営団5000系電車
その後、営団地下鉄ではユニットブレーキ方式の研究開発を続け、1988年(昭和63年)落成の日比谷線03系・東西線05系以降の新系列車両で本格的な実用化につながった。
電動発電機 (MG) は全ての電源を集約したもので、出力12 kVA品を搭載する。空気圧縮機 (CP) は4次車まではロータリー式のAR-2形(吐出量1900 L/min)を搭載していたが、5次車からはレシプロ式のC-2000M形(吐出量2,130 L/min)に変更した。その後、ロータリー式を搭載する車両は1980年代後半にレシプロ式C-2000M形へと交換が進められた。
ブレーキ装置は3000系同様の発電ブレーキ併用の電磁直通ブレーキ(HSC-D形)を採用しているが、本形式ではT車遅れ込め制御を併用し、省エネルギー化を図っている。改正により義務付けられた保安ブレーキ装置は5次車から新製設置され、1979年(昭和54年)7月以降、在来車も全車両が設置改造を受けた。
パンタグラフは剛体架線対応形で、主制御器を搭載する5200形と制御電動車の5000形に搭載されていたが、東西線用の5000形のものは後年に撤去された。パンタグラフは菱形搭載車はPT-43-F、シングルアーム式搭載車はPT-7136-Aを搭載していた。
上記は東西線や千代田線の標準車両の重量を示す。千代田線北綾瀬支線用車両は上記の表とは異なる。
1966年(昭和41年)製の7両編成1本と1967年(昭和42年)製の7両編成2本(14両)の計21両は、構体材料をアルミ合金とした試作製造車両である。営団内部では1965年(昭和40年)に研究・検討を始めており、アルミ合金製の構体構造・使用形材は同時期に製造された国鉄301系と同一である。車体の材質以外は車体寸法、客室内装、走行機器等ステンレス車と同じとされた。構体重量はステンレス車の9,500 kgに対し、アルミ車はそれより3,550 kg軽い5,950 kgである。
外板表面はステンレスワイヤーブラシによるヘアライン仕上げで、2次車の7両(5950編成)は、さらにクリアラッカーを吹き付け塗装していたが、腐食が発生しやすいため、後にクリアラッカーは剥離された。この次の3次車の14両(5951・5952編成)は、化成皮膜処理を施工して、無塗装化を図っている。日本車輌製造製の車両(4次車まで)は、基本的に本店(名古屋)で製作されたが、5951編成は東京支店(蕨製作所・埼玉県蕨市・1971年2月閉鎖)で製造された。
アルミ車の3編成は営業運転時における、車体の腐食状況や軽量化による消費電力量の削減効果の確認など、以後のアルミ車両の製作・発展に大きな役割を果たした。