台湾高速鉄道
日中のパターンダイヤ(南行)
日中のパターンダイヤ(北行)
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車、33xx番台(桃園国際空港增発特別臨時半直達車)ば2018年祝日のみ設定される臨時列車,停靠駅:南港-台北-桃園-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營(13xx番台ば中南部地区首都半直達車,停靠駅:南港-台北-板橋-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營,2018年7月以降ダイヤ改正,13xx番台停靠駅から南港-台北-桃園-台中-彰化-雲林-嘉義-台南-左營変更する設定される,33xx番台ば廃除される)。
700T型の次期新型車両について、台湾高速鉄路は、日立製作所・東芝を中心とする日本連合と交渉を行っていたが、交渉を打ち切り、第三国からの購入も含めて新たな調達を模索することとなった。
2023年3月15日に価格交渉がまとまり,JR東海の最新型車両N700Sが導入される事に決定した。
遠東航空の台北 - 台南線、立榮航空の台北 - 高雄線が撤退。 3月9日 - 左営駅で接続する高雄捷運紅線が開業。 3月15日 - 3月31日から6月30日までの期間限定で、平日の乗車率向上を目的とした全車両(月曜から木曜日。ただし法定休日と休前日は適用外)2割引の販促と該当料金による予約を開始。対象期間中は普通車指定席で台北-左営(高雄)間で1,190元となる。自由席とビジネス席は既に始まっている期間限定割引との重複が適用されるため、同区間でそれぞれ1,070元、1,560元(優待票はこの限りではなく、通常料金または3月1日開始の割引料金からの半額割引となる)。 3月22]-23日 - 台湾総統選挙に伴う帰省ラッシュに合わせて3本(下り1本・上り2本、いずれも各駅停車タイプ)の全車自由席(ビジネス席除く)の臨時列車が運行される。1本は通常の運行時間帯を越えた台北着24:00のダイヤだった。 4月1日 - 台北(松山機場) - 高雄間の航空路線が1日15往復に減便。 4月16日 - 高雄捷運紅線開業によるアクセス改善が達成されたため、左営駅発着の無料シャトルバスが運行停止。 4月19日 - 自転車・ペットの持ち込みが条件付きで解禁される。 5月1日 - 桃園国際空港 - 高雄間の国際線連絡便が8便から4便に半減(エバー航空が廃止、中華航空は1日4便に減便)。 5月12日 - 遠東航空の経営破綻で同社の国内航空路線の全便の運航がこの日で終了する。 5月16日 - 臨時ダイヤの定期化として、金曜日下りと日曜日上りをそれぞれ1本ずつ増発。 6月1日 - 台北 - 高雄の航空路線が2社で1日6往復に減便(その後、同月下旬に更に半減) 6月16日 - 自動音声ガイダンス方式での電話予約が始まる。
2008年3月1日に4社のうち、2往復を運航していた立榮航空が撤退。 同年7月1日、復興航空が国際線扱いの経由便(澳門-高雄-台北線)を残して撤退。 2008年夏以降、華信航空が減便を繰り返しながらも、週3往復運航していたが、2009年6月からは週5往復に増便された(現在は毎日1往復に増便)。 2010年5月1日、復興航空が毎日1往復で再参入。 2012年3月1日、復興航空が運航休止。華信航空の週3往復のみに 2012年8月31日、華信航空が台北-高雄線から撤退し、この区間の空路が消滅
台北-台南線 前年度の106万1387人から51万1670人と半減。2008年3月1日に1往復を運航していた遠東航空が撤退。 同年8月1日、復興航空の撤退で路線が消滅。
台北-嘉義線 2007年8月16日に唯一運航していた立榮航空が撤退したため路線が消滅。
台北-台中線 2007年4月29日に台北-台中線(華信航空)が撤退し、この区間の空路は消滅。 最盛期には2社で19往復体制だったが、2006年末で1日2往復に過ぎず、搭乗率も2割以下だった。
その他西海岸線 台北 - 恆春線では開業直後の2007年3月1日で復興航空が廃止、立榮航空のみが週3往復を運航。2012年9月から週2往復に減便、2014年9月より運休。 台北 - 屏東線は立榮航空が週3往復の運航をしていたが、2011年8月8日のラストフライトを以って撤退。空港自体も11日以降に閉鎖され、空軍基地となった。
永らく屏東県の政財界から要望があったが、2017年に政府の公共投資政策「前瞻基礎建設計画」の軌道インフラ投資リストに盛り込まれ、交通部高速鉄路工程局による2017年時点実現可能性調査では総事業費900億元、従来より9分短縮となっていた。以下のように複数案が検討されている。
屏東線を日本のミニ新幹線のように三線軌道化して乗り入れる。 通過駅・停車駅問わず台鉄側の車両限界・建築限界の見直しが不可避であり、高鉄が毎時1本程度しか乗り入れられないなど、時短効果と線路容量の点では効果が薄い。
燕巣車両工場南5.7km付近から高鉄左営駅、高雄駅を経由せずに直接東進する。事業費約537億元。 (長所)最も時短効果が高い。 (短所)燕巣分岐の場合、既存線路の高架スラブ軌道に分岐器を増設するため、最初から準備工事が終わっていた苗栗・彰化・雲林の増設よりも手間がかかり、工事期間中に単線運行などで所要時間増、列車容量不足が懸念される。 (短所)支線のために高雄系統と屏東系統が分断され運行効率が低下するほか、高雄と屏東相互間の往来ではメリットが少ない。
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車