YSX
AE100は中国と韓国の主導権争いに加えて、英仏伊連合のエアロ・インターナショナル・リージョナル(AIR)、マクドネル・ダグラス、ボーイングの三つ巴の非難合戦へと展開し、泥沼の様相を呈していた。また、中国との交渉では3社それぞれが振り回され、全く交渉がまとまらなかった。ボーイングが2社と争う間、YSXは完全に放置される形となった。一方、日本がAE100に参加しても、3社のどれかに付属する形でしかありえず、その場合、シェアの70パーセントはすでに中韓が保有することが決定しており、日本は残りの30パーセントのうち、ほんのわずかしか得ることができないだろうと考えられた。
1995年(平成7年)、マクドネル・ダグラスはAE100計画を放棄して、単独で小型機MD-95を開発することを発表した。MD-95はYSXと同クラスであるため、日本にとってはますます好ましくない状況になってしまった。一方、ボーイングは欧州との戦いを続けており、YSXは全く進まなかった。3月に予定していた了解覚書締結も実現せず、7月末までに引き伸ばしたが、それも実現しなかった。
1996年(平成8年)、日本航空機開発協会はYSXの見直しを考え、共同開発の対象をボーイングからボンバルディア、スウェーデンのサーブ、スペインのCASAなど、AE100へ参加していない企業へ拡大することを検討した。
1986年(昭和61年)、小型ターボプロップ機YXX(7J7)を計画していた日本に対し、中華人民共和国が小型ターボプロップ機を、インドネシアが同じく「ATRA90」を、西ドイツMBBが「MPC75」を共同開発しないかと、それぞれ打診していた。特に、川崎とBK117の共同開発で良好な関係を築いたMBBは、日本側に開発比率の50パーセントを譲るという好条件を提示していた。しかしながら、これらの国・企業には機体全般を製造する技術に信頼が置けないこと、販売網が構築できないことなどから、日本側は交渉しなかった。
しかし、これらの国が独自計画を持っているという刺激を受け、ボーイングが絶対的主導権を握るYXXよりも日本の主体性をもたせた輸送機計画を持つべきだとして、日本の航空宇宙企業が構成する日本航空宇宙工業会は、同年に「民間機調査検討委員会」を設置し、以下の機体の検討をはじめた。
50席から100席の小型機開発の検討
YS-11の姿勢を引き継ぎ、経験を生かせる機体
しかし、この年の10月にボーイングは7J7(YXX)の開発凍結を発表した。翌11月、7J7の代替としてボーイング737を改造開発する「737X」の発表がさらに日本を追い詰めた。日本側にこの通告はなかった上に、韓国の大韓航空がエアラインでありながらじきじきに開発に参加すると表明したからだ。ボーイングは対中国接近を狙うビル・クリントン政権の思惑のもと、また中国での活動で先行するマクドネル・ダグラスを追いかける目的でも、中国・韓国に比重を移しており、737Xにも多数の中韓企業が下請けを受注していた。
YXXが実質中止に追い込まれ、YSXも先行きが不透明となったことから、日本航空宇宙工業会の中心である三菱重工業は、急成長を遂げていたカナダのボンバルディア・エアロスペースに接近し、ビジネスジェット機「グローバルエクスプレス」の共同開発に参加(実質は下請けに近かった)、さらに同社のDASH8-Q400の開発にも参加するなど、別方向での民間機開発を望み始めた。しかし、航空産業の横並び的な発展を考える通産省にとって、三菱の独走はYSX開発の上でも各社の足並みを乱す一大事だった。しかも、Q400はYSXの構想サイズとほぼ同じであり、これを三菱の裏切りと考えた通産省はあからさまに不快感を表した。