日本の鉄道史
順法闘争は利用者の反発を買い、1973年には乗客の怒りが爆発して暴動となった上尾事件が起こるなど、国鉄へのさらなる資金投入や運賃値上げは認められない状況に陥りつつあった。
1981年から開始された第二次臨時行政調査会の活動では国鉄再建が重要項目とされた。抜本的対策として、鉄道経営の自主独立を確立し、政治家の影響を排除する民営化案が浮上した。
1983年に出された答申には国鉄分割民営化が謳われ、同年に「国鉄再建管理委員会」が設立、分割民営化のための検討が行われ、1985年に10万人の合理化などを含む最終答申が出された。この間、国鉄当局も自助努力によって大幅な合理化を実施し、人員削減を可能にしていた。
また組合問題も職場が無くなるという危機感から、経営側と動労との関係は徐々に改善していき、一方で反対姿勢をとり続けた国労は組合員が抜けて少数派に転落した。そして1987年の分割民営化が実施された。
1953年(昭和28年) : 京阪電気鉄道や帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)で、カルダン駆動方式の電車が導入される。 以後電車においては、線路への負担が少ないなどの理由でそれまでの吊り掛け駆動方式から同方式へ駆動方式が改められることになる。国鉄においては、1957年(昭和32年)登場の101系電車が初となった。
1955年(昭和30年)8月10日 : 仙山線陸前落合駅 - 熊ヶ根駅で、日本初の交流電化試験が実施される。 長距離を電化する場合は直流に比べて電化コストが安いなどの理由により、後に全国へ広まることになった。
1956年(昭和31年)11月19日 : 東海道本線が全線電化される。 それまでは蒸気機関車が主役の時代であったが、徐々に鉄道の電化が進められるようになった。また、この頃から次第に非電化区間でも蒸気機関車に代わってディーゼル機関車・気動車が使用されるようになった。
1957年(昭和32年)12月17日 : 日本初のモノレール(懸垂式)として、上野懸垂線開業。
1958年(昭和33年)11月1日 : 東京駅 - 大阪駅間で電車特急「こだま」が運転開始。 電車による初の長距離特急列車であり、新幹線にも影響を与えた。
1960年(昭和35年) 1月18日 : 国鉄が指定券予約コンピュータシステム「マルス」を運用開始。 12月10日 : 上野駅 - 青森駅間で、気動車初の特急「はつかり」が運転開始。
1962年(昭和37年)3月21日 : 跨座式のモノレールとしては日本初の名鉄モンキーパークモノレール線開業。
開業翌年の1873年の営業状況は、乗客が1日平均4347人、年間の旅客収入42万円と貨物収入2万円、そこから直接経費の23万円を引くと21万円の利益となっている。この結果「鉄道は儲かる」という認識が広まった。また旅客と貨物の比率について、鉄道側に貨物運用の準備不足もあったが、明治維新直後で近代産業が未発達な時期であり「運ぶ荷物がなかった」事も考えられる。
九州鉄道
九州鉄道は門司駅(現在の門司港駅)から八代駅・三角駅・長崎駅、小倉駅から分かれて行橋駅へ向かう路線の敷設(のちの鹿児島本線、三角線、長崎本線、佐世保線、大村線、日豊本線)を目指して建設された。建設に際して国からの援助は山陽鉄道と同等だった。ドイツ人のルムシュッテルの指導の下、ドイツより輸入した車両を使って1891年までに門司駅 - 熊本駅間、鳥栖駅 - 佐賀駅間が完成。筑豊炭田の石炭輸送により、1899年からは貨物収入が旅客収入を上回った。その後安定した経営状態が続いたので、1907年の鉄道国有化には賛成しなかった。
関西鉄道
