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I-30

**30 號州際公路**（**Interstate 30**，簡稱 **I-30**）是美國州際公路系統的一部份。呈東北 - 西南走向，連接德克薩斯州沃斯堡以西（20 號州際公路交匯）與阿肯色州北小岩城（與 40 號州際公路交匯），在兩個終點之間則和 35 號州際公路、45 號州際公路相交，全長 590.24 公里。除去在達拉斯市區周圍的一段外，該公路與 67 號美國國道平行。

## 里程與所經主要都市

30 號州際公路是最短的連結兩點的州際公路。該州際公路所連結的都市圈包括達拉斯 - 沃斯堡都市圈、特克薩卡納都市圈以及中阿肯色都市圈。

### 德克薩斯段

30 號州際公路的零公里起點位於其和 20 號州際公路的交匯點。該交匯點位於德克薩斯州帕克縣的阿雷多附近並繞沃斯堡市區朝達拉斯方向一路向東。該公路連結達拉斯和沃斯堡的部分被稱作「湯姆・蘭德里高速公路」以致敬這位執教美國 NFL 的達拉斯牛仔隊長達 28 年的教練。值得一提的是該公路會從達拉斯牛仔隊位於阿靈頓的舊主場德州體育場南方不遠處經過。這一路段在本地也被稱為「達拉斯 - 沃斯堡收費高速公路」，但實際上已多年不收過路費。在穿過阿靈頓後，該公路增寬到 16 車道。連結阿靈頓和達拉斯這段 48km 長的公路自 2011 年起被稱為「超級碗高速公路」以紀念在阿靈頓牛仔球場舉行的第四十五屆超級碗。在穿過達拉斯後該公路在梅斯基特東郊和 35 號州際公路東段相連。自達拉斯市區到 12 號環州公路的車道為 9 車道寬，其中一條為高乘載車道。自羅克沃爾起到穿過薩爾弗斯普林斯後的某點該州際公路和 67 號美國國道共行。此後，該公路繼續向東北穿過格林斯維爾，而在格林斯維爾市區的路段被稱為「馬丁・路德・金高速公路」。 此後，30 號州際公路在距離俄克拉荷馬州僅有數英里處轉向向東，並穿過州界進入阿肯色州。

### 阿肯色段

30 號州際公路自阿肯色州西南的德克薩卡納進入該州，在此地和 49 號州際公路交匯後一路向東，穿過美國第 42 任總統比爾・柯林頓誕生地霍普以及一系列其他城鎮，包括普萊斯考特、格登、阿卡德爾菲亞和馬耳威恩。在馬耳威恩，該州際公路和 70 號美國國道、270 號美國國道相連，故而車輛可通往歷史名城溫泉城或是沃希托國家森林。之後，該公路穿過本頓後進入小石城。該公路從本頓起到與 40 號州際公路相交的終點均為六車道，每晝夜可通行 85000 輛機動車。在進入小石城後，430 號州際公路和 530 號州際公路作為連接小石城周邊地區的輔路先後在西郊從 30 號州際公路分離。此後，該公路徑直穿過小石城市區，其最後一條輔助線 630 號州際公路作為小石城市區內一條東西向的道路自 30 號州際公路分離。在穿過阿肯色河後，該州際公路在小石城北郊到達其終點。

## 道路歷史

該道路第一段完工的路段為連結達拉斯和沃斯堡的「達拉斯 - 沃斯堡收費高速公路」。這條 48 公里長的高速公路是達拉斯 - 沃斯堡都市圈的樞紐高速。在 1957 年建成後的 20 年間，來往車輛需要支付過路費。這條高速公路開始為雙向六車道，但之後有所拓寬。在 2001 年 10 月，該高速公路改名為「湯姆・蘭德里高速公路」來紀念曾執教橄欖球隊達拉斯牛仔隊長達 28 年的功勳教練湯姆・蘭德里。

建設該公路的提議最早在 1944 年就有提案，但由於資金不足長期擱置。1953 年，北德克薩斯州收費公路管理局成立並開始為修建該段道路籌集資金。到 1955 年該組織已籌集了 5850 萬美元的資金，並於不久後動工。1957 年 8 月 27 日，該段高速公路正式通車，但處於安全考量竣工儀式被推遲到了一周後的 9 月 5 日才舉行。這段高速公路促進了像是阿靈頓和大草原城這樣的沿線城市的經濟發展。1977 年，該段高速公路所有的建設成本得以收回，因此在 1978 年的第一周該段高速公路的收費亭被拆除，變為免費高速公路。

在 1950 年代，67 號美國國道已經不足以承載日益增多的交通壓力，於是自 1961 年起政府決定連結部分地方公路。並將 67 號美國國道提升至州際公路的水平以修建 30 號州際公路。到 1960 年代中期，大部分 30 號州際公路已經竣工，僅剩餘新波士頓到芒特普萊森特的一段公路尚未升級到州際公路標準。這段道路一直到 1971 年才竣工。

30 號州際公路原定的終點在梅斯基特和達拉斯之間，即現在和 80 號美國國道相交處。然而，由於 20 號州際公路改道沃斯堡城西，原從沃斯堡到達拉斯的高速公路被劃歸 30 號州際公路，將終點帶到阿雷多附近，即今日終點所在的位置。

30 號州際公路曾被提出自小石城終點後繼續沿著 67 號美國國道延伸，但這和密蘇里交通運輸局延伸 57 號州際公路的計劃相衝突。因此，自 2016 年 4 月起原定為 30 號州際公路延伸的路段將被劃為 57 號州際公路。 此外，亦有將 226 號阿肯色州州道升級至州際公路標準並作為 30 號州際公路輔助線的提議。

## 通勤路線

30 號州際公路在歷史上曾有 2 條通勤路線，即自主路分離一段距離後重新連回主路的路段。

### 本頓

本頓通勤路線自 116 號出口分離，在 118 號出口重新連回 30 號州際公路。1975 年，該路線被撤銷。

### 小石城

小石城通勤路線自 132 號出口分離，在 141B 出口重新連回 30 號州際公路，且與 70 號美國國道並行。2001 年，該路線被撤銷。

## 里程表

## 參考資料
I-35

**35 號州際公路**（**Interstate 35**，簡稱 **I-35**）是美國州際公路系統的一部份。北起明尼蘇達州杜魯日，南端終點位於德克薩斯州拉雷多。全長 1568.38 英里（2524.06 公里）。

始於 1956 年，1992 年完工。

在明尼蘇達州明尼阿波利斯－聖保羅以及德克薩斯州達拉斯－沃斯堡地區，此公路分成兩條路：東邊的 I-35E，西邊的 I-35W。2007 年崩塌的 I-35W 密西西比河大橋即座落在明尼阿波利斯－聖保羅地區。

## 經過主要城市

## 參考資料
I-35W密西西比河大桥

**35 號州際公路西線密西西比河大橋**（I-35W Mississippi River bridge），是美國明尼蘇達州明尼阿波利斯境內密西西比河上的一座高速公路橋，該橋位於明尼阿波利斯聖保羅都會區亨內平縣 。該橋為 35 號州際公路西線（I-35W）的一部份，連接了明尼阿波利斯市中心東區和瑪爾斯 - 霍爾姆斯。

這座橋梁是由明尼蘇達州運輸部於 1967 年建成的。當地時間（北美中部時區）2007 年 8 月 1 日下午 6:05，正值交通尖峰時段，該橋突然坍塌。事故造成 13 人死亡，145 人受傷。據估計事故發生時橋上約有 100 輛機動車輛。該事故是美國自 1983 年以來最嚴重的非天災或外力因素所造成的橋梁崩塌事件。

## 橋梁概況

I-35W 密西西比河大橋西北連接明尼蘇達大學東校園，南邊連接 Minneapolis 石油公司（處於胡伯特・哈姆佛里圓頂體育場的東北）。

## 歷史

1990 年，美國聯邦政府以 I-35W 密西西比河大橋支座有嚴重腐蝕，將該橋評為有「結構缺失」（structurally deficient）。結構缺失並非意味橋梁有立即性的危險，而是應該進行定期檢查及修繕工作，當時全美總共有超過七萬座橋梁被評為此一等級。2001 年，明尼蘇達大學土木系的一份報告指出 I-35W 大橋縱樑已扭曲變形，還發現該橋桁架疲勞的證據；該報告同時指出：一旦桁架承受不了龐大車流，I-35W 大橋恐將崩塌。

## 崩塌

美國中部標準時間 2007 年 8 月 1 日下午 6:01，正值交通尖峰時間，當橋上車流受限於車道管制而緩慢前進之時，橋梁南端突然開始崩塌，中段及南段橋面緊接著崩落河面及河岸，幾秒鐘之後北段橋面亦隨之崩落，超過 60 輛以上的車輛及其駕駛、乘客以及數名結構技師隨著崩塌的橋面跌落河中或河岸。一架位於橋梁南邊的停車場的監視攝影機拍下橋梁崩塌瞬間的連續畫面。

## 重建

由於 I-35W 的交通流量大，因此橋梁重建成為當務之急。明尼蘇達運輸局於 2007 年 9 月 19 日宣佈由弗萊特艾龍（Flatiron Constructors）與曼森（Manson Construction Co.）兩家公司以 2.34 億美元的費用包辦設計－建造的方式開始重建橋梁，新橋採箱樑設計，名為「I-35W 聖安東尼瀑布橋」（I-35W Saint Anthony Falls Bridge）於 2008 年 9 月 18 日竣工通車。

## 事故紀念碑

紀念該事件的紀念碑和紀念公園（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 各國之反應

### 日本

* 國土交通省非常重視美國當局正在進行的調查。他們制訂計劃檢視日本全國各縣市町村的一千五百多座橋梁。

## 參見

* 橋梁事故列表

## 注釋
I-380_(加利福尼亞州)

**380 號州際公路**（**Interstate 380**，簡稱 **I-380**），是美國州際公路系統中 80 號州際公路在加利福尼亞州的輔助線。全線位於舊金山灣區聖馬刁縣，是 280 號州際公路與舊金山國際機場間的聯絡道，西端於聖布魯諾由 280 號州際公路分出，向東至舊金山國際機場與 101 號美國國道相接，全長 1.5 哩（2.4 公里），380 號州際公路雖然屬於 I-80 的輔助線，但並未與其相交。380 號州際公路只有三個交流道：西端與 280 號州際公路交會；與 82 號加州州道（皇家大道）交會，以及東端與 101 號美國國道交會。雖然公路東端是 101 號美國國道，I-380 繼續直行會接上舊金山國際機場的聯絡道路進入航廈區。

380 號州際公路又名**昆丁・L・卡普高速公路**（Quentin L. Kopp Freeway）以紀念聖馬刁縣選出來的卡普州議員。更早之前，這個路段被命名為**波多拉高速公路**（Portola Freeway）以紀念 1769─1770 年間發現舊金山灣的西班牙探險家 Gaspar de Portolà。

380 號州際公路是加州高速及快速公路系統的一部份。

## 未來計畫

380 號州際公路原本計畫繼續向西延伸至 1 號加利福尼亞州州道，但路線穿過聖安德烈亞斯斷層，並且遭到沿線居民的反對，計畫尚未付諸實行。公路西端使用引道導入 I-280，主線中止但仍有寬廣的路幅，保有未來延伸線施工的可能性，這個區域目前作為道路維護機具的存放場。加州政府目前仍未放棄興建這個路段，與 I-280 交會點的出口編號也不使用端點應有的 0 或 1，而是包含延伸路線的 5。

## 出口列表

_注意：編號以西向為準，東向編號如有不同會在備註說明。哩程數前方若無字母，表示 1964 年的量測值，由於路線有稍做更動，哩程可能不準確。_

380 號州際公路全線位於加利福尼亞州聖馬刁縣。

## 參考資料
I-380_(賓夕法尼亞州)

**380 號州際公路**（**Interstate 380**，簡稱 **I-380**）是一條位於美國賓夕法尼亞州的州際公路系統輔助線，將 80 號州際公路與 81 號州際公路以及 84 號州際公路連接起來。I-380 的北端點位於埃爾姆赫斯特與 I-84 交匯處；南端點位於唐克漢諾克鎮區與 I-80 交匯處。全線長 24.76 英里（39.8 公里）。雖然公路標誌指向 I-380 可以通往史克蘭頓市，但是正式文件上的 I-380 並沒有進入史克蘭頓，而是在與 I-84 交匯處即結束。在被指定為 380 號州際公路之前，這段公路被標誌為 **81 東州際公路**，為 81 號州際公路的東支線。I-380 以前被編為東西向的公路，在 2002 年時賓夕法尼亞州交通部在為該州內的州際公路出口重新編號時，將 I-380 改編為南北向的公路。

## 參考文獻
I-4

**4 號州際公路**（**Interstate 4**，簡稱 **I-4**）是美國州際公路系統的一部份，以東北 - 西南走向貫穿佛羅里達半島，全長 132.30 英里（212.92 公里），形成於 1957 年。

## 沿革

## 2008 年連環撞車事件

在 2008 年 1 月 9 日，70 輛車在州際 4 號高速公路 POLK 城附近發生連環撞車。該事故由一場未預料到的濃濃的晨霧所導致，晨霧裡夾雜著由佛羅里達野生動物委員會實施的環境燃燒所產生的煙霧，而這次燃燒卻是事先定好並且經過批准的。濃霧伴隨著濃煙瀰漫在 4 號州際公路上空，將能見度幾乎降到了零。4 個人因此而喪生，38 人受傷。該路段直到第二天（1 月 10 日）的晚上 6 點半才重新開通運行。

## 出口列表

## 參考資料
I-40

**40 號州際公路**（**Interstate 40**，簡稱 **I-40**）是美國州際公路系統的一部份。西起加利福尼亞州巴斯托（與 15 號州際公路交匯），東在北卡羅萊納州威爾明頓與美國國道 117 和北卡羅萊納州公路 132 交匯，途徑八州共計 2,555.10 英里（4,112.03 公里）。該州際公路自加利福尼亞州巴斯托的起點至俄克拉荷馬城的路段均為歷史上 66 號公路的一部分，而自俄克拉何馬城以東則基本和 64 號美國國道與 70 號美國國道平行。

40 號州際公路是 1956 年聯邦州際公路法案批准建造的州際公路之一，其號碼則於 1957 年獲批。該公路原定的東部終點為和 85 號州際公路的交匯點北卡羅萊納州格林斯伯勒，但美國聯邦公路管理局日後決定將其向東延申，因此其終點變為今日的威爾明頓。格林斯伯勒至威爾明頓路段也因此在 1990 年才竣工，是 40 號州際公路最晚竣工的一段。

