モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
“A Star is Born - 100 Years of Mercedes” (英語). Autosport (Atlas F1) (2001年1月). 2021年6月28日閲覧。
ダイムラー・ベンツとザウバーとの関わりは、レース参加に意欲を持っていたダイムラー・ベンツのエンジニア有志たちが余暇のボランティアとして、ザウバーに協力を始めるという形で始まった。やがて、その活動は、購買層の若年化のための方策を探していたダイムラー・ベンツ中枢の目に留まり、メルセデス・ベンツの自動車レース活動再開へとつながっていくことになる。
ITCの消滅によりFIA GT選手権を戦っていたメルセデス・ベンツは、並行して、アウディとオペルとともにDTM復活のための取り組みを進め、2000年に新生DTM(Deutsche Tourenwagen Masters)の創設が実現した。
同社のレーシングチームは、1934年以降、メルセデスチームの強力なライバルとなる。(→#アウトウニオンの創設) 10月12日、AIACRが1934年から新規則(750kgフォーミュラ)を施行することを採決する。この時点で、経済的な苦境にあったダイムラー・ベンツや他のメーカーはこの規則についてそれほど重要視はしていなかった。 11月5日、ノイバウアーがアウトウニオンの重役であるクラウス・フォン・ウルツェン(英語版)と面会し、アウトウニオンへの移籍に同意する契約を結ぶ。 11月、ノイバウアーがダイムラー・ベンツの取締役会議長であるヴィルヘルム・キッセルに辞職届を提出するが、キッセルが慰留し、レース復帰を約束したことで、ノイバウアーはダイムラー・ベンツに留まる。
1933年 1月30日、アドルフ・ヒトラーがドイツ首相に任命され、ヒトラー内閣が成立する。(ナチス・ドイツの始まり) ヒトラーはダイムラー・ベンツとアウトウニオンに対して、レース活動への奨励金を出すことを伝える。(→#ナチスとの関係) 2月、ベルリンモーターショー(IAA)でヒトラーが演説を行い、ドイツの自動車産業を振興することについて宣言するとともに、ドイツにとって自動車レースにおける活躍が重要となることを訴える。 3月、ダイムラー・ベンツの取締役会が翌年からのレース復帰を決定する。(→#レース復帰の決定) 11月18日、W25の試作車が完成し、最初のテストが行われる。
1990年代半ば、メルセデス・ベンツはF1やインディカーにエンジン供給をする一方で、AMGを実働部隊としてDTM/ITCに参戦していた。同選手権への参戦は、公道を走る乗用車により近い車両でレースをすることで、市販車のイメージリーダーとするという目的があった。
ITCが消滅したことにより、そうした目的を満たせる場を失ったメルセデス・ベンツは1997年にスポーツカーレースに復帰し、新しく始まったFIA GT選手権にAMGをパートナーとして参戦した。
スポーツカーレースに図らずも復帰した形だが、AMGメルセデスチームはCLK-GTRとCLK-LMを擁して同選手権を2年に渡って席巻した。その結果、同選手権はメーカー同士で競われるGT1クラスを廃止することとなる。1998年と1999年はル・マン24時間レースにも参戦したが、選手権の圧勝ぶりとは異なり、両年とも結果は出ず、1999年のレースでは宙を舞う事故を三度起こして撤退することとなる。
空爆により工場施設を失ったダイムラー・ベンツだったが、1949年までには多くの施設を再建し、1950年にレース部門を再設置した。
戦後にAIACRを改組する形で設立された国際自動車連盟(FIA)はこの1950年から新たなグランプリレースとしてフォーミュラ1世界選手権を始めており、これは1.5リッターフォーミュラであったことから、ダイムラー・ベンツは当初、W165をアップデートして1951年から参戦することを目論んだ。しかし、FIAの下部組織でF1を統括していた国際スポーツ委員会(CSI。FISA(英語版)の前身)は、1952年までは新規開発車の参戦を禁止する。これは戦後復興の中にあった自動車メーカーに負担をかけないようにするためのものだったが、戦前のままのW165では、1940年代も車両の開発を進めたアルファロメオなどのライバルに対抗することはできなかったため、ダイムラー・ベンツはグランプリにすぐに復帰することは不可能となった。
ノイバウアーは1952年から参戦できるようにできないか、CSIに要望もしたが、フランス勢とイタリア勢の反対によりこれは却下され、F1への参戦は新規定が始まる1954年まで待つことを余儀なくされた。
