JR東海313系電車
主電動機は373系で実績のあるC-MT66A形三相誘導電動機(出力185 kW、端子電圧1,100 V、電流125 A、周波数86 Hz、定格回転数2,525 rpm)を使用し、MT比を1:1とすることで加速性能を向上させると同時に、10パーミル上り勾配での均衡速度は130 km/hを確保している。MT比は編成にかかわらず固定され、3両編成には動力台車の数を半減した車両(0.5M車)が1両組み込まれる。また、制御装置は373系のGTO素子に代わり、東芝製IGBT素子によるVVVFインバータ(PWM制御、1,700 V / 1,200 A 1両2群・1C2M方式)が採用されている。装置は補助電源装置(静止形インバータ・SIV)と一体形で、SIV故障時には制御用のVVVFがバックアップを行うデュアルモード方式である。
台車は、211系の流れをくむ円錐積層ゴム式の軽量ボルスタレス台車(C-DT63A形/C-TR251形)であり、空気ばね位置に改良を加えられたほか、ヨーダンパを装備する。付随台車は1軸2ディスクブレーキを採用するとともに、踏面清掃装置を備え、踏面ブレーキを省略している。また、全軸に滑走検知装置を備えている。
本節では、1998年度から2000年度にかけて製造された車両について述べる。初期車における番台区分は以下の通り。
大垣電車区(現・大垣車両区)には0番台・300番台92両が配置され、東海道線の快速列車(浜松駅・豊橋駅 - 大垣駅・米原駅)および普通列車(大垣駅 - 米原駅・美濃赤坂駅)を中心に投入された。これによって311系は普通列車(浜松駅・豊橋駅・岡崎駅 - 岐阜駅)を中心に転用され、117系は日中の大多数の運用を失い、浜松駅 - 豊橋駅、大垣駅 - 米原駅の普通列車に転用された。また、朝夕に運用されていた113系は完全に運用を失い、転属あるいは廃車とされた。
神領電車区(現・神領車両区)には1000番台・1500番台21両が配置され、中央線の快速列車(名古屋駅 - 中津川駅)を中心に投入されたほか、8000番台18両が新設のセントラルライナー(名古屋駅 - 中津川駅)に投入された。
仕様は4次車とほぼ同一であるが、客室の照明が蛍光灯からLED蛍光灯となったことで消費電力が約半分となった。このLED客室照明は、後に1次車や他系列にも順次反映されている。 外観では、テールランプのレンズがクリアレンズに変更されたほか、転落防止幌はオレンジ帯を省略した灰色一色のものに変更されている。
1000番台のグループでは初の2両編成で、上記1700番台同様、クモハ313形はパンタグラフを2基備えている。またクハ312形の番台区分は、他の1000番台グループでは0番台ないしは400番台であるのに対して、クモハ313形と同様の1300番台となっている。
転換クロスシートを、従来よりも軽い力で座席の転換ができるよう改良。
優先席のモケットを他の座席と共通のものに変更。
各車両間の貫通扉を傾斜式戸閉装置に変更し、ドアストッパーを省略。これにより開けっ放し状態がなくなった。ただし扉自体は従来と同じものである。
車内難燃性基準の改正により、蛍光灯のカバーはガラス繊維製のものが採用され、形状も円弧状に変更された。色調は従来よりも青みを帯びたもので、点灯状態では車内全体が青白く見えるようになり、3次車のみの特徴となっている。
冷房装置を、オゾン層破壊係数0のR407C冷媒を使用したC-AU715形に変更。
室内側扉脇の手すり端の処理を丸みを帯びたものに変更。
モニタ装置のデータ伝送の速度を、10 Mbpsに向上。また同時に運転情報を乗務員携行ICカードとCFカードに書き込む機能を追加。
次項より各番台区分について解説する。編成の向きは左側が上り方(熱海・塩尻・亀山方)である。
313系は以下の4形式から構成される。各形式とも番台区分により機器・車内構成が異なるが、番台ごとの詳細は次節で述べる。
2011年7月に中央線 (名古屋地区)用として神領車両区に4両編成1本(4両、B6編成)が配置され、同年8月12日に1次車・3次車の1000番台と共通運用で運用を開始した。なお、5000番台のY102編成が踏切事故で長期間運用を離脱した事による車両数確保を目的に、2017年3月14日付で編成記号はそのままで、大垣車両区に転属していたが、2020年5月11日に名古屋工場にて重要部検査を受けた後、同年10月1日付で神領車両区へ戻っている。
2021年4月1日現在、4両編成1本が神領車両区に配置されている。