路線バス
路線バスでは道路交通法により、原則としてバス停留所(バス停)や駅前などに設けられたバスターミナルで乗降する。乗降客が極端に少ない区間等の特に認められた区間では、バス停以外の場所であっても運転手に合図をすれば乗降できる「フリー乗降制」となっている場合もある。
運賃は均一料金制の場合と、距離に応じて金額が上がって行く対キロ制・区間制の場合とがある。前者は大都市に多く、後者はそれ以外の中小都市や地方部に多くみられる。
均一料金制の場合は、運転手のいる前方のドアから乗車して運賃を支払い、後方または中央のドアから降車する「前乗り後降り先払い」が多く採用され、東京都の均一運賃地域、神奈川県横浜市や川崎市、愛知県名古屋市、沖縄県那覇市(民間事業者の那覇バス)、兵庫県伊丹市や尼崎市などが該当する。中小都市や地方部でも、コミュニティバスなどでごくまれに採用される場合がある。
対キロ制・区間制の場合は、後方または中央のドアから乗車し、前方のドアから降車する際に運賃を支払う「後乗り前降り後払い」が基本となる。日本国内ではこの乗降方式が圧倒的に多く、大阪府大阪市や兵庫県神戸市といった関西の大都市や、長野県松本市(民間事業者のアルピコ交通)のように、均一運賃地域の路線であってもこの方式を採用しているケースも少なくない。
なお、前扉のみで中扉や後扉を持たない「トップドア車」と呼ばれるバスや、箱根登山バス(神奈川県)や弘南バス(青森県)のように、中扉や後扉が存在するにもかかわらず乗降に使用しない事業者も存在する。
現在の路線バスは、地方都市を中心にモータリゼーションや少子高齢化、過疎化の進行により、かなり苦しい運営状況におかれている。
この様な赤字路線の運営は貸切バス事業の黒字分で補填してきたが、道路運送法の改正でバス事業の新規参入が緩和されたため過当競争に陥り、多くのバス会社において赤字路線を維持できなくなった。法改正で路線の減便・廃止は基本的に住民同意なしで行うことができるようになり路線の廃止、減便が相次いでいる。また経営環境の悪化から倒産するバス会社なども出てきている。また、鉄道路線等の廃止に伴う代替バス路線の場合、元々経営が厳しかった鉄道路線が廃止になって代わりに設定された路線が大半(例外が名鉄起線の代行バス)で、バス転換後も利用者の減少が続いた結果、慢性的な赤字が改善せず、鉄道代替であったはずのバス路線もまた廃線となるケースが相次いでいる。そのため、廃線を回避するために公的資金の投入を受けたり、非正規雇用の乗務員を積極的に利用する、廃止した路線のバス停標識の上にシールを貼って新路線に使い回すなど、経費を節減できるところは徹底的に切り詰めて、どうにか路線を維持しているところも多い。
国土交通省では2017年時点、利用者数が1日15人以上150人以下の赤字路線に対して「地域公共交通確保維持事業」により支援を行っている。
収益の改善では、車体全体を広告に供するラッピング車両や、空港連絡路線の強化、地域ごとの分社、運行業務の他社への委託などが行われている。