ペニー・ファージング
しかし巨大な前輪と、それにともなう高い着座位置には大きな欠点もあった。乗員はこの自転車にまたがった状態では全く地面に足が届かなくなってしまう。さらに直径の大きな前輪が操舵の役割を兼ねるために、ハンドルを切ったさいに車輪の縁が乗員の脚に接触するのを防ぐためには座席をハンドル軸の近くに置かざるを得ず、これにより座席の位置は車輪のてっぺん近くになるため、結果的に乗員の体重を含めた全体の重心の位置は、前輪の接地面のわずかに後方の、非常に高い位置に来ることになる。このため、仮にこの自転車に強力なブレーキを取り付けたとしても、ブレーキをかけた途端に、慣性が働く重心と前輪の接地面との位置関係により、車体ごと前方につんのめるように転倒してしまうことになり、乗員は高い位置から激しく地面に叩きつけられてしまう。したがって安全に急停止することは不可能である。このためブレーキはついてはおらず、後期になって申し訳程度についたものもあったが、ブレーキを強くかけると転倒するのでほとんど意味をなさなかった。
ペニー・ファージングは、近代的な製鉄技術と金属加工技術の洗練の成果を自転車の設計製作に本格的に取り入れたことでも、自転車史上のマイルストーンとなっている。ベロシペードでは当初木材を主要な構造材とし、後には鍛冶職人によって整形された鉄材がもちいられたが、ペニー・ファージングでは手作業での製作が困難な、工業的に生産された細い鋼鉄線を用いたワイヤースポークや、肉薄の鋼管、さらに加硫ゴム製のソリッドゴムタイヤ(solid rubber tire)が採用された。これらの要素なしでは巨大な車輪は非常に重く固い物となり、高速走行や乗り心地のよさの実現も不可能であった。後期のものにはボールベアリングの採用も見られ、ペニー・ファージングの形態が廃れたのちも、これらの技術は後の自転車に受け継がれている。
明治時代に日本で製作された「だるま型自転車」には、こうした当時の最新技術の再現は果たせていないものしか現存しておらず、丁寧な職人仕事をもってしても、その性能はベロシペードの域を大きく出るものではなかったと見られる。
この自転車が持ち込まれた当時の日本では、その独特の姿を「だるま」に見立てて「だるま車」などとも呼ばれた。日本の鍛冶職人たちは、これに似せたものを作ること、手工業規模ながら国産化、を試み、こうした「模造品」も含めて「だるま車」「だるま型」と呼ばれたが、当時の日本の鍛冶の技術的限界により、国産品はペニー・ファージングを特徴づける機械工学的要素(後述)を獲得するまでは再現できていなかった。
1884年には、BSA、ハンバー、マッカモン、スターレイ・アンド・サットンなどがチェーンによる後輪駆動の自転車の販売を開始した。これらは、走行性能こそ劣るものの、ペニー・ファージングが抱える危険性を排除できることから「安全型自転車」(セーフティ型)と呼ばれるようになる。
1885年にジェームズ・スターレーの甥であるジョン・ケンプ・スターレーが手掛けた車両「ローバーII安全型自転車」が、ペニー・ファージングを凌ぐ走行性能を示して好評となり、実用車としての自転車市場が開かれた。ペニー・ファージング型は実用車としては扱いにくく危険であるため、路上での居場所は次第に失われることになった。この頃からペニー・ファージングは後から登場した安全型と比較されつつ、「オーディナリー」(一般型)と呼ばれるようになり、安全型が次第に普及してゆくにつれ、ペニー・ファージングは姿を消していった。