南武線
E127系0番台(1M1T・V編成)- 2編成 2023年9月13日より支線において運転開始。本線用車両や既存の205系1000番台とは異なり片側3扉の車両である。205系の置き換え目的での導入となるが、JR東日本の首都圏エリアで3ドアの車両が4ドアの車両を置き換える珍しいケースとなった。また、首都圏で下枠交差型パンタグラフの普通列車車両が走るのも初めてのケースとなる。
205系1000番台 - 1編成 ワンマン改造された2両編成が使用される。E127系投入後も予備車として1編成(ナワW4)が存置されている。
1980年まではクモハ11+クハ16の17m車旧形国電が使用され、その後101系がJR最後の定期運用に就いていたが、2002年8月20日に205系1000番台が営業を開始したことにより、翌2003年11月28日に101系は定期運用から離脱した。205系1000番台は、101系の塗色を踏襲して車体下部には緑と黄色(■■)、車体上部にはクリーム色(■)の帯が巻かれている。 2023年9月13日より、新潟地区より転属したE127系0番台が営業を開始した。
南武線は私鉄の南武鉄道により開業した路線である。
上平間で代々名主を務める家の生まれで16代目当主、村会議員の秋元喜四郎が発起人総代となり、1919年(大正8年)5月5日付けで、鉄道院に「多摩川砂利鉄道敷設免許申請書」を出願した。秋元喜四郎は1915年、平間界隈の多摩川の堤防建設を、500名の村人全員が編笠をかぶって県庁に直訴した「アミガサ事件」を先導した人物である。申請は川崎駅を起点に橘樹郡の各村を経て東京府南多摩郡稲城村へ達するという蒸気鉄道の運営であり、多摩川の川原で採取した砂利を運搬するのが目的であった。1920年1月29日に免許が交付された後、3月1日に会社を設立し、社名を「南武鉄道株式会社」に改称した。3月17日には終点を立川まで延長、府中町 - 国分寺町間の支線の敷設を追加で申請した。これらは単に砂利を運搬するだけでなく、多摩地域と川崎とを結ぶ交通路線となることも目指していた。主要事業の登戸、宿河原の砂利運搬のため、南武鉄道は川崎 - 登戸間を「第一期線」として、「川崎登戸間開通セバ殆ンド全通シタルト同様ノ収益アリ」と説明した。
会社設立の際、資金集めに難航し、地元の発起人は次々と脱退した。沿線地域の住民の利益よりも、企業目的の優先に重きが置かれたように感じられたため、実際に1919年5月に南部砂利鉄道株式会社の設定計画が立てられてから、工事許可申請が何度も延期された。当時は物流については稲田村菅から大師河原までの水上交通があり、旅客については一頭立ての四輪馬車などがあり、地元住民は鉄道に利用価値を感じていなかった。鉄道用地買収もコスト削減のために農地ばかりを買い進め、予定路線は大幅にずれて田んぼの真中を走ることとなり、着工時期はまったく見当がつかない状況であった。
9月11日:南武鉄道所属車両の小田急線乗り入れおよび小田急所属貨車128両の南武線乗り入れ認可。
1937年(昭和12年)10月30日:向河原駅 - 武蔵中原駅間が複線化。
1939年(昭和14年) 4月5日:武蔵中原駅 - 武蔵溝ノ口駅間が複線化。 9月14日:南多摩川駅と多摩聖蹟口停留場が併合・移転し、南多摩駅に改称して旅客営業開始。
1940年(昭和15年) 8月5日:向河原駅が日本電気前駅に改称。 8月17日:貨物支線 立川駅 - 西立川駅間 (2.1km) が休止。 9月1日:休止中の貨物支線(立川駅 - 西立川駅間)の起点が武蔵上ノ原駅に変更 (-0.9km)。 10月3日:南武鉄道が五日市鉄道を合併。 11月28日:西府駅の停留場への変更が認可。
1941年(昭和16年) 2月5日:日本ヒューム管前停留場(現在の津田山駅)が開業。 月日不明:日本ヒューム管前停留場 - 久地梅林駅間が複線化。
1942年(昭和17年)4月16日:久地梅林停留場の駅への変更および久地信号所の併合が認可。
1943年(昭和18年) 4月9日:日本ヒューム管前停留場の駅への変更が認可。 9月8日:南武鉄道・青梅電気鉄道・奥多摩電気鉄道の合併が仮調印。 12月20日:宿河原駅 - 登戸駅間が複線化。
1944年(昭和19年) 2月1日:関東電鉄発足予定(実現せず)。
以下において「nMmT」とは、1編成の車両がn両の電動車(モーターあり)とm両の付随車(モーターなし)で構成されることを意味する。
立川駅 (0.0) - 武蔵上ノ原駅 (0.9) 下記の武蔵上ノ原駅-西立川駅と一体で開通した路線で、五日市鉄道との重複区間。 五日市鉄道線→五日市線→青梅(短絡)線として現存