国鉄485系電車
JR東日本ではモノクラス6両編成であった「はつかり」「いなほ」にもグリーン席設置を行うことになり、青函トンネル開業の1988年3月13日ダイヤ改正に向けて1987年 - 1988年にクハ481形1000番台奇数車11両・クハ481形1500番台1両の12両で半室グリーン車への改造が行われ、クロハ481形1000番台の1010 - 1021に付番された。国鉄時代の1000番台改造車とは逆向きの奇数向きである。配置は青森運転所、改造施工は土崎工場である。
国鉄時代の改造車よりもグリーン席が1列多く、定員はグリーン室16名・普通室36名である。グリーン席は新幹線100系のグリーン車に準じたリクライニングシートで、シートピッチは1,210 mmに拡大された。クロハ481-1012・1013・1015 - 1017・1019は「はつかり」函館延長運転のためATC-L搭載、CP床下移設などの青函トンネル通過対策を施工した。また、クロハ481-1020は種車が1500番台のクハ481-1501であり、屋根上の前照灯や尾灯の形状は1500番台のままであった。
1993年には「はつかり」での583系運用終了に伴ってクハ481-1019・1035・1041の奇数車3両が半室グリーン車に追加改造され、1028 - 1030が付番された。この3両のみ施工改造が青森運転所である。秋田地区向け改造車クロハ481-1010 - 1021に準じているが、グリーン車の座席は発生品のR27形が使用された。種車は上野発着「つばさ」「あいづ」充当のためATS-Pを搭載し、夜行急行「津軽」用に車内減光装置も搭載していた。青函トンネル通過には対応しない。1029は種車時代にシャッター式タイフォンカバーに取っ手が改造装着されていた。
いずれも北陸特急への681系投入による余剰車の転用で、直流化改造とともにリニューアル工事も行い、塗装もベージュに窓周りが茶色で窓下にコーポレートカラーの青帯が入るものとなった。
2003年には山陰本線・舞鶴線系統で電車特急の分割併合を行うことになり、元「しらさぎ」「加越」用485系のクモハ485形200番台など20両が183系に編入されたが、交流機器の撤去は行わず使用停止とされた。
2009年には「北近畿」系統用183系へのATS-P設置工事に伴う予備車を確保するため、683系の増備で余剰となった元「雷鳥」用485系非パノラマ編成が183系に編入され、6両編成3本が増備された。交流機器が存置されており、塗装も「雷鳥」時代と同じ国鉄特急色で窓下の細帯はない。
2011年より287系の新製投入が開始され、「北近畿」の列車名は「こうのとり」に改称された。2012年からは元「くろしお」用381系が転入し、JR西日本の183系は2013年に運用を終了した。
5往復、および津軽線普通列車の蟹田発青森行き1本に充当された。津軽海峡線非対応のA8・A9編成は「つがる」2往復と津軽線普通列車の蟹田 - 青森間1往復に充当された。このほか、予定臨時「つがる」運用に2往復もしくは3往復に海峡線対応・非対応を問わず充当された。
3000番台を除いた在来車では、波動対応1000番台6両編成×3本・訓練車4両編成×1本が配置されており、3000番台と併せて計70両配置となった。1000番台編成からA10編成は2003年1月に、A11編成は2003年3月までに上沼垂運転区へ転出し、「ムーンライトえちご」K1・K2編成に転用された。
1000番台6両編成は、実質的には転用未定のまま海峡線ならびに波動運用対応のほか臨時「つがる」充当用とした予備車を兼ねるA3編成1本のみの状態で、2006年3月に同編成は「あいづ」充当により仙台へ転出したほか、羽越本線脱線転覆事故による車両補充のため3000番台A9編成に組成されていたモハ485・484-3056・クハ481-3350・クロハ481-3020の計4両が新潟車両センターへ転出した。
郡山工場への入出場は原則自走による回送で行われていたが、東北新幹線八戸開業後は双頭型両用連結器を装備したEF81 134・136・139・141のいずれかに牽引され、青森 - (奥羽本線)- 秋田 - (羽越本線) - 新津 - (信越本線) - 宮内 - (上越線) - 高崎 - (高崎線) - 大宮 - (東北本線) - 田端信号場 - (田端貨物線) - 三河島 - (常磐線) - 馬橋 - (武蔵野貨物支線) - 南流山 - (武蔵野線) - 武蔵浦和 - (武蔵野貨物支線) - 与野 - (東北本線) - 郡山のルートで配給列車による無動力回送へ変更された。
