日本の鉄道コンテナ
さらに2010年代に入ってからは、断熱材の新素材が開発され続け、使用条件によっては性能のやや落ちる冷凍コンテナにも匹敵するような高性能冷蔵コンテナも開発され、形式から「スーパー UR」と呼ばれる新形も登場している。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
ウィキメディア・コモンズには、超高性能の冷蔵コンテナに関するメディアがあります。
日本の鉄道コンテナは、戦前の1931年に試作された1 t積みの「イ号コンテナ」に始まるが、戦時中の金属供出によって全廃された。そして戦後、トラック輸送に対抗すべく3 t積み3000形コンテナ、5 t積み5000形コンテナの試作・試験輸送を経て1959年11月から、正式にコンテナ専用列車「たから号」として汐留 - 梅田間で、5000形など数種類の10 ft形、5 t積みコンテナを積載して運用を開始した。この10 ftの5 t積みコンテナが荷主にとって、取引単位や大きさなどからも非常に扱いやすいサイズであったため、このサイズをもとに日本のコンテナ貨物は、現在の主流である12 ftサイズへと拡充していくこととなる。
一方で、鉄道貨物輸送開始当初より伝統的に続けられていた「ヤード集結型輸送」の貨車輸送は戦後、日本の高度成長時代に伸び続けた。しかし、現代では当たり前の『荷物がいつごろ届く』という予定が、輸送途中での貨車を何度も切り離しては組み替えて、再輸送するヤード集結輸送方式ではほぼ掴めず、到着間際にやっとわかる程度の致命的な欠陥を抱えていた。このような輸送効率の悪い状況下でも国鉄貨物の輸送量が増え続けて、ついに1964年をピークに輸送限界に達し、その影響によりさらに輸送遅延がひどくなった。また当時はトラックなどのほかの輸送方法も手薄だった事もかさなり、国鉄は抜本的な輸送改革を求められ続けた。
国内の地域によっては、中小の私鉄各社がJR貨物からの輸送委託を受けて輸送区間限定でコンテナを輸送しているが、国内の鉄道で輸送されるコンテナは委託輸送分を含めて、すべての総括管理をJR貨物が一手に担っている。このため、海上コンテナを含むどのような形式のコンテナであれ、JR貨物での「輸送用コンテナ形式」としての承認登録(正規の形式又は、臨時の形式を問わず)が必要であり、登録後は完全な輸送管理下に置かれる事になる。
・詳しくは、「#旧国鉄コンテナ登録規格」を参照。
私有コンテナ登録規格には旧、国鉄時代に制定されるも、現在は登録が終了した「旧式登録規格」と、現行のJR貨物で制定されて日々登録が続いている「新式登録規格」の二通りが存在している。
特殊鋼輸送用としてUM11A - 8000〜番台として数個の存在が確認されていたが、現在は消息不明である。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
さらに従来からのタンク車輸送から移行した20 ftのISOコンテナ輸送は(#歴史)を参照。
特記事項として、試験的にJR貨物独自の特別なサイズのコンテナをコンテナ車とセットで製作した例もある(JR貨物15 ftコンテナおよび、30 ftカーラック・コンテナなど)。ただし、既存のコンテナ流通との連帯性(JR貨物15 ftコンテナ例)や、一度は数年間に渡り安定輸送の軌道に乗ったもののその後の需要激減(30 ftカーラック・コンテナ例)など、諸事情により中止されてしまった。
なお、本文中で使用する空バン(からバン)および空コンテナ、空コンの表記は、コンテナの中には貨物など内容物が一切無い、文字通り空っぽのコンテナのことを指し、また廃バン(はいバン)および廃コンテナ、廃コンの表記は、経年劣化で耐用年数が過ぎたり、風雨や塩害・事故等、何らかの理由で物理的にコンテナが使用不能となり、廃棄されるまたは、廃棄されたコンテナを指す略語である。
#セミウィング仕様の最大の欠点である、重い下半分アオリ戸の開閉作業をする作業員(特に荷役作業も兼任するトラック運転手)のさらなる負担軽減を含む、作業時間効率化のために、31 ft形をベースとして日通商事が特許を取得して開発し、日本通運が2000年に始めてU47A - 38000〜番台として登録した通称、「ECO LINER(エコライナー) 31」形コンテナである。登場初期は複雑な構造ゆえに故障も多く発生していたが、その便利性と効率の良さから改良され、また登録個数も現代の深刻な運転手不足を反映して、数多くの事業者に好んで採用され続けている。
また業界団体である全国通運連盟が、導入を検討する企業等へお試し輸送での貸し出しと、宣伝・展示用のために所有する、U48A - 38001を使って全国各地の貨物駅での展示会他、大型イベントホールなどでの各種物流関連イベント等でも積極的にアピールして、普及拡大を図っていた。さらに近年の深刻な人手不足による路線便トラック輸送等から、これらのコンテナ輸送へシフトしやすくさせるために、コンテナの導入条件にもよるが、国(国交省)や関連団体などからも各種補助金の優遇制度が充実してきているために、今後このタイプの増加も予想される。
ウィキメディア・コモンズには、フル・ウイングコンテナに関するメディアがあります。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
この方式だと、貨車やトラックに発電機を積む必要が一切なく、コンテナ内部の温度センサーでの完全自動運転により、発送者から荷受人に渡るまで最大約100時間程度の無給油連続運転輸送ができる。ただし、これらの機器を組み込むためのコンテナ側面スペースの関係から発電機は1台のみで、集中式のようなシステムの冗長性は一切ない。また、発電機設備が12 ftタイプUF15A形・UF16A形の場合は、非常に狭いスペースに押し込まれているので、発電エンジンの高温排気熱や激しい振動に長時間晒されており、日頃のメンテナンスが重要になってくる。これを怠ると発電停止による積荷の変質事故のみならず、最悪は走行中に火災を起こしコンテナ本体や貨車、周りの環境に多大な被害を及ぼすことになる。
なお、近年では連続運転時間に問題があったり冷凍機器の故障が多いUF15A形の廃棄が急速に進んでいる。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。