セランディア
新たに開発されたB&W製エンジン DM 8150Xのスペックは4ストローク直列8気筒単動式、ボア/ストローク=530mm×730mmで、クロスヘッドを介してクランクを駆動、定格出力912kW/145rpmで、減速機を介さず、各エンジンごとに直接独立したスクリュープロペラを駆動した。この時代のディーゼルエンジン技術の制約からまだ無気噴射ではなく圧縮空気式燃料噴射を用いるなど、全体に当時の技術水準に見合った堅実な設計であったが、船舶用らしく後進時に対応して逆回転可能な仕様とされた(逆回転運転を可能とする構造は、舶用ディーゼル機関の実用化における重要なファクターであった)。このエンジンは後年の舶用ディーゼル機関に比べれば出力対容積は大きかったものの十分な信頼性を示し、この船の30年間にわたる運航期間を通じて最後まで用いられ続けた。
900tの重油を燃料として搭載できたが、コペンハーゲンからバンコクへの処女航海で消費した重油燃料は800tに過ぎず、途中燃料無補給で片道航海を達成した。石炭焚きのレシプロ蒸気船に比して(石油燃料の搭載容易というメリットとも相まって)高い優位性を示した。グレードの高い重油燃料の供給が必要という制約条件はあったが、セランディアの燃費は格段に優れており(同級蒸気機関比で25%~30%しか燃料を要さない経済性を示した)、以後、商船・軍艦を問わず舶用ディーゼル機関の広範な普及に先鞭をつけた。従前のほとんどの動力船が蒸気ボイラーを原動力とし、船名に「蒸気船」steamship を意味する略称の"SS"を冠していた20世紀初頭、ディーゼル機関(内燃機関)搭載によって「発動機船」motor ship を意味する略称"MS"を冠した大型船となったことでも象徴的な存在である。
次いで1936年にはノルウェーの船会社に売却されて「ノルスマン」と改名し、パナマ船籍となる。さらに1940年10月にはフィンランド・アメリカ・ラインに転売されて「トルナトール」と改名し、フィンランドとアジア間の航路に就航した。1941年3月、「トルナトール」は鋼材と紙を搭載し、パナマ運河経由で5月に横浜港に到着する。「トルナトール」をもって日本とフィンランド間の定期航路を開設する計画もあったが、横浜を出港する間際の6月26日に継続戦争が勃発して帰国不能となってしまった。「トルナトール」は日本の手で運航されることとなり、8月16日付で帝国船舶に傭入され、引き続き従来の乗組員を乗せて山下汽船の委託船として運航を続けた。
1942年1月、「トルナトール」は石炭を積んで青島を出港して川崎に向かったが、1月25日午前に御前崎東方で針路を誤って座礁した。乗組員は全員無事に救助され、日本サルヴェージの技師が派遣されて離礁が試みられたが、おりからの時化により1月30日ごろには船体が折れて船首が海中に没し、結局船体は放棄となった。
イースト・エイジアティック・ラインは初代の「セランディア」を売却したあと、1938年に同名の二代目船を建造して1962年まで就航させ、1972年には三代目の「セランディア」を建造したが、三代目は1994年に除籍後アメリカ海軍に購入されて、車両輸送艦「ジリランド」 (USNS Gilliland, T-AKR-298) となった。会社組織も幾多の変遷を経て、後継のEMS社によって四代目の「セランディア」が就航している。