自動列車停止装置
なお、ATS-P2 (P3) はJR西日本の設計した車上装置の形式であり、拠点Pを示すものではない。
設置区間
東海道本線・山陽本線・北陸本線(琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線) : 長浜駅 - 上郡駅間 ※近江塩津駅構内にも設置
東海道本線・大阪環状線(梅田貨物線):大阪駅(うめきたエリア) - 野田駅間
片町線(学研都市線) : 木津駅 - 京橋駅間
福知山線(JR宝塚線) : 宝塚駅- 篠山口駅間
関西本線(大和路線) : 王寺駅 - 加茂駅間
阪和線 : 日根野駅 - 和歌山駅間
奈良線 : 全線
山陰本線(嵯峨野線) : 京都駅 - 園部駅間
湖西線 : 全線
JR東日本
2015年よりJR東日本では上越線の水上駅以北の一部の駅に駅構内及び第1閉塞の直前のみ設置する拠点P運用を開始している。JR西日本とは異なり、P/S併用ではなくP/S自動切替で対応している。JR東日本の計画では新潟駅から青森駅までの日本海縦貫線でPsを設置していない駅に今後拠点設置する予定。
設置区間
上越線 : 越後中里駅・越後湯沢駅・石打駅・六日町駅・浦佐駅
信越本線、白新線、越後線 : 新潟駅
羽越本線:間島駅、越後早川駅、鼠ヶ関駅 - あつみ温泉駅
名古屋鉄道
名古屋鉄道常滑線・空港線のATS-Pは ミュースカイ用2000系専用で一部の曲線(制限速度が高くなっている)と中部国際空港駅に拠点P方式で設置されている(一般車と一般区間はM式ATSを使用)。
2006年(平成18年)12月より、JR東日本高崎車両センターに在籍し、P形を装備している蒸気機関車D51 498にも追加装備がなされたのを皮切りに、2007年(平成19年)4月に大宮総合車両センターを全検出場した蒸気機関車C57 180にも設置。2011年(平成23年)3月に復活した蒸気機関車C61 20もPs形を取り付けたが、復元工事段階より設置された蒸気機関車としては初めてであり、続けて2014年(平成26年)1月に復活した「C58 239」にも、復元段階より設置されている。なお、Ps形を取り付けたこれらの蒸気機関車には、炭水車の前側台車に速度検知を追設し、2011年春以降に検査に合わせて順次、伝統ある機械式速度計から国鉄型電気機関車の速度計を模した電気式速度計に変更されている。またEF510形500番台(JR東日本・JR貨物転属車問わず)やJR貨物仙台総合鉄道部所属のEH500形やDE10形、高崎機関区所属のEH200形の一部にも搭載されているのが確認されている。青函トンネル用のEH800形も在来線区間(津軽線・江差線→道南いさりび鉄道。いわゆる「20 kV区間」)で必要になるので搭載している。JR貨物は、北日本運用向けのPF・Ps一体型の車上装置が開発されている 。
その後に復帰扱いするとブレーキが緩解する。その他にも信号機がR現示からY現示又はG現示となる現示アップの場合には、その情報を車上に送信してパターンの更新を行う更新用地上子を信号機とパターン発生地上子の間に設置しており、閉塞・出発信号機には3個設置し場内信号機には6個設置されている。またカーブや分岐器での速度制限の場合には、信号機がR現示の場合と同じく、パターン発生地上子からの情報により、速度制限があるカーブや分岐器までとそれに続く速度制限区間のパターンを車上で作成・記憶して、列車をそのパターンに沿って減速させて速度制限区間での速度照査を実施する。
ATS-Pが優れている理由は、上述の通り車上演算パターン型照査方式の採用により冒進がなく、各列車のブレーキ性能による最適な照査パターンの作成が可能となることにより、安全かつ高密度運転が実現でき輸送容量を増やすことができる。これはトランスポンダ使用のデジタル方式採用によるものではない、変周型ATS-Sx上位互換でパターン照査を導入したATS-Psはデジタル方式ではないが、同じ点で優れている。
反面、降雪時など想定制動性能を保証できない環境下では、安全のための余裕距離がない分、適切な位置までに停止・減速できない恐れがある。現にJR西日本では特急「はるか」において、琵琶湖線で降雪下に280 mの冒進事故が発生したことがあった。
国鉄・JRでは実用として使用されたことはないが、打子式ATSが1927年に東京地下鉄道(現在の東京メトロ銀座線)の開業時に採用された。
このシステムはアメリカ・ニューヨーク市地下鉄やドイツ・ベルリンSバーンで同種のシステムが導入されていたのを参考に導入されたもので、実用的なものとしては日本で最初に採用されたATSである。
帝都高速度交通営団(現在の東京地下鉄)丸ノ内線・大阪市交通局 (現在のOsaka Metro)(大阪市営地下鉄御堂筋線・四ツ橋線・4号線(中央線))・名古屋市交通局(名古屋市営地下鉄)東山線でも採用されていた。日本国内の地下鉄路線においてこのタイプのATSを使用していたのは、全て第3軌条方式の集電システムを使用していた路線であった。
