真空ブレーキ
一気圧は約30水銀柱インチ(760 トル)である。グレート・ウェスタン鉄道だけが例外で、25水銀柱インチ(635トル)を使用していた。これは長距離の列車を運行する時に、グレート・ウェスタン鉄道の機関車から他の会社の機関車に交換すると、新しい機関車のエゼクターではしばしば完全にブレーキを緩めることができないという問題(ブレーキ不緩解)を引き起こす。各車両のブレーキシリンダーには25水銀柱インチの真空が残っていて、新しい機関車のエゼクターが21水銀柱インチの真空を作り出しても、ブレーキピストンが完全には戻らないからである。この場合、各車両のリリースバルブを開いて一旦ブレーキを完全に緩める操作をして回らなければならない。この時間の掛かる作業は、大きなグレート・ウェスタン鉄道の駅、例えばロンドン・パディントン駅やブリストル・テンプル・ミーズ駅などでしばしば繰り返されていた。
列車全体にブレーキ管が引き通されていることにより、緊急時に列車内のどこからでも非常ブレーキを掛けることができる。全ての車掌室にはブレーキバルブ(車掌弁)が備えられているほか、旅客が操作できる装置も設置されており、どちらかを操作するとその客車のブレーキ管に空気を入れるようになっている。
機関車が最初に列車に連結された時、あるいは車両が列車につながれたり切り離されたりした時には、列車全長に渡って正しくブレーキ管が接続されていることを確認するためにブレーキテストが行われる。
自動真空ブレーキによって鉄道のブレーキ技術は大きく進歩したが、それにもかかわらずいくつかの制約がある。主なものは以下の通りである。
得られる真空度の現実的な制約とシリンダー内の空気圧を大気圧以上は掛けられないことがあり、必要とされるブレーキ力を得るためにはとても大きなブレーキピストンとシリンダーが必要とされる。イギリスの従来型の貨車の一部に1950年代に真空ブレーキが装備された時には、車両限界が厳しい専用線の中にはブレーキシリンダーの大きさのために入線を制限されるところもあった。
いくつかの理由で、とても長い列車においては、完全にブレーキを掛けるためにはブレーキ管にかなりの量の空気を入れる必要があり、またブレーキを緩めるためにかなりの量の空気を抜く必要がある。もし停止現示の信号が急に進行に変わったら、機関士はブレーキを緩めて速度を回復させなければならない。ブレーキ管を空気が伝わるのに時間が掛かるので、列車の先頭側のブレーキピストンは既にブレーキを掛けたり緩めたりする操作に反応しているのに、列車の後の方はいくらか後になってから反応することになり、これは列車の長さ方向に望ましくない力が掛かることになる。最悪の場合、連結器を壊して列車が分離してしまうことになる。
今日真空ブレーキを利用している大きな鉄道事業者としてはインドの国有インド鉄道と南アフリカのトランスネットがあるが、これらの事業者でも空気ブレーキやデュアルブレーキを用いた車両がある。他のアフリカ諸国の鉄道にも真空ブレーキを使い続ける車両が多数存在する。南アメリカではアルゼンチン、ウルグアイ、パラグアイの古い車両が真空ブレーキを搭載するが、現在は空気ブレーキが主力となりあまり使用されていない。東南アジアではミャンマーのミャンマー国鉄やタイのタイ国鉄の一部機関車で真空ブレーキのみに対応するものが現役のほか、ヨーロッパのスイスではレーティッシュ鉄道やマッターホルン・ゴッタルド鉄道など一部の私鉄が真空ブレーキを使用している。
イギリスのナショナル・レールでは完全に空気ブレーキに置き換えられているが、多くの保存鉄道では現役である。また本線用の車両で真空ブレーキを装備したものはますます少なくなりつつある。