電気自動車用蓄電池
特許は、電池技術の開発や普及を抑制するために利用されることがある。例えば、ニッケル水素電池を自動車に搭載するための特許は、石油会社シェブロンの別会社が保有しており、シェブロンはニッケル水素技術の販売やライセンスに対して拒否権を持っていた。
将来的にニッケル、コバルト、リチウムの供給が逼迫すると予測されているからだけでなく、EV用バッテリーのリサイクルは環境面での利益を最大化できる可能性がある。Xuらは、持続可能な開発シナリオにおいて、リサイクルを実施しない場合、リチウム、コバルト、ニッケルは将来的に既知の埋蔵量に達するか、それを超えると予測している。CiezとWhitacreは、バッテリーのリサイクルを展開することで、採掘による温室効果ガス(GHG)の排出を一部回避できるとしている。
EV用バッテリーのライフサイクルをより深く理解するためには、さまざまな段階での排出量を分析することが重要である。CiezとWhitacreは、NMCの円筒形セルを例にとり、米国の平均的な電力網の下で、原材料の前処理と電池の製造時に約9 kg CO2e kg batteryが排出されることを明らかにした。その中でも最も大きな部分を占めるのが原料の前処理であり、排出量の50%以上を占める。NMCパウチセルを使用した場合、総排出量はほぼ10 kg CO2e kg batteryに増加するが、材料の製造は依然として排出量の50%以上を占めている。使用済み製品の管理段階では、再生プロセスはライフサイクル排出量にほとんど追加されない。一方、CiezとWhitacreが示唆したように、リサイクルプロセスでは、かなりの量の温室効果ガスを排出する。