国鉄D52形蒸気機関車
御殿場線では国府津機関区と沼津機関区に配置された機体が1945年から使用され、沼津機関区の機体は同線用の機体が国府津機関区に集約される1961年まで、国府津機関区の機体は1968年まで使用され、貨物列車のほか旅客列車も本形式が牽引していた。なお、1969年4月23日の東海道本線の土砂崩れや1965年6月20日の早川橋梁架替工事の際には本形式による御殿場線への迂回運転が実施されており、本形式が特急・急行列車の牽引にも使用されている。
岩徳線でも旅客列車や貨物列車を牽引している。
吹田機関区に配置された機体は1958年頃から梅田貨物線や城東貨物線でも運用されるようになり、梅田貨物線では新幹線開業の頃まで、城東貨物線では1969年まで貨物列車を牽引しており、最終的にはD52 28, 142号機の2両が使用されていた。
鹿児島本線では東海道本線の電化により余剰となった機体が1955年11月に6両、1956年7-8月に1955年に配置となった機体と入替わりで3両が門司 - 鳥栖間の貨物列車牽引用として門司機関区の配置となったが、1961年の門司 - 久留米間電化により全車が休車となり、廃車となった1両を除き翌年までに本州へ転属した。
本形式は設計に並行して1943年6月から2か所の鉄道省(→運輸通信省)の工場(工機部)で先行的に部品や機関車本体の製造を開始し、その後に製造計画を割り当てられた民間メーカー5社による本格的な製造に移行した。本形式は1943年度に150両、1944年度に220両が発注されて、D51形(1943・44年に計260両を発注)と並行して生産されることとなったが、1941年度以降の蒸気機関車の生産状況は発注年度内に竣工するものは少なく、翌々年度に竣工がずれ込むものもあるといった状況であり、本形式は発注370両のうち、終戦後にも納入が認められた1945年度末竣工分までの計285両が生産された(最終出場は、1946年3月31日付、日本車輌製のD52 62号機。実際の竣工日は4月16日。)。未竣工は計85両で、メーカー各社に残った素材は戦後の輸出向機関車に転用されたとされており、川崎車輌で製造されたサハリン向けのD51形7両には本形式用の主台枠が流用されている。
発注時の予定最終番号はD52 492号予定機で、D52 153-197・256-332号機は予定欠番であったが、生産計画について、鉄道車輌史研究家の臼井茂信はD52 153-197号予定機を三菱重工業生産割当分、D52 256-332号予定機を川崎車輌生産割当分として計約500両の計画、同じく蒸気機関車研究家の金田茂裕は予定欠番分を除く約400両の計画であったとそれぞれ推定している。
竣工年度・製造所ごとの番号、製番、両数は下表のとおり。
また、発注年度・製造所毎の、発注両数と予定機番は下表のとおり。
本形式の原設計は極端な戦時設計ではなく、主連棒のビッグエンド(主動輪側端部)の丸ブッシュ化や鋳鋼製主台枠の採用などはされていたものの砂箱・蒸気溜カバーは通常の形状で除煙板も鋼製のものであった。その後設計途中で戦時設計が採用されて砂箱・蒸気溜カバーの角型化や、台枠・弁装置などに鋳鋼製部品使用といった資材確保や工作の簡易化、銅系材料の節約、除煙板や踏板、炭水車の炭庫といった部分に木材を代用材として採用するなどの変更がなされ、総体として非常に質の悪いものとなった。 また、給水加熱器もボイラー台の中に排気膨張室兼用のものを設置して配管を簡略化と金属材料の使用量削減を図っている。本形式が準拠している戦時設計の代表的なものは以下の通り。
大形機関車でもボイラー缶胴の長手(レール方向)継手を溶接組立とする
主連棒のビッグエンド(主動輪側端部)の形状を丸ブッシュとして、主動輪のバランスウェイト内に充填する鉛を全廃
車軸受金に三メタル式のものを採用
炭水車水タンクの外郭によって列車荷重を負担し、台枠の骨組を廃止
炭水車輪心の鋳鉄化
タイヤの止輪の廃止
歩み板、石炭庫の木造化
また、資材および人員の不足による細部の設計変更は本省の承認を得ることなく、工場長や各民間工場に配置されていた監督官の判断に任せられたとされており、そのため、蒸気溜・砂箱のカバー、除煙板、煙突などの形状の変更や、工作の簡略化や装備の省略が行われ、結果として形態が多様化している。