ゴードン・マレー
1983年にフラットボトム規制が始まって以降、マシン後底部を跳ね上げることでグラウンド・エフェクトを発生するデザインに反発し、全高を低くして前後ウイングのダウンフォース発生効率を最大化するロウ・ライン・コンセプトにこだわった。その顕著な作品が1986年のBT55で、マシンの全高を低くするためにBMW直4ターボエンジンを水平方向に73度傾けて搭載した。そのフォルムは他のマシンより異様に平たく、「スケートボード」「フラットフィッシュ(ヒラメ)」などの異名を取った。エンジンを傾けるアイデア自体は、1950年代のメルセデス・ベンツ・W196という成功例があったが、BT55ではトラブルを頻発し十分な成績を上げられなかった。
ブラバムには17年間在籍し、オーナーのエクレストンとの関係も良好だったが、マレーはロードゴーイングカーの設計をいつかはしたいという夢をもっており、これをかねてよりマレーに移籍オファーをしていたマクラーレンのロン・デニスに「私はいつまでもF1のデザインをやるわけではない、やってもあと数年だ。そのあとはロードカーの設計をしたいと思っている。」と話したところ、将来的には協力するという約束をデニスが申し出たため、マレーは1987シーズンからのマクラーレン移籍を決めた。これはマクラーレンからジョン・バーナードが去るタイミングと連動して起きた移籍でもあった。
1986年末からマレーはマクラーレン・ファクトリーの一員となった。最初の仕事は、前任のジョン・バーナードによる置き土産となった1987年用のマシン、MP4/3の改良であった。1987年9月に翌シーズンからマクラーレンへのホンダ・エンジン供給が正式に発表されると、マレーは1988年用の新車の構想をまとめ始める。BT55でのアイデアを元に、車高を低くしたMP4/4の設計・開発をスティーブ・ニコルズとともに開始した。BT55に搭載されていたBMW製直4ターボエンジンは重心を下げるため横倒しに搭載したためマシンの重量バランスが左右非対称になるデメリットがあったが、ホンダRA168EはV型6気筒レイアウトのため基本的に低重心であり、左右対称に搭載することができた。そのためマレーのアイデアを実現するためには好都合であった。なお、マレーからのオーダーによりホンダはRA168Eのクラッチの枚数を増やし径を小さくしている。クラッチが小径になることで、エンジン搭載位置を更に下げることができるからである。