東急3700系電車
本系列は東横線へ集中投入され、主にデハ3700形2両とクハ3750形1両からなる3両編成を組成した。もっとも、デハ3700形15両に対してクハ3750形は5両のみの存在であったことから、余剰となるデハ3700形5両については3600系の制御車であるクハ3770形など他形式と常時混用された。
1952年(昭和27年)に実施された架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧に際しては、制御装置の小改造など昇圧対応改造が実施され、昇圧に伴ってTDK-528/9-HM主電動機の定格出力は112.5 kWに向上した。また同年には桜木町事故を契機としてデハ3700形・クハ3750形の連結面側妻面に貫通路が新設され、また3両編成を組成した際に編成中間に位置するデハ3700形については運転台側妻面にも貫通路および貫通扉が新設された。
終戦後の混乱期に新製された本系列は、戦前製の従来車各形式と比較して各部に欠陥を有し、1954年(昭和29年)には一部の台車の釣り合い梁部に亀裂が発生したため全数を対象に修繕工事が施工され、同時にまた、車体各部の仕上げが粗雑であったこと、さらには本系列の製造に際して使用された鋼材が戦災にて焼損した粗悪なものであったため構体そのものの劣化進行が非常に早かったことから、1961年(昭和36年)よりデハ3450形など戦前製の従来車各形式に先行して車体の更新修繕工事が施工された。
制御装置は国鉄制式機種である電空カム軸式自動加速制御のCS5を、主電動機は東洋電機製造製のTDK-528/9-HM直流直巻電動機を、制動装置はM三動弁を使用するAMM / ACM自動空気ブレーキをそれぞれ採用した。台車は扶桑金属工業(のちの住友金属工業)製の鋳鋼組立形釣り合い梁式台車KS33E(固定軸間距離2,300 mm、車輪径910 mm)を装着、軸受部は当初よりコロ軸受(ローラーベアリング)仕様とした。
いずれも運輸省規格型における指定機種で、東急においては導入実績のない機種であったが、CS5制御器については当時の東急において日立製作所製の電空カム軸式自動加速制御装置が一部形式にて採用されていたことから、仕様の近似したCS5の採用に至ったものと指摘される。落成当初は界磁接触器を併用し並列弱め界磁制御を行った。また、TDK-528/9-HM主電動機は端子電圧600 V時の定格出力が90 kWと、同定格出力75 kW程度が標準であった従来車各形式と比較して出力の向上が図られた。駆動方式は吊り掛け式、歯車比は3.44 (62:18) である。