伊予鉄道DB-1形ディーゼル機関車
当初は日野ヂーゼル工業製バス・トラック用機関であるDA57を搭載していたが、勾配のある横河原線での運用においては出力がやや不足気味と判定され、機関の換装が実施された。
換装後は同じく日野ヂーゼル工業製でDB-2 - 8と共通のDL10が搭載され、大幅な出力アップが実現した。
変速機は4速の機械式、クラッチは乾板式で、動力は減速後2位側車端部床下のジャック軸に伝達され、ここからサイドロッドで各動軸を駆動する方式で首尾一貫した。
車輪は6からの流用品が使用され直径760mmとされたが、輪心そのものは新製されており、蒸気機関車時代とはスポークの本数もカウンターウェイトの寸法も異なったものとなっていた。
ブレーキは竣工当初より手用ブレーキに加えて自動空気ブレーキが搭載されており、エアタンクが床下に吊り下げられていたが、基礎ブレーキ装置そのものは蒸気機関車時代の蒸気ブレーキ用のものが一部手直しの上で流用されていた。
連結器は従来通り、開業以来のシングルバッファーを備えるねじ式連結器である。
1950年代初頭、伊予鉄道は同業他社と同様、第二次世界大戦後の燃料費高騰で運行が困難となり、かつ製造後60年以上を経過し老朽化が目立ち始めた開業以来の蒸気機関車群の代替が急務となりつつあった。
このため同社は、将来に渡って大きな輸送需要が見込まれた郡中線について1950年に全線電化工事を実施した。残る横河原・森松の両線については当時、輸送需要が電化するほどの規模ではなく、費用対効果の観点で問題が大きかったことから、しばらくはそのまま蒸気動力での運行が続けられた。
もっともこの状態は経営上放置できる性質のものではなく、また1950年に燃料統制がようやく解除され、ディーゼル燃料となる軽油を妥当な価格で入手可能となったことから、ほどなく横河原線および森松線の内燃動力への転換が計画された。