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ECUT

**東華理工大學**（英語：East China University of Technology; **ECUT**）位於中國江西省，是一所以核工程，地質工程為主要特色的綜合性理工大學，學科門類比較齊全。原稱**華東地質學院**，學校註冊地位於江西省撫州市，在江西省南昌市有分校區。2010 年後逐漸將南昌校區作為校本部建設。

**東華理工大學**創建於 1956 年，是中華人民共和國原核工業部第一直屬高校，是中國教育部「**中西部基礎建設工程**」二期入選高校，是「**111 計劃**」高校，擁有一個「**國家級國際聯合研究中心**」，是目前江西省省內唯一的一個。多年來，東華理工大學科研經費長期位居江西省第二位。自 2010 年以來，南昌校區發展迅速，綜合實力大幅增強。2018 年 10 月，東華理工大學核資源和環境國家重點實驗室獲批，這是中國核資源領域的第一個國家重點實驗室。

東華理工大學的校慶日是中國第一顆原子彈爆炸成功的 10 月 16 日。

## 歷史

1956 年 6 月，為培養鈾礦探礦技術人員，第二機械工業部在山西太谷縣創立**太谷地質學校**。1958 年 6 月，在太谷地質學校的基礎上，建立了**太原地質專科學校**（本科），校址遷往太原市。1959 年 9 月學校遷至鄰近特大型鈾礦區（核工業 721 礦）的江西省撫州市，校名改為**撫州地質專科學校**（本科）。1969 年至 1973 年，受「文革」的影響，學校停辦。1974 年開始籌建復校。其間培養了三屆中專生。1978 年 4 月復辦大學，校名為**撫州地質學院**。1982 年 1 月更名為**華東地質學院**。1999 年 4 月，學院由中國核工業總公司轉屬地省管理，實行江西省人民政府與國防科工委共建，以江西省人民政府為主進行管理。2002 年 1 月，**江西省國防科技工業學校**併入。2002 年 4 月學院更名為**東華理工學院**。2003 年**撫州師範專科學校**併入。2007 年 3 月更名為東華理工大學。

2021 年 1 月 25 日，經中華人民共和國教育部批准，原由東華理工大學管理的獨立學院東華理工大學長江學院脫離該校管理，轉設為公辦普通高等學校贛東學院，由江西省人民政府領導管理。

## 歷任校長

* 王濤 1956-1958
* 王濤（主持行政工作）1958-1959
* 程平 1960-1969
* 王濤（籌備領導小組副組長）1973-1978
* 王濤 1978-1981
* 王濤 1982.1-1983
* 王祥 1983-1988
* 李學禮 1988-2001
* 周文斌 2001-2002.11
* 劉慶成 2004.5～2014.5
* 柳和生 2014.8～2019.3
* 孫占學 2019.3～至今

## 院系設置

東華理工大學設有地球科學學院、地球物理與測控技術學院、核科學與工程學院、水資源與環境工程學院、建築工程學院、信息工程學院、化學生物與材料科學學院、機械與電子工程學院、經濟與管理學院、文法學院、藝術學院、外國語學院、理學院、體育學院、撫州師範學院、高等職業技術學院、繼續教育學院、國防科學技術學院、海軍後備軍官學院、研究生部、思想政治理論教學科研部、測繪工程學院、軟體學院以及教育心理學教學部等 20 多個教學單位和二級學院。

## 學生培養

目前校本部現有各類在校學生 29000 餘人。是全國首批學士學位和第四批碩士學位授權單位。近幾年與南京大學、中國地質大學等單位在 4 個專業合作培養博士生。全院現有 65 個一級、二級碩士學位授權點、 11 個工程碩士授權點、57 個本科專業、11 個國防軍工專業（含 5 個國家管理專業）、1 個國防重點專業、14 個省部級重點學科。

## 教師隊伍

現有教職工 2800 餘人，教授、副教授 600 餘人；教師中具有博士學位 168 人、碩士學位 585 人，兼職博士生導師 15 人，中國工程院雙聘院士 2 人，「井岡學者」1 人、「東華學者」2 人；有省級學科帶頭人 40 人，省級骨幹教師 52 人，省部級有突出貢獻專家 4 人，享受國務院政府特殊津貼 28 人，全國優秀教師 4 人，省級教學名師 7 人，江西省新世紀百千萬人才工程人選 27 人。同時，學校還聘請了 200 多位國內外兼職教授。學校由中國工程院錢七虎院士擔任名譽校長。

## 參考文獻

## 外部連結

* 東華理工大學網站
ECW

**極限冠軍摔角**（英語：**Extreme Championship Wrestling**，簡稱 **ECW**）是美國的摔角聯盟之一，成立於 1992 年，現已被世界摔角娛樂（WWE）收購並納入旗下，創辦人為保塔德・高登（Tod Gordon），解散前，負責人為保羅・黑門（Paul Heyman）。

## 簡介

初創立時稱為**東部冠軍摔角**（英語：**Eastern Championship Wrestling**），成立一年後便改名，但簡稱不變。

極限冠軍摔角主要特色是以呈現真實的摔角比賽過程，允許摔角選手使用各式各樣的招式與武器攻擊，在無規則的情況下盡情展現，比賽過程常有搏命演出的舉動，或者想盡各種辦法使對手投降，使比賽情緒沸騰，達到感官上的刺激，這類的比賽內容被認為是硬核摔角（Hardcore wrestling），在美國擁有一定的收視群與支持者。

然而極限冠軍摔角的比賽方式畢竟無法得到大眾所接受，加上到後期由於經營上的錯誤，開始出現財務危機，2001 年 4 月便正式解散，並與世界冠軍摔角（**World Championship Wrestling**，簡稱 **WCW**）一起被世界摔角娛樂所收購，2003 年起，世界摔角娛樂將極限冠軍摔角重新組織成為旗下品牌 WWE ECW，並與 WWE Raw 和 SmackDown 一同列入每週例行節目當中，除原極限冠軍摔角為班底的選手以外，不時穿插世界摔角娛樂的選手跨台演出，目前極限冠軍摔角在世界摔角娛樂的主導下，不再有當年過於殘酷的比賽景象，終於 2010 年底結束此節目，改成了 WWE NXT，節目類型也轉變成了訓練新人為主。

## 冠軍頭銜

### 極限冠軍摔角時代

* ECW 世界重量級冠軍（ECW World Heavyweight Championship）
* ECW 世界雙打冠軍（ECW World Tag Team Championship）
* ECW 世界電視冠軍（ECW World Television Championship）

### 世界摔角娛樂時代

* ECW 冠軍（ECW Championship）

## 相關條目

* 世界摔角娛樂
ECW_World_Heavyweight_Championship

**ECW 世界重量級冠軍**（英語：**ECW World Heavyweight Championship**），是隸屬於世界摔角娛樂旗下前節目 WWE ECW 的一冠軍項目，它於 1992 年成立於全國摔角聯盟。
ECW世界雙打冠軍

**ECW 世界雙打冠軍**（英語：**ECW World Tag Team Championship**），是隸屬於極限冠軍摔角的一冠軍項目，它於 1994 年成立於全國摔角聯盟。
ECW世界電視冠軍

**ECW 世界電視冠軍**（英語：**ECW World Television Championship**），是隸屬於極限冠軍摔角的一冠軍項目，它於 1992 年成立於全國摔角聯盟。
EC_002

**Erg Chech 002**（**EC 002**）是在阿爾及利亞撒哈拉沙漠 Erg Chech 地區發現的古代安山岩隕石。它被認為是一塊無球粒隕石原行星的碎片，已有超過 45.66 億年的歷史，被認為是地球上已知最古老的火山岩。

## 參考資料

## 外部連結

* Erg Chech 002 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at the Meteoritical Bulletin Database
EC_130

**EC 130 直升機**是歐洲直升機公司 (現為空中巴士直升機公司) 生產的單發渦輪軸輕型通用直升機，由法國和德國研製。該飛機由松鼠一型直升機衍生而來，但採用涵道式尾槳和更寬的座艙，在 2001 年 2 月的拉斯維加斯 Heli Expo 01 直升機展會上亮相後開始交付使用。該機型一共交付了 140 架。

## 設計和開發

EC130 是 AS350 B3 的寬體衍生型，該機型於 1999 年 6 月由澳大利亞試飛員 Steven Page 首飛，EC130 安裝了涵道式尾槳，完全不同於安裝在老式 AS350 上的傳統尾槳。這一尾旋翼有著不均勻的槳葉間隔，這使其噪聲減少至傳統尾槳的 50%，在 FAA 附錄 H 中飛越噪聲信號為 84.3EPNdB，低於第二階段極限 8.5dB。EC130 在設計時與旅遊業者密切合作，藍色夏威夷直升機公司成為了首家使用者，EC130 的寬大座艙擁有極佳的視野，可同時乘坐 7 名遊客。EC130 於 2001 年首次交付藍色夏威夷直升機公司使用，現在可以經常在夏威夷和科羅拉多大峽谷看到它的身影。

## 衍生型

**EC130 B4**
: 基本型

**EC130T2**

升級機身、引擎 (Turbomecca Ariel 2D)，增加性能。

## 使用者

**澳洲**

* 12 Apostles Helicopters

**巴西**

* 巴拉那州警察

**孟加拉**

* R&R Aviation

**加拿大**

* 安大略自然資源部
* Silverline Helicopters Inc.

**摩納哥**

* Heli Air Monaco

**紐西蘭**

* Over The Top Helicopters

**荷蘭**

* Heli Holland

**葡萄牙**

* Helibravo Helicopters

**阿聯**

* Falcon Aviation Services

**美國**

* Air Methods
* Blue Hawaiian Helicopters
* Broward County Sheriff's Office
* 長灘警察局
* Papillon Grand Canyon Helicopters

## 規格參數 (EC130 B4)

參考資料：{Eurocopter EC130 B4 2008 tech data book}

**基本信息**

* **機組：**1 名（位於左邊）
* **容量：**6 名遊客 （2 名前排，4 名後排），也可改為 7 名遊客（3 名前排，4 名後排）

**性能**
**航電** 

Vehicle and Engine Multifunction Display (VEMD) with First Limit Indicator (FLI) fitted as standard.

