新潟空港
加えて新潟市は2010年(平成22年)夏に「新たな交通システム導入検討委員会」を立ち上げ、中央区中心部の「基幹公共交通軸」にBRT(バス高速輸送システム)を導入して古町をはじめとする同区中心部の活性化を図ることを目指している。その後2012年(平成24年)10月22日、新潟交通が新潟市に提出した「BRT第1期導入区間運行事業提案書」においては、今後のBRT路線計画の進捗に合わせ、路線網再編後に設定する6路線の「幹線区間」の1つに新潟駅 - 物見山 - 新潟空港間を挙げている。計画では松浜・河渡方面の他の路線バスも新潟駅発着とする他、幹線区間発着のフィーダー路線の開設についても記しており、将来的には新潟空港を周辺地域の公共交通の結節点とする構想もある。これらに関しては新潟市#交通も併せて参照。
また、高速バスの新潟県内路線を新潟市中心部から空港まで延伸し、県内各地からの利便性向上を図る動きもある。以前は新潟駅と長岡駅とを結ぶ高速バス路線のうち、1日2 - 3往復が空港へ乗り入れていたが、前述のリムジンバス運行開始に際し休止とされた。しかし、県はアクセス効率向上を目的に県内バス3社と共同で社会実験を実施する方針を2011年(平成23年)に決定し、同年10月15日から新潟駅と高田駅・直江津駅を結ぶ路線を空港まで1日2往復延長運行した。加えて運行休止となっていた長岡線についても、この社会実験の一環として2012年(平成24年)3月25日から1日2往復を延長運行し、1日計4往復の県内線高速バスを空港発着とするサービスが実施された。なお、この社会実験は2013年(平成25年)3月31日をもって終了し、定期路線バスは新潟駅を発着する前述2系統だけとなった。
当空港ターミナルビルは、新潟駅から直線距離で約6.4km、同駅万代口から道なりに約8.1kmと、比較的近接しているため、バブル景気期の1980年代後半から、新潟駅と当空港とを結ぶ空港連絡鉄道の整備構想が幾度か浮上している。一つは、上越新幹線を新潟駅から車両基地(新潟新幹線車両センター)までの回送路線を利用して当空港の地下に乗り入れるというものである。1990年(平成2年)から当空港の2,500m滑走路の建設が始まり、1991年(平成3年)には東北・上越新幹線の東京駅乗り入れが実現する中で、首都圏の空港を補完する機能を当空港に持たせようという趣旨だった。在来線を活用する構想もあり、現在休止している信越本線の貨物支線(臨港貨物線)を延伸する構想、白新線の大形駅から新線を建設する構想のほか、DMVを利用する構想もあった。2017年に「新潟空港アクセス改善検討委員会」が試算したところによると、新幹線を延伸した場合建設費は422億円かかるとし、当空港の年間利用客が176万人にならないと採算は取れないとしている。このため、年間利用客が100万人を下回る現状では建設は困難と見られている。しかし中長期的な視点での議論は続いており、県と新潟市が組織する「新潟空港アクセス改善検討委員会」では、新潟駅と新潟空港との間のアクセス改善に関する議論を引き続き進めている。また当時、新潟県知事の泉田裕彦は、2004年(平成16年)の1期目の就任以来「上越新幹線の新潟空港乗り入れ」を長期的な課題に挙げており、2012年(平成24年)の県知事選挙の際にも新幹線乗り入れ等を公約として掲げ、3期目の当選を果たしている。
本数・所要時間・運賃・料金等の詳細は、該当項目や新潟空港公式サイト 交通アクセスを参照。