JR東日本E231系電力動車組

**E231 系電聯車**（日語：E231 系電車／E231 けいでんしゃ _E231-kei densha_ \*/?）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的一個直流電用一般型電聯車系列，是第一代「新系列車輛」（209 系）的後繼型號，用以汰換首都圈和關東地方多條路線中老化的通勤型電聯車（如 103 系、201 系、205 系和 301 系）並汰換近郊型電聯車，如 113 系和 115 系。

E231 系由 JR 東日本及東急車輛製造共同開發，車輛設計則由自 209 系開始為 JR 東日本設計列車的 GK 工業設計（由榮久庵憲司領導）負責。除了東急車輛外，川崎重工業和 JR 東日本屬下的新津車輛製作所也有承造此系列的各型號列車。E231 系共生產了 2,632 輛，截至 2012 年 2 月仍是 JR 東日本擁有車輛數目最多的列車系列。

E231 系的試製車於 1999 年 3 月開始營運，並於同年獲鐵道友之會選為第 47 屆桂冠獎得獎列車之一。而量產車則於 2000 年 3 月開始營運，並有五個主要番台區分（包括近郊型）。

E231 系是一個非常成功的電力通勤列車組系列，除了為衍生直交流電兩用型號 E531 系、關節式轉向架列車 E331 系、交流電列車 E721 系和後繼型號 E233 系及 E235 系建立良好的技術基礎外，日本多家大手私鐵在設計其新一代通勤列車時，也參考了 E231 系的設計。詳情請參閱衍生型號一段。

此外，E231 系在節能減碳方面也有顯著貢獻，並令 JR 東日本獲得 2006 年度預防地球暖化運動環境大臣表揚獎（綠色技術應用和普及組別）和第 16 屆地球環境大賞文部科學大臣獎。

## 系列規格

在 E231 系前，JR 東日本及其前身日本國有鐵道在首都圈的路線可分為兩種：服務首都圈內地區的通勤路線和連接首都圈和近郊地區的近郊路線。一直以來，這兩種路線所使用的列車，一般都是圍繞著但分開設計，以適應不同路線的需要。可是，在國鐵分割民營化後，JR 東日本已成為一家上市公司。為了對股東負責，需要減省成本開支。

而事實上，雖然通勤型列車和近郊型列車的編組長度不同，但在設計上其實非常相似（相異點在於性能需求和車廂配置）。為了減低設計、生產和維修成本，JR 東日本決定設計一種性能上能同時適應兩種路線的列車。為了顯示 E231 系與以往的各型列車並不相同，JR 東日本把 E231 系自成一個類別（即「一般型電聯車」），不屬於通勤型和近郊型。

### 車體

E231 系的車體設計沿用 E217 系（也應用在 209 系 500 番台）的寬車體（寬度：2,950 公釐）。這種共用車體的方式令車體能被大量製造，這樣就能減低車體的生產成本。而 800 番台列車則因為要遷就東京地下鐵路段隧道較窄的環境，需使用窄車體（寬度：2,800 公釐）。另外，車體離地高度從上一代的 1,180 公釐，減低至 1,165 公釐（900 番台除外），令列車和月台的高度（1,100 公釐）逐漸接近。這樣能令乘客（主要是行動不便和攜帶大件行李的乘客）上下車時更方便。

所有車體均以輕量化不鏽鋼製造，而車頭結構則沿用上一代以玻璃纖維強化塑膠製造的蓋板。車窗方面，由於 209 系的單塊密封式車窗引來不少批評（主要是事故後車廂空氣不流通而引致乘客不適），因此 E231 系的車窗一般都改為大小兩塊的設計 —— 小的一塊是固定車窗，而大的一塊則容許乘客自行開合，藉此加強空氣流通。近郊型半對向式座位配置的車廂則因要遷就對向式座位而採用一大兩小共三塊的設計 —— 小的兩塊安裝在兩邊；大的一塊安裝在中間。但車廂連接端的車窗、車頭的第一個車窗及綠色車廂和 6 門車廂的車窗則因大小不同而沿用單塊密封式車窗設計。而車窗玻璃的塗料和 209 系的比較，除了阻隔紅外線的能力較強，也有阻隔紫外線的能力（900 番台除外，因 900 番台的車窗玻璃沿用 209 系的部件），塗料的顏色也有所不同（209 系：灰色，E231 系：綠色）。透過減少紅外線透入車廂內，令日間的車廂溫度不會大幅度上升，也就減少對電力的需求。而減少紫外線透入車廂內則能省略窗簾結構，降低製造成本。

而製造制度方面也和上一代新系列車輛一樣，容許製造商以自己的方式製造車輛。因此不同的製造商的產品之間在細節及車體外觀（如部件接合點、雨水疏導溝、內部裝潢部件等）上均有些微差異。此外，由於部分型號生產期較長，隨著一些新技術研發成功，JR 東日本會在生產過程中微調設計，令同一番台區分但於不同時期製造的列車也在外觀上有少許差別。

與上一代車輛比較，E231 系安裝了較大的排障器。2005 年起，隨著新設計（V 字型）的強化型排障器開始製造，新製列車（均為近郊型）均改用新型排障器。而已開始營運的列車也於 2007 年起陸續更換新型排障器，以減低列車在平交道事故中所受的損害。

### 機件

第一代新系列車輛有兩個型號：209 系和 E217 系。作為通勤型列車的 209 系，為了擁有在市區行駛時需要的足夠加速度，犧牲了最高速度（齒輪比：7.07，最高速度：每小時 110 公里，起動加速度：每秒 2.5 公里每小時）。而作為近郊型列車的 E217 系，則為了能高速行駛，犧牲了加速度（齒輪比：6.06，最高速度：每小時 120 公里，起動加速度：每秒 2.0 公里每小時）。

為了使列車適合兩種路線，E231 系的設計揉合了兩種第一代新系列車輛的規格。通過採用性能更高的馬達（轉速更高的 MT73 型馬達）和變頻器（馬達控制系統），編組方式和上一代新系列車輛相同（4M6T）的 E231 系通勤型列車能兼顧高加速度和極速表現（齒輪比：7.07，最高速度：每小時 120 公里，起動加速度：每秒 2.5 公里每小時）。而部分路段對列車性能要求更高，故 500 番台和 800 番台的編組中增加動力車比例，以提升列車的性能表現。近郊型列車的起動加速度（每秒 2.3 公里每小時）不及通勤型，但仍比 E217 系有所提升。

