南満洲鉄道の歴史
1916年度に2等車から2両が、また1918年度に1・2等合造車から5両が改造されて登場した。新製車も2両存在。後に、うち2両が2等食堂合造車へ改造され、6両が満洲国鉄へ転属した。
ハ1形、ハ2形、ハ3形
1907年満鉄営業開始時は、有蓋貨車を改造して3等車に充当した。当初は木製であったが後に鉄骨車も登場。1920年以降は満鉄の工場で鋼製車を新製した。ハ2形の中には台車2組のうち前方1組を撤去してシグイ形蒸気機関車と連結し、蒸気動車ジハ1形として使用された物もある。
ハ5形
1922年に製造開始。日本初の全鋼製客車。テンイ1形と共に大連駅 - 長春駅間の急行列車に投入された。
ハ6形
ハオ1形
客貨混合列車用に使用する3等独立暖房車。冬季は、当機のボイラーで発生した蒸気を客車へ給汽するもので、1923年に3等客車より改造された。その後軽油動車が登場したためボイラーを使用する機会が無くなり、一般の3等車として使用された。
ハテ1形、ハテ2形、ハテ4形、ハテ5形
1912年度汽車会社製の3等手荷物合造車、30両在籍。1916年満鉄の工場で2両を新製。1927年度、3両が手荷物郵便車に改造された。1929 - 1934年度にかけて5両新製。1933年度、1935年度に一部が他社線へ転属。
ハテユ3形
3等手荷物郵便車。
当初はF1形に含まれていたが、1923年にテホニ形となる。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線で急行および普通列車を牽引し、一部は1931年に金福鉄路で使用された。1938年の車両称号改正では満鉄線テホイ形、テホニ形、満洲国鉄線テホサ形の旧F1形が全てテホイ形に統一された。
テホサ形 2C形飽和式テンダー機関車 1912年 ベイヤー・ピーコック社製
称号変遷 第2期 : F2形 700 - 704 第3期 : テホサ形 700 - 704 国線譲渡 : テホコ形 5700 - 5704 第4期 : テホサ形 501 - 505
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,753mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.06kg/cm 火格子面積 : 2.93m 機関車重量(運整) : 71.88t 動輪上重量(同) : 55.42t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 483mm×610mm 缶圧 : 14.1kg/cm 火格子面積 : 2.96m 機関車重量(運整) : 71.92t 動輪上重量(同) : 55.89t
概要
満鉄の英貨による社債募集のため、ソリサ形とともに初めてイギリスに発注された機関車である。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。本線や安奉線で使用後、1927年には4両が四洮鉄路に貸出された。その後、本線で普通列車に使用されていたが、満洲事変後は奉山線に貸出され、1933年には全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されて、テホコ形となった。
この技術はきわめて複雑なものであったが、満鉄がのちのちまでその技術を誇る水準のものであった。旅順線では1907年12月1日から全面的に標準軌列車に移行した。長春・大連間の本線では1908年5月に移りかわりダイヤグラムをつくり、22日長春・公主嶺間、23日公主嶺・鉄嶺間、24日鉄嶺・遼陽間、25日遼陽・大石橋間、26日大石橋・瓦房店間、27日瓦房店・大連間で標準軌運転へと切り替わり、5月30日からは旅客・貨物の全列車が標準軌列車に移行した。営口線その他の付属線もこの間に標準軌に改軌されている。
不要になった狭軌の機関車は日本に還送されることとなった。安奉線を除くと還送車両は機関車217両、貨物車3,659両、客車281両におよんだ。これらを並べると延長30キロメートルを超える長さになる計算であった。1908年5月31日、2,000名以上の人が参加して大連港外の周水子駅で異例の機関車の「告別式」が行なわれ、国沢理事によって「告別の辞」も読まれた。
