津軽丸 (2代)
車両甲板の下が第二甲板で、車両甲板プラットホーム上から降りる最も船首側の階段を船首方向へ下ると、バウスラスター室であった。ここにはバウスラスターを駆動する出力625kWの三相交流巻線形誘導電動機が、回転軸を垂直にして設置されていたほか、この電動機の起動時に使う電動カム式抵抗器、バウスラスターの翼角制御と潤滑油を加圧するバウスラスター制御油圧ポンプも設置されていた。バウスラスターはこの三相交流巻線形誘導電動機の直下に設置されていた。
津軽丸型就航後の時代は、高度経済成長による環境汚染問題が顕在化してきた時代でもあり、津軽丸型もその対応に迫られた。
この十勝丸(2代)での火災事故では、イオン式火災感知器の警報で直ちに現場に駆け付けたが、初期消火不可能な状態であった。機関室内へはエンジン運転のため新鮮空気が大量に送り込まれており、気流状態は複雑で、煙がうまくイオン式火災感知器の方へ流れて行かないこともある。このため国鉄は、主機械および主発電機周辺の異常事態を早期に的確に検知するための、半導体素子を用いた発火する前の可燃性ガスを検知する“可燃性ガス警報装置”を開発し、その検知部は機関室内の気流の影響を受けにくいよう、主機械、主発電機原動機の上部に取り付けた架台上に設置され、シリンダー頂部に十分近接させた。本装置は1978年(昭和53年)9月から1979年(昭和54年)9月にかけ、津軽丸(2代)ほか青函、宇高の当時稼働中の全連絡船に取り付けられた。
なおこの改造に伴い、遊歩甲板室後端から係船機械のある船尾船楼甲板へ降りる階段が撤去された。
航送乗用車台数は順調に増加し、1973年(昭和48年)度には40,427台に達したが、これをピークに、同年秋の第1次オイルショックや1976年(昭和51年)の国鉄運賃の大幅値上げ等の影響で、減少に転じ、1976年(昭和51年)度は29,492台まで減少してしまった。このため、国鉄では、荒天時の無料洗車券の発行や往復割引回数券を発売し、以後微増に転じた。1982年(昭和57年)には津軽丸(2代)と松前丸(2代)が引退し、その代船として、乗用車20台積載可能な改造客載車両渡船石狩丸(3代)と檜山丸(2代)が就航し、1983年(昭和58年)度には35,172台まで増加した。
1984年(昭和59年)2月1日の有川桟橋廃止後は夏期多客時9往復となったが、これに先立つ1983年(昭和58年)度には残った津軽丸型の船尾の進行方向向き乗用車積載数を4台に増やし、乗用車13台積載とし、東北自動車道の延伸もあり、1987年(昭和62年)度には37,462台を航送してその幕を閉じた。また1985年(昭和60年)4月1日からは、横向き積載の乗用車積載位置を若干船尾側へ寄せ、車載領域前側にわずかなスペースを捻出し、そこへオートバイ11台の積載も開始した。
船楼甲板船尾係船作業場の左舷には、左舷後方の岸壁ビットに左舷アフターラインをかけ、これを巻き込んで船尾を後進させ、可動橋に押しつける出力51kW(松前丸(2代)は50kW、他5隻は49kW)の船尾左舷ウインチがあり、このウインチには左舷船尾から前方のビットにかけ、左舷アフターラインの張力に対抗してブレーキをかける船尾スプリングラインを巻き込むドラムも併設された2ドラムタイプであった。2ドラムタイプのウインチでは、ワイヤドラム軸の中央部に減速歯車が設置され、その両側のワイヤドラム軸上にそれぞれ遊転するワイヤドラムが1個ずつ設置された。係船索長は左舷アフターライン用が約100m、船尾スプリングライン用は約50mであった。
右舷には、右舷アフターラインを巻き込む出力21.8kW(松前丸(2代)は21kW、他5隻は20.5kW)の船尾右舷ウインチが設置された。これら船尾の2台のウインチのワイヤドラム軸の一端にはワーピングドラムが装備された。これらの減速ギヤの段数、減速比は、船尾左舷ウインチは同一船の主・補助ウインチと同値、船尾右舷ウインチは同一船のスプリングウインチと同値であった。係船索長は右舷アフターライン用は約50mであった
これら船尾係船機械の動力機械は車両甲板下の操舵機室に設置された1時間定格出力75kW(八甲田丸65kW、松前丸(2代)75kW、他5隻は65kW 2台)のかご形三相交流誘導電動機1台で駆動される2台の油圧ポンプであった。
