ブルーインパルス
この短い時間を過失に問えるかどうかが問題となった。当初は事故調査に対してどのパイロットも非協力的だった が、静岡地方検察庁の杉本一重が「0.9秒の遅れがどのようなものかが分からないと公訴事案とするかの判断ができない」と考え、実際にアクロバット飛行訓練に体験搭乗した後は、一転してブルーインパルスのパイロットは調査に協力的になったという。
また、この事故より前に、やはり「下向き空中開花」の訓練中に隊長機のブレイクコールの遅れが発生しており、この教訓からブルーインパルスのパイロットにおいては「リーダー機(編隊長機)の指示が遅れたと判断した場合、そのままリーダー機に追従するように」という申し合わせ事項が作成されていた が、事故機のパイロットはその申し合わせに「編隊長の命令である以上は従う」という理由で拒否しており、申し合わせ事項を明文化した「思想統一事項」が作成された際にも最後まで署名をしなかったという。ところが、事故調査報告書においては、最終的には編隊長のブレイクコールの遅れが原因と結論付けられた ものの、「危険を感じたのであればブレイクせずに編隊長についていくべきであった」として、事故機のパイロットの過失をも問うものになり、「思想統一事項」の存在が、事故機のパイロットの責任をも問うことになった。
後方から隊形をチェックする役割。1番機の後方に入り込むため、垂直尾翼に1番機のジェット排気が当たる状態となり、縦系統に動く課目ではうまく舵が合わないとキャノピーがジェット排気の中に入り込んでしまうため、「地獄の後尾機」とも称される、編隊で最も過酷なポジション。
前述の通り、ブルーインパルスは当初「飛行隊の中で曲技飛行(アクロバット飛行)を担当する1セクション」という扱いで発足している。このことを踏まえ、本節では第11飛行隊として設立された1995年(平成7年)12月以降の体制について記述する。
TR(訓練待機、Training Readiness)として演技を修得する。展示飛行の際にはナレーションを担当したり、訓練のため後席に搭乗することがある。
ブルーインパルスの展示飛行内容は、気象状態や使用可能な空域などによって決められる。
アクロバット飛行の展示飛行は、視程(目視できる距離)が8キロメートル以上で行なわれ、雲底の高さ(シーリング)によって以下のように区分されている。
胴体後方の第3燃料タンクをスモークオイル専用のタンクに転用している。発煙油の搭載量は約320リットル(85ガロン)で、通常の展示飛行1回で使用する発煙油は200リットル程度である。背面飛行などで機体の姿勢に変化があっても供給が途切れないように、発煙油のポンプはタンク内の上下2箇所に設けている。また、これに関連して、操縦席には発煙油の残量計・発煙油ポンプのスイッチ・スモークのON/OFFのトリガーが増設されている。
使用機のうちF-86Fはすべての機体が用途廃止までブルーインパルスで使用されていたわけではない。
なお、F-86F・T-2時代は通常の機体からの改修点が少なかったことから、訓練飛行時に本番に向けた整備やローテーションの関係で機数が不足した場合は通常の機体を借用していたことがあった。
T-4は経年老朽化の為、2012年(平成24年)度より「戦技研究仕様機化改修」をスタートさせ、2020年までに10機が改修され、うち9機は小牧基地でモスボール保管されていた機体を改修し、1機は第303飛行隊に配備されていた機体を改修した。これにより第11飛行隊発足以降、戦技研究仕様機として製造された機体は全て退役した。
1番機から4番機までがトレール隊形で右側から進入し、ループしながらダイヤモンド隊形に移行。T-2時代初期は1番機から4番機がトレール隊形で会場正面から進入、ループの間にダイヤモンド隊形に移行、ループの後半で90度右ロールしながら会場左側に抜ける。