定位置停止装置
(ATO導入路線は関連項目を参照)
JR東日本 山手線 全駅ホームドア設置に向けて導入された。最初に導入されたのは、2010年の恵比寿駅である。これは、同駅や目黒駅において先行してホームドアを導入し、試験していたためである。 京浜東北・根岸線(大宮駅 - 山手駅間) 山手線同様、ホームドア設置に向けて導入された。 中央・総武線各駅停車(西船橋駅 - 東中野駅間) 山手線同様、ホームドア設置に向けて導入された。 横浜線 スマートホームドア設置に伴い導入された。 南武線(鹿島田駅、平間駅、向河原駅、矢川駅、西国立駅 以上の5駅を除く全ての駅) ホームドア設置に向けて導入された。 相鉄線直通列車(羽沢横浜国大駅) 開業時から導入されている。詳細は後述。 JR東日本ではTASCを「定位置停止支援装置」と位置付けているため、TASC制御は停止位置から150mほど手前の地上子から制御が始まり、運転士はTASC制御が開始されるまでに45-55km/hまで初速のブレーキをかけ、停車することが多い。
東京メトロ 銀座線 銀座線は日本初のTASC導入路線である。1993年に完了した体質改善(車両の更新・打子式ATSからCS-ATCへの保安装置の更新)に際し、最高速度・駅進入速度の引き上げによる運転間隔の短縮および輸送力増強が計画されたが、ホーム有効長が編成長ぎりぎりの駅が多いことからオーバーラン防止のため導入された。 丸ノ内線(現在はATO化) 丸ノ内線でも銀座線と同内容の体質改善が行われたが、丸ノ内線本線では2008年より、分岐線では2010年度にATO化されている。
都営地下鉄 新宿線
東急電鉄・横浜高速鉄道 東横線・みなとみらい線 全線で使用。
もともとは1950 - 1960年代に開発が進められたが、ブレーキの応答性などの問題や、必要性が薄い(一般に、列車が駅に停車する際には、停止目標を中心にある程度の範囲内に停車すれば支障がない)ことから、当時は実用化されることはなかった。
その後、1970年代後半より自動列車運転装置 (ATO) の機能の一部として、新設の地下鉄や新交通システムなどで導入が始まった。既存の鉄道においても、ワンマン運転化に伴うホームドアや触車防止センサーなどの導入により、停止時に列車側とホーム側の扉位置を整合させる必要性が生じてきたため、ATOを設置するほどでもない、あるいはATOによる自動運転がなじまない路線(主に踏切、降雨や降雪による滑走が考えられる地上区間)を中心にTASCが普及しつつある。
基本的なシステムとしては、ATOと同じく、駅手前の一定区間外方に3つの位置補正用地上子(無電源地上子)と駅の停止位置に定位置停止地上子(有電源地上子)を設置しており、1番外方に設置してある位置補正用地上子から、停止位置までの距離情報を受信すると、車上側に停止位置までの速度パターン(TASC防護パターン)を発生させ、そのパターンに追随するようにブレーキパターン制御を行い、列車の減速(ブレーキ)制御が行われ、停止位置(定位置停止地上子の位置)まで列車を自動的に停止させる、また、車両のブレーキには迅速な応答性が求められるため、電気指令式ブレーキを装備する車両がほとんどである。