IRTノストランド・アベニュー線
ノストランド・アベニュー線となる複線の線路がIRTイースタン・パークウェイ線の緩行線からロジャーズ・アベニュー付近にあるロジャーズ・ジャンクションにおいて分岐し、ノストランド・アベニューへ向けて南へ曲がる。ノストランド・アベニューの下をそのまま走り、南側にあるクラウンハイツ(英語版)、プロスペクト・ルファーツ・ガーデンズ(英語版)、フラットブッシュ(英語版)、イースト・フラットブッシュそしてニューヨーク市立大学ブルックリン校といった地区を通る。路線の終点は、通常とは異なる終点構造になっているフラットブッシュ・アベニュー-ブルックリン・カレッジ駅である。この駅は、ニューヨーク市地下鉄網において物理的に終点となる駅では唯一、島式ホームではなく2面の相対式ホームになっており、シープスヘッド・ベイのヴーリーズ・アベニューへ向けて計画されていながら実現しなかったノストランド・アベニュー線の南への延長計画が可能なように2本の線路が敷かれている。2面のプラットホームは、南側の車止めの先でUの字を形成するようにつながっており、終点構造上の非効率性を幾分緩和している。この構造は非効率であり、後述するロジャーズ・ジャンクションの非効率性と相まって、ノストランド・アベニュー線の線路容量を制約している。このため、ラッシュ時の2系統と5系統の列車の中には、IRTニューロッツ線へ運行されるものがある。
IRTノストランド・アベニュー線のトンネルは、フラットブッシュ・アベニューとノストランド・アベニューの地点にある車止めを越えて先につながっている。トンネルはアベニューH方面へ数百フィート伸びている。
どちらの延長計画であっても、フラットブッシュ・アベニューでの折り返しが必要でなくなるため、遅延が減少し運行効率が改善されるものとされていた。
1972年の夏には、IRTノストランド・アベニュー線のアベニューWへの延長計画の設計が行われていた。1974年11月には、MTAはノストランド・アベニュー線の延長は1993年までに開業すると計画していた。1975年から1976年にかけてニューヨーク市を襲った財政危機により、残されていた計画のほとんどの予算が付かず、そのまま立ち消えていくことになった。1970年代半ばから1980年代初めにかけて完成すると見込まれていた、プログラム・フォー・アクションの路線群は、どれもこの財政危機により縮小か中止されることになった。
1968年に、そして再度1989年に、MTAは現在の配線によって生じる運行上の制約を除去するために、折り返し施設を設けるための空間を確保するよう、フラットブッシュ・アベニュー駅を約1,000フィート(約300メートル)先まで延長する検討を行った。
2008年10月に、地域計画協会の「明日の交通」報告では、ブルックリンのAディビジョンの地下鉄の所要時間や信頼性を改善するために、ノストランド・アベニュー線を2駅伸ばしてキングス・ハイウェイまで延長するべきであるとした。
2016年8月、MTAはノストランド・アベニュー線をフラットブッシュ・アベニューに沿ってマリン・パークまで延長し、キングス・プラザまで列車を運転できるようにすることを検討していると報じられた。
1913年3月19日に契約されたデュアル・コントラクト(英語版)(二重契約)は、ニューヨーク市における地下鉄網の建設・修繕・運用に関する契約である。この契約が「二重」とされるのは、ニューヨーク市と2社の民間企業(インターボロー・ラピッド・トランジットとブルックリン・ラピッド・トランジット)の間で結ばれ、契約で規定された建設工事の実現に向けて協力することになっていたからであった。デュアル・コントラクトでは、ブルックリンにおいて何本かの路線の建設を規定していた。契約3では、IRTがブルックリンのノストランド・アベニューに沿って地下鉄を建設することに同意していた。この路線はコニー・アイランドへ延長すると見込まれていた。ノストランド・アベニューに沿った地下鉄の建設は、周辺地域における不動産開発を促した。1917年9月には、路線の開業は1918年末と見込まれていた。ノストランド・アベニュー線は最終的に1920年8月23日の12時40分に開業した。