ハンガリー国鉄
カンドー・カールマーンの単相交流16 kV 50 Hz駆動に関する特許と、回転相変換機により架線の高電圧を調整した低い電圧の多相交流に変換して多相の交流誘導電動機に供給する、彼が新たに設計したV40形機関車によって、電化の取り組みも始められた。多くの幹線では貨物・旅客列車は、ハンガリー国鉄の蒸気機関車の時代最後の形式となった424形蒸気機関車により牽引されていた。1928年からは2軸・3軸のガソリンカー、後にディーゼルカーが購入され(BCmot形)、1935年には支線網の57%はこれらの気動車によって運行されるようになった。ハンガリー国鉄の残りの区間では、旅客輸送は依然として第一次世界大戦前の蒸気機関車によって木造の座席を備えた三等客車が牽引されていた。この客車はハンガリー語では"fapados"と呼ばれ、現代では格安航空会社を指す言葉となっている。
1930年代初頭、世界恐慌によりほとんどのハンガリーの支線運営会社は倒産した。オーストリア・ハンガリー南部鉄道のハンガリー側の後継会社であるDSAも、財産管理下に置かれた。ハンガリー国鉄は、これらの支線とDSAの全ての資産を1932年に取得し、これらの路線の営業を続行した。このようにして、ハンガリー国鉄はハンガリーにおいて唯一の大きな鉄道事業者となり、他の独立した鉄道会社はGySEV、AEGVなど取るに足らない数しか残されなかった。
第二次世界大戦末期、ハンガリーの鉄道網は壊滅的な破壊を受け、幹線の半分以上と支線の25%は使用不能となった。