JR西日本223系電車
2007年3月以降に製造を開始した。このグループは4両編成14本56両(V58 - V64・MA01 - MA07)と6両編成2本12両(J13・J14)の計68両で、8両編成(W編成)は製造されていない。6両編成の製造はこのグループが最後である。網干総合車両所宮原支所の6000番台は6000番台を参照。
4次車までとは車体など細部の構造が異なっており、開閉窓や窓周りの配色が1000番台と同じものへ戻され、前面貫通扉の窓が縦方向に短いものとされた。また、床材や付随台車の見直しも行われ、付随台車については駐車ブレーキ準備工事に伴い形式をWTR243Eに変更し、踏面ブレーキは片押しユニットブレーキとした。
2022年3月のダイヤ改正後、4両編成1本と6両編成2本(V64・J13・J14)の計16両が吹田総合車両所京都支所に転属の上、6000番台に編入された(V64 → R03・J13 - J14 → P01 - P02)。
下降窓を採用した5次車
2023年4月1日現在の配置区所と運用線区は以下の通り。
中間電動車。クモハ223形から運転台を除いたもので、5000番台・5500番台以外の各番台に存在。2000番台2次車以降の中でCPを搭載していない車両は2100番台(網干総合車両所宮原支所の6000番台車では6100番台(6300番台も含む))になっている。また、0番台もCPを搭載していない。
なお、この静止型インバータ一体型車両制御装置を採用したのは日本初の事例。後に、この静止型インバータ一体型車両制御装置はー部改良の上で名鉄などが使用している。空気圧縮機はレシプロ式であるWMH3093-WTC2000D形を採用する。冷房装置は電動車がWAU705、主要機器を搭載しない付随車については681系と同様、低重心化のため機器を屋根上と床下に分散させたセパレート型のWAU304を2基搭載する。
台車は681系で実績のある軸梁式ボルスタレス台車が採用された。動力台車がWDT56、付随台車がWTR240と呼称される。高速走行時の乗り心地改善のため、ヨーダンパおよびアンチローリング装置が取り付けられた。制動力確保のためWDT56は両抱き式の踏面ユニットブレーキ、WTR240は1軸2枚のディスクブレーキと片押し踏面ブレーキの併用とした。
なお、国鉄時代に一部の快速に連結されていたグリーン車(1980年廃止)を復活させる構想があり、朝日新聞大阪版で報じられたが、最終的には見送られた。
1000番台屋根上手前のモハ223形と2両目のクハ222形とで冷房装置の形状が異なる。電動車手前側の枠がパンタグラフ増設用の台座。
1000番台の車内
電動車両には、車両制御装置と集電装置のほか、必要に応じて空気圧縮機などの補機類を搭載する。車両制御装置はIGBTを使用した3レベル電圧形PWMインバータで、1基の装置中にインバータを5基(主回路部4基+補助電源部1基)搭載し、主回路部はインバータ1基で1台の主電動機を制御する1C1M制御方式を採用している。補助電源部は三相交流440 V、150 kVAの容量を有しており、1000番台 (WPC7) より容量が増強されている。主回路部と同じくIGBTを用いた3レベル電圧形PWMインバータをCVCF制御し、補助電源部が故障した際には主回路用インバータをCVCF制御することで補助電源のバックアップとしている。補助電源部故障によるCVCF制御への切り替えについて、1000番台(WPC7)では床下での手動切り替えとなっていたが、2000番台(WPC10・WPC13)では運転台からの遠隔切り替え方式となっている。なお、編成に応じた必要最小限の機器構成に対応できるように1もしくは2基のインバータを省略できるようにしており、上表に示されるように形式名で区別されている。これらに関しては、インバータを追加することでフル装備(主回路インバータ4基+補助回路インバータ1基)とできるようにされている。