チャレンジャー号爆発事故
238 には接続部から出てくる炎とそれが外部タンクに悪影響を及ぼす様子が見えるようになった。
T+64.660 には煙が突然形を変えて、外部タンクの尾部側に位置する液体水素タンクからも漏洩が始まったことを窺わせた。SRBの焼損によって崩れた推力のバランスを補償するために、メインエンジンのノズルがコンピュータ制御によって向きを変えた。シャトルの外部液体水素タンク内の圧力は、漏洩の結果 T+66.764 に低下し始めた。
この段階でもまだ、飛行士達や地上管制官達には状況は正常に見えていた。T+68 になると宇宙船通信担当官(Capsule Communicator, CAPCOM)のリチャード・コービー(Richard Covey)が「推力上昇を許可」すると乗員に指示して、船長のディック・スコビーがこれを確認した。彼が「(こちら)チャレンジャー、推力上昇を許可」と応えたのが、空中-地上間回線におけるチャレンジャーからの最後の交信となった。
事故当日の朝、第一O-リングは寒さによってとても硬くなっていたため密閉が間に合わなかった。第二O-リングは金属が曲がったことで正しい位置に収まってはいなかった。これによって燃焼ガスを食い止める手段は失われ、2つのO-リングは70度の角度にわたって蒸発してしまったが、固体燃料の燃焼残留物である酸化アルミニウムが損傷した結合部の穴を塞いだので、本物の炎が結合部を襲うまではこれがO-リングの機能を代行していた。
機体が発射整備塔を離れメインエンジン(SSME)の推力が104%に達すると、ケネディ宇宙センターの発射コントロール・センター(Launch Control Center, LCC)から、テキサス州ヒューストンのジョンソン宇宙センター内のミッション・コントロール・センター(Mission Control Center, MCC)に管制が引き継がれた。空力が軌道船の構造に過負荷を与えないよう、T+28 になると通常の操作手順に従って、濃密な下層大気圏内でのシャトルの限界速度までメインエンジン(SSME)の推力が下げられ始めた。T+35.379 になるとメインエンジンの推力は少しだけ戻されて予定通りの65%になった。その5秒後に高度約5,800m(約19,000フィート)で機体の速度はマッハ1を超えた。T+51.860 には動圧が最大となるマックスQ(最大動圧点)を超え、SSMEの推力は再び最大104%にまで上げられ始めた。