東急5000系電車 (2代)
2016年1月から6扉車45両の置き換えが順次行われた。6扉車を除籍したうえで、代替となる4扉車を同番号で新造し差し替える形態がとられている。
2017年5月に全編成が4扉編成となり、6扉車は全車廃車が完了した。
また6扉車の組み込みに際しては、組成変更や大規模な組替えが行われている。「編成から外れた4扉車を新製した編成に組み込む」というようなことが多数行われ、3両化の際には1両単位で東横線に転出する車両も発生した。これに伴い、編成内で内装や表示器などの仕様が混在している例が数多く存在する。
6扉車の仕様
6扉車の車内は標準の4扉車両と大きく異なる。客用扉間の側窓は縦長の開閉可能窓であり、荷棚は座席収納時にも立ち客が頭をぶつけないよう約1.9 mと高めの位置にある。また、座席数の減少に伴う座席下ヒーター数減少を補うため床暖房システムを採用している。その他つり革が増設され、座席前の通路中央には緩衝用ゴムパッドの巻かれたスタンションポール(握り棒)が5本設置されている。
JR東日本の6扉車には優先席が設定されていなかったが、本系列では車端部からドアを跨いだ最初の座席までが優先席エリアとなっていた。
座席は折り畳み式で、平日の朝ラッシュ時には中央林間駅から半蔵門駅までは座席を折り畳み状態でロックして運行していた。半蔵門駅を発車するとロックが解除される。
また6扉車組み込みの旨を示すステッカー (6DOORS) が用意されており、組み込み編成の先頭車の前面と当該6扉車の客用扉上部に貼付している。このステッカーは、JR東日本からの使用承諾を得て205系などの6扉車に貼付されているステッカーと同一デザインのものを採用した。
車体側面端部への黄色テープ(以下、車端黄色テープ)貼付を実施。5181F・5182F・5190Fを除く全編成に実施された。後の増備車にも適用される。
5000系・5080系は全編成において前照灯・室内灯ともLED化が完了した。
3月の5101Fより、5000系のTIP装置更新(LCDの17インチ化)が開始された。
5000系:5108F - 5110F(9両編成)、サハ5506・5806号(6扉車)
5050系:5159F - 5165F
5080系:5183F・5184F
全車2006年度入籍
5080系に5000系・5050系の仕様を取り入れ 種別・行先表示器のフルカラーLED+白色LED化、車内案内表示器にLCD(TIP装置)を採用、ドアチャイム変更、転落防止幌設置
優先席部において、握り棒にUD(ユニバーサルデザイン)手すりを採用し、座席間にも追加
妻引戸を自動で閉まる傾斜式に変更(火災対策)
6扉車において荷棚を拡大
吊手の変更、ラインデリア整風板の形状変更(2度目)、荷棚端部の握り棒処理を変更
側面の赤帯の幅を細く変更(5000系を除く。また編成内での混在が発生しない車両に限る)
屋根のランボード拡幅部分(冷房装置脇)の延長
空気圧縮機をRWS20Aから小型で除湿装置を内蔵するRWS20Cへ変更
5次車の6扉車が組み込まれた5000系5106F(10号車を除く)、また同編成から5次車の編成へ組み込まれたサハ5706→5409・5606→5410は、妻引戸が5次車の仕様に揃えられた。
E231系を基本とした20 m級車体4扉構造の軽量ステンレス車体で、地下鉄乗り入れのため裾絞りなしの狭幅車体としている。また、車両床面高さを3000系の1,150 mmよりも20 mm低い1,130 mmとしてプラットホームとの段差を解消した。
前面形状は運転台部分を車体中心部分まで拡大し、非常扉を前面向かって左側へオフセットした、9000系以来の左右非対称構造とされている。FRP成形品で覆う構造とし、内側には19 mm厚の衝突柱および6 mmまたは4.5 mm厚のステンレスによる骨組みが存在する。前面隅柱部には後退角が設けられ、また前後方向に緩やかな傾斜を設けた構造を採用したことにより、前面が切妻であった従来の車両と比較して地下駅進入時の列車風を低減した。非常扉はプラグドア式で、車内側に非常はしごを設置している。
