中央高速バス
3月14日 - 国鉄バスが東京駅 - 上諏訪・岡谷間を結ぶ高速バス路線の運行を申請。調整不能な事態に陥る。 11月1日 - 沿線からの諏訪・岡谷線開業に対する要望が強くなったため、伊那・飯田線の免許を活用する形で、中央道茅野線の運行を開始。1日3往復で、京王と富士急は隔日1往復担当、山梨交通・諏訪バスが1日1往復。
1987年(昭和62年)7月1日 - 中央道茅野線を延長する形で、諏訪・岡谷線が開業。JR東日本バス(現・JRバス関東)が参入。
1989年(平成元年) 4月18日 - 松本線の運行を開始。松本電気鉄道(現・アルピコ交通)が参入。 12月 - 京王八王子高速バスターミナル開業。 12月22日 - 八王子 - 沼津線「スキッパー号」の運行を開始。
1995年(平成7年)12月1日 - 甲府線において平日割引回数券「トクワリきっぷ」の発売を開始。
1996年(平成8年) 3月29日 - 「中央高速バス」の名称が京王の登録商標となる。ロゴマークも同時に登録されている。 7月 - 八王子 - 沼津線「スキッパー号」を廃止。 10月1日 - 富士五湖線の一部便に忍野八海経由便を設定。また、この日から京王・富士急の富士五湖線予約センターを統合。
1998年(平成10年)3月20日 - 高山線の運行を開始。濃飛乗合自動車が参入。
1999年(平成11年)10月 - 諏訪・岡谷線の運行を京王バス(現・京王バス東)に移管。
茅野までなら諏訪バスのエリアであると共に国鉄バス下諏訪自動車営業所(現・JRバス関東諏訪支店)のエリアからは外れており、免許上も重複しなかったからである。中央道茅野線は、わずか1日3往復という暫定開業ながらも好調となったが、沿線からは増便や伊那・飯田線の停車を要望する声も多かった。
結局、国鉄 - JRバスが折れる形で、JR東日本バスは諏訪側の事業者として1往復のみの参入で11往復という内容で1987年3月16日に再申請し、同年7月1日に運行開始となった。申請から実に1年4か月も経ってからの運行開始で、申請内容に不備がないにもかかわらず、申請から運行開始までに1年以上かかったケースはそれ以前にはない。その後に需給調整が撤廃され、ダブルトラックが認められたことから、需給調整が再度行われない限りは今後も同様のケースはないと考えられる。その後は増便され、2007年10月時点ではJRバス関東は2往復を担当している。
なお、JRバスは参入時に、中央高速バスでは初となるトイレ付車両を投入した。JRバスとしてはすでに運行していた東名ハイウェイバスと同仕様で導入したに過ぎないのだが、渋滞の多い中央道では乗客から好評で他社や他路線にも波及したことから、JRバスの参入にも居住性の改善という意義があったと考えられる。
2009年(平成21年) 1月28日 - 中央高速バス運行会社連盟「CHANCE」の結成を発表。 12月16日 - 白馬線の長野県側の運行事業者を川中島バスに移管。
2010年(平成22年) 7月1日 - 諏訪・岡谷線に諏訪IC経由、茅野駅発着便を1日2往復新設。 10月30日 - 山梨交通が単独で、北杜・白州線の運行を開始。
2011年(平成23年) 2月1日 - 甲府線の石和経由6往復を「特急便」(湯村・甲府〜勝沼・中央道日野・新宿のみ停車)として運行開始。 3月19日 - 京王バス南が単独で、多摩 - 河口湖線の運行を開始。
2013年(平成25) 10月27日 - 富士急平和観光が単独で、甲州塩山線(甲州ワインライナー)の運行を開始。 11月22日 - 京王バス南・シティバス立川・伊那バスの3社で立川飯田線運行開始
2016年(平成28年) 4月4日 - 新宿駅南口にバスタ新宿開業。これに伴い、新宿発着路線の発車場所が新宿高速バスターミナルから移転(南アルプス市・八田線8時便と一部の臨時便を除く)。到着便については、5月8日まで西口を降車場所としていた。 5月9日 - 新宿発着路線における新宿到着便がバスタ新宿への乗り入れを開始。 9月16日 - 立川飯田線の運行内容変更。 10月1日 - 飛騨高山線の1往復が古川駅前まで延長運行を開始。
2017年(平成29年) 4月1日 - 通年運行する新宿発着路線の全ての定期便において、バスタ新宿発着に統一。
富士急行のワンロマ車は1988年に導入された日野P-HU276Bである。もともと観光路線仕様の車両が多いこともありあまり目立たなかったが、京王と同様にリクライニングシートを装備、高速車として使用する際には中扉ステップを板で塞ぎ荷物置き場として利用することが可能だった。ただし、京王とは異なり、中扉が2枚折戸であった。また、後部の座席では補助席も装備されていた。こちらは路線車としての登録であった。富士急行では当時の一般路線車の扉配置は前後扉が標準だったことや、路線仕様なら白色になるバンパーが黒色だったこともあり、容易に判別可能だった。
しかし、高速車としての使い勝手は京王と同様物足りないものであり、もともと経年高速車を続行便として常用していたこともあって、こちらも末期には高速車としての運用はほとんどなかった。もっとも、観光地を走る路線バス車両としての使い勝手は悪くなく、2002年頃までは富士山麓の観光路線で使用されていた。
なお、富士急ではこのワンロマ車を導入する前は、一般路線用の前後扉・メトロ窓・ハイバックシート装備の日野RCを応援に駆り出すことも多かった。