スト権スト
8日間のストにより定量的な影響は下記のようになっている。
旅客列車運休:14万2502本
貨物列車運休:4万1317本
貨物減送量:368万トン
郵便滞貨:一日当たり2000〜3000万通
影響人員:延べ1億5120万人
国鉄減収額:348億円(旅客収入減274億円、貨物収入減74億円) 内首都圏本部管内:旅客減収1日当たり13億円、貨物減収1億7000万円
なお、国鉄減収額については1日あたり約40億円超という数字がスト中に出されている。この減収額は1975年11月20日より実施された急行、特急などの運賃値上げで見込まれた1975年度の増収分約400億円の大半を吹き飛ばすと予想され、実際ほぼその通りになった。
国鉄外への定量的な影響は次のようになっている。
スト期間中の民鉄振替人員:1636万人 内営団地下鉄:560万人(増収4億円) 内京成電鉄:160万人(増収8000万円)
緊急輸送命令による生鮮食料品輸送量 野菜:2219トン 果実:9443トン
ほかに動いていたのは下記の通りで、いずれも鉄労の影響力の強い地域であった。
東北本線:仙台鉄道管理局周辺、平日の半分強
奥羽本線:秋田鉄道管理局管内までまたがる秋田、山形周辺、平日の35 - 45 %
信越本線:新潟鉄道管理局周辺、平日の15 %
越後線:新潟鉄道管理局、平日の80 %
中でも東北地方は北陸に次いで運転本数の多い線区が残った地域であり、会津、日中、仙石、大湊、大畑、気仙沼の6線区では11月26日は全列車が運転された。
この時主要な大手私鉄は偶々、1975年8月に運賃改訂案を提出しており、運輸大臣の諮問機関、運輸審議会でその内容の審議が大詰めを迎えていたが、「兼業で儲けて輸送力増強を怠っている」といった世論からの批判に晒され、定量的な反論のための資料を準備して10月に発表するなどしたが、その直後スト権ストが発生し、乗客のために列車の運行を続ける自分たちの姿を宣伝する機会が到来した。このストを機会に民鉄協は、峠を越した組合対策から利用者への説明に重点をシフトするよう決めており、その点でも国鉄との違いを見せている。なお、運輸審議会が値上げ申請に対して答申を提出したのはスト終盤の12月2日であり、前回(1974年)の値上げが不十分だったことも相俟って、申請した値上げ幅に近い率での値上げを認可するものだった。
なお、当時、首都圏の公民鉄各線の輸送力増強・新設計画は国鉄線とは別立てで、運輸大臣の諮問機関である都市交通審議会で各社・自治体等の意向を調整した後、答申として纏められていた。答申は都市圏の膨張に伴って数度の改訂を経ていたが、1968年4月10日に提出された都市交通審議会答申第10号までは目標年次を偶々1975年として策定し、不十分との評価を受けつつも、政府・自民党も財政支援策を打っていったため党機関紙『政策月報』でもこの答申を扱っている。しかし、この答申10号で既存路線の混雑緩和策として追加された路線を中心に、地下鉄網の建設は遅延していた。