日本の鉄道史
1979年(昭和54年)8月1日 : 山口線にて「SLやまぐち号」運行開始、国鉄でも観光列車として蒸気機関車の運転を再開。
1981年(昭和56年)2月5日 : 日本初の実用的新交通システム (AGT) として、神戸新交通ポートアイランド線開通。 自動列車運転装置 (ATO) を採用し、実用鉄道で日本初の無人運転も行った。
1982年(昭和57年) 鉄原コークス(室蘭市)で使われていた蒸気機関車が引退。日本国内から実用の蒸気機関車が全廃された。 8月:台風10号の影響により富士川が増水し、東海道本線の富士川橋梁(下り線)2スパンが橋脚ごと流失。75日後に復旧するまでの間、流失を免れた上り線を交互に使用する緊急措置が取られた。
1984年(昭和59年)4月1日 : 国鉄盛線、宮古線、久慈線を第三セクター鉄道「三陸鉄道」に転換し、開業。 三陸鉄道は国鉄特定地方交通線を転換したものとしては全国初の第三セクター鉄道となる。
1985年(昭和60年)3月25日 : 国鉄が磁気式プリペイドカード「オレンジカード」を販売開始。
1986年(昭和61年) : 国鉄が郵便輸送および荷物輸送を廃止。 郵便輸送は10月1日で、荷物輸送は11月1日で廃止(一部を除く)。
東海道新幹線は順調に乗客を増やした結果、その延長である山陽新幹線の建設が行われ、1972年に岡山開業1975年に博多まで開業した。1973年に策定された第二次再建計画は、時の田中内閣の日本列島改造論に影響され、再建計画とは名ばかりの膨大な投資を行う内容であった。
すなわち輸送力が限界に達した東北本線の対策として東北新幹線を建設すると同時に、田中角栄の地盤に向かう上越新幹線や、成田新幹線を同時並行で建設する計画であった。これらの新幹線は(途中で建設中止になった成田新幹線を除き)建設中の狂乱物価の影響を受け、建設費が暴騰しながらも1982年に大宮駅発着で暫定開業した。
当時の国鉄の借入金は上記五方面作戦の設備投資も加えて16兆円にのぼり、この金額は年間運輸収入2.7兆円の6年分に達していた。これらの投資に際し国鉄は国内輸送の根幹を担う設備投資として政府からの出資を要求したが認められず、財政投融資による貸付(借金)が認められただけであった。また収入確保のための運賃改定(値上げ)も政治的判断により遅れることが多く、例えば1972年4月に予定されていた値上げが実施されたのは2年半後の1974年10月であった。
鉄道は自動車などに比べて事故率の低い輸送機関であるが、多くの乗客を乗せて運行しているため一旦事故が起こると被害が大きくなる。また原因についても事故数の多い踏切事故、1991年の信楽高原鐵道列車衝突事故や2005年のJR福知山線脱線事故のような運転・運用する人のミスや、2004年の新潟県中越地震の際に起こった上越新幹線脱線事故や、竜巻が原因と想定されている2005年のJR羽越本線脱線事故等千差万別である。鉄道会社は事故をなくすべく改善を続けている。
専用軌道やセンターリザベーション等による定時性の確保、および運行速度向上など速達性(ただし都心部では利便性向上のために併用軌道も可)
既存交通との連携
運賃収受制度の改良(交通系ICカード、信用乗車方式の導入など)
乗降の容易化(電車の超低床LRVの導入、軌道・電停の改良など)
快適性、静粛性、信頼性
全国各地で運行している路面電車では、超低床LRVの導入や軌道・電停の改良などによってLRT化を図るものも現れ始めたが、日本国内における本格的なLRTの例としては次の通りである。
富山市では、コンパクトシティ政策の一環として2006年4月29日に、日本初の本格LRTとして富山ライトレール(2020年に富山地方鉄道に合併)富山港線(ポートラム)が開業した。富山ライトレールは、西日本旅客鉄道(JR西日本)の鉄道路線であった富山港線をLRT化したものであり、車両や施設を富山市が保有し、第三セクター鉄道である富山ライトレールが使用料を払い運営する「公設型上下分離方式」を採用した。
