クワッドジェット
4つのエンジンを持つことの主な利点は、提供される冗長性であり、安全性の向上につながる。故障の重大度、高度、燃料負荷、気象条件などの要因に応じて、残りの3つのエンジンは通常、迂回空港に順調に到達し、または飛行を続けたりするのに十分な動力を提供できるため、単一のエンジンの故障はそれほど重要ではない 。ジェットエンジンの信頼性が向上することで、エンジンの故障(英語版)率は1,000エンジン時間あたり0.01の飛行中のエンジン停止まで低くなる可能がある。
単一エンジンの故障時には、4つのエンジンで失われる動力量は3つまたは2つのエンジンよりも比例して少なくなる。これは、4つのエンジンのうち3つが引き続き機能し、トライジェット機の33%およびツインジェット機の50%と比較して、推力が25%減少するためである。これは、ボーイング747-400クアッドジェット、マクドネル・ダグラスMD-11トライジェット、およびボーイング767-300ERツインジェットを含む次の例で観察できる。すべてのエンジンが最大離陸重量で動作しているため、3機すべての航空機の出力と重量の比率は約1から3.4です。 1つのエンジンが故障すると、パワーウェイトレシオは1から4.
BAe 146が1983年に導入されたとき、4エンジンの短距離リージョナルジェット機で珍しいものであった。その設計により、最終的にはより静かな操作と短い離着陸が可能になった。
1995年にツインエンジンのボーイング777が導入されたとき、4つのエンジンの最後の大きな利点である、非常に大容量の可能性は、それほど重要ではなくなった。オリジナルの777-200は、300人以上の乗客を収容でき、通常200〜300人の乗客しか着席できなかった767などの既存のツインエンジン機を大幅に上回った。その後、777-300ERの開発により、乗客定員は400人になり、747およびA340に取って代わり、効率が向上しエンジンのメンテナンスコストが削減された。エアバスA330ツインも同様の進化を遂げ、330席のA330-300で最高潮に達した。
2000年代初頭までに、4つのエンジンタイプの唯一の残りの利点は、最大のツインジェット機よりも多くの乗客を運ぶ能力であった。9月11日のアメリカ同時多発テロ事件後の数年間、燃料価格の上昇と航空業界の衰退により、運用コストと支出を最小限に抑える必要性が高まった。747-400旅客機の生産は2005年までに中止され、A340の納入は、より効率的で同等の能力を備えたツインジェット機との競争に直面したため、年間11機に減少した。