Osaka Metro御堂筋線
地上を走る御堂筋の建設目的と同様に、梅田と難波を船場・島之内経由で結ぶほか、天王寺・新大阪の鉄道結節点も経由して、大阪市のほぼ中央を南北に縦貫している。
江坂駅から中津駅の手前までの地上区間は、直通運転先の北大阪急行線から続いて新御堂筋(国道423号)の中央部を走行する。両側にビルが建ち並ぶ江坂駅を出ると、神崎川を渡り吹田市から大阪市に入り東三国駅、新大阪駅と続く。新大阪駅では東海道・山陽新幹線の真下にホームがあり、日中の半数の列車が天王寺方面から折り返す。
阪急京都本線との接続駅である西中島南方駅のすぐ先で淀川を渡り、右にカーブして新御堂筋と別れ、地下に向かって降り始める。トンネルの入口のすぐ先でJR西日本梅田貨物線と交差して、中津駅に到着する。この駅から天王寺駅までの始発列車も多数発着している。
この先は終点の中百舌鳥駅まで地下区間で、梅田駅までは国道176号(イナロク)、梅田駅 - 難波駅間は御堂筋(国道176号、国道25号)、難波駅 - 大国町駅間は国道25号(国道26号・国道165号重複)、大国町駅 - 天王寺駅間は市道尼崎平野線(国道43号の延長線上にある市道)、天王寺駅 - 我孫子駅間は府道28号あびこ筋、我孫子駅以南の堺市内区間は府道28号ときはま線の地下を走っている。
1944年11月申請を取り下げた。なお、1950年5月に大阪市は阿倍野区三明町(現在の阿倍野区役所の位置)に阿倍野検車場を建設、1954年の長居検車場完成まで使っていたが、阿倍野検車場以北に踏切を1か所設けていた。
大阪市地下鉄建設50年史によると、天王寺駅 - 西田辺駅間3.1kmについては、1938年11月に着工するも戦時中の資材不足と応召による人手不足から1943年に工事が中断、戦後の1950年6月に工事が再開するも今度は資金難を理由に南海平野線以南の780mの区間が開溝(掘割式)で開通し、駅部分を除いては天井が省略された。その後大阪市南部における道路交通量の増大によってあびこ筋の建設機運が高まったことや、梅雨や台風などによる大雨の時には法面が崩壊する恐れがあったことなどから掩蓋工事が実施され、1958年11月に地下化された。この御堂筋線の地下化後にあびこ筋が整備されている。
中百舌鳥駅への延伸時、当初は泉北高速鉄道と乗り入れる構想もあった。しかしながら、両社局の軌間(御堂筋線は 1435 mm、泉北高速は 1067 mm)・集電方式(御堂筋線は第三軌条、泉北高速は架線式)・電圧(御堂筋線は 750 V 、泉北高速は 1500 V)および車両規格の相違などから乗り入れは困難と判断され、見送られた。