CFMインターナショナル CFM56
CFM56は、短距離から中距離、長距離までの各種航空機に採用されている。
B-1B爆撃機向けのF101 エンジンを元に開発され、1982年に運用を開始してから1万3,000基が生産された。
このような状況で、この計画にGEが最良のパートナーの座を得ることになった。
GEが合弁事業に興味を示した主要な理由は、独自に推力10トンのエンジンを開発するよりも、開発の期間中、スネクマが開発費の資金源になるからであった。GEは当初、B-1B爆撃機向けに開発された、遥かに先進的なゼネラル・エレクトリック F101の技術よりも、CF6 エンジンの技術のみを検討していた。しかし、同社は1972年にアメリカ空軍(USAF)の発表した10トン級のエンジン開発予算を含む先進中型短距離離着陸機(英語版)(AMST)計画に直面した事により、スネクマと"制限された"技術の10トン級エンジンを開発するか、独自に類似の"先進的な"エンジンを開発するか、のジレンマに陥った。もし、(プラット&ホイットニーとGEの部門と、"先進的"エンジンの受注を競って)空軍の入札を得られなかった場合、経営資源配分の観点から、"制限された"エンジンの開発から離れる事が検討され、GEはF101の核心技術の輸出許可を得ることを決めた。
GEは、GE90-115Bsのファンブレードへの複合材の使用において良好な結果を得ている。小径のエンジンにおいても同様に良好な結果をもたらす事が期待される。
複合材製ブレードとファンケースへの衝撃試験は、フランスのスネクマの"Villaroche"の施設で実施される。オハイオ州 PeeblesのGEの施設では運用性、横風、音響試験を行う予定である。
圧縮機の段数を9段から8段に減らし、なおかつ、圧縮比を現行の11:1から15:1へ上げる予定である。 新型エンジンには新型の燃焼室"twin-annular pre-swirl combustor"(TAPS)技術を適用する。TAPSは既にGEnxに採用されている。 TAPS技術は、窒素酸化物の排出を従来機に比べ25%以上抑える。
オープンローターエンジンの高速、低速風洞試験は、NASAと共同でモスクワのTsAGIとフランスのHERAで行う。ブレードの可変ピッチ機構の開発は、大きな困難が予想される。低圧タービンで駆動される。現在20種類の案を調査中である。