レーティッシュ鉄道Ge4/6形電気機関車
Ge4/6形は、主電動機1台搭載・2軸駆動・300 PS級のGe2/4形に対し主電動機2台搭載・4軸駆動・600 PSもしくは800 PS級とした機体であるが、当時は電気機関車の主電動機や駆動装置の実績が不足していたため、全機の電機品がBBC製のGe2/4形に対して本形式は統一仕様に基づいて車軸配置や車体の基本設計等を共通としつつ、制御装置・主電動機等の電機品を複数のメーカーに発注し、駆動装置もそれぞれの電機品に合わせた何機種かの機体を営業運行で試用することとして、SLMが製造した車体・機械部分・走行装置に、BBC、MFOもしくはAEGが製造した制御装置等の電機品と主電動機を搭載した機体となっている。当初Ge2/4形とともに導入された600 PS級の機体4機の概要は以下の通りとなっている。
Ge4/6 301号機:BBCが試作機として設計した機体で1913年7月1日に運行を開始しており、同社製のデリー反発電動機を2基搭載し、歯車は使用せずにクランクロッドおよびサイドロッドのみで動輪を駆動していた。本機は同じBBC製のGe2/4形をベースとしており、主電動機も互換性があるものであった。
Ge4/6 351-352号機:MFOが試作機として設計した機体で、エンガディン線開通前の1912年12月12日と2月7日に試運転と工事列車の牽引での運行を開始している。交流直巻整流子電動機2基を搭載し、1段減速の歯車とクランクロッドおよびサイドロッドで動輪を駆動している。
BBC製のGe4/6 301号機は引続き故障が多く、機械部分ではドライブロッドの破断など、電機部分では特に初期に多発した主電動機の絶縁不良に起因する地絡などにより数ヶ月に渡り運用から外されることもあったため、1935年頃には廃車も検討されていたが、レーティッシュ鉄道では継続的に機材不足の状況であったため引続き運用されている。一方、MFO製のGe4/6 351-355号機は機械部分、電機部分ともに比較的信頼性が高かったほか、Ge4/6 391号機も1931年に走行距離が1000千kmを超え、大規模修繕間の期間の平均走行距離が約214千 kmとなるなどレーティッシュ鉄道の旧型電気機関車の中ではGe6/6形に次ぐ実績となっている。
1937年3月19日の20時頃、降雪の中でサンモリッツ - シュクオル・タラスプ間の261列車を牽引していたGe4/6 391号機はツェルネッツ - ズシュ間の124.997km地点で線路上の雪の吹溜りに突込んで横転し、約30m下のイン川に転落した。本機は5月10日までの約2ヶ月をかけてイン川から分解されて引上げられて前述の通り修復されて運用に復したが元の性能を発揮できず、最大牽引トン数を125 tから90 tに制限して運用されている。
この機関車はMFO製で、同社の技術者であったハンス・ベーン-エッシェンブルクが開発し、その後1980年代まで使用された補極付の交流直巻電動機を搭載している。単相交流電化方式は架線が1本のみでよいだけでなく、電圧を高くすることにより架線や送電線の直径や変電所数を抑制することが可能であるほか、動力車はタップ切換制御と直流直巻整流子電動機と類似の特性を持つ交流直巻整流子電動機の組合わせにより、電力ロスが少なく、かつ、実際の運転状況に合わせた速度制御が可能となっている。しかし、当時の技術では商用電源周波数の50 Hzを大出力の交流直巻整流子電動機にそのまま使用すると良好な整流を確保することが困難であるという問題があった。これは、磁界の変化によって電機子巻線に発生する誘導電圧の影響でブラシと整流子間のアークが大きくなり、ブラシの異常摩耗や整流子の発熱にもつながるというものであるが、誘導電圧は磁界の強さと周波数に依るため、周波数は低い方がよいとされる一方で低すぎると室内灯などの照明がちらつくため、商用電源周波数50 Hzの1/2の25 Hzや1/3の16 2/3Hzが試用されている。何種かの電圧・周波数が試用された結果、AC 15 kV 16 2/3 Hzが輸送量の大きい幹線に適しているとされ、1912年にプロイセン王国、バイエルン王国、バーデンの各国で幹線鉄道の標準電化仕様として採用され、現在ではドイツ、スイス、オーストリア、スウェーデン、ノルウェーなど、ヨーロッパの電気鉄道の約1/3にこの方式が採用されている。