ボーイング747-400
747-400型の航続距離延長型。初飛行は2002年7月31日。当初は747-400X、のちにThe Longer-Range 747-400とも呼ばれた。外観上は従来の-400型と変化はないが、最大離陸重量が従来型に比べ35,000ポンド(約15,870kg)引き上げられて910,000ポンド(約412,770kg)となり、操縦席のコンソールには新型のLCDパネルが採用されている。また、胴体や主翼部分も構造強化され、エンジン出力も強化されたほか、タイヤも従来よりも大径のものに変更された。これにより、従来以上の大量輸送が可能になったほか、従来と変わらないペイロードであればその分搭載燃料を増やして航続距離を500マイル(約805km)伸ばすことが可能となった。
2000年11月にオーストラリアのカンタス航空から6機が発注され、2002年より量産を開始。同年10月31日に第1号機が同社に納入された。2009年11月をもって、-400型シリーズは生産終了となったため、オペレーターはカンタス航空のみとなった。総生産機数は6機。2020年、カンタス航空では同年末をもって退役することを予定していたが、同年に世界的に流行した新型コロナウイルスの感染拡大の影響もあり、退役を約半年前倒しする形で7月22日にシドニー発ロサンゼルス行・QF7474便を最後に退役した(シドニーには戻らず、そのまま退役してロサンゼルスからモハベにフェリーフライト)。これにより、世界の空から旅客型の747-400ER型機は完全に姿を消すこととなった。
また、アトラスエアについても、-200BSFの取替で順次導入する見込み。そしてユナイテッド・パーセル・サービス(UPS)も耐空時間切れ寸前の747クラシックとの置換えとして、GE系のリース会社を通じて導入する。この747クラシックの中には元JALのSRも含まれている。
ヨーロッパではルクセンブルクのカーゴルックス航空が最も多く、10機の-400Fを世界規模の路線で運航している。エンジンは初期導入機はCF6-80C2B1Fを、後期導入機はロールス・ロイス製RB211-524H/Tを装備している。このRB211-524H/Tを装備する-400Fは他にキャセイパシフィック航空が運航している。
747-400F型は旅客型とは異なり、エアバスA380のような対抗機種は存在しないため、民間大型貨物機部門では市場独占状態にあった。2009年5月27日、ボーイング747-8のローンチもあり、日本貨物航空(登録記号 JA10KZ)に引き渡したのを最後に受注、および生産を終了した。総生産機数は126機。
ガルーダ・インドネシア航空も日本航空と同様に747クラシックではP&W製エンジンだったが、-400ではGE製エンジンに替わる。一方、マレーシア航空、シンガポール航空、大韓航空、エル・アル・イスラエル航空ではP&W製、PW4056。ただ、マレーシア航空は初期に導入した-400コンビのみGE製。
ブリティッシュ・エアウェイズ、キャセイパシフィック航空、カンタス航空、ニュージーランド航空などのイギリス連邦系および旧イギリス連邦系の航空会社ではロールス・ロイス社製RB211-524を装備する。ただし、ニュージーランド航空の-400の場合は初期導入はRB211-524Gを装備するが、後期導入機に関してはリース会社経由の導入という理由からGE製CF6-80C2B1F装備機に変更された。
なお、世界で通算1,000機目の747となったのはシンガポール航空の-400型(機体記号 9V-SMU)であり、これは超大型機旅客機部門としての初の快挙である。さらに2006年には通算1,500機目の生産を達成した。また当時、世界で最も多く747-400を所有していたブリティッシュ・エアウェイズは2020年に全機を退役した。