近鉄特急
「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲(シンフォニー)」「ひのとり」などの名称は、車両固有の名称であって列車名ではない。ただし「しまかぜ」(50000系電車)と「青の交響曲」(16200系電車)、および「あをによし」(19200系電車)のように、観光特急専用車両で運用する特急列車については、近鉄が既存の特急とは別に観光特急として案内していることから「観光特急しまかぜ」「観光特急青の交響曲」「観光特急あをによし」の節で別途解説する。
本節では編成表も掲載しているが、掲載対象は時刻表に使用車両の記載がある固定編成系列を主体とした。なお、汎用特急車両については、運用日直前まで車種および両数が確定しないため一例だけを例示するか割愛した。
各系統の運行区間と停車駅を下図に示す。図では主要駅に停車する標準的な特急(乙特急および特急)と、長距離を直通で結ぶために途中の駅にはほとんど停車しない速達型の特急(甲特急および観光特急)を分けて示し、天理駅・湯の山温泉駅方面などの臨時運行は除外した。なお、名阪間の途中駅始発・終着の列車については慣例上、中川短絡線を経由する列車のみ名阪特急として扱い、大阪難波駅 - 伊賀神戸駅間内相互のみを運行する列車は阪伊特急、近鉄名古屋駅 - 津駅間内相互のみを運行する列車は名伊特急として扱う
1955年の2250系3次車以降26000系まではスイス・カー・アンド・エレベーター(SWS)社から技術導入したシュリーレン式台車(および同系のSIG式台車)が改良を重ねつつ用いられたが、22000系以降はより簡素なボルスタレス構造を採用した積層ゴムブッシュ片側支持式台車に移行し、軽量化とメンテナンス向上、それに支持剛性の最適化による高速走行安定性の向上が図られている。なお、シュリーレン式台車は一般通勤車用と特急車用で円筒内の潤滑油塗布の有無等で相違する。
また、積層ゴムブッシュ片側支持式台車では、最高速度の低い一般通勤車や狭軌特急車についてはヨーダンパが装着されていないが、最高速度が130km/hと高く設定されている標準軌特急車については高速運転時の蛇行動抑制を目的としてヨーダンパが装着されている。なお、シュリーレン式台車装着車でも130km/h運転に後日対応した21000系については、蛇行動抑制のためヨーダンパを追加装着している。
近鉄電車は基本的にボギー構造であるが、過去の車両で連接構造を採用した例もある。連接構造はメンテナンス面で難があり、10100系を最後として以後採用されていない。
30分 - 1時間間隔で運転され、現在では全て乙特急の停車駅となっている。1990年代は近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間で近鉄四日市駅・津駅・伊勢市駅のみに停車する速達列車もあった。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。久居駅には、2021年大晦日以降に停車している。
名奈(めいな)特急は、名古屋市と奈良市を結ぶ臨時列車であった。当初は平城遷都1300年祭に伴い、近鉄名古屋駅 - 大和西大寺駅間にて、会期中の土曜・休日(運休日あり)に1往復運転された。
同祭終了後の2011年以降も春・秋季の土曜・休日を中心に臨時列車として継続的に運転され、2011年4月以降の設定分からは西ノ京駅が新たな停車駅に加わった。上記の天理発着臨時特急と同じく、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅間は名阪乙特急と併結していた。車両は、2両編成の22600系 (Ace) が限定で使用された。
しかし、2016年3月19日ダイヤ変更では、設定が取り止めとなった。
阪京(はんけい)特急は、大阪と京都市を結ぶ列車で、近鉄難波駅(現在の大阪難波駅) - 京都駅間で運転し、1973年3月に設定された。
奈良線の布施駅 - 大和西大寺駅間では初の有料特急列車であり、大和西大寺駅で方向転換を行った。1974年時点では奈良線内では阪奈特急と合わせて1時間間隔で設定されていた。その後1976年3月のダイヤ変更で奈良線・京都線内とも独立した時刻での設定となった後、1980年3月のダイヤ変更での京都線15分ヘッド化以降は京都発の時刻は京奈特急のそれ(0分または30分)に合わせられていた(下記の例外である末期の21時15分発を除く)。なお、奈良線内では阪奈特急とは別時刻で運行され、阪京特急運行時は1時間当たり2本の特急となっていた。
