国鉄EF30形電気機関車
1960年3月の1号機竣工の時点では、九州島内の交流電化は工事が終わっていなかったため、翌年4月までは九州と同一周波数 (60 Hz) の交流電化区間である北陸本線で試運転が行われた。1961年4月以降は九州でも試運転を行い、その成績を踏まえて改良を施した量産型が投入された。全車とも、配置は門司機関区であった。
下関 - 門司間を走るすべての客車列車・貨物列車を牽引し、貨物列車運用では近隣の幡生操車場や東小倉駅にも入線したが、特殊な性能のためこれ以外の区間で運用されることはなかった。
特筆すべき運用としては1964年10月1日から1年間実施された電車特急「つばめ」・「はと」の牽引があげられる。これは直流専用の151系電車を交流電化区間内で走行させるため、同車が自力で走行できない下関以西で電気機関車を用いて牽引するというものであった。下関 - 門司間の牽引機として本形式のうち2 - 8号機が対象となり、ジャンパ線に改造を施して電車制御用の各種回路が装備され、ナンバープレートを赤色に塗り非対応機と区別した。
1978年12月に試作車1号機が廃車された。その後、田端機関区(現・田端運転所)に転出していたEF81形300番台2両が門司機関区に戻り、加えてEF81形0番台を改造した400番台が投入されたため、量産車もJR発足前の1984年から1987年にかけて動態保存の3号機以外の全車が廃車され、1987年3月29日に6号機、21号機の重連によるさよなら運転が門司港 - 遠賀川 - 下関 - 門司間で実施され、交流区間における出力を補うためEF81 304号機も同行した。鹿児島本線で客車列車を牽引したのはさよなら運転時のみで東小倉以南の走行もこの時のみであった。
電動発電機は、1号機では直結三相交流60Hzで定格出力5kVAのもの(型番不詳)が搭載されていたが、2号機以降では定格出力は同じ5kVAながら改良型のMH81A(電動機)・DM44A(発電機)が採用されている。
また、整流器などの構成が大幅に変更され、機器室内のレイアウトも激変したことから、電動送風機の構成についても1号機と2号機以降とでは大きく異なったものとなっている。