安中榛名駅
開業前は1日1,500人程度の乗降を見込んでいたが、駅周辺開発の遅れなどから利用は伸び悩み、開業1か月時点の速報で、1日平均乗降人員は523人(1/2した値を乗車人員とするとおおよその乗車人員262.5人)となり、当時全国の新幹線駅で最低の乗降人員とされていた白石蔵王駅(当時1日乗降人員850人)を下回って、1か月速報値ながら全国最低となり、2000年(平成12年)時点では1日平均乗車人員は169人となっていた。
2019年(令和元年)度の時点では、1日平均乗車人員285人となったが、北陸新幹線の駅としては最低値であり、当駅以後に開業した他の新幹線路線駅を含めても、奥津軽いまべつ駅、木古内駅、いわて沼宮内駅の次に少ない乗車人員となった。
2000年度(平成12年度)以降の推移は以下のとおりである。
北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間のルートは、群馬・長野県境の標高差をいかにして通過するかが問題であり、当初は直線的に高崎から長野原町付近を通過して長野へ抜ける案や、松井田町(現:安中市)付近を通過して下仁田町の物見山の直下を貫く長大トンネルで佐久へ抜ける案などが検討されたが、地質的な工事の難易度、通過される軽井沢町の反対、急勾配を通過可能な新幹線車両の設計にめどがついたことなどから、高崎駅から連続30‰勾配を使用しつつ軽井沢駅で向かい、長野駅へ向かう計画となった。
このうち、高崎駅 - 軽井沢駅間のルートは2案が検討され、一つは現行のルートに近い、高崎駅を出たのちに榛名町中里見(現:高崎市中里見町)付近を通って北に迂回し、連続急勾配とトンネルにより、榛名山南麓の霧積山、子持山の直下をトンネルで抜けつつ南下して軽井沢に抜ける北回り案、もう一つは、高崎駅を出たのちに榛名町下里見(現:高崎市下里見町)付近から南西に迂回し、信越本線を磯部駅 - 松井田駅間で跨ぎ(駅設置も考慮)、妙義山南麓をトンネルと連続急勾配で大きく迂回しつつ軽井沢に抜ける南回り案であり、結果、トンネル建設にあたって比較的地質が安定しており、比較的大回りとならない北回り案(開業時点で信越本線比で+0.9 km、南回り案では+約9 km)が採用されることとなった。
1982年(昭和57年)には日本鉄道建設公団(以下、鉄建公団)では環境影響評価実施のために駅・ルートの概要を公表するが、この当初工事実施計画の時点では高崎駅 - 軽井沢駅間に駅は設置される計画はなかった。
↑ JR東日本集計の「各駅の乗車人員(2012年度)」では、266人と記載されている。
↑ JR東日本集計の「各駅の乗車人員(2013年度)」では、267人と記載されている。
↑ JR東日本集計の「各駅の乗車人員(2014年度)」では、270人と記載されている。
↑ JR東日本集計の「各駅の乗車人員(2015年度)」では、272人と記載されている。
↑ JR東日本集計の「各駅の乗車人員(2018年度)」では、298人と記載されている。
↑ JR東日本集計の「各駅の乗車人員(2019年度)」では、284人と記載されている。