連結器
名前が似ているが狭義のリンク式連結器(three-link coupling、連環連結器)とは全く構造が異なり、フックがなくリンクとピンによって連結する連結器である。通常、先端に穴が空いた四角または楕円形の受け板があり、リンクを穴に差し込み、落とし込みピンを入れて連結する。リンクが固定式の場合は連結方向が限られる。構造は非常に簡単だが、連結時にピン挿入の手間がかかり、また強度が低いため、ごく簡易な用途にしか使用できない。アメリカでは黎明期によく使用されたが前述の問題により、1889年「鉄道安全器具法 (Railway Safety Appliance Act)」が制定されて空気ブレーキと自動連結器(ジャニー式)の装備が義務化され、少なくとも連結器は1891年から自連に置き換えが始まり10年間かけて117万6599両の取り換えを終了した。その後は簡便さゆえに軽便鉄道や産業鉄道向けで世界中で使用され、現在のフォークリフトにもその機構の名残といえる落とし込みピンによる連結機能が残されるなど、広範囲に普及している連結器である。日本の営業路線でこのタイプの連結器が現存するのは黒部峡谷鉄道のみである。
名前が似ているが、電気機関車の台車などをつなぐ「中間連結装置」や、編成内の中間車どうしを繋ぐ連結器とは別物である(そちらは棒連結器の一種)。
中間連結器とは、電車の故障などで機関車による救援が必要である場合に、自動連結器と密着連結器を連結するために密着連結器に取り付けるアダプターである。事業者によっては「連結器中間体」とも呼ぶ。これを装着すると、自動連結器を装備する機関車等と、密着連結器を装備する電車や新世代気動車などとの連結が可能となるが、正規の連結器に比べて強度が劣るため中間連結器を使用する列車は70 km/hの速度制限がかけられる。ナックル部分は固定されているため、中間連結器同士や両用連結器とは連結することはできない。
京浜急行電鉄の車両は密着連結器を採用しているが、小型密着自動連結器を採用している社局(東京都交通局・京成電鉄・北総鉄道)と相互直通運転(いわゆる「四直」)をしているため、非常時に備えて車両に中間連結器が搭載されている。
↑ 他には熱海鉄道や信達軌道の蒸気機関車、堀之内軌道運輸など。
↑ 特に日本で「朝顔形」と呼ばれるものに最も近い形状のピンリンク式は、英語名を”Johnston coupler”という
↑ 阪急電鉄の一部や、高松琴平電気鉄道デカ1形のものが見られる
↑ 柴田式自動連結器相互の場合。
↑ 国鉄ではこのクラスを要する客車の車体側緩衝装置が未対応であったため、採用は派生型である後述の小型密着自動連結器が、気動車向けおよび私鉄電車向けに先行した。
↑ 同時に開発されたNCB-I形は上述の並形規格の密着自動連結器。
↑ 1931年11月17日出願、1933年1月19日実用新案公告。実用新案としての登録名は「自働連結器」。江若鉄道キニ9形で採用され、以後、加悦鉄道、池田鉄道、淡路鉄道、中国鉄道(津山線・吉備線の前身)の気動車に採用例がある。
↑ 開発者が兄弟同士というだけで並型自動連結器の「柴田式」とは機構的に無関係
↑ そのため、Osaka Metro中央線と相互直通する近鉄けいはんな線の車両には先頭部と3両目・4両目の間にOsaka Metro仕様の密着連結器を装備しており、五位堂検修車庫へ回送する際に使用するモト77・78はOsaka Metro仕様の密着連結器と、近鉄で一般的な柴田式密着連結器の両方を装備する。
↑ 例として、キハ281系・キハ100系・キハ110系・キハ75系・キハ187系・キハ121系・キハ126系・キハ122系・キハ127系・1200形・1500形・2000系・キハ200系・キハ72系・E26系客車の中間部などに採用された。また、キハ201系は731系との協調運転による併結前提で製作されたため、必然的に密着連結器を採用している。
↑ この問題は勾配区間で顕著になり、400t程度の編成でも25‰(1000分の25)の勾配に差し掛かると勾配抵抗だけで10tに達するため、補機を後につけなければ連結器破損の危険があった。
↑ 日本以外の狭軌鉄道ではオーストラリアのクイーンズランドが2本バッファー方式を採用している。
↑ 客車に連結する貨物列車に限り特例を認めるという趣旨がこの後にあるが省略。
↑ 連結器にたるみがあると発車時に機関車が動き出した瞬間、連結器がいきなり緊張して、まだ停車している牽引車両の全重量が、機関車の連結器に一気にかかるため、連結器の構造上破損の危険性が高いことと、牽引される車両がわの連結器に次々牽引力がかかるので衝撃が起きるため。ただし、旧式貨物・入替機などはこの調節がそもそもできないリンク式連結器を蒸気機関車末期の頃まで使用しつづけているものもあった。
森林鉄道・産業鉄道用小型機関車では、一般に連結器本体を取り外しても台枠に落とし込みピンとリンクに対応したスリットがあるため連結可能であるが、この場合は急曲線通過を容易にするために首振り可能なこの連結器を併用している。
↑ 森林鉄道・産業鉄道用小型機関車では、一般に連結器本体を取り外しても台枠に落とし込みピンとリンクに対応したスリットがあるため連結可能であるが、この場合は急曲線通過を容易にするために首振り可能なこの連結器を併用している。
↑ なお「技術随筆 汽車の今昔14『17.連結器』」((朝倉1980-4)p.98)では「1893年に法律を持って全部の連結器を自動連結器に変えることが制定され、1900年までに実施された。」と微妙に年代が違う話が乗っている。
↑ 採用路線の来歴(鞆軽便鉄道の発起人のなかに雨宮亘がいた)などから大日本軌道の関与の可能性が指摘されている。