朝倉軌道
1935年(昭和10年)12月、太刀洗飛行場への輸送力増強などを目的に、基山-大刀洗-甘木を結ぶ国鉄甘木線(現・甘木鉄道甘木線)の建設が正式に決定される。1937年(昭和12年)5月には工事が開始された。甘木線が開業すると朝倉軌道の経営に大打撃が与えられることは必至であったため、この頃から朝倉軌道は補償請求のための財産増加を図るようになり、貨客ともに輸送量が減っているにもかかわらず両筑産業(旧・両筑軌道。1936年に改称)から客車4両・貨車8両を購入(ただし車幅が認可最大幅を超えていた)したり、建設費の償却を停止したりするなどしている。また、甘木線の完全な平行路線となる田代線の残存部分では、飛行隊への貨物輸送のみを1日2回(時刻不定)行なうという形で細々と営業を継続していた。
1938年(昭和13年)には、バス事業を九州乗合自動車(1943年7月1日、西日本鉄道に合併)と両筑産業(東福岡交通を経て西日本鉄道に合併)へ譲渡し、再び鉄道専業となった。
甘木へ鉄道路線を引く計画は、九州で最初の鉄道となる九州鉄道が開業(1889年)した直後からたびたび立てられていた。原田駅-甘木の路線を計画した原田甘木間鉄道馬車(1891年)、山家-甘木-吉井の路線を計画した筑豊鉄道、太宰府-二日市-甘木-日田(後に吉井へ計画変更)の路線を計画した北筑鉄道(1896年。後に特許を博多湾鉄道へ譲渡)などである。しかしこれらは、九州で起きた金融恐慌の影響などもあり、いずれも実現しなかった。
このような失敗を経て、1906年(明治39年)に甘木町の具島又二郎らによって計画されたのが朝倉軌道である。当初は鉄道馬車と同様に原田駅-甘木を計画していたが、ちょうど二日市-甘木間の県道(朝倉街道。現・国道386号)が整備されることが決まったため、この県道上に敷設することにして二日市駅起点に計画が変更された。
1908年(明治41年)12月14日、二日市-甘木間15.5kmが開業する。レールは24ポンド(11.9キログラム)を使用し、二日市駅近辺以外はすべて県道上に敷設されていた。また、本社は、現在の筑前町立三輪小学校近辺に存在した。
1928年(昭和3年)5月には、新町(1928-30年頃に依井へ改称)で朝倉軌道と接続していた中央軌道(1921年開業)が経営悪化から無許可で運行を休止したことから、朝倉軌道は無許可でこれを譲り受け(譲渡代金は4万円)、同年9月に朝倉軌道田代線(新町-上田代)として運行を再開した。この時が朝倉軌道の最盛期で、営業キロは44.9km(朝倉軌道32.2km・田代線12.7km)を記録している。
1930年(昭和5年)になると、自動車部と周辺他業者との競争が激化する。バス部門においては、赤塗自動車との競争が始まったため、甘木-二日市間で20分毎、甘木-杷木間で40分毎、甘木-吉井間で60分毎とバス本数を増便させた上、「開業25周年記念」として採算を度外視した運賃引き下げ(甘木-二日市間がそれまでの片道50銭から20銭に)を行なった。この争いは仲裁が入り、翌1931年(昭和6年)に赤塗自動車と共同出資で新会社「甘木乗合自動車」を創立することとなって鎮静化した。ただし、この甘木乗合自動車は、その2年後には結局朝倉軌道に吸収されている。また、貨物自動車部門においても、朝倉倉庫・共同運送という同業2社と三つ巴の競争が起こっており、1931年には3社合同で朝倉合同運送という新会社が設立される運びとなった。これは後に戦時統合で日本通運に統合されている。
1931年3月には、新両筑軌道(旧・両筑軌道)甘木-秋月間を買収。社名を両筑軌道に戻した上で形の上では別会社として経営したが、実質的には朝倉軌道の支線として、秋月-甘木-依井-田代というルートで本線・田代線と一貫の運転を行なっていた。ただし、この際には運輸委託等の手続きを一切行なっていない。
なお、車両に関する詳細については後述する。
1933年(昭和8年)2月16日には、水害を理由に田代線の上小郡-上田代間(全線中、最も成績が悪かった)の休止許可を得た。しかし、実際にはもっと早い段階に無許可で運行休止がされていただろうとも推測されている。その上、休止後すぐに、無許可で線路は撤去してしまっていた。ただし、道路上に敷設された軌道は、運行の有無にかかわらず軌条間およびその左右0.61mの管理と占有料支払の義務が生じることから、当時は朝倉軌道に限らず無許可での線路撤去は珍しいことではなかった。
さらに翌1934年(昭和9年)9月には、飛行隊-上小郡間をやはり無許可で運行休止。これは当局に露見し「法規ヲ無視シタル不都合ノ行為」と県知事へ照会されたが、結局廃止申請が行なわれ、1936年(昭和11年)6月14日に廃止が許可された。無許可での休止については不問とされた。