塩崎定夫
野口工場はホンダのエンジン組立て工場だが、当時のホンダは1948年(昭和23年)の創業からまだ間もない時期で、工場運営は未熟で、従業員に規律はなく、生産管理もあいまいで、加えて、社長の本田宗一郎の思い付きで設計変更が図面もなしに命じられているような有様だった。これに呆れた塩崎は入社した同年の暮れに本田宛に直訴状をしたためた。
塩崎としては半ばやけくそで書いた手紙だったが、この手紙を読んだ本田から「話を聞きたい」と年明け早々に本社に呼び出され、そこで塩崎は本田に三菱時代に教わった組織論を説いた。塩崎は浜松の本社、東京の営業所、浜松と東京の各工場が有機的に結ばれていなければならないと説き、各工場では、しっかりとした工場長を置き、その下に「資材」、「検査」といった部門を置き、それぞれ担当者を育成する必要があるといったことを述べた。
塩崎は辞めるつもりで腹を括ってそうした話をしたが、一通りの話を聞いた本田は塩崎に好きにやって見せるよう述べて、野口工場では塩崎の案が採用され、ほどなく、塩崎は新設の白子工場の立ち上げを任されることになった。
藤沢からサーキットの図面を作るよう命じられた塩崎は、ホンダの海外支社を介してヨーロッパと米国からレーシングコースやレジャー施設(遊園地)の資料を取り寄せ、社内で翻訳させ、それらを読み込んでいった。遊園地を併設するという計画は藤沢の発案とされ、サーキットの経営を安定させる目的と、子供たちがモータースポーツに触れる機会を作る目的があったためと考えられている。
そして、ここでも塩崎と藤沢との間で悶着が発生した。米国アナハイムのディズニーランド(1955年開園)や首都圏で進められていたディズニーのテーマパークの建設計画について学ぶことを通じて、レジャーランド運営の最新事情について知見を得た塩崎は、レジャー施設を運営する際は施設の陳腐化に伴う来場客の飽きを防ぐために、将来的な拡張の余地を残す必要があり、土地は多めに確保しておく必要があると藤沢に進言した。門外漢の藤沢には不可解な説明となり、鈴鹿製作所建設時の予算超過も腹に据えかねていた藤沢は予算をむやみに浪費するがごとき計画と考えて納得せず、塩崎の指図がましく意見する態度にも腹を立て、塩崎をサーキット建設計画から解任するよう部下に命じたという。
1961年(昭和36年)、ホンダは傘下のレジャー施設を運営する子会社としてモータースポーツランド社を設立した。この会社は、翌年に「テクニランド」に改称し、後に「ホンダランド」などへの改称を経て、2022年現在はホンダモビリティランドとなっている。ホンダから同社に移籍した塩崎は、1963年(昭和38年)にテクニランドの専務取締役に就任し、鈴鹿サーキットの支配人となった。
同じ1963年の5月に開催された第1回日本グランプリ(四輪)では、テクニランドの代表者として挨拶を行っている。
1960年(昭和35年)8月、塩崎が作成していたサーキットの原案がひとまず完成する。これは素人仕事だったが、本格的なレーシングサーキットを建設するにあたって、当時のホンダにも日本にもサーキット設計の専門家などおらず、仕方のないことだった。そうした背景から、コース設計の確証を得るため、ホンダはヨーロッパに視察団を派遣することを決めた。
1960年(昭和35年)12月、塩崎は、ホンダのロードレース世界選手権チームのチームマネージャーである飯田佳孝、小川雄一郎の2名とともに、ヨーロッパのサーキット視察の旅に出た。
この視察旅行で一行はヨーロッパの主だったサーキットを訪れ、サーキットのレイアウトのほか、日本の一般道で目にするものとは異なるヨーロッパのサーキットのアスファルト舗装や、日本には未だ存在しないサーキットの付帯設備(ピット施設など)といったものの様子を視察して回った。この際、オランダではザントフォールト・サーキットの支配人で、飯田とはすでに面識のあるジョン・フーゲンホルツと会い、サーキットの設計を依頼し、承諾を得る。
1961年(昭和36年)1月、フーゲンホルツの加入によりサーキットの設計が本格的に始まり、計画の中で設計グループの責任者を任されていた塩崎は、フーゲンホルツ、飯田を交えて計画を進める。
1925年(大正14年)、静岡県掛川の医者の家に生まれる。
塩崎は医学の道には進まず、静岡県立浜松第一中学校(後の静岡県立浜松北高等学校)を経て、浜松工業専門学校(通称「浜松工専」。後の静岡大学工学部の母体)へと進み、1947年(昭和22年)3月に卒業した。この浜松工専では、後にホンダの第2代社長となる河島喜好と同級だった。
卒業後、塩崎は三菱化工機に入社し、港湾用の起重機(クレーン)の設計を行った。