東急電鉄
平日始発から9時30分までの上下全列車が対象であり、設定車両は渋谷寄り先頭車両である1号車。みなとみらい線含めて池袋駅到着または9時30分になった時点で終了する。
2005年7月25日から平日の特急・通勤特急・急行に導入した。導入当初の設定位置は元町・中華街方の8号車で、首都圏の鉄道路線として初となる終日の女性専用車導入であった。2006年7月18日から終日設定を取りやめ、設定車両を5号車に変更した。副都心線との直通運転を開始した2013年3月16日から実施時間を平日始発から9時30分までに変更し設定車両を1号車に変更した。
目黒線は2000年9月に東京メトロ南北線、都営地下鉄三田線との相互直通運転を開始し、続いて2001年3月には、南北線を介して埼玉高速鉄道線との相互直通運転も始まり、そして2008年6月に日吉駅まで複々線化工事が完了し、同駅まで延伸開業した。2004年(平成16年)2月1日、横浜駅から横浜高速みなとみらい線の横浜 - 元町・中華街駅と直通運転を開始し、これに伴い前日の1月31日に横浜駅 - 桜木町駅間が廃止となった。2013年(平成25年)3月16日、渋谷駅 - 代官山駅間の地下化が完成し、東横線は東京メトロ副都心線と直通運転を開始、副都心線を介して東武東上本線と西武池袋線との相互乗り入れも開始され、横浜高速鉄道も含め5社による相互直通運転となった。同時に、49年間続いた日比谷線直通運転は終了となり、同線は全てが中目黒駅での折り返しとなった。
五島慶太の息子、五島昇は、東京大学経済学部卒業後の1940年(昭和15年)東京芝浦電気(現・東芝)に一旦入社するも、1945年(昭和20年)には東京急行電鉄に入社した。1948年(昭和23年)には新発足した東急横浜製作所(後の東急車輌、現・総合車両製作所)、京浜急行電鉄などの取締役となり、1954年(昭和29年)には東急電鉄社長に就き、五島慶太の後継となった。社長就任直後に、五島慶太が乗っ取りを図った東洋精糖から撤収し、傘下の自動車メーカー東急くろがね工業(旧・日本内燃機製造、現・日産工機)を日産自動車に全株譲渡してグループから離脱させ、また東亜石油・日東タイヤ・東急エビス産業・吉田瓦斯・日本トリドールを譲渡、映画会社の東映を分離するなど、拡大した東急グループを再編し、本業である鉄道業・運輸業とその関連性の高い事業に「選択と集中」を行った。
2021年3月末現在、鉄道線用と軌道線用あわせて1,255両を保有する(緊急予備車・横浜高速鉄道所有車両を除く)。各系列の詳細、使用線区、運用などについては、それぞれの記事を参照。
制御装置は2代目5000系の登場以降東横線・田園都市線は日立製作所製、目黒線・大井町線・池上線・東急多摩川線は東芝製、東急新横浜線は両方の採用と分けられており、他には東洋電機製造(同社または東急初のIGBT素子を用いたVVVFインバータを採用した7700系7915編成を最後に採用されていないが、モーターは以後も2代目5000系などで見られる)、三菱電機(デハ300形、2020系、3020系、6020系)製がある。
多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した車両も製造したが、東急では旧性能機器流用車は軌道線用車両の一部のみに留まった。大手私鉄の鉄道線車両で旧性能機器流用車の製造実績がないのは東急と阪神電気鉄道のみである。
東急の形式記号は制御電動車および電動車を「デ」、制御車を「ク」、付随車を「サ」、次の桁に普通車を「ハ」、事業用車を「ヤ」、有蓋貨車と荷物電車を「ワ」、無蓋貨車を「ト」、電気機関車を「キ」とし、3000から付番している。
「乗客は電車が創造する」と言った小林一三が阪急で用いた手法を五島慶太は継承したのである。
