津軽丸 (2代)
1973年(昭和48年)秋の第1次オイルショックに続く急激な燃料費高騰は、経年による船底外板の平滑度低下による10〜15%の燃料消費量増加に関心を向けさせる結果となった。このため、1978年(昭和53年)度より船底掃除のための6ヵ月毎の中間入渠を復活させるとともに、同年度から1980年(昭和55年)度にかけ、サンドブラストによる船底平滑化工事も実施され、約10%の燃料消費量節減を達成した。
また、これより前の1975年(昭和50年)度から1978年(昭和53年)度にかけ、津軽丸型全船で可変ピッチプロペラのプロペラ翼の交換も行われた。
これらハード面の対策に引き続き、当初は出航15分前から行っていた主機械の始動を、1979年(昭和54年)10月からは、5〜10分前に遅らせ、さらに1982年(昭和57年)頃から、それまで出航5分前から行っていた主機械を主軸につないで主軸を回転させる操作“DRIVE PROPELLER”を、出航ぎりぎりの約2分前まで遅らせて燃料消費を抑える一方、入港着岸時の操船方法を工夫してその所要時間を短縮し、そのぶん途中の航海速力を抑えて燃料消費量を節減し、さらに旅客扱いしない貨物便では、貨車積み完了後、定時より数分の早発を行い、一層の省エネ運航に努めた。これにより、旅客扱い便でも主機械5台での運航が広く行われ、条件によっては4台で運航されることもあった。
これらの施策により、津軽丸型の一航海当たりの平均燃料消費量は、1973年(昭和48年)度には6,411リットルであったものが、1980年(昭和55年)度には5,617リットルに、さらに1985年(昭和60年)度には5,115リットルまで減らすことができた。
なおプロペラ制御盤上のバウスラスター翼角操縦レバーはグリップハンドルになったが、補助スタンド側は操縦レバーのままで、この形が以後のプロペラ制御盤の標準型となった。
不評だった津軽丸タイプ(津軽丸(2代)・八甲田丸・松前丸(2代)の3隻)では、1969年(昭和44年)頃から、プロペラ制御盤の推進用プロペラ翼角操縦レバーの動きを軽くするため、補助スタンドの補助推進用プロペラ翼角操縦レバーとの間の機械的連結を解消して、補助推進用プロペラ翼角操縦レバーを無効化したり、補助スタンドから補助推進用プロペラ翼角操縦レバーを撤去したりし、最終的には3隻とも補助スタンドにはバウスラスター翼角操縦レバーだけが残された形となった。またプロペラ制御盤も、視覚的には優れるが、指針が長大で重く、これを精密に駆動するためのサーボモーターを要するなど、制御盤内部で場所をとる直線ゲージ式の実際翼角計は撤去され、外周が指令翼角、内周が実際翼角の丸型の翼角計に変更された。推進用プロペラ翼角操縦レバーも先端グリップを持ちあげるとロックが解除され、その部分を回すと微動調整できる十和田丸(2代)タイプの小型のレバーに交換され、その分レバー根元のカマボコ型の前後行程も短縮され、この部分には十和田丸(2代)同様、指令翼角が直観的にわかる直線型の目盛板が貼り付けられた。カマボコ型前後行程短縮により、盤面手前が空き、非常用翼角操縦スイッチや、常用・非常用の切換スイッチ等は、盤面手前側に横1列に並べて配置された。しかしバウスラスター翼角操縦レバーと、これに付随した直線ゲージ式の実際翼角計は終航まで使われた。
内装にはできる限り不燃性、難燃性の材料が採用され、消防ホース付きの消火栓や消火器が各所に設置された。車両甲板下では各水密区画が防火区画となり、船楼甲板では、「前部の船員室」、「前部2等客室」、「食堂と調理室」、「2等出入口広間と右舷2等雑居室」、「後部2等船室」に、遊歩甲板では「前部の船員室」、「1等寝台室と1等指定椅子席、1等出入口広間」、「後部1等船室」、等の防火区画に分けられ、その境界線上の扉には防火扉が設置され、火災時は手動で閉鎖された。
これら各区画には各種火災感知器が設置され、火災時は、操舵室後壁の火災警報盤のグラフィックパネルに火災発生場所が表示された。客室は案内所、機関室は総括制御室でも警報ベルが鳴り、操舵室と総括制御室ではボイスアラームが「火災発生」などと音声で警報を発した。
車両甲板車両格納所は船首から船尾まで全通で区切りがなく、火災発生時延焼しやすい場所で、津軽丸(2代)では79°Cで作動するスプリンクラーを、2系統で百数十個設置したが、この方式は熱を受けないと放水しないため、出火しても出火場所しか放水しない恐れがあった。津軽丸型では車両格納所には煙感知に優れたイオン式火災感知器が設置されていたため、この警報を受けてから手動で放水した方が延焼を防げる、ということで、第4船の大雪丸(2代)からは遠隔手動式の9系統に変更された。
