リンカーン・コンチネンタル
マークIIは、ほぼフラットなボンネットとトランクリッドを持ち、テールフィン(アメリカ車のセダンで目立っていた)や初代が備えていたポンツーンフェンダー(古い車に一般的なボディから独立したフェンダー)を持たず、当時ドイツを端緒にヨーロッパ車で流行し始めていた、現代の乗用車のように前後のフェンダーがボンネットやトランクと一体化してボディサイドが車体前後を通して一様にフラットな形状を呈する車体デザイン(紛らわしいことに、これをヨーロッパでは「ポンツーンボディ」と呼称した )となった。
コンチネンタル・スペアタイヤは別に置かれる事なく、トランクリッドに統合され、下に垂直に取り付けられたスペアタイヤを収容していた。
コンチネンタル・マークIIは合計で2,996台が生産された(うち2台はコンバーチブルの試作車)。ほぼ手作りに近い製造工程の結果、フォードはコンチネンタル・マークIIを生産するたびに1000ドル近くの損失を出したと見積もっている 。1957年以降、マークIIは生産中止となり、コンチネンタル部門はロールス・ロイスやベントレーではなく、インペリアルやキャデラックの対抗馬としてブランドが再構築(英語版)された。
エルヴィス・プレスリーが乗っていた1956年型のコンチネンタル・マークII
1957年型コンチネンタル・マークII
1957年型マークIIのトランクリッドのリアコンチネンタル・スペアタイヤ
リアトランクリッドのコンチネンタル部門のエンブレム、1957年型マークII
1956年型コンチネンタル・マークIIのダッシュボード
1956年型マークIIの前方座席の内装
1956年型マークIIに搭載された6リットルのリンカーンV8
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この更新は部品の共通化を高める事に加え、軽量化のために行われた物でプラスチックフレームのマーキュリーのダッシュボードは従来のスチールフレームの物よりも軽量だった。同様の動きとしてリンカーンはリアフェンダースカートのデザインを一新し、後輪の覆いを浅くしたバージョンを採用した。オプションのスライドガラスサンルーフに加えて室内用サンシェード付きの固定ガラスムーンルーフが導入された(1955年のフォード・スカイライナー(英語版)以来)。
1979年にはマーキュリー製のダッシュボードにウッドトリムが追加されるなどインテリアがさらに更新された。リンカーン/マークVのモデルラインから460V8が完全に削除され、400V8が唯一のエンジンとなった。
1975年型リンカーン・コンチネンタルタウンクーペ
1975-1976年型リンカーン・コンチネンタルタウンカー
1977年型リンカーン・コンチネンタルタウンカー
1977年型リンカーン・コンチネンタルタウンカー後部
1978年型リンカーン・コンチネンタル (スタンダードトリム)
1978年型リンカーン・コンチネンタルタウンクーペのグラスムーンルーフ
1978年型リンカーン・コンチネンタルタウンクーペ内装
1979年型リンカーン・コンチネンタルタウンカーのオペラウィンドウ
2015年のニューヨーク国際オートショーで、リンカーンはコンチネンタルの復活に向けた内覧として、コンセプトカーを発表した。 このコンセプトカーは3.0LツインターボV6を搭載していた(最終的な駆動形式は生産されるまで明らかにされなかった)。
コンセプトカーと市販の2017年型コンチネンタルの間にはいくつか相違があった。コンセプトカーにはガラスルーフと4人乗りのインテリアが装着されていたが、市販のコンチネンタルには含まれなかった。市販のコンチネンタルは、サイドビューミラーやフロントフェイシアのエアインテークが大きくなり、ブレーキランプが赤に着色されていた。
1961年型でリンカーンのラインナップは単一モデルに集約された。1958-1960年型の開発で6,000万ドルの損失を出したため、すべてのモデルが新型のリンカーン・コンチネンタルに変更された。1948年以来の登場となった4代目は、1966年型のマイナーチェンジまで4ドアセダンとコンバーチブルのみが用意されていた。
1960年のリンカーン・コンチネンタル・マークVの先代モデルから全長が15インチ近く、ホイールベースが8インチ短くなったにもかかわらず、新型車はキャデラックやインペリアルよりも重くなっていた。その堅固な構造と各車両の製造後の厳格な検査は、当時の最高の量産アメリカ車を作るというフォードの経営陣のコミットメントを反映した物であり、それによって羨望の的となる評判を達成した。
1961年型のリンカーン・コンチネンタルとそのデザイナーたちは、ニューヨークの工業デザイン研究所(IDI)から銅メダルを受賞した。この協会が自動車に賞を与える事はめったにない事で、カーライフの1961年エンジニアリング・エクセレンス賞も受賞している。