## 參見

**相關開發**

* Eurocopter AS350
* Eurocopter AS355
* Eurocopter Fennec

**類似型號**

* Bell 407
* MD Helicopters MD 600
* AgustaWestland AW119

## 外部連結

* Eurocopter EC130 Ecureuil page
* EASA Type Certificate R.008 AS350/EC130
* The ECOSTAR: A new era in Helicopter Tourism （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 引用來源
EC_2.3.2.2

**γ- 穀氨醯轉肽酶**（Gamma-glutamyltransferase）又稱 **γ- 穀氨醯轉移酶**、**GGT**、**γ-GT**、**EC 2.3.2.2**，是一種轉移酶，在 γ- 穀氨酸官能團從穀胱甘肽等分子上轉移至受體時起催化作用，受體可能是一種胺基酸、一種肽或水。γ- 穀氨醯轉肽酶在 γ- 穀氨醯循環（Gamma-glutamyl cycle）中起著關鍵作用。許多人體組織中都有 γ- 穀氨醯轉肽酶，例如肝臟。

## 參考文獻
ECall

**eCall** 是一項歐洲倡議，旨在為歐盟內任何地方發生碰撞的駕車者提供快速援助。2018 年 4 月起，歐盟境內銷售的所有新車強制配備 eCall。

## 歷史

eCall 概念由歐洲公務員 Luc Tytgat 於 1999 年歐盟執委會伽利略定位系統專案啟動期間提出。在那一年前，170 名專家在委員會的邀請下於布魯塞爾舉行會議，分析歐洲對美國全球定位系統（GPS）的依賴，並同時收集了民用應用的意向。

2001 年，該專案在德國青年科學競賽 Jugend forscht 的背景下首次作為歐洲呼叫系統（European calling system）呈現。

2007 年，專案被推遲。

2011 年，專案再次得到歐盟執委會推動。

2013 年夏，專案獲得通過，計劃於 2015 年 10 月 1 日完成。

2013 年 9 月 6 日，汽車售後服務行業協會（如 AIRC、CLEPA、FIA、FIGEAFA）對歐盟執委會的 eCall 倡議表示歡迎，並全力支援歐洲範圍內的所有新型轎車和輕型商用車在 2015 年前強制性配備 eCall。AIRC（Association des Reparateurs en Carrosserie）秘書長 Karel Bukholczer 表示，eCall 是減少歐洲道路上死亡人數和傷害嚴重度的一項重要舉措。

斯洛維尼亞於 2015 年 12 月 1 日推出 eCall。義大利於 2017 年 5 月 18 日在選定區域部署了一個試點專案，瑞典於 2017 年 10 月 1 日通過了 eCall。

2018 年 4 月 1 日起，在歐盟銷售的所有新車都被強制要求配備 eCall 裝置。 

## 概念

eCall 倡議計劃在所有車輛中部署安裝一台裝置，該裝置在發生嚴重交通事故時將自動撥打國際求救電話（112），並通過無線通訊傳送安全氣囊展開和撞擊感測器資訊，以及全球定位系統（GPS）或伽利略定位系統坐標到當地應急機構。其也提供手動的呼叫按鈕。eCall 建立在 E112 基礎上。根據某些估計，eCall 技術可以將城市地區的緊急回應時間縮短 40%，鄉村地區縮短 50%。

許多公司參與了 eCall 的遠端資訊處理技術在不同方面的應用，包括車載系統、無線資料傳輸以及公共安全應答點系統。通信協定標準化和人類語言問題是專案的一大障礙。原型已經成功通過 GPRS 和蜂巢式網路上的帶內信令測試通過。與此同時，BMW、標緻雪鐵龍和富豪汽車等汽車製造商已開始採用依賴於簡訊（SMS）的專有 eCall 解決方案。進入全面部署階段後，其他遠端資訊處理服務（如路線諮詢和交通資訊）預計將有爆發式增長。

該專案也得到了歐洲汽車製造商協會（ACEA）的支援，該協會是歐洲轎車、公共汽車和卡車製造商以及 ERTICO 的利益組合體。許多涉及遠端資訊處理技術的利益相關公司都是 ERTICO 或 ACEA 的成員。這使 eCall 標準的開發進展得到了提升。

## 隱私問題

與向汽車加裝強制性無線電收發器的其他方案一樣，該專案需要解決隱私之憂。 根據系統的最終實現，該系統可能在沒有發生實際碰撞的情況下被啟用。此外，車內乘員無法控制麥克風被遠端啟用，這使汽車更容易被竊聽。

## 類似倡議

俄羅斯正在部署一個名為 ERA-GLONASS 的完全可互作業系統，目標是在 2015-2017 年之前要求在新車輛中使用 eCall 終端和 GPS/GLONASS 接收器。 由於 ERA-GLONASS 是首個開始營運的此類系統，eCall 基於其技術。

在北美等地，通用汽車通過其安吉星（OnStar）服務提供類似的服務。

## 參見

* 增強型 911
* 事故資料紀錄器（EDR）

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站（英文）
* eCall description from the eSafety initiative
* eCall Deployment project co-funded by the EC（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* eCall System presented at "jugend forscht" competition in 2001
* European Emergency Number Association (EENA)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Transmitting Location Information (MSD) Via GSM Phone Call for eCall using Gradient InBand PSAP Server（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* New My-112 "Smartmatics" OBD solution for eCall（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* GLONASS UNION "ERA-GLONASS"（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EComStation

**eComStation**（簡寫為 **eCS**）是一款基於 OS/2，由 Serenity Systems 發布的個人電腦作業系統。它包含了一系列在 OS/2 的 IBM 版本中沒有提供的組件及應用。

## eCS 與 OS/2 的不同之處

eComStation 的最初版本 v1 發布於 2001 年，基於 IBM 公司在 1996 年發布的 OS/2 v4 client，並包括了以下組件：

* IBM 公司隨 1999 年發布的 WSeB 伺服器版提供的軟體及組件更新，這些組件在 1999 年隨 WSeB 伺服器版發布，但並沒有為客戶端版進行更新。其中包括一個更新的核心，一個 32 位元的 TCP/IP 協定棧和相關的網路工具，防火牆，JFS，邏輯捲軸管理器等。
* IBM 並未將此做為安裝時的選項。這包含了更新的驅動程式、系統元件、較新版的 Java、SciTech SNAP Professional 和系統工具。
* IBM 公司提供原本只給企業客戶的更新檔，並有維護合約，例如關於新的 USB stack。
* 捆綁的應用，包括 Lotus SmartSuite 辦公套件和一些較小的圖形程式。
* 工具與驅動，包括掃描器和多序列埠卡驅動程式許可第三方驅動程式。
* 由 Serenity 自行開發的增強組件，包括全新的安裝程式，使用者介面，WPS 的類和快速部署系統，建立在 Serenity 管理客戶端上的實施系統改善。
* Unix 的一些開源工具。
* 許多系統組態改變了。這包含了為了對原有代碼和 Daniela Engert 開發的許多儲存系統驅動程式更好的支援而可在傳統的 REXX 至 Object REXX 間做的切換選擇。

**eComStation 2.0 增加的其他內容：**

* 可引導 JFS 的分割區
* ACPI 支援
* 被稱作 Panorama 的新通用顯示卡驅動
* 動態調整磁碟分割區大小
* 通過 Samba 存取區域網路中的 CIFS/SMB（Windows 風格）資源（包括共享檔案和印表機）
* 開放介面給 Mozilla Firefox 和 Mozilla Thunderbird 以瀏覽網頁和傳送郵件的應用

## 歷史

### 起源

### 現狀

### 發布

安裝光碟內的最新日期，正式發布日期可能會有所不同。

* 2000-09-29 - eComStation Preview
* 2001-07-10 - eComStation 1.0
* 2003-04-18 - eComStation 1.1
* 2004-08-12 - eComStation 1.2
* 2005-11-04 - eComStation 1.2R（media refresh）
* 2008-07-04 - eComStation 2.0 RC5
* 2008-12-06 - eComStation 2.0 RC6
* 2009-08-11 - eComStation 2.0 RC7 Silver
* 2010-05-15 - eComStation 2.0 GA
* 2011-05-07 - eComStation 2.1 GA

## 開源軟體

eComStation 在安裝程式中還包括了一些開源應用：

* 在 GNU GPL 許可證下的 Workplace Shell 強化軟體 XWorkplace。
* Mozilla Firefox
* Mozilla Thunderbird
* WarpIn，一個開源的通用安裝程式，在 GNU GPL 許可證下使用。
* PM VNC server，遠端控制軟體。
* Doodle 屏保，Workplace Shell 的一個螢幕保護程式，在 GNU GPL 許可證下使用。
* NewView，一個用以代替 view.exe 的.inf 檔案閱讀器。

## 其他版本

另外還有一個伺服器版，基於 IBM 的 _IBM OS/2 Warp Server for e-business_。

## 系統需求

eComStation 系統需求如下表：

## 參考文獻

## 外部連結

* eComStation（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） official site
* eComStation.biz official site
* eComStation（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） compatible hardware
* eComStation and OS/2 Software Guide（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） The eComStation and OS/2 Software Guide
* eComStation.org Unofficial, independent support and news for the eComStation community.
* OS2World.com Daily updated OS/2 and eComStation News
* VOICE（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） The Virtual OS/2 and eComStation Users group and newsletter.
* eComStation 1.2 - Product Announcement (PDF)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* eComStation 1.2R - Media Refreshed (PDF)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Homepage of eComStation and OS/2 users community
ECos

## 系統簡介

**eCos**（embedded configurable operating system）是一個在 1997 年由 Cygnus Solutions Inc. 開發的小型開放原始碼實時作業系統。後來該公司被 Redhat 收購。在 2002 年的早些時候，Redhat 停止了 eCos 開發，並解散了開發隊伍。很多原開發者繼續開發 eCos，並且成立了他們自己的公司來為該軟體提供服務。迫於開發者的要求，Redhat 在 2004 年一月份將 eCos 的版權轉移給了自由軟體基金會，並於 2008 年 5 月份最終完成了版權轉移。

此系統和嵌入式 Linux 系統的差異是它採用靜態連結 (static library) 的方式，最低編譯核心可小至 10K 的級別，適合用於做 bootloader 增強，或者用於構建微小型系統。
eCos 的發行版還包括 RedBoot，一個開放原始碼的應用程式。它使用硬體抽象層提供嵌入式系統的啟動固件。

除了自由版本以外，eCos 還有一個稱為 **eCosPro** 的商業版本。它是 eCos 的一個商業分支，由 eCosCentric 開發，並包含有私有組件。它是穩定並經過測試和認證的版本。在 2017 年，2017, eCosCentric 發布了對於全部樹莓派單板計算機的 eCos 移植，並同時發布了這些移植的自由版本。

## 支持架構

eCos 可以在一系列平台上運行，包括如下架構：

* ARM
* CalmRISC
* FR-V
* Hitachi H8
* IA-32
* Motorola 68000
* Matsushita AM3x
* MIPS
* NEC V8xx
* Nios II
* PowerPC
* SPARC
* SuperH

## 外部連結

* eCos 主站點（偏重代碼升級類）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
* eCos 主站點（偏重宣傳，業內新聞類，解決方案的全套供應等）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

## 相關書籍

* 《嵌入式可配置實時作業系統 eCos 軟體開發》，作者：(美) Anthony J.Massa 譯者：顏若麟 孫曉明 尤偉偉 林巧民
* 《嵌入式可配置實時作業系統 eCos 技術及實現機制》 ，作者：王京起等

## 參考文獻
ECosway

**科士威集團有限公司**（**英語：Cosway Corporation Limited**）是一家在香港交易所上市的公司，2001 年 10 月 eCosway 正式成立，開通網上購物服務，開始拓展海外市場，資本額約 44 萬美元。西元 2006 年 9 月 3 日成立香港分公司，開始在香港營運，其主要業務是經營連鎖店。它的母公司是馬來西亞五大上市公司成功集團（前股票代碼 288），現時在全世界 8 個國家及地區（馬來西亞、新加坡、印尼、台灣、香港、澳門、泰國）均有分店。也是在 2009 年 12 月 11 日，由成功控股 (香港) 有限公司換取上市或更名而來。總部位於在 1979 年，於馬來西亞成立。

2011 年 12 月，科士威集團母公司落實提出私有化科士威集團，每股作價 1.1 港元。

## 有機店

科士威集團在其母公司全面收購 Country Farm Organics 後，在馬來西亞開設了第一家有機產品的免費特許經營店。在 2011 年起，在香港及澳門開設有機產品免費特許經營店 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

## 科士威台灣

科士威台灣分公司於西元 2005 年 2 月起正式開業，已在台灣地區開設 100 多個實體門市。

## 參考資料

## 外部連結

* 馬來西亞總公司網址 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 台灣分公司官方網址 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* eCosway.biz （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 科士威香港 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ECryptfs

