参宮急行電鉄2200系電車
1974年までに代替車両の2600系電車などの導入に伴って、大阪線・名古屋線の急行運用を終了、ローカルの普通列車運用からも撤退し、1976年までにほとんどが廃車解体された。廃車発生品の吊り掛け式主電動機等が、1972年以降新造車体・台車に装備され、4ドア通勤車の1000系・1200系(初代)となっているが、のちにWNドライブに改造されている。
モ2227形の一部は荷物電車に転用されてモワ10形となり、本線運用を退いた後も工場の入れ替え車両として改造されたものもあったが、1990年までに廃車している。
なおモ2227形のうち、廃車後に高安工場の入換車となった車両(元モ2233→モワ22(初代))の前頭部が大阪阿部野橋駅付近の焼肉店の入口に保存されていたが、2005年5月に解体された。
100kmを超える長距離運転のため、2200系には旅客サービス上トイレを設置することになった。当時の輸送事情から、参急線内ではデ2200形あるいはデトニ2300形1両での長距離運転も予想され、トイレは電動車に設置された。
この時代の鉄道車両のトイレは、例外なく車外に汚物を飛散させる「垂れ流し式」構造であり、床下には線路上の低位置へ汚物を落下させるための汚物流し管を装備する必要があった。
当時、国鉄客車などのトイレは一般にデッキ内側の客室側に設置されたが、電動車であるデ2200形・デトニ2300形は、この位置に主電動機を搭載した標準軌用の幅広サイズなイコライザー台車が位置しており、客室の主電動機点検蓋や床下台車などと抵触して、トイレを配置できなかった。また他社の合造車両などで見られる前後台車間の車体中央部トイレ配置も、2200系電動車では重装備の電装部品で床下を占められ、やはり不適であった。
工業力に優れ、市場規模の大きさから量産によるコスト引き下げも実現していた当時のアメリカではさして問題視されなかったが、鋳鋼台車枠を同一規格で大量生産するほどの市場に恵まれず、しかも工業力が未熟だった当時の日本では、これは無視し得ない欠点であった。
帯鋼組立台車・鍛造台車
ボールドウィンA・AA形台車の系統に属する帯鋼リベット組立台車枠の台車は、リベットを外しての台車枠全体の組み直しが効くうえ、基本的に鋼板を帯状に切断加工する技術さえあれば、後は特に大がかりな製造設備・技術を要さなかった。このためもともと廉価で国産化も容易であり、なおかつ鋳鋼台車よりも軽量で、ブレーキてこの取り回しも容易であった。デメリットとしては、組立構造のため長期の使用で弛緩が生じ、定期的にリベットを締め直さねばならない点があった。
ボールドウィン系の台車には、例えば南海鉄道天下茶屋工場製N-16形台車のように、鉄道会社が自社工場で既存品を採寸して設計図を起こし、この台車のコピー品を一からスクラッチした例も多々見られた。意匠権や知的所有権が特許権ほどに重視されなかった時代ならではのエピソードであるが、そのような例が多数見られたほどにボールドウィン系台車の製造は比較的容易であった。
もっとも、圧延鋼板は圧延方向に目が揃っていて破断のおそれがあったため、弓状のイコライザーだけは鍛造することが原則で、これを内製可能な工場は限られていたが、これを除けば鉄道会社の車両工場でもほとんどの交換用部材が製作できたのである。
また一体鍛造台車枠のブリル台車は、強固かつ高剛性という鋳造同様のメリットを備えるうえ、傷が付いても溶接等の補修が容易で、変形が生じても加熱して打ち直せば比較的簡単に修復できた。
制御機器は三菱電機製の発電ブレーキ付ABF制御器、ブレーキもウエスティングハウス式の三菱製AMU自動空気ブレーキで基本的に2200系(旧)と変化がない。併結も可能である。
変わったのは主電動機で、2200系(旧)と同性能ではあるが狭軌用の吊り掛け式電動機である三菱電機MB-266-AF(端子電圧675V時定格出力150kW、定格回転数690rpm)およびその同等品の東洋電機製造TDK-595Aに変更された。これは戦時体制下において東海道本線代替ルートとして参宮急行線を使用する計画があったことによるもので、自社狭軌区間や国鉄・大阪鉄道等との直通を実現するため、参急線の広軌(標準軌)・狭軌併用3線化が検討された。最終的にこのプランは実施されずに終わったが、2200系(新)の車両認可時の付帯条件として、一朝事あれば即座に狭軌仕様に改造可能とすることが求められたという背景があった。
MB-266-AFは2200系(旧)搭載の標準軌仕様電動機であるMB-211-BFに比し、バックゲージの制約から全幅が抑えられていた。これに伴って減少する磁気回路容量が、電機子の直径増大や界磁の軸距方向への拡大変形などによって補われたため、青山峠越えでの発電ブレーキ常用に伴う高発熱対策もあって、MB-266は従来のMB-211のみならず狭軌の他社向け同級モーターと比較しても格段に薄型大直径、しかも軸距方向に長いという特異な形状となった。
両運転台の制御車で、1941年に3110 - 3114の5両が製造された。形態はデ2227形に準ずるが便所は設置されていなかった。
当初は形態が異なるものの形式称号が2200系(旧)の制御車と同じク3100形で、区分のために3110 - 3114と付番されていたものであった。
ただし、ラストナンバーの3114は本来デ2200形2247として発注・認可を得ていたもので、電装品の入手難から未電装のままで落成・入線し、結局1941年5月認可で正式に制御車となり、ク3100形3114と改番された。
このような経緯から本車のみは宇治山田寄り運転台が全室式、上本町寄り運転台が片隅式で、こちらは車掌台の位置に便所が設置されていた(後に撤去)。
また、残る4両も当初の計画では大阪電気軌道の姉妹車であるクボ1500形と同様に電動車として計画されており、そのため全車ともD-22台車の車軸に大歯車が装着されていた。
戦後の混乱期にロングシート化されると、もっぱら同系の1400系(初代)などとともにローカル運用に使用されるようになり、1963年から1965年にかけて3扉化改造工事が施されたが、窓配置の関係からモ2200形などとは異なり、車体中央部の側窓2枚を潰して1,300mm幅の両開き扉が設置されている。
1973年から1975年にかけて全車廃車となり、解体された。