小田急クヤ31形電車
制動装置(ブレーキ)は3000形と同様の全電気指令式電磁直通制動 (MBSA-R) で、牽引車となる1000形が電磁直通ブレーキ(空気指令方式)の制動装置を搭載しているため、ブレーキ読替装置を搭載した。基礎制動装置はユニットブレーキを採用した。
台車は東急車輛製造製の円筒積層ゴム式軸箱支持のボルスタレス式コイルばね台車であるTS-1028形で、固定軸距は2,100mm・車輪径860mmで、軌道検測用の光センサー取り付けのための測定枠を設けている。また、正確な検測を図るため、全車軸に空転滑走防止装置を設けた。
連結器は回り子式密着連結器を使用しているが、新宿方の連結器には96芯電気連結器を装備した。冷房装置については、10,500kcal/hの能力を有するCU-195B型集約分散式冷房装置を2台搭載した。
乗務員室は小田原方にのみ設けられている。運転台は3000形を基本としているが、モニタ装置は搭載しておらず、代わりにブレーキ管と直通管の圧力計が配置されている。また、車掌スイッチも設置されていない。
補助電源装置は搭載しておらず、牽引車となる1000形から三相交流200Vの供給を受け、これを三相交流200V・単相交流100V・直流100Vに変換する三相変圧器を搭載する。
老朽化した軌道検測車の置き換えおよび検測作業の効率化を目的として、当時増備されていた通勤車の3000形をベースに開発された。
小田急では、軌道保守を工務部というセクションが担当しており、1973年以降はマティサ社製PV-6形という軌道検測車を導入していた。しかし、このPV-6形は機械扱いであったために列車が運行している時間帯には使用できず、使用可能な時間帯が終電後に限られていた上、検測するための速度も25km/hに過ぎず、全線の検測を行うためには7日間を要していた。一方、架線の点検については電気部というセクションが担当していたが、これも実施できるのは終電後の時間帯に限られていた上、全て人力による検査であった。
その後PV-6形の老朽化が進み、代替車両を導入することになったが、この際に両部門の行っている検査を日中に行うことが可能で、しかも通常の列車と同じ扱いで運用できるような車両を製造することになり、登場したのが本形式である。