武蔵野鉄道クハ5855形電車
昭和初期における武蔵野鉄道は、大恐慌に端を発する沿線人口の伸び悩みに加え、新規路線開業や車両増備など需要に対して過大な設備投資を行ってきたことに起因する深刻な経営不振に陥っていた。1929年(昭和4年)以降毎年赤字を計上し続けた武蔵野鉄道は、1934年(昭和9年)8月には債権者からの申立により鉄道抵当法に基く管財人による経理管理および運賃収入の差し押さえなど強制執行が実施されて事実上破産し、翌1935年(昭和10年)1月には電力を供給する東京電燈より電力料金滞納を理由に送電制限を受け、列車の運行に支障をきたすなど、創業以来最も苦しい状況が続いた。その間、武蔵野鉄道は1932年(昭和7年)に経営の主導権が従来の浅野セメント(現・太平洋セメント)系から、債権者の一企業であった箱根土地(後のコクド)系に移譲され、同社の社長職にあった堤康次郎の主導によって経営再建を図った。しかし債権者との折衝は難航し、債権者が和議に応じ管財人による経理管理が解除されたのは1938年(昭和13年)9月のことであった。このような状況下、武蔵野鉄道に車両の増備を実施する余裕はなく、最後に新車が導入された1928年(昭和3年)から約12年間、在籍する車両数に変化はなかった。
経営再建後の武蔵野鉄道は、折からの景気回復に加え、東京市電(後の東京都電)の池袋延伸に伴う利便性向上、および武甲山から産出される石灰石の増産などの要因が重なった結果、経営状態・輸送人員とも急速に改善した。