Paris_Métro

**巴黎地鐵**或**巴黎地下鐵**（法語：Métro de Paris）是法國巴黎的地下軌道交通系統，於 1900 年起運轉至今。目前巴黎地鐵總長度 226.9 公里，有 14 條主線和 2 條支線，共 16 條路線，合計 308 個車站，其中 64 個為轉乘站，居世界第二十位。2018 年客流量達 15.59 億，居世界第十二位。

巴黎地鐵現由巴黎大眾運輸公司 (RATP) 負責營運。該公司亦同時營運 RER 的一部分、巴黎路面電車中的 1 號線、2 號線、3 號線、3 號線 b 線以及巴黎及其近郊的公車路網。RATP 的營運計劃在法蘭西島運輸聯合會（IDFM）的指派下進行。

## 概略

巴黎地鐵主要行走在巴黎市區和近郊的小範圍都會圈，車站平均站距僅 548 米，決定了列車只能以中低時速行走較短的路程。路線大部分位於地底，由於地質條件不均一，大部分地底路段深度很淺（高海拔地段除外）。建造地鐵時較多採用明挖回填法，因而路軌隨馬路前行常顯得彎彎曲曲。地鐵路線亦有 17 公里位於地面或高架位置，包括市區內的高架路段和近郊的地面路段。

行走在地底的路段均採用單洞雙軌式構造，路線走向為右上左下。軌道寬度為 1435 毫米的標準軌距，供電系統採用直流 750 伏的第三軌供電。另外，巴黎地鐵有一大特色－膠輪捷運系統，安裝在 1、4、6、11 和 14 號線這 5 條路線上，該技術由 RATP 於 1950 年代開發，並且推廣到蒙特婁、墨西哥城和聖地牙哥。

巴黎地鐵的車廂較為狹窄，僅有 2.4 米寬，6 節編組的列車也僅能容下 600～700 名乘客。列車的編組數從 3 至 6 節不等，並且同一條線上的所有列車都採用相同的編組數。大部分路線採用 5 節編組，唯有 1、4 和 14 號線採用 6 節編組，2020 年新列車投入使用後 14 號線部分列車增加到 8 節編組。3 號線支線和 7 號線支線由於路線的特殊性採用 3 節編組。

巴黎地鐵的 16 條路線如下，所有列車都會停靠沿途所有的車站（除車站施工翻新外），其中 7 號線和 13 號線各自擁有兩個分叉。

## 歷史

### 興建地鐵的可行性探討

1845 年，巴黎市政府與各家鐵路公司討論興建巴黎地鐵的可行性時，對於整體路網的形式有歧見：巴黎市政府主張，興建異於其他軌道系統的地鐵，將地鐵路網限制於巴黎市區內，鐵路公司則主張，通過將郊區路線延長穿過市區，作為興建巴黎地鐵的基礎。

在當時，巴黎市政府由左派掌權，而法國政府長時間由右派當政，執政理念上的不同使得雙方對巴黎地鐵計劃的分歧進一步加深。

關於巴黎地鐵的方案計劃被討論了數十年之久而遲遲未有實質性進展。直到 1896 年 4 月 20 日，巴黎市議會通過了路橋工程師菲爾讓斯・比安弗尼和設計師埃德蒙・於埃擬定的地鐵一期路網，並於 1898 年 3 月 30 日對公眾宣布這個「城市鐵路計劃」。

### 一期路網

費爾尚斯擬定的一期路網包括 6 條主線，成為日後的 1~6 號線，此外另有 3 條增補線，最終演變為 7 號線和 8 號線。1898 年 10 月 4 日，巴黎地鐵開始動工興建，工程由巴黎城鐵公司 (CMP) 負責。1900 年 7 月 19 日，巴黎地鐵首條路線 —— 1 號線（馬約門站 <=> 文森門站區間）隨 1900 年巴黎世博會開幕啟用。市民被這種更高效且舒適的新型交通工具所吸引，客流量不斷增加，列車車廂也在通車後的 2 年內從 3 節增加到 8 節，並且出現了一等車廂和二等車廂，前者需要 25 生丁，後者需要 15 生丁。1900 至 1913 年，一期路網中的 8 條路線陸續竣工通車。

### 南北公司

1902 年，南北地下電氣鐵路公司成立，參與巴黎地鐵路網的修建，與 CMP 形成了競爭關係。而南北公司的路線亦明顯的建在 CMP 路網的空缺處。南北公司計劃 1905 年公布的路網有 3 條路線，編號為 A、B、C，AB 兩條線的走向對公眾發布，隨後便開工建設，A 線於 1910 年 11 月 5 日通車，隔年 2 月 26 日 B 線也跟著通車。南北公司所用之軌距與 CMP 相同，雙方可互相行駛。

### 二期路網

1910 年代時，CMP 的一期路網已基本形成，加上南北公司的兩條線，巴黎地鐵的路線達到了 10 條，長度達到了 91 公里（1913 年），年客流量達到了 4.67 億人次。而早在 1901 年，當局已著手研究二期路網，好讓地鐵路線完全覆蓋巴黎市區，二期路網的擬定仍由菲爾讓斯・比安弗尼負責。二期路網包括數條新路線的興建，以及固有路線的延伸，涉及既有 7、8 號線，及新建 9 號線、10 號線、11 號線。

CMP 的競爭對手南北公司為區隔市場，吸引更多的乘客，將車站設計較為高貴，但此舉並不成功。後南北公司因高昂的維護成本連年虧損，最終於 1930 年 1 月 1 日被 CMP 購併，AB 兩條線分別改名為為 12 和 13 號線，而後，CMP 接手修建南北公司的 C 線，1937 年 1 月開通首段蒙帕納斯 - 比安弗尼站 <=> 旺沃門站並命名為 14 號線。

### 延伸近郊和路網調整

* *

1929 年巴黎市政府和周邊塞納省政府達成新協議，計劃將巴黎地鐵向近郊延伸。之後的 1930 至 1950 年代，多條路線延伸出巴黎市區以外，期間巴黎地鐵還對路網進行過 3 次較大規模的調整：

* 7 號線南延過塞納河須興建隧道，為節省時間，改善市區東南部的地鐵服務，10 號線先行向東南延伸，待河底隧道竣工後，7 號線遂行走 10 號線的延伸段。
* 8 號線改為開往市區西南角，1937 年 8 號線固有的西部路段轉交給 10 號線，10 號線固有的左岸西北路段則轉交給新落成的 14 號線。
* 5 號線因路線過長，故星形廣場站至義大利廣場站之間的路段於 1942 年轉給 6 號線，6 號線最終呈與 2 號線（北環線）互補的南環線。

1939 年第二次世界大戰爆發，地鐵被迫減少班次，並關閉大批客流量較低的車站，最終只有 85 個車站繼續營運。1940 年巴黎被德軍占領後，日客流量跌至僅 30 萬，不過此後逐漸恢復到以往的水平。由於戰前傳統的巴黎路面電車停止服務，第二次世界大戰期間，地鐵和自行車成為巴黎當時僅有的交通工具。1943 至 1944 年，巴黎遭遇盟軍的轟炸，有幾個地鐵車站遭到嚴重損毀。戰後，巴黎地鐵因受二戰影響邁入漫長的重建期，直到 1960 年代仍有許多車站尚未重新營運，其中部份就成為幽靈車站。不過，戰後初期，由於公車停開，地面公共運輸基本癱瘓，於是 1946 年地鐵年客流量又達到 16 億人次的新高。

