スラブ軌道
旧来のバラスト軌道では路盤上に砕石による道床を設け枕木・レールを敷設する。これに対し、スラブ軌道はコンクリート路盤上に軌道スラブと呼ばれるコンクリート製の板を設置し、その上にレールを敷く構造である。コンクリートによる軌道構造であることから、軌道狂いが発生しにくい省力化軌道の一つである。
同様に省力化軌道である直結軌道では、コンクリートを場所打ち(現場打設)としているが、スラブ軌道では工場で製作されたプレキャストコンクリートによる軌道スラブ(長さ5 m・幅2 m・厚さ20 cm)を現場に搬入して、コンクリート路盤の上に調整用のセメントとアスファルトの混合モルタル層(厚さ約50 mm)を介して設置され、コンクリート路盤に設置された突起コンクリートが軌道スラブの水平方向の力を負担する形で固定して、レールは軌道パッドと上下左右に調整できる締結装置を介して軌道スラブ上に敷設される構造である。そのため、従来のバラスト軌道と同じく弾性を有しており、軌道狂いの整正が可能となっている。樋口芳郎(東京大学名誉教授、コンクリート工学)により開発された軌道であり、 また、国鉄の取得した特許のなかで、もっとも収益に貢献した例といわれている。
東海道新幹線は、建設当時まだスラブ軌道の技術が確立しておらず、全線バラスト軌道である。このため、同線の降雪区間である関ヶ原では、開通直後の冬以来雪対策に頭を悩ませているが、長期間の運休を伴う大規模な改修工事は事実上不可能であり、現在もそのまま運用されている。未対策の冬季には、関ヶ原通過後、長距離にわたって氷塊の落下による石跳ねで窓ガラスの破損事故が多発したため、初期には前後の駅で氷雪のかき落としを行った。現在は、過去の被害状況を元にバラスト飛散防止シートが敷設されている。
なお、後年に建設された山陽新幹線以降は区間によってスラブ軌道が採用されている。雪国を走る東北・上越新幹線はスラブ軌道主体で建設された上、融雪用の温水スプリンクラーも完備している。