エアラインズPNG 1600便不時着事故
これによって機内に煙が流れ込んだほか、パイロット達が話し合えないほどの大きな騒音がし始めた。オーバースピードによって左エンジンが損傷を受け、右エンジンはフェザリング状態となった。副操縦士はメーデーを宣言し、機長は不時着を行える場所を探した。
フェザリング状態の右エンジンと比べて、故障した左エンジンがより多くの抗力を発生させていたため操縦に支障が発生した。降下率は一時的に6,000フィート (1,800 m)を超え、再びVMOの警報が作動した。副操縦士は管制官に不時着水すると伝えたが、最終的にグアブ川(英語版)の河口に不時着することとなった。機長は両エンジンを停止するように指示し、不時着の72秒前に左エンジンもフェザリング状態となった。不時着の直前、川底に岩があることに気付き、右側の陸地に不時着することにした。1600便は114ノット (211 km/h)で地表に接触し、コックピットと左主翼と尾部が脱落した。機体は300mほど滑り停止したが、衝撃によって火災が発生した。
降下中、パイロットはプロペラの回転数を巡航設定の900rpmのままにしていた。また、パイロット達は天候に気を取られて警報が作動するまで速度が増加し続けていることに気づかなかったと証言している。
両エンジン喪失後、パイロット達は不時着時のチェックリストを行わなかった。機長は両エンジンがオーバースピード状態になった際のチェックリストがなかったため手順を踏まなかったと証言し、副操縦士は片側のエンジンがオーバースピードになった際のチェックリストを途中まで行ったが、その後機内の煙に対するチェックリストに移行した。また、副操縦士は60秒以上の間、管制官との交信に時間を取られ、機長と話し合うことが充分に行えなかった。不時着の72秒前に機長は両エンジンを停止するよう副操縦士に命じた。これによって着陸装置とフラップを展開することが出来なくなった。また、電力供給が途絶えたため、GPSが使用不能となり、管制官に位置を報告することが出来なくなった。
聞き取り調査で機長は操縦に問題があったと話したが、これは左エンジンがウインドミル状態になったこととヨー・ダンパーが使用できなかったことが原因とみられている。
報告書ではプロペラがフェザリング状態になっていなかったことと必要以上に高速で飛行し続けたことによって、不時着までの時間が短くなってしまったと述べられている。もし、より遅い速度で飛んでいれば、最大6分程度の猶予が生まれたと推測されている。また、報告書では着陸装置やフラップを展開していなかったことについても指摘しており、フラップを35度まで展開していれば25ノット (46 km/h)遅い速度で飛ぶことが出来、衝撃を緩和することが出来ただろうと述べている。
1600便はラエ・ナブザブ空港(英語版)からマダン空港(英語版)へ向かう国内定期旅客便だった。現地時間16時47分に1600便はラエ・ナブザブ空港を離陸し、16,000フィート (4,900 m)まで上昇した。マダン空港付近の天候は悪く、雷雲を避けるため機長は機外の様子に注視していた。フライトプランではマダン空港の滑走路07へ進入することとなっていたが、この進入ではフィニステール山脈(英語版)を避けるために急角度での降下が必要だった。
10,500フィート (3,200 m)付近を毎分3,500フィート (1,100 m)から4,200フィート (1,300 m)の降下率で降下している最中にVMOを超過し、警報が作動した。機長は副操縦士にプロペラの回転数を1,050rpmに上げるよう指示し、機首を上げることで降下率を緩めた。この時、副操縦士は機長がかなり早くパワーレバーを引き戻しているのを目撃した。その直後、両方のプロペラの回転数がオーバースピードになった。