国鉄60系客車
本系列ではスロ50形から1両 (331) 、スロ60形から11両(302 - 328、欠番あり)が1967年に改造され、台車はTR47からTR23に振り替えられている。303はスエ30 48と振り替えられていた。
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マニ37形
1967年以降、主に元優等車からの改造で37両が製作されたパレット荷役対応荷物車。他の荷物車との区別のため、車体色は青15号。本系列ではスロ50形から8両(3・4・2005 - 2010)、スロ60形から12両(1・2・2011 - 2020)が改造され、台車はTR47からTR23に振り替えられている。1 - 4は改造当初、出入台が後位1ヶ所のみであった。1 - 4は1974年、14系客車への併結改造や出入台の増設を受け、201 - 204となった。
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マニ60形 荷重14トンの荷物車で、565両が製造された。当初から鋼体化改造により全室荷物車として製造されたグループと、1960年以降に鋼体化客荷合造車などから全室荷物室化改造で編入されたグループに大別される。最終的には合造車改造グループの方が多数派となった。 当初から鋼体化改造により製造されたグループ 1953年から1955年の間に205両が製造されたもので、狭窓が多用されているのが外観上の特徴である。 本州向け長形台枠車 (1 - 44) 、青函航送用魚腹台枠車 (201 - 240) 、北海道内用魚腹台枠車 (241 - 245) 、本州向け魚腹台枠車 (301 - 307, 351 - 459) がある。 スユニ60形同様に魚腹台枠は2種類存在し、301 - 307がUF220形、それ以外がUF219形である。
木造車からは台枠だけではなく、TR11形台車や自動連結器、自動空気ブレーキ機器などの主要機器もオーバーホール・調整のうえ再利用された。
暖房すらなかった70系戦災復旧客車とは異なり、まともな旅客サービスが可能なよう蒸気暖房装置が装備されたが、これも鋼製車で標準の低圧式でなく、種車の木造車から配管を流用した旧式な高圧式で、これは特別二等車のスロ60形も同様であった。鋼体化初年度は、暖房管の長さも17 m木造車時代そのままで、20 m化された結果、車端部には暖房がないという体たらくであったが、さすがに1950(昭和25)年度以降は車体全長に延長された。
更には、取り壊される車体部分からも、座席の土台となる金属製の枠や、荷棚の金具など、再利用可能な部品が極力流用された。
鋼体化改造が始まった初期に改造されたグループ。窓幅は700 mmで、座席2区画で窓が3枚という、木造車時代の窓割を継承している。 鋼体化改造が安全対策のための工事であることを強調し、進駐軍から改造の許可を得やすくするために、あえて木造車時代の古い様式で設計されたという。
当初から優等車として製造されたスロ60形・スロ50形と、後年オハ61から改造されたもの、および和式客車がある。
オヤ33形 (53 - 56) ED75形電気機関車用の教習車。オハニ36・スハニ37形の改造
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オヤ60形 (1 - 5) 職員輸送用の職用車。オハフ61形の改造
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オヤ61形 (1, 2, 2021) 1は門司局の信号機器教習車でオハユニ61形の改造、2は長野局の信号機器教習車でオハフ61形(オハ61形改造)の改造、2021は金沢局のEF81形電気機関車用教習車でスロフ62形の改造
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スヤ61形 (2001) 鉄道労働科学研究所の試験車で、スロフ62形の改造
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オヤ62形 (1, 2) オハニ61形改造の工事用宿泊車
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オヤ90形 (1, 2) 東北・上越新幹線用車両の検討用として改造された雪害対策試験車。1はオハ62、2はオハフ60の改造
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オル60形 (1) マニ60改造の配給車
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オエ36形 (1 - 3) オハニ36形改造の救援車
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オエ61 (1 - 39, 41 - 101, 308, 601)
救援車で、種車はオハフ61、オハユ61、オハニ61、スハニ62、オハユニ61、スユニ61、マニ60、マニ61、オル60、マニ36(スロ60形改造)、マニ37(スロ60形改造)の各形式
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オエ61 18(1982年、高松駅)
939-202 新幹線用の工事用宿泊車で、1983年にスロ62から改造。JR東海に引き継がれ1994年に廃車。
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