フォード・GT マークIV
J-4より改装されたマークIVは、1967年3月末に開催されたセブリング12時間レースで実戦デビューした。直接のライバルである330P4は不参加であったため、ライバルはシャパラルおよびこのレースよりデビューしたアルファロメオ・ティーポ33であった。予選でJ-4はポールポジションを獲得し、決勝ではシャパラルが前半をリードするもミッショントラブルでリタイアしたため、マークIVがデビューウィンを飾った。
セブリングの1週間後、当時恒例であったル・マンのテストデイが開催された。フォードはJ-3を改装したマークIV(カラーリングはセブリング戦と同じ)とマークIIのそれぞれ1台を投入してテストに臨んだ。J-3には計測機器を搭載し、タイムより走行データの収集を優先した。このテストデイ以降、マークIVはレースに出場することなく、ル・マンの決勝に向けてテストを繰り返した。
なお、J-4およびJ-3はテストデイを最後に役目を終えて売却され、ル・マンには新たに製作されたJ-5からJ-8の4台が投入されることになった。新造された4台は、JカーベースのマークIVよりシャーシ剛性を強化するなど改良が加えられていた。
またル・マン史上初の5,000kmを超える距離を24時間で走行、さらには低燃費を競う熱効率指数部門でも1位を獲得するなど、大排気量にものを言わせた大出力エンジンによる勝利ではないことを示した。また、ユノディエールのストレートで記録した340.05 km/hという最高速度は、フェラーリよりも空力性能が優れていることをアピールした。
マークIVはル・マン以後のチャンピオンシップに参戦することなくシーズンを終えたため、1967年のチャンピオンシップはフェラーリとポルシェの間で争われ、最終戦のBOAC500マイルレースで2位に入賞したフェラーリチームが制した。
翌1968年以降、チャンピオンシップは生産義務のないプロトタイプカーは3リッターまで、生産義務のあるグループ4(スポーツカー)は5リッターまでとレギュレーションが変更されたため、マークIVはマークII、フェラーリ・330P4などとともに活躍の場を失い、ヨーロッパのサーキットから姿を消した。
一方、GTの量産型であるGT40は生産義務をクリアし、1968年から1969年にかけてグループ4のチャンピオンシップで活躍した。特に1075は、1968年と1969年のル・マン24時間を2年連続で制覇した「栄光のGT40」として世に知られている。