控車
青函連絡船や宇高連絡船など、日本国有鉄道(国鉄)が運営していたいくつかの航路では、貨車や荷物車・郵便車などを直接船舶に積み込み、輸送の迅速化を図った「車両航送」が実施されていたが、その船への出し入れをおこなう際、貨車と機関車の間に空の貨車や専用の控車を数両連結するのが通例であった。
その目的は、可動橋先端部から船体にかけて重量の重い機関車がのると、通常ヒーリングポンプで船がその分沈み込んだ分を修正するが、可動橋と船体接続部は、傾斜の変化により踏面が不安定になり、その不安定な可動橋や接続部踏面上で入替機関車が直接駆動力や制動力をかけると空転・滑走して脱線や激突の危険が生じるためであり、可動橋の強度上の理由とする俗説は誤りである。実際C62形でさえ青函連絡船により航送されている。
構造的には通常の連結作業に使われる控車と大差ないが、後年は控室を持たない車両が使用された。車両形式記号は同じく「ヒ」である。
ドイツでは Schutzwagen、イタリアでは Carro scudo と呼ぶ。ドイツでは法律によりすべての機関車牽引の客車列車において機関車と客車の間に必ず連結するものとされていたが、ドイツ国鉄では1933年10月8日に廃止された。イタリアでも1930年代に列車運行規則において蒸気機関車と客車の間に無人の控車を連結するよう定めていた。乗客や係員の安全を確保するのが目的のため、係員が乗車して仕訳業務を行う郵便車は原則として控車扱いにすることができず、荷物車などを宛てることが多かった。混合列車の場合も走行中に荷崩れした貨物が客車に飛び込んで乗客を危険に晒すことのないよう、控車が連結された。現在でも危険物輸送に際して危険物同士の離隔距離を確保するために控車が連結される。
異種連結器を変換するアダプタとして使用されるものが多く、勾配区間での補助機関車連結用や、異種電化区間、非電化区間への電車の乗り入れのために、電源車との兼用で連結される。事業用車として改形式されることもあるが、営業用旅客車・貨物車をそのまま使用することもある。
山陽本線瀬野 - 八本松間(瀬野八)の上り勾配で出力不足となる153系電車の補助機関車としてEF61形電気機関車を連結するために、自動連結器と密着連結器を装備したオヤ35形が使用された。
直流電化用の151系電車が交流電化区間の鹿児島本線博多駅に乗り入れる際、電源車を兼ねた控車(サヤ420形)を介して電気機関車に連結の上、牽引された(両端とも自動連結器)。
房総夏期臨時ダイヤで設定の急行「汐風」(153系電車)・準急「白浜」(80系電車)が非電化だった千葉以西にDD13形ディーゼル機関車重連牽引で乗り入れる際に、電源車兼用としてクハ16形を控車として使用。
電車特急の「有明」が非電化時代の豊肥本線水前寺駅に乗り入れる際も、電源車兼用の控車(スハフ12形、ヨ8000形(28000番台))を介して、ディーゼル機関車に連結された。
臨時快速「葉っピーきよさと」「信州循環列車」に使用された169系電車が、非電化の小海線内でディーゼル機関車に牽引される際、電源車としてスハフ12形客車が使用された。電車の連結器は自動連結器に交換された。