大阪モノレール本線
大阪国際空港(伊丹空港) - 国道176号交点(柴原阪大前駅付近)までは大阪府道11号大阪国際空港線区域内に、国道176号交点 - 門真市駅間は大阪府道2号大阪中央環状線区域内(一部、高速自動車国道部と重用)にそれぞれ建設され、柴原阪大前駅 - 万博記念公園駅間は中国自動車道と、万博記念公園駅 - 門真市駅間は近畿自動車道と並走している。
彩都線が分岐する万博記念公園駅を除き、全ての駅が1面2線の島式ホームとなっている。
大阪モノレール線は大阪市を中心に放射状に延びる私鉄を環状に接続し、周辺都市間の移動の確保を図るために建設された。大阪市内中心部を通らないため、また蛍池駅付近の用地買収の難航で大阪国際空港までの延伸が遅れたことから、開業当初は赤字に苦しんでいた。事実、大阪国際空港へ延伸されるまではエキスポランド(現在のEXPOCITY)利用客やガンバ大阪主催試合の観客輸送に頼っていた。しかし、国内線のみとなった後も利用客の多い大阪国際空港への延伸を果たし、加えてほぼ同時期になった門真市駅への延伸後は北摂方面と京阪電鉄沿線とが結ばれることとなり、空港の利用客とパナソニックグループの各社に通勤する社員の恩恵を受けることとなった。
駅はないが、蛍池駅 - 柴原阪大前駅間にある半径100メートルの急カーブの途中で大阪府池田市をかすめて走る。また、大阪空港駅付近は複雑に大阪府豊中市域、池田市域と兵庫県伊丹市域が入り組んでおり、モノレールの路線も各市を通過している。大阪空港駅の駅舎は豊中市と池田市にまたがっているが、駅長室の場所から駅所在地は豊中市となっている。
全駅大阪府内に所在。
それらのおかげで以後は少しずつ黒字基調となっている。
路線はすべて大阪府道の区域内を通過し、軌道法の適用を受けたため、建設にあたっては国から高率の補助を受けた。また、軌道及び橋脚部は道路施設の扱いとなり(大阪モノレール専用道)、駅と車庫以外は道路予算で建設されるなど運営会社である大阪モノレールとしての減価償却負担が軽くなっているため、第三セクター運営の路線としては珍しく好成績を上げている。
宇野辺駅 - 南茨木駅間で東海道本線(JR京都線)をオーバークロスするが、同線との乗り換え駅はない。建設が決まった当初は当時の国鉄に乗り換え用の新駅を建設するか、もしくは東海道本線の茨木駅を移転するよう要請したものの、当時の財政事情からそれが許されず、JRとは連絡しない形となった。宇野辺駅は開業時は茨木駅と名付けられていたが、JRの茨木駅とは大きく離れており、乗り換えできると勘違いする乗客が多かったため、大阪空港駅への延伸時に現在の宇野辺駅に改称された。
門真市駅から先、瓜生堂方面への延伸が計画されている(後述)。
2017年6月3日のダイヤ改正で休日のみ16時台から18時台にかけて、門真市駅 - 千里中央駅間の区間列車が定期列車として設定されたが、2021年12月11日のダイヤ改正で取りやめられた。朝ラッシュ時は7 - 8分間隔の運転となる。彩都線直通列車の運転時間帯の千里中央駅 - 万博記念公園駅間は朝ラッシュ時が3 - 6分間隔、夜が4 - 6分間隔の運転となる。
ラッシュ時に列車遅延が多発していたことに対処するため、2010年3月28日のダイヤ改正で「ゆとりダイヤの拡充」が行われ、主要駅の停車時間拡大に伴い所要時間が長くなっている。
ワンマン運転を行っているため、車掌用のベルがあるが、使用されていない(彩都線も同様)。
運転士に運転速度を指示する信号は、0,25,35,50,75の5段階(速度の単位はkm/h)である(彩都線も同様)。実際の運転は、路面の速度制限の数字に従い運転する。