青函連絡船
この間に本来の車両渡船桟橋や機帆船岸壁の工事も再開され、機帆船岸壁は青函航路補完の石炭・魚類・雑貨輸送の機帆船で一時活況を呈していた。また東北本線の小湊 - 清水川間には、小湊桟橋の航送貨車を扱う小湊操車場が、桟橋と同じ1943年(昭和18年)12月に着工されており、そこから桟橋に至る臨港線工事も含め、1948年(昭和23年)10月27日に竣工したが、翌1949年(昭和24年)からは撤去工事が開始された。この直前の1948年(昭和23年)10月10日、ほぼ完成した小湊桟橋の左舷着けの岸壁では第六青函丸による着岸試験も行われたが、以後工事は見合され、本格的な車両航送は行われないまま、1949年(昭和24年)7月15日、桟橋は業務停止となった。
なおLST用桟橋跡と、ほぼ完成しながら放棄された車両渡船桟橋、機帆船桟橋は平内町大字東滝字浅所にあり、現在は漁港となっている。
船舶電話を介して、全国各地と通話が可能であった。船内からかける場合は、船内案内所に申し込んだ上で通話が可能だった。船内へかける場合は、北海道は函館船舶台、本州・四国・九州からは青森電話台へそれぞれ申し込んだ上で船内への通話が可能だった。1981年頃にダイヤル直通の公衆電話となり、船内からかける場合は案内所を通さず、普通の公衆電話と同様に使用できた。 なお、ダイヤル直通になる前の公衆電話は距離課金制で、例えば船内から東京へかけると690円ほどしたという。それでも「今連絡船乗ってるんだよ!」と電話するための行列ができたという。ダイヤル直通になってからも地上の公衆電話よりは高額なため、100円玉しか使用できなかった。
船内の廃棄物は海峡の途中で投棄していたが、下北半島の国定公園等に漂着して美観を損ねたり、陸奥湾内の沿岸に漂着するなどして漁業被害も出るようになったため、1971年(昭和46年)12月1日より船内の廃棄物は函館に陸揚げし陸上で処理するようになった。
函館側も開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数百メートル沖合に錨泊し、小蒸気船やハシケに乗換える必要があった。函館駅裏の海岸には、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤が1905年(明治38年)完成し、これに守られた小桟橋があり、小蒸気船やハシケはここに着岸した。
1910年(明治43年)12月15日、その後の若松埠頭の基部から西方に342m突き出したT字型の木造桟橋を建設し、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにした、さらに1914年(大正3年)2月26日には桟橋および通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにした。1913年(大正2年)5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年(大正3年)12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設、翌1915年(大正4年)6月16日には、この桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場が開業、船車連絡時間の画期的短縮が図られた。また1914年(大正3年)12月就航の鉄道車両ハシケ車運丸用桟橋が、木造桟橋の北で、後に第3船入澗となる海岸に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された。
1908年(明治41年) 3月7日 - 帝国鉄道庁(国鉄)が青森 - 函館間定期航路を開設。最新鋭の蒸気タービン船「比羅夫丸」(ひらふまる)就航により、両港間を4時間で結んだ。鉄道直営の津軽海峡連絡船自体は日本鉄道によって計画され、連絡船自体も同社によって発注されていたが、就航は同社の国有化後になった。 4月4日 -「田村丸」就航 12月5日 - 帝国鉄道庁は鉄道院に改組され、青函連絡船は東部鉄道管理局青森運輸事務所所管となる
