カナダ太平洋鉄道
この区間は何十年にもわたって、カナダ太平洋鉄道にとって都市部以外で長い複線区間を有する唯一の場所であった。こんにち、サンダーベイとウィニペグの間は単線に戻されてしまったが、他に地方部に通じる長い複線の本線として、ケント(英語版)からバンクーバーまでコースト山脈(英語版)中をフレーザー川に沿う区間と、オンタリオ州スミスフォールズ(英語版)からモントリオール中心部まで、田舎の農村地帯を走るウィンチェスター地区の100マイル(約160キロメートル)の路線がある。またゴールデン(英語版)とカムループスの間や、ウィニペグ-サンダーベイ間の元の複線区間のうち20マイルほどのケノーラとキーウェティンの間などが依然として複線である。
カナダ太平洋鉄道は1952年に、北アメリカの鉄道としては初めてピギーバック輸送を導入し、道路のトレーラーを貨車に積んで輸送するようになった。後に、コンテナ輸送がほとんどのピギーバック輸送を代替するようになった。1996年にカナダ太平洋鉄道は、モントリオールとウェストトロントの間で、予約専用の定期短距離インターモーダル輸送として「アイアンハイウェイ」という列車を運行するようになり、特殊な設備を使用していたが、1999年に在来型のピギーバック輸送車両に置き換えられ、名前も「エクスプレスウェイ」に変更された。この列車はデトロイトまで延長され、さらにシカゴへ延長する計画もあるが、適切なターミナルを見つけることができていない。
2012年5月23日に、4,800人の機関士・車掌・運行指令員が職場を放棄して9日間のストライキに入り、貨物列車が止まって経済に8000万カナダドル規模の損害を与えたが、6月1日に運行を再開した。このストライキは、政府が職務復帰法案を持ち出して双方を拘束力のある合意に至らせたことで終結した。
2013年7月6日に、カナダ太平洋鉄道が地方鉄道のモントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道(英語版)に請け負わせていた原油のユニットトレイン(英語版)がラック・メガンティックで脱線し、47人が死亡した。2013年8月14日に、ケベック州政府はカナダ太平洋鉄道と、賃借人のワールド・フュエル・サービシズ(英語版)をともに、事故現場の環境回復作業の費用を負担させる企業のリストに追加した。7月15日に、カナダ太平洋鉄道は裁判所の法的手続きを求めたと報じられた。カナダ太平洋鉄道のスポークスマン、エド・グリーンバーグは、「カナダ太平洋鉄道は通知を検討した。実際のところ、法的には、カナダ太平洋鉄道は環境回復作業に責任を負っていない」と述べた。2014年2月にハリソンは、脱線事故の際に危険性が大きいことで知られる、DOT-111型タンク車(英語版)の運行を終了させるために直ちに行動に移すように求めた。
2021年、カナディアン・ナショナル鉄道によるカンザス・シティ・サザン鉄道買収話に横やりを入れる形で買収提案を行ったが敗れた。 2023年4月14日をもって、カナダ太平洋鉄道はカンザス・シティ・サザン鉄道と合併してCPKC(en:CPKC)となった。
カナディアン・ナショナル鉄道が開設したCNRラジオ(英語版)に対抗して、カナダ太平洋鉄道は1930年1月17日に自前のラジオ網を整備するために大西洋岸から太平洋岸までの間の11都市にラジオ局を運営する免許を申請した。カナディアン・ナショナル鉄道は、自社の宣伝と旅行中の旅客に娯楽を提供する目的でラジオ網を整備していた。世界恐慌が始まって、カナディアン・ナショナル鉄道のラジオ網に対抗する計画の予算に影響があり、カナダ太平洋鉄道は4月にトロント、モントリオール、ウィニペグを除くすべてのラジオ局の申請を取り下げた。この申請に固執するのではなく、トロントではCanadian Pacific Royal Yorkを略したCPRYとして知られる放送局を、他局の設備を借りて運営するようになった。これはカナダ太平洋鉄道のロイヤルヨークホテルのスタジオから放送されており、CFRB(英語版)あるいはCBLA(英語版)の放送時間を借りて送信されていた。1930年代前半には、その支局網もカナダ太平洋鉄道のラジオ放送を行っていたが、CNRラジオを引き継いで新しくカナダラジオ放送委員会(英語版)が発足したことで、カナディアン・ナショナル鉄道へ対抗するという目的でラジオ放送網を持つ必要性がなくなり、1935年にカナダ太平洋鉄道のラジオ放送は終了した。
この問題は、宣教師のアルバート・ラコーム(英語版)がブラックフット族の族長クロウフット(英語版)を、鉄道の建設は避けられないと説得したことで克服された。鉄道建設に同意した見返りとして、クロウフットは生涯カナダ太平洋鉄道に乗車できるパスを与えられた。この経路を選んださらなる結果としては、フレミングが提案した経路と異なり、鉄道の沿線はあまりに不毛で農業はとても成功しそうにないということが証明されたということであった。カナダ太平洋鉄道は、たまたまとても雨が多い時期にこのプレーリーを横断し、この地方はとても肥沃であると報告した、博物学者のジョン・マカウンをあまりに信頼しすぎていたのかもしれなかった。
この経路の最大の欠点は、アルバータ州とブリティッシュコロンビア州の州境であり、大陸の分水界でもあるキッキングホース峠であった。峠の頂点の標高1,625メートルの地点から西へ最初の6キロメートルで、キッキングホース川(英語版)は350メートルも標高を下げる。資金の乏しいカナダ太平洋鉄道は1884年に峠に到達すると、この急勾配に際して45パーミルという非常に勾配のきつい線路を7キロメートルに渡って建設しなければならなかった。これは当時の鉄道で推奨されていた最大勾配の4倍もきつい勾配であり、現代の鉄道であっても20パーミルを超えることは滅多にない。しかしこの経路は、イエローヘッド峠経由よりも直線的であり、旅客列車も貨物列車も所要時間を数時間短縮できるものであった。ここがビッグヒル(英語版)と呼ばれる区間であった。