京阪60型電車
戦後になると京阪本線では乗客増に伴って編成両数延伸が図られ、60型のサイズでは収容力不足となった。それでも京津・石山坂本線用としては収容力が一般車より大きくなおかつスピードも出たことから、60型は1946年の63以降、1948年までに全編成が順次京津線四宮車庫へ転出した。この間に京津線の架線がシングル化され、2対あったポールのうち1対を取り外しているほか、その後は前面中央窓上部の通風器の撤去、前面左側窓の1段化、前面左側車掌台上に標識灯を追加、ヘッドライトのガードの撤去、塗色変更といった改造が施された。
1949年8月7日深夜、京津線四宮車庫で火災が発生し、入庫車27両中22両が全焼した。これにより最終的に15両が修理不能として廃車解体されるという大被害が生じ、京阪本線や(当時同一会社であった)阪急系の車両が大挙転用されて京津線の車両構成を一変させた椿事であったが、60型は幸運にも全車被災を免れている。62は団体客輸送のため深草車庫に入庫していて難を逃れ、四宮車庫に入庫中だった61・63は、避難に有利な停車位置から職員の機転と近隣住民の協力によって脱出に成功したのであった。
本形式はその後も京津線を中心に運用され、前期は速力を活かして急行や京津線内の臨時特急運転に、後期は四宮車庫火災で希少化した低床扉付き、しかも京津線では大型な連接車という特長を生かして京阪三条 - 四宮・浜大津間の各停運用に重用され、本線所属時代には入線実績がほぼ皆無であった石山坂本線へも頻繁に入線するようになった。また、京阪本線への直通運転も、初詣、初午、あるいは「ひらかたパーク」で開催される「ひらかた大菊人形展」への観覧列車などといった臨時列車扱いで実施されていた。
制御器は東洋電機製造ES-517-SB電動カム軸制御器を搭載する。これも京阪線で初代1500型(後の500型)以来標準的に採用されていたES-517系のバリエーションモデルである。
ただし、高速鉄道路線と急勾配の軌道線それぞれで求められる異なった走行特性の両立を目的として、様々な改良が実施されており、京阪線で優等列車としての高速運転を実現するため、京阪では子会社である新京阪鉄道のP-6形で初採用された弱め界磁が追加されている。
また京津線内での連続急勾配における発電ブレーキ常用対策として、大容量の抵抗器が限られた艤装スペースに可能な限り搭載されている。
1934年に、日本車輌製造本店工場(名古屋市熱田)で61 - 63の3編成が製造された。2車体3台車の固定編成で、日本で初めて連接構造を採用した。急曲線の通過と輸送力確保の両立を図ったものである。2車体固定編成で番号は編成単位で与えられており、車体毎の番号区分は特に存在しなかった。
京阪本線の五条以北は、京都市が市電建設を企図して特許を取得した区間を20年契約で、それも琵琶湖連絡を目的として京津電軌との連絡を円滑に行うことを条件に借り受けて開業したという経緯があった。1920年代初頭に京津側から持ちかけられた合併要望の受け入れは、京阪にとっても三条を京都側ターミナルとして維持し続ける重要な補強材料となるはずであった。
ところが、ここに鉄道事業も兼営している有力な電力会社の京都電灯が、自社のサービスエリアに隣接する京津の電力事業の獲得を画策した。また当時、京都電灯は傘下の叡山線(現・叡山電鉄)について出町柳 - 三条大橋延長線を計画しており、その点から京津電気軌道では京都電灯との合併に社論が傾きかけた。
この結果、京阪・京津両社の合併成立に当たっては、京阪と京都電灯との間で京津の争奪戦が生じたが、最終的には電力事業を京都電灯が、軌道事業を京阪がそれぞれ分割継承することで決着が付けられた。