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JR琵琶湖線

**琵琶湖線**（日語：琵琶湖線／びわこせん _Biwako sen_ \*/?）是日本西日本旅客鐵道（JR 西日本）所屬的東海道本線與北陸本線兩條鐵路線之部分路段的列車服務的名稱，其範圍包含滋賀縣米原市的米原車站至京都府京都市下京區的京都車站間之東海道本線，與米原至滋賀縣長濱市的長濱車站間之北陸本線。

## 概要

琵琶湖線組成 JR 西日本都市網路之一角。於琵琶湖東岸行走，把滋賀縣湖東・湖南地區各都市與京都連貫，是作為滋賀縣內動脈的存在。路線色是藍色，和相連的 JR 西日本主線 JR 京都線顏色相同。

JR 西日本原來是把米原車站至大阪車站間的暱稱定為 JR 京都線，由於滋賀縣的縣議會強烈希望能有個反映地方色彩的名稱，1988 年 2 月 5 日米原車站至京都車站間定為「琵琶湖線」，1988 年 3 月 13 日時刻表改正後開始使用。另外，同區間於國鐵時代俗稱為「湖東線」。1991 年 9 月 14 日北陸本線田村車站至長濱車站間由交流供電變更為直流供電，同線的米原車站至長濱車站間亦加進琵琶湖線。2006 年 10 月 21 日同線的長濱車站至敦賀車站間亦變更為直流供電，但這區間沒有加進琵琶湖線。

全區間由 JR 西日本近畿統括本部管轄，根據旅客營業規則是列為大都市近郊區間的「大阪近郊區間」，可以使用 IC 儲值車票。

### 路線資料

* 管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）、日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）
* 路線距離（營業距離）：長濱－京都 75.4 公里
* 軌距：1067 毫米
* 站數：23 個（包括起終點站）
* 複線路段：
  * 四線鐵路：草津－京都
  * 複線鐵路：長濱－草津
* 電氣化路段：全線電氣化（直流 1500V）
* 閉塞方式：複線自動閉塞式
* 保安裝置：ATS-P（據點 P 方式）與 ATS-SW
* 運轉指令所：大阪綜合指令所
* 列車運行管理系統：JR 京都・神戶線運行管理系統（SUNTRAS）
* 最高速度：
  * 長濱－米原：120 公里 / 小時
  * 米原－京都：130 公里 / 小時

## 運行形態

基本的與京都站 - 大阪站 - 姫路站間的 JR 京都線・JR 神戶線和長濱站 - 近江鹽津站・敦賀站間的北陸本線的直流電區間組成一體。琵琶湖線內的列車種別分級為，部份車站不停站的「新快速」與全車站停車的「普通」。以此 2 種別組成的時刻表、午間約 15 - 30 分的間隔運行。另外亦有需要另加特別收費的優等列車行走。

### 優等列車

大阪方向開往北陸方面的特急列車於山科站起進入湖西線，米原站開往名古屋方向的則和東海道新幹線並行，山科站 - 米原站間行走的優等列車相對 JR 京都線而言班數比較少。

* 寢台特急「Sunrise 瀨戶」「Sunrise 出雲」（東京站 - 高松站・出雲市站間） - 在琵琶湖線內沒有停車站。
* 特急「琵琶湖特快（びわこエクスプレス）」（米原站・草津站 - 大阪站間）
* 特急「遙（はるか）」（米原站・草津站 - 關西空港站間）
* 特急「（Wideview）信濃（（ワイドビュー）しなの）」（長野站 - 大阪站間）
* 特急「（Wideview）飛驒（（ワイドビュー）ひだ）」（高山站 - 大阪站間）

### 新快速

新快速是因為要與他社鐵道線競爭而於 1970 年開始運行的列車，於翌 1971 年開始進入現在的琵琶湖線區間。現在由北陸本線經琵琶湖線往 JR 京都線・JR 神戶線方向直通運行。琵琶湖線內長濱站 - 彥根站間為各站停車，彥根站 - 京都站間為部份車站停車的快速運行。京都站 - 草津站間的列車在內側線和外側線都有行走。平日朝早繁忙時間為外側行走，京都站於 0・6 號線停車。

平日朝早繁忙時間米原站→京都站間約 10 - 15 分間隔運行。午間時間帯京都站 - 山科站間為 1 小時間約 4 班（1 班為湖西線直通）運行，京都站 - 大阪站 - 姫路站間與 JR 京都線・神戶線直通運行。

### 普通

草津站 - 京都站間於內側線運行。除了朝早・深夜的部份列車，其他皆由 JR 京都線至 JR 神戶線直通，高槻站 - 大阪站 - 西明石站間作快速運行。

平日朝早繁忙時間米原站 → 野洲站間 10 - 20 分間隔、野洲站 → 京都站間 3 - 15 分間隔運行。午間時間帯為 1 小時間京都站 - 野洲站間 4 班、野洲站 - 米原站間 2 班運行。

## 使用車輛

### 急行・特急列車

**電聯車**
: 383 系：特急「（Wideview）信濃」米原站 - 京都站間運行。

　
: 281 系：特急「遙」米原站 - 京都站間運行。

　
: 285 系：特急「Sunrise 瀨戶」「Sunrise 出雲」米原站 - 京都站間運行。

　
: 681 系・683 系：特急「琵琶湖特快」1・4 號米原站 - 京都站間運行。

**柴聯車**
: KIHA189 系：特急「琵琶湖特快」2 號京都站至草津站運行。

　
: KIHA85 系：特急「（Wideview）飛驒」米原站 - 京都站間運行。

### 普通列車

現在、定期列車全部以電聯車運行。

* 225 系（0 番台）（網干總合車輛所）
  * 2010 年 12 月 1 日起、開始用作新快速・普通運行。
* 223 系（1000・2000・6000 番台）（網干總合車輛所）
  * 新快速・普通使用。6000 番台因為車輛性能而與 221 系固定組合、不使用在新快速。
* 221 系（網干總合車輛所）
  * 普通使用。部份列車與 223 系 6000 番台併結運行。
* 207 系・321 系（網干總合車輛所明石支所）
  * 用作京都站以西各站停車普通（京阪神緩行線）運行。
* 117 系・113 系（吹田總合車輛所京都支所）
  * 用作湖西線・草津線直通列車。
* 521 系（敦賀地域鐵道部敦賀運轉中心車輛管理室）
  * 北陸本線內地域輸送用、可以向敦賀站以北直通的交直流電車、長濱站 - 米原站間為普通運行。
* *

## 車站列表

以下為琵琶湖線各站的營業距離、停靠列車、接續路線的列表。廢站、廢除信號場參見「東海道本線 #廢站」。

* 站名
  * 為特定都區市內制度下京都市內車站
* 停車站
  * 普通：停靠所有旅客站（表中省略）
    * 米原方向開抵的列車的一部分作為快速直通至 JR 京都線京都站和高槻站，或琵琶湖線野洲站作為新快速運行
    * JR 京都線大阪方向開抵的列車作為新快速直通至京都站和草津站
  * 新快速：●停靠、｜通過
  * 特急、急行：參見各列車條目。然而寢台特急在琵琶湖線內不停靠車站
* 接續路線：站名若有不同則以⇒顯示站名。
* 車站編號自 2018 年 3 月起引入

### 新車站設置計劃

由於大津市與草津市的人口持續增加，於以下區間設新站的計劃正在檢討當中。

* 瀨田站 - 石山站間
* 山科站 - 京都站間

### 過去的接續路線

* 京都車站：京都市電（京都站前站）
  * 堀川線 - 1961 年 8 月 1 日廢除
  * 伏見線 - 1970 年 4 月 1 日廢除
  * 烏丸線 - 1977 年 10 月 1 日廢除
  * 河原町線 - 1978 年 10 月 1 日廢除

## 參考文獻

## 相關條目

* 日本鐵路線列表
* 都市網路
* 京阪神快速
* 京阪神緩行線
* 東海道本線
* 北陸本線
JR磁浮

**超導磁浮列車**（SCMaglev；又稱 **JR 磁浮列車**（JR-Maglev））是日本研發的超導體磁浮列車，由東海旅客鐵道（JR 東海）和鐵道總合技術研究所（JR 總研）主導研發。首列實驗列車 JR-Maglev MLX01 從 1970 年代開始研發，並且在山梨縣建造五節車廂的實驗車和軌道。2003 年 12 月 2 日，最高速達到 581km/h（361 mph）。2006 年 8 月 10 日，最高速達到 595km/h。而在 2011 年 4 月 16 日及 21 日，又相繼以 590km/h 及 603km/h，刷新有車廂車輛的陸地極速紀錄。

JR-Maglev 在愛知世博會上向公眾展示「超導磁浮列車館」。該車 MLX01 重量約為 30 噸，由三菱重工生產。車輛兩側配有由 4 個超導線圈組成的超導裝置。這種由鈮鈦（NbTi）線材製成的超導裝置在液態氦和液態氮中冷卻至 - 269℃。

該展館還展出由鉍線材製成新型超導線圈，在 - 253℃下就能達到超導狀態。因為其超導狀態所需溫度較高，可以直接冷凍設備冷卻，毋須使用較昂貴的液態氦系統，因此有望降低成本，並通過簡化結構提高產品可靠性。該線圈的電流衰減率每天僅為 0.5% 左右，損耗非常低。此外，館內還利用超導線圈進行了現場演示。

## 載具型號發展

* 1972 – LSM200
* 1972 – ML100
* 1975 – ML100A
* 1977 – ML-500
* 1979 – ML-500R
* 1980 – MLU001
* 1987 – MLU002
* 1993 – MLU002N
* 1996 – MLX01
* 2002 – MLX01-901
* 2010 – L0 系

## 相關

* 軌道列車速度紀錄
* 磁浮列車
* 中央新幹線
* 山梨實驗線

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* Railway Technical Research Institute (RTRI)
* RTRI Maglev Systems Development Department
* RTRI MLX01
* Central Japan Railway Company
* Central Japan Railway Company - Chuo Shinkansen
* Central Japan Railway Company - Superconducting Maglev
* Central Japan Railway Company - Linear Express（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Linear Chuo Express (in Japanese)
* Linear Chuo Express for kids website (in Japanese)
* Linear Chuo Shinkansen Project
* Other Japanese Maglev Links
* Yamanashi Linear Express Fan Club (in Japanese)

### 非官方網站

* JR Maglev system pictures and infos
* A site with MLX01 video and photo (in Japanese)
* Another MLX01 video （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Photos of the japanese, chinese and german maglevs（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR系統

**鐵道資訊系統股份有限公司**（日語：鉄道情報システム株式会社），簡稱 **JR 系統**（JR システム），是 JR 集團旗下經營資通信服務的公司。總公司設於東京都澀谷區 JR 東日本的總公司大樓內。主要的資料中心設於東京都國分寺市。商標的代表色為暗紅色。

## 概要

JR 系統的前身是 1986 年（昭和 61 年）12 月 9 日成立的「鉄道通信会社」。1987 年 4 月 1 日，國鐵分割民營化時隨之併入 JR 集團之內，股東為六家旅客鐵道公司及一家貨物鐵道公司，並且繼續負責 JR 集團旗下公司的資訊系統開發及維護，與承攬其他公司的資訊系統業務。

JR 系統主要負責維運的資訊系統如下：

* MARS 系統（マルス，Multi Access seat Reservation System）：旅客列車車票的訂位及販售系統。
* JR-NET：用於連接全日本 MARS 等資訊系統的光纖網路系統。
* FRENS：JR 貨物用來管理貨物資訊的系統。
* 高速巴士網：JR 巴士的車票的訂位及販售系統。

## 外部連結

* （日語）鉄道情報システム（JR システム） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）高速バスネット
* （日語）CYBER STATION - JR CYBER STATION
* （日語）マン索ねっと
* （日語）らく通 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR總持寺站

**JR 總持寺車站**（日語：JR 総持寺駅／ジェイアールそうじじえき _Jeiāru-Sōjiji eki_ \*/?）是位於日本大阪府茨木市莊一丁目之西日本旅客鐵道（JR 西日本）東海道本線（JR 京都線）的鐵路車站，車站編號是 JR-A40。該站新設在攝津富田站和茨木站之間，於 2018 年 3 月 17 日與大阪東線衣摺加美北站同日開業。

## 概要

車站設於距離攝津富田站約 1.7 公里、茨木站約 2.0 公里處的填土區間，附近為富士達舊本社原址，預計約投入 60 億日圓興建。2011 年 7 月 29 日，JR 與地方政府、開發事業者簽訂基本協定書。2012 年 11 月 29 日動工，2018 年 3 月 17 日開業。

為避免與相距約 700 公尺的阪急電鐵京都本線同名車站產生混淆，JR 西日本將此新設車站冠上「JR」兩字。

## 歷史

* 2006 年 4 月 3 日 - 富士達本社從大阪府茨木市搬遷至滋賀縣彥根市。
* 2011 年 7 月 29 日 - JR 和地方政府及開發事業者簽訂有關於設置新站的基本協定書。
* 2012 年 11 月 29 日 - 開始動工。預計工期至 2018 年 2 月 10 日為止。
* 2015 年
  * 3 月 21 日 - 新大阪、大阪、三之宮下行方向移往外側路線行駛。
  * 4 月 5 日 - 高槻、京都上行方向移往外側路線。
* 2016 年
  * 4 月 19 日 - 新大阪、大阪、三之宮下行方向移往內側路線行駛。
  * 5 月 7 日 - 高槻、京都上行方向移往內側路線行駛。線路替換工程完成，站舍、月台工程開始。
* 2017 年 8 月 8 日 - JR 西日本決定站名為「**JR 總持寺車站**」，為東海道本線第一個站名冠上「JR」的車站。
* 2018 年 3 月 17 日 - 於東海道本線（JR 京都線）的攝津富田站和茨木站之間開業。開業時導入車站編號，並設置可動式月台柵。

## 車站結構

複線的內側線設置 1 面 2 線的島式月台，車站設備則建於填土下，並設置可動式月台柵。

站內設有廁所（多功能廁所）、樓梯、手扶梯、電梯。

車站的設計概念為「**連繫起街和街、人和人、時（歷史）和時（未來）的全新車站**」。

### 月台配置

## 使用情況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均**上車**人次為 **4,554 人**。

開業後 1 日平均**上車**人次如下表。

## 車站周邊

* 阪急電鐵京都本線總持寺站（相距約 700 公尺，徒歩 7 分）
* 大阪行岡醫療大學
* 茨木市立三島中學校
* 茨木市立三島小學校
* 茨木市立莊榮小學校
  * 2019 年 4 月，追手門學院中學校・高等學校遷入於向北徒步 12 分處的舊東芝工廠原址，屆時追手門學院大學部分校區也會移入。此外，「追手門」曾成為站名候選之一，但最終並未獲選。