LRT化に合わせ、LRTと接続するフィーダーバスの開設や、JR時代よりも本数を大幅に増発したことによって、利用者の増加や利便性の向上に大きな効果を発揮した(詳細は富山地方鉄道富山港線の項を参照)。富山市では富山港線のLRT化以外にも富山地方鉄道富山都心線(セントラム)の整備による市内電車の環状化や超低床LRVの増備によって、全長が15.2kmに及ぶLRTネットワークを形成した。
富山地方鉄道9000形電車「セントラム」
富山ライトレールTLR0600形電車「ポートラム」
富山地方鉄道T100形電車「サントラム」
岩瀬浜駅とフィーダーバス
1987年(昭和62年)4月1日 : 国鉄分割民営化によりJRグループ各社発足。 これにより、日本において国有鉄道と私有鉄道の区別は(一部法規制などによって残るものの)消滅することになった。「地方鉄道法」が「鉄道事業法」に変えられたことなどがその例といえる。
1988年(昭和63年) : 青函トンネルおよび瀬戸大橋が供用開始。 青函トンネルは3月13日、瀬戸大橋は4月10日より。日本四島が線路でつながったことから「一本列島」と呼ばれた。
1990年(平成2年)3月20日 : 日本初のリニアモーターカー実用路線(鉄輪式)として、大阪市営地下鉄鶴見緑地線(現・Osaka Metro長堀鶴見緑地線)開業。 トンネル断面を小さくできることからミニ地下鉄と呼ばれ、以後何本か同類の路線が開業した。
1992年(平成4年)7月1日 : 新在直行方式による山形新幹線福島駅 - 山形駅間が開業。
1997年(平成9年)3月22日 : 新在直行方式による秋田新幹線盛岡駅 - 秋田駅間が開業。
1997年(平成9年) 8月1日 : 熊本市交通局が日本初の超低床電車として9700形を運行開始。 10月1日 : 北陸新幹線高崎駅 - 長野駅間が先行開業し、これに伴い、並行する信越本線の軽井沢駅 - 篠ノ井駅間が経営分離され、しなの鉄道に移管されたほか、横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠区間(通称:横軽線)が廃止され、ジェイアールバス関東(碓氷線)にバス転換された。
1999年(平成11年)12月4日 新在直行方式による山形新幹線山形駅 - 新庄駅間が延伸開業。
例えばJR東海は「しなの」に使用する381系を全て383系に切り替えたが、JR西日本は新形振り子電車の283系電車を開発し、紀勢本線に投入したものの、充分な増備をしないまま旧式の381系電車を2015年(平成27年)10月まで併用、伯備線の「やくも」も381系のままである。
振り子式以外に実用化された車体傾斜方式として、枕ばね用の空気ばねを利用した強制車体傾斜方式がある。自然振り子方式と同様に1960年代から研究されてきたが、制御技術の進んだ近年まで実用化できていなかった。この方式はJR北海道が1997年(平成9年)に運用開始した201系通勤型気動車での初採用以降、同社や私鉄の特急車両の高速化、新幹線車両の更なる高速化へと利用が拡大している。
JR北海道の制御付自然振り子式気動車は1995年(平成7年)にキハ283系へと進化し、自己操舵台車の採用、変速機のクロースレシオ化、最大傾斜角度の増大などにより、特に帯広以東に線形の良くない箇所を抱える根室本線での高速化を果たした。さらにJR北海道は、制御付自然振り子装置に空気ばねによる車体傾斜装置を組み合わせ、動力方式もモータ・アシスト式ハイブリッドとしたキハ285系を開発し、量産先行車にあたる3両編成1本が2014年(平成26年)に完成した。これによりさらなる高速化を目指す計画であったが、相次ぐ重大インシデントと社員の不祥事によって国土交通省から再三にわたる特別保安監査を受けたことで、従来技術のまま安全対策に注力する経営方針へと変更されてキハ285系の量産計画は中止となり、落成した先の3両も使いみちのないまま2015年(平成27年)に廃車となった。
