ストロー効果
コップ:埼玉県・千葉県(東葛地域、北東部)・茨城県・栃木県・群馬県など、ストロー:東北・上越・北陸新幹線・京浜東北線・総武本線・湘南新宿ライン・上野東京ライン・宇都宮線・高崎線・常磐線・つくばエクスプレスなど、口:東京 これらの地域は「東京に比較的近く鉄道交通が発達している」という共通した特性を持ち、バブル期より地の利を生かしたベッドタウン開発を盛んに行ってきた。これら住宅地に住む労働者の多くが東京通勤者であるため、嘗てから昼間人口の東京流出が顕著であった。さらに近年では2001年の湘南新宿ライン開業や、2005年のつくばエクスプレス開通、常磐線特別快速運行開始、新形式車両(E233系やE231系)の導入や増発など、高速化や運転系統・本数・車両の充実化といったサービスアップによって通勤ニーズだけでなく商業・観光ニーズにおいても東京志向が高まり、購買客までも東京へ流出させることとなった。
コップ:鳥取都市圏、ストロー:智頭急行線・鳥取自動車道、口:京阪神 1994年に智頭急行線が開業し、京阪神と鳥取を結ぶ特急列車「スーパーはくと」が運行を開始して所要時間が短縮されると、それまで地元で行なわれていた鳥取都市圏の消費者とその消費活動が京阪神へ流出するようになっていった。さらに2013年には鳥取自動車道が全通し中国自動車道と接続して高速道路でも京阪神 - 鳥取が直結するようになり、ストロー現象にさらに拍車がかかるようになった。それらは企業活動にも波及し、鳥取市に立地していた営業所や事務所などを閉鎖して京阪神の拠点に統合する動きも強くなり、鳥取県から京阪神への人口流出がさらに進む結果になった。
コップ:山陰都市圏・ストロー:伯備線、口:岡山都市圏 中国地方の陰陽連絡路線は中国山地を超えなければならず、優等列車が走っていたものの立地条件の問題などから路線の高速化が困難だったことから、山陰地方は長年に渡って独自の経済圏を維持し続けていた。
これにより、ドーナツ化現象で消費者が減った駅前スーパーや地元商店街に、さらなる追い討ちを受けることも多い。
交通の利便性の悪さや所要時間の長さ、運賃の高さなどによる制約は、旅行などの非日常行為にとってはそれほどの重要性はないが、通勤・通学・買い物など日常行為には強く働く。このため、高速交通網などが整備され制約から開放されると、地元住民はより魅力的な商品や品揃えや娯楽を求め、より多く良い仕事を求め、より良い学校に通学するため域外に出る。結局は過疎化に拍車を掛け、経済効果も幻想であったと思い知ることが少なくない。また、地方都市間での綱引きが激化することもある(九州新幹線開通に伴う福岡市対北九州市・熊本市・鹿児島市など)。
京阪神都市圏すら東海道新幹線等により首都圏に吸われていると見る向きもあり、大都市と地方の格差解消を目指した地方への交通網の整備(日本列島改造論)が、東京一極集中をさらに進ませるという皮肉な結果になっている。
逆に都心の地価が高騰したバブル時代には、コップにあたる衰退した都市の地価が下がることで、住宅を購入して移住し新幹線通勤するケースも増え、コップにあたる小都市で住宅の建設が盛んになる現象もみられた。
ストロー効果には、細かく見ていくと以下のようなものがある。
ある交通網の分岐点が発展して分岐先が衰退する。
ある交通網の起点・終点が発展して中継地点が衰退する。
ある交通網の中で規模の大きい都市が発展して小都市が衰退する。