そうした事情もあって、1951年6月に開かれた取締役会では、そもそもレース専用車両を開発しなくてもいいのではないかという意見が出され、スポーツカーレースにまず参戦するという方針となった。(→#300SL(W194))
ダイムラー(DMG)とベンツは1900年代からアメリカ合衆国でレースに参戦しており、1911年に始まったインディアナポリス500(インディ500)のことを特別視はしておらず、当初の参戦はダイムラーからメルセデス車を購入したラルフ・デ・パルマ(英語版)のようなプライベーターによって行われた。1923年にメルセデスチームとして一回のみ参戦し、第二次世界大戦の終戦直後にも参戦を検討したことはあったが、その後の参戦は1994年のこととなる。
HWA(ドイツ語版)(HWA AG)
ダイムラークライスラー(当時)がAMGを子会社にした際にAMGのレース部門が分離されて設立された会社で、GT3カー、GT4カーの開発やF3用エンジンの開発を手掛けている。
HWA社が運営しているHWAチーム(英語版)は、メルセデスAMGのセミワークスチームと言ってよい位置付けであり、2019年-20年シーズンから2020年-21年シーズンにかけて、フォーミュラEのワークスチームである「メルセデスEQ・フォーミュラEチーム」の運営を担っていた。
上記の3社とは異なり、HWA社とメルセデス・ベンツ・グループ社との間に直接の資本関係はないものの、HWAチームは基本的にメルセデス・ベンツ傘下のチームと認識されている。
ドイツ・アファルターバッハに所在。
このレースをグランプリ復帰戦にするつもりのダイムラーは準備に力を入れ、チームの責任者に任命されたワークスドライバーのマックス・ザイラーはレースの数か月前から技術者をコースに派遣し入念な下調べを行い、現地の雪が解けると入念な走り込みまで行ってレースに備えた。レースは当時最高のドライバーの一人とみなされていたジョルジュ・ボアロ(英語版)が駆るプジョーとメルセデスのザイラーのトップ争いで幕を開け、次いでメルセデスのラウテンシュラガーがボアロと争い、ボアロがファイナルラップでリタイアしたことにより、ラウテンシュラガーが優勝を手にし、2位と3位もメルセデスが入賞し、復帰戦を1-2-3フィニッシュで上位を独占する結果となった。
大きな成功を収めたこのレースは後のメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース活動においてひとつの指標のような位置付けとなり、1934年と1954年のグランプリレース復帰時はいずれもフランスグランプリまでに復帰を遂げることが目標として設定されている。
ダイムラー・ベンツは1934年に始まった新規定(750kgフォーミュラ)に合わせてモータースポーツ活動を再開し、W25で参戦を開始する。この年から1939年にかけて、アウトウニオンとともに他を圧倒し、銀色のメルセデス・ベンツ車両は「シルバーアロー」と呼ばれ、一時代を築く。(→#「シルバーアロー」時代)
1934年W25(1934年) 1月4日、ヒトラーが宣伝相のヨーゼフ・ゲッベルス、ダイムラー・ベンツとの仲介役であるヤコブ・ヴェーリン(英語版)を伴ってミュンヘンのメルセデス・ベンツショールームを訪れ、W25を見学する。 6月、W25がアイフェルレンネンでデビューし、同車を駆ったマンフレート・フォン・ブラウヒッチュが優勝する。(→#「シルバーアロー」伝説の始まり) 8月、ドイツでパウル・フォン・ヒンデンブルク大統領が死去し、同月に行われた民族投票(ドイツ語版)の結果、指導者兼首相であるアドルフ・ヒトラーが大統領も兼務し「総統」に就任する。 10月、ブダペストの道路でW25を改造した速度記録車により自動車のクラス別速度記録に挑戦し、国際C級の記録更新に成功する(ドライバーはカラツィオラ)。(→#W25レンリムジン) 以降、毎年のシーズンオフに速度記録への挑戦が行われるようになる。(→シルバーアローによる速度記録への挑戦)
1935年 1月1日、前年末に急死した技術部長のハンス・ニベルの職位をマックス・ザイラーが引き継ぐ(中央設計本部の本部長と兼務)。
C11の再登場
元々の計画では、スポーツカー世界選手権は、1991年から排気量3,500ccの自然吸気エンジンを搭載したグループC「新規定」の車両のみで争われるようになるはずだった。しかし、それだけでは参加台数を確保できないと判断したFISAは、前年までの旧規定の車両を「カテゴリーC2」車両として参加させることを認めた。
