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K1联赛

**K1 聯賽**（韓語：**K리그1**，英語：**K League 1**，一般稱為**南韓職業足球聯賽**，簡稱 **K 聯賽**），是大韓民國足球聯賽系統的第 1 級別，亦是職業聯賽的最高級別，聯賽系統的最高級別和**大韓民國頂級足球聯賽**，南韓職業足球聯賽成立於 1983 年，目前有 12 隊參與角逐。全北現代汽車為奪冠次數最多的隊伍，一共 9 次奪標。

大部分的 K 聯賽球隊都是由大韓民國的財團贊助，從它們的名字就可以察覺。隊伍名稱通常是主場所在地加上贊助企業之名。例如大宇隊（主場是釜山）隨時間演進有以下不同稱呼：釜山大宇、釜山大宇皇家、釜山 I'cons 及最新的釜山 IPark。

球隊改名也有因為搬遷主場的，例如在 2003 年底，LG 贊助的安養樂金印度豹就決議離開原來主場 - 安養（首爾的衛星市鎮）搬到 2002 年世界盃首爾的開幕戰主場 - 首爾世界盃體育場。於是球隊易名為 FC 首爾，不過此舉卻引起很大爭議；2006 年 FC 富川也效法 FC 首爾，將其主場搬至濟州島。

## 歷史

**南韓職業足球聯賽**創立於 1983 年，當時名為 **「南韓足球超級聯賽」** （Korean Super League），一共有 5 支球隊參賽，分別是哈利路亞、大宇、POSCO、油公象和高陽國民銀行。哈利路亞以一分之差擊敗大宇，拿下首屆聯賽冠軍。

在 1998 年，**南韓足球聯賽**經歷了一段漫長的鬱悶期，南韓足球協會決議改組其聯賽，而新聯賽就名為「K 聯賽」（K-League）（K 聯賽）。自那時開始，聯賽參賽隊伍不斷增加。到了 2011 年，已有 16 支球隊參賽。在一開始創始的五支球隊中，只剩下大宇（後更名釜山 IPark）、POSCO（後更名浦項製鐵）和油公象（後更名 FC 富川、濟州聯）仍存在，高陽國民銀行在 1984 年退出，哈利路亞則是在其退出聯賽隔年退出。

一直以來，K 聯賽都沒有引入升降級制度。直到 2012 年，K 聯賽因為南韓假球事件而開始實施升降級制度（仿效蘇格蘭足球超級聯賽）。到了 2013 年，南韓足球協會將 K 聯賽一分為二，第一級聯賽再度改名為「經典 K 聯賽」（K League Classic），參賽隊亦縮減至 14 隊，第二級聯賽命名為「挑戰 K 聯賽」（K League Challenge）。2014 年，經典 K 聯賽參賽隊亦縮減至 12 隊。

2018 年，「經典 K 聯賽」改名為「K 聯賽 1」（K League 1）。

## 聯賽制度

「K 聯賽 1」目前有 12 隊角逐，會以三回合形式進行一共 33 場例行賽賽事。33 場比賽過後，聯賽會分開兩部份繼續進行：聯賽首 6 名與聯賽尾 6 名分別於「冠軍組」和「保級組」競逐 5 場，最終第十二名直接降級，第十名需要和 K 聯賽 2 升級附加賽決賽勝方進行主客兩回合升降級附加賽 2，第十一名需要和 K 聯賽 2 第二名進行主客兩回合升降級附加賽 1 以爭奪下賽季「K 聯賽 1」資格。

另外，南韓一共可獲得 4 個出戰亞洲賽名額，「K 聯賽 1」冠軍、亞軍、季軍和南韓足總盃冠軍可出戰亞足聯冠軍聯賽小組賽。從 2015 年亞足聯冠軍聯賽開始，「K 聯賽 1」季軍需要從附加賽第三輪開始參加亞足聯冠軍聯賽比賽。到了 2021 年亞足聯冠軍聯賽，直接出戰小組賽的席位再減少一個。

## 參賽球隊

2023 年 K 聯賽 1 參賽隊伍共有 12 支。

## 奪冠次數

## 歷屆冠軍

## 所有 K 聯賽俱樂部（以前和現在）

自 K 聯賽成立以來，總共有 20 支隊伍參加此一聯賽，有些已經退出，有些仍在今日 K 聯賽上，有些則是隨著贊助商不同而改名，不然就是搬遷到別的城市而改名。

* 哈利路亞（1983-1985）
* 浦項製鐵（1983 - 現在；原浦項原子、POSCO 原子）
* 濟州聯（1983 - 現在；原 FC 富川、油公象）
* 釜山 IPark（1983 - 現在；原大宇、釜山大宇皇家）
* 高陽國民銀行（1983-1984）
* Hanil 銀行（1984-1986）
* 蔚山現代（1984 - 現在）
* FC 首爾（1984 - 現在；原安養樂金獵豹、樂金獵豹、樂喜金星黃牛）
* 城南 FC（1989 - 現在；原一和天馬、天安一和天馬、城南一和天馬）
* 全北水牛（1994）
* 全北現代汽車（1995 - 現在）
* 全南天龍（1995 - 現在）
* 水原三星藍翼（1996 - 現在）
* 大田市民（1997 - 現在）
* FC 大邱（2003 - 現在）
* 金泉尚武（1985；2003 - 現在；原光州尚武及尚州尚武）
* 仁川聯（2004 - 現在）
* FC 慶南（2006 - 現在）
* 江原 FC（2009 - 現在）
* FC 光州（2011 - 現在）

## 著名球星

* 安貞桓
* 李榮杓
* 洪明甫
* 李天秀
* 李雲在
* 李同國
* 朴主永
* 李乙容
* 金南一
* 徐正源
* 黃善洪
* 宋鐘國
* 崔成勇

## 參見

* 南韓體育
* 南韓足協盃
* 南韓聯賽盃
* 南韓超级盃
* K 聯賽 2
* 亞足聯冠軍聯賽
* 亞洲盃賽冠軍盃

## 外部連結

* K 聯賽官網
* K 聯賽官方臉書 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （韓文）
* K 聯賽官方推特 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （韓文）
* K 聯賽官方 YouTuBe 頻道（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （韓文）
* ROKfootball.com 網站 （英文）
* Footkorean.net 網站 （英文）
* SoccerphileK 聯賽新聞（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
* RSSSF.com - 南韓 - 歷屆冠軍 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
K2

**K2** 可以指：

* K2，世界第二高峰
* K2 主戰坦克，韓國主戰坦克
* K2 突擊步槍，韓國陸軍裝備的制式步槍
* K2 (毒品)，迷幻藥物
* THE K2，韓國電視劇
* 無敵怪醫 K2，日本醫療漫畫
* 首都高速神奈川 2 號三澤線，路線編號 K2
* 2 號堪薩斯州州道，編號 K-2
* K2 池袋署刑事課 神崎・黑木，日本小說

## 相關

* K2 (電視劇)
K2-138

**K2-138**，或稱為 **EPIC 245950175**，並有非正式名稱 **EE-1**，是體積較大的一顆早期 K 型主序星，並有最多 6 顆由公民科學家發現的行星存在。2017 年 4 月初在宇宙動物園的 Exoplanet Explorers 項目的前 2 日發現了其中 4 顆，進一步分析後再發現了 2 顆。該行星系統距離地球接近 600 光年，在天球上位於寶瓶座。

## 行星系統

K2-138 因為擁有數量較多的系外行星而受到注意，並且所有行星都是由公民科學家發現。這些行星依照距離母恆星最近至最遠依序被命名為 **K2-138b**、**c**、**d**、**e**、**f** 和 **g**。前 5 顆行星由傑西・克里斯蒂安森等人發現，K2-138g 目前仍是候選系外行星，但因為目前只觀測到該行星 2 次凌星現象，尚無法驗證其存在與否。而 K2-138g 的 2 次凌星現象也可能是來自另外 2 顆較長軌道週期的行星。

K2-138 行星系統的 6 顆行星都是超級地球或迷你海王星，直徑在 1.6 _R_🜨和 3.3 _R_🜨之間。較外側的 5 顆行星，包含尚未確認的 K2-138g，可能是沒有固態表面的小型氣態行星。但是最靠近母恆星，並且體積最小的 K2-138b 可能是岩石行星。目前 6 顆行星的質量仍然不明，這是因為 K2-138 的觀測資料用於凌日時間變分法分析的信噪比不夠高。然而，史匹哲太空望遠鏡可以準確獲得凌日時間變分法需要的資料，並計算出多顆行星的質量。預期行星 b 到 f 的凌日時間變分預期在 2.5 到 7.1 分之間，因此預測值量大約在 4 _M_🜨到 7 _M_🜨。

K2-138 系統中已確認的 5 顆行星非常靠近母恆星，並且彼此之間有連續的近似 3:2 共振鏈存在。軌道週期在 2.35 至 12.76 日之間，而未確認的最外圍行星的軌道週期則是更長得多的 41 日。K2-138b、c、d、e 和 f 之間被數個 3 體共振鏈鎖定，只有 TRAPPIST-1 和克卜勒 80 等少數幾個系統有類似的狀態。K2-138 的狀態顯示了行星向盤面內緣遷移的最終結果。

## 參見

* 克卜勒 90
* PH1b
* PH2
* TRAPPIST-1

## 參考資料
K2-138b

**K2-138b** 是一顆可能為超級地球的太陽系外行星，母恆星是光譜型 K1V 的恆星，軌道週期 2 日。該行星和同一個行星系統的其他 4 顆行星被宇宙動物園所屬系外行星搜尋計畫的公民科學家發現。它是該行星系統中最後發現的行星，並於 2018 年 1 月 8 日公布。

K2-138b 是 K2-138 所屬行星中體積最小的行星，半徑為 1.57_R_🜨，代表它可能是岩石質行星。K2-138b 的軌道週期為 2.35 日，軌道半長軸 0.0338 天文單位。這代表 K2-138b 表面溫度可能極高，並且表面來自母恆星的輻射通量為地球的 486 倍。

K2-138 行星系統是第一個所屬行星全部由公民科學家發現的特殊例子。

## 參見

* 2017 年發現的太陽系外行星列表

## 參考資料
K2-141b

**K2-141b** (也稱為 **EPIC 246393474.01**) 是一顆巨大石質系外行星，它以非常近的距離環繞著母恆星：橙色主序列恆星 K2-141。這顆行星最初是由克卜勒太空望遠鏡在它的第二階段任務，K2 期間，稍晚時由 HARPS-N 光譜儀觀測到。它被歸類為超短周期行星，並被確認為岩石性質。其高密度意味著巨大的鐵芯占行星總質量的 30% 至 50%。

## 特性

### 質量和半徑

像大多數已知的系外行星一樣，K2-141b 是用凌日法探測到的，因為在凌日法中，當一顆行星在我們的視線和它的母恆星之間通過時，會擋住宿主恆星的一小部分光線。這種方法只能確定行星的半徑，而不能確定它的質量。然而，利用 HARPS-N 光譜儀的徑向速度法也檢測到了 K2-141b。因此，它的質量也可以根據它的徑向速度來確定，再配合半徑可以估計密度。這顆行星比地球大得多，質量也更大，但沒有冰巨星天王星和海王星那麼大，因此被歸類為超級地球。K2-141b 的半徑為 1.51_R_🜨，低於 1.6_R_🜨的上限值。在這個臨界值之上，預期大多數行星會積聚厚厚的氫和氦大氣，將他們轉變成迷你海王星。這顆行星的質量證實它是岩石質的，它的質量是 5.08_M_🜨，使得 K2-141b 的密度高達 8.2g/cm3，約為地球的 1.48 倍。這種高密度意味著一個大鐵核的組成部分佔行星總質量的 30% 到 50%。

### 軌道

K2-141b 的軌道週期是所有已經確認的系外行星中已知最短的之一。一個軌道週期只需 0.28 天，也就是 6.7 小時就可以完成。只有少數行星，包括克卜勒 - 70 周圍的行星，有更短的軌道週期。在這樣的情況下，最有可能已經被母恆星潮汐鎖定，也就是說行星始終以同一面朝向母恆星。它的半長軸為 0.0074 天文單位，也就是只有日地距離的 0.74%。相較於太陽系，距離太陽最近的水星，近日點是 0.307499 天文單位，還比它遠了 41 倍。

### 大氣層和氣候

儘管 K2-141b 是一顆石質行星，但它並不適合居住。它太接近它的母恆星，導致平均溫度約為 2,039 K（1,766 °C；3,211 °F），然而它的實際溫度可能要高得多。K2-141b 的次食顯示，白天側的溫度約為 3,000 K（2,730 °C；4,940 °F），綜合反照率不會大於 0.37，幾何反照率 0.30，但需要進一步觀察來區分這兩種情況。

據信，K2-141b 既有大氣也有海洋。海洋是岩漿，可能有幾十公里深。大氣的組成尚不清楚，很可能是由幾種地球上常見的固態金屬蒸發組成的。估計大氣層的極端風速超過每秒 1.75 公里。表面的高溫，特別是較熱的白天，使海洋中的岩漿可以蒸發到大氣中。在大氣的上緣，溫度下降，蒸發的岩漿液化，導致下雨。如果行星的大氣中的鈉含量很高，那麼固體的鈉可能會像地球上的冰川一樣，慢慢地滑向行星的海洋。

### 母恆星

K2-141 是一顆位於雙魚座中，距離大約 61 秒差距 (〜192 光年) 的橙色主序星，是克卜勒太空望遠鏡在 K2 階段任務時發現的，它的半徑為 0.681 _R_☉，質量為 0.708 _M_☉。它的表面溫度為 4,599K，但年齡難以估計 (從 16 億年至 129 億年均有)，很難與 45 億年的太陽比較。

