シフトレバーの配置
第二次世界大戦後には、ビッグスリーをはじめとするアメリカのメーカー各社がリモートコントロール式のコラムシフトやオートマチックへこぞって移行し、その後多くのメーカーが追従したことで、一時、世界のスタンダードとなった。
コラムMTのシフトパターンは上下がシフト、前後がセレクトのH形がほとんどで、競技車の一部に前後操作のみのシーケンシャルタイプがある。シーケンシャルシフトの場合、操作方向(前か後か)と変速動作(アップかダウンか)の関係はメーカーやチームの方針、ドライバーの好みなどで異なる。
リモートコントロール式とも呼ばれるコラムMTのシフトレバーは、トランスミッションのシフト&セレクトフォークとの間に多くのロッドとリンケージが介在し、摺動抵抗の多さから操作力はやや大きい。複数あるリンケージ接合部がそれぞれわずかな「遊び」を持つため、それらが集積されてシフトレバーの「遊び」として大きく現れ、ダイレクトな操作感に欠ける。ロッドやクランクの剛性が不足している場合はさらにダイレクト感が欠乏する(前述した変速時の衝撃が伝わりにくい理由も同じ)。リンケージ接合部が経年や長期使用で磨耗・劣化するなどの原因で、操作自体が困難になることも多い。
コラムシフトのMTはかつては乗用車から貨物車に至るまで幅広く採用され、フラッシュサイド式の幅広ボディが一般化した1950年代には、本来機能面では不適なスポーツカーにまで採用される事例もあった。
シフトレバー(Shift lever)とは、内燃機関(エンジン)を動力とする自動車のマニュアルトランスミッション(MT、手動変速機)の歯車の組み合わせを選択するレバー(てこ棒)のこと。これらの自動車を運転する際、適切な出力や速度を得るためには、運転手が状況に応じて任意にトランスミッションの歯車の組み合わせを変える必要があり、その操作に用いられるのがシフトレバーである。
なお、シフトレバーは、ギア レバー(Gear lever)、ギア チェンジ レバー(Gear change lever)やスピード チェンジ レバー(Speed change lever)、これらを略したチェンジレバーと呼ばれることもある他、英語圏ではギア スティック(Gear stick)、スティック シフター / シフター(Stick shifter / Shifter)の名称も用いられる。
シフトレバーはトランスミッションの種類や配置により、その機械的な構造が分化される。
単なるスイッチでありレバー形状でも無いが、変速インターフェースの一例として記す。
機械的な連動機構を一切持たず、トランスミッションの油圧アクチュエータへ電気信号のみを送って変速を行う場合、室内側にはワイヤーハーネスの配線以外に設置上の制約がなく、ステアリングホイールから手を離さずにギアチェンジが可能なパドルシフトと呼ばれる配置も可能になった。
かつてのパドルシフト採用車には、フロアやインパネにセレクターレバーを残しているものも多かったが、レバーを廃止してダイヤルやボタン式のATセレクターと併用する例も増えている。
当初は走行性能に重点を置いたスーパーカーやスポーツカーに採用されていたが、近年では電子制御を重視する設計が主流であるためトヨタ・ヴォクシーのようなミニバンにまで広がっている。
レクサス・LFA(通常のレバー無し)
ジャガー・XF(ダイヤル式のATセレクター)
パガーニ・ゾンダ・アブソリュート(通常のシフトレバーと併用)
フェラーリ・612スカリエッティ(前進と後進を切り替えるレバーがある)