伊勢電気鉄道ハ451形電車
1922年11月1日に開催された臨時株主総会での電化決議以来、伊勢鉄道は全線について直流1,500Vでの電化を決定、津新地 - 四日市間の本線19マイル51チェーン(約31.6km)および伊勢若松 - 伊勢神戸間2マイル36チェイン10リンク(約3.2km)の神戸支線の電化が1926年12月中旬に竣工、同月22・23日に鉄道省技師による竣工監査を受けた後、同月26日より電車の運行を開始した。
この間1926年9月11日の臨時株主総会において、日本電力系の伊坂秀五郎に代わり、当時「東海の飛将軍」と謳われ、かねてより伊勢神宮の参宮を目的とした名古屋 - 宇治山田間の高速電気鉄道建設をもくろんでいた地元四日市出身の辣腕実業家である熊沢一衛が伊勢鉄道社長に就任、商号を伊勢鉄道株式会社から伊勢電気鉄道株式会社へ変更、事業目的も軽便鉄道法に基づく津 - 四日市間および伊勢若松 - 伊勢神戸間の鉄道運営から、地方鉄道法および軌道法に基づく電気鉄道運営へ変更、さらに名古屋延長を睨んで四日市 - 桑名間の地方鉄道免許を、当時桑名 - 揖斐間の地方鉄道線(現在の養老鉄道養老線)を経営していた揖斐川電気より譲受し、この区間を本格的な都市間高速電気鉄道(ハイスピード・インターアーバン)として建設、軽便鉄道規格で建設された既設線も電化工事に合わせ軌条の重軌条化や線形改良などを実施することとした。
伊勢電気鉄道の参宮急行電鉄への合併の際には特に変更は実施されなかったが、1941年3月15日の関西急行鉄道成立時には両形式は実質的に同一であったことから整理統合され、以下の通り改番された。
この改造では台車を新造の近畿車輛KD-8シュリーレン式円筒案内式金属ばね台車へ交換、主電動機として日立製作所HS-510Arbを各台車に2基ずつ装架、駆動装置はやはり日立製作所製のOP75K-5109直角カルダン駆動装置を装着し、歯数比は9:51=5.67とした。なお、ブレーキは基礎ブレーキ装置が各台車に4基ずつブレーキシリンダーを搭載する台車シリンダー式となったことから、A動作弁に中継弁(Relay valve)を併用するAR(AMAR)自動空気ブレーキとされたが、制御器は従来と同様、芝浦製作所RPC-101電空カム軸式制御器が搭載された。この改造により自重は37.2tから31.8tと実に6.4tもの軽量化を実現した。もっとも、近畿日本鉄道では狭軌線を含め直角カルダン駆動方式が本格採用されることはなく、本形式も試験終了後に原状に復元されて再度モニ6201形モニ6201へ改番されている。
ハ451形については制御車化時に在来車と共通のHL単位スイッチ式手動加速制御器を搭載したが、それ以外の各形式についてはHL制御器と互換性のない、GE社系のPC電磁空気カム軸式自動加速制御器を搭載する。
ただし、主制御器についてはデハニ201形はGE社純正のPC制御器を搭載するのに対し、デハニ211形はGE社の日本における提携先で同社製品のライセンス生産権を保有していた芝浦製作所が製作したPC制御器の同等品である、RPC制御器を搭載する。