## 相關條目

* 柯洛 7b
* 克卜勒 10b
* 克卜勒 78b
* WASP-47e

## 參考資料
K2-155d

**K2-155d** 是一顆環繞恆星 K2-155 的岩石質太陽系外行星，屬於超級地球。K2-155d 是紅矮星 K2-155 已知 3 顆行星中距離母恆星最遠者。該行星是任職於東京工業大學的日本天文學家平野照幸發現的 15 顆系外行星的其中一顆。發現 K2-155d 的證據來自克卜勒太空望遠鏡延伸任務（K2 巡天）的觀測資料。分析結果顯示該行星可能位於母恆星的適居帶，並且表面是可讓液態水存在的環境。

## 發現與觀測

K2-155d 是東京工業大學的日本天文學家平野照幸領導的團隊發現的 15 顆系外行星其中 1 顆。該行星的發現是基於 NASA 的克卜勒太空望遠鏡 K2 巡天的觀測資料。K2-155d 也同時被位於拉帕爾馬島的北歐光學望遠鏡和位於夏威夷島的昴星團望遠鏡觀測到。K2-155d 的特徵透過散斑成像和高色散率光譜得到確認。 K2-155d 的質量和其母恆星的亮度則有待未來凱克天文台和詹姆斯・韋伯太空望遠鏡的觀測來得知。

K2-155d 已經被包含北歐光學望遠鏡和昴星團望遠鏡等多個地面望遠鏡觀測過。K2-155d 的母恆星亮度使它成為詹姆斯・韋伯太空望遠鏡等天文望遠鏡未來進行研究時的良好目標。

## 特徵

K2-155d 是一顆半徑為地球 1.64 倍，質量為木星 0.146 倍的超級地球。K2-155d 的半徑位於小型岩石質行星與大型氣態巨行星的分界點附近。氣候模型預測顯示 K2-155d 的位置在母恆星的適居帶附近，並且所接收的輻射量是地球的 1.67 ± 0.38 倍。K2-155d 的表面平衡溫度為 289 K。研究顯示如果其輻射量低於地球的 1.5 倍左右，表面溫度將是溫和的適居溫度。

K2-155d 是環繞距離地球約 200 光年的紅矮星 K2-155 的 3 顆行星之 1，並且 K2-155 的體積比太陽低 88%。K2-155d 的軌道週期 40.7 日，並且是永遠同一面對著母恆星的潮汐鎖定狀態。K2-155d 的軌道半徑 0.1886 AU，並且研究顯示它的軌道離心率低。

## 潛在適居性

K2-155d 被認為是液態水能在其表面存在的潛在適居行星。天文學家並使用了三維氣候模式模擬以確認液態水存在於該行星表面的可能性。不過，K2-155d 的發現者平野照幸對此持謹慎態度，並宣稱並不保證該行星是適合生物的。模擬中缺少的恆星耀斑等因素也可能決定 K2-155d 是否適合讓生命存在。

## 參考資料
K2-18b

**K2-18b**，也稱為 **EPIC 201912552 b**，是圍饒紅矮星 K2-18 運行的一顆系外行星，距離地球 124 光年（38 秒差距） away from Earth.。這顆行星最初是用克卜勒太空望遠鏡發現的，質量大約是地球的八倍，因此被歸類為超級地球或迷你海王星，也可以被認為是海行星它在恆星的適居帶內，軌道週期約為 33 天。

2019 年 9 月，兩項獨立的研究，結合了克卜勒太空望遠鏡、史匹哲太空望遠鏡和哈伯太空望遠鏡的數據，得出其大氣中存在大量水蒸氣的結論，這是在適居帶內系外行星第一次的發現。

## 發現

K2-18b 是在第二階段（K2）任務期間，發現並被確認的 1,200 多顆系外行星之一。K2-18b 是在 2015 年發現的，它圍繞著一顆距離地球大約 124 光年（38 秒差距），其恆星光譜類型為 M2.8 的 紅矮星（現在稱為 K2-18）運行。這顆行星是通過恆星光度曲線的變化檢測出來的，這些變化是由從地球看到的凌星現象，即行星從恆星前面經過引起的光度衰減。。因為它是在 K2 任務期間發現的第十八顆行星，所以這顆行星被命名為 "K2-18b"。預測這顆行星與其主星之間相對較低的對比度，將使未來更容易觀察到 K2-18b 的大氣層。

在 2017 年，來自史匹哲太空望遠鏡的數據證實，K2-18b 在 K2-18 周圍的適居帶軌道上，週期為 33 天，短到足以觀測多個 K2-18b 的軌道週期，並提高信號的統計意義。這導致了持續對 K2-18b 觀測的廣泛興趣。

後來使用高精度徑向速度行星搜索器（HARPS）和的卡拉阿托近紅外和光學高解析度 Echelle 光譜儀搜索帶有系外地球（Exoearth）的 M 矮星（CARMENES）進行觀測，還發現了可能的第二顆系外行星 K2-18c，估計質量為 5.62±0.84 _M_⊕，並在更緊密的週期僅 9 天軌道上，，但是這顆額外的行星尚未得到證實，而可能只是由於恆星活動造成的假象。

## 位置

K2-18 在獅子座，但在獅子造型的星群之外。當首次被發現時，K2-18 與地球的距離估計為 110 光年（34 秒差距）。然而，來自蓋亞任務數據更精確的_星圖工程_（star mapping project）顯示 K2-18 的距離為 124.02 正負 0.26 光年（38.025 正負 0.079 秒差距）。這種距離測量的改進有助於更進一步了解系外行星系統的性質

## 物理特性

K2-18b 的繞行 K2-18 的軌道距離大約是 0.1429 AU（21.38 × 106km），它位於這顆紅矮星計算的適居區內 0.12－0.25 AU（18－37 × 106km）。這顆系外行星的軌道週期約為 33 天，這表明它是潮汐鎖定，永遠以相同的一面朝向主星。由於其恆星輻照度約為地球的 94%，估計這顆行星的平衡溫度在 265 正負 5 K（−8 正負 5 °C；17 正負 9 °F）。基於使用 HARPS 和 CARMENES 儀器的分析以及史匹哲太空望遠鏡的後續觀察，K2-18b 的半徑估計為 2.279±0.025 _R_⊕，質量為 8.63±1.35 _M_⊕。最初，在 2015 年發現時，它被認為是迷你海王星，但改進的數據已將 K2-18b 歸類為超級地球。在 2019 年之後的一項研究，將這顆行星歸類為次海王星。

* *

## 行星大氣層

將 K2-18b 的大小、軌道和其它特徵與其它被探測到的系外行星進行比較表明，該行星除了可以支持氫和氦之外，大氣層還含有其它的氣體。

使用哈伯太空望遠鏡進行了進一步的研究，證實了「克卜勒」和「史匹哲」觀測的結果，並允許對行星大氣層進行額外量測。蒙特婁大學和倫敦大學學院（UCL）的研究人員，於 2019 年各自發表對哈伯數據獨立的分析。兩者都研究了在凌日期間穿過行星大氣層的星光光譜，發現 K2-18b 的氫 - 氦大氣中含有高濃度的水蒸氣，其範圍可能介於 0.01% 至 12.5% 之間，最高可達 20% 至 50%，具體取決於大氣中存在的其他氣體種類。在較高的濃度水準下，水蒸氣量高到足夠形成雲。倫敦大學學院領導的研究於 2019 年 9 月 11 日發表在「自然天文學」雜誌上；由蒙特婁大學領導的這項研究提前一天發佈在預印本伺服器 arXiv.org 上，後來發表在「天文物理期刊函件」上。UCL 領導的分析檢測到水的統計顯著性為 3.6 標準偏差，相當於可信度為 99.97%

這是在恆星適居區內探測到大氣層的第一顆超級地球系外行星，以及在適居區系外行星中首次發現水。以前只曾在非適居區的系外行星大氣層中檢測到水，如 HD 209458 b、XO-1b、WASP-12b、WASP-17b 和 WASP-19b。

天文學家強調，在 K2-18b 的大氣層中發現水並不意味著這顆行星可以維持生命，甚至可以居住，因為它可能缺乏任何固體表面或可以支撐生命的大氣層。然而，在適居的系外行星中發現水有助於理解行星是如何形成的。由劍橋大學的天文學家領導的一項研究，考慮了該行星的內部結構，並發現了一系列可能的解決方案，從一個有厚厚氫包層的岩石核心到一個主要由水和較薄大氣組成的行星。儘管溫度和壓力高於 STP，這些解決方案的一個子集可以在地球表面形成液態水。預計 K2-18b 現在將由 2021 發射的詹姆斯・韋伯太空望遠鏡和定於 2029 年發射的 ARIEL 太空望遠鏡進行觀測。這兩個衛星都將攜帶旨在確定系外行星大氣組成的儀器。

2020 年行星光譜的詳細模擬表明，以前歸因於水的 1.4μm 吸收帶實際上可能是由於甲烷。對於較冷（低於 600K）的行星，水蒸氣光譜特徵不會占主導地位。在 2021 年，進一步認為，所謂的水吸收光譜特徵可能來自母恆星的時變星斑，而不是行星大氣。

## 相關條目

* 地外液態水：地球之外自然存在的液態水
* 天然衛星的可居住性 #在太陽系中：衡量天然衛星擁有友好適居環境的潛力
* 紅矮星系統的可居住性：紅矮星周圍生命的可能因素
* 適居太陽系外行星目錄
* 行星適居性：行星適合生命的已知程度

## 參考資料

## 外部連結

* Benneke, Björn; et al. Water Vapor on the Habitable-Zone Exoplanet K2-18b. 2019. S2CID 209324670. arXiv:1909.04642 . doi:10.3847/2041-8213/ab59dc.
* K2-18 b Confirmed Planet Overview Page （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, NASA Exoplanet Archive
K2-21b

**K2-21b**，或稱為 **EPIC 206011691 b**，是環繞紅矮星 K2-21 的一顆太陽系外行星，距離地球約 212 光年，軌道週期 9.3 日。該行星的密度 2.7g/cm3，代表它可能不是由岩石組成的行星。因為目前誤差範圍仍然相當大（1.1 至 6.4 g/cm3 之間），所以至今無法確認它的類型。

## 參考資料
K2-22b

**K2-22b**，或稱為 **EPIC 201637175 b**，是一顆距離地球 734 光年的太陽系外行星，並以 9.145872 小時的極短周期環繞紅矮星 K2-22。它的質量上限是 445 _M_🜨，半徑為 2.5 _R_🜨。K2-22b 並未在克卜勒太空望遠鏡的 K2 任務測光中被觀測到，但是在光譜中發現了異常的光變曲線，並且該曲線與沙礫的譜線一致。而且從行星噴出的塵埃在行星前後形成了氣體尾，與太陽系中部份彗星的彗尾相似。

K2-22b 的體積與質量被認為是熱木星，並且軌道半長軸距離母恆星只有 0.0088 天文單位，是距離母恆星最近的熱木星之一。

## 參見

　
:

* 天文學主題
* 太陽系外行星之最列表

## 參考資料
K2-3

**K2-3**（ 也稱為 **EPIC 201367065**）是一顆位於獅子座的紅矮星，目前已知有三顆行星繞行。這三顆行星都是超級地球，位於可居住區最外層。K2-3 的性質類似橙矮星 / K 型星，科學家根據其表面溫度（4,000K 是 M 和 K 型星典型光譜分界線）分類為紅矮星。

K2-3 距離地球 137 光年，是最近 10 顆擁有凌日行星的恆星之一。天文學家可以研究其行星大氣層，確定它們是否類似地球大氣層，有利於生命存在。

## 行星系統

目前已知有三顆行星繞行 K2-3：

## 參考資料
K2-33b

**K2-33b**，或稱為 **EPIC 205117205.01**，是一顆極為年輕的超級海王星型太陽系外行星，母恆星是主序前星 K2-33。該行星是由美國國家航空暨太空總署的克卜勒太空望遠鏡 K2 任務（Second Light，「第二道光」）發現，距離地球約 472 光年（145 秒差距），在天球上位於天蠍座。該行星是以觀測行星通過母恆星盤面與地球觀測者之間造成母恆星亮度下降程度的凌日法發現。K2-33b 因為年齡只有約 930 萬年而聞名，並且目前只有一顆系外行星金牛座 V830b 比它年輕（年齡約 200 萬年）。

## 行星性質

### 質量、半徑與表面溫度

K2-33b 屬於超級海王星，代表它的半徑和質量都大於海王星。它的表面平衡溫度為 850 K（577 °C），半徑 5.04 _R_🜨。目前無法準確知道 K2-33b 的質量，只能推估其上限為 3.6 _M_J。

### 母恆星

K2-33b 的母恆星是 M 型主序前星 K2-33。該恆星的質量與半徑分別為 0.54 _M_☉與 1.05 _R_☉。K2-33 的表面溫度為 3540 K，年齡約 930 萬年。相較之下，太陽的年齡為 46 億年，表面溫度 5778 K。K2-33 的金屬含量與太陽大約相同，即以鐵和氫含量比值（[Fe/H]）表示的金屬量值為 0。它的光度（_L_☉）為太陽的 15%。

K2-33 在地球上的視星等為肉眼不可見的 14.3。

### 軌道

K2-33b 的軌道週期為 5.424 日，軌道半長軸 0.049 天文單位。相較之下，水星軌道半長軸為 0.38 天文單位。因此，K2-33b 自母恆星接受的輻射通量為地球的 125 倍。

