2016年世界一級方程式錦標賽

**2016 年世界一級方程式錦標賽**（英語：2016 FIA Formula One World Championship）是第 67 屆國際汽聯一級方程式世界錦標賽。這是由被視為開輪式賽車主管組織的國際汽車聯盟所主辦的一項一級方程式賽車賽事。車隊與車手參賽自 3 月 20 日於澳洲展開並在 11 月 27 日於阿布達比結束，共計 21 場的大獎賽 —— 是這項運動歷史上第二長的賽季。

隨著哈斯車隊的加入，2016 年賽季有 22 輛車參賽。在德國大獎賽回歸及舉辦於亞塞拜然的歐洲大獎賽恢復舉辦後，本年度的場次也有所增加。

路易斯・漢米爾頓在 2015 年美國大獎賽取得他職業生涯的第三座世界冠軍後，在本賽季以連續兩屆的車手冠軍身分參賽。他的車隊梅賽德斯車隊在 2015 年俄羅斯大獎賽取得該隊第二座冠軍後，以衛冕冠軍車隊身分出戰本賽季。經過 21 場分站後，尼可・羅斯堡成功奪冠，隊友漢米爾頓獲得亞軍，梅賽德斯車隊則取得他們的連續第三座車隊冠軍。

## 簽約車隊及車手

以下為參加 2016 年世界一級方程式錦標賽的車隊及車手：

### 車隊變動

* 由全國運動汽車競賽協會斯普林特盃系列賽車隊擁有人吉尼・哈斯成立的哈斯 F1 車隊在本季參賽，成為自 1986 年的哈斯羅拉車隊後，首支參賽的美國車隊。該隊使用法拉利所提供之引擎及達拉拉開發之底盤。達拉拉最近一次參與一級方程式賽車時是在 2010 年作為伊斯巴尼亞車隊的底盤製造商。
* 原馬諾 - 瑪魯西亞車隊在這賽季正式更名為馬諾車隊。在經過 2015 年使用上一賽季的舊款引擎後，在本年度升級至 2016 年版的引擎，並從法拉利轉換至梅賽德斯動力。此外，該隊在車隊主席約翰・布斯及體育總監格雷姆・羅丹辭職後，將進行管理階層重組。
* 紅牛車隊在 2015 賽季結束後終止與雷諾的九年引擎供應關係，該隊指出雷諾 Energy-F1 2015 引擎性能不足是導致此次分裂的主要原因。車隊改為使用掛名泰格豪雅的雷諾引擎。車隊主席克里斯蒂安・霍納點出雷諾與馬里奧・艾里恩及其公司伊默爾的合作關係，是他們維持使用雷諾引擎的一項原因。而與車隊合作多年的冠名贊助商英菲尼迪也在 2015 賽季結束後選擇與紅牛車隊結束合作，改與由原蓮花車隊改組後的雷諾車隊為技術支援夥伴。而英國著名賽車品牌奧斯頓・馬丁在 2016 年 3 月宣布與紅牛車隊達成合作協議，雙方將在技術方面進行合作。
* 霍納表示車隊曾與福斯集團舉行試探性會談，尋求以引擎供應商的身分進入這項運動，但在 2015 年 9 月爆出的廢氣排放醜聞後宣告終止。而從梅賽德斯、本田及法拉利取得引擎的計畫也告吹。
* 雷諾從基尼資本手中收購蓮花後，以廠隊之姿重返一級方程式賽車，他們原先在 2010 年就曾將車隊賣基尼資本，並在 2014 年前持續提供引擎。因蓮花車隊未付預扣所得稅（PAYE），稅務海關總署對該隊向高等法院提起訴訟，故蓮花 2016 年的參賽權將取決於判決結果。蓮花車隊在本賽季更名回「雷諾車隊」。
* 在雷諾宣布他們不再提供引擎給各車隊後，紅牛二隊在本賽季重回他們在 2014 年賽季前便曾使用的法拉利動力單元。

### 車手變動

* 羅曼・格羅斯讓在 2015 年賽季結束後離開蓮花車隊。他在 2016 年加入新成立的哈斯車隊，與前薩伯車手埃斯特班・古鐵雷斯搭檔出賽。古鐵雷斯在擔任法拉利的測試兼儲備車手一個賽季後回歸。
* 2014 年 GP2 系列賽冠軍喬里昂・帕爾默加盟雷諾車隊，頂替離隊的格羅斯讓。帕爾默在 2015 年便曾為該隊出賽自由練習賽。
* 雖然最初曾與蓮花簽下 2016 年的參賽合約，但帕斯托・馬爾多納多宣布他不會在 2016 年賽季為雷諾出戰。起因於他的贊助商委內瑞拉石油公司未能在此賽季支付他的贊助費。他的位置由原麥拉倫車隊車手凱文・馬格努森接替，馬格努森曾在 2015 年為麥拉倫出賽一場，不過該隊未選擇續約而將他釋出。
* 馬諾車隊先後與 2015 年德國房車大師賽車手總冠軍帕斯卡・維爾萊茵和 2015 年 GP2 系列賽第 4 名里奧・哈里恩多簽下一年合約，組成兩名新人的正式車手陣容；後者也成為印度尼西亞歷史上第一位一級方程式賽車手。

