ロードレース世界選手権の沿革
IRTAはその100万ドルを500ccクラスと250ccクラス、125ccクラスの各チームに分配し、各チームはこの分配金とスポンサーからの契約金でレース活動を行う。レース主催者との契約方式もF1方式となり、各レース主催者は各チームと契約を結んでレースを開催するが、この契約にはライダーは関わらず、ライダーはチームと契約する。
ライダーのWGP出場資格も様変りした。1991年までのFIM主導時代は、昨シーズンのランキング20位以内のライダーと2年前のシーズンのランキング5位までのライダーが優先され、その次がヨーロッパ選手権のランキング6位までのライダー、日本の場合は全日本ロードレース選手権のチャンピオン、そしてその次がWGP開催国のライセンスを持つワイルドカードライダーである。しかし、1992年からは、各チームと契約するライダーならばどのようなライダーでもレギュラーライダーとしてWGPに参戦できるようになった。WGPに出場するためのライセンスは必要だが、昨シーズン以前の成績などには左右されなくなった。レースを戦っていく上でのチームの実力やライダーの実力よりも、チームの資金力(チームにつくスポンサー)やライダーの資金力(ライダー個人につくスポンサー)が重要になった。
アラン・カスカート『究極のレーサー - 時代を駆けたGPマシンたち』(初版)山海堂、1994年7月30日 第1刷発行。ISBN 978-4381076830。
『THE RACE FOR LEADERSHIP』(株)モータースポーツランド、1962年5月 発行。 - 1961年WGP第4戦イギリスGP/マン島TTのレースレポート。
Scott, Michael (6 Oct 2008), 60 Years of MotoGP, UK: Carlton Books Ltd, ISBN 978-1847321343
Walker, Mick (November 2002), Mick Walker's Japanese Grand Prix Racing Motorcycles, UK: Motorbooks Intl, ISBN 978-0953131181
よって、世界チャンピオンはアゴスチーニになる。
メーカーチャンピオンシップは、レースにおいて同一メーカーのバイクに乗る1人あるいは複数のライダーのうち最も高いポイントを獲得したライダーのポイントをメーカーが獲得したポイントとして加算し、選手権を競う。今シーズンの500ccクラスの場合、MVアグスタを駆るライダーはジャコモ・アゴスチーニ1人だったので、アゴスチーニの有効ポイントがそのままMVアグスタの有効ポイントとなり36である。一方、ホンダはマイク・ヘイルウッドとジム・レッドマンの2人のライダーが参戦していたので、ホンダの獲得ポイントは「8 - 8 - 0 - 0 - 8 - 6 - 8 - 8 - 0」(第1戦と第2戦はレッドマンが、第5戦と第7戦、第8戦はヘイルウッドが獲得したポイント)となり、ホンダの有効ポイントは40。よって、メーカーチャンピオンはホンダになる。これによってホンダは今までのロードレース世界選手権の活動において、4クラス(500cc、350cc、250cc、125cc)のメーカー選手権を獲得した。
富士スピードウェイ(右側の赤線のコースに30度バンクがある)ホンダが今シーズンの日本GP(富士スピードウェイ)をボイコットホンダが富士スピードウェイで開催された日本GPをボイコットした。
