ホンダ・CR-X
エンジンはD15B型エンジン(CVデュアルキャブ仕様)と、ZC型エンジンの2種類。D15B型はSOHCながら1気筒あたり4バルブ(吸気側・排気側それぞれ2バルブ)で、「ハイパー16バルブ」と称していた。「Si」のボンネットには、先代同様パワーバルジが設けられ、「1.5X」との外見判別が容易だった。
サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーン式サスペンションとなった。
北米仕様には先代と同様に超低燃費仕様のグレード「HF」を設定。D15B6型エンジンに変更されたほか、車体が大きく重くなったものの、シティモードで41MPG(20.3km/L)・ハイウェイモードで50MPG(24.8km/L)の燃費性能を実現している。
また、先代と同様に「無限」が前後バンパーやサイドステップ、リアウイング、マフラーなどを「無限 CR-X PRO.2」の名称でリリースし、鈴鹿サーキットでマーシャルカーとして用いられた。
1988年8月4日のマイナーチェンジの際に、3チャンネル・4wA.L.B.(ABS)装着車が設定された。
1989年9月22日、「VTEC」(可変バルブタイミング&リフト機構)を備えたB16A型エンジンを搭載した「SiR」(EF8)が発表された。
CR-X(シーアール-エックス)は、本田技研工業がかつて生産していたクーペ型の小型乗用車である。
世代によって正式な車名は異なるが、本田技研工業による分類に倣い、本項では以下の3モデルを統括して記述する。
バラードスポーツCR-X(BALLADE SPORTS CR-X ) - 「初代」
CR-X - 「2代目」
CR-Xデルソル(CR-X delsol ) - 「3代目」
1987年9月16日に発売。1986年10月にバラードが廃止されたため、車名から「バラード」が外れ単独ネームとなる。グレードは1.5Lの「1.5X」(EF6)と1.6Lの「Si」(EF7)。キャッチフレーズは当時のサイバーパンク流行にあやかり「サイバー・スポーツ」。
スタイルは先代を踏襲しつつ各部がフラッシュサーフェス化され、全体的にワイド&ローなフォルムとなった。先代では難があった後方視界を確保するため、リアエンドに「エクストラウインドウ」が採用された。用いられたガラスには黒のピンドットが配されており、スモークガラスのように車外からは一見して透明には見えないため、外板パネルとの一体感があった。これは、外観デザインで当代最大の特徴とも言える箇所であり、後のインサイトや2代目以降のトヨタ・プリウスがほぼ同様の意匠を採用している。そのシャープなフォルムは当時の若い世代に人気があった。
先代にオプション設定されていたルーフベンチレーションは廃止されたが、アウタースライド式サンルーフの他に「グラストップ」と呼ばれる、UVカットガラス製の屋根を装着する新オプションが設定された。グラストップには熱線反射材としてチタン皮膜が施され、取り外し式のサンシェードも備わっていた。
エンジン種類:水冷直列4気筒横置き
弁機構:DOHCベルト駆動 吸気2 排気2
最高出力:130PS/6,800rpm
最大トルク:14.7kgf·m/5,700rpm
総排気量:1,590cc
内径×行程:75.0mm × 90.0mm
圧縮比:9.5
燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式(ホンダPGM-FI)
使用燃料種類:無鉛レギュラーガソリン
燃料タンク容量:2代目D15B型を参照