ホンダ・RA109K
2009年のレギュレーションは大きな変更となったため、何が可能かを模索するため、空力面の検討は3つのグループに分けて行われた。それはブラックリーのHRF1、日本のHGT(風洞は童夢の風流舎を使用)、スーパーアグリ(SAF1)所属の空力エンジニアたち(ロンドン近郊テディントン(英語版)のイギリス国立物理学研究所の風洞施設を使用)の3者で、各組織はそれぞれ別個にアイデアの検討や風洞実験を行い、グループ間の情報交換も禁止し、最後にお互いのアイデアを見せ合うという形式(ブラインド開発)で行われていた。
2008年6月にHRF1のファクトリーでそれら3つのプロジェクトが合流し、集まったアイデアの中でポテンシャルの高いものが選ばれていった。このアプローチは非常にうまく機能し、2009年に他チームがそれぞれの車両に投入したアイデアの多くは、ブラウンGPの空力エンジニアから見れば、この時の過程でいずれかのグループが既に発見して検討済みの手法だった。
2009年の新規則によってフロントウィングの全幅が広げられ、車体前部でダウンフォースを発生させることには困難はなかったため、まず、リア周りの開発が重要となった。空力は車体全体のバランスが重要で、当初、車体後部のディフューザーがストールする問題が発生したため、開発が進んでいなかったが、ダブルディフューザーによってその問題が解消された。車体後部の問題が解消したことで、車体前部の更なる改善も可能となり、空力の開発は2008年夏の時点で順調に進められた。
2008年末の時点で、漏れ伝え聞く他チームの進捗と比較して、HRF1は自分たちが空力面でかなりのアドバンテージを持っていると考えていた。
(時期不明)フォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション(FOTA)の会合で、ロス・ブラウンが具体的な点には言及せずレギュレーションに不備(ダブルディフューザーを可能とする)があることを指摘し、改正案の話し合いをすることを提案する。しかし、他チームは関心を示さなかったため、改正案についての話し合いは行われなかった。この時期に、HRF1はダブルディフューザーについてFIAから合法性の確認を得る。
9月15日、米国でリーマン・ブラザーズが破綻。リーマン・ショックと呼ばれる世界金融危機が発生し、ホンダ本社は景気後退への対応を迫られる。
11月2日、2008年シーズンの最終戦ブラジルGPが開催される。ホンダの2台はどちらも低位で完走し、コンストラクターズランキングは11チーム中9位でシーズンを終える。
RA1089(2008年。写真は2009年)。RA109K用パーツの仕様を確定するため、KERSや新型ギアボックスの最終テストを行うために作られた。11月13日、イギリス・ケンブルで、オフシーズンテスト用のテスト車「RA1089」(ベース車はRA108)をシェイクダウンする。
11月(日付不明)、ホンダ本社の取締役会で、F1から撤退する判断が下される。この決定により、開発中の車両が「RA109K」として出走する機会は事実上断たれる。
11月(日付不明)、RA109Kの1号車のモノコックが完成し、翌年初めのシェイクダウンに向けてパーツの組み付けが始まる。