三菱重工業MD形台車
軸箱支持機構をアルストム・リンク式台車に類似の平行リンク式とし、枕ばねは2重コイルばねと防振ゴムを組み合わせたものを左右1組ずつと簡素な構造としつつ、その中心にスナッパーを内蔵することでローリング特性の改善を図っている。
台車枠は鋳鋼製部品と形鋼を組み合わせていたMD6とは異なり、全て形鋼を溶接して組み立ててあり、これは京都市交通局では初の採用例であった。
これらMD形は本来高速鉄道向けを狙って開発された。
だが本形式、中でも特にMD1に始まる軸梁式のグループはその軸箱支持機構、特にトーションバーによる横弾性機構の保守が難しく、本格採用が阻まれる結果となった。そのため上記の通り生産実績の大半(35両分)は京都市交通局向け、つまり低速の路面電車用となっており、肝心の高速電車向けの本格量産は京阪電気鉄道が1700系1次車に導入したMD7の6両分のみで終わっている。しかもこのMD7は、汽車製造会社および住友金属工業がMD7と同時期に製作した、オイルダンパ併用コイルばねを枕ばねとしボルスタアンカーを装着した新型台車群と比較して乗り心地が今ひとつと評されており、1970年代後半に保守の効率化を目的として台車形式の整理が実施された際には、複雑な振り替えを経て6両分全てが廃棄されている。
また、国鉄や近畿日本鉄道、それに小田急電鉄で試用されたグループはその全てが短期間で運用を終了し、小田急が営業運転用として購入したMD5も、一時は特急車に使用されたものの長くは続かず、1959年に空気ばね台車に試験的に改造(この期間には形式をMD5Aと呼称)されて各種試験に供された後、金属ばね台車に復元の上で乗り心地も高速走行特性も共に必要のない移動変電所へ転用されている。