阪和電気鉄道の車両
開業後、紀勢線直通列車の運行を控えて電動車を増やす必要があったことと、短編成・高頻度運転を実施するために電動車の増備を計画したが、当時の経営状況から新造ではなく制御車からの改造で充当することとして、クテ700形705-706の2両をモタ300形321-322に改造し、1933年7月5日付で竣工している。改造内容は手荷物室の客室への改造、片運転台から両運転台への改造、集電装置・主制御器・主電動機・電動発電機・電動空気圧縮機等の搭載であり、従来の電動車と比べ、2基搭載であったパンタグラフが1基搭載である、連結面から改造された阪和天王寺側の正面はフラットな形状のままであるといった差異があった。
1940年前後には旅客数が増加し、転換クロスシートのモヨ100形およびクヨ500形は多客時に乗降時に扉付近が混雑して乗降に時間がかかるようになったため、転換クロスシートをロングシートに変更し、吊革を増設する改造を実施し、モヨ100形・クヨ500形全車とも1940年3月29日付で竣工している。なお、改造前後で定員は変更されていない。
制御車:旧クヨ500形→クハ6200形、旧クタ60形→クハ6210形、旧クタ700形→クハ6220形、旧クテ750形→クハ6230形、旧クタ3000形→クハ6240形、旧クタ7000形→クハ6250形
のように形式区分がされている。さらに、1959年には新性能電車の増加に伴う称号改正により、「車長20 m未満」を表す10・20番台の中から「クモハ20形・クハ25形」が割り当てられ、
制御電動車:旧モタ300形→クモハ20000番台、旧モヨ100形→クモハ20050番台、旧モタ3000形→クモハ20100番台
制御車:旧クタ700・クテ750形→クハ25000番台、旧クヨ500形→クハ25050番台、旧クタ3000・クタ7000形→クハ25100番台、旧クタ600形→クハ25200番台
のように番台区分がされている。一方、TDK-529-A 主電動機はMT900という国鉄形式となり(国鉄臨時車両設計事務所刊「電車性能曲線」による)また、台車もKS-20・D-20・T-20・H-20・N-20をひとまとめにしてDT28という国鉄形式となった。
その後阪和線には42系などの国鉄形電車が転入しており、これらと併結しての運行を実施するために1950年7月から1951年6月にかけて、阪和形電車の主制御器の改造が以下の通り実施されている。
弱界磁用限流継電器および低圧ヒューズの新設、カム電動機回路用接地スイッチおよび制御回路開放器の接点追加
マスターコントローラーのカム軸スイッチおよび配線の変更
主制御器・界磁弱め接触器の配線変更
台車は汽車製造会社(KS-20)、日本車輌製造(D-20・N-20)、帝國車輛工業(T-20)、日立製作所(H-20)となっており、初期製造グループが車体メーカーにかかわらず汽車KS-20を装着した以外は、原則的に車体製造メーカーが自社で製造した台車を装着して竣工している。
いずれも汽車製造製KS-20の原図に従う、帯鋼リベット組立で軸距2500 mmのボールドウィンAA形台車を模倣した、当時としては一般的なビルドアップ・イコライザー台車で、全て同一設計である。KS-20の設計者は汽車製造会社の米田俊弌技師で、先行した新京阪P-6形用汽車製造A・B形台車の経験を元に狭軌用として設計したもので、大出力大直径の電動機を装架し、しかも1台あたり最大20 tと大きな心皿荷重に耐える必要があったことから軸距が長く、この頃の電車用台車としては高速向けの設計であった。なお、試作台車では釣り合いバネは量産台車よりもかなり柔らかいものとしていたが、阪和電気鉄道からの指摘により釣り合いバネのたわみを小さくする様に設計変更されている。
なお、日本車輌製造製台車はD-20・N-20と製造時期により2つの形式に区分されているが、これは南海合併後に製造された車両においては同社の慣習に従い、製造メーカーの頭文字と心皿荷重上限を組み合わせた社内呼称が使用されるようになったためであり、設計そのものには変更がない。
主電動機であるTDK-529-Aは東洋電機製造の自社開発品で、狭軌線向け電車用吊り掛け式電動機としては当時日本最強クラスの200馬力級モーターの1つであった。これは新京阪P-6形に搭載された標準軌用200馬力級モーターであるTDK-527-A(1927年設計。端子電圧750 V時定格出力149.2 kW/805 rpm)を基本として、ケースの軸方向寸法を狭軌用に縮小するとともにフラッシュオーバー対策として定格回転数を落とし、これにより増加が必要となった磁気容量を確保するために、ヨークやケース、あるいは電機子などの直径を大きく再設計したもので、端子電圧750 V時1時間定格出力149.2 kW/222 A/710 rpm、連続定格出力170 kW、絶縁の種類はB種、自己通風形である。このためか阪和の車両の床面高は1299 mmと他社車両より高く、戦時買収後に床面高1200 mmのクモハ43などの国鉄制式車と混結して運用された際にはその背の高さが目立った。
なお、駆動装置の歯車比は66:30で、全界磁時の定格速度は58 km/h、牽引力は3800 kgであった。
乗り心地は同時代の鉄道省の電車よりも優れており、シートが深くかけ心地が良いなど乗客からの評判も良かったという。もっとも、その一方で運転台スペースが窮屈であったとの証言もある。