プロイセン邦有鉄道
これは1911年1月18日から開始され、バーデン大公国邦有鉄道の電気機関車を借り受けて最初の列車を運行した。
1912年には、プロイセン邦有鉄道の代表パウル・フォン・ブライテンバッハ (Paul von Breitenbach) とバーデン大公国邦有鉄道、王立バイエルン邦有鉄道の代表が「電気鉄道の設計に関する協定」(Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung) に署名し、これらの鉄道において全線で電気鉄道の統一規格として電圧を15 kV、周波数を16+2⁄3 Hzに指定した。
デッサウ - ビターフェルト間の電気運行の試験が成功裏に行われたことを受けて、1911年6月30日にはプロイセン議会においてシュレージエン山岳鉄道のゲルリッツとヴァルデンブルク(ヴァウブジフ)の炭鉱地帯の間を990万マルクで電化することが認められた。この区間の電気運転は1914年6月1日に開始された。その後、シュレージエン山岳鉄道は、電気鉄道の運行に関する要求事項の研究を行う実験場となった。
ベルリン市街鉄道の交流15 kV16+2⁄3 Hzでの電化についても、プロイセン議会は1913年6月9日に2500万マルクの支出を認めた。このために10両の電気機関車、4両の動力車と多くの動力台車を調達する必要があった。しかし第一次世界大戦の勃発までには動力台車と2両の電気機関車だけしか完成せず、これはシュレージエンで使用された。
第一次世界大戦終結時点で、プロイセンにおける電気鉄道網はほぼ1,000 kmに達した。
コンパートメント式客車
1880年頃までは、2軸のコンパートメント式客車で、車内のコンパートメント間のつながりがなく各コンパートメントに扉があるのが普通であった。国有化の動きが収まる1895年頃からは走行の安定した3軸客車が導入された。トイレへの移動を可能にするために後にコンパートメント間の通路が設置された。標準化が行われ、2軸、3軸そして1895年からは4軸の客車が設定され、これは多くの扉がついている外観から通称「百扉車」と呼ばれていた。
2軸・3軸のコンパートメント客車は当初すべての種類の列車に使用された。急行用客車が導入されると、コンパートメント客車は主要路線や大都市圏における一般列車に使用されるようになった。こうした場所では乗客の乗り降りが素早くできるということが長所であり、また本線の駅では有効な乗車券を持った乗客だけが列車の出発直前にだけプラットホームに入れるようになっていたので、乗車券の確認は車掌ではなく駅員に委ねられるようになった。
1910年から従来の石油ランプからガス灯による照明に切り替えられ、また木造車体から鋼製車体になった。プロイセン邦有鉄道の車両は台車に二重の、後に三重のばねを備えていた。ほとんどの4軸客車は全長18.55 mであった。当初ブレーキはウェスティングハウスの自動空気ブレーキを使っていたが、20世紀になることにクノール式のブレーキになった。
邦有鉄道の財務的・経済的能力を示すこととして、専門の大臣が出席したプロイセンの閣議の議事録覚書が挙げられる。
1894年1月15日: 財務大臣のヨハンネス・フォン・ミーケルが、邦有鉄道の資本金が60億マルクに達すると指摘した。
1896年12月30日: 1895 - 1896会計年度に邦有鉄道が発注した車両や機関車は国内だけで6500万マルクに上る。
1897年11月16日: 邦有鉄道は1897年4月1日から3300万マルクの超過収入を達成し、また車両の不足は解決された。
1897年12月16日: 1897年11月の時点で旅客の超過収入は570万マルクに到達したことが報告された。
1898年4月16日: 1897 - 1898会計年度の邦有鉄道の営業実績として、旅客収入は3億1860万マルク、貨物収入は7億8190万マルクで、それぞれ6.43%増、4.76%増であった。
1898年6月17日: 5月の邦有鉄道の超過収入は1050万マルクになった。ミーケルは鉄道管理局に対して、鉄道の利益が国家予算の収支を償うために必要であるため、支出を適切な水準にするように求めた。
1899年11月18日: 1899会計年度の邦有鉄道の収入合計は、前年から4460万マルクの増加であった。
プロイセン邦有鉄道(プロイセンほうゆうてつどう、ドイツ語: Preußische Staatseisenbahnen)は、プロイセン王国が所有し運営していたプロイセンの国鉄である。日本語ではプロイセン官有鉄道、プロイセン国鉄などとも呼ばれる。プロイセンの邦有鉄道には独立した鉄道組織はなく、各鉄道管理組織が当初通商省の管轄下に置かれ、後にはそこから分割された公共事業省の管轄下に置かれていた。
