東急デハ200形電車
そのような事情もあって、3扉全てを2段ステップ付きとしなおかつ自動扉化したデハ150形の投入まで、玉川線では自動扉装備車は本形式6両とデハ80形81・82の2両のみという状況が長く続いた。玉川線で在来車の自動扉化が促進されるのは「連結2人のり」改造工事開始以降のこととなる。
こうして華々しいデビューを飾って玉川線の看板電車となった本形式だが、以下のように運転・保守面などで様々な問題を抱えていた。
玉川線の他車がHL(単位スイッチ式間接非自動制御)、SME(非常弁付直通空気制動 )に統一されていた中で、電動カム軸式間接自動制御、HSC電磁直通ブレーキであり、運転取り扱いが全く異なった。特に発進時はパイロットモーターによってカムが回転しスイッチが接触してから動き出すため、応答性向上のための努力は払われていたものの、挙動がHL車よりワンテンポ遅れる傾向があり、爆発的に増加した自動車に進路を阻まれる状況では、こうした先進的高性能も不利に働くことも多かった。
前述の制御・制動方式の差異のほか、しばしば動作不良を起こすドアステップ、屋上に搭載した抵抗器(パンタグラフ 周り以外の機器に屋上点検を要する)、低床かつ機器をボディマウント構造としたことからピット線に入れなければ検査困難で、しかも高密度かつ複雑に艤装されているため故障時の部品交換などに多大な手間を要する床下機器など、他車と著しく構造が異なることから保守に手間がかかり、故障も多かった。
東急デハ200形電車(とうきゅうデハ200がたでんしゃ)は、東京急行電鉄玉川線(玉電)に在籍していた路面電車車両。 1955年(昭和30年)に、6編成が東急車輛製造で製造された。
設計時点での最新技術を惜しみなく盛り込んだ、画期的な超低床構造の2車体連接車であったが、運転・メンテナンスの両面で難があり、玉川線廃止と共に全車廃車となった。
ブレーキは設計当時最新のHSC電磁直通ブレーキを採用し、主制御器による発電ブレーキを運転台のセルフラップ式ブレーキ弁で指令する設計となっている。
電動台車ではインサイドフレーム構造であることを生かし、側枠外側に基礎ブレーキ装置を外付けすることで片押し式の踏面ブレーキを搭載するが、連接台車では軽量化などを主目的として自動車と同様の内拡式ドラムブレーキを採用している。もっとも、実際のブレーキ動作においては電動台車の発電ブレーキを常用し、これらの空気ブレーキの使用は最小限にとどめる設計となっている。
なお、HSCブレーキは玉川線用の車両として初採用であるだけでなく、東急電鉄としても初採用の方式であった。前年の5000系では日本エヤーブレーキ製のC動作弁によるCD発電ブレーキ併用自動空気ブレーキシステムを採用していた。