デュアル・モード・ビークル
阿佐海岸鉄道でのDMV導入の際には、それまで実施していた牟岐線との直通運転を取り止めた上で線路を分断している。
運転手が鉄道用の動力車操縦者免許と、バス用の大型自動車第二種運転免許の両方を取得し、双方の運転に通じる必要がある。試験運行では、鉄道区間を鉄道事業者、バス区間をバス会社と分担して運転した事例があるが、運転手の交代のための時間と運転手2人分の人件費が必要になる。
路線バスと大差ない(時にそれを下回る)乗員数では、鉄道本来のメリットである大量輸送能力を発揮できない。地方ローカル線でさえ、朝夕の通学・通勤時にはDMVの定員を超えるほどの乗客が利用する。
既存のマイクロバスを流用した車体は鉄道車両としては構造的に脆弱で、鉄道事故時の耐久性や生存性に問題がある。また、耐久寿命においても既存の鉄道車両をはるかに下回り、償却面から長期的に見ると必ずしも安価とはいえない。
総じて、廃線敷地をバス専用道路に改修したり通常の路線バスへ移行するといった、さらに低コストな代替案に対抗して導入するだけの有力な論拠がない。実際にJR東日本の東日本大震災で不通になったローカル線や、JR九州の九州北部豪雨で甚大な被害を受けた日田彦山線の添田駅以南は、課題や規制の多いDMVではなくBRT(バス・ラピッド・トランジット)案を採用している。
キャブオーバーのマイクロバスをベースに、軌道走行に必要な改造を加えてあり、外見や基本的な構造は一般的なバスとほとんど同様である。動力源は種車のものを生かしたディーゼルエンジンで、ゴムタイヤと金属車輪の両方を備えており、道路走行時は金属車輪を持ち上げ、ゴムタイヤのみを用いる。乗り心地は、道路上走行時はバスと同じで、レール上走行時もやはり列車と同じである。レール上走行時は、列車特有の「ガタンゴトン」という音がするが、外見そのものがバスとそっくりなため、その様子はバスが線路の上を走っているように見える。
線路上を走行する際は、前輪ゴムタイヤの前部に格納された金属車輪(前部ガイド輪)をレール上に降ろして案内用とし、前輪ゴムタイヤを持ち上げて浮かせる。一方、後輪ゴムタイヤ後部の金属車輪(後部ガイド輪)をレール上に降ろして案内用とするが、後輪ゴムタイヤも駆動輪としてレール上面に接する。動力を後輪のゴムタイヤから直接レールに伝えることで軌道上を走行する。後輪ゴムタイヤは、ダブルタイヤの内側タイヤのみがレールに接する。また、この時での後輪のゴムタイヤと後部ガイド輪との間の荷重配分は、60:40 - 36:64の間で変化できる。なお、線路上を走行する際の車両の制御はアクセル・ブレーキの2つのペダルのみとなる。