大阪電気軌道
大軌は、阪神電気鉄道が先鞭を付けたインターアーバンの手法で創業したが、アメリカ的に大胆なM&Aで局地的なローカル鉄道を巧みに糾合し、鉄道省の強固な許認可体制をかわして広域に渡る高速電車網構築に成功した希有な鉄道会社であり、小林一三が率いて日本型の「郊外電車」哲学を確立した阪神急行電鉄(後の阪急電鉄)とは好対照の存在である。
積極策を伴った極端な拡張の一方、古くからの名所・旧跡の地である伊勢・奈良を近代的観光地に脱皮させたことで、1920年代以降の奈良・三重両県の産業・交通発展に多大な業績を残した。
近鉄が、戦後の大手私鉄としては例外的に1963年(昭和38年) - 1965年(昭和40年)、信貴生駒電鉄(現、近鉄生駒線・田原本線)、奈良電気鉄道、三重電気鉄道(現、近鉄湯の山線・志摩線・三岐鉄道北勢線・四日市あすなろう鉄道内部・八王子線)と中小私鉄の吸収合併を推進したことは、大軌以来の大拡張主義が戦後に至るまで受け継がれたことの現れである。
また、高速性能と登坂力を両立できるよう、大出力モーター付で重装備の大型電車を使用する大軌・参急の車両ポリシーは、現在の近鉄電車に至るまで確たる伝統となっている。
大軌グループの積極性を象徴する現存施設としては、久野節が設計した、内外共に壮麗な高架駅ビルの宇治山田駅(1931年・昭和6年)や、先進的な地下駅の近鉄名古屋駅(1938年・昭和13年、後に拡張)、村野藤吾設計による橿原神宮前駅舎(1940年)などが挙げられる。
関急電は1938年(昭和13年)6月、名古屋駅地下に新設された関急名古屋駅(現・近鉄名古屋駅)に乗り入れ、桑名 - 名古屋間を全通させた(現・近鉄名古屋線の全通)。これにより江戸橋駅での乗り換えを要したものの、大軌・参急・関急電3社接続による名阪間連絡が実現された(上本町 - 名古屋間、189.5kmがこれにより全通)。同年12月には江戸橋 - 参急中川間を狭軌に改軌し、乗換駅を中川駅に改めている。この時、上本町 - 名古屋間の所要時間は3時間15分となり、当時の国鉄東海道本線の急行列車より速い所要時間で結ばれることとなった。
旧伊勢電本線は参急名古屋伊勢本線(のち関急名古屋線および伊勢線)となるも、1942年(昭和17年)に新松阪駅以南を戦時の不要不急線として廃止、江戸橋 - 新松阪間も1961年(昭和36年)全廃となった。関急電と系列の養老電鉄(現・養老鉄道養老線)は、1940年(昭和15年)参急に吸収合併された。
長谷線(桜井駅 - 初瀬駅) - 1938年2月1日廃止
しかし、生駒トンネル掘削の難工事による多額の出費が原因で経営難となり、沿線の生駒聖天から賽銭を借りて当座の経費を賄うほどに窮迫した。主要利用客である生駒山参詣者の人出がお天気次第なので運賃収入もお天気次第、という意味で「『大阪電気軌道』でなく“大阪天気軌道”」、空気のように頼りない経営状態から「『大軌』でなく“大気”」、と揶揄されたことさえあった。
更に岩下など、設立に関わった取締役も次々に手を引くようにして辞めてしまい、大軌に残ったのは金森又一郎(後に社長、「大軌の実質創業者」とも呼ばれる)など数名のみとなり、毎日会社に債権者が押しかけるという事態にも陥った。このため実業家の片岡直輝が、大軌の依頼で生駒トンネルを建設したものの、代金未払いの状態が続いたことが原因で、倒産寸前に陥っていた大林組とセットで大軌の再建に乗り出した。
その後、経費削減などの経営努力と利用客の増加により辛うじて大軌は再建し、1916年(大正5年)3月には一応の債務整理を完了した。