カリフォルニア特急
第一編成
第二編成
同種の車両は、当時、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急が連結していた程度で、開放式寝台車が多数を占めていた当時のアメリカの長距離列車の中では際立った存在であった。
ヘビーウェイト客車時代の車両は多種多様であったが、看板列車の地位を退いた後は地味な存在となった。1926年、サンタフェ鉄道は新たな豪華列車「チーフ」の運行をはじめた。さらに1936年には「チーフ」の高速列車版の「スーパー・チーフ」、1938年には全車座席車ながらスーパーチーフと同様の高速でシカゴ・ロサンゼルス間を結ぶ「エル・キャピタン」の運行がはじめられた。カリフォルニア特急は両者の補完列車となり、座席車の連結が行われたり、供食サービスの削減が行われたりした。1940年代以降、車両のステンレス化も進められたものの、その内容に目立った特長は見られなくなった。
第二次世界大戦後、1948年には、今までそれぞれ週数回の運行であったスーパーチーフとエルキャピタンが毎日運行されるようになった。また、座席車とプルマン寝台車混結の列車としては、グランドキャニオンの連絡列車とシカゴ・ロサンゼルス間の旅客列車をかねていた「グランド・キャニオン」との区別がつかなくなってきた。こうしたことから、列車は1954年6月15日にその栄光の歴史に幕を閉じることになった。
1892年10月 プルマン社がカリフォルニア特急用の車両を納入。6両×5編成。
1892年11月27日 カリフォルニア特急運行開始。当初の運行時間は2日半(約60時間)で途中で機関車の交換が15回あった。
1893年 バーニー・アンド・スミス社から4両の食堂車を新規に購入。
1896年 5月4日 列車の運行が一時的に休止される。
1896年11月 所要66時間の列車として運行再開。
1899年 週4回に運行数削減。
1902年 所要68時間の列車として毎日運行再開。
1910年 車両と機関車の新車への置き換えが行われる。
1911年12月12日 全個室の豪華列車、デラックス号運行開始(第一次大戦時に運行中止)
1920年代中頃 続行運行が盛んに行われる。最大で7編成の続行運行が行われた。
1926年11月14日 全車プルマン寝台、特別料金列車の「チーフ」登場により、看板列車の地位を失う。
1930年代初頭 一部区間での食堂車の連結を中止。
1938年4月1日 一時的に運行休止(5月22日まで)
1945年9月4日 第一編成の続行運転をおこなっていた第二編成がサンタアニタの側線に入る際に速度超過で脱線。200人が負傷、うち5人が重態。
1954年6月15日 廃止