国鉄タキ40000形貨車
積載荷重 40 t の 引火性・揮発性液体輸送用二軸ボギータンク貨車(タンク種別:第2種)で、事故時の安全性を重視して車体各部に冗長性の付与を図り、拠点間大量輸送への充当をも企図した設計である。基本構造は中梁を省略した台枠にタキ43000形類似の異径胴タンク体を搭載し、径の太いタンク体中央部を台枠中央部に落とし込んだもので、タンク体と台枠とは両端のタンク受台と、タンク側面中央の受板とで固定される。
タンク形状は斜円錐形状の両端部と直円筒形状の中央部で構成される3体結合タイプ(JIS 類型 C 形)で、側面から見たタンク体上縁部は直線となる。タンク実容積は 54.7 m で、タンク空容積を 6 % に拡大して内部圧力の影響を抑制している。タンク体には高耐候性鋼 (SPA-H) を用い、板厚を 8 mm に増して強度を向上した。昇降用のハシゴはタキ43000形と異なり点対称配置で、タンク体側面向かって右側の斜円錐部に設置される。
専用種別標記は「ガソリン専用」であったが、航空燃料輸送に使用された1978年(昭和53年)から1983年(昭和58年)の期間は専用種別が変更され「灯油 (A-1) 専用」と標記された。1979年(昭和54年)度中から化成品分類番号「燃 30」(引火性液体・危険性小)が併記され、航空燃料輸送終了後の1983年以降は専用種別標記を「ガソリン専用」化成品分類番号を「燃 32」 (引火性液体・危険性大)に変更している。
航空燃料輸送終了後は専用種別を「ガソリン専用」に復し、他のガソリン専用車と混用された。
本形式は安全性向上を最重視した設計ゆえに重量増加と積載効率低下を回避できず、第2次石油危機の発生・国鉄貨物部門の縮小指向などを原因とする石油製品輸送実需の停滞もあって、以後の製作はなされなかった。1982年(昭和57年)の保安対策諸基準改訂でフレームレス構造が条件付で容認されると、以後の輸送需要は輸送効率に優れるタキ43000形の製作再開で賄われている。
1987年(昭和62年)度末時点で、本形式は全車が名古屋南港駅(名古屋臨海鉄道南港線)常備とされている。入線可能な区間が限定される運用制限貨車であるため、タキ43000形などと共に幹線系統の石油専用列車に多用された。
1987年(昭和62年)のJR移行では140両全車が車籍を承継された。引き続き各地の石油専用列車に用いられてきたが、後継となるタキ1000形の製作進捗によってタキ35000形など 35 t 積車の淘汰が完了すると、本形式も淘汰の対象となり2008年4月から車籍除外車が発生した。2010年(平成22年)4月の時点では36両が在籍していたが、2015年4月時点では在籍がなく、形式消滅した。