国鉄EF58形電気機関車
改良型新製機グループでは第三次増備車での発注21両のうちの2両である、1953年に東海道本線名古屋電化用増備車として製造された車両である。
これは、乗務員交代駅における乗務員待機位置及び天皇・皇后への奉迎者に対する配慮のほか、御料車の乗降口に敷かれている絨毯に合わせるため、機関車の停止目標を設置する際に必要な数値であり、停車駅ではこれらの通達を基に停止位置表示板を設定していた(一部の停車駅では操車係が停車位置で旗を提示していることもあるが、原宿宮廷ホームではホームに61を基準にした停車位置表示線が書き込まれている)。
また、本車両に限らず、お召列車けん引機関車には所属区の検修担当者である技工長及び技工が後部運転室(電気機関車の場合)に添乗する規定になっている。『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局:お召列車機関車運行・仕業』『1956年11月2日運転 名古屋鉄道管理局:米原機関区 お召列車予備機関車運行/お召機関車添乗者表』には『お召機関車浜松区EF5860号の添乗者氏名』として浜区(浜松機関区の略称)技工長 ○○ ○○ 同技工 ○○ ○○ (米原 = 原宿間)と記載されている。当然ながら正機関士・副機関士・機関助士・SG担当機関助士の名前が担当職務と共に記載されている。
両機はお召し列車運転時には運行が決まった時点で工場入場の上で車体の再塗装や搭載機器の入念な整備を行い、試運転の度に各部の機器を基準値に合致させる整備を行い、お召列車運行当日には、前面に国旗を飾り、御料車編成の牽引に充当された。
本務機の61は昭和天皇のお召し・ご乗用列車を100回以上牽引した。その他、お召し列車が直流区間以外で運転される時の1号編成回送にも接続駅までは61が牽引に指名されることが多かった。
60は1967年5月、浜松で踏切事故の被害を受け2エンド側左台枠を折損し、直ちに修復が行われた。
国鉄時代および構造上の詳細は上記#お召し列車牽引指定機(60・61)を参照。
国鉄時代の1980年代以降は新幹線網や航空機の発達により速達化が図られたため、直流電化区間における61による1号編成の牽引回数も減ってきたこともあり、「お召列車けん引指定機」という来歴を買われ、NIOE(ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行)を使用した「オリエントエクスプレス88」などのイベント・団体臨時列車の牽引機にも多く用いられてきた。2004年に全般検査を終えてからも多くのイベント列車で運用され、特に2006年には10列車以上の牽引に充当された。2008年までは稼働可能状態で保持されていた。
平成に入ってからはお召し列車の運転回数も極端に減少し、21世紀に入り本来牽引すべき御料車の一号編成客車ともども老朽化が進行していたため、平成時代に入ってから61がお召し列車の牽引に用いられたのは国賓接遇の為の延べ4回(往復はそれぞれ片道を1回とする)だけである。そして、速達化と老朽置き換えを目的として2007年に一号編成の後継車両となる電車形式のハイグレード車両(E655系電車)と特別車両(E655-1)が落成したことにより61と1号編成客車の本来の役目を譲る形で、お召し列車牽引活動に終止符を打った。
屋根上への昇降用のハシゴについては、それまでの箱型・デッキ付の旧型電機については妻面に設置され、デッキ上より安全に昇降ができていたが、非貫通・流線形の車体でかつデッキの廃された新車体EF58については車体側面に設置せざるを得なかった。一方で車輌接触限界の関係で外側に大きく張り出して設置することができず、手足を深くハシゴに掛けることができずに昇降の際、足を踏み外して転落するなどの危険性があり、乗務員他関係者から当初より不評であった。この不便を解消するため、車体側の側板を切り込む事で踏み込みの奥行きを確保する改造がなされた。施工期間は担当工場により多少前後するが、1960〜67年である。ただしこの改良工事は全車両に行き渡らず(広島・下関機関区を担当する広島工場では改造の予算が組まれなかったため)、原形のまま廃車されたものもあった。
原形のままであったもの
11 - 18・20・38・42・44・45・83 - 85・116・117・119
