江ノ島鎌倉観光500形電車
5kWのTDK-31SM、502編成は44.7kWの直流直巻整流子電動機を前後の台車に各2基ずつ計4基搭載し、501編成は駆動装置の歯車比を3.37として定格牽引力は18.8kN、定格速度は36km/h、502編成は歯車比3.42、定格牽引力21.6kN、定格速度は30km/hとなっている。また、ブレーキ装置は非常管併設電磁弁付き三管式通空気制動の電磁SME制動、電動空気圧縮機はCP-27を2基搭載している。
台車は501編成は改造元の201(初代)号車のもの2基、100形113(2代)・114(2代)号車を300形301編成に改造した際に1基余剰となった汽車会社製のボールドウィン系で板台枠のもので、中間の台車は連接化に伴い枕梁を改造しているが、その他は基本的に種車のまま使用している。枕バネは重ね板バネ、軸バネはコイルバネ、固定軸距は1475mm、車輪径は840mmで、主電動機は動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
一方502編成は115・117号車が装備していた、京浜急行電鉄から譲受したブリル系27GE1を改造したものを使用している。中間の付随台車を連接用に改造したほか、枕バネは重ね板バネからコイルバネ1本とオイルダンパの組合わせに、軸バネはゴムブロックにそれぞれ変更している一方で軸受はメタル軸受のままでであり、固定軸距は1475mm、車輪径は840mmで、主電動機は動輪の外側に吊り掛け駆動方式で装荷されている。
これを受けて、江ノ島鎌倉観光と東洋工機において1955年秋より開発が進んでいた500形についても連接車とすることとされ、これを含む主な設計目標は以下の通りとなっている。
現在のわが社の路線を運行可能な最大の2車体連接車とすること。
従来車の概念にとらわれず、斬新なデザインとすること。
近距離通勤通学用電車として適していること。
海浜地帯の観光電車としても、ふさわしいデザインとすること。
501編成は1956年7月5日に試乗会を実施し、同8日に営業運転を開始。502編成は1957年4月3日に302・303編成とともに修祓式を行い、同日に運行を開始した。しかし、500形の導入費用は300形の改造費用の約2倍と嵩んでいたことから同形式の導入は502編成で打ち切られ、以降は300形が導入された。そして300形305編成が1960年6月1日に営業運転を開始したことで、連接車7編成と連結車200形による特殊続行運転の後続車を除く全列車の2両編成化がなされ、これをもって同鉄道の近代化はひとまず完了している。200形201編成についても連接車への改造が実施され、300形306編成として1968年12月5日より運行を開始した。
江ノ島鎌倉観光(現江ノ島電鉄)は、開業から1945年までは軌道法に基づく軌道線であったが、同年に地方鉄道法に基づく鉄道線に変更されているという経緯があり、そのため運用される車両も1929年以降はボギー式電車も使用されるようになっていたものの、いずれも路面電車形態のものであった。1950年代に入った後も、多客時に実施されていた特殊続行運転が定時運行を妨げていたほか、日坂駅が併用軌道上にあったため各駅ともプラットホームの高さが低く、各車とも乗降扉はステップ付のままであり、地方鉄道法適用の要件でもあった併用軌道の解消も課題となっていた。
そのため、同社は1953年に鉄道の近代化のための「改善3か年計画」を制定し、これを同年より実行に移している。この計画に基づき、腰越-七里ヶ浜間の併用軌道の専用軌道化、これに伴うプラットホームの嵩上げと車両の乗降用ステップの解消、車両の連結もしくは連接化での1車両あたりの輸送力増による特殊続行運転の削減とそのための変電所容量の増強、電気連動式信号機の新設による保安度向上などが実施されている。
この計画に伴い導入された2車体連接車の電車が本項で記述する500形および300形であり、500形はプラットホーム嵩上げ工事終了後の1956年および1958年に501・502編成の計2編成4両が導入された。