45/47体制
もし就航が実現すれば、国際定期路線は半官半民の特殊会社である日本航空に限るとした「45/47体制」の重大な例外となる。翌1984年(昭和59年)には全日空のハワイチャーター便が許可され、航空行政が規制緩和の方向に舵を切ったことが明らかとなる。日本貨物航空は、既得権益をもつ日本航空とフライング・タイガー・ラインに執拗に反対をされながらも1985年(昭和60年)5月8日に初就航した。
この流れを受け、1985年に政府は「45/47体制」の見直しを決定し、新航空政策を運輸政策審議会に諮問した。運政審は翌年に「今後の航空企業の運営体制のあり方について」という新航空政策を答申した。ここで今後は「安全運航の確保を基本としつつ、企業間の競争を通じて、利用者の要請に応じたサービスの向上、経営基盤の強化、国際競争力の強化などの実現を目指す」こととした。日本の航空政策が厳しい規制主義にあった過去から、規制緩和、競争促進へと舵を切ることとなった。
これにより、全日空と日本エアシステムの国際線への参入、国内主要線の複数社参入が認められ、また日本航空の完全民営化と準幹線、地方路線への参入も決定し、「45/47体制」は終焉した。現在の幅運賃制度の導入、スカイマークや北海道国際航空などの新規参入会社支援などの各種政策も、基本的にはこの流れに基づいており、2002年の日本航空と日本エアシステムの経営統合や2019年のスカイマークの国際線参入も、この政策変換の影響を受けてのものである。