zetavg/zh-tw-wikipedia huggingface dataset:
JR_(演员)

**紀言愷**（1985 年 11 月 5 日 —），本名**簡孝儒**，藝名 **JR**，出生於台灣台北的藝人。曾是台灣偶像團體 K ONE 成員。畢業於莊敬高職電影電視科，與許孟哲（5566 成員）、陳奕、曾之喬為同校同學，景文技術學院畢業。2012 年簽給傑星娛樂。2013 年 3 月入伍當兵，於 2014 年 3 月退伍，並取新藝名「JR 紀言愷」重新出發。2015 年 2 月加盟魔耳娛樂，和唐禹哲演出《莫非，這就是愛情》，並和宅男女神阿喜共同擔任台灣觀光局台灣好樂園代言人，演唱代言主題曲《愛上遊樂》，大獲好評。2016 年隨同經紀人轉換經紀公司加入天晴娛樂，成為王心凌，阿喜同門師弟。除持續擔任台灣觀光局代言人之外，演出《後菜鳥的燦爛時代》，也同時成為 Hang Ten 服飾 2015 春夏海外大使，並專注於戲劇演出與音樂表演。2016 年在桃園燈會上和阿喜共同以台灣觀光局代言人身分表演。同年推出公益單曲《你的擁抱》。年底推出個人首張單曲《煙火燦爛我愛你》，並在三創生活園區舉辦個人首場售票演唱會 -- 發現 LIVE 音樂現場 \_JR 紀言愷『煙火燦爛我愛你』勳風 K 歌棒演唱會。2016 年底演出電影《樂獄》。2017 年演出電影《紅樓夢》飾演男主角 Sean 一角。同年並演出偶像劇《真情之家》，擔任男主角項一陽。同時參加體表會小巨蛋演唱會表演。2018 年 1 月 27 日 28 日連續兩天在台北國父紀念館演出《偷心情歌》歌舞劇，演出愛神 "河馬" 一角。2018 年 10 月電影《紅樓夢》上映。2019 年 5 月電影《樂獄》上映。

## 音樂作品

* 2003 年 10 月《We R K one》
* 2004 年 5 月《紫禁之巔》電視原聲帶
* 2005 年 3 月《愛的奇蹟》— 喬傑立巨星最紅偶像劇精選
* 2005 年 5 月《勇敢去愛》
* 2006 年 1 月《愛的奇蹟 2－跳舞吧 J-Star!》
* 2006 年 10 月 20 日《愛的故事 - 羅密歐 & 茱麗葉》
* 2007 年 10 月 19 日 2007 珍藏影音精選集《美好・紀念日》
* 2007 年 11 月 王道（2007 世界盃棒球賽珍藏版）
* 2015 年 6 月《愛上遊樂》EP (與阿喜 林育品)
* 2016 年 6 月《你的擁抱》EP (與阿喜 林育品)
* 2016 年 12 月《煙火燦爛我愛你》個人單曲
* 2018 年 8 月《樂獄》擔綱演出之電影《樂獄》主題單曲

## VCD&DVD

* 2005 年 喬傑立家族 — 愛在新光演唱會

## 演唱會

* 2003 年 11 月 K ONE 出道演唱會
* 2004 年 8 月 龍 亞洲巡迴演唱會
* 2004 年 12 月 喬傑立家族 — 愛在新光演唱會
* 2005 年 4 月 大甲鎮瀾宮演唱會
* 2005 年 5 月 南投花卉嘉年華
* 2015 年 7 月 花蓮夏戀嘉年華演唱會
* 2015 年 12 月 2016 南投跨年演唱會，2016 彰化跨年演唱會
* 2016 年 2 月 桃園燈會演唱會
* 2016 年 7 月 花蓮夏戀嘉年華演唱會
* 2016 年 12 月 『發現 LIVE 音樂現場 JR 紀言愷 煙火燦爛我愛你 勳風 K 歌棒演唱會』
* 2016 年 12 月 2017 台中跨年晚會、2017 高雄跨年演唱會
* 2017 年 7 月 花蓮夏戀嘉年華演唱會
* 2017 年 9 月 體表會小巨蛋演唱會
* 2017 年 12 月 2018 台中跨年演唱會
* 2019 年 12 月 2020 台中跨年演唱會

舞台劇

* 2018 年 1 月 偷心情歌歌舞劇
* 2022 年 4 月 29 日 婚內失戀

## 影視作品

### 電視劇

### 電影

* 2006 年 《打獵季節》 (愛鹿特) 配音
* 2009 年 緯來電影台自製電視電影《風林火山》（飾 - 阿德）
* 2018 年 《紅樓夢》（飾 - Sean）
* 2019 年 《樂獄》（飾 - 高少凡）
* 未上映《中文俠》

### 微電影

### 音樂錄影帶 (MV)

* 七朵花《誰最漂亮》
* 許嘉凌《想你日記》
* 鍾舒祺《Wanna Want You》
* 劉景莊（Julie）《觀察者》&《夜燈》
* 阿喜《愛上遊樂》
* 阿喜 《你的擁抱》

## 節目主持

* 2004 年 台視《綜藝大喝采》
* 2005 年 三立《誰最帶種》
* 2005 年 MTV《瘋狂 Lucky9》
* 2005 年 東風《明星隨身碟》
* 2006 年 三立《完全娛樂》
* 2007 年 華視《快樂有 go 正》
* 2007 年 民視《成名一瞬間》
* 2007 年 民視《成名一瞬間之超級童盟會》（9 月 15 日）
* 2010 年 中視《金曲超級星之愛秀大明星》（9 月 5 日）
* 2010 年 緯來綜合台《打擊出去》（11 月 9 日～2011 年 5 月 24 日）
* 2011 年 中視 《台灣保庇》（4 月 16 日～2012 年 1 月 28 日）
* 2011 年 交通部觀光局《旅行台灣》第一季
* 2011 年 緯來綜合台《天黑請閉眼》代班（4 月 27 日 & 5 月 3 日 & 5 月 9 日）
* 2011 年 壹電視《蘋果娛樂新聞》（8 月 29 日）
* 2011 年 壹電視《蘋果娛樂一週》代班（2011 年 11 月 19 日 & 2011 年 11 月 26 日 & 2012 年 2 月 18 日 & 2012 年 2 月 25 日 & 2012 年 6 月 16 日）
* 2012 年 交通部觀光局《旅行台灣》第二季（1 月 28 日）
* 2012 年 民視《好膽你就來》（2 月 25 日）
* 2012 年 華視《周末快樂頌》（4 月 14 日）
* 2012 年 緯來綜合台《就是愛 RUN 玩》（12 月 1 日）
* 2014 年 中視《魔力全開》（9 月 7 日）
* 2014 年 三立《綜藝大熱門》代班（9 月 23 日）（9 月 30 日）（10 月 2 日）（10 月 3 日）（10 月 10 日）
* 2014 年 緯來綜合台《新電玩快打》代班（12 月 20 日）（12 月 27 日）
* 2015 年 三立《愛玩客》代班 (4 月 6 日)
* 2020 年 華視、東森《極智對決 誰梭了算》搭檔庹宗康、張景嵐、歐漢聲
* 2021 年 衛視中文台《一袋女王》外景特派員，棚內助理 (11 月 1 日)

**大型晚會**

## 書籍

* 2005 年《K ONE 的天堂與地獄》

## 參考文獻

## 外部連結

* 紀言愷的 Facebook 專頁
* 紀言愷的新浪微博
* 紀言愷的 Instagram 帳戶
JR_Gate_Tower

**JR Gate Tower**（日語：JR ゲートタワー）是位於日本愛知縣名古屋市中村區名古屋站上蓋的第三座高樓，同時為名古屋站一部份。該建築在 JR 名古屋站櫻通口北面，在 2017 年 3 月落成，同年 4 月 17 日正式開幕。

## 歷史

JR 東海在 2008 年宣布名古屋站上蓋重建計劃，原計劃樓高 55 層，面積達 28 萬平方米。最後縮減至 46 層。2012 年開始進行拆遷工作。辦公室先於是 2016 年 11 月 7 日啟用，大多商業設施及酒店在 2017 年 4 月 17 日開幕。

## 結構

大廈樓高 46 層，分為商場、酒店及辦公室。地下至 11 樓是商場部份，租戶包括地下至 7 樓的高島屋百貨（Gatetower Mall）、8 樓的三省堂書店、9 樓及 10 樓的 Bic Camera 以及 11 樓的 Uniqlo 和 GU。12 至 13 樓是食肆專層，設 37 間餐廳。商場各層設公共座位供遊人休息，多達 300 張。每層洗手間裝修亦有不同主題，形容為日本最大的。

辦公室及 JR GATE TOWER 大飯店入口和大堂設於 15 樓。同層設戶外庭園、便利店和日本目前最高的星巴克，並設露天花園，讓食客可欣賞到名古屋站一帶的鬧市景色。

此外，每層設通道往 JR 中央大廈。

* * * * * * * *

## 鄰近

* JR 中央大廈
* JP Tower 名古屋
* 中部地方廣場大廈
* 大名古屋ビルヂング

## 註釋

## 外部連結

* JR Gate Tower 官方網站 （日語）
* Gate Tower 簡介 （日語）
* 名古屋 JR GATE TOWER 大飯店 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR_Tower

**JR 塔大樓**（日語：JR タワー）是位在日本北海道札幌市的摩天大樓，其中包括商場及辦公室，JR 塔大樓位在 JR 札幌站南出口的上方。JR 塔大樓高 173 m，共有 38 層，2003 年完工啟用後成為北海道最高的建築物。JR 塔大樓不止大樓本身，還包括札幌 STELLAR PLACE、大丸百貨札幌店、札幌影城、日航飯店北海道 JR 札幌等鄰近 JR 塔大樓的設施。JR 塔大樓也有停車場、觀景台及直升飛機場。

## 參考資料
JRockit

**JRockit** 是一個專有 Java 虛擬機器（JVM），最初是由 Appeal Virtual Machines 開發的，2002 年被 BEA Systems 收購，2007 年 BEA Systems 被 Oracle 收購，2008 年又成為 Oracle Fusion Middleware 的一部分。

在 JavaOne2010 大會上，Oracle 宣布 JRockit 的優秀特性將會在 OpenJDK 上實現。目前，JRockit 和 HotSpot 正在整合，目標是在 JDK 8 發布之時發布整合後的代碼庫。

2011 年 5 月，Oracle 宣布 JRockit 免費發布，並確認他們計劃在 OpenJDK 上移植 JRockit 的特性。

## 效能

JRockiet 的許多 JRE .class 檔案完全複製自 HotSpot。JRockit 覆蓋了與 JVM 密切相關的部分.class 檔案，因此在提高 JVM 效能的同時還保持了 API 的相容性。

Oracle 聲稱使用 JRockit 虛擬器可以帶來顯著的效能提升。早期的伺服器 JVM 基準測試往往標明 HotSpot 的伺服器效能較好，但 JRockit 有更好的可延伸性。

## 支援的 CPU 類型

* Intel x86
* Intel x86-64
* Intel Itanium（支援已終止）
* Sun/SPARC

## JRockit Mission Control

JRockit5.0 R26 版捆綁了一套名為 JRockit Mission Control 的工具。其中包括：

* 互動式管理控制台，其視覺化了垃圾回收等效能統計資料
* 執行時效能分析工具 Runtime Analyzer
* 記憶體分析工具 Memory Leak Detector

從 R27.3 版開始，工具套件還包括一個延時剖析器，其視覺化了同步、檔案 / 網路 I/O、記憶體分配和垃圾回收造成的執行緒停止的統計資料。

## 參考文獻

## 外部連結

* JRockit 首頁
* JavaOne 2007 Online BEA JRockit 部分（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JRuby

**JRuby**，一個採用純 Java 實現的 Ruby 直譯器，由 JRuby 團隊開發。它是一個自由軟體，在 CPL/GPL/LGPL 三種授權條款下釋出。主要開發者有 Charles Nutter、Thomas Enebo、Ola Bini、Nick Sieger 等。

## 歷史

## 外部連結

* JRuby 官方網站（英文）
JR·米洛斯拉夫·梅奇日

**米洛斯拉夫・梅奇日**（Miloslav Mečíř, Jr.，1988 年 1 月 20 日 —）是一位斯洛伐克職業網球運動員。

他的父親米洛斯拉夫・梅奇日是一位網球運動員，並且是 1988 年漢城奧運會網球項目單打金牌得主。

## 參考資料

## 外部連結

* JR・米洛斯拉夫・梅奇日（英文 / 西班牙文）的職業網球總會官方資料
* JR・米洛斯拉夫・梅奇日的國際網球總會 職業／青少年 官方資料（英文）
* JR・米洛斯拉夫・梅奇日的台維斯盃官方資料（英文）
JR三山木站

**JR 三山木站**（日語：JR 三山木駅／ジェイアールみやまきえき _JR Miyamaki eki_ \*/?）是一個位於日本京都府京田邊市三山木高飛，屬於西日本旅客鐵道（JR 西日本）片町線（學研都市線）的鐵路車站。車站編號是 **JR-H22**。

## 車站構造

島式月台 1 面 2 線的高架車站。

### 月台配置

## 使用情況

根據「京都府統計書」，1 日平均上車人次如下表。

## 相鄰車站

**西日本旅客鐵道**
: 學研都市線（片町線）

　
: ■快速、■區間快速、■普通

　
: 下狛（JR-H21）－**JR 三山木（JR-H22）** －同志社前（JR-H23）

## 參見

* 日本鐵路車站列表

## 參考資料

## 外部連結

* JR 三山木車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR东日本255系电力动车组

**JR 東日本 255 系電力動車組**是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流特急型電車。愛稱是「Boso View Express」。1993 年 7 月 2 日投入服務。

## 概要

255 系是用作替換行走千葉縣房總半島，統稱「房總特急」的內房線、外房線特急列車「漣漪（さざなみ）」及「若潮（わかしお）」逐漸老化的舊有國鐵 183 系電車。由東急車輛製造及近畿車輛製造。

本列車對應都市間運輸及觀光客運輸兩個方面，並融合了三款 JR 東日本特急電車的要素設計而成，包括 651 系「超級常陸（スーパーひたち）」、251 系「Super View 舞孃（スーパービュー踊り子）」以及 253 系「成田特快（成田エクスプレス）」。