## 年齡與形成

K2-33b 因為其極為年輕而聞名，年齡估計只有約 930 萬年。因此，這個行星系統很可能形成於地球歷史的中新世接近結束時期。最新的觀測顯示系統中已經形成了行星，而不是仍在行星形成過程中的原行星。而行星的質量與半徑則進一步對這樣的說法設下限制。

K2-33b 是至今以凌日法發現的系外行星中最年輕的。目前另有其他數顆年齡相近的系外行星，但都不是以凌日法發現（部分行星的母恆星是高溫的 A 或 B 型恆星，例如 HD 95086 b 和 HD 143567 b；但它們的質量顯示這些天體也可能是棕矮星。）。屬於熱木星的金牛座 V830b 的發現論文和 K2-33b 的出版於同一期的《自然》，金牛座 V830b 的年齡是所有已知系外行星中最年輕的，只有約 200 萬年。

K2-33b 和金牛座 V830b 的發現最引人注目的是，在解釋自 1995 年在主序星旁發現第一顆系外行星飛馬座 51b 以來行星形成後與母恆星距離如何變化的問題。因為這兩顆行星的相當年輕，因此數個行星遷移理論在此則顯得時間過長而不適用。K2-33b 最合理的形成過程是它可能形成於距離母恆星更遠處，之後穿過原行星盤向內靠近母恆星，不過也有可能是行星一開始即形成於現在的位置 \。加州理工學院的特雷弗・大衛表示：「我們需要回答的問題是：這些行星是否經過長時間進入位於熱區的軌道，或者它們在形成後極早的階段就在我們現在觀測到的位置？至少我們現在可以說，它們確實可以在很早的階段到達距離母恆星相當近處。」

對如此年輕行星的了解也許最終可以讓科學家了解行星形成的機制，並且提供太陽系形成的線索與幫助其他相似行星系統的發現。

## 發現過程

2014 年時，NASA 的克卜勒太空望遠鏡開始進行「第二道光」延伸任務以因應前一年因兩個反應輪故障而無法進行主要觀測任務的問題。克卜勒太空望遠鏡自 2013 年 8 月 23 日至 2014 年 11 月 13 日觀測上天蠍星協中心的資料即包含 K2-33。K2-33b 同時被分別來自加州理工學院 和德克薩斯州大學奧斯汀分校的團隊發現，

天文學家於 2016 年 1 月下旬到 3 月對 K2-33 進行觀測。這一系列觀測是使用位於麥克唐納天文台裝設於口徑 2.7 公尺哈蘭・史密斯望遠鏡的浸沒光柵紅外線光譜儀（Immersion Grating Infrared Spectrometer，IGRINS）。在觀測了歷次的凌星現象後，確認 K2-33b 的凌星現象大約每 5 日發生一次（即軌道週期）。最後因為每 5 日發生一次凌星而得到了軌道週期 5 日行星存在的結論。該項發現於 2016 年 6 月 20 日在 NASA 的一次公共中宣布。

## 參見

* 金牛座 V830b

## 參考資料

## 外部連結

* NASA – Kepler Mission.
* NASA – Kepler Discoveries – Summary Table（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）.
* NASA – K2-33b （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The NASA Exoplanet Archive.
* NASA – K2-33b （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The Exoplanet Data Explorer.
* NASA – K2-33b （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The Extrasolar Planets Encyclopaedia.
K2-3d

**K2-3d**，或稱為 **EPIC 201367065 d**，是環繞紅矮星 K2-3 的一顆巨型類地太陽系外行星，是該恆星所屬三顆行星中距離母星最遠者。該行星距離地球 137 光年（42 秒差距），天球上位於獅子座。該行星是由觀測行星通過母恆星盤面前方，使母恆星光度下降的凌日法發現的。該行星也是克卜勒太空望遠鏡第二階段任務「第二道光」（Kepler "Second Light"，簡稱 K2）開始後第一顆編號後綴 "d" 的系外行星。K2-3d 發現於 2015 年 1 月。

## 行星狀態

### 質量、半徑、密度與表面溫度

K2-3d 是質量和體積大於地球，但小於天王星和海王星等冰巨行星的超級地球。它的表面溫度約 280 K（7 °C），半徑則是 1.61 _R_🜨。正常來說，這樣體積的行星應該是沒有固態表面的迷你海王星。但在如此體積之下該行星的密度卻不尋常的大（11.7±6.7 g/cm3），成為先前系外行星類型規則中的一個特例，而被認為擁有固態表面。該行星的密度遠大於鐵，如果該行星的組成可能絕大部分是純鐵，並夾雜矽酸鹽類的岩石，質量大約是 7.5 _M_🜨。另一種可能性較低的狀況是完全純鐵組成，質量則達到地球的 14 倍。

### 母恆星

K2-3d 的母恆星是 M 型紅矮星 K2-3，該恆星旁有三顆行星，其中 K2-3d 的軌道週期最長。K2-3 的質量為 0.60 _M_☉，半徑則是 0.56 _R_☉。它的表面溫度約 3896 K，年齡約 10 億年；相較之下，太陽年齡約 46 億年，表面溫度 5778 K。

K2-3 的視星等是肉眼不可見的 12.17。

### 軌道狀態

K2-3d 的軌道週期為 44 日，軌道半徑則是 0.2 天文單位（距離太陽最近的水星為 0.38 天文單位） 。

## 適居性

K2-3d 位於母恆星周圍經驗上判定的適居帶內側邊緣，因此如有適當的大氣組成與氣壓，液態水可能存在於行星表面。但它可能因為極為靠近母恆星，而被母恆星潮汐鎖定，也就是一面永遠面對母恆星，而永遠背對母恆星的另一面則永遠是夜間。即使如此，行星晝夜交界的區域晨昏圈的表面溫度可能是液態水能存在的溫度。然而，基於母恆星適居帶參數模擬的結果則顯示 K2-3d 在適居帶內緣的外側不遠處，因此可能溫度過高不適合生命存在。此外，K2-3d 表面極大的重力也可能對生命存在造成阻礙。並且母恆星對該行星的輻射量為地球接收自太陽的 1.4 倍，將使行星表面溫度因為失控溫室效應而達到 400－500 K（127－227 °C）。

## 發現

K2-3d 是與 K2-3 行星系的另外兩顆行星一起發現於 2015 年 1 月上旬，是克卜勒太空望遠鏡第二階段任務的第一批發現的一部分，也是該階段第一個被發現的多行星系統。

## 參見

* 適居太陽系外行星目錄

## 參考資料
K2-72

**K2-72**，即 **2MASS J22182923-0936444**，是一顆位於寶瓶座的紅矮星，距離地球約 227 光年（70 秒差距）。該恆星旁已發現四顆體積較地球小的太陽系外行星，並且其中兩顆位於適居帶內。

## 命名與觀測史

K2-72 的行星是由美國國家航空暨太空總署的克卜勒太空望遠鏡以觀測行星通過母恆星盤面與地球之間，使母恆星亮度降低的凌日法發現。恆星亮度下降的狀況可以讓天文學家判斷系外型星的軌道。K2-72 這一名稱則是它是克卜勒太空望遠鏡觀測目標中確認行星存在的 K2 目錄第 72 顆恆星。

母恆星所屬行星的名稱後綴 _b_、_c_、_d_、_e_ 則是代表行星發現的順序。_b_ 代表 K2-72 系統第一顆發現的行星，而 _e_ 則是第 4 顆。而 K2-72 系統目前有 4 顆行星。

## 恆星狀態

K2-72 是 M 型恆星，質量約太陽的 21%，半徑則是 23%。它的表面溫度 3497 K，年齡目前不明。相較之下，太陽年齡 46 億年，表面溫度 5778 K。

K2-72 的視星等目前不明。

## 行星系統

K2-72 目前已知擁有 4 顆行星，其中兩顆位於適居帶內。並且所有行星體積與質量均小於地球。

## 參考資料
K2-72c

**K2-72c** 是一顆環繞紅矮星 K2-72 的小體積太陽系外行星，距離地球約 227.7 光年。該行星被認為位於母恆星的適居帶內，因此表面可能有液態水存在。K2-72c 的軌道週期 15.2 日，半徑大約是地球的 86%。

## 參考資料

 

 
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K2-72e

**K2-72e**，或稱為 _EPIC 206209135.04_，是一顆已確認的太陽系外行星，可能是類地行星，位於紅矮星 K2-72 的適居帶內，是該行星系統 4 顆行星中最外側者。該行星距離地球約 227.7 光年（69.8 秒差距），天球上位於寶瓶座。該行星是以克卜勒太空望遠鏡以凌日法觀測發現。

## 行星狀態

### 質量、半徑與表面溫度

K2-72e 的體積與地球相近，代表質量和半徑都與地球接近，表面平衡溫度 239 K（−34 °C）。半徑大約是 0.86 _R_🜨；質量目前尚未確定，但根據體積推算約 0.9 _M_🜨。

### 母恆星

K2-72e 的母恆星是 M 型紅矮星 K2-72。K2-72 的質量為 0.21 _M_☉，半徑則是 0.23 _R_☉。表面溫度 3497 K，年齡不明。相較之下，太陽年齡 46 億年，表面溫度 5778 K。

K2-72 的視星等至今不明。

### 軌道

K2-72e 軌道週期 24 日，軌道半徑約 0.1 天文單位（相較之下，距離太陽最近的水星軌道半徑約 0.38 天文單位）。

## 適居性

K2-72c 等被宣布位於母恆星適居帶內的系外行星如有適當的環境與大氣層條件，就可能在行星表面存在液態水。K2-72e 半徑 0.82 _R_🜨，因此可能是類地行星。它的母恆星是紅矮星，質量大約是太陽的四分之一。像這樣的恆星年齡大約是 4000-5000 億年，太陽年齡的 40-50 倍。

K2-72e 很可能已被母恆星潮汐鎖定，其中一面將永遠面對母恆星，而另一面則永遠在黑夜中。然而，晝夜半球之間的晨昏圈可能是一個狹長的適居區域，並且該區溫度可能適合液態水存在（約 273 K（0 °C））。此外，如果該行星的大氣層厚度足以讓熱能從晝半球轉移到夜半球，就可能有面積更大的適居區域。

## 發現

K2-72e 和環繞 K2-72 的其他 3 顆系外行星於 2016 年 7 月中宣布被克卜勒太空望遠鏡的 K2 任務發現。

## 參見

* 適居太陽系外行星目錄

## 參考資料
K2.2.2

**[2.2.2] 穴醚**是穴狀配體螯合劑中最重要的成員之一。在無機化學命名法 (2005) 中，IUPAC 建議縮寫為 "**crypt-222**"。

## 參考資料
K20

**K20** 或 **K-20** 可以指：

* 20 號堪薩斯州州道
* K19/20 次列車
* Redmi K20
* K20：怪人二十面相，K-20: Legend of the Mask
* 賓得 K20D
K201/204、K202/203次列车

**K201/204、K202/203 次「紅岩列車」** 是中國鐵路運行於中央直轄市重慶至廣東省會廣州之間的一對快速旅客列車，自 2000 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由成都鐵路局重慶客運段負責客運任務，為重慶開行的首趟進穗列車。列車使用 3 組中國鐵路 25G 型客車，沿渝懷鐵路、滬昆鐵路及京廣鐵路運行，跨越重慶、貴州、湖南、廣東三省一市，全程 1697 公里。其中重慶北站至廣州站運行 22 小時 40 分，使用車次為 **K201/204 次**；廣州站至重慶北站運行 21 小時 46 分，使用車次為 **K202/203 次**。自開行以來，列車已連續多年被鐵道部評為「紅旗列車」稱號。

## 歷史

K201/204、K202/203 次列車的前身為重慶至廣州間運行的 141/144、142/143 次列車，1997 年改為 341/344、342/343 次列車，在 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速後被調整為快速列車，車次使用 K201/204、K202/203 次，沿川黔線、湘黔線（今滬昆線）、京廣線運行。

在 2007 年 4 月 18 日中國鐵路第六次大提速後，隨著渝懷鐵路全線正式開通和重慶北站全面投入使用，K201/204、K202/203 次列車改為重慶北站始發及終到，並於重慶至懷化改經渝懷線運行，比此前提速約 8.5 小時。

自 2012 年春運起，K201/204、K202/203 次列車又被成都鐵路局重慶客運段包裝為具備山城文化和鐵路特徵的「紅岩列車」品牌，旨在發揚紅岩精神，從而更好地為旅客服務，樹立良好的企業形象。同時該趟列車從 2003 年至今已連續保持中國鐵道部授予的「紅旗列車」稱號。

2018 年 7 月 1 日，K201/204、K202/203 次列車於重慶北至懷化段改經渝貴、滬昆線運行。

2019 年 7 月 10 日，配合重慶北站南廣場改造，K201/204、K202/203 次列車改為重慶西站始發終到。

2021 年春運期間，K201/204、K202/203 次列車於懷化至重慶北段臨時改經渝懷線運行，同時改為重慶北站始發終到。同年 6 月 25 日，K201/204、K202/203 次列車於懷化至重慶北段正式改經渝懷線運行，並改為重慶北站始發終到。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K201/204、K202/203 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

K201/204、K202/203 次列車現使用配屬成都鐵路局重慶車輛段的 3 組中國鐵路 25G 型 DC600V 機車直供電車底，由重慶客運段、重慶鐵路公安處擔當客運任務。列車採取 19 節編組，其中硬臥車 8 輛（欠編 1 輛）、硬座車 8 輛、行李車、軟臥車及餐車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2021 年 10 月 11 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 渝廣動車組列車

