1986年11月1日国鉄ダイヤ改正
当初列車キロは約74,000kmの削減を予定していたが、地域経済に与える影響や社会的な要請を考慮して、削減対象であった石炭、砂利、鉱石、セメント、化学薬品などの専用貨物列車が合計49本復活した経緯がある。
貨物列車が運転されている線区は改正により阪和線など18線区が減少し89線区、貨物列車が残存した線区でも奥羽本線や山陰本線などでは他線区から直通する形で残ったものを除いて貨物営業が廃止となり、貨物取り扱い駅も集配列車の貨車編成を行っていた輸送基地の制度は廃止、110駅減少して304駅となった。コンテナ化に対応し切れなかった汐留駅も廃止され、1872年に新橋駅として開業して以来114年の歴史に幕を下ろした。その後平成期に入って国鉄清算事業団から払い下げられた駅跡地には日本テレビや電通などの高層ビルが林立する汐留シオサイトが建設されている。名古屋地区の貨物を取り扱っていた笹島駅、北海道のそれを取り扱ってきた東札幌駅なども、それぞれ名古屋貨物ターミナル駅や札幌貨物ターミナル駅に役目を完全に譲って廃止された。また、接続する貨物列車・貨物駅の削減により東上線での貨物を廃止、会沢線ほか貨物支線は短縮・廃止し貨物営業の規模を縮小した東武鉄道、1984年2月のダイヤ改正後も続けられていた貨物営業を廃止した十和田観光電鉄など、私鉄の貨物営業にも影響を与えている。
国鉄では創業時より小荷物・手荷物(チッキ)輸送や郵便輸送を取り扱っていたが、モータリゼーションが進んだ昭和50年代にもなると前者は宅配便の普及、後者はトラックや航空機の輸送に切り替わったことからシェアが急減していた。そのため、不採算事業となったこれらの部門を国鉄分割民営化を前に撤退することになり、新幹線レールゴーサービスなど一部を除いた荷物輸送をこのダイヤ改正に合わせて、郵便輸送を郵便のシステム変更に合わせ一足早く10月1日に廃止している。
これにより荷物列車・郵便列車に使われていた荷物車・郵便車のほとんどが余剰となった。郵便車は郵政省の所有であったため解体処分とされたが、荷物車の車齢の若い(昭和50年以降に製造された)ものに関しては一部が事業用車や旅客車(クモハ123形電車)に改造のうえ転用されたものの、こちらも多くの車輛が廃車になっており、マニ44に至っては製造後5年前後で大量廃車になった。
その後、鉄道による郵便・荷物輸送は国鉄分割民営化後の情勢変化(瀬戸大橋や青函トンネル開業)に伴い一部路線で復活している。
全国の特急列車の多くが所要時間を短縮し、需要の多い都市間を結ぶ列車ではネットダイヤ化を図る増発もなされた。また、福知山線・山陰本線では宝塚駅 - 福知山駅 - 城崎駅(現在の城崎温泉駅)間の電化が完成したのを受け、新大阪駅・大阪駅 - 福知山駅・城崎駅間に電車特急「北近畿」が、それまで同線を走っていた気動車特急「まつかぜ」や急行「だいせん」・「丹波」を統合する形で10往復新設された。なお特急用の新車として、北海道ではキハ183系500番台、四国ではキハ185系が投入された。これは従来車の老朽化に加え、分割民営化後に北海道・四国地域の輸送を担当する新会社は輸送規模が小さく経営基盤が弱いため、しばらく新車の導入ができなくなるだろうという考えがあったことから、新会社発足前に国鉄の負担で新車を投入しておいた方が良いだろうという判断がなされたといわれる(実際には、予想に反して多くの新車が導入された)。
一方で、モータリゼーションの定着や過疎化によって利用不振が続く路線については思い切った優等列車の削減も行われている。代表的なのは函館本線の「山線」と呼ばれる長万部駅 - 小樽駅の区間で、この改正によって特急「北海」・急行「ニセコ」といった定期運転の優等列車3往復がすべて廃止ないしは臨時列車に格下げされ、優等列車の走らないローカル線に転落した。急行列車の削減・特急格上げはダイヤ改正のたびに進められてきたが、本改正では主に自動車交通との競争に敗れたローカル線を運行する急行列車が大幅に廃止され、急行「こまがね」や「えりも」・「野沢」・「志摩」などが消滅した。