「C2」の車両には、新規定車である「C1」の車両以上に活躍してしまわないよう、最低重量や燃料の使用量などでハンデが課されていたため、ザウバー・メルセデスは当初、選手権の「短距離」レースでC11を使用する予定はなかった。しかし、C291の開発が思ったように進まなかったために、序盤戦ではシュレッサーとマスが組んだベテラン組(カーナンバー1)は万全を期して旧型のC11を使用し、ヴェンドリンガーとシューマッハの「Lチーム」(カーナンバー2)は新型のC291を使用するという布陣になった。
C291は選手権の500km弱で争われるレース用に開発されているため、ル・マン24時間レースの距離には対応しておらず、ザウバー・メルセデスはル・マンの決勝レースは3台のC11で戦った。これは当初から予定されていたもので、レオ・レスはル・マンのために1991年もC11の開発をC291と並行して行った。
戦闘力は健在でル・マンの予選では最速タイムを記録したものの、カテゴリーC1規定の車両を優先する規則のため、決勝は11番手からスタートした。終盤までレースをリードしたものの、最後はエンジントラブルによりリタイアしている。
300SL(W194/11・1953年)
1952年8月、ダイムラー・ベンツの取締役会が翌年もスポーツカーレースに参戦を続けることを決定したため、ウーレンハウトは300SL(W194)のアップデートを進める。
同年12月には概要をまとめ、ガソリン直噴式エンジンの搭載、トレッドの縮小によるドラッグの低減、重量配分の最適化を通して改善を図ることにした。この中で、直噴式エンジン「M198(ドイツ語版)」の採用と、トランスアクスルの採用は特に画期的な物となる。ハンス・シェレンベルクとカール・ハインツ・ゲッシェル(Karl-Heinz Göschel)によって開発されたM198エンジンは、後にF1カーのW196Rや、後述の300SLR(W196S)のM196エンジンへと発展する。
しかし、1954年からF1に参戦することが決定し、そちらにリソースを集中させるため、1953年のスポーツカーレースへの参戦は見送るという決定が下される。そのため、この車両は300SLの11号車として試作車が1台作られたのみで、レースに参戦する機会を得ることはなかった。
ヨーロッパを中心に開催されているヨーロピアン・トラック・レーシング・チャンピオンシップ(英語版)(ETRC)に、同シリーズが始まった1985年から参戦している。トラックも同じ「メルセデス・ベンツ」ブランドを使用するが、このシリーズはグループのトラック部門であるダイムラー・トラック社(Daimler Truck AG)による参戦である。
1989年にトマス・ヘグマンがクラスCで、1990年にアレックス・ヘグマンが最高位のクラスAでそれぞれメルセデス・ベンツのトラックドライバーとしては初のチャンピオンとなった。最も多くタイトルを獲得したのは元GPライダーのスティーブ・パリッシュ(英語版)で、クラスCでは1990年、1992年、1993年の3度、クラスAでは1994年と1996年の2度の計5つのタイトルを獲得した。 1998年には最上位の「スーパー・レーストラック」クラスで従来の1834-Sに代えてアテゴ(英語版)を投入し、ルドビク・フォール(フランス語版)がこの年のチャンピオンとなった。
財政上の理由により、2001年限りで最高位クラスである「スーパー・レーストラック」クラスから撤退して、活動を下位の「レーストラック」クラスに縮小したものの、この2つのクラスは2006年に統合されたため、以降は同一クラスで他メーカーと競っている。
2023年現在も参戦を続けているが、タイトル獲得からは1999年に下位の「レーストラック」クラスで獲得したのを最後に遠ざかっている。
CARTにおいて、1995年シーズンからイルモアのエンジンは「メルセデス・ベンツ」の名で供給され、フル参戦初年度に6勝を達成し、その内の4勝を挙げたアンサーJr.はドライバーズ選手権2位を獲得した。
1996年の停滞期を経て、1997年にメルセデス・ベンツは8勝を挙げ、エンジン製造メーカーに与えられるマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。
この時期、CARTとIRLは分裂し、ペンスキーらメルセデス・ベンツエンジンの供給先はCARTに残り、インディ500への参加はなくなった。1998年シーズン以降は成績も振るわず、ダイムラー(当時はダイムラークライスラー)はこうした状況で徐々に関心を失い、2000年シーズンの終わりにアメリカでの活動から撤退した。
