ホンダF1
ただし、撤退発表後から少し経ってから書かれた専門誌の記事によれば、ホンダ本社の首脳陣は、2020年のプレシーズンテストの頃(2月)より前の段階でカーボンニュートラル実現も含めた会社の方針転換に重点を置いて議論しており、F1からの撤退も議題に入っていた。新型コロナウイルス感染症の影響で7月からのシーズン開幕となったが、山本雅史によれば、5月に八郷とホンダ本社で1対1のミーティングを行った時点で、八郷から「もう決めたんだ」と撤退が決まったことを告げられたという。またレッドブルの運営面のトップであるヘルムート・マルコには、開幕戦の前後に撤退する方針が伝えられていた。一方でPU開発責任者の浅木泰昭らには、9月上旬まで撤退が告げられなかった。レッドブルでも現場責任者となるクリスチャン・ホーナーやフェルスタッペンのコメントによれば、両者その情報を直前まで知らなかったが、ホーナーは9月にホンダが開発計画の変更を伝えてきた点、フェルスタッペンはホンダが2022年以降の活動が不明な点から、その可能性があることを推測していたとコメントしている。
2022年シーズン以降については、ホンダとしてのPU供給は行わないものの、レッドブルが新たに設立したPU製造会社「レッドブル・パワートレインズ」(RBPT)に対し、ホンダの持つ知的財産等の利用権を与えるとしていた。また2022年型PUの開発までは引き続きホンダが担当するほか、HRD Milton Keynesのスタッフの一部(現地雇用者の大半)もレッドブルに引き継ぐ。
2013年5月16日、ホンダは緊急記者会見を開き、2015年よりパワーユニット(エンジンおよびエネルギー回生システム(ERS)。以下、PUと略す)のサプライヤーとしてF1へ復帰すると発表した。2015年は第2期のパートナーだったマクラーレンのみと再び組むことになるが、独占契約ではないため2016年以降は複数チームへ供給する可能性もある。2015年2月10日には本田技研工業本社(東京都港区南青山)にて本田技研社長伊藤孝紳および新井康久F1プロジェクト総責任者がフェルナンド・アロンソおよびジェンソン・バトンの両選手同伴でF1復帰に関する記者会見を開いた。
2015年は一年を通じて信頼性やパフォーマンスに悩まされた。カナダGPではチームからの(パワー不足のため)燃料をセーブせよという無線の指示にアロンソが「こんなドライビング、まるでアマチュアのようじゃないか。僕はレースをする。燃料のことは後で集中するから」と断り、ホンダのホームグランプリとなる日本GPでもアロンソが無線で「GP2のエンジンかよ! GP2だ!」とパワー不足のエンジンに不満を漏らした。コンストラクターズランキング9位とマクラーレンは創立以来ワーストの結果となってしまった。
ここまで戦闘力不足が起きたのは理由があり、車体設計においては、空力的メリットを得るために車体後部をタイトに絞り込んだ「サイズゼロ」コンセプトを導入したが、そのアグレッシブな設計ゆえに冷却系の問題が発生。
イギリス・バッキンガムシャーのミルトン・キーンズに所在。2019年2月の設立。前年から更地に施設が建設された、主にレースの運用部門のエンジニアが常駐し、バッテリーパックの開発なども行っていた。
2022年2月末で閉鎖され、従業員の大半はRBPTに移籍したとされるが、Honda R&D Europe(UK)に編成替えがなされたものであり、ほぼ継続的に業務をこなしている。
第4期スタート当初からPUのメンテナンス関連は南側の建物、M-TECの英国子会社のMugen Euro Co.,Ltdが使用された。
第3期のスタート時に設立されたホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)が2016年に整理をうけている。
2019年2月以前の参戦の本社側からの制御は、佐藤英夫、山本雅史の2名のモータースポーツ部長の手によるもの。
2007年よりタバコ広告が全グランプリで禁止されることにともない、B・A・Rのメインスポンサーであるブリティッシュ・アメリカン・タバコ (BAT) が2006年限りで撤退することが決まっていた。そこで、ホンダはBATが保有する残り株式を取得し、38年ぶりに「純ホンダ」のワークスチームとして参戦することを決めた。
ドライバーはB・A・R時代からのエースであるバトンと、フェラーリから移籍のルーベンス・バリチェロ、サードドライバーにはアンソニー・デビットソンというラインアップ。また鈴木亜久里が新たに立ち上げたスーパーアグリにエンジンを供給し、ギアボックス等の開発にあたって技術支援も行った。
前半戦は成績不振が続き、B・A・R時代から技術部門を率いてきたジェフ・ウィリスに替えて、中本修平をシニア・エンジニアリング・ディレクターに任命した。第13戦ハンガリーGPでジェンソン・バトンが14位スタートながら波乱のレースを制して、優勝し第3期参戦としての初勝利を果たした。オールホンダとしては39年ぶりの優勝。後半戦はコンスタントにポイントを獲得して、コンストラクターズランキング4位で終了した。
また、エンジン全体の小型化を優先した関係で、MGU-H(熱エネルギー回生)の発電量不足やデプロイメント(エネルギーの使用配分)の問題にも悩まされ、いわゆるパワー不足の原因となった。また、2015年のレギュレーションは「シーズン開幕前にエンジンのホモロゲーションを行い、それをシーズン中使用する」という規定となっていた。ただ、この年はトークンシステムによりホモロゲーションは事実上解除されていたが、2015年に参戦したホンダの場合、「新規参入メーカーはシーズン前にすべてのホモロゲーションを行う」という規定の対象となっていた。最終的にはトークンシステムの利用に基づいて開発した改良型エンジンの投入は開幕戦以降に行うことは認められていたものの、序盤戦は未利用のモデルで戦わざるをえず、前半戦は相対的な戦闘力不足もあった。ただ、ベルギーGPでの改良型の投入や最終戦アブダビGPでは、バトンがホンダPUよりも圧倒的に性能の優れているメルセデスPUを搭載するウィリアムズのバルテリ・ボッタスを抑えたり、アロンソがレース中のラップタイムで3番目に速いタイムを出すなど、後半戦では性能の向上を果たしたモデルの投入して、コースによっては一定の戦闘力を発揮した。しかし、シーズン中にこの問題点が判明したものの、ホンダは他のメーカーに比べ使えるトークン数が少ないうえ、エンジン使用数の制限によりかつてのような物量作戦で実戦データを収集して改良するという手も使えなかった。