ボーイング767
短胴型。計画のみ。
特に1989年の受注機数は96機を数えた。767の航続距離延長型は、その後胴体延長型の767-300ER型の開発も行われ、1986年12月22日に初飛行した。また、1989年3月には、767による洋上飛行制限は180分までに緩和された。この結果、大西洋線では2002年には週あたり1800便が767により運航されるという状態になり、767は大西洋線の主力機材となった。パンナムが嫌ったコンテナ搭載の弱点も、767が大西洋線の主力機材となったために、結果的には弱点とはならなくなったのである。さらに日本航空やエア・カナダなどは太平洋線(日本 - ハワイや日本 - カナダ路線)にも導入を進めた。
冷戦崩壊後はロシアの航空会社もユーザーに加わっており、リース会社経由ながらアエロフロート・ロシア航空でも就航するようになった。さらに長胴型の-400型のローンチも行われた。しかし2000年代に入り、ヨーロッパを中心にエアバスA330などの同クラスの機体に市場シェアを奪われたうえに、787や777-200とも競合するケースもあり、売り上げが大きく落ち込み-400型は早々に生産を停止することとなった。
2011年2月に767シリーズは1000機を突破したものの、ボーイングは民間機としては787(2011年就航)に役目を譲り、767は空中給油機や早期警戒管制機など軍用機としての売り込みを強める姿勢を見せている。なお、旅客型の生産は2014年に受注残がなくなったのをもって事実上終了している。
1978年に生産が立ち上がり、1981年から1994年まで生産された767型機の最初期モデル。1982年にユナイテッド航空が運航を始めた。
当初は安全上の理由から、飛行試験用の1 - 4号機の操縦乗員を3人にしていたが、1981年9月にアメリカ政府の委員会が「新型機については2人乗務でも安全運航が可能」との結論を発表。またそれと同時にライバルのエアバスも、同クラスの新型機・A310での2人運航を本格化したため、ボーイングは急遽767を2人乗務へ設計変更した。6号機からは2人運航が可能な操縦席で製造し、1982年5月27日に初飛行を行っている。
2000年代以降では退役する機材もあり、日本航空と全日本空輸で運航されていた767-200はすべて退役している。全日本空輸で使用されていた機体は貨物機に改造され、アメリカのエアボーン・エクスプレスで使われている。デルタ航空でも退役が始まり、とくに同社の経営不振の際に社員が有志で購入した「スピリット・オブ・デルタ」と呼ばれた767-232(機体記号:N102DA)は2006年3月に退役し、ジョージア州アトランタ市の同社本社に所在するデルタ航空博物館へ寄贈された。
2001年のアメリカ同時多発テロでは、アメリカン航空とユナイテッド航空の767-200がアルカイダのテロリストにハイジャックされ、ニューヨークのワールド・トレード・センターに突入した。 この衝突はツインタワーの崩壊を招き、乗客や警察官や消防士を含む2763名が命を落とした。
全日空機下地島オーバーラン事故 - 767の日本における唯一の事故喪失例。
全日空機成田空港オーバーラン事故
日本航空福岡空港急ブレーキ事故
日本航空羽田空港かく座事故
エア・アスタナ
エア・カナダ・ルージュ
ニューギニア航空
全日本空輸
アルキア・イスラエル航空
アシアナ航空
アトラス航空
オーストリア航空
アゼルバイジャン航空
アズール・エア
アズール・エア・ウクライナ
ブルーパノラマ航空
ボリビアーナ航空
CEIBAインターコンチネンタル
コンドル航空
デルタ航空
イースタン航空 (2018)
エチオピア航空
ユーロ・アトランティック航空
北海道国際航空
アイスランド航空
ペガス・フライ
日本航空
カーム航空
ラスベガス・サンズ
LATAM アルヘンティナ
LATAM ブラジル
LATAM チリ
MIATモンゴル航空
ネオス
ニューイングランド・ペイトリオッツ
オムニ・エア・インターナショナル
プリビリッジ・スタイル
ロイヤル・エア・モロッコ
ロイヤル・フライト
サンデー航空
タイタン・エアウェイズ
TUIフライ・ベルギー
TUIフライ・ネーデルラント
TUIエアウェイズ
TUIフライ・ノルディック
ウクライナ国際航空
ユナイテッド航空
国際連合(運航はエチオピア航空)
ウズベキスタン航空
757と767は同時期に開発する旅客機であることから、開発費を節約するためにも、両機種に多くの共通点を持たせることが考慮されていた。それは補助動力装置 (APU) やアビオニクス、さらには操縦資格まで共通化することを目指していた。通常、旅客機の操縦資格は機種ごとに取得することになるが、1つの操縦資格で2機種に乗務できることになれば、航空会社側でも操縦士の勤務割り当てに自由度が増すことになり、メリットは大きく、販売上も有利になると考えられたからである。この共通資格認定は1983年7月22日に認められ、地上講習(座学)により757と767の相違について学習することで、双方の機種への乗務が認められることになったのである。
また、757と767ではコクピットの共通化を図るだけでなく、計器類を合計6個のCRTに表示するグラスコックピットと航空機の機器状況などを容易に把握できるエンジン計器・乗員警告システム(EICAS)を搭載して自動化を進めることで直接運航コストが低減されることを目指した。これにより、これまで操縦士2人と航空機関士1人の計3人で乗務する必要があったものを、操縦士2人のみで安全な運航が可能になることを目標としていた。この当時、まだグラスコックピットという言葉自体がなく、むしろ757と767の登場によって初めて使用されるようになった言葉であった。
なお、757と767の操縦規格を共通化したことと2名のみでの運航を可能にしたことは、不運にもアメリカ同時多発テロ事件の遠因のひとつを作ることになってしまった。
空中給油・輸送機型 (アメリカ空軍、航空自衛隊採用)-200ERベース(-2C)