国鉄10系客車
しかし、極度に軽量化に徹しすぎたために短所も生じた。軽量車体に見合わないセッティングの台車ばねによる振動・動揺の大きさはその最たるものである。また断熱・保温が構体内に吹付けられたアスベストのみに依存し、窓も大型であるため、内装に木材を多用し窓も小さい従来型客車と比較して保温性が悪かった。
さらに1970年代以降、薄い鋼板を採用したことによる外板の状態の劣化や、寝台車における一段下降窓が裏目に出て車体下部の腐食が急速に進行、製造から10年あまりで老朽化が目立つようになった。国鉄の労使紛争により保守環境が悪化したことも、状態の悪化に拍車をかけた。
1971年10月、山陽本線を走行していた急行「雲仙」の座席指定車として使用されていたナハ10形の洗面台から出火し、火元の車両を含む3両が焼失する事故が発生した。この時は屋外での火災だったが、逃げ遅れた乗客1名が煙に巻かれて窒息死した。しかし、この時点では車両に対しての火災対策は、洗面所くず物入れの金属化など軽微なものにとどまった。
出入台は車端部に配置し、日本の国鉄オハ35系以前の客車と同様に出入台・妻部の幅は絞り込まれている。
自動連結器の周囲に枠状の緩衝器(バッファー)を装備。
基本設計のもととなった日本国鉄の10系列と同じく空気ブレーキを装備するほか、同国に従来から在籍する機関車や客車と連結するためにかつてのタイ国鉄標準の真空ブレーキも装備し、いわゆるデュアルブレーキ仕様となっている。
台車はTR50の系統ではなく、ウイングばね式のDT21に近い外観を呈する。ただし軸距が2,000 mmと短く標準の車輪径も異なり、別設計である。また先述の真空ブレーキの都合上、車体ブレーキシリンダー方式である。製造は車体と同様、日本の鉄道車両メーカー各社であるが、1970年代にタイ国鉄が自社製造を開始した際に用意された台車は川崎重工業製。なお、1980年代にタイ国鉄自社で製造された一部車両の台車にはルーマニアのアストラ・バゴアネ・アラド(ルーマニア語版)製、もしくは中華人民共和国製のものを使用している。
これらの車両のうち初期に導入されたものの中には、JR西日本から余剰となった12系・14系・24系などの冷房付き車両が中古で導入されることにより置き換えられ、運用から離脱したものも存在する。
オシ17形 - 食堂車 1956年 (1 - 25, 2051 - 2055) 車幅拡大により、日本の食堂車で全テーブル4人がけ・定員40名とした初めての形式。その後の国鉄食堂車の基本構造を確立し、電車・気動車の食堂車にも大きな影響を与えた。従前の食堂車は片側のテーブルが2人がけで、最大定員30名であった。 日米講和条約の発効に伴い占領軍から順次返還されつつあった展望車や食堂車など、戦前製3軸ボギー式客車の台枠を流用し、長野、高砂の両工場で車体を新製した。 4人がけ実現のため車両限界いっぱい (2,950 mm) まで最大幅を広げ、裾を絞った車体断面で、当初より床下に独立機関式冷房装置を搭載した。 厨房内については、マシ36形 → カシ36形で試みられた電気レンジの失敗から、完全電化は時期尚早と判断され、マシ35形以前と同様の「石炭レンジ」を搭載し、冷蔵庫も旧来の氷冷却式であった。 台車は、この形式にのみ採用された新造の近畿車輛製シュリーレン式(円筒案内式)台車であるTR53形を装着するが、唯一10については、TR53形を基本として近畿車輌で試作された空気ばね式のTR57形を装着して竣工し、来日したタイ国皇太子の乗用列車に連結された。 新製当初は、東海道本線の特急列車「つばめ」「はと」、そしてそれらに続いて東北本線・常磐線に新設された特急「はつかり」に導入されたが、1960年にこれらが電車・気動車化されたあとは全車急行列車用に転じ、増備車を含め、老朽化した戦前製3軸ボギー式食堂車の淘汰に充てられた。しかし1960年代後半には東海道新幹線の開業に伴う夜行急行の廃止、あるいは夜行急行の特急格上げに伴う20系客車への置き換えにより余剰車が出始め、1972年3月には東京 - 西鹿児島間の最長距離急行「桜島」からも連結が中止された。
