日本の鉄道事故 (2000年以降)
南海高野線小原田検車区内で、営業運転を終えて入庫してきた30000系電車の4両中2両が脱線した。この事故の影響で、同系は2編成とも出庫が不可能となり、特急「こうや」・「りんかん」は27日から30日まで、全列車が運休(一般型車両による運行となり、特急料金は徴収しない)となった。運転士が赤信号を見落として前進したことでポイントを損傷させたうえ、これに気付かず後退させたため脱線した模様。
芸備線備後八幡駅 - 内名駅間で、走行中の新見発備後落合行き下り普通列車(キハ120形)が、線路上の落石に接触し脱線。事故の影響で東城駅 - 備後落合駅が運休となり、バス代行輸送が実施された。運輸安全委員会が事故の詳細な原因を調査している。
JR西日本は当初この区間の運行を同年5月下旬には再開するとしていた。しかし、調査の結果落石対策工事が必要となったため、運行再開予定を7月下旬に延期し、7月29日に運転再開した。
西武鉄道新宿線東村山駅構内において、ホームに入る直前の西武園発西武新宿行き各駅停車(20000系8両編成)のうちの7号車(西武新宿側から7両目)が脱線した。乗客450人を含めけが人はなかったが、同線が全線で運転を見合わせたほか、小平駅 - 所沢駅間は終日運休となりクリスマスの時期であったこともあり、約72,000人に影響が出た。
本事故では7両目のみが脱線しており、他の車両が無傷であった。先頭車両に影響がないため、置石などの障害物が脱線の原因ではなく、当初は原因が分からなかった。事故から5か月後の2012年5月16日になってトングレールの磨耗が原因と推定されると発表した。また、運輸安全委員会による調査も同時に進められ、分岐器の通過列車本数が直線進路側と分岐進路側で大きく異なることでトングレールの摩耗が生じ修正されていなかったほか、分岐器通過の際に通過速度が低かったことも重なり乗り上がり脱線が生じたとの調査結果を公表した。なお、事故翌日の始発列車から新宿線は運転を再開しているが、12月30日より平日の競輪開催時と土曜・休日に運転している西武園線から新宿線への直通運転を取りやめ、それぞれ東村山駅で乗り換える形となった。
富山県射水市の万葉線中新湊駅構内で、高岡駅発越ノ潟行き電車(2両編成)が発車直後、2両中先頭の1両が脱線。電車の乗客・乗務員合わせて5人に負傷者はいなかった。この年の折からの猛暑で、レールがゆがんだためと見られている。この事故を受け同社は、融雪装置によって水を散布しレールを冷却するなどの対策を取った。
大阪市住吉区の阪堺電気軌道上町線住吉駅 - 住吉鳥居前駅付近を走行中の天王寺駅前発あびこ道行電車(モ351形352号)が、突如進行方向左側に脱線した。運転士乗客共にけが人はいなかった。この事故により阪堺電気軌道は、天王寺駅前 - 住吉間にて終日運転を見合わせ翌日に運転を再開した。当該車両は後続の車両によって救出された。運転士は事故発生場所付近の制限時速15kmを厳守しており、また脱線を促すような障害物も存在しなかった。このため事故原因不明と判断された。当該車両は事故により除籍された。
埼玉県さいたま市北区のJR東日本川越線指扇駅 - 日進駅間(現・西大宮駅 - 日進駅間)を走行中の川越発埼京線・東京臨海高速鉄道りんかい線直通新木場行き上り列車(205系電車10両編成、列車番号708F)が、日進第一踏切(起点の大宮から約4.1km)で小型乗用車と衝突した。列車の運転士は時速約70kmで走行中、踏切の手前で乗用車が遮断機が作動しているのにも関わらず踏切に進入してくるのを認め、非常ブレーキをかけたが間に合わず、列車は乗用車に衝突し、踏切を約160m過ぎて停止した。乗用車は4号車(モハ204-388)の進行方向左側付近で激しく炎上し、列車の窓ガラスが破損し、列車の外板および客室内の座席などに類焼した。この事故により列車は自走不能となり、乗用車を運転していた21歳の女性が死亡した。
