ミナルディ
イタリアで老舗のフィアットディーラーを営むミナルディ一族のジャンカルロ・ミナルディが創設したプライベートチーム「スクーデリア・デル・パサットーレ(Scuderia del Passatore)」「スクーデリア・エベレスト(Scuderia Everest)」を前身とする。フォーミュラ・イタリアを経て、1974年よりヨーロッパF2選手権へマーチ・BMWを使用して参戦開始した。
また、ジャンカルロはフェラーリの創業者エンツォ・フェラーリと良好な関係を持ち、1976年にはイタリアの若手ドライバー養成のためフェラーリ・312Tを借りて非選手権レースに出場した。1977年と1978年にはF2参戦用として"ディーノ"V6エンジンの供給を受けた。
1980年にはピエロ・マンチーニからの支援を受け、チーム名を「ミナルディ」と改め、ジャコモ・カリーリ設計によるオリジナルマシン「GM75」を投入した。ヨーロッパF2選手権には1984年まで参戦し、ジャンカルロ・マルティニ、ランベルト・レオーニ、エリオ・デ・アンジェリス、ミケーレ・アルボレート、ジョニー・チェコット、アレッサンドロ・ナニーニ、パオロ・バリッラ、ジャンカルロの甥であるピエルルイジ・マルティニらが在籍した。
ミナルディは1984年イタリアグランプリからF1への進出を計画したが、アルファロメオからのエンジン供給を得られなかった。そこで、マンチーニがアルファロメオからエンジン技術者のカルロ・キティを引き抜き、モトーリ・モデルニを設立。自社製V6ターボエンジンをミナルディのマシンに搭載する計画を立てた。
スクーデリア・イタリアとの合併を解消。単独チームとして参戦するが資金難は深刻であり、マシンは前年改良型のM195Bで参戦となった。終盤にはベネトンのマネージャー、フラビオ・ブリアトーレが率いる、ガブリエーレ・ルミ、アレッサンドロ・ナニーニを含む国際的なビジネスマンのコンソーシアムへ株式70%を売却。ブリアトーレはチーム代表に就任した。以降、ジャンカルロ・フィジケラに始まり、ミナルディはブリアトーレがマネージメントする新人ドライバーのF1デビューの場となった。
ラミーは全16戦に参戦し、井上隆智穂も参戦する予定だったがスポンサーの問題で参戦せず、結局もう1台はフィジケラ(8戦)、タルソ・マルケス(2戦)、ジョバンニ・ラバッジ(6戦)の3人がドライブした。ノーポイントに終わり、最上位は、第8戦カナダGPにおけるフィジケラの8位だった。
信頼性が一向に上がらなかったモトーリ・モデルニエンジンに見切りを付け、この年よりフォード・コスワースの自然吸気エンジンユーザーとなり、マシンはジャコモ・カリーリがフロントダンパー配置を巧妙に設計した完全新設計のM188となった。ドライバーは共にスペイン人のカンポスとF1ルーキーのルイス・ペレス=サラであり、イタリア人ドライバーを起用せずにシーズンを開始した初の年となった。
順調に予選を通過していたペレス=サラに対し、カンポスはルーキーのサラに予選で全敗、第3戦モナコGPから3連続で予選落ちを喫するなど低調であり、第5戦カナダGPをもって解雇された。後任として第6戦デトロイトGPよりマルティニがチームに復帰。復帰初戦のデトロイトGPにて完走9台のサバイバルレースを生き残って6位入賞し、チームにシーズン初のポイントをもたらした。
その後の入賞は叶わず、第9戦ドイツGP・第11戦ベルギーGPでは揃っての予選落ちも味わったが、完走はペレス=サラ7回(最高位8位)、マルティニは10戦のみのエントリーにもかかわらず5回と、モトーリ・モデルニエンジン時代と比較し遥かに増加した。コンストラクターズランクは10位。この年から、徐々に成績が向上してゆくこととなる。
