名古屋高速道路
その結果として、既に実施中のETC末端特定区間割引を拡大、末端部と1つ目の出口(570円)に加え、新たに2つ目の出口間で670円を設定し、これに正規の770円を加えた3段階式料金体系としてETC搭載車限定で2014年(平成26年)7月1日から1年間限定で社会実験を行った。元を正せば、均一料金制を採用する要因の一つが係員による料金収受業務の円滑化に資することであったため、その後のETCの利用率が9割まで向上すると均一料金制度にこだわる必要性が薄まり、公社としてもこれを距離制度再考の機会と捉え、今後は実験結果を踏まえて制度の在り方を煮詰めるとした。
こうした料金再考を踏まえ、2021年(令和3年)5月1日から名古屋中京圏の高速料金体系の整理・統一によって高速料金が見直され、ETC車限定で距離別料金制度の導入を開始するに至った。なお、非ETC車(現金支払い等)は、利用する入口から最も遠い出口までの距離に応じた料金となる。これにより均一性による料金の不合理性が改善され、短距離でも都市高速を利用する車が増えることで交通量が適正化し、名古屋市内の渋滞緩和が期待できると専門家は分析しているが、一方で名古屋高速道路は今後、名古屋駅近辺に新たな出入口を設置すること、名岐道路の一宮以北の延伸が計画される中で、実質的に値上げとなる今回の制度改定はそうした計画の財源を確保する狙いがあるとされる。
車社会の到来が押し寄せた1950年代以降、経済発展と人口増加によって、100メートル道路に代表される広幅員道路がある名古屋市内においても道路混雑が散見され始めた。このことは中部圏の産業的な特性を考える場合、将来の道路状況に一抹の不安を与えるものであった。中部圏の産業構造は名古屋市を中心として、その周辺40 km圏内に豊田、岡崎、半田、岐阜、四日市などの生産都市が林立し、それぞれが強い工業力を発揮していた。そして名古屋市と経済面の結びつきが強いことから名古屋市と周辺都市を結ぶ交通需要もまた旺盛であり、今後の経済成長を考えた場合、さらなる需要増が予測された。それは1950年代でこそまだ円滑な交通流動が行われていたが、このままのペースで自動車交通が増大すれば、やがては交通混雑を招来して都市機能が麻痺状態に陥ることが懸念された。
こうした状況下で1961年(昭和36年)、建設省は愛知県と名古屋市に対して名古屋圏の道路調査を委託した。その結果、将来の道路混雑を予見して街路網を整備する必要を説き、併せて都市高速と環状道路を整備する必要性を示した。これを受けて検討を加えた結果、1965年(昭和40年)6月までに整備計画の基本構想をまとめた。
この中で一般街路の混雑緩和を図る目的から交通の質的分離が提案された。これは周辺都市と名古屋市を連絡する比較的長距離の交通需要と、市民の日常生活に密着する比較的短距離の質を異にする交通需要が同一平面街路で混在しては渋滞を誘発するためである。