JR北海道キハ285系気動車
「スクラムチャレンジ2011」の最終年度となる2011年(平成23年)4月、JR北海道は「次世代特急車両」試作車の設計・製作に着手することとなった。同年度の環境報告書には次のように記載されていた。
また、2012年(平成24年)5月に発行された雑誌『鉄道界』には次のように試作車3両の計画が示されていた。
しかし、JR北海道は長年厳しい経営環境の下、本来必要である設備投資や修繕が後回しになっていた実態があり、開発開始直後の2011年(平成23年)5月27日に発生させた石勝線脱線火災事故をはじめ、以降JR北海道社内では事故・不祥事が続発した。
事故等を受けても「次世代特急車両」の開発自体は継続されていたが、2012年(平成24年)11月に策定された「スクラムチャレンジ2011」後の中期経営計画「中期経営計画2016」では、安全性向上や信頼の回復に主眼が置かれることとなり、「次世代特急車両」についての具体的記述は行われなかった。また、その後も続発する不祥事を受け、2013年(平成25年)11月のダイヤ変更から翌年8月のダイヤ改正にかけて、段階的に特急列車の速度引き下げやキハ261系の空気ばね強制車体傾斜取りやめを行い、加えて十分な予備車を確保して検査を行うようにするなど、JR北海道の都市間輸送に対する施策は速度向上から車両・軌道負荷の軽減へ方針転換が進んだ。2013年(平成24年)度の環境報告書では「次世代特急車両」については次のような記載となり、速度向上等に関わる記述が削除された。
それでもなお「次世代特急車両」の開発は進められ、2014年(平成26年)5月発行の雑誌『鉄道界』には次のような計画が示されている。
この問題を解消するため、JR北海道は鉄道総合技術研究所(JR総研)・川崎重工業との共同開発により、新たな車体傾斜方式である複合車体傾斜システム(ハイブリッド車体傾斜システム)の開発を進めた。これは振子式により内軌側へ6度傾斜させた上に空気ばね式を組み合わせることで最大8度の車体傾斜を実施する、というもので、本則90 km/hの曲線の場合、140 km/h(+50 km/h)と、従来車より大幅に高い速度で左右定常加速度を抑えての通過を可能としつつ、重心移動量は振子式の6度傾斜を下回る68 mm に抑えることができる。
この車体傾斜については、2006年(平成18年)3月8日に開発成功が発表され、併せて試験台車N-DT283HX形が製作された。この試験台車はこの複合車体傾斜システムに加え、振子制御に用いるアクチュエータに電動油圧式を採用、低重心化のため車輪径を 760 mm に縮小し、軌道への横圧を低減する自己操舵機構も装備されていた。
この台車は走行試験のため2006年(平成18年)にキハ283系(キハ282‐2007)に実際に装備され、同年3月31日から4月1日未明にかけての夜間帯に函館駅から札幌駅へ向けて走行した様子が目撃されるなど、複数日にわたって試験が行われている。