モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
同様に、当時、グループB参戦計画の頓挫により手つかずで放置されていたコスワース製の2,140ccターボエンジンを転用するという案も却下された。
ダイムラー・ベンツの乗用車開発部門は、当時は190(W201)の開発が佳境で、乗用車の開発と試作で手一杯の状態で、余計なプロジェクトに関わっている余裕もなかったためであり、開発部門を預かるブライトシュベルトとしては当然の判断だった。エンジン提供は拒否されたが、フォールらはジンデルフィンゲン工場にある1/5モデル用の古い風洞設備の使用許可をラリー部門の責任者であるエリック・バクセンベルガーを介してブライトシュベルトに求め、これには許可が与えられた。
結局、エンジンはフォード・コスワース・DFVエンジンのボアストローク拡大版である「DFL」を搭載することに落ち着き、C6は名前に「Seger & Huffman / Sauber」の頭文字を加え、「SHS C6」として完成した。
1929年に始まった世界恐慌による経済不況から、ダイムラー・ベンツはレース活動を中止することを決定して、1930年をもってカラツィオラらワークスドライバーたちとの契約を終了した。しかし、カラツィオラがイタリアチームに流出してしまうことを恐れたノイバウアーはダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに掛け合って譲歩を引き出し、賞金を折半することなどを条件に、カラツィオラへの支援を続けさせるとともに、ワークスチーム向けに製造された希少なSSKLを格安で提供させ、彼を中心としたプライベートチームを設立した。
このチームはカラツィオラと、必要に応じて助っ人コ・ドライバー(ライディングメカニック)として参加したヴィルヘルム・セバスチャンの他は、監督のノイバウア―と3名ほどの整備士がいるだけのごく小規模なチームだった。しかし、5月のミッレミリア、7月のドイツグランプリ(英語版)(ニュルブルクリンク)、8月の第1回アヴスレンネン(フランス語版)をはじめとしたレースで優勝を飾り、気を吐くこととなる。この年のレースの中でも、圧倒的多数であるイタリアの地元チームを破って得たミッレミリア(イタリア語版)の勝利は、外国車と外国人が初めてイタリア勢を破って優勝を飾ったことから記録として意義が大きいことに加え、少ない人数ながら効率的にチーム運用をして得た勝利であり、特筆されることが多い。
1995年以来、メルセデス・ベンツはマクラーレンのみにF1エンジンを(無償で)供給していたが、2009年から他チームにエンジンの有償供給(カスタマー供給)を始めた。カスタマーチームとしては異例のことながら、ブラウンは2009年にダブルタイトルを獲得している。詳細は下記各チームの記事を参照。
フォース・インディア(2009年 - 2018年) → レーシング・ポイント(2018年 - 2020年) → アストンマーティン(2021年 - )
ブラウン(2009年)
ウィリアムズ(2014年 - )
ロータス(2015年)
マノー(2016年)
マクラーレン(2021年 - )
1993年シーズンからDTMではクラス1ツーリングカー(英語版)規定が始まった。新型車を用意できなかったメルセデス・ベンツは初年度はグループA規定の190E 2.5-16 EvoIIと新規定に合わせた間に合わせの改造を施した190Eで戦うが、新規定車のアルファロメオ・155 V6 TIの前に完敗した。
続く1994年シーズンに、155 V6 TIを上回ることを目標に開発された新規定車Cクラス(W202)を投入した。クラス1規定ではエンジンは最大6気筒で量販車に搭載されているエンジンの派生型とすることが規定されていたが、当時の同社には適当なエンジンはなかったことから、Sクラス(W140)が搭載していたV型8気筒(V8)のM119エンジン(英語版)から2気筒削り、DTM用のV型6気筒(V6)エンジンを開発した。車体はキャビン部分こそ市販車のパーツを流用したが、車体の前部と後部はサブフレームを設けてエンジンやサスペンションをマウントするという、旧規定のグループA車両に比べて、レーシングカー色の濃い車両となる。
1987年シーズン、ザウバーは待望の新型車ザウバー・C9を第4戦から投入した。この年は初期トラブルにより結果にはつながらなかったものの、上位争いが可能となり、その活躍はダイムラー・ベンツを動かすことになる。
