阪神8000系電車
制御装置は回生・抑速ブレーキ付きの界磁チョッパ制御で、3000系の三菱電機製に対して8000系では東芝製が採用された。ブレーキ装置は、阪神で初めて全電気指令式電空併用抑速付のMBSAが採用された。補助電源装置も阪神では初めて静止形インバータ (SIV) が採用されている。
8001形は補助電源装置として奇数車にBS438F(東芝製)を、偶数車にNC-DAT110A(三菱電機製)を搭載した。8101形には界磁チョッパ制御装置の東芝製BS-1403-Aを搭載、8201形には空気圧縮機のC-2000-L(LA)を1基搭載する。
台車はSUミンデン台車が採用された。8201FはFS-390A(電動)・FS-090A(付随)を、それ以外の編成はFS-525(電動)・FS-025(付随)をそれぞれ装着している。主電動機は複巻式出力110kWの東洋電機製造製TDK-8170-Aを各電動車に4基搭載した。
屋根上には冷房装置と中間電動車の奇数車では大阪方、偶数車では神戸方に下枠交差式パンタグラフを1基搭載している。
連結器はユニット端部になる両先頭車の前面にバンドン式密着連結器を、8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方には廻り子式密着連結器を装備し、その他は半永久式密着連結器を取り付けている。8101形奇数車の神戸方、偶数車の大阪方は工場入場時の構内入換に考慮して簡易運転台を取り付けている。
他形式とは異なり6両全車が廃車となった編成はなかったが、編成によって残った車種がバラバラであったため、下表のとおり正常な編成とするためにこれら同士を組み合わせ、不足分は追加新造で賄われることとなった。1996年初めには、8336と8536の代替新造に伴って最後まで残っていた8235Fの復旧が完了、震災後に登場した8249Fを含めると、当初製造が予定されていた6両編成×21本の合計126両から2本12両減となり、6両編成×19本114両の在籍数となっている。
残存車と代替新造車は、以下のように組成された。色分けは元の編成に対応しており、白文字はタイプIIを、白地は新造された車両を表す。
1998年2月15日のダイヤ改正では山陽姫路駅まで乗り入れる直通特急の運転が開始された。本系列は9000系とともにホーム有効長が短い大塩駅ドアカット機能の追加等の改造が施工された。緊急時の山陽車との連結に備え、元町方先頭車に阪神車のバンドン式連結器と山陽車の密着自動連結器を連結するためのアダプタが設置されている。