近鉄特急史
1952年(昭和27年)3月 上本町駅 - 宇治山田駅間の特急を5往復、伊勢中川駅 - 名古屋駅間の特急を4往復とする。午前に上本町・名古屋の駅を発車するものはそれぞれ「すずか」・「かつらぎ」とし、午後に発車するものにそれぞれ新しく「あつた」・「なにわ」と命名。名古屋線の列車と接続しない上本町駅 - 宇治山田駅間1往復の列車は「いすず」と名づけられた。また名阪間の所要時間を2時間55分、阪伊間の所要時間を2時間1分とし、名阪間の所要時間は戦前の水準をついに上回った。
1953年(昭和28年)4月 「いすず」の名称を廃止、上本町駅 - 宇治山田駅間、伊勢中川駅 - 名古屋駅間の特急はいずれも6往復となる。また、神宮式年遷宮に備えた特急用の新車として2250系・6421系投入。
1955年(昭和30年)1月 上本町駅 - 宇治山田駅・伊勢中川駅 - 名古屋駅間の特急をいずれも7往復とする。新たに「おわり」・「あすか」(上本町発は「おわり」、名古屋発は「あすか」で各3本)の愛称が登場。
なお上本町駅発の最終特急は「おわり」とされたが、これは「尾張」(名古屋)と「終わり」(最終)を掛けたものだとも言われている。
1956年(昭和31年)12月8日 上本町駅 - 布施駅間で、大阪線の電車と奈良線の電車を分離する形の複々線化が完成。
同月21日より、前年に奈良線に投入された新車の800系電車を使用し、上本町駅 - 奈良駅間で料金不要の特急が運行を開始した。
それまでの上本町駅 - 布施駅間は大阪線と奈良線とが線路を併用しており、前身の大阪電気軌道開通以来の直流600V電化であった同区間内では、直流1,500V電化対応の大阪線車両は速度、加速性能とも大幅に制約されていた。
近鉄の各路線には、並行して東海道新幹線・東海道本線(名古屋 - 大阪間)、関西本線(名古屋 - 四日市 - 奈良 - 難波間)、奈良線(京都 - 奈良間)、紀勢本線・参宮線(津 - 鳥羽間)、片町線(大阪 - 田辺 - 祝園 - 奈良間)などといった国鉄 - JRの路線が存在している区間が多い。
国有鉄道は、現在の関西本線・参宮線・奈良線・草津線・片町線といった路線を建設・運営していた「関西鉄道」を1907年(明治40年)に「鉄道国有法」によって国有化した後は、三重県・奈良県といった地域で独占的な地位・利益を占めていたが、大軌・参急が大阪 - 伊勢間に高速電車を走らせ始めるとそれを大きな脅威と感じるようになった。そこで当時の国有鉄道を運営していた鉄道省 - 日本国有鉄道は戦前 - 戦後を通じて、大軌・参急 - 近鉄に対抗すべくそれらの路線で高速列車を走らせた。
JRとなった今では、JR東海の東海道新幹線や在来線である関西本線・紀勢本線・参宮線と伊勢鉄道伊勢線を通って名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶ快速列車「みえ」、さらにJR西日本が「アーバンネットワーク」の一環として運行する「大和路快速」・「みやこ路快速」位のものとなっているが、かつてはもっと多くの路線でそれを行っていた。その概略を系統ごとに示すと下記のようになる。
「近鉄特急 上」(著者・編者 田淵仁、出版・発行 JTB)ISBN 4533051715
「近鉄特急 下」(著者・編者 田淵仁、出版・発行 JTB)ISBN 4533054161
「時刻表でたどる鉄道史」(著者・編者 宮脇俊三・原口隆行、出版・発行 JTB) ISBN 4533028721
「時刻表でたどる特急・急行史」(著者・編者 原口隆行、出版・発行 JTB) ISBN 4533038697
「東海道新幹線 (2)」(著者・編者 須田寬、出版・発行 JTB) ISBN 4533050573
「まるごとJR東海ぶらり沿線の旅」(著者・編者 徳田耕一、出版・発行 河出書房新社)ISBN 4309224199
「国鉄・JR列車名大事典」(著者・編者 寺本光照、出版・発行 中央書院)ISBN 4887320930
「東への鉄路 上」(著者・編者 木本正次、出版・発行 学陽書房)ISBN 4313830693
