KSFO

**舊金山國際機場**（英語：San Francisco International Airport，IATA 代碼：SFO；ICAO 代碼：KSFO；FAA 代碼：SFO）位於舊金山市南方大約 13 英里（21 公里），毗鄰聖馬刁縣的密爾布瑞和聖布魯諾，是美國加州的一座大型商用機場，擁有可直飛美洲、歐洲、亞洲和大洋洲各個大城市的航班。舊金山國際機場是舊金山灣區和北加州最大的機場和主要的國際門戶，也是到 2004 年為止在旅客人數上加州第二大、美國第 12 大、和全世界第 23 大的機場。機場由舊金山機場管理委員會（San Francisco Airport Commission）所管理。

舊金山國際機場是聯合航空和阿拉斯加航空的主要國內樞紐站，也是聯合航空太平洋航線的樞紐機場。

## 歷史

舊金山機場在 1927 年 5 月 7 日啟用，舊址為 150 英畝的牧牛場。該地段向當地主要的地主 Ogden L. Mills 租借出來，在當時機場被稱為米爾斯田市立機場（Mills Field Municipal Airport）。1931 年改稱舊金山市立機場（San Francisco Municipal Airport）；1955 年，再改為舊金山國際機場（San Francisco International Airport）。

從 1935 年開始，泛美航空公司使用該機場為其太平洋航線 China Clipper 飛船服務的總站。國內線在二次大戰之後才突增，原因是奧克蘭國際機場被軍方徵用，其民間客運服務被遷往舊金山。

戰後，聯合航空進駐舊金山機場，使用泛美的航廈提供至夏威夷和其他國內地點的服務。在 1954 年，中央航廈投入服務。舊金山機場的噴射機服務始於 1950 年代：聯合為其新型的道格拉斯 DC-8 型客機在舊金山興建了一個大型的維修中心。在 1974 年，新的國內線航廈建成，中央航廈則成為了國際線航廈（現今的第二航廈）。

在 1990 年代，隨著經濟和 dot com（以網際網路為本的公司）起飛，舊金山機場成為了世界第六繁忙的機場。可是，在 2001 年以後當經濟不再興旺，舊金山機場跌出二十大繁忙機場之外。

舊金山機場在過去的數載中不斷地擴張。最近一次是在 2000 年 12 月以成本十億元興建的新國際線航廈，取代第二航廈。此航廈擁有一個世界級、關於航空的圖書館和博物館。灣區捷運的舊金山機場延伸線在 2003 年 6 月 22 日通車。旅客可以在國際線航廈搭乘往舊金山市區和東灣地區的捷運列車。捷運亦提供週間夜間及週末往密爾布瑞車站的服務，乘客可以轉乘加州通勤鐵路往聖荷西和舊金山半島，或 SamTrans 公車前往舊金山半島，但週間日間往密爾布瑞的旅客必須搭乘往舊金山的列車並在聖布魯諾換車。舊金山國際機場旅客捷運系統機場運輸系統於 2003 年開始投入服務，用小型列車接載旅行來往各航廈、停車場、BART 車站和租車中心。

在惡劣的天氣下，舊金山機場的四條跑道中只有一條能夠使用，所以經常會有嚴重的延誤。機場計劃者曾提議把跑道延長至舊金山灣以迎合新一代的超大型客機。根據法例規定，填海所得出來的土地需要在灣內的其他地方去作補償。這些提議都受環保份子的抗議，因為他們害怕會損害在機場附近的生態環境和灣區的水質。

因此，雖然舊金山國際機場將會持續受歡迎，但其發展則預計會停滯，而鄰近的奧克蘭國際機場和聖荷西國際機場則會繼續有增長。舊金山國際機場現在四條跑道給商用航機使用，而奧克蘭只有一條，聖荷西兩條。舊金山機場可以容納每小時 60 班次降落，而奧克蘭和聖荷西則只有每小時 30 班次降落。舊金山機場的另一個優點是其鄰近的 101 號美國國道和灣區捷運，但聖荷西機場也鄰近 87 號加州公路和 101 號美國國道，奧克蘭機場則位於 880 號州際公路旁，灣區捷運亦提供奧克蘭機場至競技場站的捷運支線，未來更計畫興建自費利蒙向南至聖荷西國際機場的延伸線。

