南方貨物線
昭和30年代後半の鉄道貨物輸送の好調により、大都市付近の国鉄路線では旅客輸送の増加と相まって輸送力の不足が目立ち始めた。特に、「南方貨物線」の建設が決まった1966年(昭和41年)当時、名古屋地区の東海道線は名古屋 - 稲沢間 (11.1 km) が(貨物専用線の「稲沢線」により)複々線化されていた一方、名古屋以東は複線のままで、長距離旅客列車・名古屋圏通勤電車と貨物列車が混在して列車本数が多くなっており、東海道線で最大の隘路区間となっていた。そのため、圏内輸送は幹線直通輸送の合間を縫って行うような状態が続き、圏内輸送機関として大きい役割を果たすことができなかった。そこで大府 - 名古屋間 (19.5 km) を複々線化し、貨物列車を新線(南方貨物線)に移すことで、名古屋駅を中心に客貨分離を行い、同区間の輸送量増強・旅客輸送の改善が図られた。
また、名古屋地区における貨物ターミナル駅は、名古屋駅の南側に設けられていた笹島駅であったが、同駅と東海道線(および名古屋港線・西名古屋港線)や関西線との接続には、同駅から約11 km北側に位置する稲沢操車場を経由する必要があったため、折り返し運転などのために無駄な時間を必要としていた。そこで、同駅の南方約3.
この区間を「中村ルート」にすれば瀬戸線ともども名古屋駅を経由する必要がなくなり、貨客分離の観点からもメリットがあった。しかし中村区の家屋密集地域を縦貫するため、市との設計協議さえ困難な状況であった。建設費の高騰も予想されたため、結局、国鉄用地のみでほぼ建設可能な名古屋経由ルートが選定された。
選定ルート案は1966年(昭和41年)4月の常務会で承認され、同年5月の設備投資計画に盛り込まれた(用地費52億円、主体工事費114億円、付帯電気工事費25億円で総額191億円)。同年、運輸大臣が建設計画を認可。新幹線開業後も東海道本線名古屋付近の列車回数はほとんど減少せず、その後も大幅な輸送量の増加が見込まれていた。名古屋商工会議所 (1971) は、南方貨物線の建設効果について「名古屋付近の線路容量の限界が解消され、同時に計画された八田操車場(現:名古屋貨物ターミナル駅)の新設が稲沢操車ヤードの行詰りを解決することとなり、更に今後名古屋港南部及びに西部、四日市地区、衣浦地区と臨海地帯の発展に対応し、また関西線、名古屋臨港線の発着貨車の操配運用効率を高める効果など名古屋付近の鉄道輸送は画期的な改善をみせるものと期待される。」と述べている。
9 km(西名古屋港線の沿線)へターミナル機能を移転する形で、名古屋貨物ターミナル駅(仮称:「八田貨物駅」)を開設することになった。笹島駅発着の上り(東京方面行)貨物列車は当時、稲沢経由で折り返し運転を強いられていたが、この新貨物駅は「南方貨物線」上に位置するため、南方貨物線が完成すれば、名古屋貨物ターミナル駅・笹島駅とも同線上の駅となることで、稲沢での折り返し運転が解消されることになり、上下列車のスルー運転・物流システムの効率化が期待された。また、同時に名古屋港線・西名古屋港線とも結びかえを行い、南方貨物線(貨物輸送ルートの基幹)から分岐する線形とすることで、能率的な輸送体型が整備されることも期待された。しかし、「南方貨物線」の大府 - 笠寺 - 名古屋貨物ターミナル間は未成に終わり、名古屋貨物ターミナル駅発着の上り貨物列車は、同駅が開業した1980年(昭和55年)以降も稲沢経由のままとなっている。
国鉄は南方貨物線の建設と併せ、日本鉄道建設公団が建設していた岡多線と瀬戸線を利用し、東海道線の岡崎 - 稲沢間を迂回する形で貨物複線を設ける「北方貨物線」計画も有していたが、こちらも貨物輸送需要の減少を受け、1987年(昭和62年)3月の国鉄分割民営化に伴い、新たに発足した日本貨物鉄道(JR貨物)が計画を放棄した。