吊り掛け駆動方式
1930年代以降、高速化に有利なばね下重量の軽減に早くから積極的であった欧米の電気車ではカルダン駆動方式が実用化され、1950年代以降は日本の電車にも導入されるようになった。
特に、輸送力増強を迫られた大手私鉄がその対策として即効性のある「電車の性能向上」に取り組んだことが日本でのカルダン駆動方式の普及につながっている。1951年頃からカルダン駆動方式の試験が開始され、1953年にまず京阪電気鉄道、東武鉄道、大阪市交通局(大阪市電)、東京都交通局(都電)、帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)がカルダン駆動方式の新車を製造、続いてその他の大手私鉄各社や公営鉄道でも順次カルダン駆動を採用していった。また国鉄も長距離優等列車に電車を利用する見地から1958年以降は高速走行性能や乗り心地、騒音を改善できるカルダン駆動方式の新性能電車にシフトした。
路面電車は高速走行を必要とせず、構造簡便で、かつ輪軸外側に主電動機を吊り掛けることで台車軸距を極限まで短縮できることから、後年まで吊り掛け式が多く採用された。
現在の日本の路面電車事業者の多くは経営基盤が脆弱で、新車投入に際してもコストを抑制する必要があったことから、近年に至っても車両新造の際に旧式な吊り掛け駆動車から機器流用する車体更新車が主力を占めていた。そのため、軽快電車形の近代的な車体でありながら、吊り掛け駆動の動力を持った車体更新車が主力を占めている路線も少なくない(岡山電気軌道、長崎電気軌道、京福電気鉄道、など)。
だが、小型の電動機の登場や低コスト化に加え、現在では各地で超低床路面電車の導入が少しずつ進められ、引き替えに吊り掛け車の廃車も進められている。路面電車型の低床車を使用する事業者には、現在なお吊り掛け車を主流とする例もいくつかあるが、そのような事業者も吊り掛け車の完全新規製造は行っていない。
路面電車における最新の吊り掛け駆動車は、2020年製の函館市企業局交通部7000形電車である。また2002年製の函館市交通局8100形電車は、日本で唯一の吊り掛け駆動式超低床車(部分低床)である。いずれも完全新造ではなく、廃車となった旧型車両の機器類を転用した車体更新車である。
日本の路面電車(軌道事業者)の大部分は吊り掛け駆動車を主力として所有している。吊り掛け駆動車の運用が無い路面電車路線は、都電荒川線、東急世田谷線、富山地方鉄道富山港線、京阪大津線、福井鉄道のみである。