阪急新大阪連絡線
2017年3月に報道各社によりなにわ筋線建設について関係機関の合意がなされたとの報道があり、阪急十三駅と北梅田駅(仮称)を結ぶ新路線(なにわ筋連絡線)について言及があったものの、新大阪連絡線との関係性(及び西梅田・十三連絡線との関係性)に関しては、この時点では明らかにされていなかった。同年5月には、阪急阪神ホールディングスが、十三駅とJR新大阪駅を結ぶ新大阪駅連絡線(約2.3 km)の実現を2025年度までの長期計画に盛り込んだとの報道があった。
2019年10月23日、阪急がなにわ筋連絡線との一体整備を前提として、JR西日本・南海電鉄・大阪府・大阪市と協議を実施する方向で調整をしているとの報道があり、2020年2月5日には協議を始めたことが報じられた。
2022年12月27日付産経新聞による、次期社長の嶋田泰夫副社長へのインタビューで十三駅からJR新大阪駅を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三駅から大阪駅北側の再開発地区「うめきた2期」の新たな地下駅「大阪駅」を結ぶ「なにわ筋連絡線」の2つの阪急電鉄の新線を、それぞれ令和13年(2031年)に開業させる方針を明らかにした。新線は軌間になにわ筋線と同じ狭軌を阪急としては初めて採用して十三駅から関西国際空港方面に乗り換えなしで移動を可能とし、なにわ筋線との同時開業を目指すとしている。加えて、2023年8月16日付産経新聞による、阪急電鉄専務取締役の上村正美へのインタビューでは、新大阪連絡線について十三駅・新大阪駅(淀川区宮原3丁目の自社所有地での建設を想定)とも地下駅とした上で、「南海と共通構造の独自車両を導入し、メンテナンスは南海に依頼する」方針を示している。
これを受けて、阪急阪神ホールディングスの角社長は、北ヤード2期工事の完成に合わせて、西梅田 - 北ヤード - 十三 - 新大阪間を同時に開業させたいとの意向を明らかにした。ただし、大阪市営地下鉄四つ橋線の西梅田駅と阪神電気鉄道の梅田駅の隧道の深さが同じであり、営業しながらの延伸は実質不可能(当地のような軟弱地盤の地下駅を営業しながら切り下げる工事を行った例は日本にはない)であり、かつ地盤も軟弱なため、工事は難航が予想される。
2008年4月10日には、国土交通省による『「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線(仮称)の事業実現化方策に係る深度化調査 - 』が発表されたが、整備計画案では新大阪連絡線についても合わせて検討され、「西梅田・十三連絡線(仮称)」(西梅田 - 十三)、「西梅田・十三連絡線(仮称)+新大阪連絡線」(西梅田 - 十三 - 新大阪)のいずれのケースでも良好な事業性が確認された。なお、十三駅は地下、新大阪駅ホームは地下・地上・高架の3案が提示されている。また、十三 - 新大阪間の建設費は全線地下で400億円、一部高架の場合350億円、一部地平の場合330億円と試算されている。なお、新大阪駅のホームが高架に決定した場合、地下鉄御堂筋線のホームに隣接しての設置になると思われるが、既にこの用地の一部は新幹線ホームの増設に使用されたほか、新幹線ホームに隣接した複合ビル「新大阪阪急ビル」が阪急により建設されている。
2012年には、なにわ筋線に代わる新大阪 - 関西空港間のアクセスルートの一部として検討されていると報じられる。