客車
運転時分の短縮が難しい。 急勾配や急曲線に加え、高速通過が困難な分岐器が多く、駅間距離も短い日本では、電車や気動車に比べると、起動加速度やブレーキ性能、勾配での均衡速度で劣る。この事から電車、気動車で組成された列車に追い越されることが多く、またラッシュ時のダイヤに組み込むにも制約がある。
機回しが必要で、折り返し時分の短縮が難しい。 常に機関車を先頭にする必要があり、終着駅やスイッチバックでの付け替えを要する。特に、2列車を1列車に併合する場合は、駅構内での入換が必要となり、時間がかかる。ただし、海外(特に欧州・北米)の近距離列車などでは、一端に機関車を固定し、他端に連結された付随制御車の運転台から制御できる=機関車を最後部にした「高速」推進運転ができる=ものが多く見られる。日本でも、速度域は低いがJR北海道のノロッコ号用など、一部にこの方式を採用したものがある。特に欧州の車両は、日本や北米と連結器が異なるため、推進運転に適し、乗り心地、速度とも他の動力方式と比べ遜色はない。2列車を併結することもあり、その場合は、機関車 + 客車 + 機関車 + 客車のような編成となり、乗客の通り抜けはできない。また、機関車に申し訳程度の客室(一・二等合造の場合もある)をもつものがある。また編成の両端を機関車とし、機関車 + 客車 + 機関車とした編成も欧米を中心に存在するがこの場合、性能面ではおおむね動力分散方式に準ずる。
ワンマン運転ができない。 これも、海外においては上記の折返し運転の事情と共通する。