轉向架和 209 系一樣，動力車廂（生產編號均以「モハ」開首）採用 DT61 系轉向架，而無動力車廂（生產編號均以「サハ」開首）則採用 TR246 系轉向架，兩者均為軸梁式無枕梁轉向架。近郊型列車由於需要長時間高速行駛，綠色車廂（生產編號均以「サロ」開首）均安裝了車廂減擺器，避免轉向架帶動車體擺動，令乘客感到不適。而近郊型其他車廂則已預留安裝減擺器的位置，待有需要時安裝。此外，所有車頭（生產編號均以「クハ」開首）均安裝了停車制軔裝置，長期停泊時不需再使用止動楔固定列車。

E231 系的制軔系統和上一代新系列車輛一樣，採用電氣指令式空氣軔機和再生制軔，動力車在停定前均可通過再生制軔抵銷部分加速時所消耗的電力。而山手線用 500 番台及用以和東京地下鐵東西線相互直通運轉的 800 番台則採用了再生制軔效果更佳的純電子制軔。此外，全線 E231 系也安裝了緊急制軔系統和緊急列車保護裝置，在意外發生時減低損害。空氣壓縮機則採用在 209 系、E217 系表現良好的德國 Knorr-Bremse 製低噪音渦卷式壓縮機。

集電弓方面，全線列車均採用 PS33 系列單臂式集電弓（量產車均 PS33B 型），摺疊後車身全高為 3,980 公釐。令全線 E231 系列車均可在狹窄隧道眾多的高尾站以西中央本線路段行駛。

而 E231 系的最大技術突破是把車上所有機器（緊急制軔系統除外）的控制裝置均整合至一個稱為列車資料管理系統（Train Information Management System，簡稱 TIMS）的系統。而所有機器的狀態和運作數據均會通過 RS-485 纜線（傳送速度：2.5Mbps）傳送回系統，並顯示在主控台的 TIMS 專用液晶顯示器上。在製造層面，這個系統大幅度簡化了車廂的配線，故能節省工時和車輛的製造成本。在行駛層面，駕駛和乘務員均能通過螢幕隨時得知列車的情況，而系統的自我診斷功能也能協助首班車車長簡化離廠前的檢查程序。維修方面，系統的自我診斷和運作紀錄功能可協助修理員了解裝置的情況和找出問題所在，令檢查和維修工作更快完成。

* *

### 車內設備、廣播系統

E231 系的車廂設計基本上沿用 209 系的規格，如車門的開關提示聲沿用 209 系、E217 系和 E501 系的版本。但同時也有對設計作出一些改進。例如 E231 系降低了吊環扶手和行李架的安裝高度（吊環扶手降低 20 公釐，行李架降低 50 公釐）。由於通勤型和近郊型列車的需求不同，E231 系各型號車廂的座椅配置均有一些差別。通勤型車廂均安裝縱向座椅以提高載客量，而近郊型車廂則因為近郊路線車程較長而在部分車廂內安裝對向式座椅以增加座位數目。這種編排方式一般稱為「半對向式」，而 E231 系每個「半對向式」車廂均設有四排對向式座椅。

至於列車資料顯示板則有多個版本，包括 LED 顯示板和 500 番台首次引入的液晶顯示器（通稱為列車頻道，Train Channel）。而 LED 顯示板也有單行顯示（原有方式）和兩行顯示（通稱可視資訊系統，Visual Information System，簡稱 VIS）兩種版本，但顯示方式均統一為下一站站名（漢字→英文（羅馬拼音）→片假名）→列車行駛方向（漢字→英文（羅馬拼音））。而兩行的 LED 顯示板則會在上行顯示下一站站名和列車行駛方向，下行則顯示可轉乘路線、延誤資訊等資料。例如往上野方向列車，下一站是上野的顯示方式是：

而常磐線用 0 番台則會在停站時在顯示板下行顯示到沿線各主要車站的所需時間。

但較早製造的中央總武緩行線用 0 番台和首批近郊型列車的顯示板採用了與前述不同的顯示方式。中央、總武緩行線用 0 番台的顯示板只會顯示下一站站名，而不會顯示列車行駛方向。而首批近郊型列車的顯示板則對下一站站名使用不同顯示方式（漢字→英文（羅馬拼音）→平假名），列車行駛方向也只有日語版本，沒有英文版本。同上，往上野方向列車，下一站是上野的顯示方式是：

此外，全線 E231 系列車均安裝了自動廣播系統，而配音則由聲優三浦七緒子（日語）和 Christelle Ciari（英語）負責。系統更備有列車使用緊急制軔時的廣播（「急停車します。ご注意ください」，翻譯：「請注意，本列車正要急停車。」），提醒乘客避免摔倒。

隨著 E233 系採用的三角型吊環扶手獲得不俗的評價，E231 系優先座位範圍的吊環扶手自 2008 年起陸續更換為安裝在 E233 系優先座位範圍的橙色三角型吊環扶手，以改良優先座位範圍的環境。

## 成為標準設計

E231 系的開發一直受關東地方多家大手私鐵重視，並被視為日後新列車的標準設計。相模鐵道 10000 系、東急電鐵的 5000 系及其衍生型號 6000 系、7000 系和橫濱高速鐵道 Y500 系，以及東京都交通局 10-300 型和港鐵近畿川崎電聯車 (SP1900) 均以本系列為設計基礎。而關西地方的南海電氣鐵道 8000 系則在自家設計基礎上採用 E231 部分零件。在上述型號裡，JR 東日本旗下的新津車輛製作所負責承造相鐵 10000 系和東京都交通局 10-300 型部分車廂。

至於對 JR 東日本內部，E231 系最重要的意義是確立了列車資訊管理系統的技術基礎。這個系統其後在 JR 東日本開發的新列車被大量採用，包括後繼型號 E233 系、服務常磐線中距離列車班次的 E531 系、特急列車 E257 系等。而 500 番台安裝的液晶體顯示器其後也逐漸成為通勤列車的標準配備。此外，以本系列為基礎引入關節式轉向架的 E331 系，其先行量產列車已於 2006 年 3 月出廠，並自 2007 年 3 月起在京葉線、外房線等路線進行為期 3 年的實際運作測試，以決定列車是否適合量產。

## 番台區分

E231 系有通勤型和近郊型兩種設計，兩者合共有 5 個番台區分。其中通勤型佔 4 個，而近郊型則有 1 個。兩種形式採用相同的車體設計，但車內裝潢和列車安裝的機器則有些微分別，以應不同路線的需要。

