きのくに (列車)
天王寺駅発着にはキハ28・キハ58・キハ65が、南海難波駅発着にはキハ5501・キハ5551が使用されていた。南海側の車両、キハ5501・5551は全車2エンジン搭載で冷房電源専用のディーゼル発電機を搭載するスペースが無かったため、晩年まで冷房化されなかった。
和歌山 - 紀伊田辺間の複線化工事が完了して以降の所要時間は天王寺 - 白浜間を2時間30 - 50分台、天王寺 - 新宮間を4時間50分台 - 5時間10分台であった。また1970年代までは気動車のほかにも機関車牽引(主に12系客車を使用、阪和線内はEF58形電気機関車など、紀勢線内はDF50形ディーゼル機関車などの牽引により運転)による臨時客車急行として運転されていたものがあった。客車急行は気動車よりもさらに遅く、特に性能が劣るディーゼル機関車牽引区間に当たる紀勢本線内において運転時間の格差が顕著に現れていた。天王寺 - 白浜間を平均3時間30分前後、最大3時間55分かかって走り、この臨時列車(白浜駅15:34発 → 天王寺駅19:29着)は御坊駅で後続の気動車運転による季節列車「きのくに」に追い抜かれ、白浜駅を1時間6分後に出発するもう1本後の定期「きのくに」に和歌山駅で6分差、終点の天王寺駅で1分差にまで詰め寄られるという極端に遅い列車であった。
キハ58 三輪崎駅-新宮駅
南海のキハ5500形
紀勢本線内牽引 DF50機関車
阪和線内牽引 ED60形機関車
1958年(昭和33年)12月1日の運転開始当初は、天王寺駅 - 白浜口駅間で1往復設定された。その後、紀勢本線が1959年(昭和34年)7月15日に全通したのを機に、毎日運行の臨時列車を1往復増発して、2往復となった。この臨時列車には南海線難波駅発着編成を、東和歌山駅 - 白浜口駅間で併結して、東和歌山駅で分割併合を行っていた。南海側はキハ55系と同一水準の南海キハ5501形・キハ5551形気動車を新製し準備したが、南海側で自社線内での乗務員養成が間に合わず、エンジンをアイドリング状態にして電車で牽引していた。
利用者も多く運転本数・区間も拡大され、1962年(昭和37年)に天王寺駅 - 紀伊椿駅(現在の椿駅)間に1往復を増発。1963年(昭和38年)10月には1往復増発し、4往復体制となった。1965年(昭和40年)3月1日に特急「くろしお」の運行が開始されたと同時に、「きのくに」の白浜行き1本を新宮駅までの運行区間へ変更した。1966年(昭和41年)には準急制度改変に伴い、急行列車に格上げされた。
1968年(昭和43年)には、和歌山駅(同年3月1日に東和歌山駅から改称)を発着し、紀勢本線内で完結する急行列車のうち、阪和線・南海線直通の急行列車の名称として「きのくに」の名称が与えられる。これにより、定期列車では天王寺駅発10本、天王寺駅行き8本、季節列車3往復、難波駅発着は定期列車3往復、季節列車1往復の体制となる。さらに1969年(昭和44年)には天王寺駅 - 白浜駅間運行の臨時列車を1往復増発している。
1978年(昭和53年)10月2日:紀勢本線和歌山駅 - 新宮駅間の電化完成に伴い、以下のように変更。 従来「くろしお」として運行されていた特急列車は新宮駅を境に以下のように運行体系を分離。 天王寺駅 - 白浜駅・新宮駅間運行の電車エル特急「くろしお」 名古屋駅 - 紀伊勝浦駅間運行の気動車特急「南紀」 「きのくに」は9往復に減便。ただし、南海線乗り入れ車両が気動車のみであったことや、参宮線鳥羽駅直通列車が存在したことで気動車での運行となる。また、紀伊田辺発新宮駅行の「きのくに」2号が設定される。
1980年(昭和55年)10月1日:「きのくに」の3往復を格上げする形で天王寺駅 - 白浜駅間に「くろしお」を3往復増発。これにより、「くろしお」は10往復、「きのくに」は季節列車を含めて6往復となる。
1982年(昭和57年) 5月17日:関西本線名古屋駅 - 亀山駅間電化に伴い、以下のように変更する。