国鉄専用型式
自然吸気の大排気量エンジンと共に自動車メーカーを悩ませたのが、1速を発進ギアとした、5速トランスミッションであった。通常大型バスは2速発進であり、1速はエクストラローの扱いで、急勾配での発進などの非常用である。当然、国鉄向けのトランスミッションは専用品となり、生産数も極少量となったが、公道を走る以上は運輸省の型式認定を受けなければならず、そのため、国鉄形のみ別に試験を行う必要があり、多大な費用負担を伴う。これは補給部品の常時確保と共に、メーカーにとっては非常に大きな損失となっていた。
しかし、厳しい注文の一方で、開発費などでの国鉄のバックアップは皆無に等しく、厳しくなる一方の排出ガスと騒音規制を看過できないところまで追い詰められてしまった。さらに、開発の停滞により、ついには性能面でも民間型の後塵を拝するありさまとなってしまった。この性能面について、一般的にメーカーに求められていたものは、あくまで通常の観光バスとしての高速巡航性能であり、国鉄ハイウェイバスのように途中バスストップでの加速力が重視されるなどの性能は「特殊な要求」でしかなかったのである。
これらの状況から、日野は「継続の価値無し」と判断し、1975年限りで国鉄高速車の開発中止を決定した。お家事情により抜けられない三菱と、市場シェアの低下に歯止めをかけたい日産ディーゼルの車両は、1982年まで導入が続けられた。シャーシ型式の変更はあったものの、車体のフルモデルチェンジは全く行われず、新規参入の民営バスと較べても陳腐化は否めなかったが、座席単体の改善などは行なわれた。