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JR東日本107系電聯車

**107 系電車**（107 けいでんしゃ）是於 1988 年（昭和 63 年）至 1991 年（平成 3 年）製造的直流通勤列車。

## 概要

由於 1980 年代後期的日光線、兩毛線與北關東地區的支線廢除了急行列車的運用，原本的急行電車 165 系改運用為普通車，因為是由急行電車直接當成普通車運用，造成以下問題。

* 車廂車門兩側門體結構不適合早晚繁忙時間的運輸，造成上下車時間的延誤。
* 因最低編組為 3 輛編成，造成離峰時段的動力過剩的情形發生。
* 車齡已超過 20 年以上，部分機件已嚴重鏽蝕。

為了克服低效率的情況，也由於日本國鐵的私有化，JR 東日本開發了一種可靈活應對任何時段車輛的需求，類似台鐵的 DR1000 型，可隨意依照時段需求運用編組，107 系是因上述的情況而誕生。

## 規格與構造

### 構造

車體外型與日本國鐵 1981 年（昭和 56 年）新造的的 105 系電聯車外型相似，20M 級鋼製車體，車輛單側有三個門，並且增設半自動門的設計。

正面是與 105 系相似的山牆的貫通形 ，與 105 系相比，前照燈 / 尾燈的佈置從垂直方向變為水平方向。排障器（裙子）則是從新生產，成為避開電氣連接器部分設計成左右分開的形狀。

#### 內裝

門與門之間的窗戶與 1989 年（平成元年）製造的 719 系下降式窗戶相同，三窗為一段。

座位分區明確化的設計，一人一格，避免有的乘客座的較大，有的乘客座的較擠的情況，座位分明。

空調設備則是有採用 107 系新型 AU79A 形單機式列車空調，或採用報廢的 165 系的 AU13E 形分散式列車空調二手機使用。因此，兩種類型的天花板結構都不同，冷風吹，冷卻器天花線流動式，平板式天花板流動，Kuha106 型採用設備個別直接式。

#### 主要設備

107 系大多數的設備都是 165 系的報廢設備再利用的，牽引系統根據 119 系採用 1M 系統。為了改變漸變間隔的操作，主控制器配備了 CS54B 型電阻 與 磁場弱化控制方法，可以控制電車運行和制韌時的再生電流。

制韌系統也是採用 165 系報廢設備再利用，配有配重裝置的 SELD 電磁直接制動器，用於製動和發電制動 ，重新使用裝載裝置。

輔助電源裝置配備一台容量為 110KVA 的電動發電機（MG），也是原裝於 165 系的再利用設備 107 系的，而空氣壓縮機 （CP）則安裝在クモハ 106 型上。

在拆分和合併時，為了簡化工作而配備了電氣耦合器，但是由於它也具有三個 KE76 型跳線耦合器，所以它是一種可以與 115 系、165 系等連結的結構，包括上述控制方法。

### 0 番台

於 1988 年（昭和 63 年）5 月至 10 月，於大宮・大井・大船及新津車輛製造所出場，共 8 列 2 輛編組，全數配屬小山電車區（即現時小山車輛中心），並被投放於日光線。。

為了解決在陡坡路段空轉的問題，クモハ 107 的轉向架配備了撒砂裝置，此外，考慮到在寒冷地區的運營，第 4 至 8 列於製造時便裝備了用於架空電纜除霜的集電弓，而第 1 至 3 列也在 1998 年 (平成 10 年) 追加安裝。

* 第 4 至 8 列用於除霜的集電弓也具有集電功能，而通過改造加裝的第 1 至 3 列則不具有集電功能。在外觀上二者存在小許差異。

最初的塗裝是取自公開招募，當時使用奶油色 10 號作底色，並以綠色第 14 號在兩端車身劃出羅馬拼音中日光線的第一個英文字母「N」的形狀。

2010 年（平成 22 年）1 月 17 日所有編組改為使用新塗裝，舊塗裝色的運用因而消失，新塗裝設計如下。

* 車身上半部象牙色，下半部分為古典紅寶石色，以金邊作分界。
* 在車輛的貫通門上，有一個寫著「Nikko Line」的標誌，貼紙的上半部分為日光站車站大樓，下方為每列列車不同的設計圖案（請參考下表）。
* 在車輛的側面有和車頭相同設計的日光站車站大樓的標誌 。

### 100 番台

生產了 0 番台系列後 1988 年（昭和 63 年) 11 月，高崎支社開始投產製造 100 番台，共生產了 19 組 38 輛，投放於新前橋電車區（即現時高崎車輛中心）。

車身顏色為奶油 10 號 和奶油綠色 14 號，從窗戶下面穿過粉紅色的皮帶（據說有「三明治火車」的綽號，質疑這個暱稱的存在然而，1988 年（1983） - 1989 年（昭和 64 年 / 平成元年）上半年製造的一等車（101 - 105）和 1989 年（平成元年）下半年 - 在 1991 年（平成 3 年）製造的二級車（106 - 119）進行了外觀設計變更，改變了門口窗口和窗口部門的廢除，ATS- P 它也有一個形狀。

與 0 番台相比，除了信越通信線上的信越線橫河 - 輕井澤以外，沒有配備除雪裝置和除霜式集電弓，但配備有防雪剎車 ，與 EF 63 的牽引 / 推進操作相對應建設輕量化措施。

* 原則上，從安全性的觀點出發，橫向的光線對策系列將重新將電車編號到橫向（橫河方向），但在該系列中，クモハ 107 系面向山側（輕井澤方向）。

## 運用

### 0 番台

小山車輛中心安排的 N1 - N8 編組運用如下。

* 日光線（宇都宮 - 日光)
* 東北本線 (宇都宮線）小金井 - 宇都宮）※過去有到黒磯的運用。

根據 2013 年 3 月 16 日（2013 年）執行的鑽石訂正，被 205 系 600 系列取代，定期正班結束運用。所有的車輛都在同年 6 月報廢 ，而且系列車已經滅絕。

### 100 番台

高崎車輛中心安排的 R1 - R19 編組運用如下。

* 兩毛線（高崎 - 新前橋 - 小山])
* 上越線（新前橋 - 水上）
* 吾妻線（渋川 - 大前）
* 信越本線（高崎 - 橫川）

## 上信電鐵讓渡

100 番台中有 6 列 12 輛車轉讓到上信電鐵。 R7，R8，R13 - R16 共 6 個被轉讓。。

**700 形電車**

* * * * *

## 註釋

## 外部連結

* JR 東日本：車両図鑑 > 在來線 107 系（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 東日本旅客鉄道

## 資料來源
JR東日本215系電力動車組

**JR 東日本 215 系電聯車**（215 系）是由東日本旅客鐵道自 1992 年起在關東地區所使用的一款雙層近郊型直流電聯車。

## 設計

215 系由日立和日本車輛製造聯合生產。

## 編組情況

所有 215 系列車均為 10 輛編組，第 1 車廂位於熱海端；第 4 及第 5 節車廂為「綠色車廂」（頭等車廂），分別設有車掌室和洗手間。兩端的前 2 輛（第 1、第 2、第 9 和第 10 節，共 4 輛）為有動力車廂；第 2 及第 9 節車廂各有一具針對狹小的中央本線隧道而開發的 PS24 型集電弓。

## 內部

* * *

## 歷史

第一列 215 繫於 1992 年 3 月交付，並於當年 4 月 4 日投入東海道本線的日間快速列車「Acty」和晚間的特急列車「湘南 Liner」。其餘 3 列編組於 1993 年 10 月交付。

2001 年 11 月起，215 系從東海道本線「Acty」班次引退，轉移至新宿和橫須賀之間的湘南新宿線服務。在湘南新宿線的運用持續至 2004 年 10 月 16 日，是日湘南新宿線的服務改由 E231 系常態化執行。

自 2004 年 10 月起，使用 215 系列車運行的班次僅限於少數工作日「Home Liner」，以及臨時的假日班次，例如「假日山梨 View 快速」。

2020 年 11 月 12 日，JR 東日本宣布會統一使用 E257 系 2000 番台．2500 番台運行東海道線的特急列車。同年 12 月 18 日，發佈 2021 年的時刻表。從 2021 年 3 月 13 日起，湘南 Liner 將會被湘南號取代。2021 年 3 月 12 日行走完湘南 Liner15 號後便會退役，結束其 30 年的服務。

## 參考來源

## 外部連結

* JR 東日本網站 - 215 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR東日本251系電力動車組

**JR 東日本 251 系電車**是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流特急型車輛，在 1990 年 4 月 28 日開始服務以「超景踴子號」名義行駛。2020 年 3 月 13 日退役。

## 概要

本車系作為替換 185 系登場，具有度假特急性質的車輛。由於 185 系並不適合度假特急用，因而需求的聲音便出現，此車系在此前提下登場。

1991 年，本車系獲頒鐵道友之會的桂冠獎，是 JR 東日本於 1987 年成立以來第一款得到此獎的鐵道車輛。

2020 年 3 月 13 日，本車系正式退出營運，由 E261 系取代。

 

## 走行設備

與之前登場的 651 系相同，採用介磁添加勵磁控制，配有定速行駛裝置。為因應伊東線、伊豆急線內陡坡，裝載限速制軔。

集電弓採用雙臂下框交叉式 PS27 型。

## 形式

### モハ 251 形

#### 0 番台

搭載集電弓、主控制器的高底盤電動車的普通車，定員 64 人，本車為禁菸車，設有廁所和洗手間。

#### 100 番台

搭載集電弓、主控制器的高底盤電動車的普通車，定員 64 人，本車為禁菸車，設有廁所和洗手間。

### モハ 250 形

#### 0 番台

搭載電動發電機、空氣壓縮機，為一般電動車的普通車，定員 56 人。

#### 100 番台

一般電動車的普通車，定員 48 人，設有公共電話。

### クハ 251 形

東京側的先頭車 (控制車)，為雙層結構的普通車，駕駛室後方設有觀賞席可眺望前方風景，登場時定員 56 人，原本設有公共電話但已被拆除。

### クロ 250 形

伊豆急下田側的先頭車 (控制車)，同為雙層結構，本車為綠色車廂，座位配置 2+1 (山側為 1 席)，為禁菸車，設有廁所和行李寄放處。過去設有公共電話但已被拆除。

### サハ 251 形

高底盤的中間車，定員 64 人，為禁菸車。本車廁所雖為無障礙式，但車內並未設置無障礙座位。

### サロ 251 形

雙層結構的中間車，本車為綠色車廂，上層定員 25 人，下層設有 4 人包廂三間，同為禁菸車 (但在 2007 年 3 月 18 日前為可吸菸車)。

## 翻修工程

2002 年時本車系全面翻修，外觀改為白色和綠色，中間施以藍色色帶，部分車輛的對面式座椅改為可調式座椅，可惜的是原本配備的音響設備全面廢除。

## 圖片集

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## 參考資料
JR東日本255系電力動車組

**JR 東日本 255 系電力動車組**是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流特急型電車。愛稱是「Boso View Express」。1993 年 7 月 2 日投入服務。

## 概要

255 系是用作替換行走千葉縣房總半島，統稱「房總特急」的內房線、外房線特急列車「漣漪（さざなみ）」及「若潮（わかしお）」逐漸老化的舊有國鐵 183 系電車。由東急車輛製造及近畿車輛製造。

本列車對應都市間運輸及觀光客運輸兩個方面，並融合了三款 JR 東日本特急電車的要素設計而成，包括 651 系「超級常陸（スーパーひたち）」、251 系「Super View 舞孃（スーパービュー踊り子）」以及 253 系「成田特快（成田エクスプレス）」。

車身橫切面跟 253 系相同，普通車廂採用可向後降低的座席。除了往館山、安房鴨川、銚子方向的先頭車每側有 2 個客用車門之外，其他車廂每側均只有 1 個客用車門，而車身側面的車窗亦向上及下擴大。

1993 年獲得通商產業省（現稱經濟產業省）頒發的「最佳設計獎」（グッドデザイン賞）。而電車的設計，是由著名設計公司日本工業設計家協會的榮久庵憲司先生擔任。

本列車是 JR 東日本第一款使用交流傳動的特急型電車。行走系統則以通勤型電車 209 系 910 番台改良而成。

投入服務初期只計劃將列車投放到京葉線、內房線、外房線，因此並沒有安裝 ATC。為使列車將來能夠駛進總武本線，列車上預留了空間去設置有關的保安裝置。亦因為以上原因，列車不能行駛橫須賀線、總武線（快速）之品川站～錦糸町站，該區間在 2004 年 2 月 29 日更換為 ATS-P 系統，結果沒有裝上 ATC 的 255 系列車可以行駛該路段。

在投入服務初期，車身側面的終點顯示器是採用字幕式。2005 年 12 月 10 日時間表改正前，全數列車已替換為 LED 顯示器。

## 服務路線

定期列車主要是總武本線的「潮騷（しおさい）」列車，亦有外房線的「若潮（わかしお）」(茂原> 東京) 列車使用。臨時列車則有與中央本線直通的特急列車「甲斐路（かいじ）」。另外還有「Home Liner 千葉」1、3、5、7 號（平日）及「Home Liner 津田沼」（假日）均是使用 255 系列車行走。

由投入服務至 2015 年 3 月 14 日時間表改正期間，255 系運行於「潮騷」及「若潮」列車。

## 編組

### モハ 255 形

3 號車及 8 號車，是動力車之一。車卡裝有集電弓、VVVF 逆變器以及空氣壓縮機。車廂內設有自動販賣機。

### モハ 254 形

2 號車及 7 號車，是動力車之一。裝有為 VVVF 逆變器及空調系統提供電力的靜止形逆變器（SIV）。車廂內設有洗面間及洗面所。

### クハ 255 形

9 號車，銚子、安房鴨川、館山方向的駕駛室。設有洗手間，亦是該系列車唯一一款有 2 個客用車門的車廂。

### クハ 254 形

1 號車，是東京方向的駕駛室。車門位置設有擺放行李的地方。車門設在往東京方向。

### サロ 255 形

4 號車，頭等車廂及附隨車卡。除了輪椅位之外，其餘座席與普通車廂同樣是 2+2 排列，客室中間分出了一個空間用作吸菸室。設有車掌室、洗手間及使用電話卡的公眾電話。

