J.A.マッファイ
20世紀に入る頃から、マッファイ社は自社の所在するバイエルン王国と隣接する、バーデン大公国が運営するバーデン大公国邦有鉄道 (Badische Staatsbahn)との関係を強めた。強力な急行列車用機関車を求める同鉄道の注文に応じ、同鉄道の機関車製造担当官であったアレクサンデル・クールタン(Alexander Courtin)と、マッファイ社の製造部長であったアントン・ハンメル(Anton Hammel:1857 - 1925)、それにハンメルの部下であるハインリッヒ・レップラ(Heinrich Leppla:1861 - 1950)が共同で、分厚い圧延鋼板をくりぬいた棒台枠と一体鋳鋼製のシリンダブロックによる強固な基本構造に複式4気筒による精緻な駆動系を装備する、強力かつ高速な急行列車用機関車の設計を始めたためである。
その最初の成果であるIId形は144 km/hの速度記録を達成し、その同型機がマッファイ社にとっては地元であり、かつ重要な顧客である王立バイエルン邦有鉄道などにも同型機が納入されるなどの成功を収めた。以後はこれを基本として、当時のドイツにおける蒸気機関車の最高速度記録(154.5km/h)を達成した王立バイエルン邦有鉄道S2/6型蒸気機関車、流麗な容姿と斬新な設計、それに極めて高速かつ強力な走行性能で一大画期をなした新設計のパシフィック機であるバーデン大公国邦有鉄道IVf型とその改良型であるIVh型、そしてドイツ国鉄統合後、制式機関車の製造が始まってからも特に望まれて追加製造が行われたほどの優秀さで知られた王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車、と優秀な機関車がこの時代に続々と輩出された。
オリエント急行や特急“ラインゴルト”のライン川左岸線区間の牽引機としても知られる。後のドイツ国鉄18.4・18.5・18.6形。 P3/5N・H型 軸配置2Cの飽和式(N形)・過熱式(H形)複式4気筒テンダー機関車。S3/5N・H型を普通旅客列車用に改設計したもので、動輪径が1,640mmに縮小されている。N型は1905年から1907年にかけて36両、H型は1921年に80両がそれぞれ製造された。後にN型はドイツ国鉄38.0形、H型は38.4形となった。 G4/5H型 軸配置1Dの過熱式複式4気筒テンダー機関車。貨物用として1915年から1919年にかけてマッファイ社で210両、クラウス社で20両が製造された。後のドイツ国鉄56.4形。 G5/5型 軸配置1Dの過熱式複式4気筒テンダー機関車。貨物用として1911年に15両、1920年から1924年にかけて80両が製造された。後のドイツ国鉄57.5形。 BB II型 軸配置B-Bの飽和式マレー式タンク機関車。1899年から1903年にかけて31両が製造された。後のドイツ国鉄98.7形。 Gt2x4/4型 軸配置D-Dの過熱式マレー式タンク機関車。南部の軌道条件の悪い山岳線の輸送力強化のために設計され、1913・1914年に15両、1922・1923年に10両が製造された。後のドイツ国鉄96形。
ドイツ国営鉄道 T18.10形 軸配置2C1の蒸気タービン機関車。クルップ製の1号機(T18 1001:1928年製)に続き1929年に2号機(T18 1002)を納入した。