ヤマハ・XTZ750スーパーテネレ
水冷並列2気筒DOHCエンジンであり、1気筒あたり5バルブを装備する(吸気側3バルブ、排気側2バルブ)。クランクは360度クランクであり、左右の気筒が等間隔で交互に燃焼する。エンジンレイアウトはヤマハGENESIS(ジェネシス)思想と言われるもので、ガソリンタンク下のエアクリーナーボックスから吸気を行い、ダウンドラフトキャブレターを経て45度前傾で搭載されたエンジンに流れていく。排気はサイレンサーの手前で合流し、1本のサイレンサーから排出される。
フレームはダブルクレードルフレームを採用。ヘッドパイプからダウンチューブが左右に分かれ、ラジエタを挟んで下部に向かい、エンジン下部を通っている。このダウンチューブはボルトで脱着でき、エンジン脱着時の作業効率を上げている。
前輪は21インチ、後輪は17インチホイールを採用している。サスペンションストロークは、前235mm、後ろ240mm。フロントサスペンションは正立のテレスコピック式、インナーチューブ径は43mmである。
タンクの容量は26リットル。21リットルを使用した時点でリザーブに切り替わる。タンクが巨大なために馬の鞍のような形をしており、左右下部にそれぞれガソリンが残ってしまうためにコックは左右にある。
フロントは2ポットのダブルディスクブレーキ、リヤは2ポットのシングルディスクブレーキ。パッド類は250ccオフロード車との共通部品であり、未舗装路では十分な性能を発揮するものの、舗装路での制動距離は短いとはいえない。フロントがダブルディスクとなっているのは、もし大径のシングルディスクにすると、急制動時にハンドルをとられてしまうためである。
そのころの二輪の開発予算の3分の1を使うほどの投資をしている。既にパリダカを制覇し、市販車も存在したアフリカツインは当然ライバルとして見られており、それよりも高性能をということを目標に掲げて開発が進められた。
1989年、XTZ750スーパーテネレが市販車としてリリースされるや、欧州で絶大な人気を獲得した。翌1990年、市販車をベースにしたレース用マシンでパリダカに参戦して2位を獲得、1991年にはついに優勝を果たす。以後、1998年まで、実際には市販車とはかけ離れたレース用マシンながらも「スーパーテネレ」の名前をつけて参戦し、優勝を重ねたが、既にラリーレイドイメージのマシンの販売は縮小傾向にあり、1996年にはXTZ750スーパーテネレの販売は中止された。
登録台数は、欧州では36,902台(1989〜1998年)、日本では584台(1990〜1997年)であった。