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EF53

**EF53 型電力機車**（日語：EF53 形電気機関車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### 研製

1932 年（昭和 7 年），在吸收 EF52 型電力機車開發和製造經驗的基礎上，日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作研製了 EF53 型幹線客運電力機車。新型機車以提高高速區域牽引性能及可靠性為重點，成為鐵道省的標準化電力機車，並為以後的 EF56、EF57 型電力機車奠定了基礎。至 1934 年（昭和 9 年）停產為止，共生產了 19 台 EF53 型電力機車（EF53 1～EF53 19）。

EF53 型電力機車的總體結構與 EF52 型電力機車保持相同，EF53 型電力機車的主要特點和差異包括：

* 齒輪傳動比由 3.45 改為 2.63，改善高速區域的牽引性能。
* 控制裝置調速手輪級位由 28 個減少至 25 個，接觸器數量由 41 個減少至 36 個。
* 電動發電機的勵磁裝置改為與電力動車組相同的兩台勵磁機。
* 採用帶緩衝器的 PS10A 型受電弓。
* 從 EF53-13 號機車開始改為採用 MT17A 型牽引電動機，磁場削弱率加深至 63%，以提高額定轉速。
* 車鉤中心間距由 20,600 毫米縮短到 19,920 毫米，機車整備重量由 108 噸減輕到 98.88 噸。
* 車體外觀上，原本外露的底架改為包覆在車體之內，總風缸安裝在車體之下兩側。

### 運用

EF53 型電力機車投入運用初期，均配屬於國津府機關區，主要擔當東海道本線東京至國府津間的旅客列車牽引任務。1934 年，隨著複線電氣化的丹那隧道建成通車，EF53 型電力機車的運用區段亦延長至沼津，並主要用於牽引以「富士號」和「燕號」為代表的優等旅客列車。與 EF52 型電力機車相比，EF53 型電力機車更適合牽引快速列車，而且其可靠性亦備受好評。因此，其中三台 EF53 型電力機車（EF53-16～EF53-18）於 1934 年被指定為日本皇室御召列車的專用牽引機車，直到 1953 年才被 EF58 型電力機車取代。

第二次世界大戰結束後，由於該型機車並未設有為列車供暖的蒸汽鍋爐，在冬季牽引列車時必須加掛暖房車。隨著搭載蒸汽鍋爐的 EF58 型電力機車投入運用，EF53 型電力機車亦逐步退居二線，轉往高崎線等地方幹線擔當客運牽引任務，或者擔當東京周邊地區的小運轉任務。截至 1955 年（昭和 30 年）8 月，十五台 EF53 型電力機車（1～15）配屬於高崎第二機關區，其餘四台機車（16～19）則配屬東京機關區。

### 改造

1963 年（昭和 38 年），日本國鐵決定對山陽本線瀨野至八本松間的高坡區段（簡稱「瀨野八」）實行補機無煙化。經考慮各種替換方案後，決定以運用狀態良好的 EF53 型電力機車作為改造對象，改造內容包括改變傳動齒輪比、加裝重聯控制裝置等措施，使其適應該大坡度區段的使用條件，經改造後的機車被改稱為 EF59 型電力機車。1968 年（昭和 43 年），所有機車均已完成改造，EF53 型電力機車正式從日本國鐵編制中消失，而 EF59 型電力機車則按完成改造的先後次序重新編號。

1982 年，新一代的 EF67 型電力機車投入「瀨野八」區段運用後，EF59 型電力機車開始逐步報廢或封存。其中，處於不可動狀態的 EF59-10 號機車於 1987 年國鐵分割民營化時被西日本旅客鐵道繼承，並存放於下關地域鐵道部下關車輛管理室，直至 2006 年（平成 18 年）7 月正式除籍並拆解。

## 技術特點

EF53 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載，車體由鋼結構組件鉚接而成。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有六個通風百葉窗口和七個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF53 型電力機車採用 2Co-Co2 軸式，機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪，導輪的作用是為分擔車體重量，以免軸重超限。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 27：71（1：2.63）。

EF53 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。

早期的機車採用了與 EF52 型電力機車相同的 MT17 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 265 千瓦，額定轉速為每分鐘 682 轉，額定電壓為 675 伏特；從 EF53-13 號機車開始改為採用 MT17A 型牽引電動機，磁場削弱率加深至 63%，以提高額定轉速。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓，控制電路採用繼電器實現各種控制功能和電路保護。

## 車輛保存

* EF59-11（EF53-2）號機車：靜態保存於碓冰嶺鐵道文化村。
* EF59-1（EF53-8）號機車：靜態保存於碓冰嶺鐵道文化村。
* EF59-16（EF53-17）號機車：靜態保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。

## 參看

* EF51 型電力機車
* EF52 型電力機車
* EF10 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF54

**EF52 型電力機車**（日語：EF52 形電気機関車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### EF52

1920 年代，隨著東海道本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造，日本鐵道省先後從美國、英國、瑞士引進了 ED10、ED11、ED12、EF50、EF51 等各種形式的電力機車。然而，這些進口電力機車可靠程度不一，而且車型眾多，各種車型數量也不大，對檢修維護造成了一定困難。與此同時，日立製作所已經在 1925 年成功試製了 ED15 型電力機車，證明日本具有研製國產電力機車的生產能力。

在此背景之下，鐵道省於 1925 年作出了開發標準化國產電力機車的決定，並以運用情況良好、從美國進口的 EF51、ED53 型電力機車為基礎。新型電力機車由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作開發和試製，機車總體設計由鐵道省負責。機車的牽引電氣系統主要吸收自西屋電氣公司的 EF51 型電力機車，輔助機械設備主要由芝浦製作所和奇異公司合作研製。1927 年（昭和 2 年）5 月，機車的技術設計全面展開。

1928 年 5 月，首台 EF52 型電力機車完成試製，並於同年 6 月在東海道本線東京至國府津區段進行了試運行，完成試驗後開始投入小批量生產。至 1931 年（昭和 6 年）停產為止，共生產了 9 台 EF52 型電力機車（EF52 1～EF52 9），其中最後兩台機車為了提高高速性能而降低了其齒輪傳動比，並於 1932 年（昭和 7 年）改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。EF52 型電力機車的技術方案經過慎重考慮，以適應日本當時機車車輛工業的技術水平。雖然機車的可靠性和性能方面並不完全令人滿意，但其設計的基本方向是合適的，並為以後的標準化電力機車奠定了基礎。

EF52 型電力機車投入運用初期，均配屬於國府津機關區，主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。1949 年（昭和 24 年），EF52 型電力機車改為投入阪和線和中央東線運用，擔當兩線准急旅客列車的牽引任務。至後期，七台 EF52 型電力機車均集中配屬龍華機關區，用於牽引阪和線的客貨列車，至 1973 年（昭和 48 年）起逐漸被 EF58 型電力機車所取代。1975 年（昭和 50 年）8 月 24 日，隨著 EF52-7 號機車完成牽引「黑潮號」臨時急行列車的告別運轉，亦標誌著 EF52 型電力機車正式告別歷史舞台。

EF52-1 號機車於 1973 年（昭和 48 年）正式報廢后，被保存於奈良運轉所的扇形車庫內。1978 年（昭和 53 年），該台機車由鷹取工場完成翻新後，移交大阪市交通科學博物館靜態保存。同年，被指定為準鐵道紀念物；至 2004 年（平成 16 年）進一步升格為鐵道紀念物。而 EF52-7 號機車於 1975 年（昭和 50 年）報廢后，被保存於川崎重工業兵庫工場內。

### EF54（EF14）

EF52 型電力機車最初主要用於牽引優等旅客列車，但牽引電路的調壓級位較多，而且齒輪傳動比較大（3.45），為了使列車保持較高的運行速度，牽引電動機需要長時間工作在高轉速狀態，因而對牽引電動機的壽命產生不良影響。1931 年（昭和 6 年），為了改善高速區的牽引性能，在最後兩台 EF52 型電力機車上採用了較小的齒輪傳動比（2.63），機車持續速度提高至 68 公里 / 小時，持續牽引力降低到 8,500 公斤。1932 年（昭和 7 年），由於這兩台機車的牽引性能與其他 EF52 型電力機車有差異，因而改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。

EF54 型電力機車最初主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。第二次世界大戰期間，為了滿足日本國內鐵路貨運量增加的需要，EF54 型電力機車由濱松工場被改造為貨運機車，將齒輪傳動比加大到 4.16，持續牽引力提高至 13,300 公斤。EF54-1、EF54-2 號機車分別在 1944 年、1945 年完成改造，並改稱為 EF14 型電力機車（EF14 1～EF14 2）。

此後，兩台機車均配屬於甲府機關區，用於牽引中央東線的貨物列車。然而，由於 EF14 型電力機車的軸重較輕，牽引力對於貨運機車而言相對不足。隨著甲府機關區開始使用 EF13 型電力機車，EF14 型電力機車便成為了該機關區的備用機車。1960 年（昭和 35 年），EF14 型電力機車改配屬吹田第二機關區，作為大阪站的調車機車使用，至 1974 年（昭和 49 年）正式報廢。

## 技術特點

EF52 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載，車體由鋼結構組件鉚接而成。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有三個通風百葉窗口和七個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF52 型電力機車繼承了 EF50 型電力機車所採用的 2Co-Co2 軸式。機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪，導輪的作用是為分擔車體重量，以免軸重超限。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。

牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 22：76（1：3.54）。EF54 型電力機車為了改善高速區的牽引性能，將齒輪比改為 27：71（1：2.63），避免牽引電動機長期處於高轉速狀態。

EF52 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。

機車採用了新開發的 MT17 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 265 千瓦，額定轉速為每分鐘 682 轉，額定電壓為 675 伏特。該型電動機與 30 系電力動車組所使用的 MT15 型牽引電動機屬同一系列產品，串勵牽引電動機具有較軟的工作特性，牽引力和速度能夠按照機車運行條件自動進行調節，在低速度範圍內發揮較大的扭矩。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓，控制電路採用繼電器實現各種控制功能和電路保護。

## 參看

* EF50 型電力機車
* EF51 型電力機車
* ED53 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF55

**EF55 型電力機車**（日語：EF55 形電気機関車）是日本鐵路的幹線客運電力機車車型之一，由日立製作所、日本車輛製造、東洋電機、川崎車輛等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。車頭前端的造型特別，像芬蘭作家朵貝・楊笙（Tove Marika Jansson）筆下的童話小說作品角色，而被暱稱為「姆明」（ムーミン）。

## 歷史

### 研製

1936 年（昭和 11 年），日立製作所、日本車輛製造、東洋電機、川崎車輛等企業在 EF53 型電力機車的基礎上，開發研製了具有流線型頭型的 EF55 型幹線客運電力機車，共試製了四台該型機車。在當時國際上鐵路車輛的流線化設計趨勢之下，亦影響到日本國鐵和私鐵的鐵路車輛設計理念，鐵道省首先在 C53 型 43 號蒸汽機車上進行流線型車體的改造和試驗，其後並開始生產帶有流線型頭型的 C55 型蒸汽機車（20～40 號）、52 系電聯車、Kiha 43000 型柴聯車。

### 運用

EF55 型電力機車投入運用初期，首先配屬於沼津機關區並投入東海道本線使用，除了牽引以「富士號」和「燕號」為代表的優等旅客列車外，亦用於牽引其他普通旅客列車和行包列車。由於機車最高速度僅為 95 公里 / 小時，以流線型頭型減少空氣阻力的效果並不明顯。此外，機車僅設有單端司機室，因此必須依靠轉盤完成換向。1938 年（昭和 13 年），機車前端的伸縮式車鉤被改成固定形式，並在第二段加裝操縱台和頭燈。

第二次世界大戰結束後，EF55 型電力機車主要擔當盟軍專用列車和特急試運轉列車的牽引任務。隨著東海道本線的旅客列車編組日漸擴大，EF55 型電力機車於 1952 年（昭和 27 年）轉配屬高崎第二機關區，與 EF53 型電力機車共同投入高崎線運用。1955 年（昭和 30 年），EF55 型電力機車參與了 EH10 型電力機車在東海道本線進行的 120 公里 / 小時高速運行試驗。此後，EF55 型電力機車亦被用於 ED71 型電力機車在信越本線碓冰嶺區段進行的牽引和空轉試驗。

1960 年代，三台 EF55 型電力機車開始陸續報廢。1962 年（昭和 37 年），EF55-3 號機車的電氣設備被拆除，並用來試製交流、直流兩用的 ED30 型電力機車。其餘兩台機車亦在 1964 年（昭和 39 年）正式報廢，其中 EF55-2 號機車被解體；而 EF55-1 號機車成為了中央鐵道學園的教具，並於 1978 年（昭和 53 年）被指定為準鐵道紀念物，前端車鉤的頭蓋亦被復原。這台機車長時間靜態保存在中央鐵道學園內，後來被轉移到高崎第二機關區的機車轉盤旁邊繼續存放，由於多年以來的日曬雨淋，曾經光鮮艷麗的車身已經逐漸褪色。

### 復原

至 1985 年（昭和 60 年），為了使 EF55-1 號機車能夠在機關區的機車展覽會上展出，高崎第二機關區的一些志願者對其進行修復工作，使其恢復到容許庫內運轉的工作狀態。1986 年（昭和 61 年），為了使機車能夠擔當懷舊復活運轉的牽引任務，國鐵大宮工場對這台機車進行動態復原工作，並於同年 6 月 24 日恢復車籍。1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日，國鐵分割民營化後該台機車被東日本旅客鐵道繼承，並配屬於高崎運轉所（今高崎車輛中心）。

