リバティ L-12
1917年秋には陸軍省から22,500基が発注され、ビュイック、フォード、キャデラック、 リンカーン、マーモン、パッカードの各自動車・エンジンメーカーに生産が割り振られた。設計者の一人、ホールが所属していたホール・スコットは規模が小さすぎて対応できないと判断された。モジュール化設計により、複数工場での生産が進められた。
フォードはシリンダーの供給と、鋼板の切断・プレスの改良工法を迅速に開発することを命じられた。この結果、シリンダーの生産レートは日産151基から2000基以上になり、シリンダー433,826基のすべてと、3,950台のエンジンを完成させた。リンカーンはリバティエンジンの生産のためだけに新工場を建設し、12ヶ月で2,000台のエンジンを組み上げた。休戦協定が締結されるまでの間に、様々な企業で合計13,574基のリバティエンジンが製造され、生産レートは日産150基に上った。戦後も生産が続けられ、1917年7月4日から1919年までの間に合計20,478基が完成した。
フランスで稼働したのはエアコー DH.4のアメリカ生産機に搭載された何基かだけである。
空気圧式のブレーキと操向機の採用に合わせてエアコンプレッサーが再度搭載された。北アフリカ戦線の砂漠で大きな問題がいくつか起きたため、Mk.IIIは何度か改良された。3種類でそれぞれ補助空冷ファン駆動用チェーン周りの設計は異なっており、この他にバルブ調整機構の見直しや圧縮比の向上、給油系の見直しや冷却水ポンプの交換が行われた。
Mk.IV: 空冷ファンの駆動軸が追加され、交換に手間のかかるチェーンが廃された。エアコンプレッサーはより低速で駆動するよう改められた。
Mk.IVA: 回転数の上限を1,700rpmに上げることで出力を 410 hp (310 kW; 420 PS) に高めたモデルで、キャバリエ巡航戦車に搭載するためインテーク・マニホールドとキャブレターが新規に設計された。
Mk.V: Mk.IVAと同出力を発揮するよう再設計されたモデルで、セントー巡航戦車に搭載された。油分配系統が見直されたが、回転数の上限は1,700rpmで据え置かれた。元はクロムウェル巡航戦車に搭載される予定であったが、そちらにはロールス・ロイス ミーティアが採用され、同じ車体にMk.Vを搭載したものはセントー巡航戦車として別に生産された。