チーム・ロータス
ロータスはF1を含むレースに対して様々な試みを行っている。特にF1においては先進的な試みを次々と行っておりその後のレースシーンに重大な影響を与えている。このことは3000cc時代に入り登場したフォード・コスワース・DFVエンジンという極めて安定したエンジンが供給されていた時代があったことも影響しているが、DFV自体がロータス49に合わせて開発されたエンジンである。
F1においてロータスが先駆けになった項目は次のようなものがある。
1962年の25でバスタブ型のモノコック構造を導入した。アルミシートをリベット留めにより組み立てたモノコックシャーシはすでに前例があったが、効果的なバルクヘッドの配置や断面2次モーメントを曲げモーメント線図に沿って徐変させる構成など、25はツインチューブ・モノコック構造の決定版と言え、その後シングルスキン・モノコック(77)が登場するまで、シングルシータのレース用シャシの基本構造として、多くのレーシングカーデザイナに模倣・改良され続けた。
1967年のF1マシン43で、従来までのエンジンを車体(シャーシ)にのせるという常識を覆し、エンジン自体をシート後方のリヤバルクヘッドに直接固定し、モノコックシャーシの一部とする設計を採用した。1954年のランチア・D50をはじめ、エンジンを車体の強度部材として用いる設計は、すでに多くの前例があったが、エンジンのみを車体後部の強度部材とする設計は、この43が初めてであった。43に採用されたBRM H16気筒エンジンは1500ccのV型8気筒を180度 V型に直して2段積みしたものであり、ブロック剛性が十分に高かった点も、この設計を採用するきっかけとなった。
最終戦のオーストラリアGPはロータス最後の表彰台となった。
この年投入された100Tはマシンバランスが悪い上にトラブルによるリタイアが多く、同じエンジンを搭載するマクラーレンと比べてもエンジントラブルが多発。この原因はガソリン/オイルメーカーの違いが影響したのではないかと言われている。シェルを使用するマクラーレンにほぼトラブルがなかったのに対し、ロータスはエルフを使用しており、エンジンがガソリンもしくはオイルとマッチングしなかったことによるものとされている。また、マクラーレンに比べてマシンの重心位置が高くハンドリング性能が劣っていたとされる(マクラーレン・MP4/4は低重心を徹底されたデザインだった。そして当時のホンダエンジンも低重心型であった)。
なお、ウィリアムズ時代のピケは契約金の一部をホンダが出していたが、ロータスに移ってからはそれもなく、キャメル(R.J.レイノルズ社)からのスポンサー・フィーの半分近くがピケとの契約金となってしまうため、実質的な運営資金も潤沢とは言えなかった。ピケの証言では「チームはセッティングの方向性が全く分からなくなっていた。新仕様のシャシーを投入しても重量配分がさらに悪化していて、もう、悪夢だった」と語る迷走を、解決できるエンジニアも存在しなかった。ピケのモチベーション低下は避けられず、予選・決勝ともデビュー2年目の中嶋に同等のタイムを出され、ベルギーGP決勝では先を行かれることもあった。
2011年5月27日裁判で、「ロータス」の名称を使用できるのはグループ・ロータスであるということに加え、「チーム・ロータス」の名称をトニー・フェルナンデス側が使用できるという判決が下された。これに両者が不服として上訴した。
一方でトニー・フェルナンデスは、ロータス7をベースとしたスポーツカーを製造、販売するケータハムカーズを買収、エアアジアとして参戦していたGP2の名称に加えられた。
その後、トニー・フェルナンデスはFIAに対して、2012年より「ケータハム」に名称を変更する申請を出し、FIA側で承認された。
これにより、2012年からのコンストラクターズ名称は、ロータス・ルノーGPは「ロータス」、チーム・ロータス改めケータハムF1チームは「ケータハム」となった。
但しハーバートは全日本F3000選手権にフル参戦契約していたため、日程が重複したグランプリにスポンサー持ち込みで代役参戦したドイツ出身のミハエル・バルテルスは、参戦したすべてのレース(4戦)で予選落ちするなど結果を残せなかった。8月初旬にはいすゞ自動車製V12エンジン「P799WE」を102シャシーに搭載したテストをシルバーストン・サーキットで行った。しかしチームといすゞからはテスト走行について公式発表することはなかった。いすゞとしてはエンジンを製作してはいたがF1参戦の意向は無く、あくまでテスト走行をさせてみたいという位置づけだったため、このV12エンジンは以後お蔵入りとなった。
1992年には前年フォードのワークス仕様だったコスワースHBエンジンを獲得。ハッキネンは残留し、チームメイトは前年スポット参戦だったハーバートと5年という長期契約を結んだ。エンジンを載せかえた暫定マシンである102Dでシーズンを迎え、第5戦サンマリノGPで登場した待望のニューマシン、107は1台しか用意できなかったため、開幕戦でポイントを獲得したハーバートに与え、ハッキネンは第6戦モナコGPから乗ることができた。107にはアクティブサスペンションの簡易版とも言える車高調整装置(ロータス・サスペンション・ダイナミクス)が搭載される意欲作で、前年を大幅に上回る成績(コンストラクターズ5位)を残すが、トラブルでのリタイヤも多かった。