ホンダ・VT
単気筒エンジンでは、この振動は無視もしくは一軸バランサーで低減させるが、本エンジンでは横方向振動を互いのピストンで吸収できる。このため、直列2気筒エンジンなどと比較しクランクシャフトが短縮でき、共振振動も抑制されるため高回転域で振動を大幅に改善する効果がある。
発売当初はレッドゾーンを越えても吹け上がりが衰えないために無理に回したユーザーが多く、結果サージングに拠るバルブコッター脱落でバルブやピストンを破損するトラブルが多発した。このためホンダは直後にレブリミッターを装備して対応した。
吸気ポートは、1984年モデルからハイ・イナーシャポートと呼ばれる高慣性ポートが採用されており、混合気をストレートにシリンダーへ飛び込ませるためキャブレターの口金すぐ近くにまで整流フィンが伸び充填効率を高めた。このため、高回転で良く回りながら中低速でも扱いやすいという相反する特徴を実現した。
以上の点から、セッティング次第で低回転型のアメリカンから高回転型のスーパースポーツまで幅広く対応する柔軟性があり、水冷で振動が少なく余裕のある設計であることや各部品の高耐久性から、改良型となるMC15E型エンジンも含めて搭載車種を数多く発売。原型の発売から30年以上経た2017年まで後継モデルのVTRに燃料供給をPGM-FI電子式燃料噴射装置に変更し、自動車排出ガス規制にも対応した上で搭載された。
1986年4月9日発表、同月23日発売。通称3型(VT250FG)。型式名MC15。エンジン型式も以下の大幅な設計変更を実施したためMC15E型となった。
シリンダー行程を0.1mm伸ばして排気量が1cc拡大され249ccに変更。
クラッチを油圧式から一般的なワイヤー式に変更。
メカニカルノイズ減少の観点からカムチェーンをサイレントチェーンに変更し同時にカムチェーンガイドを装着。
最高出力43ps/12,500rpm・最大トルク2.5kgf・m/10,500rpmに向上。
また以下の設計変更も実施された。
フレームをダブルクレードル型からダイヤモンド型に変更。
リヤタイヤを120/80-17 61Sへサイズアップ。
マフラーを左右2本出しから右側1本出しに変更。
シート高を745mmへ低下。
外装デザインを角から丸みを帯びたタイプへ変化し、アンダーカウルを標準装備化。
さらに同年5月16日には、同月31日から車体色にパールカラーを追加するとともに同月17日からスペシャルエディションを2,000台限定で発売することを発表した。
1987年1月28日発表、同月29日発売でフロントブレーキをインボードから通常のダブルディスクに変更したモデル(VT250F2H)を追加。
同年3月27日発表、同年4月15日発売でVT250Zの後継という位置付けでフロントホイールサイズを17インチ化したネイキッドモデルのVTZ250を追加。
VT250Fは1988年中に後述するMC20型へモデルチェンジで生産中止となったが、VTZ250は同年6月に出力特性を最高出力40ps/12,000rpm・最大トルク2.6kgf・m/11,000rpmへ変更するマイナーチェンジを実施し、1989年まで生産された。