近江鉄道電1形電車
近江鉄道本線のうち、非電化のまま残存した高宮 - 貴生川間については1928年(昭和3年)4月18日付で電化されたが、同区間は架線電圧を1,500V規格とし、同時に既存の電化区間についても同日付で架線電圧を1,500Vに昇圧した。架線電圧昇圧に際して電1形は全車とも電装を解除して付随車となり、サハ21形21 - 25と改称・改番された。1930年(昭和5年)には全車とも運転台機器を再設置して制御車クハ21形(初代)21・22、荷物合造制御車クハニ23形23、郵便合造制御車クハユ24形24・25とそれぞれ改称、その後1947年(昭和22年)に同形式の鋼体化改造名義で新製された半鋼製車体の制御車クハ21形(2代)21 - 25へ車籍を継承し、事実上廃車となった。クハ21形(2代)は初代と同様に荷物車もしくは郵便車への改造を経て、1968年(昭和43年)まで在籍した。
出力50HPの直流直巻電動機を1両当たり2基搭載し、速度制御は各運転台に設置された直接制御器によって行なう直接式である。
台車は前述の通り、日本国内では唯一の採用例となるドイツ・リンケホフマン (LHL) 社製の2軸ボギー台車を装着する。同台車は側枠を板台枠によって構成し、各軸箱上に板ばね式の軸ばねを備える、旅客用車両向け台車としては特徴的な機能・外観を有する。
集電装置はトロリーポールを採用、各車の屋根上に前後1本ずつ搭載した。
全長12,141.2mm(= 39フィート1インチ)の木造二重屋根(ダブルルーフ)構造の車体を備える。前後妻面は丸妻形状で、3枚の前面窓を配した非貫通構造を採用する。運転台を両側妻面に備える両運転台構造で、客用扉は片開式で側面両端部に片側2箇所ずつ設け、側面窓構造は一段落とし窓方式を採用、側面窓配置はD 3 2 2 3 D(D:客用扉、各数値は側窓の枚数を示す)である。
車体塗装はマルーン1色塗りとされ、車両番号(以下「車番」)は前面腰板部左右に金文字で表記された。
なお、同5両は形式称号が表す通り、戦後混乱期における物資不足を反映して電装品を一切装備していなかったのみならず、運転機器すら設置されておらず、実態は付随車であった。また残存した3両の木造車についてはクハ21形(初代)21・22は1950年(昭和25年)に尾道鉄道へ、クハユ24形24は1953年(昭和28年)6月に静岡鉄道へそれぞれ売却された。
もっとも、クハ21形(2代)が就役した当時は、八日市線電化完成に伴って電動車不足が生じていた時期であったにもかかわらず、同形式はいずれも事実上付随車であったことから運用上難を来たし、就役から3年に満たない1950年(昭和25年)2月10日付でクハ23・25が上田丸子電鉄(現・上田電鉄)へ譲渡された。残る3両については、クハ24が1954年(昭和29年)10月に車内半室を郵便室へ改造すると同時に正式に付随車化されて郵便合造付随車ハユ24形24と形式区分され、クハ21・22は1958年(昭和33年)4月にデハニ1形3・4の片運転台化改造に際して不要となった運転台機器を転用して片運転台仕様の制御車となり、逆側の乗務員扉を埋込撤去して側窓を増設、側面窓配置はd1D5D2となった。これら3両についても、クハ21が1961年(昭和36年)に、ハユ24が1966年(昭和41年)に、クハ22が荷物合造付随車ハニ22形22への改造を経て1968年(昭和43年)にそれぞれ廃車となって尾道鉄道および山形交通(現・ヤマコー)へ譲渡され、電1形の車籍を継承する車両は全廃となった。