メルセデス・ベンツ・W196
M196エンジンは直列4気筒を縦に2基並べて中央から駆動力を取り出す方式で、垂直方向から53度寝かせてシャーシに搭載された。ドライブシャフトはコクピットの左側を通り、ドライバーの着座位置を下げることで低重心化と空気抵抗の削減が見込めた。これらは戦前のW154で成功した手法の応用だった。
シリンダーブロックはダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト由来の独特なウェルデッド・シートスチール(鋼板溶接気筒)構造。バルブ制御にはコイルスプリング式に代わり、カムで強制的に開閉するデスモドロミック方式を採用し、給排気の効率化とエンジンの高回転化を図った。ほかにも航空用エンジンの技術を応用したボッシュの燃料直噴装置、ローラーベアリングを使用したクランクシャフトの軸受け(どちらもDB 601で既採用)などの複雑な技術を盛り込んでいた。これらの製造・管理には高い技術力が必要とされるため、F1界では追随者が現われなかった。出力は268馬力からスタートして最終的には290馬力に達し、ライバルマシンを圧倒した。
デビュー戦のランス公道コースに登場したW196はシャーシとタイヤをすっぽりと覆う滑らかな流線型ボディ(ストリームライン)をまとっていた。空気抵抗を減らすストリームラインは戦前から存在していたが、架装を前提に設計したのはW196が最初だった。風洞実験やアウトバーンでの走行テストで磨かれたボディは直線路で効果を発し、のちにフェラーリなどの他チームに模倣された。しかし、2戦目のイギリスグランプリではボディの大きさのためドライバーの周辺視界が悪くなるという弱点が判明する。名手ファンジオでも操縦に苦労し、マシンのフェンダーはコーナーのパイロンにぶつかり破損した。また、傾載エンジンのメンテナンスにも支障があり、前輪を外さなければプラグの交換作業ができなかった。
チームは一般的なオープンホイールボディの製作を急ぎ、次戦ドイツグランプリの予選2日目に何とか間に合わせた。以降はオープンホイールが主戦となり、ストリームラインは高速サーキット専用となった。
1955年型ではボンネット右上に吸気用のバルジが追加され、ウィンドスクリーン前のエアスクープが廃止された。テストでは同年のル・マン24時間レースで300SLRの武器となったハネ上げ式の空力ブレーキを取り付けたストリームラインも試された。この車の活躍した時代とは直接には関連しないが、1960年代に入ってまもなく禁止されたタイヤを覆うボディワークと同様、こちらの空力ブレーキも、後のルール変更で禁止された「走行中に可動な空力要素」に相当するため、ある時代以降には類例が無いものとなっている。
構造 鋼管スペースフレーム
全長 mm
全幅 mm
全高 mm
ホイールベース 2,350 mm(ロング)、2,210 mm(ミディアム)、2,150 mm(ショート)
トレッド 1,340 mm/1,350 mm(ロング)、1,320 mm/1,350 mm(ミディアム、ショート)
サスペンション 前トーションバー/ダブルウィッシュボーン、後トーションバー/スイングアクスル
ブレーキ 油圧ドラム式(インボード、アウトボード)
トランスミッション 5段
タイヤ コンチネンタル 前輪 6.00×16 後輪 7.00×16
重量 700 kg(ストリームライン) 680 kg(オープンホイール)
最高速度 290 km/h