営団6000系電車
室内は左右ダクトの中央に冷房吹出口がある「サブダクト方式」で、扇風機7台を併用する方式である。なお扇風機は大型の50cmタイプから40cmタイプに変更された。
それ以外の編成では制御が単純な稼働率制御方式(ON/OFF制御)で、装置キセが丸みを帯びた形状、電源は120kVAの静止形インバータ (SIV)(三菱電機製・GTO素子使用)である。室内は左右のダクト途中に吹出口がある「スポット方式」で、扇風機6台(冷房装置下部のものは撤去)を併用する方式である。この方式は改造コストを抑えるために5000系に採用された方式にも似た形状である。なお、2次試作車のみ冷房化時に電源装置を集約し、190kVAの静止形インバータ2台搭載とした。
冷房化改造と同時に、屋根上のベンチレーターは撤去された。また、1997年(平成9年) - 2003年(平成15年)の間に、試作車を除く6100形のパンタグラフを撤去した。
このVVVF制御化更新は約10年で投資コストが回収出来るとされている。このVVVF制御更新は1999年(平成11年)1月に竣工した第01編成(2次試作車、B修+VVVF化同時施工)をもって完了した。
これに合わせて運転台へのユニバーサル表示器の設置が実施されている。これは車両故障時における乗務員支援システムとして搭載したもので、故障情報を運転台にモニタリングするものである。VVVF制御化更新された車両は2020年代まで使用される予定だったが、2015年(平成27年)11月に第09編成がこのグループの中で最初に廃車された。
更新後の三菱製GTO-チョッパ装置(THB-2L-23形)
更新後の日立製GTO-チョッパ装置(CH-MR-146形)
更新後の三菱製VVVFインバータ装置(MAP-178-15V53形)
更新後の日立製VVVFインバータ装置(VFI-HR4820C形)
■:2次試作車 - 第01編成の6101-6201-6301-6401-6901-6001
■:1次量産車 - 第01編成の6501-6601-6701-6801と第02 - 13編成
■:2次量産車 - 第14 - 19編成
■:3次量産車 - 第20・21編成
■:4次量産車 - 第22 - 28編成
■:5次量産車 - 第29 - 32編成
■:6次量産車 - 第33・34編成
■:7次量産車 - 第35編成
以下同じ。
在来車の冷房化改造は、取り付けが容易な構造である冷房準備車の4・5次車より施行された。時期は早く1988年(昭和63年)3月から1989年(平成元年)6月である。装置はいずれも出力48.9kW (42,000kcal/h) の集中式冷房装置が搭載されている。このグループの冷房制御はインバータ式で、装置キセは角形、電源は130kWのDC-DCコンバータである。車内はラインデリア(補助送風機)併用のダクト方式である。ラインデリアは車体全長にわたって、先頭車に10台・中間車に11台設置している。
非冷房車の冷房化改造は1988年(昭和63年)3月から1994年(平成6年)9月にかけて行われた。最初に、後述する更新工事と合わせて第09編成をメーカー(川崎重工業)に輸送して実施、その後在来車も改造が開始された。初期に施行した第08編成 - 第10編成はインバータ制御式、装置キセが角形であり、電源はDC-DCコンバータである。
竣工当時は深川検車区内や東西線の地下区間を、翌1969年の東陽町 - 西船橋延長後は主にその延長区間である東西線地上区間で各種の走行試験を行った後、1970年(昭和45年)に千代田線に回送し、綾瀬検車区に転属した。1968年(昭和43年)5月 - 9月にかけては信号保安設備、列車無線設備への誘導障害の確認試験が行われていた。この際、CS-ATCを設置、試験用のチョッパ制御装置2台は撤去し、抵抗制御が残され、6001は電装解除して2M1T編成に改められた。車号は量産車と重複するので6000-1 - 6000-3の車番に変更した。
その後1973年(昭和48年)3月には有楽町線用の7000系に搭載を予定したAVF(自動可変界磁制御)式チョッパ制御装置の試験を実施、1978年(昭和53年)11月にはVVVFインバータ制御の試験も実施された。この試験には日立製作所製のVVVFインバータ装置と130kW出力のかご形三相誘導電動機を用いた。実車にVVVFインバータを装架しての走行・試験は日本で最初とされている。
1979年(昭和54年)12月、北綾瀬支線の開業により同支線に転用された。