洞爺丸事故
この値は観測による推定値とほぼ一緒であった。
車両甲板上の滞水量は試算により250トン以下とされ、復原力には影響を及ぼすものではないとされた。
七重浜での転覆は水槽による座州実験の結果、漂流中に右舷ビルジキールが漂砂に引っかかったため船体が一点支持となり、そこへ大波が襲ったために転覆したと推定された。
9月5日、理事官、受審人、指定海難関係人及び海事補佐人による最終弁論。
9月22日、洞爺丸について函館地方海難審判庁の裁決言渡。主文は「船長の運航に関する職務上の過失に起因して発生したものであるが、船体構造及び連絡船の運航管理が適当でなかった事も一因である」とし、指定海難関係人十河信二 に対して勧告した。気象台と青函鉄道管理局長については勧告を見送った。
12月21日、十勝丸・日高丸・北見丸・第十一青函丸について函館地方海難審判庁の裁決言渡。十勝丸・日高丸・北見丸については洞爺丸と同様の裁決となった。第十一青函丸については乗組員全員死亡により原因不明とされた。 これらに対し理事官・国鉄の双方から二審請求が提出される。
1956年4月6日、高等海難審判庁で第二審の審理開始。
たまたま洞爺丸に乗り合わせた3名の外国人キリスト教宣教師(ディーン・リーパー (YMCA)、アルフレッド・ストーン(メソジスト)、ドナルド・オース(メソジスト))の人道的な活動が伝わっている。リーパーが手品で子供を和ませたり、救命具を着せてやったりの行動があったという。リーパーとストーンは遭難死して、オースが奇跡的に生き残った。
洞爺丸には郵便物が積載されており、青森鉄道郵便局の乗務員が乗務して船内で区分作業を行っていた。この事故により鉄道郵便乗務員4名が殉職した。また、北海道から本州に向けて輸送中の郵便物が多数破損した。宛名ないし送り主が判明した郵便物については、事故に遭遇し遅延した旨を説明する付箋を貼ったうえで配達あるいは返送され、その中にはクラッシュカバーとして現存している物もある。
国鉄職員の殉職者の遺体捜索は後に回され、乗客のいなかった4隻に潜水夫が入ったのは事故から10日を経過してからのことであった。
明らかに自殺をほのめかす遺書を携えた遺体が揚がり、投身自殺で死亡したのか、事故で死亡したのかが問題となった。最終的には事故で死亡したと判断された。
洞爺丸など青函連絡船5隻沈没の大海難事故に対し、各国から弔電が寄せられた。
昭和天皇は事件の一カ月前、戦後巡幸の総仕上げとして洞爺丸で津軽海峡を渡り、北海道を訪れていた。天皇は本事故発生の報に悲嘆の思いを持ち『その知らせ 悲しく聞きて わざはひを ふせぐその道 疾くとこそ祈れ』と御製(和歌)を詠んだ。
船体を支えていた左舷錨鎖が激しい波浪に耐えきれず断裂した。この時点で船体は復原力を失っていたとされるが、ビルジキール(船底の横揺れ防止フィン)が乗り上げた海底の砂に刺さったためであるともいわれている。この時に船体は大波を受けて横倒しとなり、満載した客貨車の倒れる轟音とともに転覆した。機関停止後もボイラーは最後まで焚火(ふんか)を続け、船内の灯りは沈没5分前まで点燈していた。
1954年(昭和29年)9月26日未明に九州南部に上陸していた台風第15号(のち沈没した船名を冠し1958年に洞爺丸台風と命名される)は、函館海洋気象台によると、15時時点で青森県西方約100キロメートルにあって、中心気圧968ミリバール(当時の単位。数値はヘクトパスカルと同一)、時速110kmで北東に進んでおり、その後17時頃渡島半島を通過して津軽海峡にもっとも接近すると予想されていた。
以下、同日の経緯を記述する。