zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
T206/203、T204/205次列车

**Z306/303、Z304/305 次列車**是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至中央直轄市上海之間的一對直達特快列車，自 2014 年 12 月 10 日起開行，2019 年 12 月 30 日起按現車次開行，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段負責客運任務，是新疆第二班進滬列車。列車使用中國鐵路 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路、京滬鐵路運行，途經新疆、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海五省一市一區，全程 4112 公里。其中烏魯木齊站至上海站運行 43 小時 43 分，使用車次為 **Z306/303 次**；上海站至烏魯木齊站運行 41 小時 24 分，使用車次為 **Z304/305 次**。列車的開行拉近伊犁地區與甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海等地的距離，促進與內地省份的經濟和文化交流。

## 歷史

伊寧是伊犁哈薩克自治州首府，也是連接霍爾果斯口岸、都拉塔口岸、木扎爾特口岸的中心城市，是中國西部最大的沿邊開放城市，新亞歐大陸橋西部橋頭堡和連接中亞的重要樞紐。可是伊寧一直沒有開行出疆旅客列車，旅客需要在烏魯木齊轉車，限制了伊犁地區的發展。加上新疆去往上海方向只有 T52/53、T54/51 次列車，隨著新疆與長江三角洲地區的經濟交流和人員往來日益頻繁，T52/53、T54/51 次列車的壓力不斷增加，經常出現一票難求的狀況。2014 年 12 月 10 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，烏魯木齊鐵路局開行了伊寧至上海的 T206/203、T204/205 次列車，使用曾用於烏滬 T52/53、T54/51 次列車（該列車更換為中國鐵路 25T 型客車）的 25K 車體，緩解烏魯木齊至鄭州、上海等方向運力緊張的狀況，同時結束伊犁地區去往內地沒有直達列車的歷史。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T206/203、T204/205 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2017 年 1 月 5 日，T206/203、T204/205 次列車於烏魯木齊至哈密段改回經蘭新鐵路運行。

2019 年 10 月 11 日，T206/203、T204/205 次列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2019 年 12 月 30 日，T206/203、T204/205 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z306/303、Z304/305 次，同時列車改用 25T 型車體，伊寧至上海比此前提速近 4 小時，上海至伊寧提速約 2.5 小時。

2021 年 10 月 11 日起，本對列車調整至烏魯木齊站始發終到。

## 列車編組

### 現時編組

Z306/303、Z304/305 次列車使用南昌鐵路局轉配烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段的中國鐵路 25T 型客車，列車採取 18 輛編組，其中硬臥車 12 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。

### 歷史編組

原 T206/203、T204/205 次列車使用中國鐵路 25K 型客車，配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段，列車採取 18 輛編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

Z306/303、Z304/305 次列車全程均由電力機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

### 歷史時刻

## 參見

* Z40/41、Z42/39 次列車
* 中國國內長距離旅客列車列表

## 注釋
T206次列车

**T206 次列車**，可以指：

* T205/206 次列車：已經停運的列車，往返鄭州站、漢口站
* T206/203、T204/205 次列車：依然在營運的列車，往返上海站、伊寧站。
T207

**蘭州－西寧城際列車**是中國鐵路運行於甘肅省會蘭州至青海省會西寧之間的特快旅客列車，自 2001 年 7 月 26 日起開行，原由蘭州鐵路局蘭州客運段西寧車隊負責客運任務，是連接兩地最為快捷的直通列車。列車使用雙層 NZJ2 型「金輪號」內燃動車組，每日對開兩班，沿蘭青鐵路運行，途經甘肅、青海兩省，全程 228 公里。其中蘭州站至西寧西站下行使用車次為 **T207** 及 **T209** 次；西寧西站至蘭州站上行使用車次為 **T208** 及 **T210** 次；單向運行時間均在 2.5 小時以內。蘭州－西寧城際列車開行的開行縮短了兩省省會之間的距離，為兩地旅客提供更加快捷的旅行條件，成為促進兩大城市交流的橋梁和紐帶。

## 歷史

2001 年，由大連機車車輛廠、四方機車車輛廠和蘭州鐵路局聯合研製的 NZJ2 型「金輪號」內燃動車組投入使用，該動車組是在 NZJ2 型「神州號」柴油動車組的基礎上進行高原性增壓處理、防風沙設計，可適應中國西部地區的高海拔、大風沙環境。為配合車輛運用，蘭州鐵路局自 2001 年 7 月 26 日起增開了蘭州至西寧的 T653/654 次及 T655/656 次共兩對特快列車，列車單向運行全程 2 小時 59 分，較原來最快的列車壓縮 45 分鐘，成為西北地區運行的首列動車組。此前蘭州 - 西寧間有一對 201/202 次管內特快列車。

2007 年 4 月 18 日中國鐵路實施第六次大面積提速調圖後，蘭州－西寧城際列車的兩對車次變更為 T207/208 及 T209/210 次。同時，由於機車動力牽引故障率高，為了確保行車安全，列車常會摘除兩端的動車，改由韶山 7E 型電力機車牽引客車廂運行。2008 年 12 月 21 日，蘭州 — 西寧城際列車進一步優化運行方案，壓縮運行時間半小時左右。

2009 年 4 月 1 日起，蘭州鐵路局利用金輪號動車組新增開行蘭州 - 西寧的的 T213/214 次列車，並重新調整原 T207/208、T209/210 次兩對列車時刻，使得蘭州－西寧城際列車達到每日 3 對。2010 年 11 月 9 日，為了滿足更多的旅客出行需求，蘭州鐵路局對金輪號動車組亦進行了擴編，雙層硬座車體由以前的 5 節擴編至 8 節，每日每趟旅客列車增加硬座 400 個，三對城際旅客列車每日可多滿足旅客近 2000 人。

自 2012 年 7 月 1 日起，因增開北京西－西寧西的 T175/176 次列車，原 T213/214 次列車停運，蘭州－西寧城際列車由 3 對調整為 2 對，並優化了運行時刻。

## 列車編組

原蘭州－西寧城際列車使用配屬蘭州鐵路局的雙層 NZJ2 型「金輪號」內燃動車組，採取 8 節編組，其中雙層硬座車 5 節、雙層軟座車 1 節，動力車 2 節，動力車設於頭尾兩端，使用帶電子燃油噴射技術的 16V240ZJE 型柴油機，裝車功率 3310kW，後來由於客流原因，列車車底編組長度達到 10 節，其中八節為金輪號動車組車底，另外兩節其中一節為 RZ25T，另外一節為 YZ25T，本務由蘭局蘭段 SS7E 型電力機車或 HXD1D 型電力機車牽引，最高運營時速為 140km/h。

## 時刻表

* 數據截至 2014 年 4 月 26 日。

## 注釋
T20中型戰車

**T20 中型戰車**（英語：**T20 Medium Tank**）是美國於第二次世界大戰期間所研製的一款的中戰車，計畫用於取代 M4 雪曼戰車。T20 在經過長期發展後，衍生出 M27 中型坦克，並以這些開發基礎，最終發展出 M26 潘興坦克。

## 設計與發展歷史

在 M4 雪曼坦克進入標準化量產後，美軍軍備局便幾乎立刻投入下一代中戰車的研發。當時軍備局已經開始研製 T14 突擊坦克。新的研發計畫於 1942 年 5 月 25 日展開，最初的研發代號為 **M4X**。軍備局當時研發出了三款不同的改進中型戰車的原型，分別是 T20，T22 及 T23。三款戰車的主要差別在於傳動系統的不同。T20 使用了液力變矩器，T22 使用了一款與 M4 戰車傳動系統相似的 5 段變速機械傳動系統，而 T23 則使用了電動系統。三款戰車的傳動系統都被移往車體後方，省去了傳動軸與車體同長的困擾。M3 及 M4 戰車即是因為傳動軸與車體同長，導致砲塔必須被安裝於更高的位置，從而加高了車體高度。

在每一種原型車系列中，不同的懸吊系統與武器裝備都被一一試驗過。舉例來說，T20 採用了一種早期的水平螺旋彈簧懸吊系統（HVSS），這種懸吊系統稍後也被應用在 M4A3 型雪曼戰車上。而後來發展出來的 T20E3 則使用了扭力棒懸吊裝置。

## T20 系列

**T20:**最初的原型車，使用福特 GAN V8 引擎、液力變矩器、液壓傳動系統與水平螺旋彈簧懸吊系統，武裝為一門 76 毫米 M1 戰車炮。

**T20E1:**裝有一門 75 毫米自動裝彈主炮，使用水平螺旋彈簧懸吊系統。這個改型後來被取消，已生產的砲塔被用在 T22E1 上。

**T20E2:**使用扭力棒懸吊裝置的版本，裝有一門 3 英吋主炮，其後被改為 T20E3。

**T20E3:** T20E2 的改型，武裝被更換為一門 76 毫米主炮。

上述所有的原型車中，只有 T20 和 T20E3 有被建造完成，其中 T20E3 是自 T20E2 原型車改良而來的。T20 系列戰車被認為是一個不成功的研發計畫，傳動系統嚴重漏油及過熱的情況始終得不到解決。

## T22 系列

**T22 系列**戰車都使用了與 T20 相同的福特 GAN V8 引擎及 M4 戰車型式的機械傳動系統。

**T22:**使用水平螺旋彈簧懸吊系統，主炮為一門 76 毫米戰車炮。

**T22E1:**使用水平螺旋彈簧懸吊系統，裝有一門 75 毫米自動裝彈主炮。

只有一輛 T22 被製造出來。T22E1 是 T22 的改型，它安裝了原先製造給 T20E1 使用的砲塔。使用扭力棒懸吊裝置及 3 英吋主炮的 T22E2 始終沒有被製造出來。改造 M4 雪曼戰車傳動系統的計畫被證明太過麻煩，因此 T22 計畫最終被取消。研發期間，75 毫米自動裝彈主炮曾被實地測試，結果表明該主炮最快可以達到每分鐘 20 發的射速，然而該炮依然在 1944 年 12 月被放棄使用，原因是它不太可靠，而且當時發展大口徑主炮已成為優先目標。

## T23 系列

**T23 系列**同樣使用福特 GAN V8 引擎，並安裝電動傳動系統。

**T23:**裝有一門 76 毫米主炮，使用垂直螺旋彈簧懸吊系統。

**T23E3:**裝有一門 76 毫米主炮，並使用扭力棒懸吊系統。

如同 T20 及 T22 系列，T23 計畫安裝 75 毫米自動裝彈主炮及 3 英吋主炮的版本從來沒有被製造過。即便如此，T23 事實上是整個 T20 研發計畫裡第一款被完成設計並建造的戰車，並擁有相當優秀的機動性。美國政府於 1943 年 5 月訂購 250 輛 T23 時，並將該次採購歸類為「有限採購」，因此 T23 從來沒有進入標準化量產作業，也從來沒有發配給第一線部隊使用。生產型號使用了 T80 戰車的砲塔，後來也成為 M4 戰車的改造依據。T23 未進入美軍服役的部分原因是它的傳動系統並未經過測試。除此之外糟糕的重量配置及過重的地面壓力也都是問題。為了解決這些問題，T23 衍生出了另外兩個改型：採用扭力棒懸吊系統的 T23E3，及使用垂直螺旋彈簧懸吊系統的 T23E4。T23E4 在設計完成前計畫就被取消了，但是仍有一輛原型車被製造出來，而且扭力棒懸吊系統的地面壓力被發現比 T23 少 20%。

## T21 輕型戰車

嚴格來說，**T21 輕型戰車**並不是 T20 系列戰車之一，但它與 T20 有著相當高的關聯。T21 戰車原先是被提出來取代 M3/M5 斯圖亞特戰車的方案。它的最初設計是要使用 T20 戰車的機械構造，但裝甲減至 30 毫米，並安裝一門 76 毫米主炮，總重約 24 頓。然而因為它被認為太重，不適合歸類為輕戰車，計畫因此暫時擱置。最終 T21 計畫被 T24 計畫取代，而該計畫進入標準化量產後即成為日後的 M24 霞飛坦克。

## M27 中型戰車

裝備了 76 毫米主炮及扭力棒懸吊系統，並擁有低矮車身，T20E3 與 T23E3 的性能大約等同於裝備 85 釐米主炮的蘇聯 T-34 戰車及後期型的德國四號戰車。由於 M4 雪曼戰車漸趨過時，美軍軍備局在 1943 年 7 月時要求將 T23E3 與 T20E3 戰車標準化為 M27 及 M27B1 戰車並投入生產。然而這項要求被否決，因此沒有任何一個型號進入大規模生產。

否決原因主要是因為陸軍地面部隊司令部（英語：Army Ground Forces Command, AGF）並不認為 M4 戰車已經過時。他們的理由是雪曼戰車在北非及義大利戰役中的表現都相當出色，因此沒有替換的急迫必要。美軍這時已經遭遇到了德軍的虎式坦克與豹式戰車，但數量不多，而且陸軍地面部隊並不認為這兩種戰車會大量出現在戰場上。因此美國陸軍認為沒有必要中斷 M4 戰車的生產線去生產一種他們不需要的坦克。

