ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル
A320および派生型もパイロンにエンジンを装備する前提で設計されたため、胴体と地面のクリアランスが高くなっている。
ボーイング737-200。737-100/200ではエンジンの大型化を考慮しなかったため、胴体と地面のクリアランスが低くなっている。
ボーイング737-700
ボーイング737 MAX 7。エンジンナセルの大型化により、737-700(左)と比して上端が若干高くなっている。
エンジンの取り付け位置が若干移動した影響で、ナセルが仰角を取った時に揚力が発生し、機首がピッチアップのモーメントが働き、より高仰角になる(デパーチャー方向に振れる)特性があった(わかりやすくいえば、ボーイング737MAXにはそもそも機首上げが起きやすい特性があった)。
そのため、ボーイングはデパーチャーによる失速(適切でない機体姿勢に陥った際の失速)を防ぎ、機体特性を737NGと同様に振舞わせるため「操縦特性補助システム」(Maneuvering Characteristics Augmentation System)と呼ばれる操縦支援システムを737MAXに導入した。
MCASは2基ある迎角(AoA)センサーの片方の値を取り込み、一定値を超えた状態で、機体コンフィギュレーション(フラップ角度等)および対空速度・高度が閾値を超えていた場合に作動し、水平尾翼の水平安定板(スタビライザー)を自動的に操作して機体を降下させる。MCASが作動した場合、スタビライザートリムホイールが動くが、パイロットがMCASを解除するにはオートトリムを切り、スタビライザー制御システムのカットオフスイッチを切ってマニュアルにし、手動でスタビライザートリムホイールを回してジャッキスクリューを回転させなければならない。
アメリカ合衆国運輸省 (DOT) の監察官室は連邦航空局 (FAA) のボーイング737MAXシリーズへの型式承認について調査を開始した。調査の焦点はFAAの安全審査プロセスに不備がなかったかである。エチオピア航空の墜落事故の直後、連邦大陪審はアメリカ合衆国司法省の意向を受けて737MAXの開発に関する書類に対する召喚状を発した。
2020年11月18日、FAAはボーイング737-8型機と737-9型機の商用運航再開を認可及び運航停止命令を取り消し、アメリカを含めFAA管轄の航空会社は運航再開に向けた準備可能となり、ボーイングは機体の納入再開可能となった。