マツダ・12A型エンジン
1970年のJAF-GPで、10AのREを搭載したファミリアは、スカイラインGT-R相手に大接戦を演じた。その結果として、REに対するツーリングカー規定がより厳しくなった。 具体的には、量産車からのポート形式の変更が禁止となり、ペリフェラルポートが使用禁止となった。 この内容を受けて、マツダは、ペリフェラルポートで300PSを目標に進めていた開発計画の大幅な変更が必要となった。 レース用エンジンとして重要なことは、より大量の混合気を燃焼室に入れ込むことである。そのためには、吸気ポートの面積の拡大が必須となる。
サイドポート オリジナルのサイドポートの形状をベースにローターの回転方向に拡大させることによって、インレットポートクローズのタイミングを遅くしてより高回転まで回せるようになる。
ブリッジポート サイドポートの面積をローター外周方向に拡大すると、ローター側面のコーナーシールが吸気ポートに落ち込むという課題がある。 コーナーシールの通り代を確保しその外側にオギジュアリーポートを設置し、吸気ポート面積を外周方向に拡大したのがブリッジポートである。 この加工によりオーバーラップを大きくとることができ、またポート面積が増えることによりサイドポート加工よりさらに高回転まで回せるようになる。
1981年から1985年。1ローターあたり2個のインテークポートにシリンダー状の回転するバルブを有する補助ポートが追加される。この補助ポートのバルブは、エンジン負荷によって開度が調整される (6-PI)。
結果として、1ロータあたりの吸気ポート数が従来の2個から3個になり、低回転域ではプライマリポートのみ/中回転域ではプライマリポート+セカンダリポート/高回転域ではプライマリー+セカンダリー+補助ポートが動作することになる。
この結果、プライマリーポートのオープンタイミングを遅らせることが可能となり、排気ポートとのオーバーラップ削減し充填効率を高めることが可能になった。またプライマリーポートの面積を小さくして、混合気の微粒化を改善することで、燃費と低速トルクの改善を行っている。