展望車
1988年 - オハフ13 701 新山口方先頭の1号車。開放式で、オハフ13 59から改造された。
2003年 - オハ12 703 津和野方5号車。1988年にオハ12 229から改造された当初は展望車でなかったが、オハフ13 701の方向転換を省略するために密閉式展望車に改造された。
後述する35系4000番台に置き換えられ、2017年に運行を終了し、大井川鐵道に譲渡された。
1938年には、1940年に開催予定であった第12回東京オリンピックに備え、近代的な丸屋根構造を採用、車内に換気ダクトを設けるなど冷房装置の取付を当初から想定した(実際に冷房装置を付けたのは戦後)スイテ37040形(のちのマイテ49形)が登場し「富士」に投入されスイテ37000形を置き換えたが、展望車自体の新製はこれが最後となった。この後に登場したスイテ37050形(のちのスイテ37形→マイテ58形)は上述のとおりオイテ27000形の鋼体化改造である(オイテ27000は、台枠などの鋼材がインチ寸法で造られていたため流用が困難で、戦後の鋼体化改造とは異なって、台枠も新製されたとされている。そのため名義のみの改造車とも考えられる)。
なお、鋼製展望車の車内の標準的な構造は一等寝台車とともに使用された「富士」用のスイテ37000形、スイテ37010形、スイテ37040形においては一等寝台車が区分室方式であったため、展望車自体は前位が一等室(談話室)で1人掛回転座席を備え、後位が展望室で1 - 2人用ソファを10席程度配置したものであり、基本的にオープンサロン方式。一等寝台車を連結しない昼行特急の「燕」「鷗」用のスイテ37020形、スイテ37030形、スイテ37050形は上記に加えて区分室を2室程度備えており、貴賓・高官の乗車に備えられていた。いずれも定員は展望室が10名程度、一等室が16 - 19人程度であった。
太平洋戦争末期には、特急列車の廃止に伴い、展望車を含む優等車両は戦災を避けて地方に疎開措置が取られた。「輸送力増強」との名目で三等車への格下げ改造の計画も立てられたが、時すでにそれを行う余裕すらなく荒廃していった。
セッテベロ形構造の車両は、車体強度確保や運転士の乗降、衝突対策などクリアすべき制約が多く、扱いにくいこともあり、日本では限られた鉄道で用いられたのみに終わった。
これに代わって高床式(ハイデッカー)の前面展望車両が1980年代以降に出現している。発想は観光バス等と共通したもので、運転台を通常の床面に置き、直後の客席床面を大きく嵩上げした上で、車両前面の窓ガラス面積を大きく取り、運転台の頭越しに前面眺望を確保する手法である。多くの場合は客室側面窓も大きく作られ、全方向への眺望確保を図っている。セッテベロ形よりも構造が簡単で、運用が容易であることから、電車・気動車における前面展望車両の一つの主流となっている。日本では、1984年に登場した名古屋鉄道の8800系「パノラマDX」が最初である。パノラマ形展望車の代表格である7000系の後継車1000系「パノラマSuper」もハイデッカー型で製造されている。
その後は、伊豆急行の2100系「リゾート21」やJRのジョイフルトレイン、近鉄の50000系「しまかぜ」などリゾート列車への採用例が多い。