Curtiss_P-40_Warhawk

P-40 **戰鷹式戰鬥機**由柯蒂斯 - 萊特公司（Curtiss Wright）以該公司設計生產的 P-36 戰鬥機機體，搭配上艾利遜發動機公司研製的 V-1710-19 液冷式發動機結合而成的新戰鬥機。就性能而言，P-40 與 1940 年代初的軸心國戰機性能相較顯得平庸；然而它生得及時，成為 1941 年美國正式參戰時唯一已經進入量產階段的單座戰鬥機，因此本機除了美軍自用外，也大量軍援給各同盟國使用，成為二戰初盟軍奮戰的象徵性機種。1944 年 11 月 P-40 停產，總共生產了 13,738 架，在美國戰鬥機生產記錄中排名第 3；所有的 P-40 都在紐約州水牛城（布法羅）工廠生產。

P-40 較為人知的戰績是在東亞戰場締造，由美國飛行員陳納德成立的空中傭兵部隊 — 飛虎隊在二戰初日軍攻勢摧枯拉朽之際，駕駛著 P-40 戰鬥機與鋒芒正盛的日軍交手並多次贏得勝利，其發動機下顎漆上的鯊魚嘴成為宣傳中廣為人知的 P-40 塗裝象徵。

第二次世界大戰之後，柯蒂斯 - 萊特公司停止生產飛機，轉型飛機部件生產，最終 1950 年賣掉布法羅工廠，完全離開布法羅，一號廠現在是一所學校，學校校徽模仿了柯蒂斯 - 萊特公司標誌的飛行的翅膀，二號廠現在是布法羅國際機場，長期停車場的 17-18 排路邊是 1942 年墜機事故發生地，留有紀念牌。

## 研發起源

P-40 開發是衍生自 P-36 的量產計畫，雖然美國陸軍航空隊因應世界局勢複雜下訂購了一批 P-36 取代舊型戰鬥機，但對該機性能並不滿意；因此陸軍航空隊在 1937 年斥資要求寇蒂斯開發一架裝有 V-1710 發動機、渦輪增壓器的 P-36，該機開發代號為 YP-37，寇廠使用了標準的 75 型機身改裝。

1937 年 4 月，YP-37 首飛，創下在 6100 公尺高度達到時速 547 公里的紀錄。裝備渦輪增壓器與液冷引擎後，前機身的空間已經大部分被占用殆盡；因此引擎冷凝器移到兩翼翼根。但就外觀來看很明顯受限於機械結構，YP-37 仍缺陷重重，不太可能服役使用；即便美國陸航仍持續投資，但寇廠另外以同樣理念設計出一款簡化版的機種，為 P-36 家族第十款衍生型機種，該機即為 P-40。在 1930 年代末期完成測試的 V-1710 C 系列不僅輸出曲線穩定，其最大輸出達 1000 匹馬力標準，等同於 P-36 運用之 R-1830 系列，且汽缸數更少、正面投影面積也較小；根據寇廠初期計算，換用輸出動力相等卻又降低空氣阻力的液冷引擎飛機會比比裝設星型引擎的 P-36 增加 5% 的速度。P-40 由設計 P-36 的飛機工程師唐納文・瑞斯・柏林（Don R. Berlin）負責，寇廠利用 10 架 P-36 的機身改裝，新機型於 1938 年 10 月 14 日在水牛城試飛，測試飛行員為寇帝斯試飛員愛德華・艾略特，首架試飛的 XP-40 引擎冷凝器配置設於後機身。

不過，XP-40 的飛行表現實際上讓人大失所望，理論上能讓機體更為流線的液冷引擎卻被其它增加配件給拖累導致 XP-40 極速只達到每小時 507 公里（315 英里），大部分狀態的飛行極速只有 482 公里（300 英里），與 P-36 極速相同，增加的呆重還讓 XP-40 失去 P-36 以往的靈活操作特性。但是，這架戰機繼承 P-36 的堅固設計仍得到陸軍航空隊戰鬥機計劃處辦公室（ Fighter Projects Officer）副主任 Benjamin S. Kelsey 的護航，當時他向記者表示這架飛機未來可以極速仍有增加 100 英里（160 公里）的潛力；雖然寇蒂斯的工程師已經在實施改善液冷散熱器開口的工程，但為了拯救這架飛機，Kelsey 要求將 XP-40 實機拉進美國國家航空諮詢委員會的大型風洞測試，藉以評估如何優化氣動力構造、降低阻力。從 1939 年 3 月 28 日至 1939 年 4 月 11 日，XP-40 在該地進行相關測試；同時間寇蒂斯工程師重新設計了液冷引擎的乙二醇散熱裝置，將這項零件移到了引擎下方，散熱器進氣口同時也整合入潤滑油冷卻裝置，減少進氣口帶來的阻力增加問題。在 NACA 的測試協助下，XP-40 重新設計了起落架艙蓋、整合式排氣歧管，經過這些改良後，XP-40 從威爾伯・懷特機場飛回水牛城的寇蒂斯工廠時，實際飛行極速已經提高到每小時 570 公里（354 英里），隨後該機通過測試開始量產；1939 年 12 月測試時，P-40 曾達到 587 公里（366 英里）的極速。

## 生產型號

在水牛城工廠量產的 P-40 並非集中在單一工廠製造，寇蒂斯公司將機翼與機身在個別工廠製造，，再由專用運輸卡車運到 8 英里外的機場進行最後組裝與交機。

### XP-40

在 1938 年 10 月試飛的原型機。

### P-40 / 戰斧 I

第一批次量產的 P-40 機系，公司代號 Hawk-81A-1，生產 340 架；主要武器為 2 挺 0.3 英吋機槍、2 挺 0.5 英吋機槍，無防護裝甲、自封油箱。

1939 年，在歐洲全面捲入戰爭前夕，美軍已經意識到武力升級迫在眉睫；當時陸軍航空隊提出多種新型戰鬥機競標案，新戰鬥機的設計要求要引擎必須匹配渦輪增壓器獲得卓越的高空性能表現，1939 年的競標案勝出者後來也都成為二戰美軍主力機種，包括單引擎的 P-47、雙引擎的 P-38；當時正測試中的 P-40 在競標者中性能顯得平庸無力，但是對寇蒂斯來講優勢是時間。在當時，所有競標者的方案都還停留在設計圖上，只有寇蒂斯因為大量沿用 P-36 的生產設備因此可以在最快時間內交付實機，這個優勢讓寇蒂斯比其它競爭者可以提前一年交付美軍飛機提供戰力基礎。理解時間不充裕的美軍，決定同時進行兩個方案，也就是開發新戰機，同時也採購墊檔用的戰機因應戰力擴充之需。1939 年 4 月 26 日，美國陸軍向寇蒂斯訂購 524 架 Hawk-81，這在當時是美國陸軍航空隊建軍以來採購數量最大的一批訂單。

