オースチン・7
また、完成度の高いミニマムカーとして諸外国への輸出や現地でのライセンス生産・ノックダウン生産も盛んに行われ、シャーシを流用したスポーティモデルが社外のボディメーカーによって生産されるなど、1920年代後期から1930年代前半にかけての成功は目覚ましいものであった。生産台数が最高に達したのは1935年の27,225台であった。
乗用車以外に派生型のバンモデルも作られ、シャーシの基本構造を踏襲しつつ改良を重ねながら、1939年までに29万台が生産された。
その過程ではグレードアップや性能強化も図られたが、装備増大に伴って排気量クラスに比し徐々に重量過大となり、走行性能が不足する、ロングセラーの小型車にしばしば生ずる問題に悩まされるようになった。
当初のオープンボディモデルは350kgの超軽量であったが、装備追加で1930年には400kgを越え、固定屋根付きのサルーンボディでは更に数十kg単位の重量増加が生じた。1932年以降パワーアップ改良が繰り返されたが、強化型のエンジンに欠陥が生じるなどの問題を露呈する一方で車重増加には容易に追いつけず、これが限界に達した結果、「Chummy」は後続のモデルにベーシックカーとしての地位を譲ることになったのである。
三角形のフレームとリアのカンチレバースプリングによって、シャーシ本体の全長を抑制し、鋼材使用量を最低限に抑えることができた。他例のほとんど無い三角フレームは、ハーバートのアイデアと見られている。
当初から4輪ブレーキ仕様だったが、4輪ブレーキが自動車に普及し始めた時期の製品であったため、当初はフロント側はハンドブレーキでリアがメカニカル・フットブレーキだった。4輪がメカニカル・フットブレーキで統合されて一般的構造となったのは1930年からである。ステアリングはウォーム&ホイールギアを使っていた。
なお、当時は油圧式ショックアブソーバーが量産化されて普及する以前で、多くの自動車はリーフスプリング間の摩擦によってある程度その代用を果たしていたが、「セブン」はメインスプリングとは別に、原始的ではあるが前後輪のフリクションダンパーを備えており、サイクルカーよりもレベルの高い設計になっていた。
第2次世界大戦後には、多くの中古「オースチン 7」が、その廉価さと改造の容易さから「スペシャル仕様」としてリビルドされ、或いはパーツ流用でレーシングカーのベースになるなどして、モータースポーツの勃興に寄与した。ロータス創業期の出世作「ロータスMk1」はその中の代表例である。