ノース・ブリティッシュ鉄道
1873年からの時期に、収入の増加をかなり上回る速さで営業経費が増大し、ノース・ブリティッシュ鉄道は普通株への配当支払いを停止したが、この時点でスコットランドの鉄道において唯一の無配当会社であった。この状況を管理下に置くべく協調した行動がとられ、1875年9月の株主総会においては4パーセントの配当が発表された。
鉄道が未到達のアーガイル(英語版)の広大な地方部に関して長い検討が行われたのち、後にウェスト・ハイランド鉄道(英語版)となる路線をクレイグエンドランからフォート・ウィリアムまで、ほとんど人口のない地方を通じて建設する決定が行われた。建設を行う会社は独立したものであったが、ノース・ブリティッシュ鉄道が財務的に支援を行っていた。この路線は1889年に認可され、1894年8月7日に開通した。建設費は110万ポンド(2019年の126,176,600ポンドに相当)に達し、予定工費をかなり超過していた。ノース・ブリティッシュ鉄道はウェスト・ハイランド鉄道に対し、かなり少ない建設費用を前提とした配当を保証しており、この契約上の義務は、路線が生み出す収入をはるかに超える支出となった。
政策上は、この地域の西海岸における漁業者を支援することを望んでいたが、リニ湾(英語版)を長く通ってこなければならない水路の関係から、フォート・ウィリアムは適切な漁港とはみなされなかった。
ファイフの西側では、初期の鉱物資源採掘から数多くの資源輸送鉄道が設立され、またダンファームリン周辺の短い鉄道群も設立された。これらが合併してウェスト・オブ・ファイフ・ミネラル鉄道が設立され、この会社は1862年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
1862年のエディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道の買収により、ノース・ブリティッシュ鉄道はソーントンから石炭が豊富な地域を通過してダンファームリンに至る路線を手に入れた。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道をノース・ブリティッシュ鉄道が買収した際に、スターリングからダンファームリンへアロアを経由する路線も手に入れ、さらに西ファイフ炭田の路線群を統合していった。大部分の石炭は、バーンタイランドへ運ばれてそこから輸出されるか市場へ向けて沿岸航路で運ばれた。バーンタイランドはフェリー用の港として開発されたが、急速に輸出用に使われるようになり、ファイフでももっとも重要な港湾となった。
ファイフの東側では、初期の頃から漁業と農業に対応して鉄道が発達した。資源の開発はそれに続くもので、後に極めて重要なものとなった。独立会社のセント・アンドリューズ鉄道(英語版)がルーカーズから分岐して1852年に開業した。
これは不成功に終わったが、ホジソンはノース・ブリティッシュ鉄道の株主に対して、ホイックからカーライルまでの延長に45万ポンド(2019年の43,245,200ポンド相当)を投じることを彼の説得により認めさせた。しかし1858年の会期に議会に提出された法案は、カレドニアン鉄道の法案と競合するとして拒絶された。
ホジソンは、相互に痛み分けとして、カレドニアン鉄道とこの路線を共同で建設し運営する連合を形成しようとした。彼の目的は明らかにカーライルを経由してさらに南への連絡を確保することであり、カレドニアン鉄道はその意図を見抜いて提案を受け付けなかった。ノース・ブリティッシュ鉄道は、1859年の会期にカーライルへの路線を建設する新たな法案を提出した。ホジソンは、瀕死のポート・カーライルドック鉄道(英語版)およびカーライル・アンド・シロス・ベイ鉄道ドックを買収することに合意していた。これらの路線はカーライルに駅を持っており、カレドニアン鉄道とカーライル・シタデル駅で連絡し、西海岸の港シロスまでを結んでいた。1859年7月21日にカーライル延長線(ボーダー・ユニオン鉄道(英語版)と呼ばれるようになる)とカーライル周辺の小鉄道を吸収することを認める法律が女王裁可を得た。同日、ボーダー・カウンティーズ鉄道も延長線を認可されたが、これはノース・イースタン鉄道(英語版)を経由せずにニューカッスルへ到達することをにらんだホジソンの支持を得ていた。ボーダー・カウンティーズ鉄道は1860年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収された。
ノース・ブリティッシュ鉄道の会長はジョン・リアマンスであった。初期から彼は、ノース・ブリティッシュ鉄道の拡大こそが前進であると考えており、他の取締役と連携して個人的にも会社を通じても他の鉄道に対して大規模に投資をおこなっていた。場合によってはこれは鉄道網を利益を上げられるように拡大するためのものであったが、多くの場合には競合相手、特にカレドニアン鉄道を単に締め出すためのものであった。しばらくの間は株主はリアマンスに同調していたが、投資の規模が開示されるにしたがい、次第に不安が広がるようになった。1851年には、ノース・ブリティッシュ鉄道の額面25ポンドの株式は6ポンド(2019年の価値にして662ポンド相当)で取引されていた。1851年の株主総会において、会社の鉄道網が89マイル(約142.4キロメートル)であったときには収入が39,304ポンドであったのに、鉄道網が146マイル(約233.6キロメートル)になった今でも収入は39,967ポンド(2019年の価値にして4,408,282ポンド)であると指摘された。巨額の資金が失敗した事業で償却され、一方で同様に巨額の費用が新たな事業に投じられようとしていた。株主の中には、ジョージ・ハドソンが8パーセント上乗せで会社を買収すると1847年に提案していたが、拒絶したことを思い出す者もいた。
通しの予約もカーライル以南への運行も拒絶されたのである。投下した資本が再び会社の財務状態を悪化させ、配当は1パーセントへと低下した。
1861年から段階的に開業したボーダー・ユニオン鉄道は、後にウェイヴァリー線(英語版)と呼ばれるようになるが、1862年8月1日に全通した。この路線の沿線には限られた人口しかおらず、カレドニアン鉄道は通しの列車運行を妨げ、旅客の通しの予約も拒否し、貨物もまたノース・ブリティッシュ鉄道を避けて運行された。ノース・ブリティッシュ鉄道は、偶然手にしたシロスまでの連絡線を利用して船に貨物を積み替えていたが、しばらくの間この路線は投じた費用に比べて疑わしい価値しかなかった。ミッドランド鉄道が1875年になって(貨物営業、旅客営業は1876年から)セトル-カーライル線(英語版)を開業させたことでようやく、ノース・ブリティッシュ鉄道はカーライルにおいて協力的なイングランド側の事業者を得ることになった。
1863年にベリックシャー鉄道(英語版)がセント・ボズウェルからダンスまで、同社の路線の一部を開業し、1865年に全通した。この路線はノース・ブリティッシュ鉄道によって営業され、初期に同社が開通させたダンス支線からの延長ルートを形成した。ベリックシャー鉄道は、おそらくカレドニアン鉄道がこの地方に入ってこないようにする戦略的な観点から、ノース・ブリティッシュ鉄道から大いに支援された。ノース・ブリティッシュ鉄道は同社を1876年に吸収した。