SOHC
さらに高効率が要求される現代では狭いバルブ挟み角も要求されるが、ロッカーアーム(シーソー式)の構造上バルブ挟み角はあまり小さくしにくい。この点もホンダのユニカムのように吸気バルブを直動、排気バルブをロッカーアームで駆動することでセンタープラグおよびバルブ挟み角の狭角化を行っている例が存在する。
カムシャフトをセンターからオフセットする場合の手法としては吸排気バルブのロッカーアームを不等長とする例(ホンダD型エンジンSOHC4バルブ)や吸気バルブをスイングアーム式、排気バルブをシーソー式ロッカーアームとする例(スズキG型の一部を除くSOHC)、吸気バルブを直動、排気バルブをロッカーアームとする例(トライアンフのSlant-Four Engine、および前述のユニカム)などがある。変わった所ではen:Alfa Romeo V6 engineのように吸気バルブを直動、排気バルブをプッシュロッドとロッカーアームを介して駆動させDOHCと同様のセンタープラグ配置とする例がある。またフィアット・アルファロメオの可変バルブ機構であるマルチエア(ツインエア)では排気バルブをカムシャフトで直接もしくはスイングアームにて駆動、吸気バルブは油圧を介した可変バルブ機構で駆動させており、センタープラグ配置とバルブ挟み角の狭角化を実現している。
以上のようにSOHCは必ずしもDOHCに劣るわけではなく実用上は有利な面も多くあるが、一部メーカー(トラック・バス専業メーカーを除く国内メーカーでは2022年7月現在、ホンダ〈NSX用を除くほとんどのV型6気筒エンジン〉と三菱自工〈4G1型系・4G6型系・6G7型系・4J1型系の各種エンジンのみ〉がこれに該当する)を除くとSOHCへの回帰はあまり行われていない。