京阪1650型電車
本形式は制御車ながら落成当初より電動空気圧縮機(CP)を搭載し、日本エヤーブレーキ製DH-25(吐出量760L/min)を採用した。
連結器は1700系3次車以降特急車で遊間が無く乗り心地の点で有利でしかも軽量な日本製鋼所製軽量密着自動連結器の採用が始まっていたが、連結相手に合わせ、また初年度新造の7両分については1700系1・2次車7編成の運転台側連結器を軽量密着自動連結器へ交換した際に余剰となった柴田式自動連結器があったことからこれを流用し、全車とも柴田式自動連結器を前後に装着する。
1651 - 1655がシンドラー式の汽車製造KS-15を、1656 - 1660がアルストムリンク式の住友金属工業FS310をそれぞれ装着する。両者は軸箱周りの設計こそ異なるものの、いずれも枕ばねを振動減衰用オイルダンパ内蔵のコイルばね式とし、ボルスタアンカーを装着したコイルばね台車である。このうち、1656 - 1659の装着するFS310が本形式新造にあたって追加製作された新品であるほかは、いずれも1810系が空気ばね台車へ台車交換を実施した際に発生した余剰品を流用したものである。
これらの台車は第二次世界大戦後の日本で盛んになった高速度台車研究の成果であり、空気ばねの開発によって乗り心地の点で若干見劣りするようになったものの、当時最新の技術を投じて設計された優れた台車であった。
なお、1654・1655は落成当初FS310を装着したが、1658 - 1660の増備に際して1658・1659へ台車を供出し、1810系1811・1812の台車交換に伴って発生したKS-15を新たに装着している。
いずれの台車も車輪径は860mm、軸距は1800系量産車以降京阪標準となった2,100mmである。
改造は1964年(昭和39年)1月から順次施工され、同年12月の634(元1654)の竣功をもって本形式は形式消滅した。
1973年(昭和48年)には更なる編成長大化に伴って637 - 640(元1657 - 1660)が運転台を撤去されて中間電動車化され、680型686 - 689と改称・改番されたが、同4両は京阪線の架線電圧1,500V昇圧に伴って1983年(昭和58年)12月4日付で廃車となった。制御電動車のまま残存した631 - 636(元1651 - 1656)については、昇圧に伴う車両代替計画に基いて、1800系 (初代)の主要機器を流用して1800系 (2代)の制御電動車1800型1801 - 1806(いずれも2代)となったのち、1988年(昭和63年)3月と1989年(平成元年)2月の二度にわたって廃車となり、本形式を出自とする車両は全廃となった。
なお、600系 (2代)編入後の詳細については「京阪600系電車 (2代)」を、1800系 (2代)へ改造後の詳細については「京阪1800系電車 (2代)」をそれぞれ参照されたい。
車体塗装は腰板部を濃緑色、それより上部を淡緑色とした2色塗り分けを初めて採用した(京阪グリーンも参照)。戦後の京阪においては京阪神急行電鉄からの分離独立に際して採用された青とクリームの2色塗りを経て、当時のパリ・コレクション(フランス)において茶色系の新ファッションが発表されたことに範を取って採用されたライトブラウンとクリームの2色塗りが通勤形車両の標準塗装として一時期普及した。しかし、同塗り分けは新鮮味に欠けると不評であったことに加え、ライトブラウン部分の経年退色が著しかったことから、本形式においては全く異なる塗装が採用されたものであった。濃緑色・淡緑色の2色塗りは特急用車両の塗装である赤・黄色の2色塗りと対比した場合の見栄えの良さなどから本形式のみならず通勤形車両全車に普及し、以降京阪における通勤形車両の標準塗装として50年以上にわたって踏襲された。