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K575/576次列车

**K575/576 次列車**是中國鐵路運行於中央直轄市上海至湖南永州之間的快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，現由廣州鐵路集團長沙客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿滬昆鐵路和益湛鐵路運行，行程 1453 公里，途經上海、浙江、江西、湖南共 3 省 1 市。其中上海南站至永州站運行 19 小時 27 分，使用車次為 **K575 次**；永州站至上海南站運行 20 小時 20 分，使用車次為 **K576 次**。

## 歷史

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，這次提速在京哈、京滬、京廣、滬昆、隴海、膠濟等既有幹線實施時速 200 公里的提速，部分區段列車運行時速可達 250 公里，時速 200 公里提速線路延展里程一次達到 6003 公里，標誌著中國鐵路既有線提速躋身世界先進鐵路行列。在這次提速調圖中，廣州鐵路集團增開了上海南至邵陽的 K575/576 次快速列車，自此結束邵陽長期沒有進滬列車的歷史，亦拉近邵陽至上海的交通距離，促進邵陽的經濟和社會發展，同時使邵陽市民前往長三角地區務工或經商更加方便，免除了中轉的麻煩。此外，該列車的開行使邵陽成為湖南繼長沙、衡陽、懷化之後，第四個開通始發進滬列車的城市。

2015 年 6 月 21 日，因應益湛鐵路婁底段水害影響，K575/576 次列車於株洲至邵陽段改經京廣、衡柳、益湛線運行，同時車次改為 K4575/4578、K4577/4576 次。

2016 年 1 月 10 日，配合婁邵鐵路新線開通，K4575/4578、K4577/4576 次列車於株洲至邵陽段改回經滬昆、益湛線運行，同時車次改回 K575/576 次。

2016 年 5 月 15 日，K575/576 次列車延長至永州站始發終到。

## 列車編組

K575/576 次列車使用配屬廣州鐵路集團長沙車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 18 輛車廂編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 7 輛，空調發電車、軟臥車、餐車各 1 輛。由於永州站不具備車體整備能力，列車車體同時與永州至長沙的 K9201/9202 次列車套跑，具體執行為長沙開 K9201 次至永州→永州開 K576 次至上海南→上海南開 K575 次至永州→永州開 K9202 次至長沙。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

## 參見

* 滬永高速動車組列車

## 注釋
K577/580、K578/579次列车

**K577/580、K578/579 次列車**是中國鐵路運行於湖南省會長沙至四川省會成都之間的快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，於 2022 年 12 月 26 日停運，由廣州局集團長沙客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，經由京廣鐵路、滬昆鐵路、渝懷鐵路、遂渝鐵路和遂成鐵路運行，穿越湖南、貴州、重慶、四川三省一市，全程 1398 公里。其中長沙站至成都東站運行 20 小時 54 分，使用車次為 **K577/580 次**；成都東站至長沙站運行 18 小時 58 分，使用車次為 **K578/579 次**。

## 歷史

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路第六次大提速，這次提速在京哈、京滬、京廣、滬昆、隴海、膠濟等既有幹線實施時速 200 公里的提速，部分區段列車運行時速可達 250 公里，時速 200 公里提速線路延展里程一次達到 6003 公里，標誌著中國鐵路既有線提速躋身世界先進鐵路行列。其中廣州鐵路集團增開長沙至成都的 K577/580、K578/579 次旅客列車，經京廣、滬昆、渝懷、遂成、遂渝線運行。

2011 年 5 月 8 日，配合成都東站投入使用，K577/580、K578/579 次列車由成都站改為成都東站始發終到。

2011 年 7 月 1 日，配合海口至成都東跨海旅客列車 K486/487、K488/485 次列車開通，K577/580、K578/579 次旅客列車開始與 K488/485、K486/487 次旅客列車套跑。

2018 年 1 月 25 日，配合渝貴鐵路正式開通，K577/580、K578/579 次旅客列車另外增加與長沙至深圳的 K9017/9018 次列車的套跑關係，同時改變原有的車體套用方式。

2019 年 12 月 30 日，K577/580、K578/579 次列車於黔江至長沙段改經黔常、石長線運行。但於 2021 年 4 月 10 日改回原路徑運行，只是不再進株洲站換向。

2022 年 12 月 26 日，K577/580、K578/579 次列車正式停運。

## 列車編組

K580/577、K578/579 次列車自開行起便使用具備機車供電 DC600V 直流電分散逆變技術的第三代中國鐵路 25G 型客車，採取 18 輛車廂編組，其中硬座車 6 輛、硬臥車 10 輛，軟臥車和餐車各 1 輛。機車在運行時同時向客車車廂輸出 DC600V 直流電，各車廂使用逆變技術，逆變為 AC380V、AC220V、AC110V 交流電供客車使用，並在車底下有 1 個逆變器箱和 1 個充電機箱。採用 PLC 控制無主網絡監控系統，實現全自動監控。此外，客車還配置有塞拉門、真空集便器和密封式風擋。列車的交路具體執行為：長沙開 K580/577 次至成都東→成都東開 K488/485 次列車至深圳→深圳開 K486/487 次至成都東→成都東開 K578/579 次至長沙。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 長蓉高速動車組列車
* K486/487、K488/485 次列車

## 注釋
K582/583、K584/581次列车

**T582/583、T584/581 次列車**是中國鐵路運行於廣西首府南寧至浙江寧波間的特快列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，由南寧鐵路局南寧客運段寧波車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 3 組 25K 型客車，沿湘桂鐵路、黎湛鐵路、洛湛鐵路、滬昆鐵路及蕭甬鐵路運行，途徑廣西、湖南、江西、浙江三省一區，全程 2238 公里。其中南寧站至寧波站運行 31 小時 27 分，使用車次為 **T582/583 次**；寧波站至南寧站運行 29 小時 55 分，使用車次為 **T584/581 次**。

## 歷史

K582/583、K584/581 次列車的前身是南寧至杭州東的 A401/402 次臨時旅客列車，自 2006 年春運起開行。2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，A401/402 次列車正式圖定，並延長至寧波站始發終到，同時車次改為 K582/583、K584/581 次，單程比此前提速約 9.5 小時，自此結束寧波去往廣西地區不通旅客列車的歷史，亦使寧波去往桂林旅遊的旅客更加方便，免除了中轉的麻煩。

2010 年 1 月 20 日，K582/583、K584/581 次列車於杭州樞紐改經浙蕭聯絡線運行，取消杭州站換向。同年 9 月 6 日，配合寧波站重建工程，K582/583、K584/581 次列車改為寧波東站始發終到。

2013 年 12 月 28 日，配合寧波站重建完工，K582/583、K584/581 次列車改為寧波站始發終到。

2014 年 4 月 26 日，K582/583、K584/581 次列車於桂林至永州段改經衡柳線運行。

2015 年 6 月 21 日，因應益湛鐵路婁底段水害影響，K582/583、K584/581 次列車於株洲至永州段改經京廣、衡柳線運行。

2016 年 1 月 10 日，配合婁邵鐵路新線開通，K582/583、K584/581 次列車於株洲至永州段改經滬昆、益湛線運行，桂林至柳州段改經衡柳線運行。

2016 年 5 月 15 日，K582/583、K584/581 次列車於黎塘至永州段改經黎湛、益湛線運行。

2017 年 1 月 5 日，K582/583、K584/581 次列車於黎塘至永州段改經湘桂、衡柳線運行。

2022 年 12 月 26 日，K582/583、K584/581 次升級為特快列車，車次改為 T582/583、T584/581 次，並改為使用 25K 型車體，同時列車於黎塘至永州段改經黎湛、益湛線運行。

## 列車編組

### 現行編組

T582/583、T584/581 次列車列車使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的 25K 型客車，採取 19 節車廂編組，包括 8 節硬座車、7 節硬臥車，行李車、餐車、軟臥車及空調發電車各 1 節。

### 過去編組

K582/583、K584/581 次列車在升級前使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 19 節編組，其中硬座車 8 輛、硬臥車 7 輛，行李車、軟臥車、餐車及空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 甬邕高速動車組列車

## 注釋
K586/587、K588/585次列车

**K586/587、K588/585 次**是中國鐵路運行於廣東經濟特區深圳至四川省會成都之間的一對快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，現由成都鐵路局成都客運段負責客運任務。列車使用 3 組中國鐵路 25G 型客車，沿廣深鐵路、廣石鐵路、京廣鐵路、懷衡鐵路、渝懷鐵路、遂渝鐵路及遂成鐵路運行，全程 1908 公里，途經廣東、湖南、貴州、重慶和四川四省一市。其中深圳東站至成都西站運行 26 小時 09 分，使用車次為 **K586/587 次**；成都西站至深圳東站運行 26 小時 03 分，使用車次為 **K588/585 次**。

## 歷史

K586/587、K588/585 次列車的前身是南充至深圳的 A116/117、A115/118 次臨時旅客列車，於 2007 年節後春運期間（2 月 3 日至 3 月 18 日）由達成公司開行。由於客流不俗，在同年 4 月 18 日隨著中國鐵路第六次大提速調圖時圖定，車次改為 K586/587、K588/585 次，但由深圳調整為廣州東站始發終到。

2008 年 1 月 25 日，K586/587、K588/585 次列車的運行區間改為南充至深圳西間運行。

2009 年 7 月 1 日，配合達成公司與成都鐵路局合併，K586/587、K588/585 次列車的運行區間改為成都至深圳西，不再進南充站。

2017 年 1 月 5 日，因應柳州站改造工程，K586/587、K588/585 次列車於柳州樞紐更改運行路徑，改停柳江站。

2019 年 1 月 5 日，K586/587、K588/585 次列車於柳州樞紐更改運行路徑，改回停柳州站。

2020 年 2 月 2 日至 8 日成都始發 K586/587，2 月 4 日至 10 日深圳西始發 K588/585 次列車停運。

2022 年 10 月 11 日，K586/587、K588/585 次列車改為成都西至深圳東間運行，懷化至石灘段改經懷衡、京廣及廣石線運行。

## 列車編組

K586/587、K588/585 次列車現使用配屬成都鐵路局成都車輛段的中國鐵路 25G 型普通空調車底，列車採取 18 節編組，其中硬座車 10 輛、硬臥車 5 輛，空調發電車、餐車、軟臥車各 1 輛，無行李車。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 10 月 11 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參見

* 渝深高速動車組列車

## 參考資料
K589/590次列车

**K589/590 次「衡水湖號」列車**，是中國鐵路運行於首都北京至河南洛陽之間的之間的快速旅客列車，現由北京鐵路局石家莊客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、新月鐵路及焦柳鐵路運行，行程 812 公里，途經北京、河北、河南兩省一市，自 2021 年 4 月 10 日起按現車次開行。其中北京西站至洛陽站運行 11 小時 13 分，使用車次為 **K589 次**；洛陽站至北京西站運行 10 小時 38 分，使用車次為 **K590 次**。

## 歷史

隨著中國於 1978 年啟動改革開放，眾多農民進入城市工作，形成民工潮，川渝地區也成為最早的勞務輸出地之一。彼時從四川進京的列車只有 7/8 次和 9/10 次（首趟京渝列車）兩對，無法滿足洶湧的客流需求。為此，北京鐵路局於 1981 年 10 月 21 日起開通由北京站至重慶站的 **189/190 次列車**，車體為 22 型非空調客車，經京廣鐵路、隴海鐵路、焦柳鐵路、襄渝鐵路運行，途經萬源、紫陽等國家級貧困縣，單程運行近 50 個小時。相比起 9/10 次列車，這個車次的路線節約了 400 多公里。作為當時少有的出川列車，189/190 次列車開通僅一個月就出現嚴重的超員現象，平時至少超員 50%，春運期間甚至發生超員 300% 的情況。

此後，189/190 次於 1997 年改為 389/390 次，2000 年 10 月 21 日起改為 1389/1390 次，但沒有立即更換空調車體，2003 年已改為空調車。2009 年 11 月 11 日，1389/1390 次列車升級為快速列車，車次改為 K589/590 次，並於新鄉至關林段改經新焦、焦柳線運行。之後，列車運行時間壓縮至 30 小時。

2021 年 4 月 10 日，配合四川地區鐵路貨運增量需要，K589/590 次列車縮短至洛陽站始發終到。

由於該車客流持續下滑，2022 年 10 月 11 日，本對列車淡季停運。

## 列車編組

K589/590 次列車現使用配屬北京鐵路局北京車輛段的 DC600V 機車直供電型中國鐵路 25G 型客車擔當客運任務，採取 18 節編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 7 輛、軟臥車、餐車、行李車各 1 輛。該列車的車底與北京西至衡水的 Y501/502 次列車及衡水至石家莊北的 Y503/504 次列車套跑，順序為石家莊北開 Y504 次至衡水→Y502 次至北京西→K589 次至洛陽→K590 次至北京西→Y501 次至衡水→Y503 次至石家莊北，這些由衡水站始發的列車於 2013 年 7 月 1 日由原 4487/4488 次列車（北京西 - 衡水 - 石家莊北）分拆而來，並被冠名為「**衡水湖號**」，以宣傳衡水旅遊。

K589/590 次的無列車長辦公席硬座車廂定員 118 人，但在春運期間常出現單節硬座車廂載客 200 餘人的情況，有時甚至需要派出休班乘務員組成「關門小組」以應對因超員而無法關閉車門的問題。

