1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
土曜・休日の4往復に限り京都駅 - 近鉄奈良駅間で快速急行が設定された。当時の停車駅は、京都駅・竹田駅・近鉄丹波橋駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅であった。 吉野線の飛鳥駅が棒線駅から交換可能駅になり、岡寺駅における2列車対向待ちが解消された。 鈴鹿線は昼間時に毎時1本あった近鉄四日市駅への直通普通列車および夕方の近鉄四日市駅への直通急行列車がなくなり、朝の一部の直通急行列車を除いて線内折り返し運転に変更された。これに伴い近鉄四日市駅 - 伊勢若松駅間の普通列車も毎時4本から3本に削減された。なお鈴鹿線は同年6月13日よりワンマン運転を開始した。
一般列車では、大阪線・吉野線・京都線などで平日54本、土休日76本の列車が削減された。奈良線では朝ラッシュ時の大阪難波駅発近鉄奈良駅行き快速急行1本が、近畿大学附属小学校・幼稚園の開講日に限り菖蒲池駅に臨時停車するようになった。
信貴線では、日中の運行を15分間隔から20分間隔に減便した。
本項では1988年以降に実施された近畿日本鉄道ダイヤ変更(きんきにっぽんてつどうダイヤへんこう)について記述する。
実施されたダイヤ変更に関しては、資料や出典などで判明可能なものに限って記述し、判明不可能なダイヤ変更やごく軽微なダイヤ修正および臨時ダイヤは一部を除き記述を割愛している。また、路線名・駅名・車両形式名は時系列で掲載している。
なお、近鉄から他社に経営移管された各路線のダイヤ変更については、近鉄運営時代のダイヤ変更のみを記述し、経営移管後のダイヤ変更の記述は省略している。また、相互直通運転を実施している他社局のダイヤ改正については、基本的に近鉄線内の変更と関連しているもののみを記述する。
本記事で単に「特急」と表現した場合、特急料金を必要とする特急(近鉄特急)を指す。
1987年以前に実施されたものは1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更を参照。
けいはんな線・大阪市営地下鉄中央線でダイヤ改正が行われ、平日朝ラッシュ時のコスモスクエア行きは大半が学研奈良登美ヶ丘駅始発に変更された。車両運用も大幅に変更され、両者の車両がそれぞれ相手線内で夜間留置となる「外泊運用」が設定された。
吉野特急では南大阪線3駅のホーム延伸に伴い、朝ラッシュ時の大阪阿部野橋行き特急の一部が橿原神宮前駅 - 大阪阿部野橋駅間で8両編成となり、26000系「さくらライナー」同士の重連(近鉄には珍しい「非貫通編成同士の重連」)も登場した。 このダイヤ改正より運行体制の抜本的な見直しが始まり、阪伊甲特急・名伊甲特急・吉野特急のそれぞれ一部が土曜・休日および多客期のみ運転の臨時列車に格下げされた。また、休日における23000系充当の阪伊甲特急1往復(上本町駅16時10分発賢島行き、賢島駅12時20分発上本町行き)の運転が取り止めとなった。 同年には吉野特急用として22000系の狭軌仕様となる16400系「ACE」が営業運転を開始したほか、30000系「ビスタカー」の「ビスタEX」へのリニューアル工事が開始された(1999年までに全車完了)。また同年4月1日には名阪特急用の回数券「名阪5回数券」「名阪11回数券」が「名阪まる得きっぷ」にリニューアルされ、利用しやすい枚数および料金体系に変更された。
奈良線では、夕方以降における快速急行の一部が急行に置き換えられた。これに伴って準急の一部が削減され、東生駒駅発着の普通の一部が大和西大寺駅もしくは近鉄奈良駅発着に変更された。なお、同年6月6日にはあやめ池遊園地が閉園となり、冬季を除く土曜・休日に行われていた快速急行・急行の菖蒲池駅臨時停車もこの日限りで(一旦)終了した。 生駒線では、1021系・1031系4両編成によるワンマン運転が全列車で開始された(大型車の4両編成によるワンマン運転は近鉄初)。 名古屋輸送統括部管内では普通のワンマン運転区間が拡大され、名古屋線の伊勢中川駅 - 白塚駅間と山田・鳥羽・志摩線の全線で行われるようになった。