列車愛称
この時、新幹線だけでなく在来線での以後の愛称付け方針にも重要な影響を与える画期的な命名法が同路線ではとられた。それは下記のようなものである。 愛称を速達タイプ(当時の呼称としては超特急)のものに「ひかり」、各駅停車タイプ(当時としては特急)のものに「こだま」というように、最小限識別に必要なものだけに絞る。 列車個々の識別を「○○号」方式による番号識別とし、発車順に下り列車には奇数番号、上り列車には偶数番号をつける。
1966年(昭和41年)3月:運行距離が100kmを超える準急列車がこの時すべて急行列車に格上げされることになったが、それにより若干の運行距離の違いで準急・急行がわかれ、結果的に別の愛称を増やさなければならない事態(「富士川」→「富士川」・「白糸」など)や、上りと下りで同一愛称でも準急・急行と種別が異なる事態(「ひるぜん」など)も発生し、無秩序・不統一による氾濫で、国鉄在来線列車の愛称の数はこのころピークを迎えた。
1968年(昭和43年)10月:「ヨン・サン・トオ」と呼ばれる大ダイヤ改正が行われ、国鉄では準急列車が消滅し、代わって特急列車・急行列車の大増発が図られた。そして国鉄ではマルスによる指定券販売の支障になる事から氾濫を極めた列車愛称の整理をこれを機に断行し、列車愛称はそれまでの359種類から91種類減らした268種類になった。その整理方法は以下のとおりである。 似通った運行系統・区間ごとに、できるだけ愛称をまとめる。 同一区間を走る列車に関して、特急列車では昼行と夜行で原則として別愛称、急行列車では同一愛称をつける。 定期列車と季節列車(この時誕生した臨時列車の呼び名)は原則として同一愛称とする。
日本国外においても列車愛称は存在する。その扱いは日本と同様のものから、愛称が列車種別を示す韓国や台湾のような例など、国によって様々である。
ただし、近年は特にヨーロッパにおいては高速列車の登場や、それに伴う鉄道ダイヤの合理化などにより、個別の列車愛称は廃れつつある。その一方でヨーロッパおよびアメリカでは機関車や客車1両ごとに車両愛称を付ける習慣は根強く残っており、後述するイタリアの例のように車両愛称から列車愛称になった名もある。こうした感覚は日本で言えば船舶に対する命名に似ているといえる。
日本では鉄道創業期に機関車ごとに愛称を付けた事例はあったが、車両増加や適当な愛称の払底に伴い廃れていった。現在機関車や、一般旅客向けの個々の車両に命名する例はほとんど見られないが、保有する車両の少ない流鉄のような民鉄や、旧国鉄およびJRではお座敷列車などのジョイフルトレインに類例がある。
ヨーロッパでも昔から優等列車にはおおむね愛称が付けられていた。日本と同様に、地名や自然現象、天体の名前が多いが、日本に比べて人名が多いのが特徴である。
また、ヨーロッパでは列車1便ごとに愛称が付けられるのが主流である(日本でも、特急を運行開始して間もない頃の近畿日本鉄道で同様の付け方を採用していた)。
中国には、共産党軍の軍事行動を記念した「長征号」がある。