ホンダ・RC211V
2002年度のレギュレーションで最も有利とされる気筒数を選択したV型5気筒(前3気筒、後ろ2気筒)エンジンは、Vバンク角を75.5度とすることで、理論上一次振動を打ち消している。またドライサンプとウェットサンプのいいとこ取りのようなセミドライサンプ方式を使用することで、エンジン内の抵抗を最小限にとどめ、初期開発段階で200psを優に超えていたとされている。ホンダの公表によれば、2004年現在の最高出力は240ps(179kW)を超えている。また車体全体での乾燥重量は145kg、最高速度は330km/h以上とされている。
リヤサスペンションに用いられたリンク方式であるユニットプロリンクサスペンション。ショックユニットをフレームに接続する従来の方式に対して、スイングアームに直接ショックユニットをつり下げ、リンクを介してフレームに接続される。従来まではスイングアームの重量増加を避けるため、重量のあるショックユニットはフレームに吊されていたが、スイングアームに付けることによってスイングアームに重量を持たせ、タイヤを路面に押しつけるトラクション効果として利用した。
開発責任者は、元本田技術研究所上席研究員でロードレース世界選手権総監督の吉村平次郎である。
新しいレギュレーションでは2ストロークは500cc4気筒、4ストロークは990ccまでの気筒数は無制限(ただし最低重量制限は気筒数により異なる)となった。500ccクラスの名称はMotoGPとなり、使用できる車両はこれまで通りプロトタイプのみ。また、かつてホンダが開発した楕円ピストンエンジンにはハンディが課され、4気筒エンジンと5気筒エンジンでは同じ最低重量制限となったため、ホンダは4気筒よりも高出力の望める5気筒エンジンを、最も得意とするV型にまとめることにした。
エンジンは2002年から2005年までモリワキエンジニアリングにも供給され、同社のレーサー「MD211VF」に搭載された。2006年にはケニー・ロバーツが率いるチームロバーツにも供給され、翌2007年(RC212Vエンジン)まで供給は続けられた。