トライアンフ・モーターサイクル
1960年頃から台頭しはじめた日本製オートバイは当初は小排気量車がほとんどだったが、1960年代後半になると大排気量車も登場しはじめ、その性能と品質でトライアンフの脅威となりはじめた。トライアンフとBSAは排気量740cc並列3気筒を搭載するトライデント(BSAではロケット3)を開発するなど日本製大排気量車に対抗したが、1970年代に入っても品質や販売成績で日本製オートバイに優ることはできなかった。
負債を抱え業績が悪化したBSAとその傘下であるトライアンフは、1973年に英国政府の援助でマンガニーズ・ブロンズ(英語版)傘下のノートン=ビリヤース(英語版)と合併、「ノートン=ビリヤース=トライアンフ」(Norton-Villiers-Triumph 、NVT)となった。NVTは1974年に製造の中心をメリデン工場からバーミンガムのBSA社スモール・ヒース(英語版)工場へ移転を計画するが、メリデン工場の従業員達がストライキを起こして「メリデン共同組合」(Meriden Motorcycle Cooperative )を設立、ボンネビルの生産をメリデンで行なうことで工場を存続させる。一方NVTはトライデントの生産が続かずに1977年には倒産、トライアンフの商標権や生産権および資産を共同組合に譲渡する結果となる。だがメリデン共同組合による経営もアメリカ政府のハーレー救済政策による関税高騰も影響してやがて破綻し、1983年にメリデン工場は閉鎖された。
第二次世界大戦が終結すると、トライアンフは一般車の生産を再開する。戦後最初のラインナップは戦前に生産していた車種の改良版であったが、1949年までにはトライアンフ初のオフロードタイプとなるTR5トロフィーや、スピードツインの排気量を649ccまで拡大した6Tサンダーバードといった新車種が追加される。これらの車種は当時開拓されはじめたばかりのアメリカ市場にて、ハーレー等の重厚なオートバイとは違った、軽量で高性能なオートバイとして人気を博していく。そしてアメリカ市場での成功によりトライアンフは更なる新規車種T120ボンネビル等を発売、メリデン時代トライアンフの黄金期を迎える。なおこの時期の1951年には、トライアンフは救世主であったサングスターの手からBSAへ売却され、サングスター自身もBSA役員となり1956年にはBSAグループ会長となっている。
ニュルンベルク出身のユダヤ系ドイツ人であったシーグフリード・ベットマン(英語版)が、イギリスのロンドンで1885年に設立した輸入貿易会社「シーグフリード・ベットマン貿易会社」(Siegfried Bettmann & Co. Import-Export Agency )がトライアンフの原型である。会社設立から暫くして、当時普及しはじめていた自転車を扱うようになる。当初は別の製造会社から仕入れた完成車を違う名称で販売していたが、新たな商標名として「トライアンフ」を考案、売上げを伸ばすようになる。やがて販売だけでなく自転車そのものの製造を計画したベットマンは1887年にコヴェントリーに移って「トライアンフ・サイクル」(Triumph Cycle Co.Ltd )を設立、自社生産の自転車を販売する会社となった。
やがて19世紀末頃になると自転車のような新種の乗り物としてオートバイが登場しはじめ、トライアンフも自転車に代わる新たな乗り物として注目する。そして1902年には、他社製エンジンを自社製フレームに搭載したオートバイナンバー1を生産。やがて1905年にはエンジンも含めたほぼ完全な自社生産車が登場、1906年には社名も「トライアンフ・エンジニアリング」(Triumph Engineering Co.Ltd )となった。