台湾高速鉄道
契約獲得にあたって、フランス・ドイツによる欧州連合と組む台湾高鉄連盟と、日本連合と組む中華高鉄連盟(中国語版)とが競合した。プッシュプル方式を提示した欧州連合の方がコストが安価であったこと、台湾がフランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄連盟は契約を獲得した。対中関係を重視するクリントン政権下のアメリカから戦闘機などが購入出来なかったため、代わりにフランスから購入する必要があったためである。軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていた。
しかしアメリカがF-16戦闘機の売却に同意したこと、ICEが死者約101名・負傷者約80名という脱線事故(エシェデ事故)を起こしたこと、1999年9月21日に台湾大地震が発生したが、欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始める。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置(ユレダス)を導入していた日本連合に切り替えることに決定した(ただし、欧州側の意向で、ユレダスやその改良型のテラスが実際に採用されることはなく、単純な地震計連動に留まった)。最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札を行うことに決まった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求した。
事態が紛糾したのは、欧州と日本を推すグループが、それぞれ政治家と結びついた結果、政争が鉄道の場に持ち込まれたのが一因とされる。
1989年 - 構想浮上
1990年7月2日 - 交通部に「高速鉄路工程準備所」(高速鉄路工程局の前身)を設立
1991年10月8日 - 行政院長郝柏村が第2ルート案採用決定を発表
1992年6月 - 行政院が高速鉄道を査定
1993年7月16日 - 立法院で高速鉄道建設案が通過、建設のための政府予算は削除され、民間による建設を決議
1996年 - 中華民国政府、台北 - 高雄間約350kmの高速鉄道プロジェクトをBOT形式で建設運営すべく、事業者を募集
1997年9月25日 - 台湾高鉄(欧州連合)が中華高鉄聯盟(日本連合)を打ち破り優先交渉権を獲得、契約締結
1998年6月3日 - ドイツ・エシェデ近郊でICE脱線事故 7月 - 台湾高速鉄路連盟(優先交渉権後は台湾高速鉄路股份有限公司)、事業権契約を締結
1999年 3月26日 - 燕巣総合車両工場起工 4月5日 - 嘉義で着工式典 9月21日 - 台湾大地震発生 12月28日 - 日本連合が優先交渉権を逆転獲得
2000年 3月1日 - 土木工程に着工 12月12日 - 日本連合が車輌等、機械・電力コアシステム契約の正式調印
2001年6月13日 - 日本連合が車輌を受注 3月 - E&M工事着工
2002年 - 日本国鉄で新幹線開発を主導した島隆が顧問に就任、開業までの多国間調整や技術指導に従事。
2003年 1月23日 - 軌道工程に着工 7月17日 - レール敷設開始
2004年 1月31日 - 700T型車輌落成(川崎重工) 5月19日 - 700T型が神戸港を出港 5月24日 - 700T型が高雄港に到着、翌日陸上げ
●:停車、-:通過、★曜日毎に設定される臨時列車、☆多客期のみ設定される臨時列車