アメリカ合衆国の鉄道史
大戦前は鉄道会社ごとに待遇は大きく異なっていたが、大戦中の政府管理により全国一律の待遇体系への統一が進んだ。またこうした待遇体系を決める際には女性であれ黒人であれ同じ待遇を適用するとし、アメリカで初めて「同一労働同一賃金の原則」を確立した。これは女性や黒人などからの要求によるものではなく、むしろ男性白人労働者が女性や黒人に安い賃金で職を奪われることを恐れて同一にすることを要求したためであった。
こうした物価高騰や賃金上昇に対して運賃の値上げも行われたが鉄道は赤字に陥り、1日200万ドルの税金を投入して運行を続けなければならなかった。最終的にアメリカ合衆国鉄道管理局が解散する際の報告によれば、期間中合計で9億ドルの損失が出たとしている。1918年に休戦協定が締結された後、マカドゥーは個人的な経済上の理由により辞任したが、鉄道労働者からの評判はよかったため、彼を支援しようと1人1ドルを寄付する運動が始まるほどであった。
戦時中に時間外労働に対する割増賃金で潤っていた鉄道労働者は、休戦協定により軍需輸送が減少したことで時間外労働が減少したため、賃金の減少に悩まされるようになった。一方で生活費の高騰は続いていたため、1919年には労働者がさらなる賃金改善を求めて経営側と対立するようになった。8月には大きなストライキがおき、アメリカ合衆国鉄道管理局は譲歩を余儀なくされた。その後アメリカ合衆国鉄道管理局と労働組合は全国協定を結び、労働者の昇進規則や超過労働への割増賃金、職務と作業の区分などにわたって詳細な規定がなされた。
南北戦争後、鉄道における労働運動が起こり始めた。当初は労働運動というより親睦団体的な動きから始まったが、1866年に機関士の組合が、1868年に車掌の組合が設立され、その後保線員や駅員、信号扱い手など職域ごとに労働組合が立ち上がっていった。1873年にノーザン・パシフィック鉄道の経営不振によりジェイ・クックの会社が破綻したことをきっかけに1873年恐慌が発生すると、その影響は数年間続き、鉄道会社の経営は大きく悪化することになった。1877年にペンシルバニア鉄道は給料の10パーセントカットを発表し、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道がそれに続いた。7月14日にウェストバージニア州マーティンズバーグにおいて、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道の労働者は給料を元に戻すことを求めてストライキに入り、1877年の鉄道大ストライキが始まった。線路を封鎖し列車の運行を阻止したため、会社の要請で連邦軍が出動した。組合に加入していない労働者を使って列車を動かそうとしたため、組合員は投石を始め、これを阻止しようとして連邦軍が発砲して10人が死亡する騒ぎとなった。ストライキはペンシルバニア鉄道やエリー鉄道、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道などにも広がり、各地で連邦軍と群集が衝突して多数の死傷者を出した。結果的にこのストライキは失敗に終わった。
1863年12月2日にユニオン・パシフィック鉄道はオマハから西へネブラスカ準州内の工事を開始した。しかし南北戦争中の物価高騰もあり、工事は遅々として進まなかった。こうした中、建設費をピンはねするためにクレディ・モビリエ(クレジット・モービラー Crédit Mobilier)という会社が設立された。この会社はユニオン・パシフィック鉄道から鉄道の建設工事を請け負い、実際にかかった経費のほぼ倍の金額に水増しして請求して、差額を役員が山分けするという構造になっていた。このクレディ・モビリエには議会の有力議員であったオークス・エームズ(英語版)とその弟のオリバー・エームズ(英語版)の2人が出資し、2人が出身のボストン周辺で出資を募ったことから次第に資金が集まるようになった。さらに南北戦争の終結も資金の集まりに寄与し、ようやく鉄道の建設工事が順調に進められるようになった。一方、デイはこの建設費中抜きの不正に納得せず、辞任した。有力者の2人の工作により、こちらでもやはり山地の認定基準が歪められて、販売する鉄道債の額が引き上げられた。
