ダウンサイジングコンセプト
また同コンセプトの誕生と同時期に実用に耐えうる技術となった筒内直接噴射(直噴)技術は、気化熱の冷却効果で高圧縮比を実現しやすいためターボとの相性が極めて良く、さらなる低燃費の実現が見込める。
エンジンの特性としては、小型のターボチャージャーを用いたりターボチャージャーとスーパーチャージャーを組み合わせることによって、最高速度・最高出力の向上よりも実用域(低~中回転域)のトルクと応答性を向上させ、日常使用に適したエンジンに仕上げられている。自然吸気エンジンに比べて圧倒的に向上した低速トルクは、わずか1000回転台で最大トルクを発生しつつ、フラットトルク化を低中速域で維持することにより、従来の自然吸気エンジンではエンジンを回して加速していた状況から一変し、エンジンを極力回さずに加速することが可能となっている。それゆえターボラグもほぼ存在せず、坂道はトルクで苦もなく駆け上がり、市街地でもキビキビとした走りが可能となるため、燃費の良さを抜きに走りの味でダウンサイジングターボを選ぶ消費者もいる。
一方で過給が始まらないほどの低い回転域においては排気量の大きな自然吸気エンジンよりトルクで劣ってしまうため、同じ力を出すにしてもアクセルペダルをより踏み込んで、エンジン回転数を上げてしまいがちになる。また急加速が連続したり、速度が200 km/hを超えるアウトバーンのように巡航があまりに高負荷域(≒高回転域)で続くような環境では燃料消費率が悪化するため、大排気量エンジンほどではないにせよ、狙ったような低燃費を実現できない場合もある。
好みの問題で言えば、実用領域重視のため高回転域での伸びは少なく、エンスージアストからは官能性に欠けるという意見もある。
2010年代に各社が競って投入し、全社にラインナップが完了している。※は他社からのエンジン供給モデル。
なおダウンサイジングターボは高圧縮比実現のために直噴化されるのが一般的であるが、ダイハツだけは例外でポート噴射を採用している。
トヨタ自動車/レクサス V35A-FTS型 V型6気筒3.5Lターボ(LS) 8AR-FTS型 直列4気筒2.0Lターボ(クラウン、ハリアー、NX、IS) 8NR-FTS型 直列4気筒1.2Lターボ(オーリス、C-HR、カローラシリーズ) 1KR-VET型 直列3気筒1.0Lターボ(ルーミー/タンク、ライズ)※ダイハツ製
日産自動車 274A型 直列4気筒2.0Lターボ(スカイラインセダン)※ダイムラー製 HR12DDR型 直列3気筒1.2Lスーパーチャージャー(ノート)
本田技研工業 L15B型、L15C型(VTEC TURBO) 直列4気筒1.