グラウンド・エフェクト・カー
日本国内レースでは、1983年の富士グランチャンピオンレースで、高橋徹のマシンがスピンした後に宙に舞い上がり、観客席のフェンスに激突。高橋が事故死し、巻き込まれた観客も死傷するという大事故が発生している。これはグラウンド・エフェクト・カーが高速で後ろ向きに走ると、条件によってダウンフォースとは全く逆の力が発生するためと考えられている。高橋徹の事故の前にも佐藤文康が同様の事故で死亡し、松本恵二がマシン全損のクラッシュに見舞われるなど、同種の事故が発生しており、日本のレース界でもグラウンド・エフェクト・カーの危険性が指摘されていた。結果、日本レース界でもグラウンド・エフェクト・カーは一時禁止されることになった。
2006年からフラットボトム規定の改定によりフォーミュラ・ニッポンでもグラウンド・エフェクト・カー構造のローラ・B06/51が導入される。2009年より導入されたFN09(スウィフト・017.n)は近年では珍しくなったトンネル構造を持ったグラウンド・エフェクト・カーであった(スウィフト・エンジニアリングはCARTやアトランティック・チャンピオンシップに継続的にグラウンド・エフェクト・カーを提供していたほか、グラウンド・エフェクト・カーが言われる危険性にも否定的な立場をとっている)。2014年導入のダラーラ・SF14でもグラウンド・エフェクト・カーである。この流れは2019年導入のダラーラ・SF19でも継続されることとなっている。
↑ いわゆるコーナリングフォースが低下し遠心力に抗しきれないため。
↑ ロータス陣営はウイングの秘密を隠すため、ドライバーに敢えてペースを抑えて走行するよう指示したほどだった。
↑ 可動式サイドスカートを初採用したのはウルフ・WR5(ハーベイ・ポスルスウェイト設計)で、ロータス・79もこの方式を採用した。
↑ 1980年にアルファロメオのパトリック・デパイユがテスト中に事故死した際には、ウイング構造のトラブルが事故原因と噂された。
↑ F1ではアロウズ・A2がリアセクションを斜めに10 cm跳ね上げた。2010年のフェラーリ・F10も似た手法でマルチディフューザーを設計した。
↑ 最初のグラウンド・エフェクト・カーであるロータス78では、コースごとの環境や絶え間のない変化を吸収する方法としてブラシを用いて遮断を行っていたが十分ではなく、隙間のない、硬質のスカートが採用されることになった。
同じ1970年にはF1マシン、マーチ・701が両サイドに逆翼面形状の燃料タンクを配置したが、成功には至らなかった。BRMのトニー・ラッド(英語版)とピーター・ライトもこの種のウイングの実験を行い、ふたりはロータスへ移籍してから本格的な研究を行った。インペリアルカレッジの風洞で縮尺モデルを実験した際、サイドポンツーンがずり落ちた時に異常な数値のダウンフォースを記録したことから、ウイング構造の気密性が鍵になることを発見した。