笹子トンネル (中央本線)
こちらもやはり発送から1か月ほどかかる道のりであった。
トンネルの覆工に用いる煉瓦は、基本的に現地で調達された。必要とされる量が多く重いため遠距離の輸送は高くつくからである。東口では黒野田と初狩に製造所を置いたが、良質の粘土が手に入らないため深谷産(日本煉瓦製造)のものに比べて品質は劣った。後に工事列車が猿橋駅まで運転できるようになると深谷産のものも一部使用されたが、その割合は少なかった。西口については駒飼・小佐手での製造の他山梨煉瓦製造製のものを使用し、これは東口よりは品質がよかったが、それでも深谷産ほどのものほどではなかった。石材と砂は坑口の近くで採集することができ、輸送の必要はなかった。支保工やセントル材(覆工を施工する際の型枠)に使用する木材は主にマツが用いられ、東口では初狩村や広里村から調達された。西口では近くに適当な松林がなく、北巨摩郡方面もしくは東口側から笹子峠を越えて輸送したため、費用が高くついた。この他、現地に設置した蒸気機関の運転の燃料には付近の森林から調達した薪を用いていた。
これらの問題については、先台車および各動軸間に釣り合い梁を備えた国産のED16形、同形式を6動軸に拡大したEF10形、その改良型で回生ブレーキを搭載したEF11形などの導入に加え、ED17形などの輸入機についても順次搭載機器を国産品に交換されたことで、状況が改善された。
第二次世界大戦後は、EF10形の出力向上型にあたるEF12形の設計を大幅に簡略化した戦時設計機のEF13形が配置されたのに続き、これと同じくEF12形の後継機種で、戦後の国鉄で直流電化区間用標準貨物形機関車として量産が進められたEF15形も配置され、長く使用された。
1950年代後半になると、アメリカからの最新技術導入などで軽量かつ強力な電動機が製作可能となり、また再粘着性能を向上させるための様々な新技術が開発・実用化されたことを背景として、輸送力増強のためにより高性能な機関車が求められるようになり、まず使用条件の厳しい中央本線系統へ新型機が配置されることになった。この計画に従い、ED60形とこれをベースに回生ブレーキ機能を付加したED61形の2形式が投入され、後者が中央本線貨物列車牽引の主力形式となった。このED61形は重連総括制御機能により2両単位で大重量の貨物列車牽引に充てられていたが、回生ブレーキを使用するこの形式の場合、2両のタイヤ厚の差が大きいと各車のモーターで発生する電圧に差が生じるため、制動力が安定しないという問題があった。