愛知電気鉄道
西尾鉄道は1910年(明治43年)2月に西三軌道として設立され、1916年(大正5年)2月までに岡崎新 - 西尾 - 吉良吉田間22.6 kmおよび西尾 - 港前間4.0 km(愛電への継承後「西尾線」と呼称)の各路線を順次開通させた事業者である。全線とも軌間762 mm(特殊狭軌)の非電化路線であり、蒸気機関車牽引による客貨輸送を行った。同社は1923年(大正12年)頃より電化による動力近代化を計画したが、同時期には前述碧海電気鉄道の創業や、同社と同じく幡豆地方に路線を有する三河鉄道の電化計画などが持ち上がる一方、同社路線は施設の老朽化対策などに追われて電化計画は停滞、路線の競争力低下による存続の危機が懸念される状況に陥った。1926年(大正15年)に至り、西尾鉄道は愛電からの合併提案を受諾し合併が実現した。
合併後、愛電は西尾線の電化および軌間拡幅工事に着手した。電化工事に用いる変電機器一式は前述した岡崎線の架線電圧1,500 V昇圧に際して不要となった600 V対応機器を転用し、また急曲線が存在した西尾駅付近の路線については新線への切り替えによる曲線改良工事を実施、西尾町の都市計画と協調し西尾駅を新線上へ移転した。1928年(昭和3年)9月に西尾駅の移転と西尾 - 吉良吉田間・西尾 - 港前間の電化・路線改良が完成し、同年10月の碧海電気鉄道線の西尾延伸開通に伴って相互直通運転が開始された。
内海線・半田線 (I) については#経済不況による経営危機も参照。 内海線 常滑 - 内海 21.4 km:1912年(明治45年)4月12日出願、同年(大正元年)8月20日取得、1915年(大正4年)11月25日失効。 半田線 (I) 横須賀 - 半田 14.2 km:1912年(明治45年)7月2日出願、同年(大正元年)12月20日取得、1915年(大正4年)12月17日失効。 大高線 鳴海 - 上野 4.5 km:1912年(大正元年)10月5日出願、1913年(大正2年)2月18日取得、1918年(大正7年)11月16日失効。 変更された常滑線第一工区(熱田 - 名和村間)のうち有松線と重複しない残区間。 名古屋 - 大垣間 名古屋 - 大垣 1920年(大正9年)2月20日出願、後に取下げ。 横須賀町 - 半田町間 横須賀 - 半田 14.2 km:1920年(大正9年)11月16日出願、1925年(大正14年)7月8日却下。
ただし、同路線の詳細な経路や、豊橋線においても終点となる吉田駅の場所選定などが不透明な状況であったことから、経路の確定した東岡崎 - 御油間の建設を先行させることとし、1924年(大正13年)4月より建設に着手した。
その後、吉田駅への乗り入れについては、豊川鉄道の小坂井駅付近において同社路線と接続し、線路を共用して吉田へ至ることを計画し、豊川鉄道と乗り入れ交渉を行った。当初豊川鉄道側は難色を示したが、愛電の豊川線(仮)が開通した後には、従来名古屋より省線を利用して豊橋(吉田)経由で豊川鉄道線に乗車した豊川稲荷参拝客の大半が、乗り換えなしで直行する愛電へ流出するとの予測に対して危機感を抱き、後に協調姿勢に転じた。協議の結果、愛電は御油 - 小坂井間を建設、小坂井より豊川鉄道の豊川まで直通運転を行うこととし、また吉田駅の乗り入れについては、愛電の要望通り両社で線路を共用することが1925年(大正14年)4月に決定した。
御油以東の経路が確定したことから建設は急ピッチで進められ、中途経路決定が遅れたことによる用地買収の遅れなどもあったものの、1926年(大正15年)4月1日に東岡崎 - 小坂井間26.1 kmが開通した。同日より神宮前 - 豊川間の直通列車が運行されたほか、小坂井駅における対面乗り換えによる豊橋方面への連絡運輸も行われた。
会社設立を終えたことから、愛知電気鉄道(以下「愛電」と記す)は各種資材の手配を進め、熱田 - 常滑間を4つの工区に分割して建設を開始した。当初電力については自社にて発電所を建設する構想であったが、後に名古屋電灯より電力供給を受ける形に計画を変更した。
1911年(明治44年)に、4つの工区のうち第一工区に相当する熱田 - 名和村間について、構想段階における呼続・大高経由の大回り経路から常滑街道沿いの短絡経路へ変更することとし、同年5月に変更願を提出し6月に認可された。この経路変更に伴って新たに用地買収の必要が生じ、第一工区のうち地権者との交渉が難航した熱田 - 伝馬町間については、同様に用地買収が難航した第四工区に相当する大野町 - 常滑間とともに着工を後回しとし、伝馬町 - 大野町間の建設を優先して施工した。
伝馬 - 大野町間の建設は順調に進み、1912年(明治45年)2月上旬に監督官庁による審査を通過し、同年2月18日に開通した。暫定的に起点駅となった伝馬は、300 mほどの徒歩連絡によって名古屋電気鉄道市内線(後の名古屋市電)の熱田伝馬町停留場と接続しており、名古屋市内中心部への連絡運輸が行われた。開通後2月28日までの10日間は運賃を半額としたこともあって利用客が殺到し、開業初日のみで乗客2,600人が利用し、運賃収入は210円にのぼった。
