ミッドシップ
F1においてミッドシップへの移行が進んだ時代、ミッドシップによる四輪駆動(4WD)車も現れた。1960年代に存在した四輪駆動のF1マシン(英語版)は、フロントエンジンのFerguson P99を除き全てミッドシップである。ただし四輪駆動の利点より欠点が大きかったため、主流にならずに消滅している。
WRCでは、グループB全盛の1984年に登場したプジョー・205ターボ16を皮切りに、1985年のランチア・デルタS4、1986年のフォード・RS200とミッドシップ四輪駆動のマシンが続々登場した。これに続かんとアウディや、また日本勢ではトヨタ・222Dや日産・MID4などがミッドシップ四輪駆動のマシンを投入する計画を進行させていたが、異常な戦闘力に未熟な電子制御もあいまってすでに制御不能と見られていたグループBマシンはFIAから危険視されるようになり、ヘンリ・トイヴォネンらの死亡事故をきっかけに廃止された。WRCからはそれ以降、ミッドシップ四輪駆動のマシンは姿を消した。
ダカール・ラリーの改造車部門では205ターボ16、そのコンポーネントを流用した405ターボ16GRやシトロエン・ZX RRが活躍した。しかし1997年にメーカーのプロトタイプ車両が禁止されて撤退。2002年にプロトタイプが解禁されて以降も四輪駆動車についてはリアミッドシップが禁止されており、電動車両のための特殊規定(T1.
北米市場中心のアコードに比べ、当初は国内専用車として設計されたインスパイア・ビガーは、走りの質と静粛性の一層の向上を目指しており、ハイソカーに対するホンダの挑戦でもあった。その後、2代目レジェンドなども同様のレイアウトを採用したが、現在ではすべて横置きに変更されている。
米国のパノスは、自社が生産する市販スポーツカーのイメージを投影するため、セオリーのリアミッドシップではなく、フロントミッドシップのプロトタイプレーシングカーを開発してル・マン24時間に投入した。しかし衝突安全性を確保するためにフロントオーバーハングが長くなる、排気管の取りまわしやコクピットへの排気熱の影響が大きくなる、高速のまま回転するプロペラシャフトが車体を貫通するため、その振動抑制や剛性確保でカーボン製プロペラシャフトを採用しなければならないなど、コスト・重量・性能面での課題が多く、結果は残せなかった。
2008年発表のトヨタ・iQはデフ位置を反転させ、エンジンを車軸の後ろ側に配置したエンジン横置きFFミッドシップレイアウトを採用している。これは、フロントタイヤをなるべく前に出してホイールハウスによるペダルレイアウトへの影響をなくすためで、超小型なボディゆえの対処であった。
ミッドシップ (Mid-Ship) とは、自動車などのエンジンの搭載位置による分類のひとつで、直訳の「船(シップ)の中央」という語が示す通り、エンジンを車体の中央に搭載する方式である。「ミドシップ」「ミッドエンジン」とも。
ただし四輪自動車で厳密に中央に搭載できる車種は限られるため、フロント車軸上もしくはその前方にあるフロントエンジン、リア車軸上もしくはその後方にあるリアエンジンに対して、フロントとリアの車軸の中間にエンジンがある車が慣例として「ミッドシップ」と呼ばれる。
本記事では四輪自動車のミッドシップを中心に扱い、特記のない限り運転席真下または運転席後方・リア車軸前方にエンジンを搭載するリアミッドシップ方式について記述する。運転席前方・フロント車軸後方にエンジンを搭載する、フロントエンジンタイプのミッドシップについては「#フロントミッドシップ」節を参照。