上淀川橋梁
トラスを製作したのはAアンドP・ロバーツペンコイド工場である。設計上の活荷重は、重量206,000ポンド(約93.4トン)の1D型テンダー機関車重連に、1フィートあたり3,000ポンド(約1.36トン)の荷重が続く前提で計算され、クーパー荷重にしてE29に相当する。この付近では、淀川の両側の堤防の天端間の距離にして約659メートルあるが、左岸堤防の外側に幅16メートルの長柄運河があり、また右岸堤防外側に幅15メートルの道路が設けられていて、設計上はこれらの部分も上淀川橋梁で跨ぐ構造になっている。
下部構造は、橋台、橋脚とも煉瓦積みで構築され、水切り石の部分には石材が使われている。トラス桁は、この時代のアメリカ流トラス桁の特徴であるアイ・バーやピン結合を使っておらず、ガセットプレートを介したリベットによる剛結合となっている。1つのトラス桁当たりの重量は98.958トンある。
1901年(明治34年)8月に竣功した。決算額は、下淀川橋梁および関連する線路の付け替えを含めて155万5366円であった。新淀川の放水路自体は1909年(明治42年)に全面完成した。この時に完成した橋梁は、100年を経過してなお、東海道本線の上り線として多数の列車を通しており、鉄道橋は適切な維持管理により長期間の使用に耐えうることを証明している。
日本政府は、日本で最初の蒸気機関車による鉄道として新橋-横浜間の鉄道に着手したのに続き、すぐに神戸-京都間にも鉄道を敷設するように事業を進めていた。このうち京都-大阪間については、大阪から吹田までまっすぐ直行する案と、大阪-神戸間の線路を戻って神崎(尼崎)から淀川北岸を通って京都に向かう案があり、前者は後者より費用は高いと見積もられたがその差は小さく、前者の方が距離が短くなることから、前者の案が採用された。
明治初頭の時点で、淀川の河口付近は、神崎川、中津川(十三川)、大川(旧淀川)の三川に分かれており、川幅が狭く流路も曲がりくねっていた。大阪から吹田へ直行する案が採用されたことで、神戸-大阪間の鉄道で渡った神崎川と中津川を、上流側で再度渡ることになった。東海道本線がこれらの川を2回渡ることから、それぞれ「上」「下」を冠した橋梁名が付けられることになり、上十三川橋梁が架設されることになった。
神戸-大阪間を建設した際には、まだ一部の橋梁のトラス桁を錬鉄で製作したのみで、他には木製の桁を架設していた。しかし大阪-京都間では、短い溝に架かる橋以外はすべて鉄製となった。上十三川橋梁は、下十三川橋梁と同じく錬鉄製のトラス橋とされ、同じくお雇い外国人のイギリス人であるジョン・イングランドが設計して、イギリスの会社で製作された。