ホンダF1の年表
チーム・サーティースとの提携を機に、ホンダは前年までの参戦体制を改め、ヨーロッパにおける本拠地をオランダ・ベルギーからイギリス(スラウ)に移し、この年からはエントリー名も「Honda Motor」から「Honda Racing」に改める。
1月2日、開幕戦南アフリカGPが開催される。前年に引き続きRA273を投入し、1カー体制で参戦したジョン・サーティースが3位表彰台を獲得する。
1月、ホンダ本社からの援助が乏しくなるため、中村良夫はサプライヤーのBP、グッドイヤーと交渉し、資金援助を依頼する。他社にも呼び掛け、この年からはホンダのF1車両にスポンサーのステッカーが掲出されるようになる。
3月、ホンダにとって初となる本格的な軽乗用車のN360を発売する。同車は大ヒットを記録し、ホンダはスバル・360を擁する富士重工を抜いて、軽乗用車のトップメーカーとなる。空冷エンジン搭載の同車のヒットによって自信を持った本田宗一郎は、より大きな排気量の市販車の開発計画においても空冷エンジンの採用を強硬に主張するようになる。そして、本田はF1でも空冷エンジンの搭載を主張し始めることになる。本田の主張は本田技術研究所内で賛同を得られず、後に(1970年頃に)本田は水冷を主張する河島ら若手の技術陣と深刻な対立を来たすことになる(空冷水冷論争)。
4月、5月初めの第2戦モナコGPに向けてRA273が空輸される際、羽田空港で田宮模型が同車の取材を行う。
この年からシェル(ロイヤル・ダッチ・シェル)との協力による燃料開発が始まる。また、マクラーレンのテストチームが日本に常駐する体制となり、エマニュエル・ピロをテストドライバーとして鈴鹿サーキットでテストが繰り返される。
桜井淑敏が総監督を退任し、後藤治が後任となる。
1月8日から12日にかけて、鈴鹿サーキットにおけるマクラーレン・ホンダの初テストが行われる(ドライバーはアラン・プロスト)。
3月23日、イモラ・サーキットにおいて、マクラーレン・MP4/4のシェイクダウンが行われる(ドライバーはアラン・プロストとアイルトン・セナ)。
5月、無限で、F1エンジン開発プロジェクトが始まる。
8月中旬、シルバーストン・サーキットにおいて、自然吸気V10エンジンの試作機をマクラーレンのF1車両に搭載して初のテスト走行が行われる。
9月11日、第12戦イタリアGPで、アラン・プロスト、アイルトン・セナの両ドライバーとも優勝を逃し、結果的にこの年でマクラーレン・ホンダが優勝を逃した唯一のレースとなる。
5月、中村良夫が第3戦モナコGPを訪れ、ホンダの復帰について様々に憶測が流れる。以降も中村は数戦のレースを訪れる。
2月、F2用エンジンの供給先の開拓が行われ、この時点ではF3しか作っていなかったラルトに車体の製作を依頼する。
3月、イギリス・ウェイブリッジ(英語版)のラルトにRA260Eエンジンのモックアップが持ち込まれ、F2用シャシー(RH-6-80)の製作が始まる。
6月3日、グッドウッド・サーキットにおいて、ラルト・RH-6-80のシェイクダウンが行われる(ドライバーはナイジェル・マンセル)。
6月7日 - 8日、シルバーストン・サーキットで開催されたこの年のヨーロッパF2選手権の第6戦で、ホンダエンジンを搭載したラルト・RH-6-80がデビューする(このレースではナイジェル・マンセルのみの1カーエントリー)。ホンダは14年ぶりにヨーロッパF2への復帰を果たす。
秋、マクラーレンのロン・デニスが川本信彦に手紙を出し、当時のF1チームの中では一番最初にホンダとの接触を図る。翌年、日本で何度か接触が持たれる。
6月、多摩川スピードウェイで全日本自動車競走大会が開催され、アート商会浜松支店を当時経営していた本田宗一郎は弟の弁二郎とともに自製の「ハママツ号」(浜松号)で参戦する。トップを独走したが、ゴールする直前に周回遅れの車と絡むアクシデントにより車外に放り出され、両名とも重傷を負う。
1月19日、F1において最初のコンコルド協定が結ばれる。以降、レギュレーション策定やレースごとの裁定などは引き続きFISA(バレストル)が受け持ち、興行面はFOCA(バーニー・エクレストン)が受け持つ役割分担が定着する。
2月、F2の参戦体制について、この年から2カー体制として、車体はラルトがワークス車両として製作することを発表する。
3月、ホンダとウィリアムズの間でF1におけるエンジン供給に向けた最初の接触が行われる。
