国鉄211系電車
クモハ211形またはモハ211形とユニットを組む中間電動車で、電動発電機 (MG) と空気圧縮機 (CP) を搭載する。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いにより0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。国鉄分割民営化時にはJR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後も、JR東日本により2000番台および3000番台、JR東海により5000番台が製造されている。5000番台はMGに代えてDC-DCコンバータを搭載する。
前述の東海道線用211系グリーン車の全面2階建化によって捻出される平屋+2階建(サロ211+サロ212×6組とサロ210+サロ213×6組)の12組と、東海道線で運用していた113系のE231系への置換えに伴って余剰となるサロ125形1両・サロ124形9両(計34両)を活用し、宇都宮線・高崎線用211系にもグリーン車を連結することとなった。これにより、5両編成を2本合わせてサハ2両を抜き、グリーン車2両を両編成の向い合う先頭車間に連結するという組成変更を行った。これは貫通編成時に編成を丸ごと方向転換する必要があること、211系の場合普通車の付随車であるサハにはトイレ未設置であり、貫通編成にした場合にサハへのトイレ設置工事が必要なことなどによる。グリーン車の組み込みは3000番台34本を使用して行われ、2006年9月までに10両基本編成17本が組成された。登場当初は、乗務員室に従来の編成番号札も存置したまま新たな編成番号札を追加したが、全17編成が出そろったことから、従来の編成番号札は取り外された。
当初は、1000番台も使用して組成変更が行われる予定であったが、1編成あたりの定員に差が出ることや、後述のE231系投入計画の変更に伴い房総地区への転出が予定されることから、組成変更の予定はなくなった。1000番台は付属編成として使用された。
新旧編成表
本系列のMM'ユニット車の主電動機は、MT61形という713系向けに開発されたものを使用している。定格出力こそ従来多用されてきたMT54形と同じだが、低回転域のトルクを381系向けのMT58より強化(MT54とMT58の中間の特性)したうえ、従来の近郊形電車よりも大きめの歯車比を採用し、定格速度を113系・115系より6.5 km/h低い46.0 km/hとしたため、逆にユニット当たりの引張力は6,690 kgfから7,580 kgfへと1割強大きくなった。一方で、許容回転数を上げて最弱め界磁率を35 %まで取り、高速性能を確保した。2M3T編成においても113系・115系の2M2T編成を上回る走行性能を発揮できるのはこれらによるものである。
1M方式(非MM'ユニット車)車の主電動機はMT64形で、定格端子電圧がMT61形の2倍の750 V、定格電流が半分の180 Aとされているが、速度特性は極力MT61形にそろえられている。
2020年時点で両毛線、上越線(高崎駅 - 水上駅間)、吾妻線、信越本線(高崎駅 - 横川駅間)で運用されている。 2009年12月中旬より、冬季の間、両毛線運用車の一部が2パンタ装備編成限定とされ、両方のパンタグラフを上げて運用されている。また、高崎車両センター所属の電気機関車不足時などに始発列車前の霜取り列車代用として使用されることもある。 2014年3月24日をもって宇都宮線(宇都宮駅 - 黒磯駅間)における5両編成の運用も終了したが、2017年度に107系による両毛線直通列車運用が当系列に置き替えられ、再び当区間の定期運用が設定された。この運用では両毛線を経由する関係上、編成方向が2013年度以前の運用と逆転していた。なお、その運用も2019年3月16日をもって消滅し、当系列の宇都宮線における運用、並びに5両編成の運用が終了した。 2018年時点で、3両編成に単独編成での定期運用は存在せず、常に2編成併結した状態で6両固定編成として営業運転に入っている。編成中間の制御車の排障器は交換されておらず、運転台には「この運転台は構内に限り使用可能です。」との注意書きがある。
編成表
下り方面先頭車の貫通幌は全車撤去済み。
M︎印は線路モニタリング装置搭載車。
パンタグラフは全車PS33E形シングルアーム式に交換済み。付属編成のクモハ211形3000番台のパンタグラフは一部編成で2パンタ化されている(増設されたパンタグラフもPS33E形シングルアーム式)。