### 戰後的發展

1945 年 1 月 1 日，CMP 被剝奪了地鐵的經營權，理由是其總經理在二戰期間對德國占領軍態度過於恭順。之後，新上任的公共運輸與施工部部長勒內・梅耶臨時接管了地鐵。

1948 年 3 月 21 日，法國政府通過法案，將 CMP 與巴黎大區公車公司合併為巴黎大眾運輸公司（RATP），負責營運巴黎大區的公共運輸。次年 1 月 1 日，RATP 正式成為巴黎大區的公共運輸營運機構，此後，巴黎地鐵由 RATP 負責營運。

戰後巴黎地鐵的擴張速度明顯放緩，期間 RATP 主要致力於更新地鐵列車，翻新車站內部裝飾，改善車站照明設備和出入口通道，在部分路線上加裝膠輪捷運系統，給路網配備自動領航等新技術，安裝自動檢票閘機，以及新建 RER。1960 年代中期之後，又有三次路網調整，暨大量路線向郊區延伸。三次路網調整包括 3 號線支線單獨運營、7 號線支線單獨運營、舊 14 號線併入 13 號線，成為 13 號線的南段。

### 東西快速地鐵

1998 年 10 月，最新的 14 號線（不是上文的 14 號線）通車，穿越巴黎市中心地帶。該線採用無人駕駛系統，是巴黎地鐵第一條全自動化的路線。14 號線車站空間廣闊，照明充足，月台長度達到 120 米，由於路線站距和 RER 接近，列車最高時速可達 80 公里，遠高於其他地鐵線，使 14 號線較其他路線來的高效。路線還安裝了月台幕門以保證乘客的人身安全。

由於 14 號線的成功，2007 年 RATP 啟動了 1 號線的自動化改造計劃。RATP 同時亦對一些車站進行深度翻新，並且根據客流量的變遷適時調整地鐵營運時間。1 號線各個車站加裝了 1.8 米的月台閘門，其材質與 14 號線的類似。2011 年起，無人駕駛的 MP 05 列車逐步替代固有的 MP 89 CC 人工駕駛列車 ，號誌系統亦進行了改造。而路線最早的西端終點站 —— 馬約門站的舊月台被改造成供 MP 05 維護的機廠。到 2012 年，這條存在年代最久遠（112 年），客流量最大的路線也完全自動化。

除了 14 號線之外，在 21 世紀之後，巴黎地鐵的擴張與現代化包括：

* 13 號線西北分支於 2008 年 6 月延長至現時的終點站萊庫爾蒂耶站。
* 8 號線於 2011 年 10 月向東延長至現時的終點站湖之角站。
* 12 號線於 2012 年 12 月向北延長一站至人民陣線站，位於歐貝維利耶和聖但尼之間。2022 年 5 月再向北延長一站至歐貝維利耶市政廳站。
* 4 號線於 2013 年 3 月向南延長一站至蒙魯日市政廳站，位於南部近郊的蒙魯日。2022 年 1 月再向南延長至巴涅 - 露西・奧布拉克站。
* 14 號線於 2020 年 12 月向北延長 4 站，新增兩座車站延長至聖旺市政廳站，與 13 號線交會，分擔其運量，並連接 13 號線的兩條分支。

## 地鐵車站

### 概述

典型的巴黎地鐵車站通常為位於地底的雙側式月台構造，月台寬度 4 米，長度在 1900 年初定為 75 米，但後來在一些客流量較大的路線上加長到 90 米，個別車站更是加長到 105 米。在一些終點站和舊終點站通常會設立混合式月台供列車存放、調頭或回場，單側式月台通常位於路線的單行方向，比如 10 號線西部路段，或由於雙側式月台被中央隔離柱（用於加固車站結構）隔開，呈單側式月台狀，比如 8 號線和 9 號線的共路線段。車站一般採用拱頂結構，但如果深度太淺，離地面太近，則會採用豎直結構，並且在頂部會加一層金屬框架加固層，比如 1 號線的協和廣場站。南北公司建造的車站，其拱頂高度比 CMP 建造的要高，因為建造之初，它們均配備了電車線，後來隨著南北公司被收購，該電纜設備被移除。建於地面的車站，通常有玻璃天棚或雨罩包裹外部。14 號線的月台長度達 120 米，寬度 8 米，天花板高度也較其他路線高。

另外，由於歷史或商業上的原因，有些地鐵車站建成後從來沒有對公眾開放，或者是開放後關閉了，或是被合併了，這些地鐵站稱為幽靈車站。

### 車站裝飾

巴黎地鐵站在 1900 年代建造之初就被規劃為整齊劃一的美學形態，並在後續的翻新工程中得到保留。車站牆壁一般用白色瓷磚覆蓋，因為 20 世紀初的車站燈光亮度較低，使用白色瓷磚可以最大程度的反射光線。牆壁上有商家廣告，用上色的方磚外框包裹，外框上刻有 CMP 或南北公司的標誌。站名通常以藍底白字的形式書寫於站名牌上，但原來由南北公司建造的些許車站則直接將站名書以藍底白字寫於在牆磚上（如左上圖）。

巴黎地鐵建造伊始，車站內並沒有什麼裝飾，直到二戰以後，地鐵站的照明更換為螢光燈，RATP 才發現牆壁上的瓷磚已經開始剝離，為了結束這種「白瓷磚覆蓋」的單調性，暨更好的顯示商業廣告，RATP 於 1948 至 1967 年對 73 個車站進行了「鑲邊牆裝飾」，其中有一半的車站後來又翻新為更新的鑲邊。不過這種裝飾卻給車站牆體維護帶來不便 —— 必須將鑲邊牆鑿開，然後再重新砌上。結果，自 2007 年開始，鑲邊牆陸續被移除，換回傳統的白色瓷磚。

另外，還有 20 個車站在 1960 年代末磚面被砌成橙紅色，車站拱頂的瓷磚被移走，形成一種新的裝飾，穆頓 - 杜維內站是第一個被這樣裝飾的車站，因此這種裝飾又被稱作「穆頓裝飾」。但這種裝飾卻讓車站顯得暗淡，並且橙色令地鐵乘客產生不安感，結果它並沒有得到太多推廣，並且有數個採用「穆頓裝飾」的車站在後來的翻新中被移除。

自 1974 年開始，RATP 又選擇了一種新的裝飾方式。車站仍然採用傳統的白色瓷磚，另外搭配以車站座椅和月台上方照明燈箱的顏色變化（比如一個車站為黃色，下一個車站為紅色），這種裝飾方式名為「莫特 - 安德魯裝飾」。此後的 10 年間，「莫特 - 安德魯裝飾」被應用到上百個巴黎地鐵站當中，其中有數個就是當時新建的地鐵站。而 1980 年代中期，20 多個地鐵站又有了新的裝飾「道聽途說」，經過改造的照明燈罩可以讓燈光在車站拱頂產生彩色光斑。