### 通勤型

大部分通勤型列車均由東急車輛製造和新津車輛製作所製造，唯一例外的是 800 番台列車，是由東急和川崎重工業製造。

所有通勤型列車車廂都是全縱向座位設計。而採用的主馬達控制裝置是三菱電機製 SC60 型三段變頻器（搭配絕緣柵雙極電晶體（IGBT）和智慧電功率控制部件（IPM））。車門的驅動裝置大都是電動式（由螺旋馬達推動），而 900 番台和常磐緩行線、成田線用 0 番台列車則採用較新的直線馬達。所有車門驅動裝置均裝有安全裝置，避免車門在未妥善關上時行駛所造成的危險。

前述大手私鐵的所有衍生型號均是以通勤型的設計為基礎作改良。

#### 900 番台

**車體色帶顏色：黃色（黃 1 號）■**

900 番台初期被歸類在 209 系，稱為「209 系 950 番台」，是 E231 系量產前的試製列車。900 番台只有 1 列 10 輛編組，分別由東急車輛（1－5 號車廂）及 JR 東日本新津車輛製作所（6－10 號車廂）製造，1998 年 10 月開始營運。在量產車開始營運後，JR 東日本隨即為 900 番台進行量產化改裝工程，車廂設備換上量產車所安裝的部件，以簡化管理。改裝工程完成後，本列車的型號也被修改為 E231 系 900 番台，正式成為 E231 系的一員。

自 1992 年以 901 系（後改稱為 209 系 900 番台）開發出首代新系列車輛，其衍生型號 ——209 系、E217 系和 E501 系經過 5 年服務，已確立通勤型列車的技術基礎。同時，由於陸續出現新技術，故需要引入作為第二代新系列車輛的技術基礎。而 900 番台列車就是為了測試這些技術而製造的列車。

900 番台列車的車體的基本構造跟 209 系 500 番台分別不大，但控制及動力系統則如「概要」一段，採用性能更佳的產品，再加上車上的 TIMS 系統，令 900 番台列車為 E231 系確立了技術基礎。而作為試製車，900 番台列車的主要任務就是試驗兩款馬達控制系統，包括三菱電機的 SC60A 系三段式變頻器（其後安裝在通勤型列車）和日立製作所的 SC59 系兩段式變頻器（其後安裝在近郊型列車），造成在 900 番台列車內出現兩種起動音的特別情況。外觀上 900 番台和 209 系 500 番台的最大分別是其車頭正面結構以銀色為主色（209 系 500 番台的車頭正面結構是以白色為主色）和貼上 6 門車廂「6Doors」的標誌，但同時保留了 209 系 500 番台在兩邊車頭首道車門側貼上黑色「JR」的標誌，與量產型 E231 系塗在色帶上的白色 JR 標誌的安排並不相同。

列車編組方式和 209 系 500 番台相同（4M6T），唯一不同的是把 5 號車廂改為 6 門車廂，增加繁忙時間的載客量。此外，為了加強 6 門車廂的通風，除了一般的通風系統外，6 門車廂的連接面也增設通風孔。6 門車廂在平日首班車至早上 10 時前均收起座位，10 時後則由乘務員控制打開座位。

列車於 2019 年 9 月 9 日曾經退出服務，但於同年 11 月 12 日重新開始營運後，又於 2020 年 1 月 18 日因發生故障而退出服務。後來便沒有再開始營運。(有照片紀錄最遲於 2020 年 2 月 14 日發現此車仍在中央緩行線服務)

總武線時期列車被配屬於三鷹車輛中心，運用方式和量產車及 209 系 500 番台相同。改裝後則減至 8 卡，已於 2020 年 7 月 20 日投入武藏野線服務。

**編組方式**

參考資料：

#### 0 番台

0 番台列車於 2000 年 3 月起開始營運。初期製造的列車全數被投放於中央、總武緩行線，以更換老化情況嚴重的 103 系和 201 系。
完成中央・總武緩行線列車的更換後，其後製造的 0 番台列車被投放於常磐快速線（上野－取手）和與該線直通運轉的成田線（我孫子－成田），以更換該線老化的 103 系。常磐線的 0 番台列車於 2002 年 3 月起開始營運。

##### 中央、總武緩行線用

**車體色帶顏色：黃色（黃 1 號）■**

中央、總武緩行線用 0 番台列車是 E231 系首個量產的型號。這些列車分 3 批製造，合共有 43 列 10 輛編組列車，1 列 7 輛編組列車，全數配屬三鷹車輛中心。

首批列車原只有 40 列 10 輛編組，主要用於更換 103 系、201 系和 205 系。但因為要替補被調往服務京濱東北線、根岸線的 2 列 209 系 500 番台列車而中途增造兩列（編組編號：B26、B27），故首批列車共製造了 42 列 10 輛編組列車（編組編號：B1－B42）。其後因為替補退役的 301 系和把削減的直通東西線班次改為緩行線班次 而製造 1 列車（編組編號：B57）。2006 年京濱東北線、根岸線的 3 列 209 系 900 番台列車因為嚴重老化而需要提早退役，故需要再次從中央、總武緩行線抽調 3 列 209 系 500 番台列車替補。因此需要再製造列車補充中央、總武緩行線（編組編號：B80－B82），而這 3 列列車也是最後一批製造的中央、總武緩行線用 0 番台列車。

初期部分列車配屬於同線的習志野電車區（現時的 B1－B19、B26、B27 編組，其中 B6－B9 編組是後期從三鷹電車區轉至習志野電車區）。其後中央、總武緩行線列車車藉統一由三鷹電車區管轄，JR 東日本才藉此統一列車編組編號。但為了和 800 番台列車識別，所以 0 番台列車的編組編號前加上英文字母「B」。

這些列車的編組方式和 900 番台一樣，5 號車廂都是 6 門車廂。這些 6 門車廂的運用方式和 900 番台一樣，都是通過乘務員控制座椅的開閉。和 900 番台一樣，0 番台列車在車頭和 6 門車廂的車門上方均貼上「6Doors」的標誌，以識別沒有 6 門車廂的 209 系 500 番台列車。

0 番台列車所有方向幕和 209 系 500 番台列車一樣，均採用列車終點站和路線（「中央、總武線」）交替顯示的方式，但字體有些微不同。和 E231 系其他型號不同的是，0 番台列車初期均沒有安裝車廂自動廣播系統，其後才陸續安裝。至 2008 年才完成在所有列車安裝此系統。

