南満洲鉄道の歴史
パシコ形 2C1形過熱式テンダー機関車 1927年 - 1928年 南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第3期 : パシコ形 950 - 960 第4期 : パシコ形 1 - 11
諸元 動輪直径 : 1,850mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×710mm 缶圧 : 14.1kg/cm 火格子面積 : 4.82m 機関車重量(運整) : 102.34t 動輪上重量(同) : 63.93t
概要
急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数の増加とから、パシシ形の置き換え用として製造された。出力増大のためシリンダ容量、火格子面積が増大され、燃焼室は満鉄の機関車で、自動給炭機は旅客用機関車で、それぞれ最初に装備した。大連駅 - 長春駅間の急行列車(のちの「はと」)を牽引し、同列車の所要時間は、1929年以前の12時間30分から1933年には10時間30分まで断続的に短縮された。1934年には「あじあ号」運転のため、大連駅 - 奉天駅間で高速度試験に使用された。パシナ形が出現するまでは満鉄旅客用機関車の代表格であった。
パシサ形(2代目) 2C1形過熱式テンダー機関車 1934年 - 1936年 汽車製造、日立製作所製
称号変遷 第3期 : パシサ形 860 - 875 国線用 : パシシ形 5830 - 5859 第4期 : パシサ形 1 - 16, 501 - 530
諸元(パシサ) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm 火格子面積 : 4.07m 機関車重量(運整) : 89.
シ6形
老朽食堂車の代替用として1939年度より製造された食堂車でシ4を冷房対応(冷房化未施工のものも含む)としたものである。12両ほどが製造された。
上記の他、数両の食堂車が存在。
イシ(詳細な形式不明)
1911年度に沙河口工場で3両が製造された1等食堂合造車。1927年度に2等食堂合造車ロシ3形に改造。
ロシ1形
1922年度に4両がシ1形から改造された。定員は食堂20名、2等室36名。2等室は転換式クロスシートを備える。
ロシ2形
1926年度に4両がシ1形から改造された。2等室が固定クロスシートになっているのがロシ1形との違いで、2等室の定員は32名。
ロシ3形
前述のイシの他、2等車や1等2等合造車より改造された2等食堂合造車。
ロシ4形
1933年度から1939年度にかけて約47両(詳細不明)が新造された。定員は食堂24名、2等室20名
ハシ1形
3等食堂合造車。1922年度に3等車ハ1形より4両が改造された。定員は食堂12名、3等室49名。
ハキ3形
簡易食堂車。
日本軍は撤兵期限ぎりぎりまで満洲に軍政を布き、日本の勢力を同地に植え付けようとしていた。1906年5月22日、英米との関係悪化を憂慮した伊藤博文が中心となって元老、閣僚、軍部首脳などを集めて首相官邸において「満洲問題に関する協議会」が開催された。このとき、日露戦争の功労によって声望が高まり、首相待望論さえ出ていた陸軍参謀総長の児玉源太郎は「兵力の運用上の便利を謀り陰に戦争の準備」を行うとともに「鉄道経営の中に種々なる手段を講ずる」という積極的満洲経営論を唱え、伊藤らと対立した。伊藤は関東州租借地の清国への返還と軍政の早期廃止方針を唱え、山縣ら陸軍関係者は誰も児玉を擁護しなかったので、伊藤の主張が通って軍政廃止が決定した。これにより英米両国の警戒心は解かれたが、実際には軍政はその目的を達成しており、英米商人の力は衰え、満洲は日本の市場と化していった。児玉は当初、鉄道については官設機構を考えていたが、このころには民間会社の方式によるべきだとの考えに変わっていた。
