Boeing_787-8

**波音 787 夢幻客機**（英語：**Boeing 787 Dreamliner**，中國大陸稱為**波音 787 夢想客機**），是波音公司最新型號的廣體中型客機，由波音民航機集團負責開發，於 2011 年投入服務。787 在典型 3 級艙等組態下可載 242 至 395 人。燃料消耗方面，787 比起 767 更省油，效益高出許多。此外在用料方面，787 是首款主要使用複合材料製造的主流客機。也是波音公司第二款使用線傳飛控之飛機，使機師可輕易地從 777 轉訓至 787。

最早於 2005 年 1 月 28 日，787 在擁有正式名稱之前，被稱為 **7E7**。在 2006 年 4 月 26 日，即研發計劃推出的一年後，波音在 787 客機的外觀設計作出改動，包括機鼻長度被改短。

波音 787 於 2009 年 12 月 15 日進行首次測試飛行，並於 2011 年中完成飛行測試。2011 年 8 月獲得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲飛航安全局（EASA）之認證。2011 年 9 月交付給啟始客戶全日本空輸。2013 年 1 月 16 日，由於連續出現安全故障，美國聯邦航空局宣布暫時停飛所有波音 787。但是在經過修改電池設計之後，美國聯邦航空局於 2013 年 4 月 25 日同意修改後的波音 787 客機恢復飛行，但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出。改良後的鋰電池已進行超過 10 萬小時測試，沒有安全問題，並已為 787 客機的電池添加多重保護，包括將電池裝入可保持無氧狀態的不鏽鋼容器，降低起火的可能。

## 發展歷史

### 背景

1990 年代後期，波音 767 的銷售量正逐步被空中巴士 A330 系列所蠶食，波音遂研發其取代產品。隨著 747-400 的影響力開始減少，於是便出現了兩個計劃，分別為音速巡航機及 747X。音速巡航機主要為增加至接近音速的飛行速度（約 0.98 馬赫），耗油量則與現有的 767 及 A330-200 相近；747X 則把現有的 747-400 機身加長，以及使用複合材料製成的超臨界機翼，與空中巴士 A380 競爭。航空市場普遍並不熱衷於 747X，但對音速巡航機的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。

九一一恐怖襲擊事件後，全球航空市場均受創，而美國的公司更是首當其衝。它們曾經大力支援研發該款音速客機的，對於突如其來的資金流失來個措手不及。在油價上升的情況下，它們認為效益比速度更重要，波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高，其需求也大大泡湯，因此波音另提供其他計劃給客戶，原有的 747X 計劃被取消。

### 省油科技

音速巡航機被一新計劃取代，稱為 **7E7**，當中的 E 字初期外界猜測有不少解法，例如「Efficiency」（有效率）及「Environmental Friendly」（環保）等。後來，波音宣佈「E」只是英文的 8（Eight）字。自從波音發展出第一架噴射客機以來，波音所有客機都是以 7x7 來命名（除了波音 720）從 707、717、727，順序至現時的 777。而所有波音仍處於研製階段的客機，都會暫時以英文字母命名；當客機方案正式啟動後，公司便會以正式的數字編號取代，除了現時的 787 外，波音 757 最初是被稱為 7N7、767 是 7X7、777 是 767-X。

787 使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計，波音聲稱 787 最多可比同類產品節省近 20% 的燃料，主要來自效能更高的引擎（佔總體燃料節省的 1/3）、增加使用較輕的複合材料（也佔總體燃料節省的 1/3）以減低機身的重量、以及使用了不少新科技（亦佔總體燃料節省的 1/3），例如使用了乙太網路作機內的訊號傳輸，制動系統使用電動控制取代液壓控制，而機艙空調用空氣，就從以前引擎取用壓縮空氣，改用電動壓縮機。簡言之，787 的新系統，大體上朝向「電氣化」的方向發展。

