大阪電気軌道デボ1400形電車
これは既に日中戦争が開戦し国家総動員法が公布されて資材調達が思うに任せなくなりつつあり、また車両新造についても厳しい統制が進められていた当時としては、精一杯のデザインへの配慮であったとされる。
また、床面高さは1,270mmと阪和電気鉄道モタ300形などの1,299mmに次ぐ、極めて高い位置となっていることも特徴の一つである。これは後述する狭軌対応による主電動機のハウジング直径の大幅増大などに伴うもので、青山峠越えの連続急勾配区間での冷却対策の必要もあって、在来のデ2200形に対して45mm引き上げとして余裕を持たせて設計されている。
なお、公称自重はデボ1400形が47.5t、クボ1500形が31.5tで、窓配置や座席仕様の異なり同一である筈のないデ2227形やク3110形と同値とされている。これらの値はそれぞれ参宮急行電鉄の前世代車であるデ2200形およびク3100形のそれとも全く同値である。同時代の他社車両においても不自然な自重を公称した例があり、それらの一部はメーカーカタログで公称自重よりも格段に大きな実測自重を掲載されていることなどから、これらの公称値は少なくとも本形式とデ2227形のグループについてはあくまで認可を得るための方便でしかなく、実際にはより大きな自重であった可能性が高い。
車体塗色については、登場時は大阪電気軌道標準のダークグリーン1色であった。
デボ1400形は竣工後、当初の予定通り皇紀二千六百年の大輸送に充当され、主力車として大きな役割を果たした。また、紀元二千六百年記念行事を目前に控えた時期に輸送力増強のために追加発注されたクボ1500形もさっそく秋の大輸送に投入され、大量の奉祝客を輸送した。
紀元二千六百年輸送の主力車としての任が一段落してからは、大軌・参急線で主として青山町折り返しの普通列車に2両編成で充当された。
1941年3月15日に実施された大軌の参急との合併、そしてそれに続く1944年6月1日の南海鉄道との合併による近畿日本鉄道の成立に伴い、形式称号がデボ1400・クボ1500形からモ1400・ク1500形へ変更されているが、本形式については実質面では何ら変化は無かった。
戦後の混乱期には性能が共通の2200系と混結して宇治山田発着の急行にも充当されたこともあったが、その後は再度区間運転の普通列車への運用が主体となり、旅客増による3両編成化が行われている(ただし、車両運用の都合から、年末年始の宇治山田発着の臨時急行に充当されることもあった)。
戦後は連合軍の通達に基づく標識灯の1灯増設を行い、更にアンチクライマーと側窓保護棒の撤去が実施された。
そうした事情から、デボ1400形やデ2227形の搭載したMB-266-AFはデ2200形やデトニ2300形の装架した三菱電機MB-211-BFと比較して若干定格回転数が引き上げられた程度で、同時代の高速電車用主電動機としては比較的低い、鉄道省の電車用制式電動機と大差ない定格回転数とされている。このため、1,067mm軌間への対応に伴う磁気容量の減少=出力低下を補うべく、主電動機そのものの直径増大や軸受・整流子部分の寸法縮小など設計上の工夫が凝らされた。さらに、そうした主電動機寸法の縮小を行ってなお収まらない部分については、駆動装置の幅員縮小で補うという、無理に無理を重ねた設計が採用された。この電動機は摩耗部品、特にデ2200・デトニ2300形用MB-211-BFと比較して寸法面で厳しい設計となった整流子部分に故障が多発し、信頼性の点では大きく見劣りしたと伝えられている。