ラインゴルト (列車)
厨房部分の約5mが2階建てとなっている。食事席は通路を挟んで2人テーブルと4人テーブルが並ぶ形で、席数は48席である。また厨房を挟んで食事席と反対側には軽食を提供するビュッフェがある。車両の全長は26.4mで、重量は54トンに達した。
ラインゴルトでは1962年製のWRümh131型(名称改定前はSDWR4üm型)が用いられた。この型はラインゴルトとラインプファイル専用だったが、200km/h運転に対応できなかったため、1976年5月29日を最後に運用から外れた。
1954年夏ダイヤ改正では、F10/9列車およびF22/21列車は「ラインゴルト」と改名された。またケルン - マインツ間での併結も取りやめられ、ケルン中央駅で客車の入れ替えのみを行なった。ラインゴルト(F10/9)の運行区間はフーク・ファン・ホラント - ローマ間とされたが、翌1955年にはフーク・ファン・ホラント - バーゼル間に戻った。その後1958年夏ダイヤ改正(6月1日)で、F22/21列車は「ラインプファイル」という独立した列車名を与えられた。
1956年6月3日に行なわれたヨーロッパの鉄道の二等級制への移行(旧一等車と旧二等車を統合して新一等車に)により、ラインゴルトはすべて一等車からなる編成となった。
1959年にはマインツ - マンハイム間の経路が変更され、ライン川左岸のヴォルムス経由となりマンハイムの手前で鉄橋を渡るようになった。これはマンハイムの対岸のルートヴィヒスハーフェン中央駅の改良により、マインツ、ヴォルムス方面から折り返すことなくマンハイムへ直通できるようになったためである。この結果マンハイムでの方向転換は不要となった。フーク・ファン・ホラント - バーゼル間の所要時間は9時間にまで短縮された。またこの時から一部客車がフーク・ファン・ホラント - クール間を直通するようになった。
TEE昇格当時、ラインゴルトは途中のユトレヒト、デュースブルク、バーゼルの3個所で客車の分割・併合を行なう多層建て列車であった。
1965年の夏ダイヤにおけるジュネーヴ行ラインゴルト (TEE 10) では、分割・併合は次のように行なわれた(#編成図も参照)。まずラインゴルトはアムステルダムとフーク・ファン・ホラントを各々客車3両で発車する。ユトレヒトでこれらを連結して6両編成となる。デュースブルクでこのうち前2両、後ろ1両を切り放しミュンヘン行きラインプファイル (TEE 22) に連結、同時にラインプファイルでドルトムントから到着した客車のうち4両をラインゴルトに連結(前部に1両、後部に3両)する。バーゼルSBB駅では編成は3分割され、ラインゴルトは4両編成となってジュネーヴへ、またミラノ行き客車2両はスイス国鉄、イタリア国鉄の458-313列車に、クール行きの1両はスイス国鉄の203列車に連結されてそれぞれの目的地へ向かう。アムステルダム - ジュネーヴ間の全行程を走破する客車は1両のみであり、フーク・ファン・ホラント - ジュネーヴ間を直通する客車は存在しなかった。また展望車はドルトムント発着の編成にのみ含まれており、オランダには乗り入れていなかった。
1971年冬ダイヤ改正(9月26日)において、西ドイツ国鉄は4系統で各2時間間隔のインターシティ (IC) 網を構築し、ラインゴルトを含むTEEもその一部と位置づけられるようになった。ラインゴルトはデュースブルク - マンハイム間においてIC1号線(ハンブルク - ドルトムント - デュースブルク - ケルン - マンハイム - ミュンヘン)の一部を担う列車とされ、ケルンとマンハイムで区間運転のインターシティと入れ代わるようなダイヤが組まれた。なおマンハイム - バーゼル間はIC3号線(ハンブルク - ハノーファー - フランクフルト・アム・マイン - マンハイム - バーゼル)の一部であるが、同区間においてはIC3号線のTEEローラントの後を数分間隔で続行運転した。
1971年-72年冬ダイヤにおいては、ジュネーヴ行きラインゴルト (TEE 7) は他のTEE, ICと以下の各駅で接続した。
1973年6月3日のダイヤ改正で、デュースブルクでのラインプファイルとの客車入れ替えは1両を除いて打ち切られた。例外として、ハノーファー - ミラノ間をラインプファイル、ラインゴルトおよびTEEローラントに連結されて直通する客車1両のみが残った。
オランダ方面行き (TEE 9) はほぼこれの逆の手順で分割・併合を行なうが、客車の連結順が異なり、またデュースブルクからドルトムントへの車両はラインプファイルではなく、その数分後を続行する別の列車 (F 321) として運行された。このような複雑な手順のため、ラインゴルトの途中駅での停車時間の合計は双方向とも60分を越えており、運行時間の約1割を停車時間が占めていた。
1969年にTEEローラント(ブレーメン - バーゼル - ミラノ)が創設されると、ミラノ発着の客車はバーゼル - ミラノ間でローラントに連結されるようになった。
1970年夏のダイヤ改正ではドルトムント - クール間の直通客車が新設された代わりに、アムステルダム - クール間の直通客車はなくなった。これは西ドイツ国鉄がルール地方とスイスの間の需要を重視したためであり、アムステルダムとドルトムントの双方からの客車をクールへ直通させようとすると、デュースブルクもしくはバーゼルでの客車の入れ替えが複雑になり過ぎるためでもある。この結果デュースブルクでは、ラインゴルトとしてオランダとスイス方面を直通する客車よりもラインプファイルと入れ替えられる客車の方が多くなった。
1971年9月26日からラインプファイルはハノーファー - ミュンヘン間のインターシティとなったが、デュースブルクでの客車の入れ替えは以前と同様に行なわれていた。
ラインゴルトは1928年5月15日、長距離急行102/101列車としてフーク・ファン・ホラント - バーゼル間で運行を開始した。ラインゴルトは長距離急行列車の中でも別格の扱いを受けており、当時の長距離急行列車の略号が "FD" だったのに対し、ラインゴルトに対しては特別にFを2つ重ねた "FFD" という略号が用いられた。
フーク・ファン・ホラント発の列車はユトレヒトでアムステルダムからの客車を併結し、アーネムを経てライン川右(東)岸のゼーフェナール(Zevenaar)とエメリッヒ (Emmerich) の間で国境を越えた。ここからデュースブルク、デュッセルドルフなどを経由し、ケルンで鉄橋を渡って左(西)岸に移る。コブレンツからマインツにかけての景勝地を通過したのち、マインツで再び川を渡って右岸に転じさらに南下する。マンハイムでは当時の駅の構造上方向転換が必要であった。カールスルーエ、フライブルクなどを経てスイスとの国境を越えバーゼル市内で三度ライン川を渡り、バーゼルSBB駅が終点となった。バーゼルではジュネーヴ、チューリッヒ、ルツェルンの各方面への列車と乗り継ぐことができ、ルツェルンへは夏期のみ一部の客車が直通した。またフーク・ファン・ホラントではイギリスからの夜行連絡船と接続しており、これと乗り継ぐことでイギリスからスイスまで約24時間で旅行することが可能となった。
客車はミトローパの所有する一等および二等(当時のドイツは四等級制で、一般の急行列車は一等から三等までを連結)のサロン車(一部コンパートメント席)からなり、一部の客車には厨房が備え付けられており客席で食事をとることができた。客車はクリーム色地に青帯の塗装が施されていた。