#### 季中變動

* 費爾南多・阿隆索在澳洲與埃斯特班・古鐵雷斯發生碰撞，經體檢檢測出他有肋骨骨折與氣胸的症狀，為了以防萬一，他被排除於巴林大獎賽。身為麥拉倫儲備車手及 GP2 系列賽衛冕冠軍的斯托弗・范多恩代替阿隆索，初次登上一級方程式賽車賽場。之後，阿隆索則在中國大獎賽重返。
* 丹尼爾・科維亞特與馬克斯・維斯塔潘在西班牙站前更換席位，維斯塔潘上調到紅牛車隊，而科維亞特則重回紅牛二隊。紅牛解釋這次的更動，是為了減輕對於科維亞特在俄羅斯大獎賽首圈事故的輿論壓力，並且緩解維斯塔潘與隊友小卡洛斯・塞恩斯兩位二隊隊友間劍拔弩張的緊張局面。
* 夏休期時，馬諾車隊宣布與梅賽德斯青訓營出身的法國車手埃斯特班・奧康簽約，他將取代印度尼西亞車手里奧・哈里恩多參加本賽季餘下分站的比賽，後者因為贊助資金不足而將退為車隊第三車手及試車手。奧康在本賽季擔任雷諾車隊的試車手。

## 賽事列表

以下為目前計劃於 2016 年舉辦的 21 場大獎賽：

### 賽曆變動

#### 新的及回歸賽事

* 歐洲大獎賽將自 2012 年後再度舉辦，賽事將位於亞塞拜然首都巴庫的市街賽道。這場比賽也將以「巴庫歐洲大獎賽」之名舉行。
* 德國大獎賽經過 2015 年被取消後，將重返霍肯海姆賽道。霍肯罕上一次舉辦是在 2014 年，根據他們與紐博格林賽道在 2008 年所建立的賽事共享協定，每個偶數年賽季將由霍肯罕舉辦賽事。

#### 日期變動

* 馬來西亞大獎賽 —— 自 2001 年賽季以來皆在 3 月舉辦 —— 現在將在與日本大獎賽一同在 10 月舉行。
* 俄羅斯大獎賽將從 10 月提前至 5 月，成為賽季的第 4 場分站賽事。

#### 未能舉辦的賽事

* 依照一份進展中的 15 年合約，美洲大獎賽原先要在紐澤西州的帝國碼頭市街賽道首次舉辦。這場比賽最初被安排在 2013 年登場，不過已經被連續延後四年。
* 印度大獎賽因遭遇稅務糾紛，自 2013 年後便從賽曆中剔除。經過 2014 及 2015 年兩度嘗試恢復舉辦未果後，這場比賽的回歸被推延至了 2016 年賽季；然而，在本賽季賽曆公布後仍未見其登場。
* 2006 年，一級方程式賽車管理委員會（Formula One Management）簽下一份 7 年合約，要在 2010 年開始於韓國國際賽道舉辦韓國大獎賽。然而，這場賽事在 2014 年被中斷，且至 2016 年已經連續三年被排除在賽曆之外。

## 規則變動

### 常規變動

* 國際汽聯與一級方程式管理公司被授予更大的權力來改變運動及技術規則，並做出影響這項運動的管理權之決策。

### 技術規則

* 車輛的排氣洩壓閥須備有一支獨立的排氣管 —— 俗稱為「音管」（screamer pipe）—— 用以增大自 2014 年新一代引擎推出後備受批評的聲浪。
* 輪胎供應商倍耐力引進名為「極軟胎」（ultrasoft）的第五種輪胎配方，該廠商也指出這套配方僅能適用於市街賽道。
* 倍耐力在 2016 年改變他們供應輪胎的方式，每場比賽會帶上三種配方而非原先的兩種，並允許車隊自由選擇任兩種他們想使用的配方。倍耐力將會「指定」兩套配方在正賽時使用，以及一套（倍耐力所選三種配方中最軟的一種）提供給進入 Q3 的車隊使用。車手則可在此三種配方中決定剩餘的十套輪胎選擇，且在正賽當中必須用上至少兩種不同的乾胎配方，而其中一種得是倍耐力所「指定」兩種配方之一。
* 國際汽聯已決定在 2016 年增加動力單元開發配額。儘管最初計劃在本季給予製造商 15 個配額，但這項數字最後提升至與 2014 年相同的 32 個，以使像是雷諾及本田這兩家目前正處於劣勢的供應商能夠趕上對手。這項決策也使一些原先屬禁止開發的零件得以進行開發，其中包括上下部曲軸箱、汽門驅動、曲軸、氣壓式汽門系統及輔助設備驅動。

