郊外化
明治末期から昭和初期にかけて、田園都市構想の影響を受けた民間の鉄道会社(私鉄)が、環境に優れた郊外に持ち家を取得し、電車で都心に通勤するというライフスタイルを提案した。各社は東京や大阪の都心部から郊外への鉄道路線を建設し、その沿線で住宅地などの開発を行った。
関西における阪急電鉄による開発が先駆的なもので、阪急電鉄沿線の芦屋などがその典型である。それに影響を受け、関東でも田園都市(後の東急電鉄)により、東急沿線の洗足田園都市開発が進められた。
第二次世界大戦後は、持ち家政策が進められた高度成長期に三大都市圏などでの鉄道沿線のスプロールが進み、ドーナツ化現象と呼ばれる郊外化が生じた。日本の場合、主な通勤手段が自家用自動車ではなく鉄道である点が特徴的であったが、次第に高速道路やバイパス道路が整備され、自動車通勤・自動車での買い物も一般的になった。全国での道路建設により、これまで郊外化にあまり縁の無かった地方も急速に郊外化し、住宅や商業地が薄く広く郊外に建設されていった。
郊外化の原因として、中心都市における超過人口の溢出、所得向上、中心都市の環境悪化、中心都市・郊外間の交通機関の発展、過密化対策の都市政策などが挙げられる。
郊外化により、都市周辺の村落において、人口の変化、土地利用の変化、都市的要素の増大、農村的要素の減少などの変化が発生する。郊外化による人口の変化として、人口や人口密度の増加、第二次・第三次産業人口やその割合の増加、第一次産業人口やその割合の減少などの変化が挙げられる。土地利用の変化として、農村的土地利用から都市的土地利用への変化が発生する。都市的要素の増大の例として住宅開発や工場移転などが、農村的要素の減少の例として農家や農地の減少などが挙げられる。
郊外化に際しては、都心の業務地区への通勤交通手段として、高速交通手段が大衆化していることが前提条件である。19世紀後半から20世紀にかけて馬や馬車に代わり、欧米や日本などの一部で、大量輸送が可能で頻繁に運行する鉄道(路面電車、インターアーバン、地下鉄、通勤鉄道など)が登場し、鉄道沿線の住宅地化が進んだ。続いて、T型フォードに代表される大衆車が普及し自動車用の道路が整備されることで、移動は格段に自由になり、通勤鉄道のない都市や鉄道沿線以外でも郊外住宅地が開発された。
郊外化は日本のみならず、多くの国で都市問題となっている。
郊外化により、都市周辺の農村や森林、水辺空間が住宅開発やモール開発のため破壊される。
郊外に都市活動が広がることにより、道路、上下水道、公共サービスを整備しなければならない面積が増え、自治体の負担が増える。
移動距離が伸びることで、移動に時間やエネルギーを多く使う。
郊外化に伴い、自家用車の利用者が増え、石油資源の枯渇、地球温暖化の進行が懸念される。
郊外から中心都市への移動が増えるため、公共交通機関の混雑や道路渋滞などが発生する。
郊外化による生活圏の広がり、地域コミュニティの希薄化により、郊外型犯罪の発生が懸念される。
産業の郊外化に伴い、雇用が郊外に流出する。
子供、貧困者、お年寄りや障害者など、自動車を運転できない交通弱者にとって不便である。→買い物難民、医療難民。
郊外化が進んだ現在、中心市街地の空洞化(シャッター通り)のほか、様々な問題点が郊外化に関して提起されている。逆に大規模店舗の業者側からは、中心市街地の努力不足や、政府・自治体による郊外での過大な道路開発や公的施設移転など、郊外に偏った公共工事が問題であると反駁されている。