美軍版 P-40 在 1940 年 4 月 4 日首飛，使用 XP-40 最後測試的 V-1710-33 (C15) 發動機（離陸輸出功率 1,040 匹馬力），機身製程換用平齊鉚接法（Flush riveting）降低阻力，機體空重 2,438.5 公斤、一般起飛重量 3,078.5 公斤、最大起飛重量 3,272.6 公斤，武裝為機鼻 2 挺 0.50 英吋機槍、機翼 2 挺 0.30 英吋機槍，無外掛硬點；飛行性能最佳表現在 15,000 英呎空域，可達 574.5 公里（357 英里）、爬升到該高度需時 5 分 12 秒；在 402 公里（250 英里）時速下續航力可達 1,528.8 公里（950 英里）。

P-40 並沒有投入實戰，其中一架改造為偵查用的 P-40A、44 架改造增強武裝稱 P-40G、其餘改造為 RP-40。

P-40 推出後很快受到國外買家重視，法國在 1939 年 5 月 10 日訂購了 140 架，一部分儀電設備更換為法國製品；由於美軍在簽訂前 200 架購機合約後有刻意拖延後續購機簽約現象，致使寇蒂斯在 1940 年起優先處理法國訂單，在 1940 年 4 月法國訂購的 P-40 已開始出廠，原定於 1940 年 6 月 6 日交機，因政局變故這批飛機在 1940 年 6 月決議轉移給英國，英國將它們稱為戰斧 I，為了接收這批飛機因此又再度拆改，主要改裝是將機翼 0.3 英吋機槍改用英規 0.303 英吋機槍統一後勤，0.5 英吋機槍則保留；因為缺乏火力，防護性能也欠佳，招致英軍詬病。最後這批飛機只完成法國訂單及美國的第一批合約。

### P-40B/40C / 戰斧 IIA/B

第一批次量產軍援給海外盟邦的 P-40 機系，生產自 1939 年到 1942 年，包括蘇聯、英國、中國均有獲援，蘇聯的軍援機是由英國接收的戰斧 IIB 轉手取得；外表特徵特色是發動機整流罩裝有機槍，發動機罩與散熱進氣口較小。

本型號的 P-40 吸取了英國對戰斧 I 型的批評，武裝有機翼上的 4 挺 0.30 英吋機槍，發動機整流罩上方增裝 2 挺 0.5 英寸的 M2 重機槍。不過最早的戰斧 IIA 仍維持未裝設防護系統的設計，因此英軍拒收，這批為數 100 架的飛機後由中華民國購入。在戰斧 IIA（P-40B）起，配備裝甲、防彈玻璃、部分的燃料系統加固；戰斧 IIB（P-40C）時，換裝容量 609 公升的改良式自封油箱提供燃料系統的全面防護、增加對地武裝掛架，機腹掛架亦可增裝 1 具容量 236 公升的可拋式副油箱。

P-40B 的運動性評價當時算是高水準，特別是滾轉能力出眾，在 P-40 家族中也算是比較靈敏的一個型號；在 3,000 公尺以下低空仍能與軸心國的同期主力，如 Bf109E 一搏。問題是沿用自原型機的 V-1710-33 引擎輸出只有 1,090 匹馬力，動力表現普通，而且僅有一級一速機械增壓的引擎在超過 3,000 公尺以上的高空輸出下降太快，難當重任；而 C 型以後為滿足客戶對於多用途與生存性的需求增裝配件造成機體空重增加，飛行性能惡化。就英國在第一批次量產機種的飛行性能表現經驗歸納，戰鬥重量 3,400 公斤級的戰斧 IIB 的極速只剩下 563 公里（350 英里），甚至有 345 英里的數據，總和機動性不如其它 Hawk 81 系列；火力與防護力又不如後期型號，只是種勉強堪用的型號，蘇聯甚至會將軍援的 P-40C 翼上機槍拆除 1 對以降低機體空重。

到 P-40C 時，Hawk 81 系列的改良容餘已經趨於極限，但是強調多樣化任務、增強防禦等設計需求成為下一批次 P-40 的設計重點。而大部分在國外服役的 P-40B/C 在 1942 年中就被野馬式取代。

### P-40D/40E / 小鷹 MKI/IA

第二批次量產的 P-40 機系，改稱 Hawk 87 系列。Hawk 87 系列為寇帝斯以開發失敗的 XP-46 戰鬥機部分技術改良的 P-40，比較重要的技術為輸出功率達 1,150 匹馬力之 V-1710-39 發動機，搭配新的機械增壓器可以維持到 3,560 公尺高度仍有足夠動力輸出；新衍生型發動機的設計雖然在緊湊的體積下升級引擎動力，但冷卻能力需求也增加了，因為配合新的冷卻設計增加空間，Hawk 87 系列把機鼻整流罩整個放大改造，取消了機鼻機槍。

得到了更多動力後，Hawk 87 系列增加更厚實的駕駛艙防禦裝甲、自封油箱，且機翼武備統一升級成 0.5 英寸的 M2 重機槍，投射火力仍維持 4 挺設計，並未因取消機鼻武備空間而削弱。也由於 87 系列增強駕駛區域的防禦，因此飛行員可以對耐戰損性較差的軸心國戰機（尤其是日本系機種）執行被彈風險大的迎面對射戰術，爭取戰術優勢。

P-40D 生產兩批，分別為美國陸軍航空隊訂單，這批只有 22 架，於 1940 年 9 月下訂。但英國在美軍打 V-1710-39 主意之前就被寇廠推銷採購一款使用該型發動機的 Hawk 87 系列，這批戰機稱為小鷹 MKI，技術規格與比照 P-40D 標準，英國最後簽訂 560 架採購訂單，但實際僅有 20 架交機，其餘訂單亦被轉單至小鷹 MkIA；這批戰機雖然可靠性、生存性在過剩的強韌結構協助下進一步提升，但也因此呆重過剩，運動性比起先前型號相形下降。

