ビスカスカップリング
ハンプ状態では高い摩擦トルクが発生することから、ナンバー付き競技車(ラリー、ダートトライアル)用のセンターデフLSD等に初期からハンプ状態(コールドハンプタイプ)になっているものも存在したが、製品バラツキが大きく、競技車両以外の市販車には普及しなかった。
LSDとして使用した場合でも、差動制限への移行がスムーズかつ強すぎないことから運転感覚に違和感がないため、実用製品(生活四駆)として使用する雪国のユーザーからは好評であった。その反面、スポーツ走行では効果が弱いため競技指向のユーザーからは好まれず、そうした車両ではヘリカル式等に移行していった。
スタンバイ式4WDにおいても、ある程度回転差が発生しないと駆動力が伝達されない事や、パートタイム式などに比べると伝達力が弱い事、ABS作動時に発生する回転差にも反応してしまうため、上級車種では電子制御式のアクティブ・トルク・スプリット式に移行していった。一方、現在においてもコストをかけられない小型車や軽自動車では実用的で扱いやすい4WD用カップリングとして広く用いられている。
1986年(昭和61年)5月、日産自動車の3代目パルサー(N13型)に、量産車世界初となるビスカスカップリング式4WD、フルオート・フルタイム4WD 搭載車をラインナップした。
ビスカスカップリングやRBCは筐体内部に密閉されたシリコーンオイルとフリクションプレート等のみで差動制限機構が成立するため、差動ギアや各種の差動制限装置のように必ずしもギアボックスに内蔵されてギアオイルで潤滑が行われる必要がなく、カップリングを単体でプロペラシャフトなどの中間に配置するだけでもセンターデフやLSDとして機能するため、スタンバイ式4WDシステムをより簡易に構成する事が可能となる。
その一方で、ビスカスカップリングを初めとするカップリングは、原則として通常の走行状態では前後軸の回転差が発生しておらず、悪路・雪道・スタックなどに起因する駆動輪のスリップなどの緊急事態にのみ差動制限を発生させる事を前提としているため、何らかの理由により長時間差動制限が発生し続ける状況が継続すると、内部のシリコーンオイルが高熱により急速に劣化・変質し、最終的には常時直結状態になるなどの状態の故障に至る。このような状態になると、カップリングからの異音の発生やタイトコーナーブレーキング現象の頻発などの深刻なドライバビリティ低下が発生する。こうした事態によりカップリング本体のリコールに発展した事例が日本車メーカーで散見された。
こうした事態を防ぐためには、通常走行時には4WDの前後軸あるいはLSDの左右のタイヤの回転差が極力発生しないように、タイヤサイズや空気圧の設定は純正指定を遵守する事が最善の策であり、空気圧変更やホイール交換を伴うインチアップ/インチダウンを行う際には細心の注意が必要となる。特にビスカスカップリングを採用する4WD車の前後軸に1つでも異なるタイヤを履くといったことはビスカスカップリングの過熱から車両火災に直結する禁忌事項でもあり、厳に慎むべき行為である。
通常、日産自動車のアテーサE-TSなど後輪駆動をベースとした高性能なものを除いた、一般的なビスカスカップリングを採用する車種は4輪で全て同じものが原則であるが、稀な例として3代目日産・ラルゴのスタンバイ式4WD車のように、タイヤ外径は同一ながらも前後のホイールサイズが異なる構成を採る車種も存在するため、こうした車種のタイヤ交換の際には特に注意が必要である。
かつてJAFを初めとするロードサービスのレッカー車は片軸を吊り上げてけん引する形態を採っていたため、ビスカスカップリングを採用するスタンバイ式4WD車を牽引した場合、片軸のみが回転し続けることによりビスカスカップリングの破損を招く事例が発生した。そのため、今日のように全車輪の下にドリーを入れて牽引する方式が一般化するまでは、スタンバイ式4WD車の多くで特殊な操作により強制的に2WD状態とする機能が用意される場合があり、このような機能を持たない車種においては片軸持ち上げでの牽引は禁忌事項であるとされた。車検を取得する際の陸運局のスピードメーター及びブレーキ機能のテスターにおいても、片軸のみを回転させる機材しか用意されていない場合には、同様の事例を招く場合があり、このような場合にも前述の強制2WD切り換えが使用された。現在ではほぼ全ての陸運局が全軸駆動型のテスターを導入したため、このような機能は余り見られないものになっているが、今日においてもユーザー車検などにおいてドライバー自らが検査ラインに入る必要がある時は、フルタイム4WD対応の検査ラインである事を十分に確認する必要がある。