近鉄800系電車
前述の通り、シュリーレン社との提携で得られた、準張殻構造の軽量車体を採用する。
これは元来スイス国鉄向け軽量客車(Leichtstahlwagen)用として開発されていた技術であり、日本には本系列と前後して国鉄10系客車でも同種の技術が採用されている。しかし、10系では国産技術を独自開発・育成する国鉄の方針もあって、スイス国鉄のそれを参考としつつも航空機由来の技術を導入するなど構造面では独自色が強い。
それに対し、本系列を含む近鉄向けではシュリーレン式フレームレスサッシと呼ばれる、窓枠がなくバランサーによるフリーストップ機構を内蔵した窓構造を採用し、各部設計も軽量穴が台枠に加えて垂木にも設けられるなど、シュリーレン社の設計手法をほぼそのまま忠実に踏襲しているのが大きな特徴である。
なお、車体の材料には普通鋼が使用されており、当時流行していた高張力鋼を使用せずに軽量化を実現している。
前面は当時流行していた2枚窓の湘南形スタイルが採用されたが、EH10のように前面窓上部を一段くぼませてアクセントとしている。また、前照灯は屋根中央に半流線型のケーシングを設けてあり、当初は白熱灯1灯が収められていた。
台車は近畿車輛製で、それぞれモ800形がKD-12、サ700形がKD-12Aを装着する。
いずれも試作車のモ1450形で試験採用されたKD-7の延長線上に位置する、第1世代の金属ばね・短リンク式シュリーレン(Schlieren)台車である。
モ801 - 804は1956年(昭和31年)に台車をKD-20に交換した。モ805 - 812は当初よりKD-20を装着しており、主制御器がMMC-LTB20A、集電装置がS-754-DCになった。
また、当初はMc-T-Mcの3両編成であったが、1958年(昭和33年)に乗客の増加に対応してク710形(簡易運転台付き) が製造され4両編成となった。ク710形は車庫内での入れ替え作業などを考慮して簡易運転台が編成中央となる奈良寄りに設置されており、この妻面に標識灯が設置された。台車はKD-20Aである。本形式は簡易運転台を撤去し、1980年3月31日付けでサ710形に改称された。
705・715は三菱製ラインデリアの実験車となり、のちに正式に装着された。
1969年(昭和44年)の1500V昇圧時には、モ800形の主制御器を日立製作所製のMMC-LHTB-20Cに交換され、主電動機は1時間定格出力が端子電圧の引き上げで125kWとなり、設計時の本来の性能が発揮されるようになった。また、従来はモ800形各車に搭載されていた電動発電機・空気圧縮機はク710形に集約搭載されるように変更されている。
1975年(昭和50年)4月に京都線新祝園駅 - 山田川駅間(現在の木津川台駅付近)で発生した踏切事故で807F が転覆大破し、808の先頭部は並行する国鉄片町線(当時は電化前)線路に乗り上げる大惨事となった。