京阪1700系電車
1950年9月1日より京阪間直通輸送需要の増大に対応して運転開始した「京阪特急」は、当初戦前に製造された1000・1500型を整備の上で充当し、当初は朝夕のみの運転であった。この特急は好評であったことから、輸送力増強と更なる需要喚起を目的に日中にも運転時間を拡大することになり、手応えを感じた京阪首脳陣はその増発、あるいは1000・1500型の代替を目的として、本格的な新造特急車を投入することを決定した。
こうして本系列が、1951年から1953年にかけての3年間に3回に分け、合計18両製造された。
その竣工・就役開始後は後継車である1810系の増備が進むまで特急や急行といった優等列車を中心に運用された。
本系列は戦後の京阪の特急車の基本を作り、京阪の歴史上初めて明確に「系列」という概念を持って製造された車両形式群でもある。
1700系と1800系が混結運用されていた1980年5月の時点での編成は下記の通り。
4両編成: 1809-1881-1787=1757
5両編成: 1803=1851-1804-1705=1755 1807=1853-1808-1706=1756
7両編成: 1801-1802-1882-1701=1751-1704=1754 1805=1852-1806-1703=1753-1789=1759
※:-は狭幅貫通路、=は広幅貫通路を示す。なお、1700系の連結面間は棒連結器化されていた。
もっともその後1800系が昇圧準備工事の一環として、1981年3月と1982年3月の2回に分けて2代目1800系電車へ主要機器を供出すべく廃車されたため、以後は再び本系列単独で運用されるようになった。
この時期には、17m級で収容力の小さな本系列と1300系は、共に宇治・交野線を中心に4両編成で運用された。初代1800系の残存車が運用から外れた1982年2月以降、本系列は収容力の大きな600系680型を挿入した1700系4両+680型+1700系2両の7両編成3本を組成し、大阪方の区間運用、原則朝夕ラッシュ時限定で普通や萱島折り返しの区間急行などへの運用となった。
昇圧対応車として1983年3月に竣工した6000系第1陣20両と置き換えられる形で1701・1703・1751・1753が1300系16両と共に廃車され、残る14両も1704・1706・1787・1754・1756・1757の6両が検査期限切れで昇圧工事実施直前の同年12月1日に運用を終了、それ以外は昇圧前日の12月3日をもって全車が営業運転を終了、翌日付で14両全車が廃車となり、その後解体された。なお、本系列と同時に1300系や600系(2代)も淘汰されている。
第1・2次車は運転台側に従来通りの柴田式自動連結器を、連結面側には密着連結器を、それぞれ装着した。これに対して第3次車では遊間の削減による加減速時の衝動の抑制と、連結器の小型化による軽量化をねらって、新開発の日本製鋼所製NBC-II密着自動連結器を運転台側・連結面側の双方に装着して竣工し、既存の第1・2次車についても運転台側については順次交換を実施し、不要となった柴田式自動連結器は同時期新造の1650型1651 - 1657へ転用された。