ホンダF1の年表
ロングボウ社の意向に従い、バスールはホンダとの提携解消の交渉を行い、同日中に提携の白紙撤回についてザウバー(バスール)とホンダ(山本)の間で合意が持たれる。
7月27日、ホンダとザウバーが4月に行った合意を白紙撤回する旨を発表する。
9月初め、第13戦イタリアGPが開催される。 2日(土曜)、すでにルノーとの翌年の契約をまとめつつあったマクラーレンからホンダ(山本)に対して、契約終了の話が即答を求める形で切り出される(マクラーレンからの「三行半」)。マクラーレンがルノーを使用する代わりにホンダはトロ・ロッソに供給するという案が提案され、すでにトロ・ロッソとの話を進めていたホンダとしては理想的な申し出だったが、経営会議で承認を受ける必要があることから回答を週明けまで保留する。 3日(日曜)、ルノーのシリル・アビテブールらと交渉を行い、ルノーユーザーのトロ・ロッソをホンダが引き取ることで合意する。また、アビテブールはレッドブル(ルノーとの関係が険悪なものとなっていた)を引き取ることも(この時は半ば冗談として)ホンダに要望する。
9月初め(イタリアGP翌週)、ホンダの経営会議でマクラーレンとの契約終了と、翌年からのスクーデリア・トロ・ロッソへの供給が承認される。
9月15日(金曜)、第14戦シンガポールGPに際して、マクラーレンとの供給契約がこの年をもって終了することと、2018年からスクーデリア・トロ・ロッソにパワーユニットを供給することを発表する。
10月、第16戦日本GPの前にレッドブルのクリスチャン・ホーナー、ヘルムート・マルコ、エイドリアン・ニューウェイ、ドライバーらがHRD Sakuraを密かに訪問する。
1月1日、ホンダはF1の参戦体制を見直し、それまで一人の総責任者が担っていた業務をサーキットにおける業務とHRD Sakuraにおける技術開発業務に分け、それぞれ別人が担当する形に改めた。 田辺豊治がテクニカルディレクター(サーキットにおける業務の長)に就任し、浅木泰昭がHRD Sakuraのセンター長兼LPL(ラージプロジェクトリーダー、開発責任者)に就任した。
3月、開幕戦オーストラリアGPが開催され、トロ・ロッソ・ホンダが参戦を開始する。 ドライバーはピエール・ガスリーとブレンドン・ハートレイ。チーム代表はフランツ・トスト。
5月、第6戦モナコGPに前後した時期にレッドブルがホンダからのPU供給を受けることを内々に決定し、両者の間で供給に関する覚書が交わされ、次戦カナダGP直後に契約締結に向けた交渉が正式に始まる。
6月19日、第8戦フランスGPを前に、ホンダが翌年からレッドブルにPUを供給することを発表する。
9月26日、フランス・アルビーで開催されたF2レースで、ジャック・ブラバムが改良されたホンダエンジンの搭載に同意し、その車両で2位フィニッシュを遂げる。これにより、ホンダF2は翌年に希望を繋ぐ。
F2シーズンの終了後、久米是志と川本信彦は大磯ロングビーチホテルに10日間ほど籠り、翌年用のF2エンジンの図面を描き上げる。この新型エンジンは燃焼室のビッグボア・ショートストローク化や、バルブスプリングのトーションスプリング採用などの新機軸を投入したもので、同時期に入交昭一郎が設計していたF1の3リッターエンジン(RA273E)もこのF2用エンジンを手本として設計されることになる。
10月3日、第9戦アメリカGPが開催され、このレースは本田宗一郎も観戦に訪れた中での参戦となったが、完走こそ果たされたものの、またしても冴えない結果に終わる。
アメリカGP後、中村良夫がF1最終戦で監督として指揮を執らせてくれるよう申し出て、承認される。
10月24日、最終戦(第10戦)メキシコGPで、リッチー・ギンサーがホンダにとってのF1初優勝を達成する。 このレースの後、中村良夫は個人的な事情(妻の発病)のためチームから再び距離を置き、翌1966年の監督は再び関口久一が務めることになる。
初め、1989年から投入する自然吸気エンジンの開発が始まる。
2月3日、ロンドンにおいてロータスが体制発表会を行い、ロータス・99Tを発表する。
2月11日から12日にかけて、ドニントンパークで、ロータス・ホンダが初のテスト走行を行う(ドライバーはアイルトン・セナ)。
3月、イギリス・ラングレー(英語版)にヨーロッパにおける拠点を開設。
3月27日、アルファロメオがF1からの撤退を表明する。
4月、開幕戦ブラジルGPが開催される。 中嶋悟が、日本人初のF1レギュラードライバーとして、ロータス・ホンダからデビューする。 この年からフジテレビによるF1の全戦放送(『F1グランプリ』)が始まる。
6月初め、翌年の体制について、マクラーレン、ロータスと契約し、アイルトン・セナをロータスからマクラーレンに移籍させるという方針がホンダの社内で固まる。
6月18日、マクラーレンとの間で、「イコールパートナー」という条件で、翌年からの契約が正式に結ばれる。
7月12日、第7戦イギリスGPで、ナイジェル・マンセルが優勝し、ネルソン・ピケが2位、アイルトン・セナが3位、中嶋悟が4位となり、ホンダエンジン搭載車が1-2-3-4フィニッシュを達成する。
7月中旬、ウィリアムズに対して、翌年以降の契約を延長しない旨、フランク・ウィリアムズに伝える。この通知はウィリアムズ側の反発を招き、翌8月中旬、ホンダと関係の深いジャッドエンジンの供給を世話することを交換条件として、契約終了の合意に至る。
7月(時期不明)、自然吸気V10エンジンのプロトタイプの1号機が組みあがる。
8月、第9戦ハンガリーGPに際して、ロータスがネルソン・ピケと翌年の契約を結んだことを発表する。
7月14日、FIAがF1で2014年から適用されることになるテクニカルレギュレーション(技術規則)の策定を完了し、22日に暫定版として公表する。原動機については、ターボチャージャー搭載の1.6リッターV型6気筒となるほか、従来の内燃機関(ICE。エンジン)とKERS(2014年以降は「MGU-K」と呼ばれるようになる)に加え、熱回生を行う「MGU-H」が導入されることが規定される。それら一式は総称して「パワーユニット(PU)」と呼ばれることになる。 F1に参戦中のフェラーリ、ダイムラー(メルセデス)、ルノーの3メーカーは同年中にPUの開発に着手する。
9月24日、本田技研工業(以下「ホンダ」)が設立される。創業者の本田宗一郎が初代社長に就任。
FIAの主催でF1の次期エンジン(パワーユニット)に関する検討会議が行われ、後藤治を介してホンダも招待され、本田技術研究所の櫻原一雄がオブザーバーとして出席する。この会議の結果として、同年12月にFIAは「F1は2013年から1.6リッター直列4気筒ターボエンジンを採用する」旨を発表する。