南海2001形電車
しかし、おりしも同年7月には日中戦争が勃発、扇風機を装備した電車さえ一般的ではなかった当時の当局の判断として「非常時に冷房電車は贅沢」との指摘がなされ、この1937年のわずか1シーズン限りで冷房使用は停止された。その後、デッドウェイトにしかならない重い冷房機器類は撤去されたが、南海では将来の冷房復活を計画していたらしく、戦後の1940年代まで空襲から生き延びた2001形の元冷房車には、屋上に冷風ダクトを残していた例が複数見られた。
なお、蛇腹風洞による集中冷房方式は、戦後の1957年、近畿日本鉄道が特急電車2250系・6421系を川崎重工業のKM式集中冷房装置を用いて冷房化改造した際に再採用されている。この近鉄電車の冷房化以降、日本では電車の冷房化が広まっていくことになるが、南海での冷房電車の試みは戦前私鉄では唯一であり、しかも特別料金を取らない列車に対するサービスであったという点で先駆的な取り組みとして評価されるものである。
なお、その後2001形に再び冷房が取り付けられることは無く、後述の通り昇圧を機に全廃となった。南海で再び冷房車が登場するのは、1961年(昭和36年)の20000系こうや号を待つことになり、料金不要の車両は1970年(昭和45年)登場の、奇しくも2001形の置き換えも目的の一つとして登場した7100系2次車以降にて復活、皮肉にも同車の引退を以て夏季の急行列車の大半が冷房化することとなった。
昭和初期の関西私鉄では、1927年に第1陣が竣工した、19 m級車体に150 kW級主電動機を4基搭載する画期的大型電車である新京阪鉄道P-6形(後のデイ100形→阪急100形)を皮切りに、19 mから20 m級の車体と200馬力級の大出力モーターを備える大型高速電車が各社で続々と輩出されていた。本形式もその潮流上に位置する形式である。
もっとも、その一方で主電動機については、自社線の架線電圧が直流600 Vであったことから、直流1500 V電化の他社向け大型高速電車と比較して厳しい条件の中で、従来電車用大出力電動機の実績のなかった日立製作所製の主電動機を採用していることが本形式の大きな特徴である。
600 V電化のハンデキャップがありながら、本形式の車両としての基本性能は、1500 V電化の並行線である阪和電鉄が擁した、同じ800馬力車のモヨ100・モタ300を凌駕し得る水準にあった。
反面、本形式は大電流・大出力の重量級車ゆえに経済性の面では難があり、そのため南海は1933年から普通・区間列車用として、「中型」ことモハ1201形を量産した。こちらは経済的な定格出力75 kW=100馬力の三菱電機MB-146-SFR形主電動機を搭載する18 m級車で、2001形と並んで1930年代の南海電車を代表する存在となった。