三批列車的出廠時間相差數年，因此列車之間也有若干差異。第二批列車起開始在車體預留安裝車外揚聲器的空間，並改用傾斜式貫通車門。第三批列車則在所有車廂之間的連接通道均安裝車門，並採用 E233 系的 PS33D 單臂式集電弓。

2007 年起，JR 東日本逐漸把 0 番台列車的排障器更換為近郊型列車採用的大型排障器，並把優先座位的吊環扶手更換為 E233 系的版本。所有更換工程於 2008 年 3 月完成。

2010 年初，山手線開始將 6 門車廂更換為 4 門車廂（詳細請參閱 500 番台一段）。由於新製車輛均不具動力及變壓器，不能單獨進行試車。因此 B27 編組曾被暫借到山手線所屬的東京綜合車輛中心，負責運送及測試這些新製車輛。而車體上所述標記也從八王子支社的三鷹車輛中心（代號：八ミツ）更改為東京支社的東京綜合車輛中心（代號：東トウ）。新製車輛全數落成後，B27 編組已於 2011 年（平成 23 年）11 月返回三鷹車輛中心。

2014 年，由於上野東京線開業，常磐快速線的列車數量不足應付新編排的班次，三鷹車輛中心所屬的 B20 及 B21 編組調往松戶車輛中心服役。而兩編組中的六門車廂，在調配前已經抽出拆毀，由 B22 編成中的サハ E231 型車廂取代，而 B22 編組中的六門車廂亦被抽出拆毀，重組為 7 輛編成返回三鷹車輛中心。

2018 開始，因應山手線 E235 系開始營運，原有 E231 系 500 番台將轉至中央、總武緩行線服務，而原有 E231 系 0 番台當中 4 列會重編為 6M4T 編成後留在原線，其餘將轉到武藏野線及八高線同時進行機器更新工事。

* * * *

**編組方式**

**編組方式 (6M4T 化後)**

參考資料：

##### 常磐快速線、成田線我孫子支線（我孫子－成田）用

**車體色帶顏色：墨綠色■、青色■**

* 墨綠色是常磐線列車共用的塗裝顏色，但常磐線列車分為快速線、緩行線（與千代田線直通）和普通列車三種。為了避免乘客誤乘，三種列車的塗裝也有一定差別。快速線列車原只塗上墨綠色（103 系），剛出廠時的 E231 系也只有墨綠色，後來為了避免誤乘才於開始營運前在墨綠色色帶下半部分塗上黃綠色，緩行線列車（203 系、207 系、209 系 1000 番台等）只塗墨綠色，普通列車（E501 系，來往上野的班次已於 2007 年 3 月 17 日被 E531 系完全取代）則在墨綠色色帶上半塗上白色（請參閱左圖的比較）。

完成生產首批中央、總武線用 0 番台列車後，新津車輛製作所隨即開始生產常磐快速線用 0 番台列車，以取代該線老化的 103 系。這批列車原定製造 18 列 10 輛基本編組及 20 列 5 輛附屬編組，但考慮到首都圈新都市鐵道（筑波快線）造成的競爭，最終只製造 17 列 10 輛基本編組及 19 列 5 輛附屬編組，比原本的 103 系減少了 20 輛。現時全數 265 輛車輛均配置於松戶車輛中心。

車體設計基本沿用中央、總武線用 0 番台，但未編有 6 門車廂，加上車頭玻璃纖維強化塑膠蓋板的塗裝是白色，故與中央、總武線用列車的外型有些微分別。由於是通勤型中唯一會連結列車的型號，其排障器也因列車需安裝電力連結器而需要重新設計。由於常磐線列車習慣上以車體色帶顏色作識別，因此車體安裝的 LED 方向幕的顯示方式和一般 E231 系的不同，只會顯示列車的目的地，不會顯示服務路線和列車類別。此外，車門的驅動裝置採用 900 番台試驗的直線馬達，是 E231 系首次採用此技術的量產車。此外常磐快速線用 0 番台也設有「3/4 門關上」的功能，當列車長時間停站時，乘務員可使用這個功能，每卡只開啟一道車門來防止車廂的冷暖氣流失。這項功能其後也推廣到 E231 系其他型號中。

車廂內部方面，座椅採用新製更柔軟的彈簧，令座椅更舒適。其後的 500 和 800 番台列車均採用這種新製座椅。而車廂之間的分隔門自第 14 列出廠列車（マト 114／134 編組）開始，改為使用在 800 番台列車首次安裝，能自然關上的傾斜式分隔門

而常磐快速線用 0 番台的最大特色是其自動廣播系統，這是 JR 東日本首款安裝此類系統的通勤型列車（單人操作列車除外）。此外，也是第一款安裝情報提供裝置的列車。情報提供裝置會通過車門上方的兩行式 LED 顯示板為乘客提供各種資訊。上行會交替顯示列車行駛方向、下一站名稱和車門開啟方向，下行會顯示列車延誤資訊（如有）、列車行駛路線、關掉手提電話的提示和防範恐怖襲擊的對策，除了防範恐怖襲擊的對策沒有英文版本外，所有資訊均有日、英雙語顯示（每種語言的內容各顯示兩次）。此外，當列車自起點站開出前或在我孫子站等待連結列車時，情報提供裝置也會顯示到各主要車站所需時間。這種顯示方式（顯示到各主要車站所需時間除外）成為其後近郊型列車安裝的情報提供裝置的基礎。

列車運用方面，初期服務以 10 輛編組為主，完全取代 103 系後才大幅增加以 15 輛編組服務的班次。另外，直通運轉的成田線我孫子支線（我孫子－成田）最長以 10 輛基本編組列車服務，如遇上基本編組列車檢修會把兩列 5 輛附屬編組連結行駛。

和中央、總武線用 0 番台列車一樣，常磐快速線用 0 番台也於 2007 年起逐漸更換列車的排障器和優先座位的吊環扶手，並同樣於 2008 年 3 月完成。

2014 年，為應付上野東京線開業，三鷹車輛中心所屬的 B20 及 B21 編組調往松戶車輛中心服役，成為 マト 118，119 編組。

2018 年，常磐線 0 番台陸續進行機器更新工事，將 VVVF、SIV 及開關門裝置更新，更新工事於 2020 年 2 月完工。

2021 年 3 月 30 日，JR 東日本宣布，為了紀念成田線（我孫子支線）開業 120 週年，JR 東日本會將マト 139 編組的色帶改為橫須賀色。而東京感動線於 4 月 12 日發佈了車頭照片。列車預計於 4 月 30 日開始運轉直到活動結束。

