甲武鉄道
反対運動説に対して、「鉄道忌避伝説」を唱える立場からは、全国のそういった言説を調査して『鉄道忌避伝説の謎〜汽車が来た町、来なかった町』を著した地理学者の青木栄一は「馬車鉄道から蒸気鉄道への動力変更に当たって、建設が鉄道局に委託されたため、(平坦・効率的な最短の)武蔵野台地上の一直線ルートが考えられたと思う」と指摘している。
また、JR東日本の鉄道博物館の副館長であった荒木文宏も「勾配など地理的条件、コスト面などから、20km以上の直線は作る側にとって最も理想なルート」と説明した。
さらに、江戸東京博物館の学芸員として中央線を研究した真下祥幸は、「蒸気機関車の能力、燃料供給、土地買収などから地理的に最も合理的なルートを選んだ」と分析した。真下は次の理由から推測した。
現路線のルートは甲州街道などより平坦で勾配差がないため、機関車の馬力が弱いという弱点を克服できた。
独クラウス社製・軸配置0-6-0 (C) タンク機(買収後に落成)→鉄道院2060形 (2060 - 2062)
1896年飯田町に工場が設けられ客車と貨車の製造がはじめられた。飯田町で製造した油槽車(タンク車)はすべて私有貨車であった。
小倉常吉所有い1-10、鉄道院ア1560形(1560-1569)
日本石油所有乙1-5、鉄道院ア1730形(1730-1734)
国油共同販売所所有コ132-136、鉄道院ア2107形(2117-2121)
『貨車略図』明治四十四年、鉄道院(復刻鉄道史資料保存会1990年)
柏木変電所 回転変流器(出力600V、100kW)2基
市ヶ谷変電所 回転変流器(出力600V、100kW)1基
『鉄道80年のあゆみ 1872-1952』、日本国有鉄道、1952年、61頁