国鉄8620形蒸気機関車
煙突を化粧煙突からパイプ煙突に交換した機体が多いほか、原形のものより長さの長い化粧煙突に交換した機体(18658号機など)もある。
一部の機体(48674号機、48676号機、48679号機、68658号機など)は、入換時等の後方視界の確保のため、炭水車をC56形のものと同様の上部の幅を狭い形状に改造している。
鷹取機関区東灘支区で神戸港での入換用に使用されていた機体は煙突の前部に警鐘を装備しており(8651号機、18670号機、48667号機、88639号機など)、この鐘は市街地の踏切等において汽笛の代わりに使用されるもので、空気シリンダーとテコによって動作するものであった。
一部の機体(48667号機、48633号機、78657号機、48676号機など)動輪をスポーク輪心からボックス輪心のものに交換している。
なお様々な改造が実装されたことで各動輪の軸重が変化している。当初は最大軸重は第3動輪の13.48tであったが、改造により第2動輪の14.35tが最大となった。のちに第2動輪は最大14.4tとなり最小軸重である第1動輪の13.3tと1t以上の差がある、他形式でも殆ど例のない軸重バランスの悪い形式となったばかりか、丙線規格の軸重も超過している。
1955年3月末には637両が残っていたが、中型ディーゼル機関車の実用化により、1960年3月末には491両、1961年3月末には380両、1962年3月末には333両とほぼ半減した。北海道からの撤退は早かったが、主要幹線や亜幹線の電化もしくは無煙化が優先されたことや、地方ローカル線および入換用ディーゼル機関車の量産導入が進まなかったこともあり、その後もかなりの数が蒸気機関車の末期まで残った。1964年3月末の在籍数は276両であったが、1968年3月末では138両で、同年10月時点での本形式の配置および用途は下表のとおりであった。
その後1972年3月末では41両と漸減し、7 kmにわたって33.3パーミルの上り勾配が続く花輪線での運用は1971年9月30日に終了した。最後の運用は人吉機関区の48679号機および58654号機による湯前線の貨物列車であり、1975年3月9日が最後の運用となって、48679号機は1974年12月1日休車、1975年5月6日廃車、58654号機が同年3月10日休車、3月31日廃車となった。
本形式の年代ごとの配置両数の変遷は以下のとおり。
関東大震災後に東京からの避難者を輸送する列車を牽引する28697号機、連結器がネジ式連結器である。日暮里駅、1923年9月
北丹後地震により宮津線網野駅構内で横転した78629号機。1927年3月
ボート・トレインを牽引して横浜港駅を東京に向け出発するお召指定機の28661号機。歩み板の手摺や各部の磨出しが特徴。1935年頃
花輪線で88620号機ほか8620形三重連が牽引する列車。1971年6月
湯前線多良木駅に停車する58654号機が牽引する列車
鉄道省では大正時代の標準形として1914年から1929年の間に672両(8620 ... 88651号機)を導入した。半数以上が汽車製造会社製造。のちに川崎造船所、日本車輌製造、日立製作所、三菱造船所も製造した。樺太庁鉄道の15両は、1943年の南樺太の内地編入に伴い鉄道省保有となり、88652 - 88666号機となっている。樺太向けの15両を鉄道省としての製造両数に含め、製造両数を687両と記載している文献もある。
竣工年度ごとの番号、製造所、製番、両数は下表のとおり。
また、発注度ごとの製造所、製造両数は下表のとおり。
番号、発注年度ごとの設計変更事項は下表のとおり。