近江鉄道本線
これにより米原 - 彦根間は国鉄東海道本線と直接競合することになり、所要時間と運賃では大差がなかったが列車本数では電車運転の近江鉄道が蒸気機関車運転の東海道本線に勝り、国鉄側は対抗して長浜 - 米原 - 彦根間に気動車を投入して高頻度運転(フリークエントサービス)を開始した。地元ではさらに、近江鉄道を長浜まで延長して欲しいとの希望もあったが、長浜まで北上すると雪の量が多く、電車の耐雪構造が必要になることや、広大な国鉄の米原駅構内を横断する立体交差に多額の費用がかかることなどから、検討されたのみに終わった。
続いて、1927年(昭和2年)6月7日に貴生川から三重県の上野町までの延長免許を申請した。伊賀電気鉄道(現在の伊賀鉄道伊賀線)の広小路駅まで建設し、そこから伊賀電気鉄道線に乗り入れて、当時建設中であった参宮急行電鉄(現在の近鉄大阪線)と接続して、伊勢神宮へと至る経路を形成するものであった(近江鉄道宇治山田延伸構想)。参宮急行との接続駅は阿保駅(現在の青山町駅)、名張駅、伊賀神戸駅と何度か計画が変更されたが、実現すれば米原延長線とも対応し、米原から宇治山田まで3時間を切る所要時間を見込んでいた。1928年(昭和3年)10月11日に免許されたが、当時の経済情勢から着工は遅れることになった。そのうちに戦争となり、買収済みの土地は小作に出していたが、第二次世界大戦後農地改革によって手放すこととなり、最終的に1958年(昭和33年)12月3日に起業廃止として免許を返上した。
これ以外に、1927年(昭和2年)1月29日に八日市と大津市を結ぶ路線の免許を申請しているが、琵琶湖鉄道汽船石山線(現在の京阪石山坂本線)などの並行路線に悪影響を与えるとの理由で同年8月2日に却下された。
1893年(明治26年)11月に、旧彦根藩士と近江商人計44人が、逓信大臣に対して創立願いを提出したことに始まる。1896年(明治29年)6月16日に官設鉄道(現在のJR東海道本線)彦根駅と関西鉄道(現在のJR草津線)の深川駅(現在の甲南駅)を結ぶ27マイル45チェーン(約44.3キロメートル)が免許された。滋賀県内で先に開通していた官設鉄道(東海道本線)や関西鉄道(草津線)の経路から離れた地域の有力者が鉄道建設を計画したことが発端となっており、伊勢神宮参拝の熱心な慣習があった滋賀県・岐阜県・北陸地方方面から伊勢神宮へ向かう際に短絡経路を提供することと、湖東平野に産する良質な米などの農産品輸送を図ることが目的であった。
工事監督を白石直治に依頼し、1896年(明治29年)9月13日に着工し12月26日に高宮川で起工式を挙げた。全線を大きく3区間に分け、さらに9工区に分割して工事を進めたが、途中で建設費に窮し、まずは彦根 -八日市間の完成を優先することにして八日市より先の工事を中止した。1898年(明治31年)6月11日に彦根 - 愛知川間7マイル42チェーン(約12.1キロメートル)が、続いて7月24日に愛知川 - 八日市間4マイル48チェーン(約7.4キロメートル)が開通した。この年、6月には官設鉄道との連帯運輸を開始し、12月には彦根駅の共同使用契約を結んだ。しかし予定路線の一部のみの開業では経営は苦しく、早期の全線開通が待望された。
そうしたこともあり、倍額に増資して1899年(明治32年)9月12日に残りの区間を着工した。