マヤ10形 - 1968年 (2001) 日本車輌で製造された車両性能試験用の試験車。この種の試験車にはマヤ38形(0番台)があったが車両の内外とも老朽化が激しく、また新しい技術を導入し速度や牽引性能を高めた車両には対応できなくなったことから製造された。 外観は、10系客車をベースとして12系に準じた軽量構造の広幅車体が採用され、電化区間以外へも回送での運転等を考慮し入線線区を広げるため第1縮小限界で設計されており、屋根は、交直流関連機器を載せるため、1/3が低屋根構造になっている。低屋根部分には電源用パンタグラフ、避雷器、交直流切り替え器、遮断器等各種交直流機器が搭載されて交直流いずれも集電が可能な構造となっている。パンタグラフからの電気で車内電源の40 kVA電動発電機を駆動し、屋根上に搭載されたAU12S形ユニットクーラー4基といった冷暖房機器には直接給電、照明や計測機器の電源としては静止インバータや予備の蓄電池を介して供給されている。測定装置はF級機関車の牽引・粘着試験に常時使用されるものを主体に装備しており、車端部には被測定車輌に設置した各種計測機器からのケーブルを接続するための端子が多数用意されている。
この計画は成功し、予定通りこの車両はエジプト国鉄の標準型客車となった。技術提供を受けたSEMAF社は2000年代までの長きにわたりこの客車を作り続けたため、途中で数回、細かな部分の変更が行われた。以下に主なそれを述べる。
車端部の形状が少しながら変更され、よりすっきりとした見た目となった。
側面窓が下段上昇および下段左右開閉・上段固定の二段仕様へ変更。また、従来は一段下降窓として落成した車両のなかにも、途中より下段上昇・上段下降の二段窓へ改造された車両がある。しかし、二段窓の窓枠が事故や火災など緊急時に乗客が窓から避難する際の障害物となり、2002年にこの系列の客車にて乗客が持ち込んだガスボンベが爆発した際には、窓から避難しようとした乗客がうまく車外へ避難できず、そのうえ車両間で炎が猛烈な勢いで広がり多くの車両が全焼したことで、結果的に380人以上の乗客が死亡するという大きな事故も発生している(事故の経過はエル・アッヤート列車火災 (2002年)(英語版)を参照)。
1980年代以降に製造された車両は、台車がハンガリー・ガンツが設計した軽量コイルばね台車に変更されている。
一部の車両は都市近郊列車で運用するため、車内の座席をロングシートへ改座。
これらの車両は、現在もエジプト国鉄の普通列車などの主力として活躍しているが、初期に導入された、日立製作所の設計を色濃く残す車両の多くは老朽化のため引退している。
比較的古い車両台車はDT21の系統
比較的最近に製造された車両台車がガンツ設計のものへ変更されている
走行写真
100番台は1971年製の新製冷房車で、1 - とは当時新製中の12系に準じた車体形状や、区分室採光窓の形状などが異なる。1982年に北海道運用可能に改造され、2501 - 2505 を付番した。 1 - 11 についても1972年から冷房改造が実施され、1001 - 1011 に改番された。新製冷房車は屋根に分散式冷房装置を4基設けるが、改造冷房車はオユ10形と同様の3基設置である。
>製造データ、新旧番号対照
オユ12形/スユ13形 - 1958年 (1 - 4, 20 - 28, 33 - 35/2005 - 2019, 2029 - 2032, 2036 - 2039) 区分室を持たない護送便専用郵便車である。オユ12形は蒸気暖房設備のみ。電気暖房の設置で自重が増え「ス」級にランクアップした車両がスユ13形に形式区分される。換算両数を「オ」級に収めるため、オユ12形の荷重は12 t(郵袋数906個)とされたが、スユ13形については制限がなくなったことから、荷重13 t(郵袋数977個)とされた。電気暖房設備の設置・撤去により、実際に形式が変更(オユ12形⇔スユ13形)となった車両もある。車体塗色は当初はぶどう色2号、後に青15号に変更。
>製造データ、新旧番号対照
オユ14形/スユ16形 - 1972年/1973年 (1 - 4, 201 - 205/2001 - 2013, 2201 - 2207) オユ14形は区分室付郵便車で、オユ11形の後継として新製されたものである。車体そのものはオユ11 100番台とほぼ同形である。