富山地方鉄道14790形電車
自動空気ブレーキを備える14750形などの在来車との併結運用が想定されていたことから、従来より採用されてきたA動作弁に中継弁を併用してブレーキ力を強化し、さらに主制御器と同期してブレーキ弁操作で発電ブレーキの指令が可能なARDブレーキが採用された。
もっとも、これは高性能車の順次投入で在来車との併結の必要性が低下し、さらに在来車についても併結相手となる14750形が1962年にHSCブレーキへの改造を実施されたこともあり、本形式についてもHSC-D電磁直通ブレーキへの改造が実施されている。
1955年10月に富山地方鉄道初のカルダン駆動電車として、日本車輌製造東京支店で制御電動車であるモハ14771および制御車であるクハ171(いずれも初代)の計2両が製造された。後年、後述の事情により14790形と改称・改番された。
電動車の形式名は、定格出力110kW(≒147馬力)の主電動機を搭載することによるもので、主電動機1基あたりの馬力値を形式番号の百の位以上に付番する富山地方鉄道独特の命名規則に従っている。
本形式は以後の同社において1960年代まで増備された、一連の自社発注カルダン車群のプロトタイプともなった。のみならず、日本の地方私鉄としては極めて早期のカルダン駆動車導入例であり、日本の1067mm鉄道路線における実用的な高出力カルダン車の先駆としても特筆に値するものである。
車輪径860mm、軸距2,100mmで軸箱の前後にコイルばねを置いて軸箱上部の釣り合い梁で均衡を取る設計の上天秤式軸箱支持機構を備える、日本車輌製造NA4Pを各車に装着する。通常の場合、制御車用台車は電動車用とは異なり主電動機支持架が不要で構造を違えてあるのが一般的であるが、本形式では使用実績をみてクハ171を電装する計画であったことから、台車についてもモハ14771と完全に共通設計とされている。
この台車は軸箱支持機構などについて国鉄が設計した国鉄DT20形台車との共通点が多く、1953年の京王2700系電車を初採用例とする。
構造面では、その特徴的な軸箱支持機構の他に、高抗張力鋼のプレス成形材を溶接組み立てした軽量設計を特徴とするが、車体シリンダー式ブレーキを踏襲したことからブレーキワークの取り回しのために側枠形状に制約があったDT20とは異なり、中継弁を併用しブレーキを台車シリンダー式としたことで側枠を無理なく設計したこの台車はカルダン台車としても成功作となり、続く14780形や近隣の長野電鉄2000系電車にも採用された。
また、気動車の常総筑波鉄道キハ42002(1954年)およびキハ48000形(1957年)にも主電動機支持架部分を設計変更して気動車用の逆転機を装架するようにしたNA4Dが採用されるなど、この系統の台車は同時期に日本車輌製造東京支店が私鉄各社に供給した車両に多用されている。