ホンダF1の年表
鈴鹿サーキットランドが運営する鈴鹿サーキットレーシングスクール(SRS。1992年開校)が、フォーミュラカーのプロドライバーを育成することを目的にした「鈴鹿サーキットレーシングスクールフォーミュラ(SRS-Formula)」を設立する。2年後の1997年に佐藤琢磨が入校することとなる。
この頃、無限代表の本田博俊とブリアトーレとの間で、当時のMF301Hエンジンを外販する話が持ち上がるが、結局諸事情により実現せずに終わる。
9月21日、第14戦ポルトガルGPが開催され、このレース終了時点でウィリアムズ・ホンダがコンストラクターズタイトル獲得を確定させ、ホンダエンジン使用チームとしてはF1では初となる世界タイトルを手にすることになる。
9月(ポルトガルGP後)、ルノーが同年限りでF1から(一時)撤退することを発表する。
9月(もしくは10月)、本田技術研究所で、自然吸気エンジンの仕様検討が始まる。
10月3日、FISAが1987年以降のターボ規制と、1989年からは自然吸気式エンジンに統一すること(ターボエンジンの禁止)を正式に発表する。
10月26日、ウィリアムズ・ホンダのナイジェル・マンセルとネルソン・ピケの両名がチャンピオン獲得の可能性を残した状態で最終戦(第16戦)オーストラリアGPを迎えたが、ドライバーズタイトルは逆転でアラン・プロスト(マクラーレン・TAG)が獲得する結果となる。
シーズン終了後、土岐進が渡英し、ウィリアムズ、ロータスとの間で、自然吸気エンジンの仕様について議論が行われる。
11月22日にFOCAのバーニー・エクレストンが来日し、24日にホンダランドがFOCAと鈴鹿サーキットにおけるF1開催契約(期間は翌年からの5年間)を締結し、11月26日に東京のパレスホテルで記者発表が行われる。
12月、フジテレビがFOCAと契約を締結し、F1グランプリ全戦の日本における放映権を取得し、年明けの1月末に記者発表が行われる。これにより、ホンダ関係者が目指していた「三点セット」が1987年にそろうことになる。
この年から翌年にかけては、本田技術研究所はレジェンド(初代)、インテグラ(初代)、アコード(3代目)といういずれも1985年に発売されることになる車種の開発にかかりきりとなっており、F1とF2の開発計画は少数の人員で進められる。
スピリットはF1参戦に向けたテストを行うことになり、この年のヨーロッパF2ではラルトのみにエンジンを供給する。ドライバーのマイク・サックウェルとジョナサン・パーマーが中盤戦から連勝し、パーマーがこの年のF2チャンピオンとなる。
2月4日、FISAが1983年シーズンのF1の暫定版エントリーリストを公表し、その中に「スピリット・ホンダ」の名が記載される。
2月、米国のウィロースプリングス・レースウェイで、スピリット・ホンダのF1車両の本格的なテスト走行が行われる。
2月、ジャック・ブラバムがF1におけるホンダのコンサルタントを引き受ける。ブラバムの助言により、F1参戦にあたってウィリアムズに供給するという方針が固まる。
3月8日、ジュネーヴ国際モーターショーで、ホンダがF1復帰を発表する。
3月、ウィリアムズにF1用エンジンを供給するということで、具体的な交渉が始まる。
4月、スピリット・ホンダがF1車両を用いた非選手権のひとつであるレースオブチャンピオンズ(英語版)に参戦する。 ドライバーは、ステファン・ヨハンソンの1カーエントリーで、スピリット・ホンダは最後に参戦した9月の第14戦ヨーロッパGPまで1カーエントリーとなる。
6月、ウィリアムズとの間でF1エンジンの独占供給契約(1984年からの3年間)が結ばれる。
6月、ヨーロッパF2で前半戦は苦戦していたラルト・ホンダが、第7戦ハラマと第8戦ドニントンを連勝する。
