関西急行鉄道モ6311形電車
なお、これらはいずれも中継弁つきのARブレーキ搭載となり、全車ロングシート化の上で伊賀線へ転出している。
この転用に際しては、両運転台構造のままであったモ6311形が電動車、既に片運転台化されていたモ6331形が原則的に電装解除を実施されて制御車となっており、モ6331形に装架されていた強トルク特性の三菱電機MB-148-AFは、この電装解除と名古屋線残存車の廃車発生品を合わせて全数が1979年に実施された6441系の養老線への転出時に同系列へ順次転用、ラッシュ時の養老線での経済的な1M2T編成の実現に役立てられている。
一方、名古屋線に残存したモ6331形モ6333・モ6336・モ6338・モ6340の4両はその後も同線で運用された後、1979年までに全て廃車解体となっている。なお、モ6333のアルミサッシは廃車後モ5001に転用された。
伊賀線へ転出したモ5000・ク5100形は運転台のある妻面の下部に排障器(スカート)を装着するなどのアップデートを施されつつ使用されたが、1986年に奈良線820系の車体と南大阪線6800系の台車・主電動機などを組み合わせた860系などが伊賀線に投入され置き換えられることになった。それにより1986年11月23・24日にさよなら運転会を行い、その後12月1日付で最後の5両が廃車・解体となった。 そのため、モ6311・モ6331形に由来する車両は全て現存しない。
第二次世界大戦後、買い出しなどで激増する乗客数に対応するため、鉄道各社ではやはり車両の増備が急務となっていた。 だが、国家総動員法の廃止に伴う工場労働力の一時的な激減や、戦争末期のアメリカ軍による無差別爆撃がもたらした工場群そのものの破壊、それに何より資材の致命的な不足により、これらの需要に見合った十分な数の鉄道車両の供給は、極めて困難な状況にあった。
そのため、運輸省と私鉄各社の団体である日本鉄道会の主導により、通常型電車の製造を必要資材が少なく、しかも生産性の高い国鉄モハ63形1形式に集約し、1945年度の後半から緊急度の高い会社から優先的に同形式が配分された。
この際、戦災などで車両の荒廃が著しかった近鉄に対しても、軌間が国鉄と同じ南海線(現在の南海電気鉄道本線)と名古屋線についてモハ63形の割り当てが打診された。しかし、架線電圧が直流600Vと低電圧ではあったものの元々20m級車が運用されていた南海線については機器に降圧改造を施すことで同形式の受け入れが可能であったが、当時の名古屋線には諏訪付近に善光寺カーブと呼ばれる最小半径100mの急曲線区間が存在し、モハ63形のような車体長20m級の車両の入線・走行は事実上不可能であった。