### 運動規則

* 自 2016 年起，季前測試將從 2015 年的三輪每輪四天，改為兩輪每輪四天。
* 國際汽聯正式將一季最大的賽事場次由 20 場增為 21 場。
* 比賽幹事在執行賽道限制方面被賦予了更大的權力，車手除非發生失誤，否則須保持在被視為賽道邊界的白線之內。倍耐力對賽巴斯蒂安・維泰爾在 2015 年比利時大獎賽的高速爆胎展開調查後，得出結論認為維泰爾偏離賽道的行為是造成這起意外的顯著因素，因而促使了這項規則的改變。
  * 國際汽聯也還在尋求一些解決方案，以阻止車手們濫用賽道限制並輔助他們的規則，而這些方案包括了 GPS 追蹤、路緣石的重新配置、壓力敏感偵測器的安裝以及高速攝影機的使用。
* 任何造成比賽中止的車手必須在比賽重新展開時從維修道發車。
* 發布變速箱罰則的程序將被修改，罰則依據車手被判罰的順序執行，使得這項系統與更廣泛的發車位罰則系統一致。
* 虛擬安全車系統將在練習賽階段使用，以避免不必要的紅旗使用及比賽中止。
  * 在虛擬安全車及全程黃旗階段時停用的 DRS，車手原先得在虛擬安全車期間結束後兩圈才能啟用這項系統，現在則改由虛擬安全車期間結束後立即啟用。
* 新進車手取得超級駕照的程序有所改變，並對國際汽聯全球途徑制定了額外的限制。這項改變起因於馬克斯・維斯塔潘憑著參賽歐洲三級方程式一個賽季的資歷，便以年僅 16 歲之姿取得超級駕照資格。
* 排位賽程序在開賽前兩週出現重大修改。原先於 2006 年便開始實施的第一、二、三階段形式維持不變，而是增加了「淘汰」機制。每一階段結束後，所有已通過終點線的車手仍可完成此圈計時圈。
  * 第一節 16 分鐘時長；在第 7 分鐘後淘汰圈速最慢的車手，並在之後的每 90 秒後淘汰最慢的車手直到結束；第一節將淘汰 7 名車手，15 名車手晉級下一節。
  * 第二節 15 分鐘時長；在第 6 分鐘後淘汰圈速最慢的車手，並在之後的每 90 秒後淘汰最慢的車手直到結束；第二節將淘汰 7 名車手，8 名車手晉級下一節。
  * 第三節 14 分鐘時長；在第 5 分鐘後淘汰圈速最慢的車手，並在之後的每 90 秒後淘汰最慢的車手直到結束；決出杆位。

　
: 然而新的程序遭到了廣泛的批評，在兩站比賽後即遭廢止，從中國大獎賽起恢復原先的規則。

* 從 2016 年開始，車隊與車手之間的無線電內容會受到更嚴格的限制，車隊工程師與車手之間將不能使用暗語，工程師對車手不能給予車輛的動力設置等方面的建議。在英國大獎賽後，國際汽聯對這項規則進行一定的修改。但是在執行上一直受到比較大的爭議，在德國大獎賽開始前，國際汽聯宣布取消無線電限制。

## 賽季簡報

### 季前

第二年獲得冠軍的漢米爾頓決定不行使身為本屆世界冠軍的特權，維持他原始的 44 號車號，而不轉換為 1 號。

2016 年 1 月 25 至 26 日，季前輪胎測試於法國的保羅・李卡賽道舉行，倍耐力也在此評估他們的雨胎。這次的測試由紅牛、法拉利及麥拉倫參加。首日，丹尼爾・里奇亞多、奇米・雷克南及斯托弗・范多恩為他們各自的車隊測試輪胎，隔日，賽巴斯蒂安・維泰爾及丹尼爾・科維亞特分別取代了雷克南與里奇亞多。由於這場測試的特殊性，故其並未算入官方季前測試的允許額度。

## 分站成績及積分榜

### 分站成績

### 積分系統

依照以下表格授予積分給每場賽事的前十名完賽車手：

### 車手積分榜

**註記：**

* † – 車手未完成賽事，但完成原定賽程 90%，因而有排名。

### 車隊積分榜

**註記：**

* † – 車手未完成賽事，但完成原定賽程 90%，因而有排名。

## 腳註

## 參考資料

## 外部連結

* 官方網站
* Fédération Internationale de l'Automobile（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）