基準運転時分
これらのことから、JRグループでは、ある路線での単一の区間であっても、複数の基準運転時分を有している事例が多い。一方で民鉄では、車両形式やMT比、編成両数の長さに関係なく、最も性能の劣っている車種による運転曲線をベースにして、列車種別毎に基準運転時分を算出する方法を採っており、ある路線での単一の区間における基準運転時分を列車種別毎に極力統一している事業者が多い。ただし、京浜急行電鉄のように、車種および列車種別での最高速度の違いなどの理由で、複数の基準運転時分を設けている場合がある。
途中の停車場を通過する列車に関しては、出発停車場から到着停車場まで一括して運転曲線を引いて基準運転時分を求め、個別の通過停車場の通過時刻は定めないことがある。この場合でも連動駅については通過時刻を定める例が多い。逆に各駅停車の列車であっても、JR山手線のように各停車駅の時刻を定めず、主要駅のみ時刻を定めていることもある。時刻を定めている駅を採時駅、定めていない駅を非採時駅と呼ぶ。
このように、ダイヤに必要とされる余裕(回復余力)をどこに持たせるかの発想や、基準運転時分を性能および速度や列車種別によって複数設定するのか、あるいは列車種別毎に極力統一するのかと言うなどの思想が、JRグループと民鉄各社で異なっている。
なお、第三セクター鉄道や公営鉄道での計算方法については不明である。