リンカーン・コンチネンタル
マーク・シリーズやヴェルサイユにもあるコンチネンタル・スペアタイヤ・トランク(英語版)の意匠が、初代のみで途絶えてから初めてリンカーン・ブランドのコンチネンタルのトランクリッド・デザインに採用された。ただヴェルサイユとは異なりデッキリッドには「LINCOLN」ではなく「CONTINENTAL」の文字が表記された。フォード・モーター・カンパニーはリンカーン・コンチネンタルをキャデラック・セビルに対抗させるため、車の後部に1930年代後半のリンカーン・ゼファーからインスピレーションを受けた「バストルバック」と呼ばれる傾斜のあるデクリッドがデザインした。コンチネンタルのデッキリッドのデザインはキャデラック・セビルよりも極端ではなかった。コンチネンタルの両サイドに沿って横長のブラッシュドクロームストリップが追加され、豊富な2トーンカラーの組み合わせによりキャデラックに比べてより中庸な外見となった。
フォード・フェアレーン500スカイライナー(英語版)のハードトップコンバーチブルをベースに、布ルーフが装備されリアヒンジ式のデッキリッド/フィラーパネルの下に収納されていた。スカイライナー同様、トランクに収納するためにルーフを上げ下げせず、デッキリッドを電動で開けていた。
1964年から1965年にかけてのオプションは、やや珍しい垂直調整式ステアリングコラムであった。ステアリングホイールのすぐ後ろにレバーでロックするピボットジョイントを採用している多くのチルト調整式コラムとは異なり、リンカーンでは真空作動式のクランプ、ダッシュに取り付けられた車高表示窓、そしてコラムのはるか下にあるピボットポイントが採用されていた。
リンカーン・コンチネンタル
リンカーン・コンチネンタルコンバーチブル
リンカーン・コンチネンタルコンバーチブル
第4世代のリンカーン・コンチネンタルは、フォードのデザイン担当副社長エルウッド・エンゲル(英語版)によってスタイリングされた。1958年半ば、リンカーンはキャデラックとの競合に苦戦しており、その収益性の低さから同部門の将来が危ぶまれていた。1958年、エンゲルはスタッフのハワード・ペインとジョン・オルフェと共に1961年型フォード・サンダーバードの企画書を作成した。 サンダーバードの企画書は採用されなかったものの、フォードの幹部たちはそのデザインに興味を抱き、4ドアのリンカーンとしての車両を望むまでになった。
承認当時、フォード・モーターの商品企画担当者はリンカーン部門の収益性を回復させるために重要な2つの結論に達していた。第一に、デザインの連続性を確立するため、リンカーンはフォードやマーキュリーと異なるモデルサイクルを採用し、3年ではなく8-9年に移行する事だった。第二に1958年のリンカーン車は標準のセダンに比べ大きすぎた。 そのため1961年のリンカーンはその外面積を減らす必要があった。
1980年型モデルのコンチネンタルをフォード・パンサープラットフォームの採用でダウンサイジングした後、リンカーン部門は危機的な問題に直面していた。1980年初頭にコンパクトモデルにあたるリンカーン・ヴェルサイユ(英語版)が生産中止となった後、リンカーンには2車種のフルサイズセダンが残された。リンカーン・コンチネンタルとコンチネンタルマークVIは、それぞれその年の新モデルだったが機能的には全く同じ車だった。マークVIのコンチネンタル・タイヤ(英語版)のトランクリッド、ユニークなリアクォーターパネル、テールランプの異なるデザイン、リトラクタブル・ヘッドライトを除けば、この2車種にはほとんど違いがなかった。
リンカーン・コンチネンタルは1981年初頭に1982年型モデルとして再登場した。タウンカーに車名を改めた先代コンチネンタルとの差別化を図るために、リンカーンのデザイナーはコンチネンタルの名称をミッドサイズセグメントに移動させた。4ドアセダンのみの設定となったコンチネンタルはキャデラック・セビルやインペリアルを直接意識する様なバストルバック型のリアエンドが採用された。
5代目のリンカーン・コンチネンタルは、ボディ・オン・フレーム構造を採用している。 エンジニアリングと開発コストを節約するために、コンチネンタルには独自のシャーシーは与えられず、代わりにマーキュリー・マーキー(英語版)のシャーシを124インチから127インチ(1974年から1979年型は127.2インチ)に延長したロングホイールベース版が用いられた。
姉妹車であるLTD(英語版)やマーキーと同様にコンチネンタルは四方の端にコイルスプリングを装備していた。1970年から1974年までコンチネンタルには前輪にディスクブレーキと後輪にドラムブレーキが装備された。1975年から1979年までは4輪ディスクブレーキが採用された。
1970年から1977年まで460 4V V8が標準エンジンとなり、1970年から1972年まではリンカーン車の専用とされた。リンカーンは1977年に燃費向上と排気ガス規制への対応のため、カリフォルニア州向けに400立方インチV8エンジンを追加したが、他の49州では460 4V V8が販売されたままだった。1978年には400立方インチが標準となり(460立方インチはオプション)、1979年には460 4V V8は生産中止となった。どちらのエンジンもフォードC6(英語版)の3速オートマチックトランスミッションと組み合わされた。
リンカーン・コンチネンタルは、フォード・モーター社長のエドセル・フォードのための私用車として誕生した。1938年、フォードは1939年3月の休暇に備え、チーフスタイリストのE.T. (ボブ) グレゴリー(英語版)にワンオフのデザインを依頼した。グレゴリーは流線型のデザインだったリンカーン・ゼファーを出発点に、ボディを一新したコンバーチブルのデザインをスケッチした。
初代コンチネンタルクーペの開発が始まった当時、リンカーンはそれまでのリンカーン・Kシリーズ(英語版)のクーペ、セダン、リムジンの生産を中止し、非常に限定的なリムジンであるリンカーン・カスタム(英語版)とより小型のリンカーン・ゼファーのクーペとセダンを生産しており、1939年には新たにマーキュリー・エイト(英語版)も登場していた。フォードは1929年から1932年に販売されたリンカーン・ヴィクトリアのクーペとコンバーチブルの人気を復活させたいと考えていたが、コンチネンタルはヨーロッパのスタイリングの影響を反映させた、より現代的なアプローチをとっていた。
エドセル・フォードの試作車は、リンカーン・ゼファーのコンバーチブルに似たデザインで、従来のフロントガラスの形状をしているにもかかわらず、標準的なリンカーンよりも7インチ近く低くなっていた。車高の大幅な低下に伴いランボードは完全に消えた。ゼファーとは対照的に(リンカーン・Kシリーズからの大きな変化として)ボンネットはフェンダーとほぼ水平になっていた。車のスタイリングを重視するために、車のクロームトリム(英語版)は主にフロントグリルに限定され、ドアハンドルの代わりにプッシュボタンでドアを開く様になっていた。
これまでのコンチネンタルのネーミングの伝統に沿って、コンチネンタルは1958年型モデルを「マークIII」として発表した。その後の2回のモデルイヤーはそれまでの慣例からの脱却として、段階的に増加した「マーク」(マークIVおよびマークV)として販売された。