頸城トンネル
各トンネルともおおむね軟弱地質帯を貫くことから全断面掘削は実施せず、中央底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法を主に採用し、地質が悪い箇所は側壁導坑先進順巻工法(サイロット工法)や、特殊サイロット工法を用いた。その他、特殊な施工については各トンネルの項で述べる。
急増する輸送需要に応えるため、国鉄では1954年(昭和29年)の米原駅 - 長浜駅間複線化を皮切りに、1957年(昭和32年)の田村駅 - 敦賀駅間交流電化などの輸送力増強に着手した。戦災復興が一段落した1957年(昭和32年)には同年を初年度とする輸送力増強・近代化のための大規模投資計画「第1次5か年計画」を策定して幹線の複線化・電化が進められ、北陸本線も米原駅 - 富山操車場(現:富山貨物駅)間を中心に北陸トンネル建設(1962年完成)など隘路区間の線増が順次着工された。
その後は所得倍増計画の推進に関連して1961年(昭和36年)に「第2次5か年計画」を策定し、引き続き線増・電化等により輸送量がひっ迫しつつある各幹線の抜本的な改善を行うこととなった。「第2次5か年計画」は輸送力増強の対象に富山操車場 - 直江津駅間も含まれることとなり、策定時点では、その5か年で米原駅 - 富山駅間の複線化達成、以東の部分複線化(将来的に全線複線化)が考えられていた。
その後、翌1962年(昭和37年)に糸魚川駅 - 直江津駅間の線増工事が信濃川工事局から岐阜工事局(糸魚川出張所)に移管された時点では、まず泊駅 - 糸魚川駅間を1968年(昭和43年)までに線増、直江津駅までは1972年(昭和47年)までに完成させる、という計画が組まれた。
第1 - 第3工区の難航により当初の工期が危ぶまれたものの、トンネル自体の工事は1969年(昭和44年)5月に全面完成し、予定通りの完成となった。
同年6月10日に頸城隧道銘標除幕式およびレール締結式が実施された。締結式は米原方坑口から約25メートル入った場所、下り337 km 439 m 30 地点、上り337 km 433 m 50 地点で実施された。
現在線を中心にした商工業がやっていけない。
生産される米、野菜、肥料などは輸送費が高くなり貧農地帯の生活が一層苦しくなる。
急病人の輸送や通院に困る。
現在線がなくなれば、地すべりの防災はそのままになり災害がさらにふえる。
谷浜、能生などの海水浴場が重大な打撃をうける。
その後も同年3月12・13日に能生町・名立町が定例議会で複線化に対する反対決議を満場一致で可決している。特にA・B案で町内唯一の駅である名立駅が消滅する名立町は町長が率先して運動を展開し、次のように主張していた。
3月24日には糸魚川市議会も反対決議を行った。一方で複線電化で恩恵が大きい直江津市(現:上越市)は「現在線利用の複線化」との方針で有間川・谷浜・郷津の各駅の存続を目的としての同調にとどまり、新潟県上越支庁も「肝心の複線電化が遅れる」として上越全体の問題として取り上げることには反対した。
それでもなお、一部の地元住民と団体の反対熱は冷めず、1964年(昭和39年)5月5日から7日未明にかけて、「反対対策会議」は糸魚川から直江津へデモ行進(500人)を行い、途中木浦・能生・小泊・筒石・名立・有間川・長浜などで住民大会を開きながら長大トンネル反対の決意表明を行った、特に能生町・名立町では小泊・筒石で漁民全員が参加するなど地元住民を巻き込んだ町ぐるみの運動となった。
この区間は最急勾配が10パーミルと、木ノ本駅 - 敦賀駅間など25パーミル勾配の区間を有した北陸本線の中では比較的緩やかであったものの、本線としては最急となる半径300 m の曲線が29か所存在するなど、曲線が連続するため、速度向上が困難であり、当時運行されていたキハ80系気動車(最高速度100 km/h)による特急列車「白鳥」もこの区間の表定速度は約60 km/h に過ぎなかった。
