朝倉軌道
申請では8両すべてが同形ということになっているが、残っている写真では1両ごとに形態・車幅・窓の数などが異なっており、実際はあり合わせの雑多な客車を元に、手当たり次第に改造が行なわれたものと考えられている。これらの車両については、正式な設計図などが存在していないが故に、詳細については判明していない部分も多いが、残された写真などから、片ボギーの単端式で、駆動部分はこれ以上ないほど簡易なものであったとみられている。後輪ボギーの単端式という形態は、日本はおろか世界的にも珍しい(アメリカの零細メーカーであるワトソン・モーター社が製造した例がある程度)ものであった。
このように法定の許認可制度を全く気にしない朝倉軌道に対し、当局は度々書類の督促を行なったが、返信がなかなか来なかったり、来たはいいが文面に必要事項が全く抜けていたりで、状況はほとんど進展しなかった。一方で朝倉軌道の現場では、一旦ガソリンカーに改造したものの再び客車に戻された(初期試作の2両など)ものや、代用燃料である木炭ガス発生炉を無認可で取り付けたものなども登場し、公文書上の記録と実態は乖離してゆくばかりであった。当局を相手に、ここまで杜撰さを貫き通した鉄軌道会社は、日本でも希な存在であろう。
結局当局は、1923年以前からの車両については「調査資料不詳ニツキ会社届出ヲ正ト認メテ処理セリ」(調査資料不詳のため会社の届け出を正しいことと認めて処理する)とし、詳細な調査を諦め、1938年1月11日にガソリンカーを認可した。申請から経過した時間は4年半であり、これは日本の鉄道における最長記録である。しかも、認可こそされたが車両幅が1,830mmである問題は未だに解決しておらず、「頼むから1,680mmの図を提出して一件落着にしてくれ、の悲鳴が行間からにじみでているようだ。