1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正
9月1日、9年の工期をかけて当時日本一の長さを誇った清水トンネル(9,702m)が貫通した事により、上越線が全通した。緩勾配であることから、信越本線に代わって関東地方から日本海側への短絡ルートとなった。
上野駅 - 新潟駅を運行していた急行列車は当然ながらこの新ルートへ切り替えられた(701・702列車)が、碓氷峠の難所がなくなったこともあり、97kmの距離短縮以上にスピードアップ効果は著しく、全区間での所要を約4時間も短縮した。また、この急行は新津駅で一部編成を切り離し、準急列車扱いで秋田駅まで直通運転させた。羽越線経由の場合、上野駅 - 秋田駅の距離は奥羽本線経由より若干長いものの、こちらも板谷峠のような難所がなかったこともあって、奥羽本線経由急行よりも1時間程度の短縮をみた。
なお線路容量に余裕が生じた信越本線でも速度向上が図られ、上野駅 - 金沢駅の急行が1時間程度所要時間を短縮している。
この年は1月1日に料金値上げ(約2倍)、4月1日に運賃値上げ(約28%)を行うなど、旅客制限と戦費調達に鉄道省も必死になっていたが、このようなさなかで関門鉄道トンネルが開通する。
1936年(昭和11年)から建設が進められていた関門トンネルであったが、戦時体制を背景に、筑豊の産炭地からの石炭輸送を、船舶から鉄道に移行させる見地もあって途中から突貫工事が行われ、開通をみたものであった。まず試験運行もかねて6月20日から石炭貨物列車の運行を開始、7月1日に正式に開業した。そしてこの11月15日に旅客営業も開始された。これに伴い本州と九州の間が結び付けられたことから、ダイヤも大幅に変更された。
3月15日、奥羽本線初の急行列車として701・702列車(上野駅 - 福島駅 - 秋田駅 - 青森駅)が、関西と北陸を結ぶ急行列車として680・681列車(神戸駅 - 富山駅)が、関東と北陸を結ぶ急行列車として773・772列車(上野駅 - 直江津駅 - 金沢駅)が新設され、特に日本海側各線で速度向上が図られることになった。