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EDonkey

**eDonkey2000**（又稱 **eDonkey**，可縮寫為 **eD2k**，中文一般稱**電驢**）是 MetaMachine 公司開發的一個可跨平台執行於 Windows、Mac OS、Linux 等作業系統的閉源免費的 P2P 檔案分享軟體，可連接 eDonkey 網路和 Overnet 網路。

2005 年 9 月 28 日，在遭到美國唱片業協會的侵權控告並敗訴後，MetaMachine 公司關閉了 eDonkey2000 官方網站，之後又停止了 eDonkey2000 軟體的開發。但是 eDonkey2000 軟體的主要 P2P 網路，同時也是 MetaMachine 公司為 eDonkey2000 原創研究出的網路 eDonkey 網路（即 eD2k 網路、電驢網路），至今仍被廣泛使用，可連接該網路的知名 P2P 軟體有 eMule、aMule、MLDonkey、Lphant、Shareaza 等。其中 eMule 及其修改版使用者占了超過 90%，是現在使用最廣泛的基於 eDonkey 網路的 P2P 檔案分享軟體。

## 歷史

eDonkey2000 的原作者為 Jed McCaleb。第一版於 2000 年 9 月 6 日發布。2000 年 9 月 16 日，可執行於 Microsoft Windows 和 Linux 上的客戶端和伺服器端版本發布。

和早先的 P2P 軟體 Napster 相比，eDonkey2000 可以從不同客戶端來源下載同一檔案的不同片段。這樣能夠更加有效地利用所有來源，而不是僅使用同一來源。

eDonkey2000 最初的幾個版本和 Napster 一樣，伺服器是相互獨立的。但是後來的伺服器版 eDonkey2000 啟用了伺服器以形成一個搜尋網路。這使得伺服器可以從連接於原生的客戶端向其他伺服器進行搜尋查詢，也可以允許客戶端於伺服器網路中的任何伺服器上找到來源，因而增加了下載群的大小。使用者也可以找到並下載同一伺服器上的客戶端沒有的檔案。

與 Napster 相比的第三個好處是 eDonkey2000 在搜尋時使用了檔案 Hash，而不是簡單的檔名。使用者搜尋的是關鍵字，對在 eD2k 伺服器上儲存的檔名列表進行匹配，但伺服器返回到客戶端的則是一個與這些檔案相應的 Hash 值列表。選擇檔案後，客戶端會根據 Hash 值進行下載。這意味著，一個檔案可以有不同的檔名和不同的客戶端來源，但是只要是擁有相同 Hash 值的檔案，就將被認為是完全相同的檔案。

這個客戶端和伺服器兩個級別的 P2P 網路架構，既不像 Napster 的那種集中性系統，也不像 Gnutella 的分散性系統，而是平衡了這兩種系統。
Napster 的高度集中使之成為了反盜版訴訟的目標。Gnutella 的最初設計為完全棄用伺服器而進行純對等搜尋。由於對等搜尋需要大規模的傳輸開銷，因此很快這也被證明是行不通的。

後來第二級 P2P 檔案分享系統使用了類似 eDonkey2000 的設計（下載由多個來源提供的相同檔案的檔案段），但是對伺服器網路進行了改進，類似的例子有 BitTorrent，它將檔案搜尋功能「搜尋 Torrent」和搜尋下載來源功能「Torrent Tracker」分離了開來。

## 被 RIAA 起訴

2005 年 9 月，MetaMachine 公司人員從美國唱片業協會（RIAA）收到了停止命令。此前，美國最高法院於 6 月己裁決，給予盜版以便利的軟體製造者，應對盜版的侵權行為負有法律責任。許多新聞網站報導說，MetaMachine 公司辦公室於 2005 年 9 月 22 日關閉，事實上他們已從紐約總部搬到了新澤西州。

不管怎樣，2005 年 9 月 28 日，eDonkey 官方網站還是被迫關閉。MetaMachine 總裁山姆・亞甘（Sam Yagan）在一份聲明中說，該公司將「使 eDonkey 的使用者群轉換到一個封閉的 P2P 環境中，來進行線上零售業務」，並且「希望能實施此業務，以與美國唱片業協會儘快達成和解」。不過這已經對整個 eDonkey 網路的影響不大，因為 eDonkey2000 的使用者只占了整個 eDonkey 網路的少數。

2006 年 9 月 12 日，MetaMachine 公司同意支付 3000 萬美元賠償，以與美國唱片業協會和解，網站內容也被美國唱片業協會的公告代替。

不過現在，使用者仍然可以通過 eMule、aMule、Shareaza、MLDonkey 等其他客戶端來連接 eDonkey 網路。

## 參見

* eMule
* Napster
* Gnutella
* BitTorrent
* Shareaza

## 參考資料
EDonkey_Network

**eDonkey 網路**（英語：eDonkey Network，也稱 **eDonkey2000 Network**、**eD2k**、**eD2k 網路**或**電驢網路**），是一種分散式的、主要基於伺服器的 P2P 檔案分享網路。它通常用於共享電影影片檔案、音樂專輯和電腦程式軟體等。和大多數檔案分享網路一樣，它是分散式的，檔案不儲存在任何中樞伺服器之上，伺服器參與使用者之間基於點對點原理相互資料交換。

現在，eDonkey 網路不隸屬於任何組織，也不被任何組織所維護。eDonkey 協定原先由美國的 MetaMachine 公司原創，並用於 eDonkey2000 軟體。2005 年，他們遭到 RIAA 的侵權控告而關閉了公司，並停止了 eDonkey2000 和協定的開發。

使用 eDonkey 網路的客戶端程式連接到這個網路來共享檔案。而 eDonkey 網路伺服器作為一個通訊中心，使使用者在 eDonkey 網路內尋找檔案。它的客戶端和伺服器端可以工作於 Windows、Macintosh、Linux、UNIX 作業系統。任何人都可以作為伺服器加入這個網路。由於伺服器經常變化，客戶端會經常更新它的伺服器列表。

## 特色

eDonkey 網路客戶端用 eD2k Hash（一種混合 MD4 摘要演算法）來辨識檔案。這使 eDonkey 網路可以將不同檔名的同一檔案成功辨識為一個檔案，並使同一檔名的不同檔案得以區分。對大於 9.28MB 的檔案，它在下載完成前將其分割；這將加速大型檔案的傳送。為了便於檔案搜尋，一些 Web 站點對比較熱門的檔案建立 eD2k 連結。這些網站通常也提供熱門伺服器列表便於使用者更新。

與 Kad 網路互聯，eMule 同時支援 ed2k 網路和 Kad 網路，兩個網路的檔案可以自由分享。

## 歷史

2004 年，eDonkey 網路超過 FastTrack，成為網際網路上應用最普遍的檔案分享網路。雖然每個小時、每一天數字都在變動，但據估計，在 2005 年中期，eDonkey 網路上按平均水平，大約有兩三百萬使用者通過 100 到 200 個伺服器共享了 5 億到 20 億個檔案。從前該網路中最熱門的伺服器是 Razorback2，大約有一百萬使用者，但在 2006 年 2 月 21 日左右，它被比利時聯邦警察查封，Razorback2 不再提供服務。

有些「審查員伺服器」會出現在 eDonkey 網路上。它們以檔案類型（例如：mp3）和某些關鍵字（例如：「xxx」、「sex」）檢索並搜集網路中共享檔案的情報。這些伺服器包括「Sonny Boy」、「Byte Devils」、「Pirate's Lair」等等。其中許多來自於美國，並使用以 64.34 為開頭的 IP 位址，也有其它國家的。這些伺服器標稱有大量線上使用者（大於 150 萬），和許多曾經連接的使用者（1000 萬 - 1300 萬）。無論如何，我們無法確定到底有多少使用者真正地連接了它們。這有些伺服器假冒「Razorback2」（例如：Razorback2.3、Razorback2.4）並同樣使用上述位址段。它們只提供極少的搜尋和來源尋找功能。有些人認為這些伺服器是美國唱片產業協會或其它類似的組織為了毀滅 eD2k 或搜集違反著作權法的使用者的資訊而建立的。自從這些伺服器肇始，已無法確定 eDonkey 網路使用者的真實數量了。

這種網路的一個問題就是它需要專用伺服器以保證網路的執行。它依賴於樂於花費大量頻寬、CPU 時間的使用者來執行伺服器。這些伺服器會承受很大的負載並且理論上更容易受到來自網際網路的攻擊。為了解決這種問題，eDonkey2000 的原作者開發了一個 eDonkey 協定的「繼承者」——Overnet。而 eMule 自行也開發了 Kademlia 網路，通常稱為「KAD 網路」。這些協定將克服「伺服器依賴」。

2005 年 9 月 28 日，eDonkey 網路客戶端的主要開發者 Sam Yagan，對 RIAA 的「讓 eDonkey2000 使用者不再能夠下載有著作權保護的內容」的要求進行了讓步。這也許會對整個 eDonkey 網路產生一些影響。即使現在最流行的 eD2k 客戶端是 eMule。

## 客戶端

以下是部分 **eDonkey 網路客戶端**（或稱 **eDonkey 軟體**、**eD2k 軟體**、**電驢軟體**）的列表：

* eMule：一個開放原始碼的 Windows 客戶端；最熱門的客戶端，擁有 80% 的 eDonkey 網路使用者。
* aMule：支援 Windows、Mac 和類 Unix。
* xMule：一個類 Unix 客戶端。
* Imule：一個類 Unix 客戶端，現已停止開發。
* eMule Plus：另一流行的 Windows 開源客戶端。
* Shareaza：一個開源多網路跨平台客戶端。
* MLdonkey：自由軟體。可執行於許多平台並能夠很好的支援許多檔案分享協定。
* eDonkey2000（MetaMachine 的客戶端）：第一個使用 eDonkey 網路的軟體，商業軟體，有收費和免費兩種版本。目前已停止維護。
* Hydranode：開源。多網路。核心與介面分離。
* MediaVAMP（later changed to Pruna）：基於 eMule 的韓國專用客戶端。
* lphant：執行於 Microsoft .NET 平台。
* Jubster：多網路客戶端（Windows）。

## 參考
EDonkey网络客户端

以下表格對比了一部分 **eDonkey 軟體**（即支援 eDonkey 網路的所有 P2P 檔案分享軟體。或稱 **eDonkey 網路客戶端**、**eD2k 軟體**、**電驢軟體**等）的總體與技術上的資料。

## 常規

## 功能

## 功能（續表）

## 版本

## 注釋與參考資料

## 參見

* 檔案分享程式比較
* eDonkey 網路
* eDonkey2000
* eMule
* eMule Mod

## 外部連結

* （德文）emule-mods.de 上的部分 eMule Mods 列表（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）emulebase.de 上的部分 eMule Mods 存檔（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* emulefans.com 電騾愛好者 blog 上的部分 eD2k 軟體及組件列表
ED百科

**Encyclopedia Dramatica**（或簡稱為 **ED**）是一個以戲仿惡搞為主題的基於 MediaWiki 的網站，於 2004 年 12 月 10 日上線。網站的內容以模仿諷刺百科話題和熱點事件為主，尤其是與現代網絡文化相關的事件。網站推崇具有破壞性的「釣魚文化」，並且記錄網絡迷因、文化和事件，如惡毒的惡作劇，網絡霸凌、反對網際網路自我審查以及網際網路安全漏洞等。

2011 年 4 月 14 日，網站的原網址被重定向到了一個叫做「Oh Internet」的網站，而這個網站和 Encyclopedia Dramatica 幾乎沒有相似之處，這一現象在 Encyclopedia Dramatica 的編輯者社群里引起了不小的轟動。當天晚上，「Oh Internet」的 Facebook 主頁上到處都充斥著 Encyclopedia Dramatica 的瀏覽者的仇恨言論，Web Ecology Project 不得不為 Encyclopedia Dramatica 製作了一份可下載的網站備份，在 Encyclopedia Dramatica 啟用現在的域名前，有無數的粉絲為其製作了 Torrent 種子和鏡像網站。

## 網站歷史

### 起源

Encyclopedia Dramatica 在 2004 年由網名為「Girlvinyl」的網友「Sherrod DeGrippo」建立，Sherrod DeGrippo 於 2000 年找到了 LiveJournal 社區，並且很快就成為了社區內其他成員的楷模。對於建立 Encyclopedia Dramatica 的原因，她解釋說：

她加入了 LiveJournal 上的一個八卦社區，在社區被 LiveJournal 封禁之後，社區內的成員建立了自己的網站。2002 年，原 LiveJournal 的兩名用戶 Joshua Williams 和 Andrewpants 開始密切協作互助對方，但兩人的關係很快以破裂告終，之後 Williams 的惡搞照片開始在網絡上四處流傳。而 Williams 則認為這是騷擾行為，為了向 LiveJournal 的運營團隊報告這個行為，他來到俄勒岡州的波特蘭市，把所謂的騷擾信息提供給了當地的一家電視台。這一出鬧劇當然也被 ED 記錄在內，DeGrippo 建立 Encyclopedia Dramatica 是為了收錄「來自 LiveJournal 的信息和黑客西奧・德・若特和 Darren Reed 之間的故事」。

