ダイハツ・Bee
1951年9月に公募で車名を決定、翌10月から市販を開始された。価格は55万円であったという。
さっそく自動車不足に悩んでいた関西のタクシー業界での試用が始められたが、ここでBeeの致命的なウィークポイントが露呈した。ウィッシュボーン独立式リアサスペンション車の重要パーツである、伸縮式ドライブシャフトのスプライン部脆弱性であった。スプラインシャフト径が細すぎたのが仇となり、発進時や悪路でこのパーツがねじ切れて立ち往生する破損が多発、ダイハツ側はメンテナンスのフォローに追われた。シャフトを太くするのが根本対策であったが、それ以前に製造が終了してしまった。
また前輪の支持・操向機構に、当時のオート三輪に用いられていた通常のボトムリンク式レイアウトでなく、リーディングアーム的な要素を加えた大掛かりなボトムリンク構造を採用したが、これは乗り心地を良くしたものの、車の回転半径は極めて大きなものとなったという。
独立した低床シャーシに木骨ボディを架装した、2ドア、4座のセダン型乗用車で、右側丸ハンドルやフロアシフト機構など、同時期の4輪乗用車同様な客室構造を備える。プロペラシャフトを持たないことによる低床構造をセールスポイントとしていた。
前1輪構造を前提にしたスタイリングはきわめて個性的なもので、日本ではほとんど類似する事例がみられない。が、前輪回りを長いボンネット状カバーですっぽりと覆った流線型3輪乗用車の事例としては、第2次世界大戦後にアメリカで何社か出現した泡沫的メーカーの一つ、カリフォルニア州のデイヴィス・モーターカーが1947年-49年にかけ生産(したが12台の試作のみで量産できず商業化に失敗)した前1輪式の流線型3輪自動車「デイヴィス・ディバン(Davis Divan)」が存在し、Beeがこれに類似することを、五十嵐平達が指摘している。デイヴィスがリトラクタブルヘッドライトを用いてより徹底した流線型とし、Beeが一般的な固定型半埋め込みヘッドライトで手叩き板金向けな現実的デザインに留めている差はあるものの、アイデアの類似性は高い。ただし、リア側スタイリングはフロントエンジンのデイヴィスがシンプルなフルワイズ型であるのに対し、リアエンジンのBeeは半独立したリアフェンダーや、ルーバーの多数入ったエンジンフードなどを備え、相当に異質である。
ドアは前ヒンジ式で、側窓は前後席とも手回し式のレギュレーターで昇降できた。方向指示器は同時代の多くの自動車と同じく、腕木式の「アポロ」である。