イギリス国鉄マーク3客車
クロスカントリーはヴァージン・トレインズから2007年11月11日付でクロスカントリー線における鉄道運行権を引き継いだ。
この際に、ヴァージン・トレインズがクロスカントリー線において配備・運行していた220形「ヴォイジャー」の全編成と、221形「スーパー・ヴォイジャー」の44編成のうち23編成を引き継いだほか、ヴァージン・トレインズが同路線で運用離脱後に保留車となっていたHSTの運用を再開した。ヴァージン・トレインズが同路線においてHSTの後継の一つとしていた220形では座席数が不足するのを補う輸送力増強を目的としたものである。
クロスカントリー社は各地の鉄道運行会社及び車両保有・貸出会社からHST編成を導入しているが、近い将来に一般機関車用のマーク3A客車をHST用に改造しなければならないと予想される。
一般機関車用では機関車から給電される(客車内電気暖房用として一般的な)直流/単相交流1,000Vを、床下の電動発電機で三相交流式 415/240V 50Hzに変換してから各種車内機器に供給する。また、HST用のマーク3客車については、連結器の左右にバッファー(緩衝器)が配置されていないのも特徴である。
マーク3A客車には寝台車(SLE車)も存在しており、マーク1客車(英語版)の寝台車の後継として202両が生産され、現在でもナイト・リビエラとカレドニアン・スリーパーの各列車で運用されている。
後期型のマーク3B客車は、西海岸本線の列車に1等座席車増結用に製造された。基本構造はマーク3A客車の1等座席車同様ながら、照明やシートなどの内装が改良されている。また、機関車を連結した側とは反対側の編成末端部に連結してプッシュプル運転を行うための制御荷物車(英語版)(以下:DVT)も同時期に開発・製造されている。なお、DVTの運転台より後方が客車ではなく荷物車とされているのは、当時のイギリスの法律で最高時速160km以上で走行する列車の先頭車への乗客の乗車が認められなかったためである。
一般的な機関車で牽引されるマーク3A客車は、西海岸本線のロンドン・ユーストン駅から発車する3つの長距離路線への投入を目的に開発された。西海岸本線における初期投入のマーク3A客車はTSO(2等車)とFO(1等車)のみであり、食堂車や寝台車はマーク1客車(英語版)が継続使用されていたが、食堂車は1979年から1980年、寝台車は1981年から1982年にかけてマーク3客車に更新され、マーク1客車は1988年までに引退した。マーク3客車では制御荷物車が導入され、プッシュプル運転が可能となった。
スコットランド管理局においてもマーク3A客車のプッシュプル運転は行われたが、この時の編成は4両のTSO(2等車)と1両のFO(1等車)のほか、編成の後端にはマーク2F客車の運転台付2等客車(Driving Brake Standard Open)が連結された。後にFOは、CO(1等/2等合造車)に変更されたが、この編成は1989年に158形気動車に代替された。
2007年1月、同年12月9日付で東海岸本線本線における鉄道運行権を失うグレート・ノース・イースタン・レイルウェイ(GNER)は、東海岸本線向けに、マーク4客車のマラード計画と同様に、シートや室内照明などの取り付け・換装の改装を施した、最初のマーク3客車を発表した。
このマーク3“マラード”客車への改装はワブテックのドンカスター工場で行われ、2009年10月までにマーク3客車の保有全車の改装と、後継のナショナル・エクスプレス・イースト・コースト(英語版)への譲渡が完了した。この直後の2009年11月14日付で、イースト・コースト本線における鉄道営業権はナショナル・エクスプレス・イースト・コーストから、イギリス運輸省が持株会社であるDirectly Operated Railwaysの子会社として設立したイースト・コースト(英語版)に引き継がれた。