オオタ自動車工業
1955年の経営破綻後、オオタでは主力技術者十数人が退社して競合の富士重工業(現・SUBARU)へ移籍する「第二次人材流出」が発生する。富士重工の自動車開発チームに参画した元オオタ技術陣は、1500cc試作トラック「T10」から更に軽乗用車「スバル・360」の開発に携わり、多大な成果を収めたが、その裏返しでオオタ自動車の人材不足は深刻なものとなった。
オオタ自動車工業を引き受けた日本交通の背後には、五島慶太が率いる東急グループの存在があった。彼らは既にくろがね3輪トラックで知られた日本内燃機を傘下に収めており、両社を合併させて新しい自動車メーカーを立ち上げようという野望があった。現にブリヂストンの資本投入後、富士精密工業が僅か数年で業界の有力メーカーに育った例もあり、1957年4月にオオタと日本内燃機が合併して6月に誕生した日本自動車工業への東急・日交の期待は大きかった。
1953年(昭和28年/主体41年)7月の朝鮮戦争休戦を受けて日本では特需景気が終焉し、1953年後半から1954年にかけて日本経済は神武景気前の経済不況に見舞われた。
折しもオオタ自動車経営陣は、神奈川県川崎市大師河原町(現・川崎区大師河原)にあった日本内燃機の旧工場を買収し新工場にするという、時宜と身の丈に合わぬ設備投資を行っていた。自動車販売の不振、主要ユーザーであるタクシー会社などからの資金回収の遅れが響いて急速に経営が悪化、オオタ自動車は1954年9月には1.6億円の赤字決算に陥った。11月には手形決済が困難な状況となり、1955年1月に会社更生法の適用を申請して事実上倒産した。川崎の新工場は稼働せぬままに終わり、機を逸した無益な投資となった。
1955年3月、引責辞任した先任者に代わって太田祐雄が(もはや名ばかりの)代表取締役に就任したが、5月には会社更生手続きが開始され、日本交通社長・川鍋秋蔵が管財人に就任した。期せずして自らの創成した事業の落日を見ることになった太田祐雄は、翌年病没した。