1910年(明治43年) 3月10日 - 日本郵船青森 - 函館間定期航路を廃止 12月15日 - 函館停車場構内の連絡船係留用木造桟橋、使用開始。これに伴い、函館側におけるハシケによる乗客の乗降を岸壁からの直接乗降に変更。
1913年(大正2年) 5月5日 - 東部鉄道管理局青森運輸事務所から北海道鉄道管理局函館運輸事務所に所管替
1914年(大正3年) 12月10日 - 初の鉄道車両ハシケ「車運丸」が就航。限定的に貨車航送を開始 12月25日 - 函館停車場の連絡待合所を桟橋に移転し、旅客・小荷物の取扱を開始
1915年(大正4年) 6月16日 - 函館桟橋の連絡船接岸場所付近に「函館桟橋仮乗降場」を設置。連絡船との接続列車のみ入線し、運賃計算上は函館駅と同一とされた
1919年(大正8年) 5月1日 - 鉄道院は鉄道省に改組され、北海道鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道管理局を設置
1920年(大正9年) 5月15日 - 札幌鉄道管理局を廃止し、札幌鉄道局を設置
1924年(大正13年) 5月21日 - 日本初の車載客船「翔鳳丸」が就航したが、車両航送用陸上設備未完のため、通常の客船として運航 10月1日 - 若松埠頭先端側の係船岸壁一部竣工し、使用開始。
1968年(昭和43年) 5月16日 - 十勝沖地震により岸壁・可動橋に被害が発生して客扱い・乗用車航送が一時停止 12月1日 - 函館桟橋駅が廃止され、出札を函館駅に統合
1969年(昭和44年) 9月20日 -「日高丸(初代)」が終航(翌年2月18日廃止) 10月1日 -「渡島丸(2代)」が就航
1970年(昭和45年) 3月31日 -「十勝丸(初代)」が終航 4月6日 -「日高丸(2代)」が就航 6月30日 - 十勝丸(2代)」が就航 10月26日 - 「十勝丸(2代)」第2主機室で火災発生し約3時間漂流
1972年秋からは1日30往復もの運航が行われることもあったが、その後は旅客需要の航空移転や民間フェリー航路の整備に伴い、客貨ともに輸送量が急激に減少した(最盛期は1973年(昭和48年)の約498万人)。
1975年(昭和50年) 8月27日 - 8月31日-函館本線・室蘭本線土砂崩れで不通のため、函館港 - 室蘭港間で連絡船による列車代行を実施。「摩周丸(2代)」・「十和田丸(2代)」が就航し、上下あわせて約15,000人を輸送。
1976年(昭和51年) 2月27日 -「空知丸(初代)」が終航 4月5日 -「空知丸(2代)」が就航 7月5日 -「檜山丸(初代)」が終航 8月5日 -「檜山丸(2代)」が就航
1977年(昭和52年) 3月7日 - 青函航路開設70年目を記念して、各連絡船の「シンボルマーク」を発表。後に船体に掲示。ただし、貨物船の「渡島丸」型には、制定はされたが掲示されなかった。 3月18日 -「石狩丸(2代目)」が終航。 5月6日 -「石狩丸(3代)」が就航
1946年にGHQが建造を許可した車載客船4隻・車両渡船4隻が急ピッチで建造された。設計期間短縮のため戦時標準船の設計を踏襲している。
乗用車は船の進行方向横向きに、2台縦列が3列の6台積載であった。当時は青森・函館両駅の構内配線改良工事は未完で、積載鉄道車両の積卸しを迅速に行い、55分で折り返せる岸壁は、青森第2岸壁と函館第2岸壁だけで、津軽丸型7隻による3時間50分運航は行われてはいたが、5船12往復と1船2往復の組み合わせで、青森と函館の使用岸壁の割り当ては複雑であった。このため乗用車乗降設備のある青森第1岸壁と函館第2岸壁相互間発着便は限られており、また旅客定員の関係から、なるべく特急接続便は避け、さらに同年3月から就航していた東日本フェリーの青函航路と重ならない時間帯での設定、などの条件から、岸壁変更なしで乗用車航送可能な深夜の特急接続便1便・2便、同じく岸壁変更なしの特急非接続208便(函館12時35分発 青森16時25分着)、ならびに青森第2岸壁発ではあるが第1岸壁着発便とは重ならない特急非接続209便(青森14時30分発 函館18時20分着)を第1岸壁発に変更のうえ、これら2往復で乗用車航送を開始した。ところが乗用車航送開始後、まもなく満車状態が続くようになり、8月1日から9月20日まで、津軽丸型で運航される貨物便258便(函館21時35分発 青森1時25分着)・253便(青森2時20分発 函館6時25分着)の青森での折り返しを、期間中のみ第2岸壁から第1岸壁に変更し、乗用車航送便として3往復とした。
