モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
2009年シーズンの終了直後、ダイムラーはその年のF1でダブルタイトルを獲得したブラウンGPを買収し、メルセデス・ベンツ・グランプリ社を設立した。翌2010年シーズンから「メルセデスGP」として参戦を始め、ダイムラーとしては55年ぶりにF1に自社チームを復帰させた。
2012年にチーム名称を「メルセデスAMG F1チーム」に変更し、2013年にはトト・ヴォルフがメルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者となるとともに、同年からヴォルフがF1チームの代表を務めている。2010年の復帰当初から、ドライバーはニコ・ロズベルグとミハエル・シューマッハという2人のドイツ人ドライバーを擁していたが、この2013年には前年限りで引退したシューマッハに代わって、ルイス・ハミルトンが加入した。
その後、メルセデスチームは2014年から2021年まで8年連続でコンストラクターズ選手権を制覇し続け、所属ドライバーも2014年から2020年まで7年連続でドライバーズ選手権を制覇し続けた。
メルセデスAMG(Mercedes-AMG GmbH)
メルセデス・ベンツ・グループ社の子会社で、メルセデス・ベンツ車両のチューニングを手がけている。レース関連では、GT3カー、GT4カーなどのレース用車両や、レース用エンジンを手掛け(開発はHWA社に委託)、セーフティカーなどの特殊車両の製造開発も行っている。GT3などのカスタマーレーシング事業については、顧客とのコミュニケーション(窓口業務)も担っている。近年はカスタマーレーシングを受け持っているが、1990年代後半はGT1/LMGTPの車両も製作していた。
ドイツ・アファルターバッハに所在。
1878年 カール・ベンツが2サイクルエンジンを完成させる。
1883年 10月1日、カール・ベンツがベンツ社(Benz & Cie.)を設立する。
1885年 カール・ベンツが世界初のガソリン自動車であるベンツ・パテント・モトールヴァーゲンを完成させる。
1886年 1月29日、カール・ベンツがベンツ・パテント・モトールヴァーゲンの特許を出願し、11月2日に認可される。 8月28日、ゴットリープ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハが世界初の四輪ガソリン自動車であるダイムラー・モーターキャリッジ(英語版)を完成させる。
1888年 フランスで、エミール・ロジェがベンツ車の販売を始める。
1889年 2月、ゴットリープ・ダイムラーが、フランスにおけるガソリンエンジンのライセンス製造を認める契約をルイーズ・サラザン(Louise Sarazin)と結ぶ。 5月から10月にかけて開催されたパリ万国博覧会において、ベンツ・パテント・モトールヴァーゲンとダイムラー・シュタールライトヴァーゲン(英語版)が展示される。
シューマッハとフェラーリの隆盛(2000年 - 2004年)
ハッキネンの三連覇がかかった2000年は前年の骨折から復帰したミハエル・シューマッハとフェラーリが強力なライバルとなり、タイトル争いはシーズン終盤までもつれたが、両選手権とも2位に終わる。
翌2001年からはシューマッハとフェラーリが他チームを圧倒した。マクラーレンでは、2001年限りでハッキネンはF1から引退し、同じフィンランド人のキミ・ライコネンが後任となる。2002年から2006年にかけての5年間は、マクラーレン・メルセデスは常に上位を争う位置にいるチームではあったものの、タイトル獲得には手が届かないシーズンを送る。
レギュレーション変更によりフェラーリが低迷した2005年はライコネンがルノーのフェルナンド・アロンソとタイトルを争ったが、マクラーレン・MP4-20は速さにおいて優れていたものの信頼性で劣っていたことから、僅差で両タイトルを逃した。
