フェデックス80便着陸失敗事故
なお、事故から爆発炎上までの一連の事故発生の模様に関しては、日本放送協会(NHK)をはじめ、日本の各テレビ局が成田空港の第1ターミナルに設置した定点カメラによって撮影されていたことや、事故発生時刻が早朝という事もあり、事故発生直後に各テレビ局が自局の朝の報道番組(NHKニュースおはよう日本等)の中で空港からの中継映像を直ちに放送するなどして臨時報道した。また、事故の映像などは、世界各国の報道機関に即座に配信された。
成田空港が1978年5月20日の開港以来、30年近くにわたって旅客機の全損事故・死亡事故は発生していなかったが、今回のFedEx機事故は空港内で発生した死亡事故として開港以来初の事例で、成田空港内における航空事故としては、2003年1月に起きた全日空機のオーバーラン事故以来2度目のものであった。なお死亡事故としては、発着便に限っても、1979年1月に発生したヴァリグ・ブラジル航空967便遭難事故(厳密には行方不明のまま)以来30年ぶりの全損事故・死亡事故であった。また、日本国内で死者が出た大型航空機の全損事故は、1996年6月に福岡空港で発生したガルーダ航空機離陸失敗事故以来であった。
また、日本国内で発生した航空事故では最後の死亡事故である。
FedExとしては、前身のフェデラル・エクスプレス時代も含め、運航中の全損事故は10件目となった。うちMD-11としては3機目であった。
また、燃費向上策の一つとして、巡航中に主翼内の燃料の一部を水平尾翼に移して重心を後部に移動させる設計もなされており、降下に転じると、操縦の安定性を増すために燃料を主翼に戻し、重心を元に戻すシステムを採用していたが故に、自動操縦を掌るフライトコントロールシステムの処理が追い付かなくなる可能性も存在した(日本航空MD11機乱高下事故では、これが最大の事故原因とされた)。日本航空の機長組合によれば、MD-11型機はパイロット誘導振動 (PIO) を起こしやすい機体であるという。
MD-11型機は、1990年から2001年までに200機が生産されたが、燃費性能の悪さが航空会社に敬遠されたことなどにより、早期に導入したデルタ航空・アメリカン航空・日本航空・スイス航空では、すでに退役させている。2004年で旅客用としては全機が退役し、運用されていた機体のほとんどが貨物専用機に改修され、FedExやUPS航空、ウエスタン・グローバル・エアラインズなどの貨物航空会社で使用されている。なお、事故機も最初はデルタ航空で旅客用として運用されていたものを、貨物専用機に改修したものである。
しかし、このような操縦性の悪い機種でも、フィンランド航空やKLM、エバー航空やUPS航空など、無事故で飛ばし続けている航空会社も存在するため、パイロットの腕次第ではこのような事態を防げたのではないかとの意見も出ている。
事実、MD-11に関する事故の殆どは、当事案も含めて不適切な操縦による事故であり、MD-11の機体特性を熟知し、操縦に長けたパイロットであれば大抵迅速に対処(当事案の場合は着陸復航させる事)出来ると言う意見も存在する。