客車
自車で動力装置をもたないため、電車や気動車に比べ製造・保守コストが低い。 上記の理由により、通年運行ではない(稼動日数の少ない)波動輸送用に適する。 同様に、編成が長い場合、コスト的に有利になる。1975年(昭和50年)ごろの日本の研究では以下の場合に有利になると算定されたことがある。 直流電化区間では12両以上の場合。 交流電化区間では10両以上の場合。 非電化区間では5両以上の場合。
機関車の付け替えだけで電化区間(交流・直流、周波数、電圧などの違い)・非電化区間を直通できる。このことは旅客車と比較して機動性が求められる郵便車と荷物車では特に有利である。
電動機やエンジンがないため、騒音、振動が少ない(サービス電源用の発電セットをもつものや電源車を除く)。このことは静粛性が特に求められる夜行列車には有利である。
組成時の制限が少ない。 最小1両単位での客車の編成が可能。
重連運転などでない限り、連結器に隙間が多少あっても動力分散式に比べ衝撃が少なく乗り心地の点で有利。 動力車が複数あるとどうしても動力車同士で速度の誤差が起き、加減速の度に連結器の隙間の分だけ動いて次の車両に当たり乗客が衝撃を感じるので具合が悪い。このため日本では国鉄や大手私鉄は当初電車に自動連結器を採用したものの、後に専用の密着式連結器に変更している。
ただし、これらの長所は電車や気動車の性能の向上などに伴い、相対的に減少しつつある。