桃花台新交通桃花台線
計画人口が、約4万人に下方修正。桃花台線の1日の利用者予想、約2万人に下方修正。車両基地の区域変更。 10月 - 代行バスが岩倉駅まで延伸。
1984年(昭和59年)4月 - 桃花台ニュータウンの都市計画事業変更認可。 10月 - 愛知県は「桃花台線デザイン検討会義」設置。
1985年(昭和60年)1月 - 代行バス増便。小牧市が、代行バスの回数券および定期券に対する補助を開始。 2月 - インフラ外部工事着手。
1986年(昭和61年)1月 - 竣工期限の延長を申請(1986年3月31日から1991年3月31日へ)。 3月 - 竣工期限延長申請認可。
1987年(昭和62年)5月 - 線路および工事方法書記載事項変更の認可申請(システムの有人化など)。
1988年(昭和63年)3月 - 線路および工事方法書記載事項変更の認可。
1989年(平成元年)8月 - 車両デザインと愛称公募。
1991年(平成3年)1月 - 運賃認可申請。 2月 - 運賃認可。 3月24日 - 代行バスの営業終了。 3月25日 - 桃花台線(小牧 - 桃花台東間)開業。総事業費313億円。運賃は初乗り180円、小牧駅 - 桃花台東間が300円。ダイヤは1時間当たり、ラッシュ時5本、昼間4本、早朝・深夜3本。1日片道70本、休日は64本。名鉄小牧ホテルで、開業式典開催。
1991年(平成3年)4月12日 - 桃花台センター駅前に、商業施設「ピアーレ(アピタ桃花台店)」開業。
一方新たな問題として、2006年1月に行なわれた住民説明会で、桃花台ニュータウンの整備費用の一部(115億円)が桃花台線の建設費用に流用されていたことが明らかになった。結果的に、桃花台ニュータウンにある分譲住宅の価格や賃貸アパートの家賃には、桃花台線の建設費用が上乗せされていたことになる。この問題については、後述の「桃花台ニュータウン整備費用の流用問題」に詳しい記載あり。
またこの会で愛知県側から出された存続のための提案は、次のようなものだった。
現行運賃を2.5倍にする。かつ、年間約2億5千万円の税金投入。
桃花台ニュータウンに住む全世帯に対して、年間数万円の負担を求める。
そして、次のような試算も示された。
2006年9月には、運営資金が底をつく状態である。
利用者が今後増えることは期待できず、逆に減る恐れがある。
車両などの老朽化に伴う設備投資や、橋脚・走行路面などの改修費用として、約70億円が必要。
耐震補強費用として、約28億円が必要。
廃止した場合駅や高架橋などの施設を撤去するのに、約100億円必要。またその工期は、1年半から2年かかる。
同年3月28日、愛知県と小牧市は、存続のための支援を断念する旨を発表。また同年9月をもって廃止することを、正式に発表した。廃止は、10月1日、最終営業日は、9月30日となった。
2004年7月、愛知県は有識者による「桃花台線のあり方検討会」を組織する。この会では存廃を含めた議論が行なわれた。2005年3月、同会は提言をまとめ愛知県に提出する。その内容は「存続のために愛・地球博の愛・地球博線で採用された磁気誘導式無軌条交通システム (IMTS) へと運行システムを切り替えること」で、システムを切り替えることで運行を無人化し、人件費の削減を図ることを狙ったものだった。しかしこの案はその後同会が出した試算よりも実際にはさらに費用が嵩むこと、さらにシステムの開発元であるトヨタ自動車での開発が遅れていることなどから、事実上頓挫してしまった。
なお同会では、このほかにも現行車両で自動運転化、現行車両で2両編成化、現行軌道で走るバス車両、ガイドウェイバス化など、様々なシステムへの変更が模索された。しかしいずれも車両の開発や設備の改修に巨額の費用がかかることから、上記のIMTSへの切り替えが提案された。
同年12月、愛知県が「桃花台線の営業を停止し、事実上廃止する方針を固めた」と一部報道機関で報じられる。また代替交通機関としては路線バスの運行を想定しており、「2社に運営の打診が行なわれている」とも報じられた。
路線距離(営業キロ):7.4km
案内軌条:中央案内式
駅数:7駅
複線区間:全線
電気方式:直流750V
最高速度:55km/h
閉塞方式:自動列車制御装置(ATC)による車内信号閉塞方式 実際には速度制限標識が走行路沿いに設置され、制限解除区間以外はそちらを優先して運転されていた。(速度の喚呼は両方行われる)5キロ刻みのほかに23・33・48・51など半端な表示もあった。