日本航空123便墜落事故
元日本航空機長の杉江弘は、報告書の緊急事態発生時(18時24分31秒~51秒)のデジタルフライトデータレコーダー (DFDR)のデータを基に、次のように指摘している。
フラッター現象の特徴は、初めに微振動が発生し次第に振幅が大きくなっていくものだが、DFDRの記録では先ず前後方向加速度 (LNGG)が働き、次に横方向加速度 (LATG)が働いたことが検出されている。横方向加速度の検出のタイミングと大きさ (0.08G)からみて、フラッターが主要因とする説は説明がつかない。
自衛隊の標的機が垂直尾翼に衝突したとすれば、機首は標的機の飛んできた方向に振れるはずである。しかし、機首方位 (HDG)は約5秒間微動だにせず、10秒後もほぼ250度を維持していた。横方向加速度 (LATG)は最大でも0.1Gにも達しておらず、垂直尾翼に横から力が加わったとは到底考えられないと、横方向からの衝突可能性を否定した。そして、前後方向加速度 (LNGG)が検出されているのは、補助動力装置 (APU)が破壊され噴出した空気の反作用と考えるのが自然であるとしている。
入院治療している生存者に接触を図るため生存者の友人や親戚と偽ったり、白衣を着て医師を装うなど、記者が身分を偽って病室への侵入を試みる事案が後を絶たなかったという。更にはICUの向かいの病院新棟建設現場の足場を4階までよじ登った者や、病室から手術室へ移動する際に無理矢理写真を撮ろうとする者も居た。
13日の朝刊各紙は墜落地点を特定できないうちに印刷時間となったため、墜落地点を「長野・群馬県境」といった曖昧な表現となった。
2005年8月12日放送。2007年12月15日一部地域で再放送。甲子園での高校野球観戦をするため、1人で搭乗し死亡したある小学生の母親から見た視点で描かれている。また合間には、東京航空管制部での対応や生存者をスクープしたフジテレビカメラマンの話も実録ドラマで描かれている。 『8.12日航機墜落30回目の夏 生存者が明かす"32分間の闘い"~ボイスレコーダーの"新たな声"』 2014年8月12日放送。よりオリジナルに近いボイスレコーダーの音声を、最新のデジタルリマスター機器で解析し、事故原因の再検証、また聞き取れず報告書で不明とされていた部分を元同僚パイロットとともに解説。そのほか、墜落時刻直前から墜落時刻の黙祷に合わせて現場から須田哲夫(事故直後も現場を取材)が生中継、さらに「事故を語るのはこれが最後」と言う生存者の証言に基づく再現ドラマも放送された。 ザ・ノンフィクション『今だから話せる妻の本音~日航機墜落事故から30年~』 2015年8月9日放送。 直撃!シンソウ坂上SP 日航機墜落事故33年目の真相 2018年8月16日放送。番組が4組の遺族に独自取材を行い、33年を経て初めて明かされる壮絶な人生をドラマ化。また、坂上忍が初めて遺族の1人で小学生の息子を失った8・12連絡会・事務局長の美谷島邦子と御巣鷹の尾根に登った。
19時13分「東京発大阪行きの日航123便がレーダーから消えた」と、ニュース速報を加盟社に配信した。報道機関による第一報。
1986年公開。
この時機体は、垂直尾翼は垂直安定板の下半分のみを残して破壊され、補助動力装置も喪失、油圧操縦システムの4系統全てに損傷が及んだ結果、操縦システムに必要な作動油が全て流出し、油圧を使用したエレベーター(昇降舵)やエルロン(補助翼)の操舵が不能になった。
25分21秒:123便機長がトラブル発生の連絡とともに、羽田空港への帰還と22,000フィート (6,700 m) への降下を無線で要求、東京ACCはこれを了承。JAL123便は伊豆大島へのレーダー誘導を要求した。管制部は、右左どちらへの旋回をするか尋ねると、機長は右旋回を希望した。羽田空港は緊急着陸を迎え入れる準備に入った。
26分54秒:チーフパーサーは全客室乗務員に対し、機内アナウンスで酸素ボトルの用意を指示した。
27分:異常発生からわずか3分足らずで航空機関士が「ハイドロプレッシャーオールロス(油圧全て喪失)」と発出(コールアウト)した。
