国鉄52系電車
京阪神緩行線および急電向けに増備が続いていた20m級2扉クロスシート車である42系を基本としつつも、高速運転を実施する急電用に特化し、また4両固定編成を組むことを前提に各部の設計が行われている。汎用性を重視する傾向が強かった戦前の鉄道省制式電車としては極めて異例のコンセプトに基づく車両である。
機器面では主電動機がMT15系の高定格回転数モデルであるMT16(端子電圧675V時定格出力100kW)、主制御器(CS5形電空カム軸式制御器)、それにA動作弁によるA自動空気ブレーキ、と在来車とほぼ同一の仕様となっている。このため、運転上の取り扱いは42系と共通であり、付随車や制御付随車の混用が可能であった。ただし、高速運転を目的として歯車比が42系の1:2.26に対し、本系列は1:2.04に設定され、台車についても抵抗軽減を目的として、当時最新のスウェーデン・SKF社製ローラーベアリングを軸受に使用するTR25A(電動車用)およびTR23A(付随車用)に変更されているため、運転曲線そのものは42系と異なっている。
車体についてはリベット組立を採用していた従来の42系とは異なり、電気溶接による全溶接構造となり、加えて側窓上下の補強用帯(シル・ヘッダー)を外板裏側に隠したノーシル・ノーヘッダー方式を採用、併せて雨樋を屋根肩部からより上部に移設して幕板と屋根板肩部を一体とした、張り上げ屋根方式を採用したこともあって、非常に平滑なすっきりとした外観となった。また、連結面は完全な切妻とされ、編成としての美観を考慮したデザインとなっている。
1948年 (昭和23年) 4月23日、モハ52形を使用して、東海道本線の三島 - 沼津間で高速度試験が行われた。この試験に充当された52002と52005は、濃緑色に塗装され、中間に木造の性能試験車クヤ16形(16001)を連結した。この時、119km/hの最高速度を記録し、長距離列車の電車化、80系電車開発の礎になった。その後同様の高速度試験は茅ケ崎 - 辻堂間でも行なわれ、この時は52002 - 16001にモハ63形を連結して走行した。
1976年(昭和51年)度 サハ58形 : 58000・58010・58011・58020・58021・58050(岡オカ)
1978年(昭和53年)度 クモハ52形 : 52001・52002・52003・52004・52005(静トヨ) クハ47形 : 47151・47153・47155(静トヨ) サハ48形 : 48034(静トヨ)
1981年(昭和56年)度 クモハ43形 : 43810(長キマ)
1983年(昭和58年)度 クモハ53形 : 53007・53008(静ママ)
本系列は、戦時中に扉を増設する等の改造は行われなかったが、他の例にもれず、座席のロングシート化やクロスシートの撤去が行われており、戦時中の酷使や戦後の乗客の急増、整備の不徹底によって荒廃した状態となっていた。しかしながら、本系列は戦後いち早く整備が行われ、1948年(昭和23年)にはモハ52形を使用した高速度試験が行われた。翌1949年(昭和24年)6月には京都 - 神戸間の急行電車復活にともなって本系列が起用され、2編成が整備のうえこれに使用された。