ダイハツ・シャレード
1977年11月 - 発売。
1978年9月、クーペを追加。実質的には3ドアハッチバックである。C110型スカイラインなどを想起させるウインドウグラフィックスと、「マリンウインドウ」と称されたリアクオーターピラーの丸窓が特徴。
1979年9月 - マイナーチェンジでダイハツの「Dマーク」がグリル中央に移動、グリルデザインを縦線基調に。セダンXTE と、クーペ全車のエンジンをCB-31型(60PS / 5,600rpm)に変更。
1980年10月 - マイナーチェンジ。ヘッドランプを角型2灯式に、リアコンビネーションランプを上下横一線式にそれぞれ変更。2速ATのCB-32型エンジン搭載車を追加、セダンにAT専用女性仕様のXGL、リモコンミラーを装備するラグジュアリグレードXGC、クーペにXGLを追加。
1981年9月 - マイナーチェンジ。全車で内外装を改良。セダンにサンルーフ&ツートンカラーのスポーティモデルXTS、XOに代わる最廉価グレードXDを追加。XO、クーペXGLを廃止。
1982年4月 - サファリラリー参戦。3台が投入され全車完走。クラス優勝を果たす。
中期型5ドア フロント
中期型5ドア リア
中期型クーペ(3ドア) リア
1993年8月 - デ・トマソ、1.5L及び4WD追加。
1994年5月 - ソシアル追加。
1995年11月 - マイナーチェンジ。デ・トマソを除いてフロント部変更。
1996年10月 - 一部改良。
1998年7月 - デ・トマソ販売終了。これによりダイハツ車の乗用車でのリアディスクブレーキ搭載車は消滅(トヨタからのOEMを除く)。
1999年9月 - ハッチバック、ソシアル共に生産終了。以後は在庫のみの対応となる。
2000年5月 - ハッチバック、ソシアル共に販売終了。これにより日本国内向けとしてのシャレードは23年の歴史に幕を下ろした。
2002年8月 - ソシアルのトールワゴン版にあたるパイザーが販売終了。これにより、シャレードの系譜はすべて消滅した。
当時は先代も含め、オーソドックスで保守的なスタイルが大半を占めていたリッターカークラスのなかで、思い切ったスタイルと、それに伴い退歩したパッケージングは賛否両論を呼んだ。しかし先代よりも大きく重くなったことで、これまでのシャレードの美点をスポイルする結果につながり、特に市場で大きな支持を得ていた3気筒エンジンには大きなハンディとなったことは否めず、後に追加された1.3Lモデルが登場してからは、かつてのようなリッターカーとしての色あいは薄れていく。
小さく経済的ながら、室内の広さと活発な走りがかつてのシャレードの美点であり、動力性能では1.0L DOHCターボ車および1.3L車は遜色のないものであったが、肥大化したことでその魅力は薄れていった。時代と共に大型車・高級車への関心が高まる中、リッターカーの開拓者として長くクラスをリードしてきたシャレードのブランド力は下降の一途を辿っていくこととなる。
このモデルはアメリカ合衆国にも輸出されており、1.0L 3気筒と1.3L 4気筒の2種類、ボディーは3ドアと4ドアセダンの2種類で、3ドアは1.0Lとマニュアルトランスミッションのみの設定のバジェットカーだった。1988年から1992年まで販売されていたが、もともとアメリカでのダイハツの知名度の低さに加え、快適装備も少なかったため販売台数は振るわず、フェローザ(日本名:ロッキー)の予想外の不振も響き、1992年に撤退している。
モータースポーツにも積極的に参加しており、特筆すべき活躍としては、1993年のWRC(世界ラリー選手権)サファリ・ラリーでは、1〜4位を独占したセリカ以外の2.0Lのターボ4WDカーを打ち破り、総合5〜7位を占めている。
中華人民共和国や台湾などの海外合弁企業で、3代目シャレードG100系の改良版が2010年代前半頃まで生産されていた。特に中国天津市にある天津汽車(現社名:天津一汽夏利汽車)では、G100系の生産販売権を取得してシァリィ(夏利)の名称で2014年12月まで生産していたが、最終モデルはG100系シャレードとはエクステリアデザインが大きく異なっており、サイドドアと5ドアハッチバックのリアに面影を残す程度である。中国では大きく普及し、小型タクシーの別名を「夏利」と呼ぶほど頻繁に走っている。これが縁となり、ダイハツの親会社のトヨタ自動車は天津汽車との合弁を足がかりに中国進出を果たした。 また台湾では2代目ベースのセダンモデルが「スカイウィング」、3代目ベースのセダンモデルがシャレードが付かない「ソシアル」としてそれぞれ販売された。
シァリィ(夏利)ヴィータ・N3