日本の鉄道事故 (2000年以降)
札幌市電山鼻線西線11条停留場 - 西線9条旭山公園通停留場間を走行中の電車が、運転士の不注意により赤信号を冒進し自転車と衝突、自転車の中学生に頭の骨を折る重傷を負わせた。
札幌市電では毎年冬季にラッピング車両「雪ミク電車」を運行していたが、この事故を受け札幌市からクリプトン・フューチャー・メディアへ運行中止の申し入れが行われたため、2021年 - 2022年シーズンにおける雪ミク電車の運行中止が決定された。また、国土交通省北海道運輸局は、札幌市交通事業振興公社と札幌市に対し、事故の直接原因である運転士の不注意のほか、レールの締結状態に関する検査が未実施であったことや、8500形やA1200形に対して検査に不備があったことなどを指摘し、法令に基づく検査を行うよう改善指示を出した。
2016年に製造された5050系5177編成 は、スカートがスノープロウ一体型に変更された他、車内が同時期に製造された田園都市線の5000系6扉車置き換え用新造4扉車に準じた仕様になっている。5155編成は5177編成が製造されたことに伴い、運用復帰せず2017年7月3日に廃車された。派生系列も含めて、5000系列(横浜高速鉄道に譲渡された5156編成を除く)初の編成単位での廃車となった。Y516編成は2014年7月に総合車両製作所横浜事業所に陸送されたが、修理されることなく、2017年10月に解体場へ陸送され、翌年7月までに全車が解体されている。こちらもY500系初の廃車となっている。
なお、Y500系の代替としては、暫定的に10両編成を8両で運行していたが(その影響により2014年のダイヤ改正予定だった一部の急行の10両編成化が取り止めになっている)、東急と横浜高速鉄道は、お互いの車両を交換することで一致。2017年(平成29年)に5156編成とY516編成とで交換による譲渡が行われた。横浜高速鉄道に譲渡された5156編成は、Y517編成として2018年 (平成30年)3月に塗装変更されて運転を開始した。また、東急側においても5156編成の代替として、2019年に一部に前述の5177編成と田園都市線2020系の仕様を取り入れた5178編成を製造している。
東京都武蔵野市の京王井の頭線吉祥寺駅で、渋谷発吉祥寺行きの急行電車(3000系5両編成)が、終点の吉祥寺駅において過走防止装置の動作により正規の停止位置より手前に停車した。その後、正規の停止位置まで移動するため再起動したところ、制動操作が遅れ車止めの手前にある防護枕木に接触した。この事故により乗客1名が負傷し、1時間ほど運転を見合わせた。
事故後、京王電鉄の全乗務員に対し車庫内での実技訓練を実施したほか、正規の停止位置より手前に停止した場合でも、車掌の判断によりそのまま客の乗降を扱えるようにする決まりを設けた。事故現場の吉祥寺駅では、停車位置目標を今までより5m手前へ移設し、目立つ位置に設置するなどの対策を取った。
川崎市中原区の東急東横線元住吉駅内において、渋谷発元町・中華街行きの下り各駅停車(東急5050系・8両編成)が、駅に停車中だった先行列車の渋谷発元町・中華街行きの下り各駅停車(横浜高速鉄道Y500系・8両編成)に追突、先行列車のデハY556(元町・中華街方から6両目)とデハY546(元町・中華街方から7両目)、後続列車の1両目のクハ5855と2両目のデハ5755が脱線し、デハ5755がクハ5855の車端部にめり込む形(テレスコーピング現象)で双方が大破。
両列車には乗員4名と乗客約140名が乗車しており、うち乗客72名が負傷した。原因はブレーキシューと車輪の隙間に雪などが入って制動力が低下し、追突に至ったためとされている。
平成26年豪雪により運行ダイヤが大幅に乱れていたが、この影響で東急東横線は渋谷駅 - 菊名駅間で運転を中止し、乗り入れ先の東京メトロ副都心線・東武東上線・西武有楽町線・西武池袋線との直通運転中止および一部列車運休、および目黒線武蔵小杉駅 - 日吉駅間で運転を見合わせ、翌16日よりいずれも平常運転に復帰した。2017年2月6日、警察は後続列車の運転士及び運行を指示した電車区長が運行を規制しなかったことが事故原因とし、2人を業務上過失傷害容疑で書類送検する方針を固めた。2人とも容疑を認めている。2017年10月5日、横浜地検川崎支部は運転士と電車区長を不起訴処分とした。
このため、線路のゆがみにより発生した大きな揺動が収まらず、9両目の台車の車輪のフランジが乗り上がって脱線し、これに引っ張られて10両目も脱線した。さらに脱線したことに機関士が気づかないまま走行した結果、転轍機で後台車が本線と異なる線路に乗り上げて斜行し転覆した。コキ200形の台車は輪重抜け対策として空車時に軸バネの定数を小さくする機構が採用されていたが、それでも事故は発生した。事故を受け、JR貨物は対策としてコキ200形の枕バネの設定を柔らかくし、コキ200形への空コンテナ積載を禁止した。
