トヨタ・ラクティス
開発主査は後に2代目ウィッシュ、初代86、5代目スープラを手掛けた多田哲哉である。
「思い通りのレスポンス、カッコイイスタイル、かつてない開放感、広大なスペース、低燃費低排出、軽快な走り」を追求した「高速大容量スタイリング」をコンセプトに開発された。1.3 - 1.5Lと小排気量のエンジンを積みながらも広い居住空間を追求しているため、居住性がよく、かつ経済走行性に優れる(1.5L・FF車〈1NZ-FE搭載車〉は18.6km/L〈10・15モード〉)一方、車両本体価格が最大160万円程度と比較的低価格に関わらず高速走行時に効果を発揮するクルーズモードを搭載する(1NZ-FE搭載車のみ)など、街乗用にも長距離走行用にも適用できる仕様となっている。
1.5Lの1NZ-FEエンジンは型式こそ同じであるが、駆動方式により若干構造が異なり、FFでは1.3Lの2SZ-FE同様、ローラーロッカーアームが採用されるが、4WDには非採用(直打式)となる。よって、エンジンヘッドカバーも各々で異なり、互換性は全くない。
2代目ヴィッツのプラットフォームをベース(ただし、ホイールベースはベルタと同じ2,550mmに延長)としているため、前部衝撃吸収構造に優れる。
ラクティス(Ractis)は、トヨタ自動車が製造・販売していたコンパクトトールワゴン。
4WDの場合はプロペラシャフトの追加に伴って床高が上がるためにダイブインシートは装着できず、代わりにダブルフォールディング式を採用することでFFに迫る空間を生み出している。
そのほか、コンパクトカーには珍しい装備として、大径16インチタイヤ (175/60R16 81H)、ゲート付きシフトレバー、本革巻きステアリング+シフトノブ、クルーズコントロール、テレスコピックステアリングを装備する一方で、トヨタ初の装備としてCVT専用パドルシフト(レクサスIS用と色違い)、サイドターンランプ付きドアミラーが挙げられる。また、新開発の装備として、ヴィッツの4倍細かい制御の電動パワステ、アクティブCVTシステム(7速モード付)。評価が分かれるものとして、低いハンドルのその上に望むバノラマビューメーター(オプティトロンメーター)がある。
開発主査の多田によると、開発期間は僅か9カ月半であり(社内上層部からは9カ月での開発を要求されていた)、これは2023年現在でも、歴代のトヨタ車では最短記録である。
欧州などでも販売された先代のファンカーゴとは異なり、発売当初は日本国内専用車であったが、後期型となった2009年10月より中華圏特別行政区の香港およびマカオでも販売された。またロシアや東南アジア各国・東アフリカ各国・ニュージーランド等、日本の中古車輸入が活発な国に多数輸出された。
開発主査 (CE) は多田に代わり、istやハイエース/レジアスエースなどの開発主査を歴任した三浦清克。
先代とは異なり、「ヴァーソ・S (Verso-S)」として欧州でも販売されていた。欧州ではBセグメントのMPVに分類される。また、香港・マカオでは「ラクティス・プラス」(2014年7月の改良で「ラクティス」に変更)、イスラエルでは「スペース・ヴァーソ」の名称でそれぞれ販売されていた。
先代と同じ5ナンバーサイズを維持しつつ、室内幅を40mm拡大した。また、FF車にはコンパクトクラスでは初めて、ラゲージスペース側面のレバー操作のみで簡単に格納できる6:4分割チルドダウン機構付リアシート(4WD車は6:4分割ダブルフォールディングリアシート)の採用により、使い勝手を高めた。さらに、後席の座面奥行きとシートバック高をそれぞれ30mm拡大、クッション厚を10mm厚くし、前席のシートを薄く作ることで足回りのゆとりを拡大するなど、先代の弱点とされていた後席の居住性を大幅に改善している半面、先代で設定されていたテレスコピックステアリングは国内仕様では廃止され、走行安定性を向上させるために先代比で全高を50mm以上落としたことで、相対的に室内高も低くなった。フロントのエンブレムはトヨタのCIマークのエンブレムに変更された。
また、1.3L車のエンジンはDual VVT-iを搭載した1NR-FE型に置換、1.