電気自動車
グローバル市場では、寧徳時代新能源科技、通称CATLがの車載電池の出荷量で世界一である。2010年代初頭までは元々パナソニックが世界一であったが、順位が後退した。中国は政府が力を入れてバッテリー産業を育てている。
電気自動車の最大の欠点はバッテリーの充電時間と航続距離である。航続距離はバッテリー容量を大きくすれば解決できるが、バッテリーは高価で、容量を増やせば車重も重くなり充電時間も長くなるという問題があった。近年電気自動車の普及が進み、自動車用バッテリーの価格が下がってきたため、バッテリー容量を大きくし航続距離は大幅に改善されたが、こんどは満充電に時間がかかるため大出力の急速充電設備が必要となってきている。
銅の鉱石中の銅の重量比は1900年には2%を超えていたが、すでに0.5%程度まで下がっており、今後はさらに下がって行くと考えられる。品質が下がれば同じだけの銅を掘り出すための鉱石の量はそれだけ増えるため、これはコストや二酸化炭素排出量の増加にも繋がる。また、品質が下がると、その中から銅を精錬し取り出すためのコストもかかるようになる。同様のことは、BEVで用いるあらゆる鉱物について当てはまるとミルズは指摘している。
政策目標が自動車の石油使用量を削減することであるならば、もっと簡単で確実な方法がある。より効率的なICEやHEVを購入するよう消費者にインセンティブを与える方が、より簡単で、より安く、より早く出来る。そして透明性をもって検証できる。
将来的には、EVを優遇したり義務付けたりする政府プログラムがなくても、数千万台以上のEVが道路を走ることにはなるだろう。しかしICEからEVに移行させるためとして提案されている補助金や規制は、CO2と経済性の2点において、極めて脆弱な、場合によっては誤った土台の上に成り立っている。
ICEが禁止されれば、世界における資本の大規模な再配分につながる。また移動の自由に対する強権的な制約となり、手頃な価格でのモビリティへの重大な障害になる。その一方で、世界のCO2排出量にはほとんど影響を与えないだろう。むしろ、禁止とEV義務化は(CO2の)排出量の純増を引き起こす可能性が高い。
—マーク・ミルズ,Electric Vehicles for Everyone? The Impossible Dream