YXX
1984年(昭和59年)、幾多の変遷がありつつも、アメリカの対日感情悪化を恐れる日本政府に配慮する形で、日本航空機開発協会(JADC、1983年(昭和58年)に民間輸送機開発協会が新明和工業と日本飛行機が加盟したことから改組)はボーイングが参加を打診した7J7を共同開発することを決定し、第一次了解覚書を交わした。このときに決定したYXX/7J7の概要は以下のとおりである。
座席数は147席から166席とする。
ターボプロップエンジンより進歩したプロップファンエンジンを搭載した双発プロペラ機とする。
開発比率はボーイング75パーセント:日本25パーセントとする。
YXの分担比率15パーセントよりは向上したものの、25パーセントでは「日本独自の計画」とは言えない。姿形も、ボーイングの意向によって開発途上であるプロップファンを搭載するなど、当初のYS-33構想とも「日本独自の計画」とする当初の日本政府の意向とも、大きくかけ離れた計画となってしまった。このアメリカに屈する態度は、後に日本の防衛課題にアメリカが露骨に介入した次期支援戦闘機(FS-X、後のF-2)にまで大きな影響を与えるものと成った。
あえてボーイングがプロペラ式を選んだ理由は様々に語られるが、やはり燃費のよさを訴えるためだったのだろう。ボーイングはターボプロップのよさを宣伝し、やがてそれは彼らの常套手段である非難合戦となってしまった。
YXX/7J7には様々な先進技術が採用される予定であり、主翼、電子機器に先進技術を採用するほか、複合素材を使用したプロペラ、双方向データ通信システムなどが盛り込まれており、「新タイプの旅客機が登場か」などとマスコミに持ち上げられた。
最重要課題は低振動・低騒音でなおかつ高出力の先進プロップファンエンジンであったが、ゼネラル・エレクトリック社(GE)のGE36が採用される見通しとなった。石川島播磨重工業(現・IHI)はGE36を自社でライセンス生産することを考え、独自にターボプロップエンジンを研究しておく必要から特別認可法人「基盤技術研究促進センター」から助成金を受けてエンジンの研究に取り掛かった。
1986年(昭和61年)、YXXとは別にYSX計画が始まったが、YSXにYXXと同じプロップファンエンジンを搭載する可能性があり、市場調査と技術検討が行われた。結果次第ではGE36となったかもしれないが、開発の遅れから実際には既存のターボファンエンジン方式となった。
YSX計画が始まるころ、YXX/7J7はエンジン開発の不調があらわになり、急速に停滞し始めた。その上、ボーイングの販売も不調であり、この時点で受注0機という有様だった。新エンジン開発が長引いて開発費は高騰し、当初見込んだ販売価格はとても達成できなくなっていた。その不調エンジンに対してエアラインは不安をあらわにしていた。
また、当初ボーイングが見込んだほど、第二次オイルショックの影響は大きくなく、原油価格の暴騰はすぐに収まった上、下落が始まっていた。その上ターボファンエンジンの高性能化によって燃費も向上し、もはや7J7に何の魅力もなくなった上、1978年(昭和53年)の米航空業界の規制緩和によってエアラインは過酷な値下げ競争にさらされており、経営が極度に悪化していた。その上に、さらに不安定要因となることが明らかな7J7を購入する企業はついに現れなかった。1987年(昭和62年)にはボーイング社内での7J7計画は事実上中止となっており、代わりに既存の737改修計画が進められた。
1993年(平成5年)10月、ボーイングは正式に7J7計画の凍結を発表した。ボーイングに依存しきったYXX計画もここに潰えた訳である。