東海道新幹線
923形 - JR東海T4編成、JR西日本のT5編成と共通運用。東海・西日本共同による試験走行で使用。新幹線電気軌道総合試験車参照。
のぞみ 東京駅 - 新大阪駅間:定期列車は100 - 160号台・臨時列車は170 - 250号台 東京駅 - 岡山駅間:70号台(一部100号台) 東京駅 - 広島駅間:40 - 60号台(一部70号台) 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 33号・臨時列車は34号と80 - 90号台 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋発は39号、博多発は38号
ひかり 東京駅 - 新大阪駅間:260 - 290号台 東京駅 - 岡山駅間:300 - 320号台 名古屋駅 - 博多駅間:330号台
こだま 東京駅 - 新大阪駅間:400 - 430号台 東京駅 - 名古屋駅間:440 - 480号台 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:490号台 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間:530号台 東京駅 - 三島駅間:600号台
ただし、事故や気象状況(大雨・強風)などによるダイヤの乱れが発生した時は、運行時間延長の措置が採られることもあり、延長時間分は減速運転をする。また、2002年(平成14年)のFIFAワールドカップ日韓大会では、例外的に臨時列車による深夜運行が行われたが、それに関しても減速運転となった。
「のぞみ」のうち1時間あたり2 - 3本は東京駅から博多駅までの東海道・山陽新幹線全線を走破する。かつては500系「のぞみ」が同区間を最速4時間49分で結んでいた(品川駅・新神戸駅は通過)。その後、2007年にN700系が投入された東京発博多行き「のぞみ1号」、2011年からは博多発東京行き最終の「のぞみ」(いずれも新神戸駅・品川駅とも停車)が博多駅 - 東京駅間を4時間50分で結んでいたが、東海道新幹線の最高速度が285 km/hに引き上げられた2015年(平成27年)3月14日のダイヤ改正からは4時間47分、2017年(平成29年)3月4日のダイヤ改正以降は4時間46分で結んでいる。
東京駅~静岡駅間の路線詳細図。
静岡駅~名古屋駅間の路線詳細図。
名古屋駅~新大阪駅間の路線詳細図。
東海道新幹線では開業当時より1970年代中ごろまでは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。これは当時の在来線の駅名標と比較して横長となり、平仮名表記と前駅・次駅の表記を一切省略し、漢字と全大文字のローマ字の表記のみのものであった。
しかし、この独自仕様の駅名標は東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず(山陽新幹線で採用された同線の独自仕様の駅名標では平仮名表記こそ採用しなかったものの、東海道新幹線とは異なり、大きさは横長のものから国鉄標準のものとほぼ同様に変更となり、前駅・次駅の表記も自駅と同様に漢字+ローマ字で書かれていた)、東海道新幹線でも1970年代後半以降に急速に在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記の独自仕様の駅名標は短期間で消滅した。その国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR東海の新幹線用の仕様のものに再び取り替えられた。また、開業当時は在来線とは異なり、東海道新幹線の駅構内および列車内に広告を掲出することを一切禁止していたが、駅名標交換と相前後した1977年ごろより緩和され、掲出が可能となった。
700系を基本に「最速・快適・環境への適合」 をキーワードとして、さらなる性能向上を目指した車両。JR東海・JR西日本の共同開発により、2007年(平成19年)に営業運転を開始した。
軽量化、空力性能の改善およびモーター出力の増強により、500系以来となる山陽新幹線での300 km/h運行を可能とした。東海道新幹線での最高速度は従来と同じ270 km/hに留まるものの、加速性能の向上、新幹線初となる車体傾斜装置の導入により減速回数を少なくしたことで、所要時間の短縮を達成している。外観は700系に準じるが、エアロダブルウィングと称する先頭形状、空気抵抗を低減する連結部は全周幌、小さめの窓、大型のフルカラーLEDによる行先表示などが特徴となっている。また車内は全席禁煙とし、別に喫煙ルームが設けられた。
500系・700系に代わり「のぞみ」への投入が続けられ、2011年(平成23年)までに総数が約1,500両となった。
