国鉄キハ40系気動車 (2代)
「みのり」は、2008年10月から12月にかけて開催された「仙台・宮城デスティネーションキャンペーン」の一環として、郡山総合車両センターで改造製作された。
2008年10月1日から「リゾートみのり」として仙台 - 新庄間(東北本線・陸羽東線経由)で運行を開始した。「みのり」の愛称は一般公募によるもので、陸羽東線のキーワードである「稲穂」=実りある収穫、「温泉」=実りあるひととき、「紅葉」=実りの秋、そして「実り多い旅にしてほしい」という意味が込められている。
東京方先頭1号車からキハ48 550+キハ48 549+キハ48 546の普通車3両編成で、番号は改造前と同一。
2020年に運用を終了し廃車となった。
みのり
九州新幹線部分開業に伴い、肥薩線で運転されていた観光列車「いさぶろう」・「しんぺい」に使用するため、キハ140 2125を改造したもの。外板塗色は九州新幹線の800系「つばめ」にも使用している古代漆色(深赤)で、座席は木製ベンチ風のボックスシートとしている。また、車体中央部に窓を拡大した展望スペースが設けられているのは「はやとの風」用車両と同じ。尾灯の脇に前照灯を増設している。その後10月には多客時の増結用としてキハ47 9082が追加で改造された。しかし、こちらは窓の拡大がされていない。2009年7月には「いさぶろう」「しんぺい」を3両編成で運転するためキハ47 8159にも同様の改造を行った。同車にはバリアフリー対応トイレの設置、車椅子スペースの設置が追加で行われている。キハ140 2125については「かわせみ やませみ」との共通予備車であったが、2022年に「ふたつ星4047」へ改造された。
2017年11月3日、肥薩線坂本 - 葉木間の踏切でトレーラーとの衝突事故が発生し、キハ140 2125が損傷を受けた。
2023年10月4日の団体臨時列車を最後に「いさぶろう・しんぺい」としての運行を終了し、2024年春から博多駅 - 別府駅間を久大本線経由で運行する新たな観光列車「かんぱち・いちろく」に再改造中である。。
キハ140 2125
キハ47 9082
キハ47 8159
「いさぶろう」・「しんぺい」(2009年7月4日 真幸駅)
キハ47 9082・車内
キハ47 9082・座席
キハ40系は1977年より888両が製造され、北海道から九州までの各地に投入された。最初の投入は1977年2月の北海道用キハ40形、および福知山地区の山陰本線京都口用キハ47形であった。キハ48形の投入は1979年からである。
1987年の国鉄分割民営化では、1983年に指宿枕崎線の脱線事故で事故廃車となったキハ40 2055を除く887両が全旅客鉄道6社へ承継された。
唐津地区ではキハ125形との混結で運用される場合がある。 長崎本線(佐賀 - 久保田間 〈唐津線直通列車〉) 唐津線 筑肥線(山本 - 伊万里間)
宮城県を中心に幅広い運用を受け持つため、1978年から1980年にかけて新製されたキハ40形21両(511 - 520・546 - 550・568 - 573)・キハ48形21両(501 - 504・536 - 538・544 - 547・1511 - 1514・1532 - 1535・1540・1541)を民営化に伴って受け継いだJR東日本の一大グループ。1990年からは宇都宮・水戸・高崎の三支所に新製されたキハ40形2000番台10両も一時的ながら配置された。
石巻線・陸羽東線
1978年の投入以来、運用を共通化し全線で使用していたが1998年のキハ110系投入とワンマン運転開始に伴って運用区間を大幅に縮小。2015年3月に運用終了した。
陸羽西線
陸羽東線と同じく、1978年の新製当初から快速・普通列車を中心に全線で運用していた。時には山形機関区から左沢色のキハ40を借受けて営業入りしていたこともある。1998年、キハ110系200番台の増備によって撤退。
2024年春から博多駅 - 別府駅間を久大本線経由で運行する新たな観光列車「かんぱち・いちろく」に改造するため、2023年10月4日に「いさぶろう・しんぺい」用のキハ47 8159、キハ47 9082が小倉総合車両センターに入場した。「かんぱち・いろそく」では、キハ47 8159、キハ47 9082の間にキハ125形1両を挟んだ3両編成を種車とし、全車グリーン席としてにて運転される予定。
東北新幹線全線開業に伴う2010年12月4日のダイヤ改正に合わせ、HB-E300系4両編成1本が導入されることにより「リゾートしらかみ」から置き換えられた。置き換え後、中間車のキハ48 1543はリゾートしらかみ全編成の4両編成化に伴い「橅編成」用の中間車へ流用されることとなり、残ったキハ48 533・540は2011年(平成23年)に団体列車用の「クルージングトレイン」 に改称された。転用後は前面の列車ロゴが変更されている。
2023年3月をもって引退した。
リゾートしらかみ 青池編成(4両時代)
リゾートしらかみ 青池編成(3両化後)
クルージングトレイン(「青池編成」から中間車を抜いた2両編成)
「リゾートしらかみ 橅編成」 → 「あきたクルーズ号」
