国鉄スハ32系客車
戦時改造でマロネ37形(旧37350・37400形)、マロネフ37形(旧37550形)、マロネロ37形(旧37600形)、スシ37形 39 - 45(旧37740形)の各形式を格下げし三等車に改造した車両で、定員は100名(座席80+立席20)とされた。戦後、残存車は1953年の称号改正でマハ29形に改番された。称号改正にあわせ客室設備を改修して通常の三等車とされたが設備を鋼体化客車に合わせたため定員は96名となり腰掛が板張りとなった車両が多いが、中には背摺をモケット張りとしたり団体臨時列車用に補助椅子を設備した車両がある。
種車の元形式により下記に区分される。 44 - 46・48 - 50・52 - 68・70・72 - 89・91 マロネ37形(旧37350形)を改造した車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。戦災で9両が廃車され、後年に12両がマハネ37形に、残りがスロハ38形に改造された。 93 - 99・101 - 108・111 マロネ37形(旧37400形)を改造した車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。
1951年に国鉄大宮工場でマユ33 2を改造した車両で、車内は郵便取扱設備が取り払われた床に、荷摺桟と荷摺板を設備するなど荷物車の設備と用途記号をもつが、軍用郵便車として使用された。窓割りは種車のままとなっていたが、側窓、側引戸窓と外妻貫通扉は鋼板を当てて閉鎖されていた。
接収解除後1953年にマユ33 111に改造された。
その後1960年から1961年にかけて7両が客室照明を蛍光灯化され、晩年は準急「利尻」に充当されていたが、一・二等寝台車オロハネ10形の登場により1966年(昭和41年)に5・9・10(札サツ)が廃車され形式消滅した。
スハネ30000形 → スハネ30形(初代)
スハネ30000形は、1931年に10両(スハネ30000 - 30009)が製造された、初の三等寝台車。のちのナハネ10形と同様に車両の片側に廊下を設け、枕木方向に三段式寝台を向かい合わせで設置した。当初は寝台を区分するカーテンは一切用意されていなかった。
本形式では車両限界を有効活用すべく本系列初の丸屋根構造が採用され、以後の新造車が丸屋根構造へ移行する端緒となった。このため大半の車両では二重屋根車に準じたリベット組み立て構造となっており、過渡期の設計であったことをうかがわせていた。 1931年1月に隅田駅 - 土浦駅間で試運転が行われた後、同年2月1日から東京 - 神戸間の夜行急行13・14・19・20列車 に5両が投入、さらに同年6月より増備車5両の完成を待って特急「櫻」 への連結と前述の急行4列車への増結が実施された。1941年10月の称号改正によりスハネ30形となりスハネ30 1 - 10が付番されることとなったが、その直前の7月に三等寝台車の使用停止が決定されたため実際に改番されたのは1 - 7・9の8両に留まり、8と10は新番号へ改番せずに直接オハ34形に改造された。また、スハネ30形とされたグループについても1942年度までにオハ34形 に改造された。
スハネ30100形 → スハネ31形
1944年5月にスヘ30 15 - 17の3両を改造したもので、畳5枚を撤去し保護室(精神的障害を負った傷病兵を収容するためのもので、畳2枚と板の間、排泄用区画が備えられていた)と輸送指揮官席を設置した。終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍専用客車の改造種車として3両全車が指定を受け、17がスヘ31形へ、15・16の2両がスイネ30形(軍団長車)へ改造された。
京都 - 博多間の特急「かもめ」に充当するため1954年に国鉄高砂工場でスシ48 13 - 15に冷房装置を設備した車両で、丸屋根車。
冷房装置はマシ29 102 - 104のものが移設されたが、走行中の車体振動が激しいことから初年度の冷房使用期間終了後再入場し、冷房装置を含め大規模な修繕が施された。
改造後は竹下区に配置され1960年まで「かもめ」で使用され、その後1966年に全車廃車となり形式消滅となった。
