南海50000系電車
基本構造は普通鋼製とし、車体長は他の南海の車両と同様に20,000mm(全長20,500mm)としたが、先頭車では車体長を21,500mm(全長21,750mm)とした。また、それまでの南海の車両の車体幅は最大でも2,744mmであったが、当時は車両限界が拡大されており、本形式では居住性の向上を図る目的で2,850mmとし、従来と比較して100mm以上の大幅な拡大を行った。
客用扉は各車両とも1箇所で、奇数号車では難波寄り、偶数号車では関西空港寄りに配置した。遮音性と気密性を向上するとともに車体外板との段差を解消するためプラグドアを採用したほか、扉については軽量化のためにペーパーハニカム構造とし、内外ともアルミニウム合金製とした。また、日本人よりも体格の大きな日本国外からの旅行者や大型手荷物の携行、さらに車椅子での利用にも考慮し、各扉とも幅1,000mmとした上で高さは1,900mmを確保した。ドア開閉は空気式であるが、車速信号作動式のメカニカルロック装置を設けており、走行中に空気源が喪失してもドアロックが維持される。
客席部分の車両断面は楕円にする予定だったが、整備工場には従来の四角い車両に合わせた通路しかなく、楕円だとすき間ができ、車両上部の点検が危険という理由で四角形に変更され、四角形と楕円を繋ぐような形状となった。
1994年9月に関西国際空港(以下「関西空港」)の開港が決まり、関西空港から最も近いターミナル駅である難波に発着する南海電気鉄道(以下「南海」)も空港アクセス鉄道としての役割を果たすことになり、空港アクセスの基幹となる特急列車の運行を行うこととした。
1991年時点では11000系のような車両を空港特急に投入するつもりだったようだが、翌年の1992年になると急に方向を変えたことになる。この新特急車両は関西の新しい発展に相応しいと同時に、南海のイメージリーダー車両として企業イメージを牽引する存在と位置づけたため、プランナーとして都市計画家の小田靖弘、車両デザインは建築家の若林広幸に依頼し、1992年春頃から車両製造メーカーである東急車輛製造と南海の4者共同で開発が行われた。