マクドネル・ダグラス DC-10
コンチネンタル航空 DC-10-30
1972年から生産が開始された長距離型で、最も多く生産された型でもある。エンジンはCF6-50C2。
6月6日には型式証明の効力停止が行われた。
他の国の航空当局も追随し全世界のDC-10が運航禁止になる影響が生じた。飛行制限は7月11日に解除されたが、この事故はDC-10が商業的に行き詰まる契機となり、DC-10のストレッチタイプであるDC-10-50の開発も中止された。この事故を受けてFAAは1979年11月、DC-10の不適切な整備手順の使用に対し、アメリカン航空に50万ドル、コンチネンタル航空に10万ドルの罰金の支払いを命じた。また、この事故を受けて設置された米国科学アカデミーの安全委員団は、「政府がアメリカ製の旅客機の安全性を証明する方法に重大な欠陥がある」と1980年6月発行の調査報告書で結論付けた。約40年後の2019年に発生したボーイング737 MAXにおける飛行トラブルの調査においても、同様の問題点が指摘されている。
アメリカン航空191便の他に、オペレーター側の不適切な整備によって引き起こされた大きな事故として、ユナイテッド航空232便不時着事故が挙げられる。この事故は、ユナイテッド航空がエンジンブレードの亀裂を見逃していたことを原因として発生した。3発機であるために第2エンジンが尾部に位置していたことから、タービンブレードが飛散した際に尾部に集中している油圧配管の破断に結びつき、事故機が油圧喪失に陥った遠因となった。
DC-10と同時期の開発、完成となった、代表的な3発式ジェット旅客機である米ロッキード社のロッキード L-1011 トライスターでは、S字ダクトのエアインテークを採用することで第2エンジンを胴体後端の低い位置に配置していた。それに対しDC-10ではダクトと一直線の配置で、垂直尾翼内(胴体上)に位置している。このエンジン配置のため、垂直尾翼の構造材は単純な箱型ではなく、吸気ダクトとジェットエンジンを収める円筒形の空間に沿って、縦通材が左右に分かれて通されることになった。
DC-10-40の短距離仕様であり、世界でも日本航空のみが保有した。最大離陸重量の関係上国内線・短距離国際線運航では不必要となるセンターギアは装備されず、外観は-10型と同じに見える。短距離路線では不要なギャレーを廃した関係で、第2ドア後部にも2つ窓が増えている。