## 各路段描述

### 加利福尼亞段

40 號州際公路的加利福尼亞段全程均位於莫哈維沙漠中。該公路始於和 15 號州際公路交匯的巴斯托，從達蓋特和巴斯托 - 達蓋特機場南方穿過，並穿過紐伯里泉和勒德洛後和 95 號美國國道交匯。之後，該公路在莫哈維自然保護區南方穿過科羅拉多河進入亞利桑那州。 這段路線的限速為 110 公里 / 小時。

這一路段上顯示到終點威爾明頓距離的路牌曾多次被盜。

### 亞利桑那段

40 號州際公路自科羅拉多河畔的托波克進入亞利桑那州，後一路向東，在弗朗科尼亞開始逐漸轉向北，並在尤卡轉向正北後北上至金曼。到達金曼後 40 號州際公路轉向東並開始和 93 號美國國道共行。兩條道路在威肯勃格附近分開：93 號美國國道向南通往鳳凰城，40 號州際公路則一路向東，在阿什福德和威廉士分別和 89 號亞利桑那州州道和 64 號亞利桑那州州道交匯。之後 40 號州際公路在旗杆鎮同 17 號州際公路交匯並轉向東南，途徑溫斯洛後在霍爾布魯克轉向東北，一路穿過石化林國家公園、錢伯斯和納瓦霍族保留地後在蓋洛普附近進入新墨西哥州。

### 新墨西哥段

40 號州際公路在進入新墨西哥州後同 BNSF 鐵路平行，且大致沿納瓦霍族保留地的南部邊界穿過普埃科河河谷後進入蓋洛普。之後 40 號州際公路沿東北方向前進，途徑溫格特堡進入西波拉國家森林，之後先後穿過阿科馬印第安人保留地和拉古納普韋布洛後和 6 號新墨西哥州州道交匯。此後 40 號州際公路進入阿布奎基，並在阿布奎基市區內和 45 號新墨西哥州州道交匯後穿過格蘭德河。在過河後，40 號州際公路先後和 25 號州際公路和 556 號新墨西哥州州道交匯，和前者的交匯點因其複雜的五層重疊式立交而被稱為 "Big I"。之後，該州際公路駛上桑迪亞 - 曼薩諾山脈，途中海拔最高可達 2000 米。在下山後，該州際公路一路向東，穿過北美大平原的高地平原部分，在聖羅莎附近通過佩科斯河。該州際公路在圖克姆卡里和 54 號美國國道交匯，並最終進入德克薩斯州。

### 德克薩斯段

40 號州際公路在進入德克薩斯州後分離出其第一條通勤路線 I-40-A，並在奧爾德姆縣轉向東北，又在阿德里安轉向東南後與 385 號美國國道交匯於維加。40 號州際公路在威爾多拉多附近短暫轉向正東，但很快又轉回東南方向。該州際公路在阿馬里洛市區開始和 287 號美國國道共行，並同 27 號州際公路交匯，這也是後者的北部終點。之後 40 號州際公路一路向東，途徑阿馬里洛國際機場，並在出阿馬里洛市境同 287 號美國國道分離。此後 40 號州際公路穿過一大片尚未開發的原野，在格羅姆以東和 70 號德克薩斯州州道共行直到克拉侖敦。此後，州際公路周圍的地形變為綿延不斷的峽谷，在麥克里恩附近重新變為原野，並在德克斯奧拉進入俄克拉荷馬州

### 俄克拉荷馬段

40 號州際公路在從德克斯奧拉進入俄克拉荷馬州後於塞爾附近穿過紅河支流北福克河，穿過卡斯特縣、沃希托縣和卡多縣後進入俄克拉荷馬城都市圈同 35 號州際公路交匯。在離開俄克拉荷馬城市區後穿過戴爾市和中西市，最終在肖尼離開俄克拉荷馬城都市圈。之後，40 號州際公路在亨利埃塔和切克塔附近分別與 385 號俄克拉荷馬州州道和 69 號美國國道交匯後在薩利索城南穿過阿肯色河進入阿肯色州。

### 阿肯色段

40 號州際公路自多拉進入阿肯色州後一路向東南穿過史密斯堡都市圈內的范布倫，並開始和 71 號美國國道共行直到穿過貝拉維斯塔。之後，該州際公路進入歐扎克山脈，並分離出一條觀景道路 ——23 號阿肯色州州道。之後 40 號州際公路先後在克拉克斯維爾與拉塞爾維爾同 64 號美國國道和 7 號阿肯色州州道交匯，在康威轉向南方並同 64 號美國國道一路共行直到離開小岩城市區。同時，40 號州際公路轉向正東並和 70 號美國國道平行。此後，40 號州際公路幾乎都在阿肯色州的鄉村穿行，交匯的道路包括在哈森交匯的 63 號美國國道、在布林克利交匯的 49 號美國國道、在福雷斯特城交匯的 1 號阿肯色州州道和在謝爾維爾交匯的 79 號美國國道。該州際公路在西孟菲斯跨過密西西比河進入田納西州。

### 田納西段

40 號州際公路在穿過密西西比沖積平原後進入孟菲斯市區後一路向東北同諸多田納西州州道交匯。此後該州際公路在田納西州的沼澤地間穿行，穿過哈奇國家野生動物保護區後和 70 號美國國道交匯並進入傑克遜與 45 號美國國道和 412 號美國國道交匯。40 號州際公路在穿過一系列森林與農田混合的地形後跨過田納西河進入該州中部的丘陵地帶。在從田納西州立大學南方 3.2 公里處穿過後 40 號州際公路進入納什維爾市區且同 24 號州際公路有一小段共行。之後，40 號州際公路一路向東，通過納什維爾盆地的諸多農田後一路爬坡登上坎伯蘭高原並進入諾克斯維爾市區和 75 號州際公路交匯，並幾乎從田納西大學主校區門外穿過。最後 40 號州際公路一路向東，進入切諾基國家森林後穿過阿帕拉契小徑，並在不遠處進入北卡羅萊納州。

### 北卡羅萊納段

40 號州際公路進入北卡羅萊納州後大致向正南方向在大煙山的隧道中穿行數十公里，在海伍德縣境內同 74 號美國國道交匯並轉向東，並一路穿過阿什維爾、希科里和斯泰茨維爾後在格林斯伯勒與 85 號州際公路交匯。40 號州際公路在三角研究園附近再次掉轉方向向南，並最終抵達威爾明頓。

在威爾明頓的道路上曾有一塊顯示通往巴斯托路程的路牌，但由於多次被盜，北卡羅萊納州交通局宣布不再更換該路牌。。

 

## 里程及經過主要城市

## 參考資料
I-45

**45 號州際公路**（**Interstate 45**，簡稱 **I-45**）是美國州際公路系統的一部份。呈東南 - 西北走向，連接德克薩斯州達拉斯（與 345 號州際公路交匯）與加爾維斯頓（與德克薩斯州公路 87 交匯）。全長 284.913 英里（458.523 公里）。

## 沿革

## 參考資料
I-465

**465 號州際公路**（**Interstate 465**，簡稱 **I-465**）是美國州際公路系統中 65 號州際公路在印第安納波利斯的輔助線。本線環繞印第安納波利斯市，大略呈長方形，長約 53 哩（85 公里），大部份路段位於馬里昂縣，僅在北端路段穿過布恩縣和漢彌爾頓縣。I-465 與四條州際公路主線相交，分別是編號 I-65、I-69、I-70、I-74，並利用 I-865 提供多一個往 I-65 北向的出口。I-465 亦為印第安納波利斯國際機場通往鄰近城鎮的最重要幹道。目前西環線在整修當中，預計花費 8 億美元，於 2014 年完工。

## 路線

465 號州際公路是印第安納波利斯的外環線，起點位於城南與 65 號州際公路交會點，採順時針方向繞城，此段與 74 號州際公路共構，在印第安納波利斯國際機場附近與 70 號州際公路相交後繼續往北行約五哩後與 I-74 分開，在環線西北角與 I-65 和 I-865 交會後轉向東，於東北角分出 69 號州際公路再轉向南與 I-70 第二次交會，最後 I-74 在東南角併入後回到起點。I-65 和 I-70 可以說是 I-465 的南北向與東西向的直徑，圓心則是印第安納波利斯市中心。

除 74 號州際公路之外，I-465 亦與數條美國國道與印州州道共構：

* 31 號美國國道，逆時針方向，由 2 號出口至 31 號出口
* 36 號美國國道，逆時針方向，由 13 號出口至 42 號出口
* 40 號美國國道，逆時針方向，由 12 號出口至 46 號出口
* 52 號美國國道，順時針方向，由 25 號出口至 47 號出口（原本是逆時針方向，由 20 號出口至 48 號出口）
* 421 號美國國道，逆時針方向，由 49 號出口至 27 號出口
* 37 號印州州道，逆時針方向，由 37 號出口至 4 號出口（原本是由 4 號出口至 2 號出口）
* 67 號印州州道，逆時針方向，由 42 號出口至 8 號出口

從 46 號到 47 號出口這一段約一哩的路程共有八條公路共構：465 號州際公路、31 號美國國道、36 號美國國道、40 號美國國道、52 號美國國道、421 號美國國道、37 號印州州道及 67 號印州州道。這一段公路未來亦可能與 69 號州際公路計畫線共構。

要注意的是，雖然 I-465 與多條公路共構，但路旁的標記除了與 I-74 共構路段外，幾乎都只註明 I-465。

## 沿革

465 號州際公路路線早在 1959 年就已形成，但到 1970 年才全線完工。在 2002 年以前，465 號州際公路還包括現今的 865 號州際公路而形成一 Q 字形，I-865 路段的哩程數則編為 I-465 的 900～905。原本的路線規畫是使用 I-865 為 I-465 的一部份，但不包含目前哩程數 20～25 的路段（該路段原為 100 號印州州道的一部份）。在 1970 年 1 月（完工前七個月），印第安納州州政府說服聯邦公路管理局及美國州公路和運輸官員協會將這五哩改編為 I-465，而形成 Q 字形，25 號出口變成一個 T 形交流道，二個出口都是通往 465 號州際公路。這常造成用路人和播報路況的困擾，州政府因此想重新規畫 I-465 的動線，最後的方案是將 865 號州際公路分出（2002 年），問題才真正解決，I-465 也才變成真正的環狀。

## 出口列表

## 參考資料
I-474_(伊利諾州)

**74 號州際公路**（**Interstate 74**，簡稱 **I-74**）是美國州際公路系統的一部份，目前是二段未連接的公路。西端由愛荷華州達文波特自 80 號州際公路分出，向東南跨過伊利諾州、印第安納州進入辛辛那提匯入 75 號州際公路；另一部份則位於北卡羅萊納州，已完成的公路計有 491.81 英里（791.49 公里）。

## 路線

### 中西部段

本段公路西起愛荷華州達文波特，與 80 號州際公路相接；東至俄亥俄州的辛辛那提，與 75 號州際公路相接，是最初的通車路段。公路上較大的城市有伊利諾州皮奧利亞、厄巴納─香檳及印第安納波利斯。

#### 闊德城至伊利諾州段

74 號州際公路由 80 號州際公路向南分出後，沿達文波特和貝登多夫二城的邊界跨過密西西比河進入伊利諾州莫林，在闊德城國際機場轉向東與 280 號州際公路共構，在 280 號州際公路東端點處（可樂納）轉向南往蓋斯堡。

74 號州際公路橫貫伊利諾州，路線離開闊德城至蓋斯堡後轉向東南，經皮奧里亞至布魯明頓─諾摩。I-74 在此地區與 55 號州際公路共構，二條公路分開後續往東南至厄巴納─香檳地區與 57 號州際公路交會，在此處公路轉向東至丹維爾進入印第安納州。

#### 印第安納州段至辛辛那提

74 號州際公路在印第安納州大略呈東北西南走向。公路由伊利諾州州界向東行至克勞佛維爾轉向東南進入印第安納波利斯。I-74 在印城市區使用 465 號州際公路的路廊，並與 70 號州際公路在印第安納波利斯國際機場附近交會，再與 65 號州際公路在城南交叉，至印城東南郊區與 I-465 分開後續往東南往俄亥俄州辛辛那提。

I-74 進入俄亥俄州後即為辛辛那提市近郊，往東南行進入市區匯入 75 號州際公路，這段公路與 52 號美國國道共構。

### 北卡羅萊納州段

74 號州際公路已經在計劃擴展到辛辛那提以東直至北卡羅萊納州。不過這一段還沒有完全確定完成，只有零星的幾段公路標有 74 號州際公路的標誌。這些路段包括：

* 艾利山南邊由 77 號州際公路往東至 52 號美國國道。
* 艾許伯勒和坎多爾間與 73 號州際公路和 220 號美國國道共構段。
* 升級後的 74 號美國國道路段，自勞林堡往蘭伯頓，跨過 95 號州際公路至 41 號北卡州州道。

### 里程及途經主要城鎮

註：**粗體字**為使用在交通標誌上的正式指定定點城市。

### 輔助線

74 號州際公路目前僅有一條在伊利諾州皮奧里亞編號 474 的輔助線，作為皮奧里亞的外環線，全線均為四線道，長 4.88 英里（7.85 公里），不含端點共設有四個出口。2006 年之前，經皮奧里亞的卡車必須使用 I-474，這是由於在皮奧里亞市內的 74 號州際公路在 2007 年以前尚未更新至州際公路標準。本線於 1970 年代中期完工，2003－2007 年間的 74 號州際公路更新計畫解決了皮奧里亞市區路段匝道速限太低（僅 15 英里／時）、加速車道太短（有些不到 500 呎）以及在市中心速限僅 45 英里／時等問題。

## 未來計畫

目前辛辛那提與北卡羅萊納州之間的路線仍在計畫當中尚未定案，最有可能的方式是利用現有的各州州道或美國國道升級至州際公路標準。

### 辛辛那提至西維吉尼亞州

目前的計畫路線最有可能是由 75 號州際公路上的終點向東利用 75 號州際公路、562 號俄州州道、71 號州際公路接上 32 號俄州州道、23 號美國國道在樸茨茅斯轉使用 52 號美國國道沿俄亥俄河北岸進入西維吉尼亞州，此路線大部份與規畫中的 73 號州際公路共構。在西維吉尼亞州則大部份使用 52 號美國國道的路廊。目前最大的爭議點是興建 71 號州際公路往 32 號俄州州道的路段必須經過人口稠密的地區。另外一個方案是使用 275 號州際公路北半環線接上 32 號俄州州道，74 號州際公路在 275 號州際公路往北出口（9 號出口）以東的路段則撤銷州際公路編號，僅留下 52 號美國國道。

