クラッチ
マニュアルトランスミッションを搭載したオートバイでは複数のクラッチディスクとプレッシャープレートを交互に重ねて油の中に浸された、湿式多板ディスククラッチを採用する車種が多い。一部の車種では摩擦面に油が介在しない乾式多板ディスククラッチを採用する車種があるほか、縦置きエンジンを搭載した車種では乗用車と同様の乾式単板クラッチを採用する車種もある。乾式多板クラッチはエンジンオイルの攪拌抵抗を受けず交換が容易など、競技用としては利点があるが、耐久性や静粛性が低いため一般的ではない。ホンダ・スーパーカブなどに搭載される、クラッチ操作を不要としたマニュアルトランスミッションでは入力軸の回転によって生じる遠心力を利用してクラッチが繋がり、シフトペダルの操作によってクラッチが切れる機構を設けた湿式多板クラッチが採用されている。CVTを搭載した車種では、乾式の遠心クラッチが採用されている。
一部の車両を除き、クラッチの操作は油圧回路または機械的なコントロールケーブルを介して、左のハンドルレバーで行われる。レバーを握るとクラッチが切れ、レバーの操作を途中で止めることで半クラッチ状態にできる。
遠心クラッチは摩擦クラッチの一種で、遠心力によって圧着されるクラッチであり、入力軸の回転数が上がると自動的に接続される。一般的なものは内部拡充式とも呼ばれ、ドラムブレーキと同様の構造で、ブレーキシューと同じ働きをするクラッチシューが、遠心力によってこれを閉じようとするクラッチスプリングに打ち勝って開き、回転数が下がるとスプリングの力によって閉じる事で断続する。
またホンダ・スーパーカブ(ただし旧式のもの)などに代表される小型のオートバイで、変速時にシフトペダルに連動してクラッチを切る機能も持たせたものでは、湿式多板クラッチにカム式の遠心ウェイトを組み合わせて、遠心ウェイトのラジアル荷重をアキシャル荷重に変換してクラッチ板を圧着させている。(現在のスーパーカブは発進・停止用と変速用のクラッチを独立させた構造のため、内部拡充式の遠心クラッチを用いている)
自動車においては2016年現在「2ペダル式MT」と分類される機構のごく初期の事例にて遠心クラッチが採用された事があり、1950年代後半にZFザックス(英語版)が開発したオートクラッチ機構を、サーブ・オートモービルを始め多くの欧州車がサキソマット(英語版)の商標で採用していた。日本車ではRT20型トヨタ・コロナや310型日産・ブルーバード、AF7型コニー・360などでサキソマットの採用例がある。サキソマットはシフトレバーの操作と同時に、負圧式アクチュエータによって遠心クラッチを強制的に断続する事でクラッチペダルの操作を省略していたが、急制動などによりエンジンが高回転のまま停車するとエンストを起こす可能性があった。