### サハ 255 形

6 號車。設有車內販賣準備室。

### サハ 254 形

5 號車，附隨車卡。車廂內設有輪椅位、洗手間、洗面所以及多用途室。

### 全編組

←銚子、館山、安房鴨川　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京、新宿→

* Be-01: クハ 255-1 + モハ 255-1 + モハ 254-1 + サハ 255-1 + サハ 254-1 + サロ 255-1 + モハ 255-2 + モハ 254-2 + クハ 254-1
* Be-02: クハ 255-2 + モハ 255-3 + モハ 254-3 + サハ 255-2 + サハ 254-2 + サロ 255-2 + モハ 255-4 + モハ 254-4 + クハ 254-2
* Be-03: クハ 255-3 + モハ 255-5 + モハ 254-5 + サハ 255-3 + サハ 254-3 + サロ 255-3 + モハ 255-6 + モハ 254-6 + クハ 254-3
* Be-04: クハ 255-4 + モハ 255-7 + モハ 254-7 + サハ 255-4 + サハ 254-4 + サロ 255-4 + モハ 255-8 + モハ 254-8 + クハ 254-4
* Be-05: クハ 255-5 + モハ 255-9 + モハ 254-9 + サハ 255-5 + サハ 254-5 + サロ 255-5 + モハ 255-10 + モハ 254-10 + クハ 254-5

## 有關

* BVE Trainsim，原名為 BVE - 一款駕駛電車的電腦遊戲。原名「BVE」的意思為「Boso View Express」房總特急的愛稱，現已改名為 BVE Trainsim。遊戲啟動時會發出 255 系的車門關門提示音。
* Kato, MicroAce 及 Endo（模型製造商）亦有製造 N Scale 及 HO Scale 的 255 系模型。

## 外部連結

* JR 東日本車輌図鑑 特急・寝台特急 しおさい、わかしお、さざなみ
* 最佳設計裝受賞概要
JR東日本E259系電力動車組

**E259 系**是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的一個直流電特急型電聯車系列，也是第二款為來往成田國際機場的列車班次（特急「成田特快」）而製造的專用列車，於 2009 年 10 月 1 日投入服務，並已經取代之前服役的 253 系電聯車。

## 概要

### 開發經過

來往東京市區和約 70 公里外成田機場的方法主要有三種：鐵路方面，JR 東日本列車自東京站出發，途徑總武快速線、成田線到達終點站成田機場站的行車距離為 79.2 公里。京成電鐵列車自京成上野站出發，途徑京成本線到達終點站成田空港站的行車距離為 69.3 公里。而利用公路的方式則是從箱崎出入口開始計算，途經首都高速道路、東關東自動車道、新空港自動車道，全程總長 68.9 公里。

1991 年 3 月 19 日，JR 東日本開辦的成田國際機場的特急列車「成田特快」，並以專用列車 253 系提供服務。隨著來往成田國際機場的航機班次增多，搭乘「成田特快」的人數也按年遞增。因此 JR 東日本直到 2002 年共訂購了 5 批 253 系列車以加強服務。

另一方面，為了增加大型客機的流量，成田機場 2005 年開始將 2002 年落成的 B 跑道延長至 2500 米，並提早於 2009 年 10 月 22 日完工。完成延長工程後，成田機場每年航班總數將從 20 萬增加至 22 萬，而使用成田機場的旅客數目也預計會繼續增加。同時，京成電鐵的成田機場線亦於 2010 年開業，屆時其往返成田機場的特急列車「Skyliner」將會轉用該路段。在更改行駛路線的同時，京成電鐵引入新型列車（AE 型），並以更高的營運最高速度（每小時 160 公里）作招徠。

而 253 系自首批列車投入服務至今已近 20 年，也逐漸接近更新之年限。因此，JR 東日本決定開發新型列車以全面取代 253 系。

### 繼承品牌形象

JR 東日本非常重視「成田特快」的品牌形象，這點從 253 系的設計裡可見一斑。

253 系的車體塗裝以黑、白、灰和紅色為主色，分別代表「黑暗無邊的宇宙」、「北極圈的白」、「平流層上灰色的天空」和「地平線上火紅的太陽」。車廂內部的裝潢則使用除灰色外的三種主色，統一車廂內外的觀感，再加上仿照飛機客艙的設計，確立了「成田特快」鮮明的品牌形象。

作為後繼型號的 E259 系，除會繼承這個品牌形象，更會將「成田特快」的服務質素提升至更高的層次以維持競爭力。此外，由於部分乘客是初到日本的外國旅客，「成田特快」作為他們首次在日本搭乘的特急列車，應為一個快捷舒適的列車服務，讓他們感受到日本的優良文化。

## 規格

### 車體

#### 構造

E259 系的車體基本構造沿用自 E653 系起引入的鋁合金擠出加工部件及雙皮層構造技術，減少需要焊接的部分，而且車體的強度也有所提升。同時這些擠出加工部件在車體和客艙均設有如窗簾滑軌般的槽，令機件及客艙部件均可直接安裝在槽上，縮短更換部件所需工序及時間。

車廂地板並不是直接鋪在車體上面，而是先把一層鋁板鋪在車體上面，然後再把 E257 系採用的橡膠材料鋪在鋁板上面。這種構造能減低從車廂下方傳入和車廂內產生的噪音，令行駛時車廂更寧靜。

車體闊度和 E257 系一樣是 2,946mm，但高度需要遷就在車廂內安裝的列車資料顯示器而比 E257 系提高 105mm。而為了方便乘客上下車，E259 系降低車廂離地面高度（253 系：1,190 毫米，E259 系：1,140 毫米），令車廂與月台的高度差縮短至 40 毫米。車門採用單趟門設計，寬 935mm（有效寬度 926mm），方便使用大型行李箱的乘客。普通車廂在兩端均設有車門，而綠色車廂則只有在近駕駛室一端設有車門。側面車窗為一塊連續車窗，高度從 253 系的 600mm 擴大至 750mm。

E259 系的車頭形狀和 253 系有很大分別 ——E259 系採用類似 E351 系的高駕駛室設計，以令列車連結時乘客可在兩列列車間走動。但這樣的設計需要考慮收藏列車連接用風擋的安裝位置，以及駕駛室的視野及駕駛台的編排等限制。因此設計時曾製造一個實物大模型，以找出最不影響駕駛視野和機器安裝位置的設計。而車頭的長度則因為設計及機器安裝空間而增加至 21,000mm（連車勾總長度為 21,430mm），比 E257 系長 500mm。而駕駛室的車窗玻璃則採用自 E233 系使用的綠色玻璃。這種玻璃能減少太陽光和紫外光透入駕駛室，有助改善駕駛的視野。E259 系設有 3 支雨刷，其中中間一支為輔助雨刷，在故障時能維持一定能力。

車頭燈和尾燈均設於貫通車門的兩側。其中上方的車頭燈有 2 組，分別是較高的高強度氣體放電燈（HID）和中間的密封聚束燈。最低的尾燈則是紅色發光二極體（LED）模組。安裝於車體兩側的方向幕則是自 E233 系使用的全色 LED 方向幕。

### 內裝

E259 系的車內座椅有電源插座（100 伏特），在車廂兩端放行李的地方新增加可讓乘客自行設定密碼的密碼鎖以鎖住行李，另外車廂內提供免費的 WiFi 及需要付費的 WiMAX 上網服務。

車廂內的液晶螢幕可顯示日文、英文、簡體中文及韓文四種語言的行車資訊、氣象、新聞及機場航班資訊（部分資訊僅提供日文、英文兩種語言。）。

車廂內語音廣播亦採用日文、英文、中文及韓文四種語言。

## 列車編組

以下是 E259 系現時（2012 年 12 月）的編組方式：

## 車輛運用

E259 系是特急列車「成田特快」的專用列車，正常情況下均以 6 輛 + 6 輛 (即兩組連結) 的編組行駛，兩組列車於東京站至成田機場站路段會以連結形式運行，兩組列車會於東京站解除連結，分別以「新宿 / 八王子」系統及「橫濱 / 大船」系統分開運行至終點站。

在特定日子，部分班次以富士急行河口湖站或 JR 橫須賀站作為終點站 (列車會在東京站或新宿站分離成 6 輛編組前往)；在某些長假期間，更充當「海洋特快舞女號」(マリンエクスプレス踴り子) 以 6 輛編組行走 1-2 班。

在載客營運前的試車期間，E259 系也有進入其他路線的記錄。

## 車內服務

車內由列車銷售員提供飲品及零食等販售服務，可使用日幣現金或以 Suica 作為支付工具。

## 今後計劃

隨著本列車於 2009 年 10 月 1 日投入服務，E259 系在接下來半年陸續取代餘下的 253 系基本編組列車。2009 年 10 月，所有 253 系電聯車附屬編組列車均已退出普通班次的服務行列，令「成田特快」列車編組方式統一為 6 輛或 12 輛（兩列 6 輛編組列車連結）編組。

253 系電聯車除車齡最低的第 1 批 2 列 3 輛編組讓渡給長野電鐵改造為長野電鐵 2100 系電聯車及第 5 批列車更新為 1000 番台後取代 485 系和 189 系列車服務來往新宿和東武日光的「日光」號及「鬼怒川」號特急列車外，其餘列車均已被運往長野拆毀。。

## 參考文獻

## 相關條目

* 成田特快
JR東日本E261系電力動車組

**JR 東日本 E261 系電聯車**（日語：E261 系電車／E261 けいでんしゃ _E261 kei densha_ \*/?）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流特急型車輛。2020 年（令和 2 年）3 月 14 日投入運營。

## 概述

JR 東日本於「集團經營構想 V 〜不斷前進〜」（現在集團後繼的經營願景「變革 2027」）的理念下以創造旅遊觀光流動和活化地區為目的，作為面向伊豆半島地區而推出新型觀光特急列車「Saphir 踴子號」（サフィール踊り子）的專用列車。

列車的設計由奧山清行率領的「KEN OKUYAMA DESIGN」負責。車體外觀以「伊豆壓倒性雄偉的自然」為設計理念，車體顏色中碧藍色代表「伊豆的海和天空」、白色代表「伊豆沙灘在陽光下閃耀金色的樣子」、灰色代表「城崎海岸熔岩地形中的黑色岩石」。

全車為綠色車廂，其中 1 號車為 JR 東日本首次設置的「豪華綠色車廂」（プレミアムグリーン，相當於新幹線的特等車廂 -グランクラス級別），與新幹線的特等車廂（グランクラス）不同的是，座椅可自由旋轉，2、3 號車為綠色車廂包廂，4 號車為餐車（麵食吧）。在 JR 東日本的在來線特急的綠色車廂座椅布置在 255 系之後基本採用一排 4 布置，但在本系列中，綠色車廂為一排 3 布置，豪華綠色車廂則為一排 2 布置。

此外，車內提示鈴聲、車載旋律以及警笛鈴聲均全部使用編曲家福嶋尚哉的編曲，他為 JR 東日本及多家鐵道公司創作與編曲車內與月台提醒鈴聲，其中警笛鈴聲於投入營運前試車時使用與 E259 系，E353 系，E653 系，E655 系，E657 系同款鈴聲。

2021 年 5 月，鐵道友之會決定頒贈桂冠獎（ローレル賞）給 E261 系電聯車。

## 型式

1 - 3 號車由川崎重工業製造，4 - 8 號車由日立製作所製造。

**クロ E261 形（Tsc）**
: 東京方向頭車，8 號車。定員 24 名。搭載補助電源裝置。

**クロ E260 形（Tsc'）**
: 熱海方向頭車，1 號車。定員 20 名的豪華綠色車廂，座席採用 1+1 布置。搭載補助電源裝置。

**モロ E261 形**
: **0 番台（M1s）**
: 5 號車。定員 14 名。有輪椅對應座位。與モロ E260 形 0 番台組合。搭載集電裝置（2 個）以及主控制器。

**100 番台（M1s1）**
: 3 號車。2 個 4 人室加 2 個 6 人室，共計 4 室定員 20 名的綠色車廂包廂。與モロ E260 形 100 番台組合。搭載集電裝置、空氣圧縮機、主控制器。

**200 番台（Ms）**
: 7 號車。定員 30 名。搭載集電裝置、空氣圧縮機、主控制器。

**モロ E260 形**
: **0 番台（M2s）**
: 6 號車。定員 36 名。與モロ E261 形 0 番台組合。搭載主控制器。

**100 番台（M2s1）**
: 2 號車。2 個 4 人室加 2 個 6 人室，共計 4 室定員 20 名的綠色車廂包廂。與モロ E261 形 100 番台組合。搭載主控制器。

**サシ E261 形（TD）**
: 4 號車。設有麵食吧，地板下搭載水箱。

* * * * * * * *

### 編組表

　
: ■ 綠色車廂、■ 豪華綠色車廂

## 運用

2 編組已於 2020 年 3 月 14 日正式投入運營。目前運用於東京站及新宿站至伊豆急下田站間特急「Saphir 踴子號」定期運行一對來回班次以及臨時運行一對來回班次。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

* Saphir 踴子號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：JR 東日本（日語）
JR東日本E331系電力動車組

**E331 系**是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的一款直流用一般型電力動車組。

E331 系的製造目的是要取代京葉線使用的 201 系列車（從中央快速線轉至的車輛除外），於 2006 年（平成 18 年）3 月由東急車輛製造和川崎重工業完成生產量産先行車輛各 7 輛。兩段 7 輛編組的列車在幕張車輛中心連結後，於同年 3 月 27 日在京葉線開始試車，並駛往所屬的京葉車輛中心。經過一年的試車後，終於在 2007 年 3 月 18 日投入服務，行走京葉線。

E331 系的最大特色是其關節式轉向架，是日本國鐵及 JR 集團首次實際使用的設計，源於實驗性列車 E993 系。

此車已經於 2011 年起停用、2014 年退役並拆解，從出廠到報廢不到十年，是 JR 集團少數短命的車輛。

## 規格

### 車身及機器

E331 系的車身以輕量不鏽鋼製造，車頭設計與山手線使用的 E231 系 500 番台相似。由於採用關節式轉向架，而且使用與轉向架中心距離較短的連接方式，令中間的車輛車身全長只有 13.4 米。車身闊度則比以往的闊體車身加寬 39 毫米，達 2,989 毫米。這些因素使 E331 系的車體擁有和以往列車的車體不同的外觀，也是其一大特色。另外，同樣是由於採用關節式轉向架的關係，每輛車輛均只配屬其中一方連接的轉向架。但包含控制室的先頭車輛和兩編組連接的車廂（請參閱編組方式一段）的車輛全長則達 16.5 米。

