ナンセンのフラム号遠征
人が橇に乗らず自分の力でスキーを操れば、その分だけ多くの物資を橇に積むことができる。伝記作者かつ歴史家のローランド・ハントフォードに拠れば、これは極地での移動方法として革命的なことだった。
ノルウェーの憲法記念日を祝った2日後の5月19日、フラム号は北緯81度を通過した。北向きの速度はやや速くなっているものの、それでもやっと1日1マイル (1.6 km) に過ぎなかった。北極点に達するには橇の旅が必要になるという考えが確信になってきて、9月には隊員全員に1日2時間、スキーの練習をするように命じた。11月16日、ナンセンは、北緯83度を過ぎれば、自分と隊員の1人が船を離れて北極点に向かう行軍を始めるつもりであると隊員に明かした。その2人は北極点に達した後にゼムリャフランツァヨシファに向かい、その後にスピッツベルゲンに渡って、故郷へ連れ帰ってくれる船を見つける計画だった。その3日後、ナンセンは、隊員のなかでも最も犬橇の経験を積んでいたヤルマル・ヨハンセンに、極点への旅の同行を求めた。
乗組員はその後の数か月間で、北極点に向かって突き進む旅の準備をした。荒い地形でも早く進むことができるような橇を作り、海上を渡ることも予測されたので、イヌイットのものをモデルにしてカヤックを作った。特別の衣類やその他の装置については、終わりの無いテストが行われた。1895年1月3日、激しく長い振動が船を震わせるようになり、2日後には船が潰される可能性を考えて、隊員が下船した。しかし圧力が弱まり、隊員は船に戻ってナンセンの旅の準備を再開した。フラム号はアドルフ・グリーリーが作っていた最北端の記録北緯83度24分を越え、1月8日には北緯83度34分に達していた。
ナンセンの計画が公の知るところとなった時、ニューヨーク・タイムズは1892年11月13日付けの記事で「北極点を通って北極海を横切る比較的短い直線航路が存在する可能性が強く、自然が自らこの航路を提供しているかもしれない」と書きたてた。しかし、経験豊富な極圏探検家たちは否定的であった。アメリカの探検家アドルファス・グリーリー(英語版)はその計画を「自滅的な筋の通らない計画」と呼んだ。その助手であるデイビッド・ブレナード大尉は、「かつて考えられた中でも最も工夫の無い計画の1つ」と呼び、それは大惨事に終わるだろうと予告した。ジョン・フランクリン卿の消えた遠征隊の捜索にあたったベテランのアレン・ヤング卿は、氷の圧力に耐えられる船を建造することは不可能とし「もし氷に潰されるようなふくらみが無いとすれば、その船はどんな素材で作られているというのか」と述べた。1839年から1843年にジェイムズ・クラーク・ロスと共に南洋を航海したジョセフ・フッカー卿も同じ意見であり、そのリスクを冒す価値は無いと考えた。しかし、同じくらい経験を積んだフランシス・レオポルド・マクリントック卿(英語版)はナンセンの計画を「王立地理学会の認識下にもたらされた最も冒険的な計画」だと述べた。1878年から1879年にかけてのアドルフ・エリク・ノルデンショルド男爵の北東航路制覇を資金面で援助したスウェーデンの慈善事業家オスカル・ディクソン(英語版)は、ナンセンの計画に大きく心を動かされ、資金提供を申し出た。しかし、当時のノルウェーの国粋主義の盛り上がりもあり、スウェーデンからの誘いはノルウェーのマスコミを刺激することとなった。そのためナンセンはノルウェーの支持者のみに頼ることとし、ディクソンの申し出は辞退した。
ナンセンは船を設計し建造するために、ノルウェーの指導的造船業者であり海洋建築家だったコリン・アーチャー(英語版)を選んだ。アーチャーは浅い喫水でありながら堪航性に優れた特殊な船殻設計で知られており、船尾も船首と同様に尖った形にして操作性を増した「ダブル・エンデッド」(船首尾同形)のデザインを開発していた。ナンセンは、アーチャーが「次から次に図面を引き、新しいものを作っては直ぐに捨てていた」と記録している。最終的に設計に合意が成立し、1891年6月9日に2人は契約書に署名した。
ナンセンは船を1年以内に完成させることを望んだ。自分のアイディアを取り入れた他の誰かに出し抜かれる前に出発したいと願ったのである。この船の外形で最も重要な特徴は、氷が付着しないように船殻を丸くしていることだった。船首、船尾、竜骨も丸くされ、船腹は滑らかに、ナンセンの言葉では、「氷に捕まれてもウナギのようにすり抜ける」ものになっていた。船殻を強化するために、手に入る中では最も硬い木材である南アメリカのグリーンハートで船殻が覆われた。船殻は3層となり、組み合わせた厚さは24インチから28インチ (60–70 cm) となった。