ATACS
現在保線作業を行う際には線路閉鎖を行っており、信号システムによる保安は行われていない。このため人間の注意力だけに頼る部分があり、保安上の弱点となっている。ATACSでは保守作業もシステムの中に取り込まれており、保守用車の制御機能がある。
ATACSのような無線技術を利用した鉄道保安装置にはヨーロッパの政府機関や鉄道事業者、メーカが共同開発を行っているETCS Level3(同じく移動閉塞)がある。しかし、このETCS Level3は技術的な難しさや関係各所の調整などの問題により現時点では実用化の目処は立っていない。
その他にも各国で地下鉄などの都市交通分野でCBTC(Communication Based Train Control)という無線通信をベースとした信号システムが開発されており、2007年現在で14線区で実用化され23線区で開発中となっている。なお、日本では2016年1月に東京メトロが丸ノ内線へ2022年度までの導入を計画していることを発表している。このほか、2014年5月にJR東日本が常磐緩行線へ2020年度までの導入を検討していたが、中止となったため、代替としてこのATACSの導入を検討している。
JR西日本では、2013年より本保安装置をベースとした車上主体列車制御システム(無線式)の実証試験を行っており、これに対応した227系1000番台を投入した上で和歌山線へ2023年春の導入を予定していたが、2022年2月18日に現行の計画を見直し、新しい技術を取り入れた無線による保安システムの導入を将来的に目指すことになった。
伝送技術では、従来は信号機により運転士が目視で情報を得ている。また、保安装置では地上子と車上子の間の伝送で情報を得ている。これについては、信号機の設置や改良に多大な費用が掛かっていると共に視認性の問題がある。そこでATACSでは無線技術を利用して車上に情報を伝送し、車内信号方式とする。
制御技術では、得られた他の列車の位置などの情報に基づき、車上の自動列車保安装置が列車の速度を制御したり連動装置が分岐器の鎖錠をしたり踏切警報機を動作させたりする。このうち連動装置や踏切警報機については地上装置であり線路の配置を変更すると関連する地上装置も変更しなければならず、多大な手間とコストが掛かっている。また踏切警報機については、制御の仕方によっては遮断時間が不必要に長くなることがある。さらに制御の論理がリレーを用いたもので複雑であった。ATACSではコンピュータ上のソフトウェアによる論理でこうした制御を実現する。