スバル・360
1958年型の販売台数は385台である。この数でも当時の軽乗用車販売数としては大変な実績であったが、実用に堪える性能が市場から評価されて売れ行きを伸ばし、1961年型は17,000台を突破した。
比較的短期間で販売網を整備し、また姉妹車として1961年に発表した本格的軽4輪トラック「サンバー」が大成功を収めたことで、新規参入メーカーにとっての障壁となる販売網の弱さを改善できた。これにより、4輪車メーカーとしての基盤固めができたことは、富士重工業にとって幸運であった。
1960年10月にはスバル・360と基本構造を共通としつつも、デラックス仕様のボディーとオーバーライダーの付いた大型バンパー、423ccエンジンを備える小型車規格の上級モデル「スバル・450」が発売された。その後のテコ入れとして1963年5月に実施されたマイナーチェンジでフロントバンパーの中央上部にカンガルーバー(所謂バンパーガード)が装着された「スバル・450デラックス」に改称されたものの、結果的にさしたる実績は収めることができず、1966年4月をもって生産を終了し、翌5月に小型普通車としての事実上の後継となるスバル・1000が発売されたのに伴いそのまま販売終了となった。
フル・モノコック構造の超軽量車体後部に空冷エンジンを横置きし、後輪を駆動するリアエンジン・リアドライブ方式を採り、サスペンションは日本で初めてトーションバー・スプリング(棒鋼のねじれによる反発を利用したばね)を用いた極めてコンパクトな構造として、車内の客室容積確保を図った。タイヤは当時としては異例の10インチサイズを、これまた新規開発させて日本初採用した。
それまでの軽自動車・オートバイでしばしば見られた、出来合いの汎用部品を仕入れ、組み合わせて製造する(零細町工場式な寄せ集めの)原始的アッセンブリー方式ではなく、目的達成のために部品1つ1つを最適化した形で新たに設計し、個々の部品開発にも人員とコストを応分に投入する、レベルの高い近代的開発手法を用いた。10インチタイヤの新規開発や、トーションバー・スプリングの導入はその最たるものである。ねじまでもスバル360用に独自に設計されており、富士重工業のマークの「フ」の刻印を入れた純正ねじとなっていた。軽量化と客室スペース確保のためには文字通り手段を選ばず金も惜しまず、コストのかかる加工法や、アルミニウム合金、繊維強化プラスチック(FRP)などの高価な新素材も大胆に取り入れている。これらは富士重工と百瀬晋六の卓見であった。
またフル・モノコック構造の採用は、軽量化対策としてスバル・1500での経験を活かしたものであり、元航空技術者を多く擁する富士重工技術陣にとっては自家薬籠中の技術とも言えた。