東海道新幹線大阪運転所脱線事故
出庫線の合流部は進路が開通していれば軌道回路に70 km/hの信号が出されるが、そうでない場合は閉塞区間末端に設置した48 m長の添線軌道回路(レールに添わせたループコイル)が絶対停止03信号を送出し、列車は非常停止する。なお事故当時、予告停止(Q点)はなかった。
運転士の証言によると「70信号で出発」→「合流手前70信号」→「絶対停止03信号を受けずに通過」→「160信号」→「210信号」→「0信号」→「210信号」
車上ATCの印字記録には「70(出発)」→「合流手前30」→「絶対停止03信号」→「160」→「210」→「02信号」→「210」とあり、地上のコムトラックの記録とも一致する。
その後の調査の結果、回送715A列車の「160信号」以降のめまぐるしい信号現示の変化は、回送715A列車と割り込んだ回送715A列車の直前を走行していた「ひかり5号」との列車位置との関係によって起こされたものである。 回送列車の冒進で軌道回路を短絡されたことで、その後方にいた「こだま143号」へは突然「01信号」信号が送られたが停まりきれず、冒進した回送715列車と同一の閉塞区間に進入して「02信号」でようやく停止できたことが判明した。 このため、出発から出庫線上でのATC信号現示を中心として解明が進められることとなった。