ドナウ・黒海運河
1950年代において、ドナウ・黒海運河は、情宣活動の一環として祝福されていた。ジェオ・ボグザの1950年のルポルタージュ『英雄的事業のはじまり (Începutul epopeii)』やペトル・ドゥミトリウの『汚れなき道 (Drum fără pulbere)』はその1つである。音楽界では、レオン・クレッパーが交響詩『ドナウは海に注ぐ (Dunărea se varsă în mare)』を発表し、映画としては、イオン・ボスタン監督の1951年の作品『ドナウ・黒海運河 - 平和の建設 (Canalul Dunăre-Marea Neagră, o construcție a păcii)』が出された。1980年代には、ダン・スパタルとミラベラ・ダウアーが運河について歌った曲「青いハイウェイ (Magistrala Albastră)」を出し、国営メディア等で盛んに流された。
自由化された時代が訪れると、『7月のテーゼ』を皮切りに、運河の負の歴史についても様々な表現の文学が許されるようになった。例えば、マリン・プレダの『Cel mai iubit dintre pământeni』やオイゲン・バルブの『Principele』などである。1973年から74年にかけて、もと囚人であったイオン・カルハは、投獄時代の苦しみを詳細に綴った『死の運河 (Canalul morții)』という作品を書いており、ルーマニア革命後の1993年にはじめて出版された。また、ジェルジュ・ドゥラゴマンの2005年の小説『The White King』は、1980年代のルーマニアを舞台にしており、主人公の11歳の少年の父親は、ドナウ・黒海運河の労働者キャンプに連れ出される設定となっている。
鉄道の建設は2年半で完了し、1860年10月4日には開通している。鉄道の開通により、コンスタンツァまで貨物を安価かつ容易に輸送できるようになり、ますます運河の必要性は薄れた。
モルダヴィアとワラキアの連合公国として、1859年にルーマニア公国が成立したが、オスマン帝国の属国としての地位は変わらず、ドブロジャはオスマンの直轄領となっていたため、当時、ルーマニア人は運河建設にそれほどの関心を示さなかった。しかし、露土戦争後、ルーマニアは正式な独立が認められ、南ベッサラビアはロシアに割譲されたものの、ドブロジャの領有が認められることとなる。ルーマニアは国際貿易を発展させるため、運河建設を国家問題とみなすようになった。ところが、数年後にはスリナ運河を用いた貿易が発達し、カロル1世は、グリゴーレ・アンティパと協議の上、運河建設を中止することにした。第一次世界大戦中、ルーマニア南部を占領したオーストリア=ハンガリー二重帝国は、チェルナヴォダからムルファトラルを経由して、コンスタンツァに至る運河の建設を提案した。この運河は、チェルナヴォダからムルファトラルまでの10マイルがトンネル、残りの27マイルが地上というものであった。
1927年、ルーマニアのエンジニア、ジーン・ストネスク=ドゥナレは、新たな運河建設計画を立てる。この計画は、世界恐慌、第二次世界大戦、ルーマニアの政治的混乱の影響を受け、1949年に共産主義政権時代が到来するまで、見送られていた。
1973年6月、ニコラエ・チャウシェスクの手により、プロジェクトは全くあたらしいものとして再開された。建設に先立って、彼は1952年の裁判で判決を受けた人々の復帰を命じた。工事には、1948年のドナウ会談以降認められていた、ドナウ川下流地域におけるソビエト支配を取り除く目的もあった。公式のプロパガンダにおいては、1950年代の建設工事については全く言及されず、運河は「青いハイウェイ (Magistrala Albastră)」として宣伝された。
運河とコンスタンツァ港の総合設計は、ブカレストの「道路・水運・空輸設計機構 (IPTANA)」が担当した。また、ドナウ川やチェルナヴォダ地域については、「水力研究・設計機構 (ISPH)」が担った。建設現場では、ルーマニア国内で生産された、新しい大型機械が導入された。南側の本線は1984年5月に、北支線は1987年10月に完成した。
運河の建設費用は20億USドルと推定され、50年で返済可能とされていた。しかし、2005年の時点で、運河の年間収入は300万ユーロにすぎない。
2018年には、3290万トン以上の貨物がドナウ・黒海運河を通じて輸送された。前年と比べると4.7%の増加である。
ギカは、アフメット・ヴェフィクにこの計画をはたらきかけたが、彼はロシアを刺激することを恐れて、否定的であった。
1854年から56年のクリミア戦争中には、運河建設計画に軍事的・戦略的側面が加わることとなった。イギリスとフランスの同盟軍は、1854年夏にヴァルナに上陸し、続いてロシア軍がワルキアやモルダヴィアから撤退すると、そこへオスマンやオーストリアが進軍した。1855年、フランス政府が戦略面で主導権を握ることを提案すると、オスマンもこれを承認し、チェルナヴォダとコンスタンツァの間に道路が建設された。エンジニアのシャルル・ラランヌの指揮のもと、道路の建設は1855年夏に始まり、年末には完了した。ヤシの新聞によると、モルダヴィアやワラキアから頑丈な男性300人が集められ、工事にあたったという。
道路は建設されたものの、これによって運河の必要性はなくならず、オーストリア政府は建設構想を再開した。1855年7月のトランシルヴァニアの新聞によると、オーストリアの財務大臣であったカール・ルートヴィヒ・フォン・ブルックは、運河建設のための株式会社を設立した。また、同年7月23日付けの記事によると、この計画は、イギリス、フランス帝国、オーストリア帝国の3カ国の興味を引き、オスマン政府に運河の権利とコンスタンツァにおけるコンソーシアムの設置を迫っていた。オスマン帝国は、運河の両側にある土地を99年間租借し、そこへ入植することになっていた。