ICE-3

**ICE-3 列車**（德語：**ICE 3**）是德國鐵路 ICE 高速列車家族中的一個電聯車類別。伴隨著最高速度可達 330 公里 / 小時的營運許可，它們成為德國運轉速度最快的列車組。在例行營運中，列車於德國境內的定期服務可達 300 公里 / 小時，於法國境內則為 320 公里 / 小時。每列全長 200.8 公尺的列車組共由八節車廂構成，自 2000 年 7 月起投入載客營運。它們代表著 ICE 領域的技術領先，並已獲得多項技術創新。

在全部 67 組 ICE-3 列車中，有 50 組為單電壓的 403 型，它們可在德國國內及鄰近的巴塞爾巴登車站之間運轉；17 組（包括荷蘭鐵路持有 4 組）為兼容多電壓的 406 型（ICE-3M），可以前往荷蘭及比利時；6 組 406 型又在 2007 年改造為 406F 型（ICE-3MF），以滿足法國的跨境運輸需求。此外，德國鐵路在 2008 年訂購的 407 型列車組（Velaro D）也作為「新 ICE-3 列車」而被納入 ICE-3 類別。所有 ICE-3 列車在企業內部都統稱為 **ICE-W**（W 代表渦電流剎車）。

## 歷史

### 技術構思

全新的 ICE-3 列車概念是根據歐洲的相容性概念和技術規定進行開發的。它要求列車的營運最高時速為 300 公里 / 小時（對應提升 60% 的加速功率）、靜態軸重為 17 噸以及最大編組長度為 400 公尺，同時車輛的寬度也需要根據 UIC 505-1 號標準進行縮減。最初的設想是在單組 ICE-2 列車的基礎上提供 2 節動力車及 6 節拖車的編組配置，但這種車款需要加裝一台額外的動力車（其中一節中部動力車沒有駕駛室），進而導致較低的經濟性及複雜的技術性。至 1994 年初，ICE-3 決定放棄既有的動力集中式概念，轉而開發為動力分散式列車。這一構思是由包括德國鐵路在內的業界所提供。

在早期的規劃中，還包括開發一款三電壓版本 405 型，以及一款雙電壓版的版本 404 型。

### 訂購

德國鐵路在 1994 年向業界共訂購了 50 組新式 ICE-3 型高速列車。其中 13 組列車將被用於跨境運輸。首批出廠的 4 組列車則應自 1997 年 12 月的運行圖調整起，在法蘭克福、科隆和阿姆斯特丹間投入服務
。37 組 ICE-3 和 13 組 ICE-3M 的購置費用最初為 16 億德國馬克，後來則上升至 19 億德國馬克。此外，這還包括另外 50 組列車的選擇權。1999 年 3 月 16 日，當局在德紹決定動用選擇權增加訂購 14 組列車。該選擇權的其餘部分則失效。

1995 年 9 月，荷蘭鐵路與西門子交通集團簽署了一份合作備忘錄，以購買 6 組 ICE 高速列車。這批總價值為 2.1 億德國馬克的列車應該自 1996 年 1 月起生產，並在 1998 年底交付。合作備忘錄也包括購買更多列車的選擇權。其後共有 4 組列車被落實訂購及交付。

在早期的規劃階段至大約 1996 年年中，列車由於合約法規定而被稱為 **ICE-2.2**（另有來源稱為 **ICE-2/2**）。ICE-2.2 的稱謂是基於這樣一個事實：ICE-3 列車的供貨合約是根據 ICE-2 列車的供貨合約轉變而來，它動用了 73 組 ICE-2 列車的額外選擇權。雖然第三代 ICE 技術與第二代 ICE 完全不同，但 ICE-2.2 的稱謂還是被聯繫在 ICE-2 列車的合約文件中。

這些列車組均由「ICE-2 工作組」建造，這是一個以龐巴迪運輸和西門子交通集團為首組成的車廠聯盟。其中杜塞道夫車輛廠（今屬西門子）、Adtranz（今屬龐巴迪）、龐巴迪和阿爾斯通負責生產車身；西門子及 Adtranz 則負責供應電氣設備。西門子本身持有的份額約為 20% 至 25%，並擁有另外 50 輛八節編組列車選項的生產權。

奧地利聯邦鐵路也曾經（於 2005 年）考慮訂購 ICE-3 列車。

### 設計

ICE-3 列車的外型設計是通過一個設計比賽後被確定為與 ICE-T 列車相同的樣式，這是由於 ICE-T 的構思應該很容易適應 ICE-3 列車。設計公司賓尼法利納（都靈）、美國設計工作室（洛杉磯）和諾伊麥斯特（慕尼黑）都受到德國鐵路的邀請，參加了在 1994 年秋天舉行的這次設計比賽，並在五周內提交了設計方案。德國車輛製造及另一家設計公司則是在比賽過程中主動要求參與。除了精密的設計草圖，它們還被要求制定一個 1:10 比例的內部模型。