### Oh Internet

隨著時間的推移，DeGrippo 稱她開始逐漸厭惡起了 Encyclopedia Dramatica，她希望網站能夠回歸討論 LiveJournal 上的鬧劇的初衷。2011 年 4 月 14 日，網站被重定向到由 DeGrippo 建立的新站「Oh Internet」，這個新站的內容與原本的 ED 完全沒有任何關係，「Oh Internet」這個名字想要表達的意思是「哦，網際網路，你實在是太瘋狂了」（Oh, Internet, you are so crazy!）。DeGrippo 的這一舉動引起了 ED 用戶的不滿，這些用戶自發組織攻擊了「Oh Internet」網站以及該站的 Facebook 粉絲專頁。Oh Internet 從 2013 年起正式下線。

## 評價

Jason Fortuny 使用該百科公開了 Craigslist 上回復他廣告的 176 人的照片，電子郵件和電話號碼，廣告裡他假裝自己是女性，想和有支配慾的男性約會。網站從此開始受主流媒體關注。
 一個託管在連線的博客提到了此事，並將 ED 百科稱為「世界上最垃圾的 wiki」

2006 年，一個「知名的網絡巨魔」給 ED 百科的創始人 DeGrippo 發郵件，要求自己條目（已被全保護）的編輯權限。DeGrippo 拒絕了，於是他們為 DeGrippo 叫了的士，外賣披薩，三陪服務，還發送了死亡威脅，並威脅登門拜訪他
。

2008 年 12 月 16 日，ED 百科在 Mashable 的第二屆年度開放網絡獎中贏得了評選最受歡迎的 wiki 的「人民選擇獎」，其中 wikiHow 獲得亞軍，維基百科名列第三。

2008 年 12 月，ED 百科公告尋求捐助，聲稱網站受到攻擊，失去了一半的廣告收入。

2010 年 1 月，ED 百科的 _Aboriginal_ 條目從 Google 澳大利亞的搜索結果中消失，因為一個律師以「種族主義」為由向澳大利亞人權委員會舉報。搜索相關關鍵字就會看到 Google 說由於收到澳大利亞種族歧視法 (RDA) 相關的法律要求，一個搜索結果已經被移除。對此事的炒作反而給網站增加了聲譽。2010 年 3 月，據報導，澳大利亞人權委員會通過電子郵件通知該網站，根據澳大利亞法律，這篇文章的 _Aboriginal_ 條目可能違反了其 RDA 的第 18C 和 18D 節。

## 法律訴訟

* 2016 年，一個英國法院判決在 Encyclopedia Dramatica 上發布誹謗信息的用戶必須支付 10000 英鎊的罰款。
* 2017 年，Encyclopedia Dramatica 由於侵犯版權被提起訴訟，訴訟金額為 75 萬美元。這個「威脅生命」的訴訟是百萬富翁喬納森・蒙薩拉特提起的。

## 參見

* CloudFlare
  * 惡俗維基
  * 4chan
    * 8chan
* 網絡迷因
* 偽基百科

## 參考資料
EE

**EE** 可以指：

## 科技

* EE，英國一家行動電話網路公司
* 電機工程（**E**lectrical **E**ngineering）的英語縮寫
* 對映體過量百分數（enantiomeric excess，_ee_），化學術語，不對稱合成中的一個概念
* 空中航空（Aero Airlines）的 IATA 代號
* Experts-Exchange，一個服務於資訊技術專業人員使用的網站
* 十六進制數 238
* 英文字母

## 地名

* .ee，愛沙尼亞國際域名縮寫
* Ee (弗里斯蘭省)，荷蘭弗里斯蘭省地方
* Ee (島嶼)，屬於庫克群島的一個島嶼

## 其他

* 世紀爭霸系列（Empire Earth），遊戲簡稱
* 蔡 EE，華視新聞鏡面文字誤植
EE-11

**EE-11 裝甲車**為巴西一種六輪裝甲車，70 年代服役至今，預計 2015 年由 VBTP-MR 裝甲車取代。

它採用了卡斯卡維爾 (Cascavel) EE-9 裝甲偵察車許多部件不斷改進，載員艙在車體後部，車體兩旁開有側門，後部開有 1 扇大車門。車頂中部偏左有 1 個圓形艙蓋，可以安裝主要武器。射孔和觀察窗呈兩種布置方式，一是 5 個球形射孔 (每側 2 個，後門 1 個) 2 個觀察窗 (側門上) 共有 MK1～MK3 等 5 個型號和專為巴西海軍陸戰隊使用的水陸兩用型。到 1984 年該車總產量已超過 1500 輛。

該車研製有 3 種型炮塔

* ET-MD 單人炮塔，裝 1 挺 M2 HB 12.7mm 機槍和 1 挺 7.62mm 機槍
* ET-20 單人炮塔，裝 1 門厄利空（Oerlikon）20mm 機關炮和 1 挺 7.62mm 機槍
* ET-25 雙人炮塔，裝 1 門厄利空 (Oerlikon) 25mm 機關炮和 1 挺 7.62mm 機槍

## 使用國與數量

* 安哥拉 (24)
* 玻利維亞 (24)
* 巴西 (723)
* 智利 (37) 已賣出
* 哥倫比亞 (56)
* 厄瓜多 (32)
* 加彭 (11)
* 蓋亞那
* 伊拉克 (148)
* 伊朗
* 利比亞 (40)
* 巴拉圭 (12)
* 沙烏地阿拉伯 (20)
* 蘇利南 (16)
* 突尼西亞 (18)
* 阿聯 (132)
* 烏拉圭
* 委內瑞拉 (38)
* 辛巴威 (7)

## 外部連結

* Globalsecurity.org（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Armyrecognition.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （法文）

## 參考文獻
EE-9裝甲車

**EE-9** 裝甲車（葡萄牙語：EE-9 Cascavel），1970 年代巴西恩格薩公司設計開發之六輪偵察火力支援裝輪裝甲車。

## 發展研究

EE-9 裝甲車以 III 型生產最多，裝備比利時授權生產的 Mk.3 90mm 低壓砲，以大幅度使用民用裝備為特徵，而其設備不少也與 EE-11 裝甲運兵車共同通用。EE-9 被大量主要出口往拉丁美洲、中東地區和非洲等第三世界國家。兩伊戰爭期間伊拉克及伊朗兩國均有採購，伊拉克戰爭及海灣戰爭亦曾投入使用。此外，哥倫比亞政府軍亦用於對左派游擊隊哥倫比亞革命武裝力量－人民軍 (FARC) 掃蕩作戦中。

## 使用國家

* 巴西: 600
* 伊朗: 189 (兩伊戰爭期間取得)
* 哥倫比亞: 180
* 賽普勒斯: 124
* 辛巴威: 90
* 智利: 80 (已退役)
* 利比亞: 70
* 厄瓜多: 50
* 蘇利南: 45
* 伊拉克: 35 (兩伊戰爭期間喪失)
* 卡達: 30
* 巴拉圭: 28
* 玻利維亞: 24
* 多明尼加: 20
* 烏拉圭: 15
* 蓋亞那: 6
* 布吉納法索: 2
* 緬甸: ? - 透過第三國國際市場購入。於撣邦地區集中裝備。
* * * *

## 關聯項目

* 裝甲車

## 外部聯結

* Military-today.com（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） (英語)
* ArmyRecognition.com (法語)
EE/SGA

**醋酸烯諾孕酮 / 乙炔雌二醇**（**EE/SGA**），品牌藥名稱為 **Annovera**，是一種陰道避孕環，使用復方激素避孕，成分包含醋酸烯諾孕酮、孕激素、炔雌醇及雌激素。當中炔雌醇含量為 17.4 毫克，醋酸烯諾孕酮為 103 毫克，平均每天會釋放出 13 微克炔雌醇及 0.15 毫克醋酸烯諾孕酮。

Annovera 需插入並放置在陰道 21 天，然後取出清洗並存放 7 天，在此期間使用者會有經期（撤出性出血），重複 13 次，共使用一年。Annovera 與陰道避孕藥環 NuvaRing 不同，Annovera 使用前不需冷藏，可儲存在高達 30 攝氏度的環境。

此藥物由國際非牟利組織人口委員會開發，授權 TherapeuticsMD 製造。2018 年 8 月，美國批准使用此藥物作醫療用途。

## 參見

* 複方注射避孕
* 性激素複方製劑列表

## 參考文獻

## 外部連結

* Segesterone acetate. Drug Information Portal. U.S. National Library of Medicine.
* Ethinylestradiol. Drug Information Portal. U.S. National Library of Medicine. [2022-03-23]. （原始內容存檔於 2021-04-21）.
EEA

**歐洲經濟區**（英語：**European Economic Area**，縮寫：**EEA**）在歐洲自由貿易聯盟（EFTA）與歐盟（EU）達成協議後，於 1994 年 1 月 1 日生效，旨在讓歐洲自由貿易聯盟的成員國，無需加入歐盟也能參與歐洲的單一市場。

## 成員

現時歐洲經濟區成員為歐洲自由貿易聯盟四國中的冰島、列支頓士登和挪威（瑞士除外），以及 28 個歐盟成員國之 27 國（克羅埃西亞在待其會員資格正式生效前，自 2014 年暫時適用協議）。瑞士於 1992 年在公投中否決加入歐洲經濟區。瑞士經由簽署瑞士 - 歐盟雙邊協議參與歐洲單一市場。

　
: _參閱：歐盟擴大 #歐洲自由貿易聯盟_

## 歐洲經濟區之權利與義務

歐洲經濟區根據歐盟倡導的四大自由而建立：貨物、人員、服務及資金可在歐洲經濟區自由流動。歐洲經濟區的非歐盟成員與歐盟成員國之間可以自由貿易，但必須遵守大部分歐盟法律。歐洲經濟區的非歐盟成員在歐盟的決策過程中影響力不大。歐洲經濟區的非歐盟成員成員無需承擔歐盟相關的開支，但實際上會為歐洲的融合作出開支。

## 歐洲經濟區之立法

歐洲經濟區的非歐盟成員同意制定與歐盟相似的法律，包括社會政策、消費者保障、環境、公司法和統計。（第一支柱）

歐洲經濟區的三個非歐盟成員在歐洲議會、歐盟理事會等歐盟機構中並無代表。

## 機構

歐洲經濟區的非歐盟成員國與歐盟委員會組成聯合委員會（EEA Joint Committee），功能是討論如何將相關歐盟法律伸延至非歐盟成員國。而歐洲經濟區會議（EEA Council）每年開會兩次，檢討歐洲經濟區成員間的整體關係。

歐洲經濟區並無涵蓋所有成員的常設機構，歐洲經濟區的活動主要由歐洲自由貿易聯盟監察委員會及歐洲自由貿易聯盟法院管理，兩者相類於歐盟的歐盟委員會和歐洲法院。

## 參閱

* 貿易集團
* 平衡進口
* 申根公約
* 冰島與歐盟
* 挪威與歐盟
* 微型國家與歐盟
* EudraVigilance
* 中歐自由貿易協定
* 南方共同市場

## 外部連結

* European Economic Area （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） ec.europa.eu

## 參考
EEF-1

**真核延伸因子 1**（英文：eukaryotic elongation factor-1，簡稱「EEF-1」）是參與真核翻譯的真核延伸因子之一。EEF-1 的化學本質是蛋白質，其 α 亞基對應原核延伸因子中的 EF-Tu，而 β 和 γ 亞基則對應原核延伸因子中的 EF-Ts。

編碼 EEF-1 的基因包括：

* EEF1A1、EEF1A2 及 EEF1A3
* EEF1B1、EEF1B2、EEF1B3 及 EEF1B4
* EEF1D、EEF1E1 及 EEF1G

多種綠藻、紅藻、金藻及真菌的基因組中不含有 EF-1α 基因，但含有一種稱為相關的、稱為「延伸因子樣」（英文：elongation factor-like，簡稱「EFL」）的基因。該相關基因雖然未被深入研究，但研究人員已知道它能表達出形態上與 EF-1α 相似的蛋白質。現已知只有兩種生物的基因組中兼具 EF-1α 及 EFL 基因：蛙糞黴菌（_Basidiobolus_，一種真菌）和海鏈藻（_Thalassiosira_，一種硅藻）。EFL 基因的進化過程仍不明晰。它可能在某些生物丟失 EFL 或 EF-1α 後又重新出現過。該基因在三種真核生物（真菌、金藻與泛植物）中的表達可能是一次或多次水平基因轉移的結果。

