SR ライト・パシフィック級蒸気機関車
チェーン駆動のバルブギアは摩耗が激しく、複雑な構造のために保守点検に非常な手間とコストを要した。高速で動く逆転機との相性が悪く、作動させた際にしばしば排気が不規則になった。また油槽内の潤滑油は走行中の振動によって漏れて飛散する事があり、それが火室から漏れた煤や粉塵と共にボイラーの底面に付着すると、急ブレーキで生じた火花に引火して台枠部に火災を発生させた。こうした火災によって列車の運行が滞るのはもちろん、放水消火による急激な冷却で車体に歪曲が生じるという二次的な弊害も現れた。
加えて、都市周辺の電化区間は主に旅客輸送に用いられており、貨物輸送に関してはは主力となる電気機関車の開発さえ試作段階を出ていなかった。したがって当面の間は蒸機牽引に頼らざるを得ない状況で、これに対処するための過密化する旅客ダイヤの妨げにならぬように高速で貨物を牽引できる機関車も必要とされた。
新しい貨客両用機の詳細な設計は、建造予定のブライトン鉄道工場で行われた。最初期の設計は、やや小型な車軸配置2-6-0のモーガル型だった。ナイジェル・グレズリー設計のLNER K4形(英語版)と類似しており、グレズリーの助手としてウェストハイランド本線向けの機種の設計に携わった経験が反映された設計だったものの、ケント地域の需要に対応するにはまだ不十分で、より強力な機関車にする必要があった。
路線の地形及び地盤の関係から車体を過度に拡大するのは憚られたため、中型のプレーリー(車軸配置2-6-2)級またはやや大型のテンホイラー(4-6-0)級が適格とされたものの、最終的には大型で重量級のマーチャント・ネイヴィーを軽量化したライト・パシフィック級にする事が決定した。軸重の許容値を鑑みればこの決定には大きなリスクが伴っていたが、先行する車種から基本的な構造を踏襲した事で、困難だった戦時中の運行業務の標準化が可能になった。