羽田アクセス線 (新横浜)
羽田空港では1980年頃に沖合展開事業(拡張)が本格化した。当時、羽田空港へのアクセス路線は東京モノレールのみであったが、東京モノレールだけでは空港拡張に伴い増大する輸送需要を満たせないことから、新しい空港連絡鉄道の建設が議論されるようになっていた。これに対しては京浜急行が多摩川左岸の穴守線を延伸(京急空港線)することを表明していたが、多摩川右岸の神奈川県、横浜市、川崎市でも新横浜駅から川崎駅を経由して羽田空港へアクセスする新路線「羽田アクセス線」の建設計画が立てられた。計画の大きな利点として、東海道新幹線から羽田空港へのアクセスの向上、川崎市中心部から羽田空港へのアクセスの向上、川崎市中心部から東海道新幹線へのアクセスの向上、があった。反面、数千億円規模の莫大な建設費が必要であり、着工の目途が立たなかった。
1998年に京急空港線が羽田空港に乗り入れ、2003年に東海道新幹線には品川駅が開業した。さらに京急本線(品川駅・京急川崎駅)から空港線への直通列車も設定された。これらにより、京急本線・空港線によって東海道新幹線(品川駅)と川崎市中心部および羽田空港が直接結ばれ、東海道新幹線から羽田空港へのアクセスの向上、川崎市中心部から羽田空港へのアクセスの向上、川崎市中心部から東海道新幹線へのアクセスの向上はいずれも実現した。すなわち莫大な費用をかけて新横浜駅 - 川崎駅 - 羽田空港を結ぶ新路線を建設する必要性は無くなった。
一方で、本路線計画には相鉄線 - 新横浜駅 - 東急東横線(目黒線)を連絡して神奈川県の県央部と東京方面を直結する利点や、京急大師線の踏切を削減する利点もあった。これらの利点は相鉄新横浜線、東急新横浜線、京急大師線の連続立体化事業へと受け継がれている。
1984年に新鶴見操車場が廃止されると、川崎市は跡地の新川崎地区にドーム球場を目玉とした大規模再開発計画を立てた。そして1986年9月、神奈川東部方面線を新川崎地区に建設する新駅を経由させると発表した。背景には、7号答申で認められなかった川崎縦貫高速鉄道の機能の一部を、神奈川東部方面線で代替させる狙いがあった。神奈川県と横浜市は難色を示したものの、1990年7月、新横浜駅 - 川崎駅間は、新川崎地区新駅を経由することで、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長が合意した。