藤本軍次
自動車工業会『日本自動車工業史稿』 第2巻、自動車工業会、1967年2月28日。ASIN B000JA7Y64。 NCID BN06415864。NDLJP:2513746。
杉浦孝彦『日本の自動車レース史 多摩川スピードウェイを中心として』三樹書房、2017年4月17日。ASIN 4895226670。ISBN 978-4-89522-667-7。 NCID BB23601317。
三重宗久『戦前日本の自動車レース史 藤本軍次とスピードに魅せられた男たち』三樹書房、2022年4月20日。ASIN 4895227723。ISBN 978-4-89522-772-8。 NCID BC14200480。
この構成によって操舵時の負荷は比較的低くなったことから、路面上の凸凹を操舵によって避けることが容易で、加えて、他の車両が前輪を泥濘に埋めた状態で操舵して操舵系の歯車を破損するトラブルを発生させていたのに対して、藤本のハドソンはそうしたトラブルも起こりにくかった。
足回りはリーフスプリングの一種の弓形ばね(half-elliptic spring)で、コースに合わせて適切に調整することで、不要な上下動や左右のふらつき(ロール)をよく抑えることができた。
ケース号 / 報知号
1922年(大正11年)9月の下関─東京間の急行列車との競走に使用された「ケース号」は、当時の写真から藤本が持ち込んだハドソンであることは明らかであるが、他にも諸説がある。
「オートモ号」だったとされることがあるが、白楊社がオートモ号の試作を始めたのは1923年(大正12年)9月以降であるため、不可能である。1922年時点で同社製の自動車は試作車のアレス号は存在したが、藤本が乗っていた車両は写真が残っており、そのどちらでもないことを確認できる。
また、1915年(大正4年)の自動車大競走会のために日本に持ち込まれたレーシングカーの1台である「ケース(英語版)」だとされることもあるが、これも残っている写真から否定されている。
1914年、19歳の時に兄の頼一とともにシアトルでジャクソン・オート・カンパニー社を設立し、ハイヤー事業を始める。当初は繁盛したが、1917年に米国で自動車の月賦販売が始まったことで自家用車が急速に普及し、それに伴ってハイヤーの需要が減ったため、藤本兄弟は1918年に同社を廃業した。兄の頼一は残った車を持って日本に帰り、米国に残った藤本はそれからの2年間は修理工場で自動車修理の技術を学ぶことに努めた。その後、1921年に自動車販売のミカド・オートモビル・カンパニー社を設立し、ムーン(英語版)という自動車のワシントン州における代理店を営んだ。
1909年に米国初の常設サーキットとして完成したインディアナポリス・モーター・スピードウェイと、同サーキットで1911年に開催が始まったインディアナポリス500の影響で、それまで欧州車に後れを取っていた米国車は1910年代を通してその性能を大きく発達させていっていた。この時期に自動車事業を営み、そうした動きを目のあたりにして刺激を受けた藤本は、後に、日本においても自動車工業と産業の発展のためには自動車レースが不可欠との考えを持つに至る。