野戦鉄道提理部
この時には人員不足から上級の職員も加わって重労働に従事し、文字通り提理部総出での工事となった。
改軌に当たっては一方の線路を片寄せる方法が使われ、枕木のうち余った約45センチの部分は切り取って燃料とし、効率よく利用した。
線路を片寄せる方法を分岐器まで適用したために、分岐器が不安定な状況にあった。そこにただでさえ保守状態の悪い車輛を酷使し、かなり無理に列車を走らせたため、運転不能に陥ったり脱線事故になることも少なくなく、運転関係者を大いに悩ませた。
安奉軽便線は急ごしらえの路線であったため、山岳地帯を通過しながら、勾配緩和や曲線緩和がほとんど行われておらず、トンネルすら存在しなかった。最急勾配は30パーミル以上、最小曲線半径30メートルという、通常の鉄道ではまず有り得ない劣悪な線形であった。スイッチバックやループ線を多用しても追いつかないありさまで、列車の速度は4マイル=約6.4キロしか出なかった。
安奉軽便線は線路自体に無理があったため、事故も多かった。脱線や転覆は日常茶飯事であり、脱線の多発地帯にはあらかじめ松の太い丸太を用意しておき、脱線した場合これをてこにして機関車は30分以内、客車や貨車は20分以内に復旧するものとする規則まであった。あまりの事故の多さに「安奉線のマッチ汽車、あっちへ寄っちゃ危ないよ」などと揶揄するはやし歌まで作られた。
勾配が連続する安奉軽便線の中でも、鶏冠山-秋木間の黒坑嶺越えと橋頭-孟家堡間の福金嶺越えは特に険しく、列車を分割運転しないと越えることが不可能であり、脱線転覆も多発した。