国鉄色
気動車においては、1956年に準急型気動車として登場したキハ55系気動車において、クリーム2号地に赤2号の細帯という2色塗りが採用されていた。1958年に初めて気動車による急行列車を運行することになり、PR上からも急行色の制定が必要とされたため、クリーム4号を使用して、窓周りに赤11号の帯を巻いたデザインが採用された。
また、一般形気動車については、戦前からの2色塗りデザインが既に存在していたが、耐候性が弱いために新たに標準色を制定することになり、1959年9月に一般形気動車の新しい標準色としてクリーム4号と朱色4号の2色塗りが採用された。
一般形気動車においては、1976年には首都圏での省力化のため、朱色5号一色とすることが決まり、これは通称「首都圏色」と呼ばれた。しかし、首都圏のみならず、ほとんどの一般形気動車が「首都圏色」に塗られることになり、1977年に登場したキハ40系気動車は、当初から朱色5号一色で登場した。
1963年に落成したDD51形ディーゼル機関車(2号機以降)は島秀雄が提案したとされる朱色4号をベースに屋根上を灰色とし、その境に白帯を配した塗装を採用し、これが国鉄ディーゼル機関車の標準色となった。
準急形気動車色(クリーム2号と赤2号)
急行形気動車色(クリーム4号と赤11号)
一般形気動車色(朱色4号とクリーム4号)
国鉄発足後の1950年、湘南電車に使用される80系電車が緑2号と黄かん色の2色塗りで登場した。この2色塗装パターンは、アメリカのグレート・ノーザン鉄道のディーゼル機関車の塗装にヒントを得たもので、これに近い色合いを採用したものである。オレンジ色は警戒色でもあることから、高速電車の色としてもふさわしいものと考えられた。この塗装デザインは、後に「湘南色」と呼ばれることになる。開始当初から現在まで「沿線のミカンの実と葉の色」として説明されることが多いが、これは後付けの理由によるものである。
同時期、横須賀線の車両では青2号とクリーム2号の2色塗りが採用された。これが「横須賀色(スカ色)」と呼ばれる。のち、「スカ色」は若干色合いの異なる青15号とクリーム1号に変更されたが、現在も使用されている。こちらは、海沿いに向かうため「白砂青松を表現した色」として宣伝されることになった。
1950年(昭和25年)6月に京阪神地区の「関西急電」にも80系電車が投入されることになった。この車両では大阪鉄道管理局の意向を汲み、塗り分けパターンは標準の80系に合わせつつ、戦前のモハ52形に通ずる濃いクリーム色(クリーム3号)とマルーン(ぶどう色3号)の2色塗りが採用された。
1958年、特急「こだま」用の20系電車(後の151系電車)の登場に際し、クリーム4号地に対して窓部分に赤2号を巻いたデザインを決定した。この後に続く特急形の電車と気動車に採用される「国鉄特急色」の始まりである。このカラーリングはヨーロッパで当時運行されていた特急列車『TEE』のカラーを逆転させたものともいわれるが、真相は不明である。
同年に登場した20系客車では、青15号地にクリーム1号の細帯を3本巻いたデザインが採用された。いわゆる「ブルートレイン色」の始まりである。この色と塗り分けはブルートレインを牽引するEF60形500番台、EF65形500番台などの機関車にも採用され、ブルートレインとしての存在感と、編成としての美しさをさらに高めた。これらの機関車の塗り別けはブルトレ色や特急色などと呼ばれる。その後、新たなコンセプトで1969年(昭和44年)に登場した12系客車で青20号の地色にクリーム10号の2本帯という塗り分けが初めて採用され、12系を特急用に発展させた14系にもこの塗色が受け継がれ、一時は「ニュー・ブルートレイン色」とも呼ばれた。その後新造された改良形からは、塗装の省力化のため細帯がステンレス帯に変わるものの、寝台特急の標準色として親しまれてゆくことになる。
また、寝台電車の581系電車においては、クリーム1号の地色に対し、雨とい・窓まわり・裾の帯が青15号という寝台特急(客車)用の組み合わせを引き継いでおり、明暗の塗り分けパターンをそれまでの特急形と揃えつつ、窓まわりの帯をひときわ広くすることで、昼行・夜行兼用車両であることを表現している。
特急色(クリーム4号と赤2号)
ブルートレイン色(青15号とクリーム1号)
寝台電車色(クリーム1号と青15号)