Boeing_737-200

**波音 737** 是一款中短程、雙引擎窄體噴射客機，原本是波音 707 和波音 727 的衍生機型，為一款低操作成本的短程民航機，至今發展出 14 個型號。

波音 737 的構想始於 1964 年，首架波音 737-100 於 1967 年首飛，1968 年 2 月投入服務。-200 型於同年四月亦投入服務。在 1980 年代，波音著手研發 737「經典型」的 - 300、-400 和 - 500。波音 737 經典型不但增加了載客量，還採用較先進的 CFM56 渦輪扇發動機等設備。在 1990 年代，波音公司開始研發 737「新世代」，改良措施包括重新設計機翼，先進的駕駛設備，及全新的客艙。波音 737 新世代有七種型號：-600、-700、-700C、-700ER、-800、-900 和 - 900ER，並設有商務機型 BBJ。

波音 737 是民航界史上最暢銷的客機之一，主要生產線是在華盛頓州的波音倫頓廠房。許多航空公司訂購 737，來取代舊式的 707、727、757、DC-9 和 MD-80/90，目前主要競爭對手是空中巴士 A320。波音 737 的成功，從此數據可以得知：平均每秒鐘有 1,250 架波音 737 正在飛行，每五秒就有一架進行起降。

波音 737 型客機的生產量已達 1 萬架，是當今全球生產數量首達 1 萬架的商用噴射機型，打破金氏世界紀錄。
波音公司（Boeing）在當地時間 2018 年 3 月 13 日發布的新聞稿指出，第 1 萬架的波音 737 型客機（N8717M），是撥交給美國西南航空公司（Southwest Airlines）的波音 737 MAX 8。

## 發展

### 初始設計

在 1960 年代初期，窄體客機市場上已有 BAC 1-11、DC-9 和福克 F28 的競爭，且銷售不錯。在 1964 年 5 月 11 日，波音展開新飛機的研發工作，打算推出一款載客量 50-60 人的客機，航程 50-1000 英里。這款客機的設計名為波音 737。當時市場上有三家主要航空公司仍未訂購短程客機，分別是美國東方航空、聯合航空和漢莎航空，波音希望在取得他們的訂單後才展開研製工序。不久傳來了一個壞消息，東方航空訂購 DC-9，而漢莎航空則要求波音確實開發 737，否則將會訂購 DC-9。1965 年 2 月 19 日取得漢莎航空的 21 架 737 訂單，這是波音首次未獲國內訂單前先獲國外公司的訂單，使波音 737 的開發工作得以順利進行。在漢莎航空的堅持下，波音決定把 737 載客量提升至 100 人。

當同類型競爭對手逐一取得適航證後，波音 737 仍在構思中。波音 737 的結構和系統有 60% 與 727 相同，甚至廚房和座椅都可以互換，尤其是一排六個座位的佈置為 737 的優勝之處，它的對手一排只夠容納五個座位。737 的最初設計是比波音 727 少一具引擎，採用 T 型尾翼，引擎放在機尾。喬・薩特則將引擎移至機翼下方，以減輕機體結構並簡化客艙每排六個座位的排佈。引擎的吊艙直接置於機翼下方而無需派龍，使得起落架縮短，從而降低機身與地面的間距，方便乘客和行李登機。同樣由於這個原因，無論哪一代的波音 737 都只能把主起落架收入暴露於空氣流中的機腹凹坑內，這種設計阻力較大，但是質量較小。引擎移至機翼下方也使得尾翼移至機身後方而非使用 T 型尾翼。許多懸吊引擎的設計皆在風洞中進行測試，而且適合高速飛行的最佳形狀被發現是一個相對較寬、填充機翼和吊艙頂部之間所組成的狹窄通道，尤其是朝向外側的一邊的。

提議的翼型取自波音 707 和 727，但相對更厚，修改引擎吊艙附近的機翼片段取得了在高馬赫數下潛在的阻力降低。引擎採用普惠 JT8D-1 低旁通比發動機，提供 14,500 英磅力（64 千牛頓）的推力。飛機機身為鋁合金半單殼式結構，主要的機身朋架為鍛造合金。機尾為鋁合金懸臂多樑結構，水平尾翼採用可變傾角設計。方向舵以兩具液壓制動器操作。可是 737 並不設有放油系統。波音 737 客機的貨倉無論哪一代都不能容納 LD3 航空貨櫃，原因在于波音 737 在設計中沿用了波音 707 的機艙截面，而且當時並無 LD3 航空貨櫃。

該飛機的概念設計在 1964 年 10 月美國航空運輸協會維修及工程會議上由首席計畫工程師傑克・斯坦因納展示，對其高升力裝置的詳細闡述引發了對維護成本及簽派可靠性的擔憂。1965 年 4 月 5 日，波音宣佈接獲聯合航空的 40 架訂購。聯合航空希望飛機能夠稍長一點，因此波音決定把機身延長 1.93 米，成為 737-200，而較短的機型則為 737-100。

### 測試及投產

取得漢莎航空和聯合航空的訂單後，波音便開始建造 6 架 737 原型機，首架於 1966 年 12 月出廠，1967 年 4 月 9 日處女航。首架 737-200，亦即是第 5 架 737，亦於同年 8 月 8 日首航。六架 737 完成了 1,300 小時的飛行測試後，在 12 月 15 日取得美國聯邦航空局的適航證。此外，737 亦取得 CAT II 的惡劣氣候下自動降落認證。最初 737 的生產線是在西雅圖波音機場進行，因為倫頓廠房用作生產 707 和 727。在 1970 年底生產了 271 架後，才把生產線搬至倫頓廠房。首架 737 於 1967 年 12 月 27 日交付給漢莎航空。

737 在營運初期有落地性能不佳的問題，是因為沿用與 727 相似的發動機反推力裝置，波音於 1968 年與廠商修改發動機反推力裝置，由原本的貝殼型折流板改用類似 DC-9 的桶型折流板設計，同時波音亦為改交付的 737 推供改裝套件。另一個問題是 737 在高速飛行時機翼阻力過高，結果波音把機翼吊艙的整流罩延長 1.5 米，改善流經襟翼與縫翼的氣流。

在面對 DC-9 的競爭下，737 的銷情未如理想，波音轉而向歐美以外不少尚未決定購買何種短程客機的航空公司推銷，在這個背景下開發了先進型 737-200。波音把前緣縫翼增大並重新設計襟翼，增加升力和降低失速和進場速度，以縮短落地跑道距離；安裝防滑自動煞車系統，採用推力達 15,500 磅力的普惠 JT8D-15 發動機，將原本連接機身與垂直尾翼的 HF 天線改短並改到垂直尾翼後方，最大起飛重量增至 115,000 磅，新型號被稱為 737-200Adv（**Adv**anced，先進型）。737-200 先進型的優秀性能使其訂單大幅上升，737 的總訂單突破 1,000 架。隨後波音推出了 737-200C（**C**ombi，客貨混裝型）和 200QC（**Q**uick **C**hange，客貨運快速轉換型），但反應一般，前者共生產了 96 架，後者僅 2 架:24-27。後來 737-100 及 200 被統稱為 737OG（**O**ri**G**inal）系列。

### 經典型 737

第二代 737，也稱 737CL（**Cl**assic），始於 1979 年，當時波音希望除了增加飛機的載客量和航程，現代化的性能和航電系統外，還需要維持與第一代的共通性。1980 年的范堡羅航展中，波音首次發佈 737-300 的初步性能資料。