車門方面，E331 系採用了實驗列車 E993 系的三門設計，和 E993 系不同的是，E331 系的車門不是掛在車身外的，而是和以往的設計一樣，安裝在車體和車廂的分隔中。車窗則與 E231 系一體化車窗不同，E331 系的車窗則採用 209 系和東京臨海高速鐵道 70-000 系改造車窗的設計──下半部分為固定車窗，只有上半部分車窗是可推下開啟的。

此外，E331 系的控制室跟新一代的列車一樣，以液晶體顯示屏取代以往的儀表，更安裝了 E231 系列車運行資訊系統（TIMS）的改良版──先進列車運行資訊系統（AIMS）。而 E331 系的液晶體顯示屏為 12.4 吋，比 2004 年後製造的 E231 系近郊型所採用的 10 吋屏幕更大。

E331 系使用的機器主要都是根據 E993 系的實驗結果而開發。其中動力車輛的關節式轉向架採用於 E993 系試驗的直接驅動設計，由電動機直接推動車軸。

### 車廂

為了照顧視障人士的需要，E331 系與同是次世代通勤型列車的 E531 系和 E233 系的車門邊沿均貼上黃色膠帶，在近車門的地板鋪上防滑膠墊，並加上關門 LED 警報燈和 209 系起使用的關門警告音聲。另外，E331 系的車廂內除了設有輪椅專用空間外，部分車廂更設有專用的電動斜板，方便使用輪椅的乘客上落。

另外，車門上方與 E231 系 500 番台和 E233 系 0 番台一樣，均裝設了情報提供裝置，利用兩台 15 吋液晶體顯示屏提供列車資訊。其中右方交替顯示路線圖、所需時間、換乘路線資訊和班次延誤資訊；左方屏幕則播放「列車新聞頻道」（Train News Channel），提供新聞、天氣預報和廣告等資訊。當列車收到最新的運行情報時，會立即經情報提供裝置提示乘客。此外，E331 系是京葉線首列擁有自動廣播系統的列車，車廂內的日語廣播由三浦七緒子負責配音，英語廣播則由 Christelle Ciari 負責。

E331 系的吊環扶手和 E233 系和 E531 系一樣，採用 E993 系試驗的黑色細長三角形設計，唯一不同的是把顏色改為白色。而優先席的吊環扶手則在 2008 年初期全部更換為 E233 系和 E531 系優先席使用的黃色吊環扶手。其他扶手則採用 E231 系 500 番台的設計。

E331 系的座位和 E231 系 500 番台先頭車輛中央的座位採用可變設計，座位的中央部份可旋轉，以對應通勤型側式座位和近郊型對向座位。實際來說，E331 系可變座位的構造跟 209 系 3000 番台試驗的可變座位比較接近，與在仙石線行駛的 205 系 3100 番台的可手動調整座位的構造並不相同。

## 編組方式

E331 系只有量產先行列車投入服務，故列車編組方式以量產先行列車為準。

由於 E331 系的車輛比一般的車輛較短（E331 系：13.4 米／16.5 米；一般車輛：20 米），E331 系採用與以往不一樣的 14 輛編組，使列車總長度與一般列車的 10 輛編組一致。而 E331 系的 14 輛編組，實際上是兩列 7 輛編組連接的全通編組，在檢查的時候，列車就會分割成兩列 7 輛編組列車進行檢查。

* 解說
  * Tc、Tc'：含控制室的無動力車輛
  * T1：普通無動力車輛
  * T2：無動力車輛（安裝變壓器和集電弓）
  * T3、T4：無動力車輛（安裝普通轉向架和連結器）
  * M：動力車輛（車體不安裝方向幕）
  * +：關節式轉向架
  * =：普通轉向架和連結器（列車連接點）

## 運用

2006 年完成後，E331 系除了在京葉線進行試車外，也曾進入內房線和外房線進行試車。此外，為了安裝實驗用轉向架，E331 系也曾駛入大宮總合車輛中心。

JR 東日本計畫讓 E331 系在 2007 年至 2010 年 3 年間在京葉線試車，以測試直接驅動的動力模組和關節轉向架的優點（在檢查和成本方面），然後再決定是否量產此型車輛。

2007 年（平成 19 年）3 月 18 日，E331 系在 JR 東日本修正時間表後正式投入服務，一直運行週末及公眾假期的 95 號班次（列車編號：上行：94、下行：95），原預定擴充服務至平日運行的班次。現時 E331 系的可變座位均以近郊型對向座位形式運作，預定在平日服務時座位會轉換為通勤型側式座位。

由於 E331 系的車體長度及車門設計均異於一般車輛，故京葉線沿線車站月台均貼上 E331 系專用登車位置指示。此外，在列車班次顯示板上，E331 系的班次會顯示為「14 輛編組（3 門）」（14 両（3 ドア）），以與普通列車識別。

初期 E331 系是以「千葉 Destination Campaign」的特別列車名義運行。活動於同年 4 月 30 日完結後，JR 東日本千葉支社以改良部件為由，讓 E331 系暫時停駛，車輛停在幕張車輛中心。同年 10 月，川崎製造的 7 輛列車被運回位於兵庫的工廠更換部件，同月 27 日運回幕張車輛中心。而東急製造的 7 輛列車完成更換部件，運回幕張車輛中心。

經過改良後，於 2008 年（平成 20 年）12 月再次進行試車，同年 12 月 23 日重新投入服務。但 2009 年 5 月再度停駛，直到 2010 年 4 月 3 日重新上線服務。

另一方面，自 2010 年夏季起，JR 東日本在京葉線部署 E233 系 5000 番台列車，但 E331 系不在是次更換新列車之列（只更換線內 201 系、205 系和 209 系列車）。

2011 年 1 月 16 日起停駛 E331 系，之後沒有再上線行駛。2014 年 3 月 25 日，唯一的 E331 系 AK1 編成被送往長野總合車輛中心，4 月 2 日全車報廢解體。

## 參考資料

## 外部連結

* JR 東日本車輛圖鑑－E331 系（日語）
JR東日本E351系電力動車組

**E351 系電聯車**是東日本旅客鐵道的直流特急型車輛，在 1993 年 12 月 23 日開始以特急「梓號」名義營運，現改稱為「超級梓號」。

E351 系同時是東日本旅客鐵道包含新幹線在內的新製車輛中，是最早被冠上「E」系編號車輛之一。1994 年被日本通商產業省（現經濟產業省）選為優良設計商品，即現日本創意文化中心優良設計獎。

## 概要

E351 系是被用來取代中央本線上老舊的 183 系、189 系電車以及為了提升速度而開發的電車，製造商為日本車輛製造及日立製作所，因其擺式列車設計令行車時間縮減，所以 E351 系稱「超級梓號」，183、189 系則稱為「梓號」以玆識別。其基本編組為八輛（S1-S5），其中一輛為綠色車廂，另附屬編組為四輛（S21-S25），兩種編組各五組總計 60 輛車廂由松本車輛中心負責管理。

為了對抗與其並行的中央高速巴士，E351 系採用了擺式列車的設計，以便在曲線區間保持速度。最高速度為 130km/h，新宿站至松本站間最快可於 2 小時 25 分鐘抵達，作為山區路線列車最高行駛速度為 90km/h。

1993 年登場，替換原本部分梓號的 183 系、189 系，隔年時間表修改後正式運行「超級梓號」。

2014 年 2 月 4 日，JR 東日本宣布以 E353 系取代老化的 E351 系。現計畫於 2018 年 3 月 17 日修訂時間表後讓 E351 系退出定期班次服務，統一以 E353 系運行「超級梓號」班次。

2017 年 12 月 E353 系正式上路營運，E351 系開始廢車解體。

2018 年 3 月 16 日，本車系定期運用結束，最後執行班次為「超級梓號 33 號」。

2018 年 6 月，本車系全數解體完畢。

## 形式

### 編組表

#### 量產先行型（出廠時）

#### 量產先行型（量產型出現後修改）

#### 量產型

## 規格及構造

最初建造的兩列量產先行車曾編號為 0 番台（基本番台），其後因量產型出現而更改編號為 1000 番台以作區分，而 1995 年建造的三列量產型的車輛編號則接續量產先行車編號 (3 - 5) 。量產先行車與量產型的內外規格均有稍微差異。

### 車體

列車車體與 651 系相同為普通鋼製，但較為輕量化，又由於在運用於擺式列車時車輛淨空的關係，因此整體車體斷面形狀係呈現卵型構造。

另外本車的貫通幌採用連結時自動彈出模式。車側的顯示器為字幕式。

### 控制和電機裝置

本車系皆搭載 VVVF，惟量產先行車使用 GTO 模組，而量產車為 IGBT 模組，這令此兩種車輛磁勵音不同。

傾斜裝置為可控制自然傾斜，使用區間為八王子以北（往松本方向），為避免集電弓因傾斜脫離電車線，其台座藉由支撐架直接貫穿車體連於轉向架上。

### 制軔裝置

制軔裝置含電傳操縱空氣制軔、發電制軔、再生制軔、抑速制軔、耐雪制軔。另外配有定速行駛裝置。

### 運轉及保安裝置

列車駕駛台的主控桿為左手操作方式，並有 2 組顯示器顯示車輛狀況和運行資訊。

列車保安裝置為 ATS-P 型與 ATS-SN 型併設。近年來在全檢後並增加 ATS-Ps 型保安裝置的設置。

列車的音樂警笛採用與 255 系電車一樣的型式。

### 室內設備

列車洗手間備有坐式馬桶以及男士用小便斗，排泄物以真空式裝置處理。量產先行車建造時則採用循環式裝置，後改為與量產型相同的真空式。

2007 年 3 月 18 日後，因應全車禁菸，原本部分車輛的菸灰缸撤去。

* * *

## 運用變遷

1993 年登場，替換原本部分梓號的 183 系、189 系，1994 年 12 月 3 日後正式運行「超級梓號」。

2008 年 3 月 14 日，運行於湘南新宿線直通東海道線，同年 3 月 17 日，開始運行部分的「中央 Liner」。

2010 年，大糸線直通運轉隨著「超級梓號 6 號」起始站更改而取消，至此貫通型端面正線行駛畫面變得稀少。

2014 年 2 月 4 日，JR 東日本宣布以 E353 系取代老化的 E351 系。

2017 年 12 月 E353 系正式上路營運，E351 系開始廢車解體，S2+S22 和 S5+S25 廢車。

2018 年 3 月 16 日，本車系定期運用結束，最後運行班次為「超級梓號 33 號」。

2018 年 4 月 7 日，S3+S23 執行「ありがとう E351 系 松本～新宿ラストランの旅」，本車系運轉結束。

## 事故

1997 年 10 月 21 日，S3+S23 編組運行「超級梓號 13 號」於大月站撞擊調度中的 201 系（該列車 ATS 未使用），列車脫軌翻覆，S3 編組中的 5 輛車廂由於受損嚴重而解體，事後日立製作所以新造名義修復此編組，期間部分班次以 189 系 11 輛編組替代行駛。

## 參考文獻

## 外部連結

* JR 東日本車輛圖鑑 E351 系
* 優良設計獎受獎概要 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
JR東日本E353系電力動車組

**E353 系電聯車**（E353 系）是由 JR 東日本訂購的一款直流傾斜式列車，2017 年 12 月 23 日起用於中央本線的特別急行列車服務。

由 9 節編組和 3 節編組重聯組成的先行量產列車，於 2015 年 7 月交付用於性能測試。E353 系於 2017 至 2018 年間取代原運用於東京都新宿站 - 長野縣松本站間「超級梓號」及東京都新宿站 - 山梨縣龍王站甲斐路號列車的 E351 系。

## 設計

列車外形的工業設計由奧山清行設計事務所負責。與其將要替換的 E351 系相似，E353 系納入了傾斜式列車技術，以提高通過彎道的速度，最大運營速度將達到 130 km/h。

* *

## 編組型式

列車由 9 節基本編組（S101）和 3 節附屬編組（S201）組成；前者有 5 節帶動力車廂；後者為全動力編組，包含南行（新宿）方向先頭車 1 號車廂。

M：馬達車、T：拖車、c：設有駕駛室、s：設有車長室、販賣準備室及多用途室。第 9 車廂為綠色車廂。

* * * * * * * * * * * *

## 內部

綠色車廂（頭等）的座位為 2+2 橫向布置，間距 1,160 mm，酒紅色的座椅意在營造柔和的氛圍。普通車廂同樣是 2+2 布置，座椅間距為 960 mm（E351 系列車的普通車廂座椅間距為 970 mm）；淡藍色的座椅代表著用於命名列車的河流梓川。每個坐席下方都有交流電插座。E353 系列車也設置了通用設計的洗手間和閉路電視；並率先在 JR 東日本特急列車中使用 LED 照明。

因應「梓」號列車採全車指定席，但又販售座席未指定券允許未劃位旅客搭乘的乘車措施，故 E353 系於座椅上方設有座位使用狀況顯示燈。綠燈表示座位已被預約，黃燈表示座位將於下一個停靠站有乘客入座，紅燈表示座位為空位。

## 歷史

JR 東日本於 2014 年 2 月正式公開了新型列車的詳情。

2015 年 7 月，第一列 E353 系，包括 9 節基本編組和 3 節附屬編組，由綜合車輛製作所的橫濱工廠交付至松本車輛中心。本線試運轉於 2015 年 7 月 29 日開始。先行量產列車於 2015 年 8 月 2 日正式公開。

2017 年 12 月 24 日，正式運行特急超級梓號。

2018 年 5 月 24 日，此型電聯車獲得鐵道友之會的第 58 屆桂冠獎（ローレル賞）。

2019 年 3 月 16 日的時刻改正中，原運行「梓」的 E257 系 0 番台退出中央本線，此後 JR 東日本在中央本線的特急統一由本型車行駛，「超級梓」廢止。同日增設富士回遊，由本型車附屬 3 輛編成行走。

## 參考來源

## 外部連結

* JR 東日本新型列車新聞稿 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* 奧山清行設計事務所網站 - E353 系設計詳情 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR東日本E491系電聯車

**E491 系**是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）交直流兩用事業用電聯車，暱稱為「East i-E」。

## 概要

E491 系的開發目的是 JR 東日本為了取代老化的 443 系電聯車及 MaYa34 型檢測車，於 2002 年由日立製作所與近畿車輛兩間公司承造，一共生產了一個編組三節車廂，並組態在勝田車輛中心。

