京都丹後鉄道宮福線
従来は、たとえば京都→天橋立の移動は、綾部駅と西舞鶴駅で二度のスイッチバックを伴うこととなり、時間的・心理的な遠さが存在していた。
当初は非電化で開業し、普通列車・快速列車が主体の運転で、特急列車の運転は極めて限られたものであった。その後、周辺のJR路線の電化が進展して特急列車の乗り入れを増加させるには電車を走らせられるようにする必要があること、高速道路網の整備を前に高速化する必要性があることなどから、電化・高速化の検討が始まった。鉄道整備基金の適用条件とするためには、最高速度を130 km/hにする必要があり、681系の性能を基に試算を行った。実際に投入されたのは485系(後に改造されて183系)となったことから、将来的な速度向上を実施との前提で鉄道整備基金の適用を受けており、実際の最高速度は120 km/hであるが認可最高速度は130 km/hとなっている。分岐器の交換と信号設備の改良による一線スルー化、曲線のカント向上と緩和曲線の延伸、電化などの工事が行われ、1996年(平成8年)3月16日に電化開業を迎えている。電化開業を前にした試運転では681系が使用され、予定通り130 km/hを達成できることが確認されている。
2015年(平成27年)4月1日、鉄道運行事業が北近畿タンゴ鉄道からWILLER ALLIANCEの子会社であるWILLER TRAINS(京都丹後鉄道)に移譲された。これに伴い、京都丹後鉄道が第二種鉄道事業者、北近畿タンゴ鉄道が第三種鉄道事業者となり、上下分離方式による運行を開始した。同時に路線記号・駅番号が設定された。
自社車両(気動車) KTR001形 特急「タンゴエクスプローラー」などで運用されたが、2013年に定期運用から離脱。臨時列車での運行のみとなった。
JR西日本の車両(キハと付くものは気動車、他は電車) 115系 113系同様、一部の普通・快速運用で乗り入れていたが2022年度に廃車。 183系 特急「はしだて」「文殊」で使用されていた。普通列車としての運用もあり、その場合は一部の車両のみ乗車可能とされ、グリーン車の設定はなかった。 381系 特急「はしだて」で使用されていた。 キハ58形・キハ28形 急行「みやづ」などで使用された。