小田急9000形電車
また、1978年頃に設置された乗務員室の仕切り板は1993年に全車撤去された。
地上線専用に転用した後、特に4両固定編成については2編成を連結した上で8両編成で、全車電動車による高い加減速性能を生かして新宿発着の各駅停車に使用されることが多くなった。このため、2000年度にはデハ9002・9004・9006・9301・9303・9305の6両について運転台機器の撤去が行なわれた。運転室はそのまま残した状態で、本格的な客室化改造などはされていない。これによって、9000形の8両編成が3編成組成されることになったが、完全に固定編成となったわけではなく、検査時には連結する編成の組み合わせが変更される「8両半固定編成」ともいうべきものであった。
2001年以降に、集電装置がシングルアーム式に変更されたほか、運転室の主幹制御器についても、2600形廃車発生品の小田急標準タイプに交換されている(ただし9009×4を除く)。なお、最後まで転落防止幌は設置されなかった。
運転台も営団6000系などの乗り入れ車両と極力統一するため、主幹制御器(マスター・コントローラー)もそれまでの小田急の標準であったデッドマン装置付とは異なるものになったほか、ATCの車内信号表示に対応した速度計となった。
主電動機の選定にあたって、当時の技術で要求仕様に対応させるには、電動車比率(MT比)を10両編成で8M2Tとする必要があった。10両編成での総出力から逆算すると、1台あたり110kWの出力で済むことになったことから、三菱電機製の複巻整流子電動機であるMB-3182-AC型が採用された。制御装置については、営団6000系では電機子チョッパ制御を採用していたが、コスト面で界磁チョッパ制御の方が有利であることや、発電制動を備える必要があることなどを主な理由として、界磁チョッパ制御方式を採用した。なお、チョッパ制御自体は小田急では初の採用事例である。駆動方式はWNドライブで、歯数比は97:18=5.39に設定した。
制動装置(ブレーキ)は応荷重機構付電空併用のHSC-DR形電磁直通ブレーキが採用された。これは制動初速によって回生制動と発電制動を自動的に選択する仕組みになっており、初速が75km/h以下の場合は発熱抑制のため回生制動が、75km/h以上の場合は高速域から安定した制動力が得られる発電制動が作用する。また、回生制動失効時には自動的に発電制動に切り替わる。