国鉄101系電車
この1960年度新性能化達成の際には、基本編成8両と付属編成2両の組み替えが発生することになった。基本編成を4M4Tにするのは試験結果から不可能であり、基本編成と付属編成の両数を変えるしか無い。しかし、当時はラッシュ後の日中には基本編成のみの8両での運転が多くあり、基本編成を4M3Tの7両とし付属編成を2M1Tとした場合は日中の輸送力が1両分減ることになる。
そこで、この件に関して当時の中央線の所轄局である東京鉄道管理局に運転計画を検討させ、基本編成の7両編成化による6M4T化での運用は可能であるとの結論から中央線編成を6M4T化することになった(1960年11月21日改正から開始、1961年10月改正で完了)。また、全電動車編成から付随車を2両挿入した時と同様に、電動車が減ったことにより限流値を380 A固定に引き上げ、加速度はほぼ2 km/h/sと実用上問題ないレベルとした。
最初の投入線区である中央線快速での運用を終了したのは、201系量産開始後の1985年(昭和60年)3月14日のダイヤ改正である。
101系は、起動時の加速度は103系に劣ったものの、ブレーキの応答性も高く、減速時の扱いは103系よりも良いといわれていた。なお、101系と103系が混運用する場合は、101系の走行性能に合わせる形で103系の限流値を落とすことで使用していた。応荷重装置を使う場合の103系冷房車の空車時の限流値は300 Aだが、中央線の103系は応荷重装置を使わず、空車以下の290 Aに限流値を固定して使っていたので、加減速ともに悪かった。これは中央線だけでなく101系が先に入った路線に共通している措置であり、運転士の体験談などは性能を落とした103系との比較である点は注意が必要である。なお、力行ノッチ曲線で見る限り103系の100 km/h時の引張力はユニットあたり約1,900 kgfで101系の約1,300 kgfよりも大きく高速でも103系の加速力の方が高い。
戦前からの省型電車や買収国電などからの改造車が多く、老朽化が進んでいた事業用車や郵便・荷物車などの置き換えを目的に、101系の改造名義による1M方式の電車が145系・147系として登場した。145系は発電ブレーキを装備していないが、147系は勾配線区用に抑速ブレーキを搭載するため発電ブレーキが設置された。これらは101系からの改造とはいえ、車体を新製し、モーター・ブレーキ・台車などを流用したものと考えてよい。
1979年度から1981年度にかけて、17m級車体の旧性能配給車を置き換えるためクモル145形・クル144形へ32両が改造された。車体は17 m級となり、後方3分の2ほどの部分は屋根のない積載スペースとされた。
1980年度から1986年度にかけては、72系改造の旧性能牽引車を置き換えるためクモヤ145形へ38両が改造された。0番台は純粋な牽引車であるが、100番台以降は救援車を兼ねて機材搬入口が設置された。200番台は交流区間で制御車としての運用が可能で、600番台は身延線の狭小トンネルに対応した低屋根車である。