リアエンジン
上記のように、いわゆるビジネスジェットはその多くが双発アフトエンジン機であるため、本稿ではリージョナルジェット以上の機体のみを挙げる。 アメリカ合衆国
マクドネル・ダグラス DC-9 マクドネル・ダグラス MD-80 マクドネル・ダグラス MD-90 ボーイング717
カナダ
ボンバルディア CRJ
ブラジル
エンブラエル ERJ
イギリス
BAC 1-11
フランス
シュド・カラベル
オランダ
フォッカー F28
フォッカー70
フォッカー100
ソビエト連邦 / ロシア
ツポレフ Tu-134
レシプロエンジン動力によるプロペラ機の時代には、胴体後部にエンジンを後ろ向きに搭載して後方向きプロペラを回転させる例が少なからず存在した。この種の「推進式」と呼ばれるレイアウトは単発機に見られたが、プロペラの回転スペースを確保するため後尾を双胴式にする必要があるなど、一般的な前方配置エンジンの「牽引式」に比べるとデメリットが多く、一般的ではなかった。第二次世界大戦後にはセスナ社の双発プロペラ機に後尾を双胴とした「直列型双発」の事例があるが、例外的なものである。
戦後のジェットエンジン時代になると、エンジン搭載の制約はプロペラの大直径から、エンジン本体の直径にまで縮まり、搭載位置の自由度が高まった。その気になれば胴体外面に直接ジェットエンジンを取り付けてしまうこともできるようになったのである。
世界初のジェット旅客機でイギリスで開発されたデハビランド・コメット(1949年初飛行)は、ジェットエンジンのコンパクトさを活かし、主翼の中にエンジンを搭載した、非常にスマートな外観を特徴としていた。もっともコメットのレイアウト自体は、主翼にエンジンを装備するレシプロ旅客機の着想から大きく飛躍するものではなかった。
同時期、フランス政府は自国での中型ジェット旅客機の開発を急いでいた。その結果、デハビランドとの契約により、コメットの設計の一部(機首構造など)を流用することで、シュド・カラベルを短期間で開発した(1955年初飛行)。