バルブオーバーラップ
アフターマーケットのチューニングパーツにスライドカムスプロケットと呼ばれるものがある。これはバルブタイミングの調整が出来、DOHCの場合はオーバーラップの変更もできるが、開弁期間(作用角)やリフト量などは元のカムのまま変わらないため、吸排気効率の上がったエンジンに対し充填効率を上げるには、カムプロフィール自体の変更が必要となる。
最近のN/Aエンジンは可変バルブタイミングシステムを取り入れる事により、動的にオーバーラップ量を調節し、高出力と扱いやすい特性を両立させている。この他にも燃費向上などにおいてもオーバーラップは重要で、現在では高出力車以外の実用車などにおいても動的なオーバーラップ値の調整は一般的に行われている。現在最も普及している可変バルブタイミング機構はカムの位相変化を行うもので、初期のものは段階的な変化のみであったが、現在では連続可変方式となっており、多くの運転領域で連続的なオーバーラップの調整が行われているといえる。さらに従来は吸気のみの変化であったが排気側も変化する方式も普及しており、より大きなオーバーラップ値の調整が可能となっている。
適切な条件下であれば前述のように吸気充填効率の向上や排気を押し出す掃気作用などが効果的に得られる。またオーバーラップを大きめに取ると、実質圧縮比が下がるため異常燃焼(ノッキングやデトネーション)を防ぐことが出来る。しかし吸気行程において排気ポートより混合気の一部が排出されるため、排気中の未燃焼炭化水素(HC)が増え、排気浄化性能に影響を与える。また、低負荷・低回転の状態では混合気の充填効率が低く、吸気管内が負圧であるため排気が逆流し、理想的な燃焼が得られず、アイドル時の回転が不安定になる可能性がある。この排気の逆流を利用したものが後述の内部EGRとなる。
アイドルおよび軽負荷時の安定性を考慮する必要がない競技用エンジンではオーバーラップは大きくとられる。これは充填効率を上げるためもあるが、作用角とバルブリフト量の大きいカムシャフトでは、結果的にオーバーラップが広くなるという側面もある。
逆にオーバーラップを狭めにとると、低回転域での充填効率が高まり、低負荷・低回転領域においても安定した燃焼が得られる。 しかし吸気流速が低い低・中速域で高負荷運転を行う場合、オーバーラップによる充填効率向上作用が得られないため、出力は低くなる。
なおオーバーラップが大きいほど高回転型と言われる事があり、実際に高回転・高出力エンジンではオーバーラップが大きくとられているケースが多い。