大鳴門橋
本土―四国間の新幹線計画は神戸―鳴門ルートのほかに、岡山―坂出―高松―高知ルートの計画もあります」と冷ややかだ。」としている。結果的に運輸省当局の思惑のとおり大鳴門橋は”人質”にはならず、明石海峡大橋は道路単独橋となった。
1978年(昭和53年)12月12日に自民党国鉄基本問題調査会は、大鳴門橋は「新幹線にこだわることなく、工事を促進する」ことを決め大平正芳首相、高木文雄国鉄総裁等に道路単独での架橋を申し入れた。その際「巨額の赤字を抱えた国鉄の財政再建の面から、新幹線の建設は無理と運輸省、国鉄が反対しているため、併用橋を主張する建設省と対立」と報じており、国鉄も財政面から大鳴門橋への新幹線敷設に反対していたことがわかる。
1979年(昭和54年)1月に「総工費に対する道路負担部分を増やし新幹線建設費も極力切り詰めて併用橋とすることで、建設省と運輸省間で合意した。」「なお、新幹線は「単線載荷方式」とすることとし、複線にはするものの、上下線の電車がいっしょに通らないように配慮し、工事費を切り詰めることとした。」
「道路」1985年(昭和60年)6月号に掲載された対談「大鳴門橋の建設を振り返って」において、松崎彬麿は「結局は載せる、鉄道の火は消さない。ただ、複線載荷を単線でいこう、かつ、鉄道を載せるために将来でもできる仕事は、今回は極力やるまい、鉄道を載せるための手当ては最小限のことしかやっておくまい」と述べている。また、「将来新幹線を通す際には補剛桁の主構トラス下弦材を取り換え、鉄道縦桁を新たに設置する必要がある」とあるように実際に鉄道を敷設するには相当ハードルが高いのが実情である。
本州四国連絡橋公団総裁であった山根孟は、神戸-鳴門ルートの鉄道についての「経営上はどうですか。