ハイブリッドカー
ボルボ小型乗用車
ゼネラルモーターズ小型バン
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ダイハツ・e-SMART HYBRID
三菱小型乗用車 (ESR)
トヨタ・コースターEV
三菱ふそう・エアロスターHEV・エコハイブリッド
イヴェコ大型小型バス
MAN大型バス
デザインラインタービン電気バス
マツダは1989年の東京モーターショーで、RE13X スーパーレスポンスロータリー/モーターハイブリッドシステムというコンセプトエンジンを展示した。RE13Xは13Bロータリーエンジンを母体とし、ATCS(アクティヴ・トルク・コントロール・システム)と呼ばれるモーター/ジェネレーターをエキセントリックシャフトの出力側に取り付けていた。通常のエンジンでフライホイールが付く位置である。ATCSは、低回転時のエンジンのトルク変動を電気モーターの逆トルク位相で打ち消すのが目的である。通常の2ローターロータリーエンジンでも、4気筒以下のレシプロエンジンに比べ、トルク変動は小さいが、マツダの技術者たちはそれでもよりスムーズにすべきだと考えていた。フライホイールが不要なことと、エンジン自体がオールアルミ合金製であったため、低慣性モーメント化が実現でき、レスポンスに優れていた。
この8MJは2.4tのミニバンをビルの20階相当まで押し上げるエネルギーに相当する。このTS050は2017年のル・マンで、ミュルサンヌストレートにシケインの無かったグループC時代のコースレコードである3分13秒90に迫る、3分14秒791を叩きだしている。2022年以降LMP1に代わり導入されたLMハイパーカー/LMDhの両規定でも、ハイブリッド規定が認可されている。
F1でも、2009年に運動エネルギー回生システム(KERS)が導入された。こちらはストレート加速や立ち上がりで使用されるブーストボタン用のエネルギーとしてのみ用いられたが、2014年には熱エネルギー回生と運動エネルギー回生を併用する完全なハイブリッド規定となった。しかし従来のV8エンジンでは高い音としてサーキットに響かせていたエネルギーも動力に使われるため、音に迫力が出なくなったことに不満の声が上がった。また安全上の観点からダウンフォースが削減されたこともあり、規定導入時は「スーパーフォーミュラより遅いのでは?」と言われることもあった。それでも技術の進歩は目覚ましく、2017年にはダウンフォースを増加させる方針に転換したこともあり、鈴鹿サーキットではミハエル・シューマッハが2006年に記録したレコードである1分28秒954を、ルイス・ハミルトンが1秒半以上上回る1分27秒319で破った。
W2RC(世界ラリーレイド選手権)、ダカール・ラリーを含む)では、2022年にアウディがレース界では珍しいシリーズ式ハイブリッドのRS Q e-tronで参戦。
市販車種(主なものを記載。販売予定分および販売終了分を一部に含む)
トヨタ自動車 トヨタブランド車 プリウスファミリー プリウス(初代、2代目、3代目、4代目) プリウスPHV(初代、2代目) プリウスα(初代) アクア(プリウスc)(初代、2代目) カローラハイブリッドシリーズ カローラアクシオ ハイブリッド(NKE165) カローラフィールダー ハイブリッド(NKE165G) カローラ ハイブリッド カローラツーリング ハイブリッド カローラスポーツハイブリッド カローラクロスハイブリッド オーリス ハイブリッド(初代、2代目・初代は欧州向け専売) ヴィッツ ハイブリッド(ヤリス ハイブリッド)(NKP136L・欧州向け専売だったが、2017年1月に行われたマイナーチェンジから日本市場にも投入) ヤリス ハイブリッド ヤリスクロス ハイブリッド SAI(初代) カムリ(北米向けは8代目以降、日本向けは9代目から登場) クラウンシリーズ クラウンロイヤルサルーン マイルドハイブリッド(JZS170系) クラウン ハイブリッド(GWS204・AWS210系) クラウンマジェスタ(GWS214) クラウンセダン マイルドハイブリッド エスティマ ハイブリッド(初代、2代目) アルファード ハイブリッド(初代、2代目、3代目) ヴェルファイア ハイブリッド(初代、2代目) ハリアー ハイブリッド(初代、2代目、3代目) クルーガー ハイブリッド ダイナ ハイブリッド トヨエース ハイブリッド トヨタ・クイックデリバリー コースター ハイブリッドEV ノア ハイブリッド ヴォクシー ハイブリッド エスクァイア ハイブリッド シエンタ ハイブリッド C-HR(2WD仕様のみ) ジャパンタクシー センチュリー(3代目) サクシード ハイブリッド プロボックス ハイブリッド RAV4 ハイブリッド ライズ ハイブリッド(2代目ロッキーのOEM) レクサスブランド車 CT200h IS300h HS250h GS300h・GS450h ES300h(北米向けは6代目以降、日本向けは7代目から登場) RX400h・RX450h(RX400hは海外向けのみ) LS500h LS600h・LS600hL NX300h RC300h LC500h UX250h
また、エンジントルクの直接伝達ルートは機械的には増速であるため、燃費を狙った低トルクエンジン搭載車の場合、通常の速度域ではMG1を介したMG2による駆動が駆動力の大部分を占める。エンジンだけでの発進・停止はできないが、アイドリングから発進、そして加速に至る範囲では、排出ガスの清浄度や燃費がいずれも良くないため、これも合理的である。
電気駆動の際には必然的にエネルギー変換ロス(熱)が生ずるが、エンジンの高効率域を利用する制御をすることで、全体的な高効率を実現している。他の方式に比べると部品点数が少なく機械的にはシンプルであるが、制御が非常に複雑、かつ特許面の絡みもあり、上記の方式に比べ採用メーカーの数では少数派に属する方式であることから、当初は採用車種の選択肢が少ないのが当システム最大の欠点となっていた。また、機構上エンジンと駆動軸とを切り離せないため、最終減速比がエンジン回転数に影響を与える。このため、加速力を重視した設定にすれば燃費が、燃費を重視した設定にすれば加速性能が悪化するという弱点がある。この弱点を克服したのがLC500hに搭載されたマルチステージハイブリッドシステムであり、従来のシステムに有段ギアが組み合わされている。また、独創的仕様のためフリクションロスの影響が燃費に直結しやすく、出力向上の足かせが多いのも欠点の一つである。