オートモ号
当時の日本は「舶来品は品質が高く、日本の国産品は品質が低い」ということ(舶来万能)が常識とされていた時代であり、特に自動車のような工業製品は、国産品を輸入品(輸入車)と同じ価格で販売できる環境にはなかった。
オートモ号が発売された1924年当時、外国車はまだ完成車輸入が中心で、価格は10馬力程度の小型のシトロエン輸入完成車が3,650円、同じくシボレーは3,020円ほどで、これくらいの値段が当時の完成車輸入の限界価格であったらしいと考えられている。当初のオートモ号の価格はそうした背景と採算を踏まえて充分に安価に設定されたもので、発売から1年経った1925年11月の時点で豊川は「我オートモ号は今日工場の償却費を計算しなければ1,580円で採算が出来ようかと思わるる位までに進んで来た、これを1,280円に引下ぐると3、400円の損失が生ずる。」と述べている。
こうした状況はフォードとゼネラルモーターズ(GM)が日本国内でノックダウン生産を開始したことにより一変した。1925年2月に設立された日本フォード社は時を置かずに横浜工場を操業開始し、1926年には5人乗り幌型のT型を1,475円で販売していた。1927年初めに大阪工場を稼働させたGMも、ノックダウン生産したシボレーを2,000円を切る価格で販売。
1917年(大正6年)10月、米国から帰国した順彌は二郎と同様に自動車への理解を持つようになり、将来の日本に絶対に必要になるものだとして自動車製造を始めようとするが、当時の白楊社には自動車についての知識がある者は順彌と二郎だけで、設計ができる人間は一人もいなかった。
同年、二郎は再度渡米して自動車研究を続けようとするが、病気が再発して帰国を余儀なくされた。そこで、病気で十分な助けができない自分に代わって、二郎は東京高等工業学校時代の同級生である蒔田鉄司、池永羆、佐々木昭二を勧誘して、白楊社に相次いで入社させた(池永と佐々木は二郎の死後に入社)。二郎の後輩の渡辺隆之介も含め、東京高等工業学校出身の彼らは、白楊社に入った時点では自動車製造に賛成する者は一人もいなかったが、後に白楊社で自動車製造の中核となっていくことになる。
こうして白楊社は自動車の試作を始めるが、二郎は当時流行していたスペイン風邪に罹り、1921年(大正10年)、開発中だった試作車アレス号の完成を見ることなく、死去した。後に順彌は「Ales、Otomoは豊川兄弟の合作である。」と述べている。
1990年代の時点で存在が確認されている車両はなく、復元が計画されることとなる(#復元を参照)。復元計画が公になり広く情報が求められるようになっても、現存車は見つからなかった。
戦後まで残っていた車両としては、豊川が保存していたオートモ号・水冷1,800ccの車体が確認されている。この車両は1958年(昭和33年)の第5回全日本自動車ショウ(東京モーターショー)と、1959年(昭和34年)4月に上野松坂屋で催された「初期の日本の科学展」で出品されている。
豊川は白楊社閉鎖時は「五年か十年後に」オートモ号を再建する日が来ると考えていたため、エンジン類や資料は豊川家の物置に保管していた。車両は庭に置かれ、1958年時点では「二─三、三十数年の風雪に鉄の車輪も朽ちたが往時のままで現存して」いたとされ、1967年(昭和42年)に刊行された『日本自動車工業史稿』第2巻でも、白楊社の章の結びに豊川の晩年に関連して「今は遠い昔の国産車と化したオートモ号二、三台が分解され、トタンをかぶせ戸外に雨露をしのいでいるのもあわれである。」と記述されているが、それらの車体も失われてしまったようである。1958年には自動車評論家の小林彰太郎も、オートモ号の現存車両が他にないか読者に情報を求めているが、この時も発見されたということは伝わっていない。
豊川が保管し、彼の死後に寄贈された部品など、国立科学博物館はオートモ号の部品数点を保存しており、1990年代後半に復元車が製作された際にそれら部品の中で使える物は復元車に用いられ、その他の物は保存継続となった。それらがオートモ号の現存する全てと考えられている。
柳田諒三『自動車三十年史』山水社、1944年4月16日。 NCID BN10426693。NDLJP:1059512。
