トルコ航空1951便墜落事故
この時点で既にリタードフレアモードに入っていたが、グライドスロープをインターセプトするためには推力を最小にする必要があるので、操縦クルーはリタードモード状態であることに気付かなかった。そしてクルーのワークロードが増えた。
このように種々の理由により高度が1,000フィート (300 m)を下回った段階で、「安定したアプローチ (stabilized approach)」状態になっていなかったので、クルーはこの時点でゴーアラウンドを行わなくてはならなかった。
右側電波高度計のデータを使用する右側オートパイロットはグライドスロープ信号に従った高度を維持しようとしたが、スロットルがアイドルのままなので対気速度がどんどん下がり、ピッチが上がって(機首上げ)いった。クルーらは、スティックシェーカーが動作するまで対気速度が下がっていることとピッチが上がっていることに気付かなかった。この結果正しい回復機動ができず失速に陥り墜落した。
離陸時からこの時点までは、当該機には2系統備えられたオートパイロット (Auto Pilot, A/P) のうち操縦担当パイロットである副操縦士(右側)席のそれのみを使用してきたが、トルコ航空の内規により着陸アプローチ時には左右の両席の A/P 両方を使用することとなっていたため、副操縦士は左席の A/P もエンゲージ(接続して機能させること)させようとしてボタン操作を行った。だがこのボタン操作で機長席(左)側 A/P のエンゲージはできず、逆にこれまでエンゲージしていた右側 A/P まで解除されてしまった。このため、改めて右側席の A/P だけを単独でエンゲージし、この状態でアプローチを続行することにした。
10時23分34秒にフラップを5度、速度を170ノット (310 km/h)に設定したが、その際にも着陸脚の警報がおよそ5秒にわたり鳴った。このときも機長席の電波高度計指示値は「−8フィート (−2.4 m)」となっていた。直後にギアダウンを行い、次いでフラップ角15度で速度を160ノット (300 km/h)にセットした。ギアダウンを行ったので、これ以降着陸脚の警報は鳴らなくなった。
10時24分9秒にローカライザ信号(滑走路中心線に対して左右の変位情報を与える)をキャプチャーし、これ以降機体はローカライザ信号を自動で追従するようになったが、その直後に機長席の PFD からロールバーとピッチバーの表示が消えた。
訓練中の副操縦士は別として、機長及び第二副操縦士は十分な経験を持つベテランであった。事故に至る過程において、電波高度計と特定はできないにせよ、計器に何らかの異常を生じている可能性をうかがわせるいくつかの兆候があったが、それらに対して検討や対応を行った形跡がほとんどない。
出るはずがないタイミングでの着陸脚警報
オートパイロットをデュアルでエンゲージしようとしたができなかったこと
機長席のPFDからロールバーとピッチバーの表示が消えたこと。通常、これは高度が50フィート (15 m)を下回ると消えるようになっている
グライドスロープに上側からキャプチャーしようとした際に “RETARD” の表示が現れたこと
高度が1,000フィート (300 m)を割った時点でチェックリスト読み上げが終わっていない、すなわち「安定したアプローチ (stabilized approach)」状態ではなかった。トルコ航空マニュアルではこの時点でゴーアラウンドを行うこととの規定があったがそのまま進入を続行した。