ブリッジ・ユニット (鉄道車両)
Walter Rice; Emiliano Echeverria (2007-4-4). The Key System: San Francisco and the Eastshore Empire. Arcadia Pub. ISBN 978-0738547220
ブリッジ・ユニットはサンフランシスコ・オークランド・ベイブリッジの鉄道路線の運用が開始された1939年1月15日から営業運転に投入され、それまで運行していたフェリーを置き換えた。開業当初はウェスタン・パシフィック鉄道(英語版)の子会社であったサクラメント・ノーザン鉄道(英語版)(Sacramento Northern Railway)や、サザン・パシフィック鉄道が運営していたインターアーバン電鉄(英語版)の電車もベイブリッジを通っていたが、両社の電圧はキー・システム(直流600 V)と異なる直流1,200 V(架空電車線方式)であった事から、ベイブリッジを通る線路には架線に加えブリッジ・ユニットが使用する第三軌条が設置され、走行する際は自動的に架線 - 第三軌条間の切り替えが行われた。ただしサクラメント・ノーザン鉄道は1941年に旅客営業から撤退し、インターアーバン電鉄の運行も同年に終了したため、以降はキー・システムの"ブリッジ・ユニット"のみがベイブリッジを走る電車となった。
営業運転時は最大7両編成を組んでベイブリッジを渡り、オークランド側に到着した後は編成を分離し各方面へ向かう分割併合運転を実施していた。
アルゼンチンの標準軌(1,435 mm)路線であるウルキサ線(Línea Urquiza)(スペイン語版)は、1950年代以降ブエノスアイレス近郊の電化区間の近代化を目的に、ロサンゼルスのインターアーバンであったパシフィック電鉄の中古車両を多数導入していた。だが、1959年に導入されたPCCカー(5000形)は出力不足に加え台車がウルキサ線の線路条件に適合せず振動が多発する事態となっていた。そこで、1960年代当時ウルキサ線を運営していたアルゼンチン国鉄(英語版)は、キーシステムで使用されていたブリッジ・ユニットのうち31両を代替車両として購入する事を決定した。
導入当時のウルキサ線は車庫や検車区を除き第三軌条方式で電化されていたため、屋根上の集電装置がパンタグラフからポールに取り換えられた他、キーシステム時代は付随台車だった連接部の台車にも主電動機や集電シューが追加された。また左側通行を基準としていたアルゼンチンの鉄道で運用されるため運転台は全室式に改められ、車両前方にあった座席は撤去された。車両番号についても併せて変更されている。
1962年5月から営業運転を開始し、主に2両編成で使用された。多くの車両はウルキサ線の標準塗装(上半分クリーム色、下半分赤色、窓下銀色帯)となったが、一部車両はアメリカ時代のものが維持された。1973年に更なる近代化と輸送力増加のため日本製の電車が導入されて以降はプラットホームが嵩上げされた事を受けて乗降扉にステップが追加され、翌1974年7月まで使用された。その後は全車解体されたため、ウルキサ線に譲渡された車両は現存しない。