マクドネル・ダグラス MD-11
一方で、1980年代に入るとワイドボディ旅客機のハイテク化が進むようになった。ボーイングはグラスコックピットを採用し、航空機関士の乗務を不要としたボーイング767を1981年に初飛行させ、次いでエアバスも同様に航空機関士の乗務が不要なA310を1982年に初飛行させた。さらに、ボーイング747も1985年にグラスコックピットを採用したボーイング747-400の開発を発表した。以後の旅客機では、機体の大きさに関わらず2人乗務機が常識となってゆくが、これはその前兆でもあった。
このような流れの中では、航空機関士の乗務が必要な3人乗務機であるDC-10の販路が狭くなることは必至であり、マクドネル・ダグラスは対抗する機種を市場に送り込む必要があった。
そこで、マクドネル・ダグラスでは1982年にMD-100と呼ばれるDC-10の発展型を提案した。この案では、グラスコックピットの採用により航空機関士の乗務を不要とし、全ての仕様にウイングレットが装備されることになった。この時には以下のような仕様が提示された。
胴体前方の側面に幅3.56メートル・高さ2.59メートルの貨物扉を設置し、床を強化した純貨物型仕様。床上貨物室の容積は440立方メートルで、カーゴパレット26枚の搭載が可能で、床下貨物室の容積は158立方メートル。受注機数は53機で、2000年8月24日にルフトハンザ・カーゴに導入された機体が、MD-11最後の新造機となった。なお、その後も旅客型から貨物型への改修が行われている。
胴体を26フィート(8.13メートル)延長、座席数は各クラス合計で350席。主翼の翼幅を14フィート(5.49メートル)拡大し、DC-10-30では2輪であった中央脚を4輪とした上で、搭載エンジンのパワーアップにより、最大離陸重量は62万ポンド(281,230キログラム)まで高めた上で、航続距離はDC-10-30と同レベルを確保する。
マクドネル・ダグラスでは、1970年に3発式のワイドボディジェット旅客機であるDC-10を初飛行させており、当時のライバル機であるロッキードのL-1011トライスターの販売合戦には勝っていたものの、1970年代以降の航空旅客数の大幅な増加により、当時としては超大型機であったボーイング747には発注数は及ばなかった。しかし、アメリカ空軍から派生型となるKC-10エクステンダーの受注を得ていたことから、生産ラインの維持には成功していた。
DC-10は航空会社の要望に応える形で、各種の派生型を揃えていたがそれらは翼幅などの拡大はあったものの、どの型も胴体は共通であった。DC-10では当初から胴体延長(ストレッチ)を考慮した設計としており、40フィート(12.19メートル)までは無理なく胴体延長できるように、40フィート延長しても離陸時の機首上げの際に尾部が接地しないような形状としていたのである。
しかし航空会社からのまとまった注文がなければ胴体延長型の開発には着手できない。マクドネル・ダグラスは1973年に「スーパーDC-10」と呼ばれる、胴体を25フィート(7.62メートル)延長した仕様と40フィート延長した仕様を提案していたが、これに関心を示す航空会社はなかった。
次に胴体延長型の提案がされたのは1979年で、以下の3タイプが提案された。
エンジンはプラット・アンド・ホイットニー PW4460またはゼネラル・エレクトリック CF6-80C2D1Fを選択できる。開発当初にはロールス・ロイストレント650エンジンの選択も考慮されていたが、発注はなかった。
第2エンジンの装着方法はDC-10と同様で、垂直尾翼をエンジンとダクトで串刺しにしたような配置となっている。