LMSタービン蒸気機関車
高効率を達成できた理由の一つは、メインタービンには6つのノズルがあり、速度調整に蒸気を絞るのではなく、6つのノズルを個別にオンオフさせることで出力を加減したことにある。1936年から1945年の間に30万マイルを走破した本機は、技術的には成功であったといえよう。最終的には1949年にメインタービンの故障によりタービンが降ろされたが、この時既にスタニアーは国有化された鉄道を去っており、タービンが修理されることはなかった。
前進用メインタービンは18列羽根であった。毎分7,060回転での出力は2,400馬力で、この回転数は時速62マイルに相当する。ボイラ圧は250psi(1.7 MPa) であった。タービンは最大背圧2psiで設計されたため、通常の二本排気管でボイラの通気を確保でき、割に合わない問題源とみなされた排気羽根を省略できた。
後進用リバースタービンは4列羽根であり、逆転レバーを"0"にすると接続されるかみ合いクラッチが用いられていた。このクラッチは元々は小ピストンとシリンダによる蒸気動作だった。
シリンダーの磨耗やハンマーブローは発生しなくなり、ロイヤル・スコット級よりも6%以上、石炭の消費が少なく、ロイヤル・スコット級では28,000マイル以上の走行で8%石炭の消費が増える。