**eCryptfs**（英語：Enterprise Cryptographic Filesystem，**企業加密檔案系統**）是適用於加密 Linux 的磁碟加密軟體，相容 POSIX 檔案系統級加密，自 Linux 核心版本 2.6.19 成為其一部分。Ubuntu 自 9.04 開始提供 eCryptfs 包。

檔案系統級加密相對磁碟加密既有優點也有不足。磁碟加密工作在塊（block）級別，要求另外的檔案系統載入到自己的分割區上，檔案系統級加密能在已存在的分割區中工作，不需要劃開特定塊區域（block area）供其使用。同時也可以選擇性的加密單個檔案或資料夾。

## 歷史

eCryptfs 衍生於 Erez Zadok（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）的 Cryptfs。

## 參考

## 外部連結

* archlinux wiki：用 eCryptfs 加密系統（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
* eCryptfs 教程（英文）
* eCryptfs 常見問題（英文）
* Cryptfs：可堆疊 VNODE 級加密檔案系統（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
EC号

**EC 編號**或 **EC 號**是酶學委員會為酶所製作的一套編號分類法，是以每種酶所催化的化學反應為分類基礎。這套分類法亦同時會為各種酶給予一個建議的名稱，所以亦稱為**酶學委員會命名法**。

## 歷史

於 1955 年在布魯塞爾舉行的國際生物化學大會，設立了**酶學委員會**，這個酶命名法才開始發展，初版於 1961 年發行。於 1992 年在國際生物化學與分子生物學大會中發行的第六版中，已包含有 3196 種不同的酶。

## 編號規則

每一個酶的編號都以字母「EC」起頭，接著以四個號碼來表示，這些號碼代表逐步更細緻的為酶作出分類。就如三肽胺基 蛋白酶的編號為 EC3.4.11.4，當中的「EC3」是指水解酶（即以水來將分子分解的酶）；「EC3.4」是那些與肽鍵產生作用的水解酶；「EC3.4.11」是單指那些從多胜肽中分開胺基末端的水解酶；「EC3.4.11.4」則是從三肽中分開胺基末端的水解酶。

嚴格來說，EC 編號並非指定不同種類的酶，而是指定催化作用。如不同的酶（在不同的生物中）催化同一的各應，它們均會編有同一的編號。

## 頂層的編組

## 參考文獻

## 外部連結

* Enzyme Nomenclature（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Enzyme nomenclature database — by ExPASy
* List of all EC numbers — by BRENDA
* Browse PDB structures by EC number（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

## 參見

* 酶列表
ED

**ED** 可以指：

* 片尾曲，Ending 的縮略語，指的是動畫片片尾的音樂和動畫，主要被用在日本動畫片中
* 結尾片段、結局，為 Ending 的頭 2 字取縮寫
* 十六進制數 237
* 英雄傳說，Falcom 製作的知名角色扮演遊戲系列，為えいゆうでんせつ（**E**iyu**D**ensetsu）的羅馬拼音的縮寫
* ed (文本編輯器)，Unix 下的一個文本編輯軟體
* -ed 英文動詞過去式的規則動詞變化，凡第三身單數（he she it）過去式加 ed
* 日本國有鐵道與 JR 集團賦予四軸電力機車的前綴字，如 ED79
* 陰莖勃起功能障礙，Erectile Dysfunction 的首字母縮寫，意為陰莖勃起功能障礙，俗稱陽痿
* 飲食障礙 / 厭食症，Eating Disorder
* Encyclopedia Dramatica，一個以戲仿惡搞為主題的基於 MediaWiki 的網站
* 艾德 (電視劇)（_Ed_），美國電視劇
ED10

**日本國鐵 ED10 型電力機車**（日語：国鉄 ED10 形電気機関車／こくてつ ED10 がたでんききかんしゃ _Kokutetsu ED10-gata denki kikansha_ \*/?）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1922 年（大正 11 年）從美國引進，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法，向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台電力機車，當時定型為 **1000 型電力機車**。1922 年 11 月 2 日，這兩台機車經海路運抵橫濱港，並於 1923 年 1 月 30 日配屬中野電車庫。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED10 型電力機車**。

ED10 型電力機車曾經在山手線、中央本線、東海道本線擔當貨物列車的牽引任務，最後期在橫須賀線服務。1959 年（昭和 34 年）7 月，ED10-1 號機車完成最後一次運轉後正式中止營運，並於 1960 年（昭和 35 年）5 月報廢拆解。而 ED10-2 號機車於 1962 年（昭和 37 年）轉讓予西武鐵道，改稱為 **E71 型電力機車**，車身塗裝亦由紅葡萄色改為玫瑰色。這台機車被用來在西武鐵道的路線上牽引貨運列車，在 E851 型電力機車投入運用後改為用於牽引工務列車，至 1986 年（昭和 61 年）隨著 E31 型電力機車的引進而中止營運報廢。

## 技術特點

ED10 型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，最初適用於供電制式為 600 伏和 1200 伏直流電的電氣化鐵路，以滿足中央本線、山手線（600 伏）、京濱線（1200 伏）的需要；考慮到將來直流電氣化鐵路升壓的可能性，ED10 型電力機車亦可以適用於 1500 伏直流電氣化鐵路。

機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項酬載全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。除了在司機室前方設有一扇貫通端門外，電氣室左右兩側亦各開有一個側門。通過台上設有砂箱，車頂設有一台集電弓。1953 年，鐵道部門對 ED10 型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良，例如改用和 EF53 型電力機車相同的側牆通風百葉窗，採用國鐵標準型的沙箱裝置，並改為在兩端司機室上方的車頂各裝有一台 PS14 型雙臂式集電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構，牽引力通過心盤傳遞。牽引馬達採用抱軸配置懸掛，牽引馬達的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引馬達輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 17：76（1：4.47）。

ED10 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過電阻調壓、牽引馬達的串並聯換接和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台牽引馬達從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引馬達使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。

## 車輛保存

* ED10 2（E71）：靜態保存於西武鐵道橫瀨機廠，並已經恢復為國鐵時代的紅葡萄色塗裝。

## 參看

* ED11 型電力機車
* ED12 型電力機車
* ED14 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）ＪＮＲの電気機関車：アメリカＷＨ社製のＥＤ10 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED11

**日本國鐵 ED11 型電力機車**（日語：国鉄 ED11 形電気機関車／こくてつ ED11 がたでんききかんしゃ _Kokutetsu ED11-gata denki kikansha_ \*/?）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1922 年（大正 11 年）從美國引進，由奇異公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台 1000 型電力機車（ED10 型電力機車）之後，又向奇異公司訂購了兩台形式類似的電力機車以作比較，當時定型為 **1010 型電力機車**。1922 年 12 月，這兩台機車經海路運抵橫濱港，在大井工場完成組裝和測試後，於 1923 年初配屬中野電車庫。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED11 型電力機車**。

ED11-1 號電力機車出廠後，首先在山手線投入服務，在中野、新宿、四谷、東京、品川、池袋、上野之間擔當貨物列車牽引任務。1928 年（昭和 3 年）2 月，東海道本線東京至熱海區段完成電氣化，由於東海道本線決定採用 1500 伏直流電，ED11 型電力機車亦作出相應改良。

1938 年，ED11-1 號機車改配屬國府津機關區，後來亦曾經在橫須賀線和伊東線服務。ED11-1 號機車在 1960 年（昭和 35 年）中止營運，隨後轉讓予西武鐵道，改稱為 **E61 型電力機車**，車身塗裝亦由紅葡萄色改為玫瑰色。這台機車被用來在西武鐵道的路線上牽引貨運列車，至 1987 年（昭和 62 年）隨著 E31 型電力機車的引進而中止營運報廢，並靜態保存於西武鐵道橫瀨機廠。

而 ED11-2 號電力機車則長期在濱松工廠內作為調車機車使用，至 1976 年被 ED18 型電力機車替代，此後一直被存放在工廠內。1991 年（平成 3 年），ED11-2 號機車進入佐久間鐵道公園作靜態保存。佐久間鐵道公園於 2009 年（平成 21 年）閉館後，這台機車於 2011 年（平成 23 年）轉往名古屋市的 JR 東海「磁浮、鐵道館」繼續保存。

## 技術特點

ED11 型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，最初適用於供電制式為 600 伏和 1200 伏直流電的電氣化鐵路，以滿足中央本線、山手線（600 伏）、京濱線（1200 伏）的需要；考慮到將來直流電氣化鐵路升壓的可能性，ED11 型電力機車亦可以適用於 1500 伏直流電氣化鐵路。

機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項酬載全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。實際上，除了連結器安裝位置和轉向架結構的差異之外，ED11 型電力機車的車體結構和 ED14 型電力機車基本相同。ED11 型電力機車的連結器是安裝在車體底架兩端的牽引梁內，而 ED14 型電力機車的連結器則直接安裝在轉向架構架的端梁上。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，電氣室左右兩側均開有通風百葉窗口，車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式集電弓。1951 年（昭和 26 年），日本國鐵對 ED11 型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良，採用了國鐵標準型的沙箱和集電弓等。

機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、捲簧和均衡樑組成。轉向架採用旁承支重設計，而牽引力通過心盤傳遞。牽引馬達採用抱軸配置懸掛，牽引馬達的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引馬達輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 16：69（1：4.31）。

ED11 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引馬達的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引馬達從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引馬達使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。

## 參看

* ED10 型電力機車
* ED12 型電力機車
* ED14 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR 的電氣機車：美國 GE 製 ED11・ED14 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED12

**日本國鐵 ED12 型電力機車**（日語：国鉄 ED12 形電気機関車／こくてつ ED12 がたでんききかんしゃ _Kokutetsu ED12-gata denki kikansha_ \*/?）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1923 年（大正 12 年）從瑞士引進，由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）、瑞士車輛和升降機製造股份公司（SWS）設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### 背景

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國訂購了兩台 1000 型電力機車（ED10 型電力機車）和兩台 1010 型電力機車（ED11 型電力機車），又向瑞士訂購了兩台形式類似的 **1020 型電力機車**以作比較，其中機械部分由瑞士車輛和升降機製造股份公司（SWS）製造，電氣設備由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）提供。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED12 型電力機車**。

### 運用

ED12 型電力機車投入運用初期，首先配屬到東京機關區，主要在東海道本線擔當貨物列車的牽引任務。二戰結束後，雖然機車性能和可靠性均十分理想，但在維護方面相對同期其他電力機車較為複雜，因此日本國鐵決定提早退役 ED12 型電力機車。1948 年 11 月，ED12-1 號機車中止營運報廢。1949 年 3 月，ED12-2 號機車中止營運報廢。

兩台機車從國鐵除籍後，於 1949 年（昭和 24 年）被轉讓予西武鐵道，並改稱為 **E51 型電力機車**。為了減輕機車重量以改善路線適應性，西武鐵道決定對機車進行如下改進，包括取消牽引馬達的冷卻通風機，為了補償冷卻性能上的不足，在車體側牆上新開了一些通風窗口；改裝較輕型的空氣壓縮機；另外還重新布置了司機操縱台的設備，以改善司機的瞭望條件。

E51 型電力機車在西武鐵道投入運用初期，主要用於擔當西武新宿線的貨物列車牽引任務，後來又改為投入西武池袋線和西武國分寺線運用。西武鐵道終止貨運業務之後，機車改為用於牽引工務列車。至 1976 年（昭和 51 年），E51 號機車因車軸損傷而中止營運報廢，後來在小手指車輛管理所拆解。1987 年（昭和 62 年），E52 號機車亦隨著 E31 型電力機車的引進而中止營運報廢，並靜態保存於西武鐵道橫瀨機廠。

