阪神851形電車
1963年2月のダイヤ改正で小型車の運用が朝ラッシュ時に限定されるようになり、前後して71形が併用軌道線に引き上げたことから、851,852の2両が着脱式のステップを取り付けて武庫川線の運用に充当されるようになった。その後、851,861形全車と881形の一部の台車が801,831形の廃車発生品の台車と交換され、捻出されたボールドウィン台車は7801系の付随車である7901形のうち34両に流用された。
851形各形式の淘汰は1964年から開始され、5月に2両が廃車されたのを皮切りに6,8月に各5両、9月に4両が廃車され、1965年には6月に7両、8,11月に各6両が廃車されたほか、851,852に代わって881,882が武庫川線運用に充当されるようになった。この時点で851形各形式は17両が残るのみとなり、同年11月8日午前7時38分甲子園駅発の梅田行き区間急行を最後に阪神本線から撤退、同列車は約1,200人にも及ぶ満員の乗客を詰め込んで梅田駅に到着、何のセレモニーもなく静かに運用を終えた。
しばらくは予備車として残留していたが、12月に半数近い8両が廃車、1966年には残った9両のうち3両が廃車、5両が休車となって営業車として残ったのは881のみであった。休車のうち2両は4月に廃車、残った3両も11月に廃車され、最後に残った881も武庫川線の運用が1967年3月20日から3301形の運用となったため保留車となった後、同年9月11日付で廃車された。
これにより大手私鉄で初めて吊掛車が完全に淘汰されたと同時に、ここに創業以来60数年に及ぶ阪神電鉄の小型車の歴史に幕を下ろした。
1936年4月からの神戸市内地下線元町延長に伴う運用増に伴い、1936年2月に851 - 857の7両が日本車輌製造で製造された。
車体は1111形以来の幕板の明かり窓もそのまま継承され、前面は正面の雨樋を緩やかなカーブで下げ、その上に水切りを取り付けてアクセントとしていた。また、車両の溶接技術も進んだことから、同時期に登場した1141形同様車体裾部以外はノーリベットで登場したほか、アンチクライマーも省略された。
台車及び電装品は、台車が831形841,842及び1001形1015,1016で試用した両抱き式ブレーキとローラーベアリングを本格的に採用した汽車製造製ボールドウィン78-25AAを装着、モーターは東洋電機製造製TDK-513T、制御器は芝浦製作所製のRPC-51、ブレーキはAMM自動空気ブレーキ、パンタグラフは芝浦製作所製RPG-17Fをそれぞれ装備した。このうち、857は台車にカバーを取り付けた姿で登場し、そのために乗務員扉下のステップがなく、屋根上に釣合空気溜を移設していた。このようなカバーを取り付けた理由は不明ではあるが、騒音や粉塵の飛散防止が目的であると推測されている。カバーはほどなくして取り外され、機器の配置も他車と同一になった。
ニックネームは有名な「喫茶店」のほか、「床屋さん」とも呼ばれていた。また、ファンや利用者の中にはデパートや食堂などの出入り口を連想することがあったという。
小型車といえども、パンタグラフを林立させて5 - 6連で快走する851形各形式の姿を、阪神タイガースの名遊撃手で牛若丸とあだ名された、吉田義男の小柄な姿と華麗で素早い守備にダブらせて回想するオールドファンもいた。
戦後になると敗戦と食糧不足の腹いせから乗客によって窓ガラスが割られるという事態も発生したが、阪神では百貨店のショーウインドウガラスを転用するなどして、その整備に尽力した。
851形各形式は、芦屋市で生まれ育ち、阪神電鉄に良く乗った鉄道ライターの川島令三が、幼年期からよく好んだ車両でもあった。
東急東横線・祐天寺駅近くにあるカレーショップ「ナイアガラ」には本形式の貫通扉が店舗内ドアとして使用されている。