由於辛辛那提在俄亥俄州和肯塔基州交界，肯塔基州當局另外提出一個計畫路線使用 275 號州際公路的南半環線接上 9 號肯州州道（AA 公路）東行，再沿 64 號州際公路進入西維吉尼亞州接上 52 號美國國道。

### 維吉尼亞州、卡羅萊納段

74 號州際公路在維吉尼亞州均與 77 號州際公路共構，但尚未開始標誌施工。在北卡羅萊納州，由 77 號州際公路已通車至 52 號美國國道，未來將使用 52 號美國國道路廊往東南至溫斯頓 - 賽倫，接上該市將興建的外環道路東半環，西半環將編為輔助線 **274 號州際公路**。離開溫斯頓 - 賽倫之後，接上目前正在升級的 311 號美國國道。此路段經高點，跨過 85 號州際公路商業線往東南，與 85 號州際公路主線交會後，續往前行進入與 73 號州際公路／220 號美國國道共構路段，預計 2011 年完工通車。與 73 號州際公路分開後則使用 74 號美國國道至勞林堡通車路段，95 號州際公路以東的路線計畫繼續使用 74 號美國國道至波頓轉接 211 號北卡州州道向南至 17 號美國國道，再轉向西南至南卡羅萊納州州界，但目前尚未有興建計畫。74 號州際公路進入南卡羅萊納州之後將接上 31 號南卡州州道，終點則設在麥爾托海灘。

在勞林堡以東的 74 號州際公路使用 74 號美國國道的路廊，這是第一條美國國道升級為同編號的州際公路。

## 參考資料
I-476

**476 號州際公路**（英語：Interstate 476，簡稱 **I-476**），是美國州際公路系統中 76 號州際公路東段的一條輔助性公路，位於賓夕法尼亞州，由費城國際機場附近的 95 號州際公路向北分出，正式名稱為**郡中快速公路**（Mid-County Expressway）或**退伍軍人紀念公路**（Veterans Memorial Highway）。公路沿費城郊區西緣向北與賓州收費公路相交後，改稱**賓州收費公路東北延伸段**往裏海谷地至斯克蘭頓，全長 132.1 英里（212.59 公里），是所有州際公路輔助線裡最長的一條，全線依行駛里程收費。

## 沿革

## 出口列表

## 參考文獻
I-478_(紐約州)

**布魯克林 - 砲台公園隧道**（Brooklyn-Battery Tunnel）是一座位於美國紐約州紐約市的收費隧道，穿越東河底下連接曼哈頓與布魯克林，並於東河河口及上紐約灣中間的總督島設有通風井。隧道在 1950 年通車，其結構是由兩管隧道構成雙向總共四線道，2,778.86 公尺（9,117 英尺）的長度使得布魯克林 - 砲台公園隧道成為北美洲最長的水下隧道。過去曾載有紐約州 27A 公路，現今載有 478 號州際公路。

隧道名稱中的「砲台」（即英文的 Battery）意指曼哈頓島的最南端，過去這塊地方在紐約市早期時曾經是部署防守重炮的軍事要地。紐約市府擁有布魯克林 - 砲台公園隧道的所有權，但是由紐約大都會運輸署的附屬機構－三區橋梁暨隧道管理局所營運管理。

## 歷史

### 建造歷程

最初三區橋梁管理局（即三區橋梁暨隧道管理局的前身）的局長羅伯特・莫斯屢次嘗試著將興建隧道的提案改為在同址以興建橋梁替代，雖然許多人反對興建橋梁，因為擔心橋梁的興建會破壞曼哈頓下城城市天際線的景致，而且砲台公園也會因為橋梁連絡交流道龐大的佔地面積，而被縮減成極小的大小，以及也會需要摧毀當初位於柯林頓堡（Clinton Castle）的紐約水族館。最後是由美國總統富蘭克林・D・羅斯福經由軍事國防管道下達一道命令，以在該址興建橋梁會對布魯克林海軍碼頭（Brooklyn Navy Yard）通往外海造成阻礙並對國家安全構成危險為由，最後才得以恢復隧道的工程。然而這個理由實際上並不成立，因為在當時曼哈頓大橋與布魯克林大橋早已位於布魯克林海軍碼頭與紐約外海之間。

隧道的設計者為歐雷・辛史塔得（Ole Singstad）並在 1940 年 10 月開始興建，然而在興建的途中因為二次世界大戰的爆發而暫止工程。二戰結束之後莫斯所管的三區橋梁管理局與紐約隧道管理局（The Tunnel Authority）合併成為三區橋梁暨隧道管理局，而布魯克林 - 砲台公園隧道的興建工程也被三區橋梁暨隧道管理局所接管，而興建工程亦在 1945 年底恢復，並在 1950 年完工通車。

### 現代

紐約州議會在 2010 年 12 月 8 日時決議將布魯克林－砲台公園隧道改名為休・凱利隧道，以紀念前紐約州長休・凱利（Hugh Carey） ，並於 2012 年 10 月 22 日正式更名為休・L・凱利隧道。

因為颶風珊迪來襲，隧道在 2012 年 10 月 29 日淹水，被迫暫時關閉修復至今。
現階段工作日的晚 9 點至早 6 點，以及周末的全天，一側的隧道被關閉，另一側則改為雙向車道。另一條位於中城的皇后隧道同樣因為颶風的影響維修至今。紐約市極慢的維修效率給紐約市的通勤族以及司機造成極大的不便和痛苦。

完工之日遙遙無期，以致紐約州長安德魯・庫默下命令要求紐約市的橋梁隧道維修必須在 2017 年夏天之前完工。

## 收費

小客車的費率為 $8.50 雙向收費，而使用電子收費 E-ZPass 則有 50 分錢的優惠；機車的費率為 $2，E-ZPass 使用者則有 25 分錢的優惠。

## 相關電影

在 1997 年上映的電影《MIB 星際戰警》中，布魯克林 - 砲台公園隧道在曼哈頓端的通氣塔建築就是電影中 MIB 的機密外星入出境管理大廈以及 MIB 星際戰警的總部。

## 478 號州際公路

**478 號州際公路**的全長即為布魯克林 - 砲台公園隧道的全段以及其交流道。I-478 的南端點為 278 號州際公路，其北端點為紐約州 9A 公路（即西側快速道路－West Side Highway）。原本 I-478 計畫繼續往北經由取消的地下西道快速道路連接荷蘭隧道接往 78 號州際公路。

其他曾經提案過使用 I-478 編號的路線包括：

* 下曼哈頓快速道路（Lower Manhattan Expressway）的分支用以連接曼哈頓大橋（1971 年）
* 大中央公園大道位於 I-278 與 I-678 之間（1971 年）

在 I-478 編號於 1971 年分給西道快速道路計畫之前，西道快速道路是計畫為 I-695，用以延亨利哈德遜公園大道往北在喬治華盛頓大橋與 95 號州際公路連接。

## 參考資料

* 砲台公園
* Caro, Robert A., _The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York_, New York: Knopf, 1974. ISBN 0-394-72024-5
* nycroads.com about Brooklyn-Battery Tunnel（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

### 注釋
I-495

**495 號州際公路**（Interstate 495，或稱 **I-495**），是美國州際公路系統的一部分，是 95 號州際公路的輔助公路。95 號州際公路南北貫穿美國東海岸，所以沿途經過的多個都會區都有支線公路被命名「495 號州際公路」。

495 號州際公路可能指（由北向南排列）：

* 位於馬里蘭州和佛吉尼亞州，並環繞華盛頓特區的 495 號州際公路；
* 位於德拉維爾州的 495 號州際公路；
* 位於紐約州，被稱為長島快速通道的 495 號州際公路；
* 位於麻薩諸塞州的 495 號州際公路；
* 位於緬因州的 495 號州際公路

此外以下道路也曾一度編號為 495 號州際公路：

* 新澤西州 495 號州道
* 紐約州的林肯隧道
* 87 號州際公路 (北卡羅來納州)
I-495_(紐約州)

**495 號州際公路**（Interstate 495，簡稱 I-495，又稱**長島高速公路**、**Long Island Expressway**、**LIE**），是一條位於美國紐約州境內的州際高速公路，該公路為 95 號州際公路的輔助線，全線長 71 英里（114 公里），西自位於紐約市曼哈頓的皇后區中城隧道西端起，貫穿紐約市的皇后區以及位於長島的拿索郡與蘇福克郡，東至河頭鎮。495 號州際公路不像其他輔助線，並不與其主線 95 號州際公路直接連接，而是經由位於皇后區的 295 號州際公路連接到 95 號州際公路。

## 路線簡介

### 紐約市

495 號州際公路自位於曼哈頓莫瑞丘社區（Murray Hill）皇后區中城隧道西端開始向東行，經過法蘭克林羅斯福快速公路（FDR Drive）以及東河進入皇后區。在皇后區內 495 號州際公路的正式名稱為皇后區－中城高速公路（Queens-Midtown Expressway）。在進入皇后區約一哩 (1.6 公里) 處，495 號公路在 16 號出口交流道與 278 號州際公路交錯，之後繼續往東穿過雷哥公園社區（Rego Park）與紐約州 25 號公路（皇后大道）相接，此段之後的 495 公路改名為何瑞斯哈汀高速公路（Horace Harding Expressway），並轉東北向經由可樂娜社區（Corona），然後在法拉盛草原可樂娜公園內與大中央公園大道和 678 號州際公路（范維克高速公路）交叉。因為這兩個出口交流道非常的接近，因此這段交流道為集散線式的匝道設計。

495 號州際公路隨後稍往東南偏以避開卡辛那公園（Kissena Park），隨後即回復為東北向的路線。495 號公路在康寧漢公園（Cunningham Park）的北緣與 295 號州際公路（明景高速公路、Clearview Expressway）交會。再向東行 495 號公路在 30 號出口交流道與跨島公園大道（Cross Island Parkway）交會，並且隨後進入拿索郡，其正式名稱亦改為長島高速公路（Long Island Expressway、LIE）。雖然 495 號州際公路自此才正式開始稱為長島高速公路，但是大部分紐約人與大部分的路牌都使用長島高速公路來稱呼自皇后區中城隧道到長島終點的整條 495 號州際公路。

## 參考文獻
I-495_(首都外環道)

**495 號州際公路**（**Interstate 495**，簡稱「**I-495**」），是美國州際公路系統的一部分，該條公路於 1958 年正式成為州際公路，全長 64 哩（約為 103 公里），是 95 號州際公路的一條輔助線，南半部和東半部與 I-95 同線。因為該條公路環繞美國首都「華盛頓哥倫比亞特區」，所以又被普遍稱為「**首都環線**」（**Capital Beltway**），簡稱「**環線**」。除了短暫經過首都華盛頓特區（伍德羅・威爾遜橋）外，該州際公路穿過華盛頓特區比鄰的馬里蘭州和維吉尼亞州境內。

由於該公路所環繞的華盛頓特區是美國政治的中心，所以美國社會通常用「首都圈內」（Inside the Beltway）泛指美國聯邦政府（不包括國會眾參兩院）的政治圈子。

## 歷史

### 交通擁堵

儘管在其歷史上有許多擴大的項目，但 495 號州際公路的交通擁擠是一個持續的問題。伍德羅威爾遜橋 —— 特別繁重，每天在通勤尖峰時段和旅行頻繁的周末進行長達數英里的堵塞。2008 年 5 月 30 日，12 車道新橋雙向通車緩解了這一瓶頸。威爾遜號上的兩條車道被保留，供將來用作快速公交或軌道交通。

根據一項對 "全美國最嚴重瓶頸" 的研究，495 號州際公路上的兩個交叉路口排名前 20 位。

馬里蘭州交通管理局正在建造的馬里蘭州輕軌紫線就是為緩解 495 號州際公路交通擁擠的例子。

2018 年 1 月，馬里蘭州喬治王子郡民主黨參議員喬安妮・本森（Joanne Benson）提議立法（參議院第 55 號法案），將 495 號州際公路馬里蘭段的限速從每小時 55 英里提高到 70 英里，以減少 495 號州際公路的交通擁堵。

## 參考資料
I-505

**505 號州際公路**（**Interstate 505**，簡稱 **I-505**）是美國州際公路系統中 5 號州際公路在加利福尼亞州沙加緬度附近的輔助線，全長 32.98 英里（53.08 公里）。505 號州際公路聯絡 5 號州際公路與 80 號州際公路，舊金山灣區來往奧勒岡州因而可免於進入沙加緬度市區，節省不少交通時間。

505 號州際公路是加州高速及快速公路系統的一部份。

## 沿革

## 出口列表

## 參考文獻
I-516_(喬治亞州)

**16 號州際公路**（**Interstate 16**，簡稱 **I-16**），又名**吉姆・吉利斯薩凡納公園古道**（**Jim Gillis Historic Savannah Parkway**），是美國州際公路系統，也是喬治亞州公路系統的一部份，全線位於喬治亞州，該公路同時被喬治亞州州政府編為 **404 號喬治亞州州道**，但公路上並未設置 404 號喬治亞州州道的標誌。全長 166.81 英里（268.45 公里），呈東南 - 西北走向，連接薩凡納和梅肯（與 75 號州際公路交匯）。

## 路線

## 輔助線

16 號州際公路有一條輔助線，編號為 **516**，全長 6.48 英里（10.43 公里），是薩凡納外環快速道路的一部份。這條公路在 1980 年代被納入州際公路系統，目前仍是 21 號喬治亞州州道的一部份。喬治亞州州內所有州際公路均有一個 400 至 500 的州道編號，I-16 在 2000 年編為 **421 號喬治亞州州道**，但從未在公路上設有州道標誌。

## 出口列表

## 參考資料
I-55

**55 號州際公路**（I-55）是美國州際公路系統的一部份，北起芝加哥（與 41 號美國國道交匯），南到路易斯安那州拉普拉斯與 10 號州際公路交匯，全長 964.25 英里（1,551.81 公里）。

## 經過主要城市

## 參考資料
I-580_(加利福尼亞州)

**580 號州際公路**（英語：Interstate 580，簡稱 I-580），是美國州際公路系統中 80 號州際公路在加利福尼亞州的輔助線。全線位於舊金山灣區，西起聖拉斐爾自 101 號美國國道分出，向東南延伸至崔西附近匯入 5 號州際公路，全長 75.63 英里（121.71 公里）。580 號州際公路是 5 號州際公路通往舊金山灣區最重要的通道，是加州高速及快速公路系統的一部份。

580 號州際公路的不同路段有不同的正式名稱，例如：卡斯楚谷至奧克蘭路段稱為麥克阿瑟高速公路（紀念麥克阿瑟將軍）、與 80 號州際公路共構段稱為東灣岸高速公路、列治文段稱為諾克斯高速公路等等。

