国鉄スハ43系客車
スハ45形に車掌室と緩急設備を取り付けスハフ44形に編入したグループで、1972年(昭和47年)に五稜郭工場で5両改造された。前位側の座席1ボックス分を撤去して車掌室が設けられたため、出入台はスハフ44形0番台と異なり車体両端にある。
本形式は前述のとおり車両上の区分を定めていないものの、優等列車で使用することを目的に投入されたが、実際の運用では種別を問わず運用された。登場間もない頃は優等列車で使用され、急行列車だけでなく、特別急行列車にも使用された。1960年代以降は陳腐化に対処するため、室内灯の蛍光灯化・ドアの取り替え・内張りの取り替えおよび塗りつぶし・窓のアルミサッシ化・扇風機の取り付けなどを行った近代化改造および体質改善工事を施工した(1964年以降に施工された車両は区別のため、青15号に塗装された)車両のみが原則として急行列車に使用されていた。
1980年代初めまで、日本全国で急行列車に広く運用されたほか、急行列車への後継車の増備や置き換えにつれて捻出された車両は、次第に普通列車にも運用されるようになった。これは国鉄時代の客車の導入に対する考え方にもよるが、10系以前の客車が製造された時代の客車には特定の列車種別を専用とする車両がほとんどなく、優等列車の性質上、新車の投入は優等列車が優先され、登場後しばらくは状態の良い車両を使用し、後継車両への増備や置き換えなどにつれて捻出した車両は普通列車にも使用する措置を採っていたためである。
国鉄分割民営化直前まで定期運用され、JRへの移行後も少数の車両がイベント列車・観光列車で運用されている。
スロ51に緩急設備を取り付け、さらに北海道向け改造を行った一等緩急車(のちのグリーン緩急車)で、1966年(昭和41年)に五稜郭工場で2両が改造された。改造では車掌弁と手ブレーキを取り付け、北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造を施工しており、台車のベルト式発電機は歯車駆動方式の車軸発電機に変更している。改造後の番号はスロ51形時代の番号と一致しない。1971年(昭和46年)に1両が保健車のスヤ52形に改造され、残りの1両も同年に廃車となり、形式消滅した。
その後、1986年(昭和61年)に財団法人日本ナショナルトラストの活動により、スハフ43 2・3の2両が同団体に払い下げられ、現在も大井川鐵道で動態保存されている。
北海道向けに改造されたグループで、1973年(昭和48年)から1977年(昭和52年)にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで17両改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。1973年(昭和48年)から1976年(昭和51年)の間に改造された11両は当初スハ43 501 - 511という車号であったが、オハ46に改番されずに残った500番台の車両と重複区分になっていたため、1976年(昭和51年)に改めてスハ43 701 - 711に改番された。1978年(昭和53年)に2両が緩急設備を取り付けスハフ42形500番台に改造され、1981年(昭和56年)に1両が保健車スヤ42に改造された。
1952年(昭和27年)に2両が製造された取扱便用郵便車。荷重は7t。台車はTR23Aを使用。車内はオユ40形と同じで、新製時より室内灯に蛍光灯が採用されているため、通風器の配置がオユ40形と異なる。1965年(昭和40年)に前位側荷物扉を両開き式に改造した。1972年(昭和47年)までに全車が廃車された。
一般形として新製されたグループで、1951年(昭和26年)から1955年(昭和30年)にかけて新潟鉄工所、日本車輌、東急車輛、帝國車輛、日立製作所、川崎車輛、近畿車輛、汽車製造で合計698両が製造された。窓配置等の車体配置はスハ42形と同じであるが、車端部は同時期に改造されたオハ61形と同様に完全切妻形となっており、台車はTR40の基礎ブレーキ装置を電車と同じタイプとしたTR47に変更されている。スハ43 374以降のうち重量が軽い160両は、1956年(昭和31年)にオハ46形に編入され、またオハネ17形およびオシ16形の改造時に、改造種車のTR23(4両はTR34)と台車を振り替えた173両、オハネ17形を冷房化してスハネ16に改造する際、電気暖房車が装着していたTR23(2両はTR34)と台車を振り替えた158両がオハ47形となっている(そのうち、オハネ17形の電気暖房化改造の際に台車を振り替えた4両は元のスハ43形に復元)。さらに、1965年(昭和40年)から1966年(昭和41年)にかけて4両が車掌室などの緩急設備を取り付けてスハフ42形400番台に改造され、1973年(昭和48年)から1977年(昭和52年)の間に北海道向けとして17両が500番台(後に700番台に改番)または700番台に改造され、1978年(昭和53年)から1981年(昭和56年)までの間に40両がスユニ50形に改造され、1979年(昭和54年)に2両が保健車のスヤ42形に改造された。
