渡島丸 (2代)
1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正後は、空知丸(2代)は唯一の車両渡船となったが、有川桟橋廃止にともない、これまで着岸経験のなかった函館第1、第2岸壁への着岸が要求され、2月3日には両岸壁での可動橋接合試験が行われた。通常は岸壁長165mと長い函館第2岸壁に着岸するが、ここには乗用車乗降設備があり、乗用車航送繁忙期には甲系統、丙系統の乗用車航送便と競合するため、岸壁長125mと船体長より20mも短い函館第1岸壁への着岸を余儀なくされた。また就航中は50番台の便に充当され、しばしば危険物積載貨車航送を受け持った。このダイヤ改正から、主として石狩丸型客載車両渡船2隻で運航された甲系統の定期旅客扱い便101便、102便が不定期旅客扱い便となり、甲系統での定期旅客扱い便は消失したが、従来通り多客時には随時臨時旅客扱い便が運航された。
国鉄最後となる1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正では、さらに1往復の貨物便削減があり、最大19往復となったが、減船はなく、3隻とも1988年(昭和63年)3月13日の青函航路最終日まで運航された。
竣工からわずか4ヵ月の新造船十勝丸(2代)は、1970年(昭和45年)10月26日、68便(4時間30分運航便)として20時45分函館第3岸壁を出航、21時50分頃総括制御室で監視業務中、第2主機室の火災表示と警報あり、係員が直ちに現場へ急行した。右舷4号主機械第5、6シリンダー付近より出火しており、最寄りの消火器で初期消火に努め、全主機械停止ならびに燃料・通風一斉停止したが火勢強く、第2主機室密閉のうえ、同室の泡消火器を発動し、さらに車両甲板スプリンクラー放水で冷却。23時00分消火確認後徐々に密閉を解除して室温を下げ、焼損状況調査にて自力航行可能と判明したため、大間灯台より313度 3.5海里より第1主機室の主機械4台にて運航し、27日1時41分函館第4岸壁に着岸した。漂流は3時間に及んだ。
原因は右舷4号主機械L列第5シリンダーの燃料弁冷却油入口管折損部から冷却油(軽油)が霧状に噴出し、高温の排気管等に触れて炎上したもので、当該管は本来継目無鋼管を用いるべきところ、溶接部に未溶着部分のある粗悪な電縫鋼管が用いられ、エンジンの振動がこの管の不良個所に応力集中して折損したと推定された。
十勝丸(2代)は応急修理の後、10月27日20時45分発の68便より復帰し、以後11月3日の函館第3岸壁19時40分着の63便まで1日2往復の4時間30分運航を行い、11月4日、本格修理のため函館ドックへ入場した。
空知丸、檜山丸、石狩丸の3隻は最終的には、いずれも日本国外へ売却された。