日本の深夜バス
運輸省において「終夜バス」構想が検討された時点では、通常運賃の数倍としてもよいという見解が出されており、実際に運行されている深夜急行バスではタクシー運賃の3割から4割程度の運賃設定とされている。都心部から概ね20km圏内までの路線を「深夜中距離バス」、都心部から概ね30km以上の路線を「深夜急行バス」としているが、東急バスなどのように都心部から概ね20km圏内までであっても「深夜急行バス」と称する事業者もある。
深夜急行バスに使用される車両は観光バス仕様の車両が使用される。領収書発行機能を有する運賃箱や自動車電話なども設置された。
こうした背景から、運輸省(当時)は大規模住宅団地の深夜の輸送手段確保について積極的な姿勢を見せ、1970年12月には「大都市周辺部の深夜バス輸送について」という通達を発した。
これより少し遡る1970年5月、東京都町田市では鶴川団地への入居が開始されたばかりであったが、住民から神奈川中央交通に対して、最寄り駅となる小田急小田原線鶴川駅からの最終バスの延長を求める申し入れがあった。神奈川中央交通ではこの要望に対して、鶴川駅発で午後11時台に2本のバスを設定したが、このバスでは貸切免許の乗合許可(当時)という扱いとし、運賃を通常の3倍である60円に設定し、定期券は利用不可とした。こうした利用者負担に対して、鶴川団地住民はボイコット運動をおこした。1970年7月27日の運行開始の第1便に対して、住民は自家用車13台を動員し、初便に乗客が1人も乗らないという状況をつくりだした。
交通ジャーナリストの鈴木文彦は、この運賃が割高となる鶴川団地の深夜バスを「日本における深夜バスの始まり」と位置づけたことで、「日本で初めて深夜バスが運行されたのは神奈川中央交通の鶴川駅~鶴川団地の路線である」という誤った情報(ミスリード)が1990年代以降から広まった。
大阪での深夜バスの運行を受けて、首都圏でも深夜バスが開業した。東京都交通局では1964年春に東京駅~新橋~銀座~東京駅と東京駅~市ヶ谷見附・新宿、東京駅~高田馬場~小滝橋方面へ、1969年秋には西武バス・京成電鉄・国際興業・東武鉄道・京王帝都・小田急バス・関東バス・京浜急行によって、銀座から荻窪・永福町・大森・小右衛門町・練馬・辰巳団地への深夜バスが開業した。
1970年代以降、日本では都市中心部の人口が減少するのと並行して都市外縁部の人口が増加するといういわゆるドーナツ化現象がみられ、東京圏を例にすると1975年から1985年の10年で平均通勤時間は15分長くなった。この事例は、都心部を同じ時間に出発しても、居住地へ帰着する時間は遅くなるということを示していた。また、都市機能の多様化により、都市の活動時間、言い換えれば都市部にいる人の生活時間の拡大と、それに伴うライフスタイルの変化は顕著なものになった。
このような状況下においても、バスにおいては午後9時前後で頻繁な運行は終わり、午後10時台には最終バスが発車するのが主流という状態であった。その後の深夜の輸送手段はタクシーが担っていたが、タクシーの待ち時間が30分を超えることも珍しくなくなってきていたことから、利用者からは「バスをもっと遅くまで走らせて欲しい」という要望が高まり、深夜時間帯の輸送力の確保が課題となった。