渡島丸 (2代)
新設の甲板室の1階に相当する船楼甲板部分は、その大部分が周囲を遮蔽された乗用車格納所区画に充てられた。後部煙突兼マスト下の後部消音器室囲壁両側に付設されていた機関整備員室と貨車添乗員室を撤去し、後部消音器室囲壁側面にも駐車スペースを作り、囲壁前方でも乗用車の両舷間通り抜け可能とし、両舷にはエアモーター駆動の横滑り式風雨密開閉扉を備えた舷門が設置され、乗用車がスムーズに乗降できる構造とした。乗用車積載数は20台であったが、1984年(昭和59年)7月7日からは船首側の空き部分にオートバイ11台の積載スペースを設け、乗用車も22台積載に増やされていた。天井には火災感知装置が設置され、スプリンクラーも装備されたほか、この区画の前後壁には工業用テレビカメラが設置され、2階(上部船楼甲板)の案内所で乗用車格納所内を常時モニターできた。乗用車格納所区画の船首側に隣接する区画には、右舷に定員40名のカーペット敷き雑居室が2部屋、左舷と船首側には機関整備員室、船員食堂厨房従業員居室、売店従業員居室、警乗員室が配置された。なおこれらのうち船員食堂厨房従業員は、改造前は従来からの甲板室の船楼甲板の船室を使用しており、空いたそれらの船室は、旅客扱いで増員された事務部員居室に充てられた。また左舷側にはトイレ、洗面所、シャワー室も設置され、この区画の中央部には2階の出入口広間へ上がる階段が設置されていた。左舷舷側は回廊状になり、ここに船員用乗船口が設けられたが、この位置は津軽丸型普通乗船口の船首側乗船口の位置であった。
1988年(昭和63年)8月、財団法人少年の船協会へ2億8千万円で売却され、同協会の20周年事業として和歌山県の三井造船由良工場で旅客用浴室・イベントホール、車両甲板後部への旅客用食堂設置など船内を改造、エンジンも重油使用に改造の上、1989年(平成元年)3月23日に青少年研修船「21世紀号」として竣工し再就航し3月27日から4月4日まで東京晴海 - 釜山間の航海より就航し、船体前方3分の2は第二期計画用の予備スペースとして改装されなかった。その後予想以上に運航経費がかさみ1992年(平成4年)係船され、1999年(平成11年)4月に韓国企業が6千万円で購入し、釜山 - 馬山間でフェリーとして運航する予定だったが、2000年(平成12年)には、シンガポールのPrima Bridge Island Pte.の保有船となりカーフェリー「RISING STAR III」となった。さらにインドネシアのフェリー運航会社PT Prima Vistaに売却され、「Mandiri Nusantara」に改称されたが2009年(平成21年)5月31日、スラバヤのタンジュン・ペラ港から東カリマンタンのバリクパパンへの航海の途中、カラミアン島沖で車両甲板にあった車両から出火し、炎上ののち船体は全焼した。この事故では、350人の乗客・船員は救助されたものの、乗員5名の遺体が収容され、15人が行方不明となった。
洞爺丸事件後建造された車両渡船空知丸(初代)、檜山丸(初代)、石狩丸(2代)の3隻も、1973年(昭和48年)秋の第1次オイルショックの頃には、船齢20年に近づきつつあった。一方、青函トンネルは1971年(昭和46年)11月に本坑の掘削が着工されており、開通見込みは、その当時1978年(昭和53年)度とされていた。トンネル開通後の青函連絡船の存廃は未定であったが、いずれにせよ、それまでは、青函連絡船として客貨輸送を全うしなければならず、これら3隻を時期不明確なトンネル開通時まで運航し続けることは非現実的であった。そして当時の関係者の多くは、1971年(昭和46年)以降の貨物輸送量減少は一時的なもので、輸送需要回復時には速やかにこれに対応できる体制を整えておくべき、と考え、渡島丸型全6隻就航の暁には、函館第2岸壁にも渡島丸型を発着させ、上り3本、下り4本の3時間45分運航便、函館3回、青森10回の50分折り返しを含む、12隻30往復、1隻2往復の計32往復運航実現に向けた検討に入っていた。
1974年(昭和49年)5月21日に空知丸(初代)、檜山丸(初代)、石狩丸(2代)の3隻の代替船建造が運輸大臣に申請され、1974年(昭和49年)7月31日に函館ドックへ、1974年(昭和49年)8月30日に三菱重工へ、そして1975年(昭和50年)8月26日に日立造船へ、各代替船の建造が発注された。