国鉄63系電車
戦後、国鉄における通勤通学の輸送人員は増加を続け、1947年度は1936年度の3.27倍、1951年度は同じく3.66倍となっており、特に大都市附近においては、復興・復員によって人口の流入があった一方で、都市中心部の戦災被害に伴う近郊部への疎開・転居等によって遠距離通勤が増加し、通勤通学列車の混雑度が増していた。一方で、国鉄電車における戦災車両数は全焼・大破358両、半焼・中破39両・小破166両の計563両であり、これは全電車の26%にあたり、このうち361両が廃車となっている。これに加えて、保守の低下に伴い、1947年における電車の稼動率は戦前の50%程度となり、都心の路線で使用する車両を確保するため、1945年6月から横須賀線、1946年2月から阪和線、同年8月からは中央線で機関車牽引の列車が運行されている。
この状況の改善のため、戦時設計の63系を大量生産用設計に手直し、かつ改良を加えた上で1945年度から1948年度にかけて導入している。1945年9月11、12日の全国工作課長会議において蒸気機関車287両、電気機関車95両、電車600両、客車1380両を1946年9月までに補充することを計画し、1945年9月14日にその発注が実施され、電車に関しては1945年度300両、1946年度310両の製造予定であったが、資材、特に電装品を中心とする資材不足により計画通り進捗せず、1946年10月に制御電動車460両、付随車60両の計画に修正されている。
サハ78形は100番台となり、サハ78100より付番。
モハ63形のうち約100両は未電装。
台枠は形式の変更はないものの、横梁・床受梁・根太受梁・根太の位置を変更し、補強の当板等を追加。また、窓上の幕板帯と窓下の外帯をいずれも75 mm × 9 mmのものに変更し、これに併せて帯キセ(ウィンドウ・シル/ヘッダー)の幅を変更したほか、屋根鋼体の構造を一部変更。
座席は所定数を装備し、座席下には暖房器を設置。木製座席は奥行きを430 mmに変更し、座面上部の形状を曲面に変更。また、モハ63形のうち一部(日本車輌・日本車輌東京支店・川崎車輛製のそれぞれ一部)は座席の座面にクッション付のものを使用。
吊手は片側1列/計2列の通常のものを装備し、荷棚は前部に握り棒を設置したものを使用。
台車はモハ63形はTR35(DT13)を基本として流用品のTR25(DT12)も使用し、サハ78形は初期には流用品のTR23を、サハ78117前後の車号の車両からTR36を使用。
モハ63形に、従来省略されていた(1944年度製は全車未電装であったため該当車両なし)CS9弱界磁制御器を搭載(一部車両は未搭載)。
モハ63900 - 63902、サハ78200 - 78202は車体をジュラルミン製とし、座席座面および背摺りをクッション付、扉を合金製、天井板付、室内灯を蛍光灯とする。
63系の標準的な台車は当初、戦災車から転用したものであったので、戦前からの鉄道省標準型である鋳鋼製軸箱部と型鋼による側枠を組み合わせたペンシルバニア形軸ばね式台車のDT12(TR25)であった。
第二次世界大戦後、国内の軍需のなくなったベアリング工業を民需に転換して存続させるため、車軸の軸受にはころ軸受の使用を拡大することとなり、DT12の平軸受をころ軸受に変更したDT13(TR25A、のちTR35)が開発され、以後このタイプが63系の標準台車となった。これには起動抵抗や軸受の発熱を減少させ、メンテナンス性を改善できるメリットがあった。
また、1948年以降のモハ63形の一部には扶桑金属工業(現・日本製鉄)製で鋳鋼製台車枠を持つ台車が用いられた。ウイングバネ式のDT14と軸バネ式のDT15があり、両者は多くの部品を共用している。DT15は、80系電車に用いられた高速型台車であるDT16の原型となった。
モハ63形の一部(川崎車両製7両、汽車製造東京支店製15両、近畿車輛製7両)を除く車両とサハ78形全車に雨樋を設置。
モハ63形の天井を全面ベニア板張りに変更し、サハ78形も同様であるとされているほか、乗降扉は鋼製プレスのものを基本とする。
モハ63771以降(奇数)およびモハ63802以降(偶数車)とサハ78形の座席座面をクッション付きに変更、木製の背摺を設置。
モハ63791以降(奇数)およびモハ63802以降(偶数車)とサハ78形の天井灯にグローブを設置。
台車はモハ63形のTR35(DT13)を基本とし、モハ63694 - 63718(偶数)はTR35A(DT13)、モハ63802 - 840はTR37(DT14)、モハ63771 - 63839はTR39(DT15)を使用し、サハ78形はTR36を使用。
モハ63形の集電装置をPS13Aに変更し、主電動機を年度途中からノーズ形状を変更したMT40Aに変更(詳細の車号は不明)。
戦後製の63系はまず1945年度末までに41両が製造(車体竣工ベース)されたが、その後は1946年10月制定の臨時物資需給調整法に基づく指定生産資材割当規則により製造に必要な資材の配給統制が行われたことにより大幅に増産されており、1950年までに688両が導入されて戦後復興の一翼を担った。こういった63系の増備に加え、車両の保守に関しても戦前のレベルまで復旧させた結果、通勤通学列車の輸送力は1951年度には1936年度の2.95倍に増強されている。
しかし、終戦後すぐの時期に製造された車両は電装部品不足により、運転台付きの電動車として計画されながら主電動機や主制御器などの電装品がない状態のまま制御車代用となった車両も多く、さらに、運転台に装備する主幹制御器やブレーキ弁などの機器も省略して付随車代用となった車両も少なからずあった。なお、これらの車両の識別のため、1948年4月8日付の形式称号の特別措置により、「モハ」の記号を使用する電動車のうち、電動機を装備しない車両に対し「クモハ」(制御車代用)、電動機と主幹制御器を装備しない車両に対し「サモハ」(付随車代用)の記号を使用し、「クハ」の記号を使用する制御車のうち、主幹制御器を装備しない車両に対し「サクハ」の記号を使用することとなった。
1937年から1952年までの国鉄における年度別の電車の運用状況および導入状況は下表の通り。
車内非常通報装置を24 Vに改造(2200両):上記車内非常通報装置は当初電動発電機による直流100 V電源を使用していたが、架線停電時にも使用できるよう、電源を直流24 Vとするとともに電動車・制御車の偶数車に24 Vの蓄電池を搭載して電源とする改造を第2次改造として実施し、1951年11月1日に一斉に切換えている。
戸ジメコック増設(2460両):従来車両床下の片側のみに設置されていた、車両のすべての扉を解放できる総合ドアコックを反対側の床下および客室内に増設。
パンタグラフ車体取付部の二重絶縁化(1248両):1932年以前のPS2パンタグラフ装備車はパンタグラフ取付部が二重絶縁であったが、PS11以降のパンタグラフは碍子を介したのみで屋根に設置されていた。これをパンタグラフ枠 - (碍子) - 取付ボルト - (絶縁材のパンタグラフ取付台) - 車体という形で二重絶縁とし、碍子破損もしくはパンタグラフ取付ボルト曲損時でも絶縁が保たれるようにするとともに、パンタグラフ損傷時の接地短絡を防ぐため、パンタグラフ周辺の絶縁を強化。
天井への防火塗料の塗布(1460両):パンタグラフ下部の天井面に防火塗料を塗布。
機器配線統一(160両)