Intercity-Express

**ICE**（Intercity-Express，縮寫為 **ICE**，德語發音：[iːtseːˈʔeː] （ 聆聽）），或稱**城際快車**、**ICE**，是德國的高鐵列車，為德國鐵路在長途運輸方面的旗艦產品、最高等級的列車類別，並且是城際列車（IC）的升格。它很大程度上是在定型化班表運轉系統中提供服務，範圍覆蓋全德國約 180 座 ICE 車站和 6 個鄰國（奧地利、瑞士、法國、比利時、荷蘭及丹麥）。

**ICE** 同樣也可以用於表述這個系統中運轉、但源自不同車廠的高速列車組。這些列車組被劃分為 6 款型號（59 列 ICE-1、44 列 ICE-2、83 列 ICE-3（含新 ICE-3）、70 列 ICE-T 和若干列 ICE 4），當中有約 60 列可以用於跨境服務。ICE 所允許達到的最高速度在 200 至 300 公里 / 小時之間（在法國甚至可達到 320 公里 / 小時），並自 1991 年投入營運以來已行駛超過 14 億公里（截至 2011 年 5 月）。

2012 年共有 7660 萬旅客搭乘 ICE，在德國鐵路長途運輸中的比重占 58%。而這些列車所共計 247.5 億人公里的比重則占德鐵長途運輸公司運輸能力的 66%。從 1991 年至 2007 年間共有約 5.5 億人次使用 ICE。它在 2012 年的平均運轉距離為 323 公里。

據德國鐵路聲稱，ICE 品牌是德國最為成功的品牌之一，它在德國的知名度幾乎達到 100%。ICE 的收益在德國鐵路全集團銷售總額中占 8 至 10 個百分點。

## 歷史

### 既往史

德國聯邦研究及科技部早在 1970 年代初便開始了對鐵路高速運輸（輪軌及磁浮）的基礎研究和開發工作，至 1990 年，總投入已達到 4.5 億德國馬克。其中有 7000 萬馬克的份額是用於發展 ICE。

ICE 的先驅試驗型 ICE 是在 1985 年 11 月 26 日對公眾亮相。就在同一天，列車在居特斯洛至哈姆之間的路線上以 316 公里 / 小時的速度創造了新的三相電軌道車輛速度記錄。在隨後的幾年中，新開發的組件在相互的作用下，達成了德國以往無法企及的速度測試。測試程序的綜合成果將最終應用於自 1990 年代所構想發展的高速運輸所需的車輛。此外，該列車還進行了大量的展示運轉，以檢驗乘客對未來高速列車的可接受性，其中包括擔當例行的城際列車載客運轉。它同時也會被用於其它特殊運轉，例如當米哈伊爾・戈巴契夫在對聯邦德國進行國事訪問時便乘坐了新列車。1988 年 5 月 1 日，作為 ICE 世界紀錄之行的一部分，其後被稱為 ICE-V 列車的試驗型車組在福達至紐倫堡之間的路線上以 406.9 公里 / 小時的速度創造了輪軌軌道車輛新的世界紀錄。

在 1980 年代初期的規劃中，由機車牽引的列車（120 型）應該能以 200 公里 / 小時的最高速度在新造的路線中運轉。而在聯邦鐵路管理層和德國聯邦交通部之間漫長的討論過程中，逐漸構建出第一代 ICE 的概念。一個重要的里程碑是 HGV 計畫在 1984 年 5 月獲得通過，這將加快速度為 250 公里 / 小時的高速鐵路的開發進程。在確定了列車的設備、車廂長度和寬度以及數量後，首批量產車輛（41 組）自 1987 年開始生產。1987 年 1 月 13 日，交通部長維爾納・多林格宣布，聯邦政府將首先為 10 組 ICE 列車提供融資擔保。而在此前的部分設想中，內閣考慮到速度為 250 級別的專用高速鐵路的合理使用性，並不準備為所需的相關列車提供資金。根據當時的規劃，應總共交付 40 至 50 列 ICE 車組，並自 1991 年起上線運轉。1987 年 8 月 1 日，交通部長正式批准了對 41 組量產 ICE 列車及必要維修設施進行採購。

### 發出訂單

根據合作備忘錄，聯邦鐵路在 1987 年 9 月總共訂購了 82 節動力車頭和 482 節中間車廂。但這項採購計劃直至 1988 年 7 月才獲得聯邦交通部的批准，因此發出訂單已為時較晚。根據聯邦鐵路的公告，首個批次應該在 1987 年底全面投產，並按照最初的生產計劃在 1991 年中期交付 25 列列車組。然而鑑於發出訂單的推遲，該時間表必須加緊。

訂單文件由聯邦鐵路中央局在 1989 年 1 月 20 日（動力車頭）和 2 月 20 日（中間車廂）正式授予車廠聯盟。首批訂購的 41 列列車組的價格總值約為 18 億馬克。其中每節動力車頭的造價為 870 萬馬克，餐車為 400 萬馬克，功能性車廂為 300 萬馬克以及一等和二等車廂各 270 萬馬克（1990 年價格水準）。

在 1990 年夏天，聯邦鐵路再以約 10 億馬克的金額訂購了另外 19 組列車。首批中間車廂（一等車、二等車、功能車）於 1990 年夏季末交付，首節餐車則是在秋季交付。

ICE 運轉的推廣行動早在 1985 年，即正式投入營運的六年前，便作為紀念德國鐵路運輸 150 周年宣傳的一部分而推出。自這一年起，聯邦鐵路也因為規劃中的 ICE 列車而以「新鐵路（_Die neue Bahn_）」的口號在客運及貨運服務中進行了為期多年的宣傳。從 1985 年的規劃可以看出，新列車自 1991 年起將最初在兩條路線，漢堡－慕尼黑和漢堡－法蘭克福－巴塞爾之間使用。

### 名稱選擇

由試驗型 ICE（ICE）所衍生出來的量產列車在最初（1985 年初的規劃階段）是被稱為「高速列車（_Hochgeschwindigkeitszug_，簡稱 HGV）」。「ICE（_InterCityExpress_）」的稱謂則是在漫長的討論過程中便已出現。這一術語無論是在德文或是英文中都應該都容易理解。在 ICE 先驅車型 —— 試驗型 ICE 中用於表示試驗型（_Experimental_）的字母 E 此時也被賦予了新的意義「快速（_Express_」。該名稱隨後還一度被考慮更改為「歐洲城際列車（_InterCityEuropa_）」。此外，城際列車後續計畫在 1983 年也被稱為「城際 2000（_Intercity 2000_）」。而 ICE 的縮寫於 1982 年 9 月 6 日便在發出試驗型城際列車的訂單時便已採用。早在 1970 年代中期，另一種快速列車組 403 型也曾以「ICE（_Intercity-Expreß_）」的名義在慕尼黑－布萊梅間運轉。

### ICE 特點

隨著 ICE 的引入，行車時間得到縮短，例如在漢堡至法蘭克福之間減少了 62 分鐘，漢堡至司徒加特間由於經行兩條新造路線更是可以節省 115 分鐘。但沒有或只有少數列車的時間節省是通過既有網路達成的。因此在烏姆至司徒加特間的菲爾斯河谷鐵路上，列車的行車時間相比起泛歐城際快車或城際列車系統僅下降了 5 分鐘。

