ヤマハ・OX88
主にエキゾーストパイプを最大出力が出る計算通りの長さに作るとそれが設置できないという構造上の制約があった。これが解決したのは第7戦フランスGPで、それまではエンジンパワーは出力を阻害されていた。
第6戦カナダGP頃からは熟成が進んだことでエンジンは壊れなくなったが、チーム側のシャシーセッティングが迷走し、車体セッティングをあまりに頻繁に大きく変えてしまうため、「マシンに起きる問題が車体側の影響なのかエンジン側の影響なのか掴みづらい、エンジンのテストデータがきちんと集められない(後藤正徳監督談)」という状況も生じていた。
第15戦日本GP期間中に鈴木亜久里のラルース移籍が発表され、チームに1人だけ残ることになったシュナイダーとザクスピード・ヤマハは1989/90シーズンオフになっても1990年の参戦に向けてOX88を積んだ891で合同テストに参加、しかしメインスポンサーのウエストタバコがチームの戦績不振によりスポンサーから撤退したため、マシンは真っ白のままカラーリングされずYAMAHAのロゴのみが入れられて走行を重ねた。日本でのヤマハのテストの成果もあり'89年の予選を大幅に上回るタイムを記録。車とエンジンの信頼性は向上していたが時既に遅しの状況で、新たなスポンサー企業を得られず活動資金を獲得できなかったザクスピードは、参戦継続を希望していたが1990年2月1日にF1活動の休止を表明。このためヤマハも1990年はF1参戦休止となった。しかし水面下で翌年に向け3月に日本人オーナー・ミドルブリッジグループが運営するブラバムと1993年までのエンジン供給契約を締結し。1991年よりV型12気筒の新エンジンOX99でF1に再挑戦することになる。