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JR東日本KiHa_E130系柴油動車組

**JR 東日本 KiHa E130 系柴聯車**（キハ E130 系）是由東日本旅客鐵道自 2007 年 1 月起運用的一款柴聯車。

## 運用情況

* KiHa E130 型 0 番台：共 13 列 1 輛編組，自 2007 年 1 月起運用於水郡線；
* KiHa E131 型 + KiHa E132 型：共 13 列 2 輛編組，自 2007 年 1 月起運用於水郡線；
* KiHa E130 型 100 番台：共 10 列 1 輛編組，自 2012 年 12 月 1 日起運用於久留里線。
* KiHa E130 型 500 番台：6 列 2 輛編組及 6 列 1 輛編組，共 18 輛，自 2017 年 12 月 2 日起運用於八戶線。

### 水郡線

在水郡線運用的 KiHa E130 系列車，以水郡車輛中心（常陸大子）為基地，包括 13 列 KiHa E130 型 1 輛編組和 13 列 KiHa E131/E132 型聯結而成的 2 輛編組，共計 39 輛；服務於茨城縣水戶站和福島縣郡山站之間。列車於 2007 年 1 月開始入役，在當年 9 月完全取代了此前運用於此線路的 KiHa 100 系柴聯車。

### 久留里線

2012 年 12 月 1 日，10 輛 KiHa E130 系新車投入千葉縣境內的久留里線服務，替代老化的 KiHa 30、KiHa 37 及 KiHa 38 柴聯車。

久留里線的 KiHa E130 系 100 番台列車使用 DT74A 動力轉向架和 TR259A 無動力轉向架。

* 

### 八戶線

為替換在八戶線使用已久的 KiHa 40 系與 48 系柴聯車，JR 東日本於 2014 年 11 月 28 日公告將向國內外廠商公開招標，取代以往直接委託特定廠商製造的方式，徵求承造新車的合約，這是 JR 東日本首次試辦的新造車輛公開招標。最後決定採用已在久留里線與水郡線使用的 KiHa E130 系，做為八戶線的新車，這次的新造車輛為 KiHa E130 系 500 番台。

2017 年 8 月，新車陸續完工出廠，進行試車後於同年 11 月 9 日邀請沿線自治體相關人士試乘，並於同年 12 月 2 日正式投入營運，陸續於 2018 年 3 月前取代舊型車輛。與舊型車輛相比，KiHa E130 系 500 番台全部具有冷氣空調，可增進炎熱夏季時的乘坐舒適度。另外車內播音新增英語，以便利外國旅客。

## 外觀

水郡線與久留里線的單輛編組（KiHa E130）側面為紅色，2 輛編組（KiHa E131 和 KiHa E132 聯結）側面則為藍綠色。兩種編組列車的車門和駕駛室端部都為黃色。

八戶線的 E130 側面車窗上下緣各有一條水藍色帶狀塗裝。

## 內部

車廂中部為 1+2 布局的橫列座位，兩端則為沿車廂側面縱向布置的長椅。KiHa E130 型和 KiHa E131 系設有採用通用設計的洗手間。

久留里線使用的 KiHa E130 系 100 番台僅設置縱向座椅，且不設洗手間。

為運營實施一人控制的服務班次，車廂內設有售票機。

* * *

## 編組形式

### KiHa E130 系 0 番台 單輛編組

* KiHa E130 型 1–13

所有 KiHa E130 系單輛編組車輛均設有洗手間。

### KiHa E130 系 0 番台 2 輛編組

* KiHa E131 型 1–13 及 KiHa E132 型 1–13

KiHa E131 型設有洗手間。

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## 歷史

第一列單輛編組 KiHa E130 系列車於 2006 年 12 月由新潟運輸系統交付，至 2007 年 1 月末為止又交付了 12 列。KiHa E130 型 13 號車於 2007 年 8 月交付。2 輛編組列車的交付始於 2007 年 2 月，當年 8 月交付了最後一列。除第 8 和第 9 編組由東急車輛製造生產外，所有 2 輛編組的 KiHa E130 系都由新潟運輸系統製造。

預定運用於久留里線的首 3 列 KiHa E130 系 100 番台列車（101-103 號編組），2012 年 8 月自新潟運輸系統交付；餘下 7 組列車（104-110 號編組）則於當年 10 月付運。這批列車預定從 2012 年 12 月 1 日起投入正式運營。

## 參考來源

## 外部連結

* JR 東日本 - KiHa E130 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* railf.jp - JR 東日本 KiHa E130 系 （鐵道愛好者・railf.jp） （日語）
JR東日本KiHa_E200型柴油動車組

**JR 東日本 KiHa E200 型柴聯車**（JR 東日本キハ E200 形気動車）是一款由東日本旅客鐵道（JR 東日本）開發並實際投入營運的一般型柴聯車（DMU）。除了一般 DMU 上常見的柴油引擎與電動馬達之外，E200 還額外搭載了大容量的鋰離子蓄電池可倚靠純電力模式行駛，是世界上第一款實際投入營運的串聯式混合動力鐵路車輛。JR 東日本以先期預產的三輛 E200 投入旗下山區鐵路線小海線的日常營運，並賦予其「**小海號**」（こうみ，Koumi）的暱稱，利用實際營運收集相關的資料，作為日後將混合動力技術普及化的參考。

## 歷史

KiHa E200 型的開發最早可以回溯至 2003 年時由 JR 東日本與鐵道綜合技術研究所（JR 總研）所合作開發、被暱稱為「NE Train」（NE トレイン）的 KiYa E991 型（キヤ E991 形）實驗車。根據 E991 型的實驗結果，JR 東日本委託東急車輛製造打造三輛試產車，於 2006 年末出廠，並在 2007 年（平成 19 年）7 月 31 日時配屬至小海線營業所，於旗下的高海拔山區路線 —— 小海線進行營運，成為全世界最早投入實際營運的混合動力車輛。

利用 KiHa E200 試產車實際投入營運的過程中所收集到的各種資料，JR 東日本在 2010 年時推出了第一款正式量產的混合動力列車、觀光用一般柴聯車 HB-E300 系。JR 東日本計畫在以
E200 投入運行兩年之後所收集到的資料，作為是否將該車型全面導入量產的檢討基礎，甚至評估並考慮利用它來替換小海線上所使用的其他 KiHa 110 系車輛，但具體的計畫尚未發表。

## 設計

### 環保性

動力系統方面，KiHa E200 型同時搭載了設置在車身中段底盤處的柴油引擎與設置在車頂上、蓄電能力達 15.2 千瓦小時的鋰離子電池之組合，而實際上驅動車輪的則為鼠籠式三相電動馬達，這三者是構成這套串聯式混合動力系統的核心元件。雖然在應用上已經非常普及的柴聯車（DEMU）或柴電機車上，柴油引擎也僅被用來作為發電用途而不直接驅動車輪，但是在增加了大型蓄電池之後，整套系統的運用更具彈性。其運作模式主要分為以下四種：

* 發車狀態：E200 採純電動模式，利用蓄電池中儲存的電力驅動電動馬達自靜止狀態起步，此時柴油引擎不運轉，大幅降低起步噪音。
* 加速狀態：在發車後隨著車速漸增，當需要加速或遇到急上坡狀況時，柴油引擎開始運轉驅動發電機，由發電機與蓄電池同時提供電動馬達所需的電力。
* 煞車狀態：當列車進行煞車時，柴油引擎停止運轉，與驅動輪連結的電動馬達一改作用角色變成感應式發電機，利用車輛的動能產生電力逆輸入至蓄電池中儲存。
* 停車狀態：當列車進站之後處於等候狀態時，怠速熄火功能會停止引擎的運轉，車輛上包括空調與照明等所需的電力全部由蓄電池提供。相較於一般柴電車輛需要保持引擎怠速提供設備所需的電力，引擎不需運轉的 E200 可以大幅降低停車等候時的噪音。

由於是 JR 東日本全力推廣的明星車輛，為了讓搭乘的旅客進一步瞭解 E200 的環保表現，除了駕駛台顯示器上的畫面之外，也在廁所附近設置了專用的液晶螢幕，以即時的方式顯示車輛的能源效率、儲電狀況等混合動力系統的相關資訊。

KiHa E200 上所搭載的動力來源是一具由小松製作所所製造的 SA6D140HE-2 直列六缸柴油引擎（JR 代號 DMF15HZ），採用新式的高壓共管噴射供油（Common-rail fuel injection）設計。相較於行駛同路線的 KiHa 110 系列車，KiH E200 在氮氧化合物（NOx）與懸浮微粒這些傳統上柴油引擎會比較嚴重的污染項目上，減少了 60% 的排放量。而在路線上下起伏激烈、加減速頻繁的小海線這種路線上，E200 較 110 系在油耗上也減少了 10%。另外，因為進站停車等候與起步發車時柴油引擎完全停止運轉，因此其怠機與發車噪音大幅降低 20 至 30 分貝不等，都是較傳統柴電聯車表現優越之處。

### 舒適性

根據在中央快速線上進行訪談調查時獲得的反應，JR 東日本在 KiHa E200 上加入了許多能進一步提升乘坐舒適性的設計。由於置於鋼製車體底部的機電系統高度整合，車輛底盤大幅降低，車門入口處的台階高差由 20.5 公分降低至 16 公分，減少旅客上下車的負擔；位於博愛座（優先席）附近的扶手吊環高度下降 4 公分，更方便年長者與孩童使用；長椅部分的椅背寬度較 110 系增加 2 公分；另外車上的廁所也配有自動門且空間足供輪椅迴旋。

### 維修性

JR 東日本利用與其他車款共用零件的設計，大幅簡化變速箱等裝置的維修備品種類數。除此之外，因為採用全電力驅動的冷暖空調系統，因此車上不再有熱水管、冷媒管這些傳統上較易發生故障或老化問題的管路零件。

## 運行

於 2007 年 7 月 31 日起開始在小海線上行駛的 KiHa E200 型，雖然也是一般的普通車班次，但為了與其他使用 110 系車輛行駛的車班區隔，JR 東日本賦予了其「小海號」（こうみ，Koumi）的暱稱，並在前導車廂前方裝上寫有「小海」字樣的頭牌。正常班表狀態下小海號一天會有往返各四個車班，主要行駛於小諸至小海間路段，僅有一個往返班次行駛小淵澤與小諸之間的小海線全段路線。

小海號通常都是以兩輛編組的方式運行，其餘的一輛主要是作為試驗與檢查用途。

由於其在技術上的創新，鐵道友之會在 2008 年時以「響應環保世紀將使用混合動力技術實現的柴聯車」（環境世紀にふさわしい最新技術を用いたハイブリッド気動車の実現）的評價，將第 48 屆桂冠獎頒給了 Kiha E200。

## 相關條目

* JR 東日本 HB-E300 系柴聯車

## 參考文獻

## 外部連結

* 車輛圖鑑 - Kiha E200 型 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本官方網站）（日語）
* 什麼是混合動力車？（JR 東日本官方網站）（日語）
JR東日本KiYa_E193系柴油列車

**KiYa E193 系**是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）事業用柴聯車，暱稱為「East i-D」。

## 概要

KiYa E193 系的開發目的是 JR 東日本為了取代 KiYa 191 系柴聯車，於 2002 年由新潟鐵工所承造，一共生產了一個編組三節車廂，配置在秋田車輛中心。

列車主要檢測 JR 東日本管轄非電氣化區間以及電氣化的仙石線等路線為主
，除了使用標準軌的奧羽本線福島－新莊、大曲－秋田等區間以及田澤湖線以及 ATC 設定路段之外 JR 東日本的在來線全線均可行駛。

運用範圍不限於 JR 東日本管轄範圍的路線，同時也檢查連接 JR 東日本路線的 JR 貨物路線，以及每年 5 月檢查北海道旅客鐵道（JR 北海道）的路線。除了檢測 JR 東日本管轄的非電氣化區間之外，也檢測青森鐵道線、會津鐵道會津線、真岡鐵道真岡線、渡良瀨溪谷鐵道渡良瀨溪谷線、鹿島臨海鐵道、山形鐵道花長井線、京葉臨海鐵道、越後心動鐵道日本海翡翠線等私鐵與第三部門鐵道路線。

## 規格與構造

### 動力機械

列車的引擎採用固敏式 DMF14HZB 型（又稱之為 N14R 型，連續額定輸出功率 450PS/2,100rpm）電子控制燃油噴射直列六缸水平汽缸引擎，搭載在 Mzc 以及 Mz 車廂各兩部。

Mzc 以及 Mz 車廂搭載 DW22 型電子控制液力變速機兩組，提供變速一段以及直連四段檔位，以及列車設置了供應車上電源的定頻發電機。

### 制軔

KiYa E193 系搭載電子控制式氣軔，同時配備貫通預備、耐雪以及速限（機械、排氣）等制韌。當列車的制韌故障時可以與其他車輛的自動氣軔以及電子控制式氣軔車輛共享而設定的救援制韌。

### 轉向架

列車的轉向架採用空氣彈簧式無枕梁轉向架，動力轉向架採用雙軸驅動的 DT67 型（Mzc 車 前側）、DT67A 型（Mzc 車 後側）以及 DT66 型（Mz 車）轉向架；無動力車採用 TR253B 型（Tzc 車 前側）以及 TR253C 型（Tzc 車 後側）轉向架，軸距均為 2,100mm。

### 其他

為了能夠得知列車的狀況，列車搭載了柴聯車配備的監視裝置 DICS，後來引進的 KiHa E130 系同樣配備相同裝置。而為了能夠連結 MaYa50 型測量車，在駕駛車的連結器採用雙規格通用型連結器。KiYa E193 系的延長換算為 8.5 輛，換算輛數為 13.5 輛。

