セミオートマチックトランスミッション
セミオートマチックトランスミッション(英: Semi-automatic transmission、セミAT)は、車両のトランスミッションの一種で、その操作の一部(典型的にはクラッチの動作)が自動化されているが、停止からの発進や手動でのギア変更のために運転手の入力が必要である。セミオートマチックトランスミッションはもっぱらオートバイで使われた。従来型のマニュアルトランスミッションやシーケンシャルマニュアルトランスミッションに基づいているが、自動クラッチシステムを使用する。しかし、セミオートマチックトランスミッションの中には、トルクコンバータと遊星歯車機構を使用する標準的な油圧制御式オートマチックトランスミッションに基づくものもある。
特定の種類のセミオートマチックトランスミッションを指す名称として、クラッチレスマニュアル、オートクラッチ、2ペダルMTなどがある。これらのシステムで、クラッチはアクチュエータあるいはサーボを始動させるスイッチを介して自動的に操作されるが、運転手はまだ手動でギアをシフトさせる必要がある。
なお電磁式はシフトレバーに静電容量スイッチが内蔵され、シフトレバーに触れることでクラッチを切断する構造となっていた。しかし、意図せずシフトレバーに触れて不意にクラッチが切れることを防ぐため、レバーに触れ始めてからクラッチが切れるまでにある程度のタイムラグが設けられていた。その後もダイハツ工業が1980年代初頭のダイハツ・クオーレで、乾式単板クラッチと真空サーボを併用した「イージードライブ」を採用していた。
これらの形式はトルクコンバータ式のオートマチックトランスミッションのギア段数が少なく、動力損失や重量増大も大きかった時代、燃費の低下やエンジン騒音などを嫌気したメーカーによって「軽量で動力ロスのない形式」として開発が進められた。トルコン式フルATは元々は大排気量でエンジンの振動が少なく、高回転までスムーズに吹け上がるV型8気筒が主流で、他の国では高級なエンジン形式である直列6気筒すら最廉価版として位置付けられていたハイパワーなアメリカ車のために開発されたものであり、排気量や最大出力、エンジンの振動を考慮した実用回転数に一定以上の制約が避けられない直列4気筒や直列2気筒などが主流にならざるを得ない日本車や欧州車では、最大段数が少なく歯車比が低いアメ車とほぼ同じ構成のトルコン式フルATを搭載したAT車の走行性能や快適性は、同一車種のMT車と比較してどうしても大きく低下する傾向があった為である。
各メーカーよりセミAT搭載のトラックが発売されていて、クラッチペダルを備えない2ペダルのもののほか、「プラットホーム着け」など、荷扱い時の停止位置合わせなどで操作するためのクラッチペダルを備えているものもある。乾式単板摩擦クラッチをアクチュエーターによって自動化した方式のほか、フルードカップリングと湿式多板摩擦クラッチを組み合わせたものがある。アクチュエーターは油圧やモーター、ソレノイドを用いたものがある。
以下はトラックにおけるセミATの一覧である。
日産自動車 - AMT(オートマチック・メカニカル・トランスミッション)
いすゞ自動車 - NAVi5、NAVi6、スムーサー
日野自動車 - Pro Shift
三菱ふそうトラック・バス - INOMAT、デュオニック
日産ディーゼル(現UDトラックス) - ESCOT
ダイムラー - テリジェント・オートマティック・ギアシフト
ボルボ - I-シフト(英語版)
スカニア - オプティクルーズ
1930 - 1960年代にはマニュアルトランスミッション(以下、MT)の変速機構のままクラッチのみを自動化したセミATがヨーロッパで市販された。小型車 - 中級大衆車では古くはサキソマット(英語版)に代表される遠心クラッチと真空サーボ(バキュームアクチュエータ)の併用式が用いられ、後にアクセル開度に応じて制御されるソレノイドを利用した電磁クラッチや油圧で乾式単板クラッチを作動させる方式(ルノー・トゥインゴの「イージーシステム」など)が登場、中級以上の車種の一部には流体継手(トルクコンバータ)と乾式単板クラッチの併用式(ポルシェ・スポルトマチック)も用いられた。
自動クラッチ車はシフトレバーがニュートラルに入るか、ギアを入れる方向に力を掛けた際に負圧や油圧で強制的にクラッチを断続する事で、クラッチペダル無しでも変速操作が完了するようになっている。日本の自動車メーカーが国内向けとして販売した車種では、1950年代末から60年代に掛けて、RT20型トヨタ・コロナや310型日産・ブルーバード、AF7型コニー・360などでサキソマットの採用例があり、その後、1960年代初頭に神鋼電機が日野自動車と電磁式オートクラッチを共同開発。日野・コンテッサに「シンコー・ヒノマチック」、富士重工業(現・SUBARU)もスバル・360に「オートクラッチ」として採用した。
戦前からセミATを採用したレーシングカーは存在していたが、ロータス・76やアウディ・スポーツ・クワトロS1などで採用されたのみで、通常の3ペダルMTに比べると少数派であった。
しかし、フェラーリが1989年のF1でフェラーリ・640にセミATを投入して3勝の戦果を挙げてからは状況は一変。デビュー年は信頼性不足でリタイア多数だったものの、信頼性が確保されるとコックピット設計やシフトチェンジの迅速さ、シフトミスをしてもコンピューター制御によってオーバーレブが回避できる等のメリットから採用例が増え、現在フォーミュラカーやスポーツカーをはじめとするプロフェッショナルなレーシングカーでは、セミATが多数派となっている。
