スズキ・GSX-R1000
この2005年モデルでスズキはスーパーバイク世界選手権にワークス体制で参戦し、それまでドゥカティの独擅場であった(過去18回のうちメーカータイトル13回、ライダータイトル11回をそれぞれ獲得していた)本シリーズのタイトル奪取に成功した。
英の自動車専門誌であるAUTOCAR誌恒例の0-100-0 mphテストに飛び入り参加したGSX-R1000は、0-100 mph加速においてポルシェやランボルギーニに加え、ケーターハム、アリエルアトムなどの特殊スポーツカーをも含め、参加した全ての超高性能車を大差で破り「本気で加速する大型バイクには、最速のロードカーでさえ付いていくことは不可能だ」との評価を受けた。なお、テストライダーのニール・マッケンジーは圧倒的な勝利にもかかわらず、1速で155 km/hまでしか出ないことに不満をもらしたと記されている。 (翌年号のテストにおいてレーシングフォーミュラーマシン(A1グランプリカー)に破られた。)
2012年には、5回目のモデルチェンジを敢行。基本的な車体構成は先代と変わらないが、エンジンは新開発の軽量ピストンを採用し、圧縮比が12.8:1から12.9:1へと引き上げられた。
バルブリフト量やカムも改良され、また排気バルブが耐熱性を考慮してスチール製に変更された。また、クランクケース内の圧力を逃がすベンチレーションホールも面積が拡大されポンピングロスが更に軽減されている。
排気系は2007年以降採用されて来た両側出しマフラーが右1本出し4-2-1集合に変更され、軽量化が図られるとともにピークパワー向上に寄与している。
以上の改良からピーク時のパワー向上はもちろん中速域のレスポンスの向上が図られており、最高出力発生回転数が500 rpm下げられていることからもそれが分かる。
またフロントブレーキキャリパーがブレンボ製のモノブロックキャリパーに変更されるとともにブレーキディスクが耐熱ステンレス化され、ブレーキ系統で130 gの軽量化が図られた。さらに前後ホイールも軽量化が図られており、ハンドリング向上に貢献している。
以下のカラーバリエーションで発売された。
██パールビガーブルー×グラススプラッシュホワイト
██マーブルデイトナイエロー×メタリックミスティックシルバー
██キャンディマックスオレンジ×ソリッドブラック
GSX-R1000のエンジンのルーツは1996年型GSX-R750の3分割クランクケースエンジンまで遡るが、これは元来、排気量アップを念頭に置いていない750 ccに最適化して開発されたエンジンであった。そのためシリンダピッチにあまり余裕がなく、1,000 cc化にあたり、当初は72 mmから73 mmと、1気筒あたり1 mmしかボアを広げることができなかった。エンジンを一から新造するには膨大なコストと時間がかかるため、シリンダヘッドを2000年型GSX-R750と共通とし、ストロークを46 mmから59 mmへと13 mmも伸ばすことで、1,000 ccフルスケールにわずかに足らない987.8 ccまで拡大され、最高出力は160 PSを発生。ボアストローク比0.808と高出力スーパースポーツ車のエンジンとしては異例のロングストローク型エンジンとなったが、これが扱いやすい出力特性を得る結果に繋がった。
登場時において、ライバル車のCBR929RRやYZF-R1とはエンジンパワーで勝っており、世界中のサーキットで大活躍した。特に、改造範囲の狭いプロダクションレースではノーマル状態でのパワー差がそのまま順位に現れやすいため、R1000ワンメイクの様相を呈するほどであった。CBR900RRが興し、YZF-R1の登場によってライバルを得たスーパースポーツの分野は、GSX-R1000(K1)の登場によって新たな局面を迎え、国内4社による開発競争を加速させる事となった。