メトロノース鉄道
いくつかの場所に駅の新設案がある。アムトラックの高速列車、アセラ・エクスプレスはニューヘイブン線と同じ線路を走るが、この区間は様々な理由で速度が遅くネックになっている。これを改善し、最高速度に240kmで走れる区間を作るために架線の張り替え、古い橋梁の架け替えや部分的な直線化工事が各地で行われている。
非電化のダンバリー支線の電化工事、および路線をコネチカット州ニューミルフォードまで延長する工事が2007年末より始まり、2012年5月以降に電化・開業予定。なお、ダンバリー支線は1925年から1961年まで電化されていたので、2回目の電化工事ということになる。これはバラク・オバマ大統領の打ち出した「米国再生・再投資法」(American Recovery and Reinvestment Act, ARRA)による投資である。 2013年9月現在、ダンバリー支線は信号関係の工事を施工中である。工事完了後にオフピーク時の列車を増発する計画である。
元はen:Gulf, Mobile, and Ohio RailroadにF3として納車され、1970年代の後半にマサチューセッツ湾交通局でエンジンを改良し1,500馬力から1,750馬力の出力に改良した機関車。4両がメトロノース鉄道に譲渡された。413号機が上記のFL9機関車の2012号機とともにクロトン・ハーモンにある車両基地で保管されている。
FL9
F10
現在のメトロノースの前身のうち、特にイースト・オブ・ハドソンの区間かつニューヨーク州内の区間は大部分がニューヨーク・セントラル鉄道(New York Central Railroad)に由来する。この鉄道会社はかつて3つの通勤路線を運営していた。このうち2つはマンハッタンにある巨大ターミナル、グランド・セントラル駅(Grand Central Terminal)に通じていた。ハーレム線はニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道(New York and Harlem Railroad)と旧ボストン・アンド・オールバニ鉄道(Boston and Albany Railroad)に由来している。ニューヨーク・アンド・ハーレム鉄道は1870年代に、ボストン・アンド・オールバニ鉄道は1914年にそれぞれニューヨーク・セントラル鉄道の傘下に入った。
ニューヨーク・セントラル鉄道は前述の路線に加えて、ハドソン川沿いの平坦地を走りオールバニ経由でシカゴまで結ぶ複々線の路線も運営していた。この路線は等級(一等車、二等車など)を採用せず同じ設備で運転し、平坦地を走るために速度も速く人気が高かった。
ニューヘイブン線(New Haven Line)は3つの支線も含め、19世紀半ばから1969年までニューヨーク、ニューヘブン・アンド・ハートフォード鉄道(New York, New Haven and Hartford Railroad, NYNH&H)が所有していた。これらの路線はまず1830年代に馬車鉄道として開業したものに由来し、のちに蒸気機関車に置き換えられた。
2008年から2009年にかけてブルックビル社で製造された旅客用電気式ディーゼル機関車。こちらは純粋にディーゼル機関だけで集電装置を持たず、都心部への乗り入れはできない。
ニューヘイブン線系統の各支線、ダンバリー支線とウォーターバリー支線で使用されている。
P32AC-DM
BL20GH
2002年登場、ボンバルディア製。ハーレム線・ハドソン線用で、M1Aを置き換えた。