トヨタ・ランドクルーザー
初のマイナーチェンジ。インパネのデザインが全面変更を受け、センター部マルチインフォメーションディスプレイの視認性&操作性が向上したほか、近赤外線による夜間の視界確保を目的としたナイトビューがオプション設定に。トランスミッションが全車とも4速ATからスーパーインテリジェント5速オートマチック(5Super ECT)に変更、さらに操縦性と走行安定性を向上させる可変ギア比ステアリングシステム(VGRS)が新採用となった。エンジンはV8ガソリン、直6ディーゼルターボともに最新の排出ガス規制に適合し燃費と馬力も向上。また大径アルミホイールをVXリミテッド、VXリミテッド Gセレクションに標準装備。グレード構成では、V8ガソリンのワゴンVXは3列シートの8人乗りから2列シートの5人乗りに変更された。直6ディーゼルのバンVXは廃止され、VXリミテッドと同Gセレクションのみのラインナップとなった。加えてバン全車は、同年10月より施行された「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(自動車NOx・PM法)」の規制対象車となったため、規制対象地域での購入・登録は不可能となった。
シグナスには上記に加え、オーディオでは米マークレビンソン社のプレミアムサウンドシステム、セキュリティ機能ではエンジンイモビライザーシステムに加えオートアラーム機能も備えた。外観ではフロントグリルのデザインを小変更。
エンジンには、2007年(平成19年)9月販売型にV型8気筒DOHC 4,663cc(2UZ-FE)が採用されていたが、2012年(平成24年)1月改良型以降にはV型8気筒DOHC 4,608cc(1UR-FE)を搭載している。また、国外向けには V型8気筒DOHC 4,461cc(1VD-FTV)のツインターボディーゼルエンジンやV型8気筒DOHC 5,663cc(3UR-FE)、V型6気筒DOHC 3,955cc(1GR-FE)を搭載したモデルを販売している。
V型8気筒DOHC 4,608cc(1UR-FE)はアルミダイキャストブロック、Dual VVT-i(吸・排気連続可変バルブタイミング機構)を採用した。また、同時に低フリクション化による燃費向上や低排出ガス化に成功。
フランス陸軍ではプジョー・P4の後継として70系をベースとした「マステックT4」を選定した。
※78、79はライト系(70プラド)セミロングと型式の数字が重複している。
エンジン ガソリンエンジン 3F (直列6気筒 OHV 3,955 cc 1984年 - 1992年 国内では消防用シャーシのみ) 1FZ (直列6気筒 DOHC 4,477 cc 1992年 - 2009年 日本国外向けのみ) 1GR-FE(V型6気筒 DOHC 3,955 cc 2009年 -) ディーゼルエンジン 3B (直列4気筒 OHV 過流室式 3,431 cc 1984年 - 1990年) 13B-T(直列4気筒 OHV 直噴式 過給器付き 3,431 cc 1984年 - 1990年) 2H (直列6気筒 OHV 過流室式 3,980 cc 1984年 - 1990年 日本国内は設定なし) 1PZ (直列5気筒 OHC 過流室式 3,469 cc 1990年 - 1993年) 1HZ (直列6気筒 OHC 過流室式 4,164 cc 1990年 -) 1HD-FTE (直列6気筒 OHC 直噴式 過給器付き 4,164 cc 2001年 - 2006年)日本国外向け 1VD-FTV (V型8気筒 DOHC 直噴式 インタークーラーターボ 4,461 cc 2007年 -)日本国外向け
80系同様にワゴンとバンの仕様があり、グレードは下からVX、VXリミテッド、VXリミテッド Gセレクション、そして途中追加されたレクサスLX470の国内版のシグナスがある。
日本市場ではレクサス・LXのバッジエンジニアリング車が、「ランドクルーザーシグナス」の名称で発売された。同モデルは4灯ヘッドライト、大径クロームメッキホイールという外観の違いがある。Gセレクション同等の装備に加え、レクサスLX 専用装備となる電動リアクォーターウインドウ、エンジンフードやドア内部の遮音材が追加されている。また、足元灯、ムードランプ(センターコンソール用ダウンライト)、インナードアハンドルランプ、ステップランプなど、照明関係も充実している。