除了較高的行車速度（250 相對於 200 公里 / 小時），ICE 的舒適性也較城際列車（簡稱 IC）有了顯著的改善。因此，車廂寬度相比起當時最先進的 IC 車廂增加了約 20 公分，從而成為德國聯邦鐵路有史以來投入服務最寬的鐵路客車。另外，座位間距也提高了約 8 公分，使得具有相同長度的二等車廂座位數從 88 席減少至 66 席。二等車廂（橫排座椅）的座位間距為 1025 公釐。座位靠背則可以調節達 40 度。其它的舒適性特點還包括一個特別寬敞的乘降區、寬敞的過道、自動開啟的內部門和通過按鈕開啟的車門。此外，還有間接通風的空調、衣帽間、儲物櫃和車上電話服務，所有座位都配備的八頻道音頻系統以及配備在兩艙內部分地方的影片顯示器。一套旅客資訊系統是基於文本顯示，可提供包括行車速度、中途停站和轉乘資訊在內的資訊。一等車廂的乘客還可利用服務按鈕呼叫乘務員。通過歐洲通訊網路提供的歐洲號誌和火車上的通訊裝置使乘客也可在列車途中使用呼叫器。

ICE 還在德國鐵路運輸中首創了純粹的吸菸車廂和無煙車廂，在此之前，這項劃分通常是在同一節車廂內實行。ICE 列車的編組也遵循 IC 列車的方式：餐車被置於一等和二等車廂之間。在業務上，ICE 被視為不可分離的固定編組列車。一項重要的創新是在漢堡 - 埃德斯特德建成了可節省列車維護時間的 ICE 機廠。這裡可同時對列車的三個層面進行維護，技術故障也可通過無線電預先告之。

在 ICE 身上還能找到一系列在鐵路營運中匯集的技術創新，例如三相交流傳動技術（來自 120 型機車）、電子牽引力和制軔控制以及通過光纖達成的車內數據傳輸。

在服務中的創新則包括當 ICE 列車延誤在 30 分鐘以上時，旅客將可以獲贈抵用券。

### 投入運轉

1991 年 5 月 29 日，ICE 營運隨著從波昂、漢堡、美茵茲、司徒加特和慕尼黑星線運轉至新落成的卡瑟爾 - 威廉山車站而開啟。在這些列車並排停靠在月台後，聯邦總統里夏德・馮・魏茨澤克於 12:00 象徵性的將發車號誌切換為綠燈，並宣布：「德意志聯邦共和國的高速鐵路運輸正式通車（_Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist damit eröffnet._）。」駕駛首發 ICE 的火車司機則象徵性的從他手中接過列車鑰匙。

ICE 產品的市場利用，因為繼承了城際列車在鐵路中的尖端產品地位，而推出了「快如汽車之兩倍，快如飛機之一半（_Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug_）」的標語。伴隨著 ICE 啟動的廣告攻勢除了速度外，還強調新列車的舒適性和其它特點，並著重強調了新尖端產品的革命性特質。平面廣告在動力車頭、列車端部和中間車廂（內部及外部）均有展示，並伴有文字如：「156 年前，火車旅行被認為是令人振奮的。現在又繼續如此（_Vor 156 Jahren galt Bahnfahren als aufregend. Jetzt ist es wieder soweit_）」、「極速 250，持續地放鬆（_250 Spitze. Entspannung serienmäßig_）」、「時間、空間和舒適性的新感受（_Ein neues Gefühl für Zeit, Raum und Komfort_）」或是針對列車呈現出的前衛室內設計而推出的「1991 年 6 月 2 日，鐵路開始航太計劃（_250 Spitze. Entspannung serienmäßig_）」等等。此外，還有 6 條商業短片在電視上播放。僅 1991 年，聯邦鐵路圍繞 ICE 所進行的廣告攻勢便斥資約 1800 萬馬克，超過了以往的其它任何宣傳活動。

ICE 從一開始便收取附加費。ICE 的附加收費是根據相較於 IC 列車的行車時間增益來制定。在 ICE 引入之時的附加費為 3.40 至 24.00 馬克（二等車廂）和 4.00 至 40.00 馬克（一等車廂）之間。這比 IC 列車的平均價格上漲了 14%。

據鐵路部門宣稱，在前 100 個營運日內共有 250 萬人次的旅客搭乘了 ICE，比上一年度利用鐵路旅行的人次多出 25%。其中有五分之一的旅客為新客戶，平均載客率為 54%（IC 為 48%）。26 列 ICE 車組共達成了 82% 的準點率。

隨著 ICE 被引入從德勒斯登經萊比錫至法蘭克福之間的路線，ICE 網路在 2000 年 5 月下旬的規模已發展成總長度為 5000 公里的七條路線。在最繁忙的 ICE 節點，即法蘭克福至漢諾威間每小時可單向運送多達 6 班 ICE 列車。

### 第一代

第一代 ICE 服務是自 1989 年起以 ICE-1 型列車組投入服務。這使得聯邦鐵路可以在 1991 年 6 月 2 日的史上最大規模的運行圖調整中，將從漢堡 - 阿爾托納經由漢諾威－哥廷根－卡瑟爾 - 威廉山－福達－法蘭克福－曼海姆－司徒加特－奧古斯堡至慕尼黑的路線作為新的 ICE-6 號線。因此在同一年開通的兩條高速鐵路（漢諾威－符茲堡以及曼海姆－司徒加特）也從一開始便被納入 ICE 網路。首條 ICE 路線的列車在每日 5:41 至 16:41 間從慕尼黑每隔一小時 1 班發往漢堡（反向亦然）。運行圖調整還得到了新的特別優惠和過境優惠的照顧。至 1991 年中期，共有 270 名駕駛員、300 名乘務員和 60 隨車技術員接受了針對新列車的培訓。首條路線的平均行車速度為 127 公里 / 小時。

1992 年再有 29 列列車組交付，從而使車隊的列車組總數增加至 43 列。這也使得 IC-4 號線（從漢堡 - 阿爾托納及布萊梅經由漢諾威－哥廷根－卡瑟爾 - 威廉山－福達－符茲堡－紐倫堡－奧古斯堡至慕尼黑）在 1992 年 5 月 31 日可以完全交由 ICE 列車組運轉。早自 3 月 1 日起，這條路線便已有 9 對城際列車的交路更換為新交付的 ICE 車組擔當，並仍然按照普通的城際列車收費標準運轉。隨著車輛的盈餘，機車牽引式列車能夠自 1992 年的夏季運行圖起補充至 IC-3 號線。在 1992 年 9 月 27 日起實施的運行圖調整中，ICE「熊貓號」成為首班駛入國外的圖定 ICE 列車，從漢堡經由法蘭克福及巴塞爾前往蘇黎世。