## 機車交路

## 運行時刻

### 現行時刻

* 數據截至 2021 年 4 月 10 日：

### 歷史時刻

## 參見

* 京洛高速動車組列車
* K269/270 次列車（鄭州局擔當）
* T9/10 次列車，首趟京渝列車

## 相關資料來源
K594/595、K596/593次列车

**K594/595、K596/593 次列車**是中國鐵路運行於安徽省會合肥至新疆首府烏魯木齊之間的一對快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，由烏魯木齊鐵路局庫爾勒客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 5 組 25G 型客車，沿淮南鐵路、阜淮鐵路、京九鐵路、隴海鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，跨越安徽、河南、陝西、甘肅、新疆四省一區，全程 3716 公里。其中合肥站至烏魯木齊站運行 47 小時 39 分，使用車次為 **K594/595 次**；烏魯木齊站至合肥站運行 49 小時 49 分，使用車次為 **K596/593 次**。

## 歷史

南京一直沒有始發進疆列車，只能依賴上海至烏魯木齊的 T52/53、T54/51 次過路列車，可是該列車在南京站的票額有限，使南京去往新疆地區的運力緊張，尤其春運期間經常出現一票難求的問題。2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，烏魯木齊鐵路局增開了烏魯木齊至南京西的 K594/595、K596/593 次列車，經蘭新、隴海、京滬線運行，緩解新疆去往長江三角洲方向運力緊張的狀況。

2009 年 6 月 30 日，K594/595、K596/593 次列車的運行區段改為烏魯木齊至杭州間運行，列車於蚌埠至杭州段經水蚌、淮南、皖贛、宣杭線運行，自此結束杭州、合肥省會城市去往新疆地區不通旅客列車的歷史。

2016 年暑運及 G20 杭州峰會籌備期間，K594/595、K596/593 次列車縮短至合肥站始發終到。同年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，K594/595、K596/593 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2017 年 12 月 28 日，K594/595、K596/593 次列車的運行區段改為阿克蘇至杭州間運行，列車於吐魯番至阿克蘇段經南疆鐵路運行，成為運行距離最長的出疆列車，以及全國運行距離第二長、運行時間最長的列車。

2019 年 7 月 10 日，K594/595、K596/593 次列車的運行區段改回烏魯木齊至杭州間運行。

2019 年 10 月 11 日，K594/595、K596/593 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行，商丘至水家湖段改經京九、阜淮、淮南線運行，同時改為使用直供電 DC600V 的 25G 型客車。

2021 年 10 月 11 日，配合國鐵集團清理整合非三進超長途列車的需要，K594/595、K596/593 次列車改為烏魯木齊至合肥間運行。

## 列車編組

K594/595、K596/593 次列車目前使用直供電 DC600V 的 25G 型客車，配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段，採取 19 節車廂編組，其中硬座車 6 輛，硬臥車 9 輛，軟臥車、餐車、行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

### 歷史時刻

## 事故

2021 年 6 月 4 日清晨 5 時 18 分，蘭州局集團武威工務段在蘭新鐵路玉石至金昌區間下行線組織大機維修作業時，施工作業人員侵入上行線路，被正在通過的 K596 次列車碰撞，致 9 人遇難。鐵路部門接到事故報告後，迅速啟動突發事件應急預案，全力開展救援善後工作，並對此事故展開調查。

## 參見

* Z40/41、Z42/39 次列車
* K1538/1539、K1540/1537 次列車

## 參考資料

新疆开行首趟赴内地复学专列。觀察者網. 2020-08-28 [2021-10-02]. （原始內容存檔於 2021-10-02）.
K598/599、K600/597次列车

**K598/599、K600/597 次列車**是中國鐵路運行於內蒙古包頭至廣東省會廣州之間的一對快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，由呼和浩特鐵路局包頭客運段廣州車隊負責客運任務，是內蒙古開通的首趟進穗列車。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿集包鐵路、京包鐵路、豐沙鐵路、京廣鐵路運行，跨越內蒙古、山西、北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東六省一市一區，其中包頭站至廣州站運行 41 小時 32 分，全程 3075 公里，使用車次為 **K598/599 次**；廣州站至包頭站運行 42 小時 56 分，全程 3093 公里，使用車次為 **K600/597 次**。列車的開行極大的方便了內蒙古民眾的出行，對內蒙古與南方各省市社會、經濟、文化等各項交流將起到重要的作用。 此外，該列車是唯一縱貫京廣線全程（如不計長沙客線）的慢車。

## 歷史

在 2007 年以前，內蒙古前往京廣線沿線地區的旅客列車最遠只能直通漢口（即 1484/1481、1482/1483 次列車），前往長沙、廣州等地的旅客仍需在北京或漢口中轉。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速暨列車運行圖調整，包頭站在此次調整中新增開行 4 對旅客列車，其中便包括首次開行前往廣州的 K598/599、K600/597 次快速列車。為了確保該列車的開行，前內蒙古自治區主席楊晶早在 2006 年底便專程前往中國鐵道部與時任部長的劉志軍進行會談，鐵道部遂決定在京廣線能力超飽和、車輛資源零備用的情況下，仍調集客車給予全力支持。4 月 18 日傍晚，首列由包頭開往廣州的 K598 次列車準時駛出包頭站，結束了廣東與內蒙古無直通列車的歷史。當日 19 點 12 分，列車正點到達呼和浩特站，並在該站舉行了首發儀式。內蒙古自治區主席楊晶、呼和浩特鐵路局局長羅金寶等出席了儀式並為首發列車剪彩。

2011 年 9 月 30 日，K598/599、K600/597 次與 K89/90 次列車、K263/264 次列車同時更換 25G 型 DC600V 機車直供電集便車底，取代原有的非機供直排車底。

2012 年 12 月 3 日，集包鐵路第二雙線通車，K598/599、K600/597 次列車在包頭～古營盤間改經由集包線 (今：京包客專線、唐呼) 運行。

2017 年 11 月 12 日，為配合京張高鐵張家口南站改擴建工程，K598/599、K600/597 次列車在張家口南 (今：張家口) 的客運業務調整至沙嶺子西 (今：張家口南)。

2019 年 12 月 30 日，張家口站重新投入運營，K598/599、K600/597 次列車取消張家口南停站、增加張家口停站。

2022 年 6 月 20 日，配合北京豐臺站重建完成並投入使用，K598/599、K600/597 次列車改為北京豐臺站普速場折角和換掛。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K598/599、K600/597 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。

## 列車編組

K598/599、K600/597 次列車的乘務工作由呼和浩特鐵路局包頭客運段廣州車隊負責，使用配屬包頭車輛段的中國鐵路 25G 型 DC600V 機車直供電車底擔當客運任務，採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 9 輛、硬座車 6 輛、軟臥車、餐車及行李車各 1 輛。車廂布置帶有草原風情，窗簾都有蒙古包的圖案。同時，車上還將提供內蒙古特色食品。此外，為了這趟列車的順利開行，乘務員們事先都經過培訓，除了客運知識培訓以外，還需要學習心理學，並按照嚴格的標準對乘務員進行選拔。

## 機車交路

K598/599、K600/597 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的和諧 3C 型電力機車擔當包頭至北京豐臺間機車交路，由呼和浩特運用車間、集寧機務段、北京機務段跨局輪乘，機車乘務員在集寧南、大同更替；北京豐臺至廣州間機車交路由廣州鐵路集團廣州機務段的和諧 1D 型電力機車或北京鐵路局北京機務段的和諧 3D 型電力機車擔當，由邯鄲機務段、鄭州機務段、長沙機務段、廣州機務段輪乘，機車乘務員在鄭州、武昌和長沙更替。

## 時刻表

### 當前時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 意外

* 2021 年 7 月 20 日 16 時許，包頭至廣州的 K599 次列車行至京廣線鄭州市南陽寨至海棠寺區間時，因暴雨導致路基下沉，第 3、4 節車廂發生傾斜，在南陽寨站安全疏散了 214 名要求不再乘坐列車的旅客，解掛包含餐車在內的傾斜車廂後於 7 月 21 日折返至新鄉站，但此後京廣線新鄉以北又因暴雨中斷，列車在新鄉站再疏散 200 餘名旅客，直至 7 月 22 日 21 時 03 分才從新鄉站出發，繼續向南，7 月 23 日 19 時 36 分抵達廣州站，清客後不載客經京九線返回包頭。

## 參見

* Z182/183、Z184/181 次列車（臨河至深圳東，京包線轉京九線）
* Z338/335、Z336/337 次列車（包頭至南寧，另一班由京包線轉京廣線的長途列車）

## 參考資料
K5_Leopold_列車砲

**K5** 是二戰德國的列車炮。

## 發展沿革

鐵路，是 18 世紀工業革命後劃時代的交通工具，在裝甲載運工具發展尚未成熟之前，鐵路是可以將部隊、武器、重火炮快速運達戰場的運輸系統，然而高度的依賴鐵路，當時最恐怖的武器武裝列車運用範圍有限，若想大量使用這種武器，發展密集的鐵路網勢在必行，但這種武裝列車仍有缺點，早期的武裝列車只有輕武器作為攻擊的主要裝備，想要有更強大的攻擊武力，就必須換裝大口徑的火炮增強攻擊力，這就是列車炮的前身，但是這是一種臨時的設計，早期的列車炮除了放上一些中口徑的火炮外，有些直接拆下海軍艦炮來使用，這些火炮的後座力極強，沒有經過特殊設計的車身往往承受不住強大的後座力，車體結構受損、列車直接出軌的情形層出不窮，然而日新月異的科技，使得這些問題慢慢獲得改善。發展列車炮的各國，紛紛針對早期列車砲的問題進行改善，使用的火炮口徑也越來越大，第一次世界大戰後，法國在馬其諾防線，建立了一連串可互相支援的列車炮鐵路網，到了第二次世界大戰，德國更開發出擁有 800mm 口徑的古斯塔夫超重型鐵道炮列車炮和擁有 283mm 口徑火炮還有精準射控系統的 K5 leopold 列車炮。

一次大戰後，德國受到凡爾賽條約的影響，德國被禁止發展大口徑火炮，在各國列車炮發展起來情形下，德國巧妙的利用了以發展海軍為藉口繼續做研製大口徑火炮的計畫。1933 年，德國開始進行一連串搭載超重型火炮的列車炮研製計畫，其中克魯伯公司所提出利用現有的載具搭配上 283mm 口徑火炮的計畫，並於 1935 年經在過各口徑火炮測試的結果下，由於測試出來的效果最為顯著，而為德國軍方所採納，並且定名為：K5 (E) leopold 列車炮，於 1936 年服役，直至終戰，德國仍然繼續生產。

## 經歷

自從 1936 年 K5 (E) 生產服役後，由於生產期間保持保密狀態，所以最終產量至今仍不確定，據估計大約有 25~28 門的 K5 (E) 馳騁於戰場，K5 (E) 有著簡潔、經典的設計，效率高的彈藥搬運設備還有精密的裝彈機構，加上細長的炮身，使得 K5 (E) 又有個 schlanke Bertha（苗條的貝爾莎）的暱稱，目前已知於 1940 年時，至少有 8 門 K5 (E) 投入戰場，然而 K5 有個先天設計上的缺點，砲管內膛線咬合狀況不良導致時常有膛炸的問題，經過修改，一批擁有新膛線砲管披掛上陣，改善了膛線咬合不良的問題。之後，K5 全力投產，所有的問題，都有賴於前線的回報。K5 列車炮有一個特點，就是整個炮身結構由前後兩輛板車來承擔，板車設計特殊，擁有六軸車輪，每軸車輪可以承載 18 噸，而整部列車炮，則是由火車頭、乘員車廂、補給車廂、彈藥車廂所構成的；在戰場上，K5 可以經由兩種發射模式來發揮它的威力，一種是直接在鐵道上進行射擊，另一種是在特殊設計的鐵道旋轉盤上進行射擊。K5 服役的過程中，一共研製出 3 種砲彈，分別是 1940 年的 GR35、1943 年的 GR42 以及 GR43。K5 在研發的過程中，根據前線戰報不斷改良，改良範圍包括加裝炮口制退器、將原本由德國傳統水準式安裝方式的炮尾改為螺扣式，彈藥方面也不斷改進，後來德國替 K5 研製出一種兩段式加速的火箭助推砲彈，此砲彈原理是利用原本砲彈打出後在燃料耗盡之前啟動火箭助推器達到增加射程的效果，儘管這方法會造成彈體的荷重、裝藥量降低，但這在當時仍不失為有實用價值的新技術，配用這種新技術砲彈的 K5 命名為 K5 GLATT，並且使用了新研製的一段式砲管，根據測試，使用此火箭飛彈的 K5 有效射程可達 151KM，砲管口徑增加為 310mm，而德國軍方針對這型的 K5 釋出 7 門的訂單，直至終戰，只有兩輛被生產出來，並且投入 1945 年於波昂附近的戰役。最後一型改良型的 K5，則是被設計放在虎王的底盤上，用於一般公路或越野時候使用，然而仍停留在設計階段，德國就投降了。由於優異的性能，使得 K5 馳騁各戰場都深獲好評。