再加上計畫中的 M27 將會安裝一門 76 毫米主炮；這樣的武裝遭到陸軍地面部隊反對，理由是他們認為這將鼓勵坦克組員跟蹤他們的敵人，而不是與之正面對決，這與美軍裝甲部隊的教條有所牴觸。而且現役的 75 毫米 M3 戰車炮所發射的反戰車高爆彈要比 76 毫米主炮發射的高爆彈來的有效許多。76 毫米炮及 90 毫米炮被廣泛地安裝在驅逐戰車上，然而美軍坦克無法永遠避免與德軍坦克正面交戰，而 75 毫米 M3 戰車炮無法有效擊穿敵軍戰車的缺點在這樣的情況下便暴露無遺，嚴重影響美軍裝甲部隊在整場戰爭中的作戰效能。

## 後續發展

M27 中型坦克的量產計畫被否決後，美軍軍備局持續研發新型戰車，並計畫安裝 90 毫米主炮。新的發展計畫最終研發出了 T25 系列 — 基本上就是 T23 戰車的放大版本 — 以及更大、防護更完善的 T26。T26 後來又發展為 T26E3，最終以 M26 潘興坦克的名稱進入生產線，並在二戰末期進入軍隊中服役。

## 註記

## 參考資料

* TM 9-734 (1944)
* TM 9-1734 (1944)
* SNL G183

## 外部連結

* World War II Vehicles
T21

**Z322/323、Z324/321 次列車**是中國鐵路運行於四川省會成都至西藏首府拉薩之間的直達特快旅客列車，自 2006 年 7 月 1 日起隔日開行，為鐵道部首批開行的進藏列車，曾由成都鐵路局成都客運段、瀋陽鐵路局瀋陽客運段負責客運任務；現客運任務由中國鐵路成都局集團和青藏鐵路公司擔當，兩局以西寧站為界，成都至西寧段由成都局成都客運段拉薩車隊擔當，西寧至拉薩段由青藏公司西寧客運段成藏車隊擔當。列車使用中國鐵路 25G 型客車和 25T 型青藏高原版客車，沿寶成鐵路、蘭渝鐵路、蘭青鐵路、青藏鐵路運行，全程 3016 公里，穿越四川、甘肅、青海、西藏三省一區。其中成都站至拉薩站運行 36 小時 56 分，使用車次為 **Z322/323 次**；拉薩站至成都站運行 36 小時 10 分，使用車次為 **Z324/321 次**。列車的開行不僅將西北的「絲綢之路」與布達拉宮連接起來，成為中國西部新的黃金旅遊熱線，更重要的是，從此西藏旅遊將實現與全國旅遊大市場的對接，並加速中國西部大香格里拉環形旅遊線路的形成。

## 歷史

**T21/22 次列車**原為運行於北京至上海之間的特快旅客列車，與 T13/14 次齊名，曾連續 20 年保持鐵道部「紅旗列車」稱號，連續 4 年被鐵道部命名為文明服務示範車，2000 年被鐵道部樹為全路「第一品牌列車」，2001 年獲全國職工職業道德建設十佳單位殊榮，並在 2001 年 9 月 17 日成為全路第一個通過 ISO9001-2000 版質量體系認證的單位。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，鐵道部新增了 19 對夕發朝至的直達特快列車，T21/22 次列車因此升級為 Z21/22 次列車，原車次得以留空。動車開行後，在京滬線上運行的該列車車次改為 D321/322 次。

2006 年，歷時 5 年建設的世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路――青藏鐵路全線貫通，比原計劃提前 1 年，西藏自治區正式結束不通火車的歷史。初期鐵道部共計劃開行 3 對旅客列車，分別是北京西至拉薩的特快列車，成都 / 重慶至拉薩的特快列車和西寧 / 蘭州至拉薩的快速列車。同年 2 月 28 日，成都至拉薩的第一組旅客列車車體抵達青海格爾木市，並於 3 月初開始在青藏鐵路進行為期半個月的運轉試驗，然後回成都進行調試。擔當列車值乘的成都客運段也擬訂了《成都至拉薩旅客列車開行推進計劃表》，並就人員選拔培訓、制度規章、臥具備品服裝、餐飲供應以及宣傳策劃等工作做了前期安排。7 月 1 日 18 時 18 分，成都至拉薩列車正式開行，車次使用 T22/23、T24/21 次。從發車時間來看，成都的 T22 次列車成為全國首趟進藏列車，並於 7 月 3 日 18 時 28 分準點抵達拉薩站。

2007 年 8 月 3 日至 10 月 18 日，出於對客運列車的車體保護，成都開往拉薩的 T22/23、T24/21 次列車，將在成都 — 西寧與西寧 — 拉薩分段開行，在西寧站組織旅客換乘接運列車。但售票價格、售票方式以及購票方式都按原標準執行。2008 年 5 月，由於受到 5・12 汶川大地震的影響，從 5 月 13 日起，拉薩往返於成都方向的 T22/23、T24/21 次列車暫停運營，從而轉入到拉薩至重慶方向的運輸工作，以滿足川渝兩地旅客出行需求。6 月 30 日起，拉薩開往成都的 T22/23、T24/21 次列車恢復隔日運營。

2009 年 4 月 1 日，中國鐵路大範圍調整列車運行圖，其中成都至拉薩列車始發時刻由原來的 20 時 59 分調整為 20 時 36 分，到達拉薩時刻由原來 17 時 21 分調整為 16 時 10 分，提前 1 小時 11 分；拉薩至成都列車，始發時刻由原來的 10 時 45 分調整為 11 時 15 分，到達時刻由原來的 8 時 25 分調整為 7 時 51 分。2010 年，為了進一步優化旅客列車開行方案，鐵道部自 4 月 26 日起大幅調整拉薩站各次列車運行時刻。其中拉薩至成都的 T24/21 次列車開行時刻都由原來的 11 時 15 分推後至 13 時 10 分，而自成都始發拉薩的列車，到達拉薩站時刻為 17 時 02 分，比原來推後 22 分。

自 2012 年起，T22 和 T222 次列車在暑運期間實施分段開行模式，西寧以東使用中國鐵路 25G 型客車，而青藏段繼續使用青藏 25T 車底，乘客在西寧整列換乘。

2016 年 2 月起，該車與北京西至拉薩的 Z21/22 次列車實現套跑，並加開瀋陽北至北京西 Z622/621 次列車。套跑順序為：**Z622** 次瀋陽北至北京西→北京西至拉薩 **Z21** 次→**T24** 至成都→**T22** 至拉薩→**Z22** 至北京西→**Z621** 至瀋陽北。自 2016 年 5 月 15 開始，原車次 T22/23、T24/21 次改為 Z322/323、Z324/321 次。

2017 年 4 月 16 日開始，瀋陽鐵路局不再擔當該列車，列車改由成都鐵路局成都客運段和青藏鐵路公司擔當：兩局以西寧站為界，成都至西寧段由成都局擔當，西寧至拉薩段由青藏公司擔當，旅客在西寧站整列換乘。

2017 年 10 月 13 日起，Z324/321、Z322/323 次列車在廣元至蘭州間由寶成、隴海線改經蘭渝線運行。

## 列車編組

### 成都至西寧段

Z322/323、Z324/321 次列車在成都至西寧區間使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬成都鐵路局成都車輛段，列車採取 19 節車廂編組，包括 12 節硬臥車、4 節硬座車、2 節軟臥車以及 1 節餐車。

### 西寧至拉薩段

列車自開行之日起便使用南車青島四方機車車輛股份有限公司製造的青藏高原版 25T 型客車，在西寧至格爾木區間採取 15 節車廂編組，包括 8 節硬臥車、4 節硬座、2 節軟臥車以及 1 節餐車，定員載客 930 人。格爾木 - 拉薩區間則加掛 1 節空調發電車。這款客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，設有全封閉的雙層大玻璃、集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝，整體造價比普通客車高 25%～30%。

## 機車交路

### 現行交路

### 歷史交路

列車改線前全程需要更換 4 次牽引機車，成都至格爾木區間為電氣化鐵路，使用電力機車牽引，其中因寶成鐵路許多路段坡度大、坡長、彎道多，尤其在寶雞至秦嶺段需要加掛補機，由秦嶺補機隊使用 HXD3 型電力機車，以加大機車牽引力和制動能力。格爾木至拉薩區間將換成青藏鐵路公司特製的高原柴油機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

### 歷史時刻

## 注釋

## 參見

* D321/322 次列車
T211

**T211/212 次列車**是中國鐵路運行於中央直轄市上海至廣東經濟特區深圳之間的一對特快旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，現由廣州鐵路集團廣州客運段負責客運任務，是深圳始發的首對進滬列車。列車使用 25K 型客車，沿滬昆鐵路和京九鐵路運行，跨越上海、浙江、江西和廣東三省一市，全程 1676 千米。其中上海南站至深圳東站運行 18 小時 41 分，使用車次為 **T211 次**；深圳東站至上海南站運行 18 小時 43 分，使用車次為 **T212 次**。

## 歷史

上海至深圳的直通旅客列車最早由上海鐵路局開行於 2003 年 1 月，採用 25G 型客車，車次使用 L139/140 次，作為臨時旅客列車僅在春運、暑運及節假日運行。2006 年春運期間，L139/140 次列車開始由廣鐵集團使用 25K 型客車開行。次年 4 月 18 日，隨著中國鐵路實施第六次大面積提速調整運行圖，原 L139/140 次列車由此轉為圖定，繼續使用 25K 型客車，車次改為 T211/212 次，沿滬昆、京九線運行，單程比此前提速 7.5 小時。

2016 年 1 月 10 日運行圖調整後，T211/212 次列車取消向塘站換向。

2022 年 1 月 10 日起，T211/212 次列車從深圳站改為深圳東站始發終到。

## 列車編組

T211/212 次列車現使用配屬廣州鐵路集團廣州車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 8 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車、郵政車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。列車自 2012 年 7 月 1 日起與廣州－上海南的 T169/170 次列車套跑，其車體交路具體執行為：廣州開 T170 次至上海南→上海南開 T211 次至深圳東→深圳東開 T212 次至上海南→上海南開 T169 次至廣州。

## 機車交路

T211/212 次列車由南昌鐵路局使用南昌機務段的和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車擔當深圳東至贛州間機車交路，由向塘機務段乘務員值乘；贛州至上海南間機車交路由上海鐵路局上海機務段和諧 1D 型電力機車擔當，其中贛州至金華間乘務交路由鷹潭機務段擔當，金華至上海南間乘務交路由上海鐵路局杭州機務段擔當，兩段機車乘務員在金華站繼乘。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

### 歷史時刻

## 參見

* T101/102 次列車
* 滬深高速動車組列車
* 滬港高速動車組列車
* 滬深動車組列車
* 滬粵臥鋪動車組列車

## 注釋
T215

**T215/218、T217/216 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至江蘇中部城市泰州之間的一對特快旅客列車，自 2011 年 7 月 3 日起開行，2022 年 1 月 10 日起停運，現由北京鐵路局北京客運段鎮江車隊負責客運任務，是泰州始發終到北京的首對進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、隴海鐵路、新長鐵路及寧啟鐵路運行，跨越北京、天津、河北、山東和江蘇三省兩市，全程 1314 千米。其中北京站至泰州站運行 13 小時 49 分，使用車次為 **T215/218 次**；泰州站至北京站運行 14 小時 17 分，使用車次為 **T217/216 次**。

## 歷史

2011 年 7 月 1 日，隨著京滬高速鐵路正式開通運營，中國鐵路同時進行 2011 年第二階段列車運行圖調整，北京鐵路局利用既有線路運能，於 7 月 3 日新增開行北京至泰州的 T215/218、T217/216 次特快列車，經由京滬、隴海、新長和寧啟線運行。此前兩地間只有一對泰州至哈爾濱的 T157/156、T158/155 次列車經停，該列車一直是泰州市較為繁忙的線路，增加一對直達北京的列車後，兩地間旅客的出行多了一種選擇。

2022 年 1 月 10 日起，本對列車停運。

## 列車編組

T215/218、T217/216 次列車現使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

## 機車交路

T215/218、T217/216 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的韶山 9G 型電力機車擔當北京至徐州間機車交路，由北京機務段天津運用車間乘務員值乘；徐州至泰州間機車交路由上海鐵路局徐州機務段東風 11 型內燃機車擔當，由徐州機務段乘務員值乘。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 10 月 11 日。

## 注釋
T217

**T215/218、T217/216 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至江蘇中部城市泰州之間的一對特快旅客列車，自 2011 年 7 月 3 日起開行，2022 年 1 月 10 日起停運，現由北京鐵路局北京客運段鎮江車隊負責客運任務，是泰州始發終到北京的首對進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、隴海鐵路、新長鐵路及寧啟鐵路運行，跨越北京、天津、河北、山東和江蘇三省兩市，全程 1314 千米。其中北京站至泰州站運行 13 小時 49 分，使用車次為 **T215/218 次**；泰州站至北京站運行 14 小時 17 分，使用車次為 **T217/216 次**。

## 歷史

2011 年 7 月 1 日，隨著京滬高速鐵路正式開通運營，中國鐵路同時進行 2011 年第二階段列車運行圖調整，北京鐵路局利用既有線路運能，於 7 月 3 日新增開行北京至泰州的 T215/218、T217/216 次特快列車，經由京滬、隴海、新長和寧啟線運行。此前兩地間只有一對泰州至哈爾濱的 T157/156、T158/155 次列車經停，該列車一直是泰州市較為繁忙的線路，增加一對直達北京的列車後，兩地間旅客的出行多了一種選擇。

