マレー式機関車
1個のボイラーを有し、ボイラーの下に2組の走り装置(シリンダー・動輪など)を備えている。
本来は複式機関車の一種であり、ボイラーで作られた蒸気はまず後方の走り装置を高圧で駆動し、その後前方の走り装置に送られそちらを低圧で駆動した後、排出されるという機構で、関節式になった理由も製作者のマレーが以前作った別の複式機関車で起きた速度を上げた際の不安定性を関節式で防止するためであり、副次的な物であった。
後部の台枠は普通の機関車と同様にボイラーに固定されているが、前部台枠は後部台枠とは左右に首を振る関節でつながれ、曲線に沿って首を振る構造となっている、当時は首を振る台枠のシリンダーに蒸気を供給する曲がる蒸気管の圧力をあまり上げられなかったが、この方式なら一度使用後の低圧蒸気を使用するので当時の技術でも十分蒸気漏れを防げた。ボイラー前部の荷重は左右にスライドするベアリングにより前部台枠に伝えられる。
南アフリカではダーバンの急勾配に苦労していたナタールガバメント鉄道(NGR)がアメリカのアルコ社に2-6-+6-0を1両注文し、1909年にMA形(South African Class MA 2-6-6-0)と呼ばれる機関車を受け取ったのがマレー式使用の始まりで、NGRではこれを試験使用した結果、仕様をある程度変えたMB型7両(アルコ)とやMC型10両(ノースブリティッシュロコモティブ)に発注し、同時期にセントラルサウスアフリカ鉄道(CSAR)もNGRのMA形に刺激され、1910年にMD形(2-6+6-2)を製造し、これは狭軌で初めて本体重量が100tを超えた機関車となった。(なお、南アフリカの鉄道は1910年に合併して南アフリカ鉄道(SAR)になっている。)
その後は過熱式が導入されるようになって高出力化や大型化が進み、1915年に導入されたMH形(2-6+6-2、South African Class MH 2-6-6-2)は南アフリカだけではなく狭軌全体でも最大なマレー機関車で機関車本体のみで128tあったが、 これ付近から米国でもあった低圧シリンダーの大型化問題、急カーブの多い南アフリカではマレー式でも8軸は通過困難でこれ以上動輪を増やせず、おまけにシリンダーだけではなくカーブ通過時のボイラー前部の外の張り出しから、これ以上の大型化が困難となり(小型機はMJ形が1921年まで増備されている)、1920年に導入したGA形(ガーラット式)が優秀だったこともあり、この後の関節式はカーブ通過の問題の少ないガーラット式に切り替えられてマレー式は増備を打ち切られている。(既存マレー機はそのまま使用され、1962年まで生き残りがいた。)