石狩丸 (初代)
15時30分一瞬の晴れ間に竜飛埼灯台真方位80度3海里と船位測定した。踟蹰航法継続中の19時23分には左舷後方近距離に陸岸を視認、予想外の圧流のため、これ以上の踟蹰は擱坐の危険を伴うと判断し、19時30分に北70度東に針路をとり青森へ向かうことにした。しかし19時33分には強い追い風で針路維持できず、車両甲板への波の打ち込みもあり、北30度西に転針後三厩錨地仮泊を決断し、21時に一時視界確保された機会に、錨を引きずりながら前進し、錨が海底に触れた後直ちに投錨、21時35分三厩灯台真方位30度0.8海里水深18m地点に錨泊できた。翌12月13日8時15分抜錨し吹雪の中、石埼無線標識を測定しつつ9時33分平館灯台航過し、11時35分青森第1岸壁に到着できた。難航中は船上の進駐軍乗船隊長と函館RTOの間には頻繁な電報のやり取りがあり、陸奥湾に入って動揺の収まった船内では、進駐軍兵士が船橋や船員室まで押しかけ、無事を喜び、船員の労苦に感謝した。これ以降は函館RTOも船長判断を尊重するようになった。
この2隻は1946年(昭和21年)10月と12月に起工し、翌々年の1948年(昭和23年)4月と7月に就航した。両船ともデッキハウスを持たない車両渡船で、ボイラーも過熱器付きに戻り、戦時標準品ではない高低圧2筒式タービンを採用し、プロペラも互いに外転する通常の形に戻り、船底も二重底とした。主発電機は95kVA 2台と、当時の W型青函丸やH型石狩丸の新造時の50kVA 2台より増強されていたが、終戦間もないこの時期製造の機械部品は材質、工作とも依然不良で、後年取り換えられたものも多かった。旅客設備はないため、救命艇はW型H型の元設計に戻り、船橋楼甲板船尾寄りの両舷に1隻ずつ懸架された。
新造時の車両積載数は、石狩丸(初代)同様ワム換算42両とされたが、1952年(昭和27年)には、これも石狩丸(初代)同様ワム換算44両積載可能とされていた。
なお、石狩丸(初代)・十勝丸(初代)・渡島丸(初代)の3隻をH型船、または石狩丸型と呼ぶのが正式ではあるが、戦後新造のH型船 十勝丸(初代)・渡島丸(初代)の2隻を十勝丸型と呼ぶこともあれば、この2隻に戦後新造のW型船 北見丸・日高丸(初代)の2隻を加えた4隻をまとめて北見丸型と呼ぶこともあり、またデッキハウスを造設した石狩丸(初代)・第六青函丸・第七青函丸・第八青函丸・第十一青函丸・第十二青函丸の6隻をデッキハウス船と呼ぶこともあった。
しかし、微粉分の多いぬれた石炭では補炭装置のバケットエレベーター囲壁やストーカー送炭スクリューに粉炭が付着して機能が著しく低下し、装備後約2年間はこれら関連の相次ぐ故障とその手直し改造に追われた。結局渡島丸(初代)では使用石炭を奔別炭と幌内炭に限定せざるを得なかったが、経済的には相当の好成績をあげた。
渡島丸(初代)のストーカーの最大の弱点は送炭軸で、常時回転する電動機の動きをラチェット機構で機械的にON OFFして間欠的に送炭軸を回して送炭量を調節していたが、このラチェット機構は故障が多く、また送炭軸自体の折損も少なくなかった。 これら弱点を克服するため、送炭軸の間欠駆動を電動機のスイッチの開閉による発停方式に変更し、送炭軸本体ならびに軸受も強化し、さらにレトルトの通風孔を空気抵抗の少ない形にした御法川式MT8型ストーカーが開発され、1958年(昭和33年)2月、まずW型の日高丸(初代)に、続いて同年9月に十勝丸(初代)に、1959年(昭和34年)6月には石狩丸(初代)に、同年8月には第十二青函丸、1960年(昭和35年)9月には第七青函丸に装備された。この改良型ストーカーMT8型では1缶あたりの送炭量がMT7型の毎時最大1,050kgから1,200kgに増大し蒸気発生能力が向上したため、場合によってはボイラー4缶でも定時運航ができるようになったほか、使用炭種も連絡船用炭(美唄、砂川、奔別、幌内、新幌内、茶志内の6炭種)ならいずれも使用可能となり、さらに低品位の羽幌炭の若干混用も推奨され、燃料費節減に寄与できた。