国鉄ク5000形貨車
シム10000形の計画を基にさらに自動車メーカー各社の意向などを検討した上で、1966年(昭和41年)3月に試作車ク9000形が2両完成した。110 km/h走行は取りやめられて一般の特急貨物列車扱いで85 km/h走行対応とされた。この間に車運車の記号としてクが指定されたため、ク形式になっている。車体の構造は後のク5000形とほぼ同様である。
試作車による試験が行われた上で、同年ク5000形としての量産が決定された。試作車2両もク5000・ク5001としてク5000形に編入された。またこの2両を用いて、1966年7月6日からプリンス自動車工業(8月に日産自動車に合併)と三菱重工業(1970年から三菱自動車工業に分社化)の協力により、東小金井 - 笠寺間で1日1両を相互に運行する試験が開始された。この結果を参考として、1966年10月ダイヤ改正から量産車による本格的な輸送が始められることになった。
1967年10月24日から1970年9月28日まで、新宿駅と梅小路駅(現在の京都貨物駅)の間で「オート・エクスプレス」の運行を行った。梅小路駅からは京都駅までの自動車回送サービスがあった。上下とも夜行で1日1両が貨物列車に併結で運転された。旅客はこの間を新幹線などで移動することが前提で、有効な乗車券を所有している必要があった。当時片道6,700円、往復12,000円で輸送していた。当初は好調であったが、東名高速道路の開通の影響などを受けて廃止となった。
1972年(昭和47年)時点ではアロー号は上下合わせて25本を数え、これからさらに継送などにより区間列車が運行されていた。このころのアロー号は最長20両編成で、末尾に車掌車を連結していた。この年の自動車輸送台数は79万台に達し、これは同年の日本国内自動車生産台数の30 パーセントとなっている。これは自動車工業自体が急速に成長していたことに加え、道路がまだ整備されておらずキャリアカーによる陸送体制が整わなかったことなどが理由としてある。
自動車の輸送基地は、メーカーの工場とディーラーへの距離を検討して設置された。運行開始時点では籠原、大宮操、東小金井、川崎河岸、横須賀、厚木、笠寺、百済、川西池田の9箇所であったが、1970年の最大時には29箇所になっていた。特に、北野桝塚駅と笠寺駅の2箇所は規模が大きいものであった。北野桝塚駅は建設中であった岡多線をトヨタ自動車向けの自動車輸送用に部分開業させて1970年に開設されたもので、1万台分のモータープールがあり、1日10往復で貨車140両により自動車1,300台を扱っていた。また岩波駅のように駅から分岐する専用線で関東自動車工業(後のトヨタ自動車東日本)東富士工場に乗り入れるものもあった。
ところが、1973年(昭和48年)以降は一転して輸送量は減少することになった。これは相次ぐストライキによる輸送障害と、国鉄の貨物運賃の繰り返しの値上げが大きな原因となっている。これにより自動車メーカー各社は自動車専用船やキャリアカーによる輸送にシフトしていった。
国鉄ク5000形貨車(こくてつク5000がたかしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1966年(昭和41年)から製作した貨車(車運車)である。本項では、本形式の試作車であるク9000形と、同時期に開発されたク9100形についても述べる。