DML30系エンジン
このような状況下で、国鉄技術陣が直噴式を検討せず、予燃焼室式に固執した理由は、長距離トラックや台湾国鉄に直噴式が進出していると言っても、日本の国鉄車両で想定しうる最長踏破距離及びその所要時間(枕崎駅 - 大湊駅間 2,293.3km)とは比べ物にならないほど短いものであり、そのような運用の想定から、信頼性の観点で高圧噴射ポンプを回避したことが要因の1つとして考えられる。
しかし、元々DMH17形エンジンは渦流燃焼室式であった。渦流式は予燃焼室式の一種だが、圧縮時に燃焼室内にスワール(渦)を発生させるため、燃料事情の悪い日本でも、質の高くない軽油でも安定して稼働するという利点があった。しかし、後述する通り国内の燃料事情が好転したことから始動困難性を伴う渦流式は途中から単純な予燃焼室式に変更されている。 だが、渦流式は高速燃焼するため単純な予燃焼室式よりは回転数が上げやすく、また黒煙発生量も少なく、ノッキングも少ないという利点があった。特に小型自動車用ディーゼルエンジンでは、当時は高い圧縮比に対して直接噴射することが困難だった一方、スロットルレスポンスも早いため渦流式が主流となった(トヨタ・B型エンジン、トヨタ・L型エンジンなど)。始動困難性は、バッテリーの高性能化で克服されていった。平成初期に至るまで、小型自動車用ディーゼルエンジンはほとんどが渦流式であった。
渦流式であれば燃料噴射圧も予燃焼室式と同程度で構わず、その機構上破損しやすい部品も基本的に存在しない。