さらに13時1分頃、この踏切事故で自走不能となった列車を別の205系電車が救援していた際、救援列車のATSブレーキが作動したが事故編成のブレーキが作動せず、衝突し脱線した。この2件の事故の影響で川越線は終日運転を見合わせた。当該編成の中間車2両(モハ205・モハ204-388)は廃車され、代替として京葉車両センターの205系ケヨ21編成に組成されていた中間車2両(モハ205・モハ204-277)を連結し、運用に復帰した。
上田電鉄別所線別所温泉駅 - 八木沢駅間の踏切で、別所温泉発上田行普通列車(上田電鉄1000系1002F 2両編成)が、踏切内に入っていた乗用車と衝突。この事故で、乗用車に乗っていた男性が肋骨の骨を折る重傷を負った。電車の乗客2名と運転士1名に負傷者はいなかった。この事故の影響で、同線は別所温泉駅 - 下之郷駅間で約4時間にわたり運転を見合わせ、バスによる代行輸送を行った。
福島交通飯坂線の美術館図書館前駅で上り普通列車(2両編成)がポイント(分岐器)で下り線路に誤進入した。同駅の下り線にはすれ違いのため下り列車(3両編成)が停車しており、そのまま進行していれば正面衝突の危険があったが、運転士が誤進入に気づいて緊急停止したため列車は30 m手前で停止し、乗客約60人にもけがはなかった。
原因はポイントを切り替える「連結棒」の破断でポイントが正しく切り替わらなかったとみられ、同社は破断の原因を調べている。美術館図書館前駅の下りポイントは発条転轍器を採用しており普段は上り線を直進させる方向に向いているが、対向の下り列車が進入する時だけ切り替わり、通過後にバネの力で元に戻る仕組みになっているものの、同社は直前に下り列車が通過した際に連結棒が折れ、ポイントが元に戻らなかったとみている。ポイントは月1回の間隔で定期点検が行われているが、最後に点検した1月6日には異常はなかったという。
飯坂線は事故直後から全線で運休した。他の9か所のポイントも点検して安全を確認した後、18日午前10時55分に運転を再開した。
列車の誤進入は運輸安全委員会による事故調査の対象になるものの、実際に調査官が派遣されたかは不明である。
JR九州豊肥本線豊後竹田駅で、豊後荻発豊後竹田行き普通列車(キハ125形気動車1両編成)の乗客から「走行中に複数回ドアが開いた」旨の申告があったためにJR九州が調査したところ、豊後荻 - 玉来間と玉来 - 豊後竹田間を走行中に右後方のドアが各1回開いていたことが発覚した。乗客20人にけがはなかったが、安全確認のため宮地 - 豊後竹田間で13時ごろまで運転見合わせとなり特急列車2本と普通列車5本が運休したほか、その他の列車にも最大29分の遅れが生じて200人が影響を受けた。記録によるとほぼ全開となった時間帯もあったが、同社の調査によると運転士はドアが開いたことに気づかないまま運転を続けていた模様。運輸安全委員会が重大インシデントとして鉄道事故調査官5人を派遣し調査している。大分県の鉄道における初の重大インシデント。
この事故の直後には、次々に他のトラブルも露呈した。24日の会見中には、普通列車から発煙するトラブルがあったことが判明。また、同日に特急「オホーツク」のブレーキ部品が脱落するトラブルも発生した。1回目の特別保安監査直後の10月1日にも、特急「スーパー北斗」が工事のため徐行すべき区間で、制限速度を時速35キロ超過して運転する事案が発生、また同日には、9月に自動列車停止装置 (ATS) を破壊する問題を起こした運転士が保守部門に異動していたことも判明した。この他にも、特急「オホーツク」が、ATSなどの保安装置が作動しない状態のまま営業運行していたことも発覚した。こうしたトラブルが続発する背景としては、不採算路線を抱え経営環境が厳しいことや、ミスを責められ、意見を言いにくい雰囲気が情報共有を妨げているとの見方、また、労働組合間の対立が情報の伝達を阻害しているという見方もある。
