ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
一方で1871年から82年にかけて貨物用に導入された0-6-0のC形(英語版)やC1形(英語版)は19世紀末の貨物増加に対して出力不足となってしまった。ストルードリーが導入した機関車は全て6輪で、台車は使用しなかった。これはヴィクトリア駅などの転車台の制限によるものである。また石炭価格の高騰に伴い、復水式蒸気機関車の導入も検討した。
ストラウドリーの後任にはR・J・ビリントン(英語版)が就任し、1904年に死亡するまで部品の標準化に努めて維持費用を削減した。彼は8輪のデザインを好み、車輪配置4-4-0のB4形(英語版)や0-4-4T(英語版)で郊外用のD3形(英語版)などを導入した。彼はラジアル・アクスルを装備した車輪配置0-6-2(英語版)のタンク機関車で大成功を収めたが、貨物用に導入された車輪配置0-6-0のC2形(英語版)では前任のストルードリー同様に失敗した。
ビリントンの後任にはD・E・マーシュ(英語版)が就任した。彼は前任者と同様に大型機関車の開発を行い、グレート・ノーザン鉄道の機関車を参考にして車輪配置4-4-2の特急用機関車H1形(英語版)を1905年に開発し、1911年にはスーパーヒーターも取り付けられた。彼は同じ車輪配置のI1形からI4形までを開発したが、成功したのはI3形(英語版)だけだった。
LB&SCRは、通過駅で特急列車の後部から客車を切り離し、支線や本線の小さな駅に送り届けるという方法(スリップ・コーチ)を考案したとされる。記録されている最も古い例は、1858年2月のヘイワーズ・ヒース駅で、ロンドン - ブライトン間の特急からヘイスティングス行きの客車を切り離したものである。この切り離し作業は両方の客車に配置された警備員と機関車の乗務員との間のベル信号によってタイミングが調整されていた。
1914年にはブライトン本線(英語版)だけで毎日24両の客車が切り離されていた。イースト・グリンステッド駅(英語版)、フォレスト・ロウ駅(英語版)、ホーシャム駅(英語版)までの途中駅へ向かう客車はホーリー駅(英語版)またはスリー・ブリッジズ駅(英語版)で切り離され、ブライトン駅やイーストボーン駅までの途中駅へ向かう客車はヘイワーズ・ヒースで切り離された。これらの運行は全線が電化された1932年まで続いた。
チャールズ・グレンフェル(1846年〜1848年)
サミュエル・レイング(英語版)(1848年〜1855年)
レオ・シュスター(英語版)(1856年〜1866年)
ピーター・ローリー(1866年〜1867年)
ウォルター・バートロット卿(1867年4月〜7月)
サミュエル・レイング(1867年〜1896年)
コッテスロー男爵(1896年〜1908年)
ベスバラ伯爵(1908年〜1920年)、在職中に死去。
チャールズ・C・マクレー(1920年〜1922年)
ジェラルド・ローダー(1922年12月〜合併まで)