## 參考文獻

## 外部連結

* 醫學主題詞表（MeSH）：_Peptide+Elongation+Factor+1_
EEG

**EEG** 有多個含義，可能指：

* 英皇娛樂（Emperor Entertainment Group）：一家香港註冊的娛樂公司
* 腦電圖：一種診斷性試驗儀器量度人類腦電波的圖像
EEK

**愛沙尼亞克朗**（愛沙尼亞語：Eesti kroon，符號：**kr**; 代碼：**EEK**）是愛沙尼亞在 1928 年至 1940 年，以及 1992 年至 2011 年使用的貨幣。在 2011 年 1 月 1 日至 1 月 14 日，克朗和歐元在愛沙尼亞同時流通。此後歐元成為愛沙尼亞唯一的法定貨幣。克朗的輔幣單位是分，1 克朗等於 100 分。「克朗」是北歐多國的貨幣名稱（如瑞典克朗、丹麥克朗、挪威克朗），語源是拉丁語的「王冠」（corona）一詞。

克朗在 1928 年取代愛沙尼亞馬克成為愛沙尼亞的貨幣。1940 年，由於蘇聯侵略，蘇聯盧布取代克朗，成為愛沙尼亞貨幣。在愛沙尼亞再次獨立之後，克朗在 1992 年重新成為愛沙尼亞貨幣，直到 2011 年被歐元取代。

## 第一次克朗，1928 年至 1940 年

### 歷史

克朗在 1928 年 9 月 1 日成為愛沙尼亞的貨幣，兌換匯率是 1 克朗等於 100 馬克。1 克朗等於 100 分。愛沙尼亞克朗和瑞典克朗匯率掛鉤，兩者等值。其金本位擔保是 2480 克朗 = 1 千克純金，為克朗提供了信用支撐，並促進愛沙尼亞經濟恢復和信用提高。

在大蕭條期間，愛沙尼亞克朗在 1933 年放棄金本位，貶值 35%，並以 1 英鎊 = 18.35 克朗的固定匯率和英鎊掛鉤。直到蘇聯在 1940 年佔領之前，愛沙尼亞克朗都維持了固定匯率。蘇聯當局規定的交換匯率是 1 蘇聯盧布 = 0.8 克朗。

## 第二次克朗，1992 年至 2010 年

### 歷史

克朗在 1992 年 6 月 20 日再次成為愛沙尼亞貨幣，並以 1 克朗 = 10 盧布的匯率取代蘇聯盧布。每個人可以最多兌換 1500 盧布。愛沙尼亞最初和德國馬克實施固定匯率，8 克朗 = 1 德國馬克。在歐元啟用之後，由於德國馬克兌換歐元的匯率固定在 1.95583 馬克 = 1 歐元，愛沙尼亞克朗兌歐元的匯率固定在 15.64664 克朗 = 1 歐元。2004 年 6 月 28 日，由於愛沙尼亞加入 ERM II，愛沙尼亞克朗兌歐元的匯率小幅變更至 15.6466 克朗 = 1 歐元.2011 年 1 月 1 日，歐元取代克朗，成為愛沙尼亞的官方貨幣。但克朗仍然維持法償地位至 2011 年 1 月 15 日。但民眾仍可在愛沙尼亞銀行無限期將愛沙尼亞克朗兌換為歐元。

### 紙幣

1992 年時，愛沙尼亞克朗發行有 1、2、5、10、25、100、500 克朗的紙幣。部分 5、10、25、100、500 克朗發行於 1991 年。1994 年，愛沙尼亞銀行開始發行 50 克朗紙幣。1 克朗和 50 克朗紙幣僅發行過一次。

### 硬幣

1992 年，愛沙尼亞銀行發行了 5、10、20、50 分和 1 克朗硬幣。1 克朗使用白銅鑄造，其他硬幣使用鋁銅合金製造。1997 年，鑄造了鍍鎳鋼的 20 分硬幣。1994 年後就沒有生產 5 分硬幣，但仍然有法律地位。1998 年，由於 1 克朗硬幣的重量和成分都和德國馬克的 1 馬克硬幣太過類似，愛沙尼亞銀行鑄造了鋁銅合金 1 克朗硬幣，取代白銅硬幣。5 克朗硬幣是紀念幣，很少流通。

## 參見

* 貨幣發行局
* 愛沙尼亞經濟
* 愛沙尼亞的歐元硬幣

## 參考資料

## 外部連結

* Estonian Kroon: Full Catalog of Banknotes (1991-2008) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* The Estonian banknotes （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英語和德語）
EELS

**電子能量損失譜**（英語：**Electron energy loss spectroscopy**，縮寫：**EELS**）是物理學及材料科學等研究領域的重要表徵手段，該技術始於 1940 年代。在電子能量損失光譜（EELS）中，具有已知動能的電子束入射待測材料後，部分電子與原子交互作用發生非彈性散射，損失部分能量並且路徑發生隨機的小偏轉，這個過程中能量損失的大小經電子能譜儀測量並得以分析解釋。通過研究非彈性散無線電子的能量損失分布，可以得到原子中電子的空間環境資訊，從而研究樣品的多種物理和化學性質。

## 歷史

該技術由 James Hillier 和 R.F. Baker 在 1940 年代中期開發，但是在隨後的 50 年沒有得到廣泛應用，直到 1990 年代由於顯微儀器和真空技術的進步才在研究中更加普及。1990 年代中期以來該技術發展迅速，在全世界的實驗室中廣泛使用。

## 原理

將要研究的材料置於電子顯微鏡中，用已知動能的電子束轟擊，損失了不同能量的電子數目被記錄為電子損失能譜。電子損失能譜包括了電子與原子交互作用發生非彈性散射的豐富資訊，主要可以分為三部分：

1. **零損失峰**（ZLP，zero-loss peak）：未被散射的電子、只發生了彈性散射的電子或能量損失很小的非彈性散射的電子（例如聲子散射）；
2. **低能損失區**：能量損失小於 50 eV，例如電漿共振、切倫科夫輻射、能帶間躍遷；
3. **高能損失區**：和內層電子交互作用導致的吸收邊（Core-loss edges）、近邊精細結構（Near edge fine structure）和擴展能量損失精細結構（Extended energy loss fine structure）

內層電子的電離適用於檢測材料的元素組分，例如一定數量的電子穿過材料後能量減少了 285 eV，這相當於從碳原子去除一個內層電子所需的能量，從而可以推測樣品中一定存在碳元素。其他的應用包括用低能損失區分析樣品的能帶結構和介電性能，利用零損失峰和總體能譜強度測量樣品厚度等等。

## 電子能量損失譜與 EDX

EDX（Energy-dispersive X-ray spectroscopy）也可以用與元素分析，尤其善於分辨重元素。與 EDX 相比，電子能量損失譜對於輕元素分辨效果更好，能量解析度也好出 1-2 個量級。由於電子能量損失譜電子伏甚至亞電子伏的解析度，它可以用於元素價態分析，而這是 EDX 不擅長的。電子能量損失譜 (EELS) 也許最適合從碳到 3d 過渡金屬（從鈧到鋅）的元素分析。對於碳，有經驗的光譜學家可以一目了然地了解金剛石，石墨，無定形碳和「礦物」碳（例如碳酸鹽中出現的碳）之間的差異。 可以分析 3d 過渡金屬的光譜以識別原子的氧化態。

## 厚度測量

EELS 可以用來測量薄膜厚度。不難證明，沒有經歷非彈性散射的電子數目隨樣品厚度指數衰減。而這部分電子的相對數目可以通過計算零損失峰的面積 I 與整個譜的面積之比 I0 而獲得。利用公式： $I/I_{0}=\exp {(-t/l)}$ ，l 是非彈性散射長度，與材料特性有關；樣品厚度 t 因此可以被計算出來。

EELS 允許在透射電子顯微鏡中快速和可靠地測量局部厚度。最有效的過程如下：

* 在 - 5..200 eV 的能量範圍內測量能量損耗譜（更寬更好）。 這種測量快（毫秒），因此可以應用於在電子束下通常不穩定的材料。
* 分析光譜：（i）使用標準程序提取零損失峰（ZLP）; （ii）計算在 ZLP（I0）和整個光譜（I）下的積分。
* 厚度 t 計算為 mfp\*_ln(I/I0)_。 這裡 mfp 是電子非彈性散射的平均自由徑，最近已經列出了大多數元素固體和氧化物。

這個過程的空間解析度受電漿定位限制，約為 1 nm ，意味著空間厚度圖可以在掃描透射電子顯微鏡中測量，具有～1 nm 的解析度。

## 參閱

* 透射電子顯微鏡

## 參考文獻

## 外部連結

* （英文）在康奈爾大學（Cornell）的 EELS 精細結構指紋資料庫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）A database of EELS and X-Ray excitation spectra （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）Cornell Spectrum Imager, an EELS Analysis open-source plugin for ImageJ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）HyperSpy, a hyperspectral data analysis Python toolbox especially well suited for EELS data analysis （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （英文）EELSMODEL, software to quantify Electron Energy Loss (EELS) spectra by using model fitting （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EELT

**歐洲極大望遠鏡**（英語：**European Extremely Large Telescope**，簡寫 **E-ELT**）是歐洲南方天文台（ESO）準備建造的地面光學天文望遠鏡，其主鏡直徑為 39.3 米，由 798 個六角形小鏡片拼接而成，集光面積達到了 978 平方米，建造完成後將成為世界上最大的光學望遠鏡。2010 年 4 月 26 日，ESO 最終選擇智利阿馬索內斯山區作為極大望遠鏡的建造地點。

極大望遠鏡的集光能力比現在最大的光學望遠鏡強 15 倍；比單架甚大望遠鏡強 26 倍；比當年伽利略製造的望遠鏡強 8 百萬倍；比人類肉眼強 1 億倍。它的光學系統由獨創的五個鏡面組成，這種先進的自適應光學系統可以減少大氣湍流的影響，提高圖像的光學質量。

歐洲極大望遠鏡是極大望遠鏡計劃的一部分。

## 設備

目前極大望遠鏡已經確定將裝載 8 個設備，另外還有 2 個設備正在測試研究中。已確定的設備包括：

* **CODEX**：一個高解析度的光學光譜儀；
* **EAGLE**： 擁有多目標自適應光學系統的廣角近紅外集成視場光譜儀；
* **EPICS**： 具有極高自適應光學系統的行星成像儀和光譜儀；
* **HARMONI**：單視場的寬帶光譜儀；
* **METIS**：中紅外成像儀和光譜儀；
* **MICADO**：衍射受限的近紅外照相機；
* **OPTIMOS**：大視場的多目標光譜儀；
* **SIMPLE**：高光譜解析度的近紅外光譜儀。
* **MAORY**：自適應多共軛光學 MCAO。

## 位置

2008 年時的計劃中有 6 個選址，除最佳選址智利安托法加斯塔大區阿馬索內斯山外，還包括：

* 南非
* 摩洛哥
* 美國夏威夷，毛納基山
* 中國西藏，青藏高原
* 南極洲

2011 年，正式選址智利。

## 參見

* 30 米望遠鏡
* 甚大望遠鏡
* 帕瑞納天文台
* 拉西拉天文台
* 托洛洛山美洲際天文台

## 參考資料

## 外部連接

* ESO Extremely Large Telescope （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ESO The Extremely Large Telescope ("E-ELT") Project （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Final stage for telescope design （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Green light for ELT （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Ground Telescope to Super Size （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Record mirror for Euro telescope BBC Online August 7 2006 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* ESO Council Gives Green Light to Detailed Study of the European Extremely Large Telescope Spaceref.com
EEPROM

**電子抹除式可複寫唯讀記憶體** （英語：**Electrically-Erasable Programmable Read-Only Memory**，簡稱：**EEPROM** 或 **E2PROM**），是一種唯讀記憶體（ROM），可以通過電子方式多次複寫。相比 EPROM， EEPROM 不需要用紫外線照射，也不需取下，就可以用特定的電壓，來抹除晶片上的資訊，以便寫入新的數據， EEPROM 屬於 SPD（串行存在檢測）技術的一種延伸。

EEPROM 分為四種工作模式：讀取模式、寫入模式、擦拭模式、校驗模式。讀取時，晶片只需要 Vcc 低電壓（一般 + 5V）供電。而在編程寫入時，晶片會通過 Vpp（一般 + 25V, 有時較新者會使用 +12V 或 +5V）獲得編程電壓，並通過 PGM 編程脈衝（一般為 50ms）寫入數據。擦拭時，只需使用 Vpp 高電壓，不需要紫外線照射，便可以擦拭指定位址中的內容。為保證寫入正確，每寫入一塊數據後，都需要進行類似於讀取的校驗步驟，若錯誤就重新寫入。現今的 EEPROM 通常已不再需要使用額外的 Vpp 電壓，且寫入時間也已有縮短。在民用的 DDR SDRAM 及其主流後續產品中，一般 EEPROM 主要用於儲存記憶體的開發者資訊、生產時間、記憶體資訊、通訊協定、既定記憶體頻率、供電電壓、供電電流、物理訊息以及記憶體 XMP 等訊息，且電腦會在開機自檢（Power-On Self-Test；POST）時會讀取這些訊息以保持電腦的正常開機。

