シグマ・MC73
当時の富士GCのエンジン規定(DOHCは自然吸気2,000cc以下/SOHCは自然吸気2,500cc以下/ターボチャージャー搭載は1,600cc以下/ロータリーエンジンは換算係数2倍で2,500cc以下)の関係と、シグマの創業者である加藤眞が元々トヨタ自動車(当時はトヨタ自工)出身であったという事情から、設計当初は加藤の伝を頼りトヨタの1,600cc・2T-Gターボを搭載する予定だった。しかしトヨタから2T-Gターボの供給を断られてしまったため、他のエンジンが搭載可能な設計に変更された。
GC73に搭載されたエンジンは、2,000ccのコスワース・BDAと三菱・R39B、そしてロータリーのマツダ・12Aの3種類。しかしながら1973年の富士GC・第3戦を前にした公開練習中にサスペンショントラブルが発生し、安全性確保ができていないということで全車参戦を取りやめた。その結果三菱・R39B搭載車の実戦への参戦はなかった。
MC73に搭載されたエンジンは、トヨタ・2T-Gの自然吸気型とマツダ・12Aの2種類である。2T-Gは、GC第1戦のみに使用された。
1972年に生沢徹が富士GC用に、ヨーロッパから2,000ccエンジンを搭載したスポーツカーのGRD-S72を購入した。このマシンのメンテナンスをシグマオートモーティブが行うことになった。
当時のGCは、富士スピードウェイの6kmのコースを使用していた。このコースの特徴は、長いストレート(約1.6km)とそれに続く30度バンクを持つ世界屈指の超高速サーキットであった。
ヨーロッパでは、このような構成をもったサーキットで2,000ccのスポーツカーレースは開催されていなかった。そのため富士GCに参戦するマシンは、30度バンクの対応が要求されていた。30度バンクでは、過大な重力加速度がシャーシにかかりサスペンションストロークが目いっぱい収縮する。その結果、シャーシがバンク路面に接触するという課題が発生していた。
この課題に対して一般的に採られていた対応策は、
サスペンションバネレートをあげる(サスペンションの動きを制限する)
パッカ硬度を上げる(実質的なバネレートを強化する)
シャーシ底面にアルミの摺り板を取り付け
シャーシがバンクで路面に接触する箇所をカットする