オートモ号
1925年12月6日、東京・洲崎埋立地で開催された日本自動車競走大会(第8回大会)に、レース仕様に改造されたオートモ号(レーサー・オートモ号)が唯一の国産車として参戦し、排気量では上回る外国車がぬかるんだコースで苦戦するのに対して、わずか9馬力のオートモ号は予選1位、決勝2位と健闘する。豊川がこのレースの開催を知ったのは開催の1週間前で、「とにかく参加するから」と工場長の蒔田鉄司に伝えて協力させ、レース仕様のオートモ号を5日で製作し、残りの2日間を試験走行に充ててさらに改良を加えたという。オートモ号の健闘は観衆を沸かせ、レース後、ドライバーの堺と豊川は熱狂した観衆や他チームの選手らにより胴上げされた。(詳細は#日本自動車競走大会を参照)
1926年(大正15年)4月、オートモ号(市販車)は大阪─東京間のノンストップレースに参加し、完走を遂げる。
日本人が独自に設計製作した工作機械を用いて製作されたものであること
製作に参加する者は全て日本人であること
製作された自動車は世界のいかなる文明国でも歓迎使用される素質を有していること
これは渡辺個人の考えというより、白楊社、豊川の考える理想だと解釈されており、第6項については、「世界に通用する自動車でなくては、国産車と名乗るのはおこがましい」という主張で、白楊社の技術者の気概を示したものであると理解することができる。一方で、現実的ではないことも明らかであり、同時代でも批判されており、軍人としての立場で国産化を奨励していた山川良三は同誌5月号で「予は決して其の見解を誤れるものとは認めないのみならず技術者としての立場から学者的に解釈された点は大に敬服する」としつつ「是を現実的に考えると余りに狭義に失する感がある」として、ひとつひとつ批判を加えている。
しかし横文字の“OTOMO”を見てわかるように、オートモビルとは関係ない。白楊社の豊川社長のご先祖が大伴旅人らの大伴家だったところからとった、と聞いています。」と、豊川からの伝として語っている。しかし、その直後に「また“OTOMO”は『おとも』(お伴の意)とも読める。もちろん、オートモビルの略という考えもあったでしょう。これらの意味を全部含めて『オートモ号』にしたのです」と、(おそらくは余計な)私見を村瀬は付け加えている。1984年(昭和59年)2月18日付の『朝日新聞』記事は、字数の少ない欄内に収めるためか、この村瀬の発言を「『オートモ号』の車名はオートモビル(自動車)の略のほかに、白楊社の豊川社長のご先祖が大伴旅人らの大伴家だったところからきている。また横文字のOTOMOは『おとも』とも読める。これらの意味を含めて『オートモ号』にした」という形にして掲載している。
なお、「アレス」号(Ales)は豊川がラテン語の辞書を見て「羽根」や「速い」という意味を持つ言葉であることから選んだ名前である。
対抗して、フォードは、1927年にT型からA型に移行する際に、既に償却済みのT型の価格を大幅に引き下げて販売した(A型も値下げ前のT型と同じ価格で発売した)。両者の販売合戦は価格設定だけではなく、1925年には、10台以上のフォード車を所有する者には消耗品となる部品類を15%割引で販売するという特典を日本フォード社は導入したりもしている。これは大口顧客を優遇する「姑息の販売手段」であり、「世界のフォードが経営する同社が左様な貧弱な区々たる策を用いてよいものでありましょうか」と一般消費者から批判を受けたりもしている。
日本を舞台にした2社の争いに巻き込まれ、日本の自動車メーカーは、トラック製造などで陸軍からの保護(軍用自動車補助法)を受けた少数のメーカーを除いて消滅していくことになる。白楊社閉鎖後のことになるが、フォード、GMに、1930年(昭和5年)に進出したクライスラーも加え、日本で製造組立される自動車の97%が大量生産のアメリカ車で占められるに至り、その状況は、当時の日本政府が自国の自動車産業保護に動き、1936年(昭和11年)の自動車製造事業法施行等の影響で米国の3社が日本から撤退するまで続くことになる。
ASIN 4895222551。ISBN 978-4-89522-255-6。 NCID BA46602548。
