国鉄オハ35系客車
オハ35形の改良増備車でとして1948年(昭和23年)から1950年(昭和25年)にかけて日本車輌、日立製作所、新潟鐵工所で合計140両が製造された三等車で、車体形状はオハ35形後期車と同様車端絞りのない折妻であるが、台車がウィングばね式のTR40に変更されている。
のちに、マイネ40形などの他形式と台車振替を行った7両はオハ35形に編入された。また、更新修繕を行ない、自重が軽くなった61両は重量等級の変更によりオハ36形に改形式された。北海道向け改造を施された車両は、500番台 (501 - 506) となり、そのうち1両 (501) は車掌室を追加設置して三等緩急車に改造され、スハフ42 523としてスハ43系に編入されている。
構造面では従来600 mm幅が標準であった側窓が1,000 mm幅を標準とするように変更され、台枠などを中心に過剰な補強材の省略が進んで軽量化され、かつ従来リベット接合が多用されていたその組み立てについても溶接への移行が進むなど、スハ32系の基本構造に従いつつ全面的な設計のリファインが実施されているのが特徴である。
ただし、その量産が戦前と戦後にまたがって長期に渡って継続された結果、その車体構造は製造時期によって大きく異なるものとなった。
特に戦後形では大きな変化が見られ、1946年(昭和21年)度発注分はほぼ戦前と同一の仕様であったが、以後は製作の容易化などを目的として順次仕様変更が行なわれ、車端の出入台部で屋根が絞られ3面折妻となっていたものが、外妻アーチ桁の設計を変更することなどで出入台部の絞りを残したままで切妻化され、さらに長桁の絞りがなくなり雨樋が直線になるなどの変化が生じた。
なお、本系列については戦前には1941年(昭和16年)度まで北海道向けが製造されず、窓の開閉時に開口部を最小限に抑えられ防寒の点で有利な狭窓のスハ32形とスハフ32形(いずれも二重窓仕様)が継続生産されたが、以後はこれに代えて本系列が北海道向けとして製造されている。
台枠は当初スハ32系の本州向け最終グループ(1938年〈昭和13年〉度発注分)の構造を継承するシンプルな設計の溝形鋼通し台枠であるUF38(2軸ボギー車)・UF51(3軸ボギー車)が採用されたが、その後車載蓄電池の設計変更による取り付け座の小型化でUF116(2軸ボギー車)などに変更されている。
オヘ32形を改造した部隊用簡易寝台車。軍番号3421、軍名称は変わっていない。のちにオハネ32形に改番された。
三等荷物車を改造した荷重14 t・バラ積み用荷物車である。
50番台 スハニ32形を改造した車両で、22両が改造された。
142・143 1950年(昭和25年)にオハ35 649・650のTR23をスロ51 47・50に供出しスロ51形のTR40Bをスロ60形に振り出してスロ60形からTR40を受け取るという「三角振り替え」を施工したことにより形式を変更したもので、オハ35 695とは逆のケースにあたる。 これは当時板谷峠越えの運用をもっていたスロ51形にブレーキの多用によるものとみられるタイヤ弛緩が発生したためにとられた措置で、1953年(昭和28年)に電力回生ブレーキが使用開始されたことで相互に振り替えていた台車を復元し、元形式・元番号に復帰した。
特急「燕」を筆頭とする主要幹線の優等列車に用いられる二等車として、1938年(昭和13年)と1939年(昭和14年)に日本車輌で合計38両が製造された。
このうち1937年(昭和12年)度予算で落成した 1 - 5は台枠にUF37を、1938年(昭和13年)度予算で落成した6 - 38はUF38を使用した溶接組み立ての車体を有し、台車はTR23を装着する。
座席定員は当時の20 m級二等座席客車の標準である64名であったが、本形式製造開始後も亜幹線用として増備が継続した先行形式であるスロ30850形(オロ35形)が転換クロスシートを採用し700 mm幅の狭窓がずらりと並ぶ伝統的な形態であったのに対し、1,300 mm幅の広窓がゆったりと並び、室内には方向転換はできないが深々としたクッションの固定クロスシートが対面式の配置でシートピッチ1,960 mmとして並べられた新しいスタイルとなった。
もっとも、この広窓は大型のガラス板を木枠ではさんである構造であるため非常に重く、煤煙侵入防止に難があり、窓つり上げばねがついているとはいえ1人では両端の窓戸錠を同時に解放操作しつつ開閉するのが困難であり、乗客が窓を昇降させる際に障害となったため38両で製造は打ち切られ、以後の増備は窓幅を100 mm縮小して窓の開閉を容易にしたスロ31120形(のちのオロ40形)に移行した。
戦災で2両が廃車となったが、残る36両は戦後も長く二等車として使用された。
1963年(昭和38年)には、ほぼそのままの設備を保ったままでのオハ55形100番台への格下げとオハネ17形への改造が開始され、最終的にオハネ17形に5両が改造され、残りはオハ55形100番台に格下げされている。
71 - 83 1939年(昭和14年)に製造されたマニ31 59 - 72(うち71は戦災により廃車)を1953年(昭和28年)の車両称号改定時に編入したもので、これは設備構造がマニ32形と同一であったことによるためで、本来はこのグループからマニ32形を名乗っていても問題はなかったとも言えるが、マニ31形とされていた経緯については不明である。 後年5両がスエ31形に改造され、残った車両も1969年(昭和44年)に78(南シナ)が廃車され区分消滅した。
91 - 130(欠番あり) マニ31形(旧36700形および36750形)に便所と水タンクを追設した車両。 このうち91 - 93は特急「あさかぜ」に本形式を使用することになったが、便所がないため長時間の乗務に支障が出ることから1956年(昭和31年)に国鉄長野工場でマニ31 22・33・45に便所の設置改造を施工したものである。 94 - 130はその後1959年(昭和34年)から1960年(昭和35年)にかけて91 - 93と同様の改造を大船・大宮・高砂の各国鉄工場で施工したものであるが、このうち94は二重屋根を丸屋根に改装したマニ31 7が種車となっていて、屋根形状がほかの車両とはわずかに異なる点が特徴であった。 また窓配置の違いから便所がある部分の側窓の配置がマニ32形(新製車)とは異なる点が特徴。 また電気暖房設置改造を併施したものが6両あり、これらは改造後の番号に2000が加えられている。
後年9両がスエ31形に改造され、残った車両も1972年(昭和47年)にマニ32 128(門モシ)が廃車され区分消滅した。
オハ40形(戦災6両) オハ40 3(オハ35 152) オハ40 20(オハ35 126) オハ40 23(オハ35 129) オハ40 46(オハ35 285) オハ40 48(オハ35 287) オハ40 51(オハ35 290) → オハ71 59 → スユニ72 22