阪急500形電車 (初代)
310 - 315は1形付随車を1両組み込んで3両編成を3本組成、同じように51形付随車を組み込んだ320形3両編成ともども今津線に転出した。両運転台の電動車として残った316 - 319は、宝塚線で51形や、610系の製造に伴う機器換装で51形と同等の性能になった500形の増結車として運用されたが、1955年6月に610系に更新改造された1形7・8の代替に316と317が甲陽線に転出した。当時の甲陽線では単行で運行されたこともある。この時点で、1両当たりの出力は300 - 309が82kW×4=328kW、310 - 319が48kW×4=192kWとなった。
1954年2月2日、宝塚線で運用されていた300 - 26 - 27 - 301の編成が庄内駅近郊の島田踏切で無謀横断を行ったトラックと衝突し、300が横転転覆して26も45度傾斜、死者1名を出す事故が発生。300と26は共に修理されて運用に復帰したが、阪急が関係する鉄道事故で車両転覆に至ったのは、この一例だけである。
1956年から1200系の製造に伴う旧型車各形式間の機器振り替えが行われた際には、本形式は両運転台の電動車として残った316 - 319と、片運転台の制御車として残った301の計5両を除き、電装解除と運転台の撤去を行って付随車化され、300 - 309の電装品は600形に、310 - 315の電装品は380形の再電装用に、それぞれ供出された。
主電動機はゼネラル・エレクトリック(GE)社製GE-240×4で、制御器はGE社製PC-12、ブレーキもGE社製J三動弁を使用するAVR自動空気ブレーキ、そして台車は鍛造台車枠を備えるブリル27-MCB-2を主体として、700形のうち704 - 709には鋼材組み立て式のイコライザー式台車である川崎型ボールドウィン台車を採用していた。
集電装置は、500形偶数車の大阪側と奇数車の神戸側にパンタグラフを設置したほか、当初はパンタグラフの反対側にトロリーポールを併設していた。また700形には集電装置取りつけの準備工事を施していた。
車体は51形の最終増備車81形に類似する。鋼板の強度と加工技術の関係でリベットの多い角ばったスタイルに仕上がった。車体幅は約2.4mで500・700の両形式とも同一であるが、車体長については500形が約14.5mなのに対して700形では運転台にあたる部分が拡張されたことから約15mと、700形の方がやや大きくなっている。
妻面は非貫通だった51形とは異なり貫通扉が設けられており、運転台窓上には行先方向幕が装備されたほか、1・51形同様当時大阪市内に存在した併用軌道区間の走行に備えてフェンダーが取りつけられている。屋根上にはお椀形ベンチレーターを設けた。
台枠には木造車の名残であるトラス棒を備えていたが、車体重量は500形で23.1tと、51形の21.77tに比べて約1.3tの重量増に留まった。室内の見付けは、座席はロングシートで、化粧板は木製で木目をニス色で仕上げられ、室内灯はシャンデリア風である。車体各部には金の縁取りが施され、前面左右の2カ所にローマン体で車番を表記していたが、300形への改番の際に金の縁取りがなくなったほか、車番の字体が大型のゴシック体に変更され、位置も前面貫通扉の1カ所に変更されている。