上越線
1894年(明治27年)3月の第3回衆議院議員総選挙に新潟7区から立憲改進党として立候補して当選した岡村は、高津仲次郎や湯浅治郎らと糾合して「予定鉄道線路中私設鉄道会社ニ敷設許可ニ関スル法律」の修正案を提出し、国政の場で上越線の重要性を訴えたが、産業発達の誘導や、貨物運輸に便が多いことが認められつつも、技術的に困難であることや、降雪地帯であること、建設費の高さなどが取り沙汰された結果、8票差で否決された。一方で、帝国陸軍の川上操六(鉄道会議議長)は衛戍地である新発田を通る上越線に着目、同計画を進める意見を主張し、岡村や湯浅らも賛成したが、採決の結果、否決された。同年6月に「鉄道比較線路決定ニ関スル法律」(明治27年法律第7号)が公布され、予定線は直江津線(現在の信越本線)となり、上越線は計画から除外された。
官製による敷設が見込めないという結論に至った岡本らは、民間で鉄道を敷設すべく、1894年(明治27年)に毛越鉄道株式会社を発起、1895年(明治28年)6月に上越鉄道会社に改名し、前橋 - 長岡の鉄道敷設免許を申請するが認められなかった。資金を調達するため、会社を株式会社(上越鉄道株式会社創立事務所)に改め、ルート上最も困難と目されていた県境部分のより詳細な測量を行い、報告書を作成した。こういった運動や陳情が実を結び、1896年(明治29年)7月についに敷設の仮免許が下付された。しかし、日清戦争の勝利によって物価が急騰し、500万円を予定していた資本金が3倍の1,500万円を要する事態となった。毛越鉄道では当初、前橋 - 沼田 - 谷川 - 湯沢 - 六日町 - 小千谷 - 長岡を経て新津 - 新発田という計画だったが、その後、長岡以北は計画の重複する北越鉄道に譲っており、経済界ではこれを有利な路線ではないと見て、融資に消極的な姿勢が広がり、資金の調達は難航した。
上越線は、群馬県から新潟県へと抜けるために、三国山脈を越える路線であるが、高崎駅から渋川駅あたりまでは関東平野の北西端ということもあり、平地が多い。
高崎駅を出ると、信越本線の線路をくぐり、進路を北東に変える。すぐに、上越新幹線と北陸新幹線の高架をくぐると、住宅街が広がる中を進む。高崎問屋町駅を出ると、程なく井野川を渡り、井野駅に到着する。井野駅を出ると、だんだんと畑や田が目に入るようになる。関越自動車道の高架をくぐると、進行方向両側に日高遺跡が確認できる。これは、関越自動車道の工事時に発見されたもので、現在では公園として古墳などが整備されている。右手にフォレストモール新前橋が見えると、新前橋駅に到着する。
新前橋駅を出ると、急なカーブで進路を北に変え、住宅街の中を進む。群馬総社駅を出ると、だんだんと畑が増えてくるとともに、工場が右手に見えるようになってくる。また晴れている場合には、右手に赤城山、左手に榛名山が見えるようになる。この間に吉岡町を通過する(駅は設置されていない)。八木原駅からは進路を北西に変え、関越自動車道の高架をくぐる。左手に住宅街が広がるようになり、右手に大同特殊鋼の渋川工場が見えると程なく渋川駅に到着する。
渋川駅を出ると、利根川を渡る。東京や埼玉方面から高崎線経由で来た場合には、初めてこの川を渡ることになる。この橋梁の北側で、利根川と吾妻川が合流する箇所があり、車窓左手からはこれがよく見える。
上越線(じょうえつせん)は、群馬県高崎市の高崎駅から新潟県長岡市の宮内駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)。
このほか、越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間の支線をもつ。この支線は上越新幹線の保線基地への引き込み線を利用した営業線で、同新幹線から列車が直通するが、法規上は新幹線ではなく在来線の扱いであり、線路名称上も実施計画上も上越線の支線である。
路線距離(営業キロ):越後湯沢駅 - ガーラ湯沢駅間 1.8km
管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
駅数:1(起点駅を除く)
軌間:1,435mm
複線区間:全線(単線並列)
電化区間:全線(交流25,000V・50Hz)
運転方式:ATC方式
保安装置:DS-ATC
最高速度:70km/h
運転指令所:新幹線総合指令所
高崎駅 - 土合駅間が高崎支社、土樽駅 - 宮内駅間とガーラ湯沢駅(駅施設のみ)が新潟支社、ガーラ湯沢支線(駅施設を除く)が新幹線統括本部の管轄である。土合駅 - 土樽駅間(上り線清水トンネルの土合方出口付近、大宮起点146.43km地点)に、高崎支社と新潟支社の支社境がある。
貨物列車の牽引については、次の電気機関車が担当している。
EH200形(高崎機関区所属) 2009年3月14日ダイヤ改正で上越線での運用を開始。EF64形が全機愛知機関区へ配置転換されたため、翌2010年3月13日のダイヤ改正ですべての定期列車がEH200形に置き換わった。
一方、第一次世界大戦やロシア革命によって大陸からの圧力が高まる中で国内では戦争特需が起きて経済が活発になるものの、アプト式の碓氷峠を経由する必要のある信越本線では輸送力の向上に限界があり、同じく日本海側と太平洋側を結んでいた岩越線で1917年(大正6年)3月に松野トンネル崩落事故が起きると、貨客の流動はますますひっ迫した。これらの事態を受けて政府は測量隊を上越国境に派遣し、建設計画の本格的な検討を始めた。やがて1918年(大正7年)2月に上越線「群馬県下高崎ヨリ新潟県下長岡ニ至ル鉄道」を含む改正鉄道敷設法が可決され(大正7年法律第12号)、ここに岡村らの訴えの始まりより30余年を経て上越線の建設が決定した。また、法改正を受けて直ちに直轄事業で工事が着工された。
1920年(大正9年)には新潟県側の上越北線(じょうえつほくせん)の第一期工事として宮内駅(長岡駅) - 東小千谷駅(現・小千谷駅)間、1921年(大正10年)には群馬県側の上越南線(じょうえつなんせん)新前橋駅 - 渋川駅間が開業した。両線は順次延長され、1925年(大正14年)には北線が越後湯沢駅まで、1928年(昭和3年)に南線が水上駅まで開業している。
このほか、高崎駅 - 新前橋駅間は1884年(明治17年)に日本鉄道が高崎駅 - 前橋駅間を開業させた際に建設したもので、国有化後は両毛線の所属となっていたが、上越線全通後に上越線にも属する重複区間となり、1957年(昭和32年)に上越線単独の区間とされた。
1921年(大正10年)7月1日:上越南線 新前橋駅 - 渋川駅間が開業。新前橋駅・群馬総社駅・八木原駅・渋川駅が開業。高崎駅 - 新前橋駅間に上越南線用の線路を単線並列で敷設。両毛線日高信号所廃止。
1924年(大正13年)3月31日:渋川駅 - 沼田駅間が延伸開業。敷島駅・岩本駅・沼田駅が開業。
1926年(大正15年)11月20日:沼田駅 - 後閑駅間が延伸開業。後閑駅が開業。
1928年(昭和3年)10月30日:後閑駅 - 水上駅間が延伸開業。上牧駅・水上駅が開業。