国鉄TR23形台車
客車用 TR23A 戦前には流線型電車の付随車2形式に装着するスウェーデン・SKF社製ころ軸受付きのTR23を区別するのに用いられたが、戦後は1948年以降落成する戦災復旧客車中の荷物車および日本銀行所有のマニ34形用に使用された。後者は枕ばねと軸ばねの定数が変更されているほか、従来輪軸抜きをしないと交換できなかった軸箱守ライナを在姿状態で交換できるようその形状および取り付け方法が変更された。 TR23B 1947年以降落成する戦災復旧客車および郵政省所有のオユ36形用として、TR34の軸箱守にTR23の輪軸と平軸受を組み合わせばねの組み合わせを変更したモデル。終戦後、日本製ころ軸受が鉄道業界に導入され始めた初期、焼き付きなどの低信頼性に悩まされていた時期の設計であり、信頼性を重視して在来型の平軸受が採用されたと見られている。 TR23C TR23Aの軸箱にころ軸受(TR34およびTR23E以降のものとは別設計)を試験的に取り付けたもので、オハ35形4両とオハユニ71形3両に装着され各種試験が実施されたのち、輪軸と軸箱を交換し、TR23A同等に改修された。 TR23D オロ35形の近代化改装工事およびスハネ30形(2代)の寝台車設備復元工事にあわせ、もとのTR23の揺れ枕吊りの長さを310 mmからTR40Bと同等の540 mmに延長して乗り心地の改善を図ったモデル。揺れ枕吊りと干渉するトランサムを交換したため、側枠とトランサムの接合部のリベットを一旦全て抜いて完全解体を行う必要があった。このため、乗り心地改善の効果は大きかったが、改造は最小限の数に留められた。
このST31は公式書類上は軸距2,150 mmとされているが、実車がその通りであったかは不明で、あるいは後述のNSC31と同等品であった可能性もある。基礎ブレーキ装置は客車時代は両抱き式踏面ブレーキであったが、気動車化時に片押し式に改造されている。 NSC31 1944年に日本鉄道自動車が製造。名古屋鉄道モ770形、新潟交通クハ34・35、富山地方鉄道モハ7515、京王帝都電鉄デハ1751の4形式に装着された。軸箱部の構造はTR23と同一であるが、16 m級の小型車に採用されたためか軸距が2,300 mmと短く設定されていた。なお、日本鉄道自動車の後身である東洋工機で1950年に製造された東武鉄道日光軌道線用ED610形にもNSC31と類似の軸距2,300 mm仕様の同系台車が装着されていたが、これは型番が明らかになっていない。
川崎車輌 DT13S 運輸省から割り当てられた山陽電鉄800形に採用。日本国内向けではTR23と各部の基本構造が共通のペンシルバニア形台車中、唯一の1435 mm軌間用で、車体更新車である2700系に流用されて1985年まで使用された。なお、形式に付されたサフィックス「S」はSanyoの頭文字ではなく、Standard gauge(標準軌間)に由来する。
東芝 TT-3 1953年に増備された東武5700系のうち、直角カルダン駆動とされたモハ5720形2両、およびそれらとペアを組むクハ720形2両に装着。国鉄DT15と酷似した形状の一体鋳鋼製側枠で、台車シリンダー式のブレーキシリンダーやボルスタアンカーを備え、さらに枕ばねは重ね板ばねに代えてコイルばねとオイルダンパーを併用する構成である。
戦後主電動機を国鉄払い下げのMT30に交換の上でモハ501形(初代)501 - 510やモハ401形(初代)401・402に転用され、モハ501形の分は更にモハ501形(2代目)501 - 510に再転用され、空気ばね・ころ軸受・ボルスタアンカー装備と徹底的な大改造を施された上で長く使用された。なお、ほとんどの文献や譲渡先の竣工図等では西武モハ200形は梅鉢鉄工所製とされ、同車が装着した台車も「梅鉢鉄工所製」として紹介されているが、この車両が製造された1941年は梅鉢車輛が帝國車輛工業に改称された年で「鉄工所」はありえず、よって最低でも梅鉢車輛名義での製造となる。
↑ 軸箱守周辺や下揺れ枕の形状は国鉄DT16に類似する。
↑ 当初は客車扱いで、各扉にステップを内蔵する電車風の外観を備える16 m級3扉半鋼製車であった。書類上は1953年12月(現実の改造は1950年以降と見られるが詳細不明)に自社水海道工場で2扉化し、運転台側のみ乗務員扉を設置の上で気動車化改造され、キハ40086となった。
↑ 初代。竹鼻鉄道発注車だが合併後に竣工した。
↑ 東芝府中工場で社員輸送用電車として使用されていた車両を、戦時中の空襲で車両不足に悩まされていた井の頭線へ投入すべく、京王帝都電鉄が譲受したものである。ただし、これは元々は東美鉄道が発注し、注文流れとなった車両である可能性が指摘されている。
↑ 国鉄電車は300km以上の連続高速走行を念頭に置いて開発されたが、私鉄では比較的長い東武や近鉄でもこの半分程度でしかなく、大半は片道100km未満の運用である。