新東名高速道路
起点の海老名南JCT付近。直ちに相模川を渡河して厚木南ICを通過。
御殿場市駒門にて東名を横断。これ以西は東名に対して山側となる。
駿河湾沼津SA/SIC付近。左奥は駿河湾。
駿河湾沼津SA - 新富士IC間。茶畑の広がる丘陵地帯を通過。
新富士IC - 新清水IC間。
新東名高速道路と富士山(新富士IC付近)
清水連絡路。奥は清水港。
新清水JCT - 新静岡IC間。山間部通過のためトンネルが連続する(伊佐布トンネル付近)。
静岡市街を経て駿河湾に注ぐ安倍川を渡河(新静岡IC付近)。
藤枝岡部IC付近。
島田金谷IC付近。大井川鐵道と交差することでSLとの組み合わせを見ることが出来る。
天竜川の渡河にはアーチが特徴的な橋梁を渡る。
浜松SA - 浜松いなさJCT間。都田川橋と風力発電施設を望む。
三ヶ日JCT(静岡県浜松市)
新城IC付近。戦国時代の激戦地をわけ隔てるようにして通過。
終点の豊田東JCT付近。この先は伊勢湾岸自動車道となる。
東名が比較的海岸線近くを走っているのに対し、新東名は人口の集中した市街地を避けるべく山寄りに建設されている。これよりもさらに山寄りに建設すれば山岳区間が多くなることでトンネル長が5,000 mを超過するため、道路法第46条第3項に基づき危険物積載車両の通行制限が適用される。さらに深い谷を越えることで橋脚は勾配2 %を保つために非常に高く建設する必要が生じる。このことから新東名のルート選択についてはこれらの条件を勘案して選定されている。
ルートを山寄りに位置づけたことで、工事関係者の間ではルートの構造物別比率として「トンネル2、橋梁4、土工4」と言っているが、ルートに占めるトンネルと橋梁の比率は東名と比較すると高めである。そして全線往復6車線、設計速度140 km/hを実現するための幾何構造を採用したことも手伝って勢い建設費用も高額となり、折からの経済不況から政府による公共事業コスト縮減の要請もあって、新東名建設では土の運搬において巨大ダンプカーやバックホウによる巨大マシーンを導入した。巨大ダンプカーの最大積載量は50トンで、大型ダンプカーの積載量(10トン)の5台分に相当する。バックホウの場合、バケットが1回ですくい上げる土の量は10立方メートルで、一般的な1.2立方メートルタイプのおよそ8倍である。ブルドーザーも巨大で、前面の土を押し出す排土板の横幅は4.8 mで、普通のブルドーザーの3台分に匹敵する。大型ゆえ、機械のレンタル料および、分解、組み立てには相当の費用を要するにも係わらず採用されたのは、それを補ってあまりあるメリットがあるためである。こうした超大型機械を使用するメリットとは、少ない人件費で効率よく作業できるためで、例えば大型バックホウでは8人分のオペレーターの人件費を1人に圧縮することで建設費用の低減に資する。
4月17日 : 海老名南JCT - 伊勢原北IC(現・伊勢原大山IC)間の工事に着手する。 12月25日 : 秦野IC - 御殿場JCT間の整備計画が決定する。
1999年(平成11年)12月24日 : 伊勢原市 - 秦野市間に施工命令が出る。
2000年(平成12年)1月12日 : 伊勢原北IC(現・伊勢原大山IC) - 秦野IC(現・新秦野IC)間の工事に着手する。
2003年(平成15年)12月25日 : 第1回国土開発幹線自動車道建設会議(国幹会議)で整備計画の変更(コスト削減)が決定する。
2006年(平成18年) 2月7日 : 第2回国幹会議にてさらなるコスト削減(2.5兆円)による整備計画事業の変更。 3月31日 : 事業許可および機構協定締結する。 4月19日 : 秦野市 - 御殿場市間の工事に着手する。
2009年(平成21年)8月15日 : 8月11日に発生した駿河湾地震で東名高速道路が通行止になり、その影響で特に混雑が著しい大井川の渡河区間において、建設中の大井川橋を緊急通路として開放する。
2011年(平成23年) 3月1日 : 静岡SAスマートIC、浜松浜北スマートIC(現・浜松SAスマートIC)の設置が許可される。 3月11日 : 東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)が発生し、東名高速道路および並行する国道1号が通行止になり、建設中の藤枝岡部IC - 新富士ICの上り線を緊急輸送路として活用する。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
2017年(平成29年) 3月18日 : 駿河湾沼津スマートICが供用開始する。 5月24日 : 2017年度に供用開始予定で仮称だった厚木南ICの名称が正式名称として決定する。 11月1日 : 警察庁が新静岡IC - 森掛川IC間(約50 km)の最高速度を試験的に100 km/hから110 km/hに引き上げる。
2018年(平成30年) 1月28日 : 海老名南JCT - 厚木南IC間が開通する。 3月20日 : 2018年度(平成30年度)に開通予定だった伊勢原JCT - 伊勢原北IC間の開通予定年度が2019年度(平成31年度)になると発表する。 8月10日 : 御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線化について国土交通省より事業許可を受ける。
