名古屋鉄道の車両形式
D1、D5、D7、D8号 → 1、2、4、5号 → モ1形(2代)
S22、S24-26、S30号 → 8、10-12、14号 → モ5形
DD27、DD31、DD32、DD36-DD43号 → 19、21-26、28-30号 → モ10形(2代)
DD45、DD47号 → モ31形 → モ35形
DD50、DD58、DD60号 → 35、39、40号 → モ35形
DD62、DD63号 → 46、47号 → モ45形(2代)
D6、S23、S28、DD35、DD44、DD55-57、DD61号 → 3、9、13、20、27、36-38、45号 → モ50形(2代)(戦災復旧車)
DD46、DD48号 → モ31形 → モ65形(戦災復旧車) → モ50形(2代)(戦災復旧車)
セミシ64形 → モ60形(初代) → モ110形 → モ400形(2代)
セミシ67形 → モ70形(初代) → モ120形
BD500形 → モ500形
BD505形 → モ520形
セミボ510形 → モ510形
モ770形(2代)
モ880形
モ570形
モ580形(豊橋鉄道譲渡後)
モ590形
モ600形
モ780形
モ800形
モ770形
モ880形
デキ250形 - 元・関西電力モ250形
デキ500形 - 元・上田温泉電軌デロ300形
AL車の主電動機
名鉄の「AL車」に用いられた主電動機は、名岐鉄道デボ800形(1935年製造)のTDK-528/5 Fから最後の「AL車」である3900系第4編成(1954年製造)に亘るまで、芝浦SE-139を搭載した1930年代の3400・3500系などを除き、東洋電機製造の110kW級モーターであるTDK-528系が一貫して採用されていた。
TDK-528系は、狭軌用の量産型吊り掛け駆動モーターとしては、その出力こそ同じメーカーのTDK-529-Aや、それに比肩あるいは凌駕する日立のHS-262-AR、あるいは国鉄電車の制式電動機であるMT40などに譲る。ただし、端子電圧750V時の定格回転数はモ800に搭載されたTDK-528/5 Fで端子電圧750V時1時間定格出力112.5kW、1,188rpm、最終期のTDK-528/15-KMなどで1,250rpmという高い数値を達成し、吊り掛け式としては高速向けの特性を備える、優秀なモーターであった。
他社では同型のモーターを装備した場合、一般的に歯数比を62:18=3.44としていたが、名鉄では使用線区の線形が比較的平坦であったことから高速性能を重視し、歯数比を61:19=3.21としていた。従って全界磁における定格速度も64km/hと高かった。
HL車の主電動機
名鉄「HL車」(車体更新後)の主力モーターであったWH(ウェスティングハウス)社のWH-556-J6は、木造車時代の末期から鋼製車の初期にかけて採用(輸入)されたモーターを車体更新後も長年に亘ってそのまま重用していた。端子電圧750V時1時間定格出力74.6kW、定格回転数985rpmというカタログデータが示すとおり、同社製モーターとしては珍しい高回転型であった。
出力こそ非力ではあったが、高速性能はTDK-528系に見劣りせず、しかも材質・工作も優れていたため、3700系など「HL車」の他社譲渡が開始された際には、あえて三菱電機MB-98Aなど製造時期の新しい他の日本製電動機を裝架する車両から順番に譲渡し、WH社製モーターを裝架した車両を「HL車」の終焉まで温存した。
SR車以降の主電動機
名鉄の「SR車」(高性能車)に用いられた主電動機は、7700系まで全電動車(M+M')方式を採っていたことから東洋電機製の75kW級モーターであるTDK-825系が主に採用されていた。6000系以降は電動車と付随車の割合を1:1(M+T)とした事から、同社の150kW級モーターを標準とした。
7500系は定速制御に対応した複巻整流子電動機を採用したことから、同じ75kW級ながら別系統(TDK-848系)を採用した。