東京・神戸間の高速道路計画
しかし世界の趨勢はこれに反している。
こうした道路は建設費、自動車走行費の低廉な低地にその多くが建設されている。特に山岳部の建設費は平地の2.5倍を要するうえ、道路全体における登降率(登ったり降りたりする度合)が高ければ走行費が悪化し、自動車所有者の経費を増幅させる。反面、高速道路が低地であれば、建設費が圧縮できることに加え、高速走行が容易で、かつ車輪回転抵抗が小となるために燃料消費量が低廉になる。併せてブレーキ、モーターの消耗を少なくして維持費を節約することができる。こうしたことからニューヨーク・ステート・スルーウェイは海面付近まで高速道路高さを下げて建設されている。
道路政策でアメリカが失敗したことの一つに、増える需要を一般道路の改良で対応したことがある。メイン州ポートランドからワシントンD.C.までのU.S.1号線は、数百万ドルの経費を投じて線形改良と道路拡幅を行ったが、増大する自動車需要に対応しきれずに、それまでの努力と経費が水の泡となった。しかも出入制限を実施しなかったために、国道に隣接した工場や居住施設が直接にその出入路を造ることが許され、それが交通障害と道路の容量低下を招いて走行上の危険度が増した。このためアメリカ当局は出入制限を行った高速道路をU.S.1号線に沿って建設した。この結果判明したことは、役に立たなくなった一般幹線道路の欠点を改修によって克服することよりも、新しい位置の新しい高速道路を造ることの方が効率的であるという一般の了解に到達したことであった。日本の国道1号が置かれた状況はアメリカのそれと酷似している。
この路線を当時は「弾丸道路」と呼び、鉄道における高速鉄道構想を戦前は弾丸列車と呼称したことに倣ったものであった。
この道路網はその優先順位の検討において東京 - 神戸間を最優先とするに至り、相応の予算が付けられて測量、設計が行われた。経過地は東京 - 名古屋間は概ね現在の東名高速道路と同一だが、松田 - 御殿場間は足柄峠をトンネルで貫通するなどの相違があった。一方で名古屋 - 神戸間はその後の名神高速道路とは全く異なり、四日市、伊賀上野を経て奈良を経由して大阪北に至る今の名阪国道に近いルートを辿った。
なかでも特に緊急度が高いと認められた名古屋 - 神戸間において、担当技官の菊池明は建設予算2億円の請求をおこなったが、時は戦争の只中である。局議は通過したが、省議では「内務省には気違いの技師がいる」と内務大臣東条英機から罵倒された。それでも次の大臣は路線測量費のみを認めたが、戦況悪化から1944年(昭和19年)に計画は中止となった。
さらに自案と併せて中央道案を葬り去るという、共倒れの抱き合い心中の決議をするまでに至ったが、これは中央道派を揺さぶるための作戦であった。
中央道派がこのまま抵抗を続ければ東海道派は両案共倒れの廃案に持って行く構えで、さりとて同時提出を呑めば国の財政的制約から東海道しか建設されないことは目に見えており、東海道派の作戦が功を奏する結果となる。後に引けなくなった中央道派のもとへ、共倒れに至ることを危惧した建設大臣の村上勇が5月4日に青木を訪ねて説得した。どうか中央道側で譲歩をして、東海道案を認めてほしい。その代わり、中央道側に対しては政府と自民党で建設の保証を与える旨を述べると、青木も次の理由により村上の提案を呑んだ。仮に共倒れになったとして、次の国会で再び問題化した場合、中央道法案が東海道案より有利に傾く保証はない。この時点で東海道派の議員同盟は関係地域以外の全国の議員からも多数の署名を取っており、この状況下で次の国会で東海道を蹴って中央道だけ通すことは不可能であると判断し、ゆえに今国会における同時提案は了承する。ただし、東海道だけ建設して中央道建設の梯子を外さないことを党と政府で保証してもらいたい旨を伝え、村上は了承した。
中央道派の妥協により5月11日の政務調査会審議会で意見がまとまり、翌12日の総務会で第34回国会への両法案提出で最終的な決着をみて党議決定とした。
アメリカの高速道路計画でも、平地に比べて山岳地帯の建設費は2.5倍を要する。下の表は中央道に関する問題を審議するために設けた中央道調査審議会の中で、建設省が1955年(昭和30年)頃に得た中央道調査の結果と田中清一案との比較である。両者でこれほどの開きがあるのは、積算に対する見解の相違と使用した資料の精度が粗いからである。実際、建設省が用いたのは縮尺5万分の1(一部1万分の1)の地形図、田中が用いたのは縮尺20万分の1、5万分の1、2万5千分の1の地形図であった。仮に建設省の算定結果が正しいとすれば、中央道の建設費は東海道の1,500億円を遥かに凌ぐことになる。
↑ 東京 - 神戸間全線では1,450億円。
↑ 東京 - 神戸間全線では2,600億円。
↑ 収入が利子額に及ばないので収入が利子額を上回るまで利子補給をして50年。
中・長距離輸送を目的とする中央道の想定通行台数は1961年度(昭和36年度)で7,700台、1965年(昭和40年)では10,730台であるのに対して、短距離需要が期待できる東海道は1961年度(昭和36年度)で7,400台、1967年度(昭和42年度)では8,000台である。高速道路は長距離になるほど需要が減少すること、短距離需要が期待できる東海道以上の通行台数を算定していることを考慮すると、中央道の想定交通量は過大想定であることがわかる。
法的に一歩先んじた中央道であったが、縦貫道法第三条が足かせとなり、東海道との決着を付けるためには一刻も早く中央道予定路線法案を国会に上程する必要があった。だが政府は建設省が始めた中央道現地調査の結果がまとまるまでは上程を見送ることにした。理由は、中央道派が示すデータを政府が信用していなかったからである。
法案上程を拒む政府に対して青木は強力に第十条の規定を活用した。この第十条を要約すると、予定路線の法律をまず提出してから、それから必要な基礎調査を行なって建設線の基本計画を決める、と定めている。青木はこれを盾にとって1958年(昭和33年)3月の参議院予算委員会で建設大臣の根本竜太郎に詰めより、政府が調査を名目にして法案上程を先延ばしにしているのは順序が逆ではないかと追求した。予定路線を定める前に詳しい現地調査など不要で、法律に則って予定路線法案を早く国会に上げるように迫った。