787 與「音速巡航機」使用的科技，將會被用於波音整個飛機系列的替代計畫，稱為「黃石計畫」，而 787 本身，其「黃石計畫」代號為 Y2。

2004 年 4 月 6 日，波音宣佈 787 客機使用的引擎有兩個選擇，分別為奇異的 GEnx 及勞斯萊斯的特倫特 1000 引擎，這使普惠公司無法推出自家的 787 用引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶，而普惠公司的引擎的風險較高，尤其近期連續出現的故障問題（其中包括普惠近年在區間客機引擎市場的挫敗，與及在空中巴士 A320neo 提供 PW6000 引擎失敗和同時期大量 JT9D、JT8D 和 PW4000 的品質問題），這也是波音對該公司引擎卻步的原因。

不同廠商的 787 引擎均有著相同的標準介面，航空公司可把飛機的引擎互換，而不會有相容問題；這在商用航空業界歷史上實屬首次。而 787 飛機引擎的市場預計在未來 25 年間可達 400 億美元。

2003 年 7 月，經過 50 萬人的投票，結果將使用「Dreamliner」（夢幻客機）來稱呼 7E7（即現在的 787）。

每當有一款新型號的客機推出，其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問，例如波音對 A380 巨無霸客機的懷疑，以及空中巴士模仿「音速巡航機」，787 也不例外。空中巴士的 John Leahy 對波音 787 的特點作出種種駁斥，例如認為大量使用複合材料是「荒謬」的，而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著 A380 將投入營運，空中巴士並未減少對波音的威脅。而空中巴士也將推出輕量版本的 A330 向波音的 787 作出迎擊，該型號被命名為 A350（舊版），將使用 787 的新一代引擎，但並不像 787 般廣泛使用複合材料，取而代之使用了鋁 — 鋰合金作機身。至 2005 年 10 月 13 日，空中巴士已經從十餘間公司收到 143 架 A350 的訂單，但是由於 A350 的設計出現大幅改變（包含機身加寬及提升複合材料的使用，並命名為 A350 XWB），預計 2013 年才能投入服務，比 787 晚。相比之下，787 已經有 670 架以上的確實訂單。面對 A350 XWB 的挑戰，以及滿足英國航空及阿聯航空的要求，並從其取得訂單，波音宣佈研發 787-10 型號。該型號是 787-9 的加長版本，載客量可達 290 至 310 人。

### 設計與製造

波音使用兩款新的發動機來提供 787 的動力，分別為奇異的 GEnx 及勞斯萊斯的特倫特 1000 引擎，波音宣稱這款新發動機將可比波音 767 增加 20% 的油耗效率，其中增加 40% 發動機的效率、增加空氣動力的改進效果、增加輕量之複合材料與更先進的系統。787 已於 2014 年 5 月取得 ETOPS-330 分鐘認證。

787 也是首次採用全球多國之專業廠商共同分攤風險的方式製造 787，包含了日本、韓國、歐洲等國家，完成各零件的製造後，再透過由 747-400 改裝而成的波音 747-400 LCF 將零件送至西雅圖的最終組裝廠完成飛機的組裝，並進行後續之測試、交付。

2007 年 5 月下旬，首架 787 開始總裝。同年 7 月 8 日，首架 787 下線。波音選在 7 月 8 日向外界展示 787 客機，是因為 2007 年 7 月 8 日的美式寫法是「07/08/07」，剛好拼成「787」。

原訂於 2007 年秋季開始試飛的 787 客機，延期到 2007 年 11 或 12 月中旬，導致了原訂 2008 年 5 月要交給第一批客戶全日空將延後 6 個月，延到 2008 年 12 月才能營運，將錯過因應 2008 年北京奧運的龐大運輸量，原訂 2008 年交付的 30 到 35 架 787 延到 2009 年交機。

### 測試

2009 年 12 月 15 日，當地時間早上 10 時 27 分（格林威治時間 18 時 27 分），首架 787（註冊編號：N787BA）從位於美國西部華盛頓州（Washington）製造廠附近的潘恩機場（Paine Field）起飛，並於下午 1 時 35 分（格林威治時間 21 時 35 分）降落。歷時 3 小時的飛行測試。原本預計測試 4 個小時，因為天候狀況不佳而提前結束。波音預計花費 9 個月完成所有測試。

