東武熊谷線
廃線のおもな理由は
営業係数が500を超えており、年間2億円余りの赤字であること。また、さらに投資を行っても改善する見込みが得られないこと。
熊谷線が東武鉄道に残った最後の非電化の旅客線であり、熊谷線のためだけに気動車の運用・保守・点検を行うのは高コストであること。
上越新幹線開業に合わせた熊谷駅の橋上駅化の際に、かねてからの熊谷市の要望であった、熊谷駅南口開設のための自由通路が秩父鉄道の敷地を通るため承諾が必要になった。秩父鉄道側は熊谷線にホームの一角を貸しているために、秩父・寄居方面と羽生方面との列車交換ができず、複線化もできなかった。よって承諾する際には、熊谷線が借用している施設を複線化のために返還するように求めた。そのため、南口開設の際には、熊谷線は熊谷市石原付近で秩父鉄道をオーバークロスするとしたかつての協定を守るため莫大な資金が必要になったが、赤字路線である熊谷線に東武鉄道が資金を投入することはできないため、最後まで熊谷線廃止に反対していた熊谷市は南口開設か熊谷線継続か二者択一を迫られ、ジレンマに陥った。結果として、熊谷市は南口の開設、熊谷線の廃止を選んだ(廃止後の同年11月12日に開設)。
また遠因としては、当時、妻沼ニュータウンの開発で東武が用地買収に失敗したため、未取得地が点在して大規模な開発がいまだできない状態であり、妻沼町の人口の伸びが予想よりも鈍く、輸送人員が伸びなかったことなどがある。
熊谷線が廃止されたため、東武鉄道から東武本線系および東武東上線系のいずれにも属していない独立した路線が消滅した。
なお、橋脚は1979年(昭和54年)に撤去されたが、堤内の1脚のみが群馬県側に残っている。
東小泉駅 - 熊谷市石原付近まで複線化用地があったが、急を要するため一部の路盤は単線分しかなく、残った用地での耕作は事実上黙認され、熊谷市、妻沼町の台帳に登録されていない幻の耕地ということになり、戦後の食糧難時にそこで収穫された物はヤミ食料として出回ったといわれ、熊谷線はヤミ食料の買い出しで大変混雑した。今でも水田の中にある杭までが東武鉄道の所有地である。
戦後、さらに熊谷駅から南下し、東武東上線東松山駅までの延長も検討されていた。
なお、沿線自治体からは「橋梁を完成させ全線開通」の要望はあった。東武鉄道は、詳細な調査を行う前の1969年に東武鉄道妻沼・大泉線建設の意向を表明したが、その後単独施行は困難とし新会社設立案を研究、1972年に関連地方団体の出資による新会社案(第三セクター鉄道)を提案、1973年に熊谷線貫通の建設費は苦にならないがその後の運営が問題とし、新会社案による全通がのまれないのであれば1974年(昭和49年)に失効する未成線部分の更新申請を行わないと沿線自治体に通達。しかし地元関係者からの同意を得られず、結果東武鉄道は1974年8月20日に妻沼 - 新小泉間の免許取り下げを申請、同年9月7日の運輸大臣許可により免許を失効することとなった。
開通以来赤字続きだったこともあり、東武鉄道は1978年(昭和53年)から廃止方針を説明。熊谷市、妻沼町および沿線住民からは存続要望もあったが、東武鉄道は自社の立場を誠意を持って説明し、監督官庁の許可を経て1983年(昭和58年)5月31日の運行限りで廃線となった。
管轄:東武鉄道
区間(実キロ):熊谷駅 - 妻沼駅間 10.1 km(営業キロは14.3 km)
軌間:1067 mm
駅数:4駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線・熊谷駅 - 上熊谷駅間は、秩父鉄道線を借用)
電化区間:なし(全線非電化)
閉塞方式:スタフ閉塞