伊勢電気鉄道ハ451形電車
こうした経営陣の交代と経営方針・経営戦略の大転換により、並行する鉄道省線や当時台頭しつつあったバスに対抗しきれない零細かつ低規格な地方鉄道としての伊勢鉄道から、最終的に東海地方最大の都邑である名古屋と神都宇治山田を結ぶことを目的とする本格的な都市間高速電気鉄道たる伊勢電気鉄道へ、組織・設備の双方について飛躍的な発展を目指す方針が定まった。
しかし、電化開業に当たって新造された電車各形式は、会社の経営方針が全面的に転換される前に旧経営陣によって発注されたものであった。これらは比較的短距離の区間運転に適した車体長15m - 16m級の小型車であり、新しい運営方針の下で定められた、長距離高速運転の実施計画に適する構造・性能ではなかった。
そのため、当時泗桑線と呼ばれていた四日市 - 桑名間の延長線開業時には、本線が30マイル72チェーン(約49.7km)に延伸され、全線の直通には普通電車で所要時間1時間20分、新たに設定されることになった急行電車でも1時間8分を要するようになることから、より大型で充実した接客設備を備え、しかも高速運転に適する性能を備えた車両が必要となった。
そこで、従来よりも一回り大きな新型車シリーズの第一陣として設計されたのが、ハ451形に始まる同様の車体様式を備えた一連のグループである。
その後、1930年3月14日認可で運転台の主幹制御器をHL制御器用からGE社系のPC制御器用に、ブレーキシステムをSCE非常直通ブレーキからA動作弁によるACA自動空気ブレーキへ交換し、200番台電動車との総括制御が可能なように改造された。このA動作弁は高速運転に対応し階段緩めなど従来のJ三動弁やM三動弁では対応しなかった機能を備えており、同じくA動作弁によるAMAブレーキを搭載して新造されたデハニ231形と連結し高速運転を実施するためには、搭載が必須の装置であった。
以後、本形式は便所・洗面所を備えていて長距離・長時間乗車に適した仕様であったことと、そもそも伊勢電気鉄道時代から近畿日本鉄道成立までの間に現在の名古屋線向けとして製作された制御車が本形式とクハ461形、クハ471形の合計9両以外になく、吉野鉄道由来のク6501形10両を合わせても電動車比率が高かったことなどから、伊勢電気鉄道本線→参宮急行電鉄伊勢線→関西急行鉄道名古屋線→近畿日本鉄道名古屋線において、終始長距離を走行する急行列車を中心に運用された。
その間、所属会社の変更に伴い、1941年3月15日付で以下の通り改番が実施され、これに合わせて塗装が伊勢電気鉄道標準のイムペリアル・スカーレットから大阪電気軌道系で標準の濃緑色へ変更されている。