阪急京都本線
登場当初5連であった2800系は順次増強され、1973年(昭和48年)までに全編成が8両編成となった。また、阪急の看板列車として他形式に先駆けていち早く冷房改造を受け、1971年(昭和46年)から1973年(昭和48年)までのわずか2年で全編成が冷房化された。
2800系の時代は短く、1975年(昭和50年)には後継となる6300系が登場、1979年(昭和54年)までに全編成が6300系に置き換わり、2800系は3扉に改造された。2800系の特急としての運用は、長いもので15年、短いものではわずか5年であった。
この頃、国鉄では新快速や快速の増発、京阪では新テレビカー3000系の投入など各社がしのぎを削っていた。 当時は名神高速道路も片側2車線しかなく天王山トンネル・梶原トンネル付近で慢性的に渋滞するなど道路事情も良くなかったこともあり、京阪間の移動における鉄道利用の割合が高かった。2800系同様料金不要特急として破格の設備を持つ6300系は、京阪間ノンストップの運行体系とともに文字通り阪急の看板列車であった。
2021年の通年平均の乗降客数は次の通り。
京都河原町:48,950人
烏丸:57,182人
大宮:17,920人
西院:29,332人
桂:33,370人
長岡天神:18,789人
高槻市:46,012人
茨木市:44,575人
南茨木:31,050人
上新庄:37,683人
淡路:32,164人
南方:27,623人
十三:52,424人
大阪梅田:349,521人
大阪梅田駅を除けば京都市営地下鉄烏丸線の四条駅と乗り換えが出来る烏丸駅の利用者数が最も多い。
長岡天神駅周辺 - 京都府が適切な時期に調査を着手する方針である。
東向日駅周辺 - 向日市は事業化に向けた検討を進める方針である。
平日の梅田発21時30分以降は快速急行となり、前記に加えて桂駅にも停車した。所要時間は最速で39分、一方朝の梅田行きは最大48分を要していた。車両は6300系がほぼ限定的に使用されたが、運転サイクルの移行時間帯などは8両編成の3扉車が使用されることもあった。当時は5300系の一部に非表示幕車が残っており、これらが充当された場合には、京都線の伝統であった「特急2枚標識」を掲げ、かつての2800系を髣髴させる姿であった。
1998年には、名神高速道路の片側4車線化・トンネル増設などの改良工事も行われ、天王山付近の渋滞が緩和されるなど、京阪間の道路事情も改善されたため、通勤以外のビジネス利用を中心に、マイカーへの転移も見られるようになった。また、娯楽の多様化などにより、リピーターの多い京阪間の行楽利用が、年々減少していった。
京都本線各駅で堺筋線天下茶屋駅経由・南海空港線関西空港駅までの連絡乗車券が発売されており、さらに2011年5月14日からは、線内では京都河原町駅・桂駅・高槻市駅・茨木市駅・淡路駅に設置の各「ごあんないカウンター」ならびに烏丸駅にて、天下茶屋駅経由関西空港駅への乗車券よりもさらに割安な「関空アクセスきっぷ」も発売している。
年に2度発売されている「高野山1dayチケット」の阪急版では、阪急ならびにOsaka Metroが全線乗り放題となるため、南海高野線へはOsaka Metro堺筋線を経由して天下茶屋駅で乗り換えできるほか、Osaka Metro御堂筋線などを経由してなんば駅から入ることも可能。
1997年3月2日 - 2001年3月23日
京阪間ノンストップ特急が消滅した。
すべての「特急」が高槻市駅に停車するようになり、改正前の「通勤特急」と同じ停車駅となった。これに伴い、「通勤特急」は一旦消滅した。
梅田駅20時00分発以降の特急は30分間隔で運転していたが、20時台は15分間隔に増発した。
平日朝ピーク時に普通茨木市発天下茶屋行きを1本新設し、ピーク1時間あたりの最混雑区間(上新庄駅→淡路駅間)の運転本数が25本から26本に増加。
平日日中に「快速」を新設。停車駅は当時の急行停車駅と高槻市駅から河原町駅間の各駅(十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅から各駅)。梅田駅 - 長岡天神駅間で先着するため、この区間の先着列車が毎時9往復となった。 これに伴い、同時間帯は梅田駅 - 河原町駅間の普通を20分サイクルに2本から1本に半減した。
梅田駅移転工事が完成し、1号線が設置された。神戸本線・宝塚本線同様、当路線の梅田駅ホームが3線となる。
京都本線の河原町駅などを発着する普通列車が延長運転され、千里線直通普通と同様に梅田駅発着となる。 十三駅7号線で折り返す十三駅発着の普通がごく少数のみとなる。一部の定期列車のほか、学生の帰宅時間向けに平日午後や土曜正午前後に運転されていた茨木市駅・淡路駅などを発着とする不定期の普通が運行されていた。
千里線に山田駅が開業した。
大阪梅田駅 - 淡路駅 - 桂駅 - 烏丸駅 - 京都河原町駅
2019年1月19日のダイヤ改正で、それまで前述の「快速特急」に使用されていた6300系「京とれいん」で運行する列車として新設された。なお快速特急Aは阪急では初のアルファベット入り種別であり、日本で唯一の種別であった。