P-40E 則是由美國陸軍航空隊要求而生，1941 年 2 月 18 號美軍要求將 P-40D 的武備增裝至 6 挺機翼 0.50 機槍、機下派龍架增為 3 具，共可外載 1,500 磅的各式炸彈，機身防禦裝甲增重至 79 公斤。隨後在 1941 年 5 月起美國開始訂購首批 420 架的 P-40E-1，並且以租借法案援助英國及蘇聯，英國將 E 型機稱為小鷹 MKIA。最後 P-40E 系列生產了 2,320 架。若不考慮寇帝斯以極短時間的緊急動力壓榨出的帳面表現，依照使用者的測試和評價所言，強化武力與掛載標準而增加阻力的 P-40E 的飛行性能較 P-40C / D 都更為低劣：E 型機的起飛重量因大幅增長到 3,814 公斤，引擎馬力不足的現象較其它型號更為嚴重、阻力也偏高導致動能消耗快，很容易就陷入沒速度又沒高度、無法機動的處境。E 型機也是 P-40 系列續航力末位，僅有 1,529 公里。雖然 E 型機動力較弱，但火力、防禦和俯衝性能在同時期產物中則相對處於較高水準，在空戰中貫徹 "一打就跑" 戰術、或以縱向梯隊輪番攻擊的話表現尚稱不惡，對地掃射的威力與生存性也令人信賴。

### P-40F / 小鷹 MkII

在本型號以前的 P-40，受限 V-1710 設計只有一級增壓器，且艾利森發動機公司無法抽出額外人力設計新型增壓器之故，P-40 飛行優勢圈只限 1 萬 5 千英呎以下。

在美國陸軍航空隊介入下，寇蒂斯取得英國勞斯萊斯的梅林 28 型 12 汽缸液冷活塞發動機改裝在 P-40D 機身上，原型稱為 XP-40F；梅林 28 型海平面輸出功率 1,300 匹馬力、高度 5,640 公尺（18,500 英呎）時輸出功率仍有 1,120 匹馬力，但是該發動機仍然只配備一級二速增壓器，雖然減緩了高空動力流失速度讓 P-40 性能可擔負 20,000 英呎以下空層戰鬥，但就提升高空性能的表現上仍舊相當遺憾。但寇蒂斯的需求被英國得知後，英國開始擔心梅林引擎的製造量不夠英國和美國使用，阿諾德則是擔心艾利森無法供應足夠的 V-1710 給美軍擴產戰機使用。兩邊各自有自己的憂慮時，尋找第三家供貨商成為共識；在 1940 年 9 月 13 日，帕卡德公司獲得發動機承包，為英國生產 6000 部、美國陸軍航空隊生產 3000 部梅林發動機。派卡德得到生產授權生產的梅林發動機美軍編號 V-1650，梅林 28 型編號 V-1650-1，雖性能不如預期，但仍為將來 P-51 使用梅林引擎打下基礎。

第一架 P-40F 在 1941 年 10 月試飛，P-40F 和 P-40D 外觀主要差別是 F 型取消引擎整流罩上方冷卻通道，稍微減低了阻力係數，以今日能量機動性的角度而言，較低的阻力利於存速 - 也就意味著較低的速度損失，對保留空戰能量小有助益 (這也是單純以翼負荷或馬力負荷無法解釋 P-51 之所以強的諸多原因之一：因 P-51 擁有二戰參戰機中最低的阻力係數，較高的存速與能量保持率使其迴旋率甚佳)；P-40F 最高時速可在 20,000 英呎（6,060 公尺）高度達到 585.8 公里（364 英里）表現，速度上較 P-40E 要好一些，最佳飛行高度圈則有小幅改善，但改裝梅林引擎的重量卻抵銷了輸出增加的優勢。即使如此，雖然性能提升有限，但改進後的 P-40F 在 15000 呎以下高度仍能勉強抗衡 Bf-109F 這等 1941 年推出的提升機型。第一批生產的 P-40F-1 計有 699 架，第 700 架起的 F-5 批次起，因應發動機出力提升增大的扭矩 P-40F 後段機身拉長 65.33 公分（25.72 英寸）以改善橫向穩定性，即所謂 "長胴型"，之後的版本皆開始以長機身規格量產。F-10 批次後，加裝電動襟翼。F-15 批次（量產 200 架）則是針對高緯度寒帶進行特製，改良在低溫環境下的操作妥善。自 F-20 批次後更換氧氣供應裝置。P-40F 最後共生產 1311 架，交貨時間從 1942 年 1 月至 1943 年 1 月，其中英國皇家空軍以租借法案方式取得 150 架的 P-40F-1，英方將它們稱為小鷹 MkII。

美國實驗即使同樣裝備只有一級增壓的 V-1710 發動機，三款當時主要量產的單引擎戰機：P-51 (NA-91)、P-39D 和 P-40E 之中，P-51 幾乎擁有全部的優勢，能主動選擇交戰與否，格鬥性能上三者則難分軒輊，即使 P-40F 更換引擎也未能改變這個實驗結果。不過 P-40F 長時間格鬥下能以些微優勢成為三者之中最佳，也只能證明她在低空運動性能差強人意，和原本需要的高空性能已經無法搭配。P-40F 雖能**有限度**抗衡納粹德軍的 BF109E ，但面對後者的新型號 BF109F 及新戰機 Fw190A 則幾乎陷入一籌莫展的處境：因為幾乎所有的自身優點都與對方重疊而對方更強，對方的弱點恰恰也是自身的弱點 而自己更弱。也就是所謂的 "**對戰相性**" 上被剋。 P-40F 對 Fw-190 那不明顯的迴旋性優勢對改變戰局幾乎毫無幫助，因為同一時期 迴旋性明顯更佳的噴火 Mk.V 也難以抵擋 Fw190A 的優勢。在 BF109F、Fw190A 漸漸普及於歐洲與北非戰場後，P-40F 立刻就徹底退至二線位置，不再涉入第一線高強度作戰。但是在北非戰場上，直到火炬作戰時自由法國軍仍使用著 P-40F 在前線奮戰。

### P-40G

本型機是由早期生產的 Hawk 81-A2（戰斧 IIA）改造而來，英國拒收的 Hawk 81-A2 雖有部分被中國採購，但仍然有一小批沒人認領；美國陸軍航空隊將這批飛機修改回 7.62 公厘機槍武裝、配備自封油箱與防彈裝甲。雖然增設防護設備，但維持輕武裝配置的結果讓本機型全備重量只有 3,273 公斤，空重更只有 2,439 公斤，是整個 Hawk 81 家族中最輕盈的機型，在機動性、續航力表現上也不遜於後來的機型。惟火力過於虛弱，無法適應 1941 年時期的空戰需求。

第一架接受改造的戰斧 IIA 機體編號 **P-49 39-221**，1941 年出廠，代號 XP-40G。後續有 43 架同型機接受改裝；這批機型有 16 架在 1941 年 10 月移交給蘇聯，其餘留在美國的同型機在之後被重新定名為為 RP-40G，但這個 R 編號並不是代表偵查，是作戰運用限制（**R**estricted from combat use）

