ミッドランド鉄道
1850年時点では、ミッドランド鉄道はまだ地方的な鉄道であった。エリスは、競合者からの攻撃を回避するためには、ミッドランド鉄道はさらに拡大しなければならないと気づいていた。まず最初の段階として、1853年にジェームズ・オールポートを総支配人に任命し、次にラグビーからユーストン駅までロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に依存していることから独立しようとした。
ヒッチン(英語版)からキングス・クロス駅まで、グレート・ノーザン鉄道と共同で列車を走らせる法案は1847年に議会を通過していたが、この計画は進んでいなかった。この法案は、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道へ通じる支線が遅く信頼性に欠けるという問題を抱えていたベッドフォードの住民の支援と、ノーザンプトンシャーの鉄鉱山資源という情報を背景に1853年に再提起された。
新線はウィグストン(英語版)からマーケット・ハーバラ(英語版)まで、デスバラ(英語版)、ケッターリング(英語版)、ウェリングバラ(英語版)、ベッドフォード(英語版)を経由してヒッチンでグレート・ノーザン鉄道に合流しキングス・クロス駅まで走った。
これによりラグビーを経由する路線への圧力をいくらか緩和することができたが、グレート・ノーザン鉄道はミッドランド鉄道の旅客列車がこの経路でロンドンへ運行することは許可しようとしなかった。グレート・ノーザン鉄道は、ミッドランド鉄道からの乗客はヒッチンで下車して、わずかな時間の間に乗車券を購入して、ロンドンまでの残りの区間をグレート・ノーザン鉄道の列車に乗るべきだと主張したのである。
ハドソンの離反後、ミッドランド鉄道は財務的な困難に直面した。グレート・ノーザン鉄道法案に反対するのは莫大な費用がかかり、多くの保線作業が延期されたままになっており、リンカンやピーターバラへの路線はまだ建設費を払い続けなければならなかった。これに加えて、ミッドランド鉄道はラグビーからロンドンまでの輸送をロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道に依存していたので、グレート・ノーザン鉄道に多くの輸送を奪われてしまった。
ジョン・エリスが会社の財務を管理していたおかげで、財務に不適当なところはなく、ミッドランド鉄道がこの状況をしのいで後に繁栄したのは、彼の商才によるものであった。
彼は、旅客輸送の面で競争するよりもむしろ、グレート・ノーザン鉄道およびマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道(英語版)の両者に対して有利な立場にあった石炭輸送の面に集中することにした。ヨークシャー炭田には多くの路線が接続しており他社の侵食に抗さなければならなかったが、ノッティンガムシャー炭田やダービーシャー炭田に対してはほぼ独占を形成しており、こうした炭田は30マイルかそれ以上ロンドンに近かったのである。