デュアルクラッチトランスミッション
4 km/L) であり、さらに二酸化炭素排出量はMT車の162 g/kmに対して、DCT車では159 g/kmとなっており、加速性能、燃費性能、環境性能の全ての面でMTよりも優位となっている。
無段変速機 (CVT) のように常時、車速とエンジン回転数を調整しておくことはできない。
減速時にも断続的にシフトダウンが必要なのでオルタネーターで回生する第三のエコカーでは回生が中断して摩擦式CVTより不利である。出力軸側にある電動機で駆動と回生を行うハイブリッドカーの場合、エンジンブレーキの引きずりがあるので回生効率で不利、あるいはクラッチを離して回生を優先すると、エンジン再始動を含むタイムラグが大きい。
DCTは変速中だけ滑りを生じる摩擦伝達を用いる。摩擦式CVTは常に少量の滑りを生じる摩擦伝達で無段変速する。この特徴の違いから、DCTは摩擦式CVTより大きなトルクに対応できる。DCTは遊星歯車式ATと同様に大型トラックや大型バスおよび鉄道車両に応用済みである一方、摩擦式CVTは乗用車でさえ大容量化には限界がある。ただし、摩擦式以外のCVTである電力(機械併用)式CVT・油圧(機械併用)式CVTではこうした許容制限はなく、大型(建機・農機)車両や・鉄道車両・船舶等(鉄道車両・船舶での油圧式CVT使用実績は主推進系以外で)にも使われている。