2012年まで製造後、2013年から3年間かけて後述のN700Aの導入に合わせ、JR西日本所属編成を含む全編成がN700Aと同様のスペックに改造された。JR東海所属編成については後述するN700S系の導入に伴い、2020年から置き換えが開始されている。
1872年(明治5年)に開業した、日本でもっとも古い鉄道駅のひとつである。駅名は品川であるが、品川区ではなく港区高輪に所在する。
東海道新幹線の品川駅が開業したのは2003年(平成15年)10月で、2023年9月現在最も新しい。当駅で折り返すことで大井車両基地に出入りする回送列車との競合を回避し、線路容量を最大限活用することができるようになった。当初は「のぞみ」・「ひかり」に通過列車があったが、2008年(平成20年)3月15日のダイヤ改正ですべての列車が停車するようになった。
在来線との関係では、東海道新幹線の品川駅の開業により、新幹線から渋谷・新宿・池袋方面や、当線の隣にホームがある横須賀・総武快速線各線、さらには京急・都営浅草線・京成沿線や、羽田空港(京急)・成田空港(JR特急「成田エクスプレス」および、都営浅草線・京成線・成田スカイアクセス線直通列車)へのアクセスが改善された。2015年(平成27年)3月14日からは、東京駅を経由して特急「ひたち」・「ときわ」などの常磐線直通列車の始発駅となり、また東北本線・高崎線にも東海道新幹線から直接の乗り換えが可能となった。
12-2-3ダイヤ。2023年3月18日ダイヤ改正から現在までのダイヤパターンである。
この改正での大きな特徴は以下の通りである。
定期「のぞみ」の所要時間を短縮し、発車間隔を改善。 定期「のぞみ」のうち合計19本について東京 - 新大阪間の所要時間を3分短縮し、昼間時間帯 における定期「のぞみ」の東京駅発車間隔を最大21分から18分に改善。また、首都圏 - 山陽エリアの平均所要時間を短縮。
早朝時間帯の臨時「のぞみ」を増設。 相鉄・東急新横浜線の開業に合わせ新横浜始発の下り臨時「のぞみ」を新設し、これにより沿線から新横浜経由で名古屋・京都・新大阪へより早い時間に到着可能となる。また、新大阪始発の上り臨時「のぞみ」を1本増設。
山陽新幹線へ直通する臨時「のぞみ」を増設。 ご利用が多い時間帯に、山陽新幹線に直通する臨時「のぞみ」を1時間あたり1本増やし、定期「のぞみ」を含め最大7本運転とする。
夜間時間帯の上り「ひかり」の所要時間を短縮。 夜間時間帯の上り「ひかり」の関西 - 静岡地区、静岡地区 - 首都圏間の所要時間を短縮。
各列車は徐行と停止を繰り返し、東京駅 - 米原駅間だけで70本近くの列車が集中、5万人を超える乗客が長時間車内に閉じ込められ、列車内で夜を明かす事態となった。翌12日昼過ぎになってもダイヤの混乱は収拾せず、博多発東京行き「のぞみ20号」は“22時間21分遅れ”で終点到着という新幹線史上最悪の遅延記録を作ってしまった。「もっと早く運転を中止すべきだった」と運行管理の不手際を各方面から問われ、運輸省(現在の国土交通省)がJR東海に事情説明を求める事態にも発展した。当時の社長葛西敬之は「正常で適切な運行だった」と発言し非難を受け、後日撤回し謝罪した。
近年では沿線上で運行障害が発生した場合、始発駅または山陽新幹線からの直通列車は新大阪駅から列車の運転を見合わせる措置を採っているため、大幅な遅延は解消された。
東京都 千代田区〈東京駅〉 - 港区〈品川駅〉 - 品川区 - 大田区
神奈川県 川崎市(中原区) - 横浜市(港北区〈新横浜駅〉 - 神奈川区 - 保土ケ谷区 - 旭区 - 瀬谷区 - 泉区) - 大和市 - 藤沢市 - 綾瀬市 - 藤沢市 - 海老名市 - 高座郡寒川町 - 平塚市 - 中郡大磯町 - 中郡二宮町 - 小田原市〈小田原駅〉 - 足柄下郡真鶴町 - 足柄下郡湯河原町
静岡県 熱海市〈熱海駅〉 - 田方郡函南町 - 三島市〈三島駅〉 - 駿東郡長泉町 - 沼津市 - 富士市〈新富士駅〉 - 静岡市(清水区 - 駿河区 - 葵区〈静岡駅〉 - 駿河区) - 焼津市 - 藤枝市 - 島田市 - 牧之原市 - 菊川市 - 掛川市〈掛川駅〉 - 袋井市 - 磐田市 - 浜松市(南区 - 東区 - 中区〈浜松駅〉 - 南区 - 西区) - 湖西市
10-2-2ダイヤ。2018年3月17日ダイヤ改正から2019年3月15日までのダイヤパターンである。
この改正での大きな特徴は以下の通りである。
285 km/h運転を行う列車を増やし、一部の「のぞみ」の所要時間を短縮。
土休日朝に名古屋始発の東京行き臨時「のぞみ」を1本新設。
以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。
凡例
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)。
(N) :全列車N700系(これ以外のすべての列車でN700系が使用される場合がある)。
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
※(N) :N700系(700系が使用される場合あり)。
