三江線
三江線は部分開通していた当時から利用状況は芳しくなかった。全通前の1968年(昭和43年)に国鉄諮問委員会が廃止すべき路線として提出した赤字83線に、三江南・北線ともにリストアップされている。
南線沿線は1950年代、豊富な森林資源を背景に年間8万俵の木炭が生産されていた。地域では、鉄道開通による貨物輸送でさらなる増産が見込まれるとして期待を集めていたが、エネルギー革命が急速に進行すると木炭需要は激減。結局、開通後に貨物列車は1本も走らなかった。加えて1960年代の10年間に離村による過疎化が急激に進み、沿線人口はほぼ半減。全国8位の赤字路線となった。
1975年(昭和50年)の全通時には既に閑散路線であり、CTCや信号設備などの工事が遅れたという事情はあるものの全線を直通する列車の設定はなかった。最後に開業した区間の両端である浜原駅、口羽駅で運行系統が分断されており、この間には1日4往復の普通列車が走るのみであった。その後も、モータリゼーションの影響を受けて優等列車の定期運転が行われず、全通前・全通後を通して通学利用など地域住民のローカルな移動需要を中心に推移してきた。
たびたび廃線が話題に上り、1987年(昭和62年)の国鉄民営化の際にも廃止対象路線となっていたが代替道路未整備として外されている。利用者数の減少の要因としては、沿線人口の減少、少子高齢化、マイカー利用の拡大などがある。また通学利用についても、利便性の高いスクールバスが中山間地域から通学する子供を持つ保護者からは支持されていた状況があり、沿線のスクールバスの運行本数や運行区間が年々拡大するとともに三江線の利用者は減少の一途をたどっていた。
2006年(平成18年)7月19日、平成18年7月豪雨の影響により沿線38か所で土砂崩れが発生し、全線が運休となり、23日からバスとジャンボタクシーによる代替輸送を開始した。同年10月12日に復旧工事が始まり、12月15日に浜原駅 - 三次駅間が復旧して運転を再開。翌2007年(平成19年)6月16日に江津駅 - 浜原駅間が復旧し、全線で運転を再開した。復旧費用はおよそ15億円であった。
江の川に沿って走行し、全線の中で江の川を7回渡っていた。そのうち、日本鉄道建設公団が高規格で直線的に建設した浜原駅 - 口羽駅間(1975年開通区間)には3回あった。江の川は宇都井駅付近から作木口駅南方にかけて遡る区間で左岸(南西側)の島根県(邑南町)と右岸(北東側)の広島県(三次市)の県境になっており、駅の前後で左岸に渡る橋がある伊賀和志駅は島根県に挟まれた広島県内の駅となっていた。
宇都井駅は山に挟まれた山間部分にトンネルとトンネルを繋ぐ形で架けられた高架上、地上20mにホームがあるという特異な構造であり、「ホームが日本一高い場所にある駅」として紹介されることがあった。
三江線では、並走する江の川の堤防を横切って走っていたところが数か所あった。江の川が増水した時、そこから住宅街などに河川の水が流れ込み浸水する恐れがあったため、国土交通省浜田河川国道事務所が管理する陸閘が5か所、島根県が管理する陸閘が3か所に設置された。陸閘とは、線路を巨大な水門で締め切ることで浸水を防ぐ設備である。水防待機の際には三江線の線路閉鎖を行い、国土交通省職員もしくは浜田鉄道部の職員が陸閘の操作を行っていた。陸閘は車窓から見ることができた。廃線後にはほとんどの個所で閉鎖作業が行われた。
浜原駅に設置されている三江線全通記念碑
三江線口羽駅
三江線口羽駅
1978年(昭和53年)から1989年(平成元年)ごろまでの間、夏期に山陰本線波子駅 - 広島駅(1986・87年度は三次駅)間に当線経由で快速「波子ビーチ」が運転された。主に三次地区の利用者が波子駅付近の海水浴場に出かけることを目的とした列車だったため、口羽駅 - 三次駅間は各駅に、芸備線三次駅 - 広島駅間は主要駅に停車したのに対し、江津駅 - 口羽駅間は無停車(一部駅の運転停車を除く)という特徴的な停車パターンであった。また、1986年(昭和61年)は江津駅も通過扱いだった。