神戸空港
関西空港のT1リノベーションや災害対応力強化、伊丹空港の定時運航率向上、神戸空港の国内線発着枠・運用時間の拡大やアクセス改善など、第9回懇談会での「取りまとめ」後の状況について報告され、意見交換が行われた。新型コロナウイルス禍で航空需要の落ち込みが続くなか、コロナ収束を見据えて、関西空港の発着回数上限(年間23万回)引き上げに向けた検証、関西空港の将来航空需要の精査、神戸空港の国際化の検討を着実に進め、両空港の機能を強化していくことが確認された。
2022年9月18日、大阪市内で第12回関西3空港懇談会が開催され、関西3空港および関西空港の容量拡張の目標や神戸空港の国際化などで合意した。関西エアポートから「関西の将来航空需要に関する調査委員会」中間報告、国土交通省から現行空域における最大発着回数の検証結果、関西エアポートと神戸市から神戸空港のあり方に関する検討結果がそれぞれ報告された。これらの報告を踏まえて、「取りまとめ」案について意見交換を行い、全会一致で合意に至った。神戸空港では、万博が開催される2025年までに国際チャーター便を受け入れた上で、関西空港の混雑が予想される2030年前後に国際定期便を就航させ、1日最大発着回数40回を目指す。
神戸空港は神戸港の入口にある海上空港であるために、空港設置時に船舶との干渉が懸念された。ただし、航空法の制限表面の規制は建物や錨泊船など固定物に対する規制であって、移動中の船舶に対する規制はない。
神戸空港の建設にあたっては、航空法の建築物に対する規制をそのまま船舶に援用し、想定する大きさの船のマストの高さがこの規制にかからないよう航路設定等を行った。具体的には、空港に近い旧神戸第2航路を廃止、旧第1航路を拡幅の上で神戸西航路に変更、神戸第3航路(=現神戸中央航路)とは滑走路端から3000m程度離すなどである。
航路から滑走路までの海域では、進入表面にマストがかからないよう安全情報が提供され、船舶が留意して走行するようになっているが、上述の理由から特段の航行禁止は行われていない。航路を逸脱した船舶には注意喚起が行われるものの、制限表面を超えるマスト高の船舶が進入し、かつ航空機が危険であると判断する場合は、航空機が避けるものと整理・解釈されている。
しかし一方で、進入表面などは余裕をもって設定されている。たとえばILS(3度)で進入する場合、滑走路端から3km離れた地点での飛行機の高度は150mであるが、このときの進入表面は高さ60mであり、船舶が制限表面内に進入してきた場合ただちに危険な状態に陥るわけではない。
なお、神戸空港では上述のように航空法の固定物の制限(傾き2%)をそのまま船舶に適用して航路設定等を行ったが、神戸より条件の厳しい羽田空港のD滑走路では、移動物のICAO標準(傾き2.85%)に従うことで、航路が近接している状況での滑走路の新設を可能とした(神戸空港島と神戸中央航路の距離は約2700m、羽田D滑走路と東京第一航路は約1700m)。
開港から10年経過した2016年9月13日、神戸市が神戸空港を42年間のコンセッション方式で運営権売却する方針を表明した。開港前から議論されていた関西3空港一体運営を目的としているため、運営権の優先交渉権者は、2016年度より関西国際空港、大阪国際空港の両空港を運営する関西エアポートと密接な関係を有する会社を想定したものとなった。募集には3グループが名乗り出たが、最終的にはオリックス、ヴァンシ・エアポート、関西エアポート3社陣営グループが優先交渉権者に決定。2017年9月26日、関西エアポート神戸株式会社と神戸市の間で「神戸空港特定運営事業等公共施設等運営権実施契約」を締結し、2018年4月1日より、関西エアポートの子会社である「関西エアポート神戸株式会社」による民間運営に完全移行した。
関西エアポート神戸株式会社による運営は、2018年度から2059年度までの42年間(合意延長された場合は2069年度まで)を予定しており、空港用地および空港施設は神戸市が継続して所有し、滑走路等航空系事業およびターミナルビル等非航空系事業双方の運営、維持管理を行う。