JR貨物ワ100形貨車
製作後、1993年(平成5年)から東海道本線の東京貨物ターミナル - 西湘貨物間などで走行試験に供され、110 km/h での通常運転など、車両としての基本性能が実証された。
本形式は荷役機械を不要として荷役作業の省力化・リードタイム短縮を企図したが、台車着脱の煩雑さが荷役時間短縮の減殺要因となった。コンテナ輸送にあっては海上コンテナの鉄道輸送が進展し、ISO 規格に準拠したタンクコンテナを主とする車扱貨物の置換え施策もあって、拠点での荷役機械導入が進行したことも本形式の投入意義を低下させた。加えて、景気後退の情勢下にあって実需そのものの発掘が困難であったこと、さらに日本の法体制上、事実上の二重課税が避けられない車種であることから、量産への移行はなされなかった。1996年(平成8年)以降は使用されず、2002年(平成14年)に3両とも車籍を抹消され、その後は川崎貨物駅構内にて留置されている。
本形式の除籍後も DMT 方式の可能性を模索する動きは途絶せず、2008年(平成20年)6月には滋賀県内の滋賀運送が DMT 方式による協同一貫輸送体系の構築を提唱している。これは中小運送会社で構成する全国規模の協同組合を主体とするもので、2010年(平成22年)に予定された米原貨物ターミナル駅開業にあわせ、2009年(平成21年)に実証試験を開始するとしていたが、滋賀運送会長の死去により中断している。また、2022年(令和4年)になって収支を見込めないとして、JR貨物ターミナル駅事業は中止となった。
JR貨物ワ100形貨車(JRかもつワ100がたかしゃ)とは、日本貨物鉄道(JR貨物)が1992年(平成4年)に試作した、複合一貫輸送(道路 - 鉄道)対応の貨車(有蓋車)である。