日本の改軌論争
6月16日には、後藤も現場を訪れて広軌化改造された2120形蒸気機関車に便乗している。また国鉄大井工場では、それとは別に大井工場内にプロイセンとオーストリアの国境で使用され、貨車の車輪軸を5 - 6分で交換するというブライトシュプレッヘル式車輪車軸取替装置が置かれ、広軌改築期間中に広軌と狭軌の接続場所で貨物積み替えの不便を除くためこの種の装置を使う実験も行われた。
これらの試験成績は好調で終わったため、鉄道院はこれを基に「国有鉄道軌間変更案」を作成した。試験の結果を踏まえ、具体的な改軌計画について定めた物となっていた。
計画は総予算6447万円で、本州の約6600kmに及ぶ軌道を1919年4月末の播但線から順番に改軌していき、同年中に山陰本線系各線、1920年に関西本線・北陸本線や山陽本線、1921年に東海道、1922年に東北本線や中央本線・信越本線・奥羽本線、そして1923年の房総線と総武本線を持って、本州における改軌が完了することになっており、当然、本線に付随する参宮線なども改軌が予定された。改造予定の車両は、機関車が2035両、客車が4851両、貨車が29592両だった。
9t)を狭軌の限界と考えたようである。
1910年の鉄道会議で東海道本線・山陽本線などの主要14路線を1911年度からの13ヵ年で標準軌(当時はこれを「広軌」と呼んだ)に改築する案が可決された。これにより、東京の市街線や東海道・山陽本線で新たに建造される建造物は、標準軌規格で設計する通達も出された。この頃建設されていた磐越西線では、実際に平瀬トンネルが一部標準軌の規格で建設されている。
これに対し、原敬率いる立憲政友会が横槍を入れた。政友会の基本方針は、低規格でもいいから全国に路線を張り巡らせようとする「建主改従」となっており、後藤の提案した「改主建従」と真っ向から対立していたわけだが、帝国議会で両者がぶつかり合った結果、改軌に対する予算は出さないことになってしまった。
1911年4月にはより低予算での改軌と、改軌線区の拡大を目指すため「広軌鉄道改築準備委員会」が政府内に発足し、審議が行われる。しかし同年8月、原敬が鉄道院総裁(内務大臣兼務)に就任したため、広軌計画は中止になった。
一方で、軽便鉄道法に基づいた簡易規格の私鉄(軽便鉄道)設立を奨励し、国鉄でも軽便規格の路線が建設されるなど、政友会主導による「建主改従」の鉄道整備は、いっそう推し進められていった。だが「我田引鉄」という言葉が象徴するように、山田線や大船渡線など、政治家の介入に新線建設が振り回される事例も多々発生した(鉄道と政治も参照のこと)。
狭軌鉄道における理想的な機関車は現在のヨーロッパ機関車よりもさらに強大で、南アフリカの3ft6inの最大機関車に比べ3割方強大なものである。ただしこの機関車を使用するには線路を相応の強度にする大改築が必要。
ドイツ鉄道で現在使用されている有蓋貨車は狭軌でこれは採用できる、したがって貨車においては広狭関係ない。アメリカの貨車は最も大きいが、南アのボギー貨車はこれに劣らないので貨車についてはボギーとすれば広狭同等と考える。
元九州鉄道の貴賓車はイギリスよりも大きく、プロシャ(ドイツ)とほぼ同じである、したがって狭軌でも建築限界を広げれば「萬国寝台会社」サイズの客車を運転できる。
1の機関車に2の貨車を連結すれば現在の約2倍の輸送力になる。25‰勾配を10‰にすれば5倍となり、旅客は2倍以上を運搬できる。
(以下省略) なお、広軌2項にある「軸重20tの機関車」当時のヨーロッパにはないのでアメリカのコンソリデーション(2-8-0)を意識しているようで、当時アメリカで一番大きいコンソリデーションがテンダーを除いて重量130t付近になるが、この時後藤たちが考えた機関車は軸重20tで4軸動輪ということから考えると「テンダーを入れて130t」の予定だったのようである。 一方狭軌1項の「南アフリカの機関車」は南アフリカ鉄道の1形(South African Class 1 4-8-0、クラス1)のことを指しているらしく、総重量107t(テンダー含む、機関車のみは約71t)の同機関車を3割増し(SAR 1形は軸重14.
1914年にシーメンス事件で山本権兵衛内閣が倒れ、大隈重信が2回目の内閣を発足させた。鉄道院総裁にこのとき選ばれた仙石貢は、立憲同志会という反政友会派政党組織の幹部であって、鉄道広軌化にも積極的に賛同していた。そのため、同年7月15日に広軌鉄道改築取調委員という、
現状の狭軌を維持する
狭軌のままで行くが軌道を強化する
広軌にして軌道の質はそのままとする
広軌にするのみでなく軌道も強化する
の4案について、検討調査を行わせるものを指名し、調査を開始させた。9月3日には添田壽一へ総裁が変わるものの、調査は継続された。
同年11月6日、添田は閣議において、1916年からの25箇年計画で、本州の鉄道を広軌に改造し、軌道も軸重20tに耐えるものにすることを提案するが、大蔵省は予算の問題で難色を示した。1916年の大隈内閣退陣により、調査も中断される。
この時期の大隈らによる改軌論は、政友会への弱体化を図る政策の一部ではなかったかとする見解も存在し、実行に移すつもりが実際にあったのかどうかは不透明である。