調布駅
地下化に伴い配線が変更され、上下線とも西調布駅・京王多摩川駅寄りにシーサスポイントが設置された。これにより、2番線から相模原線への進入および相模原線から4番線への進入も可能になり、地上駅時代では不可能だった、相模原線同士の緩急接続も可能となった。
当駅では京王線列車と相模原線列車の接続が終日行われる。その他、京王線列車同士や相模原線列車同士の緩急接続も頻繁に行われる。
2013年2月22日のダイヤ改定以降、両路線が使用する線路は時間帯により変わるため、特に定められていない。2015年9月25日のダイヤ改正からは平日の日中と土休日ダイヤでは主に1・3番線を相模原線の列車が、2・4番線を京王線の列車が使用している。また、下り線は双方の同時発車が、上り線は双方の同時到着が可能である。
平日夕方ダイヤでは、当駅を境に列車種別を変更する列車がある。下りの区間急行高尾山口駅行きは当駅から各停に種別変更。また当駅発着の列車も設定されているが、引き上げ線がないため、到着後は回送される。
広場口外観(2015年7月)
中央口改札(2012年10月)
東口改札(2023年4月)
1・2番線ホーム(2023年4月)
3・4番線ホーム(2023年4月)
フィルムをイメージしたデザインの駅名標(2018年2月24日)
1913年(大正2年)4月15日 - 京王電気軌道の駅として開業。
1916年(大正5年)6月1日 - 当駅 - 多摩川原駅(現在の京王多摩川駅)間の分岐線が開業(のち相模原線として延伸)。
1929年(昭和4年) - 調布駅の八王子寄り(旧・調布尋常高等小学校付近)に児童通学用の南北横断地下道が造られる。
1944年(昭和19年)5月31日 - 東京急行電鉄(大東急)に併合。同社京王線の駅となる。
1948年(昭和23年)6月1日 - 東急から京王帝都電鉄が分離。同社の駅となる
1953年(昭和28年)12月10日 - 現在地に移設。
1971年(昭和46年)4月1日 - 相模原線、京王よみうりランド駅まで開業。
2001年(平成13年)3月27日 - ダイヤ改定により準特急が新設され、停車駅となる。
2008年(平成20年) 9月14日 - 仮設橋上駅舎使用開始。 11月16日 - 東口が終日営業となる。
2012年(平成24年) 8月19日 - 連続立体交差事業により地下駅へ切り替え。列車接近メロディをいきものがかりの「ありがとう」に変更。 9月1日 - ホームドアの使用を開始。
2014年(平成26年)度 - 調布駅付近連続立体交差事業完了。
2017年(平成29年)9月29日 - 駅ビル「トリエ京王調布」がオープン。
2021年(令和3年)8月19日 - 副駅名称として「電気通信大学 最寄駅」を設置
2025年度(令和7年度) - 調布駅前広場整備計画完成予定。
地上時代には調布止まりの上り列車があり、列車は調布駅到着後に新宿側本線上で折返しをしていた。一方で地下化後には当駅付近に折り返し設備は設置されておらず、上り電車の折返しはつつじヶ丘駅で行うようになった。地下化直後の暫定ダイヤでは、調布終着の上り電車および調布始発の下り電車は、調布駅 - つつじヶ丘駅間を回送していた。
2013年2月のダイヤ改定後に、上り方面に設定された「快速つつじヶ丘行」は、快速の停車駅を調布以西の各駅に変更した上で、当駅止まりであった各駅停車の営業運転をつつじヶ丘駅まで延長し(ただし調布駅 - つつじヶ丘駅間の途中駅は通過)、同駅で片渡り線を使用して折り返し、下りはつつじヶ丘 - 調布間を回送した上で再び当駅から下り各駅停車として営業運転を行っている。
その他大多数の列車は、新宿駅 - 橋本駅・京王八王子駅・高尾山口駅間を直通して運転しており、当駅発着の相模原線内の区間列車は、上りの土休日ダイヤにおける最終列車1本のほかは、下りの早朝と深夜の数本のみである。
京王線の線路が調布市内を南北に分断しており、社会・経済活動の大きな障害となっていた。調布市によれば、当初は高架化による連続立体交差事業計画があったが、当時はまだ環境整備が十分でなく、1975年(昭和50年)にいったん断念したという経緯があった。第6代調布市長であった吉尾勝征の在任中、事業主体となる東京都や京王電鉄との協議を経て、1998年(平成10年)に国が京王線調布駅付近連続立体交差事業を採択。2002年(平成14年)2月に連続立体交差計画の地下化への都市計画変更を果たした。
当駅が地上駅であった頃、京王線と相模原線は平面交差していたため、相模原線の上り列車が到着中には京王線の下り列車を発車させることができなかったなど、長年ダイヤ設定上のネックとなっていた。また当駅を発着する1時間あたりの上り列車本数は平日7時台で28本、日中でも21本(当駅始終着3本を含む)と他路線よりも比較的多い。
当駅西側にあった調布1号踏切をはじめとする沿線の踏切は遮断機が降りている時間が長く、また朝ラッシュ時には後続の列車が踏切上で入線待ちをするなど、いわゆる「開かずの踏切」状態となっていたため、慢性的な交通渋滞が発生していた。
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