踏切
日本では踏切に踏切警報機等の踏切保安設備の設置が義務づけられている。平成13年(2001年)の鉄道に関する技術上の基準を定める省令(平成13年国土交通省令第151号)では、踏切道は踏切保安設備(踏切警報機と遮断機、または踏切警報機のみ)を設けたものでなければならないとされている。ただし、以前から存在するものについてまでその義務を新たに課したものではない。
遮断機が完全に降りてから列車が到達するまでの時間は、日本では標準20秒、最短で15秒と定められている。大手私鉄のほとんどと、JRのATS-P設置路線の一部では、列車選別装置が設置され、列車種別に関わりなく列車の到達時間はこの程度となる。
以下のいずれかが使用されている。これらの名称または番号は、踏切に記されている事が多い。番号を使う方式の場合、踏切が廃止されても番号は詰められず、欠番のままとなる。また、名前の由来となった事象が消滅した場合(町名変更など)も、基本的に名前の変更は行われない。
それぞれの踏切に固有名詞を付ける
例えば「中央通り踏切」「住吉踏切」「鈴木家踏切」など。
国鉄とそれを継承したJR各社の約半数に見られる。私鉄では地方私鉄によく見られるが、大手私鉄では京阪・阪急・阪神がこの方式。準大手だが阪神・阪急と路線の繋がっている山陽電気鉄道もこの方式である。
始発駅から終着駅まで1・2・3...と番号を割り振る
このため近年に開業した踏切の少ない路線でない限り番号は増え続け、100位や長大路線では1000位もある。
こちらも国鉄・JR各社の約半数に見られるほか、大手私鉄では東武がこの例である。
駅を過ぎるごとに番号を1からリセットする
日本で「踏切」と呼ばれるようになったのは1870年代の末頃で、それまでは「横路」や「横切馬車道」などと称されていた。
歴史的には鉄路と道路の交差部分であっても人口密度の低い地域では踏切の設備(踏切保安装置)が設置されることはなかった。また、初期の鉄道では列車の運行本数が少なかったこともあり。踏切に対する鉄道と道路が交差する箇所という意識は高くはなかった。
日本では列車の通行が優先される構造(遮断機はレールと平行)の踏切がほとんどだが、日本国外では鉄路が遮断される構造(遮断機は道路と平行)の踏切も多く存在する。明治時代においては日本も同じ構造であった。現在、鉄路が遮断される形態の踏切は、阪神電気鉄道武庫川信号場(武庫川駅至近)から本線へ出る連絡線上にあるものや、東京メトロ銀座線上野検車区入り口付近に設置されているものなどが挙げられる。ただし、いずれも通過は列車優先である。
上野検車区入り口付近にある踏切。通常は線路側が仕切られている。
フル規格新幹線車両の通過する踏切(浜松工場入出庫線)
桑名駅の隣にある踏切。3種の軌間を渡る踏切がある。
列車運行本数が多くない国では、遮断機や警報機がない踏切(日本の3・4種踏切に相当)や、道路ではなく鉄路側が遮断される踏切、時間になると踏切警手が手動で操作する踏切が多い。また、日本の踏切は警戒色である黄色と黒の縞々のカラーリングがほとんどであるが、外国では白黒のカラーリングや門形の踏切 などもある。
イギリスの鉄道では、日本と異なり、軌道側を遮断して車道側を通過させる方式(も多い)。その遮断棒の色は白と黒の縞。右の写真のように、普段は鉄路を遮断機で遮断し、列車が通過する時だけその遮断機を水平に回転させて道路側を遮断する、という方式もある。