サウス・フェリー/ホワイトホール・ストリート駅
旧駅
可動式ギャップフィラー
閉鎖された内側ループ線ホームを外側ループ線ホームから見る
メザニン
タイルモザイクの駅名標
外側ループ線ホームに停車中の列車(2004年)
ホームが曲線上にあるためモニターを見ながら客扱いを行う車掌
2013年に新設された旧駅への連絡通路
新駅
ホームの様子
新しいアートワーク
発掘された石壁を埋め込んだ壁
ハリケーン・サンディ襲来後の様子(2013年1月)
エントランス
改装されたスタテン島フェリーターミナル内入口(2005年5月)
新駅の入口
新設されたエスカレーターとエレベーター。案内板にはまだ休止に伴う変更がされていない。
被害を受けた改札内の様子(2013年1月)
2013年12月にオープンした旧駅への連絡口
Lee Stokey. Subway Ceramics : A History and Iconography. 1994. ISBN 978-0-9635486-1-0
2012年10月29日に新サウス・フェリー駅はハリケーン・サンディによる高波で水没し、大きな被害を受けた。駅は線路はおろかメザニンまで海水に浸かり、MTA元会長のジョセフ・ロータの言葉を借りれば「巨大な海水魚水槽」になってしまった。浸入した海水の水位は24メートル (80 ft)にもなった。このため、複合駅の新サウス・フェリー駅部分は再開時期未定で閉鎖されてしまった。MTAは復旧には6億ドルを要し、2016年までかかると見積もった。これを受けて、新駅の復旧・営業再開までの繋ぎとしてサウス・フェリー・ループス駅を営業に復帰させることになり、その準備ができるまでの間はレクター・ストリート駅が終点とされた。サウス・フェリー・ループス駅は2013年4月4日に営業を再開した。
この工事で、改修や信号機室の移設、水密化が図られることになっている。2014年12月8日に1億9400万ドルの契約が結ばれ、駅の再建が進められた。再建に合わせてすべての出入口に引き込み式止水板が導入され、通気口、マンホール、ハッチ、コンジットおよび関連するダクトの水密化や駅の清掃が行われた。
最終的な改装費用は3億4,500万ドルであった。ハリケーン・サンディの襲来から4年8ヶ月後、2017年6月27日に新駅の営業が再開された。また、クラーク・ストリート・トンネルの週末の長期的な閉鎖のために週末の2系統が2017年6月から2018年6月までの約1年間サウス・ウェリー新駅に乗り入れていた。
内側ループ線ホームは1918年7月1日に開業し、外側ループ線ホームからIRTレキシントン・アベニュー線の列車が移された。外側ループ線よりもさらにカーブがきついため、ホームのドア部分にアーチ型の開口部を設けた上で中央のドアのみ開けるという運用が採られた。
1950年代末にIRTの車両のほとんどが中央のドアのみ開けることができないR型になったため、夕方又は週末にサウス・フェリー駅止めとなる5系統や深夜にサウス・フェリー駅止めとなる6系統は外側ループ線を通るように運用が変更された。平日(当初は深夜も)に運転されるボウリング・グリーン-サウス・フェリー・シャトルは内側ループ線ホームを通ってボウリング・グリーン駅の西側ホームに向かうルートで運用され続けていたが、1977年には内側ループ線ホームは閉鎖されてレキシントン・アベニュー線の列車も外側ループ線ホームに停車するようになった。1960年代末からは特別改造を受けたR12電車が内側ループ線の閉鎖まで運転されていた。この車両は、最初に片側3か所のドアのうち車端側の2か所を開き、続いて中央のドアを開くようになっていた。また、内側ループ線と外側ループ線の間で乗り換えはできなかった。
その後、内側ループ線は平日夜と週末にボウリング・グリーン駅止めになる5系統の折り返し線として使われるようになった。