無尾翼機
これは通常飛行では水平尾翼として機能する箇所でも地面効果が働くためであり、着陸時に想定よりも長い滑走路が必要になる場合がある。秋水ではオーバーランによる事故が発生したため、着陸進入時は機体をわざと横滑り(フォワードスリップ)させて空気抵抗を増し、スピードを落としてから着陸するという操縦が必要になった。
無尾翼のデルタ翼機の場合は、低速時の低揚抗比が問題となり離着陸性能には劣るものの、その形による優れた失速特性から大迎え角での失速後安定性に優れるため、エンジンパワーさえあれば大揚力を得ることができる。ただしそれほどの大迎え角は操縦者の視界に制限を生じさせる問題を孕んでおり、コンコルドでは機首部が細長い形状であることも相まって、着陸時には機首を下方へ下げる機構を導入し、緊急時用のドラッグシュートも装備された。一方で、発展形のダブルデルタ翼や後述するエンテ型では離着陸性能が大幅に改善されている他、ミラージュ2000ではCCV設計を導入する事によって離着陸性能を改善した。
上記以外での離着陸性能を改善する策の一つとして、もともと無尾翼のデルタ翼機であった機体に昇降舵としてカナード翼を追加装備しエンテ型とする場合が多く見られる。この時主翼後縁部の動翼は補助翼として利用される。またカナード翼を主翼と近づけて装備すればストレーキと同等の作用をもたらす(クロースカップルドデルタ翼)ため、前述の失速特性と併せ二つの効果で離着陸性能を改善できる。ただし、カナード翼とは水平尾翼の一種であり、エンテ型と呼ばれる独立した分類をされるので、カナード翼を持つデルタ翼機を無尾翼機と呼ぶことは無い。