京成AE形電車 (初代)
1966年の閣議決定による新東京国際空港の建設計画始動以来、東京都心から約70km離れた同港と都心部を結ぶ交通機関について、日本国政府の基本方針は道路交通を主軸に据え、新空港自動車道(現・東関東自動車道)を建設、これを利用してリムジンバスを運行し、鉄道は日本国有鉄道(国鉄)が建設を計画していた成田新幹線を基本に、国鉄成田線を補助的に併用することで首尾一貫していた。
この時点で、国鉄成田線と同様に都心から成田市までを結ぶ既設鉄道線として、京成上野と京成成田を結ぶ京成本線が存在していた。だが、同線は元々軌道条例に基づく特許によって建設されたもので、線形が良好とは言い難く、また待避線などの各種地上設備も不十分であった。
そのため、日本国政府の当初計画では新空港にアクセスするための交通機関として、京成電鉄の存在が顧慮されることはほとんどなかった。そこで京成電鉄は、自社営業圏内で旅客需要増を期待できるこの好機に、自己資本での京成成田から新空港までの延長線建設と、専用車両による空港特別急行列車の運転を計画することとした。
だが、空港の建設主体である新東京国際空港公団(現・成田国際空港株式会社)は、こうした京成電鉄の路線建設計画に対して、極めて冷淡に対応した。空港ターミナルビル(現・第1ターミナルビル)地下の最も利便性の高い地点を、成田新幹線の駅施設(仮称A駅)に割り当てる一方で、京成電鉄による同ビル地下への乗り入れ要望は却下したのである。