国鉄キハ80系気動車
国鉄時代から引き続き名古屋に配置。定期列車では、「ひだ」4往復に5両編成x4本を組成し3本充当、「南紀」5往復と間合いで伊勢市発着の「ホームライナーみえ」1往復に4両編成x4本を組成し4本充当で運用。1988年にはキロ80 57を復籍させた上でキハ82 99 キハ80 96を種車に名古屋工場で「リゾートライナー」へ改造施工。さらに予備車がキハ82形1両・キハ80形10両・キロ80形1両の計51両が配置された。
キハ80形・キロ80形の一部車両は非常口窓を廃止し隣接する普通小窓と一体化のうえ大窓にする改造が施工されたが、1990年3月9日に「ひだ」と「ホームライナーみえ」が、1992年3月13日に「南紀」が定期運用を終了。廃止された「ホームライナーみえ」を除きキハ85系へ置換えられ、老朽廃車が開始された。
このほか、1987年以降鈴鹿サーキットで開催されるF1世界選手権日本グランプリに対応して、名古屋から伊勢鉄道伊勢線鈴鹿サーキット稲生へ直通する臨時特急「鈴鹿F1」やナゴヤ球場で開催されるナイター観客輸送のため名古屋から東海道本線貨物支線となる通称名古屋港線ナゴヤ球場正門前間を運転する臨時列車に充当された。
1968年10月1日ダイヤ改正では高山本線特急「ひだ」の運用も担当。食堂車不連結の6両編成で組成されたため向日町運転所から6両編成x1本が転入した。
製造は車両工業界全体をPRする意味も込め、気動車を手掛けることの少ない電車・客車メーカーも参集して、前述したアジア鉄道首脳者会議開催に伴う技術デモンストレーションの意味合いから日本車輌製造・新潟鐵工所(現・新潟トランシス)・帝國車輛工業・富士重工業(現・SUBARU)・東急車輛製造(現・総合車両製作所)・近畿車輛・日立製作所笠戸事業所・汽車製造・川崎車輛(川崎重工業車両カンパニーを経て現・川崎車両)と当時国鉄に旅客用車両を納入していた9社全てが参加した。9社が担当したのはキハ81系のみで、国鉄気動車製造の実績がなく電車(川崎・汽車・近畿)や客車(日立)を担当していたメーカー各社はそれぞれの得意とする分野を考慮の上で担当形式の製造を施工した。
改良型のキハ82系からは一般形・急行形気動車製造を担当した日車・新潟・帝車・富士・東急の5社が製造した。
先行製造車落成後に一部設計変更が実施されたため以下のような差異がある。
1980年代に国鉄では、団体専用列車や臨時列車などに充当する専用車両として、余剰車両に一般車両と大きく異なる外観や展望を考慮した座席配置などの改造を施工したジョイフルトレインと呼ばれる車両を多数落成させた。本系列では、北海道総局→JR北海道が改造所有したフラノエクスプレス、分割民営化後にJR北海道が改造所有したトマムサホロエクスプレス、同じくJR東海が改造所有したリゾートライナーが該当する。またジョイフルトレイン化改造により、キハ84・キハ83・キロ82の新形式が起こされたが、既存一般車と形式を共有するキハ80・キロ80・キシ80の3形式では番台区分による分類が実施された。
1972年3月15日ダイヤ改正で食堂車連結の7両編成となり、1980年10月1日ダイヤ改正で北見転回の3両付属編成を増結。1981年10月1日ダイヤ改正で付属編成からキハ80形1両が減車。1985年3月14日ダイヤ改正で基本編成のキロ80形とキシ80形の組成位置を逆転させたが、1986年11月1日ダイヤ改正でキハ183系へ置換え。 函館1140(15D おおとり)2153網走0858(16D おおとり)1924 「北斗」(1965年10月 - 1986年10月)
