労働争議
ストライキによる列車運休ならば通勤・通学を完全に諦める乗客が多いが、順法闘争の場合は列車が削減・遅延されても一応動いているためそれが出来ず(遅延証明書の発行はあった)、結果として乗客は闘争の時期には列車を待つため長い行列を作り、更に混雑する列車に押し込められる状態にされていた。このことが、後述するようにしばしば暴動にまで発展する結果につながる。
国鉄の労働組合がこの闘争手段を初めて採用したのは1952年12月14日のことである。国労は、それまでスト禁止を補完する公共企業体仲裁委員会や公共企業体調停委員会(のちに公共企業体等労働委員会に一本化)に賃金についての仲裁や調停を申請していたが、政府がそれらを「財政の逼迫」を理由に拒否することが相次いだため戦術を転換した。1956年、仲裁裁定実施につき政府の努力義務が公共企業体等労働関係法に盛り込まれ、翌年から仲裁裁定は完全実施された。しかし、国労側は「裁定審議の引き延ばし」などを理由に春闘で順法闘争を敢行した。「一斉休暇闘争」や「緊急職場集会」といった「実質的なスト」もおこなわれるようになり、さらに1961年には国労を含む公労法関係労働組合協議会が非合法を承知でのスト実施を宣言するにいたるが、その後も順法闘争は争議手段として用いられた。
1970年代にはこの順法闘争が頻発した。通勤電車におけるダイヤの乱れと混雑が助長、恒常化したために利用者の不満は大きく、埼玉県の上尾駅を中心とする乗客による暴動(上尾事件)や、首都圏の複数の駅における同時多発的な暴動(首都圏国電暴動)に発展する場合もあった。また順法闘争などと言いながら、その一方で自らは服装規定違反、食事をしながらの運転行為、業務放棄、横柄な接客態度などが常態化し、果ては飲酒乗務による事故(名古屋駅寝台特急「紀伊」機関車衝突事故や西明石駅寝台特急「富士」脱線衝突事故 )まで発生した。
厚生労働省の調査によると、過去3年間(平成26年7月1日~平成29年6月30日)において、労働組合と使用者との間で発生した労働争議の状況をみると、「労働争議があった」1.7%(平成24年調査3.6%)、「労働争議がなかった」98.1%(同96.4%)となっている。また、過去3年間に労働争議があった労働組合について、争議行為と第三者機関の関与の状況をみると、「争議行為と第三者機関の関与があった」25.5%(同12.2%)、「争議行為のみで第三者機関の関与がなかった」55.6%(同63.0%)、「第三者機関の関与のみで争議行為がなかった」19.0%(同24.7%)となっている。過去3年間に労働争議がなかった労働組合について、その理由(複数回答 主なもの3つまで)をみると、「対立した案件がなかったため」53.6%(同44.7%)が最も高く、次いで「対立した案件があったが話合いで解決したため」38.5%(同43.