車身橫切面跟 253 系相同，普通車廂採用可向後降低的座席。除了往館山、安房鴨川、銚子方向的先頭車每側有 2 個客用車門之外，其他車廂每側均只有 1 個客用車門，而車身側面的車窗亦向上及下擴大。

1993 年獲得通商產業省（現稱經濟產業省）頒發的「最佳設計獎」（グッドデザイン賞）。而電車的設計，是由著名設計公司日本工業設計家協會的榮久庵憲司先生擔任。

本列車是 JR 東日本第一款使用交流傳動的特急型電車。行走系統則以通勤型電車 209 系 910 番台改良而成。

投入服務初期只計劃將列車投放到京葉線、內房線、外房線，因此並沒有安裝 ATC。為使列車將來能夠駛進總武本線，列車上預留了空間去設置有關的保安裝置。亦因為以上原因，列車不能行駛橫須賀線、總武線（快速）之品川站～錦糸町站，該區間在 2004 年 2 月 29 日更換為 ATS-P 系統，結果沒有裝上 ATC 的 255 系列車可以行駛該路段。

在投入服務初期，車身側面的終點顯示器是採用字幕式。2005 年 12 月 10 日時間表改正前，全數列車已替換為 LED 顯示器。

## 服務路線

定期列車主要是總武本線的「潮騷（しおさい）」列車，亦有外房線的「若潮（わかしお）」(茂原> 東京) 列車使用。臨時列車則有與中央本線直通的特急列車「甲斐路（かいじ）」。另外還有「Home Liner 千葉」1、3、5、7 號（平日）及「Home Liner 津田沼」（假日）均是使用 255 系列車行走。

由投入服務至 2015 年 3 月 14 日時間表改正期間，255 系運行於「潮騷」及「若潮」列車。

## 編組

### モハ 255 形

3 號車及 8 號車，是動力車之一。車卡裝有集電弓、VVVF 逆變器以及空氣壓縮機。車廂內設有自動販賣機。

### モハ 254 形

2 號車及 7 號車，是動力車之一。裝有為 VVVF 逆變器及空調系統提供電力的靜止形逆變器（SIV）。車廂內設有洗面間及洗面所。

### クハ 255 形

9 號車，銚子、安房鴨川、館山方向的駕駛室。設有洗手間，亦是該系列車唯一一款有 2 個客用車門的車廂。

### クハ 254 形

1 號車，是東京方向的駕駛室。車門位置設有擺放行李的地方。車門設在往東京方向。

### サロ 255 形

4 號車，頭等車廂及附隨車卡。除了輪椅位之外，其餘座席與普通車廂同樣是 2+2 排列，客室中間分出了一個空間用作吸菸室。設有車掌室、洗手間及使用電話卡的公眾電話。

### サハ 255 形

6 號車。設有車內販賣準備室。

### サハ 254 形

5 號車，附隨車卡。車廂內設有輪椅位、洗手間、洗面所以及多用途室。

### 全編組

←銚子、館山、安房鴨川　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京、新宿→

* Be-01: クハ 255-1 + モハ 255-1 + モハ 254-1 + サハ 255-1 + サハ 254-1 + サロ 255-1 + モハ 255-2 + モハ 254-2 + クハ 254-1
* Be-02: クハ 255-2 + モハ 255-3 + モハ 254-3 + サハ 255-2 + サハ 254-2 + サロ 255-2 + モハ 255-4 + モハ 254-4 + クハ 254-2
* Be-03: クハ 255-3 + モハ 255-5 + モハ 254-5 + サハ 255-3 + サハ 254-3 + サロ 255-3 + モハ 255-6 + モハ 254-6 + クハ 254-3
* Be-04: クハ 255-4 + モハ 255-7 + モハ 254-7 + サハ 255-4 + サハ 254-4 + サロ 255-4 + モハ 255-8 + モハ 254-8 + クハ 254-4
* Be-05: クハ 255-5 + モハ 255-9 + モハ 254-9 + サハ 255-5 + サハ 254-5 + サロ 255-5 + モハ 255-10 + モハ 254-10 + クハ 254-5

## 有關

* BVE Trainsim，原名為 BVE - 一款駕駛電車的電腦遊戲。原名「BVE」的意思為「Boso View Express」房總特急的愛稱，現已改名為 BVE Trainsim。遊戲啟動時會發出 255 系的車門關門提示音。
* Kato, MicroAce 及 Endo（模型製造商）亦有製造 N Scale 及 HO Scale 的 255 系模型。

## 外部連結

* JR 東日本車輌図鑑 特急・寝台特急 しおさい、わかしお、さざなみ
* 最佳設計裝受賞概要
JR东日本E491系电力动车组

**E491 系**是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）交直流兩用事業用電聯車，暱稱為「East i-E」。

## 概要

E491 系的開發目的是 JR 東日本為了取代老化的 443 系電聯車及 MaYa34 型檢測車，於 2002 年由日立製作所與近畿車輛兩間公司承造，一共生產了一個編組三節車廂，並組態在勝田車輛中心。

列車主要檢測電氣化區間的鐵路軌道、高架電纜、鐵路號誌機等功能，除了已經改變標準軌距的奧羽本線福島至新莊間及大曲至秋田間與田澤湖線之外的路線。而 E491 系可以在 KuYaE490 型與 MoYAE490 型之間加掛建築界限檢查車 MaYa50 5001，並且以四輛編組運轉。

除了檢測 JR 東日本本身的電氣化區間之外，也檢測伊豆急行、青森鐵道、IGR 岩手銀河鐵道、仙台機場鐵道、阿武隈急行、富士急行、北越急行、信濃鐵道、東京臨海高速鐵道等私鐵與第三部門鐵道路線。 
  
  

## 規格與構造

### 制韌

E491 系搭載再生制軔、電阻制軔並用的電子控制式氣軔，同時配備速限、貫通預備及耐雪等制韌，為了避免拖車在制軔所產生推擠現象，因此裝設延遲同步制軔。當列車的制韌故障時可以與其他車輛的自動氣軔以及電子控制式氣軔車輛共享而設定的救援制韌。

### 轉向架

E491 系轉向架採用空氣彈簧式無枕梁轉向架，動力車當中的 Mzc 車前側搭載 DT68 型動力轉向架，後側搭載 DT68A 動力轉向架，而 Mz 車搭載 DT65 型動力轉向架，均採用二軸傳動。而拖車（Tzc 車）前側搭載 TR253 型轉向架，而後側則搭載 TR253A 型轉向架。

### 其他

為了能夠得知列車的狀況，列車搭載了 MON11 型顯示器。而為了連結 MaYa34 型測量車，在駕駛車的連結器採用雙規格通用型連結器。E491 系不同於一般列車的電子警笛是空氣鳴笛，而採用 251 系、253 系及 E257 系相同的音樂警笛。除此之外，為了中央本線的建築界限較小，因此採用低車頂構造車輛設計。

## 形式說明

**KuMoYaE491-1（Mzc）**
: 本車廂由日立製作所承製，主要是以鐵路號誌及通訊設施的檢查為主，因此設定檢查號誌與通訊的裝置，同時在本車設有一組測試用 PS96A 雙臂型集電弓。以及一組檢查機電系統的馬達。

**MoYaE490-1（Mz）**
: 本車廂由近畿車輛承製，主要是以高架電纜的檢查為主，因此設定檢查電力線的裝置以及觀測窗。集電弓採用 PS32A 型單臂型集電弓兩組，依照行駛的方向不同而有所區別，主要控制裝置設定在本車廂。

**KuYaE491-1（Tzc）**
: 本車廂由日立製作所承製，主要是以鐵軌部分的檢查為主，因此設定檢查鐵軌的裝置，同時在本車設有一組測試用 PS96A 雙臂型集電弓。

參考資料：

* * * *

## 參考文獻

## 相關條目

* East i
* JR 東日本 KiYa E193 系柴聯車（East i-D）

## 外部連結

* （日語）E491 系圖片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR东日本E501系电力动车组

**E501 系電力動車組**，是 JR 東日本的交直流兩用通勤型電力動車組。

1995 年 12 月 1 日在常磐線上野站 - 土浦站間開始營運。以 209 系作藍本，是第一款常磐線交流區間的 4 門通勤型電車。

## 投入過程

常磐線取手站以北的乘客人數不斷上升，但是受石岡市的氣象廳地磁觀測所影響，在取手以北的線段只可以交流電作供電。乘客在當時必須在取手轉車才能繼續行程，但是在交流區間使用的 415 系 1500 番台並不是通勤電車，而減低了常磐線的運輸能力。

土浦市及牛久市的商工會議所選出由國會議員為中心的「縣南常磐線輸送力増強期成同盟會」希望能促請當時的運輸省（現為國土交通省）作出改善。

1995 年以 10 輛作一編組（連 5 輛附屬編組）的 E501 系投入服務。在 1997 年再由川崎重工、東急車輛製造增造三組，並分派到勝田車輛中心，同時淘汰部分 415 系列車，而餘下的 403、415 系在 2005 年至 2007 年被 E531 系所取代，至於 E501 系就會在土浦以北作普通電車用。

## 車輛設計

### 車體

E501 系在設計上與 209 系相近，但是為了配合同時在交流及直流電區域使用，車內的電力裝置有所變動。相對於 209 系，車身外板厚度從 209 系的 1.2mm 增厚至 1.5mm。此外，為了讓車底有足夠的空間放置交流及直流機器，轉向架之間的距離從 209 系的 13,300mm 增加至 13,800mm，以確保有足夠的空間裝設各種機器。

此外，先頭車後方的連結器亦使用了 E217 系所使用的衝擊力吸收設計。

車內亦與 209 系使用相同的車窗，初期除了車卡兩端均是固定式車窗，其後全部均改為可開關的車窗。

車門配置為每邊 4 對，全部列車均設有每邊只開一對車門的設計（3/4 閉），以在冬天確保車內溫度。

### 電力裝置

E501 系使用了特製的 ATS-P 地上裝置，使列車在在直流和交流區域間的中性區自動進行交流 / 直流切換（同時亦可手動切換）。

E501 系在出廠當時裝用德國西門子的 GTO 半導體 VVVF 牽引逆變器，在開車的行走音就好像彈出 Do-Re-Me-Fa-So-La-Si-Do（它還要是逐一順音階而上），是 JR 鐵路公司中唯一一款採德國進口的牽引系統，其他例如京急 2100 型、京急新 1000 型也有相同的使用案例。 
為了提升可靠性，JR 東日本在 2007 年開始對本型車的附屬編成進行更新，更新後所採用的是東芝製的 IGBT 元件牽引系統；接著在 2012 年也著手更新基本編成，更新工程實施後馬達加減速已不再發出獨特音階的聲音。

最高速度由 209 系的 110km/h 提升到 120km/h。同時為確保在受增加了交流電機器後仍可以保持 120km/h 的極速後，電動機的電力輸出由 209 系的 95kW 增加至 120kW。齒輪比和 E217 系一樣都是 6.06。

### 其他

* 為令車內燈光在列車行駛至交直流間的中性區時不會熄滅，所以車上安裝了專用的蓄電池。（但是空調及 LED 顯示版會停止）
* 設置了洗手間
* 各車廂 4 對車門中，有 3 對是設有半自動開關鈕，以在冬季時保持車內暖房（這是 1997 年設置的新增設備，在 1995 年投入服務的編組也比照設置）

## 運用方面

* 主要作普通列車用（但是在取手 - 上野路段會作快速電車用途），在上下班繁忙時間會行走特別快速的班次（2006 年 3 月 17 日後，方向幕改為顯示通勤快速）。
* 在 E501 系進行檢查時，會由 415 系／E531 系代為行駛。
* 2007 年 3 月 18 日時刻表改正後，來往上野站統一使用 E531 系，E501 系全部轉到常磐線土浦站 - 草野站及水戶線（小山站 - 友部站）營運。
* 為因應 2017 年 10 月 14 日起東北本線黑磯 - 新白河路段改由勝田車両中心所屬的 E531 系電車行駛（運用形態變更），加上 2018 年 8 月間本型車在水戶線時常發生故障的因素，於 2019 年 3 月 16 日時刻改正後正式退出水戶線運用。
* 現在 2020 年，E501 系運用以常磐線水戶 - 磐城 (いわき）為主，部分班次往返水戶和高萩，最南則行駛至土浦。

## 關連項目

* 常磐線
* JR 東日本 E531 系電聯車
JR东日本E721系电力动车组

**E721 系電聯車**是 JR 東日本的交流型電聯車。此款電車是日本東北地區的主力車型之一，其設計基礎也使用於仙台空港鐵道的 **SAT721 系電聯車**、青森鐵道的**青森 703 系電聯車**，和阿武隈急行的 **AB900 系電聯車**。

## 概要

仙台空港鐵道仙台空港線（名取～仙台空港）於 2006 年開業，而 JR 東日本也配合與仙台空港鐵道合作，提供直通運行服務，所以就開始製造了 2 節編組 4 列（共 8 車廂）的 721 系。同時在 2006 年 2 月 14 日及 15 日由兵庫縣神戶市的川崎重工業工廠將該兩編成列車往仙台作甲種輸送。現在這兩編成放置在仙台車輛中心，於東北本線進行試車。2006 年中將會再製造 3 編組（共 6 個車廂）。據了解，有關方面將會以 500 番台來區對仙台空港線作直通運轉的型號。

2014 年，青森鐵道為增強運能，導入同款車，稱為「青森 703 系」（青い森 703 系）；2016 年，JR 東日本為汰換仙台地區使用已久的 719 系電聯車，而新造 E721 系 1000 番台。青森 703 系與 E721 系 1000 番台皆改由 JR 東日本旗下的綜合車輛製作所承造。

2018 年，阿武隈急行導入 AB900 系，以汰換 1988 年開業以來使用的 8100 系電聯車，新車型號開頭「AB」取自「阿武隈」的羅馬拼音「Abukuma」。車體塗裝取自阿武隈急行線沿線自治體的風景與花之五種主題色。AB900 系預定打造 10 組共 20 節車廂，全部亦由綜合車輛製作所承造。第一組於 2019 年 7 月 1 日正式上線營運載客。

## 詳細

E721 系電車在設計上為符合無障礙運輸的條件，所以作出特別設計：

* 東北地方月台的標準高度是 920mm。一般電車會比月台高出一點以免乘客絆倒，所以 E721 系就使用了低底盤設計來縮減列車和月台距離至僅 30mm。
* 車內洗手間面積加大，以方便使用輪椅，甚至電動輪椅的人士進入。

