DMH17系エンジン
発電セット用機関としたもの。キハ80系に搭載される。
DMH機関の低出力が早くから問題になっていたため、国鉄では1954年から1955年にかけて出力増大策としてルーツ式スーパーチャージャーによる過給を検討、エンジンメーカー協力で試験された。ベースエンジンをDMH17Bとし、定格出力は無過給の160HPから200HPに向上を図った。振興造機、ダイハツの2社がイギリス・ゴッドフレー製、新潟鐵工は日立製のルーツ過給機を装備してキハ45000に搭載、25‰登り勾配での均衡速度を5ノッチ時に23km/hから36km/hに向上させる成績を挙げた。だが1956年まで勾配路線の日光線で気動車エンジンとして運用した成績は芳しくなく、本命たる気動車用DMHエンジンには制式採用されなかった。DMHエンジンの過給機は、後年、少数の私鉄機関車や発電用モデルで限定的に採用されるに留まった。
国鉄でのDMH17系は排気管過熱事故を多発させ、これを防ぐ見地から1960年代以降、全出力状態での運転は5分間に制限された。液体式気動車でエンジンが全出力となるのは主幹制御器の「5ノッチ」段階であり、この運用制限は俗に「5ノッチ・5分」と言われた。乗務員は連続勾配などでの運転では、頃合いを見て回転を落とさねばならなかった。
DMH17Bカットモデル(交通科学博物館収蔵)
DMH17Bの燃料噴射ポンプ(同)