寝台列車
しかし、本格的な運用となった1968年10月1日ダイヤ改正までに寝台兼用の座席の開発が間に合わなかったことから、一等車(翌1969年より等級制度廃止に伴いグリーン車と名称変更)については一等寝台(後年のA寝台)ではなく座席車として製造された。そのため、昼行列車との兼ね合いで常時1両連結していることが多く、夜行運転時でも座席車を連結する状態になっていた。
1974年4月のダイヤ改正を機に2段式寝台の24系25形が登場したのを機に、国鉄は「星の寝台特急」のキャンペーンを行い、B寝台の設備について星の数で表記を行った他、上記の寝台列車のシンボルマークが時刻表等に登場した。
衰退
1975年以降は、運賃・各種料金の大幅な値上げに加え、新幹線や高速道路網、航空路線など高速交通網の整備が進んだ結果、寝台列車を含む夜行列車全体の利用客(特に社用・公用での出張などビジネス目的の利用客)が激減し、最盛期の1960年代に比べ、利用客は大幅に減少した。
なお、1980年代後半以降、客車寝台特急では、高速バスへの対抗を目的として座席車を1両のみ連結するケースが出てきた。純粋な座席車という点では、「あかつき」・「なは」の「レガートシート」があったが、「あかつき」が2008年3月15日付けで廃止になって以降、該当例はなくなった。また、「あけぼの」には、寝台車を使用しながら毛布や浴衣を備え付けずに座席車扱いとした、「ゴロンとシート」という車両(簡易寝台)が連結されていた。
さらに「サンライズ出雲・瀬戸」にも、座席車扱いではあるが毛布が備え付けられて横になることが可能な「ノビノビ座席」という車両(簡易寝台)が連結されている。
19世紀の末から20世紀の中ごろにかけてのアメリカ合衆国では、旅客の移動における鉄道輸送の占める割合が非常に高かった。
国土の広さゆえ、数日を要する鉄道旅行は当たり前で、経済水準が比較的高かった事から寝台車への需要も高く、鉄道会社はプルマン社などの寝台車保有会社と提携して、寝台車を連結した旅客列車の運行を盛んに行った。
中でも、需要の高かった東海岸の路線や、シカゴとロサンゼルスを結ぶ路線などでは、19世紀の終わりごろから、座席車を連結しないプルマン寝台車のみの旅客列車"all-Pullman"を運行する事が常態化していた。
寝台専用列車として有名な列車としては、ニューヨークとシカゴを結んだ「20世紀特急 (The 20th Century Limited) 」、「ブロードウェイ特急 (Broadway Limited) 」、ワシントンとシカゴを結んだ「キャピトル特急 (Capitol Limited) 」、ニューヨークとニューオーリンズを結んだ「クレセント (Crescent Limited) 」、シカゴとサンフランシスコを結んだ、「オーバーランド特急」、シカゴとロサンゼルスを結んだ「カリフォルニア特急 (California Limited) 」、「スーパー・チーフ (Super Chief) 」、ロサンゼルスとサンフランシスコを結んだ「ラーク」などが挙げられる。
その後、1960年代以降は航空路線網の整備が進んだこともあり、1977年にオリエント急行は廃止され、さらに1981年のTGV開業以後は、トラン・ブルーをはじめとしたフランス国内の寝台列車も、クシェットと二等リクライニング座席車からなるコライユ・ルネアに次々と置き換えられた。他の列車も座席車を連結するものが増え、現在も寝台専用列車として残っているのは、ユーロナイトのアルテシアナイト(フランス - イタリア間)、"Berlin Night Express"(ベルリン - マルメ間)、シティナイトライン"Aurora"(コペンハーゲン - バーゼル間)など、ごく一部となった。
2017年、フランス国鉄は他に交通手段の選択肢がある路線の寝台列車を廃止。わずかにパリとブリアンソン、パリとセルベール間を結ぶ2路線のみが残された。一方で2020年代に二酸化炭素の排出量削減が政府の課題になると再び寝台列車に注目が集まるようになり、2021年、パリとニース間を結ぶ寝台列車が復活した。同区間は高速鉄道TGVの倍の時間を要するものの運賃は半分以下となっている。