国鉄113系電車
編成を組む普通車はこの時点では非冷房車のままである。
1973年から冷房化が本格的に推進されたが、同年以降の改造車は冷房電源をモハ112形から給電する方式に変更された。1972年改造車は1977年にモハ112形から給電する方式に変更され、その際にMGは撤去された。
サロ111形と同様に同年から東京地下駅乗入れ対応のため0番台車7両に難燃化改造が実施されて1000番台に改番された。このうちサロ110-1004・1005・1007は計画番号にとどまり、実際に改造工事は行われずに欠番となっている。1980年にセミステンレス車の900番台車が京阪神地区のグリーン車廃止時に東京に転出せずに廃車になったのを皮切りに廃車が進み、16両がJR東日本に承継されたが、これも老朽化のため1992年に全廃された。
0番台から1000番台への改番は以下の通り。
サロ110-2・13・14・26・39・16・58→1001 - 1003・1006・1008 - 1010
1996年の山陰本線(園部 - 福知山間)電化開業に際して、300番台の2両編成が先頭車化・ワンマン化改造により登場したほか、800番台Y編成の一部が再び2連化とともにワンマン化され、S編成を名乗った。前者の編成番号が一桁(S2 - S5・S7・S9)であるのに対し、後者は二桁(S33・S77・S99)とすることで区別された。後にワンマン車は高速化改造が行われ、5300番台・5800番台に改番された。1999年に電化された舞鶴線でも使用されている。
2001年の小浜線電化開業時には、京都所属の車両を抜き取る形で小浜線専用の4両編成(W編成3本)が用意され、ラッシュ時を中心に運用されていた。2006年10月に北陸本線の敦賀駅までの直流化に伴う521系の増備により小浜線から撤退、3編成とも京都総合運転所へ転属し、塗装も従来のものに変更されている。
サロ110形0番台の老朽化が進む一方で、上越新幹線が開業した1982年11月のダイヤ改正で特急形181系グリーン車などに余剰車が発生していた。余剰車の有効活用のため、老朽化したサロ110形の置き換え用として特急形グリーン車の113系化改造が実施されることとなった。この改造によりサロ110形300番台が登場し、その後も余剰車の編入による多数の転用改造車が登場している。
特急形改造車は車体がそのまま利用され、車体断面形状が従来の113系と全く異なっており、編成中で非常に目立っていた。これらの改造車は「化けサロ」とも通称された。実質的にいわゆる「特ロ」の一派である。
改造種車も181系・183系、485系・489系と多岐にわたり、定員や便所の有無など仕様もまちまちであったが、後述の急行形改造車とともにサロ110形(300・350・1300・1350番台)に編入された。また、定員や便所など設備上の問題から、これら特急形電車からの改造車は必ずサロ110形1200番台などの定員の多い車両とペアで編成が組まれていた。ただし、登場後しばらくの間、特急形からの改造車2両で組み込まれたことがあり、屋根高さが3段になっていることもあった。定員が少ないため、利用者が増える通勤時間帯に着席できなくなることから、グリーン定期券利用者などからは不評であった。
東海道本線東京口と横須賀・総武快速線で使用されてきたが、後者は地下線仕様として1000番台が付番されている。全車がJR東日本に承継されたが、横須賀・総武快速線のE217系置換えで余剰となった2階建グリーン車の東海道本線への転用により、1998年(平成10年)末までに全廃された。
モハ113/112-329 - 332・6335・6337→クモハ113/112-302 - 305・307・309→5302 - 5305・5307・5309
先頭車化改造では、工事費低減のため廃車となったクハ111形の前頭部が接合された。ワンマン運転を考慮して最前部の客用扉が運転台の方向に640 mm移設され、Hゴムの固定窓が2枚並ぶ形態となった。前照灯は全車ともシールドビーム灯で統一されている。塗装は湘南色であるが、ワンマン車であることを識別できるようクリーム色の帯が入れられた。
4両編成の7500・7600番台と同じく、電気連結器の設置、客用扉のドアボタンによる半自動化が行われ、クモハ112形には800番台と同様にトイレが設置された ほか、クモハ112形304、309は車体前部にもパンタグラフが増設され2基搭載となった。
