京阪神快速
そのため、ともに新大阪駅を通過した後に新快速が「雷鳥」を抜き去って行く光景が、北陸方面に向かう「雷鳥」が走る度に繰り広げられた。「雷鳥」が走る列車線・外側線のダイヤを作成・管理していた国鉄本社は、これではあまりにみっともないということで、新快速のダイヤを管理する大阪鉄道管理局に、新快速のダイヤをずらすように指示したものの、大阪管理局はパターンダイヤを変更することは利用者にとって不便になると拒否した。やむを得ず本社側が折れ、「雷鳥」の新大阪駅停車開始に合わせてダイヤを5分ずらすことにした。
1973年10月1日の改正で姫路駅発着列車が1時間あたり2本に増発され、1974年7月には湖西線が開業し、1本が堅田駅(観光シーズンは近江今津駅)まで乗り入れるようになった。湖西線直通列車の設定当時の停車駅は西大津駅(現大津京駅)・叡山駅(現比叡山坂本駅)・堅田駅と、延長運転区間は志賀駅・比良駅・近江舞子駅・安曇川駅・近江今津駅であった。1975年9月1日から新快速及び快速の京都-西明石間で車内禁煙区間が設定され車両にステッカーが貼られた。この区間外では喫煙が可能であったため座席横の灰皿は残された。1978年10月2日のダイヤ改正では神戸駅が停車駅に追加された。
1987年(昭和62年)4月1日、国鉄分割民営化により、西日本旅客鉄道(JR西日本)が発足した。発足時は国鉄最後のダイヤ改正(1986年11月1日)時のダイヤをそのまま継承した。
JR発足後は朝ラッシュ時にも新快速が運転されるようになった。1989年には221系が登場し、その大きな窓と明るい車内が新生JRの格好のPR材料となった。JR他社が新設計の特急車両をフラッグシップとする中、国鉄時代に実現しなかった関西地区向け211系の分も合わせて一挙に投入された221系は、すぐに京阪神エリアの顔となり、通勤輸送の改善や120 km/h運転の開始により、今日のアーバンネットワークの基礎を築きあげた。私鉄沿線よりも開発余地の大きかった国鉄・JR沿線の発展に伴い、当初新快速用が6両、快速用は4両同士連結の8両編成であった221系も、8両編成が主体となっていき、最長12両編成の列車も徐々に増加していった。
1995年1月17日の阪神・淡路大震災では、各鉄道が大きな被害を受け、長期運休を余儀なくされた。その中から、阪神間でもっとも早く開通したのがJRであった。貨物輸送も担う幹線であり、復旧が急がれ、またJR各社の応援を得られたことも大きかった。
復旧後のJR神戸線は、不通区間のあった他私鉄からの一時的な転移客に対応して、通勤時間帯を中心に増発・増結が行われた。特に輸送力が求められた新快速は予備車の活用や先代117系の投入により増発、その後223系1000番台を急遽追加投入して輸送力確保に努めた。被害の大きかった阪神間や神戸市内での沿線人口が減り、明石市方面への転居者が多かったこともJRに有利に働き、先述の通勤時間帯に増発された列車は、さらなる利用増加を見据えて運転が継続された。
また新快速のスピードアップに伴い、芦屋駅 - 東灘信号場間で日中の快速が外側線運転になった。また、朝夕に一往復残っていた備前片上駅発着の快速が廃止された。
2001年(平成13年)3月3日:朝ラッシュ時の快速の停車駅に西ノ宮駅が追加。奈良線の「みやこ路快速」の運用開始により221系6両編成と4両編成の各3本の計30両が奈良電車区に転属。転属した分は余剰気味の113系で対応した。
2002年(平成14年) 3月23日:西ノ宮駅に停車する快速が平日の朝晩に拡大。早朝深夜に2往復西明石駅発着となっていた岡山電車区所属の115系の乗り入れが姫路駅までに短縮された。 10月5日:快速は全区間で内側線の運転に戻し、緩急接続パターンを両方向で統一。
2003年(平成15年)12月1日:芦屋駅にすべての新快速が、西ノ宮駅にすべての快速が停車となる。このため、大阪駅 - 三ノ宮駅間の新快速の所要時間は19分に延びた。JR神戸線の朝の外側線を走行する上り快速については、芦屋駅のホームが新快速と共用のため待避できなくなることにより、神戸駅から大阪駅まで先着させる必要が生じたため、223系に統一し、130 km/h運転を開始。22時台の快速も高槻駅以東普通となる。夕方ラッシュ時の外側線を運転する快速(大阪駅 → 姫路方面)1本が新快速に変更。
2004年(平成16年)10月16日:新快速が朝のラッシュ時に増発され、京都方面から大阪駅へ向かう新快速が8分等間隔で運転されるようになる。また夕方ラッシュ時のピーク時に、大阪駅始発京都方面行きの新快速を増発し、7.5分間隔で運転するようになる。この改正で、朝に運転していた米原発西明石行きの快速を長浜発の新快速に変更したため18年ぶりに西明石行きの列車が復活。