日露戦争中に2フィート6インチ(762mm)の軍用軽便鉄道として敷設された安奉線については、全面的な改築を必要とした。安奉線は1906年4月1日から狭軌での一般旅客・貨物の輸送を開始していたが、中国側は改築工事を認めなかった。1909年1月から交渉が開始され、3月以降は奉天総督衙門で交渉がなされたものの中国側の姿勢は強硬であった。8月6日、日本政府は清国政府に対し安奉線改築にかかわる最後通牒を発し、8月7日より工事に着手したが、清国側は武装した巡警隊を派遣して工事中止を求めた。
日露戦争以前にロシア帝国が建設した東清鉄道の軌間は、上述したように1524mmの広軌 であったが、日露開戦後は陸軍野戦鉄道提理部が軍事輸送のためにこれを1067mmの狭軌へと改軌し、内地から供出された車両をもって運用していた。また、朝鮮半島から満洲へ向かう安奉線は、戦争中に陸軍が急設した狭軌の軽便鉄道であった。このため、1907年の満鉄開業後、南満洲鉄道会社はこれら路線の狭軌用車両の運転・管理を行うと同時に、標準軌への改軌工事を行、工事後は標準軌用車両の運行・管理を行った。その間、保有車両数の増加や、満洲国成立・日中戦争勃発後の受託経営路線の増加にともない、その都度車両管理体制を変更する必要が生じた。
こうした事情を反映して、車両名称及び記号の命名規則については、会社営業開始時から標準軌間への拡軌工事完了を経て1945年までの間に計3回の改定がなされ、以下の4期に時期区分することができる(名称と記号の詳細は、「南満洲鉄道の車両」参照)。
第1期 1907年(会社営業開始時 - 改軌完了まで)
第2期 1907年 - 1920年
第3期 1920年 - 1938年
第4期 1938年 - 1945年
明治末年ころより、満洲や朝鮮を周遊する「視察旅行」がさかんに行われるようになり、政府も内地の生徒・学生が修学旅行先として大陸を選ぶことに便宜を図って、この動きを促進した。満鉄や新聞メディアは、当代の有名作家を招待し、旅行記を書かせて公表した。上述した夏目漱石も、そうしたひとりであった。こうした見聞の広がりは大陸への旅行熱をいやましに高めた。旅行地としてはまず、満洲における日本の権益を確立する基となった日露戦争の戦跡が明治末葉から大正にかけて各地で名所化され、団体旅行の目的地となった。当時の日本人にとって大国ロシアを打ち破った経験は得難い痛快事であり、この成功体験は当時の学校やメディアなどで繰り返し教えられ、伝えられ、満洲は日本帝国発展を体現する場でもあった。したがって、戦跡探訪は単なる物見遊山にとどまらない、社会勉強の意味を持っていたのである。
それ以外では、温泉地のリゾート開発もおこなわれ、本選沿線の熊岳城温泉、湯崗子温泉、安奉仙沿いの五龍背温泉は満洲三大温泉と称された。
満洲国成立当時の満鉄は、資本金4億4000万円、鉄道・港湾・炭鉱の三大事業に加えて附属地4万9000ヘクタールをかかえており、傍系会社は1936年までに77社に達していた。鉱山開発や森林開発は満洲国成立以前から進めており、なかでもは鞍山製鉄所を中心とする鉄鋼業と撫順炭坑を中心とする石炭については特に力を入れてきた。『満鉄コンツェルン読本』によれば、傍系会社の資本金は7億円を越え、満鉄の持株はその49.3パーセントに達した。
満洲国成立後は、満洲の経営の中心は満鉄から関東軍に移り、満洲国政府にも日本から高級官僚が送られてきて力を持つようになった。しかし、関東軍にとって満鉄だけが支配できない組織であった。満鉄を支配できなければ、満鉄が経営している工業部門を統制できないと考える人びとは、満洲国の経済における満鉄の独占的地位を問題とした。そこで、満鉄が支配している各種会社を満鉄から切り離して特殊会社とし、満鉄を鉄道と調査部門に特化させる方向が示された。1935年(康徳2年/昭和10年)には日満間で鉄道売却の協定が成立し、形式上は満洲国の所有に帰することとなった。こうしたなか、1935年より満鉄総裁となった松岡洋右は大調査部構想を掲げ、調査部門の強化を図った。満洲国の成立後は国策として満洲移民が奨励され「開拓地」が広がったことや対ソ防衛上の見地から北部や東部に向かう路線の建設に力を注がれた。
北黒線や虎林線はその代表例である。満洲・朝鮮・日本の連絡強化も推進された。満蒙開拓団の入植地確保のため、関東軍の指示で用地買収を行なったのは満洲重工業開発(後述)の子会社の東亜勧業であった。
