福島交通飯坂東線
飯坂電車から引き継いだ21-25は、23-25のうちの2両が1938年(昭和13年)の長岡車庫火災で被災するが、1940年(昭和15年)に焼け残りの1両と共に半鋼製車体を新製して復旧。1953年(昭和28年)に車体延長改造の上でボギー車化されてデ17-19に改番された。21と22は飯坂西線が福島駅乗り入れを開始した1942年(昭和17年)に飯坂西線用になった。
1955年(昭和30年)から木造ボギー車を日本車輌製造で半鋼製車体に車体更新したのちデ1-13をモハ1101-1113に改番して使用。さらに1949年(昭和24年)から1953年(昭和28年)にかけて増備したデ14-19をモハ1114-1119に改番している。最後の新車となったモハ2022-2023に至るまでいずれも定員50-52名の小型車で、特に狭い車体幅により前面は細長く見えて花巻電鉄の軌道線用旧型車と同様に馬面電車と呼ばれ特異な存在だった。
集電装置は当初トロリーポールを使用し、のちにパンタグラフに交換された。1952年(昭和27年)撮影の写真ではトロリーポールを装備した車両とパンタグラフを装備した車両が混在しており、この頃から交換し始めたと思われる。主幹制御器はすべて直接制御器で、総括制御は不可能。単車と付随車はハンドブレーキを常用、ボギー車は当初ハンドブレーキ、1950年(昭和25年)から直通空気ブレーキを常用した。
当線は福島市街地中心部など一部分のみが舗装道路で軌道敷内も敷石で舗装され、伊達郡(現・伊達市)内の梁川線などの郊外路線は路面電車ではあったが沿線の大半は未舗装の砂利道で狭い道路の片側半分を占有するような形で線路が敷設されており、電車と自動車の行き違い時に自動車は反対車線に待避して走行していた。また砂利道であったため軌道敷内は土を突き固めて舗装してあり、レールは車輪のフランジが通過するスペースを確保するために舗装面より若干高く設置してあった。電車との行き違い待避時に自動車はこのレールを乗り越えて待避した。土や砂利でレールが埋もれるとスコップを持った保線係員が電車に添乗して現地まで出向き、その場で掘り起こしていた。末期には沿線も砂利道のアスファルト舗装化が進捗しつつあったが、アスファルト舗装化された道路でも軌道敷内は最後まで土のままの区間が残っていた。