成田空港問題
当初は、日本社会党や日本共産党の革新政党から支援を受けていた反対運動だったが、反対派の主張に応じない政府の強権的な姿勢に対して、反対派農民が次第に「力には力で対抗する」という方針を固めたことにより、既成革新政党は反対運動から引いていった。これについて公安調査庁は、「これらの政党(社会・共産)が成田闘争を踏み台にして各種選挙での支持拡大や党勢拡大を図るなど党利党略に走ったことへの反発から次第に既成政党離れを強めた」と1993年(平成5年)4月にまとめた『成田闘争の概要』で分析している。
三里塚芝山連合空港反対同盟(北原派)の東峰にある立看「農地取上げを許さない」
天神峰現地闘争本部(2009年撮影、2011年撤去)
「岩山闘争記念館」(岩山鉄塔跡地)
横堀鉄塔(成田空港敷地内)
2010年(平成22年)に開港した茨城空港は、航空会社へのPRとして「着陸料が成田の6割」である事を掲げており、利用促進に向けて、格安航空会社を中心に新規路線やシェアの獲得を図っており、利用者に対しても、空港敷地内の駐車場料金を無料にしたり、東京駅までの高速バス利用者に対して運賃を500円に設定するなど、成田空港よりも更に東京都心から離れた位置にありながらも、便宜を供与して首都圏需要の取り込みを図っている。
強権の発動で新東京国際空港を開港させた政府だったが、開港後も強固な反対派住民の土地取得はままならず、空港二期工事(第2空港ターミナルビル周辺の整備・B滑走路の建設)の着工する事さえ覚束ない状況が続いた。また、二期地区周辺は支援活動家らが頻繁にパトロールをしており、党派との接点が多い反対派農家も「援農」の名目で外出・電話・郵便物など私生活の細部に亘ってチェックを受けていて、用地交渉担当者の接触が困難になっていた。
しかし、冷戦終結や江藤隆美運輸相が過去の誤りを公式に認めたことを契機として、1980年代末頃から話し合いの機運が再び生まれ、反対派の一部と関係者の間で成田空港問題解決が模索された。1991年(平成3年)11月からは、隅谷三喜男東京大学名誉教授ほか4名の学識経験者(隅谷調査団)主宰のもとで15回に亘る「成田空港問題シンポジウム」が開催され、旧熱田派・運輸省・空港公団・千葉県で公開討論会が行われた。
1960年代になると、大型ジェット旅客機の増加に加え高度経済成長により年々増大する国際輸送における航空機の重要性が高まったため、滑走路の拡充による発着能力の向上が望まれた。加えて、1960年代中に就航すると予想される日本航空も発注した『コンコルド』をはじめとする超音速旅客機の就航を見越して滑走路の長大化も求められた。
そのため、当時の国際線の主力空港であった東京国際空港(羽田空港)の再拡張により航空需要に対応しようと検討したが、
羽田空港の沖合に拡張した場合、東京港の港湾計画との調整が極めて難しい。
当時の港湾土木技術では不可能であった。
アメリカ空軍管制区域(横田飛行場上空の「横田空域」)との兼ね合いから、航空機の離着陸経路の設定に著しい制約を受ける。
仮に拡張できたとしても、空港の処理能力は20% - 30%程度の増加に留まる。
などの理由から、羽田空港の拡張のみでは長期的航空機輸送需要に対応できないことが判明した。