BMT4番街線
この駅は契約の中では、2本の番線を備え、530フィート(約159メートル)の長さのプラットホームを持ち8両編成に対応するように建設されることになっていた。信号扱所や指令員の事務所もこの駅に設けられることになった。1925年4月22日に、BMTは信号設備、駅の管理および照明、排水、換気、電話ケーブルに20万ドルを割り当てたと発表された。95丁目駅への最後の延長、ルート18は1925年10月31日に開通した。
この路線は、スタテン島への2本のトンネルを経由してスタテンアイランド鉄道につながる計画であった。1本は59丁目駅の南のベイ・リッジにおいて分岐し、スタテンアイランド鉄道のトンプキンスヴィル駅近くの支線に接続するものである。もう1本は、フォート・ハミルトンの95丁目駅の南にあり、現在のヴェラザノ=ナローズ・ブリッジの経路を取るものである。前者はスタテンアイランドトンネルという計画として、1923年に着工されたが、すぐに中断された。のちに、4番街線をヴェラザノ=ナローズ・ブリッジ経由でスタテンアイランド鉄道に接続する提案が行われたが、橋は鉄道を通す準備がされずに建設された。実際のところスタテンアイランド鉄道は、ME-1(英語版)という新車をBMTの路線を運行できる仕様で製作しており、そのためもありBMTのABスタンダード(英語版)という車両に強く類似している。
ディカルブ・アベニュー駅では、北西方向のマンハッタン橋からやってくる急行線が、BMTブライトン線から分岐して4番街線に合流する。アトランティック・アベニュー-バークレイズ・センター駅で、路線は南西方向に曲がって、終点のベイ・リッジ-95丁目駅まで4番街の下を走る。アトランティック・アベニュー駅から南へ向かう途中、36丁目駅で急行線と緩行線の両方からBMTウェスト・エンド線が分岐し、59丁目駅より南では急行線がBMTシー・ビーチ線として分岐となる。
4番街は、通りの拡幅が行われた際に近隣の土地所有者に課された課税査定条件のために、路面電車も高架鉄道も敷設されたことがなかった。4番街線の建設はひとえに地域のコミュニティの努力によって実施された。路線の開通後、それに伴う開発がダイカー・ハイツ、フォート・ハミルトン、ベイ・リッジといった地域を変化させていった。ディカルブ・アベニュー駅の分岐構造の改造の一環として、マートル・アベニュー駅(英語版)が1956年に廃止されている。
交通委員会は予算委員会の契約承認の遅れを責めた。委員会は、建設費用の上昇により市は大きな損害を被るだろうとし、契約は市にとってかなり有利なものであったとした。契約11Bの一環として、延長区間は複線で、95丁目の北の短区間だけ3線になる。この延長区間はスタテンアイランドへの延長路線の準備をして建設されることになっていた。交通委員会の理事のルロイ・ハーケスの働きかけの結果として、契約は再度入札にかけられることになった。1923年11月2日、予算委員会は最初に入札しながら撤退していたのと同じ、T.A.ジャイルスパイ社との契約を承認した。交通委員会はプロジェクトの遅れのために、プロジェクトの完成を早めるように11月3日に指示を出した。建設は1923年12月17日に開始された。
1925年2月16日に交通委員会は4番街線にある12の駅(マートル・アベニュー駅(英語版)、ディカルブ・アベニュー駅、パシフィック・ストリート駅、ユニオン・ストリート駅、9丁目駅、プロスペクト・アベニュー駅、25丁目駅、45丁目駅、53丁目駅、ベイ・リッジ・アベニュー駅、77丁目駅そして86丁目駅)を8両編成に対応するようにプラットホームを63万3000ドルをかけて延長する計画を準備するように技術者に指示した。その月の後半、2月28日に、委員会は95丁目駅を完成させる契約を入札にかけると発表した。
4番街線から86丁目で分岐する支線もここに合流することになっていた。
地下鉄建設の代替案として、技術者のF.H.ベーアはブルックリンにモノレールを導入する提案を行った。1両に80人から120人の旅客を乗せ、100マイル毎時(約160 km/h)で走ると提案されていた。ニューヨーク市議会に4本の路線の申請が提出され、このうち最初の路線が南ブルックリンを走ることになっていた。フラットブッシュ・アベニューとアトランティック・アベニューの交差点から、4番街に沿って86丁目または86丁目へ走り、そこから東へ向きを変えてスティルウェル・アベニューへ、そして西12丁目へ入って、コニーアイランドに設けられた終端ループ線へ続くことになっていた。
1905年6月1日に、高速交通委員会はフォート・ハミルトンへの4番街線のルートを採択した。1905年7月7日に提案が予算委員会に提出され、7月14日に承認された。市長は7月28日に案に署名した。高速交通委員会は計画されていたルートに沿った土地の所有者から必要とされる承認を得られず、1906年6月18日にニューヨーク州控訴裁判所によってルートが承認された。この計画には、当時フラットブッシュ・アベニューの下を走ることが計画されていた、インターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) ブルックリン延長線との間の連絡も含まれていた。他の提案されていたルートへの線路の連絡も計画されていた。このルートはパシフィック・ストリート、コート・ストリート、モンタギュー・ストリートの下を走って、イースト川をくぐってマンハッタンへ至ることになっていた。