名鉄モ770形電車 (初代)
045 (67:22) にて、制御装置は電空単位スイッチ式間接非自動加速制御器(HL制御器)の三菱電機CB-10-231をそれぞれ新たに搭載し、記号番号は再びモ770形771・772となった。
制御電動車化改造後は主にモ771・モ772の同形式2両で編成を組成し、豊川線など支線区において運用された。その後モ771の新岐阜側妻面およびモ772の豊橋側妻面に貫通扉・貫通幌枠・貫通幌を新設、両車の連結面を通行可能とした。
HL制御車各形式の3700系列への更新進捗に伴って、各部の状態の悪さが指摘されていた本形式は1966年(昭和41年)に2両とも電装解除され、架線電圧600 V区間用の制御車として転用、形式および記号番号をク2170形2171・2172と改められた。同時に台車を廃車発生品の釣り合い梁式台車である日本車輌製造BW42-84-MCB-1に換装し、従来装着したNSC31台車は3780系の制御車ク2780形2789・2790の新製に際して転用された。また、2両とも豊橋側乗務員室の運転機器を撤去して片運転台構造化されたが、この結果ク2171(元モ771)は前面貫通構造の連結面非貫通構造、ク2172(元モ772)は前面非貫通構造の連結面貫通構造と、それぞれ異なる形態となった。
制御車化改造後は直流600 V電化路線区である揖斐線・谷汲線において運用されたのち、ク2171・ク2172とも1968年(昭和43年)8月22日付で廃車となり、本形式は形式消滅した。
1943年(昭和18年)当時、東美鉄道に在籍する車両は、1928年(昭和3年)と1930年(昭和5年)の二度にわたって名鉄より譲渡されたデ1形1 - 3および自社発注車であるデボ100形101・102の計5両で、これらの車両によって旅客運輸および貨車牽引による貨物輸送を行った。貨物輸送は沿線より採掘される亜炭輸送を主としたが、戦時体制移行に伴って亜炭の需要が増大し動力車の増備が必要となったことから、同年1月18日付で前述した竹鼻鉄道の車両と同一設計による2軸ボギー構造の電車1両の設計認可を申請した。
竹鼻鉄道における例と同様に、東美鉄道においても製造に際しては従来保有したデ1形より電装品を転用する旨申請した。しかし、同車は種車からの流用品がごく一部の電気機器および車体付属部品の一部に留まる、事実上の完全新造車両であったことから、当時鉄道車両の許認可を管轄した商工省傘下の統制機関である車両統制会が難色を示し、計画内容の修正を迫られることとなった。設計認可が下りたのは東美鉄道が名鉄へ吸収合併された後の1943年(昭和18年)5月3日のことで、モ771・モ772と同じく日本鉄道自動車工業へ発注され、形式および記号番号は同2両の続番となるモ770形773が予定されたが、現車は竣功せずに終わった。
モ773として導入予定であった車両については、名鉄に納入されず注文流れとなった末に他社へ転売されたという説が存在し、日本鉄道自動車工業から東京芝浦電気(現・東芝)へ納入され東芝車輌(現・東芝府中事業所)の従業員輸送に用いられたのち、京王帝都電鉄(現・京王電鉄)へ譲渡・導入された京王デハ1750形がそれに該当すると指摘される。