埼京線
山手線でさえこのような状況で、かつ新車を必要とする線区が数多くあった中、国鉄には埼京線に新車を回す余力はなく、埼京線への新車投入は見送られ、205系を投入した山手線から103系を捻出、その分を充当して運用せざるを得なくなった。
そして、実際に開業すると、隣を走る東北・上越新幹線の200系が最高速度110km/hで走行するよりも、埼京線の103系が最高速度100km/hで走行する方が10dB程騒音が高いという結果になった。これは、103系の車両重量や加速し高速走行すると甲高い音を発する「外扇形」の主電動機を使用していた影響および新幹線よりも、埼京線の方が運転本数もはるかに多かったことによるものだった。「新幹線より騒音が高い」と沿線住民からの苦情を受け、国鉄民営化後の205系新製投入時の車両の主電動機は冷却ファンをケース内に収めた「内扇形」を採用して低騒音化を図り、103系時代よりも走行音は小さくなった。さらに、その後投入されたE233系7000番台は「VVVFインバータ制御」になったため、205系よりも走行音は小さくなり、再度の車両置き換えによる騒音自体のさらなる低下と、埼京線がもたらす恩恵の大きさから、この問題は収束に向かっていった。
区間(営業キロ):36.9km 大崎駅 - 池袋駅間(山手線(山手貨物線)):13.4km 池袋駅 - 赤羽駅間(赤羽線):5.5km 赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間(東北本線(支線)):18.0km
管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
軌間:1,067mm
駅数:19
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500V・架空電車線方式)
運転方式 自動閉塞式:大崎駅 - 池袋駅間 ATC方式:池袋駅 - 大宮駅間
保安装置 ATS-P:大崎駅 - 池袋駅間 ATACS:池袋駅 - 大宮駅間
最高速度 大崎駅 - 板橋駅間:95km/h 板橋駅 - 赤羽駅間:90km/h 赤羽駅 - 大宮駅間:100km/h
運転指令所:東京総合指令室 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):大崎駅・新宿駅・池袋駅・赤羽駅
列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)
大都市近郊区間:全線(東京近郊区間)
電車特定区間:全線
IC乗車カード対応区間:全線(Suicaの首都圏エリア)
大崎駅 - 浮間舟渡駅間が首都圏本部、戸田公園駅 - 大宮駅間が大宮支社の管轄であり、浮間舟渡駅 - 戸田公園駅間に支社境界がある。
埼京線の運行時間帯は平日・休日とも朝4時30分(池袋発赤羽行き)から深夜0時52分(赤羽発池袋行き)までとなっている。ただし、山手線電車と並行する大崎駅 - 池袋駅間では朝は新宿発基準で池袋・赤羽・大宮・川越方面行きが5時台後半から、大崎・新木場方面が6時台後半からの運行で、深夜は新宿発0時00分発が最終となる。この区間での運転が行われない時間帯はかつての赤羽線電車と同様の池袋駅 - 赤羽駅間のみの電車も運行される。
平日朝時間帯は大宮発基準で6時台に3本、7 - 8時台に毎時4本、9時台に毎時3本の通勤快速が運行される。上り(大宮から新宿方面)各駅停車は新宿駅7時台着が12本、8時台着が14本、9時台着が9本あり、下り(新宿から大宮方面)各駅停車は新宿駅7時台発が9本、8時台発が12本、9時台発が11本ある。
日中は快速が新木場駅 - 川越駅間で1時間あたり3本・20分間隔で運行され、その合間に各駅停車が2本ずつ、1時間あたり6本運行される。新宿駅 - 大宮駅間の系統と新宿駅 - 武蔵浦和駅間の系統が交互に運行され、武蔵浦和発着の各駅停車は快速と接続する。
1971年(昭和46年)10月1日:東北・上越新幹線建設工事認可。それに伴い、沿線住民による東北新幹線建設反対の住民運動組織が結成される。
1973年(昭和48年)3月10日:東北・上越新幹線赤羽 - 大宮間の埼玉県内を地下化を断念。「通勤新線」を併設した形での高架化案を運輸省(当時の運輸政務次官である佐藤文生)が発表。
1978年(昭和53年) 11月22日:沿線自治体及び住民側との新幹線及び「通勤新線」建設の合意がなされ、「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間の建設認可申請。 12月16日:「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間建設認可。
1982年(昭和57年)2月27日:戸田市にて東北新幹線・通勤新線の工事起工式が行われる。
1984年(昭和59年)7月26日:北与野駅 - 大宮駅間の工事現場(通称吉敷ガード)にて重さ60トンの鉄製橋桁を吊り上げ作業中に落下させる事故が発生。通行中の一般車両を直撃し、2名が軽傷。
1985年(昭和60年) 7月11日:国鉄は「埼京線」と命名したことを発表。 9月30日:東北本線支線赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅間 (18.0km) が新規開業。赤羽線と合わせて池袋駅 - 大宮駅間が埼京線として運行開始、同時に川越線川越駅までの直通運転開始。当時は全列車に103系を使用。
1986年(昭和61年)3月3日:山手貨物線に乗り入れ、新宿駅へ延伸開業。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承。
1989年(平成元年)7月1日:205系を投入 。
また、従来同駅間では1時間あたり快速3本、各駅停車6本の計9本運転されていたが、改正後に快速3本、各駅停車3本の計6本となった。従来は、不規則な運転間隔のために最大で16分間隔が空いていたが、改正後は10分間隔になった。JR東日本は、パターン化して運転間隔の均等化を図り利用しやすいダイヤに変更したとしている。乗車率が少ない状況を加味してダイヤ改正に至ったとしているが、相鉄線との相互直通運転にあたり、車両や乗務員の確保が必要になったことがあるとも指摘されている。
このダイヤ改正に、さいたま市の沿線からは賛否両論の声がある。特に、従来から快速が停車していた大宮駅・与野本町駅では日中の停車列車が1時間当たり3本減少した。このことについて、旧大宮市を地盤とする一部さいたま市議会議員と、与野本町地区を地盤とする一部同議会議員が強く反発した。さいたま市議会ではこのダイヤ改正について、まちづくり委員会で議論し、減便の非難を行いラッシュ時の増便を求める決議を採択、10月に同市の副市長と議長、副議長がJR東日本大宮支社を訪問して、支社長と協議を行った。
平日夕・夜時間帯は17時から21時台まで通勤快速が毎時3本、その合間に各駅停車が3本運行される。りんかい線との直通は毎時6本である。22時台以降は通勤快速の本数が減り、23時台以降はすべて各駅停車の運転となる。また、金曜日(祝日の場合は木曜日)の終電直前のみ運行される各駅停車が1本設定されている。かつては新宿駅を23時47分に発車する通勤快速川越行き(土休日は快速)があり、JR東日本の中で複々線区間以外としては比較的遅い時間帯に運行する快速系統の列車であったものの、2019年11月30日のダイヤ改正で廃止された。
休日ダイヤでは通勤快速の運行がなく、快速が6時台から21時台まで、おおむね20分間隔で運行される。日中は平日と同様のダイヤであり、朝・夕夜は日中のダイヤパターンに各駅停車を毎時1 - 2本加えたダイヤである。
種別を問わず新宿駅発着の列車は、池袋駅で湘南新宿ラインと対面乗り換えできるケースが多く、渋谷駅・恵比寿駅・大崎駅、さらに大崎駅で始発列車に乗り換えればりんかい線方面まで、大崎駅・新木場駅直通列車を待たず先着することも多い。