愛知電気鉄道デハ3300形電車
177 - 184 白井良和 「名古屋鉄道にみる車体更新車の興味」 1992年3月号(通巻556号) pp.16 - 23 白井良和 「余命わずか 豊鉄渥美線の600 V車」 1997年7月号(通巻639号) pp.38 - 40 藤岡雄一 「現有私鉄概説 大井川鉄道」 1998年4月臨時増刊号(通巻652号) pp.221 - 232 藤井信夫・大幡哲海・岸上明彦 「各社別車両情勢」 1998年10月臨時増刊号『新車年鑑 1998年版』(通巻660号) pp.83 - 100 井口勝彦 「豊橋鉄道7300形」 1998年10月臨時増刊号『新車年鑑 1998年版』(通巻660号) p.125 山本宏之 「現有私鉄概説 北陸鉄道」 2001年5月臨時増刊号(通巻701号) pp.81 - 90 柚原誠 「総説:名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.10 - 17 真鍋裕司 「琴電へ譲渡された名鉄3700系」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.174 - 180
『鉄道ファン』 交友社 大谷正春・清水武 「戦争突入を目前にした1941年初頭の名鉄電車」 2011年1月号(通巻597号) pp.148 - 153
前述の通りデハ3300形が両運転台構造であるのに対して、デハ3600形は神宮前側妻面(下り向き)に、サハ2040形は豊橋側妻面(上り向き)にそれぞれ運転台を備える片運転台構造と仕様が異なるものの、車体寸法をはじめ主要設計は3形式で統一されている。
車体長17,500 mm・車体幅2,630 mmの、構体主要部分を普通鋼製とした半鋼製車体を備える。連結器を含めた全長は18,352 mmに達する愛電一の大型車であり、先行して導入されたデハ3080形・サハ2020形(電7形・附3形)と比較すると車体長が1,650 mm、車体幅が140 mmそれぞれ拡大されている。構体の製造に際しては従来工法であるリベット組立のほか溶接工法も併用され、溶接工法は愛電の保有車両では初の適用例であると同時に製造元である日本車輌製造においても本系列が溶接工法を取り入れて製造した鉄道車両の初納入例となった。溶接工法はリベット組立工法と比較して製造工程の簡易化・構体の軽量化および美観向上にメリットを有し、本系列では主に構体側柱部と外板との固定に溶接工法が採用されている。また、デハ3080形・サハ2020形では構体開口部の補強部材であるウィンドウ・シルおよびウィンドウ・ヘッダーが窓の上下部にのみ設置されていたが、本系列ではウィンドウ・ヘッダーが各扉上部を含め車体全周に回された設計となっている。
妻面形状はデハ1040形(電5形)以来標準となった平妻形状を踏襲、その直線的なデザインは愛電スタイルの集大成であるとも評される。中央部に600 mm幅の貫通扉を備え、左右両側に710mm幅の前面窓を配置する。
国立公文書館所蔵資料 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)17・昭和2年 「監督局 許第8527号 車輌竣功図表訂正ノ件 昭和2年11月24日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)18・昭和3年 「監督局 第1897号 愛知電気鉄道客車設計ノ件 昭和3年6月14日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)18・昭和3年 「監督局 許第5769号 電動客車竣功ノ件 昭和3年7月26日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)18・昭和3年 「監督局 許第194号 電動客車竣功ノ件 昭和4年1月11日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)19・昭和4年 「監督局 第2327号 愛知電気鉄道客車設計ノ件 昭和4年7月10日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)19・昭和4年 「監督局 許第6030号 客車竣功ノ件 昭和4年7月19日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)19・昭和4年 「監督局 第2728号 愛知電気鉄道客車設計変更ノ件 昭和4年8月22日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)19・昭和4年 「監督局 許第7912号 車輌竣功ノ件 昭和4年9月16日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)20・昭和5年 - 昭和6年6月 「監督局 許第3484号 車輌竣功ノ件 昭和6年4月27日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)22・昭和7年 「監督局 許第290号 車輌竣功ノ件 昭和7年1月13日」