測試項目總共使用六架飛機，編號由 ZA001 至 ZA006，其中四架裝載勞斯萊斯瑞達 1000 發動機，另兩架裝載奇異 GEnx 發動機。第二架（ZA002）測試機（使用全日空塗裝）於 2009 年 12 月 22 日加入測試行列，第三架測試機（ZA004）及第四架測試機（ZA003）分別於 2010 年 2 月 24 日及 3 月 14 日首飛。2010 年 3 月 24 日完成顫振及地面測試，開始進行飛機之極限測試。2010 年 3 月 28 日完成機翼極限載重測試，該測試需載入 150% 設計載重並維持 3 秒鐘，機翼在測試時由測試儀器將機翼末端由水平狀態往上方翹曲將近 25 英尺（7.6 公尺）。

### 交付

歷經近三年的延遲，第一架波音 787（787-8）於 2011 年華盛頓州當地時間 9 月 26 日交付給全日空開始商業飛行。

2011 年，首架 787 交付後，波音預計在未來 10 年可以交付 1,000 架客機，並達到收支平衡點。

截至 2019 年，波音公佈的待攤銷開支為 208 億美元，包括 187 億元的遞延成本及 20 億元的未攤銷裝置模具及非持續性開支。遞延成本是把前期研發成本分攤到整個生產周期的會計方式。波音最新預計交付量達 1,600 架時，待攤銷開支可減至 0，但稱這不是收支平衡點。事實上，除非波音把 787 項目的預期回報率假定為 0%，這樣才能把抵消待攤銷開支視為收支平衡。

## 訂單狀況

 訂單

 交付

截至 2022 年 10 月 (2022-10)

 

## 產品型號

波音 787 夢幻客機是航空史上首架長程中型客機，打破以往長程客機必為大型客機的定律。波音 787 系列飛機共推出 3 種超高效機型，能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗，最初為 787-3（已取消）、787-8、787-9 等三型，波音日前也在巴黎航展上正式宣布開發更大型的 787-10。

### 787-3

787-3 原本設計是給高密度之短程航線使用，在兩級客艙下可乘載 290 名旅客，滿載時續航距離為 2,500 至 3,050 海浬（4,650 至 5,650 公里）。使用 787-8 相同之機身，但是改用了傳統的翼尖小翼，使得翼展縮小大約 7.6 公尺，讓 787-3 更能夠符合國內線的登機門，尤其是日本的機場。此型號之最大起飛重量減至 165,000kg。

2010 年 12 月，波音正式取消 787-3 的生產計劃。

### 787-8

787 家族之基本型號，三級客艙下有 242 座位，長 57 公尺、翼展 60 公尺，續航距離為 7,650 至 8,200 海浬（14,200 至 15,200 公里）。同時，也是波音第三種廣體客機翼展寬度比機身長度還長之型號（747SP 與 777-200LR）。已於 2011 年 10 月投入服務，啟動客戶為全日空。目標是擴大到新的不中停航線，但不足以使用大飛機營運之市場。

2015 年，波音將首架波音 787-8 原型機（N787BA,ZA001）捐贈給日本名古屋，在中部國際機場靜態展覽。目標將取代 767-200ER 與 767-300ER，並與空中巴士 A330-200 和空中巴士 A350–800 競爭。

2012 年，首架由波音南卡羅萊納州北查爾斯頓 787 生產線生產的 787（印度航空所屬，註冊編號：VT-ANI，MSN 36227/LN 46）出廠，這是波音南卡廠區落成啟用後首架由該廠區生產的波音 787。