1993年以降に「ひたち」は2編成併結14両編成運転を開始したことから、その対応として勝田電車区所属のクハ481-31・32・34・36・38・40へ前面スカート一部を欠取り電車の連結器交換および制御回路用KE70形ジャンパ連結器を装備した改造である。
本改造は2編成間の総括制御が目的であり、高圧引通ならびにサービス電源用三相引通はそれぞれの編成内で完結させていることから、対応するジャンパ連結器は装備しない。 前面に装備される総括制御回線が片渡り構造となるクハ481形1000番台・1100番台に合せて、上り方は正面向って左側、下り方は右側にKE70形を装備したことから、方向が固定された。 下り方先頭となる車両にはジャンパ栓とジャンパ栓受けも装備されたが、これは同区の300番台・1000番台・1100番台車にも施工された。「ひたち」運用終了後に上沼垂運転区へ転出した4両のうち下り方に組成されていた332・333・1011の3両は栓受けがそのまま残された。
モハユニットはJR東日本にモハ489-31+モハ488-216 - モハ489-33+モハ488-218・モハ489-35+モハ488-220 - モハ489-40+モハ488-225、JR西日本にモハ489-34+モハ488-21・モハ489-41+モハ488-226・モハ489-42+モハ488-227が継承された。
サハ489形は1985年に9・11が他形式へ改造、10・12は向日町運転所へ転出しJR西日本に継承されたものの保留車扱いで1991年12月1日付で廃車。サロ489形は21・22・24が1986年にサロ110形へ改造されJR東日本に継承されたほか、23・25 - 28は金沢配置のままJR西日本に継承された。
サシ489形は9が1986年に余剰廃車。10 - 12は1978年にサシ481形へ改造されたものの12はサシ489-83として1982年に本形式へ復元。1985年以降は保留車となるが、1987年3月に北長野運転所へ転出しJR東日本へ継承。1988年2月にスシ24 506へ改造された。
1999年にはT17・T19・T20編成から新潟方MM'ユニット1組をカットした4両編成×3本のT21-T23編成が組成され、6両編成はT11 - 20編成の10本となった。4両編成は「いなほ」「みのり」に充当されたほか、E653系に置換えられ余剰となった勝田電車区所属車両のうちMMユニット3組6両とクハ481形4両が転入。状態の悪い車両を置換える玉突き転配が実施された結果、2001年までにMM'ユニットは1000・3000番台に集約。クハ481形ボンネット車は全車廃車となった。2000年からは6両T編成や秋田・青森からの転入車も改造されこれらは6両のR21 - R25編成となった。
2000年7月にはATS-Pならびに車内減光装置を搭載する青森運転所A12編成が転入した。
大阪 - 青森間特急「白鳥」が廃止となった2001年3月3日ダイヤ改正では、大阪 - 新潟間の「雷鳥」が金沢を境に「雷鳥」「北越」に系統分離された。このため「雷鳥」ならびに間合いの「びわこライナー」運用をJR西日本へ移管し終了。余剰となったT1 - T5編成はMM'ユニット1000番台の一部が「北越」増発用として6両編成へ転用、クハ481-349と保留車となっていた753ならびにMM'ユニット1078の4両が「きらきらうえつ」の改造種車とされたほか、モノクラス編成に再組成された車両を除き廃車となった。
9両編成はT1 - T5編成にまで減少し2001年の運用終了により消滅。4両・6両編成も含め老朽車の廃車ならびに後述する3000番台R編成への改造などが行われていたことから、1000番台を主とした組成変更を実施し以下の編成番号に整理された。
クロハ481形組込6両編成:T11 - T18
2001年の新潟デスティネーションキャンペーン開催に合わせて、羽越本線の観光列車用として登場したのが「きらきらうえつ」である。編成は全車普通車、クハ485-701・モハ485-702・モハ484-702・クハ484-702の4両編成である。クハ485-701を除く3両は「NO.DO.KA」の続番であるが、モハユニットは番号を702に揃えたため、モハ485-701は欠番である。