沿線はまだ先住民が多く住んでおり、白人の横暴に怒って襲撃してくることがあり、南北戦争の英雄であったウィリアム・シャーマン将軍が軍を率いて鎮圧にでなければならなかった。しかし数が多かったため難渋し、鉄道の建設は血を見ながら進められることになった。こうした工事の最中にデュランとエームズ兄弟は対立するようになり、エームズ兄弟の工作でデュランはクレディ・モビリエの役員の座を1867年5月に追われることになった。
アメリカでは、蒸気機関車が発明される以前に既にレールと車輪を組み合わせた輸送機関が存在していた。マサチューセッツ州のボストンにおいて、ビーコンヒルという丘で焼かれた煉瓦や陶磁器を運搬するために1795年頃に木製のレールが敷かれていた記録がある。これは牛車や馬車が通行するためのものであった。1809年にはフィラデルフィア近郊のグラムクリークに石材輸送用の鉄道が、1811年頃にはバージニア州リッチモンド近郊のフォーリングクリークに火薬工場の輸送用の鉄道が敷設されるなど、機械的な動力によらない短区間の鉄道が次第に建設され始めていた。
一般に「アメリカ最初の鉄道」とされているのは、マサチューセッツ州クインシーに建設されたグラニット鉄道である。それまでにあったような工場などに付属する鉄道ではなく、鉄道を運営するための会社としてグラニット・レールウェー・カンパニー (Granite Railway Company) が1826年3月4日に設立された。グラニットは花崗岩という意味で、石材の積み出し用の鉄道であった。1826年4月1日に着工し、10月7日に開通した。技術的にはグリッドリー・ブライアントが担当した。路線にはほとんど曲線がなく、緩い登り勾配の区間と、終点にケーブル牽引によるインクライン区間があった。石の枕木の上に木製のレールを敷き、これに鉄製のストラップを取り付けてあった。ただし、公道と交差する場所およびインクライン区間では石材製のレールが使われていた。軌間は5フィート(1,524 mm)であった。車輪も木製で周囲に鉄製ストラップをまきつけてあった。
線路の規格が低すぎて高速走行の障害となり、借金に頼って建設した結果利子の支払に苦しみ、路上走行することに対する地元からの批判はますます強くなっていった。こうした元からインターアーバンにとって厳しい経営環境であったのに追い討ちをかけたのが、自家用車の普及であった。自家用車は、まさにインターアーバンが得意としていたような郊外と近隣の都市を結ぶような旅客輸送ではとても便利であり、また一度購入すればマイルあたりのガソリン代は、特に多くの人数で乗ればインターアーバンの運賃より安かった。さらにバスの性能が向上すると、しばしばそちらの方が便利となっていった。インターアーバンの会社自体が、他のバス会社の進出を防ぐためにバス事業に乗り出した場合もあった。
インターアーバンは第一次世界大戦前から次第に衰退が始まり、1915年が最後にまとまった距離のインターアーバンが建設された年であった。大戦中は戦時輸送で小康を得たものの、1920年にはついに1890年以来初めて、新規の路線建設がなくなった。1924年を過ぎると急速に衰退していった。1933年までに多くのインターアーバンは廃止となった。旅客輸送を主体とするというインターアーバンの本来の趣旨に反して、1934年以降も運行を続けたインターアーバンの多くは貨物輸送を兼営し、蒸気鉄道と接続して貨物の連絡輸送を行うことで収益を上げていた。なかには旅客営業を廃止し電気設備を撤去して、蒸気機関車運転の貨物専業鉄道に転換した会社もあった。第二次世界大戦中も戦時輸送に伴う小康を得た後、1947年から1955年の間に残っていたインターアーバンのほぼすべてが廃止となった
C.・ロードアイランド州、1836年にフロリダ州・メイン州・ミシガン州・ウェストバージニア州、1837年にミシシッピ州・ジョージア州、1838年にコネティカット州・イリノイ州・ニューハンプシャー州といった州で蒸気鉄道の運行が開始され、1840年には鉄道の総延長が4,500 kmに達した。これは当時のヨーロッパのすべての鉄道を合計した距離の2倍にもなった。
