ポンティアック・テンペスト
初代テンペストは、同年式のオールズモビル車と類似した外観を備えていたが、内部は根本的に異なった構造で、特に動力系の設計は特異なものであった。それはフロントエンジン・リアドライブの基本レイアウトではあったが、トランスミッションを後部に追いやりデフと一体化させたトランスアクスルを用いる、アメリカではほとんど例のない手法であった。なおかつ低床化対策のため、さらに特異な設計が採用されていた。
それが、エンジンを後傾、トランスアクスルを前傾させ、その間を結ぶトンネルと、そこに内蔵された3⁄4 inの柔軟で湾曲したプロペラシャフトからなる「"ロープドライブ"」("Rope drive")である。このレイアウトは前後輪にほぼ50/50の理想的な重量配分を与え、4輪独立懸架を実現し、通常の形式の車ではトランスミッションを収めるのに必要な前席足元の"張り出し"や、背の高いフロアトンネルを廃することができるという利点も持ち合わせていた。
フロントエンジンの後輪駆動車でトランスアクスルを採用した事例はそれ以前にも複数存在したが、複数箇所のベアリングで強制的に湾曲させた状態のプロペラシャフトを、エンジンのクランクシャフトと同じ回転数で動力伝達に用いた事例はほとんどなかった(当時は機械式であったスピードメーターケーブルのごとき変形を、遥かに大きな力を伝達する走行用動力のシャフトに強いたのである)。
この車の設計者は1956年にパッカードからヘッドハントでGMへ移籍し、1961年にポンティアック・ディビジョンのチーフエンジニアとなっていたジョン・デロリアン(John Z. DeLorean)であった。
25:1の高圧縮比に1バレル・キャブレターと高圧縮比に4バレル・キャブレターの3種類があり、1バレル・キャブレター版が110 - 140 hpの出力だった一方で、4バレル・キャブレター版は4,800 rpm で155 hp(82 kW、SAE グロス)の出力と2,800 rpmで215 ft・lbf(292 N・m)のトルクを発生した。この3種のエンジン全てが18 - 22 MPG(約7.6 - 9.3 km/L)の範囲の燃費であり全般的に信頼性に富んでいたにもかかわらず、機械の調子が悪いときは蹴りを入れれば良いと思っているようなディーラーの整備士(農村地帯出身と思われる)からは「"ヘイベーラー"」("Hay Baler,":乾草圧縮梱包機)」という蔑称を付けられた。
小さいことだが著名なもう1点その他のY-ボディ車との違いはホイールであった。ビュイックとオールズモビル両車は自ブランドのY-ボディ車に当時の他のGM車には使用されていない14 in(360 mm)ホイールに4本の直径4.5 in (a "four-on-four-and-a-half" bolt pattern)のスタッド(stud )を使用し、半端なサイズの9.5 in(241.3 mm)ドラムブレーキを標準化していた。ポンティアックは15 in(380 mm)ホイールに同サイズ("five-on-four-and-a-half")の5本のスタッドを使用し、9 in(229 mm)ドラムブレーキを装着していた。このポンティアックの構成もその他のGM車には使用されていなかったが、ホイールは約4年後の1964年半ばに発表されたフォード・マスタングと同一の物であった。