愛知電気鉄道
豊橋線建設は東海道電気鉄道正式合併に先立つ1922年(大正11年)5月より開始された。
経路上の碧海郡知立町においては三河鉄道の知立駅(現・三河知立駅)へ乗り入れる計画であったが、同社との協議がまとまらなかったことから愛電は三河鉄道知立駅の共同使用を諦め、三河鉄道の路線とは立体交差で接続して、交差部付近に愛電の新知立駅(後の東知立駅)を設置する形に計画を変更した。この設計変更によって工事が遅れたため、新知立駅予定地西方に仮設の駅を設置して暫定開業することとし、1923年(大正12年)4月1日に有松裏 - 新知立(仮)間9.2 kmが開通した。
その後、同年6月1日に新知立(仮) - 西岡崎(現・岡崎公園前)11.4 kmが開通し、この時新知立駅を本来の予定地へ移転した。同年8月8日には西岡崎 - 東岡崎間1.3 kmが開通、この段階では路線名称を「岡崎線」とした。
東岡崎以東に関しては、東海道電気鉄道により既に一部区間において測量が行われていた。また、経路の途中に位置する宝飯郡御油町より分岐して、宝飯郡牛久保町に至る路線(仮称「豊川線」)が新たに計画された。これは日本三大稲荷の一つである豊川稲荷への参拝客需要を見込んだものであり、1923年(大正12年)8月29日付で敷設免許を取得した。
名古屋市内への電車乗り入れは会社設立初期より構想されており、1909年(明治42年)11月24日には総延長41.0 kmにおよぶ市内乗入線の特許を申請している。既に市内電車を運行していた名古屋電気鉄道はこの動きに強く反発し、逆に愛電の営業圏である知多半島や三河方面への路線を出願するなど、一時両社は免許取得をめぐって互いを牽制し合う関係となっていた。愛電は形勢不利とみたか、その後3度にわたる変更申請で市内線の総延長を7.3 kmまで縮小しており、それに対して名古屋電気鉄道は知多方面線の申請を取り下げるなど、両社間で調整が図られた。第1回出願路線
残る豊橋(吉田)方面への路線については、1926年(大正15年)5月24日に宝飯郡下地町より豊橋市に至る路線の敷設免許を取得、国府 - 小坂井間に伊奈信号所(現・伊奈駅)を新設して分岐し、同じく新設する平井信号所にて豊川鉄道線と合流、従来の豊川鉄道線の北側に愛電による単線構造の新線を敷設して両社で共用し、複線運転を行うこととした。
1927年(昭和2年)6月1日に伊奈信号所 - 吉田間5.0 kmが開通し、約5年の工期を経て豊橋線は神宮前 - 吉田間62.2 kmの全線が開通した、総建設費は約1600万円にのぼり、これは当時の資本額を超え、総資産額の約6割に相当する巨額であった。
愛電は全線開通と同時に豊橋線のダイヤ改正を行い、神宮前 - 吉田間に主要駅にのみ停車する急行列車を60分間隔で設定、うち1往復を東岡崎・伊奈の2駅にのみ停車する特急列車とし、これらの優等列車には全線開通時に導入した新型車両電7形を充当した。特急は神宮前 - 吉田間を63分(表定速度59 km/h)、急行は同区間を72分(同52 km/h)で結び、当時の東海道本線の普通列車が熱田 - 豊橋間に110分を要していたことと比較して大幅な所要時分短縮を実現した。また、これら優等列車の表定速度は当時の私鉄路線において最速とされた阪神急行電鉄(現・阪急電鉄)神戸線の普通列車の51 km/hを上回り、日本国内の私鉄路線において運行される列車では最速を記録した。