ニューヨーク市地下鉄の信号設備
ニューヨーク市地下鉄は、Aディビジョンで列車の運行管理と進路制御に自動列車監視制御装置 (Automatic Train Supervision、ATSまたはATS-A) と呼ばれるシステムを使用している。ただし、IRTフラッシング線を走る7系統・<7>系統の列車では使用されていない。これは他のAディビジョン各線と直接線路が繋がっておらず、AディビジョンのATS-Aプロジェクトが開始される前から通信ベースの列車制御装置 (CBTC) の導入計画があったためである。ATSを使用すると、運転指令室 (Operations Control Center、OCC) の運転指令は、列車がどこにいるか、個々の列車が早く走っているか遅れているかをリアルタイムで確認できる。列車ダイヤが乱れたときには、旅客サービスを改善するために、指令は、列車の接続のために列車を抑止したり、経路変更を行ったり、途中で折り返したりする。また、列車が到着するまでの分数を表示する発車標の設置を容易にするためにも使用され、AディビジョンとBMTカナーシー線で使用される。4系統の列車の1991年ユニオン・スクエア駅脱線事故で5人が死亡した後、1992年にBMTカナーシー線とAディビジョン各線のためにATSの導入が最初に提案された。カナーシー線のCBTCは2年後に提案された。
2015 - 2019年のMTA投資計画の一環として、計73.2マイル (117.8 km)の路線に21億5,200万ドルの費用でCBTCを導入する計画がある(資金提供されている27億6,600万ドルの信号自動化プロジェクトの一部)。さらに3億3,700万ドルがCBTCの追加の変電所に費やされることになっている。このCBTCの設置には、カナーシー線・フラッシング線ではそれぞれ独自に納入したシーメンスとタレスが共同作業を行うことが必要条件になっている。
グランド・セントラル駅からタイムズ・スクエア駅までを走る42丁目シャトルは、1959年から1964年にかけて一時的に自動化されていた。運輸委員会の議長であるシドニー・H・ビンガムは、1954年にシャトル線専用のベルトコンペアのような形態を最初に提案した。しかし、その計画はコストが高いために中止となった。その後、1958年に新しく設立された市交通局 (NYCTA) はジェネラル・レールウェイ・シグナル、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社の信号部門であるユニオン・スイッチ・アンド・シグナル、ゼネラル・エレクトリック、ウェスタン・エレクトリックと協力して自動運転列車の実現可能性の研究を開始した。翌年、NYCTAの局長であるチャールズ・パターソンは、自動化された公共交通機関の研究結果についてスピーチを行った。42丁目シャトルだけでも、完全な自動化により年間15万ドルの節約になると推定された。
CBTCを使用する列車は、レール間に設置された固定トランスポンダからの距離の測定に基づいて自列車の位置を特定する。CBTCを装備した列車には、各車両の下に車上アンテナがあり、固定された線路側のトランスポンダと通信し、無線で地上側の拠点装置に列車の位置を知らせる。次に、拠点装置は列車に停止限界を送信する。この技術的な改良より、列車は互いにより接近して運行できるようになり、線路容量がわずかに増加する。MTAはリアルタイムで列車位置を把握し、列車の到着と遅延に関するより多くの情報を利用客へ提供できるようになるほか、複雑な信号扱所を廃止することもできる。車掌が列車の速度と相対位置を監視できるように、列車には運転台内にモニタ装置を装備する。沿線の拠点装置自体は、洪水や自然災害に耐えられるよう密閉された箱の中に設置されている。ニューヨーク市地下鉄の場合、CBTCを設置した路線でも従来の固定閉塞信号機は残されている。
従来からの閉塞システムは、連動領域における転轍機の制御と監視、壊れたレール区間への進入禁止措置と防護、およびCBTCなしで動作している列車の追跡を取り扱う。CBTCを装備した路線は、商用電力周波数の単式軌道回路を全区間に備える。ただし、破損したレールの防護は、2本のレールのうちの1本でのみ行われる。すべての列車に搭載されている機器は、地上トランスポンダを基準として列車の位置を識別する。拠点装置は、軌道回路情報と列車の現在位置報告に基づいて、CBTCを使用する列車のみが在線していると判断すると、この情報を使用して、前方の状況に基づいて停止限界を与える。
ニューヨーク市地下鉄の路線上の位置を正確に特定するために、チェイニングと呼ばれる距離程が使用される。チェイニング・ゼロと呼ばれる定点から線路の経路に沿って距離を測定する。したがって、線路に沿った距離であり、2点間の最短距離ではない。このチェイニング・システムは、マイルポストやマイレージ・システムとは異なる。ニューヨーク市の地下鉄システムは、1チェーンが66フィート (20.12 m) の測量士のチェーン(ガンター氏測鎖)ではなく、1チェーンが100フィート (30.48 m) の技術者のチェーンを使用するという点で、他の鉄道チェーン・システムとは異なっている。チェイニングは、指定された路線上の列車の位置を確認するために、列車無線と組み合わせて地下鉄線全体で使用される。