関西三空港の経緯と現状
変な状況になっていると思いませんか」とも発言し、高速道路や新幹線への対抗心をあらわにした。
また、神戸空港に対しては、神戸空港で羽田、札幌、那覇便が増便された際には、「神戸は関空を補完する位置付けだったはず。競合路線が増えるのは望ましくない」と、取材に対し答えた。また、関西国際空港の第二滑走路の供用開始に併せて開かれたシンポジウムでは、「今後、神戸と客の取り合いにならないか心配。大阪(伊丹)空港を規制して関空の増便を」と述べた。関西国際空港の今後の展望については、同シンポで「アジアとのネットワークを備えた国際貨物ハブ(拠点)空港を目指す」と述べた。
なお、上述の大阪府の橋下徹知事による「大阪空港の廃止を視野に入れた」関西空港の活性化のコメントに対し、「自治体の長が自ら関空シフトの推進を表明してくれた」と、歓迎の意思を表明していたが、2008年9月に行われた神戸市長も交えた会談では、三空港統合に向けた動きにも前向きな姿勢を示した。
神戸空港の開港から間もない2006年3月18日に、二階俊博経済産業大臣(当時)は、タウンミーティングにて、「(神戸空港は)現状は国内空港だが、神戸の街には世界的な知名度がある。取り組み次第で位置づけは上がる」と述べた。
かつては、関西地方の航空交通機能は、大阪国際空港が一手に担っていた。1960年代に入り、高度経済成長にともなって関西の航空需要が拡大すると、関西地方にも本格的な第二空港必要論が浮上してきた。それからやや時を遅れて、1964年からジェット機が乗り入れた大阪国際空港は、騒音や排気ガスなどの環境・公害の問題から、周辺自治体では大阪国際空港の運用をめぐる訴訟が相次いだ。
運輸省(当時・現国土交通省)は、関西新空港の需要を見込んで1968年から調査を始め、地元自治体の新空港建設反対論を説得して、大阪府南部の泉州沖にて関西国際空港の建設を進めた。この際に、関西国際空港の建設計画について、運輸大臣の諮問機関が出した答申は、大阪国際空港の公害対策と地元の合意に配慮したものであった。この答申は、関西国際空港の開港にともない、大阪国際空港が廃止されるかのような印象を与える内容でもあった。(もっとも、これについて、当時の運輸省は大阪国際空港の廃止方針を公式に定めたものではないと、否定している。)
しかし、1980年代に入ると、大阪国際空港周辺での騒音対策・排ガス対策が進展し、大阪国際空港周辺の空港反対運動を行う革新自治体も減少した。
このことについて、当時、運輸省で予算要求の最終調整を担当した小坂英治は「空港の計画技術は素人であり、上記の危惧に思いが十分およばなかった。このため、予算額をしぼりこみたい財政担当者の主張に負け」た、と述べている。
また、新空港建設には民間活力の導入をはかるため、アセスメント段階の1984年に、建設・運営主体として「関西国際空港株式会社」が設立された。翌年に発表された計画の概要では、総事業費は1兆円、出資金は国が800億、大阪府をはじめとする11の自治体が200億、民間企業が200億で、残りは借り入れ金となっていた。当時は民間からの出資希望が多く、しぼりこむ必要があったほどだった。
関西新空港建設では、元々騒音が陸地に被らないことを見越して位置を決めたこともあり、ほかの環境対策も以前に行われていたアセスを経て方針が固まっており、既に1987年には、515 haの人工島と空港ターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む、関西国際空港の第一期工事が着工された。しかし、ここで出資比率を高めておかなかったことが、のちに関西国際空港株式会社の経営に大きく影響することになった。