ICE-3 列車與 ICE-T 列車應該採用統一的設計。1994 年 9 月，德國鐵路在對受邀設計師的簡報中強調，新的列車應該「在技術上取得進步並具有明顯的新世代車輛特徵」，它應當「能夠完全反映面向未來的形態。同時需要高於當前的國內及國際標準，因為這些列車的使用重點是在第三個千禧年」。

相比以往的 ICE 世代，德國鐵路給予了設計師們一份精簡的框架限制（因而在很大程度上可以放開手腳設計）。因為前者已經意識到，為了強化運輸工具在競爭中的地位，它們需要面向客戶的需求及自身的獨特之處塑造出清晰的設計。這些設計在德國鐵路及業界進行內部評估後，於 1994 年 12 月提交德國鐵路的董事會作出決策。

兩款列車組的形態設計最終被確定採納由亞歷山大・諾伊麥斯特團隊主導的方案。只有駕駛室、旅客資訊系統（西門子設計，並與諾伊麥斯特進行協調）和座椅（美國設計工作室）是由其它公司所設計。餐車的設計最初也由西門子擬定。但在未能獲得德國鐵路董事會的採納後，諾伊麥斯特團隊遂於短時間內開發出新的設計。

ICE-3 列車的設計理念與 ICE-T 列車平行。其外部及內部設計與 20 世紀 90 年代初期至中期投入服務的 ICE-1 列車及 ICE-2 列車有著顯著差異。然而，其連續性的、鏡面化的帶形窗及特有的塗裝（白色底漆、紅色條紋）則依然保留了 ICE 家族慣有的設計元素。

至 1995 年上半年，比賽的設計得到了進一步的發展和完善。在平面圖和設計要素完成後，兩個個兩公尺高的外觀模型和一個 1:20 比例的內部模型就被建立及呈現出來。隨後，一個價值數百萬德國馬克的原始大小實物模型也開始耗時三個月進行建造。這個 1:1 比例的（靜態）模型包含一節端部車廂及一節餐車車廂，它們是在西門子利多富的波茵工廠創建，並連同一個 ICE-T 列車模型一起發布及提交德國鐵路董事會。經過闡述過百項的細節、維護和生產問題以及測試後，細節和生產規劃得到確定。該實物模型在慕尼黑維修機廠停留了近一年的時間，主要被用作客戶調查。至 1996 年初，再有三個進行了技術最佳化的車廂模型按 1:20 至 1:10 的比例被建造。

在落實階段，ICE-3 列車及 ICE-T 列車特有的內飾設計元素包括有採用噴砂、半透明的玻璃行李架，以及大量來自櫸木的面板以及鍍鉻、石材及皮革的應用。

諾伊麥斯特在比賽設計中還進行了多項內飾的創新探索，但都未能達成。這些措施包括可大範圍旋轉的座椅、不同的休息室概念，以及基於光纖技術、可在晝夜之間進行顏色變換的室內照明燈等等。在最初的計畫，列車為完全的開放空間配置，但在設計改進的過程中，德國鐵路在一等車廂內增加了包廂隔間配置。ICE-3 列車的座席數量與 ICE-2 列車相比也有輕微的變化。

ICE-3 列車的設計被授予了德國聯邦產品設計獎。端部車廂實體模型的前面部分如今陳列於紐倫堡德國鐵路博物館。2006 年，德國郵政還發行了一枚 ICE-3 列車題材的郵票。

### 開始運轉

首列 ICE-3 列車於 1998 年 10 月在慕尼黑福賴曼維修機廠的滾動試驗台進行了滾動試驗。其部分車廂（編號為 406 001/002/003 號的三節車廂）是於同年 10 月底在柏林舉行的歐洲鐵路速度會議上正式亮相。

自 1998 年 12 月起，首列 8 節編組的 ICE-3 列車開始入駐韋格貝格 - 威登拉特試驗中心，並於 1999 年進行了測試。1999 年 2 月 1 日，301 號列車組率先完成了自主運轉，其中包括在高速範圍內的運轉。1999 年 3 月，荷蘭鐵路的首列兩節端部車廂也進入試驗中心。

1999 年 7 月 9 日，ICE-3 列車的首次展出儀式同樣在韋登拉特舉行。1999 年中期，分別配屬德國鐵路和荷蘭鐵路的兩組列車開始在德國的路線中運轉。1999 年 8 月上旬，再有一組列車開始在荷蘭的路線中進行營運安全許可試運轉。人員的培訓運轉於 2000 年 3 月及 4 月完成，同年 5 月則進行了搭載員工的測試。

2000 年 5 月 23 日，首列 ICE-3 列車在魯梅斯堡的 ICE 工廠面向專業媒體展出。ICE-3 工作組代表象徵性的向德國鐵路前 CEO 哈特穆特・梅多恩移交了列車鑰匙（303 號列車組）。在為新聞記者進行的展示運轉中，列車獲得臨時授權達到了 307 公里 / 小時的最高速度。

