東北地方の経済史
太平洋側に比べ夏は比較的波が穏やかな日本海岸の各地では、古くから海運を通じた交易が盛んであった。日本海は、前近代、および鉄道の整備が進まない明治期までは、政治・文化・経済の中心地であった畿内と、東北地方の間の重要な交易ルートであった。また、日本海をはさんだ国際貿易も行われた。
5倍程度へ増加した 。
北海道の人口および経済力が九州地方の4割程度であり、かつ、津軽海峡を自動車が自走して渡ることができないため、青森県は山口県ほどの大きなターミナル効果を得てはいないが、本州の北のターミナルとして、東北地方では、宮城県・福島県に次いで3番目に都市化が進んだ県となっている(→ 東北地方#地理)。以下に、本州の北と南の結節点にある地方の人口概数、およびほぼ同格のヨーロッパ諸国を示す。
東北地方(980万人。ベルギー) ⇔ 北海道(560万人。デンマーク)
中国地方(770万人。オーストリア)⇔ 九州地方(1500万人。オランダ)
フェリー (2004年度。1日平均旅客数。1日平均流通量)
青森港 : 1978人/日。トラック 728台/日、バス 4.4台/日、車 387台/日 八戸港 : 941人/日。トラック 413台/日、バス 2.3台/日、車 166台/日 仙台港 : 650人/日。トラック 236台/日、バス 1.4台/日、車 274台/日 秋田港 : 217人/日。トラック 64台/日、バス 0.8台/日、車 70台/日
北海道の玄関口の変遷
江戸時代: 海上交通:松前、江差 ←日本海ルート優勢 陸上交通:(松前街道)~三厩~松前(松前氏の参勤交代路) 幕末~明治初期:函館(箱館) ←日本海ルート優勢 明治後期~戦後:小樽(札幌の外港) ← 日本海ルート優勢 昭和初期~高度経済成長期:室蘭・苫小牧・釧路(工業港) ←太平洋ルート優勢 高度経済成長期以降:苫小牧(札幌の外港) ←太平洋ルート優勢 その他:青函トンネル経由。新千歳空港経由。
1990年代末:
宮城県25%、その他の東北地方30-35%
福岡県29%、広島県33%、その他の中国・四国・九州地方35-43%
2006年3月末:
宮城県31%、その他の東北地方35-39%
福岡県34%、広島県38%、その他の中国・四国・九州地方40-48%
地方における高度モータリゼーションは、それまで自転車・バイク・バス等で都市圏内部で移動していた者の移動の自由を拡大し、都市圏の外への移動も容易にする。また、普通車と比べて軽自動車は高速道路通行料金が安く、燃費も押しなべて良いことから、乗り心地がやや劣るものの安価に長距離移動が出来るため、都市圏の枠組みを越えた移動を容易にしている。このように都市圏間移動が容易になったため、都市圏人口よりも交流人口が商業において意味を持つようになり、東北地方では交流人口をベースにした「経済圏」の時代に入った。