国鉄DD54形ディーゼル機関車
1968年6月28日、山陰本線鳥取 - 湖山間の徳吉踏切付近(現在は廃止)で、急行「おき」を牽引中だったDD54 2の1エンドの台車側のユニバーサルジョイントが突如破損し落下。かろうじて繋がっていた推進軸も湖山駅21番分岐器に接触して落下し、線路にほぼ垂直に突き刺さって同車が脱線転覆、続く客車6両も脱線する事故(いわゆる『棒高跳び事故』)を起こした。事故車のDD54 2は修復され後に復帰している。
翌1969年11月にも山陰本線浜坂 - 久谷間の勾配力行中などのDD54 11 ・ DD54 14が推進軸が落下、床下から出火するなどエンジンの高出力に耐え切れなくなった推進軸に起因する故障が多発した。
頻発する事故について、新聞紙面では「DD54型 また事故」とする見出しで報道されるようになった。
直接の原因は三菱側の強度計算の誤りによる設計ミスであり、対策として推進軸の強化や脱落防止が施工され解決し、1970年以降推進軸のトラブルによる重大事故は発生していない。ただし経年変化も影響して、今度は変速機にトラブルが多発するようになった。
1966年に先行試作車であるDD54 1 - 3の3両が福知山機関区(現・福知山電車区)に新製配置された。先行試作車は試運転や性能試験を経て主に山陰本線の京都 - 福知山間と福知山線の普通列車をC57形に代わって牽引する運用に投入、1967年11月には米子鉄道管理局管内へ初の試運転を行い、以後1968年から量産車が順次落成し、運用区間も急行「おき」や貨物列車の牽引で山陰本線米子以東に拡大、1969年以降も増備は続き1971年までに全40両が出揃い、DD54 1 - DD54 29・DD54 38 - DD54 40の32両が福知山機関区に、DD54 30 - DD54 37の8両が米子機関区(現・後藤総合車両所)に、それぞれ配置された。
本形式はその新製時の計画通り、当時山陰本線・播但線・福知山線などの列車牽引運用に用いられていたC57形・C58形等の蒸気機関車を置換え、周辺の舞鶴線・伯備線(新見以北)・大社線にも入線し1972年末には一部の列車を除き山陰地区東部の全面的なディーゼル化を達成するなど当該路線群における無煙化を促進した。
1968年10月6日にはDD54 1(本務機)・DD54 3(前補機)の2両が、福井国体開催に合わせて運行されたお召し列車の牽引に供された。
DD54 33 - 交通科学博物館(大阪市港区)→京都鉄道博物館(京都市下京区) 最後まで使用された4両中の1両で、米子機関区配置時代に特急「出雲」牽引機に指定された6両中の1両でもある。このため、現在も20系客車への空気圧供給用の元空気溜管とヘッドマーク取り付け金具を装着する。 1984年(昭和59年)1月に福知山機関区から搬出され、同年3月に交通科学博物館(大阪市港区)へ搬入、第2展示場で保存展示された(当初は鉄道記念日など特別の日のみの公開であった)。 2014年(平成26年)4月の同館閉館後は京都鉄道博物館に移設され、2016年(平成28年)4月29日より保存展示を再開した。 交通科学博物館時代の1995年に阪神・淡路大震災で手すりが変形しており、震災を伝えるため修繕されることなく展示されている。
DD54形33号機(交通科学博物館時代)米子機関区時代に特急「出雲」牽引機であったため、ヘッドマーク取り付け金具と20系客車用の元空気溜管を備える。
京都鉄道博物館へ移設後の33号機。
際立ったスタイルで注目を浴びた最新鋭機関車でありながら、事故と故障の続発に伴い登場からわずか10年ほどで全車が運用を離脱する結果となった。そして以下の経緯から車両としては失敗作と位置付けられた。
完成された大出力エンジンや液体変速機の高性能かつ複雑な機械を保守するだけの技術力が当時の国鉄やメーカーに決定的に不足していた。
ライセンス生産品であるために、改良もライセンス契約に抵触する部分は本国のメーカーにいちいち了承を取らなければならず(しかも本国のメーカーは改良についても消極的だった)、改良実施までに煩雑な手間と時間を要した。
これらが問題点への迅速かつ最適な対応ができず解決を長引かせた主因である。さらに運用されていた1970年代はちょうどマル生運動の挫折によって労使関係が悪化した時期と重なる。現場では国鉄労働組合(国労)・国鉄動力車労働組合(動労)の勢力が極めて強く、最先端技術を採り入れた車両や保守取り扱いに手間のかかる不便な車両は「労働強化に繋がる」と敬遠される傾向もあった。
日本技術陣が独自開発を行ったDD51形も初期故障に悩まされたが、(本形式では契約上不可能であった)設計変更と改造を繰り返しながら開発陣と保守陣が一体となって克服することができ、後の大量増備につながった。淘汰完了直前の段階で本形式の保守費はDD51形の18倍にも達していた。
国鉄も予想し得なかった高価な新鋭機関車の早期淘汰は、廃車時の車齢が最長でも約10年で、全車とも法定耐用年数(18年)に達していないばかりか、平均で7年4ヶ月、最短で4年10ヶ月とその半分にも満たなかったことから後日国会で問題として取り上げられ、会計検査院からも不適切な処理を指摘された。