V型10気筒
多気筒の中ではメジャーなV8とV12に比べると、V10は5の倍数の気筒数という関係上、振動の問題を解決するのが長年の間困難であった。またEFI(燃料噴射装置)の無かった時代は、キャブレターで燃料供給を行うのは技術的に厳しかった。これらの問題は直5が登場した1970年代には解決されていたが、そもそもV8以上のスペックを求めるならば「完全バランス」と形容されるほど振動の少ないV12にすればいいので、V10を開発しようという発想自体が薄かった。そうした事情から、市販乗用車への採用はV12より70年も遅くなってしまった(1991年にピックアップトラック用のV10を流用したダッジ・バイパーが初)。
しかし1989年にF1世界選手権で「V8とV12の良い所どり」という、市販乗用車とは異なるニーズに完全に合致したV10が覇権を握るようになると、「V10=スポーツエンジン」というイメージが定着するようになり、独特の乗り味も相まって2000年代半ばまでスーパーカーやレーシングカーの世界で一時代を迎えた。当時F1に参戦していたBMWやトヨタ、ホンダはこれにあやかってV10の市販車を開発していた。
1990年代のスポーツカー世界選手権(SWC)及びル・マン24時間では、当時エンジンレイアウトがほぼ完全に自由であったグループC規定を、F1とのマニュファクチャラーの相互融通を見込んで、F1と同様に最大排気量3.5Lの自然吸気エンジンに制限した。これによりプジョー・905、トヨタ・TS010、マツダ・MX-R01、アルファロメオ・SE048など、当時のF1と同じくV10を心臓部に収めるプロトタイプレーシングカーが多数誕生したが、この規則はエントラントからたいへん不評で、栄華を極めていたグループC規定をたった3年で消滅に追い込んでしまった。
2009年にはLMP1規定のアウディ・R15 TDIがV12より軽量コンパクトで燃費も良いディーゼルターボのV10を搭載して登場し、2010年ル・マンを制覇している。
GTカーでは1990 - 2000年代にダッジ・バイパーが、ピックアップトラックから流用したOHVの8リッターV10で鳴らし、ル・マンのGT-Sクラス3連覇やFIA-GT選手権チャンピオン、ニュルブルクリンク24時間レース2度の制覇、デイトナ24時間レース総合優勝など数々の実績を残している。
2010年代以降のグループGT3規定下では兄弟車の関係にあるアウディ・R8/ランボルギーニ・ウラカンがV10自然吸気エンジンを採用し、ブランパンGTシリーズ(現GTワールドチャレンジ)やニュルブルクリンク24時間、スパ・フランコルシャン24時間など主要GTレースを制覇している。