国鉄EF30形電気機関車
交流用機器の搭載に伴い自重が増大することから、軸重を甲線規格の許容上限である16tに収めるため、1959年に試作された交直流電機ED46形(後にED92形)などと同様に、軽量化と空転時の再粘着特性の点で有利な1台車1モーター2軸駆動方式を採用する。
主電動機は1号機がMT102、2号機以降はこれを改良したMT51を、それぞれ各台車に1基ずつ搭載する。これらはいずれも端子電圧1,500V時1時間定格出力600kW、定格電流430Aの直流直巻電動機で、電機子軸が車軸と平行になるように台車心皿直下に置かれ、WN継手と前後に配置された平歯車による歯車装置を介して前後の各動軸を駆動する。
歯車比は1:3.88である。
軸配置B + B + Bで3基の2軸ボギー台車を備える。
駆動方式は1台車1電動機2軸駆動方式であり、台車の中心の心皿直下に主電動機を配置、中間歯車を介して前後の輪軸を駆動する。これにより、台車が軽量化され車両総重量を抑えることができるだけでなく、加速の際の台車内の軸重移動を前後に配置されている輪軸で相互に抑制することができるので、再粘着性能を悪化させるおそれのある台車内軸重移動が原理的に問題とならないという利点がある。
加えて、同じく再粘着性能を悪化させるおそれのある台車間の軸重移動を抑制するため、各台車にある電動機枠をそれぞれ引張棒で連結し、さらに車両端の引張棒に直接結合された連結器を通じて牽引力が伝達される構成となっている。このため、車体の台枠は基本的に牽引力の伝達に関与しない。
以上の事情から、両端・中間のいずれの台車も新規に設計されており、両端がDT117、中間がDT118を呼称する。
いずれも通常のウィングばね式軸箱支持機構を備えるが、主電動機が一般的な構造の車両では揺れ枕の置かれるべきスペースを占有していることと、列車牽き出し時の重心移動による空転発生を抑止する必要性から、揺れ枕の形状や構造、それにばねの配置などに特徴がある。
また、中間台車は2段リンク機構により横動に対して機械的に追従することで曲線通過時の軌条側圧の低減を図っているが、これは元々新三菱重工業の考案した機構であり、このためもあって本形式は三菱グループに優先発注されている。