### P-40J

以 P-40E 為母體，整合渦輪增壓器的高空戰鬥用型號；但本型機並未完成原型，研發在 1942 年 5 月停止。

### P-40K

儘管從 P-40F 引進梅林引擎，但好引擎仍然是被所有戰鬥機青睞的對象，性能不夠優勢的 P-40 能分配到的數量有限，寇廠只好繼續在 V-1710 家族上努力精進。

P-40K 是以 P-40E-1 批次機體為藍本，更換出力更好的 V-1710-73 (F4R) 發動機。該型引擎海平面輸出動力 1,325 匹馬力、3500 公尺高度時輸出仍有 1,150 匹馬力，除此之外增壓器有了自動變速機能；機體配置上為提高安定性而在垂直尾翼前緣安裝弧形鰭狀套件。

本型機尚未研發完成前，在 1941 年 9 月 28 日即得到美國首肯，援引租借法案供給中華民國 600 架，寇蒂斯原本預定讓 P-40K 成為最後一個生產的 P-40 家族，因此只略修了一部分空氣動力設計，並不打算大規模改良；寇廠的計畫是將產線轉換為 P-60 戰鬥機，但 P-60 在技術展示時的失敗表現提前為寇廠下一代戰鬥機劃下休止符，致使後續開發上出現斷層；因此 P-40K 在 1942 年 6 月決定增產到 1,500 架，量產機在 1942 年 8 月出廠，交機時間從 1942 年 8 月至 1942 年底。 

P-40K-1-CU 到 P-40K-5-CU 批次的 K 型機，機身仍使用 E 型機設計，P-40K-10-CU 以後的機型在後段機身使用延長尾段的長胴型去抵銷發動機提升推力後帶來的力距增加問題。P-40K 的廠商宣稱性能在高度 1,520 公尺（5,000 英尺）極速為 515 公里（320 英里）、高度 3,560 公尺（15,000 英尺）極速為 582 公里（362 英里）、爬升到 15,000 英尺需 7.5 分鐘，勉強恢復回 P-40D 型以前的飛行極速表現。但是中國戰場的使用經驗顯示即便在最優勢空域（12,000-15,000 英呎），K 型機最佳極速仍落在 555 公里（345 英里）這個區間，稍優於英國測試的 P-40E 數據，但沒有本質上的差異。

K 型機大部分由太平洋戰區的美國陸航與中華民國空軍使用，但有 192 架 P-40K-1 提供英國皇家空軍、24 架提供巴西、9 架 P-40K-1 提供加拿大皇家空軍、4 架供給澳大利亞皇家空軍。

編號 42-10219 的 P-40K-10-CU 後更換 V-1710-43 發動機，作為 P-40 家族後續精進研發的驗證機，該型機重新設計發動機整流罩及散熱器佈局，後改稱 **XP-40K**。

### P-40L / 小鷹 Mk IIa

公司編號 Hawk 87-B3，設計自 P-40F-5-CU 批次改良；V-1650 發動機使用的一級二速機械增壓雖然提升了部分高空動力優勢，但英國希望更具空戰優勢的 P-40，因此在 1943 年生產的 P-40F 獨立出一個新型號，朝空戰專精演化的 P-40L。生產集中在 1943 年，計生產 700 架，其中有 330 架由租借法案授權移交給英國皇家空軍。

P-40L-1 批次（產製 50 架）的燃油系統與硬體配備與 P-40-F-5 批次相同，自 P-40L-5-CU 批次起，P-40L 實施部份的重量減輕調整；包括摘除 2 挺主翼機槍、機槍彈藥自原先單挺 240-312 發削減為 201 發、摘除翼前油箱減少 31 加侖內載燃料，實施後 P-40L 減輕了約 250 磅 (113 公斤) 的機體重量；也因為只用拆裝備減重，故本型機被戲稱為吉普賽・羅斯・李- 一位當代美國知名的脫衣舞孃。P-40L 雖然精簡了一些重量，改善了部分加速性及爬升速度，但整體性能沒有顯著改善，標準型 P-40L 在標準優勢空域極速較 F 型時速快上 4 英里（6 公里），並讓優勢空域提升到 20,000 英呎左右，有些極端一些的飛官還會要求繼續拆到只剩 2 挺機槍，這時候的 P-40L 極速可以 592 公里（368 英里），這種極端版勉強可在優勢空域以內和 1943 年非洲戰場常見的 Bf 109F／G 互角。

刪減重量帶來的優勢並沒有被多數飛官讚許，飛官認為如此犧牲之下僅僅得到不明顯的性能增益，反而失去了 P-40 系列最重要的優點，得不償失。英國在北非的 P-40L 很快地在 1943 年便結束使用；美軍使用一部分後移交給自由法國空軍，自用機因 1943 年後 V-1650-1 產線朝 V-1650-7（梅林 66，換裝二級二速機械增壓）調整，在產能優先提供給 P-51D 的前提下 P-40F/L 機隊出現料件短缺問題，在 P-40 以屈居二線且 P-40 使用者多傾向寧可犧牲性能換取飛機可靠性／實用性（V-1650 可靠性和抗損性不如 V-1710 發動機），1943 年起至少有 53 架 P-40L 有部分更換為 V-1710-81 發動機解決後勤障礙，實際可能更多。更換引擎後的 P-40L 代號重編為 **P-40R-2**，不再作為戰鬥用途。

### P-40M / 小鷹 Mk III

由於 1943 年之後，無論英國或是授權生產的派卡德公司都無梅林引擎產能可供給寇廠，寇蒂斯只好繼續改良現有機型。

1942 年下半年，寇蒂斯以 P-40K-20-CU 批次機型設計，更換 V-1710-81 (F20R) 引擎。該型引擎海平面輸出雖只有 1,200 匹馬力、輸出峰值不如 K 型的 73 型引擎，但因運用了一級二速機械增壓，輸出曲線較為穩定，到 5,273 公尺（17,300 英尺）仍有 1,125 匹馬力輸出。M 型的極速是每小時 579 公里（高度 6,096 公尺），飛行性能雖仍普普通通，且整體推重比是 P-40 家族中最低的一型，但是 P-40E／K／M 操作國家，諸如在南洋的 RAAF、中國戰區的 AVG 或西伯利亞的 VVS 多半會在野戰維修時改造，讓引擎大幅提高進氣壓以強化出力的前線改裝機。即便受限增壓器設計的先天限制，採用增加引擎耗損來壓榨馬力的改裝對高空性能依然助益有限，但在低空則相當程度彌補了 P-40 一向不足的動力性能。

P-40M-5 批次後，更換引擎化油器、空氣濾清器與更堅固的副翼。

P-40M 主要供給海外盟國運用，在 1942 年 11 月起出廠交貨，該型號僅量產了 600 架，在 1943 年 2 月完成交機；最大宗使用者為英國皇家空軍與大英盟邦國家，包括澳大利亞、紐西蘭、南非，英國給它的代號為小鷹 III 型。

