エアバッグ
シート座面下に装備されており、衝突時に座面前部を押し上げ、腰部の前方移動を抑止するとともに、下腹部への衝撃を緩和する。(日本初搭載車はトヨタ自動車のレクサスLS600hL、2007年発表)。
エアバッグは火薬を使用する火工品であるが、「火薬類取締法施行規則第1条の4第7号の規定に基づき、火薬類取締法の適用を受けない火工品を指定した件」(平成17年経済産業省告示第346号)によって火薬類取締法施行規則(昭和25年通商産業省令第88号)第1条の4第7号の規定に基づく、火薬類取締法(昭和25年法律第149号)の適用を受けない火工品に指定されている。使用済自動車の再資源化等に関する法律施行令(平成14年政令第389号)第3条において、使用済自動車の再資源化等に関する法律(自動車リサイクル法、平成14年法律第87号)第2条第6項に掲げる「指定回収物品」として定めている。
場合によっては鼓膜が破れることもある。なお、火薬を使うのはエアバッグを高速で展開させるには、二酸化炭素などのガス膨張では事故衝撃に間に合わないため。
日本国内で1999年までに装備されていたエアバッグの火薬(ガス発生剤)は有毒なアジ化ナトリウムが使用されていた。
爆発(膨張)音の軽減やエアバッグの膨張〜収縮の時間差が工夫されるなど改良が加えられているが、あくまでも乗員の生命保護を第一としていることもあり限界はある。
初期のエアバッグでは、バッグが開いた時に顔面に当たる衝撃で死亡する事故が発生し、アメリカでは裁判にもなっている。
整備作業時に不適切な扱いをすると誤動作する危険性があり、その結果、人員もしくは機材に著しく重大な損害を与える可能性がある。
一般的な事項であるが、装置の製造不良により人体や機材に著しい損害を与えることがあり、エアバッグも例外では無い。当然全てのエアバッグは火薬・袋体を含め経年劣化する。
オートバイ用のエアバッグも開発されている。最初に市販化されたのは、無限電光が製造するヒットエアーである。ヒットエアーは車両本体に装着される自動車のエアバッグと異なり、乗員の着用するジャケットに装着される。これは多くのオートバイの事故の場合、乗員は車両から放り出されることに着目した製品である。仕組みはジャケットから伸びたケーブルを車体に事前に接続しておき、乗員が車両から放り出された時にケーブルの伸展をトリガーとしてジャケットに内蔵されたエアバッグが作動するというものである。同様の製品は無限電光以外のメーカーからも発売されているほか、乗馬用のエアバッグとしても発売されている。
一方でケーブルを用いた方式はケーブルが伸び切らないケースにおいて効果を発揮しないため、衝突や転倒を感知するセンサーを用いることでより多くの事故への対応を可能にしたワイヤレスエアバッグも開発されている。2020年現在、MotoGPの全クラスや日本国内正規レースの一部においてはこれらの装着が義務付けられている。
車両本体側に装着するエアバッグは、2005年に本田技研工業が試作モデルを発表し、2007年に世界初の二輪車用エアバッグを搭載したホンダ・ゴールドウイングを発売した。