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道（JR 西日本）**
: JR 京都線（東海道本線）

　
: ■新快速、■快速

　
: **通過**

　
: ■普通（全線各站停車的普通列車）

　
: 攝津富田（JR-A39）－**JR 總持寺（JR-A40）** －茨木（JR-A41）

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

### 使用情況

**大阪府統計年鑑**

## 外部連結

* JR 總持寺車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR總研

**鐵道綜合技術研究所**（日語：鉄道総合技術研究所／てつどうそうごうぎじゅつけんきゅうしょ _Tetsudō Sōgō Gijutsu Kenkyūsho_），簡稱**鐵道綜研**、**JR 綜研**或 **JR 研發**，是日本從事鐵路技術研究的機構，由日本國有鐵道（日本國鐵）於 1986 年 12 月 10 日創立。1987 年 4 月 1 日，國鐵分割民營化後正式運作，並繼承原日本國鐵內的技術開發部門、鐵道技術研究所和鐵道勞動科學研究所等機構的業務，成為 JR 集團的一個財團法人。在 JR 集團中，JR 綜研的代表顏色是淺紫色。

在鐵路技術研究方面，JR 綜研成立以來成功研製多項產品，以提升車輛的性能。此外，在發生重大鐵路事故時，JR 綜研會和國土交通省運輸安全委員會（原航空、鐵道事故調查委員會）聯手調查事故原因。

JR 綜研的現任會長是正田英介，理事長則由垂水尚志擔任。資金方面則依靠 JR 集團 7 家分公司（東日本旅客鐵道、東海旅客鐵道、西日本旅客鐵道、北海道旅客鐵道、四國旅客鐵道、九州旅客鐵道、日本貨物鐵道）的投資。

## 研究設施

**研究設施**

* 國立研究所
  * 所在地：東京都國分寺市光町二丁目 8 番 38 號
* 風洞技術中心
  * 所在地：滋賀縣米原市梅原
* 鹽澤雪害防止實驗室
  * 所在地：新潟縣南魚沼市鹽澤
* 日野土木實驗室
  * 所在地：東京都日野市
* 勝木鹽害實驗場
  * 所在地：新潟縣岩船郡

**辦事處**

* 東京辦事處
  * 所在地：東京都千代田區丸之內三丁目 4 番 1 號 新國際大廈 8 樓 844 號室
* 新宿辦事處
  * 所在地：東京都澀谷區代代木二丁目 2 番 2 號 JR 東日本總部大樓 7 樓

## 主要研究技術

* JR 磁浮（磁浮列車）
* 軌距可變電車
* 混合式車體傾斜系統（擺式列車）
* 立體攝影機式平交道障礙物檢測裝置
* 數位自動列車控制裝置（D-ATC）
* 瓷粉噴射裝置（放沙裝置）
* 地震警報系統
* 台灣高速鐵路（建設團隊成員）

## 博物館

* 事故歷史博物館

## 相關條目

* 鐵道綜研 Kuya497 型電力動車組
* 鐵道綜研 R291 型電力動車組－原形為 JR 西日本 223 系電力動車組的實驗列車
* LH02 形 Hi-tram
* 豐橋鐵道 Mo3300 型電車－退役後轉贈予 JR 綜研，曾參與提升動能回收率實驗，現時則是混合動力電車的實驗車輛。

## 參考資料

## 外部連結

* JR 公益財団法人 鉄道総合技術研究所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
JR羽越本線出軌事故

**JR 羽越本線出軌事故**（日語：JR 羽越本線脱線事故），是一宗在 2005 年 12 月 25 日時，發生於日本山形縣東田川郡的鐵路事故，一列 JR 東日本羽越本線的特急電車因為出軌撞擊路旁小屋，造成 5 死 33 傷。此事故是繼 JR 福知山線出軌事故後，同年內日本第二宗重大鐵路事故。

## 事故概述

JR 東日本一列由秋田車站經酒田車站開往新潟車站的稻穗 14 號（いなほ Inaho）特急電車（車款為 485 系 3000 番台，全車由 6 輛車廂組成），於當地時間晚上 7 時 14 分，駛經北余目站─砂越站之間的第 2 最上川橋梁後，突然發出怪聲，電車疑被強風吹起而向左浮起，之後便在風雪中發生出軌事故。最先頭的 3 輛（6 號車─4 號車）墮下幾米下的小屋旁，後 2 輛（3 號車及 2 號車）則只有出軌，未有墮下小屋旁，最後一輛（1 號車）沒有出軌。[1]

出軌事故造成 5 人死亡，33 人受傷，而死者全為最頭 1 輛（1 號車，自由席）的乘客，出事特急電車的司機鈴木高司受輕傷（電車司機資料：29 歲／1997 年入職／資歷約 4─5 年）。

據調查報告，該班特急電車約有 14 人購入指定席車票，自由席乘搭人數約 30 人。全車共約有 44 名乘客。電車出事前，曾在酒田站因大雪影響，延遲 68 分鐘，至 19 時 08 分才開出。

電車出軌位置的最高速度限制為 120km/h，而估計當時電車的行走速度約 100km/h。

## 原因

經過航空、鐵道事故調查委員會調查後，於 2008 年 4 月 2 日公布結果，認為電車駛經第 2 號最上川橋梁時，遇突然增強的烈風，列車因此被吹起，進而翻落橋下。

而調查中，列車駕駛員一度被懷疑為追回誤點冒險於強風中加速，其後發現駕駛員於事發前已主動減速（事發時低於最高速限 120km/h），最終認為駕駛員不用為事故負責。

## 後續處理

肇事列車由於損毀嚴重，最終被拆解報銷。

2006 年 9 月 19 日，JR 東日本公司宣佈會於同年 12 月，即事故發生一週年，於事發地點建造一紀念碑，以悼念此次意外的 5 名死者。

受此事故影響，JR 在 2006 年初修訂強風停駛標準，由原本的 30m/s 改為 25m/s。

## 參考資料
JR藤森站

**JR 藤森站**（日語：JR 藤森駅／じぇいあーるふじのもりえき _JR-Fujinomori eki_ \*/?）位於京都市伏見區深草大龜谷大山町，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）奈良線的鐵路車站。車站編號為 **JR-D04**。

## 概要

京都的古老神社─藤森神社就位於本站附近，「藤森」這個名稱來自鎌倉時代就存在的藤森神社，車站名因此也採用「藤森」這個名稱。此外，為了與京阪本線的藤森站做區別，冠上「JR」的名稱。

## 歷史

* 1997 年（平成 9 年）3 月 8 日 - 本站開業，設在當時奈良線內站間最長的稻荷站 - 桃山站之間。
* 2001 年（平成 13 年）3 月 3 日 - 京都站 - 本站間複線化。
* 2003 年（平成 15 年）11 月 1 日 - 可使用 IC 卡「ICOCA」搭乘。
* 2016 年（平成 28 年）3 月 24 日 - 車站內設置電梯。
* 2018 年（平成 30 年）3 月 17 日 - 導入車站編號。

## 車站構造

側式月台 2 面 2 線的地面車站。有切土型的橋上站房。

本站受宇治站管理，由 JR 西日本交通服務代理經營車站業務，是一個業務委託車站。

### 月台配置

## 使用情況

根據京都府統計書資料，1 日的平均上車人次如下表。

## 車站周邊

雖然本站叫作 JR 藤森，但離京阪本線的藤森站有段距離，事實上離墨染站還比較近。

* 京都教育大學
* 藤森神社
* 京都深草大龜谷郵局
* 墨染通

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**
: 奈良線

　
: ■京路快速、■快速、■區間快速

　
: **通過**

　
: ■普通

　
: 稻荷（JR-D03）－**JR 藤森（JR-D04）** －桃山（JR-D05）

## 參考資料

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 外部連結

* JR 藤森車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR西日本125型電聯車

JR 西日本 125 型電聯車是西日本旅客鐵道（JR 西日本）自 2003 年 3 月起，使用於區間通勤列車的直流電聯車。
這是國鐵分割以後各個旅客鐵道新造車輛中，第二種車廂兩端都有駕駛室的車輛（第一種是 JR 四國 7000 型電聯車）。再者，JR 西日本經常將國鐵時代的近郊型電聯車，縮短編組與更新內裝後投入行駛地方路線。但由於小濱線與加谷川線的電氣化工程得到了沿線地方政府的補助，JR 西日本投入了新車，設計理念著重節約能源、提高效率和舒適性。

JR 西日本沿襲國鐵時代將通勤型、近郊型的車型編號區別；車型第二位數字 2 通常表示是近郊型車輛。但本型車用以替代小濱線與加谷川線的一般通用型柴聯車，雖然是通勤型車輛，車型編號卻屬於通用型車輛。

## 設計

設計基於 223-2000 系電聯車，使用不銹鋼車身，端面為普通鋼。車廂每側有兩組滑門。但基於 223 型 2000 系的車體構造，是允許在車側中部再增加一組滑門的。和 223 型一樣有五個窗口，塗裝在端面的擋風玻璃下方，以及車側的窗戶上方與下方，有翠綠色帶。端面有貫通門。駕駛室旁邊有小型側窗。採用與 207 型一樣的警笛。

2003 年交付的第二批次車 (クモハ 125-9~12）的前端裙板加大，車窗顏色較深。 

設計上可以單人控制、單車運轉。主要系統設備都有兩套，以便在發生事故或故障時有備份系統。

控制系統採用東洋電機製造的 PWM-IGBTVVVF 逆變器控制裝置，每部控制裝置控制一部馬達。若有一個控制裝置故障，仍可用剩下的另一組系統運行。本型車也有能力與 207、221、223 等型電聯車聯控運轉。。

使用籠式三相感應馬達（型號 WMT102B-T），額定輸出功率 220 千瓦 / 小時。採用電氣指令式空氣軔機，配備再生軔機，且在每個轉向架獨立裝置，以策安全。

前端裝有一組不銹鋼製的 WPS28A 單臂集電弓。最初只有車號 7、8 兩輛車有除霜集電弓。小濱線 2003 年電氣化以後，經常因架空線凍結影響行駛，後來車號 6-8、11 和 12 等車配有除霜集電弓。

前側裝有動力轉向架（WDT59A），後側為無動力轉向架（WTR243B）。兩者都是輕型無枕樑轉向架。

 

## 內裝

內裝以 223 型電聯車基礎，客室兩端是 3 人座縱向座椅。，中部為 2+2 配置的橫排座椅。 

第一批次車原先為了讓輪椅乘客可以輕鬆通過，車體中部使用 1+2 配置的橫排座椅，並在車體中央預定要加裝車門的地方將座位留空。不過開始營運後，沿線地方反映座位不足，行駛小濱線的車輛（車號 1-8 號）在 2003 年 12 月至 2004 年 1 月期間，由地方政府出資改造為 2+ 2 配置的橫排座椅，原先留空的位置也加裝了座椅。不過行李架上的座位號碼並未更換。 

後門旁有無障礙西式廁所。廁所對面設有輪椅空間。車窗玻璃使用灰色防紫外線玻璃。

* * * *

 

## 各批次車輛

### 第一批次

第一批次的八輛車（クモハ 125-1~8）由川崎重工於 2002 年 12 月製造。小濱線敦賀站和東舞鶴站之間的直流電氣化完成，本型車於 2003 年 3 月 15 日開始營運於小濱線。由於敦賀當時仍使用交流電，在敦賀站內只有小濱線的路線以及相關的側線是直流電，因此本型車最初配屬於福知山列車區，從 2006 年 10 月 21 日起改配屬於金澤支所敦賀地域鐵道部。

* *

### 第二批次

因應加谷川線加谷川站至谷川站區間電氣化，於 2004 年 9 月又製造了四輛車（クモハ 125-9-12），從 2004 年 12 月 19 日開始行駛。 四輛車都配屬於近畿統括總部、網干綜合車輛所的加古川派出所。

與第一批次相比，異動如下：

* 側窗改用更能阻斷紫外線、強度更高的玻璃。
* 加強端面的排障器。
* 為了防止臭氧層破壞，冷氣系統採用不同冷媒。
* 集電弓改為改為鋁製，型號 WPS28B。
* 橫排座位採 1+2 配置。大多數座位可以改變方向。
* 助手座安裝工作檯。
* 配合場站設備，本批次車的廁所污水處理系統與第一、第三批次不同。

### 第三批次

2006 年再新造六輛車 (クモハ 125-13–18) 。這是因為北陸本線長濱站 - 敦賀站、湖西線永原站 - 近江鹽津站區間，在 2006 年 9 月 24 日由交流電變更為直流電。於 2006 年 10 月 21 日，新造的六輛車投入營運。 第三批次車輛造價每輛車 1.8 億日元，全由滋賀縣和福井縣政府負擔。所有車輛都配屬於敦賀地域鐵道部、敦賀運轉中心車輛管理室。

變動如下：

* 燈罩和博愛座貼紙改為與 321 系列相同。
* 橫排座椅採 2+2 配置。
* 第一與第二批次車輛，駕駛室與座艙之間以收費箱分隔。本批次則改為以滑門分隔，滑門滑向助手座一側。
* 前方外型些微不同
* 票價顯示器增加了敦賀 - 米原區間、近江鹽津 - 近江今津間的站名（第一批次僅顯示敦賀－福知山區間）。
* * * *

## 運用

主要行駛於小濱線和加古川線。 

本型車基本設計是單車行駛，但最多可以五輛車編組行駛。 這是因為設計時預定行駛的路線，月台最大長度僅能容納五輛車編組。
由於變電站容量和路線線型，本型車於小濱線和加古川線的最高運行時速為 85 公里，北陸本線等其他路線的最高運行時速為 120 公里。

## 參考
JR西日本221系電車

**221 系列車**是 1989 年登場的西日本旅客鐵道（JR 西日本）的直流電近郊型電車。

## 概要

這是 JR 西日本首次設計和製造的列車 。在 1987 年 4 月國鐵分割民營化後，作為新生 JR 西日本的象徵，引入到東海道・山陽本線（琵琶湖線，JR 京都線， JR 神戶線）和關西本線（大和路線）等關西私營鐵路競爭激烈的都市網絡（京阪神地區） 。

