スト権スト
国鉄の影響力低下は単に貨物輸送に止まらなかった。鉄道全体としては需要の伸びていた大都市圏、特に首都圏通勤通学輸送においてもかつて程の影響力は持ちえなくなっていたことを朝日新聞は下のような数字を挙げて指摘している。高度経済成長に伴う大都市への人口集中によって、私鉄・公営地下鉄などが大幅に輸送力を増強したからであった。なお、関西圏においてはその傾向は戦前からあり、鉄道分野では私鉄の方が通勤通学の主役であった。当時の報道で関西の混雑について余り報じられていないのはそうした事情もある。関東、関西以外の大都市では道路の整備が進んだこともあって鉄道以外の交通手段(自動車)が相当浸透しており、通勤輸送において国鉄の影響力は小さなものとなりつつあった。なお、朝日新聞によれば運輸省職員達は民鉄を礼賛し、木村睦男運輸大臣は「ひとむかし前と違って、私鉄や地下鉄が格段と強化されていますからね。国鉄ストといっても大したことは...」と述べていた。
私鉄側もこのストに支援ストを打たなかった各社では、「公共的使命を果たしています」とPRを行っていた。
一方、専門委員懇談会が答申で示した「三公社五現業の経営形態の見直し」は、国鉄の経営形態論に対する議論として引き継がれていく。議論はまず、国鉄の外で活発化した。1976年7月20日に、日本国政府は公共企業体等基本問題会議を発足させ、1978年6月19日に意見書が提出された。
意見書内では「国鉄の一部、たばこ専売およびアルコール専売については、民営ないしそれに準ずる経営形態に移行することが適当であり、移行が実現すれば争議権は認められる」とされた。
貨物については1975年8月、スト権問題と同時並行で角本良平が運輸省の国鉄再建問題懇談会にて「安楽死論」を述べていたが、1976年7月2日、日本経済調査会の「交通論議における迷信とタブー」が発表され、「今後十年間に十九万人という大量の退職者が出ると言うこの機会をとらえ、思い切って貨物輸送を整理すれば、人員整理もしないで、赤字要因を取り除くことが出来る」とした。
なお、これを紹介した毎日新聞は「減速経済にふさわしい総合交通体系論」の必要性を社説で述べたが、角本は総合交通体系論を実現不可能な理想論として否定していた。
1981年には、第二次臨時行政調査会が発足し、三公社五現業の民営化が取り上げられ、このストにおいて強硬姿勢を取っていた中曽根康弘が内閣総理大臣に就任した1982年以降、着々と実行されていくことになる。国鉄分割民営化を推進した加藤寛は「自分にとって、この専門委員懇談会が国鉄分割民営化の思想の始まりだった」と述べている。
1972年(昭和47年)になってようやく同審議会内で本格的な審議が開始された。しかし、審議会を構成する委員(使用者・労働者・公益から選任)間での対立が激しく、1973年(昭和48年)9月の答申では『ストライキ権』について、
禁止継続
国民生活に影響の少ない部分に限り認可
条件付きで全面認可
の3論について併記とし、この問題の解決を「三公社五現業等のあるべき性格について、立法上および行政上の抜本的検討」を求める形で、事実上政府に委ねることになった。
一方、国鉄の収支が赤字に転落した1964年(昭和39年)から、国鉄当局は合理化の方針を打ち出し、これに反対する組合との間で紛争が激化した。戦術はエスカレートし、当局がそれに対して職員の処分を実施してさらなる「処分撤回闘争」が起きた。こうした闘争と処分のループは管理者側を疲弊させるとともに、組合側にも処分された組合員への補償で財政的負担を強いるものであり、両者がスト権付与を求める動機ともなった。また、国鉄当局がスト権付与と共に、当事者として求められる経営の自主権を確保する狙いもあったのではないかという指摘も存在する。
1971年(昭和46年)に生産性向上運動が取りやめとなってからは、国労・動労は攻勢を強め、「スト権奪還スト」を矢継ぎ早に打つようになっていった。このため首都圏の国電では運休や遅れが相次ぎ、利用者には不満が鬱積していった。