チザルピーノETR610電車
制御方式は主変換装置にIGBTを使用したコンバータ・インバータ式で、1台の主変換装置で1両分×2台の主電動機を駆動するほか、補助電源装置まで一体化したものとなっている。4、5号車の床下に交流用・直流用それぞれの主開閉器と遮断器、主変圧器をそれぞれ1組ずつ、1、2、6、7号車の床下に主変換装置1基と主電動機2台ずつ、屋根上に発電ブレーキ用の抵抗器をそれぞれ搭載しており、4号車の主変圧器から1、2号車の主変換装置へ、5号車の主変圧器から6、7号車の主変換装置へそれぞれ給電しているほか、主変圧器の2次側巻線を直流区間走行時用のフィルタリアクトルの兼用としている。
主電動機はかご型三相誘導電動機を1、2、6、7号車の床下の各台車横部にレール方向に1台ずつ計8台を搭載し、定格出力5.5MW、起動時牽引力228kN、最高速度250km/hの性能を発揮する。動力は主電動機からドライブシャフトを経由して台車の内側の動軸の駆動装置に伝達され、そこで方向を変えて動輪を駆動する方式であり、各動台車の内側軸のみが動軸となっている。
集電装置はシングルアーム式のものが計6基搭載されており、3号車後位側と6号車前位側のものが舟体幅1.95mのドイツ国内AC15kV 16.7Hz用のもの、4号車前位側と5号車後位側のものが舟体幅1.95mのイタリア国内DC3kVおよび1.5kV用のもの、3号車後位側と4号車前位側のものが舟体幅1.45mのスイス国内AC15kV 16.7Hzおよびイタリア国内AC25kV 50Hz用のものとなっているが、全ての集電装置が母線によって接続されて電気回路的には同一のものとなっており、集電装置の違いは建築限界およびそれに伴う架線設置位置の差による舟体幅の違いと、摺板材質の違いに対応するためのものとなっている。
チザルピーノ社による運行では恒常的な遅延を始めとする諸問題が発生したため、2009年12月13日のダイヤ改正おいて同社による運営は終了し、列車種別名は"CIS"から"EC"(ユーロシティ)となった。同時に本形式のうち竣工していた8編成が本格的に営業運転に投入されることになり、客車列車は全て振り子式電車による運転に変更、シンプロンルートの7往復は全てETR610、ゴッタルドルートの7往復は全てETR470が使用されていた。当時の運行は以下の通り。 ジュネーヴ - ローザンヌ - ドモドッソラ - ミラノ中央 - ヴェネツィア・サンタ・ルチーア:1往復 ジュネーヴ - ローザンヌ - ドモドッソラ - ミラノ中央:3往復 バーゼルSBB - ベルン中央 - (レッチュベルクベーストンネル) - ドモドッソラ - ミラノ中央:3往復
その後2010年12月13日のダイヤ改正により、運転速度は制限されるもののゴッタルドルートでの運行が始まり、チューリッヒ - (ゴッタルドトンネル) - ミラノ中央間のユーロシティとして運行されている。その後2014年にはETR470を置き換える形で同ルートで本格的に運行され始めているが、速度制限のため同区間を走行するRABDe500形によるインターシティより若干所要時間が長くなっている。また、スイス国鉄が増備したRABe503形が所要数揃った時点で2編成重連での運行も開始されるほか、ゴッタルドベーストンネルが開業した際には同トンネルを通過するユーロシティとして、シュタッドラー・レールが製造するユーロシティ用のEC250(メーカー形式)が導入される2017年頃まで運行される予定である。2015年春ダイヤにおける運行は以下の通り。