満洲問題協議会では、児玉源太郎と元老の伊藤博文・井上馨とのあいだで大きく見解が相違していた。児玉は満洲経営機関を中央に設置すべきことを主張したが、伊藤はそれに対し、満洲はまぎれもなき清国領土であり、そこに「植民地経営」の展開する余地はないとの反対論を唱えた。
従来の中東鉄道については、満洲国建国後の1933年5月30日、ソ連と満洲国との合弁事業となったが、満鉄ではこの鉄道を「北満鉄路」と称した。北満鉄路は、ソ連から有償で譲り受け、完全に満洲国の国有鉄道に移管する方針が立てられ、同年6月26日より譲受の交渉が始まった。北満鉄路(中東鉄道)側は、周囲に満洲国国有鉄道の線路網が張りめぐらされて経営困難になっていたのである。ソ連側から北満鉄路の譲渡が打診され、満ソ両国代表にオブザーバーとして日本政府代表が参加したが、譲渡価格がソ連側2億5000万ルーブル(6億2500万円)に対し、満洲国側が5000万円でまったく折り合わなかった。結局、1年以上の交渉を経て1934年9月21日に譲渡価格1億4000万円、ソ連側退職者の資金3000万円の計1億7000万円で妥結し、1935年1月22日に細目協定が成立、同年3月11日に仮調印、3月23日には譲渡協定のほか債務にかかわる満ソ秘密議定書、最終議定書など5件の正式調印を完了して北満鉄路全線の接収がなされた。接収した鉄道線路の総延長は1,732.8キロメートルであった。
ソ連より接収した北満鉄路の軌間は5フィートであったため、標準軌に改軌する工事が必要で、新京・ハルビン間は1935年8月22日に着手し、29日に準備終了、30日の運転が終了後に作業を開始し、終了予定は翌日8時だったが全部の作業を7時50分に終了して試運転もおこない、ただちに平常業務がなされた。
満鉄は、満洲に侵攻したソ連軍に接収された。満鉄保有の諸施設は1945年8月27日に発表された中ソ友好同盟条約により、中華民国政府とソビエト連邦政府の合弁による中国長春鉄路に移管された。しかし、9月22日の中国長春鉄路理事会にはソ連側役員は着任したものの、中国側は着任できなかった。この状況をみた山崎総裁は、満鉄が業務管理から手を引くのをまずいと考え、43名の満鉄社員を主席監察および補佐として早急に各局に派遣している。ソ連側と満鉄側はその前後から引継ぎ・引き渡しの作業をおこない、9月27日、ソ連軍は22日付で満鉄が消滅したことを通告した。9月28日、山崎は南満洲鉄道新京本部の標札を外させた。中国側役員が長春に到着したのは10月に入ってからで、何らなすところなかったと伝わっている。1946年1月15日、ソ連軍は満洲からの撤退を開始した。1月21日、ソ連政府は中華民国政府に対し、満洲より搬出した産業施設は戦利品であると通告したという。
その後、国共内戦によって1949年に中華人民共和国が成立し、1955年には中国政府への路線引き渡しが完了した。南満洲鉄道株式会社は、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)よりポツダム宣言にもとづいた閉鎖機関令が公布され、1945年9月30日にさかのぼって閉鎖された。ただし敗戦後も、満鉄東京支社の財産などが残っていたため、清算は1957年までかかった。
40t 動輪上重量(同) : 55.60t
諸元(国小パシ) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm 火格子面積 : 4.07m 機関車重量(運整) : 91.10t 動輪上重量(同) : 57.70t
諸元(新国小パシ) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×660mm 缶圧 : 14.0kg/cm 火格子面積 : 4.57m 機関車重量(運整) : 91.00t 動輪上重量(同) : 56.00t
概要