※56分:東京下り毎時20分発「のぞみ」が運行されない場合、N700系を使用した一部列車が53分着となる。
10-2-3ダイヤ。2019年3月16日ダイヤ改正から2020年3月13日までのダイヤパターンである。
この改正での大きな特徴は以下の通りである。
285 km/h運転を行う列車を増やし、一部の「のぞみ」の所要時間を短縮。
早朝に新大阪発の臨時「のぞみ」を新設。
以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。
凡例
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)。
(N) :全列車N700系(これ以外のすべての列車でN700系が使用される場合がある)。
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
車内に設置したサーバーからコンテンツを配信する仕組みである。
2018年7月25日からは、東海道・山陽・九州新幹線共通の車内無料公衆無線LANサービス「Shinkansen Free Wi-Fi」が順次導入された。これは従来のLCXで提供しているサービスと異なり、携帯電話の電波を使用して接続する形となっている。
なお、「車内公衆無線 LAN サービス」は「Shinkansen Free Wi-Fi」が2020年3月30日に対象車両への導入整備が完了するのに伴い、同年3月31日をもってサービスを終了した。
また、2021年10月からはのぞみ運用時の7号車を「S Work車両」として運用するのに伴い、同車両のうちN700Sで運用する7号車と8号車(グリーン席)には従来の「Shinkansen Free Wi-Fi」よりも速度を倍に、ビジネス利用を考慮し暗号化を設定した「S Wi-Fi for Biz」(Shinkansen Free Wi-Fi for Business)を導入した。
このほか、従来はのぞみ停車駅に限られていたコンコース待合室に無線LANアクセスポイントを東京駅 - 新大阪駅間の全駅に拡大している。
ひかり 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:630 - 660号台(早朝の名古屋発東京行きは630号・632号、夜の東京発名古屋行きは667号・669号。) 東京駅 - 岡山駅・広島駅間:500 - 522号(500号は広島発東京行き) 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間:下り列車用の530号台(531号は名古屋発博多行き、533号は新横浜発広島行き、535号は名古屋発広島行き。)
こだま 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:700 - 757号 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:760号台 東京駅 - 三島駅・静岡駅・浜松駅間:800 - 820号台 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間:804・808 - 809・811 - 814・820号
列車番号は定期列車が基本的に号数+A、季節臨時列車が3000+号数+A、予定臨時列車および設定臨時列車が6000+号数+A・7000+号数+A・9000+号数+Aである。
東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、300号以降は九州新幹線内完結列車(新下関駅発着列車を含む)と重複している。また、「こだま」の820号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。
山陽新幹線のさらなる高速化を目的としてJR西日本が開発した車両であり、新幹線初の300 km/h運転を達成した。1997年(平成9年)東京駅 - 博多駅間を直通する「のぞみ」として運用を開始し、新大阪駅 - 博多駅間の所要時間を300系より15分短縮して2時間17分とした。
300 km/hという高速運転を実現するため、0系以来の全電動車編成とし出力を増強。空気抵抗や騒音の低減、高速運転に伴って生じるトンネルの爆音(トンネル微気圧波)への対策のため、車体は角を落とした円形断面として断面積を縮小したほか、先頭車は15mに及ぶロングノーズにキャノピー型の運転室を設けるなど、他の新幹線車両とは外観上も異なっているのが特徴である。16両編成9本、全144両が製造された。
東京駅 - 博多駅間を結ぶ「のぞみ」を中心に運用されてきたが、2007年(平成19年)より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年(平成22年)に300系より先に東海道新幹線での営業運転を終了し、8両に短縮の上で山陽新幹線の「こだま」主体の運用に転じた。
