東北地方の経済史
東北地方(幕府支配下) → 江戸の“金”使い経済圏
日本海沿岸地域(経済勢力) → 大坂の“銀”使い経済圏
※移動・流通の主役 : 船、馬、徒歩
鎌倉幕府成立後は、奥州藤原氏の地盤を引き継いだ幕府方の内陸勢力と、日本海沿岸経済勢力の2つの地域に経済圏が収束していった。
2004年、東北楽天ゴールデンイーグルスが仙台を本拠地とし、2005年以降ホームゲームを開催するようになると、スポーツメディアを経由する情報の影響力によって、東北地方における仙台の影響力は大きなものとなった。また、付随して楽天という巨大なIT企業が東北地方に本格進出して、インターネット経由の情報集散機能が仙台に集約し、政経両面で仙台、すなわち南東北を無視することは難しくなった。
さらに、仙台経済圏が岩手県内の旧仙台藩領域に広がりを見せ始めたため、2004以降、岩手県は、宮城県と合同で大連での商談会や経済事務所の開設をし、更には、南東北(宮城県・山形県)との合同の産業育成政策を提案するに至り、「北東北」から「南東北」へシフトする動きが顕著になってきている。
2006年8月27日、日本地方自治研究学会に北東北3県の知事が招かれた。個別に宮城県との関係が深まった岩手県と秋田県の知事は、各々「道州制導入の際には東北6県で1つの州」と明言し、北東北3県の枠組みは崩壊した(観光面での事業は継続)。
そのため、県庁所在地になったとしても、城下町経済のような藩御用達(藩主は華族となって東京移住)や武家(後に秩禄処分される)のみの購買力に依存していた都市は、人口を減らす結果となった。(ただしこれは東北に限らず県庁所在地から漏れた全国の城下町でも該当する事象である。県単位の収支では宮城県を除く各県の税還元率は200%を大きく超えており、手厚い東北振興予算や地方交付金などの国施策により富の再分配の恩恵を享受している側であることに留意されたい。)
ただ、東京と青森のほぼ中間に位置していた仙台には、明治政府による東北地方支配の政治的拠点が置かれ、新たな発展を始めた。江戸時代の大都市は、藩内経済を基盤としてなかった京都と大坂以外、天領経済と参勤交代による大名たちの支出に頼っていた江戸、石高の大きい大藩の城下町(金沢・名古屋・鹿児島・仙台・岡山・熊本・広島・徳島)などは、城下町経済の崩壊の影響を受けた。江戸は東京と改名され、中央集権体制によって天領以外からも税収を得ることとなり、文明開化の恩恵を得た。しかし、鹿児島、岡山、熊本、徳島は、明治政府の地方支配の拠点都市にならずに衰えた。金沢は、地方支配の拠点都市になったものの、東京からも京都からも遠いが故に、人口が予想以上に早く減少して衰えた。一方で、仙台と名古屋と広島は、明治政府による地方支配の拠点都市となって発展した。名古屋は東京と京都を結ぶ流通拠点ともなって発展し、広島は工業が発展して軍事の中枢機関が置かれた為に発展したので、名古屋と広島は仙台よりも早く発展した。
明治時代には鉄道が発展したため、陸上交通においても大量輸送が可能になり、なおかつ速達性が向上した。すると、それまで経済活動の主役だった日本海沿岸勢力(海上交通は、大量輸送は可能だが、速達性は低い)は、次第に地位を下げて行った。結果、東北本線などの鉄道が早くから発達し、北東北より人口も多く、関東にも近い南東北は、東北地方の政治や経済の中心地となって行った(→東北地方#人口)。
鉄道は江戸時代の街道沿いに建設されることが多かったため、宿場町に駅が設置されることがほとんどだった。そのため、ほとんどの宿場町は宿泊機能よりも商業機能が拡充し、江戸時代よりも繁栄した。しかし、蒸気機関車の登坂力の問題から、トンネルが建設されたり、街道と別のルートを取ったりしたため、いくつかの峠近くの宿場町には駅が出来ず、衰退していく宿場町も現れた。
並行して、経済政策としては、札幌・名古屋・大阪・福岡に北東北3県合同のアンテナショップや合同事務所を開設したり、北海道と北東北3県の合同事務所をソウルとシンガポールに開設したりした。2003年には「北東北みらい債」計60億円を3県で共同発行して産業育成を試みた。
これらの施策は、将来の道州制において東北6県で「東北州」となってしまうと、北東北は周辺部になってしまい、中心部である南東北に投資が集中するとの予測があることが背景にある。そのため、北東北3県で「北東北州」となって独立した中心部を持ち、投資を呼び込む窓口を持つという経済的インセンティブによって枠組みがつくられた。また、「北東北州」成立の際は盛岡市を州都にする、という岩手県知事の政治的野心もあった。ただし、北東北3県では市場性に限界があるため北海道に近付いた。他方、陸路で繋がり、経済関係が深い南東北各県との合同施策は1つもつくらなかった。
バブル経済の破綻は、国や地方自治体の負債の増大を招き、次第に地方交付税交付金や公共事業(補助金)の削減を招いた。そのため、田中角栄政権の時代から続いた「地方の最大の“企業”は地方自治体(県庁、市町村役所)」という図式が崩壊し始めた。
青森県は、本州と北海道を結ぶ本州側の北のターミナルであり、青森市の青森港(⇔函館港)、および、八戸市の八戸港(⇔苫小牧港)が、その接続先の違いや立地により、機能分担が進んでいる。青森港は道南とのトラック+フェリー流通と旅客輸送、八戸港は札幌経済圏とのトラック+フェリー流通や他地域とのコンテナ流通が中心である。
青森市は、1871年(明治4年)に青森県の県庁所在地となった後、1873年北海道開拓使の手により青函航路に汽船による定期航路が開かれた。明治以降は、鉄道の開業にともない、北海道と本州を結ぶ交通の要衝として、諸産業が発達した。 1988年、青函トンネルの開通によって青函連絡船が廃止されたが、トラック流通時代に対応した青函フェリーによって、本州(東北道)の北のターミナルとして、次の時代以降も流通拠点都市となっている。
八戸市は、青森県・南部地方の中心地としての機能の他に、八戸道の開通で海が無い盛岡市の外港機能の一部を担うようになり、また、苫小牧港(札幌経済圏の南の玄関口)とのフェリー航路によって、本州北端のターミナル機能が強化され、流通拠点・工業都市となっていった。現在は、青森県のコンテナ流通における首位港ともなっている。人の移動においては、東北新幹線が八戸まで延伸したことで、東京との人の交流が三沢空港から東北新幹線に主軸が移行し、さらに、盛岡市・仙台市などの東北新幹線沿いの他都市との交流も活発化した。また、世界三大漁場の三陸沖の漁獲が多く集まる都市(八戸・宮古・気仙沼・石巻・仙台)の中で、唯一漁港と新幹線駅の双方を持ったため、「食」観光と十和田湖・奥入瀬渓流観光の玄関口としての機能が結びつき、八戸市の観光客入込数は、新幹線開業前の1.