シカゴ-ニューヨーク・エレクトリック・エアライン鉄道
この計画は全国的に宣伝され、株券の販売も速やかに行われた。一部区間の線路、巨大な切土や盛土をインディアナ州ゲーリーに建設、インターアーバンとして運営し、投資家はこの路線が運行されているのを見物した。建設工事の過程は月刊のエアラインニュースにより宣伝されたが、これは脚色を伴うものであった。(例えば、「大きなバルカン蒸気ショベルが既に運用されていて、まっすぐで水平な高速線路の予定ルートに立つ丘を切り開いている。」といったようなもの。)(Middleton 1968, p. 29)
この計画はいくつかの弱点があり、1907年恐慌がそれをさらに悪化させた。非常に厳しい建設要件による莫大な費用や、主張されていたいくつかの会計上不正やその他の詐欺(しかし告訴や立証はなされなかった)により、インディアナ州の田舎を超え数十マイル路線を伸ばすことを果たせなかった。完成した区間はラ・ポートからグッドラムの間の30.9km(19.2マイル)であった。
1903年、ジーメンス・ウント・ハルスケとAEGによって製造された鉄道車両がベルリン郊外のマリエンフェルデ-ツォッセン軍事鉄道での実験で200キロメートル毎時 (120 mph) に達した。しかしながら、営利的な計画は進展しなかった。ベルリン-ハンブルク間やウィーン–ブダペスト間で提案された電気鉄道はあまりにも費用が高額だった。
一方でいくつかのアメリカのインターアーバンは高速での実証運転を行った。1903年には、オーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道が6分以上の停車時間や蒸気鉄道、路面電車、通りや幹線道路などとの平面交差にもかかわらずオーロラとシカゴの間56km(35マイル)を34分39秒で走り抜けた。1905年にパシフィック電鉄の事実上のトップであったヘンリー・E・ハンティントンは、ロサンゼルスからロングビーチへの32km(20マイル)の間を自社の車両により15分で走らせた。平均速度は80マイル毎時 (130 km/h) と、エアライン鉄道の計画よりも速いものであった。