快閃記憶體是 EEPROM 的後續延伸。

## 歷史

1978 年，Intel 公司的 George Perlegos 在 EPROM 技術的基礎上，改用薄的閘極氧化層，以便無需紫外光，晶片就可以用電氣方式抹除自身的位元，因而開發出型號為 2816 的 16kbit EEPROM。Perlegos 與一些同事後來離開 Intel，創立 Seeq Technology 公司後，在晶片上內建電荷泵（charge pump）以提供燒錄時自身所需的高電壓，因而推出只需 5V 電壓的 EEPROM，利於實施線上燒錄（In-System Programming，ISP 或稱 In-Circuit Programming，ICP）。

## EEPROM 元件的類型

有的 EEPROM 是包含於其他元件中，為該元件的一部份。 例如：MCU 中可能包含用來儲存程式或資料的 EEPROM、數位電位器（Digital Potentiometer）內也需要 EEPROM 來儲存目前的設定值。

單獨的 EEPROM 元件，其通信口通常可分為串行（serial）與並列（parallel）兩類。除電源線外，串行通信口只使用 1~4 隻接線來傳遞訊號，所需接腳較並列式少，通常用來儲存資料。執行用的程式則通常放在並列式的 EEPROM 中，以利存取。

### 序列式 EEPROM

* Microwire 通信口（4 線）：型號為以 93 開頭的系列。例：93C46
* I2CTM 通信口（2 線）：型號為以 24 開頭的系列。例：24LC02
* SPI 通信口（3 線）：型號為以 25 開頭的系列。例：25LC08
* UNI/OTM 通信口（1 線）：由 Microchip 公司出品，型號為以 11 開頭的系列。
* 1-Wire® 通信口（1 線）：由 Dallas / Maxim 公司出品。

### 並列式 EEPROM

型號通常為以 28 開頭的系列。

至於型號通常為以 29 或 49 開頭的系列，寫入須以較大的區塊為單位，此種記憶體一般會使用 Flash （閃存 / 快閃記憶體）來稱呼。至於能以較小單位 (例如以位元組) 擦拭或寫入的則才以 EEPROM 稱呼，以作區別。

## 世界主要製造商

* ON Semiconductor 安森美半導體
* Mitsubishi 三菱
* Atmel 愛特梅爾 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Hitachi 日立
* Infineon 英飛凌
* Macronix 旺宏電子 （有生產 NOR/ NAND Flash）
* 美信整合產品
* Maxwell Technologies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 微晶片科技 微芯
* NXP Semiconductors 恩智浦半導體
* Renesas Technology 瑞薩科技
* Rohm 羅姆電子
* Samsung Electronics 三星電子
* STMicroelectronics 意法半導體
* Seiko Instruments 精工
* Toshiba Semiconductor 東芝
* Winbond 華邦電子

## 參考文獻
EESE

**EESE** 是一個香港已結業的網上購物平臺，於 2021 年 12 月開業，並在 2022 年 7 月停止營運。

2021 年 12 月 1 日，EESE 正式開業。EESE 由香港科技探索旗下 Shoalter Technology Limited 提供技術支援，並由 I.T 負責營運。EESE 有超過 1000 個商戶陸續加盟，上架貨品多達 10 萬款。

2022 年 7 月 12 日，EESE 停運，開業時間只有 7 個多月。EESE 的 Facebook 專頁和 Instagram 官方帳戶亦被刪除。

## 參考

## 外部連結

* EESE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EEST

**歐洲東部夏令時間**（Eastern European Summer Time，簡稱 EEST）是 UTC+3 時區的別稱之一，即此時區的時間比世界標準時間（UTC）早三個小時。它被部分歐洲國家、北非國家和中東國家作為夏季日光節約時間使用。冬季則改用歐洲東部時間（UTC+2）。

## 使用國家和地區

下列國家和地區夏天使用歐洲東部夏令時間，從每年 3 月最後一個周日 1:00 開始，到 10 月的最後一個周日 1:00 結束。

* 奧蘭
* 白俄羅斯，1991 年開始。（1981 年–1989 年期間夏天使用莫斯科夏令時間）
* 保加利亞，1979 年開始。
* 賽普勒斯，1979 年開始。
* 愛沙尼亞，1989 年開始。（1981 年–1988 年期間夏天使用莫斯科夏令時間）
* 芬蘭，1981 年開始。
* 希臘，1975 年開始。
* 以色列，1948 年開始。
* 拉脫維亞，1989 年開始。（1981 年–1988 年期間夏天使用莫斯科夏令時間）
* 黎巴嫩，1984 年開始。
* 立陶宛，1989 年開始。（1981 年–1988 年期間夏天使用莫斯科夏令時間）
* 摩爾多瓦，1991 年開始。（1981 年–1989 年期間夏天使用莫斯科夏令時間）
* 羅馬尼亞，1979 年開始。
* 俄羅斯（加里寧格勒州），1991 年開始。（1981 年–1989 年期間夏天使用莫斯科夏令時間）
* 烏克蘭，1992 年開始。（1981 年–1989 年期間夏天使用莫斯科夏令時間）

## 參見

* 時區
* 夏令時
* UTC+2
* 歐洲西部夏令時間
* 歐洲中部夏令時間

## 參考

* 世界時區網 - 歐洲時區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
* 世界時區表 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （德文）（英文）
EET

**歐洲東部時間**（**Eastern European Time**，縮寫 **EET**）是比世界標準時間（UTC）早二個小時的時區名稱之一。它被部分歐洲國家、北非國家和中東國家採用。其中大部分國家夏季採用歐洲東部夏令時間。

## 使用國家

只有一個國家全年使用**歐洲東部時間**：

* 利比亞

下列國家冬季使用**歐洲東部時間**：

* 保加利亞，1894 年開始。
* 賽普勒斯
* 埃及
* 愛沙尼亞，1921 年–1940 期間，1989 年開始。
* 芬蘭，1921 年開始（見芬蘭時間）。
* 雅典，1916 年開始。
* 以色列，1948 年開始。
* 拉脫維亞，1926 年–1940 期間，1989 年開始。
* 黎巴嫩
* 立陶宛，1920 年，1989 年開始。
* 摩爾多瓦，1924 年–1940 期間，1991 年開始。
* 巴勒斯坦
* 羅馬尼亞，1931 年開始。
* 烏克蘭，1924 年–1930 期間，1990 年開始。

莫斯科在 1922 年到 1930 年和 1991 年到 1992 年使用歐洲東部時間，波蘭則在 1918 年到 1922 年使用這個時間。

第二次世界大戰期間，德國將歐洲中部時間執行到所有它占領的區域。

## 時區劃分

地理因素以外，政治因素也是時區劃分的原因。因此實際上的時區與經線並不完全吻合。歐洲東部時間（UTC+2）時區，根據地理學術語規定，位置為東經 22°30' 到東經 37°30' 之間的區域。而實際上，有些地理在歐洲東部時間 / UTC+2 時區的地區，使用的是其它時區；與此相反，有些地理上不在歐洲東部時間 / UTC+2 時區的地區，使用的卻是歐洲東部時間。下面列出了這些地區：

### 位於東經 22°30' 以東，使用歐洲中部時間 / UTC+1 時區的國家（地理上為歐洲東部時間 / UTC+2 時區）

* 馬其頓共和國東部，包括斯特魯米察。
* 塞爾維亞最東部皮魯特地區，包括皮魯特市。
* 匈牙利和斯洛伐克最東部，分別與烏克蘭外喀爾巴阡州的北部和南部相領。
* 波蘭最東部，包括盧布林和比亞韋斯托克。
* 瑞典北博滕省最北部，包括卡利克斯和哈帕蘭達。
* 挪威最北部，位於芬蘭以北，包括芬馬克。

### 位於東經 22°30' 以西，使用歐洲東部時間 / UTC+2 時區的國家（地理上為歐洲中部時間 / UTC+1 時區）

* 雅典最西部，包括帕特雷、約阿尼納和科孚島。
* 保加利亞最西部，包括維丁省和丘斯滕迪爾省。
* 羅馬尼亞最西部，包括卡拉什 - 塞維林縣、蒂米什縣、阿拉德縣和比霍爾縣，還包括梅赫丁茨縣和薩圖馬雷縣的西部。
* 烏克蘭與匈牙利和斯洛伐克相鄰外喀爾巴阡州。
* 俄羅斯加里寧格勒大部分地區。
* 立陶宛西部，包括克萊佩達、陶拉蓋和泰爾西艾。
* 拉脫維亞西部，包括利耶帕亞和文茨皮爾斯。
* 愛沙尼亞最西部的島嶼：薩雷馬島和希烏馬島
* 芬蘭的西南海岸，包括圖爾庫和奧蘭群島，奧蘭群島也是整個歐洲使用歐洲東部時間最西的地方。

### 位於東經 37°30' 以東，使用歐洲東部時間 / UTC+2 時區的國家（地理上為 UTC+3 時區）

* 土耳其東部，包括凡城，迪亞巴克爾、特拉布宗和馬拉蒂亞；還包括加濟安泰普東部。從地理的角度講，那個區域不屬於歐洲，但是政治上屬於歐洲。土耳其最東的城市是位於東經 44°34' 的Şemdinli。
* 烏克蘭的最東部，包括盧甘斯克、頓涅茨克和馬里烏波爾。

### 位於東經 37°30' 以西，使用 UTC+3 時區的國家（地理上為歐洲東部時間 / UTC+2 時區）

* 俄羅斯，莫斯科以西地區，包括從摩爾曼斯克到別爾哥羅德的區域，其中大城市有聖彼得堡、大諾夫哥羅德和普斯科夫等。

由於 2011 年俄羅斯調整時區，取消冬令時，統一使用夏令時，因此上述地區曾改為全年使用 UTC+4 時區。加里寧格勒地區則曾改為全年使用 UTC+3 時區。

## 參見

* 時區
* 夏令時
* UTC+1
* 歐洲西部時間
* 歐洲中部時間

## 參考

* 世界時區網 - 歐洲時區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）
* 世界時區表 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （德文）（英文）
EEV

**EEV** 可以指：

* 節能環保車，節能環保車
* 英國電磁閥門製造公司，製造電磁閥門零件並設計其系統的英國公司
* 新世代綠能環保車，符合歐盟廢氣排放標準的車種
* 馬腦炎病毒
* 內在價值，通過精算學的方法來衡量壽險公司的價值
* East English Village，位於美國密西根州，底特律的社區
* 西班牙航海學校

## 另見

* **EeV** (1018 電子伏特) 等於 1.60217662x10-9，焦耳 joules
EEW

**EEW** 可以指：

* 緊急地震速報（Earthquake Early Warning）：日本在地震發生後發布的警報
* 強震即時警報（Earthquake Early Warning）：臺灣在地震發生後發布的警報
EEWH

**綠建築標章**（英語：**EEWH**，為 **Ecology**（生態）、**Energy Saving**（節能）、**Waste Reduction**（減廢） 和 **Health**（健康）之簡稱），為中華民國之綠色建築認證標準。

## 歷史

* 1999 年，綠建築標章制度開始實施，並建立「綠化量」、「基地保水」、「水資源」、「日常節能」、「二氧化碳減量」、「廢棄物減量」、及「污水垃圾改善」等七項指標。
* 2003 年，綠建築標章增加「生物多樣性」及「室內環境」兩項指標。
* 2007 年，綠建築標章建立分級評估制度，依優劣分為「鑽石」、「黃金」、「銀」、「銅」及「合格」五級。
* 2010 年 1 月 1 日，綠建築標章之評定審查作業改以指定評定專業機構方式辦理，將技術評定與核發標章之行政認可作業分階段處理。

## 參見

* 綠色建築
* 內政部建築研究所
* 美國綠建築協會

## 參考文獻

## 外部連結

* 智慧建築資訊網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EEZ

**專屬經濟區**（英語：exclusive economic zone，縮寫為 EEZ），又稱**經濟海域**，是指國際海洋法中為解決國家或地區之間的因海域爭端而提出的一個區域概念。專屬經濟區是指領海以外並鄰接領海的一個區域，專屬經濟區從測算領海寬度的基線量起，不應超過二百海里（370.4 公里），除去離另一個國家更近的點。專屬經濟區所屬國家具有勘探、開發、使用、養護、管理海床和底土及其上覆水域自然資源的權利，對人工設施的建造使用、科研、環保等的權利。其它國家仍然享有航行和飛越的自由，以及與這些自由有關的其他符合國際法的用途（鋪設海底電纜、管道等）。該國對其專屬經濟區的漁業資源和礦產資源擁有開發利用或准許它國利用的專有權。經濟海域並非領土的範疇，卻是國家主權的延伸。