## 參考資料
K2058/2059、K2060/2057次列车

**K2058/2059、K2060/2057 次列車**是中國鐵路運行於四川省會成都至新疆首府烏魯木齊之間的一對快速旅客列車，自 2012 年 7 月 1 日起開行，現由成都局集團成都客運段烏魯木齊車隊負責客運任務，是四川的第二班始發進疆列車。列車使用 25G 型客車，沿寶成鐵路、蘭渝鐵路和蘭新鐵路運行，跨越四川、甘肅、新疆兩省一區，全程 2755 公里。其中成都站至烏魯木齊站運行 36 小時 13 分，使用車次為 **K2058/2059 次**；烏魯木齊站至成都站運行 34 小時 48 分，使用車次為 **K2060/2057 次**。

## 歷史

2012 年 7 月 1 日，中國鐵路實行暑期運行圖，為增加四川去往新疆方向的運力，成都鐵路局增開成都至烏魯木齊的 K2058/2059、K2060/2057 次臨時旅客列車，經寶成、隴海、蘭新線運行。同年 7 月 3 日，K2060 次列車載著 1437 名旅客從烏魯木齊站開出前往成都，標誌著烏魯木齊至成都的第二班直通旅客列車正式開行，緩解烏魯木齊去往成都方向的長期運能緊張的問題，進一步為新疆、成都等地人員的往來提供便利，亦有助拉近新疆與內地的距離。暑運結束後，該列車仍然按長期臨客繼續開行，以應付四川去往西北方向的龐大出行需求，方便川籍民工前往新疆務工。直至 2014 年 12 月 10 日，K2058/2059、K2060/2057 次在中國鐵路調整列車運行圖之際正式成為圖定快速列車，但車次不變。

2015 年 3 月 20 日，K2058/2059、K2060/2057 次於蘭州至嘉峪關段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2017 年 10 月 12 日，全線開通後的蘭渝鐵路實施新的列車運行圖，K2058/2059、K2060/2057 次列車於廣元至蘭州段改經蘭渝線運行，成都至烏魯木齊比此前提速逾 8 小時，烏魯木齊至成都提速近 11 小時。

2018 年 7 月 1 日，K2058/2059、K2060/2057 次列車於蘭州至嘉峪關段改經蘭新鐵路運行。

## 列車編組

K2058/2059、K2060/2057 次列車目前使用成都局集團成都車輛段的 DC600V 直供電 25G 型客車，列車滿編採取 18 輛編組，其中硬臥車 8 輛，硬座車 7 輛，行李車、軟臥車和餐車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日運行圖調整。

## 參考資料
K20：怪人二十面相

《**K20：怪人二十面相**》（英語：K-20: Legend of the Mask） 是改編自日本推理小說家北村想同名小說的電影，原案是江戶川亂步的怪人二十面相。

## 世界觀

電影中的虛構場景是帝國陸海軍和美軍及英軍簽訂和平條約，而日本並未受到第二次世界大戰摧殘的 1949 年東京。作品中的帝都，被認為是 19 世紀華族的延續，帝都財富的九成集中於特權階級，社會存在著極端貧富差距。

## 劇情大綱

故事發生在虛構的昭和 20 年代（1945 年以後），一個迴避了第二次世界大戰的時空。**怪人二十面相**在帝都頻頻出沒，專門奪取富裕階層的寶物。這一次，他又發出大膽宣言，要奪走具革命性的新能源機關：特斯拉裝置，而警視廳的**浪越警部**拜託名偵探**明智小五郎**協助搜查。

另一方面，在馬戲團工作的雜技師**遠藤平吉**受到二十面相的欺騙，成為他的替死鬼而被軍憲（警察）追捕的困境。平吉為了消除污名，與真正的二十面相展開對決。

## 主要演員

## 參考資料

* truemovie 電影情報 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
K21/22次列车

**K21/22 次**是中國鐵路運行於廣西首府南寧至首都北京之間的一對快速旅客列車，自 2004 年 4 月 18 日起開行，現由南寧鐵路局南寧客運段北京三隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿湘桂鐵路、衡柳鐵路和京廣鐵路運行，途經廣西、湖南、湖北、河南、河北、北京五省一市，跨越長江與黃河，全程 2527 公里。其中南寧站至北京西站運行 34 小時 07 分，使用車次為 **K22 次**；北京西站至南寧站運行 35 小時 15 分，使用車次為 **K21 次**。

## 歷史

### 京滬快速 K21/22 次

K21/22 次列車原為運行於北京至上海之間的特快旅客列車。該車開行於 1964 年 8 月，由北京鐵路局北京客運段擔當。在 1986 年 4 月 1 日，北京、上海間的 13/14 次、21/22 次特快旅客列車改為直達特快旅客列車，運行時間由原來的 19 小時壓縮到 16 小時 59 分，從而成為當時中國鐵路運行速度最快的兩趟旅客列車，最高時速可達 110 公里。列車中途只在濟南、蚌埠停車兩次，進行技術檢查和上水作業，不上下旅客，全部旅客均由始發站到達終點站。

1997 年 4 月 1 日，21/22 次旅客列車改為 K21/22 次列車，成為當時全路八對跨局快速列車之一。2000 年 10 月 21 日，K21/22 次列車改為 T21/22 次列車，原車次得以留空。該列車於 2001 年被冠名為「**新世紀號**」，2004 年改為 Z21/22 次直達特快列車（這對車次現時用於北京 - 拉薩列車），2009 年改為 D321/322 次臥鋪動車組列車。

該車曾連續 20 年保持鐵道部「紅旗列車」稱號，連續 4 年被鐵道部命名為文明服務示範車，2000 年被鐵道部樹為全路「第一品牌列車」，2001 年獲全國職工職業道德建設十佳單位殊榮，並在 2001 年 9 月 17 日成為全路第一個通過 ISO9001-2000 版質量體系認證的單位。

### 京桂快速 K21/22 次

桂林是世界著名的旅遊城市，每年接待中外遊客達 1100 多萬人次，旅遊業已成為桂林的主導產業。然而，由於沒有始發列車，每年從桂林乘火車走的遊客只有 200 萬人左右。「買票難、乘車難」、「進得來，出不去」已經成為制約桂林旅遊業發展的重要因素。

早在 2003 年 3 月，桂林市市長王躍飛等全國人大代表提交議案，建議加大在桂林始發旅客列車的工作力度，把桂林與國內其他旅遊城市連接起來，形成一個大旅遊圈，方便乘客往返。議案提交後，引起了鐵道部領導的關注。柳州鐵路局組織有關人員對桂林旅客運輸市場、旅客列車運能進行系統調研和分析，向鐵道部提交報告，請求在桂林始發前往北京、青島、香港的旅客列車。在中國鐵路實施第五次大面積提速之時，鐵道部批准了柳州鐵路局新增開行桂林至北京西 K22/21 次快速旅客列車方案。

次年 4 月 18 日，「5、4、3、2、1」，隨著時任柳州鐵路局局長邵力平的一聲令下，桂林至北京西的 K22 次列車開始向北開動，桂林人民和無數中外遊客多年來的進京始發列車夢在這一刻終於實現了。

2013 年 12 月 28 日，配合衡柳鐵路全線開通，K21/22 次列車於衡陽至桂林段改經衡柳鐵路運行。

2014 年 12 月 10 日，配合桂林北站改造完畢，K21/22 次列車的終到站由桂林站移至桂林北站，桂林站的進京普速列車僅餘 Z5/6 次列車。

### 京邕快速 K21/22 次

2017 年 1 月 5 日起，受鐵路調圖影響，K21/22 次列車延長至南寧站始發終到。

2020 年 7 月 1 日，受到汛期運行圖影響，湘桂線桂林至柳州段不安排旅客列車運行，K157/158 次列車因此停運，同時 K21/22 次列車改為北京西至湛江間運行，以填補黎湛線玉林以南沒有進京車的空缺。

## 列車編組

K21/22 次自 2013 年 7 月 12 日起使用三組 25G 型 DC600V 機車直供電集便車底，編組情況如下：

## 機車交路

K21/22 次列車全程由中國鐵路北京局集團有限公司北京機務段使用和諧 3D 型電力機車擔當北京西至南寧間機車交路，北京機務段石家莊運用車間 / 邯鄲機務段 / 鄭州機務段 / 株洲機務段衡陽運用車間 / 柳州機務段桂林運用車間 / 柳州機務段 / 南寧機務段七段乘務員分別在石家莊站 / 鄭州站 / 武昌站 / 衡陽站 / 桂林北站 / 柳州站輪乘，長沙機務段機車乘務員在長沙站繼乘。2020 年暑運期間由於運行區段調整，桂林北至湛江間由南寧局和諧 3C 型電力機車擔當。

應當注意的是，在 2014 年 7 月 1 日到 2016 年 5 月 15 日期間，K21/22 次列車的本務機車同時亦擔當 K985/986 次列車在桂林到南寧區間的機車交路。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

### 歷史時刻

## 參見

* 京邕高速動車組列車
* 京北高速動車組列車
* T77/78 次列車
* K950/951、K952/949 次列車
* T287/290、T288/289 次列車
* Z285/286 次列車
* Z5/6 次列車

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結
K210/211、K212/209次列车

**K210/211、K212/209 次列車**是中國鐵路運行於廣東省會廣州至浙江寧波之間的快速列車，自 2000 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由上海局集團杭州客運段甬廣車隊負責客運任務，是蕭甬鐵路沿線的首對進穗列車。列車使用 3 組 25G 型客車，沿京廣鐵路、贛韶鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路、蕭甬鐵路運行，行程 1596 公里，途經廣東、江西、浙江三省。其中廣州站至寧波站運行 19 小時 52 分，使用車次為 **K210/211 次**，寧波站至廣州站運行 23 小時 10 分，使用車次為 **K212/209 次**。

## 歷史

K210/211、K212/209 次列車的前身是杭州至廣州的 109/110 次直通旅客快車，於 1981 年開行，當時為隔日開行，作為取消的原滬廣直快 109/110 次列車的替代。1984 年 8 月 1 日起改為每日開行。1985 年鐵道部重排車次，109/110 次列車車次改為 209/210 次。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，209/210 次列車更改車次為 409/410 次。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實行第二次大提速，409/410 次列車延長至寧波，車次改為 410/411、412/409 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，410/411、412/409 次列車更改車次為 K210/211、K212/209 次。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，列車的運行速度得以進一步提高，K210/211 次列車比此前提速近 7 小時，K212/209 次列車提速逾 6 小時。

2010 年 9 月 6 日，配合寧波站封站重建，K210/211、K212/209 次列車改為寧波東站始發終到。

2013 年 12 月 28 日，配合寧波站重建完工，K210/211、K212/209 次列車改為寧波站始發終到。

2014 年 12 月 10 日，K210/211、K212/209 次列車於韶關東至向塘段改經贛韶、京九線運行，不再途經郴州、衡陽和株洲等地。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K210/211、K212/209 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

K210/211、K212/209 次列車現使用配屬上海局集團上海車輛段的直供電 DC600V 帶集便器的中國鐵路 25G 型客車，採取 18 節編組，其中硬座車 7 輛、硬臥車 8 輛、餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 事件

1990 年 4 月 19 日，杭州開往廣州的 209 次列車於凌晨駛出萍鄉站後，11 名資興籍的疑匪強行登上 5 號車廂實施持刀搶劫，列車隨即停車。疑匪在劫持一名乘客做人質後跳下火車，過程中人質被乘警解救且其中一名成員被抓獲，其餘多數成員中則於晚些時候則被老關鄉的民兵抓獲。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

### 歷史時刻

## 注釋
K215/216次列车

**K215/216 次列車**，是中國鐵路運行於首都北京市至吉林省吉林市的一趟快速列車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，現由瀋陽鐵路局吉林客運段負責客運任務，列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京秦鐵路、秦瀋客運專線及瀋吉鐵路運行，途徑北京市、河北省、遼寧省、吉林省三省一市。其中北京站至吉林站運行 17 小時，全程 1149 公里，使用車次為 **K215 次**；吉林站至北京站運行 18 小時 35 分，全程 1166 公里，使用車次為 **K216 次**。

## 歷史

K215/216 次列車的前身為天津站至圖們站的 **255/256 次直通旅客快車**，自 1985 年 4 月 1 日起開行，由瀋陽鐵路局圖們列車段擔當，當時使用 22 型客車開行。1993 年 4 月 1 日，255/256 次列車經京滬鐵路延長至北京南站始發終到；自此結束延邊地區沒有進京列車的歷史。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路第一次大提速期間，**255/256 次列車**車次改為 **555/556 次列車**，同時改為北京站始發終到。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，**555/556 次列車**變更為快速列車，車次改為 **K215/216 次列車**，同時更換車體為 25G 型客車。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路第四次大提速期間，K215/216 次列車在山海關站到瀋陽站的運行區間由原來的瀋山鐵路改經秦瀋客運專線運行。

2014 年 9 月左右，K215/216 次列車在北京站 - 天津站 - 山海關站的機車交路由原先的東風 11 型內燃機車和東風 4D 型內燃機車轉變為電力機車牽引。

2020 年 7 月 1 日起，圖們站暫停客運業務，K215/216 次列車改至圖們北站到發。

2020 年 10 月 21 日起，K215/216 次列車縮短至延吉站始發終到。

2021 年 1 月 20 日，K215/216 次列車北京站至山海關站段由津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再停靠廊坊北站，天津站，蘆台站和唐山站等京滬鐵路和津山鐵路車站，結束了在津山鐵路 35 年的運行歷史。