**編組方式**

參考資料：

##### 武蔵野線用

* 運用路線：
  * 武蔵野線 … 府中本町 - 西船橋、西浦和 - 別所號誌場 - 與野、武蔵浦和 - 別所號誌場、新小平 - 國立
  * 京葉線 … 東京 - 西船橋、西船橋 - 海幕張
  * 東北貨物線 … 與野 - 大宮
  * 中央線快速電車 … 國立 - 八王子
* 車帶顏色：■■_橙色 + 茶色_（正面只有■橙色）
* 所屬車輛數（2021 年 4 月 1 日現在）：京葉車輛中心…8 輛編成 33 列（264 輛）

#### 500 番台

**車體色帶顏色（山手線）：暗青色■**
**車體色帶顏色（中央・総武緩行線）：黃色（黃 1 號）■**

500 番台列車是為了更換山手線的 205 系列車而製造，其最終目的是把山手線列車的號誌系統全面升格為數位化自動列車控制裝置（Digital ATC），並應付繁忙時間日漸增加的客流。500 番台所有列車均由新津車輛製作所承造，首列列車於 2002 年 4 月 21 日開始營運。在 2005 年 4 月 17 日完成更換所有 205 系時，總共製造了 52 列 11 輛編組 500 番台列車（編組編號：501－552），全數配置於東京綜合車輛中心（前稱山手電車區）。

山手線是首都圈最重要的鐵路路線之一，每天乘客數以百萬計。雖然山手線的站間距離短，但繁忙時間時需以非常頻密的班次以疏導沿線大量乘客。而 500 番台列車的存在正是為了達成這個目的而特製的列車。

為了和 0 番台列車區分，500 番台列車的車頭蓋板設計和 0 番台列車略有不同。除了採用白色為主色外，也調換了前方照明燈和尾燈的位置。此外，由於山手線是環狀線，500 番台列車的方向幕採兩行顯示，上方為列車行駛方向（會在行駛時更新，顯示方式請參閱山手線 #運轉方向的表示），下方則顯示「山手線」，和其他 E231 系列車交替顯示行駛路線和目的地有所不同。

編組方面，為了應付山手線頻密班次和站間距離短 —— 行駛時經常加減速的情況，500 番台列車編組增加了動車的比例（6M5T），令 500 番台列車擁有比 0 番台高的起動加速度（500 番台：3.0 km/h/s，0 番台：2.5 km/h/s）。此外，為了增加列車在繁忙時間的運載能力，500 番台列車編有兩個 6 門車廂（7、10 號車廂），比 205 系更多。這些 6 門車廂在車門上方的車體均貼有「6Doors」的字樣，以茲識別。至於車廂內的座椅編排，則和中央、總武緩行線用 0 番台列車的 6 門車廂一樣，也設有電動座椅開閉裝置，由乘務員控制座椅的開閉。6 門車廂的座椅在平日首班車至早上十時均是關閉狀態，在其他時間才會開放使用。

制軔系統則採用「純電子制軔」系統，由於其再生制軔的有效速域較廣，令 500 番台列車的節能功效更明顯。而其他規格則與通勤型相若。

至於車廂內部，500 番台列車的最大特色是以液晶顯示器（通稱為「Train Channel」）取代原有的 LED 列車資訊顯示板。每道車門上方均安裝兩台顯示器，右邊的顯示列車行駛資訊（行駛方向、下一站、所需時間、停站時車門打開方向等）和延誤資訊（如有），左邊的則長期播放廣告、新聞、天氣預報等資訊。其中列車行駛資訊均為英日雙語顯示，以方便外國遊客。這個服務大受歡迎，並為日後 E233 系（3000 番台除外）全面採用。

在製造過程中，JR 東日本曾對列車的規格有些微更改。從第 4 列製造的列車開始，列車全面採用冷房能力較強的 AU726 型空調（原本只安裝在 6 門車廂）。為了應付增加的電力需求，需要在原本設計中不加裝電力設備的 5 號車廂加裝輔助電源裝置（變壓器）。至於以原設計製造的首 3 列列車則暫未有更換的計劃。另外，在第 17 列製造的列車起，車廂間的隔門從原本手動開關方式改為 800 番台首次採用的傾斜式（可自動關閉）。

值得一提的是，當 500 番台列車陸續投入山手線服務的時候，引起了 JR 東日本旗下列車的大規模轉配潮 —— 被取代的 205 系並沒有被全數拆毀，而是在重組或改裝後轉到其他路線以取代老化的 103 系等老化列車。再加上 JR 東日本其他路線的 205 系列車的轉配，形成這個罕見的列車轉配潮。當時轉配的 205 系現時大部已經退役。

2007 年起，隨著 JR 東日本列車採用更新的排障器，500 番台列車的排障器也更換成大型 V 字的排障器（新設計的正面形狀近似原有設計）。此外，優先席區域的吊環扶手也被更換成 E233 系的三角形吊環扶手。所有更換工程均已於 2008 年春季完成。另外，2007 年間有部分列車被安裝了京濱東北線用 209 系所安裝的月台檢測裝置作試驗，但其後已被拆除。

2010 年起，JR 東日本將分階段在山手線沿線車站安裝半高式月台門和列車定位停止裝置（TASC）。由於山手線和京濱東北線在修理兩線平行路段（田端至田町段）的路軌時會共用月台，故半高式月台門需遷就京濱東北線列車的編組方式，只能安裝對應 4 門車廂的閘門。因此，500 番台列車中的兩個 6 門車廂預定將全數退役及被拆毀，由新製的サハ E231-600 型（7 號車廂）和サハ E231-4600 型（10 號車廂）代替。其中 10 號車廂因要遷就京濱東北線的 E233 系 1000 番台列車的車頭設計及車門位置，座位採用於其他車廂不同的 4 座 - 5 座 - 7 座 - 7 座 - 3 座（從 11 號車廂一邊起）的安排（一般中間車廂的座位安排是 3 座 - 7 座 - 7 座 - 7 座 - 3 座）。其中サハ E231-4600 型車廂的設計加入了 E233 系的設計元素，例如轉向架使用 E233 系的版本，車廂的扶手也採用 E233 系的零件和使用 E233 系的車門等。整個更換過程已於 2010 年 8 月完成。

