近鉄22000系電車
荷棚照明と個別冷風吹出し口天井飾り板内にスピーカーをビルトイン
車椅子の出入を考慮した両開き式ドア
座席はバケット型シートが採用され、座席の転換も従来特急車の背起こし回転式からペダル回転式へ変更され、リクライニングの駆動方式もメカ式から油圧式とされた。テーブルはひじ掛けの蓋を開けて引き出す方式、足置き台は新幹線100系電車の普通車で採用されたのと同様の形状である。また座席幅も従来車より広げられ、シートピッチ(座席前後の間隔)は1,000mmである。モケットはグレー系に緑がかったラインの入ったもので、グレー系の化粧板と併せて落ち着いた雰囲気を出している。この座席は23000系「伊勢志摩ライナー」にもモケット変更・シートピッチ拡大のうえ、採用されている。また、2006年以降の12200系B更新にも部分変更の上採用された。座席の枕カバーは当初は黄色であったが、後に白色とされた。座面高さは21000系より若干高めの410mm (+10mm) である。中肘掛は樹脂製で、背ずりに収納できる。座布団は、本系列よりウレタンを使用し、軽量化を図った。肘掛部分はこれまで塗装の剥がれを考慮して、21000系のデラックスシート以外では塗装されていなかったが、本系列より剥がれ落ちの少ない粉体焼付け塗装を施して、見付の向上を図った。座席には折り返し時の座席転換作業を省力化するために、自動回転機構が設けられた。後年禁煙車に変更された車両では、ひじ掛け部の灰皿を撤去のうえ塞いでいる。
座席
座席背面 フットレストも装備
車椅子用座席手前の台は通路幅段差吸収用
座席モケット横縞のほか様々な色の模様で構成
車内デザインはおおむね21000系を踏襲した。本系列は汎用特急車両であるため、デラックスカーの設定はない。
化粧板は明るいグレー系のシンプルなものとした。客室仕切扉脇のサインパネル(LED式号車案内表示器)は21000系より機器厚さを薄くしたほか、男性小便器ブースと洋式トイレの使用中表示を分離し、一部には座席転換用のキースイッチを設けた。仕切り扉上部にはLED式のフリーパターン車内案内表示器が設けられた。カーテンは本系列よりかさばらないプリーツカーテンが採用され、以後の特急車にも踏襲された。カーテンタッセルは30000系「ビスタカーIII世」以来のU字状のアルミ鋳物に挟み込む方式から、帯によって束ねる方式に戻されたが、増備車では再度鋳物に挟み込むタイプに変更された。
天井照明は21000系の天井中央から発光する方式を改め、左右両側から発光する方式となった。荷棚の先端には、荷物を確認しやすいようスリットが設けられた。荷棚下部の照明はグローブ形状をU字状として、各座席ごとに冷風吹き出しスポットを挟んで2灯ずつ配置された。
4両編成のモ22200形には、バリアフリー設備として近鉄車両として初の車椅子対応座席と車椅子対応トイレが設置されている。この車両の乗降扉は車椅子の通行を考慮して他車よりも開口部が広い。客室仕切扉も同様に広く、22200形のトイレ側のみ両開き式である。座席も1人掛け用が2脚配列された。この車椅子区画と一般客用の通路の幅が異なるため、段差吸収のためにテーブルを兼用した仕切りが左右両側に設けられた。
LED式サインパネル左のタイプにキースイッチを設けた
フリーパターンディスプレイその真上に光電スイッチを設置
台車は、高速運転のための走行性能の向上・軽量化・保守の軽減を目的として新しく設計されたボルスタレス式のKD-304形を採用した。車軸には主電動機の小型化によって電動車であるにもかかわらずディスクブレーキが装備され、踏面片押ブレーキとの併用によってブレーキ力の強化(制動距離の短縮)が図られ、130km/h運転を可能とした。台車には振動防止のためヨーダンパが設置されている。
座席定員は従来車の60名から56名に減少した。モ22100形と同様に座席定員を22600系に合わせたことで余剰となったスペースは荷物置場とされ、車内販売準備室に飲料の自動販売機を設置した。今回のリニューアルで側面窓配置が変更されている。
近鉄22000系電車(きんてつ22000けいでんしゃ)は、近畿日本鉄道の標準軌仕様の特急形車両である。建造費は1両あたり1億7,500万円。
本項では、その狭軌仕様である16400系電車(16400けいでんしゃ)についても記述する。
解説の便宜上、本項では22000系の場合は、大阪上本町・大阪難波向きの先頭車の車両番号+F(Formation=編成の略)を編成名として記述する(例:モ22101以下4両編成=22101F)。16400系では吉野向きの先頭車の車両番号+Fとして記述する。
主電動機は三菱電機製で、近鉄特急車では初のかご形三相交流誘導電動機MB-5040-A(端子電圧1,050V時1時間定格出力135kW)を採用し、各車に4台搭載する。歯車比は4.32である。1台の制御装置で8台の主電動機を操作するオール電動車編成とし、最高速度130km/hを可能としている。大阪線西青山駅 - 東青山駅間の新青山トンネル内22.8‰上り勾配においても均衡速度130km/hでの走行を可能とし、33‰上り勾配区間においての均衡速度は118km/h、架線電圧10%減・定員乗車条件でも均衡速度115km/hを確保している。交流誘導電動機の採用によって直流電動機にあった整流子スペースが省略され、その分小型化されたことで後述のディスクブレーキ取り付けによる制動距離短縮が可能となった。
竣工から約23年が経過して車体更新時期に差し掛かったため、近鉄の汎用特急車両の外観カラーリング変更とあわせて、2015年11月から2020年3月にかけて高安検修センターにて全編成にリニューアル工事が行われた。第一陣として22110Fが2015年11月27日に出場し、12月5日に青山町車庫にてリニューアル編成とオリジナル編成の撮影会が行われ、13日から営業運転を開始した。