至 2000 年 5 月底，已有 14 列 403 型或 406 型列車組可以開始載客運轉。它們最初獲得了最高時速分別為 250 公里 / 小時（新造高速線）、200 公里 / 小時（以 LZB 於普速線）或 160 公里 / 小時（無 LZB）的營運許可。其首次載客運轉是在 2000 年 6 月 1 日至 10 月 31 日期間，作為 2000 年世界博覽會的「世博快車（Expo-Express）」使用。當時有 1 組 ICE-3M 列車專門在阿姆斯特丹經奧斯納貝克至漢諾威之間運轉。首批交付使用的是 8 組 ICE-3 列車和 3 組 ICE-3M 列車。這些列車的最高速度最初通常被限制在 200 公里 / 小時，只有在渦電流剎車生效的部分路段可以達到更高的速度。

自 2000 年 10 月起，已有 23 組 ICE-3 列車和 6 組 ICE-3M 列車可供使用。2000 年 11 月 5 日，它們開始在慕尼黑－漢堡 / 布萊梅的路線中使用（慕尼黑－漢諾威區間重聯運轉，之後再分離各自前往漢堡或布萊梅）。同時它們已被納入荷蘭的定期服務。其中在阿姆斯特丹及科隆之間開行有每兩小時一班的列車，另有一班列車從法蘭克福到發。這原本是由歐洲城際列車擔當的交路，但自 10 月 24 日起，ICE-3M 列車已完全接管了這項服務。在投入服務的前幾個月中，列車達成了平穩營運，然而由於假定的側風穩定度，列車在許多路線中的最高速度仍被限制為 200 公里 / 小時。在列車投入服務的第一年，列車沒有發生重大異常。

2000 年，列車還在漢諾威－柏林高速鐵路進行的另一次試運轉中達到 368 公里 / 小時的最高速度，進而創造了新的軌道車輛速度紀錄。至 2000 年 12 月的運行圖調整中，所訂購的列車已有約三分之二投入服務。而在 2001 年 8 月，所有 ICE-3M 列車均已完成交付。

為了獲得 330 公里 / 小時的營運許可，ICE-3 列車於 2001 年 9 月 3 日在加爾德萊根附近（漢諾威－柏林高速鐵路）的一次軌道測試中又達到 367 公里 / 小時的最高速度。基於測試中所得到的測量數據，德國聯邦鐵路局決定在 2002 年以前向列車頒發 330 公里 / 小時的營運許可，同時列車營運的最高速限也首次被提升至 230 公里 / 小時。而 ICE-3M 列車則已於 2001 年 2 月 22 日在柏林至狼堡區間達到了 355 公里 / 小時的最高速度。

為了獲得在瑞士運轉的營運安全許可，一列 ICE-3M 列車組於 2000 年 12 月上旬前往當地進行測試。但渦電流剎車和緊急緊軔在瑞士境內均不提供使用。於 2001 年 5 月 1 日至 15 日期間，ICE-3 列車的車廠聯盟代表又在當地進行了更多用於技術審批的測試運轉。此外，列車還前往聖哥達山口的南坡進行測試。在格勞霍爾茨隧道內，列車的最高速度首次超過了 200 公里 / 小時。2001 年底，列車又分別在瑞士、比利時和法國進行了營運安全驗證測試。六個月後，瑞士對其頒發了營運許可。然而，將列車原有的自動列車保護裝置轉換為當地要求的歐洲列車控制系統（ETCS）的計劃由於成本原因而未實施，因此這項營運安全許可最終也未及使用。

在新造路線科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路通車前的籌備階段，列車還曾於 2001 年 8 月底在坡度陡峭的艾爾克拉特 - 霍赫達爾坡道進行了拖曳測試及重聯測試。自 2002 年 1 月起，ICE-3 列車獲得了可在科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路運轉的路線營運許可。

### 內部改造（2002 年）

ICE-3（M）列車最初是由 4 節二等車廂和 3 節一等車廂組成，並通過 1 節餐車分隔。403 型和 406 型列車組分別提供 416 個（一等車廂 141 席）和 404 個座席，其中兩者均包含 24 個餐車座席。2002 年初，列車在德利茨希和哈根的中級檢修車間進行了內飾改造。這項改造是鑑於列車在科隆 - 萊茵 / 美茵高速鐵路即將通車便已表明，一等的席位數量過多，而二等的席位數量則設置得太少。

在這項改造中，緊鄰餐車的 26/36 號中間車廂（一等席別）被轉換為二等車廂；但該車廂的三個包廂隔間獲得了保留，因此二等車廂也首次有包廂隔間可用。作為轉換的一部分，座位間距（開放空間）也從 971 公釐縮減至 920 公釐。列車的座席數量進而被增至 441 個（403 型）和 431 個（406 型）。另有來源表明每組列車（403 型）的座席數量是由 416 個增加至 454 個 —— 其中一等車廂的座席數量由 141 個減少為 98 個，二等車廂的座席數量則由 250 個增加至 356 個。進而使靠窗的座席也受到調整，一些靠窗座席會被設於壁板邊上。

