東京・神戸間の高速道路計画
これで高速道路に前向きになった吉田は帰国後、建設大臣と道路局長を呼んで日本に高速道路が必要な旨を話した。これ以後、それまでとは打って変わって東京 - 神戸間の高速道路の調査予算が毎年のように下りた。こうして建設省は弾丸道路の調査に邁進していき、皮切りとして1951年は技術調査と経済調査を行なった。東京 - 神戸間を通行する自動車台数、鉄道から転換する貨物量、爆薬による地質調査である。調査は1956年(昭和31年)まで継続して行なわれた。
弾丸道路建設費用の工面について政府は外資導入を検討した。理由は、国の財源を弾丸道路に振り向けることをためらったからである。自動車の発達に比べて著しく立ち遅れた一般道路の整備のために、国の財源(道路特定財源〈ガソリン税〉)はあくまで一般道路の改良に投じ、弾丸道路の建設はそれとは切り離すことが適当と判断したものである。
しかし、外資を導入しようにも日本人だけの計画では相手にしてもらえないと考え、外国人コンサルタントに計画の妥当性を判断してもらうことにした。そこで1952年(昭和27年)と1954年(昭和29年)の2回に分けて二人のアメリカ人の技術者を招聘して調査を依頼した。二人は計画の妥当性を評価し、うち一人は東海道をつぶさに調査するなかで、ここに高速道路がないのが不思議であると語ったという。
この構想はまず中央道単独での実現が期され、1954年(昭和29年)5月に国土開発中央道事業法案として第19回国会に提出された。
三大重要経済圏の最短距離における連絡、未開発地帯の富士山麓、赤石山系、長野県南部、恵那山系、岐阜県東美濃の開発を促進すること、この二つを同時に達成するべく、中央道の予定経過地を以下の通りとした。
この経過地が高速道路を通すにおいて妥当であるかを検討する審議会が数回開催された。その結果、判断材料である地形図、縦断図等の不備が明確になった。このため詳細な地形図が出来上がるまで審議は休会となり、法案自体も12月に審議未了で廃案となった。
やがて地形図が完成するも、それを基にした具体的検討が行われないまま翌1955年(昭和30年)6月、中央道法案は第22回国会に再上程された。しかも中央道以外に5路線を付けて全国規模の高速道路網に拡大し、名前も「国土開発縦貫自動車道建設法案」と改めて、超党派の衆議院議員430名によって共同提案された。
やがて国会議員や民間団体の手によって田中案は大きく改変された。改変理由は、資源開発のみが目的であれば、それにふさわしい山の道を付ければ十分であって、高速道路で計画する必要はないからである。しかし山の道では移動時間が長く輸送コストが増大する。結果として山岳部で採取された資源の買い手がつかず、山岳開発は停滞する。よって中央道を高速道路たらしめるために中央道派は以下の理由をしつらえた。
三大重要経済圏を短時間で結ぶことで、それまでの国道1号と国鉄東海道本線による中・長距離貨物を中央道に引き入れる。これにより国道1号の混雑解消と、大幅な時間短縮効果によって商品在庫を減少させ、金利負担の低減に資する。
高速化によって、地方を大市場たる大都市に近づけ、地方遠隔地の経済性を高める。
中央道を高速道路で計画するために、山岳開発の目的は二の次となった。山岳開発は高速化によって得られる経済効果にプラスされる条件に過ぎないと中央道派はいう。それでありながら中央道派は、中央道を資源開発道路であるとアピールすることをやめなかった。
こうして一本の道路が「交通の効率向上」(高速道路の使命)と「未開発地の開発」(開発道路の使命)という二つの使命を担うことになった。一石二鳥の効果を狙う趣旨であるが、本来、別の命題に属するものが一体となったことは、後になって大きな問題を引き起こす要因となった。