SBB_Re_460型電氣機車

**Re 460 型電力機車**，又稱 **Re 4/4VI 型電力機車**（初期命名）、**Lok 2000** 或**瑞士糖**，是瑞士聯邦鐵路（SBB）使用的電力機車車型之一，由 SLM 及 ABB 等公司製造。Re 460 型是瑞士聯邦鐵路最大批量的現代化電力機車，也是第一次按瑞士聯邦鐵路的功能技術任務書設計製造的鐵路機車。機車採用交流傳動，設計最大速度達 230 公里 / 小時，為客貨通用機車，但實際運用中以牽引客運列車為主。而屬於改進型的 Re 465 電力機車，則主要由 BLS 股份公司使用，較多用於牽引貨列。

除瑞士外，這款機車的改進型－Re 465 型也出口至芬蘭、挪威、香港及印度。

## 歷史

SBB 於 1970 年代為鐵路系統進行提速，當時尚有一個名為「鐵路 2000」（Bahn 2000）的計劃，由於車輛需承受每小時 200 公里的速度，以及造價昂貴，因此進度緩慢。雖有其他新技術方案，SBB 最後訂購了為數 45 輛及 27 輛第 5 及第 6 型的 Re 4/4II 電力機車，並於 1981 年至 1985 年間付運，另一方面，製造機車的 SLM 及 BBC 車廠於 1982 年向 SBB 提供 4 輛 Re 4/4IV 原型電力機車。及後，SLM-BBC-SIG 聯營公司亦於 1989 年至 1997 年間向 SBB 提供 Re450 型電力機車（又稱 Re 4/4V 型）。1990 年，瑞士聯邦鐵路正式向 SLM-BBC 聯營訂製本型機車，初名 **Re 4/4VI 型**，後按照 Re 450 的命名規則，更名為 Re 460 型；首輛機車於 1992 年下線。

## 概述

### 瑞士

瑞士聯邦鐵路擁有 119 輛這款電氣機車（編號由 000-118 號），其中絕大多數都有命名；而 BLS 股份公司則擁有 18 輛屬同一車系的 Re 465 型機車（編號由 001-018 號），全部已命名。所有車輛採用原裝 ABB/Adtranz 動力系統（而屬改進型的 Re 465，使用馬力更大、同廠生產的動力系統，並採用渦流制軔技術；而 VVVF 磁勵音頻率較 Re 460 高），並配備法維萊交通生產的集電弓。

為配合瑞士「鐵路 2000」計劃，瑞士聯邦鐵路先後於 1987 年、1989 年、1990 年及 1992 年 12 月四次下訂 Re 460 型分別 11 輛、12 輛、75 輛及 20 輛（1990 年合約增購權）機車，構成現今車隊。其中，首批機車中的其中四輛（000、001、002 及 003）早於 1991 年尾配屬瑞士聯邦鐵路作操作系統及動態測試；及後其餘 7 輛亦於 1992 年配屬。至於第二至三批機車，則於 1992 年 11 月至 1994 年 7 月交付（每星期一輛）；而最後一批則於 1996 年 2 月配屬。

至於 BLS 公司的 Re 465 型機車，首批 8 輛已於 1994 年 9 月配屬，並於 1995 年 3 月 30 日投入服務，而次批 10 輛亦在 1995 年初訂購，並於 1997 年投用。

Re 460 及 Re 465 在平時應用中，同樣會擔當貨物列車及客運列車的本務機；但是，Re 465 較多用於牽引貨物列車。

2014 年至 2020 年，瑞士聯邦鐵路投入 6920 萬瑞士法郎（約值港幣 5 億 3 千 7 百萬元），為 119 輛本型機車進行現代化工程，將 GTO-VVVF 更新為 ABB 生產的 BORDLINE 水冷 IGBT-VVVF 模塊，以減少能源消耗及磁勵音，並同時拆解分析、重組及翻漆車身。在是次現代化工程後，預計機車可多用 20 年。

