シグマ・MC75
上下スチールパイプ製Aアームによるダブル・ウイッシュボーンでアンチダイブ・ジオメトリを採用している。
コニ製ダンパー/コイルユニットは、フットボックス前端にインボード・マウントされている。ホイールの奇跡は、ロアAアーム→コネクティング・リンク→変形ロッカー・アーム(レバー比1:1)を通じてダンパーユニットに伝達される。
ブレーキは、ロッキード製のベンチレーテッド・ディスクをアウトボードにマウントしている。
PP:高原敬武(マーチ・74S/BMW)1分17秒89 鮒子田は、サスペンショントラブルが発生し、原因追求と対策のため予選2回共で予選走行できなかった。
シグマ・MC73により日本車として初めて1973年のル・マン24時間レースに参加したシグマ・オートモーティブが1975年のル・マン24時間レース用に作成したマシンである。エンジンはそれまでのマツダロータリーエンジン12A型から、トヨタの2T-Gターボエンジンに変更しシグマ代表の加藤眞自らチューンした。元々加藤眞はトヨタ自動車販売(現トヨタ自動車)出身であり、シグマのル・マンチャレンジは当初トヨタエンジンで行う予定だったが諸般の事情で急遽マツダエンジンに変更された経緯があり、3年目にしてようやくトヨタエンジンでの参加が実現した。
スポンサーにはマールボロが付いた。日本のレーシングチームでマールボロのフルカラーに塗装されたマシンはこのシグマMC75が最初と言われている。
ドライバーは前年に続き元トヨタワークスの高橋晴邦、1973年に続く鮒子田寛、トヨタ系若手の森泰正のトリオ。
2T-Gターボは1973年の富士1000kmレースでトヨタワークスのセリカターボが総合優勝はしたものの、当時の技術とプライベーターのシグマのチーム力ではまともに走らせることすらなかなか難しく、国内の富士グランチャンピオンレース(富士GC)でデビューしたものの完走すらおぼつかない状態だった。本番のル・マンでも予想通りまともには走れず、タイムも伸びない中、予選落ちした。しかしノースアメリカンレーシング(NART)のフェラーリが予選で自らの1台がこれも予選落ちしたのを不服に思い決勝を撤退、リザーブから繰り上がる結果となり決勝に進出した。決勝では、ターボパワーを生かして一時10位以内を走る健闘を見せたが、4時間でエンジン油圧低下に見舞われ、2時間以上かけて修理したがトラブルが再発、リタイヤした。