ボーイング747-8
ここで、初めて引き渡される機体は上記の『Sunrise』の塗装を施した初号機となる。
2011年のパリ・エアショー(6月20 - 26日)初日に新たに下記の航空会社を含めた2社から計17機の受注を獲得した。実機を展示したイベントで、初の受注となった。その後、ナイジェリアのアリクエアから10月6日に確定2機の受注を、またロシアのトランスアエロ航空からも4機の受注を得ていたが、前者はB787-9へ発注を変更したことによりキャンセルされ、後者は2015年10月の経営破綻に伴って導入されることがなかった。
2012年2月28日、最初の納入先となるビジネスジェット運航会社(会社名非公表)に初めて引き渡された。
2012年4月25日、ルフトハンザドイツ航空に定期運航会社向けとして初めてとなる機体が引き渡された(機体記号:D-ABYA,同航空会社向け初号機)。同年5月1日には、同航空会社のハブ空港であるフランクフルトに向けて出発し、5月2日にフランクフルトに到着した。歴史的な初就航路線はフランクフルト・ワシントンで、2012年6月1日に初就航した。同年夏には、ロサンゼルス・シカゴ・バンガロール・デリーにも順次就航した。
2014年6月28日、ルフトハンザドイツ航空向けの機体(登録記号:D-ABYP)が引き渡されたことで、(初期型のボーイング747-100から数えて)ボーイング747が量産1500機を達成した。これにより、民間の大型4発機の量産数としてさらに記録更新となった。
ワンワールドの加盟会社で唯一導入していない機種である。
しかし、カーゴルックス航空のような機械類や分解できない大型貨物の輸送を頻繁に行うユーザーにとっては大きなペイロードと着陸能力を持つ機材を必要とし、貨物を可能な限り搭載したい。このため「747-8F」では60,000ポンド(およそ27トン)のMTOW増加をそのまま無燃料重量(すなわちペイロード)の増加に振り向けられている。なお「747-8F」の最大ペイロード状態における搭載可能な燃料量は全タンク容量の半分程度である。
したがって貨物重量を「-400ERF」と同等(112トン)程度とした場合には、その重量差分の燃料を搭載できるので航続距離は「-400ERF」より大きいものとなる。運航規制の重要な指標となる二酸化炭素排出量については747クラシック貨物型を100とした場合、60以下であり、同社の双発貨物機777F型機の70を下回っていることで「双発機よりも低騒音でエコロジーかつエコノミー」な貨物機である。
2008年8月18日、ボーイングより日本の国土交通省へ747-8Fに対する型式証明の申請があり、2012年6月27日、国土交通省航空局において所要の審査が終了し、国土交通省航空局安全部長より、ボーイング・ジャパン社長マイケル・デントン(Michael Denton)に対して、型式証明書の交付を行った。
尾翼については-400のものを使用しているので、フライ・バイ・ワイヤではない。操縦方式は-400と同様に操縦輪方式で、-400型の整備や操縦等のライセンスを有しているのであれば、短い時間の移行訓練により容易に移行可能で、-400型を保有する航空会社にとって後継機として考えるならば、ライバル機のエアバスA380を導入するより人件費等の諸経費軽減に繋がるメリットがある。
ボーイング777の長距離型でも見られたことだが、搭載エンジンの供給元がゼネラル・エレクトリック一社に限定されている。これはボーイングとGEとの利害が一致した結果であるとみなされている。すなわち、開発リスクを低減するために開発費をシェアする相手を求めていたボーイングが、GEによるエンジンの独占供給を交換条件に開発資金を出資させた、というものである。GEがグループ内にリースなどの金融部門を持っているがためにできた方策である。
2009年11月のロールアウトにより、当時は「世界最長」の民間航空機となった。これまで民間航空部門では、エアバスA340-600の75.3mが世界最長であったが、その記録を塗り替える形となった(ただし、「世界最大」の民間航空機はエアバス社のA380である)。しかし2019年3月13日、同社の新型双発機・ボーイング777-9がロールアウトしたことにより、世界最長の民間航空機は全長76.7mの同機となった。
2000年1月にボーイングは、新たな構想として3段階の「747X」計画を発表した。第1段階はエンジン出力を増強し、主翼を補強して航続距離を伸ばした「747-400X」、第2段階は「400X」を全体的に大型化して航続距離を伸ばした「747X」、第3段階は「747X」の機体を延長した「747Xストレッチ型」で、747-400に比して全長が10m、翼幅が5m拡大される。第3段階までのプログラムを「A3XX」納入開始である2006年より1年早め、既存機の改良であることから開発費の低減が可能で、新規設計の「A3XX」よりも低価格となることを強みとした。
この計画でエアバスが「A3XX」開発を断念すると判断していた。エアバスは日本に「A3XX」の開発費10%負担を打診していたが、ボーイングの首脳は訪日を重ねて「747Xの日本担当比率がボーイング777の21%以上になるであろう」旨を伝えた。
2000年12月にエアバスは、最高経営委員会で「A3XX」の計画実行を決定し、「A380」と名づけて開発に踏み切った。A380が完成すれば、「747X」の陳腐化は火を見るより明らかであった。
ボーイングは500機、エアバスは1,200機と予測する超大型機市場では「需要が見込めない」として、2001年3月29日にボーイングは「747X」の開発延期を発表した。次いで高亜音速中型旅客機「ソニック・クルーザー」計画を決定したが同年9月に発生したアメリカ同時多発テロによる航空需要の落ち込みと燃料価格の高騰により打ち切られ、効率性を重視した中型機「ボーイング787」の開発計画へ移行した。
2011年3月7日には、中国国際航空より5機の発注を受けた。実機がロールアウトした後では、初めての受注となった。と同時に、前にエアバスA380を発注していない航空会社からの初の受注となった。
2011年6月の時点で、航空会社からの発注は以上の3社である。航空会社3社など(他には個人用、要人輸送用としての発注もあるが、詳細は公表されていない)により、計33機の受注を獲得している。
747-400を運航している航空会社は多いにもかかわらず、かつてほど受注に勢いがない理由としては、搭載エンジンが上述のGEnxに限られているため、元来ロールス・ロイス製のエンジンを中心に採用してきたブリティッシュ・エアウェイズ(貨物タイプはアトラス航空の委託という形で運航していた)やカンタス航空、キャセイパシフィック航空(貨物タイプは運航中)、シンガポール航空などイギリス連邦系の航空会社が発注を見送っていることが挙げられる。加えて時代背景として、超大型機は747-400一択であった頃に比べてさらに大型であるA380、やや小型の777-300と選択肢が増えていること、そしてB777やB787などの双発機が大型化・高性能化したことで航続距離の面からは747クラスの超大型機を必要としなくなったことが要因として挙げられる。
事実、シンガポール航空はA380の最初のオペレーターとなり、カンタス航空もA380を導入した。