加重等価平均感覚騒音レベル
折りしも、日本では高度成長に伴って民間航空の利用が年毎に増加し、日本に駐留していた在日米軍および自衛隊も現代戦に不可欠的な装備として様々な機種を調達していった。そのため、国土に占める平野部が狭隘なことから各地の飛行場近辺では都市化が進行し、公害の1つとしてクローズアップされていった。しかし航空機騒音を評価する標準として確立されたものは無く、各地で様々な評価法が試行錯誤されていた。1967年、公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律が制定され、騒音被害の実態把握や対策、監視等の手段として評価法の統一への要求は高まった。
当初、日本政府での議論は厚生省生活環境審議会の下に設置された公害部会の中に騒音環境基準専門委員会で進められ、一般騒音に係る環境基準の案を部会に答申を行った後、1970年6月より航空機騒音は新幹線騒音とともに特殊騒音として環境基準の審議が開始された。審議ではまず前年のICAOでの会議報告を検討することから開始され、主としてWECPNLとNNIについての比較が実施された。次の理由からWECPNLを採用し、近似的に簡略化して日本国内で使用することが結論された。
航空機の国際性を考慮し、ICAOの推奨規格とした
1950〜60年代に入ると、航空機のジェット化が進み、その騒音が世界的な問題となっていた。この対策を進めるに当たって、騒音評価の為の指標の必要性が増し、各国で様々な指標が提唱された。K.D.Kryterはジェット機騒音を評価するため、PNL(Perceived Noise Level,感覚騒音レベル)の評価尺度を提案した。PNLは通常の騒音評価で用いられるA特性とは異なる感覚尺度であり、後の様々な評価尺度に大きな影響を与えた。M.J.Lighthillはジェット気流から発生する騒音が気流速度の8乗に比例することを導出し、後年発生源の低騒音化に貢献することになるターボファンエンジンの基礎理論確立に役立った。
イギリスではヒースロー空港で騒音調査が実施され、Wilson Report(1963,1971)が纏められた。この調査では、PNLに基づいた評価指標としてNNI(Noise Number Index)が導入された。