広島電鉄2500形電車
宮島線の車両近代化、および宮島線と市内線との直通運転を目的として1960年(昭和35年)より導入された2000形電車は、同形式に先行して直通運転用車両として1958年(昭和33年)に新製された850形電車(現・350形)を設計の基本としつつ、専用軌道線である宮島線において必要とされる高速性能と、併用軌道区間が大半を占める市内線において必要とされる高い加減速性能の両面を充足させた高性能車両であった。しかし、2000形の車体構造は850形と同様に、従前の市内線用車両と同一の、単車(1両編成)運転を原則とした純然たる路面電車車両そのものであり、1両当たりの車両定員も80人程度と、当時宮島線に在籍した旧型の鉄道線用車両を代替するにあたっては輸送力不足が懸念された。
そのため、2000形の走行性能はそのままに、より輸送力の高い車両の導入が求められたことから、2000形を設計の基本としつつ、車体を2車体3台車構造の連接仕様に設計変更して1編成当たりの車両定員を130人に増加させた2500形が、翌1961年(昭和36年)から1964年(昭和38年)にかけて5編成10両新製された。広島電鉄における連接車の導入例は、宮島線所属の1040形電車2両を1957年(昭和32年)に2車体3台車構造の連接車へ改造した前例が存在するが、当初より連接車として設計・製造された車両は2500形が最初であった。
一方で宮島線に在籍する木造車体の旧型車の老朽化は限界を迎えつつあり、また宮島線から市内線への直通需要も増加の一途を辿ったことから、直通運転用車両の不足を補うため1966年(昭和41年)に大阪市交通局(大阪市電)より同局1601形電車を4両譲り受け、大阪車輌工業において2車体3台車構造の連接車2編成に大改造して2500形へ編入、2511 - 2514として導入した。改造に際しては台車を除く主要機器を2501 - 2510と同一のものへ全面的に換装し性能面では統一を図ったものの、車体は連接化改造を除けば大阪市電1601形の原形を保った形態であったことから、同一形式ながら外観は全く異なるものとなった。また、同4両はいずれも譲渡名義ではなく新製名義で落成した。
上記経緯を経て計7編成14両の陣容となった2500形は、後年3車体連接構造が直通運転用車両における主流となったことに伴って、1985年(昭和60年)より輸送力増強を目的として2501 - 2510の新製車グループを対象に3車体4台車構造へ改造することとなり、改造後の同グループは3100形と形式区分された。なお、改造対象から外れた車体流用車グループの2511 - 2514は1985年(昭和60年)までに全車廃車となったため2500形は形式消滅し、現存する車両は全て3100形の形式称号が付与されている。
2000形において採用実績のある、運転台に設置されたブレーキ弁の操作によって発電制動・空気制動とも作動するSLED発電制動併用直通ブレーキを採用する。このため制動時でも吊り掛け駆動音が発生する。但し、市内線内では運転台の逆転器を切位置にすることで電気ブレーキをカットし、空気ブレーキのみを使用することもある。