インドネシア・エアアジア8501便墜落事故
副大統領モハマッド・ユスフ・カラは「事故の可能性が高い」という見解を示し、12月28日にインドネシア国家捜索救助庁は事故機が墜落した可能性のある海域の捜索を開始した。12月30日からはインドネシア空軍の輸送機EADS CASA C-295も捜索に参加している。
2014年12月28日、インドネシア・エアアジア8501便は同社の定期便としてスラバヤのジュアンダ国際空港の滑走路10から、定刻より15分遅れとなる5時35分(現地時間)にシンガポール・チャンギ国際空港に向けて離陸した。離陸後は順調に32,000フィート (9,800 m)まで高度を上げ、ジャワ海に達した。事故発生時はジャワ島とカリマンタン島の間を飛行中だった。インドネシア運輸当局は28日昼の会見で、パイロットは6時12分に航空管制との交信にて「嵐を避けるため、高度を38,000フィート (12,000 m)に上げる許可を求めていた」ものの、その5分後に位置情報を知らせる信号を発したのを最後にインドネシアが管轄している飛行情報区 (FIR) 内で交信が途絶え、6時18分に航空レーダーから消えたと発表した。
当該機が飛行していた空域は激しい雷雨に見舞われていた。インドネシア紙コンパスの電子版によれば、「エアアジア機が消息を絶ったころ、飛んでいたとされるボルネオ島(カリマンタン島)の南西には、厚さ5 - 10キロメートルにおよぶ積乱雲が飛行ルート上にあった可能性がある(インドネシア気象気候地球物理庁の話)」と伝えている。なお、積乱雲の高さは48,000フィート (15,000 m)まで達していたとの見方もある。積乱雲は激しい雷雨や強風をもたらしたうえ、低温の影響で航空機の航行システムが障害を起こして操縦ができなくなる恐れがある。ただし、同日に他の航空機数機が無事にこの地域を通過している。
事故機となったPK-AXCはエアバス社製のA320-216型機(製造番号:3648)で、2008年10月15日にインドネシア・エアアジアへ新造機として引き渡された。機内はエコノミークラス180席の仕様で、エンジンはCFMインターナショナル製のCFM56-5B6/3を搭載していた。事故時点での機齢は6.3年であり、それまでに大きなトラブルは記録されていない。
エアバスA320は運航効率や経済性が高いことから格安航空会社に限らず、世界各国の航空会社やビジネスジェットなどで派生型も含めて6000機以上が採用されており、機体の特性に起因する事故は発生していない。
スラバヤ - シンガポール間の路線について、インドネシア当局はインドネシア・エアアジアに同航路の便を週4日運航する許可をしていたが、許可された内容に日曜日は含まれていなかったと発表し、インドネシア当局は同路線について、調査終了までエアアジア便の運航停止措置をとっている。一方で、着陸地であるシンガポール当局はこのフライトが無認可だったという情報を否定しているほか、事故以前にも毎週日曜日にはQZ8501便として当該路線のフライトが定期的に運航されていた。
2015年12月1日、インドネシア国家運輸安全委員会は最終調査報告書を発表した。それによると、主な要因は、方向蛇(ラダー)システムの障害だった。方向舵の作動を制限するラダーリミッター(英語版)のパーツのハンダ付け部の亀裂で接触が時々切れる状態になり、これによりECAMから繰り返し警報が送られた。4回目の警報でシステムをリセットしようとしたパイロットが、飛行増強コンピュータ (FAC; Flight Augmentation Computer) のサーキット・ブレーカーに触れたところ自動操縦が解除された。またこの時、失速防止装置も解除された。自動操縦が解除された場合はパイロットが手動で操縦するが、パイロットは方向舵のみを再起動させたつもりが自動操縦解除含め全ての電子系統を再起動させてしまったことに慌て、機体ロールに対応するまでに9秒遅れた。 その間に54度もロールした機体を副操縦士は2秒で0度に戻したためパイロット達の平衡感覚は崩壊した。そのため平衡感覚で0度と感じられる54度傾いた状態に戻した。またけたたましい警報音と急激な操作に混乱した副操縦士は急降下と誤認したため急上昇を行った。これに対し機長は「(機体を)引き下げろ」と命令したが副操縦士は「(操縦桿を)引き下げろ」と勘違いし操縦桿を引き続けた。
外務大臣のジュリー・ビショップはインドネシア政府からの要請があれば協力をする準備があるとし、「乗員乗客が生存していることを祈っている」と述べた。 事故翌日の29日には哨戒機1機の派遣を行った。