一畑電気鉄道デハニ50形電車
設計当時最新であったリベット組み立てと溶接組み立てを併用する構造の半鋼製16m級車体を備える。
1928年製の2両と1929年製の2両では、図面番号がそれぞれ「外イ 3948」と「外イ 6364」と異なっており、基本的なレイアウトは同一であるが、車体の一部の組み立て方法がリベットによる鋲接から電気溶接に変更され、車内天井部の構造が簡素化されるなど、細部設計には様々な相違が存在する。
その設計は当時の日本車輌製造による地方私鉄向け電車の標準規格設計に則ったもので、合理的かつ堅牢な車体を備える。
本形式はメートル制施行後の設計であるが、各部の寸法はメトリックではなくヤードポンド法に従っており、車体の全長は50フィート2 1/2インチ(15.3035m)、台車心皿間距離は33フィート8インチ(10.2616 m)となっている。車体の全長をはじめとする主要部寸法は全て先行して日本車輌製造本店で製作されたデハ1形のそれを踏襲しており、各部設計も手小荷物室設置に伴う区画の変更以外は極力デハ1形の設計と共通化を図っている。
新造時には、台枠下部の台車間にトラス棒と呼ばれる補強用の鋼棒が取り付けられていた。
妻面は三面折妻構造とし、貫通路のない非貫通形となっている。
側面窓配置は1d(1)D 12 (1)D1 あるいは1D(1) 12 D(1)d1(D:客用扉、d:荷物扉、数字:窓数)で、荷物扉のドアレール位置を客用扉から一段奥に移して干渉をさけることで、手小荷物室に隣接する客用扉と荷物扉の戸袋窓を1枚で共用する設計となっている。
電動客車への改造については、1929年3月31日付庶第52号で「弊社旅客、貨物ノ輸送能力ノ増加ト共ニ車輌ノ利用率ヲ高メル為」との理由から設計変更認可申請をし、1929年6月13日付監第1939号で認可を受け、1929年7月1日付庶第100号で竣功届を提出した。この竣功届では3形クハニ3 - クハニ4号からデハニ50形デハニ51 - デハニ52号に改造したことになっている。
また、1929年(昭和4年)には大社線の開業に備えてデハニ53・デハニ54が増備された。
1951年(昭和26年)10月にはデハニ51が手小荷物室を撤去し、窓配置を1D(1) 14 (1)D1へ変更、扉間の座席をロングシートとクロスシートの組み合わせによる セミクロスシートへ変更の上、デハ20形デハ21となった。また同じ年にはデハ1形、デハ20形とともにデハニ50形に弱め界磁機能を取り付ける改造が行われ、認可最高速度が75km/hから85km/hに向上した。もっとも、高速域での運転性能の向上には弱め界磁の付加だけでは不十分であったらしく、1955年7月7日付で歯数比が4.96から3.55へ変更されている。
1967年(昭和42年)9月には、デハニ54が荷物室と片側の運転台を撤去し、客用扉にドアエンジンを付加して自動扉化した上でデハ11(2代)に改番された。