C-2 (航空機・日本)
防衛省からも検討資料が公開されているがファーンボローで川崎が出展した4枚のパネル/パンフで既にイメージは明らかにされており、空自での運用よりも滑走距離の制限を緩和することで最大離陸重量を設計限界までだした提案である。航空会社側がAn-124/Il-76/L-100の後継機候補と見ていることや、An-124では過大な需要にYCXが適していると製造者が考えていることも見て取れる。これによって同クラスの戦術輸送機(A400M/An-70/Il-76)とそれらを上回る高速性能は維持したままで同水準にまで航続距離とペイロードを引き上げており、更に日本の特殊な事情(タイトな航空路、空自基地間定期便での少量貨物の多頻度輸送、予算抑制のための運用性と取得性を考慮)により、数ある軍用貨物輸送機が民間での採用実績が乏しいエンジンを採用している(特にターボプロップ機はその傾向が強い)のに比べて、エンジンが民間で多数採用され運用実績を積み重ねているCF6-80C2を採用している点で優れており、また最大の優位点は高速度なため、いわゆる民間航空路線を使用可能ということである。これらにより結果として民間での導入に対するハードルを下げる機材となった。この特殊な優位性は、そもそも戦術貨物輸送機にターボファンエンジンを導入するという思想が世界に少ないという点から派生してきているが、併せて民間旅客機改造型フレイターに対しては4×4×16mの貨物室へ後部ランプから容積ギリギリの規格外貨物を収納可能な軍用カーゴシップとしての特徴を併せ持つ規格外貨物への対応能力が最大のセールスポイントである。
開発計画は、設計が平成13年度〜16年度、試作が平成15年度〜21年度、試験が平成18年度〜23年度(2012年3月まで)、契約は毎年度ごとに「その1」から「その7」まで7段階、総開発費は若干増額されて3,450億円とした。三菱が中胴と後胴、富士重工が主翼と垂直尾翼の開発・分担製造を担当している。中型機2機の同時開発と部品共通化は世界的にも珍しい。
2001年(平成13年)度に防衛庁と川崎は「P-X/C-X(その1)」契約を締結し、川崎は社内に大型機設計チーム・MCET(MPA and C-X Engineering Team)を設置、三菱・富士・日本飛行機などの出向を含め約650名によって設計作業を開始した。基本図は技本による技術審査にまわされ、2003年(平成15年)6月12日に「妥当」と判断された。これにより、三面図と性能諸元が想定できるエンジンの範囲内で確定した。翌日からは細部設計の段階に移行し、製造図を2004年(平成16年)に完成させた。また、6月には岐阜県岐阜工場に自社最大規模のハンガーが竣工、C-Xの製造をここで行い、将来の旅客機製造も視野に入れている。12月2日に岐阜工場内でP-X/C-Xの実大模型を公開した。
地上試験用の2機(#01・#02号機)と飛行試験機2機(1・2号機)をまず製造、2003年(平成15年)度の「C-X/P-X(その3)」により、静強度試験用機体(#01号機)の製造が開始された。
出典: 防衛装備庁・航空自衛隊を基本に、川崎重工業、防衛産業委員会特報等のデータで補足
諸元
乗員: 3名(操縦士2名・ロードマスター(空中輸送員)1名)、2〜5名(補助席)+110名(貨物室)
全長: 43.9 m (144 ft)
全高: 14.2 m (46 ft 7 in)
翼幅: 44.4 m(145 ft 8 in)
翼面積: 240 m (2,580 sq ft)
貨物室: L15.65×W4×H4m ランプ長5.5m
翼型: 高翼機
空虚重量: 69 t
有効搭載量: 32 t(2.5G)、36 t(2.25G)
基本離陸重量: 120 t
最大離陸重量: 141 t
動力: GE・アビエーション CF6-80C2K1F ×2 ターボファンエンジン、22,680 kg (50,000 lb) × 2
性能
最大速度: マッハ 0.82
巡航速度: マッハ 0.81
航続距離: 9,800km/0t、7,600km/20t、5,700km/30t、5,300km/32t、4,500km/36t
実用上昇限度: 13,100 m (43,000 ft)
着陸滑走距離: 2,300 m (7,400 ft ※最大離陸重量時)
最短離陸滑走距離: 500 m
武装
なし