国鉄113系電車
クハ111-357・367・481・436・457・462・449・455 → クハ111-263・264・265・266・267・268・269・270
このうちクハ111-263(旧357)と-264(旧367)は方転前に幕張電車区に転属し、正確には幕張区転属後に方転されている。この2両のみ非冷房で、1994年までに冷房改造されることなく廃車された。265 - 268は冷房改造車の方転、-269と-270は方転後にAU75による冷房改造がされた。JR化後には-268以外は後述の高速化改造が施工され+5000となった。
JR西日本になってからの1991年には上記と同様の理由で、同じ網干電車区配置の偶数向きクハ3両が方転改造された。
クハ111-347・374・411 → クハ111-276・277・278
-276と-278はWAU102形冷房改造車、277はAU75冷房改造車の方転であり、すべて後述の高速化対応工事が施工され+5000となったが、現在は全て廃車されている。
クハ111形は前述のとおり、非冷房車は除き奇数向き (Tc) ・偶数向き (Tc1) ともに両渡り構造のため、静岡地区では国鉄末期 - JR初期に伴い改番を伴わない方転改造車が存在した。これらは211系投入により非冷房、奇数向きのまま廃車された。
脱線事故によりユニットの片方を失ったモハ113-1027を1983年に制御車に改造して登場した番台区分で、種車の前位に運転台を、後位にトイレを設置して奇数向き固定使用とされた。改造を施工した大井工場にクレーンが無かったため、台枠を切らずに運転台を構築する方法で改造されている。-1201の1両が存在し、幕張電車区(現在の幕張車両センター)に所属して房総地区で運用していたが、2001年に廃車されている。
横須賀線・総武快速線の地下区間(錦糸町 - 品川間、1972年錦糸町 - 東京間開業、1976年東京 - 品川間延伸)直通を目的に、1969年から製造された地下区間乗入対応車両グループである。0番台を基本に、運輸省(→国土交通省)制定のA-A基準に対応した難燃構造が採用された。CP付きの西(偶数)向き制御車は、基本番号+300の「クハ111形1300番台」と区分されている。
長大トンネル、人口密集地を通過することを考慮し、電車のトイレは従来の垂れ流し方式を改め、普通電車向け車両としては初めて循環式としたほか、パッキン材など一部の部品に使用されていた木材は廃され、窓やカーテン、床板、腰掛などの材料も難燃性・不燃性材料に変更されたほか、火災発生源となりうる抵抗器などの一部機器・回路に発火防止対策がなされている。また、1972年以降に落成した先頭車(クハ111-1017 - 1025・1332 - 1339)は前照灯がシールドビームに変更されるとともに、方向転換不能とされ、主制御器もメンテナンスフリー化を図ったCS12Gに変更された。
総武快速線は、房総東線(後の外房線)の電化と同時に1974年7月に開業することとなった。地下区間の保安装置は当初はATSを使用する予定であったが、開業間近の時期にATCを導入することになったため、ATC装置を搭載し、あわせて冷房装置搭載など各部に大幅改良がなされた車両が1972年4月以降に新たに製造されることになった。
国鉄から大量に継承したが、新形式の投入に伴い現在は全車両が定期運用を退いている。
塗色:■■
湘南色は111・113系にとって最初の塗色で、80系・153系に準じ、緑(緑2号)に窓周りをオレンジ(黄かん色)とした。JR東日本所属車のうち、小山電車区に一時所属していた車両は115系と同様の塗り分けとしていた。
JR東日本では2006年(平成18年)3月17日限りで東海道線での運用を終了し、JR東海でも313系増備車への置換えで115系とともに2007年(平成19年)3月17日限りで運用を終了した。その後、2009年6月から幕張車両センター所属のマリ117編成が湘南色に塗り替えられていたが、当該編成は2011年7月7日に長野総合車両センターへ回送された。
JR西日本では単色化の進展により湘南色が減少し、吹田総合車両所京都支所の4両(4両編成1本)が最後まで湘南色で残っていた が、2017年2月23日に吹田工場へ入場し、同年4月5日に深緑色一色で出場したため、113系の湘南色は消滅した。
1991年から最高速度120 km/hの221系が投入されたこともあって各線の快速・新快速がスピードアップするのに伴い、1992年より向日町運転所(のちの京都総合運転所、現在の吹田総合車両所京都支所)・宮原運転所(のちの宮原総合運転所、現在の網干総合車両所宮原支所)・網干電車区(現在の網干総合車両所)・日根野電車区(現在の吹田総合車両所日根野支所)に配置されていた全ての113系に対し、最高速度を100 km/hから110 km/hへ引き上げる工事が行われた。
モーターは継続使用され、高速域からの減速力を強化するために台車への増圧装置および応荷重装置の取付け(2000・2700番台は整備)、制輪子の交換などが行われた。台車ばねについては特に改造前と変化がない。
改造後は原番号に5000を足した番号が付与されたが、一部の電動車についてはブレーキ力増強のためブレーキてこ比が2.56から4.19に変更され、番号も6000・6500・7750番台に分けられている。
施工車は未施工車と区別するために以下のように改番された。
改番方法 元番台...改造内容→改番方法=結果
0番台 高速化→0+5000=5000番台 てこ比改造→5000+1000=6000番台
700番台 高速化→700+5000=5700番台 てこ比改造→5700+50=5750番台
800番台 高速化→800+5000=5800番台
2000番台 高速化→2000+5000=7000番台 てこ比改造→7000+500=7500番台
2700番台 高速化→2700+5000=7700番台 てこ比改造→7700+50=7750番台
※この他、1両だけ存在した1000番台が+5000の6000番台となっている。
