市営モンロー主義
しかも、既設線の下を交差するなど難工事が連続したことから巨額の建設費の出費を強いられており、市営地下鉄事業全体でみた場合、同線は交通局財政に非常に大きな負担となり続けている。
↑ 他に直流750Vの第三軌条方式での集電方式を採用しているのは札幌市営地下鉄と横浜市営地下鉄のみである。
↑ 第三軌条の無通電区間の間隔にかかる制約から運行される車両の車体長と集電靴を取り付けられる電動車の台車中心間距離について制約が生じ、この制約と使用電圧が障害となる郊外電鉄各社車両の地下鉄線直通乗り入れは事実上不可能となった。また、市営地下鉄の第三軌条各線の車両定規(車両限界)は、車体長は17m級と短いが車体幅が当時の関西私鉄で最大の新京阪鉄道乙号車両定規とほぼ同等の最大2,890mmで、トンネル断面の都合上最大高さを抑えて屋根を極力扁平とし、折り畳んだパンタグラフのための空間の分だけ中央部が飛び出した、他に例のない特殊な断面である。この特殊な車両定規を採用する大阪市営地下鉄の各施設は、仮に私鉄各社から小断面車体を備えた車両が乗り入れた場合、乗降に当たって問題となった可能性が高い。なお、新京阪のP-6形は車体幅9フィート2インチ≒2.79mとして設計されている。
↑ しかも堺筋線の場合も当初両端で接続する南海と阪急の2社から直通乗り入れ運転の要望があったものを、両社の軌間と電圧の相違などといった技術的な制約もあって、当時の大阪陸運局長の裁定を経て、阪急一社に絞って乗り入れ実施としている。また、乗り入れ先が阪急になったのは、1970年に大阪万博を控えていたことも一因である。