駅路
日本の古代律令国家は軍事的・政治的に地方を支配し、中央集権体制を固めるために、畿内の中央と地方を結ぶ道路は、人の移動、物資の輸送のほかに、情報の連絡機能が重要視されていたことから、諸国に国司や郡司を置いて駅伝制を整備した。情報は、人々が自ら移動して伝達するものであったことから、駅伝制に基づいて、畿内と諸国の国府とを結ぶ敏速な交通手段の機能を備えた道として造られたのが駅路である。そのため、敏速な情報伝達には欠くことのできない馬が疾走するのに足る設備として、駅(駅家)が必要間隔ごとに配置された。
駅路の幅は約20 m前後、広いところで30 mあり、30里(現在の距離で約16 kmに相当)ごとに官人など駅使の宿泊を供するための設備を有した施設である駅家(うまや)が置かれ、駅馬を常備して公文書などの伝達に利用された。駅路の総延長は約6300 - 6400 kmにもおよび、駅の数は400を上った。
大和と地方を結ぶ道路は大化以前から存在していたが、大化の改新以後の律令国家の形成に伴って整備が進められた。とはいえ、駅路は一朝一夕に完成したものではなく、信濃国と美濃国を結ぶ吉蘇路(木曽路)が完成したのは和銅6年(713年)のことであり、以後も駅路の整備・変更が行われている。
この時代は大きな川に橋を架ける技術が未熟だったことから、陸奥国・出羽国・武蔵国は東海道を経由しておらず、3国の行政区分は東山道に属しており、駅路も東山路経由で整備されていた。その後、東山道に属していた武蔵国は、東京湾奥部の湿地帯が時代とともに陸地化していったことから、8世紀末(771年)に行政区分が東海道に移管され、10世紀以後は駅路としての東海道が武蔵国を経由するルートにて確立された。ときには、作路司と呼ばれる専門の役職が設けられたこともあり、大同3年(808年)には作路司に登用された3人の高官が、近江国・丹波国などの五畿諸国の人夫500人を使役して、道路を築造したという記録が『日本逸史』に残されている。駅路のシステム(駅伝制)は10世紀ごろまで続いたといわれているが、10世紀末期に始まった藤原氏の摂関政治による地方政治の混乱と中央集権体制の弱体化によって、律令体制が崩壊するとともに駅路は使われなくなり、また駅路自体が人里から遠く離れたところを通っていたことから生活道路として利用されることもなかったため、しだいに山野に埋もれ廃れていった。
一部の例では、東山道と中央自動車道が信濃国(長野県)の伊那谷を通るルートであるが、中山道や国道19号・中央本線は木曽谷を通っている。同じように、駅路の東海道と東名高速道路が駿河国(静岡県)の日本坂を通るルートであるが、江戸期の東海道(五街道)や国道1号は宇津ノ谷峠を通る。
駅家があった場所も、駅家を運営するための者が移住して生活の水を得られる場所に置かれたことから、後世になってその地域の拠点になった可能性が高く、インターチェンジが置かれるような人の集まる地域に発展したという説が謳われている。
ネットワーク機能については、九州一体の西海道が奈良時代にはすべてネットワーク化されていて、迂回路が準備されていたことや、弘仁2年(811年)に東山道から常陸国の東海道につながる連絡路が設けられたりした。駅路が機能不全に陥らないように古代律令国家が国土を支配するために行った危機管理の現れであり、どこか1箇所が通行できなくなっても七道相互間で連絡路を設けて別ルートで迂回できるようにして、いざというときでも危急を告げる早馬を走らせることが可能な道路づくりがなされていた。