国鉄485系電車
サービス電源は併結改造を施工したスハフ12形を、1987年7月以降は三相交流440Vで出力容量275kVAのディーゼル発電機ならびに自動空気ブレーキと電気指令式ブレーキの相互読替装置などを搭載する改造を施工したヨ28001・28002を連結して対応した。
JR化直後の1987年5月6日以降は水前寺延長運転を5往復に増発。
1988年3月13日ダイヤ改正では新形式の783系が鹿児島本線に投入された。「有明」水前寺乗り入れも783系に変更・定期電車化し、引き続き1994年7月まで行われた。
1990年3月18日には「にちりん47号」運用中のモハ485-229が踏切事故で床を大きく損傷した。復旧に際し保留車となっていたモハ485-23から車体を流用したため、冷房装置がAU12形6基の異端車となった。
2000年3月には885系による「白いかもめ」就役と「みどり」「ハウステンボス」が783系に統一されたことで長崎本線・佐世保線の定期電車運用を終了。本改正ではこれらの余剰車を「にちりん」から系統分割した「ひゅうが」に転用。翌2001年3月3日のダイヤ改正では885系「白いソニック」の投入と博多乗入れ「にちりん」への783系充当・「にちりんシーガイア」「ドリームにちりん」集約により博多乗入れが終了。このため南福岡の定期運用が消滅した。その後は残存車両が波動輸送に充当されたが、2004年2月までに大分や鹿児島への転出や廃車により配置車両が消滅した。この運用の大幅な縮小により2002年から106両が一気に廃車され、消滅した形式・区分番台も発生した。
クロハ481形は特急列車の短編成化と少なからず要求されるグリーン車需要に対応すべく、クハ481形の客室前位にグリーン室を設置した形式である。
1986年 - 1987年に熊本発着「有明」3両編成化によりクモハ485形100番台と編成組成することから、小倉工場でクハ481形200番台8両に改造施工。200番台区分だが、施工は0番台よりも先の国鉄末期時代であり、全車JR九州に継承。
グリーン室座席は、当初新幹線0系の廃車発生品3列×3席を流用したが、分割民営化後の1989年に201を除いて0番台と同数の新型シート3列×5席に交換。全車がJR九州に承継されたが2012年までに廃車となった。
クハ481-236・242・244・248・249・250・252・259 → クロハ481-201 - 208
1978年より信越特急「白山」の489系12両編成を6M6Tから電動車を増やした8M4Tに変更するのに伴って食堂車の連結が廃止され、サシ489形の余剰車が発生した。一方、1978年10月改正では奥羽本線特急「つばさ」が増発されることになり、「白山」の食堂車廃止で余剰となったサハ489形0番台3両を485系に編入し、横軽協調運転装置撤去と485系1000番台相当の引き通し線追加等の改造を行ったサシ481形80番台が登場した。
1982年11月改正で「つばさ」への食堂車連結が廃止となり、1両が再び489系に改造された。残る2両は北陸特急「雷鳥」増発用に転用されたが、1985年に和風グリーン車「だんらん」のサロ481形500番台に改造されて消滅した。
サシ489-10 - 12 → サシ481-81 - 83
東北本線黒磯駅は、1959年の電化開業時は地上切切換方式の交直接続設備を有しており、1965年の483系運転開始時は同駅に必ず停車しパンタグラフを降下、地上側で電源切替後にパンタグラフを再上昇させ発車する形態を採用した。しかし1968年10月1日ダイヤ改正では一部の特急列車が通過となったことから、下り1番線と上り5番線に従来の地上切換設備を残存させたまま新たに車上切換が可能なデッドセクションを追設した。本設備は同時に信号動作も行う方式としたために通過運用に充当される青森・秋田・仙台配置のクハ481形・クロ481形には列車選別装置を搭載する工事が施工された。なお、北陸・山陽・九州線向けの先頭車両についても、1968年度以降の製造車は将来の東日本地区への転配属を考慮して準備工事とした。
同改正後の電車特急は、同駅通過・停車問わず車上切換を行うことにより停車列車でも地上切換に比較すると停車時間を短縮できることから、基本的に1993年までは本装置を使用して運転された。
「スーパー雷鳥」編成のクロ481形パノラマグリーン車は2001年に「しらさぎ」に転用されたが、その際に基本編成は6本→7本になることからクロ481形は1両不足となったため、クハ489-301にグリーン車化改造を施工した。施工所は金沢総合車両所である。
