スマトラ横断鉄道
また、戦後、復員庁第一復員局がまとめた『スマトラ軍政の概要』にもこの鉄道の建設目的が次のように記されている。
石炭は西海岸州「オンビリン」および「パレンバン」州に生産し、「スマトラ」の需要を充足せる外「ジャワ」及び馬来に輸出せり 尚「リオ」州に粘結炭埋蔵せられあるを開発し大いに製鉄事業を興さんと企図し右石炭搬出の為パカンバルームアロ間に鉄道(所謂「スマトラ」横断鉄道)を新設中終戦となれり。
このように石炭の輸送が主目的なようにも見えるが、この鉄道の目的は別なところにあったとする史料もある。特にオランダや英語圏(イギリス、オーストラリア、ニュージーランド、アメリカなど)、インドネシアの研究者の間では、日本軍の目的は占領した
スマトラ島の防衛にあり、連合軍の侵攻に備え、マレー半島の戦力を西海岸に素早く移動する。特に制空権・制海権を失ってからは、連合軍の攻撃の危険を冒し、海上輸送するのを避けるために建設された
とする理解が根強い。
また、終戦直後の混乱の中、収容された捕虜を救出するためにスマトラに送り込まれ、現地日本軍と折衝を重ね、各地の収容所を探し出し、捕虜や民間人抑留者の救出に尽力したRAPWI(Recovery of Allied Prisoners of War and Internees = 連合軍俘虜及び抑留者救援隊)のギデオン・フランソワ・ジェイコブズ (Gideon Francois Jacobs) 少佐は、戦後出版された手記で鉄道建設の目的をこう記述している。
(捕虜や労務者は)「山を越えジャングルを横切ってスマトラ島西部の鉄道網へ連結する鉄道を敷設するためにこのスマトラに連れてこられたのであった。
本線のペタイから分岐し、シンギンギ川を超え、タプイ川に沿うように支線(ロガス支線、炭坑線などと呼ばれた)が作られた。ペカンバル在住のニュージーランド人、ジェイミー・ファレル (Jamie Farrell) の手で、この支線の詳細なルートとメカニズムはほとんど明らかになっている。ファレルは仕事の合間を縫っては現地をくまなく踏査し、本線のルート、18の捕虜収容所についても詳細に位置を割り出している。
第14A収容所があった場所はすっかりアブラヤシが茂るが、機関車の待機線と思われる跡が残り、ここに「駅」があったことが想像できる。また、敷地内には発電所の跡もあり、ここで電気を使う作業が行われ、たぶん、夜を徹した作業も行われたのではないか。石炭を製鉄用のコークスにする炉もここにあったのかもしれない。
そこから川を渡ると、すぐに急斜面が立ちはだかる。鉄道ではとても無理な傾斜だ。ここが、たぶん、岩崎が下記で言う「タブイ駅落差地点」ではないだろうか。斜面の下に待ち受ける貨車に上から石炭を落としたのだろう。
コークスを運び出すためには、まず軽便鉄道で搬出し、途中のタブイ駅落差地点で、下で待つ重列車の無蓋貨車に、斜面のシュートから一挙に落下させる構想である。
斜面の上からは狭軌の線路が炭坑(サパール炭坑、カル炭坑とも呼ばれる)まで走っていた。たぶん、ここでは、北スマトラのメダン近辺から持ち込まれた小型の機関車、クラウス社製のDSM30が使われた。しかし、たとえ小型にしても、重量のある機関車をどうやって斜面の上まであげたのか、それもわかっていない。
植民政府の鉄道局Staats Spoorwegen Sumatra (SSS) が西スマトラ線区での使用目的で1891年から1904年にかけドイツのエスリンゲン社に発注、パダンやソロに23台が配備された。ペカンバルの「労働者英雄公園」に、この型の機関車が展示されているが (C3322)、これは本線で実際に使われたものではなく、展示目的で1970年代にパダンから移動したもの。パダンのハル通り駅の駅前にも(C3325)が展示されている。これらの機関車は戦後、1978年まで現役で使用された。ジャカルタのタマンミニにもCC3318が静態展示されている。