クレマー・K8 スパイダー
最初のK7は、1992年のインターセリエシーズン中にデビューした。ポルシェ・962CK6と共に走ったK7は、5月17日のニュルブルクリンクでの最初のレースで好成績を収め、7月26日のブランズハッチで1ヒートで優勝し、総合2位でフィニッシュした。K7はゾルダーサーキットとオートドロムモストで勝利を収め、クレマーレーシングがチームチャンピオンシップを獲得し、マヌエル・ロイターがドライバーズチャンピオンシップを獲得した。
1993年には、旧型の962CK6に代わって、K7に置き換わった。チームはすぐにシリーズをリードし、ハラマで1位と2位でフィニッシュした。どちらの車も、1台のK7が問題を抱えて7位でフィニッシュする最終ラウンドまで、シーズンの残りの期間でトップ3フィニッシュを達成した。シーズン4勝でジョバンニ・ラヴァッジはドライバーズチャンピオンシップを獲得、クレマーはチームチャンピオンシップでS.C.Iに次ぐ2位でフィニッシュした。
1994年、クレマーはル・マン24時間レースでのデビューに向けて、新しいK8スパイダーの開発に専念した。ガルフオイルのスポンサーを受けて、K8スパイダーはLMP1 / C90クラスで参戦する唯一のオープンコックピットカーになった。そのマシンデザインでクラージュ-ポルシェと並んで2位グリッドで予選を通過したことでそのスピードを証明した。ドライバーのデレック・ベル、ロビン・ドノヴァン、ユルゲン・ラシグは、トップに向かって走ったが、最終的に優勝したダウアー・962LMから30周近く遅れて6位でレースを終えた。
1992年、クレマー・レーシングは、1991年に新規定となった新エンジンによってもたらされる多額の費用のためにスポーツカー世界選手権の参戦を見送った。そのため、クレマーは小規模なインターセリエ・チャンピオンシップに目を向けた。これにより、クレマー・962CK6はさまざまなマシンと競争することができた。しかし、当時のインターセリエのチームは、オープンコックピットのフォーミュラ・ワンまたはCARTのマシンをベースに、ダウンフォースを増やすためにボディワークが取り付けられた。これにより、962CK6のようなクローズドコックピットのプロトタイプは、重量が重いために不利にだった。したがって、クレマーレーシングや、シリーズの他チームは、重量を減らして速度を上げるために、クーペをオープンコックピットカーに変えることを選択した。
クレマーは当初、962CK6の1台を選び、ボディワークに大幅な変更を加え始めた。コックピットのルーフとフロントガラスは取り外され、ドアはオープンコックピットを囲む新しいボディワークに置き換えられた。このサイドボディワークの強化により、ドライバーはフォーミュラカーのように、より中央の位置に移動した。ドアが無くなったため、コックピット両側の大きな吸気口も形状を変更し、車の側面から空気が流入できるように大きなインテークを加えた。
エンジンカバーは、横転時にドライバーを保護し、962CK6のエアロダイナミクスの一部を維持するために残された。ボディワークの下には、タイプ-935 3.2リッター水平対向6気筒エンジンを含め、962のほとんどのメカニズムが保持された。これらの車は、クレマー・K7 スパイダーとし、少なくとも2台はインターセリエ専用に製造された。