食堂車
日本統治時代の1912年(大正元年)から食堂車が存在し、中華民国の台湾鉄路管理局となってからも洋食を提供する食堂車が連結されていた。しかし、「莒光号」に連結されていた食堂車を最後に、1980年代に姿を消した。また、2002年に自強号に半室ビュフェ車が連結されたが、外部業者への委託営業であり、その上多額の欠損を出した結果、短期間で営業を終了した。現在では、一部観光列車でのみ運用されている。
400形の401・402を改造(デザインは水戸岡鋭治)。直方駅・行橋駅間で2019年3月21日より運行され、フランス料理が提供される。後述の肥薩おれんじ鉄道同様に、食堂車運行開始に合わせて田川伊田駅にマルシェを設置している。
キハ47 1107・46 を改造したキハ47 7003・7004使用(「みすゞ潮彩」より再改造。)新下関 - 東萩間で2017年8月5日より運行。上り列車(新下関→東萩)では「夢のはなし弁当」もしくは「長門おとずれ弁当」が、下り列車(東萩→新下関)では「萩のおつまみセット」ならびに「萩のスイーツセット」が提供される。いずれも乗車の1ヶ月前から3日前までにそれぞれの販売元へ予約が必要。その他、販売カウンターで地酒・地ビールのアルコール類や特産品を使用したソフトドリンク類も提供されている。食事なしでの乗車も可能だが、全車普通車指定席である。
スシ24 504「北斗星」用食堂車
「グランシャリオ」JR東日本所属車
「グランシャリオ」JR北海道所属車
「北斗星」フランス料理
「北斗星」朝和定食運行終了時とは内容が異なる
「カシオペア」食堂車内
「カシオペア」フランス料理
「カシオペア」懐石御膳
「北斗星」は2015年(平成27年)3月14日ダイヤ改正以降で臨時列車へ格下げ。青函トンネル区間での北海道新幹線試験走行本格化に伴い、同年8月22日発列車で廃止。
「カシオペア」は:北海道新幹線開業に伴い2016年(平成28年)3月21日上野駅到着列車で廃止。
「北斗星」に連結されていたスシ24形食堂車「グランシャリオ」は「トワイライトエクスプレス」同様にサシ481形・489形からの改造であるが、種車が1972年(昭和47年)以降に製造された車両であるため屋根上搭載冷房装置はAU13形のみである。廃止時点における「北斗星」ならびに「カシオペア」の営業形態は同一である。 出発時 - 21時過ぎ:「ディナータイム」として和洋食ともコース料理のみの予約制営業。 21時30分(利用状況により変動あり) - 23時(オーダーストップは22時30分):ディナータイム終了後の「パブタイム」。列車利用者であれば予約なしでも利用できた。ハンバーグステーキやビーフシチュー(単品・定食)・スパゲッティ・カレーライス・ビール・ワインなどのドリンク類などを提供した。 6時30分 - :予約なしで利用可能の朝食営業。
2013年にJR九州が小倉総合車両センターで製造。厨房設備を備えており、「ななつ星in九州」専用編成のダイニングカーとして2号車に連結される。床下には1号車ラウンジカーと同じく電源装置を搭載する。
東海道新幹線開業当初は、運転時間が短いため本格的な食堂車の連結は見送られ12両編成中に35形ビュフェ・普通合造車を2両連結して営業した。ビュフェ部はテーブルと回転椅子を装備した着席式で、メニューの上でも比較的食堂車に近い機能を有していた。大阪万博開催に伴う輸送力増強に伴い、編成を「ひかり」編成と「こだま」編成に分離し「こだま」編成では5号車を売店車(25形400番台)に差し換え、以降「こだま」用編成はビュフェ1両が正規となった。1972年の山陽新幹線岡山暫定開業時も、引き続き食堂車の連結は見送られた。
1975年の博多開業に際して、最速の「ひかり」でも所要時間が6時間以上となるために、1974年より既存のひかり編成に36形食堂車が組み込まれることとなり、博多開業を前に一度に96両が製造された。戦後、食堂車が新規かつ大量に製造されたのはこのときが最後である。新幹線では車体長が在来線より5m長く幅も50cm広いことから、在来線の設計を基本にしながらも食堂内の山側は4人掛け海側は2人がけのテーブル設置とし、山側に独立した通路を設置し通り抜け客と食堂車利用者の分離を図った。また、同時にビュフェ車は立食式の簡易形に設計変更された37形に移行した。
1985年にデビューした100系電車では、食堂車は2階建車両で2階は客席、1階は厨房と売店および通り抜ける乗客の通路とした、168形を組み込んだ(X編成)。しかし、1987年の増備車からは東京 - 新大阪間での運用が主体となることや、スピードアップにより食堂車利用客が減少しつつある状況を踏まえて、食堂車をやめて1階をカフェテリア、2階をグリーン車とした148形を組み込んだG編成に移行した。
大戦前は特別急行列車・急行列車に限らず、山陽本線・東北本線・日光線・参宮線・日豊本線・根室本線などの準急列車や長距離・観光用のものに限り普通列車にまで和食堂車が連結されていた。
日中戦争や太平洋戦争による運行や物資統制により、特急列車や一部の長距離急行列車を除いて定食が簡素化し、単品の料理も1人1品の制限や代用食材の使用、テーブルクロスの廃止などで貧相になった。1940年には食堂車の廃止が一度決定されたものの、廃止に加担した軍部などが「不便である」との理由で復活、 最終的には1944年3月14日に閣議決定された決戦非常措置要綱に基づく旅客の輸送制限に関する件に基づき、特急および急行列車などとともに食堂車の連結も廃止されることが決定。同年4月を以て「富士」を最後にそれらは全て廃止され、日本の特急列車は一旦消滅した。 なお、食堂車廃止と引き換えの形で同日付から車内販売が開始されている。国鉄線内では1934年に試行された事はあったが、本格的な営業はこの時からである。使用が停止された食堂車は各地に疎開留置されたり3等車に改造されたりしたが、一部では旧調理室部分を利用し、小麦に乾燥野菜・みかんの皮・魚粉などを混ぜ、糖蜜を加えて製造した「鉄道パン」などを配給したものもある。
なお、スピーカーが装備されるまで食堂車の案内を給仕人が車内で配布して回っていた。