阪九フェリー
1964年の内航海運業法・内航海運組合法の成立、名神高速道路開業に伴う長距離トラック輸送の増加、荷役作業員の人件費上昇や人手不足といった海運業界への逆風の中で、関光海運(現在の関光汽船)の社長入谷豊州は「海のバイパス」構想としてフェリー・RO-RO船・コンテナ船のいずれかによる海上輸送の近代化を検討、荷役費が経営を圧迫していた事もありトラックを丸ごと積み込む事で荷役費を大幅に削減できるフェリーを選択し、同年11月に同社に「長距離フェリー研究部」を設置。
当時はカーフェリーによる長距離航路の前例がなく周囲から不安視されていたが、採算性を検証すべく陸運局や国鉄の輸送量データに加え神戸市須磨浦公園と関門トンネル出口付近でトラック通過数の実地調査を行い需要予測を立てたところ、実地調査では予想を上回るトラックの通過数を確認し事業化を決断した。
1968年に営業を開始し、当初は自社のトラックで車両甲板の空きを減らしながらその後第二船「第六阪九」の就航で一日一便体制を確立。次第にトラックの利用も増加したことで、就航から半年で黒字を達成した。1973年(昭和48年)には名門カーフェリーと大洋フェリー(両社は1984年(昭和59年)に合併、現在の名門大洋フェリーとなる)がほぼ並行する航路を開設、現在まで激しい競争を続けている。
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