2006年3月、JR東日本は宇都宮線・高崎線の上野駅発着列車のグリーン車連結率を100%にすることを決定した。上記の組み込みを完了しただけでは80%程度であったため、7月までにE231系基本編成8本と付属編成6本の計110両を追加投入し、211系のグリーン車非組み込み編成を置換えた。
前述のようにグリーン車組み込みは10両基本編成17本が組成されることとなり、3000番台34本を使用して行われた。これに付属編成分として17本が残されたため、残る110両(5両×22本)分をE231系の投入によって捻出。これらの編成のうち70両(5両×14本)は、海岸線沿いを走行し塩害による腐食などが進んでいる房総地区各線の113系の置換え用として、幕張車両センターに転用することになった。残りの40両は、宇都宮線・高崎線の輸送力増強分に振り向けられた。2006年7月ダイヤ改正では上野口の15両運用が増加したため、宇都宮駅 - 黒磯駅間(一部小金井駅 - 黒磯駅間)で運用されていたE231系5両運用が211系5両運用(一部5両+5両運用もあり)に変更された。
転用編成は、前面種別表示器をLEDから幕式への復元(一部)と、車体帯色を変更した上で大宮総合車両センターなどから2006年8月以降順次出場した。車体色は255系・E257系500番台と同色の「房総色」とされた。
1・2次車では短距離運用が主体であることからトイレを省略していたが、車両の増備に伴い中央本線での快速運用が増加した。このため長距離利用客からトイレがないことへの不満が続出し、クハ210形にトイレを設置した5300番台が登場した。同時にクモハ211形にも狭小建築限界トンネルの存在する中央本線中津川以北や身延線への入線に備え、屋根の一部をわずかに切下げ、狭小建築限界トンネル対策パンタグラフC-PS24A形を装備した5600番台が登場した。
まず3連×6本が神領電車区に投入され、1・2次車の4連からサハを抜き取り、それを組み込むことで4連化した。残る11本は、神領区にクハ210形5300番台が必要であったこと、静岡地区投入車に身延線の運用を考慮したクモハ211形5600番台が必要だったことから、神領区の2次車4連×11本のクハ210形5000番台と新製車のクハ210形5300番台と差し替えた。差し替えられたクハ210形5000番台は、クモハ211形5600番台を含むユニットと3連を構成し、静岡区に投入された。この編成変更で5000番台系列初の転属車が発生した。
2次車からの変更点は、側面方向幕が幕式のまま天地寸法が拡大(0番台と同様のサイズとなる)されたほか、将来の最高速度を120km/h対応を考慮して増圧ブレーキを準備工事とした点である。
クハ210形5300番台は、トイレ部分の明かり窓を廃止し、便所対面側の座席は2000番台同様に背もたれはロングシートと同じ高さのクロスシートとした。
4次車
偶数(南・西)向きの最前部に連結される制御車で、連結面寄り3位側に便所が設置され、便所出入り口の向い側の席はクロスシートである。これも内装や搭載設備、投入線区などの違いによって0番台、1000番台、2000番台、3000番台の番台区分がある。国鉄分割民営化時には、JR東日本およびJR東海に引き継がれた。民営化後は、JR東日本により2000番台、3000番台が、JR東海により5000番台と5300番台が製造された。5000番台にはトイレが設置されていないが、後に登場した5300番台には連結面寄り3位側にトイレが設置されている。全ての編成に必ず連結されている。
車体帯:■■
所属車両:192両
0番台6両編成6本36両(N601 - N606編成)。セミクロスシートである。東京総合車両センターの旧10両編成のサハ、サロ以外が改造され転入した。
1000番台3両編成11本33両(N317 - N327編成)。セミクロスシートである。高崎車両センターの旧B編成のサハ以外が改造され転入した。
2000番台6両編成8本48両(N607 - N614編成)。ロングシートである。東京総合車両センターの旧10両編成のサハ、サロ以外が改造され転入した。
3000番台3両編成25本75両(N301 - N316・N331 - N339編成)。ロングシートである。幕張車両センターに所属していた全編成の一部車両と高崎車両センターの旧A編成・C編成の一部車両が改造され転入した。N331-N339編成は、元幕張車両センターの501-509編成であり、クモハ211の運転台側に増設されていたPS35C形シングルアーム式パンタグラフを、転用改造時に撤去して3両編成としたため、編成番号が区分されている。
甲府・長野地区の115系置き換えを目的として、2013年3月16日ダイヤ改正に合わせて3000番台3両編成8本が導入され、2014年3月15日のダイヤ改正では新たに12本(3000番台11本、1000番台1本)を導入した。