ドイツでは、1871年にプロイセン王国・バイエルン王国・ザクセン王国・バーデン大公国・ヴュルテンベルクなどのドイツ語圏の多くの領邦からドイツ帝国が成立したが、それ以前に多くの領邦は独自に鉄道を有していた。各領邦の鉄道は、次第に運営上の協力を深めてはいったが、ドイツ帝国成立後も第一次世界大戦後までそれぞれに独立したまま運営された。
電気鉄道を高速で運行する実験を行うために、ほとんどの重要な電機メーカー・車両メーカー・建設会社・銀行が1899年に合同して高速電気鉄道研究協会 (St.E.S.) を組織した。プロイセン政府はこれに対して出資者としての立場を取り、またベルリンの軍用鉄道のうち、マリーエンフェルデ (Marienfelde) - ツォッセン (Zossen) 間33 kmを実用試験の場として自由に使えるように提供した。これは三相交流10,000 V架空電車線方式のものであった。1903年にはこの区間で、何両かの試験車両が200 km/hを超え、その中でも三相交流電動機を使用したAEGの車両が210 km/hの速度記録を達成した。
1902年にはプロイセン邦有鉄道とAEGは、単相交流を高速列車の運行に用いる実験を行った。1903年から1906年にかけて、シェーネヴァイデ - シュピンドラースフェルト間の4 kmの支線 (Zweigbahn Schöneweide–Spindlersfeld) において、6 kV25 Hz架空電車線方式での実験が行われた。この方式は6.3 kVに電圧を上げて、1907年からハンブルク-アルトナ都市・郊外鉄道 (Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn) の26.6 kmの区間において定期運行に使用された。
ハンブルク-アルトナ鉄道での良い結果を受けて、プロイセン邦有鉄道は長距離のデッサウ - ビターフェルト間での試験的な電気運行を行うことにした。
政府による買収で、ニーダーシュレージエン-マルク鉄道は単に鉄道営業事業としてだけではなく、政府の鉄道政策の道具ともなった。政府の支配下となったニーダーシュレージエン-マルク鉄道の技術・運営上の能力は、他の鉄道の建設や運営にも役立てられることになった。その運営能力により、政府の指令という政治的な圧力手段と並んで、他の鉄道会社に影響を与えることができた。
こうした買収により、プロイセン政府は1857年からベルリンからフランクフルト・アン・デア・オーダーまでの路線と、キュストリーンへの連絡線を、この時点でまだ完成していない東部鉄道へのフィーダー線として利用できるようになった。
イギリスからの輸入石炭がシュレージエン産の石炭よりかなり安かったため、政府は石炭輸送に対して「1ペニヒ券」(Einpfennigtarif、1ペニヒはマルクの100分の1の貨幣単位)を出して国内産石炭の競争力をつけようとした。この方針に対してオーバーシュレージエン鉄道 (Oberschlesische Eisenbahn) は抵抗した。通商大臣のハイトは1852年に、オーバーシュレージエン鉄道の取締役会に対して法に基づく指導を行うと圧力をかけ、1ペニヒ券による石炭輸送を実施させた。この措置はプロイセン鉄道法第27条に基づくものであった。
プロイセン国王フリードリヒ・ヴィルヘルム3世は鉄道に対してかなり懐疑的で、プロイセンで初めての機関車牽引による鉄道である、私鉄のベルリン-ポツダム鉄道の1838年の開業に際して、「ベルリンからポツダムまで何時間か速く行けたとしても、大した福利ではないだろう」と言ったとされる。
しかし、政治家の中には鉄道の必要性が急速に広まり、またプロイセンの軍部からはベルリンとロシア国境を結ぶ鉄道が望まれていた。これに対して障害となったのは、広範な鉄道網建設に必要な十分な資金がなかったことで、国による鉄道網建設は借金に頼るほかなかった。1820年1月17日の国家債務法により、国債の発行には国会の同意が必要とされていた。にもかかわらず、プロイセンでは国家全体の議会はまだなく、地方議会しかなかった。
このため、プロイセン政府はまず鉄道の建設に関して民間資本に頼ることになった。しかし政府は、鉄道に対して影響力を及ぼせるようにしようとし、あるいは後年買収することができるようにしようとした。