2022 年 1 月 10 日起，本對列車停運。

## 列車編組

T215/218、T217/216 次列車現使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

## 機車交路

T215/218、T217/216 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的韶山 9G 型電力機車擔當北京至徐州間機車交路，由北京機務段天津運用車間乘務員值乘；徐州至泰州間機車交路由上海鐵路局徐州機務段東風 11 型內燃機車擔當，由徐州機務段乘務員值乘。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 10 月 11 日。

## 注釋
T219/222、T221/220次列车

**T219/222、T221/220 次列車**是中國鐵路運行於廣東省會廣州至安徽省會合肥之間的一對特快旅客列車，自 1997 年 4 月 1 日起開行，由上海局集團合肥客運段合廣車隊負責客運任務，是安徽的首班進穗列車。列車使用 25K 型客車，沿廣深鐵路、京九鐵路和合九鐵路運行，途經廣東、江西、湖北和安徽四省，運行 1410 公里。其中廣州東站至合肥站運行 19 小時 08 分，使用車次為 **T219/222 次**；合肥站至廣州東站運行 18 小時 53 分，使用車次為 **T221/220 次**。

## 歷史

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，拉開了鐵路提速的序幕，這次提速實現了歷史性突破，在京廣、京滬、京哈三大幹線，提速列車最高運行時速達到了 140 公里。其中上海鐵路局增開了廣州東至蚌埠的 401/404、403/402 次直通旅客快車，結束安徽沒有始發進穗列車的歷史。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次，將過去的國際列車、准高速、快速、特快、直快、普快、慢車七個等級，調整為特快、快速和普快三個等級，401/404、403/402 次列車隨即更改車次為 1401/1404、1403/1402 次。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，1401/1404、1403/1402 次列車升級為快速列車，車次改為 K309/312、K311/310 次，單程比此前提速近 3 小時。

2005 年 11 月 15 日，K309/312、K311/310 次列車縮短至合肥。

2006 年 4 月 11 日，由於青島至廣州東的 T159 次列車在京九鐵路廣東林寨至東水區間與武昌至汕頭的 1017 次列車發生追尾事故，K309/312 次列車於廣州東至向塘間臨時改經京廣、浙贛線運行。

2019 年 1 月 5 日，受鐵路調圖影響，K309/312、K311/310 次列車升級為特快列車，車次也變更為 T219/222、T221/220 次，單程比此前提速約半小時，但票價、停站不變。

## 列車編組

### 現行編組

T219/222、T221/220 次列車使用配屬上海局集團合肥車輛段的 25K 型客車，採取 18 節車廂編組，包括 8 節硬臥車、2 節軟臥車、4 節硬座車，空調發電車、高級軟臥車、餐車和行李車各 1 節。

### 過去編組

K309/312、K311/310 次列車提升等級前使用配屬上海局集團合肥車輛段的 25G 型客車，採取 18 節車廂編組，包括 4 節硬座車、10 節硬臥車，空調發電車、餐車、軟臥車和行李車各 1 節。

## 機車交路

T219/222、T221/220 次列車由南昌局集團南昌機務段使用和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車擔當廣州東至向塘間機車交路，南昌至合肥間由上海局集團合肥機務段使用東風 11 型內燃機車擔當。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日：

### 歷史時刻

## 參見

* 合廣高速動車組列車

## 注釋
T221次列车

**Z223/224 次列車**是中國鐵路運行於中央直轄市重慶至西藏首府拉薩之間的直達特快旅客列車，自 2006 年 7 月 2 日起隔日開行，為鐵道部首批開行的進藏列車之一，最初由成都鐵路局成都客運段、重慶客運段、瀋陽鐵路局長春客運段負責客運任務；現客運任務由成都鐵路局和青藏鐵路公司擔當：兩局以西寧站為界，重慶西至西寧段由成都局重慶客運段拉薩車隊擔當，西寧至拉薩段由青藏公司西寧客運段成藏車隊擔當。列車使用 25G 型客車和 25T 型青藏高原版客車，沿蘭渝鐵路、蘭青鐵路、青藏鐵路運行，全程 3055 公里，穿越重慶、四川、甘肅、青海、西藏三省一市一區。其中重慶西站至拉薩站運行 35 小時 31 分，使用車次為 **Z223 次**；拉薩站至重慶西站運行 36 小時，使用車次為 **Z224 次**。

## 歷史

2006 年，歷時 5 年建設的世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路――青藏鐵路全線貫通，比原計劃提前 1 年，西藏自治區正式結束不通火車的歷史。初期鐵道部共開行 3 對旅客列車，分別是北京西至拉薩的特快列車，成都 / 重慶至拉薩的特快列車和西寧 / 蘭州至拉薩的快速列車。其中重慶至拉薩的旅客列車於 2006 年 7 月 2 日起隔日開行，沿途在廣安、達州、安康（技術停車，不辦理客運）、西安、寶雞、蘭州、西寧、格爾木、那曲 8 個站辦理客運業務。

2007 年 8 月 1 日至 10 月 20 日，為適應旅遊旺季青藏鐵路客流增長的需要，並出於對客運列車的車體保護，重慶開往拉薩的 T222/223、T224/221 次列車，將在重慶 — 西寧與西寧 — 拉薩分段開行，車次全程貫通，旅客在西寧站整列換乘，但售票價格、售票方式以及購票方式都按原標準執行。

自 2008 年 1 月 5 日起，T222/223、T224/221 次列車增加德令哈停站辦理客運業務；自 2012 年 3 月 18 日起，T222/223、T224/221 次列車運行起始站將從重慶站調整至重慶北站。T222/223 次 20:11 由重慶北站發車，T224/221 次 9:27 到達重慶北站，其餘客運辦理站時刻不變。

2016 年 2 月起，該車次客運乘務和車底均交由瀋陽鐵路局負責，長春客運段負責其客運乘務，並於長春至北京西 Z722/721 次列車、北京西至拉薩 Z21/22 次列車套跑，套跑順序為：**Z722** 長春至北京西→**Z21** 至拉薩→**T224** 至重慶北→**T222** 至拉薩→**Z22** 至北京西→**Z721** 至長春。

2016 年 5 月 15 日，T224/221、T222/223 次列車在寶雞至重慶北間改經寶成線、蘭渝線運行，車次將改為 Z224/1/4、Z223/2/3 次。

2017 年 4 月 16 日開始，瀋陽鐵路局不再擔當該列車，列車改由成都鐵路局重慶客運段和青藏鐵路公司擔當：兩局以西寧站為界，重慶北至西寧段由成都局擔當，西寧至拉薩段由青藏公司擔當，旅客在西寧站整列換乘。

2017 年 10 月 12 日，列車在廣元至蘭州間由寶成、隴海線改經蘭渝線運行，同時車次改為 Z223/224 次，運行時間大幅壓縮，重慶北至拉薩比此前提速 6 小時 41 分，拉薩至重慶北提速 7 小時 23 分。

2019 年 7 月 10 日，配合重慶北站南廣場改造，Z223/224 次列車改為重慶西站始發終到。

## 列車編組

### 重慶西至西寧段

Z223/224 次列車在重慶西至西寧區間使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬成都鐵路局重慶車輛段，列車採取 19 節車廂編組，包括 12 節硬臥車、4 節硬座車、2 節軟臥車以及 1 節餐車。

### 西寧至拉薩段

列車自開行之日起便使用南車青島四方機車車輛股份有限公司製造的青藏高原版 25T 型客車，在西寧至格爾木區間採取 15 節車廂編組，包括 8 節硬臥車、4 節硬座、2 節軟臥車以及 1 節餐車，定員載客 930 人。格爾木－拉薩區間則加掛 1 節空調發電車。這款客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，設有全封閉的雙層大玻璃、集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝，整體造價比普通客車高 25%～30%。

## 機車交路

### 現行交路

### 歷史交路

## 事故

2013 年 8 月 16 日 4 時 10 分，T221 次（成都車輛段配屬）運行至西安局襄渝線大竹園至紫陽間 K362+460 處，機後一位發電車起火，耽誤本列 2 小時 33 分鐘，於 6 時 43 分開車，構成鐵路交通一般 B4 類事故。事故原因發電車 2 號柴油進組氣缸拉傷，燃燒室高壓高溫氣體竄入油底殼， 導致機油從加油口衝出後遇高溫燃燒。該柴油機使用時間達 23 年，已超過使用 18 年的報廢條件，且日常故障頻發。黨辦發電車乘務員嚴重違反兩紀，班中脫崗睡覺，沒有聽到煙火報警器報警，未能及時發現並採取措施阻止火情，導致發生事故，幸虧西安局機車乘務員和列車工作人員及時將失火發電車與其他客車車輛分離，才未造成更嚴重後果。定南車青島四方機車車輛股份有限公司負主要責任，成都車輛段同等主要責任。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

### 歷史時刻

## 注釋
T225/228、T227/226次列车

**T225/228、T227/226 次列車**是中國鐵路曾運行於首都北京市至遼寧省大連市之間的一對特快旅客列車，自 2001 年 10 月 21 日起按現車次開行，由瀋陽鐵路局大連客運段擔當。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京滬鐵路、津山鐵路、瀋山鐵路、溝海鐵路、瀋大鐵路運行，跨越北京市、天津市、河北省、遼寧省二省二市，全程 1061 公里。作為大連站始發的首對進京列車，T225/228、T227/226 次列車曾先後多次被鐵道部授予「紅旗列車」稱號。T225/228、T227/226 次列車於 2013 年 12 月 28 日起停運。

## 歷史

1956 年 5 月 1 日，北京站至大連站間首次開行 35/38、37/36 次直通旅客快車，由北京鐵路局擔當，沿京滬鐵路，津山鐵路，瀋山鐵路，瀋大鐵路運行，主要經停天津站，塘沽站，唐山站，山海關站，錦州站，溝幫子站，瀋陽站，鞍山站，海城站，大石橋站，瓦房店站，普蘭店站，金州站等站，並在 1957 年 11 月 1 日起改由瀋陽鐵路局擔當。

1959 年 11 月 11 日，35/38、37/36 次列車變更車次為 29/32、31/30 次列車。

1975 年 9 月 1 日，29/32、31/30 次列車變更車次為 131/130、129/132 次列車。

1985 年 4 月 1 日，131/130、129/132 次列車又再度變更車次為 231/230、229/232 次列車。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路第一次大提速期間，231/230、229/232 次列車變更車次為 531/530、529/532 次列車。

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大提速期間，531/530、529/532 次列車在溝幫子站到大石橋站的運行區間由原來的瀋山鐵路和瀋大鐵路改為溝海鐵路和瀋大鐵路運行，取消經停瀋陽站，鞍山站和海城站。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，531/530、529/532 次列車變更車次為 2531/2530、2529/2532 次列車。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路第四次大提速期間，2531/2530、2529/2532 次列車升級為特快列車，車次變更為 T227/226、T225/228 次列車，同時把原來的特殊塗裝 25G 型車體 (瀋陽鐵路局特有藍色塗裝) 更換為曾經配屬北京站到大連站的 T81/84、T83/82 次列車和長春站到大連站的 K653/654 次列車的雙層 25B 型車體。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路第六次大提速期間，T227/226、T225/228 次列車最後一次更換車體為 25K 型客車，而大連站到長春站的 K653/654 次列車則使用 22 型和 25B 型混編非空調綠皮車體。

2013 年 12 月 28 日，由於北京站至大連站間的高速動車組列車的普及，此對列車停運。

## 列車編組

T225/228、T227/226 次列車現使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段大連運用車間的的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 8 節，硬座車 7 節，軟臥車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。列車當時與北京站到懷柔北站的 6461/6462 次列車套跑，其車體交路具體執行為：大連站開 T227/226 次至北京站→北京站開 6461 次至懷柔北站→懷柔北站開 6462 次至北京站→北京站開 T225/228 次至大連站。之後套跑 6461/6462 次的列車為 T31/32 次列車，現均停運。

## 前期機車交路 (2009 年)

T225/228、T227/226 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的東風 11 型內燃機車或東風 4D 型內燃機車擔當北京站至山海關站之間的機車交路，由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的東風 11 型內燃機車雙機重聯擔當山海關站至大連站之間的機車交路。

## 後期機車交路

T225/228、T227/226 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的韶山 9 型電力機車擔當全程機車交路。其中大連站至山海關站間乘務交路由蘇家屯機務段大石橋運用車間擔當，山海關站至北京站間乘務交路由瀋陽機務段山海關運用車間擔當，兩段機車乘務員在山海關站繼乘。

## 重大事故

1975 年 2 月 4 日 19 時 36 分，從大連站開往北京站的 31 次直通旅客快車運行到瀋大鐵路唐王山站前時，火車司機突然發現車頭前方出現大面積藍白色閃光，馬上意識到這是地光，判斷地震即將到來，司機沉著的實施緊急制動，在制動過程中海城大地震發生了，由於車速已經降至很低，沒有出現事故，最終列車安全地停了下來，保證了全體旅客的安全。