機長らは異常発生直後から墜落まで、操縦不能になった理由を把握できていない模様であった。油圧系統全滅を認識しながらも油圧での操縦を試みていた。同じころ、客室の気圧が減少していることを示す警報音が鳴っているため、とにかく低空へ降下しようとした。しかし、ほとんどコントロールができない機体にはフゴイド運動やダッチロールが生じ、ピッチングとヨーイング、ローリングを繰り返した。DFDRには機首上げ角度20度 - 機首下げ15度、機体の傾き右60度 - 左50度の動きが記録されていた。
27分2秒:東京ACCが123便に緊急事態を宣言するか確認し、123便から宣言が出された。続いて123便に対してどのような緊急事態かを尋ねたが、応答はなかった。
運輸安全委員会の2011年(平成23年)の解説書は、2009年(平成21年)7月13日に急減圧事故を起こしたアメリカのサウスウエスト航空2294便(英語版)の事例を示し、搭乗していた非番の機長2名の証言を紹介している。
(但し、このサウスウエスト航空2294便の事故は、後部胴体に空いた0.135m2の穴からの急減圧で、日航123便の圧力隔壁の穴の15分の1しかない)
急減圧が発生した際の123便機内の状況は、
客席で発生した風は、最大でも10 m/s程度で7秒間ほどであった。
断熱膨張によって室温がマイナス40度まで下がっても、エアコンによって室温は3分で10度程度まで回復する。また、客室内の内壁などは冷えていないため、さほど気温が下がったとは感じられない。
よって、急減圧を感じなかったのではないか、としている。
運航乗務員が酸素マスクを使用しなかったのは、事故機に生じた程度の減圧に対処するよりも操縦操作を優先したと考えられる、としている。
さらに、
機内で霧が発生した、という生存者の証言があること。
現場で発見された水平尾翼の内側から、圧力隔壁内側にあった断熱材の破片が大量に発見されたこと。
これらの証拠が急減圧と圧力隔壁破壊があったことを証明している、とした。
客室の風の説明図(天井裏上部に空気が多く流れているように描かれているが、報告書での開口部はもう少し下の中心寄り)
垂直尾翼取付部胴体フレーム (矢印部分に断熱材の破片が認められる)
一部の記者は藤岡市市民体育館の窓枠を登ったり、近くのNTTの鉄塔から望遠レンズで中を盗み撮りしようとしたため、体育館の暗幕を閉めざるを得なかったという。よって体育館内の温度は40度にもなり、検視活動がより過酷なものとなった。
2009年10月公開。同名小説の映画化。
1978年(昭和53年)6月2日(金曜日)、大阪伊丹空港着陸の際に機体尾部を滑走路面に接触させた事故である。修理後から本事故までの飛行時間は16,195時間59分で、飛行回数は12,319回であった。
13日午前1時、埼玉県の入間基地に帰投していたKV-107ヘリコプターが再び現場に到着した。火炎等の状況は2時間前と殆ど変わっておらずアプローチは困難との判断だったが、現場偵察を続け、アプローチが可能になれば即座に進入できる体制は整えていた。しかし、実際には午前5時の夜明けを過ぎても待機場所である入間基地を飛び立たず、午前6時半にようやく入間基地を発進、現場上空から焼損した尾根付近を目視で生存者の捜索を行った。その後のちに生存者が発見された菅の沢付近へと近づきホイスト降下(ホイストで降下し救難者を吊り上げることが可能)しようとした直後、陸上自衛隊第一空挺団がリペリング降下(戦闘員がロープだけで降下する降下方法で吊り上げはできない)するので退去せよとの命令が無線で入り、現場を急遽離脱した。そのため、航空自衛隊救難隊のKV-107は後方支援にまわった。
このときの様子をのちの救難隊救難員の回顧録で以下のように語っている。
墜落後初めてのヘリコプターからの降下は午前8時30分の長野県警機動隊、2番目の降下が午前9時の陸上自衛隊第一空挺団からとなり、生存者の引き上げも陸上自衛隊のヘリで行っている。
実際の墜落位置:北緯35度59分54秒、東経138度41分49秒(事故調資料)