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JR九州酒店&度假村控股株式会社

**JR 九州酒店度假村控股株式會社** （英語：JR Kyushu Hotels & Resorts Holdings 日語: JR 九州ホテルズアンドリゾーツホールディングス株式會社）是一家酒店管理公司。酒店集團由九州旅客鐵道株式會社（JR 九州）所創立，公司現由首席執行官松本淳也所領導。業務包括日本九州全境，沖繩和京都，東京地區，旗下擁有三家酒店運營公司 JR 九州酒店株式會社（3 個酒店品牌，12 家酒店及 2 家高檔溫泉旅館），JR 九州豪斯登堡酒店株式會社（1 家 4 星級度假酒店），JR 九州車站酒店小倉株式會社 (1 家准 4 星酒店)

## 歷史

JR 九州酒店度假村控股株式會社成立於 2019 年，由 JR 九州 100% 出資。其目的為統合管理 JR 九州其旗下的 3 家酒店運營公司。

建於 2004 年營業 15 年的 JR 九州酒店熊本，在 2019 年 2 月被解體，重建為 1 萬 9000 平方米的新型綜合購物廣場酒店，其將成為熊本市的新地標。 
新酒店的品牌為 <尊享花博（THE BLOSSOM ）>，位於綜合設施的 9-12 樓，共 200 個房間。綜合設施的 8 樓為婚宴會場，1-7 樓為商業店鋪。 

2018 年 6 月 JR 九州購買了位於京都市下京區市營地鐵五條站附近，1312 平方米的土地。該土地將被用於建設新的 <尊享花博（THE BLOSSOM ）> 酒店，該酒店開業時間原計劃為 2021 年夏季，由於新冠疫情的影響將被延遲開業至 2022 年春季。

## 酒店品牌

 
**\* 中檔經濟型品牌 <JR 九州酒店>,<JR 九州車站酒店小倉>** 

JR 九州酒店 小倉（JR KYUSHU HOTEL KOKURA）187 間客房 

JR 九州酒店 長崎（JR KYUSHU HOTEL NAGASAKI）144 間客房 

JR 九州酒店 宮崎（JR KYUSHU HOTEL MIYAZAKI ）141 間客房 

JR 九州酒店 鹿兒島（JR KYUSHU HOTEL KAGOSHIMA）247 間客房 

JR 九州車站酒店小倉 (JR KYUSHU STATION HOTEL KOKURA) 294 間客房 
(JR 九州車站酒店小倉有區別於 JR 九州酒店 小倉） 

 

 
**\* 高檔型品牌 <花博酒店>** 
花博新宿（JR KYUSHU HOTEL Blossom Shinjuku）239 間客房 

花博那霸（JR KYUSHU HOTEL Blossom Naha）218 間客房 

花博大分（JR KYUSHU HOTEL Blossom Oita）190 間客房 

花博博多中央（JR KYUSHU HOTEL Blossom Hakata Chuo）247 間客房 

花博福岡（JR KYUSHU HOTEL Blossom Fukuoka）90 間客房 

 
  

**\* 豪華型品牌 <尊享花博>** 
尊享花博日比谷（THE BLOSSOM HIBIYA）255 間客房 
尊享花博博多之粹（THE BLOSSOM HAKATA Premier）238 間客房 
  
  

**\* 高檔度假溫泉旅館 <花別府>** 
別府溫泉ー竹與椿之御宿ー 花別府（Beppu Onsen Taketotsubakinooyado Hanabepp）30 間客房 
  
  

**\* 高檔度假溫泉度假村 <屋久島度假村>** 

JR 酒店屋久島度假村（JR Hotel Yakushima）46 間客房 
  
  

**\* 主題公園酒店 <JR 豪斯登堡>** 

JR 豪斯登堡大倉酒店（Hotel Okura JR HUIS TEN BOSCH） 230 間客房

 

## 參考文獻
JR九州高速船

**JR 九州高速船**（日語：JR 九州高速船／ジェイアールきゅうしゅうこうそくせん _JR Kyūshū Kōsokusen_ \*/?）是 JR 九州獨資經營的高速客輪公司，以「**甲蟲號**」品牌經營韓國釜山港至日本博多港、對馬島的跨國水翼船航線，於 2005 年 8 月 1 日起由 JR 九州船舶事業部改組而成。

## 歷史及背景

JR 九州高速船前身為 JR 九州船舶事業部，負責九州地區鐵路與附近地區的渡輪接駁。1990 年 5 月 2 日起，JR 九州船舶事業部開始引入水翼船「長崎號」，行走長崎縣長崎荷蘭村至博多港鐵路接駁航線。

及後，更於翌年 3 月 25 日引進多一艘水翼船「甲蟲二號」，以加開日韓對馬海峽航線，「甲蟲號」航線開始營運。1992 年 3 月 25 日，「長崎號」航線於長崎一端改為於豪斯登堡始發終到。

1994 年 3 月 31 日，原「長崎號」水翼船改隸日韓國際航線，並易名為「甲蟲號」，長崎至博多國內航線相應停運。

2000-01 年間，韓國大亞高速海運及未來高速公司分別加入開辦日韓國際航線，由此對馬海峽航線不再由 JR 九州單方面營運。

2005 年 8 月 1 日，JR 九州船舶事業部從分支單位改組為 JR 九州直屬子公司，是為 JR 九州高速船。兩個月後，正式啟用「JR 九州高速船」品牌，轄下船隻名稱統一，改以「甲蟲 X 號」（ビートル X 世）格式命名。

2011 年 11 月 1 日，JR 九州高速船加開釜山至對馬島航線。

2018 年 7 月 23 日起，福岡至對馬市航線改由九州郵船經營，但繼續由 JR 九州高速船承運。

由於 COVID-19 爆發導致日本收緊入境檢疫政策，福岡及對馬航線自 2020 年 3 月 9 日起停航，並分別至 4 月 30 日及 5 月 6 日為止。及後，由於疫情仍未退卻，停航期一直延長至今。

甲蟲王后 Queen Beetle 福岡至釜山之國際航線已於 2022 年 11 月 4 日復駛 (https://www.jrbeetle.com/news/1390/)

## 服務航線

註：由於 JR 九州高速船是 JR 九州轄下獨立營運的公司，故日本鐵路周遊券（包括 JR 九州周遊券）一概不適用於上述航線。

## 船隊

### Jetfoil 929

川崎 Jetfoil 929，為單體水翼船，27.44 米長，164 噸，定員 200 名（其中 16 名為 Green Class 貴賓包廂），搭載 2 具勞斯萊斯 Allison 501KF 燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力，以柴油為燃料，最高航速 47 節，由波音公司授權川崎重工業在日本建造，早於 1990 年已經引進。註冊地為福岡。

**929-117 型**

### Austal 三體船

**Austal 83m**，款式為穿浪雙體船，83.5 米長，695 噸，定員 502 人，航速 37 節，由日本設計師水戶岡銳治設計，並由澳洲 Austal 船廠建造，於 2018 年 3 月下訂，同年 11 月開工，原訂 2020 年 7 月 15 日首航（博多始發，終到釜山；但由於新型肺炎疫情，首航日期將會延遲；至 2020 年 7 月，新雙體船才開始進行海試），並與現有噴射船交替航行。註冊地為巴拿馬。

## 已易手船隊

1. 川崎 Jetfoil 929

* 甲蟲五號（Beetle 5），1995 年建造，服役期 2006-2014，於 2015 年轉售予東海汽船，易名為七島大漁

## 意外

* 2016 年 1 月 8 日，其中一艘從釜山開往福岡的「甲蟲號」水翼船在離釜山 16 公里的外海撞到海洋生物，導致 8 名乘客受輕傷；事後船隻折返釜山港。
* 2016 年 1 月 20 日，其中一艘從釜山開往福岡的「甲蟲號」水翼船在離福岡小呂島以北 14 公里的外海撞到海洋生物，導致 1 名乘客受輕傷；事後船隻延遲 2 小時才到達博多港。

## 參考資料

## 外部連結

* JR 九州高速船公司網頁
JR五位堂站

**JR 五位堂車站**（日語：JR 五位堂駅／じぇいあーるごいどうえき _Jeiaru-Goidō eki_ \*/?）是位於奈良縣香芝市五位堂六丁目 55 番地，西日本旅客鐵道（JR 西日本）的和歌山線車站。

## 概要

此站原本是五位堂號誌站，位於香芝站至高田站之間，在這個長達 4.9 公里區間加設列車交會設備。在 1968 年，當地居民開始請求日本國有鐵道設置旅客車站。經過漫長的爭取，JR 西日本同意在當地自治體負擔經費的前提下設站，由香芝市編列設置車站的預算費用 2 億日圓（包括周邊工程費用為 5 億日圓）。在 2004 年，由號誌站升級至旅客車站。

關於站名的來源，香芝市要求使用當地地名「五位堂」，但是為了區別相距達 1 公里的近鐵大阪線五位堂站，因此冠以公司名「JR」。

## 歷史

* 1940 年（昭和 15 年）2 月 8 日 - 鐵道省和歌山線開設**五位堂號誌站**。
* 1949 年（昭和 24 年）7 月 15 日 - 五位堂號誌站停用。
* 1955 年（昭和 30 年）12 月 27 日 - 再次開設五位堂號誌站。
* 1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日 - 伴隨國鐵分割民營化，車站由西日本旅客鐵道（JR 西日本）營運。
* 2004 年（平成 16 年）3 月 13 日 - 升級至旅客車站，**JR 五位堂車站**啟用。

## 車站構造

車站是一座地面車站，設有 2 面 2 線的相對式月台。車站大樓位於王寺方向月台。兩月台之間設有跨線橋連接。

此站是由王寺鐵道部管理的業務委託車站，委託了 JR 西日本交通服務負責車站業務。此站設有職員常值，但是設有中途休息時間。此站設有綠色窗口、自動售票機和供 IC 卡「ICOCA」與共互相使用的 IC 卡使用的簡易閘機。

### 月台

## 使用狀況

根據「奈良縣統計年鑑」，以下為 1 日平均乘車人次：

## 車站周邊

車站附近多為農田，也有一些工場。

* 近畿日本鐵道 五位堂站 - 約 1 公里
* 近畿日本鐵道 五位堂檢修車廠
* 香芝五位堂郵局

## 公車路線

**香芝市需求交通**

* 在市內設有約 280 個乘車處（政府相關設施、銀行、郵局、商業設施、醫療設施、車站等），已登記的人士（只限香芝市市民）可從自身住宅直接前往這約 280 個乘車處。星期六及假日暫停服務。

**香芝市社區公車**

* 鎌田路線　經香芝市政廳 前往綜合福祉中心
  * 香芝五位堂郵局西方路口（此站西北方 800 米）附近設有五位堂公車站。
  * 除了星期四、部分假日和 12 月 27 日～1 月 4 日外，每日設有 5 往返班次。

**大和高田市社區公車 希望號**

* 西部線　前往市民交流中心
  * 此站東南方 700 米的大樹會（老人福祉設施）附近設有出屋敷公車站。
  * 除了第一和第三個星期一外，每日設有 3 往返班次。

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道（JR 西日本）**
: 和歌山線

　
: ■快速（直通至大和路線）、■普通

　
: 香芝－**JR 五位堂**－高田

## 注腳

## 相關條目

* 日本鐵路車站列表 Ji

## 外部連結

* JR 五位堂車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道（日語）
JR京濱東北線出軌事故

**JR 京濱東北線脫軌事故**（日語：京浜東北線脫線事故）是 2014 年（平成 26 年）2 月 23 日凌晨，京濱東北線發生的一件出軌鐵道事故。一列 10 節車廂的 E233 系電客車和同一軌道上的工程車相撞，電客車前兩節車廂脫軌翻覆，而列車車長和第一節車廂的司機均受輕傷。

## 脫軌列車

該列車是一列 10 輛編成的 E233 系 1000 番台的ウラ 177 編成由櫻木町站開往蒲田站的回廠列車，車號：2402A。出軌的列車是クハ E233-1077（第一卡，10 號車）及サハ E233-1277（第二卡，9 號車）

## 事故經過

當時司機進入了作為轉運站的川崎站，並以約 65km/h 的速度行駛。由於在前面的軌道上發現了用於建築工程的鐵路運輸車，所以他立刻緊急制動時並鳴笛，但時間不及，最終相撞。

列車的第一卡和第二卡脫軌，第一輛車向左滾動，第二輛車向左傾斜。

兩名車上人員均受傷。幸好列車是回廠車，因此車上沒有乘客。

## 影響

列車的前方兩節車廂，橫倒在軌道上，列車差不多要衝出護欄，車體嚴重變形，擋風玻璃佈滿裂痕。

事故後，蒲田站到鶴見站之間的列車服務停駛整整一天，由於搶修工作需要暫時切斷電車線的電力，也令行經川崎站的東海道線、南武線受到影響。

24 日凌晨，脫軌車輛被移到側線留置，並於當日恢復正常行車。

## 原因

JR 東日本表示，當時工程車是為了搬運車站整修用的建材，卻在預定施工的時間之前，就搶先停放在軌道上，才會造成這次事故。

## 廢車

涉事列車於 2016 年 12 月註銷車籍，除了 9、10 號車（毀損最嚴重的兩節車廂，現放於事故歷史博物館）外全數解體。

這列是 E233 系的第二輛報廢列車。此外，JR 東日本於 2018 年 10 月 3 日宣布，把出軌那兩卡列車及被撞毀的工程車放進事故歷史博物館，並模擬意外發生時的情景。

## 相關事項

* JR 東北新幹線脫軌事故
* 2008 年膠濟鐵路列車撞人事故：同樣是工程人員於預定施工的時間之前就進入主線造成的事故

## 參考資料
JR俊德道站

**JR 俊德道車站**（日語：JR 俊徳道駅／ジェイアールしゅんとくみちえき _Jeiāru-shuntokumichi eki_ \*/?）位於日本大阪府東大阪市永和一丁目，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路站，車站編號是 JR-F11。

大阪東線的中途站均導入了車站色系，其中本站的顔色是黃綠色。

## 歷史

大阪東線是「城東貨物線」（確切地說是片町線的貨運支綫）旅客線化改造而成的客運線。

本站原計劃的站名為「俊德道站」，但最終為了方便與近鐵大阪線的俊德道站區分開來，站名冠上「JR」。

* 2007 年 12 月 16 日 - 俊德道信號場開設。
* 2008 年
  * 3 月 8 日 - 俊德道信號場廢止。
  * 3 月 15 日 - 開業。先行導入大阪環狀、大和路線運行管理系統。
* 2018 年 3 月 17 日 - 導入車站編號。
* 2019 年 3 月 16 日 - 隨大阪東線延伸至新大阪，編入成為大阪市內站。