## 時刻表

* 數據截至 2012 年 6 月 10 日。

## 參見

* T131/134、T132/133 次列車
* K681/684、K683/682 次列車
* Z81/80、Z79/82 次列車

## 注釋
T231/232次列车

**T231/232 次列車**，是中國鐵路運行於首都北京至陝西省會西安的一趟特快列車，自 2000 年 10 月 21 日起開行，現由北京鐵路局石家莊客運段京西車隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路和隴海鐵路運行，跨越北京、河北、河南、陝西四省市，全程 1200 千米。其中北京西站至西安站運行 12 小時 53 分，使用車次為 **T231 次**；西安站至北京西站運行 12 小時 42 分，使用車次為 **T232 次**。

## 歷史

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大面積提速，重新分類和調整了列車的等級和車次，同時新增了 5 對由北京始發的旅客列車，其中包括北京西－西安的快速列車，使用車次為 K131/132 次，沿京廣、隴海線運行。2001 年 10 月 21 日中國鐵路第四次大提速後，K131/132 次列車升級為特快列車，車次使用 T231/232 次。

2006 年 1 月 2 日，因鐵路設備故障和天氣原因，導致 1 月 1 日下午由北京西開往西安的 T231 次列車晚點 14 小時到達西安站。近 30 名旅客拖著行李包圍堵列車長討說法。在旅客的一再要求下，列車長當場在車票上簽字，確認晚點。由於雙方就此一直未達成協議，導致本該返程的 T232 次列車再度延後約 1 小時。

2009 年 7 月 9 日，華山旅遊集團與華鐵傳媒在北京達成協議，將北京－西安的 T231/232 次列車冠名為「華山旅遊專列」，為期一年。期間列車上的所有視聽宣傳內容皆為華山景區的宣傳內容，藉此對華山的形象、文化和品牌故事進行全面、系統的推廣。

2011 年 9 月 19 日，受河南、陝西等多地持續降雨影響，隴海鐵路觀音堂站至廟溝站區間下行線塌方，造成當日北京西開往西安的 T231 次列車停運，並有十餘趟進京列車晚點、北京西站多趟始發車晚點。T231 停運使對開列車 T232 次列車無法到達，其後於 9 月 20 日恢復正常。

2021 年 3 月 22 日，T175/6 次、T231/2 次列車由北京客運段轉交石家莊客運段。

## 列車編組

T231/232 次列車現使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 8 節，硬座車 6 節，軟臥車 2 節，餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。2012 年 7 月 1 日起，列車與北京西－西寧的 T175/176 次列車套跑，具體執行為：北京西開 T231 次至西安→西安開 T232 次至北京西→北京西開 T175 次至西寧→西寧開 T176 次至北京西。

## 機車交路

T231/232 次列車由西安鐵路局使用西安機務段的和諧 3D 型電力機車擔當全程牽引機車，由西安機務段乘務員值乘。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

## 參見

* T41/42 次列車
* Z43/44 次列車
* Z19/20 次列車

## 注釋
T235次列车

**Z236/237、Z238/235 次列車**是中國鐵路運行於黑龍江省會哈爾濱至廣東省會廣州之間的一對直達特快旅客列車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，2000 年延長到廣州東站，為哈爾濱市始發的首對進穗列車，現由哈爾濱局集團哈爾濱客運段負責客運任務。列車使用 4 組 25T 型客車，沿京哈鐵路、津山鐵路、津霸鐵路、霸徐鐵路、京廣鐵路及廣深鐵路運行，途經黑龍江、吉林、遼寧、河北、天津、河南、湖北、湖南及廣東九省一市，跨越長江及黃河，全程 3568 千米。其中哈爾濱西站至廣州東站運行 34 小時 54 分，使用車次為 **Z238/235 次**；廣州東站至哈爾濱西站運行 35 小時 05 分，使用車次為 **Z236/237 次**。列車作為哈爾濱鐵路局的三進列車之一，曾多次獲得鐵道授予的「紅旗列車」稱號。

## 歷史

Z236/237、Z238/235 次列車的前身為哈爾濱鐵路局擔當的北京站至三棵樹站的 137/138 次列車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，運行線路為京滬鐵路，津山鐵路，瀋山鐵路和京哈鐵路，主要經停廊坊站，天津站，塘沽站，唐山站，秦皇島站，山海關站，錦州站，瀋陽北站，長春站等車站。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路第一次大提速期間，137/138 次列車變更車次為 437/438 次列車。

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大提速期間，為了緩解天津站，唐山站和津山鐵路過於沉重的交通壓力，437/438 次列車在北京站至山海關站的運行區間由原來的京滬鐵路和津山鐵路改為京秦鐵路運行，取消經停天津站和唐山站。

1999 年 6 月 1 日，437/438 次列車延至鄭州站並變更車次為 436/437、438/435 次列車。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，京廣鐵路、京九鐵路等線路的平均速度在實施新圖後有了較大幅度的增長，為哈爾濱站至廣州東站列車的開行提供了條件。10 月 21 日，鐵道部正式將哈爾濱站到鄭州站的 438/435、436/437 次列車改為快速列車，並延長至廣州東站，車次使用 K236/237、K238/235 次列車，由哈爾濱客運段、三棵樹車輛段擔當，沿京哈鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、京廣鐵路及廣深鐵路運行，成為黑龍江省開行的首對進穗列車。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路第四次大提速期間，K236/237、K238/235 次列車提高等級為特快列車，車次變更為 T236/237、T238/235 次列車，同時把原來的 25G 型車體更換為 25K 型車體，成為哈爾濱鐵路局即 T182/183、T184/181 次列車後第二個使用 25K 型車體的車次。

2003 年 10 月 12 日零時起，秦瀋客運專線開通運營，中國鐵路調整列車運行圖，T236/237、T238/235 次列車由原走北京站，狼窩鋪站，沙子河站，秦皇島站，改走新投入使用的秦瀋客運專線。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路第五次大提速期間，T236/237、T238/235 次列車在山海關站到石家莊站的運行區間由京秦鐵路和京廣鐵路，改為津山鐵路、津霸鐵路、京九鐵路和石德鐵路，再次經停唐山站和天津站，不再經停北京站。

2013 年 12 月 28 日，T236/237、T238/235 次列車更換為 25T 型車體。

2014 年 12 月 10 日，T236/237、T238/235 次列車升級為 Z236/237、Z238/235 次列車，天津站至石家莊站間由津霸鐵路、京九鐵路、石德鐵路改經由京滬鐵路、京廣鐵路（經豐臺南信號）運行，並調整編組。2016 年 1 月 10 日，列車在天津站至石家莊站間由京滬鐵路、京滬京廣聯絡線、京廣鐵路改經由津霸鐵路、津保鐵路、京廣鐵路運行。

2017 年 4 月 30 日起，因全國鐵路運行圖調整，列車改在哈爾濱西站始發終到，取消哈爾濱站客運業務。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z236/237、Z238/235 次列車廣州北 — 廣州區東間由原京廣線、廣深線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

### 過去列車編組 (2012 年)

哈爾濱站至廣州東站的 T236/237、T238/235 次列車過去使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 4 組 25K 型空調客車，每組採取 18 節編組，其中硬臥車 8 節、硬座車 6 節、軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。

### 現時列車編組

Z236/237、Z238/235 次列車目前使用配屬哈爾濱局集團三棵樹車輛段的 4 組 25T 型空調客車，每組採取 19 節編組，其中硬臥車 10 節、硬座車 6 節、軟臥車、餐車、行李車各 1 節。該客車是國產 25 型系列客車的最新型號，最高運營時速達 160 公里，採用新型轉向架和密接式車鉤，大大減輕行車過程中的晃動，減少噪聲的產生，增加了乘車的舒適性。此外，客車上備有充電設備，車廂里還配置有電視。

列車的乘務工作由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段廣州車隊擔當，該車隊同時亦擔當哈爾濱至漢口 T182/183、T184/181 次列車的乘務任務，曾獲中華全國總工會頒發的「工人先鋒號」等榮譽。

## 機車交路

### 過去機車交路 (2012 年)

### 現時機車交路

## 時刻表

### 現行

* 數據截至 2021 年 4 月 10 日。

### 歷史時刻

## 災難事故

2008 年春運期間，京廣線湖南及廣東境內受到中國南方雪災影響，導致架空電纜受損，電力機車無法行駛，引致多班列車停駛或取消。從 1 月 24 日開始，T236/237、T238/235 次列車先後有 5 組列車途中相繼受阻，到 1 月 31 日，延誤時間最長的 76 小時，最短的 14 小時。其中，1 月 24 日發出的 T238 次列車，至 1 月 31 日早 8 時 08 分返抵哈爾濱站，延誤 73 小時 28 分。

 

## 注釋
T236/237、T238/235次列车

**T236/237、T238/235 次列車**是中國鐵路運行於江蘇蘇州下轄縣級市崑山至西部直轄市重慶之間的一對特快旅客列車，自 2018 年 7 月 1 日起按現車次開行，由成都局集團重慶客運段蘇州車隊負責客運任務。列車使用 3 組中國鐵路 25K 型客車，沿京滬鐵路、寧銅鐵路、淮南鐵路、寧西鐵路、小厲鐵路、漢丹鐵路和襄渝鐵路運行，途經江蘇、安徽、河南、湖北、陝西、四川、重慶六省一市，全程 1986 公里。其中崑山站至重慶西站運行 27 小時 03 分，使用車次為 **T236/237 次**；重慶西站至崑山站運行 27 小時 10 分，使用車次為 **T238/235 次**。

## 歷史

### 哈廣特快

T236/237、T238/235 次列車曾用於哈爾濱鐵路局擔當的哈爾濱至廣州東的特快旅客列車，2014 年 12 月 10 日改為直達特快，原車次得以留空。

### 渝通特快

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，重慶北站也加開 8 對列車，其中包括經由襄渝、焦柳、南陽東線、寧西、淮南、寧銅、京滬、寧啟線開往南通的 K570/567、K568/569 次。

自 2013 年 12 月 28 日起，因受到渝利鐵路開通的影響，列車升級為特快列車並改用中國鐵路 25K 型客車，但因為運行時刻調整不大因此成為中國內地鐵路最慢跨局 T 字頭列車。調整後的 T294 次沿渝利鐵路、宜萬鐵路、鴉宜鐵路、焦柳鐵路、漢丹鐵路、寧西鐵路、合寧鐵路及寧啟鐵路運行。

2014 年 12 月 10 日，T294/291、T292/293 次降級為快速列車，惟因 K567/568 這對車次已被天津至齊齊哈爾列車占用（哈爾濱鐵路局於 2016 年 1 月 10 日將其延長至東莞東並改為 K568/569、K570/567 次），因此車次改為 K664/661、K662/663 次，並在重慶北至海安縣間改經襄渝、焦柳、孟平、漯阜、青阜、符夾、宿淮、新長線運行。降級後的列車使用 3 組 25K 型空調車底與 1 組 25G 型 AC380V 空調車底擔當，仍由重慶客運段、車輛段擔當。

2016 年 1 月 10 日，配合寧西二線開通，重慶北至南通 K664/661、K662/663 次在襄陽至海安縣間由焦柳、孟寶、漯阜、青阜、符夾、宿淮、新長線改經由漢丹、小厲、寧西、滬蓉、寧啟線運行，同時提升列車等級為特快旅客列車，車次改為 T238/235 T236/237 次，這對曾用於哈廣特快的車次重新啟用。K661/664、K662/663 這對車次則於 2016 年 5 月 15 日被北京鐵路局用於石家莊至南通的列車。

### 渝蘇特快

2018 年 7 月 1 日，受鐵路調圖影響，T236/237、T238/235 次列車改為蘇州站始發終到，列車於合肥至蘇州段經淮南、寧銅、京滬線運行。

2019 年 7 月 10 日，受重慶北站南廣場改造工程影響，T236/237、T238/235 次列車改為重慶西站始發終到，同時列車延長至崑山。

## 列車編組

T236/237、T238/235 次列車使用 3 組 25K 型空調客車，配屬成都局集團重慶車輛段，採取 18 節編組，其中行李車 1 節、硬臥車 7 節、硬座車 6 節、軟臥車、高級軟臥車（欠編）、餐車、空調發電車各 1 節。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2021 年 1 月 20 日。

### 歷史時刻

## 參考資料
T239/240次列车

**Z53/54 次列車**是一列往返於雲南省會昆明與首都北京之間的直達特快列車，前身是於 2013 年 11 月 30 日開行的 **T239/240 次列車**。列車採用中國北車唐山軌道客車 2013 年生產的 4 組 25T 型客車，是昆明鐵路局接受配屬的第一批同型號客車，最高運行時速 160km/h，運行縱貫大半條京廣鐵路及滬昆鐵路，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、貴州、雲南七省市，全程 3174 公里。其中昆明站至北京西站運行 34 小時 27 分，使用車次為 **Z54 次**，北京西站至昆明站運行 35 小時 42 分，使用車次為 **Z53 次**。是雲南省繼 T61/62 次列車、K471/472 次列車之後的第三趟進京列車。

