暖房車
電車や気動車などのような独自の暖房装置を搭載していなかった客車列車の場合、蒸気機関車 (SL) が動力源として作り出した蒸気の一部を配管を通じて客車に流すことで暖房にしていたが、稼働しても蒸気が発生しない電気機関車 (EL)・ディーゼル機関車 (DL) が牽引する列車ではそれができないことから、冬場には蒸気を供給する暖房車が連結された。燃料には石炭を使っており、そのため電化路線でも冬にはトンネル通過の際に窓を開けていると、暖房車から出る煤が入ってくる事があった。
日本におけるこの車種の起源は、信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠で使用されていた歯車車の一部(7両)に、1921年から1923年にかけて暖房用ボイラーを設置したことである。同区間では、1912年の電化によって電気機関車が使用され、1921年には電気機関車による運転のみとなった。短区間とはいえ運転に1時間以上を要し、冬季の寒さも厳しかったことから暖房なしというわけにいかなかったためである。
1925年12月には、横須賀線、東海道本線(東京駅 - 国府津駅間が電化され、国鉄ED17形電気機関車などによる運転が開始された。当初は事故に備えて電気機関車の次位に蒸気機関車を連結。電気機関車は暖房用スチーム供給装置を有していなかったため、蒸気機関車が客車にスチームを供給したが、翌1926年には初の本格的暖房車ホヌ20200形→ホヌ30形が製造された。