京阪1700系電車
1956年に車体を18m級に延伸した1810系が登場し、本系列は1800系やこれと混用の形で引き続き特急運用に充当された。もっとも、1810系の増備で特急車両の運用に余裕ができたため、接客設備面と走行性能、それに乗り心地で見劣りする本系列は順次一般車に用途変更されることが決定された。
まず、1957年秋に1707-1757・1708-1758・1709-1759の3編成6両が2扉のまま、ロングシート・一般色化された。つづいて、1706-1756が特急色のままロングシート化されたが、のちに一般色に変更された。さらに、1703-1753・1704-1754・1705-1755の3編成がロングシート化されたが、これらは多客時の特急運用への充当を考慮して、そのまま特急色が維持された。
1701-1751・1702-1752の2編成はその後もクロスシート装備のまま定期特急運用に充当されていたが、1963年の1900系就役開始とともにロングシート化された。ただし、塗装は1701-1751は特急色、1702-1752は一般色とされた。この頃には窓がアルミサッシ化され、地下線で建設された天満橋・淀屋橋間(1963年開通)を走行する際の車両限界の制約から安全対策として、側窓下部に保護棒が各2本ずつ設置されている。また、1963年には同じく淀屋橋への延長に備え、長大編成化対応としてブレーキ弁に電磁吸排弁を付加してARE中継弁付電磁自動ブレーキ化、ブレーキ応答性能を改善する工事が実施されている。なお、一般車格下げ後は宇治線・交野線でも定期運用されるようになった。
淀屋橋開業後、臨時特急の増発が実施されたことから、これに対応すべく、これまでに一般色となっていた1701-1751以外の8編成も再び特急色になった。
台車は良好とは言い難い線形の京阪線での高速走行に際して乗り心地の改善を図るべく、設計当時のメーカー各社が競うようにして開発していた高速台車が採用され、竣工時には以下の3社の製品を装着した。電動車用台車には大出力電動機を装架するが、いずれも中継弁による台車シリンダー方式のブレーキ装置を備え、軸距は2,150 mmで統一されている。