国鉄30系電車
東京圏の通勤線区から、17m車が撤退するのにともない、車両基地内での入換や本線上での試運転や回送に使用するため、牽引車に改造したものである。この頃には、新性能電車が各区に配置されるようになっており、電動車は運転台のないのが基本であり、また、制御車は動力を持たない付随車であることが多いなど、これら新性能車用の牽引車が求められていたものである。クモハ11形の後位に運転台を取付けたものが1962年に1両、運転台がないことから地方での短編成運用に適さないモハ10形に運転台を取付けたものが、1963年から1966年にかけて9両が製作され、クモヤ22形に編入の上それぞれ100番台、110番台に付番された。
両者とも両側に運転台を設置し、新性能車を制御できる機能を追加しているが、車体は運転台部分以外は種車のままである。前面は切妻の貫通型で、幕板部に前照灯を埋め込んでいる。
1963年から1967年にかけて、クモハ11形5両、サハ17形1両が救援車に改造された。これらは、車体中央部に幅広の扉を設け、両運転台に改造されたのは共通であるが、配置区所の事情に応じて細部の仕様は異なっている。改造後は、それぞれクモエ21形、クエ28形に改められている。1986年までに全車が廃車された。番号の新旧対照は、次のとおりである。
クモハ11114 → クモエ21000 OY(1963年)
クモハ11106 → クモエ21001 MO(1967年)
クモハ11112 → クモエ21002 MO(1967年)
クモハ11150 → クモエ21003 HB(1966年)
クモハ11126 → クモエ21005 HB(1968年)
サハ17122 → クエ28100 HM(1964年)
主電動機はMT15形(端子電圧675V時1時間定格出力100kW、定格回転数653rpm)が鉄道省と製造各メーカーの共同設計により、新規開発の上で採用された。
これは前世代のモハ10形用として各メーカーの競作となった、MT7(日立製作所)・MT9(芝浦製作所)・MT10(東洋電機製造)・MT12(メトロポリタン・ヴィッカース)・MT13(三菱電機)・MT14(奥村製作所)の各電動機の使用実績と、その保守部品管理の煩雑さから標準化を求められて開発されたものである。性能的にはそれらとほぼ同一仕様であったが、使用実績が良好で大量購入された日立のMT7を基本として、他社製機種の利点を盛り込む形で設計されており、将来の地方線区への転用を睨んで勾配線での連続使用に耐えられるよう、熱容量を大きくとってあった。また、フレームも強度重視の頑丈な構造で、重量と容積が大きく、定格回転数も当時としてはやや低めに抑えられているが、信頼性と汎用性が高く、性能に余裕があることが最大の特徴であった。
このMT15はその後標準電動機として長く量産され、1930年(昭和5年)の横須賀線向けモハ32形で高速運転対策として弱め界磁が付加されてMT15Aへ、さらに使用実績に基づく改良によりMT15がMT15Bへ、MT15AがMT15Cへ進化し、この内のMT15Cは20m級車である40系にも採用され、これらに続いて京阪神地区電化用として新設計された42系でも弱め界磁率を70%から58%に強化したことに伴って改良されたMT15D(1933年)が採用され、これがMT15としての最終モデルとなった。