東急7000系電車 (初代)
吉次は帰国後の視察報告や質疑応答の際、オールステンレス車やバッド社のことには触れておらず、これには、先の視察団には同業他社の関係者が多く参加していたことから、自社の動向を他社に察知されないようにするための判断だったのではないかという見方や、バッド社の工場を見学したのは視察団の一部だったと推定され、視察団の公式訪問の扱いではなかったから、との見方がある。
東急車輌では1955年ごろから独自にステンレス製車両の技術開発を始めていたが、吉次は先の視察から帰国した直後にはオールステンレス車両の製造を決意しており、社内でも優秀な技術者を集めて技術開発や設計業務に着手、独自設計の東急5200系を1958年に、東急6000系を1960年に製造していたが、これらはいずれもセミステンレス構造の車体であった。この構造では車体の腐食を完全に防止することはできず、実際にも6000系では登場から20年を経ないうちに腐食した裾部分の構体を取り替えている。セミステンレス構造は塗装費の節減にはつながっても、車体そのものの耐久性ならびに軽量化という観点では満足できるものではなかった。
5200系が営業運転を開始した1958年当時、東急車輛の技術陣はすでにステンレス鋼の特長を最大限に生かすにはオールステンレス車両しかないとの結論に達しており、バッド社の技術は必要欠くべからざるものだとの認識も持たれていた。この流れの中で、同年8月、東急車輌の幹部がバッド社を訪問、折衝の末技術提携の合意を得た。日本の外貨事情が良くない時代の技術提携は円貨の流出を伴うため、日本政府の認可が必要となり、認可ののち1959年12月15日に契約締結に至った。翌年には親会社である東急と本系列の試作車となる試作品納入の同意を取り付け、販売先を確保することができた。
1990年8月に東洋車10両が譲渡された。4両が先頭車化改造車で、4両が譲渡時に冷房化された。同時に1500Vへの昇圧が行われ、在来車を全て置き換えた。
譲渡された10両中8両が2006年から2007年にかけてリニューアル工事を受け、1000形へ改番された。一方で対象外となった2両は車籍を残したまま水間観音駅の車庫に留置されている。
1両あたりの価格は在来の車両よりも7 - 8%ほど(製造当時で300万円程度)高額になったが、塗装工程が不要になることから重要部・全般検査では1回1両あたり30万円前後の費用削減(1986年当時の価額)になるなどのランニングコスト削減を通じ、おおむね3 - 4年程度で回収できるとされた。また、外板の更新費用もゼロに抑えることができた。
塗装工程の廃止は車両の検査期間短縮に貢献し、後に東急の全車両がステンレス製車両となった時点で工場の塗装部門が廃止され、作業環境の向上も達成した。
1961年12月9日に伊東 - 伊豆急下田間を開業させた伊豆急行線へ、1964年夏、落成直後の6両編成1本が貸し出された。単線トンネルの多い同線では車内を吹き抜ける強風への対策が必要であり、2両ごとに仕切り扉(横引きタイプではなく、蝶番のついた「ドア」であった)が設置されていた。本系列の貸し出しは夏季のみの措置であり、1966年まで貸し出しが行われた。