ポルシェ・956
前年と同様ワークスポルシェとカスタマーチームがWECに参戦した。ポルシェは1983年型のワークス仕様の956をカスタマーに販売した。
1983年シーズンと同様ワークスポルシェが強く、開幕戦モンツァ1000 km、第2戦シルバーストン1000 kmと連勝。しかし、ポルシェはFISAがIMSAとの交流を考え燃費規制廃止を検討していることに反発し、第3戦ル・マン24時間を欠場することになった。そのル・マン24時間はヨースト956が優勝し、956は3年連続優勝を果たした。また前年と同様にカスタマーの956が上位を独占した。ル・マンを欠場したワークスポルシェはル・マン後の8レース中5レースで優勝し、3年連続でメイクス、ドライバー(ステファン・ベロフ)の二冠を獲得した。
DRMに代わる新シリーズとしてスーパーカップが開催されるようになった。ワークス962Cが強く956勢はヨーストのクラウス・ルドヴィックによる1勝に終わった。インターセリエではヨーストからエントリーの"ジョン・ヴィンター"がタイトルを獲得した。
11月22日開催のノンタイトル戦、キャラミ500 kmではヨーストのピエルカルロ・ギンザーニが500 kmを一人で走り切って優勝した。
グループCが燃費フォーミュラであることから低ドラッグであることが求められ、ポルシェとしては初めてグラウンド・エフェクト・カーとして製作された。水平対向エンジンは横幅があるためグラウンド・エフェクトカーには不向きであるが、エンジンを5度前傾させて搭載しディフューザーのスペースを確保した。また、フロント床下部にはポルシェハンプと俗称される逆翼状の窪みを設けている。これはフロント・ベンチュリとして機能し、床下の気流の流速を維持する効果があるという。リアウィングは垂直安定板を介してカウルに装着される。
約6 kmの長い直線が特徴だったル・マン24時間レースにおいては速度性能を重視し、低ドラッグ、低ダウンフォースのローウイング・ロングテール仕様の機材が用意された。ただし、延長されているのはテールカウルのみであり、そこにマウントされるリアウイングの後端垂線位置に変更はない。これは全長が4,800 mm以内というレギュレーションによるものであり、よってノーマル機材とル・マン機材、いずれも全長は同一である。ポルシェハンプは採用されていない。
トヨタは1983年にトラストから借り受けた956を実車風洞にかけ、956とトムス・83Cとの空力性能の差の大きさを知り、マツダのワークスドライバーだった片山義美は956の強さの秘密を探ろうと、1984年に1年だけトラストポルシェでJSPCに参戦した。日産に至っては後継の962Cのエンジンを購入し、分解して研究することまでした。956は日本メーカーのCカーの開発に多大な影響を与えた。
さらに956、962Cの国内のプライベートチームへの提供によって起きた国内耐久シリーズの盛り上がりはトヨタ、日産のル・マン24時間レース参戦へと発展していった。956と962Cは、国内モータースポーツ界の発展に大きな功績があったといえるだろう。
ノバの森脇基恭は956について「マシンに6か月保証が付いている」「エンジンに6,000 kmまでオーバーホール不要の保証が付いている」「エンジンのオーバーホールがポルシェの一般車と同じ工場で行われるため費用が(レーシングパーツ工費として)格安である」「WEC全戦にポルシェからサービスカーが派遣されスペアパーツがその場で購入できる」などアフターセールの良さについて絶賛している。
また、962Cに乗った中谷明彦も後年「962はドライバーの環境も考えられており、24時間耐久レースでも涼しいぐらい車内に走行風が入ってくる」と設計素性の良さを証言している。