軽トールワゴン
2010年6月現在JNCAP公式サイトでクラッシュテスト結果が公表されている軽自動車25車種のうち、側面衝突時に車両が横転してしまうものが半数に迫る11車種もみられ、うち8車種は軽トールワゴンだった。同様の傾向はミニバンや軽自動車以外のトールワゴンにも見られるが、側面衝突後の横転は緊急脱出時に甚大な影響を及ぼすおそれがあるため、購入を検討する際は注意が必要である。ただし、2020年代における新車で購入可能な軽トールワゴンにおいては、重心を低くする、または車体の重量バランスを最適化させる、サイドカーテンエアバックを搭載する等の各種車両が増加したため、全高が1.7mを超える軽スーパーハイトワゴンを除き、側面から追突されて横転する車両はほとんど存在しなくなった。
その後も軽トールワゴンの軽自動車での主流の地位は揺るぎないが、各社軽トールワゴンカテゴリを1車種だけに留めなかった。スズキがワンモーションフォルムの「MRワゴン」を発売。さらにタント対抗の「パレット」を発売した(のちにMRワゴンは日産・モコ、パレットは日産・ルークスとしてOEM供給される)。ダイハツは更なるキャビン拡大を図った「タント」、ムーヴの派生モデルである「ムーヴ ラテ」や「ムーヴ コンテ」を発売。さらにはスズキ・ダイハツ共に、ワゴンRやムーヴなどの既存の車種において、スポーティ仕様を追加するなどした。三菱は立体駐車場に入る車高とした「eKシリーズ」を発売した。eKは主婦層のセカンドカーを狙ったこのカテゴリでは長らく不在だった5速MT車を追加したり、軽自動車を持たなかった日産にオッティとしてOEM供給を行って、バリエーションと販売店を増やすことによって、コンセプトを変えた複数の車種を揃えて更なる消費者の取り込みを図っており、同カテゴリはますます広がりを見せている。eKシリーズ発売と同時にトッポBJも継続生産されたものの、結局は2004年1月をもって生産を中止、同社のeKアクティブの発売に伴い同年4月をもって販売を終了し、三菱からは全高が1,550mm以上の軽トールワゴンのラインナップが途絶えていたが、2008年9月に「トッポ」を発売し、三菱は軽トールワゴン市場に復活した。後にそのトッポは生産を終了するが、今度はeKが3代目へのフルチェンジで純然たる軽トールワゴンに生まれ変わることとなった。
三菱と日産の合弁NMKVが開発、三菱が製造、三菱と日産が販売。車両型式はいずれも三菱流で製造事業者も三菱名義。
現在の軽トールワゴンの起源を探ると、FF+背高キャビンというパッケージ手法を1972年の時点でいち早く実現した、本田技研工業の「ライフ ステップバン」に行き着く。この非常に合理的なパイオニアも、商用車そのままの雰囲気が当時の多くの乗用車ユーザーに敬遠され、一方、商用車として見ると、積載力やトラクションの面ではTNシリーズに適わず、決して商業的に成功したとは言いがたい。この頃の市場は未成熟で、このような商品企画が理解され、広く支持されるには時期尚早であったが、「車と共に出かけて趣味を楽しむ」という若者達のライフスタイルの変化から、生産終了後の中古車市場において、“お金は無いが自動車レジャーを楽しみたい”という若者達から一定の支持を得た。その後、FF方式が軽自動車に広く普及してからも、この手のジャンルで他社の追従はなく、長く市場からは消えることとなる。
1980年代後半から、折からのバブル経済に後押しされるかたちで、フォルクスワーゲン・ゴルフやルノー・5、またローバー・Miniやシトロエン・2CVなど、個性的な輸入大衆車が販売台数を伸ばしており、日本車でも新たな付加価値を持つクルマが大挙して現れたこと、そして日産自動車が一連のパイクカーを発表したことなどが影響し、カーマニア以外の消費者にも、車に性能や利便性以外の「個性」を求める雰囲気が広まっていた。
そんな中、1990年に三菱自動車工業から、6代目ミニカの派生車種である「ミニカ トッポ」が発売された。ミニカトッポは全高が高いものの、着座位置やフロアの重心などはミニカと全く変わらず、それほど合理的なパッケージではない。