全日本オートバイ耐久ロードレース
第2回耐久ロードレース終了後、主催者は第3回大会を1958年8月に開催すると発表した。しかしメーカー間のレースに対する温度差から車両規則などのすり合わせが難航し、結局次回大会の開催は1959年に延期された。
一方で、メーカーの社員であるテストライダーや契約ライダーなどの職業ライダー(ワークスライダー)しか参加できない耐久ロードレース(浅間火山レース)に対し、アマチュアライダーによるレースができないかという模索が始まっていた。中でもオートバイ専門誌『モーターサイクリスト』(八重洲出版)主宰者の酒井文人は積極的に活動し、各地のオートバイ愛好者クラブを組織化した全日本モーターサイクルクラブ連盟(MCFAJ)を発足させた。
こうして1958年の8月24日、MCFAJの主催で第1回全日本モーターサイクルクラブマンレース大会が浅間高原自動車テストコースにおいて開催された。「クラブマン」とは「各地のオートバイクラブに属するライダー」、すなわちアマチュアライダーを意味する。45のクラブと120台の参加で行われたこのイベントには、台風の接近に伴う豪雨という最悪のコンディションにもかかわらず3万人近い観客が集まった。
出場資格はアマチュアライダーに限られ、耐久ロードレース(浅間火山レース)出場経験者(メーカーに所属する職業ライダー)は原則として出場できない規定だった。出場車両は市販車(および市販車の改造車)に限られ、メーカーが少数製作したレース専用車(工場レーサー、ワークスマシン)は原則として出場が禁止されていた。ただし「国産オートバイの性能向上」が旗印の耐久ロードレース(浅間火山レース)とは違い、外国車も出場可能だった。
成功裡に終わった浅間高原レースであったが、やはり公道を使用する以上は様々な制約が課せられ、またマシンの性能向上にコースが追いついていないことによる危険性の問題もあった。一方で、浅間と並ぶ大きなレースイベントであった富士登山レースはその盛り上がりが逆に地元住民からの苦情を増やすという結果を招いており、中止の方向に傾きつつあった(結局、1956年の第4回大会が最後の開催となった)。そんな状況の中で本格的なレース専用のコース建設への機運が高まり、やがて社会的責任なども考慮して専用のテストコース建設を決断した業界団体によって浅間高原自動車テストコース協会が設立され、そして1957年7月、ホンダ、ヤマハ、メグロら19社の出資により、浅間牧場敷地内に「浅間高原自動車テストコース」(1周9.351 km)が完成した。
このコースは各社共有のテストコースとして完成したため常設の観客席などは設けられていなかったが、実質的には日本初のオートバイ専用サーキットと呼べるものだった。ここでテストを繰り返した各社のオートバイの性能は飛躍的に向上し、1957年、このコースで1年8ヶ月ぶりに第2回全日本オートバイ耐久ロードレースが開催されることになった。
1959年の第3回全日本オートバイ耐久ロードレースは、第2回全日本モーターサイクルクラブマンレースとの併催となり、8月22日〜24日の3日間開催された(22日はクラブマンレースのみ)。ただし両大会の出場者が混走したわけではなく、それぞれのレース自体は個別に行われた。そしてクラブマンレースで好成績を挙げたアマチュアライダーには、ワークスライダーの争いである耐久ロードレースに招待選手として出場できるという特典が与えられた。
一般には「第3回浅間火山レース」の通称で知られるが、クラブマンレースが併催されたため、両者を混同している例も散見される。
この年の6月にマン島TTレース初参戦を果たしてチーム賞を獲得したホンダは、この大会の耐久ロードレースにマン島用マシンをベースにした125ccDOHC2気筒のRC142、そして国産初の並列4気筒250ccのRC160といったマシンを持ち込んで必勝を期した。250ccクラスではRC160の速さは圧倒的でホンダが上位を独占した(ただし後述のとおり、中盤までヤマハ市販車が2位を走行する番狂わせもあった)。
新興メーカーであるがゆえに販売網の拡大に苦労していたヤマハの「レースで技術力をアピールして知名度を高める」という戦略は、第3回富士登山レースと第1回耐久ロードレースでの上位独占によって成功を収め、第1回耐久ロードレース以前は月産300台程度であった生産台数はレース後すぐに月産1000台を突破した。
また、下馬評では圧倒的にホンダ有利と言われていた250ccクラスで伊藤史朗がライディングするライラックSYにより勝利を飾った丸正自動車製造は、レース仕様をフィードバックした市販車ライラックUYを発売して人気を博した。UYの新聞広告には「第1回全日本オートバイ耐久レースの貴重な体験と資料により完成」の文言があった。