一線スルー
鉄道の駅構内の信号機は、番線への到着を許可する「場内信号機」と、番線からの出発を許可する「出発信号機」の2つが基本となっている。一線スルーでない交換駅では、上り本線とされた番線には上り列車用の場内信号機と出発信号機が立てられ、そのままでは下り列車を運転することができない。
一線スルー化にあたっては、上下通過列車を上下主本線に通すため、上下主本線・上下副本線ともに上り列車用・下り列車用の両方の信号機を立て、それを制御できるように信号回路の変更を行う。またこのような駅の場合は列車集中制御装置 (CTC: Centralized Traffic Control) でも上り線に入る列車は上り列車、下り線に入る列車は下り列車とみなしていたため、一線スルー化にあわせてどちらの線路にどの方向の列車が入っているかを識別する装置を設置する必要がある。つまり、線路の配線(分岐器)は片側が直線となっていてもそれが上下主本線ではなく、信号システムの上で上り主本線と下り主本線が設定されている場合は、一線スルーではない。
また、一般駅で貨物取扱があった頃、本線が直線で貨物側線がカーブして上下双方向で本線と接続していたケースがたまにあった(例として貨物扱い廃止前の伊勢竹原駅)が、こうした行き違い目的ではない分岐のある駅はただの棒線駅である。
日本以外の鉄道では、複線区間においても単線並列運転として、列車の進行方向を限定することは多くない。停車場内の番線でも、どの線路でもどちら方向へも運転できるのが通常である。
東海旅客鉄道(JR東海)でも、優等列車が高速で駅通過を行うための分岐器の改良を行っているが、両開き分岐器(Y字ポイント)を高速通過 (110km/h) 可能な型に取り換える方式を採用している。このため、通過列車でも駅構内は上下別線運行となっており、一線スルー方式は採用されていない。この改良は、高山本線で重点的に行われている。ただし蘇原駅のように、元々、一線スルー型の構造を持つ駅は、一線スルーのままにしている駅も存在する。