空冷エンジン
航空用エンジンは、その誕生期から20世紀半ばまでは、プロペラをレシプロエンジンによって駆動する構成が主流であった。特に航空機では、その使用環境から冷却風が潤沢に得られるため空冷エンジンに適しており、さらに、構造が相対的に単純なため、重量が軽減され、生産が容易で、整備性に優れ、故障率が低くなることなどが航空機用として大きな長所となるため、空冷エンジンが普及した。第二次世界大戦当時に採用された空冷エンジンの多くは、冷却用流入空気にシリンダーを効率的にさらす事のできる星型エンジンであった。
その反面、航空機特有の問題点として空気抵抗の増加が欠点となる。空気抵抗の増加は、特に、星型エンジンとした場合に、機体の直径あるいは断面積が大きくなり問題となった。また、大気が稀薄な(空気の密度が小さい)高高度では冷却効果が低下し、高空での冷却効率を上げるため冷却気の流入を最優先に設計すると、低空での空気抵抗が過大となるという矛盾も抱えていた。
以上のような一般的な技術的理由のほかに、特にプロペラ軍用機向けのエンジンの選択には、各国なりの理由が反映されていた。
第二次世界大戦当時の日本では、空冷エンジンが主流となっていた。例外として、評価の高いダイムラー・ベンツ社製液冷(水冷)エンジンのライセンス生産によって水冷エンジンを生産した。日本において空冷エンジンが主流となっていた理由として、水冷エンジンの生産に必要な工業水準を確立していなかった点が大きい。また、戦時下の日本では資源的制約が慢性的に起きており、安定して生産することもできなかった。
雷電は機体設計の制約で空気流入量が減少するため、対策として冷却ファンを搭載した。
一方イギリスやドイツでは、液冷エンジンが主流であった。ただし、航空機の大量生産が必要な戦時中において液冷エンジンの構造に起因する生産性の悪さは問題視されており、構造が単純な空冷エンジンのほうが生産は容易であったため、液冷エンジン搭載機の不足を補うために、空冷エンジン搭載機が生産された。ただ、両国の対応は異なっており、ドイツはその理由通り、不足分を補うためにフォッケウルフ Fw190戦闘機が生み出され事実上の主力戦闘機として活躍した。イギリスは戦闘機への液冷エンジンの供給量を増やすため、アブロ・ランカスター爆撃機などのいくつかの機種で空冷エンジン換装型を生産しようとしたが、それを取り掛かるころになって液冷エンジンの供給不足が解消したため、空冷型は少量生産のみで打ち切っており、空冷型が主流になることはなかった。
アメリカは日本同様に空冷エンジンが主流であった。戦闘機ではグラマンF6FやリパブリックP-47などが代表例である。特に、ボーイングB-29を始めとする爆撃機や輸送機は、全てが空冷エンジンであった。この理由として、液冷エンジンは冷却系に機銃弾を受けると脆い一面があるため、海上の巡航や戦闘が多く不時着が難しい海軍機や長距離重爆撃機ではタフネスを重視して空冷エンジンを採用したとの指摘もある。アメリカの戦闘機にも液冷エンジン搭載機があったものの、ベルP-39やカーチスP-40などは、いずれも平凡な性能であった。