## 形式說明

**KiYa E193-1 (Mzc)**
: 本車廂主要以鐵路號誌及通訊設施的檢查為主，因此設置列車安全裝置以及輔助電源裝置。

**KiYa E192-1 (Mz)**
: 本車廂主要以高架電纜的檢查為主，因此設置兩組測試用 PS96A 型單臂型集電弓兩組，依照行駛的方向不同而有所區別。

**KiKuYa E193-1 (Tzc)**
: 本車廂主要以鐵軌部分的檢查為主，因此設置檢查鐵軌的裝置，以及噪音測量裝置。為了測量噪音的緣故，因此本車廂無搭載引擎。

參考資料：

## 脫軌事故

2017 年 5 月 22 日，KiYa E193 系行經渡良瀨溪谷線水沼站－花輪站之間的平交道時，編號 KiYa E192-1 的車廂發生脫軌事故。脫軌後的 KiYa E192-1 到 2017 年 7 月 30 日為止放置在高崎車輛中心高崎分所，隔日 7 月 31 日以陸路運送到秋田車輛中心；另外兩節駕駛車 KiYa E193-1 以及 KiKuYa E193-1 則在同年 6 月 21 日以及 6 月 22 日運回秋田車輛中心。

**事故後重新投入營運**

2017 年 11 月 7 日起以 KiYa E193-1+KiKuYa E193-1 兩輛車廂編組重新投入營運，為了檢測而行駛於青森鐵道線，同年 11 月 24 日為了檢測而行駛於小海線。之後，KiYa E193 系恢復事故前的檢測非電氣化區間的運用，檢測真岡鐵道以及會津鐵道等第三部門鐵道路線，除了發生脫軌事故的渡良瀨溪谷鐵道之外。

在 KaYa E192-1 車廂脫離運用這段期間，KiYa E193 系無法單獨將 MaYa 50 型檢測車連結進行檢測，因此在 2018 年 3 月起由柴油機車牽引 MaYa 5001「光獅子」單獨進行檢測軌道的工作。

2018 年 12 月下旬，將原本脫離運用的 KiYa E192-1 車廂重新掛回編組，並且在秋田車輛中心場內進行試運轉，並於 2019 年 2 月 14 日檢測越後心動鐵道日本海翡翠線時三節車廂重新投入營運。

## 相關條目

* East i
* JR 東日本 E491 系電聯車（East i-E）
* JR 東海 KiYa 95 系柴聯車（Doctor 東海）
* JR 西日本 KiYa 141 系柴聯車（Doctor WEST）

## 參考資料

## 外部連結

* （日語）KiYa E193 系圖片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR東日本KiYa_E195系柴油動車組

**KiYa 97 系柴油動車組**（日語：キヤ 97 系気動車），是東海旅客鐵道（JR 東海）所擁有的事業用柴聯車，由日本車輛承造。東日本旅客鐵道（JR 東日本）所採購的姐妹車 **KiYa E195 系柴油動車組**於本條目一併記述。

## 概要

在來線所使用的鐵軌，於日本國有鐵道時代一直由機關車牽引平車運送，由於國鐵分割民營化二十多年以來，機關車與平車皆已老化，故 JR 東海計劃採購新車取代。由於該公司所擁有的車輛絕大部份是電聯車與柴聯車，機關車佔極少數，基於技術傳承與檢查周期不同的兩種考量，和機關車需進行調車作業的不便，JR 東海檢討的結果，決定開發動力分散方式的鐵軌運輸用柴聯車取而代之。

JR 東海於 2008 年採購了四列共 8 節運送標準長度 25 公尺鐵軌與架空電車線用鐵塔的 KiYa 97 系，編組為 R1 至 R4，出廠後配置在名古屋車輛區；同年另採購一列 13 節運送 200 公尺長軌的 KiYa 97 系，編組為 R101，配置在美濃太田車輛區。

## KiYa E195 系

JR 東日本為汰換老舊的平車與機關車，基於柴聯車有更好的運輸效率，經檢討而決定採購 JR 東海使用的同款車，一樣由日本車輛豐川製作所承造，型式稱為 KiYa E195 系。

KiYa E195 系與 KiYa 97 系的車體與主要機械大致相同，KiYa E195 系因部署於東北地方，針對耐寒及耐雪強化，並修改為相容 JR 東日本的號誌系統與 ATS，列車前端頭燈與工作用照明燈改為 LED，長軌運輸用車只有 11 輛編組。

2017 年先行生產一列 150 公尺長軌運輸用的 KiYa E195 系，車廂 11 節，編組稱為 LT-1。同年再生產一列 25 公尺標準長度鐵軌用的 KiYa E195 系，車廂 11 節，編組稱為 ST-1。兩列皆部署在小牛田運輸區，並開始各種性能試驗及操作訓練。

## 參考資料

 

## 外部連結

* （日語）http://railway.jr-central.co.jp/train/work/detail\_04\_03/index.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） JR 東海官網
* （日語）https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/jre195dc.htm （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 日本車輌官網
* （日語）編集長敬白アーカイブ：JR 東海の新型レール運搬車キヤ 97 登場。 - 鉄道ホビダス
* （日語）編集長敬白アーカイブ：キヤ 97 形ロングレール運搬車公開。 - 鉄道ホビダス
* （日語）編集長敬白アーカイブ：キヤ 97 いよいよ始動。 - 鉄道ホビダス
JR東日本KuMoYa_E995型電聯車

**KuMoYa E995 型電聯車**（日語：クモヤ E995 形電車）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）以及鐵道總合技術研究所（JR 總研）共同開發的實驗用列車組，以 KiYa E991 型柴聯車（キヤ E991 形）為基礎進行改裝，作為蓄電池驅動電聯車技術的測試平台。根據 E995 型的實驗成果，JR 東日本也將會在 2014 年春推出新開發的蓄電池驅動電聯車 EV-E301 系，開始在烏山線與東北本線（部分路段）上進行直通運轉。

## 歷史

E995 系的前身是 JR 東日本研發部門與 JR 總研為了進行串聯式混合動力系統應用於柴聯車上的研究，而於 2003 年時製作的 KiYa E991 型（實際車輛編號為 KiYa E991-1），暱稱為「NE Train」（NE トレイン，是 New Energy Train（新能源車輛）的縮寫）。在完成 E991 系的相關研究後，JR 東日本於 2006 年時推出氣動 E200 型柴聯車（キハ E200 形），並於 2007 年時實際應用於小海線的營運上。

結束混合動力系統的實驗之後，JR 東日本在 2006 年時將 E991 型上的柴油引擎與發電機等設備拆換成氫氣儲存槽與燃料電池，改造成燃料電池實驗用車，命名為 KuMoYa E995 型（クモヤ E995 形，實際車輛編號為 KuMoYa E995-1）。

2008 年時 JR 東日本開始著手「蓄電池驅動電聯車系統」的計畫，將 E995 再度進行改造，改造後的新車款被暱稱為「**NE Train Smart 電池君**」（NE Train スマート電池くん）。

## 運作特性

電聯車版本的 E995 改造重點包括將原本在混合動力與燃料電池驅動時代並不存在的集電弓裝回 E995 上，成為真正的電聯車。除此之外，在傳統電聯車的 DC/DC 轉換器與 VVVF 變頻器之間加上與蓄電池連結的迴路。為了配合蓄電池系統較低的工作電壓（600 伏特），車上的電動馬達也更改為輸入電壓較低的 600 伏特版本，共 2 具，每具能提供 95 千瓦的動力輸出。外部提供的 1500 伏特電壓必須先經過直流轉換降壓為 600 伏特之後，才能提供給電動馬達使用或對蓄電池充電。

經過改裝之後的 E995 與一般電聯車只能在設有配電線路的電氣化路線上行駛不同，E995 可自由在電氣化與非電氣化路段中穿梭，大幅提昇車輛調度的彈性。

在電氣化區間，E995 使用外部供電運轉，並在電池的充電率降低時，對設置在座位底下的大容量蓄電池充電。除此之外，E995 也保留了混合動力時代就已經配置的煞車回充電能力，其充電順位為煞車回充電優先，外部供電次之，以避免能源的浪費。當電氣化區間的高架電纜供應電壓低落時，E995 也可同時使用外部電力與蓄電池電力進行助力行駛，降低了對供電穩定性的要求。

在非電氣化區間，E995 上的 DC/DC 轉換器停止運作，車輛切換至純蓄電池電力模式行駛，此時車輛僅會在煞車時進行回充電的動作。但是，為了延長 E995 在非電化區間的續航能力，可在車站內設置小規模的電氣化設備，E995 在進站之後可將集電弓升起利用停站上下旅客的時間，以站內的供電進行急速充電，之後再將集電弓降下、繼續以純電池電力模式起步離站。透過這方式鐵路公司只需重點式地在部分停車站裝設供電設備，就可以在非電氣化的區間使用電聯車營運，是蓄電池驅動電聯車系統最主要的目標。

JR 東日本原本在 E995 上裝置了 9 組共 163 千瓦小時蓄電力的電池組，但經過實際測試後對於電力消耗的掌握度逐漸提升，因此判斷實際運用時並不需要如此大的蓄電量。基於日後量產並投入實際營業時的成本與維護考量，而在 2010 年 8 月時拆卸部分的電池組，降低成四組的規格。

## 配屬與後續

E995 在還是混合動力柴聯車（KiYa E991 型）的時代，原本配屬於宇都宮運轉所，2007 年除籍（名義上是廢車）。之後以燃料電池動力車的身份由長野綜合車輛中心操作，並在改造成蓄電池驅動電聯車之後配屬至小山車輛中心，在該中心所屬的實驗路線與周遭的宇都宮線、日光線與烏山線上進行測試。

E995 的實車測試自 2009 年開始，至 2012 年 3 月結束，根據測試的結果 JR 東日本判定此系統概念已經成熟，決定要應用於營業用車輛上。JR 東日本將 E995 上的技術實用化，開發出全新的 EV-E301 系，並預計自 2014 年春天開始，將新車投入烏山線（寶積寺至烏山）與東北本線部分路段（宇都宮至寶積寺間）進行實際營運。由於東北本線與烏山線分別為電氣化與非電氣化路線，因此使用蓄電池電聯車 EV-E301 進行直通運轉，可發揮此種動力系統最大的優勢。但為了確保蓄電池的充電量，JR 東日本將會在烏山車站增設給 EV-E301 專用的充電設備。

## 相關條目

* JR 東日本 KiYa E991 型柴聯車

## 參考文獻

## 外部連結

* 蓄電池驅動電聯車系統的車輛系統評價 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本特論）（日語）
JR東日本大飯店_台北

**JR 東日本大飯店 台北**（日語：**ホテルメトロポリタン プレミア 台北**，英語：**Hotel Metropolitan Premier Taipei**）是位於台灣臺北市的旅館，為 JR 東日本集團在日本以外的首間飯店。建築於 1999 年完工時為六福開發「臺北六福皇宮」，2018 年 12 月 31 日臺北六福皇宮歇業後房東國泰人壽改與 JR 東日本集團合作引進，2021 年 8 月 23 日正式開幕。

## 歷史

**臺北威斯汀六福皇宮**

* 1999 年 10 月，六福開發與喜達屋酒店及度假酒店國際集團旗下品牌威斯汀酒店合作的「**臺北六福皇宮**」（英語：The Westin Taipei）開幕。
* 2012 年 1 月，臺北六福皇宮更名為「**臺北威斯汀六福皇宮**」，成為威斯汀酒店在台第一個據點。
* 2018 年 4 月，因地主國泰人壽另有計畫不獲續租，臺北威斯汀六福皇宮宣布於年底歇業。

**JR 東日本大飯店 台北**

* 2019 年 11 月，國泰人壽確定與 JR 東日本集團簽約，引進 JR 東日本集團旗下飯店品牌「Hotel Metropolitan」接手六福皇宮房舍，開設海外首間旅館「JR 東日本大飯店 台北」。
* 2021 年 8 月 23 日，福泰飯店集團與 JR 東日本集團合作的「**JR 東日本大飯店 台北**」正式營運。

## 參考資料

## 外部連結

* JR 東日本大飯店 台北 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （繁體中文）（日語）（英文）
* JR 東日本大飯店台北 (中山區) - Tripadvisor （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* JR 東日本大飯店台北 - 臺灣旅宿網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 捷福旅館管理顧問股份有限公司 - 台灣公司資料
* JR 東日本大飯店 台北的 Facebook 專頁
* JR 東日本大飯店 台北的 Instagram 帳戶
JR東日本新津車輛製作所

**綜合車輛製作所新津事業所**（日語：総合車両製作所新津事業所／そうごうしゃりょうせいさくしょにいつじぎょうしょ _Sōgō sharyō seisakusho Niitsu jigyōsho_ \*/?）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）旗下的鐵路車輛製造工廠，隸屬於新潟支社。辦公室和工廠均位於新潟縣新潟市秋葉區南町。

新津車輛製作所的前身是日本國有鐵道（日本國鐵）新津工場，於 1941 年（昭和 14 年）4 月 19 日由第 37 屆大日本帝國議會決定建造，負責為羽越地區日本國鐵車輛提供改造和修繕服務。1994 年 10 月，新津工場在東急車輛製造提供技術支援下改組成**新津車輛製作所**，並開始製造電力動車組。至 2010 年 9 月 1 日已製造了 3406 輛鐵路車輛。

## 年表

* 1992 年 7 月：動工建設廠房
* 1994 年
  * 6 月：新津車輛製作所正式成立
  * 10 月：正式投產
* 1995 年 4 月：製成首列列車（京濱東北線用 209 系 0 番台，ウラ 36 編組）
* 1998 年 3 月：獲得 ISO9001 認證
* 1999 年
  * 2 月：獲得 ISO14001 認證
  * 4 月：開始生産管理改善活動
* 2000 年 11 月：總生產數突破 1,000 輛
* 2001 年 9 月：更新 ISO9001 認證為 2000 年版本
* 2002 年 12 月：總生產數突破 1,500 輛
* 2004 年 12 月：總生產數突破 2,000 輛
* 2005 年 1 月：舉辦開業 10 週年紀念活動
* 2006 年 4 月：更新 ISO14001 認證為 2000 年版本
* 2007 年 1 月：總生產數突破 2,500 輛
* 2009 年 1 月：總生產數突破 3,000 輛
* 2013 年
  * 2 月：總生產數突破 4,000 輛
  * 12 月 18 日：JR 東日本宣布於 2014 年 4 月 1 日將新津車輛製作所併入同屬 JR 東日本旗下的綜合車輛製作所。

