スト権スト
スト当時、日本国内で高速道路網の建設は急速に進展しており、『道路建設』によればスト当時17路線、1,856.3 kmが供用されていた。また、当時の貨物需要の内9割は200 km以下の短距離輸送であり、この距離では高速道路が未開通の地域でも国道バイパスなどの整備により自動車が圧倒的な競争力を持っていた。スト期間中の高速道路の通行量はスト前と比較し平日、土曜日共に各路線でおおむね10 %程度の伸びを見せ、指標によっては3割以上増加した路線もあった(脚注参照)。その他の一般道についても、高度経済成長によって舗装、一次改築、歩車分離、バイパス、新道、拡幅等の整備が図られていた。
平成元年度運輸白書での昭和時代の回顧をした節でのスト権ストの項目によれば、当時の指標としては下記のようになる。
鉄道営業キロ:26,866 km
国道延長:41,969 km(うち高速道路1,888 km)
自動車保有台数:2,914万台
日本航空利用客数(11月26日〜12月2日) 東京-大阪:42,115人(対前年比65.7%増) 東京-福岡:18,425人(対前年比22.9%減)
熱海温泉への影響
スト期間中予約客:14万9600人
内キャンセル:12万人(キャンセル被害額約10億円)
一部の産業界にも、大きな被害を与えた。繊維産業の現金問屋、苛性ソーダ工場、セメント工場などであり、同盟系の組合が強い業界も軒を並べた。ソーダについて例示すると、仕入れの在庫が底をつき、タンクローリーでの緊急輸送を実施していたが、東北・北陸では鉄道に依存してきたため、事態は深刻であったと言う。
総理府はスト中に2回世論調査を実施している。それによれば、結果は下記のようになった。
ストによる影響を受けているか?
受けている:1回目43%、2回目46%
受けていない:1回目57%、2回目43%
スト権ストの是非
やむを得ない:1回目29%、2回目26%
やるべきではない:1回目58%、2回目64%
スト権ストは当時懸案に上っていた国鉄経営問題にも影響を与えている。
スト直後には、戦後長らくインフレーションに対して、低位の値上げ幅に抑制されていた国鉄運賃や、1964年度以降累積していった長期債務の問題に関し、抜本的な改正が俎上に上ってきた。12月22日夜、1976年度予算要求として、運輸省は下記の要求を行う旨、自民党の国鉄問題懇話会に説明した。
毎年60%の値上げ(実収の増額40%)を2年間に渡って実施する
運賃法定主義(国会議決の要件)を緩和し、自主的な設定が出来る余地を広げる
6兆8000億円の長期債務を国が一部肩代わりする
1976年度として各種助成・政府出資合計4400億円を要求する
なお、懇話会が挙げていた再建案は下記のようになっていた。
1976年度の政府助成と出資は5200億円
運賃値上げ幅は抑制する
運賃法定主義を大臣認可制に切り替える
これに先立ち大蔵省は国鉄収入の倍増を目的に、1976年度80%、1977年度50%の値上げを検討していたが、値上げ幅が高すぎて国会を通過しないと自民党から釘を刺されたため、値上げ幅は予算折衝の中で検討すると合意した経緯があった。また、スト権ストのため自民党内のタカ派は国鉄に批判的となっていたが、懇話会はタカ派をけん制する意向があった。
公労協側はこのストによって物流が停止し、生活物資の入手が困難になり国民生活に打撃を与えることを想定していた。それが政府に対する圧力となることを期待したのである。政府側などで最も憂慮していたのも生鮮食品の輸送であった。しかし、スト2日目においても神田市場、築地市場は活況を呈していた。都内の物価はスト4日目から値下がりに転じ、大きな混乱は起こらなかった。
元来毎年の政府調査において、鉄道貨物のシェアは下記のように大きな低下傾向にあった。
「輸送機関別貨物輸送分担率」(トンキロベース、単位%)
ストに際しての調査でも、生活物資輸送の大半は既に自動車にシフトしている実情が裏づけされた。モータリゼーションの進展に加え、遵法闘争をはじめとする度重なる争議により、既に貨物輸送における鉄道の信用は大きく下がっていたのである。これは公労協にとって大きな誤算であった。以下、それぞれの点について解説する。
1958年(昭和33年)以降、組合・組合団体やその上部組織である総評は国際労働機関(ILO)の87号条約(結社の自由及び団結権の保護に関する条約)に公労法のスト禁止規定や、4条3項の職員でなければ組合員になれない規定が違反しているとして、日本が批准していなかった同条約の批准闘争やILOへの提訴を相次いでおこない、ILOは1962年(昭和37年)に日本で条約が批准されないことへの失望を表明した。
1965年(昭和40年)1月にはILOより「実情調査調停委員会」(ドライヤー調査団)が日本の状況について関係者への聴取を含む調査をおこない、8月に報告書を発表した。この報告書の中では現状のスト権全面禁止や組合側が主張する全面回復はいずれも非現実的であるとし、合理的な妥協を求めるとともに、現在のスト禁止に対する補完措置が不十分であるとした。
これに前後して、批准案は第1次佐藤内閣下同年5月14日に国会で可決成立していたものの、公共企業体職員のスト権問題は、政治的課題として残されることになった。政府は公共部門の労使関係に関する首相の諮問機関として「公務員制度審議会」を設置したが、ストライキ権についての取り組みは先送りされた。
今や労働組合は、国家転覆すら考えているのではないかと思われる行動をしているのです。このような行動を認めると、日本はこれから再建することができなくなります」と述べたという。
一方、公労協では「山場」とした秋に向けて闘争戦術が練られていった。9月には回答期限を11月末として12月から大規模ストを構えるというスケジュールが決定し、発表される。
こうした情勢の中、国鉄の井上邦之副総裁は10月9日の専門委員懇談会において「スト権を与えないなら有効な抑制措置、与えるなら行使に当たっての規制措置が必要で、国鉄が労働条件の問題を自主的・弾力的に解決できる能力を持つことが不可欠」と述べた。これは自民党からの圧力の中で、総裁の進退にもつながるスト権への明言を避ける一方、現状の改革の必要性を訴えるぎりぎりの発言だった。しかし、この発言に組合側は反発し、総評側の懇談会委員であった岩井章は委員を辞任してストへの構えを見せ、各地の現場でも管理職を突き上げる事態になった。国鉄の労務当局はすでに「労使関係正常化のために条件付き付与」の意向を固めており、これらも踏まえて藤井総裁は10月21日の衆議院予算委員会において、条件つきでスト権付与を認める考えを明らかにした。日本専売公社や日本電信電話公社の総裁もこれに同調した。