タトラ (自動車)
後部のファストバック・スタイルはT77a以上に洗練された流面形状となったが、「背びれ」は残されている。リアウインドウはやはりルーバー内側配置である。
エンジンは強制空冷V型8気筒という基本は踏襲したものの、軽量化のためオールアルミ合金製となり、バンク間1本カムのOHVから、左右バンクそれぞれに1本ずつのカムシャフトをチェーン駆動する一般的なSOHCへステップアップした。一方排気量は2968ccに再縮小されたが、SOHC化などの効果で、出力は75HP/3,500rpmに向上した。
スイングアクスル式のリアサスペンションは、T77aの横置きリーフから、縦置きの1/4カンチレバー・リーフスプリングによるトレーリング型になった。これも軽量化が目的である。
「87」の出力75HPに対する1.4t弱の車重は、当時としては比較的軽かったが、それに加え、空気抵抗が極めて小さいボディスタイルの効果で、最高速度は160km/hに達した(それより低かったという説もあるが、150km/hを超過していた確実な記録がある。空気抵抗係数はわずかに0.36と言われた。定格出力での連続巡航速度は130km/h)。
近代化されたリアエンジン方式の採用は、軽量化、床面低下による低重心化、振動の軽減などが実現でき、自動車の性能向上に寄与すると考えられた。また駆動輪に掛かる重量が増えることで接地性を高めることもできた。
1924年のベンツの試作スポーツカー以降、主としてドイツにおいてリアエンジン方式の試作車が出現するようになっていた。
レドヴィンカは1920年代を通じて自動車のシャーシ構造の合理化に邁進してきた。プロペラシャフトを省略できるリアエンジン方式に着目したことは、その合理化の行き着くところとしてある意味必然であった。
水冷エンジンを搭載したリアエンジン車は、1920年代から21世紀初頭に至るまで、例外なくラジエーターの搭載スペースと冷却風の流動に苦慮している。それと比較すれば、リアエンジン方式と空冷エンジンは親和性が高かった。タトラは1920年代において、中型以上の4輪車に空冷エンジンを用いていた数少ないメーカーである(他にはアメリカのフランクリンが存在する程度であった)。
また、リアエンジン方式の強みとして、エンジンもラジエーターもフロントに無い分、前頭形状のデザイン自由度が高いという点があった。これはボディスタイルを流線型とするにあたって、非常に好都合であった。
上記以外のリアエンジンのメリットとして、古くは客室でのエンジン音の抑制が挙げられていた。騒音は走るにつれて後へ取り残されると考えた者もいた。だが、実際には、自動車は音速より遙かに遅いので、発生するエンジン音を捨てて行くことなどできなかった。むしろフロントエンジン車よりもエンジンルームと客室の隔壁面積が大きくなるため、実のところ遮音・遮熱面では不利である。
タトラ社の前半生における発展は、同社に所属する優れた技術者であったハンス・レドヴィンカ(Hans Ledwinka 1878年2月14日オーストリア・クロスターノイブルク生まれ、1967年3月2日ドイツ・ミュンヘンにて死去)の存在なくして語ることはできない。
SOHC動弁機構、バックボーンフレーム、スイングアクスル式独立懸架、空冷エンジン、リアエンジン方式、流線型車体など、発明自体はレドヴィンカによるものではないが、彼によって積極的に用いられ、他社にまで一般化した自動車技術は枚挙にいとまがない。レドヴィンカが現役であった1930年代のタトラ社は、世界で最も進んだ自動車メーカーの一つだったと言っても、おそらく過言ではなかった。