マレーシア航空17便撃墜事件
2015年5月、ノーヴァヤ・ガゼータ紙はロシア軍事技術者グループの名義入り報告書を発表し、航空機の機体破片と損傷パターンの分析に基づいて、旅客機が9M38M1ミサイルのブーク発射台によって撃墜されたと結論付けた。その中で、ミサイルがスニジネからではなくザロシチェンスケ(ウクライナ語版、英語版)から発射されたもので、その当時ウクライナの対空部隊がそこにいたと主張した。ウクライナ保安庁は、ノーヴァヤ・ガゼータの説明には不正確さがあると述べ、報告書の一部を偽物と称した。ロシアの軍事専門家は、爆発の瞬間時におけるロケットの空間的指向は報告書が主張したようなスニジネからの発射可能性を排除していない、とTV Rain(ロシア語版、英語版)で論じた。また、報告書は墜落の原因としてブークミサイルを認めており、ロシアメディアで流布された墜落に関する以前の理論(Su-25など)を信用できないとしていることを指摘した。ウクライナ・プラウダ(ウクライナ語版、英語版)紙はウクライナの対空部隊に関する主張に疑問を呈し、撃墜当日にザロシチェンスケは親ロシア勢力の支配下にあったと述べた。
この事件に前後して、今回の墜落現場に程近いサヴールモヒラで行われた戦闘(ウクライナ語版)では、分離主義者が洗練された対空兵器を配備しウクライナ軍のジェット機を複数撃墜していたことから、これらの対空兵器がマレーシア航空17便を撃墜したのではないかとも示唆された。
国際民間航空機関は4月に、民間機がウクライナ南東部上空を通るのは危険だと各国政府に警告していた。ただし、この警告にはマレーシア17便が墜落した地域が含まれていなかった。ロシアの航空当局は、事件当日00:00に「ウクライナでの武力紛争」を理由として、民間旅客機による53,000フィート(16,000メートル)以下での飛行を禁じた。長距離便の飛行高度は一般に高度10,000–13,000メートル辺りであり、ロシア当局が高度16,000メートルまでの広い範囲での禁止を設けた理由は最終報告においても不明とされている。
ドネツィク上空を管理するウクライナ当局は高度9,800m以下の飛行に制限を設けていたが、民間旅客機に対する完全な空域封鎖は検討していなかった。他の国々と同様、ウクライナは自国領土を通過する民間航空機の上空通過料(overflight fee)を受け取っており、これが要因となって紛争地域を通過する民間空輸経路を封鎖しなかった可能性が指摘された。
7月18日、ドンバス人民兵の司令官イーゴリ・ギルキンが「かなりの数の遺体が新鮮ではなかった」と語ったことが報じられた。彼は続けて「ウクライナ当局はどんなごまかしもやってのける」と述べ、残骸の中に大量に血清と薬が見つかったと主張した。ギルキンはまた、乗客の一部が墜落の数日前に死亡していたとも述べた。
当初、ロシア政府が支援するテレビ局RTは、本事件がウクライナの「西側支持者」が組織した陰謀であり、ウラジーミル・プーチン大統領暗殺の企みに失敗してウクライナによって撃墜された可能性があると報じていたが、プーチンの飛行ルートはウクライナの北側数百kmだったので、これはすぐに否定された。
ロシア政府支持メディアによって広められた他の陰謀説には、ウクライナ側が誤って旅客機を撃墜したという主張が含まれており、2001年のシベリア航空機撃墜事件と酷似した手法(2014年12月の報道)であった。具体的には、ウクライナの航空管制が戦争地域の上空を飛ぶためにフライトの行き先を意図的に変更したとか、ウクライナ政府が親ロシアの反政府勢力の信用を落とすために攻撃を組織したとの説があった。
2015年7月、分離独立主義の指導者イーゴリ・ギルキンが「撃墜を指揮」し、ロシア政府がこの行為に加担したとして、犠牲者遺族18人によりアメリカの裁判所に総額9億ドルを求める訴えが提出された。これは1991年の拷問被害者保護法 (Torture Victim Protection Act of 1991) に基づく運用であった。2016年5月には犠牲者遺族33人が欧州人権裁判所においてロシアおよびウラジーミル・プーチン大統領に対し請求権を申し立て、ロシアの行動は乗客の生存権を侵害したと主張した。JITがロシアの関与を結論付けた後、2018年5月にオランダの犠牲者遺族団270人がこの請求に加わった。2020年7月、オランダ政府は、ロシアを欧州人権裁判所にかけることでこの請求を支持した。2016年7月、マレーシアでは乗客遺族15人によってマレーシア航空が二つの訴状で提訴され、いずれもモントリオール条約を根拠に同航空会社はそのルートを選択すべきではなかったと訴えるものだった。その1カ月前に、航空会社による過失と契約違反を訴えた乗組員6人の遺族によって別の訴訟が起こされていた。
共同運航合意を通じてKLMオランダ航空 KL4103便とのコードシェア便であったMH17便は、ボーイング777-2H6ER(シリアル番号28411、機体記号9M-MRD)で運用されていた。84番目に製造されたボーイング777で、事故のちょうど17年前となる1997年7月17日に初飛行し、同年7月29日にマレーシア航空へと新規納入された。2つのロールス・ロイス製トレント892エンジンを動力に、280席(ビジネス33席とエコノミー247席)を運ぶこの航空機は、墜落前に76,300時間以上の飛行を記録していた。航空機は出発時に安全飛行できる (Airworthy) 状態だった。
1995年6月に商業運行を始めたボーイング777は2014年3月時点で1,200機以上が運用されていた。専門家によれば、同機種は民間航空機の中で最も優秀な安全記録を持っており、本事件発生時点の重大事故としては2008年のブリティッシュ・エアウェイズ38便事故、2013年のアシアナ航空214便着陸失敗事故、そして2014年3月のマレーシア航空370便墜落事故が知られているのみであった。