阪和電気鉄道
両社は当時存在していた春木競馬場への競馬輸送でも互いに競争していた。先に仕掛けたのは阪和電鉄で、1930年の11月の秋競馬にあわせて最寄りの久米田駅に急行を臨時停車させ、阪和天王寺 - 久米田間を20分で結んだほか、運賃も2割引きの60銭とするなど積極策を講じた。南海は久米田駅よりもさらに競馬場に近い春木駅を擁していたが阪和の攻勢には後手に回り、翌1931年の秋競馬に難波 - 春木間のノンストップ急行を臨時運転することで応戦した。阪和はこれに対抗するため同年の臨時運転では特急をも臨時停車させているが、翌1932年以降の臨時停車は急行のみに戻り、また列車の増発によって臨時設定が難しくなったことから、急行の臨時停車も減少していった。
春木競馬場への観戦客輸送は、阪和が南海と合併した際に南海本線での輸送に一本化することになったため、南海山手線(旧・阪和電鉄)での競馬輸送は取りやめとなった。その後、南海山手線の国有化で国鉄阪和線になった際にも競馬輸送は復活せず、春木競馬場も1972年に廃止された。
阪和電鉄は、海岸部の古くからの街道筋を走る南海鉄道に比べると、内陸の開発途上の人口希薄な地域を走るため区間輸送需要に乏しく、また和歌山は京都や神戸に比して都市規模が小さいことから、両社は少ない直通客を取り合うことにもなった。しかも和歌山市の中心部に近い場所にある南海の和歌山市駅とは違い、阪和では中心部から離れた所に和歌山のターミナル駅を建設せざるを得なかったという点もまた不利であった。結果的に後発となった阪和の経営基盤は、常に不安定であった。
乗客が伸び悩んで新車の投入資金も調達できなくなっていたため、室戸台風からの復興期や前述の浜寺海水浴場海水浴客への海水浴客で多数混雑する夏季には鉄道省(後の国鉄)や大阪電気軌道吉野線から車両を借り受けて運行していたこともあった。
それでも1938年上半期決算からは、それまでの累積赤字を営業努力によって解消させ、株主への利益配当を行うようになっていた。しかし粉飾決算疑惑なども取り沙汰され、1937年には当時の木村清社長が自殺するなど、経営面の混乱が続いた。そしてついには、京阪電気鉄道が阪和から手を引くことになる。
1940年10月には紀勢西線が孤立線区の紀勢中線に接続して紀伊木本(現・熊野市)まで延伸され、直行列車は天王寺 - 新宮間263kmを6時間フラットで走破した。しかし同年12月1日、阪和電気鉄道は南海鉄道に吸収合併され、同社山手線となる。これは両社を合併することで紀勢西線への直通列車に関するダイヤ改正交渉を一元化できる鉄道省や、1938年に公布された「陸上交通事業調整法」に基づき、過度な競争を抑えて軍事輸送を強化したい国の意向によるものであった。
大正末から昭和初期、和歌山県内では紀勢西線の建設が南進する過程で、和歌山県南部の南紀地域が新たな観光地として開拓され始め、南紀の景勝地である白浜温泉が注目されるようになった。そこで当時の鉄道省大阪鉄道局は、阪和間を走る南海と阪和の両社に、鉄道省の客車を使用して大阪から紀勢西線へ直通する南紀観光列車の運行を打診した。阪和はこれを受諾したが、南海は自社からのみの直通を希望し難色を示した。この直通運転は早期実施を求める世論もあって、当初は阪和単独で行われることになった。
直通運転は1933年11月4日より開始され、公募によって「黒潮号」と命名された。当初は紀勢西線が紀伊田辺駅止まりであったため、地元の明光自動車が白浜までの連絡バスを運行していたが、1933年12月に紀勢西線が紀伊富田駅まで延伸されると、黒潮号も白浜温泉の玄関口である白浜口駅(現・白浜駅)まで運行区間を延長した。阪和電鉄線内ではノンストップ超特急と同様に45分運転、紀勢西線でも東和歌山 - 白浜口間ノンストップで2時間9分運転(上りのみ紀伊田辺に停車して2時間12分)という、単線で急カーブが多く、なおかつ当時ローカル線規格であった同路線の蒸気機関車列車としては限界一杯の運転が行われ、天王寺から白浜口までの170km弱が3時間で結ばれた。