2006年は新規則のV8エンジン規定にエンジン、車体(MP4-21)ともにうまく対応できず、1996年以来となるシーズン未勝利に終わった。
1970年代までダイムラー・ベンツが市販車を使って参戦あるいは関与した自動車レースでは、ほぼ例外なく、その当時の販売ラインナップの中でも上位に属する車両が用いられてきた。1980年代初めにコンパクトセダンの190シリーズ(W201)が企画されると、同車を使ってレースに参戦することが検討され始める。当時のダイムラー・ベンツは購入層の高齢化という問題に直面していたため、エントリーレベルの車両である同車の訴求を図ることで、そうした状況を打開したい思惑からである。当初、ラリーへの使用が検討されるが、後にサーキットレースで使用する方向に軌道修正され、ドイツツーリングカー選手権に参戦を始めることとなる。
1986年から1996年の参戦では一貫してエントリーレベルの車両を用い、1994年以降は、190シリーズの後継車であるCクラス(W202)が発売されたこととDTMのクラス1規定への移行に伴い、新規定車の「Cクラス」で戦った。
ドイツでガソリン自動車が発明されると、フランスでそれを使った競走を行う機運が起こり、自動車を使った最初のイベントが、1894年にパリ~ルーアン間で行われた(パリ・ルーアン(英語版))。
このイベントは速さを競う「レース」というより走行会に近いものであったが、ダイムラーからライセンスを受けて製造されたガソリンエンジンを搭載したプジョーの車両と、同じくパナール・エ・ルヴァソールの車両が優勝を分け合った。ダイムラーとは異なりガソリンエンジンと車体を不可分のものと考えていたベンツからは、エミール・ロジェが「ヴィザヴィ」(Vis-à-Vis。ヴィクトリアの派生車)でこのレースに参加し、126kmのコースを10時間1分で走り切り、14位完走という記録を残した。
翌1895年に世界初の本格的な自動車レースとされるパリ・ボルドーレース(英語版)が開催されると、やはりダイムラーからライセンスされたエンジンを搭載したプジョーとパナール・エ・ルヴァソールが優勝を含む上位を独占した。その後も19世紀末の間にフランスを中心に自動車レースが開催されるようになり、この時点でガソリンエンジンとして高い完成度を持ったダイムラー製エンジンは広く用いられた。
ル・マン直前のシルバーストン戦では、ラップタイムが1分10秒台の同サーキットで、予選時に過給圧を高め700馬力まで出力を増大させたC8は、自然吸気エンジンを搭載して出力は650馬力に過ぎないジャガー・XJR-6にラップタイムで4秒も離されてしまい、シャシーの性能の低さを露呈することになる。
5月末のル・マン24時間レースでは、前年のような不具合こそ起きなくなったものの、予選のラップタイムはポールポジションのポルシェ・962Cから10秒以上も遅く、20秒以上離されていた前年よりはかなり短縮したとはいえ、全く勝負にならなかった。このレースで、メルセデス・ベンツエンジン搭載車両としては、1950年代以来初めて、ル・マン24時間レースの決勝レースを走行したが、出走した2台ともレース半ばでミッションとエンジンを壊してリタイアとなる。
M117HLツインターボエンジンの開発(1984年)
ブライトシュベルトは、ザウバー担当として、ヘルマン・ヒエレス(Hermann Hiereth)と、M117エンジンの開発者であるゲルト・ヴィザルム(Gert Withalm)を任命し、彼らがダイムラー・ベンツ側の責任者となる。グループCカー用のエンジン開発は、ヴィザルムではなく、若手のヴィリ・ミュラー(Willi Müller)が担当するという布陣が構築された。予算の都合上、V8のM117エンジンをベースとするという点は動かせなかったので、ミュラーはグループCの技術規則が定める約1.8km/l以上という燃費効率を満たしつつ、同エンジンで650馬力程度を出力するにはどうすればよいか検討を行った。C111-IVに搭載されていたM117と同じ排気量3,000ccで製作する場合、回転数は7,500rpm、過給圧は1.
