米軍燃料輸送列車事故
この前年、国鉄全線にATSの設置が完了していたが、これは車内警報装置に5秒タイマーの非常制動機能(5秒間の警報ベル持続中に確認ボタンを押さないと非常制動がかかる)を付しただけのものであり、機能的には赤信号によるATS警報が発動した後に確認ボタンを押すと、その後は赤信号を停車しないでそのまま進行できてしまうという安全性の低いシステムだった(運行規定上は停止が義務付けられていた)。したがって、この事故のような確認扱い後の停止信号失念や操作遅れによる信号冒進に対しては全く無力であった。
そのため、国鉄はATS全形式について確認扱い後の注意喚起機能(「ジリリリリリ...」と警報ベルが鳴った際に確認ボタンを押してベルを止めても列車停止まで「キンコンキンコン...」とチャイムが鳴り続ける)を追加し、また、ATS-S形への対策として場内信号直下20mに警報「直下地上子」を新設した。
この「直下地上子」は「直下地上子で非常制動作動」と発表され報道されたが、実際には非常制動機能はなく、あくまでも車内警報発令機能だけであった。実際に直下地上子が非常制動機能を持つようになるのは、1989年4月13日に飯田線北殿駅で発生した正面衝突事故を契機としたATS-SN形への改良が終了してからである。
タンク車が本件のような脱線転覆事故を起こした場合、外部に露出している安全弁が折損して積荷が漏洩するという危険性について、安全対策上から保安度の改善・向上が従来から指摘されていたが、この事故を契機にタンク車の弁類の内蔵化が徹底されることとなった。