近鉄名古屋線
桑名駅 - 江戸橋駅間は、伊勢鉄道(後の伊勢電気鉄道、伊勢電。現在の第三セクター鉄道の伊勢鉄道とは無関係)によって建設された。
元々、同地域には国鉄関西本線と参宮線(現在の紀勢本線の亀山駅 - 多気駅間を含む)が、明治期に私設鉄道の関西鉄道と参宮鉄道によってそれぞれ敷設されていた。両線は大阪方面からの輸送を主眼に置いた線形となっており、愛知県や三重県北部から三重県中南部に向かうには、亀山駅でスイッチバックを必要とした。
伊勢鉄道(初代)はそれを短絡する目的から設立され、三重県の二大都市である四日市と津を結ぶ路線を1915年 - 1924年に順次開業させた(桑名駅 - 江戸橋駅 - 津駅(部田駅)間。なお両都市間には1973年に同じ理由で国鉄→伊勢鉄道(2代目、前述)伊勢線が開業した)。軌間は国鉄との貨車直通を考慮し、1067mmの狭軌とした。また、軽便鉄道であり路線規格は低く、沿線諸集落を縫うために、曲線を多用した線形が採用された。
この段階では一地方のローカル私鉄であったが、1926年に社名を伊勢電気鉄道に改め、同年中に直流電化を完成させた頃から、「東海の飛将軍」と呼ばれた有力実業家の熊沢一衛が社長に就任したこともあって拡大策をとるようになり、北は名古屋への進出、南は伊勢神宮がある宇治山田への進出を目論むようになった。
関西本線の旧橋梁を流用したことから、木曽川分岐(信号場)間 - 桑名駅間は単線、他は複線となる。 12月7日:参宮急行電鉄 江戸橋駅 - 参急中川駅間を標準軌から狭軌に改軌。
1940年(昭和15年)1月1日:参宮急行電鉄が関西急行電鉄を合併。関急名古屋駅を参急名古屋駅に、関急八田駅を参急八田駅に、関急蟹江駅を参急蟹江駅に、関急弥富駅を参急弥富駅に、関急長島駅を参急長島駅に改称。
1941年(昭和16年) 3月15日:大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。 名古屋伊勢本線関急名古屋駅 - 江戸橋駅間、津線江戸橋駅 - 関急中川駅間が名古屋線、名古屋伊勢本線江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間が伊勢線となる。 参急名古屋駅を関急名古屋駅に、参急八田駅を関急八田駅に、参急蟹江駅を関急蟹江駅に、参急弥富駅を関急弥富駅に、参急長島駅を関急長島駅に、西富田駅を関急富田駅に、参急中川駅を伊勢中川駅に改称。 8月18日:海山道駅 - 塩浜駅間複線化。
1943年(昭和18年) 3月24日:伊勢上野駅 - 豊津浦駅間複線化。 7月1日:長太ノ浦駅開業、千里駅再開業、千里駅 - 逆川駅間の豊津浦駅・伊勢上野駅を統合し豊津上野駅開業。 8月21日:楠箕分岐 - 箕田駅 - 伊勢若松駅間、久居駅 - 雲出川分岐間複線化。楠箕分岐信号場廃止、雲出川分岐信号場開設。 10月22日:霞ヶ浦駅廃止。羽津駅移転。 11月25日:伊勢若松駅 - 白崎分岐間複線化、白崎分岐信号場廃止。
1944年(昭和19年) 3月13日:鼓ヶ浦駅 - 上磯分岐間複線化、上磯分岐信号場廃止。 5月8日:豊津上野駅 - 高田本山駅間の逆川駅廃止、同駅間に白塚駅開業。
1983年3月18日のダイヤ変更前まで設定されていた。1950年9月時点の停車駅は近畿日本名古屋駅・近畿日本弥富駅・桑名駅・益生駅・富洲原駅・近畿日本富田駅・阿倉川駅・諏訪駅・四日市駅・塩浜駅・伊勢若松駅・白子駅・江戸橋駅・津駅・津新町駅・久居駅・伊勢中川駅の系統と、前述のほか近畿日本蟹江駅にも停車し、塩浜駅以南は各駅停車となる系統があった。
停車駅の変遷は以下の通り。
1956年9月23日:近畿日本四日市駅移転(諏訪駅から駅名変更)に伴い、諏訪駅・四日市駅の2駅停車が近畿日本四日市駅の1駅停車となる。
1964年3月23日:直行列車廃止に伴い、近畿日本蟹江駅・近畿日本長島駅が停車駅となる。
1967年12月20日:伊勢朝日駅が停車駅となる。
1972年11月7日:富吉駅が停車駅となる。
この後、1983年の廃止まで近鉄蟹江駅 - 近鉄四日市駅間では佐古木駅・霞ヶ浦駅・川原町駅の3駅を通過した。
1963年頃には毎時2本ほどの準急が設定され、そのほとんどは鈴鹿線直通の近畿日本名古屋駅 - 平田町駅間の運用だったが、早朝と夕方に各1往復ずつ、伊勢中川駅発着と山田線宇治山田駅発着の列車が存在した。平田町駅発着の準急は2両編成、伊勢中川駅および宇治山田駅発着の準急はクロスシート車の5両編成が充当されていた。このうち宇治山田駅発着列車は鳥羽線全通に伴う1970年3月21日ダイヤ変更で鳥羽駅発着に延長されている。
近鉄名古屋線は、複数会社が建設した路線をつなぎ合わせる形で成立した。