このため津軽丸型では、背の低い、毎分750回転で、定格出力1,600制動馬力の4サイクル中速ディーゼルエンジンである川崎 MAN V8V 22/30mAL(大雪丸(2代)、摩周丸(2代)、羊蹄丸(2代)の3隻では、毎分560回転で定格出力1,600制動馬力4サイクル中速ディーゼルエンジンの三井 B&W 1226 MTBF-40V)を片舷4台、合計8台搭載することで、必要とされた10,500馬力以上の12,800馬力を確保し、天井の低い車両渡船の機関室内でも、主機械頂部と機関室天井の間に余裕を持たせ、ピストン抜き作業も機関室内でできるようにした。なおこれらエンジンの燃料には軽油が使われた。
しかしこの回転数ではプロペラ効率が悪く、減速機を介して主軸につなぐ必要があり、また片舷1軸あたり4台のエンジンがつながるため、故障機や休止機を主軸から容易に切り離せるようにしておくことも必要で、各主機械と主軸の間にはクラッチも必要となった。当時はこの程度の大出力のディーゼルエンジンからの出力を減速歯車に伝達する場合、歯車に対するディーゼルエンジンの変動トルクの影響を吸収する目的で流体継手が用いられていたが、津軽丸型では、さらに作動油の出し入れによるクラッチ機能も持つ流体継手を採用し、各主機械を個別に主軸から切り離したりつないだりが可能なようにした。8台の主機械の出力は、それぞれ流体継手と1段減速歯車を介して両舷の主軸に伝達され、主軸はプロペラ効率のよい毎分217.
津軽丸(2代)は耐用年数切れにより1982年(昭和57年)3月4日、青森第1岸壁7時30分発、函館第2岸壁11時20分着の5便をもって終航、同日、係船中であった車両渡船日高丸(2代)が復帰し、3月31日には客載車両渡船化された石狩丸(3代)が就航した。さらに10月1日には客載車両渡船化された檜山丸(2代)も就航し、11月12日には松前丸(2代)が終航となり、客載車両渡船7隻体制は維持されたが、稼働数は1隻減の10隻となり、その直後の1982年(昭和57年)11月15日のダイヤ改正で、最大24往復から同22往復に減便された。
1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正では、貨物列車の大幅削減が断行され、青函航路では日高丸(2代)、十勝丸(2代)の2隻の車両渡船が引退して8隻体制となり、貨物便専用の有川桟橋も廃止され、それまでの最大22往復は20往復となった
国鉄最後となる1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正では、減船はなかったが、さらに1往復の貨物便削減があり、最大19往復となった。残った5隻の津軽丸型のうち、大雪丸(2代)は検査切れのため、青函航路終航2ヵ月前の1988年(昭和63年)1月6日で終航となり、その他4隻は同年3月13日の航路終航まで運航された。
さらに、羊蹄丸(2代)と十和田丸(2代)は、青函トンネル開通記念博覧会の協賛事業として、同年6月3日から9月18日まで暫定復活運航を行った。この間、羊蹄丸(2代)が函館側から毎日1往復、十和田丸(2代)が青森側から毎日1往復の計2往復で、車両航送や乗用車航送は行われなかった。
表示盤には田の字に十字線が描かれており、さらに、時間的早遅れを表示する横指針と、左右のズレを表示する縦指針があり、この交差する2本の指針を動かして、現在位置を2本の指針の交点で表示し、時刻、左右のズレ、いずれもなければ、この2本の指針による十字と田の字の十字はぴったり合致するが、ズレがあれば、早い遅いは上下のズレとして分単位で、左右のズレは海里単位で表される、視覚的にも分かりやすい表示ではあった。また、他船を電波追尾すれば、衝突予防レーダーとしても使用できた。
しかし電波定点の捕捉に難があり、またこれだけの性能では、従来のレーダーで事足りたこともあり、結局十分使われず、1978年(昭和53年)の、同時に20隻まで監視可能なレーダー情報処理装置(CAS)設置時に撤去されてしまった。この装置の最終目標は、ジャイロパイロットやプロペラ翼角操縦装置までつないでの自動操縦であった。
