東京圏輸送管理システム
日本国有鉄道(国鉄)からJRにかけての運行管理は駅中心の「駅てこ(転轍機)扱い」が中心で、各種規程なども駅での運行管理を想定して構成されていた。すなわち駅は駅長の管轄下にあり、乗務員は駅長権限で制御される場内・出発信号機などで与えられる条件に従い、駅間は完全に乗務員のみの判断で運行できる(当時は列車無線もなかった)。指令は指令といいながら列車の在線位置をつかむ設備すらなく、各駅との電話でのやりとりを基に運行状況を把握し、駅の後方支援を行いながら全体的な輸送管理の調整や方向付けを行うというものであった。当時は風・雨による運転規制なども駅長権限で行われていたのである。しかし近年、災害はもとより、高密度化された運行が行われ、地震や風などの災害対策、駅間での事故などに対して迅速な判断・処置が求められるようになった。一方、国鉄末期に急速に導入された列車無線の整備で、指令と乗務員が直接会話して情報を得たり、処置のアドバイスをするケースが増え、指令は徐々に情報の集約と判断拠点としての性格が強くなっていった。一方、閑散線区においては列車本数が少ないことから「駅梃子扱い」を各CTCセンターで一括統合で行う列車集中制御装置 (CTC) とそれをプログラム化した自動進路制御装置 (PRC) が導入され、駅要員の合理化と指揮命令系統の一本化が図られるようになった。
JR発足当時、中央線や山手線などの1,121kmは非システム化線区であり、PRC化率は20%に過ぎなかった。
列車の運行間隔の調節や運転抑止時などの指示は、通常は無線や係員から配布される運転通告券で行うが、無線を介した場合では該当列車に情報が伝達されるまで時間を要する場合があり、通告券は配布に係員を要する。出発時機表示器はこれらの指示を表示し、列車の乗務員や駅係員に直接情報伝達を行う(無線を介した指示と併用)。運転関係で一般人が唯一目にすることができるATOS特有の設備となっている。ただし運転本数があまり多くない区間には設置されない。また設置末端駅では運行形態によっては片側のみの設置もあり、例として高尾駅では電車区間である上りのみに設置され、列車区間となる下り側には一つも設置されていないことが挙げられる。出発時機表示器が全く設置されていない区間は中央本線(相模湖駅 - 甲府駅間)、五日市線、東海道線(早川駅 - 湯河原駅間)、常磐線(神立駅 - 羽鳥駅間)、宇都宮線(自治医大駅 - 那須塩原駅間)、高崎線(深谷駅 - 神保原駅間)、川越線(西川越駅 - 武蔵高萩駅間)である。これらの区間は、出発時機表示器設置区間よりも運転本数が少ない。