可部線
現路線への付け替えの費用見積もり約3億円より、芸備線連絡の方が約2億円と安かったこと。当時の横川駅の構造上広島駅への乗り入れが出来なかったこと。さらには、1950年(昭和25年)頃の乗客率が97パーセントを超えていたのに対し、1954年(昭和29年)には54パーセントに落ち込み、さらには広島県庁移転でさらに落ち込むことが予想されたためだが、実現していない。
かつては可部駅から太田川沿いにさらに北上し、景勝地である三段峡そばの三段峡駅までの非電化区間が存在した(1969年〈昭和44年〉開通)。また日本鉄道建設公団により、三段峡駅よりさらに北上し島根県浜田市を目指して陰陽連絡路線である「今福線」としての建設が進められたが、非電化区間は三段峡までの開通以前からいわゆる赤字83線に挙げられるなど経営状態が芳しくなく、1980年(昭和55年)の国鉄再建法の施行により今福線の工事は中止された。1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化でJR西日本の路線となった後、2003年(平成15年)12月1日に可部駅 - 三段峡駅間が廃止された(詳細は後述)。なお同区間内には、1954年(昭和29年)の布駅 - 加計駅開業により国鉄路線延長が2万kmに達した地点(坪野駅 - 田之尻駅間。坪野寄り500 m)が含まれており、位置を示す記念碑だけが取り残されることとなった。
かつては七軒茶屋駅と上八木駅のホームが3両編成までしか対応しておらず、4両編成列車は長らくこの2駅で広島側の1両のドアカットを行い、残り3両のみドアを開閉していた。
しかし、車掌の取り扱い不注意による、誤って七軒茶屋駅・上八木駅で4両目もドアを開けてしまう事故を防止するために、2005年10月1日のダイヤ改正から七軒茶屋駅 - 可部駅間のすべての駅で広島側の1両のドアカットを行うようになった。ところが、2007年9月7日に七軒茶屋駅において車掌のミスにより、4両編成の全車両のドアを開扉する事故が発生した。JR西日本は安全対策として、両駅とも4両編成対応工事をすることを発表し、2008年3月15日のダイヤ改正から七軒茶屋駅は南に移設された新ホームとなり、また上八木駅もホームが延伸され、全駅が4両編成対応となり、可部線におけるドアカットは解消された。
2003年(平成15年)の部分廃止の時には、廃線は免れなかったものの、可部駅 - 河戸駅間に関してはJR西日本と広島市の間で「市から電化延伸の協議があれば応じる」と確約を取り付けた。ただ、費用については地元負担を原則にしていたため、緑井駅 - 可部駅間のすれ違い施設を含め30億から40億円かかることで、廃線時までには、河戸駅間電化に関する具体的な動きはなかった。廃線後も、広島市と旧河戸駅周辺住民による「JR可部線電化延伸等連絡会」が月1回開かれた。
2008年(平成20年)9月に、「可部線活性化調査」が国の補助対象に選ばれ、計画が具体化した。そのことでJR可部線活性化協議会が設置され、広島市・JR西日本のほか、バス会社やオブサーバーとして国土交通省が参加した。2009年(平成21年)12月には、活性化素案に電化延伸を盛り込む意向が明らかになった。
可部駅 - あき亀山駅間に相当する区間を含む。
管轄(事業種別):西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):46.2 km
軌間:1,067 mm
駅数:21(可部駅を除く)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式: 可部駅 - 加計駅間:特殊自動閉塞式 加計駅 - 三段峡駅間:スタフ閉塞式(1992年3月までは単線自動閉塞式)
一方、可部駅 - あき亀山駅間は2003年に一旦廃止された区間の一部であるが、廃止前から電化の要望のあった区間であり、2017年(平成29年)3月4日に電化の上で再開業した区間である(詳細は後述)。
全区間が広島支社の管轄であり、IC乗車カード「ICOCA」エリアに含まれているとともに、全駅がJRの旅客営業規則における特定都区市内制度の「広島市内」の駅である。