EF55-1 號機車完成復原後，主要擔當上越線高崎至水上間開行的「EL&SL 奧利根號」和「EF55 奧利根號」臨時快速列車的牽引任務，在通常情況下並會以 EF64 型電力機車（1001）擔任補機，機車上亦安裝了 ATS-P 型列車自動停車裝置。2006 年 3 月 25 日至 4 月 3 日期間，為紀念位於東京千代田區神田須田町的交通博物館閉館，將 EF55-1 號機車特別展示於博物館側的舊萬世橋車站。同年 12 月 2 日，這台機車牽引「EF55 型誕生 70 周年紀念號」列車在上野至高崎間運轉。2007 年，EF55-1 號機車原定牽引上野至水上的「お座敷ゆとり水上号」團體臨時列車，但由於壓縮機故障而臨時改由 EF60 型電力機車牽引。此後，機車經修復後繼續擔當各種臨時快速列車和告別運轉的牽引任務。EF55-1 號機車曾靜態保存於高崎車輛中心，2015 年 4 月 12 日起在埼玉縣埼玉市的鐵路博物館保存展示。

## 技術特點

EF55 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體採用新引進的電焊技術製造，取代了傳統的鉚釘或螺栓組裝。流線型頭型參考了美國賓夕法尼亞鐵路的 GG1 型電力機車。車體的第一端採用了流線型頭型，設有可以伸縮的車鉤，並取消了通過台；而第二端為設有通過台的平面端牆。最初由於未考慮到車站內調車作業需要，第二端並未安裝司機操縱台及頭燈。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，車頂兩端各裝有一台雙臂式受電弓。

EF55 型電力機車採用了非對稱的 2Co-Co1 軸式，機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，機車前部的轉向架為標準的客運機車轉向架，帶有兩對導輪和三對動輪；而後部轉向架則採用了貨運機車的形式，帶有一對導輪和三對動輪。車鉤直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 30：73（1：2.43）。

EF55 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構與 EF53 型電力機車大致相同，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。機車採用 MT28A 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 225 千瓦，額定電壓為 675 伏特。

## 參看

* EF53 型電力機車
* EF56 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF56

**EF56 型電力機車**（日語：EF56 形電気機関車）是日本鐵路的幹線客運電力機車車型之一，由日立製作所、三菱電機、川崎車輛等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1937 年（昭和 12 年），日立製作所、三菱電機、川崎造船所、川崎車輛等企業在 EF53 型電力機車的基礎上，合作研製了 EF56 型幹線客運電力機車。EF56 型型電力機車帶有為列車供暖的蒸汽鍋爐，使機車在冬季牽引旅客列車時無須再加掛暖房車。

EF56 型電力機車投入運用初期，主要擔當東海道本線上優等旅客列車的牽引任務。其中 EF56-6 號機車更被指定為日本皇室御召列車的專用牽引機車，車身兩側裝有金黃色的裝飾帶，這台機車在很長一段時間和 EF53 型電力機車（16～18）用來牽引御召列車，直到 1953 年才被 EF58 型電力機車取代。戰爭結束後，EF56 型電力機車和 EF57、EF58 型電力機車共同成為東海道本線普通旅客列車的主型牽引機車。

1958 年（昭和 33 年），隨著直流電氣化區段延伸至東北本線，EF56 型電力機車逐步由沼津機關區轉配屬至宇都宮機關區，用來牽引東北本線的客運列車。1961 年（昭和 36 年），宇都宮機關區開始配屬 EF57 型電力機車，並對 EF56、EF57 型電力機車的蒸汽鍋爐進行了自動化控制改造。此後，EF57 型電力機車陸續改裝列車供電系統，為列車的電熱取暖裝置提供電源。EF57 型電力機車完成供電系統改造後，只有蒸汽鍋爐的 EF56 型電力機車改為以牽引行包列車為主。

1969 年（昭和 44 年），為了滿足山陽本線瀨野至八本松間高坡區段（簡稱「瀨野八」）的牽引需要，對其中五台 EF56 型電力機車進行了相應改造，改造內容包括改變傳動齒輪比、加裝重聯控制裝置等措施，使其適應該大坡度區段的使用條件，經改造後的機車被改稱為 EF59 型電力機車，均配屬瀨野機關區使用。宇都宮機關區餘下的 EF56 型電力機車則繼續用來牽引行包列車，隨著宇都宮機關區開始配屬 EF58 型電力機車，該區的 EF56 型電力機車於 1975 年（昭和 50 年）全部報廢。而經過改造的 EF59 型電力機車亦在 1987 年（昭和 62 年）停運報廢。

## 技術特點

EF56 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體長度比 EF53 型電力機車延長了 500 毫米。早期的 1～7 號機車車體外觀多處採用了圓弧過渡，後期的 8～12 號機車則採用了稜角分明的車體外觀以節省生產工序。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室。車頂安裝有兩台雙臂式受電弓，其安裝位置為遷就蒸汽鍋爐而相對靠近車體中心。取暖蒸汽鍋爐採用立型煙管式設計，所用燃料為重油。

EF56 型電力機車採用客運電力機車標準的 2Co-Co2 軸式，機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力；聯接裝置為安裝在端梁的大型球形接頭，取代了以往使用的中間緩衝器和牽引拉杆結構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 27：71（1：2.63）。

EF56 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構與 EF53 型電力機車大致相同，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。機車採用 MT17A 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 225 千瓦，額定電壓為 675 伏特。

## 參看

* EF53 型電力機車
* EF57 型電力機車
* EF59 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF57

**EF57 型電力機車**（日語：EF57 形電気機関車）是日本鐵路的幹線客運電力機車車型之一，由日立製作所、川崎車輛等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### 研製

EF57 型電力機車是日本鐵道省為滿足東海道本線優等旅客列車的牽引需要，而在太平洋戰爭爆發前研製的最後一種幹線客運電力機車。EF57 型電力機車是在 EF56 型電力機車的基礎上改進而成，兩者總體結構均大致相同。EF57 型電力機車的主要特點是採用了新開發的 MT38 型牽引電動機，使機車的小時功率由 1350 千瓦提高到 1650 千瓦。機車採用非承載式結構的全金屬焊接結構箱形車體，稜角分明的車體外觀與 EF56 型 8～12 號機車相同，受電弓安裝位置相對靠近車體中心。機車搭載了為列車供暖的立型煙管式蒸汽鍋爐，使機車在冬季牽引旅客列車時無須再加掛暖房車。

1940 年（昭和 15 年）10 月，完成試製首台 EF57 型電力機車；1941 年（昭和 16 年），EF57-2 號機車落成，並於同年開始投入小批量生產。2 號機車和 1 號機車的最大差異是受電弓安裝位置，為免兩台受電弓位置較近而對接觸網造成較大的接觸壓力，2 號機車的兩台受電弓改為安裝在兩端司機室的車頂上方，並安裝在一個稍高的位置以免接觸到蒸汽鍋爐的煙囪；由於電阻器容量及發熱量增加，為此在機械室上方加裝了通風機，又增加車體側牆上的通風百葉窗，以改善車內設備的通風條件。至 1943 年（昭和 18 年）停產，日立製作所、川崎車輛共生產了 15 台 EF57 型電力機車。

### 運用

#### 東海道本線

EF57 型電力機車投入運用初期，是當時日本鐵路功率最大的客運電力機車，全部配屬於沼津機關區，主要擔當東海道本線上以特急列車和急行列車為主的優等旅客列車牽引任務。1942 年，位於山陽本線下關至門司間、橫跨關門海峽的關門鐵道隧道建成通車，關東地方的部分 EF10 型電力機車轉配屬門司機關區，而作為補充的 EF12 型電力機車交付進度緩慢。為了補充貨運電力機車的缺口，部分 EF57 型電力機車亦被用於牽引由 Waki 1 型貨車（ワキ 1 形）組成的快速貨物列車。

戰爭結束後，新一代的 EF58 型電力機車於 1946 年（昭和 21 年）研製成功，但由於該型機車並未搭載取暖蒸汽鍋爐，因此 EF57 型電力機車仍然是東海道本線優等列車的主型牽引機車，廣泛運用於各次特急旅客列車，包括著名的「燕號」和「鴿子號」列車。1946 年 5 月，由 EF57-12 號機車牽引的 3801 次臨時旅客列車在國府津站內與另一列貨物列車發生追尾衝突重大事故，造成 EF57-12 號機車大破，至 1948 年 11 月正式解體，是第一台報廢的 EF57 型電力機車。1949 年（昭和 24 年），東海道本線的電氣化區段延伸至濱松，由於該區段的跨線橋和接觸網高度較低，因此需要對 EF57 型電力機車（1 號機車除外）的受電弓進行改造，將受電弓安裝位置向前移動 450 毫米，部分並突出於車頂兩端之外，使受電弓安裝高度降低了 100 毫米。

1952 年（昭和 27 年），經過重大改進的 EF58 型電力機車投入生產，牽引功率提高至 1900 千瓦，搭載自動式取暖蒸汽鍋爐，並具有全新的流線型頭型。隨著 EF58 型電力機車的普及，優等列車的牽引任務逐漸轉由 EF58 型電力機車承擔，而 EF57 型電力機車改為以牽引普通旅客列車為主。

#### 高崎線、上越線

1956 年（昭和 31 年），東海道本線全線完成電氣化改造，但由於 EF57 型電力機車的軸箱滾柱軸承並不適應長距離的運轉，而且蒸汽鍋爐的供暖能力已難以滿足長編組列車的需要，因此日本國鐵決定以高崎線和上越線上帶有蒸汽鍋爐的 EF58 型電力機車作為交換，將所有 EF57 型電力機車轉配屬高崎第二機關區和長岡第二機關區，並投入到該兩條鐵路使用。

上越線的 EF57 型電力機車主要擔當上野至長岡間的旅客列車牽引任務。根據上越線沿線的氣候環境，該線的 EF57 型電力機車均進行了相應改造，例如在前窗玻璃上方加裝冰柱切割板，以防走行中的機車撞上冰柱而造成車窗損壞，另外還安裝了除雪式排障器等耐雪裝置。然而，蒸汽鍋爐供暖能力不足的問題仍然困擾著 EF57 型電力機車，導致只能牽引較短編組的旅客列車，而且對蒸汽鍋爐進行自動化改造的嘗試亦以失敗告終。EF57 型電力機車在上越線運行了約五年之後，隨著信越本線長岡至新潟區段開始進行電氣化工程，長岡第二機關區再次引入 EF58 型電力機車來替換 EF57 型電力機車。

#### 東北本線

1960 年（昭和 35 年）秋季至 1961 年（昭和 36 年）春季期間，所有 EF57 型電力機車均陸續集中配屬到宇都宮運轉所，與該運轉所的 EF56 型電力機車共同擔當東北本線上野至黑磯間的旅客列車牽引任務。EF57 型電力機車配屬宇都宮運轉所後，原本計劃陸續對其進行蒸汽鍋爐自動化改造。然而，由於東北本線黑磯站以北的區段均為交流電氣化鐵路，東北本線系統的旅客列車已經開始廣泛採用電熱取暖裝置，因此再也沒有需要使用蒸汽鍋爐來取暖了。1965 年（昭和 40 年）11 月，EF57 型電力機車開始進行改裝供電系統的工程，至 1966 年（昭和 41 年）3 月全部機車完成改造。改造過程中，原來的蒸汽鍋爐、煙囪、水箱以及燃油箱均被拆除，而代之以將 1500 伏特直流電轉換成 1500 伏特單相交流電的旋轉式電動發電機，司機操縱台側邊增設客車電熱裝置的狀態指示燈，並在機車兩端加裝向列車供電插座等；此外，牽引電動機軸承亦更換為滾珠軸承。

EF57 型電力機車完成供電系統改造後，卻發現機車在運行過程中經常發生異常振動的問題，機務部門對此進行了調查，但仍然無法找出特定的原因。雖然因應此情況在主轉向架加裝了油壓減震器，但對抑制異常振動並沒有明顯的作用。此時，由於宇都宮運轉所的 EF58 型電力機車略有富餘，因此逐步以 EF58 型電力機車取代了原本由 EF57 型電力機車承擔的牽引任務，而 EF57 型電力機車則陸續被閒置。

1975 年（昭和 50 年），隨著山陽新幹線岡山至博多區段開通營運，廣島機關區、下關運轉所富餘的 EF58 型電力機車轉配屬宇都宮運轉所後，宇都宮運轉所的 EF56 型電力機車全部報廢，而狀態不良的 EF57 型電力機車亦陸續報廢。1976 年（昭和 51 年）10 月，日本國鐵調整列車運行圖後，剩餘的 EF57 型電力機車用於牽引由 20 系客車組成的「新星號」臥鋪特急列車。1977 年（昭和 52 年）1 月，EF57 型電力機車完成最後一次牽引臨時旅客列車的任務後正式停運，至 1978 年（昭和 53 年）全部報廢。

## 車輛保存

* EF57-7 號機車：靜態保存在栃木縣宇都宮市的宇都宮車站東公園。
* EF57-1 號機車：一對機車動輪保存在宇都宮運轉所。

## 參看

* EF12 型電力機車
* EF56 型電力機車
* EF58 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考文獻

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF59

**EF59 型電力機車**（日語：EF59 形電気機関車）是日本國有鐵道的幹線電力機車車型之一，是為滿足山陽本線瀨野至八本松間高坡區段（簡稱「瀨野八」）的補機需要，於 1960 年代由 EF53、EF56 型電力機車改造而成，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### 背景