保安裝置為 ATS 及 ATS-Ps，可以在信號故障時仍維持列車服務。

至於和仙台空港線直通運轉的 500 番台加設了英語廣播及行李架等設備，方便旅客。

* 車體構造：輕量不銹鋼製、側門 3 扇（半自動車門）
* 制御方式：VVVF 牽引逆變器
* 制軔：回生制軔、電子指令空氣制軔、抑速制軔、耐雪制軔
* 保安裝置：ATS-Ps
* 最高速度：120km/h
* 可以與 701 系互相併結運轉，由於要遷就 701 系高達 1130mm 之高度，通往駕駛室之通道均設置梯級。在緊急時可以和 719 系作救援列車。

## 事故

2011 年 3 月 11 日，東日本大地震發生後，一列在常磐線新地車站停車的 244M 班次 E721 系 0 番台（P1 及 P19 編組連掛）普通車遭海嘯沖毀，車上乘客及乘務員在海嘯到達前由兩名正好搭車的警察引導到附近高處避難而生還，但列車因受損嚴重而報廢，於 4 月 14 日就地拆解。一部份殘骸被移到設於福島縣白河市的東日本旅客鐵道綜合研修中心（東日本旅客鉄道総合研修センター）的事故歷史展示館保存。

## 圖片

* * * * *

## 相關條目

* JR 東日本 701 系電力動車組
* JR 東日本 E231 系電力動車組
* JR 北海道 721 系電聯車

## 參考文獻

 

* （日語）E721 系電聯車（JR 東日本 車輛圖鑑） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR东日本E751系电力动车组

**E751 系**是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的交流電特急型電聯車系列。

## 概要

E751 系是 JR 東日本為了取代過去行駛於東北地區的新幹線聯絡線的 485 系電聯車所研發的車輛。從 1999 年開始到 2000 年由近畿車輛以及東急車輛製造所承造，一共完成 3 組 6 輛編組共 18 輛，到了 2000 年 3 月 11 日開始營運於盛岡站至青森站之間的特急「超級初雁號」（スーパーはつかり）。到了 2002 年 12 月 1 日東北新幹線盛岡至八戶之間開始營運之後，E751 系開始以特急「津輕號」（つがる）的名稱行駛在八戶至青森之間，同時為了提升車輛使用效率而增設，在上午行駛一班來回於津輕線青森站至蟹田站之間的普通列車。

2010 年 12 月 4 日東北新幹線延伸到新青森站之後，特急津輕號在青森站至秋田站區間行駛，使用 485 系 3000 番台行駛。因此特急津輕號在同年 12 月 3 日起暫時停止營運，而在 2011 年 4 月 23 日開始特急津輕號縮編至 4 輛編組後再次行駛。除此之外，被替換的 485 系列車被當作預備用的臨時列車。

## 規格與構造

E751 系以 E653 系為基礎，列車客室與 E653 系單一等級的普通車不同，接近青森端的第一節車廂是 **KurohaE750 型**（クロハ E750 形），車廂有一半是綠色車廂。綠色車廂沿襲自 E653 系的座位配置，以每行 2+2 的配置方式。普通車廂的座位與 E653 系相同為可調式斜椅，座位的前後間隔與 E653 系相同為 910 公釐。

E751 系列車的機電系統與 E653 系相同，控制裝置採用脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用 CI8 型絕緣柵雙極電晶體（IGBT），主馬達採用 MT72 型鼠籠式三相非同步馬達，單組牽引馬達功率為 145kW，而每一輛動力車均安裝四組牽引馬達，編組總輸出功率為 2,320kW，相當於 3,154hp。因為 E751 系屬於交流電（20kV/50Hz）專用的設計，而沒有裝設直流電所需的機電系統，無法行駛在直流電區間。

而為了提高暖氣效率，E751 系將車門的間隙以及配管的保護等禦寒措施上比起 E653 系做了進一步的強化。E751 系沒有裝設海峽線專用的鐵路安全裝置（ATC-L），且無法使用 25kv/50Hz 交流電，因此不能行駛於青函隧道。

## 形式說明

**KuhaE751 型（クハ E751 形）**
: 朝向八戶、弘前方向的駕駛無動力車廂（1 號車），主要以對號座運用為主，一部份為自由座，座位數量為 68 位，本車設置空氣壓縮機。一共有 3 輛在籍。

**MohaE750 型（モハ E750 形）**

* 基本番台（1－3）

　
: 動力車廂（4 號車），主要以對號座運用為主，座位數為 72 位，設置男女共用蹲式廁所、男性專用小便斗以及洗手台。

* 100 番台（100－103）

　
: 動力車廂（2 號車），主要以自由座運用為主，座位數為 72 位，設置男女共用座式廁所、男性專用小便斗以及洗手台。

**MohaE751 型（モハ E750 形）**

* 基本番台（1－3）

　
: 動力車廂（5 號車），主要以對號座運用為主，座位數為 72 位，設置電話卡式公共電話以及飲料自動販賣機，集電弓以及主要機電系統皆設置在本車。

* 100 番台（100－103）

　
: 動力車廂（3 號車），主要以自由座運用為主，座位數為 72 位，設置乘務員室，集電弓以及主要機電系統皆設置在本車。

**KumohaE750 型（クロハ E750 形）**
: 朝向青森方向的駕駛無動力車廂（6 號車），由一半的綠色車廂以及對號座車廂組成，一般座位數 22 位（包括兩位輪椅專用座），綠色車廂座位數為 16 位。設置無障礙洗手間、男性專用小便斗以及洗手台，同時設置車內販賣部以及多用途室。一共有 3 輛在籍。

參考資料：

* * * * * *

### 改造

**強化禦寒改造**

2006 年底至 2007 年初將 E751 系進入郡山綜合車輛中心（郡山総合車両センター）改造，將前方排障器外型變更改為禦寒專用，與啟用當初的型態不同。

## 運用方式

E751 系全數隸屬於秋田車輛中心（秋田車両センター），2011 年 4 月 23 日後變更為四輛編組，列車編組運用如下所示，大部分的列車都是往返於秋田站至青森站之間。而編組外的 0 番台車輛皆已報廢解體[1]。

* 特急「津輕」（秋田站－青森站）
  * 下行往青森站方向：1 號、3 號、5 號、7 號、9 號
  * 上行往秋田方向：2 號、4 號、6 號、8 號 、10 號

**編組**
: E751 系由 A-101－A-103 三個編組輪流運用。

參考資料：

### 過去的運用方式

2010 年 12 月 3 日之前以 6 輛編組運轉，曾經開行以下列車，而車輛檢查或是列車故障時會改以 485 系行駛。

* 特急「津輕」
  * 下行往青森、弘前站方向：43 號、7 號、13 號、17 號、23 號、29 號、33 號
  * 下行往八戶站方向：2 號、8 號、12 號、16 號、22 號、28 號、98 號
* 普通列車
  * 津輕線（青森站－蟹田站）：一天一往返
* 臨時列車
  * 野邊地祭典（青森站－野邊地站）：舉辦青森野邊地祭典時行駛。
  * 快速弘前號（青森站－弘前站）：舉辦弘前櫻花祭時行駛。

**編成**
: E751 系由 A-101－A-103 三個編組輪流運用。2007 年 3 月 18 日起全面禁止吸菸。

參考資料：

## 參考文獻

## 相關條目

* JR 北海道 789 系電聯車

## 外部連結

* （日語） JR 東日本車輛圖鑑 E751 系
JR东日本EV-E801系电力动车组

**EV-E801 系電聯車**（日語：EV-E801 系）是由東日本旅客鐵道（JR 東日本）自 2017 年 3 月 4 日起在日本北部秋田縣男鹿線上營運的一種兩節編組電池電聯車（BEMU） 。

## 概述

該列車源自 JR 九州（九州旅客鐵道）公司開發的實驗性 819 系電池電聯車，並加以修改以應對秋田縣的寒冷氣候。

兩節編組的 EV-E801 系列車作為電聯車（EMU）運轉在秋田站至追分站之間 13.0 公里的奧羽本線的 20kV 交流高架電車線下；在追分站至男鹿站間 26.6 公里的非電氣化男鹿線軌道上透過電池供電；該車取代車齡已高的 KiHa 40 系柴聯車。列車可以在男鹿站停車時通過專門建造的 20kV 交流充電設施升起集電弓補充電力。

EV-E800 系列車配備了鋰離子蓄電池，總容量為 360 千瓦時（電壓 1,598V），在高架電車線下最高速度為 110 公里 / 小時，在非電氣化路線上最高速度為 85 公里 / 小時。

## 編組

兩輛編組的列車構成如下所示，包括一節控制動力車（「Mc」）和一節控制拖車（「Tc」）。

Mc 車配備了一具單臂集電弓。

* * *

## 車內

列車內部全部使用 LED 照明。座位為縱向長椅。兩節車廂都設有廁所。

* * * * * *

## 歷史

東日本旅客鐵道於 2015 年 11 月 20 日正式發布了新列車的初步細節。該列車將在 2017 年 3 月按計劃引入營運服務前，在男鹿線上進行評估和測試。

這列 2 輛編組列車於 2016 年 12 月從位於山口縣下松市的日立製作所笠戶事業所工廠交付秋田綜合車輛中心。

2017 年 3 月 4 日時刻改正，此列新車（編為 G1 編組）投入服務。營運後一段時間都是在沒有同型車的情況下運轉。

到了 2021 年年初，由於隨後的 5 編組陸續落成。JR 東日本於是在 3 月 13 日時刻改正中，讓本型車完全取代在男鹿線上營運的 KiHa 40 系。

## 參見

* Smart BEST，近畿車輛於 2012 年開發的自充電（增程式）電池電聯車
* EV-E301 系，JR 東日本 2014 年在烏山線引入的直流電池電聯車
* BEC819 系，JR 九州於 2016 年推出的交流電池電聯車

## 參考文獻

## 外部連結

* JR 東日本發布於 2015 年 11 月 20 日的新聞稿 PDF（日語）
JR东日本GV-E400系柴油动车组

**GV-E400 系柴聯車**（日語：GV-E400 系）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）訂購的一款電傳動柴聯車（Diesel-Electric Multiple Unit，DEMU）列車，於 2019 年起在新潟和秋田地區使用。

## 設計

GV-E400 系是為汰換車齡已高的 Kiha40 系而新造，此車是 JR 東日本首款電傳動柴油（柴電）動力列車組；列車將使用柴油引擎帶動發電機，產生電力驅動牽引電機。採用不鏽鋼車身的列車最高時速可達 100 公里。

與傳統液體傳動式柴聯車相比，這一型 DEMU 省去了液體變速機及相關傳動機械，一些零件可與電聯車共用，進而降低維護成本。

## 營運

GV-E400 系在以下路線上使用。

**新潟區域（2019 年起）**

* 羽越本線（新津站 - 酒田站）
* 信越本線（新津站 - 新潟站）
* 米坂線（全線）
* 磐越西線（會津若松站 - 新津站）

**秋田區域（由 2020 年起）**

* 津輕線（全線）
* 五能線（全線）
* 奧羽本線（秋田站 - 東能代站；弘前站 - 青森站）

## 編組

列車將由 GV-E400 型單車單元，和以 GV-E401 型聯結 GV-E402 型的 2 輛單元組成。單車單元一節車廂兩頭皆有駕駛室；2 輛單元一節車廂僅一頭設駕駛室，由兩節車廂組成完整之編組。

「GV」為 Generating Vehicle 的縮寫，代表此車為柴油引擎帶動柴油發電機提供牽引馬達所需電力。

## 歷史

JR 東日本於 2017 年 7 月 4 日公布了新列車的細節。這一系列總共計劃建造 63 輛，從 2019 年開始進入新潟地區服役，2020 年開始進入秋田地區服役。

2018 年 1 月，一列單輛單元和一列 2 輛單元從位於神戶的川崎重工工廠交付，用於測試和評估。

2019 年 8 月 19 日起於羽越本線及磐越西線部份路段首航載客。

2020 年 7 月 17 日，2 列秋田色的本列車於川崎重工出場。

## 參見

* JR 北海道 H100 型柴聯車，由 JR 北海道訂購，基於 GV-E400 系設計
* JR 西日本 DEC700 型柴聯車，由 JR 西日本訂購，同為川崎重工業承造的電氣式柴聯車

## 註解

## 參考文獻

## 外部連結

* JR 東日本新聞稿（2017-07-06）PDF（日語）
JR东日本KiHa_E120型柴油动车组

**JR 東日本 KiHa E120 型柴聯車**（キハ E120 形）是一款單輛編組的柴聯車，由東日本旅客鐵道自 2008 年 11 月始在新潟縣、福島縣和山形縣境內的地方交通線上運用。

## 運營情況

8 輛 KiHa E120 型全數歸屬於新潟車輛中心，並與 KiHa 110 系柴聯車在下述線路上交替運用。

* 磐越西線 （新津 - 會津若松）
* 羽越本線 （新津 - 酒田（山形縣））
* 信越本線 （新津 - 新潟）
* 白新線
* 米坂線

## 外觀

KiHa E120 型的車體設計基於 KiHa E130 系柴聯車，並使用了可降低氮氧化物（NOx）排放量的新型柴油引擎。

車外塗裝中的橙色，代表著新潟、福島和山形三縣境內飯豐山上山毛櫸森林入秋的景象。

## 內部

車廂中部為 1+2 布局的橫列座位，兩端則為沿車廂側面縱向布置的長椅。所有車輛均設有採用通用設計的洗手間。

為運營實施一人控制的服務班次，車廂內設有售票機。

* *

## 歷史

8 輛 KiHa E120 型均由新潟運輸系統於 2008 年 5 月製造，並於當年 11 月 1 日正式開始載客服務。

2019 年 11 月 28 日，JR 東日本宣佈將於 2020 年春季起，在只見線導入 KiHa E120 型，以逐步取代車齡已久的 KiHa 40 型，現有的 8 輛 KiHa E120 會陸續變更塗裝。

## 參考來源

## 外部連結

* JR 東日本 KiHa E120 型 / E130 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* 米坂線、磐越西線等に新型気動車投入します（米坂線、磐越西線等投入新型柴聯車）, JR 東日本新潟支社新聞稿，2008-04-16 （日語）
* JR 東日本 KiHa E120 型 （鐵道愛好者）（日語）
JR东日本KiYa_E193系柴油动车组

