山陽電気鉄道2700系電車
2700系は19m車で3両編成が組成でき、その走行性能も高性能車に見劣りしないことから、2000系やその後登場した3000系とともに、神戸高速鉄道開業後は阪急・阪神への乗入れ車に充当された。他の山陽電鉄の吊掛駆動車も、神戸高速鉄道開業後も継続使用するものについては地下線乗入れ対策が施されていたが、阪急電車・阪神電車への乗入れが可能な吊掛駆動車は2700系のみであった。
2700 - 2701の転換クロスシートは、ラッシュ時の混雑に対応するために1964年にロングシート化されたが、改造後も廃車まで2扉のまま運行された。また、前面非貫通だった両車も、乗り入れ運用に備えて地下線走行車両にかかる運輸省通達への適合の必要から1967年に前面貫通化改造工事を施工された。神戸高速鉄道線が開通する1968年には、増結車2712・2714の増備と2709の方転・電装が行われ、直通対応編成として3連4本に組成された。この他にも他形式と同様に、ATS設置に伴う車上子の搭載や運転台の改造、列車無線の設置、あるいは前面貫通扉部分への行先表示器および種別表示器の設置改造といった小改造を順次実施した。
2700系は1960年代の山陽電鉄の輸送力増強に寄与したが、1970年代に入ると3000系・3050系の増備により性能面・保守面でも陳腐化が目立ってきた。当時の山陽電鉄は2700系のほかに250,270,300,700,820,850形といった吊掛駆動車が多数在籍し、新性能車とこれら旧型車が混在する状況では運用を分離する必要もあり、効率化が課題となった。また、本形式については神戸高速鉄道線を介した阪神・阪急線への乗入れに対応してはいたものの、他社の乗入れ車がすべてカルダン駆動の新性能車となっているのに対し、本形式は吊掛駆動車特有の騒音を発することから、接客上も新性能車への早期置き換えが必要となっていた。
これに対して、山陽電鉄では1973年の第一次石油ショックの影響で沿線工場の操業時間が短縮したことなどから乗客が減少し、車両数の抑制、車両保守の効率化等の対策を迫られた。その一環として、車齢のまだ新しい2700系の走行機器を3000系と同等のものに更新し、新性能化することで保守費の削減・新性能車編成の増備を図ることが計画された。