### 787-9

787-9 是基本型號之加長版，機身長度 63 公尺，於三級客艙下可容納 280 名旅客，滿載時之續航距離為 8,000 至 8,500 海浬（14,800 至 15,750 公里），續航力可飛航長達約 17 小時的超長程航線能力，定位於中型超長程寬體客機「Medium-Size Ultra Long Range Aircraft」。此型號與 787-8 有幾處不同處，如：機身長度、更大的油箱（原先與 787-8 一樣）與更高的最大起飛重量，但跟 787-8 一樣的翼展。同時起落架控制方式亦有改良，加入 Early Doors Operation（EDO）技術（即於起飛後機輪離地 1 至 2 秒後，主起落架艙門會預先自動打開，從而減少收機輪所需的時間。如果在主起落架艙門打開超過半分鐘沒有收起機輪的操作，艙門會自動關閉）。787-10 有同樣的設計。

最初計劃於 2011 年投入服務，但 2011 年 10 月時計劃自 2014 年開始交付給客戶。波音用來目標取代 767-400ER，並與空中巴士 A330-300 競爭。如同 787-8 一樣，787-9 也可開航新的不中停航線。2010 年 7 月，飛機之組態定案。

787-9 的原型機於 2013 年 9 月 17 日首飛，2014 年 6 月 16 日取得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲飛航安全局（EASA）之認證，啟動客戶紐西蘭航空於 2014 年 7 月 8 日接收第一架 787。雖然紐西蘭航空是最先接收 787-9 的航空公司，但最先開始 787-9 的商業運轉的是全日空，於 2014 年 8 月 7 日開始國內線（東京─福岡）服務，而紐西蘭航空則於 2014 年 8 月 9 日開始奧克蘭至雪梨之商業運轉。目前最長之 787 不中停商業運轉航線為聯合航空之洛杉磯至新加坡。

2019 年，澳洲航空為了挑戰 22 小時直飛不中停而推出「日出計畫 - Project Sunrise-」，動用 2 架 787-9 執飛 2 條超長程航線進行實驗研究航班 "Research Flight"，分別為紐約甘迺迪直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNI）以及倫敦希斯洛直飛雪梨（註冊編號：VH-ZNJ，澳航 100 週年紀念塗裝）執行超過 19 至 22 小時的超長程航班暨旅客於超長程客艙適應實驗，預計 2023 年開航。澳洲航空邀請波音公司及空中巴士進行相關飛機的特殊客製化競標，相關飛機數量需要 12 架以上，波音方面以 777-8X 為基礎，再增加航程至 18,480~19,560 公里的超長程續航客製化調整。而空中巴士則是以 A350-1000XWB 為基礎，再增加航程而推出 A350-1000ULR，航程增為 18,540~19,680 公里（僅次於 ACJ350-900ULR）。2020 年，澳洲航空決定採用空中巴士 A350-1000ULR 作為「日出計畫 - Project Sunrise-」的選定型號，但目前尚未決定訂單數目，且澳洲航空將與空中巴士公司密切合作，在澳航董事會做出最終決定之前，為多達 12 架飛機準備合同條款。

2021 年，最後一架由波音西雅圖埃弗雷特生產的波音 787（全日本空輸所屬，註冊編號：JA937A，MSN 66524/LN 1095，搭載 GEnx-1B 引擎）出廠，正式結束 13 年在波音西雅圖埃弗雷特生產 787 的產品線任務，並統一集中在波音南卡羅萊納州北查爾斯頓 787 生產線生產。

### 787-10

787-10 為 68.3 公尺長之機身，滿載航程可達 7,000 海浬（12,964 公里），為 787 家族中最大的型號。787-10 相較於 787-9 於機翼前增加 10 英英尺（3.05 公尺）、機翼後方增加 8 英英尺（2.44 公尺），目標與 787-9 有 90% 以上的共通性。航程可涵蓋 90% 之廣體客機航線，如美國西岸至歐洲或跨太平洋航線，在三級客艙下可乘載 330 名乘客。目標是取代 777-200、空中巴士 A330 與 A340，並與空中巴士 A350-900 競爭。新加坡航空為其啟用客戶。

