阪急新大阪連絡線
阪急電鉄(当時は京阪神急行電鉄。以下阪急と略す)は、当時深刻さを増していた梅田近辺の混雑緩和と急曲線が続く京都本線崇禅寺駅付近のバイパス、及び開業が近づいていた東海道新幹線へのアクセス機能を兼ねた新線を計画し、1961年に事業免許を取得し、用地の買収や準備工事にも取り掛かっていた。1964年に開業した東海道新幹線や、引き続き工事が行われた山陽新幹線の高架橋脚にも、新大阪連絡線の開業に備えて橋脚を斜めに配置するなどの準備がなされた。宝塚本線との分岐付近から新大阪駅までの新幹線並行区間も東西に細長く用地買収が行われている。計画では京都本線の特急や急行を新大阪経由に移し、崇禅寺回りは普通列車専用とする予定であった。
しかし、新幹線の博多駅延伸後も建設計画は一向に進展しなかった。新大阪駅付近の開発が遅れ、建設の意義が薄れたことが主な原因である(阪急が新大阪駅周辺の開発に割り込むことができなかったことも理由と言われている)。また、建設のためには十三・淡路両駅の高架化が必要であるが、全く進捗しなかったことも足踏みの原因となった。
もともと京都本線は天神橋駅(現在の天神橋筋六丁目駅)が起点であり、十三駅 - 淡路駅間は十三線であり支線にすぎなかった。そこで当初は優等列車を梅田駅 - 京都方面間に直通させることを念頭にこの路線が計画されている。しかし、すでに1964年に大阪市営地下鉄御堂筋線(現在のOsaka Metro御堂筋線)と国鉄の駅として新大阪駅自体が開業した段階で阪急は十三駅 - 淡路駅間の高規格化と十三駅 - 梅田駅間の三複線化を完了していた。
しかし、2006年5月、阪急ホールディングス(現・阪急阪神ホールディングス)の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメントし、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号に阪急と大阪市の提案により「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれ、大阪市交3号線(四つ橋線=現在のOsaka Metro四つ橋線)の延伸(西梅田 - 北梅田(仮称) - 十三間2.9 km)と合わせて1本の路線として建設することを示唆した。
新大阪連絡線自体は答申路線には盛り込まれなかったが、参考資料である路線評価一覧表によると、開業30年間の費用対効果は1を超え、採算性についてもインフラ部の資金負担を負わなければ開業40年で営業主体が黒字となるA評価であった。
なお、同年2月には新大阪駅付近の用地を利用したJR東海による新幹線ホームの増設に協力することを表明している。
12月8日には、阪急・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいて大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田 - 十三間の新線(西梅田・十三連絡線(仮称))に関する原案を固めた。建設主体を鉄道建設・運輸施設整備支援機構が行い、営業が阪急と大阪市に委ねられる。新駅(北梅田駅(仮称))は梅田貨物駅跡地再開発地域(北ヤード)の中央に建設される。また、これと同時に別計画の新大阪連絡線との相互乗り入れの可能性についても報道された。