近鉄ク6321形電車
モ6261形は設計当時名古屋線での採用が続いていた東洋電機製造TDK-528系直流直巻整流子電動機の一つであるTDK-528-11IMを吊り掛け式で装架する。歯数比は63:19=3.32である。
これにより本形式は全車がモ6261形となった。
1959年の名古屋線改軌の際にはモニ6251形と同様、標準軌間対応台車として近畿車輛KD-32Cシュリーレン式金属ばね台車を新製し、従来のTDK-528-11IMをこれに積み替えて対応している。なお、モ6265はこの間に主制御器を他形式用の三菱電機ABFへ交換している。
戦後すぐの時期に製造されたこともあり、本形式は粗製濫造の傾向が強かったとされる。だが、名古屋線では希少な19m級大型車であったことから、1974年まで養老線などの支線区への転出もないまま同線で運用され、同年に全車が新造の冷房付き20m級高性能車と代替される形で廃車解体となった。
そのため、全車とも現存しない。
関西急行鉄道に南海鉄道が吸収合併される形で成立した近畿日本鉄道では、第二次世界大戦後の買い出し需要で急増する乗客に対処するため、戦災で喪われた車両の補充を行うため、また被災を免れた在来車の修理を行う間の予備車を確保するため、各線向けに新造車の投入を行う必要に迫られていた。
中でも、元々桑名 - 名古屋間の開業が国家総動員法の施行後であったために、統制経済の下で充分な数の新造車の投入が実施できず、また戦時中の空襲で在籍車両の喪失が発生していた名古屋線向けの車両投入は、特に急を要する状況にあった。同じ狭軌の南大阪・吉野線系統ではある程度車両数に余裕があったものの、同線在籍車は多くが20m級車体を備えていて、当時諏訪付近に存在した通称善光寺カーブとして知られる半径100mの急曲線を通過できないため転用できず、また1945年末より運輸省の主導により、車両について絶望的な状況にあった各社線に対して実施されていた国鉄モハ63形の割り当ても、同形式が南大阪線車両と同様に20m級車体であったことから、その打診を断らざるを得ない状況にあった。
こうした状況下で、近鉄は戦災焼失車であるモニ6251形モニ6251・モニ6255の2両の車籍・台枠などを流用して電動車2両を実質的に新製、さらに制御車としてそれと同型の車体を備える車両を5両新造することを、当時車両増備の許認可権を握っていた運輸省に認めさせることに成功する。
こうして、以下の2形式7両が改造あるいは新造名義で製造された。