機関室では、軽油を燃料に使用するため、機関室船底に溜まる油分を含んだ汚水である油ビルジへの引火を考慮して、第1補機室、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の5区画に固定式泡消火装置が設置された。これは二酸化炭素を多く含む泡を噴射して窒息消火するもので、操舵室から遠隔操作できた。
1937年(昭和12年)建造の関釜連絡船 金剛丸(7081.74総トン)で、当時鉄道省と呼ばれていた国鉄は、世界初となる船内全室冷房を実現していたが、その後戦争もあり、青函連絡船の船内冷房は実現していなかった。しかし、1960年(昭和35年)12月には上野 - 青森間の特急「はつかり」が全車冷房完備のキハ81系気動車に置き換えられ、1961年(昭和36年)10月には大阪 - 青森間特急「白鳥」と、函館 - 旭川間特急「おおぞら」が、同じく全車冷房完備のキハ82系気動車で運転開始され、青函連絡船と接続する両岸の特急は窓の開かない空調完備の車両に近代化されていた。
これら特急を接続する青函連絡船の客室冷房は当然の流れで、津軽丸型にはセントラル方式の冷暖房装置が搭載された。車両甲板下の第1補機室船艙に75kWかご形三相交流誘導電動機駆動の26万kcal/hの、海水による水冷式ターボ冷凍機が2台搭載され、ここで造られた冷水が船内9ヵ所の空気調整室の冷却コイルへ送られ、室内から戻った空気や船外から取り入れた空気をこのコイルで冷却し、冷風をダクトで各室へ送るセントラル冷房方式であった。暖房は第2補機室の補助ボイラーからの蒸気を各空気調整室の加熱コイルへ送り、温風を同じダクトで送風したほか、各室設置のラジエーターによる暖房も併用された。
セントラル冷房の設置範囲は、全客室と全船員居住区、その他の乗船者室、無線通信室で、電子機器等の発熱の多い総括制御室と電気機器室、調理のため発熱の多い調理室に隣接する旅客食堂には、セントラル冷房休止中でも冷房可能なパッケージ型エアコンが設置された。
しかし貨物輸送は、これでも輸送能力が輸送需要に追い付けず、1966年(昭和41年)以降輸送制限を行っていた。しかし、このような中、航空運賃の相対的低下や長距離フェリーの就航、1973年(昭和48年)秋の第1次オイルショックによる景気低迷、さらに国鉄自体の度重なる労働争議による国鉄離れ、もあり、旅客は1973年(昭和48年)度の499万人、貨物は1971年(昭和46年)度の855万トンをピークに以後急激に減少していった。
1973年(昭和48年)以降、1976年(昭和51年)年までは、引き続き秋冬繁忙期30往復の運航計画が立てられたが、労働争議やそれに伴う出貨不足もあり、1973年(昭和48年)は一度も30往復は実施されず、その後の各年も、30往復運航を実施できたのは、計画日数の半分程度に留まり、1977年(昭和52年)の秋冬繁忙期は、運航計画自体が29往復に減らされてしまった。
この間も、国鉄は貨物輸送需要の回復に望みを託し、1976年(昭和51年)3月から1977年(昭和52年)5月にかけ、老朽化した船脚の遅い旧型ディーゼル車両渡船 空知丸(初代)、檜山丸(初代)、石狩丸(2代)の3隻を、1日2.5往復可能な、同名の渡島丸型新造船3隻に置き換え、あとは岸壁と陸上の鉄道設備改良で、最大32往復運航も可能なところまで行ったが、貨物輸送量減少に歯止めはかからなかった。このため、1978年(昭和53年)10月2日ダイヤ改正では、1972年(昭和47年)3月以来の、最大30往復運航可能なダイヤを見直し、車両渡船 渡島丸(2代)を係船して稼働12隻とし、最大27往復(通常25往復)へ減便した。
それでも引っ張られる場合は繰り出しに転じ、自動係船運転開始時の位置より80cm以上引き出された時点でリリーフ弁の設定圧は常用に戻し、ウインチを通常の力(補助ウインチと船尾左舷ウインチは12トン、スプリングウインチと船尾右舷ウインチ5トン)に戻し45cm位置まで巻き戻し、再び自動係船運転に戻るというものであった。それでも外力が強く90cm以上引き出された場合はワイヤドラムの摩擦ブレーキが締まり、「零点バルブ」も遮断され油圧モーターは停止した。
