ティレル
フラットノーズ型(1970年 -1972年, 1974年 - 1976年, 1978年, 1983年 - 1990年, 1994年 - 1995年)
001 フォード
002初期型 フォード
007 フォード
008 フォード
011/1983 フォード
012 フォード
012/1984 フォード
014 ルノー
015 ルノー
DG016 フォード
018 フォード
018/1990 フォード
022 ヤマハ
023 ヤマハ
スポーツカーノーズ型(1971年 - 1974年, 1976年 - 1977年)
002 フォード
003 フォード
004 フォード
005 フォード
006 フォード
P34 フォード
P34/5 フォード
グラウンド・エフェクト型(1979年 - 1982年)
009 フォード
010 フォード
011 フォード
ハイノーズ型(1990年 - 1993年, 1996年 - 1998年)
019 フォード
020 ホンダ
020B イルモア
020C ヤマハ
021 ヤマハ
024 ヤマハ
025 フォード
026 フォード
チーム代表にはBARのクレイグ・ポロックが就任し、高木とリカルド・ロセットをレギュラードライバーに起用したが、ケン・ティレルは望んでいたヨス・フェルスタッペンが正ドライバーに起用されなかったことに怒り(他にもノルベルト・フォンタナとの契約が成立していたが、裁判の末に無効という裁定がくだされたとの説もある)、チームを離脱した。ポスルスウェイトやマイク・ガスコインら主要スタッフも相次いで離脱し、開発資金が乏しい上に、スペインGPよりXウイングが禁止されたためエアロダイナミクスのバランスが崩れてしまった。
こうしてテールエンダーとして同年下位を走り続け、ポイントも獲得することなくティレルはその歴史に幕を下ろし、翌1999年よりBARへと移行した。ティレル公式サイトの、別れを告げるあいさつの文末には、「sayonara(さよなら)」と記されていた。
1980年代末から1990年代前半まで、バブル景気を背景にジャパン・マネーがF1界に流れ込んだ。ティレルは日本のドライバー、エンジンメーカー、スポンサーを積極的に導入し、体制の強化を目指した。水面下ではマクラーレンのジュニア・チーム化をロン・デニスが目論んでおり、1990年秋に決定するホンダV10エンジンの獲得もマクラーレンからの譲渡であった。デニスの手引きで1990年からロスマンズをメインスポンサーにしようと交渉したが、ケン・ティレルが破談にしてしまった。デニスによるチームの実質上買収、ジュニアチーム化を最終的にはケン・ティレルが嫌がり、決裂に至った。なお、ロスマンズとのスポンサー交渉破談後も、デザイナーのジャン=クロード・ミジョーが白とロイヤルブルーのカラーリングを気に入っていたため、ケン・ティレルを説得しそのままカラーを変えずに参戦した。
1990年、ポスルスウェイトがデザインし、中嶋悟とジャン・アレジがドライブした019は、以後F1のスタンダードとなるハイノーズやアンヘドラル・ウイングと呼ばれるアイデアを実現したものであった。また開幕戦の直前にタイヤを参戦以来使用していたグッドイヤーからピレリへ変更し、アイルトン・セナらとバトルを繰り広げたアメリカGPとモナコGPでアレジが2位を獲るなど荒れた路面では強みとなったが、シーズン全般でタイヤパフォーマンスの低さに苦しんだ。中嶋もコンスタントに入賞を重ね、アレジと中嶋の2人で計16ポイントを獲得した。
1991年にはブラウンがメインスポンサーとなり、前年マクラーレンのダブルタイトル獲得の原動力となったホンダV10エンジン(ホンダRA101E)の供給を受け、大きく期待されるシーズンとなった。