リヒャルト・ワーグナー (鉄道技術者)
しかしながら、ドイツの他の邦有鉄道(たとえば王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車)や他の国(たとえばフランスのアンドレ・シャプロンの設計した機関車)では、4シリンダー複式機関車は保守費用は高かったものの成功裏に運用されていた。
ワーグナーの考えに基づく制式蒸気機関車の導入は、経済的な理由から限られたものに留まった。また軸重20 tへの路線改良工事が遅れたことも、制式蒸気機関車の導入の遅れにつながった。より小型で軽量な機関車がかなりの数製造され、成功をおさめた。他の形式の機関車は、一部の試作機のみか少数のみが納入された。ドイツが戦争準備を開始して初めて、計画に含まれていた車軸配置1Eの重量貨物機関車と、それから派生した当初予定になかった車軸配置1Eの軽量貨物機関車が戦時機関車(ドイツ語版)として特別に開発され、前例のない規模で大量生産された。戦時機関車の開発と量産は、ワーグナーの辞任後のゲルハルト・デーゲンコルプやフリードリヒ・ヴィッテの責任において進められることになった。
こんにち鉄道ファンにとってワーグナーの名前は、ドイツ国鉄の標準大型除煙板であるワーグナー式除煙板として主に知られているが、これは彼の業績のほんの一部であり、また公式に彼の名前にちなんで命名されたものでもない。
1922年には「機関車の標準化に関する委員会」の委員となり、1922年10月1日からは設計局において前任者のリューブケン (Lübken) から半年間指導を受けるために国営鉄道中央局に配属された。1923年に彼は機関車設計局の局長に任命された。まずワーグナーは政府の建設指導官 (Regierungsbaurates) となり、1924年10月1日からは昇進して政府の上級建設指導官 (Oberregierungsbaurates) に、そしてドイツ国鉄会社の設立後は国営鉄道上級指導官 (Reichsbahnoberrates) となった。さらに昇進して1935年には国営鉄道重役 (Reichsbahndirektor)、1938年には局長 (Abteilungspräsidenten) となった。
1942年にワーグナーは、第二次世界大戦におけるドイツ国鉄の輸送問題の責任を問われて、ゲルハルト・デーゲンコルプ(ドイツ語版)の圧力により局長を辞任に追い込まれた。公式には1942年6月1日に健康上の理由で自主的に辞職したとされ、フリードリヒ・ヴィッテ(ドイツ語版)が後任となった。1946年にイギリス占領軍当局の要請により短期間バイゾーンにおける購買部局の長を務め、1947年に最終的に引退した。1948年からは、1920年以来彼自身も会員であった機関車標準委員会の会長を死ぬまで務めた。これに加えて彼は焼結金属や油の不要な軸受などに関する研究コミュニティに参加し、この分野の特許を取得している。