2201・2300番台と同様に座席は2+1配置12列の定員36名へ変更したほか、床面を50mm嵩上げ。車掌室ならびに業務用控室は省略する。種車がクハ489形300番台であるため、CPは運転台助手席下部ではなく床下に搭載された。側面方向幕の客室窓上移設は未施工でトイレ・洗面所設置のままなど相違がある。
「しらさぎ」の683系電車化に伴い、2003年7月19日に廃車。
クハ489-301 → クロ481-2351
北陸特急では、大阪 - 金沢間に「雷鳥」1往復を増発し4往復となった。増発分は共通運用で上野 - 金沢間を北陸本線糸魚川 - 直江津間ならびに信越本線直江津 - 宮内間電化に伴い信越本線経由から上越線経由に変更で運転した「はくたか」に充当された。これにより向日町運転所配置車は、東は上野、西は大分までの広域運用を行うこととなったほか、大阪 - 新潟間臨時特急「北越」も設定され翌1970年3月1日に定期電車化された。
運用1:新大阪1735(1015M うずしお3)2025宇野
運用2:宇野840(1012M うずしお1)1132新大阪...大阪1430(2015M 北越)2211新潟
運用3:新潟700(2016M 北越)1449大阪1800(2007M 雷鳥4)2219富山
運用4:富山645(2002M 雷鳥1)1105大阪1240(2005M 雷鳥3)1654富山
運用5:富山555(22M しらさぎ1)0959名古屋1315(23M しらさぎ2)1714富山1750(24M しらさぎ2)2153名古屋
運用6:名古屋815(21M しらさぎ1)1214富山1325(2004M 雷鳥2)1747大阪
運用7:大阪945(2003M 雷鳥2)1359富山1545(2008M 雷鳥4)2007大阪
運用8:新大阪928(1M みどり)1905大分
運用9;大分1005(2M みどり)1942新大阪
運用10:大阪810(2001M 雷鳥1)1147金沢1330(1022M はくたか)2010上野
運用11:上野710(1021M はくたか)1425金沢1510(2006M 雷鳥3)1857大阪
1975年増備車では付随台車の設計変更があり、クハ481-311・313・315 - 354・サロ481-115 - 133・サハ481形100番台はブレーキシリンダをダイヤフラムシリンダとしたTR69H形に変更された。また側面ドアコック蓋・非常口ハッチをユニット式に、電動車については妻面の冷却風取り入れダクトの形状も変更された。
クハ481形300番台は54両が製造され、東北地区に重点投入のうえで貫通型200番台を九州の長崎本線・佐世保線電化用に捻出した。他形式の車両番号は中期型からの続番で、MM'ユニットはモハ485-207+モハ484-309からとされたが、モハ484形は車掌室・車販準備室の付いた600番台(603以降)も製造されたことから番号の組み合わせが不揃いである。サハ481形は15が仙台運転所に、16 - 19は金沢運転所(現在:金沢総合車両所)に配置された。食堂車はサシ481形73 - 76(及び同時期のサハ489形)をもって製造終了し、以後は既存車両の改造転用で賄われた。
サロ481形は104 - 133が製造されたが、このうち1975年11月改正での奥羽本線羽前千歳 - 秋田間電化と「つばさ」電車化用に新製された115・116・122・123・127・128の6両は、雪害対策として床下にMG・CP搭載、前位車端部に車販準備室・車販コーナー設置で製造された。
羽越本線ならびに奥羽本線秋田 - 青森間の日本海に近い電化区間では、冬期の強い北西風による塩害で屋根上特別高圧機器に塩分が付着すると絶縁性能低下による短絡が懸念されたことから、同区間で運用される青森・秋田・新潟配置となる車両には碍子に緑色のシリコン樹脂塗料を付着させて対応した。
1990年にJR九州小倉工場(現在:小倉総合車両センター)が南福岡電車区配置のクハ481-243へ施工した全室グリーン車化改造で1両のみの区分とされ、改造施工後は鹿児島運転所に配置された。
改造により出入台前位に乗務員室を増設したため乗降扉横の窓が2分割されており、シートピッチ拡大により窓配置が一致しないほか、座席は落成時が通常の2+2配置とされたものの1991年以降に実施された2+1の3列配置へグレードアップが施工された。
