関西三空港の経緯と現状
関西三空港の経緯と現状(かんさいさんくうこうのけいいとげんじょう)では、日本の関西地方に存在する大阪国際空港(大阪空港、伊丹空港)、関西国際空港(関空)、神戸空港の三空港の建設・運営にまつわる経緯と現状について記述する。
6 haの商業地に、大和ハウス工業により、職業体験型テーマパーク・大観覧車などを集めた複合商業「りんくうプレジャータウンSEACLE」が、2007年10月に開業した。
以上の結果から、2003年頃に45.7%だった契約率は改善し、2007年3月31日の時点で、計画面積のうち民間・公共施設合わせて77.3%が契約済みとなった。特に、流通・製造・加工ゾーンは、関西国際空港の二期工事の完成とアジア地域の経済発展による国際航空貨物の取扱量増加を背景に、設備投資が続き、急激に進み、2006年末で95%が契約済みとなった。
その一方で、定期借地権方式を採用したことによって、その代償として、約3000億円の赤字が残ることとなった。すなわち「もうかっても赤字は消えない」ということであった。そのために、依然として大阪府や泉州地域の市町村の財政悪化問題は解決せず、これらの自治体には空港関連以外の問題もあったため、財政再建団体に転落しかねない状況になった。それに加えて、第三セクター法人も問題を抱えており、「りんくうゲートタワービル株式会社」は、2005年末に会社更生法の適用を申請して、破綻した。この第三セクターに関しては、大阪府が経営支援策を発表するなどの対応を取った。また、泉佐野市は、2004年度に財政非常事態宣言を出した。泉佐野市はその後、歳出削減を進めて、2006年度には普通会計決算で一旦黒字としたものの、2008年度には再度の財政悪化に伴い、早期健全化団体に転落した。
返還後間もなく、航空需要の拡大をうけて、自民党関西議員連盟(会長は芦田均)、大阪商工会議所などが大阪国際空港拡張運動に乗り出したが、その案は以前のGHQの手によるものと基本的に同じであった。政府はこの拡張案を承認し、地元自治体に協力を要請した。この際に、地元では野党や労協を中心に、拡張反対闘争の再結成が呼びかけられたが、条件つきで拡張賛成に転じるところも出て、前回の大闘争ほどには発展しなかった。
空港拡張案をめぐり、1961年の豊中市での強行採決につづき、1962年3月には伊丹市でも採択されるにいたった。
1960年代以降の高度経済成長期には、大阪市の近郊にも市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺も宅地化の波が押し寄せていた。一方で、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット機化がすすめられ、1964年6月より大阪国際空港へのジェット機の乗り入れを開始した。当時は、ボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航した。
関西国際空港開港後から、関西国際空港との経営統合までの期間に、大阪国際空港は様々な機能の制限を受けてきた。
大阪国際空港は、定期国際便の就航のない「国際空港」であった。そのため、2005年度予算編成時に、財務・国土交通両大臣間でなされた合意で、下記三項目が検討された。
空港種別の変更(第一種空港から第二種A空港)
発着回数総枠や運用時間の限定
環境対策費の大幅削減や空港利用者負担制度(利用者から特別着陸料300円を徴収)の導入
上記のうち、空港種別の変更については、各方面で議論が起こった。滑走路などの基本施設の維持・整備費は、第一種空港の場合は、国が全額負担する。一方、第二種A空港になると、地元に維持・整備費の3分の1の負担が生ずる。空港種別の変更には、周辺自治体(11市協等)は反対し、第一種空港としての存続を求めた。このときの種別変更は、結局見送られた。
国土交通省交通政策審議会航空分科会は、2007年6月21日に、大阪国際空港の種別変更(格下げ)の検討が必要、という答申案を出した。しかし、前回同様に、11市協は反対の姿勢を示した。これについて、一般紙は「3空港が特性をいかし、連携して航空需要をになうことが必要」と論評した。その後、兵庫県の井戸敏三知事も、10月15日の会見で、大阪国際空港の維持・整備費の地元の負担増などに関して批判した。また、大阪府の太田房江知事(当時)は、国土交通省に対し、大阪国際空港は国の管理運営する基幹空港として維持することと、地元に維持・整備費の負担を求めないことを、要望した。この件で、両知事は、10月5日に国土交通省を訪れ、冬柴鐵三国土交通大臣(当時)に、上記の主張をまとめた要望書を渡した。
大阪府・橋下知事が伊丹空港の廃止案を表明_各方面から反発も