三輪自動車
エンジンも、1928年(昭和3年)のJACエンジン(日本自動車、のちの「日本内燃機」製)出現以来、発動機製造(のちのダイハツ工業)などが実用に足るエンジンを国産するようになり、輸入エンジンに完全に取って代わった。まもなく有力エンジンメーカーはオート三輪生産に乗り出し、大手メーカー主導の体制が確立された。中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には「ダイハツ」「マツダ」「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。
1931年5月5日、発動機製造(株)が3輪自動車(498CC)の本格的生産を開始した。
大東亜戦争前まで小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。
戦時体制下ではより大型の車両の生産が優先され、民需が主のオート三輪の生産はほとんど途絶えた。
日本では、1920年代に少数ながら三輪乗用車が製造された事例はあったが、市場において2名以上の定員を持つ「乗用車」として本格的に設計された自動車の成功例はない。1950年(昭和25年)前後に、代用タクシーとしてオート三輪トラックのシャーシ後部に複数定員を収容できるキャビンを架装した例もあるが、一時的な代用車であって、1950年代中期以前に廃れている。
前1輪型の3輪車としてはほぼ唯一の本格的乗用車だったダイハツ「Bee」(1951年)は、十分な完成度を極めないまま量産を断念された。これは乗用車専用シャーシのリアエンジン車で、一般にはオート三輪の範疇に含まれていない。
富士自動車からは、前2輪型のフジキャビンが、少数ではあるが販売された。
1950年代前半の日本では、3輪・4輪を問わず、一般家庭が乗用車を所有する水準には時期尚早であり、このようなモータリゼーション黎明期には、オート三輪でも、大衆では乗用車の代用として通用していた。エンジンパワーが弱く、道路が荒れていたためにスピードが出せず、荷台に乗り込んでいてもそれほど危険がなかったため、日常的な移動手段だった。後年になって道路交通法の改正により、貨物車の荷台への乗車は、荷台の積載状況を監視する目的において最少の人間を乗せることを除いて禁止された。1958年(昭和33年)の4輪車「スバル・360」などの実用的軽乗用車や、正式な後部補助席付きのクローズド・ボディ型ライトバンが比較的廉価になり、普及が本格化したため、「オート三輪の代用乗用車」から3輪乗用車へのシフトは起こらなかった。