1995年4月20日ダイヤ改正で「にちりん」運用が終了し「きりしま」専従なった際にグリーン車連結を中止したため南福岡電車区へ転出。同区配置のクロ480形と「にちりん」「かもめ」で共通運用されたが、2000年3月11日ダイヤ改正で同区の全室グリーン車運用終了に伴い2000年3月31日付で廃車ならびに廃区分番台となった。
クハ481-243 → クロ481-301
1978年10月2日改正では「はくたか」が金沢運転所へ移管され、向日町車による上野への広域運用が終了した。「北越」のうち大阪 - 新潟間運行列車は「雷鳥」に編入された。また、「雷鳥」のうち4往復が向日町の583系で運用された。
1981年の神戸ポートアイランド博覧会(ポートピア'81)開催中は三ノ宮 - 富山間臨時特急「ポートピア」に充当された。
富山0546(9040M ポートピア)1025三ノ宮1702(9043M ポートピア)2200富山
1982年11月15日の東北・上越新幹線暫定開業に伴うダイヤ改正では、急行「立山」の格上げで特急「雷鳥」2往復が増発された。また、583系による「雷鳥」のうち2往復が485系に変更された。大幅運用減となった東北地区から23両、運用見直しで金沢運転所から10両、南福岡電車区から3両が転入し12両編成x16本計192両となった。
1985年3月14日のダイヤ改正では「雷鳥」の583系運用が無くなり、「雷鳥」全列車が向日町の485系での運用となった。北陸特急の食堂車廃止によりサシ481形が外される一方で、一部の「雷鳥」用編成ではサシ481形改造の和式グリーン車サロ481形500番台「だんらん」が組み込まれた。また、大阪 - 青森間「白鳥」が青森運転所から向日町運転所へ移管された。再び東北地区の青森、秋田、仙台から余剰車が大量転入し、273両まで増加した。
サハ481形は1985年3月に仙台から向日町へ全車出戻り転属、金沢所属の16 - 19も向日町転属となった。同改正では1000番台の東北地区から他地域転出が初めて行われ、青森運転所や秋田運転区からMM'ユニットのみが向日町運転所に転出した。
1991年の七尾線電化に伴って「スーパー雷鳥」は基本7両・付属3両の10両編成が組まれることになり、3両編成の付属編成用先頭車としてモハ485形を先頭車化改造したクモハ485形200番台が登場した。吹田・松任の両工場で施工された。
改造では前位のトイレと洗面所を撤去し、切妻で貫通扉が1枚の低運転台が設置された。指定席車仕様として座席床面を70mm嵩上げ、R55系フリーストップリクライニングシートを1,010 mmピッチで配置し、定員は60名である。後位車端には電話室と車販準備室が設置された。
クハのMGが故障しても運転が継続可能なよう、非常用に小型SIVのSC16が設置された。前位側台車は種車のDT32E形に手ブレーキ装置とスノープロウなどを取付たWDT32形に変更された。
1995年の付属編成方向転換時に205が運用を外れ休車。1997年には201・203・204は「しらさぎ」増結車に転用され電気連結器を装着。2001年の編成変更の際にはユニットを組むモハ484形が組み替えられ、2003年まで運用された。「スーパー雷鳥」用に残存した202・206・207は2001年の運用終了後は休車となった。
2003年に205は廃車、保留車を含む残存車6両は山陰本線特急用としてクモハ183形200番台に改造された。
モハ485-219・220・235・236・246・247・239 → クモハ485-201 - 207
モハネ583・582-95・サロ455-31・キハ58 92・キユニ28 20と共に宮城県大崎市の「たかともワンダーファーム」が館内施設として購入し、同車はレストランとして営業を行っていたが、2008年9月に車体腐食のため解体。
外観は151系の流れを踏襲しており、制御車先頭部は同様のボンネット型を採用した。ただし1972年以降製造の中期型では、ほぼ同時期に登場した183系と同様のデザインに変更されたため定員が8人増加した。
床下機器の寸法に合わせ床面の高さを近郊形・急行形の車両よりも10mm高い1230mmとし、屋根高さも151系に比べて120mm高くなった。運用路線のプラットホーム高さに合せるべく扉にはレール面970 mmの高さにステップを設置し、東北・北陸などの寒冷地区投入を考慮した耐雪耐寒構造で製造された。また、側扉は当初は普通鋼製であったが、1968年以降の製造車は内側が無塗装のステンレス製に変更された。