列車主要檢測電氣化區間的鐵路軌道、高架電纜、鐵路號誌機等功能，除了已經改變標準軌距的奧羽本線福島至新莊間及大曲至秋田間與田澤湖線之外的路線。而 E491 系可以在 KuYaE490 型與 MoYAE490 型之間加掛建築界限檢查車 MaYa50 5001，並且以四輛編組運轉。

除了檢測 JR 東日本本身的電氣化區間之外，也檢測伊豆急行、青森鐵道、IGR 岩手銀河鐵道、仙台機場鐵道、阿武隈急行、富士急行、北越急行、信濃鐵道、東京臨海高速鐵道等私鐵與第三部門鐵道路線。 
  
  

## 規格與構造

### 制韌

E491 系搭載再生制軔、電阻制軔並用的電子控制式氣軔，同時配備速限、貫通預備及耐雪等制韌，為了避免拖車在制軔所產生推擠現象，因此裝設延遲同步制軔。當列車的制韌故障時可以與其他車輛的自動氣軔以及電子控制式氣軔車輛共享而設定的救援制韌。

### 轉向架

E491 系轉向架採用空氣彈簧式無枕梁轉向架，動力車當中的 Mzc 車前側搭載 DT68 型動力轉向架，後側搭載 DT68A 動力轉向架，而 Mz 車搭載 DT65 型動力轉向架，均採用二軸傳動。而拖車（Tzc 車）前側搭載 TR253 型轉向架，而後側則搭載 TR253A 型轉向架。

### 其他

為了能夠得知列車的狀況，列車搭載了 MON11 型顯示器。而為了連結 MaYa34 型測量車，在駕駛車的連結器採用雙規格通用型連結器。E491 系不同於一般列車的電子警笛是空氣鳴笛，而採用 251 系、253 系及 E257 系相同的音樂警笛。除此之外，為了中央本線的建築界限較小，因此採用低車頂構造車輛設計。

## 形式說明

**KuMoYaE491-1（Mzc）**
: 本車廂由日立製作所承製，主要是以鐵路號誌及通訊設施的檢查為主，因此設定檢查號誌與通訊的裝置，同時在本車設有一組測試用 PS96A 雙臂型集電弓。以及一組檢查機電系統的馬達。

**MoYaE490-1（Mz）**
: 本車廂由近畿車輛承製，主要是以高架電纜的檢查為主，因此設定檢查電力線的裝置以及觀測窗。集電弓採用 PS32A 型單臂型集電弓兩組，依照行駛的方向不同而有所區別，主要控制裝置設定在本車廂。

**KuYaE491-1（Tzc）**
: 本車廂由日立製作所承製，主要是以鐵軌部分的檢查為主，因此設定檢查鐵軌的裝置，同時在本車設有一組測試用 PS96A 雙臂型集電弓。

參考資料：

* * * *

## 參考文獻

## 相關條目

* East i
* JR 東日本 KiYa E193 系柴聯車（East i-D）

## 外部連結

* （日語）E491 系圖片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR東日本E4系電聯車

**新幹線 E4 系電力動車組**是一款東日本旅客鐵道（JR 東日本）所使用的新幹線車輛，主要行駛於東北、上越與長野新幹線，隸屬於 JR 東日本的新幹線路線上。是繼新幹線 E1 系電力動車組後第二款日本採用全雙層設計的高速鐵路車輛。

## 概要

自 E1 系電車投入服務以來，服務需求持續增加，而另一方面，200 系電車車齡漸高。有鑑於此，JR 東日本需要設計新車款，以滿足路線需求及取代 200 系電車。這款大載客量電車被稱為 E4 系，採用雙層設計，全數電車均被冠「Max」這個名字，為「Multi Amenity eXpress」（複層舒適特快車）的簡稱。兩端車頭形狀為抑制微壓波噪音使用「鴨嘴獸」設計，車身顏色使用白色加深藍色裙腳，兩色之間以一條黃線分隔。

與 E1 系比較，E4 系與 E1 系均使用交流牽引電動機，但其牽引逆變器則從 GTO 改為 IGBT。車廂數目由 E1 系的 12 節減為 8 節，但有需要時可兩電車併結成 16 節車廂行走，大大增加靈活性及減低浪費。

每列 8 節編組的 E4 系可載 817 人，以兩列聯掛行走則可增至 1,634 人。

E4 系電車於 1997 年 12 月 20 日起正式投入服務，運行於東北新幹線。至 1999 年 4 月 29 日，E4 系開始與行駛山形新幹線的「翼號」電車連結行走。2001 年 5 月 7 日開始在上越新幹線營運，同年 7 月 22 日於長野新幹線以臨時電車方式營運。E4 系以後新型單層電車（即 E5/E6 系）投入服務後才不再服務東北新幹線。

由於其可雙組連結運行的特性，其高峰運能時至今日依舊不容小覷。然而自首批編組出廠以來，車齡已達 20 年，因此預定從 2018 年開始分批廢車，由 E7 系陸續取代，至 2020 年將從上越新幹線全數退役。目前原 P1 編成的先頭車，退役後已送入新潟的新津鐵道資料館作靜態保存。

2019 年 10 月 12 日至 13 日，哈吉貝颱風侵襲日本，豪雨造成千曲川潰堤，停放在長野新幹線車輛中心的 10 列 120 節 E7/W7 系電車淹水受損，JR 東日本決定先調用上越新幹線的 3 列 E7 系，並延後退役 E4 系來填補 E7/W7 系增造車補齊前的北陸新幹線服務。

最後的 E4 系已於 2021 年 10 月 17 日正式退役。

## 電車編組

現時 JR 東日本共有 22 列 E4 系電車（P5—22、51—52、81—82）。

* P1—P22 編組：使用於東北新幹線、上越新幹線。

以下編組可以駛入長野新幹線的全部及一部區間：

* P51—P52 編組：對應 30‰陡坡區間的行駛，可以開進輕井澤站月台。
* P81—P82 編組：除上述之陡坡對應以外，並裝載輕井澤 — 佐久平間的電源頻率轉換裝置，只有這兩個編組可以到（連）開進長野站月台。

不過，因為雖說是對應 60Hz 的電源頻率，相關機器全部考慮在 50Hz 的使用情形，為了長時間的運行和頻繁進站等等的原因，電源頻率轉換裝置被認為在基本上是不可能使用，而無法常態的以 60Hz 對應進入到長野。

## 圖片集

* * * * * * *

## 運營情況

* 1997 年（平成 9 年）12 月 20 日：東北新幹線營業運行開始。
* 1999 年（平成 11 年）4 月 29 日：與山形新幹線「翼」混編電車營運開始。
* 2001 年（平成 13 年）5 月 7 日：上越新幹線營業運行開始。
* 2001 年（平成 13 年）7 月 22 日：長野新幹線的臨時電車東京 — 輕井澤間營業運行開始。
* 2005 年（平成 17 年）12 月 10 日：東北新幹線仙台 — 盛岡間，自定期電車運用撤退。
* 2012 年（平成 24 年）9 月 29 日：E4 系由東北新幹線全面撤退，轉入上越新幹線。
* 2021 年（令和 3 年）10 月 1 日：E4 系由上越新幹線全面撤退，E4 系正式退出服務。
* 2021 年（令和 3 年）10 月 17 日：E4 系行駛告別班次來往新潟和東京，E4 系其後便正式退役。

## 參見

* 新幹線 E1 系電力動車組
* 法國國鐵 TGV Duplex 電車

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）JR 東日本：新幹線 E4 系
* （日語）川崎重工業－新幹線 E4 系電車概要
* （英文）日立製作所－高速鐵路電車產品介紹（含其他新幹線電車）
JR東日本E501系電力動車組

**E501 系電力動車組**，是 JR 東日本的交直流兩用通勤型電力動車組。

1995 年 12 月 1 日在常磐線上野站 - 土浦站間開始營運。以 209 系作藍本，是第一款常磐線交流區間的 4 門通勤型電車。

## 投入過程

常磐線取手站以北的乘客人數不斷上升，但是受石岡市的氣象廳地磁觀測所影響，在取手以北的線段只可以交流電作供電。乘客在當時必須在取手轉車才能繼續行程，但是在交流區間使用的 415 系 1500 番台並不是通勤電車，而減低了常磐線的運輸能力。

土浦市及牛久市的商工會議所選出由國會議員為中心的「縣南常磐線輸送力増強期成同盟會」希望能促請當時的運輸省（現為國土交通省）作出改善。

1995 年以 10 輛作一編組（連 5 輛附屬編組）的 E501 系投入服務。在 1997 年再由川崎重工、東急車輛製造增造三組，並分派到勝田車輛中心，同時淘汰部分 415 系列車，而餘下的 403、415 系在 2005 年至 2007 年被 E531 系所取代，至於 E501 系就會在土浦以北作普通電車用。

## 車輛設計

### 車體

E501 系在設計上與 209 系相近，但是為了配合同時在交流及直流電區域使用，車內的電力裝置有所變動。相對於 209 系，車身外板厚度從 209 系的 1.2mm 增厚至 1.5mm。此外，為了讓車底有足夠的空間放置交流及直流機器，轉向架之間的距離從 209 系的 13,300mm 增加至 13,800mm，以確保有足夠的空間裝設各種機器。

此外，先頭車後方的連結器亦使用了 E217 系所使用的衝擊力吸收設計。

車內亦與 209 系使用相同的車窗，初期除了車卡兩端均是固定式車窗，其後全部均改為可開關的車窗。

車門配置為每邊 4 對，全部列車均設有每邊只開一對車門的設計（3/4 閉），以在冬天確保車內溫度。

### 電力裝置

E501 系使用了特製的 ATS-P 地上裝置，使列車在在直流和交流區域間的中性區自動進行交流 / 直流切換（同時亦可手動切換）。

E501 系在出廠當時裝用德國西門子的 GTO 半導體 VVVF 牽引逆變器，在開車的行走音就好像彈出 Do-Re-Me-Fa-So-La-Si-Do（它還要是逐一順音階而上），是 JR 鐵路公司中唯一一款採德國進口的牽引系統，其他例如京急 2100 型、京急新 1000 型也有相同的使用案例。 
為了提升可靠性，JR 東日本在 2007 年開始對本型車的附屬編成進行更新，更新後所採用的是東芝製的 IGBT 元件牽引系統；接著在 2012 年也著手更新基本編成，更新工程實施後馬達加減速已不再發出獨特音階的聲音。

最高速度由 209 系的 110km/h 提升到 120km/h。同時為確保在受增加了交流電機器後仍可以保持 120km/h 的極速後，電動機的電力輸出由 209 系的 95kW 增加至 120kW。齒輪比和 E217 系一樣都是 6.06。

### 其他

* 為令車內燈光在列車行駛至交直流間的中性區時不會熄滅，所以車上安裝了專用的蓄電池。（但是空調及 LED 顯示版會停止）
* 設置了洗手間
* 各車廂 4 對車門中，有 3 對是設有半自動開關鈕，以在冬季時保持車內暖房（這是 1997 年設置的新增設備，在 1995 年投入服務的編組也比照設置）

## 運用方面

* 主要作普通列車用（但是在取手 - 上野路段會作快速電車用途），在上下班繁忙時間會行走特別快速的班次（2006 年 3 月 17 日後，方向幕改為顯示通勤快速）。
* 在 E501 系進行檢查時，會由 415 系／E531 系代為行駛。
* 2007 年 3 月 18 日時刻表改正後，來往上野站統一使用 E531 系，E501 系全部轉到常磐線土浦站 - 草野站及水戶線（小山站 - 友部站）營運。
* 為因應 2017 年 10 月 14 日起東北本線黑磯 - 新白河路段改由勝田車両中心所屬的 E531 系電車行駛（運用形態變更），加上 2018 年 8 月間本型車在水戶線時常發生故障的因素，於 2019 年 3 月 16 日時刻改正後正式退出水戶線運用。
* 現在 2020 年，E501 系運用以常磐線水戶 - 磐城 (いわき）為主，部分班次往返水戶和高萩，最南則行駛至土浦。

## 關連項目

* 常磐線
* JR 東日本 E531 系電聯車
JR東日本E531系電力動車組

**E531 系**是由東日本旅客鐵道（JR 東日本 / JR East）所使用的電聯車， 由 JR 東日本於 2005 年 7 月 9 日導入，服務於自東京上野站開始的常磐線路段，用以取代老化的 403 系和 415 系，以及為與首都圈新都市鐵道（筑波快線）競爭而提速。E531 係為雙供電制式車型 (1,500 伏特直流 / 20000 伏交流），發展自直流供電的 E231 系近郊型設計，以「對人們友善的車輛系統」之概念開發，並擁有高達 130km/h 的最高營運速度。

列車為 10 輛編組 (編號 K-401 起) 和 5 輛編組 (編號 K-451 起)。15 輛編組通常服務於上野和土浦市之間。10 輛和 5 輛編組於土浦市以北單獨提供服務，同時水戶線也使用 5 輛編組。另有 2015 ー 2016 年投入服務的 7 列 3000 番台耐寒型 5 節編組行走於東北本線黑磯至新白河站間，部分列車再駛往白河站。

2005 年 3 月最初的編組（K401 編組（基本 10 輛）與 K451 編組（附屬 5 輛））落成，同月 16 日開始測試，同年 7 月 9 日根據時刻表改點，開始以 12 編組 90 輛（基本編組 6 列 60 輛、附屬編組 6 列 30 輛）的組成營運，在那之後也繼續增加車輛數量。根據 2007 年 3 月 18 日的時刻表改點，將在上野站到發的 403 系、415 系、E501 系等中距離電車全部替換，以 E531 系電車執行常磐線普通列車的中距離電車及上野站至取手站間的營運任務。另外，特別快速的全部列車也都由本系列營運。自此，常磐線上野到發的中距離主力皆使用 E531 系。兩輛綠色車廂（頭等車廂）自 2007 年 1 月 6 日起被編入原有的 10 輛編組；並且自 2007 年 3 月 18 日新時刻表實行起，所有的 10 輛編組都已經包括了綠色車廂。

2022 年 2 月 9 號，於 2021 年 3 月 26 日發生平交道事故的クハ E531-17 廢車，成為該系列第一輛被報廢除籍的車輛。

## 運用

* 常磐線（上野 - 原之町）
* 上野東京線 （品川 - 上野）
* 水戶線
* 東北本線（新白河 - 黑磯）（3000 番台，2020 年起實施一人控制）

## 編組

E531 系車輛編組如下所示，其中第 1 (11) 輛為上野方向。所有車輛都屬於勝田車輛中心。

* * * * *

### 10 輛編組

K401–423 編組 (23 列)

