村岡四郎
村岡は就任とともに、「大阪中心部への乗り入れ」「京阪線曲線部の改良」「鴨東線の建設」の三つを公約として掲げた。当時の京阪は、車両・設備の整備復興が目前の課題であり、村岡は「当社の事業はどこまでも電気鉄道中心だ」との信念で経営に当たった。このころ参入企業が相次いでいたプロ野球には、専務の今田英作の意見に従い進出しなかった。
社長在任中には車両や保安施設への投資を積極的におこなった。カルダン駆動方式をいち早く採用した1800系(1953年)や、日本で初めて5扉の通勤形電車となった5000系(1970年)などの新機軸を備えた車両が導入された。1966年8月に蒲生信号所で列車追突事故が起きると、自動列車停止装置の導入を決定、事故から1年2ヵ月後には京阪線全線への設置を完了している。また、1971年には自らの発案で三条駅と淀屋橋駅に発車メロディを導入した。
公約の一つであった大阪都心への乗り入れは1963年に淀屋橋駅への延長という形で実現。地下トンネルのポータル上に村岡の揮毫になる「先覚志茲成」(先覚の志、ここに成る)という扁額が設置された(現在は天満橋駅の構内に移設)。
1960年代始め、京阪は近鉄と奈良電気鉄道株の買収競争ののち、関西電力会長となっていた太田垣士郎の斡旋により自社の持株を近鉄に譲渡する。
万一ドアが開いてお客が落ちるような事故があった場合、君たちはその乗務員に責任を負わせることができるのか。われわれは少なくとも設備を完全に整えて、そしてその上で責任を取らすようにしなければならない。それから少なくとも幹線輸送でドアカットをするなど京阪の名誉にかかわることだ」として、即刻どんな障害があってもホームを延伸させるように命じた。
公約の一つである「京阪線曲線部の改良」に関してはより遠大な構想を持っていた。1958年の社内報に掲載した文章では、道路整備の進展が予想される中で京阪間を40何分もかかっているようでは寒心に堪えず、このままでは生き残れないとして、洛北から淀屋橋まで30分台で走る快速電車の実現を夢として掲げている。この文章では具体策には触れていないが、京阪は1971年に中書島駅・淀駅間の京都市伏見区三栖から分岐する「第二京阪線」の構想を表明したことがあった(具体化せず)。