日本自動車競走大会
これに伴い2月27日から7月16日にかけて戒厳令が敷かれたが、開催が予定されていた自動車競走大会への参加を目指す者たちは、戒厳令下、密かに車両の準備を進める。 5月9日、多摩川スピードウェイが開業する。 5月29日、自動車製造事業法が公布され、7月から施行される。成立に前後して外国資本(米国資本)の自動車会社を日本市場から締め出したい日本政府の意向が有形無形に示される。 6月7日、全日本自動車競走大会が開催される。(多摩川第1回大会) 10月25日、秋季自動車競走大会が開催される。(多摩川第2回大会) 1934年の第9回大会から賞典レースを開催していたフォード(日本フォード社)とゼネラルモーターズ(日本GM)は多摩川第2回大会をもって大会から去る。
1937年(昭和12年) 5月16日、全日本自動車競走大会が開催される。(多摩川第3回大会) 7月7日、盧溝橋事件が発生。日中戦争が始まり、日本は戦時下となる。 11月、第1次石油消費規制が実施される。 有力な後援者である報知新聞社の『報知新聞』も「ガソリンの一滴は血の一滴」と報じて政府の意向に賛意を示し、自動車競走も衰微を始める。
1938年(昭和13年) 4月1日、国家総動員法が公布され、5月5日に施行される。5月1日には第2次石油消費規制が実施され、ガソリン購入は切符制となる。 4月17日、全日本自動車競走大会が開催され、これが最後の開催となる。(多摩川第4回大会) 有力選手の半数以上を戦地に取られたため、往年の関係者が出走するベテランクラスが設けられた。
参加車両のほとんどは外国車だったものの、外国のレース関連団体との連携は持たず、国際的なつながりは未だ持たない自動車レースだった。そのため、レースのレギュレーション(規則)策定やレースの運営については藤本を中心にNARCによって手探りで行われ、洗練された蓄積が残されていくこととなった。
競技規則の特徴として、コースのイン側からの追い越しや、走行ラインを変化させて後続をブロックすることを厳しく禁じていた。
車両規則は定められておらず、これは規則を作って参加車両を制限すると出場できる車がなくなるという事情による。
大会はこれまでにはない波乱含みのものとなった。予選レースで車両が横転する事故が発生して参加者に負傷者が発生し、事故の再発を憂慮した警察が介入したことにより決勝レースは変則的な開催となった。その決勝レースも、予選レースで最速タイムを記録していたアート・カーチスが脱落する番狂わせの末、1着を含む上位数名がゴール後に失格になって結果が確定するという異例の事態となった。
第7回(1925年6月13日 - 15日。愛知・名古屋東練兵場)
中部地方における唯一の開催。ふだんの参加者が東京から遠征して開催された。
第8回(1925年12月6日。東京・洲崎埋立地)
22名が参戦。このレースも劣悪な路面となり、足回りに不具合を来たす車両が続出し、決勝は完走2台のみという結果となる。
白楊社が純国産車オートモ号をレース仕様に仕立てて参戦させ、純国産車の初参戦ということで話題となった。同車は予選、決勝のいずれのレースでも好成績を収め、観客を沸かせる。
しかし、開催地が一定しないことや各コースの路面がいずれも劣悪だったことが参加者に嫌気され、この大会から次の開催まで9年の間隔が空く。
第9回(1934年10月13日 - 14日。東京・月島埋立地)
19台が参戦。満洲事変(1931年)後の機械化国防意識の高揚を背景に、前回大会から9年ぶりの開催が実現した。この大会では宣伝に力が入れられ、興行的にも初めて成功したレースとなった。一部の競技はJOAK(NHK放送センター東京放送局)によるラジオ生中継が全国放送で行われた。
この大会から、決勝レース以外に報知新聞、フォード社(日本フォード)の名を冠した賞典レースが開催されるようになり、2年後の多摩川スピードウェイにおける開催(下記)でも踏襲されている。