PCCカー
チェコスロバキア(現:チェコ)に存在したタトラ国営会社スミーホフ工場(→ČKDタトラ)は、急増する輸送需要に対応するため戦後初期からTRCとの間でライセンス生産に関する交渉を行い、1947年に契約が成立した。それに基づき、1951年に試作車が、翌1952年から量産車の製造が始まったタトラT1を皮切りに、経済相互援助会議(コメコン)の元で東側諸国へ向けてČKDタトラ製の路面電車車両(タトラカー)の1万両以上にも及ぶ大量生産が実施された。これらのうち、PCCカーの構造を用いて生産されたのは主に以下の形式で、以降の車両は電機子チョッパ制御を始めとする新技術の導入が行われた。ただし駆動方式については自在継手を用いたカルダン軸やハイポイドギアを用いた直角カルダン駆動方式が継続して導入され続けた。
タトラT1
タトラT2
タトラT3
タトラT4
タトラK2
タトラK5
タトラKT4
東京都交通局が運営する路面電車である都電で使用されていた5500形のうち、5501はTRCとのライセンス契約の元でPCCカーの技術(オール・エレクトリック)を導入した車両であった。しかしライセンス料が高価であった事、部品の多くを輸入に頼る必要があった事に加え、従来の車両と仕様が大幅に異なる点が乗務員から不評を呼び、日本における純正PCCカーはこの1両のみとなった。
5500形(5501)
イタリア向けに製造された試作車(3001)は、トリノ中心部を走るトリノ市電(イタリア語版)に導入された。1942年から1943年にかけては最初の量産車となる3000形(3002 - 3005)が製造されたが、空襲により試作車が修復不能なほどの損傷を受けるなど大きな被害を受け、増備車となる3100形の製造は戦後の1949年からとなった。以降は旧型車両の集電装置の流用を受けて1958年まで125両(3100 - 3224)が作られた。
両形式とも1970年代後半のワンマン化改造、1990年代の集電装置のシングルアーム式パンタグラフへの交換を経て、超低床電車への置き換えにより2000年代までに営業運転から引退したが、以降もトリノ歴史路面電車協会(イタリア語版)により多数の車両が動態保存されている。
3100形(ワンマン改造、塗装変更後)(1984年撮影)
トロント(トロント市電)
シカゴ(シカゴ・サーフェス・ライン)
ピッツバーグ
フィラデルフィア
ワシントンD.C.
メキシコシティ
ボストン
セントルイス
ボルチモア
デトロイト
カイロ
ミネアポリス - セントポール(ツインシティ高速交通(英語版))
アレクサンドリア
サンフランシスコ
バルセロナ
クリーブランド
サラエボ
クリーブランド - シェーカーハイツ(英語版)(大クリーブランド地域交通局(英語版))
シンシナティ
タンピコ
バンクーバー
ブエノスアイレス(ウルキサ線(スペイン語版))
ニューアーク(ニュージャージー・トランジット)
ダラス(ダラス・レールウェイ&ターミナル会社)
エルパソ - シウダードファレス
モントリオール
ジョンズタウン(ジョンズタウン市街鉄道(英語版))
セントルイス(イリノイ・ターミナル鉄道)
フォートワース(タンディ・センター地下鉄)
ケノーシャ(ケノーシャ・ストリートカー)
サンディエゴ(サンディエゴ・トロリー)
終端にループ線が存在しない路線に適した形態で、運転台は車体の前後に設置されている。乗降扉は車体の両側面に前後2箇所づつ設置されているのが基本だが、パシフィック電鉄に導入された車両は車体の前方・中間に設置されていた。側面窓は1枚窓で、戦後に製造された車両でもバス窓は採用されていない。車体長は片運転台車両よりも長い15.4 m(50 ft 5 in)級が基本であったが、ダラスに導入された車両は14.3 m(47 ft)と片運転台車両とほぼ同じ長さであった。
アメリカでPCCカーの開発が実施されていた1930年代当時、オーストラリアに残存していた路面電車の1つであるメルボルン市電では、電化区間の延伸に多額の費用が嵩んだ事もあり、旧型車両の機器を利用した旧来の路面電車の製造が優先されていた。ただその中でも1938年に実施された海外での技術調査でPCCカーの高性能ぶりが認知された事で、メルボルン市電を運営していた公営組織のM&MTB(Melbourne & Metropolitan Tramways Board)はTRCとライセンス契約を結び、アメリカから両運転台式のPCCカーを導入する計画を立てた。だが第二次世界大戦の勃発により、この時点での技術の輸入が実現する事はなかった。
戦後、再度PCCカーの技術導入計画が動き出したが、オーストラリア政府が戦後の経済復興計画の一環として外国為替に対して規制を課していた事で海外からのライセンス契約に難色が示され、最終的に導入されたPCCカーは1950年に試作された1両(980)のみに留まった。この車両はセントルイス・カー・カンパニー製のB-3形台車を搭載し、駆動装置や制御装置にPCCカーの技術が導入された一方、車体は旧来の路面電車を基本としたデザインとなり、運転台からの速度制御も足踏みペダルではなく従来の路面電車車両と同様の主幹制御器となった。
製造された同年に試運転が実施され、その優れた性能は高加速ノッチの使用や、都心を走る系統での運用が制限されるほどだった。だが前述の通りそれ以上の量産は行われず、1971年5月をもって営業運転から退いた。
1946年、ベルギーのBND(英語版)(1956年以降は合併により"BN"、現:ボンバルディア)とACEC(現:ユミコア)はTRCとPCCカー製造に関するライセンス契約を結び、翌1947年に試作車がアメリカから輸入された。この実績を基に、1949年以降ベルギーを含むヨーロッパ各国にPCCカーの技術を基にしたBN・ACECおよびBNとライセンス契約を結んだ企業が製造したPCCカーが多数登場する事となった。またACECが製造した機器は、後述のメルボルン市電の試作車やコンスタル製の13Nにも使用された。