関西鉄道は名古屋駅から旧東海道に沿って草津駅に至る路線と、柘植駅で分かれて木津駅を経由し、網島駅(今は廃止)・湊町駅(のちのJR難波駅)に至る路線を敷設(一部は他社の買収による)。1887年に設立され、1899年に網島駅 - 新木津駅(廃駅) - 愛知駅(廃駅) - 名古屋駅間が全通する。官営鉄道の東海道線と競合するため、国の建設補助は出なかった。同社は官営鉄道と速度やサービスを競い、大阪 - 名古屋間のスピード競争に加え、運賃割引や車両等級別に窓下に色帯を入れるなど、様々なアイデアで旅客を誘致した。これらの施策は、のちに鉄道院入りした島安次郎に負うところが大きいといえる。
松山駅(現・松山市駅) - 三津駅間。現在の高浜線の一部。
1889年(明治22年) 5月10日 : 2か月後の新橋駅 - 神戸駅間を結ぶ鉄道の全通に備え、官営鉄道で列車便所の導入が開始される。 それまでは、ある程度の距離を運行する列車では途中の主要駅において用を足す客のため、停車時間を長く取っていた。また、やむを得ず列車から外に用を足して罰金を取られたという話も残っている。駅で用便後に乗り遅れた列車に飛び乗ろうとして転落死した乗客もいた。なお、北海道の幌内鉄道では1880年(明治13年)の開業時から貴賓車両には便所を設けていた。 7月1日 : 現在の東海道本線にあたる、新橋駅 - 神戸駅間が全通。 江戸時代における日本三大都市の東京・京都・大阪の間を鉄道で結ぶことは鉄道創業の頃から考えられてきていたが、前述のような理由による予算不足などから遅れて、ようやくこの時開業の運びとなった。 また当初これらの都市間を結ぶ鉄道は、東海道経由では海運と競合して採算が悪くなることが予想されたために、中山道のルートで建設を行うことになっていた。しかし途中にある名古屋を通せとする強い要望や、山岳区間を通るために技術・資本的な問題があったこと、さらには沿線人口が中山道経由は少ないことなどから、東京 - 名古屋間が東海道経由に変更されたものである。なお、岐阜 - 草津間は琵琶湖水運や一部区間の鉄道が既にあったことから、中山道経由で建設された。 12月11日 : 九州初の鉄道として、九州鉄道が博多駅 - 千歳川(仮)駅間を開業。 現在の鹿児島本線の一部である。
私鉄では近畿日本鉄道が1947年に「名阪特急」を復活させたが、国鉄の特急復活第1号は1949年に東京大阪間を走った「へいわ」である。「へいわ」は翌年由緒ある「つばめ」と改名し姉妹列車「はと」とともに東海道線2往復体制を形成した(それまでの特急列車は「定員制」で座席は乗車してから係員に指定されたが、「つばめ」と「はと」は座席の台帳管理を行い、切符購入時に駅員が台帳管理者に電話で連絡して座席を指定するシステムとなった)。その他の地区でも急行列車や準急列車の復活や新規設定が続いた。東武や小田急などの観光地へ向かう私鉄も、特急電車を復活させた。
1955年に製造された10系座席車は台車の軽量化も行われ、軽量客車と呼ばれた。1958年に登場した20系客車は東京と九州を結ぶ寝台特急「あさかぜ」用として作られた車両で、乗り心地改良のため台車に空気ばねを採用し、冷暖房を完備して快適性を向上させると同時に騒音の入り口となる窓を固定化して静粛性も改善した。20系は運行中に編成の分割・併合を考慮しない固定編成であり、空調や食堂車で使う電気量が増大した対策としてディーゼル発電機を装備した電源車を連結した。この車両は当時の寝台車の水準を超えた装備から「走るホテル」と呼ばれたり、車体側面を青色に塗られたことからブルートレインと呼ばれて人気を博した。
それまでの客車の乗降扉は走行中も手動で開閉できたが、20系には走行中に乗降扉をロックする機構が装備された。これは、1956年に盲目の音楽家宮城道雄が刈谷駅付近を走行中の客車から転落死した事件に鑑み、客車の安全性向上を図ったものといわれている。また20系より後に生産された客車の乗降扉は、電車同様に自動化された(電車は戦前から自動扉を備えていた)。
