横利根閘門
利根川下流に位置し、現在「水郷」と呼ばれている地域は、江戸時代から舟運が盛んで、明治に入ってからも通運丸などの船が利根川を航行していた。横利根川にも多くの汽船、客船、農船が入ってきていた。1910年(明治43年)刊行の『利根川汽船航路案内』では、東京や銚子から横利根川を通って霞ヶ浦あるいは北浦に向かう経路が合わせて5航路記されている。1914年(大正3年)には年間61,915艘、1日平均169艘の船が横利根川を通過した。
一方、この地域は度重なる洪水にも悩まされていた。通常、横利根川は霞ヶ浦の方向から利根川に向かって流れる川であるが、横利根川と利根川の合流地点では利根川の川幅が狭まっていることもあって、大雨で利根川の水位が上がると川の水は利根川から横利根川に逆流し、横利根川および霞ヶ浦周辺の町村は氾濫によって大きな被害を受けていた。
2011年(平成23年)3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震において、閘門も損傷を受けた。特に裏閘門室(横利根川側)の左岸側壁に亀裂が発生し、亀裂幅は3月13日の時点で7ミリメートル、7月12日には20ミリメートルまで拡大した。亀裂発生個所は小門扉の開閉装置の下を通過しており、管理的な面でも重要な箇所であった。また、前回の補修工事から20年近くが経過しており、文化財保存の面でも大規模な補修が必要な時期にきていた。
国土交通省では、閘門の水抜き調査を実施したうえで、2013年(平成25年)1月に、学識者、自治体関係者を交えた横利根閘門保全対策検討委員会を設け、保全対策を議論した。そして2013年8月から2014年3月に補修工事が実施された。
調査の結果、亀裂の原因は液状化によって地盤が変動したためと推定された。そのため、浸透固化処理工法により、固化材を地中に注入する処置を施した。その際、事前に注入材の周辺環境への影響を確かめた。
船で利根川と横利根川を行き来する際に、水位を調整する。
例として、利根川から横利根川に向かう場合を考える。閘室の水位が利根川の水位と同じであれば、横利根川側の門扉が閉まり、利根川側の門扉が開いた状態にして船は閘室に入り、利根川側の門扉を閉める。利根川の水位が横利根川の水位より高い場合は大扉を使用し、利根川の水位の方が低い場合は小扉を使用する。門扉の開閉はラックバー(ラック棒)が使われている。閘門建造時は手動で門扉を開閉させていたが、現在は電動化されており、操作盤を使って開閉させている。なお、閘室の水位が利根川の水位と異なっている場合は、閘室に入る前に利根川側、横利根川側の両門扉を閉めてから、注水または排水して、閘室の水位と利根川の水位を等しくさせる必要がある。
閘室へと入船後、利根川と横利根川の水位に差がある場合は、閘室内から排水、または閘室へと注水することによって水位が横利根川と等しくなるように調整する。ただし現在では両側の水位差はほとんど無い。水位調整後、横利根川側の門扉を開けて船は閘室から出る。