牽引車
なお、機関車を使用せずに電車の一種としての牽引車を使用したのは、国鉄の組織上電車と機関車は別の部署にあり運転手の職種としても別で連結器も別であったことから、電車側の都合で機関車を自在に使用することが難しかったためである(鉄道ピクトリアル2012年9月号「事業用車両」P11)。
他の事業用車の例に漏れず、陳腐化した旧形車両を改造したものが多いが、クモヤ143のように新造されたケースもある。その任務上、両運転台車がほとんどである。中には工場内専用として、鉄道車両としては除籍された車両(機械扱い)を改造のうえ使用することもある。また、営業用車両を牽引車代用として使用するケースも多い。
国鉄時代は、1両から数両単位で全国規模で車両が配置転換される場合が多いことから、編成内で各車両の検査サイクルがずれる場合が多く、配転先や工場での検査などの回送に牽引車の登場が多かったが、国鉄分割民営化前後から、車両の管理を従来の1両単位から編成単位で取り扱うケースが多くなったことや機関車の使用が従来ほど難しくなくなったため、牽引車の出番は少なくなっており、車両基地や工場内での車両の入換が主な任務となっている。国鉄末期には、老朽化した複数の事業用車両を1両で置き換えるため、救援車としての機能を併せ持った車両も登場している。
電車ではないが、マヤ34形客車などの検測車を牽引する場合もある。国鉄時代は検測車も機関車牽引であったが、JR旅客各社は機関車の廃止を推し進めて来たため、マヤ34形客車も双頭連結器を装備し、電車での牽引に対応させている。
私鉄では、営業車と兼務している場合もある。
西武新101系263F
東急7500系
小田急1000形
京成3600形3668F
伊豆急行クモハ103
伊豆箱根鉄道モハ151形
近江鉄道220形モハ221・モハ226

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