柳ヶ瀬線
支線となった柳ヶ瀬線は一閉塞区間となり、勾配区間用の気動車が導入された。営業成績は営業係数1145前後と非常に悪く、早い段階で廃止が取り沙汰され、それに反対しての国会への存続陳情も度々行われた。路線末期の時点で沿線人口は約5,800人、中ノ郷・柳ケ瀬から木ノ本方面と、刀根・疋田から敦賀方面への通勤通学輸送が利用の中心で1日平均約1,500人の利用であり、県境を越える利用はほとんどなかった。気動車化、駅員無配置化、運転方式簡素化、貨物輸送の集約、不要財産の撤去などの鉄道として最低限度の運行にする合理化が行われてなお、約4000万円の赤字を計上していた。
先送りされていた、新線の上り線に対する勾配を緩和するループ線の工事は1961年(昭和36年)になって再開された。新疋田 - 敦賀を複線化するに際しては、新疋田から鳩原信号場で従来線に合流して敦賀へ向かう線路は下り専用となる。
路線距離(営業キロ):26.1km
軌間:1067mm
駅数:7駅(起終点駅含む)、1信号場
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:なし(全線非電化)
東西両京を結ぶ中山道幹線の工事が、琵琶湖の水運をはさみ、大津 - 神戸間と長浜 - 岐阜間(資材輸送のため名古屋を経て武豊までの支線も敷設され、後の計画変更で中山道幹線から東海道幹線となる)でまず開始されるが、すぐ敦賀までの延伸計画が議題に上った。1876年(明治9年)4月技師長V.ボイルの名による「西京-敦賀間ならびに中仙道および尾張線の明細測量に基づきたる上告書」によると当初は高月から木ノ本を経由せず西に折れ、西山から塩津村(現近江塩津駅よりも南方)、深坂峠、新道、麻生を経て疋田に抜ける路線が検討されたが、一向に認可が下りない。予算の都合もあったが1880年(明治13年)1月に柳ヶ瀬経由に変更した案を諮り2月にようやく認可。現地を調査し変更案を策定したのは井上勝鉄道頭である。この理由としては、塩津村経由よりも勾配が緩やかであること、中之郷、柳ヶ瀬、雁ヶ谷は栃ノ木峠を越え今庄村へと続く北国街道沿いの宿場町であり、沿線村落の需要も見込めたこと、さらには椿坂から今庄までの連絡線をも敷設するもくろみもあったと言われる。
1882年(明治15年)3月10日 長浜 - 木ノ本 - 柳ヶ瀬間、洞道口 - 敦賀 - 金ヶ崎間が開業。柳ヶ瀬 - 洞道口間は徒歩連絡。後に柳ヶ瀬線となる区間に、木ノ本駅、中ノ郷駅、柳ヶ瀬駅、洞道口駅(後の洞道西口駅)、刀根駅(初代)、麻生口駅、疋田駅、敦賀駅開業。当初は「敦賀線」と呼ばれた
1884年(明治17年)4月16日 柳ヶ瀬 - 洞道西口間延伸開業。洞道西口駅、麻生口駅廃止
1885年(明治18年)3月16日 刀根駅(初代)廃止
1909年(明治42年)10月12日 線路名称制定、木ノ本 - 敦賀間は北陸本線の一部となる
1913年(大正2年)4月1日 刀根信号所を開設
1916年(大正5年)12月25日 刀根信号所を駅に格上げし刀根駅(2代目)開業
1922年(大正11年)3月15日 雁ヶ谷信号所を開設
1922年(大正11年)4月1日 信号所を信号場に変更