種車の下回りを流用し、新規製造した構体へ載せ換えた。前面は大型2枚窓ガラスで、運転室の後ろに展望室が設置された。床面はハイデッカー構造で、出入口とはスロープで繋がっている。3号車(モハ485-702)は業務用室・多目的室を設置する。2号車(モハ484-702)はパンタグラフのある低屋根部分にミニビュフェ「茶屋」、中央部にラウンジ、反対側車端部に映像ゾーンを設置した。先頭車にはトイレ・洗面所を設置している。編成定員は116名である。
2014年には、2号車の映像スペースにテレビモニタに代わってプロジェクションマッピングが導入された。
土休日に新潟 - 酒田間の臨時快速「きらきらうえつ」として定期的に運用されたほか、団体列車や波動輸送にも使用されていたが、2019年に快速「きらきらうえつ」運用を終了した。ハイブリッド車HB-E300系「海里」新製投入による置き換えで2020年に廃車となった。
クハ481-349→クハ485-701
サハ489-5→クハ481-753→クハ484-702
モハ485・484-1078→モハ485-701+モハ484-702
1987年の分割民営化によりJR九州に承継されたが、1987年中に11・12は半室普通車化再改造によりクロハ480-51・52へ改番。1988年3月13日ダイヤ改正で再び鹿児島運転所へ転出なったが、1991年5月 - 1992年3月にRED EXPRSS化ならびに座席配置の2+1列への変更を実施。さらに1992年7月にはクロハ480-52を1992年にクロ480-12へ復元し、2・4・6・8・10・12 - 15が南福岡配置となった。その後1993年2月に2・4と5・7を車両交換。以後南福岡配置車は「有明」「かもめ」、鹿児島配置車は「にちりん」で運用されたが、余剰老朽化により2000年までに廃車となった。
サロ481-40・43 - 45・53・56・58・64・67・76・78・83・87・103・130 → クロ480-1 - 15
ボンネット内部は151系同様に機器室とされ、三相交流440V/60Hz/定格容量150kVAを出力するMH93-DM55A型電動発電機(MG)と容量2950L/minのMH92B-C3000A型空気圧縮機(CP)が搭載される。ボンネット側面下部には通風グリルが設けられた。グリルはクハ151形の2箇所から3箇所に増設された。後の483系・485系・489系を含めたボンネット先頭車は製造時期およびメーカーにより先頭車部・乗務員室側窓窓枠の形状、乗務員室側窓後部に見られる水切り落とし込み部の角度・寸法に若干の差異が存在する。
運転台は後方に監視窓を設置するものの、屋根への造形が若干異なる。車体高さが高くなった分を尾灯下の裾部寸法を切り詰めることで調整し、運転室上部高さは151系と同じ3,880 mmとされた。前灯横左右のマーカーライトが省略された。新造時にはバックミラーが取付けられていたが、破損が多く保守困難なため大半が後述の増備車も含み1970年代前半に撤去された。また、当初は後方防護用として編成最後部となる場合には下部前照灯に赤色フィルターを取付たほか、不時停車時用に交互点滅回路が搭載されたが、ATSの完備等により1966年10月に廃止された。
車体塗装は赤2号とクリーム4号のいわゆる「国鉄特急色」である。クハ481形のうち1964年新製車のクハ481-1 - 8は直流形の151系との区別のため運転台下部のスカートが赤に塗られたが、1965年増備車のクハ481-9 - 18はボンネットに「ひげ」が入れられ、東北特急用483系の登場により50Hz・60Hzを識別するためスカートが赤とクリーム帯の塗り分けとなった。後に1 - 8も同様の塗色に変更した。
「しらさぎ」「加越」「北越」用にサロ481形を組み込む485系・489系の7両編成はK編成となり、民営化時にはK1 - K13の13編成を組成。「しらさぎ」「北越」のほか、名古屋口では間合いでホームライナー運用にも充当された。本編成の特徴として、国鉄時代はクハ481形が300番台を中心に組成されたが、民営化直前の1986年以降はクハ481形100番台をはじめとする初期車を含む向日町運転所からの転入車やH編成の「白山」専従化による489系の転用による組込が行われた。
