日本の改軌論争
久保田博「第4章 軌間の選定」『日本の鉄道史セミナー』(初版)グランプリ出版、2005年5月18日、pp. 39-46頁。ISBN 978-4876872718。
近畿日本鉄道は、他の近畿私鉄と同様に開業時に標準軌を採用した大阪線・山田線などに対し、名古屋線が国鉄との貨車直通運転を前提として開業した伊勢電気鉄道を引き継ぐ形で発足して狭軌を採用していたため、名古屋から大阪・伊勢方面への直通運転ができなかった。その為、1960年の改軌実施に向け1957年から準備工事を開始した。その準備工事中に伊勢湾台風により名古屋線が壊滅的打撃を受け、当時の佐伯勇社長が路線復旧と同時に標準軌化を断行した(詳細は同社の歴史を参照)。
なお改軌論争は、関東の私鉄における東京市電の1372mmを採用した電鉄会社が、昭和中期に地下鉄との相互直通運転を行う際の対応で苦慮した所にも見られる。その中でも都営浅草線及び京浜急行電鉄への乗り入れを実施した京成電鉄は、当初は三線軌条や四線軌条とする案も上がったものの結局は改軌することになり、1959年に大規模な改軌工事を行って全線が1435mmに改軌された。また、同じく1372mmを採用した京王帝都電鉄→京王電鉄(帝都電鉄→小田急電鉄の路線を創始とし、狭軌を採用した井の頭線を除く)は、都営新宿線が建設される際に標準軌への改軌を都や運輸省から打診されたものの、当時の急激な沿線の発展による乗客の急増に対応するのに手一杯で実現に至らず、最終的に新宿線が京王線に軌間を合わせる形で建設されることとなった。
日本で3ft6in軌間を選択した理由について「イギリスから植民地扱いされていた」や「山が多いから急曲線に強い」という説がしばしばいわれるが両説とも穴があり、前者は1860年代後半から1870年代初頭までイギリス本土でも「新規路線に限らず既存路線も狭軌化した方が経済的(既存の客車や貨車は大きすぎ重量過多で小型化した方がよい。技術革新で狭軌でもこれに十分な機関車は製造できるなど。)」という説が提唱されており、例としてフェアリー式関節式機関車の開発者であるロバート・フランシス・フェアリーは1870年9月の英国学術協会の会合で「(私の機関車を使えば)西海岸本線のLNWRの路線を4ft8in軌間から3ft軌間にしても同じ貨物輸送が可能で車両を小型化できる分コストは半分に抑えられる。」という説を上げている。
後者については、日本の路線は急曲線どころかむしろ緩やかで、幹線などの甲線の最小曲線半径は300m、より低規格の乙・丙線ですら250m・200mであり、同じ軌間の(あるいは軌間だった)ノルウェーと南アフリカの最小半径が150mと100mだが、日本の場合はこれは一番程度が低い簡易線の曲線規格になる、なお標準軌でもアメリカのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は黎明期の1829年にイギリスから機関車(まだ急曲線に対応できなかった)を輸入しようとした際「最小通過半径は300ヤード(275m)」といわれ、これでは山越えの線路を敷けないと機関車をあきらめた例がある。
73t、火格子面積は2.51(旅客・勾配)- 2.49(貨物)平方m、シリンダ出力1200馬力程度となっている。 これら3種類の機関車は幹線を狭軌のままで強度をあげた後に実際に開発されたC53・59やD52より出力・牽引力共に小さく、また動輪直径は旅客用は1980mmと巨大だが、後の2つは1600mm・1400mmでこの時点で既に存在するなど特筆するほどこれまでと変化があるわけではないが、これについて朝倉は後に島安次郎がこの時やりたかったのは線路の強化なども一斉にやると予算と時間がかかるので、「線路の強化や車両限界の増大などは後回しにして改軌だけやり、高速走行時の安定性だけでもよくした後に線路の改良を時間をかけて行う。」という予定で「広軌改築」と言うと語弊があり、文字通りの「軌間変更」の案だったとしている。
1917年5月23日 - 8月5日に、八浜線(はっぴんせん、現在の横浜線)原町田駅(現在の町田駅)- 橋本駅で、途中の淵野辺駅を境に三線軌条と四線軌条の両方の方式による改軌実験が行われた。標準軌への改軌実験は、これが初めてであった。広軌用の動力車に2120形蒸気機関車の1台(2323号)が広軌化され、火格子面積左右に余裕ができたので同時に火室拡張も行い、これに牽引される客貨車は同じ車体でも車輪車軸の入れ替えですぐに広軌・狭軌いずれでも運転できるようになっていた。