大阪臨港線
建設時点では、浪速駅は築港操車場、大阪港駅は築港埠頭地と称されていた。今宮駅から尻無川までは人家が密集する地帯であったため高架橋構造とし、そこから浪速駅の手前までは築堤構造とした。そして港湾部においては、倉庫や埠頭への引き込み線の建設の便を考慮して地平構造となった。工費については、今宮駅から浪速駅までは鉄道省の負担とし、天保山運河の手前から埠頭に至る区間は大阪市の負担とされたが、全区間について鉄道省が施工を実施し、また完成後は鉄道省の所有として営業が行われた。用地は合計49,278坪(約16.3ヘクタール)で、大阪市の都市計画事業との整合性を考慮して買収作業は大阪市に委託された。1919年(大正8年)から1921年(大正10年)3月までかけて、移転費用を含め総額2,454,027円を費やして土地買収作業が完了し、鉄道省に用地が引き渡された。1923年(大正12年)8月に着工した。
全区間を単線で建設したが、将来的な線増を考慮して複線分の敷地を用意し、主要な橋梁も複線対応で建設された。結果的にこの複線対応の橋梁は、大阪環状線の建設に役立てられることになった。
木津川と岩崎運河を渡るところに架けられた橋梁が最大のもので、径間300フィート(約91.
大阪市会では1909年(明治42年)に北線案を決議して政府に陳情した。政府も臨港鉄道の必要性を認め、衆議院において大阪築港臨港鉄道の早期着手を求める決議が採択され、路線選定作業が始められた。
南北両線の選択はその後も紛糾した。経路が決定できないながらも、政府は1909年から12年間の予定で建設を計画した。しかし、港湾部における停車場用地として陸軍省の土地10万坪を提供してもらう交渉が難航したことや、政府の深刻な財政難から、建設は大幅に先送りされた。1915年(大正4年)5月には、大阪市も財政難のために築港事業を中止するところまで追い詰められた。この築港中止は、さらに臨港鉄道の建設遅延を招きかねないという懸念を引き起こし、この年7月26日に市会では、臨港鉄道が着工すれば船渠などの工事を再開するとの条件をつけた上で、政府に対して再度の臨港鉄道建設の建議を決議した。これによりようやく政府も動き始め、1917年(大正6年)に南北両線の折衷案ともいうべき、実際に建設されることになる経路を決定した。これは、南線の持つ水運途絶の問題をできる限り軽減するために、渡河地点を上流部に寄せたものとなっている。この年11月14日に建設が決定された。