交通弱者
国や地方公共団体等では、交通弱者対策の検討を進めている。2014年(平成26年)11月20日に、「改正地域公共交通活性化再生法」が施行され、地方公共団体(都道府県、市町村)が中心となり、まちづくりなど関連施策と連携し、面的な公共交通ネットワークを再構築に向けた計画の策定が進められている。
レンタカーの場合自家用車ほどではないにしろ、長期間の利用となると多額の出費が必要となることや煩雑な手続きの面から、日常の足として使用するのは不利である。そもそも現状日本国内におけるカーシェアリングの場合クレジットカードを保有していなければ利用が不可能である。 運転免許を取得し、実際になんらかの形で自動車を運転できていた人でも様々な個人の事情で自動車の運転や所持ができなくなり、やむなく手放す必要が発生しうる場合やそもそも運転免許取得の段階で運転免許の取得を途中で断念する場合もある。
移動制約者たりえる原因のうちの一つである子供は、移動制約者でありながら通学など移動需要が極めて大きい。 日本においては、交通法規上免許取得可能年齢が16歳~18歳以上であることと、在学中に教習を受けることが認められない(または教習を受ける時間がない)ためである。18歳以上の学生(大学・専門学校生)に対しては、一定の条件に限り自動車による通学を許可されることもあるが、厳密な審査が行われるため、18歳以上の学生においても、自動車で登下校できるのはそれらの審査を通過し得るごく一部の学生のみである。このため日本の場合、大部分の学生は(保護者による送迎を除けば)自家用車による通学が許可されることはない。 公共交通機関の極めて少ない田舎であれば、原付による通学を許可する場合はあるが、(特に高校では)自宅からの通学以外で運転することを禁止している。
自治体によって、交通弱者対策事業においての、「高齢者における年齢の下限」「子供における年齢の上限」「障害者における障害等級」「低所得者における所得上限」が曖昧であり、交通弱者に対する福祉サービス(福祉乗車証や福祉回数券や利用資格登録証など)が享受できない人が少なからず存在する。また、交通弱者に対する福祉サービス施策のない自治体があったり、施策が「税金の無駄遣い、バラマキ」としてこの問題に無理解な住民から批判を受け、縮小する場合もある。 一例として、高齢者については「65歳以上が対象となる自治体」や「75歳以上が対象となる自治体」の例、子供においては「小学生以下が対象となる自治体」や「未就学児が対象となる自治体」の例、障害者においては「身体障害者のみが対象となる自治体」「身体障害者全般及び知的障害者A判定、および精神障害者1級」が対象となる自治体・「すべての身体障害者、および知的障害者、および精神障害者」が対象となる自治体の例などがある。
「青年以上中年以下の年齢層の健常者の交通弱者」に至っては、若年かつ健常者という理由で上記のような福祉サービスを受けようとしても門前払いになる場合が多く、周囲の人間からの理解を得ることも難しいため、障害者や高齢者や子供の交通弱者よりも更に困難な状況に陥りやすい。 この上さらに運転免許が取得できない場合は就ける仕事も限られ、社会生活を送ることすら困難になる。