六甲トンネル
1970年(昭和45年)10月2日、芦屋工区と鶴甲工区の境界となる25K100M地点において、鶴甲工区側からの導坑が芦屋工区側に貫通し、これによって六甲トンネル全区間の導坑が貫通した。以降切り広げや覆工の工事が進められ、1971年(昭和46年)7月31日にすべての工区が竣工した。1972年(昭和47年)3月15日に山陽新幹線新大阪-岡山間開通とともに供用を開始した。
六甲トンネルの総工費は185億1000万円であった。六甲トンネルの工事を通じた死者は16名であった。地山の崩壊に巻き込まれて多人数が死亡するような事故はなく、これには水平ボーリングなどによる地質や湧水の事前把握の進歩や鋼製支保工の普及といった技術面の改善が貢献した。一方で機械化の進展により、建設機械による災害が発生した。死者のうち8名は坑内での車両事故によるものであり、3名は落石事故、1名は火薬事故、4名は坑外を含む重機の事故であった。
六甲トンネルの平面線形は、下り列車に対して右に半径5,000メートルの曲線を描きながらトンネルに進入して、いったん直線に戻り、次に左に半径5,000メートルの曲線を描いたのちは直線となる。再び左に半径5,000メートルの曲線を経て直線に戻り、出口付近に右に半径3,000メートルの曲線が入る。入口は新大阪起点16キロメートル020メートル地点(以下、キロ程を16K020Mのように表記する)で、出口は32K270M地点であり、全長は16,250メートルある。
縦断線形は、標高17.95メートルの入口から5パーミル勾配で登り、途中から10パーミル勾配の登りとなってトンネル内最高地点の標高101メートルに達する。ここから7パーミル勾配で下り、途中から5パーミル勾配の下りとなって、出口付近に水平となる区間がわずかにある。山陽新幹線の最急勾配は12パーミルまで認められているが、トンネル内の空気抵抗の大きさを考慮して10パーミルに緩和して設計した。