1908年-1945年の国鉄ダイヤ改正
この年7月30日に明治天皇が崩御して皇太子嘉仁親王が新天皇として即位、年号も「明治」から「大正」へ移行する。
それに先立つ6月15日、明治時代の日本の鉄道史を締めくくる形で、画期的な列車が登場した。東海道本線・山陽本線の新橋駅 - 下関駅で運行を開始した1・2列車がそれで、日本初の「特別急行列車」(特急)である。内容としてはそれ以前より、新橋駅 - 神戸駅を運行していた「最急行列車」を下関駅まで区間延長したものである。
1・2列車は、終点の下関では朝鮮の釜山への航路である関釜連絡船に接続しており、その釜山からは朝鮮総督府鉄道・南満洲鉄道、さらにはシベリア鉄道への列車と連絡し、朝鮮・中国・欧州へと至る国際連絡運輸の一環をなすものであった。列車の水準の高さを誇示する見地から、最後尾には和風装飾を施した一等展望車を新たに開発して連結、列車業務の全般を取り仕切る「上級車掌」というべき列車長は、「シェフ・ド・トラン」とフランス語での刺繍が入れられた腕章を着けて乗務した。この列車長には英語を解する者を乗務させたという。大衆旅客向けの三等車は連結されず、上級客対象の一等車・二等車のみで組成されるなど、文字通り「特別」な列車であり、国際連絡運輸の関係からも日本の威信をかけた別格な存在であったともいえよう。
2月24日に山陰本線の京都駅 - 幡生駅が全通し、列車配列がそれに伴って一部変更された。
また7月1日には日本海縦貫線で時刻が改正され、大阪駅 - 青森駅の急行列車が速度を向上させ、所要時間が下り23時間30分、上り23時間15分と24時間の大台を割り込んでいる。
8月20日、東京駅 - 下関駅を運行していた急行の3・4列車から利用客の多かった三等車が分離され、5・6列車となった。5・6列車は食堂車も大衆向けの「和食堂車」を連結しており(従来の特急列車などの食堂車は、西洋式の「洋食堂車」であった)、3・4列車と30分間隔での続行運転を行った。他にも東京駅 - 神戸駅運行の急行7・8列車、9・10列車、11・12列車などで同様の続行運転が行われており、11・12列車も三等車のみの編成となっていた。
この時期は、国有鉄道を運営していた鉄道院(翌1920年5月に鉄道省へ組織変更)でも従前の「乗せてつかわす」から「乗っていただく」へ方針を改めるべく、さまざまな旅客サービスが新たに次々と導入されていた。三等急行と和食堂車の出現はその一環と言える。