阪伊(はんい)特急は、大阪と伊勢志摩を結ぶ特急で、大阪難波駅・大阪上本町駅 - 名張駅・伊賀神戸駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間に列車が設定されている。名阪特急と同様に、停車駅の少ない甲特急と、主要駅停車の乙特急がある。乙特急は伊勢中川駅で名伊乙特急、大和八木駅で京橿特急と相互に接続し、名阪乙特急もしくは京伊特急の補完列車としての役割も兼ねる。従って、名阪特急の停車しない大和高田駅・榛原駅などから名古屋方面への利用を可能とする他、京都線内特急停車駅と名古屋線内特急停車駅との連絡も可能としている。
2021年7月3日のダイヤ変更前は基本的に毎時2本が設定され、うち1本が難波線と志摩線直通の大阪難波駅 - 賢島駅間の運行(朝8時台、9時台は大阪上本町駅始発)、残り1本が大阪上本町駅 - 宇治山田駅、五十鈴川駅(土休日の始発のみ)間もしくは鳥羽駅間の区間運行で、それぞれが交互に運行されていた。宇治山田駅ないし鳥羽駅止まりの特急で志摩線内に行く場合は後述の志摩線直通の名伊特急が連絡した。上り大阪方面行も同様で、志摩線内から乗車の場合、直近の列車が名古屋ゆき名伊特急の場合は鳥羽駅や五十鈴川駅、宇治山田駅にて始発の阪伊特急が連絡した。
19200系「あをによし」
80000系「ひのとり」
50000系「しまかぜ」
21020系「アーバンライナーnext」
21000系「アーバンライナーplus」
23000系「伊勢志摩ライナー」
30000系「ビスタEX」
汎用特急車 22600系「Ace」 22000系「ACE」 12400系・12410系・12600系「サニーカー」
「あをによし」
「ひのとり」
「しまかぜ」
「アーバンライナーnext」
「アーバンライナーplus」
「伊勢志摩ライナー」
「ビスタEX」
「Ace」
「ACE」
「サニーカー」
奈伊(ない)特急は、奈良市と伊勢志摩を結ぶ列車で、1970年3月に1往復のみ設定された。京都駅 - 伊勢志摩間を走る京伊特急の起点駅を近鉄奈良駅に変更した以外は京伊特急とほぼ同一の運行形態であった。またその線路配置の関係で、後述する阪京特急と同じく大和西大寺駅で方向転換を行った。京伊特急同様、大和八木駅 - 賢島駅間は阪伊乙特急と併結して運行された。
1972年11月7日に京伊特急に統合されて廃止された。以降は近鉄奈良駅から伊勢方面に直通する特急列車は設定されていない。
効果として、最大6分の所要時間短縮もさることながら、綿密なマーケティングリサーチを行なって車両やサービスに反映したことが功を奏し、結果的に名阪特急全体で概ね1割の需要増加を見た。この成功により、甲特急全列車の21000系化と、21000系の一部8両編成化が実施された。
その後、数回の近鉄の料金値上げ(JRは消費税導入時および消費税率改定時を除き、運賃・料金ともに据え置いている)や国鉄分割民営化後の新幹線の利便性向上、バブル崩壊後の景気悪化ならびにモータリゼーションによる乗客減(2000年代以降の新名神高速道路や第二京阪道路の開通に伴うマイカーや高速バスへの転移など)も加わって、21000系投入以前の実績に逆戻りしているが、割引率の高いクーポン券の導入やユニバーサル・スタジオ・ジャパンの開業も手伝って、ある程度の回復を果たしている。
2020年3月14日からは、国内の鉄道車両では初となる全席バックシェル完備などの設備充実を図った新型車両である80000系「ひのとり」を導入し、高い快適性で新幹線に対抗する。
名阪間の所要時間は、東海道新幹線が新大阪駅 - 名古屋駅間で最速48分、地下鉄でのアクセス時間を加えても難波駅 - 名古屋駅間は1時間20分前後となっている。また、フリークエンシーも近鉄が時間あたり片道2本(他に伊勢中川駅乗換え列車が1本)であるのに対し、新幹線は概ね10本となっており、双方で不利な近鉄特急は以下の条件で対抗している。
特急乗り継ぎ駅の特徴として伊勢中川駅と大和八木駅の事例を挙げる。
