SEEC-T
↑ p88, 山岸曦一
注釈
↑ 50年規制の一酸化炭素 (CO)、ハイドロカーボン (HC) 値に加え、窒素酸化物 (NOx) を加えた3つを70年式比1/10に規制、日本版マスキー法として完成したものとなった。
↑ 日産自動車・NAPSでも採用されたBCDDと呼ばれる、エンジンブレーキ時に適量混合気や空気を追加投入することでHCを抑制するバイパス機構と同種のものと思われる。
↑ キャブレター車において、スロットルの急激な戻りによるHC増加を抑制するダンパー
↑ 主にターンフローのシリンダーヘッドでのエンジンチューンに用いられた手法で、2つのシリンダーの隣り合った吸排気ポートの隔壁を撤去して2気筒共有型の巨大なものとすることで、吸排気効率を向上させるもの。
↑ 51年規制に先行してCO、HCのみを70年式比1/10に制限する規制。
↑ 同時期にクライスラーがパルスエアの商標で実用化したものであるが、スバルでもSEEC-Bの開発途上でエアポンプからチェックバルブへ至る配管が外れていたのに二次空気を吸い込んでいることを技術者が偶然発見したことから開発が進められたという。
↑ 本来の目的はアイドリング時の甲高い騒音を10db前後低減するものであったが、R-2 SSやレックスGSR等のスポーツ仕様エンジンにおいて、37psの高出力を発生することにも貢献した。
↑ しかし、リアエンジンのK型レックスではレイアウト上、三菱のサイレントシャフトに類似した2軸シャフトの採用は困難であったため、1982年(昭和57年)に前輪駆動のKF型レックスにフルモデルチェンジするまでは、1軸シャフトの採用で妥協された。