東清鉄道
1917年にロシアで起こった十月革命以後、ペテルブルクの理事会は機能を停止し、現地の最高責任者であるホルヴァート管理局長が実権を握った。彼が1920年に中国軍に放逐されると、奉天軍閥が影響力を強める。また1919年から1922年にかけては、日米などが参加した連合国鉄道管理委員会がその経営に干渉した。特に、ハルビンに駐在した委員会技術部長のスティーブンスは、革命後の混乱した経営の立て直しに辣腕をふるった。
ソビエト連邦(ソ連)も、1919年の第一次カラハン宣言でいったんは東清鉄道を放棄することを表明したにもかかわらず、方針を転換させ、北京政府や奉天軍閥に経営への参入を粘り強く求めた。1924年5月、中ソ両国は国交回復のための協定に調印し、この中で東清鉄道の利権を確認した(北京協定)。また同協定に不満を持つ東三省の張作霖政権は北京政府とは別に、同年9月奉ソ協定を結んだ。1925年1月20日、日ソ基本条約が締結された。
1925年4月9日、ソ連側が権限を超越して第九十四号命令を行ったため、中華民国側が反発した。
1928年、張作霖爆殺事件。
1929年7月、張作霖の跡を継いだ張学良はソ連側の協定違反を理由に鉄道権益の武力回収を試みるも、ソ連軍の攻撃に敗北した(中ソ紛争)。勝利したソ連は、1929年12月に結ばれたハバロフスク議定書(zh、ru)で、回収された利権の原状回復を認めさせ、鉄道の運行も翌年から平常化した。一方、国民政府は議定書を奉天軍閥の越権行為と見なし批准しなかった。そのため、中ソ両国の直接交渉がモスクワで始まり、中国側は鉄道の売却を迫ったが、1931年の満洲事変の勃発により交渉は打ち切られる。
ロシア帝国西部の鉄道網と極東ロシアの港町ウラジオストクを結ぶ鉄道の建設は1891年に始まり、東西から工事が進められた。1897年にウスリー線(ウラジオストク〜ハバロフスク)が開通、続く1898年には中部シベリア線(オビ〜イルクーツク)、1900年にはザバイカル線(ムィソーヴァヤ〜スレチェンスク)もそれぞれ開通した。バイカル湖南岸は断崖絶壁の区間が数百km続く難所で工事は大幅に遅れた。このため、暫定的にバイカル湖を横断する鉄道連絡船を開設して鉄道車両を輸送することになった。この区間は1904年完成。最後まで未完成区間として残っていたアムール川を渡るハバロフスク橋は1916年に完成した。