## 技術特點

### 總體結構

ED12 型電力機車是幹線貨運用的直流電力機車。因應當時日本鐵路的早期電氣化鐵路的供電方式，該型機車設計適用於供電制式為 600 伏、1200 伏或 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項酬載全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。

車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室，電氣室內有貫通的中央內走廊連接兩端司機室。電氣室左右兩側均設有三個通風百葉窗口，是牽引馬達通風機的冷卻通風機進風口；電氣室兩側還設有四個採光玻璃窗，方便機車內設備的檢查和維護。機車兩端為通過台區域，並有突出於車體兩端的檐篷。司機室內機車運轉方向左側設有司機操縱台，以及電壓表、電流表、風缸壓力表等儀表，在機車運轉方向的右側設有一扇端門，左右兩側各設有一扇側窗。車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式集電弓。

### 轉向架

機車走行部為兩台二軸轉向架，連結器直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。轉向架構架採用鋼板鉚接結構，輪對採用 1,400 毫米的大直徑車輪，軸箱採用導框式定位機構，軸箱懸掛裝置採用鋼板彈簧。轉向架採用旁承支重設計，心盤只作為轉向架相對車體的旋轉中心。牽引馬達採用抱軸配置懸掛，牽引馬達的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引馬達輸出的扭矩通過一級減速雙側斜齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 23：90（1：3.91）。

### 傳動系統

ED12 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引馬達的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引馬達從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引馬達使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。起動電阻器採用鑄鐵製造的柵極電阻，通過車頂的通風口實現自然通風。機車控制器共有 13 個運轉級位，其中串聯狀態 8 位、並聯狀態 4 位，磁場削弱 1 位，通過兩組凸輪軸控制器控制 18 個開關，控制電路採用 110 伏直流電。機車具有重聯控制功能，機車端部設有重聯插座。

牽引馬達採用 GDTM-75/6 22 型六極串勵直流馬達（鐵道省標準型號為 MT11 型）。這種牽引馬達可以根據 600 伏、1200 伏或 1500 伏的電車線電壓，而有兩種工作模式。當網壓為 600 伏或 1200 伏時，馬達端電壓為 540 伏，小時功率為 187.5 千瓦，額定轉速為每分鐘 350 轉；當網壓為 1500 伏時，馬達端電壓為 750 伏，小時功率為 258.75 千瓦，額定轉速為每分鐘 530 轉。牽引馬達採用強迫通風冷卻。

## 參看

* ED10 型電力機車
* ED11 型電力機車
* ED14 型電力機車
* ED54 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考文獻

* 日高冬比古. JNR の電気機関車 3 ED12・ED54. 《鉄道ファン》 (交友社). 1963 年 7 月， **25**: 19–24.
* 後藤文男。西武鉄道 電気機関車小史 1. 《鉄道ファン》 (交友社). 2008 年 12 月， **572**: 118–121.
* 西城浩志. BROWN BOVERI LOCOMOTIVES ON THE JAPANESE GOVERNMENT RAILWAYS. 《鉄道史資料保存會會報 鉄道史料 第 91 號》 (鉄道史資料保存會). 1998, **91**: 1–20.

## 外部連結

* （日語）ＪＮＲの電気機関車：スイス製のＥＤ12・ＥＤ54 電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED14

**ED14 型電力機車**（日語：ED14 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1926 年（大正 11 年）從美國引進，由奇異公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台 1000 型電力機車（ED10 型電力機車）之後，又向奇異公司訂購了兩台形式類似的電力機車以作比較，稱為 1010 型電力機車（ED11 型電力機車）。由於 1010 型電力機車的運行情況良好，因此鐵道省決定再次向奇異公司訂購了第二批四台電力機車，當時定型為 **1060 型電力機車**。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED14 型電力機車**。

ED14 型電力機車投入運用初期，與 ED15 型電力機車一同首先配屬到東京機關區，主要在東海道本線擔當貨物列車的牽引任務。1930 年（昭和 5 年）12 月，隨著中央線八王子至甲府區段完成電氣化改造，ED14 型電力機車改配屬甲府機關區，用於在該區段牽引貨物列車。二戰結束後，又被臨時轉移到豐橋機關區，在飯田線上投入運用。1950 年（昭和 25 年），ED14 型電力機車改配屬作並機關區，在仙山線作並至山寺區間投入運用。

1960 年（昭和 35 年），由於 ED17 型電力機車開始配屬作並機關區，ED14 型電力機車因而停運和封存。1962 年（昭和 37 年），ED14-2、ED14-3 號機車被轉讓予近江鐵道。另一方面，由於仙山線的牽引變電所容量不足，功率較大的 ED60 型新性能電力機車逐步被轉出，並再次恢復使用 ED14-1、ED14-4 號機車。1966 年（昭和 41 年），ED14-1、ED14-4 號機車從國鐵除籍，同樣被轉讓予近江鐵道。

ED14 型電力機車主要在近江鐵道本線、多賀線上擔當貨物列車的牽引任務，運用區間為多賀 — 彥根 — 米原。1986 年（昭和 61 年）3 月 31 日，多賀至彥根之間為住友水泥服務的礦石列車停運，ED14-2、ED14-3 號機車亦於同年 4 月 1 日起停運和封存。1988 年（昭和 63 年）3 月 12 日，鳥居本至彥根之間的石油運輸列車停運，ED14-1、ED14-4 號機車此後不再牽引貨物列車，僅在冬季時作為除雪車輛使用。ED14-2、ED14-3 號機車一直被存放於彥根車庫，至 2004 年（平成 16 年）7 月 1 日報廢。而 ED14-1、ED14-4 號機車則至今仍然在運用狀態。

## 技術特點

ED14 型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。實際上，除了車鉤安裝位置和轉向架結構的差異之外，ED14 型電力機車的車體結構和 ED11 型電力機車基本相同。ED11 型電力機車的車鉤是安裝在車體底架兩端的牽引梁內，而 ED14 型電力機車的車鉤則直接安裝在轉向架構架的端梁上。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，電氣室左右兩側均開有通風百葉窗口，車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。轉向架採用旁承支重設計，而牽引力通過轉向架構架傳遞到車鉤。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 16：69（1：4.31）。

ED14 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。

## 參看

* ED10 型電力機車
* ED11 型電力機車
* ED12 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）ED141～144 - 近江鉄道の電気機関車
* （日語）ＪＮＲの電気機関車：アメリカＧＥ製のＥＤ11・ＥＤ14 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED15

**ED15 型電力機車**（日語：ED15 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日立製作所於 1924 年（大正 13 年）設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

### 開發背景

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法，先後從美國、英國、瑞士引進了 ED10、ED11、ED12 等型電力機車。1922 年 12 月，日立公司始創人小平浪平在鐵道省大宮工場參觀進口電力機車後，堅定了自行研製國產電力機車的決心。1923 年 6 月，日立製作所開始試製首台電力機車，1924 年 4 月 12 日完成組裝。後來又生產了兩台經過改良的同型機車，分別在 1925 年 10 月 21 日及 1926 年 2 月 21 日出廠，當時定型為 **1070 型電力機車**（1070～1072）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED15 型電力機車**（ED15-1～ED15-3）。

### 技術特點

ED15 型電力機車由日立製作所自行設計和製造，電氣部分由助川工場生產，包括車體在內的機械部分由笠戶工場生產。機車總體結構與當時其他從國外引進的電力機車大致相同，採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室，車鉤安裝在車體底架兩端的牽引梁內，車頂安裝有兩台雙臂式受電弓。機車走行部為兩台二軸轉向架，兩台轉向架之間設有聯接裝置，牽引電動機採用抱軸式懸掛。機車採用直 — 直流電傳動系統，通過電阻調壓、牽引電動機的串並聯換接和磁場削弱來達到調速的目的。

### 運用歷史

1924 年 12 月，ED15 型電力機車在大宮工場首次公開展示。1925 年 1 月起，機車在東海道本線東京至蒲田間進行試運行，完成試驗後主要在東海道本線擔當貨物列車的牽引任務。1932 年（昭和 7 年），ED15 型電力機車改配屬八王子機關區，用於在中央本線牽引貨物列車。1959 年（昭和 34 年）至 1960 年（昭和 35 年），ED15 型電力機車因老化而報廢。ED15-1 號機車靜態保存於日立製作所水戶工場。2011 年 7 月 24 日，ED15 型電力機車獲日本機械學會選定為機械遺產。

## 參考文獻

* 小熊米雄。東海道本線の 1070 形. 『鉄道ファン』 (交友社). 1988 年 7 月，(327) （日語）.
* 日高冬比古. JNR の電気機関車 4 EB10・ED15. 『鉄道ファン』 (交友社). 1963 年 9 月 （日語）.
* 西尾源太郎。日本の車輛製作所とその代表車輛 6 - 日立製作所. 『レイル』. 1978 年 10 月，(7) （日語）.

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車 4 EB10・ED15 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED16

**ED16 型電力機車**（日語：ED16 形電気機関車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、三菱電機、川崎車輛等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1930 年代初，為滿足中央本線及上越線電氣化的需要，日立製作所、芝浦製作所、三菱電機、川崎車輛等企業在 EF52 型電力機車的基礎上，合作開發了 ED16 型幹線貨運電力機車，並於 1931 年小批量生產了 18 台該型機車。ED16 型電力機車是幹線貨運用的直流電力機車，機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。機車採用 1Bo-Bo1 軸式，走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括一對導輪和兩對動輪。牽引電動機採用抱軸式懸掛安裝在轉向架上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 17：81（1：4.77）。機車採用直 — 直流電傳動，通過調節起動電阻、牽引電動機的二段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。

ED16 型電力機車投入運用初期，主要擔當中央本線及上越線的客貨列車牽引任務。由於中央本線八王子至甲府間的最大坡度達到 25‰，需要兩台機車以重聯方式牽引列車，因此 ED16 型電力機車並設有重聯控制裝置。戰爭結束後，中央本線及上越線的運量快速增長，並開始以 EF11、EF13 等功率更大的電力機車作為牽引動力。1950 年（昭和 25 年），所有 ED16 型電力機車集中配屬到立川機關區和鳳機關區，立川機關區主要承擔青梅線、五日市線、南武線的貨物列車牽引任務，而鳳機關區主要承擔阪和線的客貨列車牽引任務。此後，隨著 ED60、EF58、EF15 型電力機車投入阪和線運用，鳳機關區的 ED16 型電力機車於 1970 年（昭和 45 年）全部轉移到立川機關區，用於牽引青梅線的石灰石列車。1983 年（昭和 58 年）3 月，ED16 型電力機車完成牽引新宿至御岳的 12 系客車的告別運轉後，立川機關區被撤銷，所屬機車被轉移至八王子機關區。1984 年（昭和 59 年）6 月 19 日，ED16 4 號機車成為最後一台報廢的機車。

## 車輛保存

* ED16 1 號機車靜態保存於青梅鐵道公園，並於 1980 年（昭和 55 年）被指定為準鐵道紀念物。
* ED16 10 號機車靜態保存於東日本旅客鐵道大宮總合車輛中心。
* ED15 15 號機車靜態保存於山梨縣南阿爾卑斯市政府若草支所。

## 參看

* EF52 型電力機車
* EF53 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED18

**ED18 型電力機車**（日語：ED18 形電気機関車）是日本鐵路的幹線電力機車車型之一，是由英國進口的 ED52、ED17 型電力機車改造而成，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。ED18 型電力機車可按改造時期分為兩種類型。