## 車站構造

島式月台，1 面 2 線的架空車站，月台長度可對應 8 輛編成列車，月台屋頂長度為 6 節車廂。本站沒有轉轍器或絕對信號機，所以被分類為停留所。設有一台升降機、和上下行各 1 部共 2 部扶手電梯連接月台。本站沒有設置綠窗口，出入閘口的職員窗口亦不售票；改爲設置了綠色售票機。

本站以「俊德丸的街道」為設計概念。

由放出站管理，車站業務委託予 JR 西日本交通服務，一部分時間無人駐守。出入閘機、售票機、精算機附近設有內綫電話，在無人駐守的時間帶可與呼叫中心的操作員聯絡，並由操作員遠程控制各種設備。

月台位處彎道，列車停站時，特別是月台南側（久寶寺方向）的車廂，會出現大角度的傾斜。

### 月台配置

## 使用情況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均**上車**人次為 **4,197 人**。

開業後 1 日平均**上車**人次如下表。

## 車站周邊

車站旁是近鐵俊德道站，本站和近鐵站雖然並非直接連繋，但根據 JR 西日本和近鐵的資料，兩站間仍可相互換乘。。

東大阪市在車站附近設有自行車停放處。

* 東大阪市立布施中學校
* 東大阪市立荒川小學校
* 東大阪市立三之瀨小學校
* 東大阪市立太平寺小學校
* 東大阪朝鮮初級學校
* 三瀨瀨公園
* 帝國 Kinema 長瀨撮影所跡
* 東大阪永和郵局
* 大阪城市信用金庫 永和支店
* 關西 Super 永和店

## 相鄰車站

### 俊德道信號場

**西日本旅客鐵道**
: 片町線（貨物支線）

　
: 放出－**俊德道信號場**－ ~~（蛇草信號場）~~ －平野

### JR 俊德道車站

**西日本旅客鐵道**
: 大阪東線

　
: ■直通快速

　
: **通過**

　
: ■普通

　
: JR 河內永和（JR-F10）－**JR 俊德道（JR-F11）** －JR 長瀨（JR-F12）

## 參考資料

#### 注釋

#### 來源

### 使用情況

**大阪府統計年鑑**

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 外部連結

* JR 俊德道車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR北海道721系電聯車

**721 系電車**（日語：**JR 北海道 721 系電車**）是北海道旅客鐵道（JR 北海道）在 1988 年（昭和 63 年）所製造的近郊形交流電車。

## 概要

北海道內的電氣化線路，尤其是札幌一帶的輸送量増加，再加上新站的設置，需要增發列車。列車最高速度需要更快，而且加速和減速的性能也要優秀，以此和私家車進行競爭。

以往同樣線路所使用的是日本國鐵 711 系電車和日本國鐵 51 形客車。1988 年（昭和 63 年）11 月 3 日營業開始。

最初使用的是 3 輛編成，以札幌站為中心的近郊區域所使用。1992 年（平成 4 年）千歲線新千歲機場支線開業，為了開行快速列車「エアポート」，而製造了 6 輛編成的列車。1993 年（平成 5 年）後製造的列車改為使用 VVVF 逆變器控制。2003 年（平成 15 年）後不再製造。

在 2015 年（平成 27 年）3 月 20 日發表的消息中，稱在 2018 年（平成 30 年）後會將一部分老舊列車停止運行。

## 編成・運用

全部 135 輛均配置在札幌運營所。以下是列車的使用。

* 快速「機場 (エアポート)」：新千歲機場站 - 小樽站
* 區間快速「石狩 Liner (いしかりライナー)」：小樽站 - 岩見澤站
* 札幌近郊的普通列車
  * 函館本線：小樽站 - 札幌站 - 岩見澤站 - 旭川站
  * 千歲線、室蘭本線：札幌站 - 新千歲機場站、苫小牧站
  * 札沼線（學園都市線）：札幌站 - 北海道醫療大學站

1989 年（平成元年）以後的一段時期會開行臨時急行列車。

2012 年（平成 22 年）6 月 1 日，開始駛入札沼線（學園都市線）。

## 腳註

### 注釋

## 參考文獻

* 交友社 《鉄道ファン》 1992 年 9 月號 No.377 p65
* 交友社 《鉄道ファン》 2003 年 12 月號 No.512 p64 - 69
* 電氣車研究會 《鉄道ピクトリアル》 1989 年 3 月號 No.508 特集：711 系、781 系交流電車 p23
* 電氣車研究會 《近郊形交直流、交流電車》 JR 電車ライブラリー 4 1995 年 ISBN 4-88548-078-7
* エムジー、コーポレーション　《北海道 JR 系現役鉄道車両図鑑》　ISBN 978-4-900253-61-2

## 外部連結

* 快速エアポート（721 系・733 系）｜車両の紹介｜JR 北海道 列車ガイド （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 北海道旅客鐵道
JR北海道731系電聯車

JR 北海道 731 系電聯車為北海道旅客鐵道（JR 北海道）所使用的交流電電聯車，從 1996 年開始行駛於札幌地區的郊區。

## 編成

截至 2016 年 10 月 1 日 (2016-10-01)，共有 21 組（每編組 3 輛車）營運中，編號為 G-101 至 G121，基地為札幌車輛基地。每編組三輛車，兩端為無動力駕駛車，中間車為動力車。

第 2 車裝有一個 N-PS785 單臂集電弓。 

## 內部

座位為全縱向長椅，沒有早期 721 系電聯車的玄關區域。 

* 

## 歷史

在 1996 年至 2006 年之間，共交付 21 組車（63 輛）至札幌車輛基地，第一組車於 1996 年 12 月 24 日入役。 

從 1997 年 3 月 22 日的時刻表修訂開始，在某些路線上，有 731 系電聯車與 KiHa 201 系列柴聯車聯結運轉。 

在 2002 年添加了聚碳酸酯窗戶保護裝置，並在 2004 年至 2005 年之間用單臂集電弓取代原始集電弓。 

## 參考文獻
JR北海道785系電聯車

**JR 北海道 785 系電聯車**是日本北海道旅客鐵道（JR 北海道）所使用的交流電電聯車，於 1990 年開始用於行駛神威號列車和鈴蘭號列車_。_

## 設計

本型車由日立和川崎重工共同建造。 

### NE 1–5 編組

第 2 和 4 車各裝有一具 N-PS785S 單臂集電弓。 

### NE 501–502 編組

第 2 和 5 車各裝有一具 N-PS785S 單臂集電弓。 

### 原始 2 + 4 車編組

（1990 年至 2002 年）

第 3 和 5 車分別裝有一具 N-PS721B 剪式集電弓。 

### NE303 785-300 系超級白鳥號編組

從 2010 年 12 月開始，將庫存車改裝成 2 車編組，行駛超級白鳥號

* *

## 內部

785 系電聯車並未有「綠色」（頭等艙）車廂，但 4 號車被指定為「 u 座」車廂，為對號座乘客提供了更好的座位。 其他車廂通常被指定為非對號座。

 

* * * *

## 歷史

1990 年交車 30 輛，分別為 2 車的編組 5 組（NE 101–10）與 4 車編組 5 組（NE 1–5），於 1990 年 9 月 1 日起行駛札幌與旭川之間的超級白箭號， 以及某些丁香號列車。 

從 2002 年 2 月 18 日起，改編原來的 4 車編組和 2 車編組，增加了新製造的モハ 784-500 和モハ 785-500 車輛，成為 7 組 5 車編組和 1 組備用的 2 車編組。 編組之中間車的駕駛室內控制設備在 2007 年至 2008 年之間移除。 

從 2007 年 10 月 1 日起，這些車輛與 789 系電聯車被用於行駛札幌與旭川之間的神威號，以及札幌與新千歲機場之間的機場快車。 

自 2002 年起停用的備用車組 NE 105 在 2010 年進行了整修，將駕駛室端面漆成綠色，自 2010 年 12 月 4 日開始與 789 系電聯車一起行駛超級白鳥號。此編組的最高速度為 140  公里 / 小時

## 參考文獻
JR北海道789系電聯車

**789 系電車**是北海道旅客鐵道（JR 北海道）在 2002 年投入運轉的交流特急型電車。

## 概要

1988 年津輕海峽線（青函隧道）開業以後，長時間以特急「初雁」和快速「海峽」兩列車營運，隨著 2002 年東北新幹線延伸開業（盛岡 - 八戶），JR 北海道開始考慮新的接續列車，此新車系便是 789 系。

## 構造

### 基本番台

車輛外觀像似 Kiha261 系一般，頭燈以上下長條形設置，燈具採用 HID 和鹵素燈，外觀配色含車頭與車門，是用 JR 北海道的企業代表色（淺綠色），在車門附近有以津輕海峽地形圖設計的色帶，車頭前方有「HEAT789」字樣的 Logo。

由於需在高濕度和連續陡坡的路段行駛，令全車含車門處都做了氣密性的處理，並將車體板金增厚以抵抗高濕度，同時採用 3M3T 的設計以對應陡坡，另外，為了對應下坡路段，配置了抑速裝置，控制方式使用 IGBT 電晶體的 VVVF 變頻控制，底盤設有防雪覆蓋以便在冬季時保護機電設備，部分中間車考量到調度時的重新編組，設有簡易駕駛台，此車雖然沒有傾斜裝置但已做好準備工程。

值得一提的是，此車系的內外部設計是由 JR 北海道和丹麥國家鐵路（DSB）共同進行的，另外，785 系部分車輛亦有與此車系連結運轉的，作為超級白鳥號的附屬編組的紀錄。

### 1000 番台

2007 年新造列車，以 5 輛為 1 編成，由於沒有重新編組的問題，並沒有在中間車設置簡易駕駛台，一開始就以兩車門形式登場，配色承接自 785 系的主色調，雖然動拖比較 785 系的 3M2T 下降，但仍保有與 785 系相同的運行性能。

## 運用

789 系的基本番台全數運用於特急「超級白鳥」上，但由於北海道新幹線通車，現已停運，1000 番台則運用在特急「超級神威」上，也運行於部分快速「Airport」上。

由於 789 系的車輛維修是由苗穂工場（位在札幌市東區與苗穂站相鄰）負責，因此配在函館所的車輛在需要維修時會由柴油機車牽引回送。

2016 年 3 月 21 日，行走海峽線的特急「超級白鳥」、「白鳥」最後運行，本車系改造後，於次年 3 月 4 日起改行駛札幌至旭川間新增的特急列車「紫丁香」，至於附屬編組現無運用。

## 事故

2010 年 1 月 29 日，特急「超級神威 24 號」在函館本線深川站 - 妹背牛站間發生平交道事故，HL-1005 先頭車脫軌並嚴重受損，於 2011 年 3 月 24 日廢車，同年 8 月解體。在此事故後，JR 北海道考量到該空間的安全因素，將設有展望室之車輛的該空間永久封閉。

2015 年 4 月 3 日，特急「超級白鳥 34 號」於青函隧道內因列車下方電纜冒煙而緊急停車，車掌引導 124 名乘客徒步 1 公里到龍飛定點疏散，無人傷亡。

## 圖片集

* * *

## 外部連結

* 製造廠官方網頁 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR北海道H100型柴聯車

**JR 北海道 H100 型柴聯車**（日語：JR 北海道 H100 形気動車）是北海道旅客鐵路的柴聯車，於 2020 年 3 月 14 日投入服務。本型車暱稱「DECMO」為英語「Diesel Electric Car with MOtors」（裝有電動機的柴電車輛）縮寫。

## 概要

由於用了超過 30 年的日本國鐵 KiHa40 系柴聯車已經嚴重老化，所以 JR 北海道購買了本列車來取代舊款列車。本列車也是 JR 北海道第一款柴電動力列車。為了減省研究成本，此列車以 JR 東日本 GV-E400 系作為藍圖，兩者硬體構造及外觀大致相同，僅針對塗裝與北海道的酷寒多雪天候加以修改，例如車內車頂冷暖氣的暖房能力為 16 千瓦，大於 GV-E400 系的 12 千瓦。

為與傳統液體變速機的柴聯車區別，JR 北海道並未在此車型號加上「キハ _KiHa_」前綴字，也沒有像 JR 東日本 GV-E400 系一樣冠上「GV」做為前綴，僅在車號前加上「H」代表 JR 北海道。

## 參考資料
JR北海道KiHa_150型柴聯車

**KiHa 150 型**（キハ 150 型）為北海道旅客鐵道（JR 北海道）的一款液力傳動柴聯車。

## 概要

國鐵分割民營化時，JR 北海道旗下地方交通線的普通列車以 KiHa 22 型、KiHa 40 系與 KiHa 56 系柴聯車為主。然而，當時 KiHa 22 型與 KiHa 56 系的車齡已超過 30 年，車身已經老化，而 KiHa 22 型與 KiHa 40 系雖然可以單機運作，但是由於其引擎出力較低，冬季期間經常要以兩輛為一組運行，以便進行除雪工作。

為此，JR 北海道於 1995 年引入了 KiHa 150 型柴聯車，以解決上述問題，並同時取代老化的 KiHa 22 型。這款列車的車身構造參照 JR 東日本 KiHa 100 系柴油動車組，但配備一個馬力高達 450 匹的 N-KDMF15HZ 型柴油引擎，以及 N-DT150 形與 N-TR150 形無搖枕轉向架。此外，車上也設有整理券發行機與收費箱，以方便司機在一人控制的班次中進行檢票與收費等工作。

## 構造

KiHa 150 型柴聯車的車身參照 JR 東日本 KiHa 100 系柴油動車組，全長 20 公尺，每邊具有兩扇車門讓乘客上下車。與 KiHa 100 系不同的是，車頭燈分別安裝於右上角、左上角與貫通門的左方與右方，而兩盞車尾燈則安裝於貫通門上方。

為應付北海道嚴寒的冬季，KiHa 150 型的車廂內部與車門間設有隔板，且與 KiHa 100 系同樣裝設半自動車門，以收保溫之效。車廂內部的座位為半對向式，並採用 1+2 座位佈局，而車門附近的座位為縱向排列。此外，每個車廂均設有洗手間與供輪椅使用者使用的多用途空間，但由於洗手間為蹲式廁所（日語：和式トイレ），因此輪椅使用者無法使用。車上也設有整理券發行機與收費箱，以方便司機在一人控制的班次中進行檢票與收費等工作。布幕式終點指示器於 2015 年改為電子顯示。

