オールステンレス車両
↑ 国鉄時代には、本来は特許使用料の支払いを伴うような新技術の公開をメーカー側に強いた場合、その技術を使用する車両の発注について技術提供メーカーへの発注枠を他社よりも多くすることで相殺し、便宜を図るのが鉄道省時代からの慣例となっており、205系の場合も、第1編成をはじめ多数が同社へ発注された。
↑ 先述の東急車輛製造は国鉄を継承した会社のうちの一社であるJR東日本の完全子会社である総合車両製作所となった。
↑ 近畿車輛による工法は、当時の国鉄では不採用となった。現在では、近畿車輛でも東急車輛製造の工法を用いたステンレス車両が製造されている。
↑ ただし、阪急電鉄とのグループ会社である阪神電気鉄道は阪急との合併後もステンレス車両を導入し続けているほか、北大阪急行電鉄は9000形で軽量ステンレス車を導入している。
↑ 同社の前身となる帝都高速度交通営団では3000系の全編成と、5000系の一部編成でステンレス車の導入実績がある。このうち、5000系は東京地下鉄にも承継され、同社で運用された唯一のステンレス車両となった。
↑ 3000系の廃車後はステンレス車が在籍しない
↑ 同社が最後に製造したステンレス車両は、2003年製の名古屋市交通局2000形2134H編成であり、以降に製造された車両は全てアルミ製である。
↑ ステンレス鋼を自動車に採用した例は日本の東洋工業が軽量化を狙って初代マツダ・カペラでステンレス車体の試作車を製造して検討したことがあったほか(安全面での問題がクリアできず断念)、アメリカのデロリアンが製造した乗用車・DMC-12は外板をステンレス鋼で覆っている。
↑ バッド社はこの時代、フランスをはじめ世界6カ国の車両メーカーと提携関係にあった。
↑ ただし、これも1968年のメトロライナーの車体設計を気動車に応用したものでしかない。先述のアムフリート客車も同様である。
↑ オールステンレス構造の技術が東急車輛製造による独占となったのは、東急車輛製造の提携元であるアメリカ・バッド社が、「技術提携を行うのは1国につき1社のみ」とする姿勢をとっていたためとされている。東急車輛製造とバッド社の技術提携は、この後1985年(昭和60年)まで続くこととなる。
↑ 後にデハ8401・8402からデハ8281・8282を経てデハ8254・8255へ改番された。
↑ 公企業の国鉄では車両設計製作などの技術情報は国民の共有財産とされ、1社独占技術を非公開のまま採用することは不可能だった。
RDCは、同社が大戦後の客車更新需要を背景に史上空前の利益を上げた1948年に開発を開始した、RDC-1 - 4の4種の規格化設計による汎用気動車群である。これは一般型客車に匹敵する寸法と居住性、デトロイト・ディーゼル社製275 PS級ディーゼルエンジン2基とアリソン社製液体式変速機により最高時速85マイルでの走行と電車並みの加速性能を可能とする強力な駆動系、そしてステンレス鋼による極めて耐久性が高く保守の容易な車体構造で、1949年に試作車が完成して以降、アメリカ国内の鉄道各社のみならず世界各国にも大量に輸出される、バッド社を代表するヒット商品となった。このRDCは、日本の国鉄キハ10系気動車のコンセプトデザインだけではなく、バッド社と提携関係にあった東急車輛製造が1967年に製造した台湾鉄路管理局向けDR2700形の設計にも大きな影響を与えた。
これに対しパイオニアIIIは単一曲率の屋根板を備える特徴的な構造のステンレス鋼製車体だけではなく、特徴的なパイオニアIII 1自由度系台車の開発など、システム全般について革新的な設計が行われたことが知られている。パイオニアIIIは、1958年に完成しペンシルバニア鉄道へ納入された最初の量産車以降、フィラデルフィア・セプタ向け通勤電車など、当時アメリカに残存していたインターアーバンや地下鉄などに供給され、またこの設計は以後の客車にも応用された。