フィアット・X1/9
サイドプロテクター、リアスポイラー等がつき、エンジンフードもボディと同色カラーとなる。エンジンはボッシュ・Lジェトロニックとの組み合わせで75馬力。車重は1010kgと最も重くなった。日本での正規代理店はオートリーゼン。
ガンディーニはX1/9について「今でもそのコンセプトを気に入っているし、スタイリングにも満足している」と語り、ダラーラは「最も好きなクルマは」との問いに「ミウラ、X1/9、最初のF3モノコック」と答えた上で、「X1/9プロジェクトに参加し、1 Lから1.6 Lエンジンでテストした」とも語った。
しかし、日本市場では絶対的なパワー不足や、国内の高温多湿下では不十分だったボディの防錆処理、夏季の渋滞におけるオーバーヒート、加えて1983年にアメリカの倉庫で水害に遭った車両が大量に日本へ流れた事などから、消費者の評判を悪くした。
スクーデリア・フィリピネッティ率いるマイク・パークスが手掛けた競技仕様で、X1/9の発表から間もない1973年3月のジュネーブショーで発表された。パークスとジャンパオロ・ダラーラは以前から128用のエンジンおよびトランスミッションの設計で提携しており、このモデルに搭載されたエンジンは1,290ccのままクーゲルフィッシャー製機械式インジェクションと組み合わせられ、インテークポートを再設計した4バルブヘッドで190馬力を発生。市松模様のシリンダーヘッドを持ち、後のダラーラ・X1/9に採用されるエンジンの原型でもある。最高速度は210km/h。ホイールはカンパニョーロ製5本スポークで、前輪7.5J後輪9.5Jという極太タイヤを履く。
シャーシ構造などはフィアット技術部のプレオ技師が担当し、走行テストなど、サスペンション開発、パワートレイン系のコンサルタントとしてジャンパオロ・ダラーラが参加した。北米向けの厳しい保安基準に適合させるため、それまでフィアットのスパイダーモデルにおいて伝統的に採用されてきた軽快なソフトトップは不採用となったが、代わりにトップを取り外してフロントトランクへ収納できる構造(タルガトップ)が採用された。
エンジンは128クーペおよび128ラリーとほぼ同型で、1969年に128のためにアウレリオ・ランプレディが設計した1,116ccを基本としたボア86.0×ストローク55.5mmという超ショートストローク型でレーシーなSOHCヘッドの1,290ccエンジンとされるが、アバルト・OT1300のエンジンの基本設計をベースにフィアットがチェーン駆動をベルト方式に変更し、SOHCヘッドを新設計した1,290ccエンジンがX1/9に採用されたとする説もある(ただし、この件を事実としてとらえているのはアメリカのアバルト・コレクター兼パーツ販売を行っていたアルフレッド・S・コセンティーノの文献のみである)。