**KiYa E193 系**是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）事業用柴聯車，暱稱為「East i-D」。

## 概要

KiYa E193 系的開發目的是 JR 東日本為了取代 KiYa 191 系柴聯車，於 2002 年由新潟鐵工所承造，一共生產了一個編組三節車廂，配置在秋田車輛中心。

列車主要檢測 JR 東日本管轄非電氣化區間以及電氣化的仙石線等路線為主
，除了使用標準軌的奧羽本線福島－新莊、大曲－秋田等區間以及田澤湖線以及 ATC 設定路段之外 JR 東日本的在來線全線均可行駛。

運用範圍不限於 JR 東日本管轄範圍的路線，同時也檢查連接 JR 東日本路線的 JR 貨物路線，以及每年 5 月檢查北海道旅客鐵道（JR 北海道）的路線。除了檢測 JR 東日本管轄的非電氣化區間之外，也檢測青森鐵道線、會津鐵道會津線、真岡鐵道真岡線、渡良瀨溪谷鐵道渡良瀨溪谷線、鹿島臨海鐵道、山形鐵道花長井線、京葉臨海鐵道、越後心動鐵道日本海翡翠線等私鐵與第三部門鐵道路線。

## 規格與構造

### 動力機械

列車的引擎採用固敏式 DMF14HZB 型（又稱之為 N14R 型，連續額定輸出功率 450PS/2,100rpm）電子控制燃油噴射直列六缸水平汽缸引擎，搭載在 Mzc 以及 Mz 車廂各兩部。

Mzc 以及 Mz 車廂搭載 DW22 型電子控制液力變速機兩組，提供變速一段以及直連四段檔位，以及列車設置了供應車上電源的定頻發電機。

### 制軔

KiYa E193 系搭載電子控制式氣軔，同時配備貫通預備、耐雪以及速限（機械、排氣）等制韌。當列車的制韌故障時可以與其他車輛的自動氣軔以及電子控制式氣軔車輛共享而設定的救援制韌。

### 轉向架

列車的轉向架採用空氣彈簧式無枕梁轉向架，動力轉向架採用雙軸驅動的 DT67 型（Mzc 車 前側）、DT67A 型（Mzc 車 後側）以及 DT66 型（Mz 車）轉向架；無動力車採用 TR253B 型（Tzc 車 前側）以及 TR253C 型（Tzc 車 後側）轉向架，軸距均為 2,100mm。

### 其他

為了能夠得知列車的狀況，列車搭載了柴聯車配備的監視裝置 DICS，後來引進的 KiHa E130 系同樣配備相同裝置。而為了能夠連結 MaYa50 型測量車，在駕駛車的連結器採用雙規格通用型連結器。KiYa E193 系的延長換算為 8.5 輛，換算輛數為 13.5 輛。

## 形式說明

**KiYa E193-1 (Mzc)**
: 本車廂主要以鐵路號誌及通訊設施的檢查為主，因此設置列車安全裝置以及輔助電源裝置。

**KiYa E192-1 (Mz)**
: 本車廂主要以高架電纜的檢查為主，因此設置兩組測試用 PS96A 型單臂型集電弓兩組，依照行駛的方向不同而有所區別。

**KiKuYa E193-1 (Tzc)**
: 本車廂主要以鐵軌部分的檢查為主，因此設置檢查鐵軌的裝置，以及噪音測量裝置。為了測量噪音的緣故，因此本車廂無搭載引擎。

參考資料：

## 脫軌事故

2017 年 5 月 22 日，KiYa E193 系行經渡良瀨溪谷線水沼站－花輪站之間的平交道時，編號 KiYa E192-1 的車廂發生脫軌事故。脫軌後的 KiYa E192-1 到 2017 年 7 月 30 日為止放置在高崎車輛中心高崎分所，隔日 7 月 31 日以陸路運送到秋田車輛中心；另外兩節駕駛車 KiYa E193-1 以及 KiKuYa E193-1 則在同年 6 月 21 日以及 6 月 22 日運回秋田車輛中心。

**事故後重新投入營運**

2017 年 11 月 7 日起以 KiYa E193-1+KiKuYa E193-1 兩輛車廂編組重新投入營運，為了檢測而行駛於青森鐵道線，同年 11 月 24 日為了檢測而行駛於小海線。之後，KiYa E193 系恢復事故前的檢測非電氣化區間的運用，檢測真岡鐵道以及會津鐵道等第三部門鐵道路線，除了發生脫軌事故的渡良瀨溪谷鐵道之外。

在 KaYa E192-1 車廂脫離運用這段期間，KiYa E193 系無法單獨將 MaYa 50 型檢測車連結進行檢測，因此在 2018 年 3 月起由柴油機車牽引 MaYa 5001「光獅子」單獨進行檢測軌道的工作。

2018 年 12 月下旬，將原本脫離運用的 KiYa E192-1 車廂重新掛回編組，並且在秋田車輛中心場內進行試運轉，並於 2019 年 2 月 14 日檢測越後心動鐵道日本海翡翠線時三節車廂重新投入營運。

## 相關條目

* East i
* JR 東日本 E491 系電聯車（East i-E）
* JR 東海 KiYa 95 系柴聯車（Doctor 東海）
* JR 西日本 KiYa 141 系柴聯車（Doctor WEST）

## 參考資料

## 外部連結

* （日語）KiYa E193 系圖片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR东海383系电力动车组

**383 系**是一款屬於東海旅客鐵道（JR 東海）的直流電特急型電聯車系列。

## 概要

**383 系電聯車**的開發目的是為了要取代自 1974 年開始營運於中央西線與篠之井線的 381 系電聯車，383 系與 381 系同樣是傾斜式列車，383 系採用列車電腦來控制車體傾斜裝置的可控制傾斜技術，與採用自然傾斜技術的 381 系比較起來改善了過彎的性能以及乘坐的舒適度。

383 系由日本車輛製造、川崎重工業以及日立製作所所承造，而原型車在 1994 年 8 月出廠，經過各種實驗運轉之後的 1995 年的黃金周開始以特急「信濃」之名營運。量產車於 1996 年 12 月陸續完成後，開始運用在定期列車上。1995 年獲日本通商產業省（現稱經濟產業省）選定為「優良設計獎」得獎列車，以及在 1996 年獲鐵道友之會選為第 36 屆桂冠獎得獎列車之一。

## 規格與構造

### 編組體系

383 系的列車編組方式採用動力車與無動力車以一比一的動拖比，動力車全數朝向偶數向連結編組（以東海道本線從東京方向至神戶方向）。383 系的動力車輛搭載所有的機電設備，因此所有車輛的型式皆以「383」來編號，因此沒有以偶數型式 382 型來編號。

### 車體

而為了達到輕量化的目的，383 系的車體主要構造採用不鏽鋼製，車頭部分採用碳鋼製。列車的塗裝採用保留不鏽鋼的原色，車體部分採用細條紋塗法，車窗附近則塗上灰黑色，並搭配橘色的色帶。列車的車門在自由座車廂設置兩側車門，而其他的車廂則是設置只設置單側車門。車體的橫切面與車窗部分垂直，而車窗下方的車體為了傾斜機制而往內縮。

依照運輸狀況的變化來進行編組的連結與分離，因此 383 系部分列車設有通道門的駕駛車，而通道門採用對開式的嵌入式車門。經常面向長野方向連結的駕駛綠色車廂 Kuro383 型（基本番台）沒有設置貫通門，而車廂前方設置展望全景專用座位。

383 系的內部裝潢，在綠色車廂以藍色系為基礎色調，普通車廂的以灰色系為基礎色調。列車的空間與過去車輛的空間寬敞，座位前後間距在綠色車廂為 1,200 公釐，普通車為 1,000 公釐，座椅寬度在綠色車廂為 460 公釐，普通車為 455 公釐。車窗的尺寸也擴大到 950 公釐。

為了提供無障礙乘車環境，在 Moha383 型（基本番台）提供輪椅座位，以及為了能夠呼叫服務人員在部分車廂以及車門旁設有門鈴。

### 機電

383 系的機電系統採用東芝製造的 C-MT65 型馬達，控制裝置與 373 系相同採用 C-SC35 型脈衝寬度調變變頻器（VVVF），而主要變換裝置採用可關斷晶閘管（GTO）。主馬達單組牽引馬達功率為 155kW，而每一輛動力車均安裝兩組牽引馬達，以六輛編組為例總輸出功率為 1,860kW，相當於 2,528 匹馬力，列車最高時速為 130km/h。集電弓採用 C-PS27 型單臂式集電弓，令 383 系是 JR 東海的在來線首款採用單臂式集電弓的車輛。

為了通過高速過彎，383 系搭載滾珠汽缸式傾斜裝置，藉由電腦控制汽缸傾斜動作的可控制傾斜技術。381 系的自然傾斜方式在過彎進行車體傾斜時仍然有離心力所產生的延遲傾斜以及持續搖晃的感覺，因此在 383 系改善之前的缺點，提升乘坐時的舒適度。列車的最高時速為 130km/h，比一般的列車時速高於 35km/h 通過（半徑 600 公尺）。

集電弓直接設置在車體上方，控制傾斜功能因高架電纜的限制只能在名古屋到長野之間進行作用。集電弓折疊後高度在 3,890 公釐以下，因此列車能夠以不啟動傾斜機制行駛在建築界限較低的中央本線中津川站以東的身延線。

### 轉向架

383 系的轉向架採用無枕梁轉向架，第一層懸吊為軸彈簧，第二層懸吊為空氣彈簧，而避免乘客乘坐時感到不適，以及防止車輛產生蛇行現象而裝設車廂減擺器，而傾斜裝置採用軸承式車體傾斜機制，在過彎時為了抑制來自路線的側壓，因此在單側（車體端側）設置了軸箱，列車同時搭載自動傾斜裝置。動力車使用 C-DT61 型動力轉向架，無動力車使用 C-TR245 型轉向架。

### 制軔

383 系的制軔系統，採用電子控制式氣軔、再生制軔以及速限制軔，為了避免在列車數量較少的區間制軔失效，而同時設置發電制軔。

### 其他設備

383 系的鐵路安全裝置為 JR 東海所採用的 ATS-ST 型，補助電源裝置採用 C-SC36 型靜態式變流器，並設有渦卷式空氣壓縮機。

## 形式說明

**Kuro383 型（クロ 383 形）**
: 設置駕駛座以及綠色車廂，由於設備上的差異有以下的區別。
* **基本番台**（Tsc1）

　
: 在前端設置全景型的客室，沒有貫通門的設計，載客量為 44 位，六輛編組面向長野方向開始編組。
* **100 番台**（Tsc2）

　
: 為了能夠混編同型列車而在車頭設置了貫通門，在四輛編組在長野方向開始連結。

**Kumoha383 型（クモハ 383 形）（Mc）**
: 配置駕駛座的駕駛動力車，車頭設置了貫通門，前後兩側皆設置車門，載客量為 60 位。編組面向名古屋方向開始連結編組。

**Moha383 型（モハ 383 形）**
: 不含駕駛座的動力車，以六輛以及四輛編組，由於設備上的差異有以下的區別。
* **基本番台**（M1）

　
: 設置無障礙設施，載客量為 59 位，前後兩側皆設置車門。
* **100 番台**（M2）

　
: 設置一般座位，載客量為 68 位，車門只設置一側，只有在六輛編組時才會連結。

**Kuha383 型（クハ 383 形）（Tc）**
: 配置駕駛座的無動力車，兩輛編組時面向長野方向開始連結編組，在車廂尾端設置廁所。

**Saha383 型（サハ 383 形）**
: 無動力車，以六輛或四輛編組，由於設備上的差異有以下的區別。
* **基本番台**（T1）

　
: 僅單側設置車門，在車廂尾端設置和式蹲廁。載客量為 64 位。只有在六輛編組時才會連結。
* **100 番台**（T2）

　
: 前後兩側皆設置車門，在車廂尾端設置洋式坐廁，載客量為 60 位。

* * * * * * * *

## 編組與運用方式

383 系電聯車一共有 76 輛，全數配置在神領車輛區。

* 「信濃」（名古屋－長野）
* 「Home Liner 中津川」
* 「Home Liner 多治見」
* 「Home Liner 瑞浪」

列車編組範例如下所示。

參考資料：

## 備註

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）JR 東海車輛圖鑑 383 系（JR 東海官方網站） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）日本車輛 JR 東海 383 系電聯車簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）川崎重工 JR 東海 383 系電聯車簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）日立製作所的介紹頁
JR东海KiHa_11型柴油动车组

**JR 東海 KiHa 11 型柴聯車**是日本東海旅客鐵道 （JR 東海）和東海交通事業 （TKJ）所使用的單人操作單節柴聯車，營運於日本中部的地方路線，在 1989 年至 1999 年之間，總共製造了 43 輛。本型車有 4 個次形式：KiHa 11-0，KiHa 11-100，KiHa 11-200 和 KiHa 11-300； 前三種次形式每部車裝有一部固敏式 C-DMF14HZA 柴油引擎，出力為 330 匹馬力；而 KiHa 11-300 型裝配一部 C-DMF14HZB，出力為 350 匹馬力。

## 車輛總論

### 車身

車體最大長度為 18 公尺（車體本體長 17.5 公尺），車窗為與 211 系電聯車一樣的單一下降式窗戶，車門位於車身兩端，為以按鈕控制之 850mm 寬的單片滑門。從 2000 年 6 月起，伊勢車輛區的所有車輛和美濃太田車輛區的部分車輛開始改造，將車身前部的排障器向下方加大。

### 車內設備

座椅配置為長條椅與面對面配置之橫排式座椅並用，以因應尖峰時段人潮，且採與同時期的 211 系電聯車 5000 番台一樣的桶型座椅，提高乘坐舒適度。載客量比舊有的 KiHa 40 型更多，總容量為 110 人，座位容量為 60 人（300 番台為 46 人）。由於主要用於短途路線，因此僅有 300 番台設有廁所。空調機為直接由引擎驅動的 C-AU29 型。有些車輛後來加裝了開門鈴和輪椅空間。

