九州新幹線
九州新幹線では各駅停車専用の列車として「つばめ」が運行されているが、先述の通り「つばめ」は博多駅 - 熊本駅間での区間運行が大半であり、熊本駅 - 鹿児島中央駅間では博多駅 - 熊本駅間速達の「さくら」が各駅停車として運行される。このため、筑後船小屋駅・新大牟田駅・新玉名駅に停車する列車は、それぞれ1日1往復停車する鹿児島中央駅 - 新大阪駅間の「さくら」と、博多駅 - 鹿児島中央駅間を運行する上り6本・下り2本の「つばめ」を除き、大半が熊本駅発着となっている。
そこで、熊本駅発着の「つばめ」と熊本駅 - 鹿児島中央駅間で各駅に停車する「さくら」は、一部を除き熊本駅の同一ホームで接続を取っており、新鳥栖駅 - 新玉名駅間の各駅の電光掲示板や構内放送でも、同一ホーム接続の列車については「この列車は、熊本駅で、さくら○○○号鹿児島中央行と接続しています」などと案内されていた。
なお、「みずほ」が運転される時間のうちの「つばめ」に関しては、鹿児島中央駅発着の上下各1本が熊本駅で「みずほ」と接続している。
関西 - 熊本間の公共交通機関分担率の変化は、全区間がフル規格着工された2000年度には、航空が77%と最も多く、鉄道(JR定期外)20%、乗合バス3%であり、部分開業後の2004年度も航空が72%と依然として最も多く、鉄道が24%と微増、バスが4%であったが、全線開業後の2011年度は、鉄道が57%、航空が42%と鉄道と航空の分担率が逆転し、バスは1%となった。
大阪 - 熊本県間の運行本数の変化は、2000年10月時点では、鉄道30本、航空 9本、高速バス1本であったが、2004年は鉄道35本と微増、航空9本、高速バス1本と横ばいで、2011年は鉄道が56本と大幅に増加(うち15本直通)、航空9本、高速バス1本と横ばいである。翌2012年には鉄道の直通本数が23本に増加したが、2014年から関西国際空港 - 熊本空港間で格安航空会社 (LCC) が就航したことで航空の運行本数も微増している。高速バスは夜行便のみが運行されている 。
鉄道利用実績は、2000年度時点では21万人であり、全線開業直前の2010年度には35万人であったが、全線開業後の2011年度には73万人と2倍以上に大きく増加し、2013年度も73万人を維持している。
JR九州管内の新幹線・特急列車を「JR九州インターネット列車予約」(以下、インターネットという)を利用して予約した場合に、列車・設備・座席数を限定しての適用となる。下記のきっぷは、小倉駅 - 博多駅間も含め、山陽新幹線には乗車できず、利用区間に同区間が含まれる場合は主に並行する鹿児島本線の特急列車などが対象列車となっている。
1964年(昭和39年) 3月23日:日本鉄道建設公団発足。 10月1日:東海道新幹線 東京駅 - 新大阪駅間開業。
1969年(昭和44年) 5月30日:新全国総合開発計画閣議決定。
1970年(昭和45年) 5月18日:全国新幹線鉄道整備法公布。
1972年(昭和47年) 3月15日:山陽新幹線 新大阪駅 - 岡山駅間開業。 6月29日:北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)4路線の基本計画決定および調査の指示。 7月3日:昭和47年運輸省告示第243号により、前述の4路線の基本計画公示。
1973年(昭和48年) 11月13日:北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)、九州新幹線(福岡市 - 長崎市)5路線の整備計画決定および建設の指示>。
1975年(昭和50年) 3月10日:山陽新幹線 岡山駅 - 博多駅間開業。
1982年(昭和57年) 9月24日:臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。
1984年(昭和59年) 10月12日:環境影響評価報告書案を公表。
1986年(昭和61年) 8月29日:博多 - 西鹿児島間の工事実施計画認可申請
1987年(昭和62年) 1月30日:整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。
●:停車、▲:どちらかの駅に停車、△:最低1本は停車、→:通過、★:どちらか運行(「みずほ」は朝晩に4往復、「さくら」はそれ以外の時間帯に運行)、◆:臨時列車
