新東名高速道路
本線
神奈川県 足柄上郡松田町 足柄上郡山北町
神奈川県警察高速道路交通警察隊 さがみ分駐所:海老名南JCT - 新秦野IC
静岡県警察高速道路交通警察隊 長泉分駐隊:新御殿場IC - 新清水IC付近 新静岡分駐隊:新清水IC付近 - 粟ヶ岳トンネル付近、清水連絡路 浜北分駐隊:粟ヶ岳トンネル付近 - 愛知・静岡県境、引佐連絡路
愛知県警察高速道路交通警察隊 豊田分駐隊新城分駐所: 愛知・静岡県境 - 豊田東JCT
5 km) が開通した。僅か1.5 kmの距離であるため、4車線(暫定形で用地は6車線確保済)では車線変更が伴うことで、厚木南IC - 伊勢原JCTまで開通した2019年(平成31年)3月までは片側1車線の運用としていた。施行命令を受けている区間としては、新東名にとって海老名南JCTが当面の起点となる。
2018年(平成30年)8月には御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線化が決定された。渋滞対策ではなく、自動運転の一形態である「トラック隊列走行」の実現を見据えたものである。なお、この区間は一部を除き6車線分の道路施設がほぼ完成した状態で4車線による整備計画に変更された経緯があり、ガイドポストの設置により4車線に減らされている区間が多いことへの批判があった。
2019年(平成31年)3月、厚木南IC - 伊勢原JCT間4.3 kmが開通し、伊勢原JCTから東名と新東名の二つのルートで圏央道にアクセスできるようになり、各所の渋滞緩和に寄与することとなった。
2021年(令和3年)4月、新御殿場IC - 御殿場JCT間が開通し、あわせて新御殿場ICに接続する御殿場バイパス(西区間)および須走道路も開通。これにより、その先の東富士五湖道路・中央道富士吉田線を介し、新東名と中央道を行き来出来るようになった。2022年(令和4年)4月16日には伊勢原大山IC - 新秦野IC間が開通した。
一方で残る新秦野IC - 新御殿場IC間については高松トンネルの脆弱な地山や断層帯による掘削難航のため、開通が2027年度(令和9年度)予定と遅れることになった。
日本の道路の中には、東名、名神以外にも重要とされる道路がないわけではない。しかし、それにもかかわらず東名、名神の渋滞が他の道路よりも抜きん出て問題視されるのは、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船(水運)や鉄道、航空機(空運)に比べてもその比率は9割と圧倒的であるが、そのかなりの部分を東名、名神が担っているからである。これは1977(昭和52)年度の調査であるが、東名、名神の1年間に輸送された貨物総量は約15億トンで、これはトン・キロメートルベース(輸送距離)で見ると日本の全道路貨物輸送量の約14パーセントを東名、名神が担っていることになる。旅客輸送量では、同年度における東名、名神の全旅客輸送量は2億人であり、人ベースで見ると自動車による総輸送人数の0.7パーセント、人・キロメートルベースに換算すると自動車輸送全体の2.5パーセントを担っている。国道、都道府県道、市町村道を合わせた全道路は約100万 kmで、その内の東名、名神の路線延長は536 km、率にしてわずか0.05パーセントに過ぎない道路にこれだけの貨物と輸送人数が集中していることになる。
この一本の大動脈に対する異常な集中ぶりが日本経済にどのような影響を与えるのかを一部にせよ垣間見させたのが1979年(昭和54年)7月に発生した日本坂トンネルにおける火災事故であった。この事故ではトンネル内が丸2日に亘って燃え続けた挙げ句、事故から完全復旧に至るまで2か月を要したが、この間は並行する一般国道が代替道路として利用された。だが、一般国道が東名のバイパス道路となり得ないことは明らかで、これは同じ日本の大動脈である東海道新幹線と全く同様の弱点でもあった。
今回追加された3,920 kmの路線はそのほとんどが不採算路線とされ、それも追加分の目玉路線が高コストの第二東名、第二名神とあっては赤字必至であることから、後述するように公団関係者の一部には経営を不安視する者さえ現れた。
