プラット・アンド・ホイットニー・カナダ PW200
連続最大出力定格 561 shp (418 kW)。 アグスタ A109 Powerで使用
一般的特性
形式: フリータービン型ターボシャフト
全長: 1.11 m (44 in)
直径: 0.39 m (15 in)
乾燥重量: 162.4 kg (358 lb)
構成要素
圧縮機: 斜流1段 + 遠心1段
燃焼器: 反転式アニュラ型
タービン: 高圧軸流単段、低圧軸流2段
潤滑システム: 4.85 L (1.07 imp gal; 1.28 US gal)
性能
出力: 803 shp (599 kW) (連続最大出力定格)/1,122 shp (837 kW) (1発動機不作動時の30秒間出力定格)
タービン入口温度: 886 °C (1,627 °F) (連続最大出力定格に対する運転限界)
燃料消費率: 0.542 lb/hp-hr
出力重量比:
出典:
1980年代初頭、ヘリコプター用小出力エンジン市場はアリソン 250が席巻しており、特に北米では独占的な地位にあった。プラット・アンド・ホイットニー・カナダはより信頼性の高い新エンジンを投入できると考え、この信頼性でヘリコプター用小出力エンジンの市場に参入しようと考えた。折しも、1970年代後半からの油田探索事業向けにヘリコプター需要が高まっており、市場調査の結果からその先15年以上に亘ってヘリコプター市場の大きな成長が予測されていた。このような市場動向とカナダが当時世界第二位のヘリコプター市場だったこともあり、カナダ政府・州政府はヘリコプター産業の誘致・援助を行った。
1983年にカナダ政府とケベック州政府は、当時ベル・ヘリコプターが開発を計画していたベル 400(英語版)の工場を誘致した。同時にカナダ政府はプラット・アンド・ホイットニー・カナダに対してベル400向けエンジンの開発援助に合意した。それとは独立にカナダ政府とオンタリオ州政府はドイツのメッサーシュミット・ベルコウ・ブローム(MBB)のBo105向け工場の誘致にも成功した。PW200の開発では、ベルおよびMBBと様々な議論が重ねられた結果、両社の要件を満足できる共通のエンジン仕様にまとめ上げた。
1983年、PW200は軽量双発ヘリコプター向けの次世代型高出力低燃費エンジンとして開発計画が公開された。
1発動機不作動時の短時間緊急出力が増強されたPW210Aの派生型。連続最大出力定格 825 shp (614.9 kW) 。 アグスタウェストランド AW169で使用
ベル 427に採用され、開発時に原型機で使用されたが、量産機ではPW207Dへ変更された。
PW206/207系列は、エンジン前方とギアボックス部、後方のガスタービン部から構成されている。
ギアボックス部は、機体への動力伝達機構の他、補機類への動力供給、潤滑システム、トルク計測機器が1つにまとめられている。
ガスタービン部は、ヘリコプター用エンジンxとして最小限の回転部品で構成されており、単段遠心圧縮機、単段圧縮機用タービン、単段パワータービンからなる、フリータービン型ターボシャフトエンジンとなっている。
圧縮機は単段遠心圧縮機とパイプディフーザーの組合せで、全圧縮比8:1を達成している。圧縮機インペラはチタン合金鍛造材からの削り出しで製造され、高効率と広いサージ余裕を持つように設計されている。パイプディフーザーはケースと一体化されている。
燃焼器には、プラットアンドホイットニーカナダの他の小型エンジンと同様の反転式環状燃焼器が採用されているが、スライドジョイントのない一体構造とすることで、漏れを低減するよう改良がなされた。
圧縮機用タービンには、空冷式の一体環状静翼と一方向凝固型Mar-M 200合金製動翼が採用され、動翼はクリープに対して2回目のオーバーホールまでの運転時間に耐える。後の改良で動翼素材は第3世代単結晶合金へと更新された。
パワータービンは、圧縮機用タービンとは逆回転するように設計されており、無冷却の一体環状静翼とシュラウド付き動翼が採用されている。動翼翼端部のシュラウドは翼端からの漏れを低減すると共に、動翼の振動特性を改善している。
制御系にはFADECが採用された。トルク・温度計測に電子式を採用したことで取り扱いが簡便となり、パイロットへの負担が軽減された。燃料計測は立体カムを用いた機械式であり、エンジンの機敏な加速を可能としている。