改造前は京阪神快速用として全車とも高速化改造やブレーキてこ比変更を受けており、300番台への改造直前に6000番台からブレーキてこ比が戻され5000番台に、続いて高速化が解除され0番台に戻っていた。307・309の2編成は300番台への改造と同時に高速化解除とブレーキてこ比復元が行われたため、6000番台(6335・6337)からの改造となった。
福知山地区で運用される113系は高速化改造の対象外とされた。しかし他線区で運用される800番台については上述の高速化改造の対象となった。
B02編成は2012年10月20日に滋賀県野洲市において爆破テロを想定した救助訓練に使用するため、網干総合車両所宮原支所野洲派出所に回送され、爆破ラッピングが施された。訓練終了後にラッピングは外され、吹田総合車両所へ回送された。
2015年3月より広島地区で227系の営業運転が開始され、余剰となった113系の一部が下関総合車両所広島支所から岡山電車区へ転入し、一部で編成替えも行われた。2015年5月・7月に体質改善車の4両編成1本と先頭車2両が転入。4両編成はB10編成となり、先頭車はB09編成の非体質改善先頭車を置き換えた。
2015年10月から2016年2月にかけて下関総合車両所広島支所から体質改善車の4両編成2本(旧P04・10編成)、先頭車6両とMM'ユニット2両が転入した。旧P04・10編成はB11・13編成となり、旧P09編成の先頭車と旧F10編成のMM'ユニットでB12編成を組成。残る先頭車4両は、吹田総合車両所日根野支所から転属してきた非体質改善車であったB07・08編成の先頭車を置き換えた。
2018年10月から2019年2月にかけて、下関総合車両所広島支所から体質改善車の4両編成6本が転入した。編成番号の変更は次の通り。
111・113系は、東海道本線東京口や横須賀線・総武快速線、京阪神地区など大都市近郊で使用されたことからグリーン車(一等車)が製造されたことも特徴となっている。111・113系用として新製された車両のほか、数多くの改造編入車が登場している。京阪神地区は1980年10月1日国鉄ダイヤ改正で運用が消滅し全グリーン車が首都圏に転属。静岡運転所所属車は1986年11月1日国鉄ダイヤ改正で国府津区に転属。JR東日本のみに引き継がれた。
1962年にはサロ111形が新造車として登場し、1965年からはサロ153形からの編入改造車が登場してサロ110形となった。1967年からは下降窓を持つサロ152・サロ163形がサロ112形として編入されている。1973年にはサロ113形が横須賀・総武快速線の地下線用の難燃車として新造され、サロ111・110形においても難燃化改造で1000番台に改番された車両がある。
1976年からはサロ110形1200番台が新造され、横須賀線の輸送力増強と下降窓のサロ112形の置き換えが実施された。1980年代に入ると余剰となった特急形グリーン車・急行形電車からサロ110形への編入が行われ、サロ153形から改造のサロ110形が置き換えられた。JR化後の1989年からは2階建てのサロ124・125形が新造され、老朽化したサロ111・110形が置き換えられている。
使用線区の事情から設備の豪華さよりも定員が重視される傾向があり、特別二等車をベースとする特急・急行用のグリーン車とも違った発展を遂げた。定員重視のため、シートピッチ(座席間隔)は原則として970 mm、特急・急行グリーン車からの改造車は1,160 mmである。
111系・113系の形式における新造車および改造車は以下の通りである。なお、順番は過去からの慣例に準じる。
一方、サロ112-14は同系の車体を持つ165系サロ165形、455系サロ455形と同様の分散式AU13E形が搭載されたが、それらが5基搭載だったのに対して6基搭載とされた。 宮原電車区に配備されたサロ112-3についても同様の改造が行われた。
なお、同じサロ112でも、1, 13, 17, 19, 21 - 29, 51, 101 - 104は、サロ152・サロ163時代に冷房電源として、MH122A-DM76の20 kVAのMGを装備していた。
113系の試作冷房車は、大阪万博の開催期間中の1970年7月より営業運転を開始した。1972年2月、クハ111-369とサロ112-14を除き鳳電車区に転じて阪和線で使用された。1976年度以降冷房装置を量産タイプのAU75Bに載せ替えたが、クハのMGはそのままであり、モハ112もMGは設置されなかった。
クハ111-369は1986年に800番台に改造された。国鉄の分割・民営化時には7両全車がJR西日本に承継された。
0番台のままだった6両は1991年に800番台および415系800番台の種車となった。冷房電源が量産車と異なりやや特殊な存在ではあったが、415系改造時にクハ搭載のMGが上手く生かされた形になった。
