国鉄DF50形ディーゼル機関車
開発当時は液体変速機の製造技術が未熟で、動力伝達方式には1953年(昭和28年)製造初年のDD50形同様、ディーゼルエンジン直結の発電機で発電した直流電力で主電動機を駆動する電気式が採用された。重連総括制御可能な点もDD50形と同様であったが、非力さから重連運転常用を前提に片運転台で製造されたDD50形と違い、本形式は亜幹線で一応単機運用ができることを主眼に設計され、両運転台となった。
車体は普通鋼製の箱型車体で、貫通扉を有するやや後傾した妻面をもつ、同時期に製造されたED70形交流電気機関車と似た形状であった。
線路等級の低い乙・丙線での使用を考慮し、軸重を14 t以下に抑えるため6動軸とし、さらに国鉄車両としては初めてB-B-B型軸配置を採用し、中間台車の横方向へのずれを許容して曲線通過時のレール横圧の軽減を図った。このB-B-B型軸配置 は以後設計の日本の6動軸機関車の標準となった。DD50形が暖房用蒸気発生装置をもたず、冬季の旅客列車牽引時に暖房車を必要として不便であったため、本形式は暖房用のボイラー(蒸気発生装置)を搭載した。なお、1 - 7号機は試作機で、前面形状、中間台車中心位置、機器配置などが量産型とは若干異なっていた。
運転台の主幹制御器は、電気的な要素はなく一種の可変空気調圧器に類する構成で、制御空気圧の昇降を直接行い、電気的な制御は行わない。近代化動力車では電磁弁を用いる遠隔制御が一般的であるが、1950年代中期の技術では、ディーゼル動力車の燃料噴射量を電磁弁で制御する場合、電磁弁の数をむやみに増やせず、電磁弁相互をリンク連結して連関動作を構成するなどの手法を用いても、細かい制御段数を得ることが難しかった。従って多段階のノッチが求められる大形機関車には必ずしも電磁弁制御方式は有利でなかった。アメリカ合衆国で一時、電気式ディーゼル機関車メーカーの一角を占めたウェスティングハウス・エレクトリックやフェアバンクス・モースでも空気圧式出力制御を用いており、DD50形、DF50形の出力制御もこの当時の流儀を踏襲したものであった。
機関車の出力制御は19段のノッチによるエンジンの回転数制御で行い、これによって発電電圧を上げ下げして主電動機の回転数を制御した。ただ、出力制御操作が空気圧による無段階的なものであることから、このノッチは出力を決める刻み段としての意味合い程度であり、主幹制御器で中間ノッチを使用することも可能である。重連時の次位機関車の制御もこの制御空気圧で直接行う方式であり、このため車端部には総括制御用空気ホースが設けられている。
北部からの電化進展に伴って1974年以降は運用域は年々狭まったものの、「富士」や「彗星」などの寝台特急運用を引き続き担当し、1979年(昭和54年)の全線電化直前まで非電化区間の牽引を務めた。
最後まで主力車として残った四国では、ズルツァー型の0番台とMAN型の500番台が混在していたが、1981年(昭和56年)10月に定期旅客運用をDE10形に譲り、500番台が全廃された。その後は0番台が貨物列車用として運用されていたが、1983年(昭和58年)9月にDE10形に置き換えられる事になり、同月25日に運転された、臨時急行列車「サヨナラDF50土佐路号」をDF50 1+DF50 65の重連で牽引したのを最後に運用を終了した。最終貨物列車を牽引した34号機が1985年(昭和60年)1月21日付で廃車されたのを最後に、DF50形は全車廃車された。
なお、1号機はのちに車籍復活を果たしている。
1971年にお召し列車を牽引した際、ステンレス帯になったDF50 26 (1981年、高松駅)
DF50 65+DF50 1牽引43系・35系客車 臨時急行列車「ごくろうさまDF50秘境号」(1983年8月20日、阿波川口駅)
DF50 1+DF50 65牽引50系客車 臨時急行列車「サヨナラDF50土佐路号」(1983年9月25日、阿波川口駅付近)
DF50 18+DF50 43牽引 石灰石運搬貨物列車 (1983年、土佐石灰工業大平山鉱山専用線)
DF50 43+DF50 18牽引 石灰石運搬貨物列車 (1983年、土佐石灰工業大平山鉱山専用線)
寝台特急「紀伊」 新宮駅へ回送中 新宮 - 三輪崎間 1979年