トヨペット・SA型小型乗用車
SA型での「ボディの開口部」的なグリルデザインは、ゼファーから約10年遅れではあったが日本では最先端の試みであったし、アメリカ以外の諸国でも一般的な乗用車のデザインについては、戦時中の技術停滞の影響で、アメリカ車の1940年前後のデザインレベルまで追随するのが精一杯の時期であった。戦時中の「新日本号」では同時期のアメリカ製大衆車とも異なるデザインアプローチが試行されていた史実もあり、この面においてトヨタが世界全体の水準から大きく遅れていたわけではない。
もっともアメリカ本国では1940年以降、更に機能性重視に進んだ新たなデザイントレンドが勃興しつつあり、1942年の民間向け乗用車生産中止までに出現した市販乗用車のデザインは、戦後の更なる発展に連なる素地を構築していた。それは1948年から1949年にかけてフルワイズ・フラッシュサイドボディを備えた完全新設計の戦後型モデルが各メーカーから多数送り出されるという形で結実した。
トヨタがフラッシュサイド化に追随するのはトラックシャーシに乗用車ボディを架装した1949年以降のモデルであったが、どちらかというとアメリカ車への憧憬による一種のパロディとでも評すべき外観を呈しており、品質やデザインにおいて一応の体裁が整うのは1955年発表のトヨペット・クラウンまで待たねばならなかった。
当時は戦後の混乱期で、日本の工業界がようやく復興を模索しはじめた時代である。性能の良い工作機械も良質な資材も共に不足した状態で、複雑なメカニズムの新型車を生産することは容易でなかった。出来上がったSA型では故障や破損が連発した。更にトヨタ自動車自体が1950年には一時深刻な経営危機に陥り、事業継続自体が危ぶまれるなど、生産体制には不安がつきまとった。
SA型は、1947年当時の日本においては極めて意欲的な乗用車であった。そのスペックの多くはヨーロッパの最新型乗用車に匹敵するものであり、これが成功を収めていれば、以後の日本の自動車産業は相当に異なった発達を見せた可能性もある。だが、現実のSA型は多くの最新メカニズムを導入しながら、自動車としての成功には至らなかった。