高野山電気鉄道101形電車
汽車製造BW54-18Lの設計は、ボールドウィンL形台車ベースながらその対抗機種であり、お手本ともなったBrill 77E2の特色を色濃く受け継いでおり、その基本的な構成はほぼ一致していた。しかしながら、これらの台車はいずれも原設計が本来低床・低速の路面電車用として開発されたものであって高速運転には全く適さず、特に本形式が装着したものは、架線電圧降圧とこれに伴う難波乗り入れの開始後に平坦線走行時の動揺が著しいことが指摘された。このため、1937年に全車とも汽車製造K-16Aを新製の上で交換され、旧台車は一旦汽車製造に戻された後、川崎車輌と木南車輌製造に転売され、そこから京福福井支社・武蔵野・静岡の各社へ納入された。新たに用意されたK-16Aは、従来モハ1201形などにも大量採用されていた、当時の南海鉄道の標準台車の一つである。それが極楽橋直通に何ら問題なく使用された、という事実が示す通り、電5形計画時の南海鉄道および本形式設計時における高野山電気鉄道の技術陣による急勾配区間に対する配慮は、結果的には杞憂であったということになる。
制御器による回生制動を補完する空気ブレーキは、クノール社製のAMF自動空気ブレーキが採用された。
この時代はブレーキの電空同期機構が開発されておらず、ある程度までマスコン操作による回生/発電ブレーキで減速した後、マスコンのノッチを戻し、これとほぼ同じタイミングでブレーキ弁を操作して空気ブレーキで停車する、という職人芸めいた煩雑な操作を行う必要があり、一般の電気鉄道各社では乗務員から嫌われて非常時以外は空制のみを使用する例が多く見られた。
しかし、50‰前後の急勾配区間が連続する高野山電気鉄道の場合、焼き嵌めタイヤが一般に使用されていた当時の状況では、エアブレーキのみの常用はブレーキシューの発熱によるタイヤ弛緩、ひいては脱線事故の原因となる恐れがあった。また、補助空気溜の空気圧低下による制動能力不足が発生する恐れもあったことから空制の連続使用は保安上禁止せざるを得ず、この手動によるブレーキの電空切り替えを恒常的に行わざるを得ない状況にあった。