国鉄63系電車
鋼体化改造車として製造されたクハ79形は50系と同じく省工場で製造されており、担当工場は以下の通りであった。
大井工機部、大宮工機部
一方でモハ63形およびサハ78形は車両メーカーで製造されており、担当会社は以下の通り。
川崎車輛、汽車製造東京支店、田中車輌/近畿車輛(1945年に社名変更)、日本車輌製造本社、日本車両製造東京支社
また、当時の電車は車両メーカーから完成した車体・台車が納入された後に国鉄の工場で配線や電機品を搭載する電装工事を制御車・付随車を含めて実施していたが、戦後モハ63形を製造した際には国鉄の工場は既存車両の復旧整備を担当していたため、ほとんどの車両の電装工事を外注することとなった(戦時中製造のモハ63形は全車非電装)。電装工事は車両メーカーが自社で製造した車両の一部について実施をしたほかは車両メーカーとは別の電機メーカー等が担当し、さらに、一部車両は従来通り国鉄の工場が担当しており、それぞれの担当会社・工場は以下の通りであるが、戦後すぐの時期には電装品が確保が難しく、電装に6ヶ月から約1年を要した車両もあるほか、付随車として使用するだけの電装をするだけでも数ヶ月から約6ヶ月以上要した車両もあった。
電装工事も実施した車両メーカー:川崎車輛、汽車製造東京支店、近畿車輛、日本車輌製造本社
電装工事を担当した電機メーカー等:小糸製作所、東京芝浦電気(現東芝)、東京電機、三菱電機
国鉄工場:大井工場、吹田工場
電車の低圧引通用の電気連結器は、東京鉄道局配置の電車は大正初期には7芯のKE50が2基、その後1927年以降は戸閉回路用にKE50を1基増設して計3基が設置されていた一方で、1933年2月から大阪鉄道局に配置された電車には12芯のKE52が2組設置され、東京地区と大阪地区で電気連結器が異なっており、この区分は63系においても同様であった。その後、低圧引通用電気連結器は12芯の電気連結器2基に統一されることとなり、東京鉄道局配置の電車について、1946-49年度に63系を含む計1294両が改造されている。
その後、事故防止対策と緊急避難設備の整備のための「緊急特別改造工事」が1951年10月末までの約6箇月の期間と計約366百万円の費用をもって実施されており、担当は大井、大宮、吹田、豊川、幡生、松任、長野、盛岡の各工場(工事施行)および浜松工場(部品製作)であった。電車緊急特別改造工事の実施項目と施行両数、実施内容は以下の通り。
連結部の貫通路の整備(貫通幌新設(1500両)/幌座新設(1500両)/貫通路塞ぎ新設(500両)):乗客が少なくとも2両以上を貫通路を通じて移動できるよう、車両の上り方貫通路には貫通幌、渡り板と手摺を、下り方貫通路には幌座、渡り板と手摺を整備し、また、編成内で貫通扉のない運転台付車両と連結する車両の貫通路には貫通路塞ぎ板を設置。
車内非常通報装置新設(2550両):車内での火災や急病人等の発生時に乗客から乗務員へ通報するための客室内に非常スイッチと非常ブザー、車体側面にオレンジ色の車側灯、乗務員室内に非常スイッチを設置。
1943年に鶴見臨港鉄道が国鉄に買収された際に、当時同社の電車に搭載するために東京芝浦電気に発注して製造途中であったPB2A主制御器2基が国鉄に引継がれ、その後国鉄に納入されているが、これを1950年12月に大井工場でモハ63630、モハ63848に搭載して試用している。この主制御器は、力行時の加速度の確保と衝動の低下を目的に開発されていたが第二次世界大戦の影響により開発中止となった、油圧カム軸式の多段式制御器である予定形式CS8と同様の設計のものであった。
車両長は従来車と同じく20 mとされたが、連結器長を縮めて車体長を19.5 mに延長して収容力を増加させた。また、幅1000 mmの片開き扉を片側4か所に設置した。満員のラッシュ時の換気に配慮して、屋根には太い煙突状の筒に覆いを被せた形の大容量のグローブベンチレーターを装備し、妻面幕板部にもヨロイ戸式ベンチレーターを設けた。また立席客への換気促進およびガラスの節約を目的として、側面窓は中段は固定、下段と上段がそれぞれ上方に開けられる3段式となり、ガラスの節約のため窓の桟を増やした車両もあった。
