ヤマハ・OX88
翌1989年からのF1のNAエンジン化に際してフォードがV型12気筒もしくは10気筒のニューエンジンを作るとも報じられていたが、'88年7月にフォードは以前と同じくコスワースと提携しての新型V8エンジン(フォード・コスワース・HBエンジン)を開発する意向を正式表明。これによりコスワースとヤマハのタッグによるF1参戦の可能性は薄れ、ヤマハは'88年初夏から独自にF1参戦する可能性を模索。まずヨーロッパ・ヤマハに常駐する主任がF1参入初年度のリアルで車を設計したエンジニア、グスタフ・ブルナーとコンタクトを取り、ヤマハ自動車エンジン事業部部長の山下隆一に紹介。そこで山下がブルナーと話し、ブルナーの哲学とその人間性に惹かれ興味を持ったことからまずは「リアルと一緒にやってみようか」と言う状況になった。山下によれば同じ頃に「他にもいくつかのチームから引き合いがあったが、ちゃんと話をしたのはレイトンハウスの赤城明代表だけです。赤城さんはやるなら独占供給で、との希望でしたが、その時にはすでにブルナーとやることが決まっていたのでレイトンハウス・ヤマハは実現しなかったんです。」と述べている。ここでブルナーが急にリアルと結んでいた年間契約を破棄し、ドイツGPからザクスピードへと合流した。ヤマハは「リアルとやるはずだったけど、ブルナーがリアルを辞めたから結果的にザクスピードになった。(山下事業部長)」という経緯を経て、ヤマハはザクスピードに全日本F3000チャンピオンをヤマハで獲得した鈴木亜久里を紹介することになった。9月9日、イタリアGP会場のモンツァでWESTザクスピード・ヤマハの結成が発表され、OX88の完成写真と基本スペックも公開された。
予選最高成績21位・決勝最高成績 リタイヤ (1989年, ザクスピード・891に搭載) コンストラクターズランキング19位
これを日本でケン・マツウラ・レーシングサービスがチューンナップして仕上げたOX77は1987年7月に全日本F3000選手権に初登場すると、シーズン終盤には3連勝を果たすなど鈴木亜久里がランキング2位を獲得、1988年にはシリーズチャンピオンを獲得した。
ヤマハが技術供与してのコスワースとのタッグはさらに、1987年12月にF1用3500ccのDFZエンジンをベースにヤマハの5バルブ機構を組み合わせたF1用パワーユニットDFRの5バルブ仕様を製作。目標は「かつてのDFVのように販売できるF1エンジンの製作」であり、ヤマハとコスワースのキース・ダックワース両者に共通する夢であった。しかし1988年の実戦が始まると同年ベネトンが独占使用権を持っていたDFRは4バルブ仕様で好調な結果が出続けていたこともあり、ベネトンがあえて5バルブ仕様を投入するリスクを好まず4バルブ仕様が使用され続けた。