プラット・アンド・ホイットニー JT9D
そこでP&Wは、JT9Dエンジンの基本設計を変えずに当初よりも大推力を得るために、コア側の改良を加え順次推力向上を行い機体側の要求に対処する方針をとった。この派生型の開発では、B747以外の機体にも装着されるようになった後年は、コア側のみではなく外形変更を伴う改良(ファン直径の拡大)も行われるようになった。
高バイパス比ターボファンエンジンでは、ファンの口径が巨大になるのでファンブレードには,鳥などの衝突に耐えられるだけの強度と軽量化が必要になる。そこでP&Wは、ファンブレードの素材にチタン合金を用いて、軽量化と強度の両立を図った。>高バイパス化実現のためには、エンジン・コア部分からのコア排気によって推力を発生させると同時に、タービンを回転させて巨大なファンや圧縮機の駆動動力を確保する必要がある。そこでP&Wは、コア排気の推力増大に力を注いだ。コア部分の推力を増すためには燃料流量を増やせばよいが、そのためには高温ガスを浴びて高速回転するタービンブレードに、さらなる高温高強度が必要になる。そこで 高温高強度のタービンブレードを求めて、新たな素材と製造方法が導入された。
素材の面では耐熱合金が開発された。1960~70年代にはファンや圧縮機などの低温部にはチタン合金が、高温部には耐熱合金であるニッケル合金が使用されるようになった。
製造方法の面では、耐熱性を高めるために、精密鋳造による空冷タービンが開発された。従来の精密鍛造で加工されたニッケル合金は、加工が困難であることから、精密鋳造を利用してタービンブレードを中空成形し、相対的に低温の圧縮空気をブレード内部に流すことで冷却が可能になったのである。また,精密鋳造により耐熱合金の結晶構造を操作することで、耐熱性が改善された。高温での金属破壊のほとんどは、金属の原子配列の向きが乱れた領域である結晶粒界に沿って発生する。
ボーイング747-100
ボーイング747SR-100
ボーイング747SP
JT9D-3Aのコア側の圧縮機に改良を加えて、推力と耐久性の改善を行った。水噴射に関しては、オプションで設定している。
ボーイング767