ウィリアムズF1
決勝では10位入賞も目前まで迫ったが、タイヤが限界を迎え、11位完走に終わった。 第12戦ハンガリーGPでは、予選こそ両者ともにQ1敗退となったものの、決勝では1周目に起きた前方での多重クラッシュをかいくぐり、ラティフィとラッセルが共に入賞を記録。さらに2位のセバスチャン・ベッテルの失格により順位変動により、ラティフィ7位、ラッセル8位のダブル入賞を記録することとなり、チームとしては2018年第14戦イタリアGP以来のダブル入賞となった。第12戦ベルギーGPではウエットコンディション下で行われた予選においてラッセルが最終的に2番手を獲得。決勝は荒天で最終的に中止となったが、ハーフポイントレースの要件を満たした形かつほぼ決勝開始時の順位のまま終了。その結果、ラッセルが2位、ラティフィが9位となった。また、ベルギーGPの結果に関してはラッセルが2014年オーストリアグランプリ以来のフロントロー獲得(ただし、グリッドペナルティなどの順位変動も含めば2017年イタリアグランプリにランス・ストロールがそれによる繰り上がりの形で2番手を獲得している)と2017年アゼルバイジャングランプリ以来の表彰台入りを記録することとなった。その後、ラッセルが第14戦と第15戦で入賞しポイントを加算。第16戦以降は入賞できなかったが、自チームより下の2チームがウィリアムズの獲得ポイントを上回れなかったため、最終的にコンストラクターズ8位でシーズンを終えた。なお、この年の11月28日にはフランク・ウィリアムズが亡くなっている。
2022年、ラティフィが残留するが、ラッセルがメルセデスに移籍したため、F1へ復帰するアレクサンダー・アルボンが加入。
そんななか、ストロール家率いるコンソーシアムが破産宣告を受けたフォース・インディアを買収し、ランス・ストロールも同チームから名称を変更したレーシング・ポイントへ移籍。シロトキンも持参金が用意できなかったことや資金難の影響で交代させられる形となり、わずか1年でF1から去ることとなった。
2019年、前年の予告通りマルティーニとの契約が終了したため、今期は携帯電話会社の「ROKiT(ロキット)」と新たなタイトルスポンサー契約を結び、『ロキット・ウィリアムズ・レーシング』の名でエントリー。リザーブドライバーのクビサが正ドライバーに昇格して9年ぶりにF1復帰、メルセデスのリザーブドライバーを務めた新人ジョージ・ラッセルとのコンビとなる。新車FW42は合同実走テストに2日半参加できず大幅なハンデとなり、開幕1週間前にCTOのパディ・ロウが事実上更迭された。開幕戦オーストラリアではクビサ、ラッセル共々予選・決勝共に最下位に甘んじ、その後のレースでも下位に低迷。チームは人員の再編を行い、パトリック・ヘッドがコンサルタントとして8年ぶりにF1へ復帰、アダム・カーターがデザイン責任者の役割を引き継いだ。第11戦ドイツGPでクビサが10位となりノーポイントは免れたが、上位のドライバーのペナルティによる繰り上がりでの入賞であった。結局、ドイツGPの入賞で獲得した1ポイントがシーズン唯一のポイントとなり自力入賞は一度もないままシーズンを終えた。7月にROKiTと2023年まで、9月にメルセデスPUと2025年までの長期契約をまとめた。シンガポールGP記者会見でクビサがチーム離脱を発表した。
しかしそれでもRBS・フィリップスらの離脱による収入減少を補いきれない(一説には43%もの減収となったとされる)ため、チームはレーシングチームとしては異例となる自社の株式公開を計画し、2011年3月2日にフランクフルト証券取引所に株式を上場することを発表した。フランク・ウィリアムズは株式の過半数を保有し続けるものの、主にパトリック・ヘッドらの所有株を中心に、発行済株式の約27%が市場に放出される。
この年は自社製超コンパクトギアボックス(十分な信頼性は確保されていた)以外に目立った体制変更はなかったが、5ポイント・コンストラクターズランキング9位という2006年以上の不振のシーズンとなった(2006年当時のポイントシステムに換算するとこの年のウィリアムズはノーポイントである)。このためテクニカルディレクターのサム・マイケルを始めとする首脳陣が責任を取る形でチームを離脱。またフランク・ウィリアムズと共に同チームを長年率いたパトリック・ヘッドも関連会社の運営に専念することになりF1の現場を離れた。さらに過去5年にわたりメインスポンサーを務めたAT&Tが2011年末をもって降りた。
そんな時期にメルセデスエンジンの開発を担当するイルモアの代表者マリオ・イリエン(マーチ時代の友人)から、メルセデスエンジンを搭載するマクラーレンへの加入を誘われた、と語っている。一方でヘッドはニューウェイがマクラーレン代表のロン・デニスと交渉していることを示唆する書類を偶然目にし、その交渉内容はチームが応じられない内容であることが判明。それで半ば諦めたと語っている。
どのような経緯があったとしても、後年フランク・ウィリアムズ自身が「ヒル放出」を「あれは大きな失敗だったな」と認めるほどであり、FW19での活躍を最後にBMWのワークスエンジンを得るまで一旦チームは低迷期に入ることとなる。
翌1997年はヒルに替わりハインツ・ハラルド・フレンツェンが加入。だが、ニューウェイは最後の仕事としてFW19の完成を確認したところでそれ以降の開発作業に関与しないとして出社を拒否。そのため、チームとの間で法廷闘争にまで発展。チーム内の混乱はあったが、FW19が依然優位というのが大方の予想であった。ところが、ヒルやニューウェイといったマシンに精通した人材に一時的に穴が開いてしまったことにより、マシンのセッティングに苦慮し、チームの戦略ミスなどもあって、ヴィルヌーブとフェラーリのシューマッハの激しいタイトル争いとなった。最終戦ヨーロッパGPの直接対決では、シューマッハとの接触を乗り切ったヴィルヌーヴがチャンピオンを獲得し、コンストラクターズタイトルも制した。このシーズン末をもってルノーは予定通りF1から撤退、9年間に渡る蜜月関係にピリオドが打たれた。
ウィリアムズ・グランプリ・エンジニアリング・リミテッド(英: Williams Grand Prix Engineering Limited)は、1977年から活動しているイギリスのレーシングコンストラクター。特にF1レーシング・チームとしての活動が知られる。
創設者は、フランク・ウィリアムズおよびパトリック・ヘッド。2020年にウィリアムズ家が経営権を手放し、現在は米国の投資会社「ドリルトン・キャピタル」がオーナーを務めている。