日本の電気式気動車
日本の資本・技術によって運営されていた南満洲鉄道(満鉄)が、1935年に名古屋の日本車輌製造本店で製作した電気式流線型ディーゼル列車である。ジテは編成中の手荷物重油動車の形式であるが、編成を指した通称としても用いられている。同社はこれ以前から主として機械式の気動車を導入しており、電気式気動車としては1931年に重油動車ジハ1形2両と監査用ガソリン動車スペキ1形1両を自社工場において製作・使用した実績があった。
編成一端の手荷物重油動車床上に中速型の500馬力級ディーゼル発電機を搭載し、編成の両端台車に駆動用モーターを装架したもので総括制御可能、客車は連接構造であった。ジテ1+ロハフ1+ハフ1+ハフセ1の4両で編成され、合計6編成が製造された。4編成はスイス・スルザー (Sulzer) 社の6VL25型予燃焼室式エンジン、2編成は新潟鐵工所のK6D型直噴式エンジンを搭載した。カタログスペックはほぼ同等だったが、新潟製は約3割重量が重く、スルザーの方が実際の成績も良かったようである。
総重量に比して低出力ではあったが、平坦で駅間距離の長い満鉄線では致命的な問題とはならなかった。大連近郊の近距離・中距離普通列車に用いられた。設計時よりハフセを省いて2編成を連結する配慮(この運用法の場合はジテの従台車をハフセの動力台車と交換して出力を維持した)がされており、1943年にはこの編成でノンストップ高速試験運転を行って奉天 - 新京間 (304.8 km) を2時間58分で走破した。
本形式は中華人民共和国成立後、他の満鉄動車とともに電車に改造されて撫順炭鉱の通勤列車に転用された。
液体式のレイアウト自体は機械式気動車の変速機のみをトルクコンバータ動力伝達に置き換えたような構造である。絶対的な動力伝達効率は電気式に劣るものの、低出力車の場合は電気式より低コストかつ軽量に仕上がり、総合的には効率が良い。総括制御についても、戦前に液体式変速機開発と並行して専用の電磁遠隔制御システムが既に開発されていた。このため、国鉄工作局動力車課の技術陣は液体式を戦後形気動車システムの本命と考えて開発を進めており、実用化目標を1952年中と計画していたが、実際には1951年から1952年にかけての試験でトラブルが続いており、速やかに量産化して実用投入できる状態になかった。一方で気動車用のディーゼルエンジンはDMH17形 (150 PS / 1500 rpm) が1951年より量産され、機械式気動車に搭載されていた。
国鉄上層部では、総括制御可能な編成運転のできる気動車の早急な実用化を気動車開発陣に強く要求した。やむなく動力車課では、液体式が使用可能になるまでの「当座の実用になる総括制御気動車」として、DMH17系エンジンを利用し開発が比較的容易かつ比較的簡略なシステムの電気式気動車を先行製作することを決定した。その産物がキハ44000形・キハ44100形・キハ44200形である。
2018年1月、九州旅客鉄道(JR九州)が「(非電化区間における)次世代車両」として蓄電池搭載型ディーゼル・エレクトリック車両(ハイブリッド気動車)YC1系を導入することが発表された。2018年6月に川崎重工業兵庫工場で試作編成が落成、納入されている。
またキサハには、国鉄の制式気動車としては初設置となるトイレも設けられていた。
意欲作であったが、当時としては大型のエンジンに部品破損などのトラブルが頻出して十分な成績を収められず、量産はされなかった。ほどなく戦時体制下に入り、燃料供給にも問題が生じたため、走行休止となった。
本形式は1945年、浜松工場で米軍機の爆撃により被災し、キハ43000形2両が復旧しないまま廃車された。キサハ43500形のみ電車・気動車の付随車として戦後も飯田線・関西線で使用されたが、1960年代に廃車された。
このように太平洋戦争以前、まとまった両数の電気式気動車を営業運転に供したのは、南満洲鉄道と相模鉄道だけであった。
1938年以降の戦時体制下では燃料不足によって気動車そのものの運行が困難となり、電気式気動車の開発も十分な成果を見ないままに頓挫した。
しかしこの間にもディーゼルエンジンの研究は進められており、1935年から開発が行われた鉄道省の気動車用150馬力級ディーゼルエンジンは、1942年に設計を完了している。このエンジンは、のちにDMH17形と呼ばれることになる。
先述の通り、国鉄では電気式・液体式ともに「キハ」など共通した形式記号を用いていたが、JRグループではそれぞれ異なる付番方式を取っている。
JR北海道は当初の試作車両ではいずれも「キハ」などの一般的な表記を採用していたが、2020年運行開始のH100形では形式記号が廃されている。
JR東日本は試験車両のキヤE991形およびハイブリッド実用化第1弾のキハE200形では一般的な記号を用いていた。しかしその後の形式では、ハイブリッド方式の車両ではHB-E300系のように「HB」(HyBrid)を、通常の電気式気動車ではGV-E400系のように「GV」(Generating Vehicle)を記号として用いている。
JR東海のHC85系は、系列名では「HC」(Hybrid Car)を冠しているが、個別形式では「クモハ」など電車に準ずる記号を使用している。
JR西日本は、2017年の87系では「キイテ」など旧来のものに準じた記号を使用したが、2021年のDEC700形およびDEC741形では「DEC」(Diesel Electric Car)を形式記号とし、併せて形式名の百の位の数字に「7」を使用している。
JR九州のYC1系では形式記号として「YC」(Yasashikute Chikaramochi)を採用している。