（參考資料：）

## 生產技術的轉變

新津工場在改組前主要負責羽越地區國鐵車輛的改造和修繕，唯一例外是製造 107 系列車。雖然 107 系的機器主要運用被拆毀的 165 系的部件（只有車體是新製），但生產過程為所屬員工提供接觸新技術的機會，並為後來的新津車輛製作所建立基礎。

此後，在東急車輛製造附近的國鐵大船工場（現在的鎌倉車輛中心）與東急合作製造了 205 系 500 番台、901 系，也建立了新津車輛製作所使用的生產技術的基礎。

新津車輛製作所開業初期主要製造原由東急車輛製造承造的車輛，包括 209 系和 E217 系，以熟習生產流程。此外，新津車輛製作所也與東急一起設計和製造 209 系 950 番台（E231 系試製車，後改稱為 E231 系 900 番台），以強化工廠使用的技術。

現時新津車輛製作所能自力完成所有鐵路車輛的生產過程，包括將不鏽鋼板原材料加工成為車身組件及建造轉向架。加上 CAD、CAM 和機器人的靈活運用，令新津車輛製作所擁有每日 1 輛、每年約 250 輛的高生產效率。

## 製造車輛

1995 年 5 月，209 系的ウラ 36 編組從新津車輛製作所出廠，是新津車輛製作所生產的第一列列車。開業以來，主要負責製造首都圈內使用的新系列車輛。除了製造屬於 JR 東日本的車輛外，新津車輛製作所曾為其他鐵路公司製造鐵路車輛，包括以 E231 系為基礎的相鐵 10000 系和都營 10-300 型，以及以 E233 系為基礎的小田急電鐵 4000 型（東急車輛製造承造一部份車輛）和相鐵 11000 系。

而對完工的車輛則有兩種輸送的方式：

* JR 東日本的車輛一般是以 JR 東日本的 EF64 型電力機車牽引，輸送到所屬的車輛基地。
* 其他鐵路公司的車輛則委託日本貨物鐵道（JR 貨物）運送。

### 承製車種列表

#### JR 東日本

* 209 系
* E217 系 \*
* E231 系 \*（800 番台除外）
* E233 系 \*（2000 番台除外）
* E531 系 \*

\* 綠色車廂除外（非新津車輛製）

#### 相模鐵道

* 10000 系
* 11000 系

#### 東京都交通局

* 都營地下鐵 10-300 型：製造三列編組的中間車輛共 18 輛

#### 小田急電鐵

* 4000 型 (2 代)：製造一列 10 輛編組列車

## 參考資料

## 相關條目

* 東日本旅客鐵道新潟支社
* 綜合車輛製作所

## 外部連結

* 新津車輛製作所官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
* JR 東日本新潟支社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
JR東日本總部大樓

**JR 東日本總部大樓**（日語：JR 東日本本社ビル）是位於日本東京都澀谷區代代木二丁目的一座大樓，為東日本旅客鐵道（JR 東日本）的總部，鄰近新宿站南口。1994 年 9 月動工，1997 年 7 月竣工、同年 9 月啟用。地上部分有 28 層，地下部分有 4 層，最高部分高 150.15 米。

在搬遷至現在的建築之前，JR 東日本總部設於原日本國有鐵道的總部大樓。日本國有鐵道總部大樓位於東京都千代田區丸之內一丁目 6 番 5 號，在 1962 年 12 月竣工。國鐵分割民營化之後，日本國有鐵道總部大樓先作為 JR 東日本總部大樓使用；後 JR 東日本將該地出售，大樓被拆除。原日本國有鐵道總部大樓用地現在是丸之內 OAZO。

## 參考文獻

* 『土木建築工事畫報 第 11 巻第 7 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 10 年（1935 年）7 月。
  * 鉄道省新庁舎建築基礎工事 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 『土木建築工事畫報 第 12 巻第 8 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 11 年（1936 年）8 月。
  * 鉄道省新庁舎鉄骨竣功 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 『土木建築工事畫報 第 13 巻第 4 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 12 年（1937 年）4 月。
  * 外裝略竣工せる鉄道省新庁舎 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 『土木建築工事畫報 第 14 巻第 1 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 13 年（1938 年）1 月。
  * 鉄道省庁舎新築第一期工事 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 『建築雑誌 第 52 輯 第 635 號』 建築學會、昭和 13 年（1938 年）2 月。
  * 竣工建築物
* 『土木建築工事畫報 第 14 巻第 4 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 13 年（1938 年）4 月。
  * 鉄道省庁舎東京駅間連絡地下道工事 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 財団法人交通協力會 『日本國有鉄道百年史』 日本國有鉄道、昭和 47 年（1972 年）。
* 東日本旅客鉄道株式會社編『東日本旅客鉄道株式會社二十年史 1987.4-2007.3』 東日本旅客鉄道、2007 年。

## 外部連結

* 廃景録 國鉄本社 その 1 - 見學會の際の畫像など。
* 國鉄本社／丸の內 1 丁目 - ぼくの近代建築コレクション （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 舊館の畫像がある。
JR東海315系電力動車組

**JR 東海 315 系電聯車**（日語：315 系電車／315 けいでんしゃ _315-kei densha_ \*/?）是東海旅客鐵道（JR 東海）的直流通勤形電車。

## 概述

JR 東海 315 系電聯車於 2020 年 1 月 22 日（令和 2 年）正式公開，其目的是於 2022 年前替換掉日本國鐵私有化時期上線運轉的 211 系、213 系和 311 系車組。2020 年 3 月 5 日，其正式開始在中央本線名古屋至中津川段的業務轉移工作。這是 JR 東海例行線自 313 系車組至今 20 年以來首次迎來新型列車。

在此之前，JR 東海的所有電聯車列車均用於近郊路線，因此 315 系電聯車也是第一個用於通勤路線的電力車組。。

315 系電聯車全車均由日本車輌製造生產；其也是第一款採用公司下一代品牌「N-QUALIS」的車型。。

## 車組資訊

### 車身

與 313 系一樣，315 系電聯車也採用了全不鏽鋼的車身，但對結構構件的布局進行了重新設計，從而達到提高強度的效果。除此之外，315 系電聯車還配備了具有「N-QUALIS」品牌特點的外板，外觀上更為平滑。

車身顏色主要為白色和象徵 JR 東海的橙色。橙色線條主要在側門和側窗附近，白色線條則位於車廂底部。列車正面從前窗到舷梯門底部均塗白色，前窗底部有一條橙色色帶。列車前後兩端的燈箱中配備有高亮度的 LED 指示燈。

### 內部配置

與 313 系相比，車廂內的長座椅塗色相同，均為藍色。為增強區分度，優先席車廂的座椅和地板的顏色也做出了改動。。車窗採用了防紫外線玻璃，因此窗簾也被移除。。可開閉車窗可通過槓桿操作進行開閉。每個車門均安裝有乘客引導系統，其也是 JR 東海有史以來在此系統首次採用液晶顯示螢幕。此外，每節車廂在 5 個地方安裝有監控攝像頭，在 3 個地方安裝有緊急通知裝置。。

車組內配有殘障人士專用盥洗室，每節車廂亦配有單獨的殘疾人專用輪椅停泊處。

車門採用的是電動門；這也是 JR 東海有史以來第一次採用此種車門。空調採用了人工智慧技術，亦為日本國內軌道車輛首次；其溫控機制目前仍在不斷最佳化中。。

* * * * * * *

### 走行裝置

計畫在 2022 年夏季之後在已投入服務的 7 列 8 節編組列車安裝來自 N700S 系技術的應急駕駛蓄電裝置，而後剩餘未出廠的 8 節編組及 4 節編組將在新造時統一安裝。而制御傳輸裝置將採用乙太網路以便提升傳輸速度。

## 車廂編組

* * * * * *

本系車輛中，為 JR 東海通勤 / 郊區首次顯示車號的電聯車；但在中央線，名古屋方向（對應東海道線的米原方向）是 1 號車，而 383 系的 1 號車則是長野方向，數量依序的方向是相反的。

## 調度

2022 年 3 月起，中央線著手進行了針對 315 系電聯車的業務轉移工作，並於 2022 年 3 月 12 日發布了新的時刻安排表，以便將該型電聯車在工作日晚上利用愛知環狀鐵路調度至瀨戶口站。

## 未來規劃

315 系計畫在名古屋－靜岡都市圏內分別投入東海道線（名古屋地區・靜岡地區）和關西線兩線營運。中央線（名古屋 - 中津川段）預計在 2023 年前將本系列車組統一投入非特快路線的營運。

2021 年至 2023 年間預定打造 352 輛 315 系列車（23 列 8 輛編成・42 列 4 輛編成）。

## 註釋與參考資料

### 註釋

### 參考資料

## 參見

* JR 東海 313 系電聯車

## 外部連結

* 在來線通勤型電車 315 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 東海旅客鐵道
* JR 東海（株）殿向け 315 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 日本車輌製造
JR東海371系電力動車組

**JR 東海 371 系電聯車**（日語：371 系電車／371 けいでんしゃ _371-kei densha_ \*/?）是由日本東海旅客鐵道 （JR 東海）在 1991 年至 2014 年之間使用的電聯車。本型車曾於 2012 年與小田急電鐵 20000 系電聯車一起用於朝霧號特急列車 ，直到 2014 年停止使用，轉用於御殿場線觀光列車。

本條目一併介紹本型車的後續改裝車**富士急行 8500 系電聯車**，其是 JR 東海將本型車出售給私鐵富士急行改裝後，從 2016 年 3 月起用於富士急行線的特急列車。

## JR 東海 371 系

### 設計

本型車只製造了一組（七節車廂），由日立製作所、川崎重工和日本車輛合作。

從 1991 年 3 月 16 日首航到 2012 年 3 月 16 日，本組 371 系電聯車與兩組小田急 20000 型電聯車，運轉於東京都小田急電鐵新宿站與靜岡縣 JR 東海沼津站之間的御殿場線，作為 5 朝霧號（あさぎり）列車。除作為白天的朝霧號外，該列車也用於通勤快車（＂Home Liner」）。 

* _Home Liner 沼津_
* _Home Liner_ _濱松_
* _Home Liner_ _靜岡_

2012 年 3 月 17 日起，朝霧號由小田急 60000 系電聯車取代 371 系和小田急 20000 系行駛_。_

從 2012 年 6 月起，371 系用於御殿場線的加班快車以服務一些健行活動。 

### 編成

一組由 7 輛車編成。 綠色車廂（頭等艙）位在第 3 和 4 節的雙層車廂。 

 
第 1、5、7 節車廂各裝有一具 C-PS27A 單臂集電弓。 

 

### 內部

標準車廂有 2 + 2 配置的一般座位。在兩節雙層車廂，上層為綠色車廂（頭等艙）之 2+1 座位配置；下層則為標準艙，但也是 2 + 1 的座位配置。 

* * *

### 歷史

371 系乃於 1991 年 3 月 16 日首航。 從 1997 年 6 月 24 日起，第 7 車規定為無菸車廂，從 2007 年 3 月 18 日起，所有車廂都禁菸。 從 2006 年 11 月 6 日起，將原始的 PS24A 菱形集電弓換為 C-PS27A 單臂集電弓。 

371 系列在 2012 年 3 月 16 日最後一次作為朝霧號行駛。從 2012 年秋季開始作為特別列車行駛。 在 2014 年 11 月 30 日最後一趟運轉後退役。 

2014 年 12 月，私鐵富士急行宣布計劃購買該車，改造成三輛車編組，在 2015 年度投入富士急行線特急服務。 該列車於 2015 年 3 月從靜岡轉移到 JR 東日本的長野工廠進行改造。 

## 富士急行 8500 系

JR 東海 371 系改造成富士急行 8500 系後，自 2016 年 4 月 23 日起，在日本山梨縣的富士急行線，行駛富士山ビュー特急（富士山觀景特快）。 

### 改造

JR 東海 371 系的改造由工業設計師水戶岡銳治負責。原來的 7 節車廂改造為僅一組車，由兩輛動力車和一輛無動力拖車編成，一號車位於富士山站方向。 

* クロ 8551 由原クモハ 371-1 改造，モハ 8601 由原モハ 370-101 改造，クモハ 8501 由原クモハ 371-101 改造。
* 車廂 1 和 3 均裝有 FPS33E 單臂集電弓 。

### 編成

* 

 

### 內部

1 號車有一個觀景室，座椅配製為 2 + 1，還有一些空間寬敞的座位。 2 和 3 號車座椅可旋轉，椅背可調整，配置為 2 + 2，間距為 1,000 mm（39 英寸） 。 2 號車設有輪椅位區和無障礙廁所。 

* * * * *

## 參考文獻

## 外部連結
JR東海383系電動列車

**383 系**是一款屬於東海旅客鐵道（JR 東海）的直流電特急型電聯車系列。

## 概要

**383 系電聯車**的開發目的是為了要取代自 1974 年開始營運於中央西線與篠之井線的 381 系電聯車，383 系與 381 系同樣是傾斜式列車，383 系採用列車電腦來控制車體傾斜裝置的可控制傾斜技術，與採用自然傾斜技術的 381 系比較起來改善了過彎的性能以及乘坐的舒適度。

383 系由日本車輛製造、川崎重工業以及日立製作所所承造，而原型車在 1994 年 8 月出廠，經過各種實驗運轉之後的 1995 年的黃金周開始以特急「信濃」之名營運。量產車於 1996 年 12 月陸續完成後，開始運用在定期列車上。1995 年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「優良設計獎」得獎列車，以及在 1996 年獲鐵道友之會選為第 36 屆桂冠獎得獎列車之一。

## 規格與構造

### 編組體系

383 系的列車編組方式採用動力車與無動力車以一比一的動拖比，動力車全數朝向偶數向連結編組（以東海道本線從東京方向至神戶方向）。383 系的動力車輛搭載所有的機電設備，因此所有車輛的型式皆以「383」來編號，因此沒有以偶數型式 382 型來編號。

### 車體

而為了達到輕量化的目的，383 系的車體主要構造採用不鏽鋼製，車頭部分採用碳鋼製。列車的塗裝採用保留不鏽鋼的原色，車體部分採用細條紋塗法，車窗附近則塗上灰黑色，並搭配橘色的色帶。列車的車門在自由座車廂設置兩側車門，而其他的車廂則是設置只設置單側車門。車體的橫切面與車窗部分垂直，而車窗下方的車體為了傾斜機制而往內縮。

