日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
日高本線の勇払 - 浜厚真間の踏切で、雪道をスリップして踏切内に進入したダンプカーに様似発苫小牧行き普通列車(キハ130形気動車)が衝突。列車は脱線転覆したうえ、先頭部は大破(特に進行方向右側部分はドアまでたわむほどにまで変形)した。また、衝突した際、ダンプカーの燃料タンクが列車に巻き込まれ炎上し、列車の運転士と乗客45名とダンプカーの運転手が火傷を負うなどして重軽傷を負った。
罹災したキハ130-5は車体の損傷状況などから修理不能と判断され、同年の2月に廃車となり、翌年にキハ160形気動車が代替製造された。
また事故報告書では、運転士はATCの停止信号現示を見落としたため、脱線直前まで気付かなかったとされたが、この点については信号現示に異常があったとする運転士・組合側から反発を受けることとなった。
この後1974年 9月12日には東京運転所(品川基地)、11月12日には新大阪駅構内で異常信号によるダイヤ混乱が発生。この事態を受けてATCを2周波方式の全国共通型ATC-1D/ATC-1W型に改良した。
また想定を超える設備劣化による車両故障やレール欠損事故などが立て続けに発生したことから、1974年から翌年にかけて「新幹線安全総点検」として半日運休を、さらに1976年から1981年まで「若返り工事」を行うこととなった。しかし、これらの措置は同時期に行われた国鉄料金体系の大幅な値上げや、同時期の国鉄で相次いだストライキをはじめとする労使紛争などと相まって、それまで新幹線が絶対的優位を保っていた併走ルートの近鉄名阪ノンストップ特急が再起するきっかけとなった。
阿波池田発小松島港行き急行「よしの川」4号(気動車2両編成)が、下浦駅付近にある踏切で警報を無視して突っ込んできたダンプカーと衝突。ダンプカーは下浦駅のホームに吹き飛んだ上に、急行の1両目が脱線し近くの食料品店を営んでいる民家に飛び込んだ。
この事故で急行の運転助士が民家と車両に挟まれ殉職。ダンプカーの運転手や乗客ら22名が負傷。
相模鉄道瀬谷駅構内で、貨物列車を牽引するために入れ替え作業中であった電気機関車に、横浜発海老名行きの4両編成電車が追突。83名負傷。
事故原因は、追突した電車の運転士が居眠りをして信号の停止現示を見落としたため。なお、当時同線にはATSが設置されていなかった。
阪急電鉄京都本線上新庄駅(大阪市東淀川区)近くの島頭1番踏切で、踏切警手の遮断機の操作遅れで取り残された大阪市営バスの路線バスに上下線の急行電車が衝突し、バスが電車の下敷きとなって大破した。電車の運転士は衝突直前に非常ブレーキをかけており、衝突時の速度は低かったものの、バスの乗務員と乗客7人が死亡、上り急行電車の乗客13人が負傷した。
東北本線(現:青い森鉄道線)尻内駅(現:八戸駅)で、上野発青森行き下り特急「はつかり2号」(583系電車13両)が尻内駅構内を通過中に前6両が脱線し、一部の車両はホームに乗り上げたのち横転した。乗客30名が重軽傷を負った。
原因はポイントの切り替えケーブルが腐食し、ポイントに異常電流が流れてポイントが切り替わったため。脱線した車両は修理して運用に復帰している。
山陰本線湖山駅構内で大阪発大社行き下り急行701列車「おき」を牽引中だったディーゼル機関車DD54 2が、場内信号機あたりを通過中に異常音に気付きブレーキをかけたが、推進軸(ユニバーサルジョイント)が破損し、垂れ下がった推進軸が線路に突き刺さり機関車は脱線転覆、続く客車6両が脱線する、いわゆる「棒高跳び事故」を起こした。いちはやく異常に気付き減速し、速度が低かったことから機関助手と荷物車掌が負傷したが、乗客人命の被害は無かった。事故車となったDD54 2は修理され現役復帰したが、DD54形ディーゼル機関車のエンジン本体や液体変速機の故障、推進軸が折れる事故などが多発した結果、同形式は1966年にDD54 1が落成したばかりにもかかわらず、1978年までに全車退役し廃車となった。
