羊蹄丸
3月14日 - 函館港内1時45分着5005便で函館に戻り沖泊、12時00分から14時00分まで函館第1岸壁着岸後、沖泊、その後函館どつく岸壁へ。 5月26日 - 13時30分函館どつく離岸 5月27日 - 9時00分 - 11時40分まで試運転、13時10分函館第1岸壁着岸 5月31日 - 9時30分函館第1岸壁離岸 沖泊 6月2日 - 11時00分函館第1岸壁着岸 6月3日 - 函館第1岸壁9時30分発 青森第2岸壁13時30分着の2便で暫定復活運航再就航、 6月3日–9月18日 - 「青函トンネル開通記念博覧会」(青函博)でのイベントの一環として「アンコール運航」と銘打って、本船が函館から毎日1往復、十和田丸(2代)は青森から毎日1往復の計2往復の暫定復活運航が行われた。 暫定運航期間中の7月9日夜から9月19日朝まで、夜間、函館・青森両桟橋停泊中の両船を使用して、シップホテルを営業。利用に際しては「青函くつろぎカード」の事前購入を要した。宿泊料金は雑居席で一晩2500円、寝台室は部屋単位の発売で一室4名1万6000円だった。 7月 - 日本海事科学振興財団(船の科学館)が購入。 9月18日 - 青森第2岸壁14時15分 函館第1岸壁18時05分着の3便で終航 9月19日 - 函館第1岸壁14時00分離岸沖泊 9月 - 船体引渡し。ディーゼル機関車DE10 30と客車スハフ44 25積載。当初1994年(平成6年)開催を目指していた東京都主催の「世界都市博覧会」での展示公開準備のため三井造船千葉事業所へ回航、そのまま係船
※津軽丸型の詳細は津軽丸 (2代)参照
1960年代初頭(昭和30年代半ば過ぎ)の青函連絡船の主力は、未だ終戦前後に建造された船質の良くない戦時標準船、ならびにそれに準じる船で、既に老朽化著しく、これらの代替と、高度経済成長による輸送需要の急激な増大に対応するため建造されたのが津軽丸型客載車両渡船で、羊蹄丸(2代)はその第6船であった。この津軽丸型は洞爺丸事故や紫雲丸事故を教訓にし、安全性を格別に重視して設計されたが、それだけにとどまらず、当時の造船・海運界最先端の自動化・遠隔操縦化技術を取り入れ、航海速力の18.2ノットへの向上と港内操船能力の向上で、青森 - 函館間113.0kmの所要時間を従来の4時間30分から3時間50分に短縮し、海の新幹線と呼ばれた。
津軽丸型6隻の船名は一応公募という形が取られたが、本船の船名は洞爺丸型の羊蹄丸(初代)から引き継がれたもので、1977年(昭和52年)に船体に取り付けられた羊蹄山とイルカが描かれたシンボルマークもこれに由来した。終航後は、1992年(平成4年)に イタリア、ジェノヴァ国際博覧会に展示。1996年(平成8年)3月22日から2011年(平成23年)9月30日まで東京の船の科学館に展示された後、2011年(平成23年)11月に愛媛県新居浜市へ譲渡。2012年(平成24年)7月から翌年4月にかけ、香川県 多度津町で解体された。
航海速力を従来の14.5ノットから18.2ノットに上げるには、約2倍のエンジン出力が必要で、これを従来船のように背の高い主軸直結低速ディーゼルエンジンで実現することは、機関室の天井の低い客載車両渡船では困難であった。このため、背の低い中速ディーゼルエンジン8台を搭載し、片舷4台ずつ、流体継手と1段減速歯車を介して各舷の主軸につなぐマルチプルエンジン方式を採用し、航海速力18.2ノットに必要なエンジン出力を確保した。これらの主軸につながる推進用プロペラには当時日本最大の可変ピッチプロペラ(Controllable Pitch Propeller, CPP)を採用し、また舵の効かない低速時にも船首を回頭できる可変ピッチプロペラ式のバウスラスター (Bow Thruster, BT)も装備し、これらを操舵室から遠隔操縦することで、港内での操船性能を著しく向上させ、離着岸に要する時間も短縮し、安定した3時間50分運航を実現した。さらに陸上設備改良による55分停泊もあり、従来の1日1隻2往復を2.5往復に増やし、稼働率向上に寄与した。