北陸新幹線敦賀以西のルート選定
ルート選定には直接関わらないが、愛知県知事の大村秀章は、2016年7月の定例記者会見で、「経済効果を考えれば、敦賀-米原間を(フル規格で)つくり、東京-福井・金沢間は北陸新幹線(長野経由)より名古屋でリニアに乗りかえて行くほうが圧倒的に速いのではないか」「物流では北陸から関西と中京はほぼ同等となっており、北陸と中京とのネットワークが(小浜を経由するルートとなることによって)相対的に細くなるようなことがあれば、北陸・中京のみならず日本の国内経済的にもマイナスではないか」との見解を示した。同年8月には愛知県が名古屋商工会議所、中部経済連合会と連名で国に対して「中京圏と北陸圏をつなぐ高速鉄道ネットワークの確保と充実に関する要請」を行っている。
需要は乗り換えなしでは小浜、湖西、米原の3ルート中最大。 関西広域連合による試算では、建設費には乗り換えを想定して車庫に係る費用を含めているが、北陸新幹線には既に白山総合車両所があることからコスト削減の余地がある。さらに、敦賀駅付近に車両基地を建設することも決まっている。また、本線施設についても小浜・京都や舞鶴のように地下駅(京都駅、新大阪駅)や都市部でのシールドトンネルがないため、単位延長あたりのコストが安く完成も早い(想定工期は米原10年に対して小浜・京都、舞鶴は15年としている)。 開業による全国(特に中京圏)への波及効果は3ルート中最大(全国177(175)、広域連合地域 102(101)、関西 114(113)、中京 30(30) 。なお、関西広域連合の試算では北陸圏から中京圏への直通列車は設定されず、米原駅乗換という前提で波及効果を算出している) 中央新幹線の名古屋開業によって、米原ルートの受益者数が増加する。