国鉄8700形蒸気機関車
輸入機が来着した翌年に当たる1912年(明治45年)、これを模倣して国内メーカーで同形機を製作することになり、汽車製造に18両が発注された。
そもそも各メーカーに提示された当初の要求仕様の段階で過熱式機関車であることが明示されていたにもかかわらず、また前述のとおり過熱式ボイラーを搭載する他の3形式との比較試験において、飽和式ボイラーの限界が明確に示されていたにもかかわらず、本形式のデッドコピー機が汽車製造へ発注された背景には、同様にプロイセンから輸入された8850形のデッドコピー機12両を受注した川崎造船所が蒸気過熱器の特許使用権を購入していたのに対し、汽車製造ではその購入を躊躇していたため、川崎造船所だけに大量の発注をするわけにいかず、機関車発注実績の均衡化のためにやむを得ず飽和式機関車の発注に踏み切ったものと見られている。両数の差は、過熱式機関車と飽和式機関車の単価差や性能差などと推測される。発注に当たっては、「過熱機関車との比較のため」との理由が付けられたが、これは後付けのものであった。
これら日本製デッドコピー機18両(製造番号99 - 116)は1913年(大正2年)5月から11月にかけて落成し、輸入機に続いて8712 - 8729に付番された。これにより、本形式は30両が揃うこととなった。
翌年国産された18両(8712 - 8729)については、東北本線で使用するため、炭水車は3軸固定式の2672ガロン形となり、全長が短縮された。これは、4輪ボギー式では東北線北部の50ft型転車台に乗らなかったためである。この炭水車は、本来6700形用に製造されたものであったため、同形式の一部は、本形式用の3,256ガロン型を付けていた。
前述のように、本形式は同時に輸入された形式群と性能の差が大きかったため、1921年(大正11年)から1924年(大正13年)にかけて、国産機を含む全車が浜松工場で過熱式に改造された。
主な改造内容は
188本の小煙管を3段22本の大煙管と79本の小煙管で置き換え
火室管板と煙室管板の新製交換
シュミット式煙管過熱器の追加搭載
シリンダブロック(他の同時期輸入2C機と共通の470mm径へ変更)とピストンロッド(尻棒付きへの変更)の新製交換
弁装置の変更に伴う各ロッドの取り付け位置・位相変更
煙突取り付け位置移設および形状の変更
などであり、この改造に伴い炭水消費量について共に1割から2割程度の節減が実現するなど、性能が大きく向上した。
外観上は、18900形用と類似形状の煙突が前方に突き出して設置され、煙室側面下部に蒸気管覆いが取付けられ、シリンダ上部の歩み板が若干高くなり、第2先輪上部で段差が付けられたのが目立つ。