ホームドア
特に補強工事を要する場合、1駅あたり数億円〜十数億円という莫大な費用がかかることもホームドアの設置がなかなか進まない大きな要因となっている。
日本の鉄道では車体長、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅などの統一性が乏しく、異なる車両が同一ホームに停車する駅では導入が難しいことが普及の大きな障壁となっていたため、各社では6ドア車などの変則的なドア配置の車両を廃車にしたり、東京メトロ日比谷線のようにすべて新車に置き換えて車体長ごと変更するなどの対応に迫られた。2013年に、この課題を解決するために戸袋移動型ホーム柵や昇降式ホーム柵が開発され、関東地方の大手私鉄3駅で実証実験が行われた。JR西日本ではJRゆめ咲線桜島駅やJR神戸線六甲道駅での実証実験を経て、2016年にJR京都線高槻駅で昇降式ホーム柵が初めて実用化された。車体長、編成数、ドア数、ドア位置、ドア開口有効幅が異なる車両が同一ホームに停車する駅における昇降式ホーム柵の導入は、これが世界初となった。
これらの技術をもってしても、近鉄奈良線のように車両形式によって車体長やドア位置の種類が多く、従来型のホームドアでは対応できない路線も残されているが、この解決策として、2018年より近鉄で下降式ホームドアの開発が行われている。
ロープの材質をステンレスワイヤーからカーボンストランドロッドに変更した。 9月24日 - 小田急小田原線愛甲石田駅で昇降バー式ホーム柵の実証実験を翌年3月まで実施。バー降下時の視認性を向上した。 11月21日 - 筑肥線九大学研都市駅で軽量型ホームドアの実証実験を2019年(平成31年)1月まで実施。2月1日に九州旅客鉄道が取得。 11月24日 - 都営地下鉄浅草線大門駅でQRコードを使用したホームドアシステムにおける実運用上での検証を同年12月まで実施。
2018年(平成30年) 1月20日 - 近鉄南大阪線大阪阿部野橋駅で昇降ロープ式ホームドアを8月まで試験設置。12月15日に使用を開始。 2月17日 - 東京メトロ東西線九段下駅で大開口ホーム柵の使用を開始。 10月26日 - 京急空港線羽田空港国際線ターミナル駅(現在の羽田空港第3ターミナル駅)のホームドアシステムをQRコードを使用したシステムに変更。 12月23日 - 京成本線日暮里駅0番線で大開口ホーム柵の使用を開始。車両長が異なる車両が同一ホームに停車する駅では初めての大開口ホーム柵となる。
2019年(平成31年)2月28日 - 西鉄天神大牟田線西鉄福岡(天神)駅で昇降ロープ式ホーム柵の実証実験を翌年2月まで実施。
2020年(令和2年)2月29日 - 京浜東北線蕨駅でスマートホームドアの使用を開始。
2022年(令和4年)3月22日 - 阪神本線神戸三宮駅2番線で昇降ロープ式ホーム柵の使用を開始。最大開口幅は約13mとなった。
日本信号が開発。ホームに柱を10メートル間隔に設置して、その間に何本かのワイヤロープを1.36メートルの高さまで張り、列車が接近すると柵から離れるようアナウンスが流れ、列車が停車直前になると電子音が鳴り、3.5秒でそれが上昇する。
国土交通省は2013年7月頃から同様のロープ式ホームドアを4ドアと6ドアが混在する東急田園都市線つきみ野駅に設置し、現地試験を実施することを同年3月5日に発表、10月11日から約1年間にわたり試験運用を行った。