日本の電気式気動車
日本製鋼所によるNCBII小型密着自動連結器の採用開始は1953年4月竣工の京阪1700系電車(第3次車)からであり、国鉄気動車での採用は液体式量産車キハ45000系からである。
ブレーキ装置はDA1型自動空気ブレーキで、国鉄電車・客車用のA動作弁によるを気動車用に手直ししたものである。機械式気動車で長らく使われてきた直通ブレーキ・自動ブレーキ切り替えのGPSブレーキに比して長大編成に対応できるようになった。空気圧縮機はキハ42000形から採用されている機関ベルト駆動型3気筒のC600が搭載された。ブレーキシリンダは、80系電車同様な1両2シリンダ仕様となり、保安性能を強化した。
1957年4月の気動車形式称号改正によりキハ09形(初代)キハ09 1 - キハ09 15となるが、同年から翌1958年にかけて全車が液体式化と同時に郵便・荷物合造車キハユニ15形キハユニ15 1 - 15となった。1 - 4の試作車4両は前面スカートの撤去が行われ、キハユニ15 11、14は貫通化改造された。液圧式試作車キハ15形もキハユニ15 16 - 19へ編入された。キハユニ化改造時にキハ10系と同様な半自動ドアエンジンTK6が設置された。後年キハユニ15 1・11、キハユニ15 3・6・9はDT19/TR49台車へ交換された。
エンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動して走行する「電気式(発電式)」気動車・ディーゼル機関車は、欧米で1920年代から登場し、高速列車の分野でも成果を上げていた(ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガーなど)。この方式の走り装置は電車と同じで変速機が不要なため、基本的にエンジンの回転数調節だけで速度調節ができ、総括制御も簡単だった。発電には直流発電機が使われた。
欧米での成功に刺激されて、第二次世界大戦前の日本でも以下のような試みが行われている。