T-VIS
T-VISは、各気筒に2本ずつある吸気バルブに対しそれぞれ独立したインテークマニホールドを持ち、低回転では片側をバタフライバルブにより閉じ1本とし、高回転では2本に切り替える構造。作動は負圧アクチュエータを用いており、エンジン回転数が4,650rpmを超えるとバキュームスイッチングバルブで負圧をアクチュエータに送り、バタフライバルブを開かせる。
これにより、低回転ではインテークマニホールドの断面積が小さくなり、吸気流入速度が上がり慣性力で充填効率が上がる(慣性過給効果)。さらに、混合気がシリンダー中心に対しオフセットして流入するため、強いスワール渦が発生し燃焼効率が上がる。これらにより発生トルクの向上が計れる。高回転ではインテークマニホールド内の断面積が大きくなり、吸入抵抗が下がることにより充填効率が上がり、最高出力の向上が計れる。
このような機構が登場した背景としては、1970年代後半にトヨタを初めとする自動車各社が対応に苦慮した自動車排ガス規制が挙げられる。トヨタトータルクリーンシステムの熟成により昭和53年排出ガス規制(日本版マスキー法)をクリアしたトヨタではあったが、昭和48年排出ガス規制以前のフルパワーエンジンを知る世代からの評価は決して芳しいものではなかった。そのような中、トヨタは1979年(昭和54年)より三元触媒と合わせてDOHCを導入し、市場にツインカム旋風を巻き起こし、次いで1980年には1G-EU型や1981年の1S-U型は公募で「ライトウエイト(軽量)・アドバンスト(進歩)・スーパーレスポンス(高応答性)・エンジン」を意味するLASRE(Light-weight Advanced Super Response Engine)の愛称を付け、排ガス規制期に低下したトヨタのスポーツイメージの回復を狙った。