ボーイング767
当初の販売実績は決して順調ではなかった。1981年から1984年までの受注数の合計は35機という状況で、引渡しが開始された1982年にはわずか2機の受注しか獲得できなかったなど、苦戦が続いた。結局、767の受注数の合計が200機となるまでには実に6年以上の期間を要することになった。
特に、アメリカのフラッグ・キャリアであったパンアメリカン航空(パンナム)からの受注を獲得できなかったのは、航空業界でも大きな話題となった。パンナムは707や747などのローンチカスタマーとしてその開発にも強い影響を及ぼしており、ボーイングとの関係も強かったことから、パンナムは767がローンチすれば当然発注するものとみられていた。ところが、パンナムは767ではなく、エアバスA300・A310の発注を行ったのである。
なお、8列配置の767のほとんどはチャーター便に用いられている。
なお、7列2通路の767と、ワイドボディ機が就航できないラガーディア空港対策のために導入された6列1通路の757とでは機体外径が大きく異なる割に輸送人員の差は少なく、757の経済性は際立っている。しかし販売実績は、並行生産中は「やや757優位」程度に留まっていた。757は総生産数1,049機で販売を終えた(2005年ロットアップ)一方、767は引き渡しされていないものを含め1,122機を販売して757を上回った(2013年12月末現在)。
エンジンは3種(要目欄参照)から選択して発注することが可能である。主翼面積は重量増加型にも対応できるように、その面積にゆとりを持たせたものとなった。太平洋横断路線や、日本 - ヨーロッパ間などの中長距離路線に就航できる航続距離を持っている。なお、洋上長距離路線への就航を行う際は、2発エンジン機のためにETOPSの取得が必要である。
また、757とは、操縦機器や操縦性をあわせるように作られており、操縦資格を共通化して両機を運用する航空会社の便を図っていることは前記した。
以前のボーイング機には存在した翼端渦を消す効果を持つウイングレッドがある設計にされておらず、飛行機の翼がしなやかに曲がることで翼端渦の発生を抑えている。
767-300ERの貨物専用型。1993年1月15日にユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) が30機を確定発注し、計画が正式ローンチした。 窓やドアの一部撤去などのほか、操縦席に従来の補助席(ジャンプシート)2名分に加え、荷主用ジャンプシートも追加され計3名分を設け座れるようにしている。
一部機材で、先述のB767-300ERと同じくブレンディングウィングレット装着も行なわれている。