フェラーリ・F187
シーズン中盤まで信頼性が極めて低く、年間では2台あわせて出走32回中19回のリタイアを喫した。ミケーレ・アルボレートは11ものレースで完走できなかったが、全てマシントラブル(ターボトラブル3回、エンジン4回、ギアボックス3回、サス関連1回)によるものであり、ゲルハルト・ベルガーのリタイヤ原因もターボトラブルが3回、エンジン本体のトラブルが3回、ギアボックス1回、サス関連1回と、F187は完走能力の欠如が大きな短所であった。
エンジントラブル多発の対策として第6戦フランスGPからエンジンマネージメントシステムが一新された。第8戦西ドイツGPで投入した新型リアウイングの効果が良好でマシンバランスが良化し、8月の第9戦ハンガリーGPの予選でゲルハルト・ベルガーが2位でフロントローを獲得し、決勝でもテクニカルなハンガロリンクで前を走るナイジェル・マンセルのウィリアムズ・FW11Bより速く走れていると確認できたことで「F187には優勝できるポテンシャルがあると自信を持った(ベルガー)」と調子が上向き始める。
第12戦ポルトガルGPではベルガーが自身初のPPを獲得(決勝は2位)。
1.5リッターターボ最終年を迎えた1988年、フェラーリはニューマシンではなくF187を1988年レギュレーションに対応させて参戦することした。この年から「ペダル類は前車軸よりも後方に位置する」というフットボックス規定が導入されたが、1987年モデルを継続的に使用する場合に限り、この規定が適用されなかった。外見からは前年からの変更点が無いようにも思われたが、エアロダイナミクスの改善を求めてエンジンカウルが若干低められており、アンダートレイ最後部のディフューザーもその跳ね上げ角度がタイヤに近い部分と中央部で段差のある物が導入されるなど、細部の変更点があった。ターボ吸入口の形状は前年終盤同様シュノーケルダクトタイプが継続された。
レギュレーションによりターボエンジンへの規制がより厳しくなり、ターボ過給圧が2.5バールに制限されたため、出力は予選では630馬力、決勝では620馬力へと前年より減少した。
テクニカルディレクターのバーナードは、エンツォ・フェラーリから「今までに無い革新的なマシンを作って欲しい」との要望を受けて製作する、自然吸気V12エンジンとセミオートマチックギアボックスを搭載する新車「639」をイギリスのGTOで完成させることがメインの仕事となっていた。開幕前テストでバーナードは「開幕戦は2.5バールターボのF187で出る。これは決定している。
スペインGPからはそれまでサイドポンツーン上面に這うように設けられていたF187のターボ吸入口が、F186まで採用されていたシュノーケルダクトが上に突き出ているタイプへと戻された。第14戦メキシコGPでは高地対策も兼ねてターボユニット一式を変更されるなど、シーズン終盤となっても毎戦改良が加えられた。
第15戦日本GPでは、ベルガーがポールトゥーウィンを達成、低迷期を過ごしていたフェラーリチームに2年ぶりのF1勝利をもたらす。このレースではアルボレートも決勝スタートを失敗しながらベルガーと同等のペースで追い上げて4位に入った。さらに続く最終戦オーストラリアGPもベルガーがポールトゥーウィンで完勝、2位でゴールしたロータスのアイルトン・セナが失格となったためアルボレートが2位に繰り上がり、フェラーリのワンツーフィニッシュとなる最高の形でシーズンを締めくくった。なお、ベルガーは第9戦のフロントロウ獲得以後は最終戦までの8レース全てで予選3位以内に入る好成績をF187で残した。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