静岡鉄道駿遠線
草軽電気鉄道から購入した半鋼製ボギー車ホハ30形で、4両中3両を購入し、1963年(昭和38年)12月に自社工場で改修した。その際には新規設計申請を行い、当局の認可を得て施工した。このため中古車の廃車体を購入したものではあるが、事実上の新車といえる。これらのうち2両は大手工場で、1両は袋井工場で竣工している。妻面や側面戸袋窓の一部がHゴム支持となり、元は同一車体でありながら3両とも微妙に異なる外観となった。妻面の貫通扉は、外観は残っていたものの固定されていて開閉はできなかった。車内も一新され、特徴的だったセミクロスシートはロングシート化され、台車も自家製のものに履き替えられた。また塗色も草軽時代の栗色一色から、末期の駿遠線カラーともいえる横須賀色に近いツートンカラーに変更されている。
エンジンや変速機は会社がトラック用の部品を工場に供給し、工場職員たちが現物合わせで仕立てて完成させた車両で、これを採寸して図面を引き、監督官庁への申請書類に設計図として添付した。常識とは正反対の荒っぽい手順である。DB601は改造当初は運転室を端部に配置したL字形車体だったが、その後の改造で従輪を廃して軸配置がB1→Bと変化し、車体も凸形になった。
その手作りの無骨な外見から、鉄道ファンによって「蒙古の戦車」と呼ばれた。エンジンとクラッチは前部に、変速機は後部に装備し、動力はチェーンで後輪に伝達するシステムだった。変速機は自動車用の物を流用した前進4段後進1段の機械式変速機を搭載していたが、逆転機を持たなかったので、運転台と逆向きへは速度を出せず、終端では蒸気機関車時代からのターンテーブルを使用して転回していた。実用上、一方向にしか走れないため、現場では「イノシシ機関車」とも呼ばれた。
キハD14以降の自社製造気動車の登場で運用の機会を減らしていくが、路線短縮後の新袋井側に残されたグループは廃線の日まで使用された。
終戦後、藤相線・中遠線沿線には都市部からの買い出し客が殺到した。元々農業・漁業とも盛んな地域のため、食糧は豊かであり、買い出し先として絶好だった。このため戦前の苦境が嘘のように、両線とも超満員が続いた。空襲の被害を受けなかったことから、車輌は確保されていたが、それでも客車・気動車を総動員しての車両不足状態だった。ただこの時期には激増する旅客輸送に対処することに精一杯で、売上を路線に対して投資できなかった。改軌や大井川橋梁の架け替えなど、懸案事項の着手に至らなかったことは、後の駿遠線の消長に大きく影響することになる。
この頃から両線を結ぶ構想が持ち上がった。形を変えた「駿遠鉄道」の実現である。両線とも軽便鉄道であって規格もそう違わず、戦争中軍が用いていた線路が同地帯にあったことから話は進み、区間開業を経て1948年に両線は結ばれ、新たに「駿遠線」と呼ばれることになった。なお旧・藤相鉄道は、1925年(大正14年)に大手から北東へ伸びて駿河岡部(現・藤枝市岡部町)に達する延長を行なったが、同区間は11年間運行しただけで戦時合併前に廃止されているため、駿河岡部 - 大手と大手 - 新袋井は、同時には存在していない。
静岡鉄道成立前に廃止となった駅:駿河岡部、横内、八幡橋、水守、農学校前、志太、青木村、相川、大幡
藤相鉄道の測量・工事は順調に進んだ。一方で1911年(明治44年)8月に鉄道免許状が下付された駿遠鉄道は、かなり藤相鉄道と競り合ったものの社内の内紛などもあって測量もろくに行われず、1918年(大正7年)5月に免許失効となり会社自体が消滅することになる。
藤相鉄道がまず手掛けたのは、藤枝駅と藤枝市街を結ぶ「大手線」区間で、1913年(大正2年)に開業した。
続く路線は東海道本線をオーバークロスし、大井川に迫るが、渡河予定地点は大井川河口に近く、川幅は約1kmあり、速やかな架橋は費用の上で困難だった。このため取り敢えず大井川の右岸(西側)である大幡 - 細江を1915年(大正4年)5月に先行開業し、大井川は徒歩連絡とした。その半年後には有料の人道橋・富士見橋を買収する形で大井川区間を人車軌道として「仮開業」するという、苦肉の策を打ち出している。この人車軌道区間の運行は制約が多く、続行運転の場合は7間(約21m)以上の間隔を空けることが義務づけられていた。また仮橋専属の巡視員を置き、桁の接合箇所を監視して常に安全状態を保つよう政府から求められていた。この区間は単線だったため、数両の続行運転をすると反対側からの運行は少なくとも30分は不可能になり、両側を運行する鉄道線のダイヤが乱れる要因ともなった。