西武2000系電車
老朽化した411・701系の置き換えのため1988年(昭和63年)に登場した。内外装に大きな変更が加えられており、1992年(平成4年)6月までに314両が製造された。製造は西武所沢工場のほか、東急車輛製造も担当した。
勾配抑速ブレーキは備えていない。5次車ではMMC-HTR-20Gに変更された。
台車は101系・5000系に引き続き住友金属工業製の空気ばね台車を採用、電動台車は改良を加えたFS372A、付随台車は従来通りのFS072となっている。主電動機は出力130kWとなっている。歯車比は1:5.31で、主制御器とともに東京急行電鉄8000系・8500系と共通する。
電動発電機(MG)は1977年当時の西武標準のもので、6両編成では三菱製120kVAのMG-114系、8両編成では同じく150kVAのMG-117系をいずれも編成に2台、2両編成では日立製作所製のブラシレスタイプ (BLMG) が採用され、70kVAのHG77443系を搭載する。5次車では6両編成においてもブラシレスタイプが採用され、2031編成が東洋電機製造製TDK3350-A、2033編成が日立製作所製HG77445系をそれぞれ搭載する。
空気圧縮機 (CP)は、6両編成においては大容量である日本エヤーブレーキ製のHB-2000を初採用。編成に2台搭載し、8両編成でもそのまま用いられている。2両編成は従来通りのAK3を装備した。
先頭車の側面(2005fのクハ2006、2005年1月9日 拝島駅)
2411fのクモハ2411の運転台(2014年2月17日 拝島駅)
車体は普通鋼を基本としながら腐食対策を強化し、外板(屋根板、側板・妻板など)には高耐候性鋼板を使用、側構体・妻構体と台枠の接合部は突き合わせ連続溶接構造とした。腐食のおそれが高い雨樋、床板にはステンレス材を使用した。乗客の体位向上に合わせ、側出入口高さを50 mm高くした1,850 mmに、妻面貫通路高さを10 mm高くした1,830 mmに拡大した 。
前面は下部に着雪対策を目的に排障器(スカート)が装着され、窓および種別・行先表示器の周りが黒く縁取られた。側面は従来車では省略されていた戸袋窓が復活し、客室側窓は天地寸法を拡大した一枚下降窓となり、落成時から側面に行先表示器が設けられた。
車内は天井高さを10 mm高い2,245 mmに向上させ、化粧板は「ミラノクロス」模様のアイボリー色化粧板(天井は淡いクリーム色)、床敷物は淡い茶色、座席表地はカラーリングをローズマダー(赤金色)に一新した。座席は座り心地と耐久性の向上を図ったものとした。座席横の袖仕切パイプは形状を変更した。また、ドアエンジンを低騒音のものへ変更している。
製造時期によって仕様が異なり、大別すると前期形、中期形、後期形の3タイプとなる。
それまで西武は通勤形に3扉車を投入していたが、駅間距離の短い新宿線用として乗降時分を短縮できる4扉車を製造することとなった。西武の4扉車は国鉄63系譲渡車の初代401系以来となった。
また西武の通勤車両としては初めて形式称号を末尾0起番とし、これまでの「X01系(形)」(付随車および制御車はこれに1000を足して「1X01系(形)」)と言った形式称号から決別した。
老朽化した451系などの赤電を本系列が1979年より置き換えを行った。新2000系と異なり、全車西武所沢車両工場製である。
電子警笛設置 警笛の2系統のうち1系統を電子ホーンに置き換えるもので、騒音対策として採用された。1段踏込みで電子笛のみが作動する。1999年度以降に車体更新工事を受けた車両は同工事と同時に施工。全編成に実施され、いずれも20000系と同じ高音タイプを備える。
転落防止幌設置 2001年から2004年にかけて全車両の妻面に設置された。これに伴い空気配管の引き直しや手掛・足掛の移設(パンタグラフ付近)・撤去(屋根部を除く)が行われている。
パンタグラフのシングルアーム化 2004年度から2008年度にかけて全編成に実施。なお2004年度以降に車体更新を受けた車両は同工事と同時に施工している。電磁カギ外し化が行われていない編成にはPT7116-C1が搭載される。
熱線反射フィルムの貼付け 2014年より実施。2・8両編成の全てと、2031・2033編成に施工された。
通風器撤去(5次車) 2014年から2017年にかけて、5次車の角型通風器が全て撤去された。4次車以前のグローブ型は撤去されていない。
窓の固定化 2015年秋頃より側面・妻面の窓のうち下段のつまみが撤去され固定化されている。