只見線
またJR東日本単独での復旧は困難との見方をしており、福島県や沿線自治体の負担について調整を進める方針とした。JR東日本は、2014年8月5日に金山町で行われた住民説明会で、福島県と沿線自治体から工事費の4分の1の負担を提示されていることを明らかにした上で、同区間の復旧の可否を同年10月以降に判断する方針を示した。
今回の只見線橋梁流出等の原因となった洪水被害については、只見線とほぼ並行して流れる只見川に、東北電力と電源開発が計10基のダムを建設したが、そのうちの一つである滝ダムについては堆積する砂が貯水容量の38%に達しており、各ダムの堆積砂による貯水容量の低下によって溢れた水が只見川で洪水を起こし、被害を拡大させる原因になった事を所有者の電源開発が認めている。只見線不通区間に位置する金山町の被災者150名でつくる「只見川ダム災害金山町被災者の会」は『只見川流域の安全対策を怠ったダム災害』と訴え、只見線をダムの堆積砂を運ぶ貨物線として活用してはどうか、との意見も出された。
全列車(会津鉄道会津線直通列車を含む)が線内の全ての駅に停車する。
線路(全線単線) ... ◇・∨・∧:列車交換可、|:列車交換不可
↑ 会津鉄道会津線の起点は西若松駅であるが、全列車が会津若松駅へ乗り入れる。
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の対象駅は会津若松駅、西若松駅、会津坂下駅、会津宮下駅、会津川口駅、只見駅、小出駅である。それ以外の駅は完全な無人駅のため集計対象から外されている。
国鉄・JRの他の駅名と重複しないよう、地方名の「会津」を冠した駅が非常に多い。根岸駅が神奈川県にある根岸線根岸駅と同名なのは、根岸線の駅の方が後に開業したことによる。
1942年(昭和17年)11月1日 : 只見線として小出駅 - 大白川駅間(26.0 km)が開業。越後広瀬駅、越後須原駅、入広瀬駅、大白川駅を新設。 一ツ橋信号場(入広瀬駅 - 大白川駅間、専用線発着貨物取り扱い)新設。
1951年(昭和26年) 3月1日? : 藪神・魚沼田中・上条・柿ノ木の各仮乗降場を新設。 10月1日 : 藪神・魚沼田中・上条の各仮乗降場を駅に改める。
1954年(昭和29年) 10月1日 : 一ツ橋信号場を廃止。 12月10日 : 黒又川仮乗降場(入広瀬駅 - 柿ノ木仮乗降場間)を新設。
1965年(昭和40年)8月15日 : 黒又川仮乗降場を廃止。
しかし、会津川口駅〜只見駅間を約81億円(県・市町村負担54億円)掛けて復旧しても、年間運営費(平成21年ベースで)2.8億円(県・市町村負担2.1億円)掛かり、老朽化により経費はさらに増えると予想される。更に今後の災害復旧時には全額負担することになる。」
「只見線全線復旧という精神的価値に54億円を費やし、年間2.1億円の運営費を毎年負担するよりは、会津川口駅〜只見駅間はバス代行輸送にした方が、現実的対応だったと思う。会津川口駅〜只見駅間の鉄路復旧、只見線の全線開通それ自体が、特に経済的価値を生む訳ではなく、過疎、人口減少に対する地域振興策でもない。それを望むのであれば、不通になる以前に達成できていたはずである。只見線が1本に繋がってこそ意味があり、機能を発揮すると考えるのは共同幻想にすぎない。約54億円は別の事業で有効活用できたのではないか。」
また、同監査報告書では有名撮影スポットである第一只見川橋梁等へのバス路線事業等の実証実験「来て。乗って!あいづ二次交通強化支援事業」に対してもその結果が低調であったことを踏まえ、「結果として単位当たりいくらまでの補助金となる事業なら実証事業を行う意味があるか、といった事前の判断基準の設定がない。実証事業に係る補助を効果的に行うには、単位当たり補助金上限額や見込み入込数を予め設定し、それが見込めない実証事業は、たとえ実証といえども補助対象としない、という補助金制度にすべきである。」との指摘をしている。