### 芬蘭

芬蘭鐵路擁有 46 輛改進型電氣機車（編號由 3201-3246），另行命名為 Sr2 型電力機車，採用俄羅斯軌距及俄式 SA-3 車鉤，並一律採用 GTO 調速。所有車輛採用原裝 ABB 動力系統，並配備法維萊交通生產的集電弓。此等車輛早期可用 230km/h 時速行駛，但目前一律限速 210km/h。磁勵音方面，則類似 Re 465 機車，但與香港的 Re 465 一樣，都多了一些 VVVF 起動時的高頻磁勵音。

此等機車在 1992 年首次下訂，共分三批：首 20 輛、後 20 輛及額外 12 輛增購權（最後一批僅訂購 6 輛，於 2003 年配屬，隨後 Re465 正式停產）。

值得一提的，此等機車與西門子 Vectron（Sr3 型電力機車），是芬蘭鐵路僅有兩款具機車重聯功能的電力機車；而在實際運用上，既有用雙機重聯或推拉形式牽引城際列車，亦有以單機方式牽引貨列。

此等機車連同雙層車箱分為兩種漆裝：白底紅間和白底綠間。因此，此等機車在芬蘭國內俗稱「雪絨花」（白底綠間）和「布穀鳥鐘」（白底紅間）。

### 挪威

挪威國家鐵路擁有 22 輛改進型電氣機車（編號由 2241 至 2262），另行命名為 NSB EL 18 型電力機車，由 SLM/Adtranz 生產，取代舊式直流傳動機車。此等機車採用標準軌距，車頭裝有擋雪板，並一律採用 GTO 調速；供電方面，NSB EL 18 機車可於 15kV 電化鐵路行駛，並預留條件改為雙電制機車（同時支援 25kV 電化鐵路），方便將來開行來往丹麥、瑞典及挪威的跨國列車。所有車輛採用 ABB 動力系統，並配備法維萊交通生產的集電弓。磁勵音方面，則類似 Re 465 機車。

值得一提的，是挪威國鐵在引進本型機車前，為應付 1994 年冬季奧運會的客運需求，曾向瑞士租用原型 055 及 066 號機車，以及向西門子公司引入 EuroSprinter 機車作技術測試及開行臨時列車；其中，Re460 在 1993 年 8 月 28 日至 10 月 8 日間，在挪威鐵路上進行首次動態測試。而在 1994 年 5 月，為此級別機車正式招標時，阿爾斯通（BB 36000 型電力機車平台）、西門子公司（EuroSprinter 平台）、AEG（AEG 12X 型電力機車平台），以及 ABB 均有入標。最後，挪威國鐵決定採納使用此型機車（ABB 方案），而原先租用的機車則分別歸還予瑞士及西門子公司。

挪威國鐵於 1994 年 9 月 27 日正式簽約下訂本型機車，價值 6 億 8 千萬挪威克朗，並於 Adtranz 位於挪威奧斯陸附近工廠生產。所有機車已於 1996 年 9 月 3 日至 1997 年 6 月 12 日交付，並於 1997 年 1 月 5 日起投入服務。

