朝倉軌道
開業当初はボギー式客車7両が存在した。以後は営業規模の拡大と共に両数が増え続け、1928年には23両まで増加している。
その後、1933年7月1日になって、客車8両を単端式ガソリンカーに改造する申請がなされた。日本において、私鉄が客車を気動車に改造した例は同時期(1930年代前半)の神中鉄道や頸城鉄道などでも見られたが、それらは前後進容易な両運転台構造を導入していた。従って一方向進行が基本の単端式気動車を新規導入することは既に時代錯誤であったが、敢えての導入は改造の簡易さが理由と考えられる。
ここで提出された仕様書によれば、ガソリンカーはフォードA型エンジンを使用し、定員は40人、寸法は長さ8,540mm×幅1,680mm×高さ2,090mmというスペックであったが、残されている車両写真には設計図と同型のものはなく、図面通りの車両が本当に作られていたのかすら、不明である。
しかも、この申請は当局に認可されなかった。規定の様式で書かれていない、設計書と図面が食い違っている、設計そのものに問題点がある(ブレーキが手ブレーキの一軸制動という、ブレーキ力が著しく弱いものであるなど)など、朝倉軌道の書類に問題点が多かったためであるが、中でも最大の問題であったのは、認可されている車両最大幅が1,676mmであったにもかかわらず、設計図の車両幅は1,830mmであったことである。
軌道の車両最大幅は、元々、敷設する道路(朝倉軌道の場合は県道)の幅を基にして設定されていた。都道府県道を管理するのは都道府県当局であり、そして、朝倉軌道が当局へ認可申請を行なうにあたっては、県(福岡県庁)を経由していた。
二日市 - 朝倉街道 - 針摺峠 - 柴田川 - 杉馬場 - 中牟田 - 石櫃 - 篠隈 - 長者町 - 当所 - 栗田- 久光 - 依井 - 甘木川 - 甘木 - 石ノ橋 - 地蔵茶屋 - 一里塚 - 筑前十文字 - 櫨畑 - 中町 - 久保鳥 - 比良松 - 古毛 - 菱野 - 山田 - 恵蘇宿 - 志波 - 高山 - 原鶴 - 久喜宮 - 杷木(志波、高山、原鶴の3駅に関しては正確な廃止時期が不明であり、休止時以前に正式廃止されていた可能性もある)
二日市で鹿児島本線と、朝倉街道で九州鉄道(現・西鉄天神大牟田線)と(当時の朝倉街道駅を撮影した写真には「甘木杷木方面ゆき のりかへ」の標識が見られる)、依井で中央軌道と、甘木で両筑軌道とそれぞれ連絡していた。なお、甘木は国鉄(現在の甘木鉄道甘木線および三井電気軌道(現在の西鉄甘木線)の甘木駅と異なり朝倉街道上に存在しており、現在、西鉄バス二日市の甘木バスセンターが設置されている場所にあった。また、終点の杷木駅も現在、西鉄バス二日市および日田バスの杷木発着所が設置されている場所にあった。
また、各駅において駅舎は基本的に建てられておらず、車庫などを除けばバス停の標識程度の建造物さえ存在しなかった。このため、切符は車内で車掌より購入することになっていた。
沿革の項目にもあるように、廃止以前から並行区間にバス路線が存在しており、1943年当時は九州乗合自動車、東福岡交通が廃線跡にほぼ並行して路線を運行していた。それらの2社が1943年7月10日に西日本鉄道に統合された後は行先番号40番・甘木幹線(JR二日市-朝倉街道-篠隈-甘木-比良松-杷木)が引き継いでおり、停留所名もかつての駅名と同じものが多数存在している。また、朝倉軌道が出願するも却下された博多延伸であるが、西日本鉄道により福岡南バイパス・福岡都市高速経由で博多駅 - 甘木を結ぶバス(行先番号400番)が運行されている。
開業当初はボギー式貨車(3トン積み)4両と四輪貨車(2トン積み)4両の合計8両があった。
廃止直前の1938年には、書類上ではボギー有蓋車2両・ボギー3枚側無蓋車11両・ボギー4枚側無蓋車5両・ボギー木材車4両・四輪有蓋車2両・四輪無蓋車3両が存在していたことになっているが、ガソリンカー同様に存在しないはずの番号が記載された車両が写っている写真も存在し、実際の状況の詳細は掴めていない。
なお、貨車記号は「ユ」「ム」がそれぞれ有蓋車と無蓋車を、「チ」「タ」がそれぞれ長(ボギー車)と短(二軸車)を、「ヒ」が平貨車を表していた。