F4U (航空機)
防弾装備は150lbsほどのキャノピー前面防弾ガラスと、座席後方の防弾板であった。F4U-1Aからはキャノピーカービンの後上方にも防弾板が設置され、F4U-1Dからは座席底部にも防弾板が追加された。
量産型F4U-1の初飛行は1942年6月25日であった。初期の量産機は12,060lbsの戦闘重量で3,000ft/min以上の海面上昇力、668km/hの最高速度、37,000フィートの実用上昇限度というスペックであった。
1942年9月25日には護衛空母CVE-26で着艦テストが行われ、すぐにF4U-1の問題が明らかとなった。長い機首に加え、カウルフラップのアクチュエータから飛んでくる油圧液とバルブプッシュロッドから飛んでくるエンジンオイルにより、着艦時の視界は最悪であった。アクチュエータの問題はF4FとPB4Y-1に倣い、エンジンオイルの問題はカウルフラップの上部セクションを固定式に変えギャップを無くすことで解決した。しかし、1943年に実戦に投入された後も、カウルフラップの上部セクションが良くなっていないF4U-1があり、エンジンオイルの問題が完全に解決されたのは、F4U-1Aの登場時点であった。そのほかにも、メインギアの硬い緩衝装置は機体を飛び上がらせ、ロータイプテールギアと巨大なフラップは方向安定性の問題を起こした。また着陸の際に減速中に突然失速し転覆したりなどする事故も発生した。
結局このままではF4Uは空母で運用するには不適とされ、初期生産型のほとんどは海兵隊に引き渡された。しかしVF-17のように、F4Uを好み部隊ごと空母から地上部隊へと変更された海軍飛行隊も存在した。
巡航時には快適さと耐久性を感じることができているにもかかわらず起動応答は速く、比較的操縦しやすかったです。それはF8Fほど速くはなかったが、いくつかの領域においては、より良い操縦性を持っていました。私の主観的な印象としては、グラマンのいずれかよりもF4Uでより良い操縦性の調和がありました」とした。
英国の著名なテストパイロットであり、空母着艦のスペシャリストであったエリック・ブラウン大佐による評価は高くなかった。彼は大戦中のイギリスでコルセアIのテストパイロットを務め、その前後に書いた本でコルセアに対しての悪評を述べている。彼は自分の本で、コルセアIIはFw 190 A-4の相手にならず、ヘルキャット F Mk.IとFw 190ではパイロットの実力により勝敗が決すると評した。他のパイロットとは異なり、ブラウンはコルセアの昇降舵は重く、特異な離着陸性能は好きになれず、視界も不良だと評した。しかし、後の著書にて、コルセアは評価するのが難しい航空機であることを認め、ヴォート社のチーフテストパイロットの身長が193cmであることに言及し、F4Uのコックピット設計が自分の170cmの身長に合わなかったので視野と操縦で不便を感じたことを吐露した。実際ブラウンは身体的な限界を理由に他の同僚のテストパイロットと比べて低く評価されることがあった。ブラウンは、テストパイロットとして長い間コルセアに搭乗していたにもかかわらず、「何の好感も持てなかった」と付け加えた。
一方、実戦でコルセアIIを運用した英国王立海兵隊唯一のエースだったロナルド・カスバート・ヘイ中佐はコルセアIIに対して「コルセアは戦争にぴったりの戦闘機でした。