国鉄C11形蒸気機関車
日立製作所(53両) C11 17 - 21(製造番号 462 - 466) C11 45 - 48(製造番号 520 - 523) C11 79・80(製造番号 626・627) C11 85 - 92(製造番号 716 - 723) C11 99 - 101(製造番号 810 - 812) C11 105 - 109(製造番号 851 - 855) C11 121 - 125(製造番号 949 - 953) C11 201 - 214(製造番号 1482 - 1491・1496 - 1499) C11 247 - 251(製造番号 1669 - 1673) C11 266(製造番号 1779) - 宇部鉄道へ割り当ての予定だったが、戦時買収により直接鉄道省籍に編入された。 C11 267(製造番号 1702) - 樺太庁鉄道へ割り当ての予定だったが、南樺太の内地編入により直接鉄道省籍に編入された。
日本車輌製造(180両) C11 22・23 製造番号 268・269) C11 57・58(製造番号 334 - 335) C11 69 - 71(製造番号 336 - 338) C11 102 - 104(製造番号 467 - 469) C11 110 - 112(製造番号 486 - 488) C11 126 - 132(製造番号 561 - 567) C11 215 - 246(製造番号 973 - 984・1108 - 1119・1167 - 1174) C11 252 - 265(製造番号 1221 - 1228・1251 - 1256) C11 268 - 381(製造番号 1343 - 1372・1380 - 1408・1418 - 1472)
そこでこの新型タンク機関車の本格量産にあたって、C10形に続き1931年(昭和6年)に設計されたC54形で得られたノウハウを盛り込んで設計をさらに見直し、特に薄鋼板部品の接合に折から実用化が急速に進みつつあった電気溶接を採用するなど、新技術を積極的に導入して軽量化を図ることで、動軸重を13 t以下に抑えることとなった。
この新型機関車はC10形の続番としてC11形という形式が与えられ、C10形に引き続き島秀雄を主務設計者として設計作業が行われた。
本形式では水タンク・石炭庫・運転室など薄鋼板を使用する部分について構造の見直しと工作法の工夫が行われ、これにより運転整備重量をC10形比で約5パーセントの削減となる66.05 t、動軸重で最大12.5 tの範囲内に収め、C10形と比較して入線可能線区を大幅に拡大することに成功した。
本形式は不況期の輸送需要減少を背景として開発された機種であるがコンパクトで使い勝手がよく、戦時中に貨物輸送能力の増強用として支線区を中心に投入されたこともあり、その総数が381両に達するという、国鉄近代型制式蒸気機関車の中でも有数の成功作となった。また、その設計で得られた知見はC54形の後継機種となるC55形の設計にフィードバックされ、国鉄最後の新設計制式蒸気機関車となったE10形まで引き継がれており、その面でも大きな成功を収めた形式である。
動態保存用を除く本形式の払下げは、雄別鉄道への3両とラサ工業宮古工場専用鉄道への1両 (C11 247) 、三井鉱山奈井江専用鉄道への1両 (C11 226) の計5両が存在する。
雄別鉄道へは、C11 65が1961年(昭和36年)、C11 127が1962年(昭和37年)、C11 3が1964年(昭和39年)に国鉄から払下げられ、江若鉄道からのC111、松尾鉱山鉄道からのC118とともに5両体制で1970年(昭和45年)の廃止まで貨物列車の牽引用に使用された。