モノコック
この危機感からアメリカでは、超党派組織の技術教育機関であるI-CAR(The Inter-Industry Conference on Auto Collision Repair、通称:アイカー)が1979年に誕生している。
その後、1995年(平成7年)12月、トヨタ自動車がスターレットで初めてGOAと名づけた「衝突安全ボディー」を一般にアピールした。これ以降、カーメーカーは独自のネーミングで、キャビンを守る数々の工夫を凝らしたボディーを開発することになった。
大型バスボディーでは、木骨から全鋼製への移行後の1930年代に、発展著しい航空機技術が導入された。多数の細い鋼管を溶接した構造で応力を受け持つ、「骨構造」のマルチチューブラーフレーム(スペースフレーム、バードケージ、スケルトンとも呼ばれる)工法が主流となった欧州に対し、アメリカでは、リベット留めで張力を与えられた外板が応力を負担する、大量生産にも適した、「殻構造」のモノコック方式が普及した。
日本のバスにおいては、太平洋戦争終戦間もない1946年(昭和21年)に中島飛行機を前身とする富士産業(当時、後の富士重工)が製作した「ふじ号」を嚆矢としてモノコック方式が導入され、1980年代前半までこの工法が用いられたが、ドア配置や窓割りの自由度が低く、大きな開口部(大型窓)を設けることも困難であること、表面を埋め尽くすリベットや外板の重なりが見栄えを悪くしていること(末期には多少改善されていた)などから、1977年(昭和52年)の日野RS系を皮切りにスケルトン方式が順次各メーカーで定着した。
1936年の登場後、爆発的に普及したPCCカーが、多くの部材にプレス鋼板を用い、車体の軽量化に先鞭を付けたが、構造的には依然台枠構造であった。
日本で初めてモノコック構造を指向した設計となった鉄道車両は1952年(昭和27年)に登場した西鉄313形電車である。
この西鉄313形電車の影響を受け、国鉄の一連のレールバスと東急5000系電車 (初代)が、いずれも1954年(昭和29年)より東急車輛で製造が開始された。
さらに革新的であったのが、1955年(昭和30年)に日立で製造された相鉄5000系電車であり、こちらは台車間で車体を下方へ伸ばして閉断面とし、床下機器までもボディーマウントとしていた。同様の構造は名古屋市交通局100形電車にも採用された。1957年(昭和32年)に登場した小田急3000形電車 (SE)にも採用され、狭軌鉄道における世界最高速度記録を樹立した。
当時はまだステンレス鋼やアルミ合金を加工して車体に利用する技術が完全に確立されていなかったため、普通鋼を用いながら軽量化が可能なこの方法が一部の鉄道で使用された。