模型航空機のプロペラ
プロペラの大きさはその回転面の直径で代表される。もっとも多く使われている2翅プロペラの場合は、その全体の長さが直径になる。模型飛行機のプロペラの直径は、トイ級RC機の小型電動機に付ける3cmくらいのものから、大型ゴム動力機に使われる70cm以上のものまであり、20~30倍の違いがある。これに対して実機のプロペラの大小は、数倍程度の違いである。
プロペラの先端速度が音速になると、空気の圧縮性の問題(いわゆる「音の壁」)が発生して、性能が低下する。実機の世界では、大馬力エンジンが出現したプロペラ機の近代化時代(1930年代)になると、プロペラの先端速度が音速に達し、先端速度を押さえるために減速機によってエンジンの回転数を落として駆動している。
模型機の場合、プロペラ直径が小さく(前述)、きわめて高回転の場合しか問題にならない。ゴム動力機のプロペラ回転数は実機より低く、従前の模型エンジンは実機より数倍の高回転であったが、プロペラ直径が実機の1/10以下であったので、共に問題にならなかった。 しかしながら、近年の模型の先端的なエンジンでは、40000回転以上で高出力を発揮し、機体の飛行速度も100m/秒に近づいた。このときのプロペラの直径を140mm(5.5インチ)とすると、先端速度は310m/秒くらいになり、音速に近づいている。
模型航空史の上で、最初に普及した機種はフリー・フライトのゴム動力機であり、滞空競技と距離競技が行なわれた。草創期の機体は硬木や針金で作られ重たかったから、低空の動力飛行しか出来なかった。この時代のプロペラの大きさはスパンの25%程度で、概ね飛行の最後まで駆動されていた。
1930年頃、軽量なバルサ材が導入され高高度上昇が可能になると、動力飛行が終わった後に滑空飛行に移り、それによって滞空時間を稼ぐ飛行法が有利となった。以降、模型機は動力飛行と滑空飛行という2つの飛行モードを持つようになった。プロペラは、動力の強化と効率の向上のために大型化して、直径がスパンの50%を越すようになり、滑空飛行中は大きな抵抗になった。
プロペラのブレード(翅)の枚数は、少ないほどブレード同士の干渉が少ないので、プロペラ効率が高い。実用的には2翅プロペラが、製作も容易でバランスもとりやすく、模型機のプロペラでは大部分を占める。3翅以上は、製作が複雑で高価になるので模型用は少ないが、エンジン用の市販品もある。
理論的に最良である1翅プロペラは、振動が出やすいので使用は少ないが、小型のゴム動力模型機や、コントロール・ラインの速度機に使用例がある。振動問題さえ解決できれば、理論効率が高く、製作工数も少ない。
実機の場合、大馬力エンジンの出力は2翅では吸収できず、3翅、4翅、5翅、6翅、8翅など、大型機では多翅プロペラが一般的である。スケールモデルの場合、地上展示用としては実機と同じ多翅プロペラをつける場合があるが、実際の飛行は普通の2翅プロペラで行われる。
室内機では極限まで軽量化するために、バルサ角材でライトプレーンの片面翼のような構造のブレード(翅)骨組みを、捩れた定板の上で組み立て、フィルムや紙を張ったプロペラも使われている。
内燃エンジンなど、各種の市販原動機を使う場合は、それぞれの出力特性が定まっているから、それに合わせた適当な仕様のプロペラが市販されている。これらは、(直径×ピッチ)の呼び寸法が付いているので、エンジンなどに合わせて選択・購入できる。模型エンジンの初期の発達国は米・英であったので、呼び寸法はインチ制で始まり、現在もその習慣が残っている。