マクドネル・ダグラス MD-11
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VASP航空(フェデックスへ売却。)
TAM航空(UPSへ売却。)
エア・リンガス(全機ワールド・エアウェイズからリース、1998年と2001年にそれぞれ短期のリースがあった。)
ルフトハンザ・カーゴ(最後の新造機を導入したほか、他社で使用していた旅客型からの転用機で運航していた。)
フィンエアー (日本路線最後の旅客型MD-11で、運行終了後2機が貨物機へ改造され、残りの機体は売却されている、中部国際空港開港後約8年間MD-11を使用して運航。)
ノルディック・グローバル航空(元フィンエアーのMD-11を貨物専用機に改修の上、2015年5月の運行停止まで2機保有していた。)
LTUインターナショナル
エル・アル航空
アリタリア
KLMオランダ航空(2014年10月25日モントリオール便を最後に全機退役した。最後のMD-11旅客型定期便。)
センチュリオン・エアカーゴ
マーティンエア(貨物型の他コンバーチブル型も保有していた。)
ワールド・エアウェイズ
スカイ・リース・カーゴ(英語版)
登場当時の標準的な座席配置はエコノミークラスは横9列(2列-5列-2列か3列-3列-3列)の配置で、荷物棚(オーバーヘッド・ストウェッジ)は窓側座席だけではなく中央列上にも設けられ、1区画の長さを80インチ(2.3メートル)と大型化した。これは長尺の荷物も収容できるようにしたためである。
機内の座席配列などの配列に柔軟性を持たせており、エコノミークラスに個人用テレビなどのエンターテインメント設備がない場合は、客室仕様の変更を最大18時間で完了できる。
選定されたエンジンは、同社の747-400や767-300ERなどと同じGE社製のCF6-80C2ではなく、DC-10-40と同じP&W社製のJT9D系を進化させたPW4000系(PW4460)を選定した。
1993年11月29日にカリフォルニア州ロングビーチのマクドネル・ダグラス社で1号機が引き渡され、翌1994年4月1日の羽田発鹿児島行きで運航開始。国内線でしばらく運航されたのち、導入された全機が国際線で運航された。短・中距離路線では747クラシックやDC-10-40、767-300などと、長距離路線では747-400と共に活躍した。以降は1997年まで10機が導入されたが、オプション分10機の購入はキャンセルされている。
しかし、1994年にデビューしたボーイング777や、その前から飛行していたボーイング767やエアバスA330などの双発中型機が、次々とETOPS180/270などの規制緩和の恩恵を受けるようになると情勢が一変し、経済性で劣る3発機でそれらに対抗するのは不利な状況となっていた。
胴体を主翼の前後で合計12フィート(3.6メートル)延長した上で、後退角をやや小さめにした上でアスペクト比を高める新設計の主翼を組み合わせるものであった。