桜木町事故
乗降扉についても、1946年(昭和21年)6月4日に発生した中央線乗客転落事故の教訓により木製扉から鋼製扉への交換および新製時からの採用が進行していたことが、ドアコック表示不備も相まって結果としては裏目に出る形となった(本件事故のモハ63756も鋼製ドアを装備)。
同じく、車両の妻面にある貫通扉も引き戸ではなく内側に開く構造であった。当時はもっぱら近距離の輸送手段であった電車には、客車のような幌つきの貫通路は設置されておらず、乗客がここを通ることは想定されていなかった。そのため、超満員の乗客の圧力で扉を開けることができず、ここからの脱出も不可能であった。
地上側の要因として、鶴見饋電区分所(当時の名称は鶴見キ電室)が即座にき電停止しなかった点が挙げられる。現場に最も近い横浜変電所は、事故電流を検知して即座に遮断器が開放してき電停止したが、鶴見饋電区分所の遮断器はそれより遠方のため事故電流を検出できず、川崎変電所からのき電が継続され続けた。本来、横浜変電所の遮断器が開放すれば遠方からのき電は行われないはずであるが、この事故の前に起きた汐留変電所(現在の新橋変電所)の火災復旧のため遮断器4機のうち2機が取り外されており、き電回路がT形となっていたため、川崎変電所からの電流を止めることができなかった。当時の変電所は連絡遮断装置や遠方制御装置がなく有人運転であり、事故時の隣接変電所の遮断は電話連絡に頼っていた。このことが契機となって、電流変化率を元に事故電流を検出する直流饋電線故障選択装置が開発された。
なお事故に関する直接の要因ではないが、当時の桜木町駅が終着駅でホームの先端に改札口があったことから、乗客が先頭車両に集中していたことも犠牲者が増大した一因とされている。