伊勢湾岸自動車道
第二東海自動車道(新東名、第二東名)および近畿自動車道名古屋神戸線(新名神、第二名神)は通過する地域の特性に合わせて幾何構造基準が定められている。これは1990年(平成2年)8月6日付建設省道路局長、都市局長名の通達によるものである。基準はA規格(大都市圏間)、B規格(大都市圏内周辺部)、C規格(大都市圏内中心部)の3タイプがあり、それぞれ異なる車線幅員、路肩幅員、曲線半径、縦断勾配などが規定されている。この内、豊田市 - 四日市市間に敷設された伊勢湾岸自動車道はC規格に該当し、伊勢原市 - 豊田市間および四日市市 - 城陽市間の道路と比べて設計速度は低めに抑えられている。
(表典拠:『高速道路と自動車』第43巻第9号(2000年9月)公益財団法人高速道路調査会、37頁)
車線幅員は第二走行車線(中央車線)のみ3.75 m、両端は3.5 mである。路肩幅員は第二東名、第二名神の規格よりも狭く、中央帯幅員は概ね3.5 m、最小曲線半径も700 m付近(豊田JCT - 豊田南IC、刈谷PA - 名古屋南IC、みえ川越IC - 四日市JCT間)とC規格の半径1100 m付近という条件をクリアしない。よって、厳密にはC規格に当てはまらず、従来の道路規格第1種第2級クラスとなっている。
2011年(平成23年)3月には名古屋南JCTで名古屋第二環状自動車道(名二環)と接続され、さらに同年11月には東海JCTで名古屋高速4号東海線と接続された。ただし、4号東海線の途中区間が未開通であったことから名古屋都心部への直通はならず、2013年11月の全線開通をもってアクセスした。これによって3号大高線に次ぐ2本目の都心直通路線が完成したことで、一方が渋滞もしくは通行止めになった際のバイパスルートが確保され、名二環と併せて環状道路の分散導入機能が強化された。これによって3号大高線の慢性的な渋滞は大きく緩和された。
2016年(平成28年)2月には豊田東JCTで新東名高速道路と接続され、かつて第二東名として先行開通した豊田 - 東海間と一体的に運用されることとなった。同年8月には反対側の四日市JCTで新名神高速道路と接続された。かつて公団は豊田東JCT - 四日市北JCT間61 kmを伊勢湾岸自動車道の全区間と案内したが、四日市JCT - 四日市北JCT(現・新四日市JCT)は新名神高速道路を称したことから伊勢湾岸自動車道とは別路線となった。なお、今回開通の新名神区間に出入口は無いことから、四日市JCT以西の出入りは接続する東海環状自動車道東員ICに限定された。
2019年(平成31年)3月には新名神の新四日市JCT - 亀山西JCTが開通し、四日市JCT以西の関西方面への接続が、従来の東名阪自動車道経由と新名神経由のダブルネットワークとなった。これにより、静岡県から滋賀県に至る高速道路が新東名、伊勢湾岸、新名神で直結され、東西を結ぶ基幹路線が二重化された。
1995年(平成7年)10月19日 : 第二東名の愛知県内区間の起工式を東海市名和町で挙行。
1997年(平成9年) 2月5日 : 第30回国土開発幹線自動車道建設審議会で基本計画路線に東海 - 飛島間(一般国道自動車専用道路)を組入れ。この結果、第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線として横浜市 - 名古屋市 - 神戸市が高速自動車国道に指定される。 4月24日 : 第二名神(飛島 - 亀山間)の起工式を桑名郡長島町(現・桑名市長島町)で挙行。 10月1日 : 東海 - 飛島間の一般国道302号を自動車専用道路に指定。
1998年(平成10年)3月30日 : 名古屋南IC - 名港中央IC間が開通 。ただし、大府IC - 名古屋南ICは下り線のみ開通(東海IC上り入口、大府IC下り出口と上り入口は未供用)。名港中央IC - 飛島IC間(名港西大橋)が6車線化。
