山陽電気鉄道270形電車
ところが、1955年に製造が計画された第4次車は、台枠の仕掛かり段階で予算が新型のWNドライブ搭載車である2000系第1編成に振り向けられたため、急遽工事が中止され、以後しばらくは老朽化した100・1000形24両が何ら改修を行われないまま、継続使用されることになった。
しかし、特急車として2000系が増備される過程において、木造車や戦災復旧車を含んでいた100・1000形の著しい老朽化と、収容力および乗降の安全性の不足、それに2000系との接客設備の極端な格差が顕著な問題となってきた。このため、再度100・1000形の車体更新が計画され、これらの電装品の一部を流用しつつ、2000系第3次車の車体をベースに新規設計された17m級広幅軽量車体と組み合わせることで、本形式が製造された。
1959年製の第1次車(250形第4次車)270 - 273、1960・1961年製の第2次車(250形第5次車)274 - 283、1961年製の第3次車(250形第6次車)284 - 289の3次に分けて更新工事が実施され、形状から第1次車と第2・3次車の2グループに大別される。
本形式で特筆すべき事項の一つに、1972年に富士電機製造の手で開発され281で長期実用試験が実施された電機子チョッパ制御装置の搭載がある。
二相一重チョッパ回路を合成周波数400Hzで動作させるこの制御器は、1969年に札幌市交通局向け地下鉄用試験車に同じ富士電機が供給した電機子チョッパ制御器の延長線上にあり、後述するように抵抗制御器を搭載する在来車と混用されたこともあって、チョッパ制御のメリットの一つである回生制動機能をオミットして力行専用とするなど、極めて簡素な主回路設計であった。しかし、それでもこの制御器を搭載した281が営業運転に供されたものとしては阪神電気鉄道7001・7101形と帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)6000系に続く日本で3番目の電機子チョッパ制御車となったことは特筆に値する。なお、日本では史上唯一 の吊り掛け駆動方式チョッパ制御電車となった281だが、一般営業では抵抗制御器 搭載車と連結して運用されていた。老朽化のため、1980年に富士電機製造より置き換え用のフロン沸騰冷却式の新形チョッパ制御装置が納入されている。
なお山陽電気鉄道では、オイルショックと鉄鋼不況の影響で1970年代前半以降に乗客数が減少し、新造車の投入が1977年まで4年にわたり中断されたこと、その後も製造コストの削減が重視された ことなどから、281以外にチョッパ制御器は採用されず、抵抗制御から5000系の界磁添加励磁制御を経て、5030系でVVVFインバータ制御へ移行している。