国鉄NC1形コンテナ
本コンテナは、製造メーカーにより多少の差異はあるもののC31形を基本として、一部にC35形の設計を取入れた造りとなっている。ただし、文献によっては広義の意味として、「C31形式をベースとしている」とも記されている。またコンテナ内部は、C35形とは異なり通常通りベニヤ板が貼り付けられて、湿気対策が施されている。1987年(昭和62年)4月の分割民営化でJR貨物が発足したため、その後の増備は中止となった。
その後、1990年(平成2年)度に全国通運所有のZC1形104個とともに、NC1形695個がJR貨物に譲渡された。しかし、1997年(平成9年)度以降、19D形や19G形などの新形コンテナの登場により、用途廃止 ・ 廃棄が進み、2007年(平成19年)度に全廃された。
本来は国鉄以外の民間企業が、登録者側の自己都合により所有して「UC1形式」として登録される私有コンテナながらも、日本通運登録「NC1形式」と同業者である全国通運登録「ZC1形式」の両者の割り当てのみ、形式記号の頭一桁目の記号が異なっている。
これは、登録の前年に行なわれた1984年2月1日付けで、従来からの『ヤード集約輸送』が全国一斉に廃止された影響で、国鉄所有の有蓋貨車数万両を含む各種の貨車がコンテナ車や、各種の燃料 ・ セメント輸送用のタンク車 ・ 紙輸送(新聞紙用の原紙ロール)のほか、ごく一部の専用列車系列用の貨車を除き使用停止となり、大量の貨物輸送ができなくなってしまった。これに対して、翌年の1985年3月ダイヤ改正では国鉄が合理化で輸送できなくなってしまった貨物の一部となる、1.500万トン輸送体制に向けて、コンテナ列車を大増発して対応することになった。
ところが、もともとの伝統的なヤード集約輸送が引き金の一つとなり、発生し続けていた累積債務は約37兆円という天文学的な金額までに赤字が膨らんでいた。この影響により、あらたに1.500万トン輸送体制の計画には、当然ながら国鉄自身が従来から所有していた数万個の汎用コンテナだけでは到底足りず、またこれらのコンテナも日々の稼動で宿命的に傷み続けるので、傷みや廃棄処分に対応した修理や補充などの手当ても必要となっていた。
しかし、すでにこれらに対応できる財源は枯渇していたものの、国鉄自らの都合でほとんどの貨物輸送を一斉に止めることによる社会的な影響は計り知れず、苦肉の策として1984年の貨物輸送停止と同時にあらたな新形式であるC35形式を緊急的に登場させた。
これは従来のコンテナ製造過程と比較して、製造工数(いわゆる、製造する手間)や材料費の削減を極限まで実施して生まれたC35形を、極力外注(製造メーカー)への発注数を削減し、代わりに国鉄が全国に配置していた自社工場や、車両センターなどの工作設備を動員してできる限り内製化を図り、わずか2年足らずで11,600個という大量生産にこぎ付けた。
さらに財政難を補う秘策として、1970年10月から私有コンテナ制度が正式に初じめて登場した以前より、すでに汎用5 tコンテナを国鉄自身が大量に所有し続けて貨物収入の主力としてきた事業と競合する事を恐れて、汎用5 tの私有コンテナ化を私有制度発足以来頑なに15年間にわたり認めてこなかった方針を転換して、民間資本を活用した大量のコンテナ増強を計画し、新形式による参加企業を募った。