## 歷史

### 北京－西安列車

第一代 Z53/54 次列車於 2009 年 6 月 1 日起由西安鐵路局開行，經由京廣鐵路和隴海鐵路運行，車底使用青島四方龐巴迪鐵路運輸設備製造、供電制式 AC380V 的中國鐵路 25T 型客車（原北京鐵路局 Z1/2 次京滬直特車底），編組包括 13 輛軟臥車、1 輛餐車和 3 輛軟座車，全列定員 702 人（軟臥 468 人、軟座 234 人），由東風 11G 型柴油機車牽引，是西安站繼 Z19/20 次列車後開行的第二對進京直達特快列車。2011 年 1 月 11 日，該列車與 Z19/20 次一道改經石太客專、太中、包西線運行。此前因石太客運專線長達 28 公里的太行山隧道不允許內燃機車通過，Z53/54 次列車與哈爾濱鐵路局擔當的 Z1/2 次列車（北京 - 哈爾濱）互換車底，並改用韶山 7E 型電力機車牽引，原配屬西安鐵路局西安機務段的 DF11G 也轉配哈爾濱鐵路局三棵樹機務段。

2012 年 12 月 21 日，由於京廣高速鐵路開通，北京與西安間開通多班高速動車組列車，北京西至西安的 Z53/54 次列車停運，原車次得以留空。

### 北京－昆明列車

現時第二代 Z53/54 次列車的前身是由北京西至昆明的 T239/240 次列車，2013 年 11 月 30 日由昆明鐵路局開行，使用唐山軌道客車新造的 25T 型客車，最初為全列臥鋪編組。列車車票於 11 月 15 日開始發售。

2014 年 7 月 1 日，T239/240 次列車調整編組，加掛硬座車廂，減少部分硬臥車廂，牽引機車改為配屬昆明鐵路局昆明機務段的和諧 3D 型電力機車，實現一機直達，並創下中國鐵路機車單次運行里程之最（直至 2020 年 10 月 10 日）。

2014 年 12 月 10 日，全國鐵路實行新列車運行圖，T239/240 次列車升級為直達特快列車，車次改為 **Z53/54 次**。

2014 年 12 月 30 日，臨滄市與昆明鐵路局合作，將 Z53/54 次列車冠名為「臨滄號文化旅遊列車」，以宣傳臨滄市的旅遊業，該列車由此成為全國首列以茶文化為主題的旅遊列車。

2016 年 5 月 15 日，全國鐵路實行新列車運行圖，Z53/54 次列車與 Z161/162 次列車（大理號）套跑，減一組車底，用於開行昆明至寧波的 Z288/289、Z290/287 次列車，由此出現了一班列車兩種冠名的現象。

## 列車編組

Z53/54 次列車現全部使用唐山軌道客車製造，配屬昆明鐵路局昆明車輛段的 25T 型客車，編組如下：

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。

### 歷史時刻

## 參見

* Z161/162 次列車（大理號列車，2016 年 5 月 15 日起與 Z53 套跑）
* K636/637、K638/635 次列車（紅河號列車）
* K473/474 次列車（北京局擔當）
* 京昆高速動車組列車

## 注釋
T23次列车

**Z322/323、Z324/321 次列車**是中國鐵路運行於四川省會成都至西藏首府拉薩之間的直達特快旅客列車，自 2006 年 7 月 1 日起隔日開行，為鐵道部首批開行的進藏列車，曾由成都鐵路局成都客運段、瀋陽鐵路局瀋陽客運段負責客運任務；現客運任務由中國鐵路成都局集團和青藏鐵路公司擔當，兩局以西寧站為界，成都至西寧段由成都局成都客運段拉薩車隊擔當，西寧至拉薩段由青藏公司西寧客運段成藏車隊擔當。列車使用中國鐵路 25G 型客車和 25T 型青藏高原版客車，沿寶成鐵路、蘭渝鐵路、蘭青鐵路、青藏鐵路運行，全程 3016 公里，穿越四川、甘肅、青海、西藏三省一區。其中成都站至拉薩站運行 36 小時 56 分，使用車次為 **Z322/323 次**；拉薩站至成都站運行 36 小時 10 分，使用車次為 **Z324/321 次**。列車的開行不僅將西北的「絲綢之路」與布達拉宮連接起來，成為中國西部新的黃金旅遊熱線，更重要的是，從此西藏旅遊將實現與全國旅遊大市場的對接，並加速中國西部大香格里拉環形旅遊線路的形成。

## 歷史

**T21/22 次列車**原為運行於北京至上海之間的特快旅客列車，與 T13/14 次齊名，曾連續 20 年保持鐵道部「紅旗列車」稱號，連續 4 年被鐵道部命名為文明服務示範車，2000 年被鐵道部樹為全路「第一品牌列車」，2001 年獲全國職工職業道德建設十佳單位殊榮，並在 2001 年 9 月 17 日成為全路第一個通過 ISO9001-2000 版質量體系認證的單位。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，鐵道部新增了 19 對夕發朝至的直達特快列車，T21/22 次列車因此升級為 Z21/22 次列車，原車次得以留空。動車開行後，在京滬線上運行的該列車車次改為 D321/322 次。

2006 年，歷時 5 年建設的世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路――青藏鐵路全線貫通，比原計劃提前 1 年，西藏自治區正式結束不通火車的歷史。初期鐵道部共計劃開行 3 對旅客列車，分別是北京西至拉薩的特快列車，成都 / 重慶至拉薩的特快列車和西寧 / 蘭州至拉薩的快速列車。同年 2 月 28 日，成都至拉薩的第一組旅客列車車體抵達青海格爾木市，並於 3 月初開始在青藏鐵路進行為期半個月的運轉試驗，然後回成都進行調試。擔當列車值乘的成都客運段也擬訂了《成都至拉薩旅客列車開行推進計劃表》，並就人員選拔培訓、制度規章、臥具備品服裝、餐飲供應以及宣傳策劃等工作做了前期安排。7 月 1 日 18 時 18 分，成都至拉薩列車正式開行，車次使用 T22/23、T24/21 次。從發車時間來看，成都的 T22 次列車成為全國首趟進藏列車，並於 7 月 3 日 18 時 28 分準點抵達拉薩站。

2007 年 8 月 3 日至 10 月 18 日，出於對客運列車的車體保護，成都開往拉薩的 T22/23、T24/21 次列車，將在成都 — 西寧與西寧 — 拉薩分段開行，在西寧站組織旅客換乘接運列車。但售票價格、售票方式以及購票方式都按原標準執行。2008 年 5 月，由於受到 5・12 汶川大地震的影響，從 5 月 13 日起，拉薩往返於成都方向的 T22/23、T24/21 次列車暫停運營，從而轉入到拉薩至重慶方向的運輸工作，以滿足川渝兩地旅客出行需求。6 月 30 日起，拉薩開往成都的 T22/23、T24/21 次列車恢復隔日運營。

2009 年 4 月 1 日，中國鐵路大範圍調整列車運行圖，其中成都至拉薩列車始發時刻由原來的 20 時 59 分調整為 20 時 36 分，到達拉薩時刻由原來 17 時 21 分調整為 16 時 10 分，提前 1 小時 11 分；拉薩至成都列車，始發時刻由原來的 10 時 45 分調整為 11 時 15 分，到達時刻由原來的 8 時 25 分調整為 7 時 51 分。2010 年，為了進一步優化旅客列車開行方案，鐵道部自 4 月 26 日起大幅調整拉薩站各次列車運行時刻。其中拉薩至成都的 T24/21 次列車開行時刻都由原來的 11 時 15 分推後至 13 時 10 分，而自成都始發拉薩的列車，到達拉薩站時刻為 17 時 02 分，比原來推後 22 分。

自 2012 年起，T22 和 T222 次列車在暑運期間實施分段開行模式，西寧以東使用中國鐵路 25G 型客車，而青藏段繼續使用青藏 25T 車底，乘客在西寧整列換乘。

2016 年 2 月起，該車與北京西至拉薩的 Z21/22 次列車實現套跑，並加開瀋陽北至北京西 Z622/621 次列車。套跑順序為：**Z622** 次瀋陽北至北京西→北京西至拉薩 **Z21** 次→**T24** 至成都→**T22** 至拉薩→**Z22** 至北京西→**Z621** 至瀋陽北。自 2016 年 5 月 15 開始，原車次 T22/23、T24/21 次改為 Z322/323、Z324/321 次。

2017 年 4 月 16 日開始，瀋陽鐵路局不再擔當該列車，列車改由成都鐵路局成都客運段和青藏鐵路公司擔當：兩局以西寧站為界，成都至西寧段由成都局擔當，西寧至拉薩段由青藏公司擔當，旅客在西寧站整列換乘。

2017 年 10 月 13 日起，Z324/321、Z322/323 次列車在廣元至蘭州間由寶成、隴海線改經蘭渝線運行。

## 列車編組

### 成都至西寧段

Z322/323、Z324/321 次列車在成都至西寧區間使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬成都鐵路局成都車輛段，列車採取 19 節車廂編組，包括 12 節硬臥車、4 節硬座車、2 節軟臥車以及 1 節餐車。

### 西寧至拉薩段

列車自開行之日起便使用南車青島四方機車車輛股份有限公司製造的青藏高原版 25T 型客車，在西寧至格爾木區間採取 15 節車廂編組，包括 8 節硬臥車、4 節硬座、2 節軟臥車以及 1 節餐車，定員載客 930 人。格爾木 - 拉薩區間則加掛 1 節空調發電車。這款客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，設有全封閉的雙層大玻璃、集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝，整體造價比普通客車高 25%～30%。

## 機車交路

### 現行交路

### 歷史交路

列車改線前全程需要更換 4 次牽引機車，成都至格爾木區間為電氣化鐵路，使用電力機車牽引，其中因寶成鐵路許多路段坡度大、坡長、彎道多，尤其在寶雞至秦嶺段需要加掛補機，由秦嶺補機隊使用 HXD3 型電力機車，以加大機車牽引力和制動能力。格爾木至拉薩區間將換成青藏鐵路公司特製的高原柴油機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

### 歷史時刻

## 注釋

## 參見

* D321/322 次列車
T242/243、T244/241次列车

**T242/243、T244/241 次列車**是中國鐵路運行於安徽省會合肥至黑龍江齊齊哈爾之間的一對特快旅客列車，自 2009 年 1 月 1 日起開行，現由哈爾濱鐵路局齊齊哈爾客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿淮南鐵路、水蚌鐵路、京滬鐵路、津山鐵路、京哈鐵路、濱洲鐵路、平齊鐵路運行，途經安徽、江蘇、山東、河北、天津、遼寧、吉林和黑龍江七省一市，全程 2513 公里。其中合肥站至齊齊哈爾站運行 26 小時 06 分，使用車次為 **T242/243 次**；齊齊哈爾站至合肥站運行 29 小時 38 分，使用車次為 **T244/241 次**。列車的開行結束了合肥去往東北地區不通旅客列車的歷史，合肥以及皖北等地旅客前往東北三省將更為便捷。

## 歷史

在 T242/243、T244/241 次列車開行之前，合肥往東北方向的列車以往只開通過合肥至通化的臨時旅客列車。但由於不少安徽民眾在當地求學，每年春運、暑運等客流高峰，該線路運力都非常緊張。安徽前往哈爾濱的不少學生旅客，仍然只能在徐州或北京等地中轉，非常不便。

2008 年，根據中華人民共和國鐵道部《關於實行 2008 年調整列車運行圖的通知》的要求，為了充分發揮鐵路方面的運力資源作用，鐵道部於全路調整列車運行圖，自 2008 年 12 月 21 日零點起分階段實行。其中新增合肥至哈爾濱的 T242/243、T244/241 次特快列車 1 對，由上海鐵路局合肥客運段、合肥車輛段擔當，定於 2009 年 1 月 11 日起開行。

2009 年 1 月 1 日，原定於 1 月 11 日首發的 T242/243、T244/241 次列車提前開行，結束了合肥往東北地區無列車的歷史，使得由合肥始發或途經合肥的列車已覆蓋華北、華南、西南、華東、東北等地區。

2015 年 5 月 20 日調圖，T242/243、T244/241 次由上海鐵路局合肥客運段交由哈爾濱鐵路局齊齊哈爾客運段擔當客運乘務，並延長至齊齊哈爾站始發終到。

## 列車編組

T242/243、T244/241 次列車目前使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25K 型空調客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 4 節，軟臥車 2 節，餐車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，最高運行速度為 140 千米 / 小時。

## 機車交路

T242/243、T244/241 次列車由上海鐵路局使用徐州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當合肥至徐州間機車交路，由徐州機務段司機值乘；徐州至齊齊哈爾間機車交路由瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當，北京、瀋陽兩局跨局輪乘，機車乘務員在天津站和哈爾濱站繼乘。其中徐州至天津間由北京鐵路局北京機務段天津運用車間擔當；天津至哈爾濱間由瀋陽鐵路局瀋陽機務段擔當，並在瀋陽北站換班；哈爾濱至齊齊哈爾間機車交路由哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的和諧 3D 型電力機車擔當，由三棵樹機務段司機值乘。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 7 月 10 日。

## 注釋
T245次列车

**T246/247、T248/245 次列車**是中國鐵路運行於湖北省會武漢至四川省會成都之間的特快旅客列車，自 2001 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由武漢鐵路局武漢客運段負責客運任務，是連接兩地的唯一始發特快列車。列車使用 25K 型客車，沿漢丹鐵路、襄渝鐵路、達成鐵路和遂成鐵路運行，全程 1343 公里，途經湖北、陝西和四川三省。其中武昌站至成都東站運行 15 小時 36 分，使用車次為 **T246/247 次**；成都東站至武昌站運行 16 小時 12 分，使用車次為 **T248/245 次**。

