USエアー427便墜落事故
データに方向蛇ペダルの情報がないので、調査官は方向舵が故障で誤動作したのかそれともパイロットが誤操作したのかを特定する必要が生じ、このためCVRの解析が異例なほど重要となった。パイロットの発言や息遣いを分析すれば、方向舵の故障に対処しようと格闘していたのか、それとも乱気流で慌てて誤ったペダルを踏んだのかが判るかも知れないからである。ボーイング社は後者らしいと捉えたが、USエアーとパイロット組合は前者らしいと捉えた。
FDRから操縦桿のデータを調べたところ、パイロットは急降下の間中、CVR上でも明らかにスティックシェイカーが作動している中で操縦桿を引き続けるミスを犯していたことが判った。それで飛行機の仰角が上がったせいで補助翼の利きが落ち、方向舵によって引き起こされたロールの回復が邪魔されて失速に至ったのである。機体が横滑りを始めたため、操縦桿を引いてもバンク角が悪化する一方だった。
ボーイング737型機の飛行特性として、方向舵を一杯に切って生じるロールを補助翼で打ち消すことの出来る下限速度があり、これを下回ると補助翼は方向舵に勝てなくなる。この速度を交差速度(crossover speed)と言い、水平飛行時は190ノット (350 km/h)だった。
カッツマン・ランパート・マククルーン法律事務所は航空事案を専門に扱う法律事務所で、USエアー427便とユナイテッド航空585便の遺族側弁護を共に担当したが、同事務所によるとボーイング社は737型機の方向舵が飛行中意図しない動作を起こす場合がある点について公判上で争うことを最終的に断念した。何れにせよ、ボーイング社は方向舵制御装置を再設計して冗長な予備系を付加することに同意し、世界中の737型機全てに対してこの改修を無償提供した。NTSBは、重大勧告の一つとして、航空会社にFDRを改修して操縦士の方向舵操作状況を含む各種のデータ採取機能を追加するよう要請し、実施期限を2001年8月1日とした。USエアーの元パイロットで427便事故の原因調査に参加したジョン・コックスは、ボーイング社の設計変更以来、方向舵の逆動事故が起きていないことがNTSBが正しかったことの証明だと2016年に述べている。
USエアーは便番号として427便を廃止した。当時USエアーは僅か2ヶ月前の1994年7月にもシャーロット=ダグラス空港でUSエアー1016便墜落事故を起こしており、これらの事故で一時経営状況が悪化した。