東名高速道路
1997年(平成9年)4月1日 : 横浜ICが「横浜町田IC」に名称変更。
1998年(平成10年) 3月2日 : 横浜青葉IC開通。 3月27日 : 日本坂トンネル 新下り線(3車線)供用開始。
1999年(平成11年)4月4日 : 磐田IC開通。
2001年(平成13年)10月19日 : 小牧ICで名古屋高速11号小牧線と接続。
2003年(平成15年) 3月15日 : 豊田JCT開通により伊勢湾岸道(豊田東IC方面)と接続。 11月 : 名神・中国道などとともにアジアハイウェイ1号線に編入。
2004年(平成16年) 11月27日 : 日進JCT開通により、名古屋瀬戸道路と接続。 12月12日 : 豊田JCTが完成し、伊勢湾岸道(四日市方面)と接続。 12月22日 : 御殿場IC - 駒門PA間の6車線化完了。
2007年(平成19年) 4月1日 : 富士川PAスマートIC・遠州豊田PAスマートIC供用開始。 5月31日 : 豊橋TB(豊橋北BS - 豊川IC間) 廃止。
2009年(平成21年) 6月30日 : 守山PAスマートICの連結を許可。 7月27日 : 沼津ICで伊豆縦貫道と接続。 8月11日 : 駿河湾地震が発生し、牧之原SA付近の上り線の一部が崩落。同年8月16日に仮復旧。
2010年(平成22年)2月27日 : 海老名JCT開通により、圏央道と接続。
2011年(平成23年) 1月23日 : 相良牧之原ICで金谷御前崎連絡道と接続。 3月1日 : 大井川焼津藤枝スマートICの連結を許可。 10月21日 : 上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間・下り線の美合PA - 豊田JCT間を暫定6車線化。
例えば渥美半島産の電照菊は、輸送のほぼ全てを豊川ICから東名を通して東京市場へ運ばれ、冠婚葬祭に利用されている。特に東名利用による時間短縮効果によって、収穫、選別、荷造りの行程に余裕が出ることで出荷量の拡大につながり、併せて新たな市場開拓をする余裕さえ生まれた。
東名の開通によって、大都市へ運ばれる地方からの生鮮食品の数が増した。首都圏人口に対して食料を供給する東京中央卸売市場は、そこへ輸送される貨物のほぼ全てが自動車で運ばれ、ことに高速道路の果たす役割は大きい。高速道路を乗り継いで西日本各地から運ばれる貨物は、最終的に東名利用で東京に至り、ゆえに東名が首都圏の食料を運ぶ大動脈となっている。
静岡県袋井市や菊川町の畜産飼育農家の場合、東名開通後に子豚の飼育頭数を増やして生産規模の拡大を図った。東名の利用によって袋井の家畜市場への輸送が楽になったほか、市場から子豚が東名を使って京浜、大阪方面へ運ばれており、東名の効果で取引が活発化して価格の安定化がもたらされた。なお、市場からの子豚の輸送は100パーセント東名を利用している。
清水港は東名開通後に大きく発展した。マグロ流通は元来、築地岸壁にマグロ船をつけ、市場動向をにらみながら適当な量を水揚げする方法が採用されていた。理由はマグロ船のみマイナス65 °Cまで冷却可能で、倉庫や輸送トラックの冷却能力はマイナス30 °C程度が限界のため、長期保存が不可能であったからである。しかし冷凍能力向上と東名開通により冷凍マグロの出荷体制を新たに構築したことから清水港は冷凍マグロの重要拠点となった。そのシェアは6割以上で、日本一となっている。これ以外にも清水港は、東名開通によって工業製品の輸出額が7倍の伸びを示した。
調査時点で東京都内における東名と接続する交通体系の方針が未確定であったことから一応決めたことであって、これが確定すればこの計画に合わせることにした。終点は法律では名古屋市附近であるが、技術的な事情によって小牧市となった。その延長は356 kmで、建設費用は2,442億円である。具体的調査により、過去に概算された1,700 - 1,900億円から大幅増となった。