441)』三栄書房、1986年4月1日。ASB:AST19860401。 『1986年9/15号 (No.454)』三栄書房、1986年9月15日。ASB:AST19860915。 『1987年1/1号 (No.461)』三栄書房、1987年1月1日。ASB:AST19870101。 『1987年1/10臨時増刊 F1 Grand Prix (No.462)』三栄書房、1987年1月10日。ASB:AST19870110。 『1991年2/1号 (No.573)』三栄書房、1991年2月1日。ASB:AST19910201。 『1994年6/1号 (No.655)』三栄書房、1994年6月1日。ASB:AST19940601。 『1997年8/15号 (No.731)』三栄書房、1997年8月15日。ASB:AST19970815。 『1997年11/15号 (No.731)』三栄書房、1997年11月15日。ASB:AST19971115。 『1998年8/15号 (No.754)』三栄書房、1998年8月15日。ASB:AST19980815。 『別冊 FORMULA 1 file Vol.3』三栄書房、2018年9月21日。ASIN B07DP9Y7MK。ASB:ASS20180808。 『2022年11月号(No.1577)』三栄、2022年9月29日。ASIN B09F2WP3BV。ASB:AST20220929。
『auto technic』(NCID AA12803620) 『別冊 HONDA-F1 '64~'68グランプリレース出場の記録』山海堂、1978年7月5日。
2月23日、F1の総責任者の新井康久が退任し、その後任に長谷川祐介が就任することを発表する(3月1日付人事)。同時に、ホンダ本社にF1担当専務執行役員のポストが新設され、本田技術研究所社長の松本宜之が兼務する体制となることが発表される。
4月、山本雅史がホンダのモータースポーツ部部長に就任する。
5月1日、第4戦ロシアGP決勝日に際して、スクーデリア・トロ・ロッソのフランツ・トストからの接触があり、パワーユニット供給の要望を受ける。この時はマクラーレンとの契約があったため断る。
8月、ジェンソン・バトンが引退の意向をロン・デニスに伝えるが、慰留され「休養」という形にするよう勧められる。
9月1日、ヨースト・カピートがマクラーレン・レーシングのCEOに就任する。しかし、マクラーレン内の組織変更(ロン・デニスの退陣)に巻き込まれ4ヶ月ほどで離脱する。
9月3日、第14戦イタリアGPに際して、翌年はフェルナンド・アロンソとストフェル・バンドーンのラインナップとなり、ジェンソン・バトンはリザーブドライバーとなることをマクラーレンが発表する。
10月、ザウバーとパワーユニット供給に関する交渉を始める。
11月15日、マクラーレンの株主総会で、ロン・デニスがマクラーレン・グループの会長・CEOから解任されることが決定する。
11月21日、ザク・ブラウンがマクラーレン・グループのエグゼクティブ・ディレクターに就任することが発表される。
本田技術研究所の社長である福井威夫がF1参戦計画の最高責任者に就任することが発表される。 イギリスのHRDは改組され、テストチームは解散され、HRDも事実上の解散状態となり、ホンダ内ではその扱いについて再検討が行われる。 BARと車体の開発でも協力関係を結ぶことを表明する。 同日、ジョーダンと無限ホンダが2001年まで契約を延長することを発表する。
9月7日、ツインリンクもてぎで、RA099が日本国内における初走行を行う(ドライバーは中嶋悟)。
9月、ホンダからの依頼を受けた日石三菱が、ホンダ製F1エンジン用に最適化した燃料とエンジンオイルの開発を始める。
10月1日、HRDが新たな役割とともに再スタートを切る。田中詔一が再編された新HRDの社長に任命される。
10月26日(31日決勝の日本GPの直前)、東京都内で2000年の参戦体制の発表が行われ、RA000Eエンジンが披露される。
12月7日、シルバーストンサーキットにおいて、BAR・ホンダ(BAR・002とホンダ・RA000Eエンジン)が初テストを行う(ドライバーはジャック・ヴィルヌーヴ)。
ホンダ(川本信彦)はこの時点ではF1でV型10気筒のターボエンジンを採用することを考えていたが、燃費の問題からその方針は変更を強いられ、V型6気筒のターボエンジンを採用することになる。
