国鉄31系電車
車体(実車の形状は1931年製に該当していない)は、三井芦別鉄道サハ3(1949年) → ナハニ3(1957年)→ 廃車(1964年)
クハ38形(戦災7両) 38001 38002 38003 - オハ70 45 → スニ75 91 38006 38008 - オハ70 52 → スニ75 108 → オエ70 7 38012 38016
サハ39形(戦災14両+事故2両) 39001 39002 - オハ70 69 → スニ73 21 → オエ70 38 39004 - オハ70 47 → スニ73 28 39005 39010(事故) 39012 - オハ70 65 → スニ73 17 → オエ70 10 39015 - オハ70 64 → スニ73 16 → オエ70 26 39019(事故) - 東京急行電鉄デハ3609 → 定山渓鉄道モハ2201(1969年廃車) 39020 - オハ70 89 → スニ75 97 39025 39029 - オハ70 66 → スニ73 18 39030(37011) 39031(37012) - オハ70 90 → スニ75 106 → オエ70 55 39034(37005) - オハ70 98 → スニ75 110 → オエ70 57 39037(37008) - 京成電鉄クハ2013 → 新京成電鉄サハ2013 39038(37009) - 京成電鉄クハ2012 → サハ2012
集電装置は他に類例のない特異な形状(ビューゲルの上から1/3の部分に関節を設け、そこから上部を垂直に立ち上げたような形)のZ形パンタグラフである。外板は交流用を表すため赤色に塗られ、前面窓下と幕板にはクリーム色の警戒色が入れられた。台車は駆動方式の変更によりDT11Hとなった。
11255は、車体は近畿車輛、電装品は三菱電機製で、駆動方式は、交流電源を主変圧器で400 Vに降圧した後に車体床下に設置された出力134 kWの交流電動機を定速回転させて、液体継手と磁星変速機(電磁歯車)で速度制御された後にシャフトと台車に装備された逆転機を介して1軸を駆動させる電磁歯車式である。磁星変速機は戦前の満鉄気動車で実績があった遊星歯車機構が使用されていた。特異な外観を持つ11250と異なり車体形状は極めて一般的で、前面はそれぞれが独立したHゴム支持の3枚窓、集電装置も一般的な菱形パンタグラフである。台車は駆動方式の変更によりDT11Mとなった。
両車とも作並機関区に配置され、試験的に交流電化された仙山線で各種試験に供され営業運転も行われたが、いずれも長大編成による運転に適さない上保守上も難点が多かったことから、試験開始直後から研究自体は放棄されたも同然の状態になっていた。
後述する1959年の車両形式称号規程改正ではクモヤ790形に定められ、11250はクモヤ790-1、11255はクモヤ790-11に改番されたが、いずれも1966年に廃車された。
1950年11月から翌年3月にかけ、山手線および仙石線の増結用として、更新修繕Iと併施でモハ31形の後位に運転台を新設して、両運転台化する改造が大井工場で行なわれた。既設の前位側運転台は非貫通型のままであるが、後位側は貫通型のまま全室運転台が設置された(34039は増設側非貫通)。前面の雨樋は、後位運転台次位の窓は戸袋であったため、この部分に幅900 mmのシートが残っている。
改造は9両に対して実施され、モハ34形に編入の上、34031 - 34039に付番された。番号の新旧対照は、次のとおりである。
31037 → 34031
31006 → 34032
31049 → 34033
31050 → 34034
31051 → 34035
31022 → 34036
31059 → 34037
31056 → 34038
31067 → 34039
上記のうち、34031と34033が仙石線用、それ以外が山手線用である。仙石線用の34031は、半室が連合軍用として使用されることとなり、記号も「モロハ」に変更された。1953年改番後の1957年(昭和32年)4月までこの状態で使用された。
12013(34034)、12014(34035)、12016(34037)、12018(34039)は、1956年に豊川分工場で施行された更新修繕IIにより、前位側運転台の雨樋は曲線にされたが、増設側は直線のままであった。1957年12月から翌年11月に幡生、盛岡の両工場で更新修繕を施工されたものは、既設側の雨樋も直線で、12010(34031)は増設側の貫通扉も埋めてしまった。
戦中戦後の酷使によって疲弊荒廃した電車を戦前の水準にまで戻すため、本系列に対しても1950年(昭和25年)から更新修繕が行なわれた。これにより、戦時中に撤去された座席の復元や、シートモケットの整備、扉の鋼板プレス製への交換が行なわれた。修繕はモハ31形、クハ38形に対しては1950年から翌年にかけて大井工場で、サハ39形に対しては1950年度に大宮工場で施工された。
さらに1954年(昭和29年)からは、桜木町事故の教訓を活かす形で、更新修繕IIが実施され、屋根上通風器のグローブ形への交換、車端部貫通路の引戸化と貫通幌整備、絶縁の強化などが行なわれた。運転台付きの車両では、初期の更新車を除いて雨樋の曲線化と幕板への運行番号表示窓設置が行なわれ、スタイルは一変した。