## 路線

580 號州際公路西端起於北舊金山灣區聖拉斐爾往東沿聖昆丁州立監獄前行，由聖拉斐爾─列治文大橋跨過舊金山灣進入東灣的列治文，繼續往南行在奧爾巴尼開始與 80 號州際公路共構，進入所謂的**麥帥迷宮**。列治文至奧爾巴尼段正式名稱為**約翰・T・諾克斯高速公路**（**John T. Knox Freeway**），奧爾巴尼至麥帥迷宮則名為**東灣岸高速公路**（**Eastshore Freeway**）。過了麥帥迷宮，80 號州際公路轉向西跨過海灣大橋進入舊金山，580 號州際公路則轉向東南進入奧克蘭，此段開始稱為**麥克阿瑟高速公路**，往南行經聖利安卓至卡斯楚谷。580 號州際公路在奧克蘭與聖利安卓間與瓦倫高速公路交會，過了這個交流道，公路大體上沿著海沃德斷層帶南行，到卡斯楚谷後轉向東進入都柏林峽谷。灣區捷運都柏林 / 普萊森頓─戴利城線在此處開始使用 I-580 的分隔島鋪設鐵軌及站體至都柏林／普萊森頓站。

進入都柏林峽谷後的 I-580 更名為**亞瑟・H・小布利德高速公路**（**Arthur H. Breed Jr. Freeway**），經都柏林及普萊森頓至利佛摩。該段也是都柏林和普萊森頓的交界。公路繼續往東更名為**布朗尼高速公路**（**William Elton "Brownie" Brown Freeway**），穿過阿特蒙隘口後進入中谷地區，在崔西附近分出 205 號州際公路，轉向東南併入 5 號州際公路。580 號州際公路是洛杉磯地區經由 5 號州際公路進入舊金山灣區的重要孔道。

580 號州際公路在奧克蘭和聖利安卓地區禁止 4.5 噸以上的卡車通行。東行的卡車必須由 21B 或 22A 出口離開 I-580，西行的卡車則一般導入 238 號州際公路，由 880 號州際公路進入聖利安卓和奧克蘭，這也間接使得尖峰時間 I-238 和 I-880 異常擁擠。

## 歷史

### 5 號州際公路至卡斯楚谷

這段公路大部份是沿著 50 號美國國道（舊有的林肯公路）的預留路廊修築，時間約是在 1960 年代後期至 1970 年代初期。在此同時，在 205 號州際公路與 5 號州際公路之間的路段亦開始施工，使用的土地是 5 號州際公路預留的交流道，經過聖華金谷地東面的丘陵地，在派特森附近併入 I-5。

1990 年代，普萊森頓至卡斯楚谷路段拓寬並將分隔島撥予灣區捷運使用。往 238 號州際公路和海沃德的匝道也在同時改建。

### 麥克阿瑟高速公路：卡斯楚谷至奧克蘭

這段公路的修築時間在 1950 年代，是 I-580 全線最早的一段，原本是 50 號美國國道的一部份。在高速公路開始修築之前，奧克蘭為了紀念二次大戰盟軍統帥麥克阿瑟將軍，把市內數條街道合併命名為**麥克阿瑟大道**。I-580 的路線即大略平行這條路，同時也命名為**麥克阿瑟高速公路**。麥克阿瑟高速公路的西端是與 80 號州際公路和 880 號州際公路的交會點，這附近的交通動線相當複雜，被稱為**麥帥迷宮**。

### 奧克蘭至聖拉斐爾

1984 年，這個路段被編入 I-580，是最晚被納編的部份。在 1984 年之前，這條路被編為 17 號加州州道。由麥帥迷宮往北至奧爾巴尼被稱為**東灣岸高速公路**，這段路較奇特的地方是一部份路段與 80 號州際公路共構，且方向相反（由北向南，I-80 為東向，I-580 為西向；反之亦然），與其主線公路共構亦不常見。與 I-80 分開之後，至列治文─聖拉斐爾大橋的 I-580 被命名為**約翰・T・諾克斯高速公路**以紀念加州前眾議員及臨時議長約翰・T・諾克斯，完工於 1991 年，取代了原有通往列治文─聖拉斐爾大橋的市區道路。

## 出口列表

　
: **注意：編號以西向為準，東向編號如有不同會在備註說明。哩程數前方若無字母，表示 1964 年的量測值，由於路線有稍做更動，哩程可能不準確。**

## 參考資料
I-6

**波利卡爾波夫 I-6** 是一款蘇聯 1920 年代的雙翼戰鬥機原型機。和 I-5 一樣，I-6 也是以傳統木結構設計而成。I-6 的研發同計劃相比十分緩慢，總設計師尼古拉・尼古拉耶維奇・波利卡爾波夫以工業破壞罪名被捕，這導致整個計劃繼續延誤。最終 I-6 隻生產了 2 架原型機，而 I-5 則投入量產。

## 設計和研發

I-6 的研發始於 1928 年 12 月，按當時的計劃第一架原型機應在 1929 年 8 月 1 日第一架 I-3 原型機下線後完成。儘管 I-6 在初期設計階段擁有不少特徵，包括交錯倍半機、單機艙、機翼的布局，它也擁有許多新設計，如採用布里斯托・木星九缸單排風冷星型發動機而不是之前型號使用的水冷直列發動機。初期為陸上飛機部（俄語：Otdel Sookhoputnykh Samolyotov）設計，之後改為波利卡爾波夫領導的航空試驗一部（俄語：Opytnyy Otdel）設計。它本來是比作 I-3 型號，但是之後其發展為與混合結構方案的 I-5 相競爭的木質結構方案。這兩型飛機均使用剛剛獲得生產許可的木星 VI 發動機。

I-6 擁有橢圓截面半硬殼式機身，表面則使用模製樺木膠合板。雖然發動機被封閉在一個金屬罩內，但這比把缸暴露在外更容易冷卻。它的雙梁翼被膠合板和布包裹住，並採用平凸翼型，內部安裝拉線以加固機翼。控制面是由硬鋁框架構成的，但表面用布包圍起來。使用鋼支撐線加固的硬鋁製翼間支柱分開雙翼，並把上翼和機身連起來，形成淚滴形。其採用的後三點式起落架安裝有橡膠減震器。木質的螺旋槳是經過細緻調整過的。木星風冷發動機重量輕，因為它既不需要沉重的散熱器也不需要冷卻液，意味著 I-6 的空重只有 I-3 的 62%。

由於 I-5 和 I-6 均沒有在規定的期限完成任務，1929 年 12 月波利卡爾波夫被國家政治保衛局以工業破壞罪逮捕，這導致了 I-6 的首飛日期推遲至 1930 年 3 月 30 日。不久完成了第二架原型機，這兩款飛機均參加了當年在莫斯科的勞動節飛行表演。這款架飛機在蘇聯成功仿造木星發動機並製成許維佐夫 M-22 發動機之前一直使用進口發動機。1930 年 6 月 13 日，一架 I-6 在試飛中墜毀，飛行員跳傘，根據蘇聯航空歷史學家瓦迪姆・什夫洛夫的觀點，飛行員沒有任何過失 。

I-5 和 I-6 的飛行性能幾乎完全相同，但 I-6 的迴旋時間長達 15 秒，而 I-5 隻需 9.5 秒。這兩款飛機均裝備 2 挺 7.62 毫米 PV-1 輕機槍，但是量產型的 I-5 原本要裝備了 4 挺，後來的實戰表明這對 I-5 的性能弊大於利。I-5 競爭勝利的確切原因尚不得而知，但有可能是由於 I-6 長達一年的延誤。奇怪的是，波利卡爾波夫一直不知道 I-5 的勝利直到他在 1933 年被釋放，那時已是他最初的死刑判決被改為在勞動集中營監禁十年後了。

## 規格

參考資料：Shavrov, _Istoriia konstruktskii samoletov v SSSR do 1938 g._

**基本信息**

* **機組：**1

**性能**

* **爬升率：**10 分鐘 5,000 米
* **水平迴轉時間** 15 秒

**武器** 

* 2 × 7.62 毫米 PV-1 輕機槍

## 另見

**相關開發**

* 波利卡爾波夫 I-5

**類似型號**

* 亨克爾 HD-37
* 柯蒂斯 P-6「鷹」
* 布里斯托鬥牛犬戰鬥機

## 參考

## 參考書目
I-65

**65 號州際公路**（**Interstate 65**，簡稱 **I-65**）是美國州際公路系統的一部份。北起印地安納州加里（與 12 號美國國道、20 號美國國道交匯），南在阿拉巴馬州莫比爾與 10 號州際公路交匯。

## 阿拉巴馬州段

## 田納西州段

## 肯塔基州段

## 印第安納州段

65 號州際公路縱向貫穿印第安納州，由肯塔基州路易維爾通過亞伯拉罕・林肯大橋跨過俄亥俄河進入印第安納，向北約 100 英里進入首府印第安納波利斯並設有 I-465 為其外環道，非進入市區的大型車輛均使用這條道路，印第安納波利斯國際機場亦在 I-465 上。I-70 在市中心附近匯入續往北約二英里後分開，I-65 轉向西北；I-70 則轉向東往俄亥俄州。公路出城之後續往西北，經拉法葉至加里與 I-80／I-94 共構路段交會，再往北 4 英里與 I-90 及 US-20、US-12 交會，為其北端點。在印第安納州，65 號州際公路全線速限為 70 英里／時（112 公里／時）。

## 里程及途經主要城市

## 輔助路線

* I-165：位於阿拉巴馬州，連接 I-65 與莫比爾的支線。
* I-565：位於阿拉巴馬州，起自迪凱特、迄至亨茨維爾的支線。
* I-265：路易威爾的外環道路。在肯塔基州的路段命名為 Gene Snyder Freeway，在印第安納州的路段則命名為 Lee H. Hamilton Highway。
* I-465：印第安納波利斯的外環道路。
* I-865：連接 I-65 與 I-465 的輔助路線，位於印第安納波利斯西北側。曾為編號 I-465 的路段。

## 參考資料
I-680_(加利福尼亞州)

**680 號州際公路**（**Interstate 680**，簡稱 **I-680**），是美國州際公路系統中 80 號州際公路在加利福尼亞州的輔助線。全線位於舊金山灣區，南起聖荷西地區與 280 號州際公路／101 號美國國道交會處，往北行至柯蒂里亞匯入 80 號州際公路，全長 70.5 英里（113.5 公里）。680 號州際公路大致與 880 號州際公路平行，但更靠內陸，所經過的城鎮大多為較新開發，因此交通亦較為順暢，是聖荷西地區往 80 號州際公路的另一選擇。

680 號州際公路屬加州高速及快速公路系統的一部份，和 280 號州際公路組成舊金山灣區的外環道路。

## 路線

680 號州際公路南起聖荷西 101 號美國國道和 280 號州際公路的交會點，向東北行轉向北北西穿過市區東北部。在米爾必達與 237 號加利福尼亞州州道交會，進入費利蒙經過 262 號加利福尼亞州州道後轉向東北，穿過 238 號加利福尼亞州州道後進入丘陵區，在蘇諾與 84 號加利福尼亞州州道交叉。此後，公路下山轉向北北西沿卡拉瓦拉斷層前進，經普萊森頓，在都柏林與 580 號州際公路交會後續往北行，穿過聖拉蒙谷地後在核桃溪與分出 24 號加利福尼亞州州道往奧克蘭。公路再向北進入快樂丘及康科德，在此分出 242 號加利福尼亞州州道轉向西北，在馬丁尼茲與 4 號加利福尼亞州州道交叉，跨過貝尼夏─馬丁尼茲大橋進入北灣，分出 780 號州際公路後向北至柯蒂里亞併入 80 號州際公路。

680 號州際公路在不同的路段有不同的名稱：

* 南端點至聖塔克拉拉／阿拉米達郡界之間是**辛克拉高速公路**（**Sinclair Freeway**）的一部份。
* 580 號州際公路與聖拉蒙的 Alcosta Boulevard 之間的路段則為命名為**蒙內哥警官紀念高速公路**（**Officer John Paul Monego Memorial Freeway**）。
* 聖拉蒙的 Alcosta Boulevard 與阿拉莫 Livorna Road 之間**唐納．D．道爾公路**（**Donald D. Doyle Highway**）。
* 24 號加利福尼亞州州道與 4 號加利福尼亞州州道間的路段是古道 El Camino Sierra（意為山中之路）的一部份。

但除了辛克拉高速公路以外，其他名稱並不常出現在地圖上。

## 歷史

在 1920 年代以前即有道路由馬丁尼茲向南經核桃溪、丹維爾、都柏林、蘇諾至目前費利蒙聖荷西傳道區與 Mission Boulevard（該路曾被編號 48 號美國國道、101 美國國道、9 號加利福尼亞州州道，目前則為 238 號加利福尼亞州州道）交會，但都柏林以南路段並未鋪柏油或水泥。1933 年，這條道路被分成數條編入加州公路系統：編號 108 由聖荷西傳道區至蘇諾；編號 107 由蘇諾至核桃溪和編號 75 由核桃溪至快樂丘。

馬丁尼茲則有跨越卡齊尼茲海峽通往貝尼夏的渡輪可裝載人車，抵貝尼夏後則有最早的 7 號加利福尼亞州州道至柯蒂里亞通往沙加緬度和奧勒岡州。1935 年，7 號加利福尼亞州州道改行美利堅峽谷市，後升級為 80 號州際公路，貝尼夏至柯蒂里亞則改編為 74 號加利福尼亞州州道。實際上 1934 年以前，這些公路並未設置編號標誌。1937 年，這些公路被整併編為 21 號公路，南起溫泉鎮 Warm Springs Boulevard 及 Brown Road 交叉口沿 Mission Boulevard 至聖荷西傳道區，再接上列各公路通至柯蒂里亞匯入 40 號美國國道（即 7 號加利福尼亞州州道）。680 號州際公路使用的路廊和這條整編過後的 21 號加利福尼亞州州道非常接近。

從馬丁尼茲至快樂丘的公路在 1949 年亦被編入 21 號加利福尼亞州州道，作為 75 號公路的分支線。馬丁尼茲至貝尼夏的渡輪由於可裝載車輛，於 1947 年被編為 74 號州道的聯絡道，但在 1953 年旋被併入 75 號公路。這個法案同時給予加州公共工程部自馬丁尼茲市政府接管渡輪系統的法源，以避免渡輪停駛，接管時間為 1953 年 10 月 6 日子夜。

