マドリード-バルセロナ-フランス国境高速鉄道線
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この区間は、バルセロナまでの残りのインフラがほぼ完成しているにもかかわらず、カンプ・ダ・タラゴナ駅まで運行することができなかった。
2006年5月17日:サラゴサとリェイダのバイパスが開通し、リェイダ・ピリネウス駅の数キロ先にあるプッチバール・ダ・リェイダ(スペイン語版、カタルーニャ語版)のCAF軌間変更施設が使用可能になった後、前述の軌間変更施設を使用したマドリードとバルセロナを結ぶAlviaの初の商用サービス(CAF S120)が開始された。
2006年5月:受領したばかりのAVE列車S102「アヒル」の速度が、ETCSレベル1の運用開始により、マドリッド - リェイダ間で250km/hに引き上げられた。
2006年10月16日:AVEのS102「アヒル」列車の最高許容速度が、マドリッド - リェイダ間で再び280km/hに引き上げられた。
2006年12月19日:プッチバール・ダ・リェイダのCAF軌間変更施設とロダ・ダ・バラ(英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版)の新しいデュアル(タルゴ、BRAVA/CAF)軌間変更施設を結ぶ区間(カンプ・ダ・タラゴナの新駅を含む)が開通し、200km/hで走行できるようになった。
2007年5月7日:AVEのS102「アヒル」列車の速度が、マドリッドとカンプ・ダ・タラゴナの間で300km/hに引き上げられ、常にETCSレベル1で運行されるようになった。
この決定は、後に撤回された、RENFEネットワーク全体を標準軌に変更するプロジェクトの一部であった。
標準軌にして高速要素を持たせるという決定は、すでにマドリードからバルセロナまでの路線に関連して行われていた研究の転機となった。バイデス(グアダラハラ県)まであった複線は、カラタユーまで延長され、カラタユーとリクラの間はすでに工事が始まっており、サラゴサとリェイダの間も始まろうとしていた。いずれの場合も、一部のトンネルの軌間が一部変更されたが、すでにボーリングを開始していたパラクエリョストンネル(スペイン語版)(長さ4,740m)は変更されなかった。
1988年のこの決定を受けて、バルセロナへの高速路線の建設が開始された。この路線には、すでに設計済みまたは建設中の3つの区間(カラタユーのバイパス、サラゴサのバイパス、サラゴサとリェイダの間のバイパス)が挿入され、いくつかのバリエーションを持つ情報調査が行われたが、そのうちの1つが、1994年にすでに環境影響評価書が求められていた現在のルート(バルセロナへの入り口を除く)である。
経済不況で鉄道投資が厳しく制限されていた1993年、公共事業省はこの路線が「マドリッド-セビリア間の高速路線とは全く異なる建設ペース」になることを認めていた。 実際、1993年には、マドリッド-サラゴサ間の最後の単線区間のボトルネックを解消するカラタユー-リクラ・バイパスと、サラゴサ-リェイダ間の主要バイパスの工事を開始するために、建設プロジェクトの準備が進められていた。
ルートの選択が難しかったのは、このような大規模なプロジェクトでは当たり前のことであり、以下3つの区間が最も複雑だった。
マドリッドからの出口:マドリッドからの出口は何度も再検討され、最終的には最初の1kmはアンダルシアへの新鉄道アクセス(スペイン語版)と平行して、マドリッドの南をマドリード環状高速道路M-50(スペイン語版)と平行して大きくカーブするルートを選択した。
リェイダ - マルトレイ(英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版): 北側のラ・ビスバル・デル・ペネデス(スペイン語版、カタルーニャ語版)経由と、さらに南側のラ・セクイタ(スペイン語版、カタルーニャ語版) - ペラフォート(スペイン語版、カタルーニャ語版)経由の2つの主要なバリエーションが検討されていた。タラゴナに近づき、地中海回廊(スペイン語版)との接続を容易にするためには、2番目のオプションが選択されたと思われる。
バルセロナへの入口
いずれの場合も、地中海回廊と同じように、多目的枕木を備えたイベリアゲージと、高速要素(サラゴサ-リェイダの場合は350km/h)を採用する計画だった。
カラタユー-リクラ間とサラゴサ-リェイダ間の工事は1995年に閣僚会議で承認され、1996年に開始された。 1997年5月23日、鉄道インフラ管理公団 (スペイン語版)(GIF、ADIFの前身)は完全な路線の建設と開始された工事の継続を委託された。1988年には、2002年にはバルセロナ、2004年にはフランス国境に到達すると予想されていた。
1999年までは鉄道投資が非常に少なかったため、マドリッドとバルセロナ間の移動時間を1時間以上短縮できるこれらのバリエーションの建設は、非常にゆっくりと進められた。2000年代に入ってからは、そのペースが加速した。2000年2月、マドリード - リェイダ間の電化工事が発注され、1996年に着工した区間は、イベリアゲージ(1668mm)の従来のネットワークに挿入される代わりに、2003年10月に開通したマドリード - リェイダ間の高速路線の一部となった。
2008年3月にはバルセロナまでの路線が完成した。バルセロナ-フィゲラス間の混成高速線は、2013年1月に完成したマドリッド - サラゴサ - バルセロナ - フランス国境間の旅客貨物混成高速線の一部分である。
前述のカラタユー - リクラ間を除いて、最大持続速度350km/hで設計されている。曲線の最小半径は7,000mを超え、許容される最大勾配は25パーミルであるが、イベリアゲージでの使用を想定していた第1期計画の区間では、より低い勾配となっている。そのため、サラゴサ - リェイダ間では、例外的に18を超えることもあるが、12.5パーミルを超えない。これはカンプ・ダ・タラゴナ駅からカステルビスバル(英語版、スペイン語版、カタルーニャ語版)までの区間でも同じで、タラゴナの港にサービスを提供するための客貨混合交通の可能性が考えられていたからである。
マドリッド - リェイダ間(442km)は、ERTMSが実用化された最初の高速路線で、2006年5月19日から最高時速250km、2006年10月16日から最高時速280km、2007年5月7日から最高時速300kmでの運行が可能となっている。また、2011年12月11日にETCSレベル2が導入され、最高速度310km/hが可能となった最初の路線でもある。
全線の制御システムは、SEI電子連動サブシステムで構成されており、ATP(自動列車保護) - ETCSレベル1制御サブシステムによって完成されており、列車は5分30秒間隔で300km/hで走行することができ、ASFA(スペイン語版)互換のポイント保護サブシステムは200km/h、8分間隔で走行することができ、同線はこれによって開通した。全線に時速350km、列車間の間隔2分30秒という仕様を満たすはずのETCSレベル2が導入されている。