距離(実キロ):515.4 km(営業キロは552.6 km)。 東海道新幹線は東海道本線(在来線)の線増(複々線)として建設された経緯があるため、実キロと営業キロとの間に差がある。
軌間:1,435 mm(標準軌)
駅数:17(起終点駅含む) このうち、東海道新幹線単独駅は2駅(在来線が他社管理となる駅も計上すると10駅)である。
信号場数:2
複線区間:全線
電化区間:全線(交流25,000 V・60 Hz、架空電車線方式)
運転方式:車内信号によるATC方式
保安装置:車上主体型によるデジタル式のATC-NS 複数個所の機器室にタンス・サーバーラック状の処理装置を分散配置 2006年3月までは、地上主体型によるアナログ式のATC-1
道床:バラスト軌道
曲線半径:2,500m(東京都、静岡県静岡以東、愛知県、京都府、大阪府内)、3,000m(神奈川県、静岡県静岡以西、岐阜県、滋賀県内)
運転指令所:新幹線総合指令所 非常時に備え、新幹線第二総合指令所が設置されている。
列車運行管理システム:新幹線運行管理システム(通称 COMTRAC〈コムトラック〉:Computer aided Traffic Control System)
構造種別延長割合:路盤 53%、橋梁 11%、高架橋 22%、トンネル 13%
東京駅 - 岐阜羽島駅は新幹線鉄道事業本部の直轄、米原駅 - 新大阪駅はその下部組織にあたる関西支社の管轄である。
約5時間不通。51本運休。
1980年(昭和55年) 4月6日:名古屋 - 岐阜羽島間で架線が切れ、東京 - 博多間が夜まで約7時間全面不通となり、上下83本が立往生、33本が運休。皇太子夫妻(現上皇・上皇后)が「ひかり113号」に乗り合わせておりこの障害の影響を受けた。 10月1日:「ひかり」を小田原駅・浜松駅・豊橋駅・岐阜羽島駅に新規停車。
1981年(昭和56年) 5月15日:世界銀行からの借入金を完済。元利払いは一度も滞ることはなかった。 11月26日:栗東信号場開設。全線の駅・信号場数は13駅3信号場となる。
1983年(昭和58年)3月20日:三島 - 静岡間の蒲原トンネルで架線切断。30本運休。最大約5時間遅れ。
1984年(昭和59年)4月11日:「こだま」は利用者減少で12両に減車を始める。
1985年(昭和60年) 3月14日:6-4ダイヤ 「ひかり」が新横浜駅に毎時2本・静岡駅に毎時1本・小田原駅・熱海駅・三島駅・浜松駅・豊橋駅のうち2駅に毎時1本停車。また、「ひかり」を熱海駅・三島駅に新規停車。さらに余裕時分の見直しなどにより東京 - 新大阪間「ひかり」3時間8分、「こだま」毎時1本を東京 - 三島間に短縮。 10月1日:100系が営業運転開始。2階建て車両登場。
1986年(昭和61年)11月1日:国鉄最後のダイヤ改正。最高速度を220 km/hに引き上げ、東京駅 - 新大阪駅間「ひかり」2時間56分運転とする。
1987年(昭和62年)3月1日:大阪第一運転所・大阪車掌所の山陽新幹線担当が大阪新幹線運転所として分離。
東海道新幹線の建設費を捻出するため、国鉄は世界銀行から8,000万ドル(当時は1ドル=360円の固定相場制)の融資を受けているが、これと平行して、東京 - 大阪間を5時間半で結ぶ「貨物新幹線」の運行構想が計画当初から存在した。しかしインフレーションの影響で、費用が当初の2倍近くに膨れ上がったことを理由に、国鉄は用地の買収と一部の工事を実施したあと、計画自体を断念した。
東海道新幹線を担当する運輸所は下記の5つの運輸所である。
東京第一運輸所
東京第二運輸所
名古屋運輸所:1996年(平成8年)3月に開設
大阪第一運輸所
大阪第二運輸所
1985年(昭和60年)長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1992年(平成4年)までに約1,000両が製造された。
営業運転速度はこれまでより10 km/h速い220 km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を車両の床下にモーターを持たない付随車として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車として2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴であり、JR西日本では編成中4両を2階建車両とし、さらに230 km/hへ高速化を図った「グランドひかり」編成も製造された。一方、JR東海では食堂車ではなく2階部分をグリーン席とし、階下をカフェテリア方式の売店とした車両に設計変更して製造された。
1999年(平成11年)に700系が営業運転を開始した直後から廃車が始まり、東海道新幹線での営業運転終了は2003年(平成15年)。「のぞみ」の大増発に伴い、全列車の最高速度を270 km/hに引き上げたための措置であった。