完成改造後，兒童包廂隔間取消了兒童遊戲牆和玩具空間，其包廂隔間被重新標識為「多功能區（Multifunktionsabteil）」。而餐車空間則遭到廣泛批評，因為餐廳區域被替換為吧檯的樣式和 12 個固定的乘客座席。但這是作為新餐飲概念的一部分所應該付諸實行的，自科隆 - 萊茵 / 美茵高速鐵路開通後，通過加強送餐到座服務，餐廳服務已逐漸被取代。隨著更多的新路線開通，德國鐵路還計劃將這一概念拓展至其它的 ICE 列車上。

### 其它運轉

自 2001 年 10 月起，列車開始在新造的科隆 - 萊茵 / 美茵高速鐵路上進行（無載客）試運轉。在後者正式通車當日，共有 2 列重聯編組的 ICE-3 列車（328/331 號及 307/302 號列車組）在雙向同時開行。從 2002 年 8 月 1 日至 2002 年 12 月 14 日期間，共有 8 組 ICE-3 列車被用於科隆至法蘭克福之間的定期往返服務。在新造路線上，ICE-3 列車首次在客運服務中達到 300 公里 / 小時的最高速度，其餘的 ICE 列車也被批准以 280 公里 / 小時的最高速度運轉。

為了改善列車在側風時的運轉性能，所有單電壓列車的端部車廂都於 2002 年下半年加裝了重量為 1,550 公斤的底板壓載物。隨著被完全納入新造路線的運用計劃，自 2002 年 12 月 15 日起，ICE-3 列車開始撤出慕尼黑－漢堡 / 布萊梅的南北軸線服務。在新造路線上，列車服務開始出現大量的技術問題而導致延誤和取消。因此，所有由龐巴迪運輸供應的牽引馬達必須進行修改。同時，由於渦電流剎車在路線上摩擦所導致的絕緣體脫落，使得水份可以滲透至線圈，進而導致短路。在德國鐵路的公報中，列車診斷系統每日累計運送的兩個最高級別故障最高可達 700 項。據媒體報導，列車用作重聯運轉的連接器也反覆出現問題。此外，列車在過渡到比利時 3 千伏特電網時也不時會出現問題。在 2003 年夏天，列車的空調系統被證明過弱，並會導致大量的過載故障。自 2004 年 3 月底，列車開始進行設備轉換，其外部加裝了一個明顯的頂罩，它應該可阻擋暖濕氣流的侵入。

至 2002 年 12 月 15 日的運行圖調整中，ICE-3 列車被全面投入新造路線科隆 - 萊茵 / 美茵高速鐵路的營運。有 33 列 403 型列車組和 11 列 406 型列車組平均每日在七條路線執行 112 個班次服務。這些列車組的平均距離達到每年約 50 萬公里。據車廠介紹，這是除了前兩個世代的 ICE 列車外，所有高速列車的最高年里程數。在 2003 年突然出現的多項技術問題也主要是由於列車的高強度運轉而導致的。截至 2003 年 10 月底，ICE-3 列車的運轉總距離達到 4,600 萬公里。

至 2003 年 12 月 14 日的運行圖調整中，通過進一步的加密服務，ICE-3 列車的定期運轉年裡程數被增加至 55 萬公里。它由此也達到了 ICE 列車家族的最高峰值。對於 2004 年，列車的行駛距離預期還將繼續增加。

2004 年 12 月 21 日，時任德國總理的格哈特・施羅德與俄羅斯總統普丁共同乘坐 ICE-3 列車由多特蒙德前往杜塞道夫。雙方同時在車上簽署了俄羅斯鐵路訂購 60 組 Velaro RUS 列車的意向書。至 2004 年底，ICE-3 列車的運轉總距離達到約 7,000 萬公里，單組列車的營運距離最高也達 180 萬公里。

2005 年夏天，由於損耗增加和其它原因，在城際快車 41 號線（紐倫堡－埃森）營運的部分 ICE-3 列車服務被暫時取消。2005 年底，7 組 ICE-3 列車率先成為搭載移動網際網路接入設備的 ICE 列車。從這時起，所有用於國內營運（403 型）的 ICE-3 列車均可使用這種設備，在部分路線通過 WLAN 技術訪問網際網路。

在 2006 年中期，一款新的連接頭開始在 ICE-3 列車上進行測試。

### 輪軸問題

2008 年 7 月 9 日，正執行 ICE518 次服務、由慕尼黑開往多特蒙德的一列 ICE-3 列車（Tz310，狼堡號）在駛離科隆中央車站時後不久於霍亨索倫橋前出軌，原因為輪軸斷裂。列車是在輪對於枕木上發生異響後通過緊急緊軔而陷入停滯狀態。無人在事故中受傷，乘客可以通過列尾的車門返回車站月台。據乘客反映，列車所發出的異響早在進入科隆之前便已聽見，而在駛出科隆後，列車組的兩節車廂即發生分離。

