成田国際空港
1978年(昭和53年)5月20日に成田空港はようやく開港を果たしたものの、それ以降も反対派を支援する新左翼活動家らによるテロ・ゲリラ事件などが多発した。これらの活動により、滑走路1本のみで開港した成田空港は、正常な運営や二期工事の着工さえ覚束ない状況に陥ったが、住人無視の反対同盟も運動のあり方をめぐって分裂した。
その後、千葉県全体に深刻な事態を与えた千葉県収用委員会会長襲撃事件も発生したが、運輸大臣江藤隆美による謝罪などを機に住人の一部と国側の歩み寄りが試みられ、1991年(平成3年)11月から東京大学名誉教授隅谷三喜男ほか4名の学識経験者ら(隅谷調査団)主宰のもとで「成田空港問題シンポジウム」が15回にわたって開催され、反対同盟旧熱田派・運輸相・空港公団・県が一定の合意に達した。引き続き1993年(平成5年)9月から12回にわたって開催された「成田空港問題円卓会議」では、日本国政府や千葉県は今後の成田空港の整備を民主主義的手続きで進めていき、土地収用法による土地の強制収用を永久に放棄することが確認された。
隅谷三喜男団長をはじめとする中立委員の努力や、日本国政府の謝罪(1995年に当時の内閣総理大臣村山富市が日本国政府を代表して謝罪した)などを受け、反対派住民の態度も次第に軟化した。その後、二期工事への用地買収に応じる地主が出てきた。
2009年(平成21年)10月13日、鳩山政権の国土交通大臣前原誠司は、定例記者会見にて「日本のハブ空港は、仁川国際空港である。これを日本に取り戻さないといけない」と発言し、東アジアで高まる国際航空路線の獲得競争に対抗するため、日本国政府として今後は羽田空港に重点を置き、同空港のハブ空港化を進めていく方針を表明した。これにより、従来までの「国内線は羽田・国際線は成田」という棲み分けが見直されることとなり、地元自治体・政治家・企業関係者などに波紋を与えた。しかし、翌日になって前原大臣は千葉県知事森田健作と対談し、従来通り羽田・成田の運用を基本的には崩さない趣旨を伝えた。
地元産業界からの強い要望もあり、NAAはB滑走路と第2旅客ターミナルビル地区を結ぶ第三誘導路の完成と、B滑走路をボーイング747やエアバスA380の大型機発着に問題がなくなる、3,500メートル以上に延伸することを検討した。
2009年(平成21年)12月12日、国土交通省は、アメリカ・ワシントンD.C.で開かれていた日米航空交渉で、『航空自由化(オープンスカイ)協定』で合意したと発表。成田・羽田の両空港については発着便数に余裕のない混雑空港として、これまで通り政府間の協議で便数を決定するとし、2010年3月に年2万回分の国際便が増枠される成田空港については、現在約3割のシェアを持つアメリカ発着枠の削減を目指す方向で日米が一致した。
2013年3月7日にB滑走路用西側誘導路(後述)の供用開始により、2本の滑走路の最大発着数(時間値)が1時間あたり58回から64回に増え、年間発着枠も25万回から27万回に拡大された。また、広域マルチラテレーション(WAM)の導入によって、最大時間値は2015年の夏ダイヤの運航からさらに68回に拡大されている。
2015年3月の第3旅客ターミナル完成をもって、年間発着枠30万回化のための施設整備が完了した。また地元と空港側が、2019年10月末から、A滑走路について24時までの発着を行うことに合意した。2019年2月4日、空港周辺9市町と成田国際空港会社、国、千葉県が「四者協議会」を開催し、同年10月27日から先行するA滑走路で発着を23時から1時間延長することで正式決定した。また、国は地元事業への補助率をかさ上げする「成田財特法」を4月から10年間延長する方針を示した。従来の5年ごとの延長から、長期事業にも適用しやすくなる。3本目の滑走路建設後・B滑走路延伸後の発着延長も予定されており、10年延長はそれを踏まえた対応である。
成田国際空港の敷地内には下記の3駅がある。
成田空港駅(成田第1ターミナル直通)
空港第2ビル駅(成田第2ターミナル直通、成田第3ターミナルへの連絡通路でのアクセスも可能)
東成田駅: (成田国際空港貨物ターミナル地区などに近い。空港第2ビル駅・成田空港第2ターミナルビルへの地下連絡通路でのアクセスも可能)
