伊勢湾岸自動車道
既存の国道をはじめとした一般道路のバイパスとすることで一般道路の混雑解消に資すること
環状道路を構築することで複数の放射道路と連絡することにより一つの放射道路が渋滞、通行止めになった場合は別の放射道路へ誘導すること(分散導入機能)
既存高速道路の渋滞緩和のためのバイパスとなること
伊勢湾岸自動車道を含む周辺高速道路網は、中部国際空港開港や2005年日本国際博覧会開催に合わせて整備のスピードが大幅に向上したが、それらは所詮一つの通過地点、きっかけに過ぎず、もとよりそれを目標としてのみ建設された訳では無い。中部圏が車社会に依存し、既存国道や一般道路の慢性的な渋滞およびそれが高速道路の渋滞に及ぶに至り、それを解消するために周到な調査と準備のうえに計画されたものであり、以下の伊勢湾岸自動車道と周辺高速道路網の延伸開業における効果は計画段階で描いていた効果をそのまま現すことになった。
1998年(平成10年)の最初の開通は、既存開通の名港西大橋を含む名古屋南IC(下り)、大府IC(上り) - 飛島ICであった。この開通による営業距離は約11 kmに過ぎなかったが、それでも国道23号から大府、名古屋南の両ICと接続して名古屋港と直通出来る利便性が効を奏し、名古屋市緑区から海部郡弥富町(現・弥富市)までの所要時間は、従来の名四国道経由で45分を要したものが15分に短縮された。併せて西大橋単独では約13 %に過ぎなかった大型車混入率が4割まで増加するとともに、国道23号の混雑度が幾分緩和される効果も見られた。
愛知県道56号名古屋岡崎線(刈谷PA付近)
国道23号名四国道(豊明IC付近)
国道302号(東海IC付近)
愛知県道71号名古屋西港線(湾岸弥富IC付近)
愛知県道103号境政成新田蟹江線(弥富木曽岬IC付近)
国道1号北勢バイパス(みえ川越IC付近)
なお、伊勢湾岸自動車道は当初、基本往復4車線、設計速度80 km/hの自動車専用道路「伊勢湾岸道路」として計画され、その後規格アップのうえ高速自動車国道に編入されている(歴史節で詳述)。このように木に竹を接ぐがごとく、元々規格の低い伊勢湾岸道路をハイスペックの第二東名、第二名神に接いだ結果として、設計速度の不均衡が生じ(新東名、新名神140 km/h、伊勢湾岸100 km/h)、なおかつ伊勢湾岸道路が名二環と東海環状自動車道の円環の一部を兼ねることもあって、将来的に交通量をさばききれなくなると予想された。その打開策として1994年(平成6年)に第二伊勢湾岸道路が計画され、当時の愛知県知事の弁ではこちらを本命の第二東名、第二名神と位置付け、伊勢湾岸道路の第二東名、第二名神は暫定形であるとした。第二伊勢湾岸道路は「名古屋三河道路」「四日市湾岸道路」のセットで、第二東名の岡崎付近から知多半島を横断、名古屋港の高潮防波堤とポートアイランドに沿って木曽岬に至り、以西は四日市市沖までを結ぶ道路として計画されたが、財源面で課題が多く、実現には紆余曲折が予想された。のちに愛知県の地域高規格道路の候補路線となったが、事業化にはほど遠いのが実情である。
豊田南(豊田JCT - 豊田南IC)
刈谷(豊田南IC - 豊明IC)
豊明(豊明IC - 名古屋南IC)
名港潮見(東海IC - 名港中央IC)
湾岸桑名(湾岸長島IC/PA - 湾岸桑名IC)
朝日(みえ川越IC - みえ朝日IC)
四日市市では1980年代後半に伊勢湾岸自動車道(第二名神)とは全く関係ない場所(四日市市三滝台)で道路建設に対する抗議が行なわれた。これは閑静な住宅街の隣りを国道1号北勢バイパスが貫くことに対する抗議であったが、北勢バイパスが川越町と朝日町、四日市市の一部区間で第二名神と重複、一体的に計画されていたことから、抗議による計画遅延は第二名神の都市計画決定に影響を及ぼすことになった。県は遮音壁設置で二酸化窒素濃度の環境保全目標をクリアできると主張したが、住民側は反対姿勢を崩さないことから県は住民の同意は無理と判断、都市計画の諮問に移行した。結果、当初予定の1989年(平成元年)12月の都市計画決定が一年遅れの1990年12月にずれ込むことになった。伊勢湾岸道路の三重県サイドの都市計画決定が愛知県(1989年5月決定)より遅れたのはこうした事情からである。
先折れ式遮音壁区間を市街地より望む。住宅街に隣り合うため騒音レベルを基準値以下に押さえ込んでいる(東海市名和町)。
道路幅員約95 mの国道23号名四国道並行部。この付近は特に騒音公害が心配され、第二東名、国道23号共に遮音壁で覆われた(名古屋市緑区)。
先折れ式遮音壁の北側は透光版を採用して近隣の日照に配慮(東海市名和町)。
豊田市花園町通過区間は植樹帯の幅員が大幅に拡大された。
高速道路と一体的に計画された北勢バイパス。住民抗議によって第二名神の都市計画決定が遅れた(三重郡川越町)。
伊勢湾岸自動車道として最初に供用された東海市、大府市では通過ルートを対象とした環境アセスメントを実施したところ、場所によっては環境保全目標の50ホンを上回ることが明らかとなった。このことから、先折れ式の高層遮音壁(高さ8 m)を連続設置して目標値以下に押さえ込むことになった。これは地元住民を対象とした説明会で明らかにされた。なお、沿線は電波障害も懸念されることから、有線化対策工事も実施している。また、路面はタイヤ音と路面水を吸収する舗装を施し、走行音の低減に努めた。
後年開通した名古屋南JCT以東は日本道路公団とブリヂストンが共同開発した大型分岐型遮音壁を採用し、先折れ式と比較してコスト3割減と経済性が向上した。一見するとY字型に見える遮音壁だが、先端部でさらに細かく分岐している。音波は障害物に接触するとその裏に回り込もうとする回折という性質があり、音波はその性質から大型分岐型遮音壁の枝分かれした先端部分を何度も回り込みながら進むことになる。結果、長い距離を進むことになり、その間に先端部に貼り付けられた吸音材によって騒音が吸収されていく仕組みである。また、枝分かれした先端部を通過することで反響した音が互いに打ち消し合う「干渉」効果もある。当該遮音壁の施工に先立ち、第二名神の弥富市内の区間で試験施工を行なってから第二東名の本区間で施工された。なお、名四国道との併走区間は環境影響評価書でも要騒音対策区間としてリストアップされて沿道全域にわたって遮音壁を設置して騒音レベルを環境保全目標値内に押さえ込むことが明記され、当該区間では重点的に大型分岐型遮音壁が設置されている。