大衆車
狭く入り組んだ路地が多く、小型でスペース効率を重視している。また第二次世界大戦の敗戦から経済的に立ち直っていなかった時代には、特に小型・安価な物が求められた。
フィアット・500(フィアット)
1957年~1977年。累計生産台数400万台。
「500」は排気量で、1936~1955年にかけて生産された同名の車があり、この車はそれに対して「フィアット・ヌオーバ(新)500」としてデビューしたが、後に単に「フィアット・500」とされ、「チンクチェント(イタリア語で「500」)と愛称された。昔のモデルは「トッポリーノ(ハツカネズミ)」の愛称で知られており、どちらもフィアット社を代表する大衆車であった。
第二次世界大戦の後、イタリアで安価な移動手段としてスクーターやキャビンスクーターが広く普及していた。
当時未舗装が多かった日本の主要道路で、60 km/hで巡航できる事
生産台数を確保するため、三鷹工場(合併前の富士産業)で生産していたラビットスクーター用のエンジンの生産ラインを転用できること
簡易的な自動車ではなく、海外メーカーのノックダウン生産車やトヨタ・クラウン(初代)と比較して遜色のない「乗用車」であること
これに続き、1959年(昭和34年)9月、鈴木自動車工業(現・スズキ)もスズライトをモデルチェンジした「スズライトTL」を発売。1960年(昭和35年)には東洋工業(現・マツダ)がマツダ・R360クーペを、1962年(昭和37年)10月には、新三菱重工業(以下新三菱。現・三菱自動車工業)が三菱・ミニカを、1966年(昭和41年)にはダイハツ工業が「フェロー」を発売。軽自動車市場は一気に活況を呈することになった。
また、小型車では1960年(昭和35年)4月に発売された新三菱の「三菱500」、1961年(昭和36年)4月のトヨタの「パブリカ」の発売に結実した。三菱500はパブリシティにおいても「国民車」を銘打っており、車体に「三菱500国民車」と書かれた発表時の写真が残されている。
結果的に「国民車構想」は、通産省が自ら企画したそれに沿って開発・発売された「大衆車」に対して補助を行うことはなかった。しかし、それまで自動車とは縁がなかった一般大衆に自動車を身近なものとして定着させ、欧米の自動車先進国に対し、著しく立ち遅れていた日本の自動車産業に画期的な技術革新を促したという意味では、同構想は非常に大きな貢献があったとされる。一方、日本での自家用車の普及は、政府の方針にとらわれることなく開発されたスバル360の功績であり、国民車構想の影響はほとんどないとする意見もある。
経済発展著しい中国は中間層の拡大も著しく、北米に次ぐ世界第二の自動車市場に成長している。自国メーカーは中間層向けに幅広い車種を取りそろえ、海外メーカーも現地生産で価格を抑えた中間層向けの大衆車を発表している。実用性以上にステータスシンボルとしての価値が重視され、中型セダンやクロスオーバーSUVが人気で、日本やインド、東南アジア諸国などに比べ小型車は少ない。
ソ連時代の1960~70年代には、モスクワの工場(AZLK)で生産された「モスコビッチ」(Moskvitch 412、Moskvitch 408など)、トリアッチの工場(アフトヴァース)で作られた「ジグリ」(輸出車名称:ラダ」が国民車を目指していた。