活荷重
以前の日本の道路橋は、等級により区分がなされていた。
1926年(大正15年)に「道路構造に関する細則案」が内務省土木局によって制定され、以下の3区分が等級および活荷重として定義された。
一等橋 - 12t
二等橋 - 8t
三等橋 - 6t
それぞれに示した重量は、活荷重として用いる車両の総重量を示している。
1939年(昭和14年)には「鋼道路橋設計示方書案」が制定され、橋の等級は一等橋および二等橋の二種類に改められた。
一等橋 - 13t (国道橋)
二等橋 - 9t (府県道橋)
この時代では、道路の管轄により一義的に等級の区分をすることとしていた。
さらに、1956年(昭和31年)には「鋼道路橋設計示方書」が建設省(現・国土交通省)により制定され、等級と活荷重は以下のとおりとなった。
一等橋 - 20t (TL-20)
二等橋 - 14t (TL-14)
この時点において、橋の等級は現在のA・B活荷重の区分と同様に定められることとなり、主要な道路は一等橋、その他の道路は大型車交通量により一等橋と二等橋を別途区分することとなった。その後、自動車交通が急激に増加する中で、以下の荷重を想定することとなった。
床版に対する荷重を20%増 - 大型車交通量1日1000台以上の道路(道路橋示方書)
総重量43tのトレーラ荷重 - 高速自動車国道(日本道路公団設計要領)
後者の荷重は、高速道路を建設する日本道路公団が独自に定めたものであったが、港湾付近など大型車がとくに多い一般道路にも適用された。これらの荷重条件は、A活荷重・B活荷重の定めにより撤廃された。
新幹線は在来線と車両規格が大きく異なることから、別途H荷重が標準列車荷重としてJR各社により定められている。これは、新幹線において標準的な25m長車体の輪軸配置をモデル化したものである。新幹線の車両は運行路線により異なることから、軸重の値は各社が個別に定めることとなる。H荷重相当値は、もっとも重い車両としてE4系でH-22(軸重220kN)、もっとも軽い300系や700系でH-16(軸重160kN)程度となっている。また、東北新幹線のようにいわゆるミニ新幹線と直通運転を行う路線においては、在来線を基準とした車両も乗り入れるため、H荷重のほかM荷重も併用するのが望ましいとされている。
過去には新幹線鉄道構造規則が運輸省令により定められており、NP荷重が規定されていた。これは車長13.5mのN標準活荷重、および車長20mのP標準活荷重からなるもので、2002年(平成14年)に同規則が廃止となるまで新幹線の標準列車荷重として用いられた。25m長車両が標準である新幹線に対し13.5m長のN荷重の規定があったのは、当初計画に盛り込まれた新幹線での貨物輸送を想定していたことによる。なお、Nは「New Tokaido」と「Normal Load」、Pは「Passenger」の頭文字である。