大東急
湘南線(1943年5月までは品川線、旧京浜線) 品川駅 - 横浜駅 京浜蒲田駅 - 穴守駅(穴守線) 京浜川崎駅 - 桜本駅(大師線)
いずれも京浜急行電鉄が継承したが久里浜線延長部(湘南久里浜駅 - 飯森駅間)以外は未成に終わっている。
浅野系電鉄会社各社は戦時買収で省線に組み入れられたため、大東急に加わることはなかった(ただし、この買収を仕掛けたのは東條英機に請われて運輸通信大臣に就任していた五島である)。
五島の公職追放やそれに伴う終戦後の処理が後手に回る等、大東急は経営が行き詰っていた。東急本社では、戦災復旧、郊外への人口移動による輸送力増強などの喫緊の課題が山積し、資金調達問題も絡み、買収・合併により編入した各線が東急本社の重荷になっていた。ここで東急社内や労働組合でも、事業規模を適正化して戦後復興を早めるべきとの声があがり、東急本社は大東急の分割再編成を決定するに至った。
1948年(昭和23年)に大東急から京急・小田急・京王の3社が分離することとなった。
なお、経営民主化を目的として一部傘下企業については、大東急の解体前後に東急の持株を当該企業の役職員が買い取って、大東急傘下から独立した。この中にはのちに再び東急グループに復する会社(のちの日本貨物急送となる厚木通運など)や、一応独立するがしばらく東急の衛星企業で推移した会社(静岡鉄道・関東バス・神奈川都市交通 など)、独立後小田急の傘下に入った会社(江ノ島電鉄・神中興業)、完全独立を果たした会社(相模鉄道・東部ネットワーク・王子運送 など)などがある。日本交通のように、その後も名目上東急グループに長期間籍を置きながら、この時期に事実上独立を果たしていた会社もある。
こうして、五島は玉電の大株主である千代田生命保険に働きかけ、大量の同社株式を取得した。これで企業乗っ取りは成功し、1936年(昭和11年)玉電は東横電鉄に合併された。また、これで東横電鉄と京王は関係会社同士になったが、五島と井上は依然として敵対関係であり、手を携えるどころか、逆に主として乗合バス事業の面で大いに対立していた。
上記でも触れた東京高速鉄道(後に帝都高速度交通営団を経て現在の東京地下鉄)は、渋谷 - 新橋 - 東京間の地下鉄建設を行う会社として、大倉財閥を背景に設立された会社で、東横電鉄の経営で実績のあった五島が常務(事実上の代表者)に迎えられた。五島は、東京高速鉄道の新橋以東の路線をすでに浅草 - 神田 - 新橋間で開業していた東京地下鉄道と結んだ方が良いと判断し、先方と交渉に及び直通することで合意したが、東京地下鉄道側は京浜電気鉄道と結んで京浜地下鉄道を設立し、新橋から品川方面への延伸計画を発表した。
約束を反故にされた形の五島は、直ちに東京地下鉄道の提携先である京浜電気鉄道株式の買い占めにかかり、まず同社の大株主であった前山久吉(内国貯金銀行頭取で、後に衆議院議員となった森美秀の義父)から株式を譲り受け、次いで同社の実力者である望月軍四郎の説得に当たった。これには前山や鬼怒川水力電気の利光鶴松も荷担し、三者による再三にわたる説得に漸く望月も応じることになり、1939年(昭和14年)4月東京高速鉄道が京浜電気鉄道ならびに姉妹会社である湘南電気鉄道・東京地下鉄道を傘下に収めることになった。
1945年6月1日時点。