台湾鉄路管理局E1000型電車
2004年中頃から設計上の問題から故障が頻発し、途中で走行不能になったり大幅な遅延が発生したりして台鉄は多くの非難の声を浴びた。運用本数を減らす為に当局は2005年8月からE1000型を4本の定期列車と休日の増発列車から一気に外し、車両の状況が良くない編成には後補機をつけるなどの対策をとった。
監察院審計部の調査によって台鉄のE1000型の契約管理上で多くの問題があることが解った。現代精工が事業統合でロテムを経て現代ロテムとなった際に台鉄が必要な措置を取らなかった事と、補償期間が過ぎた後、補修用部品の製造が止められて多額の損失をこうむった。またロテム側は早々に台湾を離れ、関係各社も補償には積極的では無い状況で、故障が頻発する様になってようやく発覚したのである。主電動機に重大な瑕疵があるというのが故障原因として多く、予備部品が無いので補修も困難となっている。
1996年(民国85年)に第一編成が台湾に到着した際、台湾では初の流線形車両で当時の動力分散方式の自強号と大きく違っていた為、多くの鉄道ファン(台湾では「鉄道迷」)の関心を引いた。数ヶ月に及ぶ集中試運転の後、同年の中秋節休暇に1019次、復路は1020次自強号でEMU100型に替わって台北高雄直通列車の運用に就いた。知名度を上げる為に運用開始後に発行された時刻表の表紙に何度も登場し、市民の注目を集めた。
編成数がある程度揃うと台鉄は多くの自強号をE1000型での運行に改めると共に、自強号の大増発の要望には停車駅が比較的少ない莒光号の自強号への格上げで応えた。しかし初期は運用車両に慣れていなかった事と、莒光号を格上げした列車のスピードアップをしなかったので所要時間が長く人々の不評をかった。1996年3月24日のダイヤ改正では自強号の大増発とダイヤ見直しが行われ、ようやくE1000型が自強号の主力車両となった。
宜蘭線電化完成後2000年5月3日には初めて羅東まで入線し、一部のディーゼルカー自強号に取って代わった。この改正で初めて“PP速”が始まり、良好な条件で最高の能力を発揮できるようになる。台鉄は4本の自強号で最高速度130km/hでの運行に挑戦し、台北~高雄間の所要時間を再び4時間以内に短縮した。2004年9月時点での最速列車は途中台中・彰化・台南に停車して3時間59分で結び、途中の嘉義では同種別の自強号を追い越していた。しかし台湾高速鉄道開業後は途中停車駅が多くなり一部の列車を除いて現在は4時間50分~5時間程度の所要時間である。
電動車: 型式:E1000型 メーカー:UCW(Union Carriage & Wagon Co. (Pty) Ltd,) 電装品:GECアルストム 製造年:1995年 生産数:64両(E1001~E1064) 最高時速:130km/h 動輪配置:Bo-Bo 牽引力:16,735kgw
付随車: メーカー:現代精工 製造年:1995年 PPT1000型:一般客室車200両(PPT1001~PPT1200) PPH1300型:含優先席車68輛(PPH1301~PPH1368) PPC1400型:含車掌室車68輛(PPC1401~PPC1468)
増備車: メーカー:唐栄鉄工廠(→台湾車輛) 製造年:2002年 PPT2000型:一般客室車13両(PPT2001~PPT2013) PPD2500型:食堂合造車32両(PPD2501~PPD2532)後に郵便合造車に改造,親子車に部分改造
改造車: PPP2500型:親子車20両(PPP2501~2520)に改造によってPPD造車