カリフォルニア州の歴史
カリフォルニア海岸を最初に探検したヨーロッパ人はスペイン帝国のために航海したポルトガル人航海士、フアン・ロドリゲス・カブリリョだった。1542年6月、カブリリョは現在のメキシコ西海岸から2隻の舟で探検隊を率いた。9月28日にサンディエゴ湾で上陸し、カリフォルニア島と考えた土地をスペイン領と宣言した。
カブリリョとその隊員はチャネル諸島の一つサンミゲルに上陸し、次に海岸沿いにあると考えられたアジア大陸に向かう航路(北西航路)を発見するために北へ進んだ。カブリリョは北のポイント・レイズ(サンフランシスコの北、約50km)まで進んだと考えられるが、航海中の事故で死んだ。遠征隊の残りの隊員は、バルトローメ・フェレロに率いられて、今日のオレゴン州南部にあるログ川まで北上したと見られている。
その後の30年間にわたり、合衆国でも最も厳しいスモッグ取締規定を作り、自動車を含み様々な産業に汚染の無い戦略を奨励する指導的存在となった。例えばカープール・レーンは通常2名または3名以上を乗せている自動車のみが通行できた(2名あるいは3名という数字は道路による)。ただし、電気自動車は乗員1人でも走れた。その結果、ピーク時に比べればスモッグはかなり減ったが、地方の大気質管理地区は今でも大気の状態をモニターしており、暑くてスモッグが最悪になると予測される日には汚染を生む行動を避けるよう奨励している。
交通と輸送は都会の問題として残っている。解決策は示されたが、その計画、承認および施設を作るための費用や時間は人口増加の速度に間に合っていない。幾らかの改良は行われた。カープール・レーンは都会で当たり前になり、一人で車を運転するよりも相乗りを奨励することが意図された。サンノゼは徐々にライトレールを敷設しつつある(皮肉なことに、元々の世紀の変わり目頃にできた電車の線路は、自動車時代の到来を奨励するために剥がされ舗装されていた。その道がライトレールに今使われている)。解決策のどれも批判を受けないものは無かった。サンフランシスコ湾地域やロサンゼルス盆地での郊外への拡がりに対応して、それなりの人口に対応できる大量輸送機関を建設するのが難しかった。
1970年代、東南アジアでの戦争が終わり、その地域の国、特にベトナムから新たにやってくる者の波が訪れ、その多くはカリフォルニアに入った。大半は一生懸命働き厳しい環境で生活した。ウェストミンスターやオレンジ郡のガーデングラブにはリトル・サイゴンが造られた。
1697年、イエズス会宣教師団のフアン・マリア・デ・サルバティエラがバハ・カリフォルニア・スルに最初の恒久的伝道所ミシオン・デ・ヌエストラ・セニョーラ・デ・ロレト・コンチョを設立した。カリフォルニアの土地は当時ヌエバ・エスパーニャの一部であり、今日のように分割されてはいなかった。半島におけるイエズス会の支配は次第に拡がり、最初はロレト周辺の地域だったものが、南のケープ地域、最後にはバハ・カリフォルニア・スルの北縁を越えてさらに北へ拡がった。1765年から1823年にかけてカリフォルニアにも21の伝道所が設立された。
18世紀最後の四半世紀、アルタ・カリフォルニアに初めてのスペイン開拓地が設立された。北太平洋の海岸に住む毛皮動物についてロシア、また恐らくはイギリスが抱いた興味に反応する形で、スペインはカリフォルニアの南部と中部の海岸沿いに一連のカトリック伝道所を拡張し、軍隊を伴い、牧場を造った。これらの伝道所はスペイン帝国によるカリフォルニアの領有権主張を表すことが意図された。
19世紀の最初の四半世紀、スペイン人宣教師団、牧場主および軍隊によるカリフォルニアの南部と中部の海岸の植民地化がゆっくりと続いた。1820年までにスペインの影響力はロレトから今日のサンディエゴを経由してサンフランシスコ・ベイエリアのすぐ北まで繋がった伝道所で表され、内陸へは伝道所からおよそ25ないし50マイル(40 kmないし80 km)の広がりを見せた。この地帯の外では恐らく20万人から25万人の先住民が伝統的な生活を続けていた。1819年に調印されたアダムズ=オニス条約でスペインの領有権主張を北緯42度線までとすることとなり、事実上今日のカリフォルニア州とオレゴン州の州境ができた。
