日本の電気式気動車
一方、本命たる液体式変速機開発での変速機油漏れやクラッチ滑りなどの問題は1952年中に解決し、1952年12月には試作変速機と総括制御システムを装備したキハ42500形での2両連結運転試験が成功していた。1953年3月にはキハ44000形量産車と同スタイルの液体式試作気動車キハ44500形(キハ15形)が竣工、電気式と比較検討され、実用水準に達した液体式の方が性能に優れることが実証された。その結果を受け、1953年後半からはキハ45000系(のちのキハ10系)が液体式気動車の量産形式として大量に増備されるに至った。
少数派となったキハ44000系電気式気動車は、のち液体式化や郵便荷物車への改造が行われている。これらの液体式化改造の際に、台車をDT19に換装したものと、DT18からモーターをおろし、逆転器を装備して流用したものとがある。またエンジンも、DMH17B (160 PS) かDMH17C (180 PS) となり、連結器も密着自動式に交換されるなど、量産型キハ10系に準じる内容への改造が図られた。これらの元電気式気動車30両はキハ10系でも最初期の製造で、1970年代に入ると初期量産のキハ10系(キハ17形等)の車両と共々老朽廃車が始まり、1980年までにすべて廃車された。