小田急電鉄の鉄道車両
しかし、通勤客の増加予測を完全に見誤ってしまったため、1969年には急行用の大型車両として5000形を導入して大型8両編成の運行を開始したものの、1964年に大改良が完了したばかりの新宿駅は再度1972年から大改良工事を強いられることになってしまった。これ以後、通勤輸送対策は完全に後手に回ってしまうことになる。この1972年には、特急の所要時間は新宿から小田原まで66分にスピードダウンを余儀なくされた。1977年からは急行が大型10両編成の運行を開始、1978年からは準急も地下鉄への相互乗り入れと同時に大型10両編成での運行となったが、この地下鉄直通のために9000形が製造された。9000形は地下鉄線内で見劣りしないことを目指してモデルチェンジした車両で、界磁チョッパ制御を採用し、1973年にはローレル賞を受賞した。1977年からは、大型車の6両固定編成を補うための車両として5200形の増備が始まった。
1980年には、SE車が使用されている特急列車を長編成化するために7000形LSE車が登場した。1982年12月には、LSE車1編成が国鉄に貸し出され、東海道本線で走行試験を行った。私鉄の車両が国鉄で走行試験を行った事例は、国鉄時代においてはSE車とLSE車だけである。
1981年にはようやく新宿駅の大改良工事が終了したが、この年の7月で1800形は全廃された。
1943年4月にトム660形のうち5両を木造有蓋車に改造した車両。1950年には国鉄戦災復旧車のうち木造有蓋車4両を当形式に編入。1967年8月に全廃、ワム735のみが大野工場で倉庫として利用された。
1959年に川崎車輛で各1両が製造された移動変電車。イヘ900形は2車体連接車であったが、2車体とも同番号であった。両形式とも1973年に廃車された。
下記には、井の頭線の永福町車庫が空襲により壊滅した際の車両のやり取りは、同じ東急の中でのやり取りとなるので含めていない。
1930年に新潟鐵工所で30両が製造された無蓋車。砂利輸送が廃止された後の1967年から1973年にかけて4両を残して廃車となり、保線用として残った4両も1984年3月に廃車された。
1991年に発生した多摩線での土砂災害により2両が廃車となったため、急遽未更新の車両の中から2両を選んで6両固定編成として運用。1995年に他の車両から2両を改番して組み込むまで、編成末尾の数字が揃っていなかった。
なお、小田急では1969年から大型8両編成の運行を、1977年から大型10両編成の運行を開始していたが、この時には8両固定編成や10両固定編成は登場していなかった。これは、後述するように分割併合の運用が非常に多く、運用上の制約が大きいと考えられたためである。その後、1991年には編成中の運転台スペースを減らすことで定員増に充てることを目的として10両固定編成が初めて登場し、1992年には各駅停車用に8両固定編成も登場した。さらに、各駅停車用の2000形は8両固定編成のみが製造されており、2代目3000形の一部は8両固定編成で製造された。2代目4000形は10両固定編成のみの製造である。
1927年11月に荷物電車として4両が導入された。うち2両は郵便室つきに改造されたが、改造されなかった2両は1941年5月に廃車。廃車車輌の車体は、後にデト1等に利用された。残った2両は車体載せ換えや郵便室廃止を経て、1976年に1両が廃車、1984年には残る1両も廃車となった。