ビーチング・アックス
ビーチング博士は鉄道の廃止とよく関連付けられているが、1960年代以前の時点に既に数多くの路線が廃止されていた。
19世紀の鉄道狂時代を中心に急成長したイギリスの鉄道網は、第一次世界大戦直前の1913年の時点で最長の23,440 マイル(37,504 キロメートル)到達した。大戦後はバスや自動車、航空機など他の交通手段との競争に直面し始め、高頻度運転のバスや路面電車との競争に敗れた郊外の短距離路線が1920年代から1930年代にかけて小規模に廃止された。例としては1934年に旅客輸送を廃止したバーミンガムのハーボーン鉄道がある。1923年の鉄道会社4大グループ再編後は、競合複数社の並行する重複路線を中心に廃止され、1923年から1939年までの間に大部分にあたる合計1,264 マイル(2,022km)の路線で旅客輸送を廃止した。
第二次世界大戦の勃発で鉄道は戦争の遂行に不可欠となり、輸送量は増加し小康状態を得た。
当時のイギリス国鉄議長のビーチングは、全鉄道路線の交通流動に関する検討を開始した。この検討は復活祭の2週間後、1962年4月23日の週に行われ、鉄道網の総合計距離の3割は全旅客・貨物の1パーセントしか輸送しておらず、また全体の半分の駅は収入の2%しか生み出していないと結論づけた。
1963年3月27日の報告書「イギリス国鉄の再建」(The Reshaping of British Railways) またはビーチング第1報告は、イギリスの18,000 マイル(29,000 キロメートル)に及ぶ鉄道のうち、主に地方の支線や国土横断線について6,000 マイル(9,700 キロメートル)の廃止を提案した。さらに、他の多くの鉄道路線も貨物専用とされ、存続する路線でも多くの利用の少ない駅については閉鎖されるべきとした。この報告は政府に受け入れられた。
当時、この議論を呼ぶ報告をマスメディアはビーチングの爆弾 (Beeching Bombshell) やビーチングの斧 (Beeching Axe) と称した。鉄道の廃止で公共交通機関を失う地方部などの地域からは抗議が寄せられた。政府は、輸送はバスでより安く代替可能で、廃止された鉄道の代わりにバスを運行すると約束した。
報告書の重要な部分として、イギリスの鉄道は主要幹線を電化すべきで、また時代遅れで不経済な車扱貨物輸送の代わりにコンテナ輸送の採用を提案していた。この中には、フレートライナーの開設やウェスト・コースト本線のクルー (Crewe) からグラスゴーまでの1974年の電化延伸のように、結果的に採用されたものもあった。さらに職員の勤務条件は次第に改善された。
鉄道路線廃止による支出削減と収支改善は失敗に終わった。鉄道網のほぼ3分の1が廃止され約3000万ポンドの支出を削減したが、1億ポンドを超える総損失が続いていた。支線の廃止で機能していた幹線のフィーダー交通の機能が失われ、結果として幹線も含めて輸送量と収入が減少した。廃止支線の利用者は自宅から幹線の最寄駅で自動車を利用し列車に乗り換えると予測されたが、実際は自動車で最終目的地まで直行するようになった。貨物輸送も同様に貨物を戸口から戸口へ輸送する能力を大幅に失った。旅客の場合と同じくトラックが貨物を集めて最寄の駅まで運び、貨物列車で長距離を輸送し、再びトラックに積み替えられて目的地へ運ぶモデルが想定されていたが、高速道路網の発展とコンテナ化の進展、そして2箇所で貨物の積み替えを必要とすることによる純然たる経済コストの問題などにより、長距離の道路輸送は鉄道の代替手段として確立した。
廃止路線の多くは赤字額が大きくなく、例えばサンダーランド - ウェスト・ハートルプール (West Hartlepool) 間路線の運行費は1マイルあたりわずか291ポンドにすぎないなど、地方路線の廃止による全体の赤字解消額は僅かであった。皮肉にも利用の非常に多い通勤路線が最大の損失を出していたが、ビーチングも通勤路線の廃止は政治的・現実的にも大問題であるという点は承知していた。
報告書発表の時点で複数の支線で採用例のあった、軽便鉄道の発想は、ビーチングには無視された。実際のところビーチング報告では、運営費や勤務体制などの一般的な経済性にはほとんど触れていなかった。