カーチス号
榊原郁三が航空機用エンジンをレーシングカーに用いた理由はいくつかあり、低回転で粘りのある高トルクを期待でき、信頼性と耐久性も高く、加えて航空機用として軽量に作られていることから泥だらけのダートコースにも適しているという考えに基づいている。
ダイムラー号のデビュー
ダイムラー号の製作は1923年4月の第2回大会のすぐ後に始められ、同年の夏が終わる頃にはほぼ完成した。9月1日の関東大震災で本社工場は全焼したが、レーシングカー製作の作業場だった神田の分工場に大きな被害はなく、製作中だったダイムラー号は震災による消失を免れた。
ドライバーは当初は設計者の榊原郁三が自ら務めようとしたが、弟の真一のほうが操縦が巧いとわかり、真一に委ねられた。同乗するライディングメカニックは、上記したように車体を細部まで知っていることから本田宗一郎が選ばれた。
ダイムラー号は1924年4月に東京の立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会で初めてレースに参戦した。この大会では予選である第2レースの15マイル競走こそ3位を獲得したものの、決勝では惨敗に終わり、榊原郁三は新型車の開発を決意する。
その後、アート商会の主力はカーチス号に移り、ダイムラー号は他の参加者に貸し出される形で1925年の第8回大会まで使用された。
製造にあたって本田が果たした役割
ダイムラー号と後のカーチス号は航空機用エンジンを転用している都合上、駆動系の部品は現物合わせで自作していくほかなかった。そこで、鍛冶職人の子であり、奉公前にその技術をある程度仕込まれていた本田はクラッチマウントやエンジンマウントなどの特殊なパーツを製作し、重宝な存在になったという。
1920年代前半当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、カーチス号は燃料ポンプの調整を絶えず行う必要があったため、助手席にライディングメカニックが同乗した(→#燃料系統)。
加えて、レース中にトラブルが発生した場合やピットでタイヤ交換する際、作業を行えるのはドライバーと助手のライディングメカニックのみで、それ以外の者が作業することは規則で禁止されていた。そのため、ダイムラー号もカーチス号も細部まで知っていた本田がライディングメカニックに選ばれた。
また、日本自動車競走大会の参加車両の多くと同様、カーチス号もバックミラーは備えておらず、周囲の状況やレース展開をドライバーに伝えることもライディングメカニックの重要な仕事だった。