2022 年 6 月 19 日起，K215/216 次列車縮短至吉林站始發終到。

## 列車編組

K215/216 次列車目前使用配屬瀋陽鐵路局長春車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 18 輛編組，其中硬臥車 9 輛，硬座車 5 輛，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 輛。列車值乘任務由吉林客運段負責。K215/216 次餐車打造「延邊之星」品牌，體現金達萊文化特色。

## 機車交路

### 過去機車交路 (2013 年)

K215/216 次列車由北京鐵路局使用天津機務段的東風 11 型內燃機車或東風 4D 型內燃機車擔當北京站經停天津站至山海關站間的機車交路；山海關站至瀋陽站間的機車交路由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的韶山 9 型電力機車擔當，瀋陽站至圖們站間的機車交路由瀋陽鐵路局使用吉林機務段的東風 11 型內燃機車或東風 4D 型內燃機車擔當。

### 現時機車交路

K215/216 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當北京站至瀋陽站間機車交路；瀋陽站至吉林站間機車交路由瀋陽鐵路局使用吉林機務段的東風 11 型內燃機車擔當。

## 重大事故

2007 年 12 月 10 日 14 時 30 分，大霧天氣，京滬鐵路黃土坡站到黃村站區間，某工區工長仝某，帶領姚某，李某和張某進行橋下接觸網設備測量和清雪作業，14 時 40 分，張某在測量接觸網參數時，被東風 4D 型內燃機車牽引的北京站到圖們站的 K215 次列車撞飛，當場死亡。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 8 月 21 日

### 歷史時刻

* 2019 年 7 月 10 日

## 注釋
K2188/2185、K2186/2187次列车

**K2188/2185、K2186/2187 次列車**是中國鐵路運行於青海省會西寧至中央直轄市上海之間的快速列車，自 2014 年 12 月 10 日起開行，現由青藏集團西寧客運段負責客運任務，是青海省第二班始發進滬列車。列車使用 4 組 25G 型客車，沿蘭青鐵路、隴海鐵路和京滬鐵路運行，途經青海、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海六省一市，全程 2401 公里。其中西寧站至上海站運行 33 小時 45 分，使用車次為 **K2188/2185 次**；上海站至西寧站運行 33 小時 51 分，使用車次為 **K2186/2187 次**。

## 歷史

為應付在上海務工的西部地區民工龐大的需求，上海鐵路局決定在 2014 年春運前開行上海至西寧西的 K2186/2187、K2188/2185 次臨時旅客列車。同年 1 月 5 日，K2186/2187、K2188/2185 次列車正式開行，當日載著近 600 名旅客從上海站開出前往西寧。春運結束後，該列車繼續開行。其後該列車亦於同年端午節假期、暑運、中秋節假期及國慶節假期期間繼續開行，以應付旅客出行的需求。同年 12 月 10 日，中國鐵路調整列車運行圖，K2188/2185、K2186/2187 次列車正式圖定，車次不變。同年 12 月 25 日，配合西寧站重建完成啟用，K2188/2185、K2186/2187 次列車改為西寧站始發終到。

2020 年 7 月 1 日，K2188/2185、K2186/2187 次列車的乘務工作改由青藏集團擔當。

## 列車編組

K2188/2185、K2186/2187 次列車使用雙管供風直供電 DC600V 帶集便器的中國鐵路 25G 型客車，配屬青藏集團西寧車輛段，列車滿編採取 17 節車廂編組，其中硬臥車 9 輛、硬臥車 6 輛，軟臥車和餐車各 1 輛。

## 機車交路

K2188/2185、K2186/2187 次列車全程由蘭州鐵路局使用蘭州西機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，其中 K2188/2185 次單向在蘭州站換掛機車，K2186/2187 次則一機直達，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

## 圖片集

* * * * *

## 參見

* Z376/377、Z378/375 次列車

## 注釋
K21步兵戰車

**K21 步兵戰車**是用於替換 K200 系列步兵戰車的韓國步兵戰車稱為 K300 或 XK21 KNIFV (**K**orea **N**ext-generation **I**nfantry **F**ighting **V**ehicle)，不同於主流設計的厚重裝甲 IFV 反而比較像蘇聯 BMP-3 輕運兵車，XK21 KNIFV 特色為底盤是全玻璃纖維製成，減輕後的重量可以大幅增加車速。K21 裝甲戰車由韓國國防科學研究所於 1999 年至 2007 年間開發研製，2008 年有首輛測試型號，2009 年正式投產，至今產量有百多輛。

此戰車車架由玻璃纖維製造，以減輕重量及增加靈活度，可載三名駕駛員及九名士兵，其機關炮達四十公釐。K21 標榜性能好，其火力、性能、機動性等均比美國的主力裝甲車 M2 強勁。K21 是運送步兵機動作戰的裝甲車，不但火力強，而且防護力好，亦具兩棲作戰能力，可伴隨下車戰鬥的士兵作支援，亦可給士兵在車內戰鬥。

## 設計

### 武器系統

雙座位的 XK21 砲塔裝有波佛斯 40 公釐高射砲並且可以發射尾翼穩定脫殼穿甲彈、高爆彈、煙霧彈等多種彈械所有彈藥都存在砲塔下部。總成先進射控系統和行進穩定射擊裝置使得本車已經有第三代主力戰車的實力，比德國美洲獅步兵戰鬥車有更高命中率。

40 mm L70 砲一分鐘射速可達 300 發，砲口初速 1005 m/s。改良型 APFSDS 可以貫穿 160-220 mm 裝甲，比其他國家的 APFSDS 略高。

多用途彈械方面（韓文：복합기능탄）也有多種選擇，有空爆人員殺傷彈，穿甲彈，煙霧彈等。全由射控系統選擇由內建電腦裝彈。

反戰車飛彈有韓國自製 ATGM，效能類似以色列 Spike 飛彈可以貫穿 700-1000 mm 裝甲，及瑞典波佛斯防務公司提供的比爾（BILL）攻頂反戰車飛彈。還有一具 7.62 mm 同軸機槍是標準內建配備。

### 偵蒐系統

射控系統可以追蹤打擊 6000 公尺外的目標並且辨認 3000 公尺外的目標敵我狀態。IFF 感應器也是內建配備。

採用主力戰車級的獵殲流程，車長瞄準儀 (ICPS) 和砲手瞄準儀（IGPS）分開，一個追蹤時另一個可以打擊前一目標。

砲手瞄準儀 IGPS，有第三代紅外線感應器和 1.54 um 雷射測距儀。能偵測 6000 公尺外目標和辨認 3000 公尺外目標。

車長瞄準儀 ICPS，基本與 IGPS 配備相同。使得 ICPS 還可以代替 IGPS 以防其中一個損壞。但是車長隨時可以發出命令覆寫更改砲手的瞄準目標。

### 裝甲防護

關於 XK21 複合裝甲的資訊不多，為玻璃纖維的陶瓷裝甲，車身為全鋁質焊接結構，據信前方裝甲是特殊強化可以抵擋中小口徑砲轟擊，例如 BMP-3 的 30 mm 機砲的脫殼穿甲彈輪射， 或是 50 mm 砲彈於 1000 m 外直接射擊。可以承受 14.5 mm 穿甲燃燒彈射擊，或是 25 mm 彈藥於 1000 m 外射擊。頂面裝甲可檔 152 mm 砲兵的砲彈破片間接於 10m 內衝擊。推測應該是多層複合裝甲（S-2 玻璃纖維和陶瓷夾層）外覆鋁合金。

軟性密封油箱可以抵擋一些武器衝擊， 但是承載力和硬式油箱相同。另有車內自動滅火系統可以及時撲滅起火。

XK21 強化版車型則外加類似 AWiSS 的主動硬殺防禦系統和 K2 黑豹戰車上的同型。可以在遭到 ATGM 反戰車飛彈攻擊時提高生存率。

* * * * *

### 步兵搭載

XK21 可以搭載 9 名步兵和 3 名車員。搭配戰場管理系統，車中人員可以完全了解週遭狀態，改善感測力。車後艙裝有 15 吋液晶螢幕，用以提供 BMS 的資料。車外還有 CCD 攝影機，車內人可以透過其看到車外。

### 機動性

主動力是 D2840LXE V-10 柴油引擎，外加渦輪增壓。車重約 25 噸所以總輸出動力使其馬力重量比達到 27 hp／噸。 加強版還有更高的 840 hp 馬力。

新型半主動 ISU I 臂懸吊已經用於 XK21。這是和 K2 黑豹戰車同型的裝置。所以本車也有姿態變更能力。

本車有兩棲涉水能力。透過 "浮筒系統" 車子可以浮在水面涉水。並透過噴射水柱推進前進。

## 各國步兵戰車比較

 

## 造價

目前估計造價約 280 萬美金。2013 年為 367 萬美金。

## 外部連結

* K-21 video（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* K-21 PIP IMAGE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參考文獻
K22

**K22**、**K-22** 可以指:

* 22 號堪薩斯州州道，一條美國州道
* K22 細胞，大鼠肝細胞系
* 四維柱體柱之一
K222/223、K224/221次列车

**T152/151 次列車**是中國鐵路運行於廣東省會廣州至江蘇省會南京之間的一對特快旅客列車，前身是自 2004 年 4 月 18 日起開行的 K222/223、K224/221 次快速列車，現由廣州局集團廣州客運段負責客運任務，是皖贛鐵路沿線的唯一進穗列車，亦是唯一途徑皖贛鐵路全線的列車。列車使用 3 組中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、滬昆鐵路、皖贛鐵路及寧銅鐵路運行，跨越廣東、湖南、江西、安徽、江蘇五省，全程 1803 公里。其中廣州站至南京站運行 26 小時 02 分，使用車次為 **T152 次**；南京站至廣州站運行 27 小時 20 分，使用車次為 **T151 次**。

## 歷史

T151/152 這對車次曾長期用於北京西至西寧的特快列車，這班列車於 2014 年 12 月 10 日升級為 Z151/152 次列車，原車次得以留空。

現 T152/153、T154/151 次列車的前身是 K222/223、K224/221 次列車，最初運行區間為廣州至揚州，隨中國鐵路第五次大提速起開行。在此之前，廣州遊客前往揚州既無火車也無飛機可乘，揚州只是作為「華東五市游」的附屬景點。而在同年 4 月寧啟鐵路揚州段建成通車並開始試運行後，揚州站便計劃始發包括三進列車在內的 5 條線路，這在地級市車站中尚屬首次。2004 年 4 月 18 日上午 9 時 30 分，從廣州新開至揚州的 K222/223、K224/221 次列車準時從廣州站出發，開始了首次運行，結束了兩地間不通火車的歷史。 在開行後，這條原本設想作為旅遊線路開發的列車由商務和公務客流占據了主導地位，支撐了該次列車的高上座率，每趟列車的軟、硬臥鋪都供不應求。

2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實施第六次大提速，K222/223、K224/221 次列車延長泰州，運行全程亦縮短 1 小時 30 分鐘。

2016 年 5 月 15 日，廣鐵集團調整列車運行圖，K222/223、K224/221 次列車升級為特快列車，車次改為 T152/153、T154/151 次，改用 3 組 25K 型車底，廣州至泰州的運行時間壓縮 1 小時 30 分，泰州至廣州的運行時間壓縮 2 小時 54 分，成為皖贛線上運行的首對圖定特快列車。

2020 年 4 月 10 日，T152/153、T154/151 次列車延長至南通。但於同年 7 月 1 日起恢復泰州始發終到。

值得一提，由於皖贛鐵路宣城至貴溪段標準較低，車速較慢，且沿線地質條件惡劣，容易受到水災的影響，鐵路部門原計劃將本列車更改至就近的更高等級鐵路以確保旅客安全和穩定性，但遭受沿線地方政府的反對。有見於此，在 2020 年 10 月 11 日調整列車運行圖中，本列車繼續途經皖贛鐵路，停靠沿線所有客運車站，同時改為廣州至南京間運行，車次改為 T152/151 次，自此成為唯一走畢皖贛鐵路全程的直通旅客列車。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T152/151 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 T153/152、T151/154 次。

## 列車編組

T152/151 次列車目前使用配屬廣州局集團廣州車輛段和長沙車輛段的 3 組中國鐵路 25K 型客車，採取 17 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 3 節，軟臥車 2 節，餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，最高運行速度為 140 千米 / 小時。此外，這些 25K 車底還加裝了真空集便器，T151 次單程在鷹潭站吸污。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2021 年 8 月 12 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 注釋

## 參考資料
K2275/2278、K2276/2277次列车

**K2275/2278、K2276/2277 次列車**是中國鐵路運行於河南新鄉至浙江省會杭州之間的快速列車，自 2009 年 4 月 1 日起開行，現由鄭州局集團鄭州客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，經京廣鐵路、隴海鐵路、京九鐵路、阜淮鐵路、淮南鐵路、皖贛鐵路和宣杭鐵路運行，穿越河南、安徽、浙江三省，行程 1127 公里。其中新鄉站至杭州站運行 15 小時 19 分，使用車次為 **K2275/2278 次**；杭州站至新鄉站運行 14 小時 53 分，使用車次為 **K2276/2277 次**。

