阪神電気鉄道
列車の先頭車両に掲げられていた種別や行き先を示す方向板は、以下の通り。
基本は縦長の四角形で、正面右(つまり運転台の前)に掲示。原則として起点と終点の両方が入っており、本線系は青文字、支線系は黒文字で縦書きとなっていた。 普通 - 最終まで使用されたタイプは行き先が交換できる方式となっていた。武庫川線はワンマンになる直前までは、緑地に白文字で書かれた行き先同士を波で結ぶ形となっていた。これは普通で使用されたほか、赤胴車では方向幕が設置されている車両は、2016年までは普通の行き先幕が全く入っておらず、「普通」の表示で方向板が使用されていた。このような形式は普通車の方向幕設置車と非設置車が混結される場合でも同様となっていた。 特急 - 行き先の方向板に加え、横長の四角形で黄色の翼形のマーク(マークの下に赤文字で「特急」)が描かれた種別板を貫通扉に掲げて併用していた。ただし、高校野球の開催期間中は翼形ではなく「高校野球」「センバツ」と書かれた専用マークのものを使用していた。また、梅田駅 - 元町駅間の特急に限り、横長の四角形で中央に青色の翼形のマーク、その上に「特急」、その下に「梅田⇔元町」と書かれた方向板を掲げていた。なお、「特急」の種別板だけは、表示幕が設置されてからもそのまま継続して使用された(貫通扉にサボ受けがない8000系以降の車両を除く)。
他にタイガースマーク(直通特急でも使用)、「高校野球」(直通特急では2013年春までは未使用で、夏以降からは使用)、「区間特急梅田行き」などもあった。
赤胴車においては、表示幕が設置される以前は、車体側面のドア3か所のうち両端2か所のドア横にサボ受けが設けられており、運用する種別によって白地に赤文字で「特急」「急行」(準急は白地に緑文字で「準急」)と書かれたサボを掲げていた。
5261形で使用されていた方向板。行き先を交換できるタイプだった。
3561形の方向板。行き先と特急マークを併用していた。特急マークは高校野球仕様のもの。
翼形の特急マーク。方向幕になってからも特急マークは2000系の全車廃車直前まで使用されていた。
新造時からの方向幕の設置は、特定の種別に限らず幅広く使用される汎用通勤車の正面という条件に限定すれば、1977年にデビューした3801・3901形からである。京阪の正面方向幕初採用も同じ1977年であり、これは関西の大手私鉄では、もっとも遅い採用であった。比較的製造年度の若い車両も、同じ位置に同じ方向幕が比較的容易に後付けできた為(関西の大手私鉄では、阪急以外の4社がこのケースである)、設置が行われていった。ただし青胴車は当時の新製車もまだ方向板のままで、方向幕設置は1988年からという遅さだった。
旧性能車時代は車体長さ・幅とも小さめの車両が使われており、当時の車両を現在では「小型車」と呼ぶ。正面の尾灯が左右段違いに付いており、貫通扉が二枚折りのガラス戸であるなど、特徴あるデザインだった。新性能車の導入にあわせて寸法は大型化され、現在の車両はいずれも近隣の京阪、阪急、山陽に類似した全長19m級の3扉車(同じグループである阪急については京都線用の車両とほぼ同じ寸法)で、先頭車前面には貫通路が設けられている。
地方鉄道法による免許の交付を受けるまでに製造された鉄道線の車両(軌道法による特許の時代、つまり新設軌道線時代に新造された車両)は車体側面の窓の下部に保護棒が取り付けられていたが、それらの車両は2020年6月をもって全車が引退した。
1980年代までは時間帯や種別によって編成両数を変えていたこともあり、7001・7101形(のち2000系へ改造)以前の大型車は正面の貫通扉がセットバックしており(7801・7901形など例外もある)、このセットバックした部分に貫通幌が格納されていた。
車両は1960年代以降、高速走行性能に優れる急行・特急など優等列車用車両と、高加減速性能重視の普通列車専用車両に二分される。
