近鉄特急
近鉄と伊勢神宮の関わりは深く、歴史的には近鉄の前身である大阪電気軌道が伊勢進出を図って姉妹会社の参宮急行電鉄を設立した1920年代まで遡る。現在でも大阪、京都、名古屋をはじめ、新幹線沿線の各都市から伊勢までの輸送ルートとして近鉄線は機能しているが、その参拝客の足として近鉄特急が設定されている。
1947年に近鉄特急が運行開始して以来、伊勢神宮の行事が近鉄の特急運営を左右してきた側面があり、特に20年に一度社殿を建て替える神宮式年遷宮の際には参拝者が多数訪れることから車両の新造、更新、それとセットで運用に少なからず影響を与えてきた。その内容を1953年の第59回神宮式年遷宮以降で列挙する。
1953年(第59回) 2250系の新造と特急増発
1973年(第60回) 12200系の増備と鳥羽線宇治山田駅 - 五十鈴川駅間の複線化(1971年12月竣工)ならびに特急増発
1993年(第61回) 翌年の志摩スペイン村の開業とセットで23000系「伊勢志摩ライナー」の建造(運用開始は翌年)と志摩線の複線化ならびに130km/hへのスピードアップ
2013年(第62回) 50000系「しまかぜ」の運用開始と23000系の車体更新である。
なお、近鉄特急における伊勢神宮への連絡駅は外宮(豊受大神宮)が伊勢市駅、内宮(皇大神宮)が宇治山田駅もしくは五十鈴川駅である。
現在、近鉄特急の各列車には列車愛称が存在しないため、本節では各列車の解説手段として、近鉄部内で呼び慣わしている系統名を用いる。
現在、近鉄特急には、大阪・京都・名古屋を起点に、各地方都市・観光地を結ぶ運行系統が8つ存在し、例えば、この内の大阪 - 名古屋間系統の場合は「名阪」と称する。この定義に沿って8つの系統名を言い表せば、名阪(めいはん)、阪伊(はんい)、名伊(めいい)、京伊(けいい)、京橿(けいかし)、京奈(けいな)、阪奈(はんな)、吉野(よしの)で、以下その順番で解説する。また、本節では系統名の下に特急と付記して「名阪特急」と記述する。なお、他社で使用されている「快速特急」「準特急」などの公式的な派生種別は存在しない。
近鉄部内における分類として、名阪、阪伊、名伊の3系統については、速達タイプの停車駅の少ない特急を甲特急、主要駅停車タイプの特急を乙特急と区別の上呼称し、速達タイプと主要駅停車タイプとに分けていないその他の列車では、単に特急と呼称している。本項でも解説の便宜上、それに倣う。ただし「しまかぜ」「青の交響曲(シンフォニー)」「あをによし」については、甲・乙の区別とは別に観光特急として分類され、近鉄公式の刊行物やホームページでも「観光特急」と称されている。よって、本項では「近鉄特急」や「特急」の呼称の他にも、特記する必要のある部分については「甲特急」「乙特急」「観光特急」との呼称も使用する。
しかし、1961年の中川短絡線の完成によって運転停車が解消された際、鶴橋駅 - 近畿日本名古屋駅(現・近鉄名古屋駅)間がノンストップ運転のため交代のタイミングが無くなることが問題化した。このため、運輸省(現・国土交通省)の特別認可を受けて高安列車区と富吉列車区の運転士2名を乗務させて、短絡線走行途上で交代させることにした。この際、運転席がデッキや客室から見える車両では、乗客に不安を与えないよう、カーテンを閉めた。そして、担当線区以外の運転乗務員は車掌業務を担当した。しかし、1990年より一部の甲特急が津駅に停車を開始した際には、同駅停車列車のみ、名阪乙特急と同じく同駅停車中に交代することとなり、最終的には2012年の白紙変更で甲特急の全列車津駅停車に伴い、交代は津駅停車中に行うことになったことから、車内交代は廃止された。
近鉄特急の乗務員は、快速急行以下の一般列車に5年以上乗務経験があり、かつ研修と実地訓練を受けた者が受け持つ。「しまかぜ」の乗務員はその中からさらに選抜される。
50000系の限定運用である。本系列が3編成のみの在籍で毎日各地から3往復の運用を行っていることから、多客期を除き、原則毎週1回の運休日を設け、車両検査などを行っている。重要部検査・全般検査といった大規模検査時には長期間運休する可能性がある。
上りは夕刻の運行
観光地の鳥羽付近をゆく50000系「しまかぜ」
