ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故
ニュージーランド航空901便(以下、TE901便と表記)は南極観光飛行を目的とした不定期便であった。ニュージーランド航空が企画したガイド付き南極観光飛行は、1977年2月に第1回目が実施され、その後、南極の天候が安定する毎夏に運航されていた。そしてこの1979年も11月に4回の飛行が計画され、当フライトがこの年最後のフライトだった。当該便の飛行予定日は1979年11月28日で、探検家リチャード・バードが人類で初めて南極点上空飛行に成功してから50周年を迎える記念日でもあった。
TE901便は、ニュージーランドの北島のオークランド国際空港を出発して南下し、南極のマクマード基地まで飛行した後、南島のクライストチャーチ国際空港に着陸する予定であった。
マクマード基地は、南極のロス島ハットポイント半島南端に位置するアメリカ合衆国の南極観測基地である。マクマード基地にはアメリカ海軍の航空交通管制センターが併設されており、通称「マック・センター」と呼ばれていた。マクマード基地の北側に、標高3,794メートルのエレバス山が位置する。そして、ロス島の南側に広がる南極大陸との間にはロス棚氷が広がっている。ロス島周辺は、南極で最も人間の活動が盛んな地域であった。
飛行経路は、オークランド離陸後、南島の上空、オークランド諸島、バレニー諸島、ケープ・ハレット位置通報点を通ってマクマード基地に至る。その後、再びケープ・ハレットを通過してキャンベル島を経由し、クライストチャーチに着陸することになっていた。オークランドからクライストチャーチまで無着陸で飛行し、ロス島周辺を高度数百メートルの低空で飛行するのが南極観光便の通例だった。飛行時間は11時間ほどを予定していた。
当該便には機長1名、副操縦士2名、航空機関士2名が乗務していた。機長は総飛行時間11,151時間で、1978年8月26日にDC-10型機の運航資格を取得し、同型機での飛行時間は2,872時間だった。事故に至る降下中に乗務していた副操縦士は、総飛行時間が7,934時間でDC-10型機での飛行は1,361時間だった。もう1名の副操縦士は、水平飛行に入ってから事故まで操縦室にはいなかった。航空機関士は、事故直前の降下中に交代していた。墜落時に航空機関士席にいた機関士は、総飛行時間が10,886時間でDC-10型機の飛行は3,000時間だった。もう1名の航空機関士は、総飛行時間6,468時間でDC-10型機での飛行は6,468時間だった。彼は交代後も操縦室内に留まっていた。
客室乗務員は15名で全員適切な乗務資格を有していた。
乗客は237人搭乗していた。この乗客数は座席数より21人少なく、客室を自由に動き回れるよう配慮されたものだった。乗客数には案内人 (Official Flight Commentator) として搭乗していた南極探険家のピーター・マルグルーも含まれる。
乗員は全員ニュージーランド人であり、乗客の国籍は人数が多い順にニュージーランド、日本、アメリカ合衆国と続き、合わせて8か国であった。
TE901便の捜索活動は「オーバーデュー作戦」(Operation Overdue) と名付けられた。事故機の遅れが分かった時点で捜索および救助活動の準備が始まった。残骸が発見された数時間後には専門家やボランティアの捜索隊が集められた。事故現場に近いマクマード基地やスコット基地では、観測や調査活動を全て中止して捜索や事故処理に加わった。
しかし、捜索活動は悪天候により難航した。空からはヘリコプターがホバリングするのが精一杯であったほか、地上からの接近も絶壁やクレバスに阻まれた。生存者の見込みがなくなったことで遺体をそのまま現地に残す可能性が検討されたものの、法的および宗教的観点から直ぐに捜索活動を進めるべきと決まった。
捜索隊の第1陣は事故調査委員やニュージーランド警察の救助隊で構成され、11月29日にクライストチャーチを出発して翌日に事故現場に到着した。生存者の可能性がなくなった捜索隊にとって最優先とされたのは、ブラックボックス(コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダー)の回収だった。捜索開始後、数時間でそれぞれが発見されたものの、悪天候のためマクマード基地に届いたのは12月3日だった。