レイランド・ナショナル
レイランド・ナショナル マークIは、8.3 Lのターボチャージャー付き直列6気筒 レイランド・510型ディーゼルエンジンを搭載していた。このエンジンは分離不能なシリンダーヘッドを持つ特異な構造で、バルブ関連の如何なる作業を行うにもシリンダー・ボア側から手を入れられるようにクランクシャフトとピストンを取り外す必要があった。燃料消費率が高いことと特に手をかけて整備していない場合の酷い排煙といった点で全てのバス運行事業者に不評であることが分かった。
バス運行事業者の中には、整備頻度の高さやその難易度に関する悪評がつきまとう510型エンジンを忌避して異なるエンジンを試したところもあった。
後の簡略化モデル(10351B/1R)では、排煙を抑制するために出力を絞ったエンジンが搭載された。
ナショナル 2には当初680型エンジン、その後レイランド・11型(680型からの発展型)が搭載されており、510型は既に提供されていなかった。
1981年にガードナー(Gardner)製6HLXB型エンジンが実験的に事故で損傷したイースタン・カントリー社(Eastern Counties)のLN600 (WVF 600S)車に搭載された。このエンジン換装がガードナー製エンジンを搭載した初の運行車両である姉妹車のLN781 (DPW 781T) へと繋がり、多くのエンジン換装の始まりとなった。レイランド社は、ナショナルの最初の販売においてガードナー製エンジンをオプションに設定しなかったことで同社から提訴され、その結果1982年からは当初6HLXB型、後に6HLXCT型というガードナー製エンジンをナショナル 2の搭載エンジンとして提供し始めた。