電動航空機
地上の電線に接続する。電池を搭載しないので軽量となるが、距離が伸びると電線の重さが問題となる。
1917年に観測ヘリコプターの実験機Petróczy-Kármán-Žurovec PKZ-1が製作された。
2017年4月20日、ドイツのベンチャー企業Lilium(リリウム)社が、垂直離陸から水平飛行が可能な無人実験機の飛行に成功した。2019年には有人機のテストを予定している。
2018年7月、JAXA、航空系企業、電機系企業、経産省を中心に航空機電動化コンソーシアムが設立された。エミッションフリー航空機の実現に向けた技術開発や技術力強化を目指す。
2019年1月16日、経済産業省とボーイングは電動航空機の技術協力で合意した。
2019年3月、NEDOの「航空機用先進システム実用化プロジェクト」に「次世代電動推進システム研究開発」を加え、2019年度から電動航空機のシステムを構成するモータや線材、軽量蓄電池等の基盤技術開発を行う。
2020年6月、「ピピストレル・ヴェリス・エレクトロ」は、欧州航空安全機関(EASA) CS-LSAの初の完全電動型式認証を受けた電動航空機。
NASAでは電動航空機の陸上試験施設として2019年からNASA Electric Aircraft Testbedを開設する予定。
エアレースの大会 エアレース 1(英語版)の電動航空機部門であるエアレース E(英語版)が2020年に開催予定。
高度8万フィートまで到達可能な有人ソーラープレーンの開発が行われている。
JAXAでは2020年代にスカイスポーツ用、2030年代にエアタクシー、2040年代に短距離路線向けのコミューター機、2050年代には中型のリージョナル機が実現すると予測している。
推進方式はプロペラ、ダクテッドファン、サイクロローターなど速度に制限がある方式しか選べない。
大容量、高出力の電池が高価。
電池は消耗しても重量が変わらずデッドウェイトとなるため、現状では内燃機関よりも航続距離は短い。
油圧を確保する場合は専用の電動ポンプを搭載する必要があり重量や電力的に不利となる。
この特性に合わせ、飛行場から離れない練習機やスポーツ機、近距離用の有人ドローンへの採用が検討されている。
2020年現在国際民間航空機関では電動航空機の操縦や整備資格について明確に定めておらず、飛行前に航空当局へ実験飛行として申請している。なおモーターグライダーや超軽量動力機は動力について定めがないため、電池を電源とするプロペラ式が普及している。
小型無人航空機の推進器として、イオンクラフトを利用する研究が行われている。
推進力の他にヘリコプターのテールローターを電動ファンに置き換える構想もある。