アレスティング・フック
STOVL機を除く多くの艦上機は垂直着陸能力を持たず、かつ着艦にあたっては厳密な停止距離限界を持たざるを得ないため、航空母艦側のアレスティング・ワイヤーとセットで機体側のアレスティング・フックはほぼ必須の装備となっている。陸上であっても、事故等の緊急着陸時に滑走路へアレスティング・ワイヤーを展開させるなどアレスティング・フックを使用することがあるため、陸上運用を前提される機体(軍用機)に装備されていることもある。たとえば、アメリカ空軍の戦闘機のF-15やF-16などは空軍基地から運用されるが、この目的でアレスティング・フックを備える。ただし、陸上機がアレスティング・フックを用いる場合はあくまで非常用であり、滑走路に着陸後できる限り通常の、あるいは残存している装備で減速した上で拘束する事を想定している。フックをかけた後は直ちに制動されるが、アレスティングワイヤは滑走路の中程に設置されているため、その程度の距離は滑走することになる。
着艦の瞬間を捕らえた動画や写真では、アレスティング・フックを用いる航空母艦への着艦時は、機体がアレスティング・ワイヤーの緊張により高度数メートルから飛行甲板または地上へ叩きつけられるように制動されている(降着装置が先に甲板へ降りる場合もあるが、空中でアレスティングワイヤを捕らえ甲板へ叩き付けられる前提で設計している)。アレスティング・フックを用いない陸上基地への着陸に比して、着艦の都度降着装置へ機体重量数倍の衝撃が加わる艦上機は、降着装置の構造強化およびアレスティング・フックの抵抗に耐える機体全体の強化が必要不可欠である。
F/A-18A+ のアレスティング・フックに手をかける整備員
着艦に成功したF/A-18。失敗に備えエンジンはフルスロットルになっていることに注意
着艦失敗(いわゆる「ボルター」)
世界で最初に空母甲板にアレスティング・ワイヤーを装備したのは、このイギリスであった。しかしこの縦索式は制動能力に著しく劣り、横滑りした機体が甲板から転落する事故なども多発したため、一時イギリス海軍は制動装置の使用禁止を命じるほどであった。「ベアルン」の成功を知って横索式アレスティング・ワイヤーの制動装置の開発を行い、1929年から「フューリアス」に横索式を装備して実験を開始、結果が良好であったため空母を建造していた諸国の中では最後となる1931年以降順次イギリス空母も横索式アレスティング・ワイヤーを装備して、艦上機にも現在と同形態のアレスティング・フックが装備されることとなった。
日本は当初、空母建造の手本をイギリスに求めていたため、「鳳翔」などごく初期の空母にはイギリスと同様の縦索式アレスティング・ワイヤーが装備され、艦上機にも縦索式用の櫛形アレスティング・フックが装備されていた。しかし当然のことながら制動能力が悪かったこともイギリス同様であったため、1930年にフランスよりフュー式横索制動装置を輸入して「加賀」に横索式アレスティング・ワイヤーを装備して実験を行うとともに、同装置を海軍及び萱場四郎などで研究して制動装置の国産化を図った。1931年には萱場式国産横索制動装置が完成し赤城に横索式アレスティング・ワイヤーを装備、その後も改良を重ね以後すべての空母は横索式アレスティング・ワイヤーを、艦上機は横索用アレスティング・フックを、装備することとなった。
こうして第二次世界大戦開戦時には、世界の空母と艦上機はすべて、現在と同様の横索式アレスティング・ワイヤーと対応アレスティング・フックを持ち合わせていた。