国鉄コキ10000形貨車
JR移行直後、青函トンネル開業に伴い運用体系が大幅に変更され、本系列の寒地向け運用が減少した。これによる余剰車を転用するため、寒地向け車両の耐寒装備を撤去し暖地向けとする改造を1988年に実施した。対象はコキ10000形のみで、コキフ10000形は含まれない。
10400番台は寒地向け新製車(18000番台)から18両(コキ10400 - コキ10417)が、10500番台は寒地向け改造車(18100番台)から10両(コキ10500 - コキ10509)が改造された。外観は一般の暖地向け車両と同一である。10500番台は暖地向け車両を寒地向けに改造し、再度暖地向けに復元されたグループであるが、原番号への復元はされていない。
コキフ10000形のブレーキ装置を改造し、コキフ50000形に編入した車両である。1979年(昭和54年)に14両が改造された。
1966年 - 1969年に352両(コキ10019 - コキ10370)が汽車製造、川崎車輌(富士車輌、ナニワ工機とのグループ製作)、日本車輌製造(輸送機工業とのグループ製作)、三菱重工業、日立製作所にて製作された。
先行試作車でのデータをもとにブレーキ装置などが変更され、デッキブレーキ側の側面に配管が通るなど外観も異なる。台車のオイルダンパ破損を防ぐため、台車直上の台枠にプロテクタを設けた。
台車は高速貨車用に新たに開発されたTR203形である。高速走行と積空差の影響に鑑み、枕バネは空気バネ、軸箱はゴムブロック支持方式を採用した。ブレーキ装置は同様に新規開発されたCLE方式(応荷重式電磁自動空気ブレーキ)で、反応性を向上させ高速域からの確実な制動を可能とした。これらの装備により、最高速度 100 km/h での走行が可能である。
連結器は空気管付きの密着自動連結器を装備する。これは台車の空気バネに空気を供給するための元空気ダメ管 (MR) を車両に引き通す必要があることと、同時に繋がる空気管を確実に連結するため、連結時の隙間を最小限にするためである。一般の貨車とも混結は可能であるが、その場合は空気バネの空気供給をブレーキ管 (BP) から行うため、供給量が多くなった場合BP管が減圧してしまい、制動が作用してしまう問題がある。これを防止するため、本系列をMR管を使用せずに混結する際の最大連結両数は6両までに制限される。
これら特殊装備を有するため、本系列を営業運転で牽引できる機関車は、電磁ブレーキの指令回路や元空気ダメ引き通し管を装備した特定の機種に限られる。