ラウダ航空004便墜落事故
FAA の規則では、スラストリバーサが飛行中に動作しても飛行を続けられなければならないとされており、767 型機の型式証明取得に際しては、実際、試験も行われている。ボーイングの提出した試験条件は、
高度はおよそ10,000フィート、対気速度は220ノット
片側エンジン出力をアイドル状態としてリバーサを動作させる
というものであり、この試験法で FAA の認証を受け、これに基づいて試験飛行を行い合格している。なお、上記試験時の条件を超える高度、速度の領域では、操縦に与える影響はむしろ少なくなると当時は信じられており、過去に B747 型機で発生した飛行中のスラストリバーサ誤動作事例では試験時のそれより高高度かつ高速であったが、操縦性が悪化するとの報告はされていなかったことがこれを裏付けていた。
当該事故では高度と速度がともに試験条件よりはるかに高く、また、スラストリバーサが展開した時点ではエンジン出力が試験と異なりアイドルではなく最大上昇出力だった。リバーサ展開と同時にエンジン出力をアイドルに下げる機能が動作したが、実際にアイドル出力まで下がるには8秒程度を要した。
当時ボーイングでは過去の風洞実験データ(速度200ノットまで、エンジン出力はアイドル状態)から当該事故におけるスラストリバーサ動作時の揚力減少は 10 % 程度であろうと見積もっていた。また、この数値を適用して1991年6月にシミュレータ試験を行ったところ、比較的容易に回復操作が可能だった。しかし、これは事故当時の CVRの会話解析の内容と大きく矛盾した。
そこで改めてボーイング・バートル社の風洞を使った再調査が行われた。
F1グランプリ世界チャンピオン3回の実績を持つニキ・ラウダは航空機の操縦にも強い興味を持ち、現役F1ドライバー時代にボーイング737型機の操縦資格も取得していた。1979年にラウダ航空を創立し、事故当時はこのオーナー兼社長だった。
ラウダは、事故発生の報告を受けて墜落現場へと駆けつけた。後年、彼は『メーデー!:航空機事故の真実と真相』でもインタビューに答えている。彼は事故現場の惨状を目の当たりにした後、復元されたCVRを聞き、パイロットたちの会話を確認したという。また、彼は同番組内で、自身が経験した1976年ドイツグランプリ決勝での大事故のことを言及し、「004便の墜落原因を何としても突き止めなければならないと思った」とも発言した。
ラウダは事故調査委員会のメンバーではなかったが、自ら進んで事故原因の究明に奔走した。
CVRを聞いた後、ラウダは自社のパイロットたちの対応には落ち度がなかったと確信した。そして、真相究明のためにボーイング社に乗り込んだが、当初はボーイング側が相手にしなかった。