生駒トンネル
之れが為三百万円の会社が六百万円の金を費(つか)った処(ところ)で、夫(そ)れは敢えて問題でない。要は後日に悔を残さぬことである」と述べたといわれる。
工費の支払いや利用不振から、大軌は同トンネル開通後しばらく社員の給料支払いや切符の印刷費にも事欠くほど経営が行き詰まり、取締役支配人の金森又一郎が生駒山にある宝山寺へ賽銭を借りに行った。また建設した大林組も、大軌による建設費の支払い遅延から一時経営危機に陥った。しかし、そのような状況にもかかわらず、大林組は手抜きをせず最高の資材を使って工事を進め、検査に来た監理局員がその質の高さに驚かされたというエピソードが残っている。
1946年(昭和21年)4月16日にトンネル内で発生した車両火災では23人が死亡、75人が負傷。 翌1947年(昭和22年)4月16日に再び発生した火災では30人が死亡、37人が負傷した。
さらに1948年(昭和23年)3月31日には、トンネル内を走行中だった急行列車の空気ブレーキ(直通ブレーキ)が破損して大阪平野に向かう下り勾配を暴走、河内花園駅で先行の普通列車に追突し、49名が死亡、282名が負傷する事故が発生した(近鉄奈良線列車暴走追突事故)。
1964年(昭和39年)に南側に並行して新生駒トンネルが開通し、旧トンネルは使用されなくなった。
旧トンネルは、使用停止後も新生駒トンネルやけいはんな線生駒トンネルとの交通があり、また高圧電流の通る電力設備が設置されている。このため旧トンネルは部外者の立入が禁止され、大阪側坑口は近鉄により厳重に管理されている。近鉄主催の創業100周年記念産業遺産ツアー等、一般に公開された事が数回ある。