波音於 2015 年 12 月 2 日完成細部設計，2016 年 3 月開始主要零件的組裝，並於同年 11 月 30 日送到南卡羅來納州北查爾斯頓，也是 787-10 唯一的最終組裝廠（因 787-10 的零件較大，無法運至西雅圖的工廠，同時也是波音首次有非於西雅圖生產的型號）。首架 787-10 已於 2017 年 2 月 17 日下線並於 2017 年 3 月 31 日首飛。2018 年 3 月已交付給新加坡航空。新加坡航空將其 787-10 的首航「新加坡 - 大阪」的航線。參照這裡 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）為新加坡航空 787-10 的艙位安排。 
新加坡航空及其子公司 — 酷航是第一家營運所有 787 機型的母子航空公司（酷航 - 788，789），（新航 - 78X）。
聯合航空則是第一家營運所有 787 機型的航空公司。

### BBJ 787

BBJ 787 是波音公務機旗下的私人專機版本，僅推出 BBJ 787-8 以及 BBJ 787-9 兩種型號，航程部分，BBJ 787-8 續航力為 9,945 nmi（18,418 km），僅次於澳洲航空之日出計畫使用的空中巴士 A350-1000ULR 以及空中巴士商務機旗下 ACJ350-900ULR、ACJ350-1000。而加長版 BBJ 787-9 則為 9,485 nmi（17,556 km），僅次於波音 777-200LR 以及新加坡航空所使用的 7 架空中巴士 A350-900ULR 超長程客機。

然而，由於 787-10 機身太長，該型號屬於中短程型號，因此無法推出商務機版本。

## 擬開發型號

### 787-9 HGW/787-10 HGW

787 HGW（High Gross Weight）是 787 夢幻客機的「加重版」，以最暢銷的 787-9 以及最長的 787-10 為藍本開發，並增加起飛機身重量，競爭對手為 A350 XWB。

## 特點

* 寬體機，機內兩行通道
* 巡航速度：0.85 馬赫（約每小時 561 英英里，即 903 公里）。
* 續航距離：8,500 海浬（15,700 公里），可由洛杉磯直飛倫敦、曼谷，或紐約直飛東京、香港。
* 使用物料：按質量，50% 複合物料（碳纖維），20% 鋁，15% 鈦，10% 鋼，5% 其他材料。按體積，佔 787 全機物料的 80% 均為複合物料。
* 雙發引擎，可採用勞斯萊斯 Trent 1000 或通用電器 GEnx-1B。
* 生產線只要 3 天（以生產線達至全速計算）便可完成一架 787 的裝配，而 737 則需要 11 天。
* 比其他民航機擁有更大的窗戶，窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗戶使用具有電致色變功能的「智慧型舷窗」（由 PPG 提供）調校機艙的光暗，減少眩光的同時外部景色依舊可見。因為由中央控管窗戶能否啟動電致變色，此種窗戶還能確保班機起飛和降落時窗戶為可見狀態。不過，此窗的最低亮度模式並非完全不透明。洗手間依舊採用傳統的遮陽板。
* 機艙內以發光二極體（LED）取代螢光燈管提供照明，可節省約一半電力消耗。照明系統由三色 LED + 白色 LED 組成。
* 機艙氣壓以電動空氣壓縮機維持，不使用引擎壓縮段帶入的乾燥高壓空氣；加上機身物料的空氣密封功能，比舊款民航機更能保持機艙濕度。機艙氣壓可以被加壓到相當於 1,800 公尺海拔的氣壓，相比其他機型機艙約為 2,400 公尺海拔的氣壓，機艙氣壓加壓能力較為提升，進而改善乘客舒適度。
* 機內用乙太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。
* 無高壓分氣系統的渦輪扇發動機，減少各式高壓熱空氣管道，以電力系統取代。
* 787 二氧化碳排放量大大降低，總廢氣排放量將減少 20%，透過對引擎外殼進行一些特殊處理，噪音比同類飛機的噪音降低 60% 以上。

## 先進技術

為了達到 787 的效能目標，波音在飛機各部分採用了不同程度的先進設計，以符合目前全球對環保的要求。

### 氣動力設計

目前對於 787 氣動力設計有關的資料非常少，僅知 787 的機翼設計在 737NG（Next Generation）／777 的超臨界翼型設計基礎上啟用全新的 U 型機翼。除機翼採用 U 型超臨界機翼之外，其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鯊魚鰭式翼尖小翼與尾翼，估計這些設計約可增加 5% 的氣動力效率。

