井上勝
天保14年(1843年)、長州藩士・井上勝行(1807年 - 1893年)の3男として萩城下に生まれる。幼名は卯八と付けられたが、これは干支が癸卯で8月生まれにちなんだためである。父は大身200石の藩士で、母久里子は同じ長州藩士田坂家の出身ながら、弘化元年12月22日(1845年1月29日)に1歳の卯八を残して没した。また後に父の家督を継承した兄の井上勝一(1831年 - 1886年)も、それぞれ他家に養子へ出された2弟の赤川雄三(1850年 - 1904年)と3弟の湯浅光正(? - 1870年)も、いずれも先に亡くしている。
天保19年(1848年)に野村作兵衛の養嗣子となり野村弥吉と改名し藩校明倫館で勉強、開明派で蘭学重視の父に従い西洋学の習熟を志す。嘉永6年(1853年)の黒船来航に伴い長州藩が江戸幕府から相模警備を命じられると、安政2年(1855年)に沿岸警備に駆り出された父と共に宮田(現在の神奈川県横須賀市)へ赴任、そこで同藩の伊藤博文と出会い親交を結ぶ。翌3年(1856年)に萩へ戻り、同5年(1858年)に藩命で遊学した長崎で再会した伊藤と共に1年で洋学兵法を学び取ったがそれだけでは飽き足りなかった。
一方、東京から高崎までの計画は停滞、明治16年5月に工部省代理山縣有朋に宛てて関ヶ原から東側の大垣を経て加納までの延長を希望したが、実現の見通しは立たなかった。
同年8月、政府から路線の内定を求められると#ボイルの報告書を元に中山道ルートが最適と具申、高崎 - 大垣間の両端から漸次、測量・着工すべきと方針を固めたところ、9月に政府のルート決定が下りて国債も募集された。すでに同年7月から工部大輔兼工部技監に就任した勝は東京へ戻り、東京と中部地方を行き来して努める。明治15年6月5日から明治17年8月20日まで日本鉄道会社に代わり上野駅 - 高崎駅間の工事を進め、明治18年(1885年)3月1日に赤羽駅から上野、南は品川駅まで延長、10月15日に高崎から西の横川駅まで通じさせ、中部地方では大垣から四日市(四日市港)までの敷設にも取り組んでいる。
中山道路線の着工は明治17年5月、四日市から大垣まで資材運搬路線を敷く所から始まり、その目的とは神戸港から船で運んだ資材を四日市で水揚げして名古屋経由で現場へ届けることにあった(同月に関ヶ原 - 大垣駅が開通)。ところが四日市から先の路線は揖斐川・長良川・木曽川など川に橋を架ける箇所が多く難工事が予想されて断念、計画は修正して翌明治18年3月、四日市の東に位置する半田港を選び直した上で大垣 - 名古屋駅 - 半田駅路線に変え工事を推し進めると、明治19年(1886年)3月に半田線(後の武豊線)を開通させた。
原口と南に任せた東海道測量が11月に仕上がると直ちに着工、原口・南・国沢・飯田・長谷川など腹心達を揃えて工事を進め、明治20年(1887年)7月に横浜 - 国府津駅が、そこから西の山北駅 - 御殿場駅間を阻む箱根の峠越えには苦戦したが、トンネル掘りの玄人・南一郎平が力を尽くしたおかげで開削し、山北 - 御殿場 - 沼津駅 - 静岡駅まで線路が繋がった。以後も西へ工事を延長、同年5月から翌明治21年9月まで豊橋駅 - 大府駅が開通、富士川・大井川・天竜川にも鉄橋を架け、明治22年(1889年)2月1日に静岡駅で開業式が行われ、4月16日に横浜 - 大府間が開通した。そして7月1日に大津 - 長浜間も開通し東海道本線(397.4km)が全線開通した。
