バリュージェット航空592便墜落事故
しかし、FAAはこの件に関しても推奨された処置を行っていなかった。最終報告書でNTSBは、「もしFAAが1988年の推奨事項に従って、DC-9の貨物室に煙探知機と消火装置を設置するよう各航空会社に促していれば、バリュージェット航空592便は墜落しなかっただろう(Had the FAA required fire/smoke-detection and/or fire-extinguishment systems in [the DC-9’s] cargo compartments, as the safety board recommended in 1988, ValuJet Flight 592 would likely not have crashed)」と述べた。
Dクラス貨物室には酸素を排出することによって火災の延焼を押さえる機能があった。この機能は火災を抑制する有効な設備であると考えられていたが、貨物室内に酸素を発生させるものがあるという想定はされていなかった。事故後に行われた実験から貨物室内に酸素発生装置があり、その状況下で火災が発生すると酸素を排出する機能だけでは鎮火できない可能性があると判明した。
エバーグレーズでの回収活動は困難を極めた。作業員が回収を行う間、狙撃手が銃を持ちワニを警戒するという状況であった。また、回収活動にはアメリカ海軍のダイバーも参加した。強い衝撃などにより機体や遺体は大きく損傷していた。遺体の回収には数週間を要し、無傷の遺体はほとんど見つからなかった。110人中68人ほどの遺体は顎骨の検査から特定され、少なくとも1人は1本の歯から特定された。また、足首に入れられていた刺青から特定されたものもあった。パイロット達の遺体の損傷はさらに酷く、副操縦士の遺族に遺体として返還されたものは1本の指のみで、空軍に残っていた指紋のデータによって判別された。一方で機長の遺体として発見されたものは無かった。そのため、火災や煙がパイロットや乗客にどれ程影響を与えたかは特定できなかった。
墜落現場は道路から離れた場所で、エアボートでしかアクセスできなかった。調査官の1人は「これまでの調査の中で最も困難」であると話した。
1996年6月26日、FAAの局長はバリュージェット航空の安全上の問題に対する対応が遅れたことを認めた。FAAの局長であるデイビット・R・ヒンソン(英語版)は公聴会で、「航空会社の異常な急成長が、より迅速に対処されるべき問題を生み出したことは明白である」と述べた。NTSBは、ジム・ホール委員長は過去10年間の事例を示し、FAAがNTSBの安全勧告を長年に渡って無視し続けたと公聴会で述べた。
当初、NTSBはバリュージェット航空の対応や対処などについて原因ではなく要因の項に分類していた。しかし、NTSBのジョン・ゴリア(John Goglia)は「委託業者の監督を含む自社の安全責任は航空会社にある」と述べ、最終報告書では同社の行動などは原因の項に引き上げられた。これについてバリュージェット航空は、「連邦航空規則の歪んだ解釈である」「重大な冤罪である」などと話した。また、サイバーテックが事故の原因を作ったと主張し続け、サイバーテックの親会社であるサイバーラインは、危険物の取り扱い手順の見直しを命じた。