荷物車
日本における狭義の荷物客車は、陳腐化した旅客用客車を改造したものが多い。このため、日本国有鉄道では昭和50年代(1975年-1985年)に入ると旅客車の陳腐化がひどく、50系客車で久々の新造荷物車が登場したが、一般の小荷物輸送の廃止で、新製後わずか10年足らずで廃車になった。
また、ブルートレイン用とした20系客車・24系客車では、電源車の一部を荷物室とした。そのため、荷物輸送がないないしは廃止した場合でもそのまま連結せざるを得なかった。しかし、昭和50年代には20系客車を急行格下げ運用として改造した電源車カヤ21形を使用した際や、新聞輸送のためにあえて荷物車を別に連結した事例もある。また、「あさかぜ」・「瀬戸」で一時電源車を変更した際に一時的に荷物車を連結した事例がある。
一般の小荷物輸送が廃止された後のJR移行後に、50系客車の一部や20系客車が、車種記号「ニ」の荷物車扱いに変更されたことがある。このうち、後者は「オニ23 1」としてオリエント急行'88運行に際して、ハイビジョン展示車兼連結器アダプターとして座席を撤去したものである。また、前者には連結器アダプターを兼ねた運行用の事業車として1両連結を行ったものもあるが、大多数は「アメリカン・トレイン」の展示用パビリオン車(オニ50形、オニフ50形)として使用された。
スニ40
スニ41
マニ44
マニ30
マニ50
スユニ50(荷物郵便合造車)
気動車も電車と同じく、単独の荷物専用車のほか、荷物・郵便車、あるいは客室と荷物室さらに郵便室の合造車もあった。客室との合造車は短距離の小口輸送が主流であり、手荷物輸送の兼ね合いから新製された車両もあったが、運用上、特急形を除く他の液体式気動車と併結して運転されることもあり、他の液体式一般形気動車を改造したものが多く、特に全室荷物車と荷物・郵便車は運用上制約がある2・3等合造車や先頭車が非貫通である電気式気動車からの改造車などが多かった。
非電化路線だけでなく、常磐線のような交流電化区間と直流電化区間を直通する列車にも使用された。これは交直両用電車の新製は高価である上に積載効率が悪く、隅田川駅構内に電化されていないホームがあったためである。
日本において鉄道小荷物制度の廃止後は電車や客車と異なり、他の用途に転用されることもなく、JR移行前までに全車廃車となっている。