国鉄52系電車
1944年(昭和19年)になると、激増する通勤輸送を捌くために全車に対して車体中央部に扉を増設して3扉化することとなった。この際、モハ52形については改番を行わず、3次車のモハ43形4両についてはモハ52形の追番(52007 - 52010)に編入し、サハ48形、サロハ66形についてはサハ57形(番号不詳)に編入することとされた。しかし、この計画は戦争の激化による物資と人手の不足により、1両の改造もないまま、終戦を迎えることとなった。
1959年12月には、クハ47形の番号整理が行われた。これにより、旧サロハ66形を改造した3両が改番され、150番台とされた。その際、全車が奇数向きであったため、奇数のみが付与された。番号の新旧対照は次のとおりである。
クハ47151 ← クハ47025
クハ47153 ← クハ47021
クハ47155 ← クハ47022
1次車が好評だったことから、1937年3月15日竣工として1936年度予算で2編成8両が増備された。使用開始は第2編成が同年6月25日、第3編成が同年8月22日である。製造は、モハ52形・サロハ66形は川崎車輛兵庫工場、サハ48形は日本車輌製造本店が担当した。
この2次車は、1次車と基本構造や主要機器は同一であるものの、同車の使用実績を反映して側窓配置の大幅な設計変更や一部座席配置の変更が実施された。これらの車両では当時量産中の制式客車が広窓採用の方向へ進みつつあったのを受けて、こちらも側窓が広幅のもの(三等室が1,100mm、戸袋車端部が700mm、二等室のクロスシート部は1,200mm)となり、さらにスマートさが増している。このため、1次形の「旧流」に対して「新流」と呼ばれることもあった。番号と編成は次のとおりで、竣工当初の1次車とはサハとサロハの連結順序が逆転している。
52003 - 66016 - 48030 - 52004
52005 - 66017 - 48031 - 52006
1次車では屋根肩部にあったルーバーは廃され、屋根上の通風器はガーランド形が1列に配置された。また、三等付随車(サハ48形)には車端部にトイレが設置され、二等三等付随車は当初から車体中央の間仕切り部の三等室側にトイレを設けたため、サロハ66形が付与されており、東京地区横須賀線の同形式車の追番となっている。
1950年、東京地区の旧51系のモハ41形と交換で、大阪地区の42系が横須賀線に転属した際、宮原電車区に配置されていたサハ48形5両(48029 - 48033)も横須賀線に移った。その後、2両(48034・48035)が追加で転用され、計7両が横須賀線で使用されることとなった。
「流電」の象徴ともいうべき流線形の前頭部は、半径1,200mmと半径2,800mmの円を組み合わせた半楕円形の周上に4組の平板ガラス窓を配置し、窓柱を15°内側に倒したもので、前端部の幕板と屋根板の接合部を引き下げた屋根形状や、裾部が丸め込まれた床下のスカートとともに、1933年8月より運行を開始したドイツ帝国鉄道(DRG)の「フリーゲンダー・ハンブルガー(Fliegender Hamburger)」用SVT877形(後のDB VT04形)電気式ディーゼル気動車の影響を強く受けた造形である。そのデザインは窓柱幅が細くガラス窓が目立つ配置となっていたこともあって本家よりも明朗かつ流麗にまとめられており、その登場は他の幾つかの流線形車両とともに、日本の社会に流線形ブームを引き起こすほどのインパクトを与えた。
もっとも、本系列の動力性能(最高速度95km/h)では、流線形採用による空力的なメリットは十分得られなかった。また、床下機器の保守についてサイドスカートの開閉を必要とし、またサイドスカートを上方に跳ね上げて開いた際のロック機構が無く、支え棒で開いた状態を維持するという非常に原始的な構造であったため、誤って支え棒が外れ閉じてきたサイドスカートで指をつめる、頭を打つ、といった事故が頻発し検査の障害となった。さらに、乗務員扉を省略したことから車掌による客用扉開閉の際に、特に混雑時のドアスイッチの取り扱いでさまざまな不便が生じた。その特徴的な外観は大きな社会的反響を呼んだものの、これらの事情から、2回に分けて3編成12両が流線形仕様で製造されたにとどまり、急電運用に必要であった残り2編成8両については、52系と当時の標準設計を折衷した半流線形仕様で製造されることとなった。