日本の蒸気機関車史
2016年(平成28年)現在、地方自治体(埼玉県)が所有しているC58 363と、非営利団体である日本ナショナルトラストが所有しているC12 164を除き、動態保存の蒸気機関車は各保有企業が自力で維持費を捻出している。また前記の2者もそれぞれJR東日本、大井川鐵道がその維持管理を請け負うなど多大な助力をしている。
先進国の中でも日本は、例外的な程に産業遺産の重要度に対する認識が低いとの指摘があり、例として「狭軌最大にして最速」のタイトルをもつC62形の唯一の本線稼動機であったC62 3が資金難から運用終了となってしまったことや、静態保存を謳いながらも実質放置されて朽ちかけていたり、保存後に解体処分されたものが多いことがあげられる。
後に東海道線で東京とつながる京阪神や中京地区では、それぞれ鉄道建設が進んだ。1881年(明治14年)開業の東海道線大津駅 - 京都駅間の25 ‰勾配線区間(後年にルート変更)用として、1800形が輸入され、平坦区間の列車をそのままの編成で牽引した。路線の延伸に応じて、1886年(明治19年)には400形が輸入された。手頃な性能であり、同時期の主力機として各国からほぼ同一仕様で輸入され、私鉄用も含めて214両に達した。
東西の両拠点とされる東京と大阪を結ぶ幹線の鉄道を中仙道ルートとする当初の計画は、実際にルート選定の測量を行い建設の準備を進めてみると、山岳地域での工事は容易でなく、また開通後の輸送力も急勾配に制約されることが判明した。そのため、1886年(明治19年)になって東海道ルートに急変更され、東西から建設を急ぎ、1889年(明治22年)に待望の東海道線の全区間が完成した。鉄道創業以来17年、計画を決めてから20年の長年月を要した。
日本の蒸気機関車の歴史(にほんのじょうききかんしゃのれきし)では、日本における蒸気機関車(SL)の歴史について記す。