これに伴って近鉄名古屋駅・近鉄四日市駅から伊勢中川駅方面への普通は半数以上が白塚駅発着に変更、山田・鳥羽・志摩線の普通は白塚駅 - 賢島駅間の直通運転が基本となり、宮町駅折り返しの普通は平日ダイヤでは朝方の1往復、土休日ダイヤでは朝方の宮町行き1本のみとなった。東青山駅 - 伊勢中川駅間の普通は、この変更以前は原則として名古屋線車両を使用していたが、この変更より一部列車を除き大阪線車両での運行に変更となった。 大阪・名古屋線では、伊勢方における折り返し時間の短縮による車両運用の効率化のため、大阪・名古屋方面行きにおける快速急行・急行の日中の運行パターンが変更され、宇治山田駅(一部五十鈴川駅)発の上本町行き快速急行・急行は約20分、同じく近鉄名古屋行き急行は約15分、それぞれ運転時刻が繰り下げられた(伊勢方面行きは変更なし)。また鳥羽駅発着の快速急行・急行が削減され、五十鈴川駅または宇治山田駅の発着となった。
朝8時台に大阪難波駅発大和西大寺行き急行を1本設定。また、近鉄奈良駅10時16分発(土休日は10時18分発)と15時16分発(土休日は14時16分発と16時16分発)の大阪難波行き急行が大和西大寺駅始発に変更。 朝と夜の準急の一部が区間準急に格下げされた。上り列車においては朝5・6時台は区間準急に統一された。 土休日の準急の大半が区間準急に格下げされた。これに伴い土休日は東生駒行き普通が全廃となった。 東花園駅発大阪難波行き普通の最終列車の発車時刻を平日・土休日とも8分繰り上げとなり、尼崎への終電が約15分繰り上げとなる。 京都線・橿原線・天理線関係 平日の京都市営地下鉄烏丸線直通急行の運転時間帯を日中から朝夕に変更。 平日京都駅9時台の新田辺行き急行を近鉄宮津行きに変更。ダイヤ変更前は同志社大学京田辺キャンパス開校日(毎月26日を除く)に新田辺行き急行を近鉄宮津行きに臨時延長していたものが定期列車化したものである。このため開校日の臨時延長は発展的に廃止した。 日中の時間帯の一部の京都駅 - 近鉄奈良駅間の急行を京都駅 - 大和西大寺駅間の運転に短縮。 平日の急行の西ノ京駅の停車時間帯が拡大され、上下とも同駅を16時台に停車する列車を追加。 平日京都駅17時台と18時台の天理行き急行を橿原神宮前行き(17時台)、大和西大寺行き(18時台)にそれぞれ変更。
けいはんな線関係(特記なき限り同年3月24日実施) 3月17日の変更で生駒駅→学研奈良登美ヶ丘駅で0時台に1本増発し最終列車の時刻を繰り下げた。なお、この列車は3月24日からはコスモスクエア駅始発に変更。 朝・夜時間帯を走るコスモスクエア駅 - 生駒駅間を運転する列車の一部を学研奈良登美ヶ丘駅発着に変更。 23時台に学研奈良登美ヶ丘駅発コスモスクエア行きを1本を増発し、コスモスクエア行き最終列車の時刻を繰り下げた。また学研奈良登美ヶ丘駅発生駒行きの最終列車の発車時刻を繰り下げた。 朝5時台に生駒駅発コスモスクエア行きを1本増発し始発列車を10分繰り上げた。 南大阪線関係 23時台での大阪阿部野橋駅発の準急を平日は2本、土休日は1本増発。また、大阪阿部野橋駅発富田林行き最終準急の発車時刻を繰り下げた。 平日夜間最終のみ、古市駅始発橿原神宮前行き急行が増発された(大阪阿部野橋駅発橿原神宮前行き急行を古市駅まで準急として運転し、同駅で種別変更する)。 支線関係 生駒線では2017年10月に発生した災害の被災区間での復旧作業が遅れているため、引き続き同線に限り一部区間で速度を落としたり、東山駅 - 王寺駅間の一部列車の減便を実施する臨時ダイヤを継続しているが、このダイヤ変更で最終列車を繰り下げるなどの、細部の変更を実施した。 田原本線では、日中を中心に平日で4往復、土休日で6往復が削減され、日中で次列車との運転間隔が最大で35分も開くことになった。