## 參戰經歷

K5 列車炮參與的戰役最有名的莫過於 1944 年的安濟奧戰役，由美國盧卡斯將軍所指揮的登陸部隊在義大利安濟奧登陸，建立灘頭堡。但是盧卡斯將軍卻只顧著將補給運上岸而停滯不前，反觀德國的阿爾貝特・凱塞林將軍在發現盟軍的登陸後停滯不前的情況，緊急利用戰前安排妥當順暢無阻的鐵路系統調派 K5 列車砲抵達義大利進行支援，由於 K5 列車炮有精準的射控系統，異常準確的命中率將美軍壓縮在小小的灘頭堡達四個月之久，最後，美軍終於發動進攻，最後擊潰德軍並俘虜了 K5 列車炮，也才終於知道造成美軍在安濟奧沙灘重大傷亡的元兇就是這門砲。在西戰場方面，K5 躲進了大西洋長城中，準備對假情報所指示將從多佛海峽登陸的盟軍轟擊；另外有兩門 K5 參加了列寧格勒攻防戰之後又參與了史達林格勒攻防戰。如今有兩門 K5 列車砲被保留下來，其中一門是在法國大西洋長城博物館中，也就是當初躲進大西洋長城中準備轟擊盟軍的 K5，另一台則存放於維吉尼亞州的美國陸軍軍械博物館。

## 參見

**相關連結**

* 第二次世界大戰德軍火砲

## 外部連結

* K5 列車炮圖片
* K5 簡史
* 安齊奧戰役
K5手槍

**K5 手槍**是一款由南韓 S&T 大宇集團（前稱：大宇精密工業）所研製和生產的半自動手槍，發射 9×19 公釐帕拉貝倫彈口徑手槍子彈。

K5 於 1989 年開始生產。這是採用槍管短行程後座作用操作和使用傳統的白朗寧式閉鎖系統。這主要是由大韓民國國軍尉級以上軍官所使用。

## 設計細節

K5 是一把緊湊而且輕巧的手槍，配備了非常規的扳機機構，稱為「快速槍機」（英語：Fast action，又稱三動操作／Triple Action，以及最近被稱為雙動 Plus+／Double Action Plus+）。其槍身是由 7075-T6 鋁合金鍛造並使用啞光陽極化拋光表面處理，而滑套則是由 4140 烤藍鋼鍛製構造並使用啞光表面處理。

K5 的「快速槍機」式扳機機構系統使得主彈簧仍然保持其壓縮同時其擊錘可得以待擊解脫。輕輕扣動扳機即可使擊錘輕彈回來，以後手槍就會變回傳統的單動操作模式。

K5 也可使用常規的單／雙動操作（英語：SA／DA，Single and Double Action）動作。在「快速槍機」操作時，使用者第一次扣下扳機時的扳機行程與雙動操作 （英語：DA，Double Action）相近，而扳機扣力則與單動操作（英語：SA，Single Action）相近。由於扳機扣力較輕，這使得第一槍更為精確；而較長的扳機行程亦使 K5 更為安全，可以防止手槍走火。「快速槍機」模式亦令受傷者或身心障礙人士，即使在雙動操作時的扳機扣力都和單動操作相同。

原廠製造的可拆卸式彈匣為 13 發。史密斯 & 威森 M59 系列的彈匣與 DP51 的彈匣兼容，但會略為伸出而導致隱藏性略有下降。

K5 還具有可以靈巧運用的保險和三點式準星。它還配備有擊針阻塊，顧名思義是阻止擊針因為碰撞向前移，除非使用者扣下扳機。

## 衍生型

目前已知的 K5 的衍生型就是的 DP-51、DP-51C、DH-380、DH-40 和 DH-45。

* XK5 是 K5 的實驗型號。
* DP-51 是 K5 的民用型版本。
* DP-51C 是民用型版本的 K5 的緊湊型版本。
* DH-380 是 K5 的民用型.380 ACP 口徑版本。
* DH-40 是 K5 的民用型.40 S&W 口徑版本。
* DH-45 是 K5 的民用型.45 ACP 口徑版本。

另外值得注意的是，位於美國華盛頓州倫頓的勇士工業目前正在生產這種手槍的更新版本，包括 LH9、LH9N、LH9NC、LH9 Mk 2 和 LH9N Mk2 等型號。只是，更新後的版本與原件之間的差異大多都是形式主義，包括不同的握把、擊錘風格、槍械塗裝等。

## 使用國

* 孟加拉
  * 特種作戰潛水和打撈部隊
* 瓜地馬拉
* 印度尼西亞
* 北馬其頓
* 巴布亞紐幾內亞
* 新加坡
* 南韓
  * 大韓民國武裝部隊
  * 大韓民國海洋警察廳
  * 警察單位
  * 特警隊

## 流行文化

### 電子遊戲

* 2012 年 —《戰爭前線》：命名為「大宇 K5」，使用 13 發彈匣供彈，所有兵種均可使用，無需解鎖即可購買，可以改裝槍口配件（通用消音器、手槍消音器）。
  * 在部件改革前，此槍可以加裝所有手槍的槍口配件。
  * 在部件改革後由於無法再加裝手槍消音器、手槍制退器與手槍刺刀，而射擊穩定性不如作為新手武器的白朗寧大威力半自動手槍，因此逐漸被玩家所冷落。
* 2013 年 —《絕對武力 2 Online》：最早於韓國版 2014 年 5 月 29 日時推出。型號為 DP-51，在遊戲中使用啞黑色槍身、發射 9×19 公釐帕拉貝倫手槍子彈和使用 13 發容量彈匣供彈，命名為「Daewoo K5」。中國大陸版於 2015 年 7 月 1 日時推出。

## 參見

* 大宇 K1 卡賓槍
* 大宇 K2 突擊步槍
* 大宇 K3 輕機槍
* 大宇 K4 自動榴彈發射器
* 大宇 K7 衝鋒槍
* 大宇 XK8 突擊步槍
* 大宇 K9／K10 衝鋒槍
* 大宇 K11 突擊步槍
* 大宇 K12 通用機槍
* 大宇 K14 狙擊步槍
* KP52 半自動手槍
* 勇士工業 LH9 半自動手槍

## 參考文獻

* Southby-Tailyour, Ewen. Jane's Special Forces Recognition Guide. London: Janes. 2005. ISBN 0-00-718329-1.
* Hogg, Ian. Jane's Guns Recognition Guide Second Edition. Glasgow: Janes. 2000. ISBN 0-00-472453-4.

## 資料來源

## 外部連結

* （英文）—Weapon.ge—
  * Daewoo DP51 / K5 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  * Daewoo DH40 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）—Security Arms.com—
  * Daewoo DP51 (.9x19mm PARABELLUM) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  * Daewoo DH40 (.40-S&W) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）—The Firearm Blog.com—The Korean Daewoo Precision Industries DH40 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）—Tactical-Life.com—12 Rifles, Machine Guns, Shotguns, & Pistols Used by ROK Marines | Photos （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）—weaponsystems.net—Daewoo K5 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （韓文）—blog.naver.com K1 至 K7 圖片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
K5线

**K5 線**可以指：

* 成都市日月大道快速公交，又名**成都快速公交 K5 線**
* 珠海公交 K5 快線

## 另見

* 其它縮寫為 K5 的事物
K6

**K6** 可以指：

* AMD K6
* 比亞迪 K6
* 在美國指小學六年級
* K5/6 次列車：由成都開往西安的快速列車
* 白朗寧 M2 重機槍，韓國稱 K6
* 首都高速神奈川 6 號川崎線，路線編號 K6
* 廣州公車南沙 K6 路，連結廣州市南沙區及東莞市的一條公車路線。
K6-2

**K6-2** 是一個由 AMD 製造的 x86 處理器，也是 AMD 整個奔騰時期最成功的一個處理器序列。K6-2 可以在 200 至 550 MHz 的時鐘速度運行。它有 64Kb 一級快取（32KB 指令集和 32KB 資料），在 2.2 伏特的電壓下運行。使用 0.25 微米製程，擁有 930 萬個電晶體，以及只能使用於處理器插座是 Socket 7 或 Super Socket 7 的主機版。

## K6-2 的歷史

K6-2 設計目的是作為當時比較老、更重要的是比較貴的 Intel Pentium II 的競爭對手。這兩種 CPU 的效能很相似：K6-2 的前代 K6 趨向於日常計算應用，而 Intel 的在浮點任務中無疑更強大。K6-2 是一款非常成功的 CPU，並為 AMD 提供了市場基礎和財政穩定性，為日後發布 Athlon 做好準備。
K6-2 是第一款引入浮點單指令多資料結構（SIMD）指令集 ——3DNow! 的處理器，這套指令集大大推動了執行 3 維立體處理能力的進步。3D Now! 成功打敗了 Intel 在數月後推出的、相似但更複雜的 SSE。
幾乎所有的 K6-2 都是在 100MHz 前端匯流排（FSB）的 Super 7 平台上開發的，這套平台為 CPU 效能提高提供了基礎。在 K6-2 初期，K6-2 300MHz 版本是賣得最好的。這個版本的熱賣，為 K6-2 在市場上造就了一個極好的名聲，並與 Intel Celeron 300A 在市場上劇烈地競爭。Celeron 提供了一個小但快的快取和卓越的浮點運算單元；K6-2 提供更快的 RAM 存取（得益於 Super 7 主機板）和 3D Now! 的 3D 繪圖能力的擴充。兩者不僅熱賣，並且吸引的很多雙方的支持者使用對方的系統。（在那時候，最快的 Pentium II 儘管比最快 K6-2 和 Celeron 快一點，但價格卻高出不少）
由於市場繼續向前進，AMD 發布了一系列更快的 K6-2，而最暢銷的型號從最初的 300MHz，一直到了 500MHz。到了 450 和 500MHz 的 K6-2 成為市場主流的時候，更新、更快的 CPU 已經占領了高端市場，但 K6-2 和它的競爭對手 Celeron 依然在各自公司的 CPU 種類預算中。K6-2 的 100MHz FSB 的主機板允許 K6-2 還算溫柔地抵擋著不斷增長的 CPU 倍頻值，並且在剩餘的生命依然令人驚奇地在市場上競爭著。

## K6-2+

鮮為人知的 K6-2 + 是整合了 128KiB 二級快取並採用 0.18 微米工藝的處理器（從本質上來說，這是 K6-III 的簡化版）。K6-2 + 是明確為低功耗移動型（但它的發熱量很大）CPU，而且推出的時候正是主流桌上型電腦快速轉型到諸如 Athlon 之類的新平台。這款 CPU 在其目標市場銷量一般，但儘管 AMD 沒有努力為其作宣傳，K6-2 + 依然出現在傳統桌上型電腦市場中銷售。桌上型電腦版本的 K6-2 + 在市場中完全將 Athlon 和 K6-III 的鋒芒遮蓋著（兩者都比 K6-2 + 快多了），甚至連較慢、只便宜一點點的原版 K6-2 也不例外，因為 K6-2 更知名和更容易找到匹配的主機板。K6-2 + 最高頻率為 570MHz。

## K6-2 的版本

### K6-2 (Chomper, 250 nm)

* CPUID: Family 5, Model 8，步進 0
* 一級快取：32 + 32 KiB（資料 + 指令）
* 指令集：MMX，3DNow!
* 插座：Super Socket 7
* 前端匯流排：66, 100 MHz
* 核心電壓：2.2V
* 首次發表：1998 年 5 月 28 日
* 時脈頻率：233, 266, 300, 333 & 350 MHz

### K6-2 (Chomper Extended (CXT), 250 nm)

* CPUID: Family 5, Model 8，步進 12
* 一級快取：32 + 32 KiB（資料 + 指令）
* 指令集：MMX，3DNow!
* 插座：Super Socket 7
* 前端匯流排：66, 95, 97, 100 MHz
* 核心電壓：2.0 (mobile)/2.2/2.3/2.4V
* 首次發表：1998 年 12 月 16 日
* 時脈頻率：266 - 550 MHz

### K6-2+ (180 nm)

* 一級快取：32 + 32 KiB（資料 + 指令）
* 二級快取：128 KiB，全速
* 指令集：MMX，擴充 3DNow!，PowerNow!
* 插座：Super Socket 7
* 前端匯流排：100 MHz
* 核心電壓：2.0 V
* 首次發表：2000 年 4 月 18 日
* 時脈頻率：450, 475, 500, 533, 550 & 570 MHz

## 外部連結

* AMD: AMD-K6®-2 Processor（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Tomshardware: Socket 7 Tuning With AMD K6-2+
* Anandtech: Super7 Upgrade Guide（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Geek.com: AMD - K6-2 (K6 3D MMX)
* Technical overview of the AMD-K6® series（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Pictures of AMD-K6®-2 chips at CPUShack.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* AMD K6-2 technical specifications
K6-2+

**K6-2** 是一個由 AMD 製造的 x86 處理器，也是 AMD 整個奔騰時期最成功的一個處理器序列。K6-2 可以在 200 至 550 MHz 的時鐘速度運行。它有 64Kb 一級快取（32KB 指令集和 32KB 資料），在 2.2 伏特的電壓下運行。使用 0.25 微米製程，擁有 930 萬個電晶體，以及只能使用於處理器插座是 Socket 7 或 Super Socket 7 的主機版。

