国鉄マロネ40形客車
1967年に大宮工場で、マロネ40 4より改造された“脱線試験車”である。
1963年の鶴見事故等で貨車の競合脱線現象が問題となり、1966年に新線が開通して廃止された根室本線狩勝峠旧線を実験線とし、本形式を使用した脱線実験が開始された。
本形式を先頭車とした無人の実験列車は、新得駅側から機関車の牽引で新内駅側まで進み、下り勾配を利用して突放される。後は惰性で走行しながら後続の貨車を人為的に脱線させ、脱線しない本形式でデータを収集する。
外見はマロネ時代とほとんど変わらず、妻面にアンテナが立てられた(後に車体中央部の屋根にアンテナを搭載するための開口部が作られた)程度である。客室設備・冷房はすべて取り払われ、無線によってリモートコントロール可能なブレーキ装置、連結器開放装置、車輪観察用のカメラ、データ測定・送信装置が搭載されていた。車輪はフランジが通常より深く、踏面勾配も緩い特殊形状で、実験線のレールに設定された様々な歪みに対しても脱線しにくい構造になっている。連結器も他の車両につられて脱線しないように、下半分が削られた特殊な形をしている。また、無人列車の先頭車となるため、警笛の代わりにサイレンを鳴らしながら走行した。
狩勝実験線での試験終了後は、ほとんど使用されないまま、国鉄民営化直前の1987年2月に廃車され、形式消滅した。
マロネ40 4 → マヤ40 1
1945年の終戦直後時点で、日本において使用可能な鉄道用車載冷房装置は、川崎車輌のKM式が唯一であった。
正式には「川崎式KM式客車空気調和装置」と呼ばれるこのシステムは、塩化メチル冷媒式で、戦前にスシ37850形に試用したものを改良した方式である。
車軸の回転力を2組のベルトで取り出し、ギアとジョイント付プロペラシャフトを介して、車体側に固定された電磁接手へ動力を伝達する。電磁接手は励磁機を併設しており、高速時の回転数を極力一定に保つ役割をしている。
ここから更に隣接する冷凍機箱に、ベルトで駆動力を伝達する。冷凍機では冷媒を圧縮し、熱を発散させている。現代の冷房における熱交換器の役割である。
圧縮された冷媒は配管を介して車両屋根裏に設置された室内機へ送られ、電動ファンの送風によって室温を吸収、再び床下の冷凍機箱に送られる。
この冷房装置の動作原理は現代の電動式冷房と同じ冷媒式だが、駆動装置が非常に大がかりで、客車床下の半分以上を占めていた。