オートモ号
1999年(平成11年)、国立科学博物館とトヨタ博物館の共同プロジェクトにより、1925年型フェートンの走行可能な復元車が製作された。
復元された車両は寄贈された実物の水冷エンジンや当時の資料とともに、国立科学博物館で常設展示されている。
また、復元の過程で製作された1/5精密模型はトヨタ博物館で常設展示されている。
経済性の面では、下記の点をメリットとして挙げている。
価格、維持費(税金や消耗品の料金)が安く、燃費も良い。
修理体制が(少なくとも東京では)整っており、交換部品が安く、修理日数も短い。
小型であるため小さな駐車スペースで済む(普通車が2台駐車できるスペースにオートモ号は3台駐車できる)。
実用性の面では、下記の点をメリットとして挙げている。
重量が軽いため道路や橋梁の通過が容易。
小型であるため取り回しが容易で、1間(約182センチメートル)幅の直角路も容易に曲がれる高い回頭性能を有する。
登坂性能が高い。
軽快であることから事故率が低く、事故が起きても小さな被害で済む。
エンジン形式別にすると、下記の3車種が販売された(#価格推移と#生産台数の項目で記述しているように販売時期は異なる)。これらエンジンを搭載した車台に、顧客の好みに応じて、ボディが架装された(詳細は#ボディを参照)。
空冷 943cc ※最も販売台数が多かった形式
空冷 1,331cc
水冷 1,487cc
オートモ号市販車の排気量の記述について、『日本自動車工業史稿』(1967年)では、初期型が空冷「980cc」、1927年発売の大排気量型は空冷「1,300cc」、水冷「1,800cc」とされており、後の書籍ではそれを典拠に記載されている例もあるが、1990年代後半の復元時に、顧客台帳の記述から、空冷943cc、空冷1,331cc、水冷1,487ccと明らかにされている。オートモ号が製造されていた当時に白楊社の技師である渡辺隆之介が書いた記事でも、それと同様の記述になっているため、当記事は基本的にそちらを採用して上記のように記載している。
オートモ号の生産には1台あたり2,500円くらいの費用がかかっており、それを1,500円前後で販売したため、1台売る毎におよそ1,000円の赤字を出していた。白楊社社長の豊川は国産車に販売台数に応じて補助金を出すよう当時の日本政府に求めたが叶わず、父親から相続した財産から差額を補填していた。
下記の価格は広告等で記載されているオートモ号の定価である。発売された1924年当時、自動車は定価を公表せずに売るのが一般的で、定価を公表して売るのは珍しかった。1925年10月に森村洋行が購入した3人乗り幌型が「1,380円」であったことからも、場合によっては販売時の値引きをしていたものと思われる。
復元作業は下記の4工程に区切って計画され、実行に移された。
ステップI・1996年(平成8年)9月~1997年(平成9年)3月 エンジン修復とフレーム製作
ステップII・1997年(平成9年)4月~1997年(平成9年)9月 リア足回り
ステップIII・1997年(平成9年)10月~1998年(平成10年)3月 フロント足回り
ステップIV・1998年(平成10年)4月~1998年(平成10年)12月 ボディ製作
ステップIVのボディ製作に先立ち、1/5スケールの精密模型も製作された。
オートモ号が輸出された1925年当時の上海では1万台以上の自動車が走っており、これは当時の東京で走っている台数よりも多く、欧米の自動車会社にとって上海はアジア地域での販売主戦場のひとつでもあった。必然的に、自動車部品の需要も旺盛で、森村洋行は、横浜ゴム製BFグッドリッチタイヤの上海の日本企業向け販売を担当しており、その他の自動車部品の販売や、タクシー事業の運営等も行っていた。
