PCCカー
John F. Bromley; Jack May (1978). Fifty Years of Progressive Transit: A History of the Toronto Transit Commission. Electric Railroader's Association. ASIN B001O23Q2C
Stephen P Carlson; Fred W. Schneider III (1980). PCC : The Car That Fought Back. Interurban Press. ISBN 978-0916374419
Wacław Niewolański (2016-3). “Dzieje miejskiej komunikacji tramwajowej” (ポーランド語). Biuletyn Techniczno - Informacyjny (Oddziału Łódzkiego Stowarzyszenia Elektryków Polskich) (72): 20-32. ISSN 2082-7377. https://seplodz.pl/biuletyn/sep_1_2016.pdf 2019年12月31日閲覧。.
この980が使用されていた1960年代、メルボルン市電は資金不足や州政府からの制限により新型路面電車の製造が中断していたが、路面電車への資金投資への反対が少数派となった1970年代に新たな電車を開発・製造する許可が下りた。これに基づき、980の台車や主要機器を再利用する形で1973年に新たな試作車(1041)の製造がメルボルン市電の工場内で行われた。車体はスウェーデン・ヨーテボリ市電(英語版)のM28形(スウェーデン語版)を基に設計され、運転士による速度制御はベルギーのACECが製造した足踏みペダルによって行われた。また製造当初はワンマン運転に対応していたが、労働組合の反対により営業時は車掌が乗務出来るよう改造が行われた。
1973年から営業運転を開始した1041を基に、M&MTBは量産車となるZ1形電車をコモンウェルス・エンジニアリング(Commonwealth Engineering、Comeng)に発注し、1975年から営業運転に導入した。だがこれらの車両は1041と異なる機器を有していたため共通運用は出来ず、更に1041は980から車体重量が増加していたにも関わらず制動装置の改良がなされなかったため、制動の効きに問題を抱えていた。そのため1975年から1976年にかけて機器をZ1形と同じものに交換したものの信頼性の低さは変わらず、末期は予備車として在籍し、1984年に廃車となった。主要機器の一部はZ1形の修理用に供出された。
2019年現在、980はビクトリア州路面電車博物館協会(Tramway Museum Society of Victoria)に、1041はメルボルン路面電車博物館(Melbourne Tram Museum)にそれぞれ保存されている。
PCCカーの設計において重視された要素の1つが騒音や振動の軽減だった。特に騒音については台車が主な発生源になっていた事から、車輪の外側(タイヤ部分)と内側(輪心)の間に防振ゴムを挟み、ボルトや押さえ金で固定する弾性車輪が導入される事となった。これにより騒音が大幅に減少し、世界各国の鉄道車両にこの車輪が多数採用されるきっかけとなった。
弾性車輪を用いたPCCカーのボギー台車は、主に以下の種類が採用された。双方とも電動機を搭載した動力台車で、製造は重量が増加する鋳造製ではなく組み立て式によって行われた。
B-2形 - クラーク(英語版)が開発・製造した初期の台車。車軸より高い位置にチューブ状の台車枠が設置され、軸受をゴムで支持する事で上下の振動を抑制する構造であった。価格も安価であり、それまでPCCカーのに難色を示していた多くの鉄道事業者がこの台車の発表がきっかけで導入に名乗りを上げるほどだった。ただし状態が悪い専用軌道では追従性が乏しく、車軸が水平方向に振動し脱線を引き起こす要因となったため、後年には次に述べるB-3形と同様の構造に改良された台車も導入された。
B-3形 - B-2形で生じた課題を基に、セントルイス・カー・カンパニーが1947年から導入した台車。台車枠の形状が矩形断面に改められ、車軸が設置されている貫通部のうち2箇所で軸受が上下に動く構造になり、条件が悪い線路でも安定した走行が可能となった。この形態の台車はPCCカーの製造終了後もアメリカで製造された大型電車に多数導入されたが、これらは高速運転に適した鋳造製を採用した。