パシフィック電鉄
パシフィック電鉄がこの会社に譲渡した路線は、ロサンゼルス北方の町グレンデールの市内路線の数kmで、もともと蒸気鉄道路線との連絡線として建設されたものを旅客営業に用いたものであったが、運行本数、利用客数ともに少ない盲腸路線に過ぎなかった。この路線の廃止時に、バス路線の運行効率化を図るために、バスを自社の直営とせずこの地域でバス事業を営んでいたパシフィック・コーチ・ラインズに譲渡したというのが真相であったのだが、スネルはこれを自動車会社を後ろ盾とした大規模な陰謀と誤解していたのである。
スネルの告発を検討する公聴会においては、"The Electric Interurban Railways in America" の著者であるUCLAのジョージ・ヒルトン教授が発言したが、ヒルトン教授は発言の中で、スネルの報告書を事実をあまりにも単純化しすぎていると批判した。
車種は電車、電気機関車、ディーゼル機関車、貨車、電動貨車、事業用車等、極めて多岐に渡る。電車はPCCカーの5000形(5000クラス)を除き全て釣り掛け駆動であった。また、電車、電気機関車は最後まで全てトロリーポール集電であったほか、ディーゼル機関車もトロリーコンタクターを使用していた信号やポイントを動作させるためトロリーポールを装備していた。
電車は正式な形式とは別に現場通称ともいうべき略称を持っていた。これは形式の上2桁で呼ぶ場合と、主に運用された地区名称で呼ぶ場合、車両の特徴で呼ぶ場合とがあるが、主力をなした1200クラス等は増備時期によって "ロングビーチトゥエルヴ" などと地名を併せて呼称することもあった。
車両の更新、置き換えは頻繁に行われていた。初期の木造高床車には窓ガラスのない客室区画が存在していたが、そういった車両の多くは1920年代に鋼製低床車に置き換えられ廃車となり、残った車両には大改装が施されている。鋼製車に関してもワンマン運転への対応やサービス向上を目的としたバケットシート取り付けなどの近代化改装が施されている。
サン・ペドロの海岸沿いには500クラス及び1001クラスが観光用に定期運行される "Waterfront Red Car Line" が存在する。500クラスは古い図面や後述の "Orange Empire Railway Museum" に保存されている(荒廃が著しい)車体を元に、船舶工場で木造車体を完全新造したレプリカであり、500・501の2両が在籍している。また、1001クラスは個人篤志家が950クラスの車体を購入し、1001クラスと同一スタイルに改造のうえ、1001クラス末尾1057の次番“1058”を名乗らせたものがその出自で、やはり完全なオリジナルではない。1001クラスは以前、特殊なゴムタイヤ台車とガソリンエンジンを装備してイベント時に道路上を走行する、いわば“バス”となっていたもので、Waterfront Red Car Line の開業に向けて線路を走る本来の電車に復元したものである。なお、復元前には映画『ロジャー・ラビット』に一瞬のみではあるが出演したこともある。
パシフィック電鉄の最盛期は1920年代前半にあり、1912年に約7000万人であった輸送客数は1924年に1億900万人となった。その後は減少に転じ、1929年には8800万人となるものの、他のインターアーバン路線と比べると、その減少の度合いは比較的少なかった。
しかし、ロサンゼルス郡の人口が1910年の50万人から1930年の220万人まで4倍に増加した事を考えるとこの業績は不十分なものであった。ロサンゼルス近辺をカバーしていたサザン・パシフィック鉄道は、パシフィック電鉄と連携輸送体制を深める代わりに、自社の近郊旅客輸送を廃止していて、ロサンゼルス郡内の郊外への通勤輸送はパシフィック電鉄の独占状態にあったのだが、路線の高規格化が進まなかった事からその役割を十分に果たしたとは言いがたかった。
高規格化が遅れたことには、ロサンゼルス都市圏での公共交通整備に関しての市民のコンセンサスが得られにくかった事が関係している。東部の都市では盛んに行われていた、補助金による新線建設は反対により行えず、高運賃に不満をもつ市民も多かった。沿線自治体の中にはパシフィック電鉄と袂を分かって独自にバス運行を行うところも現れた。自家用車が台頭する中、会社はバス路線の拡充を行い、利用客の繋ぎとめを図った(バス輸送を含む1930年の輸送客数は1億人を維持している)が、部分的な成功を収めるに過ぎなかった。