逢坂山トンネル
山科と大津を結ぶトンネルは、上記のほか以下のものがある。
鉄道 音羽山トンネル(音羽山、東海道新幹線) 長等山トンネル(長等山、湖西線)→長等山トンネル#湖西線の長等山トンネルを参照。
道路 長等トンネル(長等山、国道161号西大津バイパス)→長等山トンネル#西大津バイパスの長等トンネルを参照。 蝉丸トンネル・大津トンネル(名神高速道路)
水路 第1トンネル(長等山、琵琶湖疏水第1疏水)→長等山トンネル#琵琶湖疏水の第1トンネルを参照。 琵琶湖疏水第2疏水(大津から蹴上までの全線で暗渠となっている)
0m)の曲線はなるべく一つの緩曲線に変更することの3条件を付けて承認された。神戸鉄道管理局はその変更箇所に関して調査を行い、第3項の曲線に関しては半径80鎖(1,609.3m)に改正し、トンネルの掘削箇所はいずれも地質不良のため単線並列としたいとの意見を提出して、同年8月6日に承認されて新ルートが確定した。
新線工事は全区を2工区に分け、大津・山科間を第1工区として1914年(大正3年)12月31日に着手。山科・京都間の第2工区は1916年(大正5年)5月1日に工事に着手した。なお、トンネルの掘削に関して、従来はベルギー式の頂設導坑方式を採用していたが、ヨーロッパ大陸で大トンネルの掘削にオーストリア式の底設導坑方式が採用されているのを参考に、新逢坂山隧道山科口で坑門から長さ約2300呎(701.0m)にわたって試験的に上り線に頂設導坑方式、下り線に底設導坑方式を施工して優劣を比較した結果、底設導坑方式の方が有利であるとして、新逢坂山隧道の残部工事とその後に着手した東山隧道に底設導坑方式が採用され、その後の長大トンネルで本格的に採用されるようになった。
1921年(大正10年)8月1日に新線区間が開通。総工費は639万8963円余(当時)だった。これにより大津・京都間の勾配が緩和されて輸送力が増強されたほか、距離の短縮に伴い運転時間(所要時間)の短縮も実現され、二重の効果を挙げる事ができた。