西武新宿駅
一方新宿線の輸送量は前記の通り八輛編成を絶対必要とし、又混雑時の運行間隔から見るとき高田馬場或は歌舞伎町駅(現西武新宿仮駅)での車輛分割は到底出来ませんので、以上のような経緯もあり、これまでの 先行投資も少なくありませんが遺憾ながら東口への乗入を断念せざるを得ない状態となったのであります。」としている。なお、1965年3月16日付の朝日新聞でも「運輸省が建設計画に難色を示したのが断念の理由」と報じている。国鉄本社停車場課の菅原操・今泉清一は「西武鉄道は、現在の西武新宿駅から国鉄線に平行して延伸し、青梅街道を架道橋で渡り、道路及び東口駅前広場の歩道上は高架構造とする。この上にホームを1面(8両編成)新設して民衆駅の2階のレベルとし、客扱はホームの終端部分にある民衆駅構内で扱う予定である。」と記しており、ステーションビル開業後も西武の8両編成のホーム計画が国鉄の関係部署に共有されていたことを示している。
西武新宿線が新宿駅乗り入れを断念した本当の理由には異説もある。現在の西武鉄道の創始者である堤康次郎の側近だった中嶋忠三郎によると、戦時中に東京西南部の私鉄を次々に東京急行電鉄(大東急)に組み入れた五島慶太は、旧西武鉄道(現在の西武新宿線など)も狙っていた。1944年(昭和19年)に堤康次郎は旧西武鉄道、武蔵野鉄道、食糧増産の3社を合併する申請を出したが、五島と手を結んだ鉄道総局長官の堀木鎌三は許可を出さず、さらに西武系を分割するように圧力をかけてきた。
正面口靖国通り沿いの「歌舞伎町」と東急歌舞伎町タワー内バスターミナルの「東急歌舞伎町タワー」の二つのバス停留所がある。