DML30系エンジン
DML30HSC キハ180-1 伊予三島 - 観音寺間、1992年1月4日
DML30HSD キハ65 34 香西 - 鬼無間、2007年
DML30HSE キハ180-36 富山 - 高岡間、1999年8月3日
DML30HSH キハ66 11 若松-折尾間、2000年12月16日
DML30HSI キロ182-9 札幌 - 千歳空港(現・南千歳)間、1986年8月7日
DML30HSJ キハ183-1002 門司港 - 小倉間、1992年3月16日
DML30HZ キハ182-2554 札幌 - 南千歳間、2001年5月10日
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その設計方針は単純・堅牢・廉価を狙いつつ、新技術の導入を図ったとされ、1バンク6気筒のシリンダーヘッドを3気筒ずつひとまとめにすることで、消耗品であるヘッドガスケットを1種類で済ませ、かつ、全体の数を減らすなど、保守の容易化に留意した構造が採用され、またエンジン本体と付属圧縮機の一体化による潤滑油の共通化をはじめとして、各種補機の設計にも工夫が凝らされていた。
もっとも、DMH17系エンジンでも問題となっていた排気マニホールドの過熱と排気管の焼損・発火問題を抑止するため、ターボチャージャーによる過給については、姉妹機種であるDMF15HZとは異なり中間冷却器を付加できず、1バンクにつき1基ずつ計2基の石川島播磨重工業製TB15ラジアル形ターボ過給器を搭載するに留められている。
また、エンジンの片バンク6気筒分をそれぞれA列とB列として区分し、各列ごとに燃料噴射ポンプを1台ずつ備え、その間に横間制御装置を取付けてA・B各列の燃料噴射ポンプを制御している。