シトロエン・GS
GSは内外装ともにシトロエンのチーフデザイナー、ロベール・オプロンの率いる社内チームでデザインされたが、1967年にピニンファリーナがオースチン1800 / 1100をベースにデザインした空力的なファストバックセダンのプロトタイプ「エアロディナミカ1800/1100」の影響も顕著に見られる。したがって100%オプロンやシトロエンの創作とは言えないものの、GSのスタイルは、特にフロント周りやリアホイールアーチの処理に見られるシトロエンらしさ、良好な空力特性、そしてエレガンスを同時に実現した1970年代カーデザインの傑作で、時流に大きく先んずるものであった。また、1974年にデビューする上級モデル「CX」のデザインもGSの延長線上にある。
そのボディスタイルにもかかわらずトランクは独立式で、リアシートも可倒式ではなかった。GSがルノー・16をはじめとする5ドアハッチバック車の流行を追ってハッチバックを採用するのは、1979年発表の発展型「GSA」からである。
1960年代、シトロエンは極めてコンパクトでありながら、(当時としては)スムーズかつパワフルなロータリーエンジンに強い興味を抱き、特許権を持つドイツの自動車メーカーNSUと、コ・モービル / コ・モトール等の合弁会社を作るなどして共同開発を行なった。アミ8をベースに1ローターエンジンを搭載し、1970年にモニター販売された実走試験車のM35の成果を踏まえ、1973年にはGSに2ローターのロータリーエンジンを搭載したGSビロトール(Birotor = バイローター、複式ローター)の市販が開始された。ロータリーエンジンこそが、GSの唯一の欠点とされていたアンダーパワーの解決はもとより、進歩的な車体構造、駆動方式、サスペンション、空力などに比較して保守的であったシトロエンのエンジン技術を、一挙に時代の最先端に進めるための切り札であった。
その名の通り、排気量497.
GSは1972年から西武自動車販売が総代理店となって日本市場で発売された。当初の輸入車種は1,015ccの「クラブ」のみであったが、1973年に1220クラブに変更された。この当時、ガソリンの無鉛化が進められていたが、この頃のGSは有鉛ガソリン指定されていた。少数ながら自動クラッチ仕様や、丸型アナログメーターの英国仕様右ハンドル車も輸入された。エンジン構造などからクーラーの後付けができず、夏の日本での運転は非常に過酷だった一方で、未来的なスタイリングとインテリア、ハイドロニューマチックサスペンションの魅力、発売当初の138.5万円という低価格が受けて、GS / GSAはフランス車としては異例に長く10年以上継続して日本市場で販売された。
1970年代中期以降の輸入車では排ガス規制による性能低下が問題になるが、 GSも1220クラブまでは48年規制であったため大きな影響は受けずに販売された。しかしシトロエンと西武自動車販売は、50年規制対応が義務付けられた1976年末までに適合車を開発できず、在庫がなくなった1977年には一時的に販売中止された。