ブリッツェン・ベンツ以降は速度記録から遠ざかっていたが、1930年代の「シルバーアロー」時代になって、メルセデスチームは再び自動車の速度記録(クラス記録)に挑むようになる。ナチ党の国家社会主義自動車軍団(NSKK)はこれをドイツの自動車技術の高さを示す事業として位置付け、アウトバーンを封鎖して全面的な協力を行い支援した。
いずれの車両もメルセデスチームのエースであるルドルフ・カラツィオラがステアリングを握った。
1971年300SEL 6.8 AMG(1971年) 7月、スパ24時間レースでAMGが300SEL 6.8 AMGを使って参戦し、総合2位、クラス優勝する。スポーツカーを相手に4ドアセダンで出した結果であることから、AMGはその名を広く知られるようになった。(→#1971年スパ24時間レース)
1977年 8月12日から9月28日にかけて、ロンドン・シドニーマラソンラリー(英語版)に280Eで参戦し、1-2フィニッシュを飾る。(→#280E) 12月31日、車両開発部門の責任者であるシェレンベルクが引退し、ヴェルナー・ブライトシュベルトがその後任となる。
1978年 3月21日、ブライトシュベルトがダイムラー・ベンツの車両開発部門担当取締役となり、取締役会に加わる。 ブライトシュベルトはC111開発チームのハンス・リーボルト(Hans Liebold)に、サーキット上の最高速度記録の更新を目指した車を開発するよう要請する。(→#C111-IV) ブライトシュベルトは乗用車開発部門内の下部組織として、ラリー部門を設立し、エリック・バクセンベルガー(Erich Waxenberger)を責任者に任命して参戦体制を構築させる。(→#WRC)
1979年 5月5日、ナルド・サーキット(イタリア)で、C111-IVが最高時速403.978km(時速250.918マイル)を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新する(ドライバーはハンス・リーボルト)。 12月、コートジボワールラリー(英語版)に450SLC 5.0で参戦し、世界ラリー選手権(WRC)におけるメルセデス・ベンツ車としての初勝利をあげるとともに、1位から4位までを独占する(優勝車両のドライバーはハンヌ・ミッコラ、コドライバーはアルネ・ハーツ(英語版))。
300SL(W198・1954年)
300SL(W194)は後に市販バージョンとして300SL(W198)が発売されることになり、この市販車の設計もウーレンハウトが手掛け、同車はメルセデス・ベンツを代表する車両として知られるようになる。この車両はレース用に開発されたわけではなかったが、プライベーターによって、ラリーや長距離の公道レースなどで用いられた。
1934年に自動車レースに復帰したメルセデスチームは強力な「シルバーアロー」を擁し、アウトウニオンとともにヨーロッパ中のレースを席巻した。ドイツ勢のこの活躍は第二次世界大戦が勃発してレース自体が中止される1939年9月まで続くこととなる。
この時期のメルセデスチームは組織としても当時としては他に類を見ず、本社では総勢300名のエンジニアがレース用車両の開発にあたり、サーキットでは軍隊式に訓練された50名のメカニックたちが作業にあたり、「監督」ノイバウアーの下でドイツ機甲師団のように統率されたチームがヨーロッパ、アメリカ、北アフリカなどの各地に遠征し、優勝カップをシュトゥットガルトに持ち帰った。
この期間、メルセデス・ベンツとアウトウニオンがあまりにも強力だったため、イギリス、フランスの自動車メーカーは競争について来られず早々に脱落し、最後まで奮闘していたイタリアのアルファロメオも1938年には選手権で0勝となるほどにドイツ勢が圧倒的な戦績を収めた。自動車レースは極端にプロ化した状態に変質し、1920年代のようにプライベーターが入り込めるような余地は全くなくなっていった。
この項目では、ドライバーと各シーズンについては大略を記載し、車両については概要とそれぞれの車両間で関連する部分を中心に記載する。この時期のメルセデスチームは、グランプリレース以外に、最高速度記録やヒルクライムにも参加した。それらについては別項で扱う。(→#最高速度記録、#ヒルクライム)
1901年3月に行われたニース・スピードウィークで、メルセデス・35PSがフライングキロメートルで84.9 km/hを記録した(ドライバーはクロード・ロレーヌ=バロー)。当時の自動車の最高速度記録(絶対記録)は電気自動車のラ・ジャメ・コンタント(英語版)が1899年に樹立した105.88 km/hだったが、メルセデス・35PSによるこの記録は内燃機関搭載車としては最高速度記録となった。
