改軌
高速化が目的の場合、複線化が併せて実施されることもある。これらの工事が困難であれば、部分的に従来の線路を放棄し、別の場所に新しい線路を敷設することもある。また車両の側も改造を施さなくてはならず、従来に代わる新しい車両を製造する場合もある。このため、改軌には長い準備と多額の費用を要するので、用地費がそれほどかからないものの、ほとんど新設路線並みの工事となる。列車を運休しなければならない場合もあり、その際は運休中の代行輸送の手配も必要となる。
日本では、列車の運行頻度が少なく車両も少なかった戦前には改軌は頻繁に実施された。特に軽便鉄道が、輸送力と速度の向上を図るために実施したケースが多い。しかし、それらの条件が変化した戦後には実施は少なくなり、特に1971年以降はミニ新幹線の運行に伴うケースおよび三線軌条だった区間から1本の線路を除去したケースを除いて行われていない。
イギリスでは早くも1840年代に軌間1435mmと軌間2140mmの鉄道がそれぞれ直通できないという問題が発生し、1846年に「鉄道のゲージ規制に関する法律」が定められ鉄道網が長く、足回り断面も小さくて済む1435mm軌間を「標準」とした(既存路線は異軌間も認められたのですぐに改軌はされなかった。)。
改軌(かいき)とは、鉄道における線路のレールの間隔(軌間)を変更することをいう。また、鉄道車両の対応する軌間を変更する改造のことを指す場合もある。
ここでは前者について記述する。
ミニ枕木交換機、タイハンドラー(バックホー)、枕木交換機(タイエックスチェンジャー)等の機械群を編成して旧枕木撤去から新枕木挿入まで連続して行える。1日270m程度の施工ができる。