大阪国際空港
滑走路14Lの北端近くに国土交通省が作ったエアフロントオアシス下河原と伊丹市が造成した下河原緑地が並んでいる。緑の芝生の広がる公園で天気の良い休日には家族連れでにぎわう。
関西国際空港開港の翌年の1995年1月17日には、阪神・淡路大震災が発生した。大阪国際空港では、滑走路や誘導路に亀裂が生じたほか、空港ターミナルビルなどが損傷する被害を出した。しかし、航空機の運航には支障は出なかったため、その日のうちに、警視庁・消防庁・自衛隊・アメリカ軍・政府チャーター便が被災地支援に多数飛来した。加えて、大阪国際空港の平時の運用時間(7時 - 21時)外となる21時台に、特別措置として臨時便を運航させた。この措置は2月7日 - 4月17日の期間続けられ、復興を支援した(なお、2011年の東日本大震災の復興支援時にも、同様の措置が取られ、大阪国際空港において、発着枠を超える運用や21時を過ぎる遅延便への柔軟な対応がなされていた)。
震災からも復興し、前述の大阪国際空港の再活性化にあわせるように、1999年にはターミナルビルが大改装された。1969年に供用開始された既存建物をそのまま活用しつつも、新築建物並みのサービス提供を実現したことや、屋上のデッキ(ラ・ソーラ)のガーデニングが評価され、2000年12月11日に第20回大阪都市景観建築賞の奨励賞を受賞した。空港周辺施設の整備もすすみ、1997年4月1日の、大阪モノレール線大阪空港駅の開設をはじめ、緩衝緑地の公園化などが相次ぎ、地域と密接した空港づくりの努力が行われている。
一方で、2000年代に入り、関西国際空港の経営は巨額の負債に苦しめられていた。
2010年春、橋下大阪府知事と井戸兵庫県知事の対立は、大阪府議会と兵庫県議会を巻き込んだ。橋下は、大阪府議会にて「大阪国際空港の廃止を求める」決議の採択を画策した。大阪府議会では、この議案についての意見が割れ、自由民主党大阪府議会議員団などは、『廃止を求める』などという直接的な文言に難色を示した。この動きをうけて井戸は、兵庫県議会での「大阪国際空港の存続・活用を求める」決議の採択へ向けて動き出した。兵庫県議会での審議は、大阪府議会よりも早く進行し、3月23日に自民党、民主党・県民連合、公明党・県民会議の主要3会派の賛成によって、大阪国際空港の存続と関西3空港の有効活用を求める決議を可決した。対して当初先行していた大阪府議会では、本件について各会派の採択案が複数出される異例の事態となった。結局、自由民主党大阪府議会議員団が、『廃止を求める』という文言を『関西空港のハブ(拠点)化の実現を求める』と置き換え、『中長期的に廃港する』という文言も『〜廃港を考える』という表現に軟化させ、万一大阪国際空港を廃止する場合は関西国際空港のアクセスの改善を前提とすること、などの条件を付けたうえで譲歩した。その結果、3月24日に自由民主党大阪府議会議員団、公明党大阪府議会議員団、大阪維新の会大阪府議会議員団などの賛成によって、自民・公明の両党の案である関西国際空港のハブ化の実現を求める決議を可決した。
2010年5月9日、午後7時10分頃、同空港に着陸しようとした新千歳発大阪行日本航空2016便(ボーイング777-300型機、ドラえもんジェット)が着地した時に機体のバランスが不安定だったため再上昇しようとした際、機体後部のテールスキッドが滑走路に接触。約50分後に無事着陸した。この影響で約30分間B滑走路を閉鎖して点検を行ったため、直後に着陸態勢に入っていた2機(羽田発の日本航空133便と秋田発の日本航空2178便)が関西空港に到着地を変更し、大阪発福岡行の日本航空2061便が欠航した。他にも同時間に離着陸する便に遅れが発生し、羽田行の日本航空138便(定刻20:15発)は使用機材到着遅れのため、運用時間制限を超えて21:02に出発、21:10頃に滑走路14Rより離陸した。
2010年5月26日、午前9時40分頃、大阪発宮崎行日本エアコミューター2433便(ボンバルディアDHC8-402)が、機体の姿勢制御装置と自動操縦システムの不具合があるとの警告表示が出たため引き返した。同機は部品を取り換えた上で同11時55分頃に再離陸。
2010年6月18日、午後6時20分頃、大阪発高知行全日空1615便(ボンバルディアDHC-8-402型機)が、大阪国際空港を離陸直後に、気象レーダーのモニターの不具合が生じ引き返した。
2010年11月30日、同空港B滑走路のアスファルトに、大量の鉄線が混入していたことが判明し、国土交通省近畿地方整備局は、舗装工事を請け負った『世紀東急工業』を同日から1か月間の指名停止処分に。
関西国際空港との経営統合後
2014年9月2日には、50年来使用してきた大阪国際空港ターミナルビルの改修の実施が発表された。これは、2015年から2021年にかけて窓口や搭乗口などの動線を見直すなどの大規模改修となることとなった。下記の点について増改築を行うことが発表されている。
出発動線関連 大阪空港駅とターミナルビルをシームレスにつなぐペデストリアンデッキを新設し、2階保安検査場まで階層移動が不要に バス降車場の出発ターミナルビルの前への再配置(チェックインカウンターや保安検査場までの移動はよりスピーディーに) 駐車場とターミナルビルの間の横断歩道部分にルーフを設置し、雨の日もぬれずに移動可能に セキュリティーチェックや出発手続きに、インラインスクリーニングシステムを導入 セルフバゲージドロップの導入等も検討 保安検査場を拡張し、待ち時間を短縮 搭乗口までのムービングサイドウォークの設置 小型機対応フィンガーの新設(MRJ就役を想定し小型機の利用時にも搭乗橋でスムーズに乗降可能に)
他にも混雑時間帯における単位時間あたりの発着回数制限も緩和されるなどの空港活用策が打ち出された。
2014年1月17日、大阪国際空港は開港から75周年を迎えた。このころには経営統合により大阪国際空港の収益強化体制がさらに推し進められ、当初の経営統合のもくろみ 通り、大阪国際空港は巨額の負債にあえいでいた新関西国際空港の財政基盤を支える重要な存在となった。1月23日には記念のセレモニーが行われ、この席では空港のゆるキャラのマスコットが発表された。このキャラクターの名前は公募の結果「そらやん」と名付けられた。
経営統合・民営化の次なるステップとしてコンセッション方式による関西国際空港と合わせた空港運営権の民間への売却が行われ、2016年4月1日、オリックスとヴァンシ・エアポート並びにパナソニック・阪急阪神ホールディングス・りそな銀行等が出資する空港運営会社「関西エアポート株式会社」による運営が始まった。 空港の新経営体制開始にあたり運用時間の延長などの規制緩和を求める意見があがっていたが、関西エアポート社長は大阪国際空港の現状の制約とこれからについて述べたうえで「伊丹の新たな歴史をつくる」と制約の見直しを含めた空港活性化への姿勢をみせた。また、運営開始時の記念式典でも「(まずは関西国際空港に注力したが)大阪国際空港も関空と同様に強化を図る」と述べ、関西国際空港とあわせた2つの空港を1つのシステムとして経営する考えを明らかにした。