ショックコーン
超音速機が実用化され始めた頃は亜音速機とあまり変わらないエアインテイクを持っていた。このため超音速飛行においてエンジンの効率が低下し損傷しやすくなるという問題があったが、当時は衝撃波を制御するという発想がなかった。
ショックコーンの効能の研究についてはソビエトが先行しており、機首に空気取入口を持つMiG-19にレーダーを搭載するためにレドームをインテーク内に設置したところ性能が向上したことが発端となっている。のちのMiG-21につながる計画案のひとつであるYe-2では、すでに機首に可変式のショックコーンを備えていた。
ソビエトのミグ設計局やスホーイ設計局が、機首の空気取入口にコーンを設置する一方で、フランスはミラージュIIIからミラージュ2000までのミラージュシリーズで、胴体側面の空気取り入れ口に1/2円錐の可動式ショックコーンを採用した。アメリカはF-104でミラージュ同様の1/2円錐(固定式)を採用したほか、ラムジェットで飛行するSR-71が円錐形を採用した。また、F-111で1/4円錐の可動式ショックコーンを採用しているが、他国の可動式とは違ってコーンが「伸びる」最大径が「膨らむ」という、インテークダクト前縁が前後に「可動する」機構と併せて、複雑極まりないものであった。これは初期にコンプレッサーストールの多発や音速を超えられないなどのトラブルを招き、トリプルプラウIと名付けられた改善を施されるが、それでも最高速度などに制限が付いたままであり、改良を重ねてトリプルプラウIIIとして一応の解決を見るには1968年を待たねばならなかった。