SUPER GT
GT300クラスでシェアトップを占めるメーカーで、2022年は同クラスの28台中16台に供給している。GT500クラスにはRACING PROJECT BANDOH、KONDO RACINGの2台に供給している。かつては岡山国際サーキットやセパンで相性が良いと言われており、実際それらで行われたレースではヨコハマユーザーが度々優勝を遂げている。ウエットコンディションに強いと言われ、日産勢であるKONDO Racingの近藤監督はレース前に由良拓也氏とのピットでの会話で「ウェットなら他車より3秒は速い」とコメントしている。ワークスドライバーとして、かつては織戸学が2000年 - 2007年、荒聖治は2001年 - 2003年、2006年 - 2009年、2011年と、長らくヨコハマタイヤを履いたチームに所属している。同社がグリップ向上を目的にゴムの軟化材として従来の石油資源に代わり、天然の“オレンジオイル”を初めて配合したのはレース用タイヤである。近年のGT500ではBS、MI組に遅れを取ってはいるがうまく噛み合うことができれば台風の目になりうる存在でもある。
国内のモータースポーツにおいて最も隆盛を誇っているSUPER GTであるが、その人気の原点はウェイトハンデ制を導入するなど、特定のチームに勝利が集中することを避けた勝負の面白さに着目した運営面が理由の一つとして挙げられる。一方で、国内フォーミュラレースの人気は下降しており、スポンサー獲得が困難等の理由でF3などのミドルフォーミュラの参戦ドライバー数が減少する傾向にある。例として、全日本F3選手権の参加台数は2007年は12台、2008年は9台(ナショナルクラスを含めても16台)と減少傾向は続いている。そこで、各自動車メーカーが期待する若手ドライバーを育成プロジェクトとして、人気がありスポンサーを獲得しやすいGT300クラスの提携チーム等に送り込むことが多くなってきている。
本来、ドライバーはレースにおいて車両性能を限界まで引き出し0.1秒を削りとる能力が要求されるが、SUPER GTではウェイトハンデという人為的にコントロールをされた状態で戦うため、必ずしも性能を完全には発揮出来ない。また、シリーズチャンピオンの獲得を睨み、ウェイト軽減のため故意に順位を落とすなどのケースが過去にも見られた。
スーパーラップ方式では全20台の走行に時間がかかり、出走する順番によって天候、路面温度などコースコンディションの差が大きいなどの問題点があった。そこで、2007年第7戦もてぎで試験的にF1と同じノックアウト方式予選が採用され、2010年以降から本格的に実施された。2012年以前はF1と同様に3ラウンド行い順位を決定していたが、2013年以降はQ1とQ2の2ラウンド制で行われている。GT300、GT500の順で決勝と異なり混走はしない。
Q1は各クラス15分間(インターバル5分)で行われ、GT300は16位まで(2019年より)、GT500は8位までがQ2へ進出する。ただし、2018年からはコースによってはGT300で組み分けが導入されており、GT300のA組、GT300のB組、GT500の順で10分間ずつ(インターバル8分)Q1を行い、GT300は各組上位8台がQ2に進出する。
10分のインターバル後にQ2が10分間で行われるが、GT300走行後に再び8分のインターバルがあり、GT500の終了時点で最終的な順位が確定する。なお、ドライバーはQ1、Q2と連続して乗ることは出来ないため、それぞれ別のドライバーが担当する。
2015年まで、GT500ではウェイトが50kgを超えると、50kg相当分を燃料流量リストリクター径を小さくしてエンジン出力を制限する方策が取られていた。ウェイトの取り付け位置は、2013年は50kgまでは鉛板を助手席に、それ以上については自由とされていたが、2014年から50kgまでは運転席下に、それ以上はウェイト加算か燃料リストリクターによる出力制限のどちらかを選択可能となった。ドライバーとウェイトが同じ左側に存在するため荷重が左側に偏ることで、ウェイトが積載された際の影響(ウェイト感度)がより顕著となる可能性も指摘されている。2016年は従来通りの最大100kgの重りによるウェイトハンデ制になったが、2017年に再び燃料リストリクター制限が使われることになった。ただし、従前はリストリクター口径が一律の数字だったのに対し、新制度では重量に合わせて3種類の口径が用意され、それを基準として実際のウェイトで細かく調整する形になる。