計器着陸装置
香港の旧啓徳空港(1998年閉港)にはILSと同様の機器としてIGS (Instrument Guidance System) が設置されており、航空機側はILSの受信装置をそのまま利用できた。着陸の手順としては、まずIGSによって空港近くの山へ向けて飛行する。ILSと同様ローカライザに沿って進入方向が与えられ、グライドパスに乗って降下していく。その後は(ローカライザから外れ)地上に湾曲して並べられた進入灯を目印に手動で右に47度旋回して滑走路に正対するというものであった。
またローカライザのみを利用するLDA (Localizer-Type Directional Aid) もある。これは滑走路とは違う方向からローカライザによって進入していき、滑走路を視認できた地点から旋回して着陸するというものである。日本では東京国際空港にB滑走路のRunway22、及びD滑走路のRunway23への誘導を目的として、東方向の東京湾上へ向けたものが設置されている。これにより両滑走路への進入時に海上を飛行させることで市街地の騒音軽減を図ると共に、それぞれの滑走路に進入する航空機の安全な左右間隔を確保している(好天時に利用されており、悪天時は通常のILS進入となる)。
日本の1500m以上のジェット化空港には、最低1本の滑走路の少なくとも片側にフルILS(現在国土交通省管理のILSではMKRはCATII空港のIMのみ)が設置されているケースが多いが、富山空港・南紀白浜空港・出雲空港・徳之島空港・福江空港(ただしローカライザーは両方に設置されている)・対馬空港・大島空港・八丈島空港などはローカライザー+T-DMEのみでグライドパス未設置。また松本空港は未設置(VOR/DME非精密進入)。また、日本で唯一の民間パイロット訓練空港である下地島空港(沖縄県)にはILSが両側に設置されており、これは東京国際空港などの大規模空港における例を含めても数少ない例の一つである。設置出来ない主な理由は、地形や滑走路長などである。ILSが利用できるためには少なくとも10nm(18.52km)程度のグライドスロープが延ばせる必要があり、これが山などに遮られる場合は、ILSが設置できない。
またローカライザとグライドスロープを両方装備している空港であっても、計器進入方式でローカライザのみ使うよう指定される場合もある。例えば過去の東京国際空港で深夜にILSを使う場合、方位のみローカライザで誘導し高度は航空機の高度計とDME距離で制御する方式がとられていた(オートパイロットはほとんどの場合降下率を設定できるので精密といえないまでも実用的な降下プロファイルが得られる)。現在の東京国際空港は陸上を通過しない深夜用のILS進入コースが設定され、特別なローカライザ進入は行っていない。
日本で最も精度の高いCAT III及びCAT IIのILSを設置しているのは以下の空港である。
関西国際空港・中部国際空港(R/W18側)
これらの空港では霧で視界不良になることが多かったり、視界不良時に到着便が滞ると影響が大きいためである。