都市計画
日本の都市計画法では、次のような項目について「都市計画決定」した公式決定事項を「都市計画」と呼び、都市計画に従って都市施設の整備事業や市街地整備事業を行うことを「都市計画事業」と呼んでいる。都市計画区域においては、開発許可制度により開発行為が制限される。
都市計画に関する基本的な方針(都市計画区域の整備、開発及び保全の方針、都市計画マスタープラン)
区域区分(市街化区域及び市街化調整区域)
地域地区(用途地域、特別用途地域、高層住居誘導地区、高度地区、高度利用地区、特定街区、防火地域・準防火地域、景観地区(美観地区は廃止)、風致地区、駐車場整備地区、臨港地区、緑地保全地区、流通業務地区、伝統的建造物群保存地区、生産緑地地区など)
促進区域(市街地再開発促進区域など)
地区計画等(集落地区計画、沿道整備計画、防災街区整備地区計画等)
都市施設(道路、公園緑地、下水道、ごみ焼却場、河川、一団地の住宅施設など)
市街地開発事業(土地区画整理事業、市街地再開発事業などがある)
都市計画は、総括図、計画図及び計画書によって規定され、これをわかりやすく示したものが都市計画図である。
都市計画は行政計画であり、発案や決定までの過程が広範に行政の裁量に委ねられている。一方、都市計画は、建築基準法等を通して拘束的性質を持っている。このような性質は、都市計画に、行政による私権の制限はどこまで認められるかという難しい問題を内在させている。すでに高度利用されている地区で規制を強化する場合、既存の建物の所有者等に対する補償がなされないため、大きな損害を被ることがある。逆に、特定の事業者や地権者の利益のために規制の緩和が行なわれれば、地域の環境を悪化させるという問題が生じることがある。したがって、都市計画の策定にあたっては、法令に定められた公聴会や計画案の縦覧といった規定にとどまらず、民意を反映する工夫が求められる。都市計画提案制度は、その一歩とも評価できるだろう。
人の集まるところには交通が発生する。開発によって人口密度が上がると交通量が増え、既存の交通施設等ではまかないきれなくなることがある。このため、交通計画と連動しつつ、土地利用を適正に計画する必要が発生する。例えば、商業地区と高層住居地区は鉄道の駅から近いところにのみ設定し、大きな道路や公園などの施設を駅から遠くに配置する。
密度の求め方として、総床面積を地域面積で割って求める方法がある。この値が 1.5以下の場合は低密度とされ、5以上は高密度とされている。5以上の場合は鉄道が適している。居住地域の交通渋滞は、鉄道などに適さない密度が5以下で、2以上の時に多く発生している。これらの地域では、バスや、最近ではLRTが有効な解決策となるが、車と道路が既に十分に行き渡っている場合は必ずしも有効ではない。道路の拡幅は、Lewis-Mogridge Positionによると、潜在的な利用者を誘発するため、渋滞の解消には有効ではないとしている。