日本の改軌論争
しかし、大隈の後を次いで内閣を発足させた寺内正毅内閣の下で、内務大臣となった後藤新平は、鉄道院総裁との兼任という形になったため、ここぞ絶好の広軌化(前述のとおり、この広軌は標準軌をさす)の機会と考えた。
このころ、鉄道院の工作局長を務めていた島安次郎は、独自に改軌計画を練っていた。彼は関西鉄道の出身であったが、同社は社長の白石直治の影響もあり、標準軌を推進する風潮が強かったのである。
後藤は島に命じ、その改軌計画を具体的に策定させた。この計画は、改軌工事開始から当面の間は標準軌用の線路を狭軌線路の横に取り付けて三線軌条とし、標準軌化の完了後に狭軌線路を外すというもので、改軌中に列車の運休を必要としなかった。また、構造物は急曲線やトンネルなど必要最小限の箇所の改造にとどめる、車両もステップの増設と台車の改造のみで基本的には維持するという、改軌に要する期間および費用をできるだけ節減出来るものともなっていた。本州全線の改軌に要する費用は約10年、費用は約6000万円と算段された。
また、広軌化した際の当時の日本ですぐに製造できる1435mm軌間の機関車として「軌道強度をそのままで広軌化」という前提で島が設計した広軌機関車(旅客用4-6-0・勾配用2-8-0・貨物用2-8-0の3タイプ)の図面が残っており最大軸重がいずれも14.
だが、この計画は後援者をあまり得ることができず、大蔵大臣の原はおろか、首相・蔵相や軍部さえ賛成に回らず、計画は早速頓挫した。1918年に起こった米騒動で寺内内閣が崩壊し、政友会の原敬が首相になると、鉄道院総裁には腹心の床次竹二郎を就任させた。床次は早速広軌化計画を弾圧することにし、広軌論者で「改主建従」を標榜する者の多くを左遷した。
1919年2月24日の貴族院特別委員会において、床次は広軌不要の答弁を下し、ここに日本国鉄の標準軌化計画は終焉を迎えた。日本電気鉄道のように、民間で独自に標準軌鉄道を敷設する動きも上がっていたが、実るものは都市周辺の地方鉄道(新京阪鉄道、参宮急行電鉄、湘南電気鉄道など)を除いてほとんどなかった。