1962 年（昭和 37 年） ，山陽本線三原至廣島區間完成電氣化改造。1963 年（昭和 38 年）末，隨著岡山至廣島之間的貨物列車改為電力機車牽引，日本國有鐵道決定對瀨野至八本松間的高坡區段（簡稱「瀨野八」）實行補機無煙化，以電力機車取代以往使用的 D52 型蒸汽機車來擔任補機。當時日本國鐵曾經考慮了多種替換方案，例如計劃新造 EF60 型電力機車、改造既有的 EF10 型電力機車或 EH10 型電力機車、又或者增加配屬 ED60 型電力機車。

考慮到各種方案的成本，由於信越本線、東北本線、高崎線的旅客列車逐漸採用電力動車組營運，因此最終決定以數量過剩而運用狀態良好的 EF53 型電力機車作為改造對象，使其適應該大坡度區段的使用條件，經改造後的機車被改稱為 EF59 型電力機車。最初，日本國鐵原本打算將機車最高運行速度定為 85 公里 / 小時以下，並定型為 EF20 型電力機車，但由於特急旅客列車會在廣島站加掛補機，並在廣島至瀨野間以 90 公里 / 小時的最高速度運行，因此機車的最高運行速度仍定為 95 公里 / 小時，並定型為 EF59 型電力機車。

### 改造

主要改造內容包括改變傳動齒輪比，將齒輪比從 2.63 加大至 3.67，以提高機車的牽引力；加裝重聯控制裝置，機車兩端加裝重聯控制用的電氣插座和空氣管路；機車往東京方向的一端改裝帶有自動解掛裝置的自動車鉤，而往下關方向的一端在前窗下方畫上 V 字型虎紋的警戒色圖案。

1960 年代初，由 10000 系貨車組成的高速貨物列車不斷增加，當這些列車在「瀨野八」區間加掛補機時，需要手動連接列車制動風管（BP）、總風管（MR）以及電空制動連接線。為了簡化機車與高速貨車的解掛作業，EF59 型電力機車又陸續改裝電空式密接自動車鉤。

1968 年（昭和 43 年），所有 EF53 型電力機車均已完成改造，EF53 型電力機車正式從日本國鐵編制中消失，而 EF59 型電力機車則按完成改造的先後次序重新編號。

1969 年（昭和 44 年）至 1972 年間，其中五台 EF56 型電力機車亦被改造為 EF59 型電力機車，除了上述的改造內容外，還拆除了為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐。

### 運用

所有 EF59 型電力機車均配屬瀨野機關區，擔當「瀨野八」區間的列車尾部補機任務，運行區間和編組輛數視乎列車種類而有所不同。貨物列車通常加掛兩台重聯的補機，而重量較輕（600 噸以下）的貨物列車、行包列車和旅客列車則加掛一台補機。普通貨物列車一般停靠瀨野站，並在列車尾部進行加掛補機作業。高速貨物列車為了節省運行時分，則在廣島編組站加掛補機，並直接通過瀨野站。而臥鋪特急列車的安排則與高速貨物列車相似，但改為在廣島站加掛補機。

補機會加掛在上行列車（往東京方向）的尾部，當列車通過「瀨野八」區間的長大坡道後，通常補機會在列車通過八本松站前自動解掛，亦有部分列車會走行至西條站才以手動方式解掛補機。補機完成當次牽引任務後，會回送至瀨野站或廣島站。由於山陽本線列車運行密度較高，因此通常採用雙機回送而較少採用單機回送，最多可達六台機車重聯回送。

1977 年，原本作為後繼者的 EF61 型 200 番台電力機車投入「瀨野八」區間使用，但在使用過程中發現其重聯控制系統存在缺陷，因此該型機車僅試製八台之後停止生產，迫使日漸老化的 EF59 型電力機車繼續擔任補機任務。

1982 年，新一代的 EF67 型電力機車投入「瀨野八」區間運用後，EF59 型電力機車開始逐步報廢或封存，至 1986 年全部脫離運用。其中，處於不可動狀態的 EF59-10 號機車於 1987 年國鐵分割民營化時被西日本旅客鐵道繼承，並存放於下關地域鐵道部下關車輛管理室，直至 2006 年（平成 18 年）7 月正式除籍並拆解。

## 車輛保存

* EF59-1（EF53-8）號機車：靜態保存於碓冰嶺鐵道文化村。
* EF59-11（EF53-2）號機車：靜態保存於碓冰嶺鐵道文化村。
* EF59-16（EF53-17）號機車：靜態保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。
* EF59-21（EF56-2）號機車：靜態保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。

## 參看

* EF53 型電力機車
* EF56 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EFA

**歐洲自由聯盟**（英語：European Free Alliance，縮寫為 EFA）是一個歐洲的黨團聯盟組織，或稱歐洲政黨。支持歐洲民族主義者採取分離主義成立單一國家，使該民族所在地實現完全政治獨立成立主權國；或使其所在國的中央政府施行權力下放，或使成立自治地方。該政黨聯盟通常限制進步主義政黨的加盟，而事實上歐洲的民族主義政黨也並非都加入了這個聯盟。會員有如比利時的新佛蘭芒人聯盟、英國的蘇格蘭民族黨等。在歐洲議會中，與歐洲綠黨結盟稱為歐洲綠黨－歐洲自由聯盟。其青年子黨派稱為「歐洲自由聯盟青年」。

## 組織

### 成員

* (a) 2009 年 12 月併入綠黨。仍有地方議員以原黨名進行活動，直到 2012 年選舉為止。

#### 觀察員

#### 前成員

## 參考資料
EFC

**EFC** 可以指：

* 伊斯特利足球俱樂部
* 埃平足球俱樂部
* 埃森登足球俱樂部
* 歐羅巴足球俱樂部
* 埃弗頓足球俱樂部
* 雄鷹格鬥冠軍賽
* 歐盟經濟和金融委員會
EFD

**自由和民主歐洲**（英語：Europe of Freedom and Democracy）是歐洲議會內的一個黨團。該黨團主要由信奉歐洲懷疑主義和右翼民粹主義的反歐盟的右翼和極右翼政黨組成。

## 簡介

該黨團成立於 2009 年歐洲議會選舉之後。

### 成員

* 英國獨立黨
* 法國運動
* 丹麥人民黨
EFG脑神经递质检测仪

**腦神經遞質檢測儀騙局**，也稱 **EFG 騙局**（EFG, Encephalo-fluctuo-graph）、**腦漲落圖儀騙局**，是指在 2009 年至 2015 年在中國大陸的一系列醫療詐騙及騙局，其檢測儀器稱之為「**EFG 腦神經遞質檢測儀**」、「**腦波超慢漲落儀**（**腦漲落圖儀**）」，後改稱「**美國第三代腦神經遞質檢測系統**」、「**BRA 腦電地形圖**」。2014 年《財新周刊》率先刊文封面文章調查質疑，但至今類似的騙局仍然存在。

## 經由

### 詐騙經過

在 2010 年左右，由深圳康立高科技有限公司生產的一套「腦漲落圖儀」（EFG, Encephalo-fluctuo-graph）面世，註明該發明是一種「腦電漲落信號分析設備」，專利權人是「廣州可夫醫療科技有限公司」。推介材料中還有相關文獻，介紹腦漲落圖儀的實驗。實驗所使用的腦漲落圖儀的生產廠商，是「北京舒普生公司」，兩公司的法人代表均為徐建蘭，也是該專利的發明人之一。

然而在宣傳推廣中，腦漲落圖儀的功效被嚴重誇大，其稱 EFG 腦神經遞質檢測儀和 EFG 腦神經遞質免疫再生療法，是「由世界精神病學協會（WPA）、亞洲睡眠研究會（ASRS）、抑鬱症防治國際委員會（PTD）、中國精神障礙疾病預防協會等 9 家國際重點醫療機構及 192 位資深專家，經過多年科研，成功研發出的針對失眠、抑鬱等精神疾病的最有效治療成果」；該儀器能「無創定量檢測 γ- 氨基丁酸、穀氨酸、乙醯膽鹼、去甲腎上腺素、5 - 羥色胺、多巴胺六種中樞神經遞質」和興奮遞質 3 和 6 和抑制遞質 13，且用於「抑鬱症發病機理的研究和探討、抑鬱症的療效輔助評估，僅限成人使用。」但是申請專利文書中，並無提及「神經遞質檢測」，或者「可用於檢測腦神經遞質」等字樣。

但是這並不阻礙腦漲落圖儀的銷售，大量醫院均採購該儀器，並接受其高昂的銷售策略，其中包括天津華山醫院、杭州京都醫院、武警遼寧省總隊醫院、成都京西失眠抑鬱症研究院、黑龍江邊防總隊醫院、廣州軍區機關醫院、鄭州金水中醫院、南京空軍機關醫院、北京德勝門中醫院、北京國濟中醫醫院、北京永安中醫兒童醫院、北京軍頤中醫院、北京金童中醫醫院、北京國奧心理醫院、北京軍海醫院、武警北京市總隊第三醫院、上海新科醫院、重慶精神衛生中心金紫山院區等。

### 調查與後續

2014 年《財新周刊》率先刊文封面文章《EFG 做局》，指責醫院耽誤治療時機，巧取患者錢財。

2015 年 1 月 6 日，廣東省食品藥品監督管理局在其網站發布公告《關於深圳市康立高科技有限公司發布違法廣告的公告》（粵食藥監械注〔2014〕190 號），證實該公司「誇大產品適用範圍」，責令康立停止網際網路醫療器械信息服務。指出「EFG 腦神經遞質檢測儀」的生產廠商深圳市康立高科技有限公司發布違法廣告，責令其停止網際網路醫療器械信息服務。

隨後個別醫院改名為「BRA 腦電地形圖」，但檢測方式和結果與之前的 EFG「腦神經遞質檢測儀」如出一轍，單次收費就要 3000 元。中央電視台通過私訪調查，發現北京永安中醫院一的「名醫」偽造央視採訪視頻，最終導致北京永安中醫院被查暫停營業。但是在 2015 年，在 EFG 治療抑鬱症的騙局被揭穿後，一些醫院通過改名為「美國第三代腦神經遞質檢測系統」、「BRA 腦電地形圖」，將目標鎖定了自閉症兒童繼續行騙。

## 研究

儘管腦電規律用於檢測神經遞質不著邊際，不可用於臨床，但是較新的中國研究仍認為它能夠探求腦電漲落變化和神經遞質之間的關係。從學術界，關於腦神經遞質檢測儀及其檢測數據的學術數據，截至 2015 年，仍然比較活躍。自 1989 年，中國開始研究腦漲落圖對於空間科學的影響。2006 年至 2008 年，腦波超慢漲落的研究開始運用於早期帕金森病、強迫症、阿爾茨海默病、失眠症，此類作者均對腦神經遞質檢測儀的判斷持有正面態度。2010 年至 2015 年後，開始運用到網絡成癮、抑鬱症，並稱該儀器具備「一定的臨床使用意義」。

## 參考文獻

## 參見

* 神經遞質
* 魏則西事件
EFI

**EFI** 可以指：

* 可延伸韌體介面（Extensible Firmware Interface），一組應用於計算機硬體和軟體間的固件接口協議
* 外部功能界面（External Functional Interface），一個通用的無線電信術語
* 電子燃油噴射（Electronic Fuel Injection）
* Electronics for Imaging，一家美國數字印刷技術公司
EFIS

**電子飛行儀器系統**（Electronic Flight Instrument System，簡稱 EFIS），是指安裝在飛機駕駛艙顯示飛行資訊的電子顯示系統，一般由映像管（CRT）或液晶顯示器（LCD）組成。和傳統的機械式飛行儀表相比，在操縱電子飛行儀器系統的飛行器時，飛行員可以更容易地擷取資訊。EFIS 也比機械式飛行儀表，更易維修。

電子飛行儀器系統，是數位化駕駛艙（又稱為玻璃駕駛艙）的一個子系統。

一個完整的電子儀器系統除了各種顯示單元外，還包括符號發生器（symbol generators）。符號發生器將各種資料來源，如姿態航向基準系統和大氣資料電腦的資料轉換成可以顯示的格式。這些資料來源中也包括導航系統的輸入資料，如全球定位系統（GPS）、測距儀（DME）和慣性導航系統（IRS）。

## 組件

電子飛行儀器系統一般由兩部分組成：姿態指示器（ADI）和水平狀態指示器（HSI）。在有些飛機上，它們稱為主顯示器（PFD）和導航顯示器（ND）。

姿態指示器或主顯示器主要顯示飛機的縱向飛行資訊，如高度、速度、飛行指引、模式選擇等。

水平狀態顯示器或導航顯示器主要顯示航向、地面軌跡角、測距儀參數等水平飛行資訊。

由於機載航空電子裝置的種類愈來愈多，現在有的電子飛行儀器系統已經將姿態指示器和水平狀態指示器都合併到主顯示器上，而將另外一種顯示器稱為多功能顯示器（MFD），在其上可以顯示來自空中防撞系統（TCAS）或近地警告系統（GPWS）的地形資訊、來自氣象雷達的氣象資訊等。在主顯示器發生故障時，還可以代替主顯示器工作。

有時我們甚至將引擎顯示和機組警告系統（EICAS）的電子顯示系統包含在內。這樣飛機上就可能出現 5 個顯示器：主駕駛員側的 PFD 和 MFD，副駕駛員側的 PFD 和 MFD，以及放在中間的一個 EICAS 顯示器。
EFI系统分区

**EFI 系統分割區**（英語：**EFI system partition**，簡寫為 **ESP**），是一個 FAT 或 FAT32 格式的磁碟分割區，但是其分割區標識是 `EF` (十六進位) 而非常規的 `0E` 或 `0C`。UEFI 韌體可從 ESP 載入 EFI 啟動程式或者 EFI 應用程式。

