阿賀野川
阿賀川最上流部の別称で阿賀野川水系本川の最上流部にあたる。福島県と栃木県の県境付近、荒海山(太郎岳、1,581メートル)の北面から流れ出る多数の沢とともに阿賀川へ流れ込んでいる。
新発田藩によって施工された阿賀野川の治水事業は、明治時代に入り内務省が管轄することとなった。契機になったのは1913年(大正2年)の水害からであるが、内務省は1915年(大正4年)から「第一次阿賀野川改修工事事業」に着手した。これよりも前、阿賀野川に河口付近で合流していた加治川を1913年(大正2年)に開削工事によって分離し、日本海に直接流出させることで河口部の水害を防止した。さらに1920年(大正9年)からは同じく阿賀野川に河口付近で合流していた新井郷川も阿賀野川から分離させる工事を開始し、13年の歳月を掛けて1933年(昭和8年)に分流を完了した。阿賀野川と信濃川を繋ぐ小阿賀野川についても改修が行われ、1928年(昭和3年)阿賀野川側に満願寺閘門を、信濃川側に小阿賀野閘門を建設し河水の逆流による洪水被害を防ぐと共に水運の便を図った。1934年(昭和9年)3月に第一次阿賀野川改修工事事業は完了し、阿賀野川は現在の河道に定まった。阿賀野川のかつての下流部は、蛇行を繰り返しながら信濃川に合流していた。
戦後1947年(昭和22年)に堤防整備などを主体とした「第二次阿賀野川改修工事事業」が施工された。阿賀野川は1964年(昭和39年)の新河川法の施行に伴い一級水系に指定され、建設省北陸地方建設局(現・国土交通省北陸地方整備局)による一貫管理が行われた。
まず1721年(享保6年)に紫雲寺潟の内水を排除するため落堀川を開削して紫雲寺潟の干拓を図り、1730年(享保15年)には信濃川に合流していた阿賀野川の河道を日本海へ直接流出させるべく、松ヶ崎(新潟市東区下山・北区松浜付近)地点において捷水路を開削した(松ヶ崎掘割)。この捷水路は翌1731年(享保16年)春の融雪洪水での決壊で拡張され、これによって阿賀野川は日本海へ直接注ぎ、旧流路は「通船川」となったが、この「松ヶ崎開削」によって大野新田・相馬新田・俵橋新田・大中島新田の開発が成功し、一定の成果を収めた。
1732年(享保17年)に藩主が第7代溝口直温に代わるも阿賀野川の流路修正は継続された。同年から松ヶ崎の直上流部・津島屋(新潟市東区津島屋付近)の阿賀野川蛇行部を直線化する「津島屋出州掘割開削」に着手、11年後の1743年(寛保2年)に完成して阿賀野川最下流部は直線化した。1734年(享保19年)には阿賀野川と信濃川を連絡する小阿賀野川を改修して新田整備を実施。さらに第8代藩主・溝口直養は1773年(安永2年)に阿賀野川の旧流路である通船川を改修し、流路の整備を実施した。こうして新発田藩は阿賀野川の治水を通じて新田開発を行い、財政建て直しを図ろうとした。
河口から順に記載
阿賀野川
(日本海)- 松浜橋 - ござれや阿賀橋 - 阿賀野川大橋 - 泰平橋 - 阿賀野川橋梁(白新線)- 阿賀のかけはし(日本海東北自動車道)- 大阿賀橋 - 横雲橋 - 新横雲橋 - 阿賀野川橋梁(羽越本線)- 阿賀浦橋 - 阿賀野川橋(磐越自動車道)- 安田橋 - 馬下橋 - 石間釣浜橋(磐越自動車道)- 釣浜橋 - 取上橋 - 五十島橋 - 岩津橋 - 白崎橋 - 阿賀野川御前橋梁(磐越西線)- 谷花橋(磐越自動車道)- 谷沢大橋 - 揚川橋(磐越自動車道) - 揚川ダム - 小花地大橋 - 麒麟橋 - 鹿瀬橋 - 鹿瀬大橋 - 阿賀野川深戸橋梁(磐越西線)- 角神橋 - 阿賀野川当麻橋梁 (磐越西線) - 平瀬橋 - 菱潟大橋 - 船渡大橋 - 徳石大橋 - 新渡大橋 - 阿賀野川徳沢橋梁(磐越西線)
阿賀川
阿賀野川水系は、明治・大正時代に始まった猪苗代湖を利用した安積疏水、水力発電よって河川開発が始まった。日本発送電をへて電源開発・東北電力が阿賀野川・只見川に20ヶ所のダムを建設、奥只見ダム・田子倉ダムは日本のダムの歴史に残る大事業となった。また日本初のアスファルトフェイシングフィルダムである大津岐ダムや世界最大の単一ラバーダムである黒谷ダムも建設された。
治水施設では大川ダムが阿賀野川水系唯一の特定多目的ダムとして建設された他、福島県・新潟県の県営ダムが幾つか建設されている。農林水産省直轄ダムには羽鳥ダムのほか、福島県へ管理が移行された新宮川ダム・日中ダムがあり、会津盆地のみならず阿武隈川左岸部の灌漑に貢献している。下流部では阿賀野川頭首工や福島潟放水路の建設、阿賀野川右岸灌漑事業・福島潟干拓が行われた。
現在は発電用の小荒ダム再開発事業と常浪川ダム建設事業が施工中。ちなみに阿賀野川水系では猪苗代湖や秋元湖、沼沢湖といった天然湖沼を利用した開発も行われた。