寇帝斯公司在 Hawk 系列上費盡苦心改進，但若非改動量巨大卻進步有限、就是成績尚可但仍輸給其他公司已服役的同等定位主力機，如該公司的 X / YP-60 各型。

### P-40N / 小鷹 Mk IV / 戰鷹

P-40 族譜中最後一款，同時也是產量最大的一款亞型，公司編號 Hawk-87V，87W，共生產 5,520 架。

1943 年中，同盟國的新型戰鬥機生產均上軌道，前期機型的產線資源分配上便出現困境；寇廠原本持有英國 1500 架使用梅林發動機的戰鷹訂單，且留了 **P-40P** 這個代號，卻沒有梅林發動機的配額可供履約；為了維持生產線，寇廠使用 M 型的引擎為 P-40 進行大規模細節優化工程。

大體來說，因為 P-40 有相當多的機體容餘，野戰部隊也會在駕駛要求下做出一些妥協拆改；如 1943 年時，前線部隊就將 P-40M 的機身設備削減、撤除 2 挺機槍等手段減輕重量，P-40N 則是由原廠的角度去做這些拆改。N 系列第一批量產型為 **P-40N-1-CU**，1943 年 3 月問世。N-1 使用較輕盈的結構設計，在略為削減機體強度的狀況下大幅簡化了生產與維護工時，而且這個犧牲對 P-40 系列來說相當值得－畢竟 P-40 一直都有結構強度過剩的批評。機內設備部分，包括重新設計的輕量化起落架與削減機首裝甲佈置、新型鋁製冷卻器替換原先運用的黃銅製散熱器等、降低為 122 加侖的內藏油箱、保留最低限度的外掛能力，武備減少至 4 挺.50 重機槍。

在各環節都實施嘔心瀝血的「減肥」工程後，P-40N-1 空重降回 6,000 磅 (2,722 公斤)，為 Hawk 87 系列中最輕者，略重於初期的 Hawk 81 系列。標準作戰重量 7,400 磅，最大載重 4,015 公斤（8,850 磅）。雖然減重減油，但 P-40N-1 並未因此犧牲其續航力，靠機內燃油便可飛行 1,200 公里，甚至優於 P-40E。除了續航力與空重，飛行表現上 P-40N-1 也經過細心處理，達到 P-40 系列最佳成績；P-40N-1 最高飛行極速為每小時 608 公里（3,200 公尺高度），爬升至 4572m 高度費時 6 分 42 秒，升限提高到 11,650m，加速性和運動性都明顯改善，而這些都是在未配備梅林發動機的技術數據。雖然高空飛行性能因增壓器設計因此仍舊無解，但是 P-40N-1 中低空域性能大幅改善，總體飛行性能超越以往任何一款 P-40。在中國戰場，P-40N-1 與馬力受限的初期型四式戰鬥機對戰時，在動力落差懸殊的狀況下仍然具有優勢的加速性能。

雖然 P-40N-1 看似飛行性能改良幅度明顯，但是這已經是歐洲西線戰場二至三年前的主力機水準；盟軍側已有高性能的 P-51D、P-47D、噴火 Mk.VIII/ IX / XIV 等高性能戰機的時期，靠大幅度減重工程才獲此性能的 P-40N-1 仍舊只配擔任密接支援與低空戰術偵查等任務。問題是二線任務又不需要這樣子的空戰性能，低空偵查與轟炸掃場時又顯得性能過剩、裝備不足，最後 P-40N-1 該批次只生產 400 架，推出配發前線後使用者依然發出了與 **P-40L** 當時同樣的抗議：火力和裝甲不得減少、機載裝備和外掛能力是多多益善。導致 N 型後續批號又回到戰術密接支援為主的設計思維。

接下來 N 系列中另一個重要的生產批號是 **P-40N-5-CU**，從 N-5 之後的 P-40 改裝重點仍在實用性上而不在飛行性能上，N-5 擁有改良過的少框座艙罩、且飛行員座椅後方的後機身內部斜切掉一大塊以改善後方視野，此型號往後的 P-40N 都使用這種座艙罩。N-5 批次裝回了過去 P-40 使用的作戰配置，包括 6 挺.50 重機槍、防護裝甲與新設計的座椅、改良過的 SCR-696 無線電，外部酬載也得到改善；除機腹掛架外，兩翼下的炸彈／油箱兩用掛架成為標準配備，使本批次的外部酬載能力可達 1,500 磅，同時為了這些設備，局部機身及起落架也因應強化、增設蓄電池或更大的油箱… 等。。恢復支援所需設備之後，以往的減重都成為枉然；N-5 的戰鬥重量為 3787 公斤（8350 磅）、滿載重量可達 5160 公斤，最大載重極速被限制在每小時 565 公里，實用升限減至 9450m，絕對升限亦降至 10270m。爬升至 4270m 高度費時 7 分 20 秒。

P-40N-20 到 P-40N-35 批次，換用 V-1710-99 發動機，雖然功率與 81 型相等，但發動機導入自動升壓控制機能降低操作複雜性，這幾個批次共生產 3022 機，乃 P-40N 產量最大的階段。此時期的 P-40 擁有系列中最佳的生存性和實用性，但飛行性能與 N-5 相比只低不高。

本型號最後的生產的批次為 **P-40N-40**，更換功率提高至 1,360 匹馬力的 V-1710-115，更換油箱、自動螺旋槳控制裝置、新型無線電、供氧設備、消焰排氣管，但因為此型號的空重過大，飛行性能依然停滯不前；N-40 最後一架離開生產線為 1944 年 11 月 30 日，P-40 機型就此停產。

### XP-40Q

1943 年起研發，計改裝 3 架，2 架由 P-40K（42-9987、42-45722）、1 架由 P-40N（43-24571）改裝。

1943 年時，寇帝斯公司仍期望能繼續延續 P-40 系列的產線，寇廠以 1 架測試時損壞的 P-40K-10 改裝，代號 XP-40Q-1；XP-40Q-1 更換了使用二級二速機械增壓的 V-1710-101（F27R）發動機，離地輸出功率 1,500 匹馬力、換裝四葉螺旋槳；為了適應新引擎氣動構型，XP-40Q-1 將液冷散熱裝置移到機腹，更換較大的主翼（翼展 10.8 公尺）；XP-40Q-1 在 1943 年 6 月 13 日首飛，成果非常不理想，回廠修改後在 1943 年 11 月以 **XP-40Q-2** 之名重新問世。

