国鉄キハ40000形気動車
一畑電気鉄道の立久恵線は元出雲鉄道の路線で、出雲鉄道時代の1949年にキハ40001・40000の払い下げを受け、キハ2・3として使用した。1956年頃までに2両ともDMF13に換装されている。
1961年2月にキハ3が転覆事故で廃車となり、代替としてキハ04形キハ04 29の払い下げを受けたキハ5が入線した。立久恵線は1964年7月の集中豪雨(昭和39年7月山陰北陸豪雨)被災で1965年3月に廃止となり、キハ2はキハ5とともに有田鉄道へ譲渡された。
設計は1933(昭和8)年度発注のキハ41000形41036以降を基本とし、車体長を15.5 mから11.5 mに短縮、これに併せて定員も109名から75名に減少している。
窓配置は1D(1)8(1)D1(D:客用扉、(1):戸袋窓)で、戸袋窓部をロングシートとしたセミクロスシート車であることも共通している。
また、屋根には雨樋が無く扉部のみ水切りが配されていることも共通で、前照灯は当時標準のLP42を前面の幕板部中央に1灯装着していた。
竣工時の塗装は当時の客車や電車と同じくぶどう色1号で、三等車を表す赤帯は当初からない。その後1935年(昭和10年)の塗装規定変更で気動車の標準色として新たに制定された藍青色と帯黄灰色のツートンカラー(色名称制定後は青3号と黄かっ色2号)に変更された。
1934年3月に日本車輌製造本店(キハ40000 - 40014)と川崎車輛(キハ40015 - 40029)で製造され、一部は竣工直後の1934年7月20日から同年9月20日にかけて、当時部分電化工事中の山陽本線で区間列車として運用された。
その後は本来投入予定の各線に配置されたが、勾配線区での使用実績は良好とはいえず、オーバーヒートなどのトラブルが多発した。これは勾配区間での走行速度低下が著しく、全負荷運転中のエンジンの発熱が想定外の低速度下で効率低下した冷却装置の能力を超えた事が原因とされた。国鉄ガソリンカーのラジエーターにファンを与えて冷却した事例は、電気式のキハニ36450形の後は一旦途絶えており、41000形と40000形のラジエーター放熱は走行による自然放熱頼りであった(その後大型機械式の42000形では再び強制冷却ファンが採用された)。
この対策としてキハニ5000形のようにラジエーターを正面屋根上に移設改造し、冷却能力の向上を図った車両もあったが効果の有無については不明である。
開発担当者の北畠顕正が立ち会ったキハ40000の中央西線での試運転の際、多治見駅から先の勾配区間で冷却水が沸騰して吹き出したため途中駅で停車したが、その駅が釜戸駅であったため、お湯を沸かすかまどになぞらえて一同が苦笑いしたという出来事もあったという。
貨車牽引についてはどの程度行なわれたのか明らかではないが、牽引時の走行性能の問題の他に、貨車1両程度の牽引能力ではローカル線の貨物需要にすら対応できない点も指摘された。当初の目的を十分に果たすことが出来ないとされ、追加増備は見送られ製造両数は初年度の30両にとどまった。
また、全体の半数に当たるキハ40007・40016 - 40029は戦時中に特別廃車となり、国鉄工場で標準軌に改造の上で中国大陸に送られ、華中鉄道で使用された。中国遼寧省・南票鉱務局専用線の機務段(機関区)に廃車体が現存している。
そのほかの車両についても終戦後の1948年(昭和23年)以降、使用可能車両の多くが順次私鉄へ譲渡され、最後まで国鉄に残っていた2両(キハ40004・40005)も1950年(昭和25年)に付随車であるキサハ40800形(キサハ40800・40801)に改造された。