ハーベイ・ポスルスウェイト
ポスルスウェイトがレースチーム名簿に名を連ねた3年間、ティレルは中堅チームながらも時折上位を脅す活躍をみせた。1989年には前輪にモノショックサスペンションを持つ018を投入。1990年の開幕戦アメリカGPでは、ジャン・アレジの乗る018がアイルトン・セナの駆るマクラーレン・MP4/5Bと優勝争いを繰り広げた。続く019では、空力設計者のジャン=クロード・ミジョーと共にハイノーズとアンヘドラルウイングを導入し、以後のF1マシンのエアロダイナミクスの主流を産み出した。
彼はこの時期にマイク・ガスコインの高いR&D能力に気付き、自らのアシスタントに据えて重用するようになる。また、ティレルでのアレジの好走の影にはチームメイトの中嶋悟のセッティング能力が大きく寄与していると指摘し、中嶋の貢献度を評価していた。
1973年にヘスケスに加入すると、マーチ・731の改造/改良を行うことで、ヘスケスを真剣な競争が可能なレベルへと引き上げた。
1974年には、ヘスケス卿による資金提供によって、自身初のF1マシンとなる308を開発。何度も表彰台に上る活躍を見せ、シャーシデザイナーとしての評価を確立する。翌年にはファーストドライバーであるジェームス・ハントがオランダGPで優勝を記録するに至った。
1976年に向けて、ラバーコーン・サスペンションに改良した308Cを用意したが、ヘスケスはF1参戦を継続することが困難になっており、チームは売却された。
1984年は発展型の126C4が誕生したが、フラットボトム規制下での空力性能の研究に立ち遅れ、ホンダエンジンの台頭もあり苦戦が増え始める。1985年ドイツGPにてミケーレ・アルボレートが156/85を優勝に導いてからは、1987年日本GPでゲルハルト・ベルガーがF187を駆って勝利するまで、2年以上の間未勝利という低迷期が続いた。
1986年中にフェラーリは新たなデザイナーとしてマクラーレンMP4シリーズで成功を収めたジョン・バーナードと契約した。バーナードは、故郷イングランドにデザインオフィスを準備するための巨額の資金を得て、フェラーリ・ギルドフォード・テクニカルオフィス(GTO: Guildford Technical Office)を設立した。
1987年シーズン向けのF187はグスタフ・ブルナーの作で、ジョン・バーナードと、ポスルスウェイトのそれぞれのR&Dによって進化していくが、その結果が出るのは前述の1987年日本GPだった。ポスルスウェイトは1988年途中でフェラーリを離れ、同年8月1日付けでティレルへと移籍し技術部門総責任者に就任した。