聯合國 1982 年第三次海洋法會議做出《聯合國海洋法公約》決議，對於專屬經濟區有詳細規定。該公約已有 160 國批准簽署，目前僅有美國、朝鮮、伊朗、泰國、利比亞等尚未批准。

## 目前有關國家宣示情況

一般而言，海權大國或海島國、仍保留眾多屬島的前殖民大國，容易獲得較大的專屬經濟區的宣示空間。如美國在兩大洋本土兩側及太平洋、大西洋上擁有如夏威夷、阿拉斯加、關島、塞班等屬土，英國及法國則利用其在太平洋、大西洋及印度洋上之屬島，宣示了極大的專屬經濟區，分別為全球第五及第一。澳洲為四面環海之島型大陸，除與巴布亞紐幾內亞、紐西蘭臨接處外，亦可宣示龐大之經濟區。

## 經濟專屬區相關糾紛

* 2001 年中美撞機事件
* 鱈魚戰爭
* 聯合號海釣船事件
* 完美無暇號南海事件
* 廣大興 28 號事件
* 釣魚臺列嶼主權問題
* 中國漁船與日本巡邏船釣魚島相撞事件
* 南沙群島主權爭議
* 菲律賓訴中華人民共和國案

## 參考文獻

### 引用

### 來源

* 聯合國海洋法公約（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）中文版
* 中華民國專屬經濟海域及大陸礁層法 1998 年 1 月 21 日總統令公告 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 中華人民共和國專屬經濟區和大陸架法 1998 年 6 月 26 日主席令公告（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參見

* 《聯合國海洋法公約》
* 無害通過
* 防空識別區

## 外部連結

* Interactive map at MarineRegions.org （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, showing boundaries and disputes
* United Nations Convention on the Law of the Sea – Part V（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Sea Around Us Project – View the EEZ of all countries（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） (note that this website does not distinguish between the territorial seas and the EEZs, therefore it tends to overstate the EEZ areas. See: EEZ AREA MEASURE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）)
* The USA zone since 1977
* GIS data: VLIZ.be（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Foreign Military Activities in Asian EEZs: Conflict Ahead? （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） by Mark J. Valencia (May 2011)
* EEZ Management （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EE_(電信公司)

**EE**（原稱：**Everything Everywhere**）是一家總部位於英國赫特福德郡哈特菲爾德的網際網路服務提供者和行動網路電信業者。它是英國按使用人數計算的最大的行動電話電信業者。除去哈特菲爾德外，它在布里斯托、達靈頓和倫敦還有主要辦公地點，截至 2021 年 9 月，擁有 2610 萬使用者。

EE 是德國電信和法國電信對半合資形成的企業，2010 年由兩家公司旗下在英國運營的 T-Mobile 和 Orange 併形成。2015 年 2 月 5 日由英國電信集團以 125 億英鎊（約合 190 億美元）收購，現僅在英國提供服務。

## 參考文獻

## 外部連結

* 官方網站
EF

**Ef** 和 **EF** 有以下的意思：

## 語言

* 西里爾字母Ф，稱呼為эф、ef。
* 數字，十六進制的 EF，於十進制中為 239。

## 自然科學

* 延伸因子，分子生物學術語
* 冰原氣候，其在柯本氣候分類法中屬於「EF」類。
* 射血分數，心臟生理學術語

## 組織

* 地球優先！，一個有關環境問題的運動
* 英孚教育（EF Education First），伯提・霍特於 1965 年建立的語言學習機構

## 其他

* minori 所發售的 Galgame《ef - a fairy tale of the two.》的略稱
* 遠東航空，「EF」是其 IATA 航空公司代碼
* 日本 6 軸電力機車（EF65，EF81）
* 佳能 EF 接環鏡頭
EF-111A

**EF-111A 渡鴉式電子作戰機**（英語：EF-111A "Raven"）為美國通用動力公司和格魯曼公司以 F-111A「土豚」戰鬥轟炸機聯合設計研製的電子作戰 / 電子干擾機，以取代美國空軍的 B-66 毀滅者輕型轟炸機。雖然該機種已有軍方正式代號「渡鴉」，但工作人員和地勤人員經常會仿效其開發基礎機種 F-111A 之代號「土豚」（Aardvark）的發音方式，而將 EF-111A 暱稱為「Spark-Vark」。

在 1998 年 EF-111A 退役後，美國空軍便不再配備專業型電子戰噴射機，需要電戰支援時需申請美國海軍或美國海軍陸戰隊所屬之 EA-6B 或 EA-18G 協助。

## 參考文獻

**參考網站**

**參考書目**

## 外部連結

* "General Dynamics EF-111A Raven Fact Sheet". _美國空軍國家博物館_。
* EF-111 page on GlobalSecurity.org（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Future Of Airborne Tactical Jamming report（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF-G

**延伸因子 G**（Elongation Factor G），簡稱 **EF-G**，又稱 **EF-2**，曾被稱爲**轉位酶**（translocase），是一種原核延伸因子，具有 GTP 酶活性。現認爲 EF-G 的 GTP 酶活性與 tRNA 和 mRNA 穿過核糖體的協同移動有關。

## 功能

EF-G 在每一輪多肽鏈延長的結束階段催化 tRNA 和 mRNA 的轉位到核糖體的下游。和 EF-Tu\*tRNA\*GTP 三元複合物相似，EF-G 與核糖體結合時處於與 GTP 結合的狀態。

除了在翻譯中的作用外，EF-G 還與核糖體再循環因子一起以 GTP 依賴方式促進核糖體再循環。

## 臨床應用

一般來說，EF-G 的功能可被夫西地酸抑制，但已檢出某些細菌對夫西地酸的抗藥性。

## 進化

EF-G 的進化歷程複雜，細菌有很多 EF-G 的旁系變體，說明不同的 EF-G 變體可能發生了亞功能化。

## 參考

## 外部連結

* 醫學主題詞表（MeSH）：_Peptide+Elongation+Factor+G_
EF-Ts

**EF-Ts**（熱穩定延伸因子 英語：**elongation factor thermo stable**）是原核延伸因子之一，與人類粒線體中的 TSFM 同源，與真核延伸因子 1β 和 γ 亞基功能相同。

EF-Ts 作為 EF-Tu（熱不穩定延伸因子）的鳥嘌呤核苷酸交換因子行使作用，與 EF-Tu 結合催化二磷酸鳥苷從 EF-Tu 中釋放。從而使 EF-Tu 能再與三磷酸鳥苷分子結合，並與 EF-Ts 解離，再次攜帶一分子氨醯 tRNA 參與肽鏈合成。
EF-Tu

**EF-Tu**（熱不穩定延伸因子 英語：**elongation factor thermo unstable**）是原核延伸因子之一。延伸因子在核糖體轉譯蛋白質中有重要作用。t-RNA 通過反密碼子與 mRNA 識別，攜帶在 tRNA 上的單個胺基酸連接到新生成的肽鏈上，完成一次肽基轉移反應後，下一個胺醯 tRNA 進入核糖體中的位置繼續合成。

原核延伸因子 EF-Tu 在其中的作用是幫助胺醯 tRNA 進入核糖體的 A 位。在細胞質中，EF-Tu 會結合胺醯化的或帶電荷的 tRNA 分子，形成複合體進入核糖體。

核糖體上有 3 個供 tRNA 進入的位置：A 位（胺醯 tRNA 位）、P 位（肽醯 tRNA 位）和 E 位（釋放位）。tRNA 複合體首先進入 A 位，隨後移動到 P 位，最後在 E 位釋放。

當 tRNA 的反密碼子環與 mRNA 的密碼子部分在核糖體的 A 位結合後，如果密碼子 - 反密碼子的配對是正確的，EF-Tu 就會將 GTP 水解為 GDP 和磷酸。同時 EF-Tu 會發生構象變化，使其脫離 tRNA（同時也從核糖體中脫離）。此時胺醯 tRNA 完整地進入 A 位點，其所攜帶的胺基酸在空間上接近 P 位肽醯 tRNA 上的多肽鏈。核糖體催化肽鏈與胺基酸的共價結合，並使在 P 位點的 tRNA（此時已無多肽鏈）移動到 E 位置並被釋放。

EF-Tu 對轉譯的精確性有三個作用：1. 如果 rRNA 處於核糖體的 A 位並不匹配 mRNA 密碼子，它延遲 GTP 水解，有傾向性的增加不正確 tRNA 離開核糖體的可能性。2. 在 EF-Tu 從 tRNA 脫離後，在胺醯 tRNA 完全進入 A 位之前，它增加了第二個延遲時間（無論此時 tRNA 是否匹配）。這個延遲期是不正確匹配 tRNA（和與其相連的胺基酸）離開 A 位的第二個機會，否則不正確的胺基酸將不可逆的插入進多肽鏈。3.EF-Tu 會檢查胺醯 tRNA，如果不正確的胺基酸結合到 tRNA 上，EF-Tu 不會與其形成複合體。該機制尚未被完全理解。

## 另見

* EF-Ts（elongation factor thermo stable，熱穩定延伸因子）

## 參考資料

## 外部連結

* 醫學主題詞表（MeSH）：_Peptide+Elongation+Factor+Tu_
EF11

**EF11 型電力機車**（日語：EF11 形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由芝浦製作所、汽車製造等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1935 年，芝浦製作所、汽車製造等企業在 EF10 型電力機車的基礎上，成功研製了帶有再生制動的 EF11 型電力機車。1935 年至 1937 年間，共試製了四台該型機車，其中 1、3 號機車於 1935 年製造，2 號機車於 1936 年製造，4 號機車於 1937 年製造。

EF11 型電力機車是幹線貨運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體；1～3 號機車採用了與 EF10 型 1～16 號機車相同的車體外觀，但改為採用焊接結構；而 4 號機車則採用了與 EF10 型 17～24 號機車相似的半流線型焊接結構車體。機車總體結構與 EF10 型電力機車基本相同，機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。

機車採用 1Co-Co1 軸式。牽引電動機採用抱軸式懸掛，通過一級減速齒輪驅動輪對，牽引齒輪傳動比為 20：83（1：4.15）。EF10 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。再生制動工況時，串勵電動機變為他勵發電機運轉，制動電流通過勵磁機輸出的勵磁電流來調節。

EF11 型電力機車投入運用初期，1、2 號機車配屬甲府機關區，3、4 號機車配屬水上機關區，分別運用於中央本線和上越線。1941 年（昭和 16 年），所有 EF11 型電力機車集中配屬到甲府機關區，至 1943 年（昭和 18 年）又全部轉配屬水上機關區。

1936 年（昭和 11 年），EF11-1 號機車曾經在上越線進行再生制動的試驗，試驗結果顯示效果良好，牽引旅客列車或貨物列車時的電能回收率均可達到 30% 以上。但由於採用再生制動必須對既有的供電電網進行改造，因此鐵道省對大規模普及再生制動並沒有太大興趣。1943 年，部分機車取消了再生制動功能，在戰爭期間與 EF10 型電力機車共同運用。

1947 年（昭和 22 年）至 1948 年（昭和 23 年）間，EF11 型電力機車陸續改配屬國府津機關區和甲府機關區；同時，除了 2 號機車以外的三台機車均恢復了再生制動。1957 年（昭和 32 年），EF11 型電力機車改配屬八王子機關區。由於再生制動功能很少被使用，因此至 1961 年（昭和 36 年）再被取消。1974 年（昭和 49 年），所有 EF11 型電力機車正式報廢。

## 參看

* EF10 型電力機車
* EF12 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF12

**EF12 型電力機車**（日語：EF12 形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1941 年（昭和 16 年），為了滿足戰時日本鐵路貨運量增大的需要，日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等企業在 EF10 型電力機車的基礎上，開發研製了 EF12 型幹線貨運電力機車。該型機車的主要特點是採用了新開發的 MT39 型牽引電動機，使機車的小時功率由 1350 千瓦提高到 1600 千瓦。

1941 年至 1944 年（昭和 19 年）間，共生產了 17 台 EF12 型電力機車。1941 年生產的首八台機車因其卓越的牽引性能和先進的生產工藝，成為當時最優秀的鐵道省標準型電力機車。1942 年下半年以後，由於戰爭形勢漸趨嚴峻，為了節省寶貴的金屬資源，竣工機車的部分電氣設備儘量減少銅消耗量，車體外板的厚度被減少，以木材等代用材料代替金屬材料，並以混凝土作為配重以保持機車重量，這段時期生產的機車的質量和可靠性因而明顯下降。

