フィアット・128
超小型車 500(チンクェチェント)(1957年) 600をベースとして更に小型化した超小型車。600と並んで商業的に大成功を収める。
これら第一世代グループは、そのほとんど全てを主任設計者ジアコーサが手がけており、いずれも多大な商業的成功を収めていた。小型の「1100」、中型の「1400」は、いずれも一般的なフロントエンジン・リアドライブ方式を用いて手堅く設計され、実用上十分な性能を得ている。
だがジアコーサは、必ずしも保守派ではなく、コンパクトカー以下のクラスには効率性に優れたリアエンジン方式を採用する柔軟性も備えた技術者だった。従って、より効率に優れた前輪駆動方式にも早くから目を向けていたのである。
戦後の主力車種「1100/103」となる「ティーポ103」開発中の1947年に、ジアコーサは「ティーポ102」という1.1リッターエンジンの前輪駆動車を企画していた。既にこの時点で、エンジンを横置き配置するという着想自体はあったという。だがそのプロジェクトは、前輪駆動車の技術面でネックとなる等速ジョイントの当時における信頼性とコストの問題で、立ち消えになっていた。
そしてフィアットで、ふたたび前輪駆動がプロジェクトとして着目されたのは、1958 - 1959年の計画車「ティーポ123」でのことだった。1.1リッターセダンとして起案されたこの車は、直列3気筒エンジン縦置き配置、というDKW風のレイアウトが計画されたのみで、実現しなかった。
またミニはラジエーターも横置き配置とし、エンジン駆動ファンのみで送風して冷却していたが、ジアコーサは縦置きエンジン車同様、前面で走行風に当たるようにラジエーターを配置し、サーモスタット作動の電動ファンを適宜駆動して冷却促進する手法を採った。これはスペース節減策とオーバーヒート回避策として極めて効果的であった。
ジアコーサ方式の前輪駆動はミニのイシゴニス式と異なり、エンジン構造とギアボックス潤滑の特殊化を要さず、トータルコストを抑えることができた。
この手法を採用した新しい小型車を、フィアット社は開発コード123E4として計画したが、前代未聞の新設計をいきなり主力のフィアットブランドでスタートさせるのは危険が多いと判断されたことから、まずは系列の中堅ブランドである「アウトビアンキ」車として開発がなされた。
アウトビアンキブランドでの新しい前輪駆動車は「アウトビアンキ・プリムラ」として1964年に発表された。エンジンはティーポ103の上級版「1200グランルーチェ」のOHV 1,221 ccを横置きに積んだ。プリムラは技術的に一定の成功を収めた。
続いて1966年、124のための1,197cc4気筒OHVユニットを設計、さらにそのスポーツバージョンとして、1,438ccにボアアップのうえDOHC化した。その2本のカムシャフトの駆動には、当時まだ例が少なかったコグドベルトを採用したことが彼を有名にした。このユニットは、その派生モデルが1990年代まで生産されたほど完成度の高い優秀なエンジンであった。日本でランプレディユニットというとツインカムを指す場合が多い。
ランプレディは128用エンジンにもその経験を活かし、ベルトドライブカムシャフトのSOHC・5ベアリング、カム直打式でボアφ80.5×ストローク55.5mmの超ショートストローク型エンジンを開発した。このエンジンは1,116ccから55馬力を発生する、高回転型エンジンであった。こちらもランプレディSOHCユニットとして有名で、イタリア本国やイギリスでは特にこちらに人気がある。