FMA I.Ae. 33 プルキー II
05)が1959年に製作され(試作4号機との識別点はオリジナルの枠無しのキャノピーを装着していることであった)、Roberto Starc中尉の操縦で1959年9月18日に初飛行を行った後、テスト飛行に入った。プルキー IIの継続評価で設計チームは生来の大仰角時の不安定問題を解決し、翼内燃料タンクを設置して搭載燃料の容量を増加させて航続距離を延長した。しかし、この機体は既に時代遅れと考えられていたことに加え、ペロンとの関連性という政治的な汚名にまとわれていた。その結果アルゼンチン政府は開発の佳境でI.Ae. 33プロジェクトを破棄し、その代わりにMDAAで28機のF-86F-40 を「破格のベース価格」で米国から購入する決定を下した。
亜音速研究用のプラットフォームという新しい役割を担い、僅か12回の飛行を行った後でI.Ae. 33の最後の試作機は退役し倉庫に仕舞い込まれた。プルキー II プロジェクトの幕引きであった。残された工作用治具と未完成の機体は、その後間もなくあっさりと破壊された。
タンクは問題の原因が究明されるまで唯一の試作機の飛行停止を宣言したが、この制限は見過ごされ試作機は飛行を続けた。28回目の飛行の直前にテスト・プログラムに配属されていたVedania Mannuwal大尉は、午前中のテスト飛行では発生しなかったがそれまでの飛行で振動の原因と考えられた機体への負荷をかけないように忠告された。直前のテスト飛行ではVedania大尉のチーム・リーダーは「用心」したが、Vedania大尉は事前の注意事項を無視して午後のコルドバ近郊のテスト飛行でアエロバティック機動を実施した。高いG荷重旋回に続いて主翼が胴体から脱落する構造破壊が発生した。マーチンベーカー Mk.1 射出座席を苦労して作動させ、Vedania大尉は機体が背面状態の時に低空で射出したが、パラシュートは完全には展開せずVedania大尉は死亡した。プルキー IIの欠陥の原因は、主翼と胴体を締結している結合ピンの溶接に関連した加工技術の不手際にあった。近代的な鍛造技術とプレス機器が欠如していたアルゼンチンには 溶接は必要不可欠の製造工程であった。
試作3号機(No. 03)の製作は、この試作2号機の損失の直後に始まった。設計チームは、横方向の安定性の改善のための方向舵の大型化、排気口覆いの拡大、特徴ある機尾側面から回転して突き出るエアーブレーキの追加、キャノピーの更なる強化といったことを含む最初の「飛行可能」な試作機で発見された設計上の不具合に対処する数々の変更から手を付け始めた。機体内部の燃料搭載量を増加したことにより航続距離は2,030 - 3,090キロメートル (1,260 - 1,920 mi)へ延びた。新しいI.Ae.