日本の鉄道事故 (1949年以前)
函館本線の銭函駅 - 軽川駅(現・手稲駅、ほしみ駅・星置駅・稲穂駅はすべて未開業)間を走行中の11列車が線路上の材木に乗り上げ、機関車と客車4両、郵便緩急車1両が脱線転覆した。乗客1名が死亡、20名が負傷。
駿豆鉄道大雄山線の小田原行き列車が塚原仮停留所に停車しようとしたところ、ブレーキ故障のため20m前方の狩川鉄橋橋脚に衝突し脱線した。重軽傷者53名。
神戸有馬電気鉄道(現・神戸電鉄)有馬線鷹取道駅(現・丸山駅) - 長田駅間を走行中の神戸行き上り電車(2両編成)が33‰の下り勾配でブレーキ制御が不能になり、長田付近の曲線で脱線転覆した。死者48名、負傷者180名。
事故原因として電車運転士の制御ミスとされているが、終戦直後のため電車の整備状態も悪かったことも背景にあるとされる。
ところがその後、八王子から小宮に下り回送機関車が到着し、さらに下り旅客列車が続行するとみられたことから、小宮駅長は下り旅客列車を先行させることとし、その旨の連絡を携えた別の駅務員を機関車に乗り込ませて拝島駅に派遣した。機関車は途中で先に出発した駅務員を拾い上げ拝島駅に到着したが、拝島駅は第1の駅務員の連絡を正とし、それと矛盾する第2の連絡は列車番号の誤記だと解釈した。結果として拝島駅では最初の連絡に従い上り列車を小宮駅に向け発車させ、小宮駅では変更した運転順序の連絡ができていると思い込み、下り列車を拝島駅に向け発車させた。本来、指導式は、閉塞区間両端駅の駅長が相互に連絡を取り、閉塞区間内に列車がないことを確認した上でタブレット(もしくはスタフ)の代替となるただ1人の指導員を列車に添乗させて運行する方式である。つまり、その区間で一人だけ選任される指導員の乗った列車のみがその閉塞区間内を運行可能となるが、このときは原則に反した取り扱いがなされるとともに、双方の駅長による連絡が不十分で、両者の思い込みが食い違ったために正面衝突事故を引き起こした。
2001年に当時の車両の車輪とされる物が川の中州から引き上げられ、2004年に左岸の河原の公園脇に設置された。由来が当事故以外には考えられないため、当事故の遺物と認知されている。
北陸本線熊坂信号所(現:牛ノ谷駅)- 大聖寺駅間の熊坂隧道内において、10時30分頃下り第229不定期貨物列車とモーターカーが衝突しモーターカーは大破。職員5名が負傷しうち2名が後に死亡した。
モーターカーは小松駅 - 粟津駅間の今江踏切の架道橋への切替工事にあたっての現場視察のため、金沢保線事務所長がその他の保線職員と共に乗り込み美川駅より駅長に無断で運転していた。その後熊坂隧道東坑口にて第229列車の退避のため一旦モーターカーを線路から取り外したものの、通過時刻を過ぎても第229列車が通過しなかったためモーターカーの運転を再開し熊坂隧道へ進入したところ、定刻より約3分遅れで運転していた第229列車と衝突したものである。
北条線(現・北条鉄道)網引駅 - 法華口駅間(田原駅は未開業)で、鶉野飛行場を離陸した日本海軍の戦闘機「紫電改」がエンジンストールのため水田に不時着したものの乗員は死亡した。この不時着の際に、紫電改の尾輪がレールを引っかけて線路を破壊してしまった。この直後に来た上り旅客列車(C12 189号機牽引)が破損した箇所に進入して脱線転覆した。「紫電改」搭乗員と、乗客のうち11人が死亡し104人が負傷。航空事故が鉄道事故を誘発した珍しい事例である。
目撃者によると、駆けつけた兵隊たちは乗客を救護するよりも先に戦闘機に田んぼのワラを被せて隠蔽を図ったという。軍の機密として戦闘機不時着は公表されず、地元紙の神戸新聞ですら、脱線転覆事故が発生したということと、死傷者数、死者氏名を掲載したのみだった。
2011年(平成23年)になって、事故機関車の動輪が交通科学博物館で保存展示されていることが判明した。
