ダグラス DC-7
日本では、当時唯一国際線の運航が認められていた日本航空が、DC-6B型の後継機として正式発注していたジェット機・DC-8型機導入までの長距離国際線の主力機として1956年4月12日に導入を決定し、1957年12月23日に初号機の「City of San Francisco」(JA6301)を受領、翌1958年2月12日より太平洋横断路線である東京 - サンフランシスコ線に就航した。DC-6B型が日本の都市を愛称にしていたのに対し、DC-7C型では海外の就航地を愛称に採用している。
ダグラス社からこれより前に納期が早いDC-7(A)/B型機の導入働きかけがあったが、当時の主力機材DC-6B型機からの代替または増機追加のどちらを考慮しても利点は多くないと判断した日本航空はその時点では断った。追ってのDC-7C型機のオファー時点では、既にジェット旅客機DC-8型機を発注済みだったが、航路で競合するパンアメリカン航空やノースウエスト航空が7C型導入を決め、その対抗上から止むを得ず採用となった。
東京からホノルルへの無着陸飛行が可能なDC-7C型機の導入により、東京 - サンフランシスコ線の飛行時間は、実飛行時間は冬期で約19時間、夏期で約21時間となり、ウェーク島経由だったDC-6B型と比べ約4時間半の飛行時間短縮が実現した。翌1959年には、東京 - ロサンゼルス線およびシアトル線、さらに定期チャーター便として運航されていたサンパウロ線でも使用され、DC-6B型機に代わる主力機として運航された。
106 コメットが就航、世界各国の主要航空会社からの注目が集まっており、追随してのジェット旅客機開発に欧米の航空機メーカー複数が着手していた。パンアメリカン航空や日本航空、スカンジナビア航空もジェット機を発注しており、劣速のレシプロ機であるDC-7型シリーズは注文頭打ちが予想され、ダグラスもジェット4発旅客機DC-8型の急速な開発製造を進めたが、レシプロ旅客機分野でコンステレーション・シリーズを擁するロッキードとのダンピング競争はダグラスの財力悪化に追い打ちをかけ、マクドネル・エアクラフトによる救済合併の原因となった。
DC-7Cとそのライバルであるロッキード「スーパーコンステレーション」「スターライナー」は、既に1950年代中期時点で、大型ジェット旅客機導入までの「つなぎ」として生産される過渡的な機体になっていたが、結果的にレシプロエンジン旅客機の大型高出力化や速度向上の限界を、商業運航される実機として如実に示す羽目にもなり、幹線航空輸送の役割を、名実ともにジェット旅客機に早期に譲るに至った。
ダグラスDC-7Douglas DC-7
デルタ航空のDC-7
用途:旅客機
分類:大型レシプロ旅客機
製造者:ダグラス・エアクラフト
運用者:アメリカン航空パンアメリカン航空デルタ航空日本航空英国海外航空スカンジナビア航空スイス航空など
生産数:338機
運用開始:1953年8月
運用状況:引退
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ダグラス DC-7(Douglas DC-7)は アメリカ合衆国のダグラス・エアクラフト社が開発した大型レシプロ旅客機。1953年運用開始。
ダグラス初の4発大型旅客機であるDC-4の与圧型として、先行して市場に投入され成功していたDC-6をベースに、強力形エンジンを搭載した性能強化型と言える機体である。既にジェットエンジンやターボプロップ式の旅客機が実用化されつつあった1950年代の過渡期、世界の主要航空会社に導入され、幹線航空路に投入されたが、搭載された大型レシプロエンジンの出力向上策は極限域に達し、騒音・振動による居住性悪化と信頼性の両面で問題を抱えることになり、同時期の欧米におけるジェット旅客機開発進行とも並んで、レシプロエンジン旅客機の技術的限界を示す結果となった。
このため、先行したDC-6ほどの商業的成功は収められず、1950年代末期に出現したボーイング707やダグラス自社のDC-8などの第一世代ジェット旅客機に、短期間で主力の座を譲った。ダグラスが最後に開発したレシプロ旅客機であり、またダグラス製量産型旅客機では珍しい、政府や軍用機としての受注がなく、民生用のみに生産されたモデルになった。