宮城電気鉄道
塩釜変電所、回転変流器(交流側550V直流側750V)直流側の出力250kW、常用2、予備1、製造所WH
赤井変電所、回転変流器(交流側550V直流側750V)直流側の出力220kW、常用2、予備1、製造所WH 『仙台逓信局管内電気事業要覧. 第18回』(国立国会図書館デジタルコレクション)
宮城電気鉄道は1937年(昭和12年)に新たな路線の許可申請を行った。これは石巻駅近くの山下付近から旧北上川河口付近の石巻港に至る臨港線である。宮城電気鉄道が自ら願い出た形の申請だったが、実際には石巻市からの積極的な働きかけがあったと言われる。この臨港線は貨客共に取り扱う路線として計画されていた。この申請の最中に、石巻市は日本製紙の前身に当たる東北振興パルプの誘致に成功し、その工場がこの臨港線の沿線に建設されることになった。これを受けて宮城電気鉄道は、東北振興パルプの工場へ引き込み線を設けることを、臨港線の計画に加えて請願した。工場の建設に必要な物資や、稼動後の工場で使う資材などの輸送を行うことと引き換えに、宮城電気鉄道は東北振興パルプから資金を借りる計画にもなっていた。臨港線の認可は1938年(昭和13年)に下り、さらに工場の建設を急ぐために臨港線の工区を分割して、山下から工場付近までの区間を先に工事することが認められた。臨港線の分岐点となる宮電山下駅(現在の陸前山下駅)が1939年(昭和14年)2月1日にまず開業し、同年11月4日に東北振興パルプ工場の近くの釜駅(現在の石巻港駅)までの区間の営業が始まった。
1926年日本車輌製造東京支店製の木造車(旧形式サハ301形)
鉄道省としては経験・実績がなく一度は躊躇したものの、新規技術の提案として認めた。結果的にトンネル掘削をした場所は地盤が固すぎる位で、鉄道省の心配した落盤事故は生じ得なかったが、逆に宮城電気鉄道側にしては、予想外に工事費がかさみ苦しい財政状況もあって、駅前のターミナルまで掘り本格的地下駅舎を作る予算がなくなった。やむを得ず、このトンネルが複線断面であることを逆手にとり一線とそのプラットホームをトンネルに設けた結果、地下駅の最初の形態がトンネルの中という形に落ち着いた。
このほかにも宮城電気鉄道では立派な鉄道設備が用いられていた。電化方式には日本では1922年(大正11年)に大阪鉄道(現在の近鉄南大阪線)で使われ始めたばかりの直流1500ボルトが用いられ、レールにはその当時における国鉄幹線級の37キログラム、さらに踏切などではそれを上回る50キログラムのものが使用されていた。加えて色灯式自動信号機が採用されていた。