明石海峡大橋
南海電気鉄道グループの航路(南海フェリー、南海淡路ライン)は、船舶主体から道路交通主体となった影響を大きく受けており、泉佐野港(当初は深日港)と淡路島津名港(当初は炬口港)を結んでいた南海淡路ライン(旧大阪湾フェリー)は、乗客減少と燃料高騰の影響から、2007年(平成19年)1月に休止へと追い込まれている。また和歌山港 - 徳島港(当初は小松島港)の南海フェリーも苦戦を強いられ、高速艇は2002年(平成14年)に廃止され、残ったカーフェリーも減便傾向にある。一方、大橋開通までは15往復あった東神戸(1999年以降は神戸新港第三突堤) - 高松東港の航路は、2019年現在はジャンボフェリーが4往復のみ運行している。さらに神戸・阪神地区発着の淡路島方面へのフェリー(大橋開通日をもって廃止となった淡路フェリーボート:須磨港、のちにハーバーランド - 大磯港、半年後に廃止となった甲子園フェリー:西宮港 - 津名港など)も断続的に廃止され、ETC大幅割引の影響もあり2010年(平成22年)11月15日で明石港 - 岩屋港間の航路の明石淡路フェリー(愛称「たこフェリー」)が運航休止。これでフェリー航路は全てなくなり、現在では明石港 - 岩屋間の航路の淡路ジェノバライン(小型高速艇、人と自転車のみ乗船可)が残っているものの、同船舶に載せることができず橋を通行することもできない125cc以下のバイク等が海峡を横断できない状況となっており、対策が検討されていたが、2015年9月23日からバイク(125cc以下)用の航送が開始された。
主塔(神戸側"2P"、淡路島側"3P")の基礎は海面下50m以上の大水深であることから、瀬戸大橋架設の際技術開発した設置ケーソン基礎工法とし、潮流が速いことから、形状は円形とした。2Pの建設位置は岩盤が水面下90m以上の位置にしかないため、その上にある砂礫層の明石層上に基礎を置いている。基礎周りの洗掘(潮流が基礎に当たって発生する渦が海底をえぐる現象)対策として、基礎周囲に約1トン分の小石をネット製の袋に詰めた「フィルターユニット」と呼ばれるものと、1トン以上の石を10mの厚さで敷き詰めている。
アンカレイジ(神戸側"1A"、淡路島側"4A")の基礎は、1Aが直径85m・深さ63.5mの地下連続壁工、4Aが直接基礎である。
当初の道路・鉄道併用橋の計画では、アンカレイジを海中に置かなければならなかったため神戸側の地盤条件の悪さが問題だった(アンカレイジは橋脚に比べて強固な地盤上に建設する必要がある)。