ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
1888年にはもう1編成が追加され、3台のプルマン列車がアメリカのプルマン・パレス・カー・カンパニーから部品として輸送され、ブライトンにあるLB&SCRの自社工場で組み立てられた。
1898年10月には新しい特急「ブライトン・リミテッド」が導入された。この列車は10月から6月までの日曜日のみ運行された。同列車は「ロンドンからブライトンを1時間で」という触れ込みで宣伝され、実際に同区間を1時間で結んだ。また1902年12月21日には同区間を54分で走破という記録も残している。同列車は競合する電気鉄道が建設されるという脅威に直面しながらも、ブライトンまで48分41秒、ロンドンまで50分21秒で走行し、電気鉄道の推進者が提示したスケジュールと一致させたことで再び話題になった。
1908年11月には新型特急サザン・ベル(英語版)が導入され、「世界で最も豪華な特急」と評された。1910年には毎日片道2本ずつ運行されるようになり、のちに日曜日は3本運行となった。また1915年には三等のプルマン列車がヴィクトリア発ブライトン、イーストボーン行きとして導入された。
サリーにおいてはエプソム・アンド・レザーヘッド鉄道(英語版)と協力して路線を拡大した。同鉄道はロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(英語版)の本線からウィンブルドンで分岐し、エプソムとレザーヘッド(英語版)を経由してギルフォードへ向かう独立した路線で、LB&SCRは同社と契約を結んでエプソムからレザーヘッドまで列車を乗り入れされることに成功した。この路線は1859年8月に開通し、翌年からはLB&SCRとL&SWRの共同所有となった。その後LB&SCRはサットンからエプソム・ダウンズ競馬場のあるエプソム・ダウンズ(英語版)までを結ぶ路線を建設していたバンステッド・アンド・エプソム・ダウンズ鉄道を買収し、1865年5月に開通させた。
その後はウェスト・サセックスにあるホーシャムからサリーの主要都市を結ぶ計画を立て、1865年にはウェスト・ホーシャム駅(英語版)からL&SWRが通るギルフォードまでの路線を開通させた。
この路線は「架線電気鉄道」として宣伝され、年間交通量が300万から1,000万に増加するなど非常に大きな成功を収めた。その後ヴィクトリア駅 - クリスタル・パレス駅(英語版)間が1911年5月、ぺカム・ライ駅(英語版) - ウェスト・ノーウッド駅(英語版)間が1912年5月にそれぞれ電化され、ペカム・ライには修理工場、ノーウッド・ジャンクション駅(英語版)には電車用の車庫が設置された。
これらの計画が成功し収益性が増加したこと受け、1913年にはロンドン郊外の残り路線を全て電化することをが決まった。しかし、翌年に第一次世界大戦が始まったことから、電化計画の実施は大幅に延期された。最終的には1921年にようやくロンドン市内の郊外線がほぼ全て電化され、1922年にはクールズドン・ノース駅(英語版) - サットン駅(英語版)間の電化が行われて1925年に開通した。1920年にはブライトン、ワージング、イーストボーン、ニューヘイブン、シーフォード、エプソム、オクステッドまで電化する壮大な計画が立てられていたが、合併によってそれらはサザン鉄道に引き継がれた。
この架空電車線方式は社内で技術的・財政的成功を収めていたが、より長い路線距離を第三軌条方式で電化していたロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(英語版)と合併したことで短命に終わった。1926年にはサザン鉄道が自社路線内の共通性を図るため架線を全て第三軌条に変更する大計画を発表し、同社における架線方式は1929年9月に終了した。
シュスターはウェスト・エンド・オブ・ロンドン・アンド・クリスタル・パレス鉄道(英語版)(WEL&CPR)という独立企業を支援し、1856年に自社のクリスタル・パレス支線からワンズワースまで、1858年にはバタシーまで南ロンドンを大きく弧を描くように結ぶ路線を建設させた。路線が開通するとすぐにWEL&CPRから路線を借り受け、自社路線網に組み込んだ。
1858年から1860年にかけて、LB&SCRはイースト・ケント鉄道(英語版)(後のロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(英語版)(LC&DR))、グレート・ウェスタン鉄道(GWR)、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(英語版)(LNWR)らとともに、ヴィクトリア・ステーション・アンド・ピムリコ鉄道会社(英語版)(VS&PR)の大株主となった。この企業はバタシーでテムズ川に架かるグロヴナー橋とヴィクトリア駅への線路を建設した。この路線はクロイドン付近で本線から分岐し、ウェスト・エンドにある終着駅までの(回り道ではあるが)直接ルートとなった。WEL&CPR買収後、1861年から62年にかけてウインドミル・ブリッジ信号場(英語版)とバラム(英語版)を結ぶ短絡線が新設され、イースト・クロイドンからヴィクトリア駅までの距離が短縮された。
またこれらの開発は国内の機関車技師たちにスーパーヒーターの恩恵を示すことにもなった。その他にも車輪配置4-6-2のタンク機関車J1形(英語版)や0-6-0のC3形(英語版)なども開発した。貨物用機関車のC3形は1つ前のC2形よりもさらに性能が劣っていたが、彼はC2形にC3形のボイラーを取り付けたC2X形(英語版)を開発した。
合併前最後の主任機械技師となったL・B・ビリントン(英語版)は、1913年に車輪配置2-6-0の強力なK形(英語版)やE2形(英語版)、その翌年には車輪配置4-6-4のL形(英語版)を開発した。彼はこのように素晴らしい業績を残したが、第一次世界大戦の勃発に伴う戦時統合によって解任された。D・L・ブラッドリーは、同社がサザン鉄道に統合される際に「ブライトン線区の需要に適した機関車をバランスよく保有していた。」と評した。
LB&SCRは合併した他の2社よりも余裕のある車両限界を設定していたため、その設計はサザン鉄道にあまり引き継がれなかった。しかし、引き渡された車両は非常に長持ちし、サザン鉄道が1948年に国有化された際、LB&SCRから引き渡された車両の62.8%がまだ利用されていた。そしてこれはL&SWR(57.9%)やSE&CR(56.8%)よりも高い比率だった。
また1905年にはフランスのディエップへの日帰り旅行や、南海岸用の1ヶ月周遊チケットなども販売した。
1904年にはグレート・ウェスタン鉄道と共同でリヴァプール近郊のバーケンヘッドからブライトン、イーストボーン行きの夏期限定観光列車を運行した。また翌年はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道(英語版)(L&NWR)と共同でリヴァプール、マンチェスターからの観光列車「サニー・サウス・スペシャル号」を運航した。これらの列車はウェスト・ロンドン線経由で運行され、LB&SCRはケンジントンまたはウィルズデン(英語版)から南側で運行の責任を担った。
また沿線にブライトン(英語版)、エプソム、ガトウィック(英語版)、グッドウッド、リングフィールド、プランプトン(英語版)、ポーツマス・パーク(英語版)などの主要競馬場を有していたため、夏の競馬シーズンには競馬客のための特別列車も編成され、大きな収入源となっていた。