1936年シーズンをもって終了する予定だった「750kgフォーミュラ」が1年延長されたことと、前年のW25ショートカーの失敗から、メルセデスチームは1937年シーズンのために新型車W125を用意した。ドライバーも補強を行い、チームとの折り合いの悪かったファジオーリに代えてリチャード・シーマンを採用して臨んだ。
この年は前年の雪辱を果たし、ヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられた5戦中3戦で優勝したカラツィオラが自身2度目となるヨーロッパチャンピオンを獲得し、残り2戦の内のモナコグランプリ(英語版)ではブラウヒッチュが優勝し、メルセデスチームとしては5戦4勝で圧勝となった。
イヴ・サンローランとの契約終了により、ザウバーはそのままでは撤退の危機にあったのだが、ダイムラー・ベンツのワークス活動として支援が受けられるようになったことで、継続参戦が可能となり、その投資によってザウバーの本拠地のあるヒンウィル(英語版)に近代的なファクトリーが新築され、設備は一新された。
人員面では、1987年時点でザウバーは常勤のおよそ12名とパートタイムのエンジニアがいるのみの小規模な開発体制だったが、徐々に増員され、1990年には50名規模にまで拡大し、本格的な開発体制が構築された。これに加えて、ダイムラー・ベンツのウンターテュルクハイムでは100名のエンジニアがザウバー用のエンジン開発に従事するようになった。
ダイムラー・ベンツは資金援助やエンジン開発などの支援を充実させた一方で、現場への介入は行わず、車体開発とチーム運営は引き続きザウバーに一任した。
5月、ニュルブルクリンク24時間レースで、メルセデス・ベンツ車両(SLS AMG GT3)が初優勝を遂げる(ドライバーはベルント・シュナイダー、ジェロエン・ブリークモレン、シーン・エドワーズ、ニッキー・ティーム)。 6月、SLS AMG・エレクトリックドライブ(C109)がニュルブルクリンク北コースで7分56秒234のラップタイムを記録し、市販電気自動車としての最速タイム記録を樹立する。同コースで市販電気自動車が8分を切るラップタイムを記録したのもこの例が初となる。
2014年ルイス・ハミルトンとメルセデス・F1 W05 Hybrid(2014年) メルセデスAMG・F1チームが初のF1コンストラクターズタイトルを獲得する。同チームのルイス・ハミルトンはF1ドライバーズタイトルを獲得し、この後、メルセデスと所属ドライバーはF1の両タイトルを制覇し続け、ドライバーズタイトルは2020年までに7連覇し、コンストラクターズタイトルは2021年までに8連覇を達成した。
2015年 6月、パイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムにC300d 4MATIC(W205)が出走し、11分37秒を記録しディーゼルエンジン搭載車としては最速タイムを記録する(ドライバーはウーベ・ニッテル(ドイツ語版))。
2016年ニコ・ロズベルグとメルセデス・F1 W07 Hybrid(2016年) メルセデスAMG・F1チームのニコ・ロズベルグがF1ワールドチャンピオンとなり、ドイツ国籍のチームでF1ワールドチャンピオンとなった最初のドイツ人となった。
エンジン形式はW125以前と同じ直列8気筒になっているが、これも再検討の結果、そう決まったものである。2,500ccという排気量の容積効率を高める方法として、バルブ効率を上げる方向から検討され気筒数を多くすることが決まり、8気筒エンジンが採用される。さらに、1930年代末にレース用V型エンジンを開発した時の知見から、V型8気筒では構造が複雑化し重量も増えてしまうことが明らかだったため、直列8気筒のエンジンに落ち着いた、という経緯である。
ウンターテュルクハイムの技術陣は腕を振るい、バルブ効率をさらに高めるため、吸排気弁の制御に各バルブを強制的に開閉できる「デスモドロミック・バルブギア」を導入した。また、航空機エンジンの技術が応用され、M196エンジンではガソリンをシリンダーに直接噴射する「燃料直接噴射方式」(直噴)が採用された。直噴の燃料噴射装置はボッシュ製で、この直噴方式の採用により、従来のキャブレター方式と比較して、出力は10%向上した上、燃費性能も従来より向上した。
完成したM196エンジンは1954年時点で256馬力を発生し、これは当時のどのライバルより20馬力は高い出力だった。開発段階では、1958年末までに300馬力以上を達成する5か年計画が立てられていた。