貨車航送船 檜山丸型 檜山丸(初代) 1955年(昭和30年)9月就航、1976年7月終航。1977年7月、日商岩井に売却。 1954年(昭和29年)の洞爺丸台風で喪失した船の代船として建造された第1船。青函航路初のディーゼル機関。以後建造船はすべてディーゼル機関。 空知丸(初代) 1955年(昭和30年)9月18日、就航。1976年(昭和51年)2月27日、終航。 洞爺丸台風で失った船の代船。 車載客船 十和田丸(初代)→石狩丸(2代)(新三菱重工業神戸) 1957年(昭和32年)10月1日、十和田丸(初代)として就航。洞爺丸の代船として活躍し、1966年(昭和41年)10月1日、十和田丸(初代)として終航後、石狩丸(2代)と改称。その後、車両渡船へ改造され1967年(昭和42年)5月6日、再就航。1977年(昭和52年)3月18日、石狩丸(2代)として終航。同年7月21日、共和商会に売却。
貨客船 比羅夫丸型 比羅夫丸 1908年(明治41年)3月7日、就航。1924年(大正13年)10月15日、終航。同年11月14日、大阪商船に賃貸。1929年(昭和4年)7月8日、大阪商船に売却。 田村丸 1908年(明治41年)4月4日、就航。1924年(大正13年)12月11日、終航。一時復航後、1929年(昭和4年)7月8日、大阪商船に売却。 車両はしけ 車運丸 はしけ型(無動力)貨車航送船。1914年(大正3年)12月、就航。1927年(昭和2年)6月8日、終航。 貨物船 蛟龍丸 1916年(大正5年)、傭船。1918年(大正7年)、解傭。 白神丸 木造貨物船。1918年(大正7年)6月18日、就航。1925年(大正14年)7月、係船。 竜飛丸 木造貨物船。1918年(大正7年)10月16日、就航。1926年(大正15年)4月、係船。 第一快運丸 経理局保有の石炭輸送船。1919年(大正8年)4月、就航。1925年(大正14年)9月、係船。 第二快運丸 経理局保有の石炭輸送船。1919年(大正8年)4月、就航。1925年(大正14年)9月、係船。
本州・北海道を結ぶ動脈の役割を担った青函連絡船は、貨物が1971年(昭和46年)に855万3033トン、旅客が1973年(昭和48年)に利用者498万5695人を数え、それぞれピークを迎えたが、航空機とフェリーの利用の増加、国鉄の鉄道利用客(旅客と荷主)の減少などの要因により、1974年(昭和49年)以後は利用が減少傾向に転じた。
1976年(昭和51年)には利用者数が400万人台を割り、1977年(昭和52年)は314万人と急減したため、1978年(昭和53年)にはグリーン自由席(124席)の約1/3のスペースを転用して「サロン海峡」という名の喫茶室、麻雀ができる娯楽室を設置。接客設備の改善とイメージアップを図ったが減少に歯止めはかからなかった。
「国鉄離れ」の加速で末期には閑散としていた。末期でも、青森ねぶた、函館港まつりの行われる旧盆、弘前・函館の観桜と時期が一致するゴールデンウィーク、年末年始などの最多客期には超満員となり、臨時便(臨時客扱)の運航や、乗船名簿に便名、または出航時刻をスタンプで押印した乗船名簿を配布する措置がとられることがあったが、通常期の利用状況は悪かった。
利用客数は最末期で年間に約200万人だった。しかし廃止が決定されてからの1年間は260万人に利用客が増えた。その多くが青函連絡船に別れを惜しんでやってきた者たちであり、それまで一度も連絡船に乗ったことのない者までが、「お別れ乗船」のために全国から訪れた。普段であれば冬季間は閑散としていたが、1988年(昭和63年)1月から3月の土日には、臨時客扱(臨時便)を行うほどの活況を呈した。