東海道本線と北陸本線を短絡する湖西線は1974年7月に開業し、普通列車に113系が投入されることとなったが、寒冷地を走ることから耐寒耐雪装備が必要となり、700番台が新製投入された。
1980年3月のダイヤ改正では、桜井線・和歌山線とともに草津線が電化された。草津線電化用には2700番台が新製投入され、湖西線の700番台との共通運用が行われた。電化が完成した草津線では、2往復の客車列車を除く全列車が113系電車での運転となった。草津線客車列車は1980年の電化後も50系(DD51形牽引)で運転され、草津から東海道本線経由で京都まで乗り入れていたが、1989年に電車列車に置き換えられた。
投入当初は高槻電車区に配置されたが、1986年に宮原電車区へ移管された。国鉄分割民営化後は700・2700番台は宮原電車区に104両(6両編成6本、4両編成17本)が配置され、湖西線・草津線のほか東海道本線・山陽本線で運用されていた。700・2700番台は1992年より高速化改造が施工され、5700・7700番台となっている。
1994年9月には福知山運転所の800番台クハ111-811ほか4両編成が向日町運転所に転入し、高速化を行わず草津線用で運用された。編成はC11編成となり、塗装は福知山色で運用されたのち湘南色へ変更された。この編成は1999年に下関へ転属してH01編成となり、中間電動車の115系への差し替えを経て両先頭車は2016年に廃車となるまで運用された。
1984年2月のダイヤ改正では、短編成高頻度運転を行う「シティ電車」が各地の都市圏に拡大された。短編成化で不足する先頭車を補うため、先頭車の方向転換改造も実施されている。
1984年2月のダイヤ改正で京阪神快速と房総地区の普通列車が増発され、編成数増加のため奇数向き先頭車が必要となった。この先頭車を捻出するため、網干電車区配置の偶数向きクハ8両が方転改造された。空気圧縮機の撤去と引き通し線の奇数向き仕様への取り替えが行われ、車両番号は0'番台の奇数向き車の続番が付与された。
横須賀色へ塗装変更されるまでの一時期は、湘南色や阪和線快速色との混色編成も見られた。
末期まで113系が使われていたのは全て千葉支社管轄の千葉県内の総武本線(千葉以東)・成田線(成田 - 我孫子間を除く)・内房線・外房線であった。成田線成田 - 我孫子間の運用は103系への置き換えが進められ、113系の運用は1998年3月14日の改正で消滅している。
総武快速線の両国 - 千葉間では、内房・外房線方面へ向けて新聞の夕刊を輸送する新聞電車(2331M)として走行していた。新聞電車は1996年12月に従来のクモユニ143形から113系での運用に変更され、夕刊発行日の平日・土曜日に定期列車として両国 - 千葉間で運転されていた。総武快速線と東海道線の113系運用終了後は東京都内へ乗り入れる唯一の113系運用となっていたが、2010年3月のダイヤ改正で廃止された。
新聞電車は千葉駅到着後、外房線方面14時11分発安房鴨川行き、内房線方面14時28分発安房鴨川行き(いずれも4両×2の8両編成)に分割されていた。なお、夕刊の発行されない日曜日・祝日・年末年始は運休し、このような場合は幕張車両センター - 千葉間の回送列車(列車番号:回8269M)として運転され分割されていた。なお、いずれにしても千葉駅は外房線ホームに到着し、内房線用車両は切り離された後すぐに回送列車となり、一度稲毛駅付近の黒砂信号場に回送後、改めて内房線ホームに入線していた。
新造一等車(グリーン車)で、定員は64名。
1962年6月より東海道本線東京口用として大船電車区(現・鎌倉車両センター)と静岡運転所(現・静岡車両区)に導入された。1967年秋には横須賀線にも進出したが、当初は東海道本線と同じ湘南色で使用されたため、誤乗防止の為前面に横須賀線のラインカラーであるスカ色のヘッドマーク形行先表示板が取付けられていた。
登場当初の編成を以下に示す。基本編成中間に先頭車両(Tc)が組み込まれているが、これは新幹線が開通した際の編成短縮を見込んだためである。新幹線開業後は偶数向きクハ(Tc1)を組み込み4両+4両+8両の16両編成として、8両・12両・16両の3種類の編成で運用される構想となっていた。
相前後して1時間定格出力120 kWの強力型モーターMT54形が開発されたため、直流近郊形電車もこれを搭載した113系に移行し、111系の新規製造は1962年 - 1963年と短期間で終わっている。モハ111・110形の製造は64ユニットで終了し、以後はモハ113・112形に移行したが、動力のない制御車は引き続きクハ111形として増備されている。クハ111形は1 - 45と301 - 330が111系時代の製造となった。
