ミカ・ハッキネン
そして、レースの合間に行なうテストやプロモーション活動はハッキネンを疲れさせていた。ロン・デニスが「もっと早く対処すべきだった」と認め、ようやく第10戦オーストリアGP前に1週間の休暇を取った。
その効果もあり、オーストリアGPはポールトゥーウィン。第12戦ハンガリーGPで逆転を果たし、ポイントリーダーとなった。第13戦ベルギーGPでもシューマッハと熾烈な争いを繰り広げ、ケメルストレートエンドにて「20世紀最高のオーバーテイク」とも評される追い抜きで逆転し連勝した。2ポイントリードで迎えた第15戦アメリカGPでは、序盤こそシューマッハに16秒差をつけられていたが、ハッキネンは10周の間にシューマッハとの差を4秒までに縮める追い上げをした。しかし、26周目にエンジンブローでリタイア。シューマッハはこのレースで勝ち、ハッキネンは逆に8ポイントリードされることになった。
メルセデス・ベンツエンジンを製作するイルモアのマリオ・イリエンは「私たちは鈴鹿ではなく、インディアナポリスでタイトルを失ったといえるだろう。保証するが、ハッキネンは本当に最強だ」と語るほど、残り2戦でこのポイント差は大きかった。ハッキネンはあきらめずに挑戦し続けたが、ファン・マヌエル・ファンジオ以来の3年連続ワールドチャンピオンへの夢は潰えた。シーズン中は何度も引退の噂がささやかれ、タイトルを獲得したら引退するつもりであったことも告白している。なお、年間のファステストラップ回数で、当時では最多の9回を記録した。
生まれ育ったヴァンター市マーティンラークソには、カート時代からのライバルで2歳年上のミカ・サロも住んでいて、それぞれの生家は道路を1本挟んだだけの近さであった。現在、彼らが少年時代を過ごしたこの地域は「MIKA-MIKA-LAND」と呼ばれ、ヘルシンキ市近郊ではちょっとした有名な観光スポットになっている。なお、2人が通学したマーティンラークソ小学校の前に1999年末、2年連続でワールドチャンピオンに輝いた時に記念碑が建てられ、『Mika Häkkinen SQUARE』という広場も作られた。
1990年マカオGPで、ミハエル・シューマッハとのクラッシュ後に手袋を叩きつけ、ガードレールを叩きつけ、泣きながらピットに戻った。1999年第14戦イタリアGPのリタイアではステアリングを放り投げてマシンから降り、手袋を地面に叩きつけた後、ピットに戻る途中の森でしゃがんで泣き、その姿が映し出された。
当初ハッキネンは「自分のミス」と答えていたが、後日ビデオを見て「スピン状態に入るときには、コーナーのイン側に巻き込む形でスピンするのが通常なのに、イモラの場合はアウト側へスピンした。芝生にタイヤを落としたわけではないのに理解しがたい」と発言し、このリタイアはデファレンシャルのトラブルとも報じられた。また、イタリアGPはトップ走行中の33周目、1コーナー進入時にハーフスピンしてグラベルに填まったが、原因はミッショントラブルと伝えられている。リタイア後、泣き崩れる姿が上空から撮影されている。
最終戦日本GP直前のインタビューでシーズンを振り返り「今年のベストレースは、カナダGP(第6戦)とフランスGP(第7戦)ぐらいだ」と答えている。カナダGPでは荒れたレースを制してポイントで首位に立ち、フランスGPは14位スタートから、他マシンを次々とオーバーテイクし、2位に入賞したレースであった。
最終戦日本GPではアーバインに4ポイント差を付けられていたが、逆転優勝して2年連続でドライバーズタイトルを獲得した。連続タイトル獲得はアルベルト・アスカリ、ファン・マヌエル・ファンジオ、ジャック・ブラバム、アラン・プロスト、アイルトン・セナ、シューマッハに続いて史上7人目のことであった。
1998年は、シーズン序盤からMP4-13で順調にポイントを重ねていった。
開幕戦オーストラリアGP、第2戦ブラジルGP、第5戦スペインGP、第6戦モナコGPの4勝はPP,FLも獲得したハットトリックの完璧な勝利であった。一方、フェラーリのミハエル・シューマッハは、F300とグッドイヤータイヤの進化、エディ・アーバインのサポート、そしてロス・ブラウンの卓越した戦略を結集させ、ハッキネンと争っていく。こうした後押しがシューマッハを、第9戦イギリスGP終了時点でハッキネンに対し、2ポイントの差まで近づけた。
だが、ハッキネンは第10戦オーストリアGPでシューマッハとのバトルを制し、第11戦ドイツGPと連勝した。シューマッハも負けじと第12戦ハンガリーGPと第14戦イタリアGPで勝ち、ふたりは一進一退の激しいチャンピオン争いを繰り広げる。そして、イタリアGP終了時点でハッキネンとシューマッハが同ポイントで並ぶ展開となる。続く第15戦ルクセンブルクGPではシューマッハにポールポジションを奪われるも、フェラーリ陣営のお株を奪う作戦で逆転勝利、チャンピオン争いの主導権を奪い返した。