## K6-2 的歷史

K6-2 設計目的是作為當時比較老、更重要的是比較貴的 Intel Pentium II 的競爭對手。這兩種 CPU 的效能很相似：K6-2 的前代 K6 趨向於日常計算應用，而 Intel 的在浮點任務中無疑更強大。K6-2 是一款非常成功的 CPU，並為 AMD 提供了市場基礎和財政穩定性，為日後發布 Athlon 做好準備。
K6-2 是第一款引入浮點單指令多資料結構（SIMD）指令集 ——3DNow! 的處理器，這套指令集大大推動了執行 3 維立體處理能力的進步。3D Now! 成功打敗了 Intel 在數月後推出的、相似但更複雜的 SSE。
幾乎所有的 K6-2 都是在 100MHz 前端匯流排（FSB）的 Super 7 平台上開發的，這套平台為 CPU 效能提高提供了基礎。在 K6-2 初期，K6-2 300MHz 版本是賣得最好的。這個版本的熱賣，為 K6-2 在市場上造就了一個極好的名聲，並與 Intel Celeron 300A 在市場上劇烈地競爭。Celeron 提供了一個小但快的快取和卓越的浮點運算單元；K6-2 提供更快的 RAM 存取（得益於 Super 7 主機板）和 3D Now! 的 3D 繪圖能力的擴充。兩者不僅熱賣，並且吸引的很多雙方的支持者使用對方的系統。（在那時候，最快的 Pentium II 儘管比最快 K6-2 和 Celeron 快一點，但價格卻高出不少）
由於市場繼續向前進，AMD 發布了一系列更快的 K6-2，而最暢銷的型號從最初的 300MHz，一直到了 500MHz。到了 450 和 500MHz 的 K6-2 成為市場主流的時候，更新、更快的 CPU 已經占領了高端市場，但 K6-2 和它的競爭對手 Celeron 依然在各自公司的 CPU 種類預算中。K6-2 的 100MHz FSB 的主機板允許 K6-2 還算溫柔地抵擋著不斷增長的 CPU 倍頻值，並且在剩餘的生命依然令人驚奇地在市場上競爭著。

## K6-2+

鮮為人知的 K6-2 + 是整合了 128KiB 二級快取並採用 0.18 微米工藝的處理器（從本質上來說，這是 K6-III 的簡化版）。K6-2 + 是明確為低功耗移動型（但它的發熱量很大）CPU，而且推出的時候正是主流桌上型電腦快速轉型到諸如 Athlon 之類的新平台。這款 CPU 在其目標市場銷量一般，但儘管 AMD 沒有努力為其作宣傳，K6-2 + 依然出現在傳統桌上型電腦市場中銷售。桌上型電腦版本的 K6-2 + 在市場中完全將 Athlon 和 K6-III 的鋒芒遮蓋著（兩者都比 K6-2 + 快多了），甚至連較慢、只便宜一點點的原版 K6-2 也不例外，因為 K6-2 更知名和更容易找到匹配的主機板。K6-2 + 最高頻率為 570MHz。

## K6-2 的版本

### K6-2 (Chomper, 250 nm)

* CPUID: Family 5, Model 8，步進 0
* 一級快取：32 + 32 KiB（資料 + 指令）
* 指令集：MMX，3DNow!
* 插座：Super Socket 7
* 前端匯流排：66, 100 MHz
* 核心電壓：2.2V
* 首次發表：1998 年 5 月 28 日
* 時脈頻率：233, 266, 300, 333 & 350 MHz

### K6-2 (Chomper Extended (CXT), 250 nm)

* CPUID: Family 5, Model 8，步進 12
* 一級快取：32 + 32 KiB（資料 + 指令）
* 指令集：MMX，3DNow!
* 插座：Super Socket 7
* 前端匯流排：66, 95, 97, 100 MHz
* 核心電壓：2.0 (mobile)/2.2/2.3/2.4V
* 首次發表：1998 年 12 月 16 日
* 時脈頻率：266 - 550 MHz

### K6-2+ (180 nm)

* 一級快取：32 + 32 KiB（資料 + 指令）
* 二級快取：128 KiB，全速
* 指令集：MMX，擴充 3DNow!，PowerNow!
* 插座：Super Socket 7
* 前端匯流排：100 MHz
* 核心電壓：2.0 V
* 首次發表：2000 年 4 月 18 日
* 時脈頻率：450, 475, 500, 533, 550 & 570 MHz

## 外部連結

* AMD: AMD-K6®-2 Processor（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Tomshardware: Socket 7 Tuning With AMD K6-2+
* Anandtech: Super7 Upgrade Guide（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Geek.com: AMD - K6-2 (K6 3D MMX)
* Technical overview of the AMD-K6® series（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Pictures of AMD-K6®-2 chips at CPUShack.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* AMD K6-2 technical specifications
K6-3

**K6-3** 是一個由 AMD 製造的 x86 處理器，可以在 266 至 550 MHz 的時脈速度運行。是超微 K6-2 的下一個版本，在使用上面都有不錯的效能，但競爭對手 PentiumIII 則更為強大，已經和 K6-3 拉開了效能差距，迫使 AMD 不得不將所有賭注放在下一代的 Athlon 處理器上。K6-3 使用的處理器插座是 Socket 7 或 Super Socket 7 的主機版。

## 相容

這次超微的 CPU 支援更多作業系統，因為在執行方面比 K6-2 好的許多，但 K6-3 的核心和 K6-2 沒有區別，浮點運算上與 K6-2 基本在同一水平。所有的 Microsoft Windows 產品皆可運行（不包含 Windows Vista 或更新版本）

## K6-3 的歷史

在 K6-3 之前超微還推出的有 K5、K6、K6-2 而 K6-3 將會是 K6 系列的最終版本，超微發布 K6-3 之後接著就朝 K7 發展。
K6-3+

**K6-3** 是一個由 AMD 製造的 x86 處理器，可以在 266 至 550 MHz 的時脈速度運行。是超微 K6-2 的下一個版本，在使用上面都有不錯的效能，但競爭對手 PentiumIII 則更為強大，已經和 K6-3 拉開了效能差距，迫使 AMD 不得不將所有賭注放在下一代的 Athlon 處理器上。K6-3 使用的處理器插座是 Socket 7 或 Super Socket 7 的主機版。

## 相容

這次超微的 CPU 支援更多作業系統，因為在執行方面比 K6-2 好的許多，但 K6-3 的核心和 K6-2 沒有區別，浮點運算上與 K6-2 基本在同一水平。所有的 Microsoft Windows 產品皆可運行（不包含 Windows Vista 或更新版本）

## K6-3 的歷史

在 K6-3 之前超微還推出的有 K5、K6、K6-2 而 K6-3 將會是 K6 系列的最終版本，超微發布 K6-3 之後接著就朝 K7 發展。
K6-92衝鋒槍

**K6-92** 是一種由亞美尼亞在脫離蘇聯獨立後研製及生產的衝鋒槍。

## 歷史

亞美尼亞在獨立後一直與其鄰國亞塞拜然爆發衝突，為了滿足亞美尼亞軍隊急需大量輕兵器的需求，亞美尼亞本土的槍械設計師便研製了一種結構簡單並易於在機械工場大量生產的衝鋒槍，這種武器是為 **K6-92**。

## 設計

K6-92 是一種採用開放式槍機和簡單的反衝作用運作的武器，其機匣是由鋼件沖壓而成，並焊接在一起。槍機拉柄位於機匣頂部，保險裝置兼射擊選擇桿位於槍的左側，並在扳機護弓上方。該槍能夠以半自動或全自動射擊，手槍式握把為塑膠製品，金屬製成的槍托為向上摺疊式。

## 軼事

曾有大量的 **K6-92** 透過非法渠道從俄羅斯與亞美尼亞的邊境走私到車臣共和國，並落入車臣分離主義份子及伊斯蘭極端份子手中。後來車臣人更嘗試仿製 K6-92（Borz 衝鋒槍），但由於這些仿製型的品質太差及基於生產問題，所以生產數量並不多。

過去二十年來，大量的 K6-92 及其仿製型被發現用在俄羅斯和其他前蘇聯加盟共和國的暴力事件及非法武器販運等犯罪行為當中。

## 使用國

* 亞美尼亞
* 伊奇克里亞車臣共和國
* 土庫曼
  * 特種部隊單位
* 烏克蘭
  * 國土防衛軍車臣志願者

### 非國家團體使用者

* 車臣分離主義份子

## 參考資料

## 外部連結

* Modern Firearms - K6-92 / Borz （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

 

## 另見

* Borz 衝鋒槍
* 馬可洛夫手槍
* 托卡列夫手槍
K6/4

在屬和弦或屬功能和聲之前出現的形似主和弦第二轉位的和弦被稱作**終止四六和弦**（俄文：кадансовый квартсекстаккорд；英文：cadential six-four chord），標記為 K $_{4}^{6}$ 或 Cad $_{4}^{6}$ 。

例如：C 大調的終止四六和弦就是 C/G；

C 小調的終止四六和弦就是 Cm/G。

## 定義與標記

在終止中，屬和弦常常**直接出現**在一個外表上像是主三和弦第二轉位的和弦之後。

根據這個和弦在音樂結構中的位置自己它上方的兩個音與低音 (也就是屬和弦的低音) 之間的音程關係，這個和弦叫做**終止的四六和弦**，用字母 K（德文中「終止」一詞 Kadenz 的首字母）加上它各音距低音的音程度數作為標記。

## K $_{4}^{6}$ 的功能特點

終止的四六和弦雖然在外表上與主三和弦的第二轉位相似，但從其功能特點來看，它不是**主和聲**。這個和弦在功能上的特點就是它**含有**兩種功能的音：低音是 D，上面是 T，而 D 作為和聲的基礎，占有**優勢**。

一個和弦**包含**著**兩種功能**的因素，叫做**復功能**，它使 K $_{4}^{6}$ 具有自己特有的緊張性與不穩定性而不是主功能 (T) 所固有的穩定性。

終止四六和弦使 D 延遲出現，但又**必須**進行到 D，這種進行叫做**解決**。

## 聲部進行

為了強調 K $_{4}^{6}$ 中屬功能的優勢，K $_{4}^{6}$ 一般重複 D 的根音。當 K $_{4}^{6}$ 和弦解決到 D 時，屬和弦的根音以及它的重複音一般都**保持不動**，而**主和弦的音**則作**級進下行**到後面的 D 的三音和五音。

在**半終止**中，當 K $_{4}^{6}$ 解決時，屬於主和弦的兩個音必須作**平穩**進行。

在結尾的終止中，K $_{4}^{6}$ 解決到 D 時，上聲部常常**跳進**到屬和弦的三音或五音。

放終止的四六和弦解決到 D 時，它的低音保持不動，或作八度跳進（多數是下行跳進）。

## 節拍條件

終止四六和弦的應用有一定的節拍條件。在**單拍子**時它應該在**強拍**，在四拍子和六拍子中應在**次強拍**。在任何其他節拍條件下，K $_{4}^{6}$ **總要**放在**比它後面的 D 更強**的拍子上。

在三拍子中，K $_{4}^{6}$ 有時出現在第二拍，而後面的 D 就放到了更弱的第三拍上。

## K $_{4}^{6}$ 和弦的預備

K $_{4}^{6}$ 用下屬和聲做預備最自然。下屬和弦與 K $_{4}^{6}$ 有共同音（S 的五音），使二者可以用**和聲連接法**連接，並為 K $_{4}^{6}$ 的不協和音（四度音）做正常的**預備**。這就是該方法應用得最廣的原因。

但在終止中，K $_{4}^{6}$ 也常在沒有下屬和弦的情況下直接放在主和弦的後面。這種進行對於**半終止**來說**最為典型**，但在某種程度上也可以用在結尾的終止中。

## 轉換

與所有其他和弦一樣，終止的四六和弦也可以**轉換**，這時低音保持不動或作八度跳進（向上或向下），K $_{4}^{6}$ 改變旋律位置或排列法，隨後的屬和弦也可以同樣轉換。

## K $_{4}^{6}$ 的作用

K $_{4}^{6}$ 作為一種功能上不穩定的和弦，為半終止和完全終止帶來了新的音響和附加的緊張性。在樂段的結束終止中，K $_{4}^{6}$ 極大限度地**推遲了主和弦的出現**。趨向於主和弦的傾向性越加強，整個終止的緊張性也就越強烈。而在樂句的半終止中，K $_{4}^{6}$ 用自己的緊張性加強了作為自己的解決的屬和弦的暫時的穩定性。這就是 K $_{4}^{6}$ 在各種終止中的作用和被廣泛採用的原因。

## 參考文獻

* 《和聲學教程》，作者：伊・杜波夫斯基、 斯・葉甫謝耶夫 、 伊・斯波索賓 、 符・索科洛夫； 出版社：人民音樂出版社；譯者：陳敏
* 《Учебник Гармонии》，作者：И.Дубовский， С.Евцеев， И.Способин， В.Соколов (В первой части)；出版社：Москва 「Музыка」 1985

## 外部連結
K60/61、K62/59次列车

**K60/61、K62/59 次列車**是中國鐵路運行於陝西省會西安至江蘇南通之間的快速列車，自 2004 年 4 月 18 日起開行，現由西安局集團西安客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，經隴海鐵路、京九鐵路、阜淮鐵路、淮南鐵路、水蚌鐵路、京滬鐵路和寧啟鐵路運行，穿越陝西、河南、安徽、江蘇四省，全程 1556 公里。其中西安站至南通站運行 23 小時 37 分，使用車次為 **K60/61 次**；南通站至西安站運行 20 小時 56 分，使用車次為 **K62/59 次**。

