荒川橋梁 (東北本線)
1メートルの複線下路トラスである新河岸川橋梁のトラス桁では約29トン軽くなっている。新設橋梁におけるトラス桁の製作は、1連目が三菱重工業、2連目・3連目が宮地鉄工、4連目が川田工業、5連目が桜田機械、6連目が横河橋梁である。一方改修した在来橋梁については、昭和初期に架設された4連目から6連目が汽車製造と石川島造船所(後のIHI)、1952年に桁交換された3連目は横河橋梁と松尾橋梁、今回新たに架設した1連目と2連目が宮地鉄工と汽車製造である。
新たに建設する橋梁では、ケーソン、井筒、鋼管パイル、ベノト杭の4種類の基礎を検討し、現在線への影響や経済的な理由からケーソン基礎が選択された。ただし新河岸川橋梁の橋台はベノト杭が採用された。既設橋梁についてもこの工事の時点で、杭基礎の沈下が激しくて列車に50 km/hの速度制限を掛けなければならなかったが、合わせてケーソン基礎に置き換えた。
トラス桁の架設は、本来は1連目を仮設の支柱(ベント)を使って組み立てて、以降は架橋クレーンを使って順次終点側へ向かって跳ね出していくのがもっとも効率が良い方法であったが、河川敷の使用時期の制約やPC桁架設工事との重複の問題から、2連目を先に架設して終点側へ向けて架橋クレーンで組み立てを行い、1連目はPC桁の施工完了を待ってトラッククレーンを使って架設した。美観を考えて、トラス架設用に使ったトラス桁同士の連結棒は改造して1連目から6連目までを連結する疑似連結棒にした。新河岸川橋梁については、仮設の柱を川の中に立てることが許されなかったため、ポンツーンを使ってトラス桁を引き出して対岸に渡すポンツーンエレクション工法を採用した。
東京から高崎への鉄道は、川口と熊谷で工区を分割し、第二工区の川口 - 熊谷間が先行して着工されていた。これに引き続いて第一工区の上野 - 川口間は1882年(明治15年)10月下旬に着工した。この当時、この橋が架設された現場付近では普段水が流れているのは幅約330尺(約100メートル)ほどで、北側は水流から約650尺(約197メートル)離れたところに高さ約10尺(約3メートル)の堤防があり、南側は約6町(約654メートル)でこれと同程度の高さとなる。この時点では荒川と新河岸川にははっきりした区別がなく、赤羽方の橋台は後の橋梁に比べると約100メートル赤羽側に入り込んだ位置にあった。当初は木製の仮橋を架設し、1883年(明治16年)7月26日に上野 - 川口間が竣功して、7月28日から上野 - 熊谷間の営業を開始した。この時の木製仮橋は、本設橋梁より下流側(東側)に架設されていた。
1883年(明治16年)5月から本設の橋梁にも着手した。橋梁は品川起点13マイル5チェーン(約21キロメートル)から13マイル51チェーン(約21.9キロメートル)までの範囲にあり、上野への路線と品川への路線の赤羽における分岐点からは27チェーン(約540メートル)の位置にあった。設計はお雇い外国人のチャールズ・ポーナルによるもので、小川勝五郎が請け負って建設した。また橋の建設に使用した煉瓦は高島嘉右衛門が請け負って、川口付近に煉瓦製造所を設置して焼き、できあがったものの中から最上級品を選んで納入した。
橋梁は全長3,032フィート1.5インチ(約924.
左岸上流より望む2代荒川橋梁。奥に建設中の旅客線の橋脚、および初代荒川橋梁の橋脚とトラスが見える。