F1では1993年からセーフティカーを正式に使用することになり、ダイムラーは1996年6月からメルセデスAMGの車両をセーフティカー、メディカルカーとしてF1に無償で供給している。
1996年途中までF1用のセーフティカーは各サーキットが車両を用意していたが、たいていはチューニングが施されていたとはいえ、コンパクトカーが使われることもあり、豪雨のレースやレース中の事故発生時等に、F1カーを先導するセーフティカーとしての役割を十分に果たせない懸念が存在した。1996年6月にダイムラーが最初に提供した車種は当時のCクラス(W202)の上位モデルである「C36 AMG」で、この車両は市販されている車種ではあるが、最大280馬力もの高い出力を発生するM104エンジン(英語版)を搭載した高性能な車両だった。
以降はメルセデス・ベンツが単独で公式セーフティカーとメディカルカーを供給するようになり、AMGがメルセデスAMGの上位モデルをベースにセーフティカーとしての装備を施して供給し続けている。F1における単独供給は25年目となる2020年で終了したが、2021年も引き続きセーフティカーとメディカルカーの供給を行っている。
ザウバー・C9は1986年9月には最初の車両が完成し、上記の開発を通じて、C8と比べて30%大きなダウンフォースを獲得した。しかし、ドラッグも大きいという点が問題となり、この解決には時間がかかることとなる。
M117HLエンジンは、ボッシュが新たに開発したエンジンコントロールユニット(ECU)である「MP1.7モトロニックシステム(英語版)」が組み込まれ、大きな進化を遂げた。従来のECU(MP1.2モトロニック)は燃料噴射と点火だけをコントロールする比較的単純なものだったが、新型ECUは、スロットル開度や吸排気される空気の温度、エンジンの状態といった様々なデータに基づいて燃料噴射、点火、過給圧を最適に制御することが可能な、いわば「エンジンマネジメントシステム」となっていた。
エンジンの出力はC8に搭載されていた時よりもさらに向上し、決勝で700馬力、予選では800馬力以上を出力可能となった。それでいて、ヴィリ・ミュラーの尽力により、コンロッドがチタン化されるなどして、重量は従来より20kg軽い189kgとなった。C9に搭載するにあたってエンジンは大きく改良されたため、従来型と区別して「M117HL-C9」と呼ばれることもある。
エンジンはアウトウニオンのレーシングカーと同様、リアにミッドシップに搭載され、リアを四輪とした六輪車として開発された。エンジンは当初はダイムラー・ベンツの航空機用エンジンであるDB601の搭載を予定していたが、後により出力の大きなDB603RSに変更され、このV12エンジンに特殊燃料を使用することで、目標の600 km/h達成に充分な出力となる3,000馬力を得ることが可能となった。DB603RSはベンチテストで3,000馬力の出力を記録し、計算上は3,500馬力程度までさらに出力を増加することが可能と考えられたことから、目標速度は650 km/hへと引き上げられた。
車体の開発が進められた一方で、600 km/hで走行するためには長大な直線路が必要となることから、速度記録に挑戦するために走行できる場所がないことがこの計画の課題となる。対米関係の悪化によりこの車両をボンネビルに運ぶことは現実的ではなくなっていたという事情もあるが、ナチス政府はドイツ国内で記録達成することを望み、フリッツ・トートの指導の下、アウトバーンのデッサウ~ビターフェルト間に新区間として長さ11kmの直線路を建設した。これはT80が全開で走行するには到底不十分な距離であったため、キッセルとポルシェはこの直線路がT80には短すぎ、ボンネビルに持っていくしかないと抗議したものの、決定は覆らず、ダイムラー・ベンツの首脳がナチス政権に抗議したという事実も秘匿されることとなる。
1939年9月に第二次世界大戦が開戦した後も計画は進められ、1940年10月に走行を行うという予定も設定されたが、戦況の悪化によりこの計画は中止された。T80は一度も高速走行をすることなく、1940年6月にダイムラー・ベンツの保存車庫に入れられた。
復帰戦を華々しい勝利で飾ったメルセデスチームだったが、その同月末、1914年7月28日に第一次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるレース開催は不可能となる。活躍の場を失った1914年型メルセデス・18/100PSはその後、様々な運命をたどった。
