京滬高速鉄道
最高速度が300km/hの列車と250km/hの列車の2種類が走る。開業当初、最高速度が300km/hの列車は63往復、250km/hの列車は27往復で1日当たり合計90往復の列車が運行されていた。そのうち、北京南駅始発は69本であり、始発の7時から終電の18時40分まで約10分おきに発車していた。
2011年12月12日にダイヤ改正が行われ、1日当たりの列車本数は、ピーク期間92往復、週末85往復、平日78往復となった。
北京南駅 - 上海虹橋駅間の最短所要時間は、途中南京南駅のみに停車する列車の4時間48分であり、1日に2往復の設定がある。また、済南西駅にも停車し、所要時間が4時間55分の列車が、上海虹橋駅からは6本設定されている。ごく一部の区間運転列車を除いて各駅停車で運行する列車は無く、原則として千鳥停車によるダイヤが組まれている。
京滬高速鉄道が経由する省の省都の駅(北京南駅・上海虹橋駅の他、天津市の天津西駅、河北省の石家荘北駅、山東省の済南西駅、安徽省の合肥駅、江蘇省の南京南駅)からは、それぞれ始発列車が走っている。他路線に乗り入れる場合もあり、
北京南駅 - 福州駅(福建省)
上海虹橋駅 - 青島駅(山東省)
北京南駅・天津西駅 - 杭州駅(浙江省)
鄭州駅(河南省) - 済南駅(山東省)
など多彩な列車が運行されている。
として反対の意思を表明し、日本の企業連合には加わらなかった。JR東海の葛西敬之会長は、中国への新幹線技術の輸出に関して「日本側が得るものが少なく、むしろメーカーの国際競争力低下に繋がる」として否定的な意見を述べていた。日本の経済界においても、中国への高速鉄道技術の輸出に関しては賛否両論に分かれていた。
東日本旅客鉄道(JR東日本)は比較的積極的であり、同社のE2系に準じた車両が導入されたが、あくまでも後継車(E5系)の投入が決まり、型落ちとなる車両の輸出ではある。
最終的にはJR東海やJR西日本の予見通り、京滬高速鉄道については、中国鉄道部と関連企業が各国から導入した高速鉄道のノウハウを利用し、自主開発する方針になった。これにより海外企業が継続的な利益が確保することは絶望的となり、日本連合は、受注したわずか9編成および一部部品の費用に技術費のみの利益で、今後複数国からの技術をもとに中国が設計・製造する車両で発生する可能性のある日本技術部分のトラブルへのリスクを負うこととなった。