新的 737 採用 CFM56-3 系列高旁通比渦扇發動機，相比起 JT8D，CFM56 更省油和更寧靜，可是直徑較大，與地面保持的空間不足，於是便把發動機放在機翼前方，發動機配件移至吊艙兩側。新的 737-300 與 737-200 有 70% 的共通性，機翼作出了改良，並延長了機身 2.87 米，翼尖和翼展分別增加了 9 英寸和 1 尺 9 英寸:128 以增加客貨運載量。駕駛艙除可以選用傳統座艙外，也可選擇運用於波音 767 的玻璃座艙:10。首架 737-300 於 1984 年 2 月 24 日首飛，並與另外兩架 737-300 展開長達 9 個月的適航認證測試:12-13。波音 737-300 接獲大量來自國內的訂單，擊敗了當時只能提供 JT8D 引擎升級版的 MD-80。

1986 年 6 月波音宣佈展開研製 737-400，機身比 737-300 長 3 公尺，載客量提升至 170 人:7，首飛於 1988 年 2 月 19 日，經過 7 個共 500 小時的適航認證測試後，首架於 1988 年 9 月 15 日交付給皮埃蒙特航空（該公司後被全美航空收購）。

由於市場需要一款直接取代 737-200 的客機，於是波音便推出 737-500。737-500 的載客量較少，但續航距離更遠，比 737-300 更具經濟效益，機身比 - 200 型長 0.48 公尺，最多可載 132 人。發動機採用 CFM56-3，比 - 200 型的普惠 JT8D 引擎節 25% 燃油。

737-500 的啟動客戶為西南航空，於 1987 年訂購 20 架，首飛於 1989 年 6 月 30 日，由一架原型機執行 375 小時適航認證測試後，首架於 1990 年 6 月 30 日交付。737-500 成為了部分俄羅斯航空公司的偏愛機型，例如俄羅斯北方航空、西伯利亞航空和俄羅斯國家航空都引進二手 737-500 來取代蘇製客機。

自新世代 737-600/700/800/900 推出後，737-300/400/500 被稱為經典型 737。

近年燃油價格以火箭速度攀升，使航空公司叫苦連天，光是燃油的支出，已由 2000 年所佔的 15% 收入增加至 2008 年的 40%。因此航空公司便把經典型 737 退役來縮減機隊規模，或者訂購 737NG 或 A320 系列取代他們。2008 年 6 月 4 日，聯合航空宣佈把旗下的經典型 737 退役，由結業的子公司泰德航空的空中巴士 A320 取代。

### 新世代 737

受到空中巴士 A320 系列的競爭，在 1991 年波音開始研製一款現有 737 的升級版客機。與潛在客戶會面後，波音在 1993 年 11 月 17 日宣佈研製新世代 737（**N**ext **G**eneration），包括 737-300X/400X 和 500X，亦即為為後來的 737-600/700/800，在 1997 年增加 737-900，與上一代飛機擁有高度共通性。

波音重新設計了 737NG 的垂直尾翼，737NG 擁有新的翼型和更大的翼弦，翼展增加 16 尺，面積增加了 25%，燃油負載量增加 30%，採用新式、寧靜和更具燃油效益的 CFM56-7B 發動機。這些改良設計使 737NG 航程增加 900 海里至 3000 海里，且提升了巡航速度，降低燃油量，能夠飛越任何一塊大陸。航空公司能選擇能載更多燃油的高起飛重量型，及能按需求選用設有翼尖小翼的 737NG。737NG 的駕駛艙航電系統進一步現代化，客艙仿照波音 777 的客艙改良，包括更大的曲面和手提行李艙（2011 年起所生產的波音 737NG 開始啟用天空內飾），後來波音 757-300 亦採用這些設計。

首架 737-700 於 1996 年 12 月 8 日出廠，這是第 2,843 架 737，首飛於 1997 年 2 月 9 日。首架 737-800 於 1997 年 6 月 30 日出廠，首飛於 1997 年 7 月 31 日。737NG 家族中最細的型號，737-600 於 1998 年 1 月 22 日首飛，8 月 18 日取得適航證。波音共製造了 10 架原型機用測適航測試，包括 3 架 - 600、4 架 - 700 和 3 架 - 800。

為了滿足高爾航空的需求，在 2004 年波音推出了短場性能的 737NG，改善了起飛和落地性能，能在跑道較短的機場升降。航空公司能選擇是否採用這設計，而這設計更成為 737-900ER 的標準設計。新的 CFM56-7 系列進化型發動機能節省 1% 燃油量，而新的飛機設計亦能節省 1% 燃油量。

2010 年，波音提供了新的內裝設計，採用 787 的天空巴艙，增加頭頂空間和採用 LED 動態照明，手提行李艙的空間亦有所增加。此外，天空巴艙設計亦使機艙噪音減少 2-4 分貝。首架採用這設計的飛機於 2010 年第四季交付給杜拜航空。馬來西亞航空、TUIfly 和大陸航空均有採用這設計。

2005 年，波音公司在中國大量銷售了 737-800，2011 年後更多的天空巴艙設計的 737-800 進入中國民航機隊。目前中國南方航空、深圳航空、廈門航空分別有規模不等的新型 737 機隊。。

2006 年 5 月 13 日波音交付第 5,000 架 737 給西南航空，第 6,000 架於 2009 年 4 月交付給挪威航空。以往空中巴士 A320 的銷量一直比 737 好（包括 A318 和 A321 對應的 B717 和 B757），但由於 737 家族的延伸 和自投產以來已有不少航空公司使用，使幾近年 737 的年銷量比 A320 好。

### 737 MAX

自 2006 年起，波音已經開始討論用一種延續波音 787 的簡潔設計 (內部稱爲 "波音 Y1") 的飛機來取代 737。 但最終決策被推遲至 2011 年。
在 2010 年，空中巴士開始了裝配有新引擎的空中巴士 A320neo 系列，新引擎能夠提高燃油效率和運營效率。空巴預計新飛機於 2016 年投入服務。這項決策獲得了多間航空公司的積極回應，它們亦開始下單訂購這種新飛機。 來自航空公司追求燃油效率的壓力迫使波音升級 737：裝配新引擎（而非波音 Y1 設計）。 2011 年 8 月 30 日，公司董事會批准了 737 MAX 項目。波音聲明 737 MAX 將會比現有的空巴 A320 省油 16%，比 A320neo 省油 4%。 波音預計 737 MAX 的航程將會趕上或超越 A320neo。 第一架 737 MAX 8 於 2015 年 12 月 8 日下線，2016 年 1 月 29 日上午 9 時 46 分從倫敦機場起飛，然後於中午 12 時 33 分降落在波音機場，完成歷時兩小時 47 分的首次飛行。計畫預計於 2017 年交付。

新家族將擁有 5 種型號：737 MAX 7（波音 737-700 延長）、737 MAX 8（波音 737-800 延長）和 737 MAX 9（波音 737-900ER 延長）， 分別基于波音新世代 737 和波音經典 737 銷量最好的幾款型號。另外還有專為 LCC 開發的 737 MAX 200 以及對抗 A321neo 的 737MAX10。