特急「櫻」に使用していた二重屋根車のスハフ35250形も上記の理由により一般型のスハフ34400形に置き換え、遊休状態となったスハフ35250形は1937年12月から翌1938年3月にかけて12両全車が大井、名古屋、鷹取、吹田、小倉の各鉄道省工場で病客車スヘフ35250 - 35261に改造した。改造はスヘ30形と同様(畳は15枚)、外観および付添座席も同様である。車掌室は車掌弁などの緩急車設備を残していたが、当初は医務室として薬瓶置き台を設けて軍医が詰めていた。1939年に通路との仕切りに手すりが設けられ、車掌室にも「車掌」の表記が戻った。1941年10月の称号改正でスヘフ30形とされ、3両が戦災により大破し廃車(1両は広島駅にて原爆により被災した)となったが1両はスハ36 103として復旧した。終戦と同時に軍による傷病兵の輸送は終了し休車状態となったが、連合軍客車の改造種車として8両が指定を受け、6がスヘ31形に、4、5の2両がスイネ30形(軍団長車)に、1、2、7、8の4両がスイネ32形(地区司令官車)、3がスイネ32形(特別車)に改造された。残った12は座席車となり、スハ36 104とされた。
マニ31形やマニ32形の置き換え用として旧二等車およびその合造車などを種車として改造された積載荷重14 tの荷物車である。
本系列では下記の車両が該当する。 2001・2002・73 - 77 1966年から1967年にかけて丸屋根のスハ50形(0番台)を改造したグループである。 2003・54 1966年に丸屋根のスハ52形(旧スロ34形)を改造したグループである。
以下のグループは最初はオロ35形で、1966年から1967年にかけて改造された。 2004 - 2009・10・2011・12・28・42・83 - 87 オハ53形(0番台)を改造した車両である。 2027・2029 - 2036・2041・2043 - 2046・2048 スロ43形を改造した車両である。 2037 - 2040 スロフ43形を改造した車両である。 47・49 - 53 オロ35形を改造した車両である。 2088・2089・2094 スハ54形(2000番台)を改造した車両である。
98・2099 - 2101・102 - 111・2112 - 2157 1970年から1975年にかけてスハ32形(旧32800形)を改造した車両である。
51 動力測定試験用の試験車。特別職用車マヤ57形を改造したので、密閉式展望室を残していた。二重屋根車で、測定用の機器をもたず、必要に応じて機器をその都度搭載して使用された。また、必要に応じて大形前照灯が取り付けられた。1953年の車両称号規程の改正でマヤ38 51に改称。特急「かもめ」や急行「越路」の試運転、北陸本線の交流電化試験などで用いられた。1970年3月に廃車となった。
他に1が存在したがオハ31系に属する。
1949年に特急「へいわ」用としてスハ48・スシ37形を改造した食堂車で、丸屋根車。進駐軍接収のスシ37形と区別するため新たにスシ47形の形式が起こされた。冷房車であるため、1953年6月の称号改正時にマシ29形 となった。 0番台 1・3 スハ48 14・21を大宮・吹田の両国鉄工場で改造した車両である。改造時に冷房改造がされた。 2 進駐軍より返還されたスシ37 64を国鉄大宮工場で改造した車両である。接収中に冷房改造がされていた。 10番台 11 スシ37 71を国鉄吹田工場で改造した車両である。接収中に車掌室と喫煙室を撤去して調理室を拡大し、冷房改造がされていたことからほかの車両と区別するために番号が区分された。
1929年度(27両) 日本車輌製造本店:マロネ37350 - 37358・37366 - 37376(20両) 鉄道省鷹取工場:マロネ37359 - 37362(4両) 鉄道省小倉工場:マロネ37363 - 37365(3両)
1930年度(22両) 日本車輌製造本店:マロネ37377 - 37390(14両) 川崎造船所:マロネ37391 - 37396(6両) 鉄道省大井工場:マロネ37397・37398(2両)
開放寝台14組(ツーリスト式寝台、定員42名・寝台数28)が設けられたが、室内の配置を見直し隅用洗面台を2台設けた2人用化粧室を新設し、洗面所を3名分に増やして利用者に使いやすい構成となった。また最終落成のマロネ37397・37398は便所の配置を車端前後に振り分ける構成となり利用者の利便を図り、以後の二等寝台車の車両構成の基本となった。四国以外の全国に配置され、主要幹線で特急、急行列車に連結された。瀬田川事故でマロネ37372・37373が翌年5月に一旦廃車となったが、1936年3月に復旧の上で車籍復活(復籍)した。1941年10月の称号改正でマロネ37300形・マロネ37400形とともにマロネ37形とされ、旧マロネ37300形に番号を続けマロネ37 44 - 92が付番された。1944年4月に戦局の悪化により寝台車の使用が停止され、同年6月より全車戦時三等車マハ47形(マハ47 44 - 92)への改造が計画されたが、本形式は43両が改造され、6両(うち1両は最終増備車のマロネ37 92)はマロネ37形のまま残された。戦後、寝台車としての設備を維持していたこれら6両はすべて連合軍に接収されたが、1952年までに接収解除された。1953年6月の称号改正でマロネ29形(21以降)に改番されたが、最終増備車は室内構成が異なるため番号を区分してマロネ29 31が付番された。
