チーム・ロータス
シーズン中盤の第9戦イギリスGPからはカストロールがメインスポンサーとなり一時的に運営資金不足は解消するものの、じきに1991年から不足する運営資金の長期貸し付けを受けていたランドハースト・リーシング(当時、ブラバムにも運営資金を貸していた)が倒産し、債権者から返済を迫られると再び資金不足へと陥った。思うように開発に資金を回せなかった影響は、107の信頼性を向上させることができないという悪循環となり、第15戦日本GPではハッキネン・ハーバートとも一時は3位を走行するものの、マシントラブルで両者ともリタイヤとなり入賞チャンスを逃すなど、時に速さを見せたが完走率を高められずにシーズン終了してしまった。
ロータスの将来に不安を抱いたハッキネンは、翌年に向けウィリアムズと契約してしまう。ところがフランク・ウィリアムズは自チームの1993年シーズンエントリーの申請期限日を忘れ、申請をし損ねる失策をしていた。そのため、ウィリアムズが参戦するには他の全チームの再承認が必要となったが、コリンズはハッキネンを取り返したかったため、認めなかった。これでロータス残留かと思われたが、ハッキネン獲得を狙っていたのはロン・デニスも同じであり、抜け目なく隙をうかがっていたデニスはマクラーレンへの引き抜きに成功、ハッキネンはロータスを去っていった。
2010年9月24日、現シーズン参戦中のロータス・レーシングがデヴィッド・ハントよりチーム名称の使用許可する商標を譲り受けた事により、2011年シーズンから「チーム・ロータス」名義で参戦することを正式に発表した。
しかしながら、同じロータスの商標を持つ グループ・ロータスが、チーム・ロータス名義での参戦に異議を唱え、商標権の侵害として使用の禁止を通告した。 ロータス名義の使用は2010年をもって返上しており、グループ・ロータス独自に参戦する意味で、2010年12月にルノーF1の株の一部を買収し、「ロータス・ルノーGP」として2011年より参戦することを発表した。 しかし、その後グループ・ロータスが株式を手放したというメディアが公表するようになり、後にチーム代表のエリック・ブーリエがグループ・ロータスはチームの株式を一切所有していないことを2011年1月に言明している。 一方で、グループ・ロータスが持っていなかった「チーム・ロータス」の名義譲渡は合法だとして、トニー・フェルナンデスはイギリス高等裁判所に法的手続きを行った。
訴訟が結審しないまま、F1にはロータスという名称とルノーエンジンを使うチームが2つ存在する形(ロータス・ルノーGPとチーム・ロータス)になったが、コンストラクターズ名は混乱を防ぐため、ロータス・ルノーGPは「ルノー」、チーム・ロータスは「ロータス」となった。
1977年に登場した78はこれまでの常識を覆す、グラウンド・エフェクト・カーという新機軸を打ち出した。翌1978年にこれを発展させた79は圧倒的な速さを見せ、マリオ・アンドレッティをワールドチャンピオンに導いた。その一方で同じくチャンピオン争いをしていたロニー・ピーターソンをイタリアGPにで事故で失うという悲劇に見舞われた。
しかし1979年以降は、他チームもグラウンド・エフェクト・カーのコンセプトをコピーするようになった。そしてロータスの優位性は徐々に崩れ、ダウンフォースをウイングではなくグラウンド・エフェクトのみに頼る80の失敗による成績不振に苦しみなかなか勝てないシーズンが続くことになる。さらに「ツイン・シャシー」を搭載した88を投入しようとしたものの、これはFIAからレギュレーション違反とされて、お蔵入りとなる。その一方で他チームが使用するハイドロリックによる車高調整サスペンションは黙認された。この一件を境にしてオーナーのコーリン・チャップマンが徐々にF1に対するモチベーションを下げていくようになっていった。
1982年のオーストリアGPでエリオ・デ・アンジェリスがドライブする91がウィリアムズのケケ・ロズベルグと激しいバトルの末チームに久々の勝利をもたらすものの、シーズン終了後にオーナーのチャップマンが心臓発作で急死するというアクシデントに見舞われる。
この年は第3戦サンマリノGPで起きたアイルトン・セナの死亡事故など度重なる重大アクシデントによる影響で、シーズン途中に大幅な車両レギュレーション改定が実施されたためにその対応に追われ、109の投入までは事実上2年落ちのシャーシに3年落ちエンジンを搭載しての参戦であり、改良パーツ導入のためのテストも資金不足から十分に出来ず苦戦を強いられた。
ドライバーは、契約の残るハーバートは残留したが、もうひとつのシートはドライバーの持参金によって決まるような状況となり、この年にロータスより参戦したドライバーは延べ6人にのぼる。新スペックのMF351HDエンジン(実質的には翌年用エンジンを前倒しした)が投入された第12戦イタリアGPでは、予選でハーバートが4位と奮闘したが決勝ではリタイアに終わり、成績ではこれが唯一の光であった。109は決勝レースではシーズンを通して6位以内入賞を果たすことができず、ロータスにとってF1参戦開始以後初となる年間ノーポイントに終わる。同年はこうした成績面だけでなく財政的にも重大局面を迎えており、シーズンも終盤になると参戦を継続するために裁判所へ破産申請を出し、イギリス高等法院の財産管理下に入った。
負債返済のため第14戦ヨーロッパGP直前に管財人が“ロータスにとって最も高価な財産”であったエースドライバーのハーバートの契約をフラビオ・ブリアトーレが新オーナーとなっていたリジェチームへと売却してしまった。
1990年シーズン途中、前年までベネトンを指揮していたピーター・コリンズが加入し(コリンズは9年ぶりのロータス復帰)、1991年に参戦するためのチーム再建を開始し、田宮模型やコマツなど複数の日本企業スポンサーを獲得。ドライバーにはイギリスF3チャンピオンを獲得したフィンランド出身の新人ミカ・ハッキネンと契約する。 1991年は、資金難のため前年のマシンにマイナーチェンジを加えたのみの、ジャッドEV76°V8エンジンを搭載した102Bで臨んだ。メインスポンサーはなく、ドライバーが持ち込んだいくつかの小口スポンサーと、中・小規模の日本企業のスポンサーフィーのみでの参戦であり、マシン開発を進めるには資金が不十分だった(ニューマシンの103もプランのみで終わる)。雨で混乱したサンマリノGPでミカ・ハッキネンが5位、ジュリアン・ベイリーが6位とダブル入賞を果たしたが、それ以外の入賞はなかった。第4戦をもってベイリーのスポンサーフィーが終了し、第5戦カナダGPからはアメリカのファッション企業トミーヒルフィガーが新スポンサーとしてリアウイングに付いた。ベイリーが去ったシートにはコリンズの子飼いであり前年からロータスとテストドライバー契約していたジョニー・ハーバートをF1に復帰させた。
通算勝利は79で、ロータスは過去に下記の5人(6度)のチャンピオンを輩出している。
ジム・クラーク(1963年、1965年)
グラハム・ヒル(1968年)
ヨッヘン・リント(1970年) - 死後にチャンピオンが決定した唯一の例
エマーソン・フィッティパルディ(1972年)
マリオ・アンドレッティ(1978年)
ジム・クラーク
グラハム・ヒル
ヨッヘン・リント
エマーソン・フィッティパルディ
マリオ・アンドレッティ