XP-40Q-2 動力承襲 Q-1，但是重新設計液冷散熱裝置，引擎散熱裝置移到主翼半埋式起落架外側、潤滑油冷卻裝置設置在發動機下方；重新設計後部機身以換用淚滴式座艙罩；在 XP-40Q-2 時主翼、引擎、後機身都幾乎重新設計，除了半埋式起落架外已經很難找到它作為 P-40 的特徵。然而這種大改的設計讓美軍願意重新檢驗該機潛能，在 1943 年 12 月建議寇廠增造 2 架測試。到 1944 年 3 月，XP-40Q-2 再度更換引擎，換用同樣是二級增壓，動力強化並增設注水噴射增強緊急動力之 V-1710-121 (F28R) 發動機，V-1710-121 離地輸出功率 1,800 匹馬力，6 千公尺仍有 1,425 匹馬力輸出；並且削減翼尖長度。

1944 年 4 月，寇帝斯公司對 P-40 系列做了最後一次提升性能的努力，在陸航的壓力下向北美公司購買 P-51D 的設計藍圖與氣動參數，並配合先前在改良各型 XP-40K、XP-40N 上所累積之經驗，將以往改良幅度有限的 P-40 氣動構型進行一次根本性的改良。(諷刺的是，當年英方欲採購 NA-73 方案卻又對北美公司未曾有過戰鬥機設計經驗而不安時，曾強迫該公司購買寇帝斯 XP-46 的氣動設計作為參考。而當時北美公司透過該批資料就已經確認 P-51 是全面超越 P-40 乃至 XP-46 的設計，作為戰鬥機設計廠老字號的寇帝斯只是吃老本的強行改裝根本比不上北美公司先進的全新設計。 時過境遷，氣動佈局造詣上停滯不前的寇帝斯 不得不向後生晚輩的北美公司取經了)

徹底改造過的新飛機編號為 **XP-40Q**。 該機將（原本位於機頭下方的）液冷散熱器移往翼根，且令人費解的是，其起落架設計仍保留 P-40 原本在翼下的後收直列半埋式起落架這種不利於氣動優化的守舊構型；而其主機身的氣動布局則有大量借鏡了 P-51，包含切尖為平直面的主翼末端、四葉螺旋槳與淚滴式艙罩大致上類似 P-51D，但其垂直尾翼與水平尾翼設計仍與末期 P-40N 基本相同。XP-40Q 動力為具備注水噴射系統、二級機械增壓器搭配無段變速裝置、功率提高到 1425 匹馬力的 V-1710-121 發動機；由於上述這些氣動與動力設計的發展，P-40 在 20000 英尺以上的飛行性能得以改進。最大速度達到 679km/h、爬升至 6100m 高度僅需 4 分 50 秒，升限高達 11900m。

XP-40Q 測試時武器只搭載基本裝備與 4 挺.50 重機槍，屬輕裝配置，但寇廠聲稱量產時可更換成 6 挺.50 重機槍或 4 挺 20 機炮；整體來說，大幅引進嶄新氣動力資料反饋的 XP-40Q 飛行性能確實不俗，特別是在運動性與機敏性方面超越除了輕量型 P-51H 之外所有量產型號的 P-51 ，可與 P-63 同列為 1944 年當時美國陸航最高運動性的戰機。但是在大幅度改良後，XP-40Q 與既有的 P-40 產線共通性已所剩無幾，如需量產，則工廠得做大規模調整，時程磨合上有其疑慮；更重要的是，XP-40Q 在高空與高速飛行性能上仍不如 P-51 或 P-47，使本機型不利於適應後續空戰環境的變化，況且（由於機身尺寸較小）在未來高性能化改良的潛力也不如前兩者持續發展的構型，在武裝亦無出色之處，因此美軍評估後決定不繼續投資研發，計畫於焉廢案。

## 諸元 (P-40E)

全長：9.66m

翼展：11.38m

機高：3.76m

翼面積：21.92㎡

空重：2880 kg

作戰荷重：3760 kg

最大起飛重：4000 kg

發動機馬力：1150 hp

最大速度：**547km/h**(RAF 與 RAAF 早期驗收成績)

　　　　　**580km/h**(使用 56 吋汞柱進氣壓的緊急動力壓榨出 1470hp 達成。早期此等輸出只有一分鐘時限 否則過熱，實際意義不大。之後時限延長至五分鐘)

巡航速率：435km/h

航程：1100km

實用昇限：8840m／29000ft（輕荷狀態下 9327m／30600ft）

絕對昇限：9906m／32500ft（輕荷狀態下）

海平面瞬間爬昇率：10.4m/sec（通常馬力）14.4m/sec（緊急馬力）

標準翼負荷：171.5kg/㎡

俯衝限制：廠商安全限制下的錶速極限 (IAS) **760km/h** (超過此限則控制面鎖死而有救不回飛機之虞。本數值套用 Hawk 81 系列數據，後經實驗修正提高至 **780km/h**)

結構與氣動極限的真實空速 (TAS) **951km/h** (591mph。寇帝斯廠方試算的理論值，超過此限 過高的應力將使飛機解體。實戰中未曾達到過)

武裝：早期 Hawk 81 系為機頭兩挺白朗寧 M2 重機槍 (12.7mm)，再加左右機翼各１～２挺白朗寧 M1919 機槍 (7.62mm)

後期 Hawk 87 系多改為左右機翼各三挺、共計六挺白朗寧 M2 重機槍。但也有拆除部份機槍以求提升性能的改裝型。唯此類減重改裝多半成效不彰，更多源自在 Hawk 81 上積累了作戰經驗的老飛行員，如英、蘇、德、日諸多王牌飛行員不願貿然更換性能提升很多的新型機，以維持操作手感。

最大外部酬載：兩翼下各一枚 500 磅炸彈 + 機身下一枚 1000 磅炸彈，共計 2000 磅 = 907 公斤

## 作戰歷史

1939 年 4 月，美國陸軍航空隊在歐陸見證了當地一線戰機的流線外型，隨即決心下訂 524 架 P-40 以求盡力追上國際先進水準，這讓 P-40 在太平洋戰爭爆發初期是美國陸軍航空軍的主力機種；隨後，P-40 便在 1939 年 9 月歐洲戰火引爆時唯一進入量產的最新銳機種，以及美國唯一尚有能力與納粹德國戰機一搏的戰鬥機。其它使用的國家包括英國、法國、中華民國、蘇聯、芬蘭、澳大利亞、紐西蘭等。

雖然基礎設計的前身 P-36 乃 1930 年代末期世界各國戰機中最均衡的傑作；但 P-40 的設計僅是將 P-36 液冷化，在登場的時間點已屬陳舊，本身性能取向與設計特徵並無突出之處，同時本機體也缺乏新型戰機慣用的自動襟翼與更優良的副翼，且 V-1710 引擎搭配的一級機械增壓器在超過 3,000 公尺以上空層輸出驟降，因此 P-40 家族缺乏高空飛行性能的老毛病一直未有根本性改善，使飛機機動力無法獲得更進一步優化。雖然在俯衝速度及滾轉性能上仍舊不弱於 1942 年之前的軸心國戰機，但陳納德等早期訓練 P-40 飛行員的指揮官都會告誡對上日本戰機時不要讓飛機減速進入纏鬥狀態。

