DML30系エンジン
直接噴射式のみならず、渦流式への“回帰”も否定した点は、DMH17B型以降が抱えていた諸問題についてその原因などを国鉄技術陣が正しく認識していなかったことがうかがえる。結果としてこれは本系列における不具合頻発の一因となった。
本系列でも採用された予燃焼室式が戦前のDMH17B形以降で採用されたのは、当時の国情から、予燃焼室内での噴射燃料の燃焼が緩やかで低圧力に耐えるだけで済み、予燃焼室や気筒部の設計製造が比較的容易であったこと、それに騒音・振動の点で有利であったことなどの理由であり、また、初期型の渦流式からの変更は、渦流式は始動時の抵抗が大きくセルモーターの負担が大きいこと、米軍の放出品等で国鉄での軽油の安定供給にめどが立ったことなどによる。だが、(単純な)予燃焼室式は前述の利点の一方で絞り損失が大きく冷却効率が悪く、ひいては熱効率が悪い、という弱点があり、反面、渦流式のような高速燃焼効果も得られないため、DMH17クラスまでの回転数であればそれでもメリットの陰に隠れて目立たないが、定格使用回転数が上がるに従ってこれらデメリットが顕在化することになる。
DML30系機関搭載車、中でも特に深刻な状況を呈したキハ90・181系における機関のオーバーヒートの頻発は、熱変形に対する配慮の不足した設計や、工作精度の管理不十分、常用速度域の大半を変速段が占める専用変速機の特性、それに性能の不十分な自然放熱式冷却器の採用、といった事情から特に極端な形で顕在化したものである。