神戸電鉄粟生線
1970年(昭和45年)6月5日:西鈴蘭台駅開業。
1972年(昭和47年) 4月6日:押部谷変電所(無人)竣工、送電開始。出力4,000kW。 11月7日:鈴蘭台駅 – 押部谷駅間複線化認可申請。
1973年(昭和48年)12月7日:志染駅 – 粟生間にATS設置(上り線側)。
1974年(昭和49年) 4月5日:押部谷駅にて増結による4両編成(通勤急行)運転開始。 9月2日:粟生線複線化第一期工事(川池信号場新設)認可。 9月12日:粟生線複線化第一期工事(見津信号場 - 押部谷駅間)認可。
1974年(昭和49年)10月22日:志染駅 – 粟生間にATS設置。
1975年(昭和50年) 3月5日:藍那駅 - 電鉄木津駅間の川池信号所起工。 10月16日:藍那駅 - 電鉄木津駅間に川池信号所開設。西鈴蘭台駅 – 押部谷間にATS設置。 12月15日:粟生線複線化第一期工事(見津信号場 - 押部谷駅間)起工。
1979年(昭和54年) 8月28日:福有橋変電所無人化。 10月6日:粟生線複線化第二期工事(西鈴蘭台駅 - 藍那駅間)起工。 11月16日:電鉄木津駅 - 電鉄木幡駅間に見津信号所開設。見津信号所 - 押部谷駅間複線化。
1980年(昭和55年)7月23日:皇太子・同妃が新開地駅 - 志染駅間を乗車。
1982年(昭和57年) 1月18日:第二車庫(見津車庫)第一期工事起工。 10月31日:西鈴蘭台駅 - 藍那駅間複線化。
1983年(昭和58年) 2月9日:第二車庫(見津車庫)第二期工事起工。
5%(約17万人)マイナスとなっている。西神ニュータウンの発展・定着により粟生線沿線への転居が減少したほか、阪神・淡路大震災以降神戸市都心部の雇用創出力が弱まったことで、若い世代が就学・就労を機に沿線を離れる傾向が強まり、輸送人員の減少は止まらなかった。2009年3月、阪神なんば線開業にあわせたダイヤ改正を行い、乗り換え駅での他社線との接続を改善し、また同年4月には幅広い観点から鉄道事業の経営改善と将来計画を検討する社内組織を新設したものの、抜本的な乗客減への対策は打ち出せなかった。
1998年度の時点で既に年間6.8億円の赤字が出ており、2001年度からは毎年年間10億円以上の赤字を計上している状況である。特に2006年度と2007年度はともに過去最悪の年間12.7億円の赤字を計上しており、1998年度から2007年度の10年間だけでも約102億円もの累積赤字を抱えている。2008年度も、年間収入約21億円に対し支出は約34億円であり、12.7億円の赤字を計上している。加えて2004年度からは神戸電鉄が出した再生計画により国や兵庫県、神戸市・三木市・小野市から赤字補填のための補助金を受け、辛うじて路線を維持したが、当該計画による補助は2009年度で終了した。