新京阪鉄道P-6形電車
なお、先に挙げられた西尾克三郎は1935年に新京阪線急行と並走する「燕」の写真を撮影しているが、この一連の写真でも「燕」を追い越すには至っていない。
従って大阪 - 京都間を所定34分から36分で走破する「燕」より実際の所要は遅く、大山崎で抜き去ったのち両線の線路が離れた後は「燕」より遅いスピードで走行していたようである。あくまで偶然国鉄列車と並行した場合に臨機応変のデモンストレーションとして「追い抜き」を見せていたとおぼしい。当時西院に住んでいた男性の回想として、大山崎駅から上り電車(普通電車とみられる)に乗った際に後方から上り「燕」が接近すると運転士が「ぼん、つばめと競走してやろか」と話してノッチを上げ、しばらく併走したのち抜くかというタイミングで線路が離れたという証言が残されている。
とはいえ本形式の性能そのものは非常に高く、1928年の試運転時には死重を搭載した状態で天神橋 - 西院間の約40kmを27分で走破した、との証言も残されている。ここから、恐らくは各列車種別とも車両性能に比して相当な余裕を持たせたダイヤ編成であり、作為的に「追い越し」を演出することが容易な状況にあったことが推察される。
これらの事実から、この逸話は史実と見て差し支えないと思われる。
新京阪鉄道P-6形電車(しんけいはんてつどうP-6がたでんしゃ)は、阪急京都線の前身となる新京阪鉄道が1927年から1929年にかけて導入した電車である。新京阪鉄道当初の形式称号「P-6」のほか、形式記号を付与した京阪電気鉄道時代の「デイ100」、京阪神急行電鉄発足後の「100形」「100系」の名でも呼ばれる。
戦前、大阪・京都府境の大山崎付近における新京阪線と国鉄東海道本線の並行区間において、国鉄の特急列車「燕」を追い抜いたというエピソードがあり、鉄道ファンからは伝説視されている。
1960年から1963年にかけて幌の改造が実施され、従来の緩衝器付き幌から着脱式幌に交換されている。運転台の視界確保と連結部の雨漏り対策が目的であったが、表情の変化に対する落胆の声なども少なからず寄せられた。連結器には1961年から1968年にかけてゴム緩衝器が取り付けられた。
1959年より標識灯の埋め込みが行われ、転色は車内から行う方式となった。改造は全車には及ばず、15両が未施工のまま1965年に中断された。
116が動態保存されているほか、101の前頭部、ブリル27-MCB-4X台車の1台が正雀工場に保存されている。
1972年(昭和47年)に廃車となった116号は、保存にあたってP-6独特の緩衝器付き幌と屋根上の母線連結器の設置、車内のクロスシート化を行い、20年更新当時の仕様で整備された。クロスシートは710系からの流用品を設置している。
当初は動態保存であったが、後に主電動機を外した状態での静態保存となった。1988年(昭和63年)の900号車復元と並行して、116号も大規模な車体修繕が行われている。1996年(平成8年)に行われた調査で動態復元が可能と判断され、翌1997年(平成9年)の工事により動態保存に再復元された。正雀工場でのイベント開催時に一般公開されており、構内運転による乗車体験も実施されている。