一方、満洲国における本格的な重工業開発は、1936年に始動した産業開発5か年計画に沿って行われた。それは25億円を投じて鉄鋼・石炭・兵器・自動車・飛行機などの重工業を重点的に育成することを目標としていた。この5か年計画を指導した中心人物が、戦後内閣総理大臣となった岸信介であった。岸は商工省の高級官僚であったが、日本政府が直接資本を投入することにはさまざまな制約があった。そこで、当時新興財閥と呼ばれた鮎川義介の日本産業株式会社(日産コンツェルン)を満洲に引き入れる方策がとられた。日産は、傘下に日産自動車、日立製作所、日本鉱業、日本化学工業など130社、従業員15万人を擁する一大コンツェルンであったが、それがそっくり満洲へと移転したのである。すでにシナ事変(日中戦争)の始まっていた1937年12月のことであり、社名も満洲重工業開発(通称、「満業」)に改めた。満業は2億2500万円を出資し、1938年3月、満鉄は鞍山製鉄所をはじめとする重工業部門を満業に提供した。こうして、満業には昭和製鋼所や満洲炭坑など、重工業のほとんどが集中した。
1926年7月1日、蔣介石が北京政府撲滅を目指すとして北伐を宣言して軍事行動を開始した。蔣介石率いる国民革命軍が南京、上海を占領して、1927年5月、山東省にせまると、田中義一内閣は同省の在留日本人保護を理由に派兵声明を発した(山東出兵)。
6月27日から7月7日にかけては東京で東方会議が開かれ、出先の軍人・外交官・行政官によって中国情勢の検討がなされたが、満蒙政策については、奉天派軍閥の領袖、張作霖を排除して傀儡政権を満洲に作るべしとする意見と張作霖勢力とは連携して日本の満蒙権益を維持・拡大しようという意見とに大きく分かれていた。前者には後に張作霖を爆殺して満洲占領を実行にうつそうという関東軍の一派がふくまれており、後者の意見は田中義一首相兼外相や陸軍省首脳部のものであった。大陸政策に深くかかわっていた実業家出身の衆議院議員(当時はまだ当選2回)、山本条太郎は後者の意見に立っており、田中首相は東方会議ののち、山本を満鉄社長に任じた。山本条太郎は大胆な改革を行い「満鉄中興の祖」ともいわれた。副社長には山本の腹心の松岡洋右が就任した。
山本は、三井物産上海支店で貿易の手腕を発揮し、1901年には上海支店長に就任、帰国後は三井物産理事、常務取締役を歴任したのち、1920年には立憲政友会に入党して衆院選挙に立候補して当選し、1927年には政友会幹事長となった切れ者であった。
1932年(大同元年/昭和7年)10月、大連 - 新京間を走っていた直通急行列車に「はと」の愛称を付けた。満鉄初の愛称付き急行であった。1934年の「あじあ」登場後は、大連・新京出発の午前中のダイヤを「あじあ」に譲り、正午始発・深夜終着の運行ダイヤとなった。大連発の「あじあ」は、内地からの大連航路に接続していたものの天候不順などを理由とする大連への延着がしばしばあったので、定刻通り出発すると乗り換え客を積み残すことがあった。そのため、1935年9月には「はと」の大連出発時刻が改正され、積み残し客救済の役割を担うことになった。超高速列車ではなかったが、「あじあ」にくらべて「はと」の方が乗り心地がよいという旅客もあったほどで、食堂車も「あじあ」より割安感があった。1934年以降は「パシナ型」を「あじあ」と共用することとなって「はと」そのものも高速化が図られた。
初代満鉄総裁後藤新平自身の発案により1907年(明治40年)4月に設けられた満鉄調査部は、当時の日本が生み出した最高のシンクタンクのひとつであった。これは、満鉄のユニークさを表していると同時に、後藤の個性とアイディアがこめられていた。後藤は台湾総督府民政長官時代にも旧慣調査などを大々的に展開しており、それを植民地経営に活用していた。しかし、初期の満鉄調査部の活動は、人文・社会科学的ないし自然科学的な調査というよりは、満鉄が各地に開設した満鉄公所による非公式な情報収集活動にむしろ重点が置かれていた。
最初に設置された満鉄公所は、1909年(明治42年)5月1日、奉天城内に置かれた奉天公所であった。公所はこののち、ハルビン、北京、鄭家屯(現、双遼市)、吉林、チチハル、洮南の各所に置かれた。公所は調査部ではなく総務部に属し、交渉局長の指揮を受け、交渉にかかわる事務が主な任務となっていた。初代の奉天公所長には現役の帝国陸軍少佐である佐藤安之助が任じられた。
パシイ形 2C1形飽和式テンダー機関車 1908年 アメリカンロコモーティブ社リッチモンド工場製
称号変遷 第2期:G形 800 - 806 第3期:パシイ形 800 - 806 国線譲渡 (1933) : パシコ形 5900 - 5905 第4期:パシイ形 1, 501 - 506