すでに車両逸走事故の対策としては、1968年4月5日の函館本線野幌駅で発生した故障のため解放した気動車が逸走した事故、1969年11月28日の士幌線士幌駅で発生した入換中に不連結の貨車7両が逸走した事故により、車両逸走のおそれのある駅を要注駅として鉄道管理局長が指定し、車両の留置方、入換作業方法、転動時の停止手配などについて再指導を行い、車両逸走の注意を促す逸走注意警標を設置する、木製車輪止めより性能のすぐれた鉄製車輪止めが開発されたため車両逸走のおそれのある留置線に設置するという対策がとられた。しかし湯前駅で発生した事故にかんがみ車両逸走事故防止対策が見直され、車両が逸走してくるおそれのある駅を隣接駅として要注駅から逸走してきた車両が到達する時分、進入速度を予測計算し具体的な停止手配の方法を検討し、通報、停止手配訓練を春と秋との年2回実施するという対策が追加された。
逸走車両に対する停止手配器材は、ヘムシュー、砂袋、布団、畳、枕木などを整備してきたが、停止手配訓練を実施したところ、ヘムシューを除いて停止効果がほとんどなく、時速30キロメートル(km)以上の高速度における停止効果が認められなかったため、新しい有効な停止手配器材の開発を行うこととなり、北海道総局の実験線における効果の確認などを経て1972年1月、新しい停止手配器材(カーキャッチャー)が開発され、順次整備された。
三重交通(後に三重電気鉄道、近畿日本鉄道を経て2003年以降は三岐鉄道)北勢線の上笠田駅(2006年廃駅) - 麻生田駅間にあるS字カーブ(山田川橋梁桑名寄り)で、阿下喜発桑名京橋(1961年廃駅)行列車(文献によれば3両編成で、中間車はサ150形152、最後尾がサ100形)が速度超過のため脱線転覆。列車は通学客で満員であり、死者3人、重傷者3人、軽傷者多数(文献によれば死者2人、重軽傷者172人)を出した。
その後、現場付近はカーブ緩和のため経路変更が行われ、1960年(昭和35年)10月6日に完成した。
名古屋鉄道犬山線平田橋駅(1991年に0.3 km南側に移設し上小田井駅に改称)のすぐ南側にある新川右岸堤防上の踏切(遮断機・警報機付)で、立ち往生したトレーラーに犬山発常滑行急行列車(6000系4両編成)が衝突した。トレーラーは約20 m引きずられて河原に縦向きに転落、電車の前頭部は「く」の字型に大破した。この事故で乗客・乗務員・トレーラー運転手187人が負傷した。トレーラーは25 t積みのところ、40 tの鋼材を載せて過積載をしており、運転手が業務上過失傷害罪と過失往来危険罪で現行犯逮捕された。なお、現場直前が見通しの良い直線区間であり、踏切の異常を感知したことにより特殊信号発光機が動作していたにもかかわらず、列車のブレーキ操作が遅れたことも問題視された。
この事故の復旧中に、トレーラーを吊るクレーン車が横倒しになったことにより作業が遅れたが、約11時間40分後の同日22時10分ごろに復旧した。また、大破したク6035は翌1988年3月に車体を新造して復旧した。現場の踏切は上小田井駅開設および名古屋市営地下鉄鶴舞線乗り入れに伴う改良工事で1989年8月に廃止され、現在は線路下をくぐるアンダーパスになっている。
北陸本線北陸トンネル内を走行中だった、大阪発青森行き客車急行列車「きたぐに」の11号車食堂車(オシ17形)喫煙室椅子下から火災が発生し、列車が当時の規則に基づいてトンネル内で停車した。しかし、密閉された空間であるトンネル内だったことから、乗客・乗務員の多くが一酸化炭素中毒にかかり、30名が死亡、714名が負傷した。
この事故の3年前に同トンネル内で発生した特急日本海火災事故では、トンネル外まで列車を引き出して消火し物損のみに留めた。この事例に基づき規則改正を図れば避けられた惨事であった。
