金剛山電気鉄道
ローマ字表記と所在地は現在のものである。
営業当時の駅は江原道 鉄原駅~二吉駅の各駅は鉄原郡に位置していた。 亭淵駅は平康郡に位置していた。 楡谷駅~五両駅の各駅は金化郡に位置していた。 断髪嶺駅~内金剛駅の各駅は淮陽郡に位置していた。
現在の廃線跡は、路線が軍事境界線に沿っていることもあり、韓国側でもほとんどの区間が非武装中立地帯(DMZ)や民間人出入統制区域として立ち入りが規制され、沿線地域もほぼ無人地帯となっている。また、北朝鮮側の区間は任南ダム建設により、南昌道 - 花渓間の一部が水没している。
現在、平壌の鉄道省革命事績館に隣接する革命事績車両館に、金剛山電気鉄道の電車1両(日本車輌製造製 デロハニ100形 102号)が、金日成が乗車した車両ということで展示されている。同時代の日本の新京阪鉄道P-6形電車によく似た外観をしている。また、横浜市の原鉄道模型博物館には、原信太郎自身の作となる、日本統治時代を再現した同車の鉄道模型が収蔵されており、「金剛山電気鉄道22号」の名で展示されることがある。
金剛山電気鉄道は金剛山観光客の輸送を目的として建設された鉄道であったため、観光シーズンである5月 - 10月とオフシーズンである11月 - 4月とでダイヤ改正を行うのが恒例となっていた。年によって多少の変遷はあったが、オフシーズンは鉄原 - 内金剛間には3往復の電車運行であったものを、観光シーズンには1往復増発する形を取ることが多かった。鉄原 - 内金剛間運行のうち1往復には、三等車に加え二等車も連結していた。他に鉄原 - 金化、鉄原 - 昌道間の区間電車もそれぞれ1往復程度あった。全線の所要時間はおよそ4時間 - 5時間だった。
また、金剛山電気鉄道は電気機関車を所有しておらず、貨物列車(貨車)の牽引も電車で行っていた。当時、昌道に硫化鉄鉱の大きな鉱山があり、その貨物輸送も金剛山電気鉄道の重要な収入源であった。昌道から運ばれた硫化鉄鋼の多くは興南の日窒コンツェルン工場に運ばれていた。
8 kmの運行を開始し、同年の10月に直流1,500 Vで電化された。
そして1931年(昭和6年)7月1日、鉄原 - 内金剛間の全線116.6 kmが開業した。開業後は5月から10月にかけての観光シーズンの日・祝日前には朝鮮総督府鉄道からの直通夜行列車が設定され、金剛山観光用の割引切符が発売されるなど活況を収め、東海北部線の開通とも相まって、金剛山は一大観光地へと発展した。金剛山電気鉄道も観光コースの整備を行ったり、直営の観光バスを運行したりするなど、金剛山観光の振興に努めた。また、末輝里から金剛山を越える鉄道を延伸させ、東海北部線に接続する計画もあったが果たせなかった。
金剛山電気鉄道は設立の経緯でも分かるように、有望な電力開発の見込みがあったために鉄道を作る計画が立てられた。そのために鉄道業とともに電力業も兼営しており、鉄道よりも電力で挙げる収益の方が大きかった。
やがて戦時体制の強化の中、電力統制の方針によって朝鮮半島内の電力会社の統合が進められ、1942年(昭和17年)1月1日に金剛山電気鉄道株式会社は京城電気(当時、京城市電を経営していた)に合併された。これに伴い、金剛山電気鉄道は京城電気の金剛山電鉄線へと経営主体が変わったが、日中戦争・太平洋戦争の影響で、1944年(昭和19年)には昌道 - 内金剛間49 kmが不要不急線として廃止された。終戦後、朝鮮半島は北緯38度線を境に南北に分断され、全線が北側に位置していた本路線は北朝鮮の手によって運行が続けられていたが、朝鮮戦争の影響で設備の多くが破壊され、軍事境界線が現在の位置に確定した結果、運行路線が分断され時期不明で消滅した。