笹子トンネル (中央本線)
笹子トンネルを含む中央本線の八王子駅 - 甲府駅間は長大トンネルと急勾配が連続し、蒸気機関車牽引時代にはB6形、9600形、D50形と順次機関車が強化されてきたものの、飯田町駅から甲府駅まで片道6時間を要し、旅客もトンネルのたびに煤煙で燻された。
本トンネル開通からほどなく、1925年(大正14年)に東海道本線および横須賀線といった東京近郊での電化が完成した。当時の状況では蒸気運転と電気運転の経済的な得失の差ははっきりしていなかったものの、前述の輸送状況もあり中央本線は電化が決定された。これには当時の鉄道大臣小川平吉がこの地方を地盤としていたことも一因と推測されている。
1929年(昭和4年)1月、飯田町駅 - 甲府駅間の電化工事に着手。電化工事で従来と異なっていたのは、この区間の変電所については将来的に回生ブレーキの使用が可能なように設備が構成されていたことが挙げられる。
工事に使用する資材は、一部は現場付近で調達できるものがあったが、爆薬・セメント・鋼材・石炭などは遠隔地から輸送しなければならず、峻険な山を越えるか急流を遡っての輸送は大変な困難が伴った。資材輸送の遅延により工事の進行に支障をきたすことも多く、輸送費も嵩んだ。
東側坑口へは2通りの輸送経路があり、八王子から小仏峠を越えて17里(約66.8 km)の距離を輸送するか、東海道本線御殿場駅から篭坂峠を越えて17里の距離を輸送するものであった。いずれも雨の降った後は泥濘と化す道で困難が多く、発送から現地への到着まで1か月を要するほどであった。1902年(明治35年)になり工事列車の運転区間が伸びてくるとそれに頼るようになったが、これによる輸送は結局一部のみであった。西口へは東海道本線岩淵駅(現:富士川駅)から富士川を遡り鰍沢に揚陸し、甲府、勝沼を経て輸送した。鶴瀬村(現:甲州市大和町鶴瀬)から先は車馬の通れる道がないため、1マイル27チェーン(約2,140 m)の馬力牽引の資材運搬線路を敷設した。