一開始，除美國航空外的 737 MAX 客戶並未被披露。2011 年 11 月 17 日，波音公佈了其他兩家客戶的名字：印尼獅航、Aviation Capital Group。同時，波音公佈了 9 家用戶簽訂了 700 架 737 MAX 的意向購買協議。 2011 年 12 月 13 日，西南航空宣佈它們將會是 737 MAX 的啓動用戶：150 架訂購協議與 150 架選擇權。 2011 年 12 月，波音已經有 13 家客戶的 948 架 737 MAX 的意向和確認訂購協議。

2012 年 1 月底，挪威航空快線宣佈了 100 架 737 MAX 的訂單，同時也訂購了 22 架波音 737-800 和 100 架空巴 A320neo。這是歐洲的航空公司第一次訂購 737 MAX。訂單價值共計 114 億美元。2012 年 7 月，維珍澳大利亞宣佈訂購 23 架 MAX 飛機。 該月稍晚些時候， Air Lease Corporation (ALC) 宣佈了 75 架 737 MAX 的訂單。 2012 年 7 月 12 日，美國聯合航空宣佈了 100 架 737 MAX 的訂單和 50 架 737-900ER 的訂單，總價值 148 億美元。並於 2017 法茵航展時改為 737MAX10

2012 年 7 月下旬，墨西哥國際航空宣佈訂購 90 架 737 MAX 8 飛機。 2012 年 8 月，新加坡航空子公司勝安航空宣佈訂購 31 架 737 MAX 8 和 23 架 737-800 飛機。 2012 年 9 月，愛爾蘭的航空租賃公司 Avolon 宣佈確認訂購 10 架 737 MAX 8，5 架 737 MAX 9 和 10 架新世代 737-800。

2012 年 10 月 1 日，高爾航空確認了 60 架 737 MAX 8 的訂單。 10 月 3 日，美國 / 愛爾蘭的飛機租賃公司 GECAS 確認 75 架 737 MAX 8 訂單和 10 架 737-800 訂單。 同一天，一家匿名航空公司宣佈了 22 架 737 MAX 8 的意向訂單。 2012 年 10 月 11 日，阿拉斯加航空宣佈確認 50 架 737 訂單：20 架 737 MAX 8，17 架 737 MAX 9，和 13 架新世代 737-900ER。 2012 年 10 月 30 日，俄羅斯 Aviation Capital Services 宣佈了 35 架波音 737 MAX 的意向訂單。

2012 年 11 月 4 日，科威特 ALAFCO 確認了 20 架波音 737 MAX 8 訂單。 2012 年 11 月 5 日，墨西哥國際航空確認了購買 90 架 737 MAX 8 和 9 的訂單，其中購買 60 架，選擇權 30 架。 2012 年 11 月 14 日，勝安航空確認了 54 架波音 737 系列的訂單：31 架 737 MAX 8 和 23 架 737-800
2012 年 12 月 6 日，冰島航空宣佈 12 架 737 MAX 的意向訂單（8 架 MAX 8 和 4 架 MAX 9）。
2013 年 1 月 2 日，航空租賃公司 Aviation Capital Group (ACG) 確認了 60 架 737 MAX 的訂單（50 架 MAX 8 和 10 架 MAX 9） 這筆訂單之後，波音 737 MAX 家族的訂單超過了 1000 架的里程碑。
2013 年 2 月 1 日，美國航空確認了它們的 100 架 737 MAX 8 訂單 2012 年 2 月 13 日，冰島航空確認了 12 架 737 MAX 的訂單，之後又增加至 16 架（9 架 MAX 8 和 7 架 MAX 9）。 4 月 9 日，土耳其航空宣佈計劃購買 50 架 737 MAX（包括 50 架 MAX 8 和 10 架 MAX 9），並於 5 月 14 日確認。
2013 年 5 月 15 日，西南航空訂購 30 架 737 MAX 7，並成爲了 MAX 7 的啓動客戶。藉此，西南航空共擁有 180 架 737 MAX 訂單。 2013 年 5 月 31 日，TUI Travel PLC 宣佈意向購買 60 架 737 MAX 飛機，但未知其中包括多少 MAX 8 和 MAX 9。 TUI Travel 的股東於 7 月 10 日批准了這一訂單，並且披露了它們計劃接收 40 架 MAX 8 和 20 架 MAX 9。 
2013 年 6 月 17 日，天馬航空宣佈訂購未知數量的 737 MAX 飛機，並成爲了日本第一間對這款飛機感興趣的航空公司。 2013 年 6 月 19 日，飛機租賃公司 CIT 集團確認訂購 30 架 MAX 8 飛機。 同日，Travel Service Airlines 意向訂購 3 架波音 737 MAX 8。
2017 年 5 月首架出廠的飛機已在西雅圖波音公司總廠交付給馬印航空 (Malindo Air)，並領先世界其他航空業者投入商業運轉。
另外，2017 法茵航展中，波音公司拿到了 340 多架的 737MAX10 訂單。

由於波音 737MAX 型客機有安全缺陷，因 2018 年 10 月 29 日印尼獅子航空 610 號班機空難以及 2019 年 3 月 10 日的衣索比亞航空 302 號班機兩場空難，其間隔時間尚不到半年，因此多國自 2019 年 3 月 11 日開始下令停飛波音 737MAX 所有型號。截至 3 月 13 日，已交付的波音 737MAX 所有型號已被全球各持有國禁飛。

2020 年 6 月 29 日，美國聯邦航空總署發表聲明表示，一架波音 737 MAX 自華盛頓州西雅圖的波音機場起飛，並進行數小時的首輪飛行測試；同年 11 月 17 日，聯邦航空總署解除波音 737 MAX 的禁飛，批准該機型的飛機復飛。最早實施禁飛的中國民用航空局，於 2021 年 12 月 2 日給出適航許可。

## 型號

### 第一代 737（737 初代）

#### 737-100

737-100 長 28.63 米，於 1967 年 4 月 9 日首飛。737-100 的機身橫切面和駕駛艙外貌與波音 707 和 727 相同，同樣採用普惠 JT8D 發動機，但取消了飛航工程師一職。漢莎航空為此型號的最大客戶，在 1965 年 3 月 15 日簽訂合同，訂購至少 21 架 737-130，並在 1967 年 2 月 24 日提升至 24 架，但在 1968 年 8 月 5 日減至 22 架。首架交付給漢莎航空的 737-100，於 1968 年 2 月開始投入商業飛行。波音 737 誕生在空運市場快速增長的年代，由於 - 200 型的載客量比 - 100 型多 30 人，航空公司寧選購載客量較多的 - 200 型，因此只生產了 30 架:19，最後一架在 1969 年 10 月交付給馬來西亞 - 新加坡航空（後來，有關客機歸予新加坡航空）。

#### 737-200

737-200 是 737-100 的機身加長型，啟動客戶為 1965 年訂購的聯合航空，首架飛機於 1967 年 6 月 29 日出廠，1968 年投入服務。後來波音對 737-200 作出一系列改進，包括改用推力較高的引擎、引入自動煞車、更佳的空氣動力學的設計、能載更多燃料和續航距離更遠:41，這些新設計成為 737-200 Adv（Advanced，先進型），啟動客戶為全日空，於 1971 年 5 月 20 日投入服務。波音亦提供客貨轉換型 737-200C，可以改裝為客機或貨機，而 737-200QC（Quick Change，「快速轉換」之意）更可以作快速改裝。最後一架 737-200 於 1988 年 8 月交付給廈門航空，型號 Boeing 737-25C (Adv)，註冊號 B-2524，當時採用中國民航塗裝。。

