日本の鉄道信号
速度を制限する区間の終点に設置される。白いふちの付いた緑色の円盤で表される。ただし速度制限解除標識と同じく、列車の最後尾が徐行解除信号の設置位置を過ぎるまで、徐行を続けなければならない。例えば編成長160mの列車は信号設置位置から160m進まないと、徐行制限速度以上に加速する事ができない。また運転士の負担を軽減するため、運転士の位置から見て、何両編成の列車の最後尾が徐行解除信号を過ぎたかを表す「徐行解除目標」の標識(例えば10両編成なら、緑色のふちが付いた白い三角形の白地の部分に「10」などと書かれた標識)を設置しているケースも存在する。徐行区間の途中で徐行速度が変更される場合は、この信号を設置せず連続して徐行信号機を設置する。
電力を削減するため、列車の接近によって信号機が点灯する方式も検討されたことがある。愛知電鉄の美合駅では1933年から列車が接近したときのみに点灯する信号機を採用し、数年間で31パーセントの電力を削減した。一方で、国鉄でも東海道本線の大船 - 平塚で試験したが、運転士からは旅客線と貨物線の並行並行区間では紛らわしいと不評で本採用には至らなかった。
1957年(昭和22年)に信号現示の確認距離が600 m以上になったことに伴って中継信号機が生まれ、入換信号機と入換標識の分離に伴い入換信号機には入換信号識別標識を取り付けることとなった。中継信号機の設置が進んだが、1965年(昭和40年)には確認距離が不足する信号機に対してはその外方にある信号機で列車の速度を制限する信号を現示(例えば注意信号の外方では減速信号を現示する)することとして設置を抑制することになった。
1990年(平成2年)に信号機の筐体の軽量化が図られ、1991年(平成3年)に営団地下鉄で日本初のLED式信号機が導入され、1995年(平成7年)4月には阪神淡路大震災の復旧として大阪 - 神戸間のLED式色灯信号機が導入された。また、白色LEDの開発により入換信号機識別標識に用いられる月光色の表現が可能となったため、2002年(平成14年)以降に入換信号機のLED化が行われるようになった。