ロータス・72
(key) (太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)
また空力上の要求から走行中の姿勢変化を抑える必要があり、アンチダイブ、アンチスクワットなどのジオメトリがサスペンションに組み込まれた。しかし初期型のサスペンション・ジオメトリーに組み込まれたフロントのアンチ・ダイブ機能(減速時にフロントが沈み込むのを防ぐ機能)、リアのアンチ・スクワット機能(加速時にリアが沈み込むのを防ぐ機能)が、かえって操縦を困難にする問題があり、デビュー戦は散々な結果だったので、改修が施された。ナンバーツードライバーであるジョン・マイルズ用の車からはアンチスクワット機能が取り外されて「72B」となり、ナンバーワンドライバーのリント用の車にはさらに徹底した改修が施され、アンチ・ダイブ、アンチ・スクワットの両機能とも取り外されて「72C」となった。
これらの改修後、ロータス・72の性能は改善され、リントは4連勝を収めたが、イタリアGPの予選をウィングなしで走行中に、フロントのインボード・ブレーキ・シャフト破損が原因とみられる事故で死亡した。リントの後任となったフィッティパルディがこの年のアメリカGPで優勝し、リントが死後のチャンピオンになるのに貢献した。
ロータス・72はインボード・ブレーキを採用し、それまでフロントに設置されるのが常識だったラジエターをサイドポッド内に置いてボディ全体をウェッジ・シェイプ(クサビ型)にする革新的なデザインだった。チャップマンは、ガスタービンエンジンのインディ・カーである56と、失敗作だった四輪駆動F1カー63で、すでにウェッジ・シェイプを試みており、ロータス・72のデザインは、それらを発展させたものだった。同じフォード・コスワース・DFVエンジンを使ったテストで、72は49より時速12マイル(時速19キロ強)速かった。
サスペンションは通常のコイル・ダンパーユニットを使用せず、トーションバーを採用し、リンクで駆動する事により1:1.2程度の強いライジングレートが与えられていた。これは、前後ウイングやモノコック上面のウェッジシェイプによるダウンフォースの大きさが速度の2乗に比例することに対し車高変化を一定に保つ、ガソリンの増減に対しばね上共振周波数を一定に保つ、などを狙って採用された。