## 歷史

2004 年 4 月，寧啟鐵路揚州段建成通車。在此之前，揚州人皆把鎮江站當作自己的火車站，需要渡過長江方可搭乘火車。同時，寧啟鐵路揚州段恰逢在中國鐵路第五次大提速的時候開始試運行，與以往的慣例不同，這段鐵路一開通，就開始開行客車，開通時速直接達到 100 公里。此外，揚州站一開通，就開行北京、廣州、上海、西安、武漢等 5 條線路。其中新增揚州至西安的 K62/59、K60/61 次快速列車經寧啟、寧銅、淮南、阜淮、京九、隴海線運行，成為蘇中地區首對開往西部地區的直通旅客列車。

2010 年 7 月 1 日，K60/61、K62/59 次列車於林場至合肥段改經合寧線運行。

2017 年 4 月 16 日，K60/61、K62/59 次列車延長至南通。

2018 年 4 月 10 日，K60/61、K62/59 次列車改為使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車。

2018 年 7 月 1 日，配合合寧鐵路提速，K60/61、K62/59 次列車於永寧鎮至水家湖段改經京滬、水蚌線運行，同時列車改回使用普通 25G 型客車。

2021 年 4 月 10 日，K60/61、K62/59 次列車改為使用直供電 DC600V 的 25G 型客車。

## 列車編組

K60/61、K62/59 次列車使用配屬西安局集團西安車輛段的直供電 DC600V25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬座車 7 輛、硬臥車 9 輛，餐車和軟臥車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

## 參考資料
K601/602次列车

**K601/602 次列車**是中國鐵路一班運行於首都北京至山西省會太原之間的夕發朝至快速旅客列車，現由太原鐵路局太原客運段北京車隊擔當客運任務，沿京原鐵路、同蒲鐵路運行，全程運行 564 公里，跨越北京、河北、山西兩省一市，是太原市目前唯一一班始發進京普速列車（太原的其餘始發進京列車均為太原南站始發的高速動車組列車），也一度成為前往五台山的旅遊列車。其中北京西站至太原站運行 10 小時 12 分，使用車次為 **K601 次**；太原站至北京西站運行 10 小時 14 分，使用車次為 **K602 次**。

## 歷史

K601/602 次列車的前身是北京經京原線、北同蒲線至太原的 387/388 次管內旅客快車，1994 年 7 月 10 日改為游 19/20 次旅遊列車，並被冠名為「五台山號」。次年 10 月 1 日，該列車成為北京地區首批發售軟紙車票的列車之一。1997 年 4 月 1 日，該列車的車次改為 Y219/220 次，仍經京原、北同蒲線運行，並維持夕發朝至的開行模式。

2000 年 10 月 21 日，Y219/220 次列車改為 K701/702 次快速列車。此後，該列車一度全列臥鋪，並加掛高級軟臥車。

2004 年 4 月 18 日，K701/702 次列車改為 N201/202 次管內快速列車，原車次得以留空，2008 年 12 月 21 日在哈爾濱至青島北的 K702/703、K704/701 次列車上重新啟用。

2007 年 4 月 18 日，因太原鐵路局從北京鐵路局分拆，N201/202 次列車改為 K601/602 次列車。2009 年 4 月 1 日，因應石太客運專線通車，京并之間的多班普速列車停運，但經京原線運行的 K601/602 次和 6095/6096 次得以保留，後者於 2010 年 7 月 1 日停運。

K601/602 次列車於 2012 年開始套跑太原至呂梁的列車（K7833/4 次），使得呂梁變相開通始發進京列車。

2016 年五一小長假至 2018 年十一長假期間，為了便於北京遊客前往京西百渡休閒度假區觀光度假，北京鐵路局開行了兩列北京（北京西）始發，終點為淶源的季節性旅遊專列。其中 K5291/2 次與 K601/2 次套跑，利用 K602 次到達北京站後在京整備時間立折淶源。車底在到達淶源站後，放置於淶源站第三站台。自 2019 年五一小長假起，北京局不再開行 K5291/2 次列車，K602 次終到後在京整備時間內轉為開行北京至德州的 K7729/K7730 次列車，但並未在列車水牌上刪除 K5291/2 車次以及「淶源」字樣。

2022 年 6 月 20 日，K601/602 次列車改為北京西站始發終到。

## 列車編組

K601/602 次列車目前使用中國鐵路 25G 型客車，採取 17 節編組，其中硬臥車 10 輛，軟臥車 2 輛，硬座車 3 輛，行李車和空調發電車各 1 輛，車底與太原至呂梁的 K7833/7834 次列車套跑。列車曾一度編有高級軟臥，為刷成與 25G 型相同紅色塗裝的中國鐵路 19K 型客車，但現已不再編掛。

## 機車交路

由於京原鐵路在靈丘至石景山南區間未電氣化，K601/602 次列車由北京局集團使用北京機務段的東風 4D 型柴油機車擔當北京西至靈丘間機車交路，而靈丘至原平區間已經電氣化，由太原局集團使用太原機務段的和諧 3C 型電力機車擔當靈丘至太原間機車交路。之前該列車也曾由北京型柴油機車或東風 10F 型柴油機車牽引。

在 2022 年暑期，由於北京機務段客運機車緊張，K601/2 次列車曾在靈丘至石景山南區間曾短暫使用和諧 5 型內燃機車牽引，而由於北京樞紐內不允許該型機車進入北京市區，故石景山南至北京西區間採用東風 11 型內燃機車牽引。在客運內燃機車緊張程度緩解之後，原油機車交路得以恢復。

## 運行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日：

## 重大事故

* 1969 年 5 月 29 日晚上 10 時 19 分，北京鐵路局北京內燃機務段的東風型 1210 號機車，牽引由蘭州開往北京的 44 次特快旅客列車（後演變為今 K41/4/3/2 次列車）到達雙沙鐵路東郊站，因當日北京工程段在內燃機務段擴建施工時鏟斷了地下電纜，造成東郊至北京站間半自動閉塞系統故障，改用電話閉塞法行車，因此 44 次列車在東郊站臨時停車接過路票，並於晚上 10 時 20 分從東郊站開出。當列車接近北京站時，司機和副司機兩人看見進站信號機顯示紅燈，但司機盲目認為路票有效範圍包含進站，並不顧副司機勸阻，執意越過進站信號機開往北京站，當發現前方進路有列車迎面開來已停車不及，於晚上 10 時 27 分在北京站 57 號道岔處，與由北京開往太原的 87 次旅客快車（由北京鐵路局保定機務段的人民型 1224 號蒸汽機車牽引）發生正面衝突。事故造成 87 次列車司機和司爐當場喪生，旅客和列車乘務人員重傷 10 人、輕傷 457 人，機車大破 3 台、客車大破 4 輛、小破 19 輛。5 月 30 日，時任國務院總理周恩來親自到北京站調查處理這一事故。

## 參見

### 太原鐵路局三進列車

**進京列車**

* 京太高速動車組列車
* 京蒲高速動車組列車
* 京潞高速動車組列車
* 京晉高速動車組列車
* G791/794、G793/792 次列車
* K603/604 次列車
* K609/610 次列車

**進滬列車**

* 太滬高速動車組列車
* Z196/197、Z198/195 次列車
* K372/373、K374/371 次列車

**進穗列車**

* 太廣高速動車組列車
* K729/732、K731/730 次列車

### 其他夕發朝至快速列車

* K53/54 次列車
* K89/90 次列車
* K179/180 次列車

## 參考資料
K603/604次列车

**K603/604 次列車**是中國鐵路一班運行於首都北京市與山西省西南部城市運城市之間的快速旅客列車，現由太原鐵路局太原客運段運京車隊擔當客運任務。列車使用 25G 型客車，有時也混編有 25A 型客車，沿京原鐵路、同蒲鐵路運行，全程 963 公里，跨越北京、河北、山西兩省一市，其中北京豐臺站至運城站運行 16 小時 13 分，使用車次為 **K603 次**；運城站至北京豐臺站運行 16 小時 50 分，使用車次為 **K604 次**。作為運城唯一的進京普速列車，該列車在北京鐵路局和太原鐵路局先後多次被評為「紅旗列車」。這班列車是目前京原線上僅有的 4 對圖定旅客列車之一，也是少數最後使用 25A 型客車的圖定旅客列車之一。

## 歷史

1981 年，北京與太原間開行經京廣、石太線運行的 273/274 次直通旅客快車，這班京太直快於 1983 年 6 月 1 日延長至運城，延長區段經南同蒲線運行，京太段亦改經京原、北同蒲線，當時與臨汾隔日始發（終到），成為現時 K603/604 次的前身。1985 年，該列車的車次改為 373/374 次，並改為每日開行至運城。1986 年，由於運城站改造，373 次改為周二、三、六、日終到運城，周一、四、五終到臨汾，374 次周二、三、六、日從運城始發，周一、四、五從禮元始發。

1987 年 4 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，373/374 次列車的北京 - 太原段改經京廣、石太線運行。該列車同時套跑運城至風陵渡的 587 次、風陵渡至臨汾的 588 次、臨汾至運城的 589 次普通旅客列車。1991 年，該列車套跑的車次改為臨汾至運城的 589/590 次。

1996 年 1 月 21 日，373/374 次列車改在新建的北京西站到發。1997 年 4 月 1 日，373/374 次列車升級為 203/204 次局管內特別快車，改用空調車底，經由不變，套跑的 589/590 次列車改為 889/890 次列車。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大提速，889/890 次升級為 689/690 次普通旅客快車。

2000 年 10 月 21 日，在中國鐵路第三次大提速中，203/204 次改為 K703/704 次列車，套跑的 689/690 次列車則改為 4489/4490 次列車。2004 年 4 月 18 日，K703/704 次改為 N203/204 次，原車次得以留空，2008 年 12 月 21 日在哈爾濱至青島北的 K702/703、K704/701 次列車上重新啟用。2005 年，N203/204 次套跑的 4489/4490 次列車延長至太原，並改為 4527/4528 次列車。2007 年 4 月 18 日，因太原鐵路局成立，N203/204 次管內快速列車改為 K603/604 次跨局快速列車，並改經京九、石德、石太線運行。同時其套跑的 4527/4528 次列車改為 4627/4628 次列車。4627 次因太原站改造而自 2008 年 7 月 1 日起在臨汾斷開，太原鐵路局同時新增太原至臨汾的 4631 次。

2009 年 4 月 1 日，運城～北京西 K604/3 次改經由北同蒲、京原線運行。2012 年 9 月 21 日起運城始發 K604 次、9 月 22 日北京始發 K603 次改為北京站始發終到。同年 12 月 21 日，運城 — 太原 4628 次改為終到臨汾站，擔當不變，臨汾至運城的 4627 次改為 6845 次，太原至臨汾的 4631 次停運。

K603/604 次曾套跑北京至衡水的 6439/6440 次列車，後者已於 2013 年 9 月 12 日停運，並被 L7739/7740 次臨時旅客列車取代，2015 年 7 月 1 日又改為 K7771/7772 次圖定快速列車，由 T63/64 次列車套跑。

2022 年 6 月 20 日，配合北京豐臺站重建完成並投入使用，K603/604 次列車改為北京豐臺站始發終到。

## 列車編組

K603/604 次列車目前主要使用中國鐵路 25G 型客車，有時混編有最初用於北京鐵路局幹線旅客列車的中國鐵路 25A 型客車，採取 16 節編組，其中硬臥車 7 輛，軟臥車、餐車、行李車、空調發電車各 1 輛，硬座車 5 輛。

## 機車交路

## 運行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日：

## 參見

### 太原鐵路局三進列車

**進京列車**

* 京太高速動車組列車
* 京蒲高速動車組列車
* 京潞高速動車組列車
* 京晉高速動車組列車
* G791/794、G793/792 次列車
* K601/602 次列車
* K609/610 次列車

**進滬列車**

* 太滬高速動車組列車
* Z196/197、Z198/195 次列車
* K372/373、K374/371 次列車

**進穗列車**

* 太廣高速動車組列車
* K729/732、K731/730 次列車

## 參考資料
K608/605、K606/607次列車

**K608/605、K606/607 次列車**是中國鐵路運行於陝西省會西安至浙江省會杭州之間的快速列車，自 2019 年 7 月 10 日起按現車次開行，現由西安局集團西安客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，經隴海鐵路、京九鐵路、阜淮鐵路、淮南鐵路、皖贛鐵路和宣杭鐵路運行，穿越陝西、河南、安徽、浙江四省，全程 1558 公里。其中西安站至杭州站運行 21 小時 36 分，使用車次為 **K608/605 次**；杭州站至西安站運行 20 小時 52 分，使用車次為 **K606/607 次**。

## 歷史

K608/605、K606/607 次列車的前身是西安至常州、常州至鄭州的 108/105、106/107 次直通旅客快車。1994 年 9 月 1 日，108/105、106/107 次列車延長至杭州。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，108/105、106/107 次列車改車次為 408/405、406/407 次，同時列車於南京至杭州間改經寧銅、皖贛、宣杭線運行。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，408/405、406/407 次列車更改車次為 1708/1705、1706/1707 次。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大提速，1708/1705、1706/1707 次列車於商丘至蕪湖間改經京九、阜淮、淮南線運行，同時更改車次為 2308/2305、2306/2307 次。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，2308/2305、2306/2307 次列車更改車次為 1152/1153、1154/1151 次。

