カワサキ・GPX750R
カワサキ初の750cc用完全新設計であり、GPZ750Rから16kgの軽量化、全幅も31mm小さくしている。GPZ系で採用していたサイドカムチェーンではなく、センターカムチェーンを採用。同じくGPZ系で採用していたY字ロッカーアームによる2バルブを1ロッカーアームで作動させる方式から1バルブを1ロッカーアームで作動させる方式に換え、カムシャフトの山も1本に付き4個から8個に増やした。カムシャフトは一対の山の中央で保持され、カムシャフトのたわみを抑える効果を狙う。
点火系のレヴリミッターは12,200rpmで点火をカットする設定だが、レッドゾーンは11,000rpmからであり、実際は14,500rpmまで動弁系が正しく作動する能力を持つ、RPMS(レッドライン・プラス・マキシマム・システム)。エアクリーナーからキャブレターまでのダクト内部形状が、主吸気通路と負圧やジェット通路とを分離し、主吸気通路の吸気流速を高めるH.I.TEC(ハイベロシティ・インダクション・テクノロジー)を採用している。
オートバイでは初となるオルタネーターのベルト駆動DADS(ドライ・オルタネータ・ドライブ・システム)を採用。軽量かつ伝導効率にすぐれ、レース使用時の容量変更が容易であるとのメリットが謳われたが、使用に伴いテンション調整が必要な上、ベルト切れのリスクが存在する。
量産オートバイとしては初の異型2ポットキャリパー、BAC(バランスド・アクチュエーション・キャリパ)を採用。またリアキャリパーはカワサキ量産車として初のフローティングマウントを採用している。
本モデル発売前、カワサキには排気量750ccスポーツモデルとしてGPZ750Rが存在したが、GPZ900Rを国内販売用に排気量ダウンさせたモデルであるため、車両重量等の面で他メーカーの同カテゴリ車種より不利になることが避けられなかった。当時のレースカテゴリTT-F1のレギュレーションは1984年から排気量は750ccまでとなっており、世界耐久のレギュレーションもこのF1規定に準じていたため、ベースとなる750cc専用設計の車両が求められていた。
1986年7月、カワサキ初の750cc専用設計モデルとしてGPX750Rが発売された。GPZ750Rから、乾燥重量で33kgの軽量化を果たし、TT-F1をはじめとするレースのベース車両として使用された。
車両開発の方向性としては、レース対応一辺倒ではなく、市販車ロードスポーツとしての実質的な性能を追求したものとなっている。