オートギヤシフト
スズキ・セレリオ 2014年 - 現在
スズキ・キャリイ 2014年 - 2022年
スズキ・アルト 2014年 - 2021年
スズキ・エブリイ 2015年 - 現在 三菱・ミニキャブ 2015年 - 2019年 日産・NV100クリッパー 2015年 - 現在 マツダ・スクラム 2015年 - 現在
マルチスズキ・ワゴンR/スティングレー 2015年 - 現在(排気量1,000 cc)
スズキ・アルトラパン 2015年 - 2020年
スズキ・ソリオ 2016年 - 2020年、2022年 - (ハイブリッド専用) 三菱・デリカD:2 2016年 - 2020年(ハイブリッド専用)
スズキ・ソリオバンディット 2016年 - 2020年(ハイブリッド専用)
スズキ・イグニス 2016年 - 現在(インド、インドネシア、欧州、南アフリカ仕様)
スズキ・ビターラブレッツァ 2016年 - 2020年
スズキ・スイフト 2017年 - 現在(日本市場はハイブリッド専用で2021年に廃止)
スズキ・ディザイア 2017年 - 現在
スズキ・エスプレッソ 2019年 - 現在
スズキ・バレーノ 2022年 -
スズキ・エスクード 2022年 - (ハイブリッド専用) スズキ・ビターラ 2022年 - (ハイブリッド専用)
コンピュータで制御された電動油圧式アクチュエーターにより、シフトチェンジ・クラッチ操作を自動で行うため、一体型コントローラーによりプログラミングされた適切なタイミングで操作が行われる。これにより、MT車で起こりがちなエンジンの無駄な空ぶかしやガソリン消費がなくなる。また、流体を通して動力を伝えるトルクコンバータ式ATと異なりクラッチを介して動力を伝えるため、伝達損失が無く、結果としてMTやATに比べ燃費がよいとされている。スズキは、AT車の手軽な操作で運転でき、かつMT車のようにダイレクト感のある走りを兼ね備えた理想のトランスミッションと述べた。例として、キャリイにおいては5速MTベースのAGS搭載によりそれまで採用されていた3速ATと比べ、高速走行時のエンジン回転数を低く抑えることができ、その分静粛性に優れるといった点もある。トランスミッションの重量は基のMTの10 kg増で、CVTと比較すると20 - 30%軽い。
一方で、変速ショックが大きい、運転しにくい、ギクシャクするといった声や、急発進する、ギヤが入らない等の問題点も挙げられている。