日本の鉄道事故 (2000年以降)
山陽新幹線岡山駅 - 相生駅間で、「さくら572号」が走行中に線路内にいた人と接触。この事故で同新幹線は、事故現場の現場検証や、事故車両及び設備の点検のため、新大阪駅 - 広島駅間で約5時間にわたって運行を見合わせた。
事故車両は、前頭部分が大きく破損し、内部構造が露出した状態となった。
西鉄天神大牟田線白木原駅 - 雑餉隈駅間で、大善寺発西鉄福岡(天神)行き普通列車(5000形5138F、4両編成)が、前から3両目のモ5338号車の進行方向に向かって左側最後尾の両開き扉の片側が最大65cm開いたままの状態で走行した。同列車が春日原駅を発車した直後に車掌が同駅ホーム上の乗客から指摘を受け、雑餉隈駅で施錠したのち、指令所からの指示により、雑餉隈駅 - 井尻駅間で停車し、他の扉に異常がないことを確認して運行再開した。
運輸安全委員会は5月16日に、事故につながりかねない重大インシデントであるとして調査を実施した。
直接的な原因は扉の上の開閉装置と扉を連結する金具が外れたことによるものであるが、詳細な原因は調査中。
埼玉新都市交通伊奈線加茂宮駅 - 鉄道博物館駅間を走行中の車両(2000系第6編成)の最後尾(2606)のタイヤがパンク、バーストし、列車は線路脇に脱線した。乗客は徒歩で駅へ避難。この事故により全線が翌日午後まで運休となり、バス等による振替輸送を実施。検査時においてタイヤの摩耗状態の確認が十分でないまま運用を続けたことがパンクの原因になった。事故当該車両は、運用復帰済み。
徳島県海部郡海陽町の、阿佐海岸鉄道阿佐東線宍喰駅から車庫に入ろうとした回送列車(ASA201)が、ブレーキが遅れたため、車止めを乗り越えて脱線。当該車両は廃車となった。
大阪府大東市のJR西日本片町線(学研都市線)住道駅 - 野崎駅間の線路敷地内に乗用車が進入し、走行中の京橋発四条畷行き上り普通列車(321系7両編成)と衝突し、乗用車を運転していた男性が死亡、同乗していた女性が軽傷を負った。
大阪府警四條畷署によると、乗用車を運転していた男性は、現場の線路沿いにある病院駐車場の発券機前でバックした際に後続車に接触。直後に急発進し、100メートル以上離れた線路内に駐車場のフェンスを破って突っ込んだ。電車の乗客約150人にけがはなかった。
JR西日本によれば、この事故により同線は放出駅 - 長尾駅間の上下線で運転を一時見合わせるなどして利用者約6万5千人に影響が出た。
東京都北区の東京都交通局都電荒川線で営業電車ダイヤ間に投入された試運転電車(7000形7020号)が、梶原停留場 - 栄町停留場間で、34km/hから常用ブレーキを最大まで効かせて停止させるブレーキ性能試験を予定どおり実施した。しかし、車間の詰まっていた後続の営業電車(7500形7505号)が止まりきれず追突し、乗客27名および試運転担当者3名が負傷した(うち乗客1名重傷)。
原因解析の結果、車間距離が100m以下に縮まっていたにもかかわらず、追突した電車は約33km/hに加速していたために、非常ブレーキを用いても10km/h程度で衝突してしまったことが分かった。
事故電車運転士を含む荒川線運転士の誰も、試運転電車のブレーキ性能試験を行うことはもとより試運転があると知らされていなかった。また「軌道運転規則」の「先行車両との距離が100m以下のときの運転速度は15km/h以下とする」という規定は形骸化し、教育訓練で徹底されることもなかった。
追突した7500形は緩衝器等が修理されて運用に復帰したが、追突された7000形は緩衝器脱落、空気配管と電線管の損傷のほか、車体台枠の折れ曲がりで床面が盛り上がるなどのダメージが酷かったため、事故後廃車となった。
また後続車から先行車の制動がわかりづらいことも原因のひとつと考えられたため、この事故を受けて荒川線に在籍する全車両に赤色のブレーキランプが取り付けられた。事故後に入線した9000形・8800形・8900形も新製当初から取り付けられている。そのほか、ブレーキ試験時に黄色回転灯を使うことになった。
JR東日本東北本線水沢駅を発車しようとした貨物列車(機関車1両、コンテナ車17両)のうち、コンテナ車1両が脱線した。この事故の影響で、同線は同日午後まで運転を見合わせ、東北新幹線による振り替え輸送を実施した。
