三岐鉄道北勢線
1909年(明治42年)に軽便鉄道法が公布されると、員弁川沿線の各町村間に鉄道敷設の気運が高まった。1912年(明治45年)には、富田軽便鉄道との免許取得合戦に勝ち、北勢鉄道株式会社が設立された。3年の年月をかけて、1914年(大正3年)に大山田(現在の西桑名) - 楚原間14.5kmを開業したのを皮切りに、1915年(大正4年)には桑名町(後の桑名京橋) - 大山田間0.7kmが、1916年(大正5年)には楚原 - 阿下喜東(後の六石)間4.6kmが開業した。一方、近隣の藤原岳に産出する石灰岩およびセメントを運搬するために鉄道の敷設が計画される。三岐鉄道(三岐線)の前身である員弁鉄道が当時の北勢鉄道線が利用できないか調査を行ったが、同線は到底大量貨物輸送には適さないとの調査結果を受け、員弁川対岸に三岐鉄道線(三岐線)の建設が行われることとなる。阿下喜東 - 阿下喜間については山間の険しい位置にあり、難工事が予想されたため着工できず、同区間は無賃の自動車で運行された。1931年(昭和6年)六石 - 阿下喜間1.4kmが開業し、同時に全線が電化された。これは、員弁川の対岸で三岐鉄道(三岐線)が富田 - 東藤原間を開業するわずか15日前であった。北勢鉄道線と三岐鉄道線は員弁川をはさんで並行する形となったが、北勢鉄道線は立地条件の良さもあって三岐鉄道線に比べ圧倒的に多い旅客輸送量を記録した。1934年に北勢鉄道は北勢電気鉄道に社名を改めた。
1957年(昭和32年)11月25日 通学客で満員の上り電車が過速のため上笠田 - 麻生田間の下り勾配S字カーブ(山田川橋梁桑名寄り)で脱線転覆。死者3人、重傷者3人、軽傷者多数を出す。
1959年(昭和34年)9月26日 台風15号(伊勢湾台風)の直撃を受け5日間不通。西桑名車庫浸水。
1960年(昭和35年) 2月1日 内燃動力を廃止。 10月6日 上笠田 - 麻生田間S字カーブ修正の短絡線開通。
1961年(昭和36年) 6月27日 集中豪雨のため上笠田 - 麻生田間土砂崩壊。7日間運転休止。 11月1日 桑名京橋 - 西桑名間(0.7km)廃止(認可9月25日)。国道1号線の混雑対策による平面交差解消のため。
1962年(昭和37年)三重線(後の湯ノ山、内部・八王子線)からサ151形{後の近鉄サ150形}157{サ166を改番}が転属配置。
1964年(昭和39年) 1月7日 三重電気鉄道設立(三重交通100%出資)。 2月1日 三重交通が鉄道事業を三重電気鉄道に分離譲渡。 3月 車両16両が三重線から転属配置(サ360形363 - 368{後の近鉄サ130形133 - 138}6両、サ2000形2001 - 2007{後の近鉄サ140形141 - 147}7両、モ4400形4401M1+4401T+4401M2号車{後の近鉄ク200形202+サ100形101+サ200形201)3両)。車両3両廃車(サ100形104 - 106)。 6月 西別所変電所(500kW水銀整流器1台)運用開始。
1965年(昭和40年)4月1日 近畿日本鉄道が三重電気鉄道を合併し近鉄の路線となる。
1966年(昭和41年) 3月 連結器がピン・リンク式から、柴田式自動連結器を小型化したもの(柴田式3/4上作用自動連結器(CSC91形自動連結器))に交換。
線形 半径140m以下の急曲線が多数存在する。最急曲線は楚原駅 - 麻生田駅間の曲線半径80mである。過去には西桑名駅構内に半径40mの急曲線が存在した。 最急勾配は、楚原駅桑名方の33パーミルである。
軌道 軌間は762mmである。「特殊狭軌」または「ナローゲージ」と呼ばれる。 軌条(レール)は、かつては軽便鉄道規格の15k・22kレール(それぞれ1mあたり15kg・22kg)が使用されていた。現在は重軌条化が進み、車庫線以外では40Nレール(一部50N・30kレール)が使用される。北大社車庫内には現在も22kレールが残存する。 半径300m未満の曲線には脱線防止ガード(護輪軌条)が設置されている。脱線防止ガードの設置基準は半径200m以下の曲線であり、これよりも設置基準を厳しくすることで安全性が確保されている。 マクラギは、PCマクラギは用いられず、すべて木マクラギである。
分岐器・転轍器 大泉駅の乗越分岐器 分岐器は、分岐側の曲線半径が小さいため列車通過制限速度が厳しく(15・20・25km/h)列車の高速化を阻んでいる。 本線上の転轍器は、三岐鉄道の運営移管以降に新設・改良されたもの(東員駅・北大社信号場・大泉駅・阿下喜駅)には電気転轍機(東員駅から遠隔制御)が用いられるが、以前から設置されているもの(馬道駅・在良駅・七和駅・楚原駅)は発条転轍機である。 東員駅・大泉駅には安全側線が設置され、列車行き違い時の上下列車の駅構内同時進入が可能となっている。当駅の安全側線への分岐には乗越分岐器が用いられているが、特殊狭軌線用の乗越分岐器は非常に珍しい。
信号・連動装置・CTC 常置信号機として、場内信号機、出発信号機、誘導信号機(東員駅のみ)、入換信号機(東員駅・北大社信号場)、中継信号機が設けられている。場内信号機直下には、手信号代用機が併設される。 信号機は、大半の区間において2位式(黄色: Y、赤色: R)を採用するが、途中に北大社信号場を含む東員駅 - 大泉駅間は3位式となっている。 馬道・東員・大泉・阿下喜の各駅および北大社信号場ではすべての信号機が、在良・楚原駅では一部の信号機がLED化されている。 終端駅である西桑名・阿下喜駅以外に七和・東員・大泉・楚原駅および北大社信号場で列車折り返しが可能である。このうち七和・大泉・楚原駅では下り列車が下り本線に入線しそのまま上り方向に折り返す。一方、東員駅では上下方向から上り本線、下り本線のいずれにも入線可能で、かつ上下どちらの方向にも出発が可能である。これは、東員駅で北大社車庫への出入庫列車との車両取り替えが行なわれることに対応させるためである。 列車集中制御装置 (CTC) が設置され、東員駅の運転指令において全駅の信号制御および電気転轍機の制御が可能となっている。情報伝送は光ケーブルを使用する。 連動装置は、三岐鉄道の運営移管以降に新設・改良されたもの(東員駅+北大社信号場、大泉駅、阿下喜駅)については第一種継電連動装置が、これ以外の従前から設置されているもの(馬道駅・在良駅・七和駅・楚原駅)は第三種継電連動装置となっている。
ATS 多変周式・連続照査型の「近鉄型ATS」を採用している。 ATSの速度制限段としては0・15・25・35・45km/hの5段となっているが、現在進行中の「車両の高速化工事」によって70km/hの制限段が追加された。