愛知電気鉄道電7形電車
また特急車は全車とも客用扉を自動扉化、一部については窓サッシ交換に伴い運転台側妻窓の1枚窓化を実施している。
なお、この特急は1977年3月20日のダイヤ改正で急行に格下げとなり、以後も逆さ富士形の行先表示板はそのまま使用されたが、車体の白帯は格下げ前の1975年頃から順次消されている。
1971年当時の編成は以下の通り。
だがそうした華々しい運用の一方で、1973年6月より瀬戸線車両の体質改善を目的として、近代的な17 m級全金属製車体を備える3700系10両が主要機器の降圧改造を実施し、本線系統から転入した。これに伴い余剰となった一般車のク2325・ク2327の2両が揖斐線・谷汲線へ転用された。
その後、瀬戸線が栄へ地下線で延長されるのに先行して1978年3月19日に実施された同線の直流600 Vから1,500 Vへの架線電圧昇圧と、これに伴う本線系統からの3780系・3730系の転入、および瀬戸線向けとしては1936年のガソリンカー以来42年ぶりの完全新車となる6600系の新製投入によって、同線在籍のク2300形およびク2320形はペアを組むモ900形とともに全車が瀬戸線運用から撤退した。電動車で車齢の若かったモ900形は、7両全車が当時名鉄グループ傘下にあった北陸鉄道と福井鉄道へ譲渡されたが、制御車かつ最初期の半鋼製車であったク2300形およびク2320形については、ク2300形全車とク2320形ク2321・ク2322・ク2324の合計6両が廃車となった。一方でク2320形の残る2両、つまりロングシートのまま特急に使用されていたク2323と一般車で高運転台仕様のク2326の2両については、揖斐線・谷汲線に転用された。
また、旧久屋駅付近にあった通称「サンチャインカーブ」(半径3チェーン≒60 m)のように時速20 km/hの速度制限がかかるほどの急カーブが多数存在、さらには戦後になってもなお、本町西方に上下線の列車がここですれ違うことを阻むガントレットが残存するなど、問題が山積していた。
こうした瀬戸線の地上設備改良については、最終的に堀川 - 東大手間の廃止とこれの代替となる地下新線の建設による名古屋市中心部の栄への乗り入れ、それ以外の区間の一部高架化とこれに伴う線形改良、そして瀬戸線全区間の架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧実施などによって解決が図られたが、その実現までには計画決定から実に10年以上もの長い時間を要した。
このような状況下で瀬戸線においては種々雑多な小型老朽車、特に安全性に問題の多い木造車の早期一掃を迫られていた。そこで、当時残存していた木造車の代替用として3700系・3730系への機器供出を経て本線系統で遊休状態となっていた16 m級半鋼製制御車、つまり愛知電気鉄道電7形由来のク2300形およびク2320形と知多鉄道デハ910形由来のク2330形が選ばれた。16 m級車であれば急曲線区間の多かった、当時の瀬戸線でも問題なく運用可能であったためである。
こうして1965年から1966年にかけて、これら3形式の瀬戸線への転属措置が順次とられた。その際、3730系への電装品供出後に制御車化された際に交換されたブリル27MCB-2X台車やブリル27MCB-2A台車までもが3730系増備車への再供出対象とされた。
これら3両の機器供出先となったモ3700形モ3719 - モ3721の内、モ3721については落成時に試作の日本車輌製造ND-502 SIG式トーションバー台車を装着したため、供出されたボールドウィン84-27-A台車を流用しなかった。このため、これら3両については機器供出元と供出先の間の正確な対応関係は明らかとなっていない。
なお、これら3両はこの機器供出で台車を喪ったが、その補充には愛知電気鉄道電5形由来のク2040形が装着していたブリル27MCB-2Xが充当されている。
名古屋鉄道で木造車の淘汰が急速に進行した1960年代中盤になると、モ3200形は新造から40年が経過し車体の疲弊や接客設備の陳腐化が目立ち始めていた。1959年の機器供出時に対象とならなかった7両については1958年・1961年・1962年に更新修繕が実施されたが、7両中6両についてセンターシルとドラフトシルに補強板を鋲接あるいは溶接で装着して補強され、2両については車体両端が垂下、その他各部の腐食が指摘される状況となっていた。