舊金山機場的復甦雖然緩慢確是明顯的。冰島航空於 2005 年 5 月 18 日開設了舊金山至雷克雅維克的航班，澳洲航空也分別於 2006 年 3 月和 6 月 14 日開設了往雪梨和加拿大溫哥華的航班。聯合航空於 2006 年 10 月將本來往首爾的季節性航班提升到全年航班，也曾於 2007 年 4 月 1 日恢復往臺北的直飛航班，以及增加往香港的班次。聯合航空也申請了飛往廣州的權利。但這些航線在 2008 年油價高漲之後均有所調整，冰島航空撤出舊金山機場，澳洲航空亦取消往溫哥華的班次，聯合航空取消廣州航線，直飛台北航線改中停東京，香港和首爾均改為一天一班。另外，本機場在 2006 年底成為維珍美國航空（Virgin America）的主要樞紐。

## 減低航機噪音

舊金山國際機場（SFO）航機噪音遞減處的宗旨包括：

* 確保所有聯邦，州和本地有關航機噪音條例的遵守
* 為公眾提供航機運作的資料
* 為舊金山國際機場 / 社團圓桌會提供技術支援
* 作為機場對社區外展的中心點，致力於減低航機噪音對機場附近社區的影響
* 繼續成為國內對於減低航機噪音的的代表者，並採用創意科技去服務於受航機噪音影響的社區

舊金山機場是首批實行 Fly Quiet Program（寧靜飛行計劃）的機場之一，對個別航空公司在飛抵和飛離舊金山時減低噪音的表現而作出評分。航機噪音遞減處實施 Jon C. Long 的寧靜飛行計劃，以鼓勵航空公司在舊金山機場採用最寧靜的方法。該計劃推動實踐性的方法去符合減低噪音的要求，職員會以下列條件在 Fly Quiet Report（寧靜飛行報告）去作出評分：

* 機隊噪音質素
* 噪音超越量
* 晚間較佳跑道使用
* 海岸線起飛質素
* Gap departure quality

舊金山機場是首批實行重置住宅減低噪音計劃的美國機場。這個計劃在 1980 年初由美國聯邦航空局創立，評估減少機場附近民居的屋內噪音（更確切來說，那些位於 65 CNEL 噪音等級面範圍內的民居）所帶來的成本效益。此計劃使用一個電腦模型，預測使用不同的噪音控制策略，為特定的室內環境帶來的噪音水平改善程度。先導計畫包括了一批舊金山南部的民居，而全部的個案都成功達到了預期的噪音消減水平。改善工程的成本溫和，而改善工程後的屋內噪音水平測試，也與噪音消減的電腦預測模型吻合。至今，SFO 已用了超過一億二千萬美元，降低了一萬多間房子的噪音。

## 航廈

（航空公司與航班資料隨時都在變動，更準確的資料請參見各航空公司網站）

### 哈維・米爾克第一航廈

舊稱南航廈（South Terminal）的第一航廈是由 B 登機區（Boarding Area B）和 C 登機區（Boarding Area C）所組成的，原有建築於 1963 年開放使用。於 1974 年增建的 A 登機區（Rotunda A）在全美航空和中西航空於 2005 年 12 月 1 日搬遷至 B 登機區後關閉，並於 2007 年第二航廈整修工程完成後被拆除。

全新第一航廈是以美國著名 LGBTQ + 權利運動人士哈維・米爾克命名，致力於打造全美最環保、低能耗、以及全國領先的靜音航廈。

哈維・米爾克第一航廈於 2019 年 7 月正式啓用，美國航空（B22-B27）、捷藍航空（B6-B9）、西南航空（B12-14、B17-18）隨後進駐該航廈。（其餘為流動性共用登機口）

第一航廈與國際航廈 A 登機區連通，之間轉換無需重新安檢。乘客可無縫使用美國航空、維珍大西洋、日本航空等提供的貴賓室。

由於 COVID-19 疫情影響，航廈尚未完工（第一航廈與第二航廈之間的往來步道、連接各航廈之 AirTrain 站台），預計 2024 年底前全面完工。完工後，登機口 B10、B11、B15 以及 B16 將具有接收國際航班的功能，以及建有海關連接通道。夏威夷航空、太陽城航空、邊疆航空將計劃在完工後進駐於此並使用第一航廈之北值機區。