由於面臨安全危險，聯邦鐵路局於 2008 年 7 月 10 日下令，所有 ICE-3 列車必須在當天的運轉結束後退出服務，其中運轉距離超過 6 萬公里的輪軸需要進行超音波探傷檢查。而採用 34CrNiMo6 型合金鋼輪軸的例行超音波檢查周期也由原本的 30 萬公里被縮短為 6 萬公里。所有 67 列列車組中共有 61 列受到影響。這也導致在隨後的幾天裡，有過百班列車服務需要全部或部分由備用列車替換。

根據德國聯邦材料研究中心在 2009 年公布的一項報告中表明，輪軸斷裂可能是由於材料污染所造成。法特洛斯拉夫・格魯比西奇（Vatroslav Grubisic），一位車輛部件的評估專家，曾在輪軸斷裂事故前警告稱，ICE-TD 列車的輪軸存在設計缺陷。然而，其考量的因素是輪軸尺寸，這在業界仍存在較大的爭議。

2008 年 10 月，在一列 ICE-T 列車的類似軸承上發現了 2 公釐深的裂縫後，聯邦鐵路局將輪軸檢查的周期間隔進一步縮減至 3 萬公里。這也使得 ICE-3 列車的循環運轉受到限制，並導致部分班次中止營運。從這時起，所有 ICE-3 列車的全部 32 個輪軸都需要進行為期約 20 天的必要診斷，其中每列列車組將至少耗時 16 小時以上。

由德國鐵路、西門子、阿爾斯通和龐巴迪組成的一個工作組開始在 2009 年初提供技術解決方案。最初預計對輪軸進行完全更換的費用將高達千萬歐元。新軸承的交貨期約為 6 個月，安裝則可在一年至一年半的時間內完成。然而，第二批次生產的 ICE-3 列車迄今沒有遇到輪軸問題。德國鐵路在 2009 年初認為所有輪軸都有必要完全更換。但相關車廠則為此感到擔憂。2009 年 6 月，德國鐵路 CEO 顧儒伯估計，由 ICE-3 列車及 ICE-T 列車的輪軸問題造成的損失高達 2.5 億歐元，並宣布將對車廠西門子、龐巴迪和阿爾斯通提起損失賠償訴訟。但它們將首先進行協商；在適當情況下，對德國鐵路的新購產品提供折扣優惠也可作為一項解決方案。西門子認為賠償損失沒有任何依據，因為軸承均是按照相關標準生產，並且通過了德國鐵路的驗收。龐巴迪也同樣認為賠償損失毫無根據。

2009 年 10 月 12 日，德國鐵路宣布與西門子及龐巴迪達成協議。因此，應該開發及測試一款採用材質為 25CrMo4 型的合金鋼作為新輪軸使用。它們在通過驗收後將被用於更換所有 ICE-3 列車現有的約 1,200 副輪軸。據媒體報導，車廠的重置成本有所上漲（預計為 8,400 萬歐元）。首副輪軸會在 2010 年底前完成驗收，批量生產則在 2011 年進行。德國鐵路在 2012 年中期預計，全部新輪軸應該可以在同年第三季度啟動更換工作。因此在 2012 年 12 月的運行圖調整中，應該有 10 組列車完成更換，所有更換工作則應在 2014 年底完成。同時超音波檢測的周期間隔也應該再次由 3 萬公里提高至 24 萬公里。由於驗收程序的延誤，原定於 2011 年開始的更換工作未能進行。同時基於缺乏安全證明，置換計劃將不會在 2012 年 3 月前啟動。

至 2012 年 2 月，新軸承可供交付。而所有 1,200 副新軸承則於 2013 年初完成生產。由於較高的配重，聯邦鐵路局需要對其重新註冊，並在每列列車組中進行試運轉。德國鐵路計劃審批在 2013 年第一季度完成，置換工作則有望在 2015 年完成。然而最終營運安全許可審查直至 2013 年底才結束。據媒體報導，新輪軸的安裝將自 2014 年初開始，並將持續兩年半時間。

### 407 型

德國鐵路在 2007 年開始對更多的四電壓規格（德國、法國、比利時，以及可選配瑞士）列車組進行招標，這些列車組需要滿足最高速度達 320 公里 / 小時及提供至少 420 個座席的要求。最終，西門子以其 8 節編組的 Velaro D 列車贏得了訂購合約。這些被定型為 407 型的列車組將會納入 ICE-3 家族，並可用作前往法國、比利時以及德國本土的營運。

