ホンダ・NR
1979年
1979年6月のプレス発表で初めて公に存在を示したNRだが、実際にグランプリにデビューしたのは8月に入ってからの第11戦イギリスGPだった。片山敬済とミック・グラントという二人のライダーに託されたNRは、予選では片山がトップから7秒遅れのタイムで予選通過、グラントはトップから8秒遅れで予選通過タイムを出すことができなかったが主催者の特別措置によって決勝に出場することができた。しかし決勝ではスタート直後にグラントが自らのマシンから噴き出したオイルに乗って転倒した上にマシンは炎上、片山も点火系のトラブルで数周でリタイヤを喫してしまう。片山とグラントは最終戦フランスGPにも出場したが二人とも予選落ちという、NRにとっては基本的な性能の面でグランプリを戦うレベルに達していないということが露呈したデビューイヤーとなってしまった。
1980年
1980年のNRはアルミモノコックフレームではなく、鋼管ダイヤモンドフレームを採用して登場した。一般的なスチールフレームの半分以下という軽量さが利点のアルミモノコックフレームであったが、実戦になるキャブレターのセッティング変更にもエンジンの積み下ろしをしなければならないというエンジン上部の整備性の悪さが深刻な問題となり、シーズン直前のテストでモノコックフレームの廃止が急遽決定した。新たに設計する時間的な余裕がなかったため、この年のフレームはマン島TTレースなどで実績のあったイギリスのフレームビルダーのものが採用された。エンジンも大幅な仕様変更を受け、前年のサイドカムギアトレーンからセンターカムギアトレーンとなって耐久性が大幅に向上するとともに出力も19,000rpmで120ps以上にまで高められた。
しかも開発のウェイトはNSに大きくシフトしており、前年の終わりから開発が始まっていたNRのアルミフレームが実戦に登場したのは9月になってからの日本GP(全日本選手権)だった。結局、全日本選手権では木山が上位入賞を記録したが、グランプリでは数戦で完走を果たしたものの最高位はベルギーGPの11位に留まり、NSがデビューシーズンを開幕戦3位、ベルギーGPで初勝利等好成績を挙げていたこともあって開発チーム(NRブロック)はNSの開発に総力を注ぐこととなり、NRは遂にグランプリでポイントを獲得することなくこの年をもって実戦開発は終了した。前記の日本GPが、NR500が姿を見せた最後の実戦となった。
翌1983年の第25回東京モーターショーで、1台のNR500が展示された。これはフレームやスイングアーム、フロントフォークのインナーチューブといった足回りがカーボン繊維強化プラスチック(CFRP)、エンジンブロックはマグネシウム、ボルト類はチタン製という当時としては最新の素材をふんだんに使用したもので、NRプロジェクトの集大成として135psのエンジン出力と125kgの車体重量を目指して試作されたものだった。ちなみに1982年型のNS500は122ps/118kg、同じく1982年型のヤマハ・YZR500は130ps/122kgである。このマシンはあくまで実験車に留まり、レースを走ることはなかった。
NRの開発で得られたエンジンや車体の技術は、市販車のVFシリーズ・VFRシリーズ・RVFシリーズ・VT250シリーズ(後にVTRへ発展)・VTR1000Fなどにフィードバックされ、2020年現在ではVFR800F・Xが市販されている。
1993年の8月28日 - 8月29日、イタリアのナルド・サーキットにおいて樹立。挑戦したクラスは750 cc部門、ライダーにはロリス・カピロッシを起用。使用したNRは最大出力155 ps/15,500 rpmまでチューニングが施され、また保安部品類を取り外し、サブフレームを簡略化、フロントブレーキも片方取り外すなどして185 kgまで軽量化したものが用意された。
299.825 km/h - ローリングスタート 1 km右・左周回平均速度
299.788 km/h - ローリングスタート 1マイル右・左周回平均速度
221.219 km/h - スタンディングスタート 1マイル往復平均速度
283.551 km/h - スタンディングスタート 10 km平均速度
なお、ローリングスタートの初回挑戦では1マイル平均304.032 km/hを記録している。