世界恐慌(1929年)により財政難に陥ったダイムラー・ベンツはレース活動を大幅に縮小し、1930年限りで自社チームによる参戦を停止する。そのため、1931年から1933年にかけて、ダイムラー・ベンツのレース活動はメルセデス・ベンツの車両を使う小規模なプライベーターを支援する形のみの関わりとなる。
1930年 ヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカー部門でルドルフ・カラツィオラがチャンピオンになる。 末、ダイムラー・ベンツがレース活動の停止を決定する。ノイバウアーの嘆願を入れて、翌年はカラツィオラへの支援を行う。(→#チーム・カラツィオラ)
1931年SSKL(1931年ミッレミリア) ポルシェが設計したSSKにニベルが軽量化を施しSSKLを完成させる。 4月、ミッレミリアでSSKLが優勝し、ドイツ車として同レースにおける初優勝を果たし、カラツィオラとコドライバーのヴィルヘルム・セバスチャンはドイツ人ドライバーとして同レースにおける唯一の優勝を遂げる。 この年もヨーロッパヒルクライム選手権のスポーツカー部門でルドルフ・カラツィオラがチャンピオンとなり、連覇を果たす。
1932年 財政状況の悪化により、ダイムラー・ベンツが会社としてのレース活動を完全に中止する。 5月、アヴスレンネンで、プライベーターのSSKLが優勝する(ドライバーはマンフレート・フォン・ブラウヒッチュ)。(→#SSKLストリームライナー) 6月、ドイツ・ケムニッツで、アウトウニオンが設立される。
自動車レースが始まった当初、レースに使われたのは市販車をそれぞれの持ち主が改造した車両だった。一方、自動車の販売を手掛ける者たちはレースの結果と自動車の売れ行きとの間に強い結びつきがあることに気づきつつあり、この流れから必然的に、1900年頃になるとレース専用車両(レーシングカー)やレースを念頭に置いた高性能車両が登場することになる。
イェリネックはダイムラーに高性能車の開発を依頼するとともに、それが完成した際は36台購入することを確約した。そうして、マイバッハとパウル・ダイムラーが互いに協力して35馬力の新型車(後に「メルセデス・35PS」として知られるようになる)を開発し、最初の1台は1900年10月25日に完成し、走行テストを経て、12月22日にイェリネックに届けられた。
この車両を注文する際、イェリネックは新型車に高性能のエンジンの搭載と、車体をより「低く、幅広く、長く」することを望むとともに、名前を「メルセデス」にするよう条件を付けた。マイバッハは性能面の要求を満たし、「ダイムラー・メルセデス」は馬車を引きずった旧来のデザインから脱却した先進的な車両として完成した。
1901年3月、この35馬力の「ダイムラー・メルセデス」はニース・スピードウィークで開催されたほとんどのレースを圧勝し、「メルセデス」の名は知れ渡ることとなる。
この成功から、ダイムラーは1902年に「メルセデス」を自社の商標として登録し、自動車のブランド名として用いるようになった。
ダイムラー・ベンツは1955年限りでサーキットレースから撤退し、1956年以降はラリーにおけるプライベーター支援が同社のモータースポーツ活動の中心となった。ワークス活動の終了に伴い、それまで「監督」を務めていたノイバウアーは引退し、彼に代わって元ワークスドライバーのカール・クリングがスポーティングディレクター(Sportdirektor)として新たな責任者となり、ラリー活動はクリングの指揮の下で行われた。
当時、ラリーでは速さよりも車体の堅牢性や機械的な信頼性のほうが重視されていたことから、そういった点で優れていたメルセデス・ベンツの市販車はラリーに取り組んでいるプライベーターたちから好まれており、彼らへのサポートは1956年以降も続けられることとなる。
この時期、ミッレミリアやリエージュ~ローマラリーなどはGTカーの使用が盛んで、市販車の300SL(W198)はプライベーターだったヴォルフガング・フォン・トリップスやヴァルター・ショック(ドイツ語版)によって選ばれ、元ワークスドライバーのモスもプライベーターとして300SLを駆ってラリーに参戦するなどし、一定の活躍をした。
300SLの開発はされなかった一方で、フェラーリ(250GT)などの他社はGTカーの開発を続けたため、1950年代末になる頃には300SLも競争力を失い、それを支援する事業も一段落となる。
