近鉄18000系電車
近鉄18000系電車(きんてつ18000けいでんしゃ)とは、1965年に登場した、近畿日本鉄道の京都線・橿原線系統用特急形電車である。
それでも、一般車に近い車内設備を備える680系は見劣りが隠せず、1973年に18400系最終増備車が竣工して同系列が出揃い、さらに橿原線の車両限界拡大工事が完了し、大阪・名古屋線で運用する標準軌線特急車がそのまま京都・橿原線特急に充当可能となるのを待って、1974年に名古屋線へ団体用として転属となり、その翌1975年には車内設備もそのままに志摩線用一般車へと格下げられた。これに対し、特急車として当初より設計製造された本系列は格下げ改造を実施するのも難しく、また電装品を交換して高性能車化するのも難しかったためそのまま予備車として残置され、680系が名古屋線へ転属し、AMAブレーキ装備の400・600系の淘汰が急速に進められた1974年にブレーキを以後の各系列と同様のHSC電磁直通ブレーキへ改造されている。
その後は他系列特急車の検査時や多客期等に京橿・京奈特急限定の単独運用、天理教関連の臨時特急等に充当される以外は西大寺車庫に留置され続けた。
そのため上述のように運用面で問題が多く、また狭幅車体で座席も転換式クロスシートと接客設備面でも問題が多かったことから、車齢こそ新造後18年と若かった一方で、流用品の主電動機などは昇圧改造の影響もあって老朽化が進行しており、これが早期廃車の一因となって本系列はいずれも1982年9月30日付で廃車解体されている。
なお、代替車としては当時最新の汎用型特急車である12600系が新製投入されたが、本系列は運用離脱の前には殆どの場合第1編成と第2編成を連結して4両固定で使用されていたため、この12600系も2両編成2本でなく4両固定編成1本として製造されている。
台車は全車新造品の近畿車輛製シュリーレン式台車を装着するが、2編成で別設計の台車が採用されている。
第1編成は長リンク式揺れ枕を備える金属ばね台車のKD-55を装着する。この台車は同時期製造の8000系用として開発されたKD-51の設計を基本としつつ、MB-213AF電動機の装架に対応するよう設計変更を施したもので、既存の京都・橿原線正規特急車である680系のク580に装着されたKD-54Aや、同じく予備特急車である683系のモ683・684に装着されたKD-54の姉妹機種に当たる。もっとも、側受を内側に置いた古い設計の車体に対応するよう設計されたKD-54系2機種とは異なり、KD-51と同様に側受を可能な限り外側に配置して揺れ枕から上部に支持腕を大きく突き出した、特徴的な構造を備える。ただし、同じ1965年に名古屋線向け1600系用としてこのKD-55と同様の枕ばね周辺機構を備えて製造されたKD-51Bとは異なり、高速運転時の蛇行動抑制に効果のあるボルスタアンカーは省略されている。
それに対し、増備車である第2編成では京橿・京奈特急の利用客が多いことを受けて改良が加えられ、揺れ枕吊りを廃しボルスタアンカーを付加したインダイレクトマウント式空気ばね台車であるKD-59が装着されている。このKD-59は、ベローズ式空気ばねを枕ばねとして使用するように設計された、近鉄最後の台車であるが、台車枠の側枠中央部を湾曲させて引き下げることで枕ばねの作用点を低く抑えたその設計は、南大阪線6000系用KD-61に始まる、以後の近鉄におけるダイアフラム型空気ばねによるダイレクトマウント式空気ばね台車の設計に貴重なデータを提供した。