一年後，至 1993 年 5 月 23 日的運行圖調整時新設立了 ICE-3 號線，它是繼原 IC 路線自 1991 年 6 月 2 日起僅在柏林和卡爾斯魯爾間提供兩小時 1 班的發車間隔後，現在重新在漢堡 - 阿爾托納經由漢諾威－哥廷根－卡瑟爾 - 威廉山－法蘭克福－曼海姆至卡爾斯魯爾之間提供每小時 1 班的發車間隔。而早在 1992 年期間，它便已通過發自漢堡的個別班次將發車間隔加密為類似的每小時 1 班，其中包括 3 對 ICE 列車。不斷交付的 ICE 車組就是以這種方式得以迅速被整合至定型化班表。至 1993 年底共有 50 列車組可供使用，伴隨著 2190 萬人次的載客量和 2390 萬車公里，ICE 在長途運輸所占的比重已達到 26.8%。

在同時進行的運行圖調整中，還首次開辦了通往柏林的 ICE 列車。由於此前柏林動物園車站周邊缺乏電氣化和建築工程，列車只能在城市東部的柏林 - 里希坦伯格車站辦客，並經停米興多夫。前往「動物園」則另外開辦有由柴油列車擔當的接駁服務。在 ICE-6 號線的走向變更為從漢堡 - 阿爾托納至柏林動物園（經由馬德堡，自 1998 年起也經由漢諾威－柏林高速鐵路），並提供兩小時 1 班的發車間隔後，柏林市內才獲得了首個 ICE 停靠點。這也使得以往從臨時 ICE 車站米興多夫和臨時終點站里希坦伯格開辦的接駁服務得以撤銷。自 1992/93 年的運行圖更替起，4 號線和 6 號線的個別班次還共同組成了從各自終點站 —— 漢堡 - 阿爾托納或柏林偏離而來、並每隔兩小時 1 班往返於布萊梅的服務，這也是自 1985 年中期的路網改革以來，從布萊梅前往哥廷根再不提供貫通的 IC 服務之後，在這一路段首次設立的圖定 ICE 站點。自 1994 年 9 月 25 日起，每日有一對列車停靠德勒斯登（經由柏林）；而自 1995 年 9 月起，還有多對 ICE 列車開始運轉前往基爾。

1993 年 5 月 23 日，慕尼黑 ICE 車間作為第二個 ICE 機廠投入運作。自 1994 年 3 月 8 日起，ICE 開始在科隆至柏林間運轉。

全部 60 列第一代車組在 1993 年完成交付，當局同時開始訂購 44 組第二代車組。在頭三個營運年度中，共有 6670 萬人次搭乘 ICE。在 1993 年，每組列車 658 個席位的平均載客率為 47%。同年 ICE 的營運收益為 11.39 億馬克，同比增長了 42%。

1993 年 6 月，一列八節編組的 ICE 列車組作為 ICE 列車北美之旅的一部分被運往美國。在技術上海外的這一車組將在美國和加拿大的 25 個主要城市進行大量的展示運轉，並在 1993 年末於紐約－華盛頓特區的路線（東北走廊）上擔當例行服務。列車已經根據這條路線的電力系統進行了調整，並在許多其它運轉中經由柴油機車牽引。西門子和 AEG - 西屋公司希望藉此獲得一份來自美鐵的 26 組列車訂單。但隨著 GEC - 阿爾斯通在 1994 年 4 月贏得標書，西門子又最終嘗試將 ICE 列車和 ICE 路線技術售往韓國。早在 1991 年 5 月底，即德國的 ICE 服務投入營運前不久，以西門子為首所組成的財團便已與以阿爾斯通為首的工作組在德克薩斯州的高速運輸系統發包中展開競爭。但這次競標也與其它的嘗試一樣，第一代 ICE 銷往海外並未獲得成功。

自 1995 年起，有兩列 ICE-1 車組作為所謂的「理念列車」在漢堡至巴塞爾或司徒加特間運轉。列車對行動電話放大器、餐車瓶子回收的利用和車內網際網路的概念進行了測試。它們在隨後又重新作為例行 ICE 列車運轉，並不再進行測試。

自 1995 年 5 月起，在 ICE-3 號線運轉的 ICE 列車首次將定期運轉的最高速度達到 280 公里 / 小時。在 1997 年初，ICE 迎來了第 1 億位旅客的里程碑，ICE 旅客的數量平均每日為 6.5 萬人次。

一項根據 ICE-1 列車進行調整、並專門用於高速貨運的 ICE-G 列車計劃也已進行了廣泛的研究，但從未付諸達成。

### 第二代

聯邦鐵路在 1993 年 8 月 17 日斥資 22 億馬克訂購了 60 組第二代 ICE 列車，隨後共交付了 44 組。首列 ICE-2 型列車組自 1996 年 10 月起交付使用，他將有助於改善兩組列車相互重聯概念中的負載控制。自 1996 年 12 月起，ICE-2 列車開始投入定期的例行運轉。

此後這些列車將自 1997 年的夏季運行圖實施起被用於在柏林至科隆（在早晚至法蘭克福）間新設立的 ICE-10 號線，自冬季運行圖實施起用於進一步延伸至波昂的兩小時 1 班的服務。然而由於駕駛拖車並不是從一開始就交付或通過驗收，鐵路方面在這條路線上最初是利用兩組列車固定重聯成一列大編組列車運轉。直至 1998 年 5 月 24 日，在所有駕駛拖車完成驗收後，ICE 列車的分拆運轉才得以自哈姆一部分經由多特蒙德－埃森－杜伊斯堡－杜塞道夫，或另一部分經由哈根－烏帕塔－索林根前往科隆和波昂來達成。

隨著德國新造的第三條高速鐵路 —— 漢諾威－柏林高速鐵路在 1998 年秋季建成通車，因此 ICE-10 號線在柏林－魯爾區之間的行車時間得以縮短近 1 小時。而當科隆 / 波昂機場車站於 2004 年 6 月 12 日開業後，名為「魯爾之翼（_Ruhr-Flügel_）」的分拆運轉也被延長至此。自那時起，兩組分拆列車會在高架式的科隆 - 道依茨車站於兩個不同的月台層相遇。

ICE-1 列車和 ICE-2 列車均比國際鐵路聯盟（簡稱 UIC）所規定的國際列車標準略寬和略重。1997 年 6 月，首個 ICE 模擬駕駛艙在福達落成，它將為當時約 800 名 ICE 火車司機提供駕駛培訓。

由西門子、GEC - 阿爾斯通和當地企業組成的聯盟曾試圖將結合了 ICE 和 TGV 技術的「歐鐵列車」出售至台灣（台灣高速鐵路計畫），但在 1999 年 12 月底遭到意外失敗。而在巴西特大城市里約熱內盧至聖保羅間推廣的 ICE 概念也同樣未能成功。

### 第三代

為了使 ICE 能夠在全歐範圍內使用，新一代列車的車廂尺寸已進行了縮減。通過分散式的底部驅動，確保了車廂較低的軸重可以符合國際鐵路聯盟的規定。在此情況下，牽引馬達、變壓器和其他組件被分布在整列車組之間，並因此摒棄了動力車頭。有兩組試驗車輛按照這種分散式動力的要求進行了測試：其中 ICE-D 在 1 節帶動力的中間車廂內安裝了來自 ICE-1 車廂和 ICE-2 動力車頭的組件。其它組件則是在新造的 ICE-S 進行測試，它在如今已被作為高速鐵路運輸的檢測及試驗車輛使用。