不過，P-40 具有一定程度的半模組化設計，因此對野戰維修人員來說是一大福音；同時機體為了高度安全性而讓機體結構設計裝有 5 根翼樑，雖然造成飛機基礎呆重較高的問題，卻也讓這架飛機在空中有更耐粗暴操作的餘裕。

英國皇家空軍飛行王牌 Clive Caldwell 曾陳述北非戰場的 P-40 飛行員，有時候甚至會刻意用衝撞方式撞爛軸心國戰機獲取戰績。雖然 P-40 無法同歐陸或北非等戰場的軸心國戰機進行比拚高空高速性能的對等抗衡，但由於有比 BF-109 與噴火式更長的續航力，雖然缺乏高空飛行性能、爬升率惡劣的 P-40 在二戰開戰初期憑藉尚能一用中低空運動性、相對具有優勢的火力與裝甲、強橫的結構，在空戰與對地任務保有一席之地。不過在太平洋戰場，普遍具有高運動性的日本戰機卻讓 P-40 的運動性難有發揮餘地，又反而需要多利用俯衝性能求取一線生機。

隨著新機種的服役，大多數 P-40 很快的退居二線或是擔任訓練的任務。

### 北非戰場

英國在北非戰場由沙漠空軍領軍，同時也是英國配備 P-40 最多的一個區域；1941 年初，戰斧 I 型運交英軍替換颶風戰鬥機，迎戰義大利皇家空軍，然而英國人很快察覺到這批飛機火力與防禦力都存在缺陷，並非理想的機種。戰斧 I 型的內折半埋式起落架也為皇家空軍帶來一些操作上的習慣磨合困擾。不過，改良的戰斧 II 型與小鷹等機種逐步配發後，英軍也認可這批美援戰機足以替代颶風式爭奪北非戰場制空權，也由於在北非戰場惡劣天候與環境影響戰鬥，對後勤需求較不挑剔的 P-40 在這戰場有許多適合運用的空間。

在 P-40 軍援巔峰期，北非戰場有 18 個英國皇家空軍中隊、4 個加拿大皇家空軍中隊、3 個南非空軍中隊、2 個澳大利亞皇家空軍中隊運用該家族系列機種。

在北非戰場，P-40 族系的性能足以戰勝 G.50 戰鬥機與 MC.200 戰鬥機等同期機種，其低空滾轉等機動性亦優於 Bf-109E 系列，迫使軸心國投入 MC.202 戰鬥機與 Bf-109F 系列爭取優勢。由於北非戰場的交戰空域多半在 16,000 英尺（4,900 公尺）以下，P-40 的高空動力不足問題相對不明顯，同時因低高度空戰稍微抵銷掉 Bf-109 的空戰優勢，P-40 族系以較佳的水平機動操作與軸心國戰機格鬥尚能有交戰勝利的機會。也由於飛機特性的緣故，初配發時皇家空軍會仍以傳統的盧弗貝瑞圓陣編隊接戰，常遭 Bf-109 以垂直機動戰術給獵殺；但是在 1941 年末至 1942 年初重新檢討空戰編隊，以流動編隊（近似於德國空軍的雙機編隊），並在中隊後安置一到兩組可實施薩奇剪戰術的編組，讓整個中隊以較為鬆散的架構接戰。但是對老練的德國空戰菁英來講仍然很容易得手，因此北非空戰中幾位德國知名王牌戰果多半是獵殺 P-40 得來。

P-40 於 1941 年 7 月首次進駐北非戰場參加戰鬥任務，皇家空軍的第 112 中隊（No. 112 Squadron RAF）是第一個在北非使用 P-40 的作戰中隊，P-40 著名的鯊魚嘴塗裝也是從此中隊開始流傳，鯊魚嘴的來源有種說法是英國人效法德國人將漆在 BF-110 戰機上的鯊魚嘴漆在自己的飛機上，不論來源為何，這個傳統將被飛虎隊繼承下去，並且更加廣為人知，其中飛虎隊使用自英國轉移的 100 架外銷型在緬甸與中國戰區協助抵抗日本人的作戰，傳自英國人的鯊魚嘴塗裝也成為飛虎隊的歷史象徵。

在北非戰場的 P-40 到 1942 年末期開始由改良的沙漠版噴火戰鬥機替換，至 1943 年大部分退出第一線作戰部隊。有 46 位英國皇家空軍飛官在操作 P-40 的期間獲得王牌飛行員之榮譽。

### 中國與中緬印戰場

在蘇聯採購的戰機消耗殆盡後，美援戰機適時接捕中華民國空軍的缺位，P-40 成為當時援華機種的其中一款，到中後期成為中華民國對抗日本空中武力核心；由於中華民國空軍飛行員在 1940 年測試 P-40 時對這架轉彎及格鬥性能不如現役戰機的新機種適應不良，最後將第一批美援戰機全部交付給陳納德組成的飛虎隊。該隊 P-40 機首處通常會畫上鯊魚大嘴和利眼，原本用意是令其狀似鯊魚。此創意是沿用自北非 RAF 澳大利亞籍部隊 P-40 的塗裝。關於此塗裝與隊名的傳說相當多，但將當年與事者的證言多方彙整後，最可信者為：長期躲警報的中國百姓看到該隊伍在空中神勇的與日軍交戰並佔據上風，極為振奮，但衡陽附近居民長期居住內陸，不識鯊為何物，見其血盆大口的塗裝，直覺地將之認作 "會飛的老虎"。此恰與成語如虎添翼相符，口耳相傳、以訛傳訛下便成「飛虎隊」。美國志願飛行團的人員聽到這個誤傳反而非常喜歡，既獨特也有中國風味，頗能突顯自身單位的存在感，便傳達給上層並獲得了相同的意見，最終獲得許可後成為對媒體宣傳上的正式名稱，這就是日後揚名海外的飛虎隊名稱之由來。

國府早期獲得軍援的優先順位低於其它主要參戰國家，加上國內無自製飛機能量，為了盡早恢復戰力故吸收了許多美製特規機種，這狀況在 P-40 上也存在；第一批 100 架 P-40 原本是為英國製造的戰斧 B 型機，但是英國後來拒絕接收，因此將這批飛機轉售國府。這批飛機為配合英國規格，因此製造時便沒有配備無線電、機槍、導航設備，該型號亦無法加裝可拋棄式副油箱與炸彈架，因此主要只能作為空戰運用，因此雖然飛機本身價格並不高昂，國府為此去額外籌措補充戰機所需武備，但部分非標準制式配備，因此增加了戰機的後勤難度，尤以是 P-40 使用的是自購的 RCA-7-H 無線電，該裝備穩定性一直遭到使用者詬病。

