トクサン号
ダンプカーバージョンの「TN型」も1957年に開発、ダンプ荷台構造の強度計算は専門メーカーの新明和工業に委託したが、高知自工自社での横転試験で横転限界が低い(元々三輪自動車の横転限界は低いが、トクサン号は大型なだけ更に不利である)ことから、設計を担当した山崎寅一はリヤトレッド拡大改造やバッテリー搭載位置の低下改造など苦労を重ね、ようやく目標の限界値をクリアしたという。
折しも戦後は、小型自動車の排気量制限が従前よりゆとりのある1500ccに拡大されたこと、またオート三輪については、通常の四輪車と異なり、1951年から1955年まで車体幅や車体長について一時制約が外されていたことから、競争激化の過程でユーザーの要求に応えた巨大化・長大化が進み、ついに巨大化の極致となった1954年時点では幅1.9m級、全長6m弱、荷台13尺(約3.9m。戦後もしばらくの間、一般社会には尺貫法が根付いていたことから、トラックの荷台長は顧客向けの案内では尺単位で表現されることが多かった)という、サイズだけなら上位クラスの4輪トラックを上回るような、1.5t~2t積みのオート三輪まで出現した。これらはサイズだけならトクサン号とほとんど遜色ない。
だが大手メーカー製の大型ボディ付オート三輪は、たとえ荷台が大きくともエンジンは小型車枠に縛られて小さかった(1959年まで1500cc、以後2000cc以下)。当時のユーザーはとにかく動きさえすれば過積載を躊躇しなかったが、山地の急勾配での酷使では、性能面で厳しいものがあった。これに対し、元々大排気量・大トルクのエンジンを搭載しており、後輪もダブルタイヤで2.5トン~4トン積みと積載力の高いトクサン号は、山地での林業輸送に好適だった。