西大寺鉄道
↑ 軌道法では連結両数に制限(西大寺軌道では長60呎・客車2両まで)があり、多客時にはこの両数では対応できず。最終的に1913年3月17日に両数制限のない軽便鉄道にしてもらうか、特例で増結許可(5 - 7両ほど)を認めてもらうかを頼み込んだ結果、前者が認められた。(安保(2007) p.11-12)
↑ Orenstein & Koppel-Arthur Koppel A.-G. 製造部門と販売部門が離合集散を繰り返したため、正式名称は時期によって様々に変化したが、日本では一般に「コッペル」の呼称で知られる。代理店である東京のオットー・ライメルス商会の積極的な営業活動もあって、岡山近辺では他に赤穂・三蟠・井笠・鞆・両備の各社が同社製機関車を導入した。
↑ Hanomag:日本ではハノマークとも呼ばれる。正式名称はハノーヴァ機械製作所(Hannoversche Maschinenbau Aktiengesellschaft)。
↑ 会陽の特別輸送に際しては、戦前には在籍客車・気動車を総動員しても足りず、満員の客車の外にしがみつく乗客や、屋根の上に乗る乗客まで見られる有様であった。しかも、通常は列車運行の無い深夜まで運行が続き、そこで不足する機関士数を補うため、一時は同じくコッペル製蒸気機関車を使用する赤穂鉄道に乗務員の応援を仰いでいたという。
↑ 一応機関車の水平煙突のみならば国鉄3920形蒸気機関車が存在するが、客車にまで水平煙突をつけた例は皆無である。
↑ 厳密には運転整備重量は5.75t
最初に導入された気動車は大阪の梅鉢鉄工場製の2軸単端式・半鋼製ガソリンカーで、キハ1 - 5の合計5両が1931年に製造された。自動車用のフォードA型・水冷4ストローク直列4気筒エンジン(40HP/2,200rpm)を搭載、最終減速段をチェーン駆動として2軸両方を駆動していた。
その特異な点は、小型の単端式気動車でありながら、輸送力確保のため既存の客車を常に1両牽引する前提で設計されていたことである。気動車本体は全長4.4mしかないため定員は僅か20人だったが、50人乗り客車(軽便鉄道としては大きい)を牽引することで大きな収容力を確保した。運転台と反対側の連結面には、車掌が検札に往来するため貫通路と丈夫なデッキが設けられていた。また観音院会陽輸送の際、代用客車として蒸気機関車に牽引されることを考慮して、台枠強度を客車並みに確保し、初期の気動車としては頑丈に作られていたことも特色である。
フォード製エンジン採用の背景には、当時の日本でもっとも普及していた自動車がフォードであり、スペアパーツの確保・調達が容易であったという事情が存在した。このため西大寺での採用以前から多くの小型気動車で採用例があった。