国鉄C62形蒸気機関車
名古屋機関区当時に浜松工場で運転台通風装置を試験的に取り付け。ボイラが運転台直近に迫るため室内が暑いことから環境改善を狙って機関士席足下に通気口を取り付けた。しかし外気とともにシンダも一緒に吸い込むことからあまり役に立たなかった。
先輪にC59形のものと思われる水かき付きスポーク車輪を装備していた。C62 48と違い第1・第2先輪の両方がスポーク車輪となっていた。宮原機関区所属時はC62 29とともに同区所属機で「最も調子の良いC62」と評価されている。
まず、1949年(昭和24年)3 - 4月に落成した軽軸重形の8両が尾久(5両:C62 45 - 49)、宇都宮(3両:C62 19 - 21)の各機関区に分散配置された。さらに、山陽本線沿線の機関区に新製配置された初期製造車のうち、11両が軽軸重形に改造の上、同年6月までに尾久(2両:C62 38・39)、宇都宮(1両:C62 8)、白河(3両:C62 9 - 11)、水戸(5両:C62 7・22 - 24・37)の各機関区に転属、、東京以北区間でのC62形運用はこれら19両で開始された。
運用開始から約半年を経た1949年末から1950年(昭和25年)9月にかけて尾久・宇都宮・水戸配置車は白河機関区と平機関区へ転配が行われ、白河機関区の11両(C62 8 - 11、19 - 23・37・38)は東北本線の白河以南、平機関区の8両(C62 7・24・39・45 - 49)は常磐線の平以南で急行列車・長距離普通列車を中心に運用されていた。その後東海道本線の電化が進み、1955年(昭和30年)以降にC59形が白河以南の東北本線用として宇都宮機関区へ転属、さらに仙台以南まで運用区間が拡大されたことから白河、福島第一、仙台の各機関区へも配属されることとなり、本形式はC59形の東北本線転用が始まる直前の1954年(昭和29年)9 - 11月にかけて白河機関区所属車が尾久機関区に転配、常磐線中心に運用されることとなり、入線区間も平以北へ伸び仙台まで列車を牽引することとなった。なお、1960年代の初めごろまでは、朝・夕の通勤・通学時間帯に運転される東京駅乗り入れの常磐線の普通列車(正確には、東京側の始発・終着駅は新橋駅)を牽引していたこともある。
また、函館本線の七飯 - 大沼間については、1966年(昭和41年)10月1日に下り線の上り勾配緩和のために建設された、通称:「藤城線」と呼ばれる下り線専用の新線が開通する前は、上下列車とも、渡島大野駅・仁山信号場を通る、仁山峠越えの従来線経由で運転されていたが、下りの旅客列車のうち、優等列車をはじめとする編成の長い旅客列車については、本務機はC62形、後部補機はD52形、またはD51形という形で運転されていた。ただし、C62形牽引時代末期の急行「大雪」については、通常期には、前述のとおり減車されていたため、下り列車の仁山越えの区間でも、補機の連結なしの本形式による単機牽引だった。
しかし、1961年(昭和36年)10月1日ダイヤ改正(サンロクトオ)で急行「アカシヤ」が廃止されると、以後は客車急行の気動車化が進んでいく。さらに同ダイヤ改正で北海道初の特急「おおぞら」が新設されたことを契機に、函館 - 札幌間のメインルートが函館本線(小樽駅)経由から室蘭本線・千歳線経由に移行していく。この時期には、間合い運用として函館 - 札幌間の夜行準急・急行「たるまえ」→夜行急行「すずらん」(いずれも室蘭本線・千歳線経由)の函館 - 長万部間や、函館 - 網走間(函館本線・石北本線経由)の夜行準急・急行「石北」の小樽 - 旭川間の牽引も担当するとともに、優等列車ばかりでなく、函館本線の普通列車の一部も牽引した。