在 1994 年訂購併自 1999 年投入運用的第三代列車分為 ICE-3 國內版（403 型）和 ICE-3M 多電壓版（406 型），其中後者是為適應荷蘭和比利時的直流電系統而開發。它們所允許的最高速度為 330 公里 / 小時，並在例行運轉中最高可達 300 公里 / 小時。與 ICE-2 列車一樣，新的車組也是按重聯 / 分拆的概念設計，從而允許大編組列車在不同的路線中分拆運轉。

具備多電壓能力的 ICE-3M 自 2000 年 10 月 23 日起前往阿姆斯特丹（荷蘭）、自 2002 年 12 月起前往布魯塞爾（比利時）運轉。而早自 1987 年起，一個名為 ICE-M 的多電壓車輛技術規劃便在聯邦科學研究部的資助下啟動。自 2007 年 6 月起，在法蘭克福至巴黎（POS）間運轉、根據法國運輸條件改造的 ICE-3MF 列車最高可達 320 公里 / 小時。

2000 年，在漢諾威世界博覽會交通的帶動下，ICE 的運輸能力同比增長了 23 億，達到 139 億人公里。同年，ICE 的運輸能力還占據德鐵長途運輸約 40% 的市場份額，成為最骨幹的列車類別。

由於 ICE-3 和 ICE-3M 是德國鐵路唯一可以應付自 2002 年建成的科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路中最高達 40‰坡度的高速列車，因此通過該路線的所有客運班次幾乎都使用它們擔當。ICE-3 的首次載客運轉是在 2000 年 6 月 1 日至 10 月 31 日期間，作為 2000 年世界博覽會的「世博快車（Expo-Express）」使用。

隨著紐倫堡－因戈爾施塔特間的新造路段於 2006 年 5 月落成，它在同年 12 月被完全納入 ICE 網路。這是除科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路之外，德國另一速度可達 300 公里 / 小時的高速鐵路。因此在紐倫堡至慕尼黑之間主要開行有半小時 1 班的服務。

### 傾斜式技術

伴隨著 ICE-3 還同時交付有相類似、但採用傾斜式技術的 ICE-T 列車（電力，5 節或 7 節編組的車款），並在兩年後開發出 ICE-TD 列車（柴電，4 節編組）。它們是專門被設計用於那些不具備高速運輸能力的路線，例如在巴登 - 符騰堡邦、巴伐利亞邦、黑森邦或圖林根邦內的多彎路線。在這些彎道上，列車可以像電單車手一樣最高傾斜至 8°，並允許以最高速度的 30% 快速通過。而電力版本車款的最高速度被批准為 230 公里 / 小時。這些列車最初是計劃用於 IC 服務，但隨後由於較短的行車時間和較高的設備標準而被升級至 ICE 級別。列車原本還配備有自行車泊位，它們卻在納入 ICE 服務後被替換為更多的座席 。此後由於輪軸問題而須提前進行的周期檢查，使得列車在 2008 年 10 月至 2009 年 6 月期間只能維持有限度的服務。它們主要作為機車牽引式的 IC 列車的熱備車輛使用。通過安裝更結實的輪軸以恢復快速過彎的計劃已得到批准，但至今尚未達成 。

柴油動力的 ICE-TD，自 2000 年 6 月起開始被用於紐倫堡－德勒斯登和慕尼黑－蘇黎世之間的路線，但由於最初的易受干擾性，以及據德國鐵路聲稱的操作成本過高，它們很快就被暫時停用。然而自 2006 年復活節起它們再當作支援和加班列車使用。自 2007 年 9 月 9 日起，它們還在漢堡至奧胡斯之間、以及在經由「飛鳥航線」的漢堡和哥本哈根之間，部分代替丹麥的 MF 型柴聯車使用。其中在每種情況下都會有 1 對兩節編組的列車延伸至柏林始發及終到。它們於漢堡火車總站分拆後分別前往丹麥的兩個目的地，或合併後前往柏林。這種連接是柏林及哥本哈根間自 1997 年秋季開辦直通服務以來，首次由 ICE 擔當，同時也是丹麥的兩個目的地首次被直接納入 ICE 網路。

自 2004 年底起又有 28 列 7 節編組的第二批次列車（ICE-T2）被補充至傾斜式 ICE 車隊。與第一批次相比，其餐廳區域被替換成了站立式吧檯，同時影片 / 音頻節目和二等車廂的腳踏板也均被移除。

### 未來

自 2013 年 2 月起，應該有首列 407 型電聯車被補充至 ICE 車隊，德國鐵路共為此新型列車組訂購了 16 列。它們還應該可以被用於跨境運輸，尤其是在從法蘭克福經由史特拉斯堡至法國南部的法國高速鐵路萊茵河－隆河線中使用，並應自 2015 年起從法蘭克福經由科隆前往倫敦。然而，隨著首列列車組的交付不斷延期，以至於車廠在 2013 年 2 月甚至無法明確交付時間表。營運安全許可審批程序始於 2013 年 8 月 1 日，因此首組列車直至 2014 年第一季度才完成交付。在此之前，歐洲隧道公司已於 2013 年 6 月 14 日宣布批准 ICE 列車駛入英法海底隧道。但媒體預計這項運轉幾乎不可能在 2018 年底前達成。

407 型是基於西門子 Velaro 平台，通過 ICE-3 進一步發展而來。該平台的類似車款則已經成功的銷往西班牙、中國和俄羅斯等國。

作為 ICx 計畫的一部分，城際列車車組應最先自 2016 年底以及 ICE-1 列車自 2020 年、ICE-2 列車自 2025 年起被替換為新的車輛。為此德國鐵路已在 2011 年 5 月簽署了一份多達 300 組列車的框架協議，初步計劃是自 2016 年起逐步替換原有的 IC 列車。在 2020 年至 2026 年期間應該將有 80 至 120 組新 ICE 列車投入營運。

經過多方面考慮，通過雙層或加寬 ICE 列車來提升容量的方案（ICE-21 和 ICE-4 概念）最終未能在 1990 年代末突破概念研究的階段成為現實。

### 事故

下文僅列出特別重大的事故。更多的事故請參閱各 ICE 列車型號的條目。

#### 艾雪德 ICE 事故

在艾雪德發生的 ICE 事故是德國鐵路運輸史上最嚴重的事故之一，也是全球範圍內由高速列車所參與的傷亡最慘重的事故。它共造成 101 人死亡，88 人重傷。

事故是由一個老化和有缺陷的輪箍所觸發。該輪箍在斷裂後插入其中一節車廂，並將所途徑的第一個道岔的護軌卷毀。在反彈力的作用下，車廂左側的車輪又觸動了第二個道岔的尖軌，使得原本在主線上行駛的後方車廂撞上旁側的軌道後出軌，並撞向一條 300 噸重的交流道梁柱，導致橋體坍塌。所有後續車廂都被擠成廢墟。

