ビスタカー
1960年(昭和35年)、近鉄は日野自動車と近畿車輛の協力を得て、日本初となる2階建バス「ビスタコーチ KDD-60型」を開発。シャーシはセンターアンダーフロアエンジンの日野・BDをベースに日野自動車初のリヤエンジン方式とし、エンジンはDS40改型(150HP)を採用。1台を大阪市内(本町四丁目・上本町六丁目)と石切神社前を結ぶ路線(枚岡線)に導入した。
のちに登場する2階建バスとは異なり、前部・後部は一般のバス同様の構造で、ホイールベース間のみが2階建てになっており、乗降口(ノンステップ構造)はその2階建部分の中央に設けられていた(つまり車掌が乗務するツーマン運行であった)。2階席へはいったん後部客室に上り、さらに階段で2階席に上る方式であった。乗客定員は座席のみ(補助席含む)で83名を確保した。全高は当時の法規制により3.5mに抑えられていた。
ステップドルーフの形状は、これもやはりアメリカのグレイハウンドラインに1954年から導入され人気を博していた、レイモンド・ローウィのスタイリングによる、ゼネラルモーターズ (GMC) のシーニクルーザに見られる。しかし、2階席をドーム風に仕立てたことと、1階席を設けたところが近鉄流であった。
1958年に試作された近鉄10000系電車以降、主として特別急行列車・団体列車に用いられている。当初は大阪線・山田線のみの運用であったが、名古屋線の善光寺カーブの解消による21m車入線可能化と標準軌化、奈良・京都・橿原線の車両限界拡大と架線電圧1500Vへの昇圧により、狭軌線である南大阪・吉野線を除く標準軌各線で運用されるようになった。
ビスタカーは当時の近鉄社長・佐伯勇が発した号令が発端となり開発が始まったとされる。部下には藤縄郁三や影山光一・片山忠夫・赤尾公之・近藤恒夫らがいて、これら社員の日本国外出張経験から2階建車両の発想が生まれた。
ビスタカーは長らく近鉄の象徴的存在であったが、21000系「アーバンライナー」の登場以降は、2階建車両の連結が見送られた同系列にフラッグシップの座を譲ることとなった(経緯については記事参照)。
しかし、ビスタカーを表す「V」マークの時刻表などへの表記や、2階部分の車体を新造取替する大掛かりなリニューアル工事の実施といった別格扱いが続けられた。そして、50000系「しまかぜ」の登場により、2階建特急車両が近鉄特急のフラッグシップとして返り咲くこととなった。