固体高分子形燃料電池
排気ガスとして、水しか発生しないゼロ・エミッション燃料として注目されている。天然資源として産出しないため、別のエネルギー源から製造しなければならないことや、常温常圧では爆発性の気体である水素を、いかにして安全にかつ大量に貯蔵するのかなど、克服すべき課題は多い。数百気圧での圧縮貯蔵やデカリンや水素吸蔵合金などを用いた水素貯蔵が提案されている。
ガソリンに改質器を用いて水素ガスを取り出すことで、燃料電池に用いることができる。排気ガスとして二酸化炭素や窒素化合物を放出するが、既存のガソリンスタンドをそのまま利用出来るため、既存のインフラストラクチャーが流用可能で、自動車への応用は比較的容易である。但し、改質装置は大型であり、コーキングの問題が深刻であり、自動車に搭載するのは無理なため、固定式の改質装置により発生した水素を、自動車へ供給する水素ステーション方式が有望である。
クロスオーバーの結果、メタノールは空気極でも反応してしまい、起電力を大きく低下させる。特に、出力密度を向上させるためメタノール濃度を高くするとクロスオーバーは顕著となる。最近ではこのクロスオーバーを抑制するために、多孔性ポリイミドやプロトン伝導ガラスを利用する方法などが研究されている。
空気極(正極)では、電解質膜から来たプロトンと、導線から来た電子が空気中の酸素と反応して、
4 H + + O 2 + 4 e − ⟶ 2 H 2 O {\displaystyle {\ce {{4H^{+}}+{O2}+4{\it {{e}^{-}}}->2H2O}}}
の反応により水を生成する。が、実際はこの「酸素4電子還元」反応の効率はきわめて悪く、起電力を下げる原因になっている。カーボンブラック担体上に、白金触媒を担持したものが用いられる。
以上の反応から、理論上は約1.2Vの電圧が得られるが、電極反応の損失があるため実際に得られる電圧は約0.7Vとなる。また、燃料効率や寿命、触媒である白金が高価かつ希少であるため、改善すべき課題は極めて多い。なお自動車用燃料電池では、小型自動車でも1台あたり32gの白金が必要でと、資源的制約が厳しい上、自動車1台当たり1億円程度の製造費用がかかると言われている。