ユニフロー掃気ディーゼルエンジン
構造上の特徴は、その名のとおり単(ユニ)流(フロー)掃気(スカベンジング)方式を採用したことにある。燃料供給は直噴式で、2ストローク機関ではあるが、頭上弁 (OHV) 方式の排気弁を持ち、強制掃気を行うためのルーツ式スーパーチャージャー(ルーツブロア)が備えられる。
このような方式は、新気がシリンダーを横断する為に燃焼室上部に燃焼ガスが残りやすいクロスフロー掃気とは異なり、シリンダー下側から頭上弁への一方的な流れで掃気が確実になることから、掃気効率がよく、排気の残留が無くなり、燃焼が安定し、出力を高めることができる。
また、クロスフロー掃気の掃気効率を改善する為に考案されたループ式掃気と比較しても、向かい合った掃気ポートからの新気がぶつかり合うなどで、シリンダー内で新気が複雑なループを描く為にシリンダーライナーの温度が不均一になり、熱歪みが発生しやすくなる欠点を持つループ式掃気に対して、ユニフロー掃気はシリンダー端に掃気孔を等間隔で配置できるため掃気孔の面積を大きく取ることができ、シリンダーライナーの温度分布を均一にできることから熱歪みが発生しにくくなるという長所を持つ。
掃気用ルーツブロアをエンジンに併設する事で、クランクケース内に新気を通して予備圧縮する必要が無くなる。これにより、クランクケース圧縮方式のように燃料に2ストロークオイルを混合する必要が無くなり、4ストロークエンジンと同様のウエットサンプなどによるシリンダーブロック循環式の潤滑方式で、4ストロークエンジンと同じエンジンオイルを使用する事が可能となる。これはクランクベアリングの耐久性確保や、排気ガスへの未燃焼オイルの混入を防ぐ意味で大きな長所となる。
理論上、ユニフロー方式の2ストロークガソリンエンジンを製作することは難しくない。しかし、2ストロークガソリンエンジンはシリンダー容積が小さいものが多いこともあってクランクケース圧縮(予圧)による掃気で十分であり、わざわざ動弁系を追加する必要も低いため、量産されたケースはない。
一方、クランクケース圧縮式2ストロークエンジンは混合給油か分離給油かにかかわらず燃料に潤滑油を混合して燃焼させるため、ガソリンのみを燃やす4ストロークエンジンと比べると、経済性や排ガス浄化の観点では不利である(ただし、それでもスズキ・LJ50型エンジンのように日本の排ガス規制をクリアして型式認定された例はある)。これに対し、ユニフロー掃気方式は4ストロークと同様の循環式の潤滑系とすることができるメリットがある。
また、クランクケース圧縮式の場合掃気時に未燃焼の生ガスが排気側へ放出されやすい欠点もあり、排気チャンバーでの反射波の利用や、排気デバイスによるポートタイミング可変での対応も行われてきたものの、排ガス浄化と同時に充填効率の面でもマイナス要因となっていた。
燃料油清浄機はC重油から不純物を取り除く前処理装置で、1950年ごろ舶用大型ディーゼルエンジンで安価なC重油を使うために開発された。燃料の前処理装置。燃料油清浄機が開発されるまではA重油までしか使えなかった。燃料油清浄機はC重油を加熱して流動性を高めてから、水分や固形分を遠心分離機で取り除き、さらにフィルターで濾過して綺麗にする。
安価を求めるC重油は軽質油を蒸留した残り物なので、製油技術が向上するにつれて低質化が進み、一定品質に止まらないため、燃料油清浄機も高性能化が求められ続けている。1970年以降から接触触媒分解装置が導入されるようになると、C重油に触媒由来のアルミナやシリカの微粒子が混入するようになり、ピストンリング、シリンダーライナー、燃料噴射ポンプを短時間で損傷する事故が多発するようになった。対策として燃料油分析サービスを利用して事故防止を図るようになった。