デュアルクラッチトランスミッション
MTに準じた高い伝達効率を実現している。
変速指令でクラッチだけを繋ぎ変えるので変速が早い。操作に対するタイムラグが短く、駆動力の途切れる時間を最小限にでき駆動効率が高いため、燃費が良く加速が速い。 シフトアップ時は滑りクラッチの働きを含めて効率的、変速中も緩加速は続き、シフトショックも少ない。
MT(6×2速等の副変速機付多段MTを除く)を超えた多段化が可能。クロスレシオのためショックが小さく、低燃費を実現できる。
日本の道路交通法上ではAT車扱いとなるため、日本国内ではAT限定免許で運転が可能である。
ハイブリッドではないエンジンを回し続ける通常の車種において、ターボチャージャーなどの過給機付きエンジンの場合、変速が短時間で終了するために過給圧の低下が少なくターボラグが減少する。 エンジンのダウンサイジングの潮流にマッチしている。ダウンサイジングコンセプトは小径ターボチャージャーの採用によってターボラグを抑制しているが、DCTは短い変速時間によって、巡航から加速に移る際のターボラグを隠蔽できる。ダウンサイジングコンセプトは、巡航時は過給圧を抑えて排気量なりの低燃費を達成する一方、加速時は過給圧を上げて排気量を超えた大トルクを引き出すことで高いドライバビリティの獲得を狙うものである。変速時間の短いDCTはシフトダウンを伴う急加速時において、エンジン回転数を素早く上げることで排出ガス流量を速やかに増加させ、短時間に過給圧を上げることができる。
構成要素の多くがMTの既存部品と同じで、信頼性が期待でき、生産ラインを流用できる。
高出力の大型車にも使える。
クラッチ操作が自動制御されるので、クラッチの長寿命化が期待できる。
SM6 - 2016年3月発売。 QM3 - ディーゼルエンジンとの組み合わせのみ。
世界で最初の開発・発表・搭載は三菱ふそうトラック・バスである。トラック・バス用DCTは、パフォーマンス面の他にも経済的メリットが大きい(燃費面、乗客・積荷に対するショックの少なさ、クラッチ寿命延命による費用低減)ため、注目されている。
三菱ふそうトラック・バス - 世界初の商用車用DCTとして自社開発の6速DCTを「DUONIC(デュオニック)」の名称で展開。2010年7月に発表した。 キャンター - 2010年11月11日発売の8代目キャンターに搭載。構造上、ダンプカーや消防車向けのパワーテイクオフにも対応することができる。 ローザ - 2011年8月31日発売の4代目ローザの改良版に搭載。DCTのバスへの搭載はこのローザが世界初である。
いすゞ自動車 - 9速DCTをISIM(アイシム、Isuzu Smooth Intelligent TransMission)の名称で展開。 エルフ - 2023年3月7日発売の7代目エルフに搭載。
本田技研工業 VFR1200F - 世界初のDCT搭載二輪車。6速。 インテグラ NC700X NC700S CTX700N CTX700 NC750X NC750S VFR1200X NM4-01 NM4-02 CRF1000L アフリカツイン CRF1100L アフリカツイン X-ADV GL1800
北海道旅客鉄道(JR北海道)のキハ160形気動車は直噴式ディーゼルエンジンと変速1段直結2段の液体変速機の組み合わせで落成したが、その後モーターアシスト方式によるハイブリッドシステムの試験のため、コモンレール式ディーゼルエンジンと日立ニコトランスミッション製のデュアルクラッチ式4速自動変速機に換装された。
発電機兼用のアシストモーターは変速機の外に架装されており、クラッチを介して2速ギアに繋がれ、運転条件によって断続される。併せてエンジンと2本のギアシャフトの間にある2つのクラッチと変速機とプロペラシャフトの間にある逆転機のクラッチも制御され、駅間の基本的なパターンはモーターのみで起動してそのまま加速、45 km/h以上でエンジンを始動してモーターとの併用で走行、逆転機を中立にして惰行中にエンジンで発電、エンジンを停止して回生ブレーキによるエネルギー回収となっている。