アポロ1号
船内カメラは、この後のすべてのアポロ計画の有人飛行で使用された。
AS-204の後には、1967年の8月と晩秋に2度の飛行が行われる予定だった。このうち2回目の有人飛行に予定されていたのは、サターンIBにブロック2の司令・機械船(AS-205)を搭載して発射するもので、無人のサターンIBで発射された月着陸船(AS-208)とのランデブーとドッキングを地球周回低軌道で行うものであった。1966年12月、ブロック1の2号機は不必要であるとしてキャンセルされたため、シラー、アイスル、カニンガムの3飛行士はアポロ1号の予備搭乗員に再配置された。マクディヴィット、スコット、シュウェイカートの3名はブロック2司令・機械船および月着陸船の飛行計画の主搭乗員に昇格し、AS-204の事故が発生した後は司令船CM-101号機でトレーニングを開始した。3度目の有人飛行では、フランク・ボーマン、マイケル・コリンズ、ウィリアム・アンダースの3飛行士を搭乗させ、司令船・機械船・月着陸船のすべてのアポロ宇宙船をサターンV型ロケットで地球周回楕円軌道に打ちあげることが予定されていた(AS-503)。
この事故により、アポロ計画は検証と再設計のために中断された。司令船は極めて危険なもので、不注意で誤って組み立てられていたような事例もいくつか発見された(たとえば司令船内のある装置の筐体内に本来有ってはならないソケットレンチのソケットが残ったまま接合されていた)。
残っているブロック1の司令船はサターン5型の無人の発射試験のために使用し、すべての有人飛行には改良を施されたブロック2を使用することが決定された。主な改良点は、以下のとおりである。
発射時の船内の空気は、海面気圧の14.7 psi(1,013 hPa)に等しい60%の酸素と40%の窒素の混合気に置きかえられた。船内の気圧はロケットが発射されて上昇する間に5 psi(345 hPa)にまで下げられ、操縦室に充填されていた空気の3分の2は船外に放出される。司令船が軌道に達すると排気口が閉じられ、宇宙空間に滞在している間、環境制御装置が気圧を5 psiに保ち続ける。また混合気を船外に放出すると同時に、船内の空気は100%純粋な酸素に置きかえられる。この作業は非常にゆっくりと行われるため、窒素レベルが0に達するまでには1日以上かかる。これによって発射時の火災に対する危険性は100%純粋な酸素よりも明らかに低くなったが、それでも海面レベルの空気の20.9%よりも3倍近い酸素を含んでいる。これは飛行士が軌道に達した後にヘルメットを脱ぐ際に、十分な酸素圧を確保するためにどうしても必要なものであった(たとえば海面レベルの20.9%の酸素を含む14.7 psiの空気では酸素圧は3.07 psiになるが、同じ酸素圧を5 psiの混合気で実現しようとすれば、酸素の量は全体の60%存在しなければならないことになる)。
新人議員のエドワード・ブルックとチャールズ・パーシーは委員会の報告書に「追加的な観点」という項を共同で記して付記し、その中で「フィリップス・レポートは議会に明らかにされるべきだった」と、やや強い口調で表明した。モンデールは彼自身の追加的観点の中で、最も強い口調で不満をあらわにした。
一方でジョンソン大統領がアポロ計画を支援していることも、この計画を頓挫させかねない政治的な脅威の多くを占めていた。彼はその当時、自身の上院議員としての経験から、ある程度の議会への影響力を保持していた。ジョンソンは発足当初からのNASAの筋金入りの支持者で、1961年に当時のジョン・F・ケネディ大統領にアポロ計画の遂行を推奨し、それがケネディの伝説の一部となるよう画策したのも彼であった。
NASAとノース・アメリカンの関係は、責任の所在を巡って険悪なものになった。ノース・アメリカンは、自社は宇宙船の空気循環システムの致命的な欠陥には責任がないと主張したが、認められなかった。最終的にウェブはアットウッドと接触し、彼と主任設計者ハリソン・ストームズ(Harrison Storms)両名の辞職を求め、アットウッドはそれを受け入れた。
一方でNASAの側では、シーは事故の余波の中で任務に適さないとして地位から退けられたが、解雇されることはなかった。