XF2Y-1 (航空機)
こうして当初の目的である音速を突破すること自体には成功したものの、予定していた水平飛行時マッハ1.5の高速性能を発揮するには機体形状が水上機として要求されるものとは両立し得ないこと、水上滑走中の衝撃が設計時の想定以上に大きく改善する方法が見当たらないこと、といった機体開発上の困難に直面した。さらに、水面を高速で滑走するというジェット水上機としての特性上耐波性が低く、離着水には穏やかな水面が必要であり、外洋での実戦運用には天候的・海面状況的困難が大きく、既存の艦上機に比べて遥かに運用の制限が大きい、という根本的問題に行き当たり、計画を発案したアメリカ海軍自身によって「超音速ジェット水上戦闘機」という存在自体に疑問が呈される事態となった。
1954年11月4日にはYF2Y-1試作1号機(135762号機)がデモフライト中に空中分解を起こし墜落、テストパイロットが死亡するという事故が発生し、計画の再検討(事実上の縮小)が行われた。当初予定10機の生産数はXF2Yも含めた5機に減数され、プラット・アンド・ホイットニー社製のJ75ターボジェットエンジン(推力 77.
第二次世界大戦後、アメリカ海軍は水上戦闘機をジェット化することを計画した。大戦中より開発されていた各種のジェット艦上戦闘機は一応の成功を収めてはいたが、レシプロ機と比べると発着艦能力と航続距離が不足していたのは否めない事実であった。そして今後のジェット機の発展を考えるに、機体の大型化・大重量化・高速化は必須の状況であった。それは当然ながらスペースが限られる航空母艦上での運用の大きな障壁となり、また発着艦能力がさらに悪化する事を意味した。以上から、来たるべき超音速ジェット艦上機(世界初の超音速機、ベル X-1の音速突破は1947年のことである)の就役時には、既存の航空母艦での運用は困難になると考えられた。
それを解決するひとつの方法は、航空母艦をより大型化する事であるが、予算、技術的困難が大きいと考えられていたため、第2次大戦後に計画された超大型空母建造計画の実現が危ぶまれる情勢となった。
このような状況において(実際その後も、アメリカ海軍の艦載機は1950年代に入ってもレシプロ戦闘機が現役として新規生産・運用が続けられ、レシプロ攻撃機は1960年代まで現役であったほどである)現状を危惧したアメリカ海軍は1948年に超音速ジェット水上戦闘機についての研究を開始した。運用に際して飛行甲板を必要としないジェット水上機には大きな期待が寄せられていた。
8kN)1基を搭載した能力向上型のF2Y-2の製造も中止された。
1955年3月に完成したYF2Y-1と名付けられた試作2号機からは離着水装置のスキー板を2枚から1枚に替えて試験が行われたが、水上滑走時の安定性は逆に悪化した。その後も様々な試験が行われたものの、スチーム・カタパルトとアングルド・デッキの実用化により空母への発着艦が従来より飛躍的に容易になった事と、海軍がジェット機の運用が困難無く可能な超大型空母の建造に踏み切ったことから水上機の必要性が薄れ、F2Yの開発は1956年に中止された。総数5機の生産機のうち、飛行可能な状態で製作されたのはXF2Yと事故で失われた一機を含めた2機のYF2Y-1すなわち計3機であるが、YF2Y-1は生産そのものは4機分行われ、飛行可能な状態で製作された2機のYF2Y-1は開発中止後もスキッド(橇)式降着装置の試験に用いられた。
開発当時、YF2Y-1を3機搭載する原子力潜水空母を開発する構想があったが、本機の開発失敗により構想のみで終わった。
試験に使用された後は保管機となり、2006年現在、3機がアメリカ各地で展示され、1機が修復待ちの状態で保管されている。