タカ航空110便緊急着陸事故
国家運輸安全委員会(NTSB)事故調査委員会は、110便が遭遇したレベル4の雷雨の再現に苦慮した。エンジンのパワーが全開だった場合ならば、フレームアウトに繋がらなかったためであった。
しかし、110便の場合は降下中でエンジンの出力をオートスロットルによって弱めていたことがレコーダーから判明した。連邦航空局(FAA)の降雨の吸入基準ではエンジンを全開にした状態を基準としていたため、110便の場合ではレベル4の雷雨における降水量と雹によって両エンジンのフレームアウトに繋がった、と結論付けた。機体は若干の雹害を受けた。また、第2エンジン(右側)は過熱により破損した。当初、翼を取り外して、はしけで修理施設に機体を輸送する計画であった。しかし、事故調査中に機体が沈み始めてしまった為、ボーイングの技術者とテスト・パイロットは、現地でエンジンを交換し、隣接している舗装された連絡道路から離陸させ、24km先のルイ・アームストロング・ニューオーリンズ国際空港に回送させることを決定した。燃料はニューオーリンズ空港に辿り着くための最小限の量とし、乗客や荷物もなかったため、365mの滑走で離陸した。
機体は回送後、一層の保守作業が行なわれ、運用に復帰した。
問題を起こした搭載エンジンの製造元であるCFMインターナショナルは、同種の問題を防ぐために、豪雨や雹のような気象状況の下でも、ガスタービンを連続的に点火させるためのセンサーを加えることにより、CFM56エンジンを改良した。他に、効率よくエンジンの中核から雹などを避けるためにエンジン・ノーズコーンおよびファン・ブレードの間隔に対して改良が加えられた。さらに、エンジンからより多くの水を排出させるために与圧ドアが追加された。
当日の飛行は通常通り進み、ベリーズシティのフィリップス・S・W・ゴールドソン国際空港を離陸し、ルイジアナ海岸に向け、メキシコ湾上を飛行していた。NTSB(米国国家運輸安全委員会)の調査によると、高度11,000mから降下しながら、ニューオーリンズ・モアサン・フィールド(ルイ・アームストロング・ニューオーリンズ国際空港の通称)への差し迫った到着の準備をしている最中に、機長と副操縦士は、機上気象レーダーに緑色と黄色の領域として描かれた飛行経路上の軽度から中程度の降水域と、予定の飛行経路の両側にある、豪雨を示す「いくつかの赤いセル」に気付いた。
航空機は高度9,100mで雲中に入った。操縦士は「連続点火システム」を選択し、降雨と着氷の影響からターボファンエンジンを保護するために着氷防止を作動させた。どちらもフレームアウトを引き起こす余地があり、その場合エンジンは全ての推力を失ってしまう。レーダーに示された2か所の激しい降雨エリア間のルートを飛行していたにもかかわらず、110便は豪雨、雹、乱気流に見舞われた。
高度5,000mを通過すると両エンジンは停止し、推力と電力を失った滑空状態となった。