### 動力裝置與轉向架

引擎採用一部固敏式 C-DMF14HZA 柴油引擎（固敏式原廠型式 NTA-855R1），雖與 KiHa 85 系列相同，但出力調低至 330ps／2,000rpm；變速機則採用輕型柴油客車使用的 C-DW15。與舊型車輛相比，由於車身減重和引擎出力增加，性能顯著提升，雖然最高車速仍為 95km/h，但在 20‰的上坡時速可達 60 km 以上，25 ‰之上坡時速可達 50 km 以上。

轉向架使用在輕型柴油客車實績良好的空氣彈簧轉向架，動力轉向架是有兩個動軸的 C-DT58 型，無動力轉向架為 C-TR242 型。變速機為新潟變速機（新潟鐵工所子公司，後成為日立的全資子公司）所製造，為液聯一速直聯二速設計，提升了加速和附著力性能。

此外，在配置於伊勢車輛區行駛名松線的部分車輛，考慮到夜間停放於家城站的列車可能發生溜逸等無人駕駛事故，加裝了備用制軔系統。

## 次形式

本型的次形式列表如下。 

## KiHa 11-0

在 1989 年 1 月至 2 月間，新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）交付 10 輛 KiHa 11-0 型（KiHa 11-1-10）至伊勢車輛區。 

* 

### 內裝

車廂內一端設置 2 + 2 橫向並排座椅，另一端為縱向長條座椅，總座位數為 60，可容納 110 位乘客。本型車沒有廁所。 

* 

## KiHa 11-100

1989 年 1 月至 1989 年 3 月之間，新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）交付了 23 輛 KiHa 11-100（KiHa 11-101–123），其中 KiHa 11-122 和 123 號車是在 JR 東海的名古屋工廠製造。本型車乃基於 KIHA 11-0 之設計，但加上了適合寒冷氣候地區使用的改裝。最初都分配到美濃太田車輛區；之後 107-112 等六輛車於 1990 年 3 月被轉移到伊勢車輛區。

美濃太田車輛區的 KiHa 11-100 型車通常行駛於高山本線和太多線。 

## KiHa 11-200

新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）在 1993 年製造了四輛 KiHa 11-200（KiHa 11-201–204），用於東海交通事業的城北線 。本型車基於 KiHa 11-100 設計，但沒有內部門階。 KiHa 11-203–204 後來轉到 JR 東海的美濃太田車輛區，與其它的 KiHa 11 型混用。 

KiHa 11-201 於 2015 年 9 月 23 日退出城北線，出售給茨城縣的常陸那珂海濱鐵道（ひたちなか海浜鉄道）。 東海交通事業的另一輛車（Kiha 11-202），在 2016 年 3 月 19 日進行最終運轉後，於 3 月下旬移至常陸那珂海濱鐵道。 

## KiHa 11-300

新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）於 1999 年 3 月交付 6 輛 KiHa 11-300 型（車號 KiHa 11-301-306）給伊勢車輛區。與早期的同型車相比，本型車使用不銹鋼車身且未上漆。車窗也高了 50 公釐，寬了 140 公釐。 本型車有無障礙廁所和輪椅空間，座位減少為 46 位，總載客量仍為 110 位。 

KIHA 11-300 型使用於紀勢本線和參宮線 ，偶爾也行駛在名松線 。 

原屬 JR 東海的兩輛 11-300 型車改裝（包括增加 LCD 螢幕）以後，轉至東海交通事業，取代舊的 KiHa 11-200 系車輛。 KiHa 11-301 於 2015 年 9 月 24 日開始營運。 KiHa 11-302 於 2016 年 3 月轉讓。 2016 年 6 月，KiHa 11-302 改變塗裝，在車窗高度處塗上橙色帶，類似於 KiHa 11-200，取代了 JR 東海舊有的橙色腰圍條紋。 

* *

## 轉讓／轉售

### 常陸那珂海濱鐵道

茨城縣的常陸那珂海濱鐵道於 2015 年 4 月購買原屬 JR 東海的 KiHa 11-123 / 203/204， 又於 2015 年和 2016 年購買另外兩輛原屬東海交通事業的 KiHa 11-200 系車輛。 其中，KiHa 11-201 於 2015 年 9 月 ，KiHa 11-202 於 2016 年 3 月，經由公路運輸至常陸那珂海濱鐵道。 

* * *

### 緬甸

2015 年，有 16 輛 KiHa 11 型車送給緬甸 。這些車輛因應緬甸軌距改為 1000 公釐，但後來因為日本政府政策改變，有些車輛並未投入使用。 

* *

## 參考資料
JR东海Kiha25型柴油动车组

**KiHa 25 型柴聯車**是一款屬於東海旅客鐵道（JR 東海）的通勤型柴聯車。

## 概要

JR 東海在 2010 年、2011 年引進 KiHa 25 型柴聯車，其設計以 JR 東海 313 型電聯車為基礎，外觀與 313 型幾乎相同，車廂長度也與 313 型的原始車型一樣是 20,100 公釐，但比國鐵時代的柴油客車標準長度（21,300 公釐）短。由日本車輛於從 2010 年開始到 2013 年承造。運轉時編組固定以兩輛配置相異（不同番台）的車廂組成。

本型車於 2011 年 3 月 1 日開始營運，運用範圍以武豐線為主（0 番台、100 番台），取代了國鐵時期的 KiHa 40 型與 JR 東海開業初期製造的 KiHa 11 型車，設計給武豐線作為都市通勤運用，而後改為地方支線運用。2015 年度武豐線電氣化後，轉移至高山本線以及太多線行駛；2014 年也引入了第二批次的車輛（1000 與 1100 番台）用於高山本線、太多線、紀勢本線、參宮線。2015 年以後還有針對溫暖地帶的改造車（1500、1600 番台）。

## 規格與構造

### 車體

KiHa 25 型的設計與 313 系四期車設計相同，外觀與同系列的列車相同。

端面採用普通鋼製，其他的部分採用不鏽鋼，列車每側設置三個車門以及駕駛專用車門。車輛地板高度與 313 系相同，為 1,140mm，與車站月台的間隙較小，不過為了對應地方線較低的月台高度（760mm），因此 JR 東海計畫在車門安裝腳踏板；第二批次車則是出廠時在車門裝有腳踏板。與 313 系不同之處包括，貫通門上方無頭燈、排障器形狀不同（以便行駛時除去積雪）；第二批次車輛還有下列更動：車窗數目略有不同、緩衝裝置（因應與鹿的碰撞）形狀與位置不同、溫暖地區車型的排障器設計有所變動。

### 客室設備

客室設備與 313 系四期車相同，座位採用固定式斜椅為主，兩個車門之間設置五排斜椅。0 番台在車廂尾端設置廁所，100 番台沒有設置廁所而設置固定式座位。為了提供無障礙設施，列車設置停放輪椅空間以及無障礙廁所。列車的編組載客量 0 番台 134 人（座位 40 人、立位 94 人）以及 100 番台 140 人（座位 48 人、立位 92 人）。
為了能夠在地方交通線行駛，增設了車資顯示器以及投幣箱等一人控制專用設備，以及設置半自動車門。車門上方設置 LED 顯示幕。

### 駕駛設備

駕駛設備以 313 系四期車為基礎設計，將零組件共同化，因此 KiHa 25 型成為 JR 東海第一款使用單一把手控制方式的柴聯車。列車的鐵路安全裝置採用自動列車停止裝置（ATS）當中的 ATS-ST、ATS-PT 以及緊急列車停止裝置（EB）、緊急列車防護裝置（TE）皆在車輛出廠時設置。

### 轉向架與動力機械

列車引擎採用固敏式 N14ER 系列（JR 東海內部形式：C-DMF14HZD 型）電子控制燃油型柴油引擎，最大輸出功率為 520ps（513hp；382kW），而為了減低引擎的負荷，平常運轉時最高 450ps（443hp；331kW），車輛異常時能夠切換到最高輸出功率運轉。變速器採用 C-DW23 型液體變速器，提供變速一段以及直結四段等五段變速，列車最高時速為 110km/h。

引擎排氣管設置在車體連結器側，引擎與變速器等動力設備分別設置在車體中央以及後方，制軔相關的設備設置在車體前方。列車的傳動方式採用後方驅動，使用無枕樑轉向架，配置為前方是無動力轉向架，後方則為動力轉向架。動力轉向架採用傳導效率較高的雙傳動軸設計，型號為日本車輛製的 C-DT67 型；無動力轉向架則為 C-TR255 型。

第二批次車輛開始，動力轉向架以東海道新幹線 N700A 系列車所採用的轉向架震動檢測系統「BVD（Body Vibration Detector）」 為基礎設計，因此動力轉向架形式變更為 C-DT67A 型，而無動力轉向架則維持原有的形式。為了防止傳動軸在行駛當中脫落，在引擎側跟變速機與動力轉向架連結處更改了加強設計。

制軔採用電子控制式氣軔、壓縮釋放制軔、電傳操縱後備制軔以及雪地專用制軔。

## 編組方式

KiHa 25 型列車的番台區分方式，以兩輛不同的列車為一個編組，0 番台朝向大府、武豐方向設有廁所的駕駛車（Mc1），100 番台則是朝向名古屋方向無廁所的駕駛車（Mc2）。列車最多可連結 10 輛，無法與其他形式的車輛進行連結。

### 0、100 番台

第一批的 0、100 番台首批兩個編組在 2010 年 11 月 10 日於日本車輛出廠，接者在 2011 年 2 月 23 日三個編組出廠，列車以兩輛為一個編組，一共有 5 組共 10 輛。而 0、100 番台最初隸屬於名古屋車輛區，2015 年 3 月 10 日起更改配置於美濃太田車輛區。編組表如以下所示。

* * * *

### 1000、1100 番台

1000、1100 番台列車主要是運用在寒冷地區的形式，2014 年 9 月至 2015 年 6 月陸續開始營運。高山本線、太多線的 100 番台採用 P 編組作為識別，而紀勢本線、參宮線的 0 番台採用 M 編組，分別配置在美濃太田車輛區以及名古屋車輛區。

* *

### 1500、1600 番台

1500、1600 番台列車主要是運用在溫暖地區的形式，主要行駛在紀勢本線為主。2015 年 6 月至 2016 年 1 月陸續開始營運，全車配置在名古屋車輛區。

* *

## 運用方式

### 第一批次車（0、100 番台）

在 2011 年 3 月 12 日改點之前的 3 月 1 日就開始營運，主要以武豐線全線（大府－武豐）以及東海道本線名古屋到大府之間運轉。在這一次的改點當中，行駛在關西本線和參宮線的 KiHa 75 型柴聯車的快速「三重」從兩輛編組改為四輛編組，調用了部分原先用於武豐線的 KiHa 75 型列車，空缺以本形式列車替補。因此大部分的 KiHa 25 型列車行駛以武豐線為主要形式路線。主要運轉於東海道本線的區間快速列車，依照本形式的最高時速，運轉時間有所延長。

2015 年 3 月 1 日武豐線電氣化，之後本型車進行車門部分的改造，轉用於高山本線（岐阜站至豬谷站）以及太多線等地方線運用。

### 第二批次車（1000、1100 番台）

P100 番台於 2014 年 12 月 1 日，營運在高山本線岐阜站和豬谷站之間以及太多線。

2015 年度增購了 36 輛。2015 年 8 月 1 日開始營運於紀勢本線的龜山站至新宮站區間，以及參宮線，取代了老化的 KiHa 40 型與 KiHa 11 型 0、100 番台。隨後在 2016 年 3 月 26 日的改點中，KiHa 40 系全數退出。本型車也開始行駛名松線，於 KiHa 11 型 300 番台不足時作為替代。

此外本型車也行駛臨時列車，例如岐阜基地航空祭時的臨時快速列車，曾經使用名古屋車輛區的 1500、1600 番台車輛行駛高山本線。

## 註釋

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）JR 東海車輛圖鑑 KiHa 25 型（JR 東海官方網站） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）日本車輛 JR 東海 KiHa 25 型柴聯車簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR东海巴士

**JR 東海巴士**（日語：ジェイアール東海バス株式会社）是 JR 東海全資持有負責經營巴士業務的公司。

## 歷史

* 1987 年 4 月 1 日：日本國鐵分割民營化，東海旅客鐵道汽車事業部（通稱 JR 東海巴士）成立。
* 1988 年 2 月 24 日：JR 東海巴士株式會社成立。
* 1988 年 4 月 1 日：JR 東海巴士繼承原先的事業部門，開始營業。
* 2002 年 9 月 30 日：大野線、天龍線、名金急行線停止營業。
* 2006 年 9 月 30 日：中部國際空港線停止營業，成為 JR 集團之內唯一沒有地方路線巴士、僅有高速巴士的公司。

### 參考來源

## 外部連結

* JR 東海巴士（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR东西线

**JR 東西線**（日語：JR 東西線／ジェイアールとうざいせん _JR Tōzai sen_ \*/?）是一條連結日本大阪府大阪市城東區的京橋站至兵庫縣尼崎市的尼崎站的鐵路線。第三種鐵道事業者的關西高速鐵道保有軌道等鐵路設施，第二種鐵道事業者的西日本旅客鐵道（JR 西日本）進行旅客運送（幹線）。

## 概要

JR 東西線是 JR 西日本第一條地下路線，1997 年 3 月 8 日開業。東西向橫貫大阪市街地底的 JR 東西線，在起點京橋車站可與片町線（學研都市線）銜接，在終點尼崎車站則是與東海道本線（JR 神戶線）、福知山線（JR 寶塚線）等路線接續。JR 東西線是 JR 西日本旗下的都市網路（Urban Network）路線之一，並根據「沿線造幣局、大阪城公園等櫻花名所的印象」而選擇櫻桃色作為該路線的代表色，而路線代表記號則是英文字母「H」。

JR 東西線雖然是由 JR 西日本負責經營，但實際上軌道等硬體設施的所有權卻是屬於為了興建片福聯絡線（也就是今日的 JR 東西線）而由 JR 西日本與大阪府、大阪市等地方自治體所共同出資成立的第三部門鐵路公司關西高速鐵道擁有。

JR 東西線的正式名稱中包括「JR」兩字。雖然在此之前 JR 集團之下的各公司就已有在路線名稱前面加上「JR」兩字的前例，如 JR 京都線、JR 神戶線等，但後二者實際上是在東海道本線、山陽本線等正式路線上劃定部分路段區間進行營運時，所賦予的別名。因此，在正式路線名稱中包含「JR」兩字，JR 東西線是第一條、也是迄今（2016 年）為止唯一的一條案例。

