ブラウエル・エンツィアン
1951年に発足したドイツ連邦鉄道(西ドイツ国鉄)は、この年夏のダイヤ改正で気動車による特急列車(Fernzug, F-Zug)14往復半の創設を計画した。そのうちの一往復がハンブルクとミュンヘンをハノーファー、ヴュルツブルク、アウクスブルク経由で結ぶF55/56列車である。しかしこの列車は一旦は時刻表に「7月1日から運転」と記載されたにもかかわらず、車両が確保できなかったため夏ダイヤでは運行されなかった。そして同年冬のダイヤ改正(10月7日)から、機関車牽引の客車列車として運転を開始した。
1952年夏ダイヤ改正(5月18日)から西ドイツ国鉄は特急列車に列車名をつけることになり、F55/56列車は「ブラウエル・エンツィアン」と名付けられた。
1953年12月からは、第二次世界大戦前にベルリン - ドレスデン間の列車「ヘンシェル・ヴェークマン・ツーク」に用いられていた客車がブラウエル・エンツィアンに充当された。
この時期にはハノーファー中央駅で特急列車(1969年からTEE)ローラント(ブレーメン - ハノーファー - フランクフルト・アム・マイン - バーゼル)と相互に接続するようにダイヤが組まれていた。この接続は後のTEEの時代まで続いた。
ハノーファー中央駅でローラントと相互に接続するほか、ヴュルツブルク中央駅ではIC2号線(ハノーファー - ドルトムント - ケルン - フランクフルト・アム・マイン - ヴュルツブルク - ミュンヘン)のインターシティ「ニンフェンブルク」(南行)、「ヘレンハウゼン」(北行)と相互に接続していた。なおヴュルツブルク - ミュンヘン間では本来IC4号線がニュルンベルク、アウクスブルクに停車するジグザグ状の経路をとるのに対し、IC2号線はそのどちらも経由しない最短経路をとっていたが、ブラウエル・エンツィアンは従来通りアウクスブルクには停車するもののニュルンベルクは通らず、代わってニンフェンブルク、ヘレンハウゼンがニュルンベルク経由となっていた。
冬季のツェル・アム・ゼー発着の編成は乗車率が低く、さらにローゼンハイムでの分割・併合作業に時間がかかることから、西ドイツ国鉄は1972年にはツェル・アム・ゼーへの分岐を打ち切ろうとした。オーストリア国鉄の主張により1972年-73年冬ダイヤでは前年同様に分岐が行なわれたが、北行列車の併合駅はミュンヘン中央駅に変更された。ミュンヘンはもともと10分停車であり、併合作業のために停車時間が延びてもそれほど影響はないとされたためである。しかし1973年-74年冬ダイヤ期間以降はツェル・アム・ゼーへの乗り入れは行なわれず、クラーゲンフルトまたはザルツブルクへの延長のみが行なわれた。
1987年夏ダイヤ改正(5月31日)で国際インターシティの多くはユーロシティに種別を改めた。このときブラウエル・エンツィアンもドルトムント - クラーゲンフルト間のユーロシティとなった。またこのダイヤ改正から編成の一部を途中で分割し、グラーツとリュブリャナ(ユーゴスラビア、現スロベニア)まで直通した。
1991年夏ダイヤ改正(6月2日)ではドイツ国内のインターシティ網が再編された。このときブラウエル・エンツィアンはドルトムント - ミュンヘン間の走行経路を変更し、ドルトムント - ケルン間ではエッセン、デュッセルドルフ経由に、マインツとミュンヘンの間ではマンハイム、シュトットガルト経由となった。また、同じドルトムント - クラーゲンフルト間を結ぶユーロシティとして「ヴェルターゼー」(Wörthersee)が新設された。ヴェルターゼーは1958年以来ドイツとオーストリアを結んでいた国際急行列車であるが、TEEにもインターシティにもなったことはなかった。
2002年冬ダイヤ改正(12月15日)でブラウエル・エンツィアンという名の列車は廃止された。ただし同じ列車番号(EC 115/114)でドルトムント - クラーゲンフルト間を結ぶ列車は「ヴェルターゼー」の名で存続した。ヴェルターゼーは同改正の直前までザールブリュッケンとクラーゲンフルトを結ぶ列車であったが、この系統の列車はこの時廃止されている。