些許車站的裝飾富有文化氣息。比如 1 號線的盧浮 - 里沃利站，裝飾和附近的羅浮宮保持一樣的藝術風格。11 號線的工藝美術館站則被裝飾成潛水艇的模樣。

最新開通的 14 號線保持著現代的獨特風格。

### 出入口、售票大廳和轉乘通道

巴黎許多地鐵站的出入口都採用了艾克特・吉瑪的新藝術樣式進行裝飾，並且其形式多種多樣。最常見的是用玻璃天棚外加一塊擋雨板，比如阿貝斯站，或是玻璃天棚外加一塊倒「V 字形」的擋雨板，比如太子妃門站和沙特萊站。出入口的欄杆是用生鐵澆鑄的植物模型，入口處上方用兩根彎曲的鐵桿支撐（或懸吊在雨棚下）寫有「METROPOLITAIN」的橙色銘牌。「METROPOLITAIN」用大小不均的巴黎奧斯曼字體書寫。直到今天，還有 86 個車站出入口保留著艾克特・吉瑪的裝飾樣式。

艾克特・吉瑪樣式自 1899 年被選作巴黎地鐵出入口的裝飾樣式，不過在 1903 年修建歌劇院站的時候，CMP 又採用了石材來建造出入口，這種樣式後來被推廣到一些座落在風景名勝附近的車站，比如星形廣場站，共和廣場站等。1904 年以後，CMP 不再採用吉瑪樣式，車站出入口僅安裝普通的金屬欄杆，外加一根金屬華柱，上有一塊玻璃瓷銘牌，以紅底白字書寫「METRO」。1930 年開始，CMP 在出入口欄杆的上方加裝了地鐵路線圖。南北公司建造的出入口則是將經過鍛壓製成的金屬欄杆安裝在陶瓷石基上。

在二戰以後，出入口的欄杆又被簡化處理，到了 1970 年代，位於大型集市和郊區的新車站的欄杆採用不鏽鋼製，而華柱也被簡化為一根金屬杆，上端的地鐵標示也簡化成一個黃色的「M」字，夜晚可發光，四周用金屬圈圍繞。

也有些許車站的出入口就建在建築物內部，比如貝內蒂站。

地鐵站里的售票大廳通常都包括至少一個售票窗，內有 RATP 員工負責售票和提供諮詢服務，大廳內還有滾輪式自動售票機、交通智慧卡充值機。乘客進入收費區須通過刷票或刷卡閘機。

巴黎地鐵的轉乘通常都需要藉助轉乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月台轉乘功能，比如巴黎東站；由於歷史原因（比如車站合併），有的轉乘通道非常長，為了減少乘客轉乘所需時間，車站通常配有水平電扶梯，比如沙特萊站和蒙帕納斯 - 比安弗尼站。

203 個地鐵站配有電扶梯，但只有 43 個站配有升降機，其中 14 號線全線配有升降機和殘障人士設施。

## 地鐵列車

巴黎地鐵最早的使用列車，其設計很大程度上受到地鐵的競爭對手 —— 路面電車的影響：木製車廂，長度較短，車身輕盈，使用車軸。1908 年，這種短小的木製列車被斯普拉格 - 湯普森列車取代，斯普拉格 - 湯普森列車的金屬車廂長度比木製車廂的長度要長，可更好的滿足巴黎地鐵的客運需求。另外，它還具有更強大的牽引力，並且是人工遙控操作的。

由於缺乏資金，斯普拉格列車直到 1970 年代才被新列車完全取代。另外，自 1950 年代起，RATP 就不斷開發性能更高的新型列車來適應巴黎地鐵的客流，所有 1950 年代之後投入的列車均由阿爾斯通製造，它們使用更大體積的車廂，車廂之間實現互通，安裝膠輪捷運系統來改善啟動加速性能等。1998 年，又投放了無人駕駛列車。

地鐵車輛分為鋼輪及膠輪兩種，前者以 **MF**（**M**atériel sur **F**er）、後者以 **MP**（**M**atériel sur **P**neumatiques）為開頭，搭配計畫啟用年份而形成列車編號。（編組中的 M 表示曳引車，R 表示無動力車卡）

### 早期木製列車

巴黎地鐵開通之初，全部使用長度較短（不足 9 米）的木製列車（100 型），由列車製造公司德考維爾公司製造，型號為 M1。這種列車的車廂之間通過兩個車軸連接，最初只能以 3 或 4 節編組的列車運轉，1901 年的新系列則允許以兩個動力車推拉的 8 節編組運轉。M1 列車曳引車廂配備單個或兩個 125 馬力的馬達，最多可以 2 動 6 拖的形式，以 8 節車廂營運。但在 1903 年的巴黎地鐵火災後，該車型由於車內電路可靠性不佳而被逐漸淘汰，1931 年之後完全退出營運。

### 斯普拉格 - 湯普森列車

從 1908 年起，巴黎地鐵開始從木製列車換成金屬的斯普拉格 - 湯普森列車，這種列車有多個型號：500、600、800 和 1000。它在很長一段時間內成為巴黎地鐵的象徵，並見證了整整三代巴黎人。斯普拉格列車的車廂長度增加為 13.6 米，電力設備被安裝在車廂底部，駕駛室被縮減至最小，每個曳引車廂由 4 個馬達推動，每個馬達可達到 175 馬力。另外，一等車廂的外觀被漆成紅色（南北公司路線的一等車廂為黃色），而二等車廂則是綠色或灰色。

1983 年 4 月 16 日，最後一輛斯普拉格列車在 9 號線退役，場面熱烈而隆重。

### 鉸接車

二戰結束後，根據此前開工的路線延伸段和由此帶來的客流增長，RATP 決定使用鉸接車，即兩組列車鉸接在一起。相對於斯普拉格列車，鉸接車的重聯和拆解更為靈活，可根據交通流量適時調整。

鉸接車 MA 51，由於 1952 至 1953 年投入 13 號線使用，因為 13 號線當時有兩個分支，在非尖峰時段列車班次均不足，使用單組的 MA 51 列車可以增加頻率，又不至於空置部分車廂。

到了 1972 年，13 號線向南延伸，並要和當時的 14 號線（現為 13 號線南段）進行連通，於是停止使用 MA 51，並隨著 MF 67 投入營運，MA 51 轉給 10 號線使用，因為當時年代更久遠的斯普拉格列車尚在該線運轉，所以當局並沒有立即讓 MA 51 退役。經過降噪處理和重新上色（接近於 MP 73）的 MA 51，在 10 號線運轉至 1994 年退役。

### 膠輪列車

戰後，隨著客流量的增長，巴黎地鐵迫切需要改進列車的加速和剎車性能來提高運轉效率，於是，RATP 選擇把幾條路線改裝成膠輪捷運系統來進行最佳化。

巴黎地鐵膠輪列車的車軸上同時安裝了膠輪（靠外）和鋼輪（靠內）兩種輪胎，相對應的，地鐵路軌也安裝了膠輪路軌（靠外）並保留原有的鋼輪路軌，正常運轉時只有膠輪與膠輪路軌發生接觸，鋼輪懸空，如果發生爆胎，則鋼輪與鋼輪路軌接觸，可以保持一段前行距離。轉向架的四個角上都安裝了水平放置的小輪胎來進行導向。使用膠輪系統可以更方便的進行加速和減速，從而縮短通勤時間，提高運轉效率；另外，路線採用膠輪系統可以有效降低行駛噪音，對於需要爬坡或建在露天的路線是一大利好。

