宇都宮ライトレール
2004年に設立された市民団体「雷都レールとちぎ」が、対話集会、アンケート調査、署名活動、有識者による講演会、冊子・パンフレットによる広報活動などを継続的に実施している。2017年2月には、同会と「県LRT研究会」により、整備推進に関する要望書が宇都宮市議会議長宛で提出されている。
2017年11月には、LRT整備を機に栃木県央の地域づくりを考えるため、企業主体の一般社団法人「県央まちづくり協議会」が設立された。
宇都宮市は「LRT市民応援団『teamNEXT』」を設立し、個人・企業を問わず、メンバーを募集している。
また、LRT事業を協賛・推進する公共施設や観光施設で宇都宮ライトレールのPRキャンペーンやグッズの販売を行っている。
宇都宮市を東西に貫く新交通システム路線の最初のアイデアは1987年(昭和62年)にまで遡る。当時の宇都宮市ではJR宇都宮駅東側の区画整理が進展し、また駅東口の整備が進行しており、宇都宮駅を挟んだ東西方向の交通手段についての検討がされ始めた。同年8月11日に当時の宇都宮市長である増山道保の定例記者会見が行われ、その中で宇都宮駅の東西を結ぶ都市計画道路の建設、モノレールなどの新交通システムの整備、JR東北本線の高架化などの案を示した。また、宇都宮市役所と県、建設省(現在の国土交通省)、JR東日本、日本国有鉄道清算事業団の5者で検討委員会を発足させ、今後5年ほどかけて計画を方向づけ、全体で10年をめどに事業を進めていきたい考えも示した。
その後、宇都宮市役所によるアイデアが出てからしばらくが経過した1992年(平成4年)に、第2回宇都宮都市圏パーソントリップ調査が行われ、調査の結果先述した通り宇都宮市では東西方向のネットワークが弱く、また鬼怒川を渡る橋も限られているため左岸の工業団地への通勤交通による渋滞が深刻化していることが指摘され、市の東西を結ぶ基幹公共交通の必要性が提言され、モノレールなどの新交通システムが改めて検討対象に挙げられた。これを踏まえ、1993年(平成5年)にLRT事業の直接的な前身である「新交通システム構想」が持ち上がった。1月に当時の栃木県知事渡辺文雄が宇都宮市東部の渋滞対策として、新交通システムの整備を図る方針を示したことが、「新交通システム構想」の始まりとなる。
民間軌道事業者14社と地元公共交通事業者5社に対して行った事前の事業参画意向調査では、4社が事業参画へ関心を示していたが、2015年(平成27年)6月から7月にかけて行われた「宇都宮市・芳賀町LRT事業の運営を担う意向のある事業者募集」の結果、民間事業者による単独・連合での提案はなく、関東自動車が官民連携による新会社設立を提案したのみであった。提案内容も人員確保、資金調達、リスク分担などの面で行政側に頼る内容であったことから、宇都宮市と芳賀町は方針を転換し、自治体が主体的な役割を担う第三セクター方式で新会社を設立することが決定した。また、東急電鉄や富山地方鉄道、京福電気鉄道、岡山電気軌道、広島電鉄が運転士養成、技術研修など人材育成、技術提供での協力を表明した。
設立時の出資比率は、宇都宮市と芳賀町が合わせて51 %、民間が49 %となった。民間からは、下野新聞社・とちぎテレビ・宇都宮ケーブルテレビ・栃木信用金庫・フタバ食品など地元企業26社により構成されるとちぎライトレール支援持株会、地域の公共交通事業者である関東自動車・東武鉄道・東野交通、地方銀行である足利銀行・栃木銀行、商工会議所が出資する。なお、今後の増資にあたっては、栃木県も出資する方針が示されている。
設立前の仮称では、社名は「とちぎ県央LRT株式会社」とされていたが、出資者や知事の意見を踏まえ、分かりやすい名称として現在のものに変更された。
それ以降の事業の歴史については宇都宮ライトレール宇都宮芳賀ライトレール線#歴史を参照されたい。
なお選定に際し、国道123号や県道64号宇都宮向田線の旧道である「平出街道」を経由する3つのルートについては用地整備費、迂回率、総輸送容量などを考慮し、検討から外された。
