マツダ・787
1990年のR26Bをベースに、マキシマムパワーよりレスポンス重視とし、中・低回転域のトルクの向上、燃費向上、信頼性アップを図った。主要な改善内容は、エンジン制御コンピュータのきめ細かな調整と連続可変吸気機構の採用。連続可変吸気機構は、エンジン回転数に応じた吸気管長を連続的に変動させる方式で、トルク特性がアクセル開度に対してリニアに反応する。マツダがルマンで優勝した55号車をレース終了後そのままの状態で日本に持ち帰って分解したところ、まだ500 km程度の耐久レースならこなせるほどの内部状態だったとされたが、「実際にはエンジンブロー寸前だった」とする説もある(後述)。
マツダ767Bの13J改改の630 psから800 psを目標に開発。目標の800 psを出すためには回転数を10,000rpmとする必要があったが、10,000 rpm/24時間に耐えられるトランスミッションがなかったため、最高回転数を9,000 rpmに抑え、出力を700 psとした。主な採用技術は、多段可変吸気機構(有効出力ゾーンでの500 rpm毎のステップでの可変吸気)、1ロータ3プラグ、ペリフェラルポートインジェクション、セラミック・アペックスシール、ハウジング摺動面全てのサーメットコーティング等。この結果、767Bの13J改改より有効トルクを太く、かつレンジを大幅に拡大し、燃焼効率の改善によるトルクアップ(出力向上)、燃費改善、実用域のレスポンス向上を達成したが、他のグループCマシンは800 psを発揮するものが多かった。
世界スポーツプロトタイプカー選手権(WSPC)に関しては、マツダはル・マン24時間のみの参戦。 当初は全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)にて実戦テストを行う予定だったが、マシンの完成が遅れた事に加え、5月のJSPC・インターチャレンジ富士1000kmが濃霧のため中止となり、実戦を経験することなくル・マン24時間レースに参戦した。ジャッキー・イクスをコンサルタントとして招聘。レースには、常時2台の787が参戦した。バックアップカーとして767Bをル・マンと富士1000kmに使用した。
6月のル・マンでは787を2台、767Bを1台投入したが、この年からサルト・サーキットのユノディエールにシケインが設置されたことに対応したマシン開発をしていなかったため、ストレート重視のマシン設計により予選・決勝ともにタイムが芳しくなかった。787は2台とも深刻なトラブルによりリタイアして完走することができず、旧式の767Bが20位に終わるという不本意な結果に終わった。
6月 ル・マン24時間 リタイヤ(2台とも) 201号車 エンジンブロー(トロコイド面のセラミック溶射層の剥離) 202号車 電装系トラブル(熱害によって、複数箇所で配線の被覆が溶解)
7月 JSPC・富士500マイル 10位/失格
8月 JSPC・鈴鹿1000km 10位/リタイヤ
9月 JSPC・SUGO500km 11位/リタイヤ
10月 JSPC・富士1000km 7位/リタイヤ
787Bは、前年の1990年に787で参戦した経験から、ストレートスピード重視からコーナリングスピード重視のマシンにするため、トレッドの拡幅(メカニカルグリップ向上)などの変更を加えた改良型であり、ルマンには2台の787B(55号車と18号車)と、前年型の787が1台(56号車)参加した。55号車はレナウン・チャージカラー、18号車と56号車はマツダワークスカラーだった。55号車は、フォルカー・バイドラー、ジョニー・ハーバート、ベルトラン・ガショーにより運転された。
本番直前のテストウィークではマシンが大ダメージを受けたため、マツダが撤退をしようとするのをオレカのボスであるユーグ・ド・ショーナックが説得して押しとどめ、オレカが一週間で直し上げて本番に間に合わせるという一幕があった。
レースは、新SWC規格マシン(排気量3.5 L 自然吸気エンジン搭載車(最低重量などでレギュレーション上の優遇措置が設けられた)が、初参加の走行ということで、次々とトラブルを起こしてリタイヤした。結局、メルセデス・ベンツ・C11勢(1号車、31号車、32号車)が序盤をリードしたが、55号車は夜になってメルセデス勢の後、1周遅れの4位につける。