国鉄583系電車
1968年に青森運転所へ新製配置された制御車。しかし東北地区では寝台特急の人気により編成を15両化することが検討されたことから、1970年以降はクハネ583形に移行することが決定し、従来からの配置車も南福岡区へ転出することになった。
車両需給の関係上、1970年10月ダイヤ改正ならびに1971年の予備車増強用として製造された南福岡向け車両には同一製造ロットであってもクハネ583形のみ青森、中間車は南福岡配置とすることで対応した。このため、該当編成ではメーカーで落成後一旦青森に立ち寄りクハネ583形とクハネ581形の車両交換実施後に南福岡へ配給する措置が採られた。
夜行 「なは」 新大阪 - 西鹿児島 「彗星」 新大阪 - 宮崎
昼行 「有明」 博多 - 西鹿児島 「にちりん」2往復 小倉・博多 - 宮崎 「雷鳥」2往復 大阪 - 金沢
夜行では「金星」「明星」が終了。「雷鳥」もボックスシートが不評だったため2往復に減少など大幅な運用減により、12両編成5本と19両の計79両が余剰となりモハネ581・580形など初期製造の車両が定期運用から外れた。余剰車は東灘信号場、野洲駅、二条駅などに分散留置された。このうち、48両は715系0番台に改造された(詳細は次項で記述)。
このため編成組成も大幅に変更となり、従来の12両編成7本・10両編成9本・予備車のクハネ581形1両の計175両配置となった。
北陸本線系統の昼行急行列車は全廃となったが、夜行「立山」1往復は季節列車として残存。試験的に余剰車を投入し、本系列の格下げ運用が開始された。
電動車は、モハネ583形およびモハネ582形に形式変更された。主変圧器を485系同様の3電源(直流1,500V/交流50・60Hz20kV)で運行可能なTM14形に、主電動機は耐寒耐雪形のMT54B形に、集電装置は耐雪強化形のPS16H形パンタグラフに、主制御器も耐雪強化形のCS15Eに変更された。 3電源直通運用は定期列車ではなかったが、1985年以降の最繁忙期に日本海縦貫線で運転された臨時特急「日本海51・52号」臨時急行「あおもり」「東北夏祭り号」で実現。
東北地区で使用される青森運転所(→青森車両センター→現・盛岡車両センター青森派出所)配置車は、耐寒耐雪構造などを施工。 洗面所の暖房を強化し、凍結防止用保温ヒーターが給水系統・弁装置・バッテリー・ジャンパ連結器・客用扉下部など各部に追加。 クハネ581形はタイフォン(警笛)に耐雪シャッターの新設。黒磯駅構内デッドセクション通過用列車選別装置および常磐線用VHF150MHz帯列車無線対応無線機ならびに屋根上に円筒状のアンテナを搭載。
南福岡電車区(現・南福岡車両区)配置車では標準化の観点から構造は共通とされたが、これらの装備はいずれも未設置で一部車両は準備工事を施工で落成。
本系列は以下の7回にわけて製造が実施された。
「雷鳥」「立山」の定期運用が終了し、新たに次の定期運用に投入された。
急行「きたぐに」 大阪 - 新潟間
「立山」では運転時間が短く、12両中3両を寝台としても利用率は低かったため廃止。しかし、余剰車両の活用には有効であった結果から「きたぐに」に充当となり、編成もサロネ581形を組み込んだ12両編成となった。また、下り「きたぐに」のダイヤは改正前の「立山」のダイヤを米原経由に変更したうえで継承した。
波動輸送対応を含め上記編成6本を組成し稼動車は72両。 サハネ・サシ581形が編成から外され、モハネユニットを1組追加しているために従来と同じ12両編成であるが、6M6Tから8M4Tに変更。 余剰のサシ581-5・19が2月28日付けで廃車となった。これは本系列初の廃車である。
この改正以後は「きたぐに」の新潟での間合い運用となる急行「庄内」や臨時「日本海」・「雷鳥」などの波動運用が増加した。
1985年3月14日ダイヤ改正で「きたぐに」編成が6M6Tから8M4Tに変更されることになり、青森から向日町へモハネユニット3組が、需給調整の点からサロ581-24が向日町から青森に転属した。
なおモハネユニット3組は翌1986年11月1日ダイヤ改正で「きたぐに」編成が6M4Tに減車されたことから分割民営化前に廃車。一方、青森所属となったサロ581-24はJR東日本に承継され2000年2月26日付で廃車となった。