開戦前にイギリスの販売店に展示用に送られていた1台(ラウテンシュラガーの優勝車だと考えられている)は戦争省によって没収され、ロールス・ロイスに引き渡され、エンジンの技術は航空機用のホークエンジン(英語版)に大きな影響を与えたと言われている。また、1919年に設立されたベントレーもこの車両から恩恵を受けたとされる(「ベントレー・3リットル」も参照)。
フランスGPで3位になったザルツァーが乗っていた車両は、同レースに参戦していたラルフ・デ・パルマ(英語版)に売却されてアメリカ合衆国に渡り、1915年のインディ500を制覇した(「#インディカー」も参照)。
ドライバーの人選は監督のノイバウアーが行い、1934年はブラウヒッチュ、ルイジ・ファジオーリ、カラツィオラの3名と契約した。ブラウヒッチュは以前からプライベーターとしてSSKLを走らせていたことから、彼を起用することは順当で、起用は最初に決定した。ファジオーリは既にキャリアの下り坂にあったが、ノイバウア―はブラウヒッチュが新人である上、彼の激しやすい性格も知っていたことから、すでに名声があり実力も安定しているファジオーリとの契約に至った。そして、メルセデスの活動休止期間にチームから離れていたカラツィオラを呼び戻すことをノイバウアーは当然考えるが、カラツィオラは1933年のモナコグランプリ(英語版)で負った足の大怪我から回復できていなかったため、走行に耐えられるかテストした上での再起用となった。
1935年途中からはそれまでファジオーリのメカニックを務めていたヘルマン・ラングが適性を見出されてドライバーとなり、この3名に加わった。
『No.298』三栄書房、1999年7月23日。ASB:RON19990723。 『No.472 [Jaguar's C]』三栄書房、2014年9月14日。ASIN B00MQEO61W。ASB:RON20140801。 『No.475 [GT1特集(ふたたび)]』三栄書房、2015年3月16日。ASIN B00TOA0ZM0。ASB:RON20150131。 『No.478 [Mercedes' C]』三栄書房、2015年9月14日。ASIN B013WQQ3QI。ASB:RON20150801。
『Racing On Archives』 『Vol.01 [ル・マンへ挑んだ日本車]』三栄書房、2009年10月15日。ASIN B00HWQC7YC。ISBN 978-4779606908。ASB:ROA20090901。
『AS+F』 『1992年ポルトガルGP号』三栄書房、1992年10月17日。ASB:ASF19921017。
『Number Plus(スポーツ・グラフィック ナンバープラス)』 『March 2000 [F1 未知への疾走]』文藝春秋、2000年3月15日。ASIN 416008110X。ISBN 4-16-008110-X。
『F1 Racing』(日本語版) 『2001年2月号』三栄書房、2001年2月14日。 『2002年7月号』三栄書房、2002年7月20日。
The Titans 1930 - 1939 - Part Three of a History of Motor Racing (英語). Shell Film (Royal Dutch Shell). Bill Mason (director) (1972). The Titans 1935 - 1939 - Part Four of a History of Motor Racing (英語). Shell Film (Royal Dutch Shell). Bill Mason (director) (1972). Racing Reborn 1940 - 1948 - Part Five of a History of Motor Racing (英語). Shell Film (Royal Dutch Shell).
King Rose Archives - YouTubeチャンネル 1938 Land Speed Trial Caracciola for Mercedes-Benz (ドイツ語) (published 21 March 2014). 1938.
THE RACE - YouTubeチャンネル The incredible story of how McLaren and Mercedes split up in F1 (英語). 9 July 2021.
