国鉄キハ90系気動車
そこで、気動車導入を強く求めるこれらの線区の要望に応えるべく、国鉄工作局は不足する出力を確保するため、DMH17系エンジン+液体式変速機(加えて放熱器と燃料タンクも)を各車両に2セットずつ走行用として搭載する、というキハ17系の設計時に参考にされたアメリカ・バッド社製RDC(英語版)の機器構成を踏襲した策が採られた。この案に沿った強力形気動車として最初に完成したのがキハ44600形(後にキハ50形へ改称。1954年製)である。この試作要素を多分に含んだ2エンジン車は性能面で期待通りの成果が得られたものの、1エンジン車用のコンポーネントをそのまま二組配置したため、車体長22 m、台車心皿中心間隔15,700 mm と長大な車体となり、分岐器の通過に制約が生ずる結果となった。このため、2エンジン搭載車の量産形式となったキハ44700形(後のキハ51形)ではプロペラシャフトと冷却系の設計見直しにより全長の短縮が図られ、台車心皿中心間隔が14,300 mm に縮小され、ここにようやく全国で普遍的に運用可能な2エンジン車が完成した。
かくして量産が開始された2エンジン搭載車は、出力に余裕が生じたこともあって車体の大型化を可能とし、キハ44800形(後のキハ55形)を基幹形式として後にキハ55系と総称されることになる、従来よりも200 mm 拡幅して客車や電車並みの2,800 mm 幅とした大型車体を備える準急用気動車シリーズが実用化された。これにより、従来は接客設備の貧弱さから普通列車に充当するのが精一杯であった気動車の可用性が大幅に拡大されることとなった。
こうして優等列車への進出を開始した国鉄気動車であったが、この2エンジン搭載車にも問題があった。