日産・スカイラインGT-R
1991年7月19日発売。N1耐久レース(現在のスーパー耐久)での使用を見越し設計されたモデル。基本的には快適装備の除去やABSレスなどGT-R NISMOと同様のものであるが、エンジンブロックの肉圧を増加させ、出力アップによる耐久性を持たせたN1仕様のRB26エンジン、NISMO純正ホイール、NISMO製ステアリング、マフラー、ストラット・タワーバー、大型化されたブレーキローター(これによるピンホールの廃止、ブレーキ導風板の追加)、角型2灯式ハロゲンヘッドランプへの換装が行われている。また、車体色はクリスタルホワイトのみである。後にVスペックが発売されると同時に、ブレンボ製ブレーキが追加されたVスペック準拠のVスペックN1となった。さらにVスペックがVスペックIIに置き換わるとVスペックII準拠のVスペックII N1になった。
5月 第3戦 「Super耐久 SUZUKA 200miles」(鈴鹿サーキット)
優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内/田中)
6月 第4戦 「TI 400km耐久レース」(TIサーキット英田)
優勝「プリンス東京フジツボGT-R」(砂子/山田)
7月 第5戦 「第6回十勝24時間耐久レース」(十勝インターナショナルスピードウェイ)
優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内浩典/田中哲也/近藤真彦)
9月 第6戦 「もてぎスーパー耐久レース」(ツインリンクもてぎ)
優勝「ダイシンアドバンGT-R」(福山/大八木)
10月 第7戦 「Super TEC」(富士スピードウェイ)
優勝「日産プリンス千葉GT-R★FALKEN」(竹内/田中)
11月 第8戦 「SUGOスーパー耐久レース」(スポーツランド菅生)
優勝「プリンス東京フジツボGT-R」(砂子/山田)
JTCに4台参戦。6戦全勝。 シリーズチャンピオンは長谷見昌弘(3勝)が獲得。
N1耐久ラウンドシリーズ参戦、6戦5勝。シリーズチャンピオンは清水和夫が獲得。
NISMOが開発した市販コンプリートカー。ニッサン・モータースポーツ・インターナショナル#チューニングカーを参照。このモデルは、RB26DETTエンジンではなく、RB-Xと呼ばれる400馬力を発生するエンジンに換装している。
余談として「400R」の名称は後に2019年7月にマイナーチェンジが発表されたV37型スカイラインの特別仕様車のグレード名として再度用いられている。
JGTCに参戦。5戦2勝。 ドライバーズ(影山正彦)、チーム(インパル)の二冠タイトル獲得。
N1耐久ラウンドシリーズ参戦、8戦全勝。シリーズチャンピオンは都平健二/河合博之が獲得。
プリンス・R380で使用されていたGR8型エンジンをベースに開発された、S20型 2.0L 直列6気筒DOHCエンジンをフロントに搭載する。これは、前任のスカイライン2000GT(S54型)に搭載されていたG7型エンジンがツーリングカーレースにおいて既に競争力を失いつつあったため、新たに開発・搭載されたものである。
排気系には3気筒ずつそれぞれ1本に纏められたステンレス製等長エキゾーストマニホールドを採用し、消音器の外殻を共用する以外は大気開放されるテールパイプまで2本が完全に独立している。
ギアボックスは日産自動車内製のFS5C71A/B型5速フロアシフトである。全段ポルシェ式サーボシンクロメッシュの常時噛合いマニュアルトランスミッションで、競技用に用意されている3種のギアレシオ中、1速が最もローギアードで2速以上をクロスレシオとしたものが標準装備として採用されており、他の2種類はスポーツオプションとされた。PGC10型からKPGC10型前期までが、クラッチハウジング、ギアケーシング、エクステンションに三分割されたA型、KPGC10型後期はクラッチ・ギアケーシング、エクステンションに二分割されたB型である。ディファレンシャルギアには多板クラッチ式LSDを装備していた。
標準仕様車。
