国鉄キハ10系気動車
第二次世界大戦後の国鉄ではキハ41500形やキハ42500形などのディーゼル動車の運転が開始されていたが、これらは単車運転が前提で総括制御が不可能な機械式気動車であり、輸送量の多い線区で使用するには総括制御対応の気動車が必要とされた。1952年(昭和27年)から1953年(昭和28年)にかけて電気式のキハ44000・44100・44200形が、1953年(昭和28年)には液体式のキハ44500形がそれぞれ試作された結果、重量や価格、動力伝達効率などの面から液体式が有利であるとの結論が出された。
これら試作車の試験結果を反映した液体式ディーゼル動車の量産車として、1953年(昭和28年)10月に登場したのがキハ45000形である。キハ45000形は前面貫通形、片側2扉、片運転台のエンジン1基搭載車であり、運転台の数や便所の有無、エンジン搭載数などによる派生形式と合わせ、1957年(昭和32年)までに9形式728両が製造され、全国各地に投入された。趣味誌では前述のキハ44000形、キハ44100・44200形やキハ15形など、試作車改造グループから転用された郵便・荷物などの合造車をも併せ、車体幅の狭い初期の一般形気動車を広義(後述)に「10台形式気動車」と呼び始めたことなどから、1980年代末を境に10系の呼称が広まり、定着していった。
国鉄の気動車技術者であった石井幸孝(JR九州初代社長)は、「当時の気動車には系列の概念もなく、本来は『キハ17形』以外の何物でもないのである。
空気ばねを使用した台車の設計資料とすることを目的として、1956年3月26日から4月2日にかけてキハ48102を試験車とした現車試験が東北貨物線浦和駅 - 川口駅間で実施された。DT19系台車の軸ばねを空気ばねとする改造が汽車製造砂町工場で実施され、3月26日から28日にかけては荷重10 tの積車試験、3月30・31日と4月2日には空車試験が行われた。試験終了後は従来仕様に復元された。
試験成績は汽車製造と鉄道総合技術研究所で取りまとめられるとされ、試験結果からは金属ばねと比較して空気ばねは空車・積車の重量差の大きい電車、気動車、貨車への応用で長所が発揮できるとされた。
後日、同様に軸ばねを空気ばね化した汽車会社製KS-50が試作され、京阪電気鉄道の特急車1700系1759号に装着された。柔らかいコイルばねによる枕ばねとオイルダンパの組み合わせで成功し、さらにその枕ばねをロックして試験走行したところ、著しく乗り心地が低下したことから、枕ばねが乗り心地を支配することが判明した。
小海線は急勾配路線であるが、当初は1エンジンのキハ10・11形が投入された。2エンジン車はキハ52形で初投入され、後にキハ51形も少数使用された。
新潟地区では1953年にキハ45000形32両が初配置され、越後線などで使用された。
キハユニ18形を再改造した郵便荷物合造車で、幡生工場で6両が改造された。改造時期により形態が異なる。
1969年に改造された1・2は、車体の前位を荷重4tの郵便室に、後位を荷重5tの荷物室に改造しており、旧荷物室の扉は、郵便室用の幅1,200mmの両引戸に改められ、荷物室用には幅1,800mmの両引戸が設置されるとともに、後位に便所と事務室を新設している。
1971 - 1972年に改造された3 - 6は、1・2とは設備の配置が逆になっており、前位が荷物室、後位が郵便室となった。事務室についても運転台直後に移されている。荷扱扉は荷物室が幅1,800mmの両引戸、郵便室は幅1,200mmの両引戸で、郵便室の幕板に採光窓が2つ設けられている。
改造後は1・2が米子機関区、3が遠軽機関区、4 - 6が岡山気動車区に配置されていたが、廃車まで移動することなく1979年 - 1981年に廃車された。