サービス面では側面行先表示に当初は従来通りサボを使用したが、481系・483系では電動自動巻取式方向幕搭載準備工事が国鉄車両としては初めて施工され、1968年以降製造された485系では新製時より搭載された。表示器は当初18コマ、中期型以降は40コマ対応となり後に後者へ統一された。
冷房装置は、初期型ではAU12形分散式冷房装置1基ないし2基をキノコ形ケースに収め先頭車は5基、中間車は6基を屋根上に搭載する。ただしモハ480形・モハ482形・モハ484形・モハ488形は、パンタグラフや交流機器などの艤装スペースとの関係からAU12形は3基搭載に制限され冷房能力が不足するため車内機器室に床置形のAU51形を3基搭載する。しかし中期型以降では大幅に変更された(詳細は後述)。
編成組成を7両編成×8本へ変更。さらにはグリーン車の普通車化改造を実施。最終的には10本と予備車22両へ再組成し、余剰となった初期車が廃車され一部車両は他車両基地へ転出した。1990年には「リゾートエクスプレスゆう」6両編成1本(K30編成)が配置されたほか、1991年には4両の訓練車編成が落成。1992年7月1日から1993年11月30日までは「あいづ」運用が南秋田運転所から移管され、送り込みと帰区を兼ねた「ひたち」1往復に共通運用でサロ481形組込7両編成を充当2本・予備1本組成したためモノクラス7両編成は9本となった。
1991年には水戸駅から鹿島臨海鉄道大洗までディーゼル機関車牽引で乗り入れる夏季臨時特急「ビーチイン大洗ひたち」の運転が計画されたが、1991年5月14日に発生した信楽高原鐵道列車衝突事故から「不測の事態への対応がしにくい」等の理由により、数度の試運転を実施したのみで乗り入れは取り止められた。なお、この際にクハ481-315・1011は前面連結器が密着自動連結器へ交換された。
一方で「ひたち」では1992年から国鉄色からひたち色と呼ばれるグレーを基調にした専用色へ塗装変更。一部列車で慢性的混雑が発生していたことからクハ481形0番台に7両×2本連結対応の制御回路用KE70形ジャンパ連結器前面追設ならびに密着連結器への交換工事を施工し1993年1月から14両運転を開始。「あいづ」廃止後は「リゾートエクスプレスゆう」・訓練車編成・踏切監視ならびに波動輸送対応用4両編成×2本・保留車モハ485+484-2・サロ481-1007・1054・1056・1506を除き定期運用に対応する以下の7両編成×10本が組成された。
「あいづ」用2005年度改造車は、東武鉄道乗り入れ特急への転用のため2005年12月15日付で小山車両センターへ転出した。小山転出後に東武乗り入れのための再改造を郡山総合車両センターで施工した。
先頭車正面の列車愛称表示器の撤去・運転台部分を3000番台に準じた1枚窓の新しい構体へ交換・3号車の業務用室を多目的室へ変更した。乗務員交代は栗橋駅で行うことになり、JR・東武両者の保安装置や機器類を一斉切替可能なスイッチが設置されている。東武形ATSと列車無線、自動放送装置も搭載された。
2006年3月18日から新宿 - 東武日光・鬼怒川温泉間特急「日光」「きぬがわ」に投入された。253系1000番台の投入に伴い2012年2月10日付で仙台車両センターへ再度転出し、「あいづライナー」運用に充当されたが、老朽化により2015年7月3日付で廃車された。
1975年10月に奥羽本線羽前千歳 - 秋田間が電化され、キハ181系で運行されていた上野 - 秋田間特急「つばさ」2往復が同年11月に電車化されることになり、485系が秋田運転区に初配置された。当初は電化工事の遅れていた長崎本線・佐世保線用の485系200番台が南福岡電車区から転入して暫定投入された。
当初の配置車両は南福岡から50両、青森からはクハ481形200番台10両が転入し、新製車のサロ481形6両(車販準備室・MG・CP設置車)と合わせて12両編成x5本と予備車のMM'ユニット1組2両・クハ481形2両・サロ481形1両・サシ481形1両に計66両が配置された。食堂車サシ481形は九州特急「にちりん」編成より捻出されている。運用は当初「つばさ」2往復のみを担当した。
運用1:秋田0840(1042M つばさ1)1616上野 運用2:上野0804(1041M つばさ1)1539秋田 運用3:秋田1340(1044M つばさ2)2115上野 運用4:上野1204(1043M つばさ2)1939秋田
