スポーツ・ユーティリティ・ビークル
日本車では、1960年代から北米市場へピックアップトラックを輸出していたトヨタと日産の、N60系ハイラックスサーフとD21型系テラノが2ドアであること、ピックアップ同様のフロントマスクで室内高が低いこと、取ってつけたような荷室の屋根(ハイラックスのFRP製シェル)や窓(テラノの三角形の窓)を持つこと、固く跳ねやすいスプリングなど、原初のSUVの特徴を多く兼ね備えていた。この2車が日本国内で販売された際には、国内の事情に合わせ、スプリングは柔らかく変更され、ディーゼルエンジンがメインとなっている。特にハイラックスサーフは、維持費の低い小型貨物(4ナンバー登録の商用車)中心のラインナップとして大きな成功を収めた。
アメリカのビッグスリー(GM・フォード・クライスラー)は元々は小型ピックアップトラックを国内生産しておらず、日本車とバッティングすることもなかったため、このクラスの輸入関税は低く設定されていた。これは日本製乗用車の輸入台数を制限する代わりの、一種の優遇措置でもあった。後にこれらのピックアップトラックをベースとした2ドアのハードトップ(ボンネットワゴン)にも優遇措置が認められたことにより、それまでSUVを手がけたことのない日本のメーカーが参入することとなり、低価格とスポーティーな雰囲気が受け、ビッグスリーも小型ピックアップと小型SUVに参入して一大市場に発展した。2ドア優遇措置が廃止されると、トヨタと日産はこぞって4ドアモデルをメインとしたラインナップへ変更した。
ラダーフレーム構造のSUVの場合、走破性と耐久性の強みを活かして、ラリーレイド(クロスカントリーラリー)を始めとするオフロード系競技の市販車クラスを主戦場とする。小規模な改造だけで、衝撃によるボディの変形を気にせず楽しめるため、トライアルやロッククローリングのようなアマチュア色の強い競技やダートの遊びでは定番となっている。
モノコック構造のCUVの場合はそうした使い方は難しく、一般的な乗用車と同じ扱いとなる。背の低いセダンやハッチバックなど他のボディタイプに比べるとサイズにゆとりがあるため、設計の自由度が大きいというメリットはあるが、空力や重量及び重量バランスのデメリットを打ち消すのは難しいため、戦闘力を見込んで用いられることは少ない。しかし近年はCUVの低身長化でデメリットが緩和されていることに加え、市場での人気の高さと車種の豊富さもあって、話題性や宣伝効果狙い、あるいは純粋に参加者の好みで持ち込まれることが増えている。また運営側もメーカーを呼び込むため、CUVが参戦しやすい規則に改訂する事例が近年はしばし見られる。
ラリーレイドのプロトタイプクラス・改造無制限クラスの場合は販促の都合上CUVを外観もしくはベース車両に採用することが多い。
「SUV」という名称が最初に一般人の間で定着したのは1980年代のアメリカの、ジープ・XJチェロキーの大ヒット以降であるが、具体的な起源については諸説あり、明確には分かっていない。
1910年代から1930年代のフォード・モデルTに『デポハック』と呼ばれる、背の高いステーションワゴンのような形状の、鉄道駅から目的地まで客と荷物を輸送する目的の自動車が存在した。これは現代のSUVに極めて近いシルエットをしており、これをSUVの原型だと主張する説もある。
1940年代の第二次世界大戦ではジープとダッジ WCが戦場用四輪駆動車として名を馳せ、戦後に民生用としても販売されるようになると、特にジープは、積載性や走破性の高さから業務用・オフロード走行・野外探検・レジャー用などとして一部から人気を集めるようになった。
1960年代にピックアップトラックの荷台にシェルと呼ばれるFRP製のハードトップを載せてステーションワゴンのようなスタイルにしたものが各メーカーから登場した。このシェルは登場した頃は着脱可能なものが多かったが、需要の高さによる生産台数の増加から、後にシェルと車体が一体化したものが多く開発される様になり、これが今日のSUVのスタイルとなった。