国鉄70系電車
将来のクロスシート化が考慮されていた。
1950年の計画図ではクハ76形の前面は、80系1次車と同様に半流線型で非貫通型であるが小田急1700形第3編成に似たデザインの2枚窓となり、室内はセミクロスシートの座席配置であった。
その後計画が整理されて3扉セミクロスシート車とされ、横須賀線と京阪神緩行線への投入が決定した。なお、同時期に製造された80系と比較されることが多いが、長大編成による運用を考慮した中間電動車方式を採用した点以外は、メカニズム面を含め相違点が多く存在する。また、基本的に同一系列のみで編成組成することを前提とした80系とは異なり、横須賀線では32系・42系と、京阪神緩行線では51系・72系と、中央東線では72系との混結の編成で運用された。長編成での運用を想定せず、他系列との混結が前提であったこともあり、車両数が充足していた三等付随車は製造されていない。
1962年4月の信越本線長岡 - 新潟間電化開業時に京阪神緩行線からモハ70形5両がクハ68形5両とともに長岡第二機関区(現・長岡車両センター)に転入し、その後も横須賀線と京阪神緩行線から転入して、下表のような先頭車がクハ76形・クハ68形、中間車がモハ70形の4両編成で運用された。
運用開始直後の38豪雪や新潟地震といった災害発生時には、電車特有の機動力を発揮し有効性が証明された。運用区間は当初の新潟 - 長岡間から、上越線は高崎(一時期は10連で上野)まで、信越本線は電化区間の拡大により直江津から妙高高原までに拡大し、1972年の羽越本線と白新線電化に伴い、運転区間は交流電化区間との境界である村上駅まで延長され、北陸本線の一部区間を除く新潟県内の直流電化区間で運用された。
その間も中央西線や阪和線から本系列が、静岡運転所(現・静岡車両区)からサハ87形が転入した。1968年3月時点では78両(モハ70形39両、クハ76形20両、クハ75形5両、クハ68形10両、サハ85形2両、サハ75形2両)、1974年には最大となる106両(本系列87両、クハ68形12両、サハ85形2両、サハ87形5両)が配置された。下表のとおり4両または6両編成に組成され、これらを組合わせて4両、6両、8両、10両編成で運行されたほか、荷物電車2両を併結した12両編成でも運行されていた。
1977年から115系1000番台への置換えが開始され、1978年3月9日に両毛線、同年3月25日に吾妻線の定期運用を終了し全車廃車となった。 一部インターネット記事によると、末期に同電車区に所属していたクハ76066が廃車後解体のために大船工場に送られ、その後しばらく解体されずに保管されていたが、後に民営化を前にして解体されている。
屋根高さは3510 mm、パンタグラフ折畳高さは3970 mm。
屋根高さを除く車体や、歯車比を除く主要機器は同年度製のモハ70043 - 70048と同一。
1949年5月15日に電化され、田町電車区伊東支区の32系と42系計9両で運行を開始した伊東線では、その後31系や40系も配置されたが、本系列もクロハ49形(のちのサロハ49形)やクハニ67形・32系・42系・72系などとのローカル列車に使用されていた。1961年の伊豆急行線開業後はそれまでの5両編成から7両編成となった後、1964年7月に113系に代替されている。