阪神の路線はJR神戸線や阪急神戸線といった競合路線と比べても駅間距離が短く、普通用の車両は所要時間の短縮や、優等列車ダイヤの遅延防止を目的として、特に高加速・高減速性能(加速度・減速度ともに最大 4.0 - 4.5 km/h/s。地下鉄車両の場合は加速度が最大 3.3 km/h/s 程度)が求められており、一方、急行用の車両は高速性能が求められるため、他の大手私鉄の一般的な通勤電車と同様の性能(加速度が2.6 - 3.0 km/h/s)となっている。急行系が長らく採用されて来た朱色とクリームの車体塗装から「赤胴車」(ステンレス車体の1000系・9000系も含む)、普通系は同じように青とクリーム(5500系と5550系は色を変更)の車体塗装から「青胴車」もしくはその高加速・高減速性能ゆえに初期車両に付いた愛称から「ジェットカー」(ステンレス車体の5700系は「ジェット・シルバー5700」)と呼ばれている。
各形式の解説中、営業最高速度が急行用車両 106 km/h 、普通用車両 91 km/h となっているのは、運転曲線がATSの検知誤差を考慮して認可最高速度よりも4 km/h減で引かれていることによる。
1995年(平成7年) 1月17日 兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)が発生し、各線および石屋川車庫が甚大な被害を受ける。赤胴車(特急・急行用車両)33両、青胴車(各駅停車用車両)8両の計41両が廃車。 1月18日 本線の梅田駅 - 甲子園駅間と西大阪線が運行再開。 1月26日 武庫川線が復旧。 6月26日 本線が全線復旧。 9月1日 運賃改定に伴い時差回数券、土休日回数券導入。 11月1日 5500系営業運転開始。
1996年(平成8年) 3月20日 石屋川車庫が復旧。9000系営業運転開始で震災前の車両数に復旧。 スルッとKANSAI対応「らくやんカード」発売開始。
1998年(平成10年)2月15日 梅田駅 - 山陽姫路駅間に直通特急を運転開始。
2001年(平成13年)3月10日 9300系営業運転開始。
2005年(平成17年)10月1日 株式交換により、株式会社阪神百貨店を完全子会社化。
2006年(平成18年) 2月1日 PiTaPa導入。阪神はCoCoNet PiTaPaカードを発行。同時にICOCAも利用可能に。 6月27日 阪急ホールディングスが実施した阪神電気鉄道へのTOB(株式公開買い付け)成立(6月19日)により買い付けの決済が行われ、阪急ホールディングスの子会社(持株比率64.76%)となる。 6月29日 株主総会にて阪急ホールディングスとの経営統合が承認。 9月26日 東京証券取引所・大阪証券取引所上場廃止。 10月1日 阪急阪神ホールディングス(旧・阪急ホールディングス)の完全子会社となる(戦後初の大手私鉄の経営統合。株式買収問題の経緯については「阪急・阪神経営統合」を参照)。
車体デザインは全般的にオーソドックスな前面貫通型・3扉であるのに対し、早期における軽量高性能車・高減加速車の開発、電機子チョッパ制御の実用化、冷房化の推進など技術面の功績から、永らく「技術の阪神」として評価が高い。ただし、VVVFインバータ制御の初導入は1995年の5500系であり、大手私鉄では最も遅かった。
電動機・パンタグラフは、東芝(東芝インフラシステムズ)製の電動機を採用の5700系を除き東洋電機製造(以前は制御器も納入していた)製であり、制御器のメーカーは東芝と三菱電機が現在の所有全車両において約半数ずつの採用となっている。他社からの直通運転可能な車両の一部で採用している日立製作所や富士電機の製品は納入していない。制御器に関しては、直流整流子電動機の時代において電機子チョッパ制御、界磁チョッパ制御、界磁添加励磁制御という省エネルギー効果のある制御方式を採用している。
保有車両数が少ないことが有利に働き、戦前から車内放送装置を全車両に設置していた。1950年代後半から新性能車が各社に登場したが、他の鉄道事業者では1980年代にもまだ大都市近郊で旧性能車が活躍していたのに対し、阪神では(鉄道線の旅客用車両に限定すれば)1966年という非常に早い時期に旧性能車が淘汰された。但し、全車両ベースにおける旅客営業用の吊り掛け駆動車両の完全廃止は国道線廃止の1975年である。
多くの鉄道事業者では新性能車導入と同時に、車体は新性能車に準じた構造ながら走行機器を旧性能車から流用した旧性能機器流用車も製造したが、阪神では7801・7901形の中間車の一部に旧性能車の台車を流用したのみで、大手私鉄では東急電鉄とともに旧性能機器流用車の製造実績がない。