バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車
18 316と18 323は1969年に運用を終了した。これはドイツ連邦鉄道において最後の4シリンダー複式機関車であった。2両はモニュメントとして保存されることになり、18 316はミンデンの遊園地に、18 323はオッフェンブルクの技術学校におかれた。
18 316は1990年代初頭にマンハイムの技術・産業博物館(ドイツ語版)に引き取られた。20年以上露天に置かれていたにもかかわらず、再び稼働状態にすることができた。1995年から2002年4月に運転終了となるまで、18 316はバイエルンのS3/6型3673号機(元の18 478)と並んで、邦有鉄道時代の急行用蒸気機関車として運転可能な2両のうちの1両で、多くの特別列車を牽引した。18 478と異なり、18 316は当初の状態への復元は行われなかった。車輪を損傷して以降の18 316の今後の予定は未確定となっている。18 316はまずフリードリヒスフェルトのマンハイム歴史鉄道の修繕を受けたのち、2007年4月24日に博物館へ戻された。
20世紀初頭、バーデン大公国邦有鉄道では国内鉄道網整備の推進や輸送需要および列車単位の増大などに対応すべく、隣国バイエルンの首都ミュンヘンに本社工場を置くドイツでも有数の機関車メーカー、J.A.マッファイと協力して高速旅客列車牽引用機関車の新規開発が行われていた。その過程で1902年には当時最新のフォン・ボーリース(von Borris)式複式機関車4気筒と飽和式煙管ボイラーを組み合わせたテンダー機(軸配置2'B1')であるIId型が完成し、1907年にはドイツ初となる車軸配置2'C1'(パシフィック)とやはり当時最新の技術であったシュミット式過熱装置を採用したIVf型がJ.A.マッファイ社の製造部長であったアントン・ハンメル (Anton Hammel 1857 - 1925)の設計により、完成していた。
特にIVf型は当時最新最強の機関車であり、オーデンヴァルトやシュヴァルツヴァルトなどに急勾配区間を擁するバーデン大公国邦有鉄道の路線条件に適した1,800 mm径の動輪を備え、その主力機関車として大きな成功を収めていた。だが、この当時のドイツ国内を見渡すと、隣国バイエルンの邦有鉄道をはじめ高速旅客列車牽引用蒸気機関車ではそれより大きな1,870 mmから2,100 mm程度の直径の動輪を備えるのが一般的で、事実バーデン大公国邦有鉄道においても、先行するIId型は2,100 mm径の動輪を備えていた。
これに対し、本形式のシリンダー配置は内側高圧シリンダーこそドゥ・グレーン式と同様にフロントデッキに突き出すようにして置かれているものの、外側低圧シリンダーは単式2気筒機と同様、先台車の前後車軸間に置かれ、排気管も複雑に屈曲させず煙室内のブラストノズルに一直線に伸びる位置関係となっている。
この設計により、本形式の内側シリンダーは、メインロッドがシリンダー行程に十分見合う程度に長く設計されており、ピストン尻棒の覆いがフロントデッキ前方に突き出した、他のJ.A.マッファイ製複式4気筒機群とは見間違うことのない個性的な外観が備わることとなった。
また、内外のシリンダーから2軸を分担して駆動するようにされた、クロム-ニッケル合金で製作したフレモント式中空加工クランク軸 (Kropfwelle) は、1軸で4気筒分の負荷を受け持っていた従来のIVf型などのものと比較して耐久性が向上した。追跡できる限りでは本形式20両すべてのクランク軸は無交換で200万 km以上の走行距離を達成した。
第1動軸のクランクアームは160 mm厚で頑丈に設計されたため、内側の高圧シリンダーの中心間隔はクランクアームを太くした分だけ狭くなった。そのため、充分なシリンダー径を確保するには、それぞれの取り付け角度と取り付け高さを変え、左右のシリンダーが干渉しないように固定する必要があった。この左右の内側シリンダー中心高さの相違もまた、前面フロントデッキ上に突き出したピストン尻棒の覆いにより外部から明確に確認できる。
先台車は車輪間に台車枠や軸受が備わる内側台枠構造の2軸ボギー構成で、その回転中心は2軸間の中心から110 mm後ろにずらした偏心台車となっており、さらに回転中心部で152 mm横動可能として、急曲線通過に備えている。従台車も内側台枠構造で、輪軸にアダムス車軸(英語版)を使用して100 mm横動できるようになっている。
なお、各車輪はスポーク車輪となっている。