オペル・カデット
1930年代中期当時、アドルフ・ヒトラー麾下・ナチス政権の支援によって、フェルディナント・ポルシェはフォルクスワーゲン(後のタイプ1、いわゆるビートル)を開発中であった。アメリカのゼネラルモーターズ傘下の外資企業となっていたオペルは、近い将来国策で発売されるこの新しいライバルに対抗できるモデルを必要としていた。
それまでのオペルで最廉価の大衆車「P4」は、前後輪とも固定軸の前時代的なモデルで、ポルシェの開発する大衆車には到底対抗できないことから、P4の設計を一新した後継車種として「カデット」が開発された。
1935年に登場した上級モデル・オリンピアの延長線上に設計されており、ヘッドライトを車体本体と一体化しサイドステップを廃したモノコックボディ、デュボネ式前輪独立サスペンションを持つ進歩的な設計であった。在来型流用の水冷直列4気筒1,073 ccエンジンは旧式なサイドバルブ式で23馬力しかなかったが、757 kgと軽量であったため最高速度は98 km/hに達し、フォルクスワーゲンが市販されていなかったこの時点では相当に優秀な乗用車であった。
1974年に登場したフォルクスワーゲン・ゴルフは、横置きエンジンの前輪駆動とハッチバックボディという構成を小型大衆車の常識とすることに決定的な役割を果たし、ドイツ国内はもとより世界のベストセラーカーの座をトヨタ・カローラと争う存在となった。この流れはデビュー以来保守的な顧客層に支えられてきたカデットにも波及し、1979年9月に登場した5代目(カデットD)で前輪駆動(FF)化された。
先代カデットCとボクスホール・シェベットで始まった英国ボクスホールとの車種統合は最終段階に達し、ヴィヴァが生産中止され、代わってこの代からカデットとバッジ以外まったく同一なアストラ(英語版)が英国で生産されることとなった。
カデットは前輪駆動化されたものの、前輪駆動車がまだ少数派であった日本やアメリカ、ブラジルなどでは旧型にもまだ十分な商品力があると判断され、いすゞ・ジェミニとシボレー・シェベットは旧モデルが継続生産された。また、ボクスホールもシェヴェットを並行生産してドイツにも輸出した。
日本人チーフデザイナー・児玉英雄がチーフスタイリストとして担当した車体はゴルフより一回り大きく、兄貴分のレコルトEに似たリアクォーター部分の処理を特徴としたが、車体四隅に大きく張り出したタイヤやプラスチック部品の多用によって、従来のオペル車のようなスマートさやゴルフほどの品質の高さが感じられないデザインであった。