首都高速中央環状線
高松出入口や東京メトロ有楽町線・副都心線 要町駅は、中央環状線が高架で建設される事を想定した設計ですでに建設されていたため、当初は要町通り前後は高架とし、西武池袋線 椎名町駅手前で地下に降りる案が立案された。
しかし、これも高架区間近隣住民の反対に遭ったため、まず椎名町駅より南の区間のみ先行して都市計画決定を1990年(平成2年)に行い、要町付近は先送りにされた。その後、要町駅の一部と高松出口を撤去する事で要町付近も地下構造とする案で合意し、残りの区間の都市計画が1993年(平成5年)に決定された。
高松出口は要町交差点に近接しているため、本線のトンネル入口を作る空間が確保出来なかった。このため、高松出口を撤去して空間を作り、内回り線の出口機能は椎名町駅と要町交差点の間に新設する西池袋出口で代替することになった。工事期間中は高松出口を仮設高架橋に切り替え、西池袋出口開設の前日に閉鎖された。
要町交差点内には、将来山手通りを立体交差化することを想定して、環六ボックス(要町ボックス)と呼ばれるトンネルが設置されていた。これを中央環状線に転用することにしたが、一般道路の設計だったので、そのままでは幅員が狭いなどの問題があった。そこで、要町駅の一部を取り壊して要町ボックスを拡幅する工事が行われた。また換気管がないため、要町駅のさらに下(要町駅は改札階の下に2層のホームを有する深い駅である)に、換気管を推進工法で増設した。
再評価結果(平成24年度事業継続箇所)事業名・首都高速中央環状品川線 (PDF) - 国土交通省道路局高速道路課
小菅JCT - 堀切JCT間は、6号三郷線・6号向島線と中央環状線とが完全に重複している。同区間は内回り・外回りともに4車線化されているが、6号線同士と中央環状線同士を結ぶ動線は平面上で交差しており、4車線であっても織り込みが発生する。この為、この区間の混雑は激しく、湾岸線の辰巳JCT - 葛西JCT間に次いで首都高速第2位の混雑区間となっている。
中央環状新宿線が開通した際も、熊野町JCT - 板橋JCT間は同様に5号池袋線と完全に重複する構造となっている。元々この付近の5号池袋線は熊野町に急カーブが存在することもあって渋滞や事故の起きやすい区間であったが、さらに中央環状線と交通が輻輳(物が1か所に集中し混雑する様態)することになった結果、両者に激しい渋滞がしばしば発生する。
このため、熊野町JCT - 板橋JCT間の4車線化(内回り・外回り、2018年〈平成30年〉3月18日完成)と小菅JCT - 堀切JCT間の4車線化(内回り、2018年〈平成30年〉2月25日完成)、小松川JCT(京葉道路方面と堀切JCT方面、2019年〈令和元年〉12月1日完成)をそれぞれ整備した。