十和田丸 (2代)
本船を含む摩周丸(2代)以降建造の3隻では、洞爺丸事件以前の一時期行われていた寝台車航送の復活を目指し、その準備工事として、車両甲板の船2番線と船3番線の間の前部機関室囲壁の船尾側に短いプラットホームと、そこから船楼甲板の2等出入口広間につながる旅客用階段を設置していたが、旅客を寝かせたまま寝台車航送をしたいという 国鉄に対し、運輸省は安全上旅客は船室へ移動させるべき、としてその許可を与えず、結局寝台車航送は実現できなかった。しかし、この階段を使用することで、喫水線上約2mと低く、岸壁との間に容易にタラップを架けることのできる車両甲板中央部の舷門からの旅客の乗下船が可能となり、専用設備のない港でも旅客扱いができたため、これら3隻は、青函航路外への周遊船や、鉄道不通時の代行旅客輸送船としても使用され、特に本船は後述のフィンスタビライザーを装備したこともあり、はるか千島列島北ウルップ水道越えの北海道一周航海や東京への周遊航海を行っている。
本船は津軽丸型第7船で、船体構造や一般配置は基本的に津軽丸型前6隻に準拠していた。しかしこれら6隻では、多くの新しい機器類や制御システムがほとんどぶっつけ本番で、また船により異なった仕様で導入されたりもしていた。本船起工の時点で、津軽丸(2代)竣工から1年10ヵ月、第6船の羊蹄丸(2代)竣工からでも7ヵ月経過しており、これら6隻での使用実績やその後の技術進歩も反映して改良され、これら新機軸もようやく完成品の域に達した。これに伴い、操舵室や機関室、係船機械類の配置や仕様の変化、一部船員居住区の配置換えもあって、若干の外観の変化も見られた。
この改造での変貌は著しく、操舵室から前部消音器室の前までの航海甲板には、全幅にわたる2層の甲板室が造設され、上層のコンパス甲板はラウンジデッキと称し、2等ツイン個室29室のほか、前部には操舵室の屋根越に前方展望可能な展望ラウンジが設置された。下層の航海甲板はトップデッキと称し、2等ツイン個室31室が配置された。
その下、遊歩甲板はファーストデッキと称し、舷側まで甲板室を拡張し、船首寄りの特別室14室とその他2-8人室の38室を設け、後部の露天部は両舷に風防を設け、木甲板としオープンカフェやヨーロピアンガーデンとした。船楼甲板はグランドデッキと称し、出入口広間やフロントのほか、特別室2室と個室63室を設け、船尾露天部にはサウナ付きプールが設置された。車両甲板はアベニューデッキと称し、船首側から250名収容のメインダイニング、グルメ街、ブティック、バー、ディスコ等が設置された。
これら旅客施設の拡張による電力需要増大に対応するため主発電機を従来の700kVA 3台から5台に、非常用発電機も70kVAから150 kVAに増強された。
津軽丸型前6隻では、両舷の推進用可変ピッチプロペラ(Controllable Pitch Propeller CPP)とバウスラスター(Bow Thruster BT)の可変ピッチプロペラの翼角を操舵室から遠隔操縦する翼角操縦レバーが、操舵室中央の操舵スタンドの左に連なるプロペラ制御盤上と、船長が離着岸操船時、操舵室左舷端に立って岸壁を目視しながら直接操作できる補助スタンドの2ヵ所に設置され、そのいずれからでも操作できるよう、プロペラ制御盤上の主操縦レバーと補助スタンドの補助操縦レバーは操舵室床下経由で機械的に連結されていた。このため、どちらか一方を操作すると他方も同じように動き、その結果、主操縦レバーに接続されたシンクロ制御変圧機(CT)が操作されて翼角指令の電気信号が出される仕組みであった。しかしこの機械的連結が原因で、レバー操作が非常に重くなり、第4船の大雪丸(2代)からはプロペラ制御盤上の推進用可変ピッチプロペラ翼角操縦レバーに微動調整用グリップを付加するなどの改良が加えられたが、操作の重さに変わりはなかった。