2019 年 4 月 10 日，1152/1153、1154/1151 次列車改為使用直供電 DC600V25G 型車體運行。同年 7 月 10 日，1152/1153、1154/1151 次列車升級為快速列車，車次改為 K608/605、K606/607 次。

## 列車編組

K608/605、K606/607 次列車使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬西安局集團西安車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 8 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。列車車體同時與西安至安康的 K8188/8185、K8186/8187 次列車共同套用，具體執行為：安康開 K8188/8185 次至西安→西安開 K608/605 次至杭州→杭州開 K606/607 次至西安→西安開 K8186/8187 次至安康。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

## 參見

* Z88/85、Z86/87 次列車：經隴海、京滬、滬昆線運行
* 西杭高速動車組列車

## 參考資料
K609/610次列车

**K609/610 次列車**是中國鐵路一班運行於首都北京至陝西韓城之間的快速旅客列車，現由太原局集團太原客運段北京車隊擔當客運任務。列車使用 3 組 25G 型客車，沿京九鐵路、石德鐵路、石太客專、同蒲鐵路、侯西鐵路運行，全程運行 1062 公里，跨越北京、河北、山西及陝西三省一市，其中北京豐臺站至韓城站運行 15 小時 39 分，使用車次為 **K609 次**；韓城站至北京西站運行 14 小時 50 分，使用車次為 **K610 次**。

## 歷史

### 京太快車

K609/610 次列車曾經與太原至北京的 K601/602 次、運城至北京的 K603/604 次，以及太原至北京西的 K611/612 次，構成數量頗多的太原局進京空調快車。2007 年 4 月 18 日，因太原鐵路局從北京鐵路局分拆，原北京西至太原的 N275/276 次管內快速列車改為 K609/610 次，經路仍與 K611/612 次一同經京廣、石太線運行，為當時京太列車唯一一對由北京鐵路局全程擔當的列車。其中 K609 次 11 時 12 分從北京西站發出，晚上 19 時 22 分到達太原站，所用時間為 8 小時 10 分，為當時北京至太原最快列車。2009 年 1 月 1 日，配合石太客專正式通車，太原至北京西增開多對動車組列車，曾運行於老石太上的京太快車無法避免停運的噩運。2009 年 4 月 1 日，K609/610 次與 K611/612 次列車停運，車次得以留空。至此既有石太鐵路所有進京列車停運，陽泉站至今未有開行過進京列車。

### 韓城進京快車

1990 年代末，北京鐵路局開行 605/606 次列車，由北京開往韓城，經由京廣，石太、同蒲、侯西線運行。

2000 年第三次大提速後，605/606 次列車改為 2519/2520 次普快列車，仍經京廣，石太、同蒲、侯西線運行。

2007 年 4 月 18 日，因太原鐵路局從北京鐵路局分拆，西安鐵路局從鄭州鐵路局分拆，2519/2520 次從之前的跨北京，鄭州兩局改為跨北京，太原，西安三局，車次隨之也改成 1163/1164 次，運行經路改為經京原、同蒲、侯西線運行，同時始發終到由北京西站變更為北京站。

2013 年 7 月 1 日，1163/1164 次列車升級為快速列車，車次改為 K609/610 次，同時改經京九、石德、石太客專、同蒲、侯西線運行。

2022 年 6 月 20 日，配合北京豐臺站重建完成並投入使用，K609/610 次列車改為北京豐臺站始發終到。

## 列車編組

K609/610 次列車目前使用中國鐵路 25G 型客車，配屬太原局集團太原車輛段，列車採取 18 節編組，其中硬臥車 10 輛，軟臥車 1 輛，餐車 1 輛，硬座車 6 輛。列車車體同時與臨汾至韓城的 6045/6046 次列車套跑，具體執行為：臨汾開 6045 次至韓城→韓城開 K610 次至北京豐臺→北京豐臺開 K609 次至韓城→韓城開 6046 次至臨汾。

## 機車交路

## 運行時刻

* 數據截至 2022 年 12 月 26 日：

## 參見

### 太原鐵路局三進列車

**進京列車**

* 京太高速動車組列車
* 京蒲高速動車組列車
* 京潞高速動車組列車
* 京晉高速動車組列車
* G791/794、G793/792 次列車
* K601/602 次列車
* K603/604 次列車

**進滬列車**

* 太滬高速動車組列車
* Z196/197、Z198/195 次列車
* K372/373、K374/371 次列車

**進穗列車**

* 太廣高速動車組列車
* K729/732、K731/730 次列車

### 其他夕發朝至快速列車

* K53/54 次列車
* K89/90 次列車
* K179/180 次列車

## 參考資料
K636/637、K638/635次列车

**K636/637、K638/635 次列車**是中國鐵路運行於首都北京至雲南玉溪之間的快速列車，自 2007 年 4 月 17 日起開行，現由昆明局集團昆明客運段二車隊負責客運任務，是雲南省第二班始發進京列車。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、滬昆鐵路、昆玉河鐵路運行，行程 3281 公里，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、貴州、雲南六省一市。其中北京西站至玉溪站運行 46 小時 23 分，使用車次為 **K635/638 次**，玉溪站至北京西站運行 48 小時 56 分，使用車次為 **K636/637 次**。

## 歷史

### 車次歷史

K636/637、K638/635 次列車車次曾先後使用過三次。在 2007 年 4 月 18 日開行的福州至深圳的旅客列車上，該車次被率先使用，直至 2013 年 12 月 28 日廈深鐵路通車停止使用。2014 年 7 月 1 日，南寧至昆明的 K393/394 次列車延長至福州，後於 2017 年 4 月 16 日停運。直至 2019 年 1 月 5 日，該車次恢復使用，取代原有的 K432/433、K434/431 次。

### 列車開行歷史

一直以來，昆明只有 T61/62 次進京列車，隨著雲南地區與首都北京的經濟交流和人員來往日益頻繁，T61/62 次列車的客流壓力不斷增加，經常出現一票難求和超員運行的狀況。2007 年 4 月 17 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，昆明鐵路局開行了昆明至北京西的 K471/474 次、K472/473 次列車，經滬昆、盤西、水紅、益永、石長、京廣線運行，緩解昆明去往北京、鄭州、武昌方向運力緊張的狀況，同時結束黔西南地區沒有進京列車的歷史。

2009 年 4 月 1 日，K471/474 次、K472/473 次列車單向提速約 1 小時。

2011 年 1 月 11 日，K471/474 次、K472/473 次列車於長沙至婁底段改經京廣、滬昆線運行，車次改為 K471/472 次。

2012 年 10 月 18 日，紅河哈尼族彝族自治州與昆明鐵路局合作，將 K471/472 次列車冠名為「紅河號民族文化列車」。

2014 年 7 月 1 日，K471/472 次列車更換為 25G 型 DC600V 雙管集便車體。

2015 年 7 月 28 日至 9 月 2 日，因應汛期地質災害，K471/472 次列車於曲靖至六盤水段改經滬昆線運行。

2017 年 5 月 26 日，K471/472 次列車延長至玉溪，車次改為 K433/432、K434/431 次，自此結束玉溪沒有出省列車的歷史，亦成為雲南首次在非省會城市開行出省直通旅客列車。同年 7 月 1 日，K433/432、K434/431 次列車於曲靖至六盤水段改經滬昆線運行。

2019 年 1 月 5 日，受鐵路調圖影響，K432/433、K434/431 次列車於昆明樞紐昆明至玉溪段改經滬昆、南昆客專、昆玉河線運行，同時車次改為 K636/637、K638/635 次。

## 列車編組

K636/637、K638/635 次列車使用配屬昆明局集團昆明車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中郵政車 1 輛、硬臥車 9 輛、軟臥車 1 輛、餐車 1 輛、硬座車 6 輛、行李車 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電，並配備集便器。由於玉溪站不具備車體整備能力，因此車體同時與昆明至玉溪的 K9866/9867、K9868/9865 次列車共同套用，具體執行為：昆明開 K9866/9867 次至玉溪→玉溪開 K638/635 次至北京西→北京西開 K637/636 次至玉溪→玉溪開 K9868/9865 次至昆明。

## 機車交路

K636/637、K638/635 次列車行駛全程為電氣化鐵路，全程使用電力機車牽引。

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

### 歷史時刻

## 參見

* Z53/54 次列車
* Z161/162 次列車
* K473/474 次列車（北京局擔當）
* 京昆高速動車組列車

## 注釋
K636/637、K638/635次列车_(1998年-2017年)

**K636/637、K638/635 次列車**是中國鐵路運行於雲南省會昆明至福建省會福州之間的一對已經停運的快速列車，自 2014 年 7 月 1 日起按現車次開行，現由昆明鐵路局昆明客運段第十車隊負責客運任務。列車使用 4 組 25G 型客車，沿滬昆鐵路和峰福鐵路運行，行程 2461 公里，途經雲南、貴州、湖南、江西、福建等五省。其中昆明站至福州站運行 37 小時 43 分，使用車次為 **K636/637 次**，福州站至昆明站運行 40 小時 10 分，使用車次為 **K638/635 次**。

## 歷史

### 福深快速 K636/637、K638/635 次

K636/637、K638/635 次列車的前身為福州至深圳的 2274/2271、2272/2273 次普通旅客快車，於 2001 年 10 月 21 日隨著中國鐵路實行第四次大提速而開行，經峰福、外南、鷹廈、漳龍、京九線運行，自此結束福州去往深圳不通旅客列車的歷史。2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，2274/2271、2272/2273 次列車升級為快速列車，車次改為 K636/637、K638/635 次，單程比此前提速約 2 小時。

2013 年 12 月 28 日，配合廈深鐵路通車，K636/637、K638/635 次列車正式停運，原車次得以留空。

### 昆福快速 K636/637、K638/635 次

現 K636/637、K638/635 次列車的前身為南寧至昆明的 501/502 次直通旅客快車，於 1998 年 10 月 1 日隨著中國鐵路實行第二次大提速而開行。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類和調整列車的等級和車次，501/502 次列車隨即改車次為 2005/2006 次。2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，2005/2006 次列車升級為快速列車，車次改為 K393/394 次。

2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，K393/394 次列車經湘桂線延長至桂林站始發終到。

2009 年 7 月 1 日，K393/394 次列車改為桂林北站始發終到。

2012 年 7 月 1 日，K393/394 次列車於柳州至昆明段改經黔桂、滬昆線運行。

2014 年 7 月 1 日，配合吉衡鐵路全線通車，K393/394 次列車經衡柳、吉衡、京九、贛龍、漳龍、鷹廈、外南、峰福線延長至福州，車次改為 K636/637、K638/635 次。

2016 年 1 月 10 日，K636/637、K638/635 次列車於吉安至福州段改經京九、昌福線運行，單程比此前提速約 13 小時。

2016 年 5 月 15 日，K636/637、K638/635 次列車於貴陽至福州段改經滬昆、峰福線運行。

2017 年 4 月 16 日，K636/637、K638/635 次列車正式停運，由新增的 G1696/1697、G1698/1695 次列車取代。該車次至 2019 年 1 月 5 日在北京西往返玉溪的快速列車上得以恢復使用。

## 列車編組

K636/637、K638/635 次列車使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中空調發電車 1 輛、硬座車 5 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬臥車 9 輛，以及行李車 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2017 年 1 月 5 日。

## 注釋
K64

**K64** 可以指：

* K64 次列車
* 終止四六和弦
K64/65、K66/63次列车

**K64/65、K66/63 次列車**是中國鐵路運行於貴州省會貴陽至廣東省會廣州之間的一對已經停運的快速旅客列車，自 2004 年 4 月 18 日起開行，由成都鐵路局貴陽客運段廣州車隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿滬昆鐵路、京廣鐵路運行，途經貴州、湖南、廣東三省，全程 1552 公里。其中貴陽站至廣州站運行 20 小時 27 分，使用車次為 **K66/63 次**；廣州站至貴陽站運行 21 小時 10 分，使用車次為 **K64/65 次**。自開行以來，列車曾連續獲得中國鐵道部授予的「紅旗列車」稱號。

## 歷史

K64/65、K66/63 次列車的前身為貴陽－廣州間運行的 486/487、488/485 次列車，自 1997 年 4 月 1 日正式開行。在中國鐵路於 2000 年 10 月 21 日實施第三次大提速後，其等級被調整為普通旅客快車，車次使用 1686/1687、1688/1685 次。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路開始第五次大提速，貴陽至廣州的 1686/1687、1688/1685 次列車在新運行圖中新圖升級為快速列車，車次變更為 K64/65、K66/63 次，其運行路徑也由原經黔桂線改為經湘黔線、京廣線運行，這比原經路節省 109 公里，全程時間壓縮近 21 小時。在 2007 年春運期間，列車亦曾延長至深圳西始發及終到。

2017 年 4 月 16 日起，由於持續受到貴廣高鐵的影響，K64/65、K66/63 次列車實施淡季停運，直至 2019 年 1 月 5 日，K64/65、K66/63 次列車暫保留運行圖，直至同年 3 月 1 日隨著春運結束而停運。

