充電スタンド
国ごとに充電規格が乱立しており、日本ではCHAdeMOとテスラスーパーチャージャー、中華人民共和国ではGB/Tとテスラスーパーチャージャー、欧州諸国ではCCS2(普通充電にMennekes規格)とテスラスーパーチャージャー、北米ではCCS1(普通充電にSAE J1772)とテスラスーパーチャージャーが、また欧米では少数ながらCHAdeMO規格もあり、CHAdeMOの次世代規格のChaoJiによりCHAdeMOとGB/TとCCS1/2の統一を模索しているものの実用化されず、北米においてはテスラスーパーチャージャーをNACSとして標準化する方向で調整している。また、欧米においてはCHAdeMO規格は淘汰される方向にあり、規格統一は暗礁に乗り上げている。
HEMS、V2H、V2Gのいずれも、バッテリーから他の用途に電力供給を行う状況が不定期に発生するため、EVの使用者が利用したい時に十分なバッテリー残量がなければ走行可能距離が不十分となり、EV本来の利便性が大きく損なわれる。。
家庭用太陽光発電には余剰電力の固定価格買取制度が存在するため、V2Hの自家発電電力のバッテリーへの充電部分は自家消費となり、売電できず、経済的損失につながる。損失補償を誰が負担するかが問題となる。
外部に電力供給を行う場合があるV2Gでは、外部利用によるバッテリーの無償利用が発生するため、設備利用負担をどう分担するかが問題となる。
工業用の三相200 V給電(低圧電力)による急速充電では20 - 30分と短時間で充電が終わるが、高価で大掛かりな設備が必要である。
自宅等の単相200 Vや100 V給電(従量電灯)による普通充電では、充電用に配慮された家庭用コンセントで行える。設備費用が安い反面、充電には10 - 20時間程度(PHVの場合は1時間半 - 3時間程度)掛かる。
電力の転売が認められていないため、現在すべての充電スタンドにおいて電力は設置者負担となり、設置者と利用者が異なる場合には利用者へ直接の電気料金として課金(請求)はされていない。そのため充電電力による従量課金制は採用されておらず、ほとんどが時間単位による充電設備利用料や駐車場利用料に含めて徴収という形式をとっている。
充電スタンドは完全無人の為、24時間利用が可能である。時間指定が有る場合は駐車場や施設側の営業時間によるものが多い。設置場所は送電網から受電盤を通して導線を引ける場所であれば制約は少ない。その為、充電スタンドの導入可能エリアは製油所から燃料を輸送しなければならないガソリンスタンドより広い。これは発展途上国でも同じである。国内で50kwを超える充電スタンドは変電所扱いとなり規制強化をされていたが2023年度より規制緩和が行われ、200kwの急速充電設備でも50kWと同等の設置条件となる予定である。また燃料と違い可燃性ガスを伴わない充電スタンドは屋内や地下施設にも設置可能である。
2010年(平成22年)時点では小規模な設置や地域的な設置計画の発表にとどまり全国規模で設置状況が少数にとどまる。
急速充電や普通充電の違いから有料/無料、公共/会員制/個人、対応車種と充電コードの有無、さらには逆潮流などの高機能への対応など、多数を実際に設置して運用するには標準化の問題も含めて無数の選択肢から1つを選ぶ必要があり、今後は国際的にも多くの利害関係が絡みながら試験的な機器による多くのサービスが現れると予想されている。
2012年(平成24年)現在、市販されはじめたばかりの電気で走行する自動車や二輪車などの搭載バッテリーを充電するには、自宅や自らの事業所内で充電する手段が比較的多いが、それらの車輌(本稿ではそれらすべてを以後"EV"と記述する)の今後の普及とそれに伴う社会的な利便性の向上要求に対応するために、充電装置を備えた公共性のある設備の拡充が求められており、新たにコインパーキング、ショッピングモール、自動車ディーラー、コンビニエンスストアなどでの運用が一部で開始・拡充され、自動車ディーラー、ファミリーレストランチェーンなどでは、全国規模での拡充計画も進行(あるいは計画の発表が)されている。また、CHAdeMOを利用した課金化仮想実験も会員を対象に期間限定で開始された。これらの設備の中には、1回あたりの充電時間制限を設けているスタンドもある。