バーデン大公国邦有鉄道IVf型蒸気機関車
本形式は平坦線では460トンの列車を牽引して110 km/hで走ることができ、また16.3パーミルの勾配区間においても194トンの列車を牽引して55 km/hで走ることができた。
バーデン大公国邦有鉄道時代は後継機種であるIVh型と共に幹線旅客列車牽引用の主力機として運用されたが、ドイツ国鉄は製造された本形式35両の中で22両のみを引き継ぎ、1925年に18.2形と改称した。各車の番号は以下の通り製造年ごとに区分して付与された。
18 201
1907年、J.A.マッファイ製。動軸重変更機能あり。
18 211 - 18 217
1909年、カールスルーエ機械製造製。動軸重変更機能あり。
18 231 - 18 238
1912年、カールスルーエ機械製造製。動軸重変更機能なし。
18 251 - 18 256
1913年、カールスルーエ機械製造製。動軸重変更機能なし。
本形式は構造が複雑で整備に手がかかることから、S3/6型やIVh型といったドイツ国鉄成立以前に独自設計された他のパシフィック機に比べてかなり早く、1930年までに運用を終了した。そのため本形式に保存車はなく、全車とも現存しない。
マッファイは以後その設計を基本として動輪径を1,870 mmあるいは2,000 mmへ拡大、ボイラーの設計を改良したS3/6型(後のドイツ国鉄18.4形・18.5形)を王立バイエルン邦有鉄道のために設計、これはドイツ国鉄時代になってなおも追加製作が実施されて総数159両に達し、長期間にわたって幹線系の代表的優等列車牽引に充当されるというドイツの蒸気機関車史上でも有数の成功作となった。さらに、本形式の設計にS3/6型などでの経験がフィードバックされ、弁装置やシリンダーレイアウトなどを見直し、動輪径を2,100 mmに拡大した高速運転対応仕様の複式4気筒機であるIVh型(後のドイツ国鉄18.3形)が1918年にやはりJ.A.マッファイによってバーデン大公国邦有鉄道のために設計されている。こちらは生産数が20両に留まったものの、ドイツ国鉄統合後にS3/6型と共に特急「ラインゴルト」の牽引機として抜擢されるなど、当時のドイツを代表する高速旅客列車用蒸気機関車の一つとなっている。
このように、本形式の設計とその成功はドイツの蒸気機関車設計の歴史において重要な位置を占め、1961年にドイツ国営鉄道(東ドイツ側の国鉄)が、戦前にヘンシェルヴェーグマンと呼ばれる軽量高速列車牽引専用機として設計された61形タンク機を改造して高速旅客列車牽引用テンダー機へ改造した際には、ドイツ最初のパシフィック機を記念して本形式のトップナンバーと同じ18 201(ドイツ語版)と付番されている。