トヨタ・プリウス
チーフエンジニアはカローラツーリング等のチーフエンジニアも手掛けた上田泰史。
5代目は「モノフォルムシルエット」を継承しつつ、第2世代のTNGAプラットフォームの採用による更なる低重心化がなされた。
外観では、フロントが16代目クラウンクロスオーバーや2代目C-HR同様のハンマーヘッドデザイン、リアデザインは歴代で初めてナンバープレートがバンパーレベルへと移され、従来のナンバープレートがあった部位には薄型一文字のリアコンビネーションランプが、そしてその真下には16代目クラウンクロスオーバー同様に「P R I U S」のバラ文字の車名ロゴエンブレムが中央に配置され、2代目から4代目に装着されていたハイブリッドシンボルマーク(HYBRID SYNERGY DRIVE)に替わって「HEV」エンブレムが装着された。プリウスPHVの後継となるPHEVモデルはHEVと基本デザインを共通としながら、ロアグリルが金属調シルバー加飾に、リアコンビネーションランプがニュートラルデンシティータイプ(グレースモーク)になり、「PHEV」エンブレムが装着される。
パワートレインはHEVモデルは4代目からの1.8 Lモデルに加え、2.0 Lモデルが新設され、2種類となった。1.8 Lモデルはエンジンは4代目から2ZR-FXE型が踏襲されるが、全ての電動モジュールが刷新されたことで、燃料消費率が向上された。2.
しかし、ハイブリッドシステムのコストからすると原価を大きく割り込んでいると見られ、「215万円はバッテリーだけの価格」や(前述のキャッチコピーからか)「21世紀へgo (5) の語呂合わせ」等と噂された。
最初期の量産型のハイブリッド車であるため、走行性能(動力性能)はこの当時の総排気量1,000cc以下の小型車とほぼ同等であり、バッテリーの不具合を心配する人も多かったのか年間の販売台数は最大でも2万台を超えることはなく、モデル末期には1万台を割り込んでおり、2代目のような「大ヒット」や3代目のような「スマッシュヒット」は記録しなかったものの、ハイブリッド乗用車史の基礎を築き上げるには十分な販売実績を残した。一方で後述の通り2代目以降は3ナンバーとなり、2代目プリウス以降もトヨタのハイブリッド乗用車は主に3ナンバーとなったため、トヨタの5ナンバーハイブリッド乗用車はアクアの登場まで、更に初代プリウスの流れを汲むノッチバックセダン型5ナンバーハイブリッド乗用車はカローラアクシオハイブリッド(NKE165型)の登場まで、途絶える事になる。
2022年11月8日、日本自動車殿堂の歴史遺産車に認定。
SUPER GTのGT300クラスでトヨタのセミワークスとして参戦しているaprが用いていた、カローラアクシオの後継マシンとして2012年にJAF-GT(現GTA-GT300)規定の下に登場した。以降2021年現在まで、10年間に渡りプリウスによる参戦が続いている。グループGT3と戦う車両としては世界的にも珍しい5ドアのGTカーであるが、動力分割方式のハイブリッドシステムを燃費にもパワーにも活かせる点と、エコカーゆえにドラッグが少ない点が強みとされる。
2012年から2015年までは、ZVW30型プリウスをベースに3.4リッターV8自然吸気のRV8Kエンジンをミッドシップに搭載し、助手席にハイブリッドシステムが搭載されていた。二次電池はリチウムイオン電池、タイヤは2014年まではヨコハマ、2015年からブリヂストンを採用している。ハイブリッドシステムはトヨタとの協力により、市販車へのフィードバックも考慮するためレース専用品ではなく、アクア用のモーター、プリウスα用のバッテリー、カムリ用のECUなど、市販車と同じパーツを使用して構成されている。そのため同じハイブリッドカーでも、レース専用に開発したハイブリッドでGT300に参戦していたホンダのCR-Zと比較して、システムの重量が倍近く重くなっている。
一部改良。欧州仕様用のセッティングが施されたサスペンション、リアディスクブレーキ、リアスポイラー、新デザインの14インチアルミホイールを装備する「ユーロパッケージ」の導入と、新ボディカラーである「ボルドーマイカ」を追加。
2.0Lの普及グレード。
「U」の装備内容に加え、リアスタビライザー、フロントパフォーマンスロッド、グリルシャッター、ブラインドスポットモニター[BSM]+安心降車アシスト[SEA]+後方車両接近告知+周辺車両接近時サポート(通報提案機能)+後方車両への接近警報+セカンダリーコリジョンブレーキ(停車中後突対応)、リアセンターアームレスト(カップホルダー2個付)などが装備され、パーキングサポートブレーキが前後方静止物に加えて後方接近車両と後方歩行者が追加され、シート表皮が上級ファブリックにグレードアップ、タイヤ&アルミホイールが19インチにサイズアップされ、アルミホイールは切削光輝+ダークグレーメタリック・センターオーナメント付となる。
2代目チーフエンジニアの井上雅央はカタログで「THS-IIの技術を独り占めするつもりはない。地球環境のために、他社への技術提供もいとわない」と発言。
その発言通り、2代目発売から、3年後の2006年10月4日、北米日産のアルティマハイブリッドにハイブリッドシステムを供給したものの、日産製のエンジンとハイブリッドシステムの組み合わせをトヨタが担当した際に手間が掛かりすぎてしまったため、自社で開発してくれる相手を探す方向に向かう。そして、THS-II登場の10年後の2013年11月にマツダのアクセラに「SKYACTIV-HYBRID」としてTHS-II(厳密にはリダクション機構付THS-II)が搭載された。トヨタから供給されたシステムを使い、マツダがハイブリッドシステムを開発。システムプログラムが分かりづらい箇所をトヨタ側に問い合わせる間、トヨタの技術者がバスでマツダまで出向き、見学に来るという事態も発生した。
システムモニター
タクシー(日の丸交通)
サーキットバージョン(メガウェブ)
一部改良並びに特別仕様車「S "Safety Plus II"」を発売。
「Toyota Safety Sense」が機能向上され、プリクラッシュセーフティは検知範囲を昼間の歩行者に加え、夜間の歩行者と昼間の自転車運転者にも拡大されたほか、レーダークルーズコントロール使用時に同一車線内中央を走行するように操舵支援をするレーントレーシングアシスト(LTA)、カメラで認識した道路標識をディスプレイ上に表示することで道路標識の見落としを減らすロードサインアシスト(RSA)、先行車の発進をブザーとディスプレイの表示で知らせる先行車発進告知機能が搭載された。
従来はメーカーオプション設定だったインテリジェントクリアランスソナー[パーキングサポートブレーキ(静止物)]が全車に標準装備化された。
また、トヨタ車で初となる急アクセル時加速抑制「プラスサポート」を採用。本機能は販売店装着オプションのプラスサポート用スマートキーで解錠すると自動でシステムが起動し、進行方向に障害物が無い場合でもペダルの踏み間違いを検知した際に急な加速を抑制するものである(自動でブレーキする機能は無い為、作動した場合にはブレーキペダルを踏んで停車する必要がある)。ドライバーに応じて標準のスマートキーと使い分けることも可能である。
給電機能の強化も行われ、AC100V・1500Wのアクセサリーコンセントを全車に標準装備された。