これまでモノレールをはじめとする高架式の交通システムも考えられたが、1km当たりの建設費が100億円以上かかることや、将来需要、事業費規模、乗降などの利便性、街づくりなどの面から、地上の軌道を走るLRTを視野に、より詳細な検討をすることとなった。途中の区間駅(停留場)は12 - 15か所を想定し、乗り継ぎ拠点から路線バス、自動車、自転車など周辺交通システムを機能させることも盛り込まれた。なお、経営主体については資金調達、経営ノウハウ、要員確保の観点などから民間資本が入る第三セクター方式が有力視されたが、公設民営方式(いわゆる上下分離方式のひとつ)をとることも検討する必要があると結論付けされた。
そして、新交通システム検討委員会で検討されたLRT導入に関わる基本構想に基づき、2001年(平成13年)から2002年(平成14年)にかけて「新交通システム導入基本計画策定調査」が行われ、調査の結果導入ルートがBルートとなることが決定し、宇都宮駅西口から大通りを通過し約3km離れた桜通り十文字を結ぶ区間も将来延伸区間として位置づけられた。
2001年(平成13年)4月、新交通システム検討委員会は鬼怒川左岸地域とJR宇都宮駅を接続する新交通システムについて、ルートを後述の3ルートに絞ったうえで、地上式の次世代型路面電車「ライト・レール・トランジット(LRT)」を導入する方針を固めた。当時、次世代型路面電車を日本で導入するというのは前例がなく、日本初の構想となった。導入ルートは2000年度(平成12年度)にそれまで検討されてきた14ルートから6ルートに絞り、そして4月17日の県議会で県企画部が説明した内容では、
Aルート: 栃木県道64号宇都宮向田線(鬼怒通り)を東進し続け柳田大橋を渡り栃木県道69号宇都宮茂木線へ入り宇都宮テクノポリスセンター地区(現・ゆいの杜)へ向かう、全長9.6 km。
Bルート:栃木県道64号宇都宮向田線を東進し新4号国道平出交差点付近で専用軌道へ入り、清原工業団地北部を経由して宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長10.4 km。
Cルート:栃木県道64号宇都宮向田線を東進しBと同じように平出交差点付近で専用軌道へ入ったのち作新学院大学付近、清原工業団地中央部を経由し宇都宮テクノポリスセンターへ向かう。全長11.6 km。
の3案が示された。
県と市が今まで国に行ってきた、LRT整備への補助拡充に関する要望活動が実を結び、2004年(平成16年)7月5日に国土交通省は今まで行われてきた自治体によるLRT用の超低床電車(LRV)の購入の補助に加え、整備計画段階からの支援を拡充すべく手引書を作成すると公表し、さらに2007年(平成19年)10月1日に地域公共交通の活性化及び再生に関する法律が施行され、国がLRT整備に対しての財政支援として、社会資本整備総合交付金を手厚く交付するようになったことが、LRT整備を確実なものとした。2007年(平成19年)から2008年(平成20年)にかけて事業・運営手法および施設計画に関する調査が実施され、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律を適用させてLRTを整備する方針を盛り込んだ。なお、2006年(平成18年)度にLRTの検討について、宇都宮市が主体となる方針を示しており、それ以降は宇都宮市が事業主体となってLRT構想が進められていき、県が支援をしていく形となった。
だが、LRTの整備により、並行するバス路線(特に、関東自動車の路線の大部分が通過する大通りの宇都宮駅西口~桜通り間)の利用客を奪われ、経営に路線バス運営からの撤退を余儀なくされるレベルでの大打撃をもたらすことを警戒した栃木県最大のバス事業者である関東自動車の理解を得ることはできなかった。同社は宇都宮市や栃木県の議論の進め方を「あまりにも強引」とし、LRTより路線バスのほうが経済合理性に優れている、LRT構想について需要予測が楽観視過ぎる、初期投資で税金を投入しても採算に乗せることが難しいなどと主張した。