無段変速機
ダイハツ工業が単独開発した動力分割機構を備えるCVTで、『D-CVT』と称される。上述のDirect Shift-CVTとは名称が似ている上、トヨタとダイハツが完全親(子)会社の関係ということもあり混同されるが、実際にはDirect Shift-CVTが低速域、D-CVTは高速域の工夫である点で全く異なる。
発進から中速域までは通常の金属ベルト式CVTだが、高速域に入るとクラッチに接続して動力分割機構にパワーが伝わる「スプリットモード」へと移行。クラッチ接続直後の動力は金属ベルト6、動力分割機構4の比率で、最も変速比が小さい状態(エンジン回転 : 低、速度 : 高)では金属ベルト1、動力分割機構9となる。これにより、高速になるほど馬力損失が大きくなるという、従来のベルト式での問題を大幅に改善した。
この新機構の採用により、D-CVTの変速比幅は従来品の5.3から7.3へと拡大。最初の採用となった4代目タントの巡航燃費は従来モデルに対し、60 km/h時で12 %、100 km/h時では19 %の改善を実現した。
多くの小型車両(スノーモービル、ゴルフカート、スクーター、サイド・バイ・サイド・ビークルなど)は大抵プーリー式CVTを使用する。これらの車両のCVTはゴムベルト式が多い。
ボール盤やフライス盤の中には、チャックの速さを制御するために単純なベルト駆動CVTを含むものがある(JET製J-A5816やJ-A5818など)。このシステムでは、出力シャフトプーリーの有効直径だけが連続的に変化する。モーターに接続された入力側プーリーの直径は通常固定されている。操作者は出力側プーリーの溝幅を制御する手回しハンドルを使うことによってドリルの速さを調整する。
ウインチやホイスト(英語版)でもCVTが使われている。
CVTギア装置付きの自転車は商業的にはあまり成功していない。CVT付き自転車には利点はあるが、重量が著しく増加してしまう。
油圧ポンプと油圧モーターを一体としてコンパクトに設計することができる他に、それぞれを油圧ホースで接続して離れた場所に設置することも可能であり、設計自由度が大きくスペース効率にも優れる。また静油圧式無段変速機が伝達できる動力の大きさは、内部での油圧に制限され、過大なトルクが加わるとリリーフバルブで油圧をバイパスすることによって変速機の破損を防いでいる。
静油圧式無段変速機はメルセデス・ベンツ・ウニモグUX100に使われているほか、無限軌道式を含む建設機械、雪上車、ラフテレーンクレーン、除雪車など、農業機械ではほぼ全てのコンバイン、芝刈り用途などの牽引力をそれほど要求されないトラクター、乗用田植機など、もともと作業用に油圧装置を備えていて低速な車両に採用例が多い。また乗用型の芝刈り機や歩行型の除雪機など、小型の機械にも一般的に採用されるようになった。
走行用変速機ではないが、鉄道車両では、ディーゼル機関車や一部の気動車、客室冷暖房と厨房調理機器などのサービス電源用発電機に内燃機関を備える電源車のラジエターファンに静油圧駆動を用いているものが多い。