格安航空会社
乗客自身がインターネット予約やE-チケットによって、直接予約することで航空券販売コストを低減する。基本的には旅行会社を使わず、その分の販売手数料を省く
マイレージサービスのような、旅客向けの航空連合には加入しない格安航空会社が比較的多い。アライアンスへの加入は、乗客の乗り継ぎサービスを必要とするので荷物の載せ替えに人員と時間が必要で多頻度運航が阻害され、到着便の遅れで定時運航に支障が出る。加えて、コンピュータシステムへの大きな投資負担が求められる。アライアンスに比べて運航に制約の少ないコードシェアは条件さえ合えば行われることが多く、機体整備などの協業は活発である。
キャンセル時の払い戻しの要件を厳格化する、購入時期を問わずキャンセル料100%(=乗客都合によるキャンセル不可)とする場合もある
格安航空会社のコスト低減を重視した旅客便の運航では機内サービスは必要最低限なものだけ提供され、発着時間に余裕がないので気象条件の悪化や軽微な故障などでも多くの便の運航時刻が影響を受ける。また、乗り継ぎ便への配慮もなされない。それでも格安航空会社を繰り返し利用する旅客は多く、彼らはそういったサービス内容でも低料金であることで満足し、割り切っていると理解されている。ただし、安全性に限っては同一の法令が適用されることから、国内の格安航空会社と既存の大手航空会社において相違はない。
格安航空会社の歴史は比較的浅い。1990年代以降に東南アジアにおいては各国政府による積極的な航空自由化が推進されている。さらに、急激な経済成長を背景にした所得の向上に伴い、航空機の利用者数が急増しているマレーシアやタイ、インドネシアや、南西アジアの大国であるインドを中心に急成長している。
これらの地域においては、マレーシアのエアアジアやインドのIndiGo、インドネシアのライオン・エアをはじめとして、独立系の格安航空会社も多い。それらに加えて、既存の大手航空会社が格安航空会社の子会社をもつケースも多い。シンガポール航空のスクート、タイ国際航空のノックエア、カンタス航空のジェットスター・アジア航空などである。これらを成長著しい東南アジア地域内及び中国南部をはじめとした短距離国際線に投入するなど、その対応を強めている。
しかし、この波に対応できなかったマレーシア航空や、インドネシアのガルーダ・インドネシア航空やフィリピンのフィリピン航空などの他の既存の大手航空会社(その多くが国営、もしくは半官半民の国策企業である)は、国内や近距離国際線における競争激化が進む中で慢性的な赤字経営が続くものの、抜本的な経営改革が進まず苦慮している。
その一方、中華人民共和国では、これまで国内における航空会社間の競争が激化していたにもかかわらず、格安航空会社が存在していなかった。2004年に行われた航空業規制緩和を機に、初めての民間資本系格安航空会社の春秋航空が発足した。
新興格安航空会社が大きな成功を収め、無駄を省き効率を追求したビジネスモデルが世界各国で高い注目を受けた。 その例として、アメリカのサウスウエスト航空は航空規制緩和の影響を受けてアメリカ南西部を中心に地道にその勢力を伸ばしてきた。アイルランドのライアンエアーは、1992年に合意されたEUの航空市場統合(航空自由化)後に、より安価な航空券を求める市場の声に対応して、ヨーロッパ圏内の中・近距離国際線における格安航空会社としての新たなビジネスモデルを確立した。イギリスのイージージェットは、インターネット経由の直販というビジネスモデルを前面に押し出してコスト削減と個人旅客の取り込みに成功した。
南北アメリカやヨーロッパにおけるオープンスカイ政策(航空自由化)の展開や、アジア(特にASEAN諸国内)における同様の政策の展開や各国における所得の向上を受けて、1990年代後半から2000年代初頭にかけて、サウスウエスト航空やライアンエアーのビジネスモデルを受け継いで、アジアやオーストラリア、中南米などでも各国の国内線や近距離国際線を運航する格安航空会社の起業が相次いだ。
同じく格安航空会社が存在していなかった大韓民国においても、済州を本拠地とした新興格安航空会社のチェジュ航空が営業を開始し、大韓航空もジンエアーを設立し、アシアナ航空もエアソウルを設立した。その他、韓国ではティーウェイ航空やイースター航空のシェアが大きくなってきている。
しかし、結果的に採算が取れずに運航を停止したものも多い。2006年には、ボーイング747-400で香港-ロンドン間という長距離国際線を運航する格安航空会社であるオアシス香港航空が運航を開始し、その新しいビジネスモデルの成否に注目が集まっていたが、燃料価格の高騰で経営状況が悪化し2008年4月に運航を停止した。他にも、タイのワン・トゥー・ゴー航空やインドネシアのアダム航空が死亡事故を起こした末に運航を停止した。2010年3月28日には、経営不振が指摘されていたビバ・マカオがマカオ政府から財政支援を打ち切られ、運送事業許可を取り消された。
2019年から2020年には、日韓関係の冷却化、香港民主化デモ、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)の流行等相次ぐ悪材料により、日本、香港、中国への航空需要が激減して路線の撤退、休止が相次いだ。元々、これら近距離国際線の比重が高い航空会社は、客室業務員らに無給休暇を取らせるなど苦境に陥った。現在、韓国では7社の格安航空会社が運航中の他、2社が新規就航を予定しており、既に飽和状態であると指摘されており、2019年12月には、最大手のチェジュ航空が経営危機に陥ったイースター航空を買収するなど、業界再編が進むものと見られる。
アメリカ国内においてサウスウエスト航空などの格安航空会社はかねてから安定したシェアを確保していた。2001年9月のアメリカ同時多発テロ以降、ユナイテッド航空、デルタ航空、アメリカン航空、ノースウエスト航空、アロハ航空などの既存の大手航空会社が破綻、もしくは連邦倒産法第11章を申請し経営を再建していた。しかし、大手格安航空会社のサウスウエスト航空やジェットブルー航空は、堅調な経営を続けシェアを伸ばし続けている他、スカイバス航空などの新規格安航空会社の市場参入が相次いだ。
そのような中で、既存の大手航空会社は株主の厳しい要求の元、連邦倒産法第11章による保護下で、パイロットの人件費を中心にコスト削減を行い、その中でいくつかの大手航空会社は子会社として格安航空会社を持った。併せて、ユナイテッド航空やノースウエスト航空、コンチネンタル航空などの豊富な国際線を持っていた大手航空会社のいくつかは、収益性の高い国際線のさらなる効率化を図ることで活路を見出そうとした。
この結果、人件費については格安航空会社の相対優位性が低下したとの評価もある。