事故的其中一個後果是致使德國鐵路放棄了在高速列車中使用橡膠彈簧輪箍。

#### 蘭德呂肯隧道事故

2008 年 4 月 26 日，一列 ICE-1 在從漢堡經由漢諾威－符茲堡高速鐵路前往慕尼黑的途中，於 20 時 58 分在蘭德呂肯隧道入口撞向一群誤入軌道的羊群。兩端動力車頭以及 12 節車廂中的 10 節出軌。列車在駛入隧道入口後約 500 公尺處停止。148 名乘客中有 17 人受傷。由列車、路線和隧道造成的損失高達 1000 萬歐元。而福達至布爾格辛之間的路段也被迫關閉了約兩個半星期之久。

#### 科隆輪軸斷裂事故

2008 年 7 月 9 日，一列 ICE-3 列車在駛離科隆火車總站後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂。列車是在輪對於枕木上發生異響後通過緊急緊軔而陷入停止狀態。無人在事故中受傷，乘客可以通過列車末節車廂的車門返回車站月台。由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於 2008 年 7 月 10 日下令，所有 ICE-3 列車必須在當天的運轉結束後退出服務，其中運轉距離超過 6 萬公里的輪軸需要進行超音波探傷檢查。而採用 34CrNiMo6 型合金鋼輪軸的例行超音波檢查周期也由原本的 30 萬公里被縮短為 6 萬公里。所有 67 列列車組中共有 61 列受到影響。這也導致在隨後的幾天裡，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換。

#### 萊茵 - 法爾茲火災事故

2018 年 10 月 12 日，德國一列從法蘭克福 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）開往科隆 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）的 ICE511 (車型為 ICE-3) 高速列車在行駛至南部地區迪爾道夫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）附近時發生火災。事發時車上載有約 510 名乘客，列車緊急停車後，乘客全部被救援人員安全疏散。事故造成幾名乘客輕傷，並導致希格堡 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）與蒙塔鮑爾 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）之間一段路線和附近的高速公路關閉，部分車次延誤和取消。此次事故的大火將列車 2 節車廂損毀，其中 1 節被完全燒毀，但車上乘客全部被安全疏散.

## 列車組成

在 ICE 系統中共運轉有約 260 列來自五款不同車款的高速列車組（ICE-1、ICE-2、ICE-3、ICE-T、ICE-TD）。在此基礎上還有兩組原大都會列車的車組也作為 ICE 在柏林至漢堡和慕尼黑間運轉。

### 共性

ICE 產品主要可通過統一的顏色、類似的內部設計和各種各樣的舒適性特點來界定。列車的保養維護也在專用的 ICE 車間進行。

在 2002 年 12 月 15 日的運行圖更替實施之前，許多 ICE 列車都在運行圖中被賦予了著名人士、風景名勝或標誌性建築的名稱。在此之後，ICE 列車組開始根據城市和市鎮命名。自 2002 年 10 月以來，有超過 180 列 ICE 列車組被授予了德國和個別歐洲城市的洗禮名。ICE 短跑手的名稱則仍然獲得保留。首個命名發生於 2002 年 10 月 31 日，當時有一列列車組獲得了「柏林」的名稱。

### 設計

* * * *

ICE 的一個重要特點是德國鐵路所賦予的配色方案，這也是受到法律保護的專利設計。淺灰色的塗裝搭配交通紅色的條紋（RAL 顏色 7035 號及 3020 號）和連續的黑色帶型窗，並點綴以橢圓形的車門窗，使得它們與德國鐵路的其它所有列車均有所不同。

在第一代和和第二代 ICE 車身上的條紋最初是採用東方紅（RAL3031）搭配第二條更薄的粉紫色（RAL4009）線條。所有 ICE-1 和 ICE-2 的這種雙色調是在 1998 年至 2000 年世界博覽會開幕之間，通過一項名為「塗裝翻新總複查（_Hauptuntersuchung mit Anstrichauffrischung_）」的重新噴漆工作而終結。

ICE 標誌使用的是瑪瑙灰（RAL7038），裙板和底盤則為石英灰（RAL7039）。內部面板的塑料部件全部都保持相同的亮灰色（RAL7035）。內部全貌則由間接照明和漆面木器組成。ICE-1 的內飾最初是由德國聯邦鐵路根據當時流行的設計，採用類似薄荷綠的柔和色調。而在 2005 年至 2008 年的大修時，ICE-1 的內部被完全更換，並在設備和設計上與第三代 ICE 相適應。

在 2006 年世界盃足球賽期間，所有 ICE 列車都被貼上了世界盃標誌。

自 2007 年春季起，個別列車通過實驗性的方式被漆以德鐵樣式的新 ICE 標誌，當中包含一個清晰可見的德鐵徽章。至 2007 年底，其餘車隊已經明確不會進行這項改動。

在 1980 年代，工業設計師亞歷山大・紐麥斯特及其團隊開發了 ICE 的前身 —— 試驗型 ICE（ICE-V），其著名的 ICE 外觀設計也被用於所有的 ICE 型號上.。ICE 首批量產列車的內飾則是由來自司徒加特的延斯・彼得斯及其團隊所設計。這個團隊在 1980 年代中期也負責區際列車（簡稱 IR）的設計。

### 外部特徵差異

### 車廂設備

ICE 列車提供高水準的舒適性設備。所有列車均安裝了空調、配備餐車或簡餐空間，並有旅客資訊系統和一個供兒童使用的包廂隔間。大多數座椅的椅背可以調節，許多列車也可以調節座墊的深度。大多數列車還提供電源插座、腳踏板和耳機插孔，乘客可以藉此收聽車載音樂 / 語音節目或是電台廣播。在較新的列車上則提供設於兩個端部車廂的全景包廂隔間，乘客可以越過駕駛員的肩部觀賞車外景色。一等車廂（最初也包括二等車廂）的部分座位安裝有影片顯示器，它們可放映由 Bahn TV 提供的紀錄片或電影。所有列車都有輪椅泊位和帶卷桌的無障礙廁所可用。

ICE 的車廂被劃分為三個區域：配備行動電話放大器、用於改善手機接收號誌的工作區，不允許使用手機和大聲喧譁的靜音區，以及其它的未指定區域。手機和靜音區的座位可以專門預訂，這些車廂會在隨車免費派發的傳單《您的旅行指南》和各種圖示資料中顯示。配備行動電話放大器的車廂數量至 2011 年被提高至 1495 輛。因此，ICE 車廂中有 70% 的座位都配備了行動電話放大器。

ICE-1 最初還附帶有一個基於可視圖文技術的車載資訊系統，然而這些螢幕如今已被遮蓋。ICE-3 有部分車廂設有觸控螢幕，可提供整個德鐵路網股份有限公司的常用時刻表資訊，並可按要求進行列印。該系統還可以在所有 ICE-2 列車的餐車上找到。

ICE-1 的現代化改造已在 2005 年至 2008 年間基本完成。其座椅和內飾均參照 ICE-3 進行修改（包括安裝電源插座），並移除了二等車廂的音頻 / 影片娛樂系統和腳踏板。與 ICE-2/3 一樣，它們還安裝了電子座位預訂顯示器。

