東京メトロ東西線
本路線の建設費用は総額1,136億5,000万円である(1971年7月時点)。内訳は土木関係費が735億5,275万円、電気関係費が70億5,630万3,000円、車両関係費が145億1,530万3,000円、その他が185億2,564万4,000円となっている。
建設史では、中野 - 東陽町間、東陽町 - 西船橋間に分けても記載されている。中野 - 東陽町間の建設費用の総額は820億円であり、内訳は土木関係費が527億6,967万5,000円、電気関係費が46億2,818万6,000円、車両関係費が91億8,062万9,000円、その他が154億2,151万円となっている。東陽町 - 西船橋の建設費用の総額は316億5,000万円で、内訳は土木関係費が207億8,307万5,000円、電気関係費が24億2,811万7,000円、車両関係費が53億3,467万4,000円、その他が31億413万4,000円となっている。
この第6号答申によって、第5号線の分岐線 大手町 - 下板橋間は都営地下鉄(東京都交通局)6号線(→三田線)の一部として切り離された。1964年(昭和39年)2月7日に運輸省からの指示により、第6号線は正式に東京都が建設を行うこととし、営団地下鉄が所有していた大手町 - 巣鴨間の路線免許は東京都に譲渡すること、営団地下鉄は免許申請中の第5号分岐線の巣鴨 - 下板橋間の路線免許を取り下げることとされた。大手町 - 巣鴨間の路線免許は、東京都(交通局)から営団地下鉄に567万4,250円の支払いを受けることで譲渡した。営団地下鉄は同年3月30日に第5号分岐線の免許申請は取り下げ、営団地下鉄から東京都への路線免許譲渡は同年12月18日に認可された。
東陽町 - 西船橋間の建設にあたり、成田国際空港周辺整備のための国の財政上の特別措置に関する法律(成田財特法)による補助金のかさ上げの適用を受けている。
2010年代においてもなお、東西線の朝ラッシュ時混雑率は、JR・私鉄も含めた首都圏の鉄道路線でもワーストクラスである。
2021年度の朝ラッシュ時の最混雑区間はB線、木場→門前仲町間であり、ピーク時(7:50 - 8:50)の混雑率は128%である。また、前年の2019年度における同区間のピーク時混雑率は199%である。
2017年より東京地下鉄公式サイトで公開された「朝ラッシュ時間帯の混雑状況について」では、木場駅を7:50 - 8:10頃に発車する列車が最も混雑する。車両中央部にあたる4号車と5号車は、他の車両と比較すると空いている。
1981年度から朝ラッシュ時のB線は毎時27本の高頻度運転がなされているが、これ以上の輸送力増強は困難である。1989年に都営地下鉄新宿線が、1990年に京葉線が当路線と並行する形で開業したことにより、1989年度に混雑率が200%程度まで緩和された。しかし、その後は輸送人員と混雑率が20年以上にわたって横ばい傾向となり、1999年度以降は東京の地下鉄で最も混雑する路線となった。
1925年(大正14年) 3月30日:内務省より「東京都市計画高速度交通機関路線」の改訂が行われ、都市計画第5号線は池袋駅 - 洲崎間として告示される。 5月6日:東京市は前述の告示に基づいて都市計画第5号線ほかの路線免許申請を行い、5月16日に取得する。
1941年(昭和16年)9月1日:帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が設立され、東京市が所有していた都市計画第5号線の路線免許は営団地下鉄に譲渡される。
1946年(昭和21年)12月7日:戦災復興院により「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、都市計画第5号線は中野駅 - 東陽町間の路線として告示される。
1957年(昭和32年)6月17日:都市交通審議会答申第1号に基づいた告示により、都市計画第5号線は経由地を現行のルートに改訂し、分岐線大手町 - 下板橋間の路線が加わる。
1960年(昭和35年)8月2日:営団地下鉄が都市計画第5号線(東西線)の建設を正式に決定。
1961年(昭和36年)11月14日:東西線中野 - 東陽町間の路線免許を取得完了(前述記事参照)。
1962年(昭和37年) 8月29日:都市交通審議会答申第6号基づいた告示により、都市計画第5号線の一部であった分岐線大手町 - 下板橋が第6号線(都営三田線)の一部に改訂される。都市計画第5号線の東陽町 - 船橋方面への延伸が示される。 10月19日:第5号線の建設工事に着手。
1964年(昭和39年) 1月31日:1962年(昭和37年)8月29日の告示で示されていた第5号線の延伸を、浦安・行徳を経由して西船橋に至る路線へ正式に決定する。 10月27日:5号線を東西線と呼称決定。この時期は東京オリンピック開催のため、路上工事が中止され、東西線の建設工事に影響が生じた。
土曜日ダイヤと休日ダイヤを一本化。 4月27日:東葉高速鉄道東葉高速線(西船橋 - 東葉勝田台間)が開業し、営団との相互直通運転開始。東葉高速1000形営業運転開始。 5月15日:列車運行管理システム (PTC) を導入。
1999年(平成11年)12月6日:前々日のダイヤ改正により、東葉快速が運行を開始。
2000年(平成12年) 1月22日:下妙典信号所を昇格して妙典駅が開業 。 2月3日:05系8次車(新05系)車両の営業運転開始。
2003年(平成15年) 3月30日:カテナリ電車線ヘビー化工事が完成。 5月1日:JR東日本E231系800番台の営業運転開始。同月中に103系1000・1200番台の運用が終了。 6月10日:JR東日本301系の運用が終了し、翌日からJR東日本からの直通運用を担当する車両がすべてE231系になる。
2004年(平成16年) 4月1日:帝都高速度交通営団の民営化による東京地下鉄(東京メトロ)発足で、営団地下鉄東西線から東京メトロ東西線になる。 12月7日:東葉高速2000系が営業運転開始。
2006年(平成18年) 11月8日:有楽町線から転属した07系が営業運転開始。 11月20日:平日朝ラッシュ時、中野方面行の全電車10号車(先頭車両)に女性専用車を導入。JR総武線・東葉高速線からの直通列車も始発駅(津田沼駅・東葉勝田台駅)から対象。中央線内となる中野以西(中野 - 三鷹間)では設定はない。 11月29日:女性専用車の運行区間を西船橋(妙典始発を含む) - 大手町間に縮小。 12月4日:東葉高速1000形が同2000系に完全に置き換えられた。
2007年(平成19年) 1月27日:深川車両基地にて「さよなら東西線5000系 車両撮影会&工場見学会」を開催。