三菱・パジェロ
三菱・フォルテ4WDのフレームをベースに、荷台を廃し、普段使いの乗用としても使えるマルチパーパスなオフロード車として発表・発売される。4D55型 2,300 cc ディーゼルターボ(グロス95 ps)、4D55型ディーゼル(グロス75 ps)、G63B型2,000 cc ガソリン(グロス110 ps)搭載の4ナンバー車(小型貨物車)の設定。
一部改良。
ボディカラーはロングボディ「EXCEED」・「SUPER EXCEED」専用色において、「クォーツブラウンメタリック」と入れ替えで新色の「ディープブロンズメタリック」を追加。
内装では、ロングボディ「SUPER EXCEED」で採用されている合成皮革のドアトリム(一部に採用)をロングボディ「GR」・「EXCEED」およびショートボディの全グレードにも採用。ショートボディ「VR-II」とロングボディ「EXCEED」に採用しているピアノブラックのインパネセンターパネルをショートボディ「VR-I」とロングボディ「GR」にも採用した。
一部グレードに標準装備又はオプション設定されている7インチWVGAディスプレイメモリーナビゲーション「MMCS」は操作性向上の改良を行った。
なお、車両本体価格は一部改良後も据え置きとなる。
一部改良。
新デザインの大径17インチアルミホイール(「EXCEED-II」以上)や、MMCS(DVDナビゲーション対応三菱マルチコミュニケーションシステム「EXCEED-I」以上)を標準装備するなど、外観をよりスポーティにするとともに実用性を向上させた。
「EXCEED-II」にも、MMCSを標準装備し、ショートボディの「SUPER-EXCEED」を廃止した。
特別仕様車「アクティブフィールドエディション」も内外装、装備をリフレッシュした。ロング「EXCEED」(V6 3.0L)をベース車として、パリ〜ダカールラリードライバーの増岡浩がアドバイザーとして開発に参加。専用ツーリングサスペンションや専用内外装、HDDナビゲーションシステムを装着するなど充実した装備のモデルとした。
初のフルモデルチェンジを受け、2代目が登場。
初代L系が引き続き好調に販売されていることを受け、三菱としては異例の長さの構想期間や車両テストにより車両構造の洗練が一層進んだ。特に有名な点は、水中走行がある程度可能になるように、リアコンビネーションランプのサイドに室内上よりダウンドラフトする室内空気ベントをハイマウントしたことや、リアゲートヒンジ近くに、氷結によるドア破損を防ぐために積雪地向けに三角の切り欠きを付けたことなど。ほかにも、浸水防止ウェザーストリップなど室内各部も試験期間中に変更されたとされる。
2代目発売が遅れた背景に、初代発売当初の月間登録台数が数百台と低調のまま推移し、2代目の開発予算確保が困難であったという事情もある。その後、逆に販売が爆発的に伸び、社内に「2代目不要論」まで飛び交うほどにもなったことも2代目登場が遅れた要因となった。当時、三菱社内がそれほどの混乱となるほどのRVブームと呼ばれる現象の中心にいた車両がこの2代目パジェロであったといえる。ブームの真っ只中、高価格なRVながら、普及乗用車などを抜いて国内新車月間販売台数1位獲得という快挙を成し遂げている。
フロントバンパーおよびフロントコンソール、サイドドアに大型のインパクトビーム(丸管鋼材)を内装し、外板に高張力鋼板を多用したことにより、先代に比べ重量および頑丈さが増した。
国内向けパジェロショートの生産終了。累計生産台数25万2305台。
ホイールベースとボディの延長とともにハイルーフ化された4ドアが登場した。5ナンバーのエステートワゴンと4ナンバーのエステートバンが用意される。エステートワゴンは3列シートの7人乗りで、ハイルーフとなった車室と相まって1BOXワゴンのようにも使える多目的車となった。
一部改良。
オーバーフェンダーとワイドタイヤを装着し、普通車登録となるワイドシリーズ設定。ガソリン車はすべてV6 3,000 cc エンジンに統一。キャンバストップ・V6 3000スーパースポーツはオーバーフェンダーなしモデルも有し、ボディは小型車枠内であるのに、排気量枠を超えて1ナンバー登録の普通貨物車となった。GLグレードは装備の向上でJXとなる。
先代から採用されているスーパーセレクト4WDIIを踏襲。先代から変わらず、トランスファーシフトレバー(運転席の4WD切替レバー)を電気スイッチとし、トランスファーのシフトレールを電気モーター式シフトアクチュエーターで動かす。遊星ギア式センターディファレンシャルのテコの原理により前後駆動力配分を33:67とし(ビスカスカップルによる作動制限で50:50まで変化する)、走行安定性と旋回性を高い次元で可能としている。従来通り後輪2WD、直結4WD(のHiとLo)にもなる。
また、滑りやすい路面や、緊急回避時の急なハンドル操作による車両の不安定な動きや車輪のスリップをブレーキを独立して作動させることで抑制して安定走行を支えるアクティブスタビリティコントロール(ASC)と雪道やぬかるみなどでの発進時や、急勾配での登坂・降坂時に駆動輪のスリップを感知すると、そのタイヤにブレーキをかけるとともに、スロットル部分の電子コントロールによりエンジンの出力を最適に制御するアクティブトラクションコントロール( ATC )を組み合わせたASTC(アクティブスタビリティ&トラクションコントロール)を搭載している。