パナマックス
以下、※印は国立国会図書館デジタルコレクションより、インターネット公開文献。
中村靖「大型化するコンテナ運搬船についての展望と技術的考察」『日本海事協會會誌』、日本海事協会、2001年、第256号、p.135-139。※
小川剛孝、南真紀子、谷澤克治、松波亮樹、熊野厚、三宅竜二、荒井誠「ポストパナマックスコンテナ船のバウフレアスラミングによる衝撃圧の確率密度関数推定法について(所外発表論文等概要)」『海上技術安全研究所報告』、海上技術安全研究所、2004年2月27日、第3巻第6号、p.759。※
荒井誠、若本進児、小川剛孝、熊野厚「ポストパナマックスコンテナ船の船首フレアスラミングに関する数値計算と模型実験による研究(所外発表論文等概要)」『海上技術安全研究所報告』、海上技術安全研究所、2006年3月10日、第5巻第6号、p.575。※
田口晴邦、石田茂資、沢田博史、南真紀子「向波中におけるポストパナマックスコンテナ船のパラメトリック横揺れに関する模型実験(所外発表論文等概要)」『海上技術安全研究所報告』、海上技術安全研究所、2006年12月22日、第6巻第3号、p.
395。※
『船舶技術・建造の動向調査」調査報告書』、日本造船技術センター、2008年3月、NCID BB24133542。
「自動車船分野も大型化の波 既存船がアジア域内にカスケーディング ポストパナマックス革命は一夜にして成らず (貿易物流特集)」『荷主と輸送』、ISSN 0389-6943、オーシャンコマース、2014年10月。第1巻第7号、p.5-7。NAID 40020254264。
牧泰行「新造船紹介 89,000DWT型ポストパナマックスバルカー 第1番船"MEDI TOKYO"」『Kanrin : bulletin of the Japan Society of Naval Architects and Ocean Engineers = 咸臨 : 日本船舶海洋工学会誌』、ISSN 1880-3725、日本船舶海洋工学会、2018年3月、第77巻、折り込2p、p.53-55、NAID 40021546212。
パナマ運河の拡張は、すでに1930年代から提案されていた。
2006年10月22日パナマの国民投票により拡張が認められ、2014年に拡張工事が完了する予定であったが、ストライキやコスト超過に関するトラブルなどで何度か延期され、2016年6月26日に開通した。同6月27日、商用船で初めて通過したLPG船「Lycaste Peace」(リカステピース)は日本郵船所属である。商用コンテナ船では「MOL Benefactor」(ベネファクター、商船三井)が同7月1日に初めて通峡した。
この拡張後には、パナマ運河を通航できる船舶の最大値は、約 5,000 TEU から 1万2,000 TEU となった。
新パナマックスの規格は以下の通り。
全長:366m(+72m)
全幅:49m(+17m)
喫水:15.2m(+3m)
最大高:57.91m(旧パナマックスと変わらず)
新パナマックスにおいても最大高が変わらない事が最大の制約となっており、新造船設計上のデファクトスタンダードとなっている。その反面、パナマ運河を通る船の量は拡張から1年で1,500隻増え、その過半数(795隻)を数えた。