第3船の松前丸(2代)の係船機械は川崎重工製であった。自動係船運転時は油圧ポンプは繰り出し方向への微速運転(微速といっても回転数は通常通りで傾転角を小さく設定)で固定された。油圧モーター入口に設置された3位置選択の「零点バルブ」を油圧回路内圧の変化に応じて電気制御した。「零点バルブ」の3位置とは、油圧を遮断して(油圧ポンプ側には短絡路あり、油圧モーター側には短絡路なし)油圧モーターを止める、油圧を通常の平行回路を通し油圧モーター微速繰り出し、油圧回路を交差させて油圧モーターを逆転させ微速巻き込み、の3位置であった。係船索が弱い張力で引き出された場合、「零点バルブ」は交差回路で微速巻き込みし、これにより回路内圧が規定値以上になるか、または係船索が自動係船開始時の位置まで巻き戻されれば、「零点バルブ」は遮断され油圧モーターは停止した。しかしさらに引っ張られて油圧モーター側の内圧が上昇すればリリーフ弁が作動し、外力で油圧モーターが回され係船索は引き出された。
また、津軽丸(2代)では当初、操舵室前の航海甲板前端に、十和田丸(初代)に付けられていた上縁に丸みを付けた鋼製柵が設置される予定で、進水後の一時期、設置されていたが、操舵室前面中央部からの両側面下方の視野が遮られる、との理由で竣工前には撤去された。このため航海甲板前端が角ばってしまった。第2船の八甲田丸も同様であったが、第3船の松前丸(2代)からはこの部分は丸く整形された。
津軽丸(2代)と松前丸(2代)の2隻のみ、操舵室直下の遊歩甲板甲板室前面の窓が12個と、他の5隻より1個多くなっていた。これはこの2隻のみ、船員室区画内の遊歩甲板から下へ降りる船体中心線付近の階段室の前壁に窓が設置されたためである。また津軽丸(2代)のみ、船楼甲板室舷側外板に、溝付きの鋼板を使用し、窓の上下に、前後に続く長い2本の線状の隆起が見られ、外観上のアクセントとなっていた。
青函連絡船が通常使用する青森・函館の専用岸壁は、全て左舷着けのため、舷側に遊歩廊のない船楼甲板では乗船口は左舷だけで、2等船室の配置が、左舷に椅子席、右舷に雑居席のため、船楼甲板左舷の2等椅子席のシートピッチに合わせた多数の小さな窓と、右舷の2等雑居席や旅客食堂による、比較的数の少ない連窓の配置、という左右非対称な外観となり、津軽丸型のひとつの特徴となった。
通常は水密辷戸動力室のかご形三相交流誘導電動機駆動油圧ポンプで油圧を造り、その油圧で水密辷戸脇の油圧シリンダーを動かして水密辷戸を直接開閉する電動油圧式であった。アキュムレーター(蓄圧器)は油圧ポンプが設置された水密辷戸動力室に備えられ、常時油圧回路につながっているため、通常時に十分な蓄圧が行われていた。水密辷戸動力室は、車両甲板下第二甲板の水密辷戸とは遠く離れた船楼甲板右舷の前部と後部に設置され、津軽丸(2代)と八甲田丸では、前4ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ4ヵ所の辷戸を前部の動力室から、第3船の松前丸(2代)以降の5隻では、前3ヵ所の辷戸を後部の動力室から、後ろ5ヵ所の辷戸を前部の動力室からそれぞれ油圧で動かすことで、損傷現場近くの辷戸と、そこへ油圧を供給する動力室の共倒れを防いで信頼性を高め、さらに交流停電時の対応として、各動力室のアキュムレーター(蓄圧器)からの油圧で、停電後も全ての辷戸を10回程度開閉できた。それでも油圧が低下した場合は、現場での手動開閉も可能であった。しかし動力室の船楼甲板右舷への設置は、他船との衝突事故などには脆弱なため、第7船の十和田丸(2代)では、航海甲板の船体中心線付近となる無線通信室の後ろの空気調整室のさらに後方と、後部消音器室内後方へ動力室を設置して安全性向上を図った。なお、水密辷戸の制御回路電源は常時直流100Vで、通常は航海甲板前部消音機室前部の電池室の、ニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池を浮動充電している自動定電圧装置付き整流装置から供給され、交流電源喪失時は、104V 600AHのこのニッケル・カドミウム・アルカリ蓄電池から供給された。
車両甲板中2階の中甲板は、船内軌道各線の終端部から船首端までの隙間部分の狭い甲板であった。最前部に甲板長倉庫、左舷には船首係船作業場が狭くて設置できなかったスプリングウインチの本体および、揚錨機とスプリングウインチの動力となる油圧を造る動力機械(油圧ポンプ)が、右舷には主ウインチと補助ウインチの動力機械(油圧ポンプ)が設置されていたほか、両舷にそれぞれ船員浴室と上下につながる階段室が配置されていた。
