マクラーレン・MP4/6
ホンダはF1第1期活動以来となるV12エンジンを開発。ゲルハルト・ベルガーによりオフシーズンからテストされたが、前年のV10エンジンに比べてアンダーパワーであった。アイルトン・セナはプレシーズンテストにて、エンジンの問題解決に取り組んだ。
MP4/6はHパターンのマニュアルギヤボックスを採用していた。このシーズンにセミオートマチックを採用していたのはフェラーリとウィリアムズだけであったが、この年のハンガリーGPのフリー走行でセミオートマチックが試された。このギヤボックスは1992年のマシンであるMP4/7Aで実戦投入された。V10からV12へのスイッチ、および燃料タンクの大型化によりホイールベースは40mm長くなった。
課題の空力面はライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランが担当したためフェラーリに似通ったものとなった。フロントサスペンションはMP4/4以来のプルロッド式からフェラーリとよく似たプッシュロッド式に変更され、スプリング/ダンパーユニットをモノコック上に水平に設置することで、ノーズを細くすることができた(ハイノーズは採用していない)。サイドポンツーンもフェラーリと似た、高く丸みを帯びたデザインに変更された。
アンリ・デュランによって空力面はある程度改善されたが、シーズン前のシャシーの研究開発は順調とは言えなかった。また、空力も彼が関わっていたフェラーリ・642のデザインが色濃く反映しており、チームによる研究が進んでいるとは言えなかったが、シーズン中の開発で何とかウイリアムズに対抗した。それに対して、ウイリアムズは前年途中にマーチからエイドリアン・ニューウェイが移籍し、チームで空力やシャシーに関する研究を進めており、その結果が表れつつあった。
アイルトン・セナはアメリカGP、ブラジルGP、サンマリノGP、モナコGPの4レースで開幕4連勝を記録した。しかし、シーズン序盤のマクラーレンの連勝はライバルだったウィリアムズ・FW14の信頼性不足によるもので、モナコGPを境にFW14とルノーV10エンジンのパッケージが優れた性能を発揮した。シーズンを通してマクラーレンは表彰台の常連であったが、セナはホンダにエンジンの改良を要求するとともにチームに対してもシャシーの大幅な改良を要求した。
この要求に対して、ホンダはV12エンジンの継続的なアップデートで応えた。低回転時のトルク発生を最適化するため、第11戦ベルギーGPから可変吸気管長システムを採用した。シェルの特殊ブレンドガソリンも出力向上に貢献した。オートレイも様々な改良を加え、特にサイドポッドとウイングを中心とした変更が加えられた。また、ハンガリーGPではシーズン中にもかかわらず、16kgもの軽量化を実現したシャシーをセナのレースカーとして投入した。日本GPではフロントノーズを延長、フロントウィングを前方に移動して空力安定性を改善した。
マクラーレンはウィリアムズに猛追され、一時はコンストラクターズのトップの座を奪われたが、ハンガリーGPとベルギーGPでのマシントラブル、ポルトガルGPのピットストップのミスでウィリアムズが勝利できなかったことが影響し、マクラーレンは4年連続のコンストラクターズチャンピオンとなった。セナはナイジェル・マンセルの挑戦を退け、3度目のドライバーズタイトルを獲得した。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