日本のコンテナ輸送
このために場合によっては、日本国内基準に合わせるために輸出元の国内で事前に積荷を減らしたり、諸般の取引事情でこれが出来ない場合にはコンテナを陸揚げした国内港の港湾施設内で一旦開封して、一度に複数の個数を使った大量輸入の場合は国内基準に合うように別の追加するコンテナへ振り分けたり、また新たに追加されるコンテナが一個には満たない様な少量の場合は別便のトラック輸送へ振り分けるなどの対策が行われて来た。これらの作業には、当然の事ながら膨大な手間と振り分け作業員等の人件費のほか、追加するコンテナの使用料や増車分のトレーラー又は小口輸送用のトラックの運送料などが発生し、深刻な物流弊害が起こっていた。このように国土の狭い日本特有の交通事情などの弊害が改善されなければ、本来のコンテナ輸送の目的である陸海一貫輸送が円滑にはできない、あるいは追加の諸経費を最終的には積載貨物に上乗せされ、結果的に海外商品の高騰を招くなど、物流関係者や荷主からの不満が強かった。
これら長い間の根強い不満に対して政府は、1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画によって、認定を受けた3軸仕様のコンテナシャーシと、トラクタの組み合わせによる輸送がようやく認められるようになった。この規制緩和により、最大規制値は20 ftで24,000 kg、40 ftコンテナで30,480 kgまでに引き上げられ、当時のISO 668規格による世界的な最大積載基準値での輸送が合法となった。
40ft ISOコンテナを輸送可能なJR貨物の鉄道網は以下である。
東京貨物(タ)~仙台貨物(タ)~盛岡貨物(タ)(40ft ハイキューブ可)
東京貨物(タ)~大阪貨物(タ)~福岡貨物(タ)(ハイキューブ不可)
東京貨物(タ)~高崎操車場~黒井駅(ハイキューブ不可)
しかし40ft対応の荷役機器を備えるのは27駅で、規格上の最大重量である35トンに対応する対応は5駅(仙台港駅、宇都宮貨物(タ)、東京貨物(タ)、横浜本牧駅、北九州貨物(タ))のみであった(2005年)。ハイキューブ不可路線は、開発中のコキ73形など低床貨車の利用で輸送可能となる見込みである。
日本国内で流通しているISOコンテナの全長は45 ftサイズのごく一部の例外を除き最大で約12 m(40 ftタイプの場合)で、日本貨物鉄道(JR貨物)が一手に運用管理している鉄道専用コンテナの最大値より約3 m長い。