事故から1年経過後、JR北海道は事故発生当日の9月19日を「保線安全の日」として制定した。また、江差線貨物列車脱線事故や函館本線貨物列車脱線事故(2013年8月)を受けての安全対策として、代行バス運転を実施した上で2014年12月10日に函館本線大沼駅 - 森駅間(渡島砂原経由)における軌道強化工事の完了した。この際に交換した枕木を利用して関係者向けに「安全の誓い」を戒めたストラップを作成している。その結果、JR北海道は11月に安全・安心を確保するため、減速・減便ダイヤを実施した。
都営地下鉄浅草線の馬込車両検修場で、営業運転に出すため出庫作業を行っていた電車(5500形8両編成)が、5両目から7両目にかけ脱線。電車には乗務員2名(運転士・車掌)のみが乗っていたが、負傷者はなかった。
この事故の影響で、浅草線は5日中は本数を減らして運行した。
近江鉄道本線彦根口駅南側に位置する踏切で、試運転中の列車が脱線した。運転士が異音に気付き確認したところ、先頭車両の前方の車輪が左側に脱線していた模様である。事故当時、現場付近では当時60cm以上の積雪があり、線路にも雪が積もっていた。負傷者はいなかったものの、同線はこの事故の影響で、終日運転を見合わせた。運輸安全委員会が派遣した鉄道事故調査官はマスコミの取材に対して、同日に降っていた「経験したことがないほどの大雪」が事故に影響した可能性が高いとコメントした。
阪急電鉄神戸本線六甲駅 - 御影駅間の高羽踏切で、新開地発大阪梅田行きの特急列車(8000系8000編成8両編成)が配送会社の男性が運転する軽ワゴン車と衝突、先頭車が進行方向左側に約40cm脱線し、車も大破した。事故当時車は無人だったことから、運転者の男性と特急列車の乗客・乗務員およそ400人にけがはなかった。
警察の調べによると、「サイドブレーキの引きが甘かったかもしれない」と運転者が話していることから、無人の状態で車が坂道を下り、踏切に差し掛かって列車と衝突したと見られている。現場付近は傾斜になっており、運転者によると事故直前、踏切の北側10mほどの場所に車を駐車し、その場を離れていたという。運転者は配送業務中だった。
事故の影響で神戸線・神戸高速線は新開地駅 - 夙川駅間で終日運転を見合わせ、翌24日も始発から9時頃まで運転を見合わせた。このため、連休明けの通勤・通学時間帯を直撃し、阪神電車やJR線で振替輸送を行うも、少なくとも約10万人の足に影響が出た。またこの事故を受け、国の運輸安全委員会は鉄道事故調査官を2名派遣、事故の解明に乗り出した。調査の結果、停車場所から踏切が降り勾配になっているにもかかわらずサイドブレーキが甘かったことが原因と断定、男性は書類送検された。
8000編成は8000系就役30周年記念のClassic8000装飾を行っていたが、翌12月にリニューアル工事のためClassic装飾を終了することが事故以前より既に決まっており、事故後は復旧されることなく正雀工場に入場しリニューアル工事を実施。その後2021年7月にリニューアル工事を終えて出場、運用に復帰した。
17時56分頃に新潟県中越地震が発生。震央(いわゆる震源地)に近い上越新幹線浦佐駅 - 長岡駅間を走行中だった東京発新潟行き「とき325号」(200系10両編成)のうち7・6号車を除く8両が脱線した。地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため約200km/hに減速して走行中だったが、早期地震検知警報システム「ユレダス」による非常ブレーキが作動し長岡駅の東京寄り約5kmの地点で停車した。
自然災害が直接の原因とはいえ、新幹線の営業列車が脱線した初の事例(回送列車では既に1973年の東海道新幹線鳥飼基地における冒進脱線事故などがある)となったが、高架橋が頑強に造られており倒壊を免れたこと、脱線はしたものの転覆に至らなかったこと、偶然にも対向列車が無かったことなどが幸いし、死者・負傷者は発生しなかった。