急行形車両
鉄道車両の形式は、電車については十の位が5 - 7のものを急行形としていた。しかし、民営化後の四国旅客鉄道(JR四国)はこの限りではない。この形式名は民営化以降新造された場合、「特急形」に割り振られるようになっている。
一方、気動車ではそれすら行われなかった。気動車については国鉄の気動車に対する考え方によるが、国鉄気動車の車両形式では特急形車両である81, 82系と180系にのみしか定義をしていなかったことによる。気動車に関しては国鉄時代の液体式気動車は汎用性・互換性が重視されており、急行形も制御系統・制動装置・歯車比・車輪径などの面は特急形を除くすべての気動車で同一とされ、1両単位で管理されていたため、実際の運用においては特急形を除く他の車種との混結も珍しくはなかった。但し冷房を使用する場合は冷房電源の関係もあり、急行形気動車のみで編成が組成されていた。
また、分割民営化後に急行形として製造された車両はなく、急行列車に使用されたキハ110形やキハ75形も形式名は「一般形」に分類されていた。
なお、西日本旅客鉄道(JR西日本)では2005年(平成17年)度以降に新製された気動車の車両形式区分の第2位の数字「7・8」を「急行形および特急形」としたが、2022年(令和4年)時点まで「急行形」に分類される車両は導入されていない。
1970年代以降は新幹線の開業や特急列車への格上げが進み、急行列車が減少したことにより、電車は1971年(昭和46年)の457系電車を最後に、気動車は1972年(昭和47年)のキハ65形を最後に、客車は1978年(昭和53年)の12系客車を最後に増備が打ち切られた。それ以降、正式な意味で「急行形」に分類される後継車両は製造されていない。なお、気動車については転換クロスシートを採用した新形車両を1982年(昭和57年)頃に試作車を導入し、1984年(昭和59年)頃からの量産化を計画していたが、実現しなかった。
急行形車両製造終了後もすべての急行列車が急行形車両で運行することはなかった。車両不足や使用列車の兼ね合い、運用上の都合などから未だに一般形車両を充当するケースがあった(「遜色急行」を参照)。北海道では急行形は56系気動車しかなく、電車や客車には急行列車のみに専属で使用される車両は配置されなかった。気動車ではキハ22形が、電車では711系電車が急行列車に使用されたケースがあったが、どちらも扉付近にロングシートがあるものの、座席の大きさやシートピッチも急行形と同様で座席指定用の座席番号票を備えるなど、急行列車の運用をも視野に入れた設計となっていた。
主に普通列車に用いられていたジェットカー群との対比として車両塗色から「赤胴車」と称されるグループがある。ただし、これは性能の面での差違である。ただし阪神梅田 - 山陽姫路間の直通特急運用に備え、急行系車両の一部は転換セミクロスシートとして製造または改造されている。駅間距離の短い阪神本線では、各駅停車に製造コスト・MT比の高い方式の高加減速車を投入する必要があるためである。つまり、「各駅停車」専用車と急行系の「急行用」という区分である。
急行列車として使用することを前提に設計され、それに適した走行性能・車内設備を有する車両を指す。日本国有鉄道(国鉄)が規程した鉄道車両の分類の1つでもある(車内設備の特徴については後述)。また、修学旅行列車用として、主にこれを専門とする155系電車・159系電車・167系電車は、元となった急行形車両と運転性能がほぼ同じであり、多客時に臨時急行列車として運用されており、58系気動車800番台については元の車両と性能が全く同じで、1両単位で通常運用の急行列車に組み込まれることもあったため、広い意味で急行形に含まれる。
急行「かわね路号」用のナロ80形・スイテ82形は、同列車で運用するために元西武鉄道501系電車(サハ1501形)を改造したものである。
今までこれらは国鉄から譲渡された旧型客車と混結して運用されていたが、国鉄旧型客車の老朽化が著しいため、2018年に国鉄急行形車両である12系客車をJR西日本から譲受したが、現在のところ運用は始まっていない。この他、国鉄特急形の14系客車を2016年にJR北海道から譲受しているが、こちらも同様である。
これら大井川鐵道の保有する客車群は、蒸気機関車による牽引の他、多客期には電気機関車牽引による急行列車運用も行われている。