日本の鉄道史
2020年代以降では、路面電車が運行されたことのない都市でも、LRTを軸としたコンパクトシティ指向の街づくりが行われ始めている。宇都宮市では、日本初の全線新設型LRTとして、宇都宮ライトレールの建設が進んでいる。宇都宮ライトレールの路線(優先整備区間)は宇都宮市から芳賀町にかけての14.6kmあり、車両や設備を宇都宮市と芳賀町が保有し、第三セクターである宇都宮ライトレールが運営する先に述べた公設型上下分離方式を採用する。宇都宮ライトレールの特徴は次に示す。
各種計画等での裏付け 第6次宇都宮市総合計画、ネットワーク形コンパクトシティ形成ビジョン、宇都宮市都市マスタープラン、宇都宮市立地適正化計画など、LRTの整備を前提としたコンパクトシティ実現へ向けた計画を多数策定。
バリアフリー 100%バリアフリーの停留場を19か所整備し、車両は100%超低床LRVを17編成運用する。
既存交通との連携 路線中に5か所、乗り継ぎ施設である「トランジットセンター(TC)」を整備。TCでは路線バスやタクシー、デマンド交通など、多様な公共交通との乗り継ぎが容易に可能。またパークアンドライド駐車場を完備し自動車との乗り継ぎが可能なTCもある。その他、TCを含む全停留場に駐輪場を配備し、TC以外の一部の停留場でもデマンド交通との乗り継ぎスポットを設置。
料金収受 車内の全扉にICカードリーダーを設置。乗降時間の短縮のため、日本初の全扉での信用乗車方式を採用。運賃は対距離制。料金収受に使用できるICカードは、日本初の地域連携ICカードである宇都宮地域のICカード「totra(トトラ)」も含まれる。
私鉄統合の機運は昭和恐慌による経営悪化が顕著となった頃からあり、1935年(昭和10年)に名岐鉄道と愛知電気鉄道とが合併して誕生した名古屋鉄道のように自主的な企業合併も進められていた。1938年(昭和13年)には乱立する交通事業者の統合を推進する陸上交通事業調整法が制定され、同法により東京・大阪・富山・香川・福岡の交通ブロック化が図られた。この時の合併で帝都高速度交通営団、東京急行電鉄(大東急)、京阪神急行電鉄、近畿日本鉄道、富山地方鉄道、高松琴平電気鉄道、西日本鉄道などが誕生した。
陸上交通事業調整法はあくまで平時立法による交通政策であったが、同法施行前より日本は戦時体制に突入しており、私鉄の統合政策も戦時体制としての側面が次第に濃くなっていった。果たして1940年(昭和15年)にはより強制力のある陸運統制令が戦時勅令として制定され、政府による私鉄事業の統制が本格化した。翌年の改正によって事業者の統合や国有化、輸送優先度の設定や資材転用などを政府が命令できるようになり、私鉄は軍需工場への通勤や資材の運搬手段として国家総動員体制に組み込まれていった。
また、国策輸送に必要な路線を有する会社は国による強制買収の対象にされ、前述の阪和電気鉄道(同社は1940年に南海鉄道に統合されていたため、この時は同社の山手線となっていた)や中国鉄道(現在の津山線)などといった会社の保有していた路線が、国有鉄道のそれに組み込まれることになった。豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道の4社によって運営されていた路線が買収によって一本化され、飯田線となったのもこの時である。この路線は図らずも、終戦前の国有鉄道においては最も長い電化区間となった。
鉄道用モーターは回転速度や負荷の大きな変化に対応する必要があるため、直流モーターが適している。そこで鉄道で使用する電気は、電圧600 V - 1,500 Vの直流が採用されていた。
しかし一般の発電所から供給される電気は数万 - 数十万Vの交流であるため、鉄道会社は一定区間毎に変電所を設置して電圧を下げ、直流に変換して使用している。電気の性質として、交流は電圧の変更が非常に容易であること、電気を送る際には電圧が高いほど大きな電力を送ることができること、送電の際の電力ロスは高電圧ほど少ないことがある。すなわち架線に高電圧の交流を流し、車上で使用電圧まで下げて使うことができれば、所要の変電所の数を減らすことが可能になる。交流電化は第二次世界大戦中にドイツで検討され、戦後その技術がフランスに引き継がれて実用化された。日本の国鉄でも将来の電化方式として交流電化を採用する方針が採られ、1955年から仙山線の北仙台駅と作並駅の間の実験線で試作電気機関車を使った実験を行った。この実験は成功し、1957年から始まった北陸本線の電化は交流60 Hz2万 Vが採用され、電気機関車ED70形が生産された。この機関車は、車内で電圧を下げた後、整流器で直流に変換し、直流モーターを駆動させる方式であった。この後の国鉄は北海道、東北、北陸、九州地区を交流で電化し、新幹線も交流電化とした。
1964年(昭和39年)9月17日 : 東京モノレール羽田線が開業。 日本初の空港連絡鉄道であった。
1964年(昭和39年)10月1日 : 東海道新幹線が営業運転を開始。 新幹線の創始である。当初は東京駅 - 新大阪駅間を4時間運転。1年ほどの後の1965年(昭和40年)11月1日からは所要時間が3時間10分になった。 この年から国鉄は赤字になる。原因には通勤五方面作戦や新幹線の建設に伴う支出、自動車の普及によるモータリゼーション、都市への人口集中による地方ローカル線の営業不振などがあげられる。
