京阪3000系電車 (初代)
実際には、主電動機を2個2群で直並列つなぎ(2P2S接続)してあったものを各モーターを4個永久直列(4S接続)として単車昇圧されており、電動車を隣接させるメリットは特になかったことになる。なお、昇圧時点での抵抗制御段数は直列16段、発電制動11段であった。
この制御器は1995年(平成7年)の残存編成に対する更新工事に際して交換が実施され、8000系と共通の1C8M制御器である東洋ACRF-H8175-792Aに変更されて集約化が図られており、ここに初めて電動車を隣接させる必然性が生じている。これは6000系に搭載された東洋ACRF-H8155-785Aの発展型であり、旧制御器同様に界磁位相制御方式による定速度制御機能を備えているが、架線電圧の昇圧により回生制動の有効レンジが拡大したことを受け、「+」(力行)・「-」(制動)・「N」(定速度維持)の3ポジション指示によって45 km/h以上の速度域において1 km/h刻みで定速度指令可能となり、運転操作の大幅な容易化が図られている。
パンタグラフは、冷房装置搭載スペースを確保するために下枠交差式の東洋PT-4805Aが採用され、3000型および3100型の京都寄りに各1基搭載されている。
1971年(昭和46年)竣工の第1次車については、1900系との併結を考慮して同系と共通の日本エヤーブレーキAR-LD自動空気ブレーキが採用された。これに対し、特急車の本系列への統一が決定した第2次車以降は、より応答性が高く操作性の良い電気指令式の日本エヤーブレーキHRD-1D(制御・付随車はHRD-1)に変更され、第1次車についてものちに同じHRD-1Dへ換装して、仕様統一が図られている。
なお、最後まで京阪に残った旧3505F(のちの8531F)は1995年(平成7年)12月のダブルデッカー車組み込みに伴う機器更新の際に、8000系と共通の回生ブレーキ優先・電気指令式ブレーキであるナブコ(旧日本エヤーブレーキ)HRDA-1に再度変更されている。