対馬空港
着工時は、滑走路600メートル、総事業費が約14億5千万円で開始された。施工者は戸田建設。初年度は、440メートル分の滑走路や、エプロン、空港へのアクセス道路などの工事が実施された。
1972年(昭和47年)12月23日、滑走路の延長をオーバーラン分の120メートルを含め1,600メートルに延伸することが決定した(申請は10月11日)。その計画は、総事業費を35億円、総面積は409,793平方メートルとなった。
1973年(昭和48年)、空港周辺道路の付替工事も実施された。空港用地確保のために当時の県道(後の国道382号)が埋め立てられ、その付替にはトンネルが必要となった。実施に当たっては、既存の県道をトンネルに変更する案も検討されたが、6〜8パーセントの勾配が発生してしまう他、換気が機能しなくなることや、利便性も含めた費用対効果も検討し、新規のトンネル設置とした。
1974年(昭和49年)、既存県道の埋め立てを行い、並行して滑走路・誘導路などの舗装工事が実施されることとなった。7月31日には、滑走路の用地造成が完成した。
1975年(昭和50年)、通信設備などの付属工事に着手、6月20日に開港。全日本空輸は福岡空港への便を運航を申請し、運輸審議会から運輸大臣へ10月2日に答申が行われた。10月10日に定期便が就航、運航機材はYS-11で1日2便であった。
空港開設による意義は大きく、交通利便性の拡大、観光客の増加による経済活動、生活文化の変貌など、対馬開発と発展に寄与することとなり、対馬・博多航路に次ぐ交通革命ともされた。
開港半年後の1976年(昭和51年)3月までの利用者数は44,000人を超え、すでに観光客の増加などにより島民の需要を満たしきれず、ジェット機の就航対応が行われることとなった。
6月4日には、対馬選出の県議会議員や町長などで構成される協議会が立ち上がり、陳情や各機関への要請などを実施した。1978年(昭和53年)には整備事業計画が承認されることとなった。
そんな中、ダイヤ面では1976年3月1日から福岡便を3便に、10月下旬には4便へ増便し、多客時には臨時便を増発し1日5便を設定した。また、長崎空港への便がYS-11による運航で、8月3日から火曜と木曜日の週2日に各1便で就航した。運行初日は、記念行事が実施され、県議会議員らによるテープカットが実施された。こちらも10月18日以降、毎日1便の運航となった。1976年の最終的な乗降客数は123,026人となり、翌1977年には154,765人を数えるなど、後の滑走路延長時には、国内の離島空港で最も利用率が高かった。
1979年(昭和54年)7月、全日本空輸から日本近距離航空に福岡便を移管、翌年5月には長崎便も同様に移管された。1980年(昭和55年)5月から1986年(昭和61年)10月の期間は、長崎航空による長崎から壱岐・対馬を結ぶ二地点不定期便が運航された。
1980年度(昭和55年度)からジェット旅客機対応に向けた工事に着工、1983年には、滑走路が1,900メートルに延伸した。4月1日、日本近距離航空によるジェット旅客機(ボーイング737-200)が就航。新ターミナルビルが供用開始した。
1996年7月、エアーニッポンが週3日各1便による関西国際空港便を開設したが、その後利用者数の低迷を理由に1998年1月から運休した。
2003年8月31日を以て、エアーニッポンによる長崎便が廃止、翌日9月1日からオリエンタルエアブリッジが長崎便に就航した。