桃花台新交通桃花台線
愛知県 編『桃花台線(仮称)新交通システム計画の概要』愛知県、1974年。
桃花台線(仮称)建設計画会議 編『桃花台線(仮称)建設計画会議報告書』桃花台線(仮称)建設計画会議、1976年。
愛知県土木部 編『新交通システム桃花台線計画誌 発想から着工まで』愛知県、1984年。
愛知県 編『桃花台線建設誌』愛知県、1992年。
『小牧市統計年鑑』各号によると、各駅の年間乗降人員の推移は以下の通りである(詳細は各駅を参照)。
愛知県は桃花台線の建設に当たって、国から約89億円の補助金を受けている。そのため国土交通省中部運輸局から、減価償却分を除いた約38億円の返還を求められている。それに対し愛知県は、「補助金は目的通りに使われた」として、返還の免除を求めている。
桃花台新交通桃花台線の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
参考までに、国鉄再建法に基づく特定地方交通線の廃止基準の1つとして、「輸送密度が4,000人/日未満」という条件がある。桃花台線の場合、1年間営業した年度(1991年度 - 2005年度)における輸送密度の最高値は2005年度(2,776人/日)と、一度も4,000人/日を上回ることはできなかった。
開業以来利用者数が予測を大幅に下回り、一度も黒字になったことがなかったため、多額の累積赤字を抱える結果となり、開業16年目(2006年)にして廃止が決定する。累積赤字の原因としては以下が挙げられている。
接続路線の名鉄小牧線が、名古屋方面へと向かう場合に不便だったこと。当路線開業時の小牧線は、名古屋市内の起点である上飯田駅で他の鉄道路線との接続がない盲腸線であり、都心方面へ向かうには上飯田駅からバスを利用するか、最寄りの名古屋市営地下鉄名城線平安通駅まで徒歩で移動する必要があった。2003年の地下鉄上飯田線開業・直通運転開始により、平安通駅までの移動に関しては改善されたものの、それでも名古屋駅方面への直結ルートとはなっておらず(久屋大通駅または栄駅でもう一回乗り換えが必要)、運賃もJR中央線経由より高くつく状態であった。
建設前に行なわれた需要予測(利用者数の予測の試算)で、JR中央線などの競合路線をまったく考慮していなかった(詳細は後述)。なお、桃花台ニュータウン住民の実態として、バスまたは自家用車でJR春日井駅まで行きJR中央線で名古屋方面へ向かうケースが多い。そのため住民が小牧市にJR春日井駅行きのバスを嘆願したが、桃花台線を理由に認可されなかった。その結果、JR春日井駅行きのバスは住民自らの手によって会員制バスとして運行が始められた。その会員制のバスは現在はあおい交通に委託され、路線バスとして運行されている。その路線バスにしても、JR春日井駅、高蔵寺駅方面、栄・名古屋駅方面直通などの系統は想定より実績を伸ばしたのに対し、かつての桃花台線と同じルートをたどる桃花台 - 小牧駅間は収益が伸び悩んでいるため、そもそも小牧駅方面の移動の需要自体が少なかったと言える。
愛知県と小牧市および名鉄は、総額32億8千万円の債権放棄を清算会社となった桃花台新交通から求められている。内訳は愛知県が約31億4千万円、小牧市が約1億3千万円、名鉄が1千万円。また筆頭株主である愛知県と小牧市は、その他株主の企業17社に対して、約13億円の債権放棄を求めている。
愛知県・小牧市・名鉄の最終的な債権放棄額は金属スクラップの売却益が予想を上回ったことから当初の額より少なくなり、合わせて31億761万円となった。
なお、清算会社たる桃花台新交通は2009年4月に特別清算終結の決定が確定し、完全消滅している。
全駅愛知県小牧市に所在。