参宮急行電鉄2200系電車
台車は2200系(旧)よりもグレードダウンされ、電動車・付随車ともすべて平鋼リベット組立の釣り合い梁式台車である日本車輌製造D22となった。
この措置についてはコストダウン目的と言われることがあるが、実際には戦時体制への移行により住友金属工業(1935年に住友製鋼所と住友伸銅鋼管の合併で成立)の鋳鋼生産部門が軍需最優先となった影響によるものである。少し遅れて製作された大阪市電気局400形も従来のKS-63L一体鋳鋼台車を諦めて平鋼リベット組立台車を採用している。
日本車輌の標準台車「D形」は、アメリカ・ボールドウィン社のボールドウィンA・AA形台車に影響を受けた、平鋼リベット組立・イコライザー式の平凡な設計である。この種の台車は、リーズナブルで実用的な電車用台車として、1920年代中期から1950年頃の各地の私鉄で広く使用されたが、2200系(旧)の住友鋳鋼台車に比し、定期的にリベットやボルトの締め直しが必要であった。
日本車輌製造では自社製作の台車について、アルファベット1文字と数字を組み合わせた型番を与えていたが、アルファベットはその使途を、数字は各台車1台あたりの心皿荷重上限トン数を表していた。つまり、このD22の場合は上に乗る車体および乗客の重量合計が22x2=44tまで許容可能であることを表しており、新2200系が破格の重量級車であったことを窺い知れよう。前述の通り、モーターサイズに合わせてホイールベース2,700mmに達する特大型台車となっている。軸受は2200系(旧)同様にプレーンメタルである。
長大編成を考慮し、WH社傘下のウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(Westinghouse Air Brake Co.、あるいはWABCOとも。現Wabtec社)が開発した当時最先端のブレーキシステムである、「U自在弁」(U-5形)を中核とするU自動空気ブレーキ(AMU/ACU/ATUブレーキ)を、三菱造船(現・三菱重工業。ブレーキ弁製作部門は後に三菱電機に移管)でライセンス生産して搭載した。これは日本において新京阪鉄道、阪和電気鉄道に次ぐものである。
電車用の自動空気ブレーキは、電車が高速で走行するということもあり、客車・貨車用に比べても反応の速さが求められる。それだけに長大編成への対応能力を得ることは難しい課題であった。
Uブレーキは、WABCOによって1912年に開発された。空気圧のみに頼った自動空気ブレーキシステムの中では特に応答性に優れ、長大編成に適したタイプである。このブレーキを最初に採用したニューヨーク市地下鉄は、1913年、当時最長の電車10両編成を実現していた。
区間運転時に2両運転を行う際に、電動車2両では不経済であったことから急遽追加新造された制御車であり、このため通常は制御車ではなく編成中間の付随車として使用される機会が多かった。
1959年から1960年にかけて3扉化改造され、のち車内もロングシート化されたが、運転台はそのまま改造されずに片隅式のまま使用され、1974年に廃車された。
片運転台の電車であれば反対側の車端にトイレを設置できたが、デ2200・デトニ2300形は1両での運行が可能なように両端運転台設置でトイレの車端設置の余地すら乏しかった。このため窮余の策として、両形式では片側の運転台空間中、通常なら車掌台となる一角を潰してトイレスペースに充てた。車掌台側の乗務員扉を犠牲にするデメリットが生じたが、やむを得ない選択であった(2215・2221・2225の写真も参照)。
運転台付き鉄道車両で運転台側の妻面にトイレを置く手法を採った実例は、その後1930年代 - 1940年代に新造またはトイレ設置改造された、東武鉄道の電車や北九州鉄道および島原鉄道の気動車などがあるが、いずれも該当車両はトイレ前面窓を採光のために磨りガラスとしている。しかし参急では磨りガラス採光窓は側面のみとし、前面窓は設置せずに鉄板張りとした。このためトイレ付車のトイレ側妻面は運転台側にしか窓がないという珍しい形態となり、外観では2200系最大の特徴となっている。
区間運転用に増備された、片隅式運転台を備える両運転台式の制御車 (Tc)。
以上57両が以下の各社で製造された。
田中車両(現在の近畿車輛):デ2200・デトニ2300形
汽車製造:デ2200形
川崎車輛(現在の川崎重工業):デ2200・サ3000・ク3100形
大阪鐵工所(現在の日立造船):デトニ2300形
日本車輌製造:サ3000形
なお、これらは区間運転用として1931年5月に竣工したク3100形5両を除き、1930年10月から12月にかけて順次竣工している。