比羅夫丸
船長室の屋上の甲板を、前方と船体幅いっぱいに両舷に張り出して視界を確保し、船体中心線上に磁気コンパスと舵輪を、伝令器、海図机が設置され、最上船橋(フライングブリッジ)とされた。しかし、当時のドーバー海峡の渡船にならい、その周囲と天井には、風雨除け、日除けのキャンバス(帆布)を固定する骨組しかなかったため、寒冷で航海時間も長い津軽海峡の実情に合わず、就航後約1年で、板張りの天井を設け、前部中央のみガラス窓とし、1912年(大正元年)以降、全周の板張りとガラス窓化が行われた。
姉妹船の田村丸と区別するため、舷側に比羅夫丸は白線、田村丸は赤線を入れて区別した。
本船以降、青函連絡船の主力船には長らく石炭焚き蒸気タービンが採用され、洞爺丸事件後の代船として1955年(昭和30年)に建造された初代檜山丸で、初めてディーゼルエンジンが導入された。
比羅夫丸・田村丸就航の1908年(明治41年)当時は、日本郵船の青森 - 函館 - 室蘭間の“三港連絡航路”が1日1往復定期便運航中で、更に青森 - 函館には臨時夜行便1往復の設定もあり、2社競合航路であった。しかし、帝国鉄道庁(国鉄)連絡船の運賃は各等とも郵船より1割ほど安く、そのうえ所要時間が2時間も短く、船も新しく、蒸気タービンで静かなため、旅客は鉄道庁連絡船に集中し、郵船単独時代の1906年(明治39年)度の旅客輸送人員が9万6359名であったのに対し、国鉄連絡船開設初年度の1908年(明治41年)度の国鉄連絡船の旅客輸送人員は15万7440名と急増していた。しかし、比羅夫丸型2隻は、冬季に交代で入渠したため、就航一冬目は1船1往復に減便したが、これでは鉄道連絡船としての使命を全うできないうえ、競合する郵船に客が流れるため、就航二冬目半ばの1910年(明治43年)1月25日、青函間4時間運航可能な高速船ということで、長崎の三菱合資会社三菱造船所で1909年(明治42年)7月6日竣工し、その後、日本の各港を巡回していた帝国海事協会の義勇艦うめが香丸(3,273総トン、最大速力21.315ノット)を傭船し、2月1日より就航させて通年定期便2往復運航とした。なおこの船は有事の際、海軍の補助艦として使う目的で国民の献金で建造され、国産タービン(三菱造船所製パーソンス式反動タービン)搭載としては前年竣工の姉妹船さくら丸に次いで2番目であった。この3隻体制の効果もあり、1910年(明治43年)度の旅客輸送人員は22万3524名に、国営化5年後の1913年(大正2年)度には31万4571名と順調にその数を伸ばしていた。
1920年(大正9年)2月からは比羅夫丸型で運航され、接続列車の関係で最も混雑する最速の1便と2便に限り集中緩和目的で“急行料金”が徴収されたが、効果は見られず、旅客定員の多い翔鳳丸型が就航した1924年(大正13年)11月には廃止された。なお、これより前の1918年(大正7年)7月から、比羅夫丸型も4時間30分運航へとスピードダウンしていた。
1918年(大正7年)11月の第一次世界大戦終結により、大戦景気は一時落ち込んだもののすぐ回復し、また4隻の自社貨物船就航もあって、1920年(大正9年)度の貨物輸送量は、混乱の始まった1917年(大正6年)度から更に26%増の45万5597トンにも達した。旅客輸送も、上記施策もあり、1919年(大正8年)度は前年比42%増の70万5055名を記録した。この時期は、比羅夫丸型2隻による旅客便2往復、伏木丸、敦賀丸による客貨便1往復、と自社貨物船4隻での2往復で、このほかに弘済丸、後には壱岐丸も配置され、年間通じての5往復が可能であった。
しかし、1920年(大正9年)から始まった戦後恐慌の影響で、貨物は1920年(大正9年)度の45万5597トンをピークに以後3年間減少を続けたが、1923年(大正12年)度の40万6459万トンを底に再度増加に転じたため、1924年(大正13年)10月には山陽丸(972.00総トン)を車両航送開始直前の 1925年(大正14年)5月末まで、1925年(大正14年)1月から2月までの約1ヵ月間、伊吹丸(978.
翌1908年(明治41年)1月7日からは日本での入渠を伴う関係官庁の各種検査を受け、2月4日には東京湾で試運転を行ったが17ノットしか出ず、2月7日には代理店の高田商会が再度試運転を行うも同様の結果で、ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社にその旨を電報で問い合わせ、試運転海域の水深を伝えたところ、「その水深ならその速度が正しい」との返電、水深が浅すぎたのであった。改めて2月13日に予備運転、2月17日に公式試運転を行い、イギリスの良質炭と熟達した火夫で達成した19.1ノットには及ばなかったものの、保証速力の18ノットを超える18.36ノットを達成できたため、2月20日帝国鉄道庁に引き渡され、2月27日横浜港を出港し2月29日青森港に到着、3月7日、青森10時発、函館14時着の下り便より就航した。
同時期、長崎の三菱合資会社 三菱造船所では、東洋汽船の天洋丸(13,454総トン、19,000軸馬力、20.6ノット) がイギリスから輸入したパーソンス式反動タービンを主機として建造中で、その竣工は1908年(明治41年)4月22日となったため、2月20日横浜引き渡しの比羅夫丸が日本初の蒸気タービン船の栄誉を担うこととなった。また同造船所では同年9月に、日本海軍初の蒸気タービン艦となるイギリス製パーソンス式反動タービン主機搭載の通報艦最上(常備排水量1,350トン、8,000軸馬力)が竣工している。
1914年(大正3年)7月勃発の第一次世界大戦は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移をもたらし、鉄道連絡船航路であった青函航路の貨物輸送量も、1916年(大正5年)度からは一層激しい増加を示し、翌1917年(大正6年)度には36万1259トンと、3年間で2.3倍にも達し、同年以降滞貨の山を築く混乱状態に陥ってしまった。
一方順調に伸びていた旅客輸送人員は、1913年(大正2年)からの不況のため、1914年(大正3年)度は前年割れの28万8964名となったものの、第一次世界大戦勃発後の大戦景気により、1916年(大正5年)度からは著しい増加に転じ、1917年(大正6年)度からは移民ならびに出稼ぎ労働者全員が青函連絡船利用となったこともあり49万4827名へと急増した。
1916年(大正5年)3月には、会下山丸と万成源丸を解傭し、生玉丸(856.02総トン)を傭船し、4月には泰辰丸(695.81総トン)を2週間傭船し、更に関釜航路で傭船中で、より収容能力が大きく、戦時には病院船として使う日本赤十字社の弘済丸(2,589.86総トン)を会下山丸の後継として青函航路へ転傭し、会下山丸同様、比羅夫丸・田村丸休航時の旅客便 1便・2便・3便・4便への充当と、通常は甲便・乙便として主に貨物便として使用し、同年6月には蛟龍丸(701.