白神丸
当時の鉄材不足と船腹不足を反映して、全国で木造貨物船が多数建造され、粗製乱造も珍しくなかった中、本船は横須賀海軍工廠で木造軍艦建造の経験を持つ技師の指揮のもと、米松材を用いて丁寧に建造された模範的優良船であった。
両船とも甲板室前後に貨物艙を有し、前部マストは前部貨物艙の前方に立てられ荷役用デリックを備え、後部マストも後部貨物艙前方に立てられ、荷役用デリックを備えた一般型貨物船であった。載貨重量985トンと比羅夫丸型の239トンの4倍以上もあり、これは1,000トン貨物列車の積載貨物重量を上回り、これを沖繋りのハシケ荷役で行うには10数時間を要し、当時の照明事情から日中の作業となるため、貨物船は深夜の片道運航、日中荷役であった。このため貨物便は片道9時間程度の運航となり、大出力を要さないため、蒸気タービンではなく従来からの蒸気レシプロ機関1台で、プロペラも1基、ボイラーも舶用スコッチボイラー1缶で煙突も1本であった。
当時の同航路で行われていた一般型貨物船での沖繋りによるハシケ荷役では、積替え回数が多く天候にも左右され、この急増する貨物輸送を到底円滑に遂行できないばかりか、長時間荷役による船の運航効率の悪さと、旅客定員の絶対的な不足もあり、旅客輸送にも支障をきたしていた。
このため、鉄道院は、小規模ながら1911年(明治44年)10月から 関門海峡を渡る関森航路(下関-小森江)での貨車ハシケ(1919年(大正8年)8月1日からは自航式貨車渡船第一関門丸・第二関門丸も併用)による「貨車航送」の実績が良好であったことから、この打開策として、1919年(大正8年)、比羅夫丸型の約2倍の大きさの客船の船内に軌道を敷設し、貨物積載状態の貨車を積み込んで運ぶ「車両航送」の導入を決定した。しかし、この決定は、車載客船建造のほか、貨車を積卸しできる専用岸壁建設と、本州、北海道間の鉄道車両の連結器統一を行う必要があり、すぐ実現できる計画ではなかった。
まずは目前の貨物輸送力不足解消のため、鉄道院は安定して運航できる自前の一般型貨物船建造に踏み切った。しかし、当時の日本の鉄鋼自給能力は未だ低く、第一次世界大戦の主戦場となったヨーロッパからの鉄材輸入途絶と、1917年(大正6年)4月のアメリカ合衆国参戦後、同年8月から同国が実施した対日鉄材輸出禁止による極端な鉄材不足の中、やむなく木造貨物船建造となり、1917年(大正6年)11月と12月に 白神丸と竜飛丸の建造が、この年から新造船建造に本格参入したばかりの横浜船渠で着手され、翌1918年(大正7年)6月18日と10月16日に就航した。
この2隻就航と相前後する1918年(大正7年)9月には、国鉄青函連絡船開設以来、比羅夫丸型で運航されてきた客貨混載の旅客便 1便・2便・3便・4便への貨物積載が廃止されたが、貨物船に関しては6隻目の短期傭船の解傭程度に留まった。このため、翌1919年(大正8年)4月3日と4月6日に、1918年(大正7年)大阪木津川筋の鈴木商店木津川工場で建造された鉄道院の木造石炭運搬船で、共に載貨重量1,477トンの第一快運丸(1,081.00総トン)、第二快運丸(998.56総トン)の2隻を貨物船に転用して青函航路へ就航させ、貨物輸送力の一層の増強を図った。この2隻の追加就航でようやく貨物輸送力は充足し、1919年(大正8年)3月と4月には旅客定員が少ない万成源丸と蛟龍丸の2隻の貨物船を解傭する一方、同じ4月に旅客設備のある伏木丸(1,330.28総トン)を傭船し、更に翌1920年(大正9年)4月には客船敦賀丸(996.51総トン)を傭船し、旅客輸送力増強へと重点を移した。
1919年(大正8年)から1920年(大正9年)にかけ、既に貨物扱いはしていなかった比羅夫丸・田村丸の貨物積載設備撤去と旅客設備増設工事が2回にわたり施工され、客船化された。
しかし、1920年(大正9年)から始まった戦後恐慌の影響で、貨物は1920年(大正9年)度の45万5597トンをピークに以後3年間減少を続けたが、1923年(大正12年)度の40万6459万トンを底に再度増加に転じたため、1924年(大正13年)10月には山陽丸(972.