当初はB寝台車兼普通車(1969年までは2等座席・寝台)モハネ581形・モハネ580形・クハネ581形・サハネ581形と食堂車サシ581形のみが製造された。これはA寝台車(1969年までは1等寝台)については昼間に使用する際に特急列車用グリーン車(1969年までは1等車)に必要な居住性を確保する方策がなかったためである。食堂車についても車体断面形状・側窓・冷房装置等を他形式と同一とした。
座席状態の普通車内
片方の座席を引き出した状態
両方の座席を引き出した状態
寝台状態の車内
下段
中段
上段
モハネ582形パンタグラフ下区画中段
B寝台車の寝台の配置は座席車としての運用を考慮し、20系までの寝台客車で標準としていた枕木方向に人が寝る片側通路式ではなく、座席車運用時に4人掛ボックスシートとして使用できる中央通路式で線路方向に人が寝る「プルマンスタイル」とした。そのため上段・中段寝台用にプルマン式A寝台車と同様の明かり窓を設置する。
単なるインテリアではなく体重を支える寝台を大きく移動させるため、その設計には苦心したことが伝えられている。例えば荷物棚の支えの腕は実際には上段の重量を受けるようになっていて、車体の構体に接続されている。また中段と上段は昼間は天井に収められているが、取り付け時には「荷物棚をいったんハネ上げておき、その時に斜め上から中段を下ろす。
配置が132両(13両編成10本・予備車2両)となり増発が行われた。
夜行 「はくつる」 上野 - 青森(東北本線経由) 「ゆうづる」2往復 上野 - 青森(常磐線経由)
昼行 「はつかり」3往復 上野 - 青森(東北本線経由)
本増備分から制御車が将来の15両編成化を見越したクハネ583形となり、従来車も差し換え対象となったためにクハネ581形は南福岡区に転属となった。
早期落成車はこの年の8月に仙台 - 青森の臨時特急「とうほく」や常磐線経由で運転された「はつかり51号」に充当された。
ユニークな臨時列車への充当では、1972年(昭和47年)に北海道札幌市で開催された札幌オリンピックの輸送対象となった「オリンピア1号」がある。青函連絡船を挟んで連絡する函館 - 札幌は80系気動車による「オリンピア2号」と姉妹列車であったが、運転時間の関係で下りは夜行寝台、上りは昼行座席列車として運転された。
仙台電車区は2004年4月1日に組織変更により、名称を仙台車両センターへ変更。
当センター所属車はN-1+N-2編成となり、正式転入後には郡山工場(現・郡山総合車両センター)で徹底的な修繕工事が施工され、国鉄時代の状態が再現された。以後の検査も引き続き郡山総合車両センターが担当となったため床下機器・台車はグレーに塗装された。また2007年には首都圏でのデジタル列車無線整備にあわせてデジタル列車無線車上装置が搭載された。
2011年6月には東武鉄道直通列車へ充当されていた小山車両センター所属485系6両編成が253系1000番台落成・運用開始により用途廃止となったため仙台車両センターへ転出した。これにより仙台所属波動用485系は6両編成2本となることから、老朽化が進行していた秋田所属車を比較的車齢の若い当センター所属車で置換えるため同年8月18日に秋田車両センターへ転出した。
秋田総合車両センター南秋田センター〈秋アキ〉
2002年12月3日に青森運転所から下表の編成が転属した。なお、現名称までの変遷は、南秋田運転所→秋田車両センター(2004年4月1日改称)→秋田総合車両センター南秋田センター(2021年4月1日改称)である。
東北・上越新幹線開業により、東北本線の昼行特急列車は軒並み廃止となり、「はつかり」は盛岡 - 青森に短縮され、新幹線連絡列車となった。
夜行 「はくつる」2往復 上野 - 青森(東北本線経由) 「ゆうづる」3往復(うち1往復は季節列車) 上野 - 青森(常磐線経由)
昼行 「はつかり」2往復 盛岡 - 青森
1985年3月14日ダイヤ改正で青森運転所編成からサシ581形が編成から外されたが、当該2両は仙台市内で2次利用が決定したため同年8月18日付で仙台運転所に転出。10月4日付で廃車となった。
Td:食堂40席(4人掛テーブル×10)
自重:38.9 t
このうち1968年(昭和43年)製造分のモハネ581・580-12・クハネ581-9・サハネ581-11 - 12・サシ581-5は、車内蛍光灯交換時の作業手順統一と屋根上点検時の通路確保の要請から、通風器の配列が冷房機を挟んで交互に配置する千鳥式から片側一列に変更され、空いたもう一列には滑り止めを設置するなどの設計変更が行われた。