近鉄特急
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅 太字は始発・終着駅。
2014年3月22日より、団体臨時列車の扱いであるが、神戸三宮駅 - 賢島駅間で運用を開始した。
阪神との運行範囲は、対伊勢志摩(神伊特急)に限定することなく、対中京(名神特急)・対奈良(神奈特急)など、様々なプランの中で設定されている。
近鉄では、阪神との相互直通運転開始以前より阪神電鉄線内への近鉄特急の直通運転のアプローチを展開しており、実際に2010年春を目標に阪神神戸高速線を介して山陽姫路駅まで乗り入れる構想が報道されたこともあった。だが、阪神がダイヤパターンが崩れる懸念、利用需要が読めないこと、特急券発券システムや乗務員教育などにコストが掛かることを理由に難色を示したため、結局のところ直通運転の実現は阪神との相互直通運転開始後も進まなかった。その後、2013年の協議で暫くは団体臨時列車の扱いで直通運転を開始することで合意、翌2014年より運行が開始され、現在に至っている。
インターネット予約・発売サービスにて特急券を購入した際、特急券の受取り不要で特急に乗車できるサービス。
2022年現在ではインターネット予約・発売サービスで購入・決済した特急券はチケットレスが原則となっており、スマートフォンの画面に購入した特急券の内容を表示させるか、パソコンの画面を印刷することにより特急券として使用できる。チケットレスサービスを利用する際は、決済に利用したクレジットカードや近鉄特急チケットレス積立金カードを所持する必要がある。これはトラブル発生時に、特急券購入者本人であるかを確認するためである。
購入後も指定の列車の発車時刻前に限り、初回購入日から3ヶ月後の同一日の前日まで、かつ、その時刻において発売できる他の特急券に3回まで手数料無料で変更が可能である。購入後に乗車人員が減るなどした場合は、220円の手数料が必要となる。
なお、このサービスでのチケットレス化は特急券(デラックス券、サロン券等含む)のみで、乗車する際には別途乗車券(ICカード乗車券、定期券、回数券カードなどを含む)が必要となる。
甲特急は23000系「伊勢志摩ライナー」と、2021年7月3日ダイヤ改正で新たに設定された鳥羽行き甲特急は原則30000系「ビスタカー」で運用される。乙特急は汎用特急車両の他、23000系「伊勢志摩ライナー」も投入される。夜の大阪難波駅発名張行きは21000系「アーバンライナー」での運用もある。なお「伊勢志摩ライナー」「ビスタカー」は車両検査のため汎用特急車両に差し替える場合がある。汎用特急車両及び「ビスタカー」で運用される列車は基本的に4両で運用されることが多いが、ラッシュ時や繁忙期には編成両数が増加し、最大10両での運用が行われる。また正月ダイヤを中心に大阪上本町駅 - 鳥羽駅間の列車に10両での運用が設定されることがある(鳥羽駅 - 賢島駅は特急停車駅のホーム有効長が8両までなので10両編成の場合は後部2両は鳥羽で切り離される)。また名張以東では利用客数が低下することもあって、6両以上の列車は名張駅で後部編成を切り離して、名張駅以東を4両で運用する列車も多く存在する。
大阪線三本松駅 - 室生口大野駅間をゆく22000系6両編成
大阪上本町駅発着列車は上本町、鶴橋の両駅で難波直通列車と使用するホームが異なる(鶴橋駅)
特急停車駅のほか、一部の主要駅で発売している。特急券窓口ではクレジットカードの利用が可能で、特急券自動発売機(新型)でもクレジットカードや全国相互利用サービス対応の交通系ICカードを使用することができる。またKIPS クレジットカード、KIPS ICOCAカード、KIPS PiTaPaカードでの支払いでは、料金分のKIPSポイントが付与される。
窓口で購入する場合は、直近の列車は行き先のみ係員に告げるだけで購入できるが、列車を選ぶ場合は発車時刻も告げる(例:「50分の鳥羽」)。そのほか、乗車人数や座席種別、窓側通路側、乗車日等の指定があれば告げる。なお、特急列車同士の乗継はコンピューターが自動検索のうえ発券している。