1960年のヨーロッパラリー選手権(ERC)では、ダイムラー・ベンツはクリングを監督とする自社チームで参戦し、220SE(英語版)(W111)をエントリーさせた。自社チームといっても、220SEは4ドアのセダンであり、新型車を厳しいラリーで試験するという意味合いの参戦だった。
1950年に始まったフォーミュラ1(F1)には1950年代に1954年と1955年の2年間のみ参戦し(→#シルバーアローの復活)、その後、1994年にエンジンサプライヤーとして復帰した(→#エンジンサプライヤー)。2010年にワークスチームが新たに設立され、参戦を続けている(→#現在のファクトリーチーム)。
1950年代は参戦した2年弱の期間でF1を席巻し、2010年に設立されたワークスチームも最初の3年こそ低調な活躍に留まったものの、2014年から2021年にかけてコンストラクターズタイトルを制覇し続けた。
F1において、エントリー名は時期によって異なるが、コンストラクター(製造者)としての名称は一貫して「メルセデス」(Mercedes)が用いられている。
レースにおける活躍
300SLはまず1952年1月のモンテカルロラリーに持ち込まれ、以降は5月のミッレミリア(ドイツ語版)を目標に定めてテストが重ねられた。そのミッレミリアでは3台の300SLを出場させたものの、2位、4位に終わり、優勝を手にすることはできなかった。
1952年の最初の大きな成果は6月に開催されたル・マン24時間レースにおける優勝である。このレースは幸運に恵まれた面も大きく、ゴルディーニを駆って独走でレースをリードしていたピエール・ルヴェーがゴールまで残り1時間となったところでエンジントラブルによりリタイアしたことで、それまで2位に付けていたラングとフリッツ・ライス(英語版)の組が勝利を拾い、2位にはこのレースのみメルセデスチームからスポット参戦していたテオ・ヘルフリッヒ(英語版)とヘルムート・ニーダーマイヤ(英語版)の組が入り、メルセデスチームはル・マンにおける初勝利を1-2フィニッシュで飾った。
ル・マンで優勝して以降は勢いに乗り、続くニュルブルクリンクにおけるレースも1-2フィニッシュで制し、11月にメキシコで開催されたカレラ・パナメリカーナでも1-2フィニッシュを飾る。当時の同レースはメキシコを舞台に3,000kmに及ぶ行程を走り抜くというもので、ヨーロッパやアメリカからトップクラスのドライバーたちが参戦し競われ、米国の自動車雑誌では「世界最大のスポーツイベント」と評するものもあるほど大きなイベントだった。このレースで優勝したことで、300SLは世界で最も強力なスポーツカーのひとつとみなされるようになった。
『オートスポーツ』(NCID AA11437582) 『1965年 Winter (No.7)』三栄書房、1965年11月25日。ASB:AST19651125。 『1973年10/1号(No.127)』三栄書房、1973年10月1日。ASB:AST19731001。 『1982年3/1号 (No.340)』三栄書房、1982年3月1日。ASB:AST19820301。 『1983年4/1号 (No.367)』三栄書房、1983年4月1日。ASB:AST19830401。 『1989年6/15号 (No.529)』三栄書房、1989年6月15日。ASB:AST19890615。 『1990年4/1号 (No.550)』三栄書房、1990年4月1日。ASB:AST19900401。
『CGリバイバル』 『メルセデス・ベンツ(CARグラフィック 1962年4月号)』二玄社、1962年。
『F1速報』 『1995総集編』三栄書房(ニューズ出版)、1996年1月23日。ASIN B00UUSANOK。ASB:FSH19960123。 『1997総集編』三栄書房(ニューズ出版)、1997年12月19日。ASIN B00UUSANZE。ASB:FSH19971219。
『Racing On』(NCID AA12806221) 『No.100』三栄書房、1991年7月15日。ASB:RON19910715。
ハミルトン時代(2007年 - 2012年)
2007年は2005年と2006年のチャンピオンであるアロンソがマクラーレンに加入し、チームメイトとして2006年GP2チャンピオンのルイス・ハミルトンが抜擢されてF1デビューを果たし、低迷した2006年から心機一転してチームは新たな体制となる。
