ストロー効果
コップ:南東北3県、ストロー:ツアーバス・東北自動車道・東北・山形新幹線、口:東京 2001年2月の改正道路運送法施行による規制緩和により、南東北各都市と東京とを往復する格安のツアーバス路線や便数が激増し、並行する高速バスやJR(新幹線)と熾烈なシェア争いが起きている。仙台~東京間は、新幹線が約1万円、高速バスが新幹線の約4割引である6,000円台という状態が長らく続いてきたが、ツアーバスが約7割引の3,000円程度で参入したため、高速バスは苦境に陥り、新幹線も約3割引の旅行商品などを発表するに至っている。東北地域の人々は東京志向が比較して高い傾向があり、東京への人口流入が戦後以降少なくなかった上に、近年の南東北~東京間ではこのような運賃の価格競争によってストロー現象が惹起されている。仙台都市圏でさえ、首都圏から見ればコップに当たるので、首都圏に対しては吸われる立場になっている。
交通網が整備されると、交通基盤の「口」に当たる大都市に経済活動が集中し、「コップ」に当たる市町村・地域の経済活動が逆に衰える現象である。特に「ストロー」に当たる長く細い(1本の)通り道だけで大量の移動が起き、途中の中継地に移動に伴う経済効果がほとんどないのを特徴とする。
近代以降、大都市に通じる交通を整備しさえすれば、あるいは交通の隘路を解消しさえすれば、企業の支店や拠点、大学キャンパス、大規模商業施設などが進出してくる、観光客も訪れやすくなるので多くなる、と考えた地方都市が積極的に誘致して、多数のインフラストラクチャーが開通した。
しかし、実際に運用が始まると目論見とは全く逆に、このストロー効果で地元商店などが大きな地盤沈下を起こし、企業の支店や配送などの拠点も県庁所在地などの上位支店に統廃合されて、地元雇用の喪失を招き、学生や若者より大都市に流出し、域内への流入はほとんど増えず、観光客もむしろ滞在する必要性が薄くなることから宿泊や食事などの減少を招くことになり、客単価が低下する面がある。これらのため、より大都市へと購買力などが集中し、田舎側の地方都市は衰退することが多い。
流通上のネックも解消されることで、地方都市へ郊外型ショッピングセンターやコンビニエンスストア、全国規模のスーパー・家電量販店など、ロードサイド店舗が進出できるようになる。