西鉄1000形電車 (軌道)
導入計画が立てられた1962年初期の段階では、試作車として北九州線に加えて福岡市内線にも3車体連接車を導入する計画が立てられており、実際に1201形1202AB(日立製作所製)向けのC車の発注が行われた。だが福岡市内の道路状況悪化により認可が下りず、余った車体は北九州線で使用されていた日立製作所製の1045ABの増結用に用いられた。
最初に改造が実施された1054ACB(←1054AB)は1962年12月1日から営業運転を開始し、同時に一部の停留所に安全地帯の新設や増設が行われた。以降1964年までに北九州線向け車両のうち合計7両(1045ACB、1052ACB-1057ACB)が3車体連接車となった。運用に際しては筑豊電気鉄道への直通運転も含めた専用ダイヤが組まれ、後年には前面下部左側に「3両連接車」と書かれた専用の円形標識板が設置された。この3車体連接車は砂津 - 筑豊直方間を10分間隔で雁行する運用を中心に朝夕のラッシュ時において絶大な威力を発揮したが、同時に重量増による運転速度の低下や、定員を増やしたにもかかわらず扉数は従来のままだったため、それによる乗降時間の増大などの問題も抱えていた。
一方、福岡市内線向けの車両および北九州線向けの最終増備車となった3両(1062AB - 1064AB)は大型1枚窓が用いられ、運転台も中央に配置されていた。
前面尾灯の位置 - 北九州線向け車両は前面上部に、福岡市内線向け車両は前面下部に設置されていた。
前面の車両番号の表記位置 - 北九州線の2車体連接車は前面下部に車両番号が表記されていたが、3車体連接車および福岡市内線向け車両は前面上部に(北九州線の3車体連接車は前面尾灯のすぐ上。これは下記の円形標識板を設置するため)記されていた(つまり、尾灯と車両番号表記の位置関係は北九州線と福岡市内線でちょうど真逆になる)。
主要機器 - 北九州線向け車両は全車とも吊り掛け駆動方式、主電動機出力45 kw、歯車比4.07(61:15)に統一されていた一方、福岡市内線向け車両は形式によって駆動方式や出力、歯車比に差異が存在した。
その他 - 北九州線向け車両と福岡市内線向け車両は排障器やバンパーの形状、車内の配色も異なっていた。
最初に製造された川崎車輌製の車両は試運転を経て1953年10月27日から営業運転に投入され、翌年4月までに半鋼製車20両の導入が行われた。それに伴い、北九州線に最後まで残存していた木造ボギー車は福岡市内線へ転属し、同線の輸送力増強および老朽化が進んだ2軸車の置き換えに用いられた。その後、1958年からは車体を全金属製に変更した連接車の大量生産が開始され、北九州線の輸送力が格段に向上した事に加え、余剰となったボギー車を福岡市内線に転出させる事で前述した木造ボギー車を置き換え、同線でも更なる近代化が図られた。
長期製造の中で多数の改良が実施されていった事から、初期の車両については窓枠や乗降扉の金属製部品への交換、車内照明の蛍光灯化、貫通路の拡大、側面方向幕の搭載など後期の車両に合わせた改造が順次行われていった。また製造当初は両側3箇所の乗降扉全てに乗務員が配置されるスリーメン方式であったが、合理化と効率化を図るため1968年から1969年にかけてツーメン方式に改められ、乗降扉の自動ドア化や放送装置の配置などの対応工事が全車両に実施された。
1954年に導入が開始された1001形を皮切りに1055ABを除いて合計35両が導入され、朝夕のラッシュ時に加え平和台球場での野球の試合を始めとしたイベント時の多客輸送にも大きく貢献した。半鋼製車体で導入された1001形・1101形については後年に木製部品であった乗降扉や窓枠を金属製のものに、車内照明を蛍光灯に交換した他、1968年以降は北九州線向け車両と同様にツーメン化工事が施された。だが利用客減少の結果、1975年11月2日に行われた第1次廃止をもって福岡市内線の連接車は全車とも運用を離脱し、廃車された。北九州線の転属は行われず、解体された車両も存在した一方、多くの車両は各地の鉄道事業者へと譲渡された。