日本の鉄道事故 (2000年以降)
湘南台発あざみ野行き横浜市営地下鉄ブルーラインの始発電車(3000形第53編成・3000S形)が下飯田駅を出発したところ、6両中5両が脱線した。人的被害は出なかった。横浜市は、保守用の横取装置の撤去忘れが事故原因とみられると発表した。事故を受けて、運輸安全委員会は鉄道事故調査官を派遣した。この事故の影響で、10日午前の運転再開まで湘南台駅 - 踊場駅間が不通となった。
事故編成の3000形第53編成(3000S形)は、運用に復帰することなく、3000S形初の廃車となった(詳細は後述)。
横浜市緑区中山町のJR横浜線・川和踏切で、遮断中の踏切内にいた同区の高齢者男性を助けようと踏切内に入った女性が、男性とともに東神奈川発橋本行き電車(205系)に触車し、女性は死亡、男性は重傷を負った。
神奈川県警察によると、現場は警報機と遮断機のある幅10.8mの踏切で、女性は、父親の乗用車の助手席に乗り、踏切待ちをしていた。踏切内に倒れていた男性に気付いて、父親の制止を振り切って車を降り、踏切内に入ったという。
女性には、紅綬褒章および女性の遺族に銀杯、「勇気ある行為を称えるとともに弔意を表するため」として内閣総理大臣の安倍晋三の書状、警察庁の警察協力章、神奈川県警察本部長と緑警察署署長の感謝状が贈られた。
通夜には、黒岩祐治(神奈川県知事)や林文子(横浜市長)、冨田哲郎(当時の東日本旅客鉄道社長)も参列した。
ただし、救助者が死傷する二重事故を防ぐという観点からは、非常停止ボタンを押すなどして接近する列車を緊急停車させる防護処置を行うのが好ましく、防護処置を行わずに遮断棹の下りた踏切に入ることには否定的意見もある。
京成電鉄京成高砂駅構内で回送電車(3700形8両編成)が脱線した。けが人はなかった。この事故の影響で京成線の千住大橋 - 市川真間間と成田スカイアクセス線の京成高砂 - 新鎌ヶ谷間が20時49分ごろまで運転を見合わせた。
同社はその日のうちに脱線原因は運転士の社内規定違反の運転によるものと発表した。
高知市本宮町内のとさでん交通伊野線で、鏡川橋発後免町行路面電車が、何らかの原因で脱線。事故当時、この電車には乗客はおらず、乗務員にも負傷者はいなかった。事故車両は、進行方向に向かって右側にずれて止まっており、後部の車輪がレールから外れていた。この事故の影響で、同線は鏡川橋 - 上町五丁目間の上下線で運休となり、バス代行輸送を実施した。同社では脱線の原因を調査している。
富山地方鉄道本線越中荏原駅 - 越中三郷駅間で、走行中の上市発電鉄富山行普通列車が、保線作業中の19歳の男性作業員と接触。作業員は病院に搬送されたが、翌12日未明に死亡した。列車の乗客・乗務員計11人に負傷者はいなかった。現場では、死亡した作業員を含む数人の作業員が枕木交換などの保線作業を実施していた。
真岡鐵道真岡線(特殊自動閉塞・CTC付帯)久下田駅で、隣のひぐち駅で故障し走行不能となった営業列車(下館発茂木行き第117列車、モオカ63形気動車1両)を連結して救援した列車(同じくモオカ63形気動車1両)が久下田駅構内のひぐち駅方にある11号転轍器へ進入したところ脱線した。
原因は運転指令員が信号および転轍器に対しマニュアルと異なる誤った取り扱いをしたためであった。運転指令員はひぐち駅の両隣である久下田駅と折本駅の間を伝令法による運転に切り替え、ひぐち駅の3駅先の真岡駅から救援列車と要員を派遣し、故障車をひぐち駅から真岡駅まで牽引しようとしたが、救援列車をひぐち駅へ向かわせる際に久下田駅の11号転轍器鎖錠を手動解錠しなかったため、救援列車が通過した時に転轍転換器を破損して半開きのまま固着した。転轍器が破損して復位しないので久下田駅場内信号は停止現示のままになり、故障列車を牽引してひぐち駅から戻ってきた救援列車が再び久下田駅に進入できなくなった。