JR北海道で相次いだ一連の事故・不祥事の内の一件。北海道亀田郡七飯町のJR北海道函館本線大沼駅構内にて、ジャガイモを輸送中の帯広貨物発熊谷貨物ターミナル行き貨物列車(18両編成)の6両目から9両目が、分岐器(ポイント)付近を通過時に脱線した。脱線した車両は大きく傾き、一部の台車には砂利がめり込んだ。国土交通省運輸安全委員会の鉄道事故調査官は翌20日午前から調査を実施、委員会によれば、脱線現場付近のレールの幅が、分岐器の手前で規定より最大37ミリメートルも広がっていた。また、JR北海道は巡回点検で現場のレール幅の異常を把握しながら、1年以上も放置していた。また、その後の調査で、事故現場以外にも多数のレールの異常を補修せずに放置していた。放置だけでなく軌道検査データ改ざんが習慣化しており、その改ざんのままで運輸安全委員会に提出していたことも判明した。
国土交通省は21日から、鉄道事業法に基づき特別保安監査を実施した。特別保安監査は緊急的に行われるもので、死傷者のいない事故で実施されるのは異例のことである。当初は23日までの予定で、4人で保線部門を監査していたが、次々にJR北海道の不備が判明したため、監査員を9人に増員したうえ、27日まで監査を延長し、全部門を監査する事態となった。また内閣官房長官の菅義偉が、レールの異常を放置していたことは極めて悪質であると批判し、監査の徹底を国土交通省に指示、これを受け、国土交通省は監査態勢を20人に増員し、対象も全支社に拡大したうえで監査を実施した。
大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)御堂筋線梅田駅 - 淀屋橋駅間で実施されていた線路のメンテナンス作業中、下り線の第三軌条が脱落。この事故で、作業員が落下した第三軌条に足を挟まれ病院に搬送された。
この事故の影響で、御堂筋線は新大阪駅 - 難波駅間で始発から運行を見合わせた。約3時間半後の8時33分に復旧したが、復旧作業の影響で四つ橋線でも一時運行を見合わせ、御堂筋線では11時30分頃まで、四つ橋線では13時頃までダイヤの乱れが続き、計約21万9,000人の利用者に影響が出た。
しなの鉄道線上田駅構内の電留線で、入換作業中のSR1系電車4両編成のうち3両が脱線。回送のため乗客はおらず、運転士1名にけがはなかった。何らかの原因で軌間が広がったことが原因の模様。
この事故の影響で、しなの鉄道線は田中駅 - 戸倉駅間で14日まで終日運休となった。
トラックは現場から約800メートル東南の倉庫で荷物を積み込み、千葉県成田市に向かう途中でアンダーパスを避けているうちに本来のルートからそれて細道を通って現場に至り、細道を抜けようとして切り返していたところで踏み切りに入って立ち往生し、事故に遭遇したとみられる。なお、運転手は同ルートの運行は4回目であり、何故ルートをそれたかは不明。
列車が衝突現場の手前で止まれなかった点について、当初は、踏み切り支障を知らせる発光信号機が現場の手前340 mにおかれ、これを240 m手前から視認できることから、600 m手前で踏み切りの支障を認識して、充分に止まれるはずであると説明された。後に京急は、発光信号機は現場の手前390 mにおかれ、現場の570 m手前から視認できると発表したが、発光信号機の手前はカーブで電柱に隠れて見えにくいこと、非常ブレーキを扱うと乗客を転倒させ負傷させることから必ずしも直ちに非常ブレーキを扱う指導をしていなかったこと、運転士も当初は通常ブレーキを扱ったと述べていることが明らかとなった。
事故当該編成の1137編成は、一部の車両の損傷が激しく、2020年(令和2年)3月14日付で車籍が抹消され、新1000形初の廃車となった。
2021年(令和3年)2月18日に運輸安全委員会が本件事故の鉄道事故調査報告書を公表したならびに説明資料。これによると、トラックが予定のルートをそれた理由について、トラック運転手所属の運送事業者によれば、当日使用予定の首都高速道路入口が工事のために閉鎖されており、迂回したのではないか、と推定しているが、何故事故現場の踏み切りに至ったかは不明であった。
阪神本線武庫川駅で、通過中の直通特急(山陽電鉄5000系6両編成)に、ホーム上の45歳男性の電動車椅子が近付き、その後電車と接触。この事故で車椅子は部品の一部が破損し出火、男性は足を骨折した。