新製的車廂於 2010 年 2 月 22 日起陸續開始營運，在此以前的 2 月 19 日，JR 東日本終止 6 門車廂在早上收起所有座椅的安排，令所有座椅回復全日均可使用的狀態。

2014 年，隨著 JR 東日本宣佈在山手線投放新型列車 E235 系，500 番台會轉到中央・總武緩行線服務，而 520 編組則率先退出山手線，更改塗裝色帶及改裝號誌系統後及將サハ E231-4600 的車廂改為サハ E235-4600 並放在第 10 卡，改為 A520 編組，改屬於三鷹車輛中心，於 2014 年 12 月 1 日重新開始營運。2016 年 5 月，因上野東京線開業，山手線的乘客減少，將 540 編組改成 A540 編組，改屬三鷹車輛中心並投入中央・総武緩行線服務。

山手線最後一輛 E231 系 500 番台於 2020 年 1 月 20 日最後服務，該車為 506 編成。由 1 月 21 日起，山手線全線使用 E235 系。之後，所有 500 番台列車會於総武線使用。

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**編組方式**

**山手線**

* 車輛重量為首列列車（トウ 501 編組）資料，其後落成列車的重量資料可能不同。
* トウ 501－503 編組列車的 5 號車廂並沒有安裝輔助電源裝置。
* トウ 506 編組列車的 1 號車廂設有塗油器。

**中央・總武緩行線**

參考資料：

#### 800 番台

**車體色帶顏色：藍色■、水藍色■**

* 800 番台列車的彩帶塗裝和東京地下鐵的 05 系及 07 系有少許差異。東京地下鐵的車輛在藍色和水藍色彩帶間會塗上白色，而 800 番台列車的彩帶則沒有。

800 番台是為了更換與東京地下鐵東西線相互直通運轉的 103 系 1000 番台、1200 番台和 301 系而開發的型號。800 番台列車由東急車輛和川崎重工業製造，當初預訂製造 8 列 10 輛編組列車，但因為其後 JR 東日本削減了直通東西線的班次，故只製造了 7 列。全數列車均於 2003 年出廠，均被配屬於三鷹車輛中心（編組編號：K1－K7）。800 番台列車於 2003 年 5 月 1 日開始營運，6 月已完全取代 103 系和 301 系，成為現時 JR 東日本直通東西線班次的唯一列車型號。

由於上一代 209 系的 1000 番台也是為直通東京地下鐵路線（千代田線）而設計的，因此 800 番台列車的設計也和 209 系 1000 番台有不少共通之處。首先，為了遷就地下鐵建築界限（即台灣鐵路界所稱的淨空標準），800 番台列車採用了窄身車體（寬度為 2,800 公釐），成為 E231 系中唯一採用窄身車體的型號。而車頭正面結構的設計也是沿用 209 系 1000 番台的版本。行車設備方面，除安裝了對應東京地下鐵的號誌系統（如 4 號車廂的連結面安裝了紅外線接收器）外，也在兩邊駕駛室設置了緊急逃生門，和在駕駛室安裝駕駛失能制軔裝置（Dead Man Switch）等東京地下鐵的標準配備。另外，由於使用東西線的乘客眾多，800 番台列車安裝了車外揚聲器以加快乘客上下車的效率，是 JR 東日本首次安裝此系統的列車（同系其他列車均只預留安裝空間）。這些都是 800 番台列車在 E231 系中獨有的裝備。

號誌系統方面，由於東西線的號誌系統與東葉高速線共通，所以理論上 800 番台列車可在與東西線相互直通運轉的東葉高速線行駛，但因為尚未有三線相互直通運轉的協議，故實際上 800 番台列車仍未有駛進東葉高速線的紀錄。

由於集電弓採用 E231 系標準的 PS33B 型單臂集電弓，令 800 番台列車能在狹窄隧道較多的高尾以西中央本線東段行駛。而川崎重工製ミツ K4 編組也曾於 2003 年 4 月在鹽山至甲府段試車。

列車編組方面，根據 JR 東日本和東京地下鐵有關中央、總武緩行線和東西線直通運轉的協議，雙方使用的車輛均需擁有 3.3 km/h/s 的起動加速度。因此 800 番台和 500 番台列車一樣，擁有較高的動車比例（6M4T）。

車廂設備方面，基本上和其他通勤型型號一致。不同的部分包括方向幕顯示、車廂廣播和傾側式間隔門。車頭的方向幕在所有路段均固定為「地下鐵東西線直通」，而車廂內的顯示板則只在 JR 路段內（包括中野站和西船橋站）顯示路線名稱為「地下鐵東西線直通」。至於顯示下一站的方式則跟其他通勤型列車一樣，並沒有加入東西線的車站編號的顯示。車廂廣播方面，則內置了 JR 東日本和東京地下鐵各自的車廂廣播，只在所屬路段行駛時才使用。而 800 番台列車在東西線內的車廂廣播和 05 系和 07 系版本的內容也有不同之處。傾側式間隔門是 JR 東日本首次應用的車廂間隔門技術，其後 E231 系的其他型號均應用這種技術。

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**編組方式**

參考資料：

### 近郊型

**車體色帶顏色：湘南色（橙色■、淺綠色■）**

近郊型的基本番台區分是 1000 番台。近郊型於 2000 年投產，至 2007 年完成生產時製造了三批合共 1,255 輛，是 E231 系中車輛數目最多，服務範圍最廣的番台區分。

首批列車是用作汰換小山電車區（現名小山車輛中心）內老化的 115 系列車。初期製列車於 2000 年 6 月在宇都宮線（東北本線）開始營運，主要服務普通和快速班次。2001 年開始把服務範圍擴大至高崎線。同年 12 月 1 日，湘南新宿線開業後亦以本系列列車為服務的主力，令近郊型的服務範圍進一步擴大至東海道線（東海道本線東京至沼津段）和橫須賀線。2004 年 10 月 16 日訂正時間表後，本系列列車全面取代 115 系列車。

第二批列車於 2004 年投產，目的是要汰換國府津車輛中心內老化的 113 系列車。同年 7 月暫時在宇都宮線和高崎線服務，10 月起正式在湘南新宿線、東海道線、伊東線和御殿場線開始營運。2006 年 3 月 18 日訂正時間表後，本系列列車全面取代 113 系列車。而替首批列車加入綠色車廂的工作也同時進行，而被取代的車輛（原有的 4、5 號車廂）則被編入第二批列車中（6、7 號車廂，K-01 編組除外）繼續服務。

