ライオン・エア610便墜落事故
610便はスカルノ・ハッタ国際空港からデパティ・アミール空港(英語版)へ向かう国内定期旅客便だった。離陸予定時刻はWIB5時45分だった。
6時20分、610便は滑走路25Lから離陸した。デパティ・アミール空港へは7時20分に到着する予定だった。操縦は機長が担当し、副操縦士は計器の監視などを担当していた。デジタルフライトデータレコーダー(DFDR)によれば対気速度が80ノット (150 km/h)に達した際、左右のピッチ角(AOA)センサー間で21度の差が生じ、この状態が墜落まで続いた。DFDRの記録では、機長側のフライト・ディレクターには-1度のピッチ角が、副操縦士側のフライト・ディレクターには+13度のピッチ角が表示されていた。離陸速度に達し、前脚が離れた時点で機長席側のスティックシェイカーと離陸警報が作動した。スティックシェイカーは墜落までの間、ほぼ作動したままだった。機長は副操縦士に機体の問題について質問した。6時20分44秒、副操縦士は対気速度が一致していないと発言した。対気速度は機長席側には164ノット (304 km/h)と示され、副操縦士席側には173ノット (320 km/h)と表示されており、「IAS DISAGREE」の警告メッセージも表示された。6時21分12秒、副操縦士が高度も一致していないことに気付いた。副操縦士は管制官のレーダー上に表示されている高度について聞き、管制官は900フィート (270 m)だと返答した。この時点で機長席側には790フィート (240 m)と示され、副操縦士席側には1,040フィート (320 m)と表示されていた。
9 kmの地点に散乱していた。その付近の海域ではCVRから発せられたULBの信号も確認された。
11月2日の午後、捜索活動を行っていたダイバーの1人が死亡した。減圧症が原因とみられている。
11月4日、175人のダイバーを含む1,400人の人員と69隻の船舶、5機のヘリコプターが投入された。国家捜索救助局のMuhammad Syaugiは捜索活動をさらに3日間延長すると述べた。
11月10日に国家捜索救助局は遺体の捜索を打ち切られたが、11月22日までCVRの捜索が続けられた。11月23日には遺体の身元確認が打ち切られた。乗員乗客189人のうち外国人2人を含む125人 (男性89体、女性36体) の身元は判明したが、64人については身元が確認出来なかった。
12月14日には、ライオン・エアが260万ドルを投じ、特殊な捜索支援船を投入してCVRの捜索に着手する予定であることが報じられた。ライオン・エアはMPVエベレストを使用して12月19日から29日にかけてCVRの捜索を再び行った。ダイバーはULBの信号からCVRの位置を特定したが、回収はできなかった。
NTSCは独自でCVRの捜索を行う意向を表明し、インドネシア海軍との間で捜索用の艦船KRISPICAの貸借について交渉を始めた。2019年1月8日、国家運輸安全委員会は自己資金でCVRの捜索を始めると発表した。CVRは事故から2ヶ月以上経った2019年1月14日になってようやく墜落現場近くの水深30メートルの海底で厚さ8メートルもの泥の下に埋もれているのが発見された。
事故機のFDRはシンガポールの運輸安全調査局(英語版)(TSIB)の協力のもと、2018年10月29日に回収された。オーストラリア運輸安全局(英語版)(ATSB)はFDRデータのダウンロードを支援するため2人の調査官を派遣した。2018年10月31日にはアメリカの国家運輸安全委員会(NTSB)のエンジニアリングチームとボーイングの技術者も事故調査に参加した。また、連邦航空局(FAA)とGE・アビエーションの代表者も現地入りした。
2019年8月、NTSCの作成した報告書の草稿がリークされた。草稿では設計と監視の失効が非難されており、また事故原因としてパイロットエラーとメンテナンスエラーに関する100近い要素が列挙された。匿名の情報筋によれば草稿に挙げられた41個の過失のうち25個がライオン・エアの過失であるとされていたことから、同社は反対意見を表明した。
11月5日、NTSCは回収された機体の残骸が断片化していることから、墜落時に機体に欠損などは無く、速度が速かったために破片が細かくなったと推測した。また、NTSCは墜落時にエンジンは高回転状態であったと結論付けた。調査により、事故機の対気速度計の1つが墜落以前の4回の飛行でも誤った数値を表示していたことが明らかになった。
11月7日、NTSCは事故機の迎角(AOA)センサーに問題があったことを確認した。ライオン・エアのエンジニアは問題の解決を図るため、AOAセンサーの1つを交換したが対気速度計の問題は解決せず、事故機が043便として運航されている際にも再発し、左右のAOAセンサー間で20度のずれが生じていた。043便のパイロットは通常よりも低い高度で飛行を継続し、無事にジャカルタへ着陸した。NTSCのSoerjanto Tjahjonoは同型機で同様の問題が発生することを防ぐための対策はボーイングとFAAによって講じられると述べた。
11月28日、NTSCの調査官は墜落以前の飛行において事故機には耐空性が無かったと話した。同日、一部の遺族がボーイングに対して訴訟を起こした。