TGV
1983年12月31日 マルセイユからパリに向かっていたTGV車内で、テロリストのカルロス・ザ・ジャッカルがしかけた爆弾の爆発によって2人が死亡した。
1988年9月28日 グルノーブルからパリに向かっていたTGV736列車(Sud-Est第70編成"Melun")が105km/hで走行中、ローヌ=アルプ地域圏・イゼール県ヴォアロン(Voiron)の踏切で100tの変圧器を積載していた運搬トラックと衝突した。本来、重量が大きい運搬トラックは踏切内進入禁止であった。その重量から激しい衝突を起こし、脱線はしなかったが運転士と乗客計2名が死亡し、25名が軽傷を負った。列車には300名が乗車していた。
1991年1月4日:ブレーキ系統の故障後、Atlantique第360編成がパリ南郊のシャティヨン車両基地(現・アトランティック車両基地)から逸走し、パリ・ヴォージラール駅の側線に導かれ車止めに60km/hで衝突した。負傷者はいなかったが、動力車と2両の客車は激しく損傷し後に再造されている。
1997年9月25日 パリからダンケルクへ向かっていたTGV7119列車(Réseau第502編成)が130km/hで走行中、ダンケルク近くの踏切で70tのアスファルト舗装機材と衝突した。
2013年、フランス政府はTGV拡大志向の鉄道行政見直しに着手。計画されている一部のLGVについては無期限延期にすると発表した。このほか長期的な計画としてパリ - ルーアン - ル・アーヴル間、パリ - アミアン - カレー間(パリ・ロンドン線)などでLGVの建設が検討されている。また(必ずしもLGV規格とは限らない)TGV用の新規、改良路線としてはオー=ビュジェ線(パリからジュネーヴ方面への短絡線)やパリ南郊外でLGV南東線と地中海線をオルリー空港経由で結ぶ路線がある。このほかリヨンとイタリアのトリノを結ぶ旅客、貨物両用の新線(トリノ-リヨン高速線(英語版))も計画されている。開業は2032年を予定している。
動力車は回転し、築堤下に落下。次位の客車2両も軌道から外れ、軌道脇の林で止まった。7名が負傷した。
2001年10月31日 パリからスペイン・バスク州のフランス国境に位置するイルンに向かっていたTGV8515列車が130km/hで走行中、フランス南西部アキテーヌ地域圏のダクス付近で10両の客車が脱線し、後部動力車が転覆した。原因は保線の不備であった。
2003年1月30日 ダンケルクからパリに向かって106km/hで走行中のTGVがフランス北部・ノール=パ・ド・カレー地域圏のエスケルベク(Esquelbecq)に所在する踏切で大型貨物車と衝突した。前方の動力車は激しい衝撃を受けたが、1台車が脱線しただけで運転士も軽傷で済んだ。
2007年12月19日 パリ発ジュネーヴ行のTGVが100km/hで走行中、フランス東部、スイス国境に近接するローヌ=アルプ地域圏トシア(Tossiat)近郊の踏切で大型トラックと衝突。トラックの運転手が死亡し、TGVの乗客35名も負傷した。
多くの事故後、TGVが走行する在来線は踏切の撤去が進んでおり、LGV大西洋線の終端トゥール - ボルドー間の在来線においては全ての踏切が撤去されている。
TGVの競合相手は、高速道路(オートルート)もさることながら、特に国内航空網を強く意識している。
フランスの場合、国土面積が日本の約1.5倍(643,427km)、可住地面積が日本の約2倍(72.1%)であるのに対し、人口は日本の約半分(約6,544万人)である。数十万から百万人規模の「都市共同体」と呼ばれる都市圏が国内に点在している一方で、都市圏以外の人口密度が極めて少ないのが特徴である。また、政治的・経済的に、フランスは首都パリへの一極集中型で、地方都市圏においても、パリとの結びつきが強い。そのため、鉄道運営上の観点からはパリ(あるいは都市圏)と都市圏を結ぶ「線輸送」が主体となり、この点は日本やドイツと異なる。そして多くの「都市圏」は、首都パリから500km、あるいはそれ以上離れていることが多い(リヨンで約400km、マルセイユで約700km)。
国内航空網は、パリとこれらの都市圏を、ほぼ1時間程度で結び、便数も1日に数十便が、定員150人程度の小型機で運航されている。
2007年に開業したLGV東ヨーロッパ線などは通常の営業運転において320km/hの最高運転速度が許容されている。元々のLGVは200km/hの速度が許容された高速線として定義されていたが、その後基準が改正され最高速度250km/hの高速線とされるようになった。従来からのSNCF在来線上での最高運転速度は、在来線列車が160km/hから200km/hとなっている路線で概ね220km/hとなっている。
LGVの建設方法は従来の鉄道の建設方法と類似しているが、いくつか核となる面が異なる。高速で列車が曲線を通過するとき旅客が感じる遠心力を減らすため、曲率半径が大きく取られている。LGVの曲率半径は原則として4,000m以上とされていたが、新路線では将来のさらなる高速化も目指すため7,000m以上とされている箇所もある。
LGVの軌道は在来路線に比べ精密に保線が行われ、バラスト(砕石)なども高速で走行するTGVの軸重に耐えられるよう厚く盛られ安定性が保たれている。
TGVが最初に考案されたのは1960年代で、日本の国鉄が1959年に東海道新幹線の工事を始めた直後である。
当時はフランス国内でも、他の国々と同様に、アエロトランのような空気浮上式鉄道(ホバークラフトに類似)や磁気浮上式鉄道について研究が行われていた。しかし、実用性や費用の点で数多くの問題があったため、浮上式鉄道による高速化を断念し、鉄道の高速化は鉄軌道と鉄車輪方式により実施することになった。フランス政府はすぐさま計画を支持し、SNCFは鉄軌道・鉄車輪方式の高速鉄道車両について、1967年より本格的に研究を開始した。
最初の計画では、ガスタービンエンジンの出力回転軸を発電機に接続し電力に変換して車軸に接続したモーターを駆動する電気式ガスタービン動力車が考案された。ガスタービンは小型であり、長時間にわたって高いパフォーマンスを発揮するためである。このガスタービン電気式動力車は1967年に試作され、量産化もされてイランやエジプトにも輸出された。そしてこの技術をそのまま生かし、1972年に最初のTGV車両であるTGV001が試作された。これは編成出力4,400kWの動力集中、連接台車方式であった。TGV001の外装・内装はイギリス生まれのデザイナーであるジャック・クーパー(フランス語版)によって設計された。これは以後のTGV車両のデザインの原型であり、車体前面の「鼻」が特徴的である。
TGV001は空気力学的な流動実験によって車体が設計され、また高速域からの列車を停止させるためのブレーキ等の新技術を採用しており、1972年12月8日に非電化車両として最速の318km/hを記録した。