ストレーキ
LERXを可動式にするアイデアもあり、Su-57ではエアインテーク前方にLEVCON(Leading Edge Vortex CONtroller:前縁渦流制御装置)と呼ばれる可動式LERXが設けられている。また、MIG-29MはLERX下にクルーガーフラップが追加され、後縁の2重隙間フラップと前端フラップと組み合わせることにより着陸時の操縦性を向上させている。
ただし、LERXと全く同等の効果は、カナードつきデルタ翼形式においても達成できる。その最初の例となったのはサーブ 37 ビゲンである。小型のカナードを付加した程度では空気抵抗は大きくならなかったが、揚力の向上は明らかであった。さらにカナードつきデルタ翼形式はCCV技術の適用にも都合が良かったため、これ以降の多くの戦闘機に採用され、一時はこちらのほうが主流になるかに見えた。Su-27系列のカナード付の機種やダッソー・ラファール、J-20など、カナードとLERXを併用したようなものも見られる。しかし、全遊動式の全金属製カナード翼には後方の主翼の効率を下げる問題があることと、新たにステルス性を損なうという問題があることが発見されたため、F-22においては通常の尾翼形式とLERXが採用されている。比較審査においてF-22に敗れたYF-23にも、ブレンデッドウィングボディ形式を併用したLERXが採用されていた。ただしF-22のエアインテーク横や、YF-23の機首横にあるフィンはノースロップ タシット・ブルー由来の「機体に鋭角を作らない」ことを目的としたステルス技術上のものである可能性が高い。。
翼の前後方向の長さが大きいものは、大迎角時に渦を発生させる効果がある。LERXはこの効果を利用し、発生させた渦を用いて気流を誘導し主翼周囲の圧力分布を整える事で、大迎角時における翼上面の気流の剥離を抑えるものであり、失速速度以下での大迎え角飛行でも機体の安定を確保できるようになった。またLERX自体も渦により揚力を発生させる。これにより離着陸性能の改善、急旋回時における失速の防止による旋回性能の上昇を図るものである。
LERXの最初の採用例として知られるのは、ノースロップ社のF-5戦闘機である。本来は前縁フラップの作動器の収納スペースを確保するためにこれを設けたのであるが、偶然にもこれが離着陸性能の向上に役立っている事が発見された。この設計はノースロップ社の次作YF-17試作戦闘機およびこれを原型とする戦闘攻撃機F/A-18にも採用された。F-5と異なり、意図的に設けられたLERXは巨大なものであった。これによりF/A-18は、高翼面荷重の設計でありながら高い離着陸性能と運動性を持つことで知られ、海軍艦載機として多用途に活躍できるマルチロール機としての地位を確立した。 LERXを用いた機体には、大迎角をとった時や高機動時にはLERX上部に渦が生じて気圧が下がり、その後部に雲状の水滴が発生するのが確認できる。
また、F-5よりも若干開発時期の早いサーブ 35 ドラケンの主翼形状は「ダブルデルタ翼」と称しており、ノースロップ社の開発したLERXとは全く関連は無いものの、原理的には全く同等のものである。