横浜市営バス
2009年6月1日: 21・34・36・41・45・58・74・111・201・202・213・215系統に新設
2010年6月7日: 41(336A : 新横浜駅 - 太尾新道循環)・45(335A : 洋光台駅→南公園→港南台駅)・111(335B : 港南台駅→バイパス下→洋光台駅)系統運行便を廃止。 2(340A : 港南車庫 →上大岡駅)・111(340B : 上大岡駅 → 港南台駅)・322系統運行便を新設
2011年5月30日: 34(331A : 横浜駅西口 → 沢渡循環)・58(334B : 根岸駅 → 本牧原)系統運行便を廃止。 79(341A : 平和台 - 蒔田駅循環・341B : 平和台 → 日本大通り駅県庁前)系統運行便を新設
2012年5月14日: 21(333A : 根岸駅 - 市電保存館)系統運行便を廃止
2012年6月1日: 158(333B : 睦橋→本町4丁目)系統運行便を新設
2012年7月20日: 74(330A : 中山駅北口 → 谷津田原循環)・202(332A : 横浜駅西口 → 浅間町車庫)系統運行便を廃止。 急行329(342A : 横浜駅西口 → 国大西循環)系統運行便を新設
2013年11月1日: 2 (340A : 港南車庫→上大岡駅)・79 (341A : 平和台 - 蒔田駅循環・341B : 平和台→日本大通り駅県庁前)・111 (340B : 上大岡駅→港南台駅)系統運行便を廃止。
市営バスでも木炭バスの運行が始まり、1938年(昭和13年)から市営バスでも大口 - 子安線で運行開始された。当初大口 - 子安線が選ばれたのは、坂が無く平坦なため馬力が無い木炭バスでも走行できたからであった。1940年(昭和15年)には保有車両の3分の2が木炭バスになっていた。車庫ではガス中毒で倒れる整備員が出たり、坂道では馬力不足で乗客を降車させ運行したり、また運転には非常に高度な技術を要するなど職員は大変苦労したという。やがて木炭すら満足に入手できなくなると、市営バスは市電との並行区間を中心にそのほとんどが運行休止された。木炭バスは戦後の1952年(昭和27年)頃まで走り続けた。
石油資源がない日本は戦争が進むにつれてガソリン使用が厳しく統制されていき、1941年(昭和16年)に太平洋戦争が始まると、同年の政府通達によりついにガソリンの使用が禁止され、代用燃料車のみ運行可能となった。これにより市営・民営バスを問わず運行規模の縮小を余儀なくされた。その後は戦局悪化に伴い電気局からも職員が次々と戦場へ駆り出されていき、当時の「電気局報」には日増しに悲報の数が増えていった。
2002年(平成14年)には中田宏市長のもとで、従来の大型プロジェクト中心政策や長引く不況により逼迫した市の財政再建が掲げられ、市交通局の高コスト体質も厳しく問われることとなった。
2004年に中田市長の諮問により鉄道会社社長や大学教授などで組織された「横浜市営交通事業あり方検討委員会」では、市の一般会計からの補助を受けながら路線網を維持してきた市営バス事業について「より経営の自由度の高い民営バスへ移行することが望ましい」と答申するなど、バス事業の民営化も射程に入れた様々な議論・検討がなされた。
また2007年には、交通局での不祥事が相次いで発覚。横浜市会でも大きな論議を呼び、市営バスの民営化に賛成する保守系政党からも、反対する革新系政党からも厳しく批判され、公営企業としてさらなるモラル健全化と運営透明性の向上が課題とされた。この際に発覚した不祥事とは具体的に、バス営業所での職員による運賃箱窃盗(業務上横領)、労組幹部らによる勤務乗車証の不正使用(不正貸与)、補助金の不正受給、バス運転手のアルコール検出(酒気帯び)、職員採用試験時の学歴詐称などがある。
高度経済成長期の都市規模拡大を背景に、1960年代以降も路線新設が多数進められたが、その性格は横浜市中心部への乗り入れよりも、当時市内の郊外各地に造成されていた公団住宅団地あるいは住宅地と鉄道線各駅とのフィーダー輸送に重きを置いたものが増えていく。
代表的な例を挙げると、1961年(昭和36年)の70系統磯子駅 - 汐見台団地線開設、1966年(昭和41年)の90系統中山駅 - 青葉台駅線開設、1970年(昭和45年)の56系統鴨居駅 - 竹山団地線開設、1972年(昭和47年)の75系統鶴ヶ峰駅 - くぬぎ台団地線開設、1974年(昭和49年)の111系統上大岡駅 - 洋光台駅 - 港南台駅線開設、1979年(昭和54年)の65系統十日市場駅 - 若葉台線開設(後に青葉台駅へ延伸)などである。さらに埋立造成が進み、重化学工業や貿易の拠点となっていった本牧・鶴見の臨海部への就業者輸送にも対応し、1967年(昭和42年)に54系統根岸駅 - 日産工場線、91系統根岸駅 - 三菱本牧工場線、1972年(昭和47年)に61系統磯子駅 - 鳥浜町線、1977年(昭和52年)には17系統鶴見駅 - 大黒町岸壁線など、順次路線の拡充がなされた。
ピアラインは、新港ふ頭客船ターミナル「横浜ハンマーヘッド」と桜木町駅を結ぶ路線バスである。曜日を問わず終日運行されており、ナイトタイムエコノミーの促進を目的として終車時刻を22時台に設定していることが特筆される。朝と夜間を除き桜木町駅(市役所口)を起終点としており、日中便の往路のみは国際橋・カップヌードルミュージアム前に立ち寄る運行経路をとる。なお、路線開設時に設定されたみなとみらい・新港地区における周遊性を重視した循環運行ルートは当面の間運行を休止している。
運行には専用のカラーリング車両のほか燃料電池バスが用いられる。滝頭営業所が運行を担当し、旅客案内上の呼称である「ピアライン」のほか、書類上では281系統という系統番号が附番されている。乗車料金及びPASMO等の乗車券の取扱については一般の横浜市営バス路線に準じている。
保土ケ谷・緑・鶴見・滝頭・港南・磯子営業所の敷地内には、横浜市営住宅が建設されている。営業所敷地内の市営住宅建設は、市民向け住宅の確保、バス路線の拡充、土地の有効活用の3点から、1972年(昭和47年)の保土ケ谷営業所の川辺町市営住宅の完成を皮切りに、昭和40年代から50年代にかけて行われた。滝頭営業所には横浜市電保存館が併設されているが、市営住宅建設に伴い一時閉鎖後、1983年(昭和58年)に市営住宅1階に再開館した。中には道路橋下にある本牧営業所のように、建築要件などの理由で高層住宅を建てられない営業所もある。
また、1998年(平成10年)には浅間町営業所の敷地内に西スポーツセンターが完成した。各営業所事務室は、これら建築物の1階・2階部分に収まる構造となっている。
これらの営業所内の公共施設建設は、交通局財産である営業所敷地の空中権を市建築局へ売却したことによるものであり、交通局ではこの空中権売却により累計約60億6,900万円の収入を得ている。
通常の一日乗車券の他、以下の市営バス限定の企画乗車券が発売されている。なお、他社が発行する市営バスの利用ができる企画乗車券の記述については省略する。