トヨタ・パブリカ
このため、1959年(昭和34年)2月に主査に任命された長谷川龍雄のもとで同年5月、新大衆車の駆動システムについて、オープン・プロペラシャフトを介したホチキスドライブ型の後輪駆動(FR)方式という平凡なレイアウトへの変更が断行された。トヨタと長谷川自身にとって過去に経験のない前輪駆動車の開発は、与えられた2年という開発期間では不可能との判断であった。反面、固定軸の後輪駆動なら設計自体は容易であり、駆動方式の変更による重量増の問題は、他の部分の軽量化で補う方針が採られた。
また当時「500 cc車には税制上の特典を設ける予定」という官公庁側からの不確かな触れ込みがあり、当初計画を描いた豊田も500 cc - 600 ccを主張したものの、長谷川は「すでに高速道路の建設が開始されている高速化時代にあって、500 ccエンジンはあまりに非力で対応できないであろう」と判断し、やや大型の700 cc級エンジン搭載とした。開発にあたっては100 km/hでの連続走行が可能であることも考慮していたのである。500 cc車の優遇税制は結局実現せず、長谷川による排気量増大は実用上的確な判断となった。
重量軽減とともに製造原価を念頭に置いたコスト管理も徹底され、その開発手法は以後のトヨタ車に踏襲されていった。生産については豊田市に「パブリカ専用」の元町第二工場を建設し、低コスト量産体制が整えられた。
パブリカの商品企画は、1954年5月に当時技術担当専務であった豊田英二から500 - 600 cc級の前輪駆動大衆車の開発提案が出されたことに始まった。当時タクシー用に用いられていた小型車よりも1クラス下の、オーナードライバー向けの大衆車を構想したコンセプトである。それまでのトヨタにおける最小クラスである1,000cc級の乗用車(トヨタでは当時1,500cc車への切り替えで生産が途絶えていたが、1957年に初代トヨペット・コロナが再発売されている)よりもさらに小型の自動車は、当時のヨーロッパでは多数出現しており、トヨタをはじめとした日本のメーカーを刺激する存在であった。初代クラウンの開発が完了した直後の1955年4月から、小型トラック部門の主査であった薮田東三を主査としたチームで開発が着手された。
その直後、1955年5月に当時の通商産業省(通産省、現在の経済産業省)自動車課が国民車構想を計画しているという報道が浮上した。これは一定条件を満たす「国民車」の生産を国によって後援しようという、「日本版フォルクスワーゲン計画」ともいえるものであったが、マスコミのスクープによって内部構想が明らかになっただけのもので、公式な政策とはならなかった。