フェラーリ・SF90
バッテリー出力:4MJ(1周あたり)
MGU-K 出力:120kW
MGU-K 最高回転数:50,000rpm
MGU-H 最高回転数:125,000rpm
そして、第16戦ではチームオーダーに固執するあまりメルセデス勢の逆転を許すなど、チームの団結力の亀裂によって第17戦日本GP以降は失速。そのうえ、2018年後半からフェラーリのPUレギュレーション違反疑惑があったが、証拠が見つけられずグレーゾーンの状態となっていたが、第19戦アメリカGPでは、PUの規定に関して他チームから追加の検証を求められたことを受け、それに基づいた技術指令書が発行された。その結果、チーム側はダウンフォースを多めにセッティングした結果と主張するものの、後半戦で猛威を振るったスピードが嘘のように失われ、突然精彩を欠く形となった。さらに第20戦ブラジルGPでドライバーの同士討ちを引き起こしてしまい、メルセデスを追撃するチャンスを自ら捨て去る形となった。
サマーブレイク期間中の取材にて、ビノット代表は今までの結果から今季はダウンフォースの重要性を甘く見たマシン開発をしてしまったとコメントしたようにマシンコンセプトの変更が裏目に出て前半戦の不振を招いた。それをふまえても前年に比べドライバー管理の失策や第16戦のように勝負所での戦略ミスによって自滅。結果だけ見れば、今季のマシンが迷走を招いた責が大きいが、前年同様、チーム側のミスで反撃するチャンスを失ったことも少なくなかった。
成績自体もポールポジションこそ計9回と予選での一発の速さは前年を上回ったが、それ以外は減少。勝利数は後半戦の3連勝のみとなった。だが、今季問題となったのは、マシン特性の問題より度々指摘されているチーム運営に関する課題であり、その課題が改めて露呈したシーズンでもあった。