クライスラー・ヘミエンジン
従来のOHVエンジンよりも動弁機構は大幅に複雑になるものの、DOHCやSOHCのようにエンジン上部のカムシャフトを駆動するタイミングチェーン、またはベベルギアやギアトレインといった機構を要さないため、DOHCはもとより、OHCに比しても比較的安価に生産できた。
1950年代当時、このようなコンセプトの市販自動車用エンジンは希少で、シリンダーヘッド単体が単気筒相当のため設計の自由度が高かった水平対向2気筒小型エンジン車を除けば、フランスのプジョー・203(直列4気筒)が1948年からいち早く採用したほかは、ゴルディーニがルノーの競技用車と高性能車に提供していた程度である。
1964年、クライスラー社は高性能エンジンにヘミヘッド(第二世代)を再びラインナップし、他社との差別化のため、「HEMI」を登録商標とする。 北米でも、もちろん「ヘミ」で通じるが、「ヘムアイ」と発音する場合(地域)がある。
日本の自動車メーカーでも、東洋工業(当時。現・マツダ)の初代キャロル用エンジンや、トヨタのV型エンジン(1967年の3V型から1982年の5V型まで)と、北米輸出の本格化を睨んで高度なメカニズムの採用を避けたT型エンジンの大半などのフォロワーが見られる。また、1980年代に主にオーストラリアなどでハイパワーのイメージのみを利用し、名称を借用した直列6気筒の「Hemi-6」や、半球状燃焼室を備える以外、機構に全く共通点の無い三菱・アストロンエンジンを搭載したモデルを、クライスラー自身が「ヘミ」の名称で販売していたことがあった。
最新のV8ヘミエンジンは、2001年1月のデトロイトショーで発表された「ダッジ スーパー 8 Hemi」コンセプトとともに発表された。
「ヘミ」の名前を冠してはいるものの、往年のヘミのような半球状のエンジンヘッドとはなっていない。しかしシリンダあたり2つの点火プラグを備え、ディストリビューターを使用せずにコイルからプラグへ直接点火するシステムは継続している。 新世代にふさわしく、MDS(en:Multi-Displacement System)と呼ばれる、軽負荷時に4気筒(片バンク休止ではない)を休止させる可変シリンダーシステムを持ち、出力、燃費、エミッションを高次元でバランスさせている。また、往年のヘミに劣らず1立方インチ当たり1馬力の高出力も達成している。V8ゆえに搭載性も良く、多くの縦置きエンジンモデルにラインナップされている。
2003年、ダッジ・ラム2500に市販車として初めて搭載され、現在のクライスラーにおける主力エンジンのひとつとなっている。
ダッジ 1957 Dodge