為方便於 JR 北海道旗下的地方交通線進行除雪工作，KiHa 150 型柴聯車配備由小松製作所製造的 N-KDMF15HZ 型渦輪增壓柴油引擎，馬力高達 450 匹，比 KiHa 40 系柴聯車高出一倍，也比 KiHa 56 系柴聯車出力更大。車廂底部亦裝設一個引擎預熱裝置、一個容量達 500 公升的燃料箱，以及 N-DT150 形與 N-TR150 形無搖枕轉向架，轉向架配置空氣彈簧。

因此 KiHa 150 型柴聯車的最高速度可達 110 km/h。另一方面，引擎散熱器及燃料箱等採用了公路公車使用的零件，以節省成本。

## 型號區分及運用

### 0 番台

1993 年（平成 5 年），1-10 號車投入服務，兩年後再有 7 輛（11-17）投入服務，是為 0 番台。這些列車配備固定式車窗與空調裝置，並提供 49 個座位與 68 個站位。0 番台列車配置於旭川運轉所與苗穗運轉所，分別作為富良野線與函館本線非電氣化區間使用。當中配置於旭川運轉所的列車，車門為淺紫色，車窗上方有一條綠色色帶，而車窗下方則有一條淺紫色與一條綠色色帶；配置於苗穗運轉所的列車，車門為綠色，車窗上方有一條藍色色帶，而車窗下方則有一條綠色與一條藍色色帶。

2020 年，由於 H100 型柴聯車投入服務，所有原屬苗穗運轉所的 KiHa 150 型柴聯車均被調至旭川運轉所，目前主要作為普通列車於富良野線及石北本線上運行。

### 100 番台

1993 年（平成 5 年），101-110 號車投入服務，是為 100 番台。這些列車沒有安裝空調裝置，因此車窗可以開啟以確保空氣流通。列車車門為綠色，車窗上方有一條藍色色帶，而車窗下方則有一條綠色與一條藍色色帶。由於外壁較 0 番台列車厚，因此需要取消 2 個站位，換言之可提供 49 個座位與 66 個站位。

目前所有 100 番台列車配置於苫小牧運轉所，作為普通列車於函館本線（長萬部 - 札幌間）、石勝線（千歲 - 新夕張間）與室蘭本線上運行。

## 參考文獻

## 相關條目

* JR 東日本 KiHa 100 系柴油動車組
JR北海道KiHa_201系柴聯車

**JR 北海道 KiHa 201 系柴聯車**（日語：キハ 201 系気動車／キハ 201 けいきどうしゃ _kiha201kei kidōsha_ ?）是日本的一種傾斜式柴聯車，自 1997 年起由北海道旅客鐵道使用於北海道札幌與郊區。 本型車設計為可與 JR 北海道 731 系電聯車編組運轉，因此許多地方相同，包括外觀，內部布局，車體和控制系統。這是日本唯一的常規柴聯車 - 電聯車編組。 為了與強大與快速的電聯車配合運轉，201 系特別裝有由川崎重工設計，用於 JR 北海道 261 系柴聯車的氣動傾斜轉向架。

 

## 編成

每編組有三輛車，共四個編組（D-101–104），如下所示。

## 內部

座位為縱向長條椅。 KiHa 201-200 型車上有廁所。 為了增加載客量與縮短乘客上下車時間，首次採用由人手啟動的半自動門與紅外線加熱裝置，取代一般北海道火車所有的保暖裝置（例如為了保持車廂溫暖的車門玄關。

## 歷史

1996 年 12 月富士重工交付第一組車給苗穗車輛基地，從 1997 年 3 月 22 日改點開始由四組車進行營運。

在 2002 年 6 月至 9 月之間安裝了聚碳酸酯玻璃窗罩。 

## 服務

本型車用於函館本線的蘭越町、札幌、江別之間的通勤列車以及石狩通勤快車（Ishikari Liner）與新雪谷通勤快車（Niseko Liner）。本型車亦曾行駛於尚未電氣化的札沼線（2012 年之前）與千歲線 。目前每天僅有一班車與 731 系電聯車重聯運轉。

與 JR 北海道的其他柴聯車不同，本型車並未配備駕駛人單人操作的設備。就算行駛於大多數列車僅由駕駛員單人操作的路線（例如未電化前的札沼線），本型車還是需要有車長值勤。

## 參考文獻
JR北海道Kiha_261系柴油动车组

**Kiha 261 系柴聯車**（日語：キハ 261 系気動車／キハ 261 けいきどうしゃ _kiha261kei kidōsha_ ?）是北海道旅客鐵道（JR 北海道）的特急柴聯車。這款柴聯車於 2000 年（平成 12 年）3 月 11 日正式投入服務，正式型號為「261 系」，採用液力傳動。

## 概述

261 系柴聯車最初以「地方幹線區用的特急車輛」名義開發，1998 年（平成 10 年）作為宗谷本線的特急列車車輛開始導入。從 2006 年（平成 18 年）開始對式樣進行大幅度變更，之後作為「今後 JR 北海道都市間特急的主要車輛」在斷續繼續製造中。

截止 2019 年（平成 31 年）4 月 1 日共有 118 輛在籍，是 JR 北海道以及其他 6 家 JR 公司中保有數量最多的一款柴聯車車型。

261 系是一款擺式（傾斜）列車，原本是特別為了配合沿線多山、線型複雜的宗谷本線之提速計劃而設計的專用車型，所有權是屬於「北海道高速鐵道開發公司」所有，以租貸名義給 JR 北海道營運，其設計營運速率為 130 公里／小時。2006 年（平成 18 年）時，石勝線上的特急列車系統進行高速化改良，因此另行針對石勝線開發了專用的 261 系 1000 番台，但 1000 番台的所有權是屬於 JR 北海道的，並於 2007 年（平成 19 年）開始投入服務。1000 番台是用半散件組裝方式在苗穗機修廠（工場）組裝，作為行駛於札幌與帶廣間的特急列車「十勝」（スーパーとかち）之專用車型。近年來由於 Kiha 183 系老化，又開發了定期列車與觀光列車兩用的 5000 番台。

此車系雖然廢除振子裝置，但卻配置了車體傾斜裝置（傾斜角 2 度），以降低製造維修的成本。但由於 2011 年石勝線脫線事故後，調查過程中暴露出 JR 北海道的安全問題，因此自 2013 年 11 月起停用車體傾斜裝置。而在 2015 年後製造的列車更取消了車體傾斜裝置。

而在數起被航空、鐵道事故調查委員會與運輸安全委員會認定為重大事故的意外後，JR 北海道取消了新型特急型車輛（Kiha 285 系）的量產計畫，轉而大量增備本型車（1000 番台），並預定於 2022 年前將非電化定期特急列車均改以本型車行駛。

外觀上，261 系最明顯的特徵是在頭車的車頭側面，可以見到「Tilt261」（Tilt 代表「傾斜」之意）的字樣，與下方 Active Air Suspension System（主動式氣壓懸吊系統）的說明敘述。但由於 2013 年後車體傾斜系統停用，而在 2015 年後新製的列車取消了這個設備，因此字樣由「Tilt261」變成「HET261」，與下方 Hokkaido Express Train 的說明敘述，2015 年 9 月後，1000 番台更採用白色塗裝而放棄印上這段文字。既有的 1000 番台也於 2019 年 1 月前全數變更為白色塗裝。至此，僅有 0 番台車體仍有車頭側面文字。

## 0 番台

261 系 0 番台從 1998 年（平成 10 年）-2001 年（平成 13 年）共製造了 14 輛。

## 1000 番台

2006 年起製造。由於大幅更改佈置，不能與 0 番台共同運行。亦經過多次改進。

 

## 5000 番台

2020 起製造。

## 列車

使用 261 系車型運行的列車包括了：

* 宗谷、佐呂別：行駛於札幌～稚內間
* 大空、十勝：行駛於札幌～帶廣、釧路間
* 北斗：行駛於札幌～函館間

## 註釋

## 參考資料
JR北海道Kiha_283系柴油动车组

**Kiha 283 系柴聯車**（日語：JR 北海道キハ 283 系気動車），是北海道旅客鐵道（JR 北海道）的特快列車用柴聯車。

這款柴聯車於 1997 年 3 月 22 日正式投入服務，正式型號為「283 系」，採用液力傳動。

## 簡述

283 系為傾斜式列車，是為石勝線、根室本線（南千歲～釧路間）進行的提速計劃而設計的，設計最高時速為 145 公里，營運時速在 2013 年 10 月前為 130 公里，但在 2013 年 11 月起降為 110 公里。本型車曾為窄軌 1067 毫米軌距柴聯車最快的營運時速（130km/h）之一（同時期製造列車尚有 281 系、四國 N2000 系及智頭急行 HOT7000 系）。283 系擁有日本所有營運中傾斜式列車最大的傾斜角度（6 度，但若與 Kiha281 聯結運轉時降為 5 度），在曲率半徑 600 公尺的彎道上可以比一般列車高出 40km/h 的高速通過彎道。不過在函館本線、室蘭本線線型良好，本型車行駛「北斗」的時間僅與 281 系相若。

## 設計

由於行經大型野生動物較多的路段加上暴風雪會嚴重影響前方能見度，為保護司機員安全，與 JR 北海道其他的特急用車一樣採高駕駛台設計。

### 主要機器

#### 轉向架

轉向架為 N-DT283 型，採用受控自然傾斜機構，為與 Kiha 281 系列相似的曲線軸承導軌式。傾斜角度增加到 6 度。

本型車可以在曲率半徑為 600m 或更大的彎道上以 + 40km /h 的速度通過。控制傾斜機制運轉的電腦還能自動修正因磨損引起的輪徑減小所導致的車輪轉速誤差，以及消除傾斜機制運轉起點偏差的功能。最初開始營運時編組最多為 9 節車廂，但是由於乘坐率高，電腦更新後編組可多達 11 輛車。

#### 引擎與變速系統

與 281 型相似，每輛車都配備了兩部小松製作所製造的直列 6 缸柴油發動機 N-DMF11HZA 型（355ps / 2,100rpm），並使用液壓驅動發電機為輔助機械和室內設備供電。液體變速機為液聯一段直聯四段，並有類似公路車輛採用的半自動變速控制，得以提高了中速範圍的加速性能和爬坡性能，並減少了換檔衝擊。

本型車以引擎經液壓驅動交流無刷發電機 N-DM283，為輔機及室內設備供電。傳統上，在將交流發電機直接連接到行駛用引擎時，要因應引擎轉速變化對發電機的輸出電壓與頻率的影響。在本型車，N-DM283 發電機首先採用液壓驅動，由引擎驅動液壓泵以恆定速度驅動。發電機產生的交流電作為冷暖氣的電源，也經過轉換器（晶閘管整流器）降壓整流後作為車內直流電源使用。

#### 剎車裝置

制軔系統是同時使用引擎制軔和排氣制軔的電動指令式氣軔，並配備了「多模式控制系統」，在高速行駛時具有穩定的制軔性能。主要剎車裝置是踏面剎車，使用 JR 北海道苗穗內保工廠製造的特殊鑄鐵剎車片，在冰凍的軌道上以最高時速行駛時可在 600m 以內停車。

### 客室服務設施

空調機是落地式的 N-AU183B，具有暖氣功能，由發電機供應電源，由於並非使用發動機廢熱，熱水設備也有所減少。

廁所設備採用與 Kiha 281 型相同的真空系統。

由於曾發生結冰雪塊擊碎全列車窗的事故，2001 年以後側窗外面被加上聚碳酸酯的保護板。2006 年底開始進行指定席設備提升工程，並在部分車輛的車端部設置大型行李堆放處。

## 形式

最初本型車以固定編組行駛，每部車各有其固定形式與編號。但後來由於行駛多種列車，編組車輛數發生變化，故僅依駕駛室有無分為 283 型與 282 型。

## 使用列車

* 鄂霍次克
（札幌～網走）
* 大雪（旭川～網走）

## 曾經運轉車種

* 大空（札幌～釧路）
* 十勝（札幌～帶廣）

## 石勝線脫線事故、減速與退出「大空」號

2011 年 5 月 27 日發生之石勝線特急列車脫軌火災事故，由 Kiha 283 系行駛，往札幌方向的「超級大空」14 號，在石勝線占冠站至新夕張站間的清風山號誌站附近脫軌，其後全車起火焚毀。該事件造成旅客及工作人員共 30 多人受傷。

意外暴露了北海道內的特急列車，長時間在過酷條件，尤其冬季運轉時，給車輛保養帶來了極高的負擔。除了在平原以最高每時 130 公里的高速行駛外，山區連續上下坡以及在急彎的前後不斷加速和減速，令列車的動力設備（例如發動機和變速箱）受到極大的負荷。另外，列車行經山林區域經常跟野生動物發生碰撞事故，而需要急速煞車，對於轉向架設備（例如制軔系統和車輪）造成很大負荷。此外，冬季的溫差（在寒冷的道東和相對溫暖的道央區域之間來回；以及附在車身上的水分在經過溫暖的隧道、和極度寒冷的戶外時，反覆凍結並融化）也是造成意外的原因。

這次事故影響之下，JR 北海道考慮到往後安全及維護方面的因素，於 2013 年 9 月決定讓 Kiha 283 系列車的最高時速從每小時 130 公里調低到每小時 110 公里，並停用車體傾斜裝置。。同時由於 JR 北海道財政狀況不佳，放棄了新款特急型柴油車 (kiha 285 系）的開發計畫
，轉而引入更多 Kiha 261 系 1000 番台（不裝設車體傾斜裝置），並在 2020 年開始逐步替換本型車。

2022 年 3 月 12 日時刻改正，本型車退出石勝線，「大空」、「十勝」全數改由 Kiha 261 系 1000 番台行駛。並計劃轉投入石北本線以替換年事已高的 Kiha183 系。

## 註釋

## 參考資料

## 參考文獻

* 柏谷秀憲。新車ガイド 1 JR 北海道キハ 283 系気動車 900 番台。鉄道ファン (交友社). 1996-02-01, **36** (第 2 號（通巻 418 號）): 53–57 （日語）.
JR北海道巴士

**JR 北海道巴士**（日語：ジェイ・アール北海道バス）是本部位於日本北海道札幌市的巴士公司。該公司是北海道旅客鐵道（JR 北海道）的全資子公司。公司總部位於札幌市西區二十四軒 2 條 7 丁目 1 番 26 號。

## 外部連結

* JR 北海道巴士
* Sapporo ekibus navi （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（札幌市內交通機關情報）
JR北海道廣場

**星光廣場**（日語：ツインクルプラザ，英語：Twinkle Plaza），是日本鐵路公司北海道旅客鐵道（JR 北海道）旗下所經營的旅行服務中心（旅行社）之暱稱。星光廣場除了與綠窗口同樣可以銷售 JR 集團的鐵路車票與不在綠窗口銷售的特殊套票外，其主要的業務是經營日本國內外的主催旅行（一般有導遊或領隊帶隊的旅行團）、手配旅行（類似套裝自由行的旅遊產品）等旅遊產品，乃至於販售機票、代訂住宿等一般旅行社常見的經營業務。

