日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
円弧すべりによる事故としては、1938年6月、山陽本線和気 - 熊山間の、半年前に新たに築堤を造成し線路移転を図った箇所で、長期にわたる降雨により築堤崩壊がおこり、列車が横転、死者25名、負傷者108名の重大事故が起きていた(→日本の鉄道事故 (1949年以前)#山陽線列車脱線転覆事故)。1938年の事故は線路改良後短期間で起きたが、1985年の当該事故は、建設後長期間が経過し安定したかに思われる地盤においても、長期にわたる降雨とその他予想し得ない条件が重なれば円弧すべりが発生することを示したものである。
従来の要領で定められていた連続降雨および降雨量では危険性を適切に評価できない長期にわたる降雨に対する災害対策と運転規制については、日本鉄道施設協会内に、学識経験者を交えた「降雨時の災害防止に関する研究委員会」が設置され、審議、抜本的な見直しが行われた。
その後、同様な崩壊が発生すると考えられる軟弱地盤上の粘性土高築堤その他を、長雨重点警備箇所として指定、これら対象区間には、従来の運転規制基準に加え、ひと雨の降り止み、降り始めを定義する降雨中断時間を48時間とする「累積雨量」による運転規制を定め、この規制ルールにも対応し得る演算機能を有する雨量警報装置(レインピュータ)の配備を行った。長雨重点警備箇所のうち、防護工の設置による対策が講じられ、土中水位の断続観測によりその効果が確認され長雨による後(おく)れ破壊が起こるおそれがないと判定されたものについては逐次、指定の解除が行われた。
JR北海道根室本線西新得信号場 - 広内信号場間で釧路発札幌行き特急「おおぞら10号」(キハ183系気動車7両編成)が強風にあおられ、3両が脱線、先頭車両が転覆する事故が発生。これにより、乗客ら25名が負傷し、3両が廃車となった。現場付近の風速計は1993年8月から故障していたにも関わらず事故が起きるまで放置されており、現場付近を1時間半前に通過した運転士から強風が吹いているとの報告があったものの当時の輸送指令長が列車の運行停止を行う等の措置を取らなかった。
1997年2月に当時の輸送指令長が業務上過失傷害および業務上過失往来妨害の罪で略式起訴され、罰金40万円の略式命令を受けた。
この事故をきっかけに現場付近では25 m/sを超える風速を記録した場合は運転を停止する措置を取ったが、強風での運休等が多発することとなり、防風柵整備による規制の見直しを行ったほか、北海道と共同で両信号場間に鉄道林の整備を実施している。
南海電気鉄道の春木発難波行き臨時急行電車(11001系5両編成)が天下茶屋駅ホーム通過後、停止信号を無視して進行、別方向に開通していた分岐器を割り出し、その先の分岐器から分岐側に進入して、出発待機していた回送電車(モハ561形 2両編成)に正面衝突した。急行の先頭2両と回送の先頭1両が脱線し、急行電車の旅客と双方の乗務員合わせて296名が負傷した。
直接原因は、急行運転士の信号無視と制動操作の誤りとされたが、競輪・競馬(競輪場のほか、1974年まで春木競馬場があった)の観戦客輸送で急行通過が10分程度遅れていたことを理由として、回送電車の出発を優先して急行に停止信号を出した駅員の運転取扱いも問題とされた。
南海電鉄は前年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故と7月の箱作駅構内列車衝突事故に続き、1年以内に重大事故を3度も引き起こしたため(これらは「南海3大事故」と呼ばれており、同社の安全報告書にもその記述がある)、この事故を重くみた近畿陸運局(現・近畿運輸局)は南海に警告書を出し、また同業他社および各方面からもその体質を厳しく批判されることとなった。
輸送規則においては急行列車は優先的に運行するのが原則となっていたことから、その原則に反して入換を優先させた事も問題となった。
また当時、ATS(自動列車停止装置)は設置されておらず、事故を起こした2001形の制御車には速度計が設置されていなかった。
問題となった貨物の取り扱いについては、事故後に大阪陸運局より「できる限り早急に廃止するべきで、荷主の同意が得られない場合には陸運局が仲介を検討する」とする意向を発表する事態となった(当時、貨物扱いの廃止は届け出制で荷主全員の承諾が必要であった)。
南海は同年4月の男里川橋梁列車脱線転落事故に引き続き、短期間で2回も事故を起こしたことから、運輸省の特別監査を受けることとなり、後日書類提出を伴う警告がなされた。(大阪陸運局管内では1964年の京福電鉄電車衝突事故に続き2度目)
また、貨物取扱駅の統廃合も要請される事態となった。
南海側としては4月の橋梁事故後、5月20日より事故絶滅運動を展開していた矢先の事故であり、各メディアからその体質を厳しく批判されることとなった。