ロシア・アメリカ会社は北アメリカで最南の植民地として1812年にロス砦を設立し、それより北の不毛のアラスカにあるロシアの基地に農産物を供給することを目指した。この需要はコロンビア川沿いにあったバンクーバー砦の農産物についてのロシア・アメリカ会社とハドソン湾会社との取引で満たされたので、砦の目的は頓挫したが、1841年までロシアが砦を維持しており、その間、ロシア人やロシア帝国からきた他の国籍の人々が少数住んでいた。
この期間、アメリカとイギリスの交易業者がビーバーを求めてカリフォルニアに入り始めた。シスキュー・トレイル、古スペイン・トレイルおよび後にはカリフォルニア・トレイルを通ってこれら交易業者の集団が、しばしばメキシコ当局への告知やその承認も無いままにカリフォルニアに到着し、後のゴールドラッシュ時代のフォーティナイナーズや農夫、牧場主が入ってくる基礎となっていった。
海員組合も1921年に敗北を味わった。
労働運動は、1933年の全国産業復興法の成立と、オーストラリアの若い労働者ハリー・ブリッジズが労働者の指導者として現れたことで、1930年代に高まりを示した。国際港湾荷役労働者組合の支部が1933年にできた後の数週間で、港湾労働者の90%以上が加入した。ドック作業者は1934年3月7日にストライキを決議した。5月15日、海員組合は投票でストライキへの参加を決め、船舶事務員と免許士官の組織が続いた。7月5日、サンフランシスコの「大ストライキ」は、「血の木曜日」と呼ばれる事件で2人の労働者が殺され、数百人が棍棒で殴られ催涙ガスを浴びるということが起こり、カリフォルニアの労働組合の大半が西海岸港湾ストライキに参加することになった。太平洋海事連合は1935年に組織化された。
1930年代のサンフランシスコには12万人の組合員がいた。港湾荷役労働者はその組合が作った白い帽子に組合のボタンを付け、トラック運転手は組合員としてトラックを運転し、漁師、タクシー運転手、市街電車の車掌、電車運転士、新聞配達人、小売店の店員、ホテルの従業員、新聞記者が全て代表を持った。1933年から1934年は3万人だったロサンゼルスの労働組合員が、1938年の厳しい反ピケ条例にも拘わらず30年代遅くには20万人に成長した。
何千もの中国人が労働者として働くためにカリフォルニアに到着し、実業家に低賃金労働者として雇われた。長い間に、金山や都市で起こった紛争が白人と中国人労働者の間に偏見を生んだ。鉄道が完成した後の10年間におよぶ不況で白人労働者は中国人労働者を非難し始めた。多くの中国人が鉱山から追い出された。セントラル・パシフィック鉄道が開通した後で中国に戻った者もいた。残った者達の多くはサンフランシスコやその他幾つかの都市のチャイナタウンに移転し、他で味わった暴力的攻撃から比較的安全になった。
1850年から1900年までに、反中国で移民排斥の感情は数えきれないほどの法律を生むことになり、その多くは20世紀半ばになっても残った。最も目に余る逸話はおそらく1879年の新しい州憲法起稿と批准だった。デニス・カーニー(アイルランド移民)が率いる反中国人労働者党による活発なロビー活動のお陰で、州憲法第19条第4節で会社が中国人クーリーを雇うことを禁止し、カリフォルニアの全市と全郡には完全に中国人を追放するか住むことのできる場所を制限する権限を与えた。この条項は1952年に撤廃された。
1879年の州憲法制定会議では、連邦議会にむけて強い移民規制を嘆願するメッセージを発することも行い、これが1882年に中国人排斥法の成立に繋がった。