阪和電気鉄道
京阪の正式な参加は、建設計画が本格的に具体化し、会社が設立された1926年4月24日以後のことであった。もっとも、1920年の原内閣による南海鉄道国有化失敗後、この案件に仲介役として介入していた京阪は阪和電鉄の出願者グループと緊密な関係にあった。そのため、阪和電気鉄道線の免許取得に当たっては政治的な工作をこのグループから依頼されており、単純な株式引き受けに留まらない、複雑な経緯を経た末の資本参加であったことが伺われる。
京阪の起業参加に際しては、同社による和歌山方面の電力供給が約束されたほか、同社技術陣の派遣も行われている。他の設立メンバーには鉄道経営の経験者がほぼ皆無であったことから、実際の鉄道建設は京阪系のスタッフにその多くが委ねられることとなった。
両社は、大阪近郊の人気行楽地である浜寺海岸でも激しい角逐を繰り広げた。鳳から分岐する阪和線東羽衣支線は、浜寺への行楽客輸送をも狙って建設された路線である。
海水浴シーズンになると、阪和・南海両社とも難波・天王寺の各ターミナル駅から臨時列車を設定し、往復割引の乗車券も販売した。そして浜寺海岸では、両社社員による熾烈な呼び込み合戦が繰り返され、ついにはお互いの社員による取っ組み合いの喧嘩沙汰にまで至ったという。
当時、阪和電気鉄道の阪和浜寺駅(現・東羽衣駅)から浜寺海岸へ行くには南海本線羽衣駅近くの踏切を横断する必要があったが、これに対して南海ではわざと同駅を発車・通過する電車を低速で走行させ、踏切を開かずの踏切にさせるという、いささか陰湿な手段まで繰り出したともいわれる。
この抗争の背景には、阪和と共同で阪和浜寺海水浴場を開設した大阪朝日新聞社と、南海と共同で大毎浜寺海水浴場を開設した大阪毎日新聞社との確執による、代理戦争的なものもあった。
阪和と南海が合併した1940年以降の一時期には、夏季に大阪(市内)から浜寺への定期券を購入すると、定期乗車券の経路にかかわらず、南海難波・阪和天王寺以外にも高野線汐見橋駅や阪堺線から浜寺・羽衣への利用を可能としたサービスを行っていた時期もあった(出典:関西の鉄道19号)。
戦後の一時期も南海は国鉄との対抗上、天王寺支線天王寺駅から浜寺公園駅への臨時急行を運転したことがあった。