第 3 輛和第 8 輛各有一具單臂集電弓。第 1、5 和 10 輛則配備了洗手間。（第 1 輛和第 10 輛為無障礙洗手間）。第 9 輛在 K412-422 編組中被編號為 SaHa E531 型 2000 番台（原用於 K401-421 編組第 4 輛和第 5 輛）

### 5 輛編組

K451–475 編組（25 列）

第 13 輛有一具單臂集電弓。第 11 輛則配備有無障礙洗手間。

### 5 輛編組（3000 番台、準耐寒耐雪車）

K551–554 編組（4 列）

第 13 輛有一具單臂集電弓。第 11 輛則配備有無障礙洗手間。

### 原 10 輛編組（2005 年 7 月–2007 年 3 月)

原有的 10 輛編組在交付時未編入綠色車廂，其編組情況如下所示：

#### K401–406 編組

第 3 輛和第 8 輛各有一具單臂集電弓。第 1 輛和第 10 輛都配備了無障礙洗手間。

#### K407–411 編組

第 3 輛和第 8 輛各有一具單臂集電弓。第 1 輛和第 10 輛都配備了無障礙洗手間。

## 內部

* * * * *

## 重大事故

* 2021 年 3 月 26 日
  * 凌晨 0：08 分，一列 E531 系列車 (編組：K417) 在行經土浦站～羽鳥站間時，在平交道與小客車發生碰撞並起火燃燒，造成第 10 節車廂 (クハ E531-17) 車頭嚴重受損。
    * 該節車廂已於 2022 年 2 月 9 日廢車，成為本系列第一輛報廢除籍的車輛。

## 參考來源

## 外部連結

* JR E531 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* JR 東日本於 2003 年 12 月發布新車輛 （日語）
JR東日本E653系電力動車組

**E653 系電聯車**（E653 系電車）是 JR 東日本自 1997 年起用於特別急行列車服務的雙電壓直流 / 交流電力動車組。

## 衍生型號

* **E653 系 0 番台**：製造於 1997 年，共有 8 列 7 節編組和 4 列 4 節編組，運行於常磐線特急列車「Fresh 常陸」（Fresh Hitachi）；
* **E653 系 1000 番台**：2013-2014 年間改造自 E653 系 0 番台的 7 節編組，運行於羽越本線特急列車「稻穗」（Inaho）；其中 U108 編組於 2018 年重返勝田車輛中心行走各臨時或團體租用列車。
* **E653 系 1100 番台**：2014-2015 年間改造自 E653 系 0 番台的 4 節編組，運行於信越本線特急列車「白雪」（Shirayuki）。

## 運營

自 1997 年投入服務起，E653 系便以 7 節編組、7+4 編組和 7+7 編組，運行東京都上野站和福島縣磐城站間的常磐線特急列車「Fresh 常陸」；但自 2013 年 3 月 16 日的時刻表改正後即退出了定期服務。

2013 年 9 月 28 日的時刻表改正後，「Fresh 常陸」特急列車便由新的 E657 系代替重新編組的 E653 系運行，後者被調往運行於新潟縣和秋田縣之間的「稻穗」特急列車，代替日本國鐵時期的 485 系，並重新定型為 E653 系 1000 番台。「稻穗」特急列車所用車輛最終將會由 8 列 7 節編組 E653 系 1000 番台組成，這些列車將新增綠色車廂（頭等）並換上代表夕陽、水稻和大海的新塗裝。

## 車輛詳情

各車輛的生產商和生產日期見下表：

### 7 節編組

* 原 E653 系 0 番台 7 節編組均在郡山綜合車輛中心實施改造；
* U-108 編組為原 K354 編組（4 節）加入原 K308 編組 3 節中間車改造而成。
* U106 及 U107 編組於 2017 年分別塗上瑠璃藍和玫瑰粉紅塗裝
* U108 編組於 2018 年塗上了類似日本國鐵 485 系電聯車的塗裝，改屬郡山綜合車輛中心，更改編號為 K70，2019 年 2 月起行走於各臨時列車。

### 4 節編組

* * * * * *

## 編組型式

### 7 節編組（K301-K308）

7 節編成編組型式如下，第 1 節為南行（上野方向）先頭車。

* 第 2 節和第 5 節車廂各有一具 PS32 單臂集電弓；
* 第 1、3、4、6 節車廂配備有洗手間。

### 「稻穗」用 E653 系 1000 番台 7 節編組（U101-U108）

重組後用於「稻穗」特急列車的 7 節編組 E653 系 1000 番台列車（U-101 至 U-108 編組），編組為 4 輛動車加 3 輛無動力拖車，第 1 節為北行（秋田方向）先頭車；所有列車以新潟車輛中心為基地，編組見下表。

* 第 2 節和第 5 節車廂各有一具 PS32 單臂集電弓；
* 第 1、3、4、6 節車廂配備有洗手間。

### 4 節編組（K351-K354）

4 節編成編組見下表，其中第 8 節為南行（上野方向）先頭車。

第 9 節車廂有一具 PS32 單臂集電弓。

## 內部

### E653 系 0 番台

E653 系 0 番台全部為普通車廂，座位布置型式為 2+2，間距 910 mm。

* *

### E653 系 1000 番台

E653 系 1000 番台的綠色車廂採用 2+1 座位布置型式，海側為兩座並排，山側則為單個座位。座位行距為 1820 mm，與車窗對齊，是普通車廂的兩倍；且各排座位間有附加隔板以提升私密性。綠色車廂定員為 18 席。

* * * *

## 歷史

E653 繫於 1997 年 10 月 1 日投入服務。車上的點心自動售賣機於 2008 年 3 月 31 日後停止服務。

自 2012 年 3 月 17 日起，E653 系列車逐步由 10 節編組的新型 E657 系接替運行「Fresh 常陸」特急列車。原計劃將部分 E653 系調往福島縣磐城站 - 仙台市仙台站的常磐線新特急列車服務，，3 列 4 節編組將因此改為「濱街道」（浜街道，coastway） 藍色塗裝，其餘列車調往他處。這一計劃因 2011 年東北大地震後常磐線磐城以北停運而擱置。

自 2013 年 9 月 28 日的時刻表改正起，改編後的 E653 系 1000 番台 7 節編組投入「稻穗」特急列車服務，運行於新潟和秋田之間。U102 編組是首列投入正式運營的 E653 系 1000 番台列車，於 2013 年 9 月 14 日運行了新潟 - 酒田特別團體列車「E653 系羽越線首發號」（E653 系羽越線デビュー号）。

## 未來發展

餘下的 4 列 4 節編組預定改編為 E653 系 1100 番台，2015 年 3 月 14 日時刻表改正後用於新潟站和同縣內妙高市新井站間新設的特急列車服務「白雪」。這些列車將換上新塗裝 —— 象牙白底色與朱紅色及藍色的彩帶，象徵著日本海上的夕陽。車廂內部將進行整修，座椅將換上與新幹線 E7/W7 系列車相似的座套。

## 參考來源

## 外部連結

* E653 系 “Fresh 常陆. [2015-08-17]. （原始內容存檔於 2013-01-17）.  （日語）
JR東日本E655系電力動車組

**E655 系電聯車**是東日本旅客鐵道的一款交直流兩用特急型車輛，目前只有一列 6 輛編組（含一輛皇家車廂）的該型動車組，暱稱為「和」（なごみ _Nagomi_）。E655 系在編入皇家車廂（稱「特別車」）後用於天皇及皇族的專運任務，解編特別車後的五節編組則被用於包車。

## 概要

日本皇室成員的專列（稱「御召列車」）曾長期使用昭和初期至中期製造的皇室用客車，這些車齡介於 40 至 70 年間的「1 號編組」（日語：1 号編成）車輛進入平成時代後日漸老化，而製造 E655 的目的就是為了替換這些老舊的皇家專運車輛。

E655 專運動車組可擔當只有天皇、其他皇族成員及隨從人員乘坐的「1 號編成」列車，以及天皇和要員乘坐的「特別車輛」。在解編皇室專運車卡後，E655 也擔當供一般乘客乘坐的團體專用列車（JR 稱其為「Joyful Train」）。

## 編組

E655 在東北本線上運行時，上野方向的車廂為 1 號車，仙台或盛岡方向的車廂則為 5 號車，而用於專運的特別車輛沒有車廂編號。特別車輛所屬車輛段為東京綜合車輛中心（簡稱東トウ），其餘車廂則配屬尾久車輛中心（簡稱東オク）。

除特別車輛外，全列車均為綠色車廂，一般旅客搭乘時須繳付「綠料金」（グリーン料金）。

### 各車廂介紹

**1 號車：クロ E654-101 (Tsc'-100)**
: 客室為定員 22 人的控制拖車，車下搭載有柴油發電機。該車不設客用車門，乘客需從其他車輛進入該車廂。車廂衛生間內配有坐便器、小便斗和洗手台。

**2 號車：モロ E655-101 (M1s-100)**
: 客室為定員 32 人的動車，車下載有整流 / 逆變器。車頂裝有單臂式主集電弓（前弓）和備用集電弓（後弓）。為滿足中央本線和身延線狹小的隧道限界，該車的車頂高度低於其他不搭載集電弓的車型。

**3 號車：モロ E654-101 (M2s-100)**
: 客室為定員 9 人的動車。車下同樣有整流 / 逆變器，除此之外還有靜式變流器（SIV）、電動空氣壓縮機（CP）。該車採用皮面座椅，而其他車廂採用布面座椅。該車廂的另外一半被劃為單間式貴賓室，設有貴賓專用的殘障人士洗手間及廚房。

**特別車輛：E655-1 (TR)**
: 客室為定員 18 人的拖車，空重為 40.5 噸，供天皇、皇族以及國賓乘坐，僅在執行專運任務時加掛在 3 號車廂和 4 號車廂之間。車廂內部從與 3 號車的連接處起分別為侍從室、會客室及臥室，但 1 號御料車標配盥洗室和廁所的存在性並未公開。會客室內壁、天花板及桌子由大分縣產的日本柳杉製成，沙發面料為帶菊花圖案的綢緞。車廂地面鋪有帶 9 種傳統圖案的手織地毯。車窗高 950 毫米，而車廂中部的車窗長 2,200 毫米。臥室內布置有沙發床和三面鏡子，外頂則設有兩個用途不公開的天線。該車的空調機位置未公開，車號只標示在車廂連接處左下方。

　
: 這輛專運客車也可以與 E257 系、E653 系、E657 系聯掛，這三種車的連掛試驗分別於 2008 年 12 月、2009 年 4 月和 2011 年 9 月進行。

**4 號車：モロ E655-201 (M1s-200)**
: 客室為定員 27 人的動車。與 2 號車一樣，車下載有整流 / 逆變器，車頂裝有兩座集電弓，且高度同樣較低。車內亦設有廚房。

**5 號車：クモロ E654-101 (M2sc-100)**
: 客室為定員 17 人的控制動車。車下搭載有整流 / 逆變器、靜式變流器、電動空氣壓縮機，車內設殘障人士專用洗手間及多功能室。

* * * * * *

## 運用區間

由於較遠途的行幸，通常會使用新幹線或行政專機，因此 E655 系雖可交直流兩用，亦可由柴油機車牽引行駛非電氣化區間，但做為御召列車時，大多以 JR 東日本的關東地區及東北地方南部路線為主，進入其他鐵路公司路線則只有伊豆急行線與北陸本線（直江津至金澤）。

## 腳註及參考文獻

## 外部連結

* ジョイフルトレイン E655 系 なごみ（和） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - JR 東日本：車両図鑑
* 新お召電車 E655 系報道公開。 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （ホビダス オフィシャルブログ 「編集長敬白　アーカイブ」より）
* 「ハイグレード車両」E655 系に試乗。 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （同上）
JR東日本E657系電力動車組

**E657 系電聯車**（E657 系電車）是 JR 東日本的雙電壓直流 / 交流電力動車組。

E657 系用於替換此前分別運行於常磐線特急列車「超級常陸」和「Fresh 常陸」上的 651 系和 E653 系。首列車於 2012 年 3 月 3 日投入正式服務，運行於上野 - 磐城間的特別特急列車服務「草裙女孩」（Hula Girl）；同年 3 月 17 日時刻表修改後，開始執行超級常陸號定期班次服務。初始訂單中的 16 列 10 節編組於 2013 年 3 月 16 日的時刻表改正後全數投入服務。2020 年 3 月 14 日起，常磐線富岡站至浪江站之間路段恢復行駛，行駛範圍擴及至仙台站。

## 設計

E657 系列車的車頭設計衍生自早前「超級常陸」用車 651 系，而淡粉底色搭配紅色襯線代表列車所服務區域有名的梅花。

先頭車和綠色車廂（頭等）裝備全主動懸架以改善乘坐舒適性，車廂之間亦加入了阻尼器。

### 轉向架

E657 系所用的無搖枕轉向架 DT78 型（有動力）和 TR263 型（無動力）分別發展自 E259 系所用的 DT77 型和 TR262 型轉向架，針對更重的車體和抵禦風雪寒冷氣候的需要作了改進。控制拖車（Tc）先頭側轉向架為 TR263 型，而靠近列車中部的轉向架和中間拖車（Ts，綠色車廂）車一樣為 TR263A 型；中間拖車（T1）的轉向架則為 TR263B 型。所有轉向架都使用踏面制軔，此外拖車的轉向架每軸有兩部盤式制軔裝置。車輪直徑為 860 mm，同一轉向架的兩軸軸距為 2,100 mm。

## 編組型式

E657 系每列編組由 10 輛組成，組成型式見下表；第 1 節為上野方向先頭車；而有「M」標記的 6 輛為有動力車廂。

第 2、6、8 節車廂各有一具 PS37A 型單臂集電弓。

## 內部

E657 系綠色車廂採用 2+2 橫排座椅布置，間距 1,160 mm；普通車廂同樣為 2+2 橫排布置，間距 960 mm；而「超級常陸」所用 651 系列車和「Fresh 常陸」用 E653 系列車的普通車廂座位間距分別為 970 mm 和 910 mm。