### 結構設計

波音 787 使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音 787 主體結構的大部分（包含機身和機翼）將採用複合材料設計，而不是現在常用的鋁合金，此外還使用鈦合金，其中複合材料所佔品質比例提高至 50%，而飛機的形狀設計也因此而變得更動感。複合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞和腐蝕現象，密度也比鋁合金小，具有高比強度和易於設計的優點，因此波音 787 的維修費用會較同級機型更低，而最大速度更大，更節省燃油，更環保。

### 材料應用

787 發展之初，為了要選用複合材料還是鋁料做過多次的比較。鋁的優點是其施工容易且技術成熟，價錢方面也能夠降低成本，但近年來複合材料的發展，對於複合材料的特性已經完全能掌控，質輕強度夠是複材的優點，且複合材料能夠埋入光纖管來監控飛機的狀況，對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求，就是至少能夠效能提昇 20% 以上。因此波音最後決定大量使用複合材料來當做 787 的主要機身、結構，且複合材料應用在發動機壓縮器葉片跟主葉片的技術已經純熟，也將複合材料大量應用在發動機的葉片、發動機罩等部份。波音 787 複合材料的用量達到了 50%，效能得到較大提高。不過，複合材料雖然壽命較長，但是強度卻會逐年小幅下降，而且碰撞時無法輕易修復，可能使高齡飛行器容易因操作不當，維修費昂貴導致提早退役的情況。

787 為了能夠跟市場競爭，並吸引航空公司的買氣，因此在概念設計時就已經定義出飛機的效能要超越舊型至少 20% 以上，且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與產品的可靠度，以下是波音在簡報上所提的效能需求：

* 較小的單機品質
* 減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本
* 降低機艙高度
* 增加機艙濕度
* 較大的窗戶
* 較少的零件

由上面的需求可以知道為什麼 787 要用複合材料來當做飛機的主要材料，因為只有複合材料才能符合新的效能需求：

* 較低噪音
* 較低的污染排放
* 較低燃料消耗
* 較高可靠度
* 較低維修成本

### 發動機

波音 787 除具有特殊機鼻設計、新翼端概念與雕塑垂尾結構等外型設計外，並提供兩種發動機架構作為選擇，分別為奇異 GEnx 及勞斯萊斯特倫特 1000，不同廠商的 787 發動機均有著相同的標準介面，因此航空公司可把飛機的發動機互換，不存在不相容的問題。

### 客艙設計

#### 燈光設計

機艙內以發光二極體提供照明，取代傳統使用的螢光燈。飛機入口配以新穎的照明燈光，營造出頭頂即是天空的感覺，天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙，而客艙設計則沿襲自波音 777 系列的「波音概念客艙」設計。機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時，乘務員可以為乘客提供白天的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可類比美麗的夜色。

機艙以「波音概念客艙」設計、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色，並利用可以變幻色彩及明亮度的 LED 陣列營造出類比「天空」的天花板效果。

#### 舷窗設計

787 的舷窗比目前民航機（A330）中的大一倍，窗的位置亦更高，所以無論坐在飛機的什麼位置，乘客都能看到地平線。機身舷窗有別於過往使用隔板，而改用電致變色的原理調整明暗，減少窗外射入的眩光及維持透明。然而此設計亦招致大量批評，被指為「純粹方便乘務的設計」。舷窗即使最暗也依舊無法與傳統遮光板媲美，日間飛行光線仍可以透過窗戶，影響乘客睡眠。在部分航空論壇亦有抱怨稱「藍色舷窗就是個特大號濾鏡，根本沒法好好拍照，剝奪了乘機最後一點樂趣」。

#### 其他空間設計

頂部行李艙是目前業內最大的，每個乘客都可將任一尺寸的拉杆式箱包置於艙內，而寬敞的洗手間大得足以容納一個標準尺寸的輪椅。

波音 787 的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性，其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間，特殊燈光設計與發光二極體使用讓人有種新奇的感覺。

