航空規制緩和法
1996年の合衆国会計検査院の報告書によると、乗客1マイルあたりの平均運賃は、1994年には1979年に比べて約9%減少している。インフレ調整をすると、1976年から1990年の間に有料運賃は約30%減少している。航空会社が大型機をより長距離・高需要な路線に就航させ、交通量の少ない短距離路線では小型機に置き換えることができるようになったことも、この一因である。しかし、これらの傾向は全国の航空輸送ネットワーク全体に一様に分布しているわけではない。コストは、交通量の多い長距離路線の方が、短距離路線よりも劇的に低下している。
競争にさらされたことで多くの航空会社が大きな損失を被り、その結果航空会社の従業員の雇用は不安定なものとなり、労働組合との対立に陥った。1978年から2001年半ばまでの間に、8つの主要航空会社とタワーエアやトランプ・シャトルをはじめとする100以上の中小規模航空会社が倒産または清算されており、規制緩和の余波で設立された数十社の新規航空会社のほとんどもこの中に含まれた。
ほとんどの場合、規制緩和に反対する一部の人々が予測していたような小規模な市場でのサービスの低下には見舞われなかった。しかし、競争によりハブ空港の選択と集中が進むとともに、ポイント・ツー・ポイント(直行便)の航空輸送はより競争力が強いハブ&スポークシステムに取って代わられた。 ハブ&スポークシステムによる運航により、ハブ以外の空港(スポーク)から出発した旅行者は、一度ハブ空港を経由して最終目的地に向かうこととなる。このシステムは、小規模な市場にサービスを提供するのにはより効率的であるが、"フォートレス・ハブ "を構築した一部の航空会社による競争の排除もまた可能にした。