グレート・ノーザン鉄道
UPの系列下のオレゴン・ショート・ライン、ユタ・アンド・ノーザン鉄道とGNが共同でピュージェット・サウンド・アンド・ポートランド鉄道を買収して建設させた。その間、1893年にはUPが倒産するなどして、それがGNとUPの関係を深めることとなった。
1893年1月7日、大陸横断鉄道としてセントポールとシアトルの間で貨物営業を開始した。ヒルは、これをもって路線建設の終了を宣言した。しかし、開通してもとくに輸送品がなく、そのような状況の中でUPやNPとの対抗上、運賃を低く抑えた。UP、NPは、さらにそれに対抗していく。そうこうするうちに悪循環に陥り、1893年恐慌により、UPとNPが破産した。それでもなお、ダンピング競争は続き、1890年当時の約4分の1にまで値下がりした1894年末になってようやく3社の運賃協定が成立した。
NPの破産後は、650万ドルの社債を保有するドイツ人投資家グループの主導で再建が進められた。その中で指摘されたのが、NPの経営の拙さであった。1895年には、NPの再建管理側3名と、GNからヒル、スティーブンら3名とでロンドン協約(London Agreement)を締結し、1900年、GNはNPの経営を握ることになった。
1867年にカナダが独立を果たした。当時のカナダ西部はアメリカ西部と結びついており、カナダの東西を結びつける必要があるかどうかは議論の分かれるところであった。前者のままでよいならばカナダを横断する鉄道は必要なく、必要に応じてアメリカの鉄道網を利用すればよい。後者を推進するならばカナダは自前で横断鉄道を建設する必要があるが、土地の起伏や気象条件などから困難が予想された。ジェームズ・ウィックス・テイラー(James Wickes Taylor)は、カナダの鉄道網にファースト・ディビジョンを組み込むことを提言した。これを「国際鉄道構想」(International Railway)という。
アメリカ側では、ワシントン準州知事であったアイザック・スティーブンスが、北部の大陸横断ルートであるノーザン・パシフィック鉄道(NP)の特許を1864年7月2日に得た。NPの一部には、ファースト・ディビジョンを組み込む構想もあったが、資金調達に難航し、起工したのは1870年2月であった。同年7月には、NPはStP&Pの株式の3分の2を取得して、同年末にはファースト・ディビジョンがNPの子会社となる。複雑な金融資本のしがらみから、NP、StP&P、ファースト・ディビジョンの三鉄道は合併はしていない。なお、NPが太平洋岸までの建設を終了したのは1883年である。
GNは、競合するノーザン・パシフィック鉄道(NP)のさらに北に敷設された。当時、すでにNPは多数の橋梁、急勾配、トンネル等を駆使して太平洋岸北西部に到達していた。ヒルは自らルートの大部分の選定にあたり、馬に乗って提案されたルートを踏破した。
GNのルートの鍵となったのは、それまで地図に記載のなかったマリアス峠(Marias Pass、標高1,588m)をルートに組み込んだことであった。マリアス峠はGNの主任技師であるジョン・フランク・スティーブンス(John Frank Stevens)が1889年12月に発見したものである。セント・ポールからロッキー山脈越えて太平洋岸に至るルートとしては、ポートランドとを結ぶNPよりも距離が短く、サミットの標高は低く、カーブは緩く、勾配はなだらかであった。