島秀雄
なお、否定的な声は取扱に馴れると影を潜め、近代的な装備のD51を礼讃する声が大きくなっていき、逆にD50の受け入れを拒みがちになっていく。批判されることの多い狭い運転台であるが、D50の運転室はボイラーとの重なりが多く火室や焚口の熱や煤が逃げにくく、D51では最低限のスペースと新鮮な空気と冷気の出る空気清浄機でこれらに対応することになっていた。D51やD52の乗務に慣れると、D50は機器や配管の位置が極めて乱雑な上に運転台が広いため操作に手惑い落ち着かないとの回想もあった。島の海外視察で後任の主任設計者となった細川泉一郎によって大幅な設計変更が実施され(それでも軸重バランスの問題は完全解決に至っていない)、当初の仕様よりも軸重の増大を許容し死重を追加搭載するようになってようやく本格的な大量生産が開始されている。このD51形は特に心臓部であり島の基本設計がほぼそのまま最後まで踏襲されたボイラーの設計について、(D50形と比較して)「ボイラーのガス・サーキット(燃焼ガス通路)に関しては、なんら進歩が見られない」と酷評するマニアも存在する。もっとも、これは当時の工業水準を基にした堅実な造りであり、1938年からは年100両越えの大量生産も記録している。
島の担当した蒸気機関車で成果を挙げたのは大形機ではなく、C10形・C11形・C12形と3形式続けて設計主任を担当した一連の小形制式機シリーズの設計においてであり、特にC12形ではボイラー主要部組み立てへの電気溶接構造の採用や、主台枠前部への大型鋳物部品の採用など、新しい設計に挑戦して成功しており、D51形よりもむしろこのC12形こそが彼の「会心の作」と評されることもある。
「技術者は、人類の知見に貢献すべきです。個人や会社、国の名誉を求めてはいけない」と事あるごとに述べていた。
一日のスケジュールを定刻通りに実行するような根っからの鉄道屋気質で、身の回りの物は“直角・水平・垂直”に並べていたという。
1955年 - 十河国鉄総裁に請われ、理事・技師長として国鉄に復帰。
1956年 - 産業計画会議常任委員(委員長・松永安左エ門)に就任。
1958年 - 産業計画会議が、国鉄分割民営化を政府に勧告。島秀雄が常任委員であったことから物議を醸す。
1960年 - 毎日工業技術賞受賞。
1963年 - 国鉄を退職、住友金属工業顧問となる。鉄道友の会会長に再就任(1970年まで)。
1964年 - 計画に携わった東海道新幹線が開業(出発式には招待されず)。
1963年 - 朝日賞受賞。
1966年 - エルマー・A・スペリー賞(en:Elmer A. Sperry Award)受賞。
1969年 - 宇宙開発事業団の初代理事長に就任。ジェイムズ・ワット国際メダル受賞。文化功労者として顕彰(東海道新幹線建設の功による)。
1971年 - 勲一等瑞宝章受章。
1994年 - 文化勲章受章(鉄道関係者としては初。JRではこれを記念したオレンジカード等も製作発売された)。
1998年 - 永眠。96歳没。