ミナルディのモーターホームで供される食事は非常に美味しいことで有名であった。特にパスタとエスプレッソが絶品といわれており、他チームのドライバーやメディア関係者が食事目当てにしばしば遊びに来ていた。アイルトン・セナがパスタの常連客だったことは有名である。セナはこのパスタのお礼に現役最後の一年はミナルディから無給で参戦することを計画していた。また、ミナルディはこの食事を振る舞うために、他のチームよりも比較的大きく食材運搬などのためのコストを割いていると言われていた。そうした基本姿勢が縁になった訳では無いと言われているが、パスタ製造で世界有数の食品企業であるバリラ社の御曹司、パオロ・バリッラ(バリッラ自身はバリラ社の直接の支援は受けていない)がミナルディをドライブ(1989年-1990年参戦)していたこともある。またアレッサンドロ・ナニーニがベネトン移籍後も昼食はいつもミナルディのパスタを食べに来ていたため、1991年のフェラーリエンジン獲得発表後は「ミナルディにナニーニが復帰する。その証拠にいつもミナルディにパスタを食べにくるふりをして交渉している」と報じるイタリアメディアもあった。
ストッダートが新オーナーに就任し、チーム名を「ヨーロピアン・ミナルディ」、マシンの名称を自身のイニシャルにちなんだPS01と改め再出発を図る。ドライバー集めやマシン製作などに割く時間は限られていたが、短期間で開幕戦出場にこぎつけた。創始者のジャンカルロ・ミナルディは育成担当マネージャーとしてチームに残ったが、デザイナーのグスタフ・ブルナーは翌年よりF1参戦を控えていたトヨタにヘッドハントされた。
ドライバーは出戻りのタルソ・マルケスと、ブリアトーレがマネージメントを担当する新人フェルナンド・アロンソ。アロンソはしばしばベネトンを予選で上回り、決勝では追い掛け回すほどの走りを見せ、その後の活躍への片鱗を見せた。終盤2戦はマルケスに代わり、マレーシアの政府系スポンサーを持ち込んだアレックス・ユーンがドライブした。
同年開幕戦よりF1に進出。初年度はアレッサンドロ・ナニーニを起用しての1カーエントリーを計画していたが、FISAからナニーニへのスーパーライセンス発給が認可されず、ライセンス所持者であるピエルルイジ・マルティニを起用しての1カー体制となった。ジャコモ・カリーリ設計によるM185シャーシに、開幕2戦は自然吸気のフォードエンジンを搭載。日本のエンケイ製アルミホイールを装着したことで日本の自動車雑誌に取り上げられる機会もあった。第3戦サンマリノGPよりモトーリ・モデルニのV6ターボエンジンを投入した。
しかし、マシンの信頼性の低さや、チームとマルティニのF1での経験不足からリタイヤが続き、初完走は第9戦ドイツGPだった(11位)。その後も状況は好転せず、この年の完走は計3回に留まった(最高位:8位)。また予選でも例外なく下位に沈み、決勝進出が20位グリッドまでだった第4戦モナコGPでは予選落ちを喫している。
デ・チェザリスがブラバムに移籍し、ナニーニがNo.1ドライバーに昇格。No.2にはスペイン人のエイドリアン・カンポスを起用。カンポスはスペインのジーンズメーカーをスポンサーとして持ち込んでのF1デビューであった。マシンは前年後半に投入開始されたM186を開幕戦までに4台準備し、ターボダクトなどに小改良を加えて継続使用された。この年もモトーリ・モデルニのエンジンの信頼性が極めて低く、完走はナニーニが3回(11位が2回・16位が1回)、カンポスが1回(14位)に終わり、ダブル完走は1度もなかった。エースとして奮闘したナニーニはその走りが桜井淑敏ホンダ監督も「あの重そうなマシンでナニーニはよく頑張っている」と発言し、毎戦予選での走りを注目していたなどF1関係者から認められており、表彰台の常連となりつつあったベネトンチームへの移籍が決定しミナルディを巣立っていった。
ミナルディは世界各地で2シーターカーの乗車イベントを開いていた。2001年8月にイギリスで開かれた2シーターの模擬レースでは、元F1チャンピオンのナイジェル・マンセルが後ろにゲストを乗せ参加。自身のトレードマークである赤いゼッケン5のマシンを駆ったマンセルは、ゴール寸前の車に追突した。マシンが宙を舞う派手なクラッシュだったが、幸いケガ人はいなかった。当たり前にマンセルらしいエピソードではあり、マンセルの後部シートに乗る判断がそもそも考えものであるが、ゲストは肝を冷やしたことだろう。ちなみにこのとき追突されたマシンをドライブしていたのはフェルナンド・アロンソで、レースの勝者はオーナーのストッダートだった。