諸元(製造時) 動輪直径:1,753mm シリンダ(直径×行程) : 508mm×660mm 缶圧:14.0kg/cm 火格子面積 : 5.11m 機関車重量(運整) : 89.50t 動輪上重量(同) : 54.10t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 508mm×660mm 缶圧:14.1kg/cm 火格子面積 : 4.61m 機関車重量(運整) : 89.91t 動輪上重量(同) : 57.70t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。プルマンカーのみで編成された大連駅 - 長春駅間の国際連絡急行列車(1908年運転開始、週2回運転)を牽引した。急行列車は週3回(一時週4回)の運転に増発されるが、1914年に第一次世界大戦の影響で週1回運転となってからは、安奉線で混合列車に使用されたこともある。1920年 - 1926年の間には過熱式に改造されている。急客機の増備が進んでからは、本線で普通列車の牽引に使用されていた。満洲事変直後に4両が他の鉄道に貸出され、1933年度には4両が新線建設用として、2両が営業用としてそれぞれ満洲国鉄線に譲渡された。1935年の「あじあ」の哈爾浜延長運転に際しては、パシナ形の軸重では新京以北へ乗り入れできないため、新京駅 - 哈爾浜駅間で当機が使用されたと言われている。
1932年中、満鉄は関東軍の作戦範囲の拡大に応じて装甲列車を走らせるなど、作戦鉄道としての機能が全面的に発揮された。また、3月の満洲国成立以降、中国東北にあった国有鉄道は満洲国政府が管轄することとなった。
1933年2月9日、満洲国管轄下の鉄道(満洲国国有鉄道)は、南満洲鉄道が満洲国政府に対して供与する借款の担保というかたちで、満鉄が経営を委託された。委託経営することとなった既設の鉄道は2,939.1キロメートルであった。3月1日から委託経営が実施され、満鉄は奉天に鉄路総局を設置した。満鉄には鉄道新設の権限もあたえられ、同日、鉄道建設局を大連の本社内に置いた。これによって満鉄が本来所有する路線を「社線」、国鉄線(満洲国国有鉄道の路線)を「国線」と呼ぶようになった。こののち新線建設の計画が実施されたのは、長春 - 大賚 - 洮安間など旧来から懸案となっていた路線や、関東軍が対ソ作戦のために必要と認めた東満や北満の鉄道網であった。
なお、国内では1933年、日本共産党の最高幹部だった佐野学と鍋山貞親が獄中より転向声明を発したが、これを機に左翼人士の大量転向が現れた。かれら転向者には、統制経済や国家官僚を通じた計画経済に新たな期待を寄せ、国家社会主義をとなえる者が多かった。新国家満洲に新たな理想を求めた転向者も多かったため、満鉄には左翼運動からの転向者が数多く流れた。
新しい総裁には仙石貢が就任した。
一方、張作霖爆殺事件から4か月後、1928年10月には陸軍大学校兵学教官であった石原莞爾中佐が関東軍参謀に着任した。石原は着任後1年以内に「満蒙領有」の構想を固めたと考えられる。1929年5月には板垣征四郎が河本大作後任の高級参謀として着任した。板垣を迎えた7月、石原らは「対ソ作戦計画の研究」と題する参謀の「北満旅行」を実施し、約2週間で長春、ハルビンからハイラル、満洲里、洮南の各地をまわった。この旅行のなかで、石原は「戦争史大観」の講義をおこない、板垣はこれに強く共鳴したといわれる。また石原は旅行中、「国運転回の根本国策たる満蒙問題解決案」を一行に示した。これは日本国内不安除去のためにも、多数の中国民衆のためにも満蒙問題の積極的解決が必要で、これは日本の満蒙領有によって実現するが、そのためには対米戦争も賭さなけれならないというものであった。さらに石原は、満洲里において「関東軍満蒙領有計画」を一同に示した。それによれば、長春もしくはハルビンに総督府を置き、大・中将を総督とする軍政を布いて、「日本人は大規模の企業及智能を用うる事業に、朝鮮人は水田の開拓に、支那人は小商業労働に、各々其能力を発揮し共存共栄の実を挙ぐべし」というものであった。石原が自身の構想を満鉄部内に持ち込んだのは、1930年3月の満鉄調査部での講話のレジュメが満洲領有計画構想そのものであったことからも知られる。石原は関東軍の調査機能が不十分であったところから、満鉄調査部に調査協力を要請していたのである。