ダグラス DC-8
生産中止後は初期型の-10から-50は老朽化や交換部品の調達などで運航コストがかさむこと、さらに燃費効率の悪さや騒音規制に対応できないことなどから1980年代中期までには先進国の旅客便からは引退してしまい、主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。
その後も-60型は旅客便での活躍を続けつつも、騒音規制に対応するためCFM56へのエンジン換装(-70型への移行)が進んだが、航空機関士が必要なことで運航コストがかさむことなどから先進国の大手航空会社においては退役が進み、1990年代中期には姿を消し、同じく主要オペレーターは南北アメリカやアフリカなどの貨物航空会社や政府専用機、プライベート機へ移った。
これらの先進国の大手航空会社においては、DC-8の直接の後継機種のマクドネル・ダグラスDC-10型機(日本航空やタイ国際航空、アリタリア航空など)の他、座席数は同等ながら、双発で燃料消費が少ない上に長距離路線への就航が可能なボーイング767型機(日本航空やユナイテッド航空、ヴァリグブラジル航空など)やエアバスA310型機など(デルタ航空やKLMオランダ航空、スイス航空など)のワイドボディ機がその代替となった。
2000年代においてはDHLやUPS、ナショナル・エアラインズやアロー航空などの貨物航空会社や政府専用機が主要オペレーターだったが、その中でもエア・トランスポート・インターナショナル(ATI)は-62、-71、-73を保有する有数のDC-8ユーザーであった(ATIはDC-8の他にボーイング757やボーイング767-200SFを運用している)。
日本航空で使用されていたDC-8-32「富士」号(JA8001)の前頭部が羽田空港にて保存されている。
オービス・インターナショナルで使用されていたDC-8-21(N220RB)が中華人民共和国北京の中国空軍航空博物館にて保存されている。
フランス空軍で使用されていたDC-8-33(F-RAFE)がフランス パリのル・ブルジェ航空宇宙博物館にて保存されている。
ユナイテッド航空で使用されていたDC-8-52(N8066U)がアメリカ ロサンゼルスのカリフォルニア・サイエンス・センターにて保存されている。
ATIで使用されていたDC-8-62CF(N799AL)がアメリカハワイ州オアフ島カポレイ のNaval Air Museum Barbers Pointにて保存されている。
日本航空で使用されていたDC-8-61(JA8048)が中華人民共和国上海市の上海航宇科普中心にて保存されている。同機は1982年に上海虹橋国際空港でオーバーラン事故を起こし、現地で登録を抹消されたものである。
同時期に開発、導入された第1世代のジェット旅客機であるボーイング707やコンベア880などと同じく、機材や航法支援、空港設備など様々な要素における安全対策に対する技術がまだまだ低かったジェット旅客機の黎明期から多数の航空会社で運航されたため、100万時間当たりの全損事故率は5.91と、近年のジェット旅客機に比べて高かった(ボーイング747-400は1.02、エアバスA310は1.74、2002年までのデータ)。
DC-8の最初期型の-10シリーズはターボジェットJT3C-6を搭載し、最大離陸重量の違いで-11型と-12型の2種類が製造された。
当時はまだJT3C-6エンジンが軍事機密扱いだったため、アメリカ国内線向けだけに限られ、1959年9月18日にユナイテッド航空とデルタ航空により初就航した。後に15機がJT4Aに換装され-21型に、11機がJT3D-3に換装され-51型となった。