不過，膠輪捷運系統也有缺點：輪胎摩擦生熱要額外消耗能量，加裝輪胎及維護輪胎的成本較高。因此，這套系統並沒有被推廣到其他路線。

1952 至 1956 年間，RATP 通過短暫測試 MP 51 列車之後，認為效果很好，於是先在 11 號線加裝膠輪系統（列車型號為 MP 55，後於 1999 年退役）以觀察其實際可行性，因為該線行駛坡度大，又有連續的轉彎，故而成為優先的加裝對象。隨後，客流量最大的 1 號線和 4 號線分別於 1963 年和 1967 年配備膠輪系統，列車型號為 MP 59。6 號線由於大量路段位於高架位置，為了解決噪音擾民問題，1974 年該路線亦配備了膠輪系統，型號為 MP 73。隨著時間的推移。

現在只有 11 號線還在運轉最老舊的 MP 59，MP 73 還在 6、11 號線使用，而 1 號線和 4 號線都已經先後替換為新型號的列車。

### 鋼輪列車 MF 67

在膠輪捷運系統應用有限的情況下，新一代的鋼輪列車被開發出來。這種列車的曳引車廂配備了雙引擎轉向架（個別子序列僅有單引擎），並且在車軸馬達上配備了橡膠輪箍，使其性能得以趕上膠輪列車。

從 1967 年，第一代鋼輪列車 MF 67 投入 3 號線使用，此後陸續投入到其他未配置膠輪路軌的路線。起初，MF 67 的一等車廂被漆成黃色，二等車廂則為淺綠色，不過在 1980 年代，車廂顏色被統一為藍白相間，到 1990 年代末又被重新上色，為綠白相間。

MF 67 具有多個子型號，其中 MF 67A 型的所有車廂都是曳引車廂，後續的其它子型號，比如 MF 67B 型或 C 型，出於經濟性考慮，採用「3 牽引 + 2 無動力車卡」的組合方式。這種組合方式也僅僅是把最早出廠的曳引車廂和後來出廠的無動力車卡進行重新編組，重新編組的列車在 3、10 和 12 號線可以見到，從一輛列車各車廂燈光的差異就可以判定是否經過重新編組。

### 鋼輪列車 MF 77

MF 77 列車主要設計給郊區路段長度較長，車站間距大，需要提高車速的地鐵路線，比如 7、8 和 13 號線。經過公眾調查，當局在車型的人體工程學上做了細心的設計，車廂呈明顯的折線型以容納更多乘客。

MF 77 自 1978 年起投入使用。當時車身呈白色，不過到了 1994 年之後，所有的 MF 77 都被重新上色，呈綠白相間。一輛列車可以提供 1500 千瓦的功率，最高時速可達 100 公里，相對 MF 67 的 80 公里而言速度更快。2007 年起，MF 77 開始進行翻新。

### MF 88 和 MP 89

1985 年，RATP 開始試驗一種名為「BOA」的新列車技術，用於車廂之間的互通，使得各個車廂客流更加均衡，以及在轉向架上加裝自定向車軸，用於降低轉彎時鐵軌與車輪摩擦的噪音。

應用 BOA 技術的車型名為 MF 88，共計 9 輛，均為 3 節編組，自 1993 年起投入 7 號線支線使用。該車型同時還具有異步機動化和剎車能量回收功能，不過由於所使用的自定向車軸導致維護成本高，該車型未能推廣。

之後，新款膠輪列車 MP 89 由於採用了新的轉向架而獲得成功。該車型在 1997 年投入 1 號線，採司機員駕駛，又稱 MP 89 CC；另一批在 1998 年投入無人駕駛的 14 號線，又稱 MP 89 CA。MP 89 和 MF 88 一樣，使用互通的鋁製車廂，從這點上來說，MP 89 繼承了 BOA 技術中的車廂互通部分。另外，從 MP 89 開始，列車的開門為全自動，而以前的列車（包括 MF 88）都需要乘客通過扳手或按鈕手動開門。

MF 88 採用 3 節編組運作，而 MP 89 採用 6 節編組，一輛 MP 89 的功率可達 2000 千瓦。

### MF 01 和 MP 05

當下最新的鋼輪列車 MF 01 是為了取代固有的 MF 67 列車而投放的。除了延續車廂間互通功能之外，MF 01 還配備了空調設備，使用了隔音設備。MF 01 通過性能改善和剎車能量回收使其更為環保。MF 01 限制時速 70 公里，也最佳化了引擎尺寸。第一輛 MF 01 自 2008 年投入 2 號線使用。目前已在 2 號線，5 號線以及 9 號線上營運。

在 2000 年代初期，14 號線完全自動化的成功基礎上，RATP 計劃實現一些現有地鐵線路的自動化。RATP 的首個目標為 1 號線，RATP 選擇引入新車輛，藉此將 1 號線的 MP 89 轉移至 4 號線，取代老舊的 MP 59。第一輛 MP 05 自 2011 年投入 1 號線使用，之後為了增加 14 號線的服務，增購列車並在 2014 年投入 14 號線。

### MP 14

在 2011 年時，MP 系列的膠輪路軌列車平均壽命已達 32 年，RATP 於是決定增購新的膠輪軌道列車投入 4、11 和 14 號線，MP 14 同樣分為自動駕駛的 CA 與手動駕駛的 CC 兩個子系列。MP 14 CA 為自動駕駛，投入 4 號與 14 號線；MP 14 CC 為手動駕駛，投入 11 號線。

首批 MP 14 將投入 14 號線，以 8 節編組運轉，每列載客量超過 1000 人，以增加 14 號線的量能 33%，並轉移 13 號線的客流。2015 年訂購第一批 35 列列車，2018 年第一批列車交付，2019 年開始在 14 號線測試，2020 年 10 月 12 日，8 節編組的 MP 14 CA 列車正式投入 14 號線營運，為法國首次在地鐵路線中使用 120 米長的列車。

另外 4 號線的 6 編組 MP 14 CA 已於 2022 年 9 月投入載客營運，11 號線的 5 編組 MP 14 CC，預計 2023 年 6 月開始交付。

## 地鐵安全

### 地鐵號誌系統

#### 概述

除自動化路線之外，每一條地鐵線都分段被號誌機控制，紅燈亮起時列車不能前行。正常情況下，兩班列車之間至少有兩個紅燈號誌，即兩班列車之間至少有一個閉塞區間；不過，為了提高運轉效率，黃燈 **E** 號誌時，同時前面列車已離站數十米（並未到達下一站）的情況下，跟隨列車可以進站，但黃燈旁的速限指示燈會提醒司機速限進站。

自 1970 年代起，所有的地鐵車輛均可自動步進（除了客流量最低的 3 條線）。軌道上安裝的電纜將號誌傳遞給列車邊上的計算器，計算器則據此決定列車加速或剎車。列車靠站時，中央計算器會根據其它車輛的所在方位和運轉情況，自動傳輸列車啟動號誌給司機。司機接到號誌後，啟動列車，既可以採用自動步進模式，也可以採用手動步進模式，如果路線上出現事故或故障，那麼只能採用手動模式。在 2000 年 8 月 30 日巴黎地鐵事故發生之後，新制定的章程規定每個司機都必須在當日各自的駕駛任務中，至少執行一次全程全手動步進駕駛，而且一般都在午後的低峰期執行，以增強司機的手動駕駛能力。

2000 年代 RATP 計畫引入新的信號系統「颶風」的設置，將列車理論間距由 105 秒壓縮至 90 秒，颶風系統被優先安裝在 13 號線上，該線的信號工程由阿爾斯通負責，2002 年便開始相關作業，但直到 2017 年才完成。隨後是安裝在配備新車 MF 01 的 5、9 號線上，另外還將以簡化模式安裝在配備已翻新的 MF 67 的 3 號線，和以後將翻新 MF 67 的 10 號線和 12 號線上，這些路線的信號系統由西門子與安薩爾多 STS 施作，目前已完成 3、5、9 號線的信號更新。6、10、12 線則在規劃中。

