テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港
直行便が廃止されたため、日本からアンカレッジに行くためには、シアトルやサンフランシスコで乗り継ぎが必要になった。そのために観光面で打撃を受けたアラスカ州政府による定期便再開が要望された。
2002年、日本航空が釣り客を主な対象にした夏季チャーター便の運航を開始し、2003年からはオーロラ観光客が集まる冬季へも運航期間を拡大した。このチャーター便の運航は約10年間続いたが、それ以降は同じアラスカ州のフェアバンクス国際空港に変更された。
2019年の旅客数は570万人で、国内線が主体だった。国際線は季節運航が多い。
旅客便と入れ替わるように、北方のフェアバンクス国際空港から長距離貨物便(アジアとヨーロッパ、及びアメリカ東海岸の諸都市を結ぶ便で、積載重量が大きい)の多くが、給油寄港するようになった。2020年の貨物取扱量は、メンフィス国際空港、香港国際空港、上海浦東国際空港に続く4位で、繁忙な貨物空港に変貌している。
背景として、アンカレッジは北半球のどの主要都市にも3~9時間で到達できる位置にあり、航空貨物を各地に捌く空路拠点(ハブ空港)として適すること、また広大な敷地面積により、物流基地の倉庫建設に適する点や、さらに旅客便が減少したことで貨物便の優先発着が24時間可能になった点がある。 アンカレッジ市自体も、鉄道交通や港湾施設へのアクセスにも優れており、歴史的に貿易拠点としても機能している。
加えて、航空貨物輸送において積載量増加の目的で給油量を意図的に減らすコスト軽減手法が一般化し、給油中継地の必要性が再認識されてきたことや、電子機器類や冷凍魚介類など軽量で高付加価値の航空輸送に向いた貨物需要の拡大など、航空貨物産業自体が成熟したことも挙げられる。
アンカレッジにハブを置く航空貨物関係の企業は、アメリカのフェデックス・エクスプレスやUPS航空を始め、日本貨物航空などを含め、30以上にのぼる。
1950年代後半以降、東アジア-ヨーロッパ間の航空路が活発化したが、多くは旧来の南回りヨーロッパ線で、所要時間は約20時間だった。最短距離のシベリアルートは当時の国際情勢から使用しづらく、次善の北回りヨーロッパ線(北極圏を通過する極圏航路)が次第に開設されたが、当時就航していた日本航空やエールフランス、スカンジナビア航空の主力機材であったダグラス DC-7Cやロッキード コンステレーションの航続距離では途中給油が必要だった。
このため、本空港が給油のための寄港(テクニカルランディング)に利用され、その後のボーイング707やダグラス DC-8などのジェット旅客機も、日本とアメリカ東海岸・中西部間の路線で、1970年代には韓国や中華民国などとの路線による利用が拡大した。