## 概覽

EFI 系統分割區的檔案系統基於 FAT 檔案系統。在 GUID 分割區表 (GPT) 方案中，EFI 系統分割區的全域唯一識別碼 (GUID) 是 C12A7328-F81F-11D2-BA4B-00A0C93EC93B，而其在主開機紀錄 (MBR) 分割區表方案中的識別碼是 0xEF。GPT 分割區和 MBR 分割區的磁碟都可以包含一個 EFI 系統分割區，因為需要 UEFI 韌體來支援這兩種分割區方案。此外，EFI 分割區還支援光碟和 DVD 的 El Torito 引導格式。

在 Legacy BIOS 中，一個分割區的第一個磁區被載入到記憶體中。UEFI 韌體不執行 MBR 中的代碼，除非通過 CSM（相容性支援模組）在 Legacy BIOS 模式下啟動。

UEFI 規範要求完全支援 MBR 分割區表。一些 UEFI 實現在檢測到引導磁碟上的某些類型的分割區表時，會立即切換到 BIOS 的 CSM 引導。這樣如果 EFI 分割區位於 MBR 分割區表中，UEFI 引導會被阻止。

UEFI 韌體提供了對從抽取式儲存裝置 (如隨身碟) 啟動的支援。如果要使用這項功能，抽取式裝置需要採用 FAT12、FAT16 或 FAT32 檔案系統進行格式化，而引導載入程式要麼根據標準的 ESP 檔案階層存放在 EFI 分割區中，要麼必須向系統引導管理器提供引導載入器的完整路徑。固定驅動器上永遠只應該使用 FAT32 格式。

## 應用

Linux 使用 GRUB2 作為成熟的 UEFI 啟動程式。UEFI 韌體將他們載入以後，它們可以從它們支援的所有裝置、分割區和檔案系統存取和引導核心映像，不再受 EFI 分割區的限制。

因為 _EFI 引導存根_的存在，不使用傳統 UEFI 引導載入程式的情況下也可以引導一個 Linux 核心映像。通過將自己偽裝成 PE/COFF 映像，並在韌體中顯示為 UEFI 應用程式，啟用了 _EFI 啟動存根_的 x86 核心映像可以由 UEFI 韌體直接載入和執行。這種核心映像仍然可以由 BIOS 的引導載入程式載入和執行；因此，_EFI 引導存根_允許單個核心映像在任何引導環境中工作。

在核心構建組態期啟用選項 `CONFIG_EFI_STUB` (EFI 存根支援)，可以啟用 Linux 核心對 EFI 引導存根的支援。它被合併到 2012 年 3 月 18 日發布的 3.3 版 Linux 核心主線代碼中。Gummiboot (又名 system-boot) 是一個簡單的 UEFI 引導管理器，它載入並執行組態好的 UEFI 映像，只存取 EFI 系統分割區。設定檔片段、核心映像和 initrd 映像需要駐留在 EFI 系統分割區上，因為 Gummiboot 不支援存取其他分割區或檔案系統上的檔案。Linux 核心需要在啟用 `CONFIG_EFI_STUB` 的情況下構建，以便它們可以作為 UEFI 映像直接執行。

EFI 分割區的掛載點通常是 `/boot/efi`，在 Linux 啟動後可以存取它的內容。

## 在不同作業系統下的可見性

* Windows：一般是不可見的。在磁碟管理程式中可以顯示，亦能透過 `mountvol <要指定的磁碟區代號>: /s` 來分配磁碟機代號，但在 Windows 檔案總管下不會顯示，只能透過命令列存取分割區內的檔案。
* Linux 發行版：視同普通分割區，可使用 `mount` 程式直接掛載其對應的塊裝置。一般掛載於 `/boot/efi` 目錄下。

## 檔案系統

UEFI 韌體僅支援 FAT 或 FAT32 檔案系統的 EFI 系統分割區，因此使用者須將 EFI 系統分割區格式化為上述檔案系統，否則將無法被辨識。
EFL

**EFL** 可以指：

* 英格蘭足球聯賽（English Football League），英格蘭的一個足球聯賽系統，包括英冠、英甲和英乙三級聯賽；
* 台灣企業足球聯賽（Enterprise Football League）；
* 以英語為外語（English as a Foreign Language）。
EFLA

**EFLA** 可能指以下其中一項：

* 歐洲庭園建築聯會（European Federation for Landscape Architecture）
* 歐洲食品法律協會（European Food Law Association）
* 拉赫蒂 - 韋西韋赫馬機場的 ICAO 代碼
* 以色列公司 Frutarom 的註冊商標，生產其在瑞士的分公司利用專利技術從天然植物提取的健康食物

## 參考資料
EFM

**八比十四調製** (**Eight-to-Fourteen Modulation**, **EFM**) 是一種用於 CD 和前 Hi-MD MiniDisc 的編碼技巧。EFM 以及 EFMPlus 都是由 Kees A. Schouhamer Immink 所發明的。

## 技術分類

EFM 屬於 DC-free 的遊長受限碼 (Run Length Limited)，因為它保證了：

* the spectrum (power density function) of the encoded sequence vanishes at the low-frequency end
* 同一種位元連續出現的最大和最小次數，都在規定的範圍內

在光學記錄系統中，伺服系統 (servo system) 在三種維度上準確地沿循軌道的位置：半徑、焦點和旋轉速度。日常操作的損害，諸如灰塵、指紋、刮傷，不只會影響接收的資料，也會破壞伺服功能 (在一些情況中，必須跳過軌道或甚而卡住)。在凹洞 (pit) 和平面 (land) 連續序列的集合中，有一些特定序列特別容易受到碟片瑕疵的影響，假如可以避免這些序列的發生，就可以增強光碟的可靠性。而 EFM 的用途就在於它能很有效率地解決這個工程問題。

## 作用方式

在 EFM 規則下，要儲存的資料首先被分割成 8 位元的區塊 (位元組)，然後利用查找表將各個 8 位元區塊轉譯成相應的 14 位元代號。

14 位元代碼選擇的原則，是讓二進位的 1 之間，總是相隔最小兩個、最多十個的 0。這是因為位元是以不歸零 (NRZ) 或 modulo-2 integration 編碼的，所以坑洞到平面、或平面到坑洞的改變代表二進位 1，而沒有改變代表二進位 0。一個 0011 的序列會被改成 1101 或者倒轉的 0010，依照前一個寫入的凹洞而有所不同。如果兩個 1 之間有兩個 0，那麼寫入的序列會有三個連續的 0 (或 1)。例如，010010 會轉譯成 100011 (或 011100)。000100010010000100 會被轉譯成 111000011100000111 (或它的逆轉)。

因為 EFM 保證了每兩個 1 之間一定至少有兩個 0，這代表每個凹洞和平面之間的長度至少會有三個單位時脈的位元長。這個性質十分有用，因它降低了對回放機制中光學唱頭的要求。最多至連續十個 0 的要求，代表的是最糟情況下的時脈回復機制。

 
EFM 要求相鄰的 14 位元代碼組之間，必須有三個位元用作結合碼，以確保串連起來的代碼亦不會破壞規定的最大最小遊長。這三個位元的結合碼亦用於形塑編碼後序列的頻譜。因此，在最終的結果中，保存 8 位元的資料必須使用 17 位元的空間。

## 變種

**EFMPlus** 是用於 DVD 和 SACD 上的通道碼。

EFMPlus 的編碼器是有四種狀態的決定性有限狀態機，將 8 位元的資料轉譯成 16 位元代碼。如同經典 EFM 一樣，確保連續的 1 之間將有二至十個的 0。不同的是它並無結合碼。

EFMPlus 有效率地降低容量的要求，每一區塊減少 1 通道位元 (channel bit)，因此容量增加了 1/16 = 6.25%。EFMPlus 代碼的解碼使用一個 sliding-block 解碼器，兩個一組，也就是說需要兩個連續的代碼區塊才能解出一獨特的序列。

## 外部連結

* Eight-to-Fourteen Modulation Conversion Table （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ECMA-130 CD-ROM standard, including full EFM description （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ECMA-267 DVD-ROM standard, including full EFMPlus description（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EFTA

**歐洲自由貿易協會**（英語：European Free Trade Association，縮寫為 EFTA）是歐洲一個促進貿易的組織。該組織於 1960 年 5 月 3 日成立，希望可以超越歐洲經濟共同體。成員國有冰島、列支敦斯登、挪威以及瑞士 ，前成員國有英國、奧地利、葡萄牙、丹麥、瑞典以及芬蘭。歐洲自由貿易協會會議於 1960 年 1 月 4 日於瑞典首都斯德哥爾摩舉行，參與國家為挪威、瑞士、英國、奧地利、葡萄牙、丹麥以及瑞典，並合稱為「外七國」。隨著聯盟改變瓦都茲會議已經取代斯德哥爾摩會議。這個會議給予成員國更進一步的貿易自由，冰島、挪威、列支敦斯登都加入了歐洲經濟區，瑞士公投否決加入歐洲經濟區。瑞士另外透過瑞士 - 歐盟雙邊協議參與歐洲單一市場。

## 成員國歷史

創會的成員國包括挪威、瑞士、英國、奧地利、葡萄牙、丹麥以及瑞典；1960 年代，這些國家稱為外七國，與歐洲經濟共同體的內六國有所區別。1961 年，芬蘭加入成為準會員國，並於 1986 年成為正式會員；1970 年，冰島加入；1973 年，英國及丹麥加入歐洲共同體，因而退出了聯盟；1986 年，葡萄牙退出並加入歐洲共同體；1991 年，列支敦斯登加入聯盟；1995 年，奧地利、瑞典以及芬蘭退出並且加入歐盟。

## 成員國

## 前成員國

## 成立

歐洲煤鋼共同體成立時，歐陸國曾邀英國加入，可是英國人自恃有大英國協國家及美國的貿易支持，加上認為會失去主權及控制國內經濟的權利，沒有參加。歐洲煤鋼共同體重組成歐洲經濟共同體，其經濟發展好，亦走出了二次大戰的陰影。英國也看到了的好處，不過依然不願配合煤鋼共同體的政策，遂自起爐灶，唯有與瑞士、奧地利、葡萄牙、丹麥、挪威、瑞典成立歐洲自由貿易聯盟，希望可以超越歐洲經濟共同體，但失敗，遜於內六國所成立的 EEC，ETFA 對比 EEC 下歐洲的強大實力還有所距離。英國只好於 1961 年同其他 EFTA 中的三國（英國、愛爾蘭、丹麥、挪威）申請加入歐洲經濟共同體（EEC），不過法蘭西總統夏爾・戴高樂認為英國加入可能加強美國干預，會影響法國在組織中的領導地位，也不滿英國曾經反口卻還能加入，在 1963 年拒絕英國加入。1967 年四國再次申請，英國還未放棄其一貫置身於歐洲以外的外交策略，又被法蘭西拒絕。1973 年英國、愛爾蘭、丹麥才加入 EEC，挪威也被允許加入 EEC；但 1972 年的公投否決了。

## 位置

聯盟的總部位於瑞士的日內瓦。聯盟的監察部門則位於比利時布魯塞爾（歐盟總部位置），而聯盟的法庭位於盧森堡 (歐洲法院位置)。

## 葡萄牙基金

葡萄牙基金於 1975 年創立，當時葡萄牙還是聯盟的成員國。聯盟會向所有葡萄牙前殖民地提供金錢援助，支持國家的發展。當葡萄牙退出聯盟後，聯盟決定繼續援助。基金由聯盟成員國以低息貸款 100 萬美元予葡萄牙以支持其援助。原本應該於 1988 年還款，但後來延至 1998 年。現在，基金已經停止運作。

## 國際關係

聯盟除與歐盟有自由貿易協議外，與世界各地都在不同的領域中有合作。現在，聯盟與 20 個國家都有自由貿易協定，再加上歐盟的 28 個國家，總共與 47 個國家沒有貿易的限制。

**自由貿易協定**

* 加拿大
* 以色列
* 南韓
* 新加坡
* 克羅埃西亞
* 北馬其頓
* 墨西哥
* 智利
* 埃及
* 摩洛哥
* 黎巴嫩
* 約旦
* 巴勒斯坦
* 南部非洲關稅同盟
* 波札那
* 賴索托
* 納米比亞
* 南非
* 史瓦帝尼
* 突尼西亞
* 土耳其

現在聯盟正與泰國及海灣阿拉伯國家合作委員會 沙烏地阿拉伯、 科威特、（ 巴林、 卡達、 阿曼、 阿聯）協商合作。

**宣佈合作**

* 塞爾維亞
* 阿爾巴尼亞
* 烏克蘭
* 阿爾及利亞
* 哥倫比亞
* 南方共同市場 （ 巴西、 巴拉圭、 阿根廷、 烏拉圭）
* 秘魯

**工作組合作**

* 印度
* 印度尼西亞

## 參見

* 歐洲共同體
* 歐洲聯盟擴大
* 歐洲聯盟
* 歐洲經濟區
* 申根公約

## 參考資料

## 外部連結

* Official EFTA site （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The European Commission's Delegation to Norway and Iceland
* European Free Trade Association （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） CVCE
EFTPOS

**電子資金在銷售點轉移**（Electronic funds transfer at point of sale，EFTPOS）是一種電子支付系統，人們在零售店時使用支付卡（例如借記卡或信用卡）在支付終端上消費，電子資金會出現相應的轉移。EFTPOS 技術於 1981 年起源於美國，之後被其他國家採用。1996 年，移動 EFTPOS 出現，1997 年吉隆坡的酒店安裝了該移動系統。

## 參考文獻
EFUSE

**eFUSE** 是 IBM 開發的技術，於 2004 年面世，可以動態實時地重新修改積體電路中的程式。簡單來說，積體電路中的程式在工廠生產時就已蝕刻在積體電路中，在積體電路出廠後無法再修改。但透過 eFUSE 的技術，積體電路生產商可以在其運作時再調整積體電路中的電路。