2019年(平成31年) 1月30日 : 警察庁が3月1日から新静岡IC - 森掛川IC間(約50 km)の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げると発表。 2月19日 : 伊勢原JCT(仮称)と伊勢原北IC(仮称)の名称がそれぞれ「伊勢原JCT」「伊勢原大山IC」に正式決定。 3月1日 : 新静岡IC - 森掛川IC間の最高速度が試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げられる。 3月10日 : 新清水JCTで中部横断自動車道と接続する。 3月17日 : 厚木南IC - 伊勢原JCT間が開通する。
2020年(令和2年) 3月7日 : 伊勢原JCT - 伊勢原大山IC間が開通する。
また、両道路は近い位置で並行することから、一般道路においても各IC経由で相互連絡できる構造とした。
1991年(平成3年)12月には環境影響評価の手続きが終了した静岡県長泉町 - 愛知県東海市間の216 kmについて、第29回国幹審の議決を経て着工前提の整備計画路線に昇格した。
そして1993年(平成5年)11月、長泉町 - 東海市間に建設大臣から公団に対して施行命令が下された。だが、この規模にとどまる施行命令ではなかった。日本道路公団始まって以来の最大規模の施行命令で、他の高速道路までも含んでその延長距離は1,184 km、事業費は9兆7000億円もの規模であった。この中でも特に金のかかる第二東名、第二名神の建設費を工面し、他の採算の見込めない路線を建設して償還を達成するために公団は、1994年(平成6年)に高速道路の通行料金の値上げに踏み切った(実施は翌年4月)。
値上げにあたり、公団は専門家に意見を聞いたうえでその値上げ幅を4割増と試算したが、認可を出す立場の建設省は、バブル経済が崩壊して企業収益が軒並み悪化している中で、運輸業界を始めとする財界からの反発を予想し、前回値上げ時からこの時に至るまでの物価上昇率(約11パーセント)以内に値上げ幅を抑えたいとの意向を持っていた。結果的に9.7パーセントで落着したが、ここまで圧縮するために建設省は公団に一層のコスト緊縮策を迫り、道路建設に対して新技術導入による建設費削減などの努力を求めた。公団はこうした要請に応えるべく、第二東名建設にあたって大型機械導入や新工法の積極的導入を図ったが、これについては道路構造物節で後述する。
また地域によっては高速交通サービスに大きな格差が生じており、地方都市、農村から高速交通機関へのアクセスを概ね1時間としたのは、地域間の格差を無くし、地域間の競争条件を同一化のうえ、その先には国土の均衡ある発展を図るという狙いがあるからである。
そこで従来7,600 kmで計画された全国高速道路網は、今回計画の案件達成のために必要であろう6,220 kmを足して約14,000 kmに拡充されることになった。また、こうした全体のネットワーク形成において障害となるのが混雑著しい東名と名神である。先述通り、地方と東海道地域の交流において東名、名神は欠かせない道路であり、この両道路の障害は地方部の道路および経済活動にも影響する。四全総が謳う主要都市間の移動3時間以内、全国一日交通圏にも影響が出ることで、全国ネットワークの要ともいうべき東名、名神についてはその代替路線としての第二東名、第二名神の建設が必要であるとされた。こうして増加分が計画されたが、6,220 kmには採算性が悪い路線も含まれることから、これを全て日本道路公団(以下、公団)が引き受けると内部補助に問題が生じる。このため、一般国道の自動車専用道路2,300 kmと国土開発幹線自動車道3,920 kmに分けて公団引受け分は後者とすることになり、1987年9月の臨時国会で国幹道法の法律改正を目指すことになった。なお、四全総は1987年6月に内閣によって承認され、第二東名、第二名神は高規格幹線道路14,000 kmの枢要部を形成する路線として位置づけられた。
この見直しにより、第二東名の規格を往復6車線から往復4車線に縮小することとされ、これ以後に着工された浜松いなさJCT以西の愛知県区間と、御殿場JCT以東の区間では片側2車線(往復4車線)で建設された。しかし、計画見直し以前に計画、着工された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の中にあって、規模縮小が取り沙汰されている中で着工した今里第一トンネル(裾野市内、供用後は今里トンネルに改称)は計画通り片側3車線断面で建設され、規模縮小は受け入れない方向で建設を進めた。通常、上下線のトンネルの離隔は、トンネルの中心間隔の3倍程度を確保するが、今里トンネルは離隔がわずか4 - 6 mしかなく、トンネルを覆う土の量(土被り)も少ない。こうした極めて悪い条件となった理由は、トンネルの直上を、移設困難な民間会社の工場、研究施設や自動車のテストコースがあったためである。民間会社の工場と研究施設の離隔が狭いためにトンネルの離隔も縮小せざるを得ず、もし、このトンネルを片側2車線で建設した場合、将来の3車線への拡幅は極めて困難であることから、マスコミの批判をかわして当初計画を堅持することとされ、同市の葛山トンネルも、山の斜面が急であることから将来の拡幅は難儀であるとして片側3車線で建設された。この規模縮小に呼応して、一部の橋梁は往復4車線仕様に規模縮小のうえ着工されたが、これは開通前に片側3車線仕様に規模拡大されている(中ノ合高架橋や中里橋が該当するが後述する)。このように、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間は橋梁、トンネルとも片側3車線仕様で完成し、それを付加車線部を除いて暫定片側2車線で運用することとされた。
なお、日本道路公団は2005年(平成17年)10月に民営化され、第二東名の建設は中日本高速道路(NEXCO中日本)が引き継ぐことになった。