2000年代終わり頃から、窓口の合理化が進められ、発売時間を短縮する駅、窓口を自動券売機へ置き換える駅のほか、発売そのものを取りやめる駅が増加している。その一方で、JRのアシストマルスに類似したオペレーター対応可能の「リモートサポート付定期券特急券自動発売機」が2018年から設置されている。
飛鳥駅、福神駅、大和上市駅、吉野神宮駅は2021年1月より、吉野駅は2021年10月より無人化されているが、自動券売機で購入可能である。
榊原温泉口駅など、有人駅であるが自動券売機のみで発売している駅もある。
一般車は奈良線・京都線系と大阪線・名古屋線系では歴史的経緯により編成の向きが逆になっているため、通常営業時における双方の連結は不可能であり、さらに双方の車両の仕様が若干異なるため、転配する場合は小改造を要することから、この点においても全線共通運用は不可能である。これが特急車と一般車の運用面における著しい違いである。
汎用特急車両は幾種類もの系列が在籍するが、どの系列がどの運用につくかは3日程前にならないと確定しない。従って、前日以前に特急券を発券する際は全形式に共通の座席番号を振り分け、各車両によって差が出る座席については当日発売としている。但し、2020年2月1日以降は前述の全席禁煙化に伴い、12200系に限り原則1ヶ月前には運用を確定させる方針に変更していた。
単独4両
単独2両
2+2両(4両編成)
2+2+2両(6両編成)
2+4両(6両編成)
4+2+2両(8両編成)
4+4両(8両編成)
4+2+4両(10両編成)
21000系(8両編成)
..」の順。ただしE号車とF号車は特急運転開始から現在に至るまで制定のみであり、過去にE号車とF号車を設定した事例はない)とする。なお、定期列車での親子列車は2018年3月17日以降は設定はない。
名阪特急:名古屋寄りが1号車、大阪寄りが1番
阪伊特急・京伊特急:伊勢志摩寄りが1号車、大阪・京都寄りが1番
名伊特急:名古屋寄りが1号車(50000系「しまかぜ」、23000系「伊勢志摩ライナー」も同様)、伊勢志摩寄りが1番(50000系と23000系は名古屋寄りが1番) 伊勢中川駅 - 賢島駅間では、阪伊・京伊特急と名伊特急とでは号車番号・座席番号も逆順になっている(50000系と23000系を除く)。
阪奈特急・京奈特急・京橿特急:奈良・橿原神宮前寄りが1号車、大阪・京都寄りが1番。
吉野特急:大阪寄りが1号車、大阪寄りが1番
なお、特急運転開始当初はいろは順で号車を制定しており、「い号車、ろ号車...」の順であった。また、2003年3月のダイヤ変更までは吉野特急を除き号車番号の付け方が異なっていた。
名阪特急:両方向共、最後尾が1号車
阪伊特急・阪奈特急・京伊特急・京奈特急・京橿特急:大阪・京都寄りが1号車
湯の山特急は、「過去に運行されていた系統」を参照。
1964年10月に東海道新幹線が開業すると甲特急のシェアは大きく低下したが、1967年以降乙特急は途中駅間利用の利便性から乗車率が年々向上して本数も増加の一途を辿り、衰退傾向の甲特急とは対照的な動きを見せた (これ以後の甲特急の動向は「新幹線と近鉄名阪特急」にて後述)。1970年3月21日からは難波線開業によって近鉄難波駅(現・大阪難波駅)発着に改められた。1990年3月からは朝晩の甲特急が津駅と大和八木駅に停車して以降は年毎に停車列車が拡大され、2012年3月ダイヤ変更をもって全ての甲特急が津駅停車となったことにより、ノンストップ運行は終了し、津駅で前後を行く名伊特急の接続を受けるダイヤとなった。2016年3月19日のダイヤ変更により、近鉄名古屋駅発の甲特急が土休日に1本増発された。また近鉄名古屋駅6時発(2020年3月14日変更後は5時58分発)の甲特急(土休日のみ)が乙特急に格下げされ、大阪難波駅21時発の甲特急の停車駅が、後続の名伊乙特急の廃止に伴い白子駅、近鉄四日市駅、桑名駅が追加されるとともに、伊賀神戸駅に停車する乙特急が増加した。さらに途中駅始発の区間運転列車が廃止された。