日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
東海道本線浜松駅構内に進入した、東京発大垣行き下り準急309T列車「東海3号」(153系電車12両編成)が、同駅に停車していた機関車と衝突。乗客25名と運転士2名が負傷。原因は運転士の居眠りによるものとされた。「東海3号」の先頭車(クハ153-12)は、運転室部に大きな損傷はなかったものの、運転席側の客用扉戸袋窓付近が潰れて、前頭部がお辞儀をしたように車体が座屈した。浜松工場に収容された事故車は検証が行われ、衝突時の衝撃が台枠から側構に伝わり、強度的にいちばん弱かった戸袋窓部に集中した結果、車体がお辞儀をしたように変形したものと判明した。対策として、増備車では側柱部に補強を入れるなどの設計変更を実施し、戸袋窓の補強を行っている。
神奈川県横浜市磯子区の根岸線新杉田 - 洋光台間の洋光台駅から200m上り方のトンネル付近で、高さ2m、長さ50mに渡って土砂崩れが発生。折しも通過中であった大宮発洋光台行き普通1939A列車(103系・10両編成)の2両目付近に直撃し前3両が脱線、1両目は上り線に突っ込み、2・3両目はくの字状に持ち上がった。この事故で運転士が重傷、脱線した車両に乗っていた乗客2名が軽傷を負った。
調査の結果事故原因は、現場付近で住宅開発を行っていた日本住宅公団が、道路工事に伴う排水工事を終えていなかった事、また、同区間の工事を請け負った日本鉄道建設公団の擁壁工事ミスにより、排水が十分できなかったためとされた。事故現場の区間は小川を埋め立てた場所であり地盤が弱かったが、十分な対策がなされていなかった。このためコンクリートの擁壁が雨水に耐えきれず崩落したものされている。事故当日の横浜市周辺は大雨注意報が発令されており、事故当時現場は土砂降りの雨が降っていた。
この事故でクハ103-548・モハ102-169の2両が1971年3月27日付けで廃車となった。国鉄時代唯一の103系事故廃車事例である。
埼玉県北葛飾郡栗橋町(現在の久喜市)佐間の通称「呉服踏切」で、上野発小金井行きの普通列車(115系電車15両編成)と、立ち往生していた3.6 t牛乳運搬用自動車(タンクローリー)が衝突し、列車は自動車をおよそ60 mほど引きずったのち先頭車両が脱線した。その衝撃で、列車の乗客と運転士合わせて12名が軽傷を負ったほか、自動車は大破し、積み荷の牛乳が線路に飛び散った。警報機が鳴っている踏切に自動車が無理やり突入して出れなくなったのが原因であり、自動車の運転手は業務上過失傷害罪や過失往来危険罪で現行犯逮捕された。
滋賀県の東海道本線米原駅構内で、入換作業中の新潟操車場発吹田操車場行貨物列車(58両編成・26分遅れ)に、発車したばかりの米原発播州赤穂行下り快速列車(列車番号 895M 8両編成)が衝突した。この事故で貨物列車は後部の9両が脱線しうち6両が転覆、一方の快速列車は前3両が脱線し先頭車は3 m下の田んぼに落下、快速列車の乗客1名が重傷、5名が軽傷を負った。
この事故の原因は快速列車の信号無視とされている。事故当時は雪のため視界が悪かった上、ATSの電源を入れ忘れていた事から運転士は信号無視に気がつかなかった。また事故を起こした運転士は事故当日の午前1時半ごろまで同僚と飲酒を行い、7時ごろに二日酔い状態で出勤・乗務していた。米原駅に到着後は引き込み線へ移動し事故当該の列車発車まで待機する事になったが、その間約2時間にわたり仮眠、その後発車直前に同駅の係員により起こされ、始業点検を行わずにホームへ入線させていたなどの問題が明らかとなった。
この事故と米軍燃料輸送列車衝突炎上事故をきっかけとして、国鉄は1970年7月に警報持続装置とATSスイッチが切の状態で3ノッチ以上を投入すると警報が鳴動する電源未投入防止装置を追加した。
この事故で脱線したクハ111-418、モハ112-60、モハ113-60の3両は事故廃車となった。
東海道線清水駅 - 草薙駅間を走行中の静岡発新宿行き1380貨物列車の運転士がスパークを感知したため非常ブレーキをかけて停車を試みたところ、前から4両目以降の24両が脱線転覆し、東海道線の上下線(東京起点170.508 km地点)および並走する静岡鉄道静岡清水線桜橋駅付近の下り線を塞いだ。
沿線各駅の保線員を総動員し、地元消防団員の協力のもと約800人体制で復旧工事に着手した。夜間帯であったことから夜行列車は軒並み立ち往生し、復旧の見込みは上り線が29日16時、下り線が同日18時とされた。
