ジャガー・XJR-14
ドライバー・タイトルはシーズン1勝ながら、確実に上位入賞を重ねたファビが獲得した。
オートポリスの1週間後、TWRは全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)の最終戦菅生500マイルにサンテック・レーシング名義で出場した。サンテックは1991年のJSPCにXJR-11を使用して参戦しており、菅生500マイルのみTWRが出場することになった。予選ではファビ、ブラバムの乗る18号車がポールポジションを、マウロ・マルティニ、ジェフ・クロスノフの乗る17号車も予選2位に入った。ポールポジションの18号車から予選3位のトヨタ・91C-Vまでは2秒弱の差がついている。
レースは、開始早々にジャガーが1-2体制を築き圧倒的なペースでレースを進めた。スプリント仕様のXJR-14が500マイル(約800km)を走りきれるのかに注目が集まったが、18号車が2位の91C-Vに4周差をつけて完勝。レース終盤まで18号車に次ぐ2位につけていた17号車はレース終了まで残り18周となった198周目にハブベアリングのトラブルによりピットインし9位に終わった。
シーズン終盤になってTWRは来シーズン用に複数のプライベートチームにXJR-14の売却を打診している。その中には日本のトラスト・レーシングの名前も挙がっていたが実現せずに終わった。
マツダが1992年のSWC、JSPC用のNA3.5リットルマシン用にXJR-14のシャシをTWRから購入した。ナイジェル・ストラウドによるとTWRから100万ポンドで売りに出ていたという。
コーナーでマシンがロールするとアンダーフロアで発生するダウンフォースのバランスが崩れ、マシンの挙動の安定性が失われタイムロスの原因となる。ノンロール化することでアンダーフロアで発生するダウンフォースの量が変化することを防ぎ、空力性能を向上させることができる。
リアサスペンションは当時のフォーミュラカーで一般的な、コイルスプリングをトランスミッション上部に縦置きにしたプッシュロッド式。トランスミッション側面にコイルスプリングを配置するレイアウトよりもラジエーターの排熱を阻害しないという利点がある。
リアセクションのレイアウトにはこれまでのグループCカーでは見られない特徴がある。
XJR-14のリアセクションはエンジン-トランスミッション-デファレンシャルギヤというレイアウトになっている。このレイアウトは1980年代後半のF1では、1988年にウィリアムズ・FW12、ベネトン・B188で、リアディフューザーをより理想的なデザインにできる方法として採用された。この方法は注目を浴び、翌1989年には流行となり多くのチームがこれに倣い当時アロウズのデザイナーだったブラウンもアロウズ・A11でこのレイアウトを採用している。このレイアウトでは同時にトランスミッションを横置きにすることが多く、ブラウンもA11では横置きのトランスミッションを試みているが、開発期間の短かったXJR-14では従来からある縦置きのトランスミッションとしている。