台枠はモハ63形はUF117、サハ78形はUF118、鋼体化改造車のクハ79形はUF118Aを使用している。戦前形の車両は中梁に250 × 90 × 9 mm、側梁に150 × 75 × 6.5 mmの溝形鋼を使用し、端梁・横梁等にプレス鋼を使用していたが、UF117およびUF118では資材節約と工程簡略化のため中梁・側梁・端梁・横梁を全て180 × 75 × 7 mmの溝形鋼に統一し、全て溶接にて組立てているほか、枕梁も中梁・側梁と180 × 75 × 7 mmの溝形鋼、6 mm厚鋼板、100 mmの山形鋼を組立てたものとしている。
当初、戦前の標準型であるMT30(端子電圧675V時定格出力128 kW/780 rpm(全界磁))を搭載したが、1948年頃から改良型のMT40を搭載し、その後、一部の車両はMT40A(いずれも端子電圧750V時定格出力142 kW、定格回転数870 rpm(全界磁))を搭載したと推測されている。MT40系は端子電圧差を考慮するとMT30と性能上の差はないとされるが、電機子軸受にころ軸受を採用し、独立した冷却ダクトを持ち、本体の冷却風道も改良されているMT40系の方が優れていたと考えられている。そのためか主電動機をMT30からMT40に交換した車両があり、これによって捻出されたMT30を戦前型国電に搭載して出力増強をした事例もあったとされる。実際に70系投入後の横須賀線において、戦前型のモハ43形をモハ53形やクモハ50形に改造した例、阪和線にてモハ52形の主電動機がMT16からMT30に一部交換されていた例等が見られるものの、主電動機は車両の外観からは観察しにくいため、それらの動きを明示した文献は、今のところ見出されておらず、はっきりしないのが実情である。
国鉄63系電車(こくてつ63けいでんしゃ)は、1944年から1951年にかけて導入された運輸通信省鉄道総局・運輸省および日本国有鉄道(国鉄)の直流用通勤形電車である。なお、この呼称は同一の設計思想に基づいて製造された電車を便宜的に総称したもので、国鉄制式のものではなく、また、モハ63形とサハ78形のみを指す場合と、ほぼ同一の構造を持つ鋼体化改造車および他形式からの改造車からなるクハ79形を含む場合とがある。
一方、UF119Aは木製電車用のUF13(電動車用)・UF14(付随車用)を使用して改造する予定であったが、図面が残存しておらず詳細構造は不明であるほか、実際に木製電車用台枠を流用して製造されたのは3両のみとの記録がある。
車端部の形状は工作の簡易化のため単純な切妻構造とされた。さらに1947年製の車両までは、雨樋はが扉上部に水切り状のものを取り付けたのみとされた。また、同じく1947年製までの車両は、鋼材の節約のため外板は在来の電車の2.3 mmより薄い1.6 mm厚とすることも可能とされ、施工に手間がかかる上にカーバイドや酸素を消費する歪み取り措置も省略された。また、車体下部の台枠部分の外板の下半部が省略されて台枠側面が露出している(ただし汽車会社製の1946年10月製造車には、台枠下端まで外板を張った車両がある)。車端貫通路の渡り板も省略された。
正面窓上の運行灯を2桁から3桁に変更、側面窓に窓錠および鎧戸式の日除を設置、座席背摺をクッション付のものに変更、天井を中央部が一段下がった2段のものから段差なしのものに変更して通風口を設置、天井灯をグローブ付2列配置に変更、運転室背面仕切壁に窓を設置。
グローブ式ベンチレーターを側面上部を内側に折込んだ形態のものに変更。妻部上部に設置されていたベンチレータは廃止。
主制御器にCS5A、弱界磁接触器にCS9Aを使用したほか、主電動機はMT40A、遮断器はSR106Bを使用し、台車にはTR37(DT14)を使用。