伊勢中川駅は大阪線、名古屋線、山田線が合流する要所で、第二次世界大戦前の参宮急行電鉄の時代からジャンクションとして機能してきた。ホームの両側に、阪伊乙特急と名伊乙特急がほぼ同時に到着し、乗客は階段を昇り降りすることなく同一平面上で乗り換えが出来る。さらに、歩行の負荷を減らすため、できる限り乗り継ぎ前と乗り継ぎ先の車両の位置が近くなるような号車番号で特急券が発券される。
大和八木駅は大阪線と橿原線が立体交差する駅で、東海道新幹線開業を契機とした特急ネットワークの転換期における重要な役割を果たした。現在も名阪と京橿、名阪と京伊、阪伊と京橿の各特急間で連携が行なわれる。この内、名阪と京伊は2階の同一ホームで乗換えが可能で、他は上下移動を伴っての連絡となる。
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急は通常は4両で運用されることが多いが、列車によっては6両で運用されるものもある。
かつてはデータイムの京橿特急は一部列車が京奈特急と併結運転を行っていた(大和西大寺駅)
薬師寺西塔の傍らを駆け抜ける京橿特急
京奈(けいな)特急は、京都市と奈良市を結ぶ列車で、京都駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。後述する阪奈特急と同様、京都駅 - 近鉄奈良駅間39.0kmという短距離を運行する特急であるが、こちらは京都市・奈良市の二つの古都を結ぶことから、観光的側面や東海道新幹線を利用した客を奈良方面へ輸送する側面が強く、ほぼ毎時1 - 2本運行している。
運行区間の大部分となる京都駅 - 大和西大寺駅間は、京橿、京伊の両特急と重複することもあって、特急の運行密度が最も高い時間帯で1時間で4本、10 - 20(平均15)分間隔となる。
そのほか、音響装置を設置のうえ乗降時に音楽を流す車両もある。
ひのとり、しまかぜ、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、アーバンライナー、22000系リニューアル車、16400系、22600系、16600系の各編成の座席には電源コンセントが設置されており(但し編成により、各座席ごとと2座席に1個がある)、パソコンをはじめスマートフォン等の充電に対応可能である。
かつてアーバンライナーや22000系などの車両にカード式公衆電話が設けられていたことがあったが、携帯電話の普及により姿を消している。公衆電話は青山越えの山間部などでは電波が届かず圏外になるため使用できず、これらの区間に差し掛かる前には車内放送でその旨が放送された。携帯電話についてもやはり山間部やトンネルなどでは利用できない場合があるが、順次不感地帯の解消が進められている。なお、トンネルによってNTT docomoのみ使用できるトンネル(大阪線の大半のトンネル)と、加えてauやソフトバンクも使用できるトンネル(難波線や奈良線の新向谷トンネル)がある。車内Wi-Fiについては50000系「しまかぜ」と80000系「ひのとり」、21000系・21020系「アーバンライナー」で実施している。
しまかぜ車内のモニタ
アーバンライナー車内の妻壁モニタ
LED表示器
アーバンライナーの出入台灯と音響装置
座席に設けられた電源コンセント
以下16社の旅行会社で近鉄の特急券や乗車券を取り扱っている。
近畿日本ツーリスト、JTB、日本旅行、農協観光、東武トップツアーズ、名鉄観光サービス、南海国際旅行、阪急交通社、奈良交通、読売旅行、京王観光、西鉄旅行、名阪近鉄旅行、三重交通、共立観光
甲特急 近鉄名古屋駅 - 津駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - (五十鈴川駅)‐ 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
乙特急 近鉄名古屋駅 - 桑名駅 - 近鉄四日市駅 - 白子駅 - 津駅 - (久居駅) - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅 ( )は一部の列車が停車 太字は始発・終着駅。 久居駅には朝の上りと夕方から夜間にかけての下りが停車する。 10月にF1日本GPが開催される土休日には白子駅発着の臨時特急が運転される。