1965年10月1日ダイヤ改正から運転開始した室蘭本線・千歳線(通称:海線)経由の函館 - 旭川間特急列車である。1968年10月1日ダイヤ改正で独自の9両編成を組成する札幌発着の1往復を増発し2往復化。1969年10月1日ダイヤ改正で札幌発着列車を「エルム」に分離し旭川発着2往復に増発されたが、車両転配の遅れから下り2号・上り1号の1往復は1970年2月28日まではキハ56形・キロ26形200番台限定による7両編成での代走となった。
1971年7月1日ダイヤ改正で旭川発着列車を札幌発着に短縮した上で「エルム」を吸収して3往復運転となったが、1972年3月15日ダイヤ改正で1往復を旭川発着にした上で「おおぞら」へ発展的解消。残存した2往復は基本編成を札幌運転所へ移管。
デッキ側天井にダクトを追設。
台車を踏面ブレーキのDT27・TR67からディスクブレーキのDT31B・TR68Aに新製交換。捻出されたDT27・TR67はキハ58系に転用。捻出されたDT22・TR51は改修工事後DT19・TR49を装着していたキハ10系に転用。改造車も台車交換を実施。
客用ドアにステンレス製ガイドレールを1本追設。
行先表示・号車番号・座席種別のサボ受け移設。
1967年10月1日ダイヤ改正で大分編成は運転区間完全電化により南福岡電車区(現・南福岡車両区)へ運用移管し581系電車化。佐世保編成は「いそかぜ」に改称した上で宮崎編成との併結に変更。
鉄道界と沿線の注目のうちに運転を開始したが、故障が続出した。
開発されたばかりの水平シリンダー式DMH17Hは、従来の垂直シリンダーに比べ潤滑不均一など多くの弱点を持ち車重増加にもかかわらず歯車比を下げたこともあり、750 kmもの長距離高負荷運転を課せられる中でエンジントラブルを続出させた。 無動力のキサシ80形を含んだ編成は元々非力であったが、これに加えて時には複数のエンジンがダウンしている状態(エンジンカット)で走行せねばならず、その過負荷に東北本線奥中山越え(十三本木峠)の連続勾配で登り切れずに立ち往生する事態やエキゾーストマニホールドのオーバーヒートによる発火事故が発生した。そのため1961年6月から奥中山越え前後にある御堂・小鳥谷の両駅で点検停車を実施した。 同様の症状がキハ82系試運転でも発生したため国鉄は急遽当該箇所の設計変更を行い該当車両の改善工事を施工した。
発電用エンジンも不調が多く冷暖房ダウンがしばしば生じた。また取扱不慣れにより、配線溶断による逆転機故障・制御装置不調もたびたび発生した。
あまりのトラブル続出により利用者からは不評を買い、マスコミからも揶揄された。問題が続出した要因として、製造メーカーが9社に及んだために性能が安定しないことに加え、開発を急ぎ過ぎたために新規採用された水平シリンダーエンジンや長距離高速運転などの問題点を洗い出す十分な熟成作業が行われなかったことが挙げられた。
走行用エンジンを2基搭載する中間1等車で定員48人。
トイレと洗面所を客室前後位の2箇所に設置するが、6以降の増備車と異なり屋根上の水タンクはない。座席は2人掛けの回転式リクライニングシートで以下に示す特徴を持つ。
表皮はえんじ色でクッションは左右独立とした。
長時間乗車の疲労軽減を目的として可動式フットレストと上下スライド式ヘッドレストを装備。
テーブルは取り外し式。 増備車ではテーブルが小型の肘掛格納式となり座席背面の小物入れは網製となった。
屋根上にラジオ受信用アンテナを設置。 「はつかり」運行当初は、座席にシートラジオスイッチとイヤホンジャックが設置されていたが、消毒作業などのメンテナンス難を理由に早期に撤去された。
後に3両が後述の普通車化改造を施工されたが、キロのまま残存した3・4の2両は1977年12月に廃車となった。