北海道中央バス
小樽市(ジェイ・アール北海道バスと共同運行)
北海道中央バス株式会社(ほっかいどうちゅうおうバス、英: HOKKAIDO CHUO BUS CO., LTD.)は、北海道の道央圏を中心にバス事業などを行う企業。 本社機能は小樽市と札幌市に分けて設置するが、対外向けには本店を置く小樽市を本社所在地としている。
後志・石狩・空知地方のバス事業者が統合し発足。2023年(令和5年)3月31日現在の路線免許キロは5,185 km、路線数は224路線・533系統、車両数は乗合・貸切バス合計1,022両。路線バス車両数は北海道内3,564台 中約3割を占める北海道内では最大規模のバス事業者である。
小樽市・余市町・仁木町・共和町・倶知安町・ニセコ町
以上の路線詳細は札樽線 (北海道中央バス)を参照。
創立50周年記念事業の一環として、戦中戦後のガソリン統制時に活躍し、バス発展の過程で重要な役割を果たした代燃車「薪バス」を自走可能な状態で復元することとした。
復元するにしても40年以上昔の車で、当時の資料はほとんど残っておらず手探り状態で準備を開始した。まずボディーのベースとなる1968年(昭和43年)式トヨタ・DB100を確保。エンジンと各パーツは消防車2台と1964年(昭和39年)式のトヨタトラックから調達。4台の車の合成ということになる。
車体は札幌整備工場が担当。車体の形状、内外装、三方式シート、腕木式方向指示器、ライトなど忠実に復元した。中でもフェンダーはボンネットバスの特徴である丸みを出すのが難しく、ほとんど手作業で仕上げた。
ガス発生装置(カマ)は空知整備工場が担当。設計図などがない状態で、担当者が参考にと神奈川中央交通が保有する薪バス「三太号」を視察した。薪バス復元のニュースが全国的に知れ渡ると、一般や自動車メーカーから資料提供などの協力を得ることができた。
10月23日に松川名で株主に対し東急に株を売り渡さないよう要請状を送り、同月28日に小樽で、翌29日に札幌で大株主を集め協力を要請した。どうしても売りたい場合は新たに設立した中央商事(現・中央バス総業)が東急と同じ価格で買い取るとした。労働組合も全面的に協力した。
残る社外株は従業員の縁故など小樽の人々で占められており、東急の影響を受けることはまずないとは考えられていたが、相手は会社乗っ取りで名を売った五島慶太。どんな術策で来るか計り知れないものがあった。小樽の人々は地元の企業を守ろうと中央バスに協力する者が多く動揺も最小限で済み、この状態に東急は歯が立たず買収を断念。心配された1959年(昭和34年)5月の株主総会も平穏に終わった。
東急が保有する中央バス株は、小佐野を通じて北炭観光(後の三井観光開発、現・グランビスタ ホテル&リゾート)に売却された。その三井観光開発保有株は1975年(昭和50年)に売却の申し入れがあり、北海道拓殖銀行、北海道銀行などに引き受けてもらった。過半数は役員・従業員および中央バス総業が保有している。
札幌市豊平区月寒東1条19丁目3-50 新千歳空港連絡バス 札幌第一観光バスへ委託
1953年(昭和28年)6月、労働組合から賃上げ要求があったが、会社はバス炎上事故の補償などで資金難に陥っており、満額要求には応じられなかった。幾度の団体交渉も不調に終わり、同月15日より貸切バス乗務拒否、17日に時間外勤務拒否など労働争議に発展した。22日になり会社は増額回答したが組合は納得せず、23日に24時間ストライキ、翌24日から無期限ストライキに突入した。一部組合員が拒否したため営業所によっては通常運行を確保できたが、組合員の中でもストライキ賛成派と反対派の対立が激化。賛成派支援団体の扇動もあって長期化など事態は深刻化した。
長期化するストライキに対して沿線住民からは批判の声が高まり、また組合内部でも支援団体の強い扇動に批判が出るようになった。北海道労働委員会があっ旋に乗り出す意向を見せたが組合は応じず、会社も中途半端な妥協はしないと膠着状態になり、小樽市長などから早期解決を要請される事態となった。
