天洋丸級貨客船
1920年代に入ると東洋汽船の経営危機問題が再燃し、これに加えてカナダ太平洋鉄道系の船会社であるカナダ・パシフィック・ライン(英語版)(CPL)が「エンプレス・オブ・カナダ」(21,517トン)などの2万トン超の貨客船を送り込むと、苦境は一層深まることとなった。そのさなかに発生した1923年(大正12年)9月1日の関東大震災では、「春洋丸」が神戸から横浜への支援物資の輸送に活躍。その翌年の1924年(大正13年)から1925年(大正14年)にかけては「天洋丸」が主機関をパーソンス式タービン機関からギアード・タービン機関に換装する工事を受けた。しかし、「天洋丸」と「春洋丸」の老いは隠せるものではなく、さりとて東洋汽船に「天洋丸」と「春洋丸」の代替船を建造する体力はもはや残っていなかった。進退窮まった東洋汽船は政府の斡旋により、1926年(大正15年)2月にサンフランシスコ航路、南米航路とその使用船を新会社「第二東洋汽船」に承継させて分離し、次いで3月11日に第二東洋汽船は日本郵船に合併されて「天洋丸」と「春洋丸」も日本郵船に移籍した。その後、後継の浅間丸級貨客船の建造と就航により「天洋丸」は1930年(昭和5年)、「春洋丸」は1932年(昭和7年)に引退し、船舶改善助成施設の解体見合い船として「天洋丸」は1933年(昭和8年)、「春洋丸」は1936年(昭和11年)にそれぞれ解体されて姿を消した。なお、「天洋丸」の代船として建造されたのがN型貨物船四番船の「能代丸」(7,189トン)、「春洋丸」の代船として建造されたのがA型貨物船ネームシップの「赤城丸」(7,189トン)である。
天洋丸級貨客船は「浅野の子」と言っても過言ではないほど浅野総一郎が心血を注いだ船であり、天洋丸級貨客船が横浜を出帆する日は、浅野総一郎は必ず人力車で横浜港に赴いてその船出を見送っていたほどであった。造船関係海外コンサルタントの三浦昭男が「浅野総一郎の決断がTKKの経営に大きく貢献したかどうかは疑問が残るが」と評しているように、東洋汽船の航路数は決して多くなく会社の維持も安定せず、常にライバル船会社の脅威と対峙し続ける状況であった。そういう状況を誰よりも知る浅野総一郎の企業家精神と夢が、日本で初めての1万トン超の船舶建造を周囲の懸念や反対を押し切って推進し、実現させたと言えよう。造船業の観点から見ても、日本で初めての5000トン超の貨客船「常陸丸」(日本郵船、6,172トン)を三菱長崎造船所が竣工させたのが1898年(明治31年)のことであり、それから10年で「常陸丸」の倍にあたる大きなの船舶を建造できる技術力を持ったということになる。
また、天洋丸級貨客船の日本の船舶史上における立ち位置は一種のターニングポイントでもあり、実際に天洋丸級貨客船を見知っている海事史家の山高五郎は「同時代の一般邦船の水準と、天洋丸級のそれをくらべてみると、その優秀ぶりは実に顕著なものがあった」と回想している。山高は後継の浅間丸級貨客船を「事前の掛け声が大きかった割に大したことがない」という趣旨の評価を与えており、それだけに天洋丸級貨客船の出現は日本の船舶界に大きなインパクトを与えた。三浦も、「天洋丸こそが同時代の欧米のレベルに最も近付いた客船」と評している。