近鉄特急
前述の京橿特急と同様のコンセプトで設定された系統であり、東海道新幹線の出現により都市間連絡から都市対観光地を結ぶ方針に力点を移す過程で設定されたのが本系統である。当初は新幹線開業日より運行開始された京橿特急と同時に設定される予定だったが、当時大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間で運行されていた快速「かもしか」(1961年までは不定期特急)のモ5820形では、性能はもとより接客設備の面でも有料特急のネットワークにはめ込むには無理があったため、翌1965年の16000系の竣工を待ったうえでの運行とされた。こうして同年3月18日より1日6往復(うち不定期列車3往復)で運転を開始し、全列車が橿原神宮駅駅(現・橿原神宮前駅)で京橿特急と連絡することで特急ネットワーク拡充の一端を担った。運転開始当初の途中停車駅は、橿原神宮駅駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅の4駅のみであったが、吉野地区への観光客の減少による飛鳥・葛城地区での新たな観光需要の掘り起こしや、通勤需要をはじめとする日常的利用者の増加のため平成に入ってから停車駅が次々と追加され、1999年のダイヤ変更で11駅(2012年のダイヤ変更で一部列車は12駅)となり、特に吉野線内においては半数以上の駅に停車する形態となった。このため大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の最速列車の到達時間は、運転開始当初の68分から76分に伸びた。この改正を機に南大阪・吉野線内利用の場合に限り特急料金の距離加算をやめ、一律500円(現在は520円)とした。改正前は大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の全線を乗車した場合、870円(当時)であったが大幅に値下げされた。
名阪乙特急の設定は1時間に1本となっているが、名伊乙特急と阪伊乙特急が伊勢中川駅で接続するため、大阪と名古屋線沿線都市、あるいは名古屋と大阪線沿線都市との連絡は1時間あたり実質2本となる。
名阪特急の列車番号は、下りを奇数、上りを偶数とする原則の例外とされる。これは大阪に向かう名阪特急が名古屋線で下りとして走行しても、中川短絡線経由で大阪線に入線した際に、大阪線の上りに変化するため(逆もまた同じである)、奇数偶数に捉われない番号を付与しているためである。00分発の甲特急の場合、大阪から名古屋へ向かう特急は発車時刻に合わせた番号として(8時始発なら8列車)、これとは逆方向の名古屋から大阪ゆきの場合は50をプラスする(8時始発なら58列車)。甲特急のうち、土休日の夕方に増発される列車はさらに700をプラス(大阪難波駅16時20分発なら716列車)し、大阪難波駅21時発は白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅にも停車することから、600をプラスした621列車として区別している。また、乙特急はさらに100をプラスする(大阪難波駅8時30分発は108列車、逆方向は158列車)。21000系「アーバンライナー」の登場当初は、この列車番号を「アーバンライナー○号」として旅客案内に用いていたほか、80000系「ひのとり」でも上記の法則に則り「ひのとり○列車」として旅客案内している。
2021年2月13日から甲特急が「ひのとり」、乙特急が「アーバンライナー」で統一された。
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - (高の原駅) - 大和西大寺駅 - (西ノ京駅) - 大和八木駅 - 橿原神宮前駅 ( )は一部の列車が停車 太字は始発・終着駅。 高の原駅は大和西大寺駅を始発から10時06分までに発車する上り列車と京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。西ノ京駅は日中の列車が停車する。 停車駅の詳細は以下の表を参照(2020年3月時点)。
■:全列車停車 ●:大部分停車、一部の列車が通過。 ○:大部分通過、一部の列車が停車。 -:通過
車内で最もスタンダードな座席のプレミアムシートでも横に3列配置でシートピッチは1,250mm、座席に本革を使用のうえレッグレストとマッサージ機能を装備するなど、JRのグリーン車を凌ぎグランクラスに迫るハイレベルな構成となっている。また、1号車と6号車はハイデッキ構造(床面が平床車よりも72cm高い)で天井部まで窓が周り込む展望車両である。そのほか、個室が2部屋(洋風と和風タイプを用意)、セミコンパートメントのサロン席が3ボックス(1ボックス4人以上6人までの利用が可能)用意される。また、観光特急であることからそれに相応しいサービスが実施されている。専属アテンダントが4名乗車のうえ、乗客の出迎え、見送りをはじめ、車内販売や記念乗車証・おしぼりの配布を行う。この他、カフェにおいて「海の幸ピラフ」や「松阪牛カレー」、「海の幸皿うどん」、ワイン、伊勢志摩オリジナルのスイーツやビールが提供される。一部のメニューはカウンターで購入後、プレミアムシートで味わうことも出来るほか、各個室ではルームサービスも実施する。
特急料金収入の増減は景気に左右される場合が多く、1990年代半ばからの景気低迷などによる国内観光の不振により、伊勢志摩観光も大きく需要が伸び悩んだ。伊勢志摩方面に特急営業を行なう近鉄にとっては痛手が大きく、2012年の伊勢志摩方面特急の輸送量は、1994年と比べて約4割程度となった。また、短中距離の特急利用客も生活防衛の観点から急行で我慢する傾向が増え、レジャーの多様化によって日本国内外の観光地とも競争が激化し、さらにはインターネットの媒介やゲーム機器の発達によって旅行以外の娯楽が増えたことも収入減に関係していると推察される。さらに、これに輪をかけて日本の総人口が減少していく少子高齢化が今後一層加速すると見られ、沿線人口の減少とともに、鉄道事業収入の伸び悩みも今や顕在化している状態である。
