電気自動車用蓄電池
二次電池は、ピークカットや再生可能エネルギー発電のための追加ストレージとして、それほど要求の高くない定置型ストレージアプリケーションに使用される。
リサイクル
二次利用を可能にすることで電池の寿命を延ばすことができるが、最終的にはEV用電池をリサイクルする必要がある。現在、リサイクルプロセスには、「乾式回収」「物理的材料分離」「湿式金属再生」「直接リサイクル法」「生物学的金属再生」の5種類がある。最も広く使われているのは、現在のリチウムイオン電池のリサイクル施設の例にあるように、最初に挙げた3つのプロセスでる。後半の2つの方法は、まだ実験室やパイロットスケールであるが、潜在的には鉱山からの最大の排出量を回避することができる。
乾式製法は、高温の炉を用いて、電池材料をスラグ、石灰石、砂、コークスと一緒に燃焼させ、合金を製造するものである。その結果、合金、スラグ、ガスが生成される。ガスは、電解質やバインダーから蒸発した分子で構成されている。この合金は、湿式製錬法によって構成材料に分離することができる。アルミニウム、マンガン、リチウムの混合物であるスラグは、湿式製錬プロセスで再生されるか、セメント産業で使用される。このプロセスは非常に汎用性が高く、比較的安全である。事前に選別する必要がないので、さまざまな種類のバッテリーに対応できる。また、電池全体を燃焼させるため、集電体からの金属が製錬プロセスに役立つ可能性があり、電解質の砂のプラスチックを燃焼させる発熱反応のため、エネルギー消費量も少なくて済む。しかし、このプロセスは比較的高いエネルギー消費を必要とし、再生できる材料も限られている。
航続距離パリティとは、比エネルギーが1 kWh/kg以上のバッテリーを搭載した電気自動車が、平均的な全内燃機関車と同じ航続距離(500キロメートルまたは310マイル)を持つことを意味する。航続距離が長いということは、電気自動車が充電なしでより多くの距離を走ることを意味する。
日本と欧州連合(EU)の当局者は、温室効果ガスの排出削減に貢献するため、電気自動車用の先進的な二次電池を共同で開発することを協議している。日本の電池メーカーであるGSユアサは、1回の充電で電気自動車を500 km走らせることができる電池の開発は可能であると述べている。シャープとGSユアサは、日本の太陽電池メーカーの中でも、協力関係を築ける可能性のある企業である。
ACプロパルション・tzero(英語版)に搭載されているリチウムイオン二次電池は、1回の充電で400から500 kmの航続距離を実現している(1回充電による距離)。2003年の発売当時の定価は22万ドル。
74 kWhのリチウムイオン電池を搭載したダイハツ・ミラで、日本EVクラブが電気自動車の世界記録である1,003 kmの無充電走行を達成。
中国・江蘇省のZonda Busは、電気のみで500 kmの走行が可能なZonda Bus New Energyを提供している。
82 kWhのバッテリーを搭載したスーパーカーであるリマック・コンセプト・ワンの航続距離は500 km。この車は2013年から製造されている。
60 kWhのバッテリーを搭載した純電気自動車BYD・e6の航続距離は300 kmである。
ニッケル水素電池は現在、比較的成熟した技術と考えられている。充放電の効率は鉛蓄電池よりも低い(60 - 70%%)が、比エネルギーは鉛蓄電池よりもはるかに高い30 - 80 Wh/kgである。適切に使用すれば、ニッケル水素電池は非常に長持ちする。ハイブリッド車や、10万マイル(16万km)走行しても10年以上の使用期間を経ても問題なく動作する第1世代のニッケル・水素電池を搭載したトヨタ・RAV4 EV(英語版)が現存していることからも、そのことがわかる。欠点としては、効率が悪いこと、自己放電が大きいこと、充電サイクルが非常に細かいこと、寒冷地での性能が低いことなどが挙げられる。
GM Ovonic社は第2世代のEV-1に採用されたニッケル・水素電池を製造し、Cobasys社もほぼ同じ電池を製造している(Ovonic社の電池が11セルであるのに対し、1.2 V 85 Ahのニッケル・水素電池を10セル直列に配置)。この電池はEV-1では非常によく機能したが、近年は特許の壁に阻まれて使用が制限されている。