東武伊香保軌道線
発電ブレーキと電磁吸着ブレーキ、さらに電磁石にブレーキのてこが引かれて制輪子が車輪を締めつける作用が同時に働くのでその制動力は強力で、当時の技術者は勾配線で速度を上げて実験したときに「レールから火花が出て車両は2 - 3尺(およそ60 - 90cm)進んで止まった」と語っている。速度が低いと主電動機の発電量が低いのでブレーキ力も低下してしまう欠点があり、当然ながら停車中は作用しない。他のブレーキが完全に故障してしまった場合ノーブレーキになってしまう訳で、このままでは非常ブレーキとしては中途半端である。架線電圧あるいはバッテリー等の補助電源を併用すればこうした欠点はカバーできるが伊香保線用車両が電磁吸着ブレーキ用に補助電源を併用できる装備を搭載していたか否かは不明である。
伊香保線車両の電磁吸着ブレーキはあくまで非常用のブレーキであって、常用ブレーキはハンドブレーキのみで速度抑制用の常用可能な発電ブレーキはおろかエアブレーキすら装備しておらず、製造された時代が時代なので仕方がないとは言え今日から見れば安全性に問題があった。巻き上げたハンドブレーキのチェーンが破断する故障が原因で1920年(大正9年)4月12日六本松付近で乗客7名が死亡、重軽傷45名、乗務員2名も死傷する脱線転覆事故が発生している。
渋川駅前 - 渋川新町# - 渋川四ツ角 - 商工会議所前 - 河原町 - 裏宿 - 元宿# - 八幡裏 - 入沢# - 拾弐坂上 - 御蔭# - 折原下 - 六本松# - 大日向療養所前# - 離山 - 水沢# - 見晴下 - 伊香保
利根発電と高崎水力電気は双方共に1921年(大正10年)東京電燈に買収されて長年続いた競争に終止符を打ち、1927年(昭和2年)に東武鉄道は東京電燈が保有する軌道線のうちから前橋線・高崎線・伊香保線を買収し、同社の伊香保軌道線とした。東京電燈は関東地方の電力会社の買収を進めており、それら電力会社が経営していた電気軌道事業を持て余した状態だった。東武鉄道社長の根津嘉一郎は東京電燈の相談役を務めており、当時東武鉄道は群馬県方面へ伊勢崎線や東上線の延長計画を持ち、高崎・渋川周辺の交通関係の権益取得を目指していた。伊香保軌道線の買収は双方の利害が一致した結果と言える。
しかし、1921年に鉄道省上越南線(現在の上越線)新前橋-渋川間が開通して以降、地域交通の大動脈の座は省線に移り、翌1922年(大正11年)伊香保線の起点を新町から渋川駅前に移して高崎・前橋からの伊香保直通運転も中止された。東京電燈沼田線(旧・利根軌道)が上越南線の沼田開通と同時に営業を休止し、翌年廃止する。吾妻軌道は軌道事業を保有する電力会社の相次ぐ合併で所属先を点々としながら東京電燈沼田線の路線跡を利用して新町に乗り入れるが1927年(昭和2年)に経路を渋川駅前直行に変更。翌年に東京電燈に合併されて同社の吾妻線となるが1933年(昭和8年)営業を休止し、翌年廃止された。その頃から沿線地域の道路整備が進捗して乗合自動車(路線バス)が台頭し始め、他事業者の軌道線の撤退による影響も相まって都市間連絡の役割を減じた伊香保軌道線は市内の交通機関としての役割と伊香保方面の観光輸送で生きのびていくことになる。
1893年(明治26年)9月1日 群馬馬車鉄道により高崎(八島町) - 渋川(長塚)間開業。軌間576 mm。営業用鉄道としては日本最狭軌間。
1908年(明治41年)8月21日 高崎水力電気が群馬馬車鉄道を合併。
1910年(明治43年) 9月24日 高崎水力電気 全線電化。軌間を1067 mmに改軌。 10月16日 伊香保電気軌道 新町 - 伊香保間開業(高崎水力電気より電気供給)。新町で前橋電気軌道に接続。
1911年(明治44年) 2月2日 高崎水力電気 渋川(長塚町) - 下の町間開業、伊香保電気軌道に下の町で接続。 7月28日 伊香保まで直通運転を開始。
1913年(大正2年)11月11日 高崎水力電気が伊香保電気軌道を合併。
1917年(大正6年)3月26日 高崎水力電気 渋川長塚町 - 下の町間廃止、渋川長塚町 - 渋川(渋川新町)間開業。渋川(渋川新町)で利根発電に接続。
1920年(大正9年)4月13日 正午に伊香保を発車した高崎電車が渋川町字折原六本松付近でブレーキ切断により脱線転覆し乗客車掌7人即死