1986年11月1日国鉄ダイヤ改正
この改正から在来線の列車防護無線装置や列車無線の使用が開始され、廃車予定及び四国地区の一部を除く全車両に列車無線アンテナが設置された。いち早く列車無線を導入していた常磐線では、無線装置をそれまで使用していたものから全国型の交換を実施している。
この改正でも普通列車は客車から気動車・電車への転換が進められたが、余剰となった客車の中には登場からわずか5年前後の50系客車もあり、その多くは1年半後に開業が予定されていた津軽海峡線むけ快速列車用に冷房化・固定窓化などの改造を施工し、函館運転所に転出した。
1985年秋から工事が始められた地方閑散線区への電子閉塞装置の取り付け工事が進み、1986年7月から日高本線での試験適用が開始された。この結果を受けて、このダイヤ改正から各線区での使用が開始された。これにより、全国で約1,500人ほどの要員が削減された。これに伴い主要駅以外の列車交換設備が撤去され、運転扱い業務の集中化が行われている。
分割民営化により、会社の境界駅で列車の運行が分断されてしまう恐れがあるということが分割民営化に反対する側の根拠の1つであったため、このダイヤ改正では将来境界駅となる駅を通過する列車がなるべく減少しないように特に注意を払っている。
ダイヤの余裕ができた「電車線」では、普通電車が増発され、日中時間帯の吹田駅 - 甲子園口駅間の往復運行は高槻駅 - 神戸駅間に拡大され、高槻駅 - 吹田駅間と甲子園口駅 - 神戸駅間の運行本数が倍増した。1時間あたりの本数は高槻駅 - 大阪駅 - 神戸駅間で8本、神戸駅 - 西明石駅間が4本に増発され、その補充分として関西圏では初の205系が投入された。福知山線と山陰本線城崎駅までの区間は全線が電化されて西宮名塩駅・新三田駅が新設された。他の京阪神地区の路線や中部地区でも快速・普通列車の倍増が図られた。これらはそれまで長距離輸送を中心としていたため、近距離都市間輸送を国鉄が重要視せず並行する私鉄やバス事業者に任せていたのを、今後は各会社が主導で行っていこうとすることの意思表示の一つともいえた。
首都圏地区では中央線快速で通勤快速の設定と高尾駅・大月駅間の延長運転が行われた。東海道線は『湘南ライナー』が運転を開始し、常磐緩行線には国鉄唯一のVVVF車である207系900番台が投入された。
また特急用車両同様、経営基盤の弱い北海道・四国・九州の各社へは国鉄の負担で近郊列車用の新車両を導入しておいてから分割民営化を行おうと考えから、キハ31形・キハ32形・キハ54形といった気動車がそれらの地域へ新造投入された。
一方で特急列車が走る幹線であっても沿線人口が非常に少ない区間の普通列車は大幅に削減され、石北本線の上川駅 - 白滝駅間では普通列車が1往復になったが、上越線の水上駅 - 越後湯沢駅間の本数は据え置かれた。
開業後時間が経って初期故障が収束し、高速鉄道の運営に習熟してくると、本来ならば余裕を切り詰めて更なる高速化が実現されていてもおかしくはなかったが、昭和40年代後半以降の国鉄の労使関係の悪化や環境問題が重視されるようになった影響を受けて、開業時の余裕を見込んだダイヤのままで運転され続け、山之内秀一郎(当時国鉄常務理事)によれば「新幹線はちんたら走っている」という状態であった。
また前年10月に9000番台試作編成1本が投入された2階建車両を持った新型車両の100系も、この時から量産編成が東京駅 - 博多駅間運転の「ひかり」を中心に投入されていくことになる。
列車本数については、主に山陽新幹線のフリークエンシーサービスを実現するために、「ひかり」が14本、「こだま」が31本増発された。国鉄では長らく長編成の列車を需要に合わせて運転しており、東海道に比べて需要の少ない山陽でも16両編成や12両編成の列車が運転されていた。このため列車本数は少ないものに留まっていたが、この改正では列車の短編成化を進め、その分多くの列車を運行することで乗車機会を拡大するということが行われた。これにより山陽新幹線では6両編成の「こだま」が運転を開始した。列車の増発は列車キロにして約13,000kmに及んだ。
なお、東北・上越新幹線では前年のダイヤ改正が大規模であったこともあり、上越新幹線の上野駅 - 高崎駅間の終電繰り下げが行われたぐらいで、運行体系にはほとんど変化がなかった。