国鉄EH10形電気機関車
1940 - 1950年代の東海道本線では貨物輸送需要が大きく、最大1,200tの重量級貨物列車が大型蒸気機関車の牽引で運行されていた。
輸送能力の逼迫と石炭供給難を背景に1951年(昭和26年)に再開された東海道本線電化工事は急速に進展し、1953年(昭和28年)には浜松 - 名古屋間電化が完成した(同年中に名古屋 - 稲沢間を延伸)。この時点で名古屋 - 米原間の電化は目前となっており、さらには京都までの電化による東海道本線全線電化完成も視野に入りつつあった(米原電化は1955年、東海道全線電化は1956年に完成)。
しかし、この間の大垣 - 関ケ原間は10‰の勾配が延々6kmに及び連続し、殊に機関車牽引の重量級貨物列車にとっての難所であった。
EH10形は、1954年(昭和29年)に登場した日本国有鉄道(国鉄)の直流電気機関車である。1957年(昭和32年)までに64両が製作された。
1955年(昭和30年)10月に東芝で落成した15号機は、製作時から高速主電動機を装備し、歯車比も高速寄り (25:77 = 1:3.08) となったほか電磁直通ブレーキも装備した高速試験機で、塗色も量産機の黒からぶどう色2号に変更されるなど異彩を放っていた。高速度試験については次で述べる。試験終了後の1958年(昭和33年)に歯車比や塗色を量産機と同様に改修、1960年(昭和35年)には電磁直通ブレーキも撤去された。
台車は電車のような鋳鋼製2軸ボギー台車であり、牽引力は台車から車体の台枠を経て連結器に伝えられるスイベル式を採用した。在来型の大型電気機関車では長大な台車構造から曲線のスムーズな通過のために先輪が必須とされていたが、ボギー台車のEH10形は先輪を要さなかった。
日本の電気機関車史を見渡しても有数の超重量級の機関車ではあるが、台車枠を基礎とする構造と先輪の両方を廃したことから、出力の向上に比して大幅な軽量化が図られており、運転整備重量118.4t、軸重は14.8tとなっている(量産機は運転整備重量116.0t、軸重14.5t)。EF15(運転整備重量102.0t、軸重14.4t)と比較して、試作機16.4t、量産機14tの重量増に抑えた実績は重量節減の成功と言える。在来型機関車と違って先輪がないため全軸駆動となり、重量の全てを粘着力確保に生かせるようになったために牽引力が向上した。とはいえ、これだけ軸重が重くなると、ローカル線はもとより大半の地方幹線でも転用は不可能である。逆にいえば、重軸重に耐える東海道本線での運用に特化させるよう割り切った機関車であったからこそ、ここまで思い切った設計にできたともいえる。