フォード・サンダーバードV8 (ミディアムブロック)
シリーズの始祖となる3型式の一つであり、フォード専用として1957年11月に実用化された。初年度 (1958型式年度) はパトロールカー用エンジンの名称を採ってインターセプター332V8と呼ばれた。
総排気量は5.44 Lであり、同時に実用化された352とシリンダー内径を同じくし、ピストン行程が短い。構成はE-400と大きな差異はない。キャブレターは基本型が2バレルのホーリー・2300C、インターセプター332スペシャルV8が4バレルのホーリー・4160である。
1958年9月から乗用車用の名称がサンダーバード332スペシャルV8 (Thunderbird 332 Special V-8) に変更され (パトロールカー用は変更なし)、2バレルキャブレターのみとなった。また新たにエドセルでもエクスプレスV8の型式名称で用いられるようになった。
1959年を最後に製造終了した。
グランドナショナルの技術規定により、軽量性にはほとんど配慮されていない427ハイパフォーマンスを、1965年度グランドツーリング製造者世界選手権 (Championnat du Monde des Constructeurs Grand Tourisme) で運用すべく、以下の要素を追加して軽量化が図られた。
鋳造アルミニウム合金のミディアムライザーシリンダーヘッド
鋳造マグネシウム合金のデュアルプレーン式吸気マニホールド
鋳造アルミニウム合金のクランクシャフトダンパーハブ
鋳造アルミニウム合金のウォーターポンプハウジング (その他の型は鋳鉄)
軽量フライホイール
構造部分は鋳鉄のシリンダーブロックを残し、他全ての箇所を軽合金で作り替え、52ポンド (24 kg) 削減された。これらに加えインディアナポリスエンジンと同じフルトランジスタ点火装置が採用された。中空ステムの吸気バルブ、ナトリウム封入ステムの排気バルブ、クロスボルト式のメインベアリングキャップ、これらはそのまま踏襲されている。シリンダーヘッドのアルミニウム合金化に伴いバルブシートが組み込まれ、バルブ直径は吸気2.09インチ (5.31 cm)、排気1.65インチ (4.19 cm) へ小径化された。吸排気系が若干絞られたことにより最高出力は下がるが中低速トルクが大きくなるため、ロードレース運用には有意であった。
シリーズの始祖となる3型式の一つであり、フォード専用として1957年11月に実用化された。初年度の名称は332と同様「インターセプターV8」であり、フォード・サンダーバードと組み合わされた場合のみ「サンダーバードV8」の名称が用いられた。
総排気量は5.77 Lであり、同時に実用化された332とシリンダー内径を同じくし、ピストン行程が長い。構成はE-400と大きな差異はない。当初のキャブレターは4バレル (ホーリー・4160) のみであるため、正式な型式名称にはスペシャルが付記されたインターセプター352スペシャルV8またはサンダーバード352スペシャルV8である。
1958年9月からフォードでは乗用車用の型式名称がサンダーバード352スペシャルV8に統一された (パトロールカー用を除く)。
1959年10月、廃止された332に代替して2バレルキャブレター (ホーリー・2300C) の基本型と、「Go!」パッケージ (後述) を組み込んだ高性能型のサンダーバード352スーパーV8が追加され、これまでのスペシャルと併せて3機種体制となった。また同時にエドセルではスペシャルをスーパーエクスプレスV8の型式名称で用いたが、部門自体が11月に廃止された。
「Go!」パッケージは一部の顧客向けに用意された特殊部品一式であり、以下の部品で構成されていた。
面研により燃焼室容積を削減したシリンダーヘッド
フルカウンターウェイトのクランクシャフト
ハイリフトカムシャフト
ソリッド式バルブリフター
調節可能なロッカーアームシャフト
平巻き鋼ダンパー付き強化バルブスプリング
鋳造アルミニウム合金吸気マニホールド
大流量のホーリー・4バレルキャブレター (4160)
↑ ハイライザーの採用により従来からのポート形状をローライザー (Low Riser) と再命名。
↑ これに対し従来型はトップオイラー (Top-oiler) と再命名。
↑ 一つの大きなプレナム室で全気筒を一括吸気する手法。高回転域の吸気効率に優れる反面、中低回転域では扱いにくくなるとされる。
↑ 1965年前期に、今後のフォード・GTの方向性を探るべく、エンジンを427GTに換装した車両。Xカー (eXperimental car) と呼ばれる。
↑ 排気干渉を避けるため、180度位相となる両列の2気筒ずつ (4気筒) を纏める手法。
↑ オートウィーク選手権 (カナディアンアメリカン・チャレンジカップの先行興行) 参加用に、GTのシャシを鋼からアルミニウム合金に変更し、ボディをロードスターに改めたSCCA改造部門スポーツカー (1966年以降の二座席レーシングカー)。
↑ スロートと気筒を各一対で用いる競技用キャブレター。吸気抵抗となるチョークバルブを持たず、強力な加速ポンプを備えている。
↑ 「AX」はエンジンアンドファンドリー部門のアドバンスドエンジン課の計画記号。316以前にはプッシュロッドインディアナポリスの230、DOHCコンペティションの228などがある。
↑ 「RX」は「AX」に替わる新たな計画記号。381以前にはGT40のチャレンジャー289V8は339、以後にはトンネルポートヘッドのチャレンジャー302ハイパフォーマンスV8は395などがある。
↑ キャブレターへの空気を機関室内から導入する通常の摂取口とは別に、必要時にボンネット上の摂取口からも導入できる装置。
製造に高精度が要求される427は大量生産できないことから、シリンダー壁の厚さに余裕がある406のピストン行程を延伸して同程度の排気量とした量産型である。その他の構成は390の基本型とほぼ同じである。1965年10月に実用化された。総排気量を立方インチで表すと427となるが、この数字は既に使われているため、一つ多い数字で型式名称とした。マーキュリーではスーパーマローダー428V8の型式名称で用いられた。
総排気量は6.99リットルである。当初は4バレルキャブレター (オートライト・4100) の基本型と、若干出力値を高めたパトロールカー用のインターセプターV8のみであった。カリフォルニア向け車両用にはサーマクターが装備される。
1967年9月からキャブレターがオートライト・4300 (4バレル) に変更された。
1968年4月から10年来のバルブ寸度を吸気2.09インチ (5.31 cm)、排気1.65インチ (4.19 cm) へ大径化し、キャブレターはホーリー・4150 (4バレル) に変更された。併せて「ラムエア―」(Ram-Air)がオプション設定された。また、型式名称がフォード、マーキュリー共にコブラジェット428V8 (Cobra-Jet 428 V-8) に変更された。
1970年を最後に製造終了した。
AC・コブラ427は1966年から生産性の悪い427に替えてインターセプターV8を採用した。