逢坂山トンネル
東山隧道及び新逢坂山隧道は、いずれも長大トンネルで上り勾配だったため、列車から排出される煤煙により保線係員、乗務員、乗客の苦痛となっていた。この対策として日本初の試みとして東山隧道に送風機による排煙設備を施工する事になり、京都帝国大学の滝山與博士指導の下、1927年(昭和2年)2月に着工し、工費80,973円(当時)を投じて同年9月に竣功した。東山隧道の西口は人家が緻密のため、東口を排煙口として西口に送風機を据え付けた。送風機はダブルインレットシロッコファンで風速5m/sを目標に150馬力電動機を用い、排煙が下り線に侵入するのを防止するため、隧道東口の上下線間に鉄筋コンクリート造で長さ67呎(約20.42m)、高さ23呎9吋(約7.24m)の隔壁(防煙壁)を設けていた。なお、採用された送風機はランナ径2,950mmで150馬力の多翼送風機(日立製作所製)で「列車通過後なるべく速かに排煙して次の列車の機関車乗務員を保護するため、トンネル開口近くに内方に斜めに噴出するように設けられた馬蹄形ノズルに送風する」もので「サッカルド式」と呼ばれるものである。
東山隧道上り線(現在の上り外側線)西口に高さ30呎10吋(約9.4m)、上辺34呎8吋(約10.
57m)、延長57呎(約17.37m)の鉄筋コンクリート製の風洞を設け、上部平面にシロッコ型横置両側吸入式の送風機と電動機を設置し、トンネル上部に鉄骨屋根、鉄板葺の運転手詰所を設置した。また、風洞下部軌道面に煤塵の飛散を防止するため張石を施工した。風量は7,800m/s(但し4,800m/sに減少可能)とした。当時の雑誌のコラムによると、列車が通る度に通電すると直径29.5cmの鉄板扉車が1分間に75 - 120回転して風洞を通じてトンネル内に送風し、トンネル内の煙が山科側に排出されて僅か6分で清浄な空気に換気されると記されている。
翌1928年(昭和3年)7月、新逢坂隧道上り線にも送風機による排煙設備工事に着工し、工費42,402円(当時)を投じて同年11月に竣功した。ただし、東山隧道が列車後方から送風したのに対し、新逢坂隧道では上り線出口が大津市街に甚だしく接近しており、大津方に煤煙を排出して住民に迷惑を及ぼす事を恐れたため、列車前方から送風する方式としていた。
東山隧道附近線路平面図(隧道坑口部)
東山隧道西口に設置された通風装置(写真中央左)と運転手詰所(写真後方)
新逢坂山隧道東口の排煙設備跡(写真手前)と京阪京津線蝉丸跨線橋(写真奥)
構造は既存の煉瓦構造とは異なり、場所打ちコンクリート構造だが、側壁の一部にセメント材料の節約のためか石材が用いられている。なお、単線一号型断面で設計されているが、延長2342.0mのうち741.6m区間の側壁は(単線一号型断面の馬蹄形ではなく)垂直となっている。
1944年(昭和19年)10月開通を目標に突貫工事を行い、同年9月21日に東山・新逢坂山の新隧道が竣工したが、既設隧道に変状が生じて修復を行ったため、同年12月1日に開通した。総工費は約2050万円で、うち新逢坂山隧道が527万円、東山隧道が392万円(いずれも当時)。大戦中のため労務者の確保に苦心を要し、鉄道内外の勤労報国隊の奉仕作業も受け、新逢坂山隧道の労務者延人員は25万3千人、東山隧道の労務者延人員は16万6千人で、全軌道工事延人員は5万2千人だった。この工事により、東山隧道では下り線を上り内側線に転用、新逢坂山隧道では上り線が上り内側線(現在の下り外側線)となっている。
前述の通り、新逢坂山隧道の掘進中、西口から700m - 900mの区間は1943年(昭和18年)夏頃から偏圧を受けて支保工が変状したため二回繰り返しを行ったが、これと関連して既設隧道下り線に変状が生じ、側壁スプリング部・クラウン部に線路に平行して亀裂が生じたため、応急工事としてレールセントル(型枠)を用いて補強し、更にコンクリートにより内側に40cmの巻き立てを行った。