プロップファン
一般的なプロペラ機が450mph(700 km/h)を超えて飛行する場合、プロペラ回転速度と飛行速度を合成したプロペラ先端の対気速度が音速を超えてしまい、衝撃波が発生して損失が増加する。このために450mphがターボプロップ機の実用限界速度と考えられており、それ以上の速度で運用する機体にはターボファンエンジンが用いられていた。
1970年代のオイルショックを機に飛行機の燃費低減が課題となった事で、アメリカ合衆国でターボプロップ機を高速化する研究が始まり、複合材料を素材とし、後退角を持たせて衝撃波の発生を遅らせるプロペラが開発された。
後退角の無いプロペラの例(E-2C)
後退角の有るプロペラの例(E-2C NP2000)
その後ジェット旅客機のターボファンエンジンを推進式二重反転プロペラに置き換える研究が進められ、1980年代の試験では、当時のターボファンエンジンに比べて30%から45%の燃料消費率低下が確認できた。一方でプロペラによる振動と騒音が問題となり、実用化は遅れていた。 やがて石油価格の低下と高バイパス比のターボファンエンジンの登場によって徐々に燃費面でのメリットが薄れて行き、アメリカでは実用化せずに研究を終えた。
ソビエト連邦では軍用輸送機向けに牽引式プロップファンが研究されており、1994年に初飛行したウクライナのアントノフ An-70が世界初の実用プロップファン機となった。
その後の石油価格の上昇で、2008年にはゼネラル・エレクトリックが再び研究に着手している。
1992年にイーウチェンコ=プロフレースはプログレス D-27プロップファンエンジンを開発。Tu-95に搭載されているクズネツォフ NK-12と同様な同軸反転プロペラの牽引式で、オーソドックスなターボプロップエンジンに近い外観をしている。D-27はアントノフが開発したAn-70輸送機に4基搭載されており、世界初の実用プロップファンエンジンとなった。