エア・カナダ759便ニアミス事故
2018年9月25日の理事会で、NTSBは759便の乗員がノータムの滑走路28L閉鎖情報を見落とし、灯火の点灯している28Rを28Lと誤認した可能性があると述べた。また、その他の要因として飛行管理装置を用いた視認進入であり計器着陸装置を使用していなかったこと、パイロットの時差ボケ (トロントは東部標準時、サンフランシスコは太平洋標準時) 及び休息の不十分さによる疲労蓄積が挙げられている。当時副操縦士は12時間、機長は19時間十分な休息がとれておらず、アメリカ合衆国のパイロットの休息に関する規則の下では機長は乗務できない状態であった。これは本社のあるカナダの規則では問題なかったものの、この事故を受けてカナダ運輸省はパイロットの休息規則を国際基準に合わせる予定であるとした。その後2018年12月に国際基準に近い新しい規制が発表されたが、エア・カナダパイロット協会から標準以下であると批判された。また、FAAは6つの推奨事項を通達された。
エア・カナダはサンフランシスコ国際空港アプローチチャートを簡略化し分かりやすくするとともに、フライトシミュレーターでサンフランシスコ国際空港への進入訓練を含む乗員の期待バイアスを減らす訓練を行うほか、エアバスA220やボーイング737MAXなどの新機種にヘッドアップディスプレイを設置して低視程や高リスク進入時の乗員の状況認識能力を強化した。
事故当該便に充当されたのは機体記号C-FKCKのエアバスA320-211であった。この機は1992年12月に初飛行が行われ事故時点での機齢は24.5歳であった。また、事故機の誤進入したC誘導路には国際線4便が離陸待ちで並んでいた。
事故後、FAAは8月上旬にサンフランシスコ国際空港での夜間着陸手順を変更し「隣接する平行滑走路が閉鎖されている」夜間の視認進入を禁止し、計器着陸装置または衛星基準の計器進入を行うこととしたほか、管制官は「深夜の到着ラッシュが終わるまで」グランド管制とタワー管制を2人で分担することとした。
エア・カナダは759便の便名の使用を停止した。