国鉄70系電車
1950年度製造のモハ70形、クハ76形、サロ46→75形の計63両に対して、1959年から1960年にかけて以下の内容で更新修繕を施工した。
3形式共に施工
屋根および床板を鋼板とし、屋根には絶縁ビニールを貼付、床は床材貼りとする。
戸袋窓をHゴム化(ごく一部未施工箇所もある)。
モハ70形(70005 - 70010・70101 - 70117)
配電盤の大型化とこれによる2位側妻面窓の埋込み、1位側妻面窓のHゴム化。
将来の放送設備設置に備えて、東京地区向けのモハ70005 - 70010にも7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。
クハ76形(76001 - 76004・76006 - 76030)
運転台窓のHゴム化と運転台窓下部への通風器取付(クハ76351と同じもの)。
前面下部にタイフォンを2箇所取付。
運転台扉と客室扉の間に室内環境改善のために小窓(300番台の幅420 mmに対して更新修繕車は幅360 mm)を取付。
トイレを長さ1750 mm×幅820 mmから1265 mm×790 mmに縮小して、この部分の窓配置を変更するとともに、トイレ対面座席をクロスシート化。
上記改造により窓配置が1dD6D6D2から1d1D6D6D2(トイレのない側)、1d1D6D6D11(トイレ側)となる。
サロ46→75形(46004 - 46005・46008・75000 - 75002・75005 - 75009)
将来の放送設備設置に備えて7芯のKE50Aジャンパ連結器を設置。
モハ70形
70073・70076・70311・70312・70314・70315(岡フチ)
モハ71形
71001・71012(広ヒロ)
クハ76形
76083・76090・76094・76307 - 76311・76315(岡フチ)
モハ70形
70005 - 70012・70016 - 70020・70022 - 70032・70035・70045・70046・70065・70068・70070・70071・70080・70081・70091・70092・70097・70102・70103・70126(新ナカ)
70048・70058 - 70061・70063・70074・70077・70078・70082 - 70084・70089・70090・70093・70120 - 70122(名シン)
70050 - 70052・70056・70057・70064・70084・70085・70087・70094・70107・70300・70303・70305・70306・70308 - 70310(高シマ)
モハ71形
71007・71008・71011・71013 - 71015・71017・71018・71021(広ヒロ)
クハ75形
75002・75005・75006・75008・75017(新ナカ)
1962年から長岡運転所(現・長岡車両センター)に転配された車両は当初はぶどう色2号1色であったが、新津工場で電車の修理を行うことになったことに伴い、雪の中での視認性等を考慮して赤2号と黄5号の「新潟色」と呼ばれる塗装を採用、1963年9月13日に新塗色の2両の試乗会が開催され、その後拡大していった。
1950年頃の横須賀線は更新修繕を実施した32系、40系などと関西から転入した42系によって運行され、各編成には連合軍専用車1両が連結されていた。1951年2-3月にモハ70形10両(70001 - 70010)・クハ76形30両(76001 - 76030)・サロ46形が10両(46001 - 46010)の合計50両が、同年秋にはモハ70形32両(70011 - 70042)・クハ76形14両(76031 - 76051 うち76037 - 76051は奇数のみ)の計46両が落成し、32系・42系などと組んで運行を開始し。40系、サハ48形・サロ45形を除く32系と、42系のモハ42形(一部)・クハ58形を置換え、本系列が横須賀線の主力となったが、1952-53年にクハ76形5両が中央東線へ、1957-58年にモハ70形2両が関西地区に転出している。なお、新製車にクハ76形が多いのは、当時の基本編成・付属編成の先頭車には極力クハ76形を充当して、戦災から復興する横須賀線のイメージアップを図る目的があったためである。また、当初の導入計画は以下の通りであった。
クハ47形と、すでに静岡地区に転出していたクハ58形を再度横須賀線に戻した上でクハ76形と同様の運転台に改造する。
モハ42形・モハ43形は主電動機をMT40に交換して出力増強を図る一方、モハ32形などの全長17mの電動車は転出させてその分だけのモハ70形を新製する。
本系列の廃車は1976年から開始された。1977年前半までは、首都圏に新製車を投入して捻出した新性能車両を、首都圏から本系列の運用線区に転入させて本系列を捻出し、他線区の老朽車両取替えや輸送力増強に充当する玉突き転配を実施していた。その後、1977年後半からは本系列運用線区に直接新車を投入して本形式を廃車する「直接置換え」に変更した。この時期には首都圏への新車投入が一巡していた一方で、本系列も初期車両を中心に老朽化が進行していたためである。
1977年には、阪和線用で最後まで運用された4両、仙石線で1両のみ残留していたモハ70形、三鷹配置で波動輸送用として残留していたクハ76形がモハ72形と同時に廃車となった。以後は以下の要領で新性能電車への置換えが進行した。
東海道線静岡地区の静岡運転所(現・静岡車両区)には1965年にサハ75形サハ75011が転入。クハ47形やサハ48形と共に80系と編成を組み、後には神領電車区に転出した。
また、車体構造もサロ85形と同様で、他の形式と異なり、屋根肩部まで外板を張って屋根中央部のみ木製屋根となっており、雨樋も位置は通常の高さで当初より鋼製雨樋であった一方、屋根肩部が幕板部と同じ車体色であったサロ85形と異なり、サロ46形では屋根中央部と同一色であった。
台枠はモハ70形およびモハ71形はUF132もしくはUF132A、クハ76形はUF133、サロ46形はUF134を使用しており、これらの台枠は、前後の枕梁間の中梁を省略して梯子状の構造とした80系のものとは異なり、近郊用と運用するために溝形鋼の中梁を車両全長に渡って通した従来通りの構造のものであるとされている。また、屋根上のベンチレーターは、モハ70形、モハ71形およびクハ76形は63・72系と同じグローブ形、サロ46形は80系と同じ押込み形とした。
また、本系列は製造開始以降、床板や屋根板、内装に木材を使用した半鋼製車体であったが、モハ71形の71001は全金属製車体の試作車であり、1957年には80系300番台や72系920番台などと同じく全金属性不燃構造とした300番台が製造されている。