西鉄特急脱線事故
8mから4mまで拡張し警報・遮断機を設置し第1種踏切化することを西鉄に申し入れていたが、受け入れられていなかった。
事故後、井尻3号踏切は付近の踏切との統廃合で閉鎖された。1994年までに大牟田線は全て警報・遮断機ありの第1種踏切に移行したものの根本的な安全対策としての連続立体交差即ち高架化して踏切そのものを無くす事業実現に、更に四半世紀余の時間を要した。西鉄天神大牟田線連続立体交差事業は雑餉隈 - 下大利間のみで、井尻駅周辺は高架化対象とならなかった、井尻駅周辺は住宅地と線路が切迫している箇所があり高架化工事に必要な用地と工事車両通行可能道路が無いことや井尻 - 大橋間の新幹線との交差部分の工法問題があるためとされる。一方で井尻駅周辺早期高架化を求める地元沿線住民から請願が2016年に提出され、福岡市議会で採択されたものの事業化目途は立っておらず、2021年4月現在でも高架化は未定である。
当時、大牟田線の踏切保安装備率は41.5%と全国的に見ても低く、遮断機もない第4種踏切が数多く存在しており、鉄道事故の多くは踏切上で発生していた。このため西鉄には早期の踏切の統廃合が求められており、西鉄側も経費6億円をかけて向こう6年で大牟田線の危険な踏切73箇所を廃止する「踏切整備六か年長期計画」を脱線事故が起きる僅か1日前の2月27日に発表したばかりであった。
この事故が発生した南区平原(現・井尻3丁目)にある第4種の井尻3号踏切は、以前から大牟田線の事故多発地点の一つであり、事故先月の2月23日にも児童が上り列車にはねられ重傷を負ったばかりであった。現場はゆるやかなカーブを過ぎたスピードの出しやすい地点でもあり、近隣住民の恐怖の対象となっていた。本事故以前には1970年に付近の住民が土地を出しあって井尻3号踏切の道幅を1.