キース・ダックワース
DFVエンジンは1970年代を通じて高い競争力を保っていたが、1980年頃になるとF1においてターボエンジンが性能面で優位性を見せるようになり、DFVを取り巻く状況は変化した。ターボエンジン搭載車が選手権を席巻するようになったことで、コスワースは生き残りの瀬戸際に立たされたのである。それまで過給機が嫌いだということを公言していたダックワースも背に腹は代えられない状況となり、1984年イギリスGP(ブランズハッチ)において、ダックワースとフォードはDFVに代わるターボエンジンを作ることに同意した。フォードとの交渉に際し、ターボエンジンでいつ勝てるようになるか知りたがったフォードに対して、ダックワースは「たぶん、3年かそこらかな」と答え、その正直な返答がかえってフォード側の心を掴んだ。
最初、スポーツカー用の直列4気筒にターボチャージャーを装着した試作エンジンでテストを行ったが、信頼性が低く、出力の点でもF1で戦えるほどの性能ではないことが判明した。それでも、ダックワースは他社の多くが採用していたV型6気筒エンジンよりも直列4気筒エンジンのほうがコンパクトで燃費も良いと考えていたことから、直列4気筒の採用を頑として主張した。しかし、4ヶ月の間に4基の4気筒エンジンを壊すという結果に至って、方針の変更を認めざるを得なくなり、コスワースはV6エンジンの開発を決定し、ジェフ・ゴダードに開発の指揮を任せた。
そうして開発されたのが、コスワース・GBAエンジン(英語版)(フォード・TECターボ / コスワース・GBAエンジン)である。このエンジンは1986年シーズンはチーム・ハース(車両はローラ・THL2)、1987年シーズンはベネトン・フォーミュラ(B187)に供給された。
インペリアル・カレッジ在学中の1956年夏、休暇を利用してチャップマンが経営していたレーシングカーコンストラクター(製造者)のロータス・エンジニアリング社で短期間働き、この時にグラハム・ヒルが部門長を務めていたギアボックス部門で働いた。
翌1957年秋、インペリアル・カレッジで学位を得て卒業したダックワースはロータスにギアボックスエンジニアとして正式に入社した。
ダックワースが加入した時点でヒルはメカニックからドライバーに転身しようとしていたため、加入早々、ヒルの後任としてギアボックス部門の責任者に任命された。そして、同社の社長で開発の指揮も自ら執っていたチャップマンにより、信頼性の低さから「クィアボックス(英語版)」(奇妙なギアボックス)の名で呼ばれた、ロータスの悪名高いシーケンシャルギアボックスの改修をダックワースは命じられた。
この5速のギアボックスは元々はチャップマンがハリィ・ムンディ(英語版)に設計を依頼して、ZFに製造させたもので、ギアボックスはディファレンシャルと一体化しており、かつ可能な限り小さく軽く作られ、ドライブシャフトの接続位置も低くまとめ、重心位置も低くする狙いを持ったものだった。ロータス初のシングルシーターで、フォーミュラ2用に製造されたロータス・12(英語版)(1957年)から搭載されたが、信頼性は低く、1レース耐え切れず壊れるという代物で、F2において、同じクライマックスエンジンを搭載するクーパーに負け続ける主因となっていた。
「クィアボックス」には根本的な欠陥があると考えていたダックワースだったが、オイルの循環を整えるポジティブストップチェンジ機構を考案してその問題の多少の解決を試みた。この仕組みは見込みのあるものだったが、サイズが大きくなることや改修費用を負担することを嫌ったチャップマンはこの変更を認めなかった。
この時のチャップマンとの対立から、ダックワースは当時のロータスのナンバー2だったマイク・コスティンとも相談し、自らの会社を設立することを決断した。