引き上げ線
郊外では、そもそも比較的規模のある拠点駅が発着駅となっていることが多いため途中駅には設置していない駅が多く、必要な場合には隣接駅の貨物列車の待避線を代用することがある。ただし、編成中間に非貫通構造の車両が入ると、エンド替えの際に乗務員などが通り抜けられないなどの問題点もある(専用の引き上げ線の場合、そうした編成がある場合には乗務員室の床面と同じ高さの足場〈ごく短いプラットホーム〉が設置されている)。
特殊なものとしては、京急川崎駅の品川方にあった引き上げ線を品川方面からの下り列車が直接入れるようにし、待避線の機能を持たせたものがある。これは品川方面からの快特の後ろに羽田空港からの列車を後部に連結する際、ダイヤ上羽田空港始発が前に来てしまう為、この引き上げ線で品川方面からの車両を先に通す必要があったからである。なお、2012年にその運用が廃止された後も品川駅 - 京急蒲田駅の折り返し列車は京急蒲田駅に折り返し設備が存在しない為、下り線→引き上げ線→京急川崎駅6番線→上り線の順で折り返しを行っている。
引き上げ線が作られる理由として、
列車の終着駅において本線に支障をきたさずに折り返しを行うため
入換のために引き上げることのできる本線や側線がないため
スイッチバック駅(または信号場)において列車が本線から構内に直接進入できないため
増解結用車両の待機場所として
などが挙げられる。
電車区間、特に私鉄では、ダイヤ作成の際に折り返し列車を設定する場合、ほとんどの場合は引き上げ線で折り返すようにしている。
JRでも、鶴見駅・尼崎駅・神戸駅・城陽駅のように、引き上げ線で折り返す列車が設定されている駅がある。また、高槻駅・厄神駅のように、車両基地への連絡線を引き上げ線として使う場合もある。米原駅における東海道本線列車のように、車両基地自体を引き上げ線として使用する例もある。取手駅など、プラットホームでの折り返しが可能な駅でも回送列車の留置用に引き上げ線を備えている駅もある。
設置される本数はほとんどが1線だが規模の大きい駅では2線以上設置される場合もあり、駅の両端に引き上げ線を設置する駅もある。(京阪本線樟葉駅や東武伊勢崎線北千住駅など)