自動車産業
19世紀には西欧で自動車の開発が先行しており、1900年の世界の自動車生産台数は約1万台で、最大の生産国はフランスであった。
1910年代に世界の工場となっていたアメリカで大量生産が始まり、一方先行していた欧州ではニ度の世界大戦により工業生産(民需)が低迷した。 結果、アメリカが1950年代まで8 − 9割を生産するというデトロイトの独占状態であった。第二次世界大戦後、各国で自動車の大量生産が軌道に乗り始めるに連れ、米国のシェアは下降していった。1950年代にイギリス、次いでフランス・西ドイツが復興。1960年代に後発の日本でも自動車生産が本格化し、1970年代・1980年代と日本がシェアを伸ばした。1980年代には韓国の成長が始まり、1990年代には中国の急成長も始まった。中国は2009年に、それまでの世界記録であった年間約1,300万台(日本が1991年、アメリカが1999年に達成)を超え、2013年には2,212万台を生産し、なお増加中である。
2013年の生産台数では新興生産国である中国、韓国、インド、ブラジル、メキシコの5カ国のシェアは4割を超えたが、先発のアメリカ、カナダ、日本、ドイツ、フランス、イギリス、スペインの7カ国のシェアは4割を切った。
日本の自動車産業の出発点は、1907年に山羽虎夫と吉田真太郎が東京自動車製作所で「タクリー号」を生産したことから始まった。その後、1911年に橋本増治郎が快進社を設立し、イギリスのスイフト社からシャシーを輸入して組み立てた「スイフト号」を生産し、1914年には自力で「ダット一号」を生産した。その後、1923年に関東大震災が発生し、東京の交通機関が麻痺した際に、東京市長の後藤新平は1,000台の米国車を緊急輸入することで東京を機能不全から救い、日本人の間で車への評価が大いに高まったという。これに目を付けた米国の自動車会社は、1925年にフォードが横浜に、1927年にGMが大阪に自動車組立工場を建設し、1931年時点では、両社で合計2万台を組み立てていた。これに対して日本車の生産台数は400台に過ぎなかった。
フォード・GMの自動車組立工場は、どちらもKD工場であったため、主要部品はアメリカ本国からの輸入であったが、補修部品を中心に日本の部品企業に厳格な査定を要求したため、結果的に日本の自動車産業の発展に大きく寄与することになった。
その後、外資系企業による日本の自動車産業の独占を危惧した政府は、自動車製造事業法(1936年)を制定し、国内自動車産業の本格的な育成に乗り出した。この流れを予測していた豊田自動織機製作所(現・豊田自動織機、後に自動車部門をトヨタ自動車として分社)は1933年に、日産は1934年に自動車産業への本格的な進出を開始し、日中戦争、太平洋戦争における日本の軍用トラック生産の大半を任されるようになり、戦後の日本自動車産業の本格的な発展の準備となった。
南米における第二の生産国で、世界でも19位の生産台数である。
イタリアの自動車産業はGiovanni Agnelliによって1899年にフィアットが工場を建設した時に始まった。50社もの自動車会社が出来ては消えていった。その中には1900年に設立されたIsotta Fraschini、1906年設立のランチア、1910年設立のアルファ・ロメオ、1914年設立のマセラッティ、1939年設立のフェラーリ、1963年設立のランボルギーニがあった。第一次世界大戦と第二次世界大戦の間と1970年代の経済危機によりこれらの大半のブランドはフィアットや外国の企業へ売却された。現在ではイタリアの自動車産業は超小型車からスーパーカー等の高級車まで幅広い製品を誇っている。2009年6月の時点においてフィアットはクライスラーの20%の株式を保有する。
2009年にスペインの自動車産業は350万台を生産しGDPの3.5%と被雇用者数の約9%を占める。スペインは世界で第8位の生産台数だが2008年から2009年にかけて自動車生産が落ち込んだ。政府の多くの政策が放棄された事により10年前から低迷が始まった。その結果全てのスペインの自動車のブランドが失われ、現在では外国の企業がブランドを保有する。スペインの主要な工場はフォルクスワーゲングループの子会社のSEAT, S.A.である。
VDL グループ傘下のVDLネッドカーが他社ブランドの組立を請け負っている。
自社ブランドとしてはスパイカー・カーズとドンカーブートがある。