名古屋駅-鳥羽駅では、近鉄に並行するJR・伊勢鉄道に快速列車「みえ」号が設定されている。運行を開始した当初、下り列車は名古屋毎時10分発だったが、2003年10月のダイヤ改正以降は名伊特急が設定されない名古屋毎時35分発、2013年3月以降は37分発(8時 - 17時)に運行されるパターンダイヤになっている。なお、近鉄では名阪乙特急が近鉄名古屋駅を毎時30分に発車し、近鉄名古屋駅 - 津駅間にて競合するが、「みえ」は単線区間で列車交換を行なうため、津駅へは乙特急が先着する。名古屋駅 - 津駅の運行頻度も近鉄特急が名阪特急と合わせて1時間あたり4本と多い。
料金面では、近鉄特急は全席指定で特急料金が必要であるのに対し、「みえ」は指定席を除いて乗車券以外の追加料金は不要であり、また伊勢鉄道線経由の運賃合算分を考慮に入れても近鉄特急より安くなる。例えば、近鉄特急の近鉄名古屋駅 - 松阪駅間2,870円と比べて、快速みえは1,650円で1,220円下回る。さらに「快速みえ得ダネ4回数券」では、一枚当たりの金額が同一区間の近鉄運賃をも下回るため、近鉄特急のみならず急行にも対抗する。
近鉄は大阪市南部の繁華街ミナミの中心である難波に直接乗り入れており、乗り換えを必要としない。また、Osaka Metroや南海本線、阪神なんば線との結節点となる難波にターミナル駅を置くため、特に大阪の東部・南部と名古屋の間での利用は近鉄の方が距離が短い。このほか、2012年3月より甲特急を津駅に停車させることにより、大阪ないし名古屋と津駅間の速達性を向上させた。
他社では、車体と台車を別メーカーで製作している例もあるが、近鉄の場合は名古屋線改軌に伴う交換用台車として日本車輌製造製円筒案内式(SIG式)台車を購入して以降は、車体と台車を同資本の近畿車輛で一体的に設計・製作している。
中期の特急車用シュリーレン式台車(KD-41。画像は一般車2000系に転用後)揺れ枕を吊りリンクで台車枠からつり下げ、揺れ枕直上の空気ばねで枕梁と心皿を支える。ボルスタアンカーを備えていない。
後期の特急車用シュリーレン式台車(KD-83)空気ばねを枕梁の上に置き、車体直結としたダイレクト・マウント構造を備え、揺れ枕および吊りリンクを省略した。ボルスタアンカーを備える。
21000系用シュリーレン式台車(KD-97)基本はKD-83に準じるが、曲線通過時の転向横圧を軽減するため軸距を2100mmに短縮した。130km/h運転に備えヨーダンパがボルスタアンカーの下に追加装着されている。
標準軌特急車用積層ゴムブッシュ片側支持式台車(KD-304)心皿および枕梁を省略したボルスタレス構造を備える。130km/h運転を実施するためヨーダンパを装着する。
近鉄特急は停車駅が少ない速達型の特急(甲特急)と各主要駅に停車する特急(乙特急)が混在するため、特に乙特急の直後に甲特急が運行される場合は甲特急が乙特急に接近していく。それでも終着駅まで逃げ切ることや、追いつく直前に別方面に分岐していけば問題はないが、ダイヤの都合上先行を維持できない場合は途中駅で追い抜きを行う。この新幹線以外ではあまり例を見ない特急が特急を追い抜く同格待避が行われている例としては土休日の鳥羽15時15分発大阪上本町行阪伊乙特急が伊勢中川で賢島発京都行き特急「しまかぜ」に追い抜かれ、また、布施で賢島発大阪難波行阪伊甲特急に追い抜かれるほか、大阪難波駅を21時に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を、土休日ダイヤのみ近鉄名古屋駅を8時20分に発車する名阪甲特急が名張駅で阪伊乙特急を追い抜いているなどの事例がある。
汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が投入される列車もある。列車編成は、京都線・橿原線を走行する関係上、最大6両までとなっている。
名古屋線改軌後の1959年12月12日変更で、特急の系統を上本町 - 宇治山田間と伊勢中川 - 近畿日本名古屋間から上本町 - 近畿日本名古屋間の直通運転に再編した際、宇治山田駅への接続を維持するため、山田線内のみを運転する列車として、伊勢中川 - 宇治山田間の特急が設定された。
翌1960年1月20日変更で、従来の名阪特急については伊勢中川駅を運転停車に変更したが、代わって名阪間の準特急(のちの乙特急)が登場し、伊勢中川駅から宇治山田駅への接続用として引き続き設定された。この時点での停車駅は松阪・伊勢市(宇治山田行のみ)で2往復運行され、所要時間は24 - 26分であった。
1963年3月21日変更で名阪乙特急が中川短絡線経由となったことにより廃止された。