星光廣場的淵源可回溯到 1987 年日本國鐵分割民營化時，原本日本國鐵旗下各車站內所附設的旅行服務中心在跟隨所屬車站進行所有權異動後，劃屬至不同的 JR 公司旗下。其中，位於 JR 北海道營運範圍內各車站的服務中心被賦予「星光廣場」的命名，自 1987 年 7 月 1 日開始營運。除了 JR 北海道範圍內的分店外，同樣在 1987 年 JR 北海道也陸續在其管轄範圍外的仙台與東京車站開設了分店，但使用 **JR 北海道廣場**（JR 北海道プラザ）的命名，至於大阪分店則是在稍晚的 1989 年時開幕。1999 年時，配合政策的改變 JR 北海道將一些規模較小或不是設置在車站內的分店改名為「旅行中心」（「旅行センター」或「トラベルセンター」）。

由於時代的改變，透過網路直接進行機票購買與旅館訂房的民眾日增，導致至旅行中心臨櫃購買的需求銳減。自 2002 年左右起，為了改善公司的收支 JR 北海道開始陸續裁撤各分店，使得分店數量從高峰期的 30 餘家縮減至 7 家（2018 年 3
月底統計）。大部分的星光廣場或 JR 北海道廣場裁撤之後，其原本的業務多是由綠窗口或車站內的 JR 北海道分公司承接。

## 對等單位

與 JR 北海道旗下開設的星光廣場對等，其他 JR 集團的公司也都設置有類似的旅行服務中心或關係企業：

* View Plaza（びゅうプラザ）、View 旅遊服務（びゅうトラベルサービス）：東日本旅客鐵道（JR 東日本）旗下的旅行服務中心系統，與專營旅行社業務的子公司。
* JR 東海旅遊（ジェイアール東海ツアーズ）：東海旅客鐵道（JR 東海）旗下的旅行社。
* TiS：原屬西日本旅客鐵道（JR 西日本）旗下的旅行服務中心系統，但已在 2001 年時轉讓給日本旅行（NTA），JR 西日本則在隔年挹注日本旅行成為其母公司。目前 TiS 是日本旅行旗下所使用的店鋪品牌之一，主要分佈在 JR 西日本所屬的各車站內。
* Warp Plaza（ワーププラザ）：四國旅客鐵道（JR 四國）旗下的旅行服務中心系統。
* JR 九州旅行：九州旅客鐵道（JR 九州）旗下的旅行服務中心系統，在 2008 年之前原本使用「Joy Road」（ジョイロード）的品牌名。
* JR F 旅行（JR エフツーリスト）：日本貨物鐵道（JR 貨物）旗下的旅行服務中心系統。雖然是專營貨運業務的鐵路公司，JR 貨物在自日本國鐵分割而出的同年 9 月成立了命名為「JR F 旅行」的子公司，在多個 JR 貨物所屬的貨運車站內設有據點，經營銷售 JR 客運列車車票等的業務。但隨著時代的改變 JR 貨物陸續裁撤據點，目前（2018 年 3 月）已無任何營運中的據點。

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）JR 北海道旅行中心一覽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 北海道官方網站）
JR博多城

**JR 博多城**（日語：JR 博多シティ、ジェイアールはかたシティ）是位於日本福岡縣福岡市博多區博多站中央街的一座大型商業設施。這一設施開業於 2011 年 3 月 3 日。阪急百貨店入駐這一設施內。建築的地上部分高約 60 公尺，是日本最大規模的車站大廈。

## 參考資料

## 外部連結

* JR 博多シティ アミュプラザ博多 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ハンズ博多店 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 博多阪急 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 博多 1 番街 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* JR 博多シティ アクセス・駐車場 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （駐車場の空き狀況表示がある）
* 博多駅 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（駅情報）- 九州旅客鉄道
* 博多駅｜駅情報：JR おでかけネット （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 西日本旅客鉄道
JR和歌山站

**和歌山車站**（日語：和歌山駅〔和歌山驛〕／わかやまえき _Wakayama eki_ \*/?）是一位於和歌山縣和歌山市美園町五丁目 61 番地，由西日本旅客鐵道（JR 西日本）與和歌山電鐵共用的車站。

## 車站結構

5 面 8 線（側式月台 2 面、島式月台 3 面）的地面車站，各月台以地下道與跨線天橋連結。但是貴志川線月台只以地下道連結。

### 月台配置

以下的路線名以旅客資訊上的名稱（愛稱）標記。

## 利用狀況

由紀勢本線和和歌山線換乘阪和線的客流也計入其中。

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**

* 特急「黑潮」停車站

　
: 紀國線（紀勢本線宮前、御坊方向）

　
: ■快速

　
: 紀三井寺－**和歌山**（－六十谷）

　
: ■普通

　
: 宮前－**和歌山**（－紀伊中之島、六十谷）

　
: ■紀勢本線（和歌山市方向）

　
: : **和歌山**－紀和

　
: 阪和線

　
: ■快速、■直通快速、■紀州路快速（早上的一部分列車）

　
: 六十谷（JR-R52）－**和歌山（JR-R54）**

　
: ■紀州路快速、■B 快速、■區間快速（沒有到站）、■普通

　
: 紀伊中之島（JR-R53）－**和歌山（JR-R54）**

　
: 和歌山線

　
: ■快速

　
: 岩出－**和歌山**

　
: ■普通

　
: 田井之瀨－**和歌山**

**和歌山電鐵**
: ■貴志川線

　
: : **和歌山（01）** －田中口（02）

### 曾經存在的路線

**南海電氣鐵道**
: 和歌山軌道線

　
: : **國鐵和歌山**－新內

## 參考資料

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 外部連結

* 和歌山車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
* 和歌山車站 PDF - 和歌山電鐵
JR四国6000系电力动车组

**6000 系**是四國旅客鐵道（JR 四國）於 1996 年 4 月 26 日開始營運的直流電聯車。

## 概要

為了取代本四備贊線（瀨戶大橋線）上老朽化的國鐵 113 系電聯車，1995 年（平成 7 年）四國旅客鐵道在日本車輛製造製造了 3 輛編組的 6000 系電聯車。為了降低成本，JR 四國在外部構造和主要機器上使用了和其他系列相同的產品。因此 6000 系可以和 JR 四國 7000 系電聯車重聯運用。

現在 6000 系主要用於予贊線（高松～松山）為主的普通・快速列車服務。

## 編組構造

每列車均由高松方向的 **6000 形**（Mc, 駕駛拖車，帶電機）- **6200 形**（T, 附隨車）- **6100 形**（Tc', 駕駛拖車）組成。MT 比 1 : 2 (1M2T) 。。6100 形一側可以和 7000 系的駕駛拖車 7100 形 (Tc) 重聯，運用中有 1M3T 的 4 輛編組。。

### 各形式詳細說明

* **6000 形** (Mc)

　
: 帶電機的駕駛拖車，定員 131（座位數 56）。共生產 2 輛 (6001, 6002)。

　
: 裝有集電弓・主變換裝置・輔助電源裝置。

　
: 是 3 輛編組中高松・岡山方向先頭車。
* **6100 形** (Tc')

　
: 駕駛拖車，定員 131（座位數 56）。共生產 2 輛 (6101, 6102)。

　
: 是 3 輛編組中琴平・觀音寺・松山方向先頭車。
* **6200 形** (T)

　
: 附隨車，定員 136（座位數 52）。共生產 2 輛 (6201, 6202)。

　
: 車端部有輪椅空間，設有廁所・「車長角落」（車掌コーナー）。地板下安裝有空氣壓縮機 (CP) 。

　
: 是 3 輛編組中的中間車。

## 車輛

### 外部車體

6000 系採用了與日本國有鐵道 211 系、213 系電聯車同樣斷面的不鏽鋼輕量構架。最前面為 FRP 材料。正面車窗周圍為黑色，助手席側（前進方向右側）正面窗和 213 系相同。車頂上有電氣絕緣材料。由於使用不鏽鋼車身，不必像普通鋼製車身的列車那樣為了防鏽而全部塗上油漆，6000 系只在正面和側面窗戶下面的位置塗上了亮藍色 + 白色 + 紅色的三條色帶。。剛製造出廠時車身側面印有「**SERIES 6000　JR 四國**」標識， 車頭駕駛室窗下有「**JR SHIKOKU SERIES 6000**」的 logo。。

每節車廂頂部搭載有一台 S-AU58 型空調。

### 車內

因為運用路線無人站較多，為了方便車掌進出列車，設計時將駕駛室背後的空間擴大了一些。。另外，中間的附隨車（6200 形）也特別設置了「車長角落」（車掌コーナー）

另外在中間車（6200 形）內部設有開關，可設置車輛只打開兩節車廂的門，便於列車在短月台停車。
。

每節車廂每側有 3 個乘客上下車用的車門，編組兩端的車門由於駕駛室後方沒用內藏門的空間使用了寬度 950mm 的單開門，其他車門均為寬度 1300mm 兩開內藏門。。車門旁邊安裝有提供半自動門功能的開關門按鈕。。

## 運用資訊

全車都配屬高松運轉所。。

6000 系除單獨運轉外，也可在 6100 型一側連接一輛 7000 系 7100 型，以 4 節編組運轉於快速「Sunport」服務。另外，由於本系列沒有備用車，車輛故障以及檢查時會用 7000 系 3 輛或 7000 系 1 輛 + 7200 系 2 輛的 3 輛來替代。

**目前運轉區間**：予讚線（高松～伊予西條）、土讚線（多度津～琴平）

**曾經運轉區間**（1996-2000 年、2016-2019 年）：本四備讚線（岡山～宇多津）。2000 年時，重新由從 JR 東日本轉賣的 113 系代替，不用作瀨戶大橋線的普通列車，因此在本四備讚線的運轉一度消失。之後，在 2016 年 3 月 26 日的時刻表修改後，再次恢復了觀音寺到岡山的普通列車運轉。但是，由於 2019 年 3 月 16 日的時刻表修改，觀音寺以及琴平～岡山之間連接本州與四國的普通列車全部廢止（本州一側列車在兒島站折返，四國一側列車變更為前往高松），6000 系列車在本四備讚線的運用再次消失。

## 參考資料
JR四国巴士

**JR 四國巴士**（日語：ジェイアール四国バス株式会社）是日本四國地方的巴士經營業者，為四國旅客鐵道（JR 四國）的全資子公司。JR 四國巴士是所有的 JR 巴士公司中最後一個分拆的。直到 2004 年 4 月 1 日才行分社。

## 外部連結

* JR 四國巴士 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR四國1000系柴聯車

JR 四國 1000 系柴聯車是四國旅客鐵道 （JR 四國）自 1990 年起使用於地方區間列車的單節編組柴聯車。 

## 運作方式

本型車行駛於下列 JR 四國路線。 

* 高德線
* 德島線
* 牟崎線
* 土讚線

## 製造歷史

新瀉運輸在 1990 年至 1997 年之間共生產了 56 輛 1000 系，分四批交付，如下所示。 

## 內裝

車內一側配置縱向長條椅，另一側為橫向座位，以供地區通勤使用者。 自 2001 年 2 月開始有多輛車進行了廁所改裝。之後還進行了自動門改裝。 

* 

## 歷史

2008 年，對 18 輛 1000 系車廂進行了改裝，使其與新交付的 1500 系柴聯車相容；這些車輛被重新劃分為 1200 系 。 

## 參考文獻

## 外部連結
JR四國1200系柴聯車

JR 四國 1200 系柴聯車是日本四國旅客鐵道 （JR 四國）的單節車編組柴聯車， 自 2008 年開始使用於地方區間車服務。本系列的 18 輛車是由舊有的 1000 系柴聯車改裝而來，以便與新型的 1500 系柴聯車重聯運轉。 

## 營運

1200 系柴聯車運行於下列路線。 

* 高德線
* 德島線
* 牟崎線
* 土讚線

## 內部

與 1000 系一樣，車廂內一側配置縱向長條椅，另一側則為橫向座椅。 所有的 1200 系車廂都有廁所。

## 歷史

在 2008 年 6 月至 2008 年 10 月之間，改裝了 18 輛製造於 1992 年至 1997 年間的 1000 系柴聯車，以使其相容於新型的 1500 系柴聯車。它們採用新的塗裝：不銹鋼車體未上漆，但在駕駛室端面和乘客門以綠色點綴。 

## 參考文獻

## 外部連結
JR四國1500系柴聯車

JR 四國 1500 系柴聯車是由日本四國旅客鐵道 （JR 四國）自 2006 年以來使用的柴聯車（可單節運轉）。 

## 概要

本型車是為了替換從國鐵接收的 KiHa58 型區間柴聯車而設計，也是 JR 四國繼 1000 型柴聯車以後第二種新造車。內外裝由富士重工（富士テクノサービス Tug デザイン事業部）設計，而由新潟運輸系統製造；設計時考慮到環保與無障礙需求。自 2006 年投入德島地區的通勤列車，到 2014 年第八批次（1568、1569）交車之後告一段落。

除第七批次為近畿車輛製造以外，本型車主要由新潟運輸系統製造。

## 設計（第一至第六批次）

**車體**
: 不鏽鋼輕量化車體，全長 21 公尺，兩端各有一個駕駛室，端面為普通鋼製，有貫通門。車窗及目的地顯示器旁採黑色處理，也是 211 型電聯車與 6000 型電聯車的風格，端面上方，貫通門兩側略代傾斜。側面窗戶為兩段式，只有上段可以開閉。

　
: 塗裝方面，端面鋼製以若葉色為基底，窗旁為黑色，窗下和貫通門為綠色。側面的乘客門也是綠色。車號字體採用 Serpentine 的粗體字。端面底部的排障器（裙邊）分為左右兩部分，形狀大致上呈三角形但到有弧邊。

　
: 客用扉は片開き式の引き戸を片側 3 か所に設け、扉の隣接部には開閉ボタン・ワンマン運転用の乗降口表示器を設ける。行先表示は側面の幕板部に方向幕を裝備する。

　
: 每側有三個單門推拉門供乘客上下車，門旁有開關門的按鈕和單人操作的指示燈。目的地顯示器在側面。 考慮到無障礙設計，車廂地板高度為 1100 毫米，比 1000 型低 80 毫米。與月台的高度差較小，取消了乘客門的台階。乘客門上安裝門鈴外，車內也有輪椅空間和無障礙盥洗室。空調機為 1 台 AU720 型，冷媒為 CFC 替代品（R-407C）。 第三批次以後安裝有靜止形逆變器（SIV）作為輔助電源，提高了燃油效率。