夏(夏季休暇)、万座プリンスホテルに川本信彦、北元徹らがこもり、F1用のV6ターボエンジンの設計を行う。それ以前から構想が進められていたことや、F2用エンジンの設計を流用していることから進捗は速く、秋にはエンジンが完成する。
9月1日、既存のRSCとNRテクノロジーグループに代わって二輪のモータースポーツ活動を担う組織として、ホンダ・レーシング(HRC)が発足する(2021年までは二輪専業の組織)。
秋、F1用1.5リッターV型6気筒ターボエンジンの最初の試作機が完成する。
11月24日、シルバーストンサーキットで、スピリット・ホンダのF1車両の初テストが行われる。
11月13日、イギリス・ケンブルで、ウィンターテスト用車両の「RA1089」(ベース車体はRA108)をシェイクダウンする。
11月(日付不明)、ホンダ本社の取締役会で、F1からの撤退の方針が決定される。
11月24日、ツインリンクもてぎで記者会見が開かれ、中本修平の退任とHRCへの転籍(二輪への復帰)が発表される(12月1日付人事)。
11月28日、イギリス・サンタポッドの直線コースで、「RA1089」のチェック走行が行われる(ドライバーはアンソニー・デヴィッドソン)。問題のないことが確認できたため、同車は12月9日のヘレス合同テストに参加するため準備が進められたが、結果として、この時の走行が第3期で最後の実走テストとなった。
11月末もしくは12月初め、ホンダの大島裕志が、HRF1のニック・フライ(CEO)とロス・ブラウン(チーム代表)をヒースロー空港近くのホテルに呼び出し、ホンダ本社がこの年をもってF1から撤退する意向であることを伝える。
12月1日(月曜)、ニック・フライとロス・ブラウンが、HRF1の数名の幹部にのみ、ホンダが撤退の意向を伝えてきたことを伝える。
12月3日、ロンドンで開催されたFOTAの会議において、ホンダの撤退の意向が他チームにも伝えられる。
12月4日、ホンダ本社の取締役会でF1からの撤退が正式に決定する。
12月5日 午後(日本時間)、ホンダ社長の福井威夫が緊急の記者会見を開き、F1からの「撤退」を発表する。(第3期参戦の終わり) HRF1で、ファクトリー内の従業員全員に撤退が知らされる。
以降、日本の本田技術研究所による開発は終了し、開発中だった車体(RA109K)の開発はHRF1のエンジニアに託される。
2月27日から3月2日にかけて開催されたオフシーズンテスト(バルセロナ)に設計を根本的に見直した新骨格エンジンを投入するが、初日から連日トラブルが続き満足な走行ができずに終わる。マクラーレンとフェルナンド・アロンソはこれに激怒し、ホンダとマクラーレンの亀裂が深まる。
4月半ば、第3戦バーレーンGPが開催され、フリー走行初日にバンドーン車のMGU-Hがトラブルを連発して走行不能となり、予選出場も危ぶまれる事態となる。準ホームレースでもあることから、マクラーレンはこの失態を生んだホンダに激怒する。他方、ホンダ(山本)としてもマクラーレンと組み続けてよいか疑問を覚え、山本は帰国後にホンダ社長の八郷にマクラーレンとの契約見直しを直訴する(八郷は山本をたしなめてこの時点では保留となる)。
4月、マクラーレンとの契約解消に向けた具体的な交渉が始まる。
4月30日、2018年からザウバーにパワーユニットを供給すると発表する。
6月21日、ザウバーの親会社のロングボウ・ファイナンスが、ザウバー・グループCEOでチーム代表のモニシャ・カルテンボーンがチームから離脱することを発表する。
7月、第9戦オーストリアGPに際して、ホンダとレッドブル陣営との話し合いの場が極秘にもたれ、レッドブルのヘルムート・マルコと顔合わせが行われ、今後の密会について約束する。
7月12日(水曜)、ザウバーはフレデリック・バスールが新たなチーム代表に就任することを発表する。
7月13日(木曜)、第10戦イギリスGPに際して、ホンダの山本雅史とレッドブルのヘルムート・マルコの間で、翌年のスクーデリア・トロ・ロッソへのPU供給についての話し合いが行われる。
7月17日(月曜)、フレデリック・バス―ルが正式にザウバーの新代表に就任する。