参宮急行電鉄2200系電車
1971年より廃車が開始され、1974年までに全車廃車解体された。
モ1421形(モ2204復旧車)
モ2204は、1963年に高安駅で事故に遭い、車体が全焼した。1964年の復旧工事に際しては、近畿車輛で大阪線1460系に類似した、20m級両開き3扉ロングシートの軽量全金属車体を新造し、電装品と台車を利用したモ1421形1421として復旧した。なお、台車は1966年にはシュリーレン式のKD-49Aに取り替えられている。
2200系が廃車された後も、引き続き2250系等とともに1980年代前半まで大阪・名古屋線で運用され、さらに伊勢から大阪へ直通する「鮮魚列車」専用車に転用、行商人輸送の任に就いた。この際、2250系鮮魚列車用車両とともに600系 (2代)のモ600形 (2代)に編入され、モ601となった。1989年に廃車されている。
角張った容姿の半鋼製2ドア車体で正面貫通式、ドアは車体両端に寄っている。
窓配置はデ2200形がdD (1) 14 (1) DdおよびdD (1) 14 (1) D1、デトニ2300形がdd"1 1 1 2D (1) 6 (1) D1およびdD (1) 6 (1) D2 1 1 1d"d、サ3000形が1D (1) 14 (1) D1、ク3100形がdD (1) 14 (1) D1(d:乗務員扉、d":荷物扉、D:客用扉、(1):戸袋窓、数字:窓数)で、電動車の2形式は後述するようにいずれも一端(デトニ2300形は普通客室側)の車掌台スペースをトイレに充てているため、基本的にはシンメトリカルな配置の両運転台式ながら、両側面で窓配置が異なっている。
全長20.6m、車体長19.72mの長大な車体は、リベットを多用して組み立てられた重厚で古典的な構成であるが、1930年時点としてはきわめて均整のとれた、端正なたたずまいのデザインである。側窓は800mm幅の狭幅であるが、2段窓が長大な車体全長一杯に16個、整然と並んだサイドビューは、それまでの日本の電車にはあまり例のないもので、客車とも異なったスマートさがあり、その後登場する鉄道省モハ42系電車のデザインにも影響を与えた。
このように非常に厳しい条件の下で設計されたMB-266であるが、それだけに薄型化のしわ寄せが直撃した整流子部分の構造がMB-211と比べてデリケートで、故障発生率が高かったという。
モーターの狭軌仕様化は、2200系(新)および大軌1400系の台車周りにも影響した。電動機が軸距方向に長くなったことを受け、また青山峠越えの発電ブレーキ常用に伴う温度上昇で電動機が故障するのを防止すべく、十分な放熱を可能とする目的で台車ホイルベースの延伸がはかられ、軸距2,700mmという当時の日本製電車の最大値を記録した。またこの影響で、2200系(新)は2200系(旧)に比し、車両床面を50mm高くすることを強いられた。
さらに狭軌対応の都合上、駆動用歯車を薄くせざるを得なかった関係で、通常歯車と同等の牽引力確保を目的として、歯が駆動軸と平行ではなく斜めに切られた特別なヘリカルギア(はすば歯車)が採用され、走行時には独特の駆動音を響かせていた。もっともこれは直角カルダン駆動におけるハイポイドギアと同様、製造に専用の歯切り盤を要し、さらにメンテナンスも面倒であった。このため戦後、米国系技術の大量流入で歯車の材質とその耐摩耗性が大幅に向上したことを機に、通常タイプの歯車に変更されている。
なお、制御車の台車車軸にも狭軌用モーターに合わせたレイアウトの大歯車が取り付けられていた。これは姉妹形式の大軌1400系のクボ1500形制御車でも同様であった。