SEEC-T
実際に当時のスバル社内では2ストロークのままでマスキー法をクリアすべく、機械式燃料噴射装置のガソリン直噴エンジンや、アフターバーナー方式による排ガス対策を試みたが、いずれの方式も当時の制御技術では排気温度の異常上昇の問題を克服できずに開発を断念、スバルは最終的に三菱やマツダと同じく4ストローク機関への全面転換を行う道を選択した。EK型の4ストロークへの転換はEK3x系の2ストロークエンジンを4ストロークへと再設計する手法が採られ、オイルポンプなどの油圧系統はEA型で実績のあったトロコイドポンプ、動弁機構はEA型よりも先駆けてタイミングベルト方式のSOHCを採用、4ストローク直列2気筒特有の振動は、フレデリック・ランチェスターが提唱したランチェスターバランサーを採用することで解決した。
この際、排ガス対策としてSEEC-Bの概念が移転され、軽自動車向けに「リードバルブ式二次空気導入装置+酸化触媒」の構成で新たに設計されたものがSEEC-Kの名称で用いられることとなった。360ccの4ストロークエンジン(EK2x系列)は、1973年10月より軽乗用車のレックスより採用が開始されたが、低速トルクの面で課題があったことから1976年の軽規格拡大 (550cc) までは、軽商用車のスバル・サンバーでは引き続きEK34が採用されていた。