朝鮮鉄道900形蒸気機関車
↑ この鉄橋の橋桁自体、汽車製造が納入したものである。
↑ 日本国鉄の蒸気機関車は戦中戦後の混乱期以外は1kgあたり6,000 - 6,500kcal/h、朝鮮総督府鉄道でも同じく5,250kcal/h程度の熱量を基準に設計されており、本形式が前提とする石炭は非常に熱量の少ない褐炭である。
↑ これは鉄道省9600形の2.32 mに匹敵する。一方、燃料の熱量が少ない割に炭水車容量が小さいのは、これまでタンク式機関車を多用してきた朝鮮鉄道の762 mm 軌間線では随所に給炭水設備があり、こまめに補充できたことによる。
↑ 後台枠が接続点からなだらかに広がる鉄道省制式機とは異なり、この接続部分直後で直角に横に大きく拡げてあり、火室の収まる空間を稼ぎ出している。後台枠は従台車担いばねをも内側に抱えるほどに拡げられている
↑ C12・56両形式とほぼ同等のボイラー径である。また煙管長は4,300 mm とC12・56より1 m 以上長い。
↑ D51では第1 - 第3動輪の軸重が軽く第4動輪の軸重が一番重いため牽き出し時に粘着重量が従台車へ逃げてしまうことで深刻な空転リスクを抱え、またC59では従台車そのものの軸重が幹線機関車の動輪並みの軸重となりタイヤ割損のリスクを抱えた
↑ これを設計したのは汽車製造の技師で、本形式が処女作となった髙田隆雄である。