ドイツ民主共和国の経済
ホーネッカーには1973年の時点で「このままでは国として破産に追い込まれる」との経済の実態が報告されたが、ホーネッカーはそのような調査作業を中止させ、データを破棄するように命じたという。当局は経済の停滞を打開するために、西ドイツとの協調姿勢を前面に出し、多額の財政協力を得ることで計画経済を支え国力の低下を防ごうとした。1987年にはホーネッカー自ら西ドイツにコール首相を訪れ、経済相互協定を結んだ。この時にはすでに東ドイツ経済は行き詰まっていたが、この現実はホーネッカーが失脚するまで隠蔽されていた。
西ドイツから秘密裡に「施し金」を受け取り、世論の支持を獲得するためにあらゆる分野に助成金をバラまき、産業投資は二の次にして、西側から巨額の借金をして、1989年で東ドイツの対外債務は260億ドルを超え、この債務の利払いだけで45億ドルに達し、これは国の歳入の三分の二であり、輸出収益の1.5倍に達する金額であった。最末期の東ドイツでは、全工業基盤の60%近くはスクラップで償却され得るし、鉱工業の生産性は西側の50%にしかならない悲惨な状況であった。
ホーネッカーが失脚した後の1989年11月9日、社会主義統一党中央委員会でゲアハルト・シューラー国家計画委員長の口からこの実態が暴露され、東ドイツ経済はこの資金援助に全面的に依存しており崩壊寸前であること、この収支バランスを均衡にするためには国民に生活水準を30%前後切り下げる必要があることを宣告した。この時点で西ドイツの国力に大きく水をあけられていた市民の間には不満が噴出しており、多くの市民が堂々と西側へと亡命をする東欧革命の混乱状態にあった。この11月9日の晩にはベルリンの壁の崩壊が始まり、東ドイツは消滅へと向かう。
こうして、東ドイツは、国内と社会主義国の商品を通商協定違反であったにもかかわらず、西ドイツとECCに輸出することができた。その際、密輸、コピー品などのような違法な手段が用いられた。そのことでパラドックスな状況が生じた。一方ではドイツ社会主義統一党は、東ドイツが経済相互援助会議に属していること、計画経済システムの重要な意義と優越性とをプロパガンダしていたが、他方では密かに西側との貿易、特に利益の多い西ドイツとの貿易を進めていた。「経済とプロパガンダされたイデオロギーとのあいだの股割り状態」をごまかし、しかしにもかかわらず、ソ連の方針からも身を守るために、東ドイツは西ドイツとの貿易の売上を低く申告していた。
1970年代に東ドイツは、ソ連の重油とそこからできる化学原料や燃料を西側に流す中継ぎ業で大きな利益を得ていた。貴重で消費者にとって高価だった輸入材は、コーヒーであった。1954年ソ連のコーヒー供給ルートが中止されると、東ドイツで初めてコーヒー不足が起こった。コーヒーは1970年代までには東ドイツ国民にとっては家計のなかで最も重要な位置を占めるものになっていた。西ドイツの人間との関係がある東ドイツ国民にとってコーヒーを手に入れる拠り所だったのは、長いあいだ西側から送られてくる小包「ヴェスト・パケート(ドイツ語版)」であった。劇的にコーヒー価格が高騰したため、代用コーヒー(Muckefuck)を美味しくブレンドしようとしたが失敗し、そのことは広範囲でいつにないほど強烈な国民の抵抗運動を呼んだ。党指導部は、再び海外市場でのコーヒー取引に乗り出したが、そのメンツは著しく失われた。
その結果として、新車を買うには莫大な待ち時間を必要とすることになり、トラバント1台を買うにはおよそ10年間も待たなければならなかった。しばしば家族のなかで18歳以上になった人はみな、1台の新車を注文していたので、最終的には4〜6年に1世帯で新車1台を手に入れるということが現実的であった。待たないで車を買うには、西ドイツから東ドイツへのプレゼントサービスを行なっていた「Genex(ドイツ語版)」社を通じて買うこともできた。あるいは、ブラックマーケットで新車を高額で購入することも可能であった。新車不足にもかかわらず、乗用車の所有台数は持続的に増加していた。1960年には、100世帯につき約3.2台であったが、1989年には約55台である。
このことが可能になったのは、東ドイツの乗用車が、耐用年数を越えてもスクラップされなかったからではなく、修理したり、完全に新しく作りなおされたからである。そのため、修理部品の需要が高まり、慢性的な修理部品の不足に悩まされることになった。全修理部品の80%は、中古車の修理に使われた。このことは、またもや工場に過度な負担をかけることになった。また新車の生産も増大していたから、修理部品の状況はよりいっそう厳しいものになったであろう。それは東ドイツが最後まで抜け出すことのできなかった悪循環である。それゆえ、トラバント1台の平均的な使用年数は27.8年にまでなった(西ドイツの乗用車と比較すると、1985年時点では平均耐用年数は12年であった)。走行距離も、特に修理部品不足のため少なく、1989年時点では一年間あたり平均9,300km(公用車、タクシー含む)であった。
個人が使える公的な交通機関には、多額の補助が加えられた。1965年まで路面電車は、ローバー人民公社(ドイツ語版)やゴータ車両製造などの国内企業によって製造されていたが、その後、経済相互援助会議加盟国であるチェコスロバキアのČKDタトラ社から輸入された。バスはハンガリー人民共和国のイカルス(ドイツ語版)社製のものが使われた。西ドイツとは逆に、路面電車を大規模に拡充することに重点が置かれており、交通機関の乗車料金は極端に安かった。このことは、今日でもベルリンの路面電車に典型的に見られる。住宅地を新しく建設する際には、必ず路面電車のレールも設置された。東ドイツ国営鉄道は、かなり使い古された鉄道車両と鉄道線を所有していたが、少ない投資のわりに比較的大規模な鉄道路線網を運営していた。東ドイツは国営の航空会社インターフルークを持っていたが、旅行用に飛行機が使われることはほとんどなく、例えばブルガリアなどの遠い地域へ行く際は、通常、車か電車であった。しかし、ドイツ旅行代理店(ドイツ語版)で飛行機旅行をすることも可能ではあった。
東ベルリンでは1980年代に本格的な老朽化した住宅の改修が始まったが、実際には東ドイツの古い住宅は1989年でも大部分は荒れ果てていた。改修が必要な建築物の額は、「明らかに東ドイツで効果的に使われた建設費用」を超えていた。1991年の信頼たる査定では、建築物の20%が「再利用不可能」と判定されている。
今日の西側諸国と比べると、住宅地は、収入ごとに分かれることが少なく、大部分は混ざり合っており、様々な社会階層の家庭が同じ場所に住んでいた。とはいえ、党のエリートや国家機関の職員は、国家が指定した特定の地域に集まって暮らしており、特にSEDの最高指導部である政治局のメンバーは、ベルリンのヴァルトジードルング(ドイツ語版)と呼ばれる専用の住宅地区に住んでいた。
一軒家は、当初は物資の不足ゆえに、限られた場所でしか建設されなかったが、絶え間ない住宅不足のために住宅建設は、特に1980年代はある程度の好景気であった。