デラウェア・アンド・ハドソン鉄道
やはり1870年に借り受けた、スケネクタディ・アンド・デュアネスバーグ鉄道(Schenectady and Duanesburg Railroad)は、オールバニ・アンド・サスケハナ鉄道とニューヨーク州デュアネスバーグ(Duanesburg)で接続し、同州スケネクタディまでを結び、1872年に開業した。1873年まではスケネクタディ・アンド・サスケハナ鉄道(Schenectady and Susquehanna Railroad)という名前であった。
1870年、バレー鉄道(Valley Railroad)が開業し、スクラントンとカーボンデールの間で重力式ではない鉄道が開設された。
1871年3月1日、デラウェア・アンド・ハドソン運河会社はレンセリア・アンド・サラトガ鉄道(Rensselaer and Saratoga Railroad)を、同社が既に借り受けていた路線を含めて借り受け、この路線によりオールバニからスケネクタディを通り北へニューヨーク州サラトガ・スプリングズまでの路線網を拡張し、さらに北東へバーモント州ルトランド(Rutland)へ伸ばし、またニューヨーク州イーグル・ブリッジ(Eagle Bridge)の西のトロイ・アンド・ボストン鉄道(Troy and Boston Railroad)の線路使用権を得てルトランドへの東側の経路なども手にした。デラウェア・アンド・ハドソン会社はまた、トロイ・ユニオン鉄道(Troy Union Railroad)の4分の1の株式をこの賃貸契約によって取得した。
ニネベまでの残りの区間は、ベルデン・ヒルトンネル(Belden Hill tunnel)が拡張された後に廃止された。
1984年、ギルフォード・レール・システム(Guilford Rail System、後のパン・アム鉄道(Pan Am Railways))が、メーン州から東へニューブランズウィック州まで、西へニューヨーク州と中西部へ、北へモントリオールへ、南へフィラデルフィア・ワシントンD.C.への地域鉄道を運営するという構想の一環で、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道を買収した。ギルフォード社はわずか50万ドルでデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の一切合財を買収した。この価格は、財務状態の悪さと鉄道の状況を反映したものであった。買収時点で、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道はわずかな貨物輸送量しかなく、連邦政府と州政府の補助金に頼って運行を続けていた。サービス範囲を拡大する計画は実現できず、ギルフォード社はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の破産を1988年に宣言し、その運行を廃止した。ペンシルベニア州のラカワナ・カウンティは、カーボンデールからスクラントンへの路線を買収し、デラウェア-ラッカワナ鉄道(Delaware-Lackawanna Railroad)の支援を受けながら、地域の発展しつつある産業への輸送へ提供した。
デラウェア・アンド・ハドソン鉄道は放置状態になったため、連邦政府はニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道(New York, Susquehanna and Western Railway)を指名して、補助金を与えながら買収者が見つかるまで運行を続けさせた。ギルフォード社は、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道が倒産時点で7000万ドルの資産を保有していると主張していた。1991年、カナダ太平洋鉄道が、その大陸横断鉄道網にモントリオールからニューヨーク地域への接続を付け加えるために、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道を2500万ドルで買収した。 カナダ太平洋鉄道の元で、余剰路線のかなりの撤去が行われたものの、かつてのデラウェア・アンド・ハドソン鉄道の路線は大規模に改良工事が行われた。しかしながら、1996年から2000年までの間、カナダ太平洋鉄道はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道とその他の経営状態の悪いアメリカ合衆国・カナダ東部の鉄道網をセントローレンス・アンド・ハドソン鉄道(St. Lawrence and Hudson Railway)という名前の分離会社へ移行させたため、再び放置状態になった。同社はその後カナダ太平洋鉄道へ再合併され、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道の持つニューヨークへの接続が価値を発揮し始めた。1997年末、カナダ太平洋鉄道の当時の社長兼CEOだったロブ・リッチー(Rob Ritchie)はデラウェア・アンド・ハドソン鉄道を「とても価値のあるフィーダーとなる可能性を持っている」と評した。