2007年日本グランプリ (4輪)
コンディション:雨/ウェット、気温14°C、路面温度20°C
Car No.16はエンジン交換により10グリッド降格ペナルティ
日本GPの週末は、富士F1初開催の1976年を思わせる大雨と濃霧にたたられた。土曜午前のフリー走行は濃霧のためドクターヘリが飛行できず、セッション開始が30分遅らされた(競技規約上、ヘリが飛べない場合はレースが行えない)。予選と日曜の決勝では、少し山を下った視界のいい場所にヘリを待機させた。
レースは定刻通りにスタートしたが、総周回数の3割近くにあたる19周(40分間以上)に渡ってセーフティカー先導の低速走行が続いた。再開後も水煙により前方視界はほとんどない状態で、山本左近は「リスタートした瞬間のストレートは恐かった。前の車が見え始めるのは10m手前まで近づいてから」、トゥルーリは「レース中の視界は本当にゼロだった。自分の目で確認できるコーナー手前の表示や広告看板を頼りに走っていた」と語っている。レース中にはスピンや接触が続発したが、規定周回数の75%(50周)を超えてレースが成立しても赤旗打ち切りにはならなかった。優勝したハミルトンは「レース中、もう中断しなければならないのではないかという考えが、何度もドライバー全員の脳裏をよぎったと思う」とコメントした。
次戦中国GPのドライバーズミーティングにおいて、ドライバー達からFIAのレースディレクターであるチャーリー・ホワイティングに対して「レース開始を遅らせることも、レースを短縮することも必要だった」というクレームが寄せられた。
決勝スタート1時間前、レーススチュワードは深溝のエクストリーム・ウェット・タイヤの装着を義務付けることを、指示書ではなく電子メールにて各チームに通知していた。ところがフェラーリにはこの通達が伝わらず、スタンダード・ウェット・タイヤで出走してしまった。スタート7分後にこの指示を知ったフェラーリは失格を避けるため、2周目にライコネン、3周目にマッサをピットインさせてタイヤ交換を行い、優勝争いから脱落した。電子メールによる通達はピットレーン上の位置関係によって通達を受ける時間に差が出ることを避けるために2006年12月のF1競技作業部会で採用され、2007年の日本GPまでは問題なく利用されてきた。この事態を受けて、FIAは電子メールによる方法に旧来の文書による通達を併用することとなった。