## 歷史

2009 年 4 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，這次調圖是繼 2007 年 4 月 18 日第六次大面積提速後，鐵路部門再次對列車運行圖進行大規模調整，新增了一批旅客列車，亦將部分車次提高等級，壓縮運行時間，方便旅客出行。其中鄭州鐵路局增開了鄭州至杭州的 2278/2275、2276/2277 次普通旅客快車，經隴海、京九、阜淮、淮南、皖贛、宣杭線運行。

2011 年 9 月 18 日，2278/2275、2276/2277 次列車更換為非空調車體運行，其後於同年 12 月 20 日改回使用 25G 型車體運行。

2016 年 5 月 15 日，2278/2275、2276/2277 次升級為快速列車，車次改為 K2278/2275、K2276/2277 次。

2019 年 1 月 5 日，K2278/2275 次列車單向延長至安陽站始發，K2276/2277 次列車單向延長至新鄉站終到。

2019 年 4 月 10 日，K2275/2278、K2276/2277 次列車更換為直供電 DC600V25G 型車體。

2019 年 12 月 30 日，K2275/2278 次列車縮短至新鄉站始發。

## 列車編組

K2275/2278、K2276/2277 次列車目前使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬鄭州局集團鄭州車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 9 輛、硬座車 7 輛，餐車和軟臥車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

### 歷史時刻

## 參見

* 新杭高速動車組列車

## 參考資料
K228/225、K226/227次列车

**K228/225、K226/227 次列車**是中國鐵路運行於甘肅省會蘭州至廣東省會廣州之間的一對快速旅客列車，自 1987 年 4 月 1 日起開行，由蘭州鐵路局蘭州客運段廣州車隊負責客運任務，是甘肅省的首班進穗列車。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿隴海鐵路、京廣鐵路運行，跨越甘肅、陝西、河南、湖北、湖南、廣東六省，全程 2792 公里。其中蘭州站至廣州站運行 38 小時 39 分，使用車次為 **K228/225 次**；廣州站至蘭州站運行 37 小時 19 分，使用車次為 **K226/227 次**。

## 歷史

K228/225、K226/227 次列車的前身為蘭州至武昌的 204/201、202/203 次列車，自 1987 年 4 月 1 日起開行。其後於 1990 年 4 月 1 日延長至長沙站終到，上行由株洲站始發，車次並改為 128/125、126/127 次。1991 年 4 月 21 日，128/125、126/127 次列車延長至廣州站始發終到，自此結束甘肅地區沒有進穗列車的歷史，亦加強了西北地區與中南地區的聯繫。

1997 年 4 月 1 日，配合中國鐵路實行第一次大提速，128/125、126/127 次列車改車次為 328/325、326/327 次。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類和調整列車的等級和車次，328/325、326/327 次列車隨即改車次為 K228/225、K226/227 次。

2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，K226/227 次列車比此前提速約 4 小時，K228/225 次列車提速約 5.5 小時。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K228/225、K226/227 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

K228/225、K226/227 次列車目前使用蘭州鐵路局蘭州車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中郵政車 1 輛、硬臥車 10 輛、軟臥車 1 輛、餐車 1 輛、硬座車 5 輛、行李車 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。

## 機車交路

K228/225、K226/227 次列車在隴海鐵路及京廣鐵路路段由電力機車牽引。

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

## 事故

2007 年 1 月 14 日上午 11 時 40 分，蘭州鐵路局蘭州西機務段的韶山 7C 型 0050 號機車，牽引由蘭州開往廣州的 K228 次旅客列車，運行至隴海鐵路上行線鄭州鐵路局管內澠池至義馬間 K749+750 處時，因機車前部發出強烈異音，司機立即緊急制動停車。經檢查後發現，機車前一軸右輪脫軌、左輪崩裂，構成旅客列車脫軌險性事故。經詳細調查後，發現該車輪曾在 2005 年在大同電力機車廠進行過違規焊補處理，造成在焊補區存在粗大的柱狀晶體、魏氏組織和焊接裂紋，且焊補部位為車輪輻板最大應力區，經長期金屬疲勞，最終導致車輪崩裂，因此事故定中國北車集團大同機車廠主要責任。而蘭州西機務段探傷復驗不足，一直無法發現存在隱患，故定蘭州鐵路局蘭州西機務段同等主要責任，機務段相關領導被撤職。

## 參見

* 蘭廣高速動車組列車

## 注釋
K2288/2285、K2286/2287次列车

**K2288/2285、K2286/2287 次列車**是中國鐵路運行於吉林省會長春至雲南省會昆明之間的一對快速旅客列車，自 2013 年 1 月 11 日起開行。列車現由瀋陽鐵路局長春客運段負責客運任務，使用中國鐵路 25G 型客車，沿京哈鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路、津霸鐵路、霸徐鐵路、京廣鐵路、新月鐵路、焦柳鐵路、滬昆鐵路運行，途經吉林、遼寧、河北、天津、河南、湖北、湖南、貴州、雲南八省一市。全程 4049 公里。其中長春站至昆明站運行 58 小時 59 分，使用車次為 **K2288/2285 次**；昆明站至長春站運行 59 小時 41 分，使用車次為 **K2286/2287 次**。K2288/2285 次曾以 68 小時 10 分的運行時間成為中國運行時間最長的圖定旅客列車（不計國際列車），因此被火車迷譽為「神車」，但里程仍比廣州至拉薩的 Z264/265、Z266/263 次列車短 819 公里，停站數也比齊齊哈爾至古蓮的 6245 次少。2016 年 5 月 15 日調圖後，烏魯木齊南至齊齊哈爾的 K1082/3 次以 67 小時 32 分的時長成為中國運行時間最長的圖定旅客列車。

## 歷史

2012 年 12 月 28 日，瀋陽北站宣布加開途經該站的長春至昆明的列車，車次為 K2288，但並未公布具體開行時間。彼時從中國東北直通西南的列車極少，吉林省更是沒有前往中國西南的始發列車。該列車最終於 2013 年 1 月 11 日起開行，經由京哈、沈山、津山、京滬、石德、京廣、新焦、焦柳、滬昆線運行，名義上屬於臨時旅客列車。

由於在一些並不為外人所知的小站停靠，該列車的開行在一定程度上緩解了途經區域的鐵路運輸壓力，而由於 K2288/2285 次的運行時間長達 68 小時 32 分，途經九省一市且穿越平原、丘陵、山區、高原等多種地形地貌，該列車開通的消息傳出後即有網民將該列車稱為「神車」。此外，由於沿途經過的秦皇島、安陽、南陽、荊門、張家界、吉首、懷化、凱里、貴陽、曲靖、昆明擁有較為豐富的旅遊資源，K2288/2285 次列車有時亦被視為一班旅遊列車。列車開行初期，始發平均上座率達到 80%，一個月內運送旅客即已超過 1.5 萬人，並深受來滇學生、遊客及務工人員歡迎。

K2288/2285、K2286/2287 次列車開通後在連續兩年的春運、暑運中都被視為臨客，但在春運及暑運結束後會延長開行。在 2014 年 12 月 10 日的鐵路運行圖調整中，K2288/2285、K2286/2287 次列車與長春至南寧的 K2388/2385、K2386/2387 次列車（原長春～上海的 K2082/2083、K2084/2081 次延長）由長期臨客改為圖定列車。長昆列車由此成為中國鐵路圖定列車中歷時最長的一班。2015 年，K2288 次的運行時間縮至 67 小時 59 分，但仍為全國最長，返程 K2286/7 次的歷時並無變化。

2016 年 1 月 10 日，K2288/2285、K2286/2287 次列車於天津至石家莊段改經津霸、霸徐、京廣線運行。

## 列車編組

K2288/2285、K2286/2287 次列車目前使用配屬瀋陽鐵路局長春車輛段的 DC600V 直供電型 25G 型客車，列車滿編採取 19 節編組，其中硬臥車 12 輛、硬座車 4 輛，軟臥車，行李車和餐車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 1 月 11 日運行圖調整：

### 運行時長紀錄

K2288/2285 次列車（長春 - 昆明）的運行時間為 68 小時 25 分鐘，是中國鐵路曾經運行時間最長的列車，但並非中國鐵路史上運行時間最長。1965 年，由於南京長江大橋尚未建成且鐵路系統嚴重不發達，上海至烏魯木齊的 54/51、52/53 次列車運行時間長達 101 小時 03 分。即使在南京長江大橋開通後，第一次中國鐵路大提速前的 90 年代初期，運行時間依然長達 76 小時 35 分鐘，仍比 K2288/2285 次列車多出 8 小時 10 分。

## 參考文獻

## 參見

* K1502/1503、K1504/1501 次列車：來往烏魯木齊站及昆明站，單程運行時間 66 小時 46 分鐘
* 黑河 - 騰衝線：大致的中國版圖東北 - 西南對角線
* 最長距離列車
K22细胞

**K-22** 是一種大鼠肝腫瘤細胞系，取自 6-8 周的芳香胺誘導致癌的雄性大鼠，其形態和生長模式具有上皮細胞而非成纖維細胞的特徵。

## 參考文獻

## 外部連結

* Cellosaurus entry for K-22 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
K230/231、K232/229次列车

**K230/231、K232/229 次列車**是中國鐵路運行於雲南省會昆明至福建經濟特區廈門之間的一對快速旅客列車，自 2004 年 4 月 18 日起開行，現由昆明鐵路局昆明客運段四車隊負責客運任務，是連接兩地的首趟直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿滬昆鐵路、盤西鐵路、威紅鐵路、南昆鐵路、南昆客運專線、湘桂鐵路、黎湛鐵路、河茂鐵路、廣茂鐵路、廣深鐵路、京九鐵路、漳龍鐵路、龍廈鐵路運行，途經雲南、貴州、廣西、廣東、福建五省，全程 2412 公里。其中昆明站至廈門北站運行 40 小時 10 分，使用車次為 **K232/229 次**；廈門北站至昆明站運行 39 小時 57 分，使用車次為 **K230/231 次**。

## 歷史

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，這次提速使幾大幹線的部分區段線路基礎達到時速 200 公里的要求，提速網絡總里程達到 16500 公里，其中時速 160 公里及以上的提速線路達到 7700 多公里，主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅縮短。。其中昆明鐵路局開行昆明至廈門的 K230/231、K232/229 次列車，自此結束雲南地區去往廈門不通旅客列車的歷史，亦使梅州、惠州、東莞等沿線城市去往雲南地區的旅客免除了中轉的麻煩。

2012 年 7 月 1 日，配合龍廈鐵路開通，K230/231、K232/229 次列車於龍岩至廈門段改經龍廈鐵路運行。

2014 年 3 月 1 日，配合廈門站改造工程，K230/231、K232/229 次列車改為廈門高崎站始發終到。

2015 年 2 月 4 日，配合廈門站局部啟用，K230/231、K232/229 次列車改回廈門站始發終到。

2017 年 1 月 5 日，K230/231、K232/229 次列車於百色至南寧段改經南昆客專運行。

2019 年 7 月 10 日，為配合廈門客車整備所即將整體搬遷至廈門北站，K230/231、K232/229 次列車改為廈門北站始發終到。

## 列車編組

K230/231、K232/229 次列車使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 6 輛、軟臥車、餐車、行李車及空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 4 月 10 日運行圖調整。

## 參見

* 昆廈高速動車組列車

## 參考資料
K233/236、K234/235次列车

**K233/236、K234/235 次列車**是中國鐵路運行於河北省會石家莊至中央直轄市上海之間的快速列車，自 1991 年 4 月 21 日起開行，現由北京鐵路局石家莊客運段石滬車隊負責客運任務，是河北省首班始發進滬列車。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、隴海鐵路、京滬鐵路運行，途經河北、河南、安徽、江蘇、上海四省一市，全程 1406 公里。其中石家莊站至上海站運行 20 小時 05 分，使用車次為 **K233/236 次**；上海站至石家莊站運行 19 小時 08 分，使用車次為 **K234/235 次**。

## 歷史

K233/236、K234/235 次列車的前身為石家莊至上海西的 195/198、196/197 次列車，自 1991 年 4 月 21 日起開行，經京廣、隴海、京滬線運行，自此結束河北去往華東地區沒有始發列車的歷史，亦使邢臺、邯鄲、安陽等沿線城市去往華東地區免除了中轉的麻煩。列車最初使用 22 型、22B 型客車，1994 年更換為 25B 型，1996 年由之前的綠皮車更換為 25G 型空調客車。

1997 年 4 月 1 日，配合中國鐵路實行第一次大提速，195/198、196/197 次列車改車次為 495/498、496/497 次。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類和調整列車的等級和車次，495/498、496/497 次列車改車次為 1495/1498、1496/1497 次。

2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，1495/1498、1496/1497 次列車升級為快速列車，車次改為 K233/236、K234/235 次，單程比此前提速約 1 小時。石家莊客運段為了開展「列車提速度、職工提素質、服務學民航」的活動，邀請中國東方航空公司空姐登乘 K233 次列車，對列車服務工作進行指導講座。

## 列車編組

K233/236、K234/235 次列車使用直供電 DC600V 帶集便器的中國鐵路 25G 型客車，配屬北京鐵路局北京車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 8 輛，餐車和軟臥車各 1 輛。

## 機車交路

K233/236、K234/235 次列車全程由鄭州鐵路局使用鄭州機務段的和諧 3C 型電力機車或和諧 1D 型電力機車牽引，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 4 月 10 日。

