連結器
またその関係でスカート周辺やスノープラウの形状が一般車と異なる。 136は秋田総合車両センター南秋田センター所属で、秋田総合車両センターで転用改造工事などで入出場する電車などの牽引などに充当される。また、青森・秋田地区の車両センターの廃車車両などを郡山総合車両センターへ配給輸送することもあり、回送ルートは、奥羽本線 - 羽越本線 - 上越線 - 高崎線 - 武蔵野線 - 常磐線(田端経由) - 東北本線となる。 139は田端運転所所属。首都圏内で電車等の回送業務に充当される。 気動車 キハ183系1000番台 JR九州熊本鉄道事業部熊本車両センター所属 かつては「オランダ村特急」として485系特急「有明」との協調運転が行われていたため先頭部に装備されている。 「あそぼーい!」として運用されており、電車との連結運転を行っていないが、連結器は交換されていない。 GV-E197系 JR東日本ぐんま車両センター所属 GV-E197 (Mzc) 客車 東急電鉄マニ50 2186 元JR東日本水郡線営業所所属「リゾートエクスプレスゆう」用電源車。電車の配給列車等でも使用されていた。 直流電車であるTHE ROYAL EXPRESSのJR北海道管内での運行計画(交流電化および非電化区間運用)に伴い、2019年(令和元年)7月3日に譲渡された。 事業用車 軌道検測車マヤ34 2009のみ現存。 総合検測車443系・E491系・キヤE193系 牽引車E493系 貨車 大井川鐵道cワフ0形 cワフ1・4 車両限界の小さい井川線用の緩急有蓋車であるが、貨車や井川線の新製・改造・整備の際に、一般的な地方鉄道の規格である大井川本線へ直通するため、車掌室側に双頭連結器を備えている。
新幹線用密着連結器
1964年10月1日に開業した東海道新幹線にあわせて開発されたもので、突起部が円形断面となっているのが特徴である。
新幹線車両の場合、中間の連結部は外幌などで隠れており、また先頭部も当初は非常時の救援などでしか使用されず、通常はカバーで隠れているため、営業運転中に一般乗客が目撃する機会はなかった。しかし、1992年の東京 - 山形間での新在直通運転(ミニ新幹線)開始以降、営業運転中の新幹線列車が途中駅で分割・併合を行うこととなったため、現在では一般乗客が容易に連結器や連結作業を観察することが可能である。
なお、営業運転で分割・併合を行うためには、乗務員室内の遠隔操作にて連結器の解結操作や連結器カバーの開閉を行う分割併合装置が必要となる。そのため新製時には未搭載であった200系には、分割併合装置取付改造を実施した。400系・E2系(J編成およびN21編成)・E3系・E4系・E5系・E6系では、新製時から分割併合装置を搭載している。その後新幹線E4系電車のように、営業運転中に分割・併合を行なわずに2編成連結で運行したり、新在直通運転以外の列車であっても途中駅で編成を連結する列車も登場した。
また新幹線以外にも、私鉄において同形状のものを丸形密着連結器として使用していた例もある。
完全に孤立している四国の国鉄線については一斉交換の対象とせず、1926年(大正15年/昭和元年) - 1927年(昭和2年)まで交換が繰り延べられた。
貨物列車などが省線と直通運転する私鉄各社においても、ほぼ同時にねじ式連結器から自動連結器への交換を実施した社が大多数であるが、小湊鉄道は建設工事の時点(1924年)より自動連結器としており、「貴省(鉄道省)が交換するまで直通運転しない」ことを理由として先行採用し、万一それ以前の直通が発生した場合の為に控車を用意しておくにとどめた。
なお、この自動連結器の強度を確かめるため、国鉄では昭和4年に数両の死重車両(機関車・客車・貨物列車)の前に5両の状態が悪い貨物列車(うち1両はすでに廃車)をつけ、D50の5重連で約70tの力をかけたところ、全く壊れる気配がなく、貨物列車を故意に壊すつもりでいったん圧縮を経た後急激に引き出すとどうなるかやった所、目的の貨物列車ではなく死重に使っていた機関車1台の第2種自動連結器取り付け座のボルト4本中2本が折れて外れ、D50(1台の牽引力は計算上28t)の重連でも2倍以上安全係数が確保できることが判明した。
鉄道省による連結器一斉交換工事は、世界的に見ても非常に大胆な試みであり、牽引力や安全性の向上、省力化や作業時間短縮などのメリットを産んで高く評価されるものである。日本が国外との鉄道直通がない島国であり、なおかつ連結器交換以前に主要幹線鉄道の国有化が済んでいたことが、連結器交換実現の背景にある。日本同様にねじ式連結器→自動連結器の交換をした豪州、旧ソ連では移行期間をかなり長く取っており、インドやイギリスは今もねじ連結器と併用状態である。ヨーロッパ(特に大陸側)では国際列車が多数運行されているため、各国の相互調整が困難であり、ねじ式連結器の弱点を知悉しながら、2017年現在に至るも自動連結器への本格的移行には至っていない。欧州においては日本のような作業手順を採らないことにより連結器強度も日本より強度の高い太いねじの使用が可能なため複式連結はしておらず、作業時間以外の問題点はおおむね回避している。ロシアなどのように自動連結器を用いていてもバッファを併設している例がある。またこのことが、連結器への負担が少ない動力分散方式(電車・気動車)が普及する一端になったともされる。
バンドン式は日本では1971年に製造が停止され、阪神電鉄は以降の新車用には在来車発生品を転用した。JIS規格からも1994年の改訂時に削除されている。
阪神電鉄は神戸高速鉄道を介して山陽電気鉄道(山陽6000系を除き、小型密着自動連結器を採用)と相互直通運転を行っているが、山陽車とバンドン式装備の阪神車とは連結器に互換性がなく、そのままでは車両故障などの救援時に支障が生じるため、非常時に備えて主要駅には重くて複雑な中間連結器(偏差アダプター)を配備したが、直通特急運転開始時より、その運用にも使用される阪神9300系・阪神9000系・阪神8000系・山陽5000系・山陽5030系には、編成あたり1両の床下に偏差アダプターを積載した(後述の理由により、現在の小型密着自動連結器と回り子式密着連結器との中間連結器に交換されている)。
阪神電鉄は長らくバンドン式連結器を使用してきたが、転用できる部品の在庫が尽きたことや2009年に開始された近畿日本鉄道との相互直通運転にあわせて、全車両(武庫川線を除く)の連結器を近鉄と同じ回り子式(柴田式)密着連結器に交換し、従来からのバンドン式連結器を基本的に廃した。同時に連結器高さを840mmに上げている(近鉄車は880mm)。従前の阪神電鉄の車両は連結器が特殊であるだけではなく、連結面高さも標準的な高さよりも約235mmほど低かった (645mm)。これに先立ち、近鉄直通用に2006年より製作されている阪神1000系は製造時より柴田式密着連結器を採用している。