フランス・ニースに住む実業家であるエミール・イェリネック(英語版)からの要望を受け、1900年末、ヴィルヘルム・マイバッハとパウル・ダイムラーは「'''メルセデス・35PS'''(英語版)」(メルセデス・35HP)を完成させ、1901年からレース仕様の35PSが活躍を始めた。
メルセデス・35PSは単に性能が優れていたというだけではなく、旧来の馬車の姿を引きずったデザインから脱却し、乗用車としてあるべき姿を考えて設計され、「その後の全ての乗用車の原型になった」と言われている。
この車両が自動車工学に大きな変化をもたらすものであることは当時の人々にもすぐさま知覚され、フランス自動車クラブ(英語版)(ACF)の共同創設者であり事務総長のポール・メヤン(フランス語版)はメルセデスの先進性を認めて「我々はメルセデス時代に入った」と評した。
1913年の中止を挟んで、1914年もデ・パルマがメルセデスで連覇した。
1914年メルセデス・18/100PS(1914年) 6月28日、サラエヴォでオーストリア=ハンガリー帝国の帝位継承者であるフランツ・フェルディナント大公が暗殺される(サラエボ事件)。これにより、数日後のフランスグランプリは、ヨーロッパが政治的な緊張下に置かれた中で開催されることとなる。 7月初め、フランスグランプリ(英語版)に1914年型メルセデス・18/100PSが投入され、決勝レースで1位から3位までを独占する。(→#1914年フランスグランプリ) 7月28日、第一次世界大戦が開戦する。これにより、ヨーロッパでのレースは開催されなくなる。
1915年 5月、インディ500(英語版)でメルセデス車両(1914年型18/100PS)が優勝する(ドライバーはラルフ・デ・パルマ)。
1918年 11月9日、ドイツ革命が起こり、ドイツ帝国は打倒され、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世は廃位される。 11月11日、ドイツと連合国の間で休戦協定が結ばれる。(第一次世界大戦の終結)
1919年 8月、ドイツでヴァイマル憲法が制定され、同法に基づいてヴァイマル共和政が始まる。
1920年 ドイツ銀行のエミル・ゲオルク・フォン・シュタウス(英語版)が同行への籍は残した状態でダイムラーの監査役に就任する。その後、シュタウスはダイムラーとベンツの合併を推し進めていくことになる。
300SL(W194)の開発
ダイムラー・ベンツの取締役会はスポーツカーレースへの参加を決定したが、どういった車両を開発するかはウーレンハウトに一任された。取締役のナリンガーが「3リッターセダン」をベースにしてはどうかと示唆したこともあって、ウーレンハウトは自分が開発して1951年に発売された市販車の300(英語版)(W186)を新たなレーシングカーの基盤とする方針を立てた。そうして、同車が搭載する排気量3,000cc・直列6気筒のM186エンジン(英語版)と同車の駆動系全てのコンポーネントを流用しつつ、レース部門はそれらをウーレンハウトのアイデアになるチューブラー・スペースフレームの車体に組み込み、「300SL(英語版)」(W194)を完成させた。
6月に開催されたベルギーグランプリ(英語版)で、雨の中、リチャード・シーマンの駆るW154がクラッシュ、炎上し、シーマンは死去した。
「シルバーアロー」になって以降のメルセデスチームにとっては初のレース中の事故死者であり、シーマンはノイバウアーら関係者からその後も長くその死を悼まれることとなる。
メルセデス・ベンツにとって、ル・マン24時間レースへの参戦は常に重要な活動となるが、最初からそういう位置付けだったわけではなかった。
フランスのル・マンで開催されているル・マン24時間レースは初開催された1923年の時点では地方都市における小さなレースでしかなく、当時のダイムラーやベンツのような、グランプリで覇を競っていた自動車メーカーが関心を示すようなものではなかった。ダイムラー・ベンツが初参戦したのは1930年の第8回レースで、その時も自社チームとしての参戦はその1回のみで終わり、続く数年はプライベーターがSSKで細々と参戦するのみだった。その後、1930年代から第二次世界大戦を挟んで1940年代までの間、同レースはフランスの小規模メーカーに加えて、イギリスのベントレー、アストンマーティン、ジャガー、イタリアのフェラーリといった比較的新興のメーカーの参戦によって国際レースとしての地位を徐々に確立していった。この段階に至って、ダイムラー・ベンツはル・マンを制覇する対象のひとつとして認識するようになった。