日本海 (列車)
客車はJR東日本の青森車両センターに所属する24系客車が使用されていた。2008年3月14日までは2往復体制で運行しており、1・4号がJR西日本の宮原総合運転所に所属する24系客車で、2・3号が青森車両センター所属車両で現行と同じ組成編成で運転されていた。2・3号が廃止されたが1・4号で走っていた西日本所属の客車での運行を取り止めて東日本所属の客車を充当させ廃止になるまで運行した。運用状況によっては、オハネ24形・オハネフ24形はオハネ25形・オハネフ25形を使用する場合もあった。
特急化された1968年10月に青森運転所(現:青森車両センター)所属の20系客車を導入したが、湖西線経由になった1975年3月には14系寝台客車に置き換えられた一方で食堂車の連結は廃止された。ここで「日本海」に使用された14系は、長崎県佐世保市の早岐客貨車区所属車が「あかつき」として大阪駅に発着する編成の間合い運用として充当されており、長崎県の客貨車区に所属する車両の定期営業列車が青森駅まで運用される稀有な運転体制となった。しかし「あかつき」と「日本海」のどちらかが遅延・運休するともう一方にも影響することがあった。1978年10月から当該列車は青森運転所の24系客車に変更され、早岐客貨車区所属の14系客車による広域運用は終了した。また、1975年に季節列車として設定されていた1往復(宮原客車区の14系座席車 → 24系25形客車を使用)も定期列車に格上げされた。
青森ねぶた祭りの開催に合わせて運転されていた急行列車。583系電車を使用し、神戸(のちに大阪)発青森行きのみ運転されていた。2007年度を最後に運転されていない。
運転開始当初は1往復で米原駅を経由していたが、1975年3月に湖西線が開業したことによって同線を経由するようになり、同時に2往復体制となった。1988年3月には青函トンネルが開業したことにより、うち1往復が函館駅まで運転されるようになったが、2006年3月には函館駅乗り入れが廃止され、2往復とも大阪 - 青森間の運転に変更され、2008年3月に利用者の減少により1往復が廃止された。
比良おろしによる強風規制で湖西線の運転を見合わせている場合、米原駅経由で迂回運転が行われていた。また、冬季を中心に日本海沿岸を走る信越本線、羽越本線などの一部区間で強風や雪害の被害に遭いやすく、運休や大幅な遅延が発生することがあった。
2012年3月16日に大阪駅を始発とする定期運転最終列車の青森行きは所要時間が約4時間長くなっていた(8:45着 → 12:42着)。

定期列車時代の「日本海」
トワイライトエクスプレス色EF81による定期列車時代の「日本海」(大阪駅)
その3年後に「きたぐに」で同様の火災事故が発生し、30名の死者を出す惨事となった。「きたぐに」の事故後、トンネルを脱出した「日本海」の機関士の判断が正しかったことが改めて国鉄の実験で証明され、国鉄の規則で明文化された。これにより、14系寝台客車も自動消火装置が設置されるまでは製造中止。集中電源方式の24系客車が製造となる。
1971年(昭和46年):名古屋 - 秋田間で臨時急行「あきた」の運転を開始。
1973年(昭和48年):東北新幹線・上越新幹線建設に伴い、臨時急行「あおもり」を日本海縦貫線経由に変更。
1975年(昭和50年)3月10日:湖西線開業によるダイヤ改正により、次のように変更(1975年3月10日国鉄ダイヤ改正)。 「日本海」を湖西線経由に変更。車両は14系寝台客車(早岐客貨車区)に変更され、食堂車の連結を廃止。 宮原客車区(現在の網干総合車両所宮原支所)の14系座席車が使用された季節列車として、大阪 - 青森間で「日本海」1往復の運転を開始。「日本海」は2往復になる。 国鉄業務合理化の一環として「日本海」牽引機関車へのヘッドマーク掲出を取りやめ。
1976年(昭和51年)3月15日:季節列車の「日本海1・2号」の使用車両を宮原客車区の24系25形客車に変更。
1978年(昭和53年)10月2日:季節列車の「日本海」を定期列車に変更。24系客車(2・3号。青森運転所)・24系25形客車(1・4号。