国鉄バス
岩益線 岩益本線・津和野線 広島バスセンター - 地御前三丁目(→広島電鉄) 地御前三丁目 - 阿品東(廃止) 阿品東 - 広電阿品駅 - JR阿品駅(→広島電鉄) 広電阿品駅 - JR阿品駅 - 下更地 - サンランド車庫 - 玖波駅(→おおのハートバス) 玖波駅 - 西栄(廃止、現行の大竹交通の路線とは異なる) 西栄 - 栄橋(廃止) 栄橋 - 装束 - 新港 - 立石 - 昭和橋 - 室の木口 - 岩国駅(→岩国市交通局) 岩国駅 - 砂山 - 東錦見 - 裁判所 - 錦帯橋(→岩国市交通局) 岩国駅 - 今津 - 東錦見 - 裁判所 - 錦帯橋 - 新岩国駅 - 錦橋 - 天尾口 - 北河内駅(→岩国市交通局) 錦帯橋 - 下多田 - (上阿品) - 下多田 - 御庄橋 - 錦橋 - 天尾口 - 北河内駅(→岩国市交通局) 西岩国駅 - 錦帯橋 - 下多田 - 上阿品 - 中垣内 - 坂上高校前 - 鮎谷(→岩国市営美和バス→岩国市生活交通バス) 北河内駅 - 二鹿上(廃止) 天尾口 - 小郷橋(廃止) 小郷橋 - 下椋野 - 南桑本町 - 渡里橋 - 上船津 - 河山駅 - 本郷口 - 柳瀬橋(→岩国市営美川バス→岩国市生活交通バス) 柳瀬橋 - 出合橋(廃止) 錦中学校前 - 錦町駅 - 出合橋 - 五味 - 府谷 - 大久保(→岩国市営錦バス→岩国市生活交通バス) 錦中学校前 - 錦町駅 - 出合橋 - 五味 - 下出市 - 六日市駅(→岩国市営錦バス→岩国市生活交通バス) 六日市駅 - 立戸 - 朝倉坂折 - 上七日市 - 下七日市 - 石見田丸 - 柿木南口 - 木部谷橋 - 柿木 - 新畑 - 左鐙 - 畳 - 共存病院前 - 日原駅(→六日市交通) 柿木 - 〈木部谷橋/柿木南口〉 - 木部谷口 - 中間 - 口屋橋(→柿木産業) 左鐙 - 畳 - 共存病院前 - 日原 - 日原道の駅 - 青原駅(→津和野町営バス) 津和野駅 - 耕田 - 野広橋 - 日原駅 - 日原共存病院 - 日原 - 日原道の駅 - 青原駅 - 横田駅 - 匹見口 - 益田駅(→石見交通) ※路線免許は高速バスいわみエクスプレス運行のため存続 本郷線(→岩国市営らかん清流バス→岩国市生活交通バス) 高根線(→岩国市営錦バス→岩国市生活交通バス) 蔵木線(廃止) 六日市駅 - 星坂口 - 深谷大橋(→六日市交通) 星坂口 - 向峠(廃止) 朝倉線(→六日市交通) 高尻線(→六日市交通) 椛谷線(→柿木産業)
側面にはつばめマークのプレートが取りつけられ、観光(一般路線との兼用車含む)・高速車ではJNRマークも取りつけられていた。
なお、1986年後期登録の高速車は、既に分割民営化が決まっていたこともあってJNRマークは初めから取り付けられておらず、つばめマークも小さくまとめられていた(正面の動輪マークのみ取りつけられていた)。JRバス移行後にカラーリングやシンボルマークも大幅に変わると予想されたためである。しかし、同時期には東北地方自動車部が「新会社になってもつばめマークのバスは走り続ける」と利用者に対する車内掲示を行っており、さらにJRバス移行後は、カラーリングこそ変化が見られるものの、つばめマークはむしろシンボルマークとして重要な位置付けに変化している(一時期の西日本JRバスを除く)。ジェイアール四国バスに至ってはJRマークの使用を中止し、つばめマークを正式な社章としている。
1980年まで存在した旧々塗装(リバイバルカラーとして復刻した車両) 534-4472
旧塗装 534-7911
1985年に登録された車両まではJNRマークが取り付けられていた(1987年撮影) 644-5971
1986年後期に登録された車両はJNRマークは無く、つばめマークも小さかった(1987年撮影) 648-6921
2013年にJRバス関東で登場した復刻塗装
国鉄専用型式については当該項目を参照されたい。
観光客の多い地域の路線での、観光シーズン中の乗客増に対応するため、新車をその地域(青森・長野原・小諸・下諏訪など)に集中的に配置し、シーズンオフになってから、配置予定の営業所に移動すること(「広域流用」と呼ばれていた)が通例となっていた(詳細は当該項目を参照)。また、日本全国に路線網を持つだけあって、地域間での車両の移動は頻繁に行われていた。
車両の使用は10年を限度としていた。但し、過酷な運用の多い高速車や、ツーマン専用で他に転用が出来なかった場合は、それより短い期間で廃車された。
なお、国鉄バスでは、貸切バス営業は一般路線を運行している沿線市町村など限定的にしか認められていなかったため、貸切専用車というものは存在せず、通常の路線バス車両に補助席を設置した程度であった。ただし、観光地の路線や高速バス担当の営業所においては、リクライニングシート装備車も多かったため、それらの車両の中から貸切運用に充てていた。
国鉄の標準的な観光車の例(1988年撮影) 641-2977→M641-82477
国鉄の標準的な路線車の例(1993年撮影)ワイパーの動作位置がメーカー標準仕様とは異なる 531-6460
日野車体を架装したいすゞBU10 531-8408
メーカーへ高速バス専用車を開発させた国鉄専用型式(日野RA900P) 747-9901
国鉄の貸切兼用車の車内の例(1994年撮影)通常の座席に補助席を設置しただけ 531-4279→M531-84279
創業前、バスは輸入品が多く、国産バスについてもエンジン、シャーシ、ボディーなど外国産部品を使用するものが多かった。日本の国内における自動車製造業の振興という観点から、完全な国産バスの開発から始めた。一貫して日本製の車両を導入しており、日本国内の各メーカーから購入していた(実質的には、日本国内大手4社のみ)が、日本全国に配置されていたのはいすゞ製の車両だけで、日野製は北海道・東北・関東・中部のみ、三菱製は近畿・中国・四国・九州のみ、日産ディーゼル製は信越(旧信越地方自動車部管轄だった東北地方の一部も含む)・中部にのみ配置されていた。ただし、東名・名神・中国の各高速線の車両においてはいすゞ製の車両は本格導入はされていない。
国鉄がバスを購入する際には、必ず購入前にメーカー側が用意した車両でテスト走行を行い、性能などを確認した。たとえローカル路線に使用される車両であっても、箱根など急勾配がある道路で走り込み、性能が国鉄の基準を充たしていなければ、国鉄バスとしての採用はされなかった。国鉄の基準(通称「JRS」)に合わないものについては、メーカー標準仕様から変更されることも多かった。細かいところでは、いすゞ・キュービックのワイパー動作について、メーカー標準仕様がJRSを満たしていなかったために国鉄仕様に変更された上で導入されている(画像参照)。また、いすゞ車については、1983年まで日野車体工業が架装した車体を多数採用していたのも国鉄バスの特徴であった。この方針が最もメーカーにとって過酷だったのが、メーカーに高速バス専用車の開発を依頼した「国鉄専用型式」である。