1974年以降、113系0'番台(新製冷房車)の投入によって大船所属車は広島運転所へ転出し、その後は東海道本線静岡地区と山陽本線広島・下関地区で集中使用された。
1975年3月10日のダイヤ改正に伴って首都圏からの111系が大船電車区から広島運転所へ転入し、山陽本線の快速列車と呉線の客車普通列車の置き換え用に投入された。編成は6両編成が基本で、横須賀色であった車両は湘南色への塗装変更が行われている。クハ111-476など、横須賀色の塗り分けのまま湘南色となっていた車両も存在した。
111系は1978年の115系新製投入により広島運転所から下関運転所へ転属し、80系電車を置き換えた。
1982年11月のダイヤ改正では、広島地区で4両編成15分間隔の短編成高頻度運転を行う「シティ電車」化が実施され、111系の6両編成は4両編成に短縮された。これに合わせて153系の置き換え用として115系の2扉転換クロスシート車3000番台が4両編成で投入されており、115系3000番台の一部ではクハのみが新造され111系モハ111・110形のユニットを組み込んだ編成も登場している。
短編成化により余剰となった111系の電動車ユニットは、可部線の新性能化用に先頭車化改造される計画もあったが、可部線には105系の103系改造編入車が投入されたため、クモハ111・クモハ110の2両編成は登場しなかった。
1986年には首都圏への211系投入に伴って捻出された115系が下関運転所へ転入し、置き換えられた111系は廃車となるか静岡運転所等へ転属した。
国鉄分割民営化後の1997年には、103系の関西地区への一部転出により113系が広島運転所へ転入した。
非冷房車を数多く抱えていたJR東海では、冷房化率向上の早期実現のため、国鉄時代からのAU75形に代わるインバータークーラーによる0番台非冷房車の冷房改造が1988年より開始された。1987年度に115系1000番台3両の冷房化改造でが試用され、結果が良好なことから1988年度より本格改造が開始されている。冷房装置は集約分散式のC-AU711形2機/両となり、重量の分散によって車体補強などの関連工事が簡略化された。
冷房電源は、編成単位で非冷房であった場合はモハ112形の20 kVAのMGが存置され、編成中のクハ111形1両に専用の直流600 V静止型コンバータ (SCV) が新設された。AU75冷房付電動車と編成を組むクハ111形は、モハ112形の大容量MGから給電された。
冷房風道は、AU75形搭載車とは異なり、室内灯取付位置に沿って線路方向に2本入る形となり、既設の扇風機もそのまま使用された。蛍光灯は、冷房風道横の取付座に増設された。
改造にあたり、冷房付電動車と編成を組むクハ111形は元番号のまま、SCV搭載のクハ111形は元番号+6000、その他は元番号+5000と区分された。また、冷房機の外観は全て同じであるが、MGから給電を受けるものはC-AU711C形、SCVから給電を受けるものはC-AU711D形と区別されていた。また、側面行先方向幕は取り付けられなかった。運転台後部の通風器の取り替え(大型→通常の吸出式または押込式)も行われなかった。
SCV搭載車は全て大垣区に集められ、MG給電車のほとんどは静岡区に所属した。一部のクハ111形は汚物処理装置未取付のままトイレを使用していた。対象車は全車初期車であり、313系投入により2001年3月までに全車が廃車された。
後継形式の投入に伴い、2007年度中に全車廃車された。
1973年 - 1974年に横須賀線・総武快速線用に17両が新造されたもので、全車が地下対応の1000番台(1001 - 1017)とされ、新製時からAU13EN形冷房装置を6基搭載している。急行用グリーン車に準じてリクライニングシート(サロ165形などで使用されたものと同タイプながらテーブル廃止・難燃化を図っている)を1,160 mm間隔で装備しているため、定員はサロ111形のより16名少ない48名となった。
側面窓は1000番台普通車と同じ2段上昇ユニット窓で、側面には行先表示幕が設けられた。
計画では成田空港利用客を見込んでいたが、開港の遅れにより空港輸送での使用は断念された。大船電車区配属車は横須賀線で、幕張電車区配属車は1000'番台冷房車と組んで1973年の房総夏季輸送(房総夏ダイヤ)期間に運転の臨時急行「なぎさ」「みさき」、および臨時快速「青い海」の一部列車に使用された。