ヤマハ・セロー
だがベスト・バランスということは、ひとつひとつの数値(スペック)は突出していないということなので(当時のスペック至上主義の風潮もあり)社内では発売に対して否定的な意見ばかりだったが、上記の日本に造ったテスト・コースにおいて、(既存のモトクロス車なども含めて)様々なモデルの、社員による体験試乗会を実施したところ、近藤のプロトタイプのもたらす楽しさ、つまり、速さを競う競技ではなく、何度も足をついてもいいから山頂までたどり着くことの爽快感という、同車のコンセプトが社員たちに理解されるようになり、役員の中にもこのモデルを強く推す者が出た。かくしてXT200の良さを残しつつ、弱点を補強し、オリジナリティを持たせる手法でセローは開発された。具体的には「走る・曲がる・止まる」という通常の三原則の他に「転ぶ」という原則を加えた点が新しく、いろいろな場面でわざと転ぶテストを徹底して行ったのである。かくしてセローの特徴、すなわちXT200よりも25 mm低いシート高や、左右それぞれ51度のハンドルの切れ角、転んだ時のための引き起こし用のグリップ(車体側面や車体前部ヘッドライト下につけられている取っ手) などが生まれた。エンジンの排気量は、XT200の200 ccから増強されたが、ベストバランスを実現するために、あえて法的な境界線である250 ccにはせず、225 cc とした。これにより「225」という、他車には見られない、象徴的な排気量となったのである。