## 歷史

1980 年 11 月，武漢鐵路分局增開武昌至宜昌間快車 1 對，並首開武昌至成都直快 1 對。武昌至成都的直快後來升級為 76/77、78/75 次特別快車，是當時少數不屬於三進列車的特別快車之一。該列車 1997 年的車次為 176/177、178/175 次，等級仍為特快，2000 年 10 月 21 日改為 K146/147、K148/145 次快速列車並改經達成鐵路運行。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大提速，K146/147、K148/145 次列車升級為特快列車，車次改為 T246/247、T248/245 次，同時更換為 25K 型客車，運行時間壓縮至 16 小時。

2009 年 4 月 1 日至 7 月 1 日，配合達成鐵路複線施工，南充東至三匯鎮段全線封閉，T246/247、T248/245 次列車於遂寧至達州段暫時改經遂渝、襄渝線運行。

2012 年 7 月 1 日，T246/247、T248/245 次列車改為成都東站始發終到。

2017 年 4 月 16 日，T246/247、T248/245 次列車取消襄陽站換向。

## 列車編組

T246/247、T248/245 次列車目前使用配屬武漢鐵路局武漢車輛段的 25K 型空調客車，採取 18 節編組，其中硬座車 6 節，硬臥車 7 節，軟臥車、行李車、郵政車、空調發電車和餐車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 140 千米 / 小時。

## 機車交路

T246/247、T248/245 次列車由武漢鐵路局使用武昌南機務段的和諧 1D 型電力機車擔當全程機車交路，武漢、成都兩局機車乘務員跨局輪乘，其中武昌至襄州間由武漢鐵路局武昌南機務段擔當；襄州至成都間由成都鐵路局成都機務段擔當。

## 列車劫案

2001 年 2 月 11 日，76 名持刀劫匪強闖成都火車站安檢口後登上 K148 次列車的 4、5 號車廂，強占這些車廂並在車內酗酒。當晚，列車運行至達成鐵路三匯鎮站時，劫匪對剛上車的乘客實施搶劫並對不服從者動武，先後有 32 名旅客遭劫並不同程度受傷。其後有旅客在 7 號車廂向乘警長報案，乘警長隨即聯繫武漢鐵路公安處，然而當時列車上只有 3 名乘警，這些乘警只得調集列車上的軍人處理這起劫案，其後集中的軍警共有 24 名。隨後，10 名直接對乘客實施搶劫、傷害的車匪被列車上的軍警引誘到餐車上。次日凌晨，鄭州鐵路公安局調集安康鐵路公安處的 20 名防暴警察在宣漢站登車支援，收繳 232 把各類刀具並將 66 名車匪押解下車，而列車到達萬源站後，其餘 10 名車匪被押解下車，同月 14 日被押往武漢接受審訊。同年 3 月 5 日，王崗等 10 名車匪因搶劫罪、擾亂公共秩序罪被武漢鐵路運輸檢察院逮捕。事後不久，K148 次列車即升級為 T248 次列車，而 K148 這一車次目前被用於阜陽至北京西的列車。

## 時刻表

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

## 注釋
T249民團團員防空砲車

**T249 義警式**（英語：**T249 Vigilante**）是美國的一款原型 37 公釐自行高射炮（SPAAG），以取代美國陸軍服役中、裝上波佛斯 40 公釐 L/60 高射砲的 M42 防空砲車。該系統是由安裝在經加長的 M113 裝甲運兵車平台以上裝上一門 37 公釐口徑 T250 6 管式格林式機炮所組成。發射 37×219 公釐 SR T68 機炮炮彈，亦是目前格林原理的機炮所發射的最大口徑機炮炮彈。

## 歷史

在 1960 年代初期，因應美國陸軍的需要，生產六輛 T249 義警式系統的原型車，分別是三輛機械牽引系統「民團團員 A 型」和三輛自走式「民團團員 B 型」。在試驗結束時，儘管計劃大量生產的情況下採用 M551「謝里登」輕型戰車的底盤，美國陸軍認為基於槍炮的防空系統已經過時。結果取消了並進一步的研發，以支持仍然未能服役的 MIM-46「大槌」面對空飛彈系統；而 MIM-46「大槌」也被放棄以後轉回採用傳統型 M163 火神式防空砲車計劃。

1970 年代，設計師斯佩里・猶他（Sperry Utah）的工程實驗室後來重新啟用了 T249 義警式，將其口徑改為 35×228 公釐歐瑞康／北約口徑機炮炮彈，並將其安裝在 M48「巴頓」主力戰車的底盤以上，以參與「部門防空」計劃的競標。然而，它最終敗於福特 M247「約克中士」，儘管後者也沒能投入服役。

## 研發內容

關於 T249 義警式及其 T250 格林機炮的信息都很少。1956 年，T250 格林機炮的概念設計正式開始。雖然這種口徑的火炮的設計通常是由沃特弗利特兵工廠（Watervliet Arsenal）所處理，由於春田兵工廠以前研發出 20 公釐口徑的 T171 等小口徑轉管機炮的經驗，他倆承擔了研發的責任。T250 是有史以來組裝過最大型的格林機炮。它的 37×219 公釐 SR T68 機炮炮彈是 40×311 公釐 R 波佛斯 L/60 機炮彈殼的縮短和錐狀瓶頸化版本。利用液壓驅動，該格林機炮可在對地面（特別是對固定的）目標時的 120 發／分鐘和對空中目標的 3,000 發／分鐘之間變動。

它裝有一具 192 發彈鼓，在 3,000 發／分鐘的模式下的火力持續時間等同於大約 5 秒鐘。當 1962 年，春田兵工廠的工程師完成了其研製工作時，其設計移交給沃特弗利特進行生產。斯佩里・猶他的工程實驗室被選中，以將 T250 格林機炮與經過改進的 M113 的底盤整合，這發明就成為了 T249。

## 倖存例子

一輛 T249 義警式目前正在奧克拉荷馬州錫爾堡的美國陸軍砲兵博物館裡展出。這輛樣車以前置於馬里蘭州阿伯丁的美國陸軍軍械博物館。

## 參見

* GAU-8 復仇者機炮
* GAU-13 格林機炮
* GAU-12 平衡者機炮
* M61 火神式機砲
* M163 火神式防空砲車
* M247 約克中士式自行防空炮
* GSh-6-30 格林機炮
* GSh-6-23 格林機炮

## 資料來源

## 外部連結

* （英文）—Information on the Vigilante and Red Queen projects（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）—Springfield Armory Museum Collection Record for T250（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （簡體中文）—D Boy Gun World（槍炮世界）—T250 機炮（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T24通用機槍

**T24** 是一款由美國仿製 MG42 而成的原型通用機槍，發射.30-06 春田口徑步槍子彈。

原來計劃是在戰爭期間用作一款可以取代步兵班內的白朗寧自動步槍和 M1919A4 而開發的機槍，但在 1944 年最後並沒有裝備於美國軍隊。

## 概述

二戰時期的歐洲戰場上，盟軍對於德國人手中的 MG42 通用機槍的強大火力保持又憎恨又恐懼的態度，不過正當歐洲各國苦思考量裝甲或砲擊部隊的實力，來掩護擲彈兵突破的方法之際，美軍倒是抱持務實的反向思考態度，認為「打不贏就加入」（**If you can't beat them**, **join them**），直接出同樣的牌型回擊對手，以子之矛攻子之盾也是一種致勝的方式，於是由薩吉諾轉向機有限公司負責進行建立了一挺原型工程槍搭配美軍使用的.30-06 子彈以創造出威力比 MG42 還強大的機槍，並且暫定命名為 T24 通用機槍（原型武器以 T 作為代號，正式就役之後才改為 M）。它也可以裝在 M2 三腳架上作為重機槍使用。

然而，由於槍枝的設計是以子彈為基準而不是以槍枝原有的結構去配合威力更大的子彈。.30-06 子彈的裝藥量比 7.92 公釐毛瑟子彈多出 0.34cm³，正因為裝藥量過於強大並且超過了原來的 MG42 的結構，結果原型設計缺陷之中最引人注目的就是導致 T24 通用機槍因槍彈不兼容出現多種惡性問題:

1. 頻繁退殼失敗: 1 號原型槍在全自動射擊的情況下共發射 1583 枚子彈，結果故障次數高達 51 次，其中八成都是因直接使用原版 MG42 的機匣與所使用的.30-06 子彈完全不兼容導致極高退殼失敗率。

2. 人機功效差劣: 2 號原型槍過短的槍托長度使士兵抵肩射擊時會直接承受機槍射擊時的後座震動，而且該原型槍直接沿用 BAR 的瞄準具系統導致瞄準基線過低，另外 T24 的縱向槍機拉柄在臥姿射擊時難以操作，這三個問題的結合大大惡化了使用者長時間的體力消耗，同時影響了射擊精度。

3. 喪失性能優勢：鑑於美國軍方當時尚未接受通用機槍概念，同時覺得 MG42 通用機槍的射速太高，不符合美軍輕中重火力作戰思路，因此 T24 加重了槍機（從 MG42 原本的 505 克增加到 1332 克），讓原本 1200 發／分鐘的射速大減到了 614 發／分鐘，導致該機槍完全喪失了原有以極高射速壓制敵軍的特殊優勢，並且美軍也在二戰中後期大量裝備更符合成本效益的半自動步槍以及衝鋒槍彌補了自動火力的需求，同樣減輕了美軍對於高射速機槍的需求。

最後美軍將這個計畫束之高閣並且當作從來沒有發生過。

## 參見

* 通用機槍
* MG34 通用機槍，前型機槍。
* MG42 通用機槍，原型機槍。
* MG45 通用機槍，改良型機槍。
* MG81 空用機槍
* MG51 通用機槍
* MG3 通用機槍
* CETME 輕機槍
* MG74 通用機槍，奧地利版的 MG42。
* SIG MG 710-3 通用機槍，瑞士版的 MG42。
* 扎斯塔瓦 M53 通用機槍，南斯拉夫版的 MG42。

## 資料來源

## 外部連結
T25

**T25**、**T-25** 或 **T.25** 可能指：

* T-25 小坦克，1930 年代蘇聯的一種小戰車
* T-25 坦克，斯柯達公司 1941 年生產的一種中型坦克
* T25 次列車，一班由上海南站開往南寧站的特快列車
* JR 北海道平岸站的車站編號
* JR 四國栗林站的車站編號
T25/26次列车

**T25/26 次列車**，是中國鐵路運行於中央直轄市上海至廣西首府南寧之間的特快旅客列車，現由南寧鐵路局南寧客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿滬昆鐵路、京九鐵路、吉衡鐵路、衡柳鐵路、柳南城際鐵路運行，行程 2019 公里，途經上海、浙江、江西、湖南、廣西四省一市一區，是南寧鐵路局首班進滬列車。其中上海南站至南寧站運行 24 小時 27 分，使用車次為 **T25 次**；南寧站至上海南站運行 24 小時 09 分，使用車次為 **T26 次**。

## 歷史

### 北京 - 青島特快列車

**T25/26 次列車**最初用於中國鐵路曾在 1985 年至 2011 年運行於首都北京至山東青島之間的特快旅客列車，由濟南鐵路局青島客運段負責客運任務，是青島第二對進京特快列車（第一對為 T195/196 次列車，2008 年發生事故後停運），被稱為「海之情」號列車。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、膠濟鐵路運行，全程 847 公里，途經北京、河北、山東兩省一市。其中北京站至青島站下行使用車次為 **T25 次**；青島站至北京站上行使用車次為 **T26 次**。列車是鐵道部連續 26 年的「紅旗列車」，也是濟南鐵路局的「品牌列車」，先後獲「全國五一勞動獎狀」、「全國青年文明號」等榮譽。

1992 年 6 月 8 日，25/26 次列車被海爾集團命名為「**琴島海爾號**」，成為全路首班接受商業冠名的列車。2002 年，該列車在中國商標局申請註冊了「**海之情**」全國首件列車服務商標。2011 年 7 月 1 日，京滬高鐵正式開通運營，T25/26 次列車成為鐵道部取消的 6 對普通列車車次之一，青島至北京間始發終到的鐵路客運全由動車組列車代替，直至 2015 年 7 月 1 日北京局開通北京至青島北的 Z7/8 次列車。「海之情」這一品牌也擴展至青島客運段擔當的其他列車（包括但不限於京青高速動車組列車）上。

### 上海南 - 南寧特快列車

上海南至南寧 T25/26 次列車由 K537/538 次列車演變而來，其最前身 **179/180 次列車**於 1982 年 11 月 18 日由原柳州鐵路局開通，當時在柳州及上海間隔日開行。該列車於 1983 年 3 月 5 日延長至南寧，並改為每日開行，此後連續八年被評為一級列車。在 1997 年的中國鐵路大提速中，179/180 次滬邕直快延長至無錫並改為 **379/380 次列車**，由柳州鐵路局柳州客運段負責客運任務，並多次榮獲「紅旗列車」及「全國創建文明行業工作先進單位」稱號，因優質服務與 K5/6 次列車並稱「**壯鄉並蒂蓮**」。

