福井鉄道F1000形電車
なお主電動機から直接動力が伝わる動輪は主電動機に近い側の左右2輪のみであり、この動輪のみで駆動力とブレーキ力を賄うことから、台車・車体間の枕ばねを動輪側へ偏らせて粘着力の向上を図っている。
ブレーキは、主電動機を用いる電気ブレーキ(発電・回生併用)があり、これで低速域まで減速する。それ以降は機械ブレーキであるばね作用・油圧緩め式のディスクブレーキを用いる。ディスクの取り付け位置は台車ではなく主電動機の出力軸である。これらが常用ブレーキで、他にも別系統で蓄電池駆動の電磁吸着ブレーキ(トラックブレーキ)を保安ブレーキとして備えており、各台車車輪間に機器を設置する。また制動距離確保のため砂まき装置を装備しており、適宜散布できるほか滑走時や非常ブレーキ・保安ブレーキ使用時には自動的に砂が散布される。
設計最高速度は70キロメートル毎時である。
前述のように新潟トランシスが製造を担当した、3車体3台車式・100%低床構造の超低床電車である。新潟トランシスによる超低床電車製造は前身の新潟鐵工所時代にさかのぼり、日本への超低床車導入を目指していた同社はドイツのAEG(当時、後に再編によりアドトランツを経て現・ボンバルディア)と業務提携し、車軸のない独立車輪を用いて低床化を実現した「ブレーメン形」を日本市場へ導入することとなった。導入には「新潟鐵工所がAEGに代わって日本仕様の車体を設計・製作し、AEGから量産品の電機品・台車を輸入しそれらを車体に艤装して車両を製造する」という方法が採られ、1997年(平成9年)に熊本市交通局へ納入された9700形が導入第1号となった。
熊本に続いて2002年(平成14年)に岡山電気軌道へ納入された9200形では、アドトランツが新開発した超低床電車シリーズ「インチェントロ」の車体デザインを取り入れることにより、車体が丸みを帯びたものに変更された。以後、新潟トランシスが製造する超低床車はこの仕様を標準としており、本形式もブレーメン形の足回りにインチェントロの車体を組み合わせたモデルである。ただし、新潟トランシスがこれまでに製造した超低床車はすべて2車体2台車式であり、中間車を組み込んだ3車体3台車式車両の製造は本形式が初となった。
これらの車両製造の途中で、新潟トランシスはボンバルディアから台車製造のライセンスを取得して自社製造を行うようになっており、本形式では車体製造・艤装に加えて台車製造も担当した。