AT饋電方式
1%とできる。現代のシングルアームパンタグラフでは追随特性の改良から1基集電も可能になったが、東海道・山陽新幹線においては集電電流の関係から2基並列運転に落ち着いている。
なお山陽以降に開業した各新幹線は当初よりAT饋電方式であり、このうち東海道新幹線と直通しない東北・上越の両新幹線の営業用車両では、1983年(昭和58年)よりパンタグラフが特高圧引通線によって並列接続され、高速走行時における使用パンタグラフ数削減と、その際のアーク発生の低減とについては実証済であった。
こうしたことから東海道新幹線においても、1984年(昭和59年)からAT饋電方式への変更と渡り線部の同一給電化、ブースターセクションの撤去と単巻変圧器の設置が始まり、1991年(平成3年)に完成をみた。これにより、編成内のパンタグラフを並列接続として全ての電動車ユニットを同一給電でき、離線アークを大きく抑えられ、16両編成ながらパンタグラフを2基にまで減らした300系を運転することが可能となった。
時速270 kmののぞみの運転は、こうした地上電気設備の改良もあり、初めて可能になったものである。またこの後、100系にも、順次特高圧引通線を設ける改造が行われたが、パンタグラフの数が削減されたにもかかわらず、複数並列接続となったため、アークの発生も大幅に低減した。
そのため誘導障害に対する要求が電気設備の技術基準の解釈よりも厳しく、解析の困難なAT饋電方式は不採用となり、吸上変圧器(ブースタートランス)により確実に全帰線電流を負饋電線に排流するBT饋電方式が日本の国鉄では採用された。その後計算機による解析が可能になったのを機に1966年に日豊本線と水戸線で低電圧での実証試験がなされ、1970年9月に鹿児島本線八代 - 西鹿児島間で、また1972年に山陽新幹線でAT饋電方式が初めて実用化された。
ATき電方式の優位性は、架線とAT饋電線との電圧が帰線であるレールを単巻変圧器の中点タップに接続することで架線とAT饋電線とが逆位相の同電圧に「自動的に」固定される点にある。そのことからBT饋電方式で弱点であったブースターセクションを廃することができ単巻変圧器も間隔をあけて設置することが可能になった。
一部の複線区間では、AT饋電線を設けずに上下線の給電位相を逆相とし、上下それぞれの架線に送電するケースがある。この場合、動力車からの帰線電流は近くを走る対向列車の走行電流となり変電所へ戻る。なおこの設計を採用した場合、単巻変圧器は一組で済むが、その代わり常に対向列車を饋電区間に配置しないと単巻変圧器の容量を小さくできない。また上下単独で饋電停止を行うことができないため、上下それぞれの架線に並列に接続したAT饋電線を別途、設ける線区もある。
AT饋電方式(エーティーきでんほうしき、英語: AT-feeding system, Auto-transformer feeding system)は、電気鉄道において単巻変圧器を介して饋電電圧を半分に降圧し動力車に給電する交流電化の手法である。吸上変圧器を使うBT饋電方式と同様、通信回線への誘導障害を軽減する目的で使われる。
「饋」が常用漢字外であることから鉄道に関する技術上の基準を定める省令などの「き電」に従い『ATき電方式』と表記されることもある。