山陽新幹線
大阪新幹線運転所 広島新幹線運転所
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300 km/h運転を達成した。1997年(平成9年)3月に新大阪駅 - 博多駅間の「のぞみ」として運用を開始し、新大阪 - 博多間の所要時間を300系より15分早い2時間17分とした。
300 km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転にともなって生じるトンネルの爆音(トンネル微気圧波)への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15 mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。
山陽新幹線最速の車両として「のぞみ」を中心に運用されてきたが、同じ16両編成である300系や700系と定員や座席配置が異なることや先頭車のドアが一箇所しかないという運用上の問題から2007年(平成19年)からは同年7月に登場した後継のJR西日本保有のN700系N編成に徐々にその運用を譲り、2010年(平成22年)に「のぞみ」運用から離脱した。余剰となった編成は8両に減車し(同時にグリーン車は普通指定席車に改造)、最高速度を285 km/hに落としたうえ、2008年(平成20年)から0系6両編成に代わって「こだま」での運用を開始した。
京阪神 - 福岡間では、山陽新幹線と、伊丹空港・関西国際空港 - 福岡空港の航空便が競合している。運輸省の方針により、1975年(昭和50年)の新幹線博多開業時から長期間に渡って、山陽新幹線への需要を喚起するとして、この区間の航空便数を大幅に制限していた。
JR西日本は発足後、2+2シートの「ウエストひかり」で快適な車内サービスを提供する一方で、「グランドひかり」や300系「のぞみ」などを投入し、スピードアップによる速達サービスも向上させてきた。1994年(平成6年)に関西国際空港が開港した後も、1997年(平成9年)に最高速度300 km/hの500系車両の導入や、山陽区間内のトクトクきっぷの使用制限(お盆、年末年始などの超繁忙期)を緩和・撤廃して格安の回数券を発売した。
しかし、その頃には45/47体制の廃止などの規制緩和によって国土交通省による航空便数の制限が撤廃されたこともあり、航空会社が大阪空港 - 九州方面の航空便を増便やマイレージサービスの拡充を図る施策で、新幹線はシェアを徐々に落としていった。そこで2000年(平成12年)にJR西日本は「ひかりレールスター」を投入し、指定席の2+2シートなどの質の高いサービスが人気をよび、新幹線のシェアは増加に転じた。航空需要の減少は続き、新幹線シェアは現在は過去最高となった。
「グランドひかり」が運転開始。新大阪駅 - 博多駅間10分短縮。
山陽新幹線の2011年度の運輸収入は3,309億円で、JR西日本における鉄道旅客運輸収入(7,350億円)の45.0%を占めており、同社の一番の収入源となっている。また、2010年度の輸送人員は約6,000万人、輸送量を表す輸送人キロは15,546百万人キロで、JR発足直後の1987年度のそれぞれ1.10倍、1.18倍である。なお、これまでの最高は1992年度の6,800万人・16,160百万人キロ。
国土交通省は、一般的な傾向として近距離帯では乗用車等、中距離帯では鉄道、長距離帯では航空が主に利用されている状況にあると分析しており、山陽新幹線沿線でもこの傾向が現れている。
乗車時間、乗換時間、待ち時間を含む移動全体の所要時間を短縮。 首都圏 - 山陽・四国エリア間の所要時間を短縮。 「のぞみ」「みずほ」「さくら」の最大運転本数を1時間あたり上下各9本に拡大。 各駅での発車間隔を揃え、毎時同じ時刻に発車するダイヤになる。
N700Sで毎日運転する直通「のぞみ」をお知らせ。
一部列車の運転を見直し。
●:停車、□:一部の列車が停車、▲:この駅のうち1駅に停車、→ :通過、=:他線回り、★:どちらか運行、◆:臨時列車(定期列車として運行される時間帯もある)
1 2 朝夕は博多発着。また一部時間帯で福山に追加停車。