大阪国際空港
この禁止措置により、当初は使用航空機の運用面で各社は多少の影響を受けた。その後、各航空会社は航空機の新旧入れ替えにあたり、近年の燃料費高騰や、また路線別の採算に合わせた中型機以下の導入を行った。具体的には、経済面で不利なエンジン3発以上の航空機から、燃費のよいエンジン2発の航空機(ボーイング777型機やボーイング767型機、ボーイング737型機等)へ入れ替えた。なお、ボーイング747-400は、日本航空は2011年にすべて退役、全日本空輸も2014年3月で退役しており、日本の国内線から完全に姿を消すことになった。また、定期便以外の扱いについては、国内外のVIP搭乗機やフェリーフライトなどのイレギュラーや緊急時には、今まで通りボーイング747型機なども着陸できるため、現在は事実上この規制の影響はない。
これまで大阪国際空港の運営は国(国土交通省)が行ってきたが、前節で述べた議論を経て、2012年7月1日に、大阪国際空港は関西国際空港と経営が統合され、新体制がスタートした。経営統合にともない、大阪国際空港の運営は、大阪航空局大阪空港事務所から新関西国際空港株式会社へ引継がれ、大阪国際空港は会社管理空港となった。これを機に、大阪国際空港・関西国際空港の正式な協力態勢が打ち出されることとなった。従来の両空港同士の足を引っ張り合うような政策は見直され、両空港の協力による航空需要の拡大が進められることになった。例えば、上述のとおり、これまで関西国際空港に配慮して大阪国際空港の空港機能を規制してきたが、経営統合をうけて大阪国際空港の規制を緩和し、利便性の高い都市型空港として 活性化を行う方針が打ち出された。大阪国際空港の利益をもって、関西国際空港の財政の健全化も進められた。
大阪国際空港の規制の緩和は、航空機の運用面から始まり、経営統合後の2012年12月3日に、国土交通省、新関西国際空港株式会社、地元自治体の間で協議会が開かれ、2012年当時計170枠あったプロペラ機枠を低騒音機に限ってジェット機にも順次開放することで合意した。この結果、2013年には低騒音機枠が設けられ、ジェット機の運用拡大が実現し、機材大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げた。また、関西国際空港へ移管されていた長距離路線(1,000 km超の路線)も、経営統合を機に大阪国際空港へ一部復便した。
3,000 m級滑走路を整備し、1970年の大阪万博を迎え、大阪国際空港は国際空港としての全盛時代を迎えた。1970年代には、国内外の航空会社が相次いで新規参入・新規路線就航し、年間利用者数が1,000万人を越え、年間発着回数は15万7,000回(1971年)に達し、大いに賑わいを見せた。この頃には、滑走路以外の空港施設も充実し始め、各社の整備センターやハンガー、エンジン試運転用遮音壁、防音壁などが設置された。
しかし、空港の活性化と同時に、周辺地域との間に、ジェット機の騒音や排気ガスの公害が発生した。空港周辺の環境悪化を受けて、1969年以降、空港周辺住民が夜間の飛行差し止めなどを求めて、日本国政府を相手に訴訟を起こした。また、伊丹市が1973年10月1日に大阪国際空港撤去都市宣言を掲げたり、伊丹市が独自に騒音計を設置して基準値を超えると空港長室へ連絡を入れる体制を組む など、終始緊迫した状態が続いた。
これを受けて、夜間飛行の制限や発着回数の見直しが行われた。1975年12月12日からは、民間機の7時以前・21時以降の離着陸が禁止された。この“門限”(カーフュー)が設けられて以来、21時以降に離着陸するいわゆる“門限破り”が発生すると、翌日の新聞でベタ記事になるほどだった。
このような状況のなか、1974年8月13日の運輸省(当時・現国土交通省)の航空審議会(現・交通政策審議会航空分科会)答申では、当時建設に向けて動き出していた関西国際空港について、「関西国際空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、その位置及び規模を定める」 と明記された。
運営権の売却、ビルの改修にあわせて老朽化したテナントも大幅にリニューアルされ、中には50年の歴史を閉じた飲食店もあった。
豊中市、池田市、伊丹市の境界と飛地の入り組む複雑な場所に位置するが、登記上の住所は大阪府豊中市蛍池西町三丁目555番地で、これは大阪国際空港ターミナル株式会社の空港事務所があった位置に基づいている。ターミナルビルには大阪府豊中警察署と兵庫県伊丹警察署の派出所があり、他の旧第一種空港のような空港警察署は設置されていない。郵便業務は豊中郵便局大阪国際空港内分室が担当する。
建物は、1970年に第11回BCS賞を、2000年12月11日に第20回大阪都市景観建築賞の奨励賞を受賞した。
建築面積:54,751m
延床面積:126,113m
開館時間:5時30分 - 22時
北ターミナルを利用する日本航空のエプロン
