日本のモータースポーツ
ホンダはブランドとしてはこの年限りであったものの、2022年以降もHRCに機能を移管してレッドブルへの支援を続行する。
国内カテゴリでは全日本F3が、FIAによるF3規格の統一化に反発してスーパーフォーミュラ・ライツへと改称している。またスーパー耐久でモリゾウ(豊田章男)が旗振り役となって、各社が水素エンジンやバイオフューエルなどのカーボンニュートラル技術を試験する場として参戦し、「走る実験室」としてのレースを蘇らせている。
ダカールでは1990年代から活動を続けている日野自動車は10リッター未満クラス10連覇、同じくトヨタ車体のチームランドクルーザーは市販車部門8連覇を達成。二輪ではKTMの連覇をホンダが18でストップさせている。
世界的なCOVID-19によるパンデミックの影響を日本のレースも受けており、F1・MotoGPの日本グランプリとWRCのラリー・ジャパン、WECの富士6時間、EWCの鈴鹿8耐、IGTCの鈴鹿10時間レースなど欧州がメインの海外シリーズは軒並み2020・2021年と連続で中止、他のレースも無観客開催や日程の大幅な変更を余儀なくされている。
21世紀に入りまず大きく変化があったのがラリー界である。これまで警察の規制等の関係から、一般公道を使用した速度無制限のスペシャルステージを持つラリーの開催は国内では難しいと言われていたが、2001年にWRCへの昇格を目指したイベントとして日本アルペンラリー、ラリー北海道の2イベントが開始。2004年にはラリー北海道がWRCイベントに昇格しラリージャパンとして開催された。2000年にはトヨタ・ヴィッツによる入門者向けラリーも開幕した。これらより、従来日本国内ではサーキットレースに比べ影の薄かったラリーに注目が集まるようになった。下位カテゴリーであるプロダクションカー世界ラリー選手権(PWRC)では三菱・スバルが完全制圧。2005年・2007年に新井敏弘がシリーズチャンピオン(日本人初のFIA世界選手権タイトル)を獲得している。JWRCでもスズキが3度ドライバーズチャンピオンを輩出し、「イエローバレット」の異名を取った。
しかしWRCの最高クラスではそうした注目度の高さに反比例して勝てなくなり、1999年トヨタに続いて三菱も2005年で撤退。前世紀にあれだけル・マンを賑わせたトヨタ・日産・マツダも耐久の世界から姿を消し、テレビ朝日は2003年でル・マンの中継から撤退。四輪モータースポーツの華は従来以上にフォーミュラカーレースへと移っていった。
2000年には日本人が英国・ドイツ・フランス・マカオグランプリの各F3で王者となる活躍を見せた。F1ではホンダが2000年よりB・A・Rへのエンジン供給の形で復帰し、WRCとル・マンから撤退したトヨタも2002年よりトヨタF1としてフルコンストラクター体制で参戦。
前述の通り日本企業たちは一斉に世界選手権から撤退。この時点でFIA GT1世界選手権の日産、PWRCのスバル、JWRCのスズキは持ちこたえていたが、FIA-GT1とPWRCは2012年、JWRCは2010年でそれぞれ消滅し、戦場そのものをも奪われてしまった。
日本の自動車・タイヤメーカーが撤退したF1では小林可夢偉が孤軍奮闘。日本グランプリで鈴木亜久里以来となる3位表彰台を獲得するが、その年限りでシートを喪失。フェラーリのGTワークスチームを経て、2014年に持ち込み金でF1に復帰するも、チームの空中分解により結果を残せなかった。彼以外にも佐藤公哉、笹原右京などがメーカー支援無しに欧州フォーミュラへと挑戦し、一部は井上隆智穂も経営に関わるスーパーノヴァ・レーシングから参戦したものの、スーパーライセンスの規則改訂による障壁もあって、F1まで辿り着けず帰国している。
ホンダは可夢偉と入れ替わる形でF1に2015年に復帰。最初の3年間はマクラーレンとの組織的紛糾もあって結果を残せなかったが、レッドブルにパートナーが変わると躍進し、2019年には3回の優勝を記録するまでになった。
2000年台は絶大な人気を誇ったF1であったが、2012年にフジテレビは20年以上続いていた地上波中継から撤退。2014年にハイブリッド規定が導入され、F1の代名詞である多気筒自然吸気の甲高いエキゾーストノートが聞けなくなったことや醜いノーズなどを始めとする様々なルール改訂、さらに長らく続く1チームの独走により「退屈になった」という議論が頻繁に起きるようになり、F1以外のカテゴリも見直そうという気運が高まった。