日光発528列車が蓮田駅手前で信号待ちのために停車中のところに、福島発大宮操車場行き1172貨物列車が追突した。重傷者3名、軽傷者9名。
西成線(現・JRゆめ咲線(桜島線))安治川口駅構内で、駅員の誤操作により列車通過中にポイントが転換したため、通勤客で満員のガソリン動車(ガソリンカー)3両編成のうち最後尾の1両(キハ42000形42056号車)が2対のレールにまたがったまま走行し、踏切付近の構築物に衝突して脱線・転覆。燃料のガソリンへの引火により火災が発生し、満員のまま横転した車両で189名が死亡・69名が負傷した。
沖縄県営鉄道糸満線において兵員と弾薬を輸送していた列車が爆発事故を起こし、乗務員や兵士、同乗していた旅客など約220人が犠牲となった。
高崎線の倉賀野駅 - 高崎駅を走行中の512列車で、14両目の3等車の網棚に吊ってあった乗客の携帯品(危険物)が落下して爆発、車体の上部が吹き飛び4人が死亡、20人が負傷した。危険物の中身は不明。
高崎発の列車が、洪水により橋脚が傾いた烏川鉄橋に進入したため川中に転落(機関車・緩急車1両・客車1両)。即死1名・軽重傷8名を出した。
午後2時49分、篠ノ井線長野発名古屋行き822列車が冠着トンネル内で空転して立ち往生し、旅客5名、乗務員3名が昏倒した。
8時43分、京浜線(現・京浜東北線)田端駅手前で場内信号機の停止現示で停止中の下り桜木町行き855A電車(6両編成)に、後続の鶴見行き869A電車(6両編成)が追突。両電車の乗務員4名が死亡、乗客114名が負傷した。
原因はATSがない時代にも関わらず、後続電車運転士の見込み運転とブレーキ操作の遅れであった。
東海道本線(現:御殿場線)下り臨時貨物"ロ"列車は現車33両で機関車逆行運転にて御殿場駅を27分遅れの18時47分に発車後、速度が徐々に増加する傾向があり注意運転を行っていたが、富士岡信号場(現:富士岡駅)手前より再度速度が増加。制動を執るも速度は落ちず、隣の岩波信号場(現:岩波駅)通過時には既に手の施しようがない状態となった。
その後も暴走を続けたまま裾野駅進入時に転轍機附帯曲線部で機関車と貨車29両が脱線、うち23両が大破した。これにより職員12名が死亡、1名が負傷したほか、臨時貨物列車が沼津駅まで運転されることを知り係員の拒絶を振り切って乗車していた公衆のうち1名が死亡、5名が負傷した。
14時25分頃、筑豊本線折尾駅に定刻より5分遅れて停車中の若松発伊田(現:田川伊田駅)行き下り第721旅客列車に定刻より5分早く同駅を通過しようとした後続の若松発直方行き下り第103貨物列車が衝突し、第721列車の客車2両が脱線大破、客車1両が破損し第103列車の機関車及び貨車2両が脱線。乗客1名が死亡、職員1名と乗客77名が負傷した。
当日折尾駅では13時30分頃に筑豊本線下り信号機の腕木が故障し助役の指示により信号取扱補助者と通信工手の2名が関係信号機の点検及び試験を行っていた。14時18分頃、上り方隣駅の本城信号所より第103列車の本城信号所 - 折尾駅間への進入許可を求められ折尾駅助役はこれを承認したが、第721列車が下り線に停車中であるため一時試験を中止し下り場内信号機に停止信号を現示するよう連絡するべきところこれを怠った。その後、助役は上り第88列車の出発信号機を転換するため詰所を出たところ下り場内信号機が進行を指示する信号を現示していることに気が付き直ちに信号を停止現示としたが、既に後続の第103列車は下り遠方信号機及び場内信号機の進行を指示する信号の現示を確認して通過速度で折尾駅に進入しており、停車中の第721列車を認めた運転士が急制動を執ったものの及ばず衝突した。
折尾駅助役は業務上過失致死罪に問われ、同年11月26日に罰金400円又は200日間の労役場留置が言い渡された。
東海道本線東神奈川駅付近で、軍用列車歓送の人波に押し出された国防婦人会の女性ら25名が列車にひかれ死亡。