カートレイン
5万人、経済効果は年間19億円、収支として単年度黒字に5年・累積赤字解消に17年と試算され、英仏海峡トンネルと同等の車両限界の緩和・安全対策設備の追加やターミナルまでの幹線道路級のアクセス道路の整備が必要とされた。
計画が具体化していない原因としては、主要なものとして以下の点があげられている。
トンネル開口部付近に予定される積み下ろし基地までの道路整備にかかる財源問題。
導入後のフェリーに対する補償問題。 カートレインではないが、本四架橋でも船会社への補償問題が発生した。
導入した場合の鉄道輸送のシェア低下・利用区間の短縮に伴う減収(特に貨物輸送の逆モーダルシフト化)の懸念。
北海道新幹線乗り入れ後のダイヤ編成の複雑化。
北海道新幹線着工に伴い、JR北海道は貨物のダイヤ対策としてトレイン・オン・トレイン(ToT)の開発に着手しこれを応用したカートレイン構想も明らかにされたが、肝心のToT方式の開発が難航したことに加えてその後の事故・不祥事の頻発に起因した経営問題から安全性を重視する方針転換によって開発は事実上頓挫している。
この他、2017年には日本プロジェクト産業協議会の第2青函トンネル構想の一環として第1段階の鉄道用トンネルに貨物列車とカートレインを運行する計画が提唱されている。