空の自由
改訂 第6の自由は第6の自由では他国と第三国の間を自国経由で結ぶ権利であったものを他国の2点間を自国経由で結ぶことができるように修正された権利である。
例えばカナダの航空会社の航空機がアメリカのニューヨークからロサンゼルスへ向かう途中にトロントに着陸した場合は第6の自由ではなく改訂 第6の自由が適用される。
大韓航空
KE61/62便 ソウル仁川 (ICN)発着 ロサンゼルス (LAX) - サンパウロ (GRU)間 (2016年9月24日をもって運休)
中国国際航空
CA841/842便 北京首都 (PEK)発着 ウィーン (VIE) - バルセロナ (BCN)間 (現在はバルセロナ便がCA845/846便の直航便として独立。CA841/842便はウィーン直航便として便名が引き継がれている)
チャイナエアライン
CI65/66便 台北桃園発着 バンコク・スワンナプーム (BKK) - アムステルダム (AMS)間 (2016年12月2日よりCI73/74便が直航便にて運航)
CI71/72便 台北桃園発着 デリー (DEL) - ローマ・フィウミチーノ (FCO)間 (2016年12月3日よりローマ便の直航便化に伴い便名をCI75/76便に変更。デリー便はCI181/182便の直航便として独立)
CI51/52便 台北桃園発着 シドニー (SYD) - オークランド (AKL)間 (2017年5月1日よりシドニー - オークランド間を運休)
ニュージーランド航空
NZ35/38便 オークランド (AKL)発着 香港 (HKG) - ロンドン・ヒースロー (LHR)間 (2013年3月4日をもって運休。前述のNZ2/1便と合わせれば、ニュージーランド航空のみで世界一周旅行が可能であり、世界一周航路を保有する唯一の航空会社であった。)
シンガポール航空
空の自由は、民間航空に適用される権利である。"自由" (freedom) と"権利" (right) という用語は、2つ以上の国の間で許可されている国際サービスの種類を指す簡単な方法である。そのようなサービスが国によって許可されていても、航空会社は条約の条件または他の理由でそれらへのアクセスに対する制限に直面するかもしれない。
第6の自由は、第3の自由と第4の自由を組み合わせたもので、自国を経由し他国と第三国へ旅客・貨物の輸送を行うことができる権利である。また、運航会社の国を経由地とする第5の自由の形態と見なすこともできる。この見方はしばしば保護貿易政策として呼び出されることがある。したがって、国によっては第6の自由度を第5の自由であるかのように規制しようとしている。
第6の自由は歴史的にアジアで広く行き渡っていた。タイ航空とシンガポール航空のような東南アジアの航空会社がヨーロッパとオーストラリアの間のカンガルー航路を運航し、日本の航空会社が東南アジアとアメリカの間を結んだ。また、エア・カナダはカナダのハブ空港を経由しアメリカとヨーロッパ・アジアの間で乗客を輸送する戦略を追求した。
第6の自由は法的に制限されていることは滅多にないが、第5の自由と同様に物議を醸すことがある。例えばカンタス航空は、エミレーツ航空、シンガポール航空、およびその他の第6の自由の権利を保有している航空会社がヨーロッパとオーストラリアの間の航空市場で不公平な優位性を持っていると訴えた。
航空サービス協定の性質は本質的には交通権の公平な交換を目指す重商主義的交渉であるため二国間協定の結果は完全に相互的ではなく、むしろ2つの市場の相対的な規模と地理的位置を反映していることが多い。また、より小さな国がより大きな国に第5の自由の権利を与えることと引き換えに、小さな国は大きな国から先の目的地への第6の自由の権利を得ることができるかもしれない。
以遠権の行使方法は、大きく2つに分けられる。
航空機の航続距離に起因するもの
2006年1月13日まで日本に乗り入れていたヴァリグ・ブラジル航空では、日本とブラジルを直行できる航続距離を持つ旅客機が存在しなかったため、アメリカのロサンゼルス経由としていた。この時には、以遠権を行使し、日本とアメリカ相互間のみの利用も認められていた。
本国以外のハブ空港として利用
前述の通り、ノースウエスト航空が日本以遠のアジア路線に対して無制限の以遠権を有しており、デルタ航空もこれを継承している。これを利用して、成田国際空港をハブ空港として運用し、アメリカ本土路線と接続するための日本からアジア各国への路線を運航している。デルタ航空ではこのような路線の運航のために、ボーイング757を成田を事実上の所属港として運用させ、格納庫も整備している。
ユナイテッド航空もパンアメリカン航空から太平洋線を買収した際に、同様の以遠権を継承している。近年のアジア方面路線では、以遠権を行使せず直行便主体となりつつあるが、コンチネンタル航空との合併を機にアメリカ本土路線と日本からアジア各国への利便性を強化する為、再度成田国際空港を活用した路線の拡充を図っている。
国際線の運航が開始された当初の航空機は航続距離が短く、直行便の運航できる区間が限られていたため、直行できない路線では給油のために途中の空港に着陸する必要があった。しかし、途中経由地においても空港利用料が発生するなど、運航経費が増加してしまう。そこで、途中経由地から最終目的地までの営業(=その区間のみの航空券を販売すること)が可能になれば、その区間のみの利用者からの運賃収入も得られ、収益に寄与することになる。そのような営業を行なう権利のことを以遠権という。
1949年にフランスとアメリカの間で締結された航空協定において、二国間の輸送量・運航会社・路線・運賃などを定めた際に、以遠権についても認められることになったものが最初である。
しかし、実際の航空交渉においては、自国の航空権益を守ったり、航空会社を育成する立場から、政治的な駆け引きが行なわれる。この政治的な駆け引きには、二国間の力関係も大きく作用することから、本来は権益の平等な許与が原則であるにもかかわらず、不平等な内容になることもある。
例えば、日本とアメリカの間で1952年に定められた協定においては、締結当初からアメリカ側に有利となる内容になっていた。この中でもっとも顕著な権益格差として指摘されていたのが以遠権で、1977年の時点では米国側2社(ノースウエスト航空・パンアメリカン航空)が日本以遠に対して無制限の以遠権を有している のに対して、日本側はニューヨークを経由して欧州・南米へ向かう権利しか認められていなかった。
第3の自由と第4の自由は2国間を結ぶ便を運航することが可能になる基本的な権利である。第3の自由は自国から他国へ旅客や貨物を輸送する権利、第4の自由は反対に他国から自国へ旅客や貨物を輸送する権利である。ほとんどの場合、この2つの権利は二国間協定において同時に付与される。ただし、あくまでもこの権利は他国との間で航空機を飛ばすことを許可しただけのものであり、その他の契約や協定により航空機の容量や運航頻度、飛行が許可された航空会社、就航の許可された空港などの項目が制限される場合もある。