高速化 (鉄道)
APT(Advanced Passenger Train)
HST(インターシティー125) - ディーゼル機関車2両によるプッシュプルによって200 km/h運転を実現。
インターシティー225 - 電気機関車1両によるプッシュプル方式。225 km/h運転が可能であるが信号システムの関係上、運行最高速度は200 km/h。
特急「スーパーひたち」:常磐線(上野 - 日立間)
特急「スーパー雷鳥」:湖西線・北陸本線(北陸トンネル内のみ)
その後もブレーキ性能の向上によって600メートル条項をクリアできる目処が立ったことや対抗輸送機関などとの関係もあり、線形のよい区間において130 km/h運転区間が拡大している。踏切が存在しない特殊区間においては130 km/hを上回る速度で運行がなされている例もある(海峡線など)。線形が悪い区間においても、高性能気動車の導入と各種地上施設の改良によって大幅に高速化したひだ・南紀(JR東海)や、使用車両はそのままでありながら曲線通過速度を大幅に引き上げることによって高速化を達成したあずさ(JR東日本)に代表されるように可能な限りの高速化を行った線区が多く見られる。一方、都市部の一般列車においても高速化される事例があったなどの理由から、私鉄においても高速化が以前よりも盛んに行われるようになった。
また、JR四国で制御付自然振り子車両である2000系気動車が開発されて以来、山岳路線のような急曲線の非常に多い路線においても大幅な高速化が可能となった。新型車両の投入の他にも一線スルー化や路盤強化などの改良が行われて速度引き上げが行われ、予讃線、山陰本線、津山線などで所要時間の短縮が図られた。
しかしながら2000年代に入ると地方でも高速道路の整備が進み、在来線の特急ですら高速バスに対して優位に立てなくなると費用対効果の観点から高速化改良は行われなくなり、所要時間は頭打ち、あるいは所要時間が延びる傾向となっているのが現状である。そのほか、
新幹線では、国鉄分割民営化時点では東海道・山陽新幹線の最高速度は220km/h、東北新幹線は240km/h、上越新幹線では210km/hであったが、国内航空網や高速道路・高速バス網との競争もあり、以下のような最高速度の引き上げが行われている。
1988年:上越新幹線にて240km/h運転(特急「かがやき」との接続による首都圏~北陸間の大幅短縮を実現)
1989年:山陽新幹線内にて「グランドひかり」による最高速度230km/h運転
1990年:上越新幹線(大清水トンネル内下り線)にて275km/h運転(1999年まで実施、以降は240km/h)
1991年:東北新幹線にて245km/h運転
1992年:東海道新幹線「のぞみ」による270km/h運転
1997年:山陽新幹線にて500系による300km/h運転、東北新幹線にて275km/h運転
2011年:東北新幹線にて300km/h運転
2013年:東北新幹線にて320km/h運転(2023年現在、最速)
2015年:東海道新幹線にて285km/h運転
2023年:上越新幹線にて275km/h運転
整備新幹線として開業した区間(北海道新幹線、東北新幹線盛岡以北、北陸新幹線、九州新幹線、西九州新幹線)では260km/h運転が行われている。
また構想・計画・施工中として、
青函トンネル内の200km/h運転
北海道新幹線札幌延伸に向けた盛岡以北の最高速度引き上げ
ミニ新幹線(山形新幹線、秋田新幹線)の線形改良
中央新幹線(リニア新幹線)
があり、新幹線の速度向上はこれからも地道に続いていくと思われる。
在来線では国鉄分割民営化後の1989年3月ダイヤ改正より、以下の特急列車で最高速度130km/h運転を開始し、1968年10月改正以来21年ぶりの最高速度引き上げとなった。