シトロエン・2CV
この自動車は「Toute Petite Voiture(超小型車)」を略した「TPV」の略称で呼ばれた。
TPV、のちの「2CV」開発責任者となったルフェーヴル技師は、元航空技術者であった。航空機開発技術を学んで第一次世界大戦中に航空機メーカーのヴォワザンに入社し、芸術家肌の社主ガブリエル・ヴォアザンに師事して軍用機の設計を行った。戦後ヴォアザンが高級車メーカーに業種転換すると自動車設計に転じ、高級乗用車やレーシングカーなど高性能車の開発に携わっている。そしてのちヴォアザンの業績悪化に伴い退社、ルノーを経て1933年にシトロエン入りし、トラクシオン・アバンの開発に参画して短期間のうちに完成させていた。彼は天才型の優秀な技術者であり、第二次世界大戦後には「2CV」に続いて未来的な設計の傑作乗用車「DS」の開発にも携わっている。
第二次世界大戦勃発後の1940年、フランスはナチス・ドイツの侵攻を受けて敗退し、パリをはじめフランス全土の北半分は占領地となった。
パリ・ジャベル河岸のシトロエン社も占領軍の管理下に置かれたが、経営責任者の座に留まったピエール・ブーランジェは公然とサボタージュを指揮し、占領軍向けのトラック生産を遅滞させたり、時には故意に欠陥車を送り出すなどして損害を与えるよう努めた。このような会社を挙げてのレジスタンス運動によりブラックリストに載せられながら、ブーランジェは1944年のフランス解放まで巧みに生き延び、またルイ・ルノーのような占領軍への積極的利敵行為も行わなかったことから、フランス解放後もシトロエン社のトップに留まった。
この際、開発途上だったTPVをナチスの手に渡さないため、ブーランジェの命令によってTPVプロジェクトの抹消が図られた。戦争で実現しなかった1939年のモーターショーのために準備された250台の試作車は1台を残して破壊され、また一部は工場などの壁に塗り込められ、あるいは地中に埋められた。これらは1990年代以降最終的に合計5台が発見されている。ナチスとブーランジェ、双方の目を逃れて破壊や埋設を免れた少数は、ボディを改造して小型トラックに偽装された。
前述の台数と重複していると思われるが、後の2000年にミシュラン工場改築の際、レンガの壁を壊したところ中から新たに3台が発見されている。
独自の研究開発が禁じられた困難な状況下ではあったが、ルフェーヴルら技術者たちは、ナチス側の監視をかいくぐって、終戦後に世に送り出されるべきTPVの開発を進行させた。
だがシトロエン社内部での検討によって、コスト過大からTPVにアルミニウムを多用することは困難であるという結論が出された。やむなくTPVの多くのパーツは、エンジン周りを除いては普通鋼に置き換えられることになった。
1944年の連合国勝利に伴うフランス解放によってTPVの本格的な開発作業が再開された。
試作車用にモーリス・サンチュラが設計した水冷エンジンは、改良を重ねても不調であった。このため、高級スポーツカーメーカーのタルボから1941年に移籍してきた有能なエンジン技術者ワルテル・ベッキア(Walter Becchia 1896-1976)が、水平対向2気筒レイアウトを踏襲しつつ、新たに信頼性の高い空冷エンジンを開発して問題を解決した。
またボディデザインは、イタリア人の社内デザイナーであり、トラクシオン・アバンやのちの「DS」のデザインも手掛けたフラミニオ・ベルトーニの手で、コンセプトを維持しつつも改良を加えられた。