2007年はチームメイト間でコース内外で激しい争いが繰り広げられ、結果的に両ドライバーともにフェラーリのライコネンに1ポイント及ばず、ドライバーズ選手権で2位と3位に終わった。アロンソが1年限りでチームを離脱すると、マクラーレンはハミルトンを中心としたチームとなり、2008年はハミルトンがフェラーリのフェリペ・マッサを1ポイント上回り、ドライバーズ選手権を制覇した。
その後もハミルトンを中心としたチーム体制が数年続き、優勝争いには加わるものの、急速に台頭してきたレッドブル・レーシングには及ばず、タイトルに届かない年が続く。
W25ショートカーの失敗を受けて、ダイムラー・ベンツは1936年半ばに参戦体制の見直しを図る。ノイバウアーが率いるメルセデスチームの意見を車両開発に反映させやすくするため、レースチームと中央設計本部のエンジニアたちを直結した「レース部門」(Rennabteilung)が新たに設立された。レース部門は組織系統としては車両テスト部門の責任者のフリッツ・ナリンガーの直下となり、レース用車両の開発はレース部門が主導し、車両の開発、製造からテストまで担い、中央設計本部はそれに必要な支援を行うという形に体制が改められた。
レース部門の責任者には、この年30歳になる若いルドルフ・ウーレンハウトが抜擢され、結果的にこの人事はダイムラー・ベンツのレーシングカー開発の歴史においてひとつの転換点(ウーレンハウト時代の始まり)をもたらすことになったと評価されている。
レース部門はW25ショートカーの分析が最初の仕事となり、1936年8月にカラツィオラとブラウヒッチュを招集してニュルブルクリンクでテストを行い、二人が日程を終えた後は、ウーレンハウトが自らW25のステアリングを握ってテスト走行を行った。ウーレンハウトは自らテスト走行することによってドライバーたちが報告していた問題の原因を探り当て、車体の剛性不足に根本的な原因があることを突き止めたことから、最終的には「新型車を開発したほうが良い」という結論をナリンガーとノイバウアーに報告することとなる。ウーレンハウトの指摘が正しかったことは翌年のW125の活躍で証明され、ノイバウアーはウーレンハウトに絶大な信頼を置くようになった。
CLRの開発
基本的には前々年のCLK-GTR、前年のCLK-LMを踏襲した車両だが、ロードカーにすることを考慮しなくてよくなったため、ボディ形状は空力を最優先したものになり、ル・マンのみで走らせる車両であるため、オーバーハングは1,200mmという非常に長いものとなった。
しかし、空力を優先した結果、ピッチングを抑えるためのサイドダンパーを装着するスペースがなくなってしまい、前年までは装着していたそれを取り外したと言われている。また、空力の検証は本来の風洞施設を使えなかったため、シュトゥットガルト大学の風洞を借りて行われた。この風洞はローリングロードを持たない古いタイプのもので、車高を下げた時の走行データを取れていなかった。
最初の車両は1999年2月に完成し、カリフォルニア・スピードウェイ、ホームステッド=マイアミ・スピードウェイといったオーバルトラックや、ホッケンハイムリンク、(比較的)テクニカルなマニクールといったヨーロッパの高速サーキットで、走行距離としては合計で35,000km近くになる入念なテスト走行が行われた。ル・マンでは、予選前日の水曜に行われた練習走行の時点でピッチングの症状が出ていたことをチームは認識していたが、テスト走行時には安定していたことで、こうした不安定な挙動の兆候は軽視された。
結果として、シルバーアロー時代の中でもこの1936年シーズンは最大のライバルであるアウトウニオンに対して競争力に欠けた年となり、この年のヨーロッパドライバーズチャンピオンはアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーの手に落ちた。この年のローゼマイヤーはデビュー2年目に過ぎなかったが、ノイバウアーは今後は彼がメルセデス・ベンツにとって最大のライバルとなると直感し、翌年から徹底的に心理戦を仕掛けていくことになる。
フォーミュラEは2020年-21年シーズンからFIAの世界選手権となり、正式参戦2シーズン目のメルセデスEQチームはドライバーズ選手権とチーム選手権の両タイトルを獲得し、両選手権の初代ワールドチャンピオンとなった(ドライバーズタイトルはニック・デ・フリースが獲得)。
