會哈爾濱之間的一對特快旅客列車，自 1998 年 10 月 1 日起開行，現由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段廣州車隊負責客運任務，是連接兩地的首趟特快等級列車。列車使用 3 組 25K 型客車，沿麻武鐵路、京九鐵路、津霸鐵路、津山鐵路、瀋山鐵路、京哈鐵路運行，途經湖北、河南、安徽、山東、河北、天津、遼寧、吉林、黑龍江八省一市。其中武昌站至哈爾濱站運行 29 小時 12 分，運行 2446 公里，使用車次為 **T182/183 次**；哈爾濱站至武昌站運行 27 小時 39 分，運行 2487 公里，使用車次為 **T184/181 次**。

## 歷史

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大面積提速並調整運行圖，新增開行了哈爾濱東至漢口間的直通旅客列車，車次使用 182/183、184/181 次，沿京哈、沈山、津山、津霸、京九、石德及京廣線運行。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大面積提速並重新分類和調整了列車的等級和車次，原屬直快列車的 182/183、184/181 次變更為特快列車，車次改用 T182/183、T184/181 次，同時改為哈爾濱站始發終到。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速後，列車由瀋陽北至山海關的運行路線由原瀋山線改為經由秦瀋客運專線運行。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，T182/183、T184/181 次列車單向提速逾 1 小時。

2014 年 12 月 20 日起，配合石家莊站改造，T182/183、T184/181 次列車霸州至武漢北區間運行路線由石德鐵路、京廣鐵路改為經由京九鐵路、麻武鐵路運行。

2017 年 7 月 1 日起，受鐵路調圖影響，T182/183、T184/181 次列車改為哈爾濱西站始發終到。

2020 年 1 月，湖北省爆發疫情，省內主要火車站受影響關閉，T182/183、T184/181 次列車 2020 年 1 月 26 日至 2 月 24 日運行區間臨時縮短至哈爾濱 - 阜陽。

2022 年 10 月 11 日，T182/183、T184/181 次列車改為武昌站始發終到。

## 列車編組

T182/183、T184/181 次列車現使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬座車 8 節，硬臥車 7 節，軟臥車、餐車和行李車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 140 千米 / 小時。列車的值乘工作由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段廣州車隊擔當，該車隊同時亦擔當哈爾濱至廣州東 Z236/237、Z238/235 次列車的客運任務，曾獲中華全國總工會頒發的「工人先鋒號」等榮譽。

## 機車交路

T182/183、T184/181 次列車由瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當哈爾濱至阜陽間機車交路，哈爾濱至長春由哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段乘務員擔當，兩段機車乘務員乘務員在長春站輪乘；長春至天津由瀋陽機務段乘務員擔當；兩段機車乘務員乘務員在天津站輪乘；天津至聊城由北京鐵路局天津機務段擔當，聊城至阜陽則由濟南鐵路局濟南機務段擔當，兩段機車乘務員乘務員在聊城站輪乘；阜陽至武昌間機車交路由武漢鐵路局武昌南機務段和諧 1D 型電力機車或韶山 9G 型電力機車擔當，由武昌南機務段司機值乘。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據自 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 哈武高速動車組列車

## 注釋
T185

**Z186/187、Z188/185 次列車**是中國鐵路運行於遼寧瀋陽至廣東深圳之間的一對直達特快列車，自 2004 年 12 月 18 日起開行，現由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運二隊負責客運任務，是中國東北首班及目前唯一一對直達深圳的旅客列車。列車使用 4 組 25T 型客車，沿瀋大鐵路、溝海鐵路、秦瀋客運專線、津山鐵路、津霸鐵路和京九鐵路運行，跨越遼寧、河北、天津、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東八省一市，全程 3128 公里。其中瀋陽北站至深圳東站運行 35 小時 05 分，使用車次為 **Z188/185 次**；深圳東站至瀋陽北站運行 33 小時 20 分，使用車次為 **Z186/187 次**。 列車因其途經廬山、南昌、井岡山等中國共產黨革命根據地，沿線風景名勝眾多，而被稱為「紅色旅遊」線路。

## 歷史

21 世紀後，中國東北地區與珠江三角洲地區的經貿往來和人員溝通日益頻繁。瀋陽鐵路局僅在 2004 年開行深圳方向的旅遊專列就達 17 列之多，加上原有的瀋陽北至廣州的 T92/93、T94/91 次列車客流壓力不斷增加，開行瀋陽北至深圳的特快列車已經勢在必行。經中國鐵道部批准，瀋陽鐵路局於同年 12 月 18 日新增開行瀋陽北至深圳的 T186/187、T188/185 次特快列車，列車使用 25K 型車體，沿瀋大、溝海、瀋山、津山、津霸和京九線運行，沿途在 26 個車站辦理客運業務，使東北去往江西、深圳、香港的旅客免除了中途轉車的麻煩。

2007 年 10 月 25 日起，T186/187、T188/185 次列車雙向增加河源站停車，同時調整了部分車站的到開時刻；2011 年 7 月 1 日起，深圳至瀋陽北方向的 T186/187 次列車取消瀋陽站停車、瀋陽北至深圳方向的 T188/185 次列車取消龍家營站停車。

2012 年 7 月 1 日起，T186/187、T188/185 次列車於秦皇島至山海關之間改經秦瀋客運專線運行。

2014 年 7 月 31 日起，T186/187、T188/185 次列車改為使用 25T 型車體運行，運行時刻暫時不變。

2014 年 12 月 10 日起，T186/187、T188/185 次列車改為直達特快列車，車次改為 Z186/187、Z188/185 次。

2021 年 1 月 20 日，Z186/187 次列車於龍家營至甜水區間改經秦瀋客運專線運行，Z188/185 次列車於甜水至秦皇島區間改經秦瀋客運專線運行。

2022 年 1 月 10 日起，Z186/187、Z188/185 次列車改為深圳東站始發終到。

## 列車編組

### 過去列車編組 (2013 年)

T186/187、T188/185 次列車現使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 10 節，硬座車 4 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

列車的值乘工作由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運二隊擔當，原稱深圳車隊，是為該趟列車特別組建，乘務員上崗前一律接受強化軍事隊列培訓，具有較高的業務素質。

### 現時列車編組

Z186/187、Z188/185 次列車現使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段的中國鐵路 25T 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 10 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車和行李車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

列車的值乘工作由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運二隊擔當，原稱深圳車隊，是為該趟列車特別組建，乘務員上崗前一律接受強化軍事隊列培訓，具有較高的業務素質。

## 機車交路

### 過去機車交路 (2013 年)

T186/187、T188/185 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的韶山 9 型電力機車擔當瀋陽北站至山海關站間機車交路，山海關站至天津站間機車交路由北京鐵路局天津機務段的東風 11 型內燃機車或東風 4D 型內燃機車擔當，天津站至阜陽站間機車交路由北京鐵路局天津機務段的東風 11 型內燃機車擔當，阜陽站至南昌站間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段的韶山 8 型電力機車擔當，南昌站至深圳站間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段的東風 11 型內燃機車擔當。

### 現時機車交路

Z186/187、Z188/185 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當瀋陽北站至阜陽站間機車交路，阜陽站至深圳東站間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車擔當。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

### 歷史時刻

## 事故

2005 年 6 月 18 日 21 點 13 分，由深圳開往瀋陽北的 T186 次列車從深圳站準時出發，行駛在京九鐵路上，6 月 20 日凌晨，由於在廣東河源境內的白田站前面 20 公里的路軌被洪水沖毀，列車無法行駛，T186 次列車被迫在白田站緊急停車。T186 次列車在滯留將近一天後被迫返回深圳站待命，直至 6 月 24 日 21 點 13 分，T186 次列車再次準時由深圳站出發，36 小時 25 分後到達瀋陽北站。

## 注釋
T189

**T189/190 次列車**曾經先後為往返與濟南和烏魯木齊間的特快列車，以及往返南寧與北京間的特快列車。目前沒有列車使用這一組車次。

## 濟烏特快（2000.10.21-2004.4.18）

T189/190 的車次最早運用於濟南－烏魯木齊的列車。2000 年隨著中國鐵路實施第三次大面積提速，重新分類和調整了列車的等級和車次，原濟南－烏魯木齊的 189/190 次直快列車提高運行等級為特快列車，車次改為 T189/190 次，並註冊「金橋號」商標，成為中國鐵道部命名的 43 對品牌列車之一，其經由京滬鐵路、隴海鐵路及蘭新鐵路運行，跨越山東、江蘇、河南、陝西、甘肅、新疆六省區，沿途停靠泰山、兗州、徐州、鄭州、西安、蘭州、嘉峪關、哈密、吐魯番等 19 個車站，單程 3745 公里，運行 49 小時 19 分，列車使用 25K 型客車，採用了准高速轉向架、整體式制動盤、電子防滑器、進口機組及全數字顯示集中軸報儀等多項新技術，最高運行時速達 160 公里，安全性、穩定性和舒適性都是當時國內最好水平。2004 年 4 月 18 日，按照鐵道部編制的中國鐵路第五次大面積提速需要，濟南－烏魯木齊的 T189/190 次列車變更為普快列車，車次改用 1085/1086 次，實行濟南、連雲港東兩個方向隔日開行，原車次得以留空。

之後，隨著烏魯木齊 - 連雲港東之間的 1352/1353、1354/1351 次列車每日開行，1088/1085、1086/1087 次列車不再向連雲港隔日開行。

2011 年 8 月 16 日，1085/1086 次列車開始使用新型的 25G 型客車，取代原先的綠皮車。

2014 年 7 月 1 日，1085/1086 次升級為快速列車，車次為 K185/186 次（這對車次曾用於北京西 - 衡陽列車）。

2014 年 12 月 9 日，K185/186 次列車更換新型的中國鐵路 25T 型客車，提升車次等級為直達特快列車，使用臨時車次 Z4005/4006 次。為 2014 年底蘭新第二雙線開通，Z4005/4006 次列車改經由蘭新第二雙線，改車次 Z105/106 次並圖定做好準備。