種車はすべて2000番台であるが、車両番号は改造順に2001から振られた。設置された運転台は既存の2000番台先頭車に準じて新造されたものであるが、接合部に干渉した運転台直後の窓は設置されていないため、側面の印象はATC搭載車に近い。助手席側のワイパーは手動式で運転室の行先表示機設定器は未取付となった。
上記の改造により偶数向きクハが不足するため、奇数向きクハから8両が改造された(この書体のクハ111が8両)。種車にはCPが設置されず、方転改造時もCP設置が省略されたため、新区分番台「クハ111形2200番台」として区別された。車両番号は改造順に2201から振られた。改造内容は車間渡りの変更で、引き通し線の交換が行われた。2205はクハ111-2165からの改造で、種車時代よりトイレ付きであったが、それ以外の車両へのトイレ設置は見送られた。
塗色:■■■
JR西日本の山陰本線用ワンマン車5800番台・5300番台専用色。湘南色を基本に窓下のオレンジと緑の境目にクリームの帯が入る。ただし、5300番台の体質改善車は工事時に関西リニューアル色に変更された。2012年7月までに全編成が京都・北近畿地域色に塗装変更されたためにこの塗装は消滅した。
1980年10月のダイヤ改正で、東海道本線と横須賀線の分離(通称:SM分離)が行われるとともに、横須賀・総武快速線の直通運転が実施された。この直通運転に伴う増備車として、1000'番台をベースに2000番台の車体構造を取り入れたシートピッチ拡大車として1979年から製造されたグループである。CP付きの西(偶数)向き制御車は、基本番号+100の「クハ111形1600番台」と区分されている。また、6両製造された東(奇数)向き制御車のうち、1504までがトイレなし、1505と1506はトイレ付きと製造途中で変更がある。
他の番台と比べ、前照灯とタイフォンが若干高い場所に設置されている。
全車が大船電車区・幕張電車区に新製配置され、横須賀・総武快速線で使用された。国鉄の分割・民営化時には全車がJR東日本に承継された。E217系投入後は、房総地区ローカル用に幕張電車区配置となったほか、一部は車両需給の都合から国府津電車区に転出し東海道本線東京口で使用された。サハ111形は1両(1501 廃車)を除き国府津電車区に転出し、老朽化したサハを置き換えている。サハ111形は国府津車両センター(2004年に改称)へのE231系投入に伴い転用先がなく全車廃車となり形式消滅しているほか、国府津に転用された1500番台は幕張車両センター(2004年に改称)に再転属されず全車廃車となった。幕張車両センターに配置されている1500番台はほとんどの車両にリニューアル工事が施工された。しかし、モハ113・モハ112-1517・1520は未施工であったが、モハ112-1517は補助電源装置と空気圧縮機をリニューアル施工車と同一品に交換している。
モハ113-1520
モハ112-1520
1500番台の車内
塗色:■■
元々は落成当初の115系3000番台で初採用された塗色で、クリーム1号をベースに青20号の帯を纏う。111系・113系では、1982年より115系3000番台の一部編成に組み込まれた111系電動車ユニットで採用された。後年になり、115系と混結されているクハ111形が2両がこの塗装を纏っていた。
2005年に阪和線・紀勢本線から岡山地区へ転用された113系の一部が瀬戸内色となり、編成単位で初の瀬戸内色113系となった。しかし2005年4月の福知山線脱線事故後の転用で2005年6月に関西地区に戻され、京都地区や福知山線を経て2006年10月までに阪和線・紀勢本線系統に戻った。組成変更により他の塗装と混色編成となったものもあったが、検査などで湘南色や阪和色に変更された。
2008年から広島運転所に転入した113系でもF-09・12・15編成が編成単位でこの塗装を纏ったが、P編成の投入に伴って115系化改造および廃車された。113系からの消滅後も115系で残っていた下関総合車両所運用研修センターC41編成が同年6月に廃車され消滅。
国鉄時代、非冷房車は新造車と同じAU75系冷房装置によって冷房改造されていたが、非冷房車は冷房搭載を前提とした設計ではなかったため搭載には構体の補強および電源用三相交流引き通し増設の工事が伴い、多額の費用と時間を要していた。113系では幕張電車区に所属していた房総地区の車両には大量の非冷房車が残っており、対応が急がれた。1000'番台冷房準備車はAU75による冷房改造を実施したが、初期車は1988年以降、屋根上に複数の冷房装置を搭載し、重量を分散することで補強を不要とする集約分散式冷房装置を使用しての冷房改造に移行した。
最初に施行された3両(クハ111-1007・モハ113/112-1014)は、AU75形冷房車との混結となるため冷房電源はモハ112形のMG交換による容量増強で対応していたが、その他の車両は編成単位で改造が行われたため、工期・費用を削減するために屋上別取付のSC24形補助電源装置 (SIV) も同時に取付けたタイプで登場した。多くの車両は車両更新工事と同時に行われたが、一部の車両は車両更新工事または特別保全工事施行後に冷房改造が行われた。
1992年に対象車両の改造が完了したが、これらの車両は車齢が高い上にAU712形の冷却能力が低いのが欠点であり、特別保全工事車は1996年以降E217系の投入により早期に廃車され、その他の車両も2004年以降国府津区にE231系が投入されたことにより捻出された状態の良い113系で置き換えられ、2006年中に全車廃車となった。
モハ110形とユニットを組む電動車で、主制御器、主抵抗器、電動発電機 (MG) を搭載する。JR四国に配置された車両は冷房改造時にMGが撤去された。
大垣電車区・下関運転所に配置されていた非冷房のサロ152-2 - 12・14・16・18・20の15両に吹田工場で改造施工。高槻電車区に配置され京阪神地区で運用された。
後に3・14の2両のみが冷房改造された