阪急5200系電車
編成は最大の固定ユニットが6両となり、5000系にはないM'車(5740形)が登場した。当時計画されていた山陽電気鉄道への直通列車の増解結運用に備え、増結車も含めて製造されている。
以下の形式で構成される。
5200形(M'c)
5240形(Mc)
5700形(M)
5740形(M')
5250形(Tc)
5750形(T)
5200系
5200形(M'c) 5200
5200形(M'c) 5230
5240形(Mc) 5241
5250形(Tc) 5251
5700形(M) 5700
5740形(M') 5740
5750形(T) 5750
台車は5000系以降阪急標準となった住友金属工業製造のS型ミンデン式空気ばね台車である。冷房装置の搭載で重量が増加したことから、車輪の軸受径を110mmから120mmに太くし、空気ばね容量も増加させた改良型のFS-369A(M車)、FS-069A(T車)を履いたが、5200×8では予備台車削減のために全車FS-369Aを履いた。
1984年3月のダイヤ改正で休日の須磨浦公園乗り入れが特急から普通に変更となり、本線における6両編成の運用が減少したことと、同年5月に発生した六甲駅での衝突事故で2000系2050Fの8両編成が被災、長期間運用離脱して本線の8両編成が不足したことから、8月に5203×6の5203-5243の中間に京都線から転属した2800系付随車のうち2881・2887の2両を組み込み、8両編成×3本と6両編成×1本に再編成された(2800系は黄色で記載)。この際、当時の2両単位の給電方式からMGが不足したため、2887に新たにMGを搭載している。
6M2Tであった8両編成は、他形式の付随車を編入して4M4Tへの組成変更が行われた。1989年までに2000系の短編成化で捻出された2000・2071系のT車、To車を組み込んだり、5202×6に組み込まれていた5563と5010×8に組み込まれていた2886を交換するなど5000系に組み込まれていた2880形を組み込むことで、8両編成×2本と6両編成×3本に再組成された。なおこの時、5701-5741は再電装されている(2000系は赤色で記載)。
この編成替えで久々に先頭に立つことになった5230と5241は、連結器を自動連結器に換装している。
6両編成になった2本は、元々6両編成だった5202Fとともに今津線を中心に使用され、1987年12月のダイヤ改正以降は平日昼間の須磨浦公園行きも普通運用となり、5200系の須磨浦公園までの直通はほぼなくなった。