全日空羽田沖墜落事故
この事故以降は、全日空は「東京-大阪間を30分で到着が可能」といった広告を出すことは止め、またこの事故をきっかけに、航空管制官の指示を故意にキャンセルした目視飛行は厳禁とされ、フライトプランに沿って計器飛行方式で飛行するよう決められた。また、日本国内で運航される旅客機へのブラックボックス装備が進められた。
また1年に2度の全員死亡事故を起こした全日本空輸は乗客の信頼を完全に喪失して経営困難に陥り、社長の岡崎嘉平太は責任を取る形で翌1967年に辞任、運輸省の強い意向を受けてフラッグキャリアの日本航空から、社長以下大量の人員と株主第2位に至るまでの莫大な金銭的な支援を受けて、1970年代に至るまで経営再建を受けることになった。
さらに同型機は全日本空輸が導入してまだ1年程度しかたっていない新鋭機であるだけでなく、同型機は全日本空輸にとって初のジェット機であったために慣熟が行き届いていなかったこと、到着を急ぐあまりパイロットが通常の着陸ルートをキャンセルし、有視界飛行を行い通常の着陸ルートをショートカットする運行を繰り返していたことも指摘された。
その結果全日本空輸のボーイング727は、営業的・広告的観点から、伊丹 - 羽田を最短26分、札幌 - 羽田間を最短47分で結んでいた。会社もライバルである日本航空への対抗上、「東京 - 大阪間を30分で」、「東京 - 札幌間を60分で」という広告を出し盛んに喧伝していた。なお、ボーイング727をこの時間で運行するには、有視界飛行が絶対条件だった。
しかし、全日本空輸側と運輸省航空局航務課は、操縦ミスや高度の読み間違えなどのパイロットミスの可能性を否定し、残骸にさまざまな不審な点があり、機体に原因があるという方向性で「第一次草案」をまとめ、1968年(昭和43年)4月26日の会議に提出した。運輸省航空局航務課調査官・楢林一夫補佐官は、第3エンジンの機体側取り付け部に切れたボルトによる打痕を発見したこと、第3エンジンが機体から離脱していたことから、エンジン取り付けボルトの疲労破壊説を報告していた。
TTW「ALL NIPPON jet 8302, Tokyo Tower, how do you hear me? over.」
(全日空JA8302、こちらは管制塔。聞こえるか?)
JA8302(応答なし)
管制塔は、これ以降も計4回にわたって全日空JA8302号機(60便)に対して呼びかけたが、依然として同機からの応答は無かった。JA8302号機は、羽田空港に向けて着陸進入中の19時00分20秒「現在ロングベース」との通信を最後に、突如通信を絶った。
管制官は、滑走路の着陸コースや空港の周辺上空を目視で確認したが、上空でライトが点滅していたのは後続の日本航空724便(JA8024号機・コンベア880型機)が唯一だった。全日空機のライトは羽田空港周辺上空のどこにも確認できなかった。19時4分に滑走路変更の指示を受けていた日本航空724便が33L滑走路(当時のA滑走路)に着陸した。その4分後には後続のカナダ太平洋航空402便(ダグラス DC-8)が33L滑走路に着陸した。
JA8302「8302, departed Tokyo VOR.」
(JA8302、東京VORを出た。)
TAPP「8302, roger.」
(了解。)