事故の連絡を受けた静岡鉄道の川井健太郎社長は本社に幹部を招集して対策を協議し、唯一事故による影響を受けなかった静岡清水線の上り線を一時的に東海道線と接続して切替運転を行うことを国鉄に申し入れた。当時の静岡清水線は30 kgレールを使用していたため、重量のある国鉄車両を通過させることに不安が残ったが、国鉄側はこれを受け入れた。
両者の保線員によって東海道線と静岡清水線の接続工事が行われ、28日16時23分に試運転を完了した。30分後の16時53分に博多発東京行き進駐軍専用列車が最徐行で通過し、続いて東京発長崎行き急行列車が通過して単線運転が開始された。これによって東海道線の長期不通は回避され、その間に国鉄の復旧工事が進められた。このほか、静岡鉄道ではバス路線を一部休止し、清水・静岡両駅で足止めを食らった乗客のためにバス40台を用いて連絡輸送を行った。
これらの静岡鉄道による救援活動は、同年5月15日に大屋晋三運輸大臣から運輸大臣表彰状を授典され、加賀山之雄国鉄総裁からは感謝状が贈呈された。民間鉄道事業者が運輸大臣表彰を受賞したのはこれが初の事例である。
梅雨末期の集中豪雨により、土讃本線繁藤駅近くの追廻山が土砂崩れを起こし、駅構内に土砂が流入した。角茂谷駅との間が不通になっていたために停車していた高知発高松行き普通列車(機関車+客車4両編成)がこの土砂崩れに巻き込まれ、機関車と客車は近くの穴内川に転落し押し流された。列車はすでにバスに振替輸送をしていたが、車内に数人の乗客がおり、2名が救出された以外は行方不明となった。また、同日朝に付近で発生した小規模の土砂崩れによって行方不明になった消防団員1名の救出作業にあたっていた町の職員や消防団員、国鉄職員らも巻き込まれ、合わせて59名が犠牲になった。
関西本線平野駅構内を走行中の湊町(現:JR難波)発奈良行き上り普通722K列車(113系電車6両編成)の運転士は、8時12分ごろ、上り第1閉塞信号機の減速信号および平野駅場内信号機の注意信号の確認を欠き、分岐器に対する制限速度を超過したまま運転し、平野駅3番線で第56号転轍機にさしかかった際に制限速度35 km/hを超過していることに気付き、非常ブレーキを使用した。当該列車は、第56号転轍機のトングレール先端から34 m進入した上り本線と上下待避線のわたり線で進行右側に脱線、196 m進行して停止した。先頭車両(クハ111-55)が全軸脱線、車体が進行右側に横転転覆、2 - 6両目車両も全軸脱線転覆し、3名が死亡、149名以上(156名とも)が重軽傷を負った。当該列車が関西線では快速運用に入ることが多かった113系電車による編成だったことから運転士が平野駅を通過する快速と勘違いしており、制限速度35 km/hの分岐器を70 km/h以上で通過したことによる。また722K列車の運転士は意識朦朧となった状態で運転したとみられる。
この事故を契機に関西本線における113系の運用はJR発足まで長らく快速運用に限定されることになる。さらに関西本線ではトランスポンダ式Pとの比較で廃止された変周式ATS-Pの長期試験も実施された。事故列車の先頭車は廃車となった。なお、JR西日本発足後に登場し主に快速で使用される221系では同線の普通列車の運用も存在している。
外房線茂原 - 八積間の細代踏切(遮断機なし)で、列車が接近しているにもかかわらず強行進入したミキサー車の側面に安房鴨川発千葉行き上り普通246M列車(113系電車6両編成)が衝突。列車運転士が死亡、車掌ならびに乗客合わせて50人が重軽傷を負った。
この事故で先頭のクハ111-1307は前面部分が上部から押し潰され大破。1985年12月26日付で廃車された。
函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の60 km/h制限下りR300カーブに、下り貨物4781列車(DD51形ディーゼル機関車+貨車41両)が推定110 km/h余りで進入し、貨車41両中40両とDD51形機関車が脱線転覆した。脱線車両数としては国鉄最大の事故となった。現場付近は登坂線を小沼湖畔まで登って大沼駅から分岐する短絡本線の緩勾配を登り、駒ヶ岳駅先から事故発生の急勾配20 ‰急曲線R300の連続で姫川信号所に降り海岸まで下っている。居眠り運転により大沼駅からの緩勾配と平坦部で加速し下り急勾配中のR300カーブに進入したとされている。
