カルダン駆動方式
限られた空間の中で車軸と電機子の変位量を大きく許容するため回転軸を中空にし、電動機の両側に配置した二つの撓み板継手を直結する回転軸を中空軸の中に通したもの。原型となったのは、スイスのBBCディスクドライブで、日本においては東洋電機製造が独自開発により実用化に成功した。車軸位置の偏倚量が大きくとも対応可能で、しかも継手の軸方向の長さをほぼ無視できるため、国鉄の新性能電車をはじめ、主に車輪間のバックゲージの関係で長手寸法の制約が特に厳しい日本の狭軌電化鉄道各線で当初幅広く採用された。
1951年頃から、主要私鉄および重電メーカー・車両メーカーの協力によって、既存車両の駆動装置を改造する形で研究が進められた。
1952年には国鉄の電気式気動車キハ44000形で初めて直角カルダン駆動方式の45kWモーターが試験的に採用された。44000形の系統に属する電気式気動車は1953年までに30両が製造されており、一般の電車に先駆けての大量導入であったが、1958年頃までに液体式変速機への改造で廃されており、定着には至っていない。
私鉄電車では1953年3月竣工の東武鉄道5700系5720番台車(直角カルダン搭載)と同年7月竣工の京阪電気鉄道1800型(中空軸平行カルダンおよびWNドライブ搭載)が新製車としての初期の例であるが、いずれも半ば先行試作的なものであった。ただし、様々な不調に苦しんだ東武5700系5720番台とは異なり、京阪1800型は完成後直ちに営業運転に充当されており、日本の電車としては最初の実用化成功例となっている。
大量に製造された最初の例は、アメリカのWH社などから最新技術を導入して1953年から製造された営団地下鉄(現・東京地下鉄)300形(WNドライブ搭載)である。
大きな力のかかる歯車全般、特にスパイラル・ベベルギアは表面の耐摩耗性と内部の靱性の両立に加え、高精度な切削処理が要求されるため、材料の選定や加工が困難で、日本で最初にこの方式に挑んだ東芝では材料となる合金鋼の製造・表面処理に難渋した。それらのノウハウが確立され且つ高精度な加工を可能とするアメリカ製の専用工具が導入された1954年まで、充分実用に耐える製品が製造できなかったという。日本では東芝の他、日立製作所も製造を行っており、日立の大口納入先の一つであった相模鉄道の技術陣がこの方式に固執、21世紀に入りインバータ駆動三相誘導電動機と組み合わせるまで製造が続けられた。21世紀初頭では広島電鉄5100形電車のように、左右の車輪を別々に駆動する必要のある超低床路面電車において、1台車の前後の車輪を左右別々に、かつ1台車あたり2基の主電動機で駆動する手段としてこの方式を採用するケースが存在する。