第1ターミナルの下に成田空港駅(成田第1ターミナル)が、第2ターミナルの下に空港第2ビル駅(成田第2・第3ターミナル)があり、東日本旅客鉄道(JR東日本)と京成電鉄が乗り入れている。いずれの駅も両社同じ位置にあるが、プラットホームや改札口は別々である。なお第3ターミナルについては、空港第2ビル駅からアクセス通路(約480メートル、徒歩で約8分)、もしくは無料連絡バスでのアクセスとなる。
東成田駅(京成東成田線と芝山鉄道)利用でもアクセス可能。東成田駅改札の横から空港第2ビル駅を経由して第2ターミナルへ抜ける全長500メートルの地下通路が延びており、徒歩でも雨に濡れずに移動可能である。また、各ターミナルまで無料ターミナル間連絡バス がある。東成田駅は成田国際空港貨物ターミナル地区や成田エアポートレストハウスなどに近く、主に空港勤務者などが利用している。現在の成田空港駅開業前は、東成田駅が「成田空港駅」であった。その頃の廃墟も残っており、廃墟マニアに人気がある。成田空港の東側から鉄道でアクセスする場合は、東成田駅を利用するしかない。なお、芝山鉄道線は成田空港の東側からアクセスする唯一の鉄道路線である。
開港:1978年5月20日
空港運用状況(2019年) 航空機発着回数:264,115回(1日平均724便) 航空旅客数:44,344,739人(1日平均12万1,492人が利用) 国際線:36,701,960人(日本第1位) 日本人客:14,737,394人 外国人客:18,224,660人 通過客:3,739,906人 国内線:7,642,779人 航空貨物取扱量:2,039,905トン(日本第1位)
しかし、十分な説明もないままに行われたこのスピード決定は、移転の強制や騒音問題を懸念する周辺住民らからの猛烈な反対を却って招くこととなり、地元住民らは日本共産党や日本社会党の指導のもとで、三里塚芝山連合空港反対同盟を結成した。
その後、補償内容の提示・交渉により大多数の地権者らは移転に応じ反対同盟を離脱したが、反対同盟に残る者たちは機動隊投入などの政府の強行策に対しさらに反発を強め、当時興隆していた学生らを主体とする新左翼勢力と結びつくとともに、次第に過激化していった(別項成田空港問題を参照)。
空港をめぐる対立は、行政の強権発動ならびにこれに対抗する暴動やテロリズムに発展し、ついには東峰十字路事件、東山事件、芝山町長宅前臨時派出所襲撃事件、成田空港管制塔占拠事件で警察官に死者を出すに至った。当初は1972年10月開港を予定していたが、上記の反対運動に加えてジェット燃料輸送用のパイプラインの完成が遅れたため無期延期となり、周辺のホテルを含め施設はほとんど完成していたにもかかわらず具体的な開港のめどが立たなくなった。
1977年、内閣総理大臣に就任した福田赳夫の号令のもとで、開港を阻んでいた妨害鉄塔(5月6日に、千葉地裁から仮処分決定を得た空港公団が航空法違反物件として撤去)と燃料輸送(9月14日までに、鉄道による航空燃料の暫定的な輸送について全沿線自治体からの同意を取得)の問題が解消し、同年11月28日の運輸省告示第六百八号により、ようやく1978年3月30日開港という具体的なスケジュールが周知された。
2010年(平成22年) 3月:千葉県の森田健作知事は、乗客のさらなる誘致と羽田空港との差別化、地元の雇用増加効果などを狙って旅客ターミナルの制限エリア内に外国人専用のカジノ施設を設けることを検討していることを発表した。 3月28日:A滑走路を離陸専用、B滑走路を着陸専用に使い分け開始。 7月17日:京成電鉄の新路線として成田スカイアクセス線が開業。特急スカイライナーでの空港第2ビル駅 - 日暮里駅間が最速36分、都営地下鉄浅草線と京浜急行電鉄を経由して羽田空港へと直通する一般列車「アクセス特急(都営線・京急線内エアポート快特)」での成田空港駅 - 羽田空港第1・第2ターミナル駅間も最短1時間34分と、鉄道での空港アクセスが改善された。 9月17日:利用者のさらなる利便性を図るための取り組みとして、第2ターミナルにおいて、NAAとJTBグローバルマーケティング&トラベルによる成田空港プレミアムコンシェルジュサービスの共同実証実験が期間限定(同年11月16日まで)で開始する。
2011年(平成23年) 3月11日:東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)発生、成田空港では震度5強を記録。点検のため、空港は一時閉鎖となった。成田空港関連では、70機がダイバートし、8,500人が帰宅困難者となった。 6月23日:NAAが成田空港闘争の史実や反対派のヘルメットなどを展示した資料館「成田空港 空と大地の歴史館」を航空科学博物館駐車場傍に竣工し、開館。
