官営幌内鉄道
1869年(明治2年)、発足したばかりの明治政府は北海道の資源開発のため、北海道開拓使という官庁を設置し、北海道の開拓・経営に乗り出した。開拓使では、アメリカ人技師ホーレス・ケプロンを招いて資源調査を行い、幌内川(三笠幌内川)上流の炭田(後の幌内炭鉱)が埋蔵量が多く、有望であると判明した。そこで、改めてアメリカ人技師ベンジャミン・スミス・ライマンを招いて、炭田の開発計画を立案させることとなった。
ケプロンは幌内 - 室蘭間に鉄道を敷設し、室蘭港からの石炭積み出しを計画したが、ライマンは幌内 - 幌向太(現在の幌向付近)間に鉄道を敷設し、そこから石狩川を利用した川舟により小樽港へ運び、そこで本船に積み替える計画とした。開拓使では、ライマンの計画のほうが経費がかからないことから、1878年(明治11年)3月にこの計画を承認し、事務長に山内堤雲、事務副長に松本荘一郎、平井晴二郎が就任して開発が本格化、翌年アメリカから鉄道技師ジョセフ・ユーリー・クロフォードを招いて、幌内 - 幌向太間の測量を開始した。
しかし、幌向太付近はヤチと呼ばれる湿地が多く、積替え設備の設置や駅夫の居住に適さないうえ、石狩川は冬季の結氷により舟運を利用できるのは年150日程度しかないことが判明し、クロフォードは再び計画を変更し、幌内太から小樽に鉄道を延長し、小樽港から石炭を積み出すよう提案した。これにより、年間を通じて鉄道による安定輸送が可能となり、桟橋の上に線路を敷設すれば、貨車から直接船積みができ、川舟への積替えの手間やその際の石炭の減耗も防げることから、開拓長官黒田清隆はこれを承認することとした。
幌内鉄道の経営は、決して順調ではなかった。1880年(明治13年)から1885年(明治18年)までの6年度のうち、収益のあったのはわずか2年度のみで、札幌 - 幌内間開業後の営業係数は200近いという有様であった。これには、石炭の輸送は無賃であったというのが大きく影響している。1886年(明治19年)1月26日、鉄道と炭鉱は工部省から北海道庁に移管された。北海道庁は開拓使や工部省のような潤沢な予算を持たなかったため、翌1887年(明治20年)4月、炭砿鉄道事務所を廃止して炭鉱と鉄道を分離し、北海道鉄道事務所とした。それに伴い事務所を札幌から手宮に移している。
同年12月、4月まで炭砿鉄道事務所長の職にあった村田堤から、幌内鉄道の運営を請け負い、未成線となっていた幾春別線を開業させたいとの出願があった。村田は、黒田の腹心の一人である。これは欠損続きの幌内鉄道を村田に引受けさせようとしたのか、村田が自ら出願したのかは不明であるが、北海道庁長官の上申書には、「石炭の販路が拡大したため、幌内の石炭だけでは足りなくなったので、未成線の幾春別線を建設して幾春別炭鉱を開発したいのだが、鉄道の欠損によりその費用を出すのは不可能である。