北九州トンネル
1999年(平成11年)6月27日に、同じ山陽新幹線小倉 - 博多間にある福岡トンネル内において、トンネルの覆工を形成するコンクリートの塊が落下し、走行中の新幹線車両を直撃して破壊し、以降ダイヤを混乱させる福岡トンネルコンクリート塊落下事故が発生した。この事故を契機としてコンクリート構造物の劣化に関する社会不安が高まり、トンネル覆工コンクリートの点検および補修作業が実施された。作業を完了したとして安全宣言が出された直後の10月9日、始発前の点検作業時に北九州トンネル内で側壁コンクリートの打込部の一部がはがれて落下しているのが見つかり、再び社会問題となった。
この落下したコンクリート塊は、トンネル上部のアーチ部のコンクリートを先に打設し、側壁部のコンクリートを後から打設する場合に、アーチ部の陰になる部分にコンクリートが入り込まず充填不足になりがちなために、打ち込み口という張り出し部を設けてそこから流し込む施工法を取ったために形成された張り出し部位であった。この部位は構造上は不要な部分で、完成後は除去するのが一般的であったが、当該部分では実際には残されていた。ここに発生したひび割れに、漏水が浸透し、列車通過時の振動などの影響を繰り返し受けることによってひび割れが拡大して、最終的に剥落に至ったものと推定された。
山陽新幹線のトンネル総点検の結果、覆工コンクリートの異音部やジャンカが発見され、浮いているコンクリートを強制的に叩き落としたり鋼板などで補強したりする対策がとられた。また無作為抽出でコア抜きを行って圧縮強度を検査した結果、もっとも強度が小さいものでも要求される基準強度を上回っていたことが確認され、最終的に運輸省により安全が宣言された。
山陽新幹線工事の内、小瀬川(広島・山口県境)から博多駅までの区間を国鉄下関工事局が担当して施工することになった。その下に、北九州トンネル付近を管轄する工事区として戸畑工事区と八幡工事区が設置されて担当した。このうち戸畑工事区は北九州トンネルの3工区のみを担当しており、八幡工事区は北九州トンネルの博多方1工区に加えてそれより博多側の明かり区間も担当した。
東海道新幹線では、計画最高速度を200 km/h、許容最高速度を210 km/hとして建設した。これに対して山陽新幹線ではさらなる高速化を想定し、当面考えられる速度としては250 km/hであるとされたが、実現にはさらなる研究が必要であった。このため当面は200 km/h運転を前提とするが、将来的な高速化が行われる際に手戻りとならないように配慮して設計することになり、計画最高速度は250 km/h、許容最高速度は260 km/hとすることになった。実際にはこの後、1986年(昭和61年)11月のダイヤ改正で220 km/h運転が開始され、1989年(平成元年)3月ダイヤ改正で230 km/h運転、1993年(平成5年)3月のダイヤ改正で270 km/h運転、そして1997年(平成9年)3月ダイヤ改正で300 km/h運転を開始している。
こうした速度条件の改訂により、最小曲線半径は東海道新幹線で2,500メートルであったのが、標準で4,000メートル以上、やむを得ない場合は3,500メートルとし、また勾配も東海道新幹線で標準で15パーミル、2.