トヨタ・G16E-GTS
このときの最適なボア径は87 - 88 mmであったが、車両搭載を考慮しボア径87.5 mmに設定した。また、ストローク量は1,600 ccの排気量から逆算する形で算出されたが、途中から1,620 ccまでが許容範囲であることに気付いた開発陣は許容排気量全てを使い切る方向に舵を切り、最終的に89.7 mmのストローク量に設定した。以上のボアストロークから求めた総排気量は許容範囲ギリギリの1,618 ccとなった。
バルブ径もボアストロークと同じくCAEを用いた開発が行われたが、通常、充填効率を求めると空気を多く取り入れるために吸気バルブ径の方が排気バルブ径よりも大きくなるところ、吸気バルブ径と排気バルブ径がかなり近い大きさになった。これは当機がターボエンジンで排気を再利用できることや、競技使用の際に吸気リストリクターの装着を義務付けられ吸気量に制限が掛かるため、吸気効率を求めるには排気バルブ径を大きくした方が伸び代があること、また最大トルク(GRヤリス仕様)が発生する4000 rpm付近の回転域では吸気リストリクターによる吸気制限の影響が無いことが判明し、排気バルブの大径化によるレスポンス向上を見込んで開発したためにこのようになった。その他ノッキング耐性や出力向上の観点から、排気流量を増やすことを念頭に数値流体力学(CFD)解析及びCAE設計をした結果でもある。
シリンダーヘッドのポート形状は最適な形状を追求して開発を行い、特に排気バルブの大径化と対比した吸気機構の最適化で、吸気ポート形状がモータースポーツ用ではないトヨタの最新4気筒エンジンのものと似通ることとなった。