東京メトロ16000系電車
2010年7月29日に第01編成(第41編成)が川崎重工業兵庫工場から出場し、綾瀬車両基地まで甲種輸送された。同年11月4日に営業運転を開始し、同年11月24日よりJR線で、同年11月26日からは小田急線でも運用が開始された。
営業運転開始当初、小田急線との直通種別は多摩線唐木田駅発着の急行と多摩急行のみで、通常ダイヤでは新百合ヶ丘以西の小田原線での東京メトロの車両による運用はなかったが、営業運転開始前の深夜試運転では本厚木駅まで、2011年12月10日には第05編成(第45編成)が試運転で海老名駅までそれぞれ入線した。ダイヤ乱れが生じた場合に備え、6000系・06系にはなかった「新宿」などの行先表示が用意されている。
その後、2016年(平成28年)3月26日改正で、通常ダイヤでも準急の運用が開始され本厚木駅まで運用されるようになった。2018年(平成30年)3月17日にダイヤ改正で多摩線への直通が廃止され、小田原線の乗り入れ区間は伊勢原駅までとして、急行・通勤準急・準急・各駅停車に使用されている。また、平日1本のみ登戸発各駅停車本厚木行きの小田急線内完結の列車も担当する。
16000系 第06編成(第46編成) 甲種輸送(2011年4月1日 新長田駅)
ローレル賞受賞記念ステッカーを前面に貼り付けた16000系(2011年11月27日 綾瀬車両基地)
ローレル賞受賞記念側面ステッカー
車内に設置されたローレル賞受賞記念プレート
主電動機には1時間定格出力 205 kW の東芝製の永久磁石同期電動機(PMSM・東京メトロ形式MM-S5A形・メーカー形式SEA-535形)を採用した。永久磁石は信越化学工業製の「レア・アースマグネット」を使用している。PMSMを採用することで従来の三相誘導電動機よりもエネルギー効率を高くすることができ(従来の92%を96%まで向上)、さらには全密閉構造とすることで低騒音も実現させた。PMSM を採用することで、従来の三相誘導電動機を使用する10000系と比較して消費電力を10%削減できるものとしている。
このPMSMは、日本国内の新製車両としては東日本旅客鉄道(JR東日本)のE331系に続いて2例目の採用となるが、同車は車軸直接駆動 (DDM) 方式を採用しており、歯車減速式駆動方式における同電動機の採用は本系列が日本初となる。
制御装置には02系大規模改修車と同じ東芝製のIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御(純電気ブレーキ対応 容量 3300V/800A)を採用した。歯車比は109:14 (7.79) と高くとり、制御方式は同期電動機を採用した関係で各軸個別方式の1C1M4群制御としており、編成形態は10両編成で4M6T構成としている。個別制御の場合には制御装置本体は大形化が予想されるが、本系列では2群分のインバータユニットを1台に集約した「2in1形」を採用することで装置本体の小型化を図った。
ブレーキ制御は06系などの4M6T車で採用した1M1.5T遅れ込め制御ではコスト面等で不利なことから、車両制御情報管理装置 (TIS) を活用した編成単位での遅れ込め制御を採用した(編成統括回生ブレンディング制御)。