ハイドロニューマチック・サスペンション
サスペンションのアームやリンクの配置とハイドロニューマチックとの組み合わせに特に決まりはなく、基本的には、どのような形式のサスペンションとも組み合わせ可能である。
フランスの自動車メーカーであるシトロエンが開発し、同社が製造する多くの乗用車と救急車のサスペンションに採用されたことで知られている(リアのみの採用例もある)。また、それに使われるポンプの油圧をブレーキやステアリングなど広範囲に応用したことでも知られている。
このほか、ロールス・ロイスやメルセデス・ベンツ、プジョーなども用いたことがあるが、主として後輪の車高調整用など、サスペンション部分のみが用いられることが多く、シトロエンのように広範囲に応用しているのはあまり例がない。
自動車用以外にも航空機の降着装置などにも用いられる。
異色の例としては、陸上自衛隊の74式戦車・90式戦車・10式戦車や、スウェーデンのStridsvagn 103(Strv.103)、韓国のK1・K2といった戦車のアクティブサスペンションが挙げられる。車体の前後・左右傾斜のほか上下昇降も可能であるが、90式は左右傾斜機能を持たないなど、詳細は車種によって異なる。主目的は地形に合わせた射撃姿勢を取ることであり、とくに主砲が車体に固定されているStrv.103では必須の機能である。
高圧油圧システム(High-Pressure-Hydraulics)の構成部品には、全て高い工作精度を要求された。
最小の「クリアランス」、潤滑と可動性(油膜形成と動きやすさの度合い)に最も適した値は1μmであり、最大でもオイル漏れや効率低下をきたさないために3μm以内でなければならない。1955年当時としては絶望的な数値であった。現在でも普通の工作精度は、もう一桁下(10μm)である。
この1 - 3μmの精度を得るために、パリ郊外のアニエール(Asnieres)工場で、冶金術・工業化学・機械工学を動員した特別の工業生産がおこなわれた。
この歴史を年代を追って記すと以下のようになる。
1954年 - 15-Six-Hに初めて高圧油圧が導入された時には32μm以上にばらついていたので、ボアとピストンは32クラスもあった。言い換えれば、この「ばらつき」の内から公差1 - 3μmの範囲で「組み合わせ」を選び出して組み合わせていた。これでは大量生産はできない。
1955年 - DS19では、16クラスにまで下げられたが、まだまだ生産性は低いものだった。
ハイドロニューマチック・システムでは、高圧オイルがサスペンションだけでなく、DSではギアセレクターとクラッチコントロール、ブレーキ、パワーステアリングに、SM、CXではブレーキ、パワーステアリングに使われている。なぜ高圧を用いるのかは、航空機の概念と同様、配管を含めシステム構成部品の全てを小型軽量化できるからである。
それらは全てパイプで繋がっており、エンジンの動力で高圧ポンプを動かし、アキュムレーター(蓄圧器)の基部のレギュレーター(調圧器)により油圧が制御されてアキュムレーター(写真参照)に蓄油されている。(140bar - 170bar)
油圧に関するトラブル時には、ブレーキ系を「優先」させるプライオリティー・バルブがあり、前輪ブレーキの油圧は残される合理的システム(フェイルセーフ)である。
後輪ブレーキには後輪のサスペンション油圧が使われる。従って、いかなる場合でもブレーキが作動しないことはなく、安全性は充分に保障されている。
作動油は、初期の植物性オイルであるLHS(ピンク色)とLHS2(茶色)から、鉱物性オイルのLHM(緑色)へ、さらに化学合成オイルのLDS(オレンジ色)と変遷している。
最初期のLHSはグリコール系のブレーキフルードと同等であり、現在もフランスの古いシトロエンオーナー達は、DOT-3のブレーキフルードにひまし油を加えてLHSを自作して使用している。
基本的にはハイドロニューマチックサスペンションの左右が関連している点を利用して、前後の各中央に1スフェアと2ダンパーを追加して、各輪を1ユニット(スフェア、ダンパーとシリンダー)に独立させた「ハード・モード」と2ダンパーを介して関連した3スフェア構成の「ソフト・モード」の2サスペンション・モードを選択できる方式に改良した。
この画期的な方式は、1つの車が、2つの「硬軟サスペンション」を持ち、且つ瞬時にこれらを切り替えられることを意味する。
これらの選択は下記各部センサーからの情報を中央コンピューターにより制御すると共に、手動でも切り替えができる。
センサーには、ハンドルの切れ角・回転速度、アクセル開度・開閉速度、ブレーキ圧、車速、車の揺れを感知し、その情報をもとにコンピュータがオイルバルブを開閉して制御する。