九州の鉄道
終戦直後、1945年(昭和20年)10月から現在の佐世保市針尾島への引揚者上陸が本格化すると、引揚援護局の最寄り駅であった大村線南風崎駅から日本各地へ引揚げ列車(ムーンライトながら#概要参照)が運転されるようになった。戦争による鉄道施設や車両の疲弊、熟練した従業者が欠けた状態での列車運行は困難をきわめ、終戦1週間後の1945年(昭和20年)8月22日には鉄道運行システムの劣化が遠因とされる肥薩線列車退行事故が発生、乗客の復員兵が多数死傷している。
戦後の混乱期を過ぎて高度経済成長期に入ると、1956年(昭和31年)にダイヤ改正で登場した寝台特急「あさかぜ」が運転を開始、翌々年には後にブルートレインと呼ばれる20系寝台客車に置き換えられ、東京・大阪から九州に向かう夜行列車が隆盛を迎えた。昼行列車についても、1961年(昭和36年)10月1日のダイヤ改正(通称「サンロクトオ」)で「かもめ」がキハ80系気動車に置き換えられて長崎と宮崎へ延長されたことを端緒として、九州各都市への特急・急行ネットワークが構築された。
明治の開業以来九州の国鉄線は関門トンネルを除きすべて非電化であったが、昭和30年代に入ると特に輸送量の大きい鹿児島本線の電化が検討されるようになった。