タイタニック (客船)
沈没が差し迫ったタイタニックでは、左舷はライトラー二等航海士が、右舷はマードック次席一等航海士が救命ボートへの移乗を指揮し、ライトラーは一等船客の「女性と子供を優先する」ことを遵守したが、マードックは比較的男性にも寛大な対応をした。
しかし、当時のイギリス商務省の規定はタイタニックに比してはるかに乗客の少ない1万トン級船舶が主流だったころに作成されたものだったため、定員分の救命ボートを備える義務がなく(規定では978人分。規定が改定されたのはタイタニックの沈没後)、もとより短時間で沈没するような事態を想定していなかったこともあり、(旅客定員2,453、乗組員899、計3,352名に対し)1,178人分のボートしか用意されていなかった。これにはタイタニック起工直前の1909年1月に起こった大型客船「リパブリック号」沈没事故の影響も指摘される。
浸水の影響でタイタニックの船首は海没していき、反対に船尾が海面から高く持ち上がっていった。その結果、設計時の想定をはるかに超える負荷が船体にかかり、衝突から2時間40分後の2時20分、轟音とともに船体は2つに折れてしまった。検証によれば、折れた個所は構造上比較的弱かった後部大階段付近(第三煙突前方)であり、引きちぎられるように折れた。デッキが多い客船は、沈没の際早期に転覆するのが常であり、タイタニックのように最後まで転覆せず、船尾が空中高く持ち上がり、あまつさえその負荷により船体が折れる事例はきわめて珍しい。電気系統は船体が折れる直前まで稼働していた。
2つに折れたタイタニックは、船首側がまず沈没し、残った船尾側はやや遅れて沈んだ。混乱の中で救命ボートの転覆を恐れたクルーの逡巡の末、救助に向かったボートはわずか1艘だった(左舷14号ボート)。このボートはハロルド・ロウ五等航海士が艇長を務めていたが、準備を整えて救助に向かったとき、沈没からすでに30分が経過していた。
生存した船員が「船長はいつもと違い、氷山の警告を無視した。性格も変貌し、船のスピードアップに躍起だった」と、スミス船長に異常があったことを証言しているが、スミス船長の態度がいつもとは違ったのは、「処女航海で大西洋横断のスピード記録(ブルーリボン賞)を出すためであった」という説がある。
タイタニックが氷山に衝突したのは、大西洋最速横断記録(ブルーリボン賞)を獲得しようと無理な航行を強行したことが事故の遠因になったという説があり、根強く支持されている。しかし、1912年当時のブルーリボン賞を保持していたのは西回り・東回りともにモーリタニアであり、その平均速度は26ノット近いものであった。両船の要目を比較すると、
モーリタニア:総トン数3万1,938トン、機関蒸気タービン4基/4軸、機関出力6万8,000馬力、巡航速力26ノット(最高速力28ノット)
タイタニック:総トン数4万6,328トン、機関蒸気レシプロ2基、蒸気タービン1基/3軸、機関出力4万6,000馬力、巡航速力22ノット(最高速力24ノット)
不沈艦伝説(大内建二、光人社)より オリンピックが建造されたとき、造船界の権威である技術雑誌のShipbuilderが特別号を出したが、オリンピックの数々の充実した設備から「事実上不沈」と書いてしまった。権威が太鼓判を押してしまったことから、いつしか「事実上」の文句は忘れ去られてしまい、「不沈」だけが一人歩きするようになってしまった。 当時、無線は旅行客が船上から地上にいる家族知人に連絡を送るサービスとしてだけ受け取られており、事実、タイタニックでも運航部門の直轄ではなく、サービス部門の下に置かれていた。こういったことが沈没に影響した可能性もある。 生存者と死者の割合のうち、三等船室を利用していた客の死者が多い。三等船室が下部の前方と後方に分断されて配置されており、沈没の際、前方の客室にいた客が脱出するためにはそのまま真上に上がるか、もしくはそのまま船体を突っ切って後方に移動してから真上に上がる2つの方法があった。ところが前者はその真上に一等船室があったためドアが施錠されており、後者の方法だけしかなかったのが、死者が増えた原因だという説もある。
2012年3月、建造地であるアイルランドのベルファストにタイタニック・ベルファスト(英語版)博物館が開館した。
2013年、オーストラリアの資産家クライブ・パーマーによりタイタニックのレプリカ、タイタニック2号の建造計画が公表された。
1912年の事故調査・査問委員会(英語版)で石炭火災が取り上げられたが、沈没事故とは無関係とされ、大した火災ではなかったというのが定説だった。
しかし、タイタニックの専門家であるセナン・モロニー(英語版)によると「タイタニックの出港前の写真で船体側面(第6ボイラーの石炭倉庫のあたり)に約9メートルほどの焦げ跡が確認できる」とされており、実際、タイタニックの石炭庫では、ベルファストの造船所の港を離れる前から自然発火による石炭火災が起きていた。石炭を積んだのは出港する3週間前である。また、当時はイギリス国内の炭鉱でストライキが起こっており、十分な石炭が確保できなかった。
1912年4月10日、サウサンプトン港で乗客を乗せた時点で、火災は消火できておらず、その結果、加熱された部分の鋼材の強度は最大で75パーセント低下し、船体の構造の一部がすでに脆くなっていたことが沈没のおもな原因で、4月14日深夜の氷山との衝突は沈没のトリガーになったに過ぎないと主張し、2010年代後半には注目される有力説となった。
沈没事故の数日後のニューヨークの新聞に掲載された、ジョン・ディリーというボイラーマンが波止場で記者に話したことによると、
火災はベルファストの造船所を離れた日に発見された。