北大西洋航路
NATを通行できる航空機の数はRVSMを使用して、各航路の高度の幅を詰める事で増やせる。
加えて2004年6月10日より全局的並行航路法(SLOP)が導入され、各航空機を水平方向にずらす事で、空中衝突の危険を減らしている。計器不良で高度を誤ってしまったり、乱気流で高度が変わってしまった場合にもNAT上の他の航空機に衝突しないようになっている。NATの基本経路か、それより1海里右、2海里右のいずれかを航行することになるが、航路の選択はパイロットが決める。
NATは一日二回向きを変える。日中は西向きに航路が設定され、夜間は東行きとなる。これは一般的な航空会社の時刻表にあわせたもので、通常、北米からの便は夜間に出発し、ヨーロッパには朝に着くようになっている。西行きはヨーロッパを日中に出発し、北米には午後遅くに着くようになっている。
TCASの導入により、パイロット自身が付近を航行する航空機の位置を把握できるようになったため、以前よりNAT上での空中衝突の危険は減っている。
大西洋上にはほとんど基地局がないので、パイロットはNAT上の定点を通過する度に定点通過報告と、二つ先までの定点への到着予定時刻の報告を義務付けられている。パイロットからの報告を受け、海上管制官は航空機同士の間隔を計算する。定点通過報告は衛星通信(CPDLC)か、短波ラジオを通じて行われる。短波ラジオを使う場合には選択受信SELCALを用いる。SELCALでは消音モードになっていた場合でも、受信があった場合にはわかるようになっているので、乗組員は常時ラジオを聴いている必要がなくなる。さらに自動受動監視システム(ADS-C, ADS-B)が搭載されている場合には、音声による定点通過報告は必要なく、自動的に定点報告が送信される。この場合SECALによる定点報告は、海上に進入する際と、周波数が変わった際の、SECALの動作確認としてのみ行われる。これは自動受動監視システムが故障した場合の予備としてSELCALを用いるためで、通常の定点報告は自動受動監視システムが行う。