2000年(平成12年)3月25日 : 飛島IC - 湾岸弥富IC間が開通。
2001年(平成13年)3月30日 : 名古屋南IC - 大府IC間の上り線が開通。
2002年(平成14年)3月24日 : 湾岸弥富IC - みえ川越IC間が開通し。飛島ICの四日市JCT方面出入口が供用開始、同時に湾岸長島PAも開業。
2003年(平成15年) 3月15日 : 豊田東IC - 豊田JCT間が暫定4車線で開通し、東名高速道路と接続。 3月21日 : みえ川越IC - 四日市JCT間が開通し、東名阪自動車道と接続。 3月23日 : 豊明IC - 名古屋南IC間が開通し、同時に名古屋南JCTが供用して名古屋高速3号大高線と接続。
この決定を受けて、一般有料道路の規格で策定された伊勢湾岸道路を高速自動車国道の規格に揃える必要から、愛知県は1989年(平成元年)5月に豊田市 - 名古屋市緑区間の都市計画決定を行なった。決定以前の当区間は、基本4車線で構想されたが、今回決定で6車線となった。また、三重県内の区間(長島 - 四日市間)も当初は往復4車線、設計速度80 km/hで構想されたが、第二名神に合わせた規格見直しを行なって1990年(平成2年)12月に都市計画決定された。1991年8月には、従前に都市計画決定されていた弥富 - 大府市間(名古屋環状2号線重複区間基本6車線、飛島 - 弥富間基本4車線)の都市計画変更を実施し、こちらも第二東名、第二名神に準じる規格に変更された。
これらの決定を受けて道路規格は第1種第2級、設計速度100 km/h、道路幅員31 mとし、特に名古屋環状2号線専用部の重複区間(名港3大橋を含む名四東IC - 西2区IC間)については、従来の都市高速道路並みの道路規格(第2種第1級、設計速度80 km/hあるいは60 km/h、道路幅員26.75 m)から大きく規格アップされた。以上の規格変更と併せて、伊勢湾岸道路の起点(豊田東IC)以東の区間が都市計画道路「東海環状自動車道」として1991年(平成3年)3月に都市計画決定され、これにより豊田東JCT - 豊田東IC間は往復8車線の都市計画道路となった。
名港西大橋は伊勢湾岸道路として最初の開通区間であるが、地元の強い要請で先行開通したとはいえ、西2区と金城ふ頭をつなぐだけの道路であることから、広域移動できる利便性はなかった。この利便性の無さに加えて、高額な通行料金(特定大型車1,400円)を徴収したことから、当てにしたトラックは西大橋を避けて今まで通り名四国道と国道1号を利用した。このことから利用台数は、当初計画の日8,900台を大幅に下回る1,700台と低迷し、その後年々1割程度の増加を見せたとはいえ、公団の有料道路事業としては最悪の成績であった。そして国道23号(名四国道)の道路混雑(当時の1日交通量約9万台)は相変わらずで、渋滞による経済損失と併せて大型車両の混入率が高いことから道路施設の老朽化を促進させることになった。常時混雑するために補修による通行止めも叶わず、抜本的対策はバイパスルートの伊勢湾岸道路全線開通を待つ以外に打つ手がない状況であった。さらに、港と配送先を結ぶ道路が名四国道であることから、混雑によって物流が滞るという問題があった。こうした事情から伊勢湾岸道路の豊田 - 四日市間の全線開通が待たれることとなった。
伊勢湾岸道路は地域幹線の自動車専用道路でありながら、その重要性は国も認めるところであった。港湾物流の国道23号(名四国道)流入阻止を図り、名四国道の渋滞緩和を図る目的と並んで、東名、名神の代替ルートとしての役割、名古屋港と背後地の各事業所を円滑に連絡する役割、名古屋環状2号線の一部区間として、名古屋へ集中する交通を分散導入する役割など、多方面に渡る目的のために計画された道路であることから、内需拡大の効果は絶大と踏んだ政府は緊急経済対策として伊勢湾岸道路の早期建設を目指すとした。