ニューヨーク市地下鉄の信号設備
シーメンスが製作したものを納入する。これは、絶縁ジョイントと軌道回路の代わりに車軸カウンターを使用するシステムで、ニューヨーク市地下鉄では初の採用になる。車軸カウンターは破片や水に対する耐性が高く、信頼性が高く 、世界中のシステムで何十年も使用されており、CBTCプロジェクトの工期を短縮するほか、工事費、メンテナンスとライフサイクルのコストについても削減できる。また、システムの稼働開始前に試験が可能となるため、試験完了にかかる時間とそれに伴うリスクが軽減される。2020年11月現在、プロジェクト全体の予算は7億 3,360 万ドルとなっている。プロジェクトは2025年1月までに完了する予定で、2022年4月時点で工事の57%が完了している。R211形車両の契約の完了が遅れているため、緩行線のCBTCを急行線より先に供用開始する計画が作られた。
ディカルブ・アベニュー駅では1958年の配線工事まで3方向に分岐する転轍機が存在していた。3方向目にあたる分岐を使用する際は特殊な青信号を使用していた。
このほか小型信号機が存在し、不定期に通常と反対方向に列車を運行する際に分岐器付近で使用される。信号扱所によって手動制御され、一般的な運行の一部ではなく、トリップアームを設置しないことが普通である。
拠点装置はこのとき、列車の安全な間隔制御のみを提供するオーバーレイとして機能し、地上の従来からの信号システムからの干渉なしには動作できない。CBTCを使用した列車は、より接近して運行できるが、以前と同様に、駅停車時間と列車の性能が、運転時隔を制限する真の要因になっている。新しいシステムでも信号機と連動装置が引き続き必要だが、継電連動装置または電子連動装置によってよりうまく制御される。運転指令室のATS-Aシステムは、保安装置ではなく、全体的な時刻表に基づいて列車の進路制御を自動化するためだけに機能している。列車の位置は、乗客に到着時刻を知らせるためにも使用される。地下鉄のCBTCは、従来の固定閉塞信号も一部機器を撤去した上で使用するため、両方とも高コストで維持する必要がある。
CBTCの導入にあたり、使用車両は各種制御の応答性の都合でVVVFインバータ制御・電気指令式ブレーキの車両に限定されている。最初にCBTCを搭載したのはR143形で、これにR160形(うちR160A-1形8313 - 8380の68両のみ)とR188形(うち380両はR142A形からの改造)が続いて搭載されている。R160形については後年搭載改造が行われた車両もあり、R142形・R142A形・R179形・R211形の各形式についても今後搭載予定となっている。
ニューヨーク市地下鉄で初めてCBTCが導入されたのはBMTカナーシー線(L系統)で、シーメンスの「Trainguard MT CBTC」を使用している。