第三批列車於 2006 年投產，目的是要取代無編入綠色車廂的 211 系列車（屬高崎車輛中心），以統一服務宇都宮線、高崎線的列車編組。這批列車均採用第二批車輛的技術，但編組方式則和其他小山車輛中心所屬 E231 系近郊型列車一樣。最後一列列車已於 2007 年 3 月出廠。

2015 年 3 月起為配合上野東京線開業，E231 系近郊型正式與 E233 系 3000 番台共通運用，部分班次更出現 E233 系 3000 番台和 E231 系近郊型併結的運用。

#### 與通勤型相異之處

與通勤型比較，近郊型有以下特點：

* 馬達控制器採用日立製的 SC59A 型二段式變頻器，其絕緣柵雙極電晶體和通勤型的最大分別之處，是馬達和控制器在低至中速域加速時的聲響音調會逐漸降低，然後急速爬升，故有「墜落インバータ」稱號。但這款變頻器的摩擦系數較低，故起動加速度略低於 0 番台（每秒 2.3 公里每小時）。
* 增大車頭正面結構，增加緩衝空間，並採用高駕駛台設計，以減低駕駛員在平交道事故所受的傷害。
* 將車頭照明燈安裝於方向幕兩側，並採用高強度氣體放電燈（HID），讓列車更容易被發現，減低發生平交道事故的機會。
* 隨著湘南新宿線和上野東京線分別在 2004 年和 2015 年正式運轉後，本系列列車進一步與南北關東之間的近郊線區之間相互直通運轉，為配合關東地區內多個氣候不同的縣市，當初此型號列車就已經被設計成適合於寒帶地區行駛的車輛。
  * 所有近郊型車輛均安裝半自動車門，停站時容許乘客利用按鈕自行打開車門，減少暖氣流失。2008 年起，全線列車逐步安裝容許乘務員在每個車廂只打開一個車門的按鈕。
  * 基本編組和附屬編組均設有對向型座位的車廂（稱為「半對向式座位配置」）。基本編組的半對向式座位車廂設於 1、2 號車廂 (9、10 號車廂只限國府津車輛中心)，附屬編組則設於 14、15 號車廂。
  * 在部分車廂設有洗手間（1、6 號車廂 (只限小山車輛中心)、10 號車廂 (只限國府津車輛中心)、11 號車廂）。其排泄物儲存器採用最新的真空式設計，比 E217 系的循環式設計更節省空間。
* 車門全面以直線馬達驅動。並和其他型號一樣，加上確保車門完全關閉的安全裝置。
* 所有普通車廂的轉向架均預留了安裝減擺器的位置。

參考資料：

自第二批車輛起，JR 東日本引入在 E993 系試驗的技術，並對近郊型原有設計進行調整：

**引入技術**

* 主控台全面數位化，速度計、壓力計等均通過列車資料管理系統顯示在新加入的螢幕上。此外，更在主控台右方安裝了一個備用螢幕，當主螢幕故障時能立即切換顯示。
* 車門加裝車門警示燈，車門關閉時會閃爍作提示。
* 車門上方的 LED 顯示板改為兩行式設計（情報提供裝置）。
  * 上方在行駛時顯示車門打開方向（2005 年更改為交互顯示下一站名稱和車門打開方向），停站時顯示車站名稱（日語漢字和英語交替顯示）。
  * 下方則順序交替顯示運轉資訊（如有）、行駛路線、禁用手提電話提示和恐怖襲擊防範措施。當列車在 JR 東海所屬路段（東海道本線熱海至沼津段、御殿場線）則不會顯示禁用手提電話提示和恐怖襲擊防範措施。

**更改設計**

* 更改基本編組中動車的位置（2、3、7、8 號車廂→2、3、8、9 號車廂，第三批小山所屬列車除外）。
* 更改基本編組中設有洗手間的車廂位置（1、10 號車廂，第三批小山所屬列車除外），並改為設置大型無障礙洗手間。
* 基本編組中加入綠色車廂。詳細請參閱綠色車廂一段。
* 增加基本編組內半對向式座位車廂數目至 4 個（1、2、9、10 號車廂）。
* 增加車廂自動廣播設備（初期製列車在加入綠色車廂時也補裝此設備）。
* 增加車外擴音器的預留位。
* 普通車廂的空調系統從 AU725 系（42,000kcal/h）換裝更強力的 AU726 系（50,000kcal/h）。因為這個原因，變壓器也換裝性能更佳的型號，以應付因更換空調系統而增加的電力需求。
* 吸收了 2003 年大邱地鐵縱火案的教訓，所有車廂之間的連接通道均安裝車門，避免火災時火勢和濃煙蔓延。
* 由於控制器發出的交流噪音干擾乘客接收電台號誌，及為簡化線路布置，由此批車輛開始後均換裝日立製 SC77 型變頻器。
* 2005 年起由新津車輛製作所製造的列車均安裝新設計的大型（V 形）排障器。其後其他列車也陸續換裝此款排障器。
* 2008 年，U520 和 U14 編組列車安裝了從退役的京濱東北線、根岸線用 209 系列車拆下來的超音波月台檢測裝置進行試驗。

參考資料：

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#### 所屬機廠及運用方式

近郊型列車現時集中於兩處進行管理。

##### 小山車輛中心

* 小山車輛中心內的近郊型列車共有三批，合共有 49 列 10 輛基本編組和 35 列 5 輛附屬編組，車輛總數為 665 輛。如前述，三批列車的規格有些微差別。
  * 首批車輛於 2000 年至 2003 年落成，共有 41 列 10 輛基本編組（編組編號：U501－U541）和 28 列 5 輛附屬編組（U0 番台編組）。此批車輛於 2015 年開始進行機器更新工事，將 VVVF、SIV 及 TIMS 系統更換至全新設計的型號。
  * 第二批車輛於 2006 年 2 月至 6 月落成，在近郊型生產過程中屬第三批列車，共有 8 列 10 輛基本編組（編組編號：U584－U591）和 7 列 5 輛附屬編組（U100 番台編組）。
  * 最後一列增備列車是 U118 編組（附屬編組），增備目的是要增加備用列車以用作訓練車長。此列列車於 2007 年 3 月出廠，是 E231 系最後一列製造的列車。
* 開始營運初期因小金井以北路段部分車站的月台長度限制，而限制只由基本編組服務該路段（附屬編組服務至小金井為止）。2006 年月台延長工程完成後，湘南新宿線的橫須賀線－宇都宮線系統全線均以 15 輛編組（基本編組 + 附屬編組）列車服務。
* 部分第三批列車曾借給國府津車輛中心以解決列車不足的問題。由於需要服務 JR 東海的路段，因此安裝了原本不需要的 ATS-SN，以對應 JR 東海的號誌系統。實際上也有進入這些路段的紀錄。
* 2007 年 8 月起開始為首批列車更換為第三批車輛全面採用的新型排障器，並把優先座位範圍的吊環扶手更換為 E233 系的版本。整個更換於 2008 年春季完成。

