国鉄105系電車
国鉄における1M方式の新性能電車としてはすでにクモユ141形や143系といった事業用車両での実績があったが、これらは駅間距離の長い線区を113系・115系と併結して高速走行するのに適した性能を有していた。しかし本系列投入線区は駅間距離が短く最高速度も低いため、性能面ではむしろ大都市の通勤電車の主力である103系に相当するものが求められた。
このため新設計にあたっては、簡素化のうえ経済性を重視したシステムとすること、新設計品である主制御器・主抵抗器以外は極力標準品を採用すること、将来の投入が予想される線区にも配慮した構造を採用することに重点が置かれた。
後者の具体的な内容は、抑速ブレーキや耐寒耐雪設備を容易に追加・変更できる点である。
地方の電化ローカル線に残存していた、戦前から1950年代に製造された吊り掛け駆動方式の40系や72系などのいわゆる「旧形国電」を淘汰するべく投入された形式である。
旧形国電の置き換えについては、大都市圏の線区に最新式の車両を投入することで捻出される経年の新性能電車を転用および新製増備で対処する構想もあったが、利用者の少ない時間帯に2両編成の列車を運行している路線では、原則として長編成を組む大都市圏での運用を前提に電動車2両で1つの機構として完成するユニット電動車方式(MM'方式)を採用している101系以来の新性能電車では、2両編成を組んだ場合は2両とも電動車とならざるを得ないことから、ローカル線では過剰性能の上に不経済であり、変電所容量などに問題が出る可能性もあった。
そこで、電動車1両に駆動機器を完結させた旧形国電と同様にMT比1対1の2両編成を組むことができるように、103系をベースに電動車1両に走行機器を集約した構造を持つ車両として開発されたのが105系である。これが「1M方式」であり、後年同様の思想を持って誕生した車両(119系)を含めて「1M国電」や「新性能1M国電」という通称で呼ぶこともある。
可部線では1984年5月より旧型車72系置き換え用の105系が投入された。103系改造編入車の投入に加えて、宇部所属の新造車グループより1編成2両とクハ104形3両が広島運転所に転属し、クハは改造車のクモハ105形500番台と編成を組成した。この新性能化の過渡期には奈良・和歌山線向け改造車が暫定的に可部線で営業運転されていた。
1987年3月27日からはクモハ123形の3両が可部線で営業運転を開始し、後に105系と併結する運用も設定された。105系は後に呉線でも運用されるようになった。
2005年10月より、岡山電車区から新和歌山車両センターへの新造車グループ5編成の転入によりクハ105形0番台が広島運転所(当時)へ転属し、前面非貫通のクハ105形100番台が廃車となった。2007年2月8日に最後まで残っていたクハ105-102がクハ105-11に差し替えられたことで完了した。
広島運転所の検修部門は2012年の組織変更により下関総合車両所広島支所となった。広島地区では227系の増備により2016年3月26日のダイヤ改正時に車両を3扉車に統一したため、下関総合車両所広島支所所属の4扉車が2016年3月25日をもって運用から外れ、同年4月15日付で廃車された。3扉車の新造車(クモハ105-0番台 + クハ104-0番台)についても2019年3月16日のダイヤ改正をもって運用から外れ、2020年3月31日付で廃車された。
1990年(平成2年)にモハ102形0番台から改造された制御車。1989(平成元)年11月、上記のクハ105形0番台のうちクハ105-7が桜井線での運用中、ダンプカーとの衝突・脱線事故に遭遇し、右側面を大きく損傷したため、1990年3月付けで廃車となった。それに伴い、代替として明石電車区所属の保留車モハ102-385を電装解除の上で後藤車両所で先頭車化改造したものである。運転台部分は新造ではなく先述したクハ105-7のものを接合したため、元0番台ながらクハ103形1000番台独特の前面を有する。改造時にWAU102形分散式冷房装置と冷房用MGが取り付けられた(MGは事故車のクハ105-7より流用)。奈良電車区に配置。番号の新旧対照は次の通り。 モハ102-385 → クハ104-551
1981年(昭和56年)初頭に福塩線および宇部線・小野田線の旧形電車の置き換え用に製造されたグループである。
車体の基本構造は103系と同じで、先頭車の前頭部は踏切事故を考慮した強化形で、運用の都合から貫通形となり、窓周りに201系と同様の黒色ジンカート処理を施している。車体断面も単純化され、屋根コンタ(輪郭線)は201系と同様となり、中央部5,000 R、肩部250 R(単位はミリメートル。以下同)のごくシンプルなものに変わった。対する103系のそれは肩部から順に250 R・1,000 R・2,500 R・5,000 Rであった。。
構体は201系同様に腐食対策を強化しており、台枠と外板の接合部にシール材の充填、客用ドア周囲の全周溶接、通風器と雨樋のFRP製化、乗務員室側開戸(がわひらきど)と客用ドアのステンレス化など実施した。
側面は両開きの客用扉を片側3か所とし、自動・半自動の切換が可能である。戸閉装置は半自動でも軽く開閉できるTK8A形が採用された。無人駅での車掌業務に配慮し、417系同様に扉の開閉は編成中のどの運転台からでも操作が可能である。