他編成への転用改造などで車両交換が頻繁に行われた結果、アコモ改善車が未施工・H編成用施工・本編成用の3種類が混在するほか、組成も485系限定・485系+489系混結・489系限定などバリエーションに富んでおり、さらには予備車や増結用MM'ユニットが多く、上述のH編成をはじめ列車単位で編成組成され予備車がないS・V・R・O編成へ緊急時に組込も実施される実質的共通予備車としての役割も持たされていた。
「白山」「しらさぎ」用はH編成の9両編成10本が組成されており、「白山」のほか「北越」「ホームライナー大宮」臨時「あさま」に充当される489系電車限定4運用と検査・車両故障時には485系電車組込可の「しらさぎ」専従5運用に分けられていた。
1988年3月13日のダイヤ改正で金沢発着で運転開始された「かがやき」2往復は長岡で上越新幹線へ、「きらめき」1往復は米原で東海道新幹線へ連絡の速達性を重視した列車で、充当にあたっては並行する北陸自動車道高速バスとの競合も考慮された結果、グレードアップ改造ならびに特別塗装を施工した専用編成のS編成が組成された。
2003年10月のダイヤ改正で「しらさぎ」「加越」は683系2000番台への置き換えとともに「しらさぎ」へ統合されたが、余剰となった485系「しらさぎ」「加越」編成よりグレードアップ車の一部が金沢から京都へ転属し、「雷鳥」編成に組み込まれた。編成は「サンダーバード」用681系・683系のグリーン車の向きに合わせて方向転換され、大阪方先頭車をグリーン車とした9両編成10本が組成された。塗装は国鉄特急色に統一された。
編成は大阪方1号車がグリーン車、2・3・4号車が普通車指定席、5号車から9号車が普通車自由席である。グリーン車はパノラマグリーン車またはクロ481・480形2300番台が転用され、指定席車のモハユニットとサハ1両はグレードアップ車、6号車のモハ484形は車販準備室付きである。指定席車のサハ481形のうち3両はモハ485形を電装解除したサハ481形700・750番台への改造で補われている。
この「雷鳥」組成変更によりクハ481形ボンネット車の運用は終了した。
6両編成はこの改正で電化された田沢湖線経由の盛岡 - 秋田間特急「たざわ」6往復のほか、盛岡 - 青森間(東北本線経由)「はつかり」6往復を担当した。食堂車はサシ481形11両(1両はサシ489形に改造)が「雷鳥」増発用に向日町へ、サシ481形3両が「白山」食堂車復活用に金沢へ転出した。青森運転所へは1000番台MM'ユニット3組6両・サロ481形1050番台3両が転出している。
1985年3月14日改正では「つばさ」1往復と「あいづ」の上野発着が残ったが、それ以外の「つばさ」は奥羽本線内のみの運用となり、「やまばと」は全廃された。上野 - 秋田・青森間「鳥海」は上野 - 秋田間の臨時特急「鳥海」に格下げされ青森運転所より移管、専用のサロ481形組込7両編成も組成された。「たざわ」は2往復で秋田 - 青森間が延長されたほか、1号車のクハ481形9両が1986年に半室グリーン車のクロハ481形に改造された。
1987年の民営化後は、6両編成用に一部のクハ481形→クロハ481形への改造、さらに青森からモハ485形→クモハ485形への改造施工車の転入により3両・5両編成が組成された。臨時「鳥海」は民営化後に勝田電車区と共管になり1988年に廃止。運用面では1992年7月の山形新幹線開業で「つばさ」「あいづ」への充当を終了。余剰となった9両編成×3本は青森運転所へ転出し急行「津軽」ならびに波動輸送対応に転用。
1965年には「つばめ」「はと」の瀬野八での補助機関車連結や下関以西での機関車牽引を解消する目的で、481系増備車56両が落成。11両編成x8本と予備車9両の計97両配置となり、1964年10月1日ダイヤ改正で151系「つばめ」「はと」を置き換えた。運用は6編成充当で電化区間が熊本まで伸びたため「つばめ」は運転区間を名古屋 - 熊本へ延長した。1966年10月1日改正では1運用増により「雷鳥」は2往復へ増発された。
運用1:大阪1800(2003M 第二雷鳥)2240富山
運用2:富山645(2002M 第一雷鳥)1130大阪1240(2001M 第一雷鳥)1710富山1810(2012M しらさぎ)2235名古屋
運用3:名古屋915(3M つばめ)2206熊本
