米原駅
東海道新幹線の開業に合わせ、駅の北西、新幹線路線脇に保線所が設けられた。12本の引き込み線があり、内2本は三線軌で、その先端には転車台がある。開業当時は狭い基地であったため材料や予備機器を置く余裕がなく運用に不都合が多かった。
また、敷地内には新幹線用の変電所がある。
本線から分岐する引き込み線(2008年1月)
保線所(2008年1月)
変電所(2008年1月)
米原操車場は米原駅構内に設けられた操車場である。作業はJR西日本が行っている。電報略号はマイソである。下りは貨物1 - 6番線、上りは貨物1 - 5番線を持ち、琵琶湖線の上下線の間に位置する。現在では運転停車、東海道本線上り(東京方)と北陸本線の貨物列車の折り返し、機関車付け替えの役割を担っている。かつては米原に来た貨物列車を分解し、各方面ごとの列車に組成していた。
東海道本線では平均50 kmに1駅の配置であるが、京都貨物駅と岐阜貨物ターミナル駅の104 kmは空白で、県内の物流は双方からトラックで輸送する方法に頼らざるを得ないのが現状である。これを解消しようと、2002年(平成14年)には着発線荷役方式でコンテナ荷役のできる米原貨物ターミナル駅設置が新規事業化された。国の交通結節点改善事業を受けて整備が進められようとした。この貨物ターミナル駅が完成すると滋賀県の人口の約50%が駅勢圏としてカバーできる。敷地面積3.6 ヘクタール、最長26両編成に対応するため延長550 mで荷役作業帯・コンテナ置場を含めた幅33 mのコンテナホームを整備し、荷捌施設やトラック専用駐車場を設置する計画で、工期は3年を見込まれていた。貨物ターミナルはJR貨物、アクセス道路は国土交通省が整備する方針だった。しかし、2022年(令和4年)になって収支を見込めないとして貨物ターミナル駅事業は中止となった。
鉄道総研 風洞技術センター(2008年1月)
貨物ターミナル建設予定地(2008年1月)
第二次世界大戦後は朝鮮特需によって急激に貨物輸送量が増加し、輸送拠点としての米原駅は更に逼迫した状況に陥った。浜松 - 姫路で電化工事計画の下で米原で工区を分割されたため、米原で機関車の付け替えが行われることになり、電気機関区や機回線の新設が必要となった。同時に北陸本線の複線化工事も進められていたため、米原駅の抜本的な改良工事が必要となった。そこで1954年(昭和29年)2月1日から米原駅改良工事が着手。構内3ヶ所に分散していた仕訳線を神戸寄りに集約して1700両分の平面操車場を設置し、撤去した仕訳線跡地に電気機関区50両分を新設した。駅北側にあった扇形機関車庫は縮小された。旅客設備の改良も行われ、ホームや荷物跨線橋の新設や旅客跨線橋の延伸が行われている。施工費は約10億円で、当時としては珍しい大規模な機械化施工が行われた。昼夜を問わず工事が進められ、1955年(昭和30年)11月1日に竣工した。戦時中に全国で鉄道施設や車両が破壊された影響で、米原駅でも第二次世界大戦直後の1950年(昭和25年)に発着する列車数は戦前の1931年(昭和6年)以前の水準に後退していた。ただし、優等列車は1950年(昭和25年)11月の段階で全て米原駅に停車していた。また、1947年(昭和22年)7月5日には米原発着の北陸本線急行列車が復活した。1950年(昭和25年)11月2日から北陸本線を経由する急行には「日本海」や「北陸」といった愛称が付けられた。
1955年(昭和30年)に東海道本線稲沢 - 米原間が直流電化される。1957年(昭和32年)の北陸本線田村 - 敦賀間の交流電化にあわせて田村 - 米原間が複線化され、配線の変更工事が行われた。