スタート時、停車時のみ手動でクラッチを操作する車両もある。その場合フットボックス(足下)にクラッチペダルが設けられているか、クラッチペダルが無く、ステアリングホイール裏にあるクラッチ用のパドルで操作する。
セミオートマチックトランスミッションは、ギアを変更すると同時にクラッチペダルあるいはレバーを踏む必要性を取り除くことによって、ギアシフトがより容易になっている。機械の型、設計、車両の時代に依って、油圧式、空気圧式、または電気式アクチュエータ、電気スイッチ、モーター、プロセッサ、あるいはこういったシステムを組み合わせて使って、運転手が要求した時(大抵はギアスティックを動かす)にギアシフトを実行する。セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどの車は、クラッチが遠隔で制御されるため標準的なクラッチペダルが取り付けられていない。同様に、セミオートマチックトランスミッションを搭載するほとんどのオートバイはハンドルバー(英語版)上の従来型のクラッチレバーが取り付けられていない。
一体型AMTはAMT専用に設計されているが、拡張型AMTは標準的なマニュアルトランスミッションをAMTへ変換したものである。
オートメイテッドマニュアルトランスミッションには、運転手が全くギア変更をする必要がない全自動(フルオートマチック)モードを含むものがある。これらのトランスミッションは、自動化クラッチと自動化ギアシフト制御を備えた標準のマニュアルトランスミッションを説明することができる。このAMTは伝統的なオートマチックトランスミッションと同じように動作できる。例えば、エンジンが最高回転数に達するとTCUが自動的にギアをシフトする。AMTにはクラッチレスマニュアルモードもあり、センターコンソールに取り付けられたシフトセレクターやパドルシフターを使ってシフトアップやシフトダウンができる。AMTは従来型のオートマチックトランスミッションよりも費用が低い。
これらのトランスミッションは「マニュマチック(マニュアルモード付き)」オートマチックトランスミッションと混同してはいけない。マニュアルモード付きオートマチックトランスミッションは「ティプトロニック」や「ステップトロニック」、「スポルトマティック」、「ギアトロニック(英語版)」といった商標で販売されている。これらのシステムはAMTと表面上は似ているように見えるが、機構としては遊星歯車式オートマチックトランスミッションそのものである。
参戦2年目にあたる1991年にモトクロス全日本選手権でシリーズチャンピオンを獲得している。2001年には北米向けの全地形対応車(ATV)にて、HFTを「ホンダマチック」の商標で採用。さらに、世界初のロックアップ機構を備えて商標自体も「HFT」(Human-Friendly Transmission)とし、2008年3月7日発売のDN-01に搭載した。DN-01ではクラッチレバーを廃して変速操作を可能としていたが、車両コンセプトの中途半端さが祟って僅か2年ほどで販売終了に追い込まれ、HFTの採用もATVを除いては広がりを見せる事はなかった。同時期の大型車では2006年式ヤマハ・FJR1300が電子制御式クラッチYCC-Sを採用してクラッチレバーを廃し、シフトペダルと左手元のシフトレバーとのどちらでも変速操作を可能とした。2010年にはホンダがVFR1200Fにて、二輪車では世界初のデュアルクラッチトランスミッションの採用に漕ぎ着けており、その後も多くの車種でDCTの採用が広がっている。
大型バスのようなリアエンジンの車種の場合は運転席とトランスミッションが大きく離れていることから、シフトレバーには長いコントロールロッドや多数のリンク機構を介した伝達機構が用いられ、操作に大きな力が必要で剛性感や節度感が低く、確実な操作の妨げとなっていた。
そのため、乗務員のシフトミスや疲労軽減を目的として1980年代から、フィンガーシフトと呼ばれる油圧または空圧アクチュエーターを用いたMTが普及し始めた。これに加えてクラッチ操作を自動化したセミATが存在する。1980年代に日本国内の各バスメーカーが機械式ATを搭載したバス車両の製造に参入したが、当時はAT車を積極的に導入した一部のバス事業者で採用されたほかは普及せず、1990年代後半には製造を終息している。
トルクコンバーター式AT(トルコンAT)も価格・燃費の面であまり普及しなかったが、1990年代後半より登場したノンステップバスには一部標準採用されたものがあった。2010年以降は三菱ふそう・エアロスターが全てトルクコンバーター式ATとなったものの、セミATについては途絶えた状態であった。
路線バス車両にセミATが再び採用されるようになったのは、2012年よりいすゞ・エルガにハイブリッド車が追加された際である。また、2015年にいすゞ・エルガ(および統合車種の日野・ブルーリボン)がモデルチェンジした際にはMT車を廃止し、セミAT(AMT)が採用されることとなった(トルクコンバーター式AT車も設定)。日野・ブルーリボンのハイブリッド車も、2015年のモデルチェンジ車よりMTを廃止してAMTに変更された。2016年にはいすゞ・エルガミオ(および統合車種の日野・レインボー)のモデルチェンジの際にもAMTが採用されている。