国鉄ではこの事故を教訓に実験を重ねた結果、トンネル内火災では脱出してから消火する方が安全であると確かめられたことから、運行規則が改められるとともに、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の出火対策が進められた。
高松琴平電鉄長尾線平木 - 白山間(当時学園通り駅は未開業。現在の同駅付近)の鹿伏中央踏切で、警報を無視して踏切内に侵入した大型ダンプカーに長尾発瓦町行き電車(750形2両編成)が時速約70 kmで衝突した。電車の先頭車がダンプカーを20 mほど引きずる形となったのち線路脇の水田に転落・大破し、電車運転士とダンプカー運転者が死亡、乗客と車掌計3名が重軽傷を負った。事故原因は過積載と速度超過状態で走行していたダンプカーがブレーキが間に合わず踏切内に進入したためとされた。なお、損傷の激しかった先頭車(750形770)は現場で解体処分された。
鳥取県の国鉄伯備線の上石見 - 生山(当時下石見信号場は未設置)の単線区間、上石見駅から700 m離れた線路内で保線作業中だった国鉄米子保線区の作業員が岡山発米子行きの普通ディーゼル列車943Dに接触し、作業員6名が死亡した。
事故当時、普通列車は濃霧で29分遅れていた。
作業責任者が上石見駅の助役に問い合わせたところ「下り列車が遅れているので、行き違い駅を変更し、先に上り貨物列車がそちらを通過する」と回答したため、上り列車を警戒していた。しかし、数分後所定どおりの行き違い駅で列車交換することになり、実際には下り列車が現場を通過することになったことにより、事故が発生した。
駅の助役が再度の変更を連絡しなかったのだが、当時の業務規定では駅から現場の保線要員に連絡する義務が無かったこと、また当時の工事用携帯電話は500 m置きに設置された電柱のジャックボックスに接続する必要がある有線電話であったため、現場のジャンクションボックスと作業場所が離れていた場合は駅から発信しても現場保安要員が着信に気付かない可能性もあった。
そのうえ、上石見駅では普通列車の運転士に保線工事中である旨を注意喚起しなかったうえ、現場が下り勾配のカーブで、運転士が視認したときには30 mの先であったため、減速することができなかった。また保線要員側も下り列車に警戒していなかったため、待避が間に合わなかった。
国鉄はこれらの教訓から列車接近警報装置の設置などの安全対策が図られた。また現場近くに「触車防止地蔵」という慰霊碑が建立されている。なお、同線では2006年1月にも同様の接触事故が発生しており、この時には3名が死亡している。
山梨県大月市富浜町の中央本線(中央東線)鳥沢駅構内で、松本発新宿行きの特別急行列車「あずさ8号」(189系電車12両編成)が、高温によってゆがんだレール上を通過した際に12両中8両が脱線し、乗客2名が負傷した。当日11時前に大月保線区員が巡回した際にはレール温度は問題なかったものの、隣の猿橋駅構内でそれを検測したところ45度になっており、事故当時の鳥沢駅周辺の気温が31度に達していたことも踏まえると、事故当時の鳥沢駅構内のレール温度はおよそ50度くらいに上昇していたと推定された。その影響でレールが膨張し、さらに列車の負荷によってゆがみが発生したと考えられた。
房総西線(現・内房線)保田 - 浜金谷間の鋸山トンネル千葉寄り出口付近で事故前日から当日未明に掛けて降った集中豪雨により土砂崩れが発生した。そこに乗客約300人を載せた7両編成の千倉発両国行き急行「うち房」上り2号(当該区間では普通列車)が乗り上げ先頭から3両が脱線。さらに先頭のクハ165-202は転覆し右側の天王川河原窪地に転落。乗客4名が軽傷を負った。クハ165-202は搬出時に車体を2つに切断したため復旧困難となり、同年8月13日付で廃車となった。同車は1969年6月に落成したばかりで、落成後わずか1年3か月での廃車は「国鉄で最も短命な電車」とされている。