佐々木烈『日本自動車史II ─日本の自動車関連産業の誕生とその展開─』三樹書房、2005年5月20日。ASIN 4895224546。ISBN 978-4-89522-454-3。 NCID BA72460305。
桂木洋二『苦難の歴史 国産車づくりへの挑戦』グランプリ出版、2008年12月19日。ASIN 4876873070。ISBN 978-4-87687-307-4。 NCID BA89003975。
宇田川勝、四宮正親『企業家活動でたどる日本の自動車産業史 ─日本自動車産業の先駆者に学ぶ─』白桃書房〈法政大学イノベーション・マネージメント研究センター叢書4〉、2012年3月26日。ASIN 4561761950。ISBN 978-4-561-76195-2。 NCID BB0873770X。
杉浦孝彦『日本の自動車レース史 多摩川スピードウェイを中心として』三樹書房、2017年4月17日。ASIN 4895226670。ISBN 978-4-89522-667-7。 NCID BB23601317。
1924年(大正13年)8月の試走完了で、オートモ号は車両としてはほぼ完成したが、開発を担う技術者も製作を担う工員も量産乗用車の製造に携わった経験は無論なく、市販する上で問題となるのは生産体制だった。
当時の白楊社の従業員たちは部品さえ製造できればよいというような考えで、組み立てて調整する必要があるといったことすら理解されておらず、面倒な仕事に耐えかねた数名が退職を願い出るような有様となる。彼らを納得させるために、豊川はオートモ号の発表会を行うことにした。
同年の11月15日から17日の3日間で行われた発表会では、白楊社の従業員がオートモ号の分解組立を実演披露するという趣向が行われた。これは来場者にオートモ号の出来栄えをつぶさにみてもらうためのものでもある。初めは従業員たちからは1日に1回もできないと考えられていたが、当日は3名で1日に10数回も分解組立をこなせるほどに習熟していた。こうして、社内でも自動車の知識を付ける者が次第に増え、オートモ号の初期の生産体制が形を成していくことになる。
1997年(平成9年) 10月、中間展示として、復元されたシャシと1/5模型の展示が行われる。
1998年(平成10年) 7月13日、ボディは未完成だったが、初の試走が行われた。クランク式のエンジンは一発で始動し、試走は問題なく行われ、五十嵐平達らの自動車評論家も試乗し、二玄社の小林彰太郎は「よく回るし、パワーもある。70、80キロ出るんじゃないか」と述べ、意外な優秀さに驚いたようだったという。 10月、ボディの木骨、板金、塗装が完成。
1999年(平成11年) 1月、復元車が完成。 3月、トヨタ博物館の新館完成に合わせて、復元車の展示が開始される。
2000年(平成12年) 3月、復元車が国立科学博物館の「20世紀の国産車」展で展示される。
鋳物については、歩留まりが悪く苦労させられたと複数の関係者が発言している。
点火はマグネット点火方式で、点火装置は澤藤電機が手掛け、点火プラグはボッシュ・アメリカの輸入品が用いられた。点火順序は1-3-4-2である。
気化器(キャブレタ)は白楊社の独自仕様で、特許が出願された。
冷却系に関して、空冷エンジンには2枚羽の木製クーリングファンが装着された。シリンダーは冷却フィンと一体となった状態で鋳造するという、当時としては高い難度で製作されたものである。一般的な水冷式と比較して走行時は非常に高温になるため、燃え残り(カーボンスラッジ)がたまりやすく、走行距離1,000マイル(約1,600キロメートル)毎を目安にシリンダーを外して清掃することが推奨されている。水冷式のラジエーターは内製品だが、オートモ号の水冷式は少なかったため、(空冷式の時と比べれば)それほど製作に困らなかったという。
潤滑に関して、注油装置は圧力飛沫式で、潤滑油は夏と冬で濃度の指定が異なる。
白楊社の末期には水冷3,000ccエンジン(直列8気筒)の設計や、OHVの次としてオーバーヘッドカムシャフト(OHC)エンジンの設計が始められたりしたが、いずれも実現には至らなかった。