国鉄C59形蒸気機関車
広島工場では1954年から1955年にかけて「完全整備車」の一環として改造が行なわれた。
初期形1:C59 67 - 側窓を拡張、ガラス2枚(同時に塗色をブラウンに変更)
初期形2:C59 79・95 - 側窓を拡張、ガラス3枚(79号機は塗色をグリーンに変更)
量産型:C59 39(後にC60 36に再改造)・51・83・94・123・131・157・159・162・172・177・187・191・192・195 - 固定式の明かり窓を前方に新設、合わせて側窓を下方へ拡張
同様の改造はC57形やD52形においても少数であるが行なわれている。
本形式最後の定期運用となったのは糸崎機関区での呉線・山陽本線運用(糸崎 - 広島間) であり、急行「安芸」などの呉線経由の旅客列車を主に牽引していた。1964年(昭和39年)の山陽本線全線電化でC62形が糸崎機関区に転属、呉線の機関車運用に大きく進出するまでは呉線内を通る客車列車の大半を本形式が牽引し、その後はC62形と共通で運用されていたが、編成が長く換算重量も大きい「音戸」などの重量列車の牽引では、C62形と比較してわずかに動軸重が大きく安浦 - 安登間といった勾配区間で空転しにくい本形式が好まれ、1969年(昭和44年)1月からC62形と運用を分離し「音戸」2往復の牽引を中心とした限定運用に充当され、1970年(昭和45年)7月の呉線電化直前に運用変更で復帰するまでは突発的な運用替えを除き「安芸」牽引から一時的に外される形となった。最後まで糸崎区に在籍していたのは戦後形の161・162・164であったが、3両とも1970年(昭和45年)9月の呉線電化で余剰となり161・162号機は廃車、動態保存機に指定された164号機は検査期限の都合もあって呉線電化直前から休車となり、保存先に転属までの間、暫定的に亀山機関区所属として紀勢・参宮線での運転も検討されていたが、実際は一時的な保管先の奈良機関区を経て保存先の梅小路機関区に転属となっている。
また、糸崎機関区に配置されていた本形式の中には瀬野八越えを行う急行などの上り旅客列車、糸崎 - 西条間の一部下り貨物列車に対してスピードアップのため補機運用に充当されることがあった。現存する164号機にはこの運用の際に使用した走行開放用の開錠装置が前部連結器横に取り付けられたままになっている。
1943年に川崎車輛で落成した79・80号機は煙管長を5,500mmへ短縮し、缶胴を4缶胴構成として内火室に燃焼室を設け、アメリカや南満州鉄道で使用されていたシュミット式E形過熱装置を取り付けて落成した。
燃焼室は燃焼効率の引き上げに効果があったが、E形過熱装置は煙管の燃焼ガス通過抵抗が大きい本形式の場合、十分な効果が得られずまたその保守も面倒であったため、後年標準のA形過熱装置に交換されている。
なお、79号機は広島第二機関区に在籍していた1951年に、火室内部に蒸気を噴射して燃焼ガスの混合を改善する消煙装置の試用にも供されて好成績を挙げたが、これも実用化には至らず終わった。