スイス連邦鉄道 Am 4/6 1101
この機関車は、ガスタービンに直接関連しないコンポーネントの故障がプロジェクトを危険にさらすことを回避するために、可能な限り既存の技術に基づいて作られた。従来のディーゼルエンジンとの組み合わせで信頼性があり、車軸配置と動輪の軸重ため、電気式が選択された。これは、ディーゼルエンジンや蒸気機関に比べてパワーウエイトレシオがはるかに高いため、重要な側面であった。可能な代替案として油圧トランスミッションもあったが、当時まだこの技術は約300 kW (400 hp)以上のパワーに対応できるとは考えられていなかった。
タービンは、空気圧縮機、燃焼室、タービン本体で構成されていた。空気圧縮機は約4,500キロワット (6,000 hp)を必要とし(タービンの回転速度に応じて)空気圧1 - 3重量キログラム毎平方センチメートル (0.098 - 0.294 MPa; 14 - 43 psi) の空気を燃焼室に押し込む。500 °C (932 °F)~600 °C (1,112 °F)の温度で注入された燃料が燃焼しガスの膨張を引き起こし、タービンに当たって約6,000キロワット (8,000 hp)を生じる。排気は多くのディーゼル機関車と同様に屋根上から排出されたが、排気系の途中に熱交換器を備えており、それで吸気を予熱していた。差し引き約1,500キロワット (2,000 hp)の出力が機関車の運転に使用された。
機関車は、1958年まで使用された。1958年には、新しい電気システムの実験用に再構築された。比較的非効率で、1958年までにSBB-CFF-FFSネットワークに非電化ラインがなくなったため、量産はされなかった。機関車は、クラス01蒸気エンジン(特にグレードで性能が優れていた)の代替品としてドイツでテストされた。フランスでも同様のテストが行われた。