瀬野八
8350形
8450形
3300形
2120形 (B6)
2900形
9600形
D50形
C52形
D51形
D52形
C59形
現在は補機を連結するのは貨物列車のみであるが、かつては客車で組成されていた旅客列車や郵便列車・荷物列車のみならず、主電動機出力の低い電車列車にも補機が連結された。さらに、2002年(平成14年)まで、一部列車では走行中の補機解放が八本松駅構内下関側で行われていた。このため補機専用機関車は、EF67形100番台をのぞき、連結器解錠用テコの遠隔操作用にエアシリンダーを装備して走行中の解放に対応したほか、EF61形200番台・EF67形基本番台の貨車連結側となる東京方にはデッキを装備している。
また、蒸気機関車時代には上り列車だけでなく、勾配を降りる下り貨物列車にも貨車の制動能力不足を補うために補機を連結していたが、これは1931年(昭和6年)の空気ブレーキ採用で廃止され、以後は上り列車のみ補機を連結し、八本松駅で列車から解放された補機は瀬野駅へ回送で折り返す形となった。
走行中の補機解放はブレーキ管の接続ができないなど、保安面での問題も多かった。貨物列車に関しては電化後の列車速度向上、増発もあって安全上の問題からも一部の特急貨物列車(後の高速貨物列車)を除いて1965年(昭和40年)以降西条駅構内を拡張、同駅に停車して補機を解放することとなり、1968年(昭和43年)以降はコキ10000系・レサ10000系といった10000系貨車の緩急車に電気連結器を追加、補機も10000系貨車のブレーキ装置に対応する空気配管と電気連結器を備える電空栓付密着自動連結器への改造を行い、1970年(昭和45年)から10000系貨車で編成される特急貨物列車に対しては電空栓付密着自動連結器を使用しての走行解放を行うようになった。