在國府接手後，這批戰鷹式戰機更換為自封油箱，並且在飛行員座位後方加裝了兩片鋼板增加對駕駛員的保護效果，因此飛虎隊第一批運用的 P-40 並非嚴謹定義的 B 型或 C 型機，而是介於兩者之間的 B 型改裝版。從飛虎隊起，指揮官陳納德採用了與蘇聯近似的俯衝戰術，配合優勢的國土縱深，得以在進入戰鬥前佔據優勢高度，以俯衝射擊、一擊脫離等戰術去獵殺性能弱於己方的日機，締造了確切的空戰勝利，證明了自己的價值；且恰逢日本發動太平洋戰爭初期，火力較強的日本海航戰機撤離中國戰場，P-40 與火力不足的日機（如日本陸軍的一式戰鬥機・隼）爭奪制空權時，其堅固耐打的機體讓飛官作戰有著更高的生存機率。

但比起空戰勝負，前期更大困擾著中緬印戰場的問題是在零件長期短缺，因此後勤人員常常得從無法使用的飛機上拆卸下各項料件盡可能去物盡其用。

中華民國空軍第四大隊正式接收第一批 P-40E 在 1943 年初，為數 27 架；但是在 1942 年 5 月時，飛虎隊自美國陸軍處得到一批 P-40E，因此在正式接收前四大隊已經從駐華美軍特遣隊處借調少量 P-40E 型戰機，搭配 P-43、P-66 等機種運用；改組為美國陸軍駐中國戰場主力的駐華美軍特遣隊最初接收飛虎隊在華裝備，因此自 1942 年 6 月開始配備 P-40E 型，隨後優先換發更新穎的 P-40K 型。

到 1943 年下半葉，中華民國空軍戰鬥機隊才逐步全面換裝租借法案提供的 P-40K 型機作為戰鬥主力；駐華美軍則逐漸更換成成本相差不多，但性能遠超其上的 P-51A 野馬式，P-40 便逐漸退出護航與制空任務。到 1944 年後，在中國戰場的 P-40 則大抵以 P-40N 型為主；雖然到 P-40N 的飛行性能優勢空域大抵在 25,000 英呎以下，但缺少高空優勢的日本陸軍戰機對抗時，除了少量如二式單戰・鍾馗與後期的四式戰疾風會較為吃力，大抵還能依靠強橫的防禦力及不弱的機動性取得戰鬥均勢。

和其他戰場相較，中國戰場的 P-40 需要進行頻率較高的戰術支援任務，包括密接支援與物資破壞等對地任務。原先以空戰為主要任務的 P-40，從 1942 年 5 月換裝 P-40E 起大舉改用於對地密接空中支援，標準作戰掛載是攜帶 6 枚 35 磅小型炸彈與機載機槍壓制軟性目標；但因中國戰區缺乏重型轟炸機與航空軍火之故，許多 P-40 實施現地野戰改裝整合國府庫存的俄製、甚至重型炸彈。陳納德所招募的地勤團隊將 P-40 的炸彈架硬點整合庫存的 570 磅俄製炸彈與 1000 磅美製炸彈，使這些不在原廠武裝項目中的掛載成為中國戰場的 P-40 增配武裝。因此美國駐華空軍第 80 戰鬥機聯隊甚至有所謂的 **B-40**－專門掛載重型炸彈對日占區橋梁等重要設施發動攻擊的戰鬥攻擊機。

第 10 航空隊和第 14 航空隊宣稱運用 P-40 締造 973 次空戰勝利，佔戰區空戰勝利的 64.8%。在中緬印戰區至少有 40 位駕駛 P-40 的美國飛官成為王牌飛行員。

### 太平洋戰場

## 使用國家

**澳洲**
: 澳大利亞皇家空軍

**巴西**
: 巴西空軍

**加拿大**
: 加拿大皇家空軍

**中華民國**
: 中華民國空軍

**埃及**
: 埃及皇家空軍

**芬蘭**
: 芬蘭空軍

　
: 芬蘭空軍取得 P-40 的途徑與日本相同，皆是自戰場擄獲；芬蘭人蒐羅了由蘇聯空軍駕駛墜毀在戰場的 P-40 戰機，重新組裝出至少 1 架 P-40，現在可考者為 P-40M-10-CU、機體編號 43-5925；芬蘭空軍編號 KH-51。但因為缺乏零件，除了少數測評任務外並沒有實際空戰紀錄。

**法國**
: 法國空軍

　
: 1942 年，因為法國北非殖民地在火炬行動後脫離維琪法國管理，美國陸軍航空隊第 33 戰鬥機聯隊的 P-40F 挪用給法國人，編列在 GC II/5 中隊；隨後該中隊接收了一部分 P-40L，主要任務為地中海巡邏。在 1944 年中，這些 P-40 統一汰換，由美軍提供 P-47D。

**印度尼西亞**
: 印尼空軍

**日本**
: 日本在菲律賓、東南亞戰場擄獲了許多被同盟國軍放棄的戰爭物資，尤其在英國逃出緬甸時在仰光等地取得了不少 P-40，在 1943 年時日軍有為數 10 架以上的 P-40E 在支援各種任務，在緬甸當地駐紮的飛行第 50 戰隊曾經有編裝 4 架 P-40E 作為防空使用，在 1944 年後的中國戰場也有擄獲 P-40K、P-40N 等型號。日本充分利用 P-40 實施各種任務，包括假想敵作戰測評、支援電影拍攝、提供民間展示等。

**荷蘭**
: 荷屬印尼空軍

**紐西蘭**
: 紐西蘭皇家空軍

**南非**
: 南非空軍

**蘇聯**
: 蘇聯空軍

**土耳其**
: 土耳其空軍

**英國**
: 英國皇家空軍

**美國**
: 美國陸軍航空軍

## 相關資料

* 飛虎隊
* P-36 戰鬥機
* P-35 戰鬥機
* P-39 戰鬥機
* 零式艦上戰鬥機
* 一式戰鬥機
* 寇蒂斯鷹系列

1942 年 9 月 11 日 P40 試飛戰機在布法羅工廠墜毀事故 1942 年 9 月 11 日 P40 試飛戰機在布法羅工廠墜毀事故 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 外部連結

* YouTube 上的 "Ways of the War Hawk: How to Fly the Curtiss P-40 Fighter (Color, 1944)"

## 參考資料