運用4:熊本805(4M つばめ)2052名古屋
運用5:名古屋800(2011M しらさぎ)1225富山1335(2004M 第二雷鳥)1820大阪
運用6:新大阪1330(5M はと)2215博多
運用7:博多755(6M はと)1640新大阪
1968年10月1日の「ヨンサントオ」ダイヤ改正では「つばめ」「はと」運用から485系が運用を外れ、南福岡電車区の581系・583系に移管された。引換に向日町運転所の九州特急運用はへ置換えられた大阪 - 大分間「みどり」(1967年10月1日ダイヤ改正でキハ82系から581系に置き換え)に485系が充当となったほか、北陸特急では「雷鳥」が2往復から3往復、「しらさぎ」が1往復から2往復増発に充当された。
また、本改正から最高運転速度が110→120km/hへアップされたことから、各列車の所要時間も短縮された。
これは当時東北本線系統と奥羽本線系統の特急を福島駅で分割・併合運転する計画があり準備段階として集中配置を行ったもののホーム有効長・奥羽本線板谷峠急勾配の制約などの諸事情等で計画は白紙に戻された。さらに欠点である隙間風や居住性の悪さが乗務員から敬遠され、300番台以降の非貫通型クハに置換えが進み青森配置車は国鉄時代に北陸・九州地区へ全車転出した。
分割併合運用については1976年から長崎本線・佐世保線の「かもめ」「みどり」でも実施されたが、この時は正面貫通路を一切使用していない。営業運転での正面貫通路の使用開始は1985年3月14日ダイヤ改正による「くろしお」からで、それ以前から使用する見込みのない車両は腐食防止や隙間風対策の観点から外扉の溶接もしくは貫通路を完全に埋込む改造が施工された。
サシ481形は国鉄時代に54・55・69 - 71の5両がサロ481-501 - 505(和式グリーン車「だんらん」)へ、52・67の2両は一旦廃車され車籍抹消となった後に車籍復活とスシ24 3・501へ改造された。分割民営化時にはJR東日本に64・68、JR北海道に50の3両が承継され、JR東日本所属の2両は1988年にスシ24 504・505へ、50は1989年にスシ24 508へ改造され本形式は消滅した。
電動車ユニットはモハ485-196・モハ484-298が最後まで残存していたが、2016年1月28日で廃車となり区分消滅した。サロ481形は2004年2月にJR西日本が承継した68・71の廃車により消滅した。クハ481形200番台はJR九州で国鉄色に復元されていた大分車両センター所属の256が2016年10月2日付で廃車され区分消滅、廃車後は小倉工場で保存されている。
電動車ユニットが交流50Hz・60Hz共用とし国鉄在来線すべての電化方式に対応する3電源形のモハ485・モハ484に変更されたグループで、1968年から1979年まで製造された。
3電源区間を直通する定期列車は大阪 - 青森の「白鳥」のみだったが、本来の目的は車両運用と全国的な広域転属の自由度にあった。
製造期間は長期に及びその間に大きな設計変更や派生形式の製造などが行われたほか、TM14形主変圧器は冷却ならびに絶縁用に使用されていたPCB(ポリ塩化ビフェニル)油の毒性が問題となったため新造車では1974年(昭和49年)製の1500番台から絶縁油にシリコーン油を使用したTM20形に変更。それ以前の車両にも交換が施工された。
パンタグラフは設計段階でBT饋電方式の交直・交交セクション通過時トラブルを懸念して1基搭載案があったものの直流区間では離線対策から2基搭載使用となった。国鉄末期以降は、130km/h運転を実施していた湖西線を除いて架線の損耗減少対策から原則として第2パンタグラフの使用中止もしくは撤去した。ただしJR東日本の一部車両では架線霜取のため2基使用する。
編成全体のサービス電源用電動発電機(MG)ならびに空気圧縮機(CP)は、調理用電熱器による電力消費量確保のため食堂車サシ481形が自車給電用として定格容量70kVAのMGを床下搭載する以外は、151系の騒音発生源を客室からできるだけ遠ざけるという設計思想をそのまま反映しており、制御車に搭載する。容量ならびに搭載位置は製造年次で異なるほか、後の3MG・CP化により付随車にも搭載されたほか、1980年代半ば以降は短編成化によりMG・CP未搭載のクハ480形や廃車発生品を搭載する改造車番台区分も存在した。