JR北海道江差線釜谷駅 - 泉沢駅間で、JR貨物の函館貨物発仙台貨物ターミナル行き貨物列車(機関車1両+コンテナ車20両)が脱線・転覆。死傷者は発生しなかった。本州と北海道を結ぶ唯一の鉄道路線である海峡線(津軽海峡線、江差線の木古内駅 - 五稜郭駅間もその一部)を経路とする旅客列車・貨物列車が全列車通過不可能による運休となったことにより、本州と北海道の旅客輸送・物流に大きな影響が出た。
後日、運輸安全委員会の事故報告書として発表された脱線原因は、コンテナー貨車コキ106/107型の軽荷重時のローリング共振による輪重抜け脱線とされ、サスペションの特性切り替え重量が従前のコキ104型14.6トンより4トンあまり高い18.6トンだったことで、軽荷重で脱線に到る3倍もの大きな共振になったとされて、荷重範囲、応答特性で対応が求められた。鶴見事故(1963年)でのワラ1型の軽荷重での走行特性不安定を、軽荷重でのローリング共振でなぞった事故となった。
九州新幹線新玉名駅構内で、鹿児島中央発新大阪行の上り『さくら』が、通過中にホーム上にいた男性と接触。男性は現場で死亡が確認された。
この事故の影響で、同新幹線は同日一杯、博多駅 - 熊本駅間で運行を見合わせた。
新玉名駅は、JR九州の実施する合理化の影響で、2016年4月よりホーム上が無人化されている。
東日本旅客鉄道(JR東日本)外房線安房鴨川駅 - 安房天津駅間で、安房鴨川発千葉行き普通列車(209系6両編成)の先頭車両が進行方向左に向け脱線した。乗客16名と乗務員(見習い運転士1名、指導運転士1名、車掌1名)が乗車しており、このうち乗客1名が負傷した。その後、10歳の男子小学生がレール上へ置き石を行ったのが原因であることが明らかになり、千葉県警察は同年6月19日に、この児童を往来危険罪で児童相談所に書類送致した。
山陽電気鉄道本線中八木駅 - 江井ヶ島駅間で、保守車両基地(八木総合事務所)から、バラスト軌道用の砂利を積載した保守用車両(モーターカー)が出庫し、上り線から下り線に転線していた途中、5両編成中3両が脱線。この車両には、運転士や作業員合わせて2人が乗務していたが、負傷者はいなかった。この事故で復旧作業を行った影響で、同線は同日9時まで山陽明石駅 - 東二見駅間で運転を見合わせた。
岩手県のJR東日本岩泉線・押角駅 - 岩手大川駅間を走行中の茂市発岩泉行きの普通列車(キハ110-133 1両編成、盛岡車両センター所属)で、運転士が前方の落石シェルター付近で土砂崩れが発生しているのを視認したため非常制動を執ったが、間に合わず土砂へ突っ込み脱線転覆した。乗員2名と乗客7名のうち、運転士と乗客3名が軽傷を負った。当該車両は、ガラス窓が全て破損し、11月18日に撤去されるまで4か月間にわたり現場に残された。
岩泉町内では、29日から30日午後6時にかけて、120mmの雨量を観測していたが、事故当日は雨量が運行規制値に達していなかったため、通常の速度で運行していたという。
この土砂災害の影響で岩泉線は全線運休となり、8月2日よりバスによる振替輸送が行われた(翌2011年3月11日 - 3月19日の間は東北地方太平洋沖地震〈東日本大震災〉の影響により振替輸送休止)。
かねてより輸送人員が特に僅少な路線でもあり、JR東日本は復旧に消極的で、2012年3月30日には岩泉線廃止の意向を表明。自治体側との調整が難航したものの、最終的に2013年11月8日、JR東日本から廃止届が提出され、翌2014年4月1日付で復旧することなく廃止された。第三セクター鉄道転換を除けば、JR東日本発足以来初の全線廃線となった。
キハ110-133は後に現役復帰している。
JR九州指宿枕崎線の指宿発鹿児島中央行きの特急列車「指宿のたまて箱」2号(キハ40系・キハ47 8060+キハ47 9079)が生見駅 - 薩摩今和泉駅間を走行中、直前に発生した土砂崩れで線路に流入した土砂に乗り上げて脱線、同じく流入した倒木に衝突して車両の前面が破損。乗員・乗客計15人が重軽傷を負った。事故当時は豪雨により、枕崎市では6月の降雨記録を更新していた。
