空燃比
これにより燃焼速度が高くなり、アフターファイアーが緩和され、また、燃焼しきれないガソリンの気化潜熱(蒸発熱)により、バルブ周りやピストンが冷却される(排気と共に排熱される)。しかし、この状態での運転は、燃費が悪化するのはもとより、三元触媒が働かないなどの弊害もある。
このため、高負荷・高回転で連続運転される比率の高い欧州車等の一部のガソリンエンジンでは、燃費改善のため、
金属ナトリウム封入中空排気バルブの採用(バルブ溶損の防止)
シリンダー壁面やシリンダーヘッドの材料を、高い熱伝導率を持つアルミ合金などへ変更(燃焼室とシリンダ壁面の放熱性向上)
などの対策を行い、ガソリン過剰を少しでも改善させる方策が採られているが、技術上の問題やコストの観点から、広く普及するまでには至っていない。
さらに、冷間始動時にも理論空燃比が使われることはない。冷間時には、混合気中の気化が促進されず、燃料が吸気ポート壁面や吸気バルブに付着してしまい、結果として、燃焼を開始するための燃料が十分に燃焼室まで達しないためである。この付着分を考慮したリッチな(濃い)混合比の設定を行う。エンジン始動後、冷却水温の温度上昇に応じて、この冷間始動時の燃料増量が減少するように制御される。