## 列車編組

K64/65、K66/63 次列車自 2003 年 1 月 1 日起更換為全列空調列車，現與貴陽－重慶的 K9518/9519、K9520/9517 次列車共同使用 4 組中國鐵路 25G 型客車，採取 19 節編組，其中硬座車、硬臥車各 8 輛、軟臥車、餐車及行李車各 1 輛，定員 1350 人。車內配置了鑲嵌式電茶爐、內置垃圾箱，臥鋪車廂實行半封閉式管理並安裝有床頭燈，餐車則配備吧檯，同時硬座車廂採用航空裝飾，極大改善了旅客乘車環境。自 2006 年 3 月起，列車上還安裝了約 125 台液晶電視，其中每節硬座車廂 6 台，改變了以往鐵路旅客只有廣播相伴的情形。其車底套用具體執行為：貴陽開 K66/63 次至廣州→廣州開 K64/65 次至貴陽→貴陽開 K9518/9519 次至重慶→重慶開 K9520/9517 次至貴陽。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2014 年 4 月 26 日運行圖調整。

## 參考資料
K645/648、K646/647次列车

**K645/648、K646/647 次列車**是中國鐵路運行於首都北京與福建省會福州之間的一趟快速旅客列車，自 1966 年 10 月起開行，現由南昌局集團福州客運段福京車隊負責客運任務，是福建省首趟進京列車。列車使用 4 組 25G 型客車，沿京滬鐵路、寧銅鐵路、皖贛鐵路、宣杭鐵路、滬昆鐵路、衢寧鐵路和杭深鐵路運行，途經北京、河北、天津、山東、江蘇、安徽、浙江和福建共六省兩市，全程 2339 公里。其中北京站至福州站運行 32 小時 54 分，使用車次為 **K645/648 次**；福州站至北京站運行 34 小時 17 分，使用車次為 **K646/647 次**。

## 歷史

K45/46 次列車的前身為上海至福州的 55/56 次列車。其中 55/56 次列車最初開行於 1951 年 11 月 21 日，運行區間為上海至上饒。該列車於 1952 年 5 月 16 日縮短杭州，同年 12 月 1 日又延長至金華。該列車之後又分別於 1954 年 11 月 21 日、1956 年 12 月分別延長至上饒、鷹潭，1957 年 11 月 1 日又延長至南平，車次為 157/158 次；最終列車於 1959 年 6 月 1 日延長至福州，車次為 55/56 次。

1966 年 9 月 16 日，為適應「文化大革命」中學生、教師大串連的需要，鐵道部將原上海 — 福州列車延伸至北京，車次改為 45/46 次，經京山、津浦、滬寧、滬杭、浙贛、鷹廈、外福線運行。當時列車運行時間為 50 多個小時，車廂為敞開的綠皮車。

1981 年 10 月 11 日，45/46 次列車升級為特快列車，車次不變。

1994 年，45/46 次列車車廂更換為全封閉式的空調車。隨著改革開放的進行，該列車成為福建人外出務工經商的熱門線路，當時車票供不應求，1996 年的統計顯示該列車年乘降旅客 963600 人。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，45/46 次列車於南京至貴谿段改經寧銅、皖贛線運行，不再途經蘇錫常滬一帶，列車全程運行時間縮短至 30 多小時。。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，45/46 次更改車次為 K45/46 次。

2004 年 4 月 18 日，K45/46 次列車命名為海峽號。

2007 年 Z60 次列車以及 2009 年溫福鐵路和 2015 年合福客運專線開通之後，K45/46 次列車成為了福建省最慢的進京列車，導致客量不斷流失，但由於途經的一些車站沒有開通高鐵，因此依然開行。

2019 年 5 月 6 日起，列車鷹潭至南平南區間改由滬昆鐵路和峰福鐵路運行，車次改為 K646/647、K645/648 次。9 月 25 日，鷹廈鐵路汛期圖結束，列車南平南至鷹潭區間恢復經由外南、鷹廈線運行。

2020 年 4 月 10 日至 10 月 10 日，列車鷹潭至延平東站區間再次實行汛期運行圖，改由滬昆鐵路和峰福鐵路運行，車次改為 K646/647、K645/648 次。同年 10 月 11 日起，K645/648、K646/647 次列車於福州至宣城之間改經杭深、衢寧、滬昆和宣杭線運行。

2021 年 4 月 10 日起，配合山東地區鐵路貨運增量需要，K645/648、K646/647 次列車淡季停運。

## 列車編組

K45、K46 次列車使用配屬南昌鐵路局福州車輛段的 25G 型客車，列車滿編採取 16 節車廂編組，其中硬臥車 6 輛、硬座車 5 輛，軟臥車、餐車、行李車、郵政車和空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

### 現行

### 歷史交路

* * * * *

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 10 月 11 日運行圖調整：

### 歷史時刻

## 事件

* 1966 年 6 月 2 日 55 次列車運行至原外福鐵路 K47 處時與線路上的塌方體相撞，造成多名列車乘務受傷、機車及郵政車大破、硬臥車中破，線路中斷 22 小時。
* 1991 年 4 月 23 日夜間，46 次特快列車 14 號車廂乘務員、12 號車廂乘務員和一名女乘客在 14 號硬座車廂乘務室進行性行為時亂扔菸蒂，於 21:03 分在津浦線程家莊和兗州站區間發生火災，造成 2 節硬座車報廢、1 節中破，中斷鐵路運行 2 小時 31 分，直接經濟損失 40 萬元人民幣。

## 參見

* 京福高速動車組列車
* 京嵐高速動車組列車
* Z59/58、Z60/57 次列車

## 注釋

## 參考資料
K646/647、K648/645次列車

**K646/647、K648/645 次列車**是中國鐵路運行於陝西省會西安至廣東省會廣州之間的一對已經停運的快速旅客列車，自 2008 年 12 月 21 日起開行，由廣州鐵路集團廣州客運段負責客運任務，是陝西地區第二班始發進穗列車。列車使用 25G 型客車，沿隴海鐵路、焦柳鐵路、石長鐵路、京廣鐵路運行，跨越陝西、河南、湖北、湖南、廣東五省，全程 2111 公里。其中西安站至廣州站運行 28 小時 30 分，使用車次為 **K646/647 次**；廣州站至西安站運行 28 小時 22 分，使用車次為 **K648/645 次**。

## 歷史

K646/647、K648/645 次列車的前身為西安至廣州的 L306/307、L308/305 次臨時旅客列車，自 2008 年春運起開行。同年 12 月 21 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，L306/307、L308/305 次升級為圖定快速列車，車次改為 K646/647、K648/645 次，經隴海、焦柳、石長、京廣線運行，成為西安第二班圖定進穗列車，緩解西安去往廣州方向運力緊張的狀況。

2015 年 7 月 20 日，配合石長鐵路複線工程，K646/647、K648/645 次列車於洛陽至長沙段改經隴海、京廣線運行。

2016 年 1 月 10 日，配合石長鐵路複線開通，K646/647、K648/645 次列車於洛陽至長沙段改回經焦柳、石長線運行。

2017 年 1 月 5 日，K646/647、K648/645 次列車更換為直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車。

2017 年 7 月 1 日，K646/647、K648/645 次列車正式停運，由 K1348/1349、K1350/1347 次列車延長至深圳取代服務。

## 列車編組

K646/647、K648/645 次列車使用廣州鐵路集團廣州車輛段的直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，列車滿編採取 19 節編組，其中硬座車 10 輛、硬臥車 6 輛，餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2017 年 4 月 16 日運行圖調整。

## 參見

* K82/83、K84/81 次列車
* K1348/1349、K1350/1347 次列車
* 西廣高速動車組列車

## 注釋
K652/653、K654/651次列车

**K652/653、K654/651 次列車**是中國鐵路運行於甘肅省會蘭州至廣西首府南寧之間的一對快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，由南寧鐵路局南寧客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿蘭渝鐵路、渝懷鐵路、焦柳鐵路、湘桂鐵路運行，跨越甘肅、四川、重慶、貴州、湖南、廣西四省一市一區，全程 2171 公里。其中蘭州西站至南寧站運行 34 小時 57 分，使用車次為 **K652/653 次**；南寧站至蘭州西站運行 33 小時 09 分，使用車次為 **K654/651 次**。

## 歷史

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，這次提速在京哈、京滬、京廣、滬昆、隴海、膠濟等既有幹線實施時速 200 公里的提速，部分區段列車運行時速可達 250 公里，時速 200 公里提速線路延展里程一次達到 6003 公里，標誌著中國鐵路既有線提速躋身世界先進鐵路行列。在新的列車運行圖中，經過柳州鐵路局的旅客列車達到 48 對，其中跨局 35 對，管內 13 對，同時新增 5 對直通旅客列車，是歷次提速調圖增開列車最多的一次。其中新增的桂林北至成都的 K651/654、K652/653 次快速列車經湘桂、焦柳、渝懷、遂渝、達成線運行，使用非空調車體運行，進一步使廣西與成渝經濟圈及沿線的懷化、涪陵等城市達成一線。

2009 年 7 月 1 日，配合遂成鐵路開通，K652/653、K654/651 次列車於遂寧至成都段改經遂成線運行。

2011 年 5 月 8 日，配合成都東站正式啟用，K652/653、K654/651 次列車改為成都東站始發終到。

2012 年 9 月 3 日，K652/653、K654/651 次列車更換為 25G 型車體，以替換原綠皮車體。

2013 年 1 月 26 日至 3 月 7 日，配合桂林站增加站台股道工程，K652/653 次列車改為桂林站終到。同年 6 月 11 日，桂林北站封站改造，K652/653、K654/651 次列車改為桂林站始發終到。

2014 年 12 月 10 日，配合桂林北站改造完工，K652/653、K654/651 次列車改為桂林北站始發終到。

2017 年 12 月 28 日，K652/653、K654/651 次列車調整區間為南寧至成都東間運行。

2018 年 7 月 1 日，K652/653、K654/651 次列車經蘭渝線延長至蘭州西，不再經由遂渝、遂成線前往成都東站。

2019 年 1 月 5 日，K652/653、K654/651 次列車於柳州樞紐更改運行路徑，改停柳州站。

## 列車編組

K652/653、K654/651 次列車現使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 7 輛、空調發電車、軟臥車、餐車及行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2019 年 4 月 10 日。

## 參考資料
K656/657、K655/658次列车

**K656/657、K655/658 次列車**是中國鐵路運行於浙江省會杭州至內蒙古首府呼和浩特之間的一對快速旅客列車，自 2016 年 1 月 10 日起開行，由呼和浩特局集團包頭客運段負責客運任務。列車使用 4 組中國鐵路 25G 型客車，沿宣杭鐵路、皖贛鐵路、淮南鐵路、寧西鐵路、包西鐵路和集包鐵路運行，跨越浙江、安徽、河南、湖北、陝西、內蒙古五省一區，全程 2506 公里。其中杭州站至呼和浩特東站運行 35 小時 59 分，使用車次為 **K656/657 次**；呼和浩特東站至杭州站運行 33 小時 19 分，使用車次為 **K655/658 次**。本班列車是內蒙古的第二班開往浙江方向的直通旅客列車。

## 歷史

### 鄭甬快速 K656/657、K658/655 次

原杭州至鄭州的 K656/657、K658/655 次列車於 2007 年 4 月 18 日隨著中國鐵路實行第六次大提速而開行，經宣杭、皖贛、淮南、阜淮、京九、隴海線運行。同年 5 月 1 日至 10 日，K656/657、K658/655 次列車經蕭甬線延長至寧波站始發終到，同年暑運期間，K656/657、K658/655 次列車仍然以寧波站始發終到。

2008 年春運、暑運和 2009 年春運期間，K656/657、K658/655 次列車仍然以寧波站始發終到，2009 年 4 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，K656/657、K658/655 次列車正式圖定延長至寧波站始發終到。

2010 年 9 月 7 日至 2013 年 12 月 28 日期間，配合寧波站重建工程，K656/657、K658/655 次列車暫時改為寧波東站始發終到。2014 年 12 月 10 日，K656/657、K658/655 次列車升級為特快列車，同時改為使用 25K 型客車，車次改為 T326/327、T328/325 次，原車次得以留空。

### 杭呼快速 K656/657、K655/658 次

2016 年 1 月 10 日，中國鐵路調整列車運行圖，以及寧西鐵路二線正式通車，上海鐵路局增開杭州至包頭的 K656/657、K655/658 次列車，經宣杭、皖贛、淮南、寧西、包西線運行，增加浙江去往內蒙古方向的運力，同時結束合肥去往內蒙古方向長期沒有直通旅客列車的歷史。同年 5 月 15 日，K656/657、K655/658 次列車經集包線延長至呼和浩特。

2017 年 7 月 1 日，K656/657、K655/658 次列車改為呼和浩特東站始發終到。

2018 年 10 月 15 日至 12 月 26 日期間，K656/657、K655/658 次列車暫時改為隔日開行。

2019 年 7 月 10 日，K656/657、K655/658 次列車縮短至包頭。

2020 年 7 月 1 日，K656/657、K655/658 次列車再度延長至呼和浩特，同時列車的乘務工作改由呼和浩特局集團擔當。

2022 年 6 月 20 日，K656/657、K655/658 次列車改為呼和浩特東站始發終到。

## 列車編組

K656/657、K655/658 次列車曾使用配屬呼和浩特局集團包頭車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 16 節車廂編組，其中硬座車 6 輛、硬臥車 7 輛、餐車、軟臥車和空調發電車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據更新於 2022 年 6 月 20 日。

