阪急宝塚本線
1995年のダイヤ改正で、通勤需要の増大に対応して、試行的に平日のラッシュ時間帯の梅田駅 - 宝塚駅間に定期運転の特急が初めて設定された(当時の途中停車駅:十三・石橋・川西能勢口。朝は梅田行き、夕方は宝塚行きが2本ずつ設定され、梅田行きは10両編成で運転された)。その後、1997年のダイヤ改正で雲雀丘花屋敷駅を停車駅に追加した一方、夕方の宝塚行きは廃止された。
2000年6月4日のダイヤ改正では、HEP FIVEおよび宝塚大劇場(「花のみち」リニューアル完成)へのさらなる集客を目的に、特急の運転時間帯を日中に移して増発、停車駅を十三駅・豊中駅・石橋駅・池田駅・川西能勢口駅・山本駅とし、高架工事の完成、最高速度の100km/hへの向上、優等列車優先のダイヤ構成(日中の庄内駅・雲雀丘花屋敷駅での普通列車の追い抜きを復活)により、梅田駅 - 宝塚駅間を下り最速で29分50秒(表定速度49.3 km/h。上り最速30分30秒、表定速度48.2 km/h)で結んだ。運転日も、これまでの平日ダイヤのみから、正月ダイヤ適用日を除いた土曜・休日にも拡大された。平日朝ラッシュ時に設定されていた従来からの特急は、池田駅を停車駅に加えた上で通勤特急に変更された(梅田行きのみ設定)。通勤特急は、10両編成で運転された。
2003年8月のダイヤ改正では、大阪モノレールとの接続による大阪国際空港(伊丹空港)へのアクセス改善の必要性や、各駅停車との接続、川西能勢口駅以西での20分サイクル化・列車間隔不均等化の改善のため、特急の運転を休止し、蛍池駅と雲雀丘花屋敷駅を停車駅に加えた快速急行が設定された。
宝塚本線の急行で大阪梅田駅 - 宝塚駅間を利用する場合、実際には大阪梅田駅から神戸本線の特急に乗車し、西宮北口駅で今津線に乗り換える経路よりも多少時間がかかるため、今津線経由で行く場合の方が宝塚駅に先着できる。ただし、後述の宝塚発今津線経由大阪梅田行きの準急を除いて、西宮北口駅での乗り換えが伴うため、上り下りを含めた移動が強いられる。接続時間も含めると日中の場合の所要時間差は大阪梅田駅 → 宝塚駅が1分差(宝塚本線経由33分、神戸本線・今津線経由32分)、宝塚駅 → 大阪梅田駅が2分差(宝塚本線経由34分、今津線・神戸本線経由32分)と大差はなくなる。また、大阪梅田駅から宝塚駅に向かう場合、最終は今津線経由の方が遅い(宝塚駅から大阪梅田駅へは、平日のみ今津線経由の方が僅かだが遅い)。
1982年3月29日からは、阪急で初めての10両編成の運用が設定された。また雲雀丘花屋敷駅始発の急行は、1980年代の一時期はポスターなどで「区間急行」と案内されていたが、正式な種別名は「急行」であり、停車駅も急行と同一である。「区間急行」という種別が正式な種別名として阪急で採用された事例は、宝塚本線以外も含めて存在しない。1995年(平成7年)6月改正では、梅田駅発雲雀丘花屋敷駅行きの下り急行も新設されている。
以来昼間の速達列車の10分間隔運転というスタイルは基本的に変わりはないが、近年は輸送形態や社会情勢の変化などにより、後述の通り、速達系列車の内容を変更する改正を頻繁に行うようになっている。2015年(平成27年)以降は、ラッシュ時間帯の減車・減便(特に宝塚駅 - 川西能勢口駅間や箕面線直通列車)も行われるようになった。
他路線との接続は、石橋阪大前駅では箕面線、川西能勢口駅では能勢電鉄との接続を考慮したダイヤが組まれているが、宝塚駅での今津線との接続は重視されていない(今津線が、神戸本線との接続を優先させているため)。昼間時間帯では、今津線から宝塚本線側に乗り換える場合、今津線の列車が宝塚駅に到着する数分前に宝塚本線の急行が出発してしまうダイヤとなっている(対して、宝塚本線から今津線へは数分での接続となる)。この傾向は長く続いており、特に昼間の特急が設定されていた2000年6月 - 2003年8月は、今津線から乗り換える場合、接続パターンが特急・普通の交互(急行は前述の通り今津線到着前に出発してしまう)となり、川西能勢口駅以東へ急ぐ場合は利用できる列車が実質20分毎という状態になっていた。
2022年12月17日改正より、箕面線との直通列車が廃止。また、大阪梅田駅での折り返しが急行・普通交互の運用となり、大阪梅田行き急行は折り返し雲雀ヶ丘花屋敷行き普通として、大阪梅田行き普通は折り返し宝塚行き急行として運行される。
能勢電鉄6000系 - 元阪急6000系6002Fが2014年8月1日より能勢電鉄に譲渡された。「日生エクスプレス」での運用のほか、能勢電鉄所属ながらも阪急8両編成車と共通の運用となっているため、当線の宝塚方面や箕面線からの直通の運用にも充当されている。また、大阪梅田駅に乗り入れる初めての他社の車両となった。
また、日中の普通は全列車が梅田駅 - 宝塚駅間の運転となり、宝塚駅発着の列車は1時間に12本に増発された。
2006年のダイヤ改正では快速急行の運転が中止され、平日朝ラッシュ時以外は現在も続けられている、10分ないし12分間隔で梅田駅 - 宝塚駅間の急行と梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の普通を運行するダイヤに改められた。結果的には、1995年ダイヤ改正直前に近い運転体系となっている。この改正では、宝塚駅における今津線との同一ホーム乗り継ぎ時間帯の拡大や、川西能勢口駅における能勢電鉄妙見線との接続改善も行われた。
2010年には宝塚本線でも従来の連続速度照査式自動列車停止装置(ATS)を改良したパターンATSを、2006年の神戸線、2009年の京都線に続いて使用を開始。しかし他線とは違い保安度向上が目的のため、それに伴うダイヤ改正は行われなかった。
2015年3月には8年半ぶりとなるダイヤ改正が行われた。特急「日生エクスプレス」の川西能勢口駅→梅田駅間での10両運転の中止や、宝塚本線では初となる女性専用車両の設定、平日朝ラッシュ時の種別変更などが行われ、通勤急行・通勤準急が廃止され、通勤特急の種別が12年ぶりに復活した。
2018年7月のダイヤ改正では、梅田発の箕面線直通が中止され(但し箕面発は平日朝のみ梅田ゆき普通2本が存続したが、これも2022年12月の改正で全廃)、通勤特急が増発となったほか、土曜日・休日の夕方以降の運行間隔が12分ヘッドに変更されている。