日本のバスの座席
杉本工業が西日本車体工業と共同開発した夜行高速バス用の座席である。最大の特徴は、リクライニングさせると座面がせり上がり、フルリクライニングにしてレッグレストを最大限に出した状態では、ほぼ身体を直線の状態にすることが可能である。また、前の座席下にも空間を設け、つま先が入るようになっている。また、窓側席では壁側の肘掛が省略されているが、車体側で窓の下辺をひじ掛けと同じ高さにすることにより、可能な限り座席幅を広く設定し、快適性を確保している。
西鉄および西鉄と共同運行する夜行高速バスの多くに採用されているほか、西日本ジェイアールバスのダブルデッカーでも採用例がある。杉本工業がバス用座席の製造を中止したため、西日本ジェイアールバスではスリーピングシートの後継となる「クレイドルシート」は住江工業に発注している。
なお、直線状態にはなるものの、水平になるわけではない。これは、完全に水平にすると、日本の法規上、バスに設置することが認められていない寝台と解釈されてしまうためである。
観光バスや長距離バスなどの前向きシートには、折畳式の補助座席が装備される場合がある。正規の座席だけでは収容の柔軟性に欠ける面もあることから設置されることが多い。そのため、「予備席」と呼ばれることもある。
車検証の定員には補助座席も含まれる。以前の大型バスでは、左右の座席に補助席が取り付けられており、一列で6人掛けであったが、体格の大型化や輸送の質の向上に伴い、片側一脚となった。従来は正規座席の脚に取り付けられることが多かったが、近年では片側の肘掛の幅を拡大し、肘掛内に収納する仕様が一般的である。シートベルトは装着されているが、座り心地は一般席に劣るため、あくまで補助として使用される。特殊な例では高速バスの正規座席が満席になった際に条件付きとして、さらに低運賃で補助席分を販売する場合がある。
基本的にはリクライニング機能は装備しないが、背もたれの角度を1段程度変更できるものや、ダイヤル式の簡易なリクライニング機構を持たせたものがある。また、長時間乗車で通路側の座席の客が背もたれをたたんだままの状態でオットマン代わりに使用するケースも見られる。
なお、補助座席を設置した場合は、開閉窓としなければならないと車両保安基準で定められている。
日本では札幌市交通局で1960年に寝台車が試作された例がある。当時は道内の宿泊施設が手薄であったことから、バスで移動し目的地で停車して寝台をセットし宿泊するキャンピングカー的な車両として試験導入された。寝台をセットした状態での走行はできなかった。外観は、札幌市交通局が導入していた観光バスにそろえたセミステンレスのモノコック車体を持ち、外板のほとんどは無塗装であった。寝台は中央通路を挟み、長手方向に装備され、前後の車軸間は国鉄のプルマン(en:Pullman Company)式2等寝台と同様、2段となっていた。車体架装は呉羽自動車工業が担当した。一般の車両に比べ重心高がやや高く、車検証取得時に転角試験で規定値をクリアできずメーカーが突貫工事にて調整を行いクリアした。導入後も一般車と比較して使い勝手が悪いため稼働率は悪く、後に一般観光仕様に改造された。
観光バスでは、中央交通が導入したネオプラン・シティライナーの一部車両にも上記の寝台バスに酷似した構造の座席が装備されており、スキーツアーをメインに運行された。
日本国外では、中華人民共和国(中国)の長距離バス路線において、寝台バスが運行されている。これも、車内を座席ではなく、2段ベッドにしたもので、外観上も横長の窓が2段になっているのが大きな特徴で、中国以外の国ではまず見かけない仕様である。
通常は通路を挟んで両側に2人分のベッドが並んでいるが、1人あたりの横幅は、通常の4列シートの一人分の座席と同程度である。近年は、2列-1列の座席と同様の幅の寝台バスもあり、居住性はやや向上している。