1990 年，獲得第 30 屆鐵道友之會桂冠獎 。

## 車輛概覽

### 車身

### 車廂內

* * * *

### 主要機械

## 批次解説

### 1・2 次車

* *

### 3・4 次車

* *

### 5 次車

* 

### 6 次車

* 

## 改造

### 改善工程

* 車身改善車
* * * * * * *

### 前車之間加裝防墜罩

### 全彩 LED 側面目的地顯示

## 車輛配置及運用線區

### 網干綜合車輛所

#### 本所

網干綜合車輛所配置了 6 輛編成（B 編成）11 列共 66 輛。

* 北陸本線（琵琶湖線）：長浜站 - 米原站間
* 東海道本線（琵琶湖線・JR 京都線・JR 神戶線・JR 寶塚線部分）：米原站 - 神戶站間
* 山陽本線（JR 神戶線部分）：神戶站 - 上郡站間
* 赤穂線：相生站 - 播州赤穗站間
* 播但線：姫路站 - 寺前站間
* * * * *

### 吹田綜合車輛所

#### 京都支所

吹田綜合車輛所京都支所配置了 4 輛編成（K 編成）21 列，及 6 輛編成 2 列 (F 編成) 共 96 輛。

* 山陰本線（嵯峨野線）：京都站 - 胡麻站間
* 東海道本線（琵琶湖線）：草津站 - 京都站間
* 湖西線：山科站 - 永原站間
* 草津線：全線

2008 年 2 月 18 日起在嵯峨野線內使用，以替換部分 113 系・117 系京都車。

* *

#### 奈良支所

奈良支所配置了 8 輛編成（NB 編成）9 列、6 輛編成（NC 編成）22 列、4 輛編成（NA 編成）29 本共 320 輛。

* 大阪環狀線：全線
* 關西本線（大和路線）：JR 難波站 - 加茂站間
* 奈良線：全線
* 和歌山線：王寺站 - 五條站間
* 櫻井線（萬葉まほろば線）：全線
* 大阪東線：全線
* * * *

### 作為臨時列車運行

## 腳註

## 參考資料
JR西日本223系电力动车组

**223 系電聯車**，乃西日本旅客鐵道（JR 西日本）的直流近郊型電聯車，此款電聯車為 JR 西日本都市網路（Urban Network）的主力車種。

## 概要

223 系是以 221 系外型為範本，採用不鏽鋼外殼打造並採用 VVVF 交流馬達為動力之近郊型通勤電聯車。最初是因應關西國際機場開業而開行的機場至大阪市區聯絡用列車「關空快速」而開發的車輛，一般稱之為 **223 系 0 番台**。為應付機場攜帶大型行李箱旅客的需求，座椅配置為 2+1，以便空出空間供擺放行李使用。1999 年 5 月 10 日時刻表修訂增加大阪市區與和歌山聯絡之直通快速列車「紀州路快速」亦採用本型電聯車行駛，並與關空快速作連結運轉（於日根野進行解編或重聯作業）。

之後為強化 JR 神戶線之輸送能力，1995 年以 223 系 0 番台機電及外殼為藍本製造的 **223 系 1000 番台**誕生了。與 0 番台的差異性在於增加座椅配置為 2+2，強化軔機性能並提高運轉速度為 130km/h，車頭燈由圓形改為方形等。出廠後立刻投入 JR 神戶線新快速列車的行列。

隨著改善 JR 西日本近郊通勤網（Urban Network）效率計畫的推展，後繼增備車輛 **223 系 2000 番台**、**223 系 2500 番台**亦先後投入 JR 神戶線／京都線新快速的行列，2000 年 3 月 11 日達成全部新快速班次皆由 223 系運轉的目標。

## 今後的動向

2006 年 10 月 21 日，北陸本線和湖西線敦賀站以南的直流電化工程完成後，新快速列車服務會自原本的長濱站延伸至敦賀站。屆時，223 系電車的行走範圍亦會延伸至敦賀站，並直達京阪神地區，加強滋賀縣與京阪神地區之聯絡。

## 番台區分

### 0 番台

1994 年 9 月 4 日，關西國際機場開業。是為了行駛關空快速，於 1994 年 2 月至 3 月新製造的 2M4T の 6 輛編成 9 列（54 輛）及 2 輛編成 7 列（14 輛）共 68 輛的首款 223 系。

### 1000 番台

以行駛東海道本線・山陽本線（琵琶湖線・JR 京都線・JR 神戶線）之新快速而提速的改良型號，最高營運速度為 130 km/h。編成記號方面，8 輛編成為 **W，4 輛**編成為 **V**。

### 2000 番台

為替換東海道・山陽線的 113 系・117 系・221 系，作為以 1000 番台藍本的低成本化増備車。

#### 1 次車

* *

#### 2 次車

* *

#### 3 次車

#### 4 次車

* *

#### 5 次車

#### 6 次車

於 2008 年 1 月至 7 月製造了 4 輛 13 編成。全車配屬至宮原綜合運轉所，後成為 6000 番台。

* 

#### 7 次車

### 2500 番台

1999 年起引入，行駛 0 番台的運用線區但以 2000 番台作為基礎，稱作 2500 番台以便區分。

#### 1 次車

#### 2 次車

#### 3 次車

2008 年 3 月 15 日時刻表修訂，為了擴充日根野電車區所屬車車隊及統一至 4 輛編成，由近畿車輛製造 60 輛。

### 5000 番台

為提升瀨戶大橋線快速「Marine Liner」服務，及替換在來車 213 系，而引入的番台，於 2003 年 7 月由川崎重工業製造 2 輛編成 7 列共 14 輛（P1 - P7 編成），隸屬岡山電車區。

為了抵消車輛使用費及路線使用費，所以會與 JR 四國 5000 系電車併結行駛「Marine Liner」。本番台與 5000 系岡山方向 2 輛的普通車（自由席）車輛共同開發・共通設計，外觀上的差異只有車身貼上的 JR 標記以及排障器的形狀。

### 5500 番台

為替換福知山地區使用的 113 系 3800 番台・5800 番台，於 2008 年製造。

* * *

### 6000 番台

## 編組

* **吹田綜合車輛所日根野支所配屬車輛**
* **網干綜合車輛所配屬車輛**
* **網干綜合車輛所宮原支所配屬車輛**
* **福知山車輛所配屬車輛**
* **岡山車輛配屬車輛**
* **吹田綜合車輛所配屬車輛**
* **鐵道綜合技術研究所配屬**

## 相關條目

* JR 西日本 KiHa\_122 系柴聯車：以 223 系為基礎設計，外觀相近

## 外部連結

* Good Design 賞受賞概要
* 鉄道總研 燃料電池試験電聯車
* 編集長敬白：燃料電池試験電車クヤ R291 が試験走行。
* ZONE 223-1000
JR西日本227系電聯車

**JR 西日本 227 系電聯車**（日語：JR 西日本 227 系電車）是 JR 西日本於 2015 年 3 月投入服務的新款近郊型電聯車 ，主要服務於廣島都市網絡、櫻井線、和歌山線及紀勢本線。

## 概要

JR 西日本廣島支社截至 2014 年所擁有的列車都是日本國鐵時代製造的車輛，並透過接收近畿都市網絡因新列車投入而換出的相對較新的國鐵時代列車來替換陳舊的列車。然而，大部份車輛已經使用了超過 35 年，設備老化、陳舊，更換舊車迫在眉睫。因此，在 2013 年 3 月公佈的「中期經營計劃 2017」之中首次提及到將在廣島都會地區投入新型的列車及引入新型的安全系統。

綜合考慮到以上情況，本系列以廣島地區投入運用為目標而開發，並結合了 225 系電聯車等新型電聯車的安全性向上設計，積極採用更高安全性的保障裝置和傳動技術。這是廣島地區自 JR 西日本在 1987 年成立以來首次在在來線上引入的新電聯車，也是自國鐵 1982 年在廣島地區引入 115 系 3000 番台 32 年以來首次引入的新電聯車。由於在廣島運用的 227 系電車車身的主要顏色為紅色、以及車頭前部防墜落防護罩與翅膀的形狀相似，廣島地區的 227 系電車被暱稱為「紅翼」（Red Wing）。因應 227 系的投入與製訂路線代表顏色而品牌化的廣島都市網絡（JR City Network Hiroshima）嬴得了 2015 年度的好設計獎（移動機械．設備類別）。

在運用上，227 系分別有 2 節和 3 節編組的列車，通過合併和拆分這兩種列車，最多可自由配置 8 節車廂，靈活滿足乘客需求。一般來說，本系列列車不會與其他型號的列車連結運行。227 系 0 番台於 2015 年 3 月 14 日時間表修訂後正式在廣島地區投入服務，及後在 2019 年春季的時刻表修訂開始，廣島都市網絡的所有定期列車均統一使用本車型。

227 系 1000 番台於 2019 年春季的時刻表修訂開始在和歌山線、櫻井線和紀勢本線運營，及後在 2021 年春季的時刻表修訂開始，上述路線的所有定期列車（特急除外）均統一使用本車型。

2021 年 11 月 18 日，JR 西日本宣佈將於 2023 年起在岡山及備後地區引入 101 輛 2 節及 3 節編組的 227 系 500 番台列車，以取代山陽本線使用的現有車輛。2023 年 1 月 30 日，JR 西日本公佈將岡山及備後地區的 227 系命名為 Urara（うらら），並公開了相關的列車標誌，暱稱來自於民間傳說桃太郎中的惡鬼溫羅。

## 運用

### 0 番台

截至 2021 年 4 月，227 系 0 番台總共生產了 276 節車輛，編成了 3 節列車 64 列（A01-64）及 2 節列車 42 列（S01-S42），全數隸屬於下關總合車輛所廣島支所，運行於廣島地區的山陽本線福山站～新山口站之間、吳線及可部線全線。

在 2014 年 10 月到 2015 年 3 月上旬間共生產了 37 輛列車，分別編成了 11 列 3 節列車（A01-A11）及 2 列 2 節列車（S01-S02），於 2015 年 3 月 14 日時刻表修訂後在吳線安藝路 Liner 及山陽本線系崎站～由宇站之間開始營運。此後，在 2015 年底至 2016 年期間共製造了 121 輛新車 (A12-A42、S03-S16) ，自 2015 年 10 月 3 日起開始在可部線全線區間內運行。

2016 年 3 月 26 日時刻表修訂之後，227 系開始在山陽本線福山站～系崎站 及由宇站～德山站之間運行。同時，在山陽本線三原站～岩國站之間、可部線及吳線的平日日間以及周六日及假日運行的 CityLiner 統一使用 227 系運行。2019 年 2 月中旬，最後兩組列車 S41 及 S42 自近畿車輛出廠。自 2019 年 3 月 16 日時刻表修訂後，廣島地區山陽本線三原站～岩國站、吳線及可部線全線的定期列車統一使用 227 系。

### 1000 番台

截至 2021 年 4 月，227 系 1000 番台總共生產了 68 節車輛，編成了 2 節列車 34 列（SD01-SD08、SR01-SR14、SS01-SS12），全數隸屬於吹田總合車輛所日根野支所新在家派出所，運行於和歌山線、櫻井線全線及紀勢本線和歌山市站～新宮站之間。

首兩列列車（SD01-SD02）於 2018 年 9 月 3 日在川崎重工兵庫工場出廠，其後於 9 月 8 日在吹田總合車輛所公開並在 9 月 10 日送到日根野支所新在家派出所。在 2019 年 3 月 16 日時刻表修訂開始，227 系開始在和歌山線、櫻井線以及紀勢本線和歌山市站～紀伊田邊站之間投入服務。隨著更多新列車投入服務，自 2019 年 9 月起和歌山線以往使用的 105 系被 227 系全數取代。

2020 年 3 月 14 日時刻表修訂開始，紀勢本線和歌山市站～紀伊田邊站之間由 113 系運行的列車替換為 227 系，並開始在上述路段與和歌山線內運行車載型 ICOCA 。2021 年 3 月 13 日起運行於紀勢本線紀伊田邊～新宮站，取代以往使用的 105 系 ，並開始了該路段車載 ICOCA 的營運。和歌山地區紀勢本線和歌山市～新宮、和歌山線及櫻井線全線的定期列車（特急除外）統一使用 227 系 1000 番台。

* * * * * * * *

## 參考資料

## 外部連結
JR西日本271系电力动车组

**271 系列車**是西日本旅客鐵路的一款直流電特急型列車，用於連接關西國際機場至新大阪、京都、米原的「遙號」特急列車。本列車於 2020 年 3 月 14 日投入服務。

## 簡介

遙號自 1994 年開始營運以來，一直使用 281 系電聯車。但是，由於關西國際機場出入境旅客的逐年增加，而需提升遙號的運能，並且為舉辦國際大型活動，如 2020 年夏季的東京奧運會和 2025 年的大阪 / 關西博覽會，考慮到使用範圍的進一步擴大，JR 西日本決定再投資 60 億日元以增加遙號附加車輛的數量，並營運 9 卡列車。這將使每列火車的座位數增加 1.5 倍。自生產 281 系以來已經 25 年了，該公司已決定製造新設計的車輛，與 281 系連結營運，並於日後取而代之。

2019 年，3 輛編成共 18 輛於近畿車輛出廠，並於 2020 年 3 月 14 日投入營運。

自 2019 年 1 月起，在 281 系中，Hello Kitty 列車開始運轉。此列車也有 Hello Kitty 列車，是 Hello Kitty 列車中的第 4 編成，該列車於 2020 年 2 月 22 日至 23 日為期兩日， 在京都鐵道博物館展示。

## 構造

### 車體

與該公司的 287 系列車的基礎上，進行了各種改進。製造時，設計為能夠組成 6 卡編成列車，但目前僅落成附屬編組用的 3 卡列車。

### 車內

內裝上，271 系沿襲了 281 系的風格，但是添加了一些旅客設施以應對進出機場的旅客

較顯著的不同點如下：

* 行李架由三層改成二層，通道門設在車門與行李架之間，並用雙扇對開
* 旅客資訊系統採用兩個 LCD 顯示器，可顯示車站資訊、轉乘資訊等等
* 資訊顯示與旅客廣播均可以日、英、韓、中四種語言表示
* 座位小桌版設置位置變更，並設置資訊導覽圖（類似 N700 系）
* 全部座位安裝交流電源插座
* 輪椅對應設備設於京都端先頭車，較接近 N700 系的設計，並加寬通道以利輪椅進出

## 編成

與 287 系一樣，全車都是 0.5M。

## 運用

本列車於 2020 年 3 月 14 日投入服務。以 3 輛編組與 281 系連結成 9 輛編組行駛。

然而，投入服務不足一個月，由於特急「遙」的搭乘人次因 COVID-19 的擴散急遽減少，4 月 1 日起，「遙」全數縮減為 6 輛編組（以 281 系基本編組行駛），281 系附屬編組與本型車均暫停載客。

