相鉄11000系電車
他系列の10両編成と共通運用で、相鉄線内の特急、通勤急行、快速、各停全ての種別に使用される。また、都合によっては、8両編成の運用や相鉄新横浜線の運用を代走することがある。
前述の通り、E233系に準じた仕様となっている。各機器の形式には、相鉄を表す「ST」が付与されているものが多い。
基本性能としては、設計最高速度は120 km/h、運転最高速度は100 km/hで、ベース車両の設定範囲と相鉄における条件を勘案し、加速度は3.0 km/h/s、減速度は常用・非常ともに4.8 km/h/sとした。
主制御器は1C4M2群方式、IGBT素子による2レベルPWM方式のVVVFインバータ (ST-SC85A) を採用、M1・M3・M5車に搭載する。ブレーキは回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキとし、停止直前まで回生ブレーキが動作する停止電気ブレーキとした。このほか、非常、保安ブレーキとして予備直通ブレーキおよび耐雪ブレーキを装備している。また、抑速ブレーキを準備工事としている。なお一部従来車との互換性がないため、非常時に両者を連結することに備え、ブレーキ指令読み換え装置を先頭車に搭載している。
また先頭車はブレーキ制御装置と供給空気タンクを台車ごとに装備することで、事故などで破損した場合にも被害を抑えられるものとした。
台車は軸梁式ボルスタレス台車、牽引装置は1本リンク式でE233系とほぼ同等品である。
10000系は車体幅がベース車よりやや狭い2,930mm幅だったが、後に路線の車両限界・建築限界を変更する手続きを行い2,950mm幅で投入されていた。本系列は最初の編成からE233系と同様の2,950mm幅の車体を導入している。10000系と同じくステンレス鋼製で、前面はライトなどの配置を除けば10000系に近い意匠としている。帯色のカラーリングについては営業運転開始時から、グループカラーである「相鉄ブルー」と「相鉄オレンジ」となっている。
本系列では衝突事故対策として、運転士への安全を確保するために運転台を比較的高い位置に設置し視界を確保したほか、大手私鉄では初めて先頭車両をクラッシャブル(衝撃吸収)構造とし、運転台部分の奥行きを長く確保している。これにより乗務員室次位の客室扉の位置が後方にずれたため、直後の座席は4人掛けとされた(10000系は6人掛け)ほか、既設の留置線昇降台や横浜駅ホームの安全柵などの寸法変更が行われた。