シュド・カラベル
1952年3月28日の委員会では、ユレル・デュボア航空機製造(Société de construction des avions Hurel-Dubois) HD-45、シュド・ウエスト(国営南西航空機製作所)(Société nationale des constructions aéronautiques du sud-ouest = SNACASO) SO-60、シュド・エスト(国営南東航空機製作所)(Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est = SNACASE) X-210、以上3社の案から、エイヴォン双発リアマウント型の SNCASE X-210 計画が選定され、詳細設計開始が命じられた。そして2ヵ月後の正式認可を受けて、政府援助の下で開発に着手した。
開発費用と設計期間の軽減のため、国産に拘わらず実績あるイギリス製ターボジェットエンジンを敢えて採用し、機首と胴体、操縦系を含む運航システムの殆どは、就航済だった世界初のジェット旅客機コメットから丸々流用する、実利優先の大胆な手法が採られた。その一方で、尾翼付近の胴体後部に双発を配置する革新的な方式を初採用し、後代の旅客機に多大な技術思想的影響を与えたのみならず、膨大な特許料収入(同種の機体が多いソ連からも徴収した)は、同社に留まらずフランスの国家財政さえ潤したという。
独創的なハイマウント・リアエンジン形式には、一般的な主翼下パイロン吊り下げ方式に比べ、以下の利点がある。
主翼に障害物がなく、全幅に渡って高揚力装置が取付られ、離着陸性能が向上する(いわゆるプレーン・ウィング)
降着装置の脚長が短縮でき、地上高が下げられ、機載タラップのみで短時間に乗降できる
未整地でもエンジンに異物を吸い込みにくく、逆噴射時や単発故障時のトリム変化が最少
高く十字型に配置された水平尾翼は、主翼から剥離した乱流の影響を受けにくく、高仰角での離着陸が可能になり、滑走路が短くて済む
これらの特徴は総て、当時広大な植民地を有していた、フランスの国情に適うものであった。 下方視界の確保と機体強度の確保を両立した三角形(おむすびに例えられた)の客窓を持っていたのも特徴である。また、ツポレフTu-104などと同じく、着陸時にドラッグシュート(減速用パラシュート)を使用するオプションも用意された。