横須賀・総武快速線
本節では、本系統の他にはない特徴について記述する。
前述の通勤快速の運行開始と同時に1995年(平成7年)度から運用。多くの列車が基本編成11両と付属編成4両の15両編成で運行されているが、日中時間帯を中心に11両編成で運転する列車も多数運行される。また、逗子駅 - 久里浜駅間では4両編成単独での運用も存在する。基本編成4・5号車に2階建てグリーン車が連結されている。 先頭車正面右側に設置されている路線名・列車種別表示器には、通常黒地に白文字で「横須賀線-総武線」と表示される。かつて運転されていた通勤快速や特別快速での運転時は黒地に赤文字で「通勤快速」や「特別快速」と表示され、快速エアポート成田では黒地に青文字で「エアポート成田」と表示されていた。また、営業運転での使用こそされていないが、種別・行先表示が可能な特別快速エアポート成田では黒地に赤文字で「特別快速エアポート成田」と表示する。なお、黒地に白文字の「普通」や黒地に赤文字の「快速」も表示可能だが、営業運転で使用された回数は少ない。
さらに貨物列車も分離し輸送力を2倍とする。
このほかにも、当時最高混雑区間であった亀戸駅 - 新小岩駅を先行して複々線化する案などがあった。
1965年(昭和40年)になると、日本国有鉄道(国鉄)は、それまで幹線輸送力に重点を置き、混雑緩和策を電車の増発および増結によって図ってきた1961年(昭和36年)度からの第2次5ヵ年計画を1964年(昭和39年)に打ち切り、1965年(昭和40年)度を初年度とする第3次長期計画を策定した。この計画は、1971年(昭和46年)度までの7年間におよび都市間旅客輸送、長距離貨物輸送とならび、大都市の通勤輸送増強が計画的に遂行されるようにしたもので、このうち大都市の通勤輸送増強策のプロジェクトとして、東京方面から首都圏5方面へ延びる東海道、中央、総武、常磐、東北各線の複々線/三複線化は、通称:「通勤五方面作戦」と呼ばれた。本系統においては、総武本線東京駅 - 津田沼駅間の複々線化、東海道本線東京駅 - 小田原駅間の線路増設による東京駅 - 大船駅間における横須賀線電車と湘南電車との別線化・系統別分離運転、そして横須賀線と総武本線を東京駅地下ホームで結んだ両線の相互直通運転が計画された。
同年12月20日には千葉駅構内東京方(緩行線西千葉駅付近)の総武本線・成田線ルートと外房線・内房線ルートとの立体交差化が完成した。1982年(昭和57年)11月15日のダイヤ改正では、両国駅および新宿駅発着の急行列車を全て特急列車に格上げ、両国駅 - 銚子駅(成田線回り)間運転の特急「すいごう」も新設した(この改正前およびその後の特急・急行列車の歴史については、「しおさい (列車)#総武本線優等列車沿革」、「あやめ (列車)#成田線・鹿島線優等列車沿革」、「さざなみ (列車)#内房線優等列車沿革」、「わかしお (列車)#外房線優等列車沿革」をそれぞれ参照)。1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正では、横須賀線東京駅 - 大船駅間の最高速度を95 km/hから100 km/hに向上、東海道・横須賀線の朝の通勤時間帯の混雑率の平準化が図られ、千葉駅では成田線ホームが増設されて当初の計画通りの設備がほぼ完成した。同年7月23日から東京駅 - 津田沼駅間で「ホームライナー津田沼」の運行を開始した(詳細は後述)。1986年(昭和61年)4月2日には西大井駅が開業、その後本系統は1987年(昭和62年)4月1日の国鉄分割民営化によって東日本旅客鉄道に継承された。
本節では、横須賀線と総武快速線の通勤輸送力増強計画からの歴史・沿革について記述する。
(節全体の出典:)