目前大部分 737-200 服役在二、三等航空公司和開發中國家，由於高耗油量、噪音問題（儘管大部分 JT8D 引擎已裝有降噪裝置）和相對的日漸上升的維修成本，這些飛機逐步被淘汰。737-200 有一項重要性能而其它同類型飛機沒有的，是能夠安裝一種類似滑橇的鼻輪折流板，能降落在未完善或不平整的跑道上，例如碎石跑道上，以防鼻輪揚起的異物損害機身和起落架。目前北方航空、第一航空、加拿大北方航空和伊努伊特航空均有使用這款飛機。許多年來，阿拉斯加航空使用這款飛機以配合州內許多未完善的跑道。由於後來完整的跑道設計逐漸取代碎石跑道，該設計最終隨波音 737-300 首飛而取消。

美國空軍也曾購買了 19 架 737-200（軍用型號稱為波音 T-43）作為導航教練機，後來不少被改裝作普通的客貨運輸用途，亦有一架改裝為 NT-43A 雷達測試機。首架 T-43 於 1973 年 7 月 31 日交付，最後一架在 1974 年 7 月 19 日交付。印尼空軍訂購了 3 架改裝過的 737-200，稱為波音 737-2X9 監視者，主要用作海岸偵察和運輸用途，於 1982 年 5 月至 1983 年 10 月間交付。

### 第二代 737（737 經典）

#### 737-300

737-300 於 1981 年開始研發，標準載客量為 128 人，啟動客戶為首先為全美航空和西南航空。-300 型的生產線至 1999 年才結束，最後一架 737-300 於 1999 年 12 月 17 日交付給紐西蘭航空，這亦是最後一架第二代的 737 客機。

目前部份 737-300 的改裝為貨機。洛克希德馬丁公司把其 737-300 的機鼻改裝成 F-35 戰機機鼻和 F-35 的駕駛艙，用作測試 F-35 的航電系統。2008 年 12 月，西南航空把旗下的 737-300 配上與 737-700 的航電系統，以增加與 737-700 的共通性和支援所需導航性能。

和上一代波音 737-200 不同的是，從這一代波音 737 起原選裝於 737-200 的滑橇式鼻輪折流板被取消。

#### 737-300SP

737-300 的加裝翼尖小翼版本。

#### 737-400

737-400 為 737-300 的加長型號，於 1985 年開始研發，主要配合包機航空服務的需要。皮埃蒙特航空是此型號的啟動客戶，於 1986 年訂購 25 架，首架於 1988 年投入服務。最後一架 737-400 於 1998 年交付給捷克航空。

737-400F 並不是波音公司正式生產的型號，而是由 737-400 改裝為全貨機的型號。阿拉斯加航空是首家航空公司改裝成貨機型，能裝上 10 個托盤。阿拉斯加航空亦把 5 架 737-400 改裝為客貨混合型 737-400Combi。

原先四十架 737-400 被交付時，其引擎未經過空中實際測試，僅做過地面的風向測試和風洞測試，導致引擎有瑕疵。直到發生英倫航空 92 號班機空難後，國際飛航協會強硬要求所有的引擎被裝配以前都要進行空中實際測試至少三次，交機時將此份報告一併隨貨與買家。

#### 737-500

737-500 在 1987 年研發，首飛於 1989 年 6 月 30 日，1990 年交付給西南航空後投入服務。雖然機身只比 737-200 長 0.5 米，但續航距離較長，而此機型也是 737-200 的直接替代型號，最多可載 132 人。俄羅斯的一些航空公司（如 S7 航空、北俄羅斯航空）使用 737-500 替換老舊的蘇製客機。

最後一架 737-500 於 1999 年 7 月 26 日交付給全日本航空。737-500 的替代機型是 737-600，但後者的產量較前者更少。

### 第三代 737（737 新世代）

#### 737-600

737-600 是 737-500 的直接替代型號，亦有意取代淘汰中的 DC-9。北歐航空於 1995 年訂購此型號，成為啟動客戶，首架於 1998 年 9 月 18 日交付，737-600 是目前 B737 的投產型號中唯一一款不設有可選小翼的型號。西捷航空曾有意成為設有小翼的 737-600 啟動客戶，但在 2006 年取消了此念頭。

737-600 的直接競爭對手為空中巴士 A318、Embraer 195、蘇霍伊 - 100 和空中巴士 A220，但最終因不敵 Embraer 195 與空中巴士 A220 而在 2006 年之後就未有新訂單，最終於 2012 年正式停產，總產量僅 69 架。

#### 737-700 (73G)

737-700 為新世代 737NG 的首個型號，以 737-300 為基礎，啟動客戶為於 1993 年 11 月訂購的西南航空，於 1998 年投入服務 。除了取代舊的 737-300 外，還直接與空中巴士 A319 競爭。此機型在兩等級配置中可載 126 人，單一座級可載 149 人。2006 年 1 月 31 日，波音著手開發 737-700ER，全日空為首個客戶，2007 年 2 月 16 日接收飛機並投入服務。737-700ER 結合了 - 700 型的機身和 - 800 型的起落架，標準航程可達 5,510 海里，是 737 系列中航程最長的型號，此機的競爭對手為空中巴士 A319LR。

737-700C 為貨機型號，可以快速移除座位改裝為貨機，機身左方有一個大門美國海軍為 737-700C 的首個客戶，所訂購的 737-700C 稱為波音 C-40「快船」運輸機。

2018 年，737-700 宣佈停產。

##### 波音 C-40「快艇」運輸機

美國海軍所訂購的 737-700C 稱為波音 C-40A「快船」運輸機，用於取代 C-9 空中列車。2018 年陸戰隊表示將購買兩架 C-40A 以取代 C-9 空中列車。2018 年 12 月 4 日陸戰隊要求波音在 2020 年內交付兩架 C-40A。

C-40B 和 C-40C 則由美國空軍所使用，用作一般和高級領袖專機。波音 737 AEW&C 是一款以 737-700IGW（高起飛重量型）為基礎，類似 737-700ER 的空中預警機，首個客戶是澳洲，接著有韓國和土耳其。2008 年 7 月底，達美航空接收首 10 架裝有 Messier-Bugatti 公司的碳剎車系統的 - 700 型客機。

#### 737-800

737-800 是 737-700 的機身延長版本，也是 737 系列中第二款雙並逃生小門設計的客機，是次世代機種中用以直接取代 737-400 的後繼機種，並同時彌補了 MD-80/90 停產後所遺留的空缺。首個客戶是赫伯羅特航空（今 TUIfly）於 1994 年訂購，於 1998 年投入服務。737-800 在兩等級機艙配置下，可載 162 人；若全部座位為經濟客位，載客量可達 189 人；和 737-400 一樣在機翼處每邊各新增加了一道逃生小門，其直接競爭對手為空中巴士 A320。許多美國航空公司購買 737-800 來取代了老舊的波音 727 和 MD-80/90。

在 2004 年 6 月 14 日波音綜合防禦系統集團（今稱波音防禦、太空與安全公司）擊敗了洛克希德・馬丁公司，贏得美國海軍的合約，研發以 737-800 為基礎的 P-8 波賽頓海上巡邏機取代 P-3 獵戶座海上巡邏機。

