東京メトロ東西線
2017年度の1日平均輸送人員は1,450,000人であり、日本の地下鉄では最も輸送人員が多い。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正で浦安駅 - 中野駅間の各駅に停車する快速列車を設定。これは「C快速」と称される。 東陽町駅 - 西船橋駅間ノンストップの快速は「A快速」(平日ラッシュ時のみの運転)、その通過駅のうち浦安駅に停車する快速は「B快速」と呼ばれていた。
1996年(平成8年) 3月16日:ダイヤ改正によりすべての快速が浦安駅に停車するようになり、東陽町駅 - 西船橋駅間ノンストップのA快速は消滅。同時に浦安駅 - 中野駅間の各駅に停車するC快速に「通勤快速」の名称を与え、東陽町駅・浦安駅・西船橋駅の順に停車するB快速は「快速」として列車種別を分離する。ただし、種別分離後も通勤快速は平日朝ラッシュ時の片道のみの運転を現在に至るまで踏襲している。 4月27日:東葉高速線の開通により 、昼間時間帯の運転区間が中野駅 - 東葉勝田台駅間になる。
1999年(平成11年)12月4日:東葉高速線内まで快速運転する列車として「東葉快速」の運行を開始。
2005年(平成17年)12月10日:ダイヤ改正により平日・土曜・休日ともに快速の運転時間が拡大し、平日については西船橋方面は東陽町駅24時00分発が最終の快速になった(それまでは東陽町駅21時42分発が最終の快速であった)。また、平日の朝方に通勤快速を2本増発した。
2007年(平成19年)3月19日:平日朝の最混雑時間帯(約30分間)で中野方面の快速が通勤快速に変更された。
2009年(平成21年)3月16日:平日朝の西船橋発6時 - 9時10分発までの中野方面行きのすべての速達列車が通勤快速となった。
2014年(平成26年)3月15日:東葉快速が廃止。
また、東京メトロが2016年3月28日に発表した、2016年度から2018年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2018〜「安心の提供」と「成長への挑戦」〜』の中では、増発およびB修繕による予備車確保を目的に、2016年度にワイドドア車両が3編成増備されることが発表された。その増備車両として、15000系増備車が2017年上半期に導入されている。
2019年度から2021年度までの3年間の中期経営計画『東京メトロプラン2021』では、茅場町駅のホーム延伸、木場駅のホーム拡幅など大規模改良に総額約1,200億円を使った輸送改善プロジェクトやオフピーク通勤通学の推進に取り組む事が記されている。
なお、新型コロナウイルス感染症の流行によるリモートワークや時差通勤の普及により、輸送人員が減少したため、当初予定していた木場駅の駅改良工事の無期限延期や南砂町駅での一部計画の見直しなどを行っている。
どの列車がどの会社所属の車両で運用されるかは列車番号で判別できる。現在、列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両、「T」が東葉高速車両、「K」がJR車両となっている。列車番号は『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)などにより確認ができる。
快速・通勤快速はRのアルファベットが付与されているが(例えば東京メトロ車両による快速列車の場合SRという表示になる)、JR線へ直通する列車には(津田沼駅・三鷹駅発着問わず)Rのアルファベットは付与されていない。