南海側は事故後の対策として
1 適性の再チェックなどを含めた総合的な運転士教育を実施する
2 現在のATS取付工事三か年計画を二か年に短縮する
3 運転士の乗務時間を平均化する
4 箱作駅の貨物取扱は廃止するよう努力する
の4点を挙げた。
その後、同年7月31日に箱作駅の貨物取扱廃止を大阪陸運局に申請し即日許可、廃止となった。
また、運輸省は事故後、運転関係者の再研修とATSの早期設置、作業要領の再検討を全国180の鉄道会社に、昭和44年度末完成予定の各私鉄の60%にあたる重要路線にATS設置する計画を半年 ~ 1年前倒しするよう私鉄16社(大手私鉄14社および相模鉄道・神戸電鉄)に対し要請している。
羽越本線村上 - 間島で、大阪発青森行きの急行「日本海」が土砂崩壊現場に突入、牽引するC57 1と客車2両が脱線した。人的被害は機関士が軽傷を負った程度であったが、現場復旧作業が優先され破損した車両は2か月以上事故現場に放置。C57 1は4月27日に長野工場(現・長野総合車両センター)に入場し5か月の期間をかけ修復。その後も京阪100年号事故や阪神・淡路大震災による破損など度重なる事故に遭遇するが2023年現在も車籍を有する。
東京都北区の東北本線赤羽駅構内の下り方1kmの地点で、旅客線から貨物線へ転線中だった尾久発高崎行試運転列車(試第6991レ EF58 51牽引・5両編成)の最後部1両(スニ41 2013)が脱線した。
この事故でけが人等はなく、東北本線は一時運転を見合わせたものの事故発生から約30分後に運転を再開した。
この事故の原因は分岐器のレール踏面に浮き錆が発生したことにより、軌道短絡不良が発生し分岐器が誤作動したものとされた。問題の分岐器を分岐方向に進む列車は事故発生当時毎週日・月曜日を除く1日1本の列車のみで、事故発生日は火曜日であった事から事故当該は72時間ぶりに通過する列車であった。この間小雨があったこともあり分岐器の上は相当な浮き錆が発生しており、このため列車が渡り線に進入すると列車を検知する事ができなくなっていた。そのため実際には渡り線を走行中であるのにも関わらず分岐器の転換が可能な状態となってしまい、脱線に至った。
事故後、レールメッキによる短絡感度向上、および使用回数の少ない進路においては短絡不良が発生しても誤転換する事がないよう、一定時間進路変更ができないタイマーを追加するか使用停止措置にする対策をおこなっている。
岩手県の三陸鉄道南リアス線小石浜 - 甫嶺間の矢作川橋梁上で36-100形(36-108)と36-200形(36-204)の2両編成の盛発久慈行き普通列車が突風にあおられ転覆、5名が負傷した。2両とも同年3月23日付で廃車されたが、予備車が不足したため36-500形を代替製造することになった。
乗客が車窓を撮影している最中、事故に遭遇した映像はニュース番組でも使われた。
この日発生した兵庫県南部地震により、兵庫県を中心に鉄道施設に甚大な被害が発生した。東海道本線・山陽本線(JR神戸線)では営業運行中の列車を含む多数の列車が脱線したほか、阪神本線・神戸高速鉄道東西線でも営業運行中の列車に被害が生じた。また列車以外では、鷹取工場や阪神電気鉄道石屋川車庫などで多数の鉄道車両が被災した。
須磨駅にて新快速(153系または165系 6両編成)の通過待避をしていた各駅停車の車掌、大山健一(入局2年目)が、泥酔状態でホームから転落した老人を見つけ、救助しようと線路に飛び降りたが、間に合わず新快速電車にはねられ殉職、老人も死亡した。救助しようと飛び降りた時には新快速電車は約50メートルまで接近していた。線路とホームとの間の隙間は狭く人が身を寄せられる余裕もなく、ホームの下の空洞になっている退避場所は五、六十メートルおきにあり、大山車掌は咄嗟に退避場所を探したが近くにはなかった。プラットホームにいた運転主任が、赤旗を振り五十メートル走って新快速電車の運転士に知らせていた。大山車掌は老人をレールとホームとの間の側溝に伏せさせ、自分も老人の上から覆い被さるように伏せるも、3、4両目の床下の機器に触れて身を裂かれたという。現在、事故現場近くには顕彰碑が建てられている。
房総地区ではこの事故以前にも同様の踏切事故で運転士が死亡する事故が発生していたため、本事故を教訓に113系など既存車両の前面に鋼板を追加で貼り付け強度を上げる工事(通称「鉄仮面」化)を実施したほか、事故以降に登場した209系量産車やE217系、E131系では運転席背面仕切り壁への脱出口の設置や運転室自体を拡大し、衝撃吸収構造(クラッシャブルゾーン)の採用と生存空間の確保に踏み切るきっかけとなった。
事故後、この道路は町道から県道に格上げされ、1995年(平成7年)から踏切を立体交差化する工事が始まったため、1996年(平成8年)からこの踏切は車両通行止めとなった。そして、1998年(平成10年)2月25日に大菅跨線橋が開通し、踏切は廃止された。
