常陸丸
初代「常陸丸」を失った郵船は代船の建造を計画し、三菱長崎造船所に建造を発注する。日露戦争最末期の1905年(明治38年)6月19日に起工した代船は初代を襲名する形で「常陸丸」と命名され、1906年(明治39年)9月22日に進水、12月12日に竣工した。
初代「常陸丸」の経験により、三菱長崎造船所で建造される大型船も7,000トンを超える「丹後丸」(日本郵船、7,463トン)が1905年に竣工し、二代目「常陸丸」が起工して4日後の6月23日には、日本で初めての1万トンを超える商船の「天洋丸」(東洋汽船、13,454トン)および同型の「地洋丸」(東洋汽船、13,426トン)が起工するなど、三菱長崎造船所の発展は目を見張るものがある。しかし、代船として建造された二代目「常陸丸」は7,000トンを割る船型であり、また同型船がない単一クラスの貨客船である。日本の貨客船のクラスの歴史上のうち、欧州航路就航船の観点から言えば神奈川丸級貨客船および若狭丸級貨客船と8,000トン超の賀茂丸級貨客船の間に属する。船名に関しては、山高は「わが国では一般に不幸な艦船名は再用しない習わしであるが、初代常陸丸はいわば名誉の戦死とみて同じ名がつけられたものであろう」と説明するが、この「習わし」の由来のうち半分は不明である。
日本郵船が欧州航路の開設を計画したのは日清戦争終結後の1896年(明治29年)のことであり、新造船の投入は初めから計画されていたものの、その整備完了には相当の日数を要したため当面は購入した外国船をもって航路を維持することとなった。欧州航路に投入される予定の船舶は、当初は4週に1回の配船として計画されていたため6隻の建造が計画されていたが、間もなく2週に1回の配船計画に改められたため、12隻の整備となった。こうして整備されたのが神奈川丸級貨客船6隻と若狭丸級貨客船6隻である。12隻のうち、10隻はグラスゴーの仲介業者を通じてイギリスの造船所で建造されることとなったが、神奈川級貨客船および若狭丸級貨客船のそれぞれの最終船は、三菱長崎造船所で建造されることとなった。このうち、神奈川級貨客船の最終船が「常陸丸」である。姉妹船は「神奈川丸」、「博多丸」、「河内丸」、「鎌倉丸」、「讃岐丸」。
当時の日本の造船業は小規模なもので遅れていた。日本政府は、造船工業育成のために1896年3月23日に造船奨励法を発布して造船業の発達を促したものの、発布してしばらくの間はあまり成果も上がらなかった。その原因としては、日本の当時の技術力が鋼船を建造するレベルに何とか到達したものの大型船の建造可能な施設がなかったことや、造船材料の調達が外国頼みであったことがある。
そのような中で郵船が三菱長崎造船所に大型船の建造を依頼した詳しい経緯は不明であるが、郵船の依頼を受けるまでに三菱長崎造船所が建造した最大の船は、大阪商船が台湾航路に投入した貨客船「須磨丸」(1,592トン)であり、郵船が依頼した「常陸丸」は「須磨丸」の4倍の大きさであった。「わが造船史上空前の大仕事」に備え、三菱長崎造船所はイギリス人技術者を顧問として招聘し、一から設計したのでは間に合わないということでD・W・ヘンダーソン社から同型船の設計図を購入、同じ資材を注文して長崎に送る手はずを整えた。「常陸丸」は1896年12月21日に起工し、建造途中からは、同型船の建造状況視察のために渡英していた塩田泰介(のち三菱長崎造船所所長)が建造主任として建造を監督することとなった。
「常陸丸」の建造は順調に進み、1897年(明治30年)10月ごろに進水する計画が立てられた。ところが、思わぬ足かせが待ち受けていた。ロイド・レジスターから派遣されていた検査員が船体の検査にあたったあと、「リベットの打ち方が不完全である」と言った。塩田以下監督官が検査を行って、不完全だと思われる部分は打ち直すこととした。「わが造船史上空前の大仕事」ゆえに大型のリベット打ちに未熟な点があった可能性もあるが、ここで不思議なことが起こる。