利根川橋梁 (東北本線)
1958年(昭和33年)4月に、利根川橋梁を含む区間の東北本線が電化された。この際に利根川橋梁では、トラス桁の縦方向の限界が狭いため、吊架線をトラス桁より上部に設置して、横桁の間に支持具を通して電車線を吊る方式で電化が施工された。
利根川橋梁は繰り返し改修工事が行われてきたが、上り線の2径間連続トラス桁として使用されているダブルワーレントラス桁は、1886年(明治19年)に東海道本線木曽川橋梁に架設されたものを改造・転用したものであり、同設計で製作された24連中残っているのは利根川橋梁上り線の7連のみとなった老朽桁であった。いよいよ変状が進行し、列車通過時の動揺も激しくなったため、この部分について桁の取り換えが行われることになった。
1962年(昭和37年)から取り換え工事に着手し、翌年3月までの工期で実施した。改修工事は夜間の列車間合いに栗橋 - 古河間で下り線のみを使用した単線運転として、上り線を閉鎖して実施した。旧トラス桁を撤去し、新たに支間30メートルのスルーガーダー桁(下路鈑桁)を設置する工事を繰り返した。
この改修工事費は総額2億316万円であった。しかしこのように改修をしても、橋台や橋脚などは基本的に明治・大正に建設したときのままであった。
利根川橋梁は、日本国内にある主要鉄道橋ではもっとも古いものとなっており、さらにダムの建設に伴う土砂の流下不足、骨材の過剰採取などに伴って河床の低下が進行し、橋脚の洗堀が進んで根入れが不足して、安全度が極端に低下していると診断される状況になっていた。また橋脚の支持力不足により不等沈下をきたしており、軌道保守に困難が生じていた。さらに煉瓦の目地が劣化し、第二次世界大戦後に増設・交換されたスルーガーダー部分以外は桁のフランジの腐食が激しく、桁下の空頭の計画高水位に対する余裕が不足しているといったこともあり、抜本的な改良工事が行われることになった。
河川管理者の建設省との協議が行われ、旧来の橋梁が河川に対して80度で交差していたのに対して、新橋梁は直角で横断することを要求された。この結果、栗橋側(右岸)では既存橋梁の約20メートル上流に架設することになり、古河側(左岸)では約120メートル離れることになった。結果的にアプローチ部分は古河側で大きく変更されることになった。取り付け部分は盛土にすると、経済的にも保守の面でも不利であると試算されたため、約420メートルに渡って高架橋を建設して取り付くことになった。
この100フィートトラス桁は、もともと東海道本線木曽川橋梁に架設されていた200フィートワーレントラス桁を100フィート×2の連続トラス桁となるように改造して移設したものであったが、木曽川橋梁の開通より新しい、1887年パテント・シャフト製と記載された銘板があったことから、桁が入れ替わっている可能性も指摘されており、別の資料によれば東海道本線天竜川橋梁と大井川橋梁からの転用であるという。また、上下線とも古河側の橋台取り付け部に50フィートの下路鈑桁(スルーガーダー橋)が架設されていた。
この改修により、全長は636メートルとなった。下部構造は、下り線は直径3.6メートルの円形の脚2本の上に構築した橋脚で、上り線は4.27メートル×7.47メートルの楕円形の橋脚で、井筒によって形成されていた。
旧トラス桁の一部は1921年(大正10年)に払い下げられ、越後鉄道の弥彦線西川橋梁に転用されたが、1954年(昭和29年)3月に老朽化のために撤去されたとされる。
利根川
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