このことから、建設時の最高規格・技術で豊橋線が建設されてからわずか数年で、日本の電気鉄道をとりまく技術的な環境が激変したことが見て取れる。
1930年ごろに撮影された写真を用いた絵葉書ではデハ3300形の前照灯が貫通扉に設置され、1930年9月運転開始の超特急「あさひ」に運用されたデハ3300形は貫通扉に大型のヘッドマークを掲げ前照灯が屋根上固定となっている。このことから愛知電気鉄道ではデハ3300形竣工以降の早い時期に前照灯が貫通扉への取り付け式から屋根上中央への固定式に変更されたと考えられ、実際にも1934年5月撮影のデハ3080の写真では前照灯が屋根上に取り付けられている。
またこれと前後して、アメリカ流の片押し式踏面ブレーキを基礎ブレーキ装置に採用していたデハ3080形のグループについて、より大きな制動力が得られる両抱き式への改造工事が1930年代中盤に実施されている。
愛知電気鉄道は1935年8月1日に名古屋以西・以北の各路線を建設していた名岐鉄道と合併し、ここに現在の名古屋鉄道が発足する。その際に各社からの引継車間で形式・車番の競合が発生したことから1941年に形式番号の整理が行われ、デハ3080形・サハ2020形およびデハ3090形は以下のとおり新形式称号の付与と改番が実施された。
そのため、書類上は当初ク2301を除く全車が鉄道省制式のTR14を装着したことになっていたが、実際にはTR11以降の制式台車が制定されるより前に鉄道作業局や鉄道院で設計製作された台車の統合形式であるTR10や住友金属工業ST-9、ブリル27MCB-1、それに日本車輌製造によるブリル27MCB-1のデッドコピー品である42-84-MCB-1など、本線・支線を問わず淘汰対象車両などからかき集められた種々雑多な台車が装着された。
もっとも、その後の3700・3730・3770・3780系新造計画の進捗に合わせてこれら流用台車の一部が再度供出対象に選ばれたため、再び複雑かつ大規模な台車振り替えが実施され、最終的に以下のとおり廃車となった木造車から捻出された台車が装着されている。
ク2301
加藤車両製作所製のボールドウィンタイプ形鋼組み立て台車を装着。
ク2302・ク2322・ク2324
ブリル27MCB-1を装着。
ク2303・ク2323・ク2325・ク2327
日本車輌製造42-84-MCB-1(ブリル27MCB-1の模倣品)を装着。
ク2321・ク2326
ブリル27MCB-2Aを装着。
私鉄向けでも900 rpmを超える定格回転数の電車用主電動機が日本のメーカー各社で一般に量産されるようになるのは、1930年代に入り東京横浜電鉄および目黒蒲田電鉄向けモハ510形用日立製作所HS267(端子電圧750 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数1,000 rpm:1931年設計)や名岐鉄道デボ800形用東洋電機製造TDK-528/5F(端子電圧600 V時1時間定格出力94 kW、定格回転数950 rpm:1934年設計)などが設計製作されるのを待つ必要があった。
電7形が製作された1920年代中盤の時点では、主回路の直並列切り替えや抵抗制御を行う通常の制御器とは別に、主電動機の界磁の途中にタップを立て、界磁接触器と呼ばれるスイッチ装置を介して界磁を一部バイパスすることで界磁を弱め、高速回転時に大きな出力を得ることを可能とする弱め界磁制御の導入は一般的ではなかった。それゆえこの時代の電車においては主電動機の全界磁定格回転数と駆動装置の歯数比、それに車輪径の3つの要素が最高運転速度を決定する主な要因であった。同時代の一般的な電車用電動機に比して特に定格回転数が高く、しかも高回転域まで良く伸びる優れた出力特性を備えていたこのWH-556-J6は名古屋鉄道では後年、3700系や3730系、それに3780系に電7形およびデハ3090形と同じ歯数比3.045の設定にて転用搭載され、最後まで弱め界磁制御機能を付加されないまま、本線・支線系統の普通列車から支線特急まで名古屋鉄道の直流1,500 V電化線区のほぼ全線区において、1996年まで多数が使用され続けた。