* 登機門：**B1-B27**（B1/B3 尚未施工完畢）

### 第二航廈

第二航廈在 1954 年啟用時的名稱是中央航廈（Central Terminal），自 1974 年起到 2000 年新國際航廈啟用前第二航廈也曾是舊金山國際機場的國際航廈。舊金山國際機場還在此航廈裡開設了一個瑜伽館，讓乘客在等待飛機的時候能夠放鬆一下。第二航廈是阿拉斯加航空（D 登機區）的重要樞紐站與達美航空（C 登機區）共用航廈，加拿大航空亦進駐於此。

阿拉斯加航空以及達美航空都在此航廈建有各自的貴賓室。

* 登機門：**C1-C11,** **D1-D18**（C1 因施工暫停使用）

### 第三航廈

由 E 登機區和 F 登機區所組成的第三航廈之前的名稱是北航廈（North Terminal）。第三航廈為聯合航空的國內航班重要樞紐站。旅客可以透過步道往來第二航廈、第三航廈與國際航廈 G 登機區，無需再次通過安檢。美國運通百夫長貴賓室以及聯合航空貴賓室進駐於此。

* 登機門：**E1-E13, F1-F22**

### 國際航廈

於 2000 年 12 月啟用的舊金山國際機場國際航廈是目前北美洲最大的國際航廈，也是目前建築在有地震保護功能的地基隔離器上的全世界最大建築物。它被用來取代 2000 年前仍是舊金山國際機場國際航廈的第二航廈。舊金山機場國際航廈的登機區主要分為二層樓，上層主要由餐廳和商店所使用，下層則主要是登機門的候機室。一件有趣的事是旅客不會在舊金山機場國際航廈找到任何尋常的速食店，取而代之的是由舊金山灣區著名餐廳以它們本店為版本的所經營的快餐店。2019 年 11 月 13 日，該航廈的出發大廳被命名為「李孟賢市長國際航廈離境大廳」，以紀念舊金山已故華裔市長李孟賢。

由於可供擴建的空間已所剩無幾，新國際航廈基本上是以相對昂貴的費用建築在機場的主要通路之上。這個地點好處是新航廈與舊航廈以停車場為中心形成了一個連續的圓環；壞處是新國際航廈不能使用原有的道路系統而必須建築它專用的複雜交流道與一旁的 101 號美國國道連接。

為了增加國際航廈的使用率，有少數美國國內班機臨時使用這個航廈，例如夏威夷航空、太陽城航空、邊疆航空。亦有計劃建造新的國際航廈 H 登機區以迎合未來需求，將預計建設六至十個新登機口。

大部分星空聯盟之航空公司使用國際航廈 G 登機區，寰宇一家以及天合聯盟的航空公司使用國際航廈 A 登機區。

* 登機門：**A1-A15, G1-G14**

## 航空公司及航點

* **備註**：除經過美國境外入境審查的航班以外，所有國際到達航班將降落在國際航廈（A 區和 G 區）。
* 加拿大航空是唯一進駐本地第二航廈的國際航空公司，夏威夷航空、太陽城航空、邊疆航空臨時進駐於國際航廈 A 登機區。

### 客運

## 機場數據

## 機場交通

### 公路

該機場位於舊金山市中心以南 13 英里（21 公里）的 101 號美國國道上。它靠近 101 號美國國道與 380 號州際公路的交匯處。

### 旅客捷運系統（Airtrain）

旅客捷運系統是舊金山國際機場的全自動旅客捷運系統。它連接了所有四個航站樓，兩個國際航站樓車庫，灣區捷運站，機場酒店和機場汽車租賃中心。

### 鐵路

#### 舊金山灣區捷運系統（BART）

舊金山國際機場捷運站位於國際航站樓的停車庫 G（International Terminal and G Gates），是機場，舊金山市區和整個灣區之間的唯一直達鐵路線。此站可搭乘兩條灣區捷運（BART）地鐵線，分別為 安條克 - 舊金山國際機場／密爾布瑞線（黃線，途經舊金山，奧克蘭，核桃溪與康科德）和舊金山國際機場 - 密爾布瑞線（地圖上標為紫線，僅停機場與 Millbrae Caltrain 火車站）。乘坐 BART 到舊金山市中心僅需半小時，到奧克蘭市中心約四十分鐘。若要前往伯克利加州大學，需要搭乘黃線到 12th St. Oakland City Center，19th St Oakland 或 MacArthur 搭乘開往 Richmond 方向的紅線或橙線列車，全程約一小時。更多關於 BART 的路線班次票價信息，請查閱 BART 官網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

