小田急電鉄の鉄道車両
1995年から導入された各駅停車用の車両。
2019年に川崎重工にて第一編成が落成され2020年3月26日より運行を開始した新型通勤電車。通勤型としては4000形登場から13年ぶりであり、通勤型の拡幅車体としては2000形より25年ぶりとなる。車体製造は川崎重工・総合車両製作所・日本車輌製造の3社で担当している。また、従来の通勤拡幅車輌より10ミリほど広くなっている。
トム1551形と同様の理由により、小湊鉄道からチム1 - 4の4両を1936年に譲受した。長物車として竣功されたが、長物車として使用する気は初めからなく、同年中に無蓋車トム1581形に改造された。
ホッパ車
車両技術面で、分離発足後の小田急が特に注力したのは、ばね下重量の軽減であった。
折りしも1950年代初頭には、鉄道車両の製造を行うメーカー側のみならず、運輸省、国鉄、日本鉄道技術協会などでは新しい台車や駆動装置の研究や開発を進めていた。小田急ではそうした新技術の試験には積極的に対応しており、「小田急に持っていけば何でも試験してくれる」とさえ評された。小田急線内で行われた主な試験の内容は以下のとおりである。
1951年2月、東芝所有の試験車1048号にTT-1形台車を装着し、直角カルダン駆動方式の試験が行われた。この試験は関係者には「相武台実験」として知られている。
1953年3月 - 4月、日本鉄道技術協会 (JREA) の高速運転に関する研究に協力、クイル駆動のKH-1、直角カルダン駆動のFS-201、KS-105、吊り掛け駆動ながら枕ばねにコイルばねとオイルダンパーを使用したDT-17台車を、国鉄モハ40030・モハ40044に装着し、また小田急の車輌(デハ1501)にもKH-1を装着して走行試験が行われた。国鉄からはモハ70043も入線したが、これはDT-17台車を一時的に供出するためであった。
1993年に登場。しばらくは乗り入れが行われなかったが、のちに乗り入れを開始した。16000系に置き換えられ、2015年廃車。
1953年頃に経堂工場で、戦前に廃車されていた荷物電車の残存車体を利用して製作された工場内入換用の凸型電車で、当初は機械扱いであったが1954年に車籍登録された。2002年に廃車。
1800形を始め、戦時中・終戦後の混乱期においては輸送力の確保のため、多くの国鉄17m車・20m車が応援のために入線し、大きな役割を果たしただけでなく、後の20m車導入の基礎となっている。
1944年(東海道本線の代替輸送の準備) 東海道本線の代替輸送の可能性の確認のため、5月6日にC58形蒸気機関車とオロフ21700形が入線し、地上側に必要な工事がなされた。 9月にC58形またはEF10形牽引のロネ3両+ハネ1両、その後モハ40形+クヤ16形+サハ25形+モハ50形が入線したほか、EB10形も入線した記録がある。
1945年(輸送力確保のための応援) 空襲により東海道本線・京浜東北線が不通になったため、5月25日から中野電車区のモハ30形とクハ65形のMTTMの4連が入線し、新宿 - 藤沢間の準急に使用された。なお、このときは国鉄の運転士が運転している。 8月に神奈川県内の旧日本軍の撤収の応援のため、中野電車区から3両編成2本が入線し、中野出庫・新宿 - 小田原間の運行・小田原入庫、小田原出庫・新宿 - 小田原間の運行・中野入庫の運用につき、数日後には中野出庫・新宿 - 藤沢間の運行・中野入庫の運用のためにもう1編成が入線した。この運用は1946年1月まで続けられた。車両はモハ30形、モハ50形、クハ55形、サハ25形などによるMTMの3連で、クハ55は小田急線での20m車の初めての本格使用である。 9月には2両編成2本が入線し、新宿 - 稲田登戸間を中心に使用された。これは約1週間ごとに検査のために中野に帰区する以外は小田急線内にとどまる運用であった。
2002年に運用を開始した車両で、1960年代から1980年代初頭までの車両を置き換えた。
なお、クハ2478は廃車まで小田急の中型車両唯一の冷房車として運用された。
1970年(昭和45年)までの3シーズンにわたる実用試験の結果は、量産型の冷房車に反映されることとなり。1971年製造の5000形3次車は新製冷房車として導入されることになった。改良型のため型式はCU-12A形となり、冷房能力も1台あたり8500kcal/hとなった。5000形3次車では外気取り入れのために、ベンチレーター(通風器)を1列残していたが、9000形の新造にあたっては、ベンチレーターを廃止し、冷房装置に外気取り入れ機能を追加することになり、CU-12B形にマイナーチェンジされた。冷房能力の変化はない。外観上のCU-12Aとの相違点は、側面開口部が片側2箇所となったことで、大小2つの開口部のうち、小さい方が外気取り入れ口である。CU-12Bは9000形の他、2600形・5000形(1次車・2次車)の冷房改造時にも採用された。1976年(昭和51年)に増備された5000形4次車からは、さらに低騒音仕様となったCU-12C形が採用された。冷房能力に変更はなく、CU-12B形との外観上の差異はない。翌年に製造された5200形でもCU-12Cが採用され、CU-12系冷房装置は、1982年(昭和57年)に5200形の製造が終了するまで、当時の小田急の標準的な冷房装置となった。
その後、8000形では、7000形LSE車で使用されていたCU-195形(1台の冷房能力は10500kcal/h)の改良型であるCU-195A形が採用された。その後、CU-195系冷房装置は2000形・30000形EXEまで、改良を加えながらも採用が続けられた。新3000形では集中式冷房装置であるCU-708形が採用されている。