參考資料：

##### 國府津車輛中心

* 配屬於國府津車輛中心的近郊型列車屬第二批車輛，於 2004 年至 2006 年增備。這批車輛總數為 590 輛，分別為 42 列 10 輛基本編組（編組編號：K-01－K-42）和 34 列 5 輛附屬編組（編組編號：S-01－S-34）。
* 部分附屬編組曾借給 JR 東海靜岡支社以訓練車長，而基本編組也曾以臨時列車名義駛進沼津以西的東海道本線路段。
* 2007 年 8 月起開始為列車更換為第三批車輛全面採用的新型排障器，並把優先座位範圍的吊環扶手更換為 E233 系的版本。整個更換於 2008 年春季完成。而 K-23 和 S-22 編組及其後由新津製造的列車則在落成時已安裝新型排障器，不用更換。

參考資料：

#### 運用方式

**現時國府津車輛中心、小山車輛中心共通運用**

* 上野東京線系統（由北至南排列）：
  * 宇都宮線、上野東京線（東北本線）：黑磯 - 宇都宮 - 小金井 - 小山 - 大宮 - (←宇都宮線) - 上野 - (上野東京線) - 東京
  * 高崎線：高崎 - 籠原 - 熊谷 - 大宮 - (上野) - (東京) （籠原以北只使用基本編組，部分列車列車經由上越線新前橋站直通兩毛線前橋站）
  * 東海道線：東京 - 橫濱 - 大船 - 平塚 - 國府津 - 小田原 - 熱海 (- 沼津，部分國府津車輛中心派出的列車會直通至東海旅客鐵道東海道本線的沼津站)
  * 伊東線：（東京）- 熱海 - 伊東
* 湘南新宿線系統（由北至南排列）：
  * 宇都宮線（東北本線）：宇都宮 - 小金井 - 小山 - 大宮 - 赤羽
  * 高崎線：高崎 - 籠原 - 熊谷 - 大宮 - (赤羽)（籠原以北只使用基本編組，部分列車列車經由上越線新前橋站直通兩毛線前橋站）
  * 湘南新宿線（山手貨物線）：赤羽 - 池袋 - 新宿 - 澀谷 - 大崎
  * 橫須賀線（包含品鶴線）: 大崎 - 武藏小杉 - 橫濱 - 大船 - 鎌倉 - 逗子
  * 東海道線：橫濱 - 大船 - 平塚 - 國府津 - 小田原

參考資料：

#### 綠色車廂

* 現時所有近郊型列車的基本編組中，4、5 號車廂均為雙層綠色車廂。
* 首批列車初期均沒有綠色車廂，至增造第二批途中才開始陸續替首批列車加入綠色車廂。2004 年 10 月 16 日訂正時間表後，湘南新宿線全線列車和上野開出的部分宇都宮線、高崎線列車設有綠色車廂。在訂正時間表前，已加入綠色車廂的列車均正常運作，而綠色車廂則被當作普通車廂般正常載客。替首批列車加入綠色車廂的工作至 2005 年 6 月完成。
* 所有綠色車廂的轉向架均安裝了車廂減擺器。
* 所有綠色車廂均以第二批車輛的規格製造，均安裝了關門提示燈和兩行式 LED 顯示器。
* 每個座位上方的天花板均安裝了 Suica 讀卡器，容許乘客登車後才以 Suica 繳付綠色車廂附加費。由於綠色車廂座位採先到先得制，因此讀卡器也有顯示座位是否被佔用的燈號。另外，所有在綠色車廂內售賣飲料和小吃的服務員也配備了手持式讀卡器。
* 首 6 對綠色車廂（1001－1006）和國府津所屬 K-01 和 K-02 編組的綠色車廂均採用和其後製造列車不同的座椅，但已於 2008 年春季起逐漸更換。
* 部分綠色車廂則在車門安裝了閉路電視，以加強保安。

參考資料：

* * * * * * * * *

#### 番台區分

由於初期已預定大量生產此型號，而且車廂間的設備差異也比較大，因此番台區分的規則也比較複雜。

* 近郊型基本番台（代表寒帶地區用）：1000
* 座位配置
  * 縱向座位：+0
  * 半對向式座位：+2000
* 車頭（均有衝擊力吸收結構）：+5000
* 設有洗手間的中間車廂：+5000
* 設有洗手間的クハ E231 型車頭：+500
  * クハ E230 型車頭均設有洗手間
* 同組動車（2 輛一組）採用不同的座位配置：+500

**對照表**

　
: ※1 小山所屬列車在加入綠色車廂前，4 號車廂和 5 號車廂均為サハ E231 型 1000 番台。

參考資料：

#### 編組方式

* 圖例
  * CP… 空氣壓縮機、SIV… 變壓器
  * 半對… 半對向式座位、縱… 全縱向座位、綠色… 綠色車廂座位
  * [車] WC… 大型無障礙洗手間（座廁）、和 WC… 日式洗手間（蹲廁）、洋 WC… 西式洗手間（座廁）、[洗]… 洗手間（只設洗手盤）
  * [長]… 車掌室、[業]… 業務用室

**小山車輛中心所屬列車**

**國府津車輛中心所屬列車**

**（參考）加入綠色車廂前的小山車輛中心所屬列車**

　
: : * 附屬編組與現時編組方式相同。

參考資料：

## 參考文獻

**引用 JR 東日本公佈的資料**

**引用書本的參考來源**

**其他參考來源**

## 相關條目

* 通勤、近郊型電聯車的標準規格指引
* 不銹鋼製鐵道車輛清單

## 外部連結

* JR 東日本車輛圖鑑－E231 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）