美國聯邦公路管理局在 1955 年 9 月 15 日批准將舊金山灣區郊區的公路納入州際公路系統，包括隨後被編號為 280 和 680 的外環道路。680 號州際公路為東半環，南起聖荷西市區的 101 號美國國道，沿尼米茲高速公路（當時的 17 號加利福尼亞州州道／69 號加利福尼亞州州道，目前的 880 號州際公路）至溫泉鎮分出（目前 262 號加利福尼亞州州道的所在位置），接上 21 號加利福尼亞州州道至貝尼夏，再轉向西北至瓦列霍匯入 80 號州際公路。第一段修築的公路是在 1950 年代晚期完工的從核桃溪的 North Main Street 至快樂丘的 Monument Boulevard（與 24 號加利福尼亞州州道共構）。1960 年 3 月 22 日，核桃溪外環道路至 South Main Street 通車，此路段可接往奧克蘭方向的 24 號加利福尼亞州州道。其後十年，由瓦列霍至聖荷西傳道區與 238 號加利福尼亞州州道交會點陸續分段通車，僅存的 21 號加利福尼亞州州道自貝尼夏至柯蒂里亞路段亦升級至州際公路標準。

1964 年 10 月，聯邦公路管理局決定將 I-680 南端移至目前的位置，不再使用尼米茲高速公路。1973 年 7 月，21 號加利福尼亞州州道自貝尼夏至柯蒂里亞路段被納入州際公路系統，I-680 改行這個路段，原來的路線改編為 780 號州際公路，這個變更於 1976 年由加州州議會通過生效。

2010 年 9 月起，680 號州際公路南向自 84 號加利福尼亞州州道至 237 號加利福尼亞州州道止最內側車道開始針對車內僅有駕駛的車輛收費，車輛以 FasTrak 電子收費機付費。北向目前無相同計畫。

## 出口列表

　
: _注意：哩程數前方若無字母，表示 1964 年的量測值，由於路線有稍做更動，哩程可能不準確。哩程數經過郡郡交界處後重新計數，所經郡郡欄中記錄公路在該郡的總長度_

## 參考資料
I-695_(馬里蘭州)

**695 號州際公路**（Interstate 695，I-695) 是美國馬里蘭州巴爾的摩的外環公路，長 51.46 - 英里（82.82 - 公里），其正式名稱為 **McKeldin Beltway**，不過一般俗稱為巴爾的摩環線公路（Baltimore Beltway）或直接簡稱 **695**。本公路為 95 號州際公路的支線，與其在巴爾的摩東北方的懷特馬什與西南方的阿布圖斯交會。695 號州際公路還與由巴爾的摩輻射出去的幾條主要公路交會：

* 97 號州際公路，交會點：格蘭伯尼
* 巴爾的摩 - 華盛頓園林大道（馬里蘭州道 295 號），交會點：林西肯
* 70 號州際公路，交會點： 伍德隆
* 795 號州際公路，交會點：派克斯維爾
* 83 號州際公路，交會點：提摩尼姆

巴爾的摩環線公路在巴爾的摩東北方與 95 號州際公路交會處，至巴爾的摩南方與 97 號州際公路交會處之間長為 19.37 - 英里（31.17 - 公里） 的路段，正式名稱為馬里蘭州道 695 號，並不屬州際公路系統，但是用路人所見的道路標誌仍然全部標誌為州際公路 695 號；此路段包括跨越帕塔普斯科河的法蘭西斯・史考特・基伊大橋，由馬里蘭運輸局負責維護。巴爾的摩環線公路其他路段則由馬里蘭州公路管理局維護。

由於本公路為環形，由空中看下去之順時針行車方向稱為內環車道（英語：inner loop），逆時針行車方向稱為外環車道（英語：outer loop）。

巴爾的摩環線公路的計畫是在 1949 年由巴爾的摩郡提出，之後馬里蘭州接手此計畫，在 1956 年將其納入州際公路系統計畫之中。由巴爾的摩南方，馬里蘭州州道 2 號起，沿順時針方向至巴爾的摩東北方美國國道 40 號的路段，在 1955 到 1962 年之間分階段通車，作為車流通過巴爾的摩的州際公路級替代道路；這個路段也是美國第一個作為州際公路系統之一部份的外環公路。之後繼續完成剩餘部分，最終在 1977 年完成了跨越帕塔普斯科河的法蘭西斯・史考特・基伊大橋，整條公路繞巴爾的摩連成一個完整的環帶。跨越帕塔普斯科河路段原本打算以雙車道河底隧道方式進行，後來改成興建符合州際公路標準的四車道大橋，使得這段公路可以標誌為州際公路 695 號，而非馬里蘭州州道 695 號。

未來計畫在 695 號州際公路設置收費的快速車道，目前在巴爾的摩東北方與 95 號州際公路的交流道正進行工程以備設置收費快速車道之用。

## 參考資料

## 外部連結
I-70

**70 號州際公路**（英語：Interstate 70，簡稱 I-70），是美國主要的東西向州際公路之一。I-70 公路西起猶他州科夫堡以南 1 英里處（與 15 號州際公路交匯），東至馬里蘭州巴爾的摩 695 號州際公路東邊的一座停車場，全長 2,153.13 英里（3,465.13 公里）。在洛磯山脈以東，I-70 公路基本上沿襲 40 號美國國道（US 40）的路線；在洛磯山脈以西，I-70 公路的路廊則取自多條不同的既有道路。I-70 公路貫穿或鄰近許多大城市，包括丹佛、托皮卡、堪薩斯城、聖路易斯、印第安納波利斯、哥倫布、匹茲堡和巴爾的摩。

70 號州際公路是美國第一個州際公路計畫，始於 1956 年，密蘇里州和堪薩斯州段均聲稱該段是美國第一段開通的州際公路。根據聯邦公路管理局（FHWA），I-70 公路最後完工的路段位於科羅拉多州格林塢峽谷，完成於 1992 年，是州際公路系統最初計畫中最晚通車的一段。I-70 公路在猶他州和科羅拉多州的艾森豪隧道、格林塢峽谷與聖羅菲隆起地路段被譽為工程界奇蹟，其中艾森豪隧道是州際公路系統的最高點，海拔 11,158 英尺（3,401 公尺）。

## 洛磯山脈段

### 猶他州

70 號州際公路始於猶他州科夫堡附近，由 15 號州際公路交流道岔出並一路東行。I-70 公路首先穿梭於圖沙山脈和帕萬特山脈之間，行經克裏爾克裏克峽谷，然後下行至塞維爾谷地，服務該公路猶他州段間唯一擁有近萬人口的城鎮里奇菲爾德。離開鹽田鎮附近的谷地後，I-70 公路越過 7,923 英尺（2,415 公尺）高的薩利納山峰，然後穿越名為聖羅菲隆起地（San Rafael Swell）的大型地質構造。

在 70 號州際公路建成前，此地區無法通過鋪面公路抵達，因此相對較不為人所知。這段長達 108 英里（174 公里）的路段在 1970 年通車，成為美國州際公路中沒有服務任何定居點的最長區間，也是美國自阿拉斯加公路以來首條建於全新路廊上的公路。該區段也創下州際公路一次性通車中最長的距離紀錄。 雖然該 I-70 公路路段於 1970 年開放行駛，但它直到 1990 年第二座橫跨鷹谷（Eagle Canyon）的鋼拱橋通車之後才算是正式完工。

自 70 號州際公路通車以來聖羅菲隆起地即以其荒涼美麗而聞名，並被多次提名為美國國家公園及國家紀念區的候選地。若聖羅菲隆起地成功獲選，將會成為首個因州際公路建設而設立的國家公園。I-70 公路在此路段大部分的出口都是休息區、煞車制動檢查區和避險車道，幾乎沒有傳統意義上的高速公路出口。

70 號州際公路通車接著在綠河鎮附近離開了聖羅菲隆起地，沿著書崖（Book Cliffs）南緣行進至科羅拉多州界。

### 科羅拉多州

進入科羅拉多州後，70 號州際公路進入大河谷與科羅拉多河交匯，隨後蜿蜒穿越洛磯山脈的西坡。I-70 公路在此服務大章克申市區，接著開始穿越更加崎嶇的地形。

此時 70 號州際公路進入約 15 英里（24 公里）的格林塢峽谷段。這段公路於 1992 年完工，是 I-70 公路最後完工的路段，被譽為工程奇跡。由於峽谷地形極其惡劣狹窄，這段公路需要比一般州際公路標準更急的彎道；公路建設工作也由於環保問題被延誤多年。在峽谷修路的困難度更因為丹佛和格蘭德河西部鐵路佔據了科羅拉多河南岸的路廊而劇增，數不盡的臨時工程確保 I-70 公路建設不會阻礙當時該地區唯一東西向道路 6 號美國國道的通行。此段 I-70 公路大部分路面皆高於科羅拉多河面，且由於視距有限和急彎道而限速 50 mph（80 km/h）。

接著 70 號州際公路進入艾森豪 - 詹森紀念隧道，穿越美洲大陸分水嶺。該遂道是全北美洲海拔最高的車輛隧道，也是州際公路計畫中最長的隧道。

由於落基山脈崎嶇狹窄的地形，70 號州際公路是連接科羅拉多州滑雪勝地和丹佛市的少數公路之一。當天氣晴朗時從落基山脈東麓下行方向可以一覽丹佛市的天際線，而駕駛實際上仍需要行駛 10 英里（16 公里）的陡峭公路才能到達市區，而路上有一系列標誌提醒卡車司機注意這段陡坡路段。

## 美中大平原段

## 中西部段

## 美東段

## 里程及經過主要城市

註：**粗體字**為使用在交通標誌上的正式指定定點城市。

## 參考文獻
I-710

**710 號州際公路**（英語：Interstate 710, I-710）和 **710 號加利福尼亞州州道**（**California State Route 710, SR 710**）是兩段名稱系統不同，但是實際貫通的公路，是大洛杉磯地區一條南北方向的高速公路，10 號州際公路的一條輔助線。整段公路從南邊長灘開始，一直到達 10 號州際公路稍北的位置，全長 23 英里。
I-74

**74 號州際公路**（**Interstate 74**，簡稱 **I-74**）是美國州際公路系統的一部份，目前是二段未連接的公路。西端由愛荷華州達文波特自 80 號州際公路分出，向東南跨過伊利諾州、印第安納州進入辛辛那提匯入 75 號州際公路；另一部份則位於北卡羅萊納州，已完成的公路計有 491.81 英里（791.49 公里）。

## 路線

### 中西部段

本段公路西起愛荷華州達文波特，與 80 號州際公路相接；東至俄亥俄州的辛辛那提，與 75 號州際公路相接，是最初的通車路段。公路上較大的城市有伊利諾州皮奧利亞、厄巴納─香檳及印第安納波利斯。

#### 闊德城至伊利諾州段

74 號州際公路由 80 號州際公路向南分出後，沿達文波特和貝登多夫二城的邊界跨過密西西比河進入伊利諾州莫林，在闊德城國際機場轉向東與 280 號州際公路共構，在 280 號州際公路東端點處（可樂納）轉向南往蓋斯堡。

74 號州際公路橫貫伊利諾州，路線離開闊德城至蓋斯堡後轉向東南，經皮奧里亞至布魯明頓─諾摩。I-74 在此地區與 55 號州際公路共構，二條公路分開後續往東南至厄巴納─香檳地區與 57 號州際公路交會，在此處公路轉向東至丹維爾進入印第安納州。

#### 印第安納州段至辛辛那提

74 號州際公路在印第安納州大略呈東北西南走向。公路由伊利諾州州界向東行至克勞佛維爾轉向東南進入印第安納波利斯。I-74 在印城市區使用 465 號州際公路的路廊，並與 70 號州際公路在印第安納波利斯國際機場附近交會，再與 65 號州際公路在城南交叉，至印城東南郊區與 I-465 分開後續往東南往俄亥俄州辛辛那提。

I-74 進入俄亥俄州後即為辛辛那提市近郊，往東南行進入市區匯入 75 號州際公路，這段公路與 52 號美國國道共構。

### 北卡羅萊納州段

74 號州際公路已經在計劃擴展到辛辛那提以東直至北卡羅萊納州。不過這一段還沒有完全確定完成，只有零星的幾段公路標有 74 號州際公路的標誌。這些路段包括：

* 艾利山南邊由 77 號州際公路往東至 52 號美國國道。
* 艾許伯勒和坎多爾間與 73 號州際公路和 220 號美國國道共構段。
* 升級後的 74 號美國國道路段，自勞林堡往蘭伯頓，跨過 95 號州際公路至 41 號北卡州州道。

### 里程及途經主要城鎮

註：**粗體字**為使用在交通標誌上的正式指定定點城市。

### 輔助線

74 號州際公路目前僅有一條在伊利諾州皮奧里亞編號 474 的輔助線，作為皮奧里亞的外環線，全線均為四線道，長 4.88 英里（7.85 公里），不含端點共設有四個出口。2006 年之前，經皮奧里亞的卡車必須使用 I-474，這是由於在皮奧里亞市內的 74 號州際公路在 2007 年以前尚未更新至州際公路標準。本線於 1970 年代中期完工，2003－2007 年間的 74 號州際公路更新計畫解決了皮奧里亞市區路段匝道速限太低（僅 15 英里／時）、加速車道太短（有些不到 500 呎）以及在市中心速限僅 45 英里／時等問題。

## 未來計畫

目前辛辛那提與北卡羅萊納州之間的路線仍在計畫當中尚未定案，最有可能的方式是利用現有的各州州道或美國國道升級至州際公路標準。

### 辛辛那提至西維吉尼亞州

目前的計畫路線最有可能是由 75 號州際公路上的終點向東利用 75 號州際公路、562 號俄州州道、71 號州際公路接上 32 號俄州州道、23 號美國國道在樸茨茅斯轉使用 52 號美國國道沿俄亥俄河北岸進入西維吉尼亞州，此路線大部份與規畫中的 73 號州際公路共構。在西維吉尼亞州則大部份使用 52 號美國國道的路廊。目前最大的爭議點是興建 71 號州際公路往 32 號俄州州道的路段必須經過人口稠密的地區。另外一個方案是使用 275 號州際公路北半環線接上 32 號俄州州道，74 號州際公路在 275 號州際公路往北出口（9 號出口）以東的路段則撤銷州際公路編號，僅留下 52 號美國國道。

由於辛辛那提在俄亥俄州和肯塔基州交界，肯塔基州當局另外提出一個計畫路線使用 275 號州際公路的南半環線接上 9 號肯州州道（AA 公路）東行，再沿 64 號州際公路進入西維吉尼亞州接上 52 號美國國道。

