第五青函丸
青函航路では1942年(昭和17年)2月15日から、陸運転移による貨物増加と浮流機雷流入による貨車航送能力不足補完のため、機帆船を用いた鉄道貨物一貫輸送を始めたことは既に述べたが、新羅丸が2月28日助勤を終了し下関へ戻った後、5月10日より7月31日まで北日本汽船の温州丸(697トン)を傭船し、5月20日から7月31日まで、新羅丸を再度青函航路で運航させ、その途中の6月10日付で青函航路へ転属させた。その後の新羅丸は、8月中は関釜航路で助勤し、9月には神戸 - 釜山間で運航した後、青函航路へ戻った。11月4日から翌1943年(昭和18年)1月7日まで、この時期は北海道産農産物の本州向け輸送が増える秋冬繁忙期であるが、浦河丸、第五日高丸、幸丸の小型貨物船も傭船して増加した貨物輸送をさばいた。
従来、連絡船の建造工事では船主側である鉄道省監督官が工事監督業務に当たった。しかし既述の通り1942年(昭和17年)2月以降は勅令第68号とこれを改正した勅令619号により、海軍艦政本部は主要造船所における商船の造修監督権を手に入れたため、W1(第五青函丸)建造では当初より海軍艦政本部監督官がその業務に当たった。艦艇建造を本務とする海軍艦政本部監督官には商船建造に関する知識は必ずしも十分ではなかったが、当時造船所側もこの権勢を振るう海軍艦政本部監督官の鋼材節減要求には逆らえず、本来全面鋼板張りで船体縦強度確保に重要な船橋楼甲板に、鉄道省/運輸通信省鉄道総局監督官の反対を押し切って、甲板室船首側には幅2.8m長さ21.8mの長方形の開口を、船体中心線上に1.7m幅の通路部分を残して左右対称2列にくり抜き、甲板室船尾側も同様に同幅の長さ33.3mの開口を左右対称2列にくり抜き、それらを板張りにするなど過剰な軽量化を強行し、第四青函丸より720トンもの軽量化を実現した。
1941年(昭和16年)度と1942年(昭和17年)度は、1943年(昭和18年)3月に第四青函丸が就航するまでの車両渡船増強の滞っていた時期であり、青函航路は石炭以外の海運貨物の陸運転移と浮流機雷流入による減便で、その旺盛な輸送需要に応えられず1941年(昭和16年)度貨物輸送量は前年度比101%の213万6106トンと頭打ちで滞貨の山を築いていた。1942年(昭和17年)度には新羅丸の転属や機帆船、温州丸、浦河丸、第五日高丸、幸丸の傭船稼働もあり前年度比109%の234万2457トンを達成していた。しかし石炭輸送量は依然3万2000トン程度と少なく、上り貨物輸送量128万4715トンの3%にも満たなかった。
1943年(昭和18年)3月6日の第四青函丸就航により12往復から14往復へ増便され、3月18日から石炭列車航送が開始された。これによって1943年(昭和18年)度の石炭輸送量は61万4000トンに増加し、上り貨物輸送量201万1079トンの30%に達し、上下合計貨物輸送量も前年度比155%の364万597トンとなった。
1942年(昭和17年)6月のミッドウェイ海戦敗北を転機に、以後、日本商船の戦損は急増し、海運輸送力はさらに逼迫、従来からその多くを内航海運に頼っていた国内炭輸送は危機的状況に陥った。ここに至って、ようやく鉄道省の説得工作が功を奏したのか、政府は1942年(昭和17年)10月6日の閣議で、「戦時陸運の非常体制確立に関する件」
を決定した。この中には“石炭など重要物資の海上輸送を陸上輸送に転移させる。北海道炭輸送については、青函間貨車航送力を最大限度に活用するほか、現に建造計画中の貨車航送船4隻を急速に竣工させる。”さらに“青函間貨車航送は真に必要隻数を建造増加させ、かつこれに要する海陸連絡設備の急速整備を行う”と、5隻目以降の建造と岸壁増設推進の文言も盛り込まれていた。
この時期、太平洋戦争開戦前に起工し、建造を続行していた船舶は「続行船」と呼ばれ、前述1942年(昭和17年)初頭の「続行船」切り捨てを免れ、なお建造中であった「続行船」224隻(71万総トン)中、37隻(8万1000総トン)が同年10月、戦時標準船建造への移行の障害となる、として切り捨てられたが、ようやく石炭輸送の鉄道転移が理解され、第四青函丸建造は継続された。
しかし船舶喪失量は1942年(昭和17年)10月以降、月間10~20万総トンに急増し、対する当時の月間建造量は2~3万総トン程度に留まり、従来の10種類の海軍艦政本部指定戦時標準船(第1次戦時標準船)では簡易化不十分で大量建造に適さず、喪失船舶の補充困難は明白となった。