自動車排出ガス規制
点火装置 - ディストリビューターの改良やCDIなどの強力な点火装置の採用も排ガス対策に貢献した。
点火プラグ - 点火装置の改良により、火花ギャップは大きく広がることになった。
PCVバルブ - 1960年代初頭に北米で光化学スモッグ対策のために導入。日本では昭和45年9月からブローバイガス還元装置としてPCVバルブまたはシールド式クランクケースブリーザーの装着が義務付けられる。
チャコールキャニスター - 1971年に北米で初採用
ダッシュポット - キャブレター車において、スロットルの急激な戻りによるHC増加を抑制するショックアブソーバー
排ガス減少装置 - BCDDとも呼ばれる。エンジンブレーキ時に適量混合気や空気を追加投入する事でHCを抑制するバイパス機構
2ストロークオイル - オイルの品質改良も2ストローク機関の排ガス対策には重要な要素であった。 スズキ・SRIS - Suzuki Recycle Injection System。1972年よりオートバイのGT380やGT750で採用された機構で、1973年よりL50型にも採用された。アイドリング時にクランクケース下部に滞留した未燃焼オイルを加速の際に隣のシリンダーへ送り込み再燃焼させる事で、排気ガスへの未燃焼オイルの混入を軽減し、2ストローク特有の白い排気煙の減少を図った機構。後のLJ50型はこの機構に3気筒の排気干渉を利用したチャンバーを組み合わせる事で、昭和50年暫定規制及び51年以降の正規規制値をもクリアし、1988年に至るまで2ストロークの命脈を保った。
ガソリンを燃焼させる内燃機関を備えた自動車は、20世紀初頭に米国や欧州で急速に普及が進んだが、自動車の排気ガスによって大気の汚染が進み始めた。
米国での自動車販売台数は、1951年時点で627万台、1955年には800万台を越えていた。この後も米国内の自動車販売台数は、上下しつつも総じて右肩上がりで1986年時点の1600万台まで増加してゆく。こうして米国ではそれまでに累積的に販売された自動車によって走行する自動車の台数が増えた分、都市部などを中心として大気汚染も進み、一部では健康被害も出始めていた。さらに米国では1950年代あたりから排気量を増やしトルクを高めた車(いわゆる「マッスルカー」)も一部の人に愛好されるようになり、そうした自動車は有害物質を大量に含んだ排ガスを排出しつつ走行し大気汚染に悪影響を及ぼした。
米国では1950年代あたりから各州や連邦政府レベルで排ガスによる大気汚染についての研究が徐々に進んだ。当時は排ガス規制と言っても、地方の特定の街でわずかな規制があっただけ(あるいは、稀にあったとしてもせいぜいひとつの州レベルでの試みがあった程度)であったが、調査によって、大気汚染というのはひとつの街や特定の州の中だけで起きるわけではなく境界線(街境や州境)を越えてしまうものである、ということが指摘されるようになった。
アメリカ合衆国内においては1963年に成立した大気浄化法(Clean Air Act of 1963)を根拠規定として、連邦政府が定める規制とひとつひとつの州政府(state government)が独自に定める規制が存在する。
中でも特にカリフォルニア州が、周年の排ガス検査の義務付け(カリフォルニア州スモッグチェック制度(英語版))を含めた特に厳しい規制を課していることで知られている。その他の49州は特に州による規制値の制定が無い限りは、1968年に成立し原則として1994年以降に義務付けられたアメリカ合衆国環境保護庁(EPA)の定める米連邦排出ガス規制(英語版)に依る。米国では1996年以降ECUの通信規格のOBD2規格への完全移行を達成、概ねこの世代を境に規制基準値の強化が行われている。カリフォルニア州の規制は、カリフォルニア州大気資源局(英語版)(CARB)により定められており、州知事命令(Executive Order、EO)により、具体的な適用車種やモデルイヤーの範囲、規制値などが決定される。
カリフォルニア州、とりわけロサンゼルスは盆地が多く大気の滞留が起こりやすい地形、郊外住宅地を重視した高速道路網の整備と、それに付随した地下鉄や鉄道等の公共交通機関の整備の遅れなどの都市計画上の問題に起因するモータリゼーションの急速な発展などの事由から、全米50州でも特に大気汚染が深刻であったとされ、第二次世界大戦中の1943年には早くも光化学スモッグの発生が記録されている。
当時、このような排出ガス規制を本格的に行っていた国家は、大気浄化法のアメリカ合衆国と日本のみである。
1970年(昭和45年)、運輸技術審議会自動車部会において「自動車排出ガス対策基本計画」が策定され、昭和48年・50年の二段階での排出ガスの低減目標を設定。この時点では東京都内の排出ガス総量を、昭和50年において昭和38年相当量へ、昭和55年において昭和36年相当量への抑制を目標とすることを主旨としていた。
同時に、同年5月に東京都新宿区牛込柳町にて発覚した、大気汚染による牛込柳町鉛中毒事件への対策のため、段階的に有鉛ガソリンを無鉛化する方針も決定された。結果的に、昭和53年規制以降の三元触媒の普及にあたり、触媒の寿命を縮める要因の一つである、ガソリン中の鉛が除去される道筋が付けられた。
そして1973年(昭和48年)、新車及び使用過程車に対する排ガス試験項目が、炭化水素及び窒素酸化物にも拡大される形で、昭和48年排出ガス規制が成立。同時に、1970年大気浄化法改正法(マスキー法)を直接の下敷きにする形で、同法が目標としていた1975年式以降のCO / HC及び1976年式以降のNOxは、それぞれ1970年式以前のCO / HC及び1971年式のNOxの少なくとも1/10以下に低減するという環境基準を、日本の排出ガス規制(昭和50年及び51年規制)においても、正式に適用することが決定されたのである。