2018 年 7 月 1 日，首個由波音 737-800 改裝的貨機 737-800BCF 交付西大西洋航空。

2019 年 6 月 27 日，隨著最後一架 737-800 交付給日本天馬航空，波音 737 新世代正式宣佈停產。

#### 737-900

737-900 為 737NG 機身最長的型號，亦是 737 家族中推力最大的型號，啟動客戶為阿拉斯加航空，於 1997 年訂購，2001 年 5 月 15 日接收其首架 737-900。但是，由於 737-900 的機門數目不足，無法滿足美國聯邦航空局的法規要求，載客量因此受制於 189 人。自美國阿拉斯加航空開始訂購以來，737-900 只造了 54 架。因此波音展開了新的 737-900X 計劃，亦即是現今的 737-900ER。

737-900ER 除了直接取代 737-900 外，也取代已停產的 757-200，同時直接挑戰空中巴士 A321。737-900ER 增加了一對機門，並加了額外的燃料箱和小翼，以增加續航距離達到 3,200 海里。機身後部的壓力壁造得扁平，以增加載客量。此機型在兩等級配置中可載 180 人，若全部座位均為經濟客位，載客量更可達 215 人。首架 737-900ER 於 2006 年 8 月 8 日出廠，首家訂購 737-900ER 的航空公司是印尼的獅子航空，於 2007 年 4 月 27 日接收。

2019 年 6 月，最後一架 737-900ER 交付給達美航空。

#### 737BBJ

波音商務機（**B**oeing **B**usiness **J**et）是 737NG 的一個衍生型號，於 1997 年 7 月開始研發，以 737-700 型為基礎的 BBJ，擁有強化機翼和起落架，起飛重量比 - 800 型高，最高可載 68 人，航程可達 6,200 海里，首架 BBJ1 於 1998 年 9 月 4 日首飛。

1999 年 10 月 11 日，波音推出 BBJ2。此型號以 737-800 型為基礎，但航程較 BBJ 稍短，首架 BBJ2 於 2001 年 2 月 28 日交付。

BBJ3 是以 737-900ER 為基礎，航程達 4,725 海里，設有抬頭顯示器，機艙氣壓調整為 6,500 呎高度，在 2008 年 8 月完成首架試驗機。

目前，基於 737 新世代的 BBJ 已經隨著 737 新世代停產而宣佈結束生產。

### 第四代 737（737 MAX）

2011 年，波音公佈波音 737MAX 計劃，波音將會提供三款基礎型號 737MAX 7、737MAX 8 和 737MAX 9，分別取代 737-400、737-800 和 737-900ER，同時發布兩款全新型號 737MAX 200 和 737MAX 10。主要改變是採用與波音 787 同款設計的 CFM International LEAP-1B 引擎，擾流板採用線傳飛控技術，以及延長機鼻起落架，並預計 2017 年交付。西南航空在 2011 年 12 月 13 日宣佈會訂購 150 架 737MAX，成為啟動客戶。由於波音 737MAX 型客機有安全缺陷，因 2018 年 10 月 29 日印尼獅子航空 610 號班機空難以及 2019 年 3 月 10 日的衣索比亞航空 302 號班機兩場空難，其間隔時間尚不到半年，因此多國自 2019 年 3 月 11 日開始下令停飛波音 737MAX 所有型號。截至 3 月 13 日，已交付的波音 737MAX 所有型號已被全球各持有國禁飛。

#### 737BBJ MAX

2017 年，隨著 737MAX 的發布，波音公司也正式宣布了 737BBJ MAX，目前 737BBJ MAX 系列包括以下兩款型號：

* BBJ MAX8：直接性代替 BBJ2。
* BBJ MAX9：直接性代替 BBJ3。

## 性能規格

資料來源：波音 737 性能，737 機場規劃報告

## 問題

737OG 和 737CL 的方向舵設計曾有重大缺陷，在經過極端的溫差，即 3 萬呎高空的 - 50 攝氏度至地面的 30 攝氏度（假設）時，就有可能會被卡住甚至完全反轉。此缺陷曾造成聯合航空 585 號班機空難、全美航空 427 號班機空難、東風航空 517 號班機事故，前兩起空難共造成 157 人死亡，只有東風航空航機僥幸逃過一劫，1992 年的中國南方航空 3943 號班機空難和 1997 年勝安航空 185 號班機空難也被疑為是此原因導致。在東風航空 517 號班機事故調查結束後，波音修改了所有 737OG/CL 的尾舵設計，並全球性地為服役中的 737OG/CL 客機更改有關零件，波音公司也要求所有使用 737 的航空公司對飛行員進行應對方向舵失控的專業培訓。但在東風航空 517 號班機事故發生 9 年後的 2008 年，而同年的大陸航空 1404 號班機則在跑道上因大風導致飛機側滑出跑道並引起大火，從而導致部分人員認為其墜毀原因與之前的兩起空難有著相似原因。

2013 年 4 月 15 日，美國聯邦航空總署基於波音 737NG 和所有更改過新尾舵的 737OG/CL 存有安全隱憂，其水平機翼（Horizontal stabilizer）翼後樑有部分螺栓的防護塗層在製造過程中程序出錯，可能導致螺栓鬆脫，影響飛行安全，嚴重者會導致飛機失控。因此，向美國所有航空公司發出在同年 5 月 20 日起生效的指令，要求檢查旗下的波音 737NG，包括自 737-600 開始的所有 5 個型號，但之後卻不了了之。直到 2019 年 9 月部分 737NG 發現在飛行過程中水平尾翼部分脫落而緊急降落後，FAA 才重新要求檢查全數 737NG 的水平尾翼。但就在不久後，在 9 月下旬為中國公司使用的 737-800 系列客機進行改裝 737-800BCF 時，在撥叉「Pickle Fork」上發現結構性裂縫，長期發展可能導致空中解體。之後美國官方下令檢查全美 165 架波音 737 NG 型客機。波音表示對給航空公司造成的影響深表遺憾，希望積極與客戶合作解決「結構性裂縫」問題。同月美國西南航空證實檢查過程發現旗下 2 架飛機同處有裂縫停飛，巴西高爾航空也預防性緊急停飛 11 架同型客機。韓國三家航空公司也停飛 9 架出現結構性裂縫的波音 737NG 客機。

新在 2018 年 10 月 29 日獅子航空 610 號班機空難發生不久後，FAA 發現全球目前所有的 737MAX（包含正在試飛的 737 MAX 7 和全系 BBJ MAX）新增了一個 MCAS 系統，在失速及翻滾保護系統以防止機頭仰角過大而失速或者發生翻滾下墜以及倒飛等現象，而當這個系統被無意觸發後即使解除自動駕駛也會導致飛機下墜將近 10 秒鐘，且飛機難以控制。但在 737MAX 系列的飛行手冊和訓練計畫中並未提及此系統，且 737MAX 的操作與 737NG 系列基本相同導致許多機師或者從 737NG 系列轉訓到 737MAX 的機師根本不知道這個系統的存在。在此之後美國聯邦航空總署緊急發布 737MAX 的適航指令，要求所有 737MAX 和 BBJ MAX 客戶必須立即更換飛行手冊。但在 2019 年 3 月 10 日，衣索比亞航空 302 號班機再次以與獅航 610 號班機完全相同的過程墜毀。該兩次事故開始導致各國開始擔心 737MAX 系列甚至所有更早型號的 737CL/OG/NG 是否會發生相同的類似空難（因為 737OG/CL 依然有大量第三世界國家使用有設計缺陷的尾舵，而 737NG 至今的水平尾翼設計缺陷依然未給出合適的解決方案），而目前全部 54 個使用波音 737 MAX 的國家已全部停飛。2019 年 3 月 26 日，儘管波音已向 737 MAX 客戶展示了新的 MCAS 系統，但因西南航空 8701 號班機事故而導致停飛再次被延長，而中國民用航空局更是直接下令暫時撤回波音 737 MAX 系列的適航令。

