セミオートマチックトランスミッション
モデルTの変速システムは3段以上の多段化に適さず、高速化・高出力化に伴って3-4段のセミATを実現するための新たな方式として、1920年代にプリセレクタ・ギアボックス(英語版)(英: Preselector gearbox)が登場した。
これは、半自動式クラッチと遊星歯車変速機を組み合わせた半自動変速システムで、クラッチペダルの代わりにチェンジペダルを備え、ステアリングコラムまたはダッシュボードに小型のシフトレバーが付いていた。変速段数は4段が主流であった。半自動クラッチには遠心式、電磁式、流体継手などの方式が用いられたが、特に流体継手は滑り現象によってほかの方式よりも半クラッチを行いやすいため、この方式の主流となった。
発進時には、まずシフトレバーを1速に入れ、さらにチェンジペダルをいったん踏んで足を離すと1速につながり、発進できる。半クラッチの必要はないが、アクセルの適度な調節は必要である。2速以上での変速も同様の操作で行われる。停止時にはブレーキを踏めば自動的にクラッチが切れる。変速に先立って変速段を選択しておくことから「プリセレクタ」の名称が生まれた。フランスのコタル(フランス語版)(仏: Cotal)式やイギリスのウィルソン(英語版)(英: Wilson)式が製品化され、概して信頼性の高いシステムであったと言われる。
最初の採用例は1928年にイギリスのヴィッカース・アームストロング社が製造した大型バスであった。特にイギリスとフランスで多く用いられ、1930年代のイギリスでは高級車・中級車にも広く使われた。
観光・高速バス車両にもセミATが採用されるようになってきており、2017年にマイナーチェンジされた三菱ふそう・エアロクィーンと三菱ふそう・エアロエースはMT車を廃止し、AMTのみの設定となった。2017年にマイナーチェンジされた日野・セレガハイデッカショート(および統合車種のいすゞ・ガーラハイデッカー9)もMT車を廃止しAMTに変更された。2017年にマイナーチェンジされた日野・メルファ(および統合車種のいすゞ・ガーラミオ)もMT車並びにトルクコンバーター式AT車を廃止しAMTに変更された。また、2016年よりスカニアジャパンにより輸入されているバンホール・アストロメガは、全車セミAT(オプティクルーズ)を搭載している。
以下はバスにおけるセミATの一覧である。
いすゞ自動車 - NAVi5、NAVi6
日野自動車 - EEドライブ
三菱ふそうトラック・バス - MMAT、INOMAT
日産ディーゼル(現UDトラックス) - E-MATIC、ESCOT
三菱ふそう・ローザ - デュオニック
いすゞ・エルガハイブリッド - 米・イートン製AMT
いすゞ・エルガ/日野・ブルーリボン(ディーゼル車) - いすゞ製AMT
いすゞ・エルガミオ/日野・レインボー - いすゞ製AMT
日野・ブルーリボンハイブリッド - 日野製AMT
三菱ふそう・エアロクィーン/三菱ふそう・エアロエース - SHIFT PILOT
日野・セレガハイデッカショート/いすゞ・ガーラハイデッカー9 - Pro Shift7
日野・メルファ/いすゞ・ガーラミオ - Pro Shift6
バンホール・アストロメガ TDX24 - オプティクルーズ