イギリス国鉄8形蒸気機関車
廃車後の1965年に鉄道博物館の設立準備委員会によって保存候補リストに加わったが、それは本機を特徴づける片側の3連式シリンダーブロックのみをロンドン国立科学博物館の展示品としたもので、残りは廃棄されることとなり、バリー(英語版)にあるデイ・ウッドダム(英語版)兄弟のスクラップ工場(英語版)に引き取られたが、本機の希少価値を理解していた社長はすぐには解体に着手せず、長らく工場の敷地内で放置された。1974年にデューク・オブ・グロスター号保存会が立ち上げられ、動態復元工事がすすめられたが、本機の特徴である弁装置をはじめとする多数の部品が欠落しており、復元工事は難航した。この過程で本機の寿命を縮めた設計ミスが次々に発見されることとなった。
大きさや馬力の割に煙突が小さすぎ、排煙が困難になっていた。
設計段階で通気口の設置が考慮されておらず、無理やり設置されたため小さすぎ、空気の送り込みが不十分で燃焼不足を招いた。
それを受けてキルシャップエキゾーストの搭載や大型煙突への交換などの改善がなされ、13年後の1987年に動態復元が完了し、ここに旧国鉄で最も強力な蒸気機関車としての持ち前を発揮することとなった。
それは皮肉にも本機を置き換えた40型(英語版)をはじめとするタイプ4のディーゼル機関車をしのぐほどであった。
本線復帰後の71000は現役時代は欠陥だらけだったと思えないほど快調そのもので、1995年9月30日から10月3日まで西海岸本線で行われた「シャップ・トライアル」の上り運用の速度記録を更新し、2803馬力をたたき出して牽引馬力の記録を更新した。「シャップ・トライアル」に参加していた他の機関車のうち、「ダッチェス・オブ・ハミルトン」は2343馬力、蒸気漏れと給炭不具合を起こしていた「サー・ナイジェル・グレズリー」は1812馬力しか出すことができなかった。
2007年6月9日にプレストン発カーライル行き団体列車としての運用中にペンリス駅で蒸気漏れを起こして運転打ち切りとなり、修理のためいったん運用離脱し、2008年1月に本線復帰したが、現在では現役時代と同様の牽引力不足や蒸気排出の不具合も時々見られるようになった。今後はこれらの不具合の改善が課題である。