クライスラーのタービンエンジン
多くの可動部品や液体冷却装置を無くしたので整備が容易で排気には一酸化炭素、未燃焼炭素や未燃焼の炭化水素が殆ど含まれなかった。それにもかかわらず、タービンが生成する窒素酸化物とそれらの限界は開発中の問題だった。
出力タービンはトルクコンバーターを介さずに減速歯車のみを介して緩やかに改良されたTorqueFlite自動変速機に接続された。ガス発生器とフリー出力タービンの間の燃焼ガスはトルクコンバーターと同様の機能をもたらしたが、通常の作動流体を使用しなかった。2台の熱回収器で排気ガスの熱で吸気を加熱する事で大幅に燃費を向上した。可変式静翼は最高回転速度を向上して減速時のエンジンブレーキをもたらした。
出力応答性の遅延と暖機中の排気温度が1と2;クライスラーはこれらの問題に関して取り組んだ。加速の遅延は固有の問題で燃料消費は多かった。加速は予めタービンの回転速度を上げてからブレーキを外すと速くなった。タービン自動車は同様にステンレス製の排気装置を備え、断面は平坦だった。これは他の車両に損傷を与えないように排気を拡散させて冷却する目的だった。燃焼器またはバーナーは原理的に近代的なターボジェットエンジンと同じ規格だった。単反転流式キャニスターにより点火のための点火栓を無くした。さらに開発が進んでアニュラ型燃焼器と第2出力タービンを備える事でより経済性が高まった。変速機は"中立"の代わりに"アイドル"の位置を備えた。
利用者の試験期間が終了後、クライスラーは全ての車両を回収して大半は破壊していくつかは博物館に寄贈した。