近鉄8000系電車
冷房搭載に伴い、屋根の形状が変更され、8400系に比較して高く丸くなっている。本系列は当初より正面の貫通ドア上部に方向幕を設置し、以降の通勤車に標準装備されたほか、在来車にも取り付けられていった。この関係で8619Fまでの車両では大型運行標識板取付ステーが省略され、方向幕故障時には乗務員室の車掌台側前面ガラスからその標識板を掲示していた。冷房装置は10500kcal/hの集約分散型が1両あたり4台設置され、熱交換形換気装置(ロスナイ)を搭載して連続したクーラーキセに納められた。前面の排障器も新製時から装備している。
2023年8月現在、本系列に廃車は発生しておらず、全車が東花園検車区に所属している。
1999年に2回目の車体更新(B更新)が行われた。モ8069・ク8569が運転台の撤去により、中間車化がなされ、同時にクについてはサ8569と形式が変更されたほか、列車無線アンテナやスカートが撤去されたものの、外観は先頭車時代と何らかわらなかった。
製造時、8409Fは2両編成であったが、1972年に発生した8000系ク8500形ク8559(爆破被災車)を1976年に復旧させたモ8459を組み込み、3両固定編成に組成変更した。モ8459は現在奈良線所属車で唯一の扇風機装備車であり、蒲鉾型ベンチレーターが付いている車両でもある。台車は種車の金属ばね台車ではなく、8600系のKD-76を改良したKD-76B形空気ばね台車が新造された。モ8459はサ8167と異なり、2つの窓ガラスがサッシを共有せず独立して取り付けられている。運転台側に繋がるモ8400形モ8409は切妻を幅狭貫通路に改造されたが、室内側は幅広・両開扉のままの状態となっている。
製造時、8411Fは2両編成、モ8400形モ8415・モ8417は単独Mc車であったが、モ8400形モ8415は8416Fの製造時に新造のモ8450形モ8465・ク8300形ク8315と編成を組み合わせ、3両編成に組成変更し、8411Fとモ8400形モ8417は難波・京都寄りから8417 + 8411 - 8311の3両編成で運用されていたが、モ8450形モ8411は後述の冷房化の際に運転台撤去車として中間車化の上でモ8450形モ8461、モ8400形モ8417はモ8400形2代目モ8411に改番が行われ、3両1ユニット化された。
1986年から1993年にかけて車体の内外装材交換と車体側面の方向幕設置などを中心とする車体更新が行われた。
普通鋼車同様の塗装 (登場当初はマルーンレッド1色、後にマルーンレッドとシルキーホワイトの2色) が施されているが、前面隅や肩部のRが小さく角張ったスタイルと、車内灯の覆いがないことで、アルミの素材色は露出していなくともその判別は容易である。
当初はアルミの地肌のまま竣功させる案も存在したが、当時の奈良線の特急運用でマルーンレッドの編成と混結した場合の見た目の不調和を憂慮して塗装に変更された。なお、この車体形状は後に登場したステンレスカー3000系や界磁チョッパ制御車8810系以降の車体設計の基本となっている。普通鋼製のモ8000の重量、約41 tに対し、モ8069では約35 tとなっている。
1964年に奈良線の建築限界拡幅工事と新生駒トンネル経由の新線への切り替えにより、奈良線全線で20m級車両の運転が可能となったことから、それまで奈良線で使用されていた大軌時代の木造車(デボ1形)などの木造吊り掛け駆動車の置き換えとして製造された、車体長20m・側面両開き4扉の一般電車である。構造は1961年に奈良線初の20m級一般電車として製造された900系を基本にしている。
4系列を合わせた広義の8000系の製造両数は355両、ベースとなった900系を含めれば379両に達し、また、8400系と同じ車体を持つ機器流用車920系 (後に1010系に改番)を含めると、394両に達し、近鉄においては最多両数を占めていた。