愛知電気鉄道
折からの好景気によって愛電の鉄道路線収入は増加の一途を辿ったが、元来鉄道事業は公益性が高く利潤を追い求める事業ではないことから、愛電においては経営の多角化によって一層の増収を図る経営方針が定められた。折りしも名古屋市内を中心に他社の乗合バス事業が好成績を上げており、また当時大都市近郊では一部の大手私鉄事業者が土地販売・住宅開発や遊園地の運営などを手がけていた。
そのような情勢下で開催された1918年(大正7年)12月の定期株主総会においては、会社定款の営業目的に自動車事業を追加した。さらに翌1919年(大正8年)12月の定期株主総会において、定款に土地住宅開発事業を追加するとともに、常滑線の複線化・有松線の延伸・築港線の建設など鉄道関連事業資金および土地住宅経営資金を調達する目的で、資本金を185万円から500万円に増資することが決議された。増資にあたっては、名古屋電灯が新規発行株のうち20,000株を引き受けて愛電の筆頭株主となり、同社から副支配人の青木義雄が送り込まれ、愛電の常務取締役に就任した。
常滑線は開通以来年々輸送量が増加して線路容量が逼迫し、従来単線であった路線の複線化など設備の改良の必要性に迫られていた。しかし、1919年(大正8年)10月には新舞子付近において列車同士の正面衝突事故が発生し、事故原因が保安設備の不備に起因するものであったことから、保安設備改良を先行することとした。改良工事に際しては、自動閉塞方式による二位色灯式信号機を常滑線全線に導入した。
その後、愛電豊橋線の一ツ木から三河鉄道線の重原に至る連絡線など複数の連絡線の建設が計画されたが、同時期には協調関係からさらに踏み込んで両社の合併案が浮上、管轄省庁である鉄道省からも合併を推奨された。
合併には愛電・三河鉄道双方とも積極的であり、愛電の大株主であった東邦電力(名古屋電灯の後身)の神谷啓三の斡旋を受け、1930年(昭和5年)4月4日に合併契約が締結され、同年4月22日に開催された愛電の臨時株主総会において合併が承認された。この合併申請は1930年(昭和5年)7月3日に認可されたが、合併に関する事務手続き中途にて発覚した三河鉄道の保有資産に関する解釈を巡って両社の関係は急速に悪化し、合併手続きは中断された。その後、同年9月に愛電側より合併拒否を通告、翌1931年(昭和6年)6月24日に開催された愛電の定期株主総会において合併解消が可決されたことにより、合併案は消滅した。
交渉決裂後の両社の対立は以前にも増して先鋭化したと伝わるが、後年の交通統合によって三河鉄道は1941年(昭和16年)6月に愛電の後身である名古屋鉄道へ吸収合併された。
1912年(大正元年)8月1日に秋葉前 - 伝馬町(伝馬から改称)が開通し、さらに大野町 - 常滑間については難航した用地買収問題が解決したことに伴って1912年(明治45年)7月に着工、翌1913年(大正2年)3月29日に開通した。常滑への路線延伸に伴って6両の電車を増備したほか、前述した貨物列車の運用開始に備えて貨車を30両新製した。
残る神宮前 - 秋葉前間については、1913年(大正2年)2月に東陽町線の敷設免許が下りたことを受けて、同年5月より着工した。この工事費用には50万円の借入金を充当したが、築堤の造成や跨線橋の建造・設置に多額の費用を要したことから、わずか0.6 kmの区間に約23万円の工事費用を要し、当時の年間収益が20万円程度であった愛電にとっては社運を賭けた大事業と評されるものであった。1913年(大正2年)8月に線路の敷設および駅施設の建設が完了し、同年8月31日の神宮前 - 秋葉前間の開通をもって、当初の計画路線であった神宮前 - 常滑間29.5 kmが全線開通した。また、同年9月には愛電神宮前と国鉄熱田を結ぶ貨物連絡線が開通し、同年12月より直通連帯運輸が開始された。
