日本の客車史
日本の客車史(にほんのきゃくしゃし)では、日本の鉄道における客車の歴史について述べる。本項目では、時代を大きく次の7つに区分して概説する。個々の客車については、各系列、形式等の項目に詳細を譲り、客車全体の発達と歴史的背景に重点を置いて記述する。
第1期:1872 - 1887年ごろ、#創業時代。
第2期:1887 - 1910年ごろ、#鉄道網発展時代。
第3期:1910 - 1927年ごろ、#基本形以後。
第4期:1927 - 1955年ごろ、#鋼製客車の時代。
第5期:1955 - 1969年ごろ、#軽量客車以後。
第6期:1969 - 1987年ごろ、#12系以後。
第7期:1987年以降、#国鉄分割民営化後。
」とのことであるが、単純に木を鋼に置き換えただけではなく熱伝導の違いもあるので断熱材として馬毛フェルトを使用したり、表面の鋼板がデコボコしてしまうのでお灸をすえると称して所々熱して急に水をかけて平らにするという苦労があった他、木造車では車体が垂れるため後からでもトラスロッドのねじで台枠を変形して調節できるようになっていたが、鋼製車では台枠と車体が一体なので設計には苦労があったという。
また、鋼製車使用当初は「鋼製車が頑丈なのはよいが、鋼製車と木造車を混結している時に事故が起きた場合、木造車がよりひどく損傷するのではないか?」という懸念もあったが、実際には一番乗客の被害が大きくなる「衝突で一方がせりあがって台枠(木造車でもここは鋼製)が相手の車体に突き刺さる(当然木の柱は耐えられずに折れ、客室が破壊される。)」というケース(テレスコーピング現象)では、鋼製車が相手なら鋼製の妻板全体が激突するので、車体同士がお互い入り込んで破壊することがなくかえって安全であるという計算になり、実際の事故でも立証されたという。
他に計算外だったこととして鋼製客車完成後に実施された荷重試験で、木造車と違い鋼製車では側構が荷重を負担でき必ずしも台枠を魚腹形とする必要はないことが判明した。
昼行特急列車や座席夜行列車に使用する座席車と、寝台特急列車に使用する寝台車があり、さらに寝台車は製造時期や仕様の違いにより、14形と15形に分かれているが、いずれも機器などは基本的に同一である。14形寝台車では、B寝台車のそれ以前の標準寝台幅52 cmに対し、581系電車で採用したのと同様の70 cmと大形化した。 また臨時特急列車にも使用していた12系は向かい合わせの固定式クロスシートであり、利用者の評判は芳しくなかったことから、特急電車と共通の回転式クロスシートをもつ波動輸送(臨時列車)用特急形車両として1972年より14系座席車が製造された。
1972年に発生した北陸トンネル火災事故を機に火元となりうるディーゼルエンジンを客室の床下に置いた分散電源方式は防火安全対策上において問題があると指摘され、車体の基本構造は14系を踏襲しつつ、徹底した出火対策を施し独立した電源車から客車へサービス電源を給電する「集中電源方式」を採用した24系寝台客車が1973年から製造された。 初期の24形と25形とでB寝台車両の設備内容が変更されており、1973年度下期から製造された25形では山陽新幹線岡山駅 - 博多駅間の延伸開業によって寝台特急の利用客が減少することを見越して、定員を減らし居住性を改善するためB寝台車がそれまでの3段式から2段式に設計変更された。
1970年代まで、地方都市圏の旅客輸送に使用していた旧形客車(10系以前の客車)は製造後20年から40年以上に達し、老朽化の進行により保守上の問題と乗客からの不評が生じていた。