阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車
前面デッキをもたない箱形で、かつ溶接を多用した構造の鋼製車体を備える。
本形式の大きな特徴の一つに、独創的な車体デザインがある。
直径1,220mmの動輪によってやや腰高なきらいはあるが、前面と屋根・側板をRで連続して接合し要所に補強桟を配した「半流線形」風のデザインは、1930年という製造初年からは望外の進歩的スタイルで、2基の大型パンタグラフと相まって戦前日本の電気機関車の中でもとくに美しい車両の一つとされている。愛好者からは同じく1930年に製作された愛知電気鉄道(現・名古屋鉄道)デキ400形と並び、戦前期の日本車輌製造が手がけた私鉄向け箱形電気機関車の双璧と評された。
最初に製造されたロコ1001・1002では小型の窓を備えていたが、ロコ1003では窓寸法が拡大されて明朗な印象が強まり、より洗練されたデザインにリファインされている。 もっとも、最終増備機であるロコ1004については戦時統制経済の下での製造であるため、ロコ1003の設計を基本としつつも随所の工作が大幅に簡素化され、各部の補強桟なしでのっぺりとした印象を与える全溶接車体となっている。
主電動機は東洋電機TDK-556-Aを4基搭載しており、設計当時の私鉄向け電気機関車としては大出力車の部類に入る。全負荷時牽引力5,175kg、全負荷時の定格速度は41.0km/hで、戦前の貨物用機関車としては定格速度が若干高めとされ、さらに弱め界磁制御に対応している。電車とほとんど大差ない出力や大きな動輪も含めて、高頻度高速運行を基本とする電車ダイヤの中で運行することを考慮した、速度重視の設計であったことがうかがえる。
設計上は10/1000の勾配を32km/hで上る場合の牽引重量が615tと計算されていたが、実際の運用時の牽引定数は、勾配を控えた和泉府中以南で換算20両=200tという軽編成で取り扱われ、速度を稼げるようにされている。
駆動装置は一般的な吊り掛け式で、ロコ1001 - 1003の新造時の歯数比は3.96 (25:99) である。
もっとも、こうした軽量貨物列車の高速運転による酷使で歯車の磨耗が著しく、保守上問題となったことから、1935年(昭和10年)の台車改造時に主歯車が肉厚の丈夫な物に交換され、歯数比も当初の3.96 (25:99) からわずかながら高速寄りの3.88 (17:66) に変更されている。この改造はロコ1001・1002と同じ歯数比で竣工していたロコ1003についてはなぜか実施が遅れたが、南海合併後の1941年(昭和16年)11月にロコ1001・1002の予備品流用で交換が実施され、走行性能の再統一が実現している。また、この交換工事以後の竣工となるロコ1004については、新製当初より歯数比を3.88としている。