線路の脇に設置されたトリップアーム(可動打子)を地上子、台車下部の軸箱付近に設置されたトリップコックを車上子として用いる。トリップアームは閉塞信号機のほぼ直下にあり、信号機が停止現示の時にアームが立ち上がり、その状態で列車が通過するとアームがトリップコックに当たる。トリップコックはブレーキ管に接続されており、これが開かれて減圧するため非常ブレーキがかかる。列車が在線している区間の閉塞信号機と、その1つ手前の信号機が連続して停止現示を示す「重複式」とすることで2個目の停止信号手前で停止する仕組みとなっている。なお、ブレーキ管減圧後、トリップコックレバーは自動的に復帰する。
停止信号現示以外に警戒信号現示でもトリップアームが立ち上がる路線もあった。その場合、警戒現示が続いていても、列車が手前のある地点を通過してから一定時間後にトリップアームが下がるように設定されていた。
京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)で1963年に使用開始。車内に信号機の現示を表示し、制限速度を超えた場合に警報が鳴動した。これを元として阪急形ATSがつくられた。方式は前述のA形と同様のAF軌道回路式(ただし使用している周波数は異なる)。
カーブの制限速度を超えた状態でそのカーブに入ると、自動で制限速度まで常用最大ブレーキで減速し、ATS表示機には中段には「NB」表示とともに下段には制限速度が表示される。
列車が停車する駅に近づくと、駅によっては停車を促す目的でブッ・ブッとなるブザーが鳴動する。ホームに入るとほとんどの駅では30 km/hの速度照査を行い、その後停止位置付近ではATS表示機の下段に「8」と表示される。これは10 km/hの速度照査で、停止位置付近では10 km/h以上の速度が出せない。この速度照査は出発時刻または出発信号が進行現示になった場合に解除される。
ただし、出発信号機が停止位置から近いところにあったり、ホームの先端から近いところに踏切がある場合など、駅によっては30 km/hまたは25 km/h、15 km/hの速度照査を行う(当該駅では駅手前に「補30」「補25」の標識がある)。両数によっては停止位置の手前に「8K」の標識がある場合があり、ここで10 km/hの速度照査が行われる。
駅でのホーム非常通報ボタン動作の際は、駅に入る直前までに止まれるようにパターンが生成され、「ピコン」とチャイムが鳴動し、ATS表示機には上段に「駅特発」と表示。中段にパターン発生時の「P」が表示される。この場合、停車中の場合やパターンに間に合わない場合は強制的に非常ブレーキがかかる。
K-ATSのKは自社の会社名の頭文字である「KEIHAN」の「K」から採られている。また、システムは京三製作所製のものを採用している。
なお、2021年から、最後まで残っていた点制御区間(土居駅守口市側から西側=京橋方面)がK-ATS化され、また同年度中には残る車庫内の線路もK-ATS化したことで、京阪線から点制御ATSは消滅した。
ATS-DN形 宗谷本線(名寄 - 旭川) 函館本線(函館 - 長万部、小樽 - 旭川) 室蘭本線(沼ノ端 - 東室蘭 - 長万部) 根室本線(新得 - 釧路) 石勝線(全線) 千歳線(全線) 札沼線(全線)
ATS-DK形 鹿児島本線(門司港 - 八代、川内 - 鹿児島の全線。貨物線含む) 日豊本線(小倉 - 佐伯、延岡 - 田野。大分車両センター回送線含む。) 日南線・宮崎空港線 (南宮崎 - 宮崎空港) 豊肥本線(大分 - 下郡信号場、熊本駅 - 肥後大津駅) 長崎本線(全線) 佐世保線(早岐駅構内) 筑豊本線(若松 - 桂川) 篠栗線(全線)
1954年の山手線・京浜東北線を皮切りに東京や大阪の電車線区間で使われた。方式は#B形(軌道電流形)・S形(地上子形)(ATS-B形)を参照。
東京急行電鉄においても、1957年11月の東横線を皮切りに軌道線を除く全線に導入された。
これを機に、現在のATS-Pの原型であるトランスポンダを用いたH-ATS開発を決定。
1986年(昭和61年) : 山陽本線西明石駅ほか3駅にトランスポンダ式H-ATS(現在のATS-P)が設置される。
1988年(昭和63年) 12月1日 - トランスポンダ式の全面ATS-Pを京葉線で供用開始。関西線変周式ATS-Pは中断されており、H-ATS→ATS-P'と呼ばれていたのを正式にATS-Pとした。 12月5日 - 東中野駅列車追突事故。JR東日本がATS-P換装計画の拡大・前倒しを表明。運輸省が国電区間(ATS-B区間)など錯綜区間のATS-P換装を指導。
1989年(平成元年) 飯田線北殿駅列車正面衝突事故・阪和線天王寺駅衝突事故と、既存ATSの弱点を突いた事故が多発する。 JR東日本・JR東海が、JR各社の委嘱を受けたATS-S改良のATS-SN開発。全JRに即時停止地上子123 kHzを追加、警報直下地上子を換装。JR東海はさらに車上時素式速度照査108.5 kHzを開発、ATS-STと呼ぶ(1990年12月20日から使用開始)。ST仕様はJR東海以西のJRとJR貨物(車上装置)に普及。
1990年(平成2年) JR東日本・JR西日本でATS-Pの整備を順次実施。 運輸省から中小鉄道事業者に対しATSの整備促進を指示。