第一白川橋梁
2022年(令和4年)1月に新橋の架設工事に着手した。旧橋梁の撤去に用いた設備をそのまま用い、ケーブルクレーン直吊り工法により架設を行うことにした。これにより工程を短縮し工費を節約することができた。工場で製作された多くの部品を、すべてケーブルクレーンで吊り上げて現場に運んで組み立てていくのは非効率であり、橋の手前に設けた地組ヤードで上弦材、鉛直材、下弦材をブロックとして地上で組み立てを行い、それを大型クレーンで橋のそばへ運び込んで、ケーブルクレーンで吊って設置位置に運搬して架設するという流れ作業が構築された。
鉄道橋に必要な精度の管理値は道路橋に比べても厳しいものであった。そこで旧橋梁の撤去時同様に、架設ステップごとに橋の挙動を解析して一定の範囲に収まるように管理を行った。直吊り索の張力や鉛直材の発生応力、橋の高さなどをリアルタイムで計測し一元管理して、管理値を外れると直吊り索の張力調整を行って目標に収めるようにした。これにより安全で高精度かつスピーディーな架設が実現し、工程を1か月ほど短縮することができた
2022年(令和4年)夏に新橋が完成した。2023年(令和5年)2月9日にレール締結式が行われて、南阿蘇鉄道の全線のレールがつながった。試運転を4月10日から実施し、7月15日に営業運転を再開した。
第一白川橋梁は、令和4年度土木学会田中賞を受賞した。
1923年(大正12年)4月:高森線着工。
1924年(大正13年):鉄道大臣官房研究所において第一白川橋梁の設計を実施。
1926年(大正15年/昭和元年): 1月:測量実施(8月まで)。 10月:橋台および橋脚基礎のコンクリート施工(1927年2月まで)。
1927年(昭和2年): 4月:仮のクレーンによる両側の組み立てを実施。 5月23日:ケーブルクレーンによる組み立て開始。 7月12日:センタークローズ。 9月:初代橋梁竣工。
1928年(昭和3年)2月12日:高森線開通。
2016年(平成28年): 4月14日:熊本地震の初回により不通となる。 4月16日:2回目の地震により損傷。
2017年(平成29年)12月22日:全線復旧費用の予算案閣議決定。
2018年(平成30年)3月3日:復旧工事着工。
2021年(令和3年) 2月16日:撤去工事安全祈願祭。 4月:旧橋梁解体工事完了。
2022年(令和4年): 1月:新橋架設工事着工。 夏:新橋完成。
2023年(令和5年): 2月9日:レール締結式。 4月10日:試運転開始。 7月15日:営業運転再開(新橋供用開始)。
上弦材中心間隔は14フィート(約4.27メートル)あり、ここから6分の1の傾斜で下方が広がっている。設計活荷重はクーパーE33(軸重33,000ポンド=約14.9トン、KS荷重にしておおむねKS12に相当)である。鋼材重量は約650トン、リベットの数は約40,000本である。橋の中心が川の流心となす角度は約50度で、軌条面の高さは平水面上約192フィート(約58.5メートル)であると設計上は計算されていた。
この構造は上路アーチ橋で、より正確には2ヒンジスパンドレル・ブレースト・バランストアーチとされる。これは、橋脚と上部構造が2か所のヒンジで結ばれており(2ヒンジ)、アーチと上路桁の間がトラス構造になっていて(スパンドレル・ブレースト)、主径間の前後に側径間がある(バランスト)アーチ橋という意味である。
日本では鉄道用のスパンドレル・ブレースト・バランストアーチの導入例は少なく、国鉄・JRでは後に只見線第一只見川橋梁として1941年に完成したものが1例あるのみであり、民鉄を含めても黒部峡谷鉄道や富山地方鉄道にある程度である。第一只見川橋梁は支間約112メートルで、第一白川橋梁よりさらに大きなものとなっている。