中央高速バス
中央自動車道は2007年9月現在の時点で、首都圏1都3県内で唯一、片側2車線のまま(片側3車線以上の区間は山梨県内のみ)であることから、土休日や繁忙期の渋滞が激しくなる傾向がある。このため、他方面の高速バスと比較しても定時性が著しく損なわれる場合がある。
しかしNEXCO中日本などのPR活動や、ETC普及による時間帯料金割引のおかげで渋滞そのものが少なくなり、以前に比べ渋滞による遅延の割合は減少しつつある。
バスタ新宿 - 中央道日野 - 中央道辰野 - 中央道駒ヶ根インター - 飯田駅前 - 飯田(飯田商工会館) 運行会社:京王バス・アルピコ交通(諏訪支社)・伊那バス・信南交通
朝夕のみ超特急便が存在する。新宿発の超特急便は途中の中央道日野のみ乗車扱いし、中央道駒ヶ根インターから先の各停留所で降車扱いを行う。新宿行は、中央道駒ヶ根インターまでの各停留所にて乗車扱いを行い、中央道日野と新宿のみ降車扱いを行う。
中央自動車道の全線開通に伴い、1984年12月14日に開業(伊那線と同日)。
途中双葉SAで休憩する。
2009年1月12日をもって飯田バスセンター - 昼神温泉間が廃止となったため、昼神温泉へは飯田駅前または伊賀良にて路線バスやタクシー、旅館送迎バスへの乗換えが必要となった(現在では茅野駅⇔昼神温泉間直通バス(駒ヶ根インター付近でも乗降可能)も運行している)。
伊那バスは松川営業所から飯田まで車両を回送する。
アルピコ交通担当便の続行便(2号車以降)は、京王・伊那バス・信南交通が担当する。
飯田線に開業当時から諏訪バスが参入しているのは、乗降エリアの中の中央道辰野が諏訪バスエリアで岡谷 - 川岸 - 辰野間の路線が存在したことによる(後に廃止)。後年、やはり諏訪バスエリアだった中央道川岸に一部便が停車するようになった。なお、同線に諏訪バスが参入していたことから、後に伊那・飯田線の免許を活用して運行開始した中央道茅野線には、初めから諏訪側の事業者として参入することが可能であった。
諏訪・岡谷線の開業前は、諏訪バスは信南交通の車庫に車両を常駐させ、検査時に交換していた。
一バス路線の開設に対して国鉄が横槍を入れてくるのは過去に例がなく、関係者は戸惑いを隠せなかったという。
しかし地域自治体は、それまで飯田線の輸送改善が行われていなかったことから「何を今さら」と一蹴した。運輸省は「バス会社同士のような利害関係はない」としながらも、同申請を運輸審議会に諮問したが、運輸審議会は「国鉄飯田線への影響が、伊那地区の住民の利便を高める高速バス運行を妨げる理由にはならない」という結論を出し、1984年12月7日にバス路線開業を認可した。当時の国鉄の地位低下を示している事象ともいえる。
飯田線はほぼ全区間が単線で、線形はカーブや勾配が多く速達列車の運行に不向きであり、中央西線のように振子電車を運行させるにも飯田線は中央西線以上にカーブが急で効果が期待できなかった。また電化私鉄の買収路線であったため、諮問当時は架線等の改修に多額の経費が必要とされた。
さらに、国鉄時代から全区間が中央東線とは違う静岡鉄道管理局の管内にあったため、国鉄分割民営化後もJR東海管轄となり、高速化に関し意思統一が困難であった。そのため、中央高速バスに対しても競争力を持たせることができず、1986年11月に急行「こまがね」は廃止、1988年3月には急行自体が全廃され、飯田線は地域輸送主体の路線となった。国鉄の抱いていた危惧は現実のものになったのである。
1980年代の『鉄道ジャーナル』は誌面に「BUS CORNER」を設けて鈴木文彦が執筆し、定期的にバスの記事を掲載していた。
富士山五合目線・甲州塩山線・名古屋線を除く路線に設定されている回数乗車券。通常の片道運賃と比べ10 - 12.5%割引で販売されている。有効期間は発行日より3箇月。
2012年12月28日より増発便の一部を西東京バスに貸切バス委託型管理形式で運行委託している
2017年10月時点で京王便の3往復がアルピコ交通に運行委託されている(従来は2往復だったが、2014年4月16日から3往復に拡大。その後同年7月23日から委託先がアルピコ交通本社とアルピコ交通東京の2社となった)。
2017年10月1日より京王電鉄バス運行の一部便が京王バス東に移管。その後2018年9月に全便が京王バス東に完全移管、専用車両も移籍した。
