九州鉄道100形電車
これによりク153・155は電装して運転台をすべて撤去し、中間電動車化され、モ111・112に改番された。
1954年、モ103・106がカルダン駆動方式の試作車に改造され、台車と主電動機が交換された。この編成は試験終了後の1959年に固定編成を解消し、電動車は台車を20形31編成に譲り、電装解除され制御車ク153・154(各二代目)となった。ク154・156はモ10形と3両編成を組成し、ク153は109編成の制御車ク53と振り替えられた。余剰となったク53は鋼体化改造され車番はそのままに20形へ編入された。
1958年から1960年にかけて、自動列車停止装置の設置に伴って全車とも全室運転台構造に改造された。これにより運転室向かいにあったロングシートがなくなり、側面両端部に乗務員室扉が設置された。
1960年、110編成と編成を組成し、50形のうち最後まで残存した1両(ク54)を鋼体化する際、小倉市(当時)の九州車輌で100形と同じ車体を新製し、ク150形155(2代)として100形に編入した。ク155(2代)は製造当初から全室運転台式となっており、鋼体化以前と同様に110編成と編成を組成した。
1962年、モ13・モ14が宮地岳線に転出し、モ21・22となった。
製造当初の編成はモ100とク150の2両編成8本で、159はモ1形16(のち8に改番)と2両編成を組成した。
c:運転台、M:電動車、T:動力なし制御車(以下同じ)
モ102・ク152は1945年8月8日に筑紫駅近くを下り列車として運転中、米軍機の機銃掃射を受け、多数の乗客が死傷した(筑紫駅列車空襲事件)。
1951年からは輸送力増強のため1形・10形・50形とともに一部の編成を3両固定編成とする大規模な編成組み替えが行われ、以下のような改造が施された。
モ101・103・104・105:福岡側の運転台を撤去、片運転台化
モ102・106・107・108:運転台をすべて撤去、中間電動車化
ク151・154:電装し福岡側の運転台を撤去、モ109・110に改番
ク152・156・157・158:大牟田側の運転台を撤去
また1形の編成組み替えで余剰となったク159は狭軌台車に振り替えて電動車化したうえで宮地岳線に転出し、モ18となった。なお同車は転用時に貫通扉のあるスタイルのまま運転台を中央に移設し、乗務員室扉を廃して客用扉を車端に移設する改造を実施、側面窓配置がD(1)6(1)Dに変化している。
1952年には10形の3両編成化により浮いた木造車のク50形2両を活用し、2両編成2編成が3両編成化された。