エキゾーストマニホールド
オートバイの4気筒エンジンの場合、かつてはエキゾーストマニホールドを設けずに各シリンダーから1本ずつに分かれたままの排気管を採用していたが、現在では4-1レイアウトと4-2-1レイアウトが主流である。
「タコ足」という呼称は、各排気ポートから集合部までを長さを等長化する際に、狭いスペースの中で、排気の抵抗となるような屈曲を避け、しかも長さを稼ぐ必要からうねるような曲がりが付き、それがタコの足のような形状になることに由来している。
水平対向エンジンはシリンダーヘッドが左右に離れており、直列やV型と比べて排気管の取り回しで不利となる。富士重工業(現・SUBARU)初の市販小型乗用車であるスバル・1000(1966年 - 1969年)には等長等爆のエキゾーストを持つ水平対向4気筒エンジンが搭載されたが、後継のスバル・ff-1(1969年 - 1970年)では排気管を左右毎にまとめる安価な構造を採用したため不等長となり、排気干渉が生じた。排気干渉はエンジンの出力、トルク、レスポンスの低下など不利益が大きいものの、排ガス規制を通過させるために必要な触媒が大きかった事や、エンジン内のレイアウトが理由で不等長エキゾーストマニホールドが使われ続けた。その後、2代目レガシィ(英語版)(1993年 - 1998年)の一部の自然吸気エンジンが等長エキゾーストを採用し、4代目レガシィ(英語版)(2003年 - 2009年)ではターボエンジンも含めて等長等爆のエキゾーストマニホールドに統一され、動力性能が向上した。一方で、この排気干渉が原因で生じる「ドコドコ」という排気音は、「ボクサーサウンド」として一部のスバル車愛好家に好まれている。
チューナーによっては直列4気筒では2-1+2-1、直列6気筒では4-1+2-1といった形態でマニ割りが行われる場合もある。なお、マニ割りは理論上はガソリンエンジンでも行えるが、ディーゼルエンジンと比較して常用回転数域が高いため、ディーゼルエンジンのような極端な排気音の変化は起こしにくい。 またディーゼルエンジンであっても、ターボチャージャー装着車で行われることも殆どなく、ほぼ全てが自然吸気エンジンで行われる。
しかし、マニ割りは排気効率や本来のエンジン性能に即したエキゾーストマニホールド形状を無視した改造となるため、多くの場合独特の排気音の獲得と引き換えにエンジン性能が低下し、最高速度の低下や燃費の悪化などのドライバビリティの低下や、排気騒音の増大により車検に不合格となったり、公道走行中に交通警察に保安基準違反として検挙されるリスクが発生する。特に平成17年排出ガス規制以降の車両は、ターボチャージャー装着車が殆どであること、ディーゼル微粒子捕集フィルター(DPF)や尿素SCRシステムなどの排ガス対策機器が装備されてエンジンの電子制御が進んだことなどから、マニ割りを行った上で排ガス検査を通過する事は難しい。