オートモ号を輸入した杉山は売り込みを始める前に、まずは知人のアメリカ人に見せてみたが、説明はろくに聞いてもらえず、「日本人の発明は人力車と味の素だ、鉄製品はガスパイプ同様なものではないか」と冷やかし半分の嘲笑的な扱いを受ける。売り込みは、まず日本の会社や工場に見せて回り、購入には至らなかったものの、特に紡績工場(豊田紡織廠)の技術部の人々は熱心に車を見てくれたという。続いて、現地の中国企業にも見せて回ったが、当時の日本の工業力は軽く見られており、結局、販売は挫折することになる。
シャシはラダー構造(ハシゴ形フレーム)で、サイドメンバーもクロスメンバーも、鉄製の型で鉄板を締め付け、酸素で焼きながら叩いて曲げていく、という方法で製作された。
前述したように、「オートモ」という車名は、豊川家の先祖の姓「大伴(おおとも)」から取られている
車名の由来について、「大伴」と「Automobile(オートモービル)」を掛けたもの(駄洒落)である、という説明がされることがあるが、豊川本人による著述・口述、あるいは『日本自動車工業史稿』のように一次資料や関係者にあたって作成された文書でそうした説明がされていない点には留意が必要である。
1958年(昭和33年)7月24日付の『自動車交通弘報』紙(この号では豊川順彌に取材してオートモ号特集を掲載している)では、由来について一枠を割き、「オートモ号の名称は一般に自動車という米語の「オートモビル」からもじったものと考えられていたが、これは誤りで、豊川氏の遠い先祖の「大伴家」の大伴を「オートモ」として名付けた物であった」と記述している。
1980年代前半に、村瀬三郎という過去に白楊社の社員だったという人物が、「ふつう、『オートモ号』は自動車の米語のオートモビルからとった、と思われ勝ちです。
保存されていた空冷エンジン2基はどちらも1926年仕様(図面番号O-102)に近いもので、2基のトランスミッションも含めそれぞれ互換性もあったため、機関番号が残っていたエンジン1基(No.58K)をベースに補完修復(ニコイチ)が行われた。
エンジン、トランスミッションともに、ほとんどの部品は簡単なオーバーホールや油洗ブラッシング程度の処理で再使用可能となり、パッキン類、ベアリング、バルブスプリング等の痛みの激しい部品は同規格品に交換された。点火装置のマグネットについては、保存品はいずれも破損していたため、記録に基づいて澤藤電機製のもの(ただし1941年製)に交換された。
排気管、燃料タンク、プロペラシャフトなどは図面に基づいて新造された。
顧客台帳により、北は北海道から、南は鹿児島、そして朝鮮半島、台湾まで、日本全土で手広く販売されたことが判明している。なお、台帳に記録されている257台中24台は白楊社用(売り先不明分を含む)となっている。
販売は比較的順調だったとされており、月別の販売状況は下記の通りである。1925年11月の値下げにより売り上げが大きく伸び、1925年末から翌1926年にかけて販売台数のピークを作っており、空冷1,331ccが発売された1927年春にもう一山あったことが読み取れる。
またドライバーも、白楊社チームの堺孝が初参戦だったのに対して、他チームは藤本軍次(ダイムラー号)、榊原真一(カーチス号)ら、既にこの自動車大会に複数回の参戦経験がある当時の第一人者たちが名を連ねていた。
レース開催日の12月6日は好天気であったが、前日まで続いた雨の影響で路面はぬかるみがひどく、警察からは「余程コースの修繕を行わなければ、次回からは許可は難しいだろう」と苦言を呈されるような状況だった。ほとんどの車両はエンジン出力(馬力)を重視しているため大型で、二人乗りで重く、加えて、劣悪な路面状況はギアチェンジの回数を増やすことになり、これらの要素は軽量なオートモ号に有利に働くことになる。
このレースは、出場する12台の車両がまず3組に分けられて予選レース(1周1マイルのコースを5周)を戦い、各予選の上位2台、計6台が決勝レース(15周)を争うことになるという方式である。
