カワサキ・ZX-RR
ライダー:中野真矢、ランディ・ド・プニエ、松戸直樹(第15戦日本GP)
特徴
2007年からMotoGPクラスのレギュレーションが改定され、最大排気量が従来の990ccから800ccへ縮小される事が決定していたが、カワサキは2006年の1シーズンのためにエンジン・車体共に全く新しい物を開発した。前年までのエンジンはZX-7RRの流れを汲む物であったため、これが初の純レーサーとして設計されたエンジンである。新たに開発されたエンジンは従来の物よりもはるかにコンパクトになり、デュアルプレーンクランクシャフトが採用された。これはヤマハが採用しているクロスプレーンクランクシャフトと同じコンセプトであるが、クランクピンの配置は異なっており、シングルプレーンクランクシャフトを中央で90度捻った形状からカワサキ社内では「ねじれクランク」と呼ばれている。車体面ではシューターレーシングとの提携を止め、設計から製造まで一貫してカワサキが行う事になった。第5戦フランスGPまでは前年と同じ形状のカウリングを装着していたが、第6戦イタリアGPより全く異なる新しいカウリングになった。そのためイタリアGPを境に外観は大きく異なる。
第12戦チェコGPまではBB4と呼ばれる燃焼間隔が採用された。これは、最初の1回転の間に90度間隔で#1→#3→#2→#4の順で4気筒すべての燃焼を行うもので、排気系は05年と似た独立排気の4本出しだった。BB4はトラクション性能に優れたが、高回化が難しく最高速が伸び悩み、ムジェロなど直線区間の長いサーキットでは特に苦戦を強いられた。対策として第7戦カタルニアよりレブリミットが引き上げられ、さらに第13戦マレーシアGPよりBB4.
シーズン中はエンジンのメンテナンスと参戦に必要な部品供給はされたものの、性能向上を目的とした開発が行われることはなかった。
ライダー:マルコ・メランドリ
特徴
公式にはカワサキのMotoGP参戦活動として認められていないため、車体の塗装はライムグリーンではなく、カーボン地と黒を基調とし、白と赤のラインという地味なものであった。パーツメーカーなどテクニカルサプライヤー以外のスポンサーステッカーは無く、カワサキのロゴすら貼られていない。塗色以外の外観の変化は一見少なく見えるが、外装パーツの形状が同じであるものの、フレーム形状等は大きく変更されている。特に車体前半部の形状の変化が大きく、フレームがシリンダーヘッド後部を上と側面とで分かれて囲むような取り回しになっている。エンジンはウイリー抑止を目的に4軸構成に改められクランクシャフトは逆回転化となった。燃焼間隔はBB4.2を継続(逆回転のためBB4.3と呼ばれる)。最高出力は2008年型から8ps向上していたという。
性能向上の見込めないマシンではあったが、他社の水準に決して引けを取るものではなく、イタリアGPのフリー走行では342km/hの最高速を記録している。
ライダー:ギャリー・マッコイ、アンドリュー・ピット、柳川明(第1,6戦)、アレックス・ホフマン(第3,5,7,9,10戦)
特徴
外観は前年の物と似ているが、巨大だったテールカウルは一般的な大きさ・形状に改められ、シート下に取り回されていたマフラーはオーソドックスな右出しに変更された事と相まって、市販車に近づいたものになった。マフラーは開幕当初はカーボンサイレンサーの付いた物だったが、のちにサイレンサーレスのメガホンタイプになった。エンジンは前年の物の発展型で、倍速ジェネレータは廃止され、開発のスピードアップのためクランクケースは削り出しから砂型鋳造に変更された。車体は前半戦では試行錯誤が続き、フレーム、スイングアームは見るからに異なる物が入れ替わり投入された。前年から引き続き採用されていたFCR-iはセッティングが困難なうえに過渡特性に難があり、パワーの出方が唐突でいわゆるドン突きに悩まされた。また、カワサキ一社のみが採用していたダンロップタイヤの戦闘力も不足しており、翌年に備えセパンサーキットで行われたテストにおいてブリヂストンタイヤを装着しただけでラップタイムが2秒も短縮された程であったという。
戦績
2台体制となったものの成績は惨憺たるもので、ポイント獲得も満足にできず、特にシーズン前半戦では上位のライダーに周回遅れにされてしまう事も少なくなかった。これを受けてカワサキは社内に専門部署「モトGP部」を新設するなど体制の大幅な強化を図ったが、その成果が現れるのは翌シーズン以降のことである。
最高成績:10位(オランダGP・マッコイ)
予選最高位:12位(オーストラリアGP・マッコイ)
ランキング
マッコイ:22位
ホフマン:23位
ピット:26位