パシフィック・サウスウエスト航空182便墜落事故
1978年9月25日、サクラメント発サンディエゴ行き(ロサンゼルス経由)のパシフィック・サウスウエスト航空182便(以降182便と表記)はサンディエゴ国際空港の滑走路27に着陸する態勢に入っていた。機体はボーイング727-214(機体記号N533PS)で、コックピットには機長(42歳)、副操縦士(38歳)、航空機関士(44歳)、そして非番の機長がいた。機長はB727での飛行時間が10,000時間を超えるベテランパイロットだった。
以下は事故前の182便とATCの通信、CVRの記録を意訳したものである。182便の航空機関士は着陸進入中、出発報告をしていなかったことを思い出し、あわてて連絡した。記録は、出発報告が終わり、航空機関士と副操縦士が会話をしているとき、ATCから連絡が入るところから始まる。
この際、管制官にセスナ 172M(機体記号N7711G、以降セスナと表記)が前方を飛行していることを伝えられクルーは目視確認していた。しかし、着陸進入中、管制に気を取られているうちにクルーはセスナを見失ってしまう。
この時パイロットは、「I think he's pass(ed) off to our right.」という、「右を通過してると思う」とも「右を通過したと思う」とも聞き取れる曖昧な発言をした。これを管制官は「右を通過してると思う」と聞き取ってしまい、『現在182便の横をセスナが通り過ぎており、クルーはセスナを目視している』と受け取った。
ここでクルーの実際の状況と管制官がそれぞれ想定している状況が食い違い、空中衝突という最悪のシナリオへと突き進んでいく。
事故後、両機の乗員乗客と地上で巻きこまれた犠牲者に捧げられた慰霊板(プラーク)がサンディエゴのバルボア公園のサンディエゴ航空宇宙博物館に作られた。
事故から30年たった2008年9月25日、182便の犠牲者の友人や100人以上の親類らが、ノースパークに集まった。
また事故後、FAAはサンディエゴ国際空港ではなく、マクレラン・パロマー空港で小型機のパイロットを練習させるように通達を行った。またこの事故はパイロットエラーによって起こった事故の典型例であるため、飛行訓練では必ず教えられる。
この事故と1986年8月31日に起こったアエロメヒコ航空498便空中衝突事故を受け、アメリカでは全ての航空機に空中衝突防止装置(TCAS)の設置が義務付けられることになった。このシステムはその後も改良され、今も空の安全を守っている。ただし、TCASと管制側の指示が相反する状況の際にどちらを優先するか曖昧だったことを原因とした事故も発生しており、2001年には日本航空機駿河湾上空ニアミス事故が、2002年にはユーバーリンゲン空中衝突事故が発生している。