デルタ航空1141便墜落事故
次に、NTSBは操縦士と事故との関係を調査した。FAAの規則では、離陸時にステライル・コックピット・ルールを遵守するよう定められている。つまり、航空機に関係のない会話が出来ない事を意味しているが、1141便のCVRにはコンチネンタル航空1713便の事故に関してや乗務員のデート習慣、離陸前には1988年アメリカ合衆国大統領選挙や粉末ジュースなど飛行に関係のない会話が記録されていた。操縦士の内、副操縦士は積極的にこの不必要な会話へ参加していたが、機長は時折会話に参加する程度だった。しかし、機長は積極的に会話へ参加しなかったにもかかわらず、副操縦士や客室乗務員へ注意する事が出来なかった。NTSBはこれらを踏まえて、機長がコックピット内の管理を積極的に行っていれば、事故は防げた可能性があると結論付けた。
事故後行われた聴聞会の直後に、デイビス機長とカークランド副操縦士はデルタ航空から解雇された。しかし、パイロットだけでなくデルタ航空側にも問題があり、航空会社は標準化された操縦士のコックピット管理を正しく行うよう勧告しておらず、操縦行為自体が自由になっていた。この様な緩い企業理念が1141便のパイロットの乏しい訓練や飛行能力に悪影響を与える結果となってしまった。またNTSBは、FAAがすでに操縦士の飛行能力に関するデルタ航空の業務管理が疎かになっていることを認識していたにもかかわらず、デルタ航空とFAAのどちらも操縦士の飛行能力不足を解消するための正しい措置を取っていなかった事を突き止めた。