東京メトロ東西線
銀座線と交差する日本橋駅は、東西線からの乗り換え客が増加したことから、銀座線のホームを島式1面からA線(渋谷方面)専用ホームを増設し、従来ホームをB線(浅草方面)専用ホームとした。さらに連絡通路の拡幅と増設を行った。1981年(昭和56年)4月に着工し、1985年(昭和60年)7月に完成、工事費用は43億8,000万円であった。
日比谷線と交差する茅場町駅は、東西線からの乗り換え客が増加したことから、日比谷線とのコンコースを拡大、日比谷線のホームは26m にわたってホーム幅を5.5 mから7.8 mに拡大した。さらに連絡階段とエスカレーターを増設した。1981年(昭和56年)2月に着工し、1984年(昭和59年)3月に完成、工事費用は15億9,700万円である。
西船橋駅は東西線開業時点で武蔵野線の建設計画があり、駅上部に武蔵野線の高架線を支える柱が設置できるよう準備されていた。しかし、武蔵野線および京葉線は当初の貨物線から旅客線となったため、京葉線の開業時には東西線への乗り換え客の増加が予想された。このため、東西線西船橋駅の中野方面行きホームを、約4 m拡幅し、駅施設および階段の拡幅を行った。1981年(昭和56年)11月に着工し、1985年(昭和60年)3月に完成、工事費用は13億9,800万円である。
1990年(平成2年)6月20日には東西線の自社車両はすべて10両編成化された。
ほとんどの区間は複線構造の開削工法で構築している。ただし、早稲田駅付近は地上道路の幅が狭いことから、駅は上下2層構造となっている。
飯田橋駅の中央本線架道橋横断部、九段下 - 竹橋 - 大手町付近、茅場町 - 門前仲町間の隅田川横断部(永代橋下流)と大島川西支川の福島橋横断部、洲崎川直下に構築する南砂町付近は締切築島または道路覆工の下に構築したケーソン(潜函)を沈下させる、潜函工法を使用している。門前仲町駅終端 - 木場駅 - 東陽町駅始端までの1,770.06 mの区間は、軟弱地盤なことから、営団地下鉄では初めての全円断面の単線シールド工法を使用した。
東西線は茅場町 - 門前仲町間で隅田川をトンネルで横断するが(前述)、以東は海抜ゼロメートル地帯を通ることから、浸水(洪水)対策を施している。
3月17日:5000系の営業運転を終了。 3月21日:保安装置システムを新CS-ATC(デジタルCS-ATC)に更新。
2009年(平成21年)9月9日:東陽町駅に留置されていた営業用電車(05系第1編成)に保線用の車両が正面衝突し、走行不能になる。そのため、高田馬場 - 葛西間で始発から区間運休となり、全線で運転を再開するまで約5時間を要した。
2010年(平成22年)5月7日:15000系営業運転開始。
2011年(平成23年) 3月14日:同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日からJR中央線・JR総武線・東葉高速線との相互直通運転および快速・通勤快速・東葉快速の運転が休止される。 この日は震災後初めての平日であり、通常より運行本数も少なかったため、ラッシュ時は過去最高の混雑率を記録した。 3月18日:JR中央線・JR総武線・東葉高速線との相互直通運転および快速・通勤快速の運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。 6月11日:土休日のダイヤが平常に戻り、快速運転が全面的に再開される。 9月12日:平日のダイヤが平常に戻り、快速運転が全面的に再開される。ただし、駅構内および車内の一部消灯は継続される。
2012年(平成24年)11月26日:日本橋駅 - 西葛西駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2013年(平成25年) 2月7日:中野駅 - 九段下駅間で携帯電話の利用が可能となる。 3月7日:九段下駅 - 日本橋駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2015年(平成27年)5月 - 6月:各駅に発車メロディを導入。
中野側から第1プレートガーダー(下路式複線3主桁・延長36.0 m)、第1トラス - 第7トラスまでの7連ワーレントラス橋(第1・第7トラスは延長56.10 m、ほかは延長62.65 m)、第2プレートガーダー(下路式複線2主桁・延長36.0 m)から構成している。全長506.5 m、鋼重は1,541 tである。
かつて、東西線は東武野田線と直通運転をする計画があった。上記の「開業までの沿革」の節と「都市交通審議会答申第10号」も参照。
かつて、高田馬場駅から西武新宿線への相互直通運転が東西線建設前に検討されたこともあったが、実現しなかった。2005年には西武鉄道と東京地下鉄が、西武新宿線内から東西線高田馬場駅に連絡線を新設、相互乗り入れすることについての協議を始めることで合意。2007年以降に都市鉄道等利便増進法対象プロジェクト化、工期7年での建設を目指していた。その後、2010年3月時点では、西武鉄道・東京地下鉄の両者とも乗り入れ計画はないとしていた。しかし、2020年9月に行われた東洋経済新報によるインタビューで西武鉄道社長の喜多村樹美男は新宿線が西武新宿駅止まりなので沿線から都心に向かう乗客からの不満の声が多いとした上で、「新宿線の都心乗り入れのために東京メトロ東西線乗り入れなどといった様々な選択肢を検討している」と語っており、相互乗り入れ計画を断念したわけでは無いことを示唆している。
西葛西駅 - 葛西駅間の高架下の遊休地を使って完全人工光型植物工場を開設し、レタスなどの生産を行い、沿線のホテルやレストランに供給している。