YX
767以前、日本の航空機メーカーの仕事の9割以上は防衛庁関連のものであったが、767と777によって民需への可能性を開くことができたと同時に、冷戦の終結によって世界的な軍縮の中で、防衛庁関連の受注も今後は伸びないであろう事から、積極的に民需への移転が必要とされるようになっていた。三菱重工業は後にカナダのボンバルディア・エアロスペースと協力関係を強め、川崎重工業もブラジルのエンブラエルと協力体制をとることで、2001年(平成13年)には民需が4割を占めるまでに成長した。民需重視は今後も進み、特に三菱は2000年(平成12年)5月、ボーイングと宇宙機器や新型旅客機などにおいて包括提携を結び、今後は民需関連を5割以上に高めることとしている。
2003年(平成15年)に、ソニック・クルーザー計画に代わる中型旅客機7E7計画が発表された。7E7は2005年(平成17年)に開発が決定してボーイング787となり、JADCの担当比率は主翼・中胴など最重要部分を中心に35パーセントとなった。787は2007年(平成19年)7月8日にロールアウト、2008年(平成20年)中の初飛行および納入を予定していたが、下請け丸投げな製造体制はうまく機能せず、開発遅延による度重なるスケジュールの見直しで初飛行は2009年(平成21年)にずれ込み、2011年(平成23年)に納入されて就航した。しかし、度重なる電気系統の不具合により米連邦航空局より耐空性改善命令を受けて飛行停止になるなど問題山積の航空機となってしまった。
それ以降、国が100パーセント支出せよといった強気な発言は無くなり、YXへの参加ムードが業界内にも広がり始めた。
1973年(昭和48年)3月、YS-11は通算182号機の製造を完了し、生産を終了した。翌4月、三菱重工業、川崎重工業、富士重工業などからなる航空工業会は、日航製に代わるYXの開発母体として民間輸送機開発協会(CTDC)を設立し、月内にボーイングとYX/7X7共同開発に関する了解覚書(MOU)を締結した。
ところがこの直後、中東戦争の勃発が引き金となってオイルショックが到来した。燃料費の高騰によってエアラインも航空機メーカーも経営が非常に悪化していた。大規模なリストラに踏み切る企業も数多く現れ、ボーイングも747の売上不調から、そうした荒療治によって企業生命を保っている状況であった。
ボーイングはこのとき、7X7とは別にイタリアのアエリタリア社とも中型機の共同開発計画を持っていたが、時勢の変化によって二つの計画を平行させることは無意味として、この計画も7X7に統合させることを決定した。分担比率は交渉によって明らかになった三国の力関係から、ボーイング51パーセント、日本29パーセント、イタリアは20パーセントとなり、日本は当初の50パーセントから大きく後退したものの、出せる開発費が元々少なく、旅客機開発の実態もまるで知らない日本が権利の半分を手にするなど、そもそも無理な話だったのである。