日本国内の一般向けモデルのバックドアは上下開きのみの設定となったが、機動隊の現場指揮官車や、日本道路公団のパトロールカーとして納入されているモデルは、バックドアが左右非対称の観音開きとなっている。
シグナスの生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
平成17年排出ガス規制に適合しないことを理由に、日本国内向けの残りの全グレードの生産を終了。在庫対応分のみの販売となる。
高い人気を維持したまま販売が終了し、100系へとバトンタッチされた。
次世代の100系は前輪が独立懸架になったこともあり、オフロード走行を重視してあえて80系に乗り続けるユーザーも少なくなかった。バンではキャンピングカーに改造された車も見られ、メーカー純正のキャンピングカー仕様車「アクティブヴァケーション」も設定されていた。
オーストラリアでは、地元においてアトラクションツアー用に改造された、荷物室を窓1つ分延ばし、後ろの車軸を2軸とした、6輪車が存在した(後後軸にはデフは装備されていない)。
乗用車ムードあふれるユニークなボディースタイル、クロスカントリー車という特異な車であるにもかかわらず、乗用車を上回る安全性。 高出力エンジンと理想的な車両重量配分と抜群の高速性能、と当時の解説書にはある。
北米市場を強く意識したモデルでランドクルーザーシリーズとしては初めて、工業デザイナー(社内)によるスタイリングを採用している。
北米でムース(ヘラジカ)とあだ名されることとなったフロントまわりや大きくへこんだスライド式(電動昇降式)のリアウインドウなどそれまでの常識にとらわれない独特のスタイルとなった。しかし現場経験のない若手デザイナーが担当したことから、パネル割りに不慣れな部分が多く、生産開始後もライン上でハンマーによる修正が必要となり、品質が安定するまでには多くの月日を要する結果となった。
北米の保安基準に適合させるため、インストゥルメントパネルは発泡ウレタンのパッドで覆われ、ステアリングホイール中央にも大型パッドが設けられた(その後40系と共通の小ぶりのものに変更)。
パワートレインとドライブトレインは40系と全く同じで、当時125馬力となっていたF型ガソリンエンジンにコラムシフトの3速M/Tが標準の組み合わせで、オプションでフロアシフトの3速又は4速M/Tが選べた。3速M/Tは1速とリバースがノンシンクロであった。ファイナルレシオ(デフの減速比)は3.700が標準とされた。トランスファーはギア伝達のオフセット式で2速の副変速機を備える。
ホイールベースはショート(2,285 mm)の40とやや長いミドル(2,430 mm)の43、ロング(2,650 mm)の初代45でスタート、その後、さらにフレームを300 mm延長したスーパーロング(2,950 mm)45(B)が追加され、初代ロングであった45を廃止し、2代目ロングの45とした。
ボディーバリエーションは、ソフトトップとハードトップ・ショートをミドルとロング(2代目)に、ピックアップ・ロングとキャブシャシ・ロングを(初代)/ロング(B)/ロング(2代目)に設定し、ステーションワゴン及び消防用シャシをロング(初代)に設定した。
マニュアルトランスミッション コラムシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1972年9月 フロアシフト 3速 J30型 1960年1月 - 1975年1月 4速 H41F型 1960年1月 - 1984年10月 (北米向け H42F型1972年10月 - 1984年10月)(日本国内向け LX グレードのみ5速 H55F型 1982年10月 - 1984年10月)
J型、H型ともにトラック/バス用で、特にH型は大型車にも使われていた。型式の「F」は、トランスファーとの締結が必要な4輪駆動用を表す記号で、後輪駆動用とはギアボックス後端の形状が異なっている。