ミュンヘン - アウクスブルク線
この路線の高速化工事は2000年3月アウクスブルクのレヒ川橋の線路増設から始まった。2008年10月21日メリング - アウクスブルク区間の改修工事が終了した。2011年6月6日改良区間のすべての工事が完了し、同年12月230 km/hの高速運転が実現され、アウクスブルク - ミュンヘン区間の走行時間は半時間以下となった。
メリングで電子式信号扱い所が新設され、ミュンヘンの中央統制所に繋がった。アウクスブルク・ホッホツォル、キシング、ハスペルモーアには信号使い所が改築され、ナンテンホーフェン駅 (マメンドルフ駅) 、マイザッハ駅、オルヒング駅の信号機は段階的に電子式に転換された。それで古いインフラの更新は線路及び分岐器の改良、道床の改築で成功した。
遠距離輸送の路線は以下にある。
ICE 11: ハンブルク・アルトーナ - ベルリン - ライプツィヒ - エアフルト - フルダ - フランクフルト - マンハイム - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン・パージング - ミュンヘン。120分間隔。
ICE 25: ハンブルク・アルトナ/ブレーメン - ハノーファー - カッセル・ヴィルヘルムホェヘ - ヴュルツブルク - アウクスブルク - ミュンヘン・パージング - ミュンヘン。120分間隔。
ICE 28: (ハンブルク・アルトナ -) ベルリン - ライプツィヒ - エアフルト - フルダ - ニュルンベルク - アウクスブルク - ミュンヘン・パージング - ミュンヘン。120分間隔。
ICE 42: ハンブルク・アルトナ - ベルリン中央駅 - ライプツィヒ - エアフルト - フルダ - フランクフルト中央駅 - マンハイム - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン・パージング - ミュンヘン。120分間隔。
IC 60: カールスルーエ - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン (-ザルツブルク) 。120分間隔。
EC 62: フランクフルト/ザーブリュッケン - シュトゥットガルト - ウルム - アウクスブルク - ミュンヘン -ザルツブルク (- クラゲンフルト/グラーツ/リンツ) 。120分間隔。
1967年から1969年までこの路線に連続列車制御装置の最初モデルが採択されたが、1974年まで使わなかった。1976年12月オルヒング - ミュンヘン区間にSバーン用線路が開通された。ロッホハウゼン - ホッホツォル区間では許容速度が1977年から200 km/hまで上がった。旅客列車の速度向上は同年9月25日連邦交通省から承認された。
ドイツ連邦交通計画1992 (Bundesverkehrswegeplan 1992) では改修費用が9億1000万マルクで算定され、複線から四線軌道に改良する計画が確立された。高速線の最高速度は230 km/hで、低速線の最高速度は160 km/hでそれぞれ設定された。Sバーン線は1980年5月オルヒング - マメンドルフ区間で追加され、1988年5月マイザッハ駅まで延伸された。1993年初速度向上のための予備計画は立て、基盤施設の財務及び最終設計計画は2003年3月に終わった。