V型6気筒
前述のように自動車用エンジンとしてV6が登場した時期は1950年であり、モータースポーツでも同年以降からV6が見られるようになった。当時ランチアと同じイタリアのフェラーリがF1用エンジンとしてV6を採用している。当初フォーミュラ2用に排気量1.5Lの156(15は排気量1.5Lを意味し、6は気筒数が6を意味する)として開発され、排気量を2.4Lまで拡大し246としてフォーミュラ1に用いられた。バンク角65°が最大の特徴で、燃焼間隔の面でベターである60°としなかったのはキャブレター等の吸気系統をバンク内に収めるためであった。
1961年からレギュレーション変更によりF1用エンジンの排気量は1.5Lとなり、フェラーリ初のミッドシップマシンであるフェラーリ・156F1の為にエンジンを新規開発したが、これもV6エンジンであった。バンク角は120°となり、これにより左右の気筒でクランクピンを共有化した上で等間隔燃焼をすることができた。また、バンク角を大きくすることにより低重心化にも貢献した。もっとも、その後のパワー競争によりフェラーリは1964年からV8エンジンを搭載したフェラーリ・158F1に移行。バックアップ要員として同年も使われた156F1は、ロレンツォ・バンディーニの手によりオーストリアGPで優勝し現役最終年の有終の美を飾った。
V6ではその片側バンクに相当する直列3気筒と同様に、1次・2次振動は共にバランスするがエンジン全体を揺り動かす偶力振動が発生する。バンク角120°及び60°ではこの運動が真円であるために、バランスウェイトを追加することによってキャンセルすることができるが、他のバンク角では楕円になるためにバランスウェイトを追加しても完全にキャンセルすることはできない。そのため、90°バンク等ではバランスシャフトが用いられることがある。
10.6°:フォルクスワーゲン (ゴルフなど)
54°:GMグループ (オペルなど)
55°:スズキの船外機
60°:GMグループ (ポンティアック・フィエロなど)、マツダ (ランティス、MX-6、クロノスなど) トヨタ、日産、ホンダ
65°:ディーノ・206/246
72°:メルセデス・ベンツ・OM642エンジン
75°:ホンダ・NSX、いすゞ・ビークロス、いすゞ・ビッグホーン、いすゞ・ミュー、いすゞ・ウィザード、アキュラ・SLX、オペル・カリブラ(ITC1996年仕様車)
90°:ホンダ (NSXなど)、アウディ(A4、A5、A6、A7、A8、Q5、Q7、Q8)、ポルシェ(カイエン、パナメーラ)、メルセデス・ベンツ・M272エンジン、マセラティ・MC20
120°:フェラーリ・ディーノ156、アウディ・R18、マクラーレン・アルトゥーラ、フェラーリ・296GTB