国鉄キハ07形気動車
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国鉄気動車で最初に液体変速機を搭載したのはキハ41000形41038・41105の2両で、1936年から1940年にかけて試験が行われた。この変速機は1935年に神戸製鋼所がスウェーデンのユングストローム社のライセンスにより製作したリスホルム・スミス式のDF11.5で、乾式単板形電磁空気作動式のタイプであった。当初は故障続きも1940年には一定の成果を残したが、戦争により開発は中断された。
この変速機は戦後は2台とも行方不明となっていたが、国鉄高砂工場に保管されていることが突き止められ、1949年3月に振興造機が引き取り整備した。1951年10月にDMH17ディーゼルエンジンが完成したのに合わせ、キハ42000形キハ42013のGMH17をDMH17に換装してDF1.15変速機を搭載し、キハ42503に改番して試験が開始された。
名古屋地区で試運転が実施されたのを経て、11月27日からは東海道本線平塚 - 茅ケ崎間、御殿場線国府津 - 沼津間で試運転が実施された。11月27日の東海道本線での試験は平坦線のため良好であったが、翌日の御殿場線での試験では谷峨 - 駿河小山間の25パーミル急勾配で変速機の油漏れが発生し、振興造機に送って修理された。12月22日の川越線・八高線大宮 - 八王子間での試運転ではクラッチ滑りが発生して摩擦板押付圧力の調整が必要となり、安定したのは年明け後であった。
1952年1月17日の試運転で八高線金子 - 箱根ケ崎間の20パーミル勾配の登板に成功し、1月20日より川越線での営業運転が開始された。
本形式はキハ41000形同様に動力伝達方式が機械式と呼ばれる、自動車のマニュアルトランスミッションと同様の手動変速方式で、総括制御ができない構造であったため、大都市近郊の路線で1両で頻繁運行するのが原則であった。ラッシュ時などに連結運転を行う必要がある場合は、各車両に運転士が乗車し、先頭車の運転士がブザーにより後方の車両へ合図を送り、後方の車両の運転士はその合図に従って運転操作を行う協調運転を行っていた。この協調運転は大阪市の西成線(現在の桜島線)などの路線で実施され、戦後も千葉県など一部で行われた。
円錐式クラッチ板、4段の変速機(D211)はキハ41000形と同一であったが、台車に装架される逆転機については、歯車比を3.489から2.976に変更して高速運転に対応したD208を別途設計している。