朝鮮総督府鉄道局から経営を受託(1933年10月)した満鉄北鮮線で使用するために製造された。満洲国鉄線の軽旅客列車用機関車であるパシシ形「国小パシ」と同一の設計、燃焼室装備。朝鮮北部で産出する低カロリーの褐炭を使用することが計算されていたが、火格子面積と伝熱面積の比は満鉄線パシシ形と同水準である。満洲国鉄線パシシ形のうち、最初に製造された10両は、北満鉄路を買収後の使用を目的としていたと考えられ、1935年に新京駅 - 哈爾浜駅間が広軌から標準軌に改軌後、線路状態が整備されていない当時に、同区間で「あじあ号」を牽引したり、同年に満洲国皇帝がはじめて哈爾浜に行幸する際のお召列車牽引機に充てられたこともあった。その後、満洲国鉄線用の5840以降では火格子面積が0.5m大きくなり、「新国小パシ」とも呼ばれた。1938年の車両称号改正で、満洲国鉄線パシシ形はパシサ形に統一された。また、1939年 - 1940年には華北交通パシサ形として、「新国小パシ」に相当する30両(1521 - 1550)が汽車製造で製造された。
山本の持論は「産業立国論」であり、人口問題、食糧問題、金融恐慌、失業問題の解決のため、「満蒙分離」を条件に、鉄道網の拡充を柱とした満洲開発の推進を唱えた。そのうえで、満洲を農業、鉱工業、移民の受け入れ地とすべく、満鉄を活用しようとした。具体的には、製鉄事業と製油事業の充実、マグネシウム・アルミニウム関連工業ならびに肥料工業の振興、さらに移民拓殖を推し進める一方、「経済化」と「実務化」をスローガンに関連企業の統廃合を図って経営合理化を進めた。さらに山本は松岡副社長ともに満鉄敷設問題を具体化し、
* 吉会線 ... 敦化から老頭溝(中国語版)を経て図們江(豆満江)に至る線
* 長大線 ... 長春から大賚(現、大安市)に至る線
* 吉五線 ... 吉林から五常に至る線
* 延海線 ... 延吉から海林に至る線
* 洮索線 ... 洮南から索倫鎮(ソロン鎮)に至る線
の計5線の敷設を張作霖との交渉を通じて基本合意を実現した。当時、張作霖は北京にあって南方の軍閥や蔣介石と戦闘しており、山本と松岡は北京を訪ねて新線敷設の折衝を行ったが、張作霖はのらりくらりと交渉の引き延ばしを図り、ようやく山本らの要求を呑んで鉄道工事の許可を出した。しかし、この件は細目の交渉をこれから進めようという段になって張作霖その人が亡くなってしまうのである。
1935年頃、満鉄中央研究所の日下和治博士を筆頭とするチームが、大栗子鉄山で産する良質な鉄鉱石を低温精錬して得られたスポンジ鉄を製造し、アーク炉内で再度溶解、成分調整して炭素量の多い鋼(特殊鋼)と炭素量の少ない純鉄(日下純鉄)の製造の開発に成功した。1937年以降は大連鉄道工場が軍刀の大量生産を企画した。1938年には刀剣製作所が設立され、1939年以降「満鉄刀」として量産された。同年3月、松岡総裁により「興亜一心」と命名され、1振り40円で販売され、1944年(康徳11年/昭和19年)まで約5万振りが製造された。満鉄刀は寒冷地で使用しても折れず曲がらず、切れ味も優れているとして高い評価を得た。
1934年(康徳元年/昭和9年)11月、大連 - 新京間に満鉄最初の特別急行「あじあ」(中国人向け案内には「亜細亜」表記)が登場した。最高速度は110km/h、表定速度は82.5km/hで、日本国鉄の特急「つばめ」の平均速度66.8km/hを上回った。大連 - 新間701.4キロメートルを8時間半でむすび、従来の同区間を走る急行「はと」の所要時間約10時間半を2時間も短縮させた。6両の客車を表定時速80キロ以上で走る「あじあ」は当時の代表的な超高速列車であり、世界的に注目を浴びた。高速運転を可能にした理由の一つが、流線型の外被をつけて空気抵抗を少なくした大出力蒸気機関車「パシナ型」と呼ばれる車両によって牽引されたことである。客車は全車両空調装置完備であり、このような列車は世界で初めてであった。1935年(康徳2年/昭和10年)9月には運転区間は哈爾濱(ハルビン)まで延長された。1943年(康徳10年/昭和18年)2月、戦局の悪化にともない突然運休し、そのまま姿を消した。