壱岐丸
南樺太は1905年(明治38年)9月のポーツマス条約により日本領となったが、当時北海道内の鉄道は函館から名寄までしか達しておらず、樺太への定期航路は日本郵船が 1905年(明治38年)8月に開設した小樽 - 大泊航路が最初で、田子浦丸(746総トン)による週1回の運航であった。翌1906年(明治39年)4月からは逓信省の航海補助を受ける命令航路となり、冬季の運航は1908年(明治41年)12月から駿河丸によって始められ、年間を通じて小樽との接触がかろうじて保たれたが、海上距離420キロと長く、旅客設備や堪航性に劣る小型船で欠航も多く、冬季はほとんど途絶状態であった。
その後、樺太東西両岸の発展とともに、小樽を起点に樺太各所に至る航路は増え、1921年(大正10年)には、樺太庁命令航路は北日本汽船、日本郵船、北海郵船の3社を中心に208航海に達したが、依然ほとんどが1,000総トン未満の貨物船による夏期運航のみであった。そのような中、北日本汽船の大礼丸(1,240総トン)、日本郵船の弘前丸(1,348総トン)、千歳丸(2,668総トン)は砕氷船で、回数は少ないながらも小樽 - 大泊間の冬期運航も行われるようになっていた。
一方、稚内 - 大泊間では、1911年(明治44年)8月から日本郵船が樺太庁命令航路として、北見丸(728総トン)による夏期12回の定期航路を開設したが、夏期10シーズン運航後の1920年(大正9年)10月には廃止された。このほか、北海郵船が小樽 - 稚内 - 大泊航路を開設し、大典丸(651総トン)を夏期運航していたが、鉄道未達の稚内は単なる寄港地に過ぎなかった。
内地側でも1912年(明治45年)6月15日から新橋と下関間を直通する展望車連結の1、2等特別急行列車と速達便貨物列車の運転が開始され、関釜航路の客貨輸送量はさらに増加した。
これに先立つ1911年(明治44年)1月には、この前年より青函航路で傭船していた帝国海事協会の義勇艦で、国産蒸気タービン搭載2番船の高速船うめが香丸(3,273総トン、最大速力21.315ノット)を関釜航路へ転傭し、代わりに関釜航路で傭船中の会下山丸(1,462総トン)を青函航路へ転傭した。次いで同年4月にはうめが香丸の姉妹船で、初の国産タービンである9, 000軸馬力の三菱パーソンス式反動タービン主機搭載の、高速義勇艦さくら丸(3,204総トン、21ノット)も傭船し、薩摩丸は一時解傭した。このうめが香丸・さくら丸の高速船2隻体制で、1912年(明治45年)6月から上記新設の特別急行列車に接続する9時間30分運航昼航急行便が週3回運航された。
対馬丸座礁事故から5ヵ月後の1926年(大正15年)4月下旬、鉄道省は対馬丸引き揚げを断念し、代船建造を決定した。当時、樺太への渡航者は1日500名、貨物も100トン程度と増加しており、旅客定員512名、載貨重量300トンの壱岐丸と、旅客定員は537名ながら、1919年(大正8年)から1920年(大正9年)にかけての客室増設工事で、載貨設備をほとんど撤去してしまった田村丸では既に容量不足で、旅客定員754名、総トン数3,297.87トン、載貨重量470トンと大型化した本格的砕氷船 亜庭丸を神戸製鋼所播磨造船工場で建造し、1927年(昭和2年)12月8日、就航させた。
亜庭丸が就航してみると、その砕氷能力は高く、氷泊、欠航はあったものの、冬季の運航も大体確保でき、壱岐丸との差は歴然で、しばしば亜庭丸が壱岐丸を救援することもあった。しかし1931年(昭和6年)1月には樺太領有以来最強の寒波が襲来し、航路上の結氷は例年より早く厚氷となり、亜庭丸でも難航する状況で、壱岐丸は2月から3月にかけ流氷に阻まれ、亜庭丸の救援を受け、旅客が氷上移乗する事態が数回発生していた。
このため、当座の対策として、鉄道院は1918年(大正7年)6月と10月に自前の木造貨物船白神丸と竜飛丸を建造し、更に1919年(大正8年)4月には鉄道院の木造石炭運搬船第一快運丸、第二快運丸を貨物船に転用して青函航路に就航させ、貨物輸送力増強を図り、1919年(大正8年)7月以降は貨物用傭船を全て解傭し、以後、いずれも客貨船として使用できる弘済丸、敦賀丸、伏木丸の3隻が傭船されていた。
このような状況の青函航路へ自社船である壱岐丸が1922年(大正11年)11月18日転属就航し、これを受け傭船 弘済丸を1922年(大正11年)11月28日解傭した。なお当時の青函連絡船の運航は、比羅夫丸型2隻による旅客便2往復、敦賀丸、伏木丸による客貨便1往復、自社貨物船4隻による貨物便2往復の計5往復で、予備船として壱岐丸が控えたため通年5往復が可能であった。