成田線は翌日午前11時頃に運転を再開したが、14時46分に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)の影響により、再び運転見合わせとなった。
事故車両を線路より撤去した11日朝の状況
事故車両が通過した滑河県道踏切の損傷跡
大菅跨線橋下の破損した枕木
篠ノ井線姨捨駅 - 稲荷山駅間で線路内に誤進入した軽トラックが上諏訪発長野行普通列車と衝突。列車は軽トラックを巻き込み城山トンネル内で脱線して停車した。この事故で軽トラックの運転者が軽傷を負ったが、乗客と乗務員にけがはなかった。同線は不通になり、当該列車が事故トンネルから出てきたのは19時間後の25日14時半頃だった。軽トラックが誤進入した踏切は城山トンネルから篠ノ井方面へ向かって2つ目の谷川踏切と推定された。この踏切にあった落輪防止壁の一部は前年の12月に起きた事故の際に損傷し、まだ補修されていなかった。近所の住人によると以前も車の誤進入があったと言う。
東京都交通局日暮里・舎人ライナー舎人公園駅付近で、見沼代親水公園行きの列車(300形302編成)の先頭車から3両目までが千葉県北西部地震の発生を受け、緊急停止した際に脱輪した。この際に少なくとも3人が負傷。電気系統の破損も重なったため、全線で運休が発生した。その後、国土交通省による事故調査を行い、10月11日の始発から運転を再開した。
被災した302編成は車体が損傷したことから運用に復帰することなく、2023年2月に廃車になった。
東京メトロ東西線・東陽町駅に留置されていた始発の営業用電車(05系)西船橋行き各駅停車に保線用機器が正面衝突し、走行不能になった(保線用機器にはATC車上装置は搭載されていない)。そのため東西線は始発から高田馬場駅 - 葛西駅間で運休となり、途中高田馬場駅 - 九段下駅間では部分的に運転を再開するものの、衝突された営業電車の先頭車両が連結器破損のため牽引できず、深川車両基地までの登り勾配を人力で移動せざるをえなかったこともあり全線で運転再開するまで5時間以上を要した。けが人はいなかったものの、通勤ラッシュの時間帯を直撃したため29万人に影響した。
この事故の影響を重く見た国土交通省関東運輸局は、東京メトロに対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出した。
宇都宮駅東口停留場付近で分岐器の入線試験を行っていた宇都宮芳賀ライトレール線(当時未開業)の試運転電車(HU300形3両編成)が、両渡り線(シーサスクロッシング)を通過し停留場2番線へ向かう曲線進入時、運転士が異常を感じ、非常ブレーキをかけたものの先頭車(HU306-A)の4輪、中間車(HU306-C)の後方2輪が脱線したまま軌道内を10mほど直進し前頭部が歩道に乗り上げ停車した。この事故により車両の先頭部及びパンタグラフが破損し、軌道と駅前広場を隔てる車止め3本と地上変圧器も破損した。なお、車両には運転士をはじめ関係者15人が乗車していたが、人的被害はなかった。
市や有識者会議による原因調査の結果、2023年(令和5年)5月30日に報告書がとまとめられ、シーサスクロッシングで下り線から上り線へ転線するS字カーブを描く経路を辿り車両が右旋回した状態で急曲線に進入したことにより、台車を中心に車体が左右に大きく振られ、それにより台車ストッパーに当たりが生じ衝撃が発生したことで、車輪にかかる横圧が増加し脱線係数を上回ったことが主な原因とされた。事故現場のカーブでは2023年(令和5年)3月15日から4月25日にかけて対策工事が行われた。
東日本旅客鉄道(JR東日本)山手線新大久保駅でホームから線路に泥酔した男性が転落し、その転落者を助けようとして2名の男性がホームから線路に飛び降りたものの、折からホームへ進入してきた電車と接触し、3名とも死亡した。
JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。津軽海峡線青函トンネル内で、函館発新青森行特急「スーパー白鳥34号」(789系)の5号車から火花が出ているのが見つかり、同列車は緊急停車した。火花は消火器で消し止められた。モーターへの配線が全て焦げ、制御装置の異常から過電流が生じて発熱し、火花が出たものと考えられる。乗客124人全員が竜飛定点を経由して地上に避難し、2名が病院へ搬送された。列車から1キロ以上の徒歩移動を強いられた上、竜飛定点と地上を結ぶケーブルカーは一度に15人程度しか運べず、全員が地上に避難するまで5時間以上を要するなど、北海道新幹線開業を目前に課題が浮き彫りとなった。1988年の同トンネル開業以来、乗客の避難は初めてのこととなる。
名古屋臨海高速鉄道あおなみ線で、4両編成の列車が脱線した。原因は車輪にかけていた木製車輪止めを外さずに走行したため。
