ディーゼル微粒子捕集フィルター
CRTに代表される方式で、フィルターに捕集しながら再生を行う理想的な方式。CRTなどは、電気など外部からのエネルギーの補填を必要としないので自己再生方式とも呼ぶ。ウォールフロー型のため、PMの低減率は概ね9割を超え比較的高く、酸化触媒の作用によりCO、HCにも低減効果がある。
再生するためは、酸化触媒内の温度を二酸化窒素を生成するのに必要な250 - 300°C程度に上昇維持させる必要があり、この温度維持のために排気ガスの熱エネルギーやポスト噴射(燃焼行程後の追加噴射)もしくは排気管内噴射により燃料を触媒内で燃焼させる(ポスト噴射の場合はすなわちアフターファイアーさせることと同じである)ことによって得た熱を利用する。再生に使う燃料噴射は多少の燃費の悪化を伴う。特にポスト噴射を行う場合は燃料の一部がシリンダー壁に付着してエンジンオイルを希釈するという問題がある。排気管に燃料点火弁を設け、この希釈問題を回避する技術もある。
なお、再生可能な温度に達しないまま走行を続けるとフィルターが詰まり、さらにこの状態で高速走行あるいは高負荷運転を行うと溜まった粒子状物質が急激に燃焼、その燃焼熱でフィルターの耐熱温度(約600°C程度)を超えてしまいフィルターが溶損する。したがって、稼働のためには、酸化触媒とフィルターの温度制御が重要である。
DPF不要の車両の開発も進んでおり、ジメチルエーテル(DME)を燃料とするジメチルエーテル(DME)トラックがある。
ディーゼルエンジンの排出ガスを浄化する技術の代表的なものに、ディーゼル酸化触媒(英語版 : Diesel Oxidation Catalyst, DOC)、選択触媒還元(英語: Selective Catalytic Reduction, SCR)や、ディーゼル微粒子捕集フィルター(英語: Diesel Particulate Filter, DPF)があり、このうちDPFは、排気中の粒子状物質を捕集するための処理装置(フィルター)である。
基本的には、粒子状物質をフィルターで捕捉するだけである。ただし、そのまま使い続けるとフィルターが目詰まりを起こして機能が低下するため、ヒーターなどで燃焼再生させるセルフクリーニング機能が付加されている場合もある。このような機構を、いすゞ自動車はDPD(ディーゼル パティキュレート ディフューザー)、日野自動車はDPR(ディーゼル パティキュレート アクティブ リダクションシステム)、三菱ふそうトラック・バスはDPF(ディーゼル パティキュレート フィルター)、UDトラックスはUDPC(ユーデイー パティキュレート クリーニング)と呼ぶ。