国鉄205系電車
2009年には3月ダイヤ改正時の増発目的で、武蔵野線のM66編成(元ケヨ23編成)が4M4T化された上でH28編成として横浜線に転入した。転入の際、残りのモハユニット2両は廃車となった。なお、H28編成は横浜線の205系では唯一6ドア車が連結されず、全車4ドア車だった。編成は TcMM'TMM'TTc'であった。
横浜線向け205系の運用路線で保安装置にATS-SNを使用した路線はないため、首都圏で運用されている本系列では唯一ATS-SNが装備されていない(H1 - H26はP・C。H27編成のみP・B・C)。2009年 - 2014年まではH1 - H28編成の28編成が在籍していた。H26 - H28編成の3本は他線からの転入である。
後述の埼京線に続いて、2014年(平成26年)2月16日よりE233系6000番台による置き換えが開始され、同年8月23日をもって横浜線における営業運転を終了した。
2014年3月15日のダイヤ改正でのE233系6000番台の運用開始に伴い余剰となったH26編成は、サハ205-232およびサハ204-126を抜き取り6両編成となって2月25日付で中原電車区に転属し、ナハ17編成となって増発された南武線で運用を開始した。なお、編成から外された残りの2両は2月5日付で廃車となった。
8両編成化後の編成である。
引退直前のH1 - H27編成は上記の編成組成だが、H28編成のみ2号車は4扉車のサハ205形 (T) だった。
MH3075-C2000M形空気圧縮機。右端の除湿装置はD20A形
左から電動発電機、フィルタ装置、補助抵抗器
DM106形電動発電機本体
なお、昭和62年度3次予算増備車(山手線向けクハ205-49 - クハ204-49以降)からは車両のコストダウンを図るため、大きな仕様の見直しが実施されている。内容は10両編成で3台搭載している電動発電機 (MG) のうち、編成中央に組まれるモハ204形のMGを省略して代わりに電源誘導装置を搭載。これに習い既存車も編成中央のモハ204形のMGを撤去の上、以降の新造車に流用された。このほか、主回路の励磁装置を全波整流方式から半波整流方式に変更し、制御回路に使用する大容量ダイオードの使用数を削減(励磁装置はHS52形→HS52A形に)、空気圧縮機の電動機を専用機から汎用型に、合わせて除湿装置を変更している。
モハ204形の電源誘導装置(電源誘導接触器箱、写真は埼京線向け新製車)
半波整流方式となったHS52A形励磁装置(写真は埼京線向け新製車)
MH3075-C2000M形空気圧縮機。右端の除湿装置は改良形のD20B形に
川越線・八高線の川越 - 高麗川 - 八王子間で運用される103系3000・3500番台を置き換えるため、205系の改造車3000番台(4両編成、TcMM'Tc')が2003年より投入されている。色は■■。
山手線編成のT、MM'(MG装備車)を転用した。103系3000・3500番台を置き換えるために7本が配属される予定だったが、前項で記載した2004年秋のダイヤ改正時に本路線用の車両の一部が埼京線用に充当されたため、4両編成5本の転属となった。なお、不足する4両編成2本は東京臨海高速鉄道70-000形を改造した209系3100番台により補充した。
中央・総武緩行線は1988年時点で205系投入計画になかった線区だが、東中野駅における追突事故で車両不足が発生し、本来埼京線用として製造中だった2本を仕様変更して投入した。このため、非ATC線区ながらATC設置準備車であった。色は■。編成は10両編成(TcMM'TMM'TMM'Tc')、配置は三鷹電車区)であった。運用期間は1989年8月1日 - 2001年11月27日までである。
205系就役以前は中央緩行線中野駅 - 三鷹駅間および総武緩行線西船橋駅 - 津田沼駅間において「銀色の電車は東西線」とアナウンスされていたが、同系就役により、その原則が崩されたうえに誤乗問題が多発したため、地下鉄直通301系・103系の帯を青色に変更した上で「青帯の電車は東西線」とアナウンスした。
その後、編成に余裕が出た際に1本(クハ205-97ほか10連・当時ミツ23編成)は本来の投入線区である埼京線へ転出し、ハエ9編成となったが、もう1本(クハ205-95ほか10両・当時ミツ6編成)はしばらくの間残された。
1993年4月ダイヤ改正時に京浜東北線・根岸線と南武線から合計3本30両が転入した(この時点で最大4本が運用される)。その後、1996年12月ダイヤ改正時の埼京線輸送力増強用として1989年に新製投入された編成(クハ205-95ほか10両)が本来の配置線区である埼京線へ転出し、ハエ7編成(3代目)となった。
最後まで10両編成3本が103系や201系とともに使用されていたが、同線のE231系投入に伴い、2001年までに撤退した。車体幅が広く定員が多い209系500番台およびE231系による車種統一のため、2001年より201系とともに数回に分けて転出した。
