飛騨川バス転落事故
「気象情報の重視と伝達の迅速化」も重要視され、1969年(昭和44年)10月9日の「道路情報対策に対する協力について」と題する気象庁通達では、事故後に建設省と気象庁が協議し、災害が予想される時に気象情報の伝達を円滑かつ迅速に行える協力体制を作りあげた。気象庁は、気象情報を建設省の出先機関の事務所に対して気象に関する注意報、警報、気象情報を専用電話により伝達する仕組みが整えられた。これにより、気象情報の把握に1時間もかかるような事態は解消された。
「パトロールの強化」については、事故前の体制から大きく変更された。事故前のパトロールの体制は、道路に現実的な異常事態が発生してから実施することが基本とされていた。事故後は「注意パトロール、警戒パトロール、非常パトロール」の三体制に細分され、道路に実際の異常が発生していなくても気象注意報や警報が発令された段階で相応のパトロールを実施するように改められた。
「関係諸機関との連絡強化」も図られ、気象台からの気象情報について沿道を管轄する各警察署や各市町村との連絡を強化し、異常事態発生時の情報交換および交通規制時の相互連絡を緊密にするよう連絡体制が強化された。予備規制を実施する場合は、警察と連携して行うことが基本とされた。
この事故を契機に道路交通情報を集約し告知する必要性が認識され、道路に関する情報の収集および提供を行なうための機関として、1969年(昭和44年)6月10日に建設省道路局路政課と八つの地方建設局、北海道開発局および三道路公団に「道路情報センター」が設置された。そして翌年の1970年(昭和45年)1月に警察庁と建設省の認可のもと、日本道路交通情報センター(JARTIC)が発足した。
二号車と三号車は一号車を追随していたので、3台のバスは大型トラックの真横の左車線に停まらざるを得なかった。一号車から三号車の3台は、安全な川側の右車線に移ろうにも、すでに五、六、七号車が大型トラックの真後ろの右車線に停まっており、さらには道路上での転回が不可能な道幅であったため、やむなく三号車から先に後退で左車線を移動し始め、その後に二号車、一号車が続いて後退した。3台のバスは、右車線に移った後に一号車から先に後退を開始し「三、二、一」号車の車列で約100 mほど白川口駅方面へ移動を開始した。一方、五号車から七号車の3台は、同現場からは大きくは後退せず、停車位置を前後に微調整した以外は当初の位置を保った。その結果、三号車から一号車は車団最後尾の七号車の後ろに着く形となり、五号車が車列の先頭に出て「五、六、七、三、二、一」号車の順になった。こうして第1グループ6台のバスは、各車が5、6メートルの間隔を取りつつ、飛騨川寄りの右車線に約100 mの長さで停車した。先頭の五号車と六号車が停車した位置は、64.3 km地点の河岐山・西斜面に流れている沢の真横だった。
車列の最後尾に着いた一号車は、白川口駅方面へ先行して大きく後退していったが、1時過ぎに64.45 km付近まで来たとき、その付近に立ち往生していた他の観光バスの間をすり抜けようとしたトラック2台が、両車ともに山側の左車線側溝に脱輪した。これらを救援しようと他のトラックが脱輪車をけん引したところ、他の観光バスと接触事故を起こしてしまい、両側車線が全面的に塞がれた。その間にも南進する他車が接触事故現場へ続々と走ってきて、付近は混雑状態となった。その影響で一号車はそれ以上の後退ができなくなった。こうして第1グループの6台は1時間ほど、その場で身動きが取れなくなってしまった。
この時の豪雨は地元の人間にとっても普段の比ではなく凄まじいものであった。
事故現場からほど近い国鉄(現JR東海)高山本線白川口駅の当直助役は、経験のない程の豪雨に恐怖と不安を感じ、豪雨の中を駅に到着した岐阜発飛騨金山行きの下り普通列車に対し抑止(運転見合わせ)の手配を行った。その決断は事故前日の22時31分である。遅延で苛立つ乗客に列車を発車させるよう詰め寄られても、頑として拒んだという。その後、上述の通り白川口駅付近で路盤崩壊が発見され、駅から約300 mの地点と鷲原信号場寄り約1 kmの地点の2か所で土砂崩れが起きていた。
また同じ頃、下油井駅でも当直助役が高山発美濃太田行きの上り普通列車の前途を心配し、1つ富山寄りの飛騨金山駅に当該列車の抑止を依頼した直後、付近の様子を見に行った消防団員から、下油井駅付近での土砂崩れ発生の連絡を受けた。