原則として到着都市名(リンク先は到着空港)のみを記述するが、同一都市圏に2つ以上の空港が存在もしくは空港名に到着都市名が含まれていないなどの場合は「都市名/空港名」の様式で記述する(※は東京国際空港(羽田)便もあり)。
1990年(平成2年) 9月28日:開港以来の国際旅客1億5,000万人達成。 11月6日:開港以来の発着回数が100万回達成。
1991年(平成3年) 1月18日:開港以来の航空貨物取扱量1,000万トン達成。 3月19日:成田空港高速鉄道による上下分離方式で、JR成田線成田駅 - 成田空港駅間、京成本線京成成田駅 - 成田空港駅間が開業。 4月10日:A滑走路脇にジャンボ花時計が設置される(工費約7,000万円)。 8月1日:2期区域エプロン一部供用開始。 11月21日:第1回成田空港問題シンポジウム開催(以後15回開催)。
1992年(平成4年) 2月20日:情報通信センター、北オペレーションセンター供用開始。 12月3日:第2旅客ターミナルビル地下駅「空港第2ビル駅」供用開始。 12月6日:第2旅客ターミナルビル供用開始、第1旅客ターミナルビル北ウイング、第1および第2サテライト閉鎖。
1993年(平成5年) 2月2日:新管制塔供用開始(全高92.3メートル)。 2月5日:開港以来の国際旅客2億人達成。 5月24日:第15回成田空港問題シンポジウム開催(終了)。 9月20日:第1回成田空港問題円卓会議開催(以後12回開催)。
1994年(平成6年) 9月15日:A滑走路16(北側)進入方式フルカテゴリーII運用開始。 10月11日:成田空港問題解決のための「第12回成田空港問題円卓会議」で、国と反対派が学識経験者による調停案を受入れ(円卓会議終了)。 10月29日:空港内で心筋梗塞となり死亡した女性の夫の働きかけにより、空港公団が空港内に急患対応室を設置。
このうち、三里塚、古込、駒井野、木の根は上掲のターミナルビルや公共施設などの住所として使われている。天浪は大部分がA滑走路の用地であるが、旅客第1ターミナルビルからA滑走路を隔てて反対側の動物検疫所小動物検疫舎の住所は天浪字西原である。取香は新空港インターチェンジ付近の地名で、貨物地区内に飛地がある。運送会社などが入居する「貨物管理ビル」(取香字天浪800)は、当該飛地内にある。東三里塚はA滑走路南方に位置し、空港用地南端の南部貨物ビルの住所は東三里塚字岩之台である。
B滑走路の敷地は大部分が成田市東峰(とうほう)、天神峰(てんじんみね)、十余三(とよみ)に属し、ごく一部が成田市吉岡(きちおか)および堀之内に属する。A滑走路敷地の一部は成田市小菅に属する。
横風用C滑走路(未供用)用地には芝山町香山新田および菱田の各一部が介在する。用地内の成田市と芝山町の境界は複雑に入り組んでおり、芝山町菱田の区域は旅客第1ターミナルビル付近まで食い込んでいる。空港南部の整備地区付近にも芝山町大里および岩山に属する部分がある。また、新空港インターチェンジ付近には香取郡多古町一鍬田(ひとくわだ)の飛地が存在する。
この両者は2020年2月1日、東京シャトルの姉妹路線である「有楽町シャトル」とともに統合し、「エアポートバス東京・成田」として運行している。さらに2022年8月1日からは池袋駅、渋谷駅 - 成田空港間の格安高速バス(LCB)も運行を開始した。
2015年、首都圏中央連絡自動車道が大栄ジャンクションで東関東道と接続したことにより茨城県南部方面とのアクセスが改善した。また、つくば中央IC - 境古河IC間が2017年2月26日に開通し、埼玉県西部方面や東京都西部方面や神奈川県との交通アクセスが改善された。
葛西、浦安、二子玉川、八王子、大宮、宇都宮、町田、相模大野などの郊外都市への直行便も増えてきている。
第3ターミナルのバス乗り場は2023年3月1日に新カーブサイド供用開始に伴い、乗り場位置が到着ロビー寄りに移動し移動距離が短縮された。
新型コロナウイルスの影響で休止していた成田空港発着の高速バスが続々と運行を再開している。感染拡大前の2020年2月に53路線あった。徐々に運行を再開し、2023年7月20日時点で31路線になった。新たに仙台とを結ぶ昼行便や茨城県庁、大洗駅、鹿島神宮駅、茨城・筑西、下妻、常総とを結ぶ2路線が7月に期間限定で実証運行を始めた。