日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
愛知県岡崎市宇頭町後久の名古屋鉄道名古屋本線矢作橋踏切で、立ち往生していた大型トレーラに、新岐阜発豊橋行き急行電車(6両編成)が衝突した。その衝撃で電車の先頭車両は脱線し、乗客8名が軽傷を負った。踏切を渡ろうとしていた大型トレーラが、対向車の存在に気づいて踏切内で立ち往生した(対向車は現場より逃走)のが原因であり、大型トレーラの運転手は過失往来妨害で現行犯逮捕され、電車の運転士や逃走した対向車の運転手も書類送検となった。
能登線(のちに第三セクター化されてのと鉄道能登線に変更、現在当該区間は廃止)古君 - 鵜川間で、金沢発蛸島行き下り急行列車「能登路5号」(キハ58系気動車4両編成)が、古君駅を15分遅れで通過後、速度約50 km/hで力行運転中、進行左側の築堤の盛土が一部崩壊し線路が浮いている場所に進入した。直ちに非常ブレーキを使用したが全車両が脱線、気動車の前3両が築堤の約8 m下の水田上に落下、横転、4両目が進行左側に約30度傾斜して停止した。旅客7名が横転した2両目気動車の下敷きになって死亡、32名(気動車運転士、車掌、従業外の国鉄職員)が負傷した。
事故現場の築堤の盛土は水抜きパイプがなく、両端に草を植えた古い方式の土工法によるものだった。前日夜から当日朝まで連続雨量95 mmの豪雨が観測されていたが、事故当時は降雨はなかった。豪雨時の運転規制条件の見直しと、同種の方式の盛土の一斉点検が実施された。事故車両はすべて廃車となった。
付近の累計雨量は7月10日から11日8時まで約100 mmだったが、その後、降雨は無かった。現場より約2 km離れた鵜川駅の雨量計によれば、6月30日より降り始めた雨は7月1日までに107 mm、その後7月4日から降り始めた雨は8日まで降り続き、5日間で445 mmにまで達した。
(京浜線桜木町駅電車火災事故、桜木町国電火災)
京浜線の電車(モハ63形、5両編成1271B列車)が、桜木町駅構内で碍子交換工事中に誤って切断され、垂れ下がっていた架線に接触、電流の短絡により炎上。先頭車が全焼、2両目が半焼し、死者106名、重傷者92名を出す大事故となった。
その当時、京浜線電車に使用していた63系電車の戦時設計に起因する粗悪な構造が死傷者を多くしたとして、国電の安全対策強化の契機となった。
西明石駅を通過中の宮崎発東京行き寝台特急「富士」(機関車+24系25形客車14両)の先頭客車(13号車)が脱線してホームに激突し、車体側面下部が大きく削り取られて大破した。最後尾の電源車を除く他の12両の客車もすべて脱線した。負傷者32名。
駅構内で保線工事が実施されており、「富士」の機関士にも通過番線の変更と分岐器の曲線側を減速通過する旨が通達されていたにもかかわらず、その旨を失念して高速で進入したのが原因だった。機関士が飲酒運転を行っていたことも発覚し、世間からは2年前の「紀伊」の事故とあわせて、強い非難を浴びた。
津軽線内を走行中の快速「海峡7号」(ED79形電気機関車12号機+50系客車5000番台10両編成、青森発函館行き)が、同線津軽宮田駅付近の川端通踏切で操重機付き4.5 t貨物自動車と衝突した。その反動により、先頭から2両目(機関車後位)の客車(オハフ50 5009)を貨物自動車が直撃し、客車は進行方向右側に脱線した。列車には、青函トンネルと北海道の旅行に向かう、大阪府方面などからの旅行者ら約580名が乗車しており、脱線した客車に乗車していた12名(うち2名は車内販売員)が軽傷を負った。事故後、乗客は代行バスで蟹田駅まで運ばれ、後続の快速「海峡9号」に乗車する手配が採られた。また、脱線した客車(オハフ50 5009)は修理された。