専用車両として内装を京風にリニューアルした6300系「京とれいん」が使用された。最高速度は6300系が115 km/h非対応であるため110 km/hである。
十三駅は通過する。これは、6300系の扉位置が他車と異なり、十三駅に設置されているホームドアの位置と合わないためである(なお同ダイヤ改正が行われる前は同駅にホームドアが無かったため快速特急として停車していた。)。ただし、実際は通過するのではなく旅客扱いを実施しない運転停車を行っており、所要時間は十三駅で旅客乗降を扱う快速特急と同等である。一般車両が運用に入る際も同様に通過扱いとなる。なお十三駅を通過扱いとする列車は1961年1月16日のダイヤ改正で特急が停車するようになって以来、58年ぶりの設定である。
2022年12月17日のダイヤ改正で廃止されることになり、同月11日をもって運行を終了した。
7300系による大阪梅田行き準急と京都河原町行き準急(2021年2月26日)
堺筋準急
Osaka Metro堺筋線(天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅間)・阪急千里線(天神橋筋六丁目駅 - 淡路駅間)と京都本線の直通列車として運転される。2007年3月17日改正で従来の堺筋急行・堺筋快速急行に代わって設定された。
全列車が天下茶屋駅 - 京都河原町駅間での運転である。停車駅は、Osaka Metro堺筋線内(天下茶屋駅 - 天神橋筋六丁目駅)の各駅と、淡路駅・上新庄駅・南茨木駅・茨木市駅、高槻市駅 - 京都河原町駅の各駅である。
平日朝は下りで、平日夕方は上りでそれぞれ7本ずつ運転される。平日の朝(天下茶屋方面)は、長岡天神駅で通勤特急または準特急に、高槻市駅で準特急に、淡路駅で普通大阪梅田行きに接続する。夕方の京都河原町行きは淡路駅で大阪梅田発の北千里行普通に、高槻市駅と長岡天神駅で準特急に接続する。
土休日は2011年5月14日から日中に設定されており、20分間隔で運転されている。
なお、「堺筋準急」は運行管理上の種別名であり、正式種別名は単に「準急」である。阪急の9300系以外の8両編成が使用され、Osaka Metroの車両は使用されない。
8300系による天下茶屋行き準急(2021年2月13日)
梅田駅 - 十三駅 - 淡路駅 - 南茨木駅 - 茨木市駅 - 高槻市駅 - 大宮駅 - 烏丸駅 - 河原町駅
11月23日:梅田駅1号線完成によるダイヤ改正。十三駅発着の普通列車を一部を除き梅田駅発着に延長する。
1975年(昭和50年):特急用車両6300系営業運転開始。
1976年(昭和51年)9月23日:ダイヤ改正で十三駅7号線廃止。京都線の全列車が梅田駅発着となる。
1979年(昭和54年)3月5日:堺筋急行を運転開始。長岡天神駅にすべての急行が停車。夕ラッシュ時にも通勤特急(河原町行のみ)運転。
1982年(昭和57年)11月27日:平日朝の通勤時間帯に茨木市発梅田行の準急を新設。茨木市・高槻市両駅高架化工事のため、特急のスピードダウンを実施。
1989年(平成元年)12月16日:ダイヤ改正により平日昼間の特急を15分間隔から20分間隔に減便、急行・普通を10分間隔に増発。休日は従来通り特急・急行は15分間隔での運転。
1993年(平成5年)2月21日:土曜ダイヤ導入(土曜ダイヤは2001年まで)。平日と同様に昼間の特急は20分間隔、急行・普通を10分間隔。高槻市駅高架完成に伴う。
1997年(平成9年)3月2日:以下の内容でダイヤ改正を実施。 通勤特急にあわせ特急を高槻市駅に終日停車(同時に通勤特急は廃止)。 平日朝・夜に快速急行を新設。 平日に十三駅・淡路駅・茨木市駅・高槻市駅 - 河原町間各駅に停車する快速を新設。 平日は特急・快速を20分間隔、急行を10分間隔で運転。なお、休日は特急・急行の15分間隔。
2001年(平成13年) 3月24日:以下の内容でダイヤ改正を実施。開業以来続いた列車体系が大幅に変更された。
戦時中の交通統制のため、京阪電気鉄道と阪神急行電鉄は1943年(昭和18年)に合併して京阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)となり、新京阪線も同社の運営となった。戦後、京阪電気鉄道は1949年(昭和24年)に再び分離発足することになる。この取り決めがなされた1949年の役員会において、旧京阪側は合併前の状態へ戻すことを主張したのに対し、旧阪急側は1944年(昭和19年)から開始された新京阪線電車の阪急梅田駅乗り入れ実績を踏まえ、新京阪電鉄を阪急側の所属路線とすることを主張した。日本国有鉄道も加わった協議の結果、京阪神地域の将来を見据えて、「実質的な新京阪線の神戸・宝塚への延伸」という考え方や、旧阪急系役員の頭数の多さによる旧京阪系役員の劣勢から、同線と支線の千里山線(現在の千里線の淡路駅以北)・十三支線(現在の京都本線の淡路駅以西)・嵐山線は京阪神急行電鉄の路線として存置することになった。ただし、京阪電鉄から京阪神急行電鉄時代には京都 - 大阪間で定期券を持っていれば必要に応じ両線を自由に選択できた乗客にとっては、大きな利便性が失われる結果となった。
この時、路線名が現在の京都本線となった。