フライ・バイ・ワイヤ
旅客機では、コンコルドがはじめてアナログFBWを採用した。
エアバスはA320で、旅客機として初めてデジタルFBWを採用した。同時に操縦桿はジョイスティック型となり、操縦席の脇に配置された。以降のA330・A340・A380などでも踏襲されている。エアバスではボーイングに比べるとコンピュータによるプロテクション機能を優先しており、その点も含めた設計思想の違いはたびたび議論の的となっている(前述のエールフランス296便事故や中華航空140便墜落事故を参照)。
マクドネル・ダグラスはベストセラー三発機DC-10の拡大型であるMD-11においてFBWを採用。DC-10に比して水平尾翼面積を30%削減して燃費の向上を計ったが、ETOPS認定で双発機での長距離路線が可能になったことで販売が伸び悩む。他の旅客機も軍需も振るわず窮地に陥った同社は、後にボーイングに吸収されることになる。
ボーイングは777で初めてデジタルFBWを採用した。形状は従来と似た操縦輪であり、エアバスのようなジョイスティックではない。プロテクション機能はあるものの、操縦感覚が重くなることでパイロットに注意を促すだけで、それ以上の力を操縦桿に加えれば、プロテクション機能を越える操縦をすることもできる。これは空中衝突などを避けるための急激な回避行動を取れるようにするための措置で、安全性に劣るということではない。
他にはイリューシンのIl-96、ボンバルディアのCRJシリーズ、エンブラエルのエンブラエル E-Jet(アナログFBW)などの例がある。
ケーブル・ロッド・滑車などの機械部品が電線に置き替えられることにより、重量の軽減化と繁雑な機械部品の点検作業が不要となり、操縦系の整備性の向上と電子機器の自己診断機能が可能となる。 機械的な機構から信号線に替わることにより、配線と操縦系統の設計の自由度が高まる(ジョイスティック型操縦桿の登場)。 コンピュータを介在させることによる以下の利点 プログラムをオートパイロットなどのシステムと統合することが可能となる。旅客機では飛行管理装置へ入力すればFBWの制御も最適な値に調整されるため、パイロットは離陸・巡航・着陸の各モードを選択するだけでフラップやスポイラーを細かく調整をする必要がない。 自動制限機能(リミッタ)により、失速や荷重などによる飛行制限を気にすることなく操縦可能。それに伴いパイロットの負担が減少する。また、旅客機には、操縦力(パイロットが操縦桿を操作する力)を速度によって変化させて、パイロットが過大な操縦を行うことを防ぐ人工感覚装置と呼ばれる操作感覚を最適化する装置が装備されている。さらに手動操縦時にもオートパイロットを操縦アシストや安全装置として利用する機種も登場している。 パイロット誘導振動を動的に抑制することが可能。