日本の鉄道コンテナ
M11A形・M15A形・M20A形および、私有コンテナ形式としてUM5形・UM20A形 - 30000〜番台が存在していた。
元々は、国鉄時代に所有していた旭川地区全通協会や日通のコンテナのドアや横壁の一部分に、冷媒として使用されるドライアイスのガス抜き用として、台所用換気扇ぐらいの口径をしたスライド式シャッター内蔵式の、簡易的な通風孔が取り付けられたのが始まりである。その後JR貨物に移行後から、日本石油輸送が新型の改良型通風孔を取り付け、「冷蔵・通風兼用タイプ」として今日に至るまで、大量に供給し続けられて、主にレンタル用として広く効率的に利用されている。
ウィキメディア・コモンズには、通風兼用の冷蔵コンテナに関するメディアがあります。
旧国鉄時代にはその時代に応じた事業用や試験・試作的なコンテナも、少数ながら存在していた。
代表的な事例としては、当時は貨物列車に車掌乗務の制度があったので、編成末端につけるコンテナ緩急車(コキフ10000形など)がある。この事例は、コンテナ車と車掌室を一体型で製造するのではなく「車掌室部分を5 t級のコンテナとして積載し、コキをコキフ代用にする。」という(車掌室コンテナー)が考案され、外見は前述のコンテナ緩急車の車掌室部分に似ているが、別パーツであるためコキフ10000形と違い車軸発電機が使用できないことから内部に発電装置が搭載されている(このためコキフではトイレがある部位の下部に金網状の開口部がある)こと、テールライトもデッキではなく妻面にあること、屋根が5 tコンテナのように平らになっていることなどが異なる。詳細は「国鉄S90形コンテナ」を参照。
他に、旅客駅のバリアフリー化のために設置されるエスカレーター輸送用のコンテナと同じように、大規模な鉄道用電話網の敷設に使うクロスバー式交換機の輸送のために、専用の5 t積み14 ftタイプの特殊な構造をしたC93形コンテナも2製作された。
終了後、不要となったコンテナは、容積の関係で二段積み回送は出来ないものの、この斬新な輸送方法が評判となり、また複雑かつ増え続けていく産業廃棄物等の安全な処理策が検討され始めていた時代の背景も重なり、各種の産廃輸送や関連する事業(堆肥輸送や衛生陶器の原料輸送等)などに売却・転売されて多くの企業が運用した。これらの廃棄物輸送事例が土台となり、以後今日まで多くの多種多彩な輸送事例へと発展し続けている。
なお、その後の新規の登録形式では、JR貨物直後から変更となったコンテナ容積を元に付与形式の二桁数字部位は、この無蓋コンテナ系の場合のみ『固体個々の床面積』を元に付与されているが、致命的な弱点である背丈が1/2を越えて『段積み』が出来ないこれらの形式別で見ると、UM12系での登録は、なかなか見受けられないようである。またUM12系での積載物では、積載重量の割には比較的容積の増えやすい傾向のために、これに伴いコンテナの背丈も連動して自然と高まり、特に見られる傾向としては輸送中での背丈の最大規制値に対して、1/2をやや超えてしまうために積荷の性質上、比較的同一区間を定期的に往復輸送するために空コン回送時に経費節約できる段積みが出来ないという例も見受けられる。この点に関しては近年、旧式コンテナ車が全廃され、すべてコキ100系に入れ替わったために、一部で続いていたコンテナ本体の背丈規制も無くなった事から、今後の二段積み事例の増加が期待される。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
東日本大震災瓦礫輸送での事例
以下にタイプ別の詳細を、コンテナの登場順で記す。
フルウィング側面一枚仕様
このタイプは、冒頭で説明した経過により日本で始めて登場したウィングコンテナで採用された仕様である。構造的には、既に2 - 4 tトラックなどで幅広く採用されていた、側面壁全体が一体となって上部に跳ね上がる構造となっているが、その構造ゆえに跳ね上がる重量が増し、そのために開閉用モーターの負荷が大きくなるのでモータも大きくなり、これらの機器を納めるスペースがトラック仕様とは大きく異なり極端に制約される。このために30 ft級の製作には不利になってくる。
