現代自動車
現代自動車成長の阻害要因の一つとして、非協力的な労働組合の存在が挙げられる。現代自動車は社内での労組の影響力が強く、設立された1987年から数えると1994年など一部の年を除いて毎年のようにストライキが発生している。
2006年3月20日の朝鮮日報では、市民団体「先進化政策運動」が現代自動車労組の集団エゴイズムを厳しく批判するデモを行ったと報じられている。これは「現代自動車が、毎年労組による賃上げ交渉に屈服した結果、国際競争力が低下しその負担を下請け業者に押し付けている」ことを批判し、現代自動車労組に会社と痛みを分かち合うことを求めたものだった。労組は2006年6月26日から長期ストに突入。7月26日に賃金交渉が妥結、7月29日に完全収拾となったが、生産遅延は93,882台、金額にして1兆3000億ウォンの損失が発生している。
2007年9月には、労組は1997年以来10年ぶりにストなしに年内の賃金・団体交渉の合意に至ったが、合意事項には「新車の生産工場と生産量を労使共同委員会で審議・議決する」「海外工場の新設・増設はもちろん、国内生産車種の海外移転や海外生産製品の第3国輸出までも労組の同意を受ける」という内容となっており、今後の工場建設や国内車種の海外移転、海外生産品の輸出に至るまで、組合員雇用に影響を及ぼす事案について労組の同意を必要とすることになるという、事実上現代自動車は経営権を労組に握られたに等しい状況となった。
2022年にはインディカーで脊椎を損傷し下半身不随となったロバート・ウィケンズのために、手のみで操作を完結できる特殊なヴェロスターを開発、彼のレース復帰後初の優勝の立役者となっている。
加えて2020年に開幕するTCRの電気自動車版である『ETCR』に向けてヴェロスターN ETCRも他社に先駆けて公開するなど、ラリーに劣らぬ積極的な姿勢をこの分野でも見せている。
ニュルブルクリンク24時間レースにも2013年から市販車のi30で参戦しており、2014年~2016年まで同クラスを3連覇した。2017年は排気量を1.6リッターから2.0リッターへと上げてSP3Tクラスへ戦場を移し、クラス4位で完走した。その後はTCRクラスに転じ、2023年はクラス1-2フィニッシュを決めた
2020年からはBTCC(英国ツーリングカー選手権)において、プライベーターのエクセラー8がi30ファストバックNパフォーマンスを採用する。エンジンは最初は運営が供給する共通エンジンであったが、2022年からヒョンデの市販車用エンジンをベースにしたものを新開発し、マニュファクチャラー(ワークス)登録の上で参戦。同年に初の優勝を飾り、最終戦でトム・イングラムがドライバーズ王者に輝いた。
全州工場では人員の補充なしで管理者を投入して生産を行ったためバス部の稼動ラインが全面的に停止し、蔚山工場も労働強化をはじめ装備準備不十分などの問題が発生したため1組の第1工場から第5工場までのラインが停止し、2組の第2、第4工場でもライン稼動が停止した。このこともあり、鄭夢九会長は高コスト・低効率から脱却できない国内での生産構造がこれ以上持ちこたえられないと判断し、2013年度から韓国国内での生産を最大20万台減産し海外生産に切り替える指示を出した。
2007年には「ブルームバーグ・グローバル自動車業種指数」基準で現代自動車の時価総額順位が2005年末の7位から16位(2日の終値基準)に急落したと発表された。その原因は、この敵対的労使関係が海外の投資家による現代自動車への資本投下を鈍らせていることにある、という指摘もある。
労働組合側が認めさせた待遇向上の指標として、2013年段階で1台の車を生産するための所要時間は30.5時間(アメリカの自動車メーカーは15.4時間)、売り上げに占める人件費の割合が13%(トヨタ自動車は10%未満)とする数値がある。従業員の平均年俸も上昇し、2012年には9,400万ウォンに達した。
2016年9月26日、韓国内の工場で12年ぶりに全面ストライキが実施。同年は、前日までに19回の時限ストライキが行われた上での実施となった。
2020年12月には、蔚山工場で従業員が作業中にスマートフォンで動画を見ながら作業することをやめさせるため、作業時間中に工場内Wi-Fiを遮断したところ労組側が反発し、労使間紛争が起こった。