第二東名、第二名神の予定路線は、四全総計画時点で示された高規格幹線道路網計画図によると、概ね東名、名神に並行して計画されているが、伊勢湾北端(名古屋港付近)をかすめることと、岐阜県を避けて三重県側に寄せられるなど完全な並行とはなっていない。なお、国幹道法改正の5か月前には、愛知県知事が元々一般有料道路として計画されていた豊田 - 四日市間の伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込むための提案をしており、政府も伊勢湾岸道路が東名、名神のバイパスになりうるとの判断から伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神に取り込む決定を下した。
建設省は第二東名、第二名神のルート確定に向けてさまざまな構想を練ったが、1988年(昭和63年)6月に公表したルートでは、東京近郊と大阪近郊の用地買収は困難として、当面は御殿場と栗東間を構想し、それ以外は東名、名神を拡幅のうえ供用する案を出した。そして3大都市圏以外の設計速度(工学上の安全速度で実際車を運転する速度とは異なる)を140 km/hに引き上げ、道路の勾配を2パーセント(100メートルの間に2メートルの高低差)以下に抑える、雪や霧などの天候の影響を抑えるために標高を300 m以下に抑える、山間地振興の地元要望受け入れと海岸部の人口密集地帯を避けるために山すそにルート設定するなどの案を示した。この内の勾配抑制とは、自動車の性質からいって、下りはスピードが増して上りはスピードが落ちるという現象から渋滞発生要因の一つとされることで、可能な限り道路を水平に保って渋滞発生要素を初めから排除しようという考えによっている。
さらに機械の大型化は工期の短縮にも寄与し、この点でもコストが削減された。
一方で橋梁の場合は、プレキャストセグメント工法や鋼とコンクリートの複合構造、ストラット付PC箱桁の採用などでコスト節減に取り組むこととした。
以下、構造物について、コスト低減面から見た代表的な構造を各々解説する。個々のトンネル、橋梁の技術的な解説は新東名高速道路のトンネルと橋を参照のこと。
トンネル
新東名・新名神を問わず上記の理由からトンネル長は全て5,000 m未満で建設されている。トンネル断面は、従来のトンネル入口が心理的圧迫となってスピードダウンを促し渋滞発生が問題化していたことから、大断面化することで心理的問題を解消している。なお、他高速道路のトンネルは、路肩については縮小を認めていることから2 mの縮小で建設されているが、これに対して新東名では路肩の縮小はせず、原則3.25 mの「望ましい幅員」を維持することとした。これはのちに1996年(平成8年)4月の構造基準の一部改正によって、左側路肩を3.25 mから2.5 mに、右側(追越車線側)路肩を2 mから1.5 mに縮小されたものの、依然として大断面であることに変わりはない。当初計画より若干縮小されたとはいえ、必要十分の路肩は確保されており、東名では故障車がトンネル内で停車できるスペースは非常駐車帯に限られていたが、新東名(静岡県区間)ではどこでも路肩駐車する余裕がある。
だが、ここまでの大断面である場合、従来の2車線トンネルの断面(80平方メートル)を幅広の新東名に応用すると、掘削断面積は200平方メートルを超えてしまう。
今ひとつの批判として、第二東名の2001年度における建設工事の指名競争入札のうち、平均落札率が予定価格の98パーセント台という高率であったことも公団のコスト意識の無さを改めて印象づける結果となった。指名競争入札であるから、公団が設定した予定価格(業者には非公表)より最も安い価格を提示した企業が落札するのが通常だが、予定価格の98パーセント台というのは競争が無きに等しい数値である。予定価格が事前に業者に知らされ、業者間で落札する業者を談合によって決めていたと糾弾されても仕方の無い落札率である。そして入札に参加した企業には公団のOBが天下っていたことから、業者と公団の癒着という構造が存在し、高速道路の高い建設費用と公団の借金が膨らんだ背景には、こうした公団の体質があったとされる。