直到 2020 年底，JR 西日本決定於 2021 年 3 月 13 日的時刻改正中，重新將部份「遙」改回 9 輛編組，本型車才重新啟用 。

 

### 使用路線

東海道本線 (琵琶湖線 / JR 京都線)，大阪環狀線，阪和線，關西機場線等路線上運轉。並且運轉計劃於 2031 年開通的浪速線（北梅田站（暫稱）與 JR 難波站之間）。

### 試車

## 歷史

* 2019 年
  * 6 月 21 日 —— 宣報推出新型列車
  * 7 月 11 日 —— 第 1 編成、第 2 編成開始試車
  * 7 月 31 日 —— 第 3 編成、第 4 編成開始試車
  * 9 月 3 日 —— 第 5 編成、第 6 編成開始試車
* 2020 年
  * 3 月 14 日 —— 開始營運
  * 4 月 1 日 —— 因「遙」列車減掛車廂，暫時退出營運

## 特別列車

### Hello Kitty 列車

271 系有一列 3 卡編組的列車是 Hello Kitty 列車，該車為 Hello Kitty 列車的第 4 編成。

## 參考資料
JR西日本281型電聯車

JR 西日本 281 型電聯車是西日本旅客鐵道（JR-West）從 1994 年 9 月 4 日開始使用的直流電聯車，行駛關空特急遙號列車，為往返關西國際機場的乘客服務，車內有行李架和專用行李室。本型車由由近畿車輛和川崎重工共同建造。

## 構造

### 車體

以普通鋼製造，塗裝主題為「Shining White」，讓人聯想到天空中閃耀的雲彩與無限延伸的宇宙。車身側面有藍色條紋，並繪有「Haruka」標誌。先頭車的端面呈 S 形，並設有緊急用通道門。中間車車頂也有大型的 JR 字樣。

警笛是與 681 系列火車同樣的音樂喇叭。LED 大燈位於先頭車端面腰部，左右各一組。後來有部分列車用於御召列車，裝有防彈玻璃。

#### 主要機器

控制裝置是使用 GTO 晶閘管元件的 VVVF 逆變器（東芝製造，WPC4 型，1C1M 控制，與同時期的的 207 型 1000 系和 223 型 0 系相同。牽引電機是 WMT100B 鼠籠式三相感應馬達，額定輸出功率為 180kW。輔助電源（WSC40）來自於靜態逆變器，容量 130kVA，安裝在動力車。採用下架交叉式集電弓（WPS27D），每部動力車一個，安裝於往京都的方向。

空氣壓縮機（WMH3094-WTC1000 改型）容量為 1000 公升，6 車編組裝有兩台，3 車編組則有一台。空調系統為安裝在車頂的兩台 WAU703，每部製冷力為 18000 大卡 / 小時。

* * *

### 車內

所有座位都禁止吸菸，原先部分車輛設置了吸菸區，在全面禁菸後於 2007 年 3 月 18 日被拆除，用作手機通話用空間。

綠色車廂的座椅為可傾斜椅背的旋轉座椅，配置為 2+1 的 3 排座位，座椅間距 1160mm。座椅椅套採用紫色調營造平靜的氣氛與關西的傳統感覺。座椅附有收納在扶手裡的小桌子，座椅的靠背安裝了雜誌架。

標準車廂的座椅為可傾斜椅背的旋轉座椅，配置為 2+2 的 4 排座位，座椅間距 970mm。座椅椅套採用棕色和黃色，營造出優雅氣氛。座椅有一個附有可伸縮杯架的小桌子。

為了減短整備時間，可由駕駛室控制自動改變所有座椅的方向。每輛車的車門附近都設有行李放置區，以供旅客放置大件行李。從 2014 年 12 月 1 日起提供免費的公共無線上網服務，SSID 為「JR-WEST\_FREE\_Wi-Fi」，在登錄畫面（日文、英文、中文、韓文）輸入代碼即可免費連接。代碼可在抵達日本之前取得，或是從京都站、大阪站、天王寺、關西機場第 1 航站樓 1 樓服務台取得。

* * * * * *

## 編組

當初剛開始營運時為五輛編組，因乘坐率高，新造了中間車（サハ 281 形 100 番台）而成為六節編組。另外也有加掛用的 3 車編組。截至 2020 年 5 月 1 日，本型車共有 63 輛車，編為 9 個基本的六車編組，以及三個 3 車編組，配屬於吹田總合車輛所日根野支所。

遙號列車運轉於野洲和關西機場之間運轉，早晚有部分列車在基本的六節編組以外加上一個三節編組，共九輛車；其他時間則是標準六輛車編組。在年節的運輸高峰期，會將某些六車編組的中間三輛車插進其他的六車編組，形成貫通的九車編組，而剩下的三車編組又做為其他六車編組的加掛車而成為九輛車。結果有些班次的編組會有兩輛綠色車廂。但因為新冠病毒疫情，國際旅客減少，2020 年 4 月 1 日至 2021 年 3 月 13 日間一度全數以六節基本編組運轉。

目前除了同型車間互相連結外，也有與 271 系連結營運的定期列車行駛。

 
除了行駛遙號列車以外，本型車還在 1999 年 10 月 2 日（平成 11 年）行駛舞鶴線電氣化完工的紀念列車。除了行駛團體列車進入湖西線之外，還曾經行駛御召列車：

* 2000 年（平成 12 年）
  * 9 月 30 日 - 京都站 → 東舞鶴站
  * 10 月 2 日 - 天橋立站 → 大江站
* 2007 年（平成 19 年）11 月 12 日 - 大津駅站 - 貴生川站間來回

### 6 車編組

## 參考資料

## 外部連結
JR西日本321系电力动车组

**321 系**是西日本旅客鐵道（JR 西日本）一個直流電用一般型電聯車系列，是 JR 西日本的第二世代通勤列車。

321 系以 207 系為基礎開發，開發代號即為「**D207 系**」。開發目的是要替換 JR 京都、神戶線（正式屬東海道本線、山陽本線）的 201 系和 205 系。JR 福知山線出軌事故後，321 系列車亦被用作替換肇事的 207 系列車。

## 概要

為取代行走 JR 東海道本線、山陽本線（愛稱分別為 JR 京都・神戶線）的京阪神緩行線段，以及 JR 寶塚線的 201 系及 205 系 0 番台，而製作的列車。目的是提升營運效率，加強對與京阪神緩行線平行的大型私鐵公司路線服務競爭。

321 系列車與 207 系列車的最高營運速度，都是 120Km/h。321 系列車在製造前，JR 西日本更計劃修訂時刻表，讓列車能夠在 120km/h 運轉下，增加路線班次。但 2005 年 4 月 25 日 JR 福知山線出軌事故後，增加班次計劃被迫延期。

由於營運需要，本系列列車，設計上可與從來使用 207 系進行併結使用。

現在，第一批 D 編組 7 輛 ×39 列，預定順次序分配到網干總合車輛所明石品質管理中心。

## 規格

321 系引入模組化部件及車體共用設計制度，以降低製造成本及縮短製造時間，並使車輛更容易被改造。此外，321 系的最大特色是其「半動車」設計 —— 所有動車只有一邊轉向架具動力，令車廂重量分佈更平均，並減少車廂追撞、延長車體壽命及增加列車編組彈性。

### 車體

321 系車體寬 2,950 公釐，在日本在來線中屬於闊身車體。車體以不鏽鋼製造，其縱切面設計以與近郊型列車共通為目的，因此與以往的通勤型（207 系）和近郊型（223 系）列車的縱切面設計有所不同（此設計其後也用於 521 系的設計中）。

## 歷史

* 2005 年 12 月 1 日臨時性營運開始。
* 2006 年 3 月 18 日開始正式投入營運。

## 運用

* 東海道本線；山陽本線（普通列車）
* 福知山線：尼崎 - 篠山口 JR 東西線・片町線（學研都市線）直通運轉
* JR 東西線・片町線（學研都市線）（尼崎 - 京橋 - 木津）東海道本線（JR 神戸線）・福知山線（JR 寶塚線）直通運轉
* 大阪東線・関西本線（大和路線）（放出 - 久寶寺 - 木津）尼崎 - 奈良間 JR 東西線・片町線（學研都市線）・大阪東線・関西本線（大和路線）直通快速
* 湖西線：山科 - 近江舞子

## 福知山線事故影響

由於發生福知山線出軌事故，JR 西日本為免勾起家屬回憶，與 207 系一樣，都更改成藍色和橙色塗裝。

## 相關條目

* JR 西日本 207 系電聯車

## 外部連結

* 西日本旅客鐵道－321 系
* New Product 321 系通勤電車 PDF - 近畿車輛
* 高速大容量ネットワークが進む車両情報システム PDF - 東芝
* 西日本旅客鉄道株式会社 321 系車両制御装置 PDF - 東洋電機製造
* 三菱電機 交通システム：車両システム ブレーキシステム - 三菱電機
* 三菱電機 交通システム：車両システム トレインビジョンシステム - 三菱電機
JR西日本323系電力動車組

**323 系電聯車**是西日本旅客鐵道（JR 西日本）訂購的大阪環狀線和櫻島線新型車輛，用於替換老化的 103 系和 201 系列車。

## 設計

323 系使用不鏽鋼車體，8 節編組，外部塗裝突出大阪環狀線長年使用的代表色朱色 1 號（オレンジバーミリオン，RGB 代碼 193, 101, 67）。 每節車廂一側配備 3 對車門，和 JR 西日本成立後所設計生產的 221 系、223 系及 225 系的車門數量及位置一致，與繼承自國鐵、採 4 對車門布置的 103 系和 201 系不同，藉以統一月台候車位置，及便於將來加裝月台門。

列車兩端的前照燈與霧燈從舊款車系的高強度氣體放電燈（HID）改為 LED 燈，表示列車種別及目的地的行先板也改為高亮度彩色 LED，可以配合節慶及特別活動而顯示簡單圖案。

車頭造型為弧型設計，與 JR 西日本於 2010 年代之後投入服務的 521 系（第 3 批車）、225 系（第 2 批車）及 227 系等通勤、近郊型電聯車車款有類似的造型。

## 內部

列車客室內部採用縱向座椅布置，每節車廂一端都設有優先席，另一端則有供輪椅或嬰兒車使用的空間。
客室使用 LED 照明。乘客廣播將由兩種語言提供；資訊顯示螢幕幕則使用四種語言（日文、英文、中文和韓文）；除每道車門上方放置兩塊螢幕外，車廂兩端亦各放置兩塊。 此外車內還會提供 Wi-Fi 連接服務。

* * * * * * * * * *

### 駕駛台

駕駛台不再使用指針形顯示器及表示燈，改用輕觸式 LCD 螢幕顯示，又稱玻璃駕駛艙構造。螢幕分別設置於正面 2 塊，右側 1 塊。相關設計是 JR 西日本在來線車輛在 227 系後的第 2 個例子。主幹控制器則沿用 221 系以來效果良好的加速／制軔分離式設計。

## 投入服務

總計 21 列 8 節編組列車將於 2016 至 2018 財政年度投入服務，完全替換現總計 23 列的 103 系和 201 系列車。

## 特別編成

### 超級任天堂世界列車

列車設計基於未來在日本環球影城開業的新園區「超級任天堂世界」為主題，並繪製了遊戲中的角色，例如瑪利歐、路易吉、碧姬公主、庫巴等。該為 LS15 編成，列車於 2021 年 1 月 27 日投入服務。

## 參考來源

## 相關條目

* JR 西日本

## 外部連結

* JR 西日本新聞稿（2014-12-08） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR西日本521系電力動車組

**521 系電聯車**（日語：521 系電車，521 けいでんしゃ）是西日本旅客鐵道（JR 西日本）的雙電壓交直流近郊形列車。該列車自 2006 年 11 月起由西日本旅客鐵道、IR 石川鐵道以及愛之風富山鐵道在福井和金澤地區投入使用。

## 概要

2006 年 10 月 21 日開始，因北陸本線長濱站 - 敦賀站間，湖西線永原站 - 近江鹽津站間直流化，及取代老化的普通列車用車，而投入服務。

以行駛 JR 西日本都市網路的 223 系 2000 番台為標準，希望提供同等服務為目標而設計。1 編成 2 輛的製造費用約為 5 億日元。

2006 年 9 月 27 日，在交貨予 JR 西日本前，於川崎重工業兵庫工場向媒體公開第 1 編成，翌日 9 月 28 日起，於鷹取站→蘆原溫泉站→京都綜合運轉所之間試車。同年 10 月 21 日，於敦賀駅向公眾公開川崎重工製的第 4 編成。同年 11 月 30 日，正式投入服務。

2009 年度起，於金澤地區增強運用，以取代 419 系・475 系・457 系・415 系。2015 年 3 月 14 日北陸新幹線長野站 - 金澤站間延伸段開業，並行在來線部分的北陸本線成為第三部門鐵道。為支持經營，向愛之風富山鐵道轉讓 16 編成，向 IR 石川鐵道轉讓 5 編成（參見北陸新幹線開業－譲渡一節），另再加訂列車。

此為 JR 西日本首款新製投入的交直流近郊形電車。

## 車輛概説

下列為 1 次車落成時的資訊。

### 車體

 

### 車內

為了行走寒冷地域，車內設有門掣，讓乘客控制開閉。起初只限冬季使用，2011 年 4 月 1 日起，此功能推展至全年使用。

 

### 主要機器

 

## 編組形式

**KuMoHa / クモハ 521 形 (Mc)**
: 糸魚川方向的控制電動動力車。前面設有駕駛台。

**KuHa / クハ 520 形 (Tpc')**
: 米原方向的無動力車。後面設有駕駛台、設有洗手間。

主馬達和齒輪比與 223 系一樣，因此加速性與 223 系亦同等，最高速度為 120 km/h。

此外、本型號不能與 223 系併結營業運轉。

## 番台區分

### 0 番台

#### 1 次車

由滋賀縣和福井縣負擔製造費用，2006 年 9 月至 10 月，川崎重工業製造了 4 編成 8 輛（E01 - E04 編成），近畿車輛製造了 1 編成 2 輛（E05 編成）。