また跳ね上がった側壁が、片側又は両側へ2 m弱程度せり出すので、屋根の無い屋外での雨天等での荷役時には重宝されるが、逆に狭い通路側や道路沿いの倉庫などへ、このコンテナを積載した状態で横付け(プラットホームへ電車が止まっているイメージ)した時に、建物と車体の間が約2 mほど取れない場合には、側壁の開閉自体が出来ない恐れがあるなどの制約が多い。このためにこのタイプがトラックで採用されるのは、特定の部品工場から特定の倉庫間など、双方の施設状況が分かっているような事例で多く採用され、逆に荷役先の施設状況のつかめない不特定多数向けには不利となるので、このタイプは敬遠されやすい。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
特に片道輸送になりやすいこの無蓋コンテナの効率の良い往復輸送を目指すために、それまでの10t級における箱形一辺倒の登録にこだわらず、トラックの平荷台のような構造をした多彩な貨物が輸送出来る新型コンテナが、日本フレートライナー所有で14年ぶりに UM5 - 58 番として、まずは試作的に一個のみ登場した。なお、続番は同タイプの一部改良型が20個登録されている。 (詳しくは、#段積み返回送雑貨用タイプを参照。)
これらの10t級登場に遅れる一年後の1971年、5t級の UM1形無蓋コンテナとして、箱形ではなく10t級の末期に登場した『平荷台』タイプが、石川島播磨重工により自社製品の製造用素材輸送用として、UM1 - 1〜27番までの27個が初登録された。その後、同社増備分の箱形で二個及び、久留米運送より60個の箱形が、連番で登録された。しかし、一転して特殊化学製品の三塩化チタニウムや、アルキルアルミニウム専用容器の専属輸送用に『平荷台』タイプが再度、1 - 10年ほどの間隔で複数回に分けて、UM1 - 90〜118番までが登録され続けた。その後、需要低迷などによりこれらの言わば、専属的に登録された以外では、同タイプで日本フレートライナーから車輪輸送用として119番が登録されるも、以後は全て新会社となったJR貨物により新形式で登録となる。なお、新形式では形式数字 1 - 2 桁の部位が無蓋コンテナのみ『個々の床面積』により決定されるが、他の各種タイプのコンテナ同様に多種多彩で複雑な形式へと発展し続けている。
ウィキメディア・コモンズには、オープントップ・コンテナに関するメディアがあります。
私有コンテナ形式として、軽自動車輸送専用に「UV42A形 - 20000〜番台」が存在していた。しかし、軽自動車の車体寸法規格が変わり輸送出来なくなってしまったために、早々に淘汰され現在は存在していない。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
分散式で長年多くの輸送実績や荷主ニーズに対応して、各種形式をリースおよびレンタルにて大量に供給し続けてきたヤンマー株式会社が、2000年代に入っても長引く不況と需要減退により、2010年初頭より一部の長期リース契約中を除き、レンタルおよび分散式コンテナ販売より撤退した。この影響で、それまで大量に保有していたレンタル用の新形式UF16A形コンテナが、初期登録グループで既に耐用年数を過ぎたり、事故等で廃棄となった一部を除き大量に余剰となるも、これらはほとんどが登録から幾年も経過していないために、他社に売却する事となった。
売却に際し、岡山県水島港玉島地区にて大規模な補修作業を行う事となった。2010年2月 - 3月にかけて、水島港玉島地区内の玉島ハーバーアイランド埠頭にて数十個ずつ集積し、点検整備・修理作業という流れで、これを数回に分けて行われた。これらの一連の整備完了後に丸和通運を筆頭に、日本通運・高知通運・札幌通運・北海道通運・丸運・エキスプレスコーポレーション・東札幌日通輸送などの企業カラーに大掛かりにラッピングシートで塗り替えまたは、簡素な社名のみの変更マーキング作業を経て売却された。