台湾高速鉄道
現段階では列車の愛称はなく数字のみで、台湾鉄路管理局(台鐵)の優等列車や日本の新幹線のような列車愛称は設定されていない。ただし、終着駅まで全駅に停車する列車を「各站停車」、途中通過する駅がある列車を「直達」、台中駅止まりの列車を「区間車」と称して区別されることが多い。
2007年 開業当初及び台北駅の正式開業時における運行本数は台北・板橋 - 左営間で1日17往復、加えて台北・板橋 - 台中間の区間運転が2往復だった。本来の計画では1日88往復の予定であったが、運転士を含む乗務員の育成が遅れているための措置として計画より減らして運行を開始することになった。開業時の運転士は全員がフランス人であった。 台北駅正式開業時点での台北 - 左営間の所要時間は100分(途中板橋・台中のみ停車、1日3本)と130分(各駅停車、1時間間隔の運行)、運賃は1,490台湾ドル(普通車)と2,440台湾ドル(ビジネス車)だった(全車指定席)。運行時間は6時50分(台北発の左営行) - 22時40分(左営からの台北着)。
2008年 曜日別ダイヤを導入。 2008年3月現在の運行本数は、金曜・月曜は60往復、平日火曜-木曜は57往復、週末は63往復である(台北 - 台中間の区間運転を含む)。 台北 - 左営間の所要時間は96分(途中板橋・台中のみ停車、ほぼ毎時2本運行)と108分(桃園・新竹通過もしくは嘉義・台南通過の直達快車、1日数本運行)、120分(各駅停車、ほぼ毎時2本運行)。
2019年8月16日、交通部は宜蘭県への延伸計画を実行可能性評価の項目に盛り込んだことを明らかにした。この時点では北宜直線鉄道事業計画が進行中だったが、高速鉄道では15分で結ばれるようになり、宜蘭県政府も高速鉄道を優先支持する姿勢を明らかにしている。
林佳龍交通部長時代就任中は四城駅併設、宜蘭駅併設、台鉄が計画中の県政中心駅に同時併設、羅東駅併設の複数案のうち、既存の宜蘭駅併設案に最も賛同が多かった。部長が王国材(中国語版)に交代すると、土地区分による市街地買収増や駅舎の高度などで高コストとなる宜蘭駅案ではなく、低コストだが利便性が低下する四城駅案が一転優勢となり、地元からは強い反発があった。
車両基地も併設するため、台鉄宜蘭駅から南に約1.5km付近に位置する県政中心(県政府、県議会、地検、地方法院などが集積するエリア)の北側か、南側に新設する第五および第六案が打ち出され、2021年末に折衷案として県政中心の南方約350メートルに台鉄駅と高鉄駅を新規併設する案が固まった。
2022年1月27日、交通部は県政中心南側案を総合計画の正式案として決定された。
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- :通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車
2007年5月28日:500万人(144日目)
2007年9月18日:1,000万人(257日目)
2007年12月21日:1,500万人(351日目)
2008年3月7日:2,000万人(428日目)
2008年7月5日:3,000万人(548日目)
2008年10月23日:4,000万人(658日目)
2009年2月13日:5,000万人(771日目)
2010年8月3日:1億人(1,307日目)
2011年12月5日:1億5,000万人(1,796日目)
2012年12月17日:2億人(2,174日目)
2015年1月:3億人
2016年12月4日:4億人(3,622日目)
2018年7月23日:5億人(4,218日目)
2020年1月17日:6億人(4,761日目)