加越能鉄道加越線
1912年(大正元年) 9月9日 砺波軽便鉄道に対し鉄道免許状下付(西砺波郡荒川村-東礪波郡青島村間)。 11月15日 砺波鉄道株式会社設立。
1915年(大正4年)7月21日 砺波鉄道 福野駅 - 青島町駅間 (6.7km) 開業
1919年(大正8年)9月17日 砺波鉄道が金福鉄道を合併し、加越鉄道に改称
1922年(大正11年)7月22日 石動駅 - 福野駅間 (12.8km) 開業、全通
1923年(大正12年)6月15日 鉄道免許状下付(東礪波郡青島町-同郡大田村間)
1924年(大正13年)6月3日 鉄道免許失効(1923年6月15日免許 東礪波郡青島町-同郡大田村間指定ノ期限マテニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ)
1926年(大正15年)8月15日 安居寺口駅開業
1929年-1930年 安居寺口駅を柴田屋駅に改称
1931年(昭和6年)3月5日 内燃動力併用開始
1933年(昭和8年)5月15日 本江駅開業
1953年輸送機工業製の18m級半鋼製機械式気動車。エンジンや変速機は同時期の国鉄キハ42500形(後のキハ07形)並の150PS車であるが、当時立案されていた富山-金沢間電化新線計画を見越し、電車化改造を考慮しながら1両のみ気動車として先行製造された珍車である。同時期の富山地方鉄道の電車群に酷似したスタイル・構造を備え、電車用で乗り心地は良いが鋳鋼製で重量の嵩む住友金属FS-13台車を使うなど、軽量化を度外視した設計だった。このため空車でも30t近い過大重量となり、駆動系過負荷でクラッチ摩耗やプロペラシャフト破損、歯車破損などの重大トラブルが続出した。現場職員からは過負荷緩和策としてTC-2液体変速機を装備する液体式化の要望がなされたが、最後まで実現しなかった。運転も整備も難渋が多く、乗務員・整備員から嫌われた札付きの欠陥車で、電化新線計画頓挫のため電車化も実現せず、早期に予備車になった後、1969年に早期廃車となった。
加越鉄道時代の1931年日本車輌本店製。当初アメリカ製ウォーケシャエンジンを搭載したガソリンカーで、戦時中は木炭燃料化。戦後キハ1は無動力になってハフ31号客車となる。キハ2・3は日野DS10形ディーゼルエンジン搭載でディーゼルカーとなったが、キハ2は1955年の車庫火災で焼失した。ほか2両も1964年までに廃車された。
砺波地方には1897年に中越鉄道(現城端線)が開通した。しかし、津沢町(現小矢部市津沢)や井波町(現南砺市)、青島村(現砺波市庄川町)などは鉄道から取り残された形となった。そこで、官設鉄道北陸線に接続したい津沢の人々と、中越鉄道に接続したい青島の人々が中心となって1912年に砺波鉄道が設立され、北陸線石動駅から中越鉄道福野駅を経由して青島に至る鉄道を建設することとなった。
1915年7月21日に福野駅 - 青島町駅(後の庄川町駅)間が開業。1919年に、金沢と福野を結ぶ目的で設立された金福鉄道を合併し、加越鉄道に改称した。「加越」は加賀国と越中国の頭文字をつなげたものであり、金福鉄道の計画を引き継いで金沢までの路線の敷設を目指しての命名であった。1922年に残りの石動駅 - 福野駅間が開業し、全線が開通した。
当初蒸気機関車を用いていたが、昭和に入ると合理化のため気動車導入を進めた。1931年2月10日付でガソリン動力併用認可を受け、ガソリンカー3両を導入。さらに1932年7月12日付で重油動力併用認可を受け、ディーゼルエンジンを搭載したディーゼルカーを1937年までに3両導入した。ディーゼルカーの採用では日本でも早い例の一つである。
1943年の交通大統合で富山地方鉄道(地鉄)に合併されて同社の加越線となり、1950年の加越能鉄道(現在の加越能バス)設立の際に同社に譲渡された。
庄川の小牧ダム建設のための資材運搬によって一時活況を呈したが、小牧ダムの建設が終わると、不況も加わって営業成績は悪化の一途をたどった。加越能鉄道は加越線の赤字の埋め合わせのために、1959年に親会社の地鉄から高岡軌道線の譲渡を受けている。