ヤマハ・YZR500
そんな0W70にも欠点がなかったわけではない。1983年モデルである0W70は「始動性が最悪」というくらいに悪かった。当時のGPはスタート時のエンジン始動はクラッチを切った状態からマシンを押して勢いが付いたらクラッチミートすることでエンジン始動する「押しがけスタート」であったが、ダッチTT(オランダGP)において、ケニー・ロバーツは押しがけ17歩目にして「やっとYZR500に跨ることができた。」という有り様。また、その前戦のユーゴスラビアでは、ケニーがスタートから40秒も押しがけを続け、ライバルのホンダ勢がコース半ばに差し掛かった頃にやっとエンジンに火が入り、そこからケニーが「渾身のコースレコード連発の追い上げ」を繰り広げながらも4位に食い込むのが精一杯という状態だった。それに対して、ポイントリーダーでライバルのフレディ・スペンサーは3~5歩目でNS500に乗っているという好スタートを切り猛ダッシュ。ケニーは毎レース「まずはスタートの遅れを取り戻すために序盤からプッシュなければならず、それがレース後半のタイヤの磨耗を招いてしまう展開続き」で、これにはライダーの実力でフレディに勝っている自信があるケニーも閉口してしまい「これじゃ予選でフロントローをとる意味がない!とにかく始動性をなんとかしないとレースの結果云々以前に勝負にならない」と語るほどだった。
このように、良かれと思って作ったマシンが実戦で惨敗を喫する様子を見て、すぐに対策が施されても「マシンの基本特性までは変えられず負け続ける」といった悔しさから、翌年ではハンドリングのためのマスの集中と軽量化が進められてタイトルは奪還できなかったものの名機と呼ばれた0W60の誕生のキッカケになった、などの逸話がある。
ヤーノ・サーリネン
金谷秀夫
ジャコモ・アゴスチーニ(1975年)
チューボ・ランシボリ
ジョニー・チェコット
スティーブ・ベーカー
ケニー・ロバーツ(1978年、1979年、1980年)
片山敬済
クリスチャン・サロン
高井幾次郎
バリー・シーン
グレーム・クロスビー
マルク・ファンタン
エディ・ローソン(1984年、1986年、1988年)
バージニオ・フェラーリ
レイモン・ロッシュ
ロブ・マッケルニア
マイク・ボールドウィン
ランディ・マモラ
平忠彦
ディディエ・デ・ラディゲス
ケビン・マギー
パトリック・イゴア
ウェイン・レイニー(1990年、1991年、1992年)
フレディ・スペンサー
ニール・マッケンジー
ジャン=フィリップ・ルジア
ファン・ガリガ
アドリアン・モリラス
ダグ・チャンドラー
ジョン・コシンスキー
ベルナール・ガルシア
ルカ・カダローラ
ダリル・ビーティー
阿部典史
ジャン=ミシェル・バイル
ケニー・ロバーツJr.
ロリス・カピロッシ
セテ・ジベルノー
トロイ・コーサー
レジス・ラコーニ
サイモン・クラファー
カルロス・チェカ
マックス・ビアッジ
ギャリー・マッコイ
ホセ・ルイス・カルドソ
オリビエ・ジャック
中野真矢
芳賀紀行
ジョン・ホプキンス
ペラ・リバ
YZR500の始動性の悪さについて、当時は、NS500の3気筒に比べてV形4気筒のエンジンレイアウトに起因すると言われていたが、それについては半分正解で半分間違いと言うべきとされている。また、後に83年シーズンの「今年を最後に引退すると決めて臨んだ気力充実のケニー」をもってしても負けたという事実が悔しくて仕方がないヤマハのエンジニアがさらに詳しく解説しているインタビュー記事がある。それによると0W70がロータリーディスクバルブを採用していたことと爆発タイミングが180度同爆を採用していたこと、さらにV型4気筒エンジンの前後気筒間の間隔角度が40度という狭角で設計されていたため、キャブレターからシリンダーまでの吸気管長が長くなってしまった事の2つが大きな原因であった。しかしながら同時爆発間隔については「それを採用することによるメリット」である急激なパワーデリバリーを和らげることでコーナー出口でアクセルを開けやすくするという目的があり、この爆発間隔は92年シーズン後半のチェコGPで270度~90度間隔の位相同爆が採用されるまで続けられた。つまり、始動性改善は別の手法での解決が求められることとなったのだが、これが85年にデビューした「名機と呼ばれた0W81」の前後気筒クランクがプライマリーギアで繋がれる「前後逆回転クランクエンジン」へと昇化することにつながる。