新東名高速道路
また、これらの対外的な問題から、外需依存では立ちゆかなくなってきたことで、国内経済に依存する内需依存型経済を指向する必要が生じていた。こうした背景の下、国内経済を刺激するためには東京一極集中ではなく、地方経済の独立化と活性化が必要となるが、その実現のためには高速交通体系の全国整備を図ることで地方部の位置的不利、空白地域を解消し、どの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を生み出すことが必要とされた。そのために全国の主要都市間の移動時間を概ね3時間以内として、地方都市から複数の高速交通機関へのアクセス時間を概ね1時間以内にすることを目指すとした。そのための高速交通機関の整備、すなわち空港やヘリポートの整備、情報、通信網の整備が計画されたが、道路については全国の都市、農村から高規格幹線道路(高速道路)までのアクセスを1時間以内とするような、これまで計画された高速道路の網の目をさらに細かくすることとされた。これは地域によっては地域間の移動時間に格差があったためで、一例では従来計画の高速道路網7,600 kmが完成したと想定して、酒田市から秋田市と山形市へ、すなわち酒田市から100 km圏内という同じ距離の都市へアクセスする場合、山形市は70分、秋田市は180分を要するなど大きな差が生じていた。
中日本高速道路(NEXCO中日本)東京支社 横浜保全・サービスセンター: 海老名南JCT - 厚木南IC 伊勢原保全・サービスセンター: 厚木南IC - 伊勢原大山IC 御殿場保全・サービスセンター: 御殿場JCT - 長泉沼津IC 富士保全・サービスセンター : 長泉沼津IC - 新静岡IC、清水連絡路 浜松保全・サービスセンター : 新静岡IC - 新城IC、引佐連絡路 ※新城IC含まず
中日本高速道路 名古屋支社 豊田保全・サービスセンター: 新城IC - 豊田東JCT ※新城IC含む
全体で見ると、高速道路と一般道路の橋を個別で建設するよりも併設とした方が安価となるうえに、高速道路の路面高さがこの2つの河川横断時点で18 m以上を確保でき、高速道路の勾配を変えることなく河川を横断できるという好条件が揃っていた。これも山間地を通過する新東名ならではの条件であった。新安倍川橋の場合、左岸に新静岡インターチェンジがあることで、一般道路が併設されていることによるインターへのアクセスが便利であり、維持管理側としても一般道路からの高速道路の目視点検が可能となるなどのメリットがある。
1989年(平成元年)の基本計画化以来、新東名は幾多の議論を経て建設コスト低減を標榜して建設されてきた。しかし、新東名以外の公共工事において2000年代以降、極端な低コストで落札者が決定する事例が相次いだ。橋梁の安全性と品質が、低コストであることと必ずしも同調するわけではなく、むしろ低コストであるために橋梁を危険にさらすことが懸念されるに至り、価格以外の技術的な要素を考慮した落札方式を導入するも、相変わらず低コストで入札する事例が止むことはなかった。そこで、新東名愛知県区間の入札では標準案を示さず、施行以前の設計までも業者が自由に選択できる一括発注方式が導入されたが、これが「デザインビルド方式」とよばれるものである。これを試験的に導入した結果、幾多の提案から最適の設計を選ぶことが可能となり、何よりも技術評価点の高い業者が受注する確率が高まったことで、品質確保にも寄与することになった。
路面
新東名の土工区間における路面の舗装は、表面のアスファルトの下に鉄筋コンクリート版を施工したコンポジット舗装を採用している。これまでのアスファルト舗装では繰り返し通過する自動車の荷重によってアスファルトが変形(わだち掘れ)し、維持管理に難点があった。
新東名は急峻な山間部を貫く区間もあることから、それに伴う環境的配慮を行なった。山間部に建設される橋脚の基礎の構築において、従来は山肌の斜面を平坦にして、その上で地面を掘削する工法が主流であった。しかし、これでは特に急斜面の場合、掘削範囲が大規模化して地山の緩みや自然環境に与える影響も大きい。さらに完成後の維持管理に要する負担も大きいことから、新たな基礎部分の掘削方法を開発したが、これが竹割り型土留め工法である。
その築造方法は、斜面の形状に合わせて型枠をリング状に組み、それを吹きつけコンクリートで覆ってリングビームを築造する。それをガイドとしてロックボルトと吹きつけコンクリートで地山を補強しながら垂直方向に掘削してコンクリート壁を下方に延伸するものである。掘削範囲は橋脚周りのみで、新東名の特徴の一つである山岳橋梁の建設に有効に作用した。これにより、急傾斜地を大規模に削り取る場合に比べて掘削範囲が小さいため、自然環境や景観に与える影響を抑えることができた。
全区間静岡県浜松市北区内に所在。
1971年(昭和46年)4月1日 : 建設省が第二東名の計画調査を開始。
1982年(昭和57年)3月5日 : 建設相の諮問機関、道路審議会が第二東名、第二名神の建設を提言。
1987年(昭和62年) 6月30日 : 第四次全国総合開発計画の閣議決定により、第二東名自動車道として東京 - 名古屋間が高規格幹線道路に構想される。 9月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法の一部改正により、第二東海自動車道として東京都 - 名古屋市が国土開発幹線自動車道の予定路線となる。
1989年(平成元年) 2月17日 : 第二東海自動車道横浜東海線として横浜市 - 東海市が高速自動車国道に指定される。 2月27日 : 基本計画が決定する。
1991年(平成3年)12月3日 : 長泉沼津 - 東海間の整備計画が決定する。
1993年(平成5年) 11月9日 : 長泉町 - 東海間に施工命令が出る。 12月4日 : 長泉町 - 豊田市間の工事に着手する。
1996年(平成8年)12月27日 : 海老名市 - 秦野市、御殿場市 - 長泉町間の整備計画が決定する。
1997年(平成9年) 2月5日 : 第二東海自動車道横浜名古屋線として横浜市 - 名古屋市が高速自動車国道に指定される。 12月25日 : 御殿場市 - 長泉町間に施工命令が出る。
1998年(平成10年) 1月20日 : 御殿場JCT - 長泉沼津IC間の工事に着手する。 3月30日 : 名古屋南IC - 東海IC間が第二東名として初めて開通。 4月8日 : 海老名市 - 伊勢原市間に施工命令が出る。