きたぐに (列車)
快速区間の新津駅と亀田駅から乗車できるのは普通車自由席の4両のみで、グリーン車・寝台車には乗車不可であった。
新潟発大阪行は長岡駅で東京発新潟行の最終「Maxとき」353号から接続し、北陸方面への最終列車となっていた。また上越新幹線の利用客だけでなく新潟市から長岡市・柏崎市などへ帰宅する用務客の利用も多かった。さらに新潟方面以外でも、京都駅・大阪駅へ早朝に到着できるため、北陸地方からの関西国際空港利用客にも早出の便として利用されていた。京都駅では同一ホームにて草津発関西空港行特急「はるか」と接続した。
しかし、21世紀にはいると運輸行政の規制緩和による格安ツアーバスの台頭(後に法改正で高速路線バスと統合してツアーバス自体は消滅)、さらには格安ビジネスホテルの出現によるビジネス客の減少や周遊券の廃止によって夜行列車としての利用者(特に寝台車の利用者)は減少傾向にあった。 実際にJR西日本によると乗客数はJR発足時の1987年と比較して2010年代では約半分に減少しており、2010年度の平均乗車人数(1本当たり)は約120人であった。定期列車廃止間近の乗車率は約3割であった。
晩年の乗客は大阪 - 敦賀間と直江津 - 新潟間に集中するなどライナー列車代用として利用されるようになり、夜行列車としては寝台車も含めてさほど利用されなくなったものと推測される。
また機関車も全区間EF81形の牽引となった。
その後、1976年2月に24系25形車両へ変更された。
1982年11月ダイヤ改正で「日本海」が2往復とも宮原客車区での受け持ちとなった関係上、九州方面の寝台特急の受持ちが削減されたことに伴い、車両に余裕のできた向日町運転所(現在の吹田総合車両所京都支所)に移管されたが、車両を九州特急と共通で使用する関係上、編成の向きを揃える必要が生じたため、向日町に戻す際には大阪駅 - 塚本駅 - 北方貨物線 - 宮原客車区 - 北方貨物線 - 塚本駅 - 大阪駅 - 東海道本線 - 向日町運転所の回送列車(主に宮原機関区のEF58形が牽引)を運転するという非効率な運用を組まざるを得ず、1984年2月改正で「日本海」1往復を再度青森運転所に移管させると同時に、再度宮原客車区に移管された。