JR 東西線全線都屬於 JR 集團所定義的大都市近郊區間中「大阪近郊區間」。另外，本路線也屬於 JR 的電車特定區間，如果旅程的起訖點都屬於此區間範圍內的車站時，即視為是通勤旅次，旅客只需負擔較標準車資更為折扣的費用。在車資收取的方式上，JR 東西線全線所有車站都適用近畿地區通用的 IC 儲值車票 ——ICOCA。

### 路線資料

* 管轄（事業類別）：西日本旅客鐵道（第二種鐵道事業者）、關西高速鐵道（第三種鐵道事業者）
* 路線距離（營業距離）：12.5 公里
* 軌距：1067 毫米
* 站數：9 個（包括起終點站）
  * 若只限屬於 JR 東西線的車站，排除屬於大阪環狀線的京橋站與屬於東海道本線的尼崎站則為 7 個。
* 複線路段：全線
* 電氣化路段：全線（直流 1500V）
* 閉塞方式：自動閉塞式
* 保安裝置：ATS-P
  * 沒有安裝 ATS-SW，ATS-P 未搭載列車不能運行。
* 最高速度：90 公里 / 小時
* 運轉指令所：大阪綜合指令所
* 列車運行管理系統：JR 寶塚、JR 東西、學研都市線運行管理系統

全線由 JR 西日本近畿統括本部管轄。尼崎側的關西高速鐵道、JR 西日本的設施上的邊界設於下神崎川橋梁的京橋方（進入與東海道本線的並行路段地點）。

## 沿線概況

京橋車站附近與神崎川至尼崎車站的區間以外，全區間為地下線、大阪城北詰 - 加島的各車站為地下車站。京橋、尼崎以外的全線地下車站為島式月台 1 面 2 線。另外，地下行走使用剛體架線。

* *

## 運行形態

全列車於京橋車站開始向片町線（學研都市線）、幾乎全列車於尼崎車站向福知山線（JR 寶塚線）伊丹・寶塚・篠山口方向之間於東海道・山陽本線（JR 神戶線）西明石方向直通運轉。

種別上雖然有快速・區間快速・直通快速存在、但通過車站皆位於直通的片町線・福知山線區間內、於 JR 東西線・JR 神戶線內為各車站停車。

平日朝早繁忙時間約 3 - 5 分間隔運行。午間時間帯為 1 小時 8 班運行。

### 神戶 Seaside Leisure 號

**神戶 Seaside Leisure 號**（**神戶シーサイドレジャー號**）是西日本旅客鐵道（JR 西日本）經由四條畷車站・放出車站～西明石車站間的片町線（學研都市線）・JR 東西線・東海道本線・山陽本線（JR 神戶線）於 2000 年與 2001 年的 7 月～9 月土曜・休日運行的多客臨時快速列車。

由於宣傳不足等原因。神戶 Seaside Leisure 號已停止運行。

## 使用車輛

現在、JR 東西線定期運用的有 207 系・321 系（全為網干總合車輛所明石支所所屬）。

## 歷史

* 1988 年（昭和 63 年）
  * 5 月 25 日：關西高速鐵道設立。
  * 10 月 28 日 片福連絡線第二種鐵道事業免許取得。
* 1996 年（平成 8 年）
  * 5 月：正式名稱決定為 JR 東西線。
  * 9 月 25 日：締結式舉行。
  * 10 月 20 日：大阪城北詰站 → 大阪天滿宮站間 JR 東西線隧道散步實施
  * 12 月 4 日：試運行開始。
* 1997 年（平成 9 年）3 月 8 日：京橋站 - 尼崎站間開業。片町線京橋站 - 片町站間由京橋站 - 大阪城北詰站間代替而廢止。
* 2002 年（平成 14 年） 12 月 2 日：女性専用車導入。
* 2008 年（平成 20 年）3 月 15 日：大阪東線（本日開業）・片町線（學研都市線）・經 JR 東西線往關西本線（大和路線）奈良站 - 尼崎站間直通快速運行開始。
* 2010 年（平成 22 年）12 月 1 日：組織改正、由大阪支社管轄變更為近畿統括本部管轄。
* 2011 年（平成 23 年）
  * 3 月 8 日：JR 寶塚・JR 東西・學研都市線運行管理系統 (SUNTRAS) 導入。
  * 3 月 27 日：北新地站 JR 西日本在來線首個可動式月台柵（月台門）開始使用。
  * 4 月 18 日：女性専用車毎日、全日設定。

## 車站列表

地下線路段包括大阪城北詰站－加島站各站，車站會制定反映當地的歷史與地理的象徵，並在月台牆壁展示。

* 所有列車在該線內停靠所有車站
* ：特定都區市內制度下「大阪市內」地域車站
* 車站編號自 2018 年 3 月起引入

線內所有車站都是 JR 西日本直營站。

## 關連項目

* 日本鐵路線一覽
* 日本鐵路線列表
* 日本鐵路車站列表

## 註釋

## 參考文獻

* 今尾恵介（監修）. 日本鐵道旅行地図帳 - 全線・全站・全廢線 **10 大阪**. 新潮社. 2009. ISBN 978-4-10-790028-9.
* 『新世紀へ走る JR 西日本 10 年のあゆみ』西日本旅客鐵道、1997 年。ISBN 978-4-87513-066-6。

## 外部連結

* 關西高速鐵道 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR中央塔

**JR 中央大廈**（日語：JR セントラルタワーズ，JR Central Towers，亦譯為 **JR 中央塔**）是位於日本愛知縣名古屋市中村區的一座複合型設施（車站大樓），為名古屋站站房的一部份。該建築有鐵路車站、百貨公司高島屋、Tokyu Hands、辦公室、名古屋萬豪飯店等多項設施，業主 JR 東海的總部也設於此。

JR 中央大廈由地上 18 層的低層建築、與兩棟各 51 與 53 層的高層建築構成，最高處為 245.1 公尺。1994 年動工、1999 年啟用。其為金氏世界紀錄認證世界最高的車站大樓，完工時也是中部地方第一高樓，直到 2006 年被中部地方廣場大廈取代中部地方第一高樓地位。

* * * *

## 鄰近

* JR Gate Tower
* 中部地方廣場大廈
* 大名古屋ビルヂング

## 関連項目

* 東海旅客鉄道（JR 東海）
* 名古屋駅
  * 名鉄名古屋駅
  * 近鉄名古屋駅
* 名鉄百貨店
* 松坂屋

## 外部連結

* JR 中央大廈官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* JR 名古屋高島屋 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 名古屋萬豪飯店 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR九州

**九州旅客鐵道**（日語：九州旅客鉄道／きゅうしゅうりょかくてつどう _Kyūshū Ryokaku Tetsudō_ \*/?），常簡稱 **JR 九州**或 **JR-K**，為日本 7 間 JR 鐵路公司之一，總部位於福岡市。主要經營原日本國鐵在九州地方的各條路線、以及九州新幹線 。代表顏色是紅色。

## 歷史

九州旅客鐵道成立於 1987 年 4 月 1 日，是隨著國鐵分割民營化而誕生的「JR」系列公司之一，成立之時正值營運虧損。1975 年時，九州鐵路每日乘車人數高達 97 萬人，但隨著煤炭、製鐵等產業的衰退，再加上高速公路及航空的發展，JR 九州鐵路載客數卻一直下降。1987 年公司成立時，每日乘車人數僅有 68 萬，虧損達 288 億日元。至 2006 年已由虧轉盈，每日乘車人數也回到 90 萬人次。該公司並經營許多副業，除鐵路本業外還有轉投資 36 個子公司（稱為「36+1 策略」），副業包括經營車站大樓（站內商場）以及開發住宅區。副業的收入，佔 2003 年總營業額（3,248 億日元）百分之 65 以上。

2016 年 10 月 17 日九州旅客鐵道以招股範圍上限 2,600 日圓定價，按發售股數 1.6 億股計算，集資總額 4,160 億日圓 (40 億美元，約 309.9 億港元)，為 2016 年全球第三大上市個案。股份於 10 月 25 日在東京證券交易所主板掛牌，翌日在福岡證券交易所掛牌。

2019 年 5 月 30 日北九州市的鹿兒島本線門司站到太空世界站、日豐本線的小倉站到城野站於上午發生停電，造成雙向列車均無法行駛，調查發現是一隻蛞蝓侵入鹿兒島本線小倉站至門司站間的鐵道電氣箱內造成設備短路。

## 本社、支社等等

本社及支社之路線管轄界線車站請參考 JR 支社境界。

### 本社

　
: 所在地：福岡縣福岡市博多區博多車站前 3-25-21

**新幹線鐵道事業部**
: 所在地：鹿兒島縣薩摩川內市

### 支社

**九州北部地區本社**
: 所在地：福岡縣北九州市小倉北區室町 3-2-57

**長崎支社**
: 所在地：長崎縣長崎市尾上町 1-89

**大分支社**
: 所在地：大分縣大分市要町 1-1

**熊本支社**
: 所在地：熊本縣熊本市西區春日 3-15-1

**上海事務所（2010 年設立）**
: 所在地：中國上海市

**鹿兒島支社**
: 所在地：鹿兒島縣鹿兒島市武 1-2-1

### 島外據點、附屬機關

**東京支店**
: 所在地：東京都千代田區丸之內 3-4-1

**沖繩支店**
: 所在地：沖繩縣那霸市久米 2-4-16

**小倉工場**
: 所在地：福岡縣北九州市小倉北區金田 3-1-1

**JR 九州醫院**
: 所在地：福岡縣北九州市門司區高田 2-1-1

**社員研修中心**
: 所在地：福岡縣北九州市門司區新原町 8-1

## 路線

九州旅客鐵道的營運範圍，以紅色作為企業代表色，服務九州地區。

* 山陽・九州新幹線為與山陽新幹線（JR 西日本）的合稱。
* 福北豐線為鹿兒島本線黑崎－折尾段與吉塚－博多段、篠栗線全線、築豐本線折尾－桂川段的合稱。
* 蝦野高原線為肥薩線八代－吉松段與吉都線全線的合稱。

### 廢除路線

### 預定路線

## 與其他 JR 公司的分界站

線區所屬公司將 JR 九州設為〔九〕，同樣將 JR 西日本用〔西〕的例子來表示。

* ○：全面由對方旅客鐵路公司管轄
* ▲：在來線路部分由本公司管轄，新幹線部分由對方的旅客鐵路公司管轄

**JR 西日本**

* ○下關站〔九〕山陽本線・〔西〕山陽本線
* ▲小倉站〔九〕鹿兒島本線、日豐本線・〔西〕山陽新幹線
* ▲博多站〔九〕九州新幹線、鹿兒島本線・〔西〕山陽新幹線、博多南線

## 車輛

### 機車

* 蒸汽機車
  * 8620 型
* 電力機車
  * ED76
  * EF81
* 柴油機車
  * DE10
  * DF200

### 列車（包括電力及柴油推動）

* 新幹線
  * 800 系
  * N700 系 8000 番台
  * N700S 系
* 特急型
  * 485 系
  * 783 系
  * 787 系
  * 883 系
  * 885 系
  * Kiha 71 系（由 Kiha 65 改造）
  * Kiha 72 系
  * Kiha 1831000 番台
  * Kiha 185（全部從 JR 四國購入）
* 急行型
  * 457 系（已全部退役）
  * 475 系（已全部退役）
  * Kiha 58 系（已全部退役）
  * Kiha 65 系（已全部退役）
  * Kiha 66 系
* 近郊型
  * 415 系
  * 423 系（已全部退役）
  * 713 系
  * 715 系（已全部退役）
  * 717 系（已全部退役）
  * 811 系
  * 813 系
  * 815 系
  * 817 系
  * BEC819 系
  * 821 系
  * Kiha 20 系（已全部退役，部份隨線路第三部門化而曾轉讓給新設立的鐵路公司）
  * Kiha 23/45 系（已全部退役）
  * Kiha 31 系（其中 1 節讓渡給球磨川鐵道，改名為「KT31」型）
  * Kiha 40 系（部份更新車改造為 Kiha 140 系）
  * Kiha 47 系（部份更新車改造為 Kiha 147 系）
  * Kiha 52 系（已全部退役）
  * Kiha 125 系
  * Kiha 200 系
  * Kiha 220 系
* 通勤型
  * 103 系 1500 番台
  * 303 系
* 專業／測試型
  * Kumoya 740 型（クモヤ 740 形）：檢測用車

### 客車

* 寢台型（臥舖車）
  * 14 系／15 系（已全部退役）
  * 24/25 系（已全部退役）
  * 77 系
* 特急／急行型
  * 12 系（已全部退役）
* 普通型
  * 50 系
* 專業／測試型
  * Maya 34 型（マヤ 34 形，路線高速化檢測用車）

## 航線

九州旅客鐵道與南韓未來高速（MireJet）公司有合營海上航線，當中轄下 JR 九州高速船以波音 929「甲蟲號」（_Beetle_，日本方面共有 3 艘；此外，南韓方面亦有 4 艘，名為「Kobee 號」）水翼船在博多與釜山港之間每日航行。此航線是繼信德中旅船務管理有限公司經營之香港 - 澳門航線後，世界另一條主要水翼船航線。

## 參考資料

## 外部連結

* 九州旅客鐵道（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）（英文）（簡體中文）（繁體中文）（韓文）
* JR 九州路線圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* JR 九州鐵道旅行的新浪微博
JR九州305系電聯車

**JR 九州 305 系電聯車**是日本九州旅客鐵道公司（JR 九州）自 2015 年 2 月 5 日起，使用在筑肥線和福岡市營地下鐵機場線直通運轉的通勤用電聯車。每編組 6 輛車，全部六個編組（共 36 輛車）依照計畫在 2015 年 3 月 14 日改點後投入營運。

## 設計

本型車由日立製作所製造，6 組（36 輛車）總價約為 57 億日元，設計總監督為水戶岡銳治。本型車設計目標在於提供更好的無障礙設計。本型車採用全封閉式永磁同步電動機（PMSM），與舊有的 103 系電聯車相比，可降低噪音，並減少約 57％的功耗。

