連絡運輸
戦前、日本国内で運行されていた特別急行列車・急行列車の中には、国際連絡運輸に関わるものがあった。代表的なのは特急「富士」と急行7・8列車で、両列車とも東京駅 - 下関駅間を運行し、下関で関釜連絡船に接続していた。加えて、「富士」は関門連絡船を介して門司で大阪商船の神戸 - 門司 - 大連航路に接続していた。そのため両列車は、要人や外国人の利用を意識して他の列車より優れた設備(一等展望車・洋食堂車など)を備えていた。また、敦賀 - ウラジオストク航路が運行される日には東京駅 - 敦賀港駅間を直通する臨時列車が設定されていた。この列車は二等寝台車で、東京駅 - 米原駅間は東海道本線の定期急行列車に、米原駅 - 敦賀駅間は北陸本線の定期普通列車に連結される形で東京駅 - 敦賀港駅間を直通運転していた。
この場合、日本航空の区間(山形→伊丹)を山形空港にて、全日本空輸の区間(伊丹→高知)を伊丹空港においてそれぞれ搭乗手続きすることとなる。さらに、全日本空輸の区間となる伊丹空港で搭乗手続きする際は日本航空(山形空港)で発行された手荷物引換証を提示する必要がある。それを提示しなかった場合は手荷物が積み残されるリスクが生じる。
また、羽田空港と成田空港のように同一空港でない場合でも会社が指定していれば可能である。
日本の国内線では、日本航空、日本エアコミューター、日本トランスオーシャン航空、琉球エアーコミューターの日本航空グループ各社と全日本空輸、ソラシドエア、オリエンタルエアブリッジとの間については連帯輸送契約が適用される。なお、SNA・ORC・AIR DOなど国内線のコードシェア便をANA便名で予約した場合はANA利用とみなされ、ANA利用時と同様に連帯輸送契約が適用となる。
ADO、スターフライヤー(SFJ)、SNA、ORC、ANAについては、ADO・SFJ・SNA・ORC・ANAの5社相互間では連帯輸送契約は適用されるが、ADOまたはSFJとJALグループ各社間については連帯輸送契約は適用されない。IBEXエアラインズ(IBX)はANAとの間でのみ連帯輸送契約を締結している。ADO・SFJ・SNA・ORC・ANAの5社相互間またはIBX・ANAの2社相互間では、最大3区間まで乗り継ぎ区間のチェックインも可能である。
1910年(明治43年)4月 日本からロシアの東清鉄道への連絡運輸を開始。新橋、平沼(当時の横浜駅の代替駅)、大阪などの各駅から、まず列車で敦賀駅へ行き、そしてその近くの敦賀港から船舶でウラジオストクへ、そしてそこからハバロフスク・ハルビンなどへ行くものと、神戸・門司の駅へ行き、船舶で中国の大連へ、そしてハルビン・チチハルなどへ向かうものとの、二つのルートでの連絡乗車券が販売された。
1911年(明治44年)3月 シベリア鉄道を使用してモスクワ・サンクトペテルブルクなど、ロシア中心部への乗車券も販売開始。
1913年(大正2年)6月 ヨーロッパのアムステルダム・パリなど各地への連絡乗車券の販売を開始。
1913年(大正2年)10月 朝鮮総督府鉄道・南満洲鉄道経由で中国の北京・天津などへの連絡乗車券を販売開始。
1914年(大正3年) - 1917年(大正6年)頃 第一次世界大戦・ロシア革命などの影響によって、欧州への連絡乗車券販売を中断。その後ソ連の成立した後も、シベリア出兵などがあり再開はしばらくされなかった。
1927年(昭和2年)8月 欧州への連絡乗車券販売を再開。日本発着の旅客手荷物国際連絡運輸が開始される。
1941年(昭和16年)6月 独ソ戦の勃発によって、シベリア鉄道の一般旅客列車の運行が停止されたことに伴い、欧州への連絡乗車券販売を中止。
1945年(昭和20年)8月 終戦によって、朝鮮・中国への連絡乗車券発売を停止。