京成AE形電車 (初代)
このため、京成電鉄は次善の策として、建設計画にあった第1・第2の2つのターミナルビルの中間に当たる地点の地下に成田空港駅(旧駅、現在の東成田駅)を建設、約1km離れた空港ターミナルビルとの連絡を路線バスによって行うこととした。
このように、京成電鉄にとって逆風が吹き荒れる状況であったが、同社は自社線で運行する空港特急について、京成上野 - 成田空港間を60分で走行することを「至上課題の一つ」に掲げ、計画を積極的に推進した。
当時の京成本線は、その各所に軌道由来の急カーブが点在し、最高速度の引き上げは難しかった。新空港延長線建設直前の段階で、京成本線における速達列車による最速記録は、1951年に実施された架線電圧の直流1,500Vへの昇圧後、京成上野 - 京成成田間61.2kmを結んでいた特急「開運」号によるノンストップ60分運転であった。
だが、新空港開港後の路線長は、京成成田 - 成田空港間の営業キロ数7.1kmが加算されることから、京成上野 - 成田空港間を所要60分で結ぶには、少なく見積もっても当時の特急ダイヤから、さらに1割の所要時間短縮が必要であった。
そこで、京成電鉄技術陣は所要時間短縮策として、曲線通過速度について制限速度を最大限に活用する手段を選択した。車両の制御器に定速度運転機能を付与することで、制限速度上限ぎりぎりの速度での効率的な運転を可能としたのである。また一方で空港特急運転区間の曲線部分について、用地の許す限り曲線を改良して、曲線通過速度そのものを引き上げ、さらにカントを可能な限り打ち上げることで、急曲線を高速運転する際に乗客に与えられる過大な遠心力を相殺、乗り心地の改善を図る策が講じられた。