正式参戦を開始した最初の2シーズンで、初年度にチーム選手権ランキング3位、2年目にダブルタイトル獲得という大きな成功を収めたが、ダブルタイトルを獲得した2シーズン目の終了直後、3シーズン目となる2021年-22年シーズンをもってフォーミュラEから撤退することを発表した。最後のシーズンとなった2021年-22年シーズンはダブルタイトルを連覇するとともに(ドライバーズタイトルはバンドーンが獲得)、チームランキングの2位もメルセデスAMG・HPPのパワートレインを使用するヴェンチュリ・レーシング(英語版)が占め、メルセデスは両選手権の上位を独占して最後のシーズンを終えた。
2010年代になって、電気自動車による選手権としてFIAフォーミュラE選手権が始まり(2014年初開催)、メルセデスは同選手権に2019年(シーズン6)からワークス参戦を開始した。
同選手権は車体(シャシー)はワンメイクだが、電動パワーユニットは各メーカーで開発することが認められており、F1と同じくメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ(HPP)がその開発を手掛けた。この参戦はF1チームの運営会社であるメルセデス・ベンツ・グランプリ(MGP)が主導し、本拠地もF1と同じイギリスのブラックリー(英語版)に置かれたが、フォーミュラEへの参戦は2018年のDTM撤退と入れ替わりに始められたものでもあることから、DTMでメルセデス系チームのひとつの運営を担っていたHWAチーム(英語版)がレースチームの運営を担当した。
チーム名称にはメルセデス・ベンツの電気自動車ブランドである「メルセデスEQ」を使用し、「Mercedes-EQ Formula E Team」としてエントリーした。
報告とともに新車両を開発するよう要請を受けたマックス・ザイラーは期間の短さに躊躇し、一度は却下したが、1938年9月15日、レース部門の技術者たちを前に「イタリア勢に締め出されて、このまま引き下がる手はない」と鼓舞し、極秘裏に開発が始められた。
時間的な制約から、車体は1938年型W154のレイアウトや機構を踏襲し、同車の縮小版として開発された。
規則で定められた「1,500ccエンジン」は新たに開発する必要があったが、この時もアルベルト・ヘスのチームが辣腕を振るい、DOHCで1気筒あたり4バルブを採用したV型8気筒のスーパーチャージャー付きエンジンであるM164エンジンを完成させた。出力は254馬力だが、車重は燃料を満タンにしてもわずか905kgであることから、充分すぎる性能だった。W154に先んじて5速のトランスミッションが投入され、レースではラング車をエース格として、ギア比を高くし、トリポリに合った高速走行向きのセッティングとし、カラツィオラにはサポートを任せ、ギア比を低くして加速が良いようにして、両名のピット戦略を分けることで万全を期した。
1934年から施行された「750kgフォーミュラ」規定で馬力を制限できなかったことへの反省から、AIACRは1937年からの新規定では排気量の制限を行い、自然吸気エンジンの場合は排気量は1,000cc以上4,500cc以下、過給機付きエンジンの場合は排気量は666cc以上3,000cc以下の範囲内とするよう定めた。車重は排気量に応じて「最低重量」を定め、過給機付きの666ccエンジンを搭載する場合は車重(乾燥重量)は400kg以上、3,000ccエンジンを搭載する場合は800kg以上とするよう定められ、チーム側にはその範囲内で開発の選択肢が与えられた。パワーウェイトレシオを考慮して、小排気量かつ軽量の車両にするという選択肢もあったが、メルセデスチームは迷わず過給機付きの大排気量エンジンを選択し、スーパーチャージャー付きの3,000ccのV12エンジンを製作することにした。
新規定は元々は1937年から導入される予定だったため、W154の設計は1938年シーズン開幕の1年以上前の1937年3月18日には完成していた。実質的にW154の派生型であるW125は同じ3月に車体が完成し、その完成から3ヶ月ほど経ってW125の開発が一段落ついたあたりから、W154の本格的な開発が進められた。上述のV12エンジン、M154エンジンは1938年2月7日に初始動し、3月中旬に完成したW154第1号車に搭載されてテスト走行が始められた。
選手権が始まるとすぐに高い戦闘力を発揮したが、完成初年度ということもあって様々な開発が試され、ボディ形状や装備はたびたび変更された。
