カンタス航空72便急降下事故
自動操縦2が動作している短い期間に機体は指定された高度に戻りはじめた。なお、この最中に機長は副操縦士に持ち場に戻るよう呼び出しを行なったが、直後に急降下が発生したという。
72便は12時42分27秒に突如命令されていない機首下げを行い、ピッチは8.4度の機首下げに達し、-0.8 gが生じた。パイロットが機体のコントロールを取り戻すまでの間に約650フィート (200 m)降下した。シートベルトをしていなかった乗員乗客は、天井に頭部などを強打して重軽傷を負い、コックピットに戻ろうとした副操縦士も鼻を強打した。シートベルトをしていた乗客も被害を受けた。最初の急降下が発生してから20秒後、パイロットは機体を37,000フィート (11,000 m)の巡航高度に戻し、トラブルシューティングを実行した。12時45分08秒に再び機首が下がり、機首下げ3.5度の姿勢で、水平に戻るまでの間に約400フィート (120 m)降下した。二度目の急降下の後に副操縦士が休憩から戻ってきて、客室の様子を機長に伝えた。パイロットは12時49分にパン-パンを宣言し、負傷の程度がパイロットに伝えられると、12時54分にメーデーを宣言した。72便はRAAF ラーモンス空軍基地に向かい、13時50分に緊急着陸した。
調査は、オーストラリア運輸安全局(英語版)(ATSB)によって行われ、民間航空安全機関(英語版)やフランス航空事故調査局(BEA)エアバスが協力した 。フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーのコピーがBEAとエアバスに送られた。
事故機にはノースロップ・グラマン社製のADIRUが搭載されており、調査官がさらなるテストのために米国のメーカーに送った。2009年1月15日、EASAは、欠陥のある慣性基準に誤って応答するというエアバスA330およびエアバスA340のノースロップ・グラマン製ADIRUの問題に対処するために、緊急耐空改善指令(英語版)を発行した。
ATSBの調査により、3つあるADIRUのうちナンバー1のADIRUが故障し、航空機の他のシステムへ誤ったデータを送り続けたことが判明した。
初めのうちは次のような不具合が起きた。
失速警報と速度超過警報の誤作動
機長席の姿勢指示器の誤表示
ECAMのディスプレイに幾つかの警告表示
不具合発生から約2分後、機長席のディスプレイへデータを送るナンバー1のADIRUが異常に高い誤った迎角を送信したため、次のようなことを引き起こした。
フライト・コントロール・コンピュータが機体の機首下げ動作を命令し、機体のピッチが最大約8.5度まで下がった。
フライト・コントロール・プライマリ・コンピュータ(FCPC)のピッチ障害の引き金となった。
使用機材:エアバスA330-303、機体記号:VH-QPA
乗員乗客:315名 運航乗務員:3名(機長、副操縦士、セカンドオフィサー) 客室乗務員:9名 乗客:303名
カンタス航空72便はシンガポールからオーストラリアへ向かう長距離便だったため、コックピットクルーが三人いた。急降下が発生した時は、副操縦士は休憩に入ろうとして席を離れており、コックピットには機長とセカンドオフィサーがいた。
使用機材のエアバスA330-303は2003年11月26日にA330-301としてカンタス航空に納入された。2004年11月にエンジンをGE・アビエーション社製CF6-80E1A3に変更したため、A330-303として再登録された。
72便の急降下事故から2ヶ月半後、事故調査班らの元へさらに同型機での不具合発生の報告がもたらされた。
2008年12月27日、パース発シンガポール行のカンタス航空71便(エアバスA330-300、VH-QPG)がパースの北西480km、ラーモンスの南650km地点を高度36,000フィート (11,000 m)を飛行中、自動操縦が勝手に解除されADIRUの警告が表示された。パイロットは、エアバスが改訂した手順に従いADIRUをシャットダウンし、パースに引き返した。ATSBは72便の事故調査で71便のデータなども参考に調査を進めた。
メーデー!:航空機事故の真実と真相 第16シーズン第7話「カンタス航空72便」