#### 自動化路線

由於 14 號線為完全自動化，全線僅由紫色號誌機控制，並且僅在人工駕駛情況下有效，燈亮表示禁止通行。其他路線的號誌方式在此路線上很少使用（僅在故障時）。1 號線於 2012 年自動化以後亦將把號誌系統變更為與 14 號線類似的系統。

### 重大事故

自 1900 年開通以來，巴黎地鐵發生過幾次重大事故，其中最早的可以追溯到 1903 年 8 月 10 日皇冠站的地鐵車廂短路起火事故，這起事故造成 84 人窒息而死。比較近的則有 2005 年 8 月 30 日 12 號線列車出軌導致 24 人輕傷、2005 年 8 月 6 日辛普朗站的列車起火事故，19 人輕微中毒、以及 2007 年 7 月 29 日榮軍院和瓦雷恩站之間的列車起火事故，35 人中毒，其中 15 人送醫救治。

### 自殺和墜軌

發生在巴黎地鐵上的臥軌自殺和墜軌身亡事件被 RATP 含蓄的稱為「乘客的嚴重事故」，常造成地鐵交通中斷和干擾路網正常運作，還經常使其他乘客感到不快。巴黎市政府稱，巴黎地鐵事故每兩起中就有一起跟臥軌或墮軌有關，而地鐵路網平均每星期就有兩起自殺事件發生。自殺和墮軌事件的發生促使 RATP 優先考慮在地鐵車站安裝月台閘門來防止乘客跳下軌道或意外跌下軌道。

另外，根據 RATP 的數據統計，2008 年巴黎地鐵共發生 195 起自殺和自殺未遂行為。而 RATP 亦在 4 號線的路軌中央開挖了壕溝以降低被列車碾壓所帶來的死亡風險。

### 治安狀況

法國國家犯罪觀察所於 2007 年得出一份數據報告，報告顯示，當年巴黎地鐵共接到約 20000 宗報案，其中約 18500 宗為財產侵害，包括 13863 宗盜竊案和 4653 宗搶劫案，搶劫案中又有 117 宗涉及性暴力。所有的盜竊案中，有 68% 發生在巴黎市區內，有 40% 的盜竊案偷的是手機。巴黎近郊地區的所有報案中，22.1% 為人身侵害，在偏遠郊地區，這個數據則達 30%。

各條地鐵線當中，4 號線占了所有案件的 17.5%，所有搶劫案的 13.3%，所有盜竊案的 12.6%；1 號線占了所有盜竊案的 11.8%；5 號線占了所有搶劫案的 10.3%；13 號線占了所有暴力威脅案的 10.7%。三分之一的案件發生在 17 時至 21 時之間，而侵害案則多發生於 21 時至次日 6 時之間（占所有搶劫案的 19.2% 和所有純人身侵害案的 19.1%）。

OND 對 6500 個受害者進行取樣，發現其中有 53.6% 是男性，而且搶劫案 58.9% 和暴力威脅案的 73.4% 的受害者也是男性。46.4% 的受害者為 30 歲以下的年輕人，其中 7.1% 的年輕人為未成年人，受害者的平均年齡為 31 歲。

## 地鐵維護

### 路網的維護與保養

巴黎地鐵路網的維護只在夜間列車服務停止時進行。日常維護包括打磨鐵軌以進行校正，更換損壞的鐵軌部件，用除塵列車清洗軌道；規模較大的維護工作則包括更換鐵軌，翻新車站，修繕隧道。夜間路網維護時，會有特殊的施工車從維耶特機廠出發，在地鐵路網裡來往，通過各條分岔線從一條地鐵線進入另一條地鐵線，執行必要的維護任務。施工車的引擎使用改裝過的斯普拉格列車引擎。

巴黎地鐵路網目前還被兩個特有的毛病所困擾：一是地下結構的老化，畢竟很大一部分的路網都是 100 年前修建的，二是地下滲水問題，因為巴黎地鐵隧道經常建在含水層以下，有幾台水泵不停地工作，將滲入的地下水排走。

### 防洪措施

為了預防像 1910 年那樣百年不遇的特大洪水，RATP 於 2001 年啟用了「洪水預防方案」。一旦發生洪水，將動員 1200 人填塞 475 個洪水的可能入口，包括升降機，通風口，地洞坑道等，直到保護 140 公里可能被淹的路段為止。奧斯特里茨橋觀測到的水位高於 5.6 米之後，地下相關的人員和裝置就會進入警備狀態，如水位高於 6.6 米，填塞工作就將展開。此時，1 號線就將關閉星形廣場站至文森城堡站之間的路段，第二天 8 號線也將關閉，之後其他路線也將根據預定的方案採取相應的措施。另外，RATP 還和近郊瓦勒德馬恩省的幾家企業簽訂了合約，它們將在洪水時提供 70000 塊水泥磚，20000 包砂漿，9000 條木板條和 250 台混凝土攪拌機，以進行防洪。

### 地鐵機廠

每條地鐵線都有數個地下車庫和一個機廠，用於列車存放和維護保養。機廠通常位於路線的一端，比如豐特奈機廠在 1 號線東部終點站的東面，聖旺機廠在 4 號線北部終點站的北面，博比尼機廠在 5 號線的北部終點站的前一站附近，機廠和相近的地鐵車站有軌道相連。地鐵列車在車場內接受日常的維護，有時還要接受整體或部件翻修。每個機廠都對應一條路線的列車的保養，但不是所有的機廠都有翻修列車的任務。比如豐特奈機廠供 1 號線的列車進行保養，同時也提供給膠輪列車 MP 59，MP 73 和 MP 89 進行翻新；但丁香鎮機廠供 11 號線的列車進行保養，但未有任何翻新列車的任務承擔。

## 運作

### 營運時間

目前，巴黎地鐵從每日清晨約 5 時 30 分開始服務，每條路線的首班車從路線的起訖站開出，至次日凌晨 1 時 15 分服務停止，以最後一班列車返回起訖站為準。2006 年 12 月 23 日起，每周六晚上至周日凌晨服務增加一小時至 2 時 15 分，同年 12 月 30 日起，節日前夜晚至節日凌晨亦延長服務至 2 時 15 分，2007 年 12 月 7 日起，每周五晚上至周六凌晨服務亦延長至 2 時 15 分。

在高峰期，列車平均 2 分鐘一班，但在客流量較大的路線，比如 1 號線和 4 號線平均 1 分半鐘一班；非高峰期 4 分鐘一班；深夜 8 分鐘一班。逢重大節日，如新年夜、音樂節時，1、2、4、6、9 和 14 號線改為 24 小時開放通宵營運，但只停靠個別車站。

### 收費

巴黎和法蘭西島的公共運輸收費系統基於「環區」對乘客進行收費。「環區」以巴黎市區為中心，以同心圓的方式向外擴展，巴黎市區為 1 環，近郊為 2 環，最遠達到 6 環，以前曾達到 8 環，不過，在 2007 年 7 月 1 日以後，7 環和 8 環都被併入 6 環。巴黎地鐵幾乎全部座落在 1 環和 2 環之中，但也有幾個車站位於 3 環的範圍內。

