京成デキ1形電気機関車
全長11,050 mmの台枠上に、中央部へ乗務員室を、乗務員室の前後に機械室をそれぞれ配した凸形車体を備える。外観・設計とも東芝戦時標準形電機における標準仕様そのものであり、全幅は2,800 mmと地方私鉄法における規定値を超過し、また当時の京成電鉄における車両限界を超過していたが、車体長が短いことから曲線部における末端部の干渉はないものと判断され、特別設計認可を得てそのまま運用された。
前照灯は白熱灯式の取付型で、前後妻面の幕板上部に1灯ずつ、後部標識灯は前後の機械室前端下部の向かって左側へ1灯ずつ、それぞれ設置された。
その他、前後の台枠端梁部には電車牽引時に使用する各種ジャンパ線を備え、低圧電源の供給を行った。
導入後は、自走不能となった電動車各形式やクハ500形など制御車を3両程度連結した旅客列車牽引に充当され、主に朝夕の多客時間帯に運用された。なお、急勾配が存在する区間であり、かつ車両限界が狭小であった日暮里 - 京成上野間には本形式は入線できず、運用区間は日暮里 - 京成成田間に限定された。
本形式を始めとする東芝戦時標準形電機は、元来貨物牽引用途に設計されたことから定格引張力には優れるものの定格速度が遅く、電車で運行される他の列車と比較すると高速性能が大きく見劣りした。そのため、本形式が牽引する列車は快速列車として運行し、他の列車と運行時分を揃える工夫がされたが、それでもダイヤ乱れを恒常的に引き起こしたとされる。
その後車両事情の好転に伴って、前述した性能上の問題に加えて終起点駅における機関車の前後付け替えの手間が生じるなどの弊害から、本形式は旅客運用から撤退し事業用機関車へ転用された。
1951年(昭和26年)の架線電圧1,500 V昇圧を経て、1959年(昭和35年)の京成電鉄全線における1,435 mm軌間(標準軌)への改軌工事に際しては、本形式も改軌工事を実施し、工事資材輸送に充当された。その他、重連総括制御対応化・歯車比の2.54 (61:24) への変更・後部標識灯の増設・除雪用スノープラウの装着などの改造が実施された。
事業用途へ転用されてからの運用頻度は低く、成田空港への新規路線(現・京成東成田線)建設に際しては再び資材輸送に充当されたが、事業用電車モニ20形に代替される形で1974年(昭和49年)10月15日付で1号機・2号機とも除籍された。
除籍後、1号機は宗吾検車区の構内入換機(機械扱い)に転用されたが、現存しない。