タトラ (自動車)
1897年から、東ヨーロッパで最初のガソリン自動車製造を開始。当初、ドイツのベンツ社から技術導入したため、ベンツ同様のリアエンジン構造であった。1898年にはトラックも自力開発している。
1900年以降の生産モデルは一般的なフロントエンジン形に移行するが、1897年に入社していたものの一時会社を離れていた若い技術者のハンス・レドヴィンカが復帰し、開発を受け持つようになってから急激な発展が始まった。レドヴィンカは1905年、独自設計の新型車「モデルS」を開発した。世界でも最も早い時期にSOHC動弁機構と半球形燃焼室を導入した例である。まず3.3リッターの4気筒モデル「S-4」が開発され、当時としては強力な30HPの出力を発揮して商業的に成功した。当時の自動車市場は限られ、「S-4」の多くはトラック仕様で製造された。
これに2気筒を追加した5リッターの6気筒モデル「S-6」が1909年に開発された。50HP、最高110km/hの高性能車で、レースで優れた成績を上げ、ネッセルドルフ車の評価を定着させた。
マカーレとタトラ技術陣は、1949年、T600シャーシをベースにエンジンを前後逆転させてミドシップレイアウトとし、フルワイズタイプの空力スペシャルボディを与えたレーシングモデル「T602」を開発する。その開発目的は技術力向上のため、レースフィールドでタトラプランのコンポーネンツの信頼性を試すことにあった。最初のT602は1949年のチェコスロバキアGPでは、マセラティ、フェラーリ、シムカ・ゴルディーニなどの強豪に伍して総合9位に入賞している。1949年当初62HPだったエンジンは、1950年シーズンには圧縮比アップで83HPとなった。最初の4気筒602は1951年6月にレース中に事故で破損、翌1952年シーズンでは4輪駆動車用に開発されたV8・2.5Lエンジン(のちのT603用エンジンの原型)をチューンして135HPを発生するユニットを搭載したバージョン1台が作られたが、こちらの8気筒版も1953年の速度記録走行挑戦中に火災喪失している。
また1950年には、モノポスト型のミドシップレーシングカー「T607」をチェコスロバキアGP用に開発。これらは2台が製作され、のちのT603用となるV8・2.5Lを年々チューニングしながら、1958年までに35回のレースに出場、チェコ国内で好成績を挙げた。1953年には速度試験で197km/h〜207km/hを、1959年には215km/hの速度を達成している。重要な特徴は、空冷エンジン用軸流ファン駆動を排気ガス圧のエジェクター効果で補助するシステムを組み込んだことで、6,000rpmで20HPほどに達する冷却ファン駆動出力損失を大きく軽減できた。
1923年、ヤーライ理論によってドイツ製の小型車レイ・T6(1,500cc・20HP)のシャーシに架装された流線型ボディ試作車は、小さく非力なエンジンでありながら原型車の70km/hに対し100km/hに到達する飛躍的高速を達成し、燃費も改善する成績を収めた。続いて他社の既存シャーシでも同様な実験を繰り返していずれも大幅な速度向上を達成、着想の正しさは証明された。
しかし、ヤーライ・タイプの流線型車体は、1920年代の常識からはあまりにもかけ離れ、実用面からもまだ難のあった姿ゆえに、すぐさま量産車に導入されることはなかった。
ヤーライ自身は既存のフロントエンジン小型車に流線型ボディを架装する形で試作車を製作していた。当時の自動車は水冷エンジンのラジエーターの背が高く、エンジンもスペースを取るロングストローク形機関を直立させて高い位置に搭載していた。これはボンネットが高くなりがちで、徹底した流線型スタイルを採るには障害になっていた。
なお、ヤーライ理論に基づくスタイリングを持つ自動車で、史上もっとも有名なのは、フェルディナント・ポルシェが設計したKdf(1938年。のちのフォルクスワーゲン・ビートル)である。
トラックはタトラの歴史を通じ、常に主力製品だった。それらについても当然レドヴィンカのコンセプトは生きていた――全てがスイングアクスル車だった。