第1戦スペインGPではトム・フィリスは昨シーズン型(1960年型)のRC143を駆り優勝、第4戦イギリスGP/マン島TTではマイク・ヘイルウッドが今シーズン型のRC144を駆り優勝。しかし、RC144はエンジントラブルが多発したため、シーズン後半にRC143の後継機である2RC143を投入する。2RC143はRC144よりも活躍した。ホンダが第4戦イギリスGP/マン島TTの250ccクラスと125ccクラスの両クラスで優勝したことについて、本田宗一郎は次のように語っている。「私がオートバイを始めてから持ちつづけた《夢》、それは日本人の独創によってつくったマシンでレースに勝つことであった。(省略)。この勝利は本田技研の勝利でなく、日本の皆さんとともに喜んでいただくとともに、希望を与えたものだと深く感謝している」(本田宗一郎)今シーズンは、ホンダを駆るライダーが250ccクラスと125ccクラスで世界チャンピオンになり、ホンダに初めて世界タイトルをもたらす。マン島TTでの2クラス制覇はヨーロッパのバイク雑誌でも大きく取り上げられ、ホンダのエンジンは、「まるで時計のようだ」「独創的な設計、性能は極めて優秀」「ホンダはついに世界最高の製品にその名を連ねた」と評された。
ヤマハが4クラス(500cc、350cc、250cc、125cc)でメーカーチャンピオンを獲得する。500ccクラスでは、フィル・リード(MVアグスタ)が世界チャンピオンに、フランコ・ボネラ(MVアグスタ)がランキング2位になる。またランキングトップ10のうち6台がヤマハ、2台がスズキのマシンであった。350ccクラスは、ジャコモ・アゴスチーニ(ヤマハ)が世界チャンピオンになり、ランキング10位のうち9台をヤマハが占める。残りの1台はウォルター・ビラが駆るハーレーダビッドソン(アエルマッキ)。250ccクラスは、ウォルター・ビラ(ハーレーダビッドソン/アエルマッキ)が世界チャンピオンに、ミッシェル・ルジェリエ(ハーレーダッビソン/アエルマッキ)がランキング9位になる。ランキングトップ10の残りの8台はヤマハが占める。125ccクラスは、ケント・アンダーソン(ヤマハ)が世界チャンピオンになる。ランキング2位と6位もヤマハが獲得する。50ccクラスは、クライドラーがライダー選手権とメーカー選手権を獲得する。
ホンダが今シーズンから全11戦中6戦に参戦する。RC161で250ccクラスに、RC143で125ccクラスに参戦する。参戦した6戦は次の6GP -- イギリスGP/マン島TT(マウンテン・コース)、オランダGP/ダッチTT(アッセン)、ベルギーGP(スパ・フランコルシャン)、西ドイツGP(ソリチュード)、アルスターGP(アルスター、ダンドロッド)、イタリアGP(モンツァ)。昨シーズン(1959年)のイギリスGP/マン島TTでは、250ccクラスと125ccクラスのレースはクリプス・コースを使用したが、今シーズンは使用するコースがマウンテン・コースに変更されたので、ホンダはコース攻略のために昨シーズンの経験を活かすことができなかった。しかし、ホンダのライダーは250ccクラスで3人が、125ccクラスで5人がトップ10に入った。また、今シーズンのランキングは、250ccクラスでジム・レッドマンが4位、トム・フィリスが6位、高橋国光が7位となり、田中健二郎は西ドイツGPにおいて日本人で初めて表彰台に上がる(3位)。125ccクラスではジム・レッドマンがランキング7位なる。
500ccクラスはフィンランドGP(イマトラ)とチェコスロバキアGP(ブルノ)でのレース開催はなかった。イマトラは踏切がある公道サーキットで悪評が高く、危険な場所の例としてあげられていた。そのため、高速で走行する500ccクラスはプログラムから外された。ライダーから好まれないコースであった。ブルノも当時は公道サーキットだったので、500ccクラスのレースでは危険度が大きいために数年前から開催されていなかった。
スズキ 7年連続メーカー選手権獲得フランコ・ウンチーニ(→写真、スズキ)が500ccクラス世界チャンピオンになる。マルコ・ルッキネリに続いてイタリア人ライダーとスズキのマシンが2シーズンを制し、スズキは500ccクラスで7年連続でメーカー選手権を獲得する。
ヤマハがサスペンションメーカー オーリンズと業務提携を結ぶ。
ミック・ドゥーハン(ホンダNSR500)が500ccクラスで5連覇を達成する。詳細は「マイケル・ドゥーハン#略歴」を参照
ホンダがNR500(4ストローク)でイギリスGP(シルバーストーン)からWGPに復帰。詳細は「ホンダ・NR#NR500」を参照「ロードレース世界選手権の歴史#ホンダの復帰」も参照