トヨタ・クラウンセダン
2,000ccキャブレターのM-U型SOHC6気筒車は廃止された。ロイヤルサルーン系にはペガサスと呼ばれる伝統のペリメーター型フルフレームに4輪独立懸架サスペンションが組み合わせられた。
ロイヤルサルーンG、ロイヤルサルーン、スーパーデラックス(ターボディーゼル)にタコメーターが装備された(スーパーサルーンエクストラ<ターボ車>はS110型から設定済)。
1984年8月 - 2,800cc・5M-GEU型エンジンを3,000cc・6M-GEU型に換装した(MS125型)。ドアミラーを可倒式に変更。ターボディーゼル・AT車に2L-THE型が追加される。
1985年9月 - マイナーチェンジで2,000ccのロイヤルサルーンに1G-GZEU型スーパーチャージャーが追加される。これと引き換えにM-TEU型の2000ターボは廃止され、バンバー内のフォグランプがフロントグリルに移動した。
2L-TE, LS151型(1999年発売型まで)。5ナンバー。
1995年12月 - 150系にフルモデルチェンジ。全グレード、SRSエアバッグ・ABSを標準装備する。スタンダードやデラックスなどの法人タクシー仕様はクラウンコンフォートに移行され廃止される。コラムシフト車も廃止。但し個人タクシー・ハイヤー向けの6気筒LPGエンジン車は継続設定され(スーパーデラックス、同Qパッケージ、ロイヤルサルーンの3種)、電子制御キャブレターの1G-GPEに換装された。ガソリン車は4WDも設定された。マークIIセダンが廃止されたことに伴いパトカーに2.0Lが追加された。また、企業や官公庁向けに特化した従来のデラックス相当のスーパーデラックスDパッケージ(パワーウィンドウ=フロントのみ、プロテクトモール=装着せず、他)も存在していたが非常に数が少ない。ワゴン・バンは1999年の170系エステート登場まで130系が継続生産される。この代のみトヨタテクノクラフトの特装車扱いでCNG車が設定された。
1996年9月 - 1JZ-GEをVVT-i化(180ps→200ps)。
1997年7月 - マイナーチェンジ。1G-FE車のATをECT化と同時に出力を135ps→140psに向上。
クラウンの2ドアHTは110系を以って廃止されたため、トヨタの日本国内市場のマーケティング上、個人ユーザー向けのクラウンは10代目までサッシュレスの4ドアHTが担うことになり、窓枠付きのセダンとの棲み分けがなされた。
逆に、海外仕様のクラウンは、150系の移行に伴いクラウンの海外販売が中止されるまで、窓枠付きのセダンタイプのまま輸出が継続された。クラウンの4ドアHTは日本国内専用車に近く、7~8代目が中東などの一部地域に若干数輸出されたに過ぎない。
10代目クラウンの150系までは、窓枠付きのタイプはクラウンのセダン型という位置づけであり、ロイヤルサルーンやパトカー仕様、タクシー仕様、教習車仕様などが存在した。正式な車種名は「クラウンセダン型(セダン系)」であった。
クラウンセダンは主として公用車・社用車、ハイヤー、個人・法人タクシー、パトカー、教習車といったビジネスユース向けのモデルであったが、いずれの代のクラウンセダンも、一般ユーザーが購入可能であった。
2001年に登場した10系(XS・BS10系)クラウンセダンからは車種の性格が、X80型マークIIセダンをベースとしたクラウンコンフォートの装備および内外装を充実させたモデルという位置づけに大きく変更された。そのため、XS10系は本来のクラウンとの設計上の結びつきはほとんど存在せず、市場でも150系までのクラウンセダンと、XS10系の違いは認識されている。