三菱・スタリオン
世界ラリー選手権(WRC)がグループB規定車両で競われていた当時、三菱は1984年からのWRC参戦とそれに伴うホモロゲーション用車両の市販を企図し、1983年11月の東京モーターショーに「スタリオン4WDラリー」を出展した。最高出力360 ps、最大トルク32.0 kg-mを発生するSOHC 2,091 cc・インタークーラーターボ付きシリウスDASH3×2エンジンを搭載し、ビスカスカップリング式4WDを介して路面に伝達される。エクステリアではフロントのオーバーハングが切り詰められ、丸型ヘッドランプと大型フォグランプを装着。FRP製のボンネットフードにはエアインテークが設けられる。フロント・リアともにオーバーフェンダーを装着。その他、リアスポイラーに内蔵されたオイルクーラーなどが外観上の特徴である。
実際の開発車両には、ランサーEX2000ターボに搭載されていた2バルブのG63B型エンジンをベースに2,140 ccまで排気量をアップし、さらなるチューニングが施されたG63B'(ダッシュ)が搭載されていた。1983年2月に試作1号車のT1が、同年4月に2号車のT2が完成して精力的なテストが行われ、比較実験で仮想敵とされた当時のWRC最強マシンであるアウディ・クワトロを上回るコーナリングスピードをマークするなど、ポテンシャルの一角を見せた。マシンの開発ドライバーは、のちにグループA規定のランサーでトミ・マキネンの活躍を支えることになるラッセ・ランピが担当した。
Λと同様にギャランΣ/エテルナΣのプラットフォームを流用しているため、フロントに縦置きされたエンジンで後輪を駆動する。
後に、日本車の市販車で初の空冷式インタークーラーターボを装備するモデル、可変バルブ機構式3バルブエンジン+インタークーラーターボのG63BシリウスDASH3×2エンジンを積んだ2000GSR-V、3ナンバーサイズとなるブリスターフェンダーを採用した2000GSR-VR、そのボディにギャランΛ/エテルナΛや初代デボネアに搭載されていたサイレントシャフト付き2.6L のG54B型にインタークーラーターボを装着した2バルブエンジン(シリウスDASH3×2ではない)を積む2600GSR-VRが加わった。
アメリカ市場を意識していたため、低 - 中回転域を重視したトルク重視のエンジンセッティングとなっているのが特徴で、2.6 Lエンジンの最高出力は175psであったが、最大トルクは32.0 kg-mを発揮していた。クライスラーにもOEM供給され、ダッジとプリムスからコンクエスト (Conquest) の名称で販売されていた。
競合車種はポルシェ・924ターボが想定され、発売当初、自動車専門誌にサーキットでの924ターボとの比較テストの模様を掲載する広報活動も行われた。ステアリングは当時としては保守的な機構であったボール・ナット(リサーキュレーティング・ボール)方式のパワーステアリングが採用され、欧米の自動車メディアはターボエンジンの高出力とボール・ナットながらもクイックなギアレシオのステアリングを評価した反面、ボール・ナット特有のステアリングフィールの鈍さを辛辣に評価する向きも目立った。
1980年代のモータースポーツでは三菱を代表するレーシングベース車両として、国際格式の幾つものカテゴリーに参戦していた。特にサーキットにおけるグループAとグループNカテゴリーでの活躍が顕著である。Simmons drumsにスポンサードされたスタリオンを駆るアンディ・マクレナンは多くのレースで勝利を収めた。アメリカではスタリオンは耐久レースでの活躍で知名度を得た。2.6 L G54Bターボエンジンはロータスエンジンのチューニングで著名であったDave Vegherの手によりチューンされ、デーヴ・ウォーリンの率いるチーム・三菱のスタリオンは1984年から1987年までの"Longest Day of Nelson Ledges"24時間耐久レースを制した。また、チーム・三菱のスタリオンはその4年間en:Sports Car Club of America (SCCA) の米国選手権で多くの勝利を収めている。