なお全列車に列車無線装備が義務付けられたのちは、運転席時刻表挿し部分に本体が常設装備化され、最終的に61号機にはJR東日本が採用したデジタル無線通話装置に変更され、運転席左側に機器が設置されている)
増備車の仕様変更に合わせてその都度追加された。
さらに、両端の運転台前面には国旗掲揚器具を装備し、EF58形の特徴である前面の飾り帯は磨き出しのステンレスとして車体側面全周を取り巻くデザインとしている。さらに区名札及び仕業札入れの横に乗務員札入れを装備した。これはお召し列車牽引専用指定機および過去にお召運行を担当した車両を識別するポイントである 。塗色は、当初は60 61も他車と同じくぶどう色2号であったが、61は1966年3月より新1号御料車編成と釣り合う「暗紅色(ため色)」と呼ばれるお召し機専用色とされた。ステンレス製の握り棒の移設(116が東京機関区へ1957年(昭和32年)3月に日本車両製造が「戦後初の国鉄電気機関車納入記念」として特別に装着されて納入・新製配置されたものを、61のお召装備の一つとするために116の握り棒を通常型と交換した。このステンレス製誘導握り棒は、61のお召列車運行装備品として国鉄時代はお召し列車牽引時だけ装着されていたが、民営化後のお召列車運行後は常設となる。台車枠に取り付けされている部分に当該車両である「EF58 116」の刻印がされている。
流線型車体となった当初のタイプは比較的大型の前面窓を備えていたが、改良型新製機グループでは第四次増備車として、1954年途中に製造の71号機以降については、運転室計器盤形状変更に伴って前面窓下辺が上昇し、上下幅が縮小された通称「小窓」となる。そのほか156・164 - 166・169 - 174号機は窓ガラスをパテ仕上げからHゴム支持へと変更されて製造・納品されている。また、31号機以前の車体乗せ換え機は更新時期に順じており、7・11・12・16・18 - 20・22・25・28・29・31号機は大窓、他は小窓で出場した。なお、いずれものちの改造でHゴム支持となったものが多いが、この際の作業時には、大窓機が対象となった場合、小窓型の前面窓をベースに下辺を上昇した改造が行われている。
長年にわたり宮原機関区に所属し東海道・山陽本線で使用された。1985年に運用を離脱、1986年廃車になったが、翌1987年に車籍が復活し、そのままJR西日本へ承継され、梅小路運転区のち宮原総合運転所配置となる。復活した際に車体色が茶色に変更された。イベント列車として瀬戸大橋を通過して四国旅客鉄道(JR四国)に乗り入れた実績があり、本州以外の路線を走行したことがある唯一のEF58形である。
映画やテレビドラマのロケにも使用され、2006年には映画『旅の贈りもの 0:00発』(後述)に、2007年にはテレビ朝日系列のドラマ『松本清張 点と線』にも使用された。
2000年代に入ってからは本線を走行する機会が少なくなり、2009年を最後に本線での自力走行実績がないまま2011年10月31日付で車籍抹消となった。車籍抹消後は2015年に一般色に戻され、そして同年3月20日に国鉄EF65形電気機関車1号機、オロネ24 4とともに宮原から梅小路蒸気機関車館に回送され、その後は2016年4月29日に開館した京都鉄道博物館のトワイライトプラザに保存展示されている。
32号機から34号機は半製品状態だったものを設計変更して、貨物用機関車のEF18形電気機関車として就役した。
東芝府中工場で製造されていた32号機から34号機の3両は1949年(昭和24年)初頭には完成間近の状態だったが、ドッジ・ラインの影響で就役が保留された。その後2年間に渡って東芝でデッドストック状態に置かれることになった3両は、貨物用機関車として転用されることになった。
牽引力確保のため、歯車比をEF15形並の低速形としたが、先輪が多い分だけ動輪軸重が不足するため車内にデッドウェイト(約15 t)を積載して補った。このため旧EF58形では12.4 tだった動輪軸重は14.5 tに増加したが、先輪などの余剰重量が多いため絶対的な牽引力はEF15形よりも劣っていた。車体が補強されたほか、低速での重貨物牽引による負荷増大に備えて、抵抗器冷却のための通風口追加などの措置が施されている。また、デッキについても旧EF58形の簡易構造から、重連時に備えて先端部まで伸びた形態に変更された。