#### 2 次車

由 JR 西日本自社負擔製造費用，2009 年 10 月至 2010 年 3 月，近畿車輛製造了 10 編成 20 輛（G01 - G10 編成）。2010 年 12 月至 2011 年 3 月，川崎重工業製造了 20 編成 40 輛（G11 - G15 編成・M01 - M15 編成）。M01 - M15 編成隸屬敦賀地域鐵道部敦賀運轉中心車輛管理室，因而稱作 M 編成。2014 年 2 月 14 日，全部 M 編成改編至金澤，改稱為 G 編成。

其中出讓 16 編成到愛之風富山鐵道，3 編成到 IR 石川鐵道。

 

#### 3 次車

2013 年 11 月起，分別由近畿車輛及川崎重工業車輛公司製造。21 編成 42 輛（J01 - J19 編成) 為 J 編成，隸屬敦賀地域鐵道部敦賀運轉中心車輛管理室。北陸新幹線開業時製造的 J20・J21 編成，直接譲渡至 IR 石川鐵道。2017 年 3 月 4 日時，全車改編至金澤綜合車輛所。

雖然安全性能大幅提升，但列車系統與性能跟 1・2 次車沒有分別，因此沿用 **0 番台**分類。最大變化為前頭部的設計，駕駛台形狀採用了 225 系同樣的衝撃吸收構造，前照燈和霧燈亦改為 225 系同様的 HID 式。

* *

### 1000 番台

為愛之風富山鐵道購買，用於替換開業時從 JR 西日本譲渡的 413 系 5 編成。從川崎重工業分別於 2017 年 12 月、2020 年 2 月、2021 年 2 月，各接收 1 列。2022 年 2 月，從川崎車輛接收 1 編成。

一方面以 0 番台 3 次車為基本設計，亦先行加入將會在 100 番台出現的變更點，作為過渡的示範。

原訂 2022 年度完結前引入 5 列 1000 番台、2022 年 3 月前開始運轉 4 列、2022 年修改計劃，目標本年引入 2 編成，合計引入 6 組列車。

### 100 番台

用於替換行走於 JR 西日本與 IR 石川鐵道的七尾線・IR 石川鐵道線的 413 系和 415 系 800 番台。

2020 年 10 月 3 日起，投入 JR 西日本的服務，採用了大量 0 番台 3 次車以後登場的 227 系・323 系中出現的設計特點。

由於主要行走七尾線，側面塗上 415 系同樣的像輪島塗漆的茜色色帶。另外由於七尾線 2021 年 3 月 13 日開始接受使用 ICOCA，各出入口設置車載式 ICOCA 檢票機。

2019 年 12 月 24 日，第 1 批 6 輛 U01 - U03 編成離開近畿車輛，分配至金澤綜合車輛所。其後，2020 年 7 月 15 日 U04 - U06 編成 6 輛、8 月 5 日 U07 - U09 編成 6 輛、9 月 9 日 U10 - U12 編成 6 輛離開近畿車輌。2020 年 10 月 27 日，U13 - U15 編成 6 輛再加入服務，全數 15 列 2 輛編成（30 両）投入服務。

2020 年 12 月，IR 石川鐵道的新造車 2 輛編成 3 本（6 輛）離開近畿車輛。延用 JR 西日本 100 番台的製造編號（116 - 118），編成編號則繼續由 IR06 編配。車輛構造和設計基本與前述的七尾線用 100 番台一樣，但設有 IR 標識。

## 讓渡

### 愛之風富山鐵道

### IR 石川鐵道線

## 註解

## 參考資料
JR西日本681系電聯車

**681 型電聯車**（日語：681 けいでんしゃ），為 JR 西日本營運的一款用於城際運輸的交直流兩用電聯車，原由北越急行於北北線（前身為國鐵時代北越北線）以特急列車白鷹號營運，因北陸新幹線通車，681 系於 2015 年讓渡予 JR 西日本，此外由於 683 系設計和 681 系相容，因此常看到 0 番台列車和 681 系列車連結運轉。

## 歷史

## 番台

### 0 番台

### 1000 番台

### 2000 番台

## 參見

* JR 西日本 683 系電聯車

## 參考資料

## 外部連結
JR西日本DEC700型柴油動車組

**DEC700 型柴油動車組**（日語：DEC700 形気動車），是西日本旅客鐵道（JR 西日本）於 2021 年導入測試的電氣式柴聯車，由川崎重工業承造。

## 概要

依據 JR 西日本發表的技術願景「永續的鐵道，交通系統之構築」，未來趨勢是電聯車及柴聯車的系統整合、機械零件簡化、單元化工法等，為摸索提升維護效率與安全性、降低製造成本之道，因此製造此型測試車輛。此型車為 JR 西日本首次導入電氣式柴聯車。在技術驗證階段將加裝二次電池以切換成混合動力架構。

型式「DEC700」的「DEC」為 Diesel Electric Car 之縮寫，「700」的百位數 7 代表電氣式柴聯車，十位數 0 代表通勤近郊型車輛，個位數 0 代表設計順序。

## 構造

### 行駛裝置

本型車採用柴電動力方式，以柴油引擎帶動發電機產生電力，經由主變換裝置供電給牽引馬達而行駛。從主變換裝置到驅動裝置的系統與電聯車相同，目的在透過整合柴聯車系統來提高維護技術的效率，減少液體傳動式柴聯車不可或缺的旋轉部件等機械零件，來提高運行和維護過程中之穩定性。

透過將二次電池連接到主轉換器，它也是一個相容混合動力系統的系統，可從發動機發電和電池供電。

### 內外裝

DEC700 是一種單節車廂的列車，採用雙駕駛室結構，每側有兩個單側乘客車門。正面為山牆斷面，同時採用可吸收衝擊的結構。燈具配置與 227 系電聯車等 JR 西日本近年導入的近郊型車輛相似，並裝有防墜擋板。正面及車側為不鏽鋼，以 JR 西日本中國地方的黃色為主要用色，車側以「讓鐵路沿線乘客和居民的日常生活明亮舒適」為設計意象，繪有五線譜，並將「DEC700」畫為音符。

車內為 2+1 配置的翻背椅。為確保機械空間，在車內一角設有機械室內裝主變換裝置等設備。車內有輪椅空間及無障礙廁所。

## 運用

車輛出廠後配置於下關綜合車輛所的新山口分所。從 2021 年 8 月 16 日起展開性能測試，9 月起在山口縣內路線進行試車。據說不僅在廣島分公司的管轄範圍內計劃進行試車，而且在具有不同特點的米子地區和京都地區也計劃進行試車。2022 年起預計開始混合動力測試。

至 2021 年 6 月，尚未有本型車量產與汰換既有舊型車輛的計劃。

## 另見

* JR 東日本 GV-E400 系柴聯車
* JR 北海道 H100 型柴聯車

## 參考資料
JR西日本KiHa_122系柴聯車

**KiHa122 系柴聯車**和 **127 系柴聯車**是由西日本旅客鐵道 （JR 西日本）營運的柴聯車，使用於姫路站與上月站之間的姫新線，共有 19 輛車，包括 7 輛單節編組的 KiHa 122 系和 6 輛雙節編組的 KiHa 127 系。 試運轉於 2008 年 9 月下旬開始， 於 2009 年 3 月 14 日的改點開始正式服務。 此外越後心跳鐵道也使用本型車衍生之 ET122 型行駛日本海翡翠線。

## 外觀

車身設計基於新型的 JR 西日本 223 系電聯車設計，提高了抗碰撞性能，並採用環保型柴油引擎（SA6D140HE-2 一具，出力 450 ps（2100rpm）），減少了氮氧化合物（NOx）和顆粒物的排放。 

塗裝方面基本上是未上漆的金屬原色，綴以黃色和紅色的細條紋。 

## 內部

內裝採用 2 + 1 並排的可翻轉座椅。盥洗室為無障礙設計，且車廂與月台之間為無階設計。 

* * *

## 編組

### 122 系（一組單節車）

122 系列採用柴油引擎，小型鋰離子電池（容量 18 千瓦小時）則用於驅動輔助機器。本型車有盥洗室。

### 127 系（一組兩節車）

KiHa 127-0 型有盥洗室。

## 越後心跳鐵道 ET122 型

* ET122 型 ，自 2015 年 3 月起在第三鐵道越後心跳鐵道日本海翡翠線使用的單節柴油客車，共 8 輛。
* * *

## 參考文獻

## 外部連結
JR西日本Kiha_189系柴油動車組

**Kiha 189 系**是西日本旅客鐵道 （JR 西日本）的柴聯車，由新潟運輸系統製造，於 2010 年 11 月起運用於大阪與鳥取之間的濱風號列車 ，取代車齡已久的日本國鐵 KiHa 181 系柴聯車。

## 行駛列車

* 濱風號列車
* 琵琶湖特快 （2014 年 3 月起）

## 編成

每組有三節車廂，如下所示。 

* * *

## 內裝

列車均為標準艙等，每組三輛車廂，總共有 156 個座位，以標準的 2 + 2 並排配置，座位間距為 970 公釐，與較早的 181 系柴聯車相比，增加了 60 公釐。

## 歷史

第一組三節車廂於 2010 年 3 月 19 日由新瀉運輸系統公司交付至福井車場，並於 3 月 23 日開始試運轉。

本型車由 2010 年 11 月 7 日開始正式營運。

## 參考文獻

## 外部連結
JR西日本交通服務

**JR 西日本交通服務股份公司**（日語：株式会社 JR 西日本交通サービス）創立於 1979 年 12 月 21 日，舊名**近畿交通事業**，是一家總部設於日本兵庫縣尼崎市（尼崎車站內）的日本交通相關服務業者，為西日本旅客鐵道（JR 西日本）集團底下的關係企業之一。

此公司主要的業務是接受 JR 西日本大阪、京都與神戶等幾個支社的委託，代為經營車站的營運。除此之外也有承接部分西日本 JR 巴士所屬的票務中心、JR 西日本車站內的服務台、電話服務中心的營運代管業務，以及前述場所相關服務人員的教育訓練。

原本也營運車站內的托兒中心，但 2018 年 7 月關閉位於蘆屋車站的最後一個托兒中心後，已不再營運托兒業務。

## 相關條目

* 業務委託車站

## 參考文獻

* 公司概要. JR 西日本交通服務. [2009-11-22]. （原始內容存檔於 2009-04-18） （日語）.

## 外部連結

* （日語）JR 西日本交通服務 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR西日本宮島渡輪

**JR 西日本宮島渡輪**（日語：JR 西日本宮島フェリー／JR にしにほんみやじまフェリー _JR Nishi-Nihon Miyajima ferii_ \*/?）是一個總部設於日本廣島縣廿日市市的海運公司，成立於 2009 年，資本額 11 億日圓，為西日本旅客鐵道（JR 西日本）全資擁有的子公司，承接了原由 JR 西日本自行營運的宮島連絡船（宮島口碼頭至宮島碼頭）的渡輪業務。之所以如此拆分，主要是 JR 西日本考量船舶運輸與主業鐵路運輸不同的獨特性，為進一步提升安全性與服務品質，因此進行相關業務的拆分，成立專責的子公司來承接。

公司本部就設置在 JR 西日本宮島口車站的渡輪碼頭內，但渡輪的船票銷售與檢票工作是委託 JR 西日本的另一家子公司 JR 西日本廣島維護負責。

## 相關條目

* 宮島松大汽船：一家經營相同航線的船公司，是廣島電鐵集團的子公司。
* 宮島航路：前往宮島的渡輪航線。

## 參考文獻

## 外部連結

* JR 西日本宮島渡輪（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
* JR 西日本宮島渡輪的 Twitter 帳戶
JR貨物DD200型柴電機車

JR 貨物 DD200 型機車是日本貨物鐵道（JR Freight）的柴電機車，軸配置為 Bo-Bo，用於貨運列車和調車任務。 原型機車於 2017 年 6 月下旬交付，在東京地區進行測試和評估。

## 概述

由於牽引非電化區間貨運列車以及調車用的 DE10 型柴液機車和 DE11 型柴液機車老化，而設計本型機車。 設計時運用了 DF200 與 EF210 型的技術，盡量使零件共通，減低開發費用。

## 構造

設計上與 DE10 型類似，單一駕駛室位於車體中段，前後端引擎室不等長，而將維護有問題的三軸轉向架改為兩軸轉向架，同時考慮到軸重（14.7 噸，而 DE10 型與 DE11 型分別為 13 與 14 噸）。最高速度為 110 公里 / 小時，使其成為實際上是適用各種路線的泛用型機車。

動力系統借鏡了 DF200 型的經驗，以容易維護為目標。每部車裝用一台小松製作所的 SAA12V140E-3 型柴油引擎，排量為 30.48 升，水冷四衝程，V 型 12 缸，輸出功率 895kW ， 型號為 FDML30Z（但與國鐵時代的 DML30 系列引擎並無關連）。

引擎、主發電機、牽引電機鼓風機和冷卻水熱交換器安裝在車體的一端（1 號端），輔助電源裝置和主變換裝置安裝在另一端（2 號端）。

駕駛室內的布置與 DE10 和 HD300 型類似，駕駛台採橫向面對面並排佈置。

* *

## 歷史

JR 貨物於 2017 年 6 月 15 日正式公布了 DD200 型的資料。 

原型機車 DD200-901 於 2017 年 6 月下旬從神戶川崎重工工廠交車到 JR 貨物的的新鶴見機關區。計畫在東京貨運站進行調車作業，並在東京地區的幹線試運轉，進行測試和評估，以獲得用於量產的數據。 

## 配置

2017 年 6 月 29 日，原型車 901 號車以甲種運輸送至新鶴見機關區。

2017 年 8 月 21 日和 2017 年 8 月 25 日在東京貨運總站和西湘貨物站之間進行了試運轉，同年 10 月至 11 月在東京貨運站與相模站之間進行了數天的試運轉。2017 年 11 月 18 日則在東北本線、石卷線和仙石線進行性能測試。

於 2019 年 8 月 27 日，量產型車的第一輛 DD200-1 交車，逐步取代 DE10 型。

截至 2020 年 2 月 1 日，愛知機關區配置 9 輛車（901 號、1-8 號）。 。

截至 2020 年 3 月 16 日時間表修訂，使用範圍如下：

* 東北本線 / 石卷線 / 仙石線：仙台貨運站 - 小牛田 - 石卷 - 石卷港
* 信越本線：燒島 - 新潟貨運站
* 新湊線：冰見線 - 愛之風富山鐵路線：高岡貨物 - 高岡 - 富山貨物
* 高山本線：速星～富山
* 山陽本線 / 鹿兒島本線：北九州貨運站 - 西小倉

