空冷エンジン
トヨタは等速ジョイントの信頼性への不安、および操縦安定性への不安からFF化およびRR化に非常に慎重であり、初代パブリカと、その派生車であるスポーツ800、ミニエースをFRレイアウトとして発売した。また、三菱自動車工業も三菱・360や初代三菱・ミニカにおいて、カタツムリに似たシュラウドで完全にエンジンを覆い、シロッコファンで強制冷却を行うME24型2ストロークエンジンを採用し、FRレイアウトで販売した。
自動車用エンジンとして用いられる空冷エンジンはオート三輪などのオートバイから派生した車種を除いては、大型のファンやブロワーファンによりシリンダーを冷却する事が多く、強制空冷式という形式名で表記される事がある。強制空冷式エンジンは比較的単純な構成では従来型の露出したシリンダー冷却フィンにファンの風を当てるのみで済ませられる事もあったが、次第に大型のシュラウドなどでエンジン全体を覆う方式が主流となり、シリンダーの冷却フィンは外部には見えない様になっていった。日本の360 cc2ストロークエンジンの軽自動車においては、軽金属製のケーシングで完全にシリンダー全体を覆ってしまうデザインを採る物も多く、こうした強制空冷エンジンは今日のオートバイ用空冷エンジンを見慣れた人間からは、一見して空冷エンジンの様に見えない外見を持つ物も多い。
なお、この形式に徹底して拘り続けたのが本田宗一郎が設計に携わっていた時代の本田技研であった。宗一郎は「水冷といっても冷やすのは結局空気」「砂漠の真ん中では水は無いが、空気ならいくらでもある」などと空冷にこだわっていたと伝えられており、社内の若手技術者の反対を押し切る形でホンダ・1300に強制空冷式の手法を極限まで推し進めたDDACを採用した。
ただこれは排気タービン過給器やスーパーチャージャーの性能に左右された結果であり、実際、前者を積んだP-39試作機は当時としては高性能な部類に入っているが、軍の方針により過給器を排した機体を標準仕様としたため、平凡な性能になってしまったという経緯がある。また、水冷エンジンを搭載したアメリカ軍機でもノースアメリカンP-51といった第二次世界大戦の最優秀機や傑作機と呼ばれた例外もある。
極寒冷地が主な飛行地域である航空機の中には、ソ連のI-15、I-16などのように、オーバークールを防止するため、カウリング前面にシャッターを設けたものもあった。また、多くの機体には、カウリング後方に冷却調節用のカウルフラップが設けられている。
なお、第二次世界大戦の後は軽量・高出力というパワーウェイトレシオに優れたジェットエンジン(ターボファンエンジン・ターボプロップエンジン含む)が主流となり、空冷・液冷の別なく、レシプロエンジンは主流から外れている。現在はライカミング・エンジンズやコンチネンタル・モータースが軽飛行機、小型ヘリコプター用として100~300馬力の水平対向エンジンを製造しているのみで、かつてのような大馬力エンジンの開発は行われていない。ロータックスやSOLO社がウルトラライトプレーンやモーターグライダー用として100馬力以下の軽量エンジンを製造している。
特殊用途であるが、速度を競うレーサーとして、未だにレシプロ機は用いられているが、既存機の改造がほとんどであり新造機は少ない。この分野では、空冷エンジンを搭載するF8F改造の『Rare Bear』が、850km/hのレシプロ機の速度記録を保有している。