通勤形車両 (鉄道)
太平洋戦争終結時点で、国鉄・私鉄を問わず戦災被害によって喪失した電車は膨大な両数に達した。また、残存した車両も戦後の混乱した情勢下での恒常的ラッシュ輸送に酷使され、十分な保守を受けられない状態で消耗し、多数が使用不能に陥った。この結果、全国の国鉄・私鉄が車両不足に悩むことになった。だが、慢性的な資材不足の情勢では新車投入もままならなかった。
このような危機的情勢下、国鉄は前述の63系を大量生産して急場を凌ぎ、また一部の大手私鉄も同系列を緊急導入して輸送力確保に当たった。この結果、4ドア電車の輸送能力が認識され、後において広く踏襲される根元となった(詳細は国鉄63系電車の項を参照)。しかし、同系列は非常に大型であり、線路規格の低い鉄道では使用不可能であった。また、同系列の性能が条件に合わないという路線も少なくなかった。
初期の電車のドアは手動式で、駅では駅員がいちいち戸締まりの見回りをしてから発車しなければならなかった。
空気圧で作動する遠隔操作式の自動ドアはアメリカなどで早くから導入されていたが、日本でも大正時代末からテストが始まり、1926年に国鉄(当時の鉄道省)が正式採用した。以後、大手私鉄にも普及する。
また、開けっ放しでは電車が走れない仕組みになっていた自動ドアの導入は、安全性向上と客扱いの迅速化に大きく貢献した。
最後まで運用されていた多扉車である京阪5000系も、2021年9月4日に営業運転を終了した。
「扉のワイド化」により混雑緩和を図る会社も現れた。こちらは扉の数をそのままにしながら開口幅を一般的な1.3 - 1.4m程度から1.6 - 1.8m程度と広くし、乗降をスムーズにしようとしたものである。まず、営団が多扉の03系との比較の意味もあり、05系で導入した。これに続いて小田急電鉄でも導入し、関西では阪急8200系電車で採用している。小田急では1000形の一部で開口幅2mという極端な大型扉を採用したものの、乗客がドア付近に滞留し、車内の流動性が悪化したことや着席定員が少なすぎること、夏季・冬季の運行時に支障が出たことから、2000年までに1.6m幅へ改造している。幅広扉は2000形・3000形の初期車まで採用していたが、複々線の完成に伴い混雑率が下がったことからその後は導入されていない。営団を引き継いだ東京地下鉄では通常扉幅の05系の増備を続けてきたが、更なる混雑緩和策として2010年からワイドドア車の15000系を導入しており、2017年現在は東西線で運行される東京メトロの車両のうち、21編成がワイドドア車となっている。
以上2つの方法はあくまでもラッシュ対策であったため、並行して通常の車両も導入しなければならなかった。