JR北海道の日高本線苫小牧と勇払間の市道勇払沼ノ端通踏切で、立ち往生していたタンクローリー側面に鵡川発苫小牧行き普通1636D列車(キハ130形気動車1両)が衝突した。列車は脱線転覆し、列車の乗員・乗客53名のうち、45名が重軽傷を負った。タンクローリーの運転手は車外にいて無事だったが、積み荷のガソリンのうちおよそ4 klが流出した。ガソリンは化学消防車などによる消火材の散布で炎上を免れ、タンクローリーの運転手は業務上過失傷害などに問われて現行犯逮捕された。
事故の原因は、タンクローリーが警報機が鳴り遮断機がおりてきているのを無理に渡ろうとしたことにある。さらに踏切内でハンドル操作を誤り脱輪して動けなくなり、車から出て手を振って列車に危険を知らせはしたが、列車は非常ブレーキをかけても間に合わず、タンクローリーに衝突したものである。
列車の運転士は一命は取り留めたものの、全身打撲、両脚切断の重傷を負ったため、退職せざるを得なくなった。この事故はJR北海道の以後の車両において、乗務員保護策として運転席を高い位置に設ける高運転台仕様や、衝撃吸収構造を採用するきっかけとなった。
近畿日本鉄道東大阪線(現在のけいはんな線)新石切駅 - 生駒駅間にある生駒トンネル内で、高圧送電ケーブルから出火、一斉に停電したことにより走行中の大阪港発生駒行列車が生駒駅から約2 kmの地点で停車した。乗客約70人のうち1人が煙に巻かれ死亡、48人が負傷した。火災発生から30分も経過してから避難誘導を開始しており、乗務員と指令員の対応が問題視された。復旧には翌9月22日いっぱいまで要した。 原因は、施工業者が特別高圧線の分岐接続部に必要な部品を取り付けていなかったことであった。
名古屋鉄道名古屋本線一ツ木駅構内の踏切で、一時停止を怠ったオート三輪が新岐阜(現・名鉄岐阜)発豊橋行特急に衝突した。オート三輪が積載していたシンナーから火災が発生し、約20 - 30 mもの煙が上がるとともに、列車側の前部の車両2両(3850系モ3857、ク2857)が全焼した。石田運転士は停車と同時に脱出しようとしたが、この際に滑落して焼死した。指導運転士として同乗していた松本運転士兼予備助役は、停車と同時に1両目の非常コックを開け、乗客を誘導退避させたうえで車内に引き返した。松本は乗客がいなくなったのを確認し終えたが、脱出の際にやはり滑落し、火だるまになって焼死した。殉職した乗務員2人(松本と石田)を含めて死傷者は36人に上ったが、松本の行動によって乗客には1人の死者も出なかった。松本には死後になって勲八等白色桐葉章が下賜されたが、運輸従業員としては全国初の事例である。
被災したモ3857とク2857は、翌1959年4月に車体を新製して復旧された。
田沢湖線盛岡と大釜間の谷地踏切で、踏切上で立ち往生していた岩手観光バス(現在は岩手県交通に吸収合併)の観光バスに、盛岡発秋田行き特急「たざわ19号」(485系電車5両編成)が100 km/hで衝突した。観光バスはその衝撃により半回転、200 m先の水田に飛ばされ大破した。「たざわ」の車両は脱線しなかったものの、一部の窓ガラスが割れ、制動系も損傷した。バス運転士とバスガイドの2名が死亡、「たざわ」の乗客8名が軽傷を負った 。
原因は観光バスが狭い道幅の踏切を渡ろうとして、踏切を渡りきれずに立ち往生したことによる。さらに踏切の手前の盛岡寄りの線路がカーブになっていて見通しが悪かったことも事故の遠因になった。観光バスは仙台空港へ団体客を運んだあと、岩手県滝沢村(現在の滝沢市)の営業所へ回送中であった。
現場の谷地踏切は秋田新幹線工事に伴って閉鎖、代替として谷地跨線橋が設置された。
