宇部伊佐専用道路
興産大橋(こうさんおおはし)は、宇部市大字小串と同市大字西沖の山の間の宇部港内(厚東川河口)を跨ぐ橋として、1982年(昭和57年)3月に開通。設計・施工・建材製造の全てを、当時の宇部興産とその子会社・関連会社が行なったものである。これが可能となった背景には、当時の宇部興産本体及び関連会社の富士車輌が鋼構造物工事の建設業許可を持ち、鋼橋の製作を手がけていたことや子会社に建設コンサルタント(宇部興産コンサルタント)が存在したことによるところが大きい。
運河の航路を確保するために36mの桁下高が必要であった一方、橋の起終点が人工島(海底炭田跡)で標高が低いことから、橋の中央部に向かって6%の急勾配となっている。
当時、上部工工事の宇部興産宇部鉄工所・富士車輌共同企業体の代表責任者を務めた元宇部興産専務・藤野清の回顧によれば、宇部港沖の海苔漁場に影響を与えずに建設する必要があったため、基礎杭の鋼管重量6,400t、上部構造の重量10,000tという巨大な橋梁を一括架橋するという手法が採用された。
橋梁は4つの部分に分けて工場で製作し、本州四国連絡橋の架橋用に建造された世界最大級(3,000トン吊)のフローティングクレーン船「武蔵」で吊り上げて宇部港まで運搬。橋台に設置する作業は長岡技術科学大学教授(当時)・笹戸松二の監修の下で、横河工事(現・横河ブリッジ)と日本鋼管(現・JFEエンジニアリング)の共同企業体の協力により行われた。これら一連の工事は、21ヶ月間で無事故のうちに完工した。
興産大橋は、1982年(昭和57年)に日本鋼構造協会の業績賞を受賞、翌1983年(昭和58年)には民間企業発注の橋としては初めて土木学会田中賞を受賞している。
専用道路開通前までは、伊佐工場 - 美祢駅間に自ら建設した貨物専用線を介して、美祢駅(美祢線) - 宇部港駅(宇部線)間で、当時の宇部興産の石炭・石灰石輸送が実施されていた。最盛期には宇部港駅と美祢駅の貨物取扱量が年間約770万t(1978年度)に上り、当時の日本一であった。しかし、セメント需要の増大により鉄道だけでは生産ペースに輸送力が追い付かなくなったため、一般道を経由するトラック輸送も併用された。ただ、鉄道は1960年代以降日本国有鉄道の労使関係の悪化によるストライキの多発のため、また一般道経由のトラック輸送は渋滞のためいずれも安定輸送への信頼性を欠き、専用道路を使用した輸送への切り替えが決断されたとされる。専用道路の供用とともに鉄道による輸送量は減少し、1998年に同区間での鉄道による石灰石輸送は終了した。
この輸送ルートにあたる宇部駅 - 厚狭駅(山陽本線)間には、この区間での平面交差を避ける目的で単線の別線が設けられていたが、後に別線部分は廃線となっている。
美祢市伊佐町伊佐のUBE三菱セメント(2022年3月末までは宇部興産・建設資材カンパニー)伊佐セメント工場から、宇部市大字小串の同社宇部セメント工場までを結び、伊佐石灰石鉱山で採掘した石灰石と、伊佐セメント工場で製造したセメントの半製品クリンカーを、専用トレーラーで運搬している。同社が所有する敷地内(工場構内)のみを通過し、一般道を走行する車両が侵入できない道路(私道)という位置づけのため、道路交通法や道路運送法、道路運送車両法などの適用は受けない。
後述のように、かつてこれらの輸送には日本国有鉄道(国鉄、現・JR西日本)美祢線の貨物列車を利用していたが、昭和中期から後期にかけてのセメント需要増大に加え、国鉄での労働組合運動激化によるストライキ(スト権ストなど)の頻発、輸送コストが高かったことや美祢線が全線単線で輸送力に限界があったことなどから、拠点間輸送の効率化と安定化の必要に迫られた結果として、宇部興産専用の輸送手段を確保する必要が生じた。
陸上距離:31.94km
起点:宇部市大字小串1978-2、UBE三菱セメント宇部セメント工場
終点:美祢市伊佐町伊佐4768、UBE三菱セメント伊佐セメント工場
映画『釣りバカ日誌12 史上最大の有給休暇』では主人公たちが興産大橋を走行する場面がみられた。
内田康夫の推理小説『汚れちまった道』(浅見光彦シリーズ)では、主人公・浅見光彦が宇部から美祢までの短絡ルートとして、山口県警から特別許可を得て興産道路を利用する描写があった。