1961年-1975年の国鉄ダイヤ改正
3月1日に主に東京以西で列車が増発される小規模改正が実施された。また、4月1日には東京駅新幹線工事の関係で、東京発着の東北・常磐・高崎線方面の特急列車が上野発着に統一されたほか、首都圏の新路線として武蔵野線が開業した。
5月27日に中央西線(中央本線の塩尻駅以西)の電化が完成したことから、7月10日に同線でダイヤ改正が実施される。 この改正で振り子電車と呼ばれることになる381系電車が同線の特急「しなの」に投入され、曲線区間の多い同線での速度向上に貢献した。
10月1日には四国・九州除くほぼ全域でダイヤが改正され、再び山陽本線岡山駅以西などの優等列車が増発された。このころになると、山陽本線では線路容量ぎりぎりまで列車を詰め込む状況になっていた。また、東北本線の宇都宮駅以南及び高崎線ではパターンダイヤの導入が行われたが、それに合わせて急行列車の速度低下が実施され(但し最高速度は従来通り110km/hのまま)、東北・上信越方面の急行列車の所要時分は20分前後伸びることになったほか、車両故障の多発したキハ181系の特急「つばさ」についても速度低下が実施され、所要時分は福島駅以南で15分前後伸びることになった。長距離利用客の減少や特急列車の増発による食堂車要員の確保のため、急行列車のビュフェは信越・中央東線系統を除き11月30日をもって営業を終了した。
3月20日に東北で準急の急行化を推し進める小規模なダイヤ改正が行われた後、10月1日に東海道新幹線東京 - 新大阪間が5年半の工期の末、開業した。「ひかり」・「こだま」が毎時1本ずつ設定されたが、この時では地盤が固まっていなかったことから徐行運転を行った。
これに伴い東海道本線の輸送力は抜本的な改善が図られることになったが、それ以外にそれまで狭軌を採用していたことで欧米など標準軌の鉄道などに輸送力・速度の面で劣っていたのを、できるだけ改善しようと国鉄が切磋琢磨して開発した技術がこの標準軌新線である新幹線に応用されたことから、世界に国鉄の技術力の高さを見せ付けることになった。また新幹線との連絡輸送が中心となる山陽本線では全線電化が完成するなど、日本の大動脈といえる東海道・山陽両本線では輸送の大転換が起こった。詳しくは1964年10月1日国鉄ダイヤ改正を参照。