原定於 2011 年 12 月開始運轉的計劃被推遲了兩年。16 組列車也未能按照計劃在 2012 年 12 月的運行圖調整中投入服務，因為它們仍未通過聯邦鐵路局的審批。德國鐵路在 2013 年底預計，列車在德國境內的定期營運不會在 2014 年第一季度前達成，完全的跨境營運可操作性也不會在 2016 年底達成。聯邦鐵路局直至 2013 年聖誕節前夕才為 407 型列車頒發了營運許可。

### 重新設計

在德國鐵路於 2013 年底完成對 ICE-T 列車的重新設計事項後，ICE-3 列車也應在 2015 年底開始現代化更新。其中 403 型列車組應率先自 2016 年第一季度起配備新式座椅。在進行改造之前、最遲自 2014 年第四季度起，3 家供應商將需要對兩個席別中的最多 70 個座椅進行為期 3 到 6 個月的測試和市場調查。德國鐵路同時也考慮將空調系統作為重新設計的一部分進行更換。

## 構造及內飾

全部 67 組 ICE-3 列車均由 8 節車廂所組成：

* 設有一等開放座席及休息室的帶動力端部車廂（29/39 號，403.0/406.0 型）
* 設有一等開放座席及 3 個包廂隔間的拖車（28/38 號，403.1/406.1 型）
* 設有二等開放座席及 3 個包廂隔間的帶動力車（27/37 號，403.2/406.2 型）—— 其於 2002 年以前為一等席別。在 2006 年至 2007 年交付的 13 組列車則為連續性的開放車廂。
* 設有座席、廚房、吧檯以及列車長室、車上電話服務（後撤銷）、員工廁所的無動力餐車車廂（26/36 號，403.3/406.3 型）。該車廂原提供的 24 席餐廳空間在 2002 年被改造為 4 個吧檯及 26 個例行乘客座席。
* 設有二等開放座席、無障礙廁所及兒童區的拖車（25/35 號，403.8/406.8 型）
* 設有二等開放座席的帶動力車（23/33 號，403.7/406.7 型）
* 設有二等開放座席的拖車（22/32 號，403.6/406.6 型）
* 設有二等開放座席及休息室的帶動力端部車廂（21/31 號，403.5/406.5 型）

其淨空界限在很大程度上與國際鐵路聯盟的標準相匹配。因此，這些車輛原則上可以在歐洲自由通行。端部車廂的長度為 25,675 公釐，中間車廂為 24,775 公釐。車廂的最大寬度則為 2,950 公釐，比 UIC-505 號標準的規定要多出 23 公釐。但這項超限尺寸已經獲得鄰國鐵路部門的認可。列車開放空間的高度最大為 2.25 公尺，入口通道則高 2.05 公尺。

第一批次生產的 ICE-3 列車在交付時是提供帶有餐廳及吧檯的餐車車廂。其後通過引入一個新的餐飲概念，並加強座位送餐服務，餐廳區域被替換為 12 個例行座席及 4 個高腳吧檯。第二批次生產的列車則在交付時便已配備這些設施。此外，第一批次列車在交付時還劃分有兩節吸菸車廂，但自 2008 年底起，德國鐵路的所有列車均已全面禁菸。

## 技術

作為與 ICE-T 平行開發的車型，ICE-3 列車代表了德國及歐洲高速鐵路的一大技術飛躍。它們在是歐洲所有量產化的高速列車中，首次達成以下突破的車型：

* 所有傳動組件被分布在多節車廂的底板之下（不含車頭）
* 搭載渦電流剎車器
* 在端部車廂設有休息室，乘客可以「越過火車司機的肩部」瞭望列車運轉前方及後方。

### 分散式動力

相比較以往的 ICE-1 列車及 ICE-2 列車，ICE-3 列車最主要的創新在於採用了動力分散式技術。幾乎所有的電氣設備都被安裝在整組列車的客室底部，並可以藉此省去動力集中式車頭。8 節車廂中的 4 節形成了一個密不可分的動力車組，它們包含有牽引馬達、牽引變頻器及變壓器。

2 節無動力的中間車廂跟隨列車組兩端的各 3 節「牽引組」車廂被設置在編組中部。3 節牽引組車廂則構成一個電氣化單元。兩側牽引組車廂中間均設有一個無動力的變壓器車廂，它們各搭載有一副集電弓及兩副配備牽引馬達的轉向架。兩端的端部車廂則各設有一個駕駛室。單電壓規格列車的兩副集電弓被分別安裝在 2 號及 7 號變壓器車廂。多電壓規格列車的集電弓則排列在 4 節車廂之上，同樣為每節搭載一副。

動力車廂通過各自功率為 500 千瓦、重 750 公斤的牽引馬達達成驅動，其轉數為 4,100 轉 / 分鐘，預計使用距離可達 230 萬公里。隨著每列列車組 8,000 千瓦的輸出功率和最高 420 噸的整備重量，其 19 千瓦 / 噸的額定功率達到 ICE-1 列車的兩倍之多。此外，ICE-3 列車也能比其前任車型更加勝任大坡度的定期營運任務。截至 2008 年的運行圖調整，它是唯一能在科隆 - 萊茵 / 美茵鐵路中高達 40‰的坡道運轉的客運列車，因此通過該路線的所有客運班次幾乎都使用 ICE-3 列車擔當。