依照運輸狀況的變化來進行編組的連結與分離，因此 383 系部分列車設有通道門的駕駛車，而通道門採用對開式的嵌入式車門。經常面向長野方向連結的駕駛綠色車廂 Kuro383 型（基本番台）沒有設置貫通門，而車廂前方設置展望全景專用座位。

383 系的內部裝潢，在綠色車廂以藍色系為基礎色調，普通車廂的以灰色系為基礎色調。列車的空間與過去車輛的空間寬敞，座位前後間距在綠色車廂為 1,200 公釐，普通車為 1,000 公釐，座椅寬度在綠色車廂為 460 公釐，普通車為 455 公釐。車窗的尺寸也擴大到 950 公釐。

為了提供無障礙乘車環境，在 Moha383 型（基本番台）提供輪椅座位，以及為了能夠呼叫服務人員在部分車廂以及車門旁設有門鈴。

### 機電

383 系的機電系統採用東芝製造的 C-MT65 型馬達，控制裝置與 373 系相同採用 C-SC35 型脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用可關斷晶閘管（GTO）。主馬達單組牽引馬達功率為 155kW，而每一輛動力車均安裝兩組牽引馬達，以六輛編組為例總輸出功率為 1,860kW，相當於 2,528 匹馬力，列車最高時速為 130km/h。集電弓採用 C-PS27 型單臂式集電弓，令 383 系是 JR 東海的在來線首款採用單臂式集電弓的車輛。

為了通過高速過彎，383 系搭載滾珠汽缸式傾斜裝置，藉由電腦控制汽缸傾斜動作的可控制傾斜技術。381 系的自然傾斜方式在過彎進行車體傾斜時仍然有離心力所產生的延遲傾斜以及持續搖晃的感覺，因此在 383 系改善之前的缺點，提升乘坐時的舒適度。列車的最高時速為 130km/h，比一般的列車時速高於 35km/h 通過（半徑 600 公尺）。

集電弓直接設置在車體上方，控制傾斜功能因高架電纜的限制只能在名古屋到長野之間進行作用。集電弓折疊後高度在 3,890 公釐以下，因此列車能夠以不啟動傾斜機制行駛在建築界限較低的中央本線中津川站以東的身延線。

### 轉向架

383 系的轉向架採用無枕梁轉向架，第一層懸吊為軸彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧，而避免乘客乘坐時感到不適，以及防止車輛產生蛇行現象而裝設車廂減擺器，而傾斜裝置採用軸承式車體傾斜機制，在過彎時為了抑制來自路線的側壓，因此在單側（車體端側）設置了軸箱，列車同時搭載自動傾斜裝置。動力車使用 C-DT61 型動力轉向架，無動力車使用 C-TR245 型轉向架。

### 制軔

383 系的制軔系統，採用電子控制式氣軔、再生制軔以及速限制軔，為了避免在列車數量較少的區間制軔失效，而同時設置發電制軔。

### 其他設備

383 系的鐵路安全裝置為 JR 東海所採用的 ATS-ST 型，補助電源裝置採用 C-SC36 型靜態式變流器，並設有渦卷式空氣壓縮機。

## 形式說明

**Kuro383 型（クロ 383 形）**
: 設置駕駛座以及綠色車廂，由於設備上的差異有以下的區別。
* **基本番台**（Tsc1）

　
: 在前端設置全景型的客室，沒有貫通門的設計，載客量為 44 位，六輛編組面向長野方向開始編組。
* **100 番台**（Tsc2）

　
: 為了能夠混編同型列車而在車頭設置了貫通門，在四輛編組在長野方向開始連結。

**Kumoha383 型（クモハ 383 形）（Mc）**
: 配置駕駛座的駕駛動力車，車頭設置了貫通門，前後兩側皆設置車門，載客量為 60 位。編組面向名古屋方向開始連結編組。

**Moha383 型（モハ 383 形）**
: 不含駕駛座的動力車，以六輛以及四輛編組，由於設備上的差異有以下的區別。
* **基本番台**（M1）

　
: 設置無障礙設施，載客量為 59 位，前後兩側皆設置車門。
* **100 番台**（M2）

　
: 設置一般座位，載客量為 68 位，車門只設置一側，只有在六輛編組時才會連結。

**Kuha383 型（クハ 383 形）（Tc）**
: 配置駕駛座的無動力車，兩輛編組時面向長野方向開始連結編組，在車廂尾端設置廁所。

**Saha383 型（サハ 383 形）**
: 無動力車，以六輛或四輛編組，由於設備上的差異有以下的區別。
* **基本番台**（T1）

　
: 僅單側設置車門，在車廂尾端設置和式蹲廁。載客量為 64 位。只有在六輛編組時才會連結。
* **100 番台**（T2）

　
: 前後兩側皆設置車門，在車廂尾端設置洋式坐廁，載客量為 60 位。

* * * * * * * *

## 編組與運用方式

383 系電聯車一共有 76 輛，全數配置在神領車輛區。

* 「信濃」（名古屋－長野）
* 「Home Liner 中津川」
* 「Home Liner 多治見」
* 「Home Liner 瑞浪」

列車編組範例如下所示。

參考資料：

## 備註

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）JR 東海車輛圖鑑 383 系（JR 東海官方網站） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）日本車輛 JR 東海 383 系電聯車簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）川崎重工 JR 東海 383 系電聯車簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）日立製作所的介紹頁
JR東海HC85系電力動車組

**JR 東海 HC85 系電聯車**（日語：JR 東海 HC85 系）是東海旅客鐵道（JR 東海）的混合動力鐵路車輛。是日本首款能夠達到 120 km/h 的混合動力列車，目的是取代老舊的 KiHa 85 系，用於飛驒號及南紀號特急列車。雖然具有柴油引擎，但 JR 東海將此型列車歸類為電聯車，使用電聯車用的車號，「HC」為 Hybrid Car 的縮寫。

## 驅動方法

列車是將發動機產生的電力和蓄電池的電力結合起來並電動驅動的，是日本第一款混合動力鐵路車輛的定期特急列車。列車最高運轉速度為 120 km/h。

## 車內

普通等座椅使用了黃紅漸變色，每個座椅都設有 100 伏特交流電電源插頭，而モハ 84-0 設有可讓輪椅進入的通用設計洗手間，洗手間外的通道設有名為「奈米博物館」（ナノミュージアム）的櫥窗展示沿線工藝品。

## 機器

製造此列車使用了多種新技術，包括：

* 一體成型的轉向架
* 振動檢測裝置
* 軌道通訊裝置

### 一體成型轉向架

一體成型轉向架是日本車輛新開發的轉向架，與 313 系比較，能夠節省 60% 的焊接材料，可以使檢查更方便快捷，行走曲線時更能令列車穩定 20～30%。

### 振動檢測裝置

能夠於颱風時監測列車的振動，發現異常時，可以立刻通知司機，把列車停下來。如果有出軌、翻側、相撞等事故引起的劇烈震動時，該裝置能對其他列車進行警告。

### 軌道通訊裝置

軌道通訊裝置能夠交換列車及線路的消息。列車能夠傳送列車狀態給機廠；線路能夠傳送即時運轉消息給列車。

## 編成表

## 歷史

* 2019 年（令和元年）
  * 10 月 28 日：公佈製造一列試驗走行車
  * 12 月 4 日：試驗走行車出廠

 

* 2021 年（令和 2 年）
  * 1 月 20 日：公佈製造 64 輛量産車，並為試驗走行車進行改造，以投入服務
* 2022 年（令和 3 年）JR 東海宣布於 7 月 1 日正式將本型車投入營運

## 參考資料

## 註釋
JR東海KiHa11型柴聯車

**JR 東海 KiHa 11 型柴聯車**是日本東海旅客鐵道 （JR 東海）和東海交通事業 （TKJ）所使用的單人操作單節柴聯車，營運於日本中部的地方路線，在 1989 年至 1999 年之間，總共製造了 43 輛。本型車有 4 個次形式：KiHa 11-0，KiHa 11-100，KiHa 11-200 和 KiHa 11-300； 前三種次形式每部車裝有一部固敏式 C-DMF14HZA 柴油引擎，出力為 330 匹馬力；而 KiHa 11-300 型裝配一部 C-DMF14HZB，出力為 350 匹馬力。

## 車輛總論

### 車身

車體最大長度為 18 公尺（車體本體長 17.5 公尺），車窗為與 211 系電聯車一樣的單一下降式窗戶，車門位於車身兩端，為以按鈕控制之 850mm 寬的單片滑門。從 2000 年 6 月起，伊勢車輛區的所有車輛和美濃太田車輛區的部分車輛開始改造，將車身前部的排障器向下方加大。

### 車內設備

座椅配置為長條椅與面對面配置之橫排式座椅並用，以因應尖峰時段人潮，且採與同時期的 211 系電聯車 5000 番台一樣的桶型座椅，提高乘坐舒適度。載客量比舊有的 KiHa 40 型更多，總容量為 110 人，座位容量為 60 人（300 番台為 46 人）。由於主要用於短途路線，因此僅有 300 番台設有廁所。空調機為直接由引擎驅動的 C-AU29 型。有些車輛後來加裝了開門鈴和輪椅空間。

### 動力裝置與轉向架

引擎採用一部固敏式 C-DMF14HZA 柴油引擎（固敏式原廠型式 NTA-855R1），雖與 KiHa 85 系列相同，但出力調低至 330ps／2,000rpm；變速機則採用輕型柴油客車使用的 C-DW15。與舊型車輛相比，由於車身減重和引擎出力增加，性能顯著提升，雖然最高車速仍為 95km/h，但在 20‰的上坡時速可達 60 km 以上，25 ‰之上坡時速可達 50 km 以上。

轉向架使用在輕型柴油客車實績良好的空氣彈簧轉向架，動力轉向架是有兩個動軸的 C-DT58 型，無動力轉向架為 C-TR242 型。變速機為新潟變速機（新潟鐵工所子公司，後成為日立的全資子公司）所製造，為液聯一速直聯二速設計，提升了加速和附著力性能。

此外，在配置於伊勢車輛區行駛名松線的部分車輛，考慮到夜間停放於家城站的列車可能發生溜逸等無人駕駛事故，加裝了備用制軔系統。

## 次形式

本型的次形式列表如下。 

## KiHa 11-0

在 1989 年 1 月至 2 月間，新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）交付 10 輛 KiHa 11-0 型（KiHa 11-1-10）至伊勢車輛區。 

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### 內裝

車廂內一端設置 2 + 2 橫向並排座椅，另一端為縱向長條座椅，總座位數為 60，可容納 110 位乘客。本型車沒有廁所。 

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## KiHa 11-100

1989 年 1 月至 1989 年 3 月之間，新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）交付了 23 輛 KiHa 11-100（KiHa 11-101–123），其中 KiHa 11-122 和 123 號車是在 JR 東海的名古屋工廠製造。本型車乃基於 KIHA 11-0 之設計，但加上了適合寒冷氣候地區使用的改裝。最初都分配到美濃太田車輛區；之後 107-112 等六輛車於 1990 年 3 月被轉移到伊勢車輛區。

美濃太田車輛區的 KiHa 11-100 型車通常行駛於高山本線和太多線。 

## KiHa 11-200

新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）在 1993 年製造了四輛 KiHa 11-200（KiHa 11-201–204），用於東海交通事業的城北線 。本型車基於 KiHa 11-100 設計，但沒有內部門階。 KiHa 11-203–204 後來轉到 JR 東海的美濃太田車輛區，與其它的 KiHa 11 型混用。 

KiHa 11-201 於 2015 年 9 月 23 日退出城北線，出售給茨城縣的常陸那珂海濱鐵道（ひたちなか海浜鉄道）。 東海交通事業的另一輛車（Kiha 11-202），在 2016 年 3 月 19 日進行最終運轉後，於 3 月下旬移至常陸那珂海濱鐵道。 

## KiHa 11-300

新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）於 1999 年 3 月交付 6 輛 KiHa 11-300 型（車號 KiHa 11-301-306）給伊勢車輛區。與早期的同型車相比，本型車使用不銹鋼車身且未上漆。車窗也高了 50 公釐，寬了 140 公釐。 本型車有無障礙廁所和輪椅空間，座位減少為 46 位，總載客量仍為 110 位。 

KIHA 11-300 型使用於紀勢本線和參宮線 ，偶爾也行駛在名松線 。 

原屬 JR 東海的兩輛 11-300 型車改裝（包括增加 LCD 螢幕）以後，轉至東海交通事業，取代舊的 KiHa 11-200 系車輛。 KiHa 11-301 於 2015 年 9 月 24 日開始營運。 KiHa 11-302 於 2016 年 3 月轉讓。 2016 年 6 月，KiHa 11-302 改變塗裝，在車窗高度處塗上橙色帶，類似於 KiHa 11-200，取代了 JR 東海舊有的橙色腰圍條紋。 

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## 轉讓／轉售

### 常陸那珂海濱鐵道

茨城縣的常陸那珂海濱鐵道於 2015 年 4 月購買原屬 JR 東海的 KiHa 11-123 / 203/204， 又於 2015 年和 2016 年購買另外兩輛原屬東海交通事業的 KiHa 11-200 系車輛。 其中，KiHa 11-201 於 2015 年 9 月 ，KiHa 11-202 於 2016 年 3 月，經由公路運輸至常陸那珂海濱鐵道。 

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### 緬甸

2015 年，有 16 輛 KiHa 11 型車送給緬甸 。這些車輛因應緬甸軌距改為 1000 公釐，但後來因為日本政府政策改變，有些車輛並未投入使用。 

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## 參考資料
JR東海KiHa_25型柴聯車

**KiHa 25 型柴聯車**是一款屬於東海旅客鐵道（JR 東海）的通勤型柴聯車。

## 概要

JR 東海在 2010 年、2011 年引進 KiHa 25 型柴聯車，其設計以 JR 東海 313 型電聯車為基礎，外觀與 313 型幾乎相同，車廂長度也與 313 型的原始車型一樣是 20,100 公釐，但比國鐵時代的柴油客車標準長度（21,300 公釐）短。由日本車輛於從 2010 年開始到 2013 年承造。運轉時編組固定以兩輛配置相異（不同番台）的車廂組成。

