渡島丸 (2代)
1968年(昭和43年)10月1日ダイヤ改正から、1日2.5往復できる津軽丸型は2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復が設定され、年中無休で運航された。このうち乙系統は甲系統の25分後を続行し、丙系統はそのあと2時間10分後を単独運航していた。1969年(昭和44年)10月1日のダイヤ改正の当日、津軽丸型と同じ1日2.5往復運航できる渡島丸(2代)が就航し、丙系統の約25分後を、余った津軽丸型と組んで後追いする3時間50分運航の貨物便5往復が設定され、26往復(最大28往復)運航となった。北海道の農産物出荷時期である秋冬繁忙期の同年11月12日から11月24日まで、津軽丸型6隻で15往復、余った津軽丸型1隻と渡島丸(2代)で上記の5往復、ここまでが3時間50分運航便で、檜山丸型2隻、石狩丸(2代目)、さらに引退間際の蒸気タービン船十勝丸(初代)の4隻もフル稼働8往復して、青函航路初の28往復運航を行った。その後、さらに渡島丸型の2隻が順次就航し、1972年(昭和47年)3月からは28往復(最大30往復)が設定され、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで津軽丸型7隻と渡島丸型1隻の計8隻フル稼働20往復、渡島丸型2隻と檜山丸型2隻、石狩丸(2代目)の計5隻で10往復して、青函航路初の30往復運航が行われた。
貨物輸送量は1971年(昭和46年)に855万トン に達したが、翌1972年(昭和47年)には、増便にもかかわらず808万トンとやや減少した。それでも上下とも貨物輸送制限はなお継続中であった。しかし1973年(昭和48年)秋には第1次オイルショックによる景気低迷もあり697万トンと大幅に減少していた。
車両を積卸しする時、船体中心線から離れた船内軌道に列車が出入すると、その重みで船体が横傾斜する。これを抑制するため、船体中央部両舷側にヒーリングタンクを設置し、このヒーリングタンク内の海水を急速に対側のヒーリングタンクへ移動させたり、ヒーリングタンク内の海水を急速に船外へ排水または逆に船外からヒーリングタンク内へ注水するヒーリング装置が青函連絡船では1924年(大正13年)建造の翔鳳丸以来、全船に装備されて来たが、全てヒーリングタンク1対、ポンプ1台の装備であった。ヒーリング装置は、船内軌道何れの線においても、時速4kmでの車両積卸しで船体横傾斜が3度以内に収まるよう設計された。渡島丸型は津軽丸型に比べ、上部構造物は少なくなったものの、全長が伸び車両積載数も増加しており、同様に大容量のヒーリングタンクと強力なヒーリングポンプを備える必要があった。しかし、ヒーリングタンクはその使用目的から、片舷タンクの損傷浸水時、この浸水を対側タンクへも迅速に流し込むクロスフラッディング装置を付加できないため、大き過ぎるヒーリングタンクは損傷時の非対称浸水による横転を招きかねない、という津軽丸型と同じ理由で、ヒーリングタンクは前後2対に分離され、それぞれに独立したヒーリングポンプが設置された。このため、ヒーリングポンプ容量も津軽丸型程度となった。
ヒーリングタンク容量は津軽丸型より14%程度増大し、発電機室から第1主機室前半にかけての両舷側に片舷容量253.9トンの第1ヒーリングタンクが、第1主機室後半から第2主機室にかけての両舷側に片舷容量202.
後部煙突兼マストも同様に1層分程度持ち上げられたが、遊歩甲板上に1層の後部消音器室を設けたため、見かけ上1層分短くなった。この遊歩甲板の後部消音器室前側には第2空気調整室が設置され、その下の上部船楼甲板の後部消音器室後ろ側には第3空気調整室が設置された。なお、後部煙突兼マストに設置されていた機関部品積卸し用デリックは、その使用頻度が低いため、甲板室造設時に廃止された。
1977年(昭和52年)3月7日、初めての国営青函連絡船として、比羅夫丸が就航した1908年(明治41年)3月7日から70年目ということで、当時就航中の13隻の連絡船のシンボルマークが作成され、津軽丸型客載車両渡船では、順次船体に取り付けられたが、車両渡船であった渡島丸型各船では、船体への取り付けはなく、旅客の目に触れることはなかった。しかし1982年(昭和57年)の石狩丸(3代)と檜山丸(2代)の客載車両渡船改造時に、この2隻では、両側外舷上部と新設甲板室屋上の遊歩甲板(航海甲板相当)前方中央の階段室後壁に取り付けられた。
渡島丸:神への賛美・トラピスト
日高丸:日高路の駿馬
十勝丸:ワインの香り・十勝
空知丸:初夏の香り・すずらん
檜山丸:江差のかもめ
石狩丸:石狩川の鮭
全船の統一マーク:救命ブイとイルカ
3月31日、函館第4岸壁19時15分発、青森第1岸壁23時05分着の貨物便の166便から再就航し、この折り返し4月1日0時10分発、函館第2岸壁4時00分着の11便から旅客扱いを開始した。この工事中の1982年(昭和57年)3月4日限りで津軽丸(2代)が終航し、また1980年(昭和55年)10月以来係船中であった日高丸(2代)は1982年(昭和57年)1月6日から3月3日まで函館ドックで法定検査工事を受け、3月4日函館第4岸壁14時10分発、青森第3岸壁18時00分着の52便より復帰した。
檜山丸(2代)は1982年(昭和57年)7月5日、同じく函館ドックへ入場し、9月22日竣工し、9月24日函館第3岸壁6時55分発、青森第1岸壁10時45分着の試運航7002便で青森第1岸壁初着岸し可動橋接合試験を施行、折り返し13時00分発、函館第4岸壁17時00分着の試運航7001便で函館帰着。9月27日には10時46分から12時50分まで、函館第2岸壁へ初着岸し可動橋接合試験を行った。10月1日函館第2岸壁9時45分発、青森第1岸壁13時35分着の乗用車航送もする貨物便154便から再就航したが、一般旅客扱いの初便は10月2日青森第1岸壁0時10分発、函館第2岸壁4時00分着の11便であった。そして松前丸(2代)は11月12日ひっそりと引退して行った。