ウィリアムズ・FW09
チーフデザイナーのパトリック・ヘッドは、製作ノウハウの有無や信頼性を重視した結果、他チームのほとんどが導入し始めていたカーボンファイバー製モノコックではなく、このFW09でも依然としてアルミハニカム製モノコックでマシンを設計した。このためFW09は「最後の金属製F1マシン」と呼ばれた。ヘッドはレース界での新素材であるカーボンファイバーの利点をすでに研究していたが、その破壊される際に粉々に粉砕されるというカーボンモノコックの特徴が当時はまだ信用しきれなかったと述べており、ドライバー保護の観点であえて事故の際につぶれることで衝撃を吸収するアルミハニカムの採用を継続したと証言している。素材面だけでなく空力面でもヘッドは保守的であり、前年からのフラットボトム規定で多くのチームが採用したアロウシェイプでもなく、ジョン・バーナードがマクラーレンのマシンで実用化しトレンドとなっていた後輪付近のコークボトルデザインや後部ディフューザーも未装備であった。反面、複雑な機構を待たずシンプルかつコンパクトにまとめられていた。このマシンでの大きな目的はホンダV6ターボエンジンのパワーをチームとドライバーが使いこなすことであった。
ヘッドの1996年の回想では、FW09を設計した1983年は技術的転換期の苦難という貴重な経験をした年だったと述べており、「ホンダから(ウィリアムズの)ファクトリーに初めて送られてきた箱には、ホンダ・RA164Eエンジン単体とターボ2個しか入って無かった。本当にそれだけだったよ。他の補器類も、エンジン仕様データの説明も何も無かったので、すぐホンダに電話した。
開幕戦ブラジルGPでロズベルグが2位表彰台を獲得するなど非常に幸先のよいスタートを切るが、ターボエンジン特有のターボラグに両ドライバーは苦しめられ、機械的なトラブルにも多く見舞われた。しかし猛暑のダラスで開催されたアメリカグランプリで、多くのチームやドライバーがその暑さに苦しんでトラブルやスピン・クラッシュを繰り返す中で予選8位のロズベルグが優勝、異常なまでの暑さによるトリッキーなコンディションと特注の冷却システム付ヘルメットにも助けられる形でシーズン唯一の勝利を挙げた。これはホンダにとっても第二期活動での初優勝であり、1967年イタリアグランプリ以来17年ぶりの優勝となった。
同年のイギリスグランプリからは改良型となるFW09Bを投入したが、その後の7戦での完走はオランダグランプリでロズベルグが8位、ポルトガルグランプリでラフィットが14位と両者一回ずつのみで他はすべてリタイアに終わり、結果的に改良車ではポイント獲得すらできなかった。