EF12 型電力機車投入運用初期，首先配屬於國府津機關區和沼津機關區，主要擔當東海道本線上軍事列車的牽引任務，1942 年的列車牽引重量為 1150 噸，至 1943 年又再提高到 1200 噸。1944 年至 1947 年，大部分 EF12 型電力機車均轉配屬水上機關區，投入上越線水上至石打間的高坡區段運用。隨著上越線全線於 1947 年完成電氣化改造，所有 EF12 型電力機車集中配屬到高崎第二機關區。1952 年，上越線的電力機車運用完成客貨分離後，貨物列車的牽引重量進一步提高至 1250 噸。

1958 年，東北本線大宮至宇都宮區段完成電氣化改造，全部 EF12 型電力機車均轉配屬宇都宮機關區和新鶴見機關區。至 1960 年代後期，由於兩毛線和吾妻線相繼完成電氣化，宇都宮機關區的 EF12 型電力機車又再轉移至高崎第二機關區。1970 年代初，EF12 型電力機車主要運用於山手貨物線、上越線、兩毛線、吾妻線等鐵路。尤其吾妻線受到其線路條件限制，EF12 型電力機車曾經是該線的主力機車；而在吾妻線軌道結構經過加強後，EF12 型電力機車逐步被 EF15 型電力機車淘汰。1982 年，EF12 型電力機車全部報廢。

## 技術特點

EF12 型電力機車是幹線貨運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車總體結構與 EF10 型電力機車基本相同，採用非承載式結構的全金屬箱形焊接結構車體。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF12 型電力機車採用 1Co-Co1 軸式，走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括一對導輪和三對動輪。機車安裝 HT56A 型轉向架，除了改變了牽引電動機的懸掛支架外，其他部分結構與大多數 EF10 型電力機車所採用的 HT56 型轉向架完全相同。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 20：83（1：4.15）。

EF12 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構與 EF10 型電力機車大致相同，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。機車採用了 MT39 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 267 千瓦，額定電壓為 675 伏特。

## 參看

* EF10 型電力機車
* EF11 型電力機車
* EF57 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF13

**EF13 型電力機車**（日語：EF13 形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由日立製作所、川崎車輛、東京芝浦電氣等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### 研製

1941 年（昭和 16 年），為了滿足日本鐵路貨運量增大的需要，日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等企業在 EF10 型電力機車的基礎上，開發研製了加大功率的 EF12 型電力機車，小時功率由 1350 千瓦提高到 1600 千瓦。太平洋戰爭期間，為了滿足軍事運輸的需求，對日本鐵路的運輸能力提出了更高要求。但由於戰爭形勢日漸惡化，戰時物資短缺的情況更為嚴重，並對傳統電力機車的生產造成困難。因此，決定開發一種在 EF12 型電力機車基礎上進行簡略化的「戰時型機車」，即 EF13 型電力機車。

EF13 型電力機車貫徹了「戰時設計」的設計理念。戰前的日本國鐵大型電力機車均採用標準化的箱形車體，車體長度涵蓋主轉向架上的所有動輪輪對，機車兩端為架設在導輪轉向架上的露天通過台區域。而 EF13 型電力機車為了儘可能節省鋼材，採用了混合棚式和罩式車體特點的凸型結構車體，車體中部是一個長度較短的箱型車體，而車體前後各設有一個短罩形狀的機械室，機車兩端仍設有露天的通過台。為簡化生產工序和提高生產速度，機車的外觀設計採用最簡單的直線基調風格，並去除了所有與機車功能無關的裝飾設計，因而造就了這種特殊的外形。

這種結構為數不多的優勢是改善了司機室的震動性能，由於司機室比較靠近車體中央，因此比設置在機車兩端的司機室降低了橫向搖動的幅度；但由於取消了司機室的暖氣裝置，乘務人員在冬季的工作條件也較為惡劣。除此之外，為了防範空襲對機車內人員造成傷害，司機室亦設有防彈設施，司機室兩側內壁裝有厚度為 13 毫米的鋼板，內壁和外板之間以砂填充。

而車體內的設備布置、各種電機、通風設備及防護裝置等，均採用了最簡單的設計，甚至一定程度上不惜犧牲了安全性。最明顯的例子是省略了對保護機車電氣系統有重要作用的高速斷路器，而代之以熔斷器進行過電流保護；另外又省略了轉向架的軸箱懸掛裝置，使軸箱直接與轉向架構架連接。對機車整體設計進行徹底簡化的結果，是導致車體重量大幅減輕，動輪軸重低於設計標準；為確保動輪軸重保持在 16.4 噸的水平，機車上需要增加一定數量的混凝土塊作為壓載配重。

EF13 型電力機車的設計功率與 EF12 型電力機車相同，小時功率均為 1600 千瓦，理論上應有相同的性能水平。但由於機車採用了簡化設計和代用零部件，導致機車性能未能達到設計標準，實際性能僅接近於小時功率均為 1350 千瓦的 EF10 型電力機車。此外，考慮到使用磁場削弱或會縮短牽引馬達壽命，因此 EF13 型電力機車和同為戰時設計的 63 系電聯車一樣，取消了對牽引馬達的磁場削弱控制功能，使機車的調速性能進一步下降。作為一種在戰時生產的粗糙產品，導致了 EF13 型電力機車較高的故障率和較低的運用率，甚至還被鐵路工人譏諷為「用水泥和木材製成的機車」。

首台 EF13 型電力機車於 1944 年研製成功，在戰爭期間共試製了 7 台，並在終戰之後繼續生產。至 1947 年隨著後繼的 EF15 型電力機車的出現而停產，日立製作所、川崎車輛東京芝浦電氣共生產了 31 台 EF13 型電力機車。

### 改造

1948 年，EF13 型電力機車開始進行戰後第一次技術改造，包括恢復安裝在簡化設計中被省略的高速斷路器，更換氣動控制式的 PS14 型集電弓，將原本位於司機室車頂的頭燈前移至機械室短罩的前端，並增加磁場削弱控制的功能。同時在這次改造中，EF13 型電力機車亦應用許多在 EF58 型電力機車上的新型機械設備。

1953 年至 1957 年之間，EF13 型電力機車進行第二次技術改造。由於第一批共 31 台的 EF58 型電力機車全部改裝新造的半流線型車體，而剩餘的舊箱型結構車體則全部改裝到 31 台 EF13 型電力機車上，取代原本使用的凸型結構車體。EF58 型機車的舊箱型車體的大小與 EF13 型機車的車體大致相同，僅轉向架中心間距和車體支承裝置略有差異，因此只需要簡單改造即可更換車體。

車體更換工程分散在該四年之內陸續進行，而非一次性對所有機車同時進行改造，每次選取檢修時間相若的 EF13、EF58 型電力機車各一台進行改造，所以並沒有特意按機車編號作配對，其中只有 EF13 型 5、26 號機車恰好取用了相同編號的 EF58 型機車的舊車體。

### 運用

EF13 型電力機車投入運用初期，主要在戰前已經完成局部電氣化的東海道本線和中央本線牽引貨物列車。1947 年，上越線全線完成電氣化改造後，EF13 型電力機車開始在該線擔當貨物列車和旅客列車的牽引任務，直至越來越多的 EF15 型電力機車投入上越線。1960 年代初，EF13 型電力機車亦曾經被用於新幹線列車轉移和回送。EF13 型電力機車被調離上越線後，重新投入到中央本線牽引普通旅客列車。由於 EF13 型電力機車只有蒸汽鍋爐而沒有新式的列車供電系統，在冬季牽引旅客列車時必須在機後一位加掛暖房車。

EF13 型電力機車作為一種戰時設計車輛，在研製時就預計其使用壽命不會太長，但因為戰爭結束後迫切需要大量機車來提高鐵路運輸能力，經過整修的 EF13 型電力機車仍然被長期使用，不僅在中央本線牽引普通旅客列車，也在首都圈和東海道本線牽引貨物列車。此後，隨著 EF60 型電力機車等開始投入首都圈的貨物列車牽引，EF13 型電力機車於 1977 年（昭和 52 年）開始逐步報廢。1979 年（昭和 54 年）2 月 17 日，立川機關區的 EF13-24 號機車完成最後一次牽引任務後，EF13 型電力機車全部中止營運。1979 年 11 月，EF13-3 號機車成為最後一台報廢的 EF13 型電力機車，所有報廢機車均被拆解。

## 參看

* EF12 型電力機車
* EF58 型電力機車
* EF57 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考書目

* 小林正義. RM LIBRARY 126 国鉄 EF13 形（下）戦時型電機の生涯。ネコパブリッシング. 2010. ISBN 978-4777052776 （日語）.
* 藤崎一輝。仰天列車。秀和システム. 2006: 195-200. ISBN 4798015474 （日語）.
* 電気車研究會。特集 EF13・15・16 型。鉄道ピクトリアル. 2006 年 12 月， **783**.

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF14

**EF52 型電力機車**（日語：EF52 形電気機関車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### EF52

1920 年代，隨著東海道本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造，日本鐵道省先後從美國、英國、瑞士引進了 ED10、ED11、ED12、EF50、EF51 等各種形式的電力機車。然而，這些進口電力機車可靠程度不一，而且車型眾多，各種車型數量也不大，對檢修維護造成了一定困難。與此同時，日立製作所已經在 1925 年成功試製了 ED15 型電力機車，證明日本具有研製國產電力機車的生產能力。

在此背景之下，鐵道省於 1925 年作出了開發標準化國產電力機車的決定，並以運用情況良好、從美國進口的 EF51、ED53 型電力機車為基礎。新型電力機車由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作開發和試製，機車總體設計由鐵道省負責。機車的牽引電氣系統主要吸收自西屋電氣公司的 EF51 型電力機車，輔助機械設備主要由芝浦製作所和奇異公司合作研製。1927 年（昭和 2 年）5 月，機車的技術設計全面展開。

1928 年 5 月，首台 EF52 型電力機車完成試製，並於同年 6 月在東海道本線東京至國府津區段進行了試運行，完成試驗後開始投入小批量生產。至 1931 年（昭和 6 年）停產為止，共生產了 9 台 EF52 型電力機車（EF52 1～EF52 9），其中最後兩台機車為了提高高速性能而降低了其齒輪傳動比，並於 1932 年（昭和 7 年）改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。EF52 型電力機車的技術方案經過慎重考慮，以適應日本當時機車車輛工業的技術水平。雖然機車的可靠性和性能方面並不完全令人滿意，但其設計的基本方向是合適的，並為以後的標準化電力機車奠定了基礎。

EF52 型電力機車投入運用初期，均配屬於國府津機關區，主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。1949 年（昭和 24 年），EF52 型電力機車改為投入阪和線和中央東線運用，擔當兩線准急旅客列車的牽引任務。至後期，七台 EF52 型電力機車均集中配屬龍華機關區，用於牽引阪和線的客貨列車，至 1973 年（昭和 48 年）起逐漸被 EF58 型電力機車所取代。1975 年（昭和 50 年）8 月 24 日，隨著 EF52-7 號機車完成牽引「黑潮號」臨時急行列車的告別運轉，亦標誌著 EF52 型電力機車正式告別歷史舞台。

EF52-1 號機車於 1973 年（昭和 48 年）正式報廢后，被保存於奈良運轉所的扇形車庫內。1978 年（昭和 53 年），該台機車由鷹取工場完成翻新後，移交大阪市交通科學博物館靜態保存。同年，被指定為準鐵道紀念物；至 2004 年（平成 16 年）進一步升格為鐵道紀念物。而 EF52-7 號機車於 1975 年（昭和 50 年）報廢后，被保存於川崎重工業兵庫工場內。

### EF54（EF14）

EF52 型電力機車最初主要用於牽引優等旅客列車，但牽引電路的調壓級位較多，而且齒輪傳動比較大（3.45），為了使列車保持較高的運行速度，牽引電動機需要長時間工作在高轉速狀態，因而對牽引電動機的壽命產生不良影響。1931 年（昭和 6 年），為了改善高速區的牽引性能，在最後兩台 EF52 型電力機車上採用了較小的齒輪傳動比（2.63），機車持續速度提高至 68 公里 / 小時，持續牽引力降低到 8,500 公斤。1932 年（昭和 7 年），由於這兩台機車的牽引性能與其他 EF52 型電力機車有差異，因而改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。

EF54 型電力機車最初主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。第二次世界大戰期間，為了滿足日本國內鐵路貨運量增加的需要，EF54 型電力機車由濱松工場被改造為貨運機車，將齒輪傳動比加大到 4.16，持續牽引力提高至 13,300 公斤。EF54-1、EF54-2 號機車分別在 1944 年、1945 年完成改造，並改稱為 EF14 型電力機車（EF14 1～EF14 2）。

此後，兩台機車均配屬於甲府機關區，用於牽引中央東線的貨物列車。然而，由於 EF14 型電力機車的軸重較輕，牽引力對於貨運機車而言相對不足。隨著甲府機關區開始使用 EF13 型電力機車，EF14 型電力機車便成為了該機關區的備用機車。1960 年（昭和 35 年），EF14 型電力機車改配屬吹田第二機關區，作為大阪站的調車機車使用，至 1974 年（昭和 49 年）正式報廢。