2014 年 12 月 25 日起，Z4005/4006 次列車改經由蘭新第二雙線，改車次 Z105/106 次並圖定。由於 Z105/106 次列車使用的是新型的中國鐵路 25T 型客車，牽引機車為新型的 HXD1D 型電力機車和 HXD3D 型電力機車，最高速度均為 160km/h；列車行駛在蘭新第二雙線上，速度得以充分發揮。綜上兩點，Z105/106 次列車較調整運行圖之前大幅提速，由原來的單向 2 天 2 夜（K185 次朝發朝至，K186 次夕發夕至）縮減至單向 1 天 2 夜，並減 1 組車底（由 5 組中國鐵路 25G 型客車變為 4 組中國鐵路 25T 型客車）。

自 2016 年 8 月 1 日始發站起，濟南～烏魯木齊南 Z105/Z106 次旅客列車由烏魯木齊南站調整至烏魯木齊站始發終到，並增加烏魯木齊南站辦理客運業務。

## 南寧進京特快（2009.1.11-2013.12.27）

**T189/190 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至廣西首府南寧之間的一對特快旅客列車，自 2009 年 1 月 11 日起開行，現由南寧鐵路局南寧客運段北京二隊負責客運任務，是南寧始發的第二對進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京廣鐵路和湘桂鐵路運行，跨越廣西、湖南、湖北、河南、河北、北京等 6 省市，全程 2566 公里。其中北京西站至南寧站運行 28 小時 39 分，使用車次為 **T189 次**；南寧站至北京西站運行 28 小時 12 分，使用車次為 **T190 次**。列車自開行以來，乘務員在列車上開展青年志願者服務活動，拓寬服務範圍，提升服務水平，得到旅客的廣泛認可。

### 歷史

2004 年後，隨著廣西經濟的發展，中國－東協博覽會長期落戶南寧，環北部灣經濟圈的崛起等，往來於當地旅客流量也不斷增加，年均增幅達到了 15% 左右，而多年來，南寧至北京間僅有一對 T5/6 次列車，平均上座率達到 109%，已無法滿足旅客的出行需求。2009 年 1 月，黔桂鐵路實現電氣化，列車運行速度得到較大幅度提高，為增開列車創造了條件。同年 1 月 11 日，經鐵道部批准，南寧鐵路局正式新增開行南寧－北京西特快旅客列車一對，車次使用 T189/190 次，成為南寧鐵路局歷年春運增加檔次最高的旅客列車，以臥鋪為主，設有高級包廂，僅掛有少量硬座。

2013 年 12 月底，衡柳鐵路正式宣告開通。南寧鐵路局大規模調整運行圖，原 T189/190 次列車永州至南寧段改經由益湛線、黎湛線運行，列車在運行中需調換車次，而此時與本車相鄰的車次號均已被使用。為避免重號，南寧鐵路局決定將 T189/190 次列車變更車次為 T287/290、T288/289 次列車，T189/190 次得以留空。 調整車次後，T287/290、T288/289 次列車與原 T189/190 次列車相比，北京 - 衡陽段無較大變化，使用車底亦無較大變化。

## 參見

* T287/290、T288/289 次列車
* Z105/106 次列車

## 注釋
T18_Howitzer_Motor_Carriage

**T18 式 75 毫米榴彈炮載具**（英語：T18 howitzer motor carriage，縮寫：T18 HMC）是一款採用 M3 輕型坦克底盤的美國自走炮。這款火炮的研發始於 1941 年 9 月，最初的設計定位是一款在改裝過的 M3 輕型坦克底盤上安裝 75 毫米榴彈炮的近程支援車輛。這款車輛的火炮以固定方式安裝在坦克的右前方。曾有兩輛原型車出廠並被送往阿伯丁實驗場進行實驗。但其表現卻不讓人滿意 —— 戰鬥室偏高，而且前部偏重。1942 年，美軍放棄了這一項目，並將精力投向擁有同樣的火力卻安裝有旋轉砲塔的 M8 自走炮。隨後，實驗車留在了阿伯丁實驗場展出，但卻在 1947 年被毀。

## 參考
T18次列车

**T17/18 次「林海雪原旅遊號」列車**，是中國鐵路運行於首都北京至黑龍江省東部城市牡丹江的一趟特快列車，自 1952 年 5 月 16 日起開行，現由中國鐵路哈爾濱局集團有限公司牡丹江客運段京牡車隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京哈鐵路及濱綏鐵路運行，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江五省市，全程 1618 公里。其中北京站至牡丹江站運行 18 小時 56 分，使用車次為 **T17 次**；牡丹江站至北京站運行 16 小時 53 分，使用車次為 **T18 次**。列車自 1983 年起已連續 27 年獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，擁有 **「黑龍江第一車」** 美譽。

## 歷史

* 1952 年 5 月 16 日，哈爾濱至北京間開始利用 1/2 次列車的行車空線時間開行 11/12 次旅客快車，車輛及客運服務由北京鐵路局擔當。
* 1956 年 5 月 1 日，車輛及客運服務改由哈爾濱鐵路局擔當。
* 1959 年 11 月 11 日，11/12 次列車變更為 25/26 次。
* 1963 年 7 月 7 日，車次變更為 17/18 次。
* 1975 年 9 月 1 日，列車改為每日運行。
* 1978 年 8 月 1 日，為了緩解天津站，唐山站和津山鐵路過於沉重的交通壓力，17/18 次列車在北京站至狼窩鋪站的運行線路由原來的津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再經停天津站和唐山站。
* 1995 年，列車試驗性地被一間化妝品企業冠名。
* 1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大提速，車次變更為 K17/18 次，但仍在哈爾濱東站始發終到。
* 2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，列車車次變更為 T17/18 次。
* 2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，開行動車組列車，T18/17 次列車車繼續保留，但取消硬座車改為全列臥鋪車。
* 2015 年 5 月 20 日，列車延長至牡丹江站始發終到。

## 列車編組

T17/18 次列車使用配屬於哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25K 型客車車底，採取 18 輛編組，其中硬臥車 13 輛、軟臥車、郵政車、空調發電車、餐車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據自 2019 年 12 月 30 日開始。

### 歷史時刻

## 重大事故

* 1988 年 9 月 23 日凌晨 3 時 45 分，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東方紅 3 型 142 號機車，和東方紅 3 型 133 號機車重聯，擔當 17 次特快旅客列車（瀋陽至哈爾濱區段）的牽引任務。當列車接近范家屯站，進站信號顯示雙黃燈，代表要求列車按每小時 30 公里的規定速度進側線停車，但司機以為側線通過，導致列車超速行駛，在范家屯站 5 道 11 號道岔處發生脫軌顛覆。事故造成本務機車及 1、6、7、8 位客車傾斜，重聯機車及 2～5 位客車顛覆，並造成 1 人重傷、14 人輕傷，中斷正線行車 6 小時 14 分，直接損失 150 萬元人民幣。

## 參見

* Z15/16 次列車：2004 年開行的京哈直達特快列車
* Z17/18 次列車：2009 年開行的京哈直達特快列車
* 京哈動車組列車
* 京哈高速動車組列車
* 京牡高速動車組列車

## 注釋
T18獵豬犬

**T18 獵豬犬**（英語：T18 Boarhound）是一款美國於第二次世界大戰期間研發的重型裝甲車，僅生產了少許數量，主要提供給英軍使用。

## 歷史

1941 年 7 月，美國陸軍軍械總隊發佈了新款重型裝甲車的技術需求（同時亦發佈了新款中型裝甲車的技術需求，即是後來的 T17 獵鹿犬裝甲車），該款裝甲車將被提供給英國軍隊使用。原型車於 1942 年被黃色教練公司（英語：Yellow Coach Company）設計出來。這是一款大型的 8x8（前後各八個路輪，皆可驅動）裝甲車；前面的四個路輪則用做導向輪。厚重的裝甲使整體車重來到 26 噸，大約是一輛同級中型戰車的重量。原型車的最初武裝為一門安裝於炮塔上的 M6 37 公釐炮，一挺.30 口徑同軸機槍，以及一挺.30 口徑航向機槍。然而，37 公釐主炮的反戰車能力十分貧弱。因此稍後的量產版本 **T18E2**（被英軍取了「獵豬犬」的綽號）便改裝一門 M1 57 公釐戰防炮，即美製版本的英國 QF6 磅炮。

美國陸軍始終對 T18 興趣缺缺。 英國陸軍原本訂購了 2500 輛，但由於單位造價高昂，而且作戰表現不如預期，僅僅運送了 30 輛往北非後訂單便被取消。T18 從未被廣泛地運用於作戰中；然而卻有一定數量的 T18 被用於防禦英軍位於北非的基地，亦有少量的 T18 參與了運送行動。一些資料亦顯示有限數量的 T18 被後備部隊用於執行一些特殊任務。根據位於西倫敦的國家檔案資料庫（英語：The National Archives，TNA）內的紀錄表示，1942 年下半年，大約 8 輛 T18 被編派給英國陸軍第 8 軍團，並被用作火力支援車輛，有時亦會執行偵察任務。然而紀錄亦指出沒有任何一輛 T18 被指派執行重要任務。 

目前世界上唯一倖存的 T18 保存於英國伯文頓的戰車博物館。

## 型號

* **T18** - 最初的型號，裝備一門 37 公釐炮。
* **T18E1** - 六輪的版本，開發計畫後來被取消。
* **T18E2** - 量產版本，裝備一門 57 公釐炮。

## 註記

## 參考資料

* SNL G133
* George Forty - _World War Two Armoured Fighting Vehicles and Self-Propelled Artillery_, Osprey Automotive.
* Haugh, David T18E2 data sheet（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Warwheels.net

## 外部連結

* Warwheels.net（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T191

**Z294/291、Z292/293 次列車**是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至湖北省會武漢之間的一對直達特快列車，於 2000 年 10 月 21 日隨中國鐵路第三次大提速而開行，現由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段漢口車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通列車。列車使用 4 組中國鐵路 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路及京廣鐵路運行，途徑新疆、甘肅、陝西、河南、湖北四省一區，全程 3630 公里。其中烏魯木齊站至武昌站運行 39 小時 12 分，使用車次為 **Z294/291 次**；武昌站至烏魯木齊站運行 37 小時 49 分，使用車次為 **Z292/293 次**。

