近鉄680系電車
だが、大阪線車両の乗り入れにおいて最も重要な橿原線の建築限界拡大のための改良工事は用地買収が難航し、さらに遺跡調査の必要も生じたことなどのさまざまな事情から、工事スケジュールは大幅に遅れ、万博終了後3年が経過した1973年(昭和48年)9月20日までその完成がずれ込む結果となった。
このため京橿特急運行開始後に「京都から伊勢方面へ乗り換えなしで特急を利用したい」との声が予想以上に大きかったことから、18000系に準じた小断面18 m級車体に当時の0系新幹線電車にも匹敵する180 kW級大出力主電動機や発電制動のための大容量抵抗器などを詰め込んだ18200系(1966年)や、1970年(昭和45年)の日本万国博覧会(大阪万博)開幕を控えて投入された大阪線12200系「スナックカー」に準じた設備を備える「ミニ・スナックカー」こと18400系(1969年)といった京都・橿原線仕様での新製特急車の増備は、実に改良工事完了直前の1972年(昭和47年)まで続けられた。
もっとも、京伊特急の成功により、これらの新造車は京伊特急の増発や増結に振り向けられた。伊勢・志摩地区の観光開発を積極的に進めていた当時の近鉄にとって、大阪万博観覧に京阪神地区を訪れた観光客を京都から伊勢・志摩地区へ誘致するこの京伊特急は最重要戦略商品と化しており、相対的に京橿特急の重要度は低下していた。
1969年に実施された京都・橿原線の架線電圧1,500Vへの昇圧に当たっては、吊り掛け駆動車である本系列についても全面的な機器更新を伴う昇圧工事が実施された。
具体的には、主電動機の絶縁強化や1C8M方式の三菱電機製AB電動カム軸式制御器の新製を実施して、単純な1C4M制御であった2両の電動車をMM'方式のユニット構成に変更するというもので、これに伴い編成がモ683 + ク583 - モ684からモ683 - モ684 - ク583に組み替えられ、ク583は方向転換を実施して橿原神宮向き制御車となり、モ684は京都寄り運転台を撤去して完全に中間電動車化し、パンタグラフ2基搭載で主制御器を持つM車となった。これに対し、モ683はモ684とユニットを組み永久連結になったことから橿原神宮前寄り運転台を撤去して京都向き制御電動車とされ、パンタグラフも撤去し、空気圧縮機や電動発電機といった補機を集約搭載するM'c車となった。
この改造は当時奈良・京都・橿原線系統に在籍していた600V線区用小型吊り掛け駆動車のうち、昇圧後も使用されることが決定していた4両編成を組む600系に対して標準的に施工されていたもので、ク583の方向転換を含む編成替えも600系の仕様に合わせたものである。
なお、2両編成ではあったが、全電動車編成の18000系についてもこれと同様、1C8Mユニット化を含めた昇圧工事が実施されている。
この結果、これまで編成の中間にあってほとんど使用される機会がなかったク583の運転台が久々に使用されるようになった。
種車となった奈良電デハボ1200・1350形の基本設計を継承する、車体幅2,600mm(最大幅2,650mm)の18m級(車体長17,500mm)車である。
有料特急車への改造に当たっては以下の改造が実施された。
側窓すべてを1枚固定窓化
連結面側運転台撤去による乗務員扉の埋め込み
分散式冷房装置搭載に伴う構体の大幅な補強
屋根雨樋位置の変更による張り上げ屋根化
尾灯の標識灯一体型(奈良線900系などと共通のタイプ)への交換
車内販売基地とトイレの新設
車内の固定クロスシートとロングシートを撤去し、2250系の格下げに伴う発生品を整備の上で流用した転換クロスシートを設置
カーテンの巻き上げ式から横引き式への変更
塗装を大阪線特急車に準じたオレンジを基本に窓周りと裾部に紺とした、特急車塗装へ変更
これらの大改造により、本系列は面目を一新している。