国鉄62系電車 (初代)
身延線用として同線の建築限界狭小トンネルに対応し、低屋根を採用した本系列であったが、太平洋戦争後に絶縁距離の不足に起因する火災事故が相次いだことから、さらに屋根を低くして保安対策を強化したクモハ14形(後の800番台)が使用されることになり、それまで使用されていた富士身延鉄道引継ぎの社形電車も含めて、全車が飯田線に転用された。
そのうち、18003は1955年(昭和30年)1月20日飯田線門島 - 田本間で落石に衝突し転落、大破して廃車となり、14100は1959年(昭和34年)に廃車となった。同年6月に施行された車両形式称号規程改正では、制御電動車と中間電動車が分離されたことにより、モハ14形はクモハ14形に改められている。残りについては、1966年(昭和41年)および1970年(昭和45年)に老朽廃車となり、このグループは消滅した。特筆されるものとしては、14101は大垣電車区に転出して垂井線(東海道本線大垣 - 関ケ原間)で使用されている。
1949年(昭和24年)9月に総武線平井駅で発生した架線事故で半焼し、休車となっていたクハ65形2両を名古屋工場で復旧のうえ、飯田線用の長距離用電車としたもので、1951年3月に竣功した。
当初の計画では、中央扉を埋め込み、その跡に窓を1個増設した程度の簡易な改造となるはずであったが、改造を担当した名古屋工場では、計画どおりの2扉ボックスシート車としたものの、窓配置と座席配置が一致しないのを嫌って側面を完全に作り替え、幅700mmの窓が並ぶ形態(窓配置dD12D2)とした。そのため、座席間隔は当時の三等車としては破格の1500mmとなった。番号の新旧対照は次のとおりである。
クハ65127, 65169 → クハ77051, 77053
この2両は、後年旧形電車全般に実施された更新修繕IIを実施されず、廃車まで客用扉は木製、屋根上の通風器はガーランド形のままであった。1960年(昭和35年)5月に交流直流両用の試作電車(491系)の電源車に改造されることとなり、前年11月に除籍されていた18051の廃車中止公報が出されたが、その直前に一足違いで廃車解体されてしまい、結局伊那電気鉄道引継ぎのクハ5900形が使用されることになるという逸話もあった。残った18053も1963年(昭和38年)に廃車となった。