九州電気軌道
軌道線の拡大は1912年以降も続いており、まず同年7月、大門停留場(小倉市)で分岐して戸畑停留場(遠賀郡戸畑町)へ至る戸畑線5.5キロメートルが開業。次いで1914年(大正3年)4月に門司市内を延伸して東本町から門司停留場まで、同年6月には黒崎駅前から先へ折尾停留場(遠賀郡折尾町)まで、計5.4キロメートルが開業している。
電気事業では、1912年12月より九州帝国鉄道管理局小倉工場への電力供給を開始した。これが電力供給事業の端緒である。また軌道線の折尾延伸にあわせて電気の供給区域も西部の黒崎・折尾方面へと拡大した。
第一次世界大戦勃発による大戦景気は、重化学工業の発展により北九州工業地帯を国内で有数の工業地帯へと押し上げた。
電気事業における国家統制強化を目指した電力管理法の出現と同時期、交通事業の分野でも国が交通事業の調整を図るという「陸上交通事業調整法」が成立し、1938年4月に公布された。同法では福岡都市圏を含む5つの都市圏が国主導による交通調整の対象地域と規定されていた。このような背景の中、電気事業を失った九州電気軌道は福岡県内や周辺地域での交通事業統合に意欲を示し、また鉄道省側も福岡県内における事業統合の主体に九州電気軌道を想定していた。
九州電気軌道は福岡県内での事業統合に先立ち大分県の交通事業を傘下に収めていた。まず1938年に大分県の耶馬渓鉄道の経営権を掌握、次いで1940年に九州水力電気から大分県の別府大分電鉄から株式を譲り受けて傘下に収めた(両社ともに大分交通の前身)。福岡県内における事業統合の第一歩は九州鉄道(現西鉄天神大牟田線を運営)と福博電車(後の西鉄福岡市内線=1979年全廃を運営)の2社の買収で、1940年12月、親会社の東邦電力から両社の株式を取得した。
周辺事業者の経営権取得が進む中の1941年8月27日、九州電気軌道は鉄道省から福岡・大分両県にまたがる事業統合を至急実施するよう勧告された。
九州電気軌道の軌道線は、現在の福岡県北九州市域のうち、かつての門司市(旧大里町を含む)・小倉市(旧足立村・板櫃村を含む)・戸畑市(旧戸畑町)・八幡市(旧八幡町・黒崎町)および遠賀郡折尾町に相当する地域に敷設されていた。路線は3路線からなり、門司停留場(門司市)から折尾停留場(折尾町)に至る「本線」、大門停留場(小倉市)で本線から分かれて戸畑停留場(戸畑市)へ至る「戸畑線」、本線中央区停留場(八幡市)と戸畑線幸町停留場(戸畑市)を結ぶ「枝光線」が存在した。
3路線全線開業後、1931年(昭和6年)発行の沿線案内図に見える各線の停留場を以下に記す。
九州電気軌道の軌道線は北九州地域内のみに留まったが、1930年代初頭まで福岡市への延伸を目指して準備を進めていた。これが「福岡急行電車」の計画である。
福岡急行電車計画の発端は、1914年までに計画していた軌道線の大部分を建設し終えた九州電気軌道が、福岡県内一円での事業拡大を目指して軌道敷設特許を出願したことにある。出願区間は南は大牟田市までと広大で、すべて許可されたわけではなかったが、1918年(大正7年)に出願した、折尾から赤間・福間を経て福岡市へ至る延長線の軌道敷設は翌1919年(大正8年)12月18日付で特許された。その経路は既設線の終点折尾から鹿児島本線にほぼ並行して博多駅の駅前広場脇にあたる福岡市上辻堂町(1922年に駅前交差点に面する馬場新町に変更)へと至るというもので、全線複線・新設軌道、既設線と同じ600ボルト電化、車両も既設線と同型、という規格が予定された。
1920年代に入ると、阪急神戸線や同じ福岡県の九州鉄道といった高速都市間電車の出現に触発され、九州電気軌道は福岡までの高速都市間電車の敷設を志向するようになる。その第一歩として1924年(大正13年)6月に、既設線の輸送力逼迫と門司・福岡間の高速電車運転を理由に門司市門司から遠賀郡黒崎町熊手までの別線(通称「山の手線」)の軌道敷設特許を取得した。この別線は全長22.
九州電気軌道では会社設立直後より軌道建設工事を始めたが、軌道敷を確保するための県道拡幅工事が難航し、開業は予定より遅延した。最初の区間が開業したのは1911年6月5日で、その区間は東本町停留場(門司市)から大蔵停留場(遠賀郡八幡町、板櫃川東岸)までの18.1キロメートルである。次いで同年7月に大蔵から先へ黒崎駅前停留場(遠賀郡黒崎町)まで5.8キロメートル延伸し、8月には起点東本町停留場の移設で0.1キロメートル延伸して東本町から黒崎駅前までの24.0キロメートルの路線が開通した。
完成した路線は市内電車と都市間連絡鉄道の役割を兼ねることから、車両には相応の輸送力と高速性能が求められた。これらの条件を満たすべく最初の車両である1形は、定員66人の木造ボギー車で、最高速度は約55キロメートル毎時とされた。この車両は神戸の財界人である社長松方幸次郎の縁で、阪神電気鉄道の1形電車をモデルにしたと言われる。
電車の利用客は工業化の進展に伴い増加する労働者や都市住民が中心で、開業初年度から174万人の利用があった。並行して国鉄鹿児島本線があり、中長距離輸送は同線が担い、近距離輸送を九州電気軌道の電車が分担するという建前であったが、実際には九州電気軌道が開業すると鹿児島本線の利用は減少し、同線門司駅(現・門司港駅)の利用者数は5分の1になったという。
『躍進九軌の回顧』(NDLJP:1237196) : 創業25周年を記念し1935年に発行。不正手形事件の処理について詳述する。
九州電気軌道の経営を九州水力電気が掌握した直後、両社の経営を揺るがしかねない事件が発生した。九州電気軌道不正手形事件の発覚である。
事件発覚の端緒は前社長松本枩蔵の告白であった。松本は前述の通り1930年10月8日に社長を退任したが、その3日後の10月11日、福岡県知事の松本学を通じて九州水力電気社長の麻生太吉に対し、自身が行ってきた手形の不正発行について告白したのである。告白により松本が専務就任以来10年間にわたって社印・社長印を不当に持ち出し、不正に社名手形を振り出していた事態が明るみに出た。松本が不正手形で得た資金は、書画・骨董の収集、社交界での浪費、義兄松方幸次郎への支援などで私的に消費されたほか、株価を高値で維持し会社の資金調達を円滑にするための自社株購入にも充てられたとされる。この時点で不正手形発行高は2,250万円に達していた。
松本が九州水力電気への自社株売却に応じたのは、その売却益で償還期限の迫る不正手形をひそかに償還するためであった。しかし取得した九州水力電気の社債2,500万円は世界恐慌によって価格が暴落してしまい、その計画は破綻してしまった。こうして麻生に状況を告白するに至ったのであった。