## 效能規格

資料來源：787-8 fact sheet， 787-9 fact sheet，787-10 fact sheet，波音 787 機場規劃報告

## 事故記錄

下列 787 事故紀錄當中，使用 GEnx-1B 的 787 僅出現輕微的問題紀錄，如：GEnx-1B 發動機葉片結冰等，僅需要停飛維護即可。然而，使用勞斯萊斯 Trent 1000 的 787 卻出現接連出包的問題頻繁甚至情況嚴重，導致配備勞斯萊斯 Trent 1000 的 787 的航空公司因此取消大半航班，甚至跟同航空聯盟租借其它飛機執飛（如：紐西蘭航空向長榮航空乾租 1 架波音 777-300ER 等）以及臨時調度同航空公司其它飛機執飛（如：新加坡航空接獲勞斯萊斯的檢修通知緊急調度 303 座位 A350-900XWB 中程航線版本執飛）。

* 2013 年 1 月，日本航空和全日空兩家航空公司的波音 787 客機接連發生故障，10 天內共有 6 次之多，其中一次造成航班轉場迫降，數人在用充氣滑梯撤離時受輕傷。
* 2013 年 1 月 7 日：日本航空，降落後輔助動力系統（APU）電瓶組件故障，客艙內冒出煙霧。
* 2013 年 1 月 8 日：日本航空，在地面發生燃油泄漏事故。
* 2013 年 1 月 9 日：全日空，由於剎車系統故障，取消航班。
* 2013 年 1 月 10 日：全日空，因為電腦系統誤報故障，導致航班取消。
* 2013 年 1 月 11 日：全日空，飛行途中發現駕駛艙玻璃出現裂紋。
* 2013 年 1 月 13 日：日本航空，在成田國際機場檢修時發生漏油。
* 2013 年 1 月 16 日：全日空，因鋰電池組過熱，導致機艙冒煙緊急降落在高松機場。
* 2013 年 1 月 16 日：全日空，停飛所有 787 飛機。
* 2013 年 1 月 17 至 18 日：停飛陸續擴展到全球。這是繼 1979 年麥道 DC-10 客機之後，首次有飛機被全球停飛。美國聯邦航空總署（FAA）展開調查，要求重新檢查 787 飛機上關鍵系統的安全性。對於故障嚴重的鋰電池組件，更要求波音公司證明其安全沒有隱患。
* 2013 年 7 月 13 日：衣索比亞航空，在英國倫敦希斯洛機場停機坪上起火
* 2013 年 8 月 15 日：全日空，因機件故障，航班取消，飛機在松山機場過夜。
* 2014 年 1 月 14 日：日本航空，一架 787 客機因鋰電池滲出液體而停飛。
* 2014 年 3 月 8 日：日本航空，002 號班機，飛行中途儀發出警報，指右引擎可能漏油，轉降夏威夷檀香山國際機場。
* 2014 年 10 月 10 日：全日空，疑似引擎過熱，起飛十幾分鐘後返航台北松山機場全機檢。
* 2015 年 6 月 29 日：墨西哥國際航空在飛行經過大西洋上空時，傳出貨艙發生火警，轉飛愛爾蘭香農國際機場。
* 2016 年 11 月 26 日：酷航，TZ001 從雪梨飛往新加坡，降落前傳出巨響，右翼引擎冒火光，右翼引擎關閉。
* 2018 年 6 月：紐西蘭航空接獲勞斯萊斯的檢修通知，指出 14 架 787-9 當中有 9 架 787-9 配備勞斯萊斯 Trent 1000 需要停飛甚至部分發動機得送往勞斯萊斯新加坡分公司進行檢修，因此紐西蘭航空不得不宣布與長榮航空以及新加坡航空分別乾租各 1 架波音 777-300ER、777-200ER 來代打，隨後記起教訓再下訂 8 架 787-10 改搭載 GEnx-1B 發動機。
* 2019 年 1 月 17 日：全日空，大阪機場著陸時引擎熄火。
* 2019 年 4 月 2 日，新加坡航空公司在例行檢查中發現部分波音 787-10 客機引擎「葉片過早老化」，決定停飛旗下 2 架波音 787-10 客機，原定執行中程航線改由 A350-900XWB 中程航線版本代打。
* 2019 年 6 月 1 日，全日空日本航空一架波音 787 航班由於艙內氣壓出現問題而發出緊急事態警告並下降飛行高度。
* 2019 年 8 月 12 日，挪威航空 787-8，DY-7115，原定由羅馬飛往洛杉磯，飛機爬升至 1,200 英尺時左側引擎部分零件脫落散落空中，返航達文西機場迫降。

