アームストロング・シドレー サファイア
Sa.3 の量産モデル Sa.6 は、米では J65-W-6 としてカーチス・ライト及びゼネラルモーターズのビュイック部門が量産するため、ステンレス溶接構造のタービンディスクを炭素鋼の嵌合に変更するなど、カーチス・ライトによって生産合理化が施された。
サファイアは高効率で燃費が良く高空性能にも優れていたため、エイヴォンの抜本的改設計に際し RAE の仲介でロールス・ロイスにも技術供与された。次期バージョン Sa.4 は Sa.7 として実用化され、アフターバーナー追加した Sa.7R 等へと更に発展したが、サファイアの総生産数は1万基を突破した J65 シリーズより少数に留まっている。
しかしエイヴォンの充実に加えて、ドイツのユンカース由来の技術を発展させた2軸式の P&W J57(JT3C) や、全可変静翼式の GE J79 が出現しより高性能を発揮したため、用途は広がらなかった。
サファイアは縮小版のヴァイパーを派生したが、アームストロング・シドレーが同じ自動車・航空機エンジンメーカーのブリストル飛行機 と合併してブリストル・シドレーになって以降、ブリストル系で複軸式のオリンパス (Olympus) を優先する事になり、更に他社もろとも国策でロールス・ロイスに統合されたため、それ以上の開発を見ることなく終息した。
Sa.1 の開発は、大戦中イギリスがフランク・ホイットル型の遠心式ターボジェットを先に実用化し、成功作ロールス・ロイス ニーンを得ていたこと、ドイツで先進的な軸流ターボジェットエンジンを手掛けていた技術者達を鹵獲物資と共に降伏後進駐したアメリカ合衆国とソビエト連邦が拉致同然に自国へ招聘したこと、更にアトリー労働党政権が軍縮を推し進めたことで、予想外に遅延した。
更に、軍需省・空軍はロールス・ロイスに絶大な信用を寄せ、サファイアとほぼ同一仕様でより新規な同社のエイヴォン計画に注力したため、サファイアはエイヴォンが失敗した場合の保険と見做され、度重なる技術趣味的な設計改変に苛まれた。
しかしニーンを成功させたスタンリー・フッカーらのチームを以ってしても、遠心式から軸流式への転換は困難を極め、1947年に初火入れされたエイヴォンはサージング問題の解決に手間取り、搭載予定機は軒並みエイヴォンの供給開始を待つ状態に陥った。