労使双方の代表者が非公式に接触し、解決の糸口として第三者を交えずお互いに腹を割って話し合う機運が芽生えた。7月2日から小樽市内のホテルで支援団体などを交えず非公開で団体交渉を行った。会社の提示を組合が受け入れ、労使双方が信頼関係のもとで話し合うことが大切であるという教訓を残し、11日間にわたるストライキに終止符を打った。
労使双方ともに痛手を負ったこの争議以降は労使協調路線をとり、ストライキは発生していない。分裂した労働組合は1971年(昭和46年)3月に一本化されている。
昭和30年代に入り、戦後の混迷期から立ち直り高度経済成長期を迎えた。中央バスの業績も急カーブで上昇し、路線バスは増車に次ぐ増車、貸切バスは観光ブームの効果で飛躍的な伸びを見せた。
路線網の拡大とともに施設の拡充も図られた。営業所へ乗り場の併設、つまりバスターミナル化は1951年(昭和26年)の月寒ターミナルが最初であるが、自動車ターミナル法が整備された1959年(昭和34年)以降は各営業所を法に基くバスターミナルに改築したほか、法に基かないがターミナルとして整備した施設もある。
女性の深夜勤務には制限があったが、乗客から終発繰り下げの要望もあった。1963年(昭和38年)4月1日に小樽市内線の最終便を30分繰り下げ午後10時30分としたが、これを機に午後10時以降の便で車掌を乗務させないワンマン運転を開始した。道路状況の改善でワンマン運転に支障がなくなったことや、路線・車両の増加による人件費の抑制に効果を発揮。以降道路状況が改善された路線を随時ワンマン運転に切り替え、1972年(昭和47年)をもって女性車掌の採用を終了。
妹背牛は雨竜・北竜・秩父別方面に至る交通の要衝で、昭和初期には妹背牛駅前 - 雨竜を運行する加地自動車、妹背牛駅前 - 和(北竜)を運行する妹背牛自動車、妹背牛駅前 - 秩父別を運行する金井自動車があった。1931年(昭和6年)10月10日に札沼線が全線開通すると乗客が激減し廃業する事業者が出た。加地自動車は経営者が変わりながらも運行を継続した。
発足当初は戦争末期でたちまち苦難な状況に陥った。物資不足、応召による従業員不足、人員補充による人件費増加が重なり、バスの運行は非常措置により従来の40 %に縮小し100台近くの予備車を抱えるに至った。女性職員の採用や遊休施設を売却し支払いに充当するなどで場を凌いだ。バスの運行に欠かせない燃料はあらゆる手段を講じて確保に奔走し、ガソリンの1滴は血の1滴とまで言われ、代用燃料は最も生産量の多い木炭が普及していたことから木炭が9割、薪が1割使用された。
1945年(昭和20年)8月15日、満身創痍の状態で終戦を迎えた。窓は割れベニヤ板で処置、座席も荒れ放題であった。軍隊が放出した車両が出回ったが、バスに転用する改装に苦労し、ガソリンは足らず、どん底の様相を呈した。これに対し輸送需要は激増したことからバス事業の急速な再建を要請されるようになった。休止路線の再開や新規路線の開拓に努め、これまで統合当時のまま個々に運行していた路線を延長して相互に連絡を図るなど運行の合理化を進め、1951年(昭和26年)4月の札樽線開設をもって全社線連絡を完了し、1953年(昭和28年)までに大半の主要道路への路線開設を完了した。
また、商号は他社との申し合わせもあり北海道中央乗合自動車としたが、商号の自由化と親しまれる呼称を考慮し、1949年(昭和24年)6月3日に北海道中央バスと変更した。
この商号変更の1箇月前に株式の譲渡制限を解除した。札幌証券取引所から上場の働きかけがありその前提として解除したもので、約10箇月の準備期間を経て1950年(昭和25年)3月20日に札幌証券取引所に上場した。
石狩市花川東2条1丁目16 石狩市・札幌市(主に北区)
夕張郡栗山町中央2丁目1番地 栗山駅内
1932年(昭和7年)に石狩の堀江自動車が石狩八幡町 - 太美を、厚田の竹本自動車が厚田 - 石狩八幡町を運行。経営権の移管を経て、1940年(昭和15年)に厚田自動車を組織した。
2019年以降、運転手の15%にあたる約200人が離職。運転手のやりくりが困難となり、休日出勤などで対応せざるを得なくなった。このため2023年12月には、札幌市内や近郊を走る12路線を改編。JR札幌駅など市中心部への乗り入れをやめ、最寄りの地下鉄駅まで短縮して人員不足を補うこととなった。