ICE-2 列車在所有的桌子下只有 1 個電源插座可用。而後者在 ICE-3/T 以及完成了現代化改造的 ICE-1（此前僅在會議包廂隔間）之中，幾乎出現在所有的座位下。

所有 ICE-1 和 ICE-2、以及 7 節編組的 ICE-T（411 型）都配備有 1 輛帶餐廳或小酒館區域的餐車。與此相反，ICE-3、5 節編組的 ICE-T 以及 ICE-TD 則不設餐車概念，取而代之的是配備站席和劃分為吸菸或非吸菸區的簡餐車。自 2006 年 10 月 1 日起，除了一直是無煙區的餐廳外，德國鐵路列車內的小酒館區域也被劃為無煙區。而自 2007 年 9 月 1 日起，德國鐵路的所有長途列車已全面禁菸。因此原吸菸車廂的椅墊和地毯隨即進行清洗，並完全更換了座椅的頭枕。早在 1992 年 8 月 1 日，當車廂的小酒館區域面試時，當局就曾嘗試禁菸。但這在其後遭到撤銷。

#### 移動及網際網路接入

早在 1999 年，隨著行動電話放大器的引入，在 ICE 列車上根據 GSM/GPRS 的低速率傳輸接入行動網際網路成為現實。而通過 GSM 網路的不斷擴大和 UMTS 網路的不斷發展，如今在列車運轉中高速接入網際網路，尤其在城市群核心地區也是可能的。在開放的路線上，配備了行動電話放大器的車廂就會正常工作，可以最大限度的使用以較低速率傳輸（GPRS）的網際網路而不會中斷。大多數 ICE 路線和隧道現均已配備了抗干擾的手機接收裝置。

自 2005 年底起，有 7 組 ICE-3 在多特蒙德－埃森－科隆（－希格堡 / 波昂）的路線上通過 WLAN 提供網際網路接入，在 2007 年春季又繼續擴展至法蘭克福。至 2007 年底，在法蘭克福－漢諾威－漢堡以及法蘭克福－司徒加特－慕尼黑的路線上也進行了相應的裝備，WLAN 列車的數量增加至 38 組。進一步的措施應是自 2011 年起逐步在所有的路線上提供。循序漸進的措施還包括在 2011 年底將配備網際網路接入的配置擴展至所有的 ICE 列車。截至 2009 年底，已有 69 組 ICE 列車，以及在漢堡－福達－法蘭克福、科隆－法蘭克福、多特蒙德－科隆和法蘭克福－司徒加特－慕尼黑的 ICE 路線上配備了 WLAN 接入。

至 2014 年底，整個 ICE 的核心網路和 255 組 ICE 列車都應完成行動網際網路的接入配置。

#### 缺乏自行車攜帶性

由於德國鐵路刪除了 ICE 攜帶自行車的運輸條款，散裝的自行車便因無法通過 ICE 承運而經常受到批評。全德自行車俱樂部（ADFC）舉例指出，隨著近幾年大量的區際列車和城際列車服務（均可攜帶自行車）被 ICE 服務所取代，攜帶自行車在長距離路線的可用性正不斷惡化。根據 ADFC 公布的資料顯示，經由德國鐵路長途運輸攜帶的自行車由於這種供應減少，數量已從 1990 年代中期的 50 萬輛次回落至 2007 年的 25 萬輛次。德國鐵路則從另一方面指出，由於 ICE 車隊的改造成本高昂（千萬歐元以上），並且需要延長停站時間，而攜帶自行車僅具備的季節性特質並不足以支持每組列車進行成本高達八位數的座位移除工程。但在 ICE 未來交付（約自 2018 年起）的 ICx 系列中，則應會具備自行車的可攜帶性。

然而在實踐中，完全打包的自行車（只要不超過一定的數量，並且可由單人攜帶）以及摺疊自行車仍然可以經由 ICE 承運，它們被視為「重物」並能夠像一件普通的行李一樣免費攜帶。德國高速鐵路運輸中極少可攜帶自行車的班次僅存在於自 2007 年 6 月起 —— 在司徒加特或慕尼黑至巴黎間開行的 TGV POS 列車上，其中每組列車可容納 4 輛自行車。

僅大部分的 ICE-T 和 ICE-TD 是在交付時便具備最高達 39 個（ICE-T）或 10 個（ICE-TD）自行車泊位。但在實踐中，只有 5 組在 1999 年至 2002 年間用於前往瑞士的列車提供攜帶自行車服務，其中每組列車最多可容納 8 輛。

### 保養理念

ICE 的保養維護有著比以往車輛更進一步的理念，它們是在巴塞爾、柏林、多特蒙德、法蘭克福、漢堡、科隆、慕尼黑和萊比錫等 8 座新設立或專為 ICE 進行強化的機廠完成。列車未來也將在巴黎停留期間使用法國國家鐵路的車間。大修以及事故損壞後的拆解則會在歐普姆和紐倫堡的維修機廠進行。

列車通常不會在保養的過程中進行解編。保養工作將至少從三個層面同時進行，分別是車輛下方、乘降層以及頂部區域。定期工作會根據規定按照從 4000 至 165 萬公里的七個距離數級別而開展。列車的檢驗停留時間，一般只有 1 小時，而它們大多是在夜間進行。作為另一項重大創新，應用於電腦化自診斷系統內的無線電預警可以在列車仍然行駛時，便通過數據遠程傳送對故障進行預存。

## 網路結構

ICE 系統是一個包含約 180 個 ICE 車站、在城市間運轉的快速列車網路。該網路主要提供發車間隔為每小時 1 班、部分兩小時 1 班並優先考慮大型城市的服務。在分區域航線路上則僅開行有個別班次。在德國境內的 130 座 ICE 車站中有約 80 座的發車頻率至少在兩小時以內，境外的 50 座 ICE 車站有約 15 座亦是如此。而通過多條路線在某一區間內的疊加運轉，發車頻率可壓縮為約半小時以內（紐倫堡－慕尼黑、科隆－法蘭克福、哥廷根－卡瑟爾－福達）。此外還補充有加班列車服務。

相對於其它高速列車，ICE 系統平均約為 70 公里的站間距顯得相對較低。其中一個原因是德國多極化的聚居結構，使得它沒有類似於倫敦、巴黎、馬德里、北京、上海或東京的中央大都市。因此 ICE 路線的不平衡也會飽受批評。包括蒙塔鮑爾（12500 名居民）和霍爾斯坦地區歐登堡（9700 名居民）在內的小型市鎮都有 ICE 定期停靠。有 ICE 定期停靠的最小規模「城市」是屈索夫，僅 1395 名常住人口。一些大城市例如肯尼茲（241000 名居民）和克雷費德（222000 名居民），卻依然沒有 ICE 列車提供服務。

新路線的走向和 ICE 列車的停站往往是極具爭議性的。因此在萊茵 / 美茵－萊茵 / 內卡高速鐵路的規劃階段，便就（法蘭克福至司徒加特之間的）ICE 列車是否應不停站繞行曼海姆火車總站而爆發了長達一年的爭論。也有批評認為，一些 ICE 列車經由 200 公里長的路線通往奧斯納貝克（155000 名居民）而不停靠布萊梅（546000 名居民），節省的時間卻只有幾分鐘。

