阪神3011形電車
1954年に特急用の大型高性能車として登場した3011形は、その後の輸送需要の変化によってロングシート・前面貫通式への改造を行い、急行用車両として共通運用されることとなった。これに伴って1964年に行われた改造・改番により登場したのが3561・3061形である。
種車の3011形は全電動車でMc-M-Mcの3両編成が5本の計15両であったが、改造後は先頭車と中間車によるMc-MまたはM-Mcの2両ユニットが6本、先頭車同士のMc-Mcの2両ユニットが1本の計14両となった。形式もMc車が3561形、M車が3061形となった。余剰となった1両は電装解除・3扉化され7901形7922となった。
1949年には阪急の特急と日本国有鉄道(国鉄)の急電が復活、車両面でも同年には阪急に新車の800系が、翌1950年には阪急に810系が、国鉄には関西急電色の80系が投入された。
大阪(梅田) - 三ノ宮(三宮)間の所要時間は国鉄の24分、阪急の28分に対して阪神は36分を要し、戦前から在籍の小型車主体の阪神本線は競争力を失い、1952年の阪神間の1日あたりの直通旅客数は阪神4,257人に対し阪急11,000人、国鉄14,700人と、阪急に対して4割弱、国鉄に対しては3割弱のシェアしか有していなかった。
阪神は大型車導入に向けた施設の改良を進める一方で、1951年には技師長の野田忠三郎をアメリカ・カナダに派遣して技術・経営の実地調査に当たらせたほか、運輸省の昭和26, 27年度科学技術応用研究補助金の支給を受けて1121形1130を種車にカルダン駆動の長期試験を実施、その実績をもとに学識経験者や国鉄、あるいは自動車メーカーの研究者や技術者を招聘し、設計に携わった。
1953年6月には川崎車輛(現・川崎重工業車両カンパニー)・汽車製造・日本車輌製造の各社に対して新車の発注を行った。製造は順調に進み、1954年5月24日に阪神初の高性能大型車として、3011(Mc, 制御電動車) - 3013(M, 中間電動車) - 3012 (Mc) の第1編成が納入され、7月までに3両編成5本の15両が出揃った。
3011形は阪神初の本格的高性能車であるとともに、初の18・19m級となる大型車でもあった。また、同年登場した東急5000系や小田急2200形と並んで、日本の鉄道車両史上高性能電車黎明期の車両として紹介されることが多い。