日本の電車史
通勤形・近郊形車両への冷房導入や、都市発達による編成の長大化、緊密ダイヤ化なども、この頃推し進められるようになっていった。ロングシート通勤車両の冷房化は京王帝都電鉄(現・京王電鉄)初代5000系電車に端を発しているが、地下区間において前述のトンネル内気温上昇の問題があり、抵抗制御の車両に限らず地下鉄車両には冷房機を設置することが躊躇され(冷房機もまた車外に熱を排出する為)、サービス向上の足枷となった。
1983年には、熊本市交通局でインバータ技術を活用した可変電圧可変周波数制御(VVVF制御)を用いた8200形電車が製造された。この方式は現在に至って、電車・電気機関車の主流方式として広く採用されている。
国鉄末期には、211系電車や205系電車で直巻電動機を使用し、簡便な回路構成を用いて回生制動を使用できる界磁添加励磁制御方式が開発・採用される一方、1986年に1編成のみが試作された207系電車のように、実用化まもないVVVF制御をいち早く導入しようという気運も見られた。これらは、国鉄分割民営化に伴うJR各社発足後、本格的に進展する事になる。なお、211系・205系電車では合金製車体の他、機構を簡略化し軽量化を図った、ボルスタレス台車も採用されている。
↑ のちに電化が進んだスイスでさえ1900年から調査を始め1912年時点で「もっと輸送量が増大するまで電化の利益となる路線はなし」と電化を先延ばしし(サンゴッタルドトンネル(原文は「サンゴタルドトンネル」)など煤煙問題のある長大なトンネルは例外)、1次大戦時に石炭輸入が途絶えたことで嫌でも電化に取り組んだが、急な電化工事のため財政難にあえいだという。
↑ なお、朝倉はこれ以外に電化の進んでいるアメリカのシカゴ・ミルウォーキー鉄道を1921年に視察したが、電力使用の契約が最大kwh基準で電力量を計算して、その60%分の電力を常時使ったことにされる料金(よって電力消費量が上がっても最大使用量が上がらないように過負荷予防装置で電圧を下げ列車の速度が強制的に遅く、場合によっては停車させた)と電力会社に有利で、電化工事代以前に運転費も蒸気機関車時代の方が安いというありさまだったため「この電化は経済的と言えない」としている。((朝倉1979-5)p.116)
↑ 島秀雄が桜木町事故で国鉄退職後から復帰までの1951-1955年頃。
↑ なお、急電自体は1934年から大阪駅-神戸駅間で運行開始
↑ 大規模な例では大井川鉄道が1949年に全線39.5km(井川線は当時別会社)を一斉電化している。ただし当初は電車運転ではなく電気機関車による客車列車だった。
↑ 一例に、淡路交通では1948年の電化時に気動車のエンジンを外し、そこにモーターを下げて直角自在接手で伝達させる方式(車体装架カルダン駆動方式)を試用した。((福原2007)p.164「『カルダン駆動の異端児』垂直カルダンについて」)なお、副題の「垂直カルダン」はこれと別の機構。
日本の場合、営業運転では電車(京都電気鉄道・明治28(1895)年)のほうが電気機関車導入(碓氷峠・明治45(1912)年)より歴史が古く(営業運転以外では鉱山でマインロコの使用がこれ以前にある)、私鉄の電化路線ではほとんどが当初から電車を使用していた他、官営鉄道も私鉄買収によるものだったとはいえ明治39年(1906)から 電車を使用して、国産技術確立は電車のほうが早かったこともあり、大正12年(1922)の東海道線の東京から熱海までの電化計画では、最初の旅客輸送はすでに国産技術が確立した電車列車(デハ43200形)による100km近い長距離列車が計画されていたほどだった(ただしこれは関東大震災による被災復旧に回されこの目的には使用されないまま終わっている)が、ちょうどこのころから電気機関車の輸入も始まったこともあり、以後30年ほど(80系電車のころまで)は長距離列車は他の国と同様、機関車方式が主流になっていた。
また、貨物列車は現在に至るまで日本でもほとんどが動力集中方式である。(電車を用いた例外に、近年に登場した日本貨物鉄道(JR貨物)の「スーパーレールカーゴ」がある。かつては電化私鉄の一部において車両1両分で事足りる程度の貨物輸送に存在していた)。長編成の場合動力集中方式の方が技術的、経済的に有利である一方、貨物列車では通常は旅客列車ほど速達性を要求しないためである。動力集中方式#長所と短所も参照されたい。
本項以下では、日本でどのように電車が発展してきたかについて述べる。