小田急電鉄のダイヤ改正
1978年3月31日に実施されたダイヤ改正でのポイントは、営団千代田線との直通運転開始である。同時に、それまで各駅停車のみ停車していた代々木上原駅に、急行と準急が停車することになった。本改正により、1974年6月1日より行なわれていた、平日朝の準急の代々木八幡駅停車は解消された。なお、ダイヤ構成の関係から、千代田線直通準急のうち朝の1本目に限り、生田駅 - 百合ヶ丘駅間を通過することになり、小田急社内では「スキップ準急」と呼ばれていた。この時から、準急についても10両編成化されている。
その後、1979年3月26日・同年7月16日・1980年7月14日と3次にわたってダイヤ改正が実施され、車両大型化・増発などが行われている。
1991年3月16日に行なわれたダイヤ改正でもっとも大きく宣伝されたのは、東海旅客鉄道(JR東海)御殿場線直通列車「あさぎり号」の特急化と乗り入れ区間の延長、それに伴う20000形「RSE」就役である。
1955年から運行されている御殿場線直通列車は、これまで小田急の車両が御殿場駅まで乗り入れる「片乗り入れ」(御殿場線内も小田急の乗務員がそのまま担当)となっていた。本改正では、JR東海も371系を乗り入れのために新造し、相互乗り入れに変更されることになった。また、同時に運行区間も沼津駅まで延長され、列車種別も連絡急行から特急に変更、松田駅で乗務員の交替が行われることになった。同時に「あさぎり号」の停車駅の見直しも行なわれ、裾野駅および沼津駅に停車開始する代わりに、全列車が山北駅および谷峨駅を、一部列車は駿河小山駅を通過することになった。
なお、従来の平日ダイヤは月曜日から土曜日までとなっていたが、本改正からは平日ダイヤは月曜日から金曜日までとなり、それまでの休日ダイヤは土休日ダイヤに変更された。週休二日制の浸透に伴うもので、これに伴いそれまで平日ダイヤのみ設定されていた千代田線直通準急が、休日ダイヤにおいても設定されることになった。また、朝ラッシュピーク時の列車のうち、準急5本を急行に変更したため、1時間29本の内訳は急行15本・準急5本・各駅停車9本となった。
1992年3月28日改正では、平日日中と夜間の輸送力増強が中心となり、小田原・箱根湯本発着急行の一部で車両の連結・切り離しが相模大野駅から海老名駅に変更されている。また、朝ラッシュ時の輸送力増強策として、10両固定編成の投入で編成中間の運転台をなくして定員増に充てている。
全列車が町田駅において新宿駅発着小田原線系統の各駅停車と相互に接続し追い越す。 全列車が新百合ヶ丘駅において千代田線・常磐緩行線直通多摩線系統の急行と相互に接続する。 新宿駅発着江ノ島線系統の運行形態 全日の日中時間帯での上下の運行本数 新宿駅 - 藤沢駅の列車:毎時3本/約20分間隔 新宿駅 - 片瀬江ノ島駅の列車:夕方 - 夜時間帯の下りの平日2本・土休日1本、朝 - 日中時間帯の上りの全日1本 新宿駅 - 藤沢駅間:毎時3本/約20分間隔 新宿駅 - 片瀬江ノ島駅間:夕方 - 夜時間帯の下りの平日2本・土休日1本、朝 - 日中時間帯の上りの全日1本 全日の日中時間帯での下りの運行形態 全列車が代々木上原駅において千代田線・常磐緩行線直通多摩線系統の急行と相互に接続する。 全列車が新百合ヶ丘駅において新宿駅発着小田原線系統の各駅停車と相互に接続し追い越す。 全列車が相模大野駅において新宿駅発着小田原線系統の急行と相互に接続し、江ノ島線系統の各駅停車に接続する。 全列車が大和駅において江ノ島線系統の各駅停車と相互に接続し追い越す。 全列車が藤沢駅において江ノ島線系統の各駅停車に接続する。 全日の日中時間帯での上りの運行形態 全列車が藤沢駅において江ノ島線系統の各駅停車からの接続を受ける。 全列車が大和駅において江ノ島線系統の各駅停車と相互に接続し追い越す。 全列車が相模大野駅において新宿駅発着小田原線系統の急行と相互に接続する。 全列車が町田駅において新宿駅発着小田原線系統の各駅停車と相互に接続し追い越す。 全列車が代々木上原駅において千代田線・常磐緩行線直通多摩線系統の急行からの接続を受ける。