井上勝
鉄道頭では無かった頃の勝は、明治3年3月17日の測量から始まった新橋 - 横浜間(29km)敷設に直接の関与はほとんどなかった代わりに、鉄道建設に反対する一般国民や黒田清隆ほか政治家の説得に当たり、海上に線路を敷く築堤工事に参加、明治4年9月23日に建設途中で死去したモレルの後を継いで工事継続に努めるなど、間接的に工事を推進、全線は明治5年(1872年)9月12日に開通させ、日本の鉄道開業に尽くした。また神戸駅 - 大阪駅間(32.7km)を追って、明治4年6月15日の大阪駅 - 京都駅(43.4km)の測量に加わると、お雇い外国人が見積もった金額より安い経費を算出して工部省に工事変更を願い出て許可を受ける。鉄道知識と手腕は外国人にも引けを取らないほどに習熟した。
だが、工部少輔に昇進した山尾が上司格になるとたびたび対立し、勝は明治6年(1873年)7月22日に官職を辞任した。おりから関東の鉄道事業は一段落しており、次の仕事は大阪出張を希望し現場指揮を執りたいと申し入れた勝は、鉄道寮を大阪へ移転するようにも頼んだのに山尾がどちらも却下したと腹を立てた末に辞めたとも、山尾の干渉に耐えられなかったともいわれる。この問題は岩倉使節団に加わりヨーロッパを外遊していた伊藤に宛てて勝自身が手紙で辞任を知らせており、帰国した伊藤は工部卿として配下の山尾を説得する。勝は明治7年(1874年)1月に鉄道頭に復帰、2月に鉄道寮移転も認められ事態は解決、勝はしばらく関西方面の鉄道敷設に集中していくことになる。
作業は全体を4区に振り分け、飯田俊徳を総監督に長谷川・国沢・武者満歌・千島九一・佐武正章・三村周・南清ら#養成所第1回入学生を配置して実習を兼ねた工事作業に充てて、勝も自ら草鞋(ぞうり)・脚絆(きゃはん)を履いて現場を指揮すると、鶴嘴(つるはし)を振るい開拓した。外国人を排除した作業は逢坂山を掘り進める区間が難航、明治12年(1879年)8月20日に死者4人を出す落盤事故が発生したものの、明治13年(1880年)7月15日に完成、日本人のみの手によって施工された初のトンネルとなる。
更なる延伸も検討されたが、京都 - 東京間のルートが決まらず財政難の状況で、琵琶湖南岸の大津から直接、東へ進出するには無理があるとして大津からの工事は中断、代案として京都 - 大津間は途中の馬場駅(現在の膳所駅)でスイッチバックして大津駅へ到着、琵琶湖は鉄道連絡船(太湖汽船)で渡し湖東の長浜駅まで航行する手段が採用される。明治15年5月から藤田伝三郎の企画で同汽船会社が操業する。これに先立つ明治12年には琵琶湖から敦賀港に接続する路線を測量して明治13年4月に着工、連絡船就航を挟んで長浜駅 - 金ヶ崎駅(現在の敦賀港駅)間は着工から4年後の明治17年(1884年)4月16日に開通した。工事総監督は京都 - 大津間の時と同じく飯田が請け負い、現場の作業は長谷川ら#養成所出身の技師が手掛けており、前出の逢坂山トンネル以上に距離が長い柳ヶ瀬トンネルの開削成功は、確実に日本人技師が自立していることを示した。