エアブルー202便墜落事故
CFIT回避操作の再確認
サークリングアプローチ手順の再確認と遵守、監視体制の強化
CRM (クルーリソースマネジメント) プログラムの見直し
クルーの望ましい組み合わせの管理
訓練および手順の標準化、画一化
危機的状況下におけるパイロットの行動予測を行う性格プロファイリング
滑走路12への計器着陸装置の装備
新空港への早期移行
タワーへの視覚拡張装置 (レーダー) の装備
パキスタン民間航空局 (CAA) は事故調査委員会を発足した。エアバスは技術面で全面支援すること表明し、6名を現地に派遣した。ブラックボックスは事故から三日後の31日に回収され、データ解読のためフランス航空事故調査局 (BEA) に送られ、離陸から墜落までの全フライトデータおよびコクピット音声記録が明らかになった。
翌2011年11月、CAAは報告書をまとめ、この事故を「自ら招いた危険な環境において、優れた判断力も、職務上必要な技術力も発揮できなかったことによるCFIT (機体に問題のない状態での地表への衝突) 事故である。悪天候のなかで着陸を試みるうちに、パイロットは重大な手順違反や安全基準無視を重ね、その結果、危険な地形上を低高度において、危機的状況に自機を晒した。」と結論づけた。
特に機長のパイロットとしての能力の欠落については、滑走路12に決められた着陸手順を取らなかったこと、管制官からの指示を無視したり、呼びかけに適切に応じなかったこと、21回も継続して鳴っていた対地接近警報装置の警告を無視して規定の回避操作を最後まで取らなかったことを挙げた。また、副操縦士を高圧的な口調や叱責で萎縮させてしまった結果、CRM (クルー・リソース・マネジメント) の考えに則って機長の違反行為やミスを訂正しようとする副操縦士の能動性が欠如していた点も危機的状況を脱することができなかった一因とされた。
一方で、遺族代表と一部の専門家からはこの報告書の透明性や信用性に疑問の声が上がった。ボイスレコーダーの情報のみに頼りすぎていること、当事者であるエアブルーやCAAが事故調査の主体になっていることなどがそうである。