東武5700系電車
各車とも製造当時の東武鉄道の慣例に従い、車両メーカーでの完成後、東武鉄道の西新井工場へ持ち込まれた車体に電装品を艤装、竣工としている。
試運転時のエピソードとして、下今市 - 板荷間の連続25パーミル下り勾配での走行中に主抵抗器の塗料が焼け、焦臭と白煙が発生したため、車両火災を疑ったことと、一部の東武の関係者は車内の蛍光灯の明るさに目が慣れてしまい、浅草到着時にはホームの薄暗さに足元が不安で歩けなくなったという。
竣工後は浅草 - 東武日光間特急「けごん」・浅草 - 鬼怒川温泉間特急「きぬ」として運用された。この運用期間中には放送室が搭載機器のトランジスタ化による小型化や音楽再生機器のテープレコーダーへの変更で不要となって売店に変更され、客室天井に扇風機が追加されるなどの改良工事が実施されている。
1956年(昭和31年)に1700系が登場すると、A・B編成は車体に青い帯を入れた「青帯車」とし、急行列車に使用されることとなった。カルダン駆動車であったC編成のみ、従来の塗装に白い帯を入れた「白帯車」(「はくたいしゃ」と呼称する)として特急運用を継続した。その後、1700系最終増備車の竣工した1957年9月には、最後まで白帯車として特急運用に残されていたC編成2本が青帯車に変更されて急行用へ格下げとなり、全編成が急行用となった。
1960年(昭和35年)には非貫通構造のA編成について前面貫通扉設置工事が施工され、各編成の運用上の制約が解消された。
東洋電機製造製のTDK-528/9-HMをモハの各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は18:62=3.44、定格速度は59.0km/hで、加速性能を重視する一般車並みの設定となっている。
この電動機は元来伊勢電気鉄道モハニ221形向けTDK-528Aを端緒として、戦前期には伊勢電気鉄道や名岐鉄道など、主に名古屋周辺の各私鉄で大量導入されたもので、関東圏での導入例は目黒蒲田電鉄モハ300形程度に限られていた。しかし戦後、この電動機は運輸省の私鉄向け規格形電車の110kW級標準電動機の一つに指定された結果、東急(3700・3800系)と東武(5300系など)にTDK-528/9-HM・9-KMがそれぞれ多数採用されて一気に普及し、特に東武では1965年までTDK-528/9-HMの新製増備が続き、日立製作所HS-266を装架していた先代特急車であるモハ5310形(元デハ10系)の各車までこの電動機に換装するほどの支持を受けた。
本系列においても、モハ5300形などでの好評を受けて採用されたもので、上述のとおり日光線に存在する25パーミルの連続勾配区間での登坂を考慮してか、通勤車並の低い歯数比が選ばれていたが、同時代の同級吊り掛け式電動機としては最高に近い高定格回転数を利して平坦線区間でも高速走行を実現、諸設備の荒廃もあって1948年の運転開始時には3時間を要し、本系列第1陣の竣工直前の段階でも146分を要した浅草 - 東武日光間を、本系列が出揃い、各特急列車の速度が統一された1953年8月1日のダイヤ改正では戦前の最高記録を上回る136分で走破する俊足ぶりを示した。