ノイバウアーは前年の不振の責任の一端はドライバーにもあると考えた。円熟期にあったカラツィオラはともかく、ファジオーリは不服従な性格による問題や年齢による衰えがあったことに加えてリウマチによる不調を抱え退潮著しく、新人のラングはまだ経験不足だった。ブラウヒッチュはピットからの指示に従わないことがあって信頼性に欠ける上に、たびたびカラツィオラと張り合ったり、労働者階級出身のラングを見下して無用の争いを起こしたりするところがあり、協調性の面でも問題を抱えていた。このことから、ノイバウア―はドライバーの補強を考え、同年11月に見込みのある30名の新人をニュルブルクリンクに集めて大規模なオーディションを行い、翌1937年に向けてチームとしては初のイギリス人ドライバーとなるリチャード・シーマン(ディック・シーマン)を獲得した。
ファジオーリはアウトウニオンに移籍し、1937年のメルセデスチームはシーマンを加えた新たなカルテットとなった。シーマンは初年度こそ選手権開幕前に事故で負った怪我から不調となるが、シーマンはカラツィオラに似た速さと安定感を兼ね備えたドライビングテクニックを持っており、翌年度からは期待に応えて実力を示していくことになる。また、副作用として、シーマンはイギリス人であることからドイツ社会の階層意識には頓着せずラングとも問題なく付き合い、機転が利き冷静な性格でもあったことから、ブラウヒッチュとラングの喧嘩を仲裁するようになり、ドライバーたちの間にある程度の調和をもたらした。
1979年に始まったパリ・ダカール・ラリー(現在のダカール・ラリー)は開催当初は自動車のクラス分けというものが存在しなかったが、1980年の第2回大会(英語版)からは、二輪(オートバイ)、乗用車部門、トラック部門の区分けがされるようになった。
メルセデス・ベンツのオフロード車両は両部門において大会の開催初期から用いられている。
(→#「監督」ノイバウアーの登場)
1927年 フェルディナント・ポルシェが前年に開発した市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・Sタイプ(W06)をレース仕様に改修し、この年からレースで使用を開始する。(→#メルセデス・ベンツ・Sの登場) 6月、ニュルブルクリンク(ドイツ)が完成し、オープニングレースとして第1回アイフェル・レンネン(英語版)が開催される。Sタイプが予選で上位3位を独占し、決勝では1-2フィニッシュを飾る(ドライバーは優勝カラツィオラ、2位アドルフ・ローゼンベルガー)
1928年ルドルフ・カラツィオラとメルセデス・ベンツ・SSK(1928年) フェルディナント・ポルシェがSタイプの発展型として、「SS」と「SSK」を完成させる。 末、フェルディナント・ポルシェがダイムラー・ベンツを去り、後任としてハンス・ニベルが技術部長に就任する。
1929年 10月、世界恐慌が始まる。ドイツに進出していたアメリカ資本の会社も次々に撤退し、第一次世界大戦の敗戦とその後の不況から回復しつつあったドイツ経済にも深刻な影響を及ぼすことになる。
C11の開発
C9は1989年のタイトルを獲得したが、元をたどれば1983年のC7の設計に改良を重ねてきた車両であり、そのコンセプトはすでにかなり古いものであった。ダイムラー・ベンツの支援を得られるようになったことで、レオ・レスはC9以前で予算の制約から断念していた新機軸を新型車のC11で取り入れていくこととなる。
1988年からダイムラー・ベンツのワークス体制となったことで、C11の開発にあたって同社の総力を結集することが可能となり、ルティガー・フォールやかつてのC111の開発メンバーが招集され、様々なアイデアが提出された。
C9の分厚いフロントノーズ部がドラッグを生んでいることが指摘され、レスもそのことは以前から気づいていたが、1985年ル・マンの時のように宙を舞うことがないよう、安全面を考慮して保守的にデザインするしかない箇所だった。C9までは、ダイムラー・ベンツのジンデルフィンゲン工場にある1/5スケールモデル用の古い風洞と、ウンターテュルクハイム本社施設の1/1風洞を使って作業していたが、これは煩雑な作業を伴うため、最高時速400kmで走るレーシングカーの今後の空力開発にはムービングベルトを備えた風洞は不可欠と思われた。この調査にはダイムラー・ベンツの力が使われ、スイスの軍用施設に、ムービングベルトを備え、かつ30%スケールモデルを使用可能な風洞があることが判明し、C11の開発に活用された。こうした開発により、C11の空力性能はC9/89と比べて20%向上した。