### JR 貨物以外的使用者

京葉臨海鉄道：最初宣布 2021 年 5 月交車，後於同年 6 月啟用，並稱為「RED MARINE」，車號由 801 起編。

水島臨海鉄道：2021 年 5 月 19 日進行甲種輸送交車，編為 601 號。

九州旅客鉄道：2021 年 6 月以甲種輸送至熊本車輛基地，編為 701 號，塗裝也依循該處的 DE10 型採黑色。

## 型號

DD200 型號意義如下。

* D：柴油機車
* D：四個動輪
* 200：使用交流電動機的柴電機車

## 參考資料
JR貨物DF200型柴油機車

**DF200 型柴油機車**，是供日本貨物鐵道與九州旅客鐵道使用的交流電傳動六軸柴油機車，這款機車的暱稱為「**ECO-POWER RED BEAR**」。

## 概要

這款機車由川崎重工業負責製造，是日本自 DF50 型出現以來，首款使用電力傳動的幹線柴油機車。川崎於 1992 年完成首輛試製車（DF200-901），至 1994 年起開始量產，當中也分為 0（1-12）、50（51-63）及 100 系列（101-）。所有機車均裝配兩台 V 型 12 氣缸柴油機，當中早期出廠的機車採用梅巴赫產品，51 號以後的機車則改用小松製作所產品。

早期出廠機車的牽引變流裝置使用了 GTO 模組，至 101 號機車開始，牽引變流裝置改用了 IGBT 模組。

截至 2007 年年底，川崎共製造 32 輛本型機車，編號至 DF200-106。2006 年度及 2007 年度先後交付 2 台及 4 台。在 2008 年及 2009 年，川崎預定向 JR 貨物分別交付 4 輛及 7 輛新車。

2013 年，川崎為 JR 九州製造新的 DF200，車號 DF200-7000。此車專用於牽引 JR 九州所推出頂級的環島臥鋪列車「九州七星號」（ななつ星 in 九州），全車為深棕色塗裝鑲有金色的標誌及類似汽車水箱罩的造型。

2016 年，JR 貨物在平成 28 年度事業計劃中提到將會試作 DF200 形式的規格變更車，以替換關西本綫上運行的舊 DD51 型柴油機車。之後 JR 貨物將原運用於北海道的 DF200-123 送入川崎重工工場進行改造，並改變番號為 DF200-223。2017 年 3 月 14 日時刻改正後，該機車開始在關西本綫定期運用。2017 年 4 月以後，該型機車開始陸續代替原來由 DD51 執行的任務。

## 參考資料

## 外部連結

* 產品介紹（川崎）
JR貨物EF210型電力機車

**EF210 型電力機車**，是供日本貨物鐵道 (JR 貨物) 使用的交流傳動六軸電力機車，適用於直流電化區段，這款機車的暱稱為「ECO-POWER 桃太郎」。

## 概要

這款機車由川崎重工業及三菱電機負責製造，用作取代車齡漸高的 EF65 型電力機車，首台試製車（EF210-901）於 1996 年 3 月由川崎廠房下線，1998 年開始量產，編號由 1 開始。全數早期版本的 EF210 均使用雙臂 PS22D 型集電弓，牽引逆變器使用 GTO 元件。

至 2000 年推出改良版本，編號由 101 開始。新車的牽引變流裝置使用 IGBT 模塊。另外自 109 號及其後出廠的新車均改用了單臂 FPS-4 型集電弓。

截至 2010 年年底，共製造了 92 輛 EF210 型電力機車，包括 901 號試製車、與量產車基本番台 18 輛 (1-18 號) 及 100 番台 73 輛 (101-173 號)，當中 2006 年度及 2007 年度先後交付 JR 貨物 6 台及 10 台。在 2008 年度、2009 年度及 2010 年度，先後交付 JR 貨物 14 輛、9 輛及 9 輛新車。

## 參考資料
JR貨物EF510型電力機車

**EF510 型電力機車**，是供日本貨物鐵道及東日本旅客鐵道（JR 東日本）使用的交流傳動六軸電力機車，適用於交直流電化區段，這款機車的暱稱為「**ECO-POWER Red Thunder**」。

## 概要

這款機車由川崎重工業製造，用以取代車齡漸高的 EF81 型，首台先行量產車（EF510-1）於 2002 年 2 月由川崎廠房下線，2003 年開始量產，編號由 EF510-2 開始。全數機車的牽引逆變器均使用 IGBT 元件。

而 JR 東日本所屬的該款機車編為 500 番台，共製造 15 輛。

## 現狀和動向

JR 貨物所屬的本型式機車主要在日本海縱貫線上運用，故現在全部被配置在富山機務段上。

該款電力機車設計是以牽引貨物列車為主，但在 2007 年 10 月 22 日的時候，由 24 系客車與夢空間組成的團體臨時列車「JR 7 公司華麗的列車旅行」，是本型式機車首次被運用作牽引客車列車的運用上，從羽越本線的酒田站運行到新發田站。而在該臨時列車行走前數日曾借來該型機車，並和 12 系客車連結作試運轉及訓練駕駛。

截至 2007 年年底，川崎共造出 13 輛該型機車，當中 2006 年度及 2007 年度先後交付 4 輛及 2 輛。在 2008 年度及 2009 年度，川崎將會向 JR 貨物分別交付 3 輛及 4 輛新車。

在 2008 年 12 月 2 日，JR 東日本網站公佈將新造 15 輛 EF510 型，取代目前牽引臥鋪特急北斗星號列車及仙后座號列車的 EF81 型電力機車，在 2010 年春天開始使用。在 2009 年 12 月底的時候，第一輛機車 EF510-501 自川崎出廠，並運送到 JR 東日本等待試運轉，其車身外觀設計則改為以藍色為底色，加上金色線條及車側的流星塗裝（509 與 510 這兩輛則與仙后座號車廂一樣外觀，以銀色為底色，加上五彩條紋。）。2010 年 6 月 25 日，EF510 正式開始牽引仙后座號的載客列車。

2013 年 3 月 16 日起，時刻表修改，JR 東日本的田端運轉所不再代理貨物運送業務，以常磐線為中心的貨物列車改用 EH500 牽引。JR 東日本將 501 至 508 及 511 共九輛 EF510 售予 JR 貨物，7 月 26 日起陸續迴送至 JR 貨物的富山機關區。JR 貨物將這 9 輛原有的流星塗裝及 JR 東日本的英文「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」標示移除，並取消通過黑磯車站的交直流轉換區間所需的感應器，並且將 ATS 系統改為 ATS-PF、ATS-SP 及 ATS-Ps，但仍保留原有車號。

2015 年 8 月 22 日，北斗星號列車停駛，JR 東日本於同年 12 月 13 日與 2016 年 2 月 3 日陸續將 512、513、514 與 515 共四輛出售予 JR 貨物，並無火迴送至富山機關區。

2016 年 3 月 21 日，仙后座號列車停駛，同月 31 日 JR 東日本將最後兩輛 509、510 號列車交付 JR 貨物，自此東日本消滅所有 EF510 車籍。

2021 年 3 月 31 日，JR 貨物公佈 2021 年度的事業計劃，其中將在九州地區導入 EF510 以汰換使用已久的 EF81 與 ED76 電力機車。10 月 15 日，該公司發佈新聞稿，將九州形式的 EF510 命名為 300 番台，其外表與 EF81 300 番台同為銀色，頭燈改為 LED 燈，加裝交流電再生制軔，車身貼有和 0 番台相同的「ECO-POWER RED THUNDER」標誌。12 月 10 日，川崎車輛向媒體記者公開了 EF510 300 番台的新造車 301 號，此車下線後將進行試車，2023 年 3 月起部署在 JR 貨物九州地區使用，預定量產 17 輛。

## 參考資料

## 相關條目

## 外部連結

* 產品介紹（川崎） （日語）
JR貨物EH200型電力機車

**EH200 型電力機車**，是供日本貨物鐵道使用的交流傳動八軸電力機車，適用於直流電化區段，這款機車的暱稱為「**ECO-POWER Blue Thunder**」。

## 概要

這款機車由兩輛相同的 Bo-Bo 四軸機車重聯而成，牽引逆變器使用了 IGBT 元件，其持續功率可達 5,120kW，牽引力為 271.8kN。

機車由東芝位於府中的工廠負責製造，首輛試製車（EH200-901）於 2001 年下線，出廠時配屬高崎機務段，用於進行各種測試。至 2002 年 10 月開始營運服役，行走中央本線及篠之井線。

至 2003 年 3 月，該型機車開始量產。截至 2008 年 4 月，東芝共製造出 18 台 EH200 型機車（量產車的最大號為 18），當中 2006 年度及 2007 年度先後各交付 3 台。在 2008 年及 2009 年，東芝將會向 JR 貨物各交付 3 輛新車。

## 參考資料

## 外部連結

* 產品介紹（東芝） （英文）
JR貨物EH500型電力機車

**EH500 型電力機車**，是供日本貨物鐵道使用的交流傳動八軸電力機車，適用於交直流電化區段。

這款機車的暱稱為「ECO-POWER 金太郎」，以對應 EF210 型的暱稱「ECO-POWER 桃太郎」。

## 概要

這款機車使用雙節重聯設計，牽引逆變器使用了 IGBT 元件，整車最高輸出 4,000 kW（每軸輸出 500 kW），用作取代車齡漸高的 ED75 型及 ED79 型。首台試製車（EH500-901）於 1997 年由東芝廠房下線，至 2000 年起開始量產，編號由 EH500-1 起。

截至 2010 年年底，東芝共造出 73 台 EH500 型機車（量產車的最大號為 72），當中 2006 年度及 2007 年度先後交付 10 台及 9 台。在 2008 年、2009 年及 2010 年，東芝向 JR 貨物分別交付 3 輛、4 輛及 6 輛新車。
截至 2019 年 10 月，EH500 型電力機車一共生產了 82 台，其中 70 台配屬仙台綜合鐵道部（含實驗車 901 號），12 台配屬門司機關區。仙台的 EH500 主要運用於東北本線、山手貨物線、常磐線、武藏野線、東海道貨物線（起點至相模貨物站為止），門司的 EH500 主要運用於山陽本線、鹿兒島本線（幡生 - 福岡貨物站）。

## 其他

東芝與中國大連機車合作研製的 HXD3 型（原稱 DJ3，東芝稱為 EL72）機車，也使用了 EH500 型作技術平台，但單軸輸出則提升至 1,200 kW，外觀設計則改為與歐洲生產的電力機車相似的造型。

## 參考資料

## 外部連結

* 官方產品資料 （英文）
JR貨物EH800型電力機車

**EH800 型電力機車**，是供日本貨物鐵道（JR 貨物）使用的交流電傳動八軸電力機車，適用於 20,000 伏特與 25,000 伏特的 50Hz 交流電化區段，由東芝公司承造。

## 概要

此電力機車是因應預定於 2016 年 3 月通車營運的北海道新幹線而開發製造，因北海道新幹線與在來線共用海峽線路段，該路段的電壓將由原本的 20000V 50Hz 交流電升壓為 25000V 50Hz，列車保安裝置也要能使用新幹線的 DS-ATC 系統。現有 EH500 與 ED79 兩種電力機車無法使用 25,000V 交流電，需要新型電力機車以在此路段行駛。

此型機車以同為東芝製造的 EH500 為藍本設計，因此外觀及車體結構相近。

EH800 型全部配屬於 JR 貨物的五稜郭機務段，運用範圍北從五稜郭站，南至青森鐵道線的東青森站。

2018 年 1 月 20 日至 28 日，京都鐵道博物館與 JR 貨物合辦鐵道貨物特展，JR 貨物特別將 EH800-11 這輛電力機車從五稜郭迴送到一千四百多公里外的京都參與展出，為 EH800 型罕見出現在固定運用的範圍之外。

## 參考資料

## 外部連結

* （日語） 整備新幹線小委員會ヒアリング資料 日本貨物鉄道株式會社 PDF 國土交通省、2012 年 2 月 27 日
* （日語） 交通政策審議會 陸上交通分科會 鉄道部會 整備新幹線小委員會（第 4 回）PDF 國土交通省、2012 年 2 月 27 日
JR貨物M250系電力動車組

**M250 系**是日本貨物鐵道（JR 貨物）所擁有的一種貨運專用電聯車，主要是用於運載貨櫃。這款電聯車在當時是全球首創，其目的是為了減低環境污染，包括噪音、廢氣等。列車由日本車輛製造、川崎重工業及東芝負責製造，於 2003 年起開始運用。

## 概要

日本鐵路時刻表於 2004 年 3 月 13 日作出修改，佐川急便也開始營運東京貨運站至大阪安治川口站的臨時高速貨運列車服務，班次使用了這款貨運動車組。隨著貨運需求於日後增加，其臨時貨運列車班次也轉為定期班次，逢週日或假日停駛。

這款貨運電聯車有一暱稱為「Super Rail Cargo」，獲 2004 年度國土交通大臣獎的環保產品及環保服務獎項，2005 年獲鐵道友之會藍絲帶獎，成為自 1969 年的 EF66 型機車以來，首款獲獎的非載客列車，也是 JR 貨物成立後第一次獲頒藍絲帶獎的鐵路車輛。

## 列車編組／配屬

每組 M250 系為數 16 節（4 動 12 拖，推拉式運行），當中第 1、2、15 及 16 節帶有動力，中間的第 3 至 14 節為不帶動力的拖車。列車每 2 節為一單元，包括動車 Mc250+M251，及拖車 T260+T261。現時共有 12 節動車及 30 節拖車，16 節編成兩列以及預備車 10 節編成。每節動車裝有 4 台 220kW 交流牽引電動機，一組完整列車的輸出為 3520kW。全數 M250 系均配屬大井機務段。

## 相關條目

* 佐川急便

## 外部連結

* 車輛介紹（鐵道友之會）（日語）
* 車輛介紹（SG 控股）（日語）
JR野江站

**JR 野江站**（日語：JR 野江駅／ジェイアールのええき _Jeiāru-noe eki_ \*/?）是一個位於日本大阪府大阪市城東區野江，屬於西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路車站。車站編號是 **JR-F06**。

## 歷史

* 2018 年（平成 30 年）7 月 24 日：站名決定為「JR 野江站」。臨時站名為「野江站」，為了與接續的京阪野江站區別，而冠以「JR」字樣。
* 2019 年（平成 31 年）3 月 16 日：大阪東線全線開通，開業。