#### 加州列車 （Caltrain）

來往於舊金山與吉爾羅伊之間的加州列車與灣區捷運共用密爾布瑞站，供旅客換乘。

### 公交汽車

舊金山城市鐵路不向機場提供服務。但是，聖馬特奧縣的運輸公司 SamTrans 有 6 條線路將機場與舊金山市區，中半島以及聖馬特奧縣南界毗鄰的聖塔克拉拉縣的帕羅奧圖連接起來，分別是 SFO、ECR、140、292、397 和 398。

* **SFO 線**：來往於密爾布瑞站（Caltrain、BART）與機場各大航站樓之間。
* **ECR 線（僅凌晨時分經停機場）** ：來往於戴利城站（BART）與帕羅奧圖站（Caltrain）之間。
* **140 路**：來往於租車中心（可通過 AirTrain 到達），聖布魯諾，南舊金山和帕西菲卡之間，140 路在聖布魯諾站 （Caltrain），聖布魯諾站（BART）和 Skyline College 停靠。
* **292 路**：來往於希爾斯戴爾購物中心，機場各大航站樓和舊金山內河碼頭之間。
* **397 路（過夜班車）** ：來往於帕羅奧圖站（Caltrain），機場各大航站樓和舊金山內河碼頭之間。
* **398 路**：來往於紅木城站（Caltrain），機場各大航站樓和舊金山內河碼頭之間。

可以在國內航站樓及機場國際 A 號和 G 號航站樓的到達層 / 行李領取處轉乘 SamTrans。

## 航機事故

* 在 1964 年 12 月 24 日，前往紐約市的飛虎航空第 282 號班機在機場西的山群墜毀，機上 3 名機員喪生。
* 1968 年 11 月 22 日，日本航空的一架道格拉斯 DC-8（註冊編號 JA8032）在執行由東京至舊金山的 JL002 號班機時因濃霧誤降舊金山灣，無人受傷。
* 在 1971 年 7 月 30 日，一架泛美航空波音 747 客機（註冊號碼：N747PA，名稱：Clipper America），在執行 845 號前往東京的航班、起飛時在 1R 跑道末與導航儀器有碰撞。飛機的起落架受損，飛機繼續飛出至太平洋上空去倒掉燃油，以減低在緊急降落時候的重量。緊急救援人員在機場戒備，飛機折回機場並用 28R 跑道成功降落，但只能使用在機身一面的起落架。當起落架受荷不住時，航機滑到跑道外的土地之後停下來，但沒有失火。乘客成功利用逃生滑梯疏散，全部 218 名乘客和機員無一遇難，有些受重傷。調查報告指意外的起因是航班發送員向機員提供對載重量和跑道長度的資料有所錯誤。
* 1985 年 2 月 19 日，中華航空 006 號班機事故，一班由波音 747SP 執飛，從中正國際機場（現桃園國際機場）飛往洛杉磯國際機場的航班，因為眾多原因，導致飛機最後緊急迫降舊金山國際機場，24 人受傷。（詳見中華航空 006 號班機事故）
* 在 1995 年，許多班飛往舊金山的航班成為波金卡計劃的目標，一個失敗了的恐怖分子計劃。
* 在 2000 年 1 月 31 日，阿拉斯加航空 261 號班機沿普多幕拉塔 - 舊金山 - 西雅圖／塔科馬的飛行路線，在洛杉磯附近的太平洋墜毀，機上的所有人均喪生。
* 聯合航空 93 號班機是在 2001 年 9 月 11 日四架被騎劫而墜毀的航機之一，當天原訂由紐約紐華克飛往舊金山。
* 2013 年 7 月 5 日 4：00（UTC+8）左右，韓亞航空 214 號班機（波音 777-200ER，註冊編號 HL7742）在機場降落時機尾著地墜毀。機上加機組人員共有 307 人。三名中國的女旅客在事故中死亡。

## 備註

## 外部連結

* 舊金山國際機場官方網站 (英) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）