買収気動車
このうちミヤ102については、戦後に鳥栖駅構内で、台車のない廃車体のみが倉庫として残存していたことが確認されている(窓・扉を失い、開口部を板で塞いだ状態での、1957年撮影の廃車体写真が存在する)。
鉄道研究者の湯口徹は資料などを基に、次のような説を唱えている。これら3両のうち101もしくは103のいずれかが1944年の国家買収以前に三重県の三岐鉄道に売却されており、これが一時的に徴用されて代用燃料化などの措置を受け、中央本線鳥居松駅(現・春日井駅)付近の陸軍名古屋工廠鳥居松製造所への引き込み線で工員輸送に用いられたものとおぼしい。そして戦後三岐鉄道に返還されて再生工事を受け、1951年に至って名目上は新車のディーゼルカー「キハ7」(加藤車輌製造所製)として再起したのではないか、というものである。
実際に三岐鉄道キハ7と筑前参宮ミヤ101-103の外見は極めて酷似しており、またキハ7は戦後の新製車両にしては極めて古めかしい外見が趣味者間でも疑問視されていて、筑前参宮の中古車説には説得力がある。なおキハ7の書類上のメーカーの「加藤車輌製造所」は戦後の所在が確認されておらず、この点でも謎が多い。このキハ7は1961年に北陸鉄道に譲渡され、同社能登線キハ5162となったが1968年に廃車、車体は日本海に魚礁として沈められた。
1934年の新宮鉄道買収に伴い、ガソリンカー5両(木造4輪車1両、半鋼製ボギー車4両)が承継された。
新宮鉄道は建設予定であった紀勢西線に接続する予定の孤立路線で、他の路線との直通がなかったことから1934年の買収時点でもねじ式連結器(螺旋連結器)が使用されていた(日本では、一般には1925年の一斉交換で自動連結器に標準化がされていた)。このため買収気動車各車もねじ式連結器装備で、大きなバッファー(緩衝器)も備えていた。買収後は紀勢中線となったが、1940年に紀勢西線と連絡して自動連結器切り替えが為されるまでは、国有化後に他地域から搬入された車両も含めて引き続きねじ式連結器が用いられた。
形式は原則として鉄道省形式に改称されているが、唯一の木造車であったキハ201のみ、買収後の早期廃車予定であったことから改称を受けなかった。
キハ201 (1930年 松井車輌製)→鉄道省キハ201
キハ202・203 (1931年 小島栄次郎工作所製)→鉄道省キハ40301・40302 202・203の書類上の製造者である小島栄次郎は鉄道用品専門の仲介業者で、実際には松井車輌が下請け製作した。また203は書類名目上1932年9月製となっているが、実際には前年に完成していた。
キハ204・205 (1931年 日本車輌本店製 元・富山鉄道ジハ2・3 1933年譲受)→鉄道省キハ40303・40304