コーリン・チャップマン
チャップマンによるアイデアの多くは、その後もF1を始めとするトップレベルのモータースポーツにおいて受け継がれている。
特異な構造のストラット式サスペンションの後輪への導入
エンジンを構造体の一部とする設計
スポンサーフィーの導入
動力を用いないグランドエフェクトの導入
ウィングカーの延長としてのツインシャーシの導入
彼はハーフシャフトをロワアームの一部として利用するストラット式サスペンションを後輪のサスペンションデバイスとして初めて利用した。 これに続く彼の技術革新は、モノコック式の車体を導入したことである。これは、彼が航空技術を自動車分野に導入した最初の大きな成果である。この結果、車体はより軽くしかも強固になり、衝突事故の際により、より高いドライバー保護を実現した。モノコック車体を導入した最初期の車は1922年のランチアのラムダや1934年のシトロエンのトラクシオン・アバンであったが、ロータスは1958年のエリートからこの技術を採用した。エリートの改良されたモノコック車体はグラスファイバー製で、複合材料を用いた最初の自動車の1つでもあった。
1962年、彼はレーシングカーの分野において、ミッドシップF1カーであるロータス・25によって技術革新をもたらした。モノコックシャシーは、それまで何十年にもわたってF1の標準デザインであったスペースフレームシャシーを急速に駆逐した。その後シャシーの素材はアルミニウムからカーボンファイバーへと変わったが、これらのシャシー構造は2020年代でも最上位のレーシングカテゴリーにおける標準構造となっている。
しかし、スカートはコーナリング時に破損することがあり、その場合にダウンフォースが失われて車体が不安定になることから、可動式スカートは最終的に禁止された。FIAはフラットボトム(ベンチュリ形状を排除するための平坦な車体下面)を義務付けたり、車体下面の最低地上高を大きく取るなど、地面効果を減少させる手段を講じた(もちろん、デザイナーたちは風洞実験を通じて失われたダウンフォースを回復すべく努力した)。
彼の最後の技術革新の1つに、二重シャシーを持つF1カー、ロータス・88が挙げられる。この時代における地面効果を最大限に得るためには、空気と接する面は正確に配置される必要があり、このためシャシーはほとんど跳ねないものとなった。しかし、これはドライバーを身体的に酷使するものであった。この問題を解決するため、チャップマンは2つのシャシーを持つマシンを作った。ドライバーが着座するシャシーは柔かく跳ね、スカートを装備するもう一方のシャシーはほとんど跳ねない、という二重構造だった。2レースにおいてこのマシンはレース車検を無事通過したが、他のチームから抗議を受けたことで、結局出走が認められなくなった。このような状況で開発は継続されず、このアイデアがうまくいくかどうかは分からずじまいとなった。
こうした諸々の出来事は彼のF1に対する興味を失わせてしまい、自身が元々航空機に興味を持っていたことから独創的な航空機の設計者として著名なバート・ルータンに連絡を取り超軽量動力機の設計に力を入れるようになっていった。チャップマンが死んだまさにその日にも、チーム・ロータスはF1で最初のアクティブサスペンションをテストしていた。