本型車於 2011 年 3 月 1 日開始營運，運用範圍以武豐線為主（0 番台、100 番台），取代了國鐵時期的 KiHa 40 型與 JR 東海開業初期製造的 KiHa 11 型車，設計給武豐線作為都市通勤運用，而後改為地方支線運用。2015 年度武豐線電氣化後，轉移至高山本線以及太多線行駛；2014 年也引入了第二批次的車輛（1000 與 1100 番台）用於高山本線、太多線、紀勢本線、參宮線。2015 年以後還有針對溫暖地帶的改造車（1500、1600 番台）。

## 規格與構造

### 車體

KiHa 25 型的設計與 313 系四期車設計相同，外觀與同系列的列車相同。

端面採用普通鋼製，其他的部分採用不鏽鋼，列車每側設置三個車門以及駕駛專用車門。車輛地板高度與 313 系相同，為 1,140mm，與車站月台的間隙較小，不過為了對應地方線較低的月台高度（760mm），因此 JR 東海計畫在車門安裝腳踏板；第二批次車則是出廠時在車門裝有腳踏板。與 313 系不同之處包括，貫通門上方無頭燈、排障器形狀不同（以便行駛時除去積雪）；第二批次車輛還有下列更動：車窗數目略有不同、緩衝裝置（因應與鹿的碰撞）形狀與位置不同、溫暖地區車型的排障器設計有所變動。

### 客室設備

客室設備與 313 系四期車相同，座位採用固定式斜椅為主，兩個車門之間設置五排斜椅。0 番台在車廂尾端設置廁所，100 番台沒有設置廁所而設置固定式座位。為了提供無障礙設施，列車設置停放輪椅空間以及無障礙廁所。列車的編組載客量 0 番台 134 人（座位 40 人、立位 94 人）以及 100 番台 140 人（座位 48 人、立位 92 人）。
為了能夠在地方交通線行駛，增設了車資顯示器以及投幣箱等一人控制專用設備，以及設置半自動車門。車門上方設置 LED 顯示幕。

### 駕駛設備

駕駛設備以 313 系四期車為基礎設計，將零組件共同化，因此 KiHa 25 型成為 JR 東海第一款使用單一把手控制方式的柴聯車。列車的鐵路安全裝置採用自動列車停止裝置（ATS）當中的 ATS-ST、ATS-PT 以及緊急列車停止裝置（EB）、緊急列車防護裝置（TE）皆在車輛出廠時設置。

### 轉向架與動力機械

列車引擎採用固敏式 N14ER 系列（JR 東海內部形式：C-DMF14HZD 型）電子控制燃油型柴油引擎，最大輸出功率為 520ps（513hp；382kW），而為了減低引擎的負荷，平常運轉時最高 450ps（443hp；331kW），車輛異常時能夠切換到最高輸出功率運轉。變速器採用 C-DW23 型液體變速器，提供變速一段以及直結四段等五段變速，列車最高時速為 110km/h。

引擎排氣管設置在車體連結器側，引擎與變速器等動力設備分別設置在車體中央以及後方，制軔相關的設備設置在車體前方。列車的傳動方式採用後方驅動，使用無枕樑轉向架，配置為前方是無動力轉向架，後方則為動力轉向架。動力轉向架採用傳導效率較高的雙傳動軸設計，型號為日本車輛製的 C-DT67 型；無動力轉向架則為 C-TR255 型。

第二批次車輛開始，動力轉向架以東海道新幹線 N700A 系列車所採用的轉向架震動檢測系統「BVD（Body Vibration Detector）」 為基礎設計，因此動力轉向架形式變更為 C-DT67A 型，而無動力轉向架則維持原有的形式。為了防止傳動軸在行駛當中脫落，在引擎側跟變速機與動力轉向架連結處更改了加強設計。

制軔採用電子控制式氣軔、壓縮釋放制軔、電傳操縱後備制軔以及雪地專用制軔。

## 編組方式

KiHa 25 型列車的番台區分方式，以兩輛不同的列車為一個編組，0 番台朝向大府、武豐方向設有廁所的駕駛車（Mc1），100 番台則是朝向名古屋方向無廁所的駕駛車（Mc2）。列車最多可連結 10 輛，無法與其他形式的車輛進行連結。

### 0、100 番台

第一批的 0、100 番台首批兩個編組在 2010 年 11 月 10 日於日本車輛出廠，接者在 2011 年 2 月 23 日三個編組出廠，列車以兩輛為一個編組，一共有 5 組共 10 輛。而 0、100 番台最初隸屬於名古屋車輛區，2015 年 3 月 10 日起更改配置於美濃太田車輛區。編組表如以下所示。

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### 1000、1100 番台

1000、1100 番台列車主要是運用在寒冷地區的形式，2014 年 9 月至 2015 年 6 月陸續開始營運。高山本線、太多線的 100 番台採用 P 編組作為識別，而紀勢本線、參宮線的 0 番台採用 M 編組，分別配置在美濃太田車輛區以及名古屋車輛區。

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### 1500、1600 番台

1500、1600 番台列車主要是運用在溫暖地區的形式，主要行駛在紀勢本線為主。2015 年 6 月至 2016 年 1 月陸續開始營運，全車配置在名古屋車輛區。

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## 運用方式

### 第一批次車（0、100 番台）

在 2011 年 3 月 12 日改點之前的 3 月 1 日就開始營運，主要以武豐線全線（大府－武豐）以及東海道本線名古屋到大府之間運轉。在這一次的改點當中，行駛在關西本線和參宮線的 KiHa 75 型柴聯車的快速「三重」從兩輛編組改為四輛編組，調用了部分原先用於武豐線的 KiHa 75 型列車，空缺以本形式列車替補。因此大部分的 KiHa 25 型列車行駛以武豐線為主要形式路線。主要運轉於東海道本線的區間快速列車，依照本形式的最高時速，運轉時間有所延長。

2015 年 3 月 1 日武豐線電氣化，之後本型車進行車門部分的改造，轉用於高山本線（岐阜站至豬谷站）以及太多線等地方線運用。

### 第二批次車（1000、1100 番台）

P100 番台於 2014 年 12 月 1 日，營運在高山本線岐阜站和豬谷站之間以及太多線。

2015 年度增購了 36 輛。2015 年 8 月 1 日開始營運於紀勢本線的龜山站至新宮站區間，以及參宮線，取代了老化的 KiHa 40 型與 KiHa 11 型 0、100 番台。隨後在 2016 年 3 月 26 日的改點中，KiHa 40 系全數退出。本型車也開始行駛名松線，於 KiHa 11 型 300 番台不足時作為替代。

此外本型車也行駛臨時列車，例如岐阜基地航空祭時的臨時快速列車，曾經使用名古屋車輛區的 1500、1600 番台車輛行駛高山本線。

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）JR 東海車輛圖鑑 KiHa 25 型（JR 東海官方網站） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）日本車輛 JR 東海 KiHa 25 型柴聯車簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR東海KiHa_75型柴油動車組

**JR 東海 KiHa 75 型柴聯車**是日本東海旅客鐵道（JR 東海）自 1993 年起使用的柴聯車。 

## 型式

本型車共有 20 的雙車編組，共 40 輛車，分為三個次形式：KiHa 75-0 / 100，KiHa 75-200 / 300 和 KiHa 75-400 / 500。 依照次形式編號，偶數號車為各編組的 1 號車（朝向鳥羽、新宮、下呂、多治見方向），奇數號車為編組的 2 號車（朝向名古屋、岐阜方向）。可將多個編組編成最多十輛車的列車。

* **KiHa 75-0 / 100** ：1993 年 6 月 - 7 月交付 6 組
* **KiHa 75-200 / 300** ：1999 年 2 月交付 8 組
* **KiHa 75-400 / 500** ：1999 年 2 月至 3 月交付 6 組，單人操作車
* **KiHa 75-1200/1300、KiHa 75-3200/3300、KiHa 75-3400/3500**：耐寒改造車

## 設計

外觀與 311 系電聯車列車類似，車體由不銹鋼製成，每側有三個雙開門，採用連續窗，車窗上下各塗裝一條橙色色帶。座椅採取橫式配置，除靠近車門和車尾的座椅外，可以轉換椅背方向。0、200、400 等次形式車輛內有無障礙廁所。本型車裝有 LED 顯示設備，且在 0/200 型車曾安裝公共電話，但在 2007 年 3 月 18 日之後停用。

每輛車安裝兩部固敏式蘇格蘭廠製的 NTA-855-R-1 柴油引擎（ JR 型號：C-DMF14HZB，350ps），變速箱則與 Kiha 40 和 KiHa 85 型相同，為新潟運輸系統製 C-DW14A，液聯一段直聯兩段，最高運轉速度為 120km/h，與 KiHa 85 型相仿。剎車系統也是與 KiHa 85 型相同的電氣控制，還配備了發動機和變矩器制軔。使用配備抗蛇行阻尼器的 C-DT60 型無枕梁轉向架。

雖然 KiHa 85 型採用了傳統式的密著式自動連結器，但本型車在 JR 東海的柴油客車中，首次採用帶電氣連結器的密著式連結器。

空調裝置為安裝在車頂上的兩組 C-AU30 形空調機，由引擎直接驅動。

終點指示器為布幕式。最初端面終點指示器的背景為黑色，因為考慮可能會用於行駛臨時列車，因此終點顯示器可以顯示高山本線、中央本線，以及急行列車「若狹（わかさ）」的終點站（東舞鶴站）等站名。但是在名古屋站和奈良站之間運轉的急行列車「春日（かすが）」於 2006 年 3 月停駛，因此除了快速「三重（みえ）」行駛伊勢鐵道的路線之外，本型車並未行駛於 JR 東海所屬鐵道以外的定期列車。

## KiHa 75-0/100

1993 年 6 月和 7 月，由日本車輛向名古屋機廠交付了 6 組（12 輛車）。 從 1993 年 8 月 1 日時刻表修訂開始行駛，取代老舊的 58 系和 65 系柴聯車。 

### 內部

KiHa 75-0 型具有無障礙廁所，最初也配備了刷卡式公用電話，但後來被拆除了。 配置 2 + 2 並排的橫向翻轉座位。 

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## KiHa 75-200/300

1999 年 2 月，由日本車輛向名古屋車輛區交付 8 組共 16 輛車。 與較早的 KiHa 75-0 / 100 相比，這些車有一些小變化，在車輛間通道上方加上了一組大燈。 

### 編組

### 內部

KiHa 75-200 型具有無障礙廁所，最初也配備了刷卡公用電話，但後來被拆除了。 座椅的設計與 313 系的設計相同。以橫向 2 + 2 並排布置。 

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## KiHa 75-400/500

1999 年 2 月和 1999 年 3 月，日本車輛向名古屋車輛區交付了 6 組共 12 車，基本上與同時交車的 KiHa 75-200 / 300 車相似，但有單人操作的設備 。 

### 內部

KiHa 75-400 車具有無障礙廁所，但未配備刷卡式公用電話。 

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## KiHa 75-1200/1300（耐寒改造）

考慮到冬季寒冷地區的使用，美濃太田車輛區的 200 / 300 進行耐寒改造，車號為原始號碼加上 1000。

從 2015 年 4 月至同年 6 月，共改造了三組（1203 + 1303-1205 + 1305）[3]。後來在 2017 年 3 月 3 日，1203 和 1303 號車被轉移到名古屋基地 [4]。

## KiHa 75-3200/3300（單人操作，耐寒）

對 200/300 系列進行了修改為單人操作以及耐寒改造，車號為原始號碼加上 3000。除抗寒措施以外的規格幾乎與 400/500 系列相同。但整理券發售機只設置在各車的後端車門旁。

截至 2018 年 4 月 1 日，在美濃太田車輛區配屬 6 輛車，為 3206-3208 和 3306-3308。

## KiHa 75-3400/3500（耐寒）

考慮到冬季使用於寒冷地區，對美濃太田車輛區的 400/500 系列進行耐寒改造，車號為原始號碼加上 3000。從 2015 年 4 月到 2015 年 6 月，所有車輛都進行了改裝 [3]。

截至 2020 年 4 月 1 日，在美濃太田車輛區配屬 12 輛車，為 3401-3406 和 3501-3506。

## 注釋

## 參考文獻

## 外部連結
JR東海KiHa_85_系柴聯車

**JR 東海 KiHa 85 系柴聯車**是日本東海旅客鐵道（JR 東海）用於行駛特急「ひだ（飛驒）」與「南紀」的柴聯車。

## 簡介

本型車於 1989 年 2 月 18 日入役，是 JR 東海的第一個獨立開發車型，用於替代老化的國鐵時代柴聯車（例如 KiHa 80 系列），改進飛驒號特快（ひだ）的服務品質。

本型車已預定將由 HC85 系混合動力列車取代。

## 技術細節

車體為不鏽鋼製，側窗上方和下方塗成深灰色，並在下方加上 JR 東海的代表色（橙色和白色），側面其他部分為不銹鋼原色，車體的端面由普通鋼製成，漆成白色以防止腐蝕。

每編組最多可有五輛車， 終端車有兩種，一種是封閉式端面，另一種則有車廂間通道門，與其他車廂連接時可以加裝車廂間通道遮罩。

本型車是日本鐵路車輛在 1950 年代以來首次嘗試使用進口柴油引擎的車型。為了提高車速（極速 120 km/h）與提升起動加速度，需要小型的大功率發動機。本型車採用美國固敏式公司英國工廠製造的 NTA855-R1 型水平對臥汽缸引擎（JR 東海型號為 C-DMF14HZ），出力 350 匹馬力（2000 rpm），每部車配備兩部引擎，驅動自動控制的多級液體傳動變速箱（新潟鐵工所製造的 C-DW14A）。本型車被稱為「性能可與電車匹敵的柴聯車」。

