爆撃照準器
第一次大戦後、CSBSはイギリスで用いられる主な爆撃照準器であり続けた。外国の空軍向けに数千基が売却され、世界各国で量産のために数多い派生品が作り出されている。CSBSの派生型を基としていくつかの試作装置が開発され、有名な物は戦後まもなく開発されたアメリカのエストピーD-1照準器である。また同様の派生型が各国で生まれている。こうした「ベクトル式爆撃照準器」は全てが基本的なベクトル計算システムと偏流測定用ワイヤーを共有し、主に形状や光学機器が異なっている。
爆撃機が進歩発展し、複座の航空機が広まると、操縦士と爆撃手が同じ機材を共有することはもはや可能ではなくなり、また爆撃手が操縦士より下の機首の方へ配置されると、手信号はもう見えなくなった。二重の光学機器や、似たような様々な解決法が戦間期に提案されたものの、これらはどれも広く採用されることが無かった。これは電気的に表示装置を動かす操縦士用の方位指示器(PDI)の導入に至った。この装置は機内の離れた位置にいる爆撃手が方位の修正表示に用いる。
第二次世界大戦に入ってしばらく、ベクトル式爆撃照準器はほぼ全ての空軍の標準的な装備として残った。また1942年まではイギリス空軍の任務に使われる主力照準器だった。CSBSを大きく上回る、もっと新しい爆撃システムの導入があるにもかかわらず、もしくはCSBSの新型でさえ幾つもの理由によって採用に失敗した。CSBSの後期型は最終的にMark Xまで到達し、数種類の異なる爆弾を補正し、動目標を襲撃でき、より容易く風を計測できるシステム、そしてその他多くの機能が含まれていた。
前方への速度が完全にゼロまで打ち消されることは無い。もし爆弾が抗力に関係しないのであれば、その弾道は純粋な放物線となり、容易に計算可能な地点「真空射程」に着弾する。実際には抗力が働き、真空の場合の距離よりも短い地点に着弾させることになり、またこの投下場所と着弾地点との間の現実での距離が、単に射程として知られている。真空射程と実際の射程との差は「追従量」として知られている。爆弾は落ちるにつれて航空機のあとを追ってくるように見えるためである。追従量と射程の差は爆弾の個々の空力特性によって異なり、通常、爆撃時の射程を個々に測る必要がある。
運動を垂直と水平の成分に完全に分ける際の主な問題は終端速度である。相対風の中の爆弾はふつう、爆弾後方の尾翼を用い、頭部が前方を指して飛翔するよう設計されている。抗力は任意の瞬間のいつでも爆弾の迎え角に依存する。もしも爆弾が低空で投下され、爆弾の速度が終端速度に達しないなら、その速度はおおよそ爆弾がどのくらい長く落下したかによって明らかになる。
最後に風の影響を考える。風は爆弾に抗力として働き、風速の関数となる。これは普通、爆撃機の速力や終端速度のわずか一部であるために、爆弾が高高度で投下され、この小さな影響が爆弾の弾道に目立った影響をあたえる時にのみ要因となる。弾着点と無風の場合に落ちたであろう場所との間の差は、「偏流偏差」として知られる。
ベクトル式爆撃照準器を使う上での主な問題の一つは、爆弾投下前に長い直線飛行が必要なことだった。これは操縦士が風の影響を正確に計算し、ある程度の精度で適正な飛行方向を設定するための充分な時間を必要としたためである。もしも爆撃行程中に何かが変更されれば、ことに防御砲火を避けるために航空機が機動すると、全ての設定が再びやり直しとなった。加えて、単葉機の導入によって方位の補正がもっと難しくなった。これは従来の複葉機で対応していたよりもスリップターンが容易ではなかったためである。こうした機体は「ダッチロール」と呼ばれる効果によって旋回が難しくなり、しかも水平飛行の後に振動を起こす傾向があったために苦しめられた。これによって爆撃手が飛行経路を補正する時間がさらに減らされた。
後者の問題の解決策はすでにしばらくの間使われていた。それは機動中や突風が吹きつけていても爆撃照準器をほぼ下向きに保持するために、ある種のジンバル機構を用いることだった。1920年代という初期の試験では、爆撃の精度がおおよそ2倍になる可能性が示された。アメリカではこの分野において、加重ジンバルに搭載されたエストピー爆撃照準器や、今日では慣性プラットフォームと呼ばれる装置にアメリカ版CSBSを据え付ける、スペリー・ジャイロスコープの試験など、積極的な計画が実施された。こうした同様の装置の開発は、最初の有用な自動操縦装置の導入に至った。これに所要の行程を直接ダイヤル入力し、航空機はそれ以上の入力をすることなく回頭し、飛行する。
第二次世界大戦前には、昼間爆撃と夜間爆撃を比較した利点についての長い議論が行われていた。レーダー導入まで夜間の爆撃機は実質的に撃破不能であるが目標の発見が最も大きな問題だった。実際には都市のような巨大な目標のみが攻撃可能だった。日中の爆撃機は自機の爆撃照準器を用いて小型目標を攻撃できた。ただし敵戦闘機と対空砲部隊に襲われる危険性があった。
1930年代初期の間、議論は夜間爆撃の支持者が勝ち、イギリス空軍とドイツ空軍は夜間作戦専門の航空機で作る、巨大な空中艦隊の編成を始めた。イギリスの政治家スタンリー・ボールドウィンの「爆撃機は常に通り抜ける」の発言のように、こうした兵力は本来が戦略的なもので、主に他国空軍の持つ爆撃機を抑止する。しかし新型エンジンが1930年代中期に導入され、大きく防御兵装を改善し、搭載できる大型爆撃機が登場するに至った。一方でこれらの機体の実用上昇限度や速力が増し、地上砲火による脆弱性を低下させた。方針は軍事目標や工場に対する昼間攻撃に再び変化し、敗北主義的で臆病と見なされた夜間爆撃の方針は放棄された。
この変化にもかかわらず、ルフトヴァッフェでは夜間航法の正確性という問題を解決するため、いくらか努力を続けていた。