M-TEC
2012年にマイナーチェンジを行ったCR-Zをベースに、「誰もが熱い走りを楽しめる車」というコンセプトで発表された無限のコンプリートカー第2弾。過給機装備によるネガティブな要素を抑えるために選択された遠心式スーパーチャージャーにより、エンジンパワーは30%引き上げられ、足回りなども強化されている。
2004年(平成16年)は、前年のGT500クラスで使用していたNSXに若干の変更(エアリストリクター径の縮小、タイヤをブリヂストンからダンロップに変更など)を加え、GT300クラスに参戦した。開幕戦から常に上位争いに加わり、シリーズチャンピオンを獲得した(優勝は最終戦の1回)。シーズン当初は「ちょんまげ」(ルーフの上に設置されるエアインテークの通称。メーカーオプション)を封印していたが、同年最終戦以降に使用を再開。
2005年(平成17年)も常に上位の成績を上げ、シーズンランキング2位となる。同年からは、メンテナンスガレージ及び実質レース運営としてGT500クラスに参戦しているチーム国光の100号車を請け負った。
翌2006年(平成18年)より独自チームでの参戦は一旦なくなったが、2012年(平成24年)に第4戦(菅生)よりCR-ZでGT300クラスに参戦することが決まり、7月4日にツインリンクもてぎでのシェイクダウンと合わせて正式な体制が発表された。この年はシーズンランキング15位に終わったが、2013年(平成25年)はS-GTのシリーズポイントが付与される1戦となった、アジアン・ル・マン・シリーズ(AsLMS)第2戦(富士)で優勝したほか全戦で入賞した結果、ドライバー/チームのシリーズチャンピオンを獲得した。翌2014年(平成26年)まで参戦した。
2017年(平成29年)より「TEAM MUGEN」としてGT500クラスに復帰し、第6戦(鈴鹿1000km)では第3ドライバーとしてジェンソン・バトンをスポット起用した。
1987年(昭和62年)から1988年(昭和63年)にかけて、無限単独でF1用V8エンジンの製作に入り、ティレル・018や全日本F3000で使用されたレイナード89D改を使用してのテスト走行を行った。しかし、これと前後して後述する無限ホンダV10エンジン計画が動き出したため、結局このときに製作されたV8エンジンは実戦デビューすることはなかった。
1992年から1993年まで、ホンダが前年にティレルへ供給したV10エンジン「RA101E」の開発を無限が引継ぎ、「MF351H」と改称したエンジンをフットワークへ供給することを発表した。エンジンのブランド名は「無限-ホンダ("MUGEN-HONDA")」。ホンダは1992年限りでF1から撤退したが、その後も完全ではないものの、技術供与やエンジニアの派遣を行なっていた。
1994年はロータスへ供給を行った。新設計V10エンジンの「MF351HD」を投入した第12戦イタリアGPでジョニー・ハーバートが、予選4位を得る速さを発揮するが、決勝ではスタート直後にジョーダンのエディ・アーバインに追突されてスピン。赤旗再スタートとなったが、新エンジンがレースカーに搭載された1基しかなく、旧型エンジン (MF351HC) を積んだTカー(スペアカー)でのピットスタートとなってしまった。結局、この年1度も入賞することはできず、資金難に苦しんだチームはこの年をもって撤退した。
排気量が3,000 ccに縮小された1995年には、リジェに新エンジン「MF301H」を供給。1996年のモナコGPでは、荒れたウェットレースをオリビエ・パニスが制し、無限-ホンダに初勝利をもたらした。