営団5000系電車
営団5000系電車(えいだん5000けいでんしゃ)は、1964年(昭和39年)に登場した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団地下鉄民営化に伴い、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。
本項目では一部説明で西船橋方先頭車の下2桁+50の編成番号を使用している(ただし、アルミ車編成は下2桁+40の編成番号。この表記の使用は東西線用で10両編成化後の編成を表す)。
運転台については回転式ツーハンドルで、デッドマン装置付きである。力行は1 - 4ノッチ、ブレーキ弁は電磁直通式である。速度計の最大目盛りは120 km/hである。
乗務員室背面仕切壁は中央に乗務員室扉があり、その左右にも窓があるもので、遮光幕は客室側から向かって左側の窓と乗務員室扉窓で使用される。
5000系ステンレス車両(2006年 / 深川検車区)
5000系アルミ車両(現在は東西線、千代田線北綾瀬支線ともに全廃)(2006年 / 深川検車区)
アルミ車の屋根(2006年8月6日 / 西葛西 - 南砂町)
メモリアルトレイン(2005年1月22日 / 西葛西 - 南砂町)
東西線営業運転終了ヘッドマーク設置車(2007年2月11日 / 西葛西 - 南砂町)
5950の運転台(2005年7月31日)
車内の様子(67番編成の中間車)(2006年6月22日)
冷房装置の設置には屋根を切り欠き、取り付け枠をリベット留めし、車内の冷房用ダクトもFRP製の簡易式のものを天井に直付けでリベット留めしたものである。なお、同時期に車体更新B修工事を実施する車両以外は内装の更新は省略された。この改造時に屋根上の通風器(ベンチレーター)は撤去されたほか、2次車は軸流送風機(ファンデリア)を撤去し、扇風機に改造を実施している。
冷房装置搭載に伴うトンネル内の温度上昇を抑制する目的で、東西線用車については冷房改造時に制御装置を発熱量の多い抵抗制御(直列17段、並列24段、弱め界磁10段)から弱め界磁が無段階制御となる界磁添加励磁制御に変更し、発電ブレーキも発熱量の少ない回生ブレーキに改造した。
この改造に合わせて主制御器はABFM-138-15MRH形に改修(型番が15MDH形から15MRH形に変更)されたが、2・3次車の主制御器は新製に近いものとなった。改造時に5800形・5900形に三菱電機製の静止形インバータ(SIV・三相交流440V出力)を搭載した。これは冷房装置5両分と界磁添加励磁制御の励磁電源2ユニット分を供給用するもので、出力は190 kVAとしている。
なお、北綾瀬支線用車(当時)は地上区間でしか運用されないため、抵抗制御のままであった。このほか、同時期に台車は廃車となった東西線車両から転用したSU形ミンデン式FS502A形台車へと交換された。
その後、1981年(昭和56年)初頭時における千代田線用の5000系は10両編成5本、3両編成1本の53両であった。そして、同年には東西線の輸送力増強用として同線への転属を実施することとなった。このため、千代田線には6000系4次車(第22 - 28編成・一部は輸送力増強用)を投入し、千代田線用の本形式は北綾瀬支線として使用される3両編成2本を残し、残る47両は東西線へと転属させた。
なお、転籍時に本形式に搭載していたCS-ATC装置、誘導無線装置などの機器は6000系4次車に移設改造を行った。
千代田線北綾瀬支線開業に際して
千代田線用として実用化される電機子チョッパ制御の試作車として製造された6000系1次試作車(3両編成)は当初、2社のチョッパ装置と抵抗式制御装置を搭載していた。その後、北綾瀬支線車両として営業運転を実施するにあたり、本形式と同一の台車・制御装置、ブレーキ装置などを搭載する改造を受けた。その後、台車は東西線で廃車となったSUミンデン式FS502A形台車に交換されたが、同車は本形式の抵抗制御時代の走行機器を使用していた車両である。
開業当初の東西線は地上部がなく他路線との接続もないため、九段下 - 竹橋間(この区間は次期開業予定区間)の本線トンネル上部に搬入口を設置し、クレーン車2台を用いて約11 m下の地下に搬入させた。1964年(昭和39年)10月下旬から12月まで1か月半をかけて搬入させた。
この区間の開業時は地上に車両基地が確保出来ないため、地下に飯田橋検車区を設置し、この場所で1か月検査・毎日検査(当時の名称。現在は月検査・列車検査と呼称する。)・車両清掃などを実施した。また、同所では車輪転削や車輪交換ができないため、車輪踏面を保護するために最高速度を40 km/hに抑えて運転をしていた。