長野東バイパス
5 km)は長野東バイパス区間とルート重複しているため、当該バイパスの先行整備区間とみる事ができる)。
これにより五輪後も長野東バイパス区間がミッシングリンクとして残された事で、五輪大橋方面からの車両が通学路ともなっている生活道路をすり抜けてアップルライン方面へ向かう事案が多発し、地域住民の安全を脅かしていた。 加えて、国道18号現道の内外交通および外々交通合わせて約87 %という幹線道路ならではの特性ゆえ、往復2車線が続く国道現道の長野市中心部では流入車両によって県平均の約10倍の渋滞が引き起こされ、それに伴う夜間騒音や追突事故の多発など沿線住民の生活環境に多大な影響を及ぼしている現状があった。
これらを踏まえ、東外環状線全体での完成が急務と判断した国土交通省は2000年度(平成12年度)の事業化に続いて2004年度(平成16年度)より用地取得に着手し、2011年度からは一部区間で工事にも着手している。 長野市長や有志の県議らで構成される「東外環状線建設促進期成同盟会」からは早期の開通要望が出ている一方で、長野市柳原地区において用地交渉が難航しており、用地取得率は永らく96 %のまま足踏み状態にある。国土交通省の事業評価資料(2015年版)の進捗見込によれば、2016年度(平成28年度)内に用地取得、2017年度(平成29年度)内に埋蔵文化財調査を終え、2024年度(平成36年度)を供用開始年次としている。
2019年(令和元年)8月6日、車道部について2020年度(令和2年度)の開通を目標としていることが発表され、2021年(令和3年)3月27日に車道部全線が暫定2車線で開通した。