日本の改軌論争
その後、戦後の復興が進むにつれ、東海道本線の輸送力不足はいよいよ表面化し、弾丸列車計画のときと同様に、新線を敷設する必要に迫られた。
当初「東海道新線」と呼ばれたこの計画についても、単純に東海道本線を複々線化すればよいとか、狭軌新線にすべきだという案が出ていたが、戦前に広軌化計画に携わった官僚の十河信二が総裁に就任していたこと、鉄道技術研究所のメンバーが標準軌新線ならば東京 - 大阪間の3時間運転が可能と、研究結果から生み出された構想を世間一般に発表したこと(東京 - 大阪間3時間への可能性)、それに島安次郎の息子の島秀雄が国鉄技術長に就任していたことが影響し、標準軌高規格新線での敷設が決定した。
この計画による東海道新線は、戦前の計画の遺構を活用して建設することになり、1964年に「東海道新幹線」として結実する。国鉄の標準軌路線が実現した。
その後、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線と、順次新幹線の延伸が進んだ。その後国鉄分割民営化後の新幹線増設停止時期を経て、新スキームにより、新幹線新線敷設が優先して行われる状況となっている。
1894年の日清戦争により、鉄道の輸送量はさらに増加した。1896年には逓信省で軌制取調委員会が発足し、改軌に要する費用とその利点・欠点などの調査が行われた。しかし、鉄道局内に改軌論者がほとんどいなかったことと、軍部が鉄道国有化へ方針を改めたことにより実施に至らず、1899年に軌制取調委員会は解散した。
軍部の方針転換には輜重兵少佐・兵站監部参謀の大沢界雄の影響がある。大沢は1893年1月に兵站輸送研究のためにドイツへ渡り、1895年4月に帰国した。1898年7月に発表した論考『鉄道ノ改良ニ関スル意見』において、車両製造技術が向上し車両の幅を軌間の3倍近くまで拡張が可能になったこと、また、線路や貨物輸送方法の変更、鉄道職員の育成など鉄道システム全般の改革改良により狭軌(軌間 1067mm)のままでも輸送量増大へ対処することが可能と主張した。