国鉄千葉動力車労働組合
動労千葉の前身である動労千葉地方本部は、少なくとも1972年の2月以降、動労本部と行動することをしなくなっていった。その理由は、「70春闘勝利関東ブロック総決起集会」などにおける暴力行為があったとされる。
また、千葉地本による三里塚闘争へのかかわりや水本事件への取り組みも、動労本部と千葉地本との亀裂を深化させた。
三里塚闘争(成田空港問題)での新左翼による過激化に対し1979年(昭和54年)に国鉄動力車労働組合(動労)が「三里塚闘争との絶縁」を執行部として決定、これに対し動労千葉地本が反発して闘争継続を決定したため執行部側が地本側の権利停止という事態に至る。これに革マル派が少なからざる(どの程度?)影響力を持っていた動労執行部と中核派の影響下にあった千葉地本のセクト的対立や動労内部での派閥争いも絡み、ついに3月30日に動労は千葉地本執行部を除名・対する千葉地本側も動労から分離して独自の組合を結成した。勢力は、公称OBも含め約600人前後で、千葉県内では船橋市・勝浦市などで地方議員を輩出している。
国鉄分割民営化に対しては、国鉄労働組合(国労)同様に反対闘争を展開した。そのため、分割民営化時に国労とともに排除の対象とされた。現在では不採用組合員16人の復帰をめざし、動労千葉争議団を結成し、政治セクトの違いを超えて国労の争議団と共闘している。
JR東日本千葉支社管轄の各線では、動労千葉の争議行為に伴う間引き運転や運休(久留里線など)、列車の遅れがしばしば発生していた。本線運転士の春闘のストライキは2001年から2010年まで9年連続で行われ、地元ではもはや「春の風物詩」となっていた。一部では「花見スト」などと揶揄されるとともに、これらのストライキには房総各線の利用者からの嫌悪、反発も多かった。なおストを始めた中野洋が亡くなった翌年の2011年以降はこのような事態は起こっていない。
動労千葉では、JR東日本の進める検修部門の外注化に断固拒否の姿勢を堅持している他、子会社であるCTS会社の労働環境の改善要求や、運転士を駅の輸送担当に異動させる「ライフサイクル」の施策に激しく反発している。
習志野電車区が閉鎖され、配置車両は三鷹電車区(現・三鷹車両センター)へ転出、幕張車両センター配置のE217系が全車両とも鎌倉車両センターへ転出したのは、保守部門の効率化という一面もさることながら、動労千葉の「外注化拒否」に対するJR東日本の対抗姿勢の現れとも言われている。
動労千葉は、鎌倉車両センター移管後車両トラブルが頻発している理由を動労千葉のベテランを排除したためと主張している。なお、動労千葉は外注化に対してJR東労組が会社側と妥協したとして、批判している。
動労千葉は、E231系・E233系のような新系列車両が軽量車体であることやボルスタレス台車を採用していること(動労千葉はボルスタレス台車がレールの極端な磨耗や車両脱線事故の原因になり、結果としてJR福知山線脱線事故を招いたとして採用に反対している)、「成田エクスプレス」や総武快速線の高速運転に対し危険性を主張している。