通過被分配至多個輪軸的加速功率可以降低粘著係數，因此列車最大軸重的平均配重被減輕至 17 噸。前者使動輪獲得較小的空轉傾向，進而得以在牽引力條件不理想的情況下達成更好的加速性能。通過減輕重量還可以獲得較低的道床酬載。採用底部技術的優點在於，被安裝在客室下方的動力系統可以通過隔音板獲得較佳的隔音效果。但其缺點則是列車組無法分離使用，以及自身較高的側風敏感度。這個概念還允許乘客在列車兩端獲得清晰的路線視野。坐在休息室的乘客可以通過駕駛室的玻璃隔板眺望列車的前方或後方景觀。同時，座椅數也會比相同長度的列車提高約 15%。

### 其它特點

ICE-3 列車是歐洲首個配備渦電流剎車器的量產列車。渦電流剎車可以在新造的科隆 - 萊茵 / 美茵高速鐵路和紐倫堡 - 因高爾施塔特高速鐵路中作為正常制軔使用，也可以在其它路線用作緊急緊軔的強化使用。每組列車的渦電流剎車的最大功率為 800 千瓦。每個惰輪轉向架上都安裝有兩塊 1,290 公釐長的磁塊，每組列車產生的渦電流剎車力可達 200 千牛頓。

ICE-3 列車也是歐洲首個集成「潰縮區」的高速列車。列車連接器可在發生碰撞的情況下，將所產生的動能有針對性的傳遞至車廂連接處的可變形元件。駕駛室前端的三級制圓柱形能量吸收器則可控制碰撞能量向下承托。

### 其它技術

車廂下方的轉向架（SGP 500 型）是在 ICE-2 列車的基礎上進一步發展而來。動力轉向架和惰輪轉向架採用相同的構造，它們僅可通過安裝的牽引馬達（動輪）和渦電流剎車器（從動輪）作出區分。所有輪對均各自承載有兩個（403 型）或三個（406 型）制軔閘瓦。

自動化的夏芬伯格式連接器與主軔管、主風缸導管以及控制和資訊導管相連。共有 12 個插塞接點和 44 個彈簧接點相互連接。兩組 ICE-3 列車可以連接成一組重聯列車運轉。ICE-3 列車在原則上還可與 ICE-T 列車或 ICE-TD 列車重聯。而更新了軟體系統的列車則也可與 407 型列車組重聯。

獨立通風的牽引馬達及渦電流剎車器是通過一個相同的直流電壓中間迴路供電。馬達的力矩是通過一個扇形齒輪離合器傳遞至動輪，並做好了加裝連杆阻尼器的準備。兩節變壓器車廂可以通過車頂的高壓電力跳線相連，因此僅需要升起一副集電弓便可進行驅動。變壓器車廂中兩個功率為 250 千伏特安的變流器負責向列車母線輸送 670 伏特的直流電壓。若其中一個變流器失效，母線會通過相鄰的牽引力單元繼續相連。車廂照明、車門及制軔控制、旅客資訊系統以及傳動和駕駛裝置均由一個 110 伏特的蓄電池母線供電。蓄電池充電器可在 670 伏特至 110 伏特間切換，並可在為母線供電的同時也為蓄電池充電。

列車的制軔系統是由制軔控制電腦進行控制。大多數的正常制軔功率均由再生制軔提供，部分則依靠渦電流剎車支持；16 台牽引馬達的最大制軔功率總額為 8.2 兆瓦。碟式軔機器僅在低速或加強的正常制軔及緊急緊軔時使用。火車司機也可以根據實際需要對碟式軔機器進行切換。在 300 公里 / 小時的速度下，緊急緊軔的制軔距離為 2,800 公尺；330 公里 / 小時則為 3,300 公尺。列車的撒砂裝置共可裝載 440 公斤的沙子。

列車的控制系統根據列車通訊網路構建，這是國際電工委員會在 1995 年提出的標準草案。數據匯流排系統採用冗餘設計。作為更高級別的系統，兩節端部車廂各搭載有兩個中央控制裝置（Zentrale Steuergeräte，ZSG），負責對兩組牽引單元進行控制及監測。診斷資訊會通過這些裝置運送至列車乘務員。ZSG 還將以往相互分離達成功能的自動駕駛及控制系統（AFB）、中央路徑及速度檢測系統（Zentraler Weg- und Geschwindigkeitserfassung，ZWG）、緊急列車停止裝置（Sifa）、診斷系統（Diagnosesystem，DAVID）和監測及控制中央處理器（Zentraleinheit für Überwachung und Steuerung，ZEUS）結合在了一起。

