プログラム・フォー・アクション
プログラム・フォー・アクションが進行している中、MTAは財政赤字の増大に苦しみ、次第に運賃の値上げと運行水準の低下につながっていった。プロジェクトは、1975年から1976年にかけてのニューヨーク市財政危機により資金が尽き、MTAもまた継続的な資金源がなかった(5年計画の資本プログラムは、この後の地下鉄のさらなる衰退に伴って1982年に導入されたものである)。1970年代半ばから1980年代初めにかけて完成させる計画であったプログラム・フォー・アクションの路線群は、この財政危機によりすべて削減するか中止しなければならなくなった。この財政危機のため、プログラム・フォー・アクションの中で2か所だけ完成にこぎつけたアーチャー・アベニュー線と63丁目線は、当初案より短縮されてしかも遅れ、延伸をすべて取りやめてしまう計画もあった。
このイースト川をくぐる区間の建設により、INDクイーンズ・ブールバード線、IRTフラッシング線そして60丁目トンネルの列車の混雑を緩和する予定であった。63丁目トンネルのルーズベルト島西側に設けた準備工事から南へミッドタウンやロウアー・マンハッタンへと向かえば、INDクイーンズ・ブールバード線とIND2番街線の間を結ぶ列車を運行できることになっていた。こうした分岐器群は、2007年に開始された新しい2番街線プロジェクトの第3段階および第4段階で使われる可能性がある。
ノーザン・ブールバードより東では、クイーンズ・ブールバード線との分岐点が置かれることになっており、63丁目-南東クイーンズ線は既存のクイーンズ・ブールバード線に対して「超急行」(super-express) バイパスとなることになっていた。ピーク時の既存路線の過密のためにこのバイパスは提案され、当初は単線の「高速急行線」として途中駅なしで時速70マイル(約110 km/h)までの速度で列車が走れるようにすることになっていた。このバイパス線は、複々線のロングアイランド鉄道本線の両側に並行して存在する2本の線路のうちの1本を使う予定であった。この線路はかつてロッカウェイ・ビーチ支線(英語版)に使われていたもので、その時点では使用されていなかった。
停滞する人口はしかしながら、市の郊外地域に再配置されるものと思われ、スタテンアイランド、クイーンズ、ブルックリンとブロンクスの一部で人口が増加する一方で、都心に近い古くからの地域は比較的人口が安定するであろう」と述べていた。この20年間にニューヨーク市では雇用が250万人分増加し、マンハッタンの中心業務地区では既に8.6平方マイル(約22平方キロメートル)の地域で780万人の雇用を抱えていた。
プログラム・フォー・アクションは2段階に分かれており、総額で29億ドル(2017年現在の価値に換算して204億800万ドルに相当)かかるとされていた。MTAはこのプログラムに向けて、1967年に発行した債券収入が財源の大半となっている10億ドル以上の資金を与えられていた。またやはり多くの資金を、毎年2500万ドル以上の利益を計上しているトライボロー橋梁トンネル局(英語版)が出すことになっていた。プログラム・フォー・アクションの一環として、既に時代遅れとなっていて荒廃しているものとされた既存の高架構造物は、近隣地区の開発促進を兼ねて新しく建設される地下鉄に置き換えられることになっていた。クイーンズのジャマイカ地区の業務地区にあるBMTジャマイカ線東端部はBMTアーチャー・アベニュー線に置き換えられることになっており、一方ブロンクスに残るIRT3番街線は、メトロノース鉄道ハーレム線に沿ってパーク・アベニューの下に新しく建設される地下鉄に置き換えられて取り壊されることになっていた。
この線路付け替えにより、どちらの延長計画も対応するはずであった。現在のブッシュウィック・アベニュー駅、ブロードウェイ・ジャンクション駅およびアトランティック・アベニュー駅は、ベイ・リッジ支線上の1駅に統合され、新たにサッター・アベニュー駅、リヴォニア・アベニュー駅が建設され、東105丁目駅はベイ・リッジ支線のロッカウェイ・アベニュー付近に移転される予定であった。追加の駅はレムセン・アベニュー、ラルフ・アベニュー、ユーティカ・アベニュー(ユーティカ・アベニュー線連絡)、ノストランド・アベニュー(ノストランド・アベニュー線連絡)、アベニューH(ブライトン線連絡)、マクドナルド・アベニュー(カルバー線連絡)、そしてニューユトレヒト・アベニューで終点となる。
市計画委員会は最終的にユーティカ・アベニュー経由の路線を好まず、資金がないとしてノストランド・アベニュー線延長は不必要だと決定した。代わりに計画委員会は、BMTカナーシー線の延長を建設すると提案した。
MCTAはこれらの新線の運営のために、500両の空調付き高速地下鉄車両を購入する予定であった。新設あるいは拡大された車両基地が新線向けに両数が増大する地下鉄車両を収容するために準備される予定であった。さらに500両を追加する購入計画は第2段階で実施されることになっていた。
5億9400万ドルかかり、開通は1997年とされたが、計画上は新しい跨線橋などを設けて踏切を除去するとしていたものの、列車の通行が増大することと多くの踏切の危険性を恐れたため、モントーク支線沿線住民は反対していた。
この路線をサニーサイド車両基地内に設ける新しい地下鉄とロングアイランド鉄道のターミナル駅トムソン・アベニューまで延長し、クイーンズ・プラザ駅への徒歩乗換を提供し、モントーク支線でローズデールやクイーンズビレッジへ向かう新たなロングアイランド鉄道の系統へも接続する。ロングアイランド鉄道は改築され、平面交差が除去され、電化される。リッチモンド・ヒル駅はロングアイランド鉄道の列車本数増加に備えて改築され、ホリス駅とクイーンズ・ビレッジ駅は相対式ホームから島式ホームに改築される。4億8800万ドルかかり、1995年完成とされたが、やはりモントーク支線沿線住民から反対された。
中央クイーンズの郊外にあるグレンデール(英語版)、リッジウッド(英語版)、ミドル・ビレッジ(英語版)といったコミュニティは、それらのそばを通っているモントーク支線に関わるいかなる提案にも強く反対した。最終的に合意された計画は、2億2200万ドルの費用と少なくとも8年をかけて、トンネルをINDクイーンズ・ブールバード線へとつなぐというものであった。このプロジェクトは1時間当たり16,500人の乗客を見込めるとされた。これは、何もしないという以外ではもっとも安い案であった。MTAの取締役会はこの計画を1984年12月14日に承認した。63丁目線のロングアイランドシティまでの区間は、1985年末までに開通すると見込まれた。
1985年までに、この路線の建設費は8億ドルに達しており、使用可能にするためには修理にさらに2億ドルを要するとされた。