羽田空港発着枠
2010年10月に、D滑走路が供用開始された。滑走路運用は以下の通りである。
発着能力は以下の通りとなった。
昼間時間帯の国際線発着枠は、2014年度の最終形でも16.5%にとどまっている。しかし、2012年度の首都圏空港(羽田・成田)の利用者数のうち、国際線の割合は約36%に上る。
しかし、一口に混雑空港といっても、具体的な規制についてはさまざまであり、伊丹空港については、大阪空港訴訟による騒音問題を理由として、ジェット機の総量規制を行っており、いっぽう成田・関西の両空港については、国内線の発着枠に余裕があるため強い規制は敷かれていない。そのため、空港の発着能力が限界に達していることを理由に発着枠の配分規制を行っているのは羽田空港のみである。
羽田空港については、混雑空港運行許可の更新(5年ごと)に合わせ、配分を見直すこととしている。2005年(平成17年)2月の更新の際には、有識者による懇談会でルールが作られ 再配分が行われた。
また、羽田空港では日本の空港としては2016年(平成28年)現在、唯一小型機の乗り入れが禁止されている。元々限られた発着枠でできるだけ輸送量を大きくするため、1969年(昭和46年)の運輸省(当時)航空局長通達で始まったものである。2016年(平成28年)現在も、混雑空港の許可制を利用し、許可基準上小型機については一律に発着を許可しないこととされている。2021年(令和3年)現在、羽田空港に発着する民間商用旅客機では70席級のエンブラエル E170が最も小さい。これは発着枠の配分規制と同様、発着枠の不足を原因として混雑空港の許可制を利用して規制がなされている。
事実、2020年3月28日にも、長年に渡り成田をアジアのハブとしていたデルタ航空が、成田便全便を羽田へ移管した。また、2012年にオランダ当局とオープンスカイ協定を締結したにもかかわらず、羽田就航要望を再三却下されているKLMオランダ航空の成田 - アムステルダム線がある一方、かたや発着枠配分で優遇されたANAの提携先であるアリタリア(イタリア)・ターキッシュエアラインズ(トルコ)・スカンジナビア航空(デンマーク・スウェーデン・ノルウェー)には羽田就航が先んじて許可されるなど、航空行政に矛盾が生じている。デルタとKLMはどちらも日本国内に加盟航空会社を持たないアライアンス、スカイチームの主力で羽田就航が日本国内の規制により阻害される状況に、極東ハブを日本から移転検討する航空会社やアライアンスも出てきている。
この「成田縛り」はエコノミークラスの余剰在庫を発生させ、格安航空券の供給源となり、しばしば格安ツアーに組み込まれていた。しかし、ヴァージンの日本撤退後、「成田縛り」は運用が曖昧になり、2016年秋頃に緩和されたと言われている。「成田縛り」の緩和により航空券の需給が引き締まり、座席の仕入単価が急騰したことが、格安旅行会社てるみくらぶの倒産につながったとする意見もある。
「羽田空港の国際化の効果等に関する調査」 によれば、2010年10月の国際化によって、地方での国際線利用が韓国・ソウルの仁川国際空港から羽田へ回帰する傾向が見られた。羽田国際化により、羽田の利用は全国的に増加し、特に中国・四国と九州・沖縄からの旅客は仁川経由の割合が減少。仁川の利用割合は、中国・四国は10年が7%だったが、11年には3%に減少し、九州・沖縄では10年の15%が11年は8%とほぼ半減した。