国鉄キハ04形気動車
新宮鉄道買収気動車の車体更新名目で、1953年(昭和28年)に日本車輌製造東京支店にてキハ41600形相当のキハ103を新製。
1957年度(昭和32年度)にキハ06形から追加改造された車両もあり既存車の続番となった。追加改造車は車輛番号が偶然にも50番から付番されているため、便宜上50番台と呼ばれることもある。なおキハ06形からの改造車は、のちに全てキニ05形に改造された。
鉄道省の標準型気動車として量産されたキハ41000形には、鉄道省自身の手になるキハ40000形の他、下記の各社に、その設計を流用して製造された姉妹車と呼ぶべき車両が存在した。
こうして制式気動車に採用され、川崎車両などの他の各社でも同型車両が量産された結果、日車式の駆動系は、以後の日本の機械式・液体式気動車における標準的な駆動系レイアウトとなった。
なお、この方式は逆転機内の親歯車の軸の中心線と子歯車の軸の中心線が直交するため、親歯車側の軸をそのまま延長してもう一組の逆転機に動力を伝達する、という手法を採ることができず、1台車2軸駆動を実現するには、チェーンあるいはサイドロッドなどによる必要があった。しかも、ギアボックス一体構造の重い逆転機が車軸に吊り掛けられているため、電車の吊り掛け式ほどではないにせよ、台車のばね下重量が大きくなるという問題もあった。このため、日本の気動車においてはキハ90・91形以降、変速機に逆転機を内装して台車側には減速機のみ搭載する方式を採用(この方式の場合も、1台車2軸駆動を実現するには推進軸の干渉を避けるために台車のボルスタをなくし、Zリンク式の仮想心皿を採用(ボルスタレス台車)する必要があり、合わせて枕ばねのダイレクトマウント方式によるダイアフラム形空気ばね化が必須であった)が一般化するまで、これらの問題回避、特に1台車2軸駆動の実用化には様々な困難がつきまとうこととなった。
福知山駅と河守駅を結んでいた北丹鉄道では1965年(昭和40年)・1967年(昭和42年)にキハ04 28・04 22の払い下げを受け、キハ101・102として使用した。
北丹鉄道は宮津駅からの国鉄宮守線が開通して接続される予定であったが、宮守線開通を待たずに1971年に休止、1974年に廃止となり、キハ101・102も廃車解体された。福知山 - 宮津間の鉄道は1988年の宮福鉄道(後の北近畿タンゴ鉄道→京都丹後鉄道)宮福線として開通している。
キハ06(一部100番台)のエンジンを、DA55から(キハ04形0番台の廃車発生品を含む)DMF13に換装して出力増強したもの。10両が登場した。
羽後交通では1959年(昭和34年)にキハ04 4の払い下げを受け、キハ4として横荘線で使用した。1971年8月20日の横荘線廃止により雄勝線に転属したが、予備車として扱われた。1973年4月1日の雄勝線の廃線により廃車となった。