南海7000系電車
登場当初は難波方からモハ7001形(Mc, 制御電動車)+クハ7901形(Tc、制御車)+モハ7001形 (Mc) +サハ7801形(T、付随車)+モハ7001形 (Mc) の5両編成であった。なお、将来6両運転を開始する時にはT車を新造した上でTc車をMc車に改造し、Mc+T+Mc編成2組で組成する計画であった。そのため、Tc車はパンタグラフの取付が容易にできる構造となっていた。
7001-7901+7003-7801-7002(1963年10月25日竣工)
7005-7902+7007-7802-7006(1963年11月6日竣工)
7009-7903+7011-7803-7010(1963年11月6日竣工)
7013-7904+7015-7804-7014(1964年11月16日竣工)
7017-7905+7019-7805-7018(1964年11月26日竣工)
7021-7906+7023-7806-7022(1966年3月4日竣工)
1966年に6両運転を実施することになり、その際3M3Tの6両で走行テストを行った結果、性能上充分対応できることが判明したためTc車のMc車への改造は見送り、Mc+T+T+Mc+Mc+Tcで組成することとなった。6両編成へ組み替える時T車は番号の若い順から揃えられ、不足分は新造で補った。また、2両固定編成は難波方から和歌山市方に組成された。
1963年から1968年までの5年間に帝國車輛工業、近畿車輛、東急車輛製造(大阪製作所)で90両が製造され、2015年時点で南海本線用車両としてもっとも使用年数が長かった。2007年より廃車が開始され、2015年10月に運行を終了した(詳細は後述)。
車体の基本スタイルは普通鋼製であること以外は前年から製造された6000系とほぼ同一で、1959年から製造された1521系・2051系に準じる。1521系からの変更点は、前照灯が当初からシールドビーム2灯であること、窓が2段上昇窓であること、室内の換気装置がファンデリアに変更されていることなどである。製造時の車体塗装は2051系と同じ緑の濃淡のツートンカラーであった。
6000系がオールステンレスで導入されたのに対し、当系列は普通鋼で導入されているのは、オールステンレス車はまだ開発されたばかりで高価格であったことに加え、当時は南海本線の踏切事故が非常に多く、衝突事故に際して修繕を容易にするという目的もあったためである。南海本線系統に運用されていた通勤形では唯一の片開き扉車両で、南海本線の主力車の一つだった。片開き扉を採用する通勤形は南海では最後であり、日本の大手私鉄においては6000系および、京浜急行電鉄の800形と併せて、2010年代までまとまった車両数が在籍していた。
1983年から冷房化および車体更新を実施し、集電装置も下枠交差式パンタグラフに変更されている。
2000年より、各支線(加太線、多奈川線、和歌山港線)におけるワンマン運転が開始されることに向け、2両組成の一部にワンマン対応工事が施工された。主な特徴として自動放送装置、車体横スピーカーが設置されている。
本線での使用も考慮してワンツーマン切替スイッチを設けている。ワンマン改造されていない7100系や7000系との併結運転は可能である が、営業運転は行われないため難波側の前面貫通幌が撤去されている。
2007年には、初期更新車の一部編成に車体の腐食防止策として局部更新工事が施された。更新内容は、外板の交換および再塗装のみで床板の交換や車椅子スペースや車掌台の仕切り戸の設置は行われていない。
7000系と同じく南海本線・空港線で、空港特急「ラピート」以外の全種別の運用に就くことが可能であるが、先述したように7000系は4両編成単独で運用することがほぼなくなったため、4両編成で普通車に使用されることが多くなった。しかし2005年のダイヤ改正以後、全体的に6両編成の列車が増えたため本系列も6両編成を組成して、急行や区間急行に使用される機会が増えた。また8両編成の運転では、2007年6月から女性専用車(4両組成の4号車に当たる、モハ7101形偶数番号車)が設定されたため、8月11日のダイヤ変更以降、従来の7000系との併結による8両編成のほか、7100系単独での8両編成も組成されるようになった。2009年4月時点では、一般的には7000系と連結して8両運転されることが多かったが(この場合、7000系の2両固定編成を2本連結した4両編成との連結時は難波方に、4両固定編成との連結時は和歌山市方に置かれる)、前述の7000系が廃車がされたために、7100系単独での6両・8両編成も組成されることが増えている。