浦本トンネルは第1工区が奥村組、第2工区が大林組の請負によりそれぞれ1966年(昭和41年)10月21日、9月13日に着工した。
本トンネル第1工区(332 km 215 m - 333 km 699 m 70)では、ルート選定時のボーリング調査で地表に圧力水が自噴する箇所があり、鬼伏調査坑(延長221 m)を掘削した。その結果、泥岩と砂れき層の境界に大量の地下水の存在が判明したが、前後の取り付けの関係上やむを得ず被圧水帯を掘削することとなった。その後の掘削では坑口より420 m 掘進後、泥岩砂れき境界付近の切羽で地質調査用ボーリング3本を実施したところ、3気圧 1,700 L/minの湧水に遭遇し、切羽掘削が中止された。
その後も減水の兆候は見られなかったため、長孔ボーリングによる水抜きを実施し、1回目のボーリングでは湧水圧は0.5気圧に減少するなど成功をおさめ、以降調査ボーリングにより被圧水が確かめられる度に水抜き・排水が実施され、最終的に長孔ボーリングは孔数17、延長2,210 m に及んだ。
第2工区(333 km 699 m 70 - 334km 879m 70)では直江津方坑口からの 500 m は地質調査・ボーリング調査の結果から旧期地すべり堆積物と見られる破砕軟弱泥岩であることが明らかとなっていた。
第2工区は間組により、山王斜坑によって1966年(昭和41年)10月に斜坑坑底(340 km 170 m)へ取り付き、サイロット工法にて直ちに直江津方への本坑掘進に着手した。坑内温度は30 °C〜35 °Cに達する高温下での作業となったが、翌1967年(昭和42年)6月までに導坑は約1,100 m を掘進するなど順調に工事を進めた。しかし、上半断面切羽が斜坑交点より800 m(340 km 970 m)の地点に差し掛かったころ、同地点の導坑が同年5月下旬から7月下旬までの間に約90 cm 扛上するなど盤ぶくれが発生し、同年6月から8月にかけ、導坑切羽掘削を中止し盤下げを実施した。
導坑の掘削が停止している間でも、上半の掘削は斜坑交点より870 m まで進められた。しかし、導坑の盤ぶくれ範囲が相場川下部藤崎脊斜軸の泥岩地帯にあたる970 m 地点までに拡大し、上半掘削を停止して約50 cmの盤下げを実施した。
長浜トンネルは旧線長浜トンネルに並行して新設される、糸魚川駅 - 直江津駅間で最も短いトンネル(完成時延長1,158 m)であり、土被りが浅いために大部分で風化層を掘削する必要があったものの、他の区間と比較して良質な地層であり、前述した施工にあたっての技術的問題点もないトンネルとされていた。工事は三井建設の請負で1966年(昭和41年)7月25日に着手し、直江津方坑口から掘削を開始した。掘削は底設導坑先進上部半断面掘削逆巻方式を採用した。なお、この区間では、起点方に設けられていた旧線桑取川橋梁が1965年(昭和40年)9月に台風24号で被災し、傾斜した米原方の橋台を応急復旧して凌いでいたことから、先行して1968年(昭和43年)10月に新線を開通させることを目標として工事が進められた。
しかし、1967年(昭和42年)1月20日22時25分ごろ、直江津方坑口から136.0〜156.4 m 間(356 km 992 m)地点で突如崩壊が発生し、上部半断面(延長20.4 m)、底設導坑(24.0 m)が埋没した。これにより当時支保工変状の為補強支保工の建て込みを実施していた作業員計10名(上部半断面6名、底設導坑4名)が巻き込まれ、このうち上部半断面で5名が埋没した。埋没を逃れた5名は崩壊後まもなく底設導坑のエアパイプを通じて生存が確認され、エアパイプで照明用電灯線、食糧、衣類、毛布が送られた。救助は糸魚川駅 - 直江津駅間でトンネルを施工していた全12の請負業者から延べ347名の応援を受け、上部半断面山側と底設導坑海側に救助坑を掘削し、事故から82時間後の1月24日9時10分に生存者が上部の救出坑から救出された。