噴射ポンプ
日本に於いては過去光化学スモッグが社会問題化した事から、1992年に制定された自動車NOx・PM法に基づき、段階的にNOxとPMを低減させるべく政策を取っており、その集大成を平成10年排出ガス規制(一部の大型車は平成11年規制)とした。以前の規制値では機械式噴射ポンプと噴射ノズルの改良、噴射時期の遅角でクリアする事が可能であったが、この規制では当時のガソリン車と同程度以下のNOx排出量が求められた。
車両総重量3,500 kg以上の商用車では、従前のエンジンをベースとしつつ、噴射ポンプを電子制御化して噴射量と噴射時期を緻密化する事で乗り切るメーカーが多く、この程度の改良で規制への適合と出力向上を両立できるケースも多かった。
これ以降に制定された排出ガス規制では、各地でディーゼル車規制条例が制定された事から(条例に追随する形で)PM低減も同時に求められることとなり、平成10年規制車を基本としたエンジンの改良と酸化触媒の取付けだけでは対応が難しくなり、ユニットインジェクター式やコモンレール式を採用する新型エンジンへと移行して行った。
分配型噴射ポンプ(Distributor Injection Pump)は、列型に次いで古くから存在するタイプで、日本ではボッシュVE型に代表される。海外ではロータリーポンプ(Rotary Pump)とも呼ばれ、1組の波型カム(フェイスカム)、プランジャー、スピル弁のみで構成され、各気筒に燃料を分配する。各気筒への高圧配管が同心円上に並び、ガソリンエンジンのディストリビューターに似た外観を持つ。
部品点数が圧倒的に少なく、全ての潤滑を燃料でまかなうなど、シンプルかつ合理的な基本構造を持ち、小型で安価である。乗用車からピックアップトラック、それらをベースとしたSUVのエンジンなどに使われている。構造上、噴射量や気筒数には限界があるが、中排気量の6気筒程度までなら十分対応できる。
噴射量の制御はスピル弁の開弁時期の変化で行い、噴射時期の制御はフェイスカムの軸を平行移動させて行う。インジェクターはニードルバルブ型が組み合わされる。VE型の改良版で、内接カムと2つのプランジャーを組み合わせたものもある。
潤滑を燃料に依存する構造上、燃料の性状に敏感で、特に水分や灯油(炭素)分の多い不正軽油を使用すると潤滑不良による故障を招きやすい。
列型と同様に機械制御が中心であるが、より厳しい排出ガス規制に適合させるため、スピル弁に応答性に優れるソレノイドアクチュエータを組み込み、電子制御に対応したものもある。