## 歷史

一直以來，湖北沒有去往新疆的旅客列車，鐵路旅客需要在鄭州或西安等地中轉，非常不便。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，提速範圍包括蘭新線、隴海線、京九線和浙贛線，其中蘭新線和隴海線是重點提速路段，提速後列車速度每小時可達 140 公里，其中 56% 的線路列車時速可達 120 公里以上，大幅縮短西北地區去往內地的行車時間。其中烏魯木齊鐵路局增開了漢口至烏魯木齊的 T192/193、T194/191 次列車，途經天水、張掖、嘉峪關、吐魯番等旅遊地區，使湖北旅客去往新疆免除了中轉的麻煩。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，T192/193、T194/191 次列車單向提速近 4 小時。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T192/193、T194/191 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行，並改為烏魯木齊站始發終到。

2017 年 1 月 5 日，T192/193、T194/191 次列車於烏魯木齊至哈密段改回經蘭新鐵路運行。

2017 年 4 月 16 日，T192/193、T194/191 次列車升級為直達特快列車，同時列車於烏魯木齊至哈密段和嘉峪關至蘭州段改經蘭新鐵路第二雙線運行，車次改為 Z294/291、Z292/293 次，烏魯木齊至漢口比此前提速 3 小時 25 分，漢口至烏魯木齊提速 1 小時 03 分。

2019 年 4 月 10 日，配合張家莊隧道整治，Z294/291、Z292/293 次列車在嘉峪關至蘭州西間改經蘭新線運行。

2020 年 1 月，湖北省爆發疫情，省內主要火車站受影響關閉，Z294/291、Z292/293 次列車 2020 年 1 月 26 日至 2 月 24 日運行區間臨時縮短至烏魯木齊至信陽。

2022 年 1 月 10 日，Z294/291、Z292/293 次列車改為武昌站始發終到。

## 列車編組

Z294/291、Z292/293 次列車使用配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段中國鐵路 25T 型客車車體，採取 17 輛編組，其中硬臥車 10 輛，硬座車 4 輛、餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

Z294/291、Z292/293 次列車全線由電力機車牽引，烏魯木齊至蘭州間使用蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車牽引；蘭州至漢口間使用蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

### 歷史時刻

## 注釋
T195/196次列车

**T195/196 次列車**是中國鐵路曾在 1950 年至 2008 年運行於首都北京至青島之間的特快旅客列車，由濟南鐵路局青島客運段負責客運任務，是山東省首趟進京列車，也是全路首批紅旗列車之一。列車在停運前使用中國鐵路 25K 型客車，沿京滬鐵路、膠濟鐵路運行，全程 847 公里，途經北京、河北、山東兩省一市。其中北京站至青島站使用車次為 **T195 次**；青島站至北京站上行使用車次為 **T196 次**。2008 年 8 月 1 日起，T195/196 次列車正式停運。

## 歷史

T195/196 次列車最早於 1950 年 4 月 22 日起開行，曾先後使用 239/240 次，539/540 次及 2539/2540 次等車次，直至 2004 年 4 月 18 日中國鐵路實施第五次大面積提速後，原 2539/2540 次列車正式升級為特快列車，車次改用 T195/196 次。

2008 年 8 月 1 日，隨著中國鐵道部對京津城際、京滬、津山、膠濟等鐵路線的列車運行圖作出調整，即日起北京開 T195 次、青島開 T196 次停運，同時北京開 T25 次按原 T195 次運行時刻運行，青島開 T26 次按原 T196 次運行時刻運行。

## 災難事故

2008 年 4 月 28 日凌晨 4 時 38 分，由北京開往青島的 T195 次列車運行至濟南鐵路局管內膠濟鐵路下行線王村至周村東間 290 公里 800 米處（處位編號 K289+610），因超速，機後 9 至 17 位車輛脫軌，並侵入上行線。4 時 41 分，由煙臺開往徐州的 5034 次旅客列車運行至上述路段，與侵入限界的 T195 次列車第 15、17 位間發生衝突，造成 5034 次列車機車及機後 1 至 5 位車輛脫軌。事故共造成 72 人死亡，416 人受傷（其中重傷 70 人，受傷旅客中有 4 名法國籍旅客），中斷膠濟鐵路上下行中斷行車 21 小時 22 分，構成鐵路交通特別重大事故。

## 參見

* T25/26 次列車

## 注釋
T197

**T197/198 次列車**是中國鐵路運行於河南省會鄭州至新疆首府烏魯木齊之間的一對特快旅客列車，現由鄭州鐵路局鄭州客運段烏特車隊負責客運任務，是連接兩地的首對始發直通列車，自 2000 年 10 月 21 日起按現車次開行。列車使用 4 組中國鐵路 25K 型客車，沿隴海鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，途經河南、陝西、甘肅、新疆三省一區，全程 3114 公里。其中鄭州站至烏魯木齊站運行 33 小時 59 分，使用車次為 **T197 次**；烏魯木齊站至鄭州站運行 36 小時 56 分，使用車次為 **T198 次**。

## 歷史

1971 年，蘭州與鄭州之間增開 71/72 次直快列車，該列車 1975 年由蘭州延至烏魯木齊。1981 年，由於各直快列車編定數增大 100 次，直客列車增大 200 次，該列車的車次改為 171/172 次，1991 年升級為 97/98 次特別快車。

1997 年，原 97/98 次特快改為 197/198 次特快，1998 年在寶雞至武威南段改經寶中、包蘭、干武線運行。2000 年 10 月 21 日，配合中國鐵路實行第三次大提速，197/198 次列車恢復原有路徑，並升級為特快列車，車次改為 T197/198 次，同時改為使用 25K 型車體，單程比此前提速約 12 小時。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，T197/198 次列車提速約 3.5 小時。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，T197/198 次列車提速約 4 小時。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T197/198 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2017 年 1 月 5 日，T197/198 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

## 列車編組

T197/198 次列車現時使用配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段的中國鐵路 25K 型客車，每組全列採取 19 輛編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 6 輛、行李車 2 輛，軟臥車、餐車、郵政車及空調發電車各 1 輛。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，但實際最大運行速度為 140km/h。

## 機車交路

T197/198 次列車列車在烏魯木齊至蘭州段由配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，蘭州至鄭州段由配屬蘭州西機務段的韶山 7E 型電力機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

### 歷史時刻

## 參見

* K175/176 次列車

## 注釋
T198

**T197/198 次列車**是中國鐵路運行於河南省會鄭州至新疆首府烏魯木齊之間的一對特快旅客列車，現由鄭州鐵路局鄭州客運段烏特車隊負責客運任務，是連接兩地的首對始發直通列車，自 2000 年 10 月 21 日起按現車次開行。列車使用 4 組中國鐵路 25K 型客車，沿隴海鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，途經河南、陝西、甘肅、新疆三省一區，全程 3114 公里。其中鄭州站至烏魯木齊站運行 33 小時 59 分，使用車次為 **T197 次**；烏魯木齊站至鄭州站運行 36 小時 56 分，使用車次為 **T198 次**。

## 歷史

1971 年，蘭州與鄭州之間增開 71/72 次直快列車，該列車 1975 年由蘭州延至烏魯木齊。1981 年，由於各直快列車編定數增大 100 次，直客列車增大 200 次，該列車的車次改為 171/172 次，1991 年升級為 97/98 次特別快車。

1997 年，原 97/98 次特快改為 197/198 次特快，1998 年在寶雞至武威南段改經寶中、包蘭、干武線運行。2000 年 10 月 21 日，配合中國鐵路實行第三次大提速，197/198 次列車恢復原有路徑，並升級為特快列車，車次改為 T197/198 次，同時改為使用 25K 型車體，單程比此前提速約 12 小時。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，T197/198 次列車提速約 3.5 小時。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，T197/198 次列車提速約 4 小時。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T197/198 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2017 年 1 月 5 日，T197/198 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

## 列車編組

T197/198 次列車現時使用配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段的中國鐵路 25K 型客車，每組全列採取 19 輛編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 6 輛、行李車 2 輛，軟臥車、餐車、郵政車及空調發電車各 1 輛。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，但實際最大運行速度為 140km/h。

## 機車交路

T197/198 次列車列車在烏魯木齊至蘭州段由配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，蘭州至鄭州段由配屬蘭州西機務段的韶山 7E 型電力機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

### 歷史時刻

## 參見

* K175/176 次列車

## 注釋
T1LEAGUE

**社團法人台灣頂級職業籃球大聯盟**（簡稱：**T1 聯盟**；英語：T1 League）是臺灣男子職業籃球聯盟，是繼中華職籃和 P. LEAGUE + 之後，臺灣第三個開打的職業籃球聯盟。現有台灣啤酒英熊、新北中信特攻、桃園永豐雲豹、臺中太陽、臺南台鋼獵鷹和高雄全家海神六支球隊。

## 歷史

### 2021 年

2021 年 5 月 10 日，新聯盟籌備小組發佈聲明稿表示由前 NBA 臺灣總經理管光中擔任發起人，至少四家臺灣企業表達參加意願。5 月 24 日，新聯盟宣布定名為「T1 League」，而名稱中的 T 代表著 Top（頂尖）和 Taiwan（臺灣），並表示有來自新北市、臺北市、臺中市與高雄市的企業向聯盟提出加盟申請。5 月 26 日，高雄海神宣佈進軍 T1 聯盟。6 月 11 日，T1 聯盟表示除了四支球隊已繳納意向書之外，還有兩支球隊向聯盟提出加盟意願。6 月 19 日，臺中太陽宣佈球隊正式成軍。6 月 21 日，T1 聯盟與四支球隊未來五年的運營與財務規劃在球團領隊會議中正式通過，四支球隊正式簽署加盟意向書、繳交加盟權利金新臺幣 500 萬元，並簽署三年不退出聯盟之保證。6 月 26 日，T1 聯盟公佈聯盟 Logo 以及其設計理念。7 月 30 日，新北中信特攻宣佈球隊正式成軍。

