シーネンツェッペリン
シーネンツェッペリンは、その構造上他の車両を連結して編成を構成することが本質的に難しいということと、混雑した鉄道駅で開放された状態のプロペラを用いることが危険であるということが、問題点に挙げられる。また、クルッケンベルクとドイツ国鉄が独自に高速鉄道車両を開発しようとした熾烈な競争も、結果的にはシーネンツェッペリンを失敗へと導いた。
1932年にクルッケンベルクは重要な改良を含む新しいプロジェクトを開始した。シーネンツェッペリンは前輪の後部で切断され、2軸の台車を持つ完全に新しい前頭部を取り付けられて、後のSVT137クラスと似た形となった。後輪の1軸はそのままとされた。改造は1932年11月に完成した。航空機用エンジンはそのまま用いられたが、トランスミッションはフェッティンガーの流体式のものを2つ双方向に駆動できるようにして前部台車に装備された。とがったフェアリング(覆い)がプロペラの部分に装着された。この改造により、車軸配置は日本国鉄式で1-1であったものが、前の付随車軸が取り除かれて2軸の動力台車が装備されて、B-1に変化したことになる。この形式のシーネンツェッペリンは1933年初頭に180 km/hに達した。
シーネンツェッペリンの試作車には多くの問題があったため、ドイツ国鉄は高速鉄道車両の開発は独自の設計で行うことを決定し、1933年高速鉄道車両フリーゲンダー・ハンブルガーを製造した。ドイツ国鉄の新しい設計は定期運行用に適しており、また以後の鉄道車両開発の基礎ともなった。しかしながら、シーネンツェッペリンの経験に基づくクルッケンベルクのアイデアは、後のドイツ国鉄の設計に影響を与えた。
1934年初頭、シーネンツェッペリンは最後の改造を受け、マイバッハ GO 5型エンジンが搭載された。1934年7月にシーネンツェッペリンはドイツ帝国鉄道に1万ライヒスマルクで売却された。5年後、1939年にシーネンツェッペリンは金属を軍事目的に転用するために解体された。