ニシボリック・サスペンション
03cm)のダウンで後輪は最大量のトー・アウトを示し、19/32インチ(約1.5cm)のダウンで後輪はトー・インに転じ、その後はサスペンションが縮む毎に後輪のトー・インが増加し続ける事から、車高調整式サスペンションやダウンサス等で安易にローダウンしてしまうと、直進安定性や旋回性能が損なわれる危険性が高いとの見解も示しており、車高を下げる際の望ましい工程について提示している。
パッシブ4WSの代表格とされる上記のようなニシボリック・サスの動作概念は、元々はアクティブ4WSでもアクティブサスペンションとの組み合わせで実現が目指されていたものである。その主目的は前輪駆動車におけるタックインの抑止であり、アクティブサスが(アクセルオフに伴う急激なオーバー・ステアにより発生する)前軸への急激な荷重変化(車体のローリングの増大)を検知すると、アクティブ4WSが後輪の舵角を前輪と同相側に可変させる事により、タックインによる急激なリバース・ステアの発生を機構的に打ち消す事を可能としていた。
しかし、特別な機構無しにブッシュの撓みのみで上記のような複雑な動作概念を実現しようとしたことで、思わぬ副作用も発生した。ブッシュの撓み量の不安定さから、ニシボリック・サスは単に理論上通りの動作をしなかったばかりでなく、前輪駆動車でありながら定常円旋回の際には強いオーバーステア傾向を示し、コーナリング中のアクセルオフの際にはタックインが起きるのではなく、後輪駆動車のドリフト走行のようにリアがコーナー外側に流れていくという、通常の前輪駆動車では有り得ないような挙動を示したのである。