1991年ユニオン・スクエア駅脱線事故
1991年8月28日午前0時12分頃、216名の乗客を乗せて10両編成で走行していた4系統レキシントン・アベニュー線急行列車が14丁目-ユニオン・スクエア駅手前の渡り線で脱線した。速度制限は毎時10マイル(時速16キロメートル)であったが、事故列車はおよそ5倍の速度で走行しており、自動列車停止装置でも停めきれなかった。先頭車両は真っ二つになり、二両目は急行線と緩行線の間の壁にぶつかって半分に折れ曲がり、他の3両も大破した。乗客5人はほぼ即死であった。トンネルの支柱も何本か折れ、地上では半インチ(1.1センチメートル)ほどの窪みができた 。ニューヨーク市地下鉄で発生した事故としては1928年にタイムズ・スクエア駅で起きた脱線事故以来最悪の事故となった
レイは刑務所では素行がよかったため、模範囚として2002年4月に釈放された
この事故でレキシントン・アベニュー線は6日間にわたって区間運休となった。9月3日に現場検証が終わり、レイバー・デーの休日を返上して4日間昼夜兼行で破片の撤去や復旧工事が行われた。事故で大破したR62形のうち、5両(先頭車の1439と1440、中間車の1435、1436、1437)は解体処分された。その他、トンネルの支柱や線路2対、第三軌条1本、信号設備2式、分岐器2基とエアコンプレッサー室が破損した。
ニューヨーク・ニューズデイ(英語版)の記者らは事故報道で1992年のピューリッツァー賞 ニュース速報報道部門を受賞した。
事故後の1992年にニューヨークシティ・トランジット・オーソリティが委託して実施した調査では、レキシントン・アベニュー線を含むニューヨーク市地下鉄の信号には、最高速度で走行中の列車を非常停止させるためには配置間隔が狭すぎるものがあると指摘された。これは事故直後に事故調査官が指摘していたことを裏付けており、1995年にウィリアムズバーグ橋で追突事故が発生した際に再び事故原因として浮上することになった。またこの事故は、21世紀に入ってニューヨーク市地下鉄がCBTCと列車自動制御の導入を進めるきっかけとなった。