新幹線100系電車
運転台は右手操作のマスコンハンドル(力行 1 - 11ノッチ・後述のV編成のみ12ノッチまで。ただし、東海道新幹線内では12ノッチは機能しない)、左手操作のブレーキ設定器は常用1 - 7段・非常位置から構成される。ブレーキ設定器は、0系新幹線ではブレーキハンドルを挿入する必要があったが、100系ではキー1本でロックが解除される。
100系では運転台スペースを有効活用するため、速度計は機械式からLEDを使用したものとなり、別構成であった主速度計と補助速度計は1つにまとめられた。主速度計はバーグラフ式(速度が上がるにつれて、赤色のLEDが右に向かって点灯していく)とバーニヤ速度表示から、補助速度計は下部にデジタル表示によるATC信号と速度が表示される(デジタルメーター)。表示盤は一体形であるが、電気的には主速度計、補助速度計は完全に独立している。
運転台右側には、200系と同じくCRTモニターによるモニタ支援装置を装備している。モニタ支援装置は200系で採用したMON1型モニタ装置を進化させたMON2型モニタ装置と呼ばれるものである。主な機能は以下のとおり。
キロ程情報の表示(通常の画面) この画面では、現在時刻、キロ程、ATC信号、現在速度、力行・ブレーキノッチ表示、ブレーキ種別などが表示される
機器の動作情報の表示
車両故障情報の表示(機器故障発生時の号車などを表示する)
開放情報の表示(故障発生処置後の状態表示) この画面では、パンタグラフ開放、VCB開放、電源誘導、MM(主電動機)開放、戸閉非連動などが表示される
故障データの保存(機器故障発生時の状況を記録する)
乗客および車掌情報サービス(車内案内表示器や自動放送装置とも連動)
普通席を備える制御電動車。V編成16号車として125形とペアを組んで使用される。後位に東京向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・整流装置・運転用インバータ装置などを搭載する。0番台は存在しない。
1990年3月にパンタグラフ半減工事が実施され、集電装置は撤去された。ただし、3008, 3009の2両は新製時から集電装置を搭載していなかった。
経年が20年 と老朽化が進行していた「こだま」用0系R編成の大半とQ編成を置き換えるため、長距離運用から離脱した100N系(V編成)に2000年から2005年にかけて短編成化・車両延命工事を実施したものである。なお改造元は100N系であるが、短編成化したK編成・P編成を100N系として記述することはなく、100系の一種として扱われている。
全車がJR西日本に所属し、6両編成はK編成、4両編成はP編成と呼称される。P編成は2000年から2001年と2003年から2005年に、K編成は2002年から2003年に組成されている。
P編成は2000年10月4日(P1編成)から、K編成は2002年2月12日(K51編成)から 営業運転に充当されている。全車普通車で構成されている。
前述のとおり、P編成は2011年3月12日のダイヤ改正で運用離脱した。同年6月8日付のP7編成の廃車をもって、P編成は消滅した。
お召し列車としては1986年(昭和61年)5月以降は100系が使われた。
100系に特別な装飾がされないのは、運行責任者である国鉄やJRおよび警備側が無線連絡をとることで通常の列車とお召し列車の区別がつくようになったためである。新型車両として300系や500系、700系が主流となってもしばらくの間は100系が使われていた。これは、100系にある個室や2階建てグリーン車の方が警備上都合が良い(1階に警備員を配置できるので同じ車両で警備することができる)ためである。
0系16 - 20次車置き換え用として、6次車として1989年4月から9月にかけて5編成80両(G16 - G20編成)が、7次車として1989年7月から1990年3月にかけて11編成176両(G21 - G31編成)が落成した。
普通車座席に足掛けとバケット形状の座席が採用され、カフェテリア通路部分のポールの本数が5本から4本に減らされている。また、東海道区間のATき電化への準備としてパンタカバー設置と特高圧引き通し準備工事が施された。
0系16 - 20次車置き換え用として、1990年4月から1991年2月にかけて10編成160両(G32 - G41編成)が落成した。
視認性を向上させるため、電光掲示板の文字の拡大と行先表示器への蛍光灯内蔵、2・3人用個室のデザイン変更が行われた。このため、電光掲示板の時計と距離表示は省略された。電光掲示板の改良は既存編成には行われていない。
主抵抗器は、発電ブレーキ用と力行界磁分路抵抗を一体化した、強制風冷式の WMR205 を新設計。
歯車比の高速化(2.41〈X・G編成〉 → 2.17)を実施。
放熱性に優れたベンチレーテッドディスクブレーキを渦電流ブレーキにも採用(WECB2)。
また、山陽新幹線区間230 km/h走行を行うため、ATCの220信号を230に読み替えるトランスポンダ車上子を搭載する。通常のATC信号はATC受電器が受信するが、220信号の時のみ、トランスポンダ地上子が230 km/h走行を許可するか否かの信号に変換してトランスポンダ車上子に送信する。 環境対策として230 km/h走行時の騒音レベルを0系220 km/h走行時の騒音レベル以下に抑えるため、2階建て車両を重点的に以下の騒音対策が行われた。
2階建て車両屋根端部(2階建て車両同士の連結部)へ切妻屋根化段差カバーを設置、および2階建て車両と連結する平屋車両の屋根端部へ段差カバーを追加
2階建て車両屋根端部の空気取入口のルーバーを上下二分割化
将来さらなる新型車が登場した際に短編成化して運用することを見据え、先頭車を制御電動車とした。それに伴い付随車は2階建車両4両(7 - 10号車)に充てた。
7・9・10号車の3両のうち、階上はX・G編成と共通のグリーン席とした。