スズキ・スズライト
このため俊三も危惧を抱いて反対したが、義父を止めることはできなかった。
とはいえ、道雄も四輪車開発に、社内から大量の資金や人員を投入できないことは承知していた。このため、敢えて二輪部門の技術者を使わず、設計能力を持つ技術者少数を別部門から選抜することにした。そこで抜擢されたのが、自社生産本部所属で織機設計経験もあった3名の若手社員、稲川誠一、鈴木弘、島賢司であった。
1954年(昭和29年)1月、道雄社長の指示で社内に小規模な「四輪研究室」が設置されたが、配属された稲川たち3名は自動車運転免許も持っていない状態であった。4月に静岡大学卒の新入社員2名(内山久男、川島勇。共に後年、スズキの会長職や常務職を務めた)が配属されたが、2名とも大学時代に運転免許を取得していたのが配属理由であった。
社内からは「四輪開発は時期尚早」との批判も強かったが、鈴木道雄は自らの直轄部署として四輪研究室を庇護した。バックアップのため、俊三常務同様に自身の娘婿で、戦前に丸山善九と共に四輪車試作開発に取り組んだ経験のある取締役製造部長・鈴木三郎(1908 - 1995)に後援の指示を行うなどして、5名の研究員たちを公私ともに厚遇したという。
1959年 (昭和34年) 1月に生産終了。在庫販売体制に入る。 7月に2代目と入れ替わる形で販売終了。
発売当初から、コラムシフトと空冷エンジンの廃熱を利用するヒーターを備えていたことは特筆に値する。
スズライト発売当時の国産乗用車は、トヨペット・スーパーRHK、ダットサン110、いすゞ・ヒルマン・ミンクス程度で、あとはトラックのみという状況だった。そのため純粋な乗用車用タイヤはまだ存在せず、4.00-16-4PR・16インチという軽自動車にはスペース効率面で不利なタイヤを選択せざるを得なかった。また、開発のベースとなったロイトが15インチサイズのタイヤを採用していたこともあり、パッケージングにおける弱点としての認識は薄かったものと思われる。しかし、1956年11月に4.50-14-4PR・14インチの一回り小さいサイズに変更された後、1959年の2代目スズライトTLから、4.50-12-4PR・12インチサイズを採用。より軽自動車に相応しいパッケージング構築が可能になった。
ジョイントを守るゴム製のジョイントブーツも日本車にほとんど先例のないパーツで後年まで耐久性確保に苦労したという。スプリングは試作段階はロイトの横置きリーフスプリング独立をコピーしたものの、市販時にはコイルスプリング独立(一種のウィッシュボーン式)に変更されている。これはオートバイ開発の経験しかない鈴木では自動車用リーフスプリングの十分な量産経験がなく、当初ある程度勝手のわかるコイルスプリングを使わざるを得なかっただけである。また当初は伸縮ドライブシャフトに簡易なキーを設けて設計したが、明らかに強度不足で破損続出、スプライン伸縮式に変更した。
一方で横置きエンジン車のため差動装置のギアは比較的単純なもので済んだ。そのための工作機械も稲川の知人で鈴木を以前に退社して関東の機械メーカーに転職した人物のつてを使い、中古の歯切り機を入手して済ませた。ダイナモなどの車載電装品は国内メーカーの日本電装にロイトのパーツを見本で渡し、これを参考に制作してもらった。
ベアシャシーにシートのみを取り付けた形での試走を開始するとたびたび故障する部品の強化が図られ、ボディ完成直前にはこの状態での浜名湖一周走行に成功した。
このような開発進行の間に鈴木道雄社長は頻繁に上京して監督官庁である運輸省を訪ね、調査や当局への根回しに努めると共にしじゅう四輪研究室を訪れ、研究員たちよりも早朝から研究室に陣取るほどの熱心さで研究員たちを督励したという。道雄が自動車開発にいかに執心していたかがうかがえる。