ロータス・エラン
ビジネス拡大を望んだコーリン・チャップマンは北米市場を意識せざるを得なくなり、初のロータス製GTカーとして作られた初代ロータス・エリートよりも豪華でかつ人気のあるオープンカーを北米戦略モデルとして開発した。開発コードネームはタイプ26。1962年のロンドンショーで公開された。
エンジンは、英国フォード・コーティナの116E型 直列4気筒OHVをベースとした初の自社開発エンジン「ロータス・ツインカム」を採用。ロンドンショーでの発表からごく初期に販売された22台は内径φ80.96mm×行程72.75mmの1,498ccのままながら鋳鉄ブロックにツインカムヘッドを載せてウェーバー製45DCOEキャブレタ−2基を搭載し、9.5という高圧縮比で、最大出力は100hpを発生した。
エリートの特色であったFRPモノコックボディは量産性の悪さや騒音などの問題があり、また販売上オープンモデルの生産が必要であったため採用されず、プレス鋼板を溶接して組み立てた強固なバックボーンシャシにFRPのボディを架装する方式を採用した。
バックボーンフレームとFRPボディの組み合わせはすでにアルピーヌも採用していたが、スチールパネルを溶接したボックス断面のバックボーンはロータス独自のものである。ファイナルユニットのディファレンシャルからの雑音に悩んでいたチャップマンが、同クラスでY型に近い変形バックボーンフレームを持ち、結果的に雑音を解消していたトライアンフ・ヘラルドのシャシ構造にヒントを得て考案した。ロータス車の多くは、断面二次極モーメントが極めて大きくこれ自体が一種のモノコック構造と見做せるY型のバックボーンフレームを持つが、エランはその構造を初めて採用したモデルである。
サスペンションにおいても、エリートで採用されていた独自開発の後輪独立サスペンション「チャップマン・ストラット(英語版)」は引き継がれず、前輪ダブルウィッシュボーン、後輪ストラットの堅実な設計となり、ハンドリングが向上した。
エランがデビューした当時の日本は、1963年に第1回日本グランプリが開催されるなどモータースポーツの勃興期だった。エランは当初は芙蓉貿易、後に東急商事の手で輸入され、浮谷東次郎、滝進太郎、三保敬太郎らのレーシングドライバーの手により1960年代半ばのレースで活躍した。俳優の伊丹十三、作詞家の保富康午も当時エランのオーナーだった。
エランのバックボーンフレームは、トヨタ・2000GTのシャシ設計にも大きな影響を与えたと言われる。また流麗なスタイリングは、1980年代末に登場したユーノス・ロードスターが手本にしたとも言われている。
ソフトなスプリングで執拗にグリップする高度で難解なハンドリングと、LSDを持たない前輪駆動車でありながら実現された高いトラクションは、ロータスの目論見通り、今日でも前輪駆動スポーツ車のハンドリングにおける規範のひとつとなっているほど洗練されたものである。当時、エンジン供給元であるいすゞ自動車を訪れたロータスの技術者は「サーキットやフリーウェイではなく、地図上のA地点からB地点まで最短距離で移動する場合はエスプリよりも速く、恐らくロータス史上最速のクルマだろう」と語った。
シャシは小規模かつ少量生産のため、大規模な金型や工作機械を必要としない初代エランに倣った脆弱で複雑な車体構造を採用した。その一方で、GMの量産車の社内基準を満たす強度・耐久実験も敢行している。ロータスで市販に耐えうるレベルの強度・耐久実験が実施されたのはこの2代目エランが初であり、本車の開発で構築された試験方法や強度・耐久基準は、後のロータス各車の大幅な信頼性向上につながった。
エクステリアデザインは、エスプリの1980年代のビッグマイナーチェンジも手がけたピーター・スティーヴンス(Peter Stevens )によるもので、エスプリを前後に圧縮して屋根を切り取ったようなデザインを特徴とする。テールランプはアルピーヌ・GTAから流用している。デビュー当初はハードトップがオプションとして発表されたが、実際には設定されなかったようである。