蒲原鉄道線
村松藩3万石の藩庁・村松城の城下町で、また大日本帝国陸軍歩兵第30連隊の駐屯地を擁する軍都でもあった中蒲原郡村松町は、蒲原地方における政治・物流の中心地として古くより繁栄した地域であった。しかし、村松町は近隣に敷設された北越鉄道(現・信越本線の一部)および岩越鉄道(現・磐越西線)のルート選定に際して、いずれの敷設ルートからも外れ、さらに歩兵第30連隊が設立された明治29年に出願された蒲原鉄道、村松鉄道も却下されてしまった。時代はながれ大正時代になると同町内にも鉄道路線を敷設したいとする地元有志の要請が高まり、また陸軍側からも物資輸送に供する目的で鉄道敷設を要望された。それらを受ける形で、中蒲原郡川内村において白滝鉱山を保有する日本電気製鉄の社長職にあった元鉄道省運輸局長の朝比奈林之助を中心とした発起人40名で、磐越西線五泉駅より村松町を経由して川内村に至る路線を第一期開業区間、ならびに村松町より分岐して信越本線加茂に至る路線を第二期開業区間として、1919年(大正8年)7月に第一期開業区間について敷設免許を申請し、翌1920年(大正9年)1月29日付で免許された。資本金は40万円(8000株)でその1/3を日本電気製鉄もしくは朝比奈が引き受けることであったが、地方鉄道補助法による補助金を得られることから50万円に変更し同年3月から株式の募集を始めた。
しかし、敷設免許が下りた同時期には、第一次世界大戦終戦に伴う戦後恐慌によって鉄価格が暴落したことから、鉄鉱石を産出する白滝鉱山も事業縮小を余儀なくされた。また五泉町や村松町、近郷の資本家からの株式応募も芳しくなく鉄道計画は停滞していた。
1960年代後半以降の日本国内において、自家用車の普及に伴う車社会化(モータリゼーション)の進展から利用客が急激に減少し、経営が困難となる地方私鉄路線が数多く現れたが、蒲原鉄道線もまたその例外ではなく、1967年(昭和42年)度をピークに利用客数が減少に転じた。特に元より沿線人口が希薄であった村松 - 加茂間のいわゆる「加茂線」区間においてそれが顕著に現れ、経営的に負担となりつつあったことから、蒲原鉄道線においては一部停車場における交換設備の撤去や、駅員の常駐廃止・無人駅化など、人員ならびにコスト削減を実施した。さらに1978年(昭和53年)10月1日より、朝夕ラッシュ時間帯に運行される列車を除く全列車について、新潟県下の鉄道路線においては初となるワンマン運転方式を導入するなど経営合理化に努めた。
1978年10月1日からのダイヤでは、全線通し列車のほか、五泉 - 村松間に多数の区間列車、早朝に東加茂発村松行が1本(加茂発五泉行の初列車のうち1両を東加茂駅で分割し、分割した車両が後続の東加茂始発村松行の列車となった)、大蒲原発五泉行が1本(往路の村松 → 大蒲原間は回送列車)、全線通し運転の貨物列車が2往復設定されていた。