ロッキード L-1011 トライスター
胴体自体は旅客機では一般的なセミモノコック構造であるが、トライスターでは、胴体外板や動翼にホット・ボンディング(熱間接着)を多用している。これは、重量軽減と応力の均一化を主眼として導入したものである。また、キャビン(客室)の空間を広げるためにフレームの厚さを減少させている。特に側面部分は外板の厚みを増す代わりにストリンガーを省略することで、フレームを7.6センチメートルにまで薄くした。このため、胴体外径がDC-10より5センチ細いにもかかわらず、キャビンの幅は4センチ広い。
機体の窓の大きさは高さ34センチ・幅24センチという大きさで、51センチ間隔で並んでいる。また、操縦席の窓(ウインドシールド)は曲面ガラスで構成されている。
主翼の翼面積はDC-10より11パーセントほど小さいが、幅はDC-10とほぼ同じで、後退角も同じ35度となっている。主翼の高揚力装置は前縁スラットと後縁フラップを装備し、フラップは二段隙間式となっている。また、主翼のスポイラーは地上での減速時以外にも使用される(後述)。
水平尾翼は昇降舵と連動して尾翼全体の角度を変える「全遊動式尾翼(オールフライングテール)」を採用している。「全遊動式尾翼」は軍用機ではF-15型戦闘機などにも採用されている一般的な方式で、トリム調整の目的で水平尾翼の角度を調整する機構は多数の旅客機においても装備されているが、旅客機での「全遊動式尾翼」の採用はホーカー・シドレー トライデントに続く2例目で、ワイドボディ機では初採用となった。
-50型と同様に-1型を改修したもので、こちらでは最大離陸重量は47万ポンド(213,190キログラム)に高めたが、エンジンは変更されていない。6機が改造されている。
-1 型、-100 型などの基本型の他に、長距離仕様で胴体短縮型の -500 型が少数機製作され、パンアメリカン航空やヨルダン航空に納入されている。主な仕様の比較については主要諸元表を参照。
そのためDC-10-30、-40といった長距離型の開発が容易に行われ、結局これらの長距離型が販売数の多くを占めていた。しかし、トライスターはセンターギアを装備できず、後述するように、そのまま最大離陸重量を増加させると空港施設に許容される接地面圧を超えてしまうという問題に直面した。そこで、胴体を短縮することで軽量化を行い航続距離を延長した仕様(-500型)が開発されたが、胴体短縮に伴うペイロードの減少により運航コスト面で不利であった上に、引き渡しが1979年4月になるなど開発、就航のタイミングが遅くなってしまった。
また、その後エアバス社が当初は近距離型が中心であったものの、エンジンが2機のため燃費効率が良く、整備費用も抑えられる A300 型機を開発・販売した。その後もジェットエンジンの性能向上は続き、中距離・中型の旅客機は双発機が主流となり、上記のように航続距離を大幅に伸ばした-500型が投入されたりしたものの、販売は苦戦を続けた。