名鉄7000系電車
7700系の編成中間に組み込まれる中間電動車 (M1,M2)。
本節では以下、7000系について、1961年の登場当時の仕様を基本として記述し、増備途上での変更点と7700系については別途節を設けて記述する。更新による変更や7100系については沿革で後述する。編成については、編成表を参照のこと。
また、7500系の72両を合わせるとパノラマカーだけで当時の名鉄における架線電圧1,500 Vの区間に運用される車両の約3分の1を占めていた。
この時期のラッシュ輸送では、本線では8両編成でないと運用できず、増解結ができないパノラマカーの6両編成は普通列車や支線などで運用させていた。それでもなお、津島線などでは人海戦術で乗客を車内に押し込む有様で、しかもそれでも積み残しが出てしまい、乗客からの苦情も多かった。このような状況下、7000系をはじめとする2扉クロスシートのSR車のラッシュ時運用は、もはや限界であることが明確になった。土川逝去後の1975年(昭和50年)に急遽東京急行電鉄(東急)から3扉ロングシート車を購入し3880系として運用、その実績が評価され、1976年(昭和51年)に3扉の通勤車両である6000系が登場するに至った。
なお、1975年(昭和50年)から800形モ809・モ810で試験を行っていた「名鉄式自動解結装置」(M式自動解結装置)を7000系でも試験運用を行うことになり、7021編成と7023編成を4両編成に組成変更した上でM式自動解結装置の設置が行われた。この試験運用の結果を踏まえ、1977年(昭和52年)2月には7000系のすべての4両編成に対してM式自動解結装置の設置が行われた。
冷房装置は、5500系で採用実績のある東芝TAC-153形の改良型で、冷房能力 4,500 kcal/h (5.2 kW)のTAC-15形を、先頭車に6基・中間車には8基搭載したほか、展望室には床置き形で冷房能力 4,500 kcal/h (5.2 kW)のTAC-18形を2基搭載した。これらの冷房は乗務員室から1つのスイッチで一斉操作できるようにした。
補助電源装置は、出力60 kVAのCLG-326-D形電動発電機を装備した。固定窓のため冷房停止は致命的な障害となるため、信頼性の向上に注力した。電動空気圧縮機はD-3-FR形を採用した。
連結器は、先頭部分が小型の自動連結器、編成中間は棒連結器である。
1967年12月末から1968年5月までこの編成で運用された。
1968年5月から1968年9月までこの編成で運用された。
4両編成3本が増備された。この時の増備車から冷房装置が冷房能力 8,500 kcal/h (9.9 kW)のRPU-2208形に変更され、先頭車に3台・中間車に4台が搭載された。また、展望室部分のみシートピッチを880 mmに変更し、最前部座席と冷房装置との間隔が600 mmから660 mmに変更された。