DMF15系エンジン
冷却水容量は400リットル前後
潤滑油容量は80リットル前後
クランクケースとシリンダは一体構造
DMF15HSAのシリンダヘッドは気筒ごとに独立。DML30HSHと共通
弁は吸気2、排気2
定速運転用に特性を変更しDMF15H-GやDMF15HS-Gとなった本系列は1960年代後半から1970年代前半にかけ、キハ181系や12系客車等の分散式電源方式を採用する客車の発電用エンジンとして量産された。
その後1970年代後半に入り、キハ17系の老朽化対策として代替用にキハ40系気動車が製造されることになった。本系列はここでようやく走行用エンジンとして制式採用されることになったが、姉妹系列であるDML30系エンジンが特急形気動車でトラブルを頻発させていたことから、設計時点での同系列の最新モデルであったDML30HSHでの改良・変更点を反映したDMF15HSAが設計され、後にキハ183系の走行用エンジンとしても採用された。しかしながらこのDMF15HSAは、DML30HS系でのエンジントラブル続出や、当時の国鉄の労使状況の悪化などを背景として、出力が220 PS と発電用のDMF15HS-Gと比較してさえ10 PS 分抑制されており、元々ターボ過給で300 PSを前提とした部品強度を確保していることもあり、機関単体でのトンあたり出力はDMH17系を下回る非効率なエンジンとなってしまった。国鉄時代には、寒冷地での始動性改善等のため一部で直噴化改造(機関形式DMF15HSA-DI)が少数行われた程度で、出力向上などの性能改善は行われなかった。