無閉塞運転
無閉塞運転は、長時間停車による旅客サービス低下防止の方法としては非常に有効であるが、1997年の東海道線片浜列車追突事故や2002年の鹿児島線宗像列車追突事故で、無閉塞運転時に先行列車に向けた信号機や中継信号機の進行現示を誤認して加速してしまうという、安全性に関する問題が浮上した。
無閉塞運転は「1閉塞1区間」の原則の例外となる重要な判断である割には、一運転士による単独の判断および運行であり、確認すべき作業も通常運転よりも増え、判断ミス(ヒューマンエラー)によって発生する危険は重大なものである。片浜事故を承けた運輸省の検討要請によりJR東日本・四国・北海道など、多くの鉄道事業者は後述の閉塞指示運転に移行していたが、宗像事故発生で運輸省はJR九州・西日本・東海を含めて「指令の許可のない無閉塞運転の禁止」(=JR東日本では「閉塞指示運転」)と、列車への通信設備完備を求める行政指導を行い徹底した。