車廂內每個坐席都有交流電插座，並有 WiMax 網絡服務覆蓋。列車亦配備了通用設計的洗手間和閉路電視。

E657 系列車於 2013 年 10 月至 2015 年 3 月間進行設備改裝，增加 LED 席位占用指示燈。

* * * *

## 歷史

2011 年 3 月，首先完成的 5 輛 E657 系（半組編成，第 1-5 節車廂）由近畿車輛大阪工廠出發，抵達日立在山口縣的工廠。稍後首列 10 節編組原預定於 4 月由日立工廠運送至 JR 東日本常磐線勝田車輛中心；但因東北大地震而推遲至 5 月。2011 年 5 月 27 日，E657 系在常磐線上進行了試運轉。

為應對 2012 年 3 月 17 日的時刻表改正，後續 7 編組列車陸續交付。

首列由綜合車輛製作所於橫濱工廠製造的 E657 系 K-9 編組，交付於 2012 年 8 月。此編成亦是原東急車輛製造被 JR 東日本併購更名後製造的首列車。

2019 年 7 月 5 日，JR 東日本宣布，常磐線於 2020 年 3 月全線復舊通車後，將復駛東京至仙台間原有的特急列車運轉，並增備 E657 系 2 組 20 輛投入營運；2019 年 11 月 14 日，增備第一組 K18 出廠投入營運。2019 年 12 月 12 日增備第二組 K19 完工出場。

* *

## 製造詳情

E657 系各編成的製造商和交付日期見下表：

## 參考來源

## 外部連結

* JR 東日本發布新型列車的新聞稿（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* JR 東日本：E657 系「超級常陸」/「Fresh 常陸」 （日語）
JR東日本E721系電力動車組

**E721 系電聯車**是 JR 東日本的交流型電聯車。此款電車是日本東北地區的主力車型之一，其設計基礎也使用於仙台空港鐵道的 **SAT721 系電聯車**、青森鐵道的**青森 703 系電聯車**，和阿武隈急行的 **AB900 系電聯車**。

## 概要

仙台空港鐵道仙台空港線（名取～仙台空港）於 2006 年開業，而 JR 東日本也配合與仙台空港鐵道合作，提供直通運行服務，所以就開始製造了 2 節編組 4 列（共 8 車廂）的 721 系。同時在 2006 年 2 月 14 日及 15 日由兵庫縣神戶市的川崎重工業工廠將該兩編成列車往仙台作甲種輸送。現在這兩編成放置在仙台車輛中心，於東北本線進行試車。2006 年中將會再製造 3 編組（共 6 個車廂）。據了解，有關方面將會以 500 番台來區對仙台空港線作直通運轉的型號。

2014 年，青森鐵道為增強運能，導入同款車，稱為「青森 703 系」（青い森 703 系）；2016 年，JR 東日本為汰換仙台地區使用已久的 719 系電聯車，而新造 E721 系 1000 番台。青森 703 系與 E721 系 1000 番台皆改由 JR 東日本旗下的綜合車輛製作所承造。

2018 年，阿武隈急行導入 AB900 系，以汰換 1988 年開業以來使用的 8100 系電聯車，新車型號開頭「AB」取自「阿武隈」的羅馬拼音「Abukuma」。車體塗裝取自阿武隈急行線沿線自治體的風景與花之五種主題色。AB900 系預定打造 10 組共 20 節車廂，全部亦由綜合車輛製作所承造。第一組於 2019 年 7 月 1 日正式上線營運載客。

## 詳細

E721 系電車在設計上為符合無障礙運輸的條件，所以作出特別設計：

* 東北地方月台的標準高度是 920mm。一般電車會比月台高出一點以免乘客絆倒，所以 E721 系就使用了低底盤設計來縮減列車和月台距離至僅 30mm。
* 車內洗手間面積加大，以方便使用輪椅，甚至電動輪椅的人士進入。

保安裝置為 ATS 及 ATS-Ps，可以在信號故障時仍維持列車服務。

至於和仙台空港線直通運轉的 500 番台加設了英語廣播及行李架等設備，方便旅客。

* 車體構造：輕量不銹鋼製、側門 3 扇（半自動車門）
* 制御方式：VVVF 牽引逆變器
* 制軔：回生制軔、電子指令空氣制軔、抑速制軔、耐雪制軔
* 保安裝置：ATS-Ps
* 最高速度：120km/h
* 可以與 701 系互相併結運轉，由於要遷就 701 系高達 1130mm 之高度，通往駕駛室之通道均設置梯級。在緊急時可以和 719 系作救援列車。

## 事故

2011 年 3 月 11 日，東日本大地震發生後，一列在常磐線新地車站停車的 244M 班次 E721 系 0 番台（P1 及 P19 編組連掛）普通車遭海嘯沖毀，車上乘客及乘務員在海嘯到達前由兩名正好搭車的警察引導到附近高處避難而生還，但列車因受損嚴重而報廢，於 4 月 14 日就地拆解。一部份殘骸被移到設於福島縣白河市的東日本旅客鐵道綜合研修中心（東日本旅客鉄道総合研修センター）的事故歷史展示館保存。

## 圖片

* * * * *

## 相關條目

* JR 東日本 701 系電力動車組
* JR 東日本 E231 系電力動車組
* JR 北海道 721 系電聯車

## 參考文獻

 

* （日語）E721 系電聯車（JR 東日本 車輛圖鑑） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR東日本E751系電聯車

**E751 系**是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的交流電特急型電聯車系列。

## 概要

E751 系是 JR 東日本為了取代過去行駛於東北地區的新幹線聯絡線的 485 系電聯車所研發的車輛。從 1999 年開始到 2000 年由近畿車輛以及東急車輛製造所承造，一共完成 3 組 6 輛編組共 18 輛，到了 2000 年 3 月 11 日開始營運於盛岡站至青森站之間的特急「超級初雁號」（スーパーはつかり）。到了 2002 年 12 月 1 日東北新幹線盛岡至八戶之間開始營運之後，E751 系開始以特急「津輕號」（つがる）的名稱行駛在八戶至青森之間，同時為了提升車輛使用效率而增設，在上午行駛一班來回於津輕線青森站至蟹田站之間的普通列車。

2010 年 12 月 4 日東北新幹線延伸到新青森站之後，特急津輕號在青森站至秋田站區間行駛，使用 485 系 3000 番台行駛。因此特急津輕號在同年 12 月 3 日起暫時停止營運，而在 2011 年 4 月 23 日開始特急津輕號縮編至 4 輛編組後再次行駛。除此之外，被替換的 485 系列車被當作預備用的臨時列車。

## 規格與構造

E751 系以 E653 系為基礎，列車客室與 E653 系單一等級的普通車不同，接近青森端的第一節車廂是 **KurohaE750 型**（クロハ E750 形），車廂有一半是綠色車廂。綠色車廂沿襲自 E653 系的座位配置，以每行 2+2 的配置方式。普通車廂的座位與 E653 系相同為可調式斜椅，座位的前後間隔與 E653 系相同為 910 公釐。

E751 系列車的機電系統與 E653 系相同，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用 CI8 型絕緣柵雙極電晶體（IGBT），主馬達採用 MT72 型鼠籠式三相非同步馬達，單組牽引馬達功率為 145kW，而每一輛動力車均安裝四組牽引馬達，編組總輸出功率為 2,320kW，相當於 3,154hp。因為 E751 系屬於交流電（20kV/50Hz）專用的設計，而沒有裝設直流電所需的機電系統，無法行駛在直流電區間。

而為了提高暖氣效率，E751 系將車門的間隙以及配管的保護等禦寒措施上比起 E653 系做了進一步的強化。E751 系沒有裝設海峽線專用的鐵路安全裝置（ATC-L），且無法使用 25kv/50Hz 交流電，因此不能行駛於青函隧道。

## 形式說明

**KuhaE751 型（クハ E751 形）**
: 朝向八戶、弘前方向的駕駛無動力車廂（1 號車），主要以對號座運用為主，一部份為自由座，座位數量為 68 位，本車設置空氣壓縮機。一共有 3 輛在籍。

**MohaE750 型（モハ E750 形）**

* 基本番台（1－3）

　
: 動力車廂（4 號車），主要以對號座運用為主，座位數為 72 位，設置男女共用蹲式廁所、男性專用小便斗以及洗手台。

* 100 番台（100－103）

　
: 動力車廂（2 號車），主要以自由座運用為主，座位數為 72 位，設置男女共用座式廁所、男性專用小便斗以及洗手台。

**MohaE751 型（モハ E750 形）**

* 基本番台（1－3）

　
: 動力車廂（5 號車），主要以對號座運用為主，座位數為 72 位，設置電話卡式公共電話以及飲料自動販賣機，集電弓以及主要機電系統皆設置在本車。

* 100 番台（100－103）

　
: 動力車廂（3 號車），主要以自由座運用為主，座位數為 72 位，設置乘務員室，集電弓以及主要機電系統皆設置在本車。

**KumohaE750 型（クロハ E750 形）**
: 朝向青森方向的駕駛無動力車廂（6 號車），由一半的綠色車廂以及對號座車廂組成，一般座位數 22 位（包括兩位輪椅專用座），綠色車廂座位數為 16 位。設置無障礙洗手間、男性專用小便斗以及洗手台，同時設置車內販賣部以及多用途室。一共有 3 輛在籍。

參考資料：

* * * * * *

### 改造

**強化禦寒改造**

2006 年底至 2007 年初將 E751 系進入郡山綜合車輛中心（郡山総合車両センター）改造，將前方排障器外型變更改為禦寒專用，與啟用當初的型態不同。

## 運用方式

E751 系全數隸屬於秋田車輛中心（秋田車両センター），2011 年 4 月 23 日後變更為四輛編組，列車編組運用如下所示，大部分的列車都是往返於秋田站至青森站之間。而編組外的 0 番台車輛皆已報廢解體[1]。

* 特急「津輕」（秋田站－青森站）
  * 下行往青森站方向：1 號、3 號、5 號、7 號、9 號
  * 上行往秋田方向：2 號、4 號、6 號、8 號 、10 號

**編組**
: E751 系由 A-101－A-103 三個編組輪流運用。

參考資料：

### 過去的運用方式

2010 年 12 月 3 日之前以 6 輛編組運轉，曾經開行以下列車，而車輛檢查或是列車故障時會改以 485 系行駛。

* 特急「津輕」
  * 下行往青森、弘前站方向：43 號、7 號、13 號、17 號、23 號、29 號、33 號
  * 下行往八戶站方向：2 號、8 號、12 號、16 號、22 號、28 號、98 號
* 普通列車
  * 津輕線（青森站－蟹田站）：一天一往返
* 臨時列車
  * 野邊地祭典（青森站－野邊地站）：舉辦青森野邊地祭典時行駛。
  * 快速弘前號（青森站－弘前站）：舉辦弘前櫻花祭時行駛。

**編成**
: E751 系由 A-101－A-103 三個編組輪流運用。2007 年 3 月 18 日起全面禁止吸菸。

參考資料：

## 參考文獻

## 相關條目

* JR 北海道 789 系電聯車

## 外部連結

* （日語） JR 東日本車輛圖鑑 E751 系
JR東日本E995型電聯車

**KuMoYa E995 型電聯車**（日語：クモヤ E995 形電車）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）以及鐵道總合技術研究所（JR 總研）共同開發的實驗用列車組，以 KiYa E991 型柴聯車（キヤ E991 形）為基礎進行改裝，作為蓄電池驅動電聯車技術的測試平台。根據 E995 型的實驗成果，JR 東日本也將會在 2014 年春推出新開發的蓄電池驅動電聯車 EV-E301 系，開始在烏山線與東北本線（部分路段）上進行直通運轉。

## 歷史

E995 系的前身是 JR 東日本研發部門與 JR 總研為了進行串聯式混合動力系統應用於柴聯車上的研究，而於 2003 年時製作的 KiYa E991 型（實際車輛編號為 KiYa E991-1），暱稱為「NE Train」（NE トレイン，是 New Energy Train（新能源車輛）的縮寫）。在完成 E991 系的相關研究後，JR 東日本於 2006 年時推出氣動 E200 型柴聯車（キハ E200 形），並於 2007 年時實際應用於小海線的營運上。

結束混合動力系統的實驗之後，JR 東日本在 2006 年時將 E991 型上的柴油引擎與發電機等設備拆換成氫氣儲存槽與燃料電池，改造成燃料電池實驗用車，命名為 KuMoYa E995 型（クモヤ E995 形，實際車輛編號為 KuMoYa E995-1）。

2008 年時 JR 東日本開始著手「蓄電池驅動電聯車系統」的計畫，將 E995 再度進行改造，改造後的新車款被暱稱為「**NE Train Smart 電池君**」（NE Train スマート電池くん）。

## 運作特性

電聯車版本的 E995 改造重點包括將原本在混合動力與燃料電池驅動時代並不存在的集電弓裝回 E995 上，成為真正的電聯車。除此之外，在傳統電聯車的 DC/DC 轉換器與 VVVF 變頻器之間加上與蓄電池連結的迴路。為了配合蓄電池系統較低的工作電壓（600 伏特），車上的電動馬達也更改為輸入電壓較低的 600 伏特版本，共 2 具，每具能提供 95 千瓦的動力輸出。外部提供的 1500 伏特電壓必須先經過直流轉換降壓為 600 伏特之後，才能提供給電動馬達使用或對蓄電池充電。

經過改裝之後的 E995 與一般電聯車只能在設有配電線路的電氣化路線上行駛不同，E995 可自由在電氣化與非電氣化路段中穿梭，大幅提昇車輛調度的彈性。

在電氣化區間，E995 使用外部供電運轉，並在電池的充電率降低時，對設置在座位底下的大容量蓄電池充電。除此之外，E995 也保留了混合動力時代就已經配置的煞車回充電能力，其充電順位為煞車回充電優先，外部供電次之，以避免能源的浪費。當電氣化區間的高架電纜供應電壓低落時，E995 也可同時使用外部電力與蓄電池電力進行助力行駛，降低了對供電穩定性的要求。

在非電氣化區間，E995 上的 DC/DC 轉換器停止運作，車輛切換至純蓄電池電力模式行駛，此時車輛僅會在煞車時進行回充電的動作。但是，為了延長 E995 在非電化區間的續航能力，可在車站內設置小規模的電氣化設備，E995 在進站之後可將集電弓升起利用停站上下旅客的時間，以站內的供電進行急速充電，之後再將集電弓降下、繼續以純電池電力模式起步離站。透過這方式鐵路公司只需重點式地在部分停車站裝設供電設備，就可以在非電氣化的區間使用電聯車營運，是蓄電池驅動電聯車系統最主要的目標。

