1990年のル・マン24時間レース
この7台の出場車両に充分な数のエンジンを供給しなければならない上、5月連休明けにNMEの監督生沢徹から町田收に予選用エンジン製作の要請があり、スポーツエンジン開発室の林義正は断ったが、結局1基だけ製作することになった。町田收はこのエンジンを使用するかどうか、NPTIの監督キャス・キャスナーとニスモの監督水野和敏にも打診したがどちらも不要である旨返答があったという。日産自動車は未だ出始めで信頼性の低かったカーボンブレーキディスクが2,000km持つとの感触を得、NMEとニスモから出走する計3台に装着していた。また変速回数が増えることからニスモはヒューランド製だったトランスミッションのギアを独自に開発した。町田收は決勝前夜に記者会見を開き、優勝宣言した。
トヨタ自動車もトムスからミノルタとタカキューの2台、サードからデンソートヨタ1台とトップクラスの実力を持って3台が出場した。サードの監督は1973年のル・マン24時間レースに日本チームとして最初に出場した加藤眞だった。ACOは新たにできた2つのシケインのうち1つはトヨタに売るつもりだったが、トヨタは「事故が起こった時にしか取り上げてくれない」として断り、チームの士気は一時下がった。
この時点では、1991年以降ロータリーエンジンが出場できない可能性も高く、マツダは背水の陣で臨んだ。この年からジャッキー・イクスとアドバイザー契約を結び、エンジンも前年から100馬力アップを実現し、ナイジェル・ストラウド製作のシャシに積んだマツダ・787を2台と、前年モデルのマツダ・767を1台、計3台を投入し、初めてテレメトリーシステムも持ち込み、大幅な戦力アップを図った。
国際自動車スポーツ連盟(FISA、現国際自動車連盟、FIA)は主催者のフランス西部自動車クラブ(ACO)に露骨な嫌がらせをし、「サーキットの直線距離は最長でも2km以内であるべきだ。もしシケインを設置しないなら公認を取り消す」と圧力を加えた。ACOはさすがにこの圧力に抵抗できず、妥協でサルト・サーキットの名物であった長さ約6kmの「ユノディエール」ストレートにシケインを2つ入れるコース改修をし、ル・マンの伝統が一つ消えることになったが、この改修はドライバーからは好評であった。高速性能と中速性能のバランスがかなり変化すると考えられ、また変速回数が増えてトランスミッションへの負担が増加するため、車両設計が注目されるポイントとなった。コースは13.535km/周から13.600km/周へとわずかに長くなった。シリーズ開催には2ヶ月前に査察を受けなければならず手続きが間に合わなかったので1990年も世界スポーツプロトタイプカー選手権(WSPC)に組み入れられず、このことからスポーツカー選手権を主目的としていたメルセデス・ベンツは不出場を宣言した。
また、燃費規制のある車両規則の下で行なわれた最後の年となった。1991年も現行車両は新規則に基づく3.5リットル自然吸気エンジンを積んだ車両と混走はできる可能性もあったが、もしそうなったとしても何らかのハンディキャップが課されることが明らかで、これまでの車両が性能を発揮できる最後の年と考えられていた。