近鉄が特急運営に強い意欲を示してきた要因の一つが、冒頭(特急運営について)で記述した通り、近鉄路線が背負う宿命としての閑散路線対策であるが、それだけにとどまることではなく、特急料金収入が競合交通機関をはじめ、社会のライフスタイルの変化によって蚕食されることを早くに警戒していたことにもよる。このため、特急の輸送サービス向上にハード、ソフト面で取り組んできたが、近年ますます厳しさを増す特急運営に対して、特急停車駅の増加、グループ席の利用制度変更、座席のインターネット空席照会と予約システムの導入、各種割引切符の改廃(「まわりゃんせ」の設定、「名阪まる得きっぷ」の廃止等)、保有車両の絞り込み、ニーズに合った車両の建造等、さまざまな対策が打たれている。
モータリゼーション(名神高速道路)
東海道新幹線
格安航空路線(例:ジェットスタージャパンの機内)
近鉄特急と競合関係にあるものは、高速道路や一般国道を始めとする道路網と自動車、東海道新幹線およびJR名古屋駅と鳥羽駅を結ぶ「快速みえ」、さらに間接的に関わってくるものとして、沖縄やアジア太平洋地域のリゾート地など伊勢志摩と競合しやすい日本国内外のリゾート地の存在と、日本国外や沖縄へ向かう格安航空路線が挙げられる。京都や名古屋以外の各都市から伊勢志摩に行くよりも、日本国外に飛んだほうが安い場合があるからである。
一方で、近鉄名古屋駅や京都駅は東海道新幹線との接続駅でもあり、新幹線の乗客を近鉄の路線に誘致するなどの強い連携も行なわれていることはそれぞれの特急の節で述べている。
近鉄はモータリゼーションの進展に対する危機意識を名神高速道路建設当時から抱いていた。また、1960年代当時、未開の地であった志摩地方を近鉄資本でもって開発、囲い込む一方、鳥羽線開業前の観光の面的拡大を目的に近鉄資本による伊勢志摩スカイライン、三重県による伊勢道路といった自動車利用を前提とした施設の拡充も進行した。しかし1970年代ともなると定期外収入(特急料金もこれに該当)が前年並みとなり、ここにモータリゼーションの影響がはっきりと現れてきた。各家庭の自動車保有台数も年々右肩上がりで、それに呼応するように国道1号をはじめとする道路の整備、高速道路網の拡充が推し進められた。現状、名伊特急や名阪特急などのルートにも高速道路や一般国道が沿うように展開しており、今後とも自動車との競争は避けられない情勢となっている。特に名伊特急の営業範囲である三重県においては、駅前に立地していたショッピングモールが軒並み自動車利用を前提とした郊外に移転する傾向が顕著で、生活の足は電車よりも自動車と化している。
大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間のみ運行される。古市駅には、2012年の一部の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた。
なお、名阪特急は運行されないが、伊勢中川駅での乗り継ぎで名阪間の移動は可能である。
沿線各地から伊勢志摩への往復に近鉄特急が利用可能で、松阪駅 - 賢島駅間の近鉄線(特急を含む)のほか、伊勢志摩のバス、定期船に乗り放題で、現地の複数の観光施設に入場可能なクーポン券。大人9,800円、子人5,300円。
キロ数に応じて値段が異なる(こども半額)。アーバンライナー、伊勢志摩ライナー、さくらライナー、しまかぜ、ひのとり、青の交響曲に設置。しまかぜ、ひのとり、青の交響曲は全車特別車両。
1983年大晦日から1990年代まで運行されていた。それ以来長らく設定がなかったが、2024年元旦に2往復が運転される予定である。
客室は昨今の社会ニーズの多様化によって様々なタイプが用意され、旅の目的に応じて選択できる。
レギュラータイプ(ACE)
レギュラータイプ(Ace)
レギュラータイプ(サニーカー)
レギュラータイプ(アーバンライナー)
レギュラータイプ(伊勢志摩ライナー)
レギュラータイプ(さくらライナー)
レギュラー車両(ひのとり)
デラックスカー(アーバンライナー)
デラックスカー(さくらライナー)
デラックスカー(伊勢志摩ライナー)
サロンカー(伊勢志摩ライナー)
階上席(ビスタEX)
階下席(ビスタEX)
プレミアム車両(ひのとり)
プレミアム車両(しまかぜ)
個室(しまかぜ)
サロン席(しまかぜ)
吉野(よしの)特急は、大阪と奈良県中部の吉野町を結ぶ列車で、大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅・下市口駅・吉野駅間で運転されている。南大阪線・吉野線は、歴史的経緯から軌間が1067mm(狭軌)で、ほかの特急が走る路線の1435mm(標準軌)と異なっているため、直通運転ができず運行系統上は独立している。大阪方面から橿原神宮・飛鳥(明日香)・吉野・大台ケ原・大峰山(大和上市駅または下市口駅下車バス連絡)への観光客輸送と、前述した京橿特急との連絡輸送、そして通勤輸送を担っている。吉野線に入らない南大阪線内区間運転の列車も吉野特急と称する。
概ねラッシュ時は30分間隔、日中は1時間間隔で運行される。
橿原神宮前駅 - 吉野駅間は吉野線の前身である吉野鉄道開業以来の急峻な山岳線であり、急カーブと勾配の連続する単線であることから、その所要時間は同区間の急行の最速列車と比べて大差はない(日中の標準的な所要時間差は約15分に拡大)。また、南大阪線内も、前身の大阪鉄道時代の線形を引き継いでいるために急カーブが随所に存在することから最高速度が大阪線・名古屋線系統より10km/h低い110km/hに設定されており、他線区の特急と比べて全区間の表定速度が低く抑えられている。