東海道本線優等列車沿革
1944年(昭和19年)10月 それまで大垣駅 - 関ケ原駅間には25‰の関ケ原方面へ向かって登り急勾配区間が存在したが、戦時貨物輸送の増強を図るべくそれを10‰に緩和した迂回線が建設され、この時から使用が開始された。なお同区間には垂井駅が存在したが、それへの代替で同迂回線には新垂井駅が下り列車専用の駅として設置された。(新垂井駅はその後、1986年〈昭和61年〉11月に廃止される)
1945年(昭和20年)1月 東京駅 - 鹿児島駅間運行の急行3・4列車は運転区間を東京駅 - 熊本駅間に短縮、下り列車の列車番号は3列車から1列車に変更となる。
1945年(昭和20年)3月 急行列車は全国でも、東海道本線・山陽本線の東京駅 - 下関駅間運行の1・2列車(以前の1・4列車)1往復のみとなる。(1・2列車は同年6月、門司駅まで延伸)
1945年 - 1946年(昭和20 - 21年) この年の春以降激化した連合国軍機による本土への空襲の影響と石炭事情の影響、同年8月の終戦を受けた連合国軍最高司令官総司令部傘下の鉄道司令部による運行指令への変更、さらに連合軍専用列車の運行によるダイヤ変更などより、列車は増発と削減が繰り返された。
1947年(昭和22年)1月 石炭事情が悪化したことにより、列車が大幅に削減され、急行列車・二等車は全廃される。これは日本の鉄道史上、最悪の事態であった。
特急列車 「つばめ」・「はと」ともに、車両が「こだま」との格差が大きかったことから151系電車に置き換えられ、同時に「はと」は「つばめ」に統合されて「第1つばめ」・「第2つばめ」(1往復は神戸駅発着)となった。 これによって一等車連結列車は消滅した。代わりにクロ151(パーラーカー)登場。 「こだま」・「つばめ」は東京 - 大阪間の所要時間を6時間30分に短縮する。これは、在来線の旅客列車では現代に至るまで破られない東海道本線の記録となった。これ以降、記録の更新は起終点が異なるものの、JR貨物が2004年に投入したJR貨物M250系電車「スーパーレールカーゴ」を使用した高速貨物電車が、東京貨物ターミナル駅 - 安治川口駅間を6時間11 - 12分で運行して達成している。
急行列車 それまで東海道の定期列車では準急「東海」・「比叡」のみに使われてきていた前述の153系電車を使用した、日本初の電車による定期急行列車となる「せっつ」が、新たに設定された。 「せっつ」は東京 - 大阪間を「なにわ」より約1時間早い7時間46分で走破した。電車の時代が本格的に到来してきていた。なお、「せっつ」運行当初153系電車には特別二等車に使用したリクライニングシート装備の二等車がまだ存在していなかったため、止む無く従来からの回転クロスシート装備の二等車(サロ153)が充当された。 東京駅 - 姫路駅間に不定期の夜行電車急行「はりま」を設定。 「はりま」は80系電車を使用したが、同車両は急行に使うには見劣りが隠せない車両であった。しかしこの運行が、同車両を用いての最長距離運転の列車となった。 東京駅 - 鹿児島駅間に不定期客車急行「桜島」を新設。
準急列車として、以下の列車を新設。
この6人衆の昼行は上下とも、「六甲」→「やましろ」→「いこま」→「なにわ」→「せっつ」→「よど」の順に運転された。 客車急行では、「銀河」・「月光」が寝台列車化、「金星」が電車から客車化されて寝台列車となった。その代わりとして不定期の「あかつき」が廃止されたため、東京駅 - 大阪駅、神戸駅間運行の列車は「銀河」・「明星」・「彗星」・「月光」・「金星」の5往復(東京駅 - 湊町駅間運行の「大和」を加えれば6往復、大阪以西へ運行するものもそれに付け加えれば9往復)となる。 東京駅 - 大分駅間に「ぶんご」を新設。ただし、東京駅 - 門司駅間では「筑紫」と併結運転。 「雲仙」と「西海」が併結運転に、「能登」が単独運転になる。 「阿蘇」は東海道区間のスジを「いこま」に譲って、名古屋駅 - 熊本駅間(鹿児島本線経由)運転になる。また、九州内の運転だった「さつま」も名古屋駅 - 鹿児島駅間運転となり、本州復帰。
準急列車 「東海」が7往復、「比叡」が8往復に増発。 「長良」の表記が平仮名の「ながら」になる。 「伊吹」は近鉄特急への対抗と差別化のためにビュッフェ車を組み込んだ急行用の編成での運行になる。
この結果、東海道本線の優等列車は以下の通りとなる。