アメリカ合衆国の鉄道史
イギリスでは規格のよい線路が前提とされていたため固定車軸、すなわち車体に対して車軸の向きが変わらないような機関車しか製造されていなかった。既に車体に対して向きを変えることができるボギー台車という発想はイギリスにあったが、必要が無かったために採用されていなかったのである。デラウェア・アンド・ハドソン鉄道からモホーク・アンド・ハドソン鉄道に移ったジョン・ジャービスは、ジョージ・スチーブンソンから学んだボギー台車の技術を適用した「ブラザー・ジョナサン」(Brother Jonathan) を1832年に試作した。この機関車では、前方に2軸のボギー台車を置いて曲線に合わせて首を振ることができるようにし、後方に1軸の固定車軸の駆動軸を配置した、車軸配置4-2-0の方式であった。前方に配置された回転できる「先台車」により、複雑な曲線でも安定して走ることができ、また先台車と固定車軸の間で重量配分を最適化する3点支持の構成を作ることで、線路に多少の歪みがあっても車輪が線路に吸い付くように走って脱線を防いだ。
ジャービスは、イギリスに既にボギー台車の発想があったことからこの発明に対して特許をとらず、アメリカの鉄道会社に広まっていった。しかし駆動力などで不満もあり、フィラデルフィア・ジャーマンタウン・アンド・ノーリスタウン鉄道 (Philadelphia, Germantown and Norristown Railroad) の技師ヘンリー・キャンベル (Henry R.
鉄道への大きな出荷量を背景にロックフェラーは鉄道会社に巨額のリベートを強要するようになり、やがてこの地域の3大鉄道会社であるエリー鉄道、ペンシルバニア鉄道、ニューヨーク・セントラル鉄道と、スタンダード・オイルなど一部の石油会社が協定を結び、石油の輸送運賃を地域により差別的に値上げした上で、サウス・インプルーブメント・カンパニー(英語版)を通じてこの運賃上昇による利益を、他社の輸送した石油の分についても含めてスタンダード・オイルなどに配分することになった。この件は社会に露見して激しい非難を浴び、やがて協定の撤回を余儀なくされることになった。石油産業に限らず、大手企業が鉄道会社と結びついてその産業分野における競争に決定的影響をもたらす事例は広く見られ、中小企業や一般大衆、新規参入業者を差別して苦しめていた。こうした行為は広く世間の反感を買うことになった。
この時代、工業の急速な成長もあって、農業は相対的に利益を出せない産業となり始めていた。さらに移民が続々と到着して新しい農地が開かれ続けていたので、農産物の生産は増大し、価格は下落していた。農民は生活に苦しみ、輸送を独占していた鉄道が高い運賃をむさぼっていると不満を訴えるようになった。農民は団結して政治家に圧力を加え、鉄道の運賃への規制を求めるようになっていった。それまで鉄道の運賃にはほとんど規制がなく、純粋に他の輸送手段との競争でのみ決まっていたが、事実上輸送を独占するようになっていた鉄道の運賃は高止まりしていた。
イギリスにおいては、初期から政府が鉄道に関与し、許認可と規制を行った。運賃制度や従業員の労働規則、旅客および貨物に関する営業規則などを法規制で定めて、運賃を一定の額以内に抑えることや、輸送契約は公示した営業規則に基づき、営業規則によらない個別契約を認めないことなど、社会全体にとっての公平性と公益性を重視した規制が行われていた。これに対してアメリカでは連邦政府が鉄道の営業に直接的な関与を行うことはなく、関連事項は州に任されていた。運賃の最高水準こそ各州で許認可が行われていたものの、会社ごとに多くの営業制度上の相違があって混乱をもたらした。しかしこうした混乱は政府の関与によって収束されるのではなく、概して大きな鉄道会社が小さな鉄道会社を買収するなどの形で、社内問題化して次第に解消が図られていった。
