三重交通モ4400形電車
1958年に志摩線向けとして製造されたモ5400形の仕様を踏襲し、駆動システムとして神鋼電機が開発した垂直カルダン方式を採用した。このため、同社製TBY-23を主電動機として4401(M-1)・4401(M-2)の運転台寄り台車に各2基ずつ軌道面に対し垂直に裝架した。ただし、軽便鉄道用で床下高さが低く台車上面のわずかな空間にギアボックスを納めきれず、所要の空間を確保するため運転台直後の床面がやや持ち上げられ、客用扉内側にステップが1段設けられた。
この特徴的な駆動システムは狭い空間に無理をして収めてあった上、整備時には事実上完全分解を行う必要があるなど保守上難点が多く、カルダン駆動化によるメリットをそれらのデメリットが上回っており、本形式が製造からわずか12年で電装解除される原因となった。
連結器は当時の三重線の標準に従い、俗に「朝顔形」として知られる中央緩衝器式のピン・リンク式連結器が装着されていた。
ク202の前面形状については、中央の行先表示幕を挟んで左右にシールドビーム式の前照灯を各1灯設置した他、電装解除後も残されていた標識灯も左右各2灯ずつの標準型に交換するなど、モ270形に準じたものに変更。
サ201の旧運転台側に前面窓を閉鎖の上で貫通路を設置。(後に妻面に小窓が設けられている)
電動発電機のHG-583Mrbへの交換に伴ってサービス電源が交流化されたことから、直流点灯方式の環状蛍光灯からストレート型のカバー付き交流蛍光管各4灯に変更。
ブレーキを従来のSMEからACA・ATA自動空気ブレーキへ変更。
その後1990年に塗装を内部・八王子線用260形などに準じた扉部と車体裾部、それに前面窓周りをオレンジ色に塗り分ける特殊狭軌線新標準色となり、1992年にはブレーキを保安性向上のため、HSC電磁直通ブレーキへ再度変更され、これに合わせて台車もND-106K・-106AKへ改造された。以後、前面窓や戸袋窓をHゴム支持から押さえ金具方式に変更し、前面窓間の柱部を黒く塗装して連窓風に見せるよう改修されている。
日本車輌製造ND-106(電動台車)・106A(付随台車)を装着した。いずれも枕木方向にスイングする揺れ枕吊りを備える、当時としては一般的な設計の全溶接構造ウィングバネ式台車である。これら、特にND-106については垂直カルダン機構をボルスタをはさんで両車軸間に装架する必要があったことからブレーキワークは片押し式の構成とならざるを得ず、またブレーキシューを台車の両端に置くことから台車枠そのものも大型化したため、軽便鉄道用台車としては異例の堂々とした外観となった。当時の日本車輌製造は台車型番において電動台車をND-xx、付随台車をNT-xxと区分しており、またND-106と106Aではボルスタ部を除くその外観にほとんど差異が見られないこと、それにT-1とM-2の間の台車を新造時にはND-106Bとわざわざ別区分としていたことなどが示す通り、ND-106Aは将来中間車体を追加した際に出力不足となることを考慮し、電装可能とすべく設計されたものであった。
なお、これらの台車の基本設計は続くサ2000形用NT-7にも踏襲されており、乗り心地面で好評であったことがうかがえる。