東京メトロ日比谷線
トンネル区間は、大部分は開削工法によって建設している。ただし、軟弱地盤である日比谷地区や河川下横断箇所は安全性に配慮した、潜函工法(ニューマチック・ケーソン工法)採用した。茅場橋横断部、中ノ橋横断部は、橋梁を避けるためにトンネルを迂回させている。
人形町 - 茅場町間 中央区日本橋人形町1丁目、民有地の地下を半径130 mの急曲線で通過する区間。当初計画では潜函5函を沈下させる予定であったが、そのうち2函を開削工法(イコス工法:地下連続壁工法の原型)での施工に変更、実際には3函を沈設。 日本橋川に架かる茅場橋横断部、潜函4函を沈下(茅場橋潜函、延長89 m)
八丁堀 - 築地間 桜川(廃止)に架かる中ノ橋横断部、潜函4函を沈下(中ノ橋潜函、延長87 m) 築地川(廃止)の東分流に架かる入船橋横断部、潜函6函を沈下(入船橋潜函、延長126 m)
日比谷駅とその前後 晴海通り(都道304号)日本劇場前(現在は有楽町センタービル)から日比谷駅構築を含む日比谷交差点までの279.0 mの区間。地上部は交通量の激しい道路となることから、道路覆工下に潜函(ケーソン)を構築し、沈設と構築を継ぎ足しながら沈設する路下式ケーソン工法とした。 発注元の営団地下鉄からは潜函工法(ケーソン工法)の採用と1964年東京オリンピックの開催に間に合わせることが絶対条件とされた。
入谷 - 秋葉原付近(延長約2.4 km)では日比谷線の上部に首都高速1号上野線が通る計画ができたことから、先に建設した日比谷線のトンネル構築上部には首都高速道路の橋脚が建設できるよう、地中梁を施工した。
東武鉄道および東京急行電鉄と相互直通運転を行うことから、軌条は1,067 mm(狭軌)を採用し、集電方式には架空電車線方式を採用した。地下区間の電車線には、営団地下鉄が新たに開発した剛体架線設備を採用しており、断線のおそれがなく、トンネル断面を小さくできて建設費用の低減に繋がるメリットがある。
現在は、北千住駅から東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)および同線経由で日光線と相互直通運転を行っている。2013年(平成25年)3月15日までは、中目黒駅から東急東横線とも相互直通運転を行っていた(後述)。
2020年(令和2年)3月をもって東武の乗り入れ車両を含めた20 m級車両への置き換えが完了し、同年度から順次ホームドア設置工事を実施している。
1995年(平成7年)に起きた同時多発テロ事件である地下鉄サリン事件では、日比谷線は丸ノ内線、千代田線とともに被害を受けた。
日本の地下鉄では東西線、千代田線と共に起点と終点である両端の駅が地上駅となっている数少ない路線である。また、両端の駅が他社の管轄になっているのも副都心線と共に数少ないケースである。
日比谷線では、過去に長期間にわたって自動列車運転装置 (ATO) の試験運転が実施されていた。