伊勢湾岸自動車道
伊勢湾岸自動車道は都市圏に敷設されていることもあって路線の大部分が都市計画区域に跨がり、そのため環境影響評価(環境アセスメント)を実施のうえ都市計画決定を行なっている。
環境影響評価の実施は高速自動車国道の新設において義務づけられているもので、開発を決定する前に公害の防止、自然環境保全の観点から調査、予測のうえ、代替案を検討し、その選択過程を公衆に情報公開して意見表明の機会を与え、それを踏まえて最終的な意思決定に反映させるために行なっている。都市計画手続きはこのアセスメント手続きと同時に実施されている。これらの手続きを通すことで、沿道住民に対しての情報公開と事業に伴う環境リスクを明らかにしている。高速道路を造ろうという時に、完成してから公害の存在や自然破壊に気づいても遅いことから、公害や自然破壊に至らないかを計画段階で見極めることが環境影響評価実施の意義である。
なお、唯一都市計画決定されていないのは木曽岬干拓地と木曽川横断区間約2.6 km(弥富木曽岬IC付近 - 湾岸長島IC付近)で、当区間のみ事業アセスメント対象とされた。都市計画未決定の理由は定かではないが、1960年代に発現した三重県と愛知県の木曽岬干拓地における県境問題に原因があるとされる。
以下、伊勢湾岸自動車道の環境対策を列挙する。
基本計画への組み入れは予定路線1868 kmの中から886 kmを選んで策定し、東海 - 飛島間もその内の一路線である。基本計画への反映は1997年(平成9年)2月5日である。これにより、従前の高速自動車国道における路線名が改正され、第二東海自動車道横浜東海線が第二東海自動車道横浜名古屋線に、近畿自動車道飛島神戸線が近畿自動車道名古屋神戸線となった。ただし、東海 - 飛島間は直轄国道整備事業と一般有料道路事業により整備されていることから、高速自動車国道事業で整備されたその他の区間と異なり、路線の位置付けは、あくまで一般国道自動車専用道路(一般有料道路)である。
なお、伊勢湾岸道路の名称は当初でこそ、豊田 - 四日市間の自動車専用道路の名称であったが、上記の通り東海 - 飛島間を除いて第二東名、第二名神に取り込まれたことで、残った東海 - 飛島間のみが「伊勢湾岸道路」を襲名することになった。同様の理由により、同区間は高速自動車国道としての事業化から取り残されたことから、一般国道自動車専用道路として残る結果となり、その前後で接続する第二東名、第二名神の法定速度とは異なる運用となることが問題となった。これについては後日、愛知県警察本部との協議により、一般国道区間に高速自動車国道並みの規制をかけることで対応することになった。これにより一般有料道路の伊勢湾岸道路は、高速自動車国道と同じ100 km/hで走行することが可能とされた。併せて伊勢湾岸道路の導入部に「ここから一般有料道路」の標識を設置して境界を視覚化することになった。
伊勢湾岸自動車道は、新東名高速道路と東海環状自動車道が結節する豊田東JCTを起点として西へ進み、新名神高速道路と東名阪自動車道が結節する四日市JCTに至る延長56.4 km の高規格幹線道路である。高速自動車国道と一般有料道路により構成されている。全線が中日本高速道路(NEXCO中日本)の管轄路線である。
計画では豊田東JCT - 東海IC間が第二東名高速道路、東海IC - 飛島IC間が一般国道302号「伊勢湾岸道路」、飛島IC - 四日市JCT間が第二名神高速道路として策定され、日本道路公団の発表では、豊田東JCT - 四日市JCT間は当面、伊勢湾岸自動車道の名称で運用するとしている。従って伊勢湾岸自動車道は、第二東名(新東名)と第二名神(新名神)の一部を構成し、国土開発幹線自動車道建設法における路線の位置付けとしては、東京を起点に名古屋を経由して神戸に至る路線の一部分である。
当該路線は東西で接続する新東名、新名神と一体となって東名、名神高速道路のバイパス路線として機能し、事故および災害、関ヶ原付近における降雪などによって名神高速道路が通行止めとなった際の代替機能を持つと共に、東名、名神の交通量を分散化のうえ、渋滞緩和における経済性向上に寄与する役割を担う。
新規の道路開通は関連地域にさまざまな経済的影響をもたらし、特に道路のレベルが高いほどその影響は大きい。伊勢湾岸自動車道もそうした道路であり、以下、その開通効果を記述する。