頸城トンネル
1969年(昭和44年)に完成した日本国有鉄道北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化に伴い、浦本駅 - 有間川駅に建設された新線の一部を構成し、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化による西日本旅客鉄道(JR西日本)への移管を経て、2015年(平成27年)3月14日に本区間に並行して北陸新幹線長野駅 - 金沢駅間が開業したことに伴う、北陸本線新潟県内区間(市振駅 - 直江津駅間)のえちごトキめき鉄道移管により現在の所属となった。
延長は完成当時国内第3位の11,353 m であり、能生駅 - 名立駅間(営業キロ11.7 km、施設キロ11,750 m)の大半を占める。また、えちごトキめき鉄道移管後はJR線以外(いわゆる民鉄)の鉄道用山岳トンネルとして日本最長となった。
トンネルは基本的に複線断面であるが、終点方に設けられた名立駅で上下4線・待避線有効長500 m を確保したいところ明かり区間が345 m しかないため、終点付近 250 mは国鉄では初めての3線断面として名立駅下り副本線を納めている。また、トンネル中間には日本で上越線湯檜曽駅・土合駅(いずれも下り線のみ)に続く3例目の山岳トンネル内の駅となった筒石駅が設置されている。このため筒石駅部は幅2 mの片面ホームを上下線でずらして配置している。
銘標は米原方坑口に国鉄総裁(以下いずれも当時)石田礼助、直江津方坑口に同技師長の藤井松太郎の揮毫が掲げられている。
翌1967年(昭和42年)2月14日、山側の導坑のみ343 km 940 m地点より掘削を再開したが、これにより海側の導坑が最大40 cm せり上がり蛇行するなど大きく変状し、補強用の柱を立て込むなどして機能を喪失したため、3月5日には再度掘削を中止し、海側導坑縫い返しと山側導坑補強に専念することとなった。
同月7日には山側導坑のみ掘削を再開し、4月6日までに343 km 875 m 付近まで約 60 m 掘削をしたが、直江津方が第4工区と貫通した翌7日夕刻ごろ、切羽右天端より突如漏水し、翌日には毎分7 - 8 Lの噴出をみた。同時に343 km 830 - 887 m付近で左右から突然強大な地圧を受け、山鳴り、矢板折損、支保工変形が発生し、崩壊の危険から補強作業も含め一旦以奥での作業を中止した。
9日には補強作業を再開したが、海側導坑も同地点で変状が発生し、縦横に丸太などで柱・横はりを施工したため導坑は通行不能となり、5月末までに一応の補強は終了したものの、切羽は4か月間にわたり作業を中止した。
その後数か月かけ345 km 745 - 935 m間の導坑縫返し、仮巻コンクリートを実施し、同年7月24日に右側、9月10日より左側導坑の掘削を再開した。
1965年(昭和40年)11月10日、国鉄は北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の複線電化工事の全容を発表した。 最終的に北陸本線糸魚川 - 直江津間線増工事は当初計画から2年遅れる1966年(昭和41年)3月1日に直江津市内で着工・起工式を行い、完成目標は逆に3年早めた1969年(昭和44年)秋とされた。