## 營運

本型車行駛筑肥線的西唐津和福岡地鐵機場線的福岡空港站之肌，取代了舊的 103-1500 系列。

## 編組

305 系電聯車每編組為六節車廂組成，如下所示，編號為 W1 至 W6，編組兩端各為一輛無動力駕駛車，編組中間是 4 輛動力車。1 號車位在列車編組之西唐津端。

第 3 和第 5 車各有兩個 PS402K 單臂集電弓。

## 內裝

座位為縱向長條椅，每節車廂都有空間可供輪椅或嬰兒車使用。每排座椅的座椅套設計皆不同。採用大型液晶顯示屏以顯示訊息，全車使用 LED 照明。 第 1 車使用與 JR 九州的豪華觀光列車「七星號列車」相同的木地板，也裝有無障礙廁所。車側車門有由乘客操作開關門的按鈕，通常用於筑肥線的美咲が丘站與西唐津站之間。

* *

## 歷史

第一個編組編為 W1，在 2014 年 11 月由日立製作所在山口縣下松市交車給 JR 九州的小倉車輛基地，並於 2014 年 12 月移至唐津基地。

在 2 月 5 日正式啟用之前，於 2015 年 1 月 31 日舉行了一次特別的公開展示。

## 編組詳細資料

截至 2015 年 10 月 1 日 (2015-10-01)，本型車共有 6 個編組，36 輛車。

## 參考資料

## 外部連結
JR九州783系電力動車組

**783 系電聯車**是日本九州旅客鐵道株式會社（JR 九州）於特急班次使用的交流電傳動列車。

## 概要

783 系電聯車，為 JR 九州所屬的特急型電車。從 1988 年到 1991 年為止，由日立製作所及近畿車輛製造了 90 輛。1988 年 3 月 13 日開始投入營運。783 系使用於「綠」、「豪斯登堡」、「海鷗」、「日輪（にちりん）」、「霧島」等列車上。

## 構造

## 沿革

* 1988 年 3 月 13 日：投入鹿兒島本線使用。
* 1989 年：獲頒鐵道友之會的桂冠獎。
* 1990 年 3 月 10 日：時刻表改正。
* 1991 年 3 月 16 日：追加製造 6 輛編組兩列，編入南福岡電車區使用。
* 2011 年 3 月 12 日：九州新幹線全線通車，改於「有明」、「霧島」、「魁皇」服務。

## 現況

### 使用列車

* 「有明」（1992 年 7 月 - 1994 年 7 月、1995 年 3 月 - 2018 年 3 月）：1・4・5 號
* 「閃耀（きらめき）」（2000 年 3 月 - ）：1・5-9・103・2・10・14・20 號
* 「鷗（かもめ）」（1989 年 3 月 - ）：104 號、於豪斯登堡號 1・10 號服務日行走 100 號
* 「綠（みどり）」（2000 年 3 月 - ）：3 - 27・2・8・12 - 32 號、與豪斯登堡併結時行走 1・10 號
* 「豪斯登堡（ハウステンボス）」（2000 年 3 月 - ）：所有列車
* 「日輪（にちりん）」（1990 年 3 月 - 1996 年 3 月、2000 年 3 月 - ）：9・17・4・12 號、日輪喜凱亞 7・20 號
  * 於 2000 年 3 月 - 2001 年 3 月只運轉「日輪喜凱亞（にちりんシーガイア）」。
* 「日向（ひゅうが）」（2011 年 3 月 - ）：1・11・6・14 號
* 「霧島（きりしま）」（2011 年 3 月 - ）：1・13・6・18 號
* 「魁皇（かいおう）」（2001 年 10 月 - ）：1・4-5 號

## 參考來源
JR九州787系電力動車組

**787 系電聯車**是日本九州旅客鐵道株式會社（JR 九州）於特急班次使用的交流電傳動列車。

## 概要

787 系電力動車組，為 JR 九州所屬的特急型電車，外觀設計為名設計師水戶岡銳治所操刀。從 1992 年到 2002 年為止，由日立製作所及近畿車輛製造了 140 輛。1992 年 7 月 15 日開始投入營運。787 系承襲了日本鐵道史上著名的「燕」（つばめ）之名，除了「燕」之外，787 系亦有使用於「有明」、「日輪」（にちりん）等列車上。

## 構造

## 沿革

* 1992 年 7 月 15 日：投入鹿兒島本線使用。
* 1993 年 3 月 18 日：時刻表改正。
* 1993 年 5 月：獲頒鐵道友之會的藍絲帶獎，為 JR 九州自 1987 年成立以來第一款得到此獎的鐵路車輛。
* 1994 年，獲頒第 5 回布魯內爾獎（Brunel Award）。
* 1994 年 3 月 1 日：追加製造 9 輛編組兩列，編入南福岡電車區使用。
* 2004 年 3 月 13 日：九州新幹線新八代車站啟用，新幹線「燕號（つばめ）」通行於鹿兒島中央站與新八代站間，而由「接力燕號（リレーつばめ）」列車擔任博多站 - 新八代站間的聯絡列車。
* 2011 年 3 月 12 日：九州新幹線全線通車，「接力燕號」全面停駛。

## 現況

### 使用列車

* 「有明」（1992 年 7 月 - 1994 年 7 月、1995 年 3 月 - 2021 年 3 月）：1・4・5 號
* 「閃耀（きらめき）」（2000 年 3 月 - ）：1 - 4・6 - 28・34・103 號
* 「鷗（かもめ）」（1994 年 3 月 - 1996 年 3 月、2001 年 3 月 - 10 月、2011 年 3 月 - ）：1・5・10・11・14・15・18・19・28・29・32・33・36・37・40・41・44・48・101・106 號
* 「綠（みどり）」（2011 年 3 月 - ）：4・6・29・31 號
* 「日輪（にちりん）」（2011 年 3 月 - ）：1 - 3・5・6・8・10・11・13 - 16・18・19・21・23・26・101・102 號、日輪喜凱亞 24 號
  * 「日輪喜凱亞（にちりんシーガイア）」從 1993 年 3 月 - 2000 年 3 月以前使用運轉。
* 「日向（ひゅうが）」（2011 年 3 月 - ）：2・3・5 - 7・10 號
* 「霧島（きりしま）」（2011 年 3 月 - ）：2 - 7・9 - 12・14 - 17・19・20・81・82・101・102 號
* 「魁皇（かいおう）」（2001 年 10 月 - ）：2・3 號
* 「川內特快（川内エクスプレス）」（2011 年 3 月 - 2016 年 3 月 26 日）：全列車
* 「36+3」（36 ぷらす 3）（預定 2020 年內開始行駛）

## 參考來源
JR九州811系電力動車組

**JR 九州 811 系電聯車**，是供九州旅客鐵道（JR 九州）使用的近郊型電聯車。

## 概要

於 1989 年到 1993 年間製造了 4 輛編組共 28 個 (112 輛)，目的在作為北九州及福岡大城市圈地區快速列車的增發，並替換之前的 421 系電車。

## 運用

運行在以下的線路上：

* 鹿兒島本線（門司港 - 荒尾）
* 日豐本線 (小倉 - 佐伯)
* 長崎本線 (鳥栖 - 肥前大浦)
JR九州813系電力動車組

## 概述

建造此型列車的目的為了替換日本國有鐵道 (JNR) 所繼承來的既有車輛（421 系、423 系和 715 系等）。

車輛設計由水戶岡銳治領導的黎明設計研究所負責 。這也是水戶岡銳治第一次設計近郊型列車 。除此之外，為 JR 九州採用第一個 VVVF 控制的車輛。

最初，811 系編組為 4 節車固定編組，為了提高列車運用的靈活性，修改為 2 節編組一組，而從 1995 年開始，又增加了 3 節編組列車（100 番台） 。兩種編組的列車一直在運用中，直到 2003 年，在 2 輛編組（0 番台）的列車中增加了一節中間車（400 番台），因此所有車組後期都統一變為 3 輛編組。由於此列車建造年份跨度較長，因而不同年代製造的列車有很多細節區別。

## 車輛簡介

從 1994 年到 2009 年，分 13 個批次製造了 84 組 3 節編組和 1 組 2 節編組共 254 節車廂。此外，自 2001 年以來，本型列車一直與 817 系列車同時建造。

### 車體

寬型車體使用輕質不鏽鋼製成，每一側安裝 3 個雙開乘降門車門上還特別增加了數字標記。 ，列車停站時可以獨立控制各個車門打開或者關閉。與 811 系動車組一樣，每對車門中間設置 3 個車窗，但只有中間和靠近車尾的車窗可以打開（向下拉），其餘車窗為封閉車窗。

車體大部分未上漆的不鏽鋼色，側邊塗有 JR 九州的英文公司名和公司 logo 。側門的內外兩側塗裝皆為紅色。 車頭部由碳鋼製成，風擋玻璃一直延申到正臉下方。 運行在福北豐線的列車塗裝與 817 系近似，並且在正面貫通門上貼有「Commuter Train 813」標誌 。

車輛正面設置有貫通門。與 811 系上的應急門不同，813 系正面貫通門具備通道風擋，過渡踏板等完整貫通門結構 。除了安裝在 811 系上使用的高效自動車鉤控制設備外，還安裝了半自動風擋連接裝置 。貫通門可以適配除 811 系外的其他各種車型。

車頭排障器在後期量產型配屬中被改造放大（配合駕駛室位置提高），到 2005 年 7 月最後一組 RM003 編組完成改造。

此外，為了火車碰撞事故中保護乘務員，在駕駛室中使用了鋼結構嵌入了原不鏽鋼結構中 。

### 車載設備

## 運用

運行在以下的線路：

* 鹿兒島本線（門司港 - 荒尾）
* 日豐本線 (小倉 - 宇佐)
* 長崎本線 (鳥栖 - 肥前大浦)
* 佐世保線 (江北 - 早岐)
* 篠栗線
* 築豐本線 (桂川 - 折尾)

## 參考文獻
JR九州815系电力动车组

**JR 九州 815 系電聯車**（日語：815 けいでんしゃ），是九州旅客鐵道（JR 九州）的交流電傳動近郊形電車車種之一。1999 年 10 月 1 日，豐肥本線（熊本～肥後大津）的電化區段通車，815 系亦開始投入營運服務。

## 概要

採用日立製作所獨有的摩擦攪拌接合（FSW）方式而製造的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料車身，比之前的 813 系更加輕量化。動力控制方式為 VVVF 逆變器控制。車內根據單元化製造工序的合理化安排，作為 JR 九州開業以來的新型車輛，首次採用對向座位。同時，該公司第一次使用了 IGBT 器件的交流再生制軔的主變換裝置，亦為同公司首種採用「單一主控制桿」的車輛。基本編組為 2 輛編組，支援單人運轉。由於 FSW 方式的車身製造和內部裝飾的單元化沿自日立製作所的 A-train 系列，大部份車輛均為日立製作所製造，不過只有 N26 編組為小倉工場製造。這個車輛的設計概念也被 817 系繼承，主要用於淘汰老舊的 423 系、日本國鐵 457 系電聯車。

## 運用

熊本地區（熊本鐵道事業部熊本運輸中心所屬）

* 15 編組（NT1～14、27 編組。而 NT7~10 編組屬於豐肥本線高速鐵道保有株式會社所擁有）配置。
* 鹿兒島本線鳥栖站～八代站，豐肥本線熊本站～肥後大津站的普通列車所使用。

大分地區（大分鐵道事業部大分運輸中心所屬）

* 11 編組（No16~26 編組）配置。
* 日豐本線（中津～佐伯）的普通列車所使用。

## 相關條目

* A-train
* JR 九州 813 系電聯車
* JR 九州 817 系電聯車

## 參考文獻

主要參考文獻

其他參考文獻

* 『鉄道ファン』第 39 巻第 9 号。交友社. 1999 年 9 月 （日語）.
* 『鉄道ジャーナル』第 369 号。鉄道ジャーナル社. 1999 年 9 月 （日語）.
* 『鉄道ダイヤ情報』第 346 号。交通新聞社. 2013 年 2 月 （日語）.
* 『普通列車年鑑 2015-2016』. イカロス出版. 2015 年 8 月. ISBN 978-4-8022-0030-1 （日語）.
* 『JR 車両編成表 2017 冬』. 交通新聞社. 2016 年 11 月. ISBN 978-4-330-73716-4 （日語）.
* 日本鉄道車輌工業會「車両技術」219 號「JR 九州 815 系近郊形交流電車」
JR九州817系电力动车组

**JR 九州 817 系電聯車**，是供九州旅客鐵道（JR 九州）使用的近郊型電聯車，適用於交流電化區段，2001 年 10 月 6 日開始投入載客服務。

## 概要

JR 九州 817 系電車是以 1999 年製造的 815 系為基礎發展的車輛，修改了前端車頭的形式，以及車內的乘客相關設施。

817 系的製造開始於築豐本線，篠栗線電氣化之前，到 2001 年 10 月 6 日在築豊本線・長崎本線・佐世保線開始運行使用。之後陸續增加車輛，目前在南九州各個電氣化區間也都有使用。

採用了與 815 系一樣的單人運轉系統。而新型的 817 系電車單一一輛行駛消耗的電力大約只有 415 系電車的 53% 左右。

## 構造

* 對應單人運轉的車輛，座位採用了木製的轉換對向座位，而座位表皮的一部分使用皮革。
* 在車門附近的吊環採用圓形配置，以減輕上下車時車門附近的混亂。這個在 813 系的一部分車輛也被採用。
* 在車門附近設有補助座位裝有拱形扶手。
* 沿襲了 815 系的鋁合金製車身（日立的 A-train），以及 IGBT-VVVF 牽引逆變器控制列車的動力，更可使用交流電再生制軔
* 採用單臂式集電弓
* 車身側面的象徵性標記，根據地區而顏色不同

## 編組

817 系 3000 番台為 3 輛編組，其餘批次為 2 輛編組。2 輛編組由 KuMoHa817 型帶動力控制車和 KuHa816 型無動力控制車組成，3 輛編組則由 KuHa817 型無動力控制車、MoHa817 型有動力車廂、KuHa816 型無動力控制車組成。