スイロフ30550形 → スイロフ30形
スイロフ30550形は、皇族、政府高官などの要人貸切用として1932年3月に鉄道省小倉工場で2両(スイロフ30550・30551)が製造された一二等緩急車で、前位には奥行きが深く低座面の長手式腰掛を設備する一等室(定員18名)、後位には転換式腰掛を設備する二等席(定員36名)が設けられた。1941年10月の称号改正によりスイロフ30形とされ、スイロフ30 1・2が付番された。終戦直後、進駐軍に接収され二等座席車として使用された。1949年(昭和24年)、進駐軍より一等座席側のみ日本側に返還されたが、一等座席車として使用できないため二等座席に格下げしスロフ34形(初代)に改造された。
スロ33 6・24を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。1両がオハネ17形に台枠を供出し、もう1両は1965年にスハ54形へ改番された。
1941年10月の称号改正によりスイテ39形とされ、スイテ39 1・2が付番されたが、戦時中は使用停止となり、戦後は2両とも連合軍の接収を受けなかったことから特急用として整備された。もっとも、戦時中空襲により破壊された1は内装部材の一部を比較的状態の良好であった2に提供して簡素な洋式内装で復旧しマイテ39 1に改造、部材の提供を受けた2は新造以来の桃山式で復旧してマイテ39 11に改造された。その後は#展望車(改造車)のマイテ39形を参照。
スイテ37020形 → スイテ48形
スイテ37020形は、特急「燕」用として1931年に鉄道省大井工場で2両(スイテ37020・37021)が製造された一等展望車で、隣接して一等寝台車が連結されるために区分室を必要としなかった「富士」用の各形式と異なり、昼行特急で一等寝台車の連結がない「燕」の場合、政府要人や貴賓客のための区分室の設置が特に求められたため、出入台寄りに3人用区分室が設備された。定員は、一等19名、展望室10名である。
展望室のインテリアは再びモダンな洋式とされた。1941年10月の称号改正によりスイテ48形とされ、スイテ48 1・2が付番された。戦時中は使用停止となり、2両とも戦後進駐軍に接収され、軍用列車の最後尾に連結される司令官座乗車として重用された。スイテ48 1は1949年接収解除後、整備の上「はと」用として1950年(昭和25年)から使用されたが、のちに返還された車両が増えると予備に回り、2は接収解除された後は休車となり、結局ともに1956年・1957年(昭和32年)にオシ17形に台枠を供出した。
終戦後は、全車進駐軍に接収を受け、車軸駆動冷房装置を搭載して特別車として使用され、1949年にスイロネ37形に改造された。→「その後の改造」の進駐軍用改造車の項も参照のこと。
マロネ37400形 → マロネ37形
マロネ37400形は、マロネ37350形の増備車として1933年(昭和8年)から1941年にかけて日本車輌製造・川崎車輛・田中車輛と鉄道省大井工場で合計46両(マロネ37400 - 37445)が製造された二等寝台車で、定員は42名(寝台数28)および喫煙室2名とされた。1941年の車両称号改正によりマロネ37300形・マロネ37350形とともにマロネ37形とされ、マロネ37 93 - 138が付番された。
車体については、1933年製のマロネ37400 - 37402は37350形に引き続き台枠にUF45を使用し、1934年から1937年製のマロネ37403 - 37413はUF48を使用、1939年以降製のマロネ37414 - 37445はUF51を使用し、構体も溶接組み立てとされ、台車はTR73を装着する。
室内はマロネ37350形マロネ37397・37398の構造を引き継いでいるが、丸屋根構造となったことから上段寝台の取り付け位置が85 mm上昇し、寝台幅もわずかながら拡幅された。台枠にUF48を使用するマロネ37403以降は寝台の構造が変更され、腰掛となる下段寝台の取り付け高さや台枠変更による床下機器の設計変更が、台枠がUF51に変更されたマロネ37414以降でも床下の配管や機器配置の変更が行われている。また1940年落成の一部の車両は内装をベニヤ板一枚張りとされ、シンプルかつ近代的装いとなった。