事故車両の62系電車は、身延線用として折り畳み時の高さを低く抑えたパンタグラフを導入していたが、この事故により離線距離が充分確保されていないものと判断された。事故後はパンタグラフ折畳高さ上限を3,960 mmと定められ、同時に身延線を走行する車両に対してパンタグラフ搭載部を低屋根化する改造工事、および不適合車両の他地域転配などが行われている。
事故後に身延線へ投入された車両についても、パンタグラフ部の屋根高を低く抑えた車両や、狭小トンネルに対応したパンタグラフを搭載した車両が導入されている。分割民営化後の東海旅客鉄道(JR東海)においても、車両新造の際は一部の車両を除いて身延線への入線を考慮した屋根高さで新規設計されたり、既存車でも折畳高を低く抑えられるシングルアームパンタグラフに載せかえるなどの対策を行っており、現在に至るまで建築限界上の特別な影響を受けている。
また、身延線同様に狭小トンネルを有する中央本線においても、狭小トンネルを45 km/h以下で通過することを条件に通常の屋根高さの車両が使用されることがあったが、当事故後にそれを一掃すべく、翌1951年7月からモハ30形7両を低屋根改造のうえで中央本線に専用配備したほか、防火性と狭小トンネルに対応した初の全金製低屋根電車であるモハ71形試作車も登場した。
この事故は、国鉄における車両火災・トンネル事故対策の契機にはなったものの、翌1951年には本件事故よりも多くの死傷者・被害を出した桜木町事故が発生している。
京福電気鉄道(現・叡山電鉄)鞍馬線二ノ瀬 - 貴船口間の貴船口より約200 mの場所で、上り臨時電車(デナ21形1両)と下り電車(デナ21形2両編成)が正面衝突し、架線を切断して短絡したことによる火災が発生し、上り電車と下り電車の先頭車が焼失し69名が負傷した。
当日は鞍馬寺における初寅大祭のため臨時列車を運行していたが、臨時運行の伝達が徹底されなかったこと、下り電車の運転士が通票を確認しなかったことが主な要因とされた。
上り電車の乗客数は80名でほぼ満員の状態だったが、車掌は衝突して停車後にいち早く自動ドアを開けたため全乗客は線路上に避難でき、衝突の衝撃などで怪我人は出たものの死者の出る最悪の事態は免れた。また下り電車には20名ほどの乗客がいたが、こちらも怪我人は出たものの全員が無事に避難している。
事故の一報は、乗客の1人が貴船口駅まで駆けつけて駅員に事故発生を伝えた。そして駅員は運行本部、警察、消防に連絡をした。
京都市消防局の消防車8台が現場に駆けつけ消火活動にあたるとともに救急車4台が駆けつけて怪我人を近隣の病院(浜田病院26名、富田病院23名、済生会病院10名、等)へピストン輸送した。
焼失したデナ121・123が廃車となった。
京福電気鉄道では平成に入っても福井支社で半年以内に2回も衝突する事故が起こって運行停止している。詳しくは京福電気鉄道越前本線列車衝突事故を参照のこと。
滋賀県の信楽高原鐵道信楽線の小野谷信号場 - 紫香楽宮跡間で、信楽発貴生川行きの上り普通列車(レールバスSKR200形 4両編成)と、京都発信楽行きのJR直通下り臨時快速列車「世界陶芸祭しがらき号」(キハ58系 3両編成・先頭車両はキハ58-1023)が正面衝突。上り普通列車の乗務員と添乗していた職員の5名、乗客37名の計42名が死亡、614名が重軽傷を負った。
信楽高原鐵道が閉塞方式の概念を軽視し、信楽駅の出発信号機が停止信号現示のまま列車を出発させたことと、信楽高原鐵道とJR西日本のそれぞれが信号装置の改造を双方に無認可で行ったことが原因とされた。なお、信楽線にはATSが設置されていた。
東海道本線草薙 - 静岡間の現在の東静岡駅付近(当時、東静岡駅は未開業)を走行中の東京発宇野行き下り特急「第一富士」が、踏切内のダンプカーと激突し、先頭から6両目までが脱線した。この事故ではダンプカーの運転手が死亡し、先頭車両は大破した。また脱線した車両の多くは数多くの著名人が乗車する1等車であったことから在日イラク代理大使ら10名が重軽傷を負った。
