笹子トンネル (中央本線)
西側坑口では1899年(明治32年)10月に起工し1900年(明治33年)6月23日から電灯の使用を開始した。坑口から20チェーン(約400 m)上流の日川に堰堤を設置して取水し、12チェーン50リンク(約250 m)の水路を導水した。水車はジェームスレッフェル製横軸シングルディスチャージタービンで68馬力、落差50フィート(約15 m)、毎分557回転のもので、発電機はウェスティングハウス・エレクトリック製125 V・450 A・56.25 kWのものを設置した。これにより最大で273個の電灯を点灯した。これらの電灯の設備により空気の汚染を軽減しただけではなく、明るい光量を得て作業能率を大いに改善する効果があった。
また、掘削した岩石のずりを運びだし、必要とされる資材を坑内へ運び込む作業も重要であった。ずりに関しては、トンネル坑口の外における路線の盛土用に多くを転用したが、最大で1マイル(約1.6 km)以上も先まで土砂を捨てに行く必要があり、坑内から合わせると最大3マイル(約4.8 km)もの運搬距離となっていた。このため線路を敷設してトロッコでの運搬に切り替え、1ヤード当たり20ポンド(約10 kg/m)のレールを用い、坑内上段では軌間2フィート(約609 mm)、下段では3フィート(約914 mm)とした。当初は人力で運搬していたが、東側坑口では1900年(明治33年)2月から水力発電の電力を利用して電気機関車の運転を開始した。
また、この区間のトンネルはレール面上4,500 mmの天井高しかない狭小なトンネルであったが、断面の拡張は行わず特殊設計のがいしを採用してトンネル天井に取り付け、可能な限りトンネル天井に架線を近づけるようにした。それでもトンネル内の架線はレール面上4,200 mmの位置になり、標準より1,000 mm低く、一般的な客車が入線するとその屋根の上はわずか150 mmほどしか余裕がない状態となった。
東京側で完成した電化区間から順次中央線電車の運転区間が延長され、最後まで残された浅川駅(現:高尾駅) - 甲府駅間でも1931年(昭和6年)4月1日、まず旅客列車の時刻をそのままに電気機関車牽引に切り替え、同年7月1日からは貨物列車も電気機関車牽引に切り替えられた。同年7月20日のダイヤ改正によって、飯田町駅 - 甲府駅間の所要時間は約4時間に短縮され、運行本数も従来は急行1往復、普通5往復であったのが急行1往復、普通8往復に増発された。これにより中央本線は開業から28年を経て、乗務員ならびに旅客が蒸気機関車の煤煙から解放されることになった。
笹子トンネルの工事では、古川阪次郎の指揮により次々に新技術(一部は日本初採用)が導入されたことも特徴となっている。
まず削岩機の運転を、西側坑口では1897年(明治30年)9月12日から、東側坑口では10月30日から開始した。削岩機は北陸本線柳ヶ瀬トンネル(1,352 m)の工事で初めて日本に導入されたもので、この時点での前例はあまり多くなかったが、中央東線全体の開通時期を左右する重要な工事であり、特に硬い岩では手作業より効率に優れるのは明白であったため導入が決定された。当初は作業員が不慣れで手間取ることもあったが、熟練するにつれて改善され、効率向上に大きな力を発揮した。
この削岩機は、坑外に設置した蒸気機関によって空気圧縮機を運転し、圧縮空気を鉄管で坑内に送ってその圧力により動作する仕組みになっていた。長いトンネルでは換気の問題が常に生じ、特に坑口付近に切土区間があって換気条件が悪い東口においては唐箕を用いて送風を試みるほどであったが、この圧縮空気で動作する削岩機は使用後の空気がそのまま坑内に排出されるため、換気の効果も期待された。このため、1898年(明治31年)の予算削減で経費不足により削岩機の使用を一時中断した際も、送風のみは続行された。設置されたボイラーは東西とも伝熱面積160平方フィート(約14.9平方メートル)、圧力80psi(約550 kPa、約5.