トヨタ・セリカ
ターボチャージャー以外にもレース用部品を多用しており、変速機はトヨタとヒューランドが共同開発したドグクラッチ式5速マニュアルトランスミッション、クラッチはボーグ&ベック(現ボルグワーナー)製、デファレンシャルと後輪車軸はソールズベリー製、ブレーキは4ピストンキャリパーのAPロッキード製を使用していた。タイヤはピレリ製の前165-16、後195-15という大径細身のものを採用し、ホイールは当初マグライト製を使用していたが、のちにスピードライン製に変更した。
ボディ側では、前後重量配分を改善すべくエンジン、変速機の位置を後方へ100 mm移動させ、トランクリッド上にはトランク内に設置されたドライサンプ式オイルタンク用のオイルクーラーが搭載していた。市販車ではライズアップ式であったヘッドライトが重量と信頼性を重視した固定式となり、大きく張り出した前後のフェンダーを含む多くの外板が軽量な樹脂製に交換されていた。
後輪駆動のTA64はアフリカのラリーで真価を発揮し、1984 - 1986年のサファリラリー、1983・1985・1986年のアイボリーコースト・ラリー、1986年のコートジボワール・ラリーで優勝を飾っている。
また、日本初のグループCカーとして、トムスと童夢が共同開発したマシンのイメージ車両はセリカであった(トムス童夢・セリカC)。
エンジン補機類の変更点としては、熱線式エアフロメーターの採用、サージタンク容量の拡大、フライホイールの軽量化、スロットルボア径の拡大、インテークポートにポートファンネル形状の採用、ステンレス製等長エキマニの採用、触媒の小型化、新ダイアグノーシスの採用(国際規格化)、熱害警告装置の廃止(全グレード)などがある。以上のようなフルモデルチェンジにせまる改良の結果、最高出力と燃費を大幅に向上させている(200 ps)。同時にエクステリアも変更を受け、マルチリフレクター(ハイビーム)プロジェクター(ロービーム)ヘッドライトを採用、GT-FOURとSS-IIIには大型リアスポイラーやサイドマッドガードが標準装備された。インテリアの変更点は、メタル調パネルの採用(全グレード)や、エアバッグの小型化(全グレード)、ホワイトメーターの採用(3S-GE搭載車)などがある。以上のような目まぐるしい改良が行われたにもかかわらず、販売的には苦戦を強いられ、わずか1年半後には次期モデルにバトンタッチすることになった。
HKSの手によってチューニングされたST202型は、日本メーカーの前輪駆動車として初めて0 - 400 m加速で10秒を切るタイムを出した。
1999年8月に生産終了。在庫対応分のみの販売となる。販売終了前月までの新車登録台数の累計は8万9810台。
1999年9月、7代目にバトンタッチして販売終了。GT-FOURとコンバーチブルは7代目では市販に至らず、当代が最後となった。その後のトヨタの4WDスポーツカーは2020年販売開始のGRヤリスまで途絶えることになる。
後期型 コンバーチブル
後期型 コンバーチブル