シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道
大戦が終結して、1919年2月にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、1913年の法律で承認されたトンネル拡大工事の期限を延長する条項を含む新しい法案を提出した。この結果、1919年8月19日通過の1919年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法が成立した。1920年には、戦時特別条項により、ロンドン電気鉄道は1913年の法律で認められた工事の期限の延長を承認された。工事期限の延長を認められたものの、地下鉄各社はこうした工事を実施するために必要な資金を調達できる状況ではなかった。戦時中に建設コストはかなり上昇しており、会社の上げる利益は調達した資本の償還に足るものではなかった。
失業問題を緩和するために公共事業のための融資に対して大蔵省が債務保証を行うことを認めた1921年産業設備法 (Trade Facilities Act, 1921) を政府が制定したことで、建設計画の実行が可能となった。この支援を得て、地下鉄各社は資金を調達し、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道のトンネル拡大工事に着工できるようになった。
トンネルの拡大は、シールドトンネルの鋳鉄セグメントの一部を撤去し、裏側を必要な直径になるまで掘削して、スペーサーを入れてセグメントを再び設置することで行われた。
2 km/h)で運転されることになっていた。しかし、追加の法律で認められた延長路線のために、ケーブルで運行するシステムの実現可能性には疑問が生じた。
このシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道関連の問題が、1888年にパテント・ケーブル・トラムウェイ会社が倒産する原因であったとされている。しかし、初めからずっと電気鉄道に関しては検討されており、また1886年にトンネルの建設が始まって以来、技術的には大きく進歩していた。このため、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の会長のチャールズ・グレイ・モット (Charles Grey Mott) は電気鉄道へ変更することを決定した。1896年に開通したグラスゴー地下鉄のように、他にハリディーの特許を使ったケーブル牽引式で設計されていたものはそのままであった。
採用された動力は、列車の下部にある第三軌条から供給される電力で走るもので、寸法の問題から中央より西側にオフセットして第三軌条が取り付けられていた。これ以前の10年間にも電気で列車を走らせることは実験されてきており、また小規模な運行は既に実現していたが、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は世界で初めて電気で走る大規模な鉄道であった。メイザー・アンド・プラット(英語版)製の電気機関車が第三軌条から500ボルト(正確には、北行のトンネルでは+500ボルト、南行のトンネルでは-500ボルト)を集電し、何両かの客車を牽引して走った。
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は、1890年11月4日にエドワード皇太子(後のエドワード7世)の臨席で開業した。一般営業は1890年12月18日に開始された。当初の路線には、以下の駅があった。
ストックウェル駅(英語版)
ジ・オーヴァル駅 (The Oval)、現在はオーヴァル駅(英語版)
ケニントン駅
エレファント&キャッスル駅
ボロ駅
キング・ウィリアム・ストリート駅(英語版)
当初の列車は、1両の機関車と3両の客車で構成されていた。1両の客車には23人の乗客が乗ることができ、車内にはロングシートを備え両端には乗降に使うデッキに通じる引き戸を備えていた。トンネル内では見るべきものは何もないとされたため、窓は客車の側面の高い場所に細く取り付けられただけであった。各デッキには保安係が乗務し、格子式のゲートの操作と旅客への駅名の案内を行っていた。閉所恐怖症を催すような車内はすぐに、精神病院の保護室などと呼ばれるようになった。他の鉄道会社とは違い、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道では等級を設定せず、また紙の乗車券も用いなかった。この鉄道が営業を開始した時点では、2ペンスの均一運賃が設定され、ターンスタイル(硬貨を入れると1人が通れる機械式の自動改札機)を使って徴収していた。狭苦しい客車や、バスや路面電車との競争にもかかわらず、営業最初の年の1891年には510万人の旅客が乗車した。混雑緩和のために車両が増強された。