飛騨川バス転落事故
実際、岐阜県内では17日23時から18日24時までの1時間雨量が白川町三川小学校で75 mm(ミリメートル)、上麻生78 mm、そして郡上郡美並村(現・郡上市美並町)で149 mmと激しい雨量を観測し、過去の記録を大きく上回る集中豪雨となった。
こうした局地的な集中豪雨により、日付が変わる前後から岐阜県内の山間部各所で被害が出始めていた。加茂郡、武儀郡、郡上郡、益田郡、恵那郡で家屋の全半壊および流失104棟、床下浸水3,397棟、山崩れ235か所、田畑の冠水7,345 haなどの被害が相次ぎ、加茂郡白川町、川辺町、富加村などに災害救助法が発令された。罹災世帯は3,979世帯、罹災者数は概算で17,890人に及んだ。交通機関も被害を受け、鉄道では国鉄高山本線古井駅 - 下油井駅間で線路が崩落し、同線内で計15か所の不通区間が生じる。また、国鉄越美南線美濃太田駅 - 郡上八幡駅間でも線路浸水や道床流失、土砂流入などが各所で発生し、不通区間が生じた。道路では419か所の損壊が発生し。電話線も一般加入電話約3,200回線が不通となる被害を受けた。本件事故を除く人的被害は、死者14人、負傷者5人で、未曾有の大災害となった。
一方、ツアーを主催する奥様ジャーナル社長は、標高の高い地点に観光客を送迎するだけに台風7号の動きを気にしていた。17日当日は、3回にわたって日本気象協会東海支部に電話を掛け、乗鞍岳山頂および往復路の天候を照会している。
しかも1926年(大正15年)完成と当時でも古いダムである上、総貯水容量はわずか24万 tしかなく、豪雨時にはいつもゲートを全開にしていた。
後年の玄倉川水難事故の際にも取り沙汰されたが、洪水調節機能がなく貯水容量の少ないダムの場合、増水時におけるゲート閉鎖はダム本体の決壊という重大な影響を及ぼす可能性がある。しかし、この事故に際しては緊急事態であったことや、もはや生存者の発見は絶望的とはいえ、あくまで可能性がある人命救助のためという考え方による異例の緊急措置として行われ、難航する捜索活動に大きく貢献した。
「水位零作戦」は翌8月23日と24日にも再度実施された。川岸に引き揚げられた六号車は、屋根から窓付近までの車体上部が水平方向へ一直線に削ぎ落されたような状態となっていた。座席などの車内の物品もそのほとんどが流されて失われており、屋根のないオープンカーのような状態になった六号車は、五号車よりもさらに無残な状態だった。捜索の結果、車内からは子どもの1遺体が発見されただけだった。この車体の破損状況から、濁流による水圧がどれほど凄まじいものだったかを、改めて捜索隊に見せつけた。
辛うじて残っていた1体以外の遺体がすべて流されていたため、さらに下流の捜索が必要となり、今度は川辺ダムの人造湖である飛水湖にまで捜索範囲を拡大し、川辺ダムの貯水を全放流して湖を空にした。これは1937年(昭和12年)に同ダムが完成して以来、初の試みであった。こうして空になった飛水湖に捜索隊約1,000名が入って捜索を開始した。
日付が変わった8月18日0時5分、乗鞍岳登山観光バスツアーの一行は、道路上で各車が反転し「モーテル飛騨」を出発。合計15台の車団は激しさを増す雷雨の中を名古屋への帰路についた。このとき一号車から五号車の計4台の後ろに十四号車が入り、そのあとに六号車から十六号車の計10台が続いた。5 kmほど南へ進んだ「七曲モーテル」で十四号車が休憩を理由に停車したため、六号車と七号車は同号車を追い抜き、一号車から五号車を追随しつつ、計6台の車団を形成し先行していった(この岡崎観光自動車に所属する計6台の車団を第1グループと呼ぶ)。八号車から十六号車の計8台は、十四号車に合わせて「七曲モーテル」前に停まり、その後に計9台の車団で走行を再開した(この別会社の混成である計9台の車団を第2グループと呼ぶ)。
0時17分に先行した第1グループ計6台は、モーテル飛騨から南へ10 kmほど進んだ国鉄高山本線白川口駅前(66.8 km)を通過し、同18分には飛泉橋(66.7 km地点)を渡った。その時、第1グループは白川口駅前に他社の観光バスや乗用車が多数停まっている状況を視認していたが、道路状況の異常を認識していなかったために飛水峡区間へ向かって進んでいった。通行規制は、飛泉橋を下呂方面に向かって渡る車両には「北進禁止」の看板が23時30分頃から警察によって掲出されていたが、名古屋方面に向かって南進する車両に対しては何も出されていなかった。またこの時第1グループは、南進するにあたって第三者から何らの警告も助言も受けなかった。
一方、やや遅れて走行していた第2グループは、69.6 km付近を通過した際に、山側から道路上に土砂が流出している状況に遭遇した。