土休日朝に名阪甲特急の近鉄名古屋駅8時20分発が1本追加され、この特急は名張駅で阪伊乙特急を追い抜く(同格待避)。 土休日6時台の近鉄名古屋駅発名阪甲特急と桑名駅発の名阪乙特急が統合され、近鉄名古屋駅6時発は大阪難波行き乙特急に格下げし、桑名駅発大阪上本町行き乙特急は廃止した(平日の近鉄名古屋駅始発大阪上本町行き特急については行先・発車時刻ともに変更なし)。 大阪難波駅21時発の名阪甲特急の停車駅に桑名駅・近鉄四日市駅・白子駅が追加され、大阪難波駅 - 津駅間は甲特急、津駅 - 近鉄名古屋駅間は乙特急とする変則的な運転となった。これに伴い、平日22時台の松阪駅始発名伊乙特急は運転を取り止めた。また、平日20時台に鳥羽駅始発名伊乙特急が増発され、津駅で大阪難波駅20時発名阪甲特急と接続させ、白子駅 - 桑名駅間の利便性向上を図った。 平日の大阪上本町駅地上ホーム始発の名阪乙特急を大阪難波駅始発に変更され、名阪乙特急の大阪側始発駅が大阪難波駅に統一されたほか、大阪上本町駅6時台の宇治山田行き阪伊乙特急が大阪難波駅始発に変更され、変更以前は繁忙期に鳥羽駅発着だったのが、この1往復のみ繁忙期の鳥羽駅発着延長がなくなり、完全に宇治山田駅発着になった(土休日については大阪難波駅始発に変更されるも繁忙期には鳥羽駅発着延長が存続されている)。 名阪乙特急の内、朝の大阪難波駅始発2本と夕方の近鉄名古屋駅始発5本の停車駅に伊賀神戸駅が追加された。これに伴い、一部時間帯の伊賀神戸駅は乙特急停車本数が毎時2本から毎時3本に増加された。
大阪市営地下鉄中央線のダイヤ改正に伴う東大阪線のダイヤ変更を実施した。大阪市営地下鉄中央線に合わせる形で、東大阪線は近鉄で初めて土曜日を平日ダイヤから休日ダイヤに移行し、平日ダイヤと土曜・休日ダイヤの2面立てとなった。
このダイヤ変更は白紙ダイヤ変更となった。この白紙ダイヤ変更は2010年度には既に検討が開始されていた。
このダイヤでは過去最大の運転本数の削減が行われ、平日では236本が削減された。また、阪神と京都市営地下鉄烏丸線のダイヤ改正もこの変更に連動して同日に実施した。
同年には「シリーズ21」の導入線区が拡大され、大阪線に5820系(5850番台)が、南大阪線に6820系がそれぞれ投入された。 奈良線最初の大型車両となった900系、近鉄で最後の単位スイッチ式抵抗制御車両であった名古屋線の2470系がそれぞれ同年までに営業運転を終了した。一方で年末には21020系が竣工し、まずは団体臨時列車で運用を開始した。
新造車両57両の増備と、大阪線13駅、橿原線5駅のホーム延長工事、青山町駅の2面4線化が完成したことなどにより実施された。
本変更では時刻の変更は小幅に留まったが、一般列車は多くの線区で増結が実施され、大阪線では21本、京都・橿原線関係で13本、奈良線では43本が増結された。これによりラッシュ時の奈良線の快速急行は、すべて10両編成に統一された。
大阪線関係では、準急停車駅のホーム延長工事完成により、準急が高安以東でも最大6両編成までの運転が可能となった。これによりこの当時6両編成での運転が多かった大阪口の普通列車と運用を共通化することが可能となった。また、一部の区間快速急行が青山町駅から10両編成で運転することとなり、名張駅での増解結が一部ではあるが減少した。このため、その送り込み運用である名張駅 - 青山町駅間の一部の普通が10両編成となり、近鉄では初めて普通列車の10両編成運転が実施されるようになった。その他、一部残っていた伊賀神戸駅折返し列車がほとんど青山町駅折返しとなった(後述の特急を除く)が、平日8時台の1往復のみ伊賀神戸駅折返し列車が残存していた。
名古屋線関係では、鈴鹿線直通の近鉄名古屋発平田町行きの急行が消滅した(近鉄名古屋行きは1996年まで存続)。
奈良線関係では、橿原線の急行停車駅ホームの6両対応への延伸により、橿原線と天理線の一部の急行が6両編成に増結された。
特急列車関係では、21000系の中間車が完成したことにより、平日2往復、土曜日4往復、休日5往復の「アーバンライナー」が8両編成で運転されるようになった。なお、8両編成での運転は前年12月31日の終夜運転より先行的に実施されていた。
南大阪線において、吉野駅発着の一部の急行を橿原神宮前駅発着に短縮する、橿原神宮前駅発着の準急の一部を古市発着に短縮し、古市駅 - 橿原神宮前駅間に2両編成の普通(一部ワンマン運転)を新たに設定し、大阪阿部野橋駅 - 古市駅間の普通2往復を藤井寺駅発着に短縮した。 吉野線では一部の急行が普通に変更され、一部列車をワンマン運転による2両編成に変更する。吉野線ではこれまで橿原神宮前 - 吉野口間のみであったワンマン運転区間を全線に拡大した。