小田急砂利軌道
新磯軌道は相武台前駅から現在の相模原市南区新戸付近までの区間が1937年に開設された陸軍士官学校の敷地と重なっており、同学校の拡大と土地買収に伴って1943年-1944年頃に相模鉄道線の相武台下駅の北側に設けられた側線までの路線に変更されて同駅構内で貨車に積替えることとなり、一方、新田宿軌道は相模鉄道の入谷駅まで路線を延長し、同駅構内の積替え設備で貨車に積替えることとなっている。
1943年には新磯鉱区と新田宿鉱区の砂利採取業務が東京急行電鉄(大東急。現小田急電鉄)から相模興業に委託されている。なお、同社は相模鉄道が有する四ツ谷鉱区、新戸鉱区、倉見鉱区などの砂利採取も受託していたが、新磯鉱区と新田宿鉱区の砂利採取業務は、1949年に同社と小田急電鉄により設立された小田急興業による受託に変更されている。さらに1951年に砂利事業が小田急電鉄から新しく設立された小田急砂利に譲渡されており、1960年には同社は採取を受託していた小田急興業を合併して小田急グループの砂利事業は同社に一本化されている。
一方で、その頃には重機とトラックで採取を行う中小事業者の参入が相次ぎ、軌道と鉄道による輸送よりも、効率の良いトラックによる直行輸送に移行することとなり、新田宿軌道は四ツ谷軌道とともに1955年頃に廃止となって 、旧軌道の県道51号線から四ツ谷鉱区の間は相模興業の専用道路となっている。また、新磯軌道も同時期に廃止となっている。
なお、相模川ではその後砂利採取による河床低下が問題となったため、1964年4月1日に砂利採取が全面禁止となっており、小田急小田原線の相模川橋梁も河床の低下による橋脚の傾斜により1971年に架け替えられている。
新磯軌道、新田宿軌道ともに小型のガソリン機関車が土木工事用側倒車(通称ナベトロ)を牽引する列車で運行されていた。
新磯軌道の機関車は時期は不明であるが4t機4両と10t機2両であり、加藤製作所製と伝えられている。これら2種の機関車は、新磯鉱区から途中前述の機関車交換設備までの区間は4t機が、そこから勾配の続く相武台前駅までの区間は10t機が牽引していた。
新田宿軌道には同じく時期は不明であるが機関車2両と土木工事用側倒車20両があり、1947年に加藤製作所製、762mm軌間の5t機1両が納入された記録が残っている。入谷駅には機回し線がなく、同駅から新田宿鉱区へ向かう列車は推進運転で運行されていた。
相模線をアンダークロスして北方へ向きを変えた付近には交換および機関車付替用の設備があったほか、相武台下へ路線が変更された際の新線への分岐点もこの付近であった。その後相模線に沿って北方へ進み、途中磯部八幡宮の参道を短いトンネルで潜り、鳩川放水路と相模川の合流地点の下流側で左にカーブし、相模川に直角に向きを変え、現在の三段の滝下多目的広場で河原に入ってからは木製桟橋で砂利採取船横部まで至っており、桟橋の位置は採掘現場に合わせて随時変更されていた。相模川の河原の手前には車両基地、事務所、社宅などの設備があり、後にその北側に砂利集積場が設けられている。
相武台下駅への接続に変更された後は、同駅より相模線本線に沿って北方へ敷設された約0.6kmの小田急電鉄相武台下駅側線が相模川左岸用水と新戸踏切を越えた、現在の神奈川中央交通の新戸河原バス停の位置にあった積替設備から、引続き相模線に沿って北方へ進み、現在の新磯交差点付近で従来の軌道に合流していた。
なお、新磯鉱区の概要は以下の通り
面積:991,700m
設備:ホッパー(容量900m)、相武台前駅まで約4kmの運搬用軌道
装備:砂利採取船3隻、ガソリン機関車6台