ディーゼルエンジン
欧米では複数メーカーを買収した持株会社を丸ごと別の持株会社が買収するなど大規模な再編が進行中であり、かつ合併によって消滅したメーカーも多い。
ドイツ
持株会社 Tognum AG の傘下にある MTU であるが2011年9月に Daimler AG と Rolls-Royce plc のジョイントベンチャーである Engin Holding GmbH が Tognum の筆頭株主になった。
MTU デトロイトディーゼル(米)の自動車用エンジンを除く事業を統合
ダイムラー メルセデス・ベンツを傘下に持つ デトロイトディーゼル(米)自動車エンジン部門を傘下に持つ 三菱ふそうトラック・バス株式会社(日本)を傘下に持つ
ドイツ(e:Deutz AG)
Volkswagen AG(フォルクスワーゲングループ)) MAN SE(MANグループの持株会社) を買収
MAN Diesel & Turbo SE:ディーゼルエンジンを開発したルドルフ・ディーゼルを擁していた。 B&Wバーマイスター&ウエイン(デンマーク)を買収 SEMT ピルスティク(フランス)を買収し MAN DIESEL SAS(フランス)とする。
フランス
プジョーシトロエン・モトール(PSA・プジョーシトロエングループのエンジン製造を担当。)
ルノー
スウェーデン
ボルボ
スカニア
フィンランド
シス
Wärtsiläバルチラ Sulzerスルザー(スイス)を買収し(現・バルチラ、スイス)とする
イギリス
ロールス・ロイス・ホールディングス 買収した旧・Bergen社(ノルウェー)の舶用ディーゼルが主体、MTUも買収
その他
パーキンス(英)
戦前の伊号潜水艦は複動化された2ストロークディーゼル機関で水上20ノットを超える高速力を誇っていたが、第二次世界大戦が始まると急速に4ストローク単動式へと移行し、水上速力も10ノット中盤と急速に低下した。2ストローク複動ディーゼル機関は大出力が可能ではあるが、騒音が大きく、排気圧力が低いため排気管が水中に没している潜水中はシリンダーが浸水する危険性が高く、主機のディーゼルエンジンの駆動が行えなかった。これはすなわちシュノーケルを用いた主機関での水中連続航行に不向きで、水中での移動は事実上、電動機のみに頼らざるを得ないことを意味していた。そのため、大幅な性能低下は覚悟の上で4ストロークへの移行が行われたのである。4ストロークへの移行により出力は低下したが、騒音は抑えられ燃費も大幅に向上、第二次世界大戦末期の伊四百型潜水艦では水上航続距離が37,500海里(約7万キロ、世界一周の約1.5倍)にも達するものとなった。
1940年代後期、液体燃料としては最も廉価だが低質な残渣油を低速ディーゼルエンジンで用いる試みが進められ、在来ディーゼル機関での高品質燃料への混合試用のほか、事前加熱濾過装置による流動性改善、ロングストローク化を徹底したクロスヘッド式単動型構造によるシリンダー壁潤滑の保護で、残渣油のみを燃料とできるエンジンが実用化されるようになった。
蒸気タービンを代替するためのディーゼル機関大出力化過程で、低速ディーゼル機関の特性を生かした排気タービンによる静圧過給が1950年代前半から実用化された。
圧縮比が高く、燃焼室内の空気過剰率が大きいため、作動ガスの比熱比が高く図示熱効率が高い(投入したエネルギーに対して燃焼ガスの温度上昇に使われる割合が低い)と言われている。ただし、これは大型低速エンジンの場合であり、高速エンジンでは損失も多い。2010年現在の大型舶用ディーゼルの熱効率が50 %に達するのに対し自動車用ディーゼルの熱効率は40 %、ガソリン機関の熱効率が30 %程度、ガソリンアトキンソンサイクル機関の熱効率は30 %台後半である。また重量、負荷変動、速度、変速の効率が加味される自動車の走行パターンを与えた場合には差が縮まる。以下に乗用車用エンジンのトップランナー方式の実効率の報告書の結果を示す。2005年の予備調査のときより2010年の結果のほうが、Tank to Wheel効率の差は半分に縮まっている。同じ程度の排気規制を満たすために差が縮まったともいえる。
この報告書の効率の算出方法について、まず燃料を比較すると軽油はガソリンに比べ密度が12 %大きく、容積あたりの熱量も9 %大きい。しかし質量あたりの熱量は5 %小さい。熱量あたりの二酸化炭素(CO2)発生量は2.5 %多く、質量あたりのCO2発生量は2 %少ない。容積あたりのCO2発生量は10 %多い。
これは現代の固定翼機ならびに回転翼機で主流のターボジェットエンジン・ターボファンエンジンやターボシャフトエンジンといったガスタービンエンジンと燃料を共用できる点ではガソリンエンジンよりも有利であり、また低出力機ではディーゼルエンジンを含むレシプロエンジンの低燃費のメリットが大きくなる。ノッキング対策として使用される有鉛ガソリンは有毒で取り扱いが難しく、環境負荷も大きいため環境税の値上げなどで規制される傾向にある。そのため現代では地方の飛行場で燃料補給に支障をきたすことも少なくない。以上の理由などにより、無人機も含む軽飛行機や一部の小型ヘリコプターなどのように、タービンエンジンの強みである軽量高出力やディーゼルエンジンの弱点である低温環境や高高度での性能を必要としない機材については、軍民ともに複数の大きな利点がある。
車両においては、機材が大型になるほどガソリンエンジンよりもディーゼルエンジンが有利になりやすいという一般的特徴に加えて、燃料の引火点が高いことから被弾時の火災リスクが低いといった利点があり、とくに軍用では多く使われている。また、上述のように軍用航空機と燃料を共用しやすい点も、とくに補給ルートや設備の限られる戦場では大きな優位点となる。
1937年: BMWが航空機用ディーゼルエンジン BMW 114 を試作。
1940年: 航空機用ディーゼルエンジン・ユモ207Aを搭載したJu 86P高々度爆撃/偵察機が開発され、同年から実戦投入される。
1944年: Klöckner Humboldt Deutz AG(KHD)が空冷式ディーゼルエンジンを開発。
1953年: メルセデス・ベンツがターボディーゼル搭載トラックをシリーズで発売。
1968年: プジョーが204に小型車としては初のディーゼルエンジンを採用。横置きで前輪駆動。
1973年: DAFが空冷式ディーゼルエンジンを採用。
1976年: 2月、フォルクスワーゲンが乗用車ゴルフ用のディーゼルエンジンの試験を開始。チューリッヒ工科大学でコモンレール式噴射システムを開発。
1977年: 初のターボディーゼル搭載乗用車の生産開始(メルセデス・ベンツ・300SD)。
1994年: ボッシュがディーゼルエンジン用ユニットインジェクターシステムを開発。
1995年: デンソーがコモンレールシステムを世界で初めて実用化し、日野ライジングレンジャーに搭載。
1997年: アルファロメオ・156で乗用車初のコモンレールを実現。
1998年: BMWがディーゼルエンジン搭載の320dでニュルブルクリンク24時間レースに優勝。
2004年: 西ヨーロッパで乗用車のディーゼルエンジン搭載率が50 %を越えた。
2008年: スバルが乗用車用の水平対向ディーゼルエンジンを導入。EGRシステムで「ユーロ5」にも適合。