8 月 6 日，T1 聯盟宣佈由錢薇娟出任聯盟會長，首賽季新增桃園雲豹和臺南球隊；「台灣頂級職業籃球大聯盟」依人民團體法經中華民國內政部核准立案。8 月 9 日，T1 聯盟舉辦第一屆新人選秀會。9 月 2 日，台灣啤酒宣佈以「台灣啤酒英熊」參戰 T1 聯盟。9 月 6 日，T1 聯盟宣佈由張運智出任聯盟秘書長。9 月 8 日，臺灣臺北地方法院發文公告「社團法人台灣頂級職業籃球大聯盟」完成設立登記。9 月 30 日，臺南球隊公布隊名為「臺南台鋼獵鷹」。10 月 27 日，高雄海神接受全家便利商店冠名贊助改名為「高雄全家海神」。10 月 29 日，T1 聯盟接受台灣運動彩券冠名為「台灣運彩 xT1 聯盟」。11 月 25 日，臺中太陽接受臺中市私立葳格高級中學冠名贊助改名為「臺中葳格太陽」。11 月 27 日，2021–22 年賽季例行賽於臺北市立大學天母校區體育館開打，由台灣啤酒英熊對陣高雄全家海神。

### 2022 年

2022 年 6 月 4 日，高雄全家海神以 3 比 0 擊退臺中葳格太陽，收下 2021–22 年賽季年度總冠軍。7 月 12 日，T1 聯盟舉辦第二屆新人選秀會。10 月 29 日，2022–23 年賽季例行賽於新北市立新莊體育館開打，由新北中信特攻迎戰高雄全家海神。11 月 2 日，桃園雲豹接受永豐銀行冠名贊助更名為「桃園永豐雲豹」。

### 2023 年

2023 年 2 月 28 日，T1 聯盟在臺北和平籃球館舉辦第一屆明星賽。

## 球隊

## 規章制度

### 比賽

比賽每節 12 分鐘，共 48 分鐘，球員採取 6 犯離場。

### 球員

## 例行賽

每隊共打 30 場，包含 15 場主場和 15 場客場。

**戰績排名**

## 季後賽

**外卡挑戰賽 / 季後挑戰賽**

挑戰賽由例行賽排名四、五名隊伍交手，第四名隊伍保底一勝，採三戰兩勝制，勝隊晉級四強決賽。

**四強決賽 / 四強賽**

四強決賽採五戰三勝制。2022 年四強決賽因應嚴重特殊傳染性肺炎臺灣疫情修改為三戰兩勝制。

**總冠軍賽**

總冠軍賽採七戰四勝制。2022 年總冠軍賽因應嚴重特殊傳染性肺炎臺灣疫情修改為五戰三勝制。

* 括號內的數字代表球隊奪下 T1 聯盟年度總冠軍的次數。

## 明星賽

**正規賽**

**三分球大賽**

**灌籃大賽**

## 人物

**會長**

* 錢薇娟

**副會長**

* 劉奕成

**秘書長**

* 張樹人

**賽務長**

* 謝志成

**賽務顧問**

* 古硯偉
* 賈凡

**高級顧問**

* 張運智

**策略行銷長**

* 蔡尚樺

---

**裁判**

2021–22 年賽季聯盟無規劃專職裁判。例行賽單場吹判費用為新臺幣 4,000 元，外卡挑戰賽為新臺幣 4,500 元，四強賽為新臺幣 5,000 元，總冠軍賽為新臺幣 6,000 元。2022–23 年賽季引進專職裁判。季後挑戰賽起聘請菲律賓籍裁判 Glenn Cornelio 與馬來西亞籍裁判陳偉松兩位外籍國際裁判共同執法。

## 轉播

## 年度口號

## 相關條目

* T1 聯盟選秀
* T1 聯盟獎項

## 註釋

## 參考資料

## 參考文獻

## 外部連結

* 官方網站
* T1 聯盟的 Facebook 專頁
* T1 聯盟的 Instagram 帳戶
* YouTube 上的 T1 聯盟頻道
T1_(电竞队伍)

**T1** 是一支韓國職業電子競技隊伍。該戰隊的前身是由 Boxer 於 2002 年所成立的 Orion 戰隊，後於 2003 年 12 月更名為 Union，2004 年，SK 電訊開始贊助該戰隊，該戰隊亦更名為 **SK Telecom T1**（簡稱 **SKT T1** 或 **SKT**）。該戰隊的英雄聯盟分部曾在 2013、2015 和 2016 的英雄聯盟世界大賽中獲得冠軍，並曾在 2017 及 2022 的英雄聯盟世界大賽中獲得亞軍，此外還曾經連續獲得 2016 年和 2017 年的英雄聯盟季中冠軍賽的冠軍。

2019 年 2 月 27 日，SK 電訊宣布將和 Comcast Spectacor 共同合資成立新的電競公司，命名為「**T1 Entertainment & Sports**」。戰隊已由「**SKT T1**」更名為「**T1**」，同時也宣布新公司會成立更多遊戲的戰隊，除了原有的英雄聯盟戰隊之外，新增了 Apex Legends、Fornite 以及爐石戰記等遊戲戰隊。

## 英雄聯盟

### T1

* 以下現役選手中文譯名為韓國電子競技協會所證實，乃隊伍登記之漢名。惟韓國漢字變化眾多，姓名及字眼有待商確（涉及繁簡轉換問題）。

#### 代表人物

#### 現役選手

#### 教練

#### 離隊成員

#### 離隊教練

### T1 Challengers

#### 現役選手

#### 教練

#### 離隊成員

#### 離隊教練

## 星際爭霸 II（已解散）

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
T1_League元年

**2021–22 年 T1 聯盟賽季**是 T1 聯盟的第一個賽季，該賽季共有六支隊伍參賽。例行賽於 2021 年 11 月 27 日至 2022 年 5 月 20 日舉辦。季後挑戰賽於 2022 年 5 月 22 日展開，四強賽於 2022 年 5 月 24 日至 5 月 28 日開打，總冠軍賽於 2022 年 5 月 31 日至 6 月 4 日進行。T1 聯盟以「More Than One 不僅如此」作為聯盟賽季口號。

## 球隊

## 球員相關規定

### 非本土球員名單

### 註冊與登錄制度

外籍球員同一賽季無法在 T1 聯盟內轉隊。各隊每場應登錄至少 12 至多 13 名球員。2022 年 4 月 29 日，臨時總經理會議決議，在 24 小時內快篩結果陰性且全隊可出賽人數超過 8 人時需正常出賽。

## 選秀

本屆新人選秀會於 2021 年 8 月 9 日舉行，共有 58 人參與，最終有 17 人獲選。

## 熱身賽

2021 年 11 月 13、14 日，聯盟在高雄市現代化綜合體育館舉行「高雄海港熱身賽」。

## 例行賽

該賽季的例行賽每隊共打 30 場，包含 15 場主場和 15 場客場。2021 年 11 月 27 日，例行賽的首場比賽於臺北市立大學天母校區體育館舉辦，由台灣啤酒英熊對陣高雄全家海神。2022 年 3 月 20 日，為 2021–22 年賽季的註冊與交易大限；外籍球員與第三類規範球員須在 3 月 20 日前抵台才可註冊。4 月 17 日，高雄全家海神確定以例行賽第一名之姿拿下季後賽頭號種子。4 月 29 日，臺中葳格太陽確定拿下例行賽第二名，以第二種子晉級季後賽。5 月 18 日，臺南台鋼獵鷹確定無緣季後賽，桃園雲豹確定以例行賽排名第五晉級季後挑戰賽。5 月 19 日，新北中信特攻確定拿下例行賽第三名、晉級季後賽，台灣啤酒英熊則確定例行賽排名第四、晉級季後挑戰賽。

### 戰績排名

## 季後賽

季後挑戰賽由例行賽排名四、五名隊伍交手，第四名隊伍保底一勝，採三戰兩勝制，勝隊挺進四強賽；四強賽採五戰三勝制，第一名隊伍與季後挑戰賽勝隊交手、第二名隊伍與第三名隊伍交手；總冠軍賽則為七戰四勝制。因應嚴重特殊傳染性肺炎臺灣疫情，四強賽修改為三戰兩勝制；總冠軍賽則修改為五戰三勝制。5 月 22 日，台灣啤酒英熊於季後挑戰賽中以 2 比 0 擊敗桃園雲豹，挺進四強賽。5 月 27 日，高雄全家海神在四強賽以 2 比 0 擊敗台灣啤酒英熊，挺進總冠軍賽。5 月 28 日，臺中葳格太陽在四強賽以 2 比 1 擊敗新北中信特攻，晉級總冠軍賽。6 月 4 日，高雄全家海神以 3 比 0 擊敗臺中葳格太陽，奪得 2021–22 年賽季年度總冠軍。

### 對陣圖

**粗體**表示系列賽贏家

## 獎項

### 年度獎項

**球迷票選結果**

#### 年度數據獎項

### 單月獎項

**單月 MVP**

單月 MVP 限定本土球員。

**單月最佳外援**

單月最佳外援包括外籍球員與第三類規範球員。

## 轉播

該賽季的電視轉播由 Eleven Sports 與愛爾達電視負責，網路部份則由 17LIVE 進行播放。網路部份 2022 年起新增 Twitch 管道，1 月 28 日起新增 Facebook 管道，季後挑戰賽起新增 LINE TODAY 管道。

## 參見

* 2021–22 年 P. LEAGUE + 賽季
* 第十九季超級籃球聯賽

## 註釋

## 參考資料
T1_League元年選秀

**2021 年 T1 聯盟新人選秀會**為 T1 聯盟在 2021–22 年賽季開打之前舉辦的第一屆新人選秀會，於 2021 年 8 月 9 日舉行，原定於 7 月 28 日進行，因臺灣嚴重特殊傳染性肺炎疫情降為第二級警戒而順延至 8 月 9 日。本屆新人選秀會共有 58 人參與，最終有 17 人獲選。

## 選秀結果

---

* 參考資料：

## 逆指名

## 選秀權交易

## 選秀順序

本屆新人選秀會因為沒有前一賽季之名次可以決定選秀順序，因此效仿日本棒球機構（NPB）採取「指名制」與「交涉權」；各球隊在每一輪同時提交一名指定球員，若有不只一支球隊在同一輪中指定同一名球員，則由球員逆指名球隊，否則直接由球隊獲得與球員的合約「交涉權」。

