バハ1000
90年代までの華であったクラス1(ガソリンエンジンは自然吸気のみで改造無制限。ただし現在はリア/リアミッドシップエンジン+リア独立懸架サスペンションという形式が指定されている )を頂点に、クラス10(2.5リッター4気筒以下)など10近くのクラスが存在する。特筆すべきはクラス1/2-1600、クラス5、クラス9、クラス11など、フォルクスワーゲン/ポルシェの旧車のコンポーネントを流用することが前提となっているクラスが多い点である。
トロフィートラックに比べると、リアエンジンゆえにトラクション性能と回頭性が高い、軽量で低重心化しやすい、オープンホイール故にエンジンやブレーキの冷却が効きやすいなどのメリットがあり、テクニカルなセクションでは有利である。一方リアサスペンションストローク量に限界があることやリアヘビーな特性、オープンホイール故の空気抵抗などのデメリットがあり、本レースに多い高速域での直進性能では一歩譲る。エンジンはスペースや重量配分の都合から4 - 6気筒が多いが、V8を積むものもある。四輪駆動の採用も可能だが、多くは後輪駆動である。
トロフィートラック登場後のクラス1バギーは安価に参戦できるのが最大のメリットであったが、トロフィートラックの技術流入や開発競争によって大径タイヤがトレンドになると、高コストだがトロフィートラックに勝てないという中途半端な立ち位置になってしまい、一時参戦台数を減らしたことで議論を呼んだ。
不整地での安定性を確保する上では車重は軽すぎてもダメで、規則上の最低重量は3,500ポンド(1,600 kg)だが、一般的には5000 - 7000ポンド(2,200-3,200 kg)程度が目安となる。
トランスミッションは1960年代から存在するGM製TH400の3速AT、1989年フォード製E4ODの4速ATなどが耐久性に優れるとして現役で活躍しており、また最近では6速シーケンシャルシフト、さらには8速パドルシフトなどの採用もある。規則上はEVとしての参戦も可能である。
比較的安価に参戦できる「トロフィートラック・スペック」もある。こちらは3速ATのみで、出力も500馬力程度に制限される。同水準のアンリミテッド・トラック・スペックをドライブした三浦昂は「FRだからテールスライドにシビアだと思っていたが、実際に乗ってみると、タイヤの接地長が長いのか縦方向のトラクション性能が非常に高く、アクセルを踏みながらもスライドコントロールが実に容易でした」と語っている。
2012年に優勝したBJ Baldwinのトロフィートラックを例に取るとシャシは鋼管パイプフレームでエンジンはシボレーの排気量7.5リットルV型8気筒で800馬力。駆動方式はフロントエンジン・リアドライブ方式で車両重量は2,898 kg。サスペンションはフロントがダブルウィッシュボーン、リヤが3リンク式サスペンションでストロークは前後それぞれ660 mm/864 mm。17インチのホイールに外径が39インチのタイヤを装着する。