　
:

 

**驅動系統**
: 裝配一台小松直列 6 缸柴油發動機 SA6D140HE-2（450PS），配有共軌燃油噴射系統，也是 JR 集團首次採用，與 1000 型柴聯車相比，氮氧化物（NOx）排放量減少約 60% 。

　
:

**轉向架**
: 使用無枕樑轉向架，動力轉向架為 2 軸驅動的 S-DT65 型，無動力轉向架則為 S-TR65 型，有軸箱支撐裝置並採用錐形層壓橡膠，降低轉向架側梁中心高度以降低低車高。配有空氣彈簧，基本軔機為踏面摩擦式。

**軔機**
: 軔機為與 1000 型一樣的電動指令型，因此無法與僅有自動空氣軔機的國鐵時期柴油客車（如 KiHa 58 系）聯結。引擎剎車與排氣煞車的操作啟動速度比傳統類型更高，也改進了引擎剎車的控制方式，以減少在初啟動排氣煞車時的黑煙產生。

**室內設備**
: 橫排座椅與 5000 型電聯車類似，也是 JR 四國柴聯車中首先採用。乘客門附近有一個輔助座椅。內裝使用 8000 型電聯車（更新車）的木紋面板。出入口有藍色防滑墊。

　
: 由於 1-6 批次車的座位是 2+2 配置的可轉換方向橫排座椅，車內通道寬度比 1000 型窄，進行單人操作時後車門上車、前車門下車，假如車內擁擠，會造成乘客在車內移動的困難。 第七批次以後改為長條座椅和可轉換方向橫排座椅交錯排列。

**其它設備**
: 雖然相容於 1000 型，但本型車使用的密著連結器附有電氣連結器，如果要與 1000 型聯結，考慮到 1000 型使用的小型密接自動連結器，需進行相應修改。

　
: 本型車為單人操作設計，裝有整理券出票機、票價顯示器、付費箱。駕駛座的監控裝置可設定各種裝置，與 1000 型相比，大大簡化了出發前的準備工作。票價顯示器採用一般公車使用的機種但稍有變動。由於本型車在高德線、牟岐線、德島線等線行駛直通列車，顯示幕設定也做了調整，以便顯示直通區間的所有車站。 在 JR 四國車輛中首先採用觸控顯示器，時刻表的照明採用白色 LED 照明，提高了可視性與可維護性。控制手柄為類似 5000 型電聯車的橫軸雙槓桿式。

　
:

* * * *

## 設計（第七至第八批次）

2013 年由近畿車輛製造了第七批次的兩輛車（1566、1567），有重大改變。本批車輛也是近畿車輛從 Kiha 81 1-3 以後，53 年以來所製造的第一輛日本使用的柴油客車，也是 JR 四國從 7000 型電聯車以後，首次使用近畿車輛製造的列車。

**外觀**

　
: : 基本構造大致相同，但前端造型方面，前窗底部加上了翼形斜面，前窗玻璃為平面設計。塗裝原為若葉色的鋼製部分改為銀色，車身配色也改為綠松石色。裙邊和前窗的形狀也有變化，前端右側排障器寫有車輛編號，車身也加上了公司名稱，側面還加上了「Ecology Diesel Train 1500 series」等字樣。

**內裝**

　
: : 除了常規的木紋配色外，還使用了白色。地板改成灰色。出入口藍色防滑墊改成黃色以提升注意，並在門楣底部新安裝了一個紅色 LED 燈作為開關門指示。座椅除了綠色絨面的可轉換方向橫排座椅外，也加上了長條座椅，在不影響座位數目的情形下擴大車內空間。 優先座位的絨布是藍色，標記為帶有孕婦標記的新設計。 本批次車也是 JR 四國首次使用 LCD 式票價顯示器，安裝在原來的旅客訊息顯示幕位置。兩人操作時省略票價表顯示，僅顯示下一停車站相關訊息。

**第八批次車**

　
: 2014 年 1 月，新潟車輛製造的兩輛新車（1568、1569）。外觀與第 3-6 批次相似，但內裝與第 7 批次幾乎相同。

　
:

* * * * *

 

## 營運

本型車行駛於下列路線。 

* 高德線
* 德島線
* 牟崎線

## 車輛製造廠

## 內裝

截至 2012 年 1 月，乘客座位配置為 2 + 2 並排的翻背椅。 從 2013 年開始製造的車輛座椅配置，則為橫向座椅與縱向長條椅混合。 

## 歷史

1500 系於 2006 年 5 月 25 日開始運轉。 

自 2013 年 3 月 16 日時刻表修訂後，第七批製造的 1566 和 1567 號車投入使用。 

## 參考文獻

## 外部連結
JR四國2000系柴油動車組

**2000 系柴聯車**（日語：**JR 四国 2000 系気動車**）是四國旅客鐵道（JR 四國）和土佐黑潮鐵道的特急形柴聯車。

## 概要

隨著四國島內的高速公路不斷完善，行經土讃線的列車因為線路彎道大、坡道大，平均運行速度較低，難以與使用高速公路的巴士競爭，因此，JR 四國與鐵道綜合技術研究所（鐵道總研）共同開發了此列車。

與日本國有鐵道和其他 JR 不同，JR 四國採用了類似私鐵的四位數字做為車系型號，而且也沒有使用「キハ」（KiHa）等前綴文字，每節車廂單獨一個四位數車號，而非國鐵與其他 JR 的型號 + 流水號的兩段式車號編碼方式。在此列車後的新型列車，如：1000 形柴聯車、7000 系電車、8000 系電車、6000 系電車、5000 系電車、1500 形柴聯車、8600 系電車，均以四位數字來命名。

根據列車的製造年份，可分為以下三類：

* 試製列車「TSE」
* 量產車
* N2000 系

### 試製列車「TSE」

1989 年（平成元年）由富士重工業所製作的試製列車，共 3 輛以「**TSE**」作為列車的愛稱。最高運營速度為 120km/h。

此列車於 1990 年獲得了鐵道友之會的「桂冠獎」和「日本機械學會賞」，為 JR 四國自 1987 年成立以來首次獲獎的鐵路列車。

此車於 2018 年退出定期運行，2019 年 4 月前廢車、拆解

### 量產車

試製列車「TSE」性能試驗後，在 1990 年至 1993 年間，於富士重工生產量產車共計 61 輛。由 JR 四國和土佐黑潮鐵道共同擁有。最高速度與「TSE」相同，均為 120km/h。

兩輛車（2008，2218）在 2005 年的宿毛衝突事故中損壞嚴重，並於當年廢車。2018 年開始，2000 系量產車開始正式因老化而廢車。2202、2207 形於 2017 至 2018 年間廢車。2108、2203 形於 2018 至 2019 年間廢車。2003、2005、2011、2107、2204、2206、2209、2217、2219 形於 2019 至 2020 年間廢車。

土佐黑潮鐵道共擁有一列四輛編成的列車（2030、2130、2230、2231）。現使用麵包超人樣式塗裝。

### N2000 系

通稱 **N2000 系**，以最高速度 130km/h 運營而開發的改良形列車。目前共有 16 輛，10 輛配屬高松運轉所，主要用於渦潮號列車運行，剩餘 6 輛配屬松山運轉所，主要用於宇和海號列車運行。全部車輛均由富士重工製造。

### 相關車輛

智頭急行 HOT7000 系柴聯車，採用了本列車技術，但搭載了 350 馬力（SA6D125H-1A）的增強形引擎。

## 可控制自然傾斜式機制

本型車每輛車搭載兩部引擎，兩部引擎的動力軸的旋轉方向相反，轉矩彼此抵消，如此使得柴聯車也能順利採用傾斜機轉。。

所使用的可控制自然傾斜式機制，採用滾輪式傾斜。在電腦裡事先儲存了行駛的路線數據，配合列車速度與 ATS 地面元件，取得列車位置與速度資訊，計算適合通過曲線的車身傾斜角度，在進入彎道前先開始傾斜車身，過彎後再主動恢復車身平衡，相對於自然傾斜式機制列車，這種設計可改善通過曲線後的鐘擺式搖動，改善乘車舒適度。但是本型車行駛於沒有輸入數據的路線時，便不使用傾斜機制。傾斜機制軔作時車身最大傾角為 5°，在彎道半徑 600m 的路線的通過時速可提升 30km/h，高達 120km/h。

## 現況

### 運用

以下是列車的運用情況。

* TSE
  * 已廢車並保留
* 量產車
  * 特急「宇和海」部分列車
  * 特急「足摺」部分列車
* N2000 系
  * 特急「宇和海」部分列車

## 腳註

### 注釋

## 相關條目

* 擺式列車
* JR 北海道 Kiha 281 系柴聯車 - 以 2000 系柴聯車為技術基礎開發的列車。
* 智頭急行 HOT7000 系柴聯車 - 以 2000 系柴聯車為技術基礎開發的列車。採用了 N2000 系的技術。
* JR 四國 2700 系柴聯車 - 替換 2000 系的下一代特急列車

## 外部連結

* 車両情報＜2000 系特急気動車＞（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 四國旅客鐵道
* アンパンマン列車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 四國旅客鐵道 四國旅行 JR 四國ツアー（驛コミ）
* 特急車両 2000 系 - 土佐黑潮鐵道
* 特急「南風」「あしずり」アンパンマン列車 - 土佐黑潮鐵道
JR四國2600系柴聯車

**JR 四國 2600 系柴聯車**是日本四國旅客鐵道研發的傾斜式柴聯車，每組有兩節車廂。2600 系自 2017 年八月開始用於四國的特快列車。

## 設計

由川崎重工製造，設計理念為「新日本風格」，結合日本的傳統工藝與現代風格。 本型車最高速度為 120 km/h（75 mph）。

這些列車使用與 JR 四國 8600 系電聯車相同的空氣彈簧傾斜系統（而不是較早的 2000 系使用的擺錘傾斜系統），以允許更快的過彎速度。 車內電腦包含沿線路線的彎道資料庫，與地面 ATS 系統搭配使用可以允許火車進入彎道之前便開始傾斜動作。

* *

## 運行

2600 系預定在 2017 年十二月替代老化的 2000 系柴聯車行駛予讚線、土讚線、高德線。 最高速度為 120 km/h（75 mph）。實際上基本只用於高德線的渦潮號特急列車，往返於高松和德島之間。

## 編成

一組由兩節車組成，兩節車都有動力（每個轉向架各有一個動軸）。

## 內部

座位配置為 2 + 2 並排的坐臥兩用椅，設計與 8600 系使用的座椅相同。 每個座椅均配有電源插座。Mc 車椅套栗色，而 Mc 車椅套深藍色。Mc 車上有廁所，而 Mc 車上有輪椅空間和無障礙廁所。 全車使用 LED 照明。

## 歷史

已於 2017 年 1 月 30 日正式公開。 兩組車在 2017 年 2 月從神戶的川崎重工工廠交付給 JR 四國，配屬於高松運轉所。

本型車於 2017 年 8 月 11 日在高松與德島間行駛特別列車，於 2017 年 8 月 12 日至 15 日之間行駛加班車「淡路特急」， 於 2017 年 12 月 2 日開始常規營運。

## 未來發展

2017 年 9 月，JR 四國宣布列車上使用的氣動傾斜系統在土讚線上不能確保空氣容量，因此停止製造，未來將基於 2600 系列設計建造新的的列車（2700 系）並將改為使用擺錘式傾斜系統。

## 參考文獻
JR四國2700系柴聯車

**JR 四國 2700 系柴聯車**是日本四國旅客鐵道和土佐黑潮鐵道的傾斜式柴聯車，用於行駛四國的特急列車。基於 2600 系的外觀設計和 2000 系的車體傾斜系統，2700 系成為 JR 四國新的招牌車型，替換了部分的 2000 系柴聯車。

## 概要

為了替換 1989 年（平成元年）研發的 2000 系柴聯車，JR 四國開發了 2600 系。本來計畫使用和 8600 系相同的空氣彈簧式車體傾斜裝置，然而在 2017 年開始的試驗中，發現 2600 系行駛於土讃線時無法確保傾斜裝置所需之空氣容量，因此停止後續車輛製造，改為採用傳統的「制御付自然振子裝置」（即可控制傾斜系統）的列車，亦即本型車，編為 2700 系。這是自 2008 年 JR 九州 883 系電車增結用中間車製造後，相隔 11 年又出現採用「自然振子裝置」的列車。

2019 年 1 月（平成 31 年），兩輛原型車（4 輛）由川崎重工製造兩組（4 輛）原型車。同年 1 月 23 日在多度津工廠向媒體公開了 2752-2702 兩輛車。

除了車身傾斜裝置以外，本型車的控制系統、電氣設備、服務設備與 2600 系幾乎相同。但也因此，本型車無法與 2000 系和 2600 系連結控制運轉。

## 編組與設計

本型車設計基礎為 2600 系列 ，但傾斜機制不同。其塗裝以紅色，金色和綠色搭配，稱為「新日本風格」。

編組無中間車，每節車廂都有駕駛室，且兩端皆有附電氣連接的密著式連結器，本型車的編組比固定編組的 8600 系更加靈活，每列車可有 2 至 8 輛車。以下列舉幾種常見的編組形式。

2 輛（2700+2750）：常見於渦潮號列車、四萬十號列車，足折號列車。

3 輛（2700+2750+2750）：無綠色車廂的三輛編組，常見於渦潮號列車。

3 輛（2700+2750+2800）：有綠色車廂的三輛編組，常見於南風號列車。

4 輛（2700+2700+2750+2800）：有綠色車廂的四輛編組，常見於麵包超人南風號列車。

5 輛（2700+2750+2700+2750+2750）：無綠色車廂的 5 輛編組，僅用於渦潮 4 號。

 

## 內部

設置帶電源插座椅背可傾斜座椅，相較於 2600 系，2700 系的座椅未設可動式頭枕，普通車座椅色調為藍色及綠色點綴，有輪椅空間和無障礙洗手間。 使用 LED 照明。

* 2700 型：Mc 車（高松端）。全車普通座。設有盥洗室，有 46 個座位。有輪椅空間與無障礙盥洗室。
* 2750 型：Mc' 車（松山，德島，高知端）。全車普通座。設有盥洗室，有 52 個座位。
* 2800 型：Msc 車。松山，德島和高知端的一半車廂為頭等艙（綠色車廂），座位為 2+1 配置，並有腳凳。車廂中間有隔板。車廂一端設有多功能室。有 36 個座位（綠車座位：12，普通座位：24）。