3月29日、この年のヨーロッパF2の開幕戦シルバーストンで、ラルト・ホンダのマイク・サックウェルがポール・トゥ・フィニッシュで、ホンダのF2復帰初優勝を挙げる。しかし、この年のエンジンは高速サーキット以外では低調という特性があり、その後のレースはサックウェル、チームメイトのジェフ・リースともに優勝に手が届かないレースが続く。
8月9日、ヨーロッパF2の第9戦スパ・フランコルシャンで、ホンダは改良エンジンを投入する。この新エンジンを得て、第9戦と第10戦(ドニントン・パーク)をリースが連勝し、ランキングトップとなる。
8月24日、ホンダの後ろ盾を得たジョン・ウィッカムとゴードン・コパックがF2の新チームである「スピリット・レーシング」の設立を発表する。
9月6日、ヨーロッパF2の第11戦ミサノで2位を獲得したジェフ・リースが、最終戦を残して、その年のヨーロッパF2チャンピオンを確定させる。この頃から、ヨーロッパではホンダがどのF1チームにエンジンを供給するのか話題になり始める。
11月末、全日本F2の鈴鹿グランプリにおける会見で、久米是志が「当面はF2に専念し、F1参戦は1985年をめどにしたい」と述べる。
6月29日、この年のF1の第7戦フランスGPで、ルノーがターボエンジン搭載車としてのF1初勝利を成し遂げる。ホンダは同時期に進めていたF1の先行検討にあたって、F1用エンジンとしてターボチャージャーの搭載を検討し始める。 その後、ルノーは翌1980年には3勝を挙げ、1981年シーズンからはフェラーリもターボエンジン(ルノーと同じV型6気筒)の搭載を始める。F1においてターボエンジンが急速に有力となり、ターボエンジンの供給メーカーを求める機運が高まることになる。
7月、F2用の試作エンジンの初号機が組みあがり、夏季休暇後に火入れ式が行われる。この時期から、同エンジンの開発は研究所の正式な研究開発として扱われ始める。
3月20日、RC-F1 2.0X(RC2-001)が完成する。完成後、試走が密かに行われ、以降、(公開で走ることも何度かあった1.5Xと異なり)2.0Xの存在は2002年頃まで秘匿された。 同時期、本田技術研究所内でRC計画をベースとしたF1参戦計画が持ち上がり、その一環として飯田章が欧州に派遣され1996年の国際F3000選手権にフル参戦するが、計画は表面化することなく消滅し、飯田も1年で帰国した。 RC計画は翌1997年まで細々と続けられたが、RC-F1 2.0Xをもって、活動は終息する。
5月19日、第6戦モナコGPで、オリビエ・パニス(リジェ・無限ホンダ)が優勝する。これにより、無限ホンダはF1初優勝を果たす。
1月、新年の会見で、ホンダ社長の河島喜好が「グランプリ」復帰宣言を行い、二輪と四輪のレース参戦を再開することを表明する。
時期不明、本田技術研究所で、四輪用レースエンジンの基礎研究のため、単気筒の試験用エンジン(K-0エンジン)が有志によりゲリラ的に試作される。
夏、本田技術研究所の市田勝已が業務外にトヨタのエンジンをチューニングしてF2用エンジンの設計をしていることが露見し、それを知った川本信彦は市田に叱責を与えるとともに、自身のF2エンジン設計計画に勧誘する。
10月、FIA内の組織である国際スポーツ委員会(CSI)の会長選挙が行われ、ジャン=マリー・バレストルが新会長に選出される。バレストルの発案により、同年中にCSIは改組され、国際自動車スポーツ連盟(英語版)(FISA)が発足する。F1における統括団体(規則の策定を手掛ける)であるFISAとバレストルは1980年代のF1において大きな影響力を行使していくことになり、ホンダもその影響を受けることになる。
11月25日、敷地を国に返還し閉鎖することが決まっていた荒川テストコースで、ほぼ全てのホンダ車による走行会が行われ、F1車両ではRA272とRA302が走行を行う。
12月初旬、川本信彦、市田勝已、北本徹の3名がF2用エンジンの設計に着手する。川本らは本栖湖湖畔のホテルに約2週間こもり、エンジンのレイアウト設計図を作成する。
春、ホンダ専務の藤沢武夫を中心とする「モータースポーツランド設立委員会」が発足し、全面舗装の国際レーシングサーキット建設計画が始まる。
7月1日、藤沢武夫の発案により、ホンダから独立する形で株式会社本田技術研究所が設立される。ホンダが株式の50%を持ち、残りは本田宗一郎と藤沢が25%ずつ持ち、本田が研究所の社長、藤沢が副社長を兼務する。
8月19日、レーシングサーキットの建設予定地を三重県鈴鹿市にすることを決定する。
12月、三重県鈴鹿市にサーキットを建設するため、塩崎定夫と飯田佳孝をヨーロッパに派遣する。現地から招聘されたジョン・フーゲンホルツにより、翌年にサーキットの詳細設計が行われる。