近鉄特急史
1938年(昭和13年)6月に、伊勢電を合併した参宮急行電鉄(参急)とその子会社の関西急行電鉄(関急電)の手によって桑名駅 - 関急名古屋駅(現、近鉄名古屋駅)間が開業し、名古屋駅 - 大神宮前駅間を1時間50分程度で直通する特急電車が運行を開始すると、省線の列車は一旦不利となったが、その4年後の1942年(昭和17年)8月に参急・関急電などが合併して名前を改め関西急行鉄道(関急)となった伊勢線(元伊勢電・桑名駅 - 江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間の路線のうち、江戸橋駅 - 新松阪駅 - 大神宮前駅間の当時の呼称)の新松阪駅 - 大神宮前駅間が、元参急の名古屋線・山田線(江戸橋駅 - 伊勢中川駅 - 宇治山田駅間)と競合し、太平洋戦争中で鉄などを多く軍用で必要とした時代では、不要不急線ということになったため廃止されてしまい、名古屋線と山田線の線路幅が異なるため、関急回りで名古屋から伊勢へ行くには伊勢中川駅で乗り換える必要が発生し、再び省線の方が有利となった。
しかし、戦況が悪化したこともあって1943年(昭和18年)2月に「準急列車」は廃止となる。それでも東京 - 伊勢間の直通列車は、敗戦後の1946年(昭和21年)ごろまで途切れることなく運行を続け、国家神道による伊勢神宮の参拝客を輸送し続けた。
しかしながら1935年(昭和10年)12月、当時の国有鉄道を運営していた鉄道省(省線)は準急列車を2往復に増発した上、全線の所要時間を3時間余に短縮した。なお当時、東海道本線の名阪間は最速列車であった特急「燕」が2時間38・39分、特急「富士」・「櫻」が2時間55分 - 3時間2分、急行列車では3時間20分 - 4時間を要していた。東海道本線が全線複線であったのに対し、関西本線経由の方は東海道本線経由より15km程距離が短いとはいえ、前述のような理由で多くの区間が単線であったので、この速達列車の所要時間は当時は限界一杯の速さであった。
1938年(昭和13年)、関西急行電鉄(関急電)が桑名駅 - 関急名古屋駅(現、近鉄名古屋駅)間を開通させ、親会社の参宮急行電鉄(参急)・大阪電気軌道(大軌)とあわせて名古屋 - 大阪(上本町駅)間に3番目のルートが登場した。しかしながら江戸橋駅・参急中川駅(現、伊勢中川駅)での2回の乗り換えが必要であり、また当初は名阪間に3時間15分 - 30分を要した。そのため名阪間では、まだこの省線の「準急」の方が便利であった。
2016年(平成28年) 3月19日 大阪難波駅発の21時発の「名阪甲特急」の停車駅に白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅を追加し、土休日ダイヤの名古屋駅の6時発の「名阪甲特急」を「名阪乙特急」に格下げし、新たに8時台に「名阪甲特急」を1本増発、また、朝に松阪駅発の「阪伊乙特急」を、夜に鳥羽発の「名伊乙特急」をそれぞれ1本ずつ新たに設定、これらの変更により一部の「名阪乙特急」「名伊乙特急」が削減される。平日の朝に1本だけあった大阪上本町駅発の「名阪乙特急」を大阪難波駅発に変更し始発駅を統一する。伊賀神戸駅に停車する「名阪乙特急」と久居駅に停車する「名伊乙特急」を増やす。 5月21日始発~5月28日午前7時頃 - 第42回先進国首脳会議(伊勢志摩サミット)の開催に伴うテロ対策により、志摩線・鵜方 - 志摩神明 - 賢島間で営業運行禁止措置発令。特急も鵜方 - 賢島間で運行禁止。同区間は外務省が運用する(業務は名鉄観光サービスに委託)無料のサミットシャトルバスで代行輸送。 9月10日 吉野観光用狭軌特急車16200系が運転開始。愛称は「青の交響曲」。
2018年(平成30年) 3月17日 平日朝に名張発京都行き特急(榛原駅・高の原駅にも停車)を1本増発し、土・休日に「京伊特急」を1往復増発(上り列車のみ榊原温泉口駅・西ノ京駅にも停車)、これに伴い一部の「京奈特急」「京橿特急」が削減される。昼間の「京奈特急」と「京橿特急」の併結運転を取りやめ、それぞれ単独運転に変更。久居駅に停車する「名伊乙特急」と榊原温泉口駅に停車する「京伊特急」を増やす。その他、45年ぶりに京都線内のみ運転する京奈特急が設定されるなど、一部の特急の始発駅と行先を変更する。