秋田鉄道
1913年(大正2年)10月には終点を花輪に延長することが認可された。同年11月に起工し、1914年(大正3年)7月大館 - 扇田間が開業する。1915年(大正4年)1月に扇田 - 大滝温泉間が開業し、大滝温泉駅は尾去沢鉱山への当初の窓口となった。これより収入は倍増した。続いて12月大滝温泉-毛馬内間が開業する。ただこの区間は工事竣功監査の際に改善項目が指摘されたため貨物営業限定の開業で旅客営業は翌年1月となった。尾去沢駅には尾去沢鉱山まで馬車軌道(1里半)が敷設され貨物がはこばれるようになった。
この間役員は大館 - 扇田間開業直後の1914年(大正3年)8月に河東田、明石両者は辞任し代わって技師長の岩口多喜次良が専務取締役に就任した。1914年(大正3年)3月に阿川彦七が取締役に就任し、11月に豊口竹五郎が辞任。1915年(大正4年)9月に阿川彦七が辞任すると岩口多喜次良、島村金治郎、渡辺彦右衛門(亀蔵)3人だけとなる。島村金治郎は尾去沢鉱山の鉱山長であり、尾去沢鉱山の所有者である三菱は秋田鉄道の大株主として歴代の尾去沢鉱山長(島村金治郎、納村章吉、瀬川徳太郎、鈴木一郎、伊藤喬介)が取締役になっている。筆頭株主は河東田、阿川の後は菊池忠三郎(11315株)に変わっていったが、菊池は愛国生命保険取締役でありその愛国生命保険は1914年(大正3年)大館扇田間の改良及び扇田大滝温泉間の建設費15万円の借入先であった。菊池の後筆頭株主となった藤沢喜士太も愛国生命保険の役員をしていたことがある。
終点となった陸中花輪停車場は設置場所において花輪町内で論争となっていたが地元負担金15万円のうち6万円を出した尾去沢鉱山の要望により現在地となった。この全線開業は秋田鉄道創業10年目のことであり、祝賀会を開催する予定であったが関東大震災のため延期となった。
秋田鉄道の収入をみると貨物収入の依存度が高く、尾去沢鉱山や沿線の鉱山の消長に左右された。大正8年上期の貨車収入の減少は沿線鉱山の事業縮小、休山によるものであった。大正時代の鉱業をみると当初は第一次世界大戦勃発により銅価が高騰し休山中の鉱山も復活するなど急激に発展していた。しかし戦後の不況により金属鉱業は打撃を受けた。特に軍需性の高い銅、鉄は他の商品を上回る価格の下落を見た。その上最新技術の導入によりコストをさげた低価格のアメリカ銅が登場すると日本産の銅は海外市場を失ったばかりではなく日本は銅輸出国から輸入国に転じ、国内市場をも脅かされるようになった。これに対し古河、藤田、久原、三菱は産銅カルテルを結成、銅関税引き上げ運動を起こした、そして銅関税の引き上げの実現と鉱山の合理化、さらに関東大震災による特需により、ようやく銅市況は持ち直すこととなった。