デスモドロミック
デスモドロミック(Desmodromic )とは、レシプロエンジンの吸排気弁をバルブスプリングに依らず、カムとロッカーアームの機構によって閉じる機構である。確動カム機構ともいう。
デスモドロミックの発明は、アーネスト・ヘンリー(Ernest Henry )で、1912年にプジョーのグランプリ車に用いられたのが最初である。その後、サルムソンのエンジンを経て、1954年にメルセデス・ベンツが製作したF1用車両、W196のエンジンが採用した。このエンジンは1955年に同社がレース活動を休止するまで多くの成績を残した。
次にデスモドロミックが採用されたのは、1956年にドゥカティが開発したロードレース世界選手権125ccクラス用のレース車両だった。ドゥカティは1968年に量産車初のデスモドロミック採用のモデル「マークIIIデスモ」を誕生させ、その後も採用車両を生産し続けている。
日本では、アフターパーツメーカーの武川より、HONDAのモンキー・ゴリラ・CRF50F/CRF70F用のデスモドロミックヘッドが発売されている。
自動車評論家の福野礼一郎によればスクーデリア・フェラーリの1990年フォーミュラ1用V型12気筒エンジンティーポ036が採用していたという。
デスモドロミックではバルブを閉じる際の抵抗(メカニカルロス)は、閉じるためのロッカーアーム(クローズロッカーアーム)の慣性とバルブの密閉を補助するトーションバー・スプリング(リターンスプリング)の荷重によって発生するが、バルブスプリング方式のスプリングによる抵抗と比較すると小さい。また、スプリングを収容するためのスペースが不要であるため、バルブステムを短く軽量に作ることができ、シリンダーヘッドの高さを抑えることができる。
一方、部品点数がスプリングバルブ方式に比べて多いため、製造コストや整備コストが高くなり、シリンダーヘッドの重量も大きくなりやすい。また、バルブを開くロッカーアームだけでなく、閉じ側のクローズロッカーアームのバルブクリアランス調整も必要となる。
2007年現在では二輪・四輪を問わず唯一量産自動車にデスモドロミックを採用するメーカーはドゥカティだけであり、デスモドロミックは同社の代名詞ともなっている。ただし、デスモドロミックに関する特許をドゥカティが抑えている訳では無いので、理論上は他社も同様なシステムを採用することは可能である。
もっとも、デスモドロミック採用はコスト増などの問題もあるため、他社のレース用車両は共振周波数を高められるねじりばねやニューマチックスプリングをバルブスプリングに採用し、より単純な構造でバルブサージングを抑制して高回転を可能にする方法が主流となっている。