フォード・モデルT
若干が製造されたユニークな例では、リムジン風に後席のみ完全クローズドボディ、運転席は側面オープンとしたタクシー向けの「タウンカー」型もあった。ウインドシールドは上下2分割で、上段が前方に開いて換気できる。
1923年の最後のマイナーチェンジで、4ドアと2ドアの通常型セダンが追加された。前ドアは前ヒンジであるが、4ドア車は後ドアが後ろヒンジになり、いわゆる「観音開き」配置である。後ドア直後にも窓を設けた6ライト・セダンであった。重量がかさみ、走行性能は損なわれた。
上記以外にもフォード社内・社外を問わず種種のニーズによって多彩なボディ装架が行われた。
日本では、1920年代のフォード日本法人の進出以前から、特にタクシー業界への大量販売が重視された。乗用車については完成車も供給されたが、日本の運輸業界では安全性よりも輸送力が重要視されたため、ボディなしの「シャシーモデル」として出荷され、箱型の車体が別途、日本国内の車体業者により架装されることも多かった。ことにバス仕様やトラック仕様とされたコマーシャルシャシーの場合は、大量人員輸送車両を安価に仕上げることが優先され、運転席付近から車両後部シャシー後方をはるかに突き抜けるより長い一面床を不完全なアウトリガ状態で作りつけて、その上に車体を載せる強引な事例も見られた。これはフォードTTベースで製作された円太郎バスでも同様であった。
1900年代後半には既に一般化していた、鋼材による梯子形フレームをベースとするレイアウト。直列4気筒エンジンを縦置きにして、トルクチューブに収めたプロペラシャフトを介し後輪を駆動する。前後とも横置きリーフスプリングで固定車軸を支持するという構造共々、強度を考慮したもので、初期の自動車として手堅い設計である。トルクチューブ・ドライブの採用は軽量化策とは相反するものの、駆動系の可動部品全体を保護し、耐久性を高めるメリットがあった。
フレーム自体は設計された時代を反映し、低床化を考慮しないストレートなもので、かなり腰高・高重心である。とはいえ、当時の悪路に対するロード・クリアランス確保の面からは理に適っていた。
この構成自体は、在来モデルであるN型を踏襲したものであったが、バナジウム鋼など新しい材料を採用し、また圧延部材を駆使するなどして、全体に軽量化・強化されている。後年の自動車に比べれば相当に細身の鋼材を用いたシャシーであるが、その当初には軽量なオープンボディの架装を前提としており、定員最大5名程度の荷重なら問題なかった。一方、1トン積みトラックとしての荷重を想定したモデルTTシャシーではスプリング共々相応に強化されている。
積載荷重の構造的限界を超えると、シャシーやスプリングより先に後車軸が破損するような強度設計になっていた。車軸破壊なら、シャシー・スプリングの破損と異なって、再起不能な致命的破損ではなく、後部を吊り上げてレッカー牽引回送もでき、後車軸交換のみの迅速な修理が可能で、巧みな配慮である。この設計は計算でなく、強度の異なる車軸を何種類も試作して様々な負荷を掛けることで破損結果を得て導き出されたものであった。
ヘンリー・フォードのポリシーを、現実と妥協しつつもできる限り維持しようとしたモデルAは、実際にはGMが導入していた年次変更の圧力に競争上否応なく同調せざるを得ず、1930年型のビッグマイナーチェンジを経ても、1932年にV型8気筒エンジンを導入した後継車「モデルB」系へ移行するまでの4年間しか生産できなかった。モデルT最盛期のように「良い車をひたすら大量に、廉価に供給する」だけでは、自動車会社(特に大衆車を量産する自動車会社)の経営は成り立たなくなった現実が、冷徹に示されたのであった。
1920年代-30年代、このような推移を経て、アメリカの(ということは、当時においては同時に「世界の」)自動車産業界におけるトップの座は、フォードからGMへ移行し、それは自動車業界の固定したパワーバランスとして長く恒常化した。フォード社はモデルTと共に大きく発展したが、最後にはそのモデルTによってつまずくことになったのである。マスプロダクションの極致を実現したフォードは、やがて大量生産の限界に行き着き、自ら招いた時代の変化に乗じたGMに、企業としての首位を譲らざるを得なかった。その過程は、モデルTの20年に渡る長い生産史から、如実にうかがい知ることができる。