目前，本型機車在挪威國鐵上限速 200km/h。

此等機車共有三種塗裝：紅黑、紅銀和灰銀配搭。

### 香港

香港方面，九廣鐵路公司為配合廣深鐵路電氣化，於 1995 年為九廣通列車進行招標，而 SLM-ABB 同時參與了澳洲 Goninan，以及日本伊藤忠商事財團的競標方案。同年 11 月，該合約由伊藤忠商事（中介商）中標，包括從 SLM-ABB（機車下線抵港時已併入 Adtranz）訂購兩輛 Re465（Re460 改進型）電力機車，及從日本近畿車輛訂購 12 卡雙層客車，兩輛機車編號為 TLN 001 和 TLS 002（不適用於瑞士機車編號），即供「九廣通」使用的機車，於 1997 年 5 月 11 日抵港，並由 G16 型柴油機車從紅磡鐵路碼頭送抵車廠。本型機車除了是九鐵公司及港鐵系統首款採用 VVVF 技術的車輛外，同時亦是至今唯一由香港擁有的幹線電力機車，以及在中國國鐵上使用的首款 200km/h 級別電力機車。但是，當時九廣鐵路未能掌握廣深鐵路的電氣化工程進度，所以便把這組列車放進何東樓車廠內，一直也沒有服務。放了一年多時，九鐵決定派出這列列車行駛紅磡站及羅湖站之間的頭等服務，當時列車早上提供一班由紅磡直通羅湖之服務，下午提供一班由羅湖往紅磡停沿途各站。當廣深鐵路電氣化完成，九鐵便派出其行駛紅磡站與廣州東站之間，作為廣九直通車的本務機車。

在九廣通投入服務後，九鐵原擬向 Adtranz - 近畿車輛 - 伊藤忠商事聯營訂購更多本型機車及雙層列車，但最後此計劃作罷。

這款機車使用 25 千伏特交流電驅動、配備再生制軔，設計速度可達 230km/h，營運速度為 200km/h（歐洲適用，大概等同中國普通動車組；但基於雙層客車設計不能承受 200km/h 時速，故此 2008 年降速前在廣深線上最高時速為 160km/h），而在廣深鐵路和東鐵綫的最高營運速度為 140km/h（但通常在東鐵線上只會以惰行模式行駛，時速 60-80km/h，在個別鄰近民居的路段更需以 40km/h 時速惰行；而通常 Re 465 在東鐵線惰行速度比韶山 8 型電力機車更慢）。在駕駛方面，本型機車與同時期歐洲製機車一樣，均支援單司機值乘，與內地 SS8 的一正一 / 二副司機值乘不同。

上述兩輛機車均採用 GTO-VVVF 調速，並使用由德國崇德公司提供的集電弓（而非原裝的法維萊交通製集電弓）。而車鉤則改用中國國鐵標準配備的詹尼車鉤，而非原裝鏈式車鉤。另外，機車底部機件並沒有如原裝車及加強型（Re 465）般安裝整流罩板。而在磁勵音方面，TLN 001 及 TLS 002 則較似 Sr 2 機車，都多了一些來自輔助變流器起動時的高頻磁勵音。

2007 年 12 月 2 日，兩鐵合併，兩台負責拉動的機車及九廣通列車仍為九鐵資產，由九鐵公司租予港鐵公司。由於港鐵疏於保養機車，加上長時間運用，導致此款機車在兩鐵合併後的機破率上升。

受 2019 冠狀病毒病疫情影響，港鐵所有城際鐵路服務自 2020 年 1 月起暫停，而兩架 Re465 亦因而長時間留廠，平日只在廠內近馬場站軌道進行必要的溜軸，並在晚上收車時間於東鐵綫全綫以新訊號系統試行。

### 印度

為了提升印度鐵路運輸效率，印度鐵路公司於 1993 年 7 月與 ABB 訂購首 10 台本型機車（另定型為 WAP-5 型）及 20 台 WAG-9 型貨運機車，同時受讓 WAG-9 型機車三相誘導電機及 WAP-5 型主變壓器技術（由巴拉特重型電力承包）；是次作價平均每輛 2 億 2 千萬印度盧比。此等機車是印度首批大功率交傳機車，最高時速為 160km/h（改變齒輪傳動比後可恢復為時速 200km/h）。及後，印度鐵路公司齊塔蘭詹機車廠繼續以「核心組件進口、局部國產化」原則生產本型機車至今。到 2000 年，由於此等機車實施國產化，每輛價格下跌至 1 億 2 千 9 百萬印度盧比。

