オオタ自動車工業
全体のバランスは一定の改善が見られ、セミモノコックボディを採用したが、ドライブトレーンなど機構的にはPBとほぼ共通で、前後固定軸・E-9型エンジンのまま。1956年の全日本自動車ショウに出品された。折悪しく日本内燃機(くろがね)との合併に先立っての乗用車生産終了で生産済み車が宙に浮き、結果としてトヨタ系ディーラーを介し、京都の某タクシー会社に在庫処分の形で売り払われるという惨憺たる末路を辿った。その際、エンジンをトヨタS型に載せ替えたとも伝えられるが詳細は不明である。
オオタ・KE/VM(1957年-1959年) - くろがねと合併し日本自動車工業になった後に、オオタのブランドで生産された1.5トン積みボンネットトラック・ライトバン。E-13エンジン搭載ながら出力を48PSに向上。コラムシフト採用で横3人がけを実現したが、最後のオオタ車となり、1959年にモデルチェンジされた後継車種は「くろがね・ノーバ」となった。
オオタ・PL「プラネット」(1958年) - 乗用車市場への復帰を目指して日本自動車工業が試作した乗用車。PK類似車でPKと並行開発されていたフル・モノコックの試作車PG型(E-9搭載)を元にセミ・モノコックに戻しつつ、E-13の縮小版であるOHV1000cc40PSのE-10エンジンと、トーションバー式前輪独立サスペンションを備える。車体は当時の国産車のデザインの特徴を寄せ集めたような無難だが未完成なデザインで、結局生産化されなかった。朝日新聞社刊「世界の自動車1958」に紹介されている。
梯子形フレームとリーフスプリングによる前後固定軸、機械式4輪ドラムブレーキという保守的設計のシャーシをベースとして、当時の常道として貨物車(トラックおよびバン)が製作されたほか、4人乗り乗用車も試作された。そして1933年8月、自動車取締規則は再び改定され、同年11月以降、無免許運転許可車両の上限は従来の500ccから750ccに拡大される。これと相前後して完成したオオタ750cc車は、太田工場での小規模生産ではあったが、1933年中からトラック・バンをメインとして市販を開始した。
500kg積みのトラック・バン(カタログではそれぞれ「運搬車」「配給車」と称した)の他、4人乗りの2ドアセダンおよびフェートン、2人乗りロードスターがラインナップされた。これらはすべて小型車規格の全長2.8mに収められていたが、他にバンには小型モデルとパーツを共用しながら荷室を長くした全長3.03mの「中型配給車」もあり、このタイプのみ規格外で自動車運転免許を要した。初期の課税前価格は、トラック1,750円、セダン以外の乗用モデルと標準バンが1,850円、セダンが2,080円であった。
750ccオオタの市販化に至ってからも、慢性的な資金不足は続き、太田祐雄個人の経営に過ぎない零細な太田工場の生産体制強化を困難としていた。当時の従業員は15人程度という町工場レベルで、1933年から1935年までのオオタ車累計生産台数は、貨物車と乗用車を合計しても160台に満たなかった。