東京・神戸間の高速道路計画
それにもかかわらず縦貫道法はそれを徹底せず、自由主義経済機構を温存したままの法律施行となった。この無理は中央道の効果を中途半端にしかねない。上述通り、資本主義経済の下では不便な山岳地帯に工業や都市は寄ってこないからである。
中央道派は過大都市の弊害を強調する。そのために山岳地帯に高速道路を通して、その沿道に人口を再配置することを計画するが、他方、大都市と山岳地帯を高速道路で直結することで、大都市需要を山岳地帯の開発促進に利用しようとする。大都市の弊害を主張しながら、大都市の需要を利用することは矛盾である。山岳地帯や地方過疎地が東京の需要に頼るとき、過大都市分散ではなくて逆に東京の利便性が増して、ますます過大都市化が進行しかねない。本来的に過大都市化を防止するのであれば、高速道路は大都市に近づけてはならないはずである。
1968年(昭和43年) 4月25日 : 東名高速道路東京IC - 厚木IC間・富士IC - 静岡IC間・岡崎IC - 小牧IC間が開通し、小牧ICで名神と接続。 12月20日 : 中央自動車道八王子IC - 相模湖IC間が開通。
1969年(昭和44年) 2月1日 : 東名高速道路静岡IC - 岡崎IC間が開通。 3月17日 : 中央自動車道相模湖IC - 河口湖IC間が開通。 3月31日 : 東名高速道路厚木IC - 大井松田IC間・御殿場IC - 富士IC間が開通。 4月1日 : 中央自動車道大月 - 勝沼間施行命令。 5月26日 : 東名高速道路大井松田IC - 御殿場IC間開通により、東海道経由の東京 - 西宮間全線開通。
1972年(昭和47年)10月5日 : 中央自動車道多治見IC - 小牧JCT間が開通。
1973年(昭和48年)2月1日 : 中央自動車道瑞浪IC - 多治見IC間が開通。
1975年(昭和50年) 3月5日 : 中央自動車道中津川IC - 瑞浪IC間が開通。 8月23日 : 中央自動車道中津川IC - 駒ヶ根IC間が開通。
1976年(昭和51年) 5月18日 : 中央自動車道高井戸IC - 調布IC間が開通。 9月18日 : 中央自動車道伊北IC - 駒ヶ根IC間が開通。 12月19日 : 中央自動車道韮崎IC - 小淵沢IC間が開通。
1977年(昭和52年)12月20日 : 中央自動車道大月JCT - 勝沼IC間が開通。
1981年(昭和56年)3月30日 : 中央自動車道小淵沢IC - 伊北IC間が開通。
1982年(昭和57年)11月10日 : 中央自動車道勝沼IC - 甲府昭和IC間の開通により中央道経由の東京 - 西宮間全線開通。
この頃の日本の道路は状態が悪く、GHQの司令もあって建設省は道路の修繕に追われ、田中プランの実現どころではなかった。しかも逼迫する国道1号は改良では追いつかず、よって1951年(昭和26年)から弾丸道路調査を再開させていた矢先のこともあって田中プランを丁重に断った。それでも田中は自身の計画の妥当性を信じ、1億数千万円という私費を投じて自ら実地測量して計画実現に邁進した。
なお、GHQに開陳した当時の中央道の構造は次の通りであった。全幅100 m、その両側20 mずつを往復道路(片側2車線)として中央60 mを緑地帯とした。緑地帯は平坦部で水利ある所は農耕地として、丘陵地帯の場合は牧場または果樹園とする。つまり田中は、時速100 km/hを出す道路の中央部に牛と羊を放牧し、通常低木以外に許されない中央帯に背の高い果樹を茂らせ、農耕に従事する人間の中央帯への出入を許す構造を想定しており、こうした道路を少しばかり高級に構築して直線上に結べば東京 - 神戸間を約5時間で走破できると考えていたようである。これを田中は「幹線超高速道路」と称したが、むしろ一般道路の姿そのものである。これが1952年(昭和27年)3月の調書では「国府県道を除く一般道路との交差は平面交差」と記載され、依然として高速道路ではないことを示唆していた。
中央道が高速道路の規格にあらずという根拠は他にもあった。高速道路の建設費は一般道路と比べて高額である。アメリカのニュージャージー・ターンパイクの1 kmあたりの建設費は邦貨換算で4億8千万円である。
日本初の高速道路である名神高速道路に続いて中央自動車道、東名高速道路が1960年代に相次いで開通したが、この3路線はともに東京 - 神戸間の路線として計画された。
東京と神戸をつなぐ高速道路の計画は第二次世界大戦中に当時の内務省によって立案された。戦後は南アルプスを貫く中央道ルートと海岸に沿って走る東海道ルートが相次いで立案され、これがのちに名神高速道路・中央自動車道・東名高速道路として結実した。よってこの3つの高速道路は立案の過程において密接に関わっている。その過程において、東海道と中央道を推す国会議員や自治体、民間団体、専門家らが高速道路の必要をめぐって論争を巻き起こし、新聞でも度々取り上げられるなど世間の注目を集めた。
論争は当時の日本が貧乏国家であったことから、高速道路を計画するにおいて、複数路線を同時に建設する余裕資金がなかったことに起因する。その中にあって、本来は一般道路であるべき中央道が高速道路の規格を要求したことから、真に高速道路を必要とする東海道との間に確執が起こり、これが政治家や専門家を巻き込む大論争へと発展した。論争は関係者の間の問題にとどまらず、道路問題が国民の間でも論ぜられて国民に道路の蒙を開き、なおかつ日本の道路政策を大きく高速道路へと踏み切らせる契機になった。