山陽電気鉄道2700系電車
山陽電鉄ではこれに対応できる本格的な乗入れ対応車両として3000系を設計し、1964年より製造を開始したが、3000系は当初アルミ合金製車体を採用していたため製作コストが非常に高価であり、神戸高速鉄道開業までにこの系列だけで所要車両数を揃えるのは困難であった。
このような状況下で、同じく1964年から700形の本系列への更新工事が再開された。700形の車体は戦時設計で簡素化された部分が多かった上、新造から18年を経て劣化も進み、地下線乗入れ車両の構造様式にも適合しないためであったが、主電動機MT40は定格出力では3000系のMB-3020Sを上回る性能を有しており、車体を更新することで相互乗入れ対応車として整備することができた。これにより、神戸高速鉄道が開業する1968年までに、2000系3扉車グループと同じ車体に700形の電装品の一部を流用した車両として、2両編成×4本と増結用電動車2両の合計10両が竣工した(2次車以降)。
1957年に2700 (Mc) - 2701 (Tc) が登場した。同年に登場した2000系クロスシート車グループ(2000系2次車・3次車)の車体に700形の足回りを装備した形となる。車両番号の付番も700形と同様に偶数が電動車、奇数が制御車となっていた。車体は2000系クロスシート車グループと同じ幅800mmの狭窓を配置した窓配置d2D9D3・前面非貫通3枚窓で、内装は2000系クロスシート車グループと同様、客用扉間にはシートピッチ910mmの転換クロスシートが並び、主電動機点検蓋が干渉する車端部はロングシートであった。
主要機器は旧712 - 713から再用されたが、原車は焼損車であり一部の機器は新製された。台車はDT13の標準軌版であるDT13S、主電動機はMT40で、制御器については新製の電動カム軸式制御器CS10が搭載され、界磁接触器CS9が付属した。
1959年から1962年にかけて、2701の台車を川崎車輛製OK-20試作軸梁式空気ばね台車へ交換し、同台車の長期実用試験が行われた。