十和田丸 (2代)
津軽丸型前6隻では、船尾左舷ウインチは2ドラム型で、そのうち船尾を可動橋に引き寄せる左舷アフターラインとそのブレーキとなる船尾スプリングラインが同時作業となるため、両ドラムを同時に油圧モーターで動かせない、という問題が浮上した。このため、本船では、左舷ウインチを左舷アフターライン専用の1ドラム型にし、船尾スプリングライン作業と作業時間の重ならない右舷アフターライン作業を船尾右舷ウインチにまとめ、これを2ドラム型とし、船尾スプリングラインを船尾船楼甲板上を左舷からローラーを介して右舷ウインチまで導き巻き込む形とした。これにより、船尾スプリングラインは従来の摩擦ブレーキから、きめ細かな運転のできる油圧回生ブレーキをかけながらの、左舷アフターライン巻き込み作業が可能となり、この形が以後の標準となった。
暫定復活運航中の1988年(昭和63年)7月、日本旅客船株式会社(JASPA)が約1億8,500万円で購入し、三菱重工横浜製作所で作成された基本設計に基づき、支給品を含む約60億円を費やして佐世保重工業でクルーズ客船への改造工事が行われた。船名はジャパニーズドリームと改名されたが、従来からの信号符字「JMUK」はそのまま引き継がれた。なお、船体の所有はJASPAであったが、運航の実務はマリンエンジニアリング社に委託されていた。
8度回転した。:泉益生『連絡船のメモ(上巻)』p153 船舶技術協会1972
↑ このほかに第1・第2系統でヒューズ共用個所もあった:泉益生『連絡船のメモ(上巻)』p121 船舶技術協会1972
↑ 泉益生『連絡船のメモ(上巻)』p124-127 船舶技術協会1972
↑ モーターの回転運動をボールスクリューで往復運動に変換していた従来の方式では、無負荷引きずられは困難であった:泉益生『連絡船のメモ(上巻)』p121、122 船舶技術協会1972
↑ 岸本雅雄「船舶 連絡船 推進軸系に高弾性ゴム継手を試用」『交通技術』21巻10号p50 1966
↑ 柴田浩「国鉄連絡船のギヤード・ディーゼル・プラントと運航実績について」『日本舶用機関学会誌』3巻7号p129 1968
↑ 日本国有鉄道船舶局 向阪昭二「国鉄新造貨物船渡島丸について」『船の科学』22巻12号p60 1969
↑ 柴田浩 曽禰正夫「青函連絡船主機の防振支持」『日本舶用機関学会誌』9巻8号p76 1974
↑ 『航跡』p106、107 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
↑ 古川達郎『続連絡船のドック』p114、115 船舶技術協会1971
↑ 古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p165 成山堂書店1988
↑ 古川達郎『続連絡船のドック』p264、265 船舶技術協会1971
↑ 古川達郎『続連絡船のドック』p266-268 船舶技術協会1971
↑ 泉益生『連絡船のメモ(下巻)』p80 船舶技術協会1977
↑ 泉益生『連絡船のメモ(下巻)』p151 船舶技術協会1977