鉄道の運行に必ずしも皆が好意的というわけではなく、特に鉄道の進出によって影響を受けることになる運河の所有会社からは激烈な反対を受けた。巨大な資本を投じて建設され、長年をかけて償還される運河は、建設に際してその地域の輸送を独占する免許を与えられて公共事業として保護されることが常であったため、鉄道の建設に対して訴訟を起こすなどして抵抗した。しかし実際には、特にかさばるばら積み貨物などに関しては長く鉄道より運河の輸送の方が運賃が低廉で、1854年時点で1トンを1マイル (1.6 km) 輸送するためにかかる費用は運河では1セント前後であったのに対して鉄道では2セントを超えており、鉄道網が発達しても依然として運河による輸送量は増加していた。とはいえ、鉄道は輸送速度が運河より絶対的に速く、緯度の高い地方にある運河は冬季に凍結して長期間輸送不能になることや、平地にしか建設できず支線網を伸ばすことが困難で、馬車との積み替えがどうしても発生することなど、鉄道の方が有利な点が数多くあり、旅客輸送や郵便物輸送、軽量な物品の輸送などから鉄道に転換していくことになった。一方一般の人々からも、事故に対する恐怖や沿線に火災を引き起こす、家畜が驚いて牛の乳の出が悪くなるといった理由を挙げて反発を受けることがあった。
アメリカ合衆国の鉄道史(アメリカがっしゅうこくのてつどうし)では、アメリカ合衆国における鉄道の歴史を解説する。
この列車は内装も改善され、強力なエンジンにより90マイル毎時以上で走行できた。複数の車両で編成を構成しており、車内に供食設備も用意された。ユニオン・パシフィック鉄道はこれをさらに増備して、高速ディーゼル特急網を整備し始めた。またシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道は、新興のバッドにオールステンレスのディーゼル車両を発注し、パイオニア・ゼファーを送り出した。こうした新型車両は映画を通じて宣伝され、好評を博した。
気動車のほかに、従来型の客車列車・貨物列車の牽引を蒸気機関車からディーゼル機関車へ置き換える動きも始まった。アメリカで広く使用されるようになったディーゼル機関車はドゥードゥルバグ同様に電気式のものであった。既存の蒸気機関車メーカーに代わり、ゼネラル・エレクトリックやゼネラルモーターズ傘下のエレクトロ・モーティブ・ディビジョン (EMD) がディーゼル機関車の製造を進めた。
ディーゼル機関車は蒸気機関車に比べて2倍ほどの値段がしたが、多くの利点があった。蒸気機関車では1両に機関士・機関助士・制動手の3人が乗ることが多く、重連運転では機関車1両ごとにこの組み合わせが必要であった。しかしディーゼル機関車では1人の機関士が複数の機関車を同時に制御できるので、3重連の貨物列車ならば要員数は9分の1になり、運行コストの低減に大きな効果があった。また砂漠など乾燥地帯を走る鉄道では、蒸気機関車の消費する水が大きな問題であったが、ディーゼル機関車は水をほとんど消費しないので、これも運行コストの低減に効果があった。このため、特に乾燥地帯を長く走る路線をかかえていたアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道では、急速にディーゼル化が進んだ。
ニュージャージー州ホーボーケンに住んでいた元陸軍大佐で弁護士・技術者・発明家であったジョン・スティーブンスは、蒸気鉄道の導入を提唱し、1815年にはニュージャージー州の州議会から鉄道建設の許可を取り付けた。1823年にはペンシルベニア州の州議会からも鉄道建設の許可を取り付けたが、反対も強く、また鉄道建設に必要な資金を集めることができなかった。そこで、スティーブンスは1825年に自宅の庭に円形の線路を敷いて、自力で開発した蒸気機関車を走らせた。これは線路に設けた突起に機関車の歯車を噛み合わせて前進するラック式鉄道で、最高速度は19 km/hほど出した。これがアメリカにおいて最初に走った機関車である。