福岡県田川郡添田町の日田彦山線彦山 – 筑前岩屋間にて、門司港発日田行下り普通735D列車(5両編成)の最後尾車両(キハ55 190)床下付近から火を噴いているのを乗務員が発見、釈迦岳トンネル直前で緊急停車した。乗客は前3両に避難し乗務員の手により、後部2両を切り離した。火は最後部から4両目(キハ26 458)に燃え移り、1時間後に消火したが2両とも全焼した。この事故によるけが人は無かった。
事故後の調査では火元は5両目の第二エンジン付近とされ燃料系統から漏れ出た軽油が排気管の熱で発火したものとされた。
この事故で全焼した2両は事故廃車となった。
青梅線西立川駅に1月2日に到着したガソリン満載の米軍専用タンク車(タサ846)と事故当日の朝に到着した貨車を連結するための作業中に、担当者が規則ではタンク車のブレーキをかけるとともに車輪止めを設置することとなっていたが、ブレーキのかけ方が甘く車輪止めを使用していなかったことによる過失で転動。作業場所より65 m立川寄りの本線ポイント手前の本線合流ポイント手前に車輪止めがあったがこれをそのまま破壊して青梅線の上り本線上に進入し逸走した。そして約2キロメートル離れた立川駅に停車中だった青梅行き普通電車(電車5両編成)に衝突。これにより積荷のガソリンが引火して炎上した。火はまたたく間に近隣の建物にも燃え広がり、タンク車と電車のほか近隣住宅地の8軒11棟のべ1600平方メートルを全焼した。
事故当時、青梅行き普通電車やそのホームには約60名の乗客がいたが、西立川駅からの電話連絡を受けた駅員達がいち早く避難誘導したため死者が出る最悪の事態は免れた。しかし避難時に乗客2名が転倒するなどして重軽傷を負った。
その後の調査で上記の事故原因が判明し西立川駅の担当者は逮捕された。
東海道新幹線名古屋駅を東京にむけて出発した「ひかり42号」(新大阪駅18時00分発・0系12両編成)が、熱田付近の曲線を走行中の最後尾の台車から異常振動と火花を出していることを車掌が視認した。その後異常なく走行していたが、豊川橋梁付近のカーブ(R2500)で再び異常振動と火花を出しているのを車掌が視認したため、運転士に通報し非常ブレーキをかけ通過予定駅の豊橋駅 を400 m過ぎた地点で停止した。ここで職員が降りて確認したところ後部車両の台車の第二軸に異常があり、中央列車指令の指示で「ひかり42号」を豊橋駅の第2副本線に退行して入線し、後続の「ひかり44号」・「ひかり46号」・「ひかり48号」・「ひかり54号」の計4本を臨時停車させて42号の乗客を代替輸送した。
事故自体は人的被害が出なかったため、大きく報道されなかったが、故障車両を搬送機器に載せて浜松工場に回送後に行われた検査で、車軸が折損しており、かろうじて駆動装置と軸箱に支えられていたという相当深刻な事態であったことが判明した。
そのため折損した車軸が軸箱に引っかかっていなければ、名古屋駅を発車した直後に脱線転覆した可能性があった上に、車掌が異常に気付かず豊橋駅で停止していなければ、やはり高速運転中の急カーブで同様の惨事が起きていた可能性があったという。
車軸折損の原因であるが、鉄研・金属材料研究所での検査の結果、メーカーの製造段階で高周波焼入れ中に停電があったため、材質に欠陥があり金属疲労を引き起こしたというものであった。事故対策として一層の品質管理と検査の徹底が行われることになった。
山陰本線松江 - 東松江間の新田踏切(島根県松江市東津田町)で、特急「やくも1号」(381系電車9両編成)が、踏切内で立ち往生していた日本通運米子支店の大型貨物自動車に衝突した。列車の1両目は大型貨物自動車の荷台にのしかかるような恰好で進行方向右側に約45度傾き脱線、隣接の天神川鉄橋上で停車した。大型貨物自動車は大破し炎上、頭から隣接の民家に飛び込んだほか、列車の鉄板部品も一部が隣接の民家に飛ばされた。その影響で、先頭車両の乗客1名が死亡、同車両と先頭から2両目の車両の乗客合わせて21名が足を切断するなどの重軽傷を負い、大型貨物自動車の運転手と、それが飛び込んだ住宅の近くで遊んでいた子供1名も負傷した。事故の直接の原因は、大型貨物自動車と乗用車が道を譲らず、警報機が鳴り出すまで運転者同士が押し問答を続けたため、列車の接近に気が付かなかったというものであった。大型貨物自動車の運転手は警報機を無視して踏切へ侵入し、逮捕された。なお、乗用車は事故後現場から逃走し、そのまま行方不明。列車先頭車両のクハ381-132は車体が橋桁に刺さるようにして大破したが、車体を後藤工場にて修復し、翌1985年に復帰している。