横置きエンジン
一方、日野はセンターアンダーフロアエンジンで水平シリンダーの縦置きエンジンに先鞭をつけ、その後いすゞがリア水平縦置きを発表、日野と4ストロークエンジン(PDエンジン)移行後の日産ディーゼル(旧:民生、現:UDトラックス)もこれに続いた。ふそうのみは水平シリンダー式を投入しなかったが、直6シリーズの他にコンパクトなV6エンジン搭載車を併売し、1社のみ過大なデッドスペースを放置していたことに対する、顧客の長年の不満に答えた。
この結果、日本の路線バスはすべての車種が一旦は縦置きエンジンとなっていたが、東京都交通局が企画、国内エンジンメーカー4社との共同開発によって誕生した都市型超低床バスに採用され、その嚆矢はかつて横置き方式から撤退した三菱ふそうとなった。これ以降の超低床バス、それに続くノンステップバスの普及拡大に伴い、キャブオーバー型のマイクロバスを除いた、中型から大型の路線車に再び横置きエンジンが見られるようになった。小型化への要求から、2代目日野・ポンチョでは横置きトランスミッションの上に横置きエンジンエンジンを重ねるレイアウトをとっている。しかし、2000年代の半ばになると、コストダウンを狙い車内前半部分のみをノンステップとしたノンステップバスが大型・中型ともに主流となったことから、国産の大型・中型バスから横置きエンジンは再び姿を消した。