アンドレ・シャプロン
シャプロンは、これにさらに煙突の下側にペチコートと呼ばれる円筒状の部品を取り付けることで、キララスプレッダーの下側のブラストノズルとの間、キララスプレッダーとペチコートの間、ペチコートと煙突の間の3段から燃焼ガスを吸い込んで排気を促進する改良を加えた。これをキララとシャプロンの名前を合わせて「キルシャップ」(Kylchap) と呼ぶ。
また、火力発電所や蒸気タービン式の船の場合は、高い煙突を利用して煙突効果による排気を期待できるが、蒸気機関車の場合は車両限界に阻まれて煙突を高くするのは限界がある。ベルギーの技術者リゲインは1925年に、2本に煙突を増やす方法を考えた。面積を2倍に増やすと高さを 1 2 {\displaystyle {\dfrac {1}{\sqrt {2}}}} に抑えることができる。シャプロンもこの考えを取り入れて、キルシャップを2つ縦に並べる構造を考えた。これをダブルキルシャップという。
パリ・オルレアン鉄道の1909年製車軸配置4-6-2の3500型蒸気機関車の中でも特に調子が悪かったNo.3566を対象に、これらの改造を施行してみることになった。シャプロンはこの他に、ボイラーからシリンダーまでの蒸気流路(スチームサーキット)の断面積を拡大し、パイプの曲がりを緩くして、絞り効果(ワイヤードローイング)による蒸気圧力の損失を軽減することにした。また、複式機関車では高圧シリンダーで消費した蒸気を低圧シリンダーへ送って再利用しているが、温度が下がりすぎて低圧シリンダー内で一部蒸気が凝縮してしまっていた。
大戦後も、戦前にシャプロンが改造した240 P型は引き続き好調に運用されていたが、さらに急行用機関車を増備するに際してはこれをそのまま増備するわけではなく、また試運転が行われていて既に圧倒的な性能を示していた242 A 1型を量産に移すわけでもなく、フランス国鉄成立前にPLMが開発していた241 C型の改良版を量産することになった。これは旧PLM関係者の政治的圧力によるものだとされている。241 C型は車軸配置4-8-2の4シリンダー複式機であった。これにシャプロンリビルドを行って241 P型としたものが1948年から1952年まで合計40両生産された。これはフランス最後の急行用蒸気機関車の量産である。しかし241 P型は240 P型ほどの出力は出せず、元の機関車が持っていた欠点を受け継いでしまっていた。それでも1970年まで本線での運行に用いられた。
シャプロンは、幹線網の軸重を29トンまで増強してそれに対応した蒸気機関車を設計するのが、軸重増強に要する土木工事の費用を含めても総合的に見れば効率的であると考えていた。しかし電化すれば、全軸駆動のできる電気機関車にとってこうした軸重増強の必要性は薄い。シャプロンは一時的には電気機関車の性能を上回る蒸気機関車を示して見せたが、電気機関車の技術もその後発展しており、鉄道全体の大局的な技術の発展から見てシャプロンのやり方を進めた方が正しかったとは必ずしもいえない。
大学時代の教官に相談した結果、そのつてを頼って1925年1月にパリ・オルレアン鉄道 (PO) へ転職することができた。ここでは調査・研究部門に配属され、蒸気機関車の排気方式の改良を主に担当することになった。
蒸気機関車では、シリンダーで蒸気を膨張させてピストンを駆動して動力を得た後、まだ圧力が残っている蒸気を煙室内に吹き出させることでドラフト作用を起こし、ボイラーからの燃焼ガスを煙突を通じて押し出して、代わりに新鮮な空気が火室に入ってくることを助ける仕組みになっている。完全に蒸気の膨張力をシリンダーで使ってしまうとドラフト作用が弱くなりボイラーの火力を落とすが、ドラフト側に余分に圧力を使うとシリンダー出力が弱くなってしまう。その兼ね合いをうまく設計すると共に、ドラフト部分の装置を工夫することで機関車全体の効率を改善することができる。
1919年にフィンランドの技術者キララが開発したキララスプレッダーは、ブラストノズルからの蒸気流を4つに分割して吹き出させて、うまく燃焼ガスと蒸気を絡ませて効率よく排気することができる。右の図の黄色い部品がキララスプレッダーで、円錐状の4つの部品で蒸気流を4つに分けている。
シャプロンはエコール・サントラルを卒業すると、早速子供の頃から親しんできたPLMへ就職した。車両・動力部門に配属されて実際の蒸気機関車に触れ、そこで複式の6100型機関車の運転を見て疑問を抱き、積極的に改善の提案を論文で発表するようになった。直属の上司はこれに賛同したものの、会社の上層部は全く理解を示さず、シャプロンは1924年に社内の電話事業へ転進することになった。