決勝では、重量級の車両が深い轍を作り路面状況がさらに悪化したこともあり、10周を過ぎた頃からリタイアが続出し、カーチス号とオートモ号以外の、「ダイムラー」、「ピアスアロー」(50馬力)、「チャルマー」(25馬力)、「オークランド」(19馬力)、「オーバランド」はいずれもメカニカルトラブルを起こし、特にダイムラーは最終周までレースをリードしていたが、残り半周というところで、ぬかるみにできた大きな穴で後輪車軸を破損してしまい無念のリタイアとなる。
山本豊村「大正十四年のモーター界を顧みて」『モーター』1926年(大正15年)1月号、極東書院、1926年1月、2-3頁。 K・H生(編集局)「第八回自動車競走大会 国産自動車オートモ号出場す 洲崎グラウンドにて開催さる」『モーター』1926年(大正15年)1月号、極東書院、1926年1月、83-84頁。 渡辺隆之介「オートモ自動車取扱法(一)」『モーター』1926年(大正15年)1月号、極東書院、1926年1月、89-95頁。 渡辺隆之介「1926年型オートモ号解説」『モーター』1926年(大正15年)1月号、極東書院、1926年1月、122-123頁。 山川良三(陸軍少将)「国産自動車を愛用せよ」『モーター』1926年(大正15年)3月号、極東書院、1926年3月、65-73頁。 渡辺隆之介「国産自動車の真意義」『モーター』1926年(大正15年)3月号、極東書院、1926年3月、78-79頁。 (無署名)「競技に参加せる会社の紹介」『モーター』1926年(大正15年)5月号、極東書院、1926年5月、30頁。 (無署名)「等賞には入らなかったが九百点からの成績を得たオートモに就いて渡辺隆之介氏語る」『モーター』1926年(大正15年)5月号、極東書院、1926年5月、37頁。 山川良三(陸軍少将)「『国産』の意義に就いて」『モーター』1926年(大正15年)5月号、極東書院、1926年5月、92-93頁。 渡辺隆之介「オートモ自動車取扱法(二)」『モーター』1926年(大正15年)9月号、極東書院、1926年9月、16-21頁。
オートモ号(おーともごう、Otomo)は、白楊社が1924年(大正13年)から1928年(昭和3年)にかけて製造・販売した自動車である。「日本国外に輸出された日本車」の第1号とされる。
累計で250台以上が生産された(詳細は#生産台数を参照)。この生産台数は日本において国産量産車として先行した三菱・A型の10倍以上であり、そのためか、しばしば「日本初の(本格的な)量産乗用車」と形容されることがある。また、三菱・A型は既存のフィアットを模したものであるため、「日本の純国産技術で完成した初の量産乗用車」と形容されることもある。
オートモ号の大部分の車両は幌付きのフェートン(3人/4人乗り)で、これが標準車とされる。他に、屋根付きのセダン(4人乗り)、幌付きのロードスター(2人乗り)、後部を貨物室にしたバン(商用運搬車)もラインナップされており、それぞれ少量生産された。ボディを架装しない、車体のみの状態でも購入することができ、一部の顧客には荷台を備えたトラックタイプも販売された。
ボディ材質は木骨鉄皮で、板金は手叩きにより製作された。骨組みになる木材は桂とタモが用いられ、角柱は丸みがあり、太い木材から削り出しで作成していたため、重量を減らすのに苦労したという。
ヘッドランプにはアセチレンガス灯が用いられ、ヘッドランプの反射鏡はへら絞りで白楊社が自製した。当時はヘッドランプ用レンズはなかったので、荒いフロストガラスが用いられた。
製造に携わった池永羆は、オートモ号のボディで最も苦心したのは塗装であったと後年語っている。当初は宮内省の馬車の塗装と同様、まず漆が試され、次いで用いられたニスは雨でシミが出ることがわかり、塗装技術がもたらされてからはラッカーを用いた吹付塗装に落ち着いた。オートモ号のボディ色は多く、顧客台帳に拠れば、台帳に記載のある257台で、29種類の色が記録されている。カタログで「標準色」とされている色は、1925年型は黒、1926年型は青灰色であったが、黒が選択された車両は累計で10台しかなく、最も多く選択された色は「グレー」(57台)だった。
ボディの製造架装は、永楽町の店舗でも行われた。