国産の国鉄蒸気機関車
もっとも、C12形とC56形はコストダウンを狙ってそれぞれ軸配列1C1・1Cとされたが、C56形については逆機時には脱線を避ける目的でかなり厳しい速度制限が課せられていた。
C58形(1938年から1946年)
亜幹線・主要ローカル線向けに、従来の9600形・8620形双方の役割を兼ねる、客貨両用の汎用機として開発された軸配置1C1の中型テンダー機関車。D51形に類似した外見を持つ。耐候性の高い密閉式運転台を、国鉄蒸気機関車で初めて採用した。ボイラー圧力はD51形などの15.0kg/cmを上回る16.0kg/cmだが、ボイラーの缶胴などの強度設計は18.0kg/cmを前提としており、実際にこの圧力に昇圧して試験も行われた。しかし、試験の結果ボイラー本体の製作コスト増もさることながら、補機のメンテナンスコスト増が極端に過大となることが判明し、最終的に16.0kg/cmのままに据え置かれることとなった。
C59形(1941年から1947年)
失敗作であったC53形の後継として、東海道・山陽本線向けに開発された旅客列車用大型テンダー機関車。堅実な設計で総じてバランスが良かったが、非常な重量級機関車であった。このため、東海道・山陽線以外への転用が難しく、また、特に戦前形は煙管長があまりに過大(重心の釣り合い位置を前方にシフトするために採用されたが、当時のドイツで長煙管が流行していたのも一因であった)であるうえ、燃焼室を持たないために熱効率も悪く、従輪にかかる負担が極度に大きいという弱点があったため、その設計については疑問の声も聞かれる。それでも現場での信頼性は高く、呉線での現役末期に至るまで、優等列車に充当された。