ポルシェ・ドッペルクップルング
元々は1970年代初頭に917を手がけていたフェルディナント・ピエヒの元に持ち込まれたアイデアであった。その後しばらく手つかずであったが、1980年代に入ってポルシェとアウディで復活し、その際ポルシェ側の名称としてPDK=「ポルシェ・ドッペルクップルング」が使用された。
最初にテストをされたのは1983年秋のキャラミ1000kmであったが、このときはあまりにシフトチェンジが遅く、レース本番前に一般的なトランスミッションに換装された。また初期の製品では大型の油圧システムを必要とし通常のトランスミッションより約40 kgも重く、システムが複雑で信頼性が不充分であり常に数人の技術者が見守る必要もあった。
使用して初めて完走したレースは1985年のブランズ・ハッチ1000kmで、このときはペースだけでいえばワークスカーの2台よりPDK仕様の方が速かったという。
1986年、962Cに搭載される段階になる頃にはトランスミッションケースをマグネシウム合金とし約20 kgの軽量化に成功、一般のトランスミッションとの重量差を約25 kgにした。
↑ 『Racing On』466号 p.48はPDKを「ポルシェ・ドッペルリング・カップリングの頭文字をとったもの」とし、p.81には「ポルシェ・ドッペルクップルンク」表記があるが、公式ウェブサイトの表記に従った。
21世紀に入ってポルシェは再び開発に取り組んだ。
2008年に911カレラに導入されたのが最初の市販車への採用であり、当初から好評を博した。デビュー当初から一般的なトルクコンバータ + 遊星歯車式オートマチックトランスミッションより60 %短い変速時間を達成し、燃費も向上していた。
2009年にはボクスターとケイマンにオプション設定され、パナメーラでは2009年の発表当初から3モデル全てに標準搭載された。
2013年時点ではポルシェ市販車の大多数がPDK搭載車となり、当時レースカーのベースカーとして最高峰モデルの911GT3はMT仕様がなくPDKのみであった。それだけでなくフォルクスワーゲンやアウディを含むフォルクスワーゲングループを中心に、量産車に広く使われているデュアルクラッチトランスミッションの源流はPDKにある。