1965年(昭和40年)10月1日 : 全国の主要152駅に「みどりの窓口」を設置。
1966年(昭和41年)4月 : 国鉄の全線でATS(自動列車停止装置)の設置が完了。
1967年(昭和42年) 3月1日 : 阪急千里線北千里駅で、日本初の磁気式自動改札機導入。 関西の私鉄駅では1970年代に広く普及したが、関東の場合は連絡運輸を広く行っていることから、その複雑な情報のために未対応の乗車券を自動改札機に入れてしまって詰まらせるといった事態が多発し、1990年代まで普及に至らなかった。
この頃、大都市の高速輸送機関として地下鉄が建設されるようになった。東京では、1927年に東京地下鉄道(後の東京メトロ銀座線)が上野と浅草の間を電車で結び、1935年には新橋駅まで延長した。大阪では、大阪市営地下鉄が1933年に梅田 - 心斎橋間(後の御堂筋線)で開業し、1935年に難波駅、1938年には天王寺駅まで延長した。
地下鉄はその後、大都市に不可欠な交通機関として発達してゆく。なお、戦前に都市交通機関として開業した地下鉄路線は前記二都市のもののみであったが、郊外私鉄が地下線を採用して都心部に乗り入れたというものでは、1925年開業の宮城電気鉄道(今の仙石線)を初として、関西圏を中心にいくつかの路線が開業していた。
都市内の交通機関としては路面電車が発達した。京都(1895年)、名古屋(1898年)、東京(1903年)、大阪(1903年)等の大都市はもとより、北は旭川から南は那覇までの地方中核都市にも路面電車の軌道が敷設された。
2005年(平成17年)3月6日 : 実用では日本初の磁気浮上式リニアモーターカーとして、愛知高速交通東部丘陵線(愛称「リニモ」)が開業。
2006年(平成18年)11月25日 : 東海旅客鉄道がICカード「TOICA」を導入。
2007年(平成19年)3月18日 : 関東の交通事業者が共通ICカード「PASMO」導入。
2008年(平成20年)10月25日 : 北海道旅客鉄道がICカード「kitaca」を導入。
2009年(平成21年)3月1日 : 九州旅客鉄道がICカード「SUGOCA」を導入。
2010年(平成22年)12月4日 : 東北新幹線八戸駅 - 新青森駅間開業。
2011年(平成23年)3月12日 : 九州新幹線鹿児島ルート博多駅 - 新八代駅間開業。九州新幹線鹿児島ルート全線開業となる。
2013年(平成25年) 3月23日 : 全国11団体の鉄道系ICカード乗車券主要10種(Kitaca・Suica・TOICA・ICOCA・SUGOCA・PASMO・manaca・PiTaPa・はやかけん・nimoca)により交通系ICカード全国相互利用サービスを開始。 10月15日:九州旅客鉄道が日本初のクルーズトレイン型寝台列車「ななつ星 in 九州」の運行を開始。
国内航空が発達した結果、東京・大阪から北海道や南九州へ行く旅客はほとんどの人が飛行機を使うようになった。民間航空各社の割引料金が多様化し、東京・大阪間や大阪・福岡間では新幹線と航空機で一部拮抗した料金も見受けられる。北海道から九州まで日本全国に高速道路が網羅された結果、旅客は鉄道と高速バスの両者について到達時間と料金を比較して選択できるようになった。JR各社は昼間の特急列車をスピードアップして到達時間の面で高速バスに対抗したが、一方で他交通機関への競争力を失って利用客が激減した夜行列車は大幅に削減した。その後夜行列車はカシオペアやトワイライトエクスプレスのような、資金と時間にゆとりのある旅行客向けの列車のみが人気を博し、2010年代からは「ななつ星 in 九州」など富裕層をターゲットとしたクルーズトレイン型が主となっている。
また1988年の瀬戸大橋と青函トンネルの開通(一本列島)で鉄道連絡船に乗り換えることなく四国や北海道に直接渡る事が出来るようになり、鉄道の利便性は向上した。その中で前者は到達時間の短縮によって大幅な旅客増を実現したが、後者については旅客増はほとんど無く貨物輸送の強化に貢献したのみであった。
人が起こすミスによる被害を防ぐためには、ミスを起こさないように訓練することと、人が(事故につながるような)間違った運転をした場合に機械側でそれを無効化する方法「フールプルーフ」がある。
運転の訓練は従来実車で行われてきたが、大手私鉄やJRでは実車に近い感覚で運転操作の訓練が出来るシミュレーターを開発し、運転手の養成に利用している。シミュレーターでは、実車では容易に経験できない条件も設定可能であるので教育訓練に非常に効果がある。
鉄道のフールプルーフとして自動列車停止装置(ATS)や、より高度な自動列車制御装置(ATC)がある。ATCは新幹線の基本技術の一つであるが、線路条件や外部の条件に応じて該当列車の速度を制御するもので設置や維持に高額のコストがかかる。日本では新幹線以外に輸送量の大きい都市部のJR各線や大部分の地下鉄、大手私鉄などで採用されている。ATSは赤信号でブレーキを掛けるだけの簡単なタイプからATCに近い機能を有するタイプまで様々あり、各路線の重要度に応じて設置されている。2005年のJR福知山線脱線事故ではATSグレードのミスマッチが指摘され、運転再開に際してはATSの改良が実施された。