日本のバス車両
その中で1984年に科学万博向け連節車を、ボルボのシャーシ (B10M) に架装した。
この実績を基に、同じシャーシに貸切用ボディーを架装した車両を「アステローペ」として販売した。以降、2回のモデルチェンジを行うなど息の長い商品となったが、1999年排気ガス規制に対応できないことから、2000年で中止された。
またコミュニティバス向けとして前輪駆動シャシーを用いた小型ノンステップバスが輸入されている。
ルノー・オムニノーバ・マルチライダー
クセニッツ
日野・ポンチョ シャーシはプジョー製、車体はトヨタテクノクラフト製
近年、上記の小型ノンステップバスを含め、連節バス、全長12m超の4軸2階建てバス、メガライナーなど、国内メーカでは対応出来ない車種を輸入するケースが多い。最近では、国産の2階建てバスである三菱ふそう・エアロキングの製造が2010年に打ち切られたため、その代替も兼ねてスカニアのシャーシを架装したバンホール・アストロメガ TDX24を導入する事業者も見られる。 また、経費削減を狙い大宇バス車やヒュンダイ・ユニバースなど韓国車を導入する事業者も存在する。 さらに2010年後半以後は、BYDや揚州亜星(アジアスター)など中国メーカー製電動バスの導入事例が増えている。
客席が1階と2階の双方にあるバス。詳しくは2階建てバスを参照。
コーチビルダーとは車体架装メーカーのこと。戦前のバス車体は木骨を構造材とした重く頑丈なものであり、架装にさほど技術を要求されなかったことから、町工場レベルでも参入が容易で、各自動車メーカーよりトラック用シャシを購入した上で、各事業者に改造して納入していた。自動車メーカー側としても小規模事業者が乱立していた当時のバス事業者相手に小口取引を迫られることとなるのを回避できるメリットがあった。
戦後、航空機産業の壊滅により、富士重工業(旧: 中島飛行機、現: SUBARU)や川崎航空機(数度の改名を経て、1974年〈昭和49年〉以降は川重車体工業)などが軍需の民生転換としてバスボディ製造を開始する。これらのメーカーはそれまでの航空機製造技術を活かし、外板を強度部材と考えるモノコックボディを武器に、軽量な車体とアメリカナイズされたスタイルでシェアを伸ばす。
1960年代まではヤナセ、帝国自動車工業など戦前来のコーチビルダーと、日國工業→新日国工業(路面電車や大型バスの架装から撤退、業態変更で日産車体工機へと改称。)などの戦後の航空機産業転換企業、および、東浦自動車工業、松本車体、京成車体といった特定地域向けローカルコーチビルダーが入り乱れる状況が続く。
しかし、フレーム式構造から軽量でホイールベースの変更が容易なフレームレス構造へと移行し、床面積が有効に使えるRR方式のバス専用シャシが開発され、それが主流となると町工場レベルでは対応が不可能となる。
さらに、シャシメーカーとの提携関係が進むにつれ、中小メーカーの撤退が相次ぎ、1975年(昭和50年)の帝国自動車工業と金産自動車工業の合併による日野車体工業の成立で、以下の6社(自社架装の三菱を入れると7社、特殊車体関係は除く)に集約された。
はしご型フレームにボディーを載せた構造で、両者は分離が可能である。エンジン、トランスミッション、サスペンションはフレームに支持されており、フレーム単独での走行も可能で、ボディーはそれらに関する応力は負担しない。フレーム、ボディー共に設計自由度が高く、多様なデザインに対応できる。車体は木骨鋼板張りから全鋼製へと発展している。
開発途上国でトラック用のシャシに現地製の車体を架装したものが多く見られるが、現在の日本国内では主にマイクロバスが採用しており、大型車では旅客用としての需要はほとんど無く、車体全長にわたって屋根のないFUKUOKA OPEN TOP BUSのほか、レントゲン車、馬匹輸送車に見られるのみとなっている。
航空機の機体構造をバスボディーに応用したもので、航空機技術が飛躍的に発展した1930年代末のアメリカで考案された。桁と外板、外板同士の接合には「リベット」が使われており、強い張りを与えられた「皮」で応力の大部分を負担する。軽量を維持し、強度と剛性を確保するためには、丸みを帯びた外観と、開口部が少ないことが必須となり、他の構造に比べ、設計やスタイリングの自由度は少ない。
日本では敗戦後、軍需産業を営む他の企業と同様、GHQの命により、旧中島飛行機も会社の解体と航空機の製造を禁じられた。その内の東京富士産業(後の富士重工業、現スバルカスタマイズ工房)は、生き残りをかけた民需転換を模索する中で、航空機技術を活用したバスボディーの開発に乗り出した。1949年(昭和24年)に、日本初のフレームレスモノコックボディを採用したふじ号を完成させ、以降、長く国内のリーダーカンパニーの地位にあった。
西日本車体工業は、太平洋戦争末期に海軍の試作戦闘機、震電の設計を手がけ、既に解散していた九州飛行機のOBを集め、丸窓と呼ばれる新型バスを完成させた。窓の四隅を丸くすることで応力の集中を防ぎ、関西のバス事業者から「西工のバスは力学的に理に適っている」との評価を受けていた。
他に川崎航空機、呉羽自動車工業、金産自動車工業も航空機製造メーカーの転換組で、やがてこれらのメーカーが各シャーシメーカーと提携を結び、ラダーフレームの上に車体を載せることしかできない、ローカルコーチビルダーを駆逐して行くことになる。
一般的な材質はスチールであるが、1959年(昭和34年)5月、外板のみをステンレスとしたセミステンレスカーが札幌市営バスで登場している。
全長7m、車幅2 - 2.3M、のバスが該当する。ホイールサイズは以前のものは15、16インチ、現在は17.5インチ。定員29名以下はマイクロバスに分類されるが、路線仕様のリエッセやエアロミディMEなどは立席乗車を前提に定員30名を超えるため、マイクロバスには分類されない。なお、マイクロバスに分類されない車種のうち、2021年現在で国内生産されているのは日野・ポンチョのみ。
いすゞ・ジャーニー
日野・ポンチョ
三菱ふそう・ローザ
全長12m超、または車幅2.5m超のバスが該当する。
連接車同様国産車はなく、ネオプラン・メガライナー(全長15mの二階建てバス)が唯一の存在となっていた(廃車済)。前述のように、日本では特殊車両として関連機関への通行許可申請が必要になり、許可された経路しか運行できない。
古くから空気ばね懸架の足回りを持ち、冷房装置、サンルーフ、カーラジオを装備するなど、長距離、長時間の運転に対応した構造と、アメニティーに振った接客設備を持っており、通常、運賃収受設備、整理券発行機、降車ボタンなどは持たない。
現在は、二階建て、ハイデッキなどで展望を重視したものがほとんどで、客室後部にラウンジシートのサロンを持つもの、あるいは、回転式シートでサロンに対応するものもある。温・冷蔵庫、AV機器、装飾性の高い照明器具と内装を持つ。
合理化のため、都市間連絡用の路線車と共用している事業者もあり、経年により、路線車に格下げとなる場合も多い。