それだけでなく、大学等の学校を誘致する。まず、1924年(大正13年)、関東大震災で被災した東京工業大学を蔵前から目蒲線の大岡山に土地の等価交換により移転させることに成功した。そして、1929年(昭和4年)には慶應義塾大学に日吉台の土地を無償提供し、1934年(昭和9年)日吉キャンパスが開設された。1931年(昭和6年)に日本医科大学に武蔵小杉駅近くの土地を無償提供し、1932年(昭和7年)に東京府立高等学校(現:東京都立大学)を八雲に誘致、1936年(昭和11年)に東京府青山師範学校(現:東京学芸大学)を世田谷・下馬に誘致するなど、東横沿線は田園都市としてだけでなく学園都市としての付加価値も高まっていくことになり、かつ多くの通学客という安定的な乗客の獲得にもつながった。また、1927年(昭和2年)7月から1929年(昭和4年)12月にかけて大井町駅 - 二子玉川駅間を開通させ大井町線と呼んだ。
その後、五島慶太は事業拡大に乗り出す。まず、目黒蒲田電鉄が池上電気鉄道(現在の池上線を運営)を買収・合併した。目黒蒲田電鉄と池上電気鉄道は開業当初から開発地域が競合していたが、その一方で合併話も持ち上がっていた。「当時の池上電鉄は経営が苦しいのに有利な条件を出しゴタゴタ言ってきた」そこで、経営者の後藤国彦とオーナーの川崎財閥とはうまくいっていないことを利用し、1933年(昭和8年)5月、五島慶太は、川崎財閥総帥の川崎肇から「池上電鉄の株、全部で一二万株のうち八万五千株を一夜にして買ってしまい、万事うまくいった」と買収して乗っ取ってしまったのである。
渋谷駅 - 自由が丘駅 - 二子玉川駅 - 渋谷駅間が乗り降り自由の一日乗車券。
旧称は「トライアングルチケット」で、2011年8月6日に発売が開始された。2013年3月15日まではフリーエリア内の各駅窓口および定期券売場のみで、エリア外の駅からは本チケット発売駅(=フリーエリア内)までの運賃が別途必要であった。2013年3月16日からは、発売箇所が東急線全駅の券売機(こどもの国線・世田谷線のぞく)・東武東上線全駅・西武線全駅に拡大され、エリア外の駅から購入した場合は購入駅からエリア内までの往復乗車券がセットとなる。2019年8月31日をもって東上線発着の発売を終了。2019年10月1日に現名称へ改称。
その後、1951年(昭和26年)8月、公職追放から復帰した五島慶太は、自ら提唱した多摩田園都市構想に基づき、その動脈である田園都市線を建設する。「東京都の人口が750万人以上になれば公共施設が追いつけず、その機能が失われると思われる。人口膨張により東京都自身がゆき詰まってしまう。そこで大山街道(現・国道246号)沿いに500万坪(1650万平方メートル)を買収して第二の東京都をつくることを計画した。これを実施するのは、田園調布などの街づくりに実績のある当社が適当である。大山街道沿いに沿って10か所ほどの小都市をつくって、同時にこの地方全体の発展を図りたいと考えている。(五島慶太口述『城西南地区開発趣意書』より)」1953年。1953年(昭和28年)1月に発表されたこの構想により、城西南地区(神奈川県の川崎市中部、横浜市北部)を4ブロックに分け、それぞれの地区に新都市を建設する計画を立てた。その後、横浜市港北区(現・都筑区)に当る第3ブロックは鉄道建設区域から離れているため東急電鉄自体での開発は断念し(後に横浜市の港北ニュータウンとなる)、元の第4ブロックを第3ブロックとし、新たに町田市南部、大和市北東部を第4ブロックとし開発を推進した。まず1963年(昭和38年)10月、大井町線(大井町駅 - 溝の口駅間)を田園都市線と改称し、1966年(昭和41年)4月、これを延長する形で溝の口駅 - 長津田駅間を開業、その後徐々に延伸した。1977年(昭和52年)4月、1969年(昭和44年)5月に廃止された玉川線の継承路線である新玉川線(渋谷駅 - 二子玉川園駅間)が開通、11月には田園都市線と快速列車が直通運転を開始した。
しかし、その一方で車両デザインは極めてシンプルであった。これは車体に加工が難しいとされるステンレスを古くより本格採用したことと、当時の車両部長が「前面は切妻以外認めない」との方針を採ったために、一時は箱型の平妻(切妻)正面が数多く登場し、これを比喩して「弁当箱スタイル」と呼ばれることも多く、車体塗装も8500系以降コーポレートカラーである赤帯を正面に入れる程度に留まっていた。
