B-57 (航空機)
B-57Aはアメリカ空軍で運用に適しているとは見なされず、航空機は試験のみに使用された。うち1機は新型の気象レドームを取り付けられ、ハリケーン追跡のために国立気象局で使用された。コックピットの配置と主砲の欠如については近接航空支援を行う上で特に論争の的となった。これは原型のキャンベラがもともと高速高高度爆撃機として設計されたことによるものである。近接航空支援により適したB-57Bは、1954年6月18日に初飛行した。航空機は当初RB-57Aと同じエンジンを用いたため故障に苦しみ、うちいくつかは尾翼アクチュエーターの故障による低空高速飛行時の墜落事故で失われた。このため空軍はB-57Bを夜間攻撃機の任務には不向きだと見なした。こうしてマーティン社はすべての機体に搭載機器のアップグレードを広く行わなければならなかった。改良されつつも、1957年末までにはアメリカ空軍戦術中隊はF-100スーパーセイバーに置き換えられていった。この転換はベトナム戦争が始まるまでには終わらなかった。
選考の迅速化のため、数値の達成は国内機で選考し、その後追加任務も含め外国産の機体と選考することとなった。外国産の機体にはアヴロ・エアクラフト・カナダ社製のCF-100 カナックと、まだイギリス空軍で運用が開始されていないイングリッシュ・エレクトリック社製のキャンベラが含まれていた。航空作家のビル・ガンストンとピーター・ギルクリストは、「この最初の選考では、アメリカ人はキャンベラが要求に対して理想的だと確信しているようだが、上院を満足させるために全ての有望な候補者を競争させるための評価が行われた」と述べている。
選考の一環として、5種の航空機すべてに一連の飛行試験が課され、その性能が判定された。1951年2月21日、ローランド・ビーモントによってキャンベラB.2 WD932号機が大西洋を横断飛行し、米国に到着して選考会に参加した。この飛行により、WD932号機は大西洋の横断を無着陸無給油で飛行した初のジェット機となった。2月26日には試験飛行がメリーランド州プリンスジョージ郡のアンドリュース飛行場で行われた。各航空機は10分の飛行で一連の操作を実行し、競合他社に対する機敏性と能力を直接実証した。ガンストンとギルクリストによれば、キャンベラは競合する航空機のどれよりもはるかに優れていることが証明され、その能力は選考会の終わりまで疑いの余地がなかった。
キャンベラは外国製の航空機のため、競合する国内開発機に対する生産の手配があることを考えると、緊急の必要性と性能の面での優位性を比較すると政治的な補助が保証されるものではなかった。また、イングリッシュ・エレクトリック社がアメリカ空軍の要求に対応するためには生産の可用性についての疑問や、スペア部品の継続的なサポートに関する疑問もあった。1951年3月、これらの質問の多くに対して回答があった。生産ラインがイギリス空軍の注文と他の輸出顧客からの注文に対してすでに対応が完了したため、イングリッシュ・エレクトリック社はアメリカ空軍の後押しによりマーティン社と話し合いを始めた。ガンストンとギルクリストによれば、キャンベラ計画の国産化は、プロジェクトに対する政治的反対意見の多くを却下する理由として効果があった。
3月23日、アメリカ空軍はマーティンに対し、B-57Aという名称でキャンベラ250機を製造する契約を発行した。マーティンは生産機について、社内で272という名称をつけた。4月3日、イングリッシュ・エレクトリック社とマーティン社は、キャンベラの正式なライセンス契約に署名した。
8月、2機目のイギリス製キャンベラ(WD940)が米国に飛行され、マーティン社の試験機としてさまざまな試験を実施し、機体の改修などによる性能の変化を検証した。1951年12月21日、イギリスから渡米してきた1機目のWD932号機が事故で失われた。これは、不適切な燃料配置が原因で尾翼が操縦中に設計限界を超えたことが原因であることが後に判明したが、墜落により選考会の継続が危ぶまれ、反キャンベラの政治勢力による反対活動が活発化した。
アメリカ空軍(USAF)
アメリカ航空宇宙局(NASA)
国立大気研究センター(NCAR)/高高度地図化ミッション社(High Altitude Mapping Missions, Inc,)
環境科学事業庁(ESSA)、アメリカ合衆国商務省付属国立ハリケーン調査研究所