此技術主要的應用是在晶片上的性能調校。若有某個子系統不動作、回應時間太長，或是消耗的電過大，可以熔斷 eFUSE 來調整其性能。

另一個用途是防止降級設備韌體行為，任天堂的 Nintendo Switch 和微軟的 Xbox 360 在安裝新韌體之前就會熔斷一定數量的 eFUSE，預計熔斷的 eFUSE 數量取決於現有安裝硬體的型號和韌體版本。如果有太多的 eFUSE 熔斷（這意味著安裝固件比現有固件更舊），引導程式將死機，防止繼續安裝。在成功升級韌體版本之後，系統將熔斷所需 eFUSE，以匹配預期的數量。

## 實現

* IBM 的 POWER5 及 POWER6 高端 RISC 處理器。
* IBM System z9 及 IBM z10 大型計算機處理器。
* Sony/Toshiba/IBM 生產，用在 PlayStation 3 中的 Cell 微處理器。
* IBM/Microsoft 生產，用在 Xbox\_360 遊樂器的 Xenon 微處理器。
* TI OMAP 基礎的行動電源及其他設備
* Samsung KNOX - 智能設備（KNOX 保固位元）

## 相關條目

* 可程式邏輯裝置（PLC）
* 現場可程式邏輯閘陣列（FPGA）
* 反熔絲
* 可重組計算
* 保險絲

## 參考資料

* About rooting Samsung KNOX-enabled devices and the KNOX warranty void bit
EFV

**遠征戰鬥載具**（英語：**E**xpeditionary **F**ighting **V**ehicle, ，简称为 **EFV**), 前身為 _A_dvanced _A_mphibious _A_ssault _V_ehicle, 簡稱為 _AAAV_,_先進兩棲突擊載具_，由通用動力公司陸地系統部門（General Dynamics Land Systems, GDLS）負責研發製造，而後在 2003 年 9 月 10 日更名為遠征戰鬥載具。依計畫，美國海軍陸戰隊原定將於 2015 年前購置 1,013 輛，以取代現役的 AAV-7A1 兩棲突擊載具。

本車基本上是一輛兩棲裝甲人員運輸車（Amphibious Armored Personnel Carrier, AAPC），設計目標是要將一個完整編制的海軍陸戰隊步兵班從地平線外的兩棲突擊艦直接運送上岸，並擁有至少相等於或超過 M1 艾布蘭（Abrams）式主力戰車的敏捷性、生存性和機動力。

為彌補上一代兩棲登陸載具性能之不足，並強化其除作為兩棲載具之外的一線作戰功能，遠征戰鬥載具成為現今美國海軍陸戰隊最高優先的地面武器研製計畫。面對未來登陸作戰可能面對的高威脅環境，MV-22 鶚（Osprey）式傾斜旋翼機、LCAC-1 氣墊登陸艇（Landing Craft Air Cushion, LCAC）與遠征戰鬥載具，將成為二十一世紀美國海軍陸戰隊執行從海上作戰機動（Operational Maneuver From The Sea, OMFTS）三棲登陸作戰時的三大利器。

2011 年 1 月 6 日，美國國防部部長羅伯特・蓋茨宣布 EFV 計劃取消。

## 構型

通用動力公司陸地系統部門（GDLS）研發的遠征戰鬥載具是一輛鋁製車殼的全履帶兩棲裝甲人員運輸車。履帶系統的驅動輪在前、惰輪在後，有 7 組路輪與 2 組迴帶輪，並安裝有液氣壓懸吊系統（Hydropneumatic Suspension System），可獲得地面機動時的最佳穩定性。動力系統使用 1 具 MTU 公司的 MT883 Ka-523 四行程十二汽缸柴油發動機。該型發動機有 2 種操作模式：陸上使用的低出力模式（可輸出 850hp）及海上高速機動使用的高出力模式（可輸出 2,575hp）。

本車駕駛席位於車體左前方，前上方則是 1 座 Mk 46 砲塔。砲塔右側為車長席、砲塔左側為射手席，而步兵指揮官的座位則位於車體右前方，17 名陸戰隊步兵則乘坐於車體尾段以及中段的兩側獨立摺疊座椅。車尾有一大型跳板可供乘員進出，跳板上還設有一個可供乘員進出的艙門；另外，乘員艙頂部還有 2 片滑動式艙蓋可供緊急狀況下進出。

在海上高速機動時，車體四周的可伸縮邊板將會張開，以避免高速航行時車體或履帶與海面接觸產生巨大阻力，從外型來看很像一個衝浪板，其作用原理也類似於衝浪。配合大推力的轉向噴水推進器，遠征戰鬥載具將可以高速（46 公里／小時）在海上機動，縮短敵火下的航渡時間。

遠征戰鬥載具的車體是以鋁合金焊接而成，設計目標是可抵擋來自 300 公尺外 14.5mm 重機槍穿甲彈的射擊，或 15 公尺外爆炸的 155mm 榴彈破片。未來可能加裝模組化陶瓷裝甲，以增強防護力。

## 武裝

主要武裝為 1 座 Mk 46 雙人操作電動砲塔，含 1 門 Bushmaster II Mk 44 Mod 1 30mm 鏈砲；次要武裝則為 1 挺 M240 7.62mm 同軸機槍。在電力系統驅動下，可快速轉向、全方位皆可射擊，俯仰角度為負 10 度到正 45 度。砲塔外另設有煙幕彈發射器。

在觀測與射控系統方面，Mk 46 砲塔上裝有緊緻模組瞄準具（Compact Modular Sight，CMS），整合第二代前視紅外線系統（FLIR）、日間光學系統、護眼雷射測距儀等。30mm 機砲與射控裝置均裝有二維穩定系統，具有行進間射擊能力。

另外還設有 32 具煙幕彈發射器，其中 16 具位於砲塔，16 具位於車身，未來計畫以主／被動干擾裝置取代。

## 衍生型（EFVC 指揮管制型）

EFVP 標準型（人員運輸型）外唯一的衍生型。其任務在提供登陸部隊指揮官強大有效優異的指管能力，因此擁有較 EFVP 更多種類的通訊管制裝備，並分為 7 個工作站。除 3 名車輛操作乘員外，尚搭載登陸部隊指揮官與 6 名參謀人員。EFVC 並未裝置 30mm 鏈砲與 Mk 46 砲塔，只配備 1 挺 M240 7.62mm 機槍以供自衛。

## 不同的看法

### 可靠度的問題

2007 年 2 月，華盛頓郵報（Washington Post）報導美國海軍陸戰隊不滿意遠征戰鬥載具原型車的可靠度，並打算不依照原訂期程進入量產階段。美國海軍陸戰隊已要求通用動力公司陸地系統部門製造 7 輛新的原型車，這些原型車必須修正所有被發現的缺陷，而且平均故障間隔須降低為現在原型車的一半。

### 對抗即造爆炸裝置的防護能力

2007 年 6 月，美國眾議院海軍兵力和遠征部隊委員會（House Armed Services Subcommittee on Seapower and Expeditionary Forces）致函美國海軍陸戰隊司令，表達對遠征戰鬥載具能否對抗即造爆炸裝置（Improvised Explosive Device, IED）的關切，認為遠征戰鬥載具應重新設計，方能提供部隊更佳的防護能力與生存力。

## 參考文獻

## 外部連結

* Globalsecurity - EFV 文章 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* www.gdls.com - 遠征戰鬥載具 (PDF)
* （繁體中文） 美國陸戰隊 EFV 遠征戰鬥載具 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（青年日報）
EFZ

**永恆格鬥 Zero**（**Eternal Fighter ZERO**）是日本同人團體黃昏邊境（黄昏フロンティア）推出的第一套同人格鬥遊戲，並曾在日本同人界獲得巨大人氣從而帶起人們對《MOON.》，《ONE～光輝的季節～》，《Kanon》跟《AIR》的遊戲作二次創作的熱潮。本遊戲除了在當時來說相當華麗的畫面跟招數外，各有特色的女角色們使出各種各樣的招數吸引著熱愛原作的愛好者。在強大的遊戲系統下，玩家們可以享受緊張的對戰和華麗的連招，從而令此遊戲添加更多色彩。

## 角色

### MOON.

* 天沢郁未

### ONE～光輝的季節～

* 長森瑞佳
* 七瀬留美
* 里村茜
* 川名みさき
* 椎名繭
* 上月澪
* ドッペル七瀬
* みずか

### Kanon

* 月宮あゆ
* 水瀬名雪
* 沢渡真琴
* 美坂栞
* 川澄舞
* 倉田佐祐理
* 美坂香里
* 天野美汐
* 水瀬名雪 (起)
* 水瀬秋子

### AIR

* 神尾観鈴
* 霧島佳乃
* 遠野美凪
* 神奈備命

## 版本歷史

遊戲的五個版本從舊到新分別為：

* Eternal Fighter Zero
* Eternal Fighter Zero -RENEWAL-
* Eternal Fighter Zero: Blue Sky Edition
* Eternal Fighter Zero: Bad Moon Edition
* Eternal Fighter Zero -Memorial-

## 外部連結

* （日語）Eternal Fighter ZERO 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF_Education_First

**EF 教育**，簡稱**英孚**（英文名稱 EF，全稱 EF Education First），是一所由伯提・霍特（Bertil Hult）於 1965 年在瑞典隆德建立的跨國教育集團。在伯提・霍特的帶領下，EF 發展成一間在 50 餘個國家擁有 40000 多名員工的跨國企業，資產達數十億。除此以外，霍特國際商學院也以伯提・霍特的名字命名。EF 英孚教育是私有企業，旗下有 16 個下屬機構及非盈利性組織，專門從事語言學習及培訓、教育旅遊、學位課程和文化交流等各種教育類課程，在全球 54 個國家和地區擁有 500 所學校和辦公室。 EF 英孚的全球網絡包括 18,000 名專職辦公人員，5,500 名全職教師和 17,000 個兼職教師、領隊和導遊，是全球的大型私營教育集團。

現公司是由霍特家庭以私人控股形式擁有的確，總部設在瑞士盧塞恩。

EF 英孚教育於 2007 年首次發布了 EF 英語能力指標 （EF EPI），發表有關英語語言能力的國家排名。最新的第七版 EF 英語能力指標排名名單上有 63 個國家和地區，是於 2013 年向 75 萬名 18 歲或以上的成人收集了英語水平測試數據後所得到的排名結果。

## 歷史

* 1970 年－1979 年：EF 迅速發展，在法國、德國、義大利、荷蘭、日本和墨西哥開設辦公室。
* 1978 年：瑞典公主在劍橋成立了 EF 國際語言學校。
* 1978 年：EF 英孚被廣受好評的英國廣播公司 BBC 選中錄製英語學習磁帶「Radio English」。
* 1983 年：EF 在美國開設了第一所語言學校。
* 1985 年：EF 錄取第一百萬名學生。
* 1988 年：EF 獲選為漢城奧運會指定語言學校。
* 1993 年：EF English First 成為第一間獲准進駐上海的外國語言學校。
* 1997 年：Englishtown.com 線上英語學校的成立。
* 1997 年：EF 英孚為微軟、摩托羅拉、聯邦快遞等國際企業提供語言培訓服務。
* 2003 年：伯提・霍特成為 Arthur D Little School of Management 的主要贊助人，學校正式改名為 Hult International Business School「霍特商學院」。
* 2003 年：EF 英孚以 72 小時連續英語教學打破世界紀錄。
* 2005 年：EF 採用了 EFekta System，並成為全球最具規模的私立語言教學機構，慶祝其成立 40 周年。
* 2005 年：EF 英孚在建立了上海旗艦中心，也是中國國內最大的英語培訓中心。
* 2008 年：EF 獲選為北京奧運會語言培訓服務供應商。
* 2009 年：EF 與劍橋 ESOL 建立國際合作，共同計劃研究如何由基礎改善學生學習英語的方法。
* 2010 年：推出全新版本的 Efekta10™學習系統。
* 2010 年：EF 英孚教育成為第 16 屆廣州亞運會語言培訓服務供應商。
* 2011 年：發布全球首個《英語熟練度指標報告》（簡稱 EF EPI）。
* 2012 年：發布第二版《英語熟練度指標報告》。
* 2013 年：發布第三版《英語熟練度指標報告》。
* 2014 年：發布第四版《英語熟練度指標報告》。
* 2015 年：發布第五版《英語熟練度指標報告》。
* 2016 年：發布第六版《英語熟練度指標報告》。
* 2017 年：發布第七版《英語熟練度指標報告》。
* 2019 年，英孚教育中國區站點被曝外教吸毒以及欺騙消費者使用網絡貸付學費等問題。8 月 13 日，中國民辦教育協會暫停英孚教育行使會員權利。

## 語言

EF 的國際語言學校共教授九種語言：

* 德語
* 英語
* 義大利語
* 法語
* 西班牙語
* 俄語
* 漢語
* 日語
* 韓語

## 課程

* EF 英孚教育英語培訓中心（18 歲以上）
* EF 英孚教育青少兒英語（3－18 歲）
* EF English Live 在線英語課程（18 歲以上）
* EF 英孚海外國際語言學校
* EF 英孚海外高中（14 - 19 歲中學生，課程長度為 1－5 年）
* EF 英孚教育語言學習解決方案
* Hult 霍特國際商學院
* EF 英孚美國互惠生（18－26 歲）

