特急形車両
21世紀初頭の現在の日本における各社の特別急行列車(特急)は、目的により2つに分けられる。1つは運行区間を最短時間で結ぶ高速列車であり、もう1つは観光路線などで快適な空間を提供する居住性を重要視した列車である。
元来特別急行列車とは、文字通り非常に「特別」な列車であった。日本での特別急行列車の英語表記は"Limited express"が用いられるが、これは限定された上流客が利用する急行列車的な意味合いが強い。1970年代頃からの特急列車の大衆化が始まる前は、廉価だが遅い普通列車よりも停車駅が削られ、サービス列車的な色合いが強かった準急行列車(準急列車)・普通列車よりも停車駅は少ないものの短距離を走行し追加料金不要とした快速列車・車内設備は普通列車や快速列車、準急列車と大差ないが、速達化された急行列車・さらに停車駅が削られ、車内設備も豪華な特急列車というように差別化されていた。特急列車は急行までとは違い、社会的にみても特別な地位にいなければ乗車できない存在だった。旧国鉄が運行させた最初の特別急行列車であった1・2列車は国際連絡列車を意図したことから、単なる車両の寄せ集めではなく、当時の新式車両により組成していた。
民営化以降大きな変化が見られるようになり、特定の列車や線区への専用車両として開発されるようになる。また、高速運転も行われるようになる。グリーン車は2+1の3列配置が主流となったが、東日本旅客鉄道では255系電車以降の特急形車両はジョイフルトレインや「いなほ」用のE653系1000番台(クロE652形)、E261系電車を除き、また東海旅客鉄道でも383系電車以降の特急形車両は、定員確保の観点から再度国鉄時代のような2+2の配置となっている。
この他にも空港連絡特急用としてJR東日本では253系電車やE259系電車、西日本旅客鉄道(JR西日本)では281系電車や271系電車が導入された。
気動車では更なる高速化を図るために車体傾斜式が主流となる。四国旅客鉄道(JR四国)が2000系気動車の導入を皮切りに北海道旅客鉄道(JR北海道)ではキハ281系気動車・キハ283系気動車・キハ261系気動車が導入され、JR西日本ではキハ187系気動車が導入された。
韓国の座席指定優等列車には正式な列車種別として特急は使用されていないが、セマウル号は日本の特急と同種の列車として扱われることがある。車両は機関車牽引による客車であり、2013年1月まではプッシュプル方式の気動車も存在した。客室はJRのグリーン車に相当する特室と普通車に相当する一般室があるが、一般室でも日本のJR特急のグリーン車並である。
特急列車には長らく客車が使用されていた。客車では三等車についてはその大部分がボックスシートで製造されているため、種別ごとに使用形式を限定せず、急行列車や普通列車はもとより、特急列車に使用されたこともあった。1921年に登場した28400系客車が特急用車両の嚆矢とされる。三等車に関しては2列一方向固定式(前向き)のクロスシートとされ、この概念はスハ33形・スハ44系にも受け継がれた。1934年には特急用の三等座席車であるオハ34形が登場したが、室内はボックスシートで他の三等車より座席の間隔を広げただけであり、必ずしも特急にふさわしい車両とは言えなかった。戦後になるとマイネ40形・マイネ41形・マシ35形・スロ54形・スハ44系などが登場し、登場間もない頃は特急列車で使用されたが、後継車両の増備や置き換えにつれて設備面や速達性などにおいて見劣りしたことから展望車を除いて後に急行列車にも使用され、明確な意味での特急専用車両とは言えず。実質上の特急用客車は展望車のみであった。
2列一方向固定式のクロスシートを装備するスハ44系
戦後に登場したマイネ40形