プロイセン邦有鉄道
プロイセンは、他のすべての邦有鉄道を合計したよりも多数の貨車を保有していたため、ドイツにおいて貨車の開発製造の方針を指し示す役割をした。主要車種はNormalieに示されている。
この時点でこうした鉄道には他に出資者はなく、鉄道に対しては単に運行安全上の責任のみを課されていた。そして、「王立ベルリン-ハンブルク鉄道管理局」(Königliche Eisenbahndirektion für die Verwaltung der Berlin-Hamburger Eisenbahn) が1884年5月17日に発足した。1886年に前述した会社は清算され、資産はプロイセン政府に移管された。
プロイセン政府の財務状態が好調であったためほとんどの私鉄が買収されることになり、1885年には約11,000 kmの私鉄がプロイセン政府の所有となった。1870年の時点では、プロイセンにおける鉄道の約3分の1ほどだけが国有であったが(プロイセン以外では78%)、1885年になると国有が21,624 kmに対し、私鉄のままの鉄道は1,650 kmとなった。
マイバッハの後任として、1901年6月22日までカール・フォン・ティーレンが、その後任に1906年4月28日までヘルマン・フォン・ブッデ (Hermann von Budde) が、その後任としてパウル・フォン・ブライテンバッハが1906年5月11日から1918年11月13日まで務めた。ブライテンバッハはそれ以前には、マインツにあるプロイセン・ヘッセン連合邦有鉄道の「王立プロイセンおよびヘッセン大公国鉄道管理局」の局長であり、1903年からは王立ケルン鉄道管理局の局長であった。ブライテンバッハの辞任後、1918年11月14日からヴィルヘルム・ホフ (Wilhelm Hoff) が公共事業大臣を務めたが、政治的な意見の相違により1919年3月25日には辞任した。その後任としては、鉄道大臣としてルドルフ・エーザー (Rudolf Oeser) が1921年4月21日までこの職に留まり、その後1924年から1926年までドイツ国営鉄道会社総裁を務めている。
手ブレーキは車両の端に設置された制動手室に備えられていた。
急行用客車
1880年頃から、急行列車には食堂車が連結されるようになったが、乗客が車両を移動できるのは駅に停車している間だけであった。プロイセン邦有鉄道は1891年に当時としては革新的な車両を導入した。新しい平均全長20.5 mの客車は、アメリカ流のオープンサルーン式とヨーロッパ流のコンパートメント式の長所を組み合わせたものになっていた。2台車4軸の車体に2つの側扉を備えており、各コンパートメントは片側に設けられた廊下を通じてアクセスできるようになっていた。車端のデッキも完全に覆われた構造になっていた。各車両間も貫通路が付けられて列車全体にわたって移動できるようになった。この「貫通した客車」という意味のDurchgangswagenからD客車(D-Wagen)という言葉ができた。Dは、新しい列車種別である急行列車を表すD列車 (D-Zug) にも使われた。この種類の客車は1892年5月1日から、ベルリン=ポツダム駅 - マクデブルク - ヒルデスハイム - ケルン間で一等・二等客車4両編成で運行開始された。新しいD列車は従来の急行列車に比べて高い快適性を提供した。通常は3等級の客車を連結していたが、そうでないものもあった。
当初は一等車 (A)、二等車 (B) の A4ü型、AB4ü型、B4ü型のみ購入された。新しい列車は一般に歓迎された。
にもかかわらず以降のイッツェンプリッツの鉄道政策は、自身でさえ明確に述べたように、広範に原理原則を欠くものとなった。特に普仏戦争後、鉄道敷設免許を広く認めたため、鉄道建設ブームが引き起こされて多くの投資家を惹きつけることになった。免許を受けた鉄道の多くが創業期には早くも経営難となった。
議員のエドゥアルト・ラスカー (Eduard Lasker) は1873年1月14日に、法案の審議においてイッツェンプリッツの鉄道政策の責任を問うた。ラスカーは、イッツェンプリッツが自分の判断で鉄道の免許を認めていると非難した。投機家や「鉄道王」ベテル・ヘンリー・シュトラウスベルク (Bethel Henry Strousberg) は、通商大臣に対して自分の思うがままに要求を通すことができていた。ラスカーは、実際に鉄道を経営するつもりがないのに鉄道の免許を取得してそれを売り払い、いわゆる創業者利益を手にした高位の人物たちの名前を挙げた。ラスカーの演説の結果として調査委員会が設置され、最終的に経済的な観点から鉄道の国有化が提案されることになった。この報告を受けて、イッツェンプリッツは1873年5月15日に辞任した。
既に私鉄のシュタルガルト-ポーゼン鉄道 (Stargard-Posener Eisenbahn) が建設していたクロイツ駅(クシシュ・ヴィエルコポルスキ Krzyż Wielkopolski)から、まずシュナイデミュール(ピワ)を経由してブロンベルクまでの最初の145 kmの区間は、1851年7月27日に営業を開始した。計画されていた区間の残りは順次開通し、最終的にベルリン東駅からシュトラウスベルクを経由してグーゾウ (Gusow) までの区間が1867年10月1日に開通した。これは、ベルリン - ダンツィヒ(グダニスク) - ケーニヒスベルク(カリーニングラード)を結ぶ740 kmにおよぶ鉄道路線で、さらにインステルブルク(チェルニャホフスク)を経て国境のアイトクーネン(チェルニシェフスコエ Tschernyschewskoje)まで続いていた。これに加えて、多くの並行路線や短絡路線が建設され、東部鉄道は1880年3月の時点までに2,208 kmが建設された。これはプロイセン邦有鉄道の中でも重要な路線網であった。
王立ヴェストファーレン鉄道