近鉄30000系電車
27日と28日は近鉄名古屋 - 賢島間の名伊甲特急1往復、29日と30日は近鉄四日市 - 湯の山温泉間を2往復走行した(いずれも定期列車)。
2004年3月ダイヤ変更時より、阪伊・京伊特急で30000系2編成併結運用が開始された。
2009年3月20日のダイヤ変更により多客時を除き定期列車での30000系2編成併結が一旦消滅した(2020年3月14日のダイヤ変更で復活)。
2010年4月29日より、B更新を終えた30201Fが阪伊特急より営業に入った。この日以降、全ての本系列充当列車の階下席はB更新の施工・未施工を問わず、グループ専用席とされた。階下席の試験運用として同年10月頃までは以下の列車に限定して運用が組まれた。
平日 鳥羽8:18発大阪上本町行き 大阪上本町10:50発宇治山田行き 宇治山田13:29発大阪上本町行き 大阪難波20:50発松阪行き
土曜・休日 松阪5:41発大阪上本町行き 大阪上本町7:50発宇治山田行き 宇治山田10:29発大阪上本町行き 大阪上本町12:50発鳥羽行き 鳥羽15:16発大阪上本町行き 大阪難波20:10発松阪行き
2020年3月14日時点では名伊・阪伊乙特急、京奈・京橿特急を中心に、阪奈特急、京伊特急でも運用されている。かつては名阪特急でも運用されていたが、80000系のデビューに伴い、3月13日をもって定期運用が消滅し、以降は名伊特急の送り込みを兼ねた代走運用のみとなる。2021年7月3日のダイヤ改正以降、鳥羽までであるが、阪伊甲特急の運用が復活した。
2020年4月1日現在、4両編成12本48両 (V01〜12) が西大寺検車区に、4両編成3本12両(V13〜15)が明星検車区に配置されている。
階上席の定員を多く確保するため、Mc車とT車を連絡する階段はMc車側に設けられたほか、T車間は2階客室同士の連絡として、T車の中央部に乗降扉を設けている。
車内の号車表記はMc車が従来通りの札差し込み式、T車は新採用の反転式翼式表示器を使用したが、これは本系列以外に普及しなかった。エントランスには乗客が4室に分かれた客室を探す際に迷わないよう、ドア上部に座席案内板を設けた。
座席
座席は階下席を除いて偏心回転式スライドリクライニングシートを採用している。ただし、階下席は天井の圧迫感を与えないよう天井高さを上げているため、この部分の2階客室は床が1段高くなり、ここに位置する座席は回転できない。さらに階上席の連結面側の客室末端4座席、およびモ30200形のトイレ寄りの客室末端4座席も回転不可である(30214F・30215Fのモ30200形の連結面寄りの座席は回転可能)。したがって編成あたりでは階下席を除いた回転不可の座席は36席存在する。進行方向によっては見知らぬ人同士が向かい合うことになり、乗客のニーズとミスマッチする一面もあった。座席ピッチは980 mmである。ただし、階上席のエントランス側の客室末端8座席の間隔は1,030 mmと若干広い。階下室のソファは座面高さを低くすることで、1,650 mmの天井の低さを実感させないように配慮された。
いずれも京伊特急用複電圧車であった18200系用KD-63系(1966年)をルーツとし、12000系用KD-68系(1967年)、12200・12400系用KD-71系(1969年 - 1977年)と改良・熟成を重ねてきた、プレス材溶接組み立てによるシュリーレン式円筒案内式車体直結空気ばね台車である。KD-83とKD-83Aは主電動機支持架の有無や基礎ブレーキ装置の構成の他、枕梁周りの寸法が相違しており、重心の高い2階建て車用であるKD-83Aではこれにより枕ばねであるダイアフラム式空気ばねによる車体支持点をKD-83と比べ約200 mm高くすることで、車体のローリング特性の改善を図っている。
ブレーキ
ブレーキシステムとして、電動車については制御器による抑速発電ブレーキと連動する、HSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載する。このため各電動車の床下には、青山峠などの下り33パーミル連続勾配区間などで抑速発電ブレーキを常用することから、通常の抵抗制御車と比較して大容量の抵抗器を搭載している。台車の基礎ブレーキ装置は車輪の踏面を前後からブレーキシューで締め付ける両抱き式である。