第二東名は当面の起点を神奈川県海老名市(海老名南JCT)として、それ以東は住宅密集地帯のため一部で基本計画区間として策定されているのみで着工の計画はない。しかし、東名の交通量は東京に近づくほど増大し、渋滞が酷くなることを考えると、海老名市起点では東名の補完道路としてどこまで有効であるのか疑問視された。そもそも東名の渋滞解消が第二東名の主たる使命であるのに、東名の最混雑区間について第二東名はカバーしないのである。前出の当時の道路局長の藤井が元公団総裁を訪ねて第二東名建設の是非を問うたとき、元総裁から第二東名の高コストを懸念され、東京側の入口の計画がはっきりしないならば造らない方がいい、との忠告を受けていた。しかし、用地買収をも含めた計画がはっきりしないまま着工に踏み切り、これには公団内部からも見切り発車との批判が出ている。
第二東名建設に対して、建設省や事業主体の公団側にコストカットの意識が全く無かったかといえばそうではなく、1990年代初頭には高い構造規格を実現するには高コストになるため、橋梁に対するプレキャストセグメント工法の採用などが早くから考えられていた。
その狙いは、重量軽減(鋼板は鉄筋コンクリートよりも軽い)による下部構造の縮小が可能となることで建設費が低減されること、および、PC箱桁の側面(ウエブ)が鋼に置き換わることで、配筋の手間が省略されることによる工期短縮(人件費低減)である。このPC箱桁と鋼を融合した橋梁は1980年代にフランスで開発され、日本道路公団としては東海北陸自動車道の本谷橋で初採用した。以降、建設コスト縮減を標榜する新東名の建設でも積極的に採用された。
ストラット付PC箱桁橋は、箱桁の両端にある床板をストラット(斜材 = 鋼製)で支える構造である。これによって上部工の重量軽減を実現し、その結果として上部工を支える橋脚や基礎が縮小されることで建設コストの縮減に寄与した。コンクリート橋におけるストラット箱桁の採用は、日本国内では新東名が最初である。山岳区間が多くを占める新東名では、橋脚が高くなってコスト上昇に至る問題があることから、公団はコスト縮減のための調査の一環として1993年(平成5年)に海外視察を行なった。このとき公団職員の目に止まったのは、ドイツやフランス、スイスの高架橋において、ストラットを多用して箱桁や下部工(橋脚、基礎)の断面を縮小した橋梁群であった。公団はこれを新東名にも生かすべく、特に急斜面に高層で建設される芝川高架橋(新富士IC - 新清水IC間)に真っ先に応用した。なお、ストラットの発想自体は昔からあったとされるが、それを生かせるだけの条件、すなわち、高い橋脚、幅広の道路のニーズがこれまでは無かったために採用には至らなかったとされる。ストラット式の採用により、上部工の重量を約20パーセント、橋脚の断面積を約50パーセントの縮減、橋脚の幅は従来は12.
この点で東名、名神が果たす役割とは、産業の効率化にとどまらず市民生活にまで及んでいる。それは小売店で食料品をはじめとした商品が当然のごとく並んでいる光景、余暇の使い方や自宅に荷物が届くという生活パターンが、高速道路の利用を前提として出来上がっていることを示し、東名、名神の渋滞や通行止めによる影響は市民の生活リズムの破壊にも直結する。
今ひとつの影響として、東名、名神の渋滞は東海道地域へのダメージにとどまらず、東名、名神とつながっている各地域の高速道路沿道にまで及ぶことである。東北、北関東、北陸、中国、四国、九州の各地方が、その地域の高速道路と東名、名神を乗り継いで、東海道メガロポリス内の1都3県、東海4県、近畿4府県と交流することの県間交流の1日の量はかなりの数におよぶ。先の日本坂トンネル事故で被災した車の大半がトラックであったこと、その車のナンバープレートに刻印された地名はほぼ日本の全地域に及んだ事例からも判るように、東名、名神の影響は東海道地域にとどまらず、全国に波及することを示している。
東名の渋滞対策がゆるがせにできない状態になりつつあった1980年代半ば、東名沿線3県に立地する企業へのアンケートを実施したところでは、入荷時間が不規則になった、納品の指定時間に間に合わなくなった、在庫管理に支障を来たしている、輸送費が増えた、との結果が得られ、その対策として輸送時間帯の変更、国道への一部転換や在庫量の積み増しが実施された。このように東名、名神が果たしてきた輸送革命、生産革命に陰りが窺われてきた。
こうした渋滞に代表される交通量増大、および大型車両の増加は道路施設への負荷増大をもたらし、特に橋梁床板や路面の損傷が顕著に現れてきた。
2023年3月31日に、沼津・浜松間のおよそ100キロの区間に自動運転専用のレーンを設ける計画があることが公表された。