轉向架為帶有抗橫搖阻尼器的無枕式轉向架 C-DT57，乃基於國鐵時代的 KiHa 185 系列的 DT55 型轉向架，改進了連接車身的牽引裝置，以減少振動。

空調機乃由引擎直接驅動；相較於一般用於特快列車的柴聯車需要在編組中某車設置空調用發電機，此做法使得編組更加有彈性。

## 車廂設計

本型車設計用於觀光為主的高山本線和紀勢本線，因此特別注意乘客的視野。採封閉式端面的先頭駕駛車，採用傾斜的流線型結構，立體彎曲的擋風玻璃，駕駛室上方設有天窗，駕駛員後方則以玻璃與客室分隔，以提供乘客向前方的視野。貫通式端面的先頭車，兩側的擋風玻璃則延伸到側面。

座椅之地板稍高於通道，窗的垂直尺寸擴大到 95 公分，以改善乘客的視野。但在無障礙車廂（形式 1100、1200），則將無障礙座位地板降至與通道同高，如此座位地板與通道便沒有落差。標準車廂的座椅間隔由 KiHa 80 系的 91 公分增加為 100 公分。

綠色（頭等）車廂有兩種類型，一種是頭等／普通車廂合造車（形式為キロハ），座椅間距為 116 公分，每排四個座位，以提供較多的座位容量。一種是全車頭等艙（形式為キロ），每排三個座椅，排間間距 125 公分。

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## 子形式

### KiHa85 系

##### 0 形（1-14）

　
: 用於「ひだ」（飛驒）的端面封閉型先頭駕駛車，為普通車廂，前部有大型曲面玻璃和天窗組成，以提供良好視野。可容納 60 人。

##### 100 形（101-119）

　
: 用於「ひだ」的貫通式先頭駕駛車，為普通車廂，與其他車廂連接時可以加裝車廂間通道遮罩以方便通行。由於容量與 0 形相同也是 60 人，因此通常可以互換編組。採用日式廁所。

　
: 由於 107 號撞擊落石而報廢，將可用機件回收而新造 119 號取代。

　
: 本形於 2003 年進行無障礙設施改造，改稱 1100 形。

##### 200 形（201-209）

　
: 用於「南紀」的貫通式先頭車，為普通車廂，規格與 100 形相同，但由於安裝了男用小便器，乘客人數減少為 56 人。其中 209 號也進行了無障礙設施改造，改編為 1200 形。

##### 1100 形（1101-1106 / 1108-1119）

　
: 100 形於 2003 年進行無障礙設施改造後的形式。在無障礙座位處，將原來較高的座位地板降低到跟通道一樣高，並將廁所改造為配備方便輪椅使用者使用的西式馬桶。容量減少為 50 人，車輛編號則為原始車號加 1000。改造前 107 號已經報廢，故 1107 為空號。

##### 1200 形（1209）

　
: 200 形的 209 號如同 100 形改造為 1100 形，改編為 1209 號。

### KiHa84 系

##### 0 形（1-14）

　
: 「ひだ」的中間車，為普通車廂，設有隨車販售準備室、電話室、自動販賣機，但沒有廁所。安裝有兩個逆變器以確保電源容量。可容納 68 人。

##### 200 形（1-5）

　
: 「南紀」的中間車，為普通車廂，有一個帶櫃檯的隨車販售準備室。新造時就配備了無障礙設施，乘客門和車內分隔門的寬度較寬。最多 64 個座位。

##### 300 形（1-5）

　
: 「南紀」的中間車，為普通車廂，沒有隨車販售準備室，也沒有輪椅設備。最多可容納 72 人。

#### キロハ 84 形（1-10）

　
: 「ひだ」中間車，為綠色 / 普通合造車。頭等車廂座椅為 2+2 配置，以提供較大的載客量，座椅間距為 116 公分。設有車長室和洗手間。共有 56 個座位（頭等座位 32 個，普通座位 24 個）。後來也用於「南紀」。

#### キロ 85 形（1-5）

　
: 「南紀」的封閉式先頭車，為綠色（頭等）車廂。與キロハ 84 形相比，座椅間距增為 125 公分，採 2+1 配置，乘坐空間較為寬敞。配備有西式馬桶，男廁，商務用多功能室和公用電話。客容量。後來也用於「ひだ」。

## 今後的去向

2017 年 6 月 7 日，JR 東海公佈引入 HC85 系，以替換行駛特急「飛驒」「南紀」的 KiHa 85 系。

2022 年 7 月起，HC85 系開始於高山本線上營運，開始取代本系列。同時，有 8 輛本型號列車遷移至西濱松，中間車 6 輛與同年 7 月 6 日報廢。另外，結束運轉定期列車後，亦有計劃讓 KiHa 85 系運轉高山本線的臨時列車（觀光列車）。

定期列車的運用方面，「飛驒」於 2023 年 3 月 17 日後結束服務，「南紀」則預計於同年 6 月 30 日結束。 

於 2023 年 2 月 23 日至 3 月 5 日，京都鐵道博物館特別展出 KiHa 85 系及 HC85 系。此展覽為 JR 東海除了新幹線以外首次展出車輛。其後於 3 月 6 日，展出的 KiHa 85-3・KiHa 85-12 途經福知山線，前往京都丹後鉄道西舞鶴運転區。未來，預計將再向京都丹後鐵道譲渡 2 輛列車，合計共轉移 4 輛。

## 參考文獻
JR東海KiYa_97系柴油動車組

**KiYa 97 系柴油動車組**（日語：キヤ 97 系気動車），是東海旅客鐵道（JR 東海）所擁有的事業用柴聯車，由日本車輛承造。東日本旅客鐵道（JR 東日本）所採購的姐妹車 **KiYa E195 系柴油動車組**於本條目一併記述。

## 概要

在來線所使用的鐵軌，於日本國有鐵道時代一直由機關車牽引平車運送，由於國鐵分割民營化二十多年以來，機關車與平車皆已老化，故 JR 東海計劃採購新車取代。由於該公司所擁有的車輛絕大部份是電聯車與柴聯車，機關車佔極少數，基於技術傳承與檢查周期不同的兩種考量，和機關車需進行調車作業的不便，JR 東海檢討的結果，決定開發動力分散方式的鐵軌運輸用柴聯車取而代之。

JR 東海於 2008 年採購了四列共 8 節運送標準長度 25 公尺鐵軌與架空電車線用鐵塔的 KiYa 97 系，編組為 R1 至 R4，出廠後配置在名古屋車輛區；同年另採購一列 13 節運送 200 公尺長軌的 KiYa 97 系，編組為 R101，配置在美濃太田車輛區。

## KiYa E195 系

JR 東日本為汰換老舊的平車與機關車，基於柴聯車有更好的運輸效率，經檢討而決定採購 JR 東海使用的同款車，一樣由日本車輛豐川製作所承造，型式稱為 KiYa E195 系。

KiYa E195 系與 KiYa 97 系的車體與主要機械大致相同，KiYa E195 系因部署於東北地方，針對耐寒及耐雪強化，並修改為相容 JR 東日本的號誌系統與 ATS，列車前端頭燈與工作用照明燈改為 LED，長軌運輸用車只有 11 輛編組。

2017 年先行生產一列 150 公尺長軌運輸用的 KiYa E195 系，車廂 11 節，編組稱為 LT-1。同年再生產一列 25 公尺標準長度鐵軌用的 KiYa E195 系，車廂 11 節，編組稱為 ST-1。兩列皆部署在小牛田運輸區，並開始各種性能試驗及操作訓練。

## 參考資料

 

## 外部連結

* （日語）http://railway.jr-central.co.jp/train/work/detail\_04\_03/index.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） JR 東海官網
* （日語）https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/jre195dc.htm （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 日本車輌官網
* （日語）編集長敬白アーカイブ：JR 東海の新型レール運搬車キヤ 97 登場。 - 鉄道ホビダス
* （日語）編集長敬白アーカイブ：キヤ 97 形ロングレール運搬車公開。 - 鉄道ホビダス
* （日語）編集長敬白アーカイブ：キヤ 97 いよいよ始動。 - 鉄道ホビダス
JR東海巴士

**JR 東海巴士**（日語：ジェイアール東海バス株式会社）是 JR 東海全資持有負責經營巴士業務的公司。

## 歷史

* 1987 年 4 月 1 日：日本國鐵分割民營化，東海旅客鐵道汽車事業部（通稱 JR 東海巴士）成立。
* 1988 年 2 月 24 日：JR 東海巴士株式會社成立。
* 1988 年 4 月 1 日：JR 東海巴士繼承原先的事業部門，開始營業。
* 2002 年 9 月 30 日：大野線、天龍線、名金急行線停止營業。
* 2006 年 9 月 30 日：中部國際空港線停止營業，成為 JR 集團之內唯一沒有地方路線巴士、僅有高速巴士的公司。

### 參考來源

## 外部連結

* JR 東海巴士（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR東海磁浮鐵道館

**磁浮・鐵道館**，全稱**磁浮列車與鐵道館～夢想與回憶之博物館**（日語：リニア・鉄道館〜夢と想い出のミュージアム〜），是由東海旅客鐵道（JR 東海）所設立的鐵路博物館，位於日本愛知縣名古屋市港區的金城埠頭，於 2011 年 3 月 14 日開館。

## 沿革

JR 東海總公司所在地名古屋市，在 2007 年開始一項文化交流的計劃，計劃中選定名古屋港的金城埠頭一帶 60 公頃的土地做為本計劃的據點。名古屋市邀請 JR 東海參與此計劃，於是 2008 年時 JR 東海宣佈將在此地設立博物館。由於測試研究中的 JR 磁浮是由 JR 東海及 JR 總研所主導，因此該公司決定將磁浮列車列為此博物館的展示重點，以宣傳該公司的先進鐵道技術。

* 2009 年 8 月，本館正式開工。JR 東海於同年 11 月關閉在靜岡縣濱松市設立的佐久間鐵道公園，將該公園所展示的文物遷至此館。
* 2010 年 9 月 16 日，JR 東海公開本館的標誌以及預定開幕日期。
* 2011 年 3 月 1 日，本館完工，進行剪綵儀式。3 月 14 日起對外開放。
* 2012 年 1 月 29 日，入館人次達到 100 萬人次。
* 2013 年 7 月 22 日，入館人次達到 200 萬人次。
* 2015 年 5 月 2 日，入館人次達到 300 萬人次。[1]

## 展示內容

### 展示車輛

本館所展示的車輛以 JR 東海及國鐵東海道地區所使用的為主，全部為靜態展示。
目前有室內展示車兩 25 輛，室外展示車輛 4 輛，一部份車輛開放車內展示。
展示狀態為「通常」是常設展展出；「收藏」為特展展出。

#### 曾經展示車輛

### 模擬器

為控制使用人數及公平性，以下模擬器均以抽籤方式決定體驗者。參觀者可在入場後將門票後的彩票投入票箱參加抽籤。

* 新幹線模擬器

　
: 以 N700 駕駛室實體模型，讓參觀者體驗在東海道新幹線東京至名古屋路段的運轉。

* 在來線模擬器

　
: 以日本國鐵 211 系電車及 JR 東海 313 系電車駕駛室實體模型，讓參觀者體驗在來線虛構路線的運轉。

* 車掌模擬器

　
: 以 JR 東海 313 系電車實體模型，讓參觀者體驗車掌開關車門以及車內廣播。

### 其他展覽項目

* 日本最大面積的 HO 規動態火車模型展覽。
* 在室外有三輛報廢的東海道 117 系電車提供參觀者作為餐車自由使用。(已撤展)
* 在館內的餐廳，有販售 JR 東海所販售的鐵路便當。

## 交通工具

### 公共運輸工具

名古屋臨海高速鐵路西名古屋港線從金城碼頭徒步約 2 分鐘

水上巴士「トリトン線」從金城碼頭徒步（只在週末和節假日運行）

從三重交通・傑伊亞爾東海巴士金城浮頭站站徒步（只在週末和節假日運行）。中部國際機場直通

### 汽車

伊勢灣沿岸自動車道名港中央高速公路出入口約 5 分鐘

因為磁浮鐵道館沒有停車場，所以要使用名古屋市營金城碼頭等附近的停車場。

## 參考資料

## 相關條目

* 鐵道博物館（位於埼玉縣埼玉市大宮區）
* 京都鐵道博物館（原 梅小路蒸氣火車博物館，位於京都下京區）

## 外部連結

* 磁浮・鐵道館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR東海道貨物線

**東海道貨物線**（日語：東海道貨物線／とうかいどうかもつせん _Tōkaidō Kamotsu sen_ \*/?）是一條連結日本東京都港區的濱松町站與神奈川縣小田原市的小田原站，屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）之鐵路線的通稱。由東海道本線的貨物支線與複複線路段、南武線的貨物支線組成。

## 概要

東海道本線的濱松町站－東京貨物總站－濱川崎站間的貨物支線、南武線的濱川崎站－八丁畷站間的支線（濱川崎支線）、東海道本線的八丁畷站－鶴見站間、鶴見站－橫濱羽澤站－東戶塚站間的各貨物支線與東海道本線的東戶塚站－小田原站間的本線與旅客線並行的複線組成的貨物線的通稱。同為東海道本線的貨物支線還包括品鶴線、高島線。當中濱松町站－東京貨物總站間又通稱「**大汐線**」（日語：大汐線／おおしおせん_Ōshio sen_ \*/?，東京貨物總站位於**大**井埠頭與曾設有貨物站的**汐**留站各取首字）的通稱。另外現在雖然不再使用，以前舊鹽濱操－鶴見站間稱為「鶴鹽線」。

濱松町站－東京貨物總站間伴隨都營地下鐵大江戶線的工程而休止。在大江戶線的工程完工後，東京貨物總站至田町站附近東海道新幹線回廠線併設的複線與橋梁等仍然維持，田町站－濱松町站以單線放置於新幹線旁邊。濱松町附近因東京單軌電車羽田機場線站舍移動而拆去軌道（後來因計劃改變而沒有移動站舍），濱松町大廈的敷地由 JR 東日本、野村不動產、NREG 東芝不動產共同公佈再開發計劃，再開發地區與濱松町站預定以步行者專用道路連接。