受到 737MAX 機型兩起事故及後續停飛事件影響，2019 年 4 月 5 日，波音宣布，從 4 月中旬開始，暫時把 737 飛機的產量從之前的每月 52 架減至 42 架，降幅近 20%。

2019 年 4 月，EASA 報告說埃航 302 在起飛發現異常後已經關閉了 MCAS 系統，但後因手動配平輪失靈才重新打開了 MCAS 系統。目前暫時無法確認水平尾翼是否有設計缺陷。但如果確認了配平輪失靈是由於水平尾翼卡死導致，停飛潮將有可能擴散到全部 737 系列，包括早期的 737OG 與 737CL，以及上一代 737NG。

2019 年 6 月 2 日，波音官方表示部分飛機機翼零件不符合官方標準，而其中 21 架波音 737NG 與 20 架波音 737MAX 可能專有此零件。目前波音已經緊急聯繫航司更換零件並額外檢查 112 架 737NG 和 159 架 737MAX。

2019 年 6 月 26 日，波音宣布在其模擬飛行測試中另一設計缺陷同樣也會導致機頭自動下壓而發生俯衝。

## 事故

* 1970 年 7 月 9 日，聯合航空 611 號班機在費城國際機場起飛時緊急中斷起飛並衝出跑道，無人傷亡。
* 1972 年 7 月 5 日，太平洋西南航空 710 號班機被兩名竊機者劫持，隨後墜毀在舊金山郊外，機上 1 名乘客和兩名竊機者遇難。這是 737 系列第一次致命事故。
* 1972 年 12 月 8 日，聯合航空 553 號班機一架波音 737-222 在芝加哥機場降落時失速墜毀，機上 61 人中 43 人遇難，另有 2 名地面人員遇難。
* 1973 年 5 月 31 日，印度人航空 440 號班機在新德里附近墜毀，機上 65 人中 48 人遇難。
* 1977 年 10 月 13 日，漢莎航空 181 號班機被巴勒斯坦恐怖分子劫持至摩加迪沙，機長被殺，被扣長達五日的人質被德國聯邦警察第九國境守備隊解救。
* 1977 年 12 月 4 日，馬來西亞航空 653 號班機，一架載有 100 人的波音 737-200 在馬來西亞柔佛州遭恐怖分子劫持墜毀，無人生還。
* 1981 年 8 月 22 日，遠東航空 103 號班機空難，一架遠東航空機身編號 B-2603 的波音 737-222 型客機在執行當天台北松山往高雄的航班任務時，在起飛 14 分鐘後於苗栗縣三義鄉山區空中爆炸解體並墜毀，機上旅客 104 名機組人員 6 名全數罹難。經事後調查該機在執勤前曾有數次的艙壓失壓狀況，而檢視其機身殘骸則有發現多處嚴重鏽腐蝕狀態，而判斷為金屬疲勞所致。
* 1982 年 1 月 13 日，一架波音 737 的佛羅里達航空 90 號班機在華盛頓起飛後不久便失速並在波多馬克河墜毀。空難是由結冰和機師失誤所引致。
* 1984 年 3 月 22 日，西太平洋航空 501 號班機為一架波音 737-275，在卡爾加里機場起飛時起火，隨即中斷起飛，27 人在撤離時受傷。
* 1985 年 8 月 22 日，英國空旅航空 28M 號班機由一架波音 737-200 執行，準備起飛時引擎失火，隨即造成全機失火，機上 131 人中 55 人死亡。
* 1986 年 2 月 16 日，中華航空 2265 號班機由一架波音 737-200 執行，在澎湖馬公機場（現稱澎湖機場）附近復飛失敗墜毀，機上 13 人全部遇難。
* 1988 年 4 月 28 日，執飛阿羅哈航空 243 號班機的一架波音 737-200 因維修不善，在飛行中發生機殼爆裂，1 人被吸出機艙外。
* 1988 年 5 月 24 日，中美洲航空 110 號班機，一架載有 45 人的波音 737-300 在紐奧良降落時引擎熄火，滑翔降落在草堤上，無人重傷或死亡。
* 1989 年 1 月 8 日。英倫航空 92 號班機於英國萊斯特郡的 Kegworth 東米德蘭茲機場作緊急著陸時墜毀於附近的 M1 公路的堤圍上，造成機上 47 人死亡，74 人受傷。機型為 737-400，為當時最新款式。
* 1989 年 9 月 3 日，里約格朗德航空 254 號班機（機型為波音 737-241，C/N 號 21006/398，註冊號 PP-VMK）由於機組人員受改版後的飛行計劃誤導，航向設定錯誤導致飛機偏離航線，機組發現異常後嘗試尋找目的地機場或替代機場失敗，最終飛機燃油耗盡嘗試緊急迫降於巴西的亞馬遜雨林中時突然俯衝墜毀，機上 54 人（48 名乘客和 6 名機組人員）中 13 名乘客死亡（7 人當場死亡，5 人在等待救援時喪生，1 人送醫後不治）。
* 1990 年 10 月 2 日，廈門航空一架波音 737-200 被劫持，緊急降落廣州白雲機場之後接連撞毀一架波音 707 及一架波音 757，三架飛機上共有 152 人遇難。
* 1991 年 2 月 1 日，全美航空 1493 號班機在跑道上和正在等待的天西航空 5569 號班機相撞，34 人罹難。成因是航管人員錯誤地分配進場的 1493 號班機降落在正在等待起飛的 5569 號班機的跑道上。
* 1991 年 3 月 3 日，聯合航空 585 號班機，一架波音 737-200 因方向舵故障在科羅拉多泉機場墜毀，機上 25 人全部遇難。
* 1992 年 6 月 6 日，巴拿馬航空 201 號班機空難在起飛 29 分鐘後，於 2 萬 5 千呎高空突然意外翻滾，並高速下墜並且於半空解體然後墜毀在達連地塹一處偏遠叢林，造成機上 47 人全數死亡。事故原因是因為儀錶板的讀數錯誤，加上飛行員訓練不足等因素。
* 1992 年 11 月 24 日，中國南方航空 3943 號班機，一架載有 141 人的 737-300 在桂林陽朔墜毀，無人生還。
* 1993 年 7 月 23 日，韓亞航空 733 號班機，一架波音 737-500 因天氣惡劣在韓國木浦降落時墜毀，68 人死亡，48 人生還。
* 1994 年 9 月 8 日，全美航空 427 號班機，一架波音 737-300 因方向舵故障在匹茲堡附近墜毀，132 人遇難。
* 1996 年 4 月 3 日，美國空軍 IFO21 號班機空難在克羅埃西亞杜布羅夫尼克機場降落時墜毀，原因是機上導航系統不足，過期的導航圖下在大霧中嘗試降落。機上 35 人包括時任美國商務部長羅納德・布朗全數罹難。
* 1996 年 6 月 9 日，東風航空 517 號班機於準備降落在里奇蒙機場時，方向舵突然發生故障，與聯合航空 585 號班機、全美航空 427 號班機原因相同。所幸航機於兩度失控後恢復正常並亦成功降落，只有一名空中服務員受輕傷。