この事故で先頭に組成されていたクロ151-7が廃車となったが、これは国鉄新性能電車の廃車第1号でもある。被災した151系電車は同年10月1日の東海道新幹線開業に伴い、九州乗り入れ改造をはじめとする転用計画に着手しており、代替車両を新造する猶予もなく、さらに予備車も皆無に近い深刻な車両不足状態となった。このため本来は急行列車用の153系電車を急遽特急「こだま」に充当したほか、廃車代替として急遽サロ150-3を先頭車化改造して対応した。
島原鉄道・阿母崎 - 吾妻間において、加津佐行き下り列車(2000形気動車1両編成)と諫早行き上り列車(2000形気動車1両編成)が正面衝突し、乗客74名が負傷(うち1名は事故後2週間後に死亡)。事故車両は2両とも廃車となっている。
原因は、上り列車運転士が、別の列車を運転していると思い込み、また車掌も出発信号機の現示を確認しないまま出発合図を出したことにより、所定の交換駅である吾妻駅で下り列車の到着を待たずに出発信号機の停止現示を冒進して発車してしまったため。事故当時、同線にATSは設置されていなかった。
当時同線は、前年に発生した雲仙普賢岳の噴火災害により一部区間が不通になるなど甚大な被害を受けた最中での事故で、同社の経営に深刻なダメージを与えた。作家の種村直樹は、雲仙噴火被害発生以来、島原鉄道への救援カンパ呼び掛けの活動を行っていたが、この事故をきっかけに、輸送機関としての基本である安全を守る姿勢に問題ありとの立場から支援を中止した。
事故後同線はダイヤの改正を実施、交換駅の統一を進めたほか、事故から1年後の1993年12月までにATSの整備を完了している。
奥羽本線三関駅構内のポイントが切り替わらず、通過中の貨物列車が安全側線に進入して脱線転覆した。
警察は、同年7月13日の時点で乗務員、駅員に過失がなく計画的妨害であったと判断し、7月27日に三関駅の元線路工手を容疑者として逮捕した。
千葉県船橋市の総武本線船橋 - 津田沼間において、船橋駅を定時で出発した三鷹発津田沼行108C列車(8両編成)が海老川橋梁付近(御茶ノ水起点 25.1 km)に差しかかったところ、進行右側で工事中のバックホウが突然ブームを左側に回転したのを発見した。直ちに非常ブレーキを掛けたものの及ばず接触、180 m過ぎた上宿架道橋上で傾いて停車した。この事故で1両目は全軸が左側に脱線し先頭部が大破、架線柱2本が倒壊し列車の運転士と乗客2名、およびバックホウの操縦者が重傷、乗客14名が軽傷を負った。
事故原因は同区間の工事を請け負った戸田建設が、無届けの重機(バックホウ)を未完成の工事用踏切から無断で進入、掘削作業中に下請け業者の運転者の誤操作にて発生したものとされた。当時同路線では複々線化工事が行われており、当時の作業は既設の複線をそれぞれ外側に新設した橋梁を通る新線に切換えた後、旧線にて新橋台を構築する仮設備の段取りであった。
前日に上記作業に関して、作業責任者が掘削を行いたいとの申告を行い、国鉄側より「手掘り作業なら許可する」との条件で許可を受けたにもかかわらず重機による作業を無断で行った。現場には見張員が配置されており、列車接近に気づいてバックホウの運転者に笛を用いて警告を行ったものの運転者には伝わらなかった。
この事故で先頭車のクハ101-60が廃車となった。
上記の東中野追突事故とこの北殿駅正面衝突事故を受けてJR各社はATS-Sの緊急改良を決め、非常停止機能を追加したATS-SN開発をJR東日本と東海が担当してJR全社が採用し、ATS-Sの場内信号機と出発信号機などの絶対信号機の直下地上子をこの非常停止地上子に換装、これをJR北海道はATS-SN、JR東日本はATS-SNとした。JR東海はさらに車上時素式速度照査機能を追加してATS-STとし、-STから列車番号通知機能を除き車上装置をMPU制御式としてJR西日本が再設計し(ATS-SW)、それをJR九州(ATS-SK)・四国(ATS-SS)が採用、追ってJR貨物(新ATS-SF)がST速度照査ボード追加で採用した(駅間に設置する閉塞信号機は停止信号警報のみのATS-Sのままである)。