クラッシャブルゾーン
タンク車 (タンク体より台枠を長くすることでタンク体が潰れないようにしている)
E217系以降にJR東日本が開発した在来線電車の運転室 (一部例外あり)は、前後に大きな空間を有する。これは、1992年9月14日に成田線で起きた大菅踏切事故で、被災した国鉄113系電車の運転席が大きく潰れて変形したため、運転士の救出に手間取り搬送途中に殉職してしまったことがきっかけである。クラッシャブルゾーンの確保とともに、救出時間のさらなる短縮を図るため、運転士席背後の客室との仕切り壁に「非常救出口」も設置された。以後、同社の標準となっており、本形式をベースに開発された私鉄車両(相鉄11000系電車等)でも導入されている。 その後2008年9月8日に青梅線で起きた踏切事故では、該当列車に充当されていたE233系が衝撃吸収構造やクラッシャブルゾーンを備えていたため、乗員乗客に死傷者を出さずに済んでいる。
731系・キハ201系以降のJR北海道の鉄道車両は衝撃吸収構造を有した高運転台構造となっている。
ボンネット、フロントホイール、アルミニウム製シリンダーブロック、エンジンマウント、トランスミッション - わざと潰れやすくして、衝撃を吸収する。また、ボンネットの短い軽自動車やミニバンなどでは、JR西日本の鉄道車両でも用いられている「ともえ投げ方式」を併用した車種も多く見られる。
タンクコンテナ車では、コンテナシャシをタンク本体よりも長くすることで、追突事故発生時のタンク本体へのダメージを最小限に抑える設計となっている。
大型バス車両では、前方の乗降口部分と後部のエンジンルームがクラッシャブルゾーン、床面が嵩上げされた運転席部分と客室のフロントタイヤハウスおよびエンジンルームの直上がサバイバルゾーンとなっている。