## 運行路線

817 系動車組主要行走以下路線：

### 直方車輛中心所屬車輛

**運用區間：**

* 鹿兒島本線（吉塚～博多・門司港～折尾）
* 篠栗線
* 築豐本線（桂川 - 折尾）

### 南福岡車輛區所屬車輛

**運用區間：**

* 鹿兒島本線（門司港～荒尾）
* 篠栗線（吉塚 - 桂川）
* 築豐本線（桂川 - 折尾）
* 日豐本線（西小倉 - 柳ヶ浦）
* 長崎本線（鳥栖 - 江北）
* 佐世保線（江北 - 早岐）

### 長崎車輛中心所屬車輛

**運用區間**

* 長崎本線（除了非電氣化區間以外）
* 佐世保線
* 鹿兒島本線（博多 - 大牟田）

### 熊本車輛中心所屬車輛

**運用區間**

* 鹿兒島本線（博多 - 鳥栖 - 八代）
* 豐肥本線（熊本 - 肥後大津）

### 鹿兒島車輛中心所屬車輛

**運用區間**

* 鹿兒島本線（川內 - 鹿兒島）
* 日豐本線（延岡 - 鹿兒島）
* 日南線（南宮崎 - 田吉）
* 宮崎空港線
JR九州819系電聯車

**JR 九州 BEC819 系電聯車**（日語：BEC819 系電車），暱稱「**DENCHA**」（是「雙能源充電列車」**D**ual **EN**ergy **CHA**rge Train 的部分首字母串起來而成的新創字彙），是九州旅客鐵道的兩節車廂式蓄電池驅動列車（BEMU）。本列車於 2016 年起於福北豐線及筑豐本線開始營運，另於香椎線亦有班次。

## 簡介

JR 九州於 2014 年 11 月宣布製造此列車，2016 年 1 月 29 日公佈列車內部設計的詳情。2016 年 4 月，第一組測試列車由日立製作所於山口縣的工廠完成，並開展各項測試，於 2016 年 10 月 19 日正式投入載客服務。2017 年 5 月 24 日，本列車獲得了第 60 屆藍絲帶獎。

此列車由水戶岡銳治參考早期的 817 系蓄電池改造車（EMU）所設計，亦有參考 305 系列車上市後收集的意見。JR 九州於 2014 年 11 月宣布製造此列車。

列車使用鋰電池驅動，儲電量為 360 千瓦・時，電壓為 1598 伏特。

### 列車內部

列車內部全面使用 LED 燈照明。

 

* 

## 運作情況

BEC819 系電聯車於福北豐線接駁 20 kV 的交流電行駛，及在筑豐本線的折尾車站至若松車站之間以不接駁交流電的方式行駛。由 2018 年末起，亦有於香椎線以不接駁交流電的方式行駛。香椎線使用較新的 300 型號列車，共有十一組。筑豐本線則使用較舊的 0 系列，共有七組。

 

* 

2017 年 5 月 24 日，本列車獲得了第 60 屆藍絲帶獎。

## 列車編組

於 2019 年 6 月 8 日，BEC819 系電聯車共生產了十八組，每組兩節車廂。一節車廂為有動力的車頭，另一節車廂為無動力的車廂。

* KuMoHa BEC819 有一組單臂集電弓。
* KuHa BEC818 於車尾有一間廁所。

## 歷史

* 2016 年（平成 28 年）
  * 4 月 - 第一組車廂（ZG001）竣工，共兩節車廂。
  * 8 月 24 日 - 九州旅客鐵道於直方市的辦公室宣佈 BEC819 將舉行試乘會。
  * 10 月 1 日 - 於筑豐本線的直方站 - 中間站段舉行試乘會，全長 11 公里。。
  * 10 月 19 日 - ZG001 車組於若松線正式投入使用。
* 2017 年（平成 29 年）
  * 3 月 4 日 - 6 組量產車組（ZG002 - ZG007）於若松線及福北豐線投入使用。。
  * 9 月 18 日 - ZG005 車組於直方機廠內撞車及出軌，車組停駛。
* 2018 年（平成 30 年）
  * 9 月 13 日 - ZG005 車組重新投入使用。
* 2019 年（平成 31 年）3 月 16 日 - 新式的 300 型號列車於香椎線開始營運，共 11 組、22 輛（ZG301 - ZG311）。。
* 2019 年（令和元年）12 月下旬 - 2020 年（令和 2 年）2 月中旬 - 於香椎線進行自動運轉測試。
* 2020 年（令和 2 年）
  * 3 月 8 日：因為新型冠狀病毒肺炎影響，半自動門暫停使用。
  * 3 月 14 日 - BEC819 於香椎線與鹿兒島本線開始直通運轉。。

## 參考資料
JR九州821系電力動車組

**JR 九州 821 系電聯車**（日語：821 系電車）是 2018 年（平成 30 年）登場的九州旅客鐵道的交流近郊形列車。

## 簡介

本列車的目的是取代老舊的 415 系列車。本列車是 817 系列車的後繼型號。繼 811 系 1500 番台之後，第二款採用最新技術的全 SiC-MOSFET 的主電路系統，與 415 系列車相比，其耗電功耗降低了約 70％。主轉換器（CI）和靜態逆變器（SIV）的可靠性確保運輸安全穩定。

本列車的特點是每列列車都有兩個輪椅和嬰兒車空間。除了擴大座位寬度外，還在門口安裝了照明設備，以照亮腳下的月台空隙。室內安裝 LED 照明，採用半自動門，安裝四種語言的 LCD 顯示屏。

## 編成表

## 歷史

* 2018 年（平成 30 年）
  * 1 月 26 日：JR 九州公布「821 系」和「YC1 系」。
  * 2 月 20 日：2 編成 6 輛列車列車甲種運輸運往小倉綜合車輛基地。
  * 8 月 28 日：UM002 編成於鹿兒島本線的南福岡站至長崎本線的肥前旭站間開始試車。
  * 10 月 5 日：在南福岡車輛區的竹下車輛調度處舉行傳媒發佈會。
* 2019 年（平成 31 年）
  * 2 月 6 日：宣布本列車會於 2019 年 3 月 16 日投入服務。主要行駛於小倉到荒木之間的鹿兒島本線，該列車會與 811 系連結成七輛列車運行 。
  * 3 月 16 日：本列車正式投入服務。
* 2020 年（令和 2 年）
  * 2 月 17 日：增購車的 2 編成 6 輛列車甲種運輸運往南福岡車輛區。
  * 3 月 14 日：時刻表改正。鹿兒島本線從門司港到荒木間會添加 821 系運行。

## 參考資料
JR九州883系电力动车组

**JR 九州 883 系電聯車**（日語：JR 九州 883 系電車）是日本九州旅客鐵道（JR 九州）自 1995 年 4 月啟用的一款特急專用交流電聯車。

## 編組

883 系最初為 5 列 7 輛編組（AO1–AO5）及 3 列 5 輛編組（AO6–AO8）。5 輛編組都有各自不同色彩的車頭： AO6 編組為銀色，AO7 和 AO8 則分別是黃色和深藍。 從 2008 年開始，5 輛編組被擴編為 7 輛，各編組插入兩節採用 885 系標準的鋁合金制 1000 番台車廂，編號也按次序改為 AO16-AO18

### AO1–AO5 編組

這些編組的型式如下所示：

第 2、第 4 和第 6 輛各有一具 PS401KA 單臂集電弓。

### AO16–AO18 編組

這些編組的型式如下所示：

第 2、第 4 和第 6 輛各有一具 PS401KA 單臂集電弓。

## 設計

此車由 JR 九州的設計顧問水戶岡銳治負責，車上部份座椅椅套設計成老鼠耳朵的形象，為本車特色之一。此車獲得 1996 年的 Brunel Award 及藍絲帶獎。

## 歷史

第一列 883 繫於 1995 年 4 月 20 日投入服務。
所有的 883 系車輛 2007 年 3 月 18 日的時刻表改動之後都成為了禁菸車廂。

## 參考來源

## 外部連結
JR九州885系电力动车组

**JR 九州 885 系電聯車**（日語：JR 九州 885 系電車）是日本九州旅客鐵道（JR 九州）旗下一款專用於行駛特急班次的交流電聯車。其設計屬於日立分散式動力列車組「A-train」系列。該車型為水戶岡銳治主持的 Don 設計研究所（ドーンデザイン研究所）負責設計。

## 營運

JR 九州旗下有兩種列車班次使使用 885 系車輛進行服務：

* 鷗號列車（かもめ /Kamome）：行駛於鹿兒島本線和長崎本線上博多至長崎間的路段。「白鷗號」車隊於 2000 年 3 月 11 日投入服務。
* 白色音速號（白いソニック /White Sonic）：音速號是來往於大分與博多之間，主要行駛鹿兒島本線和日豐本線的特急列車，由於音速號同時使用 883 系與 885 系兩種車型營運，因此特別將其中使用 885 系營運的班次命名為「白色音速」，以便與車身塗裝為金屬藍色澤的 883 系音速號作區隔。「音速號」車隊於 2001 年 3 月 3 日投入服務。

885 系最初被劃分為 7 列「白鷗號」（SM1-SM7，黃色飾帶塗裝）和 4 列「白色音速號」（SM8-SM11，藍色飾帶塗裝）；但稍後整個車隊被改造為具有互換性，故所有編組在 2012 年 6 月前都重新漆上了藍色飾帶。

## 編組

「白鷗號」車隊以 6 節編組建造並投入服務。「音速號」車隊則首先以 5 節編組投入服務，再於 2003 年加長至 6 節，使得兩車隊間的車輛可以互換。

### SM1–7 編組

這些編組的型式如下所示：

* 第 2 和第 5 輛各有一具 PS401KA 單臂集電弓。
* SM3 編組的第 4、5、6 輛為 400 番台。

### SM8–11 編組

這些編組的型式如下所示。

* 第 2 和第 5 輛各有一具 PS401KA 單臂集電弓。

## 內部

普通車廂和綠色車廂的座位都由皮料包裹，車廂地板則為木質。

* * * * * * * *

## 歷史

所有的 885 系車輛 2007 年 3 月 18 日的時刻表改動之後都成為了禁菸車廂。
至 2012 年 6 月，所有的編組都被重新塗裝為「音速號」的白底藍色飾帶式樣。

* * * * * * * * * *

2003 年 7 月 18 日，SM3 編成在運轉「Kamome46 號」時，撞擊落石並出軌，由於靠博多側 3 輛受損嚴重被就地解體，2004 年時新造 3 輛 400 番台來取代被解體的車輛。

## 出口台灣

由於東部鐵路運輸需求增加，台灣鐵路管理局（以下簡稱台鐵）為東部幹線進行提速計劃，因此在 2004 年以六列八節編組（48 節）的型式，向日本丸紅商事訂購、由日立製作所設計及製造 885 系的衍生車種台鐵 TEMU1000 型電聯車。TEMU1000 型主要營運台北到花蓮的東部幹線服務，以自強號等級列車營運 。

TEMU1000 型於 2006 年底開始陸續交付給台鐵，至 2007 年 3 月進行了第一次公開動態測試。從台北到花蓮的行車時間有效地減少了 30 分鐘以上，讓整個行程在兩個小時內完成，票價比照自強號標準並且不發售站票。

配合新車型的引進，台鐵舉辦了 TEMU1000 型的公開命名活動，最後決定採用位於花蓮市近郊的風景名勝太魯閣為名，將其命名為「太魯閣號」。

2014 年 12 月，受東部幹線的運量提升以及日圓貶值的影響之下使得購買 TEMU2000 型的預算有結餘款，因此台鐵決定再增購 TEMU1000 型以及 TEMU2000 各 2 編組共 32 輛，增購車分別於 2016 年 1 月 12 日以及 2 月 25 日交車。現時 TEMU1000 型一共有 8 列 16 個編組共 64 輛 → 7 列 14 組 56 輛。

## 參見

* 台鐵 TEMU1000 型電聯車
* 太魯閣號
* 台鐵 EMU3000 型電聯車

## 備註

## 參考來源
JR九州YC1系柴油動車組

**JR 九州 YC1 系柴聯車**（日語：YC1 系気動車）是 JR 九州的柴聯車，於 2020 年 3 月 14 日投入服務。

## 簡介

列車與 821 系一起推出，目標是成為「強力的鐵路車輛（日語：やさしくて力持ちの鉄道車両）」。列車以「YC1 系」為名，與其他列車不同的原因是，列車是全新開發，所以以「**Y**asashikute **C**hikaramochi」的首字母來命名。

列車是柴電混合動力，車內有蓄電池使列車節約能源，比日本國鐵時代製造的 KiHa66・67 系減少了大約 20% 的燃油耗費。

2020 年（令和 2 年）3 月 14 日，改正了時刻表，列車開始於佐世保線（佐世保 - 早岐）、大村線、長崎本線（諫早 - 長崎）使用。

## 編成表

**圖例：**
: * ：洗手間

* YC1 系
* *

## 歷史

* 2018 年（平成 30 年）
  * 1 月 26 日：公開了「821 系」及「YC1 系」的存在。
  * 6 月 1 日 - 6 月 3 日：量產先行車第 1 編成於川崎重工兵庫工場用甲種輸送運往早岐站。
  * 10 月 5 日：南福岡車輛區竹下車輛派出所與 821 系一起公開。
* 2019 年（平成 31 年）3 月 4 日：早岐站 - 吉野裡公園站間進行試車。
* 2020 年（令和 2 年）
  * 2 月 19 日 - 2 月 21 日：量產車 3 編成（100 番台及 200 番台）共 6 輛，由川崎重工兵庫工場用甲種輸送運往早岐站。
  * 3 月 14 日：列車正式投入服務。
  * 5 月 21 日、6 月 2 日：增購了 6 列量產車，共 12 輛，由川崎重工兵庫工場用甲種輸送運往小倉總合機廠。

## 參考資料
JR九州巴士

**JR 九州巴士**（日語：JR 九州バス）是日本九州地方的巴士業者之一，九州旅客鐵道（JR 九州）的全資子公司。本部位於福岡縣福岡市博多區堅粕 2 丁目 22 番 2 號。公司成立於 2001 年 2 月 5 日。現有博多、直方、嬉野、鹿兒島、宮崎五家支店。

JR 九州巴士大多數車輛以水戶岡銳治所設計、和母公司 JR 九州相同的紅色系做為塗裝，並標示「RED LINER」，與 JR 巴士其他公司大多仍承襲國鐵巴士的白底藍邊塗裝有所不同。原本車側的燕子標誌則縮小並改為金屬銘板，鑲於車輛前方。

## 外部連結

* JR 九州巴士 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）