「東への鉄路 下」(著者・編者 木本正次、出版・発行 学陽書房)ISBN 4313830707
宇治山田発着の特急の一部を五十鈴川まで延長。
1970年(昭和45年) 3月1日 鳥羽線が全線開通、また同時に近鉄志摩線が1,067mm(狭軌)から他の近鉄線と同じ1,435mm(標準軌)に改軌された。暫定ダイヤでの開業であるが、上本町駅・京都駅・近鉄奈良駅(新設された「奈伊特急」)・近鉄名古屋駅より賢島駅への特急運転が開始された。 志摩線は、鉄道省参宮線が1911年(明治44年)7月に鳥羽駅まで延長された後、鳥羽から先の志摩半島への貨客輸送を図るべく、「志摩電気鉄道」(志摩電)という会社が1929年(昭和4年)7月に、鳥羽駅 - 賢島駅間の貨客線と賢島駅 - 真珠港駅(改軌と同時に廃止された、賢島駅から300mほどの位置にあった貨物駅)間の貨物線を開業させていた。鉄道省 - 国鉄の参宮線との間で貨物の提携輸送を行うため、線路の幅はそれと同じ1,067mm(狭軌)であった。志摩電は1940年(昭和15年)に参急の傘下に入り、1944年(昭和19年)には三重県内の中小私鉄統合で三重交通の路線となった。1964年(昭和39年)には三重電気鉄道の路線に分社化されたが、1965年(昭和40年)4月に近鉄に合併し同社の志摩線となった。鳥羽線が開通するまでは他の近鉄の路線と接続しない「孤立路線」であった。 近鉄は、伊勢志摩への観光開発を進めるにあたり、当時の近鉄線の終点であった宇治山田駅の1番線ホームをバスが横付けして停車できるよう改造し、1961年(昭和36年)4月から近鉄特急の到着に合わせて、三重交通と近鉄が共同出資した三重急行の賢島行きの特急バスが接続するといったようなことも行った。
最高速度は約50km/hが限度であり、加速力不足を補うために大阪線の普通電車は鶴橋駅 - 布施駅間の中間駅である今里を通過させていた。また戦後復興に伴う乗客の急増によって線路容量が限界に達しており、輸送力増強とスピードアップの目的から複々線化が行われたのである。
また、名古屋線の四日市駅 - 川原町駅間に存在した善光寺カーブと呼ばれた半径100mの急カーブを、線形の大改修とそれに伴う四日市駅の移転(国鉄四日市駅から現在の近鉄四日市駅へ)によって解消し(この年9月完成)、名阪間特急の所要時間は2時間35分、阪伊間の所要時間は1時間54分となった。
この時点での停車駅は上本町駅 - 宇治山田駅間は鶴橋駅(上本町行のみ)・伊勢中川駅・山田駅(宇治山田行のみ、現在の伊勢市駅)、伊勢中川駅 - 名古屋駅間はノンストップであった。
1957年(昭和32年) 6月21日 大阪線・名古屋線の特急車内に冷房装置を設置。 10月1日 大阪線の特急車内に公衆電話が設置され、上本町駅 - 伊勢中川駅間でサービスを開始(1975年廃止)。 12月25日 特急車内にシートラジオを設置(1966年廃止)。
1958年(昭和33年)7月11日 (初代)「ビスタカー」と称された、10000系電車が特急で営業運転を開始。
1959年(昭和34年)8月 南大阪線の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を結ぶ、快速「かもしか」が登場。旧伊勢電モハニ231形を大改装したモ5820形4両が専用形式として充当された。
1964年(昭和39年)10月に、「夢の超特急」・「弾丸列車の再来」などと建設時は呼ばれた東海道新幹線が開業し、名阪間を「ひかり」が1時間21分、「こだま」1時間45分で結び始めると、それまで近鉄と激しく争っていた名阪間輸送は時間面で完全に圧倒することとなった。翌1965年(昭和40年)11月には、「ひかり」が1時間8分、「こだま」が1時間19分と、さらに短縮している。そしてこの所要時間は、その後1985年(昭和60年)頃まで変わらなかった。
