プログラム・フォー・アクション
こうした経路の路線は、1929年と1939年のIND第2路線網としても、60丁目トンネルの東でBMTブロードウェイ線の延伸として提案されており、当時は高速道路建設前で、ロングアイランド高速道路に相当する道路はナッソー・ブールバード、後にホレース・ハーディング・ブールバードと呼ばれていた。
プロジェクトの主たる部分ではないが、廃止されたロングアイランド鉄道ロッカウェイ・ビーチ支線(英語版)へ接続する案が、地下鉄のないクイーンズ外部地域への他のロングアイランド鉄道支線群へのものとともに、1963年および1967年に提案された。南東クイーンズ線に対して、INDフルトン・ストリート線をユークリッド・アベニュー駅から東へピトキン・アベニューまたはリンデン・ブールバード(英語版)の下を延長する案、あるいはオゾン・パーク-レファーツ・ブールバード駅から東へリバティ・アベニュー(英語版)の下を延長する案など、代替案も1963年および1967年に提案された。どちらのオプションでもその先を東へジャマイカまで続き、南に向きを変えてメリック・ロード(英語版)の下をスプリングフィールド・ブールバードへと向かうことになっていた。ロッカウェイへの延伸も、フルトン・ストリート線の延伸案2案も、1929年および1939年のIND第2路線網の計画の一環として過去に提案されており、最終的にはプログラム・フォー・アクションの主要計画には含まれなかった。
IND2番街線は、プログラム・フォー・アクションの旗艦プロジェクトであるとされていた。1964年の報告では、完成させるべきプロジェクト一覧の中で最優先を与えられていた。この路線を建設しようとする過去の試みは失敗に終わっており、ニューヨーク市は過密となっているIRTレキシントン・アベニュー線の救済のためにも、2番街線を完成させたいと望んでいた。トンネルのうち22ブロックは最終的に建設された。さらにイースト・ヴィレッジにおいてトンネル工事の準備がさらに7ブロックにおいてなされていたが、実際に掘削はされなかった。
しかし、1975年から1976年にかけての財政危機に加え、都市の住民が大規模に郊外に移転していったことにより、MTAも市も2番街線を完成させる資金がなくなった。2番街線の建設は1975年9月29日に中断され、クリスティー・ストリート連絡線とBMT63丁目線への接続を除いて、3区間のみが完成していた。
最初の新車は1971年9月に納入された。地下鉄とロングアイランド鉄道も、どちらも600両以上の新車を納入された。地下鉄については、R40(英語版)とR42(英語版)が800両、1968年から1973年の間に配置され、ニューヨーク市地下鉄で更新の必要のある車両の数は、1,883両から956両へと、ほぼ半減した。R44の最初の車両は1971年に納入されたが、これは2番街線での使用を予定したものであった。
計画されていた、カナーシー線の延伸と線路付け替えは、線路と一緒に建設するはずであった提案されていた高速道路に対して、地域が反対したことから、1973年に中止された。この年の後半には、ニューヨーク州民の投票により、ロングアイランド高速線を含めた5本の地下鉄延伸の費用を賄うはずであった35億ドルの地方債を削減したことから、ロングアイランド高速道路線が中止された。1971年11月2日に25億ドルを削減したのに続いて、投票により債券発行が減らされた2回目のものであった。これによりロウアー・イースト・サイドループ、ユーティカ・アベニュー線、ノストランド・アベニュー線延伸、ジャマイカ・アベニュー線と北東クイーンズ線の建設プロジェクトが遅れることになった。1973年の債券発行は、ロングアイランド高速道路線の費用を賄うことに加え、IRTダイアー・アベニュー線のコープ・シティ延伸、INDクイーンズ・ブールバード線のヒルサイド・アベニューおよびスプリングフィールド・ブールバードへの延伸、アトランティック・アベニューのロングアイランド鉄道ターミナルからロングアイランド鉄道と地下鉄双方のロウアー・マンハッタンへの延伸、クイーンズ・ブールバード線を63番ドライブで分岐させて、廃止となっていたロッカウェイ・ビーチ支線(英語版)を経由してロッカウェイまで延伸といった費用も賄うはずであった。
1968年9月20日に、ニューヨーク市予算委員会と市長のジョン・リンゼイが、交通当局が推薦した8路線中6路線について、13億ドルの費用で承認を行った。34丁目から東180丁目までの2番街線、63丁目-南東クイーンズ線、ロングアイランド高速道路線はすべて承認された。予算委員会はさらに以下の追加6路線を建設するよう求めた。
34丁目より南の2番街線をバッテリー・パークまで。
IRTノストランド・アベニュー線をアベニューHからアベニューWまで延伸。
ブルックリンでIRTイースタン・パークウェイ線から分岐するユーティカ・アベニュー線をキングス・ハイウェイまで。
3番街高架線を取り壊せるように、ペン・セントラル鉄道のハーレム線に沿って149丁目から市境界まで。この路線はIRTレキシントン・アベニュー線または2番街線のどちらかに接続する。
マンハッタンの新たな横断路線を、48丁目に沿って5番街から12番街まで。
提案されていたクイーンズ・インターボロー高速道路およびクロスブルックリン高速道路の中央分離帯にBMTカナーシー線を移設し、イースト・フラットブッシュまで延長。
1969年6月3日に、ユーティカ・アベニュー線は若干の変更を加えたうえで、予算委員会によって承認された。キングス・ハイウェイで終点となるのではなく、フラットブッシュ・アベニューとアベニューUで終点となることになり、1970年にはボーリングが始まっていた。ミッドタウンの新交通システムの検討も、1969年11月に開始された。
このプロジェクトの費用見積もりは3億4100万ドルで、MTAは2億2700万ドルについて連邦資金を申し込んでいた。
ターミナルの建設は、地域の性質を変えてしまうとして、建設予定地であったタートル・ベイ(英語版)の住民たちから反対を受けた。タートル・ベイ住民は、ターミナルをグランド・セントラル駅に移すように求めた。住民たちは、新しいターミナルが持ち込むであろう交通の混雑も嫌っていた。MTAは、3番街だけがターミナルを設置できる唯一可能な場所で、グランド・セントラル駅では鉄道路線の集中度が高まりすぎてしまうと、検討結果を示して反論した。ロングアイランド鉄道がグランド・セントラル駅に乗り入れれば、レキシントン・アベニュー線にさらに負担がかかると結論していた。もし3番街にターミナルを置けば、当時部分的に建設中であった2番街線にも旅客が流れるであろうとした。1973年4月16日に、連邦政府はニューヨーク州に対して、3番街に新たなターミナルの建設をする前に、グランド・セントラル駅の拡大と近代化を検討するように指示した。
ロングアイランド鉄道は、ロンコンコマ支線のパインローン駅までと、ポート・ジェファーソン支線(英語版)のノースポート駅(英語版)までを電化することになっていた。