ヤマハ・OX10A
この体制をヤマハが選んだのは、前年までのV12からV10という新しい形式のエンジンを作るには、ベースとなるV10エンジンを持っている所と協力したほうが良いとの結論に至り、加えてヤマハはジャッドからF1を勉強する必要があると認識していたためだった。このためOX10エンジンはベースとした「ジャッド・GV」の名称で呼ばれる場合がある。
OX10Aでは、従来の金属性バルブスプリングではなく圧縮空気を使ったニューマチックバルブを採用した。そして低・高速負荷回転時にそれぞれ適切な燃料供給と空燃比設定を行うため、1気筒あたり2基のインジェクターを設けた。木村リーダーは「ジャッドのF1での経験や効率、我々ヤマハのエンジン技術と知識がうまくかみ合って、パートナーシップはとてもうまくいった。」と提携の成功を強調した。
しかし、ティレルが同年使用した3年目となる020Cの剛性劣化、新設計され6月に完成した021のリアモノショックサスペンションの失敗などにより成績は残せず、マシン設計者のマイク・コフランがシーズン半ばにしてチームから去ってしまうなど開発テストすら行われない状況となった。ヤマハは同シーズンを貴重な実戦テストが得られる機会と割り切るしかなかった。