2021年10月1日よりアルピコ交通東京がアルピコ交通に吸収合併された。
2022年8月8日 WEB予約決済・コンビニ決済において、需要に応じた変動型運賃「ダイナミックプライシング」制度を採用。同時にWEB2枚回数券の廃止、WEB4枚回数券の価格改定、および繁忙期割増運賃(+300円)を廃止。
1956年(昭和31年)10月6日 - 新宿 - 河口湖駅・山中湖線136 km(一般道経由)を運行する急行バスを運行開始。京王・富士山麓電気鉄道(現・富士急行)の相互乗り入れ。4・5月・7月15日 - 9月の土休日運行の季節便であった。1日2往復、所要時間は4時間30分。
1959年(昭和34年)7月5日 - 国道20号新笹子トンネル開通(1958年〈昭和33年〉12月)に伴い、新宿 - 甲府・昇仙峡間急行バス「甲斐号」を京王・富士山麓電気鉄道・山梨交通の3社で運行開始。3 - 11月の休日のみ運行。
1965年(昭和40年)7月16日 - 行楽時のみ運行していた山中湖線を毎日運行の定期路線バスに昇格。
1967年(昭和42年)7月8日 - 新宿 - 富士山五合目線・新宿 - 本栖湖線(ともに一般道経由)を運行開始。
1968年(昭和43年)3月3日 - 中央自動車道の調布 - 八王子間の開通(1967年12月)に伴い、急行バス各路線はこの区間を高速道路経由に変更。新宿 - 山中湖間の所要時間は3時間50分になった。
1969年(昭和44年)3月18日 - 中央自動車道の相模湖 - 河口湖間が開通したのを機に、高速道路経由に変更(新宿 - 調布は一般道経由)。この時から「中央高速バス」として運行を開始。新宿 - 河口湖間の所要時間は2時間10分となった。同時に11往復に増発。
1970年(昭和45年)3月20日 - 浜松町バスターミナル使用開始に伴い、一部便を浜松町発着とする。
山梨交通と京王は、増発便であってもトイレ付き高速車が運用される。
京王は3両が甲府側で夜間滞泊を行い、翌朝の新宿行き3本に当たる。
原則、途中のパーキングエリアの休憩なし。
富士五湖線同様に朝夕は通勤通学路線、休日は新宿向けのショッピング路線としての役割を果たしている。
2008年3月19日より山梨交通・富士急平和観光便にて、同年8月から京王バス東便にて、PASMOでの運賃の支払いができるようになった。
2011年2月1日より石和経由の6往復を「特急便」に置き換えた。中央道のバスストップ停車を中央道日野のみとすることで所要時間を11分短縮している。
2014年12月1日より富士急平和観光が富士急山梨バスと合併することにより、富士急側の運行会社が富士急山梨バスに変更。
2015年2月10日より京王、山梨交通運行の一部便が竜王まで延伸。
2015年5月2日より富士急運行の一部便が富士急上阿原車庫まで延伸。
2020年2月1日より富士急便では高速バス車内で交通系ICカードが利用できなくなった。
京王の初代ワンロマ車は1980年に導入されたもので、外見上は2段上昇窓、前中引戸の路線車そのものだが、座席は最後部など一部を除いてリクライニングシートであった。しかしながら板ばね(リーフ式サスペンション、以下「リーフサス」と表記)で乗り心地は良くなかった。車種はいすゞCJM500・日野RC301・三菱MP118Mだった。
1982年に導入された2代目車両はやはりリーフサスの路線車ながらメトロ窓の長尺車となり、中扉は戸袋窓を無くすために通常の引戸と同じ幅の4枚折戸を採用し、全席リクライニングシート装備となった。なお、2代目はメトロ窓になった関係で、当初は高速車と同様に側面方向幕を前扉後ろの窓下に設置することを考えた。しかし一般路線と高速路線(富士五湖線・甲府線)の全部を収容するためには長尺の幕にする必要があり、窓下に設置すると車内への張出が大きくなってしまうため、やむなく前扉上の屋根部分に飛び出して設置された。車種はいすゞCPM550・日野RC321・三菱MP118N。
これら初代と2代目は前扉が一般路線用よりも狭い幅の折戸であるほか、京王の一般路線車では一部の例外を除き装備されていないフォグランプが装備されていたため、格下げ後でも容易に見分けがついた。また、車内も一般路線車が木張りの床であったのに対して、高速・貸切車と同等の床材で仕上げてあった。格下げ後は、全面に滑り止めシートが敷かれた。