電磁直通ブレーキ
相模鉄道の車両では初の高性能車である初代5000系以来、日立製作所が開発した「電磁直通弁式電磁直通ブレーキ」と呼ばれるSMEの操作に近い電磁直通ブレーキの一種が採用されている。これは編成の各車両に電磁直通弁と呼ばれる装置を取り付け、この装置に直接電磁制御器から「緩め」「重なり」「常用」「非常」等の指令を行い、電気指令ブレーキに近い物とされることもある。電気経路が遮断されたときは自動空気ブレーキに切り替わる。電気信号を用いるため応答性が良く、ブレーキ装置は従来の自動空気ブレーキ装置を多少手直しするだけで済んだが、WABCOの持つ特許を回避するためにセルフラップ弁が使えず、また同じ理由で締切電磁弁および射込弁による電空切り替え機構が使えないため、発電・回生制動との同期機構が複雑化し、ブレーキ弁の回転角に応じたブレーキ力が、それも電気ブレーキと空気ブレーキの切り替えを特に意識せずに得られるWABCOの方式に比して操作が難しくなる等の欠点があった。
このためこの方式は相鉄以外では普及せず、相模鉄道でも回生制動の常用が前提となるVVVF制御を導入する際に、8000系以降の車両からは電気指令式ブレーキへと切り替えている。ただし、初代5000系の5100系への更新時と、旧型車の機器流用更新車である2100系の新造機器への交換時の2例のみ、一般的なセルフラップ弁を持つHSCブレーキが採用された。
また、高松琴平電気鉄道などの一部中小私鉄では、セルフラップ弁ではなく、M-18-A弁などを使用する通常のSMEブレーキに電気接点と電磁弁を付加した、電磁制御SMEと呼ばれる電磁直通ブレーキを使用している。