## 技術特點

### 總體布置

Re460 系列電力機車是四軸高速客運電力機車，適用於供電制式為 25kV 50Hz（印度、中國內地 / 香港適用）或 15 kV 16⅔ Hz（歐洲適用）工頻單相交流電的電化鐵路，機車軸式 Bo-Bo，持續功率 6100 千瓦，設計速度可達 230km/h，但實際最高運行速度則介乎於 140km/h（廣深鐵路 III/IV 線）至 210km/h（芬蘭鐵路）。車體採用模組化設計，以不鏽鋼及纖維強化塑膠作車體物料，設中間貫穿走廊、雙端司機室；車頭採用光滑流線型外形。車頂裝有兩台單臂式集電弓（原裝為法維萊交通製造產品）、以及高壓隔離開關、接地裝置等。

車內設備以分室斜對稱、屏櫃化佈置，由前至後分別為 I 端（九廣通相應為紅面）司機室、設備 I 室、主變流室、設備 II 室、II 端（九廣通相應為白藍面）司機室；而機車 I、II 端，在原型車中只標示於駕駛室內。司機室內設有符合人機工程學設計的司機操縱台，支援單司機值乘；而司機室艙門採用 UIC 標準門鎖。主變流室內設有主變流櫃、主冷卻櫃。設備室內設有控制電源櫃、空氣制軔櫃、輔助變流櫃、牽引通風櫃、列車供電櫃等設備。臥式牽引變壓器安裝於車底中部。

### 電氣系統

#### 主電路

Re 460 型電力機車是交 — 直 — 交流電傳動的單相工頻交流電力機車，每台機車配置 2 台 IPM（智能功率模塊，Intelligent Power Module）牽引變流器，分別為兩台轉向架上的牽引電動機供電；每台變流器內包括網側四象限整流器、中間直流環節、電機側 PWM 逆變器，每兩台牽引電機由一台逆變器獨立供電。接觸網導線上的 25（僅適用於出口型 Re 465）或 15 千伏單相工頻交流電電流，經集電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器，交流電經過主變壓器的兩個牽引繞組（每組四個線圈）後分別向兩組變流器供電，先進入四象限脈衝整流器並整流為直流電，然後經過中間直流迴路，再由 PWM 逆變器（三個組件為一組）轉換成三相交流電輸出，向同一轉向架上的兩台三相誘導電機供電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。而在 SBB 機車現代化工程完成後，Re 460 使用的 GTO-VVVF 裝置由 ABB 製造的 IGBT-VVVF BORDLINE CC-1500-MS 型取代（IGBT 分為 2 組，每組 4 個 IGBT 元件；而最右方機櫃間隔容納 VVVF 裝置）。

而在改進型號 Re 465 中，IPM 網側四象限整流器改以六個線圈為一組，而 PWM 逆變器改為每組只向一台異步牽引電機供電（但都以三個組件為一組，總數由 2 組改為 4 組），並改用功率更高的電動機（功率由 1200 千瓦提升至 1600 千瓦），以加強機車牽引能力。

在印度版機車，早期型採用 ABB UW-2423-2810 型 GTO-VVVF，而後期型則採用龐巴迪 MITRAC 5SNA-1200G450300 型 IGBT-VVVF，其餘配置與其他 Re 460 大致相同。

#### 輔助電路

Re 460 系列電力機車採用交流輔助電路系統，裝有兩台 ABB 製輔助變流器 Typ WBL 85-SBB 型（容量為 600A），可向列車、制軔風機等設施輸出單相 AC 1500V 格式的電力。

### 控制系統

#### 控制台介面

歐洲及香港機車採用由 Adtranz 研發之 MICAS-2 型微機控制介面，配合模組化司機室（單司機值乘），簡化機車操作程序。而在印度使用的機車，則改用龐巴迪運輸提供的 MITRAC 微機控制介面。

香港 Re465 機車控制台佈局大致按此設計：左方為 MICAS-2 微機控制介面，中間容納各種儀錶，右方裝有 Trainguard MT（原先為 TBL 2）訊號系統介面（包含與青衣控制中心通話直線電話）及水撥 / 鳴笛開關，並在 Trainguard 介面上方另外安裝了用來操作國鐵 CTCS-1 及 LKJ-2000 訊號系統的控制屏。而調級用的波棍，位於右下方。