さらに1968年(昭和43年)と1969年(昭和44年)に11両が北海道向け改造を行い、スロ54 501 - 511に改造された。当初は本州・九州の主要な客車区に配置され、東北地方から九州にかけて特急列車や主要な急行列車で運用されたが、この時点では座席の構造上、電気暖房装置の設置が困難だったため、1959年(昭和34年)から1962年(昭和37年)にかけて電気暖房を標準で設置したオロ61形がオハ61形からの改造で増備されると、全車が品川客車区以西の配置とされて上野発着の列車から撤退した。のちに一部車両は新式の電気暖房装置を取り付けて2000番台となったが、品川以北への転属は行われず、東京以西の急行列車や大阪 - 青森間急行「きたぐに」等に運用されたものの、山陽新幹線の博多開業に伴い名古屋・関西 - 九州間の急行列車廃止で余剰となり、蒸気暖房のみの0番台は1974年度末までに運用を退き廃車された。2000番台はスロ62形・スロフ62形とともに大阪発着の急行「きたぐに」「だいせん」に運用された他、団体臨時列車にも運用されたが、1978年(昭和53年)10月のダイヤ改正で急行運用を失い、団体臨時列車用の車両も1982年(昭和57年)11月のダイヤ改正で運用から外され、1983年(昭和58年)6月の2041・2047(名古屋客車区所属)の廃車により、本州向けのスロ54形は消滅した。
乗客にも現場にも好評だったスハ43系だが、積車重量が40トンの「ス」級であるため長大編成を組む際には機関車に大きな負担となる問題があった。そこで、1955年(昭和30年)には、各部の軽量化を図り重量を「オ」級に下げる改良を行った、オハ46形・オハフ45形が製造された。車体構造や内装はスハ43系と同等であるが、屋根が鋼板製となったことで、妻面のキャンバス押さえが省略され、雨樋も金属製となり、縦樋が円管状の細いものとなっていることなどが外観上の特徴である。台車はTR47であるが、側枠や軸箱守の素材に工夫を行う等により、軽量型となっている。
スハフ42形の北海道向け改造車の番台であるが、種車が数車種ある。内訳として、スハフ42形0番台から改造されたものが19両(スハフ42 501 - 518・520)、スハフ42形400番台から改造されたものが1両(スハフ42 519)、スハ43形700番台から改造されたものが2両(スハフ42 521・スハフ42 522)、スハ42形の北海道向け改造車から改造されたものが1両(スハフ42 523)となっている。基本的にはスハフ42形の他番台と見た目は変わらないが、スハフ42 523は種車がオハ35形の最終製作グループと同一車体のスハ42形であったため、他の43系客車と異なりオハ35形と同様の妻面に後退角が付いた半切妻になっており、台車もTR40を装着していた。スハフ42 522は、オハ47形からスハ43形に復元された車両が種車である。なお、釧網本線で運用されていたスハフ42 520 - 523は、車掌室部分の窓に住宅用の引き違い式アルミサッシを使用していた。
オハフ46形0番台・オハ47形を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年(昭和48年)から1978年(昭和53年)にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。オハフ46形0番台(旧オハ47形0番台←スハ43形)を改造したオハフ46 501 - 505、オハ47形0番台(旧スハ43形)を改造したオハフ46 506、オハ47形500番台(旧オハ47形0番台←スハ43形)を改造したオハフ46 507の3タイプが存在する。
スハフ42形も、スハ43形と同様に台車交換を行いオハフ47形とする計画があったが、急行寝台列車の格上げによる特急寝台列車への移行が急速に進展しオハネ17形の製造が打ち切られたため、これは実現しなかった。