### 787 客機停飛事件

2013 年 1 月 7 日，日本航空 8 號班機的 787 客機，在完成東京─波士頓共 12 小時左右的飛行後，該機在愛德華・勞倫斯・洛根將軍國際機場停放時，電子艙的電池起火爆炸。

隔日，從波士頓飛往東京成田的日本航空 7 號班機，同為 787 客機在滑行時左側引擎發生漏油事件，機上 200 人緊急疏散。在同一日，聯合航空的一架 787 客機在進行檢查時，該公司維修人員發現配線錯誤的情形。

在接連 10 日內，日本航空以及全日空兩家日籍航空公司旗下的 787 客機接連發生諸多故障，全日空在該月 16 號緊急停飛旗下共計 17 架的 787 客機，全日空因此事件造成約 14 億日圓的損失。

美國聯邦航空總署（FAA）則發布命令讓所有登記於美國的 787 客機強制停飛，並要求波音公司徹查 787 客機的安全性，日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。這是美國聯邦航空總署在 1979 年美國航空 DC-10 客機墜機事故後，首度頒布停飛指令。歐洲飛航安全局（EASA）也立刻發布停飛相關命令，印度民航局亦要求印度航空停飛該機，接著全球各地陸續停飛 787 客機。2013 年 1 月 19 號，波音公司在事故後發表將暫停交付 787 客機，直到問題解決為止，但仍會持續生產。在調查後，各項證據直指 787 客機所使用的鋰電池系統為首要原因，波音公司對此問題進行一連串的改良、測試後，2013 年 4 月 26 日，美國聯邦航空總署正式解除 787 客機的停飛命令。

但在復飛後，787 客機的系統仍存有問題，後續造成多起故障、起火事故，讓多間航空公司都蒙受巨額損失，波音公司至今仍無法確認導致這些問題的根本原因。波音公司的主要對手，歐盟飛機製造商空中巴士高層，銷售總監約翰・萊希在交付第 1,000 架 A330 客機的慶祝儀式上首度針對 787 客機造成波音公司的困境發表評論：「這款飛機（787 客機）很顯然地並不可靠，也不具備成熟的系統。」他說：「他們（波音公司）推出的是一個不成熟的構造。雖然它最終會完善，但將會付出龐大的時間與資金，還會造成大量的航班被迫取消。也許要重新設計飛機上許多系統。」

2023 年 2 月 23 日，由於波音 787 的供應商對耐壓艙壁分析出現錯誤，波音再次暫停向使用者交付波音 787，但其生產線依舊繼續運作。且不影響 2023 年全年交付量目標。

## 相關條目

### 波音產品線

* B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B777X - B787

### 相關機型

* 波音 777
* 空中巴士 A350XWB
* 空中巴士 A330neo

## 參考文獻

## 外部連結

* 波音 787 圖片集（簡體中文官網）
* 波音 787 在 newairplane.com.cn 的官方頁面（簡體中文）
* Boeing 787 Dreamliner Official page on newairplane.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Trent 1000 發動機 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* GEnx 發動機 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Boeing 787 page on Boeing.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Design News Special Report:Boeing 787 Dreamliner Takes Flight
* Boeing 787 Dreamliner on Aerospace-Technology.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* Planemakers confront green issues, by Jorn Madslien, BBC News （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
* 波音 787 夢幻客機完成首飛（圖片）AIRCN 類比飛行網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）