近鉄260系電車
駆動装置は吊り掛け駆動方式で、主電動機は三菱電機製MB-464AR(端子電圧750 V時定格出力38 kW)を装備、制御器は16段の進段数を備えた1C4M制御の三菱電機ABF-54-75MA間接式抵抗制御でモ260形に装備した。台車は近畿車輛製で、270系に採用されたKD-219・219Aの使用実績を基にさらなる軽量化を目的として設計された、ペデスタル式軸箱支持装置を備えた金属ばね式のKD-219系台車であるが、サ120形は種車のNKC-1台車がそのまま使用されている。集電装置はモ260形の連結側に1基搭載。制動方式は新造当初、中継弁付きのA動作弁によるAMA-R自動空気ブレーキが採用されていた。
補機類のコンプレッサーおよび補助電源装置は、いずれも各車の重量平均化による最大軌道負担力の軽減を目的として、モ260形ではなくク160形に搭載されており、直流100 V(20 Ah)のアルカリ蓄電池も搭載されている。
車内の定員は従来車改造のモ260形とク160形で62名、新造車のサ180形で50名とされた。
内部・八王子線は、軽便鉄道(特殊狭軌線)規格で建設されたため線路幅(軌間)が762 mmと狭い。その特殊さゆえ、他線区の車両を転用できず、四日市鉄道由来のモニ210形(1928年製)など、旧型車両が長年にわたって使用されてきた。しかも、これらの旧型車は制御器として路面電車などと同様の直接式制御器を搭載しており、折り返し時には機回り線による編成の組み替えを実施する必要があり、折り返し駅に人員を配置し、分岐器を設置しておく必要があって経費上問題となっていた。
さらに、老朽化の進んだ車両を放置し続けることは旅客サービス上問題があり、新造車の早急な投入が要請された。そのため、新造車の投入によるこれら旧型車両の置き換えが計画された。加えて1982年には内部・八王子線の開業70周年にあたることから、これを機に近代化されることが決定した。