第一代機車改造於 1931 年（昭和 6 年）至 1935 年（昭和 10 年）間，鐵道省為滿足中央本線的長大坡道區段的牽引需要，通過改變機車的傳動齒輪比，將其中四台 ED52 型客運電力機車改造成客貨運通用電力機車，即 ED18 型 3～6 號機車。

第二代機車改造於 1953 年（昭和 28 年）至 1955 年（昭和 30 年）間，日本國有鐵道為滿足線路條件較差的飯田線的運輸需要，對一台 ED18 型電力機車（第一代）和另外兩台 ED17 型電力機車進行軸重輕量化改造，即 ED18 型 1～3 號機車。

## 歷史

### 第一代

第一代 ED18 型電力機車的前身為 ED52 型電力機車，是鐵道省因應東海道本線和橫須賀線電氣化的需要，向英國訂購幹線客運電力機車，初期主要在東海道本線和橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。1931 年，中央本線淺川至甲府區段完成電氣化改造，由於八王子至甲府之間是坡度為 25‰的長大坡道區間，因此選取了其中四台 ED52 型電力機車（ED52 3～6），由大宮工場（今大宮綜合車輛中心）對其進行改造，將齒輪傳動比由 27：69（1：2.56）改為 18：78（1：4.33），以提高機車的牽引力。完成改造後，改稱為 ED18 型電力機車（ED18 3～6），並配屬甲府機關區投入運用。而另外兩台 ED52 型電力機車（ED52 1～2）原本也計劃進行相同的改造，但這兩台機車於 1943 年經改變齒輪比後變為貨運機車，並改稱 ED17 型電力機車（ED17 22～23）。

1950 年（昭和 25 年），其中三台第一代 ED18 型電力機車（ED18 4～6）更換了國產的國鐵標準型電氣部件，包括受電弓和牽引電動機等，被編制為 ED17 型電力機車（ED17 19～21）。1953 年（昭和 28 年），餘下的一台機車（ED18 3）被改造成第二代 ED18 型電力機車。

### 第二代

1950 年代初，由於飯田線北部地區的線路條件較差，日本國鐵選定了一台第一代 ED18 型電力機車（ED18 3）和另外兩台 ED17 型電力機車（ED17 16～17），由濱松工場進行軸重輕量化改造工程。主要特點是將四軸機車改造成六軸機車，以 A1A-A1A 軸式取代了原本的 Bo-Bo 軸式，使機車平均軸重得以大幅減輕。轉向架結構仿照戰前研製的 DD10 型柴油機車，研製了新型的 HT62 型三軸轉向架，轉向架的中間軸不設牽引電動機。

1953 年，ED18 型 3 號機車完成改造，車型及編號仍保持相同。1954 年（昭和 29 年），ED17 型 17 號機車被改造成 ED18 型 1 號機車。1955 年，ED17 型 16 號機車亦被改造成 ED18 型 2 號機車。這些機車配屬於中部天龍機關支區，與 ED19 型電力機車共同投入到飯田線運用。

1975 年（昭和 50 年），3 號機車首先停運。1976 年（昭和 51 年），1、2 號機車也相繼停運。同年，1、3 號機車正式報廢，而 2 號機車則作為濱松工場的調車機車使用，替換舊有的 ED11 型電力機車。1979 年（昭和 54 年），2 號機車正式取消車籍，ED18 型電力機車正式從國鐵編制中消失。1984 年（昭和 59 年），ED62 型 14 號機車開始擔任工廠調車機車後，ED18 型 2 號機車被靜態保存於濱松工場內。

1991 年（平成 3 年），該機車進入濱松市佐久間鐵道公園作靜態保存。1992 年（平成 4 年），為牽引飯田線獨有的「家庭觀光號」列車，ED18 型 2 號機車被修復至走行準備狀態，並配屬予靜岡車輛區，至 2005 年（平成 17 年）8 月因故障而再次停運，並返回濱松工場。2011 年（平成 23 年）3 月，該機車被轉移至名古屋市的 JR 東海「磁懸浮・鐵道館」保存及展示。

## 參看

* ED17 型電力機車
* EF50 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：イギリス EE（ディッカー）製電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED19

**ED53 型電力機車**（日語：ED53 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線客運電力機車車型，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1926 年（大正 15 年）從美國引進，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路，至 1937 年（昭和 12 年）被改造為貨運機車，改稱 **ED19 型電力機車**。

## 歷史

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法，向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台 1000 型電力機車，後來改稱為 ED10 型電力機車。1926 年（大正 15 年），日本再次向鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購六台幹線客運用電力機車，當時定型為 **6010 型電力機車**（6010～6015）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED53 型電力機車**（ED53 1～ED53 6）。

ED53 型電力機車投入運用初期，首先配屬到東京機關區，主要在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。1937 年（昭和 12 年），仙山線作並至山寺區間全線開通運營，其中全長 5,361 米的仙山隧道是該線最困難的區段，最大限制坡度達到 33‰，平均曲線半徑為 200〜300 米。由於 ED53 型電力機車的軸重較輕，因此鐵道部門決定將 ED53-3～ED53-6 號機車轉往仙山線運用。為適應該區段氣候寒冷、坡度大的特點，由大宮工場對這四台機車進行了改造，包括加大牽引齒輪傳動比、增加電阻器容量、提高各種裝置的耐寒耐雪性能等，經過改造的機車改稱為 **ED19 型電力機車**（ED19 1～ED19 4）。

ED19 型電力機車完成改造後改配屬作並機關區。1940 年（昭和 15 年），ED53-1～ED53-2 號機車改配屬甲府機關區，並於 1941 年（昭和 16 年）由濱松工場改造為 ED19 型電力機車（ED19 5～ED19 6），在身延線上投入運用。二戰結束之後，日本國鐵對 ED19 型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良，採用了國鐵標準型的沙箱、百葉窗和受電弓等。原本在仙山線運用的四台 ED19 型機車在戰後不久轉配屬西國立機關分區，用於牽引南武線的貨物列車。

1950 年代，由於 ED19 型電力機車具有線路適應性較好的優點，因此六台機車全部集中配屬到伊那松島機關區，擔當飯田線飯田以北的貨物列車牽引任務。至 1976 年（昭和 51 年），隨著 ED62 型電力機車的引進而報廢。

## 技術特點

ED53 型電力機車是幹線客運用直流電力機車，適用於 1500 伏直流電氣化鐵路。上部車體結構與 ED10 型電力機車基本相同，採用非承載式結構的箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有四個通風百葉窗口和兩個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台三軸轉向架，每台轉向架包括一對導輪和兩對動輪，導輪直徑為 985 毫米，動輪直徑為 1300 毫米，機車軸式為 1Bo-Bo1。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。軸箱採用導框式定位機構，軸箱懸掛裝置採用鋼板彈簧。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 25 : 68（1 : 2.72）。改造後的 ED19 型電力機車的齒輪傳動比為 17：76（1：4.47）。

ED53 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。牽引電動機採用 MT19 型串勵直流電動機，電動機端電壓為 675 伏時，額定功率為 210 千瓦，額定轉速為每分鐘 620 轉。除此之外，ED53 型電力機車還採用了電磁式空氣接觸器、高速斷路器等新型電氣裝置，後來亦被 EF52 型等國產電力機車所借鑑。

## 車輛保存

* ED19 1 號機車：靜態保存於長野縣上伊那郡箕輪町的民俗博物館。

## 參看

* ED10 型電力機車
* ED11 型電力機車
* ED17 型電力機車
* ED54 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考文獻

* 日高冬比古. JNR の電気機関車 9　ED53、EF51、ED42. 《鉄道ファン》 (交友社). 1963 年 7 月， **25**: 19–24.

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：アメリカ WH&BLW 製 ED53、EF51 電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED23

**ED56 型電力機車**（日語：ED56 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1927 年（昭和 2 年）從英國引進，由都城維克斯公司和瑞士機車和機器製造廠設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

ED56 型電力機車是三菱電機與海外機車製造商展開技術合作、由日本鐵道省出資採購的試驗性幹線客運電力機車車型，於 1927 年（昭和 2 年）完成試製，1928 年（昭和 3 年）進入鐵道省編制。機車的機械部分由瑞士機車和機器製造廠（SLM）製造，電氣設備由英國都城維克斯公司（Metropolitan Vickers）提供。ED56 型電力機車投入運用初期，與 ED57 型電力機車一樣在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。中央本線完成電氣化改造後，ED56 型電力機車轉配屬八王子機關區，在飯田町至八王子間牽引旅客列車。1940 年（昭和 15 年）3 月，這台機車大宮工場通過更改傳動齒輪比而改造成貨運機車，並對車體和調壓系統進行改良，完成改造後被改稱為 **ED23 型電力機車**。此後，該台機車配屬到久里浜機關區，投入橫須賀線運用，至 1958 年（昭和 33 年）停運，1960 年（昭和 35 年）5 月正式報廢。

## 技術特點

ED56 型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路，機車總體結構與英國向南非鐵路供應的 1E 型電力機車基本相同。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室安裝有各種電氣及機械裝置，並設有單側內走廊連接兩端司機室。車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，機車軸式為 Bo-Bo。車鉤直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 22：75（1：3.41）。改造後的 ED23 型電力機車的齒輪傳動比為 18：79（1：4.39）。

ED53 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，四台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每兩台並聯的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後牽引全部電動機並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。機車採用了 MT23 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 230 千瓦，額定轉速為每分鐘 660 轉，額定電壓為 1350 伏特。控制裝置採用凸輪軸接觸器及電磁式空氣接觸器實現有級調壓。

## 參看

* ED12 型電力機車
* ED17 型電力機車
* ED57 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：その他輸入電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED24

**ED57 型電力機車**（日語：ED57 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1927 年（昭和 2 年）從德國引進，由博斯希公司和西門子公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

ED57 型電力機車是日本鐵道省最後一種從國外引進的幹線電力機車，機車的機械部分由博斯希公司（Borsig）製造，電氣設備由西門子 - 舒克特公司（Siemens-Schuckert）提供。兩台機車於 1927 年（昭和 2 年）在德國製造，並於 1928 年（昭和 3 年）運抵日本。ED57 型電力機車投入運用初期，與 ED56 型電力機車一樣在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。中央本線完成電氣化改造後，ED57 型電力機車轉配屬八王子機關區，在飯田町至八王子間牽引旅客列車。1944 年（昭和 19 年）3 月，ED57 型電力機車由大宮工場通過更改傳動齒輪比而改造成貨運機車，完成改造後被改稱為 **ED24 型電力機車**，並繼續在中央本線運用，至 1960 年（昭和 35 年）2 月正式報廢。

## 技術特點

ED57 型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室安裝有各種電氣及機械裝置，並設有中央內走廊連接兩端司機室。車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，機車軸式為 Bo-Bo，採用 1400 毫米的大直徑車輪。車鉤直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 21:76（1:3.62）。改造後的 ED24 型電力機車的齒輪傳動比為 19:88（1:4.63）。

ED57 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的二段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台牽引電動機從串聯轉入並聯連接，直至達到最高速度。機車還可以對牽引電動機使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。機車採用了 MT24 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 235 千瓦，額定電壓為 675 伏特。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓。

## 參看

* 日本國鐵 ED56 型電力機車
* 上信電鐵 Deki1 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：その他輸入電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED2K

**eD2k** 可以指：

* eDonkey 網絡 — 即 **eD2k 網絡**。eDonkey2000、eMule 等 P2P 共享軟體的主要檔案分享網絡。
* eDonkey2000 — 一款 P2P 檔案分享軟體。
* eD2k 連結 — eDonkey 網絡中所使用的超連結。可使用 eDonkey2000、eMule 等可連接 eDonkey 網絡的 P2P 共享軟體來下載 eD2k 連結資源。
ED2T