2000 年 10 月 21 日，該列車的車次在第三次大提速中規範為 **1379/1380 次列車**，運行區段仍為無錫至南寧。2004 年 4 月 18 日，原有的 1379/1380 次普快列車升級為 **K197/198 次快速列車**，始發站縮短至上海南站。同年 11 月 11 日，受浙贛線改造影響，鐵路運行圖進行調整。柳州鐵路局亦進行部分列車運行圖調整，原上海－南寧的 K198/197 次重新改為無錫－南寧的 1380/1379 次，K197/198 這對車次留空。

2007 年 4 月 18 日，全國鐵路將實施第六次大面積提速調圖，1379/1380 次列車原普快列車改為快速列車，車次改為 K537/538 次，同時縮短區間為南寧至上海南間運行，單程比此前提速約 7.5 小時。

2013 年 12 月 28 日，K537/538 次列車於衡陽至永州段改經衡柳線運行。

2014 年 4 月 26 日，K537/538 次列車於永州至桂林段改經衡柳線運行，同年 7 月 1 日，配合吉衡鐵路全線開通，K537/538 次列車在向塘至衡陽段改經京九、吉衡線運行。同年 12 月 10 日，K537/538 次列車升級為特快列車，車次改為 T25/26 次，並於桂林至南寧段由湘桂鐵路改經衡柳鐵路、柳南城際鐵路運行，T25/26 這對車次重新啟用，並與曾用於京青特快的 T77/78 這對車次同時用於南寧鐵路局的進滬列車上。K537/538 這兩個車次則於 2016 年 1 月 10 日在洛陽至深圳的 K536/537、K538/535 次列車上重新啟用。

2019 年 1 月 5 日，配合 T77/78 次列車延長至南寧，T25/26 次列車車體與 T77/78 次列車共同套用。

## 列車編組

原 K537/538 次列車使用中國鐵路 25G 型客車車體運行。在升級為特快列車後，列車改為使用從原 T5/6 次列車上換下來的中國鐵路 25K 型客車車體。2019 年 1 月 5 日起，列車車體與南寧至上海南的 T77/78 次列車共同套用，具體執行為：南寧開 T26 次至上海南→上海南開 T25 次至南寧→南寧開 T78 次至上海南→上海南開 T77 次至南寧。現在 T25/26 次列車編組如下：

## 機車交路

### 現行交路

自 2014 年 7 月 1 日後，當時的 K537/538 次列車在衡陽到向塘區間由京廣鐵路和滬昆鐵路改為吉衡鐵路和京九鐵路，在上海南到衡陽區間的機車交路由上海鐵路局上海機務段的和諧 1D 型電力機車擔當，在列車車次變更為現行的 T25/26 次列車之後，該機車交路繼續執行並延長到南寧。

### 歷史交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

### 歷史時刻

## 參看

* 滬邕高速動車組列車
* K1558/1555、K1556/1557 次列車
* T77/78 次列車
* T81/80、T82/79 次列車
* T381/382 次列車

## 注釋

## 參考資料
T250/251、T252/249次列车

**T250/251、T252/249 次列車**是中國鐵路運行於湖北省會武漢至四川省會成都之間的特快旅客列車，自 2010 年 4 月 26 日起開行，現由武漢鐵路局武漢客運段負責客運任務，是連接兩地的第 2 趟始發特快列車。列車使用直供電版中國鐵路 25K 型客車，沿漢宜鐵路、宜萬鐵路、達萬鐵路、達成鐵路運行，全程 1229 公里，途經湖北、重慶、四川二省一市。其中武漢站至成都東站運行 17 小時 09 分，使用車次為 **T250/251 次**；成都站至武昌站運行 17 小時 43 分，使用車次為 **T252/249 次**。

## 歷史

2010 年 4 月 26 日，為優化客車運行方案，滿足民眾出行需要，根據鐵道部統一部署，武漢鐵路局新增武漢－成都特快列車 1 對，車次為 T250/251、T252/249 次，經由漢丹、襄渝、達成線運行。

2010 年 12 月 23 日，宜萬鐵路正式建成通車，從 2011 年元月 11 號起，宜萬鐵路增加 9 對客運列車，其中武漢到成都 T250/251、T252/249 次由原經由襄渝、漢丹線運行經路，改經由漢丹、長荊、焦柳、宜萬、達萬線運行。2011 年 5 月 8 日，成都東站綜合交通樞紐正式啟用， 根據鐵道部安排，T250/251、T252/249 次列車調整至成都東站始發和終到，成為首先在該站始發的 8 趟列車之一。

2012 年 7 月 1 日，漢宜鐵路正式建成通車，T250/251、T252/249 次再度變更運行經路，在湖北境內由漢丹、長荊、焦柳、鴉宜線改經由漢宜線運行，並增加停靠天門南、潛江、荊州等站，預計運營時間將比原先節省一小時。2014 年 7 月 1 日，因武漢 - 成都間動車組班次增加，T250/251、T252/249 次停運，原有的車底轉配武昌至荊門的 K8084/8085、K8086/8083 次列車及武昌至十堰的 T6772/6773、T6774/6771 次列車。

## 列車編組

T250/251、T252/249 次列車停運前使用配屬武漢鐵路局武漢車輛段的直供電 25K 型空調客車，採取 17 節編組，其中硬座車 12 節，硬臥車 2 節，軟座車、行李車、和餐車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

## 機車交路

T250/251、T252/249 次列車由武漢鐵路局使用江岸機務段的和諧 3C 型電力機車擔當全程機車交路，武漢、成都兩局機車乘務員跨局輪乘，其中武漢至宜昌東間由武漢鐵路局武昌南機務段擔當；宜昌東至萬州間由武漢鐵路局襄陽機務段擔當；萬州至成都間由成都鐵路局成都機務段擔當；三段機車乘務員分別在宜昌東站及萬州站繼乘。

## 參見

* T246/247、T248/245 次列車

## 注釋
T252/253、T254/251次列车

**T252/253、T254/251 次列車**是中國鐵路運行於中央直轄市天津至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，現由北京鐵路局天津客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、石德鐵路、京廣鐵路運行，途經天津、河北、河南、湖北、湖南和廣東五省一市，全程 2332 公里。其中天津站至廣州站運行 27 小時 08 分，使用車次為 **T252/253 次**；廣州站至天津站運行 26 小時 38 分，使用車次為 **T254/251 次**。

## 歷史

這班列車的歷史可追溯至 1984 年開通的 133/134 次天津 - 武昌直快，1985 年因武漢鐵路分局併入鄭州鐵路局而變為 233/234 次跨兩局直快列車。

1990 年 4 月 1 日，北京鐵路局天津客運段將天津至武昌的 233/234 次列車延長至廣州，並改為 153/154 次，全程 2449 公里，運行 44 個小時，開通後時常超員，晚點現象亦較為嚴重。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大提速，直快列車的車次得到調整，153/154 次列車因此改為 353/354 次列車，2000 年 10 月 21 日改為 K253/254 次快速列車。

2004 年 4 月 18 日，K253/254 次列車更換原用於 T85/86 次列車的 25K 型車體，並升級為 T253/254 次列車。

2014 年 12 月 10 日，T253/254 次在石家莊工業站至平南間改經由石家莊北、石家莊西環線、石家莊南、京廣線，取消石家莊站、增加石家莊北辦理客運業務。

2018 年 4 月 10 日起，T253/254 次列車於天津至平南間改經由津霸、霸徐和京廣線運行，車次改為 T252/253、T254/251 次，取消德州站調向。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T252/253、T254/251 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

T253/254 次列車現時使用配屬北京鐵路局天津車輛段的 25K 型空調客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車、行李車、空調發電車和郵政車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，最高運行速度為 140 千米 / 小時。

## 機車交路

### 現行交路

### 歷史交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日：

### 歷史時刻

## 參見

* 津港高速動車組列車

## 注釋

## 參考資料
T255/256次列车

**Z189/190 次列車**是中國鐵路運行於河南省會鄭州至廣東省會廣州之間的一對直達特快列車，自 2014 年 12 月 10 日期按現車次開行，現由鄭州鐵路局鄭州客運段廣州車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿京廣鐵路運行，途經河南、湖北、湖南和廣東共四省，全程 1605 公里。其中鄭州站至廣州站運行 16 小時 30 分，使用車次為 **Z189 次**；廣州站至鄭州站運行 16 小時 22 分，使用車次為 **Z190 次**。自開行以來，該列車一直是鄭州至廣州通道上的熱門車，幾乎趟趟爆滿。同時在鐵道部的三進列車評比中，連年獲得全路進穗列車前兩名，並曾獲得「紅旗列車」稱號。

## 歷史

Z189/190 次列車的前身為 243/244 次直通旅客快車，自 1993 年 4 月起開行。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，243/244 次列車更改車次為 543/544 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，543/544 次列車更改車次為 2145/2146 次。2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第四次大提速，2145/2146 次列車升級為特快列車，車次改為 T255/256 次。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，T255/256 次列車單程提速近 1 小時。

2014 年 12 月 10 日，T255/256 次列車升級為直達特快列車，改為使用中國鐵路 25T 型客車，車次改為 Z189/190 次。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z189/190 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 Z889/892、Z891/890 次。

## 列車編組

Z189/190 次列車使用配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段的中國鐵路 25T 型客車，列車目前採取 18 輛車廂編組，其中硬座車 5 輛、硬臥車 10 輛、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

Z189/190 次列車在京廣鐵路段全程由廣州鐵路集團使用廣州機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 災難事故

2008 年 1 月 26 日，由鄭州客運段廣州車隊擔當的 T255 次列車在湖南和廣東境內遭遇中國南方雪災，由於冰雪壓毀架空電纜，因此由電力機車牽引的列車無法行駛，列車曾在株洲站停車逾 40 小時，直至 1 月 28 日凌晨 4 點才抵達廣州站。當天早上 7 時 30 分左右，T256 次列車從廣州站開出，途中又因為架空電纜損毀而被迫在廣東梅村站停車一天一夜，期間列車電力和供暖不足，車上的食物、飲用水和餐料也消耗殆盡，引起部分乘客不滿。為補充列車上的物資，工作人員與車站溝通聯繫，向當地農民購買米、麫和蔬菜等餐料，並且購買一批食品。此外，工作人員亦到每個車廂向旅客解釋情況，以安撫旅客的情緒。1 月 30 日，下午 3 時 08 分，T256 次列車順利抵達鄭州站，成為首列返回鄭州的進穗列車，來回運行時間長達 118 小時。

## 參見

* 鄭廣高速動車組列車

## 注釋
T257/258次列车

**T257/258 次列車**是中國鐵路運行於湖北省會武漢至中央直轄市重慶之間的特快旅客列車，現由武漢鐵路局武漢客運段負責客運任務，是連接兩地的唯一始發特快列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿漢丹鐵路、襄渝鐵路運行，全程 1206 公里，途經湖北、陝西、四川、重慶三省一市。其中漢口站至重慶北站運行 14 小時 52 分，使用車次為 **T257 次**；重慶北站至漢口站運行 15 小時 06 分，使用車次為 **T258 次**。該車次已於 2017 年 4 月 16 日的鐵路調圖中停運。

## 列車編組

T257/T258 次列車目前使用配屬武漢鐵路局武漢車輛段的 25K 型空調客車，採取 18 節編組，其中硬座車 6 節，硬臥車 7 節，軟臥車、行李車、郵政車、空調發電車和餐車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 140 千米 / 小時。

## 機車交路
T258/259、T260/257次列车

**T257/T258 次列車**是中國鐵路運行於湖北省省會武漢市至西南直轄市重慶之間的特快旅客列車，列車使用 25K 型客車，經由漢丹鐵路、襄渝鐵路運行，途經湖北、陝西、四川和重慶四省市，全程 1206 千米。全程運行時間 14 小時 52 分（下行）/15 小時 06 分（上行）。

* 全程硬座 152.5 元
* 全程硬臥 261.5/270.5/279.5 元
* 全程軟臥 409.5/427.5 元

T257 運行時刻

T258 運行時刻
T261/262次列车

**T261/262 次列車**是中國鐵路運行於黑龍江牡丹江至遼寧大連之間的特快旅客列車，自 1950 年 1 月 1 日起開行，由哈爾濱鐵路局牡丹江客運段擔當客運任務。列車使用 25K 型客車，沿濱綏鐵路、京哈鐵路和瀋大鐵路運行，全程 1315 千米，途經黑龍江、吉林和遼寧三省。其中牡丹江站至大連站運行 15 小時 22 分，使用車次為 **T262 次**；牡丹江站至雞西站運行 15 小時 27 分，使用車次為 **T261 次**。

## 歷史

T261/262 次列車的前身是哈爾濱至大連的 21/22 次快速列車，於 1950 年 1 月 1 日開行，同年 4 月 25 日納入運行圖，當時由大連列車段負責客運任務。由 1950 年至 1996 年間，該列車被多次更改車次。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，大連至哈爾濱的 61/62 次列車更改車次為 161/162 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，161/162 次列車更改車次為 K161/162 次。其後列車於 2001 年 10 月 21 日的第四次大提速中升級為特快列車，車次改為 T261/262 次。

2004 年 6 月 16 日，T261/262 次列車由瀋陽鐵路局改為哈爾濱鐵路局擔當。

2015 年 8 月 31 日至 10 月 10 日，T261/262 次列車臨時延長至牡丹江站始發終到。2016 年 1 月 10 日，T261/262 次列車正式改為牡丹江站始發終到。

