トヨタ・スポーツ800
ほとんどのコンポーネントをパブリカからの流用、もしくは強化で賄っている。フロントを縦置きトーションバー・スプリングのダブルウィッシュボーン独立、リアをリーフ・リジッドとしたサスペンションの基本レイアウトもそのままである。ブレーキもまだ前後ドラムではあったが、さすがにシフトレバーはフロアシフト化されていた。
パワーユニットは、当初、パブリカ用のU型(空冷水平対向2気筒OHV・700 cc)エンジン流用が考えられていたが、最高速度150 km/h 以上を企図した性能確保には非力であり、約100 cc の排気量拡大とツイン・キャブレター装備によって、790cc、45ps(エンジン形式は2U型)とした。それでもまだ非力としか言いようがなかったが、空気抵抗係数0.35を誇る超軽量空力ボディの効果は大きく、155 km/h の最高速度を達成した。同時期にDOHCの高回転高出力エンジンを700 kg 級の車体に搭載したホンダ・S600とは、対極的な発想に位置する。
当時トヨタが生産していた最小のモデルである大衆車パブリカのエンジンとシャシを流用することを前提に、トヨタの系列会社の関東自動車工業で1962年(昭和37年)で開発に着手した。主査は初代カローラの生みの親で知られる長谷川龍雄。
当初は「パブリカ・スポーツ」の名称で開発が進められ、非力なパブリカ用エンジンで高性能を確保するため、航空機さながらに徹底した軽量化と空気抵抗の抑制が図られた。このためオープンボディながら難易度の高いモノコック構造を採用し、市販型でも重量は僅か580 kg に抑えられている。