ジェット機
ジェット機においては、エアインテーク(空気取り入れ口)が重要な設計要素になる場合がある。特にエンジンを胴体に埋め込むコンフィギュレーションを採用した場合、エアインテイクの数、機体に対する配置、形状、ダクトの形状が要求される飛行機の性能を左右する。
主翼下パイロン懸架方式・胴体後部側方配置方式の機体ではふつうエンジン数とエアインテイク数は一致するが、胴体内埋め込み方式では一致しない場合もある。MiG-19やイングリッシュ・エレクトリック ライトニングのように機首にエアインテークを設けている機体は双発だがエアインテークが1であり、F-104 や サーブ 39 グリペンなど胴体両側面にエアインテークを設けている機体は単発だがエアインテークが2つになる。昨今の小型高性能戦闘機は、高迎角飛行でも空気の流入が比較的得やすい胴体下に設置される場合が多くなっており、この場合はエアインテークとエンジンの数も一致する(F-16・F-CK-1など)。(2008年現在)
主翼下パイロン懸架方式以外に多いのは、胴体の外側に取付けるものである。最初の例はハインケルHe162であり、生産を簡易にする目的でエンジン1発を胴体の上部に背負うような形で配置している。
比較的小型の旅客機、コミューター機や小型ビジネスジェット機では、2発のエンジンを胴体後部の左右に取付けた例が多い。プロペラのないジェットエンジンのコンパクトさに着目した手法で、1955年のフランス製双発旅客機シュド・カラベルが最初の例である。大型機では代表的なマクドネル・ダグラス社(現:ボーイング社)のDC-9をはじめ、イギリスのVC-10やロシア製の機体で見られる。
この方式には以下のような特徴がある:
世界初のジェットエンジン搭載の航空機は1910年のルーマニアで開発されたコアンダ=1910である。だがコアンダ=1910のエンジンは、レシプロエンジンの駆動力で空気を送り込むモータージェットであり、純粋なジェット推進であったわけではなく、飛行自体も失敗に終わった。
世界で初めてジェットエンジン(ターボジェット)の推進力だけで飛行したのは、ドイツのハインケルによって開発されたHe 178である。初飛行は、1939年8月24日に数m上昇したときだというものと、8月27日に本格周回飛行をしたときだというものの、二つの見解がある。だがこの機体は結局速度などの性能が当時のレシプロ機よりも劣っていた事や、政治的圧力により軍用機としては採用されなかった。連合軍側初のジェット試験機はイギリスのグロスター E.28/39で、1941年5月15日に17分間の初飛行に成功したのです。
初めて量産されたジェット戦闘機はアメリカ陸軍航空軍P-59で、1943年6月にベル・エアクラフト社に量産型P-59Aを80機発注したが、性能が当時のレシプロ戦闘機に劣っていたため30機製造時点でキャンセルとなり、実戦には投入されずに研究用としてイギリス空軍に1機が提供され、アメリカ海軍にもYF2L-1として3機が提供されたが高い評価は得られなかった。
エンジンと地上とのクリアランスを取るために、脚の長い降着装置が必要となり、重量が増加する(下翼式の場合に顕著、上翼式の場合は問題になりにくい)
主翼に集中質量があることによる主翼のフラッター特性の悪化
機体の左右方向に対しては、むしろ重心より離れた位置になるため、ロール方向に対してはむしろモーメントが大きくなる。