## 體能測試會

聯盟邀請全部待選球員以及符合聯盟自由球員身份的球員，參與體能測試會。體能測試會原訂於 7 月 26 日舉行，後於 8 月 2 日在國立臺灣體育運動大學舉辦，共有 65 位球員報到。

## 選秀報名

2021 年 7 月 23 日，為本屆新人選秀會的報名截止日。7 月 24 日，聯盟宣佈共 102 人報名，58 人符合選秀資格：

## 參見

* 2021 年 P. LEAGUE + 新人選秀會
* 2021 年超級籃球聯賽新人選秀會

## 參考資料

## 外部連結

* YouTube 上的 T1 聯盟 2021 選秀會
* Facebook 貼文. T1 LEAGUE 於 Facebook. 2021-07-14
* 【T1 聯盟】2021 賽季選秀會報名辦法. 2021-07-14.
T1_空間

在拓撲學和相關的數學分支中，**T1 空間**和 **R0 空間**是特定種類的拓撲空間。T1 和 R0 性質是分離公理的個例。

## 定義

設 _X_ 是拓撲空間並設 _x_ 和 _y_ 是 _X_ 中的點。我們稱 _x_ 和 _y_ 可以被「分離」如果它們每個都位於不包含另一個點的一個開集中。

* _X_ 是 **T1 空間**，如果任何 _X_ 中兩個獨特的點可以被分離。
* _X_ 是 **R0 空間**，如果任何 _X_ 中兩個拓撲可區分的點可以被分離。

T1 空間也叫做**可及空間**(accessible space) 或 **Fréchet 空間**，而 R0 空間也叫做**對稱空間**。（術語「Fréchet 空間」在泛函分析中有完全不同的意義。為此偏好術語「T1 空間」。還有作為某種類型的序列空間的 Fréchet-Urysohn 空間的概念。術語「對稱空間」也有其他意義。）

## 性質

設 _X_ 是拓撲空間。則下列條件等價：

* _X_ 是 T1 空間。
* _X_ 是 T0 空間和 R0 空間。
* 點在 _X_ 中是閉合的；就是說給定任何 _X_ 中點 _x_，單元素集合 {_x_} 是閉集。
* 所有 _X_ 的子集是包含它的所有開集的交集。
* 所有有限集合是閉集。
* _X_ 的餘有限集合是開集。
* 在 _x_ 的固定超濾子只收斂到 _x_。
* 對於所有 _X_ 中的點 _x_ 和所有 _X_ 的子集 _S_，_x_ 是 _S_ 的極限點，若且唯若所有 _x_ 的開鄰域包含無限多個 _S_ 的點。

設 _X_ 是拓撲空間。則下列條件等價：

* _X_ 是 R0 空間。
* 給定任何 _X_ 中的 _x_，{_x_} 的閉包只包含與 _x_ 拓撲不可區分的點。
* 在 _X_ 上的特殊化預序是對稱的（因此是等價關係）。
* 在 _x_ 的固定超濾子只收斂到與 _x_ 拓撲不可區分的點。
* _X_（它識別拓撲不可區分點）的柯爾莫果洛夫商是 T1。
* 所有開集是閉集的併集。

在任何拓撲空間中，作為任何兩個點之間的性質，有下列蘊涵

　
: 「分離」的 ⇒ 「拓撲可區分」的 ⇒ 「獨特」的

如果第一個箭頭可反轉則空間是 R0。如果第二個箭頭可以反轉則空間是 T0。如果複合箭頭可以被反轉則空間是 T1。明顯的，一個空間是 T1 若且唯若它是 R0 和 T0 二者。

注意有限 T1 空間必然是離散的（因為所有集合都是閉集）。

## 例子

* 謝爾賓斯基空間是 T0 而非 T1 的拓撲空間的一個簡單例子。
* 重疊區間拓撲是 T0 而非 T1 的一個例子。
* 在無限集合上的餘有限拓撲是 T1 而非豪斯多夫 (T2) 的一個簡單例子。這是因為沒有餘有限拓撲的兩個開集是不相交的。特別是，設 _X_ 是整數集合，並定義開集 _O_A 是包含除了 _A_ 的所有 _X_ 的有限子集的那些 _X_ 的子集。則給定不同的整數 _x_ 和 _y_:

　
: * 開集 _O_{_x_} 包含 _y_ 但不包含 _x_，而開集 _O_{_y_} 包含 _x_ 但不包含 _y_；
* 等價的，所有單元素集合 {_x_} 是開集 _O_{_x_} 的補集，所以它是閉集；

　
: 所以通過上述每個定義結果的空間是 T1。這個空間不是 T2，因為任何兩個開集 _O_A 和 _O_B 的交集是 _O_A∪_B_，它永遠非空。可供選擇，偶整數集合是緊緻的但不是閉集，它不可能在豪斯多夫空間內。

* 上述例子可以稍微修改來建立雙點餘有限拓撲，它是 R0 不是 T1 也不是 R1 的空間的例子。設 _X_ 是整數的集合，並使用上例中 _O_A 定義，定義對任何整數 _x_ 開集 _G_x 的子基為 _G_x = _O_{_x_, _x_+1} 如果 _x_ 為偶數 和 _G_x = _O_{_x_-1, _x_} 如果 _x_ 是奇數。則這個拓撲的基可給出自子基集合的有限交集：給定有限集合 _A_，_X_ 的開集是

　
: : $U_{A}:=\bigcap _{x\in A}G_{x}.$

　
: 結果的空間不是 T0（因此不是 T1），因為點 _x_ 和 _x_ + 1（對於偶數 _x_）是拓撲不可區分的；但是在其他方面它本質上等價於上個例子。

* 在代數簇上的 Zariski 拓撲是 T1 的。要看出來，請注意帶有局部坐標 (_c_1,...,_c_n) 的點是多項式 _x_1-_c_1, ..., _x_n-_c_n 的零集合。因此點是閉合的。但是這個例子作為非豪斯多夫 (T2) 的空間而知名。Zariski 拓撲本質上是餘有限拓撲的例子。
* 所有完全不連通空間是 T1，因為所有點都是連通單元因此是閉合的。

## 推廣到其他種類的空間

術語「T1」、「R0」和它們的同義詞還可以應用於拓撲空間的變體如一致空間、柯西空間和收斂空間。統一這些例子中概念的特徵是固定超濾子（或恆定網）的極限是唯一的（對於 T1 空間）或不別拓撲不可區分性之異時是唯一的（對於 R0 空間）。

這顯現出一致空間和更一般的柯西空間總是 R0 的，所以在這些情況下 T1 條件簡約為 T0 條件。但是 R0 自身在其他種類的收斂空間上也是有價值的，比如預拓撲空間。

## 參考文獻
T1中場客運廊

**T1 中場客運廊**（英語：T1 Midfield Concourse）位於香港新界赤鱲角香港國際機場一號客運大樓以西的中場範圍內，樓高 5 層，總面積達 105,000 平方米。中場客運廊根據《中場範圍發展計劃》於 2011 年動工，由凱達環球負責設計，金門建築為總承建商，項目耗資逾 100 億港元，2015 年年底竣工，2015 年 12 月 28 日局部啟用，2016 年 3 月 31 日正式啟用。第一中場客運廊將會分爲南北兩翼，南翼設有 9 道登機橋及 1 個遙距停機位登機閘口，北翼則設有 10 道登機橋；共 19 個廊前停機位及 1 個遙距停機位登車處，所有廊前停機位附設登機橋（閘口 201 至 219），包括兩個可容納空中巴士 A380 的停機位。候機區設有商舖、食肆及航空公司貴賓室。客運廊於營運初期，每年可以接待 1,000 萬人次的客運量。

中場客運廊獨立於機場客運廊的建築物，與一號客運大樓之間有飛機滑行道分隔，惟與同樣是獨立的北衛星客運廊不同，在中場客運廊啟用時，旅客捷運系統已由一號客運大樓延伸至中場客運廊，旅客可由一號客運大樓的底層乘無人駕駛列車前往中場客運廊的各登機閘口。於 2021 年 3 月下旬，經旅客捷運系統連接一號客運大樓的中場客運大樓重新命名為「T1 中場客運廊」。

## 歷史

2011 年 1 月，機場管理局宣布啟動中場範圍第一期（英語：Midfield development project Phase I）的發展計劃，計劃耗資 70 億港元，包括興建設有 20 個停機位的中場客運廊、一條跨場滑行道，以及伸延現有的旅客捷運系統，連接中場客運廊。建築工程於 2011 年第 3 季展開，帶來 2000 個就業機會，預定在 2015 年年底完成。同年 12 月 9 日，機場管理局舉行了動土儀式，由機管局主席張建東、運輸及房屋局局長鄭汝樺及機管局行政總裁許漢忠主持。

2014 年 11 月 25 日下午，香港機場管理局為中場客運廊舉行平頂儀式。2015 年 12 月 28 日，中場客運廊正式啟用，首班出發的航機為香港航空前往沖繩的航班 HX658，唯啟用當天並未有安排傳媒採訪，只於航機起飛前在登機閘口 215 舉行啟航儀式，並要到 2016 年 3 月，中場客運廊才會全面投入運作。

2016 年 3 月 31 日中場客運廊舉行開幕典禮，全面投入服務，由機管局主席蘇澤光、政務司司長林鄭月娥、運輸及房屋局局長張炳良及機管局行政總裁林天福主持，並有超過 200 名業務夥伴、政府官員、業界人士及其他嘉賓出席。

2020 年 3 月 13 日起，因應新冠肺炎疫情導致香港往返各地的航班大幅減少，中場客運廊將暫停使用，所有航班轉往一號客運大樓的停機位上落。2020 年 8 月 18 日起，中場客運廊改為用作衞生署的臨時樣本採集中心，由香港國際機場入境的人士，抵港後須立即前往該中心收集深喉唾液樣本以進行 2019 冠狀病毒病檢測，並留在該中心等候同日可完成的檢測結果，其後才可辦理入境手續。

## 交通

中場客運廊透過旅客捷運系統與一號客運大樓連接，列車約每 2 分鐘一班，旅客捷運系統主綫貫通一號客運大樓東大堂、西大堂和中場客運廊，而另一備用輔助綫則連接西大堂和中場客運廊。

