フロントフォーク (自転車)
密閉されたオイルとスチールのスプリングによる緩衝材。初期のマウンテンバイクのサスペンションフォークから一貫して使われている緩衝材である。オイルダンパーはあるものの圧縮空気よりも内部のスプリングは受けた衝撃を反発させる性質があるのでエアサスほど路面からの衝撃を滑らかにはしない。また内部に液状のオイルと金属のスプリングがあるので重量はエアサスよりかさむ。
しかしながらエアサスより耐久性、メンテナンスが容易であり、レッグの傷などでオイルが漏れるようになっても圧縮空気ほどの急激に機能は落ちることはなく、またそのような不備が生じればオイルの漏れですぐに分かる。またエアサスのように毎回乗車前に細かな空気圧の設定をする必要もないので、運用は比較的楽である。
アヘッド式はステアリングコラムをヘッドパーツ上へ突出させて直接ステムで固定するというもの。上下の軸受けの内輪をクラウンとステムで挟む形になる。したがってステムを緩めるとベアリングの玉あたりも緩む。単純で整備性がよく(レンチ一本で調整できる)、また軽量なのが特徴。現在大手メーカーから販売されている完成品競技用自転車の多くがこの方法を採用している。ここ近年ヘッドパーツをフレームのヘッドチューブ内にオフセットしたり、軸受けを直接フレーム内に置いてヘッドパーツを省略した「インテグラルヘッド」と呼ばれるかつては超高級車にだけ用いられたアヘッド方式も一般的に普及してきている。
またアヘッド式のサスペンションフォークのうち、ヘッドチューブを挟み上下に二つのクラウンを持つ固定方法を持つものをダブルクラウンフォークと呼ぶ。トラベル量(ストローク量)の多いサスペンションに多く主にダウンヒルバイクに使われる。オートバイでは一般的。必然的にクラウンとレッグの固定はボルト留めである。上部クラウンにステムが直付けされるものもある。
現在、自転車のサスペンションフォークには以下のような構造がある。
ブレードを二重のチューブにして伸縮させる、オートバイのテレスコピックフォークと同じ構造で、この種類が大半を占める。
コラムが伸縮するもの(キャノンデールのヘッドショックなど)
クラウンとコラムを分離して平行リンク機構で連結した構造で、AMP ResearchやGerman:Aなどの製品が該当する。
エンド部分が回転または移動するもの(SUS 21、Lauf Trail Racer、ローライダーのスプリンガーフォークなど)
サスペンションの可動部が移動する量を「トラベル量」または「ストローク量」と呼び、トラベル量が大きいものほど強い衝撃を受け止めることができる。