德國有大量高速鐵路可用於快速運轉（至少 200 公里 / 小時以上）。除了自 1960 年代以來在既有線為高速運轉所進行的路線升級之外，自 1991 年起還有五條設計時速在 250 至 300 公里之間的德國新造路線已處於營運，或是處於在建規劃階段。除了高速鐵路之外，ICE 列車在既有網路運轉的最高速度為 160 公里 / 小時。此外，ICE 列車也會經常以非常低的速度運轉於網路中的部分路段，它們包括蓋斯林根坡道（有七公里的速限為 70 公里 / 小時）、弗蘭肯森林鐵路（有十二公里的速限為 70 公里 / 小時）和施瓦茨科普夫隧道地區（70 公里 / 小時）。隨著一系列新造計畫的建成通車，德國高速鐵路路網的一部分空白將得到填補。

批評者指出，大多經由丘陵地形的高速新建鐵路的成本高昂和過於浪費。德國所有新造路線中有約四分之一（科隆－萊茵 / 美茵新建鐵路）至近半數（埃本斯費爾德－艾福特新建鐵路）的長度是由橋梁及隧道組成。只有地處北德平原的柏林－狼堡新造路段不含隧道。在另一方面，鋪設於丘陵地區的既有線的平均旅行速度目前通常處於較低的水準，例如在艾福特至萊比錫間為 100 公里 / 小時以及萊比錫至班貝格間僅為 88 公里 / 小時。

供所有列車類別（貨物運輸、區域運輸及包括 ICE 在內的長途運輸）通行的最繁忙路線包括有連接曼海姆至法蘭克福或美茵茲間的走廊（由里德鐵路、美茵－內卡鐵路和美茵茲－路德維希港鐵路組成，日均運送約 650 班列車）、日均運送約 300 班列車的慕尼黑－奧古斯堡鐵路、哈瑙和福達之間的金齊希河谷鐵路、以及從科隆經由杜塞道夫通往多特蒙德或經由哈根通往哈姆的路線。

### 南北向連接

該網路主要由 6 條南北向的主線股構成，可直接或通過多條路線的疊加而提供每小時 1 班的發車間隔：

* 從漢堡 - 阿爾托納經由漢諾威、哥廷根、卡瑟爾 - 威廉山、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡爾斯魯爾、巴登 - 巴登和弗萊堡通往巴塞爾（ICE-20 號線）或直接通往司徒加特（ICE-22 號線）
* 從漢堡 - 阿爾托納或布萊梅經由漢諾威、哥廷根、卡瑟爾 - 威廉山、福達、和符茲堡，然後經由紐倫堡及因戈爾施塔特或多瑙沃特及奧古斯堡通往慕尼黑（ICE-25 號線，分拆運轉至漢諾威）
* 從漢堡 - 阿爾托納經由柏林、萊比錫、耶拿 - 樂園、紐倫堡及奧古斯堡或因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE-28 號線）
* 從柏林經由狼堡、布藍茲維、希爾德斯海姆、哥廷根、卡瑟爾 - 威廉山、福達、哈瑙、法蘭克福及曼海姆，然後經由卡爾斯魯爾、奧芬堡和弗萊堡通往巴塞爾（ICE-12 號線）或經由司徒加特、烏姆及奧古斯堡通往慕尼黑（ICE-11 號線）
* 從阿姆斯特丹或多特蒙德經由杜伊斯堡、杜塞道夫、科隆、法蘭克福機場及曼海姆，然後經由卡爾斯魯爾、奧芬堡和弗萊堡通往巴塞爾（ICE-43 號線）或經由司徒加特、烏姆及奧古斯堡通往慕尼黑（ICE-42 號線）
* 從埃森經由科隆、法蘭克福、符茲堡、紐倫堡及因戈爾施塔特通往慕尼黑（ICE-41 號線）

### 東西向連接

該網路提供 2 條東西向的交叉路線，發車間隔亦為每小時 1 班：

* 從柏林經由漢諾威、比勒菲爾德及哈姆，然後經由多特蒙德、埃森、杜伊斯堡及杜塞道夫通往科隆 / 波昂機場或經由哈根及烏帕塔通往波昂（ICE-10 號線，早、晚班會繼續通往科布倫茲，自哈姆分拆運轉）
* 從德勒斯登經由萊比錫、艾福特、福達、法蘭克福及美茵茲通往威斯巴登，個別班次經由達姆施塔特、曼海姆及凱撒勞頓通往薩爾布魯根（ICE-50 號線，自法蘭克福分拆運轉）

### 德國的其它分支

在南北方向上除了主線股外還有一些分區域航線路：

* 從漢堡經由布萊梅、明斯特及多特蒙德，然後經由埃森、杜伊斯堡和杜塞道夫或哈根及烏帕塔，然後經由科隆、波昂、科布倫茲和美茵茲至法蘭克福（ICE-31 號線、ICE-42 號線，個別班次）

經由核心網路還可引伸出更多的運轉路線：

* 從柏林通往羅斯托克（ICE-28 號線，個別班次）
* 從柏林通往史特拉頌（ICE-28 號線，個別班次）
* 從漢堡通往呂北克（ICE-25 號線、ICE-75 號線，個別班次）
* 從漢堡通往基爾（ICE-20 號線、ICE-22 號線、ICE-28 號線、ICE-31 號線，個別班次）
* 從漢堡通往弗倫斯堡（ICE-76 號線，個別班次）
* 從布萊梅通往歐登堡（ICE-10 號線、ICE-22 號線、ICE-25 號線，個別班次）
* 從萊比錫經由漢諾威通往歐登堡（ICE-50 號線，個別班次）
* 從萊比錫經由卡瑟爾通往杜塞道夫（ICE-50 號線，個別班次）
* 從符茲堡經由卡瑟爾通往埃森（ICE-41 號線，個別班次）
* 從慕尼黑通往加爾米施 - 帕滕基興（ICE-25 號線、ICE-28 號線、ICE-41 號線，個別班次）
* 從紐倫堡經由雷根斯堡通往帕紹（ICE-91 號線，兩小時 1 班）
* 從阿亨通往柏林（遠程通勤，周日夜間至周一凌晨以 ICE949 次執行，在北萊茵 - 西伐利亞沒有確切的迂迴路線）

### ICE 短跑手

ICE 短跑手於早晨及傍晚在柏林、法蘭克福、漢堡、科隆和慕尼黑的三條路線中開行有 8 班 ICE 列車。列車在運轉途中很少或不設中間停站，行車時間約為三個半至四小時，較按定型化班表行駛的列車節省約半小時。作為個別經停站，ICE 短跑手途中僅在杜塞道夫、杜伊斯堡、埃森、漢諾威和紐倫堡辦客。