### 歷史時刻

## 參見

* Z282/283、Z284/281 次列車

## 注釋
K662/663、K664/661次列车

**T236/237、T238/235 次列車**是中國鐵路運行於江蘇蘇州下轄縣級市崑山至西部直轄市重慶之間的一對特快旅客列車，自 2018 年 7 月 1 日起按現車次開行，由成都局集團重慶客運段蘇州車隊負責客運任務。列車使用 3 組中國鐵路 25K 型客車，沿京滬鐵路、寧銅鐵路、淮南鐵路、寧西鐵路、小厲鐵路、漢丹鐵路和襄渝鐵路運行，途經江蘇、安徽、河南、湖北、陝西、四川、重慶六省一市，全程 1986 公里。其中崑山站至重慶西站運行 27 小時 03 分，使用車次為 **T236/237 次**；重慶西站至崑山站運行 27 小時 10 分，使用車次為 **T238/235 次**。

## 歷史

### 哈廣特快

T236/237、T238/235 次列車曾用於哈爾濱鐵路局擔當的哈爾濱至廣州東的特快旅客列車，2014 年 12 月 10 日改為直達特快，原車次得以留空。

### 渝通特快

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，重慶北站也加開 8 對列車，其中包括經由襄渝、焦柳、南陽東線、寧西、淮南、寧銅、京滬、寧啟線開往南通的 K570/567、K568/569 次。

自 2013 年 12 月 28 日起，因受到渝利鐵路開通的影響，列車升級為特快列車並改用中國鐵路 25K 型客車，但因為運行時刻調整不大因此成為中國內地鐵路最慢跨局 T 字頭列車。調整後的 T294 次沿渝利鐵路、宜萬鐵路、鴉宜鐵路、焦柳鐵路、漢丹鐵路、寧西鐵路、合寧鐵路及寧啟鐵路運行。

2014 年 12 月 10 日，T294/291、T292/293 次降級為快速列車，惟因 K567/568 這對車次已被天津至齊齊哈爾列車占用（哈爾濱鐵路局於 2016 年 1 月 10 日將其延長至東莞東並改為 K568/569、K570/567 次），因此車次改為 K664/661、K662/663 次，並在重慶北至海安縣間改經襄渝、焦柳、孟平、漯阜、青阜、符夾、宿淮、新長線運行。降級後的列車使用 3 組 25K 型空調車底與 1 組 25G 型 AC380V 空調車底擔當，仍由重慶客運段、車輛段擔當。

2016 年 1 月 10 日，配合寧西二線開通，重慶北至南通 K664/661、K662/663 次在襄陽至海安縣間由焦柳、孟寶、漯阜、青阜、符夾、宿淮、新長線改經由漢丹、小厲、寧西、滬蓉、寧啟線運行，同時提升列車等級為特快旅客列車，車次改為 T238/235 T236/237 次，這對曾用於哈廣特快的車次重新啟用。K661/664、K662/663 這對車次則於 2016 年 5 月 15 日被北京鐵路局用於石家莊至南通的列車。

### 渝蘇特快

2018 年 7 月 1 日，受鐵路調圖影響，T236/237、T238/235 次列車改為蘇州站始發終到，列車於合肥至蘇州段經淮南、寧銅、京滬線運行。

2019 年 7 月 10 日，受重慶北站南廣場改造工程影響，T236/237、T238/235 次列車改為重慶西站始發終到，同時列車延長至崑山。

## 列車編組

T236/237、T238/235 次列車使用 3 組 25K 型空調客車，配屬成都局集團重慶車輛段，採取 18 節編組，其中行李車 1 節、硬臥車 7 節、硬座車 6 節、軟臥車、高級軟臥車（欠編）、餐車、空調發電車各 1 節。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2021 年 1 月 20 日。

### 歷史時刻

## 參考資料
K666/667、K668/665次列车

**K666/667、K668/665 次列車**是中國鐵路運行於遼寧省大連市至福建省福州市之間的一對快速旅客列車，自 2007 年 7 月 1 日起開行，由瀋陽鐵路局大連客運段負責客運任務，現已停運。列車使用四組 25G 型客車，沿瀋大鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路、津霸鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路、津霸鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路和峰福鐵路運行，跨越遼寧省、河北省、天津市、山東省、河南省、安徽省、湖北省、江西省、福建省八省一市，全程 3181 千米。其中大連站至福州站運行 44 小時 13 分，使用車次為 **K665/K668 次**；福州站至大連站運行 45 小時 01 分，使用車次為 **K666/K667 次**。

## 歷史

2006 年 7 月 1 日，瀋陽鐵路局開行瀋陽北站至福州站的 L32/33、L34/31 次臨時旅客列車，使用車體為 25G 型 AC380V 空調發電車供電車體。

2007 年 7 月 1 日，L32/33、L34/31 次臨時旅客列車正式變更為圖定列車，車次改為 K666/667、K668/665 次列車。

2018 年 2 月 1 日，K666/667、K668/665 次列車延長至大連站始發終到。

2018 年 4 月 10 日，K666/667、K668/665 次列車停運。

## 列車編組

K666/667、K668/665 次列車使用配屬瀋陽鐵路局大連車輛段的 25G 型客車。

## 機車交路

### 過去機車交路 (2008 年)

### 現時機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2018 年 2 月

## 注釋
K677/676、K675/678次列车

**K677/676、K675/678 次列車**是中國鐵路運行於江蘇徐州至廣東省會廣州間的的快速列車，自 2015 年 7 月 1 日起改為現運行區間運行，由上海鐵路局南京客運段負責客運乘務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京滬鐵路、水蚌鐵路、淮南鐵路、寧銅鐵路、銅九鐵路、京九鐵路和廣深鐵路運行，途徑江蘇、安徽、江西、廣東四省，全程運行 1844 公里。其中徐州站至廣州東站運行 25 小時 24 分，使用車次為 **K677/676 次**；廣州東站至徐州站運行 26 小時 44 分，使用車次為 **K675/678 次**。

## 歷史

K676/677、K678/675 這對車次曾於 2014 年 7 月 1 日至 2015 年 3 月 20 日間用於成都至煙臺的列車，但因客流不足而停運，原車次得以留空。

K677/676、K675/678 次列車最早為開通於上世紀 80 年代的南京西 / 合肥～廈門的 322/323、324/321 次列車，隔日輪開，之後該車一分為二，拆分為合肥～廈門、南京西～廈門的兩對列車，其中，南京～廈門列車後來調整為為 2521/2522 次，在 2011 年 7 月 1 日調圖後升級為快速列車，車次為 K161/162 次。

而合肥～廈門列車後來則逐步調整為為蚌埠 — 廈門 2025 次、廈門 — 合肥 2026 次。

2011 年 7 月 1 日調圖後，2025/2026 次升級為快速列車，車次為 K177/178 次（這對車次原用於北京 - 銀川列車）。

2012 年 12 月 21 日調圖後，K177/178 次延伸至徐州站始發終到，改為徐州至廈門間運行；

2015 年 7 月 1 日調圖後，配合合福高鐵開通，K177/178 次運行區段更改為徐州至廣州東，並改經京滬、水蚌、淮南、寧銅、銅九、京九、廣深線運行，車次調整為 K677/676、K675/678 次，成為徐州站首班始發進穗列車。

## 列車編組

K677/676、K675/678 次列車使用配屬上海鐵路局合肥車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 16 節車廂編組，其中硬臥車 6 輛、硬座車 6 輛，空調發電車、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

### 歷史時刻

## 車次歷史

K677/676、K675/678 這對車次此前曾被多趟列車使用。

2008 年 12 月 21 日運行圖調整，成都～南京西 1434/1/4/1、1432/3/2/3 次列車由普快列車升為快速列車，車次改為 K678/5/8/5、K676/7/6/7 次。

2013 年 12 月 28 日運行圖調整後，成都～南京 K678/675、K676/677 次停運。

2014 年 7 月 1 日運行圖調整後，增開成都～煙臺 K678/675、K676/677 次快速旅客列車 1 對，但因客流不足，這趟列車在僅僅運行不到 9 個月之後，就於 2015 年 3 月 19 日自始發站起正式停運。

## 參見

* K304/301、K302 次列車（連雲港東 - 廣州、廣州 - 徐州）

## 參考資料
K679/680次列车

**T379/380 次列車**是中國鐵路運行於西部直轄市重慶至新疆首府烏魯木齊之間的一對特快旅客列車，自 1980 年 12 月起開行，由烏魯木齊局集團烏魯木齊客運段負責客運任務。列車使用 4 組 25K 型客車，沿蘭渝鐵路、蘭新鐵路及蘭新鐵路第二雙線運行，跨越重慶、四川、甘肅、新疆兩省一區一市，全程 2795 公里。其中重慶西站至烏魯木齊站運行 34 小時 22 分，使用車次為 **T379 次**；烏魯木齊站至重慶西站運行 34 小時 21 分，使用車次為 **T380 次**。

## 歷史

K679/680 次列車的前身是西安至烏魯木齊的 193/194 次直通旅客快車，於 1980 年 12 月開行。其後列車車次改為 143/144 次，並增加隔日終到庫爾勒的安排，直至 1997 年 4 月 1 日隨著中國鐵路實行第一次大提速而取消其安排，並分化出西安至庫爾勒的 367/368 次列車，同時西安至烏魯木齊的 143/144 次列車車次改為 343/344 次。1999 年，343/344 次列車延長至奎屯。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，343/344 次列車更改車次為 1043/1044 次。

2013 年 9 月 15 日，1043/1044 次列車更換成 25G 空調車體，車次保持不變。 

2013 年 12 月 10 日，1043/1044 次列車升級為快速旅客列車，車次更變為 K679/680 次。 

2016 年 9 月 20 日，K679/680 次列車延長至伊寧。 

2018 年 4 月 10 日，K679/680 次列車運行區段改為烏魯木齊至西安間運行。 

2019 年春運期間，K679/680 次列車暫時改為至烏魯木齊至重慶間運行。 

2020 年 7 月 1 日，K679/680 次列車正式改為烏魯木齊至重慶間運行，蘭州至重慶間經蘭渝、興珞、成渝線運行。

2021 年 6 月 25 日，K679/680 次列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2022 年 6 月 20 日，配合重慶站停用並實施改建工程，K679/680 次列車改為重慶西站始發終到，同時利用同日起停運的 T284/281、T282/283 次列車車底升級為特快列車，車次變為 T379/380 次。

## 列車編組

### 現行編組

T379/380 次列車現使用配屬烏魯木齊局集團烏魯木齊車輛段的 25K 型客車，採取 18 節車廂編組，包括 4 節硬座車、10 節硬臥車，行李車、餐車、軟臥車及空調發電車各 1 節。

### 過去編組

K679/680 次列車在升級前使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬烏魯木齊局集團烏魯木齊車輛段，採取 17 節車廂編組，其中硬座車 5 輛，硬臥車 9 輛，行李車、餐車和軟臥車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

### 現行時刻

* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。

### 歷史時刻

## 參考資料
K68/69、K70/67次列车

**K68/69、K70/67 次列車**是中國鐵路運行於福建省會福州至山東青島之間的快速列車，自 2001 年 10 月 21 日起開行，現由濟南局集團青島客運段福州車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿昌福鐵路、京九鐵路、青阜鐵路、符夾鐵路、隴海鐵路、京滬鐵路和膠濟鐵路運行，途經福建、江西、湖北、河南、安徽、江蘇、山東七省。其中福州站至青島站運行 29 小時 04 分，行程 2076 公里，使用車次為 **K68/69 次**，青島站至福州站運行 27 小時 30 分，行程 2088 公里，使用車次為 **K70/67 次**。

## 歷史

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大面積提速，這次提速範圍覆蓋全國大部分地區，包括漢丹線、襄渝線、達成線、京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線，達速線路延展里程達到 4434 公里，使中國鐵路提速總里程增加到 13000 公里。在這次提速調圖中，新增福州至青島的 K68/69、K70/67 次快速列車，經峰福、外南、鷹廈、浙贛、皖贛、淮南、阜淮、青阜、符夾、隴海、京滬、膠濟線運行，結束福州去往膠東半島不通直通旅客列車的歷史。

2006 年 11 月 20 日至 2008 年 7 月 27 日，因應青島站進行擴建改造工程，K68/69、K70/67 次列車的旅客運輸任務改為四方站始發及終到。

2012 年 7 月 1 日，K68/69、K70/67 次於鷹潭至南平南段改經滬昆、峰福線運行。

2016 年 5 月 15 日，K68/69、K70/67 次於福州至阜陽段改經昌福、京九線運行，即墨至濟南東段改經膠濟線運行，單程比此前提速近 10 小時。

2021 年 10 月 11 日，K68/69、K70/67 次將更換成 DC600V 直供版 25G。

2022 年 6 月 20 日起，配合山東地區鐵路貨運增量需要，本次列車調整為淡季停運。

## 列車編組

K68/69、K70/67 次列車使用配屬濟南局集團濟南車輛段的 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 7 輛，行李車、軟臥車、餐車各 1 輛。

## 機車交路

## 時刻表

* 數據截至 2021 年 10 月 11 日。

## 注釋

## 參見

* 青廈高速動車組列車