鉄道の電化
後述の通り、日本国内で電化・非電化区間が混在する路線は運行系統が途切れて別々の路線として扱われることが多い。例外的に大井川鉄道井川線のように輸送量増大目的ではなく何らかの理由で電気運転をやむを得ず使用する路線では非電化側の列車が直通する場合もある。
外国の例ではアメリカでペンシルバニア鉄道のワシントン‐ニューヨーク電化以前は、ニューヨーク手前まで来た蒸気機関車の列車がニューヨーク入口のボルティモア・ベルトラインのトンネル(ここのみ電化)だけ蒸気機関車ごと電気機関車が牽引していた事例がある。
一方、インドなどの国では、このような非電化混在路線においては機関車を交替することで、運行系統が分断されずに直通運転に対応することがある。
この間、1927年(昭和2年)9月26日の東京朝日新聞「近く電化調査員会を設け電化区間の順位決定」という記事によれば、以下の区間が電化候補になったと報じられている。(路線名は出典ママ)
中央線 - 甲府 - 下諏訪
上越線 - 長岡 - 高崎
篠ノ井線 - 松本 - 多治見
宮地線 - 肥後大津 - 玉来
北陸線 - 柳ヶ瀬 - 今庄
高山線 - 高山 - 富山・岐阜 - 高山
山陰線 - 豊岡 - 鳥取
鹿児島線 - 人吉 - 吉松
越美線 - 福井 - 美濃太田
東北線 - 郡山 - 福島・福島 - 白石
津山線 - 姫路 - 津山
因美線 - 鳥取 - 津山
奥羽線 - 米沢 - 福島
東海道線 - 山北 - 沼津
その後、北陸線米原~今庄、奥羽線福島~米沢、山陰線鳥取~豊岡、東海道山陽線大津~明石の電化が昭和4年度予算に必要経費が計上されたが、 浜口雄幸内閣による緊縮財政により各線の電化が中止に追い込まれてしまった。
島根県 - 電化路線は山陰本線の西出雲駅(後藤総合車両所出雲支所)以東の区間、一畑電車のみで、その他JR線は非電化。
鳥取県 - 電化路線は伯備線、山陰本線の伯耆大山駅以西の区間、境線の米子駅 - 後藤駅間のみで、私鉄、その他JR線は非電化。日ノ丸自動車法勝寺電鉄線が廃線になった1967年から伯備線電化の1982年の間は、電化路線が存在しなかった。なお、鳥取市内の路線が電化されていないため、鳥取市は徳島市と並んで電車が自走しない県庁所在地である。
高知県 - JRの旅客鉄道路線は全線非電化。電化路線はとさでん交通のみ。現存する電化線は軌道法準拠の路線(=路面電車)のみであるが、過去には地方鉄道法準拠の電化路線である土佐電気鉄道安芸線が存在した。
参考
宮崎県 - 幹線級の日豊本線と日南線・宮崎空港線の南宮崎駅 - 宮崎空港駅間の電化が完了しているが、1974年の日豊本線南宮崎電化まで電化路線が一切存在しなかった。
長所 変圧器を用いて、主電動機に加える電圧を容易にロス無く制御できる。 高電圧/小電流にできるので送電ロスが少なく、大電力が供給でき変電所も少なくてすむ。 短所 直接饋電方式という単純な交流饋電では、電線からの電磁波によって周囲の通信線へ障害を及ぼす「通信誘導障害」と呼ばれる現象が起きやすい。BT饋電やAT饋電などの工夫が行われる。 車両に搭載する機器のコストが高額となりやすい。すでに直流電化が普及している地域では、交直接続などの維持コストも必要となり、高額となる。そのため直流電化が普及した地域での部分的な交流電化は、全て直流化した時よりも総コストは大きくなる傾向にある。