1932年6月29日、ダイムラー・ベンツと同様に経済的な苦境に陥っていたドイツの4社の自動車メーカーが合併して「アウトウニオン」が設立された。同社は設立されてすぐに1934年の750kgフォーミュラ開始に合わせて参戦を始めるべく行動を開始し、フェルディナント・ポルシェに設計を依頼してグランプリカーを開発し、参戦に向けた準備を進めた。アウトウニオンはノイバウアーをヘッドハントしようと試みるなどしたため、その計画は1932年時点で早々にダイムラー・ベンツ側の知るところとなる。ノイバウアーはこの時に一度はアウトウニオンとの契約に合意して署名しており、退職願を受け取ったダイムラー・ベンツの取締役会議長のキッセルがレースへの復帰を約束して翻意させていなかったら、その後のモータースポーツの歴史は様相の異なるものになっていただろうと言われている。
ノイバウアーの獲得には失敗したアウトウニオンだったが、ノイバウアーの助手だったヴィリー・ウォルブやチーム・カラツィオラの一員だったヴィルヘルム・セバスチャンをチームに迎え、ウォルブにチーム運営を任せた。こうして、メルセデスチームにとっては、技術面でも運営面でも手の内を互いによく知る相手がライバルとなり、1934年から1939年にかけてレースの勝利や最高速度記録をかけて激しく競い合うこととなる。
1934年の車両にはグランプリカーのM25Bエンジン(3,360cc)をそのまま用いた。この車両はコクピットを風防で覆っていたものの、タイヤはグランプリカーそのままに剥き出しで、空気抵抗の軽減はさほど考慮されたものではなかった。しかし、当時の国際C級(排気量3,001 - 5,000cc)のクラス記録を破るには充分で、フライングキロメートル、フライングマイルの両記録と、スタンディングマイルの記録の3つを更新した。
この車両には特に名前は付けられていなかったが、ドライバーのカラツィオラは「レンリムジン」(Rennlimousine)と呼んだことから、その呼称はすぐにダイムラー・ベンツの広報資料でも使用されるようになり、定着していった。
1939年はW154を使って、排気量がより小さい国際D級(2,001 - 3,000cc)の記録更新に挑んだ。この年はスタンディングスタートの記録も更新すべく、2種類のボディを用意した。
スタンディングスタート仕様の車両は流線形のボディに車輪のみを覆った形態とし、フライングスタート仕様は前年のW125レコルトワーゲンとほぼ同様のボディが架装された。グランプリレースで使用される通常のW154のCd値は0.54だが、速度記録用のボディ変更により、スタンディングスタート仕様は0.406、フライングスタート仕様は0.184にまで低減された。
この車両による走行は新設されたデッサウ~ビターフェルト間のアウトバーンで行われ、1939年2月9日に両仕様を使ってフライングスタート(km・マイル)、スタンディングスタート(km・マイル)のどちらのクラス記録も更新した。
その5日後の2月14日にも走行が行われ、結果的にこれがメルセデスチームが最高速度記録に挑んだ最後の走行となった。
「シルバーアロー」の復活(1997年)とハッキネンの連覇(1998年 - 1999年)
それまでマクラーレンのメインスポンサーだったマールボロが1996年限りでチームを去り、1997年のマクラーレンは銀色のカラーリングをまとった。その色は必然的に「シルバーアロー」を想起させ、以降、マクラーレンにもこのニックネームが使われるようになる。
1997年の開幕戦では、デビッド・クルサードがマクラーレン・メルセデスにとって初となる優勝をもたらした。この優勝はマクラーレンにとって1993年最終戦以来4年ぶり、メルセデス・ベンツにとってはF1では1955年イタリアGPのファンジオ以来42年ぶりとなる、重要な勝利となった。過去2年と同様、このシーズンも3強チームには届かず、コンストラクターズ選手権4位に終わったものの、伸長著しく、開幕戦を含めて3勝を記録した。上位走行中にエンジントラブルによって落としたレースも複数回あったものの、エンジンは出力の点で他メーカーに対して圧倒的な優位を築くに至り、翌年の活躍を期待させるシーズンとなった。
期待は現実となり、1998年、マクラーレンはエイドリアン・ニューウェイが設計した「MP4-13」を擁して勝利を重ね、ミカ・ハッキネンがドライバーズ選手権を制し、コンストラクターズ選手権はフェラーリとの争いを制してタイトルを獲得した。翌シーズンはコンストラクターズ選手権ではフェラーリに4ポイント及ばず連覇を逃したものの、ハッキネンはドライバーズタイトルを連覇した。