日本の鉄道コンテナ
このコンテナは特殊構造の私有コンテナとしては比較的長寿命で、時期不明ながらも2000年前後まで継続的に使われていたが、製造方法の変更により需要がなくなり廃コンとなった。
12 ft形・横長ボンベ積載方式
もともとは私有コンテナ制度ができる以前から根強い需要があり、特定の荷主が所有していた超危険物であるアルキルアルミニウムを詰め込んだ横長の特殊な小型タンクを、国鉄が所有していた無蓋貨車の一部車両を改造した専用車として、特定区間を往復輸送(復路は空タンクを回送)していた。しかし、1984年2月1日付けで従来からの『ヤード集約輸送』が全国一斉に廃止された影響で、無蓋貨車輸送が一切できなくなってしまった。
この打開策として、前項の「#12 ft形・垂直ボンベ積載方式」で使用されていた土台となる親側コンテナの「平荷台」構造を応用して、輸送方式の変更直後からコンテナによる代替輸送を開始した。輸送形態としては、輸送できなくなった子側の特殊な横長小型タンクを専用金具で固縛して、二個積載を基本的な輸送スタイルとして、無蓋貨車時代と同様に往復輸送していた。また、危険性の高い積荷の関係で関連法令により特殊な消化剤などの保安用具を収めた赤色の専用箱も、コンテナ内の一角に設置されている。コンテナ四側面の開口部はフォークリフトによる荷役の関係上、両側面が対二方開き形の観音開き方式であった。
12 ft形・ミニコンテナ積載方式
20 ft形・タンクコンテナ積載方式
国際輸送されている海上コンテナでは、明確に『バルク・コンテナ』と呼ばれ、国際区分(コード)記号も( B )系統の記号が使われる。
日本国内で鉄道輸送される場合は、旧・国鉄が自社所有となる1966年(昭和41年)に始めてホッパ式の950形式(後の形式改定で、H90形式)として、粒状の合成樹脂類輸送用として試作したのが始まりである。その後、同じ年に全く形状の違うホッパ式のH10形式が量産形として登場し、本格的な粒状製品輸送が始まった。しかし、「 #タンクコンテナ 」と同様に、高度成長時代とも重なりコンテナの争奪戦と、当時の国鉄のヤード方式輸送による不明確な輸送事情により荷主の生産計画にも多大な障害が発生していた。
そこで国鉄は、荷主の声に応えて初の「私有コンテナ」形式として、UH1(5 t積み)が1971年(昭和46年)に登場し以来、本格的に多数の個数が登録され、その後のUH6Aから始まる新形式となりJR貨物へ移行後、1966年に初めて登場以来50年以上たった現在でも伝統的に『ホッパコンテナ』と呼ばれて、新旧形式を問わず( H )記号が使われている。しかし、ホッパ・コンテナと総括的に呼ばれるその一方で、各コンテナの構造により大まかに便宜上、以下の呼び名で分けられている。
輸送は、開始以来四半世紀以上経過した現在も、積荷からの腐食による老朽化した一部のコンテナを入れ替えながら、今日に至っている。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
さいたま新都心建設工事での事例
1997年1月27日より、埼玉県のJR大宮駅近くで始まった『さいたま新都心建設工事』で発生する大量の残土輸送を担うために、先の川崎市の『クリーンかわさき号』での輸送事例において積荷から発生する汚水や、飛散防止・臭気拡散対策などで高い防止策の実績を積んだ新明和が、新たに開発した完全密封形の残土輸送専用の私有コンテナ、 UM12A形の5000〜番台として登場した。コンテナの所有者は、1991年6月に埼玉県を含む関東近県の複数の自治体及び、建設関連企業等が出資して設立された残土管理団体となる民間企業の、『首都圏建設資源高度化センター(現、建設資源広域利用センター)』が環境省からの補助金を受けて、200個以上を所有した。残土輸送は、専用のコンテナ車(コキ104形5000〜番台 ) を用い、1両にこのコンテナを3個、16両編成で計48個積載し、旧大宮操 ~ 熊谷(タ)間(41 km)を1日に3往復した。運転開始後は毎日輸送が行なわれていたが、ピークを過ぎた1998年1月からは土・日は運休になっていた。この残土輸送は、約二年後の1998年12月21日に終了した。