ティレル・021
そこにモノショックを持ち込んだことでリアのロールを封じ、動きを無理やり単純化してしまった結果タイヤ接地性が弱まった。021の後輪はトラクションを伝える役目を果たせなくなった。こうして、慢性的なグリップ不足のマシンが誕生し、ツインショックと違いリヤのマシン挙動をドライバーが掴みづらい「途中経過を飛ばしていきなりスピンしてしまう」という弊害が生じる。021はリヤサスモノショック化の副作用が強すぎ、レーシングカーの持つべき基本バランスを持たないマシンとなった。エンジニア陣は開発が進むはずだったライドハイトコントロールなどハイテク機構を組み合わせることで良い結果を生み出すと計算していたが、予算不足でハイテク化は進まず、021は「運転しにくいマシン」のまま取り残されシーズンを終えてしまった。
ポスルスウェイトがティレルを離れていた約3年の間に、彼がティレルのために生み出したモノショックやアンヘドラルウィングは独り歩きし021で袋小路にはまり込んだ。'93シーズン終了後ティレルへと復帰したポスルスウェイトは、悲惨な結果に終わったティレルの再浮上には保守的なマシンが必要と考え、前後ともツインショックに戻した022を製作した。
021はマイク・コフランが初めて本格的に設計にかかわったF1マシンだが、設計ミスが原因で多くの場合「失敗作」と評価されている。
前作020Cとは細部が異なっている。ノーズ高が若干下げられ、フロントウイングは中央部分で持ち上がる角度が控えめになったアンヘドラルタイプを採用し、ノーズに接続されている。マシン全幅を押さえるためにサイドポンツーンが高く、ラジエーターのための開口部入口が縦長の形状にされたスタイルはロリー・バーンによるベネトン・B192から193の影響を受けていた。サイドポンツーン後部のリヤタイヤ周辺の作り、下方に向けてのえぐれなどもベネトンに酷似している。
サスペンションはリヤにモノショックを採用、電動モーター式のライドハイトコントロール機能を備え、ドライバーによるボタン操作で機能させる。しかし、トラブルが多くレース開始後すぐに「機能をオフにしてくれ」とピット無線が入りレース中の使用は殆どなかったと片山右京は語っているほか、「油圧式アクティブよりもモーター駆動方式は誤作動が多かった」とも述べている。