国鉄オハ35系客車
カッコ内に1941年(昭和16年)の称号改正前の形式を示す。電気暖房装置設置車は原番号に2000を追加。
国鉄マロネ40形客車参照。
しかしその後、乗り心地の改善を目的として軸ばねを複列化し、側枠全体を一体鋳鋼製としたウィングばね式鋳鋼台車であるTR40に移行し、TR40をベースにブレーキワークを変更の上、ばね定数の見直しや防振ゴムの挿入などを行ったマシ35・カシ36形用TR46を経て、次代のスハ43系用TR47に至る一連の国鉄客車用鋳鋼製ウィングばね式台車の端緒となった。
このTR40では剛性に優れる一体鋳鋼製側枠の採用と、軸ばねの複列化とばね高さの増大によりばね係数を大きく引き下げることが可能となるウィングばね式軸箱支持の採用、さらには揺れ枕吊りの延長で揺動周期が延びて乗り心地が大きく改善されたが、その一方で台車の重量が増えて1ボギー分総重量がTR40で6.1 t、TR47に至っては6.3 tに達し、各車の換算両数やばね下重量も増大するというデメリットも存在し、TR47では鋳造技術の発展もあって側枠の軽量化が行われ、さらに増備途上でウィングばね部が軽量型に設計変更されるなどの対策が講じられている。
航空機用ジュラルミン材を使用して製造されたオロ40 98 - 102の車体腐食が著しかったことから車体新製を行うこととなり、オロ35形に準じた転換クロスシート車として再設計された車両である。
1954年(昭和29年)度に国鉄名古屋工場で5両全車が改造された。
新造された車体は屋根の浅いノーシル・ノーヘッダー・完全切妻構造の鋼製で、構造設計などに当時開発が進められていた10系軽量客車のための要素技術を積極的に採り入れてあり、同系列のための先行試作車の役割を果たすものとなった。
この車体を載せるために種車の台枠 (UF116) には隅柱受・妻柱受の交換や入口柱を受ける隅板の追設が施工されUF228(図面番号VC130928)に改造された。
もっとも、台車を乗り心地改善を目的としてスハ42形と振り替え交換を実施して一体鋳鋼製のTR40Cとしたため、その重量増で自重は差し引き0.2 t増加しており、軽量化の効果はそれほど大きなものとはならなかった。
本形式は1965年(昭和40年)まで品川客車区配置で同区担当の急行「銀河」などに連結されて運用されたが、一旦全車がいわゆる並ロの淘汰方針により二等車(旧三等車)への格下げが実施されてオハ53 101 - 105となった後、同年度中に客室をロングシート化して通勤形客車のオハ41 251 - 255に改造された。
なお、のちに行われたオロ35形の近代化改造工事の施工内容はこの車両の客室設備が基準とされた。
1 - 581 1939年(昭和14年)から1943年(昭和18年)にかけて製造されたグループで、車体構造は出入台部が絞られた丸屋根構造をもち、台枠は1939年(昭和14年)に落成した1 - 13にUF30が使用されたほかはUF38が、1942年(昭和17年)以降に製造された515 - 520と550 - 581には、車軸発電機用蓄電池が複電池式から単電池式に変更されたことにあわせて、小横梁の取り付け寸法が修正されたUF116が使用され、台車はTR23を装着し、戦前型に分類される。 なお、本形式とオハフ33形の1942年(昭和17年)秋の製造車からは、内妻板省略等、内装造作の一部簡略化や簡易化が実施されており、内妻板の省略は戦後製造車や10系客車までの後続系列にも踏襲された。 このうち国鉄(当時の鉄道省)工場で製造された車両の一部では溶接技術の進展などを受け、車体強度の増強や車体重量を軽減ずるなどの目的で側柱を屋根肩まで立ち上げた長柱構造が採り入れられ、張り上げ屋根や窓の上下に外付けされていたウィンドウ・シル/ヘッダーを外板の内側に溶接することで外板表面を平滑化するノーシル・ノーヘッダーといった当時開発・実用化されたばかりの各種車体設計についての工作・製造方法の検証を兼ねて、これらのいずれかあるいはそれらを組み合わせた試作車が複数製造されたことが知られている。
582 - 693 終戦後の1946年(昭和21年)に製造された丸屋根車のグループで、戦前型同様の丸屋根車。戦後型(前期)に分類される。