2014年(平成26年)からラインカラーには「太田川沿いを運行し、名水百選に選ばれた澄んだ川の水のイメージ」として青(■)が、路線記号は B が選定されている。
2008年(平成20年)度の輸送密度は約18,635人、2014年(平成26年)度は19,021人に増加している(「利用状況」節の「平均通過人員」も参照)。2020年(令和2年)度時点では14,454人となっているものの、2020年(令和2年)5月7日に一部区間を廃止して全線の輸送密度が1万人を超えた札沼線とともに輸送密度が1万人を超える地方交通線でもある。
可部駅 - あき亀山駅間の開業後、可部線の混雑率は年々上昇傾向にあり、2017年度の混雑率が110%であったものが2020年度に続き2021年度には132%と、コロナ禍にあってもなお混雑が激しくなっている。
太田川を渡る、かつての可部線の主力車両105系
現在では廃線区間内となった旧国鉄2万km標(坪野駅 - 田之尻駅間)
更に2013年9月、踏切に関する調整に時間が掛かったことからJR西日本が夏に行う予定であった国土交通省への事業許可申請が遅延した。このため2013年秋から着手するとされていた古いレールの撤去なども遅れており、2015年3月の開業は困難な見通しとなっていることが明らかとなった。開業は1年遅れの2016年3月になる見込みとなった。その後2013年11月28日にJR西日本が許可申請を行った。
2014年(平成26年)2月25日、JR西日本が鉄道事業許可を取得した。しかし、広島市による駅建設用地取得の手続きが遅れていることから、延伸開業がさらに2017年春に延期すると決まった。地権者毎に土地の境界を確定する作業に予定より時間がかかり、予定していた2014年内の用地取得が半年ずれる見込みで2016年(平成28年)のダイヤ改正に間に合わず、さらに次の改正時期まで延期となった。
2015年(平成27年)2月6日に延伸区間の駅舎の設計がほぼ終了したため、新駅と延伸対応した可部駅のイメージパースを発表した。可部駅もホーム改良に合わせて上下線分離駅となり自由通路を設置する。2016年(平成28年)7月8日には延伸区間に新設する中間駅・終端駅の駅名が、それぞれ河戸帆待川駅、あき亀山駅と発表された。同年12月16日には延伸区間の開業日が2017年(平成29年)3月4日と発表された。
2017年3月4日に可部駅 - あき亀山駅間が延伸開業、いったん廃止されたJRの路線が復活した全国で初めての事例となった。
モハ90形・モハ91形・モハニ92形:広浜鉄道から継承された社形半鋼製車。原爆によりモハ90形3両以外は焼失し廃車。残ったモハ90形3両は1953年に30系・31系・50系に置き換えられ廃車。
社形:各地の買収電化私鉄を国有化した際に承継した車両。1950年代まで使用された。
モハ1形・クハ6形:国有化後に転入した省形木造車。30系・31系・50系に置き換えられた。
30系・31系・50系:社形・省形木造車の代替として転入。1976年に72系に置き換えられ廃車。
72系:1976年に30系・31系・50系の代替として転入。1984年10月31日に105系に置き換えられ引退・廃車。
103系:1993年転入。ラッシュ時を中心に運用されており、広島駅から呉線や山陽本線に乗り入れる列車もあった他、岡山電車区所属の103系も乗り入れていた。2011年3月のダイヤ改正で定期運用が消滅。
105系:1984年5月26日に72系の置き換え用として営業運転に投入。2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
クモハ123形:1987年に改造落成と同時に投入。1993年に宇部電車区(宇部線・小野田線)に転属。
113系:2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
115系:2019年3月16日のダイヤ改正で227系に置き換えられた。
モハ90形(熊本電気鉄道に譲渡後)
クモハ11形
72系
103系(岡山電車区に転出後)
105系
クモハ123形(宇部電車区に転出後)
113系
115系