海上コンテナ
なお、積載する時等の荷役作業時は、ジブ・クレーン等で直接ワイヤーロープを使い、コンテナ上部四隅のツイストロック用ホールでの4点吊り上げ作業以外では、ガントリークレーンを使った通常のスプレッダ装置での直接吊り上げはできない。この場合は、フラットラック・コンテナの荷役でも多用されている足長4本足テーブル形の専用アタッチメントを取り付けて吊り上げる。このように天井シートが盛り上がる場合や丸裸状態では、フラットラック・コンテナ同様に船倉内及び、船上では大きなデッドスペースが生じるため、積載位置が大幅に制限されたり場合によっては割り増し運賃となるので、輸送運賃は高くなるリスクが付きまとう。また積載する船舶や航路によっても、受け入れスペースに余裕がなかったり、スペースを確保できても積載個数が限られて輸送プランが計画通りに進まず、商取引にも大きな影響を及ぼす恐れも多々ある。
リーファー・コンテナ (Reefer container) は冷凍コンテナ (Refrigerated container) とも呼ばれ、生鮮食品・冷凍食品・生花や定温輸送が必要な化学製品、医薬品、電子部品、フィルム、美術品などの輸送用のコンテナであり、特殊コンテナでありながら一般貨物用のドライコンテナに次いで数が多いコンテナである。
海上冷凍・冷蔵コンテナの登場は、世界共通規格として1967年に正式に決定したISO 668より規格化された「#ポートホール型」と、時代の流れと共に多くの派生方式を生んだ元となっている「#外部給電方式」が登場していた。
コンテナ内壁は発泡ポリウレタン製の高性能断熱材やステンレスで覆われ、内部には冷風を適切に循環させるためのダクトや、床全面にはアルミ製の細いレール状の溝が多数ある。
基本的には、床以外には内張りも簡易な通風孔も全くないために、外気温の影響を受けやすく、外気との温度差により積荷に水滴などが付き変質したり、特に夏場などは内部の温度がかなり高温になるなど、輸送中の気温変化に対する充分な対策と、配慮が必要となる。また、簡易的な通風孔がないことが、構造区分コードにより明確に区分されている。別項ハイ・キューブ・ドライコンテナでも同様である。 密閉型コンテナが台風や津波などの自然災害のほか、コンテナ船の海難事故で海上や運河へ流出した場合、密閉度が高いために長時間にわたり海面に浮かびやすく、あたかもブイのような状態で海上を漂流する率が非常に高くなるので危険である。
フラットラック・コンテナ (flatrack container) は、ドライ・コンテナに積載できない大型機械、円筒形工場用設備、木材、石材、鋼材、工作物、インゴット、大型タイヤ、各種車両、小型ボート、各種ケーブルドラムやロール状の鉄板などを積載するため、天井・両側壁がなく土台となる床のほかに両妻壁(トラックの荷台でいう前後の壁の部分)または、四隅の柱だけの開放型コンテナである。なお、コンテナ構造区分コード上は、これらの妻壁や柱構造が固定された完全固定型と、折倒し可能な可変型などに区分される。これらのコンテナは固定型であれ可変型であれ、基本構成は両端にある四隅の柱が主体となるために、関係者の間では単にラックコンテナと呼ばれている。
通常は海損防止のため船倉内に積載されるが、コンテナ本体より一回り大きな貨物を積載する場合も多々あり、上に他のコンテナを積み重ねられなかったり、周りに他のコンテナを密着して並べられないことがある。この場合、船倉スペースが消費される分だけ輸送運賃は高くなる。
一般のトラックと異なり、海上コンテナ輸送にかかわる各国において、現行の国際条約下では輸送途中にコンテナの封印を開封して中身を確認することは、特別検査などのごくまれなケース以外は一切できない。このために配達するトレーラー運転手は、受け渡し書類などで積荷の品目や注意事項を多少は把握できるが、それはあくまでも書類上での参考程度にしか過ぎず、運転手には実際の中身の状態や、積まれ方が全くわからない。
その結果、庫内の重い荷物が均等に積み込まれていない危険なコンテナが見過ごされて、車体が傾いた状態や、重心が高くなるという不安定な積載状態になり、横転事故を起こしやすくなる。。
こうした貨物の偏りは輸送の安全を脅かすものであるため、国土交通省も注意喚起を実施しており、偏荷重コンテナを受け取った場合は発荷主への適切な積付の依頼を求めている。
高速で輸送される鉄道貨物でコンテナ内の重心が偏っていることは、脱線事故を容易に誘発し非常に危険である。このために、例えば日本国内の鉄道輸送を一手に管理しているJR貨物では、コンテナの引受時に重心検査を行うとともに、荷主に対しても均等に荷物を積むよう働きかけを強めている。