JR西日本山陽本線瀬野駅 - 八本松駅の間の瀬野八区間で上り普通列車(広島発西条行、115系4両編成/ヒロL-13編成)が線路上に流れ込んでいた土砂に乗り上げて先頭車両が脱線した。けが人はおらず、乗客はJR西日本が用意したバスで移動した。
京王高尾線高尾山口 - 高尾駅間を走行中、高尾山口発高幡不動行き各駅停車第7122列車(8000系8728編成・8両編成)がトンネル出口付近に土砂が流入しているのを発見したところ、非常ブレーキ手配したが間に合わずに乗り上げ、先頭車が脱線し前面と右側面を損傷した。列車には乗客が乗っておらず、運転士と車掌にけがはなかった。
この事故で、京王線は高尾駅 - 高尾山口駅間で翌8月29日いっぱい運転を見合わせ、30日10時頃に運転を再開した。
国土交通省の運輸安全委員会は調査を実施し、事故から約半年後の2009年3月27日に調査報告書を発表した。事故当時高尾 - 高尾山口間では気象庁観測で1時間に約70mmの非常に激しい雨が降っていたが、京王社内には降雨による運転規制の具体的な基準がなかった。
事故編成の8728編成うちクハ8728が2009年3月に廃車となり、同年12月に8714編成(元8814編成)クハ8814を2代目クハ8728に改番し復旧した。また、8714編成は、12月に東急車輛で製造されたサハ8564がクハ8814の位置に組み込まれた。
JR東日本山田線の松草駅 - 平津戸駅間で、盛岡行きの上り最終普通645D列車(キハ110-132 1両編成)が線路上に崩れていた土砂に乗り上げ全軸が脱線、車体が進行方向右側へ傾き、乗客22名及び乗務員2名(運転士及び車掌)のうち、乗客1名が重傷、乗客14名及び運転士が軽傷を負った。山田線は翌12日には盛岡駅 - 上米内駅間、川内駅 - 宮古駅間で運転再開した が、事故の2日後には崩壊斜面上部3か所で亀裂が見つかり、事故現場を含む上米内駅 - 川内駅間については運休、盛岡 - 宮古間で並行する106急行バスによる振替輸送を実施している。
運輸安全委員会による調査によれば、斜面崩壊の原因は、「急な斜面であること及び風化により斜面表層部が不安定化していたところに降雨や融雪などにより斜面表層の重量が増加したこと」によるものとされている。
長野県上伊那郡辰野町のJR東海飯田線羽場駅 - 伊那新町駅間で天竜峡発辰野行き普通列車(119系2両編成)が脱線転覆し約3m下へ落下、乗客乗員4名が軽傷を負った。
事故当時は台風23号による大雨の影響で盛土が流出していた。事故車両は2006年3月28日付で廃車となった。
横浜市営地下鉄ブルーライン踊場駅で、あざみ野発踊場行き列車(3000形第38編成・3000N形)が、乗客を降ろした後、折り返しのため引き上げ線に入ったが、この時、本来の停止位置を約29mオーバーランし、前方の壁に衝突。この事故で、当該列車の男性運転士が軽傷を負った。横浜市交通局の調べでは、この運転士は引き上げ線への進入時に居眠りをしたと話している。同線では事故当日から、快速の運転を中止することとなった。同年6月の脱線事故以来、立て続けの事故により2編成が使えなくなり予備車不足になり、朝のラッシュ時の4分20秒間隔を4分30秒間隔へと減便になった。
事故編成の3000形第38編成(3000N形)は、運用に復帰することなく、3000N形初の廃車となった。
2020年(令和2年)11月4日、横浜市交通局は横取り装置に乗り上げた事故とこの事故で使用不能となった2編成について「製造元による車両診断の結果、安全な運行ができない」との判断を下し、2021年(令和3年)度中に廃車解体処分とする旨を公表した。2021年内に両編成とも解体場まで陸送されている。
2021年5月31日に開かれた市会常任委員会で交通局の三村庄一局長が、第38編成の先頭車両を保存し、安全研修に活用する事が発表された 。
和歌山県御坊市の紀州鉄道線御坊駅 - 学門駅間で、御坊発西御坊行き列車(KR301形1両編成)が脱線。乗客と運転士に負傷者はいなかった。当時、列車の運転士はカーブを過ぎた辺りで強い衝撃を感じ、急ブレーキを掛けたところ、後部の車輪がレールから外れていた模様である。同社はレール交換などを実施し、同年2月23日に全線で運転を再開した。
JR北海道函館本線伊納駅 - 近文駅間の嵐山トンネル内で、回送列車の運転士が架線から火が出ているのを発見、天井部分のポリエチレンが燃える被害が発生。火災は同日正午前後に鎮火された。JR北海道は函館線深川 - 旭川駅間で運転を見合わせ、特急を含む上下233本が運休となった。2015年12月29日午後、不通区間であった深川駅 - 旭川駅間が運行再開された。
この日発生した東北地方太平洋沖地震およびこの地震によって引き起こされた津波により、太平洋沿岸部を中心に鉄道施設に甚大な被害が発生した。常磐線や仙石線、石巻線などでは、列車が津波に巻き込まれて脱線大破したが、乗務員の適切な避難誘導により、人的被害は最小限にとどめられた。