## 產品架構

* EF 語言培訓中心：EF 英孚在世界各地開設的英語學校，為各年齡段、各種英語水平的學員提供常規的語言培訓課程，包括小班外教口語課程、iLAB 網絡課程和 Life Club 生活俱樂部等內容。
* EF 語言教學課程：學校最早推出的產品，供 9 至 15 歲的青少年在寒假和暑期的時候參加。除了語言學習，課程更提供如觀光旅遊、高爾夫球、舞蹈和騎馬等活動。
* EF 國際語言學校：為 16 歲以上的人士提供為期 2 至 52 個星期的海外語言學習課程，適合不同程度和不同年齡人士參加。
* EF 學年制外語留學課程：讓學生在當地高中或大學就讀，體驗外國文化。
* EF 企業語言培訓：為在職人士和企業度身訂造合適的語言學習課程。
* EF English Live：全球唯一 24 小時隨選隨上，來自英、美、澳、加的母語外教為各種程度的學生提供線上英語課程。
* EF 高中交換生計劃：為一非盈利組織，協助高中學生在外國就讀 1 年。
* EF 教育旅行團和 EF 探索美國之旅：讓教師將旅遊融入教學之中。

## 歐洲

* 英國：倫敦、劍橋大學 Clare 學院、劍橋、牛津、布里斯托、伊斯特本、曼徹斯特、伯恩茅斯、布萊頓、托基
* 馬爾他：聖朱利安
* 愛爾蘭：都柏林
* 法國（法語學校）：巴黎、尼斯
* 義大利（義大利語學校）：羅馬
* 德國（德語學校）：慕尼黑、柏林
* 西班牙（西班牙語學校）：巴塞隆納、馬德里、馬拉加

## 亞洲

* 中國：上海、北京、河南（鄭州）、天津、黑龍江（哈爾濱、大慶）、吉林（長春）、遼寧（瀋陽、大連、錦州）、內蒙古（呼和浩特、包頭）、河北（石家莊、唐山、秦皇島）、山東（青島、煙臺、威海、東營、日照）、山西（太原）、陝西（西安）、新疆（烏魯木齊）、江蘇（南京、蘇州、無錫、張家港、常熟、常州、徐州、鎮江、南通）、浙江（杭州、蕭山、寧波、餘姚、慈谿、紹興、嘉興、金華、義烏、湖州、台州）、安徽（合肥）、湖北（武漢）、湖南（長沙）、重慶、四川（成都）、貴州（貴陽）、福建（廈門）、廣東（廣州、深圳、東莞、惠州）、廣西（南寧）
* 香港
* 臺灣
* 新加坡

## 美洲

* 美國：華盛頓、紐約、波士頓、邁阿密海灘、芝加哥、聖塔巴巴拉、舊金山、聖地牙哥、西雅圖、夏威夷
* 加拿大：多倫多、溫哥華、溫哥華島

## 大洋洲

* 澳大利亞：柏斯、雪梨、布里斯班
* 紐西蘭：奧克蘭

## 非洲

* 南非：開普敦

## 參考資料

## 外部連結

* EF English Live（中國大陸）
* EF English Live（台灣） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* EF 海外遊學留學（中國大陸） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* EF 海外遊學留學（香港） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EFootball_2022

《**eFootball 2022**》是一款足球模擬遊戲，由科樂美開發和發行。它是一款免費遊戲。此前科樂美一直發行世界足球競賽系列（在日本被稱為《勝利十一人》），從 2021 年開始更名為 eFootball 系列。《eFootball 2022》是這一系列的第一款遊戲，於 2021 年 9 月 30 日發布。遊戲在發售後因為 Bug 過多受到了玩家的差評，甚至一度在 Steam 網路商店以 8% 的好評率成為該平台最差評價的遊戲。2022 年 8 月 25 日，eFootball 2023 發布。

## 參考文獻

## 外部鏈接

* 官方網站：英文、日文、簡體中文、繁體中文
EFootball_PES_2021

《**eFootball 世界足球競賽 2021**》（日版名：eFootball ウイニングイレブン 2021，eFootball WINNING ELEVEN 2021，英文版名：eFootball PES 2021，中國大陸譯作「**eFootball 實況足球 2021**」）是由科樂美開發的足球模擬電子遊戲。將於 2020 年 9 月發行。遊戲是系列誕生 25 周年的紀念作品，但是本作將作為基於去年的《世界足球競賽 2020》開發的資料片，僅提供下載版。擁有《世界足球競賽 2020》的玩家將可以獲得優惠購買。

## 參考資料

## 外部連結

* 遊戲官方網站（簡體中文）
* 遊戲官方網站（繁體中文）
EF手

**EF 手**（英語：EF hand）是一種在鈣結合蛋白中發現的螺旋 - 環 - 螺旋結構域或結構基序。

EF 手包括一個螺旋 - 環 - 螺旋拓撲結構，就像人類的手上拇指和食指，而 Ca2+ 離子與其配體就位於環內。這一結構最早在小清蛋白中發現，小清蛋白含有三個 EF 手結構，與鈣離子結合而造成的肌肉放鬆有關。

EF 手包含兩個 α 螺旋，由一個短的（通常包括 12 個胺基酸）環狀區域連接，常用於結合鈣離子。EF 手也出現在鈣調蛋白的所有結構域和肌肉蛋白質肌鈣蛋白 C 中。

## 鈣離子結合位點

## 分類

* 自從 EF 手結構模體在 1973 年被描繪以來，迄今為止該家族的蛋白質已擴展到至少 66 個亞家族。EF 手結構基元可以分為 **Canonical EF-hands** 和 **Pseudo EF-hands** 兩大類：

### 亞族

* EPS15 homology (EH) domain – _IPR000261_

### 例子

人類基因組中，包含有 EF 手的蛋白質有：

* ACTN1、ACTN2、ACTN3、ACTN4、APBA2BP; AYTL1; AYTL2
* C14orf143; CABP1; CABP2; CABP3; CABP4; CABP5; CABP7; CALB1; CALB2; CALM2; CALM3; CALML3; CALML4; CALML5; CALML6; CALN1; CALU; CAPN1; CAPN11; CAPN2; CAPN3; CAPN9; CAPNS1; CAPNS2; CAPS; CAPS2; CAPSL; CBARA1; CETN1; CETN2; CETN3; CHP; CHP2; CIB1; CIB2; CIB3; CIB4; CRNN
* DGKA; DGKB; DGKG; DST; DUOX1; DUOX2
* EFCAB1; EFCAB2; EFCAB4A; EFCAB4B; EFCAB6; EFCBP1; EFCBP2; EFHA1; EFHA2; EFHB; EFHC1; EFHD1; EFHD2; EPS15; EPS15L1
* FKBP10; FKBP14; FKBP7; FKBP9; FKBP9L; FREQ; FSTL1; FSTL5
* GCA; GPD2; GUCA1A; GUCA1B; GUCA1C
* hippocalcin; HPCAL1; HPCAL4; HZGJ
* IFPS; ITSN1; ITSN2; KCNIP1; KCNIP2; KCNIP3; KCNIP4; KIAA1799
* LCP1
* MACF1; MRLC2; MRLC3; MST133; MYL1; MYL2; MYL5; MYL6B; MYL7; MYL9; MYLC2PL; MYLPF
* NCALD; NIN; NKD1; NKD2; NLP; NOX5; NUCB1; NUCB2
* OCM
* PDCD6; PEF1; PKD2; PLCD1; PLCD4; PLCH1; PLCH2; PLS1; PLS3; PP1187; PPEF1; PPEF2; PPP3R1; PPP3R2; PRKCSH; PVALB
* RAB11FIP3; RASEF; RASGRP; RASGRP1; RASGRP2; RASGRP3; RCN1; RCN2; RCN3; RCV1; RCVRN; REPS1; RHBDL3; RHOT1; RHOT2; RPTN; RYR2; RYR3
* S100A1; S100A11; S100A12; S100A6; S100A8; S100A9; S100B; S100G; S100Z; SCAMC-2; SCGN; SCN5A; SDF4; SLC25A12; SLC25A13; SLC25A23; SLC25A24; SLC25A25; SPATA21; SPTA1; SPTAN1; SRI
* TBC1D9; TBC1D9B; TCHH; TESC; TNNC1; TNNC2
* USP32
* VSNL1
* ZZEF1

## 另見

* 錨定結構域，另一種由 α- 螺旋組成的鈣結合結構基序。

## 參考文獻

## 延伸閱讀

## 外部連結

* Nelson M, Chazin W. EF-Hand Calcium-Binding Proteins Data Library. Vanderbilt University. [2009-08-29]. （原始內容存檔於 2009-08-25）.
* Haiech J. EF-hand protein database (EF-handome). European Calcium Society and the Université Libre de Bruxelles. [2009-08-29]. （原始內容存檔於 2009-08-09）. upon request to haiech@pharma.u-strasbg.fr
* Yang J. Calciomics. Georgia State University. [2009-08-29]. （原始內容存檔於 2009-10-12）. prediction server for EF-hand calcium binding proteins
EF级数

**改良藤田級數**（**英語：Enhanced Fujita scale**、**日語：改良藤田スケール**，又名：**EF 級數**），是一個龍捲風強度分類等級，是藤田級數的改良版。

藤田級數最早在 1971 年由芝加哥大學的藤田哲也博士提出，並得到了美國國內的長期使用。在 2007 年 2 月 1 日藤田級別進行了更新改良，成為美國國內龍捲風強度的最新等級系統。加拿大於 2013 年採用。

## EF 級別表

## 關連條目

* 風
* 龍捲風
* 藤田級數

## 外部連結

* The Enhanced Fujita Scale (EF Scale) Archive.is 的存檔，存檔日期 2012-08-05 （米暴風雨予報センター） （英文）
* Fujita Scale Enhancement Project (テキサス工科大 WISE センター) （英文）
EG

**EG** 和 **Eg** 等可以指：

* E.g.，拉丁短語 exempli gratia 的縮寫，表示「例如」等意思
* 埃及，EG 是其國家代碼
  * .eg，埃及的國家頂級域名
* 日本亞細亞航空，「EG」是其 IATA 航空公司代碼
* 邪惡天才（Evil Geniuses），電子競技組織
EGA

**EGA** 可以指以下意思之一：

* 《代數幾何基礎》（Éléments de géométrie algébrique）
* 增強圖形適配器（Enhanced Graphics Adapter）
EGE

**伊格爾縣區域機場**（英語：Eagle County Regional Airport，IATA 代碼：EGE；ICAO 代碼：KEGE；FAA 代碼：EGE），又名**谷 / 鷹機場**(英語：Vale/Eagle Airport) 或鷹谷機場，位與科羅拉多州伊格爾以西 4 英里 (6 公里)。機場服務同名的伊格爾縣，包括訪問附近韋爾和河狸溪滑雪度假區的旅客。該機場占地面積 632 英畝（256 公頃），且擁有一條跑道。鑑於其海拔，氣象的多變性，穿越山區地形的進近和挑戰性的離場程序，歷史頻道在 2010 年 7 月將鷹縣區域機場列為最極端機場列表上的第 8 名。 在 2008–2009 年，機場完成了跑道道面重鋪和延長項目，將跑道的長度增加到 9, 000 英尺。

該機場很大程度上是季節性的，在冬季月份期間有最大數量的定期航班運營。 在滑雪季節，伊格爾是僅次於丹佛國際機場的科羅拉多州第二繁忙的機場。對於在韋爾、河狸溪、銅山、拱心石，布雷肯里奇度假區的滑雪客，伊格爾機場是來往丹佛的良好替代選項。 由於飛往伊格爾的航班充足，且該機場接受較大機型的能力好於阿斯本，在滑雪季節，許多乘客選擇飛往伊格爾而不是飛往阿斯彭 / 皮特金。

## 航空公司及目的地

## 統計信息

### 首要目的地

### 航空公司份額

## 參見

## 外部連結

* flyvail.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, 官方網站
* * 關於此機場的資源：
  * AirNav KEGE 機場信息
  * ASN EGE 機場事故歷史
  * FlightAware 機場信息及實時航班追蹤
  * NOAA/NWS 最新及前三天的氣象觀測信息
  * SkyVector KEGE 機場航圖
  * FAA 當前 EGE 機場航班延誤情況
EGFLAM

**皮卡丘素**（英語：pikachurin）是人體中由 EGFLAM 基因編碼的蛋白質，也被稱為 EGF 樣結構域，纖連蛋白 III 型結構域和層沾黏蛋白 G 樣結構域包含蛋白（EGF-like, fibronectin type-III and laminin G-like domain-containing protein，**EGFLAM**）。

## 參考資料
EGFR

縮寫 **EGFR** 可能指：

* 表皮生長因子受體（英語：**E**pidermal **g**rowth **f**actor **r**eceptor）
* 推算腎小球濾過率（英語：**E**stimated **g**lomerular **f**iltration **r**ate）是腎功能的指標之一
EGG

**歐洲國際集團有限公司**（簡稱**歐洲國際集團**，英文：Europe Global Group, Ltd.，葡文：Europa Global Grupo, Lda.）是一家多元化國際投資公司，下設多間子公司，其中包括穎思國際投資發展有限公司，公司主要業務包括房地產投資發展及金融市場投資等項目。

## 文化背景

**歐洲國際集團**成員。公司主張多元化國際投資服務。致力為公司及股東創造最好的回報。

## 業務簡介

投資於澳門、香港、中國內地、美國、歐洲、澳洲等地。

## 下屬務業

* 歐洲國際地產
* 歐洲國際金融
* 歐洲國際科技
* 穎思投資
* 穎思金融
* 穎思科技
* 穎思地產

## 企業文化

* 宗旨
  * 最公司及股東創造更好的價值，為社會作出更大的貢獻。
* 核心價值觀
  * We Create Passion & Wealth

## 外部連結

　
: * 官方網站
EGG_FIRM

**株式會社 EGG FIRM**（日語：株式会社 EGG FIRM）於 2015 年成立，是日本一家動畫製作公司。

## 概要

**EGG FIRM** 是日本一家以執行動畫的企劃、宣傳製作為主要事業內容的動畫企劃製作工作室。其公司的日文名稱直譯叫做「卵商會（卵事務所）」，就舉動畫內容是一顆雞蛋來說「在蛋殼裡孵化成熟時成器」「讓強勢和有才能的年輕動畫師做好分配在能活躍的舞台上而發揮所長」下經過思考而決定命名的。