スポーツカーレースは明確なレースカテゴリーとして確立した時期が比較的遅く、1914年以前(第一次世界大戦以前)のレースについてグランプリレースとスポーツカーレースを区別することは不可能であるとされている。メルセデス・ベンツとして、明確に「スポーツカー」でレースに参戦をしたと言える初期の例は、市販車のメルセデス・ベンツ・S(W06)をレース用に転用し始めた1920年代後半に見ることができる(この時期の詳細は「#「ホワイト・エレファント」を参照)。
メルセデス・ベンツのスポーツカーレース活動は第二次世界大戦後に大きく3度行われており、300SL(W194)と300SLRで参戦した1950年代前半の例(→#300SLと300SLR)、スイスのレーシングカーコンストラクターであるザウバーと組んで参戦した1980年代後半から1991年までの例(→#グループC)、FIA GT選手権に参加するためにGT1/LMP車両を製造して参戦した1990年代後半の例(→#GT1/LMGTP)である。この項目ではそれらについて述べる。
これはメルセデス・ベンツエンジン搭載車としても1955年以来の世界選手権レースでの勝利となった。(→#31年ぶりの勝利)
1987年 9月1日、ブライトシュベルトに代わり、エツァルト・ロイターがダイムラー・ベンツの取締役会会長に就任する。ロイターはダイムラー・ベンツの分社化を進め、これにより乗用車部門の「メルセデス・ベンツ」が確固たるアイデンティティを示すための方策として、自動車レースへの正式な復帰が後押しされる流れとなる。(→#動き出すダイムラー・ベンツ)
1988年 1月12日、ダイムラー・ベンツの取締役会において、モータースポーツに復帰する決定が下される。 1月15日、モータースポーツに復帰することを発表し、グループC(ザウバー)とグループA(DTM)の活動を正式に自社のモータースポーツ活動として認め、グループCではこの年から「ザウバー・メルセデス」として参戦を始める。(→#ワークス活動の再開) メルセデス・ベンツ社がヨッヘン・ニアパッシュをモータースポーツ部門の責任者に任命する。 6月、ル・マン24時間レースの予選でタイヤがパンクするトラブルが起き、原因を特定できなかったため、ザウバー・メルセデスは安全面を考慮して同レースを棄権した。
1989年ザウバー・C9(1989年ル・マン24時間レース) 4月、この年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の開幕戦の開催地である鈴鹿サーキットに、ザウバー・メルセデスはシルバーのカラーリングが施されたザウバー・C9を持ち込み、前触れなく「シルバーアロー」が復活する。
第二次世界大戦後、自動車の速度記録(絶対速度記録)は戦時中に発達したターボジェットエンジン(後にターボファンエンジン)や固体燃料ロケットを用いたものとなり、内燃機関を用いていた戦前のそれとは変質した。以降は、ダイムラーは量産車に根ざした技術の試験車両を使って長距離高速耐久走行試験を行う中で、いくつかの速度記録を残している。この活動により、2023年時点でも長距離の速度記録の多くはメルセデス・ベンツ車が保持している。
1955年にF1から撤退したメルセデス・ベンツはそれから40年近く経った1994年に、エンジンのサプライヤーという形でF1に復帰した。
メルセデス・ベンツは1994年からF1チームにエンジンを供給し、F1の技術規則の変遷に伴い、1994年から2005年にかけてV型10気筒(V10)自然吸気(NA)エンジンを、2006年から2013年にかけてV型8気筒(V8)自然吸気エンジンを供給し、2014年からはV型6気筒(V6)ターボエンジンにハイブリッドシステムを組み合わせたパワーユニット(PU)を供給している。2008年までは1チームのみにエンジンを供給していたが、2009年以降は複数チームに供給を行っている。
F1用エンジンの開発と製造は当初はイギリスのイルモア・エンジニアリングが手掛けていた。ダイムラーは1993年から同社と資本関係を結び、F1エンジン開発部門は2002年以降はダイムラーの子会社となり傘下に置かれている(時系列による経緯は「沿革」の#1993年以降を参照)。2023年現在、エンジン開発はメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ社が、かつてのイルモア時代と同様、イギリスのブリックスワース(英語版)で担っている。