尾崎正久『国産自動車史』自研社、1966年10月1日。ASIN B000JA6CHQ。 NCID BN14098519。NDLJP:2515615。
自動車工業会『日本自動車工業史稿』 第2巻、自動車工業会、1967年2月28日。ASIN B000JA7Y64。 NCID BN06415864。NDLJP:2513746。
自動車工業振興会『日本自動車工業史座談会記録集』自動車工業振興会〈自動車史料シリーズ(1)〉、1973年9月1日。 NCID BN05943641。NDLJP:12045891。
自動車工業振興会『日本自動車工業史口述記録集』自動車工業振興会〈自動車史料シリーズ(2)〉、1975年9月1日。 NCID BN0594311X。NDLJP:12048121。
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鈴木一義『20世紀の国産車 ─高嶺の花がマイカーとなるまで─』三樹書房、2000年5月1日。
フットブレーキによるブレーキは、後輪のドラムブレーキ(バンドブレーキ)に作用するもので、前輪にはドラムブレーキを装備していない。コストと重量の低減という面もあるが、当時は「前輪ブレーキは安定性を損なう」という考えが一部にあり、後輪のみにブレーキを装着するというのは1920年代初期の小型車としては典型的な設計である。
ハンドブレーキは、ギアボックス後端に装着された外部収縮式のドラムブレーキにより、プロペラシャフトに対して作用する。
白楊社の渡辺隆之介は、オートモ号の取り扱い方法を説明するにあたって、停車方法として、アクセルペダルの踏みこみを緩めて回転数を下げてからクラッチを切る方法(通常の停止動作。勢いがある場合はブレーキペダルを使う)、クラッチとブレーキの両ペダルを同時に踏みつつ左手のハンドブレーキを合わせて使う方法(急停止。車体とタイヤにかかる負荷が大きいので推奨しない)、ブレーキもクラッチも使わず、アクセルペダルを緩めるのみで止める方法(一番良い方法)、の3通りを紹介している。坂道を下る場合、エンジンブレーキを使うほか、急な減速のためにはフットブレーキではなく、ハンドブレーキを使って制動するよう渡辺は指示している。
サスペンションはボーラー社のリーフスプリングを使用した。加えて、リーフスプリングを折損から守るため、コイルスプリングを内蔵したダンパ(ショックアブソーバ)が車体後部に装着された。当時の道路は舗装路ではなく、小石や砂利混じりの土の道であり、そうした悪路を走ることに適した設計になっている。
デフは、当時としても珍しい平歯車式の機構になっている。
陸軍自動車学校
顧客台帳に記録されている最も古い購入者で、1924年6月に機関番号No.8の車両を注文した。
オートモ号の発売が1924年11月、「陸軍自動車学校令」が公布されたのは1925年4月28日なので、発売や組織発足以前に、注文を受けていたことになる。背景は様々に考えられる。
日本自動艇(株)・滋賀県
1924年から1926年にかけて12台を購入。おそらく最も大口の購入者。その内の数台は大津のタクシー会社で使われた。
この会社はモーターボートの製造販売を営んでいたが、経営者は琵琶湖畔で料理旅館も経営しており、客の送迎のためにオートモ号を購入した。そして、日本自動艇でオートモ号の販売代理店を始め、大量購入に至ったという経緯である。
朝鮮総督府
1925年(7月以前)に購入し、そのことが白楊社の宣伝広告にも使われた。
当時の朝鮮総督である斎藤実(在:1919年8月~1927年12月)は生前の豊川良平と親交があり、良平の五男(豊川順彌の弟)である斉は斎藤の養子になっている。そうした縁からオートモ号を購入したとされる。全て総督府の所有かは定かでないが、朝鮮半島には3台のオートモ号が渡ったとされる。
森村洋行
操舵にステアリング・ホイールを用い、足元にアクセル、ブレーキ、クラッチの3ペダルを備え、ハンドブレーキ用のレバーを運転席脇(左側)に備えるという、後に一般的となる操縦系統を備えている。変わったところとして、ペダルの並びが右からブレーキペダル、アクセルペダル、クラッチペダルとなっていて、ブレーキとアクセルのペダル位置が後に一般的になる配置とは逆である。
ステアリングはウォームギアとハーフナットを組み合わせた特徴的な機構が採用されており、週に1回グリスを差すことが推奨されている。