車掌
このカブースは中央部を一段高くしたり出窓を設けることで車掌が編成の異常を直ぐ確認できるようになっているものが多く、その特徴的な外観からアメリカの鉄道の象徴的存在であったが、合理化によるカブースの廃止で先頭機関車に乗務するようになり、同時に前部・後部のブレーキマンやフラッグマンなど車掌配下の職制が消滅した。現在の貨物列車は1機関士1車掌乗務が標準的で、コンダクターは機関士登用への1段階と扱われるが、一方で合理化の進展により、コンダクター職を廃止しようとする動きが根強くある。
地下鉄のような都市内完結の旅客列車では多くの事業者でコンダクターを廃したワンマン運転(OPTO)を採用しているが、ニューヨーク市地下鉄やトロント交通局のようにワンマン運転を採用せずに車掌乗務を続けている事業者もある。シカゴのサウスショアー線のように、日本ではあまり見られなくなったパンチ式の補充券を車掌が発行している事業者もある。
シカゴの通勤列車(現メトラ)から全米に広まったギャラリーカーと呼ばれる2階建て客車は、中央部を吹き抜けとすることで、1階部分と2階部分の両方の旅客を車掌が検札できるようになっている。
鉄道各社により、採用方法は千差万別である。
現業採用を希望し、採用された場合。 一定期間駅員として勤務すると、車掌登用資格が与えられる。 社内選考により、車掌としての教育、訓練を受け、車掌訓練生として、指導者とともにOJTに従事。 社内試験に合格すると、正式に車掌として従事。 その後のスキルアップとしては、運転士への挑戦、車掌のままスキルアップ(特急列車などの優等列車には経験を積んだ車掌が乗務する。社内資格で、優等列車の車掌として乗務できる資格試験を実施している会社もある)、駅長、助役など駅の上級職などがある。また、事務職に異動となるケースもある。まれに駅員へ降格する場合もある。 事業者や路線によっては、全列車ワンマン運転や無人運転のため、車掌職がない事業者や乗務員部署も存在する。 運転士が、車掌として乗務することもある。
具体例として、近鉄の名阪特急(アーバンライナー)があげられる。名古屋線と大阪線(一部難波線)を担当する運転士2名が乗り込み、運転しない間は車掌として乗務する。