アントワーヌ・ユベール
ピットに戻った時点で各マシンを確認した際、ほとんどのマシンに小さなパーツの破片の当たった形跡があったことも判明。また、コース上に散乱していた破損パーツにより制御を失うマシンが新たに発生しなかったことやコレアとユベールの2台の車両がコースの中央まで弾き返された際、他のドライバーらは寸前のフルブレーキングで回避に成功し、さらなる被害が発生しなかったことが唯一の救いでもあった。
FIA安全部会の事故調査報告は「単一の特定の原因は存在していないが、事故の様々な段階を詳細に分析した結果、事故の重大性を引き上げる複数の要因が特定された」とまとめられた。イエローフラッグに対するドライバーの反応に不適切なものはなかったとし、マーシャルとレースコントロールの迅速な事故対応を認めている。
ユベールの事故はいわゆる「Tボーンクラッシュ」の状態で、速度域の大きく異なるマシン同士が直角に近い角度で衝突し、細身のフォーミュラカーの弱点であるモノコック側面に非常に高いレベルのエネルギーが伝達・放出された。また、タイヤバリアにぶつかったマシンが停止せず、コース側へ跳ね返されてしまったことも不運だった。近年の安全基準では、グラベル(砂利)に代えてアスファルト舗装の広いランオフエリアを設置するサーキットが増えているが、制御不能に陥ったマシンを強制的に急停止できないという課題もある。スパ・フランコルシャンの経営責任者はラディオンのレイアウト変更は予定していないが、2022年の二輪レース開催に向けてランオフエリアにグラベルトラップを設置する改修工事を計画しているとコメントした。
2019年8月31日、ベルギー・スパ・フランコルシャンで行われたFIA F2選手権第9戦のフィーチャーレース(レース1)で多重クラッシュが発生する。
2019年のF1ベルギーGP終了の段階で報道された内容、および、国際自動車連盟 (FIA) 安全部門が2020年2月7日に公開した事故調査結果によれば、事故発生から14.6秒間に以下のようなインシデントが連続して起こった。
事故が発生したオー・ルージュからラディオンへと続く区間は、急な登り坂を左・右・左と切り返す超高速S字セクションであり、ダウンフォースの高いフォーミュラーカーはアクセル全開で通過する。坂の頂点にあるラディオンの先はブラインドになっており、スピンやクラッシュが発生した場合はマーシャルによるフラッグ以外で気付くことは不可能に近い。さらに、レース序盤の走行間隔が詰まった状態では、多重事故へのリアクションを判断する余裕がないことも考慮する必要がある。
スタート直後、チャンピオンシップ争いを繰り広げるニコラス・ラティフィのマシンはミック・シューマッハとの接触で右リヤタイヤがパンクしスローダウン。さらにグリッド後方では、数台のマシンのパーツを破損させる小さな接触事故も生じていた。そのため、先頭が2周目に入るころターン12とターン14でイエローフラッグは出たが、全区間のイエローではなく、セクター1は対象外となっていた。そのうえ、ユベールらの後方で起きた出来事であったため、前方に位置するセクター1はグリーンの状態であり、スロー走行に移行せず、レーススピードで走り続けた。
2周目に入るとトライデント(Trident)所属のジュリアーノ・アレジのマシンがターン3(オー・ルージュ)出口でスピンし、コース左側のバリアに衝突。