海上コンテナ
ベンチレーター・コンテナは、ドライ・コンテナにベンチレーター(通風装置)を取り付け、コンテナ内部の空気が常に換気されるように工夫されたコンテナで、日本語では通風コンテナとも呼ばれる。野菜や果物・植木等の樹木など、輸送中に換気が必要な物資の輸送に使用される。換気方法としては、コンテナ側面へ無数の網目状の通風孔を全面的又は、帯状に上下に取り付けた「自然換気型」と、強制的に換気する「機械式換気型」のタイプに、コンテナ構造区分コード上でも区別されている。
なお、いずれのタイプにも共通して通風孔からの異物・密輸品等の投入防止の保安対策規定として、コンテナ製作時や修理時において通風孔の網目口径・網目の材質・強度および、取り付け加工方法などが別途、厳格に定められている。
不揃いな貨物を箱(コンテナ)に詰めて荷役しやすくするアイデアは19世紀から存在し、20世紀には個別の鉄道会社やアメリカ軍などがコンテナの規格作りに取り組んだが、鉄や木のコンテナ自体が重かったこと、重いコンテナの荷役をすることが難しかったことから十分に普及しなかった。現在に繋がる海上コンテナ輸送は、船にもトレーラーにも載せられるアルミコンテナというアイデアや、コンテナを無駄なスペースなく積載できるコンテナ船というアイデアを発明したアメリカの陸運業社のマルコム・マクレーンが、1956年、中古軍用タンカー改造によりコンテナ船を用意し、ニュージャージー州ニューアークからテキサス州ヒューストンまで58個の金属製コンテナを積んで運航した際にさかのぼる。
コンテナが普及したのは1960年代からのことであり、コンテナの登場は、荷役時間を大幅に短縮する、船のスケジュールが定時化できる、船による輸出入が大幅に低価格化するなどの効果をもたらし輸出入の増加や工場の海外移転などを可能にした、物流の一大革命であった(コンテナリゼーション)。コンテナ船は年をおうごとに大きくなり続け、2014年には19,000 TEU、2017年には20,000 TEUを超え、超大型コンテナ船が続々と記録を伸ばし就航している。さらにコンテナ船が巨大化すると同時に、メガガントリークレーンと呼ばれるコンテナ専用の大型クレーンの設置が進行するなど、コンテナは世界の貿易や物流に大きな影響を与えている。
また船舶輸送時であればさらに多段積みができるので、占有床面積は1 - 2個分で済む計算となり、この場合は他のコンテナと同等の効率の良い運用が可能で、運賃面でもデッドスペースの割り増し料金が付きにくい。
これに対して、このフラットコンテナは元々、段積みできる四隅の柱がないので貨物を積載した場合は、コンテナの段積み自体が全くできず、輸送運賃や保管料の面で割増料金を課せられ、更に運用ルートおよび使用方法が大幅に限定される。構造的には非常にシンプルながらある意味、運用コストのかかる特殊なコンテナである。
前項の折倒し型および、この床だけのタイプは積載物なしの場合に数段の積重ねができるが、この状態での船舶以外へ積み込んでの回送輸送(トラック・鉄道利用時)はごく一部のものを除き、構造安全上できない。ただし、参考事例として国際的な輸送はできないが、日本国内専用のJR貨物指定の同様構造コンテナの一部には、数個をまとめて段積み回送輸送ができるタイプのものもある。
さらにプラスチック製の小型液体タンクを複数積んでドライコンテナを簡易タンクコンテナに化けさせることも行われている。なお、プラスチック製のタンクを用いた簡易タンクコンテナの場合、複数のタンクを相互にホースで連結するのは液漏れの危険があるため、荷積み・荷降ろしは1個ごとに行うことになる。
コンテナの片道運用が多い場合、復路をこうしたコンテナの利用をさせることで無駄な空コンテナ回送費用を圧縮可能である。
ドライ・コンテナの内装改造による本来とは別の積み荷の積み付け
一般汎用ドライコンテナ(タイプ 22G1)を利用した、簡易ホッパコンテナ。
ドライコンテナに、小型の液体タンクを積み込んだ一例。
ドライ・コンテナ内部のフックや、木製床を最大限に活用した、簡易カーラック・コンテナに仕立てた事例。