パターンダイヤ
また、1パターンの中の同じ列車でもサイクルにより行先や停車駅が違う場合もあるが、これも停車駅、運転間隔が等しければ同じとして扱うことが多い。一例として、2017年時点での東急目黒線大岡山駅上りのダイヤでは、昼間は毎時0分、15分、30分、45分(15分サイクル)に西高島平・鳩ヶ谷・西高島平・浦和美園と行先の違う列車が順番に運転されていたが、白金高輪までは同じ路線を15分間隔で走っていた。また、同じく2017年時点での京王線高幡不動駅上りのダイヤでは、昼間は毎時0分、10分、20分、30分、40分、50分(10分サイクル)に特急、準特急が交互に運転されるが、調布までは同じ停車駅に停車して10分間隔で走っていた。
時間帯により臨時列車や不定期列車が追加で運行され、一見すると規則性がないように見える場合でも、根幹となる列車に規則性・周期性があれば同様に扱われる場合もある(東海道・山陽新幹線の60分サイクルなど)。
また、近鉄のように、特急列車と急行列車以下でサイクルパターンが異なったものを組み合わせたものもある(この場合は、待避などで途中駅からはダイヤパターンが崩れることが多い)。
特に平日のラッシュ時間帯に混雑する路線はわかりやすさよりも運行本数の多さを優先させる傾向にあり、60の約数のパターンダイヤが採用される事例は比較的少ない。西武池袋線の平日朝ラッシュ時の上りダイヤは15分パターンの一部を変形させた30分パターンに近い。採用されたとしてもラッシュ前後の移行時間帯はどうしてもパターンダイヤからずれがちであることから、60の約数のパターンダイヤは運行本数の多さよりもわかりやすさを優先できる閑散時間帯(主に日中)に採用される傾向にある。
しかし、60の約数に拘ることにより優等列車の所要時間が遅くなるケースもある。一例として京王井の頭線では、2015年2月のダイヤ改正以前は、日中は7分30秒間隔で急行と各停が1本ずつ(毎時計16本)運行されていたものを、同ダイヤ改正以降に8分間隔で急行と各停が1本ずつ(毎時計15本)に変更し、急行の全線での所要時間を1分短縮した事例がある。これは、従前のダイヤでは急行が先行の各停に追いつき詰まっていたために急行が最大限の短縮効果を発揮できなかったものを、各停の間隔が30秒開くことにより、急行を1分短縮できるようにしたものである(途中駅の永福町駅で一度追い越すので、渋谷駅 - 永福町駅間・永福町駅 - 吉祥寺駅間の2区間でそれぞれ30秒短縮させることにより、計1分の短縮となる)。
フリークエントサービス(日本語の「高頻度運転」と同義。なお「高頻度」の英訳語が「frequent」である)を指す場合、高度に周期的なダイヤを設定することを指す場合が多い。この利点を活かし、周期的な列車やバスの接続を考慮してパターンダイヤが組まれることもある。交通結節点(ハブ)において、例えば、毎時00分、30分前後に各方面からの列車が集中して発着するようにし、相互に短時間で乗り換えができるようにするといった事例である。
一例として、2017年時点の東武鉄道館林駅下りのダイヤにおいて、昼間は毎時52分前後に、特急りょうもう、伊勢崎線久喜始発の普通、伊勢崎線太田行きの普通、佐野線葛生行きの普通、小泉線西小泉行きの普通のそれぞれが、短時間で円滑に乗り換えられるダイヤが組まれている。