近鉄16000系電車
Y11を使用する。
大阪阿部野橋方制御電動車 (Mc) 。車内販売準備室を設置。定員64名。
台車はすべて近畿車輛製のシュリーレン式空気ばね台車である。
第1編成から第3編成まではベローズ式空気ばねに長リンク式揺れ枕を組み合わせたKD-52(モ16000形)・KD-52A(ク16100形)、第4編成から第6編成までは台車直結ダイヤフラム式空気ばねによるKD-69(モ16000形)・KD-69A(ク16100形)、そして第7編成以降はKD-69・KD-69Aの軸距を2,300 mm(KD-52系も同一)から2,200mmに短縮したKD-69B(モ16000形・モ16050形)・KD-69C(ク16100形・サ16150形)をそれぞれ装着する。
1947年(昭和22年)の有料特急運行開始以来、名阪特急を基軸に整備されてきた近鉄の特急運行戦略は1964年(昭和39年)の日本国有鉄道(国鉄)東海道新幹線開業に伴い、大きな方向転換を強いられることになった。所要時間・輸送力などの点で圧倒的優位に立つ新幹線の前で近鉄名阪特急の乗客数激減が見込まれたためである。
この問題に対して近鉄は、国鉄と競合する名阪特急重視から大きな政策転換を決断した。自社線を独立した名阪連絡路線として機能させる形から、東海道新幹線の培養線として機能させる形へと特急ネットワークを再構築するという着想である。つまり、遠隔地から新幹線で大阪・京都・名古屋に到達した人々を自社線に点在する伊勢志摩・奈良・吉野などの観光地へ誘致し、強力極まるライバルである新幹線を自社線の輸送需要喚起に役立てようというものであった。
もっとも、この方針転換については近鉄自身も十分な成算を持って行ったとは言い難い面があった。東海道新幹線開業と同日に近鉄が実施した1964年(昭和39年)10月1日ダイヤ改正では、上本町駅(現・大阪上本町駅)・近畿日本名古屋駅(現・近鉄名古屋駅)の両ターミナルと伊勢神宮最寄り駅である宇治山田をそれぞれ結ぶ阪伊・名伊の両特急の増発と、旧奈良電気鉄道承継車からの改造による間に合わせの特急車(680系)を起用し京都 - 橿原神宮駅(現・橿原神宮前)間を結ぶ京橿特急の半ば試行的な新設を実施して、新幹線に対する近鉄特急によるフィーダーネットワークの構築を開始した。