エアバスA350 XWB
日本の航空会社では日本航空から唯一、受注を得ている(-900型と-1000型)。日本航空の自社発注としては初めてのエアバス機となり、-900型は国内線(主に国内幹線)、-1000型は国際線に投入することを計画している。また、操舵ハンドルがサイドスティック式の航空機を日本航空として初めて導入することとなった。日本航空は同機種の導入前にロールス・ロイス社製エンジン搭載機が存在しなかったことから、ロールス・ロイス社製のトレントXWBのみを採用している同機種が日本航空として初めてのロールス・ロイス社製エンジン搭載機となる。
-900型機が先に導入され、2019年9月1日より国内線(羽田 - 福岡)に就航した。-1000型は2023年に導入予定。2021年2月のユナイテッド航空によるエンジントラブルの影響を受け、国土交通省が同一仕様のプラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載したB777の運航停止を指示。早期運航再開の目処が立たないことから、日本航空は国内線仕様のB777を2020年度をもって全機退役させたことを発表。これに伴い、2021年3月下旬から伊丹 - 那覇線にA350-900が就航した。
エアバス社は2007年9月に、構造並びに一部形状の変更を公表した。それによるとこれまでアルミニウム・リチウム合金製とされてきた胴体構造はカーボンファイバーのフレームリングとアルミニウム・リチウム合金のビームからなる骨組みにカーボンファイバーパネルを張り合わせた構造になり、B787とほぼ同等のカーボンファイバー使用率となった。また、機首形状が2006年のXWB型の最初のアナウンス時のデザインから変更され、A380の機首先端を切って取りつけたような形状となっている。しかしフライトデッキはA380の液晶画面8面ではなく、より大型の液晶画面を6面用いた想像図が公開されている。
これら設計の変更に伴い胴体内寸が変更され、下記の仕様における胴体内径は現在エアバス社のウェブサイトの仕様表には記載がない。2009年1月14日にエアバス社はA350 XWB型機の最終組み立て施設の着工記念式典を挙行し、そこで新たな外観が公表された。同社のホームページで参照できる。
2008年8月には搭載機器を含めた詳細な重量見積りの結果、-900型機で運航自重が従来予測より2.2t増大する見込みと公表されている。それと共に、-900型機の最大離陸重量は268tへと改訂された。
2014年10月に欧州航空安全機関がA350-900型機に対してETOPS-300及びETOPS-370の認定を与えた。これによってA350-900型機は太平洋と大西洋を含む世界中のほぼすべての主要空港間に、無着陸飛行ルートを設定して直行定期便を運航する事が可能となった。この認定取得により、A350を発注した各国航空会社は、東南アジアから米国、オセアニアから米国といった中央太平洋上を飛行する史上最長となる定期国際路線設定が可能となった。
これらETOPSのさらなる高度認定に対応する航続距離延長型として、9700海里(1万7964km)の航続距離を誇る超長距離機「A350-900ULR/-1000ULR」が追加設定された。このタイプは航続距離は双発機として最高記録となる予定で、パキスタン国際航空・エミレーツ航空などB777-200LRを運航している航空会社の超長距離線用機材として新規発注が期待されている。2015年に発表されたULRタイプのローンチカスタマーはシンガポール航空であり、シンガポール航空としてはA340-500の置き換え機材となる。シンガポール・チャンギ国際空港から北米大陸や中南米地域への直行便設定も可能となる。
また、パリ=シドニー間の直行便設定も可能である。エアバスは、2016年5月2日にA350-900型機が米連邦航空局(FAA)からも180分超(最大300分)のETOPS認可を取得したと発表した。