16日に勝は伊藤になり代わった黒田清隆首相に東海道線開通を報告、19年前の事業開始からの苦心談や開通の喜び、部下達の功労を称えた内容を書き送った。また、外務大臣に着任した大隈重信にも書簡を寄せ、鉄道敷設を決定した大隈と伊藤を褒め称えた。
また、小鉄道会社乱立により短い路線が増加しても利益が上がらず、長い路線を敷設して大鉄道会社の少数経営とし、貨物や旅客を運んだ方が効率が良いと主張、独占事業と非難する事業家達との溝が生じていった。ただ、勝がの批判の対象は見切り発車で動く事業計画についてであり、私鉄全体を否定しているわけではない。
地方からも敷設の声が相次ぎ、明治16年7月に福岡県令岸良俊介から佐々木へ宛てて、福岡の鉄道敷設のため下調べに工部省から官僚を派遣してほしいとの願書が提出された際、勝は地方利益誘導には鉄道が必要とする岸良の請願に応じ、私鉄が設立された時は許可しつつも、鉄道敷設と営業は政府が、資金提供は私鉄が分担する方針を上申した。これは日本鉄道会社との関わりと同じで、岸良に代わり福岡県令となった安場保和が伊藤宛ての明治19年6月の手紙で門司駅 - 熊本駅間の私鉄敷設を上申した時、勝の伊藤宛て意見書に同様の主張で役割分担した上で許可を出すべきと提案した。
私鉄認可の方針がこのように固まると、明治20年3月22日に伊藤に私設鉄道条例を上申、これが容れられ同年5月18日に公布され、日本鉄道会社と福岡県の例を参考に私鉄会社設立の条件および鉄道局長官の材料監査・工事監督が明文化され、無闇な私鉄計画停止ではなく、将来における利益が見込めるなら許可を与えることを重視した。この方針に従い勝は続々出願された私鉄路線の許可を下し、明治19年に水戸鉄道(小山駅 - 水戸駅)、両毛鉄道(小山 - 前橋駅)、甲武鉄道(新宿駅 - 八王子駅)、日光鉄道(宇都宮駅 - 今市駅 - 鹿沼駅)の区間を認可、山陽鉄道と九州鉄道の政府保護も受け入れている。一方、安易な地方利益誘導しか考えていない路線は却下している。
ただし、成立後は勝が主張していた小鉄道会社乱立による効率低下が進行したため、改善策として明治39年(1906年)の鉄道国有法成立につながる。
議会が開設してからは慣れない環境に適応出来ず、衆議院予算委員会で鉄道予算を議員に質問された時は何も答えられず、以後出席しなかった。また、明治25年7月21日に鉄道庁が内務省から逓信省へ移管されたことは権限低下に繋がり、安価な官邸建築や官庁へ出ないで自宅で仕事をしていたこと、些細なことで部下の仙石貢を罵倒したことなどは政府や部下達の信頼を失い、在野の新聞からは左遷を噂されるようになっていった。松方は勝を庇ったが内部からの突き上げに抗し切れなくなっていった。
そして鉄道庁は勝と松本荘一郎を擁立する派閥に分かれ、前者は飯田と野田益晴、後者は仙石、原口、増田礼作らが属し、松本派に説得された伊藤、黒田、後藤象二郎らにより第2次伊藤内閣では勝の辞職が望まれるようになった。明治26年(1893年)3月17日、勝は松方が既に首相を辞任したこともあり、伊藤の説得に折れて鉄道庁長官を退官した。飯田・野田も辞職、後任の長官は松本が就任し、仙石らも飯田・野田の後釜に座り鉄道庁は松本派が独占した。
退官に当たり、勝は部下達から自分が工事した琵琶湖湖東の風景と碓氷峠を描いた屏風を送られ、返礼にロンドン留学中に鉱山で撮影した工夫姿の写真を配り、合わせて感謝を込めた手紙を贈った。明治天皇からも馬具を送られ、枢密院入りを断り官界から身を引いた。同年10月14日に父を亡くし東海寺(現在の東京都品川区)に両親の墓を建立、自身もここに眠ることになる。