なお、走行性能の相違から0番台と併結運転はできない。
補助電源装置は電動発電機に代わり、回転部分を廃した静止形インバータ(WSC23形・160kVA)に変更されている。
その後のJR西日本の通勤形電車は207系に移行したため、製造は4両編成5本(20両)のみに留まった。現在は前面に排障器(スカート)が取り付けられている。先頭車の一部に運行番号表示器のLED式化改造も行われたが、体質改善工事の際に撤去された。
この番台は2002年からJR東日本でも登場しているが、番号の重複はない。JR東日本が所有する1000番台については南武支線向けを参照。
5編成20両が日根野電車区(現・吹田総合車両所日根野支所)に投入され阪和線で運用されていたが、225系による置き換えに伴い同所奈良支所に転出、2018年3月17日より奈良線での運用を開始した(帯色の変更はない)。
クハ205形1000番台。屋上通風器は冷房機の前後に1つずつ設置されている。(2007年12月22日 和歌山駅)
モハ205形1000番台。ドア間窓上には車外スピーカーが設置されている。(2007年3月10日 上野芝駅)
モハ204形1000番台(2007年3月10日 上野芝駅)
0番台(左)と1000番台(右)の前面比較。窓のレイアウトが異なる。(2018年9月10日 京都駅)
南武支線の101系置き換え用として転入した1000番台2両編成(McMc')のうち、最初の2本は中央・総武緩行線→武蔵野線の転属で余剰となったモハユニットで2002年8月に運用を開始した。色は■■。残り1本は山手線からの転入のモハユニットで2003年11月に運用を開始したが、それまでの約1年間は置き換え対象の101系が1本だけ残されていた。
台車には国鉄が新規に開発した軽量ボルスタレス台車を採用している。軸箱支持方式は円錐積層ゴム方式で、軸箱の両側に高さを変えて取付けられている。動力台車はDT50形、付随台車はTR235形と称する。台車枠は側梁をストレート、横梁にはシームレスパイプを採用するなど構造を大幅に簡素化したものとした。また、軸箱方式と合わせて構成部品数を少なくし、保守性の向上を図っており、合わせて軽量化と新製コストの低減を実現している。この結果、従来の台車よりも1台車あたりの重量は約1.5t軽量化されている。基礎ブレーキ装置は動力台車は片押し式踏面ブレーキ、付随台車は片押し踏面併用ディスクブレーキ方式を採用した。
この軽量ボルスタレス台車は以降、203系100番台(DT50A形・TR235A形)、211系(DT50B形・TR235B形)、415系1500番台(DT50C・TR235C形)、117系100・200番台(DT50C形・TR235B形)など、同時期に製造される国鉄車両に続々と採用が進められた。
DT50形動力台車
TR235形付随台車
改良型のDT50D形動力台車
改良型のTR235D形付随台車
その後、昭和60年度第1次債務車(山手線クハ205-32 - クハ204-32以降)からは軸受形状を片つば式密封ころ軸受から両つば式密封ころ軸受に変更し、合わせて動力台車の駆動装置の歯車潤滑方式の変更などが実施され、形式はDT50D形、TR235D形に改められた。なお、分割民営化後に製作されたJR西日本向け1000番台とJR東日本向けサハ204形では異なる台車が使用されており、これらは後述する。
東海道本線・山陽本線(京阪神緩行線)では明石電車区(現・網干総合車両所明石支所)に Tc M M' T M M' Tc' の7両編成が配置された。色は■。のち2011年3月14日より■□■。
1986年11月1日のダイヤ改正時の福知山線・山陰本線(福知山駅 - 城崎駅間)電化開業用として投入された。205系投入で捻出された103系は阪和線・関西本線を通じて転配され、関西本線で捻出された113系が福知山線・山陰本線城崎電化用に転用されている。この205系投入による103系捻出車は武蔵野線の輸送力増強用にも転用された。
この京阪神緩行線用は山手線用と大差ないが、保安装置にATCの搭載がなく(当時はATS-Sのみ搭載)、乗務員室内の機器が減少したため、乗務員室背面仕切壁を 130 mm から 80 mm へ薄くし、合わせて背面仕切窓を拡大している。
JR化後の増備・旧型車置き換えは主に207系で行われたため、7両編成4本(28両)という極めて小所帯となった。民営化後に201系と同様に運転範囲を拡大したが、321系の投入によって2006年2月7日までに全車が京阪神緩行線運用を離脱し、阪和線へ転用された。
103系・201系に代わる省エネルギー通勤形電車として、国鉄末期の1985年に登場し、国鉄分割民営化後もJR東日本とJR西日本が増備を続け、合計1,461両が製造された。
次期近郊形車両(211系)用として開発していた界磁添加励磁制御方式を本格的に採用し、新開発の軽量ボルスタレス台車や軽量ステンレス構造、電気指令式ブレーキを国鉄車両として初めて採用した。本形式で導入された新機軸は、国鉄末期からJR初期に登場した新型車両にも多数採用されている。