全日空羽田沖墜落事故
JA8302「Tokyo, 8302. cancel IFR present time.」
(東京アプローチ、JA8302。現在のところIFRを取り消している。)
JA8302「302, passing 14.」
(JA8302、1万4000フィートを通過。)
TAPP「8302, say again.」
(JA8302、再送せよ。)
JA8302(応答なし)
JA8302号機が「1万4,000フィート通過」の報告をした際、管制側が交信を確認できなかったために右同機に対して再送を要求したが、JA8302号機はなぜかそれに対しては再度の応答をしなかった。
TAPP「302. revised continue descend and maintain 10,000.」
(JA8302、指示を修正する。引き続き降下し、1万フィートを維持せよ。)
JA8302「roger. continue...(以下、指示内容を復唱)」
また、アメリカ側調査団の協力により、この事故に先立ってアメリカで前年1965年(昭和40年)に起きていた同型機による3件の着陸時の事故調査結果も参考にされたものの、製造元のボーイング社の技術員を中心としたアメリカ側調査団は「機体の不具合や設計ミスがあったとは確認されず、いずれも事故機のパイロットの操縦ミスが事故原因と推測される」とする見解を示した。
その後の調査では、「操縦ミスによる高度低下」、「第3エンジンの離脱による高度低下」、「スポイラーの誤作動による高度低下」が主に取りざたされた。このような中で、事故調査を巡って事故技術調査団の内部は意見対立が激しくなり紛糾した。事故技術調査団の山名正夫・明治大学教授とそれを後押しする全日本空輸側が、事故後の早い段階から、操縦ミス説を主張する木村団長らと対立したために孤立した山名教授は、のちに事故技術調査団を辞任した。
木村団長ら調査団の多数は、「事故機のパイロットが、計器飛行方式による通常の着陸ルートをキャンセルし、有視界飛行に切り替えたあと、通常の着陸ルートから東京湾上空をショートカットした際に、夜間の有視界飛行の中で予想以上に高度を下げすぎて海面に墜落した」という操縦ミスを事故原因とした草案を作成した。
この根拠として、60便は計器飛行による通常の着陸ルートをキャンセルし、有視界飛行を行い通常の着陸ルートを東京湾上空でショートカットした直後のことであったことや、この事故に先立ってアメリカで起きていた同型機による着陸時の事故調査結果においても、ボーイング727型機の降下角度がプロペラ機のみならず、他のジェット機に比べても急であることに対するパイロットの不慣れによる操縦ミスが墜落原因とされた。