## 圖片集

* * * *

## 參見

* 滬石高速動車組列車

## 注釋
K237/240、K238/239次列车

**K237/240、K238/239 次列車**是中國鐵路運行於山西省會太原與廣東經濟特區深圳之間的一對快速旅客列車，其前身為太原至鄭州的 106/107、108/105 次直通旅客列車，1997 年延至廣州，2013 年延至深圳，是山西第一班圖定進穗列車，現由太原鐵路局太原客運段深圳車隊負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿同蒲鐵路、隴海鐵路、焦柳鐵路、孟寶鐵路、京廣鐵路、廣石鐵路及廣深鐵路運行，途經山西、陝西、河南、湖北、湖南、廣東六省，全程 2619 公里。其中太原站至深圳東站運行 36 小時 14 分，使用車次為 **K237/240 次**；深圳東站至太原站運行 38 小時 39 分，使用車次為 **K238/239 次**。

## 歷史

K237/240、K238/239 次列車的前身為北京鐵路局太原鐵路分局 1969 年 9 月開行的 108/105、106/107 次太原 — 石家莊 — 鄭州直通客車，經石太、京廣線運行。1975 年 9 月 21 日，中國鐵路運行圖大幅調整，該列車的車次改為 308/305、306/307 次。

1981 年，該列車再次更改車次，變為 408/405、406/407 次，等級仍為直客。1987 年 4 月 1 日，全國鐵路再次調整運行圖，鄭太直客升級為直通旅客快車，車次改為 288/285、286/287 次（太原開 288 次，鄭州開 286 次）。1993 年，288/285、286/287 次列車沿京廣鐵路延長到漢口站。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積提速，原 288/285、286/287 次列車延至廣州東站，車次改為 388/385、386/387 次。而此前太原曾於 1993 年 12 月 26 日開行前往廣州的臨時旅客列車，此時對太漢直快的調整相當於太原乃至山西省第一次開通圖定進穗列車。

隨著全國鐵路 1998 年 10 月 1 日實施第二次大提速，該列車在榆次 — 漯河段改經南同蒲、隴海、焦柳、漯寶線運行，但當時隴海線已有蘭州至南京西的 388/385、386/387 次（今 T118/115、T116/117 次），並穗直快的車次因此改為 331/334、332/333 次。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路在第三次大提速的同時規範了列車車次，331/334、332/333 次列車升位為 1331/4、1332/3 次，等級仍為普快，使用 25B 型非空調車底。

2004 年 4 月 18 日，1331/1334、1332/1333 次列車的車底由原來的 25B 型普通車改為 25G 型新型空調車，升級為 K237/240、K238/239 次，並在侯馬 - 關林段改經侯月、焦柳線運行，而其新車底 4 月 15 日即已到位。2005 年 9 月 1 日，K237/40/37、K238/9/8 次列車恢復 1998-2004 年的原有徑路，車次改為 K237/40/37/40/37、K238/9/8/9/8 次。

2008 年 1 月 24 日，由於中國南方爆發雪災，當天開出的 K237 次列車晚點 72 個小時，回程甚至需繞行三茂、焦柳線，直至 1 月 31 日 6 時 42 分才返回太原站。

2010 年廣州亞運會期間，由於 K237 次列車是太原當時唯一的進穗列車，太原火車站一度需要為其開設針對賽事觀眾的專用售票口。而在此期間，K237 次列車上也會組織亞運會相關的宣傳活動。

2013 年 7 月 1 日，K237/240、K238/239 次列車經廣深、平南線延長至深圳西站。次年 12 月 10 日起，列車在太原至臨汾、臨汾至華山間分別由太原機務段使用和諧 3C 型電力機車、東風 4D 型柴油機車型機車及乘務擔當。

2019 年 4 月 10 日起，配合同蒲鐵路風陵渡至港口間黃河大橋封閉改造工程，K237/240、K238/239 次列車於侯馬至華山間臨時改經侯閻、包西、隴海線運行。同年 12 月，因應風陵渡至港口間黃河大橋改造完畢，列車改回經原路徑運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K237/240、K238/239 次列車廣州北 — 石灘區間由原京廣線、廣深線改經由廣石線，同時起訖站由深圳西站調整為深圳東站。

## 列車編組

K237/240、K238/239 次列車目前使用 25G 型客車，採取 18 輛編組，其中硬臥車 9 輛，硬座車 5 輛，軟臥車、餐車、行李車、空調發電車各 1 輛，車底套用太原至柳林南的 K7831/7832 次列車。列車客運則由太原鐵路局太原客運段深圳車隊（2013 年延長前為廣州車隊）擔當。

針對進穗列車的客流特性，列車在軟臥車廂推行普通話、英語、粵語三語服務，而由於列車沿途城市景點較多，臥鋪車廂內相應地設有風景展板。

## 機車交路

## 運行時刻

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日：

### 歷史時刻

## 參見

* K729/732、K731/730 次列車

## 參考資料
K2388/2385、K2386/2387次列车

**K2388/2385、K2386/2387 次列車**是中國鐵路運行於吉林省會長春至廣西首府南寧之間的一對快速旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起開行，現由瀋陽鐵路局長春客運段負責客運任務。列車使用 5 組 25G 型客車，沿京哈鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路、津霸鐵路、京九鐵路、吉衡鐵路、衡柳鐵路、湘桂鐵路運行，途經吉林、遼寧、河北、天津、山東、河南、安徽、湖北、江西、湖南、廣西九省一市一區。其中長春站至南寧站運行 53 小時 01 分，行程 3763 公里，使用車次為 **K2388/2385 次**；南寧站至長春站運行 54 小時 54 分，全程 3724 公里，使用車次為 **K2386/2387 次**。列車的開行拉近了東北地區與華南地區的時空距離，對促進區域經濟社會發展具有積極的作用。

## 歷史

廣西與東北地區相距 3700 多公里，長期沒有直通旅客列車和直達航班，鐵路旅客需要在北京中轉，航班需要在北京或廣州等地中轉，非常不便。近年來，隨著廣西去往東北求學的學生不斷增加，以及東北去往廣西旅遊的旅客亦不斷增加，因此增開連接兩地的旅客列車勢在必行。2014 年 12 月 10 日，中國鐵路調整列車運行圖，瀋陽鐵路局增開了長春至南寧的 K2388/2385、K2386/2387 次列車，經京哈、沈山、津山、津霸、京九、吉衡、衡柳、湘桂線運行，自此結束東北去往廣西不通旅客列車的歷史，亦為兩地旅遊、求學等人流、物流往來提供了便捷通道，方便旅客出行。

2016 年 5 月 15 日，K2388/2385、K2386/2387 次列車於桂林至柳州段改經衡柳線運行。

2020 年 8 月 20 日起，K2388/2385、K2386/2387 次列車於桂林至柳州段臨時改經湘桂線運行，並於 2021 年 1 月 1 日起改回衡柳線運行。

2021 年 1 月 20 日，K2386/2387 次列車單向於龍家營至瀋陽北段改經京哈線運行。

## 列車編組

K2388/2385、K2386/2387 次列車目前使用帶集便器的 25G 型客車，配屬瀋陽鐵路局長春車輛段，列車滿編採取 18 節編組，其中硬臥車 10 輛、硬座車 5 輛，行李車、軟臥車和餐車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 10 月 11 日：

## 注釋
K246/247、K245/248次列车

**K246/247、K245/248 次列車**是中國鐵路運行於四川省會成都至江蘇揚州之間的一對快速旅客列車，自 2005 年 7 月 1 日起開行，由成都鐵路局成都客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿寶成鐵路、隴海鐵路、新長鐵路、寧啟鐵路運行，跨越四川、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇六省，全程 2266 公里。其中成都站至揚州站運行 33 小時 14 分，使用車次為 **K246/247 次**；揚州站至成都站運行 37 小時 07 分，使用車次為 **K245/248 次**。

## 歷史

2004 年 12 月 1 日，寧啟鐵路揚州至南通段開通貨運。2005 年 7 月 1 日，寧啟鐵路揚州至南通段恰逢中國鐵路調整列車運行圖之際，全線開行旅客列車，其中泰州站開行了去往蘭州、哈爾濱、杭州、深圳、青島、成都的旅客列車，結束泰州不通旅客列車的歷史，使蘇中、蘇北的旅客出行免卻了中轉的麻煩。同時，紅色旅遊在中國興起，國家旅遊局更將 2005 年定為「紅色旅遊年」。其中成都鐵路局開行了成都至泰州的 K246/247、K245/248 次列車，經寶成、隴海、新長、寧啟線運行，結束蘇中地區去往四川地區沒有直通旅客列車的歷史。

2006 年 3 月 15 日，K246/247、K245/248 次列車延長至揚州站始發終到。

2020 年 2 月 2 日至 8 日成都始發 K246/247 次，2 月 4 日至 10 日揚州始發 K245/248 次列車停運。

## 列車編組

K246/247、K245/248 次列車使用配屬成都鐵路局成都車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 19 節車廂編組，其中硬座車 6 輛、餐車 1 輛、軟臥車 2 輛、行李車 1 輛、硬臥車 9 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。

## 機車交路

## 運行時刻

* 數據截至 2019 年 10 月 11 日。

## 參考資料
K25

**K25** 可以指：

* K-25，曼哈頓計劃中，製造濃縮鈾的軍事代號
* 25 號堪薩斯州州道，編號 K-25
* K25/26 次列車，K34/35、K36/33 次列車的曾用車次號
* .k25，RAW 圖像文件的擴展名之一
K25/26次列车

**K34/35、K36/33 次列車**是中國鐵路運行於廣東經濟特區深圳至江蘇南部城市蘇州之間的一對快速列車，自 2003 年 5 月 11 日起開行，現由廣州局集團長沙客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京九鐵路、銅九鐵路、寧銅鐵路和京滬鐵路運行，跨越廣東、江西、安徽、江蘇四省。其中深圳站至蘇州站運行 23 小時 46 分，行程 1725 公里，使用車次為 **K34/35 次**；蘇州站至深圳站運行 25 小時 53 分，行程 1737 公里，使用車次為 **K36/33 次**。

## 歷史

### 車次歷史

K33/34 這對車次曾用於天津至上海的快速列車，為 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速期間由 33/34 次升級而來。2007 年 4 月 18 日中國鐵路第六次大提速，這對列車升級為 T33/34 次後原車次得以留空。

K35/36 這對車次曾和 K37/38 次組成復車次用於廣州至柳州的快速列車，在這對列車停運後車次得以留空。

### 列車客運歷史

2003 年 5 月 11 日，廣州鐵路集團開行東莞東至南京西的 K25/26 次快速列車，由廣梅汕公司東莞東客運段負責客運任務。此趟列車的開行極大的方便了粵東人民前往井岡山、三清山、黃山、夫子廟、明孝陵等地旅遊。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，K25/26 次列車提速約 5.5 小時。

2007 年 1 月 25 日，K25/26 延長至深圳西站始發。2011 年 1 月 11 日，K25/26 次列車改為深圳站始發終到。

2012 年 3 月 25 日，配合南京西站停止使用，K25/26 次列車變更為南京站始發終到。

2015 年 11 月 15 日，東莞東客運段併入廣九客運段，自此後由廣九客運段負責客運任務。

2016 年 1 月 10 日起，K25/26 次列車取消向塘站換向。同年 5 月 15 日，K25/26 次列車延長至蘇州，車次改為 K34/35、K36/33 次。

2020 年 5 月 11 日起，深圳至蘇州 K34/35、K36/33 次列車停運，預計 6 月 3 日恢復。

2020 年 7 月 1 日，受皖贛線實施汛期列車運行圖影響，K34/35、K36/33 次列車於向塘至蕪湖段改經京九、昌九城際、銅九、寧銅線運行。

2021 年 4 月 10 日，K34/35、K36/33 次列車的乘務工作改由長沙客運段負責，同時車體與長沙至常德的 K9291/9292 次及常德至深圳的 K9275/9276 次列車共同套用。

* * * * *

## 列車編組

K34/35、K36/33 次列車使用配屬廣州局集團廣州車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中空調發電車 1 輛、硬臥車 9 輛、軟臥車 1 輛、餐車 1 輛、硬座車 6 輛。列車車體同時與長沙至益陽的 K9291/9292 次及益陽至深圳的 K9275/9276 次列車共同套用，具體執行為：長沙開 K9292 次至益陽→益陽開 K9275 次至深圳→深圳開 K34/35 次至蘇州→蘇州開 K36/33 次至深圳→深圳開 K9276 次至益陽→益陽開 K9291 次至長沙。

## 機車交路

### 現行

### 歷史交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 深圳站
* 東莞東站
* 滬深高速動車組列車
* 寧深動車組列車

## 注釋
K254/251、K253/252次列车

**K254/251、K253/252 次列車**是中國鐵路運行於湖北荊門至中央直轄市上海之間的快速列車，自 2002 年 11 月 8 日起開行，現由武漢局集團武漢客運段負責客運任務，是長荊鐵路沿線的首班進滬列車。列車使用 25G 型客車，沿長荊鐵路、武九鐵路、京九鐵路和滬昆鐵路運行，行程 1428 公里，途經湖北、江西、浙江、上海三省一市。其中荊門站至上海南站運行 20 小時 56 分，使用車次為 **K254/251 次**，上海南站至荊門站運行 19 小時 24 分，使用車次為 **K253/252 次**。

## 歷史

自三峽導流明渠斷航以來，每日有近兩千名旅客要在宜昌下船改乘鐵路出行。2002 年 11 月 8 日，為解決三峽工程期間旅客翻壩運輸的需要，鐵道部新增宜昌至上海的 1236/1237、1235/1238 次普通旅客快車。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，1236/1237、1235/1238 次列車升級為快速列車，車次改為 K254/251、K253/252 次。

