京浜東北線
貫通系統は大宮駅 - 大船駅間の全区間で運行される。全区間直通電車が主体だが、北側からは大宮駅・南浦和駅・赤羽駅・東十条駅発着、南側からは蒲田駅・鶴見駅・東神奈川駅・桜木町駅・磯子駅・大船発着電車の設定がある。早朝に南行東十条・田端発大船行き、深夜に北行大船発上野行きが設定されている。朝ラッシュ時は約2 - 3分間隔、日中時間帯は5分間隔(1時間に12本)、夕ラッシュ時は約3 - 4分間隔で運行されている。ただし、大宮駅 - 南浦和駅間および蒲田駅 - 横浜駅 - 磯子駅 - 大船駅間では運行間隔が広がっている時間がある。日中時間帯は全列車が快速(後述)として運行されている。
非貫通系統は、大宮駅 - 上野駅間、蒲田駅 - 大船駅間で運行され、南行は早朝に蒲田・東神奈川発(平日のみ)桜木町・磯子行き(蒲田発のみ)・大船行き(東神奈川発が大船行き初電)、深夜に大宮発赤羽行き、北行は早朝に上野・南浦和発大宮行き(上野発は大宮行き初電)、深夜に大船発蒲田・磯子行き(磯子行きが大船発終電)が運行されている。
早朝・深夜以外(日中時間帯が中心)は東神奈川駅 - 桜木町駅 - 磯子駅 - 大船駅間で横浜線の電車(8両編成、列車番号末尾K)と線路を共用するが、運転系統と使用車両は相互に独立している。
1951年(昭和26年) 4月24日:当時終点であった桜木町駅構内にて工事ミスにより差し掛かったモハ63形2両が焼失し、106名が死亡する桜木町事故が発生。 12月:進駐軍用車両の設定を廃止し、二等室に転用。
1952年(昭和27年)3月15日:二等車を正式に再設定。
1956年(昭和31年)11月19日:田端駅 - 田町駅間の山手線・京浜東北線との分離運転開始。 全区間に方向別複々線を採用。このうち、品川駅 - 東京駅間は戦前の京浜線急行電車計画により既にホームや高架橋の一部などが完成しており(対米戦の開始により未成に終わった)、分離以前は東北線・高崎線・常磐線の一部列車が朝夕ラッシュ時に上野駅から新橋駅まで、常磐線の国電(現行の常磐線快速電車、当時は各駅停車で運転)が上野駅から有楽町駅まで、それぞれこの複々線のうち工事完了区間を利用して乗り入れていた。
1957年(昭和32年)6月30日:二等車を廃止。
1964年(昭和39年)5月19日:根岸線桜木町駅 - 磯子駅間が開業し、同線と直通運転を開始。横浜駅 - 桜木町駅間が東海道本線から根岸線に編入される。
1965年(昭和40年)10月:103系を投入。
1968年(昭和43年)10月1日:東北本線大宮駅 - 赤羽駅間3複線化完成により、同区間が東北本線列車と分離。同時に埼玉県内を完全立体化して、大宮駅 - 川口駅間の全踏切を撤去。いわゆる「通勤五方面作戦」の一環で、貨物列車・長距離列車・近距離電車との分離を実施。
1970年(昭和45年) 3月17日:根岸線磯子駅 - 洋光台駅間 (4.6km) 延伸開業。新杉田駅・洋光台駅が開業。