車体傾斜式車両
課題点として、曲線での左右の向き・曲線半径・カントの大きさと実際の通過速度などを基に曲線での出入り部分での車体の傾け方と戻し方が重要になり、空気ばねの高さの精度を良くする必要があるため、空気ばね内の空気の給排気の精度を良く調整する必要があること。空気ばねは圧縮空気を供給してから高さが変わるまで時間遅れがあるため、吸排気のチューニングが重要であること。空気ばね内部の空気を短時間で膨縮することから圧縮空気の消費が多くなり、特に山間部のカーブが多い区間を走行する場合は、圧縮空気を大量に供給する必要が発生する(車体の傾斜制御に当たり、左右一対の空気ばね相互での急激な空気移動のみに頼ることは不可能で、大部分は空気タンクからの瞬時供給でまかなう必要がある)。従って、一般型の車両に比して大容量のコンプレッサーおよび空気タンクを搭載せねばならず、またコンプレッサーの稼働率も高くならざるを得ない。また枕ばねも含め車体傾斜機構より傾斜させている振り子式では枕ばねレベルでの超過遠心力による車体の左右変位は生じにくいが、空気ばね式では枕ばねである空気ばね自体を車体傾斜機構として使用しているので超過遠心力による車体の左右変位が起きやすく、その際に車体中心ピンが左右動ストッパに接触する左右動ストッパ当たりによって乗り心地が悪くなりやすい。
ポルトガル アルファ・ペンドゥラール (Alfa Pendular) イタリアのETR460型電車がベースだが、軌間は1668 mmの広軌で、交流専用 (25kV)。リスボンとポルトを結ぶ。
スロベニア ICS(Intercity Slovenija・310型電車) イタリアのETR460がベース。
チェコ Integral(680型電車) イタリアのETR460がベース。SC (SuperCity) として運用される。
フィンランド S220(VRSm3電車) イタリアのETR460がベースだが、軌間が1524 mmの広軌を採用している。車体傾斜機構は使われていない。
ノルウェー シグナチュール(BM73型電車) オスロと、ノルウェー国内の主要都市を結ぶ。日本のかつての電車特急(ボンネット形)にも類似したデザイン。スウェーデンのX2000をベースとしている。 BM93型気動車 タレントをベースとした気動車。アンチローリング装置に車体傾斜機能を付加した強制傾斜式の車体傾斜システム"ContRoll"を備える。
クロアチア ICN (InterCity Nagibni) ドイツの612型気動車 (RegioSwinger) と同一仕様で、ザグレブとスプリトを結ぶ。
カナダ LRC (Light Rapid Comfortable) 1970年代に製造された強制車体傾斜式列車。
第二世代のペンドリーノで、初めての量産車となった。現在は主力の座を後継車に渡している。直流専用で、最高速度250 km/h。
両端に電気式ガスタービン機関車を配し、その間に1軸連接台車を備える客車を連ねた高速列車。屋根近くからつり下げるようにして支持された車体を、特殊なリンク機構の作用により傾斜させる機構を備えていた。アメリカでは1968年より1976年まで、これとは別にカナダでも同型車が1968年から1982年まで、それぞれ営業運転に供された。最高速度160 km/h。