乘客有多種方式付費乘坐地鐵和其它軌道交通系統。

#### 單程票

購買單程票的乘客可於**購票後的一個半小時內**搭乘巴黎地鐵、1 環和 2 環內的區域快鐵 RER 及 1 環和 2 環內的公車，對於地鐵和 RER，一張單程票只能用於**一次**通過刷票閘機進站和出站，但是在地鐵和 RER 之間的**站內轉乘**可有多次。持單程票的乘客**不能**從地鐵或 RER **出站**轉乘路面電車、公車或蒙馬特纜車，反之亦然。乘客也可一次性購買一板十張單程票，一板的每一張不必像單張單程票那樣必須在一個半小時之內使用，並且總價格也比分次購買單獨十張單程票要便宜。

目前，一張單程票售價 1.9 歐元，一板十張單程票售價 14.9 歐元，價格於每年 7 月進行調整。實時票價可在官網查詢。

#### 日票

日票包括「全日通」、「巴黎行」和「青年票」:

* 購買「全日通」的乘客可於一日內無限次的乘坐法蘭西島選定環區內的所有公共運輸工具，但不能乘坐前往戴高樂機場和奧利機場。環區由乘客選擇，分為 1 至 2 環，1 至 3 環，1 至 4 環，1 至 5 環，票價依次上升。全日通僅限本人使用，使用時須在全日通票券上署名和使用日期。
* 購買「巴黎行」的乘客可於數日內無限次乘坐法蘭西島選定環區內的所有公共運輸工具。環區由乘客選擇，分為 1 至 3 環和 1 至 5 環；有效天數亦由乘客選擇，分為 1 日，2 日，3 日和 5 日。巴黎行僅限本人使用，使用時須在巴黎行票券上署名和使用日期。另外，持有「巴黎行」的遊客還可在遊覽巴黎各博物館和古蹟時享受特定的打折優惠。
* 「青年票」則提供給 26 周歲以下的乘客於節假日使用，但不能乘坐前往戴高樂機場和奧利機場，環區由乘客選擇。青年票僅限本人使用，使用時須在青年票票券上署名和使用日期。

#### 通游卡

「通游卡」是 RATP 於 2001 年起開始發行的智慧卡，目的是為了取代傳統的橘黃卡、全年卡等，並整合其功能。2001 年，交通智慧卡整合了全年卡，2003 年又整合了學生卡，2009 至 2010 年又整合了橘黃卡。整合後的智慧卡分為經典智慧卡（整合了橘黃卡的功能）、全年智慧卡（整合了全年卡的功能）和學生智慧卡（整合了學生卡的功能）。

 

* 分為周票和月票。周票自星期一至星期日都有效，並且在星期五開始發售下個星期的周票。月票自每個月的第一天至最後一天都有效，並且在每個月的 20 日開始發售下個月的月票。乘客在購買橘黃卡時須根據自己的旅程所覆蓋的環區（包括出發環區，途經環區和終點環區）支付相應的費用。持有橘黃卡後，乘客可以於一周內或一月內無限次乘坐選定環區內的所有公共運輸工具。自 2009 年 2 月 1 日起，RATP 開始逐步停止對橘黃卡的支持，持有橘黃卡的用戶須更換為新發行的「交通智慧卡」，但橘黃卡在此期間仍可使用，直至 2010 年 3 月 31 日橘黃卡的支持完全停止為止。
* 「全年卡」為年票，適合於常年使用法蘭西島公共運輸的乘客，有效期為一年，並且其年費實際上僅相當於橘黃卡月票的 10 倍。乘客既可以選擇對全年卡一次性付款，也可以按月付，付款均為自動扣款。乘客可以申請變更全年卡的使用環區，也可以申請中止使用全年卡一個月至一年。另外，乘客還可憑此卡在某些大型消費場所享受打折優惠。當前全年卡的發行已經停止，由交通智慧卡取代。
* 「學生卡」 提供給 12 至 25 歲的法蘭西島學生使用，有效期為一年。從星期一至星期五，持有此類卡的學生可以無限次乘坐選定環區內的所有公共運輸工具，而在節假日還可以乘坐其它所有環區的所有公共運輸工具，即自由穿行整個法蘭西島。另外，學生還可憑此卡在某些大型消費場所享受打折優惠。

#### 其它優惠政策

乘坐巴黎地鐵和法蘭西島其它公共運輸工具的長者、多口之家家庭成員和一些特殊人群可以享受打折優惠。享受國家醫療援助和最低收入就業保障的人群自 2007 年 4 月以後可以免費乘坐法蘭西島的所有公共運輸工具，而享受連帶特殊補助金和單親補助金的乘客在 2008 年 11 月 1 日之後亦能享受此免費服務。

巴黎地鐵早先曾有過一等車廂和二等車廂之分。一等車廂位於一組列車的中間，列車發生碰撞時那裡相對安全，並且座位上配有軟墊（二等車廂在二戰後也配了軟墊）。1982 年開始，持二等車票的乘客在當天 9 時之前和 17 時之後也可以享受一等車廂的服務，1991 年以後，車廂不再有等級之分。

### 車站標示導引

巴黎地鐵車站內的地鐵路線標示都由一個路線編號和其起訖站構成。進入地鐵站的乘客可以循著路線標示指引，前往目的路線的各個月台。車站的名字呈一定間隔標示在月台牆上，而路線編號和行車方向（終點站的名字）則在月台中間上方懸吊的標示牌上可以找到。

月台中間懸吊的標示牌上還配備了列車即時資訊顯示系統，顯示下兩班列車的到達所需時間，但在一條路線最遠端兩個車站往路線中心路段方向的月台上，該顯示系統僅顯示下一班車的到達所需時間，在 3 號線支線和 7 號線支線上的顯示系統亦只顯示下一班車的到達所需時間。目前，所有的地鐵路線均已配備該系統。14 號線是首條配備該系統的路線，不過該系統由 CRT 顯示器顯示。

出站的乘客可以循著藍底白字的出站指示牌前往相應出口出站，需要轉乘其它路線的乘客亦可以循著白底藍字的轉乘指示牌前往其它月台進行轉乘。另外，RATP 從 1996 年開始，在新的地圖和標示牌上使用一種新字體 ——「巴黎辛體」（parisine），這種新字體專門用於巴黎地鐵的各種標示的書寫。

7 號線和 13 號線具有分叉，該班列車具體開往哪一個分叉，列車車身上會有顯示框顯示。 8 號線不具有分叉，但和上面兩條路線一樣使用 MF 77 列車，其車身上顯示東部終點站和東部路段的一個中途站。

部分型號的列車提供語音報站功能，包括 MF 01、MP 89，13 號線已翻新的 MF 77，以及 3 號線已翻新的 MF 67。

## 使用狀況

### 巴黎地鐵的重要性

法蘭西島大區每日的通勤族達到了 2500 萬，其中有乘坐巴黎地鐵的就有 450 萬，占 18%，略高於乘坐公車的人數（約占 16%）和乘坐 RER、遠郊鐵路的人數（總共約占 15%）。至於 200 萬居住於巴黎市區的居民而言，由於路面交通堵塞，地鐵就成了他們旅行的首選，在巴黎市區內每日的通勤族當中，乘坐地鐵和 RER 的比例高達 50%，這個比例遠遠高於乘坐私人交通工具（26%）和公車（17%）。

### 客流量的變化

巴黎地鐵的客流量在曾在 1995 至 2005 十年內增長了 30%：1995 年的客流量為 10.3 億，2005 年的客流量為 13.7 億。另外，在這十年間，周末的客流量亦增加了 50%。目前巴黎地鐵年運量約在 15 億人次左右。

