阪神9300系電車
1998年2月15日のダイヤ改正で運行を開始した阪神梅田 - 山陽姫路間の直通特急は、阪神の使用車両はロングシート車の8000系・9000系を充当していた。同じ直通特急で運用する山陽電鉄の5000系・5030系や、競合する西日本旅客鉄道(JR西日本)の新快速・快速の221系や223系はクロスシート車であることから、サービス面での格差は否めなかった。
阪神が直通特急運行開始時にロングシート車を投入したのは、阪神本線内の朝ラッシュ時の輸送に配慮した ことと、3011形が輸送需要の増加に対応できずにロングシートに改造されたため、クロスシート車の導入に慎重になっていた経緯がある。しかし、直通特急運転開始後、懸念されていた山陽のクロスシート車による輸送上の混乱はなく、逆に利用者に対して短期間のうちにクロスシートサービスが定着していったことから、阪神においても2001年3月のダイヤ改正による直通特急の増発で必要となる増備車にクロスシート車を導入することとなった。
車両前面のデザインは、前面ガラスの取り付けをボンディング工法と呼ばれる接着によるものにすることや前照灯を内はめ式に変更することでフラットですっきりとしたイメージを出したほか、左右に大きな後退角を取り、裾部を斜めにカットすることで、従来車のイメージを残しつつスピード感を持たせたものになった。
屋根上には集約分散式冷房装置 (CU703) を各車に2基搭載、9401形の大阪方に下枠交差式のパンタグラフを1基搭載し、同形式の神戸方にはパンタグラフ設置準備工事がなされている。
また、連結器は9000系や5500系と同様に、両先頭車の前面はバンドン式密着連結器、9401形奇数車の神戸方と偶数車の大阪方は廻り子式密着連結器、その他の部分は半永久連結器を採用、9500形偶数車には非常時に山陽電鉄の車両と連結するためのアダプタが搭載された。9300系の登場以降は阪神なんば線を介した近鉄奈良線との相互乗り入れ計画が具体化したことから、本系列はバンドン式密着連結器を装着した最後の新造車両となった。
この他、車両間には5500系2次車以降本格的に採用された転落防止幌を設置している。
これは既に阪神しかバンドン式を使用しておらず、1974年以降は製造自体が中止され、廃車発生品の使い回しを何度も繰り返していたが、ついには部品不足となっていたことにもよる。2007年7月下旬には3編成全ての連結器の交換が終了した。連結器の取り付け高さを若干高くしたことから正面下部に切り欠きができている。
デビュー当初は中間車のクロスシート部にはつり革がなかった(扉上部のみ設置)が、2013年時点ではクロスシート部にもつり革が追設されている。
2013年には9401の集電装置が下枠交差式からシングルアーム式に交換され、8月3日に営業運転を開始した。その後2014年に9402が、2015年に9505Fおよび9503Fがシングルアーム式に交換され、9300系は全編成がシングルアームパンタグラフになった。
2013年秋ごろから、車内案内表示器からランプ点灯式の路線図を撤去する改造が行われ、現在全編成撤去が終了している。
2014年から2022年までは、姫路寄り先頭車1号車(9501形偶数番号車)山側に「上り大塩駅ではこの扉は開きません」のステッカーが貼られていた。