北東回廊
ボストン・アンド・プロビデンス鉄道 (Boston and Providence Railroad) (ボストン - プロビデンス間、1835年7月28日にカントン高架橋 (Canton Viaduct) 完成により開通、プロビデンスへの線路変更は1847年、ボストンにおける線路変更は1899年)
ニューヨーク・プロビデンス・アンド・ボストン鉄道 (New York) (プロビデンス - ストニントン (Stonington) 間、1837年開通、1848年プロビデンスにおいて線路変更)
ニューヘイブン・ニューロンドン・アンド・ストニントン鉄道 (New Haven, New London and Stonington Railroad) (ストニントン - ニューヘイブン間、コネチカット川の橋以外のニューロンドン - ニューヘイブン間は1852年開通、テムズ川 (Thames River) 以外のストニントン - ニューロンドン間は1858年開通、コネチカット川の橋は1870年代、テムズ川の橋は1899年開通、1894年ニューヘイブンにおける線路変更)
ニューヨーク・アンド・ニューヘイブン鉄道 (New York and New Haven Railroad) (ニューヘイブン - ニューロシェル間、1849年開通)
ハーレム・リバー・アンド・ポート・チェスター鉄道 (Harlem River and Port Chester Railroad) (ニューロシェル - ポート・モリス (Port Morris) 間、1873年開通)
マンハッタンに北側からアクセスして、地下線で南下してグランド・セントラル駅へ到達する構造となっていた。両社の駅は近接していたが、直接接続する線路はなかった。両社を結ぶのが共同出資で設立されたニューヨーク・コネクティング鉄道で、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道の路線の途中から分岐して、ヘルゲート橋でロングアイランドへ渡り、ペンシルバニア鉄道のサニーサイド・ヤードにつながる構造となっていた。この構造のため、ボストンからワシントンD.C.まで通しで列車を運転しようとすると、ニューヨーク・コネクティング鉄道を経由してペンシルベニア駅に発着することになる。しかし実際には、両社が同一の事業体になるまでこうした列車はほとんど運転されなかった。
1968年、ペンシルバニア鉄道はかつてのライバルであったニューヨーク・セントラル鉄道と合併してペン・セントラル鉄道となった。ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は1969年にペン・セントラル鉄道に合併され、これによりワシントンからボストンまでの北東回廊全体がペン・セントラル鉄道1社の管轄下に入った。1971年にアムトラックが設立され、都市間旅客列車は政府の管轄下に入った。1976年にはペン・セントラル鉄道が倒産し、政府が出資する公社であるコンレールが引き継いだ。既に都市通勤輸送の機関に対して売却されていた区間を除き、北東回廊の区間はアムトラックに対して売却された。北東回廊の買収はその当時は議論を呼んだ。アメリカ合衆国運輸省は政治的な理由により当初は、アムトラックが北東回廊再建の管理を認めるまで数ヶ月に渡ってこの売買を差し止め、資金供給を保留していた。
ニューヨークとワシントンD.C.の間では、アムトラックがメトロライナーを電車から機関車牽引列車に置き換えた1980年代中ごろから踏切の除去が進められてきた。北東回廊には全部で11の踏切が残されており、すべてコネチカット州南東部にある。駅のすぐそばにあるニューロンドンの3つの踏切以外は、すべて車線の全部を閉鎖する遮断機が付けられており、車線の出口側の遮断機閉鎖の遅れ時間のない方式である。アムトラックの関係者に閉じ込められた自動車がいることを警報するために、遮断機内の空間に誘導ループ線が設置されている。
アムトラックはニューヨークのペンシルベニア駅、フィラデルフィアの30番通り駅 (30th Street Station)、ボルチモアのペンシルベニア駅 (Pennsylvania Station)、ワシントンD.C.のユニオン駅を所有している。