スーパーチャージャー
詳細は「リショルム・コンプレッサ」を参照
らせん状の溝を持つ2つのローターを組合せ、一端からローターの間に空気を取り込み、軸方向に送りながら圧縮して他端へ送り出す方式である。内部圧縮があり高圧過給でも効率が落ちない。レシプロ式と比較して振動が少なく、効率が高いことから潜水艦など、一部の静粛性を求められる艦船で使用される。
1986年(昭和61年)発売のS10系2代目デボネアVの2,000 cc V6(6G71型エンジン)モデルで初めて採用された。続いて1987年(昭和62年)に軽トラックの三菱・ミニキャブ、軽ワンボックスの三菱・ブラボーでU14/U15T(548 cc、直列3気筒3G81型エンジン)に採用され、1990年(平成2年)に660 ccモデルが追加された後も併売された。
シリンダー内を往復するピストンで圧縮を行う方式である。1910年代に考案され、ユニフロー掃気式の2ストロークガソリンエンジンの掃気用として採用例がある。
二葉ルーツ式の構造
三葉ルーツ式の吐出部
リショルムスクリューローター
スクロール式
ベーン式
レシプロ式
排気の流れを動力源として利用するターボチャージャーと比較すると、排ガス浄化性能が高く、スロットル(アクセル)操作に対する反応や中低速での出力特性が優れている。一方、機械式スーパーチャージャーのうちエンジンの出力軸から動力を得ている場合、消費される出力はスーパーチャージャーの回転速度の2乗に比例するため高回転域の出力がターボチャージャーに比べ劣る。機械式スーパーチャージャーの欠点を補うため、動力源を電動モーターとしたスーパーチャージャーが小排気量の自動車向けとして開発され、量産化され始めている。しかしながら、定常運転の時間が長い航空機用や産業用のエンジンではターボチャージャーのほうが主流となっていて、スーパーチャージャーは一部の自動車用ガソリンエンジンに採用されているのみである。