ダグラス DC-8
-60型の生産が始まって10年未満と間もなくであり、まだまだ受注が伸びるであろうと思われたが後継機とされたワイドボディ機のDC-10の生産が始まった直後の1972年、DC-10の販売に影響が出ないように生産中止するまでに計556機が製造された。
実際に日本航空やユナイテッド航空、タイ航空やアリタリア航空などDC-8のユーザーの多くがDC-10を発注したうえにユナイテッド航空や日本アジア航空など、多くの航空会社が中古でDC-8を購入した。
-12型の機体にターボジェットJT4A-9を搭載した-21型のみ34機が製造された。翼端を延長し形状を改修したことで、-12型に比べ航続距離が10%改善されたため、中距離路線用として1960年1月21日ユナイテッド航空とナショナル航空によって大陸横断路線に就航した。
)。この空中リバース作動は独特の騒音と振動を伴うため、日本航空では乗客の不安を考慮した独自のアナウンスマニュアルを用意していた。つまり、これらの特徴が後述する日本航空シェレメーチエヴォ墜落事故や日本航空羽田沖墜落事故の原因の一つになったと言われている。
-50シリーズ以前のターボジェットエンジン(ピュアジェットエンジン)を搭載した機体の一部では、エジェクターと呼ばれるノイズサプレッサー(騒音減少装置)とバケット方式のスラストリバーサーが一体になった筒状の装置を搭載しているものがあり、日本航空が導入したDC-8にもエジェクターを装備した機体(-30シリーズ)が存在した。これは離着陸時にエンジン排気口の後ろを覆う形で展開し、ジェット噴射流とエンジン周囲の空気流とのスムーズな混合を促す事で騒音を抑え(ボーイング787のエンジンカウルにあるシェブロンノズルも同様の原理で騒音を抑えている)、またこれによって推力が増加するため離陸上昇時にも使用される。離着陸以外では推力増加効果が薄れ抗力が増加するため上空では格納される。