伊勢電気鉄道デハニ221形電車
1959年の名古屋線改軌にあたっては、モニ6221・モニ6222は狭軌仕様のまま養老線に配置となったが、残るモニ6223 - モニ6226については台車をシュリーレン式円筒案内台車の近畿車輛KD-31Bへ交換、1,435mm軌間用に改造して名古屋線に残留となった。
もっとも、モニ6223・モニ6224の2両は輸送需要の関係から1963年に台車を日本車輌製造D-16釣り合い梁式台車へ交換し、狭軌用に再改造されて養老線に転属、残るモニ6225・モニ6226は1968年に片運転台式に改造されたが、そのまま名古屋線で使用され続けた。
なお、この間にモニ6223 - モニ6225の3両については、中川寄り(養老線では桑名寄り)に手小荷物室が位置するように方向転換が実施されている。
モニ6221・モニ6222は1970年11月に、モニ6224は同年12月に、そしてモニ6223は1971年12月に除籍され、養老線在籍車は全車廃車解体となった。
もっともこれと代替する形で名古屋線所属のモニ6225・モニ6226が台車を廃車発生品の日本車輌製造D-16と交換の上で養老線へ転属となった。これら2両は1979年6月に老朽化で廃車解体となっている。
そのため全車とも現存しない。
1929年当時、泗桑線と呼ばれていた伊勢電気鉄道本線の四日市- 桑名間延長線の開業に際し、本線が30マイル72チェーン(約49.7km)に延伸され、全線の直通には普通電車で所要時間1時間20分、新たに設定されることになった急行電車でも1時間8分を要するようになることから、より大型で充実した接客設備を備え、しかも高速運転に適する性能を備えた車両が必要となった。
この際、路線開業に先行する形で、1928年夏から同年12月にかけてハ451形ハ451 - ハ453・デハニ211形デハニ211・デハニ201形デハニ201、と5両の17m級半鋼製電車の新造が実施されていた。
これらに続き、泗桑線開業に伴う輸送需要の劇的な増大に対応すべく手小荷物室付制御電動車(Mc)のさらなる増備が計画された。そこで、デハニ201竣工直後の1928年12月26日設計認可申請、1929年2月23日認可で定員100名、座席定員52名、荷重1tのデハニ201形およびデハニ211形と同クラスの新型17m級電動車として本形式が発注され、以下の順に名古屋の日本車輌製造本店で製造された。本形式の代価は、デハニ221 - デハニ225がそれぞれ39,263円30銭、デハニ226が39,263円50銭であった。
1929年2月製造
前年のハ451形に始まるグループと同様、窓の上下にそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強用の細帯を巻き、リベット接合で組み立てた鋼製の構体と、木製でシングルルーフ形態の屋根・内装を組み合わせた、設計当時としては一般的な17m級半鋼製車体を備える。床下補強用のトラスロッド(トラス棒)と呼ばれる部材が装着されているのも、同グループと同様である。。
もっとも、窓はハ451形のグループとは大きく異なった構造が採用された。同グループでは基本となる窓を1段下降式とする一方で、その上部の幕板部に円弧を描く優美な飾り窓を設けるという、他例の少ない構造を採用していたが、本形式ではデハ121形などと同様、腰板と幕板の間に二段上昇式の窓を設置するのみという、実用性を重んじた簡素な構造に変更された。窓寸法は幅は650mmでデハニ201・デハニ211形と同一とされたが、明かり取り窓廃止の分、高さは50mm拡大され、850mmとなっている。
窓配置は1 3 D (1)8(1) D (1) D' 1(D:客用扉、D':荷物扉、(1):戸袋窓、数字:窓数)で飾り窓の有無を別にするとデハニ201・デハニ211形に類似するが、手小荷物室の無い側の客用扉が窓1枚分内側にずらされた点で相違する。