詳細は各系列・改造車の項目を参照のこと。
旭川8時発上り1号(1002M)と札幌18時発下り6号(1011M)は「さちかぜ」のダイヤを踏襲した途中駅には一切停車しない完全ノンストップ運転が実施された。
しかし本来は本州地区での使用が前提とされた車両であるため、冬期にはトラブルが多発した。このため編成をMM'1ユニット減の4両に短縮、運転間隔を2時間から4時間とする計画運休による間引きで予備車と折り返し整備時間を確保した。札幌 - 旭川の運転時間は途中駅停車便が1時間43分、ノンストップ便が1時間37分で折返し間合いが20分程度に設定されていた。1979年から1980年にかけての冬期は旭川駅構内滞留線新設や781系試作車による運用投入から計画運休は実施されなかった。
千歳線・室蘭本線が電化された1980年10月改正で781系量産車が投入され、室蘭 - 札幌 - 旭川間特急「ライラック」の運転が開始された。置き換えられた485系1500番台は1980年9月までに本州の青森運転所へ転出した。
489系300番台は485系300番台に対応するグループで、1974年から1979年にかけて製造された。1975年3月10日ダイヤ改正で「雷鳥」増発分ならびに「しらさぎ」運用を向日町から金沢運転所へ移管し、485系電車との共通予備車とした。
クハ489形は非貫通型となり、下り方を300番台、上り方を700番台に区分した。空気圧縮機は床下搭載としたことから、助手席(1位側)下部の機器室カバーがない。普通車の座席は簡易リクライニングシートとされた。中間車の車両番号は中期型から続番であるため、MM'ユニットはモハ489-31+モハ488-216 - モハ489-42+モハ488-227の12組24両。
クハ489形は全車JR西日本に継承され、300番台は2004年の303廃車で、700番台は2010年9月の702廃車で廃区分番台となった。
受け持ちは「やまばと」1往復ならびに秋田発着「いなほ」を秋田運転区へ移管した。運用は12両編成で「白鳥」1往復、「はつかり」3往復、「いなほ」2往復、「やまびこ」4往復、「ひばり」4往復を担当した。1000番台77両の投入により従来型の485系は金沢に44両(クハ481形6両、MM'ユニット19組38両)、仙台に34両(クハ481形7両、MM'ユニット13組26両、サロ481形1両)が転出した。サロ481形1両は183系に改造されて上越特急「とき」に転用された。
1980年には北海道への781系投入により485系1500番台22両が札幌運転所から青森運転所に転属し、玉突きで200番台車が青森から南福岡電車区に転属した。
最盛期の1978年から1980年にかけてには12両編成×22本と予備車5両の計269両で「はつかり」「やまびこ」「ひばり」「やまばと」「いなほ」「白鳥」などの東北特急へ同所の583系電車174両と共に広域運用を担当した。東北新幹線の開業により運用を縮小し、分割民営化時点では、6両モノクラス編成×11本・「たざわ」用5両編成×4本・3両編成×5本・増結用MM'ユニット5組10両とサハ481形2両・保留車サシ481形2両の計115両が配置されていた。 以下は前身の青森運転所→青森車両センター時代を含む1982年以降の主な運用推移である。
1982年11月15日改正では東北特急「ひばり」「やまびこ」が廃止され、「いなほ」は新潟 - 秋田・青森間の新幹線連絡列車の愛称となり、従来の上野発着「いなほ」は「鳥海」に改称された。また、金沢 - 青森間の気動車急行「しらゆき」が福井 - 青森間特急「白鳥」に格上げされた。
1978年10月改正での東北特急編成統一に伴い、5月26日より13両編成8号車のサハが外され、暫定12両編成となった。さらに9月21日からクロ481形をクハ481形に置換えてグリーン車2両組込編成は消滅し、従来からの12両編成も9月21日からグリーン車連結位置を変更した。9両編成は6号車のサシ481形を外し、サハ481形に置き換えた。青森運転所への1000番台投入で捻出された従来型485系34両が仙台運転所に転入し、サハ481形はMG・CPのないサハ481形0番台4両(サハ481-12 - 15)を仙台から向日町へ転属させ、サシ481形は1両が秋田へ転出した。入れ替わりに向日町からは3MG化のためMG・CP準備工事車のサハ481形100番台7両(サハ481-101 - 107)が仙台へ転入している。
