柳ヶ瀬線
こうして全通した木ノ本 - 敦賀港間は本線として、また、大陸連絡の重要路線(敦賀港駅とボート・トレインの記事を参照)として位置づけられるのだが、路線の脆弱さ、地域条件の険しさなどから様々な事件に見舞われる。
柳ヶ瀬トンネルは勾配がきつく上り列車がトンネル内で立ち往生、あるいは逆行することがしばしばあり、機関士、乗客の窒息事故が頻繁に起こった。
全線を通して雁ヶ谷駅を頂点とする25‰の険しい勾配の線区のため、特に上り方面では一旦止まると蒸気機関車は上り坂では発進できず刀根駅ないしは敦賀駅まで逆戻りしての再発進を余儀なくされた。
豪雨の際は雁ヶ谷側で川が氾濫すればその水がトンネルから刀根村側に流れ込み、しばしば洪水になった。
豪雪地帯でもあるため、雪崩による事故は毎年のことであった。
異常繁殖したヤスデが線路を覆い、機関車が通ると潰れたヤスデから出た体液の油分により空転を起こし、走れなくなる事故もあった。
こうしたことから敦賀機関区(現・敦賀地域鉄道部)は対処する技術の開発を余儀なくされ、それが技術の向上にもつながった。
1928年(昭和3年)12月に柳ヶ瀬トンネル内で延べ5名が窒息死する事故(北陸線柳ヶ瀬トンネル窒息事故)が起きた。
窒息事故はしばしば起こっていたが、この時は未明に雪も止み、低温で線路が凍結していたため、疋田駅を過ぎる辺りから車輪の空転が激しくなり速度はかなり落ちていたという。45両の貨物編成が雁ヶ谷口手前約30mのところで遂に発進不能になってしまい、異変に気づいた後続補機の乗務員が本機乗務員の救助に向かったが彼らもまた窒息、なんとか2名が雁ヶ谷口まで這い出した。そこで雁ヶ谷信号場で待機していた下り列車の機関士が異変に気づき、下り機関車を発動し、上り列車を押し出す形で刀根駅まで戻したが、この下り機関車の機関士にも犠牲者が出た。刀根村で介抱し蘇生に努めたがついに叶わなかった。 この惨事を鑑み、国鉄は隧道幕、集煙装置設置など対策を施し始める(1933年設置)と共に、深坂トンネル経由の新線建設を決定した。
1938年(昭和13年)になって新線に着手されたが、第二次世界大戦の戦局悪化に伴い1944年(昭和19年)に工事が中断された。