スバル・EJ25
2006-2008 WRX、2007-2009レガシィ、2006+ フォレスターに採用。このEJ255は、AISを搭載した新しいEJ255で、わずかに異なるAB630ショートブロックとAB820シリンダヘッドを使用している。EJ255のショートブロックと2004-2006 EJ257のショートブロックの違いはピストンだけである。ピストンはほぼ同じ構造であるが、ディッシュボリュームが若干大きくなっている。SUBARUは圧縮比を8.4:1としているが、2004-2006年型STIエンジンの圧縮比は8.2:1である。
群馬製作所大泉工場
スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ
SOHC EJ252は、北米では2000年、2001年モデルのUSDMレガシィアウトバックにEJ251と並んで一時的に採用された。1999年末までに製造された2000モデル年式レガシィアウトバックに多く搭載されているが、2000年に製造された2000モデル年式レガシィアウトバックの車両識別番号にはEJ252のコードはほとんど記載されていない。SUBARUはEJ251とEJ252の違いを明確にしていないが、EJ252はSOHC EJエンジンが北米に導入された当初、カリフォルニア州の排ガス規制に対応するためにEJ251を改良して作られたものであるという情報がある。出力はISO115 kW(156 hp)とされているが、ほぼ同型のEJ251と同じスペックではないかと推測されている。非公式な分析によると、EJ251はEJ252とブロック、カム、ヘッド、ピストン、コンロッドを共有している。唯一の顕著な違いは、MAPセンサーの位置とIACVの位置の違いに対応するため、インテークマニホールドとスロットルボディの設計が異なる点である。また、カムとクランクのスプロケットのリトラクタの形状も異なる。
搭載車種:
レガシィ/アウトバック(2000 - 2002、米国、5MTのみ)
日本国内市場(JDM)では、1994年1月からEJ25Dが宣伝され、1994年10月から250Tモデルの2代目レガシィ、その後 レガシィグランドワゴン/ランカスターに搭載された。基本設計は米国市場の油圧式EJ25Dと同じで、油圧タペット (HLA)を採用していたが、圧縮比は9.5:1であった。シリンダーヘッドはEJ20 DOHC用のものを流用している。そのため、シリンダーヘッドの燃焼室形状はEJ20の内径、92.0 mmに収まる形状になっている。このHLAヘッドは、やや半球型の燃焼室形状を持っていた。このエンジンは、1996年半ばにBG9B型の導入と共に「フェイスリフト」され、圧縮比を10.7:1に高め、ソリッドリフターを採用した。ソリッドリフターヘッドは、クローバー葉型の燃焼室を持つ。2バージョン共、使用燃料は無鉛プレミアムガソリンである。
米国国内市場(USDM)で販売されたEJ25Dにも日本市場と同様に、2つのバリエーションがあった。EJ25Dは、1996年にレガシィ2.5GT、LSi、レガシィアウトバックに搭載された。このエンジンは、HLAヘッドを採用し、オクタン価91の燃料を推奨していたが、1997年から1999年にかけてのEJ25Dに比べて出力とトルクが低く、オートマチックトランスミッションのみの設定だった。