海外へは、オーストラリア向けのみ100台ほどの少量が輸出された。出力は日本と同等だが、スピードメーターは260 kmスケール仕様、アンテナはルーフ中央前側への設置、ハイマウントストップランプの追加等、細かい変更や追加が行われた上で販売された。現在海外で「ゴジラ」と呼ばれているGT-Rの愛称は、オーストラリアでのツーリングカー選手権への参加で、他メーカー勢を周回遅れで制した衝撃がきっかけで名付けられた。
搭載されるRB26DETT型エンジンの排気量は、2,568 ccという当時としては中途半端な数値であるが、これは当時のグループAレギュレーションに対応させたことが理由である。
GT系標準モデルとの外見上の違いは、専用16インチアルミ鍛造ホイール、前後フェンダーの拡幅化、アルミ製フロントフェンダーおよびアルミボンネット採用、フロントグリルの追加、専用フロントバンパー、専用リアウィングが挙げられる。
開発に携わった永嶋勉の証言では、当初の試作車はスカイラインとフロアパンを共有しており車種の性格上秘匿性が高いとの理由から、R31型スカイラインではなくあえてC32型ローレルをベースにワイドフェンダー化された個体が用いられていた。
1990年全日本ツーリングカー選手権 (JTC) 第1戦西日本サーキットにてGT-R(グループA仕様)はレースデビュー。レースでは、星野一義/鈴木利男組のカルソニックスカイラインがポール・トゥ・ウィンを飾るだけでなく、予選ではコースレコードを2秒近く短縮、決勝ではレースの4分の1を消化した時点ですでに全てのマシンを周回遅れとするなど、(2位でゴールした僚友・リーボック スカイラインGT-R以外の3番手以降は2周以上の周回遅れ)圧倒的な力の差を見せつけた。その後もシリーズ全戦でポールポジション獲得・優勝。翌年度からは徐々に参戦車数が増え、最終シーズン1993年には7台のGT-Rが参戦、グループA(クラス1)は事実上のワンメイク状態とまで化した。結局、1990年の初戦からJTCというカテゴリーが終了する1993年まで無敗を誇り、最終的に29連勝という偉業を成し遂げる。なおJTCと並行してN1耐久シリーズ(現・スーパー耐久)にもGT-Rで参戦した。グループA終了後はJTCCと同時に始まった全日本GT選手権(JGTC)に転用される車両もあった。
また日本国内だけでなく、国外のレースにも積極的に参戦している。特にオーストラリアツーリングカーチャンピオンシップでは、ジム・リチャーズとマーク・スカイフのコンビが1990年・1991年・1992年とタイトルを分け合う形で3連覇を果たしており、バサースト1000kmでもこのコンビで連覇を果たしている。あまりにも圧倒的な成績だった事から、1993年のレギュレーションよりクラス2(スーパーツーリング)規定の導入でターボとAWD車が禁止となり、最上位のクラスはオーストラリア車(事実上フォード・オーストラリアとホールデンの2社)の5.
1989年5月22日 - 8代目スカイライン発表。GT-RとGTS-4は8月発売のアナウンス。
1989年8月21日 - スカイラインGTS-4と共に販売開始。
1990年3月11日 - 500台限定で全日本ツーリングカー選手権(グループA)ホモロゲーションモデルのGT-R NISMOを発売。
1991年8月20日 - 初のマイナーチェンジが行われ、中期型へ移行。衝突安全装備の補強材(サイドインパクトビーム)を追加したことから、重量が50 kg増の1,480 kgとなった。また、ヘッドランプがH3CからH1に大型化され、クランクシャフト形状、シリンダーブロックの補強が行われている。細かなところでは、シートベルト警告灯、エアバッグ設定の追加、ボディ色としてクリスタルホワイト、スパークシルバーメタリック、グレイッシュブルーパールが追加されている(これに伴い、ジェットシルバーメタリックが廃止された)。
1993年2月3日 - 2回目のマイナーチェンジにより、後期型へ移行。クラッチがプッシュ式からプル式になり、トランスミッションのシンクロメッシュ改良が行われた。1994年モデルではリアデフカバーがローレルと同じタイプへ変更されている。また、同時にVスペックおよびVスペックN1を追加。
1994年2月14日 - VスペックII販売開始。
1994年11月7日 - 最後の1台の標準車がラインオフして生産終了。以降は在庫分のみの対応となる。総生産台数は4万3934台。
1994年12月 - 販売終了。