ロッキード L-1011 トライスター
トライスターのローンチカスタマーであったイースタン航空のデモフライト機として日本にも飛来した機体。機体前方側面に同機を発注したエアラインのロゴが並んでいた。
ノースロップ・グラマン・イノベーション・システムズ
開発はRB211型エンジンの再設計などの影響もありやや遅れた。ロールアウトは1970年9月15日、初飛行は同年11月16日とDC-10より2か月半ほど遅れたものの、その後の飛行テストは順調に推移した。
ところが1971年2月になって、RB211型エンジンの再設計などで負債が増加したロールス・ロイスが破産する事態になった。ロールス・ロイスはイギリスの軍需産業の一翼を担っていたこともあり、イギリス政府が支援に乗り出すことになった。赤字の元凶であるRB211型の生産を継続するかは、すぐに決められるような状況ではなかった。
トライスターはRB211型を使用することを前提にして設計した旅客機であり、他メーカーのエンジンへの交換は考慮されていなかった。ゼネラル・エレクトリックのCF6型エンジンやプラット・アンド・ホイットニーのJT9D型エンジンに換装することも検討されたが、第2エンジンのダクトはRB211型搭載を前提としており、他のエンジンも使用可能とするには大規模な再設計を行なうしかなかった。
トライスターの基本モデルで、中・近距離路線型モデル。エンジンはRB211-22Bを装備し、燃料搭載量を90,140リットルとし最大離陸重量は43万ポンド(195,050キログラム)となった。社有機の1号機を含めて162機が生産された。イースタン航空、デルタ航空、トランス・ワールド航空、全日本空輸などが導入。L-1011の中で唯一、全日本空輸の機材として日本籍登録されていた型である。
軍用としてイギリス空軍が旧ブリティッシュ・エアウェイズやパンアメリカン航空から トライスター(-500型)を買い取り、空中給油機や軍用輸送機として9機を運用していた。トライスター K1(2機)は空中給油機、トライスター KC1(4機)は輸送機兼給油機、トライスター C2(2機)および C2A は輸送機として用いられている。これらは1991年の湾岸戦争やアフガニスタン侵攻も参加している。さらには2003年のイラク戦争では、空中給油機のトライスターがアメリカ海軍に提供され、輸送機のトライスターはイギリス陸軍とイギリス海兵隊のイラク展開を支援した。
標準型トライスターの航続距離の短さは、DC-10との比較では致命的な欠点となり、ブリティッシュ・エアウェイズへ売り込んだ際に、そのままではDC-10に勝てないことが判明した。このために提案された長距離型が-500型である。
トライスターの最大離陸重量をDC-10-30ないし-40並みにしようとする際に、もっとも問題になったのは車輪の接地圧であった。トライスターでは胴体に主脚を追加しようとすると胴体構造を大幅に変更することが必要になるため、既存の主脚を4輪から6輪に変更することも検討された。しかし、これも主翼の設計変更が大掛かりになるため、胴体短縮によって自重を軽減する方策をとったものである。
変更内容は、トライスターの胴体を主翼前方で2.54m、後方で1.58mの計4.12m短縮し軽量化を図ったほか、床下ギャレイを床上ギャレイに変更して、床下貨物室のペイロードについては基本型とほぼ同等を確保した。燃料容量と最大離陸重量と-200型と同じであるがエンジンを新型のRB-211-524B4に変更し、翼胴フィレットの小型化を行なった上でアクティブエルロンを採用した。アクティブエルロンの採用により、主翼の構造を強化せずに主翼端を1.37m延長することができた。
これらの変更を行なった結果、フルペイロードでの航続距離は、9,905kmで-200型より33%改善。さらに電子式統合自動機構の性能管理システム(PMS)を装備した。ブリティッシュ・エアウェイズ、パンナム、デルタ航空、エアカナダ等が採用した。
胴体ストレッチ型で、-1型より6.10メートル胴体を延長したモデルであるが、興味を示す航空会社はなかった。初期にはL-1011-3と呼ばれていた。