アメリカにおける鉄道の建設自体は、州政府が発行する特許 (Charter) に基づいて行われた。州によって制度は異なっていたが、鉄道会社に対してある経路での鉄道建設の独占権限を与えたり、運賃に対する規制を定めたりしていた。また既存の運河に与える影響を考慮して、貨物輸送への制限が設定されている場合もあった。ニューヨーク州ではエリー運河を保護するために、エリー運河周辺で運行している鉄道会社の旅客や貨物に対しても運河の通航料を払わせる立法をしたほどであった。多くの鉄道会社は資本が不足していたことから、州が貸付を行ってその後の株式募集への呼び水とすることも行われた。しかし鉄道会社の経営がうまくいかずに莫大な損失に終わることも多かった。特に1837年に発生した恐慌による影響は大きく、イリノイ州ではこの損失が高額な税金となって跳ね返り、移民の減少をもたらした。
しかし1890年代末に鉄道会社が資本的に統合されて、アメリカ全土の鉄道網の主要な部分が一握りの大金融資本の手に握られるようになると、それまで運賃を抑制してきた競争がなくなり、運賃は値上げに転じた。これに対して荷主からは強い反発が起こり、規制の強化を求める声が強まっていった。鉄道会社が強引な広報活動を繰り広げたことがさらに世論を硬化させ、ついに鉄道会社のロビー活動を押し切って1906年にヘプバーン法(英語版)が成立することになった。合衆国最高裁判所も州際通商委員会が鉄道の運賃を規制する権限があることを認め、鉄道の運賃は政府の監督を受ける時代となった。政府関係者や大口荷主、新聞記者などに無料乗車証を配る慣行もこの法律で禁止された。また鉄道に課される税金も増やされ、1900年から1915年までの間に鉄道の収入は2倍になったが、納める税金は3倍に増加した。1910年にはマン=エルキンズ法(英語版)により州際通商委員会の規制権限はさらに強化された。こうした規制や課税は鉄道の経営に大きな打撃を与えることになった。一方で大口荷主からのリベートの要求に悩んだ鉄道側の働きかけにより1903年にリベートを禁ずるエルキンズ法(英語版)が制定されており、州際通商委員会の活動は必ずしも鉄道にとって規制となるだけではなく、保護となる側面も持ち合わせていた。
しかし、輸送における独占体制をほぼ確立した鉄道は、この時期高い収益を謳歌した。それまで高い収益を上げていた東部では新線の建設が一段落して停滞する傾向が見られたが、代わって西部で引き続き新線の建設が行われ、収益性が向上していった。
第一次世界大戦終結後民営に戻された鉄道は、戦時中の酷使で施設や車両が荒廃しており、まずその修復から始めなければならなかった。しかし1920年代は空前の好景気であり、それに支えられて鉄道は好業績を上げることができた。旅客輸送は依然として鉄道が多くを占めており、1929年時点で1日約20,000本の旅客列車が運転されていた。ところが、すでに1926年以降は旅客輸送量は減少に転じていた。もともとアメリカの鉄道は貨物中心であり、旅客輸送はほとんど利益を上げていなかった。旅客と貨物の会計は明確には区分されていなかったので、実際には旅客輸送はまったく収益を上げていなかったのが貨物輸送の収益で覆い隠されていただけであると指摘されている。
1916年を最高として、アメリカの鉄道網は縮小を始めていたが、アラスカ準州においてアメリカ国内最後の本格的な本線級の鉄道建設が行われた。第一次世界大戦前に議会がスワードとフェアバンクスを結ぶアラスカ鉄道の建設を決め、1923年7月1日に完成した。
1920年代の好景気は1929年の株価の大暴落によって終わり、1930年代は世界恐慌の時代となった。鉄道の経営にも恐慌は大打撃を与え、1929年に7億8000万人いた旅客は1932年に4億7800万人へ急減した。1928年に170万人いた鉄道労働者は、1938年には93万9000人とほぼ半減した。多くの鉄道が倒産し、鉄道の運行続行が政府の重大な関心であったことから、1932年の連邦倒産法77条の規定で、倒産した鉄道は裁判所の指名する破産管財人の下で運行を続行できることになった。
