山陰本線
このあと御来屋-八橋間の建設工事中に、帝国議会はルート変更を決めた。変更後のルートは「境港-米子-鳥取-和田山-福知山」となった。日露戦争を見据えた帝国議会が軍事上の最優先路線として、大阪と舞鶴軍港を結ぶルートの建設を急ぐことになり、これと連結することで姫路・大阪・舞鶴・鳥取・境港といった軍事拠点が一挙に連絡できるからである。また、まもなく米子から今市(出雲市駅)までの延長も決まった。さらに鉄道国有法によって、全路線が国有化されることになった。このときから、今市・香住間を「山陰西線」、香住・福知山間を「山陰東線」と称するようになり、「西線」の工事指揮のため米子に出張所が置かれた。この出張所が米子鉄道局に発展した。
御来屋から東を目指す建設工事は、日露戦争中に一時的に中断があったものの急ピッチで進められた。このうち倉吉付近のルート選定については諸説ある。建設ルートは、倉吉市中心部を通るわけでもなく、江戸時代からこの地方の水運の拠点であった橋津(現在の湯梨浜町沿岸部)を通るわけでもなく、両者の中間である上井に倉吉駅が造られた。これは最短路というわけでもなく、迂回ルートとなっている。『鳥取県史』では、このルートは鉄橋やトンネルの建設が最小限で済む低コストのルートであったと説明している。
「東線」に相当する区間では、京都鉄道が1899年(明治32年)までに京都駅 - 園部駅間を、園部駅 - 綾部駅間を国が建設した。福知山駅 - 綾部駅間は阪鶴鉄道の路線を延伸する形で舞鶴までを結ぶ阪鶴線の一部として1904年に開業した。京都鉄道・阪鶴鉄道の両社は国有化され、京都駅 - 綾部駅間が京都線として1910年に開通した。
機関車は、米子駅以東は伯備線貨物で実績のあるEF64形(愛知機関区所属)を、米子駅 - 幡生操車場間はDD51形(愛知機関区所属)を用いた。貨車は最も車両数の多いコキ104形を用いた。機関車の整備は、門司機関区が仕業検査や給油、給砂など、後藤総合車両所運用検修センターが給油などを担当した。
迂回輸送で必要となるDD51形をJR西日本側で手配することは、検査入場中であったり既に使用予定が決まっていたりしたことから困難であった。そのため、愛知機関区のDD51形を使用することとなり、機関車は検査期限に余裕のある3両(857・1802・1804号機)が選定され、稲沢駅→新鶴見信号場→岡山駅→米子駅というルートで送り込まれている。前述のように、門司機関区で機関車の整備を行う必要があるが、九州内は保安装置の関係でDD51形が自走することはできないため、幡生操車場 - 北九州貨物ターミナル駅間は前位にEH500形を連結して運転された。迂回貨物にDD51形を充当するため、DD51形による運用をDE10形に代走させて所要機を捻出している。
当初は輸送力確保の観点から、機関車はDD51形重連運転として編成を長くすることを検討していたが、山口線・山陰本線の踏切回路・線路有効長の関係から機関車+コキ7両となった。ただし、山口線内の勾配での空転を考慮し、9月9日までの上下列車および10月の上り列車はコキ6両で運転された。
この列車は門司駅を朝5時30分頃に発車し、福知山駅にはその日が終わる頃に到着した。途中駅で特急・急行の待避や荷物輸送のための長時間停車をしていたこともあって、所要時間は約18時間半にもなり、表定速度は30km/hを若干上回る程度であった。また、客車はオハ35系・スハ43系・61系など手動扉の旧型のものが最後まで使用された。
その旧形客車の旅愁と運転区間が相まって、「乗り鉄」とも通称された鉄道旅行派のファンなどから注目される存在となり、宮脇俊三・種村直樹といった紀行作家による乗車記も書かれた。なお、上越新幹線開業に伴うダイヤ改正直前の1982年10月における、国鉄の長距離運行普通列車上位5位は以下のとおりである。
824列車:門司駅 - 福知山駅間 595.1 km
831列車:豊岡駅 - 門司駅間 535.2 km
726列車:浜田駅 - 大阪駅間 500.8 km
530列車:西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅) - 門司港駅(日豊本線経由)間 476.9 km
921・924列車「はやたま」:亀山駅 - 天王寺駅(紀勢本線経由)間運行 442.2 km
しかし、客車の老朽化が進んだことと、合理化および動力近代化の一環として客車列車を気動車・電車化した上で運行距離を短縮する施策が取られるようになったことから、824列車は1984年2月のダイヤ改正で下関駅 - 出雲市駅間運行の824列車と、出雲市駅 - 福知山駅間運行の548列車に系統が分割された。その後、さらに列車の運行区間が細分化され、2006年時点では824列車が運行していた時間帯に該当する列車が存在しない区間もある。
岡山発編成は元「ひるぜん」、1972年「砂丘」に編入) 「砂丘」(宇野駅 - 上井駅、のちに岡山駅 - 米子駅) ...1968年 - 1991年(山陰本線定期直通期間。廃止は1997年) 「ひるぜん」(岡山駅 - 上井駅) ...山陰本線の列車としては岡山駅→上井駅方向のみ運転。岡山駅 - 津山駅間は月田行き編成併結、津山駅 - 上井駅間は「みささ」に併結。1966年 - 1968年(山陰本線定期直通期間。1968年上井行き編成は「伯耆」に編入。「ひるぜん」廃止は1973年) 6. 伯備線経由 「だいせん」(京都駅 - 大社駅) ...1958年 - 1968年(「おき」に改称。「だいせん」の名称は大阪駅 - 益田駅・大社駅間(福知山線経由)の急行に使用。1963年 - 1968年赤穂線経由) 「おき」(京都駅 - 大社駅) ...1968年 - 1971年(特急格上げ。1968年 - 1969年赤穂線経由) 「しんじ」(宇野駅 - 小郡駅) ...宇野線・伯備線・山陰本線・山口線経由 1966年 - 1975年 「たまつくり」(宇野駅 - 出雲市駅) ...1966年 - 1968年(「しんじ」に統合) 「伯耆」(岡山駅 - 米子駅) ...1975年 - 1982年(特急「やくも」に統合) 「しらぎり」(広島駅 - 米子駅) ...芸備線・伯備線経由 1966年 - 1968年(「ちどり」に統合) 「ちどり」(広島駅 - 米子駅) ...芸備線・伯備線経由(木次線経由と併存) 1968年 - 1972年 7.
単線非電化(仙崎駅では列車交換不可)、両駅とも山口県長門市に所在。
なお、仙崎駅は無人駅である。