## 技術細節

車體為不鏽鋼製，每輛車裝置兩部小松製作所的 SA6D140HE-2 柴油引擎。 2700 型的傾斜機制採用 JR 四國 8000 系電聯車原型車使用的軸承導軌式（直線導軌式） ，而非 2600 型的空氣彈簧傾斜裝置。主動傾斜最大傾斜角度為 5°。轉向架為無枕梁空氣彈簧轉向架 S-DT70 型，軸箱支撐方式為螺旋彈簧 + 圓柱層壓橡膠的翼形彈簧。

### 車體

車身構造設計與 2600 系一樣，採用不銹鋼材質與雷射銲接。但因為車身傾斜機制不同且傾斜角度較大，車體下部比 2600 系列更窄，也因此靠窗坐位腿部空間較狹小。但藉由調整空調設備的佈置降低了此問題的影響。

外觀設計沿用 2600 系以日本傳統設計為根本的「新日本主義」。由於本型車將用於行駛岡山縣、香川縣、德島縣、高知縣之間的特快列車，以代表德島縣阿波舞和高知縣夜來祭的熱情的深紅色為基礎，使用傳統代表吉祥的紅色金色，並加上代表香川縣特產的橄欖以及岡山縣名產麝香葡萄的綠色線條。

 

* *

## 車輛一覽

* 截至 2020 年 10 月 17 日
* 製造：川重代表川崎重工業）
* 配置：高松代表高松運轉所；高知代表高知運轉所

## 歷史

JR 四國向川崎重工訂購了 39 輛車，以部分替換老化的 2000 系柴聯車。 第一組車（2701+2751）於 2019 年 1 月 23 日向大眾公開， 計劃於 2019 年秋季開始商業運轉。 隨著第五第六編組及兩節附帶綠色車廂的 2800 型列車運抵四國，2700 系列車已於 2019 年 8 月 6 日投入正式商業運行。

2020 年 3 月，JR 四國宣布將投入兩組各 4 輛麵包超人塗裝列車。2020 年 5 月 16 日，2751、2701、2752、2702、2803、2804 號車進入多度津工廠進行改造。

本型車因為「繼承了優秀技術且配備了現代特快列車的技術和設備」，2020 年 6 月 5 日，被日本鐵道友之會授予第 60 屆「桂冠獎」。

除了 JR 四國之外，與 JR 四國共同營運特急列車的第三部門業者土佐黑潮鐵道也引進 2 輛（2700、2750 型各一輛），編號為 2730-2780，以更新自己的特急型車輛。2 輛車於 2020 年 8 月 5 日落成，目前配屬 JR 四國高知運轉所。

## 參考文獻
JR四國5000系電車

**5000 系列車**是四國旅客鐵道（JR 四國）的直流電近郊形列車，於 2003 年 10 月 1 日開始商業運營。

## 概述

它的製造是為了取代迄今為止使用的 213 系列，目的是改善本四備讃線（瀨戶大橋線）上快速「Marine Liner」的運輸。由於綠色車廂和普通車廂的指定座位是兩層車廂，但又需要和普通車廂（非指定座位）JR 西日本 223 系列 5000 系列連結起來，所以它是根據 JR 東日本 E217 系及 223 系 2000 番台設計的。這個系列是 JR 四國的第一輛雙層列車。

川崎重工業（5000 形、5200 形）及東急車輛製造（5100 形）共製造 M 編成 3 輛編成 6 列（18 輛）。

## 車輛概述

### 室內

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* * *

## 編組

編組由岡山一側的 **5000 形**（Mc，控制電動車）、 **5200 形**（T，拖車）、 **5100 形**（Tswc，控制車）組成， MT 比為 1M2T，通常是與隸屬岡山的 223 系 5000 系的 2 節車廂列車，組合而成的 5 節車廂列車運行。

## 運用

全部列車 M 編組隸屬 JR 四國的高松運轉所，基本上與隸屬 JR 西日本岡山電車區列車中心的 223 系 5000 系（P 編組）相連，並以 5 車編隊運行快速「Marine Liner」。早晚部分列車只有 P 編組或只有 M 編組，早上繁忙時間也有 1 列 M 編組和 2 列 P 編組組成的 7 編組（3+2+2） 。
JR四國6000系電動列車

**6000 系**是四國旅客鐵道（JR 四國）於 1996 年 4 月 26 日開始營運的直流電聯車。

## 概要

為了取代本四備贊線（瀨戶大橋線）上老朽化的國鐵 113 系電聯車，1995 年（平成 7 年）四國旅客鐵道在日本車輛製造製造了 3 輛編組的 6000 系電聯車。為了降低成本，JR 四國在外部構造和主要機器上使用了和其他系列相同的產品。因此 6000 系可以和 JR 四國 7000 系電聯車重聯運用。

現在 6000 系主要用於予贊線（高松～松山）為主的普通・快速列車服務。

## 編組構造

每列車均由高松方向的 **6000 形**（Mc, 駕駛拖車，帶電機）- **6200 形**（T, 附隨車）- **6100 形**（Tc', 駕駛拖車）組成。MT 比 1 : 2 (1M2T) 。。6100 形一側可以和 7000 系的駕駛拖車 7100 形 (Tc) 重聯，運用中有 1M3T 的 4 輛編組。。

### 各形式詳細說明

* **6000 形** (Mc)

　
: 帶電機的駕駛拖車，定員 131（座位數 56）。共生產 2 輛 (6001, 6002)。

　
: 裝有集電弓・主變換裝置・輔助電源裝置。

　
: 是 3 輛編組中高松・岡山方向先頭車。
* **6100 形** (Tc')

　
: 駕駛拖車，定員 131（座位數 56）。共生產 2 輛 (6101, 6102)。

　
: 是 3 輛編組中琴平・觀音寺・松山方向先頭車。
* **6200 形** (T)

　
: 附隨車，定員 136（座位數 52）。共生產 2 輛 (6201, 6202)。

　
: 車端部有輪椅空間，設有廁所・「車長角落」（車掌コーナー）。地板下安裝有空氣壓縮機 (CP) 。

　
: 是 3 輛編組中的中間車。

## 車輛

### 外部車體

6000 系採用了與日本國有鐵道 211 系、213 系電聯車同樣斷面的不鏽鋼輕量構架。最前面為 FRP 材料。正面車窗周圍為黑色，助手席側（前進方向右側）正面窗和 213 系相同。車頂上有電氣絕緣材料。由於使用不鏽鋼車身，不必像普通鋼製車身的列車那樣為了防鏽而全部塗上油漆，6000 系只在正面和側面窗戶下面的位置塗上了亮藍色 + 白色 + 紅色的三條色帶。。剛製造出廠時車身側面印有「**SERIES 6000　JR 四國**」標識， 車頭駕駛室窗下有「**JR SHIKOKU SERIES 6000**」的 logo。。

每節車廂頂部搭載有一台 S-AU58 型空調。

### 車內

因為運用路線無人站較多，為了方便車掌進出列車，設計時將駕駛室背後的空間擴大了一些。。另外，中間的附隨車（6200 形）也特別設置了「車長角落」（車掌コーナー）

另外在中間車（6200 形）內部設有開關，可設置車輛只打開兩節車廂的門，便於列車在短月台停車。
。

每節車廂每側有 3 個乘客上下車用的車門，編組兩端的車門由於駕駛室後方沒用內藏門的空間使用了寬度 950mm 的單開門，其他車門均為寬度 1300mm 兩開內藏門。。車門旁邊安裝有提供半自動門功能的開關門按鈕。。

## 運用資訊

全車都配屬高松運轉所。。

6000 系除單獨運轉外，也可在 6100 型一側連接一輛 7000 系 7100 型，以 4 節編組運轉於快速「Sunport」服務。另外，由於本系列沒有備用車，車輛故障以及檢查時會用 7000 系 3 輛或 7000 系 1 輛 + 7200 系 2 輛的 3 輛來替代。

**目前運轉區間**：予讚線（高松～伊予西條）、土讚線（多度津～琴平）

**曾經運轉區間**（1996-2000 年、2016-2019 年）：本四備讚線（岡山～宇多津）。2000 年時，重新由從 JR 東日本轉賣的 113 系代替，不用作瀨戶大橋線的普通列車，因此在本四備讚線的運轉一度消失。之後，在 2016 年 3 月 26 日的時刻表修改後，再次恢復了觀音寺到岡山的普通列車運轉。但是，由於 2019 年 3 月 16 日的時刻表修改，觀音寺以及琴平～岡山之間連接本州與四國的普通列車全部廢止（本州一側列車在兒島站折返，四國一側列車變更為前往高松），6000 系列車在本四備讚線的運用再次消失。

## 參考資料
JR四國7000系電聯車

**JR 四國 7000 系電聯車**是日本四國旅客鐵道公司（JR 四國）自 1990 年十一月啟用的電聯車。

7000 型為兩端都有駕駛室的動力車，可以單節運轉；7100 型為無動力駕駛車，只有一端有駕駛室（目前編組乃位於往琴平、伊予方向），必須與另一輛 7000 型連結運轉。

## 運轉

本型車於 1990 年 11 月 21 日公開。以高松和松山為基地，行駛於予讚線和土讚線。

7000 型除與 7100 型併連運轉，還可以與 6000 型或 7200 型併連運轉。

## 編組

至 2012 年 4 月 1 日，本型車有 25 輛 7000 型動力車，11 輛 7100 型無動力駕駛車。

「cMc」（7000 型）車裝有一個 S-PS58 菱形集電弓。「Tc」（7100 型）無動力駕駛車不設集電弓，必須與 7000 型連結運轉。 

* *

## 設計

本型車設計為一人控制服務。由於箕浦以西路線淨空較小，使用低車頂設計，搭配新設計的 S-PS58 型集電弓，車高減到 3900 mm 以下。本型車使用 VVVF 逆變器控制。

使用輕量化不鏽鋼車體，車側有三個車門，兩端的為單片門，中間的車門是雙片門。

車廂內座位安排，一邊為長條椅，另一側則為橫向座位。這與 JR 四國 1000 系柴聯車相似。

* *

## 轉向架

轉向架採用基於國鐵 205 系電聯車的標準無枕梁轉向架設計，7000 型使用的稱為 S-DT58，而 7100 型使用的稱為為 S-TR58。

## 參考資料

## 外部連結

* 7000 系列資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 四國） （日語）
JR四國8600系電聯車

**JR 四國 8600 系電聯車**是日本四國旅客鐵道所使用的傾斜式電聯車，於 2014 年 6 月起取代老舊的 2000 系柴聯車，行駛高松到松山的石鎚號特快列車。 到 2018 年 2 月共交車 17 輛，行駛特急潮風號和石錘號，取代了予贊線高松～松山段上所有的柴油動力特急列車。

## 設計

川崎重工設計的概念為「復古」，列車黑色的前端令人想起蒸汽機車。 塗裝以橘色與綠色為主，分別代表當地名產蜜柑與橄欖。 每輛車廂耗資 2 億 5 千萬日圓，由政府部分補助。 預定最高運轉時速為 130 公里，但設計最高時速為 140 公里。 其傾斜機制能允許以高於傳統列車 30 公里的時速通過曲率半徑 600 公尺之彎道。

## 編成

### 三節車廂編組：E1-E3

三節車廂的編組由一輛動力車和兩輛無動力拖車組成，編號為 E1 到 E3，編組中包括頭等艙綠色車廂，占該車廂的一半空間。 

「 Tsc」車裝有單臂集電弓 。

### 兩輛車編組：E11-E14

編號為 E11 至 E14 的編組由兩節車廂組成，包括一輛動力車（ M）和一輛拖車（ T）。

「 Tc」車裝有單臂集電弓。

* *

## 內部

普通艙等採為 2 + 2 並排配置的坐臥兩用椅，座椅間距 980 mm（39 英寸）；頭等艙綠色車廂座椅配置為 2 + 1 的坐臥兩用椅，座椅間距為 1,170 mm（46 英寸）。 每個座椅均配有交流電源插座。「Mc」車的椅套以深淺綠色組成「嫩綠（Fresh Green）」主題；「Tc」車以橙色與棕色椅套構成「亮橘（Shine Orange）」主題。「Tc」車的車門較寬（900  毫米），方便輪椅使用者進入；該車也有輪椅空間和無障礙廁所。全車使用 LED 照明 。

* *

## 歷史

2014 年 2 月，頭兩組車（E11 和 E12）從神戶川崎重工工廠交車到高松車輛基地。 於三月開始試運轉。 於 2014 年 6 月 23 日開始行駛於高松到松山的石鎚號特快車。

2015 年 10 月，川崎重工交付了接下來的四組（三節車廂編組的 E1 和 E2，與兩輛車編組的 E13 和 E14）。

2017 年 7 月，JR 西日本為研製新型傾斜式特急型電車取代現役用於 "八雲（やくも）" 的 381 系，因此向 JR 四國借用 8600 系 E1 編組於伯備線測試以研製新型傾斜式特急型電車

2019 年 2 月 24 日，8600 系再度駛入伯備線，以團體列車的方式行駛岡山～倉敷～備中高梁區間，使用 E3 編組運行

## 參考文獻
JR四國巴士

**JR 四國巴士**（日語：ジェイアール四国バス株式会社）是日本四國地方的巴士經營業者，為四國旅客鐵道（JR 四國）的全資子公司。JR 四國巴士是所有的 JR 巴士公司中最後一個分拆的。直到 2004 年 4 月 1 日才行分社。

## 外部連結

* JR 四國巴士 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR塔

**JR 塔大樓**（日語：JR タワー）是位在日本北海道札幌市的摩天大樓，其中包括商場及辦公室，JR 塔大樓位在 JR 札幌站南出口的上方。JR 塔大樓高 173 m，共有 38 層，2003 年完工啟用後成為北海道最高的建築物。JR 塔大樓不止大樓本身，還包括札幌 STELLAR PLACE、大丸百貨札幌店、札幌影城、日航飯店北海道 JR 札幌等鄰近 JR 塔大樓的設施。JR 塔大樓也有停車場、觀景台及直升飛機場。

## 參考資料
JR夢咲線

**櫻島線**（日語：桜島線／さくらじません _Sakurajima sen_ \*/?）是一條連結日本大阪府大阪市此花區的西九條車站與同區內櫻島車站的一條鐵路線，由西日本旅客鐵道（JR 西日本）經營，屬 JR 路線分類中的幹線等級。2001 年時，配合環球城車站的啟用，該路線也被賦予 **JR 夢咲線**（JR ゆめ咲線）的暱稱並廣泛運用在包括廣播與標示牌等場合。