## 使用狀況

基於中場客運廊南面的登機閘口（213、215、217）已於啟用階段前完成工程，故這區域的登機閘口獲率先安排予香港航空優先使用。香港航空亦由客運廊啟用同日起安排每日數個航班使用此等閘口，成為首家進駐中場客運廊的航空公司。

隨著客運廊北面的 205、207、209 閘口、抵港旅客及停機坪配套設施於 2016 年初相繼落成，香港快運、捷星航空、樂桃航空、亞洲航空、宿霧太平洋航空亦於 2 月 2 日起開始使用全新的登機閘口，成為第二批使用中場客運廊的航空公司。

目前中場客運廊已全面投入運作，並主要負責基地航空公司香港航空的離港與抵港航班，及外地航空公司如漢莎航空、土耳其航空、維珍澳洲航空、馬來西亞航空等使用空中巴士 A380、波音 777 及空中巴士 A330 廣體客機的航班。機管局行政總裁林天福表示，現時每日可處理 230 班航機及 30,000 客運量，而每年可處理達 1,000 萬人次客運量，相等於整體機場客量兩成。長遠有空間提升至每年可最高處理 2000 萬人次客量。

## 未來發展

### 原計劃

第二期和第三期工程已於 2016 年下半年動工，其中第二期將於 2020 年完工，屆時將增加 10 個登機橋泊位，而第三期將於 2022 年完工，屆時將增加 24 個登機橋泊位，使香港國際機場的總登機橋泊位增加至 105 個。

### 三跑道系統

隨著三跑道系統計劃落實，中場範圍餘下發展部分取消興建第二中場客運廊，並改為興建 36 個遠方停機坪以擴建貨運停機坪。

## 設施

中場客運廊樓高 5 層，總面積達 10.5 萬平方米，提供 20 個（閘口 201-219 為登機橋泊位，而閘口 228-230 為遙距停機位閘口）停機位，當中包括兩個可供 A380 飛機停泊的機位。客運大樓亦增設多項新設施，包括備有充電設施的座椅、躺椅設計的座椅和觀景台等。其中香港航空的中央轉機櫃檯及飛行報到中心也設在中場客運廊。

**禁區：**

* 1/F - 香港國際機場旅客捷運系統中場客運廊車站
* 2/F - 行李處理系統處理室
* 4/F - 離港層：登機閘口 228-230（皆為遙距停機位閘口）、遙距停機位登車處、政府部門及航空公司辦公室
* 5/F - 抵港層：政府部門及航空公司辦公室、轉機區、轉機櫃檯（M1）
* 6/F - 離港層：登機閘口 201-219（皆為登機橋泊位）、候機廳及商店
* 7/F - 離港層：機場管理局貴賓室、餐廳

## 環境保護

中場客運廊採用多種環境保護措施，包括在頂部安裝香港最大型、面積逾 1,200 平方米的太陽能光伏板，採用高性能的玻璃，以減少吸收逾 40％的太陽熱量，從而節約空氣調節之耗電量。此外，中場客運廊亦將會回收從飛機排出來的廢水及雨水作為建築物的製冷水源，並且使用海水沖廁。

## 獎項

* 2011 年 Bentley「Be Inspired」建築資訊建模獎──校園、機場和軍事設施組別創新獎

## 相關參見

* 中場範圍發展計劃

## 參考註釋

## 外部連結
T1大樓

**T1 大樓**（Tour T1）是一座位於法國巴黎拉德芳斯的摩天大樓，高 185 公尺、37 層樓，於 2008 年完工，成為當時巴黎第三高樓，僅次於蒙帕納斯大樓與道達爾塔。目前高度排名第五。

## 參考
T1线

**T1 線**可以指：

* 北京亦莊新城現代有軌電車 T1 線
* 黃山軌道交通 T1 線
* 武漢車都現代有軌電車 T1 線
* 保山有軌電車 T1 線
* 嘉興有軌電車 T1 線
* 宜賓智軌 T1 線
* 松江有軌電車 1 號線，又名**松江現代有軌電車示範線 T1 線**
* 港鐵巴士 T1 線（已取消）
* 聖艾蒂安有軌電車 T1 線
* 巴黎路面電車 1 號線，編號為 **T1**
* 北岸線，編號為 **T1**

## 另見

* 其它縮寫為 T1 的事物
T1聯盟亞洲外籍球員

以下介紹 T1 聯盟球員相關身分定義、上場規範等等規定。

## 身分定義

### 本土球員

**選秀報名辦法（2021 年與 2022 年版本）**

16 歲以前取得中華民國護照或符合 T1 聯盟認定依 FIBA 章程特案歸化資格視為本土球員。

**章程暨各式規章（2022 年版本）**

未經歸化程序入籍中華民國並持有中華民國護照、中華民國身分證，或入籍中華民國且效力中華臺北代表隊滿七年之歸化球員。

### 第三類規範球員

2022 年 12 月 31 日起取消第三類規範球員。

**選秀報名辦法（2021 年與 2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）**

包含華裔球員、外籍生球員、亞洲外籍球員、歸化球員。

**各季名單**

#### 華裔球員

**選秀報名辦法（2021 年版本）**

* 須持有華僑身分證明書。
* 不須經過 T1 聯盟選秀。
* 若取得中華民國護照，下個賽季可視為本土球員。
* 若 16 歲以前持有中華民國護照與華僑身分證明書可視為本土球員，不占用華裔球員名額，也不須經過 T1 聯盟選秀。
* 若有特殊狀況可依個人意願取得中華民國護照，並投入 T1 聯盟選秀。
* 若擁有華裔背景與具備申請華僑身分證明書資格，須優先使用華裔球員名額，不能占用外籍球員與亞洲外籍球員名額。

**選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）**

未持有中華民國護照且持有華僑身分證明書，且親生父母其中一方亦持有中華民國護照或中華民國身分證。

#### 外籍生球員

T1 聯盟曾考慮開放外籍生球員制度，2022 年 10 月決議 2022–23 年賽季取消新增外籍生球員制度，外籍生球員仍屬於第三類規範球員。

**選秀報名辦法（2021 年版本）**

* 未持有中華民國護照、中華民國身分證，也不符合華裔球員資格。
* 23 歲以前連續效力高中籃球聯賽、大專籃球聯賽滿 3 年或總計滿 5 年以上。

**選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）**

未持有中華民國護照或中華民國身分證，25 歲以前連續效力（註冊）高中籃球甲級聯賽或大專籃球聯賽公開一級滿 3 年。

#### 亞洲外籍球員

**選秀報名辦法（2021 年版本）**

開放日本、韓國、香港、澳門、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、印尼，汶萊、越南、寮國、緬甸和柬埔寨。

**選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）**

持有日本、韓國、香港、澳門、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、印尼、汶萊、越南、寮國、緬甸、柬埔寨的護照，且不能為不具備持有護照國之血統的歸化球員。

#### 歸化球員

**選秀報名辦法（2021 年版本）**

* 16 歲以後不是由球隊協助而取得中華民國護照，並在 FIBA 規定中被視為歸化球員。
* 歸化球員即便符合其他身分資格，亦不能使用華裔球員、外籍生球員、亞洲外籍球員等名額。

**選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）**

16 歲以後取得中華民國護照，並在 FIBA 規定中被視為歸化球員。

### 外籍球員

**選秀報名辦法（2021 年與 2022 年版本）**

未持有中華民國護照、中華民國身分證或華僑身分證明書。

**章程暨各式規章（2022 年版本）**

未持有中華民國護照。

**各季名單**

### 特案外籍生

2022 年 10 月 18 日，T1 聯盟公告常務理事會於 10 月 17 日決議白薩以「特案外籍生」身分參與 T1 聯盟賽事，特案外籍生不受外籍球員上場時間限制；白薩的身分不屬於本土球員，也不屬於外籍生球員。

## 註冊與登錄制度

**2021–22 年賽季**

外籍球員同一賽季無法在 T1 聯盟內轉隊。各隊每場應登錄至少 12 至多 13 名球員。2022 年 4 月 29 日，臨時總經理會議決議，在 24 小時內快篩結果陰性且全隊可出賽人數超過 8 人時需正常出賽。

**2022–23 年賽季**

各隊每場應登錄至少 12 至多 13 名球員。2022 年 12 月 31 日起取消第三類規範球員，修訂為註冊至多 4 名至少 3 名外籍球員。

### 註冊大限

## 自由球員定義

**選秀報名辦法（2021 年版本）**

* 曾註冊過 P. LEAGUE+、超級籃球聯賽
* 年滿 25 歲
* 曾參加過超級籃球聯賽選秀但落選

**選秀報名辦法（2022 年版本）**

* 曾註冊過 T1 聯盟、P. LEAGUE+、超級籃球聯賽或其他國家同等級聯賽
* 曾參加過超級籃球聯賽選秀、P. LEAGUE + 選秀或其他國家同等級聯賽選秀但落選
* 註冊 T1 聯盟以前已年滿 25 歲

## 薪資

**2021–22 年賽季**

本土球員最低月薪為新臺幣 6 萬元。

**章程暨各式規章（2022 年版本）**

本土球員最低月薪為新臺幣 6 萬元，沒有設置薪資上限，本土球員團隊總薪資下限新臺幣 1500 萬元，上限為新臺幣 3000 萬元。外籍球員最低月薪為 5000 美元，最高 2 萬美元。球員薪資若不符合規定，球團向聯盟通報，後經審議通過即可簽署合約。