しかし冷蔵車による生鮮食料品の大量高速輸送が可能となって状況は一変し、ニューヨークに住む一般庶民がテキサス産牛肉のステーキにアイダホ産ポテトを添えて、デザートにカリフォルニア産オレンジを食べるといったことは一般的なこととなった。また、カタログによる通信販売のサービスが鉄道による小包輸送を背景として成立した。1872年にモントゴメリー・ワード(英語版)が世界で初めて、カタログを元に郵送による受注と発送を行う通信販売サービスを開始した。これにより大型店舗のない地方部でも、大都市の百貨店の品と同等のものを購入できるようになった。鉄道の大量高速輸送が大衆に豊かな生活をもたらしたが、一方で生活の画一化をももたらすことになった。
この時代の鉄道駅は多くの人が利用する都市の玄関口の役割を果たし、鉄道会社はその威信を示すために壮大な駅舎を建設した。複数の鉄道会社が乗り入れている都市では、各社が共同で使用するターミナル駅としてユニオン駅を建設した。ユニオン駅は通常、乗り入れ各社が共同出資する会社が運営し、各社は使用料を払って乗り入れていた。ユニオン駅はアメリカ中の多くの都市に建設され、ほとんどの都市で単に「ユニオン駅」という名前が付けられており、都市名などは冠されなかった。たとえば1894年に完成したセントルイスのユニオン駅(英語版)には18社が乗り入れていた。一方ニューヨークにおいては、ペンシルバニア鉄道はノース・リバー・トンネルを建設してマンハッタンを横断する形でペンシルベニア駅を設置した。
こうした組織力を背景として、鉄道会社との団体交渉の制度は定着し、昇進や労働時間に関する規定などが決められていった。各地の鉄道関係の労働組合は相互に連携して交渉を行い、鉄道会社もそれに対応して全国的な組織で対応したので、1つの労働争議が全国的な鉄道網の停止につながりかねず、合衆国経済全体にとって大きな意味を持つようになった。必要な場合には法律に基づく調停委員会が介入して、双方を妥協させるといった対策が採られた。
しかし労働者側の要求は次第にエスカレートしていき、特に第一次世界大戦開戦にともなってヨーロッパからの移民が減少すると労働力不足が顕著となったこともあって、さらに組合の力が増大することになった。1916年には、1日8時間労働と超過勤務に対する割増賃金を要求して会社側と対立し、全面的なストライキへ突入する恐れがでてきた。ウッドロウ・ウィルソン大統領は危機を回避するために議会に教書を送り、1日8時間労働を認めるアダムソン法(英語版)を緊急に可決して、ストライキを中止させた。この法律は合憲性をめぐって裁判となり実施が遅れていたが、組合側は完全実施を求めて1917年3月17日に再度の全国規模のストライキを指令し、これを政府が交渉により延期させて最終的に3月19日に合憲であるという最高裁判決が出て、ついに8時間労働が標準となった。
第二次世界大戦前に既に航空機や自動車との競争に直面していた鉄道は、大戦に伴う輸送需要そのものの増大や軍需優先およびガソリンの配給制限により一旦は息を吹き返した。鉄道会社はこの状況が続くことを期待していたが、しかし工業生産が民需に戻りガソリンの配給制限が解除されると、すぐに競争が再開され、やがて輸送需要は他の交通手段へと転移していった。
1950年代には州間高速道路の建設が開始された。この高速道路網は緩い勾配や大きな曲線半径で高速を出せるようになっており、出入りもすべて立体交差となるなど高い規格で建設されていた。この道路を走る高速バスは、1960年代になるとエアコンを装備するようになり、一部にはトイレを装備するものもあり、都市間を安価に移動する手段としての地位を確立していった。さらにバス以上に鉄道から都市間旅客を奪ったのは航空機であった。大戦後、ロッキード コンステレーションやダグラス DC-7など新しく大きな航空機が就航するにつれて、それまで急用のときに限られていた航空機の利用は一般的なものとなっていった。1950年代終わりごろにジェット機が就航するとこの傾向はさらに進んだ。1957年には航空機の旅客輸送量が鉄道を上回った。1958年時点で鉄道の旅客輸送シェアは約30パーセントであったのに対して航空機が約40パーセントとなった。しかしこれは公共交通機関内でのシェアであり、もっとも多くの都市間旅客を運ぶようになったのは自家用車であった。自家用車を含めると鉄道のシェアはわずか0.3パーセントになっていた。1960年代末には鉄道の旅客輸送は「乗客より乗務員が多い」とされるレベルにまで落ち込んでしまった。