長野電鉄2000系電車
台車は日本車輌NA4P形(付随車はNA4形)を採用している。揺れ枕吊りを用いたオールコイルばね台車で、軸ばねについては釣り合い軸ばね式(ゲルリッツ式類似)を用いている。鋼板プレス部材を溶接して組み立てる近代的な台車であり、すでに富山地方鉄道などでの運用実績があった。
2000系のNA4Pについては、1970年代から1980年代にかけて軸ばね部分を一般的なウイングばね式ペデスタル構造に改造する措置が行われている。
なお、第4編成のみはベローズ式空気ばね装備のウイングばね台車NA315形を採用している。
NA4P形台車
NA315形台車
問題はモーターおよび駆動装置であった。この開発は制御装置ともども長野電鉄とも古くから関係の深い重電メーカーの三菱電機が担当することになった。
古くから電車のモーター駆動方式としては単純な吊り掛け駆動方式が用いられてきた。車軸と台車枠の間にモーターを橋渡しする形で吊り下げ、車軸にモーター重量の一部を掛けて平歯車で直接駆動する構造である。しかし、吊り掛け駆動は振動・騒音などの弊害が多く、高回転・高速運転に向かない方式で、電車の高性能化の妨げになった。
これを改善するため、1930年代からアメリカなどの電車ではモーターを台車枠に固定して完全なばね上重量とし、ジョイントと高精度な歯車を介して車軸を駆動する「カルダン駆動方式」が採用され始めた。これは線路への悪影響も少なく、高回転・高速運転に適し、電車の性能向上に著しい効果がある。日本でも1950年代に入ってから一般化したが、1956年(昭和31年)頃はまだ導入初期で、メーカーと鉄道会社の試行錯誤が続いていた頃である。
WN駆動方式は、アメリカの重電メーカーのウェスティングハウス・エレクトリック社と、機械メーカーのナッタル社(Natal Co.