ガソリン直噴エンジン
第二次世界大戦中:ドイツでメッサーシュミットBf109用に開発された倒立V型12気筒航空機用エンジンJumo 210Gに使用される。
1954年:メルセデス・ベンツ・300SLにおいてガソリン直噴エンジンが使用される。これが市販乗用車初のインジェクション車でもあった。航空機用技術の流用であった。
1996年:三菱自動車が量産自動車世界初のリーンバーンガソリン直噴エンジンGDIエンジン (4G93) を実用化し、日本国内向けのギャランとレグナムに搭載することにより、自動車市場にガソリン直噴エンジンが復活する。その後2000年には量産自動車世界初の「ガソリン直噴+ターボチャージャー」エンジンを開発するなど全車GDI化を目指し、後に欧州向けのカリスマやV型6気筒3.5Lの6G74エンジンなども発表したものの高い製造コストそして期待されたほど燃費性能が発揮されないこと、さらに日本国内でのNOx規制に対応できなかったことから搭載車種を徐々に減らし、2007年に製造を終了した。2017年にエクリプスクロスの4B40型エンジンで久々に直噴ガソリンエンジンが投入されたが、リーンバーンは廃止され、トヨタの「D-4S」のような直噴とポート噴射を使い分ける方式となっている。
1997年:日産自動車はNeo Diという名称でレパードにガソリン直噴エンジンを投入(なお2010年より日産ではガソリン直噴エンジンに「DIG」という愛称を使用している)。
1998年:トヨタ自動車はD4という名称でコロナプレミオにガソリン直噴エンジンを投入する。その後国内販売車種に順次採用したのに続き、2001年にはアベンシスに搭載し欧州市場にも投入する。
2ストロークエンジンとしては、クランクケース圧縮式と異なり、4ストローク機関と同等のクローズした潤滑系統になり、エンジンオイルを燃やすことがないため、排ガス浄化の面で有利になる。と言った点がある。
この事から1980年代後半から、BMW、トヨタ自動車、ダイハツ工業などが研究・開発を行っていた。
しかし、クランクケース圧縮式と異なり4ストロークエンジン同様のバルブ機構(排気のみ)があり、しかもSOHC化が難しくOHVに甘んじなければならない、また同一回転数での爆発回数が倍になることから回転数の限界が4ストロークエンジンに比べて低いなどのデメリットから、BMW、トヨタ自動車はエンジンの一応の完成まで見たものの、その後はその技術を4ストロークのリーンバーンエンジンへと応用したに留まった。ダイハツ工業は、2003年に車両本体まで完成したコンセプトモデルaiを東京モーターショーに参考出展するが、これも市販化には至っていない。
三菱・ディアマンテ
三菱・ギャラン/アスパイア/レグナム
三菱・パジェロ 三菱・チャレンジャー 三菱・エアトレック
三菱・シャリオグランディス
三菱・ランサーセディア 三菱・ランサーセディアワゴン
三菱・ミラージュディンゴ
三菱・ディオン
三菱・RVR
次世代自動車用エンジンの主流 — ガソリン直噴 —