### 新秀球員

## 參見

* P. LEAGUE + 球員相關規定
* 超級籃球聯賽球員相關規定

## 註釋

## 參考資料

## 參考文獻
T1聯盟助攻王

以下列出臺灣男子職業籃球聯盟 T1 聯盟各個年度獎項。

## 年度最有價值球員

## 年度最佳外援

## 年度人氣球星

## 年度最佳主場

## 年度第一隊

## 年度防守第一隊

## 年度最佳防守球員

## 年度最佳新人

## 年度最佳第六人

## 年度最佳教練

## 年度最佳經理人

## 年度最佳金哨

## 年度總冠軍

## 總冠軍賽最有價值球員

## 明星賽人氣王

## 明星賽 MVP

## 年度數據獎項

### 得分王

### 籃板王

### 助攻王

### 阻攻王

### 抄截王

## 參見

* P. LEAGUE + 獎項
* 超級籃球聯賽獎項

## 參考資料

## 外部連結

* 歷屆獎項
T1聯盟季後賽

**社團法人台灣頂級職業籃球大聯盟**（簡稱：**T1 聯盟**；英語：T1 League）是臺灣男子職業籃球聯盟，是繼中華職籃和 P. LEAGUE + 之後，臺灣第三個開打的職業籃球聯盟。現有台灣啤酒英熊、新北中信特攻、桃園永豐雲豹、臺中太陽、臺南台鋼獵鷹和高雄全家海神六支球隊。

## 歷史

### 2021 年

2021 年 5 月 10 日，新聯盟籌備小組發佈聲明稿表示由前 NBA 臺灣總經理管光中擔任發起人，至少四家臺灣企業表達參加意願。5 月 24 日，新聯盟宣布定名為「T1 League」，而名稱中的 T 代表著 Top（頂尖）和 Taiwan（臺灣），並表示有來自新北市、臺北市、臺中市與高雄市的企業向聯盟提出加盟申請。5 月 26 日，高雄海神宣佈進軍 T1 聯盟。6 月 11 日，T1 聯盟表示除了四支球隊已繳納意向書之外，還有兩支球隊向聯盟提出加盟意願。6 月 19 日，臺中太陽宣佈球隊正式成軍。6 月 21 日，T1 聯盟與四支球隊未來五年的運營與財務規劃在球團領隊會議中正式通過，四支球隊正式簽署加盟意向書、繳交加盟權利金新臺幣 500 萬元，並簽署三年不退出聯盟之保證。6 月 26 日，T1 聯盟公佈聯盟 Logo 以及其設計理念。7 月 30 日，新北中信特攻宣佈球隊正式成軍。

8 月 6 日，T1 聯盟宣佈由錢薇娟出任聯盟會長，首賽季新增桃園雲豹和臺南球隊；「台灣頂級職業籃球大聯盟」依人民團體法經中華民國內政部核准立案。8 月 9 日，T1 聯盟舉辦第一屆新人選秀會。9 月 2 日，台灣啤酒宣佈以「台灣啤酒英熊」參戰 T1 聯盟。9 月 6 日，T1 聯盟宣佈由張運智出任聯盟秘書長。9 月 8 日，臺灣臺北地方法院發文公告「社團法人台灣頂級職業籃球大聯盟」完成設立登記。9 月 30 日，臺南球隊公布隊名為「臺南台鋼獵鷹」。10 月 27 日，高雄海神接受全家便利商店冠名贊助改名為「高雄全家海神」。10 月 29 日，T1 聯盟接受台灣運動彩券冠名為「台灣運彩 xT1 聯盟」。11 月 25 日，臺中太陽接受臺中市私立葳格高級中學冠名贊助改名為「臺中葳格太陽」。11 月 27 日，2021–22 年賽季例行賽於臺北市立大學天母校區體育館開打，由台灣啤酒英熊對陣高雄全家海神。

### 2022 年

2022 年 6 月 4 日，高雄全家海神以 3 比 0 擊退臺中葳格太陽，收下 2021–22 年賽季年度總冠軍。7 月 12 日，T1 聯盟舉辦第二屆新人選秀會。10 月 29 日，2022–23 年賽季例行賽於新北市立新莊體育館開打，由新北中信特攻迎戰高雄全家海神。11 月 2 日，桃園雲豹接受永豐銀行冠名贊助更名為「桃園永豐雲豹」。

### 2023 年

2023 年 2 月 28 日，T1 聯盟在臺北和平籃球館舉辦第一屆明星賽。

## 球隊

## 規章制度

### 比賽

比賽每節 12 分鐘，共 48 分鐘，球員採取 6 犯離場。

### 球員

## 例行賽

每隊共打 30 場，包含 15 場主場和 15 場客場。

**戰績排名**

## 季後賽

**外卡挑戰賽 / 季後挑戰賽**

挑戰賽由例行賽排名四、五名隊伍交手，第四名隊伍保底一勝，採三戰兩勝制，勝隊晉級四強決賽。

**四強決賽 / 四強賽**

四強決賽採五戰三勝制。2022 年四強決賽因應嚴重特殊傳染性肺炎臺灣疫情修改為三戰兩勝制。

**總冠軍賽**

總冠軍賽採七戰四勝制。2022 年總冠軍賽因應嚴重特殊傳染性肺炎臺灣疫情修改為五戰三勝制。

* 括號內的數字代表球隊奪下 T1 聯盟年度總冠軍的次數。

## 明星賽

**正規賽**

**三分球大賽**

**灌籃大賽**

## 人物

**會長**

* 錢薇娟

**副會長**

* 劉奕成

**秘書長**

* 張樹人

**賽務長**

* 謝志成

**賽務顧問**

* 古硯偉
* 賈凡

**高級顧問**

* 張運智

**策略行銷長**

* 蔡尚樺

---

**裁判**

2021–22 年賽季聯盟無規劃專職裁判。例行賽單場吹判費用為新臺幣 4,000 元，外卡挑戰賽為新臺幣 4,500 元，四強賽為新臺幣 5,000 元，總冠軍賽為新臺幣 6,000 元。2022–23 年賽季引進專職裁判。季後挑戰賽起聘請菲律賓籍裁判 Glenn Cornelio 與馬來西亞籍裁判陳偉松兩位外籍國際裁判共同執法。

## 轉播

## 年度口號

## 相關條目

* T1 聯盟選秀
* T1 聯盟獎項

## 註釋

## 參考資料

## 參考文獻

## 外部連結

* 官方網站
* T1 聯盟的 Facebook 專頁
* T1 聯盟的 Instagram 帳戶
* YouTube 上的 T1 聯盟頻道
T1聯盟新人選秀

**T1 聯盟選秀**是臺灣男子職業籃球聯盟 T1 聯盟的年度盛事。

## 歷史

2021 年 6 月 16 日，中華民國籃球協會召開「跨聯盟選秀制度研議會議」，P. LEAGUE + 表示自行舉辦選秀是聯盟與六支球團的共識，超級籃球聯賽表示希望採跨聯盟聯合選秀，T1 聯盟則未作出任何表態，中華民國大專院校體育總會則希望各聯盟能以 21 歲為參與選秀的最低門檻。8 月 9 日，T1 聯盟舉辦第一屆新人選秀會，共有 58 人參與，最終有 17 人獲選。

2022 年 7 月 12 日，T1 聯盟舉辦第二屆新人選秀會，共有 44 人參與，最終有 14 人獲選。9 月 5 日，T1 聯盟表示取消指名選秀制，2023 年新人選秀會回歸自然選秀制。

## 選秀狀元

## 薪資

第一輪獲選球員的月薪最低新臺幣 8 萬元，第二輪起獲選球員的月薪最低新臺幣 6 萬元。曾當選 FIBA 國際賽中華臺北代表隊選手，年薪最低新臺幣 120 萬元。

## 參見

* 中華職籃選秀
* 超級籃球聯賽選秀
* P. LEAGUE + 選秀

## 參考資料

## 外部連結

* 中華民國籃球協會籃球聯盟選秀指引 (PDF). 中華民國籃球協會. 2021-07-01 [2022-05-17]. （原始內容 (PDF) 存檔於 2021-07-15）.
T1聯賽

**T1 聯賽**可以指：

* T1 聯盟：臺灣男子職業籃球聯盟
* T1-LIGA：臺灣男子半職業足球聯盟
T1衛星客運廊

**T1 衛星客運廊**（英語：**T1 Satellite Concourse**）是香港國際機場的航廈之一，坐落於第一航廈以北，樓高兩層，面積達 20,000 平方公尺，設有 9 個供窄體飛機停放的廊前停機位（閘口 13 至 21），天際走廊工程開始前曾有 10 個停機位（此為閘口 507），候機區設有 10 間商舖及 2 間食肆。客運廊於於 2009 年 12 月中開始投入服務，預計每年可接待逾 500 萬人次的旅客。由於北衛星客運廊在天際走廊建成後連接第一航廈，成為航廈的一部分，因此位於北衛星客運廊的閘口及停機位號碼於 2021 年 3 月 25 日重新編配，以配合第一航廈的號碼排序，北衛星客運廊亦易名為「T1 衛星客運廊」。510 號閘口改為 13 號閘口，509 號閘口改為 14 號閘口，如此類推，原有接駁公車地點則未有消息，有關閘口更改計劃與 2020 年的計劃不同。

## 歷史

隨著機場的中轉旅客增加，較小型的窄體飛機的起降量也相應上升。雖然這類飛機能使用大型泊機位，但這樣會浪費資源。有見及此，機管局在 2006 年投放 10 億興建北衛星客運廊以配合市場要求。新客運廊於 2009 年 12 月 17 日試業。北衛星客運廊由於須依靠機場公車接駁，使用上較為不便，所以初期使用的航空公司以飛行短途線的廉價航空及小型航空公司為主。及至 2015 年，港龍航空已遷入使用北衛星客運廊之登機門，以及後來 2019 年隨著收購改由香港快運航空使用。

2020 年 2 月 11 日起，因應新冠肺炎疫情導致香港往返各地的航班大幅減少，北衛星客運廊暫停使用，所有航班轉往第一航廈的停機位上落。

2021 年 3 月 25 日起，北衛星客運廊登機門改為 13-21 號。

2021 年 11 月 18 日起，衞生署於香港國際機場 T1 衛星客運廊內設置二號臨時樣本採集中心。

2022 年 11 月 1 日，連接 T1 衛星客運廊與第一航廈的天際走廊正式啟用。

## 交通

由於北衛星客運廊是一座四周有飛機滑行道圍繞的獨立建築物，也不是香港國際機場旅客捷運系統的服務範圍，所以須要依靠禁區內的機場公車往來。離境的旅客在一號或者第二航廈辦理登機及出境手續及接受保安檢查後，在第一航廈指定地點乘坐接駁公車到達北衛星客運廊。接駁公車每 4 分鐘一班，旅客可以隨時乘坐接駁公車來往北衛星客運廊及第一航廈。

