井上勝
帰郷から間もない安政6年(1859年)に藩に命じられ江戸に出て蕃書調所へ入学、航海術を中心に勉強したものの、まだ満足のいかなかった弥吉は万延元年(1860年)に船で箱館へ向かい、武田斐三郎の塾を訪れて航海術と英語の取得を目指した。ところが翌文久元年(1861年)に萩の養父に呼び戻され、郷里でも学問への意欲は尽きず、養父を説得して文久2年(1862年)に再び江戸に到着、英学修業のため横浜と江戸を往復しつつ外国留学を考えるようになっていった。
1年経ち、ジャーディン・マセソン商会から長州藩が購入した癸亥丸の船長に任命され(文久3年(1863年)3月10日)、測量方の山尾庸三らと共に横浜を出航して京都まで航行し、23日に兵庫港へ到着した。そこでは藩家老・周布政之助の工作を介して藩主毛利敬親から内々に命じられた外国旅行が決まっており、5月12日には密航に備えて脱藩。イギリス総領事による斡旋(あっせん)の下、井上馨・山尾・遠藤謹助・伊藤とチェルスウィック号(ジャーディン・マセソン商会船籍)に乗り合わせて上海に渡る(この顔ぶれは後に長州五傑(「長州ファイブ」)と呼ばれることとなる)。上海でイギリスを目指す一行はイギリス建造の2隻の船に分かれ、山尾と遠藤、野村は900トン余りの客船ホワイト・アダー号(ロイド船級10A1)に旅客として身を預けた。
鉄道敷設に多大の功績を残した勝だったが、開通後の鉄道経営と明治23年11月から開設された帝国議会の討論では精彩を欠くようになる。
勝は東海道線全通前の明治22年4月に鉄道網の拡張を提案、第1次松方内閣政権の明治24年7月に鉄道庁長官としてこの構想を纏めた「鉄道政略に関する議」を松方正義首相に提出する。内容は今までの持論を纏めて幹線私鉄の買収と国有化だけでなく、それに立脚したこれからの路線拡大と予算を計算した書類であり、短い単線の否定と補助のため幹線鉄道と接続、そのために国有化すべきとし、日本鉄道会社を除く私鉄の作業が進展していない、兵庫県以西は現在の山陽本線・鹿児島本線といった国土軸幹線鉄道ですら建設が進んでいない事実を上げ、事業進展と東海道線・東北本線などの幹線と接続するために買収すべきとした。また、幹線との繋がりと各会社が担当する線路の進捗具合を考慮して、対象を日本鉄道会社を除く8社に限定、国鉄の敷設事業も継続する主張は閣議にかけられ、翌明治25年6月21日に鉄道敷設法を生んだ。
しかし、成立に至るまですんなり決まった訳ではなく、閣議で勝と尾崎三良・品川弥二郎ら閣僚との考えが食い違い、勝の主張が買収対象を限定していたのに対し、品川らは全ての私鉄を対象にすることを提案、後者が通ったことに勝は憤慨している。議会でも多数の議員が鉄道各社の株主との理由もあってか法案成立に抵抗し、政府が盛り込んだ私鉄買収案は議会で否決、田口卯吉(両毛鉄道社長)は、民営鉄道こそが鉄道発展を促すとして勝と対立した。その結果、鉄道敷設法は「私鉄買収には議会が設置した鉄道会議の同意も必要」「私鉄も幹線鉄道を敷設出来る」と民営鉄道促進の余地を広げる物として修正され、それまで政府の信任の下で思うがまま活動出来た勝に対する議会の拘束にも繋がった。
鉄道経営が国営か私営かについて初めはそれほどこだわっておらず、明治3年に大隈から東京 - 大阪間の予算見積もりを命じられた前島密が著した『鉄道臆測』で、株式の発行によって私鉄経営の予算を調達する提案をした時はその予算編成を称賛、経営方針に対してはそれほど注意していなかった。また、明治15年2月の佐々木宛の建白書でも日本鉄道会社の長大な予定線を批判しつつも、設立自体は民間初の壮挙と歓迎している。
この見方が批判に変わり鉄道国有化の必要を唱えるのは明治16年3月、中山道ルート敷設主張の5ヶ月前に当たる時期に佐々木に提出した「私設鉄道に対する鉄道局長論旨」であり、8項目にわたる私鉄の弊害を挙げたのである。民営鉄道の利益優先主義と競合は、他の会社との競争に熱中するあまり無駄な路線敷設が増加し国家の鉄道敷設の邪魔になる、予算膨張を恐れたり利益が赤字になる可能性があれば交通の便に必要な建設計画を実行せず、せっかく作った施設も放置して改良しない、会社の鉄道独占が国家の介入を阻む恐れがあるなど、新しい線路鉄道発展にマイナスとなるとする。加えて、国家の保護を受けない会社の将来性に期待出来ないため、鉄道国有化と私鉄批判を主張しだした。
明治19年から一種の投機熱が工業界で流行、私鉄が続々と設立される状況になると工事進捗と利益増が見込めるとして歓迎する一方、「鉄道工事は多額の資金が必要で事前の入念な準備も欠かせず、審査を経て確実な収入を見込んだ上で計画が実行されるべき」「にも関わらず、私鉄設立を考える者には簡単に稼げると思い込んだ安易な投資が多い」と無計画な設立と投資家の楽観を批判、万一私鉄が失敗して鉄道業界全体に世間の印象が悪化した場合を懸念している。
伊藤と井上は船員の扱いで帆船ペガサス号(525トン・同船級15A1)に乗り組むと130日の船旅を働いて過ごした。ホワイト・アダー号は洋上の長旅を経た10月にロンドンに着岸、野村弥吉は明治元年(1868年)までユニヴァーシティ・カレッジ・ロンドン(UCL)にて鉱山技術・鉄道技術などを学ぶ運びとなる。
年が明けた元治元年(1864年)、井上と伊藤は滞在1年で帰国、翌慶応元年(1865年)に薩摩藩第一次英国留学生と出会い日本人同士の交流を喜んだのもつかの間、藩支給の経費が少なくなり困窮は足かけ4年にわたった。遠藤は病気が悪化して慶応2年(1866年)に日本を目指し、残った野村は山尾とふたり、2年にわたって苦境に堪えると、明治元年9月、無事、UCL卒業を果たした。同年、木戸孝允の「母国で技術を役立てるように」との再三の要請により11月に山尾ともども帰国。
長州藩へ戻ると養親の野村家を離れて実家に復籍し、野村から井上への改姓に重ねて父の名前から1字もらい「井上勝」と名乗ることとなった。長州藩から鉱山管理の仕事を任された井上は、明治2年(1869年)に木戸の呼びかけに応じ新政府に出仕、10月に大蔵省造幣頭兼民部省鉱山正に取り立てられ、先に大蔵省へ出仕していた伊藤の部下に配属され近代事業に携わることになる。