## 沿革

2015 年 3 月 10 日，由專門從事動畫企劃製作的公司 GENCO 出身的大澤信博，在東京都中野區成立。

2016 年 4 月 1 日，與成立 Straight-Edge 的輕小說編輯三木一馬提攜，相互就任公司外部執行董事。

從 2016 年 7 月在東京電視台首播、與 J.C.STAFF 共同製作的電視動畫《齊木楠雄的災難》開始，全面投入動畫的製作。同一時間，小說家川原礫、動畫編劇大河內一樓及動畫導演新房昭之等人加入 EGG FIRM 主要股東的製作夥伴。

## 作品列表

### 電視動畫

**2010 年代**

**2020 年代**

### OVA／網路動畫

### 電影動畫

### 其它

* 多數表決廣播劇「青春豬頭少年不會夢到兔女郎」with「櫻花莊的寵物女孩」（2016 年）－製作
* 最終休止符 - 無止境的螺旋物語 -（2016 年）－片頭動畫製作（工作室：J.C.STAFF）
* 多數表決廣播劇「奇諾之旅 the Beautiful World」（2016 年）－製作
* 三獸召喚記（2018 年）－企劃協力

## 注釋

## 參考資料

## 相關項目

* GENCO
* J.C.STAFF
* Studio Bind

## 外部連結

* 株式會社 EGG FIRM 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
EGLIBC

**嵌入式 GNU C 函式庫**（Embedded GLIBC，縮寫為 EGLIBC），一種 C 標準函式庫，是 GNU C 函式庫（glibc）的一個分支。它是自由軟體，採用 GNU 較寬鬆公共許可證（LGPL）發行。它希望能應用於嵌入式系統，但它的原始碼與執行檔仍然保持與 glibc 一致。它的作者宣稱它不是 glibc 的一個分支，而是用來容納 glibc 核心開發者拒絕採納的 patch。

2009 年 5 月 6 日，因為與 glibc 核心開發者之間對程式發展方向的爭議，Debian 開發者宣布將要採用 EGLIBC 來取代 glibc。Ubuntu 自 9.10 後也採用了 EGLIBC，Ark Linux 也使用它。

2014 年初，官網上宣布，eglibc 已經停止開發，因為現在的目標是在 glibc 上直接解決問題（goals are now being addressed directly in GLIBC）。Debian 開發者也回復到使用 glibc 。

## 註釋

## 相關條目

**其他 C 標準函式庫：**

## 外部連結

* eglibc 官網（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EGO

**EGO** 或 **Ego** 可以是指：

* 歐洲引力天文台（英語：European Gravitational Observatory）
* 自我（英語：Ego）
* Ego (遊戲引擎)
* Ego (魚)：原產於阿拉伯海的魚類
* EGO (音樂家)：日本的嘻哈 MC
* EGOT (基因)，也被稱為 **EGO**（英語：Eosinophil Granule Ontogeny）
* 《Ego (碧昂絲單曲)》：美國歌手碧昂絲的個人單曲
* 《EGO (盧瀚霆單曲)》：香港歌手盧瀚霆的第五支個人單曲
EGOIST

**EGOIST**，日本的雙人音樂團體，由 Supercell 的詞曲作家 Ryo 和演唱者 Chelly 組成。最初是為了製作 2011 年的電視動畫罪惡王冠的主題曲而組成，後來又製作了其他動畫的主題曲，包括了《心靈判官》和《甲鐵城的卡巴內里》的主題曲。

## 概要

ryo 於 2011 年舉辦甄選會，為接下來的作品挑選客席主唱。報名期為 5 月 25 日至 6 月 19 日。從 2000 人中選出 15 歲的こゑだ（讀作 Koeda）和 17 歲的 chelly，兩人在 2011 年尾主唱《罪惡王冠》的歌曲正式出道，並且受到很大的迴響，當中 chelly 以 Egoist 名義發表歌曲。

原為電視動畫《罪惡王冠》內的虛擬網路音樂團體，並負責同部電視動畫內的主題曲與插曲，由當時年僅 17 歲的 chelly 主唱。

第 1 首片尾曲《Departures ～送給你的情歌～》（Departures ～あなたにおくるアイの歌～）則是 chelly 的出道單曲，以組合「EGOIST」的名義於同年 11 月 30 日發行。chelly（以及 EGOIST）的第 2 張單曲《The Everlasting Guilty Crown》於 2012 年 3 月 7 日發行，為《罪惡王冠》的第 2 首片頭曲。EGOIST 的兩張單曲皆收錄音樂組合 Boom Boom Satellites 的混音版本。

但在電視動畫結束後仍繼續以團體名稱活躍，由 supercell 擔當製作。

在 2013 年，EGOIST 在 Anime Festival Asia 2013 首次作現場演出，以不亮相的方式並配合「3.5D THE LIVE」的技術令虛擬模型和真人的動作實時同步來演出。，在 2014 年「egoist live tour 2014」開催決定，EGOIST 將會在大阪、東京和名古屋三地舉行演唱會。同年 EGOIST 的 FAN CLUB 正式成立，名稱為「EGOISTix\*fam」。在 2015 年落實在香港舉行首次海外演唱會「EGOIST 2015.04.30 IN HONG KONG」，舉行日期為 4 月 30 日。2016.3.26 於台北台大綜合體育館擧辦 2016 年首場海外演唱會 EGOIST LIVE TOUR 2016 IN TAIWAN（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。2017.3.4「EGOIST LIVE IN TAIPEI 2017（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」再次於台北台大綜合體育館擧辦，並與萬代南夢宮（BANDAI NAMCO）技術合作，讓 EGOIST 以虛擬形象立體擬真演出。

2017 年 4 月，由原先 Sony Music Records 移轉至同為索尼旗下為動畫歌手開設的新品牌 SACRA MUSIC。

2020 年 4 月，發佈第一首非由 ryo (supercell) 操刀的新曲《最後の花弁 (The meaning of love)》，為 EGOIST 的新嘗試。

## 虛擬形象

EGOIST 形象角色即為《罪惡王冠》的女主角楪祈，這點可以從官方網頁網址和推特獲得證實。

出現在 Live 及各類宣傳圖中，由 redjuice 負責人設和繪製。

演出時穿著過的演出服有 4 套：金魚服、黑色連衣裙、白色連衣裙、黑色 T 恤 + 短裙。

另外，為了宣傳新單曲《Reloaded》與伊藤計劃三部曲電影《虐殺器官》、《和諧》、《屍者的帝國》，官方舉行「ちみいのり旅 (SD 祈旅行)」（ちみキャラ為 SD 版造型的角色）活動

## 作品

### 單曲

### 配信限定

### 專輯

### chelly 的參與作品

* ryo (supercell) feat.chelly 「Great Distance」(2015 年 5 月 20 日)
  * 「Great Distance」
  * 「Last Song」
* Aimer「ninelie EP」（2016 年 5 月 11 日）
  * 「ninelie」（Aimer with chelly）
* TRUSTRICK 「TRICK」 (2016 年 10 月 26 日)
  * 「TRICK feat.chelly (EGOIST) 」
* 菅野洋子 feat.chelly「星と翼のパラドクス」 (2018 年 11 月 8 日)
* MY FIRST STORY feat. chelly (EGOIST)「1,000,000 TIMES」 (2020 年 7 月 1 日發售)

### 商業搭配

## 相關條目

* 初音未來
* NICONICO 動畫
* nagi
* Tia

## 註解

## 外部連結

* EGOIST （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
* EGOIST 的 Twitter 帳戶 （日語）
* EGOIST 的 Twitter 帳戶 （日語）
* EGOIST 的 Instagram 帳戶 （日語）
EGOT

**演藝圈大滿貫**（**EGOT**)，是一個在美國娛樂界四類主要的年度大獎中獲獎至少一次的非官方稱呼。這四類大獎是代表電視界**艾美獎**（Emmy），音樂界**葛萊美獎**（Grammy），電影界**奧斯卡獎**（Oscar）和戲劇界**東尼獎**（Tony）各取其字首合稱為 **EGOT**，或者有時候也簡稱為 **GATE**，其中 A 代表學院獎（Academy，奧斯卡獎的正式名稱）。獲得這些大獎代表著該藝術家在電視、音樂或其他錄音、電影和戲劇等表演領域均作出了傑出的貢獻和完美的表現。而獲得全部四類大獎，就猶如在演藝圈獲得大滿貫一般。**EGOT** 這個縮寫是由美國演員菲利普・麥可・托馬斯發明的，而在美國電視喜劇《我為喜劇狂》中，這也成為了數集的主線劇情。

## 演藝圈大滿貫獲得者

時至今日，總共有 18 名藝術家獲得過所有四類大獎的競賽類單元大獎。他們是：演員約翰・吉爾古德、海倫・海絲、奧黛麗・赫本、麗塔・莫瑞諾、琥碧・戈柏、薇拉・戴維絲；歌手兼演員珍妮佛・哈德森；作曲家馬文・哈姆利奇、理察・羅傑斯、勞勃・洛佩茲、喬納森・圖尼克，安德魯・勞埃德・韋伯，蒂姆・賴斯和約翰傳奇；導演兼編劇梅爾・布魯克斯和導演麥克・尼可斯，以及美國電影監製史考特・魯丁。其中理察・羅傑斯和馬文・哈姆利奇還曾獲得過普立茲獎，約翰・吉爾古德也曾獲得過兩座「特授」東尼獎（1948 年的_最佳外國公司_與 1959 年的_劇場的貢獻_），早於他 1961 年因執導的戲劇《大魚，小魚》(Big Fish, Little Fish) 而獲得的東尼獎最佳戲劇編導獎。另外，這 18 位優秀的藝術家當中，有 1 位狀況較特殊，那就是奧黛麗・赫本，她是在過世之後才獲得艾美獎和葛萊美獎的追頒，她也是目前唯一一位在逝世之後才獲得大滿貫頭銜的藝術家。

還有五位表演藝術家麗莎・明尼利、詹姆士・厄爾・瓊斯與芭芭拉・史翠珊等也曾經獲得過全部四類大獎，但是其中一類為非競賽單元獎項，如特殊貢獻獎，榮譽獎或者終身成就獎（芭芭拉・史翠珊的東尼獎，明尼利的葛萊美獎，和 Jones 的奧斯卡獎）。

下面是獲得過四類大獎的 18 位藝術家列表（按照完成大滿貫的時間排列），另五位獲得特別獎的藝術家包含其中，表列在最後。

## 大滿貫獲得者獲獎總數

## 趣味統計

在十六位獲得競賽類大滿貫的藝術家中

 

 
在總計二十一位大滿貫（含非競賽類獎項）的藝術家藝術家中

## 參見

* 表演獎大滿貫
* 奧斯卡金像獎
* 艾美獎
  * 日間時段艾美獎
  * 國際艾美獎
  * 黃金時段艾美獎
* 東尼獎

## 註釋

## 參考資料
EGP

**外部閘道協定**（英語：Exterior Gateway Protocol，縮寫 EGP）是一個現已過時的網際網路路由協定，最初於 1982 年由 BBN 科技公司的 Eric C. Rosen 及 David L. Mills 提出。其最早在 RFC 827 中描述，並於 1984 年在 RFC 904 中被正式規範。EGP 是一種簡單的（網路）可達性協定，其與現代的距離向量路由協定和路徑 - 矢量協定不同，它僅限適用於樹狀拓撲的網路。

在網際網路發展的早期，自治系統之間的互連使用的是一種稱為「EGP 版本 3」的外部閘道協定。EGP3 不應與一般所說的各種 EGP 協定相混淆。現今，邊界閘道協定（BGP）是網際網路路由的目前公認標準，其基本已取代了局限較大的 EGP3 協定。

## 參考文獻

## 參見

* 內部閘道協定
* 邊界閘道組播協定
EGPRS

**GSM 增強數據率演進**（**E**nhanced **D**ata rates for **G**SM **E**volution，縮寫：**EDGE**），是移動電話通訊技術，作為 2G 和 2.5G（GPRS）的延伸，有時會稱為 2.75G。這項技術工作在 TDMA 和 GSM 網路中。EDGE（通常又稱為：EGPRS）是 GPRS 的擴展，只要 MS 和 BTS 設備做一些必要的升級，就可以工作在任何已經部署 GPRS 的網路上。

## 技術概述

EDGE 在高速率的編碼方案上使用 8 相位相位移鍵（8PSK）（每符號表示 3 位元資訊）的調變技術。相對於 GSM 使用的高斯最小移位鍵控（GMSK）（每符號表示 1 位元資訊），8PSK 每一個符號可以表示 3 位元的資訊。這使得理論上 EDGE 能提供 GSM3 倍數據吞吐量。跟 GPRS 一樣，EDGE 使用速率匹配算法調整調變編碼方案 (MCS)，因此能保證無線頻道，數據流量和數據傳輸的穩定。它引入了 GPRS 裡沒有的新技術：增加冗餘度（Incremental redundancy）代替中繼干擾報文發送更多的冗餘資訊來保持與接收機的聯絡。這樣能增加正確解碼的概率。

在報文模式，它的最高數據速率是 384Kbps，因此符合 ITU 對 3G 網路的要求。作為 IMT-2000 家族的 3G 標準的一部分被 ITU 接受。它還加強了電路交換模式，使用被叫作 HSCSD 的技術提高數據交換速率。EDGE 大約在 2003 年最初由北美引入 GSM 網路。