イギリスでは次第に蒸気機関車とそれによる鉄道が発達しつつあり、この時期にイギリスに視察に行ったアメリカ人の報告により次第にアメリカでも蒸気鉄道への理解が深まりつつあった。重力式鉄道を建設したデラウェア・アンド・ハドソン鉄道でも、インクラインの間にある平坦な区間において牽引に馬ではなく蒸気機関車を用いることを計画した。このためにジョン・ジャービスは部下の技術者であるホレイショ・アレンをイギリスへ送った。アレンはイギリスで、蒸気機関車の実用化をしたジョージ・スチーブンソンと面会し、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を見学した。そしてロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニーに1両、フォスター・ラストリック・アンド・カンパニーに3両の蒸気機関車を発注してアメリカに持ち帰った。ロバート・スチーブンソン製の機関車は「プライド・オブ・ニューカッスル」(Pride of Newcastle)、フォスター・ラストリック製の機関車は「デラウェア」(Delaware)、「ハドソン」(Hudson)、「スタウアブリッジ・ライオン」と名づけられたが、デラウェアとハドソンについてはその後の記録が残っておらずはっきりしない。
また蒸気の膨張力を有効に生かすためにサミュエル・ボークレインは、複数のシリンダーの間で2段階に分けて蒸気を膨張させる複式機関の原理に基づく機関車を開発した。車軸配置4-4-2の「アトランティック」、車軸配置4-6-2の「パシフィック」など新しい車軸配置の機関車も次々に開発された。スイスのアナトール・マレーが1888年に開発した関節式蒸気機関車の一種、マレー式機関車は、走り装置を2組備えてその間の支点で車体の向きを変えられるようになっており、曲線の走行性能を確保しながら高い出力を出せるようになっていた。また、2組の走り装置の間で複式機関となるようになっていた。この方式はアメリカでも採用されて広まったが、ボイラーが大型化して十分な蒸気を供給できるようになるにつれて、アメリカでは複式機関の仕組みを廃止して、高圧蒸気をすべてのシリンダーへ送る「単式マレー」を使うようになっていった。大型化したボイラーに合わせて火室も大型化し石炭の消費量が増大したことから、1905年にペンシルバニア鉄道で自動給炭機が導入され、機関助士の作業を軽減した。グレート・ノーザン鉄道、アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道、サザン・パシフィック鉄道などでは、単位重量あたりの熱量が石炭より大きい石油を燃料とすることを試行しはじめ、サザン・パシフィック鉄道ではこれを利用して運転室がボイラーより前にあるキャブ・フォワード型蒸気機関車を実現した。
この時代には鉄道の電化も始まった。ミルウォーキー鉄道では、峠を越える勾配区間や長いトンネル区間において電化を実施し、電気機関車を運転した。
しかし1880年代頃からは黒人差別が南部北部ともに再開・強化されるようになり、白人と使用施設を区別することを求めるジム・クロウ法が南部諸州によって制定されるようになり、鉄道においても再び白人専用車両と黒人専用車両が分けられるようになっていった。1892年に白人専用車両に乗車した黒人男性が訴えられた件は合衆国最高裁判所まで上告され、「分離すれど平等」として処罰を認める判決が下され(プレッシー対ファーガソン裁判)、こうした差別的な扱いが撤廃されるのは1960年代を待つことになった。
黒人差別は鉄道の旅客に対してのみではなく、従業員に対しても行われた。黒人は機関助士(火夫)や制動手のような厳しい労働が要求される分野で多く働いていたが、この当時の機関士は機関助士から昇格するものであったため、少なからず黒人機関士も見受けられていた。鉄道の労働問題に際して、白人の労働組合は黒人職員を受け入れるかどうかについては一貫性が無かった。1893年に結成されたアメリカ初の産業労働組合であるデブスによるアメリカ鉄道組合も、1894年の大会でアフリカ系労働者を締め出す条項を可決した。1880年代頃からの黒人差別の再開強化に伴い、職を巡って競合して賃金を切り下げる要因になるとみなされた黒人労働者は次第に白人の迫害もあって鉄道の現場から追放されていき、やがて黒人の機関士はまったく見られなくなっていった。鉄道労働における数少ない黒人の活躍の場は、先述したようなプルマンのポーターとしてであった。