連接台車
デハ5000形 (初代)(1963年)
500形 (鉄道)(1942年)
北九州線1000形、福岡市内線1001形・1101形・1201形・1301形(1953~1964年)
331形(1957年)
2600形(1941年)
3000形(1944年)
2700形(1946年)
↑ 例として小田急50000形電車(VSE)中間車はホイールベース(≒車体長)が13.8mだが、同系列の先頭車両や通常ボギー車である30000形(EXE)や60000形(MSE)もホイールベースは13.8mであり、車体長の違いはあくまでオーバーハング分によるものである。
↑ 例として、札幌市電や東急世田谷線では非連接構造の電車は貫通路が設けられなかったり、江ノ島電鉄にいたっては連結車(2軸ボギー車同士の連結)の200形に初めて貫通路を設けてみた所、危険があったため閉鎖した事例がある。
↑ 例えば小田急ロマンスカーの連接車はほとんどが全体の1/3が付随台車(50000形に至っては3/11が付随台車)であるなど、むしろ車軸数には余裕がある状態である。
↑ 小田急3100形電車(NSE)は最初10両編成の計画であったが、軸重軽減のため台車数に対し軽い中間車(平均18.42t、先頭車は28.40t)が増える11両編成に変更している。
↑ ただし、このフローティング車体をつけてしまうとバランスの関係上両端車体の台車を編成中央よりにつけるか両端車体の小型化(運転台に特化)の必要がある。前者は低床式に不利になり、後者は運転台と客室の段差が生じる問題がある。
↑ 一応C2・A3方式なら連接台車式と違い2or3両単位で自由に増解結できるが、後述のように増解結しない路面電車に多くつかわれるので意義は薄い。