国鉄キハ58系気動車
1950年代後半以降、動力近代化によって気動車による準急列車が日本各地で運転を開始してスピードアップや快適性・居住性改善に大きな効果を上げると、非電化主要幹線の急行列車についてもSLが牽引する客車による列車から、気動車に切り替えようという動きが起きた。
当時の準急列車用気動車である55系は、走行性能面では当時必要な水準を満たし、一部はいち早く急行列車に投入されたものの、3等車には独立した洗面所がなく、2等車はリクライニングしない回転クロスシートであるなど、急行列車用として接客設備面で従来からの客車と比較した場合、見劣りする欠点があった。そこで、55系と同等の走行性能を持たせつつも、急行列車用として十分な設備を持った気動車を開発することになり、設計・製造されたのが本系列である。
なお、開発過程では、1959年(昭和34年)に試作された大出力エンジン気動車の60系や、1960年(昭和35年)に登場した日本初の特急用気動車の80系での経験がフィードバックされている。
ソ連運輸通信省極東鉄道局サハリン支局では、日本製А1形気動車(1963年導入)置換え用として日商岩井を介し1985年に導入した富士重工業製Д2系10編成40両を通勤旅客輸送用に投入し、ソビエト連邦の崩壊後はロシア連邦運輸通信省サハリン鉄道局が承継したが、民主化後の経済混乱による高インフレーションと予算不足で部品が調達できず、Д2系の検修が困難な状態に陥った。
1992年8月にJR東日本などの鉄道技術者でつくる視察団がサハリン鉄道局を訪問し、1993年1月にはサハリン鉄道局の視察団が来日してJR東日本ならびにJR西日本の駅・旅行センター・工場などを視察したことが契機になり、同年10月にサハリン鉄道局とJR東日本が車両無償譲渡契約の調印を交わし、キハ58形29両が千葉県市原港からホルムスク港に輸出された。
現地到着後、ホルムスク=ソルチローヴォチヌイ駅からユジノサハリンスク機関区に自力回送され、部品取り用車を除く17両を整備。К-1形(К-01 - )として1994年4月から通勤旅客列車での運用を開始した。ロシア経済の回復に伴い予算不足状態が解消し、Д2系が運用復帰した2000年に全車両が運用を終了した。1両が静態保存されている。
キハ28 5017・5016・5013・5018・5015・5014 → キハ28 5204 - 5209 5210 - 5220 1984年から1985年にかけて他地域から四国地区転入のキロ28形2000番台を本区分番台化したグループ。 キロ28 2159・2171・2183・2189・2203・2204・2306・2310・2311・2201・2516 → キハ28 5210 - 5220 5221 - 5223 小倉工場が改造施工を行った九州地区用車。 キロ28 2151・2152・2192 → キハ28 5221 - 5223
分割民営化直前に四国地区で5201 - 5203・5205・5206・5208の6両が廃車になった以外はそれぞれの地区に該当するJRが承継し、四国地区では1990年まで、九州地区では1999年までに廃車となった。
キハ28形5300番台
キロハ28 1からの格下げ車。グリーン室は5000・5200番台と同様に改造され普通車指定席として使用し、普通室は自由席として運用された。1984年に廃車。
郵政省所有の私有郵便車。気動車としては唯一の全室郵便車で、製造は全て新潟鐵工所。車体構造的には1964年製の1・2は長大編成対応車、1971年製の3・4はモデルチェンジ車に相当する。
車内は運転台に続き小包締切郵袋室、中央に休憩室・郵便区分室、後位に通常締切郵袋室およびトイレを設置する。また1960年代以降の全室郵便車のうち新製車については、郵政職員の労働作業環境改善のため冷房装置付で製造されるようになったため本形式も新製時から1・2はAU13形、3・4はAU13A形分散式冷房装置4基と自車給電用4DQ発電装置を搭載するほか、長大編成対応車グループに属する1・2も屋根高さが末期増備グループに属する3・4相当に低いのが特徴。また冷房電源の他車供給・受電が生じないことから、冷房装置制御用KE53形・電源供給用KE8形ジャンパ連結器は未装備である。
全車が高松運転所に配置され四国地区で運用されたが、鉄道郵便業務の廃止に伴い1986年6月6日に全車廃車された。
1991年に発生した成田線大菅踏切事故後、踏切事故での乗務員の保護のために前面を補強する工事を積極的に進め、本系列でも対象となった。施工内容は、時期や工場によってステンレス板での補強のところ鉄板で施工した例やアンチクライマーを装備・未装備などの差異がある。
1989年度にKTR001形「タンゴエクスプローラー」の補完特急に投入する目的で本系列4両が譲渡された。
4VKエンジンはダイハツのトラック用4気筒ディーゼルエンジンを元にV型配置へ気筒倍増して開発されたものであったが、国鉄のユニットクーラーに本来求められる60 Hz電源を発電するには出力・許容回転数がやや不足しており、実効発電能力でやや劣る50 Hz発電機として運用せざるを得なかった。このため、急行形気動車では冷房の実効性能がカタログスペックよりやや低下した。また稼動中は常時、甲高くけたたましい騒音を発するなど、いくつかの欠点を伴ったが、結局後年まで急行形気動車の冷房用標準エンジンとなった。
キハ28 1505 - 1510は、2エンジン車で4DQ発電装置を搭載できない中央本線用のキロ58形への給電用として新造後間もない1968年度にAU13形冷房装置7基と4VK発電装置が搭載された。4VKによる冷房化の先行試作車としての要素もあり、床下の4VK装置は以後の改造車と逆向きに配置されていた。1971年(昭和46年)に2505 - 2510に改番された。
米子地区におけるお座敷車の増備車で、キロ59 551・キロ29 551の2両が1987年度に登場した。車内は運転台寄りの車端部が洋室、それ以外が畳敷きの和室となっている。
キハ58 1129+キハ28 2453→キロ59 551+キロ29 551