* 1997 年 5 月 8 日，中國南方航空 3456 號班機，在深圳機場降落失敗墜毀，35 人死亡，39 人受傷。
* 1997 年 12 月 19 日，勝安航空 185 號班機空難，一架波音 737-300 從雅加達起飛之後在印尼巨港墜毀，104 人罹難。
* 1999 年 8 月 31 日，阿根廷私人航空 3142 號班機原定從阿根廷布宜諾斯艾利斯的巴勒摩，飛往哥多華，但在霍爾赫紐貝．喬治．紐伯瑞機場時起飛時失敗，飛過一條馬路後，撞倒 8 輛汽車後，在機場外一個高爾夫球場爆炸墜毀。機上 95 名乘客、5 名機組人員中，63 人在此空難中罹難，2 名地面人員也不幸喪生。另外地面人員則有 40 人受傷。空難主因是機組人員沒有在起飛前正確設定襟翼和前緣縫翼，即使起飛構型警告在起飛時響起，機師無視警告並繼續起飛。另外，報告指出，機師們在起飛前一連串缺乏紀律的行為也認為是空難起因之一。
* 2002 年 1 月 16 日，嘉魯達印尼航空 421 號班機，一架波音 737-300 在飛行途中兩具發動機失去動力，機組人員在嘗試迫降時墜毀，1 人遇難，13 人受傷。
* 2004 年 1 月 3 日，閃光航空 604 號班機，一架波音 737-300 起飛後因機師空中迷向墜入紅海，148 人遇難。
* 2005 年 2 月 3 日，卡姆航空 904 號班機，一架波音 737-200 在帕米爾高原附近撞山墜毀，104 人遇難。
* 2005 年 8 月 14 日，阿波羅航空 522 號班機空難從賽普勒斯拉納卡國際機場起飛後不久便失去聯繫，兩架希臘空軍的 F-16 戰隼戰鬥機成功攔截並調查此班機但機內所有人也不省人事。在數分鐘後飛機因燃油耗盡而墜毀，112 人罹難。事故的原因是不正確的機艙加壓模式令機組人員和所有乘客缺氧。
* 2005 年 8 月 23 日，秘魯國營航空 204 號班機空難試圖在強雷雨的下在秘魯普卡爾帕機場降落但在機場 4 英里（6.4 公里）外的一個泥濘的沼澤墜毀。意外的成因是機長並沒有遵守可以防止飛機因下對流而墜毀的目視飛行規則。
* 2005 年 12 月 8 日，西南航空 1248 號班機，一架波音 737-700 在暴風雪中降落在芝加哥中途國際機場時衝出跑道，撞上一輛汽車，使得汽車上一人遇難。
* 2006 年 9 月 29 日，戈爾航空 1907 號班機，一架波音 737-800 在巴西與一架萊格賽 600 空中相撞，154 人遇難。
* 2007 年 1 月 1 日，亞當航空 574 號班機在望加錫海峽墜毀，102 人罹難。成因是機組人員在嘗試修復慣性導航系統時無意中解除了自動駕駛系統，令飛機傾側並失控俯衝到水中。
* 2007 年 3 月 7 日，加魯達印尼航空 200 號班機嘗試降落日惹國際機場時發生兩次彈跳後衝出跑道，並在約 250 米外的一處米田墜毀並燃起大火。機上 140 人中，20 名乘客和 1 名空中服務員死亡。意外主因是因為機長過於留意飛機離地高度太高的情況下，並希望在首次降落時成功，而忽略副機長的重飛請求和系統警告飛機速度太快，下降太急下強行降落。
* 2007 年 5 月 5 日，肯亞航空 507 號班機，一架波音 737-800 在杜阿拉國際機場起飛不久後墜毀，114 人遇難。
* 2007 年 8 月 20 日，中華航空 120 號班機事故，一架波音 737-800 降落位於日本沖繩的機場後，左邊機翼起火，所有乘客落機後一分鐘爆炸，所有人嚇得跑進入機場，4 人受傷。
* 2008 年 9 月 14 日，北俄羅斯航空 821 號班機，從莫斯科謝列梅捷沃國際機場飛往彼爾姆大薩維諾機場，在降落彼爾姆大薩維諾機場時失事墜毀。
* 2008 年 12 月 20 日，美國大陸航空 1404 號班機原訂從美國科羅拉多州的丹佛國際機場飛往德克薩斯州的喬治・布希洲際機場，但在起飛不久後隨即墜毀，機上 110 名乘客和 5 名機組人員造成 47 人受到輕重傷，無人死亡。
* 2009 年 2 月 25 日，土耳其航空 1951 號班機空難，一架波音 737-800 於荷蘭阿姆斯特丹降落時墜毀，機身斷成三截，9 人遇難。
* 2010 年 1 月 25 日，由貝魯特飛往阿迪斯阿貝巴的衣索比亞航空 409 號班機空難在起飛不久後遇上暴風雨，因機師失誤終墜毀於地中海，機上 90 人全部罹難。
* 2010 年 5 月 22 日，印度航空快運 812 號班機空難，一架波音 737-800 於印度門格洛爾降落時滑出跑道跌入山谷，隨即發生爆炸，159 人遇難，7 人生還。
* 2010 年 8 月 16 日，哥倫比亞航空，一架波音 737-700 於哥倫比亞聖安德烈斯島準備降落時機身斷成三截，墜落跑道上，1 人遇難，130 人受傷。詳情請見 LAN 哥倫比亞航空 8250 號班機空難。
* 2011 年 7 月 30 日，執飛加勒比航空 523 號航班的一架波音 737-800 型客機，在蓋亞那喬治敦國際機場雨天降落時衝出跑道並撞上機場圍欄，機身斷成兩截；機上 157 名乘客和 6 名機組人員中 1 人重傷，多人輕傷，無人死亡。
* 2011 年 8 月 20 日，第一航空 6560 號班機空難在視線不佳的情況下準備降落在加拿大堅決灣機場（Resolute Bay Airport），但墜毀在機場東方約 2 公里一處山坡上，機上 15 人只有 3 人生還。空難成因是客機在進場時因駕駛桿遭到機師意外移動，導致導航系統取消，加上當天風勢令飛機偏離航線，以及機師們忙於準備降落程序與北極地區羅盤誤差，令他們沒有發現錯誤。即使副機長隨後向機長提示飛機已偏離航線，但機長認為機上導航系統正導航飛機飛回跑道而沒有即時執行重飛。
* 2013 年 4 月 13 日，印尼獅子航空，一架波音 737-800 於印尼峇里島降落時墮海，機身斷開兩截。
* 2013 年 11 月 17 日，韃靼斯坦航空 363 號班機空難，一架波音 737-500 於喀山國際機場降落，撞擊跑道並在爆炸前迅速喪失高度，50 人罹難。
* 2016 年 3 月 19 日，杜拜航空 981 號班機空難，一架波音 737-800 於頓河畔羅斯托夫機場降落時墜毀，62 人遇難。
* 2017 年 3 月 28 日，秘魯人航空 112 號班機空難，一架波音 737-300 在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39 人受傷。
* 2018 年 1 月 13 日，土耳其飛馬航空 8622 號班機事故，一架波音 737-800 在特拉布宗機場降落的過程中衝出跑道，飛機向左偏出跑道，墜入跑道旁的斜坡，險些衝進大海，3 人受輕傷。
