日本の気動車史
1925年には地方鉄道初の事例として栃尾鉄道が日本鉄道事業製のガソリンカーを導入している。ただし、この時期はまだガソリンカーの導入例は762 mm・610 mm軌間の軽便鉄軌道に限られていた。1,067 mm軌間のガソリンカー採用例はガソリンカーが普及期にはいった1927年、南越鉄道ガ1が最初である。
製造メーカーとしては、好間軌道・夷隅軌道などの車両を手がけた最初の内燃動車メーカーである自動鉄道工業所→日本鉄道自動車→日本鉄道事業がこの時期の気動車のほとんどを製造している。
1926年になると丸山車輌がガソリンカー製造に参入。同社製品の登場を機にガソリンカーを導入する地方鉄・軌道が急増した。
ガソリンカーの需要増加の背景は、この時代日本各地に零細事業者による車両保有台数1、2台程度のバス会社が乱立し、中小私鉄と激しい競争が展開され始めていたことがあげられる。各私鉄は対抗上、列車を増発する必要に迫られ、頻繁運転することに向いたガソリンカーの採用に踏み切った。自動車の増加を背景に日本のガソリン価格が低下し、1930年代初頭にはアメリカと大差ない水準にまで下落したことも、ガソリンカー普及を後押しした。
↑ 範多商会広告『日本工業要鑑. 第5版(明治45、46年)』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)
↑ 関西鉄道車は自社四日市工場、その他3社は大阪鐵工所で製造。
↑ 明治末の日本の蒸気機関車は12気圧程度がせいぜいで、18気圧は日本の蒸気動力鉄道車両としては史上最高クラスであり、蒸気機関車での実用例である1930年代以降の16気圧をも上回る。日本の鉄道においては、宮原二郎によって開発され帝国海軍の艦船用標準ボイラー(艦本式水管式ボイラー)の基本となった宮原式水管式ボイラーを鉄道車両に搭載する試みが一部で見られたが、これは結局大成せず、少なくとも動力用としては水管式ボイラーを使いこなすことはできなかった。
↑ セルポレー式は小型ボイラーで必要な火力を確保するため、燃料として高カロリーであるが高価なコークスの使用が必須であり、これも早期淘汰の原因の一つとなった。
↑ 一例として、在籍気動車の代燃車への改造中の不足を補うべくキハ6400形を借り入れた国東鉄道が、その後再三に渡って鉄道省に対し蒸気動車の払い下げ申請を提出したことなどが挙げられる。
↑ 『官報』1919年11月22日(国立国会図書館デジタル化資料)矢沼商店の広告
↑ 『運輸五十年史』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)
↑ 現車納品時には、自動鉄道工業所は社名を日本鉄道自動車と変更していたが、1935年に設立された、東洋工機の前身である同名企業とは別の会社である。
↑ 日本鉄道事業は大正9年10月設立、資本金600万円、所在地東京府麹町区八重洲『銀行会社要録 : 附・役員録. 26版』(国立国会図書館近代デジタルライブラリー)
代用燃料(代燃)車 とは、本来想定される正規の石油系燃料の代替として、それ以外の燃料(代用燃料)を用いて走行する車両のことである。
戦時体制に入りガソリン等の燃料油が入手できなくなると、内燃機関で走行する鉄道車両や自動車は代用燃料の使用が必須となった。代用燃料では一般に「木炭ガス」といわれる、木炭などの固形燃料をガス発生炉(代燃炉)で不完全燃焼させて発生させた可燃性ガスが知られているが、天然ガス、アセチレンガスもあった。このうち内燃動車には、ガス発生炉によるものと天然ガスが使用された。
一方、第三セクター以外の従来からの非電化私鉄各社も、モータリゼーションの進展を背景に1980年代までに多数の路線廃止が生じ、残存した会社もその多くが慢性的な赤字経営に陥っていた。この時期になると、これらの在来非電化私鉄における気動車の需要は老朽在来車のやむを得ない置き換えに限られ、それも国鉄や廃止私鉄の中古車両を譲受することで充足された。
このような状況から、地方私鉄で完全新製の気動車を1970年代まで増備し続けたのは、小湊鉄道ただ1社のみであった。同社は1961年に国鉄気動車を設計ベースとしたキハ200形を新製したが、これを僅かな改変のみで1977年まで新製増備し続けた。搭載エンジンは初期車から最終増備車まで一貫して前時代的なDMH17C形機関であり、形式統一を優先したが故の特異例と見ることができる。
また高度成長期以降沿線のベッドタウン化が進展していた関東鉄道常総線は、本来ならば電化すべき輸送密度であるが、近隣の柿岡に地磁気観測所が所在する関係で単純な直流電化は地磁気観測所に影響が生じるためできず、地磁気観測に影響しない交流電化も高コストになるという不利な立地条件にあった。