野戦鉄道提理部
南満洲鉄道発足時には190両が引き渡され、改軌まで稼働していた。
D10形(242 - 251)
のちに鉄道院5700形となる、車軸配置2B形のテンダー機関車である。鉄道作業局から10両が供出された。1904年末頃に提理部に送られたと考えられている。このうち242号は大破して現地で廃車となっているが、原因については1905年1月12日に営口駅でロシア軍に包囲され、被弾した機関車がこれではないかと市原善積編『南満洲鉄道 鉄道の発展と機関車』では推測されているが詳しいことは不明である。残りの9両は南満洲鉄道に引き継がれることなく、1906年から1907年にかけて日本へ送還されたと見られている。
F2形(807, 808, 810, 812 - 816, 818 - 824, 830 - 844)
のちに鉄道院9200形となる車軸配置1D形テンダー機関車である。元々は北海道官設鉄道が輸送力増強のために製造計画を行っていたものを、B6形だけでは力不足として提理部向けとして1905年に発注、陸軍省に所属し同省からの供出の形で30両が提理部に入った。同形式が提理部入りした時は終戦となっており、凱旋輸送にもっぱら威力を発揮したと考えられている。南満洲鉄道には全車引き継がれ、改軌まで使用された。
D3/3形(27 - 29)
1 2 提理部の編成時期については諸説ある。ここでは『南満洲鉄道株式会社十年史』および陸軍省文書に従った。
1 2 5月6日とする資料もある。ここでは市原善積編『南満洲鉄道 「あじあ」と客・貨車のすべて』に従った。
↑ 「ダルニー」の表記は片仮名表記の他、元々の地名「チンニーワ」の漢字表記「青泥窪」を当てることもあった。ここでは片仮名表記に統一する。
1 2 これ以降の改修月日については、市原善積編『南満洲鉄道 「あじあ」と客・貨車のすべて』では一部異なる日付・区間となっている。ここでは『南満洲鉄道株式会社十年史』に全て従った。
↑ 満鉄時代の営業キロから算出。満鉄になった後廃止となった南関嶺-営城子間に関しては、市原善積編『南満洲鉄道 鉄道の発展と機関車』のダイヤ図横のマイル数から1マイル=1.6 kmとして換算し加算した。
↑ 後身である満洲国国有鉄道奉山線・奉天-新民間の営業キロを採った。
↑ 「ダルニー」はこの年、すなわち1905年2月11日に「大連」と改称した。
提理部の路線は全て「野戦鉄道」=軍用鉄道として運営されたため、通常の鉄道とは周囲の環境がまるで異なっていた。また少ない材料でなるだけ早く建設する必要があったため、どうしても路線そのものが急ごしらえであるほか、保線や車輛保守も行き届かず、運行に従事する人々の苦労も大変なものであった。
全線にわたり鉄道信号機や鉄道標識が一切建植されておらず、閉塞方式が票券式であること以外に全く安全対策がはかられていなかった。このために南満洲鉄道に引き継ぎ後、信号機を建植したところ、信号柱に頭をぶつけて社員が殉職する事故が多発した。
駅間が非常に長く、列車の速度が表定速度10キロそこそこということもあって一駅走るのに1時間以上かかることもあった。普蘭店-瓦房店間で機関車が故障し立ち往生した際には、当時中間駅がなくすぐに列車の状態を確認できなかったため「消息不明」の状態になってしまい、両駅から騎馬隊を出して安否を確認したことがあった。
旅順攻囲戦の際、旅順支線は少しだけ路線を延長して東房身に仮設ホームを設置し、攻略に当たっていた第三軍の背後から支援を行った。定期列車の他に百数十本の臨時列車を出したため、途中駅の第二ダルニー駅ではこれから前線に出る兵士と帰還した兵士でごった返し、緊張と昂奮が渦巻いていた。二十八糎砲を輸送した際には、闇夜に乗じて音も立てず煙も吐かず、ロシア軍のサーチライトを浴びる危険まで冒して輸送を行った。
当初ダルニー(のち大連)に上陸して作業を開始した際は、炎天と驟雨に見舞われ、さらに地雷を撤去しながらという悪条件の中作業が行われた。
仕様はD10形と同一である。1904年に供出され、1905年以降に返還された。
102形
のちに鉄道院2820形となる、九州鉄道から供出された車軸配置1C形のタンク機関車である。1904年に供出、1905年には一足早く返還された。
17形(108 - 111)
のちに鉄道院6100形となる、山陽鉄道から供出された車軸配置2B形テンダー機関車である。供出・返還の時期は不明。
ヌ形(55-57)
のちに鉄道院5700形となる、北海道炭礦鉄道から供出された車軸配置2B形のテンダー機関車。仕様はD10形と同一である。供出の時期については1904年末以降であることは確認出来るが、返還時期は不明
B形
のちに鉄道院1800形となる、北越鉄道から供出された車軸配置C形のタンク機関車である。供出期間については他の私鉄の機関車とほぼ似たようなものであったと考えられている。
客車については二等車・三等車があり、全て二軸車であった。南満洲鉄道への引き継ぎ時、二等車は15両、三等車は130両在籍した。他に郵便車が12両在籍した。
貨車は有蓋車が1,535両、無蓋車が1,774両、無蓋緩急車が494両在籍した。このうち無蓋緩急車はボギー車であった。なお有蓋車の中には「四等車」とされた客車代用のもの(先述)も含まれていると思われるが詳細不明である。
これ以降は戦後の凱旋輸送として軍事輸送に徹することになり、しばらく時刻の変更はない。この時期には本線は大連-鉄嶺間16往復、大連-奉天間2往復、鉄嶺-昌図間4往復となっており、本線では列車が1時間30分ヘッドで走り、完全なネットダイヤをもって全駅で交換を行うなど、単線としてはおよそ最大限の輸送を行っていた。ただし時間は全線で下り32時間半、上り37時間、表定速度10キロ余りと列車の速度は遅かった。
1906年4月11日には大連-昌図間を8往復に減便し、旅順支線を2往復、撫順支線を4往復に変更。10月1日に本線が公主嶺に達すると昌図-公主嶺間に4往復を設定、旅順支線3列車、営口支線7列車とされた。
11月11日に本線が孟家屯に達したため列車を孟家屯まで延長、本線が大連-孟家屯間4往復、大連-鉄嶺間2往復、大石橋-鉄嶺間1往復、公主嶺-孟家屯間1往復、遼陽-奉天間1往復、旅順支線が3往復、営口支線が7往復、撫順支線が3往復となった。そして12月23日に大連-孟家屯間8往復、営口支線8往復に変更したのを最後に、南満洲鉄道に引き継がれた。引き継ぎ時のダイヤは本線が大連-孟家屯間に混合列車2往復と貨物列車6往復、旅順支線が3往復、営口支線が8往復、撫順支線が4往復となっていた。
社史などに記録されている運行本数の変遷は以上の通りであるが、これらの列車が全て旅客を運搬出来る列車であったかどうかは不明である。
1907年4月、満鉄引継直前の時刻表では前年の1906年4月改正の時刻が掲載されており、本線は大連-昌図間が1往復、大連-鉄嶺間が1往復となっていた。