ロッキード L-1011 トライスター
とりわけ、自動操縦装置については軍用機のトップクラスメーカーとしてのノウハウが生かされた、当時としては先進的なカテゴリーIII対応のものが採用されており、現在のいわゆる「ハイテク機」の元祖ともいえる存在である。しかし、後述するように本機種はエンジンの開発遅延や生産の不良などで発売が遅れ、トライスターは「早過ぎたハイテク機」と称されることもある。
その一方で、マクドネル・ダグラス DC-10との販売競争は激しくなり、その過程で日本では全日本空輸幹部や販売代理店の丸紅幹部、政界に逮捕者を出す疑獄事件「ロッキード事件」も発生した。なお、この時ロッキード関連の疑惑は日本のみではなく、イギリスなど他の西側諸国でも政治家の辞職が相次ぐなど、政治スキャンダルに発展した。この事件では、L-188の失敗をトライスターで挽回しようとしたロッキード社が、販売不振に苦悩した経営陣が焦燥感に駆られた結果、国際的な贈収賄事件に発展したといわれている。
本機種の販売不振は、ロッキードが民間航空機事業から撤退するきっかけともなった。最終的に1981年に全250機を製造した時点で生産が終了され、これをもってロッキードは民間航空機事業から撤退した。一方のマクドネル・ダグラスも、この(値引きを含む売り込み)競争で大きな痛手を被った。
このような状況から、ロッキードが再び旅客機市場に復帰するにあたっては、ボーイングやダグラスの旅客機と比較しても先進的な旅客機を旅客機市場に送り込む必要があった。そのため、社運を賭け、同社の持つ技術力の全てを新型旅客機に投入することになった。
1966年2月にロッキードは、エンジンを2機搭載(双発)する旅客機の開発構想「CL-1011」を立案し、同年3月にはアメリカ連邦航空局(FAA)にこの構想の説明を行なった。また、アメリカ空軍が管理していたカリフォルニア州のパームデールにある航空機製造施設を借り受け、新型旅客機の製造設備の整備を行なった。
一方、アメリカン航空は1966年3月25日に新しい双発の大型旅客機を開発するよう要求していた。これは、アドバンスド・ジャンボ・ツイン中距離旅客機と呼ばれるもので、以下のような仕様となっていた。
推力4万ポンド程度の高バイパス比エンジンを搭載
座席はシートピッチを36インチで合計250席
乗客1人当たり250ポンドの手荷物と、5000ポンドの貨物
-200型の中央セクションに新たに燃料タンクを設けて燃料容量を119,774リットルとして最大離陸重量を49万6000ポンド(224,990キログラム)に引き上げた長距離型である。機体外見は変わらないが重量増加に対応して主翼や胴体の構造を強化した。エンジンは、-200型と同じRB-211-524Bを使用。この機体に興味を示す航空会社がなく新造機は存在しない。
後年デルタ航空が、後述の-500型に採用した内容のうち、胴体長の短縮以外を自社の保有する-200型6機に改修を実施し、-500型とほぼ同等の航続距離を持たすことに成功した。このデルタ航空が自社改修を実施した長距離型が-250型と呼ばれているが、ロッキード社での正式品番としては認知されていない。
客室(キャビン)は幅5.77メートル、高さ2.31メートル、長さ40.97メートルとなっている。登場当時の標準的な座席配置は2列-4列-2列の配置であるが、荷物棚(オーバーヘッド・ストウェッジ)は窓側座席の上にしかない。その代わりに、中央の4列をさらに2列ずつ区切り、その間に仕切りを兼ねた荷物置き場(ストウェッジ)を設置していた。天井は圧迫感を与えないような直線的なデザインとされた。しかし、結果的に機内持ち込み手荷物を収納するスペースがライバル機と比べて少なくなり、乗客や客室乗務員から悪評を買うこととなった。
トライスターの特徴的な標準装備として、床下に設置されたギャレーが挙げられる。これは、床下前方貨物室の後端部に幅5.7メートルで奥行きが4メートルほどの空間を確保し、ギャレーとして使用したもので、キャビンを乗客用に有効活用することと、料理の臭気などがキャビンに流れないようにするため採用された。