1900年(明治33年)4月8日 : 山陽鉄道により、日本初の寝台車が登場。 国鉄初の寝台車が登場したのは1900年(明治33年)10月1日。
1900年(明治33年)11月1日 : 篠ノ井線開業
1904年(明治37年) : 自動信号機の使用が始まる。 保安性の向上に貢献した。
1904年(明治37年) 大阪市電で日本初の2階建車両が登場。 戦後、「ビスタカー」などの観光特急や、「Max」など長距離車両・通勤用車両にも使用されるようになった。 8月24日 : 甲武鉄道(後、中央本線の一部)が、蒸気列車と併用して電車の運行を開始。 郊外電車(路面電車を除く電車)の始まりといえた。
1905年(明治38年)4月12日 : 阪神電気鉄道の大阪(出入橋) - 神戸(雲井通)間が開業。 それまでの私鉄は1900年(明治33年)に公布された「私設鉄道法」に基いて建設が行われていたが、この阪神電鉄は路面電車と同じ軌道として建設された都市間高速電車であった。以後、京阪電気鉄道・京浜電気鉄道(現・京浜急行電鉄)など類型の私鉄会社が次々と誕生することになる。
1906年(明治39年)3月31日 : 鉄道の原則国有化を定めた鉄道国有法が公布される。
客車や貨車への空気ブレーキの設置 - 電車は早くから圧縮空気を使う空気ブレーキを使用していたが、蒸気機関車の牽引する客車は非力な真空ブレーキを使っていた(貨車にはブレーキの装備は無く、機関車と車掌車で制動していた)。列車への空気ブレーキの設置は1922年頃から始まり、1930年にはすべての客車が空気ブレーキに切り替わった。ブレーキ力の強化により運転速度を高くすることができた。貨車へのブレーキ設置は徐々に進展したが、未設置車は第二次世界大戦時まで残存した。
自動信号機の設置 - それまでは駅間単位の閉塞方式で、ひとつの駅間に1列車しか走れなかった。自動信号機を設置して閉塞区間を短くすれば列車運行本数を増やすことができ、増線しなくても大幅な輸送量増大が図れる。まず、1921年に横浜駅 - 大船駅間で腕木式自動信号機を設置、1925年以後に順次現在のような色灯式に取り替えられていった。
停車場の機能分化 - 鉄道が開設された当初は、ひとつの停車場が旅客扱い・貨物扱い・列車の編成組み換え・車両基地のすべてを兼ねていた。しかし輸送量が増えてくると、各々の機能を分化することが必要になった。例えば大阪駅は旅客扱いのみに特化し、貨物列車の走る線路は別線(北方貨物線)が建設され、大阪駅構内に貨物列車が入らなくなった。別線から引き込み線で梅田貨物駅が作られ、別線沿いに旅客車の車両基地(宮原操車場)が設けられた。少し京都寄りには貨物列車を編成する広大な吹田操車場が建設された。
幹線やトンネル区間の電化 - 1919年に、重点国策として「石炭資源の確保と河川の水力発電の開発」が決定された。当時の国有鉄道は蒸気機関車用に大量の石炭を使用しており、国策に沿って幹線やトンネル区間の電化を従来以上に進めることとなった。各区間の電化状況は次の節にて解説する。
踏切事故防止のためには、踏切自体をなくして立体交差化する方法と、列車接近時に踏切内に人や車が入った場合に列車を止める方法がある。前者は抜本的な対策であるが実行するには多額の資金が必要。鉄道を渡る道路の混在緩和にも効果があるので、鉄道会社単独で工事することは少なく地方自治体と協力して実施している場合が多い。小田急小田原線や東武鉄道伊勢崎線では現在も工事が進行している。後者は踏切内に赤外線センサーを取り付け、遮断機が下りた後に踏切内に入ったものがあれば、接近列車に停止信号を送る設備が設置されている。
衝突時の運転士保護対策として、高運転台化や列車前頭部の強化(鉄板を厚くする)が行われている。