壱岐丸
壱岐丸は1931年(昭和6年)1月26日、6時30分発の4便として大泊を出港した。稚泊連絡船の航路は、大泊から能登呂半島東岸(亜庭湾西岸)に沿って樺太最南端の西能登呂岬沖2海里までほぼ直線で進むが、当日の4便は流氷のため難航を続けていた。出港翌日の27日17時頃から西能登呂岬の北の知志谷まで2海里、西能登呂岬まで6海里の地点で厚さ1~2mの氷盤にはさまれ、稚内入港の見込みがたたない旨の無線連絡が28日11時にあり、このため、28日6時30分、大泊発4便の亜庭丸が13時50分救援に到着、以後その誘導で29日朝4時30分稚内へ到着した。航海時間70時間を要した。
2月2日、7時発の4便として大泊を出港、出港当初は厚さ15cm程度の氷盤であったが、やがてその厚みを増し30cmとなり、所々に累積したさらに厚い氷盤もあり、停止と前後進を繰り返しての運航となった。同日21時30分、ついに60cm余りの大氷盤に乗り上げ離氷できず、22時30分、氷上仮泊とした。仮泊地点は大泊から樺太最南端の西能登呂岬までの行程の2/3程度の能登呂半島東岸古江沖南東7海里であった。当時北東ない東北東の風で、結氷は能登呂半島東岸に吹き寄せられていた。翌3日6時30分から離氷作業再開するもわずかしか進航できず18時40分、2晩目の氷上仮泊。2月4日6時30分離氷作業開始したが氷盤は延々と続き、10時10分救援の亜庭丸が到着し、壱岐丸の乗客111名を亜庭丸に氷上移乗させ、14時15分両船とも離氷に成功した。その後、亜庭丸を追航したが、16時15分壱岐丸は氷盤にはさまれ航行不能となり3晩目の氷上仮泊となった。
操舵室は時期不詳ながら、関釜連絡船時代に既に端艇甲板から1層上の甲板に移設されてはいたが、冒頭の写真のように依然開放的な造りであったため、全周を本格的に板張りとガラス窓で囲って防寒対策とした。この工事では、さらに前部貨物艙直上の正甲板に“蚕棚”式ではない 3等雑居室が設けられたが、船尾正甲板の3等船室は依然“蚕棚”式の2段雑居室のままで、3等定員が計430名となり、1等18名、2等64名には変化なかったため合計の旅客定員は512名となった。これらの工事で、新造時要目に比べ、全長は270フィート6インチ(82.4484m)から283フィート(86.2584m)と約4m伸び、喫水も12フィート6インチ(3.81m)から14フィート(4.2672m)に、総トン数も1,680.56トンから1,772.78トンに増加した。
稚泊航路開設時は壱岐丸型の着岸できる岸壁はなく、1.2キロも沖に錨泊し、樺太東線終点の大泊駅から200m離れた連絡待合所からハシケ連絡で、冬季は海面結氷するため、徒歩やソリでの連絡であった。1928年(昭和3年)8月には、海岸から直角に突き出た突堤状の岸壁が完成し、ここに着岸するようになった。この突堤の根元は陸岸と離れており、鉄道道路併用のトラス橋が架設されていた。同年11月には突堤上に連絡待合所が建設され、大泊駅からの臨港鉄道が開通し、12月5日には大泊港駅として開業し、旅客の船車乗り継ぎは便利になった。
昼航便運航にもかかわらず、旅客は依然夜航便に集中し、壱岐丸、対馬丸(初代)では輸送力不足となったため、夜航便用客貨船として、旅客定員603名と大型化した高麗丸(こままる)(3028.51総トン)と新羅丸(3020.66総トン)を神戸の川崎造船所で建造し、1913年(大正2年)1月31日と4月5日に就航させた。
この2隻の就航で、さくら丸と、再傭船していた薩摩丸の2隻の解傭はできたが、1912年(明治45年)6月から傭船中の日本赤十字社の病院船 弘済丸(2,589.86総トン)は引き続き傭船された。なお、うめが香丸は1912年(大正元年)9月23日、門司港停泊中暴風雨で浸水沈没していた。
1913年(大正2年)10月1日には関釜連絡船、朝鮮鉄道、南満州鉄道、さらに奉天から京奉鉄道で北京に至る、日中旅客手荷物連絡運輸が開始され、旅客は日々増加した。
しかし、夜半風向がそれまでの北東から北西に変わり、それまで陸岸に吹き寄せられていた結氷が緩み、氷盤に亀裂ができたため、23時40分運航再開。亜庭丸の航跡を追って進航し、2月5日3時30分、西能登呂岬右舷正横3海里航過した。宗谷海峡には破砕した3m余りの流氷が見られたが、それらを避けつつ、8時00分、73時間を要して稚内到着に到着した。
2月14日大泊7時発の4便はまたもや古江沖で厚い氷盤にはさまれ難航し氷上仮泊、2月16日、大泊7時45分発の4便、亜庭丸が救援に来航し、壱岐丸の乗客57名を氷上移乗させ約6海里誘導した内砂沖で、壱岐丸が厚さ2m以上の氷盤にはさまれ再び航行不能となったため、亜庭丸とともに氷上仮泊し、2月18日11時、100時間を要して稚内に入港した。
2月26日23時、大泊を出港した壱岐丸は27日2時頃、古江沖のすぐ北の鉢子内沖で氷盤に乗り上げ進退不能となり4日間氷泊を余儀なくされた後、亜庭丸の救援を得て、乗客99名を氷上移乗させ、89時間25分を要して3月2日16時25分、稚内に入港するなどの難航を繰り返した。
これらの難航により両船とも船体損傷あり、2月17日から亜庭丸、3月4日からは壱岐丸と順次函館船渠へ回航し船体修理を行ったが、稚泊航路での壱岐丸の継続使用は安全上問題ありと判断され、1931年(昭和6年)5月11日大泊発4便をもって運航を終了し、5月14日、函館で係船された。なお壱岐丸の後継には関釜航路から高麗丸を転属させ、同年6月2日から就航させたが、砕氷船ではないため、翌1932年(昭和7年)1月14日までの運航と、1932年(昭和7年)4月から10月末までの夏期2シーズンの運航となった。