タトラ (自動車)
ドイツの介入で頓挫していたタトラのリアエンジン中型車開発は、戦争終結によって復活することになった。終戦後、レドヴィンカはナチ協力者として収監されていたため、レドヴィンカの部下であった10人のタトラ技術者たちが新型車開発に取り組むことになる。
当初、政府はT97をベースに、V形6気筒エンジン搭載の高級車を開発するよう要求したが、開発チームはより現実的なモデルとして、T97と大差ないクラスの中型乗用車開発を進言し、結果としてはそれが実現した。開発は1945年の暮れから開始された。
1946年には、「Ambroz」と呼ばれた試作車が完成した。メカニズムはT97を踏襲しつつも、モノコック化されたボディデザインはより洗練され、もはやフォルクスワーゲンとの類似性は薄らいでいた。フロントのライトは常識的な2個でダミーグリルを付け、後輪外部はスパッツで覆われた。T77以来の「背びれ」は、このタイプにも小さいものではあるが装備されていた。
これから更に改良が重ねられ、1947年には生産形のプロトタイプであるT107が完成した。T107は7台が試作され、同年9月にプラハで開かれたモーターショーに出展された。この時点ではエンジンはまだT97と同クラスの1750ccであった。
このような過程を経て、リアエンジンの中型タトラは1947年末から量産開始されることになった。
電子制御によるマルチポイント燃料噴射方式の導入(それまでのT613は特殊なモデルを除いてキャブレター仕様だった)、触媒搭載等の改良を受け、3.5リッターエンジンは200HP/5,750rpmを発生した。新たな5速ギアボックスを搭載され、フロントスポイラーやパワーステアリング、エアコン、パワーウインドウをも装備したT613/4の最高速度は、215km/hに達した。
更にイギリスの自動車マニアを視野に入れた改良型として、エアコンユニットの位置を変更し、フロントのライト回りを改変した右ハンドル仕様のT613/5が少数製造されている。これはダッシュボードにウッドを用いていた。
だが民主化後の東ヨーロッパには、ドイツ車をはじめとする西欧諸国の高品質・高性能な乗用車が輸入されるようになっており、既に「ハンドメイドの動く化石」であったT613は、チェコ本国や東欧各国においてさえも市場商品力を失っていた。結局T613の生産は1996年に終了した。22年間の総生産台数は僅かに約11,000台に過ぎない。
タトラ社はT613の後継モデルを検討し、1996年にはT700を開発した。だがこれも、本質的にはT613/5の外装パネルを模様替えした程度のモデルに過ぎず、十分な成功は収められなかった。T700は少数が製造されたのみで1998年に製造中止され、これをもってタトラの乗用車の歴史は終わった。
その外観は、共産圏のリアエンジン車とは想像しにくく、むしろドイツ車かスウェーデン車を思わせる端整さがある。グラスエリアも広く、また衝突対策も考慮されていた。
空冷V形8気筒エンジンは排気量3.5リッター、動弁方式はついにDOHCとなった。各バンクに2本ずつ、合計4本のカムシャフトをチェーン駆動している。最高出力は当初165HP/5,200rpmであった。燃料供給はキャブレター式である。
重量配分を考慮して、従来よりも前進したエンジン配置となり、半ば後輪上に乗りかかってミッドシップレイアウトに近付いた。その前方に4段式のマニュアルギアボックスが置かれ、デファレンシャルはエンジンのオイルパン下に位置することになった。燃料タンクはリアシート下に配置された。
ブレーキはサーボ付の強力な4輪ディスクブレーキ。フロントサスペンションはストラット式に、リアサスペンションは、ユニバーサルジョイントを備えた現代的なセミトレーリング式となった。重量配分変更も手伝い、かつてのスイングアクスルのような高速での不安定さは相当に改善された(この改良は、同時期のフォルクスワーゲンやメルセデス・ベンツと軌を一にしている)。
初期の自動車(1890年代以前)は、技術の未発達により、駆動輪である後輪に極力近い位置にエンジンを置いて駆動を行うリアエンジンが普通であった。しかし、1891年のパナール・ルヴァッソールがフロントエンジン・リアドライブ(以下「FR駆動」)を採用し、リアエンジンより高い走行安定性を得たことで、以後の自動車はFR駆動が標準化した。
固定軸式のFR駆動車が成熟期に入った1920年代、再びリアエンジンに注目する動きが起きた。
FR駆動方式の場合、プロペラシャフトと後輪の固定駆動軸による重量増加は50-100kgにも及び、自動車全体の重量の中でも無視できない。長い駆動系統は振動や騒音の原因になる。またシャーシを低床化しても車内床面の中央にプロペラシャフトの盛り上がりが生じ、足下のスペースを圧迫する。
これを改善するには、フロントのエンジンから前輪を駆動するか、リアに置いたエンジンから後輪を駆動するかの2つの方法がある。
しかし、前輪を駆動するには車輪に舵角が生じた状態でも滑らかに駆動力を伝えられる「等速ジョイント」が必要で、1920年代から1950年代には十分な耐久性のあるスムーズな等速ジョイントを作れなかった(当時のフロントドライブ車は何れもジョイントの耐久性不足に悩まされた)。
一方、リアエンジンの場合は、1920年代の時点ですでに近代的なシステムが導入されていた。変速機と差動装置を一体としたトランスアクスルから、ハーフシャフトによるジョイントレス・スイングアクスルを使って後輪を駆動する手法である。
160km/hという最高速度は、1930年代当時、高級スポーツカーや4リッター以上の大型高級車でもなければ到達困難な水準の高速であった。しかしT87は、4ドア5座席、排気量3リッター足らずのセダンでありながら、同様な水準を達成していたのである。いかに常識破りな自動車であったかがうかがえる。