JR 東日本原本在 E995 上裝置了 9 組共 163 千瓦小時蓄電力的電池組，但經過實際測試後對於電力消耗的掌握度逐漸提升，因此判斷實際運用時並不需要如此大的蓄電量。基於日後量產並投入實際營業時的成本與維護考量，而在 2010 年 8 月時拆卸部分的電池組，降低成四組的規格。

## 配屬與後續

E995 在還是混合動力柴聯車（KiYa E991 型）的時代，原本配屬於宇都宮運轉所，2007 年除籍（名義上是廢車）。之後以燃料電池動力車的身份由長野綜合車輛中心操作，並在改造成蓄電池驅動電聯車之後配屬至小山車輛中心，在該中心所屬的實驗路線與周遭的宇都宮線、日光線與烏山線上進行測試。

E995 的實車測試自 2009 年開始，至 2012 年 3 月結束，根據測試的結果 JR 東日本判定此系統概念已經成熟，決定要應用於營業用車輛上。JR 東日本將 E995 上的技術實用化，開發出全新的 EV-E301 系，並預計自 2014 年春天開始，將新車投入烏山線（寶積寺至烏山）與東北本線部分路段（宇都宮至寶積寺間）進行實際營運。由於東北本線與烏山線分別為電氣化與非電氣化路線，因此使用蓄電池電聯車 EV-E301 進行直通運轉，可發揮此種動力系統最大的優勢。但為了確保蓄電池的充電量，JR 東日本將會在烏山車站增設給 EV-E301 專用的充電設備。

## 相關條目

* JR 東日本 KiYa E991 型柴聯車

## 參考文獻

## 外部連結

* 蓄電池驅動電聯車系統的車輛系統評價 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本特論）（日語）
JR東日本EV-E301系電聯車

**EV-E301 系電聯車**（日語：EV-E301 系電車）是一款由東日本旅客鐵道（JR 東日本）主導開發，於 2014 年 3 月 15 日啟用的新式電聯車。

## 概要

EV-E301 系是以被暱稱為「NE Train Smart 電池君」（NE Train スマート電池くん）的 KuMoYa E995 型實驗車為基礎所開發而出的量產車型，JR 東日本在其上使用了一套被稱為「蓄電池驅動電聯車系統」（蓄電池駆動電車システム）的新技術，在傳統的電力列車驅動系統上額外加裝了大容量鋰離子蓄電池與相關控制迴路，可在不同的供電來源間自由切換。配合此特色新車款被賦予「**ACCUM**」的暱稱，而該暱稱是取自「能源蓄集車輛」（Energy **Accum**ulating Vehicle）的部分拼字。

除了作為一般的電聯車使用外，EV-E301 系也可以行駛於非電氣化的路線上，JR 東日本於 2014 年 3 月 15 日的班次表修改後，先投入一列兩輛編組的試產車至旗下的非電氣化路線 —— 烏山線實際營運，並陸續量產擴增編組。以完全取代該線上使用柴油動力的 KiHa 40 系為目標。

2015 年 5 月，此型電聯車獲頒鐵道友之會的桂冠獎（ローレル賞）

## 特色

### 車型命名

EV-E301 系是 JR 東日本首度採用「EV」這個編號作為列車車型命名，代表「能源儲存車輛」（**E**nergy storage **V**ehicle）之意。EV-E301 系列實際上包括兩個車型，分別是代號「Mc」、實際車型編號 **EV-E301**，裝有集電弓與蓄電池的電力收集車，與代號「Mc'」、車型編號 **EV-E300** 的純電池車。每個營運編組由 Mc 與 Mc' 各一輛組成，兩車廂共四個轉向架皆有驅動力。

### 運作

EV-E301 系列的動力系統設計大體沿用自 E995 型實驗車，主要的差異點還是在原本將集電與儲電設備集中設置在同一輛車上的 E995，在 EV-E301 車系變成分置於頭尾兩車廂。與傳統電聯車相較，EV-E301 系的集電－DC/DC 變壓設備，與提供驅動力的調壓調頻交流（VVVF）電動機之間，多加入了容量 95 千瓦小時的鋰離子蓄電池迴路。為了配合蓄電池系統較低的工作電壓（600 伏特直流電），車上的電動機也更改為輸入電壓較低的 600 伏特版本，共 2 具，每具能提供 95 千瓦的動力輸出。外部提供的 1500 伏特直流電必須先經過降壓為 600 伏特之後，才能提供給電動馬達使用或對蓄電池充電。

在多了蓄電能力之後，相較於一般電聯車只能在設有配電線路的電氣化路線上行駛不同，EV-E301 可自由在電氣化與非電氣化路段中穿梭，大幅提昇車輛調度的彈性。

在電氣化區間，EV-E301 直接使用經過降壓的外部供電運行，並在電池的充電率降低時，一邊行駛一邊對大容量蓄電池充電。除此之外，EV-E301 也較一般電聯車多了再生軔機（煞車回電）能力，其充電順位為再生軔機優先，外部供電次之，以避免能源的浪費。當電氣化區間的高架電纜供應電壓低落時，EV-E301 也可同時使用外部電力與蓄電池電力進行助力行駛，降低了對供電穩定性的要求。

在非電氣化區間，EV-E301 上的 DC/DC 轉換器停止運作，車輛切換至純蓄電池電力模式行駛，此時車輛僅會在煞車時回充電。但是，為了延長 EV-E301 在非電化區間的續航能力，JR 東日本必須在非電化路線內選擇部分車站設置小規模的電氣化設備，EV-E301 在進站之後可將集電弓升起利用等待發車或停站上下旅客的時間，以站內的供電進行急速充電，之後再將集電弓降下、繼續以純電池電力模式起步離站。相較於傳統電氣化路線必須同時在車站內與車站間的路軌上架設固定供電設備，只需重點式地在部分停車站供電的蓄電池驅動電聯車系統，也具有大幅降低路線建設成本與維護費用的優點。

### 優點

除了上述的車輛調度彈性與鐵路線的建置維護成本外，相較於傳統非電化路線所使用的柴油動力車輛，EV-E301 也具有大幅降低燃料消耗、減少碳排放量與其他污染排放的優勢。JR 東日本對於非電化路線提出了兩種不同的解決方案，其一是針對全線皆為非電氣化路線的地區所開發的串聯式混合動力柴聯車，另一種就是從 EV-E301 開始啟用的蓄電池電聯車系統，適合使用於部分電氣化、部分非電氣化的混合路線上。

串聯式混合動力柴聯車的代表性車種包括了最早投入小海線進行實際營運的預產車輛 KiHa E200 型，與第一款量產化的混合動力列車、行駛於大糸線等路線上的 HB-E300 系觀光用列車。無論是串聯式混合動力系統還是蓄電池式電力系統，都是利用日益成熟的大容量鋰離子蓄電池這種元件，來提升車輛的運作彈性。

## 營運

JR 東日本預計在 2014 年春時，將兩輛一編組的 EV-E301 投入實際營運，新車款的啟用路線為全線皆非電氣化的烏山線。之所以選擇烏山線主要理由在於其路線長度適中正好能配合 EV-E301 所搭載的蓄電池電力，另一個主要考量則是因為烏山線可與已經電氣化的東北本線進行直通運行，利用 EV-E301 進行電氣化與非電氣化路線的交互營運測試。屆時 EV-E301 將會行駛於宇都宮至寶積寺之間的東北本線部分路段，與寶積寺至烏山之間的烏山線全線。在確認初期的營運順暢後，JR 東日本將會陸續增加列車組的數量，最終已於 2017 年（平成 29 年）3 月 4 日起將該線上定期班次使用的柴聯車全都替換為 EV-E301。

為了配合 EV-E301 車系的營運，JR 東日本會在烏山車站的站內增設專用的充電設備，讓抵達該站之後會進行折返的列車可以在等待發車時，同時進行快速的充電。為了確保電力消耗的最佳化，EV-E301 車上的耗電設備都盡可能採用最節能的設計，例如將車室照明替換成耗電量極低的 LED（發光二極體）型式。

## 相關條目

* JR 九州 817 系電聯車：JR 九州將部分 817 系電聯車編組加裝蓄電池，改造成與 EV-E301 系類似的彈性動力測試車。
* JR 東日本 EV-E801 系電聯車：與 EV-E301 類似，但輸入電力為交流電，2017 年 3 月 4 日起用於男鹿線。

## 參考文獻

## 外部連結

* JR 東日本、2014 年春から新型車両「EV-E301 系」を烏山線に導入 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（御宅間經濟新聞（おたくま経済新聞））（日語）
* 編集長敬白 - 烏山線にＥＶ-Ｅ301 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（鐵道 Hobidas）（日語）
JR東日本EV-E801系電力動車組

**EV-E801 系電聯車**（日語：EV-E801 系）是由東日本旅客鐵道（JR 東日本）自 2017 年 3 月 4 日起在日本北部秋田縣男鹿線上營運的一種兩節編組電池電聯車（BEMU） 。

## 概述

該列車源自 JR 九州（九州旅客鐵道）公司開發的實驗性 819 系電池電聯車，並加以修改以應對秋田縣的寒冷氣候。

兩節編組的 EV-E801 系列車作為電聯車（EMU）運轉在秋田站至追分站之間 13.0 公里的奧羽本線的 20kV 交流高架電車線下；在追分站至男鹿站間 26.6 公里的非電氣化男鹿線軌道上透過電池供電；該車取代車齡已高的 KiHa 40 系柴聯車。列車可以在男鹿站停車時通過專門建造的 20kV 交流充電設施升起集電弓補充電力。

EV-E800 系列車配備了鋰離子蓄電池，總容量為 360 千瓦時（電壓 1,598V），在高架電車線下最高速度為 110 公里 / 小時，在非電氣化路線上最高速度為 85 公里 / 小時。

## 編組

兩輛編組的列車構成如下所示，包括一節控制動力車（「Mc」）和一節控制拖車（「Tc」）。

Mc 車配備了一具單臂集電弓。

* * *

## 車內

列車內部全部使用 LED 照明。座位為縱向長椅。兩節車廂都設有廁所。

* * * * * *

## 歷史

東日本旅客鐵道於 2015 年 11 月 20 日正式發布了新列車的初步細節。該列車將在 2017 年 3 月按計劃引入營運服務前，在男鹿線上進行評估和測試。

這列 2 輛編組列車於 2016 年 12 月從位於山口縣下松市的日立製作所笠戶事業所工廠交付秋田綜合車輛中心。

2017 年 3 月 4 日時刻改正，此列新車（編為 G1 編組）投入服務。營運後一段時間都是在沒有同型車的情況下運轉。

到了 2021 年年初，由於隨後的 5 編組陸續落成。JR 東日本於是在 3 月 13 日時刻改正中，讓本型車完全取代在男鹿線上營運的 KiHa 40 系。

## 參見

* Smart BEST，近畿車輛於 2012 年開發的自充電（增程式）電池電聯車
* EV-E301 系，JR 東日本 2014 年在烏山線引入的直流電池電聯車
* BEC819 系，JR 九州於 2016 年推出的交流電池電聯車

## 參考文獻

## 外部連結

* JR 東日本發布於 2015 年 11 月 20 日的新聞稿 PDF（日語）
JR東日本GV-E197系柴油動車組

**JR 東日本 GV-E197 系柴油動車組**（日語：JR 東日本 GV-E197 系気動車），是 JR 東日本為了取代老舊的碎石運輸車及柴油機關車而製造的列車。量產先行車於 2021 年 1 月 17 日出廠，並於 1 月 20 日甲種輸送。預計此車將於 2021 年春季開始於高崎地區進行試驗，並於 2021 年 4 月起開始量產。

## 概要

引入此列車是為了取代國鐵時期的 DD51 型機關車及舊型碎石運輸車。故製造一列量產先行車於高崎地區進行試驗。

由於此列車是使用柴油推動，所以能夠於電氣化及非電氣化的路段行駛。並且列車兩側都設有柴油機車，所以機車不需要掉頭，以加快效率。

除了作為碎石運輸車外，此列車也會於非電化路段為牽引機車，運送回廠列車。

此型柴聯車是 JR 東日本首次開發用於資材搬運的事業用車輛，據鐵道記者松沼猛的推測，因旅客列車以電聯車與柴聯車為主流，淘汰用途受限、需專門駕駛執照的機關車是大勢所趨，所以開發事業用柴聯車、電聯車取而代之。

## 車輛介紹

### GV-E197 型

GV-E197 型為兩邊的電氣傳動式柴聯車，負責拖行 GV-E196 型，每節車廂的兩頭均有駕駛室，不設貫通門。全長 21.6 米，闊 2.8 米，高 3.41 米，重 58.0 噸。列車使用雙頭型連結器，能夠拖行使用密著式連結器的載客列車及自動連結器的貨物列車。

### GV-E196 型

GV-E196 型為中間四輛的無動力碎石運輸車。負責裝著軌道用的碎石，車底有傾洩口，能夠鋪設路軌碎石。全長 15.7 米，闊 2.7 米，高 2.9 米，重 23.5 噸。

## 編成表

## 歷史

列車首次於 2021 年 1 月 17 日曝光。其後 JR 東日本於 1 月 19 日發佈新聞稿；次日，列車甲種輸送從藤寄站運往新津站。。1 月 25 日，TS01 編成於信越本線的新津至羽生田間試車。試車完畢後，1 月 29 日 TS01 編成自力從新津運輸區開往高崎車輛基地。

## 註解

## 參考資料
JR東日本GV-E400系柴聯車

**GV-E400 系柴聯車**（日語：GV-E400 系）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）訂購的一款電傳動柴聯車（Diesel-Electric Multiple Unit，DEMU）列車，於 2019 年起在新潟和秋田地區使用。

## 設計

GV-E400 系是為汰換車齡已高的 Kiha40 系而新造，此車是 JR 東日本首款電傳動柴油（柴電）動力列車組；列車將使用柴油引擎帶動發電機，產生電力驅動牽引電機。採用不鏽鋼車身的列車最高時速可達 100 公里。

