JR西日本415系電車
↑ 直流電車→交直流電車への改造例はこれ以外にも多数あるが、通常は直流電車の付随車(直流電車の電動車は電装解除も施工)を小改造の上で交直流電車の付随車に編入される。電動車がそのままで交直流電車に改造されたのはこれが唯一である。
↑ 一般の113系は冷房電源用MGをモハ112形に搭載するのに対し、改造種車となったこれらのクハ111形およびモハ112形(801を除く)は冷房用電源MGをクハ111形に搭載していることから、モハ112形への交流機器搭載にあたって床下艤装に余裕があり、またクハ111への冷房電源用MG移設を省略できる。仕様の違いから編成組換時に組成の制約が多い各種試作冷房車の大半は本改造の対象となり、特に冷房用電源を搭載せず特殊な扱いを求められるモハ112形は全て、クハ111形も大半が本形式へ編入されることとなった。
↑ 七尾線の特殊車両限界に対応するためパンタグラフ折畳み高さも一般線区よりさらに20 mm低い4,280 mmに設定。
↑ これは種車となるモハ112形の台車中心距離が413系より200 mm長く、パンタグラフ偏位が大きくなるのを防ぐためである。
↑ ただし、抑速ブレーキは使用不可。
↑ この他にも475系A18・A22編成・クモハ475-17を除くA05編成2両も廃車となっている。
↑ この他にも475系A19編成も廃車となり、475系は全廃となった。
七尾向きの制御電動車で定員は142(座席48)名。種車は全車クモハ113形800番台であるが、種車が非冷房の801・802は本系列化改造と同時にWAU102形集約分散式冷房装置搭載で冷房化施工した。
運転台はクモハ113形改造時に1973年以降製造の乗務員室運転士側面積拡大で乗務員室扉前に下降窓のあるタイプを接合したことから、クハ415形とは窓配置ならびに乗務員室の構造が異なる。
1991年に七尾線が大阪・名古屋からの特急電車の直通運転によるスピードアップと普通列車の電車化・フリークエンシー向上のため電化されることになった。七尾線は地方交通路線で駅跨線橋や跨線道路橋などは車両の屋根と橋の間隔が狭い低空頭区間が多く交流電化では絶縁破壊の問題があることから直流電化に決まった。そのためすでに交流電化されていた北陸本線(現:IRいしかわ鉄道線)金沢 - 津幡間へ直通運転を行うことから普通列車用交直流電車が必要となった。
これに対しJR西日本ではコスト削減の観点から、特急「北近畿」充当用福知山運転所(現:福知山電車区)配置の485系が直流区間のみの運用であったことから交流機器を抜き取って183系化する一方で、ここで余剰となった交流機器を113系に搭載して充当を計画。その結果、415系への編入改造が3連×11本の33両に実施された。115系1000番台の3両編成も種車の候補に存在したが、捻出できないことから113系が改造対象になった。当時のJR西日本では221系の導入で113系4両編成を捻出しており、阪和線の4両編成と福知山線の2両編成を組み換えることで415系の改造投入と福知山線向け113系の3両編成化を同時に図ることとなった。
形式は性能的に同等である415系を使用し、番台区分は東日本・九州車と重複しない800番台となった。