エアバスA340
A340シリーズ全体での生産数は377機で、後から登場した777の1/3程度であった。
2013年には、エアバスもA340-600の運航経済性が777-300ERと比べて劣っていることを認めており、4,000海里(7,400キロメートル)の路線を飛行した場合、A340-600の方が燃料消費量が12パーセント多くなるとしている。A340は結果的に燃費性能に優れた競合機に敗れた形になったが、A340とA330の開発は、エアバスがボーイングとの全面的な競争に突入するきっかけの一つとなっていた。A340の開発において、姉妹機のA330だけでなく小型双発機のA320とも各種システムを共通化するという製品戦略をとったことで、エアバスは開発費を数機種で分散させ、全くの新規開発となり開発のコストやリスクが高かった小型のA320にも先進的なフライ・バイ・ワイヤシステムや完全なグラスコックピットを導入できた。エアバスは1988年にA320、1993年にA340、A330、A321と相次いで新型機の納入を開始し、短距離向け小型機から長距離向け大型機までを製品ラインナップに持つ旅客機メーカーとなった。1980年代前半まで民間航空機市場におけるエアバスのシェアは、納入機数で20パーセントに届くか届かないかだったが、1999年に初めて受注機数でエアバスがボーイングを上回り、2003年には受注機数・納入機数ともにエアバスが世界首位の座に立った。リージョナル機を除く民間航空機分野はエアバスとボーイングの寡占状態となり、エアバスはボーイングと互角の競争をなすまでに成長した。
A340-500はA340の第2世代としてA340-600と同時に開発が決定され、A340シリーズで最長の航続力を持つ長距離型である。2003年にエミレーツ航空によって初就航した。胴体長はA340-300との比較で3.2メートル延長されたほか、主翼や尾翼が大型化された。標準的な客席数は3クラス構成で313席となり、前方と後方の床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は計30個である。装備するエンジンはR-R社のトレント500シリーズである。
主翼の大型化による主翼内の燃料タンク容量の拡大に加え、胴体内にもタンクが増設されたことで、機体全体での燃料容量はA340-300の約1.5倍に増加した。一方で、追加燃料タンクACTの設定はなくなった。最大離陸重量は、標準仕様が当初の368トンから372トンに拡大された。さらにオプションで380トン仕様が用意され、最終的には380トン仕様が標準型となった。標準航続距離は、当初は16,020キロメートル(8,650海里)で、380トン仕様の登場で16,668キロメートル(9,000海里)に延びた。
A340は総計377機が生産・納入された。
ロッキング・ボギー主脚での引き起こしでは、接地している後輪が支点となり大きな荷重がかかるが、一方で引き起こし角が大きくなることで主翼の揚力も大きくなるため、実際に車輪にかかる負担は増大しないとエアバスは述べている。
レーダーや通信機器といった電装品、座席やギャレーなどの内装品、そしてエンジンを除いたA340の構造材料の構成は、重量比で金属が80パーセント、複合材料が18パーセント、その他の材料が残り2パーセントである。金属の中で使用比率が最も高いのはアルミニウム合金で全体の67パーセント、続いて鉄鋼が7パーセント、チタン合金が6パーセントである(重量比)。A340の第2世代では、胴体外板や配管に新しいアルミニウム合金が採用されたほか、複合材料の使用部位が拡大されている。A340に使用されている複合材料には、炭素繊維強化プラスチック (CFRP)、アラミド繊維強化プラスチック (AFRP)、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP)があげられ、主な使用部位は以下のとおりである(†はA340-500/-600から追加された使用部位)。
CFRP: 翼胴フェアリング、主翼動翼、トラックレールのフェアリング、ウィングレット、エンジンのカウリング、方向舵、昇降舵、垂直安定板、水平安定板、降着装置の格納扉、後部圧力隔壁、胴体の縦通材
AFRP: 機首のレドーム
GFRP: 垂直安定板の前縁と固定部後縁
また、スーパープラスチック成形と拡散接着とそれぞれ呼ばれる2つの新技術が機体製造工程の一部に採用された。