ソロカバナ鉄道100形電車
車体更新が行われた車両
半流線形の角ばった前面構造となった車両(後述のサントス市内列車用の車両)
車体更新が行われた車両の車内
1990年代に入ると輸送量の多い区間のデュアルゲージ化工事はほぼ完了し、輸送量の少ない末端部の区間のみの運用となっていた。以下に同年代初頭におけるその運用路線を示す。
上の表のうち、サントス市内列車(TIM)は1990年にサンパウロ線鉄道公社によって運行が開始されたサントスの近郊列車であり、この列車が運行される路線・区間はすべて非電化であることから、アルコRSD-8形ディーゼル機関車(ポルトガル語版)に牽引される客車として使用された。そのため、この列車に使用される車両に対してはパンタグラフの撤去などの電装解除が行われ、さらに折り返しの際の機回し作業の手間を省くために先頭車の運転台機器をディーゼル機関車に対応させて推進運転を可能にする改造も行われた。
1996年にサンパウロ州鉄道公社の電車の運行はサンパウロ都市圏鉄道会社(CPTM、パウリスタ都電公社とも)が引き継ぎ、運用路線であるサンパウロ州鉄道公社西線と同南線はそれぞれCPTMのB線とC線となったほか、一部の車両が"Metropolitano"と呼ばれる、青色と銀色と朱色が特徴のCPTMとサンパウロ地下鉄共通の塗装に変更され、集電装置(パンタグラフ)は1,600 mm軌間用の電車と同様のシングルアーム型のものに交換された。同時期には形式名が5800形から4800形へ変更されている。
上記のB線のうち、アマドール・ブエノ - マイリンケ間での運用は1998年に終了。
アメリカの電気機器メーカー・ゼネラル・エレクトリックが開発し、東芝がライセンスを取得して独自に発展させた電空油圧カム軸接触器式の主制御器・PB形を主体するMPB形抵抗制御装置を搭載。この制御装置は油圧によって制御器のカム軸を作動させることで円滑で確実な自動進段を行うもので、従来からの制御装置と比べて装置が小型かつ保守が容易な設計となっている。主幹制御器は同じく東芝製のKC44-Aで、主ハンドルに手のひらで押す形態の保安用のデッドマン装置のノブが設置されており、逆転ハンドルのOFF位置以外で手から離すと自動的に非常ブレーキが掛かる。
塗装がソロカバナ鉄道時代の濃緑色から紺色に近い青色とクリーム色のツートンのものへ順次塗り替えられ、座席のスポンジがプラスチック製および木製の固い板と交換され、一部の先頭車の前面非貫通化が、またいくつかの先頭車の前面貫通扉上の白熱灯が横並び2灯のシールドビームへ交換されるなどの変化もみられた。
サンパウロ州鉄道公社時代の塗装既に1,600 mm併用の三線軌条化とそれにともなうステップの取り付けが行われている点に注目
事故で運用を離脱した編成長期間の留置で塗装は変色している
混雑したオザスコ(ウサスク)駅に停車している5800形改造によって戸袋窓が縮小されている
サンパウロ州鉄道公社時代の1970年代から1980年代にかけても都市化の進展により、なお沿線人口の急激な増加は続き、それに伴う輸送力増強の必要に迫られた。当車両に対してはサンパウロ市内へ直通するすべての運用を3編成以上連結にするなどの対策を施したものの需要は対策を上回り、混雑時には車両の外まで利用者が溢れる状況となっていた。そのような状況を打開するため、より効率的な車両運用を行うことが可能な、輸送量の多い区間のデュアルゲージによる1,600 mm軌間併用化が図られることとなり、その工事は順調に進行。
それにより、1,600 mm併用区間においては、同軌間専用のより大きな車体の電車を導入することとなり、1975年から1980年にかけて9000形電車(ポルトガル語版)および9500形電車(ポルトガル語版)が登場。それら1,600 m専用の電車は1両あたりの車両長が20 m級となり、乗り降り扉も両開きのものが4つとなり、1電車あたりの輸送量は格段と増加した。