2001年からは、それまでの小田急の通勤車両とは大幅に車両構造を変更し、一層のコストダウンを主眼とした通勤型車両として2代目3000形が登場し、2007年からは東日本旅客鉄道(JR東日本)E233系の車体構造をベースとした車両として2代目4000形も登場した。 さらに、2019年度から代々木上原 - 登戸間の複々線対策のため、4000形以来12年ぶりとなる新型車両を導入することが発表された。形式は、2代目5000形である。「より広く、より快適に」をキーワードに、 車内空間の広さ、明るさ、安心感、優しさを追求したデザインとなる。2020年3月に営業運転を開始し、2020年度にかけて10両固定編成5本が導入された。最初の6編成の内、第1・2・5・6編成は川崎重工業(現・川崎車両)で、第3・4編成は総合車両製作所で製造され、2021年度の導入分からは日本車輌製造でも製造されている。
上述の経過の中で、通勤車両については標準仕様化が進められ、高度成長期からオイルショック期にかけて製造された2600形・初代4000形・9000形・初代5000形は淘汰されることになった。
一方、2005年には観光用の新型特急車として前面展望室と連接構造を復活させた50000形VSE車が登場、2007年には地下鉄直通用の特急車両として60000形MSE車も登場した。
また、急行が10両編成化された後も湯本急行は2400形4両編成のままであったが、輸送力確保において問題があったため、箱根登山鉄道線へ大型車の乗り入れを実現すべく改良工事が行われ、箱根登山鉄道線の改良工事が終了した1982年から湯本急行は大型6両編成が基本となった。
1982年12月には「小田急線内の全ての種別に使用でき、高性能車の全ての形式と連結が可能で、箱根登山鉄道線への乗り入れも可能な新形式」として8000形が登場した。これと入れ替わるように2200形・2220形・2300形・2320形は1982年から廃車が開始され、1984年までに全廃された。また、1984年1月限りで定期貨物輸送は全廃され、同年3月には小荷物・手荷物輸送も廃止となり、社用品輸送もトラック輸送に変更されたことから荷物電車が全廃となった。
1985年からは大型車で唯一の非冷房・吊り掛け駆動車両であった4000形を冷房化・高性能化することになったが、これには高性能車ながら非冷房の中型車であった2400形の電動機を転用することになり、2400形の廃車が開始された。1986年には2600形のサハ2762を使用してVVVFインバータ制御の試験が行われたが、この実績をもとに小田急では初のオールステンレス車両である1000形がVVVFインバータ制御車として登場、1988年3月から開始された各駅停車8両編成化運用に投入された。
1941年に国鉄木造客車の台枠を流用して製造された制御車3両と、1942年に製造された新車10両。戦後にも制御車が7両増備されたが、1970年までに1両を除いて全廃、主電動機は4000形(I)に転用された。残る1両は振り子式の試験車に改造された後、1976年に廃車。
初の特急専用車。「小田急ロマンスカー」のイメージ定着に貢献した。SE車登場後に全車両が通勤車両に改造され、1974年までに全廃、主電動機は4000形 (I) に転用された。
これにより、分割併合の作業は運転士だけで行うことが可能になった。また、途中で分割する列車において、誤乗防止のために前編成と後編成に対して別々の放送を行うことができるように、分割放送装置も全編成に設置された。また、1995年に登場した30000形EXE車では、幌まで含めて自動的に解結動作を行う装置が採用された。
しかし、1991年度以降に登場した10両固定編成、1992年度以降に登場した8両固定編成では、これらの装置は設置されていない。また、2001年に登場した3000形では当初より小田原方先頭車の電気連結器は設置されておらず、2005年以降は他形式においても6両固定編成の小田原方先頭車の電気連結器の撤去が行われている。
なお、その後1990年代後半には全線を通して10両編成で運行する急行も登場したほか、2008年3月15日には、それまで平日で145回あった分割併合はわずか6回、土休日に141回あった分割併合も5回と、分割併合の回数は大幅に減少し、2012年のダイヤ改正で、特急以外の分割併合は全廃された。
この頃から通勤客の増加が著しかったため、通勤車両の増備をそれまで以上のペースで行う必要が生じた。しかし、全車電動車方式は確かに高性能ではあるものの、製作費や保守費用などはそれほど低くならないことが判明したため、1959年にはそれまでの車両と比較して経済性の高い車両として2400形を登場させた。この車両は "High Economical Car" の頭文字をとって「HE車」と呼ばれ、電動車の全長を19mに伸ばし、機器を集中的に配置することで粘着重量を稼ぐ一方で、制御車の全長を16m弱に縮めることで、MT同数ながら2200形並みの性能と編成長を実現した。
その後も通勤輸送量は増加の一途をたどり、1961年に6両編成の運行を開始したもののたちまち飽和する状況となった。1963年から朝ラッシュ時には平行ダイヤが導入されたが、さらに抜本的な輸送体系を立てることとし、近郊区間は大型6両編成、長距離列車は大型8両編成に増強することになった。これを受けて、1964年に電力回生ブレーキを装備し、車体を大型化した通勤車両2600形が "New High Economical Car" の頭文字をとった「NHE車」として登場した。当初、ホーム延伸工事が終了していなかったために2600形は5両固定編成で運行され、ホーム延伸終了とともに順次6両固定編成になった。