セントラル・ロンドン鉄道
この法律は1914年に国王裁可を得たが、第一次世界大戦のために着工には至らず、1930年になってロンドン地下電気鉄道が再び許可を得て着工した。新しいプラットホームと券売所、そして両路線へのエスカレーターは1933年9月25日に使用開始され、ブリティッシュ・ミュージアム駅は前日の終電限りで廃止された。
1926年3月から1928年9月にかけて、セントラル・ロンドン鉄道は残りの旧式車両(乗降に際してデッキを通るもの)を段階的に改造した。デッキの部分は車体内部になるように改造されて座席が追加され、各側面に2枚の引き戸が取り付けられた。この改造によって輸送力は増強され、またそれまで格子戸を操作していた保安係を廃止して、ドアの制御は列車の長さの半分ずつをそれぞれ担当する2人の車掌に委ねられることになった。最終的に、1928年に運転士と車掌の間で連絡を取れるようになったことにより、車掌1人を省略することができるようになり、列車は1人の運転士と1人の車掌だけで運行できるようになった。車両側面にドアを追加したことで、ウッド・レーン駅では折り返しループ線の内側に設けられたプラットホームの長さが隣接する車両基地へのアクセス線によって制限されていたため、問題が生じた。この問題は、折り畳み式のプラットホームを取り付けて、通常は車両基地アクセス線の上に展開して旅客の乗降ができるようにし、車両基地への出入りの際には畳むようにすることで解決された。
ウィンザー委員会は、ジョン・モルガンが支援するピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道(英語版)の提案する競合ルートの方が好ましいとして、シェパーズ・ブッシュからバンクの区間についてセントラル・ロンドン鉄道の提案を却下した。新規区間の主要部分がなくなったためセントラル・ロンドン鉄道はシティにおけるループ線を撤回することになり、1902年7月31日に成立した1902年セントラル・ロンドン鉄道法では既存路線に対するいくつかの改良が承認されたに留まった。
1902年末に、ピカデリー・シティ・アンド・ノース・イースト鉄道の計画は、計画の推進者たちの間で仲違いが生じてご破算となり、計画されていた路線の重要部分はライバルのロンドン地下電気鉄道に帰することになったが、同社はこの提案を撤回した。この計画撤回により、セントラル・ロンドン鉄道は法案を1903年に再提出したが、議会は再び、ロンドンの交通をいかに発展させるべきかの検討を行う任を課された王立委員会を設置して、そこで審議が行われることになった。委員会は審議を行ったものの、すべての新線や延長路線の審議が延期されることになり、セントラル・ロンドン鉄道は法案を撤回することになった。セントラル・ロンドン鉄道は1905年にも法案を一時的に再提出したものの、再びこれを撤回し、その後ロンドン地下電気鉄道と1905年10月に、両社とも東西方向の路線建設法案を1906年には提出しないという協定を結んだ。編成の両端に運転台がある新しい車両を導入したことで、ループ線を建設しなくても2分間隔で列車を運転できるようになったことから、セントラル・ロンドン鉄道はこの計画を打ち切ることになった。