カワサキ・ZX-RR
ライダー:ランディ・ド・プニエ、オリビエ・ジャック(第7戦カタルニアまで)、アンソニー・ウエスト(第8戦イギリス以降)、フォンシ・ニエト(第5戦フランス)、ロジャー・リー・ヘイデン(第11戦USA)、柳川明(第15戦日本)
特徴
前年、レギュレーション大幅改定に向けてライバル各社は2006年シーズン中より800cc車両のプロトタイプをテストで走らせていたが、カワサキの800cc車両はなかなか姿を現さず、公の場に姿を現したのは年が明けてからの合同テストであった。外観は、2006年の物と良く似ているが、中身はレギュレーションの変更に合わせエンジン・車体共に新設計された物である。エンジンは、排気量の縮小に伴い必要な出力を得るには従来にない高回転化(18,000rpm以上)が避けられないためバルブスプリングにニューマチックが採用された。これは、単に高回転を得るのみならず、総合的な能力向上を狙ったものでもある。高回転を目指しながらもスモールボア・ロングストロークのエンジンであり、この数値は最終型まで継続された。カムシャフトの駆動方式にも変化が見られ、エンジン側面に配した固定式ギアトレインで吸気側を駆動、2番シリンダと3番シリンダの間のギアで排気側を駆動する方式になった。これにより、高回転域におけるカムシャフトのねじれを抑制、さらにエンジン右前方の幅が縮小されフレーム設計の自由度が増している。
ライダー:中野真矢、アレックス・ホフマン
特徴
車体は刷新され、前年の物とは比較にならないほどコンパクトでスマートな形状になった。主戦場であるヨーロッパでのフレームの仕様変更に迅速に対応すべくスイスのスッターレーシングテクノロジーと提携、フレーム製造の拠点とした。エンジンは基本的に前年の発展型で、シーズン途中からFCR-iと決別、オーソドックスなバタフライバルブのスロットルとマレリ社製エンジン制御および燃料噴射が導入されエンジンが格段に扱い易くなった。排気系はサイレンサーの無い4-2-1集合の右出しスラッシュカットショートメガホン。ホフマンはシーズン途中より排気口が2本に分岐したマフラーを使用した。タイヤメーカーはダンロップからブリヂストンへ変更。カウリングはシーズン中盤からやや大型の丸みをおびた物に変更された。
戦績
開幕戦では予選6位。一度は中野がタイムシートのトップに立ち、カワサキが昨年までとは大きく違う事を人々に印象づけた。決勝は12位に終わり、上位争いをするにはまだ課題が多い事を改めて思い知らされる事となったが、中野はカワサキのGP復帰後のベストリザルトを次々と更新する快走を見せ、9月にツインリンクもてぎで行われた日本GPでは予選上位ライダーの多重クラッシュに助けられたとはいえカワサキにとって22年ぶりとなる3位表彰台を獲得するなどの活躍を見せた。
最高成績:3位(日本GP・中野)
予選最高位:3位(マレーシアGP・中野)
ランキング
中野:10位
ホフマン:15位