テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故
これは航空業界でCRM(crew/cockpit resource management、クルー・リソース・マネジメント、乗務員の人的資源の管理)として知られる、コックピット内のクルーが持てる力を最大限に生かせる環境を作ることによって、対人関係の滞りやヒューマンエラーを防ぎ、突発的な危機に直面してもクルー全員の相互協力によって危機を回避して生還できるようにするという訓練体系の重要な概念になっている。機長の権威が低すぎる(権威の勾配が緩すぎる)と、機長の言うことが聞かれなくなり、とっさの場合に決定を行い命令を下すという機長の権限を行使することができないが、機長の権威が高すぎる(権威の勾配が急すぎる)と副機長らが萎縮して、機体の異常や機長の判断ミスに気付いたとしても口をはさむことができなくなって事故につながってしまう。このため、「操縦室内の権威勾配(Trans-cockpit authority gradient, TAG)」は適切であることが必要とされる。クルー間の意思疎通やチームの意思決定を重視するCRMは、宇宙飛行士が生還するための訓練として1970年代からNASAで開発されていたが、テネリフェ事故やユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故やイースタン航空401便墜落事故といった意思疎通の失敗による事故の連続から1970年代末より航空業界でも注目されるようになり、すべての航空会社の基礎的な安全管理方式や訓練体系となっている。
本件事故を受けて、国際航空規則に対し全面的な変更がなされた。世界中の航空に関する組織に対しては、聞き違いを防ぐために標準的な管制用語を使用し、共通の作業用語には英語を使うよう要請がなされた。例えば、国際民間航空機関(ICAO)は、「line up and wait(滑走路に入り待機せよ)」という用語を、航空機に対し滑走路の待機位置まで動くように(ただし離陸の許可は下ろさない)という指示に変えるよう要請している。連邦航空局(FAA)の管制用語では「taxi into position and hold」が同じ意味になる。
現在の管制用語では、指示の際に、「OK(オーケー)」や「Roger(ラジャー、了解)」といった口語表現単独、あるいは「イエス」「ノー」単独で承認を行ってはならず、「Affirmative(肯定だ=イエス)」「Negative(違う=ノー)」といった決められた用語を使用し、指示の核心部分を復唱(read back)させることで、相互に理解したことを示さなければならない。加えて、「take-off(離陸、テイクオフ)」という用語も実際の離陸許可を下ろす時か離陸許可を取り消す時にしか口にしてはならない。