シボレー・コルヴェア
1964年モデルでは、後輪のキャンバ角の変化を制限するために横置きのリーフスプリングが左右輪の間に渡され、コイルスプリングを柔らかくすることと合わせてより大きな荷重を受け持てるようにリアサスペンションが大幅改良された。
フルモデルチェンジした1965年モデルのコルヴェアは、同時期のコルベットに極めてよく似た完全独立懸架後輪サスペンションを備えた。再設計されたサスペンションは、どのような運転状況下でも一定のキャンバ角を提供する完全関節式ハーフアクスルを採用し、ロールセンターをそれまでのモデルの半分の高さにまで低めた。1965年モデルのコルヴェアは『モータートレンド』誌(Motor Trend)から「完全独立後輪サスペンションを持って路上を走る最初の米国製量産車」と言及された(コルベットは限定生産車と考えられていた)。しかし、この変更はシボレーが元の設計の問題点への指摘を受け入れた結果、と見る向きもあった。
自動車産業における最大の皮肉かもしれないが、ネーダーの消費者運動により生まれた連邦の官庁であるNHTSAは、1960 - 1963年モデルのコルヴェアの「名誉挽回」の報告書を出した。テキサスA&M大学により運営された1972年度の安全委員会報告書では、1960 - 1963年モデルのコルヴェアが過酷な状況下で同時期の他の車よりも制御を失う危険性が高いとは言えないと結論付けた。一方、元GMの重役であったジョン・デロリアンは著書『晴れた日にはGMが見える』(On a Clear Day You Can See General Motors、1979年)の中でネーダーの批判は根拠のあるものだと書いている。
また、GM社内でも独自設計部位の多いコルヴェアは生産コストが高くついたが、反面そのコンパクト級の車格上、販売現場で高い価格をつけることはできず、シボレーにとっては(多くのコンポーネンツを他車種と共用して開発・製造コストを抑えられる)コルベットのように高い収益を上げる車種ではなかった。GM、特にシボレー・デヴィジョンの支配人ジョン・デロリアン(John DeLorean)のこの車に対する関心の低下と、1967年モデル以降コルヴェアの宣伝活動が完全に無くなったことはシボレーの当初の計画を明示しており、さらにモデルチェンジした1968年モデルの宣伝ではコルベット、シェベル(Chevelle)、シェヴィー II/ノヴァの3車種を優先する会社方針もこれを反映していた。
最終年となった1969年、コルヴェアはある自動車雑誌から「亡霊」("the phantom")と言及され、シボレーのコルヴェア1969年モデルの(たった4ページの)カタログは「請求分のみ」とされた。GMは1969年モデル発表に当たって、政府の規制に1年先駆け、ほぼ全車種のモデルにステアリング・ロック機構を装備、新しい四角い形状のイグニッション・キー用挿入口をステアリングコラムに装備した。だが全GM車の中でコルヴェアのみ、イグニッション・キーの挿入口がダッシュボード上に残されたままであった(キーのみがこの新形状に変更された)。
この年、僅か6,000台のみが生産されたコルヴェアは、受注状況が好調のノヴァ(同じ工場内で生産)の生産のため、1968年11月から1969年5月にかけて工場内の生産ラインとは別の区域で、コルヴェア専業チームにより事実上ハンドメイドで組み立てられた。
究極のコルヴェアの改造はエンジンをV8に換装することであった。これはやる気を挫くかもしれないが2つのことを行うことで実現できる。
コルヴェアのエンジンはその他の多くのエンジンとは逆方向に回ることから、V8エンジンを後部座席の位置に搭載し(コルヴェアの元の搭載位置にV8エンジンの重量が加わると改造無しの純正サスペンションでは酷くお粗末な操縦性になる)、特製のクラッチギヤとインプットシャフトを介してトランスミッションの前部に結合すると、前進4速後退1速の通常の走行が出来る。
V8エンジンのトルクを受け止める容量を持つサギノウ製ギヤを使用する1966年モデルで変更されたマニュアルトランスミッションに換装する。
車体前部の元トランクの中はラジエターに占拠されるが、元のエンジンルームが荷物の収納用に活用できる。シボレーのスモールブロックV8エンジンをコルヴェアに取り付けるコンプリート・キットがクラウン・マニュファクチャリング社(Crown Manufacturing)で製作されており、600 USドルで入手できる。