另外，此條目會一併記述櫻島線的前身**西成線**。

## 簡介

在早年櫻島線原本不是一條獨立的路線，而是西成鐵道在根據鐵道國有法被收購之後所設置的國鐵西成線之一部分。1961 年時因為大阪環狀線全線通車，西九條 — 櫻島間的 4.5 公里長路線分離成為櫻島線。但除了沿線一些工廠工作人員的通勤用途與貨運列車通過之外，整條櫻島線在夜間多處於閒置狀態利用率極低，這現象一直到日本環球影城的設立才有了轉機。1999 年到 2001 年間櫻島線進行改良工程以作為環球影城的主要交通動線，並在 2001 年時被賦予「JR 夢咲線」這個由一般民眾票選而出的正式暱稱。

除了往返行駛於櫻島線西九條 — 櫻島之間的接駁列車外，櫻島線上大部分的普通列車都是與大阪環狀線直通運行，通過大阪、京橋等主要車站，駛抵天王寺再折返。

全線由 JR 西日本近畿統括本部管轄，根據旅客營業規則列入大都市近郊區間的「大阪近郊區間」與「電車特定區間」的「大阪環狀線內」與 IC 乘車卡「ICOCA」的近畿圈地域。

## 路線資料

* 路線距離（營業距離）：
  * 西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）：
    * 西九條站－櫻島站間 4.1 公里
  * 日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：
    * 西九條站－安治川口站間（2.4 公里）
* 軌距：1067 毫米
* 站數：4 個（包括起終點站）
  * 若只限屬於櫻島線的車站，排除屬於大阪環狀線的西九條站則為 3 個。
* 複線路段：全線（但是，西九條站－環球城站間是單線並列）
* 電氣化路段：全線電氣化（直流 1500V）
* 閉塞方式：自動閉塞式
* 保安裝置：ATS-P
* 運轉指令所：大阪綜合指令所
* 列車運行管理系統：大阪環狀、大和路線運行管理系統（SUNTRAS）

## 車站列表

* ◆：貨物處理站
* 所有車站都位於大阪府大阪市此花區，屬於特定都區市內制度下「大阪市內」地域（）。另外，旅客業務上西九條站、環球城站是 JR 西日本直營站，安治川口站、櫻島站是 JR 西日本交通服務的業務委託站。
* 定期旅客列車所有列車都是普通列車（停靠所有車站）
* 車站編號自 2018 年 3 月起引入

### 廢除路段

（）內是起點起計的營業距離

**貨物支線**
: 安治川口站（0.0）－大阪北港站（3.4）

## 參考文獻

* 《JR 西日本 ― 全 51 線区の駅・運転・車両のすべてを徹底解説》，山海堂 出版（2000 年 4 月），ISBN 978-4381103628
* 《JR 時刻表》，交通新聞社 出版

## 參考資料

## 相關條目

* 日本鐵路線列表
* 西成鐵道

## 外部連結

* JR 西日本路線圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR大和路線

**大和路線**（日語：大和路線／やまとじせん _Yamatoji sen_ \*/?）是西日本旅客鐵道（JR 西日本）關西本線電氣化路段內京都府木津川市的加茂－大阪府大阪市浪速區的 JR 難波路段的愛稱，自 1988 年 3 月 13 日起開始使用。天王寺－今宮間和大阪環狀線並行。有大和路快速、快速、區間快速、直通快速、普通等列車運行。

## 概要

連結京都府南部・奈良市和大阪市的路線，構成 JR 西日本都市網路（アーバンネットワーク）之一角。路線色是**綠色**（■），選定理由是「古都的沉穩形象和新開發區域的形象」。

和連結奈良市和大阪市的近畿日本鐵道（近鐵）奈良線是競爭路線，對此 JR 以大阪環狀線直通的快速來對抗。還有大阪府內的近鐵大阪線也相競爭。大和路線全線均是交通卡 ICOCA 的使用區域。

### 路線資料

* 管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
* 路線距離（營業距離）：加茂站－JR 難波站間 54.0 公里
* 軌距：1,067 毫米
* 站數：22 個（包括起終點站）
* 複線路段：
  * 四線：天王寺站－新今宮站間
  * 複線：木津站－天王寺站、新今宮站－JR 難波站間
  * 單線：加茂站－木津站間
* 電氣化路段：全線電氣化（直流 1500 V）
* 閉塞方式：自動閉塞式
* 保安裝置：
  * 加茂站－王寺站間：ATS-P（據點 P 方式）與 ATS-SW
  * 王寺站－JR 難波站間：ATS-P（Encoder 方式）
* 運轉指令所：大阪綜合指令所
* 運行管理系統：大阪環狀、大和路線運行管理系統（SUNTRAS）
* 最高速度
  * 加茂站－奈良站間、天王寺站－JR 難波站間：95 公里 / 小時
  * 奈良站－天王寺站間：120 公里 / 小時

## 歷史

## 車站列表

* ：特定都區市內制度下「大阪市內」地域車站
* 停靠站
  * 普通 … 停靠所有旅客站
  * 快速列車 … ●的車站所有列車停靠，｜的車站所有列車通過
* 木津站－奈良站間列車直通奈良線與片町線（學研都市線），天王寺站－新今宮站間列車直通阪和線
* 加茂站－木津站間是單線，天王寺站－新今宮站是四線，除此以外的路段是複線
* 車站編號自 2018 年 3 月起引入。車站編號當中「JR-Q35」預定是將來的新站，引入當初欠號

**腳注**

### 過去的接續路線

* 法隆寺站：近畿日本鐵道法隆寺線 … 近畿日本法隆寺站
* 八尾站：關西本線貨物支線（阪和貨物線）
* 天王寺站：南海電氣鐵道天王寺支線

## 註釋

## 參考資料

## 參考文獻

* JR 時刻表 (交通新聞社) （日語）.
* 今尾恵介監修。日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線 **8 関西 1**. 新潮社. 2008. ISBN 978-4-10-790026-5 （日語）.
* 今尾恵介『新・鉄道廃線跡を歩く 4 - 近畿路中國編』JTB パブリッシング、2010 年。ISBN 978-4-533-07861-3。

## 相關條目

* 日本鐵路線列表
* 浪速筋線（なにわ筋線）

## 外部連結

* 關西本線で GO! - 關西本線複線電化促進連盟事務局
JR大社線

**大社線**（日語：大社線／たいしゃせん _Taisha sen_ \*/?）是一條曾經存在於日本島根縣境內，先後由日本國鐵與西日本旅客鐵道（JR 西日本）所經營過的地方交通線等級鐵路路線。大社線連結了出雲市的主車站出雲市車站，與位在簸川郡大社町（今已併入出雲市）的大社車站，曾經是至出雲大社參拜的主要動線，在 JR 西日本經營期間甚至有自京都、大阪方面駛來的直通列車。該路線在 1990 年時因為營運效益不佳而遭廢線，廢線後其旅運服務轉移至由一畑電氣鐵道所經營的替代路線巴士（巴士代行），成為一畑巴士路線網的一部份。至於原本的鐵路線在拆除了鐵軌之後，改裝成 7.5 公里長的自行車道，由於廢線時機相對較晚，路線沿線的許多設施如月台、安全設備與鐵橋等，都還大致存留。

目前在出雲市境內還有一條由一畑電車所經營的同名路線，雖然一樣可以服務欲從出雲市車站前往出雲大社的旅客，但其無論是起點位置還是行經路線，都與 JR 的大社線不同。

## 路線資料

* 管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
* 路段（營業距離）：出雲市車站－大社車站間全長 7.5 公里
* 軌距：1067 毫米
* 站數：4 個（包括起終點站）
* 複線路段：沒有（全線單線）
* 電氣化路段：沒有（全線非電氣化）

## 車站列表

大社線全線皆位於島根縣境內。表格中所提及的行政區劃名與接續路線公司名，都是以廢線當時的狀態為準。

## 參考文獻

## 相關條目

* 大社線
* 大社線 (消歧義)
JR富山港線

**富山港線**（日語：富山港線／とやまこうせん _Toyamakō sen_ \*/?）是一條連結富山縣富山市的富山站停留場和岩瀨濱站，由富山地方鐵道營運的路面電車路線。原由 JR 西日本營運，後來改為以輕軌模式營運，並轉由富山縣政府及富山市政府共同成立的富山輕軌接手及改建。2020 年 3 月 21 日與富山地方鐵道路面電車合併，並成為其路面電車線的一部份。

## 路線資料

### 輕軌化後

* 路線距離（營業距離）：全長 7.7 公里
  * 富山站－奧田中學校前 1.2 公里（軌道事業）
  * 奧田中學校前－岩瀨濱 6.5 公里（第一種鐵道事業）
* 軌距：1067 毫米
* 站數：13 個（包括起終點站）
* 複線路段：八田橋東附近〜奧田中學校前
* 電氣化路段：全線（直流 600V）
* 閉塞方式
  * 富山站－奧田中學校前：無閉塞式
  * 奧田中學校前－岩瀨濱：自動閉塞式
* 可交會站：4（奧田中學校前、粟島、城川原、大廣田）
* 機廠：併設在城川原站（本社與運轉指令所併設於同一站）
* 最高速度：60 公里 / 小時

### JR 西日本營運時

* 路線距離（營業距離）：8.0 公里（第一種鐵道事業）
* 軌距：1067 毫米
* 站數：10 個（包括起終點站、臨時站）
* 複線路段：沒有（全線單線）
* 電氣化路段：全線（直流 1500V）
* 閉塞方式：自動閉塞式（特殊）

　
: 可交會站：1（城川原）

## 運行形態

與 JR 西日本營運時相比，富山輕軌接管後，列車運轉的班次大約增加了 3 倍，比 JR 時代更為方便。

在富山輕軌接管後，平日早上最高可達每小時 6 班，而在晚上 20 時 30 分前為 15 分間隔，晚上 20 時 30 分後至 23 時為 30 - 40 分一班。而在休日，在 20 時 30 分前為 15 分間隔，而晚上 20 時 30 分後至 23 時台為 30 - 40 分間隔。在移管前，末班車在 21 時就已經開出，22 時後就沒有班次，而在移管後富山站北的列車，最晚的班次在 23 時 15 分開出，岩瀬浜開出的班次則延長至 22 時 42 分。而在 2015 年 3 月 14 日的時刻表更改中，富山站北的末班車，更延至 23 時 30 分。平日早上在富山站北開出的列車會有 2 班以越中中島為終點。當沿線有大型活動時，會加開在次日 0 時後運轉的臨時班次。

富岩鐵道・國鐵・JR 時代的運行形態參見「歴史」。

* JR 西日本運営時是 2005 年 3 月 1 日時刻表改正時的平日班次。
* 富山輕軌移管後是 2015 年 3 月 14 日時刻表改正時的平日班次。
* ※註：66 班當中，有 2 班是短途車。

2021 年 10 月 10 日起，包括富山軌道線在內的全線開始接受 ICOCA 付款。

## 車站列表

所有停留場及車站均位於富山縣富山市。帶有 #的停留場、車站是可以進行列車交會的停留場、車站。

### 廢除路段

（）內是起點起計的營業距離。國鐵、JR 西日本時代的富山站接續路線與現在的富山站北停留場相同。

**本線（2006 年廢除）**
: 富山（0.0 公里）－富山口（0.7 公里）－（奧田中學校前平交道）－下奧井（2.3 公里）

**貨物支線（1986 年廢除）**
: 大廣田站（0.0 公里）－富山港站（1.4 公里）

**貨物支線（1984 年廢除）**
: 富山站（0.0 公里）－奧田站（1.9 公里）

### 廢站

廢除路段的車站除外

* 本線
  * 藥專校前停留場 - 1943 年廢除、奧田中學校前－下奧井間（富山起計 1.4 公里）
* 貨物支線
  * 船溜站 - 1943 年廢除、富山－奧田間（富山起計 0.9 公里）
  * 木場町站 - 1943 年廢除、富山－奧田間（富山起計 1.2 公里）

### 過去的接續路線

* 蓮町站：北陸本線貨物支線（富山操車場方向） - 現在的犬島新町站南側合流，貨物支線營業當時犬島新町站未開業。
JR小倉站

**JR 小倉站**（日語：JR 小倉駅／じぇいあーるおぐらえき _JR-Ogura eki_ \*/?）位於京都府宇治市小倉町中畑，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）奈良線的鐵路車站。車站編號為 **JR-D10**。

本站為了與近鐵京都線的小倉站及福岡縣北九州市小倉北區的小倉站做區別，冠以 JR 的名稱。

## 歷史

* 2001 年（平成 13 年）3 月 3 日 - 隨著奈良線的宇治站 - 新田站間複線化，本站同時開業。
* 2003 年（平成 15 年）11 月 1 日 - 可使用 IC 儲值卡「ICOCA」搭乘。
* 2018 年（平成 30 年）3 月 17 日 - 導入車站編號。

## 車站構造

側式月台 2 面 2 線的地面車站。

### 月台配置

## 使用狀況

根據京都府統計書資料，1 日的平均上車人次如下表。

## 車站周邊

* 近畿日本鐵道京都線 小倉站
* 宇治市立小倉小學校
* 宇治幼稚園
* 宇治南陵郵局
* 共榮製茶工廠

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**
: 奈良線

　
: ■京路快速

　
: **通過**

　
: ■快速、■區間快速、■普通

　
: 宇治（JR-D09）－**JR 小倉（JR-D10）** －新田（JR-D11）

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

## 外部連結

* JR 小倉車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR巴士

**JR 巴士**（日語：JR バス），是日本 6 家 JR 鐵路公司旗下經營公路客運業務子公司的總稱，略稱 JR-B，前身為日本國有鐵道旗下的國鐵巴士。

## 各 JR 巴士公司
JR巴士东北

**JR 巴士東北**（日語：ジェイアールバス東北株式会社）是在日本東北地方（不含福島縣白河、棚倉地區）經營的巴士業者，屬於 JR 東日本集團旗下獨資子公司。公司成立於 1988 年（昭和 63 年）3 月 5 日。

## 支店・營業所

* 青森支店
* 大湊營業所
* 盛岡支店
  * 大釜車庫
* 久慈營業所
  * 葛卷車庫
* 二戶營業所
* 秋田支店
* 仙台支店
  * 白澤事業所
* 古川營業所
* 福島支店
  * 川俁車庫

## 外部連結

* JR 巴士東北 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR巴士关东

**JR 巴士關東**（日語：ジェイアールバス関東株式会社）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）經營關東地區公路客運的子公司。公司成立於 1988 年 3 月 3 日。其所擁有的車輛數位居所有 JR 巴士公司第一。

