トランスラピッド
位置検知はINKREFAというシステム名を付与している。地上一次のリニア同期モータ制御のため、正確な車両の位置を地上側の装置で検出する必要があり、位置検知には非常に高い精度(モータコイルの極ピッチ相当の精度)が求められる。トランスラピッドでは、軌道側に取り付けられた位置基準突起板を車両側のセンサが検知。突起板を基準として磁束の変化を観測して絶対位置の検知を行っている。車両側で検知した位置データは車両に取り付けられているアンテナを介して無線(ミリ波)で地上設備に送信している。
トランスラピッドはシステムの特性として非接触なので摩擦、磨耗が無いので従来の高速鉄道と比較して整備費が大幅に少ないと主張する。
1990年代半ばには、ハンブルク - ベルリン間292kmを結ぶ計画があった。1998年に成立した連立政権はこの計画の建設着工を公約として掲げ、2004年頃の開通を目指すとしていたが、2000年の5月に予算のめどが立たず中止となった。
この後、ミュンヘン国際空港 - ミュンヘン中央駅までの37.4kmを営業最高速度300 km/h、所要時間約10分で結ぶことが計画され、2007年9月24日には2014年の営業開始を目指してバイエルン州政府が一度は建設を正式決定した。しかし2008年3月27日、建設費が当初の1.5倍に膨れ上がることなどを理由に、ふたたび建設を断念することとなった。
1922年にドイツの磁気浮上式鉄道の父と呼ばれるヘルマン・ケンペルが磁気浮上式鉄道の研究を始める。1934年にケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許 (DPR 643 316) をドイツで取得。
研究が本格化したのは1960年代に入ってからで、西ドイツ(当時)は国家的支援を積極的に行う。メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム (MBB) 社が1966年から本格的に研究を始め、1971年、Prinzipfahrzeug(車上一次リニア誘導モータ)が90 km/hの記録をつくる。また、1975年にCometが14mmの電磁吸引浮上で水蒸気ロケット推進ながら401.3 km/hの記録をマークした。またシーメンス社を中心として超電導による電磁誘導式浮上のEET-01を1974年に280mの円形軌道で230 km/hまで走行確認が行われた。
1969年、TR・プロジェクトは西ドイツ研究技術省からクラウス=マッファイ社へ委託される形で研究開発を開始。試作機のTR-02号機が1971年に164 km/hでの走行に成功した。
西ドイツ政府はそれまでTSST、M-Bahn、EET、COMETなどバラバラに行われていた磁気浮上式鉄道のプロジェクトの一本化をはかり、1978年にトランスラピッドを中心とした高速輸送の技術開発プロジェクトへと集約される。
前述のように車体浮上と案内は分離しており、推進浮上とは別に軌道案内のためのガイド用電磁石が設置されている。浮上と同様に軌道と車両との横方向のギャップをセンサにより測定して、これが一定になるようにガイド用の電磁石の磁力を制御している。