京阪鴨東線
鴨東線の計画は京阪本線が開業した1910年以前から存在しており、京都市は川端通の拡張とともに五条大橋までに至る区間の特許を申請し、京都電鉄は京津電軌と連絡する形で、出町柳から三条大橋へ至る計画を立てた。その後も、鴨川電鉄が京都市、京都電鉄と競合する区間を特許申請し、大正時代に入ると、鴨川軌道も特許申請したので、4社が競合する始末となり、京都府は東山地区における景観問題により、これらの動きに慎重な態度を取っていた。
結果的に、当線の免許は1924年(大正13年)に京福電鉄の前身である京都電燈が取得した。京都電燈は1925年(大正14年)に叡山平坦線(現在の叡山電鉄叡山本線)を開業させたが、鴨東線については京都市電と平面交差になることや景観の問題から着工できず、ようやくまとまり鴨東線建設のために資材を用意するも、1934年(昭和9年)の室戸台風や、翌1935年(昭和10年)の鴨川大洪水で資材が流失したり、これらの被害復旧のための資材として流用されたりして、その後は戦時体制と戦後の混乱で着工できなかった。
戦後、1948年(昭和23年)に当時の京都市長神戸正雄が京阪神急行電鉄・京福電鉄に早期開業を要請したのを受けて1950年(昭和25年)に鴨東線建設準備委員会が立ち上げられ免許出願に向けて準備を進めたが、「古都の美観を損なう」などと反対する動きがあり京都市会でも問題とされた。市会で公述人として呼ばれた桑原武夫京都大学教授は「堤防上を電車が走るのは古都の風致を損なう」などの反対意見に対し「すでに長い間七条から三条まで堤防上に走っている。
路線名は鴨川の東岸を走行することに由来している。京阪本線の実質的な延伸線として鴨川沿いの川端通の地下に建設され、全線が地下線となっている。全ての列車が三条駅から先の京阪本線に直通して大阪方面に至り、両線は三条駅を介して一体的なダイヤが組まれている。わずか2.3kmと短いながらも京阪線京都側における分散型ターミナル、京都市営地下鉄と並ぶ市内基幹交通としての機能のほか、大阪方面と比叡山方面(叡山電鉄叡山本線)の連絡という3つの重要な機能を持ち、通勤・観光に多く利用されている。
出町柳駅 - 三条駅の間では約12mの標高差(高低差)があり、駅構内の勾配は2‰だが駅間は12‰の勾配区間である。