名古屋発熊本行きの急行「阿蘇」が山陽本線三石 - 吉永間を走行中、機関車の次位に連結していた郵便車から出火。吉永駅に臨時停車し客車と郵便車との連結を外し400 m引き離して消火活動をした。負傷者はいなかったが郵便車は全焼。郵便物1万数千通が焼失し現金書留など一億円以上の損失が出た。当初は煙草の不始末が原因とみて岡山県警は捜査をしたが、当時名古屋鉄道管理局勤務で事故の対応をした山之内秀一郎の著作によれば、郵便車の蒸気暖房管の周囲にある木材が摂氏160度程度の温度で長時間暖められ蓄熱し、やがて発火に至る低温発火現象が事故車両で発生したとされ、非常に希な現象であるため火災責任はないとして不起訴処分になったという。
名古屋鉄道名古屋本線で、新岐阜駅(現・名鉄岐阜駅)行き特急列車(7000系)が走行中に、木曽川堤駅付近の踏切で、砂利を満載した大型ダンプカーと激突し、ダンプカーは40mも引きずられ、パノラマカーは286mも走った木曽川橋梁の中央部付近で停止した。なお、この事故による負傷者は乗客8名が車両のガラスによる軽傷を負っただけで、死者は出ていない。
秋田県本荘市の羽越本線西目 - 羽後本荘間の船岡トンネルの羽後本荘側入口付近にて、推定70km/hにて走行中の八戸貨物発百済(現・百済貨物ターミナル)行臨時特急コンテナ貨物列車8090レ(ED75形電気機関車重連牽引・16両編成)が、崩落した土砂に乗り上げ脱線、コンテナ車4両はトンネル入口付近で転覆、機関車2両はトンネル左右の壁面に衝突しながら50 mも暴走した。
この事故で機関車2両とコンテナ車4両が脱線し、機関士1名がトンネルの壁面と機関車の間に挟まれ死亡した。
付近では台風8号の影響で前日朝から雨が降っており、この雨の影響で線路脇の崖から幅20 mに渡り約250立方メートルの土砂が崩落したものとされた。同線では1時間雨量で25ミリ降ると羽後本荘駅に設置された警報が鳴る仕組みであるが、事故前夜は35ミリの雨が降ったものの断続的であったため作動しなかった。
事故後の調査では、土砂が粘土質で脆い・出水が多い・新旧トンネルとも法面の角度が急である点が指摘された。
総武本線船橋駅で駅構内の信号機トラブルにより停車中の緩行線上り613C列車(中野行き、101系10両編成)に、後続の緩行線上り711C列車(三鷹行き、101系10両編成)が追突し、711Cの6両目が脱線し、758名が負傷した。死者は出なかったものの、朝の通勤時間帯で乗客が非常に多かったため、日本の鉄道事故としては被害者数が最悪の事故となった。
事故発生の直前、蕨変電所の送電線が断線したことにより信号系が停電し、そのため先行の緩行列車は船橋駅に停車中だった。信号系の停電で閉塞信号機、および場内信号機が消灯していて、通常であれば後続列車もこれを確認して直ちに停止の手配が取られるところだったが、太陽の直射に幻惑されて消灯との判断ができず、後続列車の運転士は信号系停電時にATS-B型の警報が確認ボタンを押しても鳴り止まないことを知らなかったため、鳴り止まないATS警報に気を取られて故障ではないかとATSスイッチを操作しているうちに、ブレーキ操作が遅れて追突したものである(信号機消灯は停止現示とみなして直ちに停止するよう規定で定められている)。
土佐電気鉄道(現:とさでん交通)の伊野線鏡川橋南詰 - 鴨部のカーブで、伊野発知寄町行き電車(200形203号)が手前の交換所で待避待ち(タブレット交換)をせずに進行し、知寄町発伊野行き電車(同205号)と正面衝突した。衝突後203はさらに、衝撃でブレーキが損壊し、下り坂を逆行、後方のダンプトラックとも衝突した。重軽傷66名。事故車のうち203は廃車。205は修理され運用に復帰した。鏡川橋 - 鴨部市場前間は、同年中に特殊単線自動閉塞式の信号方式に変更されている。
大阪府柏原市高井田の関西本線谷川踏切にて、立ち往生していた4 t貨物自動車に、大阪発奈良行きの快速列車(6両編成)が衝突した。その衝撃で貨物自動車は大破し、列車の乗客6名が軽傷を負った。貨物自動車が警報機の鳴っている踏切へ無理矢理侵入したところ、遮断機が下りて出られなくなったのが立ち往生の原因であり、貨物自動車の運転手は道路交通法違反で現行犯逮捕となった。
