運動エネルギー回生システム
F1のコスト削減が進められる中で、KERSの開発は高価すぎるという議論が生じた。FOTAはバジェットキャップを巡るFIAとの対立の最中にこの問題を再検討し、2010年の使用自粛という紳士協定に至った。
2011年からの復活に向けて、FOTAは標準ユニットの供給を検討したほか、供給価格を100万ユーロに抑えるという案もあったが実行されず、メルセデスは600万ユーロに値上げしたと報じられた。ルノーの場合エンジンが1000万ユーロで、KERSとサポートの費用は500万ユーロと述べている。
また、レギュレーションで回生・放出量や出力が低く設定されているため、KERS搭載車同士が競争する状況では効果が現れにくい。オーバーテイクの促進という意味では、2011年から導入された「ドラッグリダクションシステム」(DRS) の方が効果的であり、KERSはDRSを作動できる後続車に抜かれないためのディフェンス手段という用法が増えている。
得られる電力は状況に応じて3つの用途へ振り分けられる。 MGU-Kへの直接供給。ESからの4 MJ/周とは別にして無制限に供給できるため、MGU-Kのパワーアシストが1周あたり33秒+αに伸びることになる。 MGU-Hがモーターとしてターボコンプレッサーを増速し、過給特性を改善する(ターボラグの解消)。 ESへ一時蓄電。
MGU-Hの上限回転数は125,000 rpm。クラッチを付けてタービンシャフトから切断することも認められている。
ESを除いたパワーユニットの最低重量は145 kg。ESの重量は20 – 25 kg。
MGU-KとESのやり取りには「回生量2 MJ/放出量4 MJ」と差が付けられているので、毎周フルチャージでアシストすることはできない。従って、MGU-Hの熱回生がもたらす無制限の補助電力がERSの作動時間(=ラップタイム短縮)に影響することになる。
またERS化に付随して、リアブレーキの電子制御(セミ・ブレーキ・バイ・ワイヤ)が解禁された。これは、MGU-Kの出力が倍増した副作用により、従来のようにドライバーが手動でブレーキバランスを調節する形ではブレーキング時の安定性・安全性が確保できないと見込まれたためである。
2016シーズンより導入されたTS050はV6ツインターボエンジン+リチウムイオンバッテリー+MGU(前・後輪)。新たにエネルギー放出量8 MJを選択した。