東京モノレール羽田空港線
運営会社の東京モノレールは1959年(昭和34年)に大和観光株式会社として設立された。当初は新橋駅を起点として計画されており、大和観光から改称した日本高架電鉄は1961年(昭和36年)12月26日に羽田 - 新橋間の免許を取得しているが、用地確保の目処が立たず、やむなく浜松町駅をターミナルとしている。建設区間の短縮に伴い、浜松町 - 新橋間の免許を1966年(昭和41年)1月31日に失効させている。
また、1964年(昭和39年)の東京オリンピックに間に合わせるため、用地買収が不要な京浜運河の上に多くの区間が建設されるが、終夜の突貫工事が行われたため多大な工費がかかり、その後の経営の足かせとなった。
1964年(昭和39年)の開業当初は途中駅が全くなかったため、空港利用客以外の乗客がいなかった。また、国電の初乗りが20円、中型タクシーの初乗りが100円、週刊誌が50円だった当時にあって、運賃は片道250円・往復450円と高額だった。まだ旅客機利用や海外旅行が一般的でなかったこともあり、乗車率は20%台にとどまった。一時は利用者が1日当たり2,000人程度しかおらず、夜には一部区間で車内を消灯して夜景を楽しんでもらえるよう、デートコースとしていたこともあったという。
そこで、1966年(昭和41年)には40%という思い切った運賃の引き下げを行ったほか、乗客誘致策として空港見学客のための特別割引券を発行した。また、大井競馬場や当時存在していた大井オートレース場へのアクセスのための「大井競馬場前駅」、空港関係者のために「羽田整備場駅」と新駅を次々と設けたが、乗客は充分には増えず、経営に参画していた名古屋鉄道は早々に資本を引き上げて撤退、日立製作所は車両製造費などを回収できず、会社倒産の危機にさらされたこともあった。
東京都心と東京国際空港(羽田空港)を結ぶアクセス路線として、モノレール浜松町 - 羽田空港第2ターミナル間を普通列車では約23分、空港直行列車である「空港快速」では約18分で結んでいる。
1964年秋の東京オリンピックの開催で、日本国内外からの羽田空港利用客の都心へのアクセスの改善を目的として建設され、10月10日の東京オリンピック開会式前の9月17日に開業した。
この路線は跨座式モノレールで、日本国内の現有路線では唯一アルヴェーグ式を採用しており、営業最高速度 80 km/h はモノレールとして国内最速である。ほとんどの部分が高架線だが、昭和島 - 整備場間(海老取川トンネル)、天空橋駅付近(羽田トンネル)と新整備場 - 羽田空港第2ターミナル間(羽田空港トンネル)は地下線となっている。なお、羽田空港の旅客ターミナルビル移転に伴う路線延長の際、構造上トンネルの断面積が大きくなるなどの理由で建設費がかさみ、運賃も値上がりした。1993年9月の羽田空港延伸前後の運賃を比較すると、一般の空港利用者は乗車距離が伸びたため、1991年末時点ではモノレール浜松町 - (旧)羽田間 (13.0 km)が300円だったものが、1994年8月時点でモノレール浜松町 - 羽田空港(現・羽田空港第1ターミナル)間 (16.9 km)が460円になった。
モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ビル駅(現:羽田空港第2ターミナル駅)間を約19分で結ぶ種別。2001年12月8日運行開始。当初は上り終電1本(羽田空港駅〈現:羽田空港第1ターミナル駅〉23時50分発のモノレール浜松町駅行き)のみの運転で、途中駅無停車であった。
2002年7月13日から臨時列車として下り初電1本(モノレール浜松町駅5時00分発羽田空港駅行き)が運転された。
2003年7月19日から下りでも定期列車として運行されるようになった。
2004年4月1日から上り4本増発し計5本となった。
2004年8月8日から終日運行されるようになり、この時から途中停車駅に天王洲アイル駅が追加された。
当時は昭和島駅に待避設備がなかったため、先行の普通を追い越すことはなかった。同駅待避線完成に伴う2007年3月18日のダイヤ改正で、新設された空港快速・臨時快速・区間快速と入れ替わる形で廃止された。しかし、停車駅パターン自体は臨時快速として残された。
1977年(昭和52年)7月 - 600形導入。
1980年(昭和55年) 8月 - 羽田空港沖合展開事業に向け「羽田プロジェクト委員会」を設置。新ターミナルへの延伸案として、羽田駅から地下1.8 km直進し延伸するA案・流通センターから分岐し湾岸道路と並行し3.75 km延伸するB案・羽田トンネル入り口から分離し空港施設を迂回し一部高架とするC案の3案を計画、その後C案に決定。
1982年(昭和57年)7月15日 - 700形導入
1983年(昭和58年)7月15日 - 全列車6両運転化を開始。
1985年(昭和60年) 2月7日 - 昭和島信号所を格上げし、昭和島駅開業。 7月24日 - 羽田整備場駅 - 新東ターミナル駅間の路線延伸免許交付。 9月19日 - 沖合延伸線羽田整備場駅 - 新西ターミナル駅間一次分割工事施工認可。
1988年(昭和63年) 3月17日 - 沖合延伸線新西ターミナル駅 - 新東ターミナル駅間工事施工認可。 10月25日 - 羽田一丁目穴守橋付近にて延伸工事起工式開催。
1989年(平成元年)7月 - 1000形導入。
1992年(平成4年)6月19日 - 天王洲アイル駅開業。信号保安システムをATSからATCへ変更。
1993年(平成5年) 9月26日 - 羽田整備場駅 - (旧)羽田駅間 (1.2 km) がこの日の営業をもって廃止。羽田整備場駅 - 穴守信号所間の地点(現在の空港施設第2綜合ビル西側)で線路切り替え。
これに対し東京モノレールは、進行する浜松町駅周辺の再開発に合わせてJR山手線や地下鉄大江戸線などとの乗り換えをよりスムーズにする他、2014年1月の毎日新聞インタビューで東京モノレール社長の中村弘之は、「将来的にはモノレールを東京駅まで延伸する夢」があり「24時間運行の可能性も見えてくる」と生き残りに向けた課題を述べている。
東京都心 - 羽田空港間の鉄道は1998年に京急が本格参入し、1日平均乗降客数はモノレールが約6万5,000人、京急が約8万2,000人と、京急が優勢となっている。ここにJR新線が実現すると三つ巴の激しい争奪戦が展開されることになる。
2015年3月14日の上野東京ライン開通では、宇都宮線・高崎線・常磐線が、東京モノレールの連絡駅である浜松町駅を通過して、京急の連絡駅である品川駅に乗り入れることから、羽田空港への鉄道アクセスについて、さらに京急が優位に立つことが見込まれている。さらに、2019年10月には京急が空港線の加算運賃を最大120円値下げし、普通運賃では京急と大差が付く形となった。一方、東京モノレールは定期運賃を引き下げることで、運行頻度と京急より安い定期運賃を武器に、空港関係者の通勤需要取り込みを図る戦略に出ている。