**ED2T 型電聯車**（俄語：**Электропо́езд ЭД2Т**）是俄羅斯鐵路和烏克蘭鐵路的電聯車車型之一，適用於供電制式為 3000 伏直流電的電氣化鐵路，由傑米霍沃機器製造廠設計製造，於 1993 年研製成功並投入批量生產。

## 歷史

在蘇聯時期，位於拉脫維亞的里加車輛製造廠是全蘇聯唯一的電聯車製造工廠。蘇聯解體後，由於俄羅斯沒有生產電聯車的企業，而從國外引進新型電聯車又需要花費大量外匯。因此。在 1990 年代初俄羅斯聯邦交通部要求對傑米霍沃機器製造廠、托爾若克車輛製造廠進行了技術改造，並且從里加車輛製造廠引進了大批技術和管理人員，俄羅斯從而形成了具有一定規模的電聯車生產能力。

1993 年，傑米霍沃機器製造廠試製了第一列 ED2T 型電聯車，並於 1994 年投入批量生產。ED2T-0001 號列車於 1993 年出廠，控制車和中間拖車的車體長度為 21,500 毫米，由托爾若克車輛製造廠製造；而中間動車的車體長度仍然為 19,600 毫米，由里加車輛製造廠製造。1994 年初，ED2T-0001、0002 號列車分別在彼列瓦機務段和雅羅斯拉夫爾機務段投入運用考核。從 1994 年製造的 ED2T-0006 號列車開始，所有車輛均由傑米霍沃機器製造廠製造，並統一採用相同的車體長度（21,500 毫米）。

從 1993 年至 1999 年，傑米霍沃機器製造廠共製造了 54 列 ED2T 型電聯車（0001~0054），主要配屬於俄羅斯鐵路的莫斯科鐵路局、西西伯利亞鐵路局、北方鐵路局、斯維爾德洛夫斯克鐵路局等，以及烏克蘭鐵路的頓涅茨克鐵路局。至 2002 年，烏克蘭鐵路再次訂購了 2 列 ED2T 型電聯車（109～110），此後傑米霍沃機器製造廠正式停產 ED2T 型電聯車，並全面轉產 ED4M 型電聯車。

## 技術特點

ED2T 型電聯車是在 ER2T 型電聯車基礎上改進而成，主要特點為車體長度從原來的 19,600 毫米延長至 21,500 毫米，其他電氣設備則仍然和 ER2T 型電聯車保持相同。列車採用動力分散方式，其標準編組為「五動五拖」的 10 輛編組，由 2 輛帶司機室的頭部控制拖車、3 輛中間拖車、5 輛動車組成，每「一動一拖」組成一個電氣獨立單元。列車亦可以根據實際需要增減車廂數量，列車最短編組為 4 節車廂（2 個動力單元），最長編組可達 12 節車廂（6 個動力單元）。車體採用低合金鋼整體承載式焊接結構，車體寬度為 3,522 毫米。

列車採用直 — 直流電傳動，牽引系統由里加電機製造廠提供，每輛動車裝有一台受電弓及四台牽引電動機。接觸網導線上的 3000 伏直流電，經受電弓引入列車後經過調壓，供給牽引電動機並驅動輪對，列車通過起動電阻、牽引電機的串 — 並聯換接、磁場削弱進行調速。牽引電動機為 1ДТ-003.8 型四極串勵直流電動機，小時功率為 240 千瓦，持續功率為 195 千瓦，額定電壓為 750 伏。為擴大恆功調速範圍，可以對牽引電動機實施二級磁場削弱，削弱率分別為 50%、18%。列車可採用再生制軔和電阻制軔。

## 參看

* ER2T 型電聯車
* ET2 型電聯車
* ED4 型電聯車

## 參考文獻

## 外部連結

* （俄文） Историческая справка
* （俄文） Приписка поездов ЭД2Т（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （俄文） Электропоезд постоянного тока ЭД2Т（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED2k协议

**eDonkey 網路**（英語：eDonkey Network，也稱 **eDonkey2000 Network**、**eD2k**、**eD2k 網路**或**電驢網路**），是一種分散式的、主要基於伺服器的 P2P 檔案分享網路。它通常用於共享電影影片檔案、音樂專輯和電腦程式軟體等。和大多數檔案分享網路一樣，它是分散式的，檔案不儲存在任何中樞伺服器之上，伺服器參與使用者之間基於點對點原理相互資料交換。

現在，eDonkey 網路不隸屬於任何組織，也不被任何組織所維護。eDonkey 協定原先由美國的 MetaMachine 公司原創，並用於 eDonkey2000 軟體。2005 年，他們遭到 RIAA 的侵權控告而關閉了公司，並停止了 eDonkey2000 和協定的開發。

使用 eDonkey 網路的客戶端程式連接到這個網路來共享檔案。而 eDonkey 網路伺服器作為一個通訊中心，使使用者在 eDonkey 網路內尋找檔案。它的客戶端和伺服器端可以工作於 Windows、Macintosh、Linux、UNIX 作業系統。任何人都可以作為伺服器加入這個網路。由於伺服器經常變化，客戶端會經常更新它的伺服器列表。

## 特色

eDonkey 網路客戶端用 eD2k Hash（一種混合 MD4 摘要演算法）來辨識檔案。這使 eDonkey 網路可以將不同檔名的同一檔案成功辨識為一個檔案，並使同一檔名的不同檔案得以區分。對大於 9.28MB 的檔案，它在下載完成前將其分割；這將加速大型檔案的傳送。為了便於檔案搜尋，一些 Web 站點對比較熱門的檔案建立 eD2k 連結。這些網站通常也提供熱門伺服器列表便於使用者更新。

與 Kad 網路互聯，eMule 同時支援 ed2k 網路和 Kad 網路，兩個網路的檔案可以自由分享。

## 歷史

2004 年，eDonkey 網路超過 FastTrack，成為網際網路上應用最普遍的檔案分享網路。雖然每個小時、每一天數字都在變動，但據估計，在 2005 年中期，eDonkey 網路上按平均水平，大約有兩三百萬使用者通過 100 到 200 個伺服器共享了 5 億到 20 億個檔案。從前該網路中最熱門的伺服器是 Razorback2，大約有一百萬使用者，但在 2006 年 2 月 21 日左右，它被比利時聯邦警察查封，Razorback2 不再提供服務。

有些「審查員伺服器」會出現在 eDonkey 網路上。它們以檔案類型（例如：mp3）和某些關鍵字（例如：「xxx」、「sex」）檢索並搜集網路中共享檔案的情報。這些伺服器包括「Sonny Boy」、「Byte Devils」、「Pirate's Lair」等等。其中許多來自於美國，並使用以 64.34 為開頭的 IP 位址，也有其它國家的。這些伺服器標稱有大量線上使用者（大於 150 萬），和許多曾經連接的使用者（1000 萬 - 1300 萬）。無論如何，我們無法確定到底有多少使用者真正地連接了它們。這有些伺服器假冒「Razorback2」（例如：Razorback2.3、Razorback2.4）並同樣使用上述位址段。它們只提供極少的搜尋和來源尋找功能。有些人認為這些伺服器是美國唱片產業協會或其它類似的組織為了毀滅 eD2k 或搜集違反著作權法的使用者的資訊而建立的。自從這些伺服器肇始，已無法確定 eDonkey 網路使用者的真實數量了。

這種網路的一個問題就是它需要專用伺服器以保證網路的執行。它依賴於樂於花費大量頻寬、CPU 時間的使用者來執行伺服器。這些伺服器會承受很大的負載並且理論上更容易受到來自網際網路的攻擊。為了解決這種問題，eDonkey2000 的原作者開發了一個 eDonkey 協定的「繼承者」——Overnet。而 eMule 自行也開發了 Kademlia 網路，通常稱為「KAD 網路」。這些協定將克服「伺服器依賴」。

2005 年 9 月 28 日，eDonkey 網路客戶端的主要開發者 Sam Yagan，對 RIAA 的「讓 eDonkey2000 使用者不再能夠下載有著作權保護的內容」的要求進行了讓步。這也許會對整個 eDonkey 網路產生一些影響。即使現在最流行的 eD2k 客戶端是 eMule。

## 客戶端

以下是部分 **eDonkey 網路客戶端**（或稱 **eDonkey 軟體**、**eD2k 軟體**、**電驢軟體**）的列表：

* eMule：一個開放原始碼的 Windows 客戶端；最熱門的客戶端，擁有 80% 的 eDonkey 網路使用者。
* aMule：支援 Windows、Mac 和類 Unix。
* xMule：一個類 Unix 客戶端。
* Imule：一個類 Unix 客戶端，現已停止開發。
* eMule Plus：另一流行的 Windows 開源客戶端。
* Shareaza：一個開源多網路跨平台客戶端。
* MLdonkey：自由軟體。可執行於許多平台並能夠很好的支援許多檔案分享協定。
* eDonkey2000（MetaMachine 的客戶端）：第一個使用 eDonkey 網路的軟體，商業軟體，有收費和免費兩種版本。目前已停止維護。
* Hydranode：開源。多網路。核心與介面分離。
* MediaVAMP（later changed to Pruna）：基於 eMule 的韓國專用客戶端。
* lphant：執行於 Microsoft .NET 平台。
* Jubster：多網路客戶端（Windows）。

## 參考
ED2k软件

以下表格對比了一部分 **eDonkey 軟體**（即支援 eDonkey 網路的所有 P2P 檔案分享軟體。或稱 **eDonkey 網路客戶端**、**eD2k 軟體**、**電驢軟體**等）的總體與技術上的資料。

## 常規

## 功能

## 功能（續表）

## 版本

## 注釋與參考資料

## 參見

* 檔案分享程式比較
* eDonkey 網路
* eDonkey2000
* eMule
* eMule Mod

## 外部連結

* （德文）emule-mods.de 上的部分 eMule Mods 列表（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* （德文）emulebase.de 上的部分 eMule Mods 存檔（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* emulefans.com 電騾愛好者 blog 上的部分 eD2k 軟體及組件列表
ED45

**ED45** 可以指：

* 日本國鐵 ED45 型電力機車
* 三岐鐵道 ED45 型電力機車
ED46

**ED46 型電力機車**（日語：ED46 形電気機関車）是日本國有鐵道的第一種雙電流制電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電和 20 千伏 50 赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路。這種實驗性機車由日立製作所於 1959 年研製成功，僅試製了一台，並未投入批量生產。

## 發展歷史

### 研製

1959 年，日本國有鐵道決定對常磐線取手以北實施交流電氣化改造，並在取手站至藤代站之間設置一個交直流中性區，使交直流兩用的鐵路車輛能夠以車上切換方式，在列車運轉時無需停車就能完成電流制的轉換。為此，日本國鐵開發研製了日本第一種雙電流制電力機車，同時適用於 1500 伏直流電和 20 千伏 50 赫茲的工頻單相交流電。

同年 8 月，日立製作所在 ED71 型電力機車的基礎上，試製了首台 ED46 型電力機車。值得一提的是，這台機車也是日立製作所自 1911 年以來製造的第 1000 台電力機車。ED46 型電力機車按照幹線客運機車的需要而研製，機車上安裝有主變壓器和水銀整流器，控制方式採用電阻調壓、串並聯換接和磁場削弱，還採用了整體承載式輕量化車體、單馬達轉向架、大功率牽引馬達、輪對空心軸架懸式驅動裝置等新技術，並可以對旅客列車的電熱取暖裝置供電。ED46 型電力機車的最高運轉速度為 110 公里 / 小時，在交流及直流區段的持續功率均為 1400 千瓦，可滿足牽引 550 噸急行旅客列車或 600 噸普通旅客列車通過 10‰長大坡道的運轉條件。

