国鉄C55形蒸気機関車
また、流線形の初期製造車では側面にステンレス製の飾り帯が付けられていたが、後期製造車では省略された。これらの流線形機は、四国以外の全国各地に数両ずつ分散して配置され、主に急行列車を牽引した。名古屋機関区配属のC55 24 - 26は臨時特急「燕」の牽引にも起用された。
しかし、同時期のEF55形電気機関車でも採用された流線形は、当時の鉄道省の運用状況(運転速度域)では実用上の効果がほとんどないと判断され、さらに整備や給水・給炭の妨げとなることから現場からも嫌われ、早い時期に先台車周辺のスカートや炭水車上部のケーシングの撤去が始まった。これは1940年(昭和15年)の記録映画「鐵道信號」や同時期に撮影された写真で確認できる。流線形の実用上の効果のなさは、1936年(昭和11年)5月に鹿児島本線で鉄道省運転課や門司鉄道局などの関係者が立会いの下10日間にわたって行われた牽引力や走行状態に関する試運転の結果、当時の鉄道省における旅客列車の最高速度である100 km/h前後までの運転速度において、流線形化による製造費や機関車重量の増加に見合うほどの空力面での利点がないと判断されたものである。
また、戦後九州に配属されていたグループの大半は小倉工場製の切り取り形除煙板(門鉄デフレクター:門デフ)に交換されており、外観に極めて適合していたため、愛好者が多かった。
最終廃車(梅小路保存後除籍のC55 1を除く)は1975年3月末日廃車のC55 57であった。
「門デフ」以外の主だった改造・変形
北海道配属の1・3次形のキャブを密閉タイプに改造およびシールドビーム副灯取り付け(C55 7を除く)。
九州地区配属機の一部 (C55 51 - 54) がロングラン対応のため、D51形とテンダを交換した。
C55 11に一時、小倉工場で独自設計の集煙装置を取り付けて試用した。このため同機は煙突が短い。
C55 48(旭川所属時)のみ、前面左側手すりを入換対応形に改造。
重油併燃装置の追加搭載や動輪の振り替えなどは施工されていない。