関西三空港の経緯と現状
りんくうタウンでは、公共施設の建設の際に地価が高騰していたことなどもあり、それらの建設費はその後に重荷となった。1500億円もの費用を投じて、多くのハコモノ施設、下水道などのライフライン整備も負担した泉佐野市は、関西国際空港の経済効果による開発収入を期待していた。当初計画では、全ての用地を、大阪府の第三セクター会社などを通して、分譲する予定であった。しかし、分譲は進まず、財政の先行きに暗雲が広がった。最も先行きが不安であった1990年代から2000年代初頭には、マスコミにより、関西国際空港の関連事業への見解の一環として、りんくうタウン事業に対する、大阪府の見通しの甘さが批判される事が度々起こった。
そのため、りんくうタウンでは、施設の一部を定期借地権方式に切り替えた。その結果、2005年には、工場やヤマダ電機、イオンモール、ニトリ、スポーツデポなどの大型店が出店(あるいは出店予定)するなどして、企業の進出ラッシュが起こった。従来からあった副都心という構想とは離れることになるが、高層住宅の建設計画も現れた。一方で、韓国のテーマパークの「りんくうコリアビレッジ」を計画するものの、これは頓挫してしまった。2008年4月には、航空保安大学校(東京都・羽田)が、りんくうタウンへ移転した。さらに、約7.
航空会社側の東京線への対応や政府の運輸政策全体について、東海道新幹線を運用するJR東海の社長を務めた葛西敬之は、国鉄債務の返済スキームの一環として、東海道新幹線の高い収益力が利用され「少なく見積っても二〇%以上高い政策経費負担」が、新幹線には付加されていることを取り上げた。さらに、新幹線は、座席提供数や随時性などの面で、東京-大阪・岡山間の輸送需要への適性が高く、二酸化炭素排出量などの環境負荷が低いことなどの利点を挙げた。新幹線は、本来は経費も安く済む事、政策負担がなければ、本来航空機路線の参入の余地がないことなどを列挙し、「不採算路線維持政策のために政府自らの手で付加した人工的コストを前提に競争させることは、不公平なハンディキャップ競争である」などと批判した。さらに、航空業界を「見せ掛けの競争力」を持ち、美味しい部分だけを掬い取っていく存在として、クリームスキミングの一例だと主張した。これらの解決策としては、航空路網の東京大阪間の発着枠を、国際線や遠距離などに振り分けるべきであると指摘した。
旅客数が減少するとした関西経済連合会の試算は、大阪国際空港廃止を主張する橋下徹大阪市長が、その主張の論拠としている。このような意見も踏まえて、航空や財政学などの専門家は、次のような意見を述べている。航空アナリストの杉浦一機は、大阪国際空港についての「リニア新幹線開業後も競争力は維持か リニアは本当にライバルなのか」と題した寄稿で、次のように述べている。2045年に中央リニア新幹線が東京-大阪間を結ぶと、その所要時間は67分となり、競合航空路線である東京(羽田)発大阪(伊丹)行の所要時間の65分に迫る。しかしながら、中央リニア新幹線の始発・終着駅は、地域最大のターミナル駅である東京駅や大阪駅ではなく、そこから少し離れた品川駅と新大阪駅である。さらに、その駅でも中央リニア新幹線のプラットホームは地下40 mを超える深さになることが見込まれている。ターミナル駅から中央リニア新幹線駅までの移動時間に加えて、リニア新幹線駅の入口からその地下深くのプラットホームまでの駅構内移動時間を考慮すると、中央リニア新幹線の時間的優位性には疑問が残ると指摘している。また、杉浦は、中央リニア新幹線の建造費・車両費などに対して、公表されている中央リニア新幹線の予定運賃が安すぎることを指摘している。
関西三空港は、複雑な経緯を持っているため、専門家や当事者の中にも立場に応じて、多様な見解が存在する。例えば佐藤章は、関西国際空港ひとつとっても、予算は大蔵省が、人事は運輸省、大阪府、大阪市、そして関西電力、松下電器産業、サントリーなど、地元関西の有力財界人が握っていると指摘しており、複雑な利害関係について述べていた。また、以下の各空港ごとの、その空港を肯定する主張の発信者は、当該空港の近隣の自治体などの関係者に多い。
上述のものも含めて、関西三空港のあり方について、多方面で議論が起こり、その中でも、大阪国際空港と関西国際空港の一体運営論は、両空港の活性化などの面から魅力的であった。それらをうけて法整備なども進み、新会社の新関西国際空港株式会社が設立され、2012年7月1日には、この会社のもとに、大阪国際空港は関西国際空港と経営が統合された。従来の航空旅客を奪い合う両空港の構図は見直され、両空港の協力体勢がスタートした。これまで規制を受けてきた大阪国際空港も、利用促進・再活性化が進められることになった。さらに、大阪国際空港からあがる利益で、関西国際空港の国際競争力強化も進められた。
大阪国際空港の再活性化策の一例としては、2013年の低騒音ジェット機枠の創設が挙げられる。大阪国際空港での、ジェット機の運航を増やし、大阪国際空港の利用者を増やす試みである。