点火プラグ
1949年、トヨタ自動車の電装品開発部門から分離独立する形で設立された日本電装(デンソー)は、1955年のロバート・ボッシュとの技術提携を経て点火プラグ事業参入の為の技術開発が模索され、僅か4年後の1959年にトヨタ製自動車の純正装着品という形で正式参入を果たした。
帝国陸軍は自動車産業の育成と平行して、1917年にメルセデス(英語版)-ダイムラー(英語版)・E6Fエンジン(英語版)の模倣よりスタートした日本初の航空用エンジンである室0号の開発により、航空用エンジン産業の育成も開始しているが、宮田応礼をはじめとする室0号の開発を担当した日本製鋼所の技術者たちは帝国陸軍より提供される外国製点火栓の品質の悪さに苦しみ、航空用点火栓の内国製化の必要性を痛感、1925年より立川工作所にて航空用点火栓の技術開発を開始し、1930年代初頭にはテルコ式発火栓 (TELCO)として国産化に成功、帝国陸軍は直ちに陸軍機への採用を開始した。支那事変勃発当時、大日本帝国海軍の軍用機のほとんどは事変勃発前に備蓄されていた外国製点火栓に依存していたが、帝国海軍も大東亜戦争勃発までにはテルコ式発火栓の採用を完了した。
エンジンの設計に応じてプラグホールの径や深さは一様ではないため、点火プラグのネジ部には径と長さに複数の種類がある。長さについてはネジリーチと呼ばれ、適切なものを選択しない場合はエンジンの不調や破損を招く恐れがある。
プライベーター(英語版)による小排気量エンジンのチューニングや、車両改造の余地が極めて限定されたレギュレーションの自動車競技などにおいては、シリンダーヘッドの燃焼室を改造することなく圧縮比を変化させるため、と称して意図的にネジリーチが異なる点火プラグを選択したり、ガスケットの枚数や厚さを変化させてピストン上端ギリギリの位置に突き出し量を調整する手法が行われる場合もあるが定量的な評価がされている例は見られず、一般的にはネジリーチが長すぎる場合は、接地電極が過熱したりネジ部に堆積物が溜まるだけでなく、ピストンとプラグの先端が衝突してエンジンやプラグ破損を招く可能性がある。なお、ネジ山の露出に伴う接地電極の過熱が極度に進行した場合、点火プラグがグロープラグとして機能してしまい、過早着火(プレイグニッション)によるエンジンブローを招く危険性が高く、露出したネジ山にカーボンが堆積して焼結した場合、プラグレンチで取り外すことが極めて困難になるとされる。逆に、ネジリーチが短すぎる場合はプラグホールのネジ部に堆積物が溜まる場合があり、後々正規のネジリーチのプラグの装着が困難となる危険性がある。
同じネジリーチでも、燃焼室内への電極の突き出し量が大きいものもあり、ハウジングが長く突き出している場合や電極だけが長く突き出している場合がある。
電極が燃焼室内に突き出すことにより、放電で生成された火炎の中心核がよりピストン側に近づくため、燃焼効率が向上する傾向があり、燃焼行程の際にはより多くの熱を吸収してカーボンの付着を防ぎ、吸気行程では混合気により素早く冷却される事から、通常のプラグと比較して同じ熱価でもより広いヒートレンジ特性を獲得できるとされている。
これとは逆に、ピストントップと燃焼室とのクリアランスが狭過ぎて標準型プラグの電極突き出し量さえも許容できない一部のレーシングカー用エンジンでは、中心電極と接地電極がハウジングの奥深くに引っ込んだ形状のプラグが採用されることもあったが、火炎の中心核が燃焼室壁面よりさらに内側に生成される事から、燃焼効率は突き出し型と比較して悪い傾向があるとされる。この形状のプラグは米国ではリトラクト型と呼ばれ、パッケージにはRの字が大書されていた事から、レーシング用と誤認されて標準型や突き出し型指定のエンジンに装着され、却ってエンジンの不調を招く事例がよく見られたともされる。
標準的なプラグにおける接地電極は断面が長方形で、ハウジングから伸びた1本の接地電極が中心電極の頭頂面と平行に配置される形状を持ち、平行電極プラグとも呼ばれる。これに加えて、中心電極だけでなく接地電極の先端に細い白金チップを付けたり、電極にV字型の溝を付けて電極外縁に近い部分で放電が起こるようにして着火性を改善した製品がある。平行電極プラグよりも短い複数の接地電極を設けて中心電極の側面との間で放電させ、耐久性を向上して接地電極の過熱を抑制する製品もある。