国際汽船
もっとも、国際汽船の「Kライン」離脱は、むしろ川崎汽船の航路経営に大きく影響を与えた。船隊や会社人員は大きく減少し、鈴木商店や親会社・川崎造船所の破綻などの関係で経営していた遠洋航路の大半から撤収せざるをえなかった。船舶改善助成施設に関しても川崎造船所が経営再建中だった関係で借り入れが難しかったため、優秀船の導入では立ち遅れた形となった。
銀行団の支配の下、国際汽船は日本郵船副社長の黒川新次郎を社長に迎え入れ、本格的な経営再建に乗り出した。1929年(昭和4年)には、貸付金の償還期限を30年後に延期し、大幅な減資を行う整理案が決まり、資本金は8000万円から一気に2000万円に減少、その差額や積立金を不良資産の処分や繰越損金の帳消しに活用した。また、従来の第一大福丸型貨物船を主体とする船隊を、新鋭のディーゼル船からなる船隊に置き換える方針が採用された。のちの第二次世界大戦で特設艦船や陸軍輸送船として行動した国際汽船のディーゼル船は、このときから整備されたものである。航路の開設も積極的に行い、ヨーロッパ、ニューヨークなどへの定期航路のほか、多くの不定期航路も開設。整備した新鋭ディーゼル船を日本郵船に貸し出すまでになった。
1919年(大正8年)7月1日、国際汽船が設立され、神戸市海岸通にある川崎汽船本社内に事務所が設けられて8月1日から営業を開始した。初代の代表取締役社長には、川崎汽船社長で川崎正蔵の養嗣子である川崎芳太郎が就任し、取締役会長には金子が就任した。社名の「国際」は「大いに海外に雄飛しようとする企図」で命名され、社旗はロイド100A1の資格を意味する「A1」を染め抜いたものだった。設立に際し、船舶出資分に関しては、債務に悩み株式交付に不安を覚える一部の出資船主に配慮して、船価350円を現物出資と現金払いで折半する形がとられ、現金払いのうちの125円は日本興業銀行、第一銀行、十五銀行および浪華銀行が発行する社債手取金、50円は大蔵省預金部からの融資資金でそれぞれまかない、大蔵省からの融資額は2500万円に達した。あくまで一角とはいえ政府からの出資をあおいだという事情から、一応は国策会社として見られていた。その他の株主に関しては、川崎汽船の記録では以下のとおりである。
川崎造船所および川崎汽船からの約27万総トンもの船舶をはじめ、多くの社外船主からの提供を受けた国際汽船は、創立から1年経った1920年(大正9年)には60隻・32万4000総トンもの船隊を揃え、日本郵船の103隻・49万4000総トン、大阪商船の133隻・40万総トンに続く日本第3位の船主に浮上した。しかし、第一次世界大戦終結後の不況が、国際汽船の経営に致命的な打撃をもたらした。もともと予想営業収入を高めに設定しており、一切の債権を償還しても余裕があると予想していたが、実際には用船料の暴落と船価の乱高下により8000万円を越える負債を抱え込んでしまった。
なお大阪商船継承船のうち、「ぐらすごう丸」と「霧島丸」は合併前に沈没しているが戦禍未公表のため、名目上の移籍となっている。