通勤形車両 (鉄道)
なお、731系については登場時の雑誌記事では近郊形電車に分類されている場合がある。
701系電車 JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に分類されているが、雑誌などの記事においては、通勤形だけでなく近郊形や一般形と分類されている場合がある。元々は3扉ロングシート車として登場したが、5000番台ではセミクロスシート車も製造され、0番台の一部もセミクロスシートに改造している。また、実際の運用では片道200kmを超える運用に就いたこともあった。
E127系電車 JR東日本の公式ウェブサイト上では通勤形に分類されているが、雑誌などの記事においては、本形式が近郊形や一般形と分類されている場合がある。元々は3扉ロングシート車として登場したが、100番台はセミクロスシートで製造された。
急行形気動車と併結した日本国有鉄道キハ35系
JR東日本701系
JR東日本E127系
国鉄では車種統一という観点から103系を製造し続けていたが、アコモデーションの陳腐化や、省エネルギーへの対応も急務となり、1980年前後になるとそれらを解決した201系が製造されることになる。同系列は電機子チョッパ制御が採用され、車内も座席に着席区分が設けられ、内装を緑系からクリーム系の化粧板にするなど一新された。側面ドアは子供が挟まれるのを防ぐために小型化され、前面は窓、ライト周りを黒色ジンカート処理にし、窓配置も工夫するなど、外観のイメージアップも図られた車両だった。この車両は好評で、車体をアルミ製とした地下鉄千代田線乗り入れ向けの派生形式の203系も登場。常磐緩行線の103系を置き換え、同線の冷房化にも一役買った。
201系は省エネ電車として、中央線快速電車、中央・総武緩行線、さらには京阪神地区の東海道・山陽緩行線に導入されたが、電機子チョッパ制御は高価なうえ、当時の国鉄の財政難もあり、全面的な置き換えは中央線快速のみに留まった。
また、同時期には地下鉄乗り入れ車両として筑肥線に投入された103系1500番台や、旧形国電の代替とした福塩線・可部線・宇部線・小野田線などに投入された105系では駅間が東京・大阪の電車区間に比して長く、また輸送量も比較的少ないことからチョッパ制御を採用するには省エネの費用対効果が薄いとされ、抵抗制御を採用している。
広義では通勤輸送のために開発された車両を意味し、前述の50系客車はもとより、新幹線電車であるE1系とE4系、ライナー列車向けの近郊形電車である215系といった2階建車両も通勤輸送のために開発されており、これらも通勤形に含まれる概念となる。
鉄道車両の形式は新性能電車について、国鉄時代は車両形式区分の第2位(十の位)の数字が原則として「0」が通勤形に割り当てられていたが、JR化後はそれ以外の数字も使われている。北海道旅客鉄道(JR北海道)では「3」を通勤形としつつある。西日本旅客鉄道(JR西日本)では2005年(平成17年)度以降に新製された普通列車用の車両については車両形式区分の第2位(十の位)の数字「0 - 3、5、6」を通勤形及び近郊形としたが、2017年(平成29年)時点では321系、323系のみの使用に留まっており、実際のところは車両形式区分の第1位(一の位)の数字「3」を通勤形としつつある。
民営化後の特徴として、地方都市で運用されていたセミクロスシートの近郊形車両をロングシートの通勤形車両に置き換えるケースが増えている。これはセミクロスシート3〜4両編成の近郊形車両をロングシート2〜3両編成の通勤形車両に置き換えることで、所要車両数削減による導入・固定経費減少を図る狙いがある。
国鉄が解体され、JRとなって再出発すると、国鉄にあった全国統一という概念がなくなったため、会社ごとに違った方向性を持って線区ごとの事情に合わせた車両を投入できるようになった。
真っ先に動きを見せたのは西日本旅客鉄道(JR西日本)で、1990年から当時建設されていた片福連絡線(現・JR東西線)直通用として207系を導入した。形式こそ国鉄時代に登場した207系900番台と同じであるが、それ以外の設計思想は全く異なり、各部分に斬新な設備が取り入れられている。車体はラッシュ対策として広幅にされ、前年に登場していた近郊形車両221系の思想を受け継ぎ、低運転台、大型窓で明るい照明と共に明るい車内を演出し、前面展望も良くしている。また、並行する私鉄への対抗として座席や内装を高級感のあるものとしたほか、編成は時と場合に応じて2両以上が自由に組めるようになっている(現在では試作編成を除き3両と4両編成のみで、原則7両に固定されて運用される)。