### 維吉尼亞州、卡羅萊納段

74 號州際公路在維吉尼亞州均與 77 號州際公路共構，但尚未開始標誌施工。在北卡羅萊納州，由 77 號州際公路已通車至 52 號美國國道，未來將使用 52 號美國國道路廊往東南至溫斯頓 - 賽倫，接上該市將興建的外環道路東半環，西半環將編為輔助線 **274 號州際公路**。離開溫斯頓 - 賽倫之後，接上目前正在升級的 311 號美國國道。此路段經高點，跨過 85 號州際公路商業線往東南，與 85 號州際公路主線交會後，續往前行進入與 73 號州際公路／220 號美國國道共構路段，預計 2011 年完工通車。與 73 號州際公路分開後則使用 74 號美國國道至勞林堡通車路段，95 號州際公路以東的路線計畫繼續使用 74 號美國國道至波頓轉接 211 號北卡州州道向南至 17 號美國國道，再轉向西南至南卡羅萊納州州界，但目前尚未有興建計畫。74 號州際公路進入南卡羅萊納州之後將接上 31 號南卡州州道，終點則設在麥爾托海灘。

在勞林堡以東的 74 號州際公路使用 74 號美國國道的路廊，這是第一條美國國道升級為同編號的州際公路。

## 參考資料
I-75

**75 號州際公路**（**Interstate 75**，簡稱 **I-75**）是美國州際公路系統的一部份。南端在佛羅里達州海厄利亞（邁阿密近郊）與 826 號佛州州道和 924 號佛州州道交匯，北至密西根州蘇聖瑪麗（經蘇聖瑪麗國際大橋與加拿大蘇聖瑪麗相連）全長 1,786.47 英里（2,874 公里）。75 號位於亞特蘭大市區北部與 285 號交會口附近，有 15 車道。

## 里程及途經主要城市

## 參考資料
I-780_(加利福尼亞州)

**780 號州際公路**（**Interstate 780**，簡稱 **I-780**）是美國州際公路系統中 80 號州際公路在加利福尼亞州的輔助線，全線位於舊金山灣區。I-780 東起貝尼夏自 680 號州際公路向西北分出，至瓦列霍併入 80 號州際公路，全長 6.76 英里（10.88 公里）。在 1970 年代 680 號州際公路改道以前，I-780 是其一部份。I-780 在瓦列霍市區與 I-80 交會後，往前行為瓦列霍市區道路**柯多拉公園大道**（Curtola Parkway）至 29 號加州州道終止。

## 公路沿革

## 出口列表

　
: _注意：里程數前方若無字母，表示 1964 年以當時 680 號州際公路的量測值為基準，里程可能不準確。_

780 號州際公路全線位於索拉諾縣。里程數由東端起算，但出口編號由西向東遞增。

## 參考資料
I-8

**8 號州際公路**（**Interstate 8**，簡稱 **I-8**）是美國州際公路系統的一部份。西起加利福尼亞州聖地牙哥，東在亞利桑那州卡薩格蘭德與 10 號州際公路交匯。全長 348.25 哩（560.45 公里）。

## 里程及途經主要城鎮

## 參考資料
I-80

**80 號州際公路**（**Interstate 80**，簡稱 **I-80**）是美國州際公路系統的一部份。西起加州舊金山，東連紐澤西州提內克。全長 2,899.54 英里（4,666.36 公里），是系統中第二長的公路。與林肯公路、歷史上的奧勒岡小徑、加利福尼亞小路和聯合太平洋鐵路（第一條橫貫大陸鐵路）大致平行。該高速公路連接紐約、芝加哥、鹽湖城、舊金山等城市，是美國重要的州際公路之一。

## 加利福尼亞州段

80 號州際公路在加利福尼亞州連接北部最重要的數個城市：舊金山、奧克蘭和薩克拉門多。舊金山為 I-80 的西端點，往東經海灣大橋跨過舊金山灣進入奧克蘭轉向北經柏克萊至里奇蒙，再轉向東北經卡齊尼茲大橋離開灣區。公路通過沙加緬度後繼續往東北進入內華達山區，從太浩湖北岸進入內華達州往雷諾。

### 舊金山灣區

80 號州際公路的西端點是和 101 號美國國道交會的交流道，往東接上海灣大橋往奧克蘭，過橋之後，I-580 在麥克阿瑟迷宮併入 I-80 主線，合稱**東灣岸高速公路**，比較特別的是，I-80 東（西）向與 I-580 西（東）向共構，但實際上東灣岸高速公路是南北向。I-580 在奧柏尼離開主線跨過里奇蒙─聖拉斐爾大橋，往北灣的聖拉斐爾。 I-80 主線則繼續往北，經卡齊尼茲橋，進入瓦列霍轉向東北，680 號州際公路在柯蒂利亞匯入，離開灣區繼續通往沙加緬度。

80 號州際公路在舊金山灣區有七條輔助線，組成灣區的高速公路網。其中 I-280 和 I-680 被認為是灣區的外環線，在灣區南端的聖荷西合流。 I-580 則是灣區通往 5 號州際公路的最重要通道（尤其是南向往洛杉磯）。 I-880 連接聖荷西與奧克蘭。另外三條公路均為短程，作為往重要地點（如舊金山國際機場）的聯絡道。這些州際公路通過的橋梁均為單向收費。

### 沙加緬度

80 號州際公路離開灣區之後，進入沙加緬度谷地。 505 號州際公路在瓦卡維爾附近匯入，續往東北行經戴維斯進入沙加緬度市區。在市區西側分出商業線往市中心，公路主線則繞行市區北緣，稱為**外環高速公路**（**Beltline Freeway**）。商業線則稱為**首府高速公路**（**Capital City Freeway**）。二條高速公路與 5 號州際公路交會後，在市區東北角合流繼續往東北進入內華達山脈。

外環高速公路在 1958 年核准興建（原始編號為 242 號加州州道），1964 年改編為 880 號州際公路，1972 年完工。 80 號州際公路原本使用首府高速公路穿過沙加緬度，但首府高速公路東半段不符合州際公路標準，1978 年，市區內連接首府高速公路和外環高速公路的 160 號加州州道升級計劃被取消，聯邦即將 80 號州際公路改道行經外環高速公路，首府高速公路則改編為商業線，外環高速公路的 880 編號亦撤銷。

### 內華達山區

## 中西部段

### 內布拉斯加州

### 愛荷華州

自內布拉斯加州進入愛荷華州，途徑狄蒙，與縱向 35 號高速公路交叉，後經過愛荷華城，在 284 號出口附近，有世界最大的高速公路卡車休息中心，再往東經過闊德城，跨越密西西比河進入伊利諾州。

### 伊利諾州

80 號州際公路在愛荷華州和伊利諾州交界的闊德城分出 88 號州際公路與 74 號州際公路後，往東穿過伊利諾州北部抵達芝加哥近郊與 294 號州際公路（三州收費公路）共構，過了 I-294 的南端點，公路繼續與 94 號州際公路共構往印第安納州加里，此段稱為**金格利快速道路**（**Kingery Expressway**）。

本段公路穿過伊利諾州北部平原地帶農業區，在進入芝加哥之前僅有零星小鎮分布，大致與 6 號美國國道平行。其中在普林斯頓附近向南分出 180 號州際公路往亨內平，至拉薩爾與 39 號州際公路交叉，繼續往東至芝加哥南郊喬利埃特與 55 號州際公路交會後，355 號州際公路亦在附近匯入，再往東行數哩後與 57 號州際公路交會後，併入三州收費公路。

### 印第安納州

80 號州際公路在印第安納州分別與 94 號州際公路與 90 號州際公路共構，其中與 94 號州際公路共構段名為 _' 波爾曼快速道路'_（**Borman Expressway**）與 90 號州際公路共構段則是印州收費公路的一部份。I-80 與 I-94 共構線由芝加哥南邊的伊利諾州州界進入印第安納州加里，與 I-90 交會後（湖站）換與 I-90 共構，進入印州收費公路。I-80 沿印第安納州北緣經南彎橫貫全州進入俄亥俄州接續俄亥俄州收費公路往托萊多，其中在印州東北角與 69 號州際公路交會。印第安納州段全長 151.56 哩（243.91 公里）。

### 俄亥俄州

## 美東段

### 賓夕法尼亞州

在賓夕法尼亞州，80 號州際公路是貫穿該州中部的主要東西向高速公路。它從賓州沙倫附近的俄亥俄州州界起始，一直延伸到德拉瓦河上的德拉瓦水道收費大橋。它被稱作「Z.H. Confair 紀念高速（英語：Z.H. Confair Memorial Highway）」。

在賓州西部，它經過匹茲堡都會區的最北部分。80 號州際公路連接 376 號州際公路的最西端，並可經其前往匹茲堡國際機場、匹茲堡市中心和匹茲堡郊區。80 號州際公路與 79 號州際公路交叉，並經其連接北部的伊利（大約距離 75 英里 [121 公里]）和南部的匹茲堡（大約距離 55 英里 [89 公里]）。繼續向東延伸，公路與 99 號州際公路交會並可經其前往州學院與阿爾圖納。80 號州際公路的一個分支（I-180）可前往威廉斯波特。進入波可諾山時，80 號州際公路與 81 號州際公路交會，並經其連接哈里斯堡和紐約州的雪城。與 I-80 相交的 476 號州際公路連接了斯克蘭頓、威爾克斯 - 巴里、阿倫敦和費城。另一條聯絡線（I-380）通往斯克蘭頓。 在賓州東部，80 號州際公路穿過波可諾山（英語：Pocono Mountains）地區。

在克利爾菲縣，80 號州際公路達到了密西西比河以東海拔最高處，最高海拔為 2,250 英尺（686 公尺）。儘管如此，仍有其它州際公路在密西西比河以東達到了更高的海拔，如經過北卡羅萊納州和田納西州的 26 號州際公路。

### 紐澤西州

## 里程與所經主要都市

## 參考資料
I-81

**81 號州際公路**（**Interstate 81**，簡稱 **I-81**）是美國州際公路系統的一部份。北接加拿大安大略 401 省道，南至田納西州丹德里治（Dandridge）。全長 854.89 英里（1375.81 公里）。與美國國道 11 大致平行。

沿阿帕拉契山脈而行，由於相對起 95 號州際公路比較遠離城市，成為貨車行走美國東岸的主要通道。

## 里程及所經主要城鎮

## 參考資料
I-85

**85 號州際公路**（**Interstate 85**，簡稱 **I-85**）是美國州際公路系統的一部份。南端位於阿拉巴馬州蒙哥馬利的 65 號州際公路，往東北至維吉尼亞州彼得斯堡匯入 95 號州際公路，全長 668.75 英里（1,076.25 公里）。未來計畫自蒙哥馬利向西延伸至密西西比州州界。

## 沿革

## 里程及所經城鎮

## 參考資料
I-865

**865 號州際公路**（**Interstate 865**，簡稱 **I-865**）是 65 號州際公路在印第安納波利斯的輔助線，全段與 52 號美國國道共構，全長約 4.7 哩（7.56 公里）。I-865 原本是 I-465 的一部份。I-465 的形狀原本為一 Q 形，I-865 即為圓圈外的路段，哩程編號由 900 至 905，這造成 I-465 與自身相交的怪異現象。為解決這個問題，2002 年州際公路系統將這個路段改編為 865 號。

865 號州際公路設有雙向各二個車道和二個交流道，分別是西端與 65 號州際公路交會與東端匯入 465 號州際公路。865 號州際公路似乎應編為 665 號，但考慮到報警時的方便性（65 和 665 可能會造成混淆），官方決定使用 865 號。

## 出口列表

865 號州際公路全線位於布恩郡，是少數幾條只有端點設有交流道的公路。

## 參考資料
I-865_(印地安納州)

**865 號州際公路**（**Interstate 865**，簡稱 **I-865**）是 65 號州際公路在印第安納波利斯的輔助線，全段與 52 號美國國道共構，全長約 4.7 哩（7.56 公里）。I-865 原本是 I-465 的一部份。I-465 的形狀原本為一 Q 形，I-865 即為圓圈外的路段，哩程編號由 900 至 905，這造成 I-465 與自身相交的怪異現象。為解決這個問題，2002 年州際公路系統將這個路段改編為 865 號。

865 號州際公路設有雙向各二個車道和二個交流道，分別是西端與 65 號州際公路交會與東端匯入 465 號州際公路。865 號州際公路似乎應編為 665 號，但考慮到報警時的方便性（65 和 665 可能會造成混淆），官方決定使用 865 號。

## 出口列表

865 號州際公路全線位於布恩郡，是少數幾條只有端點設有交流道的公路。

## 參考資料
I-87

**87 號州際公路**可以指：

* 87 號州際公路 (紐約州)
* 87 號州際公路 (北卡羅來納州)
I-880

**880 號州際公路**（**Interstate 880**，簡稱 **I-880**），是美國州際公路系統中 80 號州際公路在加利福尼亞州的輔助線。全線沿舊金山灣東緣呈南北走向，南起聖荷西與 280 號州際公路、17 號加利福尼亞州州道交會，北至奧克蘭併入 80 號州際公路。該公路在 101 號美國國道與 80 號州際公路之間的路段的正式名稱是**尼米茲高速公路**，以紀念第二次世界大戰海軍將領尼米茲。880 號州際公路直通奧克蘭港，大型貨櫃車進出頻繁，再加上沿途人口綢密，又是連接灣區二大城市的最重要幹道，在尖峰時間交通十分擁擠，因此被當地人取了 The Nasty Nimitz（討人厭的尼米茲）的暱稱。

## 公路沿革

880 號州際公路南端與 280 號州際公路及 17 號加利福尼亞州州道相交，向東北行在聖荷西國際機場附近與 101 號美國國道交會後，沿舊金山灣東緣向北行，途經米爾必達、費利蒙、紐華克、聯合市，在海沃德與聖利安卓間分出 238 號州際公路往 580 號州際公路，再往北經奧克蘭國際機場和奧克蘭競技場，進入奧克蘭市區，在海灣大橋東端附近併入 80 號州際公路與 580 號州際公路共構路段（此路段較複雜，被稱為麥帥迷宮）。

### 公路的興建

加州州議會早在 1933 年即提案興建沿舊金山灣東緣自聖荷西至列治文的高速公路，並於 1934 年通過，起初編為 69 號及 13 號加利福尼亞州州道（旋即改編為 17 號加利福尼亞州州道），並使用當時既有的市區街道至麥帥迷宮接上當時剛完工的 40 號美國國道通往厄爾塞利托
。第一段新建的高速公路在奧克蘭市區，由 Oak Street 至 23 大道（1949 年 7 月 22 日通車）.，1950 年 6 月向南通至 98 大道，1952 年 6 月至 Lewelling Boulevard，1953 年 6 月至海沃德 92 號加利福尼亞州州道。聖荷西往北路段則起於 101 號美國國道，1954 年 7 月通至費利蒙溫泉區附近。。奧克蘭市區內的雙層高速公路（**Cypress Street Viaduct**）則在 1957 年 6 月開放通車，這段路連接了公路主線和海灣大橋。公路北段繼續向南施工，1957 年通至費利蒙大道 ，最後在 1958 年 11 月 24 日南北貫通，不久即命名為尼米茲高速公路，17 號加利福尼亞州州道亦由原本的市區道路移至這一條新完工的高速公路。

