ベルリンSバーン
南北地下線の開業・延長にあわせ、1938 - 1941年にかけて、電動車283両、附随車261両の計544両が、アルゲマイネ、コッペル、ヴェグマン、ジーメンスで製造された。基本的にET166形に準じている。
東ドイツ国鉄時代の1970年には277形に変更。1973年から更新工事が実施され、前面が2枚窓になった。1992年の改番では477形となっている。2003年まで使用され、現在は2編成4両が動態保存されている。
なお、これら戦前製の車両のうち大戦後ソビエト連邦に約280両が接収され、同国のモスクワ・キエフ・タリン(エストニア)近郊で使用された。のちにこれらの約半数は返還されている。またポーランド領となったシレジア地方に空襲の激化により疎開していた車両のうち160両がそのままポーランドに帰属し、ダンツィヒ近郊で架線集電式に改造の上で使用された。終戦時の稼動車が約700両まで落ち込んだ中でこれだけの数の車両が接収されたのは復興の上で大きな痛手となった。終戦時に西ドイツ領内に疎開していたごく少数の車両も架線集電式に改造され、ミュンヘン近郊で使用された。
八重洲口側に客車ヤード・貨物ヤードを設け、将来の需要増大の用地確保に備えたのも、先を見据えたバルツァーのアイデアである。もっとも、バルツァーがデザインした当初の和風建築の駅舎案、および東海道本線と東北本線との列車線直通運転は結果的には採用されなかった。
東京駅から新橋駅に至る赤煉瓦の高架線もバルツァーが基本設計し、彼の薫陶を受けた日本人技術者により建設され完成した。そのため、その構造・外観はベルリンのシュタットバーンと酷似している。東京 - 御茶ノ水間は一見煉瓦造り高架橋であるが、レンガ貼りの鉄筋コンクリート製でシュタットバーンの仕様とは異なる。
ルムシュッテルとバルツァーは当時未完であった山手線の環状運転化などの東京の鉄道路線網の整備を提言した。当時のベルリンの鉄道網を理想形に修正した内容だが、都内の国鉄鉄道網設は総武快速線の地下乗り入れをもってほぼこの二人の立案したスケッチ通りの路線網が完成している。実現していなかった東海道本線と東北本線の直通運転も、2015年3月上野東京ラインの開業とともに開始された。
ベルリンの鉄道は1838年に、ポツダムへの路線(ベルリン・ポツダム駅 - ポツダム)が開通したことにはじまる。以降、ハンブルク、シュテティーン、アンハルト、ゲルリッツなど国内各地へ放射状の路線網が建設されてゆく。これらを環状に結ぶ路線も整備された、1850年代にはターミナル同士を直接結んでいたが、市街地の発展に応じ、1870年代には各起点駅から一駅ほど郊外側を結ぶようになった。現在の環状線である。一方、シュレージエン駅からシュプレー川に沿って、都心を西に横断する路線が建設された。1882年に完成した市街線である。
本来、長距離輸送を目的とした鉄道ではあるが、ベルリンでは、ここに市内移動用の列車を走らせた事が特徴である。1871年の環状線での運行が起源とされ、のちにSバーンとして発展してゆくことになる。施設面でも、長距離線と市内移動用路線の路線別複々線を備えるものが多く なった。
列車の電化は1903年にアンハルト線ポツダム(環状線)駅 - リヒターフェルデ東で実施されたものの、その後は大戦などの影響で途絶える。本格的なものは第一次大戦後の鉄道国有化後である。利便性を向上し、市内の他の交通機関に対抗するためであった。
1924年8月8日、シュテティーン線シュテティーン駅 - ベルナウで電車運転が開始され、これがSバーンのはじまりとされる。
左側が北方向、右側が南方向である。
:オラーニエンブルク (Oranienburg) - 南北地下線 - ヴァンゼー (Wannsee)
:ベルナウ (Bernau) - 南北地下線 - ブランケンフェルデ (Blankenfelde)
:ヘニヒスドルフ (Hennigsdorf) - 南北地下線 - テルトウ市(ドイツ語版、英語版) (Teltow Stadt)
:ヴァイトマンスルスト ヴァイトマンスルスト(ドイツ語版、英語版)(Waidmannslust) - 南北地下線 - テルトウ市