京王7000系電車
2003年から2012年にかけて主制御装置をIGBT素子のVVVFインバータ制御に更新する工事がリニューアルと同時に行われた。リニューアル工事のみ施工した編成についても順次遡ってVVVF化が行われている。電動車と付随車の比率を1:1とするため、6・8・10両編成では電動車1両が電装解除されて改番、8両編成では電動車の一部、10両編成では付随車2両が改番されている。8・10両編成で電装解除されたデハ7000形のパンタグラフはデハ7050形(7000番台)に移設されている。主制御装置、主電動機は9000系用を基本としたものとされ、2両ユニットを組む電動車はVFI-HR-2815C形主制御装置がデハ7000形に、単独で使用される電動車にはVFI-HR-1415B主制御器が搭載された。主電動機は出力150 kWのかご形三相誘導電動機HS-33535-01RBが採用された。駆動装置は改造前のものが流用され、歯車比も変更されていない。従来の界磁チョッパ車と連結して運用される際は力行特性を界磁チョッパ車に近似したものに切り換えるよう設定された。BL-MGを搭載していた編成は7707編成以外VVVF化改造時に補助電源装置をSIVに変更している。7803・7804編成にはLCDの車内情報システムが他車のLED式と同じ場所、大きさで搭載された。
当初は各駅停車用として製造されたが、2001年のダイヤ改定で列車種別を限定しない運用となったこともあり、京王線の各駅停車から特急まで全線で幅広く運用されている。6000系全廃以降、競馬場線と動物園線のワンマン運行は7000系のワンマン対応車で運転されている。7000系は6000系と併結運転が可能である。9000系は6000系・7000系と連結して運用できるよう読替装置を備えているため、9000系8両編成と7000系2両編成が併結して運転されることがある。
5両編成で製造された12編成は全編成が6両編成化されていたが、1990年(平成2年)3月に7711編成・7712編成が、1992年(平成4年)1月から2月に7706編成 – 7710編成の5編成がいずれも東急車輛で新製された中間車2両を編成中に組み込んで8両編成となった。新造中間車は新宿寄りから4両目・5両目に組み込まれ、新編成で6両目・7両目となった車両は改番された。機器配置を既存の8両編成と合わせるため、クハ7750形の補助電源装置は撤去され、デハ7050形(7200番台)に移設されている。1987年11月以降編成単位で新造された車両についてはビードプレス車体となったが、6両編成の8両編成化中間車については既存の編成他車に合わせてコルゲート車体となった。客用ドアは窓横にも手掛けがあるタイプとされた。
ここでは製造時のバリエーションと中間車新造による機器構成変更、改番についてまとめ、後年の改造については別項にまとめた。
台車枠がプレス構造とされ、TS-823の軸距は2,200 mm、TS-824は2,100 mmである。全台車両抱式の踏面ブレーキを装備する。サハ7550形はTS-823を装備している。
パンタグラフは東洋製PT-4201、ブロイメットすり板装備品がデハ7000形とデハ7400形の全車、6・8・10両編成では京王八王子寄り先頭車の隣に連結されるデハ7050形、2両編成ではクハ7750形のそれぞれ京王八王子寄りに搭載された。
補助電源装置は1985年以前の製造車はAC200 V、出力130 kVAのブラシレス電動発電機 (BL-MG)がデハ7050形とクハ7750形に搭載された。1986年以降の製造車では静止形インバータ(SIV、AC200 V、出力150 kVA)が採用され、4・8両編成ではデハ7050形に各1台、2両編成ではクハ7750形に1台となった。
空気圧縮機は毎分吐出容量2130リットルのHB-2000形および1986年以降の製造車では性能は同一で小型低騒音のHS-20Dが4・5両編成ではクハ7700形とデハ7050形に搭載された。6・8・10両編成ではクハには搭載されずデハ7050形全車とサハ7550形に各1台が、2両編成ではデハ7400形に1台が搭載された。
冷房装置は屋上集中式46.5 kW (40,000 kcal/h) を各車に1台搭載する。
電動空気圧縮機付きの付随車で、8両編成の5両目と、10両編成の7両目に組み込まれる。1987年から1992年にかけてサハ7556-サハ7565(コルゲート車体、10両)、サハ7571-サハ7575(ビードプレス車体、5両)の計15両が製造された 。電動車化が想定されていたため、屋根上にパンタグラフ取付用の台、客室床に主電動機点検蓋があり、TS-823台車を装備している。