その後、3000系(2代)ではワンマン運転対応および通過運転時における列車風を少なくする目的から方針を転換し、FRPを多用することで流線型とし、以後の車両でも流線型およびそれに近い構造とした。塗装も路線別のラインカラーなど、赤以外の色を纏ったものが登場するようになった。
1989年、東急の鉄道線最後の旧性能車両である初代3000系列が運行終了したことによって、日本の鉄道で初めて鉄道線の全車両が回生ブレーキ装備車両となった。また同時に大手私鉄では初めて鉄道線の営業車両のすべてがステンレス車(またはアルミ車)といった軽量車体の車両に統一された。
2001年には軌道線の世田谷線でもデハ150形が運行終了し、軌道線も含めて全車ステンレス車となり、吊り掛け駆動車、抵抗制御車が全廃となった。
1943年に東京急行電鉄が刊行した『東京横浜電鉄沿革史』によると、東急の“創設者”は東急の母体企業“田園都市創設者”という表現で渋沢栄一となっている。また、渋沢の子である渋沢秀雄も田園都市株式会社の取締役支配人、及び東急電鉄の常任監査役などを務めていた。
しかし、東急の事実上の“創業者”は五島慶太と認識されている。これは、東急の源流企業である田園都市株式会社を実質的に経営していた小林一三(阪急電鉄創業者)がその子会社である目黒蒲田電鉄に、当時、鉄道省の高級官吏であった五島慶太を経営陣に招聘し、それ以降五島慶太を中心に同社が東京横浜電鉄、東京急行電鉄と変遷し、現在の東急株式会社を中核とする東急グループが形成されたからである。
とは言え、東武鉄道の根津家や西武鉄道の堤家 とは異なり、五島慶太は資本による会社支配は行わなかった。つまり五島家の東急の持株比率は低く、個人株主では国際興業の小佐野賢治が筆頭であった。また、五島慶太の後継者五島昇も資本による会社支配を行わなかったことから、五島慶太・昇父子の経営者としての手腕や、パーソナリティでグループが結束を保ってきた歴史を有する。五島昇の後継者として目された昇の長男五島哲は、本田技研工業を経て東急取締役に就任し、東急建設社長を務めたが、五島昇に望まれながらも東急本社の社長には就任せずに他界した。現在、東急グループの経営陣に五島家出身者はいない。
検車区とは、職場の名称。
元住吉検車区(元住吉車庫) - 東横線・目黒線・東急新横浜線、みなとみらい線(横浜高速鉄道)
長津田検車区(長津田車庫) - 田園都市線・大井町線、こどもの国線
雪が谷検車区(雪が谷車庫) - 池上線・東急多摩川線
雪が谷検車区上町班(上町車庫) - 世田谷線
元住吉検車区奥沢車庫(奥沢車庫) - 目黒線
長津田車両工場 - 東急線全車両
廃止になった施設
奥沢検車区 - 目蒲線
大橋検車区 - 玉川線・砧線
自由が丘検車区/自由が丘車庫 - 大井町線
元住吉工場 - 東急鉄道線全車両
碑文谷工場 - 東急鉄道線全車両
大橋工場 - 東急軌道線全車両
1918年(大正7年)9月2日 田園都市株式会社設立。
1921年(大正10年) 4月 渋沢栄一が、第一生命の矢野恒太に田園都市株式会社の経営を依頼。 6月 小林一三が、矢野恒太から田園都市株式会社の経営を依頼され、実質的に経営するようになる。
1922年(大正11年) 6月 田園都市株式会社、洗足田園都市の土地分譲開始(後の洗足地区)。 9月2日 田園都市株式会社の鉄道部門を分離独立させ目黒蒲田電鉄設立。 10月2日 五島慶太が目黒蒲田電鉄の専務取締役に就任(武蔵電気鉄道取締役と兼務)。
1923年(大正12年) 3月11日 目黒線 目黒駅 - 丸子駅(現在の沼部駅)間開通。 8月 田園都市株式会社が多摩川台地区で土地分譲開始(後に高級住宅街の代名詞となる田園調布地区)。 11月1日 目蒲線 目黒駅 - 蒲田駅間全線開通。
1924年(大正13年)10月25日 武蔵電気鉄道が社名変更し(旧)東京横浜電鉄発足。
1926年(大正15年)2月14日 (旧)東京横浜電鉄、丸子多摩川駅 - 神奈川駅間開通。目蒲線と相互乗り入れし、目黒駅 - 神奈川駅間直通運転開始。
1927年(昭和2年)8月28日 (旧)東京横浜電鉄、渋谷駅 - 丸子多摩川駅間開通。渋谷駅 - 神奈川駅間直通運転開始。東横線と呼称。
1928年(昭和3年)5月5日 目黒蒲田電鉄が田園都市株式会社を合併。