ALWEG
走行路が軌道桁の1本であるため、台車(走行装置)には、走行車輪の他に案内車輪や安定車輪が必要となり、1つの台車にゴムタイヤを10本程度装備するため、車両の機構がやや複雑となり、車両の価格も高価となる。
鉄道の二条式レールを使うものと比べて、高速性能が劣り、ゴムタイヤを使用する場合には転がり抵抗が鉄車輪よりも大きく、そのため動力費が嵩む。
ゴムタイヤを使用するので鉄車輪式よりも単位走行距離毎の磨耗が早いので交換周期が短く、稼働率の低下と維持費を押し上げる一因となる。
ゴムタイヤを使用するので鉄道の鋼製車輪より荷重負担力が小さいため、車両の収容力は普通鉄道より小さい。とくにボギー台車を用いない原型のアルヴェーグ式ではこの点が顕著である。
跨座式モノレールでは踏切を作ることができない。高架化する場合にはこれは欠点にならないが、初期の地表近くに設けられる跨座式モノレールにとっては重大な欠点となった。
高架路線なので車輌故障などが起きた際に、乗客を避難させるのがむずかしい。
分岐器は、重い軌道桁を移動させる方式のため、規模が大きく構造が複雑となり、転換に若干の時間を要する。そのため、分岐が開発されないままに終わった方式さえ少なくない。これは重大な欠点であり、モノレール・ソサエティでは反論のページを設けているほどである。また、分岐器への列車の冒進は大事故となり、その後の復旧も容易ではない。
ゴムタイヤを収納するスペース(タイヤハウス)が車内に大きく張り出す。このスペースは座席や荷物置き場としても利用されるが、デッドスペースとなることは避けられない。日本跨座式ではこのタイヤハウスの上面まで床位置を上昇させることでこの問題を解決しているが、高重心となるために高速運転の面では不利となる。