近鉄奈良線
前述したように、近畿日本鉄道の直系母体会社である大阪電気軌道(大軌)初の路線として建設された。
本線の開通前には生駒山系の北側を迂回するルートで片町線(学研都市線)が、南側を迂回するルートで関西本線(大和路線)が既に開通していた。いずれも生駒山系を避け長大トンネルの建設から逃れる形であり、所要時間の点で不利であった。これらルート沿いの集落は当時まだ発展しておらず、競合路線を敷設しても十分な収益が上がる目処も立たなかった。そこで、大軌は生駒山を一直線に貫き、大阪と奈良を最短で直結するルートに賭けることとなった。当初はトンネル掘削の技術的困難さからケーブルカーの使用まで検討されたとされるが、同社の設立に尽力した岩下清周の主張と大林組の技術によって、長さ3,338mの生駒トンネルを開削し、生駒山の登坂区間にできる急勾配を高出力の電車(デボ1形)で越えるという案が採択された。生駒トンネル開削には多額の資金を使い、最後は社長の岩下が私財をなげうって建設を続行させたという逸話も残っている。この日本初の標準軌複線トンネルは難工事を極め、それに伴う資金難から工事を請け負った大林組は存続の危機に瀕した。
大阪と奈良の間をできるだけ直線ルートで結ぶことにしたため、開業当初は沿線人口が少なく、生駒山の宝山寺や奈良へ向かう観光客が主要な乗客であった。よって収入は天候に左右され、同社の社員は常に天気に気を使っていたといわれる。そのため、「大阪電気軌道」でなく「大阪天気軌道」だと揶揄されたこともあった。
石切駅 - 近畿日本生駒駅間の孔舎衛坂駅廃止。 10月1日:新向谷トンネル完成により全線で大型車両運転開始。信貴生駒電鉄の近畿日本鉄道への合併により、近畿日本生駒駅を生駒駅に改称。
1967年(昭和42年) 7月10日:ラグビー場前駅東方 - 瓢箪山駅西方間が高架化。 9月1日:ラグビー場前駅を東花園駅に改称。 9月29日:八戸ノ里車庫が東花園車庫へ移転。 12月3日:自動列車停止装置 (ATS)使用開始。 12月20日:東花園駅を常設駅に変更。
1968年(昭和43年)3月20日:東生駒駅開業。
1969年(昭和44年) 9月21日:架線電圧を600Vから1500Vに昇圧。 9月26日:八戸ノ里駅東方 - 若江岩田駅西方間の高架化完成。 12月9日:併用軌道であった油阪駅 - 近畿日本奈良駅間が地下化。新大宮駅開業。油阪駅廃止。
1970年(昭和45年) 3月1日: 近畿日本奈良駅を近鉄奈良駅に改称。 3月15日:難波線開通により近鉄難波駅乗り入れ開始。
1972年(昭和47年) 8月2日:菖蒲池駅付近で難波行き普通電車の車内に置かれた時限式の爆破装置が爆発し、21人が重軽傷を負う事件が発生(近鉄奈良線爆破事件)。 11月7日:料金無料の特急を廃止し快速急行運転開始。
1973年(昭和48年)9月21日:近鉄難波駅 - 近鉄奈良駅間に有料特急運転開始。
1977年(昭和52年)6月26日:布施駅西方 - 八戸ノ里駅東方間の高架化完成。
石切駅 - 孔舎衛坂駅 - 近畿日本生駒駅(1964年7月23日に新生駒トンネル開削で廃線) 近鉄奈良線の車両大型化工事の一環として実施されたもの。孔舎衛坂駅は(旧)生駒トンネルの大阪側坑口に隣接して存在し、現在もホームが残されている。また、同線の石切駅はもともと200m大阪よりにあったが、新トンネル開削に伴い孔舎衛坂駅の代替も兼ね、現在地へ移転した。
特急・快速急行・急行・準急・区間準急・普通が運転されている。布施駅を始発・終着駅とする列車はなく、同駅を経由するすべての列車が同駅から大阪線・難波線に直通し大阪難波方面に発着する。特急および急行以外は、さらに大阪難波駅から阪神なんば線に直通し尼崎駅まで、快速急行はさらに阪神本線の神戸三宮駅まで乗り入れる列車もある。天理教祭典日には天理線天理駅に直通する臨時急行も運転されている。大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間には京都線の列車のほか、京都線を介して直通運転する京都市営地下鉄烏丸線の車両も乗り入れる。
1980年3月に関西私鉄では初めて10両編成で運転を開始した路線で、朝夕ラッシュ時に8・10両編成が多数運転される。土休日ダイヤにも10両編成列車が設定されている。昼間時間帯も快速急行・急行で8両編成の運用がある。
ただし日中や夜間の上りは6両編成での運転も多く、曜日や時間帯により輸送力の落差が激しい。沿線地域の特性上、平日は奈良県内から大阪へ勤める通勤客、大阪や反対に奈良方面へ通う学生が、土曜・休日は奈良や反対に大阪方面へ向かう行楽客が多い。日中に走る急行は平日よりも土・休日の方が増結運転が行われるため編成が長くなっているのも特徴で、平日は6両編成であるが、休日は8両編成で運転される運用がある。