国鉄スハ43系客車
北海道向けとして製造されたもので、客用窓が二重窓となっており、耐寒構造が強化されている。蓄電池は大型化され、車軸発電機も歯車駆動式が装備されている。国鉄10系客車には北海道向け500番代が無かった為、国鉄14系客車500番台(座席車)が登場するまで主力として活躍した。
鋼体化車両と称されたオハ60形(1949年から製造)で採用された、完全切妻形車体(連結面に後退角がない車体)を引き続いて採用した。これにより客室と出入り台(デッキ)の有効面積が広がり、わずかではあるが座席間隔も広くなった。製造上も、デッキ部分の工数が減ってコストダウンにつながっている。
従来の緩急車は、出入り台と客室の間に車掌室を設けていたが、本系列ではオハ60系と同様、車掌室を車端部に移した。これは車掌の後方監視の改善に寄与している。
本グループに属する各車の生産時期は、日本の戦後復興が進展した時代にあたり、資材の品質や内外装の仕上げも、終戦直後の混乱期と比較して平時水準の良好なものとなった。
本形式が製造されていた時期から1970年代にかけて、日本は工業製品の輸出の一環として、造船(1960年代より自動車類も含む)とともに鉄道車両の輸出に力を入れていた。そのため、世界各地の鉄道において需要の高い客車の輸出も多く行われ、それらの多くは当時の日本国鉄の代表的な客車であった本形式を基礎としたものであった。以下にそれを述べる。
ブラジル・国営ノルデスチ鉄道(ポルトガル語版)向け - 1957年(昭和32年)から翌1958年(昭和33年)にかけて、富士重工業(現・SUBARU)において製造。側窓のシル・ヘッダーを持たない、全長は約15 - 16 m、幅は約2.7 mの少し小柄な車両で、日本国鉄10系と類似した車体軽量化技術が導入されている点が特徴。一等車・二等車・近郊列車用三等車・食堂車・荷物車があり、近郊列車用三等車は2021年(令和3年)現在も同国東北部のマセイオの近郊列車で現役を続けている。なお、類似するものの側窓のシルおよびヘッダーを持つ形態の客車が同国のサンタ・マチルジ工業(ポルトガル語版)において1950年代の前半から製造されており、実際の運用でこの客車と混結されるほか、この客車の導入後に同社において多少の設計変更を施した車両が大量に製造された。
フィリピン・マニラ鉄道→国鉄/パナイ鉄道(英語版)向け - GHQによる占領時の1949年(昭和24年)から日本国鉄12系・14系客車の製造開始後の1973年(昭和48年)にかけて、川崎車輛、日本車輌、新潟鐵工所、近畿車輛、帝国車輛、東急車輛、汽車製造、日立製作所、ナニワ工機→アルナ工機において製造、形式は7A - 7Sほか。
オハ47形0番台を種車として北海道向けに改造されたグループで、1973年(昭和48年)から1978年(昭和53年)にかけて旭川車両センターと五稜郭車両センターで8両が改造された。改造では北海道向けに客窓の二重窓化等の耐寒改造が施工されており、台車はベルト式発電機から歯車駆動方式の車軸発電機に変更されている。1978年(昭和53年)に1両が緩急設備を取り付けオハフ46形500番台に改造された。