国鉄80系電車
85033・85102・85103・85105・85110・85301(長モト)
クハ86形
86012・86020・86021・86023・86026・86032・86038・86045・86061・86107・86109・86110・86114・86116・86123・86125, 86133・86135・86324 - 86326・86328・86330・86331・86335・86336・86344・86345・86352(広セキ)
86031・86054・86131・86132・86134・86139 - 86142・86318・86320 - 86322・86350・86351・86356 - 86365・86367 - 86373・86375(岡オカ)
86041(広ヒロ)
86070・86073・86343・86349(長モト)
サハ85形
85001・85004(新ナカ)
85101(名シン)
サハ87形
87002・87007・87009 - 87011(新ナカ)
87003・87004・87027・87105・87106・87328(長モト)
87013・87015・87017・87018・87023・87037・87043・87047・87110(広セキ)
87109・87112・87114 - 87118・87324・87325・87327・87329 - 87331(岡オカ)
枕ばねを重ね板ばねからコイルばねに変更して揺動特性を改善した新型鋳鋼台車。DT16を基本としつつ側枠・トランサム(横梁)・端梁を一体とした一体鋳鋼台車枠を採用し、揺れ枕の枕ばねを複列配置のコイルばね + オイルダンパで置換え、側枠の外側に配置することでコイルばねの高さを十分に確保し、なおかつ揺れ枕吊りのリンク長さも最大限に延伸して左右動の揺動周期を拡大している。
基本的共通事項として、乗降を円滑にするため3等車は1m、2等車サロ85形は700mm幅の片開き片側2ドア客用扉と車端部デッキを採用する。
当初からの構造的特徴として、台枠のうち台車心皿中心間で船の竜骨に相当する中梁を簡素化し、車体側板と接する側梁を強化することにより、梯子状の台枠構造全体で必要な強度を確保しつつ軽量化を図っていた点が挙げられる。これは1930年(昭和5年)製造の16m車(湘南電気鉄道デ1形電車→京浜急行電鉄デハ230形電車)で川崎車輛の設計により採用されたのが日本の高速電車における初出であるが、その先進的軽量化設計の意義を合理的な強度計算手法を含め理解しようとしなかった無理解な鉄道省の担当官による硬直的な対応で増備車では中梁装備への退行を強制され、以後太平洋戦争後に至るまで約20年にわたり顧みられていなかった手法である。
一方、京阪神地区へは京都-神戸間の急行電車を戦前形のモハ42系・52系から置換えるために1950年10月から宮原電車区(→宮原総合運転所→現:網干総合車両所宮原支所)に配置された。当初はクハ86形・モハ80形2両ずつの4両編成7本28両で運転が開始されたが、好評を得たことから数回にわたり車両増備を繰り返し、1952年8月からはサハ87形を増結した5両編成となった。また、宮原区には1956年11月の東海道本線全線電化に伴う米原-京都間で客車列車置換え用車両も配置された。
さらに東海道本線全域のみならず、1952年の高崎線電化、1958年の山陽線姫路電化、東北本線宇都宮電化でも投入され、高崎第二機関区(現:JR貨物高崎機関区)・大垣電車区(現:大垣車両区)・宇都宮機関区(現:宇都宮運転所)にも新製配置が行われた。
モハ80形
80300・80302・80304・80309 - 80311・80314・80325・80326・80340・80341・80343・80345・80349・80350・80365・80373・80379・80384・80391・80392(静トヨ)

クハ85形
85104・85108(静トヨ)

クハ86形
86300 - 86302・86305 - 86309・86313・86329・86334・86338・86339・86342・86347・86348・86353・86354・86366(静トヨ)

クモニ83形
83101 - 83103(静トヨ)