日野車体工業
これにより日野車率が25%となり、翌1953年には48%、翌々1954年は80%と年々増加し、輸出車も手掛ける。この頃の他社シャーシは、いすゞBX、民生BE、日産390、トヨタFY、三菱B2*等のボンネットバスが主流。
1957年(昭和32年):構造体の技術的向学心をもった設計者が、技術提携を繰り返しても得られない答えを求め、1年間休職し大学で研究を開始する。ひずみゲージを用いた実験をまとめあげ、結果を日本機械学会に発表した。それまでの理論値が実測値となって裏付けられたことで貴重なデータとなる。 その研究結果は復職後、エアサスペンション、フレームレスモノコックボデーー、リヤエンジン方式を採用した新型モデルへフィードバックされ、この流れは後のトラックリヤボデーへの事業拡大や、バスボデーーのスケルトン化へと繋がってゆく。
1963年(昭和38年):日野RA100P、RA120Pほか、日野車率が99%となり最盛期を迎える。 残る1%は日産ディーゼル(当時、現「UDトラックス」)・4R、日産自動車・JUR、いすゞ・BB、三菱ふそう・AR470などで、複数台発注ユーザー(地元の北陸鉄道や東京急行電鉄)向けへの架装。