早班高峰客流集中在 8 時 30 分至 9 時這一時段，而晚班高峰則一直延續到 20 時 30 分。為此，RATP 於 2006 年開始增加發車頻率，不過目前仍然常有列車在周末或深夜塞滿了乘客。

隨著客流量的增長，負載量最重的幾條路線（1、4 和 13 號線）在早班尖峰時段常常爆滿。而在夏天由於車內並未安裝空調，加上使用膠輪列車的路線輪胎摩擦額外生熱，車內舒適度越發糟糕。目前有空調列車有 MF 01、MP 05 和 MP 14 型列車，營運路線有 1、2、4、5、9、14 號線。

### 罷工的影響

由於巴黎地鐵對於當地通勤族的重要性，罷工將給他們的旅行帶來嚴重影響。1995 年的法國大罷工一度讓滑輪成為交通工具，並且在接下來的 10 年內成為交通主力軍之一。實際上，全國性的大罷工因為有國家預警機制而影響力有限，而由攻擊檢票員和司機引起的自發罷工和局部罷工反而會嚴重干擾人們的日常旅行。

### 地鐵污染狀況

法國 Canal + 電視台四處散發的一份文件在 2007 年 6 月引發了一場爭論，爭論的焦點就是巴黎地鐵已經遭到顆粒物的嚴重污染。實際上，Canal + 的記者事先已經弄到了 RATP 的一份關於巴黎地鐵污染嚴重的機密文件，文件中說，地鐵日常維護中有一項就是打磨軌道來修復轉彎和煞車對路軌的磨損，而這就是地鐵的污染源。這份文件的散發和引起的質疑最終迫使 RATP 在當年 6 月 22 日的記者招待會上公開了這一內幕。

### 公眾意見反饋

一項由法蘭西島運輸聯合會執行的公眾調查顯示，巴黎地鐵在 2004 年的公眾滿意率達到了 87%，在當地所有公共運輸系統當中位居榜首。RATP 仍然試圖用各種不同方法來改善地鐵服務質素，比如儘可能快地修複列車的磨損，移除車身塗鴉等。另外，巴黎地鐵存在逃票現象。2013 年的逃票率為 5%，低於 1991 年的 7%，但高於 2005 年的 4%，也高於他國系統，例如羅馬僅 1%，但相較於巴黎其他公共運輸工具，情況較佳。

## 未來計劃

如今，巴黎地鐵路網的擴展放緩了腳步。公眾資金的短缺限制了相關的計畫投資，固有路線的速度低，載客容量不足使得巴黎地鐵無力再向郊外作更多的延伸。路面電車由於興建成本低，載客容量亦可以滿足人口不太稠密的市鎮，而成為近年來的軌道交通首選。時下巴黎地鐵急需一條環形線，連接各條從市中心通往郊外的輻向線。另外，RATP 仍致力於巴黎地鐵的列車、路線翻新與自動化，增大重負荷路線的流量，和對路網進行一些小幅延伸，有的延伸已經計劃了超過 50 年。

### 自動化和信號更新

#### 4 號線的自動化

在 1 號和 14 號線自動化之後，RATP 下一個自動化目標為 4 號線，相關工程與 1、14 號線類似，工程融資於 2013 年開始，2014 年開始相關工程，預計 2023 年完工。

#### 信號更新

為了應對增長的客流量，RATP 開發並正在投放新的號誌系統「颶風」，以取代日漸老化的舊系統，此系統的投放將把列車間隔由 105 秒縮短至 90 秒。目前已完成 3、5、9 號線的信號更新。6、10、12 線則在規劃中，6 號線工程確定由安薩爾多 STS 施作。

### 車輛更新

#### 膠輪列車

目前巴黎地鐵最新的膠輪列車為 MP 14 型列車，已於 2020 年投入 14 號線營運。除了 14 號線之外，4 號線也計畫使用 MP 14 CA 型自動駕駛列車，4 號線目前仍是手動駕駛路線，但 RATP 已經計畫將其升級為自動駕駛路線，並行駛 MP 14 CA 型列車，目前已經於 2016 年訂購 20 列 6 節編組的 MP 14 型列車，2019 年第一列列車交付。另外 11 號線也計畫使用 MP 14 型列車，以取代目前最舊的 MP 59 型，但 11 號線沒有自動化計劃，因此將使用手動駕駛的 5 節編組 MP 14 CC 型，2017 年訂購 20 列 11 號線列車，2021 年再增訂 19 列列車。

另外目前計畫 14 號線將全面替換為 MP 14 CA 列車，原本在 14 號線使用的 MP89 CA 與 MP 05 自動列車轉移至 4 號線，與 4 號線增購的 MP 14 一同營運，均採用 6 節編組。而原本 4 號線的 MP 89 CC 型手動駕駛列車則轉移至 6 號線，並配合 6 號線月台，縮減為 5 節編組，取代 6 號線的 MP 73 型列車。

#### 鋼軌列車

巴黎地鐵目前計畫引入新的鋼輪軌道列車，型號為 MF 19，MF 19 計畫將取代除了 MF 01 行以外，所有現有的鋼軌列車，涉及路線包括 號線，多達 8 條路線；將要替換 MF 67、MF 77、MF 88 三個型號的鋼軌列車，其中 MF 67 已經使用約 50 年。2019 年巴黎地鐵宣布阿爾斯通與龐巴迪共同獲得 MF 19 的製造合約，預計訂購車 410 列，其中 44 列已確定，根據路線編組不同，MF 19 在各路線使用不同編組形式，依照替換順序分別為：

* 預計 2024 年，替換 10 號線的 MF 67 型列車，採用 5 節編組，共 30 列。
* 預計 2024 至 2026 年，替換 、 號線的 MF 67 和 MF 88 型列車，採用 4 節編組，共 14 列。
* 預計 2026 年，替換 13 號線的 MF 67 型列車，編組、數量未定，將升級自動駕駛，成為巴黎地鐵首個自動駕駛的鋼軌列車。
* 預計 2026 年之後，替換 3、7、8、12 號線的 MF 67 和 MF 77 型列車，編組、數量未定。

### 路網延伸

#### 近期計畫

以下計畫已獲得法蘭西島運輸聯合會融資，並正在或準備施工興建：

* 11 號線向東延長至羅尼蘇布瓦的羅尼布瓦佩里耶站，2016 年動工，預計在 2023 年完成。延長營運路線 5.4 公里，設置 6 個車站，皆為新建車站。終點計畫與大巴黎快線 15 號線交會。

#### 長遠規劃

巴黎地鐵路網的長遠規劃由法蘭西島規劃辦提出，包含多個延伸計畫，預計在 2030 年之前陸續完成：

* 1 號線向東延長至 RER 豐特奈谷站，方案已於 2007 年 2 月 16 日獲得大區委員會通過，路線將延長 4.8 公里，服務 3 個新車站。2021 年底將開始公眾諮詢。
* 7 號線向北延長至 RER 勒布爾熱站。
* 9 號線向東延長至蒙特勒伊醫院站，該站將與 11 號線東延交會，11 號東延將先行開通。
* 10 號線向東南延長至伊夫里 - 甘必大廣場站，可能再延伸至萊薩爾杜瓦訥站與大巴黎快線 15 號線交會。
* 12 號線向西南延長至伊西萊穆利諾西部的 RER 伊西站。
* 5 號線分南、北分別延至巴黎十三區的朗吉廣場和德朗西。
* 與 號線連接，合併為一條路線。