この当時、本事故に代表されるような大型車の過積載による重大事故が多発していたため、翌1993年(平成5年)に道路交通法が改正され(1994年5月施行)、過積載に対する取り締まりと罰則が強化された。ダンプカーの運転手は業務上過失致死傷罪で逮捕された。
また、この事故に際しJR東日本は、ダンプカーの運転手らを相手に大破した車両の損害や復旧費用など総額1億3000万円余の賠償を求める民事訴訟を起こした。この裁判は、1998年(平成10年)10月26日千葉地裁において判決が下され、運転手、山砂の運搬を依頼した荷主、山砂を積み込んだ砕石会社、砕石会社従業員2名に対して1億円余の賠償を命じている。
京都府京都市伏見区の京阪電気鉄道京阪本線伏見稲荷駅南側にある京都市電稲荷線との交差部おいて、京都駅前発稲荷行19号系統市電(800形859号車)の側面に、八幡町(現・石清水八幡宮)発三条行の普通列車が衝突、市電および普通列車の1両目が脱線した。この事故で市電の乗客5名のうち3名が軽傷を負った。
この事故の原因は普通列車側の運転士が誘導を待たずに進行したものとされた。当日の朝は京阪本線側において、4時15分ごろに発生した信号用高圧線の断線により三条 – 中書島間の信号が消灯していた。このため同交差部では市電側の予備電源を用いて両側とも停止現示を出し、一旦停車ののち京阪の職員により交差部を走行する列車を誘導する事となっていた。また、交差部の脱線ポイントについても同職員の手動操作となっていた。同交差部には市電が先に到着し、職員の誘導を受けていたが、その後に到着した普通列車が、脱線ポイントが本線側に開通していたことから市電がいないものと思い込み、誘導を待たずに発車したものとされている。
同乗していた同社の車掌は直接の責任はないにも関わらず、事故を未然に防げなかったという自責の念に駆られ、事故から11日後の5月16日夜に神戸市須磨区内を走行中の自社普通列車に飛び込み自殺した。大阪陸運局(現在の近畿運輸局)が特別保安監査を行ったところ、当時山陽電鉄では、定時よりも最大で数分早く駅を出発する行為が横行していたことが発覚。安全教育の不徹底が指摘され、同年5月31日に山陽電鉄に対して業務改善命令が出された。この事故を受けて、山陽の鋼製車両については置き換えが決まっていた旧型車両を除く全車両が塗装変更を受けた(当事故で自殺した事故列車の車掌の遺族などに配慮するため)。
なお、山陽電鉄の列車は、1968年の相互乗り入れ開始から一貫して、六甲駅で乗客を降車させた後に回送列車としてすぐ発車し、御影駅西方の引き上げ線(待避線としても使用)で折り返すというダイヤが設定されていたが、当事故より1か月あまり前となる1984年3月25日のダイヤ改正から、休日ダイヤに限って六甲駅で特急を待避してから回送列車を発車させるダイヤとなっていた。事故を起こした山陽電鉄の運転士は、新休日ダイヤでは初めての乗務で、運行管理者からダイヤ表を渡され運転席に掲げていながらもまったく見ず、特急待避の必要を知らなかったと供述している。
東武伊勢崎線鷲宮 - 花崎間(花崎駅東側)の埼玉県道370号北中曽根北大桑線と交差する207号踏切で大型ダンプカーと浅草発伊勢崎行き準急列車が衝突、5名が死亡し、173名が負傷した。この事故により7800系の1編成2両(モハ7808 - クハ808)が大破し、廃車とされた。東武鉄道では唯一の事例となる踏切事故による事故廃車である。東武鉄道ではこの事故を「花崎事故」と命名している。
京都府船井郡和知町(現在の京丹波町)。台風8号による大雨の影響で、山陰本線の安栖里と立木間で幅およそ5 m、長さおよそ30 mに渡って軌道下の盛土が流出した。そこへ、およそ50 名を乗せて時速65 kmで走行中の園部発福知山行き普通列車(113系電車4両編成)がさしかかり、列車の先頭車両と先頭から2両目の車両は脱線、最後部の車両は数 m下の田んぼに転覆、最後部から2両目の車両は横倒しとなった。乗客2名が腰の骨を折り重傷、同22名が軽傷を負った。
降雨時の列車の運行判断に用いる規制値のなかで最も低い「警備値」未満の降水量ではあったが、当該区間の建設時(1910年)より盛土に手が加えられていなかった点や、当該区間の地下水位が変動した可能性がある点など、複合的な要因がこの盛土崩壊と鉄道事故を引き起こしたと推測された。
世田谷区三宿付近で、読売ジャイアンツ等に在籍していた元プロ野球選手のヴィクトル・スタルヒンが運転する車が東急玉川線の電車に追突した。スタルヒンは胸部打撲で死亡した。
相模鉄道本線相模大塚駅の引き込み線で回送列車(3000系 (2代)・乗客なし)がポイントを3箇所破壊する脱線事故が発生した。回送列車のため、けが人はなかった。
一部車両はダメージが大きく、3000系は1編成しかないため翌1999年にそのまま廃車され、3000系は廃形式となった。
この事故の代替に8000系1編成 (8713×10) が追加製造された。