東京駅の歴史
バルツァーは、中央停車場そのものの設計にも関与した。駅部分では線路は盛土の上にあり、駅舎はその西側に設けられる計画となっていた。日本建築に関心のあったバルツァーが提案した駅舎は、部分的に切石を用いた煉瓦造のもので、和風の入母屋破風や唐破風を取り入れた屋根を載せるという構造であった。日本の伝統的な城郭や寺社の建築様式を駅という新しい目的に利用することでバルツァーは、自国の文化を一顧だにせず洋風の建築様式の建物が無秩序に建てられていく東京の現状に一石を投じようとした。
バルツァー案の駅舎は5棟に分かれて建てられており、南側に乗車口、北側に降車口、中央に皇室用入口と近距離列車の降車口、この他に郵便局が置かれる構造となっていた。乗車口と降車口を別にするのは乗客動線の混乱を避ける目的で、ドイツなどではよく見られた方式であった。皇室専用口を中央に設けたのは、お召し列車の中央付近に連結される御料車へできるだけ近い位置に皇室専用通路を設けられるようにし、プラットホームに出てからの皇族の移動距離を短縮することで、一般旅客の立ち入り制限の範囲を狭める目的があった。しかし中央に皇室専用口を配置したことで乗車口と降車口が200 m余りも離れた位置に設けられることになり、使い勝手の悪いものとなってしまった。ヨーロッパの駅でも貴賓室が設けられる例は多くあったが、駅を広場の延長と考え一般大衆の利用するパブリックスペースとする思想が根強かったことから、貴賓室は駅の端部に設けて一般客との動線の交錯を避ける設計が一般的であった。乗車口の建物のみ2階建てで、1階に駅長室、出札口、待合室、手荷物扱い所、2階にレストランが設けられる設計であった。
1959年(昭和34年) 3月10日 - 第2自由通路供用開始。 11月1日 - 丸の内側の乗車口を丸の内南口に、降車口を丸の内北口に、中央口を丸の内中央口に名称変更。
1960年(昭和35年)11月12日 - 東海道新幹線工事着手。
1961年(昭和36年) 5月31日 - 東京駅における蒸気機関車牽引の定期列車最終運行。 10月1日 - サンロクトオダイヤ改正、8番線を湘南電車に、12番線を列車到着に入れ替える。
1963年(昭和38年)6月 - 八重洲地下街の工事に着手。
1964年(昭和39年)10月1日 - 東海道新幹線の当駅 - 新大阪間が開業し、同時に新幹線の駅が完成。第8・9プラットホーム、17・18・19番線供用開始。
1965年(昭和40年) 6月 - 八重洲地下街1期工事完成。 10月 - 新幹線用に16番線を増設する工事に着手。
1966年(昭和41年)10月1日 - 営団地下鉄東西線大手町駅開業に伴い、徒歩連絡を開始。ただし同駅は1956年(昭和31年)7月20日から丸ノ内線の駅として開業しており、東西線の駅の開業までは当駅から大きく離れていた。第2プラットホームを北側へ21 m延長し京浜東北線10両運転開始。
1967年(昭和42年)3月10日 - 東海道新幹線16番線を供用開始、第8・9プラットホームを約70 m延長して16両編成対応とする。
1968年(昭和43年) 1月10日 - 東京地下駅(総武本線・横須賀線用)工事着工。 6月30日 - 八重洲口駅舎(鉄道会館ビル)を12階建てに増築。
1969年(昭和44年) 2月10日 - 八重洲地下商店街営業開始。 4月10日 - 八重洲呉服橋口完成。