スト権スト
前内閣総理大臣(当時)の田中角栄率いる田中派(七日会)は「違法ストに対して強硬に対処せよ」と公労協に対して強い反発を示し、自民党幹事長の中曽根康弘も強硬な姿勢を見せていた。11月22日には中曽根と三木が会談し、「違法ストには妥協せず、ストが決行されれば厳重に処置する」という方針を確認した。三木もすでにスト権容認を口にできない状況になっていた。
これらを受け、11月22日に公労協はストライキの突入を指令し11月26日、公労協は一斉にストに突入した。
なお、ストに突入した26日、公共企業体等関係閣僚協議会はようやく答申を提出し、国鉄に関し下記の様に述べた。
この内容は、川島の意向に沿って事実上スト権を容認せず、経営形態についての議論を優先し、その中で併せてスト権についても検討するべきというものであった。組合側は反発し、主な全国紙も社説でこの答申を批判した。泉専売公社総裁も「公社を無能力扱いするもの」と批判した。藤井国鉄総裁は「今の段階で内容をとやかく言う段階ではない」と述べ、持論の条件付付与論を繰り返した。一方、政府はこれを受けてスト権に関する見解の策定に入った。
なお、スト直近の報道などによれば各組合の組織比率は下記のようになっており、国労、動労を合計すると全体に占める割合が大きいことが理解できる。
上述のような背景があったことに加え、サービス内容自体に起因する問題も加わり、国鉄貨物輸送への不満はスト前(正確には「スト権奪還スト」として小規模なストが多発していた時期に)業界誌では既に何度も取り上げられていた。例えば『流通設計』が1975年(昭和50年)2・3月号で国鉄貨物を特集した際にも、社名を公にする形で記名アンケートの回答に多くの荷主、トラック業者がストによる遅れを挙げて批判していた。これを取り上げた記者座談会でも「ストと言う最大の事故対策がゼロの状態ではね。そりゃ撤退しない方がおかしい(笑)」と冷笑されている。
また、当時から遅延が発生すれば運輸業者がペナルティを荷主に払わなければならない契約が多かったが、上記のアンケートによればそのペナルティはトラック路線業者が支払っており、業者から委託された国鉄は遅延の原因を作った場合にも、何も払っていないケースが回答された。このような路線トラック業者の国鉄貨物利用からの撤退の流れに対し、国鉄貨物局は建前としては「撤退論で脅かして、インセンティブ(利用割引制)など利用メリットを拡大させようとする牽制策だ」と、スト権スト前は強気に出ていた。しかし、1975年(昭和50年)春に全日本トラック協会フレートライナー利用委員会が出した結論でも600 km以下はライナー利用のメリット無しと結論しており、従来フレートライナーを積極的に宣伝してきた『流通設計』自体もこの結論や品目による割引制すら設定されていない硬直した国鉄の運賃体系を根拠に、批判や忠告を「狼少年」扱いする貨物局とは距離を置きつつあった。
国鉄には日をまたいでローテーションが完結する運用が多数あったため、列車の運休はスト前から始まっていた。『交通新聞』によれば、ストを控えた25日には貨物列車の3分の1が運休し、フレートライナーに至っては1本しか走らなかったことを報じていた。
そして11月26日、スト突入により、国鉄では旅客はほぼ列車の運転を休止し、運行したのは約3%余り、660本に過ぎなかった。当時一日5100本設定されていた貨物列車はほぼすべて運休した。僅かに動いていた貨物は新潟、金沢、広島地区の列車で、26日に60本が動いたことが報じられている。また中間抑留となった貨物列車は176本であった。
1978年10月、国鉄は白紙ダイヤ改正を実施した。これは国鉄史上初めて輸送力削減を目的とした白紙ダイヤ改正となり、1976年10月ダイヤ改正に比べて貨物列車を664本削減して4,232本、列車キロも6.5万km削減して47万kmとした。また操車場や貨物取扱駅の削減も実施した。
続く1980年10月のダイヤ改正では、さらに6.1万kmの列車キロを削減し、貨物分野の収支均衡を狙った。しかし輸送量は計画を大きく下回り、運賃値上げにもかかわらず収入が減少して、収支係数がさらに悪化する事態となった。1982年11月のダイヤ改正でもさらなる輸送力と経費の削減を図ったが、それ以上に収入が減少して収支係数はさらに悪化した。
こうして、ついに抜本的な輸送改革は避けられないものとなり、1984年2月のダイヤ改正ではヤード系の輸送方式を全廃して、現在の直行輸送方式を中心としたコンテナ輸送体系に移行することになった。
これを受けて公労協と傘下組合は闘争の具体的戦術を策定した。
国会の山場が11月下旬から12月上旬とみられることや専門委員懇談会の答申がやはり11月下旬頃と想定された。当時公労協は国労、全逓、全電通のトップが代表幹事となって意思決定を行っていた。全電通の書記長として代表幹事になっていた山岸章によれば10月22日、公労協参加組合の委員長・書記長会議にて、国労東京地本出身で日本労働組合総評議会(総評)事務局長だった富塚三夫が11月26日にストを開始する案を主張し始めたと言う。山岸はこの案に反対した。「政府に判断する余裕も与えずストに入るのは世論対策上プラスではない」というのが理由であった。しかし、他組合の首脳達は富塚案に賛成し、この方針が決定した。結局11月5日に「11月26日から10日間をめどにストに突入する」という方針が正式決定された。しかし富塚は11月10日に「ストは12月からに。情勢が変わった」と意見を変えた。このため山岸は「引っくり返すとはどういうことか」と憤り、「この際「もうやめてくれ」という声が下部から出てくるまで徹底的にやらせたほうが、力の論理では問題は解決できないことがよくわかる」と考え、当初案の26日決行を妥協せず、変更案は流れた。
富塚によると、当初予定していたスト戦術は「最初の4日間は全面スト、次の3日間は戦術ダウン(新幹線・国電は運行)して交渉をしやすくし、そこで折り合わなければ再び3日間全面ストをする」というものであった。また、全逓や全電通など他の組合は日ごとに別の場所でストをおこなう「波状スト」を計画した。公営交通の組合で作る都市交通労組も支援のため時限ストを構えることになった。その一方、富塚は自民党福田派に属する労働族の有力議員(倉石忠雄・山崎五郎ら)と接触し、「条件付き付与」に理解を示していた彼らを取り込んで、政府・自民党に影響を与えようと動いていた。特に倉石は自民党の公労法問題調査会の座長を務め、富塚はスト権問題での党内のキーマンと見ていた。スト突入の数日前、倉石は富塚に対し「自民党の各派閥や実力者を納得させるにはある程度のストに入らないと解決しないだろうが、三日以内のごく軽微なもので早い時期に解決させなければだめだ」と話したという。
政府側は(スト前日の)11月25日までにスト権問題の結論を出すことは困難と表明。