笹子トンネル天井板落下事故
事故の原因である天井板は、トンネルにおける「換気ダクト」の役割を果たす為の空間を構成していた。
吊り金具同士の間は隔壁で仕切られており、覆工コンクリートと天井板・隔壁で仕切られた一方はトンネル内の車の排気ガスを換気機を使って排出する排気用、もう片方は外部の新鮮な空気を取り入れる送気用の空間として利用されていた。これは「横流換気方式」と呼ばれる構造で、コスト面で不利となるが、交通換気や自然風に影響されない最も安定した換気方式として長大トンネルや海底トンネルで多く採用されてきた方式である。笹子トンネルは交通量が多く大量の換気が必要とされていたため、天井板からトンネル最上部まで5.3メートルあり、他のトンネルと比べて点検が困難だったという。
今回の事故では天井板が崩落したことにより換気ダクトや煙除去装置の機能が失われ、煙の除去が困難になった。
NEXCO中日本は、「つり金具の部分が壊れた可能性が高く」(2012年12月2日)、「大きな理由としては老朽化を考えている」と説明した(2012年12月3日)。 しかし、同12月4日、国土交通省の調査検討委員会初会合では「目立った腐食はなかった」とされ、さらに2013年2月1日の国土交通省の検査結果で、コンクリート壁やボルト自体の強度に問題はないと結論づけられた。
4年前に発生した、関門トンネルの「天井板の老朽化による事故」を、NEXCO中日本の技術者は把握していたが、その知見を生かした老朽化対策を経営陣は承認しなかった。 さらに、開通(1977年・昭和52年)以降40年間、天井板を固定するボルトや金具の定期交換や補修は行われていなかった(ただし、日本の法令では定期交換は規定されておらず、違法ではない)。
なお、事故以前に経緯は不明なものの、天井部で652か所の補修が行われていることが確認されている。
その後、コンクリートとボルト結合部の接着剤(通称アンカー)が、実際に老朽化していた部分として指摘されている。