この影響で、事故発生時から指宿枕崎線の喜入駅 - 指宿駅間は終日運休、事故から3日後の6月24日までに脱線車両を撤去、土砂崩れの起きた斜面の補修などの安全対策を終えて6月28日の始発列車から運転を再開した。JR九州は、この影響で当該区間の特急・快速・普通列車計358本が運休、2万9,600人に影響が出たと発表した。全線再開後も、事故の被害列車である「指宿のたまて箱」は車両の修理のため運休となり、代替として臨時快速列車を運行した。
その後、「指宿のたまて箱」は2014年7月12日に運転を再開した。
兵庫県高砂市荒井町南栄町の山陽電気鉄道本線荒井駅近くの神鋼前踏切で、山陽姫路発阪神梅田行き直通特急(5030系6両編成)と自動車運搬用トラックの後部が接触して先頭の2両が脱線して、電車はそのまま沿線の住宅の外壁やベランダなどを破壊しながら進行し、先頭車両が荒井駅のホームに激突して停止した。
自動車運搬用トラックが踏切を横断する際に、約10メートル先の交差点で信号待ちをしていた車があったにも関わらず踏切に進入。後部を残した状態で停止したところに下りてきた遮断棹が、直立収納状態にあった後部スロープ板(自動車を積載乗降させる際に使用する道板)に挟まってしまい、これに気付いたトラック運転者がスロープを地面に下ろして遮断棹を外し、トラックを前に進めようとしていたところ、下ろしたスロープに直通特急の車輪が乗り上げて脱線した。
これにより、電車運転士が重傷、乗客13名と信号待ちをしていた車の運転者・トラック運転者が軽傷を負った。
京浜急行電鉄本線追浜駅 - 京急田浦駅間で京成高砂発三浦海岸行き特急第2268H列車(1500形電車1701編成・8両)が大雨により崩壊した落石防護柵のコンクリート製の土台と土砂に乗り上げた。1 - 3号車の3両が脱線し、運転士1名と乗客10名が重軽傷を負った。トンネルの手前約20m地点で左斜面の土砂が幅11m 高さ12mにわたって基礎もろとも崩壊し、土砂が上下線を支障した。当日横須賀市内では1時間に88mmの雨が観測されており、この影響で地盤が緩んでいたために土砂崩壊が発生したとみられる。当該の列車は現場を75km/h(制限速度80km/h)で走行していた。京急本線では1997年4月にも土砂崩れによる脱線事故があり、その際に大雨による速度規制を5か所設けたが、現場付近は速度規制の対象外だった。
翌日9月25日は始発から金沢八景駅 - 堀ノ内駅間で運転を見合わせた。10時24分頃から堀ノ内駅 - 逸見駅間が運転を再開し、不通区間は金沢八景駅 - 逸見駅間となったが、トンネル内の脱線車両の撤去に時間がかかり、全線が復旧したのは3日後の27日朝7時25分頃のことであった。運転見合わせ中は直通運転先の都営地下鉄浅草線、京成線、北総鉄道北総線にも遅延や運休が発生した。
代行バスを金沢八景駅 - 汐入駅間で運行したが、事故現場付近の道路は大渋滞が発生した。
京福電気鉄道永平寺線の上り列車(1両編成)がブレーキ故障により分岐駅である東古市駅(現在の永平寺口駅)に停車せず、越前本線に進入し越前本線下り列車と正面衝突、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。
ブレーキ故障は、車体中央のブレーキシリンダから前後台車の基礎ブレーキ装置へブレーキ力を伝達する引ロッドの改造接続箇所の溶接に欠陥があり、溶接箇所が疲労破断したのが原因であり、同社の車両検査体制が問われた。
京王電鉄の明大前駅から代田橋駅間の上り方面の列車が台風によって倒れたとみられるブロック塀と衝突、先頭車のスカート部分が大破した。幸い乗客への負傷・死者はおらず、乗客は数十名で、線路を歩いて避難した。