### 大巴黎快線

大巴黎快線是一個計劃中的環形地鐵網，計畫涉及 6 條路線，包括新建 4 條快速地鐵路線 (・・・號線)、以及既有線 11、14 號線延伸，將連接巴黎近郊地區，包括巴黎各重要機場，並環繞市區一圈，長達 200 公里，預計每天為 200 萬乘客提供服務，用於緩解幾條輻射向地鐵和 RER 路線的負載。該計畫於 2011 年 1 月通過公眾辯論，並於同月 26 日由法國政府和法蘭西島委員會達成協議，作為大巴黎計劃的一部分。目前各路線工程進度分別為：

* 號線東延施工中，預計 2023 年完工，並與 15 號線交會，但該路段並非大巴黎快線計畫的部分，大巴黎快線計畫中 11 號線將繼續東延，與 15、16 號線交會，該段目前尚在規劃。
* 號線南北兩端的延伸工程均在施工中，北端將延伸一站，至聖但尼普萊耶爾站；南端將延伸 14 公里，設置 7 個車站，延伸至奧利機場，南北兩端延伸線均預計 2024 年完工，完工後 14 號線將達 30 公里長，有 21 座車站。
* 號線線路長達 75 公里，共有 36 個車站，路線為「6 字形」，是大巴黎快線的主要組成部分。分為南、東、西 3 段，其中南段優先建造，已於 2016 年動工，長 33 公里、設置 16 座車站，預計 2025 年完工。東、西段已列入公用事業，預計 2030 年完工。
* 號線線路長 29 公里，共有 10 個車站，路線位於巴黎東部郊區，為半環線，部分路線與 17 號線共線，於 2018 年動工，計畫於 2026、2028 年分二階段通車。
* 號線線路長 26.5 公里，共有 9 個車站，連接市區、勒布爾熱機場與戴高樂機場，部分路線與 16 號線共線，於 2019 年動工，將分三階段於 2026、2028 和 2030 年開通。
* 號線線路長 35 公里，共有 10 個車站，從奧利機場向西延伸，連接巴黎西南郊區，通往凡爾賽，工程於 2020 年開始，將分三階段於 2026、2027 和 2030 年開通。

大巴黎快線各路線預計 2024 年至 2030 年間通車。

## 巴黎地鐵文化

### 地鐵里的音樂家

巴黎地鐵音樂家的歷史源遠流長。然而自 1997 年起，RATP 啟用了地鐵演奏空間協定來限制這項活動，使其不再對所有人開放。

為了避免給其他乘客帶來不快，該協定要求那些意圖進入地鐵演奏的音樂家必須具有一定的聲樂技能，並須經過該協定的陪審團的技能審查。如果審查通過，那麼該音樂家將會得到一張相關的營運許可，進入地鐵演奏時須佩戴以示身份。另外，獲得此許可的音樂家須在指定的地點演奏，不能到月台上或車廂內演奏。

這些嚴格的規定大大限制了地鐵內音樂家的數量，但反過來也促進了地鐵音樂家的高質素，有不少知名音樂家就是從地鐵賣藝開始逐漸成名的，比如：赫諾・塞尚、阿蘭・蘇尚、拉亞姆、科吉亞・瓊斯、馬努・迪邦戈、雅克・伊吉蘭、圖雷・昆達、丹尼爾・米勒、丹尼・布里昂、本・哈珀等。

如今，那些最出名的音樂家可以在地鐵里發行他們的 CD，和發行他們在法蘭西島節日時演出的節目影像製品。

### 電影中的巴黎地鐵

有多部電影以巴黎地鐵為主題進行創作：

* 黑夜之門，馬塞爾・卡爾內，1946 年。
* 大鼓，亞歷斯・霞飛，1965 年。
* 武士，讓 - 皮埃爾・梅爾維爾，1967 年。
* 恐懼之城，亨利・維爾納伊，1975 年。
* 美國朋友，溫・韋德斯，1977 年。
* 地下鐵，呂克・貝松，1985 年。
* 壞小子，萊奧斯・卡拉克斯，1986 年。

巴黎地鐵的丁香門站有一個日常不對公眾開放的車站大廳，被 RATP 改造成影視工作場所，用作電影和廣告的拍攝地點。其它對公眾開放的車站由於夜間關閉時間過短，不足以完成場景拍攝，故選此車站大廳。而此車站大廳的裝飾，特別是站名牌的寫法亦能契合電影的場景。天使愛美麗、我愛巴黎、美好時光等多部電影均在那裡取景。

另外，亦有兩部電影直接以巴黎地鐵命名，但巴黎地鐵本身在電影中只是象徵性的標誌，並未被賦予太多的內涵。一部是路易・馬盧於 1960 年導演的地鐵里的莎姬；另一部是法蘭索瓦・特呂弗於 1980 年導演的最後的地鐵。

### 文學作品中的巴黎地鐵

多部文學作品中提到過巴黎地鐵。包括法國作家亨利・卡萊的《所有的所有》，法國作家兼記者保羅・吉瑪的《真假兄弟》，法國作家馬塞爾・阿蘭的系列小說《幽靈》等等。奧地利小說家卡夫卡的日記中有兩頁描繪了巴黎地鐵是如何的讓市民著迷，如何的方便快捷。

### 歌曲中的巴黎地鐵

不少歌曲以巴黎地鐵為主題創作。比如法國創作歌手塞爾日・甘斯布的「丁香站的檢票員」，法國歌手伊夫・蒙當的「地鐵」，法國創作歌手夏爾・特內的「喜悅在那兒」，艾迪特・皮雅芙的「巴黎地鐵」等等。另外，法國搖滾樂隊電話樂隊於 1986 年在 6 號線列車內拍過一段 MV「另一個世界」。

2009 年 7 至 8 月，為迎接當年 8 月 28 日至 30 日的塞納河搖滾節，搖滾樂手們的作品被張貼在地鐵和 RER 車廂內。

## 參見

* RER
* 法蘭西島大區列車
* 巴黎路面電車
* 都市軌道運輸
* 地鐵
* 地鐵列表
* RATP

## 注釋

## 參考來源

 

## 參考書籍

* （法文）讓・特里夸爾，_14 條地鐵線的百年風雨_（Jean Tricoire, _Un siècle de métro en 14 lignes_），ISBN 2-915034-32-X
* （法文）讓・羅貝爾，_我們的地鐵_，1983 年出版（Jean Robert, _Notre métro_）
* （法文）_RATP 的財富_，1996 年出版（_Le patrimoine de la RATP_），ISBN 2-84234-007-8
* （法文）克里夫・拉明，_奇特的地鐵_，2005 年出版（Clive Lamming, _Métro insolite_），ISBN 2-84096-190-3
* （法文）加斯頓・雅各布，_巴黎地鐵：百年列車_，2001 年出版（Gaston Jacobs, _Le métro de Paris : un siècle de matériel roulant_），ISBN 2-902808-97-6
* （法文）羅傑 - 亨利・格朗，_地鐵探險_，1999 年出版（Roger-Henri Guerrand, _L'aventure du métropolitain_）

## 外部連結

* 巴黎大眾運輸公司官網
* 交互式地鐵路線圖
* MétroPole
* 巴黎地鐵路網配線全圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 巴黎地鐵老照片