乗り心地
25 2 x t 2 + 0.25 2 y t 2 + 0.4 2 z t 2 ) 1 2 {\displaystyle a_{t}=\left(0.25^{2}{x_{t}}^{2}+0.25^{2}{y_{t}}^{2}+0.4^{2}{z_{t}}^{2}\right)^{\frac {1}{2}}} ...(7)
(4) - (7)式の合計値として以下のように計算する。
a s e a t = ( a s z 2 + a s r 2 + a b 2 + a t 2 ) 1 2 {\displaystyle a_{seat}=\left({a_{sz}}^{2}+{a_{sr}}^{2}+{a_{b}}^{2}+{a_{t}}^{2}\right)^{\frac {1}{2}}} ...(8)
公共交通機関における乗り心地の評価としては、ISO 2631-1では(8)式の値に対して以下のように与えている。
0.315 m/sより小さい: 不快でない
0.315 - 0.63 m/s: 少し不快
0.5 - 1 m/s: やや不快
0.8 - 1.6 m/s: 不快
1.25 - 2.5 m/s: 非常に不快
2 m/sより大きい: 極度に不快
ただし、鉄道車両のように振動条件が変化する場合には、振動加速度実効値の分布から統計的に求める方法なども提案されている。このほかに動揺病(乗り物酔い)の起こしやすさを評価する方法もある。
高速鉄道において多く発生する30ヘルツ前後の振動に関しては、ISO 2631-1の周波数補正特性では低すぎる評価となるという指摘もされている。
自動車の乗り心地に関しては主に振動に着目される。自動車の乗員に感じられる振動は、路面からの入力がタイヤ、サスペンション、車体、シートやカーペット、ハンドルなどを通じて人体へと伝えられる。自動車の乗員にとって、乗り心地が良い車であると感じられたとしても、路面自体が良好であるのか、自動車の性能が良いのかを区別することは難しい。自動車の中の振動環境は、走行路面の状態と車速に依存して変化するので、自動車の乗り心地の改良に当たっては、対象とする市場の道路状況と交通状況を考慮しながら振動レベルをバランス良く低減する必要がある。
乗り心地を評価するにあたって、対象とする路面を分類する必要がある。ISOでは路面の上下方向の粗さを示す指標として路面空間周波数を定義しており、横軸に路面波長の逆数、縦軸に路面変位密度をとったグラフで表現することができる。多くの路面はこのグラフにおいて右下がりであらわされ、左下に近いほど平坦な路面で良路とされ、右上に近いほど荒い路面で悪路とされる。また同じ路面であっても、ホイールベースやタイヤの回転次数、路面の波長などの影響によって、車速が変わると振動加速度の周波数分布が異なる結果となる。