阪急1300系電車 (2代)
主制御器は、主回路素子にIGBTを用いたスナバレス2レベル方式のセンサレスベクトル制御VVVFインバータ制御装置を採用した。1300系はパワーユニットを1C4M×2群とし、2群8個モータ制御で、制御容量は9300系の約2倍ながら装置を9300系のそれと同等のサイズに納めた。
主電動機は定格出力190 kW、定格回転数1,955 rpmで、全閉内扇式かご形誘導電動機を全国で初めて本格採用した。省保守・低騒音・高効率化を目指し全閉内扇構造を採用し、完全な密閉構造とした。密閉構造によりファンの風切音が外に漏れず低騒音化を実現し、外部からの塵埃の侵入も防げることから長期間非分解を可能とした。軸受の潤滑には一般的なグリース潤滑ではなく油潤滑方式を採用し、分解せずに油交換できることで保守の大幅な軽減を図っている。1000系で採用のPMSMと違い、放熱のためのフィンが多数設けられている。
補助電源装置は高効率3レベルIGBTインバータ装置を採用、容量を160 kVA、出力は交流440 Vとしている。待機二重系として冗長性を確保している。
車輌情報を表示するモニタ装置、コンテンツサーバ、FOMA車載器ほか車両情報システムも1000系と同様である。
2013年6月6日、神宝線用の1000系と共に京都線用の1300系の導入を発表した。その1000系の京都線仕様に位置づけられており、9000系・9300系のコンセプトを継承しつつも最新技術の採用により低騒音化・省電力化による環境性能の向上が図られている。
編成は1000系と同様の8両固定編成で、京都線の他、千里線、Osaka Metro堺筋線への乗り入れも可能としている。9300系は特急運用が主体のクロスシート車で、千里線での営業運転を行わず堺筋線にも乗り入れないため、京都線でのロングシート車両、および千里線・堺筋線に乗り入れる車両としては1995年の8315F以来、19年ぶりの導入となった。