頸城トンネル
なお、埋没した5名は、2名が生存者救出時、残る3名が同年2月4日までに救助作業後の底設導坑復旧時にいずれも遺体として収容された。
当時、支保工に鋼アーチ支保工が採用されるようになり落盤事故が減少していたことと、同区間が入念な事前調査によりルート選定・設計を実施していたこともあり、この事故は関係者・国鉄に大きな衝撃を与えた。このため応急救助作業の終了後、部内外の権威者による「北陸本線長浜ずい道事故技術調査委員会」が設置され、同年2月4日から2月15日にかけ特別委員・委員による現地視察を行った。
事故技術調査委員会では同年6月19日に事故原因について結論を出し、掘削により地盤が坑口方向へクリープする現象により泥岩の亀裂面の隙間が大きくなり、山のゆるみが促進されたこと、崩壊箇所付近が局部的に特に弱い風化層がトンネル天端から上方約5〜6 mの位置まで及んでおり、ゆるみが上部まで及び、加えて同年1月15日から17日にかけての積雪(1.4 m)が17日以降の気温上昇により融け、地山のゆるみを促進させたことにより、急激に支保工にかかる土圧が増加し、瞬間的に崩壊したものとしている。また、白井 & 那須 (2000)では、事故技術調査委員会の指摘に加え、崩壊箇所付近の小断層を境に地質の力学的特性が異なっていた(手前が第三期風化泥岩、奥が第三期泥岩)ことも指摘している。
これにより工程は大幅に遅れることとなったが、トンネル自体は1967円(昭和42年)6月14日には貫通、工事全体も翌1968年(昭和43年)7月24日に竣工し、翌1969年(昭和44年)9月25日に他区間に先駆けて複線の供用を開始している。
第5工区は鉄建建設により、直江津方の坑口から着手した。前述のとおり名立駅設置の都合上、坑口付近250 m が3線断面、そのあと30 m 通常断面への移行部分になっていたことからこの付近についてはサイロット工法で掘削を行い、そのほかは底設導坑先進上部半断面掘削逆巻工法で施工した。坑口より150 m地点で湧水に伴う細砂の流出、347 km 420 mでの砂層との遭遇があったが、そのほかは比較的順調に掘削が行われた。
なお、第5工区および隣接する名立トンネル第1工区の工事に関して、第5工区山上の養鶏場では、騒音・夜間照明による産卵低下、衝撃による鶏の死亡が発生し、各種の対策を行ったが効果が乏しく、補償として仮鶏舎への移転が行われた。
直流案(田村駅 - 富山操車場間の既存交流区間を直流に転換し、米原駅 - 坂町駅間を直流電化とする)
交流案(宮内駅 - 新潟駅間を交流電化に転換し、日本海縦貫線を全面的に交流電化とする)
交直流併用案(糸魚川以西は交流電化、以東は坂町駅まで直流電化とする)
以上3案については1970年(昭和45年度)想定輸送量をもとに、設備面、車両面から比較検討の結果、いずれも交直流併用案が有利であった。
また、この時点で電化工事中であった富山操車場 - 糸魚川間については、仮にこの時点で1970年度(昭和45年度)ごろの完成見込みであった糸魚川駅 - 直江津駅間の線増と同時に一挙に電化した場合電化が大幅に遅くなることから、1965年度(昭和40年度)に完成する親不知トンネルほかの線増改良と同時期に交流電化することが適当とされ、糸魚川駅構内は富山県内から引き続いて交流20 kV・60 Hzで電化となった。
名立駅ホームを設置する名立川橋りょうは日本の鉄道橋として初めてPCけたブロック工法での架設が行われた。