旅客資訊系統是由列車長室進行控制。為了配合乘務員的通訊，列車還安裝有全車範圍內的廣播設備、無線電話和緊急呼叫點。可視通訊則在所有的入口區域（內部及外部）提供顯示器、以及在每節車廂兩端的頂部區域提供 LED 顯示器。其中外部區域會顯示列車運轉的停站資訊、內部區域會顯示列車的實時運轉速度，車廂兩端的大螢幕顯示器則會顯示 2 至 3 行的公告短文。每排座位上方還設有一個帶 LED 顯示器的電子預訂系統，用於顯示乘客的訂座資訊。旅客資訊系統的許多其它構想，例如隨選視訊、電視接收、自動提款機聯網以及車票、門票相關的自動售賣等功能，則尚未達成。

公共通訊，包括列車長室的一台傳真機，最初是由 C - 網進行處理，隨後則改為 GSM 網路。列車的每節車廂都安裝了車內強波器。一等車廂則還設有服務呼叫按鈕。第一批次生產的車型原本配備有時刻表資訊終端機，但該功能在後來被停用。

ICE-3 列車空調系統的一個特點是採用空氣循環系統。這種方式是經過航空業的應用後，於 1991 年開始被研究用作鐵路車輛空調。經過自 1992 年起於實驗樣品上進行的開發，它最終得以在一節 ICE-1 列車的車廂內進行運轉測試。1996 年 1 月，當局決定在 ICE-3 列車上裝備空氣輔助的空調系統。相較於 ICE-1 列車的空調系統，它是採用 1,1,1,2 - 四氟乙烷（R134a）作為冷媒，可使每節車廂節省約 500 公斤的重量。從屬於鹵代烷烴家族的 R134a 同樣還能避免全球暖化潛勢。在空調系統經歷了多次故障後，其熱交換器在 2003 年夏季的調查中被證實為體積過小，而頂部的進風和出風口設置位置也不利於交換空氣。因此，列車在 2003 年秋季加裝了強化設備，它們採用獨特的方框結構，於車輛兩端的頂部清晰可見，而原來的空調系統則與密閉的車頂齊平。第二批次的列車在出廠時便已完成空調換裝，但其頂部結構採用了空氣動力學形態。

隨著每次沖水量為 0.4 公升（另有來源稱 1.5 公升）的水消耗量，車內廁所被認為是有利於環境保護的。特殊的輪軸噪音吸收介質可將輪噪降低 5 至 8 分貝。列車還大量使用了阻燃材料。輪對的完全燃燒條件需要達到至少 15 分鐘以上。

根據每年約 50 萬公里的行駛距離，平均每列 ICE-3 列車在 2009 年消耗了約百億瓦時的電能 。與 ICE-2 列車相比，ICE-3 列車的每個席位重量降低了約 10%。列車登車踏階則根據 55 至 76 公分的月台高度進行了最佳化。

### 維修保養

ICE-3 列車在投入營運後均配屬於慕尼黑 ICE 運用車間。列車的保養維護則可分別在法蘭克福、慕尼黑、多特蒙德的機廠以及規模較小的科隆和巴塞爾機廠進行。ICE-3M 列車則配屬於法蘭克福 - 格里斯海姆機廠，只有當地可以提供多電壓組件的列車維修服務。出於此原因，法蘭克福 - 格里斯海姆的維修場地還設有可為 4 種運轉電壓供電的高架電纜。

據德國鐵路介紹，每年用於每組 ICE-3 列車的維護費用將超過百萬歐元。列車在行駛距離達到 165 萬公里後所進行的必要大修則需花費約 120 萬歐元，它們會在德國鐵路設於克雷費德的維修機廠完成。

在 2003 年，列車已經完成了行駛距離達 120 萬公里的中級檢修（稱為 IS600）和 240 萬公里的大修（稱為 IS700）。除了這兩個大型計畫外，其它所有的維護工作均在晚上進行。

## 事故

2018 年 10 月 12 日早晨，一列由法蘭克福開往科隆的的 ICE 511 次列車（ICE-3 Tz 326 編組）在行駛至德國南部地區迪爾多爾夫鎮附近時，02 號車內發生電器設備故障致車廂起火，02 號車整節車廂及 01 號車後部被燒毀，車上約 510 名乘客安全疏散。事故造成幾名乘客輕傷，並導致希格堡與蒙塔鮑爾之間一段路線和附近的高速公路關閉、部分車次延誤和取消。值得一提的是，該事故與 2018 年 1 月 25 日發生在中國的 G284/281 次列車起火事件相似，G284/281 次列車起火事件中涉及車型為 CRH380BL，為 ICE-3 列車的衍生版（發展自西門子 Velaro 平台），且 G284/281 次列車也是 02 號車內電氣設備故障起火，與此次事故原因相同。

## 注釋

## 參考資料

## 外部連結

 維基共享資源上的相關多媒體資源：ICE-3 列車