フルカ・オーバーアルプ鉄道HG3/4形蒸気機関車
主台枠は28mm厚鋼板を左右1408mm間隔(内寸1380mm)に配置した外側台枠式の板台枠、ボイラ台とシリンダブロックは鋳鉄製で、先輪と動輪を車軸配置1'Cに配置しており、動輪は910mm径、従輪は600mm径のいずれもスポーク車輪で第3に左右各23mmの横動量を設定して曲線通過時のレールへの横圧の低減を図っている。ラック方式はラックレールが2条のアプト式で、第1動輪と第2動輪間の軸距を2000mmと長くとり、その間の主台枠内側に有効径688mm、18枚歯×2でブレーキドラム併設のラック区間用ピニオン2軸を930mmの間隔で装備した中間台枠を前後の動輪の車軸に乗掛ける形で装荷し、これを合わせて車軸配置を1'Czzとしている。
シリンダは粘着動輪用とピニオン用とそれぞれ2シリンダずつの4シリンダ式で、左右台枠外側に径420mm×ストローク480mmの粘着動輪駆動用のシリンダを、内側に同じく560×480mmのピニオン駆動用のシリンダをそれぞれ後方へ1/8の傾斜を持たせて配置している。
1946年に前述の旧HGe3/4 6、7号機がフランスのドーフィネ鉄道に譲渡され、同番号のままの6および7号機として同鉄道の1000mm軌間の路線であるグルノーブルとル・ブール=ドアザン間で使用されていた。同鉄道では連結器や砂箱の改造と空気ブレーキ化改造などが実施されて運行されている。7号機は1949年、6号機は1950年頃まで使用された後、両機とも1951年に廃車となり、7号機はトルコもしくはエジプトへ譲渡されたとも言われている。
なお、40-300形のうち304(旧704)号機についても2015年の動態保存に向けて修復作業中となっている。
フルカ山岳蒸気鉄道は1992年7月11日から運行を開始したが、HG3/4 1号機は1993年7月9日から、旧9号機は8月25日からHG3/4 2号機として同線で運行を開始している。なお、運行開始に伴いHG3/4 1号機にはFURKAHORNの、2号機(もと9号機)には GLETSCHHORNの機体名が付与されたほか、機体はボイラーおよび下回りを黒、サイドタンクやキャブを濃青色に金色の細帯で縁取りを入れたものとなっており、連結器やブレーキ装置などはスイス仕様に戻されているが、後方へ拡大された炭庫や大型化された焚口扉はベトナムで改造されたままの状態となっており、煙室扉は修復に際して周辺部が平たい原形とは異なる形状のものとなっている。
HG 3/4 2号機はその後1999年に元の機番のHG3/4 9号機に戻されている。
フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は1940-42年に両端で接続するレーティッシュ鉄道およびフィスプ-ツェルマット鉄道と同じ交流11000V 16 2/3Hzでの電化が順次なされて、HGe4/4形電気機関車とBCFhe2/4形電車とで運行されるようになり、第二次世界大戦の影響による有事の際の予備として8機がしばらくは存置されていたが、その後本形式は引続き工事列車や除雪列車などの事業用や入換用もしくは多客時の臨時列車や蒸気機関車と旧型客車による観光列車の牽引用としてHG3/4 3、4、5、10号機の4機が引続き使用されている。特に、標高 2431mのフルカ峠を全長1874m、標高最大2162mのフルカトンネルで越える区間は豪雪・雪崩多発地帯であり、電化後も10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休して架線や架線柱を撤去し、フルカロイス川を越える勾配110パーミル、全長36mのシュテッフェンバッハ鉄橋についても両端1/3ずつを陸上へ引き上げ、そのうちの下流側端部1/3とともに河岸側へ引寄せられた中央部1/3は橋台に沿って下方へ折りたたむことによって雪崩の被害を回避していたため、春にはこれらや損傷した軌道の復旧および除雪を行っていたため多くの工事列車が必要となっていた。
4号機は1956-59年の間レーティッシュ鉄道に貸出されて主にクール駅構内の入換用として使用されたほか、工事列車やG4/5形蒸気機関車や同鉄道の旧型客車とともに観光列車を牽引している。