運用は「やまばと」が秋田へ移管され、仙台の12両編成は12本で「ひばり」11往復、「ひたち」6往復、9両編成は4本で「ひたち」5往復、「あいづ」上野 - 会津若松1往復で運用された。
1980年10月改正では「ひばり」1往復が廃止となり、12両編成1本のうち食堂車を除いたクハ481形200番台2両とサロ481形1両、MM'ユニット4組8両の計11両が南福岡に転属し、余剰の食堂車は廃車となった。これらの車両は、1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で九州地区の増発に充当された。
1982年11月の東北新幹線開業に伴うダイヤ改正では東北特急「ひばり」が全廃となり、「やまばと」「あいづ」も秋田運転区に移管されたため、受け持ちは常磐線特急「ひたち」のみとなった。「ひたち」は余剰車を使って増発され、12両編成×10本が定期運用となった。
2006年も「この夏も会津へ2006キャンペーン」が開催されることになり、上野 - 喜多方間の特急「あいづ」運転のため元青森運転所A3編成が2006年3月23日付で仙台運転所へ転入し、2006年7月26日までにリニューアル工事が施工された。
クロハ481-1013は全室普通車に復元され、元番号のクハ481-1015に復帰した。海峡線用ATC-Lを撤去しATS-Psを追加搭載、塗装は会津大学短期大学部学生のデザインをベースとした赤と黒の2色に「あいづデスティネーションキャンペーン」のマスコットキャラクター「あかべぇ」をまとわせた専用塗装となった。
2006年7月29日より上野発着の「あいづ」ならびに仙台発着の「仙台あいづ」に2006年9月まで充当された。この編成は仙台所属のまま引き続き快速「あいづライナー」運用へ充当されたが、2007年 - 2010年まで夏期キャンペーン期間のみ「あいづ」へ充当された。2011年6月には国鉄色への塗装変更を施工。2012年2月に「あいづライナー」を元東武直通車編成が再転入した以降は波動対応ならびに元東武直通車編成の予備として運用されたが、老朽化により2016年8月4日付で廃車された。
JR西日本では1989年と1991年に吹田工場で和式グリーン車「だんらん」のサロ481形500番台のうち6両が「スーパー雷鳥」用ラウンジルーム付きグリーン車に再改造され、サロ481形2000番台となった。改造では種車の半室をグリーン席、もう半室をコンビニエンスラウンジとし、グリーン席側を同時改造のパノラマグリーン車クロ481形と連結した。
グリーン席は「だんらん」時代の和室を撤去してシートピッチ1180mmの2+1配置のリクライニングシートを6列配置し、床面を150mm嵩上げして窓を上方へ拡大した。食堂車時代からの外吊式業務用扉は引き続き残存させたが、乗客用扉ならびにトイレ・洗面所は装備しない。
「だんらん」時代のビュフェをコンビニエンスラウンジに変更し、ラウンジにはフリースペースとビュッフェコーナーを設けた。ラウンジ部は1位側・3位側は大型ソファーをコの字状に配置、2位側・4位側はサシ481形時代の通路窓で高位置となることから、背もたれが無い床机状のソファーを縦に3席配置して窓下に長テーブルを設置した。落成直後の色調はバブル期を反映して壁面は白、座席は薄紫を基調としたが、後年に茶色を基調としたシックで落ち着いた和の雰囲気に変更された。
1986年11月改正で特急「有明」に3両編成の博多 - 熊本間区間列車が設定されることになり、モハ485形中期・後期車の5両が1986年に先頭車化改造されてクモハ485形100番台となった。改造所は鹿児島車両管理所・小倉工場である。
先頭車化改造の内容は1985年実施のクモハ485形0番台に準じているが、短編成のためMG・CPの設置は省略された。機器室も省略され、客用扉とデッキは連結面側に移設された。定員は64名である。
全車がJR九州に継承された。102 - 105・108は「ハウステンボス」へ転用の際にAU13E形冷房装置が1基増設された。末期は日豊本線「きりしま」「ひゅうが」で運用されたが、最後まで残存した102が2015年1月5日に廃車され、区分消滅した。
モハ485-202・231・240 - 245 → クモハ485-101 - 108