ガスタービンエンジン
第二次世界大戦末期にドイツがGT 101ガスタービンをV号戦車パンターに試験的に搭載した。
最初に戦車へガスタービンエンジンを採用したスウェーデンのStrv.103ではディーゼルエンジンを混載し、ガスタービンエンジンはダッシュ時のみに使用されていた。旧ソ連のT-80はガスタービンエンジンのみを搭載したが、トラブルが続出したためT-80Uで改良が加えられたが、燃費のよいディーゼルエンジンを搭載したT-72、T-80UD、T-90、T-14を併行して生産配備している。アメリカのM1エイブラムスもT-80同様にガスタービンエンジンのみを搭載したが、燃費の悪さのために湾岸戦争時には大量の燃料の輸送が行われ、この戦訓から停車時の電力供給を目的にM1へAPUを設置した。フランスのルクレールはガスタービンエンジンを補助動力としても使用できる複合動力装置として搭載している。しかし複雑なシステムゆえにフランス本国以外での修繕は不可能とされ、UAE輸出型は動力部をユーロパワーパックに換装した仕様となっている。
現在、高容量電気二重層キャパシタと組み合わせたガスタービン-電気ハイブリッド式の開発が各国で進められている。現在3種の戦車にガスタービンエンジンが用いられている。小型大出力のエンジンとして評価され、瞬間的なダッシュ力には一定の評価があるが、低速/停車時の燃費の悪さから、主力戦闘車輌としてはこれらに続く採用事例はない。
M1エイブラムス
ルクレール
ムーンライト計画では中間冷却器、熱再生器を搭載した世界最高水準の高効率のガスタービンが開発された。現在は日本工業大学付属工業技術博物館に国産のターボファンエンジンであるFJR710と供に保存、展示されている。
2005年現在、ドイツなどでは、燃焼用の圧縮空気を夜間などの電力需要の小さい時間に岩塩を取り出した跡の岩盤内に蓄え昼間に使用することで圧縮機の必要動力を軽減し、発電量を増加させるものが実証試験中である。
2011年に起こった東日本大震災とそれに付随する福島第一原子力発電所事故により東北電力・東京電力管内の供給能力が急減し、この減少分を補うためにLNGを燃料とするガスタービン発電機が既存の火力発電所内に急遽設置されることとなった。