スイングアクスルトラックは進化を続け、1929年には6輪10t積みの大型トラックT24が出現する。水冷6気筒12,215ccエンジンは114HPを発生、当時第一級の高性能トラックであった。そして、1930年には、油圧ブレーキ装備の3t積み中型トラックT27が登場した。エンジンは水冷4気筒4,712cc83HPで、1941年にT27bとしてマイナーチェンジされたが、実に1947年まで生産された。これらのトラックは、前車軸より前方にボンネットが突き出た独特の形態をしていた。
1933年に開発されたオフロード・トラックのT72は空冷エンジンを搭載し、オーバーヒートや冷却水凍結の不安を払拭した。この「どんな道でも走れる」トラックは、1934年のベルリン・モーターショーにも出品され、既にドイツ総統となっていたアドルフ・ヒトラーも強い興味を示した。
ヒトラーは1920年代、小型タトラに乗ってヨーロッパ各地を遊説・視察した経験があり、耐久性の高いタトラの密かなファンであった。彼はモーターショーに来ていたハンス・レドヴィンカをわざわざ呼び出し、詳細な技術説明をさせた。それでも飽き足りず、夜になってから改めてレドヴィンカをホテルに招き、改めてレクチャーを行わせたという。
以降のタトラトラックの多くは、空冷エンジン仕様となった。
寒冷時には自動的にエアフラップが閉じ、オーバークールを防止するのである。またエンジンからベルト駆動される軸流式冷却ファンは、T607モノポストレーサーで先行試作されたエジェクター効果利用の排気ガス圧補助が与えられ、高回転時のパワーロスを削減した。ターボチャージャー普及以前の、排気ガス圧のユニークな利用と言える。
なお暖房については、空冷エンジンの熱を利用しにくいことから、独立式のガソリン燃焼ヒーターを用いている。
リア・サスペンションは、タトラの伝統通り、4段ギアボックスと一体化されたトランスアクスルから伸びるハーフ・ジョイントのスイングアクスル式である(ただし、スプリングはコイルとなった)。珍しいのは、フロント・サスペンションで、コイルをトレーリング・アームと組み合わせた一種の変形ストラット式であった。ステアリング切れ角を大きく採るための配慮が為されている。ブレーキは冷却を考慮したアルフィン・ドラムである。
全長5,065mm、全幅1,910mmに達するアメリカ車並みの巨大なボディはモノコック構造の流線型フルワイズで、グラスエリアが広くて視界が良く、大人6人を載せるに十分な居住性を備えていた。これほど一体化された完全な曲面構成の流線型セダンは、他に1949年のリンカーン・コスモポリタン(アメリカ フォード社製)と、1953年のパナール・ディナ54(フランス パナール・ルヴァッソール社製)があるのみで、ほとんど類例がない。空気抵抗係数は0.36で、当時の自動車として屈指であった。
チェコ人の実業家、イグナーツ・シュスタラ(Ignác Šustala, 1822年 - 1891年)が1850年、オーストリア・ハンガリー帝国領のネッセルドルフ(Nesseldorf, 現チェコ・コプジブニツェ : Kopřivnice)で、馬車メーカーのネッセルドルフ車両製造会社(Nesseldorf Wagenbau Fabriks Gesellschaft)として開業した。
1881年に鉄道分野に進出して客車の製造を開始。1897年には自動車製造を開始し、ネッセルドルフ車両製造工業会社(Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft)に改称した。さらにチェコスロバキア共和国成立にともない、チェコ語地名に合わせてコプジブニツェ輸送機器株式会社(Kopřivnica vozovka, a.s.)に改称した。
「タトラ」ブランドで生産された同社の自動車は、1920年代から1930年代にかけて国際的に高い評価を受けて成功をおさめ、1927年にはタトラ工業株式会社(Zavody Tatra, a.s.)に改称。