南ターミナルを利用する全日本空輸のエプロン付近
南ターミナル出発ロビー(2015年9月10日撮影)
利き酒もできる日本酒専門店(北ターミナル2階出発ロビー)
スターバックスの大阪空港店(南ターミナル2階出発ロビー)
展望デッキ「ラ・ソーラ」。奥は旧管制塔(塔の部分は、現存しない)
フロア配置図
元のウィキデータクエリを参照してください. 年間利用客数は1500万1,396人(2016年度) で、旅客数と着陸回数は日本の空港で第7位、関西三空港では関西国際空港に次ぐ第2位となっている。国内線だけで見ると、旅客数・着陸回数ともに関西三空港で最も多い。大阪市のオフィス街へのアクセスの良さから、特にビジネスマンの需要が高い。
ダウンウィンドに進入したあとは、旋回して、空港北西の宝塚市・川西市のあたりまで飛行する。およそベース・レグのあたりで着陸許可を得てから、右旋回あるいは左旋回を行い、滑走路14Rあるいは14Lに正対し、そのまま着陸する。まれに伊丹カーブ通過後に大型機が滑走路14L(大型機が使用しない短い滑走路)の進入コースにアラインしてしまう事態が起こっている。1990年代前半では、ANAのボーイング747がコースを誤り(着陸寸前まで滑走路14Lコースを辿り、滑走路14L端付近でコース修正を図ったが間に合わず)、滑走路14L・14R上を低空で蛇行して、そのまま着陸復行することもあった。2008年には、JALのボーイング777が滑走路14Lのコースに進入し、その後コースを修正して滑走路14Rに着陸している。
出発機はターミナルビルからプッシュバックの後、北西の滑走路端へ向かう。滑走路14L・14Rからの離陸機は、滑走路32Lに向けてILSによって進入してくる着陸機と正対する ため、離陸機は回避のための旋回のタイミングなどを管制から指示されることがある。騒音対策のため、離陸後阪神高速11号池田線付近まで直線飛行する優先飛行経路が定められている。また、離陸機には、上昇率が規定されている。
こうして、関西国際空港は、近畿圏の航空交通網の拡充装置としてのみならず、大阪国際空港の騒音問題を解決し、その受け皿となる代替空港としての使命を帯びるようになっていった。
この答申は、関西国際空港開港後の大阪国際空港の廃止を匂わせるものであったが、運輸省が公式に大阪国際空港の廃止方針を定めたというものではない。運輸省はこの答申について、直後から「仮に同空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という意味合いであるとの見解を述べており、大阪国際空港の廃止を選択肢の一つに入れつつも、同空港の存続にも含みをもたせた、将来の情勢変化を見据えた政策を執ることになった。その結果は後述のとおりで、その後の大阪国際空港を取り巻く情勢は変化し、大阪国際空港は関西国際空港開港後も存続することが決定している。
1977年10月1日からは、1日の離着陸回数が370回まで(内訳はジェット機枠が200回、プロペラ機枠が170回)と制限された。後年、プロペラ機枠においては、暫定的な経過措置として代替ジェット枠(YS-11代替枠やボンバルディア CRJ枠など)の特例が存在し、その後一部のジェット機も利用可能な低騒音機枠への転換が行われた が、1977年に決定された「1日合計370回」という総発着枠は変更されていない。
このため、JALエクスプレス機は、管制官の指示を受けた上で着陸を断念し再上昇。管制官から指示された便名を、全日空機が聞き違えたことが原因の可能性がある。
2009年3月21日、午後1時15分頃同空港を離陸しようとした隠岐行日本エアコミューター2335便ボンバルディアDHC8-Q400の左エンジンが始動せず、このため部品を交換したがやはり始動しなかったため、同便と折り返し便が欠航し、乗客計65人が影響を受けた。
2009年3月22日、午後3時40分頃、同空港の滑走路で、車両が停まって点検作業を行っていたが、管制官はこれに気付かず誤って離陸許可を出し、日本エアコミューター機が進入。点検車両も同機の誤進入に気付き、管制官に連絡し、管制官による誤許可が判明。
2009年4月22日、午前10時40分頃、ジャルエクスプレス(日本航空系)新潟発JAL2242便(MD81型、乗客乗員計168人)が、同空港に着陸する際、機体が傾斜し、左主翼が滑走路に接触。滑走路上に主翼のライトの破片などが散乱し、滑走路が約1時間に亘り閉鎖された。
2009年4月25日、午後5時20分頃、同空港を離陸した日本エアコミューター松山行2315便(ボンバルディアDHC8-Q400型)で、エンジンやプロペラの不具合を示すランプが点灯。同便は同空港に引き返しそのまま欠航。飛行高度についての情報を処理するコンピュータの故障が原因か。
2009年6月9日、午前9時40分頃、同空港発宮崎行日本エアコミューター2433便(ボンバルディアDHC8-Q402型)が、離陸上昇中、右側エンジンのオイルの温度が許容の上限より10度上昇。