首都高速中央環状線
中央環状新宿線は、3号渋谷線との接続部である大橋JCTから山手通りの地下を通り、4号新宿線との接続部である西新宿JCTを経由して、熊野町JCTに至る路線である。2007年12月22日に北側6.7 km(西新宿JCT - 熊野町JCT間)が開通、2010年3月28日に南側4.3 km(大橋JCT - 西新宿JCT間)が開通した。
中央環状新宿線の開通によって、3号渋谷線、5号池袋線および都心環状線の大幅な混雑解消が期待されている。しかしながら、当区間に続く前述の熊野町JCT - 板橋JCT間が渋滞多発地点であるほか、当区間内にある全ての出入口およびジャンクションが右車線側で接続されている上、地下に本線があるためにこれら全ての出入口およびジャンクションのランプが首都高速の他の路線と比べて非常に急勾配になっているため、走行時は注意が必要である。
なお、導入空間である山手通りの拡幅整備も同時に行われた。
2007年(平成19年)6月には、中央環状新宿線のトンネル部分の名称について首都高速公式ウェブサイトでアンケートが実施され、そのアンケートの結果を元に検討を行い、トンネル名称を「山手(やまて)トンネル」とすることを同年7月13日に公式発表した。
出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示している。
接続路線名の「(間)」を付記しているのは他の道路を介して接続している間接接続。
全線東京都内に所在。
中央環状新宿線では中間に設置した縦坑からそれぞれシールドマシンを発進させていたが、中央環状品川線では大井JCT付近から発進したシールドマシンが大橋JCTまで直接到達した。各換気所間をそれぞれ別のシールドマシンで掘削する場合と比べ、シールド工事自体の日数は長く掛かったが、換気所の掘削を待たずに地上の大井JCTから発進することで、全体の工期は短縮できた。
また、シールド工事に伴う建設発生土の搬出や資材の搬入を、埋立地にある大井JCTに集約することができ、沿道環境への負荷削減を図った。しかし、大型のシールドマシンで長距離を掘削することは容易ではなく、耐久性などの点で技術が進歩したため、実現した工事計画である。
五反田出入口は、地上から発進したシールドマシンが地中で本線トンネルに合流する工法で、地上掘削を伴わない接続工事を施工した。これは首都高速道路では初の施工例であり、技術提案を含む競争入札が行われた。
これらの技術は、大深度地下の利用を目指して、ゼネコン各社が開発してきたものである。そして中央環状品川線の建設は、建設が事業化されている東京外環自動車道東京区間を視野に入れた技術実証の場にもなっている。外環道東京区間は、中央環状品川線より更に大きな断面のシールドトンネルを、さらに深い場所に、さらに長距離で掘削するためである。