2002年(平成14年)12月の東北新幹線八戸延伸に伴って展開された「北東北ディスティネーションキャンペーン」に合わせて登場した増備車である。従来の編成と編成両数や設備が異なり、区別するために「橅編成」と命名された。従来の「青池編成」が4両編成であるのに対して3両で組成されていたが、後の2010年12月のダイヤ改正で旧「青池編成」に連結されていたキハ48 1543を組み込み、4両編成化された。
改造はキハ40形3両を種車として実施されたが、種車が両運転台であるため後位側の運転台を撤去し、その跡にトイレ・洗面所または喫煙室を設置した。
同社の主力車種であるキハ200形は、ほとんどが冷房化されているものの、駆動用機関であるDMH17Cが製造中止になって久しいこと、さらに初期車が2021年には車齢60年に達することから、状態の悪い車両を置き換え、状態の良い車両を今後も継続使用することとした。車両導入にあたってはキハ200形と総括制御できることに加え、下記の4つを条件に候補車が検討された。最終的に4条件すべてを満たす車両が存在し、置き換えの決まっていたJR東日本のキハ40形2000番台を導入することとした。
両運転台車であること
保守性の観点から、キハ200形と同じくDT22系台車を装着していること
同様に保守性の観点から、エンジンが補修部品の流通が少ない原型のDMF15系列ではなく、新しい高出力型に更新されていること
サブエンジン式ではなく、機関直結式の冷房装置を装備していること
まず2020年3月に只見線での運用が終了したキハ40形のうち、上記の4条件を満たしているキハ40-2021・2026の2両を東北色のまま2020年5月19日に譲り受けた。導入に際してはキハ40という形式はそのまま改番、列車無線・車体色の再塗装・社名ロゴの交換が実施され、キハ40 1(旧2021)については、再塗装に際して東北色の色分けラインを踏襲しつつ小湊鉄道標準色に塗り替えられている。また、両車はJR時代の改造で車体中央側面窓下部の方向幕の有無、出入扉の開閉用押しボタンの有無、クロスシートの配置などに違いがあったが、小湊鉄道入線後もそのままである。
烏山線
キハ40形1000番台の1006以外の8両は改造後宇都宮運転所に所属し、烏山線で使用されていた。塗装はオリジナルの烏山線色であったが、2011年4月15日に開通88周年を迎える烏山線の「烏山線全線開通88周年記念事業」として1003および1007をそれぞれ2010年12月および2011年4月から旧国鉄一般気動車色(朱色4号+クリーム4号、標準色)に塗装変更され、1004および1005はそれぞれ2012年12月および2013年6月から登場時の塗色である旧国鉄首都圏色(朱色5号)に塗装変更された。これらは郡山総合車両センターで施行している。
2014年から烏山線に量産試作車が導入されていた蓄電池駆動電車であるEV-E301形電車の量産車導入により、烏山線での運用は2017年3月3日をもって終了し、4月5日(1001・1003・1008・1009の4両)と5月10日(1002・1004・1005・1007の4両)の2回に分けて郡山総合車両センターに回送され、1009は錦川鉄道に、1002・1005・1007の3両は那須烏山市の那珂川清流鉄道保存会にそれぞれ譲渡され、その他は全車回送翌日付で廃車。
東北に転属した1006は、小牛田運輸区、新庄運転区を経て1999年から秋田車両センター→秋田総合車両センター南秋田センターに配置された。奥羽本線や男鹿線で使用され、2016年1月に塗色を男鹿線色から首都圏色(朱色5号)に変更。それ以降は「国鉄メーク」気動車として五能線などで使用され、2021年3月12日の同系列運用終了まで運行した。その後、他のキハ40形2000番台2両と共に、小湊鉄道へ譲渡のため7月19日から21日にかけて千葉貨物まで甲種輸送されている。
1950年代中期に量産された国鉄初期の液体式気動車である17系は、1970年代後半に入ると老朽化が目立つようになった。17系はそのエンジンの非力さを軽量化で補う方針であったが、当時の技術との兼ね合いもあり、同時期の客車や電車よりも車体断面が小さく、接客設備や台車も簡素なものとなった。そのため、1970年代に入ると早くも陳腐化が顕著となりはじめ、特に座席と台車設計の不備による乗り心地の悪さは問題となっていた。17系は台車の心皿荷重上限が小さく、重量増となる座席の交換や、ロングシート化(定員増 = 荷重増)が困難で、交換用台車の新製などの改造予算確保より新車製造予算の確保が優先され、1970年代後半まで抜本的な対策が講じられなかった。
一方で1970年代の国鉄は労使紛争が激しく、組合側は労働環境の改善を強く要求していた。その一環として、国鉄車両にも安全対策や整備性の改善が求められ、国鉄ではこの時期に1950年代から1960年代にかけて設計された量産形式を基本に随所を改良したマイナーチェンジ車を製造し続けていた。本系列もその方針の下に17系のほか、1950年代後半に製造された55系 と20系の老朽化も視野に入れ、それらの代替用として開発された。