機管局在第一航廈與北衛星客運廊之間興建一條名為「天際走廊」的全天候行人走廊來實現步行接駁。外型形似牌樓、全長 200 公尺的「天際走廊」由中國建築工程 (香港) 有限公司承建，連接第一航廈與北衛星客運廊，落成後將成為全球最長機場禁區人行天橋。天橋高度超過 28 公尺，足以全球最大型客機空中巴士 A380 通過。天橋啟用後，旅客毋需乘坐穿梭公車，往來兩座大樓的時間將大大減少。

「天際走廊」亦是一個景點，兩端採用透明玻璃地板能讓旅客一覽停機坪的景色。

## 設施

**禁區：**

* 4/F - 離境旅客下車處 / 登車處（來回第一航廈東大廳離境區）、入境及中轉旅客登車處、抵港層連接入境及中轉旅客登車處
* 5/F - 離境層、登機門 13-21、登機門旁設有封閉式通道供抵港旅客前往第四層（抵港層）

## 參考註釋
T2

**T2**、**T-2**、**T2** 或 **T2** 可能指：

* 中國鐵路 Z1/2 次列車曾經的車次號
* UltraSPARC T2，太陽計算機系統所研發的微處理器
* 多條編號為 T2 的交通路線，參見 T2 線
* 蘋果 T2 加密晶片
* 終結者 2：審判日
* T-2 毒素，一種真菌毒素
* T2 噬菌體，一種寄生在細菌上的病毒
T201

**Z201/202 次列車**（目前臨時改為 **Z501/504、Z503/502 次列車**）是中國鐵路運行於首都北京至海南三亞之間的直達特快列車，於 2007 年 4 月 17 日起自北京西站開行，由廣州局集團廣州客運段京廣車隊負責客運任務。全列為 25T 型客車，沿京廣鐵路、廣茂鐵路、深湛鐵路、粵海鐵路（含渡輪）、海南西環高速鐵路運行（目前廣州北站 - 廣州站間臨時繞行廣石鐵路（廣州北 - 仙村）、廣深鐵路），行程 3416 千米，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東和海南六省一市，跨越瓊州海峽，橫過長江、黃河，是海南島連接首都、華中及華北地區的首趟直通列車。其中北京西站至三亞站運行 38 小時 21 分，使用車次為 Z201 次；三亞站至北京西站運行 37 小時 27 分，使用車次為 Z202 次。列車自開行以來，已連續獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號等榮譽。

## 歷史

1995 年 7 月 7 日，柳州鐵路局和北京鐵路局曾開行名義上從海南出發的進京列車（實為湛江始發終到的 99/100 次），車票在海口市發售，通過公路、海路與鐵路實施一條龍服務，惟因客流不足於 1996 年停運。海南省直至 2004 年才得以開行前往大陸的旅客列車。

2007 年調整運行圖後，歷經 19 個月的海南西環鐵路擴能提速改造完成，成為國家 I 級幹線，運行速度從原來的最高 80km/h 提升至 120～160km/h，線路距離從原來的 390 公里縮至 363 公里，列車運行速度大大提升，運行時間也大大縮短。為此該線路被納入了全國鐵路第六次大面積提速調圖的計劃。4 月 18 日，廣州鐵路集團同時開行了由三亞前往北京、上海、廣州的三進列車，從此結束了三亞與內地鐵路不通的歷史，標誌著海南鐵路從此步入准高速先進鐵路的行列。其中由三亞至北京西由原廣州至北京西的 T29/30 次列車經廣茂鐵路、河茂鐵路、黎湛鐵路延長，車次改為 T201/204、T202/203 次，是海南省的首列特快列車，隨著該趟列車的開行，中國所有省份、自治區、直轄市都有了開往首都北京的火車。

2009 年 4 月 1 日起，北京西 — 三亞的 T201/204 次列車和三亞 — 北京西的 T202/203 次列車運行圖有所調整，增加了辦理茂名東站的客運業務（原不停靠）。

2013 年 12 月 29 日起，北京西至三亞間的 T201/202/203/204 次列車在茂名東至湛江西區間改為經由新建成通車的茂湛鐵路運行，從而撤銷在原區間中使用的 T203/204 次車次。

2014 年 12 月 10 日後，T203/206、T204/205 次的車次將會由烏局作為上海到伊寧的車次。2015 年 7 月 1 日，中國鐵路客票改版，Z201/202 等過海列車的票面上添加「溫馨提示：本次列車途經瓊州海峽，特殊季節遇颱風等惡劣天氣，輪渡可能停航，敬請關注天氣預報」字樣。

2018 年 2 月 1 日，配合茂湛鐵路電氣化改造工程，Z201/202 次列車於塘口至茂名段改經黎湛、河茂線運行，車次改為 Z201/200/201、Z202/199/202 次。同年 7 月 1 日，因應深湛鐵路正式開通，Z201/200/201、Z202/199/202 次列車在茂名至湛江西間改經深湛線運行，車次改回為 Z201/202 次，同時列車於海口至三亞段改經海南西環高速鐵路運行。

2022 年 8 月 10 日起，因應廣州白雲站施工需要，為確保京廣線途經鄰近施工區段的旅客列車運行安全，Z201/202 次列車廣州北站至廣州站間臨時調整經廣石線（廣州北至仙村）、廣深線運行，車次臨時改為 **Z501/504、Z503/502 次**。

## 列車編組

Z201/202 次自開行起採取 19 輛列車編組，其中硬臥車 11 輛、軟臥車 2 輛（含高級軟臥 1 輛）、硬座車 3 輛，宿營車、餐車和行李車各 1 輛，總定員 1051 人，初期全數使用中車長春軌道客車製造的 25T 型客車，後來混有其他廠商製造的 25T 型客車。該型號客車採用「密接式車鉤緩衝裝置」，能緩衝和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向衝擊能量，提高列車舒適度。軟臥和高級軟臥車廂採用車載視頻播放系統，有八套影視節目供旅客在旅途中自由選擇觀看。此外，列車安裝了真空集便系統，對於污物排放進行集中處理。餐車採用電氣化廚房設備，以解決煤炭等垃圾對環境造成污染的問題。

海口站至海安南站的運行區間為粵海鐵路的渡輪航線，由配備火車棧橋的海口的南港、位於海安的北港和「粵海鐵 1 號、粵海鐵 2 號、粵海鐵 3 號、粵海鐵 4 號」四艘客滾船組成，客滾船主甲板共有四股軌道，可裝載貨運列車車廂 40 節或客運列車車廂 18 節。列車在上輪渡之前被拆分成四組，然後分別被推上船，這個過程共需要幾十分鐘。推到輪渡上的列車將被軌道邊的固定裝置固定在鐵軌上，然後渡輪將穿越瓊州海峽，開向對岸。粵海鐵路南北兩港間距離為 12.5 海里，兩港間已設立專門的航道，航道寬 1500 米，航行時間約 1 小時。

該列車由廣州鐵路集團廣州客運段京廣車隊負責客運任務，客運段會根據火車渡海的實際情況制定詳細的應急預案，對可能遇到惡劣天氣、火災等各種異常情況都會制定詳細的應對措施，以在火車渡海過程中能保證乘客的安全。此外，廣州客運段還要求在此列車服務的乘務員都必須接受相關培訓，包括游泳、救生技巧、救生衣的使用等技能。該列車車底同時與往返於北京西至廣州的 Z35/36 次列車套跑，具體執行為：廣州開 Z36 次至北京西→北京西開 Z201 次至三亞→三亞開 Z202 次至北京西→北京西開 Z35 次至廣州。

2022 年 8 月 10 日起列車臨時更改車次為 Z501/Z504、Z502/Z503，與往來深圳至三亞的 Z8002/Z8003、Z8004/Z8001 次列車套跑。

## 機車交路

列車在京廣線上使用和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車（兩者均採用一機直達模式擔當），在廣州至海口的非電氣化區間則使用東風 11G 型內燃機車，而在海南西環高速鐵路上則使用和諧 1D 型電力機車，三種機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

### 歷史時刻

## 注釋
T205/206次列车

**T205/206 次列車**是中國鐵路曾在 2001 年至 2009 年運行於河南省會鄭州至湖北省會武漢之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局鄭州客運段武昌車隊負責客運任務。列車在停運前使用雙層中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路運行，全程 516 公里，途經河南、湖北兩省。其中鄭州站至漢口站使用車次為 **T205 次**；漢口站至鄭州站上行使用車次為 **T206 次**。列車作為鄭州鐵路局的精品車及形象車，2005 年曾被共青團中央、鐵道部聯合命名為全國「青年文明號」。2009 年 7 月 1 日起，T205/206 次列車正式停運。

## 歷史

T205/206 次列車是前身為鄭州－武昌的 **T501/502 次列車**，於 2001 年 11 月 18 日隨著鄭州鐵路局第一列動車組「中原之星」的投入運營而開行，開行初期因成本效益問題，營運收入不能彌補各項開支，每天虧損達 30,000 元人民幣，列車遂於 2002 年 5 月 10 日起停駛。及後四方機車車輛廠加造 8 節車廂，把列車擴編至 14 節，並並於同年 9 月 28 日再度投入服務，載客量增至 1,398 人。

由於中原之星列車故障率過高，因此有時需以機車牽引方能載客。後來由於調圖等原因，T501/502 次列車改為了雙層 25K 型客車，運行區間也從鄭州至武昌改為鄭州至漢口。2007 年 4 月 18 日中國鐵路實施第六次大面積提速後，T501/502 次列車變更車次為 T205/206 次，並計劃於提速調圖的第三階段停運。

2009 年 4 月 1 日，受漢口站施工影響，T205/206 次列車的運行區段由鄭州至漢口臨時調整為鄭州至信陽。2009 年 7 月 1 日起，因漢口至鄭州間新增開行動車組列車，T205/206 次列車正式停運。現在的 T206/203、T204/205 次列車為烏魯木齊鐵路局自 2014 年 12 月 10 日起開行的伊寧 - 上海列車，全程 4742 公里。

## 注釋