ノンシンクロトランスミッション
現代のオートバイに採用される変速機のうち有段変速機はほぼ例外なく常時噛合式のノンシンクロトランスミッションで、シンクロ式トランスミッションは普及していない。オートバイにおいてシンクロ機構が普及しなかった理由は小型軽量化とコストメリットという設計要求のほかに、オートバイの変速操作は足で行なうことから、自動車で普及しているHパターンの様な二次元的な操作は困難であり、それゆえ一方向の往復動作で1段ずつ変速操作を行うシーケンシャルシフトパターンとなった。結果として4速から2速などの「跳び越し変速」は考慮外となる。跳び越し変速を考慮しないためその際の変速段間の強力な同調性能は不要であり、隣接する変速段間の遷移だけ考慮すればよく、それはドグクラッチ機構で充分賄うことができたという背景がある。
シフトレバーを操作すると対応するセレクターフォークが軸方向に動き、ギアセレクターをスライドさせて歯車とギアセレクターが噛み合う。この噛み合い構造は摩擦などによらず断続を行い、ドッグクラッチと呼ばれる。
シンクロ機構が軸と歯車を同調させるまでにかかる時間が不要で素早い変速が可能であるが、ノンシンクロ機構の場合は運転者が同調させなければならないためシンクロ機構に比べると操作が難しい。シンクロ式トランスミッションに比して、変速時の音や振動(いわゆる変速ショック)が大きい。これはシンクロ式が隣り合う変速段の歯車の回転数を擦り合わせるのに対し、ドグミッションは噛み合いクラッチでいきなり結合することに起因する(クラッチの項も参照のこと)。オートバイでは伝達トルクが小さいことと、最終減速機構がチェーン駆動のものが多く、チェーンはある程度の衝撃吸収能力を持つことから、問題視されない。一方、市販の自動車、こと乗用車においてこの欠点は敬遠され、変速装置の発展過程でシンクロ付きトランスミッションに取って代わられた。