イギリス国鉄9F形蒸気機関車
9F形の主用途である重高速貨物列車での運用状況は非常に良好で、イギリス鉄道網の広範囲で用いられた。1982年9月には、動態保存機の92203号機 「ブラックプリンス」が、イングランド、サマセットにあるフォスター・ヨーマン (Foster Yeoman) のトール工場 (Torr Works) 採石場で 2,162英トン (2,196 トン) 列車の引出しに成功し、イギリスにおける蒸気機関車の牽引重量記録を樹立した。
9F形は旅客列車にも使われ、小径動輪ながらも高速走行が可能であった。9F形がグランサムからキングス・クロスまで急行列車を牽引したある日のこと、乗車した鉄道愛好家の計測では、時速90マイル (145 km/h) を越えることが二度あったという。その証拠に、乗務終了後の機関士に期待されているのは時刻厳守であり「音の壁を破ることではない」("not break the bloody sound barrier!") と注意があった。機関士はこれに「乗務した機関車には速度計がなく、高速でもあまりに滑らかな乗り心地であったので、安全と思われる範囲で走らせたまでだ」と応えている。9F形の高速度達成例はこれだけではなく、92220号機「イヴニングスター」もカーディフ-ロンドン間の急行「レッド・ドラゴン」の牽引で時速90マイルに達したと言われている。しかし、高速走行に伴う高速回転による走行装置の摩耗損傷を懸念した運行管理部は、9F形の急行列車での運用を禁じた。
1955年に製造された92020 - 92029号機の10両ではフランコ・クロスティ式ボイラーが試用された。これは主ボイラの下に設置された補助ボイラに煙室からの火室ガスを導き、機関車右側歩み板に設けられた煙突から排気し、排熱を利用して給水加熱しようとする設計である。煙室にある通常の煙突は点火時のみ使用し、点火後は蓋で塞がれていた。実験では期待程の蒸気発生効率向上は見られず、製造コストの上昇と設計の複雑さに伴う管理コストの上昇に見合うものではなかった。向かい風では煙が運転室に吹き込んで運転しづらく、二次煙室の燃焼ガスが低温であったため生じた硫酸による深刻な腐食がみられた。全機通常ボイラに換装されたが、一部外見から容易に識別できた。