宮崎実験線で、実験車両であるMLU002のタイヤが、パンクした状態を再現する装置が誤作動して、その状態で牽引車で引きずって回収しようとしたために車輪とガイドウェイの摩擦で炎上し、MLU002を焼失する事故が発生した。無人走行のため死傷者こそ出なかったものの、リニアモーターカーの焼失の影響は非常に大きく、長期の試験停止を余儀なくされた。
MLU002の代替に耐火性を強化したMLU002Nを新製した。
静岡県磐田市の東海道新幹線の線路内で砂利固めをしていた保線作業員10名が、列車見張員の不注意から、静岡発新大阪行きの「こだま207号」にはねられ、5名が即死、5名が重軽傷を負った。現場は田園地帯に土盛りをした直線の見晴らしの良い場所であったが作業員達は砂利を固める機械の音のため近づいてくる新幹線に気付かなかったという。こだま207号は事故現場から1 km以上も走って停車したため犠牲者の遺体は事故現場から延々と1 km以上にわたり線路に散乱していた。
新幹線開業から2か月足らずで複数の死傷者を出した国鉄は、この事故により安全対策の見直しを迫られることとなった。
北海道江別市豊幌にある函館本線の踏切で、旭川発苫小牧行きの特別急行列車「ホワイトアロー6号」(781系電車4両編成)が、大型トレーラに衝突した。その衝撃で、列車の先頭車両は進行方向右側に横倒しになり、先頭から2両目の車両も右側に傾き、先頭から3両目と4両目の車両は脱線した。先頭の車両の乗客1名が重傷、同11名が軽傷を負った。
また、事故車両のATSスイッチは衝突後切位置となっていたが、運転士はこの件に関して「ATSのスイッチには触れていない」と供述、その後の捜査で車止めに衝突後に切ったものだと判明し、原因からは除外された。先頭車は101系からの改造車であり、運転士の中には「改造タイプ(クハ103形2050番台)はブレーキが甘くなりやすく、慣れないと操作ミスを起こす恐れがある」と指摘する声が出ていた。
その後の調査で事故原因は当該運転士のブレーキ操作ミスとされた。当該運転士はJR側が指導したブレーキ開始地点を50 m過ぎてからブレーキを掛け始め、停車位置を10m過ぎたところで非常ブレーキを掛けており、車止めには14km/h以上で衝突していた事がわかった。大阪府警は「台風の影響と旧型車改造でブレーキの効きに問題があったとしても当該運転士の責任は免れない」とし、当該運転士を書類送検している。
この事故を受けてJR西日本は、ATS-Pの導入予定を当初の計画である1991年春より前倒しすることを決定し、翌1990年8月より天王寺 - 鳳間の上り線においてATS-Pの使用が開始された。また、停止位置から車止めまでが50 m以内である駅に速度照査設備としてATS-SW形地上子を設置する工事を進め1992年度までに整備を完了した。また、新しい衝撃緩衝設備についても1992 - 1994年度にかけて整備している。
この事故により、当該編成の先頭車であったクハ103-2051は、その後日根野電車区において修復されたものの営業運転に復帰せず、1991年9月30日付で廃車となった。
小田急電鉄小田原線和泉多摩川 - 登戸間、多摩川左岸堤防上にある和泉多摩川2号踏切(事故当時は第3種踏切:踏切遮断機なし、踏切警報機のみ)で、新宿発各停向ヶ丘遊園行き下り列車(2400形4両編成)とダンプカーが衝突した。ダンプカーが警報機鳴動中の踏切を突破しようとしたことが原因とみられている。
この事故でダンプカーは鉄橋上約100 mほど登戸駅側に引きずられ炎上、運転者が死亡した。一方、列車は先頭車が多摩川の河川敷に転落、2両目は鉄橋から宙吊り、3両目は脱線、4両目(最後尾)は無傷。運転士1名と乗客約数十名が重軽傷を負った。この事故後、現場踏切は車両通行止めとなった。その後事故から40年余りが過ぎた2004年ごろに高架線が完成し、この踏切は廃止された。