集煙装置
乗務員の死者は12名、救援に入った犠牲者も含めると15名が窒息死したという主張も存在する。。
そこで特に全長が長く問題の深刻な柳ヶ瀬トンネルなどでは1933年以降、列車通過直後にトンネル入り口に遮蔽幕を下ろし、煤煙の逆流を物理的に阻止するなどの対策が取られたが、列車運行頻度の制約も手伝って、十分な効果が得られなかった。
この問題については鉄道省(現JR)も把握しており、戦前の段階で既に抜本的な解決策となる、路線変更による線増および勾配緩和計画が立案・策定されていた。昭和3年(1928)には柳ヶ瀬に新たなトンネルを掘り、米原-今庄間を直流電化して、D50に変わりEF52を走らせる計画が存在した。木ノ本 - 敦賀間については1938年11月には延長5,170mの深坂トンネルを含む新ルートが着工されていた。だが、戦時中の資材難もあってその工事は一時中断され、戦後再着工されたものの完成は1957年までずれ込んだ。また、敦賀 - 今庄間についても同様に線形改良と線増が計画されたが、こちらは地形的な制約などから総延長13kmに及ぶ北陸トンネルの建設が必要とされ、木ノ本 - 敦賀間の改良工事が完了する1957年にようやく着工されるといった有様であった。