東武5000系電車
補器の配置は、MGについては5000系と同様クハ5450形およびクハ5650形に搭載するが、4両編成のCPについてはクハ5150形に2基集中搭載するよう変更された。
また、同時期に落成した8000系81103編成の仕様を踏襲する形で、本系列から客用扉窓の固定支持方式がHゴムから金属枠固定に変更され、車内外の見付に変化が生じたほか、前述のように5157編成より行先・種別表示幕が自動化され、同時に側面行先・種別表示幕が新設されている。
なお、本系列から空気制動がHSC化されたことにより、8000系との連結総括制御も可能とされたものの、性能差が大きいことから、通常運用で両者が混結されることはなかった。ただし、ダイヤの大幅な乱れからやむなく混結された事例がわずかに存在する。
竣工当初は伊勢崎線に配置されたが、1983年(昭和58年)頃からは冷房化率向上目的で野田線にも配属。東上線系統へは1985年(昭和60年)に7800系更新の穴埋めという名目で伊勢崎線系統から転入したことから始まる。但し、池袋口の運用には入らず単独4両で、越生線と寄居口での運用に限られた後、東上線系統の新性能化に伴い1990年(平成2年)末に野田線へ転属した。
1980年(昭和55年)12月から登場した78系車体更新車の第2陣である。更新施工は全車アルナ工機(現・アルナ車両)で行われ、1984年(昭和59年)3月までに4両編成と2両編成各12本の計72両が製造された。
本系列から78系更新車にも冷房装置が搭載されることとなり、また4両編成の編成形態も5000系ではMTMTと、電動車と付随車(制御車)が交互に連結されていたものを、本系列では8000系と同様TMMTと、電動車を編成中間に集約した。よって、4両編成はクハ5150形 - モハ5250形 - モハ5350形 - クハ5450形と編成形態が変更されている。2両編成はモハ5550形 - クハ5650形の順に編成され、こちらは5000系と同様である。
冷房装置は8000系と同一のRPU-3002(冷凍能力10,500kcal/h)を1両当たり4基搭載し、それに伴いパンタグラフも下枠交差形のPT-4801に変更され、モハ5250形に2基集約して搭載し、モハ5550形は連結面寄りに1基搭載した。なお、モハ5350形は隣接するモハ5250形より架線電圧を給電される形が取られている。
1991年(平成3年)1月以降、全車が野田線に配置された。その後1995年(平成7年)頃より8000系の野田線への転属が進められ、余剰となった本系列は、前述5101編成と6両編成を組んでいた5551編成を除く全車が1996年(平成8年)までに栃木地区および群馬地区のローカル支線区に転属し、3050・3070系を置き換えるという「玉突き転配」が行われた。そのうち新栃木検修区(現・南栗橋車両管理区新栃木出張所)に転属した2両編成5本(5556 - 5560編成)は、前述のように霜取り用パンタグラフ増設・抑圧ブレーキおよび砂撒き装置の新設といった改造が施工されている。
前述5101編成と6両編成を組んでいた5551編成が1999年(平成11年)3月以降休車となった他は全編成が稼動状態にあったが、走行機器の老朽化や部品調達が困難になりつつあったことから、群馬地区では8000系や1800系格下げ車の投入、栃木地区では6050系のローカル運用転用によって置換えが開始され、2001年(平成13年)3月限りで5152・5159編成・5556 - 5560編成が運用を離脱。
20m級両開き4扉の全鋼製車体で、外観上は8000系とほぼ同一であり、相違点は屋根上の主電動機冷却用通風器の有無と台車を始めとする床下機器の差異、および電動車の客室床部分に設置されている主電動機点検蓋の存在程度である。
なお、5050系以降は床構造がキーストンプレート化されたほか、5157編成より行先・種別表示幕が自動化され、同時に側面行先・種別表示幕が新設された。
車内アコモデーションも8000系に準じているが、5070系5178編成以降では、車内のカラースキームおよび天井冷風吹き出し口の形状等各種部品が当時の最新鋭通勤車10000系に準じたものに変更された。
5050系の4両編成・5070系においては、8000系修繕工事車同様に(一部の未修繕車も)妻引戸の増設も行われたが、全編成には施行されなかった。