花屋敷駅
京阪神急行は川西市および花屋敷駅存続運動委員会との対話の場を設け、駅の東側が踏切である上に勾配があり、西側はカーブしているため乗降の際の安全確保が難しいとして駅統合の理解を求めたが、駅付近の住民は新駅の不便さ、地価の下落、商店の営業への影響などの見地から統合に反対した。
1959年(昭和34年)11月に市理事および市議会が駅の統合を承諾するも、住民側の運動は収まらず、川西市・京阪神急行本社・大阪陸運局(現在の近畿運輸局)・兵庫県に陳情を重ね、同年12月には市議会に請願書を提出した。運動は翌年に入って収束するどころか逆に激しさを増し、上京団による運輸省(現在の国土交通省)への陳情まで行われた。1960年(昭和35年)9月に東京で反対派と京阪神急行の代表者が会合を開き、花屋敷駅を存続すること及び花屋敷駅を廃止する際は双方で協議することを旨とする覚書が交わされて存廃問題は一応決着し、その結果新駅開業後も統合元の駅の片方が存続するという特異な状態が1年以上続いた。雲雀丘花屋敷駅開業後は、それまで停車していた朝夕の急行及び大型車両5両編成の普通列車は通過となった。