阪急6000系電車
1995年1月17日、兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)が発生し、6025Fが2200系2250Fとの併結で今津北線で運用中に宝塚大劇場の大カーブ(宝塚 - 宝塚南口間)で被災し、脱線した。列車は武庫川橋梁に差し掛かる寸前であり、列車があと数秒でも早く走行していた場合、河川へ転落等の大惨事のおそれもあったが、間一髪で橋梁上での脱線は免れた。
脱線時に床下機器を損傷し自力走行が不可となったため、ジャッキアップによる復旧後、8000系に牽引されて平井車庫へ回送された。
6000系(アルミ車)の構体重量は4.285t。車体は2200系と同様で、5100系と比べて窓の天地寸法が50mm拡大された。乗務員室直後の客室には窓を配さず、Hのイニシャルマークが装着されたが、1992年には新社章の導入に伴い、新社章に差し換えられている。
6000F8両編成では、阪急初のアルミ車体が採用された。構体はアルミニウム・亜鉛・マグネシウムの三元合金による大型押出形材によって構成され、3.5tの軽量化となった。ほかの6000系は普通鋼車体を採用したが、7300系の7302F以降で本格的にアルミ車体が採用された。
まず最初に付随車2両が落成して6001Fに組み込まれ、その後に残りの6両が6000Fとして落成し、先述の2両もこれに組み込まれ、アルミ車体の8両編成となった。アルミ車として、車内の製造銘板はブルー系のものが使われている。
正面貫通扉に付けられているヘッドマーク受けはデビュー当時ついておらず、しばらくはヘッドマークをつける際はアダプターを装備したが、後に標識受けを常設する形に改められている。
6001-6501-6551-6561-6571-6581-6601-6101
6002-6502-6552-6562-6572-6582-6602-6102
6003-6503-6553-6563-6572-6583-6603-6103
6004-6504-6554-6564-6574-6584-6604-6104
6005-6505-6555-6565-6575-6585-6605-6105
6006-6506-6556-6566-6576-6586-6606-6106
6007-6507-6557-6567-6577-6587-6607-6107
6008-6508-6558-6568-6578-6588-6608-6108
1984年には、翌年に予定されている神戸線での10両編成運転に備えて、最終増備の付随車4両を製造した。2両(6671・6681)は7000系7021Fに組み込まれた。
1985年、神戸線での10両編成運転が開始されたが、7021Fに組み込まれていた2両はそのままとなり、代わりに2200系のVVVFインバータ試験車との差し替えで抜かれた中間付随車(2750・2751)が編入され、増結編成に組み込まれた。同時期に6026Fの6026と6116Fの6116が密着連結器・電気連結器に交換された。
6020-6670-6680-6120+6010-6510-6650-6660-6610-6110
6022-2750-2751-6122+6012-6512-6652-6662-6612-6112
7021-7521-6671-7761-7771-6681-7621-7121
1987年から1988年にかけて、神戸線の10両編成運転が大幅に増加することになった。
2200系や6300系と同様に、当初は白地に赤文字で「急行」の表示(「特急」の反転)であったが、1982年に黒地にオレンジ文字に変更された。しかし、黒地に白文字の「普通」表示と区別しにくいとの苦情を受け、「急行」表示は1992年に現行の快速急行と同じオレンジ地に黒文字に変更された。