奈良電気鉄道デハボ1100形電車
その結果、京都線特急車は常時3編成の運用が必要となった。このため、同日以降は本来680系の検査時に代走する予備車として改造されたはずの「予備特急車」であり、冷房装置を持たず接客設備面でも見劣りする683系が定期特急運用に恒常的に充当されるという、当初の近鉄当局の想定に無かった事態が発生した。
この事態を重く見た近鉄当局は、急遽、京都・橿原線特急用に冷房装置を搭載した正規特急車を新造することを決定、冷房サービスが求められる同年夏までに683系を定期運用から外すこととした。かくして、予算の都合でモ600形(初代)からの電装品流用となったが、当時の大阪線特急車の主力車種である「新エースカー」こと11400系に準じた車体を備える18000系の製造が近畿車輛で開始された。しかし、車両の新造には時間がかかるため、3月のダイヤ改正から18000系の竣工が予定された6月までの3ヶ月間については、本来683系が果たすものであった定期特急用車両の検査時用予備車、つまり「予備特急車の予備」の役割を果たす車両が必要となった。
第二次世界大戦の敗戦後、燃料事情の極端な悪化と食料買出し客の激増により、奈良電も運行する列車がことごとく超満員の状態を呈していた。
敗戦直後の最悪の時期には、戦時中の酷使に起因する故障頻発により奈良電唯一の電動車形式であった開業以来のデハボ1000形24両の可動率が約50パーセント前後にまで悪化、定期運用の維持が困難となった。また、1948年頃までは燃料不足などの事情からバスなどの代替交通機関も存在せず、加えて都市部から農村へ向かう買出し客が急増したため曲がりなりにも列車の運行を続けていた鉄軌道に乗客が集中、奈良電もその影響で乗客が激増した。
このため他社と同様、奈良電でも車両増備が急務となった。だが、輸送需要がピークを迎えていた1947年の時点では、市場全体の慢性的な資材不足もあって各社共に自社線の設備に適応した独自設計の車両を調達するのは至難であり、運輸省からの割り当てに従い国鉄モハ63形の受け入れを実施した路線のみがかろうじて新車導入ができる状況であった。
これに伴い、当時の京都・橿原線系統の在籍車の中から、近鉄合併後も扉間のクロスシートを維持しており特急として使用可能な接客設備を備えていたモ671・672(旧デハボ1102・1103)に白羽の矢が立った。そこで、これら2両は一般車塗装のままであったものの多少の整備を実施され、680系・683系などと同じ大型の特急ヘッドサインを掲げた状態とした上で、新田辺車庫にて常時待機状態に置かれることとなったのである。
これら2両は正規特急車である680系ばかりでなく、予備特急車である683系と比較しても設備面で大きく見劣りし、また座席数も少なかった。そのため、特急運用への充当回数は最小限に留められたが、「予備特急車の予備」としての待機期間中、正規・予備の両特急車の定期検査時やモ681の自動車事故による修理期間を中心に何度か定期特急運用に充当されており、いわゆる遜色特急であったことから人々の注目を集めた。
もっとも、予定通り1965年6月に18000系第1編成が竣工したことで、これら2両を特急に充当する必然性は無くなり、ここで670系は「予備特急車の予備」の任を解かれている。