愛知電気鉄道電6形電車
国立公文書館所蔵資料 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)12・大正13年 「監督局 第1351号 電動客車設計ノ件 大正13年2月25日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)13・大正14年 「監督局 第1190号 電動客車設計ノ件 大正14年2月20日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)13・大正14年 「監督局 第369号 電動客車竣功届ノ件 大正14年6月6日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)14・大正15年 「監督局 第164号 電動客車竣功届 大正15年1月4日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)15・大正15年 - 昭和元年 「監督局 第1058号 愛知電気、碧海電気相互ニ車輌直通運転ノ件 大正15年8月4日」 鉄道省 鉄道免許・名古屋鉄道(元愛知電気鉄道)18・昭和3年 「監督局 第8527号 車輌竣功図表訂正ノ件 昭和2年11月24日」
愛知電気鉄道(愛電)は、1917年(大正6年)に開通させた有松線(神宮前 - 有松裏(現・有松)間)を延伸する形で、1922年(大正11年)5月より神宮前 - 吉田(現・豊橋)間62.4 kmを結ぶ「豊橋線」の建設に着手した。豊橋線は、計画が頓挫した東海道電気鉄道から譲受した、地方鉄道法に基づく路線免許を利用して計画された路線であり、愛知県の県都名古屋市と同県東部の主要都市である豊橋市とを直線主体の線形で結ぶという、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の構想を引き継ぐ形で計画・着工された。
上記経緯により着工された豊橋線は、速達性を最重視し当時の日本国内では前例のない表定速度60 km/hでの高速運転を可能とすべく、線形を全体的に直線基調とし、使用する軌条(レール)はドイツより輸入した75ポンドレール(37 kg軌条相当)の重軌条を採用、保安装置として三位色灯式自動信号機を導入するなど、当時としては非常に高規格な路線として建設が開始された。また豊橋線の建設と並行して、有松線の既開業区間についても複線化や軌道強化による軸重上限の引き上げ、当時直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧など各種改良工事を計画した。
有松裏以東、東岡崎までの延伸区間は1923年(大正12年)8月に開通し、この時路線名称が有松線から岡崎線に改められた。
さらに後年、名鉄においてHL制御の車体更新車である3700系列が導入された際にもWH-556-J6主電動機およびSE-132C主電動機は継続利用され、自動加速制御でより高出力の150 PS級主電動機を搭載する吊り掛け駆動車「AL車」や、カルダン駆動の高性能車「SR車 (Super Romance car) 」に伍して、同主電動機は名鉄社内において平成年代まで長年愛用された。
台車はブリル (J.G.Brill) 製の鍛造鋼組立型釣り合い梁式台車の27-MCB-2を装着する。これは電3形以来の仕様を踏襲したものであり、車輪径864 mm、固定軸間距離2,134 mmの寸法も同一である。
制動装置は動作弁にウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO) 製M-2-B三動弁を用い、自動空気ブレーキと直通ブレーキの切り替え機能を持つAMM自動空気ブレーキを常用制動として採用する。その他、手用制動を併設する。
集電装置はWH製S-514-A菱形パンタグラフを、前述の通り1両あたり1基搭載する。
連結器はシャロン式下作用形の自動連結器を前後妻面に装着する。
電3形における採用以降、愛電の標準仕様となったウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製の製品を多く搭載するが、本形式においては主電動機に芝浦製作所(現・東芝)製の国産品を採用した点が異なる。