グループB
前年最終戦で圧倒的な勝ち方を収めたデルタS4は、開幕戦のモンテカルロラリーでトイヴォネンによって勝利。一方、プジョーも翌戦のスウェディッシュラリーをカンクネンが制し、前年チャンピオンとしての粘りを見せる。序盤2戦の勢いのままシーズンも拮抗し、ランチア対プジョーの一騎討ちとなった。
しかし、第3戦のポルトガルラリーではフォード・RS200でワークス参戦していたヨアキム・サントスが、コース上の観客を避けようとして観客席に時速200キロメートルで突っ込み、死者3名(一説には4名)を含む40人以上の死傷者を出す大惨事を引き起こした。ベッテガの事故死、バタネンの重傷事故、そして大勢の観客を死傷させる大惨事という警鐘があったにもかかわらず、関係者は主催者側の観客整理規則のまずさに事態の責任を求め、グループBカーの性能の暴走を認めなかった。結局ポルトガルラリーは全マニュファクチャラーが競技から撤退し、残りの日程はプライベーターのみで争われる異常事態となった。
そして、第5戦のツール・ド・コルスで決定的な事故が発生する。初日からトップを独走していたトイヴォネンが緩い左コーナーにノーブレーキで進入したところ、コースオフして崖から転落した直後に爆発炎上。トイヴォネンはコ・ドライバーのセルジオ・クレストとともに死亡した。
競技専用の自動車であるグループC車両とは異なり、市販車として公認されたベース車両へ大幅な改造を施すことも可能となる。
これらの規定変更は1970年代の石油危機によって離れていった各マニュファクチャラーへ参戦を促す措置であったが、FISAの当初の目論見通り、各マニュファクチャラーがこぞってWRCに参戦することとなる。後に「ワークスカーとして選手権に参戦する車両となるエボリューションモデル20台をラリーカーとして認める」という文章が追加され、この規定を最大限広くとらえた各社ワークス、特にトップクラスの技術を持つワークスの手により、グループBでの選手権は実質限りなくプロトタイプスポーツカーに近い車両で行なわれることとなった。
サーキットレースである世界耐久選手権(WEC)や1994年の全日本GT選手権(JGTC、現在のSUPER GT)にも出走した記録があるが、グループC車両や本格的なGTマシンとの混走であったため、目立った成績は残せていない。
選手権から締め出されたグループBカーではあるが、プライベーター達の抗議もあり、下位クラスの車両は選手権ポイント対象外ながら出走できた。グループB・クラス10のシトロエン・ヴィザ・ミルピストは1987年シーズンのヨーロッパ戦のほとんどに出走し、開幕戦モンテカルロでは総合7位という結果を残している。これらの低馬力の「スモール」グループBカー達は、ホモロゲーションが切れる1990年代初頭までプライベーターの手により主にヨーロッパのラリーで姿を見ることができた。一方、プジョー・205ターボ16はホイールベース延長などの改造を施されパリ・ダカール・ラリーに参戦、バタネンとカンクネンの活躍で2勝を挙げた。
また、アメリカで行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに、参加車両に対する制限が無いアンリミテッドクラスが存在する為、現在でもプライベーターがかつてのグループBカーで参加している。かつてはワークス体制で出走したグループBカーも多く、プジョーやアウディなどが活躍した。
競技で使用できなくなった後は行方知れずになった車も多いが、ワークス(の母体となっているメーカー)で僅かに保管されている他、コレクターの手に渡り、ファンイベントでの展示やパフォーマンスなどに用いられている車両もある(中にはデルタS4等のように日本のナンバーを取得したものもある)。