### 路線資料

品鶴線、高島線參見各自的條目。

* 管轄（事業類別）：東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）、日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）
* 路段（營業距離）：
  * 東海道本線貨物支線：濱松町站－東京貨物總站－濱川崎站間 20.0 公里
  * 南武線支線：八丁畷站－濱川崎站間 3.0 公里
  * 東海道本線貨物支線：鶴見站－八丁畷站間 2.3 公里
  * 東海道本線貨物支線：鶴見站－橫濱羽澤站－東戶塚站 16.0 公里
  * 東海道本線（複複線路段）：東戶塚站－小田原站間 47.2 公里
* 軌距：1067 毫米
* 電氣化路段：全線（直流 1500V）
  * 但是休止路段的濱松町站－東京貨物總站間拆去了高架電纜。
* 複線路段：全線

濱松町站－東京貨物總站間由東日本旅客鐵道東京支社管轄，川崎貨物站以西各路段由橫濱支社管轄。

## 車站列表

品鶴線與高島線除外。東戶塚站－小田原站間（旅客線併走路段）只限記載貨物線上貨物站或有旅客月台的車站與貨物線的分岔車站

* （貨）：貨物專用站
* 貨物處理 … ◆、◇：處理（◇沒有定期貨物列車到發），空白：不處理
* 旅客月台 … ●：貨物線上存有旅客月台，△：貨物線上沒有但旅客線上有月台，空白：沒有旅客月台 
 （濱川崎站－川崎新町站間有南武支線電車行走，鶴見站－小田原站間有湘南 Liner 一部分在貨物線上行走）
* 接續路線 … 只限記載 JR 在來線（正式路線名或支線名）與貨物相關路線

國鐵時代，濱川崎－鶴見間設定了東海道本線（支線）的營業距離，南武線則只限川崎新町站與八丁畷站設定營業距離。

### 廢除路段

括號內為起點起計的營業距離。

**1996 年廢除（大汐線）**
: 品川（0.0）－濱松町（3.7）

**1985 年廢除（芝浦線）**
: 汐留（0.0）－芝浦（2.8）

**1984 年廢除（東京市場線）**
: 汐留（0.0）－東京市場（1.1）

**1973 年廢除**
: 川崎（0.0）－小田操車場（2.3）－濱川崎（4.1）

### 廢站

#廢除路段的車站除外。

* 汐留站：1986 年廢除，品川－東京貨物總站間（品川起計 4.9 公里）
* （貨）湘南貨物站：1985 年廢除，大船－藤澤間（東京起計 49.0 公里）

## 腳注

### 注釋

### 來源

## 參考文獻

* 今尾惠介監修。日本鉄道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廃線 **4 関東 2**. 新潮社. 2008. ISBN 978-4-10-790022-7.
* 川島令三編著『東海道ライン - 全線・全駅・全配線』1 東京駅 - 橫浜エリア、講談社、2009 年。ISBN 978-4-06-270011-5。

## 參見

* 日本鐵路線列表
* 神奈川東部方面線

## 外部連結

* 東海道貨物支線貨客併用化整備検討協議會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 神奈川県県土整備局都市部交通企畫課
* 相模鉄道 都心直通プロジェクト （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 橫浜羽沢駅 - 鶴見駅間の旅客化についてのプロジェクト
* 駅が無い！東戸塚～生麥間線路、その真相は！？ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） はまれぽ.com（2012 年 10 月 28 日）- 鶴見駅 - 橫浜羽沢駅 - 東戸塚駅間について取材した記事
JR東西線

**JR 東西線**（日語：JR 東西線／ジェイアールとうざいせん _JR Tōzai sen_ \*/?）是一條連結日本大阪府大阪市城東區的京橋站至兵庫縣尼崎市的尼崎站的鐵路線。第三種鐵道事業者的關西高速鐵道保有軌道等鐵路設施，第二種鐵道事業者的西日本旅客鐵道（JR 西日本）進行旅客運送（幹線）。

## 概要

JR 東西線是 JR 西日本第一條地下路線，1997 年 3 月 8 日開業。東西向橫貫大阪市街地底的 JR 東西線，在起點京橋車站可與片町線（學研都市線）銜接，在終點尼崎車站則是與東海道本線（JR 神戶線）、福知山線（JR 寶塚線）等路線接續。JR 東西線是 JR 西日本旗下的都市網路（Urban Network）路線之一，並根據「沿線造幣局、大阪城公園等櫻花名所的印象」而選擇櫻桃色作為該路線的代表色，而路線代表記號則是英文字母「H」。

JR 東西線雖然是由 JR 西日本負責經營，但實際上軌道等硬體設施的所有權卻是屬於為了興建片福聯絡線（也就是今日的 JR 東西線）而由 JR 西日本與大阪府、大阪市等地方自治體所共同出資成立的第三部門鐵路公司關西高速鐵道擁有。

JR 東西線的正式名稱中包括「JR」兩字。雖然在此之前 JR 集團之下的各公司就已有在路線名稱前面加上「JR」兩字的前例，如 JR 京都線、JR 神戶線等，但後二者實際上是在東海道本線、山陽本線等正式路線上劃定部分路段區間進行營運時，所賦予的別名。因此，在正式路線名稱中包含「JR」兩字，JR 東西線是第一條、也是迄今（2016 年）為止唯一的一條案例。

JR 東西線全線都屬於 JR 集團所定義的大都市近郊區間中「大阪近郊區間」。另外，本路線也屬於 JR 的電車特定區間，如果旅程的起訖點都屬於此區間範圍內的車站時，即視為是通勤旅次，旅客只需負擔較標準車資更為折扣的費用。在車資收取的方式上，JR 東西線全線所有車站都適用近畿地區通用的 IC 儲值車票 ——ICOCA。

### 路線資料

* 管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第二種鐵道事業者）、關西高速鐵道（第三種鐵道事業者）
* 路線距離（營業距離）：12.5 公里
* 軌距：1067 毫米
* 站數：9 個（包括起終點站）
  * 若只限屬於 JR 東西線的車站，排除屬於大阪環狀線的京橋站與屬於東海道本線的尼崎站則為 7 個。
* 複線路段：全線
* 電氣化路段：全線（直流 1500V）
* 閉塞方式：自動閉塞式
* 保安裝置：ATS-P
  * 沒有安裝 ATS-SW，ATS-P 未搭載列車不能運行。
* 最高速度：90 公里 / 小時
* 運轉指令所：大阪綜合指令所
* 列車運行管理系統：JR 寶塚、JR 東西、學研都市線運行管理系統

全線由 JR 西日本近畿統括本部管轄。尼崎側的關西高速鐵道、JR 西日本的設施上的邊界設於下神崎川橋梁的京橋方（進入與東海道本線的並行路段地點）。

## 沿線概況

京橋車站附近與神崎川至尼崎車站的區間以外，全區間為地下線、大阪城北詰 - 加島的各車站為地下車站。京橋、尼崎以外的全線地下車站為島式月台 1 面 2 線。另外，地下行走使用剛體架線。

* *

## 運行形態

全列車於京橋車站開始向片町線（學研都市線）、幾乎全列車於尼崎車站向福知山線（JR 寶塚線）伊丹・寶塚・篠山口方向之間於東海道・山陽本線（JR 神戶線）西明石方向直通運轉。

種別上雖然有快速・區間快速・直通快速存在、但通過車站皆位於直通的片町線・福知山線區間內、於 JR 東西線・JR 神戶線內為各車站停車。

平日朝早繁忙時間約 3 - 5 分間隔運行。午間時間帯為 1 小時 8 班運行。

### 神戶 Seaside Leisure 號

**神戶 Seaside Leisure 號**（**神戶シーサイドレジャー號**）是西日本旅客鐵道（JR 西日本）經由四條畷車站・放出車站～西明石車站間的片町線（學研都市線）・JR 東西線・東海道本線・山陽本線（JR 神戶線）於 2000 年與 2001 年的 7 月～9 月土曜・休日運行的多客臨時快速列車。

由於宣傳不足等原因。神戶 Seaside Leisure 號已停止運行。

## 使用車輛

現在、JR 東西線定期運用的有 207 系・321 系（全為網干總合車輛所明石支所所屬）。

## 歷史

* 1988 年（昭和 63 年）
  * 5 月 25 日：關西高速鐵道設立。
  * 10 月 28 日 片福連絡線第二種鐵道事業免許取得。
* 1996 年（平成 8 年）
  * 5 月：正式名稱決定為 JR 東西線。
  * 9 月 25 日：締結式舉行。
  * 10 月 20 日：大阪城北詰站 → 大阪天滿宮站間 JR 東西線隧道散步實施
  * 12 月 4 日：試運行開始。
* 1997 年（平成 9 年）3 月 8 日：京橋站 - 尼崎站間開業。片町線京橋站 - 片町站間由京橋站 - 大阪城北詰站間代替而廢止。
* 2002 年（平成 14 年） 12 月 2 日：女性専用車導入。
* 2008 年（平成 20 年）3 月 15 日：大阪東線（本日開業）・片町線（學研都市線）・經 JR 東西線往關西本線（大和路線）奈良站 - 尼崎站間直通快速運行開始。
* 2010 年（平成 22 年）12 月 1 日：組織改正、由大阪支社管轄變更為近畿統括本部管轄。
* 2011 年（平成 23 年）
  * 3 月 8 日：JR 寶塚・JR 東西・學研都市線運行管理系統 (SUNTRAS) 導入。
  * 3 月 27 日：北新地站 JR 西日本在來線首個可動式月台柵（月台門）開始使用。
  * 4 月 18 日：女性専用車毎日、全日設定。

## 車站列表

地下線路段包括大阪城北詰站－加島站各站，車站會制定反映當地的歷史與地理的象徵，並在月台牆壁展示。

* 所有列車在該線內停靠所有車站
* ：特定都區市內制度下「大阪市內」地域車站
* 車站編號自 2018 年 3 月起引入

線內所有車站都是 JR 西日本直營站。

## 關連項目

* 日本鐵路線一覽
* 日本鐵路線列表
* 日本鐵路車站列表

## 註釋

## 參考文獻

* 今尾恵介（監修）. 日本鐵道旅行地図帳 - 全線・全站・全廢線 **10 大阪**. 新潮社. 2009. ISBN 978-4-10-790028-9.
* 『新世紀へ走る JR 西日本 10 年のあゆみ』西日本旅客鐵道、1997 年。ISBN 978-4-87513-066-6。

## 外部連結

* 關西高速鐵道 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR松山站

**松山車站**（日語：松山駅〔松山驛〕／まつやまえき _Matsuyama eki_ \*/?）是位於日本四國愛媛縣松山市南江戶一丁目鐵路車站，隸屬於四國旅客鐵道（JR 四國）及日本貨物鐵道（JR 貨物）的鐵路車站，由 JR 四國管理。本站在 JR 四國的車站編號為 **Y55** 與 **U00**，而在 JR 貨物的車站編號則為 **7019**。為了與同樣設置在松山市中心的伊予鐵道主要樞紐車站「松山市車站」區隔，在當地口語上一般稱本站為「**JR 松山車站**」，並簡稱松山市車站為「市車站」（市駅）。

除了 JR 四國的鐵路路線之外，沿地下道可以通往附近伊予鐵道花園線上的路面電車站牌 **JR 松山車站前站**（松山駅前駅）。

## 簡介

松山市是愛媛縣行政中心（縣廳）所在地與縣境內最大的城市，松山車站又是其主車站，因此是所有等級的列車均會停靠的主要車站。根據 2013 年度的統計，松山車站是全 JR 四國中每日最多人使用的 20 個車站之一，排名第 3。由於松山市與日本知名作家夏目漱石及其作品《少爺》（坊つちやん）有很深的淵源，因此在松山車站的站名牌等位置又可看到「少爺、瑪當娜與道後溫泉的車站」（坊っちゃん、マドンナと道後温泉の駅）的站名副標，站內也有銷售以少爺與瑪當娜為名的車站便當。

### 高架化工程

人口超過 50 萬的松山市雖然是全四國地區最大的城市，但長期以來市中心因為有南北走向的予讃線與車輛維護基地的存在，而將市區分割為東西兩面。除了因平交道造成經常性的交通阻塞外，也阻礙了車站周遭地區的整體發展。為了解決上述問題，在 2008 年時松山市制訂了新的都市計畫開始著手松山車站附近連續立體交叉化改建工程，並開始進行用地的取得。此工程的範圍涵蓋了松山市區包括松山、市坪車站與北伊予車站三個車站及多個路段，主要工程項目包括松山車站附近、美澤 2 丁目到空港通 1 丁目之間約 2.4 公里長的路線高架化（包括松山車站本身的高架化改建，並將月台區改為 2 座島式月台 4 條乘車線、便利同月台直接轉車的型式），市坪車站附近、土居田町到市坪西町之間配合列車回送需要而進行約 1.7 公里長的複線化工程，北伊予站的擴建，並將原本與松山車站併設的車輛維護基地與貨運站遷移到北伊宇站與伊予橫田站之間面積約 6.3 公頃、1.3 公里長的新站區及增設南伊予站。

透過松山車站與鄰近路段的高架化改建工程，將可一次取消此路段上多達 8 座的平交道，改以立體交叉的方式穿越 6 條都市計畫級道路與 6 條一般道路，而提升這些道路的行車、行人流暢性。且因為高架化後的鐵路線用地需要較平面路線少，而得以騰出空間多修築一條與路軌平行、6 公尺寬的側道，將往返的地面車流分離，而提升路面交通的流暢度。

伴隨鐵路高架化與遷移貨運站、車輛基地後騰出的用地，松山車站周圍將會進行大規模的都市重劃與再開發。主要工程項目包括在車站西側、部分原貨運站與車輛基地用地上增建新的站前廣場以便和在東側的原站前廣場整合，一些原本在車站西側、因被鐵路切斷而成為囊底路的幹線街道也會打通延長至松山車站前。另外，位在車站東側，原本只到站前圓環外圍就轉向的伊予鐵道路面電車路線（大手町線，本身是「松山市內線」系統的一部份）也會沿著都市計畫道路等級的「車站西口南江戶線」延長至南江戶 3 丁目（與國道 196 號的交叉口）附近，並增設新的停車站牌。

