帝都電鉄モハ100形電車
いずれも設計当時としては一般的な、リベット組み立てと溶接を併用し、窓の上下にそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯板が露出して取り付けられた、17 m級(全長17.5 m)半鋼製車体を備える。
当時帝都電鉄車両課主任で、永福町工場長でもあった松村利は、モハ100形のデザインに際しては、帝都電鉄側は「軽快な而して強度においても十分なるかつ内外とも目障なき一見明朗な感じを有し乗り心地よきものとなす」との意図があったと証言している。
これを受けて作られた車体は、極力不要な梁を排した軽量構造の台枠上に、定尺鋼板を効率よく使用して構成された腰板と、低い幕板部の間に幅800 mm、高さ1,000 mmの大きな下段上昇式の側窓を並べ、前照灯を幕板中央に置き、更に浅い鋼板製の屋根を載せた明朗な車体設計の、すなわちメーカーである川崎車輌が1930年(昭和5年)に手がけた湘南電気鉄道デ1形(後の京急230形)との共通点が多く、1930年代における岡村馨技師長を筆頭とする川崎車輌技術陣の標準的な作風を示す。
それに対し窓配置は全車ともにd1D(1)3D(1)3D(1)1(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓、数字:窓数)で妻面は半流線形で窓を3枚並べ、内2枚は下段上昇式、運転台の1枚は1段固定窓でひさし付きとなっていて、幕板中央部に前照灯を、前面向かって左側の腰板下部には標識灯をそれぞれ1灯ずつ備える。
最初に着手されたのが、戦災復旧車であるクハ1550形およびクハ1570形で、1950年度の予算で以下の3両が台枠流用により同一仕様で東京急行電鉄横浜製作所(後の東急車輛製造)で更新された。
クハ1552→クハ1558(2代目) 1950年7月
クハ1559 1951年3月
クハ1581 1951年8月
なお、クハ1552のみ改番されているが、これは当時存在した空番を埋めて車番整理を実施する意図があったためとされる。窓配置は従来通りd1D(1)3D(1)3D(1)1で、全室式運転台を吉祥寺寄りに設置する片運転台式制御車となっている。外見はアンチクライマーが車体幅の半分程度の幅に留められているなど、戦災を受けなかったクハ1560を踏襲しているが、シル/ヘッダーが溶接され、前照灯が屋根に埋め込み式になっているなどの違いがある。なお先に更新された2両は屋根が鉄骨木製のキャンバス張りだが、クハ1581は前年の桜木町事故の影響か鋼板屋根という違いがあるほか、クハ1558(2代目)が新造時からのD-18台車をそのまま装着していたのに対し、他2両はクハ1500形が使用していたTR10台車を履いているという違いがあった。
さらに状況が好転し始めたことから、1951(昭和26)年度予算での更新車は台枠も含めた車体全てを新製することに変更され、東急横浜製作所と日本車輌製造で車体を18 m級に延伸・窓幅を900 mmに拡大した京急デハ300形と同様の、つまりデハ1710形の寸法を引き継ぐデハ1760形と同一仕様の車体を新造して載せ替える工事を実施した。
クハ1571 1951年12月 日本車輌製造
クハ1573 1951年12月 東急横浜製作所
クハ1574 1952年2月 日本車輌製造
クハ1575 1952年2月 日本車輌製造
クハ1577 1951年12月 日本車輌製造
クハ1579 1951年12月 日本車輌製造
クハ1583 1952年3月 日本車輌製造
これらも窓配置がd1D(1)3D(1)3D(1)1の、全室式運転台を吉祥寺寄りに設置する片運転台式制御車である。連結面側は丸妻で貫通路が設けられていない。アンチクライマーは2本に分かれているなどデハ1760形と同一仕様であるが、前照灯は前年度の更新車と同様に屋根に埋め込み式で、さらに車体の仕上がりが格段に向上するなど、外観面でも新車をアピールする要素が盛り込まれている。
クハ1560→クハ1201
クハ1558(2代目)→クハ1202
クハ1559→クハ1203
クハ1581→クハ1204