山陽本線特急列車脱線事故
↑ ただし、『中外商業新報』では「山陽線の衝突惨事が動機となって」とはあるが「(鋼製客車の)成績は大変良好なので最初本年(注:1927年)の新造車六百両のうち三百両をスチールにする予定であったのを~」と「国鉄は木造車だけのつもりだったが事故を教訓に製造を打ち切って急遽鋼製車に置き換えた」ではなく「元々鋼製車を半分・木造車と両立で製造開始の予定だった」としている。
↑ 朝倉は名前を挙げていないが、時系列的に該当するのは日本初の鋼製車である大正12(1923)年に川崎造船で製造された神戸市電200形(初代、G車)。((福原2007)p.74-77「2-1 鋼製車体と電動発電機の誕生」)。
↑ 朝倉は半鋼製車を含めて「鋼製」と言っており、オハ31も前述の神戸市電の電車も厳密には「半鋼製車」である。
↑ 鋼製客車は自身が頑丈なだけではなく、編成に木造車がいる場合でも一番危険な「鋼製の台枠が木造車体に深く食い込む」が防止できる(薄い台枠ではなく鋼鉄製の妻面全体でぶつかるので衝撃が分散する)ので安全だという計算になり混結を実施した所、この「鋼製客車と木造客車の混結時に起きた」事故で木造車も被害が少ないと立証されたという。
佐々木冨泰・網谷りょういち『事故の鉄道史-疑問への挑戦』(日本経済評論社、1993年) ISBN 9784818806627
第7話「国際特別急行列車の遭難」に詳しい記述あり。
福原俊一『日本の電車物語 旧性能電車編 創業時から初期高性能電車まで』JTBパブリッシング、2007年。ISBN 978-4-533-06867-6。
学習院大学史料館『写真集 大正の記憶 学習院大学所蔵写真』(吉川弘文館、2011年) ISBN 9784642038041
当時発行された、事故現場の写真を使用した絵葉書を多数掲載。
日本の客車編さん委員会(代表:星晃)『写真で見る客車の90年日本の客車(復刻版)』(復刻版)株式会社 電気車研究会 鉄道図書刊行会、2010年復刻(原著1962年)。ISBN 978-4-88548-115-4。
注:この本はp.265以後が「日本の客車90年略史」となっており、ここでページ番号が付けなおされているため、これ以後のページは「略史p.○○」とした。
朝倉希一「技術随筆 汽車の今昔12「13.台車の問題、14.車体の問題」」『鉄道ファン 第20巻第1号(通巻225号、雑誌06459-1)』、株式会社交友社、1980年1月1日、104-108頁。
山陽本線特急列車脱線事故(さんようほんせんとっきゅうれっしゃだっせんじこ)とは、1926年(大正15年)に鉄道省山陽本線安芸中野駅 - 海田市駅間で発生した列車脱線事故である。
この事故を起こした特別急行第1列車(事故後の1929年に「富士」と命名)は、下関駅から関釜連絡船を介してアジア及びヨーロッパを連絡する国際連絡運輸の役割を担う日本最高級の列車であり、著名人も多数乗車していたため、世間に大きな衝撃を与えた。
それにも増して、鉄道省関係者は木造車体の脆弱性を指摘されることになり、日本で新造される客車が鋼製に切り替わる契機になったとよく言われるが、関係者によると、この事故の数年前から鋼製車体の開発は行われており、たまたま完成間近にあった事故だ、とされている(後述)。