ヴェンドリンゲン - ウルム高速線
列車は東南の方へ方向を転換して、ボースラートンネルに入る。長さ8.8 kmのトンネル出口は入り口より高度213 m上にある。トンネルが貫通する地層はおよそ1億6000万年前に形成された茶色ジュラ紀地層(Brauner Jura)および白いジュラ紀地層(Weißer Jura)である。出口にフィルス川高架橋が直結して、列車は間も無くシュタインビュールトンネルに進入する。長さ4.8 kmのトンネルは線路と共に24 ‰から31 ‰までの勾配で海抜746 mの頂点に伸びる。ライヒンゲン北方からこの路線は地上に伸びて東南の方へ自動車道A8と共に続く。勾配は頂点からウルム方向で13.5 ‰で相対的に平坦である。列車がメルクリンゲン駅を通過する後に、ドルンシュタットとレールの間で自動車道A8から離れ長さ5.9 kmのアルプ下降トンネルに入る。この路線はウルム出口で南の方へ伸びて、列車は在来線およびブレゲンツ線の合流点を経てウルム中央駅に到着する。中央駅の寸前に勾配は177 mの距離で35 ‰まで至る。
この路線ではETCSレベル2の列車制御装置が備えられて、地上装置としてSRS 3.4.0のベースライン3が設置された。変電設備はメルクマールとナーベルンにあって、それぞれ30 MWの電力を供給する。移動通信システムとしてGSM-Rが提供される。
「ドイツ連邦交通計画 1985」によりプロヒンゲン - ギュンツブルク間の新線建設・在来線改良事業がすでに企画された。交通工学者ハイメアル(Gerhart Heimerl, 1933~2021)は、在来線の改修だけでは最高速度が160 km/hに制限される理由で、シュトゥットガルトの地下駅とウルム方面の自動車道と平行な高速新線を建設するのを提案した。ハイメアルの提案はこの路線建設の始まりで、彼は低速列車と高速列車の混合運行による流動的な勾配などが経路選定の変数だと推論した。1980年代末に付加された方案がバーデン=ヴュルテンベルク州で検証されて、ウルムおよびアウクスブルク方面の線路改良・新設の混合とレムス谷線の改修などがその例であった。
1991年10月まで二つの企画案のH企画とK企画が選定された。H企画は25 ‰勾配の自動車道A8と平行な高速新線を建設する企画案である。H企画の場合、新線はフォイアーバッハ、シュトゥットガルト地下駅を経て自動車道A8と並行して、その勾配は25 ‰に設定された。
現在ヴェンドリンゲン連結線とアルプストンネル区間では単線線路のみが運行可能で、ICE列車の全てがとりあえず通行していない。ICE 11、ICE 47、ICE 60列車が120分ごとで運行されて、ウルム中央駅のみに停車する。
地域輸送の場合、地域間快速列車系統が導入された。メルクリンゲン - ウルム区間でドナウ=イラー運輸連合社 (Donau-Iller-Nahverkehrsverbund GmbH、DING) の運賃システムが適用されている。
快速列車(IRE 200): ヴェンドリンゲン - メルクリンゲン - ウルム。60分間隔。使用車両はヴェクトロン機関車とIC客車の補助機関車方式プッシュプル列車。