阪和電気鉄道ロコ1000形電気機関車
その後、やや情勢が落ち着いてきてから旅客・貨物用として1952年以降EF52形の残存全機 (EF52 1 - 7) と旧富士身延鉄道が保有した買収機であるED20形3両が転入してきたが、EF52形は速度面では充分な性能を備えていたものの、21mに及ぶ国鉄制式F級電機中でも最長の車体故に区間貨物には充当が難しく、またED20形も車体が短く牽引力も申し分なかったものの、歯数比が低く高速運転性能に難がある、という問題を抱えていずれも一長一短であった。このため、これらの転入機、特にEF52形は紀勢線直通旅客列車を中心とする運用に充当された。
また、阪和線区間貨物列車の牽引機については、EF15形の新製投入で余剰を来していたED16形が上越線より転属し、一時は10両を数えたものの、こちらもやはり牽引力重視のギア比がもたらす低い定格速度が祟って不評を買い、結局ED38形の代替機にはなり得なかった。
この問題は1959年(昭和34年)から1960年(昭和35年)にかけて実施した、強力かつコンパクトな新型機であるED60形5両 (ED60 4 - 8) の新製投入でようやく解決を見ている。
このED60形の新製投入で余剰となった本形式は、まず戦時設計のED38 4が1959年9月に三岐鉄道に貸し出され、黒部ダム建設向けセメント輸送の任に就いたが同年12月に返却された。これは同月21日付で除籍されたものの引き取り手は現れず、長く鷹取工場に留置されたのち、1964年(昭和39年)に解体されている。
主制御器は東洋電機製の電磁弁制御による単位スイッチ式、運転台に設置されたマスコン(主幹制御器)は同じく東洋電機ES-40-Aである。総括制御可能であり、発電・回生ブレーキ機能を備えていたが、これらの機能は国有化後に機器の標準化を行った際に喪われている。
なお、戦時形のロコ1004は車体のみならず機器面でも簡略化が図られており、発電・回生ブレーキなしとなっている。