航空会社
1944年、第二次世界大戦後の国際民間航空の枠組みの基礎となるシカゴ条約が締結された。シカゴ条約の締結国間では相互に航空輸送に関する二国間協定が締結された。
日本では戦後となる1945年11月18日、GHQの指令により、民間航空の全面禁止と個人レベルに及ぶ航空に関する訓練、研究等が差し止められ、航空に関する産業はほぼ全滅した。 その後講和条約締結前に国内航空運航権を支配しようと連合国の航空会社7社(ノースウエスト航空、パンアメリカン航空、英国海外航空、カナダ太平洋航空、フィリピン航空、民航空運公司)がJDAC(Japan Domestic Airline Company)を設立する動きがあったため、日本政府(航空庁)はカボタージュ(国内運送の自国運送権)を盾に拒否。この主張はGHQに認められ、1951年に旧大日本航空の関係者によって特殊会社としての日本航空が設立されたが、この時点ではまだ日本による運航はできずノースウエスト航空に運航を委託していた。翌1952年に講和条約を締結して独立を回復すると、日本での飛行機の生産や運航が可能になり、産業としての航空事業が興り始める。1972年に国(旧運輸省、現国土交通省)の方針によって大手3社 日本航空、全日本空輸、東亜国内航空(後に日本航空と合併)の体制(45/47体制)が確立し、日本航空が国際線と国内の幹線、全日空が国内全般、東亜国内航空が国内のローカル路線という枠組み分担が定められた。
日本国内では東京と他の大都市とを結ぶ新幹線との競合が長年の課題であり、近年では東海道新幹線の品川駅開業や北陸新幹線の金沢駅開業など、競合する路線との競争がますます激しくなっている。
歴史的に見ると、羽田-東北方面はほとんどの路線で撤退(羽田-仙台等)や縮小(羽田-秋田・山形等)に追い込まれた。残る羽田-大阪、広島、福岡などの西日本方面については、激しい旅客争奪戦を演じている。航空会社では割引運賃を前面に出したり、羽田-大阪間は各社が協力して1時間おきに運航するシャトル便形式の運航を行ったりして新幹線に対抗している。また1994年に関西国際空港が開港し、門限のある伊丹(騒音問題の関係で21:00以降は発着ができない)のカバーを強化すべく遅い時間帯の便を関空へシフトしている。
なお、東北方面で新幹線が強いのは、JR西日本の山陽新幹線は、割引切符に消極的なJR東海が所有する東海道新幹線を通るために価格競争力が低いのに対して、東北新幹線はJR東日本だけの所有で割引切符が設定しやすく、航空会社はJR東日本との価格競争を避けているからだと言われている。鉄道があまり絡まないルートでは羽田~福岡、那覇、千歳間や大阪(伊丹・関空)~千歳、那覇間においてはむしろ航空会社間同士のシェアの奪い合いを繰り広げている。
航空連合(アライアンス)による航空ネットワークも活用したマイレージサービスの拡充による利用客の囲い込みは、日本航空、全日空においては重要な営業戦略となっている。全日空は1999年からスターアライアンス、日本航空は2007年からワンワールドに加盟し、スカイチームを除く2大連合をカバーしている。日本エアシステムは当時「マイレッジサービス」と呼んでいた。
東アジアでスカイチームに加盟している航空会社は、加盟順に大韓航空(大韓民国)、チャイナエアライン(中華民国)、マンダリン航空(中華民国)、中国東方航空(中華人民共和国)、上海航空(中華人民共和国)、厦門航空(中華人民共和国)の7社にものぼる。