ばら積み貨物船
ばら積み貨物船の機関室は普通船尾の近くにあり、船橋の下、燃料タンクの上にある。ハンディマックスより大きなばら積み貨物船では、2ストローク式のディーゼルエンジンを積んでおり、減速機を介さずにプロペラシャフトによって大きな1つのスクリュープロペラを直接駆動している。船体に必要な電力は、主エンジンと接続された発電機によるか、または別のエンジンによる補助発電機によって発電される。もっとも小型のばら積み貨物船では、1つか2つの4ストロークディーゼルエンジンが用いられ、スクリュープロペラと減速機を介して接続されている。ハンディサイズより大きなばら積み貨物船の平均設計速度は、13.5 - 15 ノット (28 km/h) である。プロペラの回転速度は比較的遅く、1分間に90回転ほどである。
1973年と1979年の2度のオイルショックとそれに伴う石油価格上昇の結果として、1970年代後半から1980年代初めにかけて石炭を燃料に使う実験的な設計の船が試験された。オーストラリアのニュー・ラインズ社 (New Lines) が74,700 トンの石炭燃焼船「リバー・ボイン」 (River Boyne) を建造した。この船はわずかばかり効率的で、蒸気機関は19,000 馬力(14,000 キロワット)を発揮することができた。この戦略により、ボーキサイトや燃料の輸送船に対して興味深い利点を発揮したが、エンジン出力の低さと保守の問題、そして高い初期費用に悩まされることになった。
2005年現在で、連邦海事局は1万載貨重量トン以上のばら積み貨物船を世界中で6,225 隻としている。最大の船籍国はパナマで、2位から5位までの船籍国の合計より多い1,703隻が登録されている。ばら積み貨物船の登録数では、以下香港 492隻、マルタ 435隻、キプロス 373隻、中華人民共和国 371隻である。パナマは登録されたばら積み貨物船の載貨重量トン数の点でも圧倒している。トン数の点で2位から5位までは、香港、ギリシャ、マルタ、キプロスである。
1990年だけで20隻のばら積み貨物船が沈没し、94人の船員が命を失った。1991年には24隻が沈没し、154人が死亡した。こうした水準の損失からばら積み貨物船の安全上の問題に注目が集まり、多くの教訓が得られた。アメリカ船級協会はこうした損失は「船倉の構造の欠陥に直接起因する」と結論付け、ロイド船級協会は船体の側面は「部分的な腐食と疲労によるひび割れ、運航に伴う損傷の組み合わせ」に耐えることができなかったと付け加えた。
調査によれば、事故の経緯は明確なパターンを示していた。
大きな波や不十分な密閉、腐食などの理由により、海水が前部のハッチに浸入する。
第1船倉に入った水の余分な重量により、第2船倉への間仕切りが危険にさらされる。
水が第2船倉に浸入し、釣り合いが変わってより多くの水が船倉に入ってくる。
2つの船倉が急速に水で満たされ、船首が沈んで船全体も急速に沈み、船員が反応する時間がほとんどない。
以前の教訓から船は前部の1つの船倉が水に満たされた場合でも持ちこたえるように要求されていたが、2つの船倉が水に満たされた状況には備えられていなかった。後部の2つの船倉が浸水した場合は、機関室に浸水して船の推進力を失ってしまうため、さらに問題である。船の中央部の2つの船倉に浸水した場合には、船体に掛かる応力が大きくなりすぎて船体が2つに折れてしまう。
他にも事故を引き起こした要素が挙げられた。
ほとんどの海難事故は船齢20年以上の船に起きている。
ばら積み貨物船(ばらづみかもつせん、撒積貨物船)、あるいはバルクキャリア(英語: bulk carrier)、バルカー (bulker) は、梱包されていない穀物・鉱石・セメントなどのばら積み貨物を船倉に入れて輸送するために設計された貨物船である。最初のばら積み専用貨物船が1852年に建造されて以来、経済的な理由によりこうした船の開発は促進され、規模を拡大させ洗練させてきた。今日のばら積み貨物船は容量・安全性・効率性を最大化しながらその任に耐えられるように特別に設計されている。