ETCS
地車間通信にトランスポンダ(地上子)を利用した方式で、日本のATS-Pに相当する。ATS-Pと異なり、標準では車内信号方式であるが、地上の信号機を存置することもできる。地上と車上の通信はユーロバリーズ(Eurobalise)を介して行う。レベル1は線路と車両の間に「不連続に」起こる送受信とみなされる。
車両側には“European Vital Computer(EVC)”と呼ばれる車載コンピュータを搭載し、“ETCS Trainborne”と呼ばれる車載側システムで、地上から受け取った信号現示や開通している進路の情報を元にブレーキパターンを計算して保持し、列車制御を行う。列車の位置検出は軌道回路によって行う。なお、列車の運転間隔を詰めるためEurobalise同士をループ回線で結び、進行現示時に直近のEurobaliseからブレーキパターンをキャンセルできるような構成も仕様として定義されている。
従来の信号保安装置とETCSの車上装置をSTM(Specific Transmission Module)と呼ぶ装置で繋ぎ、情報を読み替えてETCS車上装置を動作させる。既存の信号保安装置からETCSへの移行に用いるためのレベル。
新しいシステム設置に決定的なベースライン3版ではETCSレベルはNTC(National Train Control)として表示される。このように車上の信号センサーと軌道上の信号センサーおよび国家固有の伝達可能なコードが使用される信号センサーがより正確に区別される。運転士はすべての場合に機器運用モード(Betriebsmodus)を選択せねばならない。
STMレベルの地上装置は既存の信号機制御技術に適合して、ETCS車上装備ユニットに対して標準化されたインターフェース範囲が限定されている。STMレベル装置は国家別地上装置から伝達されたデータを受信し加工する。
ETCS Level 2の上位互換システムである。日本のATACSに相当する。列車制御に必要な情報は全て車両側に搭載し、地上の無線基地局とGSM-Rで通信することにより移動閉塞を実現する。軌道回路やケーブルや地上の信号機は不要となる。車両の遺留検知機能は車上側に移され、各列車は編成分離が発生していないことを保証しなければならない。
Eurobaliseは列車の位置情報を補正するために使用する。
走行区間を離散的に分割する方式は変わらず残って、地上装置の車両不在信号の放棄により区間の長さが相当に短縮されて、通信機能は全般的に向上した。区間分割は移動閉塞のように省略できて、その場合RBCは最終的に運転指令所の仕事を引き受けることとなる。移動閉塞ソリューションは今まで実現されなくて、RBCと運転指令所の混合方式がスイスで初期段階として開発中である。
ETCSレベル2をレベル3へ移す解法として、仮想閉塞区間の導入が提案されている。既存の地上装置により車両不在の情報が表示された区間の中で一つ或いは幾つかの仮想閉塞区間ができて、ECTSレベル2の車上装置及び最後尾検知装置(End of Train Detection)が装着された列車に信号が確かに伝達されるのが可能である。既存の地上装置と仮想閉塞システムの混合されたシステムは「ETCSハイブリッドレベル3」と呼ばれる。また低費用のレベル3は「支線向けの欧州鉄道交通管理システム(ERTMS Regional)」として開発された。