車体断面は車両限界、工法と広幅の雨樋の関係から台枠部から上に行くに従ってわずかに内側へ傾斜している。床下機器は基本的に車体横梁に直接吊り下げ、機器のつり枠を廃止して軽量化を図っている。車体幅は5101Fが3000系までの従来車と同じ2,770 mmであるのに対して、5102F以降および5080系は2,778 mm、さらに5050系は東横線において縮小限界を採用し、建築限界と車両限界の間隔を190 mmとすることによって車両限界幅を2,820 mmに拡大した上で2,798 mmとわずかではあるが拡大しており、定員も増加している。
扉間隔は5101Fでは3,500 mmとしたが、5102F以降は「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」に準拠した3,520 mmに変更された。いずれもE231系の3,640 mmより短くとられている。
5050系:4101F - 4104F(6号車欠車の9両編成)、4105F・4106F(10両編成)、5175F、サハ5572・5569・5573・5574号
5000系・5080系:なし
5050系に10両編成を設定。
TIP装置をデジタル化。あわせて車内表示器(LCD)の画面サイズを15インチから17インチへ拡大。
荷棚の仕様変更(金網から穴の開いた板状のものへ)
日立製VVVFインバータ装置を変更。外観上は網目部分の形状の変更が目立つ。スペクトラム拡散により磁励音が静粛化された。 形式は2群用がVFI-HR2820L、1群用がVFI-HR1420Wとなる。
4101F - 4104Fに組み込まれた中間車4両(新デハ4601 - 4604)については、組み込みに際してTIP装置の更新(LCDの17インチ化)を行っている。
TIP装置の更新は既存編成においても2015年より開始され、LCDの17インチ化・ドア開閉表示灯の設置(未設置車のみ)がなされている。
また、2012年5月には4103F・4104Fが東京メトロ有楽町線で試運転を実施している。 この時点では東横線と副都心線の線路は接続されていないため、車両の回送は東横線 - 目黒線 - 南北線 - 市ケ谷駅 - 有楽町線 - 副都心線・西武線・東上線のルートで行われた。
営業運転は2011年9月、8両編成化された4101Fにより開始された。同年11月には4102F、翌2012年6月には4103Fが8両化とともに営業運転を開始した。なおいずれも2013年3月の直通運転開始までに10両編成に戻されている。
その後、2012年9月10日より、副都心線・西武線で4104Fが、有楽町線・東武東上線で4105Fがそれぞれ先行営業運転を開始した。
また2013年5月には、4102Fが通常は入線しない西武秩父線の西武秩父駅まで試運転を行なった。
2023年3月18日ダイヤ改正からは同時に開業した東急新横浜線及び相模鉄道との直通運転にも使用されている。
主回路はIGBT素子によるVVVFインバータ制御である。二社の装置を採用しており、いずれも全電気ブレーキに類する機構を搭載する。
5000系・5050系では日立製作所製の装置を採用し、素子の定格は3,300 V - 600 Aである。形式は製造時期によりそれぞれ3種類存在し、M1車は1C4M2群制御のVFI-HR2820B/D/Lを、M車は同1群制御のVFI-HR1420H/M/Wを搭載する。
5080系では東芝製の装置が採用された。素子はIEGTとも呼ばれ、定格は3,300 V - 1,200 Aである。M1車は1C4M2群制御のSVF065-A0を、M車は同1群制御のSVF065-B0を搭載する。
日立製のVVVF主制御器(1C4M2群)
日立製のVVVF主制御器(1C4M1群)
日立製のVVVF主制御器(1C4M2群)2011年度分から形状が変更された
東芝製のインバータ装置(SIV)
5000系クハ5100形のATC-P装置/東武ATS装置
起動加速度は3.3 km/h/s(空車時約65 km/hまで一定)、減速度は3.5 km/h/s(常用最大)・4.5 km/h/s(非常制動・初速120 km/h時の最大減速度)。
台車は軸箱支持装置が軸梁式のボルスタレス台車であり、3000系とほぼ同一品である。形式は電動台車がTS-1019A、付随台車がTS-1020Aである。基礎ブレーキはユニットブレーキを使用している。主電動機は3000系と同一の190 kWかご形三相誘導電動機(東洋製TKM-98・日立製TKM-99)を採用、増備途上でTKM-99Aに変更された。5177F・5178Fでは全密閉式の装置が採用されている。