阪神5001形電車 (初代)
台車は各方式の比較を目的として合計4種が試用された。いずれも主電動機の小型軽量化を受けてホイールベース(軸距)が2,100mm、車輪径が760mmと他社での一般例よりコンパクトに設計されており、軽量化と低重心化を実現する。また、3011形での成功を受けて心皿だけではなく左右の側受を積極的に荷重支持に活用する側受支持構造となっていることも特徴の一つである。
5001にはワッツ・リンクの原理を利用したリンク式軸箱支持機構を備える金属ばね台車の住友金属工業FS204・FS205をそれぞれ前後に装着し、5002には特徴的な形状の高抗張力鋼製側枠とボルスタアンカを備える軸箱梁式の東芝TT-7を装着した。また、これとは別に緩衝ゴム式軸箱支持機構を備える、阪神初の空気ばね台車である汽車製造KS-55も用意され、適宜交換して比較試験が実施された。
こうして綿密かつ合理主義に貫かれたコスト計算の結果導き出された設計コンセプトから、普通系新車には設計当時の日本の電鉄技術のみでは実現が困難な加減速性能が求められた。
そこで阪神電鉄技術陣は1950年代当時、斜陽化しつつあったとはいえ電鉄技術において未だ世界の最先端を走っていたアメリカに範を求めた。プロトタイプに選ばれたのは、シカゴ・Lの最新鋭車である5000・6000系で、その機能・性能を阪神本線の実情に適応した形に落とし込むべく開発が進められた。3011形の新造時に続いて再び1121形1130をテストベッドとして、1956年から翌1957年にかけて台車や制御器、主電動機などの各種試作機器についての長期実用試験が実施され、日本では前例のない破格の性能を備えた新型車の設計に必要なデータ収集が行われた。
この試験の成果をもとに、1958年7月に普通系車両「ジェットカー」の試作車として5001形が登場した。5001が日本車輌製造、5002が川崎車輌で製造された。
以下に本形式就役開始当時、阪神電鉄社長であった野田誠三が寄稿した一文を引用する。
(前略)「ジェットカー」の名称は工学的な性能から与えられたペットネームでありますが、弊社としては「ジェット」の音は正しく日本海海戦の「ゼット」旗と同じ響を持っているものと考えており、電気鉄道事業界に山積する困難をこの「ジェット・カー」により見事克服することを私は心から期待しておる次第であります。
当時の阪神にとって本形式の成否が、本業である鉄道事業の興廃にかかる一大事であると捉えられていたことが、この一文からも窺うことができる。
阪神での廃車後、車体は高松琴平電気鉄道に譲渡された。譲渡に際し、中央扉を埋めて2扉車とした。
同社では1050形として、自社の仏生山工場で京浜急行電鉄230形電車の台車(汽車製造2HE)および電装品、それに手持ちの各種機器を艤装し、吊り掛け駆動車としてこれら2両を再生、琴平線の主力車として運行を開始した。その後、1984年には台車を新製の住友金属工業FS526・026に交換してカルダン駆動化され、同線で阪神時代より長い26年の歳月を走り続けた後、2003年に運用を終了、廃車解体された。