スバル・1000
自動車用のドライブシャフト用ジョイントとしては、すでに「十字継手」として広く使用されていたが不等速性のある「カルダン・ジョイント」、戦前より「シトロエン・トラクシオンアヴァン」などの高級車や一部のレーシングカーに用いられていたものの、構造上、主に耐久性に問題を抱えていた「トラクタ・ジョイント」、戦前、アメリカの高級車「コード・L-29(英語版)」やレーシングカーに用いられたものの高度な工作精度が要求されるため、主に経費の面から普及が進まなかった「ワイス・ジョイント」、「ツェッパ・ジョイント」などがあり、1959年には、イギリスの「ミニ」に「C.V.J(コンスタント・ベロシティ・ジョイント)」が採用され、不等速性の問題はほぼ解決されたが、サスペンションのストローク時、前輪駆動軸に大舵角を与えた際のドライブシャフトの全長変化の問題から、依然としてその耐久性に課題を抱えていた。日本でも、戦後、スズキ・スズライトや日野・コンマースなどの国産FF車が登場していたものの、いずれも「カルダン・ジョイント」の派生型である「L型ジョイント」を採用しており、ジョイントの不等速性から発生する振動や、ジョイント自体の耐久性に問題を抱え、FF方式の普及の障害になっていた。
だがスバル・1000発売直前の1965年、富士重工業に協力してにジョイント開発を進めていた東洋ベアリング(現・NTN)が、バーフィールド社の原案に基づき、画期的な伸縮可能なジョイント、「D.O.J(ダブル・オフセット・ジョイント)」の実用化に成功した。