オールズモビル・トロネード
オートマチックトランスミッションを使用することで手動シフトのリンケージも不要とすることができた。技術者達はオートマチックトランスミッションでも充分な性能を発揮できると考えていたのでマニュアルトランスミッションを搭載することは考えられていなかった。
トロネードはGM初のサブフレーム(subframe)構造車であり部分的にはモノコック構造を採用していた。サブフレームは後輪サスペンションのリーフスプリングの前端まで伸びており、ここがリーフスプリングの取り付け位置になっていた。このサブフレームがパワートレーン、前輪サスペンション、フロアパンを支持することにより道路やエンジンの振動を上手く遮断していた。(これは1967年発表のシボレー・カマロやポンティアック・ファイヤーバードと似た設計思想であった)
スペース上の理由からオールズモビルはトロネードに通常の不等長ダブルウィッシュボーンと共にトーションバー・スプリング式の前輪サスペンション(トーションバー方式のサスペンションを採用した初のGMの乗用車)を採用した。後輪サスペンションは1枚のリーフスプリング上に簡潔なビームアクスルが載っていたが、唯一特異な点は1輪に垂直方向と水平方向(車輪の動きを制御するラジアスロッド:radius rodの役目を果たす)の2本のショックアブソーバーを備えていた点であった。
ブレーキは保守的な11インチ(279mm)径のドラムブレーキであり、これはトロネードの弱点であると考えられていた。車重の大きい車は何度か急ブレーキを踏むと過熱し、ブレーキが甚だしくフェードして制動距離が伸びることとなった。1967年モデルに実質的な改善策として前輪にベンチレーテッドディスクブレーキがオプション設定された。
1974年から1978年のモデルでは、横に「メッセージセンター("Message Center")」という名称の警告灯が付いた水平移動指針の速度計、燃料計と象限儀状のシフトレバーを備えた平たい計器盤(再度デルタ88とナインティエイトと共通の)で、その他の操作スイッチは前年のモデルと同じ場所にあった。
高級車に相応しくトルネードは、ターボ=ハイドラマチック変速機、可変転舵量パワーステアリング、倍力装置付き前輪ディスクブレーキと共に電気時計、カーペット、豪華なホイールカバーといった数多くの標準装備品を備えていた。実質的に全てのトルネードは、エア・コンディショナー、8トラックプレーヤー付きAM/FMカーオーディオ、トランクオープナー、ビニール張りの屋根、チルト・伸縮式ハンドル、クルーズコントロール、パワーウィンドウ、ドアの自動施錠と6ウェイ電動シートといった追加料金が必要となるオプション品を装備して販売された。パワーウインドウは1975年モデルから標準装備となった。
この世代のトルネードの末期では新たな変更はほとんどラジエターグリルや外装飾りといったスタイリング上の些細なものに限られていたが、1977年にXSとXSRというモデルが発表された。双方共に熱線入りの折り曲げ3面リアウインド(画像)を持ち、XSRはボタン1押しで内側に引き込まれる電動式Tバールーフを備えていた。しかし試作段階でXSRはこの引き込み部から排水することができず、これはこの車が雨天には容赦ない雨漏りに苛まれることを意味していた。