国鉄EF62形電気機関車
EF63と協調運転を行う関係上、本形式には当初から150 kHz帯の誘導無線が装備されていたが、この方式はトンネル区間を中心に雑音が問題となり、横川機関区や駅との連絡をも可能とするため本形式とEF63には1975年(昭和50年)から沿線に敷設した専用の漏洩同軸ケーブルを使うUHF400 MHz帯の列車無線を装備、2エンド運転室側面と屋上にアンテナを設置した。この無線には1980年代に入り異常時に他列車への連絡を可能とする防護無線の機能を追加、1990年(平成2年)以降は山岳区間での通信を確実にするため、1エンド・2エンド双方の運転席前に通称C'アンテナと呼ばれる八木アンテナ製のコーリニアアレイアンテナが取り付けられた。また、碓氷峠以外の区間で用いる列車無線も1986年(昭和61年)以降順次取り付けられ、アンテナを運転室屋上に設置した。
直流1500 Vを単相交流1440 Vに変換して使用する出力320kVAの電動発電機 (MG) を搭載し、これによって客車の電気暖房を可能とした。なおMG使用停止中に軸受け損傷を防止する観点からMGの軸受には平軸受が採用された。
乗務員・検修の訓練が終了し、1984年3月25日から順次本形式は運用入りとなり、3月29日までにEF58を完全に置換え、汐留 - 下関間の荷物列車運用に投入された。運用開始直後はほぼ信越本線運用時のままで使用されたが、荷物列車の入換を行う際に支障となる電気暖房用KE3形ジャンパ連結器の移設などの小改造が1984年9月から順次行われた。山岳路線での牽引力重視設計で、定格速度が39.0 km/h(全界磁)に設定された低速機であったため、平坦区間主体の東海道・山陽本線での運用では高速・高負荷運転による主電動機のフラッシュオーバーが発生するも、対応策を取ることによりそれほど大きな問題にはならなかった。東海道・山陽本線の臨時列車牽引にも荷物列車運用の間合いを生かして本形式が充当されることとなり、当時の団体臨時列車に多用された12系客車・14系客車・20系客車の他、スロ81系や国鉄末期に改造の相次いだジョイフルトレインも多数牽引している。
転用からわずか3年も経過しない1986年(昭和61年)11月1日ダイヤ改正において、国鉄の荷物列車自体が廃止されることになったため、東海道・山陽本線に転じた本形式は余剰となった。急行「銀河」の米原 - 大阪間の牽引機に転用する案も浮上したが実現せず、これらの車両は1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化までにすべて廃車された。また、信越本線でも1985年(昭和60年)以降夜行列車「妙高」の電車化と荷物列車廃止、貨車のさらなる削減が行われただけでなく、中央本線・篠ノ井線で運用されているEF64に余裕が生じたこともあって、篠ノ井機関区に所属していたグループも後述する田端運転所への転属車を除き、同時期に廃車となっている。