ミッドシップ
運転席と後輪の間にエンジンがあるリアミッドシップは、基本的に後席を設けられず2人乗りに限定され、車室や荷室のスペースを広く取れない。また、整備のための開口部を広く取れないため、整備性が悪く作業工程も多くなりがちである。まれに横3人乗りや非常に狭い後席付き(2+2)の例もあるものの、いずれにせよ一般的な乗用車に採用するには実用性において著しく不利な方式である。操縦性の面でも、前述のアンダー・オーバー特性やヨーイングとピッチングのモーメントが小さいことによる反応の早さは、レーシングドライバーにとってはポテンシャルの高い車であっても一般運転者には扱いが難しい。
以上のような特性から、一般的な乗用車におけるリアミッドシップの採用例はスーパーカーやスポーツカーなど、実用性よりも性能を重視したモデルが大半である。ただし、床下にエンジンを置くアンダーフロア方式のミッドシップでは初代トヨタ・エスティマやホンダ・アクティのように、居住・積載空間の広さを売りにしたモデルも少数存在する。もっとも、フロントエンジンでも同様の特性は得られるため、部品やプラットフォームの流用がしやすいフロントエンジンに駆逐されいずれも生産を終了している。
また、オーバースピードでコーナーに進入してしまうと、フロントエンジンでは質量中心のあるフロントが外側に行こうとするため穏やかなアンダーステアになるが、リアミッドシップではリアが外側に行こうとしてオーバーステアとなり、しかもブレーキングによって前に荷重を掛けてもオーバーステアに、逆に駆動力を強く掛けてもパワーオーバーによってオーバーステアとなるため、限界を超えてしまうと適切且つ微妙なカウンターステアを当てたとしても修正が極めて難しい。そのためFRに比べると特性がピーキーであり、真価を最大限に引き出すにはそれなりの習熟が必要となる。また上記理由から、ドリフト走行ではドリフト中のコントロールが難しくなるため、基本的に採用されない。
必ずしも「ミッドシップ=運動性能に優れる」というわけではなく、パッケージとの相性も大きく関係する。ランボルギーニが試作した軍用オフローダーのチーターとLM001のようにリアが重すぎて操縦安定性が酷いものになり、その後LM002でフロントエンジンにしたら重量配分が改善されて市販に漕ぎ着けられたという例もある。またトランスミッションをエンジン前方に置き、そこから後車軸までプロペラシャフトで伝達するような配置でエンジンの下にシャフトを通す場合、エンジン位置、ひいては車体の重心が高くなってしまう場合もある。ランボルギーニの場合、そのような配置がカウンタック以来の伝統であったが、ムルシエラゴで改善が図られた。