弾丸列車
在来線名古屋駅に高架で併設。機関区・客車操車場・貨車操車場は近くの日比津に設けるとされ、戦後の新幹線計画では電車の留置線とされた。貨物駅は笹島を予定した。
電化区間は東京 - 静岡間および名古屋 - 姫路間とする。
電化方式は直流3000V(部分電化時)とする(戦後の新幹線では交流25,000V)。
幹線道路とは立体交差、その他の道路ともできるだけ立体交差とする。
信号の見通し距離は長く取る(戦後の新幹線では自動列車制御装置(ATC)を採用して信号機は設けないことになったが、この計画時にも車内信号方式は検討されていた)。
部分開業を前提に、当面は標準軌基盤で狭軌鉄道を敷設し、全通時に標準軌へ改軌する(戦後の新幹線計画でも構造物は新幹線規格で建設するも当面狭軌鉄道を敷設する新幹線鉄道規格新線として整備されていた区間がある)。
最大勾配は、上り10‰(パーミル)、下り12‰とする。
車体限界は高さ4800mm、幅3400mm、長さ25m(戦後の新幹線は4500mm、3400mm、25m)。
建築限界は高さ5150mm、幅4400mm(同じく5700mm、4400mm)。
最小曲線半径は2500m(東海道新幹線は2500m、以後の新幹線は4000m・実際にはそれ以下のカーブが速達列車の停車駅を中心に多く存在)。
軌道中心間隔4200mm(東海道新幹線は4200mm、以後4300mm)。
使用レールは60kg以上(東海道新幹線は当初53.54kg、その後及びその他60.8kg)。
バラスト軌道道床厚は300mm(東海道新幹線は300mm、以後の多くはスラブ軌道)。
施工基面幅は10.2m以上(東海道新幹線は10.7m、山陽新幹線の岡山以東は11.6m、以西は11.4m)。
なお戦後、ほぼ同じ区間に同じく輸送力の増強を目的として建設された東海道新幹線・山陽新幹線とは、ルートや規格以外では以下の様な相違点が存在する。
宇野線大元駅付近に「新岡山駅」を設ける予定であった。
米原駅などに迂回する現行に近い案もあったが、鈴鹿山脈を越え野洲駅を通る計画(以前の名古屋急行電鉄の計画に近い)となり、新東山トンネルが作られた。
小月駅付近までは山陽新幹線とほぼ同じルートを通り、そこから先は山陽本線と並行、幡生に貨物操車場を設ける予定であった。
関係者である島秀雄などからは電車運転(動力分散方式)の案もあったが、基本的には当時の風潮(米国流の設計手法や、基本的に非電化とすることなど)から機関車牽引方式(動力集中方式)となった。