愛知県の南西部に位置する知多半島は、東岸地域については鉄道院によって敷設された武豊線によって名古屋市と結ばれていたものの、古代より常滑焼など窯業を中心として発達した商工地帯であった西岸地域については鉄道路線が存在せず、明治年間末期においても名古屋方面への客貨輸送は1日数便の馬車ないし船便のみに頼る状況であった。
そのため、半島西岸地域の有力者より半島西岸から名古屋方面に至る鉄道路線敷設計画が立案され、地元の大手電力会社であった名古屋電灯の顧問弁護士で、同社の取締役も務めた藍川清成を中心とする計7名の発起人により、名古屋市近郊の愛知郡熱田町より呼続・鳴海・大高・横須賀を経て半島西岸沿いに知多郡常滑町へ至る、私設鉄道法による複線の電気鉄道「知多電気鉄道」が1906年(明治39年)12月に免許申請された。事業計画内容は発起人のうち、かつて名古屋電気鉄道の経営に携わった経歴を持つ小山朝佐・林友二らによって作成されたが、この免許申請は却下され、実現しなかった。
その後計画が進展しなかったことから、藍川は当時の愛知県知事であった深野一三や名古屋電力の常務取締役であった兼松煕ら地元政財界の要人に援助を要請し、兼松よりかつて甲武鉄道にて取締役を務めた岩田作兵衛を紹介された。岩田は雨宮敬次郎らに代表されるいわゆる「甲州財閥」の1人で、雨宮とともに甲武鉄道のほか青梅鉄道・川越鉄道(後の旧・西武鉄道)・京浜電気鉄道など数多くの私有鉄道の敷設運営に携わった実業家であった。
商業興信所 編 『日本全国諸会社役員録 第34回』 商業興信所 1915年 国立国会図書館デジタルコレクション
馬場籍生 『名古屋新百人物』 珊珊社 1921年 国立国会図書館デジタルコレクション
須田博 『英国鉄道ノ労働問題』 鉄道大臣官房外国鉄道調査課 1924年 国立国会図書館デジタルコレクション
鉄道省大臣官房研究所 編纂 『鐵道設計圖表全集別冊 転轍轍叉明細圖』 鉄道時報局 1925年 国立国会図書館デジタルコレクション
馬場守次 『名古屋新百人物 続々』 珊々社 1925年 国立国会図書館デジタルコレクション
愛知県半田町 編 『半田町史』 半田町 1926年 国立国会図書館デジタルコレクション
鉄道省 編 『鉄道停車場一覧 昭和9年12月15日現在』 川口印刷所出版部 1935年 国立国会図書館デジタルコレクション
近藤喜一 『事業と人』 経済評論社 1935年 国立国会図書館デジタルコレクション
『名古屋商工会議所議員名鑑 昭和十二年版』 総合経済研究所 1937年 国立国会図書館デジタルコレクション
宮本政幸 『国民産業物語 運輸交通編 電車の話』 陽文社 1944年 国立国会図書館デジタルコレクション
愛電は岡崎線(豊橋線)の延伸工事と並行して、既開業区間・路線についても複線化および軌道強化による軸重上限の引き上げ、さらに従来直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧を順次実施した。
岡崎線については、1925年(大正14年)6月に神宮前 - 東岡崎間の架線電圧を1,500 Vへ昇圧し、以降の開通区間については当初より架線電圧を1,500 V仕様とした。複線化工事は、1924年(大正13年)4月に有松裏 - 矢作橋間、同年10月には有松線として開業した区間に相当する鳴海 - 有松裏間が順次完成した。この段階で、鳴海以東では矢作橋 - 東岡崎間のみ単線で残されたが、同区間についても1926年(大正15年)4月の東岡崎 - 小坂井間開通と同日に複線化工事が完成し、鳴海 - 小坂井間は全線複線区間となった。
その後、神宮前 - 鳴海間の単線区間についても段階的に複線化工事および急曲線区間の改良工事を実施した。1927年(昭和2年)12月に鳴海 - 東笠寺間、1930年(昭和5年)4月に呼続 - 笠寺(現・本笠寺)、同年7月に堀田 - 呼続間の工事がそれぞれ完成し、豊橋線は神宮前 - 堀田間・笠寺 - 東笠寺間の2区間を除いて全線複線化された。
有松線は元より地元住民から敷設を強く要望されていた路線であったため、用地買収は順調に進み、1917年(大正6年)3月に神宮前 - 笠寺(現・本笠寺)間が、同年5月には笠寺 - 有松裏(現・有松)間が開通し、神宮前 - 有松裏間9.7 kmが全線開通した。また有松線の開通を機に、神宮前 - 常滑間の路線名称を「常滑線」とした。
1916年(大正5年)頃より、日本国内の経済界は大戦景気と呼ばれる好景気となり、愛電では同年夏季に新愛知新聞社と提携して購読者を対象とした優待乗車券を発行し、新舞子・大野町など常滑線沿線の海水浴場への旅客誘致を図った。同年夏季は好天にも恵まれ、8月の輸送実績は前年比で3倍強を記録する盛況となった。また、同時期は貨物輸送についても需要が急増し、常滑の主要産業である土管・土器類の出荷量が過去最大となり、荷主の需要に対して貨車が不足したため急遽貨車を15両増備して対応した。これらの好材料により愛電の業績は著しく改善され、1917年(大正6年)上半期を最後に補助金交付を返上し、同年下半期には6 %の株主配当を行うに至った。
なおこの間、1917年(大正6年)6月に開催された役員会において、福澤は他業の多忙を理由に社長を辞任して相談役に退く旨を表明、後任には当時常務取締役であった藍川を推薦した。藍川は岩田・福澤の2代にわたって社長を補佐して経営に携わり、その手腕は多くの信頼を得ていたことから、全会一致で選任され愛電の3代目社長に就任した。