1927年12月、東京の電力会社東京電灯が愛知県に進出し、名古屋市とその周辺を電力供給区域とする許可を得た。この動きは、名古屋から東へ勢力を拡大していた東邦電力に報復するためのものであったが、東京電灯が取得した供給区域には知多郡も含まれており、実際に1929年12月鳴海・岡田両変電所を置いて送電を始めた。翌1930年12月にこうした東京電灯の事業は東邦電力に吸収され、東京電灯の名古屋進出という目論見は短期間で潰えたが、その間愛電では、自社電源を一切持たず大部分を東邦電力からの受電に依存するため、料金面で東京電灯に対抗できないことが明らかであり、東邦電力か東京電灯のどちらかとの統合を図るようになったという。
結局愛電は1929年(昭和4年)6月25日開催の株主総会において電気供給事業を新会社へ譲渡すると決定した。電灯8万灯・電力5000馬力の規模を擁する愛電の供給事業は、一旦新設の「愛知電力株式会社」が1930年4月30日付で譲り受ける。供給事業は最終的に東邦電力へと譲渡するという内約があり、この愛知電力の株式の一部は東邦電力が保有していた。翌1931年5月、愛知電力は東邦電力との間に事業譲渡契約を締結、同年11月2日付で東邦電力へ供給事業その他一切の資産・負債を移管し消滅した。
こうして供給事業を手放した愛電であるが、同時期に発生した深刻な経済不況の影響により直後二度目の経営危機に陥った際に、供給事業から撤退したことは結果的に痛手となり、その影響は1931年度の営業収入がピーク比で25 %も減少したことに現れた。
さらに翌1914年(大正3年)には、かねてから健康状態悪化により出社もままならない状態であった社長の岩田作兵衛が辞意を表明した。藍川らは翻意に努めたものの岩田の辞意は固く、協議の結果、後任として当時名古屋電灯の常務取締役であった福澤桃介を招聘することで合意した。福澤との交渉には名古屋電灯の監査役であった当時から親交の深かった藍川があたり、福澤も藍川の申し出を承諾して、1914年(大正3年)8月16日に開催された臨時の株主総会において岩田の子息である岩田新之助とともに取締役に選出され、同月19日の役員会において正式に取締役社長に就任した。
福澤体制となった直後、愛電は半田線の建設を中止し、有松線の建設に注力することを決定した。半田線は測量を終え境界標を設置し、敷設する軌条(レール)を入手する段階まで準備が進められていたが、新株の未払込金徴収遅滞などにより資金調達の見込みが全く立たなかったことに加えて、半田線は鉄道院武豊線と競合する路線であることから、沿線人口が多く収益が期待できる有松線を優先して建設すべきとする意見が社内で大勢を占めたことによるものであった。しかし、同時期には不況による経営悪化が加速度的に進行し、新規借入金を以前の借入金返済に充当せざるを得なくなるなど自転車操業状態に陥り、既に入手した軌条を有松線建設分のみを残して転売し資金を捻出することまで行われた。結局、東陽町線は1915年(大正4年)8月に、内海線は同年11月に、半田線は同年12月にそれぞれ免許が失効し、いずれも実現しなかった。
また、愛電と旧・名古屋鉄道という名古屋地区を代表する二大郊外路線を相互連絡し、名古屋市東西方面を直通する路線とすることが利用者の利便性向上に繋がり、ひいては両社にとって将来の発展性の観点から極めて得策であるとの結論から、愛電と旧・名古屋鉄道の両社は共同出資で名古屋地下鉄道(資本金1500万円)を設立し、同社によって地下鉄道を建設する計画を策定した。