## 車站構造

對向式月台 2 面 2 線的高架車站，可對應 8 節編組。各月台設有升降機 1 座，扶手電梯各月台 2 座（上下）共計 4 座。

不設置綠窗口，只設置綠色售票機。

### 月台配置

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**
: 大阪東線

　
: ■直通快速

　
: **通過**

　
: ■普通

　
: 城北公園通（JR-F05）－**JR 野江（JR-F06）** －鴫野（JR-F07）

## 參考資料

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 外部連結

* JR 野江車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR金鐘鉉

**金鍾炫**（韓語：**김종현**_**Kim Jong Hyeon**_，1995 年 6 月 8 日 —），團體時期藝名為 **JR**（韓語：**제이알**）。為 Pledis 娛樂旗下首個男子團體 NU'EST 隊長，擔任主 Rapper 和主舞。2017 年以本名參加《PRODUCE 101 (第二季)》，展示出非凡的領導力，被譽為「國民隊長」，溫柔穩重的表現與不凡實力獲得大眾目光，雖然最後未能入選 Wanna One，卻仍贏得極高人氣。

## 經歷

### 出道前

金鍾炫是 Pledis 娛樂的首位男性練習生。在 2009 年與 After School 的 Raina 和 Lizzy 同期進公司，自 14 歲就成為練習生。單獨一人練習的時間長達一年，實力超群的他更擔任公司內其他練習生的舞蹈老師和饒舌老師。

鍾炫是第一個公開的男性練習生，在 Pledis 在 2011 年 3 月公開徵選 After School Boys 的宣傳海報及影片首次亮相。
6 月，鍾炫和姜東昊在節目《大國民脫口秀 - 你好》中亮相 3 秒，就接連 3 日佔據娛樂新聞主版面，引起大眾的關心。2012 年 2 月，鍾炫在弘大被舞蹈導師邀請上台作出即興 B-BOY 表演，精采的表現引起觀眾的關注。

鍾炫也參與師姐們多個的音樂作品，他擔任 After School〈Someone Is You〉的男合音之一，更負責 Uie〈쏙쏙쏙 (SokSokSok)〉饒舌部分。此外，鍾炫作為 PLEDIS BOYS 成員出道前多次出現在大眾的面前，曾和 After School 一起登上 Ceci 雜誌和在 2011 年末特別節目《SBS 歌謠大戰》上演出。

### NU'EST

2012 年 3 月 15 日以 JR（Junior Royal 縮寫）為藝名，成為男子團體 NU'EST 的隊長出道，擔任主 Rapper 和主舞。出道曲〈FACE〉將視線集中在學校暴力和孤立等社會問題上，令他們成為青少年代言人。〈FACE〉更曾是男子團體出道曲於 YouTube 頻道最高觀看次數記錄保持者，觀看次數高達一億。

2013 年，以二張迷你專輯《Hello》和《Sleep Talking》回歸，主打曲均講述愛情。急速轉變的風格和長時間在海外發展，時隔 1 年多才在韓國正式回歸，長期忽略韓國市場，導致粉絲流失，專輯銷售持續下降。然而，JR 多次表達自己未能帶領 NU'EST 走向成功之路，把不成功的原因歸咎於自己身上。

同時，JR 在個人方面也展開多元化的活動。在音樂方面，根據韓國音樂著作權協會，截至 2016 年 12 月他參與 16 首歌曲的作詞。2016 年，Pledis 娛樂公開收錄於第五張迷你專輯《CANVAS》中 JR 與旼炫的合作曲〈Daybreak〉音樂錄影帶。二人均參與作詞，歌詞描述對喜歡的人的思念。演戲方面，他曾在中國網路劇《孤獨的美食家》中客串，更是日本電影《Their Distance》的主演之一。

### PRODUCE 101 第二季

團體發展不上不下的 NU'EST 在 2017 年 2 月宣布暫停團體活動，JR 以本名金鍾炫與姜東昊、黃旼炫、崔珉起以 Pledis 練習生的身份參加 Mnet 選秀節目《PRODUCE 101 第二季》。在第四集的分組對抗比賽中，金鐘炫充滿耐性地教導實力不足的組員，帶領全組努力前進。當導師責問態度散漫的組員為何跟不上進度，金鍾炫歸咎於自己身上，溫柔堅定的相信著隊友，被網民封為「國民隊長」、「聖光」和「佛光」。

善良和富責任感的行為使他的排名不斷上升，在第六集的觀眾投票中更拿下第一名。此外，在第七集的定位評價中，金鍾炫以親自創作的真摰歌詞得到 rap 定位中的第一位，獲得十一萬票獎勵，實力得到了認可。在第八集的第二輪順位發表中，金鍾炫獲得二百七十多萬票，再次成為第一名，並領先了第二名約六十萬票。

第三輪順位發表時仍於上位圈第七名，並且深受所有練習生與導師相信他應該就是未來的出道團體隊長，包含各家媒體都看好他進入最終 11 人，卻於節目終演排名僅獲得第十四名，無法成為 Wanna One 限定團體成員。在各方眾人跌破眼鏡的同時，NU'EST 與金鍾炫成為熱搜關鍵字，引起大篇幅討論，同時數首舊歌開始逆襲各大音源排行榜，尤其是〈Hello〉最高更攻佔第 1 名的寶座。節目結束個人 Instagram 粉絲數量暴增約 30 萬人，JR 的第一篇感謝粉絲發文於兩日內湧入 25 萬讚數與近 7 萬則留言。

### PRODUCE 101 (第二季) 結束後續

Pledis 娛樂表示除了因成為 Wanna One 成員而受到合約限制的黃旼炫，其餘四名成員（JR、Aron、白虎、Ren）以分隊 NU'EST W 的形式於下半年開始回歸。

即使沒有入選 Wanna One，JR 仍保持著極高的人氣。節目後續被選為未來最期待的 PRODUCE 101 (第二季) 參加者，PRODUCE 101 (第二季) 終演演唱會後突然開始的 Vlive 直播也獲得熱烈的反應，不足一個小時就吸引 22 萬人次觀看，愛心數更達到近 1400 萬。同時，JR 收到各方的邀約，成為 JTBC 綜藝節目《夜行鬼怪》的固定成員。JR 與 REN 共同成為化妝品品牌《LABIOTTE》代言人，促銷販售第一日即造成排隊搶購風潮，並使得該品牌官方網站銷售存貨售罄。且受邀擔任韓國職棒聯賽 LG 雙子對斗山熊三連戰第三場的開球嘉賓。

### 個人發展

2022 年 3 月 14 日，團體 NU'EST 正式解散。同年 5 月 16 日，EVERMORE Entertainment 宣布與金鍾炫簽訂專屬合約，正式開啟個人活動。
2022 年 9 月 28 日，經紀公司發表聲明，表示金鐘炫將在十一月發表第一張個人專輯。11 月 8 日發行首張迷你專輯《MERIDIEM》，前兩週銷售為 46328 張（資料來源：hanteo chart 統計）

## 音樂作品

### 迷你專輯

 

　
: 所屬團體之共同作品，請參閱 NU'EST 音樂作品列表

### 參與歌曲

### 詞曲創作

**韓國音樂著作權協會之登記編號：金鍾炫（10005724 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）），53 首。**

### 正式發行未登記

## 媒體作品

### 固定綜藝

### 綜藝節目

所屬團體之共同作品，請參閱 NU'EST 影視作品列表 #綜藝節目

### 網路節目

### 特別節目與活動

### 參演音樂錄影帶

### 網路劇

### 電視劇

### 電影

### 雜誌

### 廣播節目

## 代言宣傳及活動

### 廣告代言及品牌宣傳

## 註釋

## 參考資料

## 外部連結

* JR 的 Instagram 帳戶
JR長瀨站

**JR 長瀨車站**（日語：JR 長瀬駅／ジェイアールながせえき _Jeiāru-nagase eki_ \*/?）位於日本大阪府東大阪市長瀨町三丁目，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路站，車站編號是 JR-F12。位處府道大阪八尾線交叉口的北面。

本站開業時是大阪東線內唯一一個不靠近其他鐵路線和鐵路站的車站。2018 年 3 月 17 日，本站 - 新加美站間的衣摺加美北站開業。

大阪東線的中途站均導入了車站色系，其中本站的顔色是粉紅色。

## 歷史

大阪東線是「城東貨物線」（確切地說是片町線的貨運支綫）旅客線化改造而成的客運線；貨運線本來是單線，本站附近設有蛇草信號場。

計劃階段的臨時站名是「柏田站」，周邊地區地名為「長瀨」，站名冠上「JR」以便與近鐵大阪線的長瀨站區分開來。

* 1943 年 10 月 1 日 - 蛇草信號場開設。
* 2003 年 9 月 11 日 - 受城東貨物線旅客線化工程影響，蛇草信號場廢止。
* 2008 年 3 月 15 日 - 伴隨大阪東線放出站 - 久寶寺站之間部分的路段開業。
* 2018 年 3 月 17 日 - 導入車站編號。
* 2019 年 3 月 16 日 - 隨大阪東線延伸至新大阪，編入成為大阪市內站。

## 車站構造

側式月台，2 面 2 線的高架車站，月台長度可對應 8 輛編成列車。本站沒有轉轍器或信號機，所以被分類為停留所。出入閘口位於地面層，設有一台升降機、和上下行各 1 部共 2 部扶手電梯連接月台。車站東西兩側設有站前廣場。本站以「長瀨川的小溪流水」為設計概念。

由放出站管理，車站業務委託予 JR 西日本交通服務，一部分時間無人駐守。出入閘機、售票機、精算機附近設有內綫電話，在無人駐守的時間帶可與呼叫中心的操作員聯絡，並由操作員遠程控制各種設備。本站沒有設置綠窗口，出入閘口的職員窗口亦不售票；改爲設置了綠色售票機。

本站開業至今不設吸菸區，車站終日全面禁菸。

### 月台配置

## 使用情況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均**上車**人次為 **3,048 人**。

開業後 1 日平均**上車**人次如下表。

 

## 車站周邊

大阪東線同時開業的 JR 河內永和站、JR 俊德道站兩站均可與近鐵同名站進行轉乘；而本站離近鐵大阪線長瀨站的直線距離約 700 米。

本站附近高架橋下設有收費自行車停放處。

* LIFE 太平寺店
* 東大阪市立柏田小學校
* 東大阪市立長瀨西小學校
* 東大阪市立太平寺小學校
* 東大阪市立柏田中學校
* 大阪市立巽東小學校
* 大阪市立新生野中學校
* 大阪府立生野支援學校
* 大阪府立勝山高等學校
* 近畿大學
* 長瀨神社
* 東大阪市營長瀨靈園･齋場
* 長瀨川
* 巽東綠地
* 波牟許曾神社

## 相鄰車站

### 蛇草信號場

**西日本旅客鐵道**
: 片町線（貨物支線）

　
: 放出－俊德道信號場－**蛇草信號場**－平野

### JR 長瀨車站

**西日本旅客鐵道**
: 大阪東線

　
: ■直通快速

　
: **通過**

　
: ■普通

　
: JR 俊德道（JR-F11）－**JR 長瀨（JR-F12）** －衣摺加美北（JR-F13）

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

### 使用情況

**大阪府統計年鑑**

## 外部連結

* JR 長瀨車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR集團

**JR**（正式名稱：日本旅客鐵道株式會社；日語：JR／ジェイアール _Jei āru_ \*/?；英語全稱：**Japan Railways**）是 1987 年 4 月 1 日日本國有鐵道施行分割民營化後，所成立的 7 家鐵路公司之合稱。如果再加上相關法人機構，則共有 12 家成員。中文社群有時會譯為**日本旅客鐵道**（然而 JR 中也有貨運鐵道公司），或直譯為**日本鐵道**、**日本鐵路公司**。7 家 JR 公司各自獨立經營，在股權上也沒有從屬關係，但因成立的源流相同，在強調其整體的場合，也會合稱為 **JR 集團**（JR グループ），並共享相同設計、不同顏色的「JR」商標。

## 概要

原為國有企業的日本國有鐵道由於經營不善，營收赤字經過多年累積，長期負債已達數十兆日圓，致使日本政府開始研擬將其分割、公司化與民營化，以改善經營狀況。

1987 年 4 月 1 日，日本國有鐵道依照日本國會所通過的《日本國有鐵道改革法》，分割為 7 個各自獨立的特殊會社（依照特別法成立的國營企業）—— 包含 6 間鐵路客運公司、以及 1 間鐵路貨運公司。最初依同一法律成立，仍舊保有 7 間 JR 公司全部股份的特殊法人機構「日本國有鐵道清算事業團」（1998 年解散），之後逐步釋出所持有的股份，營運狀況較佳的公司也漸次上市，以實現民營化的目標。目前 JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 九州等 4 家 JR 公司因營運狀況穩定、能夠完全自負盈虧而不依賴國家補助，已經達成全面民營化的目標，並移除特殊會社的地位；其他 3 家（JR 北海道、JR 四國、JR 貨物）則因仍需國家的補助，仍由日本政府持有全部或多數股份。

目前除了負責貨運服務的 JR 貨物仍為全國性經營外，各客運公司大致上皆有固定的管轄地域範圍，彼此之間保持著既競爭又合作的關係。

JR 各公司除了經營一般鐵路線在來線與新幹線外，亦經營一般公車、高速公車與其他附屬事業，另外還有由 JR 各公司共同出資經營的「公益財團法人鐵道綜合技術研究所」和「鐵道資訊系統株式會社」。

## JR 集團成員

## 雜錄

JR 的成立，是 1980 年代自民黨政府推動政治改革的成果之一。當時日本專賣公社、日本電信電話公社、日本國有鐵道等 3 大國營事業機構（日本當地常合稱為「三公社」）進行民營化，分別在 1985 年 4 月 1 日（前兩者）與 1987 年 4 月 1 日改制為 JT、NTT 與 JR。

日本國有鐵道改制為 JR 的模式，日後也用於日本道路公團的分割民營化上。日本道路公團在 2005 年 10 月 1 日分割為三家「NEXCO」公司。

## 參考資料

## 相關條目

* 國鐵分割民營化
* 日本鐵路周遊券

## 外部連結

* （日語）JR CYBER STATION （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR難波站

**JR 難波車站**（日語：JR 難波駅／ジェイアールなんばえき _Jeiāru-namba eki_ \*/?）是一個位於大阪府大阪市浪速區湊町一丁目，屬於西日本旅客鐵道（JR 西日本）關西本線（大和路線）的鐵路車站，也是該線的總站。

此車站原名為「湊町車站」，接近南海電氣鐵道難波站、大阪市高速電氣軌道難波站及大阪難波站（近畿日本鐵道、阪神電氣鐵道）。1994 年 9 月 4 日起改為現名，為避免混淆，不能省略「JR」兩字母。