その勢いを保持したまま、最終戦日本GPでも完璧な走りを見せ、見事に初のワールドチャンピオンを獲得した。グッドイヤータイヤを装着するフェラーリと、ブリヂストンタイヤを装着するマクラーレンが熾烈な争いを繰り広げたが、ブリヂストンにとって初のドライバーズタイトルとコンストラクターズタイトルを獲得した年でもあった。
1993年のマクラーレン・ドライバーのひとりは、前年のうちにアメリカからマイケル・アンドレッティの加入が決定していたが、ハッキネンがチームに加入した時点でアイルトン・セナが残留するかどうかは不確定であった。しかしセナは残留し、ハッキネンはテストドライバーとしてシーズンを過ごすこととなる。その憂さを晴らすようにF1の前座レースとして開催されていたポルシェスーパーカップにポルシェ・964カレラ2で参戦し、格の違う速さで2戦2勝した。またMP4/8のテストだけでなく、6月にマクラーレン製のアクティブサスペンションをフットワーク・無限が購入。その車に装着されたマクラーレン製品の動きを確認するため、ハッキネンがテストドライバー業務として2日間フットワーク・FA14に乗り効果点検作業をするなどの任務も担当した。
そして9月のイタリアGPを最後に、レギュラードライバーのアンドレッティが成績不振とヨーロッパのレース環境に馴染めなかったことからアメリカに帰国することとなった。後任としてハッキネンがレースシートに座ることになり、第14戦ポルトガルGPから実戦復帰した。復帰初戦にいきなりエースのセナを予選で上回り、強烈な印象を与えた。そして第15戦日本GPでは3位に入り、F1での初表彰台に立った。
1994年はセナがウィリアムズ・ルノーへ移籍し、代わってハッキネンがマクラーレンのエースとして期待されたが、前半戦でプジョーエンジンの性能や信頼性に悩まされたことが、終盤まで響いたシーズンとなった。
エンジンを前年のフォード・コスワースからワークス待遇のプジョーへと乗せ換えたMP4/9はドライバビリティが悪いマシンであった。ハッキネンはチャンピオンシップ争いを繰り広げるウィリアムズ・ベネトンや後半戦から戦闘力を上げてきたフェラーリに対して、苦戦を強いられることとなる。シーズン前半戦は、プジョーエンジンの信頼性が低く、トラブルが多発した。特に第5戦スペインGPでは完走していれば優勝の可能性もあったが、トップ走行中にエンジンブローでリタイア。第9戦ドイツGPでは、多重クラッシュを招いたとして1戦出場停止となった。第11戦ベルギーGP以降は2位1回、3位3回と4戦連続入賞し、徐々にエンジンの信頼性は向上したが、結果的にはドライバーズランキング4位で終わった。
これまでマクラーレンは、提携エンジンメーカーを1992年にホンダ、1993年にフォード・コスワースと変更し、マシンの戦闘力を上げるのに苦労してきた為、プジョーとも複数年契約を結んでいた。しかし、そのプジョーとの契約をこのシーズンのみで打ち切り、翌年はイルモアが開発するメルセデス・ベンツへと4回目のエンジン変更をすることが決まったため、ハッキネンは、また一からエンジン開発をし直していく事となった。
ハッキネンは1981年にF-ミニクラス国内チャンピオンを獲得し、1982年にはロニー・ピーターソンメモリアル選手権のチャンピオンになった。そして1983年から1986年まで、4年連続でFNクラス国内チャンピオンに輝いた。1984年にはフランスのラヴァルで開催されたカート世界選手権でミハエル・シューマッハと初対決している。ハッキネンがフィンランド国内のみで走っていたのとは対照的に、シューマッハはすでにヨーロッパ各国で走っていたのでシューマッハのほうがカート界で有名であった。シューマッハはこのレースに優勝したが、ハッキネンはスタートが悪く、燃料系のトラブルを抱えており、3番手を走行中にイタリアのロベルト・コルチアゴと接触し、スピンした。このレースにはのちにCARTでトップレーサーとして活躍するポール・トレーシーも出場していた。1986年末、それまでのハッキネンの活躍に注目したAKK(英語版)(フィンランド・モータースポーツ協会)の会長が、懇意にしており、スポーツエージェント企業「ユーロ・プロモーション」を設立していた1982年F1ワールドチャンピオンのケケ・ロズベルグに「すごく速い少年がいるから彼のことを頼む」とマネージメントを依頼した。自らの目でもハッキネンの才能を確認したロズベルグは、以後ハッキネンがF1から引退するまで長く支援した。