南海2000系電車
5次車(1995年5月竣工):2035F - 2039F・2041F(計14両)
6次車(1996年8月竣工):2040F・2042F - 2044F(計14両)
7次車(1997年7 - 8月竣工):2021F - 2024F・2045F・2046F(計16両)
※太字が4連車。
4両編成と2両編成の合計44両が在籍し、本系列の大半を占めている。このうち2042F・2043Fは2005年秋の高野線ダイヤ改正以降運転休止状態となり、2042Fは羽倉崎検車区に回送されて疎開留置の状態であったが2006年12月から他の編成に先駆けて本線で試運転を開始、その後他の運転休止編成(1 - 3次車)も相次いで試運転を開始し、2007年8月11日の南海線ダイヤ変更にてすべての運転休止編成が南海本線・空港線に営業復帰した。なお、南海線転用の本系列はすべてが普通列車運用限定となっている。
車端部にクロスシートを設置している。このうち中間部は3・4次車同様のロングシートだが、ドア付近の座席を減らした分立席スペースを広く確保している。この編成以降連結面の妻窓は廃止され、列車種別選別装置は最初から双方向デジタル伝送(トランスポンダ)方式を採用した(1 - 4次車も同時期に同装置を更新)。
前述の通り本形式は仕様変更が多いため詳細は後述し、共通項のみ述べる。
車体は軽量ステンレス製のダルフィニッシュ(梨地)仕上げとし、コルゲート板はなくビードラインを入れている。先頭車の正面はFRP製で、曲線を多く取り入れた形状となり、行先表示器は種別と行先に分けて左右に配置し、側面も種別用と行先用を独立して配置している。車内は荷棚がポリカーボネート製、蛍光灯にはアクリルカバーが付く。在来車との併結の必要性から、ブレーキは電磁直通ブレーキとなっている。
制御方式は、南海では初採用となる日立製作所製GTO素子(4500V/2500A)によるVVVFインバータ制御で、主電動機は東洋電機製造製で、出力は100kW、全電動車方式である。全車M車で初期型GTO素子VVVFインバータ装置を搭載している。機器的には2両1組の構成となっていて、一部の機器は2両に1つしか搭載されていない。南海では故障時の冗長性を確保するため、原則として補助機器であっても複数搭載する編成を組むことから、2両編成単独での営業運転は行われない。
インバータ制御であるため、停止時および下り勾配での抑速制御時の回生ブレーキが可能となっている。回生ブレーキは運転本数の多い区間では発生した電力を他の列車の力行(加速)に容易に回せるので有効だが、それが少ない山岳区間では他に電力を消費する列車がなく回生失効となるケースが多い。そこで、本系列の導入に当たって山岳区間の変電所に回生電力吸収装置を設置することにより回生失効を防止するようにした。ちなみに、常用ブレーキの初速が40km/h程度以下の場合は空制のみが作動し、回生は使用されない。