不過，由於收地問題，縱然其他的改善工程早已開展甚至已完成，但松山車站站房的重建工程至今仍未能展開，原定為配合 2017 年日本國民體育大會舉行前完成，目前最快預計要到 2024 年才可完成整個計劃。經過數度的延遲，首先介於松山外環狀線與松山外環狀線之間的 1.7 公里長的複線化工程已於 2019 年中完成，2020 年 3 月，隨著位於北伊予站旁的新避線、新松山貨物站、南伊予站及旁邊的新松山運轉所也相繼投入使用，約一半的高架化工程已完成，同年 6 月，部份位於松山車站旁的側線、原車輛基地建築物等亦已被拆去，而車站前後的 2.4 公里高架段亦已經陸續興建起基座，部份更已裝上了橋面，待原側線及車輛基地的用地整理好後，便可進入興建高架化站房的工程。

## 車站結構

### JR 四國

愛媛縣縣廳所在地松山市的代表車站，與站舍相接有側式月台 1 面 1 線與島式月台 1 面 2 線，合計 2 面 3 線的地面車站。車站旁邊過往設有車輛基地（松山運轉所）及松山貨物站，隨松山車站高架化計劃展開，車輛基地及貨物站均已搬離，只剩下最外圍仍保留數條側線作列車停泊之用。

設有綠窗口和自動售票機，但沒有自動閘機。事務管理編號使用▲701452。

#### 月台配置

### 伊予鐵道

#### 月台配置

## 歷史

* 1927 年（昭和 2 年）4 月 3 日：配合由鐵道省管轄的讚予線（今予讚線）伊予北條至松山之間路段通車，本站以鐵道省下轄車站之姿啟用，啟用時原為終點站。
* 1930 年（昭和 5 年）
  * 2 月 27 日：連往南郡中（今伊予市車站）的讚予線延伸路段通車，本站不再是終點站。
  * 4 月 1 日：讚予線改名成「予讚線」。
* 1933 年（昭和 8 年）8 月 1 日：予讚線改名「予讚本線」。
* 1934 年（昭和 9 年）3 月 24 日：連結予讚本線與土讚本線（今土讚線）的公路客運接駁路線、予土線（今 JR 四國巴士松山高知急行線）開始營運，松山車站開始兼營長途客運業務。
* 1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日：配合日本國鐵分割民營化，車站的客運與貨運業務分別由 JR 四國與 JR 貨物繼承。
* 1990 年（平成 2 年）11 月 21 日：伊予北條至伊予市內之間的路段電氣化。
* 2006 年（平成 18 年）3 月 1 日：導入車站編號制度，本站獲 Y55 編號。
* 2013 年（平成 25 年）10 月 13 日：與位在台北的臺鐵松山車站締結姊妹站。

## 車站周邊

* 道後溫泉
* 松山城
* 子規堂
* 站前體育館
* 中野家（牛肉飯店）
* 松山溫泉

## 相鄰車站

※特急「潮風」「石鎚」「Midnight EXP 松山」「Morning EXP 松山」「宇和海」、觀光列車「伊予灘物語」的停靠站參見各列車條目。

**四國旅客鐵道（JR 四國）**
: ■予讚線

　
: 三津濱（Y54）－**松山（Y55、U00）** －市坪（U01）

**伊予鐵道**
: 環狀線（■1 號線、■2 號線）

　
: 大手町站前（04）－**JR 松山車站前（05）** －宮田町（06）

　
: ■5 號線

　
: 大手町站前（04）－**JR 松山車站前（05）**

　
: 少爺列車

　
: 南堀端（03）－**JR 松山車站前（05）** －古町（07）

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* 松山車站（JR 四國） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR橫濱塔

**JR 橫濱塔**（日語：JR 横浜タワー、JR よこはまタワー）是 JR 橫濱站的大樓，亦是和橫濱站西口直接連接的綜合商業設施。JR 橫濱塔在 2020 年 6 月開業。

## 參考資料

## 外部連結

* CIAL 橫浜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* NEWoMan 橫浜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* T・ジョイ橫浜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 物件詳細 JR 橫浜タワー （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - ジェイアール東日本ビルディングによるオフィスフロアの紹介
* タイムズ JR 橫浜パーキング （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR橫濱線

**橫濱線**（日語：横浜線／よこはません _Yokohama sen_ \*/?）是一條連接神奈川縣橫濱市神奈川區東神奈川站和東京都八王子市八王子站，屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的鐵路線（幹線）。當地沿線地域的愛稱為「濱線」（ハマ線）。車站編號使用的路線記號為 **JH**。

所有快速列車與一部分各站停車都途經京濱東北線（東海道本線電車線）橫濱站直通至根岸線櫻木町站或更遠。然而，本條目記述為根岸線－橫濱站－東神奈川站－八王子站之間，實際運行按照列車編號，往櫻木町方向為「上行」、櫻木町開出為「下行」記述。

## 概要

橫濱線是東京地區的電車特定區間內（E 電）的路線之一，自橫濱市出發經由町田市及相模原市至八王子市，全長 42.6 公里。在起點東神奈川站和京濱東北線（《鐵道要覽》等文件中記載的正式的路線名稱是東海道本線），在終點八王子站和中央本線及八高線接續。雖然路線名帶有「橫濱」二字，橫濱站和東神奈川站通過京濱東北線一站相鄰，橫濱線的列車也大多並不直通至橫濱站。

橫濱線不僅具有連接橫濱市北部與市中心的接駁機能，也與從東京都心向郊外延伸的數條放射狀路線交叉，形成近似於環狀路線的功能。作為國鐵時代的郊外路線，基本的起始票價較高，在利用人次眾多的同時，也使得此線為當時少數有盈餘的路線之一。

橫濱線開業於 1908 年，當時由私鐵公司「橫濱鐵道」運營，建設目的是將八王子及長野縣生產的絲綢運送至橫濱。1917 年被國有化，並進行過標準軌化試驗和電氣化試驗。1932 年開始直通運行至橫濱站和櫻木町站。1964 年東海道新幹線通車，在與此線交叉點上設立了新橫濱車站，成為擁有接駁新幹線功能的重要路線。從 1960 年代後半起，隨著沿線開發及大學設置的同時，乘客數量也開始增加，於 1967 年開始進行增強運能的複線化工程，至 1980 年代後半全線複線化。此後，隨著將此線作為首都圈通勤路線的利用者増加，從 1994 年起將運行列車改為單側 6 門形式的車廂共 8 輛編成。

國鐵末期曾有和當時計劃中的橫濱高速鐵道港未來線進行直通運行的計劃後因國鐵的財政狀況中止。

在此之後橫濱線也作為首都圏的通勤路線乘客數不斷增加，1994 年起為緩解擁擠而將運行列車改為單側 6 門形式的車廂共 8 節編組。2010 年 12 月現在，除了臨時列車之外不設定有特急、急行，列車種別只有快速和各站停車兩種。兩種列車大多數情況下都是在線內往返運行，部份電車直通根岸線，且早晚在橋本 - 八王子區間有相模線的電車直通運行。1998 年起的 10 年間曾在禮拜六和休息日運行直通至橫須賀線逗子站的直通電車，受湘南新宿線增發的影響，2008 年 3 月 15 日時刻表修改後廢止。

在 2008 年 3 月 31 日發表的 JR 東日本的經營計劃中，橫濱線和南武線、武藏野線、京葉線均被指定為「東京大環線」。擔當和私鐵接續的重要作用，今後將提高輸送服務、車站設備、生活服務上的便利性和舒適性利，換乘的便利性也將比以前更受重視。

全線都位於旅客營業規則中所規定的大都市近郊區間的「東京近郊區間」，並且也是 IC 乘車卡「Suica」的首都圈地域。

橫濱線 2010 年度的平均通過人數是 221,110 人。

### 路線資料

* 路線距離（營業距離）
  * 東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）：東神奈川站－八王子站間 42.6 公里
    * 橫濱支社：東神奈川站－橋本站間
    * 八王子支社：相原站－八王子站間
      * 橋本站－相原站間為支社邊界。
  * 日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：長津田站－八王子站間（24.7 公里）
* 軌距：1067 毫米
* 複線路段：全線
* 站數：20 個（包括起終點站）
  * 若只限屬於橫濱線的車站，排除屬於東海道本線的東神奈川站、屬於中央本線的八王子站則為 18 個。
  * 可待避站：4 個（小機站、中山站、町田站、橋本站）
* 電氣化路段：全線（直流 1500V）
* 閉塞方式：複線自動閉塞式
* 保安裝置：ATS-P
* 運轉指令所：東京綜合指令室
* 列車運行管理系統：東京圈輸送管理系統（ATOS）
* 最高速度：95 公里 / 小時
* 大都市近郊區間（旅客營業規則）：全線（東京近郊區間）
* IC 乘車卡對應路段：全線（Suica 的首都圈地域）

## 運行形態

### 快速

### 各站停車

### 臨時列車

1996 年 4 月 27 日開始，連接橫濱和甲州及信州地區松本車站的臨時特急「濱甲斐路號」開始運行。運行當初是在橫濱車站 - 甲府車站之間開行，不過隨之乘客增加，逐漸延長至小淵澤車站・上諏訪車站、2003 年以之後確定為橫濱車站 - 松本車站。毎週六及休息日往返開行 1 班，冬季（12 月上旬到次年 3 月末為止的約 4 個月）則只在年末年始及三連休巴士利用日所指定的週六及休息日運行。

## 車站列表

為方便起見，從櫻木町站開始記載。車站編號由大船站起計算，東神奈川站是 **JH 13**。

* ◆、◇：貨物處理站（◇為未有設定定期貨物列車）、：特定都區市內制度的「橫濱市內」地域車站
* 停車站
  * 各站停車：停靠所有車站
  * 快速：●停靠、｜通過、▼為普段通過，但有臨時停車
  * 特急「濱甲斐路」：參見「甲斐路」
* 接續路線：東日本旅客鐵道的路線名為運行系統上的名稱。若站名不同則以⇒顯示站名。

* 大口－菊名間通過鶴見區，但不設站。

### 廢除信號場

* 北野聯絡所：1912 年廢除，片倉站－八王子站間，至八王子站約 0.80 公里

## 相關條目

* 日本鐵道路線列表
* 日本鐵路運輸

## 參考資料
JR河內永和站

**JR 河內永和車站**（日語：JR 河内永和駅／ジェイアールかわちえいわえき _Jeiāru-kawachi-eiwa eki_ \*/?）位於日本大阪府東大阪市永和一丁目，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路站，車站編號是 JR-F10。

大阪東線的中途站均導入了車站色系，其中本站的顔色是紫色。

## 歷史

大阪東線是「城東貨物線」（確切地說是片町線的貨運支綫）旅客線化改造而成的客運線。

站名冠上「JR」以便與近鐵奈良線的河內永和站區分開來。

* 2008 年 3 月 15 日 - 開業。先行導入大阪環狀、大和路線運行管理系統。
* 2018 年 3 月 17 日 - 導入車站編號。
* 2019 年 3 月 16 日 - 隨大阪東線延伸新大阪，與隣隔的高井田中央站升格為直通快速列車的停車站。同時成為大阪市內站。

## 車站構造

島式月台，1 面 2 線的架空車站，月台長度可對應 8 輛編成列車，月台屋頂長度為 6 節車廂。本站沒有轉轍器或絕對信號機，所以被分類為停留所。設有一台升降機、和上下行各 1 部共 2 部扶手電梯連接月台。車站入口位於與近鐵高架軌道交叉口的南側。本站沒有設置綠窗口，出入閘口的職員窗口亦不售票；改爲設置了綠色售票機。

本站以「新的都市的嶄新・熱鬧繁華」為設計概念。

由放出站管理，車站業務委託予 JR 西日本交通服務，一部分時間無人駐守。出入閘機、售票機、精算機附近設有內綫電話，在無人駐守的時間帶可與呼叫中心的操作員聯絡，並由操作員遠程控制各種設備。

### 月台配置

## 使用情況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均**上車**人次為 **6,718 人**。

開業後 1 日平均**上車**人次如下表。

## 車站周邊

本站與近鐵的河內永和站近在咫尺，和近鐵站雖然並非直接連繋，但根據 JR 西日本和近鐵的資料，兩站間仍可相互換乘。。

下一站 JR 俊德道站距離本站約 600 米，可以在月台看到對站的月台。

東大阪市在車站附近設有數個自行車停放處。

本站是大阪東線的新站中，車站周邊最熱鬧繁華的一站。

* 布施郵便局
* 小阪病院、小阪病院看護専門學校
* 東大阪稅務署
* 東大阪年金事務所
* 東大阪簡易裁判所
* Poppo Avenue 商店街
* 永和站前商店街
* 鴨高商店街
* 大阪樟蔭女子大學小阪校區

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**
: 大阪東線

　
: ■直通快速

　
: 高井田中央（JR-F09）－**JR 河內永和（JR-F10）** －久寶寺（JR-F15）

　
: ■普通

　
: 高井田中央（JR-F09）－**JR 河內永和（JR-F10）** －JR 俊德道（JR-F11）

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

### 使用情況

**大阪府統計年鑑**

## 外部連結

* JR 河內永和車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR淡路站

**JR 淡路車站** （日語：JR 淡路駅／ジェイアールあわじえき _Jeiāru-awaji eki_ \*/?）位於日本大阪府大阪市東淀川區菅原，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路站，車站編號是 JR-F04。此站是東淀川區首個 JR 車站。

## 歷史

* 2018 年（平成 30 年）7 月 24 日：車站名決定為「JR 淡路車站」。暫定名為「淡路站」，為了與鄰近的阪急淡路站區別，冠以「JR」。
* 2019 年（平成 31 年）3 月 16 日：與大阪東線一同開業。

## 車站結構

側式月台 2 面 2 線的高架車站，對應 8 輛車的編組。每個站台設有 1 台電梯，自動扶梯每個站台設有 2 台 (上下) 共 4 台。本站的車站顏色是櫻桃色。

該站的設計理念是 "**菅原道真與淡路**"。

本站雖然沒有設置綠窗口，但是設立了自動售票機。

### 月台配置

## 車站周邊

* 阪急電鐵淡路站：與 JR 淡路車站的步行距離約 300 公尺。

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**
: 大阪東線

　
: ■直通快速 (2023 年春 時刻表改正後開始)

　
: 新大阪（JR-F02）－**JR 淡路（JR-F04）** －放出（JR-F08）

　
: ■普通

　
: 南吹田（JR-F03）－**JR 淡路（JR-F04）** －城北公園通（JR-F05）

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

## 外部連結

* JR 淡路車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道