京成電鉄のダイヤ改正
京成本線:千住大橋を快速停車駅に追加し、同駅での普通との緩急接続を行う。 押上線:急行を廃止。これにより京成線から急行が消滅(北総線、都営浅草線南行および京急線(エアポート急行)は存続)。北総線の急行は京成線内快速運転。 京成・北総・芝山線内駅ナンバリングを一斉導入 各路線の路線記号(改正時点で都営浅草線は導入済み 京急・新京成は後から導入) 京成電鉄...「KS(KeiSei/KS01は京成上野駅)」 北総鉄道...「HS(HokuSō/HS01は新柴又駅)」 芝山鉄道...「SR(Shibayama Railway/SR01は芝山千代田駅)」 都営地下鉄浅草線(2004年4月1日に導入済み)...「A(Asakusa/A-01は西馬込駅)」 京浜急行電鉄(2010年10月21日導入)...「KK(KeiKyu/KK01は品川駅)」 新京成電鉄(2014年2月23日導入)...「SL(Shin-Keisei Line/SL01は松戸駅)」 車内LEDやLCDでの駅番号表示は、羽田空港国際線ターミナル駅開業を待って10月21日より開始。 北総と京成の共同使用駅である東松戸駅・新鎌ヶ谷駅・千葉ニュータウン中央駅・印旛日本医大駅は北総の駅番号のみ付与される。 押上駅には京成(KS45)・都営浅草線(A-20)の、津田沼駅には京成(KS26)・新京成(SL24)の両方の駅番号が併記される。 泉岳寺駅には京急の駅番号は併記されず、都営浅草線の駅番号のみ(A-07)表示される。 同年5月16日改正で復活した京急車の成田乗り入れは廃止され、京急車は成田スカイアクセス線経由で成田空港に乗り入れるようになる。
これに伴い、昼間時に運転されていた千葉ニュータウン中央 - 川崎間の(京急線内)急行の行き先が、羽田駅へと振り向けられた。ただし、この時点では6連対応の設備しかない暫定的なものだったため、8連および4連しか保有していない北総開発鉄道・都市住宅整備公団の車両は当該運用に充当できなかった。そのため、京急車の北総・公団線への乗り入れが開始されることとなり、逆に北総・公団線所有車両は押上駅 - 西馬込駅を往復したり全日朝までと夕方以降に設定されている西馬込系統や平日朝・夕方以降の川崎系統で運用することが多くなり、日中は北総・公団線内では自社の車両はほとんど運用されなくなっていた。また、両数の制約もあるため、朝・夕方は行き先の振り向けはほとんど行われなかった。北総・公団線の車両が京急空港線乗り入れ開始になったのは1994年12月からである。
1996年4月30日に開業した東葉高速鉄道は、地下鉄直通区間を含めて勝田台駅(東葉勝田台駅) - 日本橋駅間で競合するため、朝ラッシュ時のこの区間のスピードアップなどが行われた。
朝ラッシュ時に運転されていた通勤特急は、一部区間で平行ダイヤの上で先行する急行と普通を途中で各2回追い抜いていたが、これを各3回追い抜くようにし、かつ平行ダイヤ区間を廃止してダイヤ面を工夫した結果、最高速度を上げずに競合区間で4分 - 5分30秒の大幅なスピードアップを実現した。この改正に合わせ、ユーカリが丘駅の上り待避線が完成し、ここで普通を追い抜くことにより、スピードアップに貢献した。また、東葉高速鉄道の開業によって乗客の若干の減少を踏まえ、京成佐倉 - 東中山間で2本運転されていた区間急行は廃止された。これを補うため、京成大和田発の普通が2本、京成佐倉発に変更されている。
また、昼間時のダイヤパターンも一新された。いままでは下りと上りでダイヤパターンが異なり、追い抜きパターンも複雑なものであったが、本改正より、上下とも急行は青砥駅と東中山駅で普通と緩急接続を行い、特急列車は京成小岩と東中山で普通を通過追い抜きし、京成津田沼で普通と、京成佐倉で急行と緩急連絡するように統一された。また40分毎に走っていた普通の京成大和田行きは、京成臼井まで延長された。また、特急の半分が京成高砂でスカイライナーを待避するようになった。
日中の金町線は従来、押上線に直通の上、押上 ‐ 京成金町間で運転されていたが、線内折り返しに変更された。これにより、押上線の日中の普通列車本数が1時間当たり9本 → 6本に削減。トータルでも12本 → 9本となった。
京急でも久里浜線の輸送力強化のための改正が行われている。