国鉄キハ44100形気動車
キハユニ16 1・5は1965年に幡生工場でキユニ16形キユニ16 1・2に再改造された。前位が荷物室、後位が郵便室で、種車の引き戸が全て塞がれて荷物室に幅1,800 mmの両引き戸、郵便室に幅1,000 mmの片引き戸が設置された。側窓は大半が埋められ、後位にトイレが設置された。
キハ44100形10両・キハ44200形5両は1953年3月に川崎車輛・日立製作所・帝國車輛工業で製造され、竹下気動車区の前身である吉塚機関区竹下支区に3両編成5本の15両が配置された。1953年5月1日より鹿児島本線門司港 - 久留米間で電気式気動車列車の運転を開始した。
運用区間は門司港 - 博多・久留米間で、所要時間は小倉 - 博多間が最速1時間21分、小倉 - 久留米間が最速2時間6分であった。使用列車の半数以上が快速列車で、3両編成2本併結の6両編成運用もあった。気動車の用途が支線の短距離運転から幹線の運行距離100km以上の列車に拡大した最初期の事例で、快速運転はキハ17系を経て電車列車に継承されている。
その後の国鉄では電気式より成績の良い液体式気動車の量産に移行し、九州では佐賀地区を皮切りにキハ45000形ほかキハ17系列の投入が開始された。
キハ44100・44200形も1956年に液体式に改造され、中間車はキハ44200形のまま液体式化され竹下気動車区に引き続き所属したが、先頭車は液体式化と同時にキハユニ44100形に改造されて他区所へ転属した。改造は小倉工場と大宮工場で行われ、改造の過程で中間車を抜いた2両編成で九州の久大本線日田行き快速、千葉の房総地区において運用されたこともあった。
キハ44200形は1957年の形式称号改正でキハ19形となってからも九州地区で運用され、編成はキハ17形・キハ16形にキハ19形を挟んだ3両編成が組まれていた。キハ19形は郵便荷物車への改造対象となり、キニ16形・キニ19形への改造によりキハ19形は1966年に形式消滅した。
キハユニ16 6は1970年10月に幡生工場でキユニ16形キユニ16 3に再改造された。キユニ16 1・2とは郵便室と荷物室の順序が入れ替わり、元郵便荷物室が郵便室、元客室が荷物室となった。郵便室に幅1,000 mmの片引き戸、荷物室に幅1,800 mmの両引き戸、事務室に幅500 mmの開き戸が設置された。郵便室には採光窓が新設され、車両後部にはトイレと水タンクが設けられた。