フォード・モデルT
エドセルは単なる御曹司ではなかった。社長就任から程なくフォード社が買収したリンカーンを立て直すため、名門コーチビルダー架装のボディを載せて高級車市場にアピールする策で商業的成功を収めている。さらに後年、リンカーン・ブランドでは流線型の量産型高級車「ゼファー」を1935年に、さらにそれをベースとして史上屈指の美しい自動車と言われる高級パーソナルカー・初代リンカーン・コンチネンタルを1939年に生み出し、並行して1938年には新たな中級車ブランド「マーキュリー」を立ち上げてフォード社で長年手薄だった中級車部門拡充を成功させるなど、エドセルには先を見据える着実な手腕があった。ヘンリー・フォードも高級車部門の運営は早くからエドセルに委ねるようになっていった。
だがエドセルをフォード社社長職に据えたのも名目のみで、なお会社経営の実権を握り続けるヘンリーは、フォード・ブランドの大衆車生産では周囲の忠告や意見にも一切耳を貸さず、モデルTの継続生産にこだわり続けた。その実、モデルTの問題点は時代の変化に伴って顕在化しつつあった。
点火方式は永久磁石利用のマグネトー式をメインとしている。始動時のみバッテリー電源でイグニッション・コイル経由で点火、回転しだしたらマグネトー作動に切り替えた。マグネトー式は当時において作動の信頼性が高いというメリットがあり、トーマス・エジソンの元で電気技術者として経験を積んだヘンリー・フォードらしく堅実な手法である。このマグネトー発電機は出力側のフライホイールにコンパクトに一体化されていた。
エンジン始動は、エンジン前端に固定された手動クランクレバーを回して行った。チョークレバーもエンジン前方に設置されており、右手でクランクレバー、左手でチョークを操作しつつスタートできるように配慮されている。
のち1917年からは電動式セルフスターターがオプションで装備され、女性でも扱いは容易になった。セルフスターターがデルコ社によって開発され、キャディラックに世界で初搭載されたのは1912年であり、フォードのセルフスターターは大衆車の中ではいち早い採用である。
エンジンの出力、回転数の調整は、ペダルではなく、ステアリング直下のステアリングコラム右脇に飛び出たスロットルレバーを手前に下げて行った。また当時の自動車の例に漏れず、点火タイミングの調整も可能で、スロットルと反対の左側には点火時期調整レバーが付いていた。これはスロットルと常に同じ角度に下げればほぼ適切な点火タイミングになる設定で、基本的に小難しい操作は不要だった。しかもこれら2本のレバーは、ステアリングを握ったままで指先を伸ばして操作ができたのである。
当時のフォード社では、車両に搭載するエンジンについて「エンジン」と呼ばず「パワープラント」と称していた。モデルTのエンジンはそのキャラクターの素朴さからすれば「動力発生装置」という呼称も適切であったが、設計自体は1908年時点においては進んでいた。そのまま19年間にわたり、ほとんど細部の改良と若干の仕様変更のみで、大幅なパワーアップもなく生産続行された。
1000台の発注に対し、フォードが即応できたのは800台に留まったが、それでも緊急輸送手段として多大な功績を残した。これほど膨大な量のオーダーに即座に応じられる自動車メーカーは、当時世界でフォード1社しかなく、大量生産の威力がうかがわれる。
東京市の発注に商機をみたフォードは、1925年2月、早くも横浜市に日本法人「日本フォード自動車株式会社」を設立してセール・フレーザーとの日本総代理店契約を解消、以後戦前を通して日本フォードが日本国内各地の代理店について契約管理・統括していく。この時点で日本全国に2万6,000台余りしかなかった4輪自動車のうちフォード車のシェアは、乗用車で2位のビュイック(1,938台)の4倍以上となる8,141台・44%、貨物車に至っては2位のリパブリック(225台)その他諸々を遥かに引き離す4,750台・60%という、圧倒的なものであった。製造年代から、そのほとんどがモデルT・TTということになる。
同年には横浜に組立工場を設立し、アメリカで生産された部品を輸入して組み立てるノックダウン生産が開始され、モデルT・TTの完成車及びシャシーが日本市場に大量供給された。2年後の1927年にはフォードを追って大阪に組立工場を設立したGMがシボレーのノックダウン生産を始めている。
モデルTとシボレーが廉価に供給されたことで、タクシーを主とした当時の日本の自動車市場は、一時ほとんどフォードとGMによって席巻された。
モデルT自体のもたらした自動車の大量普及によって、アメリカでは道路整備が進展し、舗装道路も年々増加していた。それはとりもなおさず自動車の高速化と、エンジンの高馬力化を招いた。しかし道路のほとんどが未舗装であった時代に基本設計されたモデルTは、ロードクリアランスが高くとられて腰高であり、またそのシャシーも、軽量車体を未舗装路で低速走行させるには適当であったが、重量のある車体を高速走行させるには不適合であった。
1920年代、高性能車は6気筒から8気筒、12気筒といった多気筒エンジンを搭載するようになり、最高速度は70 - 80マイル/hに達するようになった。4気筒大衆車でも性能向上で55 - 60マイル/hに達するものは珍しくなくなっていた。これに対し、モデルTの速力は40 - 45マイル/hがせいぜいであった。
加えて装備品の充実に伴い、車重が増加しはじめた。
モデルTの中古パワーユニットは廉価であったことから、第二次世界大戦以前には、定置動力、消防ポンプ用、小型船舶、小型鉄道車両に好んで転用された歴史がある。1920年代には、中古のモデルTから取り外したパワーユニットをオーバーホールして、アメリカから輸出するビジネスすらあったという。構造が簡単なうえ、補修パーツも豊富であり、軽便な用途には最適のエンジンであった。
また1910年代以降、モデルT向けの4輪駆動キットやSOHC、DOHCの交換用ヘッドなどがアフターパーツとして作られるようになり、特に交換用ヘッドはアマチュアレースでのチューニングに好んで使われた。そして1930年代以降に興隆してきた、「ホットロッド」と呼ばれる過激な改造車趣味においても、中古のモデルTが多くベースに用いられた(モデルTのシャシーに強力なV8エンジンを積むなどの無茶な改造が盛んに行われた)。