救命艇のように、高い端艇甲板から乗客を乗せたまま海面に降ろせず、客室から 救命いかだの浮かぶ海面まで、乗客を降ろす手段が必要になった。
このため津軽丸型には、三菱電機で開発された世界初の、甲板から海面まで滑り降りることのできる膨張式滑り台が搭載された。これは、通常は小さくたたんで収納され、非常時放出されると、高圧窒素と、随伴して吸い込まれる空気で膨張し、最終的には内圧が約2気圧となり、相当剛性の強い気柱のトラス構造の滑り台が形成される仕組みで、トラス内部には人が滑り降りる救助袋が展開され、先端には滑り降りた人を一旦収容するゴムボートが付属した滑り台となった。
遊歩甲板用の膨張式滑り台は、1等出入口の直後の1層上の航海甲板両舷側に設けられた箱に収納され、乗客はその直下の遊歩甲板舷側から滑り込める形の、長さ14mの膨張式滑り台で、左右1組ずつ設置された。船楼甲板用は、左舷は左舷前部2等椅子席前端と、左舷後部2等椅子席前端、右舷は右舷前部2等雑居室前端と、旅客食堂後ろの通路先の行き止まりの4カ所に収納場所を設け、乗客はそこから滑り込む形の、長さ10m(第2船の八甲田丸以降は11m)の膨張式滑り台が、左右2組ずつ設置された。
1965年(昭和40年) 3月30日 - 運航定員49名+夜間増派4名と決定 10月1日 - 101便・310便以外の旅客便の3時間50分運航開始
1966年(昭和41年)10月2日 - 旅客便の3時間50分運航開始
1967年(昭和42年)6月1日 - 乗用車航送開始 乗用車6台
1968年(昭和43年)5月26日 - 256便からロングラン試験開始
1969年(昭和44年)4月4日 - 303便でロングラン試験終了
1970年(昭和45年)5月25日 - 船舶積量測度法改正(1967年8月1日)により、車両格納所容積が総トン数から除外され、5,319.71トンに減トン登録
1971年(昭和46年)4月1日 ‐ 乗用車航送 乗用車8台
1972年(昭和47年) 7月 - 乗用車航送 乗用車12台 10月6日~10月31日 – 秋冬繁忙期30往復運航
1973年(昭和48年) 8月5日 - 深夜の続行便の後発便の2便の残客707名をバス12台で有川桟橋の函館第4岸壁へ移送し、松前丸(2代)で運航の6054便(函館第4岸壁1時30分発 青森第2岸壁6時10分着 4時間40分運航)で輸送 8月12日 - 同上802名、バス16台、松前丸(2代) 8月13日 - 同上770名、バス16台、松前丸(2代) 10月10日~10月31日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、出貨不足で一度も30往復実施されず。 12月28日 - 旅客定員 通年1,330名認可(グリーン席30名増、普通席100名増)
係船ウインチは揚錨機に比べ、クラッチ噛み合わせ時のワイヤドラムへの負荷は小さく、不完全噛合いでも通常運転で自然噛合うため、問題はなかった。
右舷中甲板甲板機械動力室に設置された主・補助ウインチ用の動力機械は1時間定格出力75kWかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される可変吐出量型油圧ポンプ2台で、この2台の油圧ポンプからの配管は合流することなく、船首船楼甲板の主ウインチと補助ウインチのそれぞれの定容量型油圧モーター(出力各50kW)に至るが、これら両回路間には遮断弁付き交通回路が設けられたほか、主・補助ウインチの各油圧モーター出入口にも遮断弁が設けられた。主・補助ウインチいずれかの単独運転時は、この交通回路の遮断弁を開放のうえ、運転するウインチの油圧モーター出入口の遮断弁も開放し、運転しない側の油圧モーター出入口の遮断弁を閉鎖し、2台の油圧ポンプを並列運転して1台の油圧モーターを駆動した。主・補助ウインチ2台同時運転時は、交通回路の遮断弁は閉じ、各油圧モーター出入口の遮断弁を開放して、各油圧ポンプと油圧モーターを1対1の関係にし、各油圧ポンプの傾転角を個別に操作しながら運転できた。
しかし2台同時運転では、出力75kWの誘導電動機1台で、出力50kWの油圧モーター2台を同時運転することになり、両ウインチの油圧モーターを定格出力で運転できないという問題を生じた。