コンコルド
乗客の定員が100人と少なく、運賃は他機種のファーストクラスの約20%増し と高額であったため、利用者はごく限られていた。経済的にも収益が上がらない上、オイルショックによる原油価格の高騰が、これに拍車をかけた。
旅客機による飛行が、エグゼクティブ層向けから運賃が安くなることで大衆化するにつれ、航空業界はボーイング747のように低コストでかつ大量輸送が可能な機体を重視するようになった。なおボーイング747は、コンコルドやボーイング2707の就航後は貨物機に改修されたり、団体客用のチャーター便専用機になることが予想されていた。
これらの理由により、最終的にエールフランスとブリティッシュ・エアウェイズの2社のみによる運航にとどまった上、1980年代後半以降は、競争が激しいロンドン発バーレーン経由のシンガポール線や、亜音速機による無着陸飛行が可能なパリ発のダカール経由のリオデジャネイロ線が運休し、需要と収益性が高い大西洋横断路線への定期運航に集約された。
これらの定期便は、飛行時間短縮を望む裕福な顧客を中心に利用されたほか、余剰機材も団体客向けのチャーター便や、英仏両国の政府専用機としてチャーターされた。
同時にアメリカ合衆国でも超音速旅客機の開発が行われ、ボーイングやロッキード、マクドネル・ダグラスなどによる提案が行われた結果、より高速、大型で可変翼を備えたボーイング2707の開発が進んでおり、同じくパンアメリカン航空や日本航空などからの注文を受けていたが、その後開発がキャンセルされた。
またソビエト連邦でも、同国初の超音速旅客機であるツポレフTu-144の開発が行われ、1968年12月31日に初飛行し、1971年7月1日には量産型が初飛行したが、アエロフロート航空以外に発注する航空会社はなかった。
1972年に入ると、プロトタイプ機が発注を受けた日本やアメリカ合衆国、メキシコをはじめとする世界各国の主要空港をテストを兼ねて飛行したが、その後ソニックブームやオイルショックによる燃料費高騰などを受けて、多くの航空会社が発注をキャンセルした。 1976年、フランス政府は再びコンコルドを各国に飛行させて航空会社への売り込みを図った。アジアではシンガポール、香港、マニラ、ジャカルタ、ソウルを回ったが日本は外された。既に日本航空が売り込みに冷淡な態度を示していたことと、騒音に対して厳しい国情であることが知られていたためである。
なお、テスト飛行を重ねた結果、テールコーンや超音速飛行時のコックピット部分のキャノピーなどの形状変更などの改良がなされている。
フラッグキャリアの日本航空が国際線向けに3機の導入を計画し、1965年に1973年受領の計画で仮発注を行ったが、その後開発遅延により、1973年の第7次契約延長時に翌年末までの仮契約締結意志のない場合、発注の無条件解約を行う文言を加え、発注時に支払った開発分担金70万ドルを返却の上、1974年から78年までの中期計画における機材計画で導入計画を除外、1974年12月の常務会で契約延長が否定的となり、他の大手航空会社と同様にコンコルドの導入をキャンセルした。
計画時には、就航時を想定した2種類の塗装案も作成されてマスメディアに公開され、各種記念品も製作されるなど、大々的な広報・広告活動が行われた。この際に日本航空が展示用として、銀座の模型店・天賞堂に発注した1/35スケールの大型模型が存在する。白地の胴体に赤と青のライン、尾翼には鶴丸マークという日本航空旅客機の標準塗色に仕上げられたこの模型は、1968年に完成して日本航空に納入された。大型模型は同社より神田の旧交通博物館に寄贈されて長らく展示された(右の写真参照)。交通博物館閉館後は鉄道博物館に移管され、現在は2階のコレクションルームに保存されている。
1972年6月12日には羽田空港にもデモンストレーションのため飛来し、午前10時15分に羽田空港へ到着した時には、約5,000名が見物に訪れた。
日本航空が多くの航空会社と同様に発注をキャンセルした上に、大陸間横断のような長距離飛行が不可能だったこともあり、エールフランスとブリティッシュ・エアウェイズの両社ともに、日本への定期路線に就航させることはなかったが、その後も数回に渡りエールフランスのコンコルドが日本へ飛来した。
大きな迎え角は通常で考えると乗客にとっての乗り心地が悪い様に誤解されるが、実際に搭乗すると減速により前下方へと加速度がかかるため迎え角はあまり感じない。進入速度が高速であるため、オーバーランに備え緊急時用に減速用のドラッグシュートも備えられた。
エンジンにはアフターバーナー付きロールス・ロイス オリンパス593 Mk610ターボジェットエンジン、さらに可変空気取り入れ口制御システムを採用した。アフターバーナーは離陸時と超音速への加速時に使用したが、超音速巡航時には使用しなかった。吸気系統は注意深く設計され、超音速巡航時には推力の63%がインテーク系統で、29%が排気ノズルで、8%がエンジンに分布していた。
音速飛行時は機首先端の温度が120 °C程になる上、マッハ2を超えた場合胴体は91 °Cになる。さらに熱による機体の膨張により、20cmほど全長が伸びる。
客席はエコノミークラス程度のピッチのものが横4列に並び、合計100席が設けられていた。なお機体と窓の熱膨張率が異なるため、前述の高温から窓を大きくできず、その実効面積ははがき程度の大きさである。マッハ2を超えた場合、機内側の窓も継続的に触るのが困難なほど加熱された。
超音速飛行のため様々な新技術を導入したことでメンテナンスコストが増大し、燃費の悪さと相まって導入を躊躇する航空会社が多かったことも、商業飛行の失敗に繋がった。
エアインテーク内部の詳細
タイヤとブレーキ
尾翼
ドラッグシュートの展開
コンコルドは計20機が生産された。そのうち2機はプロトタイプで、先行量産型が2機、量産型が16機である。
開発当時は世界各国のフラッグ・キャリアから発注があったものの、ソニックブーム(騒音)、オゾン層の破壊などの環境問題やオイルショック、開発の遅滞やそれに伴う価格の高騰、また大量輸送と低コスト化の流れを受けてその多くがキャンセルとなった。最終的にはエールフランスと、英国海外航空を継いだブリティッシュ・エアウェイズの2社のみによる運航に留まった。
コンコルドは巡航高度5万5,000から6万フィート(およそ20,000 m)という、通常の旅客機の飛行高度の2倍もの高度(成層圏)を、マッハ2.2で飛行した。定期国際運航路線に就航した唯一の超音速民間旅客機でもあった。2020年3月現在、ボーイング747-400がニューヨークからロンドン間をジェット気流に乗り、3,459マイル(約5,570キロメートル)を4時間56分で飛ぶという、超音速を除く旅客機としては過去最速の記録を有する が、コンコルドは2時間52分59秒で同区間を飛行した。