第三青函丸
第一次世界大戦終結後の日本は、1920年(大正9年)の戦後恐慌に始まり、1923年(大正12年)の関東大震災、1927年(昭和2年)の金融恐慌と続く長い不況下にあって、青函航路の貨物輸送実績も1921年(大正10年)度から3年連続で減少していた。しかし1924年(大正13年)度以降は増加に転じ、 翔鳳丸型4隻が車両航送を開始した翌年度で、年度途中から第一青函丸も加わった1926年(大正15年・昭和元年)度は5隻6往復となり、貨物輸送量は上り下り合わせて65万4952トンと対前年比132%で、車両航送導入の威力を見せ付けた結果となった。
その後も1928年(昭和3年)10月の青森第2岸壁(1945年(昭和20年)頃より後は青森第1岸壁と呼ばれた最も南側の岸壁)使用開始を受け、5隻7往復となり、1929年(昭和4年)度には80万8441トンに達した。1930年(昭和5年)度には第二青函丸就航により6隻で9往復設定されたが、折からの世界恐慌のあおりを受け、不況は一層深刻化し、実質7往復のままで、同年度の貨物輸送量は前年割れの77万7569トンと、車両航送開始以降初めての減少を経験した。
青函連絡船では前進で入港し、岸壁直前で補助汽船の助けを借りて右回頭する着岸操船法が翔鳳丸型による車両航送開始時以来採られたため、港外で回頭後、後進で入港することを想定して装備された翔鳳丸型と第二青函丸の船首舵は有効に使用される機会がなく、本船以降の青函連絡船には船首舵は装備されなかった。このため、後部船橋内には上記5隻ではあった舵輪は設置されなかった。しかし車両積卸しを目視しながらヒーリング装置の遠隔操作を行う場所としては、後述の理由でその重要性を増していた。
第二青函丸では、船首楼2階の低船首楼甲板と呼ばれた部分は、第三青函丸では、車両甲板船首の中2階となり、“Partial Deck”あるいは“部分甲板”と呼ばれ、定員数名から十数名の2段寝台室の甲板部員居室、浴室、トイレが配置され、その下の車両甲板船首部には甲板部員用の食堂、機関部員用浴室、トイレが配置された。さらに車両甲板下の錨鎖庫後ろに隣接する第1船艙の第二甲板に、やはり定員数名から十数名の2段寝台室の機関部員居室と機関部員食堂が設けられた。第1船艙の後ろには水密隔壁を隔て両舷にヒーリングタンクを抱えた第2船艙があり、さらにボイラー室、機械室、車軸室、操舵機室と続き、全通の2重底であった。なお車軸室第二甲板には3等船室レベルの雑居室が設けられ“馬匹付添人”等の“その他の者”の乗船室とされていた。
なお、この第三青函丸から戦後の1948年(昭和23年)建造の車両渡船までは、この車両甲板車両格納所屋根の全通甲板を“Bridge deck”または“船橋楼甲板”と呼んだが、1955年(昭和30年)建造の檜山丸(初代)からは“船楼甲板”とした。
この、船橋楼甲板は全面鋼板張りで、これにより船体縦強度は増し、第一青函丸、第二青函丸のような車両甲板下の鉄骨トラス構造による船体補強は不要となった。また第一青函丸、第二青函丸では低い車両甲板を上甲板とし、積載車両丸見えの、いかにも“貨車渡船”という外観から、高い位置に全通する船橋楼甲板を持つ第三青函丸は堂々たる大型船、という印象になった。しかし、これが風圧面積の増大と重心の上昇を招き、前者に対しては舵面積の増大で対応したが、この大きくなった舵を動かす大出力かつ車両甲板下の天井の低い操舵機室内に収まる操舵機が必要とされ、新型汽動式の浦賀式操舵機が考案されて採用された。