国鉄キハ44500形気動車
電気式気動車であるキハ44000形増備グループと同型の、湘南形先頭形状、ステップ付3ドア(手動扉)、バス窓の片運転台である。小車体断面、小型座席、排気余熱暖房装置などの客室設備も同様であり、トイレもない。車体重量は電気式のキハ44000形が約35t、キハ44100形が約34tであったのに対して液体式のキハ44500形は30.4tとなり、約5 t軽量化された。
内装には従来のベニヤ板塗装に代わり新素材のメラミンプラスチックを用いたデコラ化粧板を採用して、塗装を省略した。
TC-2とDF115は、共に戦前(1930年代)のリスホルム・スミスの設計を同根としており、コントロールも非自動で、第二次世界大戦後の技術発展によって早々に旧式化していたが、出力の低いDMH17系機関が標準となっていた日本国有鉄道および各私鉄での使用には相応に適した水準の変速機であり、1960年代末までの国鉄気動車大量増備期にDMH17系エンジンと共に量産されて、気動車普及の一翼を担った。
なお、当初のTC-2とDF115は、共にトルクコンバーター用のフルードに燃料同様の軽油を用いていたが、その後、軽油より粘度の高い「ダフニートルクオイルB」フルードを専用に使うことになり、それぞれTC-2AとDF115Aとなった。
DF115系は設計こそ古いものの、車両メーカー系の製品であることも手伝って、1990年代に至っても第三セクター鉄道向け軽快気動車用として新規製作されるほどのロングセラーとなった。新潟コンバータが代替となる直結2段式の新型変速機を開発したことでDF115は製造を終了したが、2021年現在も第三セクター鉄道の気動車の一部、およびJR四国・JR九州の国鉄引き継ぎ気動車の一部に用いられている。
これに対し、乾式単板クラッチのTC-2系は、2021年時点でも使用している気動車は見られるものの、実用例は小湊鉄道など極めて少なくなっている。これには2001年に国土交通省が省令を改正し、乾式クラッチの液体式変速機の重要部検査周期を短く制限してしまったことも影響している。