クワトロ (四輪駆動システム)
スポーツディファレンシャルは後車軸輪へとトルクを選択的に配分し、ヨーモーメントを生成する。これによってハンドリングが改善し、またオーバーステアまたはアンダーステア時に車両を安定化させることで、安全性が向上する。
スポーツディファレンシャルはデフで2つのスーパーポジション(ステップアップ)ギア(重ね合わせ歯車)を使うことによって動作する。これは、ディファレンシャルの冠歯車の両側の多板クラッチを介して動作する。ソフトウェア(横および縦ヨーセンサ、ABS車輪センサ、およびステアリングホイールセンサを使用する)によって要求された時、制御ソフトウェア(リアデフに近い制御ユニット内に位置する)が関連するクラッチパックを作動させる。これによって、出力シャフトの駆動がステップアップ歯車を通して取り付けられた車輪へと伝わるのに対して、もう一方のシャフトは直接車輪を駆動させ続ける(すなわち、クラッチパックは作動されていない)。より回転速度が高い出力シャフトは車輪へのより大きなトルクを生み出し、ヨーモーメントが生まれる。正常な動作では、増大したトルクは旋回の外側の車輪へと伝えられ、これによって車両の旋回モーメントが増大する。言い換えると、ステアリングホイールによって示された方向へ積極的に旋回するようになる。
RS5で初めて搭載された。この世代での重要な変化はトルセンC型センターデフをアウディが開発した「冠歯車」デフで置き換えたことである。新開発の「冠歯車」センターデフにより、最大70%のトルクを前輪に、最大85%のトルクを後輪に加えることができる。クワトロにおけるこの優位性の最終結果として、車両の電子制御装置は、旋回時、加速時、制動時、またはこれらのいかなる組み合わせにおいても、全てのトラクション状況において車両の動力学を完全に制御できる。このシステムはその後、A7、A6およびA8の最終世代によって採用された。
A4/S4/RS4(B5)、アウディ・A6/S6/オールロードクワトロ/RS6(C5)、アウディ・A8/S8に搭載された。また、フォルクスワーゲン・パサート(B5)にも搭載された(呼称は当初『シンクロ』であったが、米国市場に出る時点で『4motion』と呼称されるようになっていた)。また、フォルクスワーゲン・フェートンとフォルクスワーゲン・グループDプラットフォーム(英語版)の各姉妹車でも使われた。フォルクスワーゲン・トゥアレグはトランスミッション、動力伝達装置(英語版)(PTU)、前車軸が分離した4Xmotionを使用した。
前世代からの手動ロックリアデフは電子デフロック(EDL; ABS車輪速センサを介してホイールスピンを検出して、空転している車輪にブレーキをかけ、それによってよりトラクションを得ている逆側の車輪へとオープンデフを介してトルクを伝達する)付きの従来型のオープンデフへと置き換えられた。EDLは全てのクワトロモデルで最大80 km/hまでの速度で機能する(非クワトロモデルでは最大40 km/h)。
システム: 常時四輪駆動 トルセンT1センターデフ - 基本前後トルク配分50:50、前後いずれかの車軸に最大75%までトルクが自動的に配分される。 オープンリアデフ - 電子デフロック(EDL)。 オープンフロントデフ - 電子デフロック(EDL)。