車体の軽量化と徹底した空力対策で高性能を得ようとする近代的な発想は、1930年代、既にレーシングカーの分野では端緒に就いていたが、スポーツカーですらない通常の乗用車で正面から実践した例は、タトラT87がほとんど最初である。当時の他社製乗用車における流線型デザインの多くはファッションの一種で、外見ほどの効果はなかったか、さもなくば小型車で空気抵抗を云々するほど速度が出なかった。
全体を評価した場合、T87の開発は技術的に成功であった。ただし、スイングアクスル式の独立懸架とリアエンジンの組み合わせは、本質的に高速走行時の操縦安定性に難があり、ハンドル操作を誤ると簡単に横転事故を起こした。
1937年から本格生産が始まった。多くはチェコ国内で販売されたものの、ドイツなどにも輸出され、最先端の高性能流線型車として注目された。「二十日鼠と人間」「怒りの葡萄」などの作品で知られるアメリカの作家ジョン・スタインベックも、これを購入して愛用したという。
同時期にシュコダでも戦後型小型車である1100cc車「1101」を登場させており、この1101に小型モデルの地位を譲って戦前からのT57bを製造終了したタトラは、中型であるタトラプランを乗用車の主力モデルとした。1947年から生産再開されていた「T87」はこの間、1950年に製造を終了している。
タトラプランは発売後まもなくからラリー競技でも好成績を収めたことから、発展形として2ドアのアルミボディを持つ「T601」(タトラプラン・モンテカルロ)が試作されている。モンテカルロはその名のとおり、ラリー・モンテカルロ出場を目標に開発されたものであるが、これは実現しなかった。1951年には空冷ディーゼルエンジン搭載のタトラプラン「T600D」が3台試作されたが、量産には至らなかった。
変わった例としては(共産政権が成立しても存続していた)ソドムカ工場製の贅沢なオープンボディを持つ特製のT600が1948年に製作された。翌1949年のジュネーブ・モーターショーで展示されたこのカブリオレは、同年、チェコスロバキア政府からソ連の指導者ヨシフ・スターリンの70歳の誕生日プレゼントとしてソ連に贈られたが、スターリン死後にチェコに返還され、タトラ博物館に収蔵されている。
1948年、オートバイメーカーのCZからその親会社だったシュコダに移籍した経歴を持つ自動車技術者のユリウス・マカーレ(Julius Mackerle 1909年-1988年)が、シュコダからタトラに移籍した。マカーレは以後長きにわたってタトラのチーフエンジニアを勤めることになる。
タトラ社は国営会社転換直後の1946年1月に、ストゥデーンカ市の鉄道車両メーカー、モラヴィアシレジア輸送機株式会社(Moravskoslezská vozovka, a.s.)をタトラ国営会社ストゥデーンカ工場(Tatra, n.p. závod Studénka)として傘下に編入した。同社は1950年代にタトラ・ストゥデーンカ・ブトヴィツェ車両国営会社(Vagónka Tatra Studénka-Butovice, n.p.)、のちタトラ・ストゥデーンカ車両国営会社(Vagonka Tatra Studénka, n.p.)に改称し、チェコスロバキア国鉄の鉄道車両全般を製造した。
同社は1965年にタトラ社から生産営団(VHJ, Výrobně-hospodářské jednotky)の重工業プラント部門(Závody ťažkého strojárstva)に移管され、1969年にストゥデーンカ車両国営会社(Vagónka Studénka, n.p. )に改称されてタトラの名前を失った。民営化後、ČKD社など複数の企業による買収、売却が繰り返され、現在はシュコダ・ホールディング株式会社傘下のシュコダ車両株式会社(Škoda vagonka a.s.)となっている。
チェコで保存されているM120.4形気動車
タトラ社博物館で保存されている"スロヴェンスカー・ストレラ"
プラハを走るタトラT2形電車
タトラ・ストゥデーンカ・ブトヴィツェ車両製のM262.0形気動車(チェコ鉄道830形)
レドヴィンカ率いるタトラ社技術陣は、1920年代を通じて独立懸架とバックボーンフレームによる合理化されたシャーシ構造を確立したが、1930年代に入ると更に新しい展開へと進んだ。流線型車体とリアエンジン方式の導入である。
↑ 1930-1950年代のメルセデス・ベンツ製乗用車等での採用が量産車の代表例である。
↑ プラハの工科大学で技術を習得、1927年から1939年までタトラに勤務。レドヴィンカ麾下で戦前型タトラ・リアエンジン車開発の実質的なチーフエンジニアを務めた。1939年から1941年にはシュタイアに移籍したが、1941年からダイムラー・ベンツに移籍、ガスタービンの研究を行っていた。このため戦後はフランスに抑留されてしばらくタービン研究に従事させられた。1949年にドイツに移りボルクヴァルトに入社、1961年の同社経営破綻まで主任技術者の地位に在った。
↑ Petřík, Václav(ヴァーツラフ・ペトシーク)著、神田重巳・訳「グレート・タトラ・ストーリーPart2」(「Super CG」No.16 p91-109 1990年8月 二玄社)。以降「Petřík,1990」
↑ 戦前タトラの流線型リアエンジンシリーズ車名下1ケタがすべて「7」なのは偶然でなく、開発に携わったユーベルラッカーがT57での成功以来縁起をかついで「7」をラッキーナンバーとして割り振るように図った結果という(Petřík,1990)。