のぞみ34号重大インシデント
その後、岡山駅でJR西日本博多総合車両所岡山支所の車両保守の係員が添乗して確認したところ、編成の一部でモーターの異音を認識し、係員が「次の駅で列車を止めて点検したらどうか」と提案したものの、東京にある新幹線総合指令所の輸送指令が「運行に影響なし」と判断し、そのまま運転を続行した。
その後、新大阪駅で東海旅客鉄道(JR東海)の乗務員に交代し、JR東海の輸送指令が「念のため」と異臭の確認指示を出したところ、車掌が京都駅を過ぎたところで異臭を報告してきたため、名古屋駅14番線ホームに到着後、JR東海名古屋車両所の係員が床下の点検を行った(17時3分ごろ)。その結果、13号車(東京駅側から4両目、車両番号785-5505)東京寄りの台車周辺(歯車箱付近)に油漏れが発見され、当該列車は名古屋駅で運転打ち切りとなり、乗客は全員、後続列車に振り替えられた。
その後さらに車両を調べたところ、13号車東京寄りの動力台車にあるWN継手(三菱電機製)が焦げたように変色し、ギアボックス(新日鉄住金製)には油が付着、また台車の枠組み部分(JFEスチール製鋼材)に亀裂が発見された。
翌12月12日、JTSB(国土交通省運輸安全委員会)は脱線事故につながる危険性があると判断し、この案件を新幹線鉄道としては史上初の「重大インシデント」として認定した。
2018年9月28日、川崎重工業はこのインシデントについて「全社品質管理委員会」の調査結果と再発防止策を公表した。石川主典副社長は、台車製造時に規定に反して鋼材が薄く削られていたことについて、担当者が「鋼材の削り込みを禁じる」注意事項を現場に説明していなかったことを明らかにした一方で、作業内容についての明確な記録や当時の作業員の記憶がなく、原因究明が徹底できなかった。この社内の管理体制の甘さと現場任せの作業姿勢に対し、神戸新聞は9月29日に「情報が社内で共有されていなかったことに起因する構造的な問題で、会社全体が風通しの良い組織になる必要がある」と社説を掲載した。「のぞみの重大インシデントがきっかけで、川崎重工はN700Sの製造対象から外された」という説があるが、計画段階である2016年の時点でJR東海は川崎重工を製造対象から外すよう通告していたので誤りである。これは川崎重工が中国向け高速鉄道車両を製造したことによって、JR東海が激怒したためである。
JR西日本は2017年12月16日付けで社長を委員長とする「新幹線安全性向上委員会」を立ち上げた。
2018年1月5日、JR西日本の来島達夫社長は会見にて、自身の月額報酬を返上するなど、役員12人の社内処分と、人事異動を発表した。
2018年2月28日、JR西日本は問題の台車の調査結果を公表し、超音波探傷装置や台車温度検知装置などを活用し、安全の確保に努めると発表した。また川崎重工業も、台車製造工程において、現場の班長の指示ミス・確認ミスが原因であることを発表した。
JR東海によると、当該編成が当日「のぞみ15号」(東京駅8時10分発博多駅行き)で運行した際、小田原市の酒匂川と豊橋市の豊川にある橋梁に設置した赤外線センサー式の「台車温度検知装置」が、台車の「継手」の温度上昇を記録していたことが報道された。この温度上昇は当時の基準の範囲内で警報が出なかったが、JR東海は台車亀裂問題の発覚後に、検知の基準値を下げる対策を行った。その前日の運行では温度上昇は見られなかった。台車温度検知装置はJR東海が開発して2015年7月に導入したが、JR西日本管轄の山陽新幹線区間では設置されていなかった。2018年6月29日に、JR西日本が山陽新幹線区間の5か所にこの装置の設置を決定していることが報道された。