1974年(昭和49年) 10月17日~11月19日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、労働争議や海上模様のため、断続的に18日間のみ30往復実施 10月29日 – 第2主機室、主機械シリンダー動弁装置注油管の動弁箱入口接手溶接部亀裂からの潤滑油噴出によって、主機械シリンダーカバーおよび排気管付近から発煙あり。
1975年(昭和50年) 3月26日 – 第2主機室、燃料油管エア抜きプラグのパッキン劣化破損部より燃料油噴出 8月27日 - 台風6号による8月24日からの函館本線 桂川 - 野田生間不通のため、函館 - 室蘭間に摩周丸(2代)、十和田丸(2代)の2隻を用いて8月31日までの5日間、旅客代行輸送を毎日2往復運航した 10月9日~11月12日 – 秋冬繁忙期30往復計画されたが、労働争議や陸上都合、松前丸(2代)の可変ピッチプロペラ故障などで、断続的に20日間30往復実施
1976年(昭和51年)10月13日~11月1日 – 秋冬繁忙期30往復計画したが、断続的に12日間のみ30往復実施
1977年(昭和52年) 3月7日 - 国営の青函連絡船として初めて比羅夫丸が就航した1908年(明治41年)3月7日から70年目ということで、当時就航中の13隻の連絡船のシンボルマークが作成され、すべての津軽丸型に、順次各船の入渠の際に船体に取り付けられた。右舷が4,700×3,655mm、左舷が2,830×2,200mmと、右舷のマークのほうが大きかった。
操舵室床面高さが航海甲板で、その最前部には全幅にわたり、さらに両翼を舷外へ約1mずつ張り出した操舵室が設置されていた。その中央部の後ろ右舷側に隣接して無線通信室が設置されたのは十和田丸(初代)と同様であったが、その間に直接行き来できる扉を設けたのは、津軽丸(2代)が初めてであった。しかし、津軽丸(2代)では、無線通信室内の機器配置が、十和田丸(初代)同様、通信士が前向きで業務する配置のままであったが、第2船の八甲田丸からは、操舵室との連携がとりやすい後ろ向きに変更された。無線通信室の左舷にはジャイロコンパス本体やレーダーの送受信部、可変ピッチプロペラやバウスラスターの翼角遠隔操縦装置の操作部以外の部分など、航海関係の重要電気機器を収納した電気機器室が置かれ、また無線通信室後ろ隣には、直下の1等寝台室用の空気調整室(第1系統)が配置された。
航海甲板中央部には、JNRのファンネルマーク付きの前部煙突を屋上に載せた独立した1層の前部消音機室があり、この煙突は、車両甲板下、発電機室の3台の主発電機と、第1主機室の4台の主機械からの排気を担当していた。これらディーゼルエンジンからの排気管は、車両甲板より上では、船体中心線上に設置された幅1.4mの狭い前部機関室囲壁(エンジンケーシング)内を通り、幅約5.6mと広がったこの前部消音機室内と、その上の煙突内部で消音機が装備された。
しかし、津軽丸(2代)が試運航中の1964年(昭和39年)4月26日、強風のため数枚の窓が突然内側に開く事故が発生した。原因は船の振動で窓の止め金が徐々に緩んだためで、このときは幸い負傷者は出なかったが、旅客の安全を考慮し、これらの窓は全て固定窓に改造された。なお、窓ガラス外面清掃は、遊歩甲板から清掃できる道具が考案され、支障なく行われた。
1969年(昭和44年)には、普通船室前部男子用洗面所内にシャワー室が設置され好評であったが、場所的に女性は利用しづらいため、1970年(昭和45年)には男女を問わず利用できるよう、設置場所は普通船室前部婦人用洗面所内ながら、通路から直接入れるシャワー室を設置、1973年(昭和48年)にはグリーン出入口広間から右舷遊歩廊に至る通路から入室できるシャワー室も設置された。
津軽丸型では、1980年(昭和55年)5月27日出場の羊蹄丸(2代)を皮切りに、船楼甲板後部左舷の普通椅子席撤去と、後部右舷普通座席との間の壁の撤去により、両舷にわたる雑居席の大広間にする改装工事が順次行われた。この工事では、従来から雑居席であった右舷座席も含め、各区画を仕切る手荷物棚は従来より低く、仕切りも不完全で開放的な造りとなり、映写スクリーンを設置する工事も行われた。このとき、後部左舷の普通椅子席に合わせて設置されていた13個の窓のうち、新設の手荷物棚と干渉する最前部の窓1個が閉鎖され12個となった。しかし津軽丸(2代)と松前丸(2代)の2隻は1982年(昭和57年)の終航までこの工事は行われず、後部左舷の窓も13個のままであった。