フォード・サンダージェットV8
↑ サンダーバード428V8。マーキュリーでの名称はスーパーマローダー428V8。
↑ V型エンジンの気筒間に形成される峡谷状の空間。
↑ 同概念の燃焼室を1年遅れて採用した302「ボス」V8では「ポリアングルウェッジ」と呼ばれた。
↑ シリンダーヘッド平面とピストン冠面に挟まれる領域。ピストンが上死点に近づくとき、ここで混合気が潰されて燃焼室中央へ噴流を生じさせる効果 (スキッシュ効果) があり、スワールやタンブルと共に燃焼効率を高める目的で設計に取込まれる。
↑ 2バレルキャブレター: V型8気筒エンジンにおいて、クランク角が180度位相の4気筒を一組の吸気系 (プレナム室) とし、二組となるプレナム室にそれぞれ個別のスロートを与えるキャブレター。実質的なツインキャブレターの機能を1系統で制御できる。4バレルキャブレター: 2スロート1ステージキャブレターのスロートを一次スロートと二次スロートに分割して合計4スロートとし、エンジンの運転状態に応じて2スロートのみの吸気 (一次ステージ) と4スロートでの吸気 (二次ステージ) を連続的に使い分ける高性能キャブレター。実質的な2スロート2ステージのツインキャブレターの機能を1系統で制御できる。
↑ 点火位相が180度となる4つの気筒を一組として、2系統となるプレナム室に個別のキャブレタースロートを与える手法。
↑ 熱変形を抑えピストンクリアランスを小さく保つため、熱膨張率の小さい特殊鋼のストラットを鋳込んだピストン。
↑ シリンダーブロックの気筒上端面。シリンダーヘッドとの接面。
リンカーン専用のリンカーンコンチネンタルV8を代替する目的で開発され、1967年から実用化された大型で高出力のV型8気筒ガソリンエンジンである。採用車種はリンカーンにとどまらず、フォードとマーキュリーのフルサイズカーにも選択設定された。環境問題などに対応するため、多くの新技術が投入され、効率の良いエンジンであったが、1978年から乗用車に適用が始まった「企業平均燃料消費」("Corporate Average Fuel Economy", CAFE) 基準により、急速に広がった乗用車のダウンサイジングのすう勢に必要性が失われ、より小型のクリーブランドエンジンに代替された。それ以降はトラックなど大型車両の動力に用いられたが、ディーゼルエンジンや新型ガソリンエンジンに代替され1998年に製造終了した。
当初より排出ガス対策を包含して開発されているため、同対策用の付加装置は備えていない。その開発の一環として、吸排気効率を高める変則的なバルブ配置が採られており、特徴の一つとなっている。このほか高い燃焼効率やシリンダーブロックの軽量化など、高効率化を主眼に置いた開発要目は多岐にわたっている。また、この徹底的な高効率化によって、競技用の基エンジンとしても優れたものとなった。
このエンジン系列全体を「385」と俗称される場合があるが、これは計画立案時の基本排気量を立方インチで表した社内計画記号に由来する。本来なら表面化することのない記号であるが、計画には外部の部品納入業者が多数関与したため、これらから製造開始前に情報漏えいしたものとフォード・モーターでは考えられている。
オハイオ州ライマのライマエンジン工場 (Ford Lima Engine Plant) で製造された。
この項では基本機である量産型について記述する。要目が異なる429ボスV8は個別項目を参照のこと。
ガソリンまたは液化石油ガス (以下、LPG) を燃料とするオットーサイクル機関である。シリンダー冷却は加圧水を周囲に強制循環させ、ラジエーターで大気と熱交換する水冷式を採用している。米国製V型8気筒エンジンにおける大きさの階級は、前任のリンカーンコンチネンタルV8と同じビッグブロックであり、ボアピッチも共通している。総排気量は6.06 L (370型)、7.03 L (429型)、7.54 L (460型) の3種類であり、429型を基本にして、シリンダー内径縮小またはピストン行程延伸により、370型と460型の排気量に調整されている。ただし、3型式は全てショートストロークである。
炭化水素と一酸化炭素の排出抑制には、IMCO (Improved Combustion) と呼ばれる、キャブレター、マニホールド、燃焼室、ディストリビューター、これらを一つの装置として燃焼管理する方式が採られており、既存の追加装置である「サーマクター」 ("Thermactor") の空気ポンプは備えていない。
二組の直列4気筒が1本のクランクシャフトを共有し、それぞれ外方へ45度ずつ傾いたV型8気筒配置である。全てのシリンダーとその外周を覆うウォータージャケットは、クランクケースと共に一体鋳造されシリンダーブロックを形成している。
CJ及びCJ-Rはさらに高性能な「ドラッグパック」も選択でき、これを組み込んだエンジンは「スーパーコブラジェット」("Super Cobra Jet", 以下、SCJ) と呼ばれた。
ドラッグパックは以下の要素が組み込まれていた。
オイルクーラー
鍛造アルミニウム合金ピストン
4ボルト式メインベアリングキャップ (5番を除く)
バケット型タペット
流量780立方フィート毎分 (22.09 kL/min)のホーリー・4バレルキャブレター
この内、4ボルト式メインベアリングキャップは1971型式年度から通常のCJ、CJ-Rにも採用された。
乗用車用としては1973年を最後に廃止され、製造は一旦終了するが、1979年初頭からミディアムデューティトラック (中型) 及びヘヴィデューティトラック (大型) 向けにライマV8 (Lima V-8) の7.0L型 (7.0L 4V V8) として製造再開される。キャブレターは4バレルである。この時、「デュラスパークII」("DuraSpark II") ソリッドステート点火装置、冷却ファンクラッチ、電子ガバナーなどが採用された。最高出力は4,000回転毎分 (rpm) で223英馬力 (166キロワット (kW))、最大トルクは2,700 rpmで343重量ポンドフィート (465ニュートンメートル (N·m)) (どちらもネット) である。
1980年にLPG燃料型が追加された。
1992年からEFI型 (7.0L EFI V8) となる。最高出力 (ネット) は236英馬力 (176 kW) である。
新型モジュラーエンジンのトライトンV10とディーゼルエンジンに代替され、1998年に製造終了した。