スタテンアイランドトンネル
しかし、唯一可能であると思われる案は、ブルックリンのベイリッジ支線(英語版)の末端から、ニュージャージー州グリーンビル(英語版)にあるグリーンビルヤード(英語版)へ結ぶもので、スタテンアイランド経由またはニューヨーク港横断のどちらも可能性があるとされた。スタテンアイランド経由のトンネルは3500万ドルかかると見込まれ、さらに2800万ドルを追加すれば旅客線としても使用しうるとしたが、その他の費用の関係でニューヨーク港横断直行経路の方が安いとされた。
1978年にパーソンズ・ブリンカーホフ・クエード・アンド・ダグラス(英語版)がブルックリンからニュージャージーへのトンネルについて、スタテンアイランド経由も含めて4つのオプションを検討した。そのうちの1つにはグリーンビルヤードからベイリッジ支線まで直行するものや、またニュージャージーからマンハッタンへの連絡もあった。検討されたのは電気鉄道線用の1本のみのトンネルであった。グリーンビル-ブルックリン間のトンネルは約3億3100万ドルかかるとされ、スタテンアイランドからブルックリンへのトンネルに約4億500万ドルかかることに比べて安価であるとされた。
ジョン・ハイラン市長は1922年5月に貨物旅客トンネルの新しい計画を打ち出し、予算委員会はこの計画に当初408万ドルを割り当てることを推奨した。交通委員会と港湾当局は、それぞれ自身の計画があったため、この計画を拒否した。この計画は当初案より縮小されたものであった。当初計画では、オウルズ・ヘッド・パークからザ・ナローズをくぐってスタテンアイランドへのトンネルを造り、そこからスタテンアイランド中央に新たに建設する貨物ヤードへつながり、そこから幹線がアーサー・キルを渡ってニュージャージー州へ行き、パターソンを経てウェスト・ショア鉄道(英語版)へつながる。新しい改定案ではザ・ナローズのトンネルとアーリントンヤード(英語版)へ通じる3マイル(約4.8キロメートル)の支線だけになっていた。
新しい計画では、貨物列車はなお夜間にトンネルを運行することになっていた。
この本管はニューヨーク市の他の地区からスタテンアイランドに水を供給する意図のものであった。
2本目は、4番街線南端のフォートハミルトンから出発するものである。1890年の提案に類似し、現在のヴェラザノ=ナローズ・ブリッジ(1959年起工、1964年開通)に近いルートをたどる。フォート・ハミルトン経由のルートは2本のうちでは距離が短いが、より深くを通らなければならない。提案の一環として、4番街線を当時の終点の86丁目駅から、一時的なフェリーターミナルである95丁目(現在のベイ・リッジ-95丁目駅)まで延長するというものも含まれていた。
北側のトンネルルートが選ばれることを予期して、59丁目駅の南で4番街線緩行線から分岐してトンネル方面へ向かう線路が一部建設された。もう1か所のトンネル入口が、スタテンアイランド鉄道のセント・ジョージ・ターミナルとトンプキンスヴィル駅の間に作られ、ノース・ショア支線へのデルタ線が建設できるようにされた。南側のトンネルルートへの準備としては、59丁目より南の4番街線(複線で建設された)は4番街の西側に建設され、将来的にスタテンアイランドとの間の急行運転ができるように、東側に追加の線路が敷設できるようにされていた。
スタテンアイランドからブルックリンへの地下鉄トンネルを建設する計画が中止された後の1929年に、技術者たちがスタテンアイランドのフォート・ワズワースからブルックリンの97丁目へ、自動車用のトンネルを提案した。これはマンハッタン、ブルックリン、クイーンズを結ぶ予定のトライボロートンネル(現在のクイーンズ=ミッドタウン・トンネル)とともに計画されたものであった。ニューヨーク市は1929年7月に、これらのトンネルに対して500万ドルの予算を割り当てた。自動車用トンネルの掘削工事は1930年11月に開始されたが、資金不足のために1932年1月になって建設は無期限延期となった。建設工事はブルックリン側の海岸線の調査より先へは進んでいなかった。
1936年に、ラガーディア市長がザ・ナローズを横断する橋に関する議会請願に承認を与えたことで、ザ・ナローズの自動車トンネル計画は再び持ち出された。ラガーディアは橋よりトンネルを好ましいとしたため、翌年彼はニューヨーク市トンネル局にそうしたトンネルの実現可能性の調査を行うように指示した。1943年にニューヨーク市予算委員会はトンネルの実現可能性調査に5万ドルを割り当てた。1945年に第二次世界大戦が終わったのち、ニューヨーク市計画委員会はザ・ナローズのトンネルの建設には7350万ドルかかると推計した。しかしこの時点でラガーディアはトンネル反対に態度を変えており、トンネル建設の「時期ではない」と述べた。これによりロバート・モーゼスはヴェラザノ=ナローズ・ブリッジの建設提案に踏み切ることになり、自動車のみを通す形で1964年に開通した。
1945年後半には、リッチモンド郡の交通需要に関するフィオレロ・ラガーディア市長の特別委員会の報告によれば、マンハッタンとスタテンアイランドを結ぶトンネルは「考えられない」、ブルックリンとスタテンアイランドを結ぶトンネルは「現在は実現不可能だが、10年待つべきである」とされた。この委員会の委員長で、大量輸送交通機関に反対していることで知られたロバート・モーゼスは、スタテンアイランドとブルックリンやマンハッタンを結ぶ交通の改善の最善案は、セントジョージターミナルを改良してスタテンアイランドとマンハッタンを結ぶフェリーをさらに頻発し改良すること、ブルックリンの39丁目とスタテンアイランドを結ぶフェリーの24時間運航を再開すること、そして39丁目においてゴワーナス高架橋へ上る階段を建設することであるとした。
さらにその後、ヴェラザノ=ナローズ・ブリッジが1959年から1964年にかけて建設される際には、鉄道も通すことが提案された。橋は計画されていたトンネルと同じ位置にあることから、95丁目駅はこの当時世界最長の吊り橋への接続を計画していた。しかし、モーゼスがニューヨークの公共交通網拡張に反対していたことから、橋に線路のスペースは設けられなかった。