上野東京ライン
最新技術及び建設機械、低騒音及び低振動の工法・機械を採用し、敷地境界付近には仮囲いを設置する。長時間連続する作業を避ける。建設作業騒音及び建設作業振動は基準以下である。防音壁、ロングレール、レールの重量化及び弾性バラスト軌道、バラストマットの採用、レール研磨、車輪及び車両の整備。
ここでは湘南新宿ラインとの対比のため、事実上の上野東京ライン専用線となっている大宮 - 大船間を通して記述する。
駅名欄 特定都区市内制度適用範囲の駅 ... 山:東京山手線内、区:東京都区内、浜:横浜市内
停車駅 ●:停車、|:通過、空白:経由および運行せず
接続路線・備考 東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を記す。
↑ 上野 - 赤羽間は尾久経由として表記。[ ]内は、運賃計算に用いる最短ルートの田端経由での営業キロ。
↑ 湘南新宿ラインは営業上品川駅を経由したものと扱われるため、通常の乗車券で赤羽駅で乗り換えて品川駅以西に向かえるのは新橋駅以北発着の場合に限られる。
↑ 湘南新宿ラインは営業上品川駅を経由したものと扱われるため、通常の乗車券で横浜駅で乗り換えて大崎駅以北に向かえるのは川崎駅以西発着の場合に限られる(鶴見駅 - 横浜駅間の重複乗車は認められるが、品川駅 - 鶴見駅間の重複乗車は認められない)。
↑ 大船駅は横浜市栄区にも敷地が掛かる。駅本屋所在地は鎌倉市。
東京駅 - 上野駅間が東北本線であるので、東京駅が起点駅である。
秋葉原駅については停車も検討されていたが、利用者数予測と費用(駅を設置した場合90億円余計に掛かる)の観点から、駅の設置は見送ることとなった。
JR東日本のプレスリリースで「車両留置箇所の見直しによる車両基地用地の有効活用」との記載および別紙として『品川車両基地の現状』 (PDF) との資料を添付している。この中で品川車両留置基地の現状における車両留置面積及び「一部用地の生み出し」の記述がされており、田町車両センター(現:東京総合車両センター田町センター)など品川駅北側の車両基地の再編を想定していることがわかる。また、一部報道でも再編後に過半数におよぶ十数ヘクタールの敷地が開発可能と報じている。
前記開発に伴い、"山手線・京浜東北線の線路を整地したエリアの東側に移設した上で、移設区間の泉岳寺駅近辺に新駅を設ける計画"と2012年1月4日あるいは5日に報道された。これによれば15ヘクタールある同用地は2011年12月に国から国際戦略総合特区に指定され、新駅は東京都・港区・JR東日本などで組織する検討委員会において話し合いが進行中で、上野東京ライン開業後(2014年度)の着工見通しで、開業時期は早くて2020年頃とも報じられている。
2016年9月6日に新駅の詳細が発表され、2020年3月14日に高輪ゲートウェイ駅として暫定開業した。
計画発表当初より、一部住民などから建設反対意見が挙がっている。
JR東日本との対話も行われたが、納得できなかった住民が、2007年(平成19年)8月1日に、建設差し止めを求めて東京地方裁判所に提訴。裁判は5年以上に亘って続けられたが、2012年(平成24年)9月24日に判決が言い渡され、ほぼ全面的にJR東日本の主張を認める形で、原告の請求は棄却され、住民側は控訴する方針であるとされたものの、その後の動向は伝えられないまま開業を迎えた。
同住民らは、縦貫線を二層高架ではなく地下化する希望的提案をしていた(なお、これに関してJR東日本は、提訴される前から住民説明会で質問された際に新線を通す地下のスペースの取得、高架より割高になる費用の確保、地下を通すと横須賀線直通となるために同線及び相互直通運転を行っている総武快速線の現在の運行本数維持の3点が困難であることを理由に拒否していた)。