該列車需要收取預訂附加費（11.50 歐元），票價也包含了派發日報的費用。它們有時會在開行前或開行後繼續擔當例行的 ICE 列車班次。

### 境外延長線

一些 ICE 列車會從原主要路線中分離，並繼續在德國境外運轉：

* 從漢堡經由呂北克、普特加登通往哥本哈根（丹麥，ICE-75 號線，個別班次）
* 從漢堡經由弗倫斯堡通往奧胡斯（丹麥，ICE-76 號線，個別班次）
* 從杜伊斯堡經由奧伯豪森及阿納姆通往阿姆斯特丹（荷蘭，ICE-78 號線，兩小時 1 班）以 ICE-3M 擔當
* 從科隆經由阿亨及列日通往布魯塞爾（比利時，可接駁歐洲之星通往倫敦，ICE-79 號線，四小時 1 班）以 ICE-3M 擔當
* 從薩爾布魯根經由博德雷庫爾通往巴黎（法國，ICE-82 號線，四小時 1 班）以 ICE-3MF 擔當
* 從巴塞爾通往因特拉肯或蘇黎世（瑞士，ICE-12 號線、ICE-20 號線，個別班次）以瑞士適用的 ICE-1 擔當
* 從慕尼黑經由庫夫施泰因通往因斯布魯克（奧地利，ICE-11 號線，個別班次）
* 從慕尼黑經由加爾米施 - 帕滕基興通往因斯布魯克（奧地利，個別班次，在柏林始發 / 終到）
* 從帕紹經由林茨通往維也納（奧地利，ICE-91 號線，兩小時 1 班）

2007 年 6 月 10 日，連接巴黎－史特拉斯堡的法國高速鐵路東線開通了通往薩爾布魯根的區域航線。自那時起，便開行有從法蘭克福經由薩爾布魯根至巴黎的 ICE-3MF 車組。同時開行的還有從巴黎通往司徒加特的 TGV POS 車組，自 2007 年 12 月起也通往慕尼黑。在中遠期還計劃有一個通往布拉格的 ICE 服務。德國鐵路開辦的跨境運輸每天共運輸有 35000 名旅客。

至 2007 年 12 月的運行圖調整，維也納至法蘭克福間開行了很大程度上是兩小時 1 班的 ICE 服務。部分班次會繼續通往多特蒙德。

前往荷蘭、比利時和法國（ICE-3M 和 ICE-3MF）的國際性 ICE 運輸所使用的列車組均為多電壓規格。在瑞士運轉的列車組則有一副額外的集電弓（配備窄式集電弓碳刷）。它們還需要加裝瑞士所要求的的列車控制系統 ETCS。

德鐵長途運輸的對外連接有約 70% 的份額均由 ICE 承運。

### 準點率

德國商品檢驗基金會在 2007 年 9 月 23 日至 10 月 31 日期間（不包括罷工日），對 10 個主要城市的終點站從 6 時至 24 時的到達時間進行了調查評估。在總共 13228 班受調查的 ICE 列車中，有 38% 的晚點時間在 4 分鐘或以上。德國鐵路拒絕承認調查結果，並聲稱鐵路客運在 2007 年的整體準點率「遠超於 90%」，但沒有給出任何具體數據。

在德國商品檢驗基金會於 2001 年的一項類似調查中，準點率為 54%，在那裡延誤 2 分鐘以上的列車不再被評為準點，其中在 2001 年 6 月 6 日至 29 日期間對 2030 班 ICE 列車於 8 座車站的到達時間是由人手記錄。採用相同標準的另一項研究在 1999 年共計的準點率為 35%，共有 1750 班 ICE 列車在 1999 年 6 月 5 日至 14 日期間於 8 座車站參與了到達時間的記錄。1997 年的準點率則為 56%，這是基於 1454 班 ICE 列車在 1997 年 6 月 3 日至 16 日期間於 10 座車站的到達時間所得出的數據。

## 定價規則

ICE 運輸的票價費率標準屬於 ICE 檔（原稱 A 檔），這是德鐵客運的三個產品檔次中的最高檔。除此之外它還包括了 ICE 短跑手、Railjet、TGV、Thalys，以及 2006 年以前的 Cisalpino。在相同的路線中，ICE 運輸的票價費率會普遍高於較低的兩個產品檔次（IC/EC 檔：城際列車 / 歐洲城際列車，C 檔：區域運輸）。溢價的變化取決於路線，部分會不收取溢價費用。短距離的 ICE 最低價格通常為 7 歐元（相比之下：IC/EC 為 6 歐元，短途運輸為 1.3 歐元）。自 2007 年以來，ICE 運轉將始終根據行程的總長度來計算票價費率，無論乘客是在哪一部分的路線實際搭乘了 ICE。

ICE 車票最早可以在票面首個生效日期的三個月內購買。對於團體旅行，如果相應的時刻表是已知的，則可最多提前十二個月購買。行駛距離在 100 公里以上的 ICE 車票在兩日內往返有效。提前預定的優惠可能僅限於指定的班次內有效。一部分 ICE 旅客可使用火車廂獲得折扣。個別特殊優惠（例如 Lidl 票）給予的折扣並未規定必須搭乘指定的班次，但有部分（例如 Tchibo 票）則將特定的旅行日（周五，偶爾也包括周日）排除在外。

座位預訂在 ICE 行程中並不是強制性的（ICE 短跑手除外）。它是自 1995 年 2 月 1 日起開始收取費用。在購票或改簽的過程中，每個座位的預訂費用為 3 馬克，無車票則為 9 馬克。預訂最晚允許在規定日的列車發車之前完成 —— 此前則至少提前 24 小時。截至 2010 年，每名乘客在二等車廂的預訂費用為 4 歐元，一等車廂則為 5 歐元，它們各可用於每個方向上的最多兩班長途列車。用於家庭、團體、通勤者以及 ICE 短跑手的其它的價格，則可隨車票一起在網際網路或是自動售票機上預定。自 2014 年 12 月 14 日起，一等車廂乘客在購票（例行或特惠車票）時便會包含一個預訂座位（同樣可以一次性在列車發車前改簽）。對於持火車廂的常旅客（稱為 bahn.comfort 客戶）則可在預訂中使用一個特殊的配額以及保留未經預定的席位。

在 2002 年底的價格體系改革之前曾存在許多 ICE 特殊優惠。除了「ICE 特惠價（_ICE-Sparpreis_）」和「ICE 超級特惠價（_ICE-Supersparpreis_）」之外，自 1999 年 4 月 1 日起還引入了例如有時間限制的、可在周日早晨 5 時至 14 時使用「ICE 周日晨票（_ICE-Sonntagmorgen-Ticket_）」。

## 冠名

自 2002 年 10 月 31 日起，ICE 列車將可根據發起者的意願被冠以城市的名稱。列車組會在相應的當地車站或臨近的長途車站，由當地市長及德國鐵路集團授權的主禮嘉賓共同於慶祝典禮中完成冠名。

## 參考書目

* Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn: _ICE. Zug der Zukunft._ 3. Auflage. Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 978-3-7771-0272-6.
* Daniel Riechers: _ICE. Neue Züge für Deutschlands Schnellverkehr._ Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 978-3-613-71172-3.
* Heinz Kurz: _InterCityExpress. Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland._ EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.

## 注釋

## 外部連結

* ICE-Fansite.de – ICE 愛好者網站
* ICE 路線圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 德鐵系統：ICE 於德鐵系統工程網站