国鉄キハ35系気動車
温暖地向けの一般形で1 - 100の100両が製造された。基本仕様はキハ35形0番台に準ずる。
6は、1969年(昭和44年)に草津線を走行中に落石と衝突し転覆。本系列初の事故廃車となった。
1963年(昭和38年)に901 - 910の10両が製造されたステンレス車。東急車輛製造がアメリカ・バッド社のライセンスによるオールステンレス車両開発の一環として製造したもので、鋼製車の0番台と比べて3.6 tの軽量化が行われた。車体の基本諸元は0番台に準ずるが、外板・骨組み・台枠に至るまですべてステンレス製で、幕板・腰板部分にはコルゲートが走り、側面外吊りドア上の戸車カバーは車体の強度確保を兼ねている事から車体全長にわたる長大なものである。
ステンレスが普通鋼より硬く錆びない特性を生かし、薄肉化による軽量化と塗装の省略によるメンテナンスフリー(コスト低減)を長所とした。しかし、当時の塗装費と比較して、製造コストの高さ、バッド社のライセンスの関係から東急車輛製造以外での製造が難しいこと、鋼製車との取り扱いの差異のほか、塗装職場の省力化に対する労働組合の拒否反応など、多くの障害があり、量産化には至らなかった。
1964年(昭和39年)から1965年(昭和40年)に501 - 506の6両が製造された寒冷地仕様。基本仕様はキハ35形500番台に準ずる。
川越線へは1964年(昭和39年)に大宮機関区(現・大宮運転区)にキハ30形7両が新製配置され、以後はキハ35形も配置された。八高線へは1965年(昭和40年)から高崎第一機関区(現・ぐんま車両センター)に6両が新製配置され、運用開始した。
1972年(昭和47年)に川越線用車両が大宮から高崎第一機関区に転属し、川越線・八高線の共通運用となった。1972年から1975年にかけて千葉地区から大量に転入し、両線区の大半の列車で本系列が運用された。また、1989年(平成元年)まで足尾線(現・わたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線)においてもキハ20形、キハ40形との共通で運用された。
川越線では大宮 - 日進の1駅間で7両編成のラッシュ時輸送、八高線では朝のラッシュ時には最大5両編成となるなど、本系列の設計思想に合致した環境で運用されたほか、後述の相模線運用車も含めて半自動扉を押しボタン操作式に改造する工事が1972年から実施されている。
1984年の弥彦線・越後線の電化により余剰となった新潟地区用の500番台も一部転入している。川越線からは1985年(昭和60年)9月30日の全線電化開業にともなって運用を離脱し、八高線・足尾線のみの運用となった。1986年にはキハ35形を更新したキハ38形7両が八高線に投入されている。
1996年(平成8年)3月16日の八王子 - 高麗川間電化開業、および高麗川 - 高崎間へのキハ110系投入にともなって撤退し、久留里線などに転用されたごく一部の車両を除いて大部分が廃車となった。
1967年(昭和42年)10月に当時米子に配属されていたキハ30 75とキハ35 156の2両のロングシートを撤去し、畳を20枚設置した。同年11月に運行された急行『やえがき』に使用されたが、それ以降の運用実績は不明。
1985年(昭和60年)10月に、徳島気動車区のキハ35 198と199の2両がカーペット車への改造が行われた。この2両は木製パネルの上にカーペットを敷いたもので、一般輸送にも使用可能な簡易的なものだった。
JR東日本では久留里線で継続使用するキハ30形を対象に車両更新工事を行い、キハ30 17・21・22・31・40・48・62・100・501・502の各車に施工された。前面貫通扉の窓はHゴムを使用しないものとなり、車内は荷棚のパイプ化などが行われている。
1988年に発生したキハ58系ジョイフルトレイン「サロンエクスプレスアルカディア」の火災事故を受けたDMH17系エンジン搭載車の機関換装がキハ35系でも行われ、キハ30形27両とキハ35形18両に施工された。機関はカミンズ製のDMF14HZで、車体への防火対策も施工されている。DMF14HZは最高出力350PSの過給器および中間冷却器付エンジンであるが、流用品の変速器への負荷を考慮し、250 PSへデチューンされた。