広島瓦斯電軌1040形電車
計画図に示された車両そのものは結果的に未成に終わったが、その車体の設計や意匠は、1040形(幅広の片引戸を中扉とする前後非対称の窓配置や背の高い大型側窓、張り上げ屋根、流線形など)や、軌道線400形・450形(2枚折戸、背の高い大型側窓、張り上げ屋根など)といった、火災被災車を種車として自社工場において車体を新製した各形式の車体外観デザインに顕著な影響を与えた。また収容力のそれほど大きくない中型車ながら広幅の中央扉を設けて乗客の乗降の迅速化を図る12m級軌道線用3扉ボギー車、というその基本的な設計コンセプトは、この図面調製から5年を経た1942年(昭和17年)に、軍都広島の発展とそれに伴う輸送需要の急増を受けて増備された、広島瓦斯電軌改め広島電鉄初の軌道線用3扉ボギー車である初代600形電車(同年12月竣功)および650形電車(同年10月竣功)において実現した。
1938年(昭和13年)11月11日に発生した千田町車庫(現・千田車庫)火災において、広島瓦斯電軌が保有する多数の車両が被災したが、その中には検査のため入場していた宮島線所属のC形(後の1000形)2およびD形(後の1010形)8の2両が含まれていた。2両とも車体を全焼し、修復不可能な状態であったことから、同2両の台枠および主要機器を流用し車体を新製する形で復旧することとなった。こうして1941年(昭和16年)1月に導入された車両が1040形1040・1041である。
車体の新製は自社工場において行われ、同時期に市内線(軌道線)用車両として新製された400形電車および450形電車に範を取った、鋼板屋根・張り上げ屋根構造の構体と流線形の前面形状を特徴とした。主要機器は前述の通り種車となったC形2およびD形8のものを流用したため、復旧以前と変化はない。
戦後に1040を1042と改番したのち、宮島線の輸送力増強を目的として、1957年(昭和32年)に1040形2両を2車体連接構造の固定編成へ改造した。連接車の導入は広島電鉄初のことであった。改造後も車両番号(以下「車番」)に変化はなく、編成単位ではなく車体単位で車番が割り振られ、この車番付与基準は後に導入された新製連接車である2500形電車にも踏襲された。
連接車への改造後は収容力の大きさを生かして主に朝夕の多客時間帯に運用され、1980年(昭和55年)まで在籍した。