2006 年 7 月 1 日，配合上海南站正式啟用，K254/251、K253/252 次列車改為上海南站始發終到。同年 8 月 5 日，K254/251、K253/252 次列車於廬山至厲山段改經京九、寧西、小厲線運行。

2012 年 1 月 6 日，K254/251、K253/252 次列車改為宜昌東站始發終到。

2014 年 12 月 10 日，K254/251、K253/252 次列車於厲山至麻城段改經漢丹、麻武線運行。

2017 年 9 月 21 日，K254/251、K253/252 次列車於荊門至漢口段改經長荊線運行。

2018 年 4 月 10 日，K254/251、K253/252 次列車縮短至荊門站始發終到。

受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，K254/251、K253/252 次列車 2020 年 1 月 25 日至 2 月 24 日荊門始發臨時停運。

2022 年 10 月 11 日，K254/251、K253/252 次列車於漢口至廬山段改經武九線運行。

## 列車編組

K254/251、K253/252 次列車使用配屬武漢局集團武昌車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 9 輛、硬座車 6 輛、行李車、軟臥車和餐車各 1 輛。客車採用直流 600V 機車直供電，並配備集便器。由於荊門站不具備車體整備能力，因此列車車體與武昌至荊門的 K8092/8093、K8094/8091 次列車共同套用，具體執行為：武昌開 K8092/8093 次至荊門→荊門開 K254/251 次至上海南→上海南開 K253/252 次至荊門→荊門開 K8094/8091 次至武昌。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 10 月 11 日。

### 歷史時刻

## 注釋
K2549/2550次列车

**K2549/2550 次列車**是中國鐵路運行於北京市至遼寧省瀋陽市之間的一對快速旅客列車，自 1997 年 4 月 1 日起開行，由瀋陽鐵路局錦州客運段負責客運任務。列車使用四組 25G 型客車，沿京秦鐵路、瀋山鐵路、溝海鐵路、瀋大鐵路運行，跨越北京市、河北省、遼寧省二省一市，其中，北京站至瀋陽北站運行 10 小時 09 分，全程 722 千米，使用車次為 **K2549 次**；瀋陽北站至北京站運行 14 小時 08 分，全程 785 千米，使用車次為 **K2550 次**。

## 歷史

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路第一次大提速期間，瀋陽鐵路局開行北京站到鞍山站的 549/550 次列車，經京秦鐵路，瀋山鐵路，溝海鐵路，瀋大鐵路運行，由錦州客運段擔當。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，549/550 次列車變更車次為 2549/2550 次列車。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路第五次大提速期間，2549/2550 次列車在北京站到山海關站的運行區間由京秦鐵路改為經由京滬鐵路和津山鐵路運行，經停唐山站和天津站。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路第六次大提速期間，2549/2550 次列車在北京站到山海關站的運行區間由京滬鐵路和津山鐵路恢復為京秦鐵路運行，取消經停唐山站和天津站。

2022 年 6 月 20 日，2549/2550 次列車經瀋大鐵路延長至瀋陽北站始發終到，同時升級為 K2549/2550 次列車。

## 列車編組

K2549/2550 次列車使用配屬瀋陽鐵路局錦州車輛段的 25G 型 DC600V 機車供電車體。

## 機車交路

### 過去機車交路 (2004 年 - 2007 年)

### 現時機車交路

## 時刻表

### 過去時刻表

* 2005 年

### 現行時刻表

* 2022 年 8 月 21 日

## 注釋
K255/256次列车

**K255/256 次列車**是中國鐵路運行於安徽省會合肥至廣東經濟特區深圳之間的一對快速旅客列車，自 1999 年 2 月 1 日起開行，2022 年 1 月 10 日起停運，由上海局集團合肥客運段合深車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿合九鐵路、京九鐵路和平南鐵路運行，途經安徽、湖北、江西和廣東四省。其中合肥站至深圳西站運行 20 小時 20 分，運行 1400 公里，使用車次為 **K255 次**；深圳西站至合肥站運行 18 小時 28 分，運行 1412 公里，使用車次為 **K256 次**。

## 歷史

### 車次歷史

K255/256 次這對車次曾用於包頭至寧波的快速旅客列車，在 2000 年 10 月 21 日隨著中國鐵路實行第三次大提速由 356/357、358/355 次升級而來，改為 K256/257、K258/255 次。直至 2008 年 12 月 21 日，K256/257、K258/255 次列車的車體全數更換為中國鐵路 25K 型客車，升級為 T282/283、T284/281 次特快列車並縮短至杭州，原車次得以留空。

### 列車客運歷史

1999 年 2 月 1 日，合九鐵路有限責任公司開行合肥西至東莞東的 405/406 次列車。同年 6 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，405/406 次列車隨即開始圖定運行。次年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大面積提速，重新分類和調整了列車的等級和車次，405/406 次列車更改車次為 1505/1506 次，同時運行區間改為合肥至深圳西間運行，自此結束合肥及安慶去往深圳長期不通旅客列車的歷史。

2011 年 7 月 1 日，1505/1506 次列車升級為快速列車，車次改為 K255/256 次。

2022 年 1 月 10 日起，因應贛深客運專線及合安九客運專線安九段相繼通車，K255/256 次列車停運。

## 列車編組

K255/256 次列車使用配屬上海局集團合肥車輛段的 25G 型客車，採取 17 節車廂編組，包括 7 節硬臥車、6 節硬座車，行李車、軟臥車、餐車與空調發電車各 1 節。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2021 年 4 月 10 日：

### 歷史時刻

## 事件

2011 年 9 月 25 日 22 時 45 分，由深圳西開往合肥的 K256 次列車在龍南站停靠後，3 名上車鐵路通勤職工因座位問題與列車工作人員發生爭執，其中一名通勤職工被一名身穿列車長制服、一名也身穿藍色制服和一名售賣飲品的工作人員毆打，最終傷重不治。現場有手機相片作證，鐵路公安已經介入調查，相關加害者已被帶走。網友稱，死者為萬慶林，江西新余人，家住新余鐵路四村，在鐵路幹線工作數十年，為即將退休的一線工人。

## 注釋
K256殴打乘客致死事件

**K256 毆打乘客致死案**，發生在 2011 年 9 月 25 日 22 時 45 分，一列由深圳西開往合肥的 K256 次列車在龍南站停靠後，3 名上車鐵路通勤職工因座位問題與列車工作人員發生爭執，其中 1 名通勤受傷經搶救無效死亡。據現場目擊者稱，共有 3 名列車工作人員參與毆打，包括一名身穿列車長制服、一名也身穿藍色制服和一名售賣飲品的工作人員，這三名列車工作人員一齊襲擊乘客，一拳擊中太陽穴後不治身亡，現場有手機相片作證，鐵路公安已經介入調查，相關加害者已被帶走。網友稱，死者系江西省新余市萬慶林，家住新余鐵路四村，在鐵路幹線工作數十年，為即將退休的一線工人。

## 反映和真相調查

9 月 26 日，列車途經南昌站，15 號車廂多名乘客向江西電視台反映情況，並準備有整車廂 20 名乘客的簽名與指印的文字材料為事件作證。事件曝光後，立刻引發網民關注與質疑聲。事件反映了列車工作人員行為粗暴，人員良莠不齊。

事發後，新華社中國網事記者對事件開展調查。鐵路部門提供的說明材料稱，9 月 25 日 22 時 45 分，K256 在龍南站（江西龍南縣境）停車後，3 名上車的南昌鐵路局通勤職工，因座位問題與值乘列車工作人員發生爭執引發鬥毆，造成 1 名鐵路通勤職工受傷經搶救無效死亡。事發後，涉案的 K256 列車長與另外一名列車工作人員已經被刑拘，另外 2 名南昌鐵路局通勤職工於 9 月 27 日上午到鐵路公安部門做完筆錄後已回家。南昌與上海鐵路公安部門法醫正聯合對死者死因進行鑑定，鑑定結果將及時向社會公布。鐵道部要求查清事件真相和死亡原因，依法進行嚴肅處理。

## 參考文獻

## 外部連結

* 鳳凰網專題 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
K257/258次列车

**K257/258 次列車**，是中國鐵路運行於中央直轄市天津至四川峨眉山的一趟快速列車，自 2009 年 4 月 1 日起開行，現由北京局集團天津客運段津成車隊負責客運任務。列車使用 4 組 25G 型客車，沿京滬鐵路、石德鐵路、京廣鐵路、隴海鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路、陽安鐵路、寶成鐵路及成昆鐵路運行，途經天津、山東、河北、河南、湖北、陝西、四川七省市，全程 2628 公里。其中天津站至峨眉站運行 39 小時 29 分，使用車次為 **K257 次**，峨眉站至天津站運行 42 小時 04 分，使用車次為 **K258 次**。

## 歷史

天津一直沒有開行去往四川地區的始發列車，只能依賴 K386/387、K388/385 次過路列車。可是該列車在天津站的票額較少，使天津去往四川方向一票難求，因此有不少旅客寧願選擇在北京轉車。2009 年 4 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，北京鐵路局增開了天津至成都的 1312/1313、1314/1311 次普通旅客快車，經津霸、京九、隴海、西康、陽安、寶成線運行，當時使用 22 型綠皮車體開行，自此結束天津去往四川地區沒有始發列車的歷史，緩解運力緊張的狀況。

2010 年 7 月 1 日，1312/1313、1314/1311 次列車於洛陽東至安康段改經焦柳、襄渝線運行。

2011 年 1 月 10 日，1312/1313、1314/1311 次改為使用直供電 DC600V 的 25G 型車體運行，取代原綠皮車體。同年 7 月 1 日，1312/1313、1314/1311 次列車升級為快速列車，車次改為 K257/258 次，同時列車於天津至鄭州段改經京滬、石德、京廣線運行，單程比此前提速約 1 小時。

2022 年 10 月 11 日，配合成都站封閉並進行擴建工程，K257/258 次列車改為峨眉站始發終到，中途停靠成都西站。

## 列車編組

K257/258 次列車運行使用直供電 DC600V 的中國鐵路 25G 型客車，配屬北京鐵路局天津車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 9 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬座車 6 輛、行李車 1 輛。而列車在抵達德州站、鄭州站及襄陽站後會各有一次換向。

## 機車交路

K257/258 次列車由北京局集團邯鄲機務段使用和諧 3C 型電力機車擔當天津至鄭州間機車交路，天津機務段 / 石家莊電力機務段 / 邯鄲機務段三段機車乘務員分別在德州站 / 石家莊北站輪乘；鄭州至襄陽由武漢局集團襄陽機務段使用和諧 3C 型電力機車擔當，鄭州機務段與襄陽機務段兩段機車乘務員在關林站輪乘；襄陽至成都西由襄陽機務段的和諧 3C 型電力機車擔當，襄陽機務段與成都機務段兩段機車乘務員在安康站輪乘；成都西至峨眉由成都局集團成都機務段的和諧 3C 型電力機車擔當。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

### 歷史時刻

## 注釋
K261/262次列车

**K261/262 次列車**，是中國鐵路運行於首都北京至陝西省西南部城市漢中的一趟快速列車，自 1993 年 4 月 1 日起開行，現由西安局集團西安客運段北廣車隊負責客運任務，是陽安鐵路沿線的首班進京列車。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京廣鐵路、孟寶鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路及陽安鐵路運行，途經北京、河北、河南、湖北、陝西五省市，全程 1800 公里。其中北京西站至漢中站運行 25 小時 43 分，使用車次為 **K261 次**，漢中站至北京西站運行 27 小時 49 分，使用車次為 **K262 次**。

## 歷史

K261/262 次列車的前身是石家莊至鄭州的 417/418 次列車。1993 年 4 月 1 日，417/418 次列車延長至安康站始發終到，同時改等級為直通旅客快車，車次改為 267/268 次。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，267/268 次列車的運行區段改為北京西至漢中間運行，車次改為 567/568 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，567/568 次列車更改車次為 2567/2568 次。

2003 年 12 月 5 日，2567/2568 次列車被鐵道部授予「紅旗列車」榮譽稱號。

2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，2567/2568 次列車升級為快速列車，車次改為 K261/262 次。

2009 年 4 月 1 日，K261 次列車縮短至安康站終到，其後於次年 4 月 26 日改回漢中站終到。

2017 年 1 月 5 日，K261/262 次列車取消平頂山西站換向。

2017 年 10 月 26 日至 12 月 29 日，K261/262 次列車臨時縮短至安康。

## 列車編組

K261/262 次列車使用配屬中國鐵路西安局集團有限公司西安客車車輛段安康運用車間的中國鐵路 25G 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 7 輛，軟臥車、餐車及行李車各 1 輛。由於漢中站不具備車體整備能力，列車需要與安康至漢中的 K8221 次列車共同套用，具體執行為：安康開 K8221 次至漢中→漢中開 K262 次至北京西→北京西開 K261 次至漢中→漢中開 0K262 次至安康。而列車在抵達漯河站與襄陽站後會各有一次換向。

## 機車交路

K261/262 次列車由中國鐵路鄭州局集團有限公司鄭州機務段使用和諧 1D 型電力機車或和諧 3C 型電力機車擔當北京西至漯河間機車交路，中途在鄭州站換掛，北京機務段石家莊運用車間與鄭州機務段兩段機車乘務員在石家莊站輪乘；漯河至漢中由中國鐵路武漢局集團有限公司襄陽機務段使用和諧 3C 型電力機車擔當，中途在襄陽站換掛，襄陽機務段與安康機務段兩段機車乘務員在安康站輪乘。

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 1 月 20 日。

## 參見

* 京漢高速動車組列車

## 參考資料