昭和三大馬鹿査定
戦艦大和でも戦艦武蔵でも青函トンネルでも二つまでは挙げていいが、三つ目は絶対挙げてはいけないという戒めの言葉なんだ。要するに三つ目は『お前がやったらバカ査定になるぞ』という戒めの意味が込められている。そういう職場言葉を、ましてや人前で喋るのは論外で、脇が甘すぎるとしか言いようがない」と田谷の官僚としての資質を批判した。
一方、渡部恒三は「直言する骨太の主計官。やはり大蔵省の官僚は大したものだ」と発言。また「よく言ってくれた」と書いた新聞記事もあり、「三大バカ査定」を歓迎する世論があった。このような意見に対して、促進派の小里貞利は自著で「これは整備新幹線が『地域エゴ』であり、地方への利益誘導政策と受け取る大都市生活者が少なくなかったこと、があるだろう。残念ながら私たち地方在住者の思い、地方の渇望するところが正しく理解されていなかったのだ。私たちを取り巻く環境は厳しかった」と語っている。
この発言のあった翌日の12月24日、整備新幹線関連の大臣による閣議が開かれた。ここで、宮澤喜一大蔵大臣は、「膨大な施設をただで貸し付けるのは問題だ」と発言。梶山静六自治大臣は「沿線自治体には過疎地域が多く、一割の拠出は大変だ。地方交付税で措置しろといっても、一部地域への巨大な交付は公平原則に反する」と述べ、整備新幹線建設に地方自治体の財源負担は無理であるとの見解を示していた。高鳥修総務庁長官は「国鉄改革をやったのだからJR各社に(赤字という)悪影響が出るのは避けて欲しい」と述べた。また整備新幹線担当の石原慎太郎運輸大臣も「運輸省は行政哲学として高速鉄道網はあくまで必要と考えているが、東京、大阪の通勤地獄の方がはるかに深刻で非人道的。金があればそちらに回したい」と述べた。このように関係閣僚からは改めて整備新幹線着工への消極的な発言が続出した。
最終的には自民党と政府との政治折衝に持ち込まれ、大蔵原案内示前の段階、1989年1月17日に事実上の3ルートの同時着工で合意した。合意は要約すると以下の内容である。
線路部分の建設費の地方負担割合を10%
駅舎部分の建設費の地方負担割合を25%
建設を負担する地方自治体に地方債の発行を認める
復活折衝前の合意は異例のスピード決着であった。この背景には以下の様な目論見があったと言われている。
最終局面での政治折衝で着工を決めると、「消費税導入よる増収で着工に踏み切った」という印象を与えることを懸念。
竹下内閣の目玉政策であったが具体策に乏しい「ふるさと創生事業」の起爆剤にしようと考えたこと。
この年の夏に予定されていた参議院選挙対策。
この時も整備新幹線担当であった田谷主計官は、同日の記者会見にて「評価、感想は一切言わないよう言われてきている」と冒頭に述べ、失言するなと事前にクギを刺されたことを明かし、大蔵省内の複雑な心境をにじませた。
「増税なき財政再建」「三公社(国鉄・専売公社・電電公社)民営化」を掲げ、安定した支持率を保っていた中曽根内閣は、衆議院の解散(死んだふり解散)を行う。そして1986年7月6日の衆参同日選挙で自民党が圧勝した。この時の選挙公約を果たせという促進派からの要求に応えるかたちで、整備新幹線の凍結の閣議決定の破棄につながった。
1987年11月に禅譲という形で竹下内閣が成立した。自民党三役も一新し、幹事長に安倍晋太郎、政調会長に渡辺美智雄という布陣になった。しかし、政権与党であった自民党内に整備新幹線に対する温度差を生じさせた。
自民党幹事長の安倍晋太郎は整備新幹線促進の立場を明確にした。1987年12月15日、JR東日本社長の住田正二より、JR各社から整備新幹線財源問題等検討委員会の小委員会に提出した最終報告の概要説明が安倍晋太郎幹事長に対してなされた。この際、安倍晋太郎は、「全体として新幹線建設にJR各社は冷たいと言った感じだ」「キミは新幹線をつくらせたくないのか」「キミは運輸省で何をやってきたんだ。新幹線への地元住民の期待がこれだけ大きいのは、キミら運輸省が推進に一役買ってきたからじゃないか」と厳しく批判した。こうした安倍幹事長の一連の積極発言は、着工へのレールを敷くことで自民党主導の政策決定を鮮明にし、ポスト竹下を狙うため整備新幹線の早期着工を求める議員の支持を取りつけたいとの思惑があったとの指摘がある。
自民党政調会長についた渡辺美智雄は、1987年12月7日、自民党本部で開かれた自民党同志会での会合で講演し、来年度予算案編成の焦点の一つである整備新幹線問題について「九州や北陸など関係地域の人たちのつけてくれという気持ちはよくわかるが、(建設するとなると)15兆とか20兆とかかるうえ、赤字の垂れ流しになるのではという問題もある。