JR九州305系電車
モハ305形にはVVVFインバータ制御装置・ブレーキ用のブレーキ抵抗器を、モハ304形にはシングルアーム式パンタグラフ・補助電源装置として富士電機製静止形インバータ(SIV・定格出力150 kVA)・スクロール方式の電動空気圧縮機を床下に搭載している。モニタ装置には日立製作所が開発したATI装置(補機制御機能、検修支援機能等に特化した「ATI-M」タイプ)を採用した。車両間の伝送速度は2.5 Mbpsを有しており、制御機能、乗務員支援機能、保守員支援機能、運転状況記録機能、保守機能を有している。
ブレーキ装置には回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しており、回生ブレーキ作動時において、回生失効が起こることに備えて、ブレーキチョッパ装置・ブレーキチョッパリアクトル・ブレーキ抵抗器により構成されたブレーキチョッパシステムを搭載している。これは、筑肥線の筑前前原以西の単線区間での列車の運転密度が低い(列車本数が少ない)ことによる軽負荷が理由であり、回生失効が起きた際には、架線電圧の急上昇を検知して、ブレーキチョッパ装置による発電ブレーキに切替わることで、電気ブレーキの継続を図ることができる。
台車は川崎重工業製の軽量ボルスタレス台車を採用し、動力台車がDT408K形、付随台車がTR408K形となっている。軸箱支持装置は、従来のJR九州在来線車両が採用してきた円錐積層ゴム方式ではなく、軸はり式を採用している。これは、円錐積層ゴム方式と比較して部品点数が少なくメンテナンス時における部品交換費用を低減でき、また、軸ばねにコイルばねを使用しているため寸法管理が容易であるというメリットがある。
筑肥線・唐津線および福岡市地下鉄空港線の相互直通運転には長らく103系1500番台が使用されていたが、老朽化に伴う故障が頻発し、地下鉄のダイヤまで乱していたため、その置き換えを目的に開発された。2014年7月31日に概要が発表され、2015年(平成27年)2月5日に営業運転を開始した。
コンセプトは「人にやさしく、環境にやさしいスマートトレイン」。デザインは水戸岡鋭治。製造は日立製作所が担当した。
本系列の投入により福岡市地下鉄で使用される全ての車両がワンマン運転対応・ATO(自動列車運転装置)搭載となった。