ラジドリ
実車のドリフト走行では主にFR車が用いられるが、ラジコンカーの場合、実車換算では100km/hを超える高速状態が多く、その小ささと外部コントロールであるが故のタイムロスによりカウンターステアが間に合わずすぐにスピンしてしまうので、安定性の高い4WD車が用いられていた。 しかし、舵角を自動的に調整するジャイロセンサー(後述)を用いる事で、RWDのみでのドリフトは難しくはなくなった。 ドリフト走行の人気に伴って最初からドリフト走行向けの仕様を施したキットがドリラジの主流となっている。
RWD車ではドリフト発生自体は簡単だが、RWDの押しだけで駆動輪の無いフロントタイヤをどれだけスムーズに転がせるかが走行の肝であるため、前でも引っ張れるAWDのドリフトよりセッティングの難易度が高い。このため二駆ドリフトがラジドリの主流になれない一因となっていたが、ステアリングジャイロという機器の導入や実車の挙動を強く意識した「リアルドリ」という考え方が広まり始めた事、2016年にヨコモがYD-2というドリフト用RWDシャーシを発売したことを契機にして二駆ドリユーザーは増加傾向にあり、徐々に主流になりつつある。 ただAWDとRWDでは速度的な差があり(どうしても二輪しか駆動しないRWDの方がAWDより速度が遅くなる)、サーキットによっては駆動方式で走行時間帯を分けているところもある。
前後のデフギアまたはプーリー比が等しい設定の車は「等速」と呼ばれている。ホビー用ラジコンの初期状態の殆どが等速で販売されている。ここからアライメントの変更、サスペンションやダンパーオイルの交換、錘の積載など足回りや前後重量配分の工夫でドリフトを誘発するきっかけを作り出す。この場合慣性でリアを振っても前輪の向いている方向へ車体が進行しようとするため、カウンター量はケツカキに対して少なく、実車のラリーカーのようなドリフトになるが、スピンを起こしにくく走行が安定する。
後輪を前輪より多く回すためにデフギヤまたはプーリー比を変更したドリラジや改造を通称「ケツカキ」と呼んでいる。実車のFR駆動の動きを意図しており、前輪より押し出す力の強い後輪をカウンターステアで制御する(ステアを切った慣性で後輪が外側に滑り出すため、以後はカウンターステアを当て続ける必要がある)。 常にドリフト状態のため飛距離が長く、四輪とも駆動するためスピードが速く豪快なドリフト姿勢やカウンターステアを再現できる事が魅力とされる。改造方法として、 センターシャフト4WD車は後輪側をより多く回すアクスルギア(ケツカキギア)へ変更するが、ギヤやギヤケースの制約があり左右差動のデフは入れられない。 前輪のみをより少なく回転させるギア(減速ギア)に変更する(この場合「マエオソ」「フロント減速」とも呼ぶ)と、後輪の最終減速比が変わらないため、後輪への負担を軽減しながらケツカキにでき、左右差動のデフが入れられる利点がある。またケツカキギアの入った車に減速ギアを用いることにより、理論上後輪をより多く回す改造が行える。 2ベルト駆動4WD車ではプーリーでの前後の動力配分を変え、後輪を多く回す改造が主流である。ベルト駆動4WD車は前後にデフが入れられコントロール性が上がる反面、ベルトとプーリーの間に小石などが挟まると破損するため、整備されていない場所での走行には注意が必要である。またリヤのプーリー比を変更する際は比率に合わせたドライブベルトに交換する事が必須となる。 ドリフト特有の改造と思われがちだが、オフロードバギーなどのラジコンカーでは古くから回頭性を上げるために多用されている改造法である。ただしその場合の名称はケツカキではない。
実車の改造と同じようにタイヤに極端なネガティブキャンバーを付けることを言う。単に見た目を好む場合や、セッティングの結果として鬼キャンになる場合があり少なからずセッティングとしての要素も見られる。またタイヤそのものがテーパー状でキャンバーを多く付けた場合にも接地面積が減らないよう工夫されたタイヤも存在する。キャンバーを付ける場合はアッパーアーム(ターンバックル)を短くすることで可能となるが、ドライブシャフトの長さがネックとなりキャンバーが多くつけられない場合あるのでドライブシャフトを短くするなどの工夫も必要になる。一部安価なシャーシはアッパーアームが非調整式なため、調整式のものに変更するなどの必要性がある。