## 技術特點

EF52 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載，車體由鋼結構組件鉚接而成。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有三個通風百葉窗口和七個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF52 型電力機車繼承了 EF50 型電力機車所採用的 2Co-Co2 軸式。機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪，導輪的作用是為分擔車體重量，以免軸重超限。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。

牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 22：76（1：3.54）。EF54 型電力機車為了改善高速區的牽引性能，將齒輪比改為 27：71（1：2.63），避免牽引電動機長期處於高轉速狀態。

EF52 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。

機車採用了新開發的 MT17 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 265 千瓦，額定轉速為每分鐘 682 轉，額定電壓為 675 伏特。該型電動機與 30 系電力動車組所使用的 MT15 型牽引電動機屬同一系列產品，串勵牽引電動機具有較軟的工作特性，牽引力和速度能夠按照機車運行條件自動進行調節，在低速度範圍內發揮較大的扭矩。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓，控制電路採用繼電器實現各種控制功能和電路保護。

## 參看

* EF50 型電力機車
* EF51 型電力機車
* ED53 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF15

**EF15 型電力機車**（日語：EF15 形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企業聯合設計製造，於 1947 年（昭和 22 年）至 1958 年（昭和 33 年）間製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### 研製

第二次世界大戰結束後，為了應付日本鐵路運輸量在戰後混亂期的快速增長，於 1947 年研製了 EF15 型幹線貨運電力機車。1947 年至 1958 年間，日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企業共生產了 202 台該型機車。

EF15 型電力機車是在 EF10、EF12 型電力機車的基礎上發展而成，並大量採用了與同時期 EF58 型電力機車通用的關鍵部件，例如車體結構、轉向架、電氣設備等，以簡化生產工藝和生產材料，確保能夠快速投入大規模批量生產。EF15 型電力機車的總體結構和初代的 EF58 型電力機車大致相同，主要特點如下：

* 採用大功率牽引馬達，初期型機車（EF15 1～8、16～33）採用 310 千瓦的 MT41 型牽引馬達，機車小時功率為 1800 千瓦；量產型機車採用 325 千瓦的 MT42 型牽引馬達，機車小時功率提高至 1900 千瓦。
* 量產型機車的車軸軸箱全部使用日本精工（NSK）的滾柱軸承，是首次在日本的貨運電力機車採用同類型產品。
* 根據貨運機車的使用條件，採用了較大的牽引齒輪傳動比（20：83=1：4.15）。
* 採用新設計的 LT129 型導輪轉向架。
* 恢復採用在 EF13 型電力機車上被省略的高速斷路器。
* 齒輪傳動裝置採用了帶有捲簧的彈性大齒輪（從動齒輪），以改善傳動性能及減輕噪音。
* 因應機車功率的提升，加大了接觸器開關容量及電阻器熱容量。

### 運用

EF15 型電力機車投入運用初期，被廣泛運用於日本國內的直流電氣化鐵路，例如東海道本線、山陽本線、東北本線、高崎線、上越線等，主要擔當貨運列車的牽引任務。在東海道本線和山陽本線上，隨著區間貨物列車逐漸採用 EF60、EF65 型電力機車作為牽引動力，EF15 型電力機車開始退居二線。至 1978 年 10 月日本國鐵調整列車運行圖後，EF15 型電力機車不再牽引東海道本線和山陽本線的貨物列車，而廣島機關區的 EF15 型電力機車亦陸續轉配屬到其他地區。

另一方面，EF15 型電力機車亦大量運用於關東地方的首都圈和上越線，從 1978 年起開始逐步對早期製造的機車擇劣報廢。此後，隨著貨物列車的削減加快了舊型機車的淘汰。至 1982 年（昭和 57 年），上越線和信越本線的 EF15 型電力機車全部被 EF64 型電力機車所替代。1985 年（昭和 60 年）3 月，東北本線和高崎線的 EF15 型電力機車亦被 EF60 型電力機車淘汰。

最終，阪和線和紀勢本線成為了 EF15 型電力機車最後的根據地。龍華機關區從 1960 年代初開始配屬 EF15 型電力機車，用來牽引阪和線的貨物列車。1978 年（昭和 53 年）10 月，紀勢本線完成電氣化改造之後，EF15 型電力機車的運用區段又延長至新宮。龍華機關區曾經配屬 14 台 EF15 型電力機車，至 1986 年（昭和 61 年）3 月調整運行圖後，大多數 EF15 型電力機車均被 EF60 型電力機車取代，僅餘下三台 EF15 型電力機車（123、158、184）繼續使用。同年 11 月，紀勢本線西部的貨物列車中止營運後，EF15 型電力機車亦正式全面中止營運。其中，EF15 型 158 號機車於 1987 年國鐵分割民營化時被西日本旅客鐵道繼承，是國鐵民營化時唯一獲得保留車籍的 EF15 型電力機車，至 2011 年 10 月 31 日才正式除籍。

## 車輛保存

* EF15-120 號機車： 靜態保存於大阪府攝津市的新幹線公園。
* EF15-158 號機車： 靜態保存於西日本旅客鐵道網干綜合車輛所宮原支所。
* EF15-165 號機車： 靜態保存於群馬縣安中市的碓冰嶺鐵道文化村。
* EF15-192 號機車： 靜態保存於東日本旅客鐵道大宮綜合車輛中心。
* EF15-198 號機車： 靜態保存於山梨縣韮崎市的韭崎中央公園。
* EF15-168 號機車： 第一端車頭保存於大宮綜合車輛中心，第二端車頭保存於大阪府高槻市田能畑子谷。

## 參看

* EF12 型電力機車
* EF13 型電力機車
* EF18 型電力機車
* EF58 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考書目

* 電気車研究會。特集 EF13・15・16 型。鉄道ピクトリアル. 2006 年 12 月， **783**.

## 外部連結

* （日語）EF15、EF16 全機紹介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （日語）EF15 形電気機関車
EF16

**EF16 型電力機車**（日語：EF16 形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，是為滿足奧羽本線及上越線大坡度區段的牽引需要，在戰後初期製造的 EF15 型電力機車的基礎上改造而成，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。EF16 型電力機車可按改造時期分為「福米型」和「上越型」兩種類型。

## 歷史

### 福米型

第二次世界大戰結束後，日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企業於 1947 年研製了 EF15 型幹線貨運電力機車並投入批量生產。1949 年，隨著奧羽本線福島至米澤完成直流電氣化改造，EF15 型電力機車亦開始投入該區段使用。然而，通過板谷嶺的路段是奧羽本線最困難的連續長大坡道區段，最大坡度達到 33‰，且存在大量半徑約 300 米左右的小半徑曲線。當列車下坡時頻繁使用踏面制軔來控制速度，閘瓦與輪箍長時間摩擦不僅造成輪箍和閘瓦的嚴重磨耗，甚至容易造成輪箍弛緩的行車事故。因此，該線的 EF15 型電力機車在車頂上加裝了一個水箱，當施加制軔時向車輪噴水冷卻，但這種臨時性措施並沒有從根本上解決問題。

1951 年至 1952 年間，福島機關區的 12 台 EF15 型電力機車（EF15 1～8、20～23）相繼進行加裝再生制軔裝置的改造，改造後的機車因性能變化較大而改稱為 EF16 型電力機車（EF16 1～12）。再生制軔工況時牽引馬達變為直流發電機運轉，制軔電流通過勵磁機輸出的勵磁電流來調節，列車制軔產生的電能可以通過集電弓反饋給高架電車線系統。除此之外，由於奧羽本線上的列車無高速運轉的需要，因此取消了對牽引馬達的磁場削弱控制，並在機車兩端加裝重聯控制用的接線插座。而前窗玻璃上方亦加裝了冰柱切割板，以防走行中的機車撞上隧道口垂落的冰柱而造成車窗損壞，同時還增設了額外的警笛、砂箱和司機室暖氣設備。

改造後的 EF16 型電力機車仍然配屬於福島機關區，擔當福島至米澤間所有列車的牽引任務。再生制軔不僅大幅提高了列車在長大坡道上的制軔可靠性，同時亦減少了因踏面制軔造成的磨耗和危險。1961 年 10 月，開行了上野至秋田的「翼號」特急列車，由於所使用的 Kiha 82 系柴聯車的功率不足以應付板谷嶺的長大坡道，因此「翼號」列車在福島至米澤間仍然採用 EF16 型電力機車牽引。

1964 年至 1965 年間，福島機關區開始配屬新一代的 EF64 型電力機車，被替換下來的 EF16 型電力機車全部轉配屬到長岡第二機關區，並投入到上越線使用。1967 年，其中 10 台 EF16 型電力機車（1～10）被重新恢復為一般的 EF15 型電力機車，除了取消再生制軔、附加水箱和額外警笛，並恢復了磁場削弱功能，而機車編號亦恢復到最初的號碼。這些機車除了少數後來轉屬首都圈內的新鶴見、甲府機關區，其餘大部分仍繼續在上越線運用。

另一方面，仍然保有再生制軔的 11、12 號機車後來也進行了和「上越型」相同的改造，取消了附加水箱和額外警笛。之後，兩台機車仍然配屬長岡第二機關區，繼續在上越線運用。

### 上越型

上越線是翻越上越國境山脈的山區鐵路，水上至石打區段是全線坡度最大的困難區段，連續坡度達到 20‰。1955 年至 1957 年間，為滿足該長大坡道區段的牽引需要，將 12 台 EF15 型電力機車（16～19、24～28、31～33）改造成 EF16 型電力機車，因使用區段的坡度和奧羽本線有較大差異，「上越型」機車的再生制軔性能亦和「福米型」機車有所不同。考慮到「福米型」機車的數量或有增加的可能，因此「上越型」機車也採用了不同機車編號以資區別（EF16 20～31）。

這批機車主要配屬於水上機關區，少數配屬於長岡第二機關區（後來的長岡運轉所），用來擔當上越線水上至石打區段的補機任務。加上經過改造的 11、12 號機車，實際上共有 14 台「上越型」的 EF16 型電力機車。1980 年以後，隨著 EF64 型 1000 番台電力機車開始配屬長岡運轉所，被淘汰的 EF16 型電力機車於 1982 年全部報廢。

## 車輛保存

EF16-28 號機車：靜態保存於上越線水上站附近的水紀行館。

## 參看

* EF11 型電力機車
* EF15 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考書目

* 電気車研究會。特集 EF13・15・16 型。鉄道ピクトリアル. 2006 年 12 月， **783**.

## 外部連結

* （日語）EF15、EF16 全機紹介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF210

**EF210 型電力機車**，是供日本貨物鐵道 (JR 貨物) 使用的交流傳動六軸電力機車，適用於直流電化區段，這款機車的暱稱為「ECO-POWER 桃太郎」。

## 概要

這款機車由川崎重工業及三菱電機負責製造，用作取代車齡漸高的 EF65 型電力機車，首台試製車（EF210-901）於 1996 年 3 月由川崎廠房下線，1998 年開始量產，編號由 1 開始。全數早期版本的 EF210 均使用雙臂 PS22D 型集電弓，牽引逆變器使用 GTO 元件。

至 2000 年推出改良版本，編號由 101 開始。新車的牽引變流裝置使用 IGBT 模塊。另外自 109 號及其後出廠的新車均改用了單臂 FPS-4 型集電弓。

截至 2010 年年底，共製造了 92 輛 EF210 型電力機車，包括 901 號試製車、與量產車基本番台 18 輛 (1-18 號) 及 100 番台 73 輛 (101-173 號)，當中 2006 年度及 2007 年度先後交付 JR 貨物 6 台及 10 台。在 2008 年度、2009 年度及 2010 年度，先後交付 JR 貨物 14 輛、9 輛及 9 輛新車。

## 參考資料
EF50

**EF50 型電力機車**（日語：EF50 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1925 年（大正 14 年）從英國引進，由英國電氣公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1924 年（大正 13 年），為了滿足東海道本線東京至國府津區段的電氣化需要，日本向英國訂購了一批 8 台幹線客運電力機車，當時定型為 **8000 型電力機車**（8000～8007）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **EF50 型電力機車**（EF50 1～EF50 8）。

日本在鐵路電氣化的初期，先後從美國、瑞士、英國引進了多種電力機車以作試驗和比較，其中英國電力機車的數量所占最多，但這並非純粹的技術決定，而是一個國際政治壓力下的決定。1921 年，美國倡議召開華盛頓會議，會議期間英、美、日、法等國就限制各國海軍主力艦噸位的問題上進行了激烈的談判。日本外交官員決定以進口英國電力機車為條件，以換取英國在《華盛頓海軍條約》談判桌上的讓步。

