車体傾斜式車両
これは傾斜装置の摩擦等の要因により、一定以上の遠心力がかからないと車体が動かず、あるいは遠心力が一定以下にならないと戻らないために生じるものである。また振子の動作により車体の重心が曲線の外側に移動するため、車体の重心を下げることで高速走行に悪影響が出ないように設計されている。
381系台車の振り子機構では、台車枠に中心ピンと側受を有し、台車枠に対して舵取り可能な回転ばりが乗り、回転ばりの上には左右にコロが取り付けられ、その上に振り子動きをする枕ばりが乗る。車体は空気ばねを介して枕ばりに乗り、前後力を伝達するボルスタアンカが回転ばりと車体を結合する。振り子動きに伴いボルスタアンカが傾き有効長が変わるが、その変位は空気ばねが前後方向に変形して吸収する。コロには上記前後力で上に乗るコロ受けとの間で滑らないようにツバが設けてある。コロはニードル軸受けで支えられているが、上記のボルスタアンカ有効長変化による空気ばねのこじりなどにより振子抵抗が大きく、乗り心地の阻害要因となっていた。
日本の振り子式車両では最大傾斜角は5 - 6度となっている。
自国技術である低床・連接式客車タルゴのうち、開発され空気ばねによる自然振り子機能を備えた客車で、世代としてはTalgoIV以降に相当し、軌間可変機能も備える。最高速度200 km/h対応の"TALGO Pendular 200"もある。
デンマークのIC3をベースとする2両編成の気動車だが、2001年に製造された2次車は強制車体傾斜式となっている。この強制車体傾斜システムはCAF社が開発したSIBIと呼ばれるもので、フィードバック制御に加えてフィードフォワード制御も可能としている。
イタリアのETR460型電車がベースだが、軌間は1668 mmの広軌。主にマドリードとバレンシアを結んでいたが、台車に亀裂が見つかったことから運行を停止。
ETR450の成功を受けて登場した、第三世代のペンドリーノ。直流専用で、最高速度は250 km/h。
ICE3の車体傾斜版だが、最高速度は230 km/h。411型は7両編成、415型は5両編成。イタリアのETR450とほぼ同一の車体傾斜台車としている。
山岳国で曲線がスピードアップのネックになりやすかったためSIG社の"NEIKO"など古くから車体傾斜車両を開発はしていたが、イタリアやスペインに比べて投入が遅れており、直通運転するチザルピーノなどを除けば、営業運転開始は2000年代に入ってからのことである。
1975年に完成され、1976年に営業運転に供された、第一世代のペンドリーノ。量産はされず、1編成の試作に留まったが、技術的には成功し、次のETR450の量産に繋がった。