この事故の影響で、同線は尼崎駅 - 甲子園駅間で一時運転を見合わせた。
小田急電鉄小田原線の相模大野駅構内にて、隣接する大野総合車両所より出庫して駅ホームへ走行中であった回送電車(小田急1000形ワイドドア車1754F・6両編成)のうち、3・4・6両目の計3両が出庫線と本線が合流する分岐器付近で脱線した。乗客はおらず、乗務員を含め人的被害はなかったものの、パンタグラフが架線を切断し停電が発生、一時小田急全線で運転を見合わせた。その後も事故被災車両の移動や破損した分岐器の復旧に時間を要したことから、小田原線新百合ヶ丘駅 - 相武台前駅間および江ノ島線相模大野駅 - 大和駅間は終日運休となった。
この事故の影響により、19日終電までに上下列車計288本が運休し、事故発生時刻が夕刻ラッシュ時間帯と重なったこともあり約15万人の利用客が影響を受けた。また、特急ロマンスカーおよび地下鉄千代田線への直通列車が翌20日にかけて全面運休となった。
東京発仙台行きの東北新幹線「やまびこ223号」が、福島駅 - 白石蔵王駅を走行中に発生した福島県沖地震(福島県や宮城県などで震度6強を記録)の影響で、白石蔵王駅から約2キロメートルの地点で17両編成のうち13号車以外の16両が脱線した。事故直後の報道では乗客75人と乗務員3人にけがはなかったとされていたが、3月21日にJR東日本は乗客3人、同月25日には1人から、それぞれけがの申告があったと発表した。乗客は地震発生から約4時間後に列車を降り、非常口を通ってバスで移動した。
この地震および事故の影響で、翌17日には那須塩原 - 盛岡間が終日運転を休止した。また、脱線したH5系・E6系は全車両が廃車となった。営業運行中の新幹線列車による脱線事故は2004年の上越新幹線脱線事故以来2例目。詳細は「東北新幹線脱線事故」を参照
札幌市中央区内の札幌市営地下鉄南北線大通駅の麻生方面行ホームで、真駒内発麻生行き電車が停車する直前に、ホームの鉄柵を乗り越えて線路内に入っていた55歳の女性が先頭車両に接触し、左足骨折の怪我をした。この事故で同線は上下19本が運休した。同線ではホームからの転落事故防止のため、2013年3月に全駅にホームドアの設置を完了しているが、それ以降では初の事故となった。
長崎電気軌道の公会堂前停留場付近で連続脱線事故が発生した。この影響で、3号系統の赤迫方面は2017年11月29日に運行を再開するまで、長期運休を強いられた。
東海道本線(JR神戸線)灘駅を通過中の快速列車(221系)が、飛び込んできた23歳の男性と接触。男性は跳ね飛ばされ、ホーム上の乗客5人と接触。男性は死亡し、巻き添えとなった女性4人が負傷した。この事故で、快速は乗客全員を降ろして振替輸送を実施。事故の影響で、JR神戸線は芦屋駅 - 西明石駅間で運転を見合わせた。運輸安全委員会が調査官を派遣し原因を調査している。
また、特急列車の非常ブレーキが作動しない状態のまま運行していた問題が発覚したことなどを受け、10月9日から12日にかけて、16人態勢で追加の特別保安監査を行った。また、過去に例のない大規模な監査となったため、国土交通省は特別保安監査の結果をまとめる前に、JR北海道に改善指示を出すという異例の対応をとった。2016年2月24日、鉄道事業法違反と運輸安全委員会設置法違反でJR北海道工務部副部長ら本社の3人が在宅起訴され、現場保線部署に所属していた14人が略式起訴された。2019年2月6日、改ざんしたレール検査数値を虚偽と知りながら国に報告したとして、鉄道事業法違反などの罪に問われた当時の本社幹部3人に、札幌簡易裁判所(結城真一郎裁判官)は、いずれも無罪判決を言い渡した。両罰規定に基づき起訴された法人としての同社は求刑通り罰金100万円とした。改ざんに関与した函館保線所などの現場社員13人は罰金の略式命令が確定している。同裁判では、本社の関与の有無が争点となっていた。判決で、結城裁判官は「被告らの執務状況からすると、数値の変化が不合理だと気づいたとは認められない」として改ざんの認識があったとは認めなかった。同社については「多数の従業員に、複数回にわたりうその報告をさせた責任は重い」と指摘した。
JR北海道では、レールの補修状況を本社に伝える体制になっていなかった。