1972年(昭和47年)に、全国新幹線鉄道整備法第4条第1項の規定による『建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画』により公示され、1973年(昭和48年)11月13日に整備計画が決定された5路線(いわゆる整備新幹線)の路線の一つである。国鉄の財政悪化により建設が一時凍結されたが、1991年(平成3年)に八代 - 西鹿児島(現 鹿児島中央)間がスーパー特急方式で着工された。その後、起点が新八代に変更され、1998年に新八代駅 - 船小屋信号場(現 筑後船小屋駅)がスーパー特急方式で着工、2000年(平成12年)に残る博多駅 - 船小屋信号場間が着工、同時に全区間がフル規格化された。2004年(平成16年)3月に新八代駅 - 鹿児島中央駅間がフル規格で開業した。また、新八代駅では博多駅 - 新八代駅間の在来線特急「リレーつばめ」と同一ホームで接続することで、博多駅 - 鹿児島中央駅間の所要時間は大幅に短縮された。その後、2011年(平成23年)3月に博多駅 - 新八代駅間が開業し、九州新幹線(鹿児島ルート)は整備計画の決定から38年を経て全線開業し、同時に山陽新幹線との直通運転を開始した。
保線基地:新鳥栖・熊本・出水
運転指令所 博多総合指令センター(新幹線総合指令室)(博総分岐 - 鹿児島中央) 東京指令所(新幹線総合指令所)(博多 - 博総分岐)
列車運行管理システム 九州新幹線指令システム (SIRIUS)(博総分岐 - 鹿児島中央) 新幹線運行管理システム (COMTRAC)(博多 - 博総分岐)
全線を本社鉄道事業本部内の新幹線部が管轄している。ただし、博多駅から博多総合車両所分岐(博総分岐)にかけての区間はJR西日本山陽新幹線統括本部の管理に置かれており、博多駅から博多総合車両所分岐(博総分岐)の間は、博多南線と線路を共用するため、博多南駅から400メートルほど新鳥栖寄りに会社境界が存在する。ただし九州新幹線上には博多南駅は存在せず、別系統である。
博多駅 - 新八代駅間の約3割、新八代駅 - 鹿児島中央駅間の約7割がトンネル区間で構成され、山陽新幹線と同様に総延長の半分(49%)がトンネルで占められる路線である。工費を節減するために新幹線としてはやや簡素な仕様で建設されている部分があり、筑紫トンネル博多側坑口側や、新八代駅 - 鹿児島中央駅間 に、新幹線では最急の35パーミル勾配区間が設けられるなどの影響が出ている。
構造種別延長割合は以下の通り。
博多駅 - 新八代駅間 路盤 5% 橋梁 14% 高架橋 51% トンネル 30%
新八代駅 - 鹿児島中央駅間 路盤 12% 橋梁 7% 高架橋 12% トンネル 69%
開業時から規則的なパターンダイヤを導入していたが、在来線と一体的な運用を行っていたことから他の新幹線と比べて毎時の発車時刻・到着時刻はあまり一定していなかった。
以下は当時の昼間時間帯の平均的なダイヤパターンである。
●:停車、→:通過
運賃は営業キロに基づいて算出され、営業キロは並行する鹿児島本線と同一となっている。ただし、並行在来線(鹿児島本線)が第三セクター化された新八代駅 - 川内駅間は実キロで算出されている。新鳥栖駅は鳥栖駅と、新大牟田駅は大牟田駅と、新玉名駅は玉名駅と同一位置とみなされて算出される。
上限特急料金は「三角表」により各駅間個別に定められている。201 km以上の料金水準としては、ほかの新幹線に比べてやや高めに設定されている。また、座席指定の際は東海道・山陽新幹線と同様に閑散期・通常期・繁忙期の設定が行われており、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し(2023年4月から新設される最繁忙期は一律400円増し)となる。全線開業以前の座席指定料金は通年同額であった。エクスプレス予約では通年同額である。
また、九州新幹線では以下の特定特急料金区間が設定されている。
隣接駅間の自由席特急料金(2駅間となる博多駅 - 久留米駅間を含む。新八代駅 - 川内駅間の各隣接駅相互間は適用外)
上記を除く50 km以下の区間(新八代駅 - 川内駅間の各隣接駅相互間を含む)および博多駅 - 筑後船小屋駅間(営業キロ51.5 km、50 km以下と同額に調整)
博多駅 - 新八代駅間(営業キロ151.3 km、150 km以下と同額に調整)
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし、上記の特定特急料金区間のうち1.