フェラーリ・P
1968年のレギュレーション変更に伴い、スポーツプロトタイプクラスへの参戦を1年見送ったフェラーリは、1969年シーズン用に312Pを送り出した。
FIA-CSI(国際スポーツ委員会)は、1968年のレギュレーション変更で、急激に上がったスピードを抑制するという理由で、ヨーロッパのサーキットからフォードGT等、一連の大排気量プロトタイプカーを締め出すことに成功したが、唯一それらと渡り合っていたフェラーリP4や412Pをも締め出す結果になった。この決定に激怒したエンツォ・フェラーリは「1968年以後、うちの車を耐久選手権には出場させない」と発表した。だが実際にはP4(350P)をCan-Amに出場させたり、その後612Pを開発するなど、フェラーリチームが耐久レースから手を引いたとは、誰の目にも見えなかった。大方の予想通り、1968年12月にフェラーリは1969年シーズンから耐久レースに復帰すると発表し、同時に312Pを公開した。
312Pのシャーシは330P4とほぼ同じ構成の、一部鋼管フレームに一部モノコックフレームを組み合わせ、サスペンションもP4と同様のフロント/ダブルウィッシュボーン・リア/4リンクという構成、エンジンはF1用に開発された312エンジン(60度V型12気筒DOHC4バルブ2,990cc)を耐久レース用にチューニングしたものを搭載していた(F1用が436HP、312P用が420HPといわれた)。
1969年、グループ4規定の最低生産台数が50台から25台に引き下げられたことにより、グループ6(プロトタイプ)の排気量3Lより、グループ4(スポーツカー)の排気量5Lのほうが、レースにおいて有利なのは明白であった。この変更で最も先手を打ったのがポルシェ917で、1969年のシーズン前に25台を生産し、グループ4のホモロゲートを取ってしまった(この1969年では917は熟成不足のため実力を発揮していない)。1969年シーズンを通して最も速かったのは、熟成なったポルシェ908であった。
1970年、フェラーリは512Sを送り出した。512Sの全体の設計は、312Pと同じくベースを612Pとし、約5ヶ月で1号車を完成させている。シャーシは一部モノコックに一部鋼管スペースフレームを組み合わせた「エアロ」とよばれるセミモノコック。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン・リアは4リンクサスペンションを持つ。エンジンは60度V型12気筒DOHC4バルブ4,994ccから550hp/8,500rpmを発生した(発表時のデータ)。トランスミッションはフェラーリ自社製の5段を採用している。ボディは通常のベルリネッタ(クーペ)の他に、スパイダーとル・マンなどのレースに使われたロングテール仕様がある。
1969年11月始めに1号車の“1004”が完成。
“1040”は512M用の改造パーツを用いて、ペンスキーチームでシャーシのリベット1本に至るまで分解され、再組み立てされ強度を高められた。
ボディワークはオリジナルをベースに軽量なものが作り直され、オリジナルではリアの左右に配置されたフラップが大型の1枚ウイングに変更されていた。車体は当時ペンスキーチームのメインスポンサーであったサンオイル・コーポレーション(通称スノコ:SUNOCO)のチームカラーである、ブルーとイエローに塗られていた。
エンジンはトラコ・エンジニアリングの手によって、チューニングが施され30馬力ほど最高出力が向上していた。
全ての配線と配管は、航空機用の材料を使い作り直され、駆動系から足回りまで、全て新品部品でリビルドされた結果、他のチームより格段に信頼性が上がり、ワークスポルシェを脅かすほど高い競争力を持った。
"1048"はスクーデリア・フィリピネッティへ供給され、1971年のブエノスアイレス1000kmレースで一時2位を走行、その後トラブルのため7位に止まった。その後マイク・パークスの手により"512F"へと改装されて1971年のル・マン24時間レースに登場している。改装後のテストして出場したヴァレルンガのローカルレースでは優勝を果たしている。マシンの特徴は、低く狭められたキャノピー(オリジナルの512Mより40mm低く120mm狭い)と、中央よりの着座ポジション、更に高速時のダウンフォースを狙ったリアウイングなどである。