近鉄22000系電車
台車は、22000系用KD-304を基本に狭軌用に設計変更したボルスタレス形積層ゴム支持台車である近畿車輛KD-310を装着する。竣工当初はヨーダンパが装備されていたが、後に撤去されている。
ブレーキは22000系と同様に回生ブレーキ併用のKEBS-2電気指令式電磁直通空気ブレーキを採用し、HSC-D型電磁直通ブレーキを搭載する16000・16010系と併結運用を実施するため、空気圧指令と電気信号指令を相互変換するブレーキ読替装置を搭載する点でも22000系と共通する。ただし、営業運転での最高速度が110km/hに抑えられていることや、主電動機が大型であること、それに車輪間のバックゲージが狭い狭軌用であることなどから、電動車にディスクブレーキは装備されていない。この為、基礎ブレーキ装置は踏面片押ブレーキのみとなっており、当初はク16500形のみ制輪子は鋳鉄制輪子となっていたが、後に合成制輪子に交換されている。
勾配の多い吉野線で運用されることから、22000系と同様に抑速回生ブレーキの失効対策として電動車の床下に抵抗器を搭載、回生ブレーキの失効時には即座に架線から抵抗器へ回生電力の送り込み先を変更し、発電ブレーキとして機能するように設計されている。
車両愛称は「ACE」で、advanced(一歩進んだ)、comfort(快適な) または common(全線対応型の)、easy-operation(扱いやすい) または express(特急) の頭文字から与えられている。その読み方には「エー・シー・イー」と「エース」の二つが混在している。
当初、近鉄では「エー・シー・イー」を公式の読みとして採用していたが、22000系が「エースカー」と呼ばれた10400系・11400系の代替を目的として製造されたという経緯や、呼びやすさ(語呂の良さ)などから「エース」の読みが部内でも定着した。近鉄が監修もしくは協力した書籍・DVDなどでも「エー・シー・イー」と「エース」の双方が混在している。なお、後継の22600系「Ace」の公式の読みが「エース」であるため、現在では両形式間の区別を目的として22000系(および南大阪線用の16400系)を「エー・シー・イー」と呼び、22600系(同16600系)を「エース」と呼ぶことが一般的となっている。
開発コンセプトは以下の通りである。
外観および居住性がいまの水準から一歩進んだ車両であること
既存の特急車両と連結して運転が可能な車両であること
最高130km/hでの運転が可能であること
時代の要請に応じた、省エネルギー、省メンテナンスの車両であること
乗務員にとって扱い易い車両であること
車両デザインは21000系「アーバンライナー」と同様の体制でデザインされた(外部デザイナーとして手銭正道と山内陸平が参加)。
集電装置は下枠交差形のPT-4811-C-Mを採用。2両編成はモ22100形に2基装備している。4両編成はモ22100形とモ22300形に各1基ずつ装備しており、この2基を母線で引き通して瞬時のパンタグラフの離線に対応している。また、屋上のヒューズ箱は2両編成では4両編成と比較して1基少ない。また、4両編成は各パンタグラフ搭載車にもう1基追加装備ができるように準備工事がされている。
VVVFインバータ装置(写真下が海側)MAP-148-15VD33
抑速用抵抗器VVVF制御のため主抵抗器は廃止(右は減流、充電抵抗器)
補助電源装置 COV-022右は補助電源起動器
KD-304形ボルスタレス台車
蓄電池(左)電動空気圧縮機(右) C-1000LA
PT4811-C-Mパンタグラフ