而瑞士國內的 Re460 及 Re465 機車的控制台設計與上述的 Re 465 大同小異，但除了訊號系統不同，中間的儀錶亦整合為一個控制屏幕。

#### 制軔系統

瑞士國內使用的 Re460 及 Re465 機車，採用原裝 OKE 公司製制軔系統，並首次在電力機車上應用磁軌制軔。而在出口型號中，則以克諾爾公司製產品取代，但沒有使用磁軌制軔。

### 轉向架

機車採用由 Adtranz / 龐巴迪運輸原廠製造的兩台二軸轉向架，框架呈日字型，並採用彈性懸掛。

## 在其他國家的發展

### 奧地利

奧地利聯邦鐵路於 1996 年 6 月至 1997 年 2 月間，為新一代大功率交傳機車進行招標，而 Adtranz-SLM 聯營亦有以香港及挪威版 Re465 型機車為藍本，提交標書及方案（而該方案中機車同時支援 15 千伏 16⅔ 赫茲及 25 千伏 50 赫茲交流電）。而由於每輛 Re465 造價高達 6000 萬奧地利先令（或 438 萬歐元，367 輛合計達 16.07 億歐元，是 ES64U2 總價的十倍），此方案在第一輪磋商即被淘汰。最後，該等合約由西門子交通集團中標，為奧地利提供了合共 367 輛 ES64U2 型電力機車。

## 意外事故

* 2004 年 3 月 25 日，Re465 TLS 002 號機車（牽引廣九直通車）在東莞茶山（今東莞站附近）發生故障，列車改由東風 11 型柴油機車補機牽引駛往紅磡。
* 2009 年 3 月 17 日，Re465 TLN 001 及 TLS 002 號機車（牽引 T824 次廣九直通車）在羅湖站發生故障，乘客獲安排下車過關轉乘廣深動車組列車前往廣州，並可於一個月內退款；至於同日其餘五班九廣通列車則全部取消。
* 2013 年 8 月 18 日，Re465 TLS 002 號機車（牽引 T823 次廣九直通車）在廣州發生故障，列車改由韶山 8 型電力機車 SS8 0141 補機牽引駛往紅磡。
* 2014 年 5 月 19 日，Re465 TLN 001 號機車（牽引 T824 次廣九直通車）在內地發生故障，T823 改由韶山 8 型電力機車補機牽引駛往深圳，其後由港鐵 G26 型柴油機車 61 號牽引駛往紅磡，而同日 T826 及 T825 則取消；其後 T828 則改以單機頭 TLS 002 牽引往廣州東。
* 2015 年 2 月 4 日，Re465 TLN 001 號機車（牽引 Z826 次廣九直通車）在即將駛經大埔墟站時制軔系統發生故障，導致列車延誤 2 個半小時。
* 2015 年 2 月 20 日，Re460 087 號機車在拉夫茲牽引區際列車時與一列 RABe 514 型動車組相撞。
* 2018 年 5 月 26 日，Re465 TLS 002 號機車（牽引 Z824 次廣九直通車）在紅磡站調度時發生故障，而另一輛機車亦正在維修，導致該班次列車需要取消，接受退款的乘客獲安排改乘港鐵中期翻新列車 E4/E66 編組（P723 次特別本地服務）前往羅湖站過關，是自 1998 年取消直達羅湖特別本地服務後首次。
* 2019 年 9 月 13 日，Re465 TLN 001 及 TLS 002 號機車發生故障，導致 Z816 及 Z817 次廣九直通車取消。

## 參見

* 韶山 9G 型電力機車：外觀、通風及機械佈局亦由賓尼法利納設計，但仍採用直流傳動
* EuroSprinter：同期 Re460/Re465 型機車的市場競爭對手，由西門子公司生產
* 奧地利聯邦鐵路 1822 型電力機車：大部分機電及控制技術來自 Re460 型電力機車

## 參考資料