神戸市電
市電の路線延長は高松線開業以降緊縮財政のあおりを受けて残余3路線の延伸工事の中断を余儀なくされたが、このうち脇浜線については阪神国道の三宮までの延伸に伴って軌道を国道上に移設することが、先に開通した阪神国道電軌との接続に有効であると判断されたことから、路線名を東部国道線に変更のうえ、新たに3期6号線として追加された税関線とともに変更・追加申請を行い、両線とも1932年から1935年にかけて開業、板宿・夢野両線のうち、板宿線が1937年に開業したことで、夢野線を除く3期線の敷設は一応完成した。
1931年には省線の高架化に伴い、従来市電が上になって立体交差していたものを、市電の跨線橋を撤去して地上線とし、その空隙に省線の高架橋を渡す切り替え工事を市内4か所の跨線橋で行うこととなった。切り替え工事は10月9日夜から10日未明にかけて実施され、両線の軌道切り替えは大きな事故もなく一夜にして完了した。
車両面での近代化も着実に進められていった。1920年代から市電創業時に製造されたA車、B車のモーター及び台車を低床用のものに換装、1932年までに全車完了した。同時に1930年からはB車を皮切りに300形への鋼体化改造を開始。これに自信を得た電気局は引き続いてA車の300形への鋼体化改造を実施、1932年までに完了した。
神戸市と神戸電気鉄道の間に締結されていた出願時の付帯条件の中に、「第1期線は2年以内、第2期線は4年以内に竣工すること」という一条があった。会社側もそれに従って路線延長を繰り返したが、開業後4年を経過した1914年(大正3年)に入っても路線の総延長が約12.2 kmと、当初計画された路線網の半分にも満たず、計画全路線の完成が大幅に遅れることは明瞭であった。計画が遅れた理由としては内務省の軌道敷設基準が厳しくなって従来より広い道路幅員が必要になり、その分用地買収にかかる費用が増大したことが挙げられる。しかし、市民の間から計画路線の早期敷設を求める声が日増しに高まり、このまま民営で事業を進めていくのでは神戸市の発展速度に建設が追いつけないことが危惧されたため、公営事業として運営しようとの声が高まり、神戸市は1916年(大正5年)から神戸電気との間で買収交渉を開始、9か月に渡る交渉と滝川儀作神戸商業会議所会頭の調停によって買収案が妥結、監督官庁の許可を受けて1917年(大正6年)8月に神戸市は「神戸市電気局」を発足させ、神戸電気の軌道・電気供給業を引き継いだ。
10系統 区間:脇浜町 - 平野間 経由地:春日野道 - 三宮阪神前 - 裁判所前 - 有馬道 - 楠町6丁目 11系統 区間:平野 - 兵庫駅間 経由地:楠町6丁目 - 有馬道 - 新開地 12系統 区間:脇浜町 - 脇浜町間(循環) 経由地:春日野道 - 三宮阪神前 - 裁判所前 - 中之島 - 和田岬 - 東尻池2丁目 - 長田 - 湊川公園 - 新開地 - 有馬道 - 裁判所前 - 三宮阪神前 - 春日野道 13系統 区間:脇浜町 - 脇浜町間(循環) 経由地:春日野道 - 三宮阪神前 - 裁判所前 - 有馬道 - 新開地 - 湊川公園 - 長田 - 東尻池2丁目 - 和田岬 - 中之島 - 裁判所前 - 三宮阪神前 - 春日野道