EF50 型電力機車運抵日本後，首先配屬於東京機關區，主要在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。與同樣由英國進口的 ED50 型電力機車一樣，EF50 型電力機車投入運用初期的故障率頗高，甚至需要蒸汽機車作為補機以作故障時救援之用。儘管如此，由於 EF50 型電力機車功率較大，因此在二戰以前通常用於牽引優等列車。

1952 年（昭和 27 年）4 月，隨著高崎線完成電氣化改造，其中五台 EF50 型電力機車轉配屬高崎第二機關區，擔當高崎線的旅客列車牽引任務；同時，上野至水上的機車交路實現直通運轉，自此 EF50 型電力機車亦開始出現在上越線。

1954 年（昭和 29 年）2 月，EF50-2、EF50-4 號機車在高崎第二機關區報廢，另外三台機車後改配屬東京機關區。1958 年（昭和 33 年），所有 EF50 型電力機車均告報廢。

## 技術特點

EF50 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。車體下部兩側可見有兩條魚腹型側梁，每條側梁中部開有九個減重孔，為該型電力機車外觀上的特徵之一。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，電氣室左右兩側均開有電阻器的通風百葉窗口，車頂兩端各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 27：69（1：2.56）。

EF50 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值，然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接。為擴大機車的調速範圍，在兩種連接方式均可以對牽引電動機使用二級磁場削弱。控制裝置採用凸輪軸控制器實現有級調壓，但由於調壓級位數量較少，級位轉換時牽引電動機端電壓的突然變化往往對列車造成較大的衝擊。

## 參看

* ED17 型電力機車
* EF51 型電力機車
* EF52 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：イギリス EE（ディッカー）製電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF51

**EF51 型電力機車**（日語：EF51 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1926 年（大正 15 年）從美國引進，由鮑爾溫機車廠及西屋電氣公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1926 年（大正 15 年），為了滿足東海道本線東京至國府津區段的電氣化需要，日本向美國訂購了一批兩台幹線客運電力機車，當時定型為 **8010 型電力機車**（8010、8011）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **EF51 型電力機車**（EF51 1～ED51 2）。

EF51 型電力機車投入運用初期，首先配屬到東京機關區，主要在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。與英國進口的 EF50 型電力機車相比，EF51 型電力機車具有良好的可靠性，而且軸重也更輕。1931 年（昭和 6 年），隨著上越線全線開通運營，EF51 型電力機車轉配屬水上機關區，與 ED16 型電力機車共同在水上至石打間投入運用。1936 年（昭和 11 年），隨著 EF10 型電力機車的引入，EF51 型電力機車重新投入東海道本線運用。

此後，阪和電氣鐵道（今 JR 西日本阪和線）向鐵道省租用這兩台電力機車，擔當天王寺至白濱的「黑潮號」直通准急旅客列車的牽引任務。1954 年（昭和 29 年），EF51 型電力機車改配屬八王子機關區西國立機關支區，用於牽引南武線的貨物列車。1959 年（昭和 34 年）9 月，EF51 型電力機車正式報廢，部分可用的零部件成為 ED19 型電力機車的備件。

## 技術特點

EF51 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。除了被加長的車體和轉向架以外，其車體外觀與同廠製造的 ED53 型電力機車十分相似。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有五個通風百葉窗口和四個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括一對導輪和三對動輪。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 25：68（1：2.56）。

EF51 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓。

## 參看

* EF50 型電力機車
* EF52 型電力機車
* ED53 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：アメリカ WH & BLW 製 ED53、EF51 電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF510

**EF510 型電力機車**，是供日本貨物鐵道及東日本旅客鐵道（JR 東日本）使用的交流傳動六軸電力機車，適用於交直流電化區段，這款機車的暱稱為「**ECO-POWER Red Thunder**」。

## 概要

這款機車由川崎重工業製造，用以取代車齡漸高的 EF81 型，首台先行量產車（EF510-1）於 2002 年 2 月由川崎廠房下線，2003 年開始量產，編號由 EF510-2 開始。全數機車的牽引逆變器均使用 IGBT 元件。

而 JR 東日本所屬的該款機車編為 500 番台，共製造 15 輛。

## 現狀和動向

JR 貨物所屬的本型式機車主要在日本海縱貫線上運用，故現在全部被配置在富山機務段上。

該款電力機車設計是以牽引貨物列車為主，但在 2007 年 10 月 22 日的時候，由 24 系客車與夢空間組成的團體臨時列車「JR 7 公司華麗的列車旅行」，是本型式機車首次被運用作牽引客車列車的運用上，從羽越本線的酒田站運行到新發田站。而在該臨時列車行走前數日曾借來該型機車，並和 12 系客車連結作試運轉及訓練駕駛。

截至 2007 年年底，川崎共造出 13 輛該型機車，當中 2006 年度及 2007 年度先後交付 4 輛及 2 輛。在 2008 年度及 2009 年度，川崎將會向 JR 貨物分別交付 3 輛及 4 輛新車。

在 2008 年 12 月 2 日，JR 東日本網站公佈將新造 15 輛 EF510 型，取代目前牽引臥鋪特急北斗星號列車及仙后座號列車的 EF81 型電力機車，在 2010 年春天開始使用。在 2009 年 12 月底的時候，第一輛機車 EF510-501 自川崎出廠，並運送到 JR 東日本等待試運轉，其車身外觀設計則改為以藍色為底色，加上金色線條及車側的流星塗裝（509 與 510 這兩輛則與仙后座號車廂一樣外觀，以銀色為底色，加上五彩條紋。）。2010 年 6 月 25 日，EF510 正式開始牽引仙后座號的載客列車。

2013 年 3 月 16 日起，時刻表修改，JR 東日本的田端運轉所不再代理貨物運送業務，以常磐線為中心的貨物列車改用 EH500 牽引。JR 東日本將 501 至 508 及 511 共九輛 EF510 售予 JR 貨物，7 月 26 日起陸續迴送至 JR 貨物的富山機關區。JR 貨物將這 9 輛原有的流星塗裝及 JR 東日本的英文「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」標示移除，並取消通過黑磯車站的交直流轉換區間所需的感應器，並且將 ATS 系統改為 ATS-PF、ATS-SP 及 ATS-Ps，但仍保留原有車號。

2015 年 8 月 22 日，北斗星號列車停駛，JR 東日本於同年 12 月 13 日與 2016 年 2 月 3 日陸續將 512、513、514 與 515 共四輛出售予 JR 貨物，並無火迴送至富山機關區。

2016 年 3 月 21 日，仙后座號列車停駛，同月 31 日 JR 東日本將最後兩輛 509、510 號列車交付 JR 貨物，自此東日本消滅所有 EF510 車籍。

2021 年 3 月 31 日，JR 貨物公佈 2021 年度的事業計劃，其中將在九州地區導入 EF510 以汰換使用已久的 EF81 與 ED76 電力機車。10 月 15 日，該公司發佈新聞稿，將九州形式的 EF510 命名為 300 番台，其外表與 EF81 300 番台同為銀色，頭燈改為 LED 燈，加裝交流電再生制軔，車身貼有和 0 番台相同的「ECO-POWER RED THUNDER」標誌。12 月 10 日，川崎車輛向媒體記者公開了 EF510 300 番台的新造車 301 號，此車下線後將進行試車，2023 年 3 月起部署在 JR 貨物九州地區使用，預定量產 17 輛。

## 參考資料

## 相關條目

## 外部連結

* 產品介紹（川崎） （日語）
EF52

**EF52 型電力機車**（日語：EF52 形電気機関車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### EF52

1920 年代，隨著東海道本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造，日本鐵道省先後從美國、英國、瑞士引進了 ED10、ED11、ED12、EF50、EF51 等各種形式的電力機車。然而，這些進口電力機車可靠程度不一，而且車型眾多，各種車型數量也不大，對檢修維護造成了一定困難。與此同時，日立製作所已經在 1925 年成功試製了 ED15 型電力機車，證明日本具有研製國產電力機車的生產能力。

在此背景之下，鐵道省於 1925 年作出了開發標準化國產電力機車的決定，並以運用情況良好、從美國進口的 EF51、ED53 型電力機車為基礎。新型電力機車由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作開發和試製，機車總體設計由鐵道省負責。機車的牽引電氣系統主要吸收自西屋電氣公司的 EF51 型電力機車，輔助機械設備主要由芝浦製作所和奇異公司合作研製。1927 年（昭和 2 年）5 月，機車的技術設計全面展開。

1928 年 5 月，首台 EF52 型電力機車完成試製，並於同年 6 月在東海道本線東京至國府津區段進行了試運行，完成試驗後開始投入小批量生產。至 1931 年（昭和 6 年）停產為止，共生產了 9 台 EF52 型電力機車（EF52 1～EF52 9），其中最後兩台機車為了提高高速性能而降低了其齒輪傳動比，並於 1932 年（昭和 7 年）改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。EF52 型電力機車的技術方案經過慎重考慮，以適應日本當時機車車輛工業的技術水平。雖然機車的可靠性和性能方面並不完全令人滿意，但其設計的基本方向是合適的，並為以後的標準化電力機車奠定了基礎。

EF52 型電力機車投入運用初期，均配屬於國府津機關區，主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。1949 年（昭和 24 年），EF52 型電力機車改為投入阪和線和中央東線運用，擔當兩線准急旅客列車的牽引任務。至後期，七台 EF52 型電力機車均集中配屬龍華機關區，用於牽引阪和線的客貨列車，至 1973 年（昭和 48 年）起逐漸被 EF58 型電力機車所取代。1975 年（昭和 50 年）8 月 24 日，隨著 EF52-7 號機車完成牽引「黑潮號」臨時急行列車的告別運轉，亦標誌著 EF52 型電力機車正式告別歷史舞台。

EF52-1 號機車於 1973 年（昭和 48 年）正式報廢后，被保存於奈良運轉所的扇形車庫內。1978 年（昭和 53 年），該台機車由鷹取工場完成翻新後，移交大阪市交通科學博物館靜態保存。同年，被指定為準鐵道紀念物；至 2004 年（平成 16 年）進一步升格為鐵道紀念物。而 EF52-7 號機車於 1975 年（昭和 50 年）報廢后，被保存於川崎重工業兵庫工場內。

### EF54（EF14）

EF52 型電力機車最初主要用於牽引優等旅客列車，但牽引電路的調壓級位較多，而且齒輪傳動比較大（3.45），為了使列車保持較高的運行速度，牽引電動機需要長時間工作在高轉速狀態，因而對牽引電動機的壽命產生不良影響。1931 年（昭和 6 年），為了改善高速區的牽引性能，在最後兩台 EF52 型電力機車上採用了較小的齒輪傳動比（2.63），機車持續速度提高至 68 公里 / 小時，持續牽引力降低到 8,500 公斤。1932 年（昭和 7 年），由於這兩台機車的牽引性能與其他 EF52 型電力機車有差異，因而改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。

EF54 型電力機車最初主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。第二次世界大戰期間，為了滿足日本國內鐵路貨運量增加的需要，EF54 型電力機車由濱松工場被改造為貨運機車，將齒輪傳動比加大到 4.16，持續牽引力提高至 13,300 公斤。EF54-1、EF54-2 號機車分別在 1944 年、1945 年完成改造，並改稱為 EF14 型電力機車（EF14 1～EF14 2）。

此後，兩台機車均配屬於甲府機關區，用於牽引中央東線的貨物列車。然而，由於 EF14 型電力機車的軸重較輕，牽引力對於貨運機車而言相對不足。隨著甲府機關區開始使用 EF13 型電力機車，EF14 型電力機車便成為了該機關區的備用機車。1960 年（昭和 35 年），EF14 型電力機車改配屬吹田第二機關區，作為大阪站的調車機車使用，至 1974 年（昭和 49 年）正式報廢。

## 技術特點

EF52 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載，車體由鋼結構組件鉚接而成。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有三個通風百葉窗口和七個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF52 型電力機車繼承了 EF50 型電力機車所採用的 2Co-Co2 軸式。機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪，導輪的作用是為分擔車體重量，以免軸重超限。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。

牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 22：76（1：3.54）。EF54 型電力機車為了改善高速區的牽引性能，將齒輪比改為 27：71（1：2.63），避免牽引電動機長期處於高轉速狀態。

EF52 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。

機車採用了新開發的 MT17 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 265 千瓦，額定轉速為每分鐘 682 轉，額定電壓為 675 伏特。該型電動機與 30 系電力動車組所使用的 MT15 型牽引電動機屬同一系列產品，串勵牽引電動機具有較軟的工作特性，牽引力和速度能夠按照機車運行條件自動進行調節，在低速度範圍內發揮較大的扭矩。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓，控制電路採用繼電器實現各種控制功能和電路保護。

## 參看

* EF50 型電力機車
* EF51 型電力機車
* ED53 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）