台枠
台枠は以上のように鉄道車両の強度を保つための重要な部材であり、モノコック構造の採用以前には頑丈に作られていた。このためもあって、木造車の台枠や走行機器を残して車体を金属製に換装する改造(鋼製化、鋼体化改造)などの工事により旧型車を再生する改造工事が行われたことがある(日本では、軽量化技術が進展する以前の1930年代から、更新用車体でも軽量モノコック構造前提に台枠から新造するのが主流になった1960年代前期にかけての30年ほど、更新工事時の台枠流用事例が多く見られた)。
さらに車体の全金属化が進んだ後でも、旧形電車の台枠に新性能電車の上部構造を載せたモハ72系やモハ62系などの形式が作られたことさえある。前者は後日走行機器をすべて103系のものに置き換えて103系3000番台となったが、台枠は72系当時の設計(103系タイプ車体新造時に同一設計の台枠を新造し置き換えた説がある)のものが残っていた(2005年全廃)。古い時代に設計された台枠はそれ単体であれば軽量化された新世代車両の台枠よりも強度が高いため、重量増加する欠点はあるが車体設計・製作は相対的に簡易となる。
この特性を利用して、国鉄オハネ17形寝台客車や近江鉄道220形電車のように鉄道事業者の工場で旧世代台枠流用での簡略な車両内製を図った実例も見られる。
また、台枠が衝突事故などにより破損、変形した場合、再起不能になることが多い。列車衝突事故や踏切事故などに遭った車両で、一見してこの位の損傷なら簡単に直せるだろうと思われても、結果として事故廃車になってしまう場合がある。
こうなる理由としては主なとして追突などで車両同士がめり込んだり、食い込んだりするテレスコーピング現象によって台枠が損傷している、もしくは歪んでいる場合が多い。これは、台枠が歪んだり損傷したりした車両は強度が著しく落ちたり、構体全体が歪んでいるため走らせる事が非常に危険であり、また台枠の構造、役割から切り継ぎや補強による修繕が非常に難しいためである。逆に、車体が大きな損傷を受けていても台枠に大きなダメージがない場合は車体を新造し直すなどして運用に復帰する事がある(復旧の可否は、修繕工事にかかる費用や時間と、その車両の減価償却の度合い=余命や重要度を勘案して決定される。後の時代になるほど、資材事情改善や人件費高騰によって損傷台枠を流用した工事は不利になり、再生するにしても車体は台枠から新製される事例が増えている)。