### 運用

ED46 型電力機車出廠後，由於常磐線的交流電化工程尚未完成，因此首先配屬到宇都宮機關區，在東北本線和日光線進行各項試驗。1961 年 6 月，隨著常磐線取手至勝田區段完成交流電化，ED46 型電力機車亦轉配屬尾久機關區，並開始投入常磐線運用，主要擔當旅客列車的牽引任務。根據 ED46 型電力機車的試驗結果和運用經驗，日立製作所於 1961 年研製了 EF80 型電力機車，並開始投入批量生產。同年，根據新修訂的國鐵車輛形式稱號規程，ED46 型電力機車改稱為 **ED92 型電力機車**。後來，這台機車移交中央鐵道學園作為教學車使用，在很長一段時間內被存放在田端機關區，至 1975 年正式報廢解體。

## 技術特點

### 總體布置

ED46 型電力機車是幹線客運用的雙電流制電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電和 20 千伏 50 赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路。車體兩端各設有一個司機室，車內設有「Z」字形內走廊連接兩端司機室，車體中部設有第一輔助機械室、變壓器室、中央機械室、整流器室、第二輔助機械室。司機室內機車運轉方向的左側設有司機操縱台，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門。車頂安裝有兩台雙臂式集電弓、交直流切換器、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。車體底部兩台轉向架之間吊裝著總風缸、平波電抗器和各種電阻器。

### 車體結構

ED46 型電力機車採用輕量化的整體承載式全鋼焊接結構箱型車體，車體全長 14,100 毫米、全寬 2,900 毫米。由於 ED46 型電力機車的設計為單機運用的幹線客運機車，因此採用了前端非貫通型的結構，並採用大面積前窗玻璃以改善司機的嘹望視野，這種前端外形亦被後來的 EF60、EF70 型電力機車所沿用。機車採用車體通風系統，側牆百葉窗是車內設備通風冷卻的主要進風窗口，車體兩側均設有兩扇側窗和五個通風百葉窗。

### 電氣系統

ED46 型電力機車是交 — 直流電傳動的整流器式電力機車，機車主電路由空氣斷路器、主變壓器、水銀整流器、牽引馬達、主電阻器、電路保護裝置等組成。在交流電模式時，機車從高架電車線獲取高壓交流電，首先由主變壓器降低電壓，再通過水銀整流器轉換成脈流電（即方向不變而只有電壓變化的直流電），經過電阻調壓後供電給牽引馬達。在直流電模式時，機車從高架電車線獲取直流電，經過電阻調壓後直接向牽引馬達供電，而水銀整流器則變為變流器工作，用來向旅客列車供電。機車可以在運轉時安全地完成交直流切換過程。ED46 型電力機車的調速控制方式和直流電力機車一樣，採用電阻調壓、牽引馬達的串 — 並聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的。調速控制器共有 25 個調速級位，其中弱磁起動位 1 級、串聯位 11 級、並聯位 7 級、磁場削弱位 6 級。

機車裝用一台芯式單相主變壓器，變壓器次邊有三個線圈，包括一個向整流器供電的牽引線圈（額定電壓為 2×2080 伏特，額定容量為 2170 千伏安）、一個向輔助系統供電的輔助線圈（額定電壓為 465 伏特，額定容量為 20 千伏安）及一個向旅客列車供電的供電線圈（額定電壓為 1590 伏特，額定容量為 460 千伏安），冷卻方式為強迫油循環導向風冷卻。整流裝置採用風冷式勵弧管水銀整流器，由四個勵弧管組成單相全波整流電路，整流器額定功率為 1560 千瓦，額定整流電壓為 1500 伏特，額定整流電流為 1040 安培。

每台轉向架安裝一台 MT913 型牽引馬達，該型馬達是帶有補償線圈的四極串勵直流馬達，也是當時世界上窄軌電力機車所使用功率最大的牽引馬達，小時功率為 755 千瓦，持續功率為 700 千瓦，額定電壓為 1500 伏特，採用強迫通風冷卻。為擴大機車的恆功調速範圍，還可以對牽引馬達使用磁場削弱，削弱率最深為 40%。

考慮到電氣設備輕量化的需要，ED46 型電力機車的輔助電路採用了特殊的多電流制模式。其中，在交直流區段共用的輔助馬達，包括牽引馬達通風機、三相電動發電機和電動空氣壓縮機，均使用 1500 伏特直流馬達驅動，在直流區段由高架電車線直接饋電，在交流區段則由整流器供電。勵弧管冷卻風扇及預熱器，在交流區段由主變壓器輔助線圈直接供應 440 伏特 50 赫茲單相交流電，在直流區段則由三相電動發電機供電，該電動發電機的輸入電壓為 1500 伏特直流電，輸出 440 伏特 60 赫茲三相交流電。

### 轉向架

機車走行部為兩台 DT112 型二軸轉向架。為了儘可能減輕機車重量，ED46 型電力機車是日本首次採用單馬達轉向架的國鐵電力機車，每個轉向架安裝一台大功率牽引馬達並成組驅動兩個輪對，這種設計之前曾經在東武鐵道 ED5050 型電力機車上應用。牽引馬達採用架懸式安裝方式，將牽引馬達橫向固定在轉向架構架中梁，即兩個輪對之間；從牽引馬達軸端齒輪輸出的轉矩，通過兩個中間齒輪分別傳動兩個輪對的大齒輪。驅動裝置採用輪對空心軸傳動，大齒輪由滾動軸承安裝在空心軸套上，轉矩由大齒輪通過橡膠連杆機構傳給空心軸，空心軸的另一端亦使用橡膠連杆機構與車輪相連。

軸箱採用無磨耗的拉板式定位結構，兩片金屬拉板的其中一端與軸箱連接，另一端與構架側梁相連。轉向架採用全旁承支重結構，機車的車體重量通過四個旁承支座坐落在兩台轉向架上。一次懸吊為軸箱頂捲簧，搖枕彈簧裝置為構架外側懸掛結構，採用每側兩個並聯的搖枕圓彈簧組。

## 參考文獻
ED50

**ED50** 可以指

* 日本國鐵 ED17 型電力機車。
* ED50 (地理坐標系)，歐洲地區所使用的地理坐標系。
* 藥理學中的半有效量
ED50_(Geodesy)

**ED 50**（"European Datum 1950"）是一種第二次世界大戰後為地理網絡國際交流定義的大地基準。
二戰中一些重要的戰爭發生在因為德國、荷蘭、比利時、法國邊界。這些國家的地圖在經緯度定位方面有衝突。這導致指定 ED50 作為西歐大部分的地圖基準。他從此被用在大多數西歐國家（除了英國、愛爾蘭、瑞典、瑞士這些有自己地圖基準的國家）。
ED50 用了 1924 年的國際橢球體。
ED53

**ED53 型電力機車**（日語：ED53 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線客運電力機車車型，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1926 年（大正 15 年）從美國引進，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路，至 1937 年（昭和 12 年）被改造為貨運機車，改稱 **ED19 型電力機車**。

## 歷史

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法，向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台 1000 型電力機車，後來改稱為 ED10 型電力機車。1926 年（大正 15 年），日本再次向鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購六台幹線客運用電力機車，當時定型為 **6010 型電力機車**（6010～6015）。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED53 型電力機車**（ED53 1～ED53 6）。

ED53 型電力機車投入運用初期，首先配屬到東京機關區，主要在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。1937 年（昭和 12 年），仙山線作並至山寺區間全線開通運營，其中全長 5,361 米的仙山隧道是該線最困難的區段，最大限制坡度達到 33‰，平均曲線半徑為 200〜300 米。由於 ED53 型電力機車的軸重較輕，因此鐵道部門決定將 ED53-3～ED53-6 號機車轉往仙山線運用。為適應該區段氣候寒冷、坡度大的特點，由大宮工場對這四台機車進行了改造，包括加大牽引齒輪傳動比、增加電阻器容量、提高各種裝置的耐寒耐雪性能等，經過改造的機車改稱為 **ED19 型電力機車**（ED19 1～ED19 4）。

ED19 型電力機車完成改造後改配屬作並機關區。1940 年（昭和 15 年），ED53-1～ED53-2 號機車改配屬甲府機關區，並於 1941 年（昭和 16 年）由濱松工場改造為 ED19 型電力機車（ED19 5～ED19 6），在身延線上投入運用。二戰結束之後，日本國鐵對 ED19 型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良，採用了國鐵標準型的沙箱、百葉窗和受電弓等。原本在仙山線運用的四台 ED19 型機車在戰後不久轉配屬西國立機關分區，用於牽引南武線的貨物列車。

1950 年代，由於 ED19 型電力機車具有線路適應性較好的優點，因此六台機車全部集中配屬到伊那松島機關區，擔當飯田線飯田以北的貨物列車牽引任務。至 1976 年（昭和 51 年），隨著 ED62 型電力機車的引進而報廢。

## 技術特點

ED53 型電力機車是幹線客運用直流電力機車，適用於 1500 伏直流電氣化鐵路。上部車體結構與 ED10 型電力機車基本相同，採用非承載式結構的箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有四個通風百葉窗口和兩個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台三軸轉向架，每台轉向架包括一對導輪和兩對動輪，導輪直徑為 985 毫米，動輪直徑為 1300 毫米，機車軸式為 1Bo-Bo1。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。軸箱採用導框式定位機構，軸箱懸掛裝置採用鋼板彈簧。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 25 : 68（1 : 2.72）。改造後的 ED19 型電力機車的齒輪傳動比為 17：76（1：4.47）。

ED53 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。牽引電動機採用 MT19 型串勵直流電動機，電動機端電壓為 675 伏時，額定功率為 210 千瓦，額定轉速為每分鐘 620 轉。除此之外，ED53 型電力機車還採用了電磁式空氣接觸器、高速斷路器等新型電氣裝置，後來亦被 EF52 型等國產電力機車所借鑑。

## 車輛保存

* ED19 1 號機車：靜態保存於長野縣上伊那郡箕輪町的民俗博物館。

## 參看

* ED10 型電力機車
* ED11 型電力機車
* ED17 型電力機車
* ED54 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考文獻

* 日高冬比古. JNR の電気機関車 9　ED53、EF51、ED42. 《鉄道ファン》 (交友社). 1963 年 7 月， **25**: 19–24.

