ディーゼル自動車
ディーゼルエンジンは、空気を圧縮して燃料の発火温度を超える状態にしたシリンダーの中に、軽油などの燃料を霧状に噴出して燃焼させる。ガソリンエンジンとの違いは、点火装置がなく、高圧で圧縮して燃料を自然発火させる点である。
特徴としてピストンスピードが低い状況でも大きなトルクが得られ、回転数を上げる必要がないため機械的な駆動損失を抑えられる。さらに巡航(軽負荷)時の空燃比は20:1から60:1程度となるため熱効率が高く、従って燃費はガソリンエンジンより優れている。加えて地球温暖化の原因とされるCO2(二酸化炭素)の排出量も同排気量のガソリンエンジンより少ないため、環境技術の一つとして取り扱われる場合もある。
ただしCO2は少ない代わりに粒子状物質(PM)や窒素酸化物(NOx)を大量に空気中に排出するため、CO2より直接的に大気を汚染してしまうデメリットがある。またPMのエンジン内部の堆積による故障のリスクとそれを緩和するためのコストが増大するといったデメリットもあるため、ガソリン車に比べると開発や運用をする上で気を使う部分が多い。
ディーゼルエンジンはトラック・バス・重機などの業務用大型車については国を問わず広く普及しているが、乗用車用についてはその地域の排ガス規制や道路環境などの問題もあり、人気がある地域(欧州・インド)と無い地域(日米)の差が激しい。加えてEVシフトの風潮や排ガス規制対応の厳しさなど世界的な時流から、乗用車用ディーゼルをめぐる状況は流動的であり、近年は欧州・インドでも急激にシェアを落とし始めている。
しかしながら、その後の需要はバブル期前後にブームとなったRV等に限られ、排気ガス規制の強化(上述)とともに1990年代後半以降には販売が急減した。2002年にいすゞは乗用車の分野から撤退した。
2001年(平成13年)6月、自動車から排出される窒素酸化物の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(改正自動車Nox・PM法)施行
2002年(平成14年)10月、改正自動車Nox・PM法に基づく排出基準に適合しない使用過程車の車種規制開始
2003年(平成15年)5月、日本自動車輸送技術協会に於いて排出基準に適合しない使用過程車を排ガス分析し基準適合を確認。
2007年(平成19年)9月、新長期規制(同)が継続生産車にも適用開始(当初は新規生産車のみが対象)された。それに先立つ同年7月、トヨタ・ランドクルーザープラド(ディーゼル仕様)の販売終了をもって、日本国内で販売される日本車(乗用車)のディーゼル乗用車は消滅した。その後1年あまり、新長期規制に適合したディーゼル乗用車は日本車には存在しておらず、輸入車を含めたすべての乗用車のうち、当時販売されたのはメルセデス・ベンツ・Eクラス 320CDI(新長期規制適合)のみとなり。トヨタ、マツダなど各メーカーが規制に対応したディーゼル乗用車の開発を進めている状況であった。
韓国では、近年、ディーゼル自動車の人気が高まっており、2013年の新車登録数では、全体の43.5%をディーゼル自動車が占めて最多となっている。韓国の輸入車市場でも、その傾向があり、ディーゼル自動車を前面に出したドイツの自動車メーカーは韓国でのシェアを大きく伸ばす一方、ディーゼル自動車をあまり投入していない日本メーカーはシェアを落としつつある。
しかし、前述のフォルクスワーゲン製ディーゼル車の一部車種で、排出ガス量がごまかされていた問題が発覚した後、韓国でのディーゼル車両の人気は下がっており、2017年7月の新車販売台数では、ガソリン車がディーゼル車を上回った。また、ハイブリッドカーを得意とする日本車も、韓国市場でのシェアを伸ばしている。