### 1984 年以前的 17 號加利福尼亞州州道

1984 年以前，尼米茲高速公路是 17 號加利福尼亞州州道的一部份。當時的 17 號加利福尼亞州州道南起聖塔克魯茲，向東北穿過聖荷西市區，經尼米茲高速公路經奧克蘭市區，繼續往北與 80 號州際公路共構（**東灣岸高速公路**），至列治文跨過列治文─聖拉斐爾大橋，終點在聖拉斐爾。其中奧克蘭市區和麥帥迷宮之間的路段被編為 50 號美國國道商業線。

1984 年，聖荷西的 280 號州際公路出口和麥帥迷宮之間的 17 號加利福尼亞州州道被改編為 880 號州際公路，麥帥迷宮以北至聖拉斐爾則被納入 580 號州際公路。17 號加利福尼亞州州道僅存聖荷西以南的路段。

### 1989 年奧克蘭雙層公路崩塌

1989 年 10 月 17 日，舊金山灣區發生芮氏地震規模 6.9 的強烈地震，奧克蘭市的雙層高架橋也因此倒塌，造成 42 人喪生。這段公路的重建花了近十年的時間，在 1997 年重新開放，但路線改走西奧克蘭外緣與鐵路平行。這段時間，車輛改道 980 號州際公路與麥帥迷宮銜接。崩塌的路段雖然只有短短的 3 英里，重建的經費高達 12 億美元，原因是舊金山灣區捷運系統在新路線附近由地下轉為高架，工程難度高；再者，新路線必須收購奧克蘭港附近的土地及地上物；當然，公路必須符合更高的防震標準。原路線的高架橋已完全拆除，現改名曼德拉公園大道，中央分隔島則成為一帶狀公園。

### 2007 年油罐車火燒公路

2007 年 4 月 29 日深夜，一輛裝滿 8600 加侖的油罐車行駛在麥帥迷宮下層的 I-880 時，疑為轉彎時車速過快撞上上層公路的橋墩引發大火，火焰高約 200 呎，溫度高達約攝氏 1500 度，造成橋墩內鋼筋部份熔化，上層的 I-580 因而塌陷而壓壞下層公路，I-580 西向與 I-880 南向同時中斷，所幸無人死亡。由於意外發生地點地處海灣大橋東端附近，又是三條繁忙高速公路的交會點，是東灣地區進入舊金山市區最重要的聯絡道路，隔日加州州長立即宣布鄰近地區進入緊急狀態，旅客可免費搭乘各大眾運輸系統，灣區捷運亦宣布加班及加掛車廂，以舒緩當地本已擁擠的交通。27 天之後，高架橋修復完成並重新開放。

## 原本規劃的 880 號州際公路

1971 年至 1983 年間，編號 880 是給予沙加緬度的北外環線（Beltline Freeway）的。原本 80 號州際公路沙加緬度段是目前的 80 號州際公路商業線（首府高速公路），聯邦在 1979 年將 80 號州際公路改道經由原來的 880 號州際公路，編號 880 也隨之撤銷，路標的更換在 1983 年執行完畢。1984 年加州州政府提案將這個空出來的編號交予尼米茲高速公路使用，聯邦也隨即批准，同時也把州際公路編號 238 指定給 238 號加利福尼亞州州道在尼米茲高速公路和麥克阿瑟高速公路之間的路段。

## 出口列表

　
: _注意：哩程數前方若無字母，表示 1964 年的量測值，由於路線有稍做更動，哩程可能不準確。哩程數經過郡縣交界處後重新計數，所經郡縣欄中記錄公路在該郡的總長度_

## 參考資料
I-89

**89 號州際公路**（Interstate 89，簡稱：I-89）是美國州際公路系統的一部份。西北始於佛蒙特州與加拿大魁北克省接壤的邊境，東南至新罕布夏州康科德以南與 93 號州際公路和新罕布夏州州道 3A 相連。全長 191.12 英里（307.58 公里）。

## 里程及經過主要城市

## 參考文獻
I-90

**90 號州際公路**（**Interstate 90**，簡稱 **I-90**）是美國州際公路系統的一部份。西起華盛頓州西雅圖，東在麻薩諸塞州波士頓（與麻州州道 1A 相連）。全長 3,020.54 英里（4,861.09 公里）。

形成於 1957 年。是系統中東西線最北的，也是全個系統中最長的。在紐約州路段是紐約州收費公路的一部份。另外在麻薩諸塞州（麻州收費公路）、俄亥俄州（俄亥俄州收費公路）、印第安納州（印第安納州收費公路）和伊利諾州芝加哥附近（芝加哥天際公路、 西北收費公路）都收費。

## 西北地區段

### 華盛頓州段

90 號州際公路的最西端位於西雅圖，通過立交橋與 5 號州際公路相接。經過的重要城市由西向東有貝爾維尤，埃倫斯堡，摩西湖市，里茨維爾，華盛頓州第二大城斯波坎，和斯波坎谷。

### 愛達荷州段

途經渡假城市柯達倫 Coeur d'alene 和歷史名城華萊士 Wallace。

### 蒙大拿州段

### 懷俄明州段

### 南達科他州段

## 中西部段

### 明尼蘇達州段

### 威斯康辛州段

### 伊利諾州、印第安納州、俄亥俄州段

90 號州際公路自貝洛伊特向南跨入伊利諾州西北收費公路（正式名稱為**珍・亞當斯紀念收費公路**），此段與 39 號州際公路與 51 號美國國道共構，至櫻桃谷離開共構路段，往東南行進入芝加哥都會區。收費路段在過了芝加哥歐海爾國際機場結束，往東進入甘迺迪快速道路（英文︰**Kennedy Expressway**）。94 號州際公路在芝加哥市區北邊開始與 I-90 共構，仍稱甘迺迪快速道路，以南北向穿過市區，與 290 號州際公路交會後改名丹・萊恩快速道路。 90 號州際公路在 63 街附近離開共構路段，往東南行進入**芝加哥天際公路**（英文：**Chicago Skyway**）並開始收費，前行至州界接上印州收費公路。

1999 年，芝加哥市決定不提出將這個路段納編為州際公路系統的申請（芝加哥天際公路亦未百分之百符合州際公路的標準）。芝加哥市將芝加哥天際公路上原本 I-90 的符號的上方全部加上 **TO**（往）以資區別。但伊利諾州運輸部和聯邦公路管理局仍將此路段視為 90 號州際公路。

90 號州際公路接續芝加哥天際公路由伊利諾州進入印第安納州，全線收費，名為**印州收費公路**（英文：**Indiana Tollroad**）。在湖站與 80 號／94 號共構路段交會後，80 號州際公路轉與 90 號共構，沿印州與密西根州州界南緣往俄亥俄州。沿線最大的都市是南弯。

公路進入俄亥俄州後仍為收費路段，正式名稱為**俄亥俄州收費公路**（英文：**Ohio Turnpike**）。路線沿俄亥俄州與密西根州州界南緣至托萊多，再沿伊利湖南岸進入克里夫蘭，在進入市區前與 80 號州際公路／俄亥俄州收費公路分開，收費路段亦結束。 90 號州際公路在克里夫蘭市區為內環線，71 號與 77 號的北端點即設在與 I-90 在市區的交會點上。

## 美東段

### 賓夕法尼亞州段

### 紐約州段

### 麻薩諸塞州段

## 里程及經過主要城市

* *

## 參考資料
I-91

**91 號州際公路**（**Interstate 91**，簡稱 **I-91**）是一條位於美國新英格蘭地區的州際公路，為新英格蘭西部的一條南北向重要道路。其南起康乃狄克州紐哈芬，北於佛蒙特州德比鎮進入加拿大魁北克省，並與 55 號魁北克省高速公路（Quebec Autoroute 55）銜接。沿線大城包括紐哈芬、哈特福、以及春田。全長 290.37 英里（467.31 公里）。

## 里程及經過主要城市

## 參考文獻
I-94

**94 號州際公路**（英語：Interstate 94，簡稱 I-94）是美國州際公路系統最北的一條公路。西始於蒙大拿州的比靈斯以東（與 I-90 相連），東至密西根州休倫港藍水大橋與 69 號州際公路及加拿大安大略 402 號省道相連。全長 1585.20 哩（2551.13 公里）。目前 94 號州際公路是編號非 5 的倍數中最長的一條，有些編號 5 的倍數的州際公路長度比 94 號還短一些。

蒙大拿州段 I-94 起始於蒙大拿州比靈斯，一路向東北方向延伸，到達格倫代夫並駛離該州。

## 里程及經過主要城市

## 參考文獻
I-94_(表格)

**I-94** 表格是美國海關及邊境保衛局頒發給外國人，用於記錄其在美國入境、出境信息的文件。美國公民及移民服務局也使用 I-94 表格，外國人入境美國時必須完成該表的填寫，然後以非移民的身份進入美國。對於能夠以免簽證計劃或其他免簽證資格入境美國的外國人，他們雖然不是美國公民或美國永久居民，但是能通過機場或港口入境美國並停留少於 90 天的時間，這類人士需要完成的是 I-94W 表格（非移民簽證豁免者入境、出境表格），並必須在前往美國之前在旅遊許可電子系統（Electronic System for Travel Authorization, ESTA）登記。

2013 年 4 月 26 日起，所有從機場和海路入境的外國旅客入境美國將不再需要填寫入出境登記卡 I-94，外國旅客在登機前往美國前，資料已同步透過旅客資料預報系統傳送。而從陸路入境的外國旅客仍然需要紙質的 I-94 卡。

2023 年 1 月 4 日起，陸路邊境入境也不再發放紙質 I-94 卡，I-94 實現全電子化。

## 參考文獻

## 外部連結

* U.S. Customs and Border Protection: I-94 Instructions\*
* * "DHS Reminds Visa Waiver Program Travelers of ESTA Requirements Effective Today", United States Department of Homeland Security, Office of the Press Secretary, January 12, 2009
* "Travel: Arrival-Departure Record"
* "How to record departure from the United States after the fact"
I-95

**95 號州際公路**（**Interstate 95**，簡稱 **I-95**）是美國州際公路系統的一部份，共計跨越 15 州，（以及在穿越波托馬克河時在華盛頓哥倫比亞特區短暫伸展）—— 比任何其他州際公路都多；95 號州際公路是美國東岸的交通大動脈，位於東北部的路段更是因為大量的使用量而被稱為東北走廊。北起緬因州與加拿大的邊界上，南在佛羅里達州邁阿密與美國國道 1 號相連，大體上與大西洋岸平行，全長 1,908 英里（3,071 公里），是系統中第六長的州際公路，也是南北線最長的州際公路。95 號州際公路形成於 1957 年，用以取代不堪交通負荷的美國國道 1 號，最早的路段（包括一些收費路段）的完工時間甚至比州際公路系統的誕生還要早，是州際公路系統最古老的路線之一。

在賓夕凡尼亞州和紐澤西州交界附近，必須使用別的聯絡道路，這段路原預計於 2014 年完成（賓州收費公路／95 號州際公路交流道計劃），至 2018 年 9 月 22 日方正式通車。

## 佛羅里達州、喬治亞州段

## 卡羅萊納地區

## 維吉尼亞州、華盛頓特區、馬里蘭州段

## 德拉瓦州、賓夕凡尼亞州、紐澤西州、紐約州段

95 號州際公路經過巴爾的摩後進入德拉瓦州並開始收費。德拉瓦州段於 1963 年通車，原本稱為**德拉瓦收費公路**（Delaware Turnpike），在甘迺迪總統被刺殺後，與巴爾的摩以北的 I-95 合併改稱為**約翰・F・甘迺迪紀念公路**（John F. Kennedy Memorial Highway），北端設在德拉瓦州威明頓南邊與 295 號州際公路的交會點。 1991 年改為僅北向收費。這段公路是德拉瓦州交通流量最大的公路。

95 號州際公路在穿過威明頓後，沿德拉瓦河西岸進入費城，由史卡德瀑布大橋跨河進入翠登。I-95 在這附近曾經有一段未完工的路段，公路往北在翠登北邊中止，但自翠登南邊的賓州收費公路終點繼續北行。目前的路線是自費城取道 I-95 北行進入 295 號州際公路，由 60A 出口接上 195 號州際公路至紐澤西收費公路的 7A 出口（95 號州際公路紐澤西段 6 號出口）。在 2014 年賓州收費公路／95 號州際公路交流道專案計劃完工之後，I-95 將改道由目前的 276 號州際公路接至紐澤西段。目前 I-95 在 276 號州際公路以北與 I-295 在 195 號州際公路以北的路段則將改編為 195 號。

95 號州際公路沿紐澤西收費公路穿過紐澤西州，由喬治華盛頓大橋跨過哈德遜河進入紐約市。I-95 穿過上曼哈頓、布朗克斯、西徹斯特郡後進入康乃狄克州。

## 新英格蘭段

95 號州際公路經過沿海康乃狄克州。在紐約和紐哈芬的之間常常有賽車。這個地區也是 7 號美國國道的開始。在麻薩諸塞州，95 號州際路環繞波士頓，通過波士頓的市郊。

## 里程及經過主要城市

## 參考資料
I-95_(紐澤西州)

**紐澤西收費高速公路**（英文：**New Jersey Turnpike**）是一條貫穿美國紐澤西州的南北向收費高速公路。它的北段是 I-95 州際高速公路系統的一部分，客運量排名全國第 6，也是全美最忙碌的高速公路路段之一，這是因為它在北邊連接紐約市，在南邊連接費城。這條高速公路的建造期是出乎人意料的短，從計畫開始到開放使用只花了自 1950 年到 1952 年短短的 23 個月就完成了，其設計也是高規格標準，例如高速公路全線都有 12 英尺寬的線道、10 英尺寬的路肩、13 個以著名紐澤西人的名字命名的休息站、以及從五十年代到今天都被認為是最完善的標示系統。美國著名的州際高速公路更以紐澤西收費高速公路的部分設計標準作為其建造準則。
長度 196.98 公里.
I-980_(加利福尼亞州)

