英国海外航空機空中分解事故
事故調査報告書によれば、「富士経由の有視界飛行は、もし、それが航空機の進行を促進するために行われたものであるならば、機長の裁量に属することである。ただ、この場合における有視界上昇を要求した理由については、旅客に富士山をよりよく見せようとすることと関連があったかも知れないが、これを明らかにすることは出来なかった」のだという。
事故調査委員会はこの事にも注目し検証を行うも、事故機機長が富士山周辺経由・しかも高度を低くして飛行を決断した理由を明確化出来ておらず、さらにはイギリス側調査団より東京航空地方気象台の乱気流警報発令が事故後2時間半後であるのに、事故機機長が予知可能かとの反論などもあり、結局航空会社は事故に対して不可抗力であったと表明している。
なお現在も富士山上空を飛行する民間航空ルートは存在するが、必ず計器飛行方式で飛行してなおかつ富士山より数千メートル高い充分な高度をとっているため山岳波の影響を受けにくく、それにより墜落する危険性は低い。それでも富士山周辺での乱気流の発生が報告される際には、富士山が見えないくらい大きく迂回するコースを取る。特に航路が異なる羽田空港進入時に富士山の南側を飛行する際には八丈島付近まで南下することがある。
富士山測候所の『カンテラ日誌』には「14時15分、南東方の上空500メートルくらいのところに上昇姿勢で右翼の3分の2を残し、火と煙を噴いて落ちる飛行機を発見」と記録された。
これらの目撃証言に加えて、乗客の1人が持っていた8ミリカメラ(アメリカ・キイストン社製)が回収され、この記録内容が事故原因究明に大きく寄与した。
事故機に搭載されていたフライトデータレコーダー(FDR)は発見から間もなく回収されたが、墜落時の火災で破壊されており分析調査は断念せざるを得なかった。しかし墜落までの光景については、前述のように自衛隊員をはじめ多くの目撃者がおり、さらに富士スピードウェイで行われていた自動車レースを取材中の平凡パンチのカメラマン・社員旅行の男性によって空中分解して墜落する機体の写真も撮影されていた。社員旅行で箱根・駒ケ岳山頂に登ったこの男性は、新調したばかりの200ミリ望遠レンズで「飛行機雲のようなものを引いて富士に向かって飛ぶ飛行機」を撮ったつもりが、実際には墜落の瞬間だった。この写真を含めた記事は朝日新聞の東京本社版に7段抜き・大阪本社版には9段抜きで掲載され、更にAP経由で世界中に配信された。
英国海外航空 (BOAC)911便はサンフランシスコを起点とし、ホノルル、羽田空港を経由して香港に向かう計画であった。羽田空港には1966年(昭和41年)3月4日16時45分に到着予定であったが、羽田が濃霧で閉鎖されたため、板付飛行場(現在の福岡空港)へダイバートし、1日遅れの3月5日12時43分に羽田に到着した。
911便は13時58分に羽田空港から香港の啓徳空港に向けて約2時間の遅れで離陸した。滑走路脇には前日に濃霧のなか着陸に失敗して大破・炎上したカナダ太平洋航空のダグラス DC-8の残骸が散乱していた(カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故)。
機長は離陸前のタクシングを始める寸前に、提出済みの羽田空港から伊豆大島経由で香港に向かう計器飛行方式 (IFR)によるコースではなく、富士山上空へ直行する有視界飛行方式 (VFR)を要求し受理されていた。離陸完了後、機長から管制塔への無線通信による「ごきげんよう (Good day)」が当該機からの最後の言葉となった。