阪急900形電車
1920年に梅田 - 上筒井間で開通した阪神急行電鉄の神戸本線は、直線が主体で高速運転に適した線形であった。当時の阪神間には鉄道省の東海道本線と阪神電気鉄道の路線が並行していたが、主な競争相手は阪神電鉄で、駅数と曲線の多い阪神に対して阪急は高速運転で対抗した。神戸線開業時の51形に続いて阪急初の半鋼製車500形、日本初の本格的全鋼製車600形を導入するなど、安全性の向上と車両の大型化・高速化が図られた。
ライバル路線の改良が進むと、阪急が持っている阪神間最速路線という優位性を失い、神戸側ターミナルの場所の悪さを補うことが困難になることが予想されたことから、更なる対応を検討することとなった。具体的には600形の投入に引き続き特急列車の運転への準備が進められ、1928年3月には608-807-609の3両編成に定員乗車と同じ重さの荷重を搭載して、特急運転を想定した試運転を実施した。
主に2両編成で特急に使用されたが、時には単行で普通運用にも充当されていた。
1930年4月1日に900形による特急の運転を開始し、阪神間を西宮北口駅のみ停車して梅田-神戸(上筒井)間を30分で結んだ。1932年10月には阪神間の所要時間を28分に短縮し、1930年と1932年には本形式と同じ台車や電装品を使って800形の電装改造を実施、両形式単独で単行から3両編成で運行することで普通列車の速度向上を図ったほか、同時に神戸線に残っていた51形木造車と500形の制御車である700形を全車宝塚線に転出させて更なるスピードアップの基礎を作った。
1934年5月には900-904の5両に対して、電装解除された800形800-803・806のモーターを取り付けてモーターを4基搭載、出力増強を図るとともに、この800形を神戸側に連結して2両編成を組むこととなり、特急運用にも充当された。6月には920系が登場して、それまで本形式が中心となっていた特急運用に加わっている。
翌7月から阪神間の特急25分運転が開始され、本形式は920系とともに特急運用に充当された。1936年4月には念願の三宮乗り入れを果たし、路線距離は約3km延びたものの、特急は従前同様の阪神間25分運転を維持した。1937年4月から新京阪線の急行に連絡する特急の十三駅停車を開始したが、このときも阪神間25分運転を維持している。
本形式は特急運転開始以降、主力車両として特急運用に充当され、その高速ぶりが当時の阪急のキャッチコピーであり、現在でも昭和初期の阪急を紹介する際の枕詞に使われることがある、「快速阪急」の象徴として語り継がれることとなった。
戦後の高度経済成長により大都市近郊の宅地化が進展し、阪急でも1958年に宝塚線で、1962年には神戸線で6両編成の運行を開始した。これに伴って本形式をはじめとした吊り掛け駆動車も6両編成化が進められることとなったが、運転速度の低い宝塚線ではAMMやAMAといった自動空気ブレーキ装置のまま6両編成化を行ったが、神戸線では、運転速度が高いことからブレーキ操作に難があったために乗務員に嫌われてしまい、本格的な6両編成化は、ブレーキ改良まで見送られる事となった。1964年には神戸線の本線運用が全列車5両ないしは6両編成化されたが、900形は単車で走行可能な事もあって、810系・920系2両編成2本の中間に組み込まれて2+1+2の5両編成を組成した。さらなる長編成化に対応するため、ブレーキ装置をHSC電磁直通ブレーキに改造することとなった。900形は運転台が920系に比べて奥行きが若干狭く、運転台艤装を断念して全車中間車扱いとなった。
1960年代後半に予定されていた神宝線の架線電圧600Vから1500Vへの昇圧に際しては、本形式は昇圧対応工事の対象車となり、1969年までに昇圧改造が行われたが、その際910以降の車両については、電装解除の上付随車化された。