その後1972年(昭和47年)3月、「ひかり」に自由席が設定されて「こだま」との料金格差も廃止されるようになると、名阪間の利用客はさらに新幹線へ逸走することとなった。さらに1974年(昭和49年)7月20日には近鉄の運賃改正が実施され、これまで一部区間を除き区間制運賃であったのを、近鉄全線で対キロ制運賃を採用して運賃制度を変更したため、近鉄の名阪間の運賃は国鉄のそれを上回り、国鉄新幹線の自由席利用の運賃と料金の合計と近鉄の名阪特急利用時の運賃と料金の合計とを比較しても、後者の方が安かったものの、わずか90円差となり、近鉄の名阪特急を全線通しで利用する旅客はさらに減少する事態となった。
1975年(昭和50年)頃までは新幹線の乗客数は伸び続けたが、1976年(昭和51年)11月に行われた国鉄の運賃・料金を突然それまでの1.5倍にする大幅な値上げや、その後もほぼ毎年繰り返される値上げ、その頃から過激を極めるようになった労使紛争によるストライキ、そして設備の老朽化に伴う補修点検のための半日運休などが原因で、その後1982年(昭和57年)頃まで自動車や航空機、そして名阪間では再び近鉄特急のほうに乗客が移っていくなどして、新幹線の乗客数は減少を続けることとなった。
上本町駅地上ホームの10両編成対応化は1985年に完成。
1983年(昭和58年)3月18日 「湯の山特急」も上本町発着から難波発着へと変更となる。同時に1971年以来の「名阪乙特急」との併結運転となる。1974年より「湯の山特急」の上本町・名古屋直通は復活していたが単独運転であった。しかし、近鉄四日市駅の線路配線の関係から、難波発着の「湯の山特急」の「名阪特急」との併結区間は難波駅 - 白子駅間となる。名古屋発の「湯の山特急」を廃止(名古屋行は1997年まで存続)。また、禁煙席も1号車の1番 - 32番で設けられる。
1986年(昭和61年)3月18日 同日より禁煙席を1号車の全席に拡大。これにより「禁煙席」は「禁煙車」に改称(現在は禁煙車自体も拡大)。
1987年(昭和62年)2月 特急座席予約システムを、オンライン乗車券発行システム(定期券発行が主)・企画旅行システム(旅行業務)を含めた総合的なシステム「ASKA(All-round Services by Kintetsu and its Agencies)システム」へリニューアル。これにより、前売開始日繰り上げ(3週間前から1か月前へ)・乗り継ぎ対応回数拡大(2回乗り継ぎ3列車から3回乗り継ぎ4列車へ)・号車座席指定対応(例:○号車○番・○号車窓側)・電話予約開始(一部区間)・多人数券発売(複数席の1枚への表示)・往復購入時の復路1か月1日前発売(一部区間)などが可能になった。
同年9月に残り1編成もリニューアル。 12月23日 12200系(新スナックカー)2両編成2本を近鉄グループの旅行会社、クラブツーリズムが主催するツアー専用の列車に改装し、15400系車両として営業運転を開始。列車名は公募の結果、奈良県桜井市の男性が応募した、万葉集にも登場する「輝く光、朝日の美しい空」を表す古語より、「かぎろひ」と命名された。 12月31日 志摩スペイン村のカウントダウンイベント中止により、越年臨時特急の賢島駅乗り入れを中止。
2012年(平成24年) 3月20日 白紙ダイヤ変更を18年ぶりに実施。「名阪甲特急」の全列車を津駅に停車(これにより名阪間ノンストップ特急は完全消滅する)とし、大和八木駅に停車する列車も増やす。津駅では「名伊乙特急」と連絡することで白子・四日市・桑名と大阪間の所要時間を短縮。「京伊特急」の運転本数を朝夕のみ4往復に大幅削減(京都→賢島4本、松阪→京都1本、鳥羽→京都1本、賢島→京都2本)、松阪始発の1本を除く全列車が五十鈴川駅に停車。「京橿特急」の平日昼間の特急も西ノ京駅に停車。朝の京都線上りの特急を高の原駅に停車し、下りの停車も京都駅17時発以降に拡大。昼間の「京奈特急」と「京橿特急」の併結運転を開始。また、「京伊特急」の一部を「京橿特急」に変更し、「阪伊乙特急」との併結運転を取りやめる、これに伴い西ノ京駅に停車する特急は日中1時間あたり2本となる。南大阪線の特急の朝晩の一部列車が古市駅に停車する。 3月20日 近鉄特急の発車メロディとして堂本剛の楽曲「縁を結いて」が近鉄奈良駅、橿原神宮前駅(橿原線)、京都駅、大阪上本町駅(地上のりば)、大阪阿部野橋駅の5駅で約1年間の期間で放送開始。