鉄道国有法
そして1906年、紆余曲折を経た鉄道国有法案は、西園寺公望内閣によって第22帝国議会に提出される。渋沢栄一に加えて井上馨や加藤高明、高橋是清も反対論を唱えて衆議院を説得しようとしたために政府は彼らの説得に苦慮したが、同年3月16日に賛成243・反対109で可決された。貴族院では曾我祐準(日本鉄道社長)や仙石貢(九州鉄道社長)が反対論を唱えたが、研究会の指導者三島弥太郎の工作によって3月27日に賛成205・反対62で修正付きで可決した。西園寺が総裁である立憲政友会は、第22帝国議会の会期終了日であったこと等により、両院協議会の開催を求めずに、貴族院回付案(修正した案)に同意することにより成立をはかり、反対派が退席するなか賛成214で可決し法案が成立した。これにより、井上の悲願であった鉄道国有化は漸く実現し、17私鉄が国有化されることとなったのである。
この時提出された法案の原案は、17私鉄の他に15私鉄を加えた32私鉄を買収するものであった。これは、閣議において17私鉄を買収するという原原案に15私鉄を加えたもので、衆議院は通過したものの、貴族院で修正され、原原案の17私鉄買収に戻った経緯がある。追加の15私鉄は、次のとおりであった。
川越鉄道、成田鉄道(初代)、東武鉄道、上武鉄道、豆相鉄道、水戸鉄道(2代)、中越鉄道、豊川鉄道、尾西鉄道、近江鉄道、南海鉄道、高野鉄道、河南鉄道、中国鉄道、博多湾鉄道
このうち、博多湾鉄道、中国鉄道、豊川鉄道は戦時買収により、また中越鉄道、水戸鉄道、成田鉄道はそれ以前に買収されて国鉄線に組み込まれている。
日本の鉄道は創業以来、官設官営を基本方針とした。これは、草創期の日本の鉄道行政を頂点に立って牽引した井上勝が、熱心な鉄道国有論者であったことが大きい。しかしながら、政府財政の窮乏により鉄道を全て官設官営で建設運営することはかなわず、やむなく民営鉄道に幹線鉄道建設の一部を委ねざるを得ないことになってしまった。そのため、井上は機会あるごとに、自説の鉄道国有論と私設鉄道買収を説き、鉄道国有化法案も再三国会に提出されたが、井上が退官する1893年(明治26年)までにそれが可決されることはなかった。
政府の財政を窮乏させる原因となったのは、西南戦争による過大な戦費の支出であった。これにより、鉄道建設のための予算がなくなり、それまでに完成していた京浜間、京阪神間鉄道を民間に売却して、その代金により新線建設を行なおうという案まで出たほどであった。鉄道網速成の方針と財政窮乏のジレンマが、幹線鉄道建設の一部を民間に委ねる方針転換をさせることになる。こうして1881年(明治14年)、日本初の私設鉄道、日本鉄道が設立されたのである。
井上は1883年(明治16年)、工部卿宛てに意見書「私設鉄道に関する論旨」を提出した。この中で、鉄道の用途は国道と同様であって、これを民営に委ねるべきでないことを原則として、民営に委ねた場合に発生する、無用の競争や改良努力の怠慢など8項目の弊害を挙げて、自説を主張している。
一方で、政府の手厚い保護を受けていたとはいえ、日本鉄道が好調な決算を発表すると、各地で私設鉄道設立ブームが起こった。