與傳統液體傳動式柴聯車相比，這一型 DEMU 省去了液體變速機及相關傳動機械，一些零件可與電聯車共用，進而降低維護成本。

## 營運

GV-E400 系在以下路線上使用。

**新潟區域（2019 年起）**

* 羽越本線（新津站 - 酒田站）
* 信越本線（新津站 - 新潟站）
* 米坂線（全線）
* 磐越西線（會津若松站 - 新津站）

**秋田區域（由 2020 年起）**

* 津輕線（全線）
* 五能線（全線）
* 奧羽本線（秋田站 - 東能代站；弘前站 - 青森站）

## 編組

列車將由 GV-E400 型單車單元，和以 GV-E401 型聯結 GV-E402 型的 2 輛單元組成。單車單元一節車廂兩頭皆有駕駛室；2 輛單元一節車廂僅一頭設駕駛室，由兩節車廂組成完整之編組。

「GV」為 Generating Vehicle 的縮寫，代表此車為柴油引擎帶動柴油發電機提供牽引馬達所需電力。

## 歷史

JR 東日本於 2017 年 7 月 4 日公布了新列車的細節。這一系列總共計劃建造 63 輛，從 2019 年開始進入新潟地區服役，2020 年開始進入秋田地區服役。

2018 年 1 月，一列單輛單元和一列 2 輛單元從位於神戶的川崎重工工廠交付，用於測試和評估。

2019 年 8 月 19 日起於羽越本線及磐越西線部份路段首航載客。

2020 年 7 月 17 日，2 列秋田色的本列車於川崎重工出場。

## 參見

* JR 北海道 H100 型柴聯車，由 JR 北海道訂購，基於 GV-E400 系設計
* JR 西日本 DEC700 型柴聯車，由 JR 西日本訂購，同為川崎重工業承造的電氣式柴聯車

## 註解

## 參考文獻

## 外部連結

* JR 東日本新聞稿（2017-07-06）PDF（日語）
JR東日本HB-E210系柴聯車

**JR 東日本 HB-E210 系柴聯車**（HB-E210 系）是一款柴油 - 電力混合動力動車組，自 2015 年 5 月 30 日起運用於東日本旅客鐵道的仙石東北線上。此車於 2016 年獲得鐵道友之會頒發桂冠獎。

## 設計

### 概念

HB-E210 系列車由早前運行於鄉村地區線路小海線的 KiHa E200 型發展而來；但新車型將每節車廂的車門數增加至每側三對，並採用縱向和橫向混合的座位布置設計以適應通勤服務。

### 柴油 - 電池混合驅動循環

HB-E210 系的每輛車都裝有一具 331kW 6 缸柴油引擎和兩個初始容量為 15.2kWh 的鋰離子電池組。 在車輛靜止時，存儲於鋰電池組中的能量將被用於驅動列車上的輔助設備。從靜止狀態起動加速的過程中，鋰電池組中的能量將經逆變器轉換被用於帶動電動機工作，而柴油機並不工作。在隨後的進一步加速過程中和在坡道上行駛時，柴油引擎介入驅動。制軔時，電動機作為發電機工作，以再生制軔的方式將能量反饋至電池中。

### 塗裝

列車外部的塗裝以仙石線的代表色藍色為主，加入粉紅色以代表沿線的鹽灶櫻花，輔以 JR 東日本企業代表色綠色。

### 轉向架

每輛車裝有一具 DT75B 動力轉向架（位於仙台端）和一具 TR260B 無動力轉向架（位於石卷端）。

* *

## 運營

HB-E210 系預定於 2015 年 5 月 30 日仙石東北線開業當天投入來往於仙台站和石卷站之間的直通服務；行經連接 東北本線和仙石線，鹽釜站和高城町站之間新建的路段。

## 編組形式

HB-E210 系共有 8 列 2 輛編組列車，編組如下表所示。HB-E211 型位於仙台端（東端）。

## 內部

全車使用了 LED 照明 HB-E211 型車輛在靠近列車中部一端設有通用設計洗手間；HB-E212 型車輛則在靠近列車中部一端兩側設有優先席。 車廂地板高度為 1,130mm，而仙石線和東北本線的標準站台高度分別為 1,100mm 和 920mm。

## 歷史

由綜合車輛製作所（J-TREC）於橫濱製造的首批兩列 HB-E210 系原計劃於 2014 年 11 月交付，但被推遲到了 2015 年 1 月。測試運轉使用了首批交付的兩列 HB-E210 系，於 2015 年 1 月 16 日在東北本線小牛田站和仙台站之間進行。

## 製造和交付

各編組的製造歷史見下表。

## 參見

* JR 東日本 HB-E300 系柴聯車，一款與 HB-E210 系相似的混合動力柴聯車，運用於假日觀光列車服務。
* JR 東日本 E129 系電力動車組，外觀原型車

## 參考來源

## 延伸閱讀

* HB-E210 系一般形ハイブリッド車両 [HB-E210 系混合動力柴聯車]. 鉄道ファン. Vol. 55 no. 649 (日本：交友社). 2015-05: 48–54 （日語）.

## 外部連結

* JR 東日本新聞稿（2013 年 7 月 2 日） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR東日本HB-E300系柴聯車

**HB-E300 系柴聯車**（日語：HB-E300 系気動車）是一款由東日本旅客鐵道（JR 東日本）所開發的觀光用一般型柴聯車（DMU），為 JR 東日本首度量產化的串聯式混合動力柴聯車。2010 年 10 月開始實際投入長野地區的大糸線上營運，並配合約年 12 月東北新幹線八戶至新青森段的通車，投入津輕、大湊線（青森地區）與五能線（秋田地區），作為與新幹線接續的地區型觀光列車使用。

## 車輛

HB-E300 系是 JR 東日本擷取了先前以 KiHa E200 型預產車實際營運時獲得的經驗，進而開發的串聯式混合動力（Serial hybrid）柴聯車，也是 JR 東日本第一款實際量產的混合動力柴聯車（已投入實際營運的三輛的 KiHa E200 並非量產車種，而為試產車）。配合這種全新動力設計的車種之量產，JR 東日本一改過去柴油動力車輛都是以日文片假名「キ」（Ki）字為字首的命名方式，賦予混合動力車全新的「HB」命名，而稱為 HB-E300。

### 車輛編組

HB-E300 系列實際上包含了下列三種車型：

* HB-E301 型：奇數班次方向的先頭駕駛車（Control car）。
* HB-E302 型：偶數班次方向的先頭駕駛車。
* HB-E300 型：中間的客車車廂。又分為 0 番台、100 番台兩種車內設備與座位佈局不同的亞型。

大糸線與津輕、大湊線上行駛的兩輛編組列車是以 HB-E301 與 HB-E302 所組成。而四輛編組的五能線用車，編組兩端為 HB-E301 與 HB-E302，中間車為 HB-E300 型 0 番台與 100 番台各一輛。

**長野、青森地區運用**

**秋田地區運用**

### 外觀、配色

HB-E300 系列採用不鏽鋼車體，僅有駕駛車的車頭部分是鋼製。由於是特殊編組用車，作為車頭的駕駛車前端採非貫通設計，使用大型擋風玻璃，下面配置高壓氣體放電式頭燈（HID）與密封式鹵素燈（Halogen sealed beam lamp）各一對。至於對應的車尾部分，煞車燈是採用 LED（發光二極體）作為光源。

在配色上，行駛於秋田地區的五能線用車是「Resort 白神號列車（リゾートしらかみ）」三種不同用車中的一種，被命名為「青池編組」，車身上採用代表日本海的深藍水平底線與象徵當地湖泊名勝「青池」的淺藍色帶，塗覆在作為基底的銀色車身上。除此之外色帶上寫有象徵混合動力車的大型「RESORT HYBRID TRAIN」字樣，與車身中段偌大的漢字「青池」。

行駛於長野地區大糸線上的 HB-E300 被命名為「ResortView 故鄉號」（リゾートビューふるさと），其靠近車輛編組兩端的大型側向觀景窗部分是以黃綠色的色塊包圍，車廂中段的客席區則是以下綠上銀的漸層色帶裝飾，車窗下方橫寫著 RESORT HYBRID TRAIN，底下繪有橘金色底線，象徵長野縣縣木 —— 白樺樹林的形象。

至於行駛津輕、大湊線的青森地區用車，則被命名為「Resort 橅號」（リゾートあすなろ）。在象徵森林的綠色觀景窗色塊與象徵下北半島油菜花花田的黃色底色上，繪有象徵睡魔祭（ねぶた）熱情的橘紅色條紋。與其他兩地區同樣，Resort 橅號的車身上也繪有強調其動力特色的 RESORT HYBRID TRAIN 字樣。

* * * * *

### 內裝

配合 JR 東日本的政策和日本官方的規定，HB-E300 系是具有無障礙空間設計的車輛，車輛的底盤較傳統列車降低上下車容易，但為了提升觀光列車的乘客視野因此客席區域的地面抬昇了 13 公分。

在座位配置上，包括 HB-E301、E302 與 E300 型 0 番台在內的車輛，都是配置附有可調傾斜度椅背與迴旋功能的一般兩人座座椅，其中 HB-E301 靠近車門處額外配置專門停靠輪椅的空間。

由於是觀光用列車，HB-E301 與 HB-E302 型在駕駛座後方設有一觀景區，設置有可以從車頭擋風玻璃眺望風景的座席。在這排座席後方還分別設有可以從側窗瞭望風景的一排長椅，與另一邊的沙發區。車內的天花板上設置有許多 17 吋液晶螢幕，除了一般的觀光介紹影片外，也可播放設置在列車前頭的攝影機所攝得的前方畫面。

為了配合五能線沿線較長的海岸線風光，僅有四輛編組的 Resort 白神號中才有配置的 HB-E300 型 100 番台車廂內，設有 9 個朝向海邊方向、半包廂型態的客席區，供團體或家庭旅遊的乘客使用。除此之外，Resort 白神號在靠近編組中段處也有一個活動專區，作為進行鄉土表演活動或特賣場地，並可透過車上的播放系統呈現在液晶螢幕上。

* *

### 動力設備

HB-E300 系的動力系統與操作系統，大體上是沿用自已經在小海線上實際進行營運的 KiHa E200 型柴聯車。列車的動力系統包含了 JR 編號 DMF15HZB-G 型的高壓共管（Common-rail）直噴式直列六缸柴油引擎，高容量的鋰離子蓄電池，與設置在轉向架上、出力 95 千瓦的 MT78 型鼠籠式三相電動馬達，每個轉向架上各一具。這套系統在運作上的特點在於，車輛在起步與停站時柴油引擎不會運轉，完全倚靠蓄電池提供的電力運作，因此可以大幅降低起步與怠速時的噪音。車輛於需要急加速或上坡時可以同時使用柴油引擎驅動的發電機及蓄電池的電力，加速能力優秀。車輛在煞車減速時，電動馬達可以兼作感應式發電機的用途，產生電力回充至電池中，因此具有降低油耗的效果。

與五能線上原本行駛的白神號所使用、以日本國鐵 KiHa 48 系柴聯車改造而成的觀光用列車相比較，新一代的 HB-E300 系列在氮氧化合物（NOx）與懸浮微粒等柴油引擎最常見的排氣污染計畫上大幅減少了 60%，油耗效率改善 10%。由於起步與停站時柴油引擎不啟動，運作噪音大幅減少了 30 與 20 分貝。無論是在環保表現還是在乘坐舒適性上，都較傳統車輛進步許多。

## 運用

JR 東日本共打造了 4 種不同編組的 5 列新車，投入三個不同地區的路線營運：

第一列投入營運的 HB-E300，是配合 2010 年 10 月的信州地方旅遊活動「到未知的地方走走，信州」（信州デスティネーションキャンペーン『未知を歩こう。信州』）而於 10 月 2 日起投入信越本線、篠之井線與大糸線上行駛，成為往返於長野、松本與南小谷等車站之間的臨時快速列車「ResortView 故鄉號」（リゾートビューふるさと）。在地方旅遊活動舉行期間為每日發車的 ResortView 故鄉號，在活動期間結束後自 2011 年 1 月起恢復週六與假日才行駛的觀光列車型態。

2010 年 12 月 4 日東北新幹線延長路線至新青森，伴隨新路段的營運 JR 東日本進行大幅度的時刻表變動，使用 HB-E300 的「Resort 橅號」（リゾートあすなろ）與「Resort 白神號」（リゾートしらかみ）青池編組也分別投入營運。其中 Resort 橅主要是行駛於津輕線與大湊線上，而 Resort 白神號則是行駛於五能線與青森鐵道線（青い森鉄道線）上。

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* ResortView 故鄉號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本列車介紹）（日語）
* Resort 橅號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本列車介紹）（日語）
* Resort 白神號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本車輛介紹）（日語）
* Resort 白神號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）
JR東日本KiHa_E120型柴聯車

**JR 東日本 KiHa E120 型柴聯車**（キハ E120 形）是一款單輛編組的柴聯車，由東日本旅客鐵道自 2008 年 11 月始在新潟縣、福島縣和山形縣境內的地方交通線上運用。

## 運營情況

8 輛 KiHa E120 型全數歸屬於新潟車輛中心，並與 KiHa 110 系柴聯車在下述線路上交替運用。

* 磐越西線 （新津 - 會津若松）
* 羽越本線 （新津 - 酒田（山形縣））
* 信越本線 （新津 - 新潟）
* 白新線
* 米坂線

## 外觀

KiHa E120 型的車體設計基於 KiHa E130 系柴聯車，並使用了可降低氮氧化物（NOx）排放量的新型柴油引擎。

車外塗裝中的橙色，代表著新潟、福島和山形三縣境內飯豐山上山毛櫸森林入秋的景象。

## 內部

車廂中部為 1+2 布局的橫列座位，兩端則為沿車廂側面縱向布置的長椅。所有車輛均設有採用通用設計的洗手間。

為運營實施一人控制的服務班次，車廂內設有售票機。

* *

## 歷史

8 輛 KiHa E120 型均由新潟運輸系統於 2008 年 5 月製造，並於當年 11 月 1 日正式開始載客服務。

2019 年 11 月 28 日，JR 東日本宣佈將於 2020 年春季起，在只見線導入 KiHa E120 型，以逐步取代車齡已久的 KiHa 40 型，現有的 8 輛 KiHa E120 會陸續變更塗裝。

## 參考來源

## 外部連結

* JR 東日本 KiHa E120 型 / E130 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* 米坂線、磐越西線等に新型気動車投入します（米坂線、磐越西線等投入新型柴聯車）, JR 東日本新潟支社新聞稿，2008-04-16 （日語）
* JR 東日本 KiHa E120 型 （鐵道愛好者）（日語）