主要的收益是長途客運事業，以東京做為據點在往關東地區、東北地方、中部地方、近畿地方、四國地方各個方面擁有從近距離到長途（夜行）共 6,399.6 km（2007 年 3 月 1 日）的路線，在日本的長途夜間巴士業界中是最大的公司，聯營公車的巴士業者數（41 間公司）在日本是最多。同時在 JR 巴士各社中，擁有車輛台數 505 台（2007 年 3 月 1 日）也是最多。

## 外部連結

* JR 巴士關東官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR新大阪站

**新大阪車站**（日語：新大阪駅／しんおおさかえき _Shin-ōsaka eki_ \*/?）是位於日本大阪府大阪市淀川區西中島五丁目，屬於西日本旅客鐵道（JR 西日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）和大阪市高速電氣軌道（大阪地下鐵）的鐵路車站。該站為東海道新幹線與山陽新幹線的接點站，同時是大阪府內唯一的新幹線車站。

## 概要

由於興建新幹線時的用地取得與技術問題，日本國鐵當初在進行東海道新幹線的修築時並沒有選擇位於大阪市中心的主車站大阪車站做為新幹線的停車站，而是另行在大阪車站北方約 3 公里處設置新站，也就是 1964 年啟用的新大阪車站。至於新舊兩站之間的旅運需求，則是由 JR 京都線及大阪地下鐵的路線負責接駁。

由 JR 東海、JR 西日本所營運的新大阪車站 JR 站區，在 2003 年時入選成為第 4 回「近畿車站百選」（近畿の駅百選）中提名的 25 個車站之一。

## 歷史

* 1964 年 9 月 24 日：大阪地下鐵御堂筋線梅田－新大阪間通車，御堂筋線新大阪車站開業。
* 1964 年 10 月 1 日：東海道新幹線開業。新幹線、東海道本線新大阪車站開業。
* 1970 年 2 月 24 日：大阪地下鐵御堂筋線新大阪－江坂間開業。
* 1972 年 3 月 15 日：山陽新幹線新大阪－岡山間開業。
* 1985 年 3 月 9 日：新幹線 20 號月台啟用。1－6 號線月台改稱為 21－26 號線月台。
* 1987 年 4 月 1 日：國鐵分割民營化推行，東海道新幹線與新幹線改札內區域，由 JR 東海管轄。山陽新幹線與在來線，及在來線改札內區域，由 JR 西日本管轄。
* 2013 年：27 號月台啟用。
* 2018 年
  * 3 月 17 日：在來線導入車站編號。
  * 6 月 24 日：在來線月台配置號碼由 11－18 號月台改為 3－10 號月台。
  * 7 月 23 日：在來線新 1、2 月台開始使用。上下行特急列車往京都方向改停 1 號月台，往關西機場 / 新宮方向改停 3 號月台，2 號月台改為本站出發列車使用。
* 2019 年 3 月 16 日 - 大阪東線本站－放出間開業。

## 車站構造

### JR 西日本、JR 東海

#### 在來線

由 JR 西日本管理的在來線月台在東側與新幹線月台斜交，為 5 面 10 線的地面車站。其中第 9、10 號線月台不設手扶梯，但設有電梯。作為一個新幹線專用的鐵路車站，新大阪車站由於新幹線與在來線月台間的距離較遠，並不是非常便於旅客轉乘。

新大阪車站原本是沒有第 1－10 號月台，從第 11 號月台開始編號，第 11－18 號月台為在來線，第 20－26 號月台為新幹線。1985 年設立新幹線月台時是稱為第 1－6 號月台。2018 年 6 月 24 日起，在來線月台改號為第 3－10 號月台。第 3－4 號月台東側的空地為預留大阪東線月台用地 (即現 1－2 號月台)。除了往來梅田貨物線的特急列車外，亦用作大阪東線的月台。

* * * * * *

##### 月台配置

#### 新幹線

新幹線部分是東西向的高架站，由 JR 東海和 JR 西日本共同使用，管轄權歸 JR 東海。設 3 個島式月台共 6 線股道及 2 個側式月台，共 5 面 8 線。

月台在四樓。三樓是剪票口，二樓是商店街及地下鐵的剪票口。

站名牌採用 JR 東海的樣式，但由於是 JR 東海的東海道、JR 西日本的山陽新幹線之境界站，站名牌上沒有印上「JR 東海」的標誌。

##### 月台配置

### 大阪市高速電氣軌道

御堂筋線在新幹線月台西側直交，新御堂筋的正中間的位置，為一個月台島二線股道的高架車站。江坂、千里中央方向呈丫字形折返線，也有開往天王寺方面的電車。

#### 月台配置

* * * *

## 車站便當

* あげ卷壽司
* 味道樂
* 鰻魚卷
* 大阪壽司
* 活小鯛壽司
* 花音
* かのんかのん
* 赤飯便當
* 鯛壽司
* 浪花御前
* 八角便當
* 花響
* 商務午餐

## 利用狀況

* **JR 西日本** - 2018 年度 1 日平均**上車**人次為 **63,469 人**。
  * JR 西日本車站第 12 位。
* **JR 東海** - 2018 年度 1 日平均**上車**人次為 **84,467 人**。
  * JR 東海車站次於名古屋站、東京站（注意不包括 JR 東日本的數值）排行第 3 位。
* **大阪市高速電氣軌道** - 2018 年 11 月 13 日 1 日上下車人次為 **151,478 人**（上車人次：75,238 人，下車人次：76,240 人）。
  * 該公司車站排行第 8 位，御堂筋線次於梅田站、難波站、天王寺站、本町站、淀屋橋站、心齋橋站（與四橋站合計）排行第 7 位。

各年度 1 日上車、上下車人次數如下表。

* JR 資料為 **1 日平均**上車人次。
* 大阪市高速電氣軌道資料為基於交通量調查**特定 1 日**的上下車、上車人次。

## 相鄰車站

※新幹線與特急、急行列車的停車站參見各列車記事。

**東海旅客鐵道（JR 東海）**
: 東海道新幹線

　
: : 京都 －（鳥飼號誌站）－**新大阪**

**西日本旅客鐵道（JR 西日本）**
: 山陽新幹線

　
: : **新大阪**－新神戶

　
: JR 京都線（東海道本線）
* 特急「雷鳥」「遙」「黑潮」「超級白兔」「飛驒」「琵琶湖特快」停車站、「東方白鸛」到發站

　
: ■新快速

　
: 高槻（JR-A38）－**新大阪（JR-A46）** －大阪（JR-A47）

　
: ■快速

　
: 茨木（JR-A41）－**新大阪（JR-A46）** －大阪（JR-A47）

　
: ■普通

　
: 東淀川（JR-A45）－**新大阪（JR-A46）** －大阪（JR-A47）

　
: 大阪東線

　
: ■直通快速

　
: 大阪（JR-F01）－**新大阪（JR-F02）** －放出（JR-F08）

　
: ■普通

　
: 大阪（JR-F01）－**新大阪（JR-F02）** －南吹田（JR-F03）

　
: 阪和線直通（途經梅田貨物線）
* 特急「遙」「黑潮」停車站

　
: ■快速（只限往和歌山方向運轉）、■B 快速（只限到站列車）

　
: （貨）吹田貨物總站－**新大阪（JR-A46）** －（梅田號誌站）－（福島（全列車通過））－西九條（JR-O14）

**大阪市高速電氣軌道（大阪地下鐵）**
: 御堂筋線

　
: : 東三國（M12）－**新大阪（M13）** －西中島南方（M14）

## 注釋

## 參考資料

### 統計資料

**JR、地下鐵統計資料**

**大阪府統計年鑑**

## 外部連結

* 新大阪車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
* 新大阪車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 東海旅客鐵道
* 車站 Guide：新大阪車站 - Osaka Metro
JR新宿MIRAINA_TOWER

**JR 新宿未來塔**（日語：JR 新宿ミライナタワー，英語：JR SHINJUKU MIRAINA TOWER）是位於日本東京新宿站旁的商業大樓，坐落於東京都的新宿區新宿四丁目及澀谷區千駄谷五丁目交界處。該大樓修建在新宿站舊新南口車站用地和鐵路路線上的人工地盤，內有辦公樓、商業設施、文化等設施，開業於 2016 年 3 月 25 日。JR 新宿未來塔最初的修建目的之一是解決甲州街道跨線橋老化的問題。

## 參考文獻

* 「新宿交通結節點整備、電車とバス、タクシーや車などの連攜をスムーズにする総合的な「交通結節點」に生まれ変わります」
* 「進行中の建設プロジェクト、新宿交通結節點整備、新宿駅が総合的な「交通結節點」に生まれ変わります （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* NEWoMan - 官方網站
* LUMINE 0 - 官方網站
* 駅ビルポータルサイト「駅パラ」 - 官方網站
JR旅行中心

**星光廣場**（日語：ツインクルプラザ，英語：Twinkle Plaza），是日本鐵路公司北海道旅客鐵道（JR 北海道）旗下所經營的旅行服務中心（旅行社）之暱稱。星光廣場除了與綠窗口同樣可以銷售 JR 集團的鐵路車票與不在綠窗口銷售的特殊套票外，其主要的業務是經營日本國內外的主催旅行（一般有導遊或領隊帶隊的旅行團）、手配旅行（類似套裝自由行的旅遊產品）等旅遊產品，乃至於販售機票、代訂住宿等一般旅行社常見的經營業務。

星光廣場的淵源可回溯到 1987 年日本國鐵分割民營化時，原本日本國鐵旗下各車站內所附設的旅行服務中心在跟隨所屬車站進行所有權異動後，劃屬至不同的 JR 公司旗下。其中，位於 JR 北海道營運範圍內各車站的服務中心被賦予「星光廣場」的命名，自 1987 年 7 月 1 日開始營運。除了 JR 北海道範圍內的分店外，同樣在 1987 年 JR 北海道也陸續在其管轄範圍外的仙台與東京車站開設了分店，但使用 **JR 北海道廣場**（JR 北海道プラザ）的命名，至於大阪分店則是在稍晚的 1989 年時開幕。1999 年時，配合政策的改變 JR 北海道將一些規模較小或不是設置在車站內的分店改名為「旅行中心」（「旅行センター」或「トラベルセンター」）。

由於時代的改變，透過網路直接進行機票購買與旅館訂房的民眾日增，導致至旅行中心臨櫃購買的需求銳減。自 2002 年左右起，為了改善公司的收支 JR 北海道開始陸續裁撤各分店，使得分店數量從高峰期的 30 餘家縮減至 7 家（2018 年 3
月底統計）。大部分的星光廣場或 JR 北海道廣場裁撤之後，其原本的業務多是由綠窗口或車站內的 JR 北海道分公司承接。

## 對等單位

與 JR 北海道旗下開設的星光廣場對等，其他 JR 集團的公司也都設置有類似的旅行服務中心或關係企業：

* View Plaza（びゅうプラザ）、View 旅遊服務（びゅうトラベルサービス）：東日本旅客鐵道（JR 東日本）旗下的旅行服務中心系統，與專營旅行社業務的子公司。
* JR 東海旅遊（ジェイアール東海ツアーズ）：東海旅客鐵道（JR 東海）旗下的旅行社。
* TiS：原屬西日本旅客鐵道（JR 西日本）旗下的旅行服務中心系統，但已在 2001 年時轉讓給日本旅行（NTA），JR 西日本則在隔年挹注日本旅行成為其母公司。目前 TiS 是日本旅行旗下所使用的店鋪品牌之一，主要分佈在 JR 西日本所屬的各車站內。
* Warp Plaza（ワーププラザ）：四國旅客鐵道（JR 四國）旗下的旅行服務中心系統。
* JR 九州旅行：九州旅客鐵道（JR 九州）旗下的旅行服務中心系統，在 2008 年之前原本使用「Joy Road」（ジョイロード）的品牌名。
* JR F 旅行（JR エフツーリスト）：日本貨物鐵道（JR 貨物）旗下的旅行服務中心系統。雖然是專營貨運業務的鐵路公司，JR 貨物在自日本國鐵分割而出的同年 9 月成立了命名為「JR F 旅行」的子公司，在多個 JR 貨物所屬的貨運車站內設有據點，經營銷售 JR 客運列車車票等的業務。但隨著時代的改變 JR 貨物陸續裁撤據點，目前（2018 年 3 月）已無任何營運中的據點。

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）JR 北海道旅行中心一覽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 北海道官方網站）
JR日丰本线出轨事故

**JR 日豐本線出軌事故**，乃發生於 2006 年 9 月 17 日（星期日）日本當地時間 13 時 50 分，一列由別府站開往宮崎機場站的特急列車，受颱風珊珊吹襲影響，於日豐本線南延岡站內出軌並翻側的嚴重事故。

## 概要

肇事列車為九州旅客鐵道（JR 九州）的 485 系電車，列車名稱為「日輪九號」，駕駛的司機是渡邊雅彥。該列車載有 30 人，全車五輛組成，事發時最頭兩輛出軌並翻側。根據宮崎縣警察提供，現場在南延岡站的北側道岔（香港俗稱為波口）附近，旁邊民房的玻璃窗也破碎了。南延岡站的男性車站工作人員（54 歲）憶述「日輪九號進入車站前，看著龍捲風把垃圾捲起了」。

## 關連項目

* 九州旅客鐵道

## 出事時的車速

列車出事時、速度極低幾近停車狀態。

## 外部連結

* 讀賣新聞：列車啟動緊急制動時被陣風吹倒出軌 （日語）
JR時間表修正

**JR 改點**（日語：JR ダイヤ改正／ジェイアールダイヤかいせい）是在 1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日國鐵分割民營化後，由國鐵轉變成為 JR 集團。在 JR 集團中旅客服務方面，成立了 JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 北海道、JR 四國和 JR 九州。本條目將記述上述各旅客鐵路公司內各路線實施的改點內容。

## 分類

### 按實行時間區分 (時間表改正)

* 1980 年代・1990 年代 JR 改點
  * 一本列島（1988 年 3 月 13 日與 4 月 10 日修正 - 青函隧道、瀨戶大橋啟用）
* 2000 年代 JR 改點
* 2010 年代 JR 改點
* 2020 年代 JR 改點

## 相關條目

* 日本鐵路史
* 國鐵改點
* 改點
JR東北新幹線脫軌事故

**東北新幹線脫軌事故**是 2022 年（令和 4 年）3 月 16 日晚上，因 2022 年福島地震造成東北新幹線發生的鐵道出軌事故，一列於下午 9 時 44 分由東京開往仙台的「山彥號」223 次東北新幹線特急列車，於在福島站和白石藏王站之間的的高架橋上遇上地震並脫軌，有列車車廂出現傾側。

## 相關事項

* 2022 年福島地震
* 上越新幹線出軌事故
* JR 京濱東北線脫軌事故
* 東日本大地震災害對鐵道的影響

## 參考資料