トロリーバス
タイヤがゴム製であり、転がり抵抗が大きいため、消費電力が多い。
トロリーポール集電のため電車線分岐・収束部の構造が路面電車より複雑で、故障やポール逸脱も起きやすい。
ゴム製のタイヤのため、鉄輪に比べ磨耗が激しく、比較的頻繁に交換しなければならない。
鉄製レールが地面に設置している鉄輪式と異なり、アース対策が別途必要となる。
道路が直線的かつ広大でない場合、後部がはみ出る危険があり長編成化に限度がある。
1912年(明治45年)には東京市電気局によってトロリーバスの実験車両が試作され、4月11日に浜松町の工場から数寄屋橋車庫まで運転された。また、1926年(大正15年)には日立製作所がフォード製の自動車を改造し、三相交流式のトロリーバスを試作している。
日本におけるトロリーバスの初めての営業運転は、1928年(昭和3年)8月1日に阪神急行電鉄(現、阪急電鉄)花屋敷駅(現在は雲雀丘駅と統合されて雲雀丘花屋敷駅)と新花屋敷(現在の川西市満願寺町あたり)の間1.3キロメートルを結ぶ区間で運行を開始した日本無軌道電車とされる。当時この付近では温泉が湧いており、それを開発した温泉宿・遊園地へのアクセス路線として、当時のバス(ガソリンエンジン)では登坂不可能な急勾配を越えるためのものだった。しかし業績は思わしくなく、1932年(昭和7年)1月に休業、同年4月には廃止され、開業後わずか4年弱という短命に終わった。
都市交通機関として初めて開業したのは、1932年の京都市電気局(後、京都市交通局)の京都市営トロリーバスである。その後1943年(昭和18年)に名古屋市交通局の名古屋市営トロリーバスが開業するまで、この路線が日本唯一のトロリーバス路線であった。
戦後になっていくつかの大都市にトロリーバス路線が開業した。その背景には、当時の内燃機関バスは大型化には対応していたが、依然として出力性能が低く頻繁な整備が必要な上、騒音や振動にも改善の必要がある状況だったため、電車の技術を応用して車体の大型化に対応できるトロリーバスに期待が集まったこと、また路面電車に比べて建設費が1/3で済むことなどがあった。
リガ - リガ・トロリーバス
ブダペスト
セゲド
など。
ゾーリンゲン - ゾーリンゲン・トロリーバス
エーベルスヴァルデ - エーベルスヴァルデ・トロリーバス
エスリンゲン・アム・ネッカー - エスリンゲン・アム・ネッカー・トロリーバス