レン・テリー
『オートスポーツ』(NCID AA11437582) 『1992年4/15号(No.604)』三栄書房、1992年4月15日。ASB:AST19920415。 『1992年9/1号(No.614)』三栄書房、1992年9月1日。ASB:AST19920901。
テリーの仕事の出来栄えに満足したチャップマンは機嫌を直し、それまでロータス社のナンバー2だったマイク・コスティンが離脱(自身が創業したコスワースに専念するため同年8月に移籍)するタイミングだったこともあって、1962年中にテリーをロータスに呼び戻し、チーフデザイナーに任命した。
この招聘により再びロータスで働くことになったテリーは、基本的にインディカーの仕事を任されたが、F1でも、チャップマンの指揮の下、ロータス・25をベースにロータス・33(英語版)を設計した。この車両はロータス・25のホイールベースを伸長した程度のマイナーチェンジ車だが、1964年にダンロップが導入した新タイヤにより最適化したサスペンションを備えるとともに、車体剛性も25より高くなり、製造工程も簡素化された。投入2年目の1965年シーズンにジム・クラークがこの車両だけでも5勝を挙げ(シーズン通算6勝)、ロータスにダブルタイトルをもたらした。
ニコルズと袂を分かったテリーは、独自にデザイン・オート社(Design Auto)を新たに立ち上げ、TACの時と同様の事業を始めた。この間にテリーが手掛けた仕事の内、主だったものは下記の通り。
JWオートモーティヴ
1967年中にJWオートモーティヴ・エンジニアリングからの注文を受け、ミラージュ(英語版)製の車両(ガルフ・ミラージュ)のプロトタイプ化を依頼され、製造した車両(ミラージュ・M2)をJWオートモーティブに引き渡した。
エンジンは当初はBRM製を搭載していたが、1969年にはフォード・コスワース製に換装することになり、車体後部を大きく変更し、クローズドボディだったM2をオープンボディ仕様としたミラージュ・M3も製造している。
サーティース / ホンダF1RA301の1号車(RA301-801)テリーが製造した2号車(RA301-802)。外観では、コクピット脇に突出部を有する点が1号車との顕著な相違点となる。
1968年、ジョン・サーティースからF1車両であるホンダ・RA301の複製の依頼を受けた。サーティースは、日本の本田技研工業(ホンダ)のF1参戦プロジェクト(ホンダF1・第1期)に深く関与しており、ホンダの中村良夫と組み、自身のチーム・サーティースを中核として、イギリスでホンダ・レーシングを運営していた。サーティースと中村は、前年にローラ・カーズと組んでホンダ・RA300を完成させたが、ホンダ側の技術的な独立性を確保するため、次のRA301はチーム・サーティースで設計を行っていた。1号車の車体は1968年初めに完成しており、その2号車の製造がテリーに依頼された。
退院後、かつての雇い主であるコーリン・チャップマンとの関係を修復させる出来事が1962年の短期間の間に続いた。
1962年にチャップマンはレーシングスポーツカーのロータス・23(英語版)を開発し、その優秀さを認めたフランスのアルピーヌからレーシングスポーツカーの設計を依頼された。チャップマンは、多忙だったため、アルピーヌにテリーを紹介して、その仕事がテリーに回ってきた(1962年後半)。アルピーヌ社長のジャン・レデレはテリーに対して、なるべくルノー(アルピーヌの親会社)の市販車部品を使うよう指示したが、テリーはそれを無視し、ルノーから流用したのはステアリングギアボックスとアップライト(英語版)くらいで、他は独自に設計した。結局、アルピーヌがこの車を実際に製造することはなかった。
チャップマンは、その後も短期間の内にロータス・22(英語版)(フォーミュラ・ジュニア車両)のボディの設計であるとか、ロータス・エランとコルティナ(英語版)用のエンジン部品といったものの図面作成をテリーに依頼するようになった。