阪神5001形電車 (初代)
これに対し、古い木造車からの機器流用車が多数を占めていた普通系車両の大型車への置き換えに際しては、これら「赤胴車」とも在来車とも全く違う、新構想に基づく極めて厳しい走行性能が要求されることとなった。
駅間距離が短く線形面で劣勢にあり、しかも戦前以来の伝統で高頻度運転を実施し線路容量に余裕のない阪神本線においては、他の2線に対し充分な競争力を備えた所要時分を実現するためには、特急や急行といった主要駅のみ停車の優等列車だけではなく、緩急結合と優等列車の速度低下抑止の2点から、各駅停車の普通列車についても高加減速性能と一定の高速走行性能を併せ持つ新型車を投入して表定速度のスピードアップを実施し、阪神本線全体の列車運行速度の底上げを行う必要があった。
具体的に言えば、後発の優等列車に追いつかれる前に、先発する普通列車が主要駅に設けられた待避線に到着することが求められたのである。
そのような事情から、普通系大型車両の開発に当たっては本線の平均駅間距離約1kmの区間を約1分で走行し、阪神間を各駅停車しつつ45分で走破することを目標として、従来を大きく上回る高加減速性能と、最高速度100km/hに達する高速性能の両立が基本条件として課せられた。
一般にこのような車両は粘着性能の確保などの必要から全電動車方式とするなど機構が複雑になり、また力行して加速後、直ちに制動を行って減速するため、エネルギー効率の点で有利な惰行がほとんど行われず消費電力量も増加するため、1列車の運行というミクロな観点ではイニシャル・ランニングの両面でコストアップが不可避となり不利である。だが、その一方で列車の速達化は、乗務員と車両運用の回転率を向上させ、車両保有数の削減を可能とするから、長期的に見た場合、全体としてのイニシャル・ランニングコストの収支により、一般的な車両を運行する場合よりもむしろ低廉となることが期待できる。