名古屋地下鉄道の路線は名古屋 - 熱田間 7.2 km、全区間を道路直下の地下に建設し、中途に伏見町・栄町・上前津・別院前・沢上の5駅を設置することとした。また旧・名古屋鉄道は起点駅を従来の柳橋から名古屋へ移転し、枇杷島橋付近から地下新線へ切り替えること、愛電は熱田 - 金山間の敷設免許申請を取り下げることなどが両社間で取り決められた。名古屋地下鉄道の発起人総代には愛電社長の藍川、旧・名古屋鉄道の代表取締役社長職にあった富田重助の両名が就き、その他両社の重役が全員発起人として参加した。
同計画は道路を管轄する名古屋市当局による意見提起を経て、1929年(昭和4年)1月21日に正式に関係省庁へ提出された。しかし、同時期に発生した昭和恐慌に端を発する経済情勢悪化によって資金調達が難航し、実現には至らなかった。なお、計画申請は1931年(昭和6年)6月20日に却下されている。
1923年(大正12年) 4月1日 - 岡崎線(旧有松線)有松裏 - 新知立仮駅間9.3 km開通 6月1日 - 岡崎線新知立仮駅 - 西岡崎(現・岡崎公園前)間12.5 km開通、新知立を正規の位置に移転し仮駅廃止 8月8日 - 岡崎線西岡崎 - 東岡崎間1.1 km開通をもって神宮前 - 東岡崎間32.5 km全通 8月29日 - 宝飯郡国府町より同郡牛久保町へ至る鉄道路線(豊川線)の免許取得
1924年(大正13年)1月15日 - 築港線大江 - 西六号(現・東名古屋港)間2.2km全通
1925年(大正14年)6月15日 - 岡崎線神宮前 - 東岡崎間の架線電圧を直流600 Vから同1,500 Vへ昇圧
1926年(大正15年 / 昭和元年) 4月1日 - 豊橋線(旧岡崎線)東岡崎 - 小坂井間26.0 km開通、同日より豊川鉄道への乗り入れ運転および連絡運輸開始 5月24日 - 宝飯郡下地町より豊橋市へ至る鉄道路線(豊橋線延伸)の免許取得 6月1日 - 鳴海土地を吸収合併、資本金1566万2500円となる 12月1日 - 西尾鉄道を吸収合併、資本金1709万1050円、総営業キロ116.9 kmとなる
1927年(昭和2年) 2月24日 - 名古屋市南区熱田東町から同区金山へ至る鉄道路線の免許取得 6月1日 - 豊橋線伊奈信号所 - 吉田(現・豊橋)間 5.0km開通をもって神宮前 - 吉田間62.4 km全通、同日より特急・急行列車の運転開始、総営業キロ121.9 kmとなる 10月17日 - 直営の愛電球場(後の鳴海球場)開場
愛電は前述した1921年(大正11年)の東海道電気鉄道の吸収合併に際して、土地販売・住宅開発といった不動産業への進出を目的として、同時に新舞子土地開発を吸収合併した。同社は常滑線沿線の新舞子地区の土地開発を行う目的で1912年(明治45年)に設立された事業者であったが、業績不振により同社株主から愛電への吸収合併の要望が高まり、1922年(大正11年)7月に合併に至ったものであった。その後愛電は1926年(大正15年)6月に鳴海土地を吸収合併して販路を広げ、沿線各地において土地開発・分譲住宅の販売・新聞社協賛の住宅展示会の開催などを行った。
また、愛電は常滑線の開通当時より知多半島沿岸地域を名古屋市近郊の手軽な観光地として紹介し旅客を誘致することを目論み、大野町・古見の海岸に海水浴場を開設した。これにより夏季の運賃収入が他季の約2倍にのぼったことから、愛電はさらに新舞子に海水浴場を開設、自社運営の無料休憩所などを設けた。1913年(大正12年)には前述した新舞子土地開発により旅館「舞子館」が開業、さらに新舞子土地開発を吸収合併したのちは自社運営の野外演芸場や納涼施設「龍宮殿」を開設し、新舞子地区を総合リゾート施設のような形で開発した。
その他、当時盛んとなりつつあった野球の試合開催を目的に「神宮球場、甲子園球場に並ぶ大球場」として1927年(昭和2年)に建設、「名古屋市民になくてはならぬもの」と評された愛電球場(のちの鳴海球場)の運営も行った。