身延線
高架化にはプレキャストアーチ構造高架橋という工法が採用され、日本で初めての施工となる。高架は2012年に完成した。
山梨県内では富士川の左岸を走り、右岸を国道52号が併走する。また、全線に渡り並行する形で中部横断自動車道が2021年までに開通しており、鰍沢口駅付近から南部町内までの区間は身延線と近接している。
久遠寺の玄関口である身延駅は1999年に関東の駅百選に選定された。
末端の善光寺駅西側から甲府駅にかけては中央本線と並行して走る。そのため、JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)の時代は、ほかの区間が静岡鉄道管理局管内であったのに対し、同区間は東京西鉄道管理局の管内であった。国鉄分割民営化に際してはJR東海とJR東日本の会社境界が金手・甲府駅間にある甲府駅第一場内信号機付近に設定された。
富士宮駅付近の高架化予定箇所(奥が富士宮方面)
富士宮市街地を走る313系(2008年11月)
1938年(昭和13年)10月1日:鉄道省に借り上げられる。 停留場が駅に変更。井出福士駅が井出駅に、内船南部駅が内船駅に、下山波高島駅が波高島駅に、鰍沢黒沢駅が鰍沢口駅に、西条常永駅が常永駅に、甲府住吉駅が甲斐住吉駅に、甲府南口駅が南甲府駅に改称。
1941年(昭和16年)5月1日:国有化され身延線となる。
1942年(昭和17年)10月1日:大宮町駅が富士宮駅に、大宮西町駅が西富士宮駅に改称。
1950年(昭和25年)8月24日:国鉄買収時に投入されたモハ62001・モハ30173ほか2両が、島尻トンネル内で落雷で切れた架線と接触し焼損。廃車となったモハ62001は西武鉄道へ譲渡。
1953年(昭和29年)5月10日:戦災により1945年ごろより営業休止となっていた金手駅が営業再開。
1964年(昭和39年)3月20日:準急「富士川」運転開始。
1965年(昭和40年)2月1日:全線にATS-Sを導入。
1966年(昭和41年)3月5日:走行キロ100km以上の準急列車は急行列車に格上げ。「富士川」のうち、身延線内のみ運転の列車は準急のまま残り「白糸」に改称。
1968年(昭和43年)10月1日:「白糸」が急行「富士川」に統合され、全列車が静岡駅に乗り入れ開始。
身延線は前身の富士身延鉄道時代に作られた区間のトンネル断面および建築限界が小さく、車両限界は狭小トンネルで知られる中央本線などを含め、ほかのJR線よりもさらに小さい。そのため、富士身延鉄道時代の電車や国有化後に投入された62系電車は、一般的な電車よりも屋根を低くしていたが、後年、他線区から転用された電車については、屋根構造はそのままで折りたたみ高さの低いPS13形パンタグラフに換装したり、車輪のタイヤが薄い車両を選んだりするなどして使用されていた。しかし、1950年(昭和25年)8月24日に発生した落雷により車両が全焼するという事故(「身延線列車火災事故」を参照)により、架線とパンタグラフの間の絶縁距離が過小であることが判明し、戦前に投入されていた車両よりもさらに屋根を300mmあまり低く改造した「低屋根車」が登場した。