国鉄6760形蒸気機関車
こうした様式は統一する方が望ましいのは当然であるが、鉄道院として標準を決めかねたのか、確認に手抜かりがあったのかは定かでないが、いずれにせよ過渡的な混乱と考えられる。製造所はすべて川崎造船所で、1914年から1918年(大正7年)にかけて88両が製造された。
しかし、動輪上重量・最小曲線半径などの性能が総合的に8620形に劣り、また、その後の輸送量増大により、早々に本来の軽旅客列車牽引用から離れ、入換用機関車として任務を全うしたものが多かった。また、速度が上がると奇妙な振動を生じて乗り心地が悪かったという。
製造年別の両数及び番号は次のとおりである。
1914年(22両) : 6760 - 6781(製造番号168 - 189)
1916年(30両) : 6782 - 6811(製造番号190 - 195, 227 - 250)
1917年(16両) : 6812 - 6827(製造番号297 - 312)
1918年(20両) : 6828 - 6847(製造番号399 - 418)
この時点ですでに制式採用され、量産されていた車軸配置2-6-0(1C)で2気筒単式の過熱式テンダー機関車8620形のボイラーおよびシリンダーに、本形式の先行型である4-4-0(2B)形テンダー機関車の6700形、6750形の走行装置を組み合わせたものといえ、機関車設計の標準化を図った最初の例である。総軸数が同一で動軸数が減少しているため、性能的には粘着重量が8620形よりも小さいが、これは運用線区の輸送量の大小によって使い分けるつもりであったようである。
設計は、9600形などを設計した太田吉松(おおたきちまつ)で、運転台の形状や歩み板(ランボード)の高さなど、9600形と共通するものが多い。本形式の特徴は、弁装置の返りクランクの位相が、9600形と同様にクランクより90度先行した様式を採用したことである。以降の国鉄標準型蒸機は返りクランクの位相が90度遅れであり、心向棒を押し下げたときに前進となるのであるが、これと全く逆であった。