四国新幹線
定量的な整備効果としては、経済波及効果や移動時間の短縮・乗換の解消が挙げられる。
観光やビジネス等での旅客数増加による4県沿線の経済波及効果は、最大で169億円/年(ケース3)と試算された。
新大阪までの所要時間の短縮効果は、高速化と乗換利便性の向上により、徳島▲133分(ケース1)、高松▲43分(ケース1)、松山▲112分(ケース1・3)、高知▲104分(ケース3)と試算された。現状の所要時間の1/4 - 1/2に短縮される。競合する航空での移動の場合の所要時間は松山-大阪が139分、高知-大阪が135分だが、下記の時間短縮効果により、航空よりも新幹線の所要時間が短くなる見通しである。
また、定性的な整備効果として、次の点が挙げられる。
トンネルや高架構造の新設により、在来線よりも災害に強い鉄道網が形成される。
近い将来発生が想定される南海トラフ地震などの災害時に、避難・災害復旧に必要な鉄道網を確保できる。
ケース1では、太平洋新国土軸の構築に寄与し、山陽新幹線の代替路線としての役割を果たす。
運転ダイヤの遅延が減少し、鉄道の定時性・安定性が向上する。
踏切のないトンネル・高架構造となるため、事故などの輸送障害が減少する。
乗り心地が改善され、移動の快適性が向上する。
新幹線の存在価値により、四国のイメージアップが期待される。
沿線地域では人口減少傾向の抑制が期待される。
オフィスや商業施設の新規立地など経済活性化に寄与する。
試算の前提は次の通り。
建設費:既設新幹線の実績を基に、基本の単価を50億円/kmとし、整備延長キロを掛けて算出している。海峡部の単価は青函トンネルの実績から170億円/km、大阪市内などの大深度地下利用区間の単価は210億円/kmとしている。
車両費:6両編成を想定し、所要時間から必要な編成数を算出している。1編成の単価は3.6億円×6両=22億円としている。
所要時間:基本的に県庁所在地のみ停車する速達列車の所要時間としている。営業中の新幹線の時刻表より求めた平均速度と駅間距離の回帰式から算出している。駅停車時間は1分間としている。
費用便益比(B/C):「鉄道プロジェクトの評価手法マニュアル(2012年改訂版)」(国土交通省鉄道局監修)に基づいて費用便益分析を行い、総便益を総費用で割って算出している。検討期間は50年としている。総便益は、供給者便益(鉄道事業者の利益の増加)に加えて、利用者便益(移動時間短縮や乗換解消など利用者にもたらされる効果)や社会的便益(二酸化炭素の排出量削減による環境改善効果など)を定量的に評価している。
提言書には2020年東京オリンピック以降の20-30年先を見据えた将来構想である「BEYOND2020」プロジェクトを盛り込んでいる。四国の地域創生と瀬戸内海の観光振興を目的として、単線方式を活用した四国新幹線の早期整備を重点推進事業の一つに挙げており、岡山 - 宇多津を複線、宇多津 - 高松・徳島・高知・松山を単線とした場合の概算事業費を1兆円と見込んだ。中村英夫JAPIC副会長は「四国の鉄道の複線は一部だけ。単線なら安くでき、世界的なニーズもそこにある」と述べた。整備新幹線関連では、青函トンネルの2本追加による北海道新幹線の高速化、東北・上越・北陸新幹線の乗り入れを含む新宿駅大改造、ミニ新幹線による中国地方日本海側活性化構想も提案されている。3月9日に東京の経団連会館でシンポジウムが開催された。
こうした情勢の変化を好機ととらえ、2017年7月6日、「四国の鉄道高速化連絡会」を改組した新組織「四国新幹線整備促進期成会」が発足した。東京の経団連会館で行われた設立総会には、四経連や4県をはじめ、各県の経済同友会や商工会議所連合会、商工会連合会、観光協会、市長会、町村会、議長会など46団体が参加した。会長に四経連の千葉昭会長(四国電力会長)、副会長に各県知事と商工会議所連合会のトップが就任した。
2017年度の事業計画で、年度内に新幹線を活用した四国の地域づくりの方向性や経済・社会への波及効果について調査報告書をまとめることが決まった。調査の実務は、阿波銀行(徳島県)、百十四銀行(香川県)、伊予銀行(愛媛県)、四国銀行(高知県)の地方銀行4行の系列シンクタンクでつくる「四国アライアンス地域経済研究分科会」が担当する。