日本の鉄道事故 (1949年以前)
名鉄瀬戸線の尾張瀬戸発堀川(現在は廃止)行き急行電車が、大森駅(現・大森・金城学院前駅)東側にある半径160mのカーブに差しかかったところ、後部の車両サ2241形(元佐久鉄道の国家買収気動車)が脱線転覆し大破。そのまま50mほど引きずられ、前方の電動車モ565形も転覆した。この事故により、36人が死亡、153人が負傷するという、瀬戸線史上最悪の事故となった。
午前8時15分、新橋駅構内で横浜駅(現・桜木町駅)からの列車が到着する際、ポイント通過時に機関車と貨車1両が脱線し転覆、客車2両が脱線。負傷者なし。これにより午前中の運行は取りやめ、午後も品川 - 横浜間のみの運転となる。原因はポイントの故障とされる。日本最初の鉄道事故。
中央線笹子駅構内で、スイッチバックのため折り返し線に午前3時41分に到着した下り403列車(ED16形4号機牽引)が車止めを突破し、機関車と客車9両のうち3両が大破転覆した。死者60名、負傷者91名。
原因は機関車乗務員の居眠り運転とされている。
藤居寛(元帝国ホテル社長)の両親が事故に巻き込まれ死亡した。
事故の発端であるオーバーランを起こした下り貨物列車側よりも上り旅客列車側の処罰が重い理由は、明治42年制定の列車運行及信号取扱心得第168条において「遠方信号機が確認できない場合は当該信号機に最大の制限のある危害信号(現在の停止信号)の現示があるものとして徐行し、必要に応じて停車しなければならず、場内信号機が停止信号であるならばその手前で停車しなければならない」との規定に違反していたためである。
また、1915年(大正4年)2月1日付で鉄道院の部内処分が行われ、上り旅客列車側の遠方信号機の灯火を理由に東岩瀬駅長が減俸処分、下り貨物列車の緩急車へのブレーキ管の接続が不完全だったにもかかわらず(つながってはいたが、ブレーキはかからない状態だった)発車させ、その際に虚偽報告をした事故当時の富山駅助役(処分発令時は事故の責任により金沢運輸事務所運輸課員に降格されていた)が同じく減俸処分、部下(上り旅客列車乗務員)への監督責任により糸魚川機関庫主任が譴責処分となっている。
この事故を機に安全側線が採用され、日本全国に整備された。安全側線は低速でのオーバーランに対しては有効であるが、運転士が停車操作を行わない場合は安全に停車できず、有効長が短いため砂利盛りに乗り上げるなどして脱線転覆し結局本線を支障することがある。その結果発生した事故の例として、後年に発生した参宮線六軒事故、常磐線三河島事故などがある。これらの事故を教訓にATS、ATCなどのさらなる安全設備が進展した。
3月29日に開業したばかりの大阪鉄道(現・近鉄南大阪線)上ノ太子駅 - 二上山駅間(上ノ太子駅東方250m)で、花見客で満員の大阪阿部野橋発吉野行き電車(6両編成、最後尾デニ500形529号)が上り急勾配で故障して停車。2時間修理を試みるも直らず、午後12時10分、古市駅から派遣された検車係が2両ずつ発車させようと連結器を切り離したところ、最後部の2両が突然後退し始めた。乗務員が乗り合わせていなかったためブレーキ操作はされず、あるいはすぐ飛び乗りエアブレーキ、ハンドブレーキを必死にかけたが効かず、急勾配で加速し、上ノ太子駅に停車中の久米寺行き後続電車(デハ100形114号)に衝突、後方3尺のところに停車していた吉野行き後続電車(4両連結、先頭デニ500形502号)を巻き込み三重衝突となった。
吉野行き電車運転士が死亡、乗客12名が重傷、80名あまりが軽傷を負った。新聞報道にはないが、『大鐵全史』(1952年)によれば乗客も1名死亡している。久米寺行き電車は全鋼車ではなかったため大きく破壊されたが、後退してくる電車を発見して窓から逃げ出し難を逃れた乗客も多かった。一方、後続の吉野行き電車では気づけず前部から多くの重傷者が出た。
栃木県日光町の日光軌道線で、古河精銅所前を出発した二両編成の電車が荒沢橋のカーブを曲がり切れずに脱線、約2丈余りの崖下に落下した。死者17人、重軽傷者97人。原因はスピードの超過で、1919年にも死傷者を出す事故が発生していた現場であった。電車の運転手は事故後、現場から失踪したが翌日までに日光警察署に身柄を確保された。
日本の鉄道事故(にほんのてつどうじこ)では、日本の鉄道が開業した1872年から1949年に発生した日本の鉄道事故について記述する。
1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1950年から1999年)を参照。
2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (2000年以降)を参照。
大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。
多くの事故は正式名称がないため、便宜上独自の事故名表記としている。
東北本線滝沢駅を20時11分に発車した上り第238混合列車が同駅第1号(ロ)転轍機を通過中、26両目の三等緩急車の車輪が同転轍機のトングレールに乗り上げ約11m進行後脱線し、第1号(イ)転轍機の転轍標識に衝突するとともに前後4両の客車も脱線した。その後も列車は進み続け第1号(イ)転轍機より約183m進行したところでようやく停止した。これにより乗客1名が死亡、職員1名と乗客23名の合わせて24名が負傷した。
事故当日の朝、東京市電の21系統厩橋発早稲田行きの電車(1471形1632号)が竹町停留所付近にて空気ブレーキの故障を起こし、同停留所で客扱いを中止して早稲田車庫への回送を決定。春日町停留所まで単独運行したあとに大塚行きの電車との連結運転で伝通院停留所へ到着。同停留所から次の早稲田行きの電車に連結するために早稲田方面の線路に侵入したところ、安藤坂の自然傾斜により電車は暴走を始める。
同車の監督運転士が暴走する電車に飛び乗り、運転士とともに電車を制動させようとするも失敗し、坂下の大曲交差点に差しかかっていた38系統早稲田発錦糸堀行きの電車(1001形1056号)の運転士が回送車の監督運転士の危険を知らせる絶叫に気づいて電車を発進させるも、間に合わずに側面に衝突した。
朝ラッシュで乗客を満載していた錦糸堀行き電車は民家の板塀を突き破った状態で横倒しとなり、回送車は運転台をもぎ取られた状態で停止。回送車の監督運転士が即死し、33名が重軽傷を負った。
国鉄D52形蒸気機関車が戦時中設計だった故、ボイラーの不具合や欠陥が原因の爆発事故が1945年だけで3件発生した。