シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道
発電システムの不具合、ほぼ訓練されていない運転手たち、そして稼働できる車両が6両のみであるのにもかかわらず、シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道のオーロラ支線は1902年8月25日に開業した。運賃は片道25セント、往復で45セントだった。ループ方面へ向かう乗客はもう5セント支払い52番通りでメトロポリタン・ウェスト・サイド高架鉄道に乗り換えなければならなかった。運行は朝5時33分に始まり夜23時33分に終了し、電車は30分毎に走っていた。始発駅は52番通りに開業し、オースティン通り(シカゴ)、オークパーク、ハーレム通り(フォレスト・パーク)、メイウッドは、ベルウッド、ウルフ・ロード(ヒルサイド)、セッカー・ロード( ヴィラ・パーク)、サウス・エルムハースト、ロンバード、グレンエリン、大学通り(ウィートン)、ウィートン、ゲーリー・ロード(ウィートン)、シカゴ・ゴルフ・グラウンド、ウォーレンヴィル、フェリー・ロード(ウォーレンヴィル)、エオラ・ジャンクション(オーロラ)、オーロラの駅が開業した。オーロラからシカゴは片道75分かかった。ナイルズ車両会社からの最後の4両が9月5日に到着し7日後に運行開始した。当初駅に掲示された時刻表にはバタヴィア支線の運行も記載されていた。しかし、実際に運行が開始されたのは1902年の9月の最後の週であった。バタビア支線はエオラ・ジャンクションでオーロラ支線と合流していた。開業した後もバタヴィア支線の利用客は少なく、主に鉄道会社の関係者がバタヴィアの発電所に向かうのに便利な交通手段として用いられていた。
第一次世界大戦によってオーロラ・エルジン・アンド・シカゴ鉄道は経営難に陥り、1919年に倒産してしまった。フォックス・リバーライン (フォックス川沿いに路線を展開するインターアーバン)を切り離し、1922年7月1日にトーマス・コンウェイ・ジュニア博士の管理下においてシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道として再編成され破産状態から抜け出した。
ベルウッド(英語版)からウエストチェスターに向かう支線が1920年代に建設された。1926年にはCRT(シカゴ交通局の前身である高架鉄道)の列車がウェストチェスター支線を運行するようになった。シカゴ・Lの運営会社はウェストチェスター支線の旅客輸送を単独で行い、またCA&Eの本線のベルウッド以東の普通列車の運行も高架鉄道会社のものとなった。
当時シカゴ周辺の電鉄路線網を次々と傘下に収めていたサミュエル・インサル(英語版)が1926年にこの会社の経営権を得た。インサルと彼の会社の関係者はすでにノースショアー線とサウスショアー線を合併しそれぞれの会社の施設の改良を行っていた。インスルはノースショアー線やサウスショアー線で行ったような路線改良を計画していたが、世界恐慌により改良の計画は破棄された。インサルによる公益事業の大規模な支配が崩れるとインスルは彼の保有するCA&Eの株式を売却することを余儀なくされ、会社は1932年にもう一度倒産した。ウェストシカゴからジェノバ、セントチャールズを結ぶ路線は1937年に廃止された。
フォックス川渓谷の町を結ぶ小規模な電鉄が1890年代に開業した。オーロラから北のカーペンターズビルまで伸びていた路面電車は利益が出ていた。この鉄道の成功は投資家たちにシカゴへ電鉄を接続させる取り組みを鼓舞した。F・マーラー、E・W・ムーア、ヘンリー・A・エヴァレット、エドワード・ディキンソン、エルマー・バレットによって率いられたグループはオーロラとエルジンからシカゴへ延びる路線を計画する独立した鉄道会社を組織した。これらの二つの会社は1899年2月24日に合併した。エバレットとムーアのグループはオハイオ州最大級の都市間鉄道会社であり、またレイクショアー電鉄をはじめとしたクリーブランド周辺のいくつかの鉄道路線を運営した経験をもっていた。これら二つの会社、オーロラ・ホイートン・アンド・シカゴ鉄道とエルジン・アンド・シカゴ鉄道は1899年2月24日に合併した。
彼らの創業からちょうど一日後に創業した第もう一つのクリーブランドを拠点とするポメロイとマンデルバウムの投資家グループはオーロラ・ホイートン・アンド・シカゴ鉄道を設立した。ポメロイとマンデルバウムのグループはクリーブランドで二番目に大きいインターアーバンを運営しており、エバレットとムーアのグループと対抗することを考えていた。