* 2018 年 4 月 17 日，西南航空 1380 號班機事故，一架波音 737-700 在從紐約飛往達拉斯的途中左側引擎突然爆炸，並瞬間炸穿其中一扇窗戶，導致窗前乘客幾乎被吸出窗外。儘管飛機最終緊急降落費城機場，但還是導致被吸出窗外的乘客遇難。
* 2018 年 5 月 18 日，古巴航空 972 號班機空難，古巴航空一架從首都哈瓦那飛往東部城市奧爾金的波音 737-201 型飛機在起飛後不久失控墜毀，112 人遇難，1 人重傷生還。
* 2018 年 8 月 17 日，廈門航空 8667 號班機事故，一架從廈門飛往菲律賓首都馬尼拉的波音 737-800 在降落時衝出跑道，所幸全機 165 人無傷亡。
* 2018 年 9 月 27 日，紐幾內亞航空 73 號班機空難，一架從東京飛往莫爾茲比港的波音 737-800 在降落時墜入海中。儘管救援人員確認全機 36 名乘客全部安全，但巴布新幾內亞航空還是在次日發表聲明表示一人失蹤。2018 年 10 月 1 日，失蹤乘客已經被找到並確認遇難。
* 2018 年 10 月 16 日，中華航空 712 號班機事故，一架從馬尼拉飛往高雄的波音 737-800 在降落高雄機場後爆胎，無人傷亡。
* 2018 年 10 月 26 日，廈門航空 8411 號班機事故，一架從福州經停重慶飛往拉薩的波音 737-700 在降落時一側襟翼卡死，隨後飛機緊急迫降，無人傷亡。
* 2018 年 10 月 29 日，印尼獅子航空 610 號班機空難，一架從雅加達飛往檳港的波音 737MAX-8 在印尼以北海域墜毀，機上 189 人全部遇難。這是波音 737MAX 系列的首宗空難，也是涉及到 737 機型中傷亡人數最多的空難。事故原因疑似為波音 737MAX 系列的飛行控制系統存在缺陷。
* 2019 年 3 月 9 日，衣索比亞航空 302 號班機空難，一架從亞蒂斯亞貝拉飛往奈洛比的波音 737MAX-8 在起飛六分鐘後發生失聯，機上 157 人全部遇難。初步證據顯示，事故原因可能與印尼獅子航空 610 號班機空難類似，是由波音 737MAX 系列飛機飛行控制系統軟體的缺點所導致。本次空難發生次日，中國、新加坡、澳大利亞等多國宣布禁止波音 737MAX 系列的飛行。隨後，歐盟、加拿大和美國也做出了禁止該型號飛機繼續飛行的決定。
* 2019 年 3 月 15 日，一架波音 737-800 飛機飛行途中飛機引擎疑發生故障，在俄羅斯瑟克特夫卡爾緊急降落，機上共有 163 人，包括 157 名乘客和 6 名機組人員。
* 2019 年 3 月 26 日，西南航空 8701 號班機事故，一架隸屬於西南航空的波音 737 MAX 8 在調機前往戴維斯 - 蒙森空軍基地封存時因宣布「引擎故障」而緊急迫降奧蘭多國際機場，儘管事故無人傷亡，但直接導致了 737 MAX 停飛事件再度擴張。
* 2019 年 5 月 3 日，邁阿密航空 293 號班機事故，一架從古巴關塔納摩背風角機場起飛的美國國防部波音 737 包機在傑克遜維爾降落時衝出跑道滑入附近的一條河中。機上有 143 名乘客和機組人員，有 21 人送院治療。飛機衝出跑道可能與降落時遭遇雷雨天氣有關。
* 2019 年 9 月 29 日，一架隸屬於美聯航的波音 737 客機從美國丹佛飛往奧蘭多途中引擎發生機械故障，被迫緊急返航。
* 2020 年 1 月 8 日，烏克蘭國際航空 752 號班機空難，一架從德黑蘭飛往基輔的波音 737-800 在起飛兩分鐘後墜毀，機上 176 人全部遇難。伊朗革命衛隊透過媒體宣稱，客機是被伊朗「無意中」擊落的。
* 2020 年 2 月 5 日，飛馬航空 2193 號班機空難，一架從伊茲密爾飛往伊斯坦堡的波音 737-800 在降落時沖出跑道並斷成三截。機上 183 人中有 3 人遇難，179 人受傷。
* 2020 年 8 月 7 日，印度快運航空 1344 號班機空難是一班從阿拉伯聯合大公國杜拜國際機場飛往印度科澤科德卡利卡特國際機場的班機，於降落時發生意外，飛機衝出跑道，機身斷成數截，當時機上共載有 190 人，包括 184 名乘客及 6 名機組人員。導致 18 人在事故中喪生，172 人受傷。
* 2021 年 1 月 9 日，三佛齊航空 182 號班機失聯事件，一架 737-500 從雅加達蘇加諾 - 哈達機場起飛後墜毀，機型為 737-524，注冊號為 PK-CLC，機齡 26.7 年。59 名乘客在事故中喪生，含 5 名兒童，一名嬰兒。
* 2021 年 7 月 2 日，夏威夷島際航空 810 號班機事故，一架波音 737-200 貨機，因引擎故障在美國夏威夷檀香山附近海域緊急迫降，機上全部兩名機組人員生還但受重傷。
* 2022 年 3 月 21 日，中國東方航空 5735 號班機空難，一架波音 737-800（注冊號為 B-1791)，由昆明長水國際機場飛往廣州白雲國際機場的途中，於廣西壯族自治區梧州市藤縣山區墜毀。機上乘員共 132 人，其中機組成員 9 名，乘客 123 名。
* 2022 年 4 月 3 日，馬來西亞航空 MH2664 波音 737-800 航班吉隆坡飛往斗湖，在 31,000 英尺（約 9448 米）高空航行時，飛機飛行 30 分鐘後，突然在數秒內急墜 7000 英尺（約 2114 米），有乘客被拋出座位，及後飛機 10 分鐘持續不穩定。馬航事隔兩天（4 月 5 日）證實事件並致歉，稱當日 MH2664 航班遇到技術問題，加上惡劣天氣，為了乘客安全。機師決定折返吉隆坡，同日下午 5 時 03 分安全降落。
* 2022 年 4 月 1 日，印度香料航空一架波音 737 在下降時因自動駕駛故障而需要手動駕駛，過程顛簸，造成 17 人重傷。
* 2023 年 2 月 8 日，澳大利亞一架波音 737 型飛機在進行滅火任務時墜毀，兩名機師逃出，受了輕傷。

## 相關條目

### 波音產品線

* 707 - 717 - 720 - 727 - 737 - 747 - 757 - 767 - 777 - 787

### 類似機型

* 空中客車 A320 系列
* 中國商飛 C919
* 伊爾庫特 MC-21
* 道格拉斯 DC-9
* 麥道 MD-80/MD-90
* 達梭水星

## 參考文獻

**書目**

## 外部連結

* 737 官方資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Boeing Business Jet （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）