気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式
内燃車両としての機関や冷却系といった装備に加え、電気車としての発電セットや制御・駆動系の装備が必要になるため、大型化・複雑化の傾向があり、重量軽減やコスト抑制には不利。 動力伝達効率は90%程度と低くはないものの、運動エネルギー(力学的エネルギー)を電気エネルギーに変換し、再度運動エネルギーへと戻すので、変換ロスが発生し、機械式には劣る。
電気式はエンジンの出力確保や車両搭載面での問題を克服さえすれば、先行して実用化されていた電気車両の技術を援用可能なため、技術的ハードルが比較的低かった。このため欧米では1920年代から採用例が出現し、1930年代以降は大出力機関を搭載した大型ディーゼル機関車・気動車の駆動方式における主流となって、大出力内燃車両の普及に大きな役割を果たした。欧米・ソ連/ロシア・中国等の大型機関車は、ほとんどこの方式が採用されている。
その歴史では長年に渡って一般に直流電動機が用いられていたが、1970年代に西ドイツで、ヘンシェルとブラウンボベリの両社によるDE2500(DB 202)形試作ディーゼル機関車において、ブラシレス同期発電機と誘導電動機を組み合わせてインバータ制御する効率的な方式が確立され、そちらへの移行が進んでいる。