従来の東北特急では、583系を含みグリーン車が上野寄り1号車・2号車のどちらかもしくは双方に組成されていたのに対し「つばさ」では6号車に組成された。これは3MG方式を導入する1000番台投入時に再び編成変更して乗客などに混乱を与えない配慮もあったが、トラブル発生時に運転台から給電区分を簡単に変更するには編成中央部付近にMG・CP装備のサロ481形1000番台が組成されている方が都合がいいためでもある。
1985年3月改正で北陸線特急の食堂車連結が廃止されたが、食堂車廃止で余剰となったサシ481形を種車に9両がサロ481形500番台として和式グリーン車「だんらん」へ改造され、「雷鳥」へ投入された。車内はビュッフェと畳敷き和室に改装され、塗装は国鉄特急色の窓下に金色の帯が入れられた。
妻面の回送運転台ならびに調理室区画では男子小トイレとガーランド型通風器を撤去。
ダイニング区画を1位側・3側に衝立で1卓4名の7室に仕切られた畳敷きの和室に改装。床を嵩上げし各座敷には座敷机と座椅子を設置。2位側・4位側に650mm幅の通路を設置し座敷との間には仕切板を、通路窓下には手すりを備えた。
調理室区画は種車の食堂自動扉と冷水器を撤去した上でビュフェに全面改装。大型冷蔵庫をはじめとする一部機器は種車から流用されたが、新たに設置された厨房には流し・戸棚・物置・電気コンロ・電子レンジ・ジュースクーラー・コーヒーマシンなどを装備するほか、3位側業務用扉後位側に厨房用換気扇を設置。
1986年4月2日西鹿児島駅(現在:鹿児島中央駅)前にサシ481-26を転用したイタリアンレストラン「ヴェズビオ」がオープンした。同店はおりからのバブル景気とイタリア料理ブームに乗り、支店を南宮崎駅前にサシ481-30を、同年11月21日には川内駅にサロ481-16を使い開業、小倉駅前にはサシ481-24を使ったフレンチレストラン「トランドール」も開店させた。経営母体は国鉄九州総局で分割民営化後はJR九州へ承継されたが、利用者減少や施設老朽化、駅前再開発により閉店後に解体。
1978年にサロ481形1000番台1051 - 1056へ改造されている。
1976年にはサハ481形100番台が18両製造され、北陸・九州特急増強用に向日町と南福岡へ集中配置された。後位側に車販準備室・業務用室が設置され、定員はサハ481形0番台より8名少ない64名である。床下にMG・CP設置準備工事が施工されており、1978年10月のダイヤ改正で東北特急3MG化のため一部が仙台運転所へ転出した。
1985年3月改正で北陸特急「雷鳥」系統への食堂車連結が終了し、食堂車が外されてMG・CP付きのサハ481形100番台が組み込まれた。サシ481-73・74は1985年に和風グリーン車「だんらん」へ改造、75・76は1986年3月31日付で一旦廃車されたが1987年3月に車籍復活の上でスシ24 502・503へ改造され、JR北海道へ継承された。サハ481形100番台は後に大部分がクハ481形や183系・189系電車の先頭車に改造され、残った車両も1998年の廃車をもって区分消滅している。
サハ481形0番台の15 - 19は、1985年に全車が紀勢本線特急増発用のクハ480形に改造されて消滅した。サロ481形はJR西日本が承継した118の2005年12月廃車で原型車が消滅、クハ481形300番台は2015年7月3日にJR東日本仙台車両センター所属の334が廃車され区分消滅した。
4号車(モロ484-1007)はフリースペースでソファとテーブルを備え、車端部には多目的室が設けられている。
前面は前照灯と尾灯を移設し、前面愛称表示器は市販の40Vワイド液晶モニタを搭載する。パンタグラフはシングルアーム式のPS32形を1基搭載(第2パンタグラフは撤去)、静電アンテナを後位に移設し、屋根上ヘッドライトを撤去しており、狭小トンネルのある中央本線への乗り入れが可能である。
2015年に回路を直流側に固定する改造を行い、車両番号も5000番台に改番された。2017年9月に運用を終了し、翌10月に廃車となった。
クハ481-1502・1503→クロ481-1502・1503→クロ481-5502・5503
モハ485-1007・1024→モロ485-1007・1024→モロ485-5007・5024
モハ484-1007・1024→モロ484-1007・1024→モロ484-5007・5024
