ビジネスジェット
日本の現在の法規類の定めでは、ビジネスジェット機はそのほとんどがN類小型機(最大離陸重量5,670 kg・12,500 lb以下)の枠に収まらず、空港への着陸制限、ランプ使用制限、飛行計画の提出期限など運航に対する規制多数存在する。日本の航空法は1952年に成立した法規であり、当時の大手航空会社の定期路線ばかりを想定して制定されたのが理由ともいわれ、世に新たに登場したビジネスジェットに配慮した法規改正が国会(法律を定めたり改正できる唯一の機関)で行われておらず、それが日本でビジネスジェットの運行コストが下がらず、柔軟な運航ができない原因となっている。
日本ではたとえば次のようなことが起きている。
空港によっては、事前に許可を取得する必要があり、突然の出発や到着ができない。東京国際空港が飛行計画を遅くとも7日前までに提出し、許可を申請するよう義務化している。 欧米に比べて耐空証明書、予備品証明などの各種書類の手続きが複雑。 施設利用料や着陸料が欧米に比べて高額。 地価を反映してか、格納庫などの使用料が高額。台湾やフィリピン、タイなどの空港に定置し、必要に応じて日本にフェリーする例もある。 航空法第78条により最大離陸重量5.7 tを超える飛行機は技能検定に合格した運航管理者(ディスパッチャー)を必要とする。社内に運行管理の為の「航空部」を常設しなければならなくなってしまう。
日本の主要都市の空港の多くはビジネス機が自由に利用できる環境になかったため、ビジネス機の導入が欧米諸国と比べ遅れていた。
2019年時点の統計としては、世界では21,979機のビジネスジェット(プライベートジェット)があった。地域別にみると、北米が15,547機のプライベートジェット(および9,584機のターボプロップ機)があり一番多く、世界の約67%。次に多いのがヨーロッパで2760機(および1,351機のターボプロップ機)で世界の11%。オーストラリアやオセアニアでは2019年時点では実働しているのはプライベートジェットは230機(だけ)で世界の2%。
ビジネスジェットと外観上似ている機体にコミューター航空会社のリージョナルジェットがある。基本骨格となる胴体や主翼の多くを共用するなど、構造上の類似性があるが、リージョナルジェットはローカル空港とハブ空港を結ぶなど比較的近距離運用が多いため、燃料搭載量が少ないなどの考え方の違いがある。
アメリカではエアタクシーと呼ばれる小型機を利用したビジネスが発展している。機体はビジネスジェットよりさらに小型機を利用する。乗員数、速度、航続距離は劣るものの、短い滑走路しかないが駐機料が安い小規模な飛行場を利用できるため小回りがききより低コストである。
ビーチクラフト キングエアなどの双発プロペラ機が主流だが、近年ではシーラス Vision SF50のような超軽量ジェット機も増えている。
ビジネスジェットは安全性(冗長性)を確保するため、双発(ツインエンジン)が主流となっている。4発のビジネスジェットが基本的にほぼないのは、4発では双発や3発より燃費が悪くなるためで、安全性と燃費を総合的に考慮すると、よくある大きさのビジネスジェットなら工学的に見て双発が妥当である。例外的に、旅客機のように大型のビジネスジェットの場合は双発に加えて3発も工学的に見て、一応妥当な選択肢に入る。
3発機は大洋横断を想定したダッソー ファルコン50シリーズ、同ダッソー ファルコン900シリーズ、四発機はロッキード ジェットスターのみと少ない。
現在、世界のビジネスジェット市場はアメリカが最大規模で、ヨーロッパがこれに次いでいるが、アジアや中米などでもニーズは高まりつつある。またNARA (National Aircraft Resale Association) などの中古機市場も盛んである。 また「未購入機」の取引市場も形成されている。こういう市場が成立するのは、一般に飛行機は発注してから納品されるまで2、3年かかるので、発注したものの資金が足りなくなる者もあれば、急に活動範囲が広がり、すぐにも入手したい者もあるからである。