スーパーエコシップ
エンジンを取り外して整備できるようにし航行中の整備が不要であること、人件費の面でも経済的であること、さらに搭載場所を甲板上とすることで貨物スペースを広げ、積載量は同規模の既存の船より2割増とすることを目指した。真横にも移動できる二重反転ポッドプロペラ(アジマススラスター)を採用することで、港湾内での移動時間の短縮も図った。電気推進式の船舶開発も進められた。
しかし2003年の交通政策審議会海事分科会の内航海運部会においては、スーパーエコシップの説明は利点ばかりが挙げられているが、ガスタービン船は燃料費が従来の1.5倍となることについての説明がなく、ガスタービンエンジンの整備費用も不透明であること、時代遅れで高コストであるという研究者からの反対意見が多いことなどを挙げ、日本内航海運組合総連合会の真木副会長が「こういうものに金をかけるのだったら、もっと我々を助けてもらいたい」と批判した。
2011年時点の鉄道建設・運輸施設整備支援機構による論文では、スーパーエコシップの設計要件はディーゼルエレクトリック方式などのハイブリッド推進や電気推進ユニットなど主機構成に電気推進を含み、推進や荷役などに同機構が認める技術や措置を導入したものとしたほか、2016年時点の同機構による論文では、スーパーエコシップを「発電機で発電した電力で推進用電動機を駆動する電気推進システムを採用し、環境負荷低減、物流の効率化等を実現する船舶」と定義しており、ディーゼル・エレクトリック方式を採用した環境負荷が低い船舶であれば、二重反転プロペラやガスタービンエンジンを使用しておらず、また貨物船でなくてもスーパーエコシップとなった。