## 車站構造

車站為 2 面 4 線之島式月台，車站位於地下。車站之上是 OCAT。

車站可使用 ICOCA 卡。

* * *

### 月台配置

上圖之路線名為旅客服務上名稱（愛稱）作標示。普通列車通常會由第 1、2 月台出發、快速列車會由第 3、4 月台出發。

## 利用狀況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均**上車**人次為 **24,387 人**，JR 西日本車站當中排行第 39 位。由於車站遠離難波的中心地帶，加上近年大和路快速及関空 / 紀州路快速直通大阪環狀線的列車大幅度地增班並分薄此站列車班次數目，因此在難波地區車站當中使用人數較少。大和路線若前往地下鐵難波站時，由於需要在天王寺站轉乘御堂筋線，因此使用者大多僅為乘搭大和路線而不願意轉車的乘客為主。

近年 1 日平均**上車**人次如下表。

## 車站周邊

* OCAT
* 生命科技難波店
* 大機 難波店
* 湊町里弗普斯 難波 Hatch
  * FM 大阪
* 産業經濟新聞社大阪本社

## 公車路線

位於 OCAT 第 2 層，有前往關西國際機場、大阪國際機場之公車、以及日本各所高速公車出發處。

以下為大阪都市公車路線。

* **JR 難波車站前停留所（千日前通）** 
  * 西行
    * 29 號系統　往蘆原橋站經地下鐵住之江公園
    * 52 號系統　往長橋二丁目經阿倍野橋
    * 60 號系統　往地下鐵櫻川經天保山
    * 71 號系統　往大正橋・大正區役所前經鶴町四丁目
    * 108 號系統　往大正橋・千歳橋經鶴町四丁目
  * 東行
    * 29・52・71・108 號系統前往難波
    * 60 號系統往難波（高島屋前）
    * 浪速西循環線（紅公車）
* **JR 難波車站前停留所（四橋筋）** 
  * 北行
    * 84 號系統　往地下鐵西長堀經弁天町站
    * 85 號系統　往玉造經杭全
    * 103・103A 號系統　往四橋筋經由經大阪站前

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**
: 大和路線（關西本線）

　
: ■快速

　
: 新今宮（JR-Q19）－**JR 難波（JR-Q17）**

　
: ■普通

　
: 今宮（JR-Q18）－**JR 難波（JR-Q17）**

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

### 利用狀況

**從數據看見 JR 西日本**

**大阪府統計年鑑**

## 外部連結

* JR 難波車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
* OCAT （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JS

**JS** 或 **js** 可以是：

* JS (組合)，台灣歌唱組合；
* JavaScript 或 JScript 的縮寫；
* 高麗航空的 IATA 編碼；
* 蕭敬騰 (Jam Shiao)，台灣歌手；
* 奸商的一個別稱；
* JS (坦克)，蘇聯戰車。
* JR 東日本湘南新宿線（逗子站至大宮站）的編號
JSA

**JSA** 可能指：

* 日本相撲協會（英語：Japan Sumo Association）
* 南北朝鮮間的共同警備區（英語：Joint Security Area）
* JSA 安全地帶（英語：_Joint Security Area_），一部 2000 年朝鮮電影
* 美國正義會社（英語：Justice Society of America），一隻 DC 漫畫超級英雄戰隊
JSAT98

《**ONE PIECE 打倒！海賊強薩克！**》（日語：ONE PIECE 倒せ！海賊ギャンザック）是於 1998 年在 Jump Festa 上映的《ONE PIECE》第一部 OVA 版動畫，本作製作公司為 Production I.G，並由導演為谷口悟朗監督。角色原案為原作者尾田榮一郎。

此外這部的配音員和電視動畫版的有所不同（魯夫聲優為高乃麗，索隆聲優為高木涉，娜美聲優為豐口惠）。另外，這部也被濱崎達彌改編成小說熱賣。

## 劇情

魯夫他們三人在海上漂流的時候，小船被突然出現的巨大長頸龍和砲彈擊沉而漂到某座島，再那裡他們遇到了穿著盔甲，手持小斧頭的少女梅達卡，魯夫從她口中得知統治著這座島嶼的，是自稱海賊貴族的惡棍強薩克，不但島上的食物都被搶走，連居民都被抓去當建造「惡魔塔」的勞工……

## 角色

**魯夫（聲優：高乃麗）**
**索隆（聲優：高木涉）**
**娜美（聲優：豐口惠）**
**強薩克（ギャンザック，聲優：若本規夫）**
: 統治某座島嶼的海賊，組織了一個海賊團，逼迫島上的居民成為勞工為他建造「惡魔塔」，因為穿著一身螃蟹裝，魯夫並以「螃蟹」這個綽號來稱呼他，飼養了一頭巨大的長頸龍。

**梅達卡（メダカ，聲優：田中潤）**
: 某座島嶼的居民，魯夫漂流到島上時，遇到的一個穿著二頭身的盔甲少女，她的母親是個海軍，過去曾為了保護島嶼不受海賊攻擊而壯烈犧牲，使梅達卡變的非常討厭海賊，一心想救出被抓走的父親而慫恿魯夫他們去和強薩克戰鬥。

**海林格（ヘリング，聲優：澤木郁也）**
: 某座島嶼的居民，梅達卡的父親，被強薩克抓去當勞工。

**司基德（スキッド，聲優：石森達幸）**
: 某座島嶼的居民，梅達卡的祖父。

## 製作

* 腳色・監督：谷口悟朗
* 劇本：北嶋博明
* 劇本協力：Sudouurao
* 人物設計：香川久
* 作畫監督：香川久、玉川達文
* 設計協力：佐藤正浩
* 美術監督：脇威志
* 色彩設計、指定：柴田亜紀子
* 攝影監督：安津畑隆
* 編集：三木幸子
* 音響監督：田中英行
* 音樂：元道俊哉
* 音響効果：今野康之
* 製片人：大徳哲雄、寺川英和
* 製作：Production I.G

## 歌曲

**主題曲「偉大なる航路（グランドライン）」**
: 作詞 / 作曲：元道俊哉、主唱 / 演奏：Chie＆まーくん

## 外部連結
JSA安全地带

《**共同警戒區 JSA**》（韓語：**공동경비구역JSA**／共同警備區域 JSA，英語：_**Joint Security Area**_），是一部朴贊郁導演於 2000 年拍攝的韓國電影，改編自朴尚淵的小說《DMZ》。本片獲得青龍獎最佳影片和最佳導演、大鐘獎最佳影片和最佳男主角（宋康昊）等多項大獎。

## 劇情介紹

某夜，位於朝鮮半島南北邊界板門店的共同警備區發生槍擊案，兩名朝鮮人民軍士兵被殺、二名大韓民國國軍士兵被懷疑涉及其中，經雙方協商決定交由中立國監察委員會調查。委員會遂派遣了瑞士籍韓裔軍官蘇菲，和一位瑞典籍軍官到板門店調查。

調查中，雙方證人均以不合作的態度對待蘇菲，後來蘇菲更被人揭發她的父親曾是韓戰中的一位北韓將領。原來韓戰後，北韓俘虜可選擇定居南北其中一方，但部份人拒絕居住北韓或韓國，最終離開了朝鮮半島；蘇菲的父親則是後輾轉到了中立國居住。蘇菲的身份遭受到韓國質疑，委員會決定另派人員代替她。

最後，兩名韓國軍人當中一人自殺，一人自殺未遂卻重傷，兩人以死來保護服役期間秘密和北韓軍人發展出來的友誼。

本片表達了對南北人民超越政治紛爭的友情，被國家對抗的政治現實所壓碎的慨歎。

## 影響

### 票房

2000 年韓國年度票房冠軍，觀影人次 583 萬人次。

### 贈送北韓

2007 年，時任韓國總統的盧武鉉在訪問北韓時將該影片 DVD 贈送金正日。

## 演員陣容

* 宋康昊 飾演 吳景弼（朝鮮人民軍軍隊中士 Oh Kyeong-pil）（粵語配音：潘文柏）
* 李炳憲 飾演 李壽赫（大韓民國陸軍兵長 Lee Soo-hyeok）（粵語配音：蘇強文）
* 李英愛 飾演 張蘇菲（中立國監察委員會調查員 韓裔瑞士陸軍少校 Sophie E. Jean）（粵語配音：程文意）
* 金太祐 飾演 南成植（大韓民國陸軍一等兵 Nam Sung-shik）（粵語配音：陳卓智）
* 申河均 飾演 鄭宇真（朝鮮人民軍列兵 Jeong Woo-jin）（粵語配音：雷霆）
* 李漢偉
* 高仁裴
* 李對淵
* 基周峯
* 元根熙
* 高銀亞
* Herbert Ulrich 飾演 中立國監察委員會調查員 瑞典中校
* Christoph Hofrichter 飾演 Bruno Botta（中立國監察委員會調查員 瑞士少將 MG Bruno Botta）

### 特別出演

* 金明秀 飾演 崔滿洙（朝鮮人民軍軍隊上尉 Choi Man-soo）（粵語配音：梁志達）

## 外部連結

* 網際網路電影資料庫（IMDb）上《Joint Security Area》的資料（英文）
* 豆瓣電影上《共同警戒區 JSA》的資料 （簡體中文）
JSC

**林登・約翰遜太空中心**（英語：Lyndon B. Johnson Space Center，簡稱 **JSC**）是美國太空總署屬下的一個機構，從 1961 年開始它負責協調管理美國的載人太空飛行任務，它位於德克薩斯州休士頓。它是由約瑟夫・L・史密斯公司建造並出租給美國太空總署的。1973 年 2 月 19 日，美國參議院通過法案將其改名，以紀念已故的美國總統和德克薩斯州人林登・約翰遜。

美國國家太空總署的任務控制總部位於林登・約翰遜太空中心。從 1965 年雙子星 4 號以來所有美國國家太空總署的載人太空任務全部是從這裡指揮的。

最初的載人太空中心是由羅伯特・吉爾魯斯領導的太空任務組（STG）成立的。太空任務組的總部設在維吉尼亞州漢普頓指揮過水星任務的蘭利研究中心，組織上向位於華盛頓特區外的戈達德太空飛行中心報告。為滿足美國載人航太計劃不斷增長的需求，該計劃始於 1961 年。詹森太空中心建於 1962-1963 年，使用由萊斯大學捐贈給 Humble Oil 公司的土地，並於 1963 年 9 月正式建成。今天，詹森太空中心是 NASA 十個主要的郊外中心之一。

目前約翰遜太空中心負責監察國際太空站的狀態。此外約翰遜太空中心還有美國太空人訓練中心，整個設施佔地 655 公頃，有 1.4 萬多名職員。

## 歷史

1961 年 5 月美國總統約翰・甘迺迪宣布美國將在一個十年內將人送上月球，然後再重新安全地將他返回地球後美國太空總署開始籌備建立一個新的、集中和管理阿波羅計畫的中心。

1961 年 8 月美國太空總署署長詹姆斯・韋伯組織了一個四人小組來尋找這個新中心的地址。一開始有 23 個候選地，小組對所有地點進行約兩周的考察後還剩下了 9 個地方。

小組最贊成的地方是佛羅里達州坦帕的一個空軍基地，此後是休士頓和加利福尼亞州貝尼西亞的一個倉庫。由於空軍打消了關閉其基地的計劃因此美國太空總署決定新中心將在休士頓建成。1961 年 9 月 19 日詹姆斯・韋伯宣布此結果。三天後美國太空總署的代表就已經進駐休士頓了。

詹森太空中心的成立日是 1961 年 10 月 24 日，當時它的名字是載人太空飛行中心。當日一個美國太空總署的小組在市西的一座購貨中心裡的兩個空著的衣店裡設立了最早的辦公室。休士頓對於在本市建立這個中心極其熱心。當地的公司免費地將這些屋子改造成辦公室。大陸航空甚至將其空中小姐借給美國太空總署作為招待員。

萊斯大學將一塊空地送給了美國太空總署，林登・詹森太空中心就是在這塊地上建起的，此前這裡是牧場。這塊地位於休士頓東南，本來屬於一個小城，但是在 1977 年被併入休士頓。此外美國太空總署還買了一塊 240 公頃的有高速公路連接的地。

在新中心建造過程中，為了儘快開始工作，林登・約翰遜太空中心向當地的公司借了十來座辦公樓。比如休士頓大學內部電視台的播音室被用作電腦中心。機器廠則暫時建在一個飲料廠中。大多數職員在一個老空軍機場的棚子裡工作。美國太空總署內部有標有各處的地點的特別地圖。

1962 年 3 月 1 日林登・約翰遜太空中心的指導羅伯特・吉爾魯斯入駐他的辦公室，林登・約翰遜太空中心開始運行。一年後新中心的計劃工作完成，1962 年 12 月其 11 座建築開建。在林登・約翰遜太空中心建成後的第一年裡它共有 6000 萬美元的資金。一年後新中心建成，其 2100 名職員開始在新中心裡工作。

## 參考資料

## 外部連結

* 林登・詹森太空中心官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英語）
* 林登・詹森太空中心訪問者中心官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英語）
JSDelivr

**JSDelivr** 是一款開源的免費公共 CDN。它是目前第二受歡迎的公共 CDN。2020 年 10 月 14 日，JSDelivr 成為 Bootstrap 的官方 CDN。

## 概述

jsDelivr 還為開發人員提供了一個 API，並且沒有流量限制。JSDelivr 受到 Cloudflare、Fastly、StackPath、appfleet、NS1 和 DigitalOcean 等多家公司的贊助。

## 中國大陸的封鎖

2021 年 12 月 20 日，jsDelivr 的 ICP 許可證被吊銷，官方人員證實了這一情況。

2022 年 5 月份左右，jsDelivr 遭到了 DNS 污染，被中國大陸完全封鎖，期間無法正常訪問。

2022 年 6 月份，jsDelivr 已經恢復正常訪問。

## 參考文獻
JSF

**JSF** 可以指：

* JavaServer Faces，新一代的 Java Web 應用技術標準，吸收了很多 Java Servlet、JavaServer Pages（JSP）以及其他的 Web 應用框架的特性。JSF 為 Web 應用開發定義了一個事件驅動的、基於組件的模型。
* 聯合攻擊戰鬥機計劃，Joint Strike Fighter Program (JSF) 是一個發展和收購計劃，將為美國和其盟國取代大量的老化中的戰鬥機、打擊戰鬥機和攻擊機。
* F-35 閃電 II 攻擊戰鬥機， 是為上述計劃所設計的空對地多任務戰機。