茨城県鹿嶋市で個人経営のレストランに転用されたが、車体の腐食が激しくなり2008年7月解体。
なお、上記の他にも485系電車から改造されたスシ24形客車のうち504が埼玉県川口市でレストランに転用、1が京都府京都市の京都鉄道博物館の展示物としてそれぞれ利用されている。
国鉄時代に郡山工場で下部前照灯をシールドビーム化。
水戸岡鋭治が代表を務めるドーンデザイン研究所が提案した塗装へ変更。
屋根を黒色化。
洗面所の明り取り窓と側面非常口を埋め込み。
仙台運転所に配置されたクハ481-19 - 30・101ならびにクロ481-1 - 5・51 - 57・101のタイフォンは元々スカート部設置で次の3タイプが存在した。
カバーなし
中折れ式カバー装着
回転式タイフォンカバー装着
しかし東北地区では冬期の積雪ならびに氷着による動作不良防止やタイフォン保護の観点から、1970年代前半にボンネット部への移設が施工された。
屋根上前灯カバーもホイッスル部スリットから雪の浸入による溜帯防止のためカバー後方を切欠いた。そのために向日町配置車との区別が可能になった。
100番台ではクハ481・クロ481-101が唯一スカート部へのタイフォンを設置して落成したが、1973年に他車と同じ位置へ改造された。このため名残としてタイフォン上部に手すりが残存する。
1988年3月13日の青函トンネルに伴うダイヤ改正では、盛岡 - 青森間で運転されていた「はつかり」の一部列車を津軽海峡線を経由し函館まで延長運転することになった。延長区間のうち海峡線新中小国信号場 - 木古内間は保安装置をATC-Lとしたことから、「はつかり」用編成のクロハ481形・クハ481形1000番台各6両を対象にATC-Lの設置改造が行われた。ATCは助士席下部に設置され、この位置に設置されていたCPを床下へ移設している。土崎工場で施工された。
クロハ481-1012・1013・1015 - 1017・1019
クハ481-1006・1010・1016・1020・1022・1030
また、1991年3月改正より青函トンネルでの最高速度140km/h運転が開始されたため、1990年度よりモハ484形の第1パンタグラフが高速域での架線追従性に優れたPS26B形へ交換された。
モハ484-1009・1014・1022・1031・1032・1038・1046・1047・1049・1059・1077・1087
1996年以降に本工事を施工した6編成中5編成に3000番台化工事を施工。対象から漏れたクロハ481-1015・クハ481-1016・モハ485・484-1032・1077は2006年に仙台車両センターへ転出し、磐越西線特急「あいづ」用に改造された。このほかモハ484形のPS26B形パンタグラフ交換は増結用MM'ユニットの3049・3051・3067へも施工された。
2005年の「あいづデスティネーションキャンペーン」開催に合わせて、新宿 - 喜多方間の特急「あいづ」を運転することになり、485系6両編成1本をリニューアル改造の上で充当した。種車は「ビバあいづ」編成置き換えのため2002年11月8日付で青森運転所から仙台運転所へ転入した元A7編成で、2002年12月1日より「あいづ」「ホリデーあいづ」、2003年10月1日改正で格下げされた快速「あいづライナー」に使用されたが、2004年10月15日の同列車廃止後は事実上の休車となっていた。改造は2005年6月までに郡山総合車両センターで施工した。
クロハ481-1014は全室普通車に復元され、元番号のクハ481-1017に復帰した。前面は運転台からノーズ部分が切り落とされた形になり、前照灯は愛称表示器の両脇に移設、尾灯はLED化の上でノーズ切り落とし部に移設された。座席は新品に交換のうえでシートピッチが1,100 mmに拡大され、定員は改造前の380名から改造後は319名となった。
塗装は会津の伝統を示す赤帯と温かみのある白・オレンジの配色とされた。東武100系電車と同色塗装であり、後に東武直通特急「日光・きぬがわ」用へ転用改造することを前提としていた。
2005年7月1日は「オープニングあいづ」として会津若松→喜多方を片道運行。翌2日から新宿 - 喜多方間の特急「あいづ」1往復ならびに郡山 - 会津若松・喜多方間の特急「アクセスあいづ」2往復が運転された。2005年9月まで運転され、翌2006年からは東武鉄道乗り入れ用に再改造されて特急「日光」「きぬがわ」に投入された。