**980 號州際公路**（**Interstate 980**，簡稱 **I-980**）是一條 80 號州際公路的輔助線，全線位於舊金山灣區奧克蘭市區，連接 580 號州際公路、24 號加州州道和 880 號州際公路，全長 2.02 英里（3.25 公里）。I-980 經過奧克蘭會議中心和傑克倫敦廣場，一般做為奧克蘭市區和西奧克蘭的分界。

980 號州際公路是加州高速及快速公路系統的一部份。

## 公路沿革

980 號州際公路全線為東北西南走向，為**格羅夫－夏夫特高速公路**（Grove Shafter Freeway）的一部份，I-580 以東的格羅夫－夏夫特高速公路即為 24 號加州州道。I-980 的方向標記使用東西向（與 24 號加州州道同）。在 1989 年舊金山大地震時，I-880 在 I-980 和 I-80 之間的高架橋被震垮，其後十年，I-980 是來往 I-880 和 I-80 最重要的高速公路。

I-980 早在 1947 年即被納入加州公路系統，編號為 226，1959 年編入加州高速及快速公路系統。1964 年重編號後，公路成為 24 號加州州道的一部份。聯邦公路管理局在 1976 年 1 月批准將這段公路納入州際公路系統，聯邦經費則用於升級 San Pablo Avenue 以西的路段。1981 年，編號確定為 980。
直到目前，即使公路已升級到州際公路的水準，I-980 東向的路旁標誌仍為 24 號加州州道。

980 號州際公路在 1960 年代即開始修築，但至 1985 年才告竣工，開放通車後，沿線原有的平面道路則繼續使用 24 號加州州道的編號。

## 出口列表

　
: **注意：哩程數前方若無字母，表示 1964 年的量測值，由於路線有稍做更動，哩程可能不準確。**

980 號州際公路全線位於阿拉米達縣奧克蘭。

## 參考資料
I-AVLS智慧氣門提升系統

**i-AVLS 智慧氣門提升系統**（（英文）i-**A**ctive **V**alve **L**ift **S**ystem）通常縮寫成「**i-AVLS**」，乃是由日本速霸陸重工業研發的可變氣門正時技術，可調整進、排氣閥門的開閉時間，除有助於加強馬力輸出，又可減少廢氣排放，專門使用於該公司的自然進氣式引擎。

## 工作原理

i-AVLS 與該公司另一套 AVCS 截然不同，因為前者藉由改變凸輪軸來操控兩個進氣埠。針對低中揚程和高揚程，凸輪凸部經過特殊設計。每個汽缸的進氣閥門由搖臂以其所屬的凸輪凸部操作，背後則有行車電腦控制。要選擇不同的氣門升程模式，引擎產生的油壓會移動一根銷子，以扣住兩個凸輪凸部。在引擎轉速低的低中揚程時，凸輪軸加速空氣進入引擎，以增加扭矩和作功效率。相反的，在引擎轉速高的高揚程中，凸輪軸將兩個進氣閥門全開，減少空氣進入的阻力和提高功率。

配置 i-AVLS 的速霸陸引擎中，每個汽缸皆有兩個進氣閥門，但 i-AVLS 只控制其中之一，另一個則永遠在高揚程狀態下運作。如此一來，當空氣進入汽缸後會造成壓力不平衡而引起渦流。這種渦流使得油氣在汽缸內平均散佈，在引擎低轉速的情況下燃燒得更充分。根據不同的引擎負荷、駕駛環境及外在氣候條件，行車電腦會自動選擇凸輪升程模式。

## 內部連結

* 速霸陸
* 可變氣門正時
* AVCS 主動閥門控制系統

## 外部連結

* （英文）It's What Makes a Subaru, a Subaru: i-Active Valve Lift System (AVLS)

## 參考資料

* 《速霸陸重工業の新型水平対向エンジン》，〈日経 Automotive Technology〉2011 年 1 月號，日経 BP 社。
* （英文）It's What Makes a Subaru, a Subaru: i-Active Valve Lift System (AVLS)
I-CABLE_Sports_Times

**香港有線體育**（全稱：香港有線體育有限公司；英語：i-CABLE Sports Limited）是成立於 2006 年 1 月 3 日香港有線電視架構重組，為負責營運體育平台自設和外購頻道的公司。

## 頻道

* 有線體育台／有線高清體育台
* 有線 Sports Plus 1
* 有線高清 603 台
* 有線 Sports Plus 2
* 有線 Sports Plus 3
* 有線 18 台
* 有線賽馬 1 台
* 有線賽馬 2 台

### 已停播

* 有線 Sports Times：2004 年開始播映，24 小時提供足球台、體育台、球彩台等直播賽事時間表。2018 年 4 月 3 日早上 6 時，i-Cable Sports Times 的台號由第 60/197/260 頻道改為第 600 頻道。
* ESPN
* Ch63（2007-2018）：由於有線電視再沒有英超的直播權，英超台已於 2007 年 6 月 1 日早上 6 時停播及更名為 Ch63（有線 63 台）；而這條空置頻道曾於 2008 年 2 月尾開始，至 7 月 31 日，及由 9 月 12 日至 2009 年 3 月 13 日，Ch63 便滾筒式播放一個名為《有線電視之數位電視廣播接收特輯》，節目中介紹怎樣接駁及接收數位電視及有線電視。
* 有線高清 204 台
* 有線高清 205 台
* 高清 200 台
* 有線 301 台
* 有線 302 台
* 有線 303 台
* 有線 304 台
* 有線 305 台
* 有線 306 台
* 有線 690 台：英超自選服務
* 世界盃台／高清世界盃台：2006 年，有線電視取得 2006 年世界盃足球賽的獨家播映權，故在 6 月 1 日至 7 月 31 日其間把英超台短暫易名為世界盃台，主要直播世界盃賽事，播放賽事精華及有線世界盃嘉年華等節目。
* 奧運一台／高清奧運一台
* 奧運二台／高清奧運二台
* 奧運三台／奧運 3D 台
* 奧運足球台／高清奧運足球台
* 冬奧 1 台
* 冬奧 2 台
* 冬奧 3 台
* 冬奧 4 台
* 冬奧新聞台
* 亞運台／高清亞運頻道
* 衛視體育台
* 全運台
* 有線賠率台：在 2004 年 8 月 14 日啟播，全面 24 小時主要使用文字顯示足智彩的各場足球賠率和球彩台節目預告，及使用走動式文字發放各場足球賽事上下半場賽果。頻道在 2019 年 11 月 21 日起正式停播。
* 球彩台：在 2004 年 8 月 14 日啟播，是有線電視的其中一個博彩頻道。主要使用文字播映足智彩的主客和、半場主客和、讓球主客和、讓球及角球大細賠率和球彩台的節目預告，如播放時即將有球賽進行，將會增加當場的入球大細、半場入球大細、第一隊入球、半全場、波膽及總入球賠率，以及使用走動式文字發放足智彩上下半場賽果、六合彩、六寶半全場和孖寶半全膽結果及派彩，毎日早上 10 至 11 時播放有線新聞（海外版），下午則播放 18 台賽馬節目，而晚上播放分析足智彩節目為主。2012 年 7 月 27 日早上 6 時起至 8 月 14 日早上 6 時期間球彩台短暫更名為奧運三台以播放倫敦奧運賽事。2018 年 4 月 3 日早上 6 時起，台號由第 64/264 頻道改為第 604 頻道。2019 年 12 月 3 日起，有線電視重新整合體育平台頻道，有線球彩台 (SD:ch604) 易名為 HD Sports Plus 2，並改為高清廣播，標清頻道為 ch.664。此頻道將用作直播賽事備用頻道。

## 香港有線電視高清 603 台（hd603）

**香港有線電視高清 603 台**（**hd603**）（HD Channel 603）是香港有線電視體育平台其中一條頻道，前身為**高清 203 台**（**hd203**），是有線電視的其中一個體育頻道，於 2009 年 8 月 14 日開始播映。曾經是歐聯及歐霸直播後備頻道，2010 年 10 月 18 日加入高清賽馬節目，由 2011 年 8 月 13 日起，高清體育平台進行重組，並開始 24 小時播映。現時接近完全與 18 台同步播放。

### 簡介

**高清 603 台**（**hd603**）是一條 24 小時的高清賽馬頻道，高清捕捉賽馬實況頻道，此頻道全日同步播放 18 台節目（指定情況除外，見「節目」部分）

### 歷史

**高清 203 台**（**hd203**）於 2012 年 7 月 25 日早上 6 時起至 8 月 14 日早上 6 時短暫更名為**高清奧運足球台**，播放倫敦奧運足球賽事。

2018 年 3 月 13 日早上 6 時起**高清 203 台**（**hd203**）更名為**高清 603 台**（**hd603**），而台號由第 203 頻道改為第 603 頻道。

### 節目

* 賽馬：與有線 18 台同步播放（港股交易日的金融時段，本地賽馬日的 18 賠率版及海外賽馬日的直播時段除外）
* 足球：歐洲聯賽冠軍盃及歐霸盃直播
* 時事資訊：樓盤傳真、拉近文化（轉播自有線財經資訊台，在非賽馬日的星期日與有線 18 台同步播放）

## 香港有線電視賽馬 1-2 台

**香港有線電視賽馬 1-2 台**（Horse Racing）在 2019 年 12 月 19 日啟播，是有線電視的其中一個賽馬頻道。賽馬 1 台以英語廣播。賽馬 2 台以國語廣播。

## 香港有線電視 Sports Plus 1、Sports Plus 2、Sports Plus 3

## 香港有線電視體育台／高清體育台

## 參考文獻

## 外部連結

* （繁體中文）香港有線電視 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）香港有線電視 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參考文獻注譯
I-City

**i-City** 是馬來西亞雪蘭莪州八打靈縣莎亞南第七區的一個商區。該區由 Jon A. Jerde 設計，計劃打造一個完全集成的智慧城市，包含企業，休閒和住宅區，如 100 萬平方英尺的區域購物中心、辦公樓、科技中心、辦公套件、酒店、公寓、數據中心和創新中心等。i-City 也配置了先進的 LED 光影技術，是馬來西亞的主要夜間燈光旅遊景點之一。

i-City 同時是多媒體超級走廊的網絡中心，具有多媒體超級走廊地位的知識型公司可以利用由多媒體超級走廊提供的保證金擔保和各種激勵措施。它也被馬來西亞旅遊部推薦為旅遊目的地，並由雪蘭莪州政府宣布成為國際公園。這樣的場地允許娛樂和其他國際大都會生活方式網點在 24-7 的基礎上運作。i-City2 的總發展額在 2005 年從 15 億馬幣增長到 90 億馬幣。

## 公共運輸

i-City 未來將會有一座輕快鐵站，屬於萬達鎮 - 巴生線（第三輕快鐵）線路，預計將於 2024 年開放。目前，最靠近 i-City 的通勤鐵路車站是巴當爪哇站。

## 參考資料

## 外部連結

* 馬來西亞旅遊部官網 - i-City
* i-City 官網
* I-City 莎亞南
* Traveling i-City
I-Comm

**訊威科技集團有限公司**，（**英語：I-Comm Technology Limited**），簡稱 **I-Comm Technology**、**訊威科技**、**訊威科技集團**，以及 **I-Comm**，在 2000 年由萬威國際有限公司分拆從事資訊科技製造、銷售及貿易。

其股份當時自 2000 年 1 月 25 日在新加坡交易所主板上市。主要銷售及工廠地區包括中國、日本、歐美、澳大利亞等國家。最後由於在新加坡投資者薄弱，於是被母公司進行私有化成功後，已在 2003 年撤銷上市。

## 連結

* IDTHK.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* OregonScientific.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
I-Comm_Technology

**訊威科技集團有限公司**，（**英語：I-Comm Technology Limited**），簡稱 **I-Comm Technology**、**訊威科技**、**訊威科技集團**，以及 **I-Comm**，在 2000 年由萬威國際有限公司分拆從事資訊科技製造、銷售及貿易。

其股份當時自 2000 年 1 月 25 日在新加坡交易所主板上市。主要銷售及工廠地區包括中國、日本、歐美、澳大利亞等國家。最後由於在新加坡投資者薄弱，於是被母公司進行私有化成功後，已在 2003 年撤銷上市。

## 連結

* IDTHK.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* OregonScientific.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
I-ELOOP動能回收系統

**i-ELOOP** 為「intelligent energy loop」（智慧動能循環）的縮寫，這是由日本馬自達汽車公司於 2011 年 11 月 25 日發表的新開發**電容式動能回收技術**。

## 簡介

此套電容式動能回收系統乃是將汽車減速時的動能回收儲存，以提高 10％的燃油經濟性。這項技術與純電動車、混合動力車輛或傳統煞車動能回收系統最大的差異，在於使用電容代替電池。由於電容的充、放電速度比較快，在汽車減速的瞬間可以吸收更多的電能。此外，電池經過頻繁的充、放電後容易衰退，故傳統動能回收系統需要專用的馬達與電池，可是電容卻沒有這種麻煩。

該系統採用一具 12 ~ 25 伏特可變電壓發電機，以低電阻雙電層電容器作為蓄電裝置，並搭配 DC/DC 直流電壓轉換器。當駕駛者放開油門減速時，這套「i-ELOOP」系統便將動能轉換電能，令電容蓄電，同時供電給車上的空調、音響、電氣系統，減少引擎的負荷，亦能改善起步時的加速性。另外搭配馬自達開發的「i-Stop 怠速熄火系統」，延長熄火時間，故可節省約 10％的油耗。不過，此套 i-ELOOP 系統之發電機重量達 8 公斤，僅適合裝載在中、大型轎車上。為了達到節能的效果，8 公斤的重量對小型轎車而言是個負擔，故馬自達 2013 年間曾著手開發體積和重量減半的 i-ELOOP 系統。

2014 年 4 月原廠在美國市場召回 2013 年 5 月至 12 月之間所生產、配備 i-ELOOP 動能回收系統的馬自達 3 及馬自達 6，總數約 6 千輛左右。召回原因是在滂沱大雨或車子行經較深的水坑時，PCM 動力控制模組（power control module）可能會因 i-ELOOP 動能回收系統發出的錯誤訊號，導致車輛失去動力。原廠將針對 PCM 動力控制模組重新輸入程式，以解決此一問題。

## 得獎記錄

* 平成 28 年度（2016 年）科學技術分野之文部科學大臣表揚科學技術獎

## 內部連結

* 動能回收系統

## 參考資料

* （日語）【MAZDA】減速エネルギ回生システム「i-ELOOP」の開発（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）【MAZDA】減速エネルギ回生システム 「i-ELOOP」 のデバイス開発（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）【MAZDA】「i-ELOOP」 制御技術の開発（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* （日語）【MAZDA】乗用車用として世界で初めてキャパシターを採用した減速エネルギー回生システム「i-ELOOP」を開発（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）