暖房車
その後、1929年にスヌ6850形、1934年に中央本線用のナヌ6900形、1936年に東海道本線用のオヌ6880形が製造された。後年の大型暖房車の登場に伴い、初期のものには上越線や仙山線といった地方電化線区に転属したものも出てきた。 昭和30年台になると淘汰が進んだが、水郡線では逆にDD13型の配属によって暖房車が必要になる稀なケースもあった。
暖房車は寒さの厳しい地域の冬場にしか使う必要がなく、冬場以外の時期は全くの遊休車両となる上に、列車に連結することでその分牽引できる車両の重さが制限されてしまい、またボイラーへの石炭投入や水の供給を行うために機関士の資格のある乗員が必要になる等の欠点があった。そして、なによりも無煙化の効果を台なしにする問題もあった。
このため、1939年に蒸気発生装置を積んだ電気機関車EF56形が、1940年には改良型のEF57形が製造された。しかし、戦後に旅客用として製造されたEF58形は製造当初、蒸気発生装置を搭載していなかったうえ、1949年の東海道本線浜松電化に必要となる暖房車の新製が、当時日本を占領していた連合軍総司令部 (GHQ) によって認められなかった。そのため老朽化したタンク機関車(2120形)のボイラーや終戦によって余剰となっていた戦時設計形無蓋車トキ900形の台枠等を使用してマヌ34形が改造名義で製造された。
国鉄
ヌ100(←ヌ1000←ヨ7000。簡易暖房車)
ヌ200(ヌ100形改造の碓氷峠専用車)
ヌ600(←ヌ6000←ヌ9050←ピ1。歯車車改造の碓氷峠専用車)
ホヌ30(←ホヌ6800←ホヌ20200)
スヌ31(←スヌ6850)
ナヌ32(←ナヌ6900)
オヌ33(←オヌ6880)
マヌ34