純電気ブレーキ
三相誘導電動機とインバータ制御が鉄道車両に採用されたことにより、直流電動機とサイリスタチョッパ制御の組み合わせに比べ、低速まで安定した制御をすることが可能になり、回生ブレーキの使用可能な速度域が広がった。しかし起電力の問題から回生ブレーキのみで停車状態を維持することはできない(回生失効)ため、この純電気ブレーキ方式が開発された。
方式としては、回生失効する速度域において、主電動機のすべり周波数を維持して磁界を逆回転させてトルクを生じさせる方式と、停止寸前ではすべり周波数を0に収束させる方式の2種類が存在する。
各メーカでは鳴り物入りで導入を促進しており、純電気ブレーキは制動開始から停止まで摩擦ブレーキをほとんど使用しなくても済むと誤解されがちであるが、現実的には低速でのブレーキでは回生ブレーキの能力が足りなかったり、高速域でのブレーキでは架線電圧上昇防止など路線条件の問題や、搭載されているモーター能力の限界を超えてしまわないように摩擦ブレーキを併用していること、停車中の車輪の転動防止には摩擦ブレーキが必要なことと、列車には最低2系統のブレーキを装備することが省令上定められていることから、電車から摩擦ブレーキを排除することは不可能で、車両価格の大幅な低下には至っていない。
純電気ブレーキ(じゅんでんきブレーキ)とは、従来の電気ブレーキと空気ブレーキなどの摩擦ブレーキの併用とは異なり、制動開始から停止までを電気ブレーキのみで行うブレーキのこと。
「純電気ブレーキ」は三菱電機の商品名(ただし商標登録はされていない)であり、日立製作所では全電気ブレーキ、東芝ではオール電気ブレーキと呼ばれる。東洋電機製造や富士電機等それ以外のメーカーにおいても呼称はないものの類する機能もしくは技術の採用はある。
この項目では、鉄道車両に用いられる純電気ブレーキ・全電気ブレーキについて述べる。