京阪80型電車
直流複巻整流子電動機である東洋電機製造TDK-543/1-B(端子電圧150V、定格電流350A、分巻界磁電流12A、1時間定格出力45kW、90%界磁定格回転数698rpm)が新規設計され、これを4基永久直列接続として各台車に2基ずつ搭載した。
当時、他都市の路面電車で新造されていた和製PCC車と呼ばれる高性能路面電車群では大阪市交通局3000形の三菱電機MB-1432A×4基搭載が出力面での最大級であり、これを凌駕する出力のTDK-543/1-Bを4基搭載する本形式は、単行運転を基本とする路面電車としては破格の大出力設計であった。
しかも、このTDK-543/1-Bは出力面で不利な直流複巻整流子電動機でありながら、同一条件の下では出力確保の点で有利な筈の直流直巻整流子電動機であるMB-1432Aを上回る定格出力を実現していた。また、この大出力にもかかわらず床面高910mmの低床設計が実現していることから、カルダン継手のためのスペースを犠牲にして吊り掛け式とすることで磁気回路を無理なく収め、さらに歯数比が示すように絶縁材や駆動系の許容する範囲で可能な限り高い定格回転数とすることで出力と寸法の両立を図り、これら2つの条件を実用的なコストの範囲でクリアしたことが見て取れる。
80型には後述するように回生制動方式での電気制動が常用されていたため、制動時にも吊り掛け駆動音が発生していた。
また、前面窓改造と前後して、本来81 - 93は全車浜大津側にパンタグラフを搭載していたものを、偶数車のパンタグラフが三条側に移設され、片運転台化後基準における各車運転台寄りにパンタグラフを搭載するよう改められた。
1981年(昭和56年)4月に実施された京津線・石山坂本線両路線の浜大津駅統合に伴って同駅付近のルートが変更となったことにより、京津線所属車両と石山坂本線所属車両で車両の向きが逆となる事態が生じた。この状態では検修等において不都合を来たすため、京津線に所属する全車両に対して錦織車庫に仮設された転車台を使用して方向転換が実施された。本形式は同年5月28日から6月8日にかけて順次実施されたが、この結果従来浜大津向きであった奇数車が三条向きに、従来三条向きであった偶数車が浜大津向きに、それぞれ向きが入れ替わった。
その後1987年に奇数車のみに運転台直上の屋根に列車無線アンテナを装備し、同時に標識灯部分の小改造・客用扉の交換・ワイパーの電動化・運転台計器類の600型と同様のものに交換を実施した。その2年後の1989年(平成元年)より今度は冷房化改造工事が開始された。
京阪80型電車(けいはん80がたでんしゃ)は、かつて京阪電気鉄道京津線に在籍した電車(路面電車車両)である。