自動車競技
以上の分類に属しない車による競技も多数存在する。いくつか例を挙げると、ミジェットカー(ダートオーバル専用マシン)や、富士グランチャンピオンレースの後期(フォーミュラカーのモノコックにスポーツカー風のフルカウルを被せたマシン)、上記の複数のカテゴリーのマシンが混在して参加するレース(ドラッグレース、ヒルクライムなど)がある。
グランプリや選手権を通じて国際的な注目を得たい自動車会社の各マシンはナショナルカラーで塗られ、自動車を使った工業先進国の技術力の高さを表した。この傾向は特に1930年代に入ってからナチス・ドイツのメルセデス(現在のメルセデス・ベンツ)、アウディ(アウトウニオン)が自国の技術力を他国に見せつける国威発揚の場として使われた。ヨーロッパにおける自動車の速度記録は1928年にイギリスのマルコム・キャンベルが記録した281.44 km/hを最後となっていたが、ナチス・ドイツでは1934年にメルセデス・ベンツ・W25を駆るルドルフ・カラツィオラが317.460 km/hを記録。また、アウトウニオンはフェルディナント・ポルシェを起用してアウトウニオン・Pワーゲンを開発。1937年にはベルント・ローゼマイヤーがアウトウニオン・Pワーゲンを駆って401.9 km/hを記録した。 しかし、ヨーロッパを中心とした世界情勢に暗雲が垂れ込め第二次世界大戦が勃発し、ヨーロッパにおけるグランプリは1939年から終戦まで開催されることはなかった。南米では1940年から1942年まで開催され、1940年にサンパウログランプリと冠してブラジルのインテルラゴス・サーキットで開催された。1941年にはブラジルでリオデジャネイログランプリとアルゼンチンでブエノスアイレスグランプリが開催され、1942年にはブエノスアイレスに加えサンタフェグランプリが開催された。その後は大戦の世界的な激化により終戦まで全てのグランプリが中止された。
メカニズム的にはツーリングカーの一種だが、レースの形態や歴史的にはプロトタイプとツーリングカーの中間に位置する存在である。
一般的には市販のスーパーカーを改造した車両や、それに匹敵する戦闘力を持ったツーリングカーのことを指す。しかし歴史を遡ると、実態は明らかにプロトタイプスポーツカーなのに、一台のみの公道仕様を制作すれば参戦できる規定が『GT1』の名称で1990年代に施行されていたこともある。またプロトタイプスポーツカーが前項で述べた通り公道車の試作版という建前と戦闘力の近さから、プロトタイプスポーツカーが走る耐久レースのほとんどではGTカーも同時に走る。この混走レースやGTカーのみのレースを、ひとくくりに「スポーツカーレース」と呼ぶ。
GTカーの原義はグランド・ツアラー、グランツーリスモ (英: Grand Tourer , 伊: Gran Turismo)である。
《wikipedia内》
en:Auto racing - 一部翻訳 24.Sep.2010 04:41 (UTC)
《その他》
モータースポーツ - JAF
フォーミュラ・レーシングカー理論 - ブリヂストン(2002-06-17 森脇基恭 著)
折口透『モーター・レーシング』学習研究社、1970年。
自動車レース(競技)への参加者は、参加形態という観点からは、大まかに言うと、ワークス/プライベーター/セミワークスの3つに分類される。またスポンサーも、広い意味での自動車レース参加者である(後述)。
これはツーリングカーレースが市販車をベースにする以上、ベース車両の人気の偏りゆえに参戦車種も偏ったり、自動車ファンの興味を惹けないような車種ばかりになってしまったり、優秀なベース車両を量産するコストに自動車メーカーが耐えられなくなったり、逆に劣ったベース車両を改造するのに莫大なコストを費やさざるをえなかったりと、市販車の事情によってレースの事情も大きく左右されてしまうからである。現代ではそうした反省から現代のプロのツーリングカーレースは、外観は多様に見えても、中身は共通コンポーネントや共通エンジンを用いたり、空力開発を制限してコストを削減しつつ車種のバラエティを維持している場合が多い。加えてスプリント形式の場合はレースでポイントを加算するにつれて「鉛のトロフィー」と呼ばれるハンデキャップ用のウェイト(バラスト)を次戦から装着することで、参加者同士のスピードの開きを無くし、弱小エントラントの参加意欲を促すことも珍しくない。
レースの形態はスプリントから耐久まで幅広いが、国際シリーズの場合はタイヤ交換を必要としない程度の周回のスプリントレースを同じ週末に2~3ヒート開催する事が多い。
(※主なカテゴリー:WTCR、DTM、BTCC、スーパー耐久 など)
世間で自動車の排ガスによる公害が騒がれ始めた頃の1970年に、アメリカでマスキー法が施行された。自動車メーカーたちはこの画期的なまでに厳しい基準をクリアするために、レースに注ぎ込んでいたリソースを新型のエンジンや触媒を開発するために回し、日本メーカーを中心にレース活動の規模縮小や撤退が相次いだ。1973年には第一次オイル・ショックが自動車業界を直撃し、欧州でもワークス勢の多くが撤退した。
これらの事件の影響は深刻で、各地でレースカテゴリが消滅と再編纂を余儀なくされた。特にメーカー対決を売りにするスポーツカーレースは直撃を受け、北米ではCan-Am(第一期)が、日本では日本グランプリが終焉を迎えた。スポーツカー世界選手権やル・マン24時間でも1975年にはワークス不在という事態に陥ったり、新たに施行したグループ5規定(シルエットフォーミュラ)がすぐポルシェワンメイク状態に収斂してしまったりと、芳しくない状態が続いた。
一方で自動車メーカーに依存しないプライベーターたちが誕生・成長を遂げた時代でもある。元々プライベーターが中心だったF1世界選手権や米国のチャンプカーなどのオープンホイールレースはほとんど影響を受けておらず、日本でもプライベーターたちによるフォーミュラカーレースや富士グランチャンピオンレースなどが誕生した。
1980年代に入ってからのモータースポーツ界はグループA・グループB・グループC規定による、現代まで語り継がれるほどの盛り上がりを見せるが、これはオイル・ショックの反動でメーカーたちが大挙して押し寄せたという面も大きい。