アクティブサスペンション
アクティブサスペンションは、当時コーリン・チャップマンが率いるチーム・ロータスで1981年から開発が始まった。
アクティブサスペンションが求められた理由は、1960年代末にF1で車体上部に固定されたウイング(揚力を発生させる飛行機の翼とは逆向きの車体を路面に押し付ける側の力)でダウンフォースを発生させることがライバルよりも速いラップタイムを記録したり、コーナリング時に遠心力の働きでマシンが横滑りさせずに車体を安定させることにつながると発見されたことから「レーシングカーはダウンフォースが勝利のカギになる」と理解されたことで空力が研究分野として確立された事に始まる。しかしながら、ウイング角度を立ててしまうと空気抵抗も増してしまい、直線速度の低下を招いてしまうことから、いかに「抵抗は減らしダウンフォースだけを高めるにはどうしたら良いか」が課題となった。
そんな折、1976年にデビューしたロータス・77では車体左右のサイドポンツーン下部にブラシ形状のサイドスカートを設けることで車体下面の空気を外部から遮断し、ダウンフォースを路面に吸いつけられるグラウンドエフェクトを得ることが出来ないかという試みが注目された。
「公道のF1」とあだ名されるWRC(世界ラリー選手権)においても、アクティブサスペンションやそれに類似する機構が用いられた。1980年代に導入予定のまま廃止となってしまったグループS規定のマシンに試行錯誤の形跡があるが、実戦投入されたの2000年代のWRカー(ワールドラリーカー)規定の時代であった。
スバルは「ロールコントロールシステム」と呼ぶ電子制御式のサスペンションを実働部隊のプロドライブが開発。ピッチ・ヨー・ステアリング角を自動計算し車両姿勢を制御する一方で、重量増やエンジンパワーのコストも要求されるというデメリットがあった。2003年のサンレモ・ラリーにてインプレッサWRCに投入されるが、以降はタイトル獲得に集中するためにキャンセルされた。コスト高騰の原因になるとして、2003年末を持ってアクティブサスペンション自体が禁止された。
プジョーは2002年の206 WRCから307 WRCまで、電子制御の下に油圧を用いて、ディファレンシャルギアやギアボックスと連動して能動的にアンチロールバーを動かすシステムを開発した。これは「アクティブ・アンチロールバー」と呼ばれ、高速ラリーでの性能向上を図ったものであった。