ユニフロー掃気ディーゼルエンジン
高速ディーゼルエンジンの分野では、ゼネラルモーターズ・グループの一部門であったデトロイトディーゼルと、創業家の経営からGM傘下となったEMCが1930年代にそれぞれ開発した頭上弁式のものが代表的存在である。大型自動車やディーゼル機関車用として大量生産され、軽量・高回転・高出力であるため、クルップ・ユンカース式対向ピストン型ディーゼルエンジンを駆逐し、第二次世界大戦後は世界的に普及した。
自動車用などの高速機関としては、次第に厳しくなる排出ガス規制や4ストロークディーゼルエンジンの進歩により現在では姿を消しているが、鉄道車両用の中速機関と大型船舶用の低速機関は生産が続いており、特に低速型ディーゼルエンジンはユニフロー掃気ディーゼルのみが生産され続けている。
なお、広義の意味においてはユンカース ユモ 205に代表される、前述の対向ピストン型ディーゼルもユニフローディーゼルに含まれるが、今日ではユニフローディーゼルといえばGM発祥の頭上弁方式を指すことが一般的である。
鉄道車両用では、EMD 567系V型12気筒エンジンを2基搭載したディーゼル機関車であるEMDのE-ユニットとF-ユニットは、共に大ヒットとなって第二次世界大戦後も長く生産が続き、流線形の「ドッグノーズ」はアメリカ型機関車を代表する顔となった。後に645系エンジン、さらに710系エンジンへと改良され、GM系列を離れた現在もEMD製のディーゼル機関車の標準エンジンとして生産が続いている。
一方、自動車用としてはデトロイトディーゼルが1938年に発表した「シリーズ 71」が始祖となる。
以下の欠点は旧来の車両用ユニフロー機関についてであり、現在の舶用大型機関には当てはまらない。
インテークマニホールド内に掃気ポートから出たエンジンオイルがたまるため、定期的に抜く必要がある。 始業点検にはマニホールドのオイルドレーンが含まれている。
未燃焼炭化水素の排出が多く、排気中のHCが多い。
掃気に機械式スーパーチャージャーを用いた場合、一定の馬力損失と特有の騒音がある。
欠点というほどではないが、アクセルオフ時の回転落ちが速い。フリクションロスの大きい6気筒以上ではシフトアップ時にも中吹かし(ブリッピング)が必要な場合がある。
これらの問題により、燃費改善や排出ガス浄化、騒音抑制などが大きな課題となった1970年代以降は、4ストロークディーゼルエンジンに対抗できず、高速ディーゼル機関の主流からは外れた。