ドイツ国鉄19.10形蒸気機関車
わずか数度の試験走行であったものの、高速運転時にもきわめて静粛であり、本機を特徴付ける独立軸駆動方式は高速走行に適していた。一方、本機はこの方式の欠点も示していた。駆動軸が結合されていないために発車時には空転しやすく、測定によると引張力は10トンであった。1942年からは想定されていなかったより重い列車を牽引することになった。1942年7月9日、661トンの急行列車を牽引してフランクフルトからエアフルトに向かっていた途中、上り勾配で停止してしまった。
当時生産されていた他の標準的な機関車から部品を流用することで、製造は9月までにはかなり進捗していた。しかし、前例のない機関車用の蒸気エンジンのため、最終的な完成は遅れることとなった。1940年8月7日にようやくカッセルにあるヘンシェルの敷地内で数メートルの自力走行にこぎ着ける。2日後にエンジンを1基だけ装備した状態で操車場に移動した。このあと、ハン・ミュンデンで試運転がおこなわれた。機関車は時速80km以下では満足できる走行を示した。一連の試運転の結果に基づき、残る3つのエンジンが装着された。1940年11月から4基のエンジン全てを使用した試運転がおこなわれた。蒸気エンジンの調整に向いた陰極管オシログラフによる測定方法が開発されて初めて実施された。
1941年6月13日にヘンシェルからドイツ国鉄への納入式が行われた。ヘンシェルで残った作業の終了後、1941年7月8日にベルリン・グリューネワルド駅(Berlin-Grunewald railway station)に隣接した機関車研究所(LVA、Lokomotiv-Versuchsamt Grunewald)に搬入された。