## 技術定位

GSM 和 TDMA/136 現在是全球通用的第二代行動通訊標準。當前有 100 多個國家的 1 億多人採用 GSM，有近 100 個國家的約 9500 萬用戶採用 TDMA/136 系統家族（包括 ELA-553 和 IS-54）服務。作為介於現有第二代行動通訊系統與第三代行動通訊系統之間的一種過渡性數據通訊技術，EDGE (EnhancedDatarate for GSM Evolution) 技術能夠大大提高現有 GSM 網路的數據服務速率。但要想充分發揮 EDGE 的速率優勢，運營商必須要對現有的 GSM 系統結構和所有設備進行修改。

## 部署情況

由於 GSM/GPRS 的強烈競爭對手 CDMA2000，到 2004 年，EDGE 主要在北美的運營商那裡部署了部分。大部分運行商把 UMTS 作為理想的升級途經，計劃完全跳過 EDGE 或者在 UMTS 覆蓋不到的區域使用。然而，UMTS 高昂的建設費用和緩慢的實施已經使一些西歐的運營商採用 EDGE 作為過渡階段的升級方案。（典型的運行商 3）雖然 EDGE 不需要改變 GSM 核心網路的硬體，但是基地台必須改進。兼容 EDGE 的傳輸單元要安裝到基地台上，而且基地台系統的也要升級到能夠支持 EDGE。新的移動終端軟硬體也要能夠編解碼新的移位監控方案。

EDGE 支持加強 GPRS (EGPRS)，一種能提供夠像網際網路接入這樣的報文交換應用。EGPRS 增加的數據容量能夠提供像視訊服務和其他多媒體這樣的高速數據應用。

EDGE 的狀態位於 2G 或者 3G 取決於設備。Class 3 和更低級別的設備並不是 3G，Class 4 和以上級別的設備性能能提供高於通常認為的 3G 設備的帶寬，Class 10 能提供 230k 的帶寬，EDGE 超過普通 2G 和 3G 的定義。

## 增強型 EDGE

增強型 EDGE (Evolved EDGE 或者 EDGE Evolution) 通過多種方式對 EDGE 進行了提高。 通過把傳輸時間間隔降低一半 (約 10ms 到 20ms) 來減少延時。 峰值帶寬提升到了 1Mbit/s 並且在使用雙載波的情況下將延時降低到了 80ms, 使用更高的符號率和高階調變（使用 32QAM 和 16QAM 代替 8PSK）, Turbo 碼 的使用也提升了糾錯能力。最後的訊號質量提升是通過使用雙天線，平均位元率和頻譜效率因此而提升。增強型 EDGE 通過軟體逐步升級，以利用現有的優勢。通過增強型 EDGE，最終用戶將可以體驗到相當於 500kbit/s 的 ADSL 服務的行動網際網路連接。

## 參看條目

* UMTS
* GPRS
* CDMA
* CDMA2000
* W-CDMA

## 參考資料

## 外部連結

* GSM World: EDGE 平台
* 3G: GPRS 和 EDGE
* 愛立信網站：EDGE 描述（PDF 文件）
EGR

又稱**廢氣再循環**（**E**xhaust **G**as **R**ecirculation）乃汽車用小型內燃機在燃燒後將排出氣體的一部分導入吸氣側使其再度吸氣的技術（手法或方法），取其每個英語單字的字首「EGR」為通稱，主要目的為降低排出氣體中的氮氧化物（NOx）與分擔部分負荷時可提高燃料消費率。

## 概要

內燃機在燃燒後排出的氣體中含氧量極低甚至是沒有，此排出氣體與吸氣混合後會使吸氣中氧氣濃度降低，因此會產生下列現象:

* 比大氣更低的含氧量及排氣中的惰性氣體二氧化碳在燃燒時會讓（最高）溫度會降低，抑制氮氧化物（NOx）的產生。
* 燃燒溫度降低時，汽缸與燃燒室壁面、活塞表面的熱能發散會降低，另外因熱解離造成的損失也會有些微降低。
* 燃油引擎其部分負荷為汽缸內在非 EGR 時為了提供等量的氧氣量（為了得到同一軸的出力），因此需要將油門開大，結果吸氣時的吸油（油門）損失較低，燃料消費率會提高。此即為活塞在一次行程下吸入的氧氣降低時，會如同使用小排氣量引擎採下加速前進時一樣的效果。

EGR 的返流量依燃油引擎的情形 (在吸氣量中) 下最大為 15%，而怠速時與高負載時則會停止。以車輛重量來看引擎出力較小的大型柴油車，其引擎負載較高，為了能夠達到排氣量標準也常會使用到 EGR 技術。

## 歷史

EGR 技術在當時（觸媒轉化器實用化以前、1970 年代），燃油機因無法使用氧化催化來淨化氮氧化物（NOx）的情況下而導入的。但是在返流量與燃料噴射量無法精密控制的的情況下，為了使燃料能夠安定因此吸氣混合比必須設的很高（燃油會過剰）、這反而使燃料消費率惡化。之後、控制技術提高且觸媒轉化器的實用化後，現在已經可以用來解決 NOx 的排出與燃料消費率提高向的問題。

原理上 EGR 在沒有節流閥的柴油機在減低油門損失上是沒有效果的，但在 1990 年代前期開始進行以減低 NOx 為目的的 EGR 研究中發現、

## 技術

實際上排出氣體的返流是在吸氣與排氣的兩種流型間接上插有控制閥門的管子，利用控制閥門的開關時間來控制流量的增減。由於有高溫排氣返流所以可以忽略吸氣充填効率的低下，因此大型柴油機幾乎都裝有利用熱交換器製成的冷卻機構（cool EGR）。多數會將一部份引擎的冷卻水分流，用冷卻機構來將吸收的熱量進行散熱，但會使散熱器增加額外的 30% 負載，所以必須增大冷卻風扇等其他設備因而導致重量增加。

另外裝有渦輪增壓器等過給器的大型燃油機在高負載時若進行 EGR，吸氣壓力會大於排氣、會使單純的閥門開關無法進行返流，因此須設置 EGR 控制閥門逆止閥（止回閥）。理論上若能改變 EGR 量就有可能可以取消燃油機的節流閥、但大量的 EGR 在點火時的困難會容易造成燃燒不穩定，以及無法在怠速時達成穩定狀態等理由使其難以實用化。EGR 與稀薄燃燒技術很大的關連性，並且還有汽缸內直接噴射技術中稀薄混合氣下如何能穩定的燃燒的課題。

## 參考資料

* （英文）Exhaust Gas Recirculation (EGR) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）1973 Chrysler Exhaust Emissions & Driveability （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EGR2

**早期生長反應蛋白 2**（英語：**E**arly **g**rowth **r**esponse protein 2，**EGR-2**）是一個由人類基因 _EGR2_ 編碼的蛋白質。

EGR2 是一個轉錄因子，包含三個串聯的 Cys2His2 型鋅指結構，該基因的多態性與 I 型進行性神經性腓骨肌萎縮症有關。

## 參考文獻

## 延伸閱讀

## 外部連結

* GeneReviews/NCBI/NIH/UW entry on Charcot-Marie-Tooth Neuropathy Type 1（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* GeneReviews/NCBI/NIH/UW entry on Charcot-Marie-Tooth Neuropathy Type 4（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 醫學主題詞表（MeSH）：_EGR2+protein,+human_

 

**EGR2** 引用了美國國家醫學圖書館提供的資料，這些資料屬於公共領域。
EGR3

**早期生長反應蛋白 3**（英語：**E**arly **g**rowth **r**esponse protein 3，**EGR-3**）是一個由人類基因 _EGR3_ 編碼的蛋白質。

該基因編碼的蛋白為 EGR 家族的 Cys2His2 型鋅指結構轉錄因子。這是一個是由有絲分裂刺激誘導的早期生長反應基因。由該基因編碼的蛋白參與了控制生物節律的轉錄調控。它也可能在肌肉發育中起作用。

## 參考文獻

## 延伸閱讀

## 外部連結

* 醫學主題詞表（MeSH）：_EGR3+protein,+human_

 
**EGR3** 引用了美國國家醫學圖書館提供的資料，這些資料屬於公共領域。
EGR4

**早期生長反應蛋白 4**（英語：Early growth response protein 4，**EGR-4**），也被稱為 **AT133**，是一個由人類基因 _EGR4_ 編碼的蛋白質。

EGR-4 是一種鋅指結構轉錄因子早期生長反應蛋白家族（EGF）的一員

## 參考文獻

## 延伸閱讀
EGS-zs8-1

**EGS-zs8-1** 是在北天的牧夫座方向上發現的一個高紅移的萊曼斷裂星系。在 2015 年 5 月，EGS-zs8-1 是已知的所有星系中光譜紅移最高的，意味著它是觀測到最遙遠和最古老的星系。但在 2015 年 7 月，EGS-zs8-1 最遙遠和最古老的地位被 EGSY-2008532660 超越。

## 述述

測量 EGS-zs8-1 的紅移 Z=7.73，對應於光程（light travel distance）約為 130 億 4000 萬光年的距離，也就是 130 億 4000 萬的地球年齡。這個星系顯示高效率的恆星形成，所以它釋放的電磁波譜峰值在真空紫外線
的部分，波長接近 121.567 nm（1,215.67 Å）的萊曼 α 發射譜線，這是由於強烈的輻射來自新誕生的高溫藍星，因此它被歸類為萊曼斷裂星系；高紅移的星暴星系輻射出萊曼 α 發射線。由於宇宙學紅移都卜勒效應造成測度膨脹空間（metric expansion of space）使來自星系的峰值光譜已經紅移至紅外線的。星系的同移距離（光旅行距離乘以哈伯常數，引起度量空間的擴張）已經距離地球約 300 億光年。

EGS-zs8-1 約誕生於大爆炸後的 6 億 7,000 萬年，當時正是再電離期間。這個星系被發現在宇宙還很年輕的時期，就比當時在附近的其它鄰居巨大。依據它輻射的光亮估計，它當時的質量已經是銀河系目前質量的 15%。這個星系製造新恆星的速率大約是銀河系目前速率的 80 倍，或是相當於每年 800_M_☉的恆星質量。抵達地球的光是來自 EGS-zs8-1 的恆星，而當時那些恆星的年齡是在 1 億至 3 一歲之間。EGS-zs8-1 的年齡使其是處於再電離階段創造出來的，當時在星系之外的氫是在中性與電離之間變換著的階段。根據該星系發現者的說法，EGS-zs8-1 和其它早期的星系可能是造成再電離的原因。

## 發現

在 2013 年，耶魯的天文學家 Pascal Oesch 在審視哈伯太空望遠鏡的影像時發現一個異於平常的光點。他使用史匹哲太空望遠鏡確認了這個物體的存在。使用位於夏威夷的凱克望遠鏡的多目標遠紅外線光譜儀（MOSFIRE）探測，計算該天體的紅移，然後進行精確的星系年齡測量。Oesch 和她在耶魯的夥伴與加利福尼亞大學聖塔克魯茲分校宣布了此一發現，將它命名為 EGS-zs8-1，在 2015 年 5 月超越舊有的紀錄約 3,000 萬年，成為迄今最古老和最遙遠的星系。

## 參考資料

## 相關條目
EGSY8p7

**EGSY8p7**（全稱 **EGSY-2008532660**）是一個遙遠星系，光譜紅移值 _z_ = 8.68（測光紅移的值為 8.57），相當於距離地球 132 億光年，代表它是 138 億年前大爆炸後 5.7 億年的星系。

## 概要

2015 年 7 月，天文學家宣布 EGSY8p7 是發現時最古老，並且是經證實距離地球最遙遠的天體，打破了 2015 年 5 月宣布的 EGS-zs8-1 紀錄。

EGSY8p7 的光在到達地球前看似受到重力透鏡的影響，使該星系影像放大為原本的 2 倍。如果未經重力透鏡放大，天文學家就無法以現今技術觀測到。EGSY8p7 與地球之間的距離是透過量測該星系的萊曼 α 發射線紅移的值確認。因此 EGSY8p7 是已知觀測氫原子萊曼 α 發射線的天體中最遠的。

天文學家相當驚訝能在這樣的距離觀測到 EGSY8p7，因為根據標準宇宙模型，早期宇宙充滿了中性氫原子雲，這些古老，甚至是距離地球較近的氫原子雲都可能吸收所有發射線。一個可能的解釋也許是早期宇宙再電離 時，中性氫原子雲是成團散布在宇宙中，而不是均勻分布，使 EGSY8p7 的氫原子萊曼 α 發射線得以在被中性氫原子雲吸收之前到達地球。

## 其他遙遠天體

* UDFj-39546284 (z=11.9)
* MACS0647-JD (z=10.7)
* UDFy-38135539 (z=8.55)
* EGS-zs8-1 (z=7.73)

## 參考資料

## 延伸閱讀

* Zitrin, Adi; Labbe, Ivo; Belli, Sirio; Bouwens, Rychard; Ellis, Richard S.; Roberts-Borsani, Guido; Stark, Daniel P.; Oesch, Pascal A.; Smit, Renske. Lyman-alpha Emission from a Luminous z=8.68 Galaxy: Implications for Galaxies as Tracers of Cosmic Reionization. The Astrophysical Journal. 9 July 2015, **810** (1) (28 August 2015). Bibcode:2015arXiv150702679Z. arXiv:1507.02679 . doi:10.1088/2041-8205/810/1/L12. L12.

## 外部連結

* New Record: Keck Observatory Measures Most Distant Galaxy. Keck Observatory. 5 August 2015 [2015-09-15]. （原始內容存檔於 2015-08-15）.