1945年8月14日、日本はポツダム宣言受諾を決定し、中立国を通じて連合国側へ通告した。この日以後 陸海軍は武装を解除される。鉄道は軍需輸送の役目を終えたが、休む暇なく武装解除された多数の軍人や、都市への空襲を避けて田舎へ疎開していた人たちを故郷へ送り返す役目が始まった。終戦直後の大都市は食料等の物資が極度に不足し、人々は鉄道を使って郊外へ買出しに出かけた。しかし戦時中に充分なメンテナンスをされずに酷使された施設や車両、人員によって運転された列車は、常時には考えられないような事故を多発し多数の乗客が犠牲になった。
1945年8月22日肥薩線列車退行事故、復員軍人多数を載せた列車が蒸気機関車の出力不足でトンネル内の上り坂で立ち往生。煙による窒息を恐れて機関士が列車をバックさせたが、息苦しさから客車から降りてトンネル内を歩いて逃げていた乗客を巻き込んだ。死者45名。
1945年8月24日八高線列車正面衝突事故、買出し客多数を載せた旅客列車同士が多摩川橋梁上で正面衝突し、両方とも川に転落。
これらの路線は買収の結果「国有鉄道」となった。戦前の事業者は度々変わっており、院線や省線などと呼ばれた。戦後の日本国有鉄道(国鉄)との区別のため以後国有鉄道と表記する。最初の効果は長距離列車の設定であり、東京 - 下関間の直通列車や、奥羽線経由の上野 - 青森間直通列車などが設定された。また車両を全国的に運用して各地方の繁忙・閑散に応じた配置が可能になった。その反面、国有鉄道の保有する車両は蒸気機関車だけでも174形式1,118両、客車3,067両、貨車20,884両におよび、運用・整備・修理に大きな困難が発生した。この後国有鉄道は車両・機材の国産化と標準化を進める。買収により国有鉄道と私有鉄道の比率は逆転し、以後の鉄道史は国有鉄道主導で進むようになる。
しかしその一方で、新たな私鉄の敷設計画が沈静化するという弊害を招いた。国有化で多くの金を使った国としては、地方における鉄道整備にまで資金を回せる状況ではなかったため、軽便鉄道法を公布して軽便鉄道と呼ばれる、簡易規格の鉄道敷設を奨励するようになった。
また甲武鉄道の国有化で、国有鉄道も電車運転をおこなう事業者となったが、1915年(大正4年)には京浜間の電化を完成させるなど、都市周辺を中心にして本格的に乗り出すようにもなった。
1865年(元治2年)、現在の長崎電気軌道 メディカルセンター電停付近に相当する600 mの区間で、トーマス・グラバーが日本人に鉄道を紹介するためにレールを敷設して長崎の人達を乗せて走った。編成は蒸気機関車「アイアンデューク号」と客車2両。現在もモニュメントが残っている。
この際に使われた機関車について長崎史談会で幹事を務める井手勝摩が調査を行っており、武藤長蔵の講演内容と、それに引用されたアレキサンダー・クラークの記録、これらと中国の鉄道史を勘案し、鉄道ピクトリアル1960年(昭和35年)1月号に発表した小熊米雄の記事、県立長崎図書館副館長時代に本馬貞夫が発見した、デモ走行を実見した平松儀右衛門の旅行記の内容を突き合わせている。その結果、グラバーがジャーディン・マセソンの香港支店経由で輸入したものは、元々呉淞鉄道のためにイギリスから香港へ送られたもので、軌間762 mmの小形機関車と客車であり、その後再び中国に渡るが、上海ではなく北京でデモ走行を行ったのではないか、としている。
この説が正しいとすれば、ブロードゲージ(7 ft 1⁄4 in = 2,140 mm)の高速機で、1865年当時英国で現役にあったグレート・ウェスタン鉄道のアイアン・デューク号(1847年製造 - 1871年廃車)とは名前こそ同じであるが、全くの別物であったと考えられる。現在長崎市にあるモニュメントに描かれた機関車もグレート・ウェスタン鉄道のアイアンデューク級であり、よって、これも史実とは異なることとなる。