ルートは確定後の東名と概ね一致するが、焼津 - 豊川間は3ルートがあってこの時点では絞り切れていない(後述)。車線数は東京第3インターチェンジ(環状8号接続)から松田までが往復6車線で、さし当たりは4車線の建設を行い、用地のみ完成形で買収する。それ以外は完成形の4車線断面である。こうした建設省の調査を引き継いで日本道路公団(以下、公団)が改めて調査に望んだ。以下は公団による調査である。
建設省の調査は直線主体の旧来の線形であったことと、名神建設で経験された建設費用の実績が建設費積算に反映されておらず、加えて短い区間における比較線調査が十分に行われていなかった。これによりこの調査のみをもって東名の整備計画を確定するには不十分であることから、1961年(昭和36年)より改めて公団の手で調査が行われ、それが結果的に3,425億円という建設費概算となって現れた。
インターチェンジは当初21箇所で発足した。設計の基本としたことは、有料道路という建前から、管理業務の容易さを考慮して、料金所を1箇所に集約できるトランペット型を多用したことである。あらかじめ割り出した出入り交通量を踏まえ、インターチェンジ、接続する一般道路、両者の合計のそれぞれの基準量を設定し、設計時点、あるいは将来その基準量に達すると見込まれる場合は、一般道路との接続も立体交差としたダブルトランペット(横浜町田、厚木、大井松田、豊川、岡崎、名古屋、春日井の7か所)、また15年以内に達すると見込まれる場合はダブルトランペットの用地を確保したシングルトランペットとした(富士、清水、浜松の3か所)。例外的に、東京インターチェンジは料金所が本線料金所であることからダイヤモンド型が採用されている。
トランペット型は曲線半径35 m(最小値)の急カーブを描くことから、設計速度は40 km/h(特別な場合は35 km/h)である。こうした急曲線のトランペット型が採用できるのは、接続先が低速走行の一般道路だからである。これに対して、高速道路同士を直接接続するジャンクションでは高速で円滑に連絡できるように比較的緩いカーブが計画された。インターチェンジが急カーブを採用せざるを得ないのは、高速走行を重視するあまり、カーブを緩めすぎるとその分用地を広くとらなければならず、用地買収面で不利になるからである。
東名開通前の国道1号は、東京 - 大阪間の走行に約16時間を要し、ゆえに二人体制の運行であった。しかし、高速輸送を約束する東名の開通によって、それは7時間に短縮された。さらに、国道1号では15トンまで積めるトレーラーの使用しか認められていなかったが、東名では20トンが可能で、それを見越してトラック業界は次々と大型トレーラーの導入に踏み切り、併せて東名の主要インターチェンジ付近の土地を買い漁ってトラックターミナルを建設した。トラック輸送は東名利用による高速化、トラックの大型化による大量の貨物の運搬によって、従来の国道1号ではなし得なかった、大量大型の方向へと突き進んだ。トラック輸送が大量大型の方向へ向かわざるを得ないのは、運転手の賃金の上昇と絶対的人数の不足から来る輸送原価上昇を抑制するためである。
この条件下で今後要求されるのは、人間の節約である。そのために東名・名神の高速輸送による時間の節約により、二人体制を一人体制に移行させ、大型トレーラーによる大量輸送は、高い積載効率によって普通トラック数台分の貨物を一台に集約できることにより運転手の削減に寄与する。また、高速運転によりトラックの回転率の向上につながり、輸送キロ当たりの固定費の減少をもたらす。つまり、トラックが早く走ることによって、貨物1回あたりの輸送時間が減れば、浮いた分の時間を使ってさらに別の輸送を行うことができる(回転率の向上)。これによって、一回当たりの運行に発生する人件費、施設費、税金、保険料、一般管理費などの固定費が節減できる。