ディーゼル自動車
特定地域を対象にして1992年(平成4年)に制定された自動車NOx・PM法により、首都圏・中京圏・近畿圏に指定された地域を使用の本拠とする車両は、上記の新短期規制と同程度の基準(車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車の場合(重量車では長期規制並みの基準となる)、ただし車両総重量2.5 t以下の貨物自動車および乗用車のPM規制値については新短期規制値の2分の1)を達成していなければ、新規登録および初度登録から8 – 12年目(車種によって異なる)以降は車検継続ができず、使用継続できない。
さらに2003年(平成15年)10月から、首都圏1都3県(東京都・埼玉県・千葉県・神奈川県)で実施されたディーゼル車規制条例では、国の規制を満たさないディーゼル車が島嶼部(伊豆諸島・小笠原諸島)以外の都内全域で運行することを禁止している。それにより公害の状況が改善された。
上記項目で述べてきた通り、1970年頃は各国でディーゼル車は商用車・大型車においては主流であったが、乗用車や小型車ではその比率はわずかであった。1970年代の石油危機以降は熱効率の高いディーゼル乗用車が登場し、一部地域で急激にシェアを伸ばした。
ディーゼル乗用車の普及状況は各国で大きく異なり、西欧やインドでは乗用車の新車登録の半数以上がディーゼル車であるが、中国・米国・日本などでは数%でしかない。世界の小型・大型、乗用・商用を含めたディーゼル車の約半分が欧州で販売されており、乗用車に限ってみると3分の2が欧州で販売されている。次いでインドが15%で、欧州とインドでディーゼル乗用車の約8割が販売されている。
2007年の世界の新車販売台数(乗用車およびピックアップ)は6621万台で、ディーゼル車はその23.6%の1366万台であった。以降、西欧ではディーゼル車の比率が現状維持で販売台数は横ばいで推移するが、東欧、アジア、北米で増加し、2017年には2倍以上の2893万台となりシェアは31.4%となるとの予測も出されている。
低燃費車としてよくディーゼル車と対比されるハイブリッド車の世界販売は2007年には約50万台とディーゼル乗用車の20分の1以下であった。2012年のハイブリッド車の販売は162万台で、その半分の約86万台は日本向け、約25%の43万台が米国向け、西欧向けは約13万台で、世界的にはディーゼルが優勢に思われた。しかしその後排ガス規制をめぐる不正事件(後述)を契機に、欧州でもハイブリッドが優位となり、2022年にディーゼルのシェアをハイブリッドが逆転した。
初めての大舞台での登場は1931年のインディ500で、当時ヨット用ディーゼルで成功していたカミンズが85馬力の、船舶用361立法インチ(5.9リッター)4気筒自然吸気ディーゼルを搭載した「カミンズ・ディーゼル・スペシャル」を投入した。燃費の良さを活かして一度もピットストップせずに完走を果たすというインディ500史上唯一の快挙を達成した。しかしエンジン重量は726kg、マシン総重量1537kgという凄まじい重さであり、最高速は時速100〜110マイルがライバルの平均の中でこのマシンは96.7マイルしか出ず、予選最下位・決勝13位で終わっている。1934年にはルーツ型スーパーチャージャーを装備の上、4ストローク仕様と2ストローク仕様の2台体制で挑戦。前者は予選22位で決勝はトルクにトランスミッションが耐えられずリタイア、後者は予選29位で決勝は200周を走りきったマシンの内最下位となる12位で完走した。
1949年のル・マン24時間にデレトレス兄弟がGMCのトラックのものを流用し、初めてディーゼル(4.4リッター直列6気筒、70馬力)で参戦したが、123周目に燃料の詰まりが原因でガス欠、エンストを起こした。スターターモーターを駆使してなんとか再スタートしてピットに戻るが、この間にバッテリーが切れて結局完走には至らなかった。
1950年にカミンズ・ディーゼル・スペシャルがインディ500に再登場。緑色のマシンは「グリーン・ホーネット」とあだ名された。4ストロークディーゼルならばガソリンの倍の大きさにできるという規則を利用し、6.6リッター直列6気筒+ルーツ型スーパーチャージャーで公称380馬力を発生。
ディーゼルエンジンは、機械的に堅牢であること、着火に電気が不要なこと、熱効率が良い結果、燃費に優れ、また排出ガスも比較的安全(当時は触媒がなく、ガソリン車の排気はそれこそ有毒ガスであった)なことから、自動車への適用が開発の初期から期待された。しかしながら、初期のディーゼルエンジンは燃料噴射に圧縮空気を用いており、そのために空気圧縮機を備えなければならず、車載に適した小型ディーゼルエンジンの開発は困難であった。
結果、実際にディーゼル自動車が市販されたのはガソリン自動車よりも遅い1920年代で、無気噴射式の高速ディーゼルエンジンの実用化がキーとなった。
1924年にドイツのメーカー2社がそれぞれ別の方式で実用化したのが最初である。ベンツ(後のダイムラー・ベンツ、現・メルセデス・ベンツ)が予燃焼室式エンジンを、またMANが渦流室式エンジンをそれぞれ実用化して発表。これらはトラックやバス用の動力として利用され、そのトルク特性と経済性によって市場の支持を集めて行くことになる。
乗用車への搭載試作も1920年代から始まっていたが、振動の激しさと小型化の困難がネックとなって市販されるに至らず、市場に出た最初は1936年発売のメルセデス・ベンツ260D(W21(英語版))であった。ガバナー付きの燃料噴射ポンプを採用したことにより、低回転でのトルク特性が向上し、従来のディーゼルエンジンよりも扱いやすくなった。水冷直列4気筒、排気量2,550 cc、出力45 HP/3,000 rpmの予燃焼室式ディーゼルが搭載されたが、ガソリンエンジンに比べて速度性能が劣り、振動(特にアイドル時)や騒音も大きいことから、タクシーなど業務用途での利用が想定されていた。
米国は新車販売台数では中国に抜かれたが、未だに世界最大の自動車保有国(2010年の保有台数は2億4千万台)である。車社会であり自動車が必需品であり、燃料費高騰には他国同様敏感であるが、他国に比べガソリンが安いためか西欧のディーゼル車、日本のハイブリッドや軽自動車へのシフトのような顕著な動きは出ていない。
北米の都市部で大型車(トラック・バス)の利用がないサービス・ステーションでは軽油を販売しない店舗がほとんどである。
米国では石油が高騰すると大型乗用車やフルサイズピックアップ/SUVなどの大排気量車の販売が一時的に低迷するが、2013年にはフルサイズピックアップが最も売れた自動車となり、ハイブリッド車や小型車の販売は低迷している。
米国ではフォルクスワーゲンがアウディを含めたほぼ全ての車種でディーゼルを提供するなどディーゼル乗用車で先行しており、2013年には販売台数が初めて10万台を超えた。これはフォルクスワーゲンの総販売台数の約4分の1である。米国でもディーゼル車は燃費が良く割高な車体価格の差も1-2年で回収でき、より堅牢に作られていることから長持ちし、中古車価格も同クラスのガソリン車より高いなどの認識も広まりつつある。
2013年の総新車販売の約1 %がディーゼル車と低い比率であるが、欧州メーカーについで米国メーカーによるディーゼル車の投入も予定されており、2017年にはディーゼル車は60車種に達し、2018年には小型乗用車市場ではシェア10 %になるとの予測も出されている。