カワサキ・ニンジャZX-9R
ただし当時の同時期の他社SS達も「公道重視」なのは違いなく、その中ではレーサーに改造するのは比較的簡単な車両(B型ですらZXR750系のエンジンキットパーツが流用できた)で国内のXフォーミュラーを初め全世界で様々なレースタイトルを獲得している。
その後改良を行いながら2003年まで生産が続けられ、2004年に純粋にサーキット最速を全面に掲げて登場した後継車のZX-10Rにその座を譲り生産終了した。サーキット最速を掲げながら登場したZX-10Rは、アバンギャルドな作りが功をそうさず先祖帰りともとれる9Rと同様のツインスパーフレームを装備した2011年型が登場するまでサーキットでは苦杯をなめ続けた。
900ccであったのは
第3世代のZ1
新世代のニンジャとして、ニンジャのマジックナンバーである9(=900cc)を選択した
という理由がある。
現在のニンジャ1000、Z1000、Z900は9Rのエンジンを改造流用している。
販売台数はC型>B型>E型>F型の順番で多い。
2002年登場。最終型。
グラブバーの撤去。
Fブレーキキャリパーが6ポットから4ポットへ変更、ディスク径320mm。
フォークピッチも変更。
スーパーバイク世界選手権出場車両譲りのディメンションのニューフレームが採用されるなど、130か所に及ぶ改良。
3kgの重量増加により、同世代のSSからかけ離れた存在で(人によってはSSではないとの意見も)あるが、実際にはGSX-R1000が台頭してくる以前では、全日本タイトルを獲得するなどの優れたレーサーベース車両だった。