2019 年 1 月 5 日，T261/262 次列車延長至雞西站始發終到。

## 列車編組

T261/262 次列車使用配屬於哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25K 型客車，列車滿編採取 17 輛編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，空調發電車、軟臥車和餐車各 1 輛。由於雞西站不具備車體整備能力，因此列車車體與牡丹江至雞西的 K7261/7262 次列車共同套用，具體執行為：牡丹江開 K7261 次至雞西→雞西開 T262 次至大連→大連開 T261 次至雞西→雞西開 K7262 次至牡丹江。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2019 年 1 月 5 日。

### 歷史時刻

## 注釋
T263

**K322/323、K321/324 次列車**是中國鐵路運行於陝西省會西安至寧夏首府銀川之間的一對快速旅客列車，自 2014 年 7 月 1 日起開行，現由西安鐵路局西安客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿包西鐵路、太中銀鐵路運行，全程 933 公里，途經陝西、寧夏一省一區。其中西安站至銀川站運行 11 小時 45 分，使用車次為 **K322/323 次**；銀川站至西安站運行 12 小時 10 分，使用車次為 **K321/324 次**。該列車是定邊縣第一班前往西安的旅客列車。

## 歷史

T264/265、T266/263 這對車次曾於 2006 年 10 月 2 日至 2014 年 12 月 9 日用於廣州至拉薩的列車，該列車全程 4980 公里，是中國里程最長的圖定旅客列車，最初採取隔日開行、高原車底由拉薩直通廣州的運行模式，2012 年 7 月 1 日改為西寧（彼時在西寧西站，2014 年 12 月 25 日改進西寧站）整列換乘，同月 9 日改為每日開行，2014 年 12 月 10 日改為 Z264/265、Z266/263 次列車，全程耗時縮短 20 餘分鐘，原車次得以留空。即便如此，仍有網絡媒體將已更改車次的廣薩列車稱為 T264 次，相關報導 2015 年仍被持續轉載。

2014 年 7 月 1 日，西安鐵路局開通西安經包西、太中、定銀線至銀川的 K1510/1511、K1509/1512 次列車，該列車當時使用中國鐵路 25G 型客車，由西安客運段、西安客車車輛段擔當，在銀川過夜、吸污，從西安至銀川運行 11 個小時，銀川至西安運行 11 小時 46 分。同時，原寶雞 - 榆林 K8166/7 次縮短至西安，並與 K1510/1511、K1509/1512 次列車套跑，K8167 次在西安 - 寶雞間硬臥代硬座。

2016 年 1 月 10 日，列車車次改為 T264/265、T263/266 次，使用 T41/42 次列車下線 25K 型車體開行，入寶雞客整所技檢，但運行時間上的壓縮很小。與該列車套跑的寶雞 - 西安 K8166/7 次也改為特快，車次改為 T7016/5 次。原車次後來用於 2016 年 5 月開通的聊城 - 金華 K1511/1510、K1512/1509 次列車。

2017 年 12 月 28 日，T264/265、T263/266 次列車降級為快速列車，車次改為 K322/323、K321/324 次，同時改為使用 25G 型 DC600V 集便車體。

## 列車編組

K322/323、K321/324 次列車目前使用 DC600V 直供電帶集便器 25G 型客車，配屬西安鐵路局西安車輛段，列車滿編採取 17 輛編組，其中硬座車 7 輛、硬臥車 8 輛，餐車和軟臥車各 1 輛。

## 機車交路

K1510/1511、K1509/1512 次列車開通初期由配屬西安鐵路局西安機務段的韶山 7E 型電力機車牽引，西安、迎水橋機務段機車乘務員在靖邊站實行跨局輪乘。機車分別入西安機務段、迎水橋機務段銀川整備車間整備作業。後來該列車的本務機車更換為和諧 3D 型電力機車，列車改等級後機車、乘務交路均不變。

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 1 月 4 日運行圖調整。

## 參見

* K1085/1088、K1087/1086 次列車
* K1305/1308、K1307/1306 次列車

## 參考資料
T264/265次列车

**Z264/265、Z266/263 次列車**（簡稱**廣藏列車**或**廣薩車**）是中國鐵路運行於廣東廣州至西藏拉薩之間的直達特快旅客列車，於 2006 年 10 月 2 日起自廣州站、2006 年 10 月 5 日起自拉薩站隔日開行，由青藏鐵路公司西寧客運段廣藏車隊負責客運任務。列車運行全程為 4979 公里，途徑廣東、湖南、湖北、河南、陝西、甘肅、青海及西藏共八個省區，是中國境內運營里程最長的圖定旅客列車車次，也是世界上運營里程第四長的列車車次；途徑的最高海拔達到 5072 米，位於唐古拉站。其中廣州站至拉薩站運行 53 小時 16 分，使用車次為 Z264/265 次，拉薩站至廣州站運行 55 小時 29 分，使用車次為 Z266/263 次。列車自開行以來，先後獲得鐵道部授予的「紅旗列車」、「火車頭獎章」稱號等榮譽 30 多項。

## 歷史

2006 年 7 月 1 日，青藏鐵路全線貫通開始投入運營，鐵道部率先開通北京、成都 / 重慶、西寧 / 蘭州開往拉薩的 3 趟進藏列車，此 3 趟列車均保持了較高的上座率。為充分發揮青藏鐵路的作用，鐵道部組織相關鐵路局調整青藏、隴海、京廣、京滬等鐵路線的列車運行圖，決定在 2006 年的「十一」黃金周期間，增開上海、廣州到拉薩的特快旅客列車。其中上海到拉薩特快列車，車次為 T164/165、T166/163 次，自 10 月 1 日起隔日開行；廣州到拉薩特快列車，車次為 T264/265、T266/263 次，自 10 月 2 日起隔日開行。
2007 年 4 月 18 日起，隨著中國鐵路第六次大提速，廣藏列車運行開始執行新的列車時刻表，廣州至拉薩由原來的 57 小時 21 分縮短到 55 小時 53 分，拉薩至廣州也從原來的 59 小時 05 分縮短到 56 小時 10 分。

2012 年 7 月 1 日起，T264/265、T266/263 次列車由隔日開行改為每日開行，廣州客運段擔當廣州－西寧西段，使用 4 組 25T 型直供電車底。青藏公司擔當西寧西－拉薩段，車次全程貫通，旅客在西寧西站整列換乘。2014 年 12 月 10 日，列車車次改為 Z264/265、Z266/263 次，同年 12 月 25 日改在新西寧站換乘。

2018 年 4 月 10 日起，Z264/265、Z266/263 次列車廣州至西寧段的乘務工作改為青藏鐵路公司擔當。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z264/265、Z266/263 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

廣藏列車自 2006 年 10 月 2 日起在在廣州 - 西寧區間執行 15 節車廂編組，全數使用青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BSP）製造的 25T 青藏高原型客車。西寧西 - 拉薩區間則加掛 1 節發電車。車廂色調因座席類別而體現基色調，具體為：軟臥的基色為紅色，硬臥為黃色，餐車為紫色，硬座為藍色。每列進藏列車上都配備了醫療室和衛生員，備有多種治療和抵抗高原疾病和常見病的藥品和醫療設備，可以隨時處理旅客的各種突發疾病。各車廂設有公共洗漱間，24 小時提供冷熱水；4 號車廂設有殘疾人衛生間；軟臥車和餐車配有液晶電視；列車採用中央空調製冷、取暖；配有高原供氧系統，在格爾木 - 拉薩區間會自動給氧，使每節車廂含氧量達到 23%，保持在人體舒適水平。此外，每個車廂的座椅下方、鋪位旁及臥鋪走廊上端都有獨立氧氣分配盒接口，旅客可將吸管插入氧氣接口直接吸氧。

## 機車交路

## 餐飲

餐車設於列車中部的 7 號車廂，在入口處設有吧檯，24 小時營業。餐車以中、西快餐為主，炒菜為輔的供應方式，餐廳休閒時間提供冷、熱飲品供應和嶺南特色的工夫茶供應。由於從廣州至拉薩行車時間長，為滿足旅客需要，廣州 - 格爾木區間由兩名中級廚師主理，可烹飪川菜、粵菜、湘菜、清真和西餐等多種菜式及小吃；格爾木 - 拉薩區間則在各車廂供應中、西式快餐盒飯。

## 時刻表

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

## 參見

* 長距離列車列表
* 中國國內長距離旅客列車列表

## 注釋

## 參考資料
T267/270、T268/269次列车

**Z267/270、Z268/269 次旅客列車**是一列往返於內蒙古首府呼和浩特與中央直轄市上海之間的直達特快列車，自 2013 年 12 月 28 日起開行，由集通鐵路公司呼和浩特客運段擔當客運業務。列車使用中國鐵路 25T 型客車，沿集包鐵路、包西鐵路、太中銀鐵路、石太客運專線、石德鐵路、京滬鐵路運行，全長 2346 公里，途徑內蒙古、陝西、山西、河北、山東、江蘇、安徽、上海六省一市一區。其中呼和浩特站至上海站運行 25 小時 06 分，使用車次 **Z267/270 次**，上海站至呼和浩特站運行 26 小時 33 分，使用車次 **Z268/269 次**。本次列車是內蒙古自治區呼包地區繼 Z282/283、Z284/281 次列車之後的第二趟進滬特快列車，也是鄂爾多斯和榆林的首班進滬列車。

## 歷史

一直以來，內蒙古去往長江三角洲方向的旅客列車只有 T282/283、T284/281 次列車。隨著內蒙古與長江三角洲的經濟交流和人員往來日益頻繁，T282/283、T284/281 次列車的客流壓力不斷增加，經常出現一票難求的問題。2013 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，集通鐵路公司計劃增開呼和浩特東至上海的 T267/270、T268/269 次列車，經集包，包西，太中銀，石太客專，石德，京滬線運行，但由於車體尚未到位，列車暫緩開行。同年 12 月 28 日，T267/270、T268/269 次列車正式開行，改善內蒙古去往長江三角洲方向運力不足的狀況，亦使鄂爾多斯、榆林等沿線城市去往長江三角洲免除了中轉的麻煩。

2014 年 12 月 10 日，T267/270、T268/269 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z268/269、Z270/267 次。

2018 年 4 月 10 日，Z268/269、Z270/267 次列車改為呼和浩特站始發終到。

## 列車編組

Z267/270、Z268/269 次列車使用配屬集通鐵路錫林浩特車輛段的 3 組 25T 型客車運行，全列 18 節，其中硬臥 12 節，軟臥 3 節，餐車 1 節，硬座 2 節。該列車編組中的 RW25T 為定員 28 人的軟臥、高級軟臥合造車，包括兩個雙人包廂和六個四人包廂。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

## 參見

* Z282/283、Z284/281 次列車

## 注釋
T269/270次列车

**T269/270 次列車**是中國鐵路運行於陝西省會西安至新疆喀什之間的一對特快列車，自 1997 年 4 月 1 日起開行，自 2019 年 12 月 30 日起按現車次開行，現由烏魯木齊局集團庫爾勒客運段負責客運任務，是陝西的第二對始發進疆列車。列車使用 25K 型客車，沿隴海鐵路、蘭新鐵路、蘭新鐵路第二雙線和南疆鐵路運行，途經陝西、甘肅、新疆兩省一區，行程 3780 公里。其中西安站至喀什站運行 38 小時 22 分，使用車次為 **T269 次**；喀什站至西安站運行 43 小時 01 分，使用車次為 **T270 次**。本班列車的客流以陝西籍民工為主，尤其採棉季節期間客量高企，被稱為「絲路扶貧列車」。

## 歷史

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，拉開了鐵路提速的序幕，這次提速實現了歷史性突破，在京廣、京滬、京哈三大幹線，提速列車最高運行時速達到了 140 公里。其中烏魯木齊鐵路局增開了西安至庫爾勒的 367/368 次直通旅客快車，成為南疆鐵路的首對直通內地的直通旅客列車。與此同時，143/144 次列車取消隔日終到庫爾勒的安排，改為西安至烏魯木齊間每日開行，同時車次改為 343/344 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類和調整列車的等級和車次，367/368 次列車隨即改車次為 1067/1068 次。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，1067/1068 次列車提速逾 6 小時。

2011 年 7 月 1 日，1067/1068 次列車升級為快速列車，車次改為 K169/170 次。

2016 年 8 月 1 日，因應烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，K169/170 次列車延長至阿克蘇。

2017 年 12 月 28 日，K169/170 次列車延長至喀什。

2019 年 1 月 21 日，K169/170 次列車單向提速近 5 小時。

2019 年 12 月 30 日，K169/170 次升級為特快列車，車次改為 T269/270 次，改為使用 25K 型客車，成為南疆鐵路沿線的首班出疆特快列車。西安至喀什比此前提速 4 小時 49 分，喀什至西安提速 5 小時 15 分。

2021 年 6 月 25 日，T269/270 次列車於哈密至大河沿段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

## 列車編組

### 過去編組

原 K169/170 次列車列車使用配屬烏魯木齊局集團烏魯木齊車輛段的 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬座車 7 輛、硬臥車 7 輛，行李車、餐車、軟臥車和空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

### 歷史時刻

## 參考資料