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：アメリカ WH&BLW 製 ED53、EF51 電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED54

**ED54 型電力機車**（日語：ED54 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1926 年（大正 15 年）從瑞士引進，由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）、瑞士機車和機器製造廠（SLM）設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

1926 年（大正 15 年），為了滿足東海道本線的電氣化需要，日本鐵道省向瑞士訂購了兩台幹線客運電力機車，當時定型為 **7000 型電力機車**（7000、7001）。機車的機械部分由瑞士機車和機器製造廠（SLM）製造，電氣設備由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）提供。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 **ED54 型電力機車**。ED54 型電力機車投入運用後，始終都在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務，並先後配屬國府津機關區、沼津機關區和東京機關區。

與同時期採用抱軸懸掛式牽引電動機的其他電力機車相比，雖然布赫利式傳動方式能夠大幅減少牽引電動機承受的振動衝擊，但由於這種電力機車數量較少，且該傳動方式結構特殊，因而對機車的檢修維護和運用管理造成一定困難，乘務人員亦較抗拒駕駛該型機車。結果，ED54 型電力機車的運用頻率越來越低，甚至在六個月內機車僅走行了 180 公里。1930 年代中期以後，隨著各種新型國產電力機車投入服務，ED54 型電力機車很快就退出了運用，至 1930 年代末已經被棄置在大宮工場的側線。1948 年 11 月，ED54 型電力機車正式除籍。ED54-2 號機車在報廢后很長時間仍然被放置在大宮工場內，至 1960 年代中期才被拆解。

## 技術特點

ED54 型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體構造與 ED12 型電力機車大致相同。車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室，電氣室內中央順序布置了四台大型牽引電動機，凸輪軸接觸器、起動電阻、電動發電機等裝置安裝在其中一側，而電動通風機安裝在頂棚下方。機車兩端為通過台區域，並有突出於車體兩端的檐篷。車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

ED54 型電力機車最重要的特點是其走行部結構。表面上，該型機車看起來似乎採用 1-D-1 軸式，但事實上是更為複雜的 1ABA1 軸式。ED54 型電力機車具有兩對導輪和四對動輪，走行部結構類似於德國蒸汽機車的克勞斯 - 亥姆霍茲式轉向架。第一對及第四對動輪分別與兩端的兩對導輪組成聯動輪對，雖然動輪和導輪均安裝在同一底架上，但兩者之間具有槓桿式聯動機構，配合第一對及第四對動輪的橫移量，可以使機車通過曲線時動輪配合導輪作一定程度的橫向位移，從而提高機車的曲線通過能力，減輕輪緣磨耗。

傳動系統方面，ED54 型電力機車亦採用了特殊的布赫利驅動方式，與當時普遍採用的軸懸式驅動方式截然不同。軸懸式驅動是指牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。而布赫利驅動方式是鐵路機車上最早應用的彈性傳動方式之一，由瑞士勃朗 - 包維利股份公司發明。牽引電動機固定地安裝在車架上，通過具有連杆機構的齒輪向輪對傳遞扭矩，傳動齒輪由兩對連杆機構和特殊形狀的齒輪所組成，能夠吸收機車行駛時輪對各個方向的跳動。因此，該種傳動方式使較重的電動機重量與輪對的簧下重量相互分離，使牽引電動機不承受從輪對傳遞的振動衝擊，為提高列車運行速度創造了條件。然而，由於傳動裝置的複雜性，其製造和維修都需要較高的工業水平。事實上，ED54 型電力機車的齒輪箱在大宮工場進行完整解體檢查及再度組裝後，亦沒有完全恢復到出廠時候的狀態。

ED54 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。牽引電動機採用 MT20 型直流串勵電動機，額定功率為 385 千瓦，額定電壓為 675 伏特，額定轉速為每分鐘 700 轉。ED54 型電力機車是日本國鐵之中功率最大的 D 型動輪四軸舊型電力機車，小時功率可達 1540 千瓦。

## 參看

* ED12 型電力機車
* ED17 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 參考文獻

* 日高冬比古. JNR の電気機関車 3 ED12・ED54. 《鉄道ファン》 (交友社). 1963 年 7 月， **25**: 19–24.
* 西城浩志. BROWN BOVERI LOCOMOTIVES ON THE JAPANESE GOVERNMENT RAILWAYS. 《鉄道史資料保存會會報 鉄道史料 第 91 號》 (鉄道史資料保存會). 1998, **91**: 1–20.

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：スイス製の ED12・ED54 電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED56

**ED56 型電力機車**（日語：ED56 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1927 年（昭和 2 年）從英國引進，由都城維克斯公司和瑞士機車和機器製造廠設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

ED56 型電力機車是三菱電機與海外機車製造商展開技術合作、由日本鐵道省出資採購的試驗性幹線客運電力機車車型，於 1927 年（昭和 2 年）完成試製，1928 年（昭和 3 年）進入鐵道省編制。機車的機械部分由瑞士機車和機器製造廠（SLM）製造，電氣設備由英國都城維克斯公司（Metropolitan Vickers）提供。ED56 型電力機車投入運用初期，與 ED57 型電力機車一樣在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。中央本線完成電氣化改造後，ED56 型電力機車轉配屬八王子機關區，在飯田町至八王子間牽引旅客列車。1940 年（昭和 15 年）3 月，這台機車大宮工場通過更改傳動齒輪比而改造成貨運機車，並對車體和調壓系統進行改良，完成改造後被改稱為 **ED23 型電力機車**。此後，該台機車配屬到久里浜機關區，投入橫須賀線運用，至 1958 年（昭和 33 年）停運，1960 年（昭和 35 年）5 月正式報廢。

## 技術特點

ED56 型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路，機車總體結構與英國向南非鐵路供應的 1E 型電力機車基本相同。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室安裝有各種電氣及機械裝置，並設有單側內走廊連接兩端司機室。車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，機車軸式為 Bo-Bo。車鉤直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 22：75（1：3.41）。改造後的 ED23 型電力機車的齒輪傳動比為 18：79（1：4.39）。

ED53 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，四台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每兩台並聯的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後牽引全部電動機並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。機車採用了 MT23 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 230 千瓦，額定轉速為每分鐘 660 轉，額定電壓為 1350 伏特。控制裝置採用凸輪軸接觸器及電磁式空氣接觸器實現有級調壓。

## 參看

* ED12 型電力機車
* ED17 型電力機車
* ED57 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：その他輸入電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED57

**ED57 型電力機車**（日語：ED57 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，是由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1927 年（昭和 2 年）從德國引進，由博斯希公司和西門子公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。

## 歷史

ED57 型電力機車是日本鐵道省最後一種從國外引進的幹線電力機車，機車的機械部分由博斯希公司（Borsig）製造，電氣設備由西門子 - 舒克特公司（Siemens-Schuckert）提供。兩台機車於 1927 年（昭和 2 年）在德國製造，並於 1928 年（昭和 3 年）運抵日本。ED57 型電力機車投入運用初期，與 ED56 型電力機車一樣在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務。中央本線完成電氣化改造後，ED57 型電力機車轉配屬八王子機關區，在飯田町至八王子間牽引旅客列車。1944 年（昭和 19 年）3 月，ED57 型電力機車由大宮工場通過更改傳動齒輪比而改造成貨運機車，完成改造後被改稱為 **ED24 型電力機車**，並繼續在中央本線運用，至 1960 年（昭和 35 年）2 月正式報廢。

## 技術特點

ED57 型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室安裝有各種電氣及機械裝置，並設有中央內走廊連接兩端司機室。車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，機車軸式為 Bo-Bo，採用 1400 毫米的大直徑車輪。車鉤直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 21:76（1:3.62）。改造後的 ED24 型電力機車的齒輪傳動比為 19:88（1:4.63）。

ED57 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的二段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台牽引電動機從串聯轉入並聯連接，直至達到最高速度。機車還可以對牽引電動機使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。機車採用了 MT24 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 235 千瓦，額定電壓為 675 伏特。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓。

## 參看

* 日本國鐵 ED56 型電力機車
* 上信電鐵 Deki1 型電力機車
* 日本電力機車列表

## 外部連結

* （日語）JNR の電気機関車：その他輸入電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED62

**ED62 型電力機車**（日語：ED62 形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路，是由 ED61 型電力機車改造而成。

## 歷史

### 登場背景

1950 年代末，日本國鐵研製了帶有再生制軔的 ED61 型電力機車，並投入到中央本線運用，但在機車運用過程中亦暴露了傳動裝置和再生制軔的一些不足之處。1964 年起，新一代的 EF64 型電力機車開始投入中央本線運用，並逐漸取代了功率較小的 ED61 型電力機車。至 1970 年代，飯田線亦迫切需要一種新型直流電力機車來擔當貨物列車牽引任務，替代在大正時代從國外進口或從私鐵收購的各種舊型電力機車。因此，日本國鐵決定利用中央本線剩餘的 ED61 型電力機車，將其改造成適合飯田線使用的輕軸重電力機車，經過改造後的機車改稱為 ED62 型電力機車。

改造內容包括拆除再生制軔設備，將原本吊掛於車體下方的設備改為設置於車體內部，而兩台轉向架之間騰空出來的位置，則用來增加一台 TR109 型中間單軸轉向架，機車軸配置亦變為 Bo-1-Bo。這一無動力輪對用於分擔車體重量，因此即使改造後機車整備重量由 60 噸增加至 62 噸，但平均軸重卻由 15 噸減輕至 13 噸，大大降低了機車運轉時的輪軌作用力，提高了機車對各種路線條件的適應能力。此外，還可以通過調節空氣彈簧的內部壓力，改變兩端和中間轉向架的軸重分配，使動輪軸重可以根據實際牽引需要而設定為 13 噸或 14 噸。

1974 年，國鐵長野工廠（今長野綜合車輛中心）完成首台 ED62 型電力機車的改造，並投入飯田線進行各種運轉試驗。1975 年至 1976 年間，根據首台機車的試驗結果對其作出改進後，又完成改造了 8 台機車。1977 年至 1979 年間，長野工廠對餘下的 9 台機車進行了改造。由於 ED62 型電力機車主要運用於飯田線南部地區的豐橋至飯田間，因此後期完成改造的 ED62 11～18 號機車取消了重聯控制用的 KE57A 型電氣連接器，後來其他車輛亦作出了相同變更。此外，最後完成改造的 ED62 18 號機車（原 ED61 15 號機車），並沒有繼續採用原本的 DT900 型轉向架，而是改為裝用和其他機車相同的 DT106 型轉向架。

### 運用歷史

1976 年，首批完成改造的 ED62 1～9 號機車配屬伊那松島機關區，全部投入飯田線運用，並淘汰了老舊的 ED18、ED19 型電力機車。1979 年，第二批完成改造的 ED62 10～18 號機車配屬豐橋機關區（今豐橋運輸區），替換原本使用的 EF10 型電力機車。同年春季，愛知縣舉行第三十屆全國植樹祭期間，ED62 15 號機車被選定為御召列車在飯田線的牽引機車。

1983 年 7 月，由於飯田線飯田以南的定期貨物列車全部中止營運，全數 18 台 ED62 型電力機車轉配屬濱松機關區（今濱松運輸區）。1984 年 1 月，ED62 10、17 號機車轉配屬松本運轉所北松本支所及投入大糸線運用。1984 年 11 月，ED62 14 號機車率先除籍，並移交濱松工廠作為調車機車使用。1985 年 3 月，濱松機關區的其中 5 台 ED62 型電力機車轉配屬沼津機關區，並於同年陸續報廢；同時，其餘 12 台 ED62 型電力機車轉配屬篠之井機關區。1987 年 2 月，篠之井機關區又報廢了其中 4 台 ED62 型電力機車。

1987 年 4 月國鐵分割民營化之後，尚存的 8 台 ED62 型電力機車（3～7、15～17）全部由日本貨物鐵道（JR 貨物）繼承。1996 年 2 月 19 日，ED62 15 號機車在篠之井綜合鐵道部報廢。同年 9 月 30 日，飯田線的石油專用列車中止營運後，ED62 型電力機車基本上只用於牽引臨時列車或作為後備機車。1997 年 3 月 22 日，隨著飯田線正式終止貨運業務，JR 貨物的 ED62 型電力機車全部中止營運及封存。1998 年 10 月，ED62 3～7 號機車在篠之井綜合鐵道部除籍報廢。2002 年 3 月，ED62 16、17 號機車亦除籍報廢。

## 車輛保存

* ED62 1 號機車：靜態保存於東日本旅客鐵道長野綜合車輛中心。
* ED62 17 號機車：靜態保存於日本貨物鐵道大宮車輛所。

## 參考文獻