営団500形電車
1960年(昭和35年) 4月4日輸送力増強用:645 - 654号 11月28日輸送力増強用:655 - 658・665 - 672・677 - 680・689 - 692号
1961年(昭和36年) 2月新宿 - 新中野・中野坂上 - 中野富士見町間開業用:659 - 664・673 - 676・681 - 688・693 - 710号 4月28日輸送力増強用:711 - 720号 11月新中野 - 南阿佐ヶ谷間開業用:721 - 730号
1962年(昭和37年) 1月南阿佐ヶ谷 - 荻窪間開業用:731 - 756号 11月1日輸送力増強用:757 - 776号
1963年(昭和38年)11月1日輸送力増強用:777 - 796号
1964年(昭和39年)9月東高円寺駅開業用:797 - 802号
増備期間が長かったため、途中で各部に変更が見られる。645号以降は、300形以来続けていた行先表示器左右の標識灯と側面の方向指示灯がなくなり、前面の変化が見られる。
また増備途中の1963年頃より、行先表示幕が初代の白地黒文字より白地青文字の英文入りの2代目の幕となったが、これは以前に落成された車両についても交換された。1983年頃には常時先頭に出る先頭車についてのみ、黒地白文字で英文が省略された3代目の方向幕に再度交換されている(この時、中間封じ込めになった先頭車は交換対象外となった)。
86編成 (713 - 584 - 752) 713は1980年(昭和55年)、584は1974年(昭和49年)、752は1979年(昭和54年)に車体更新。
87編成 (753 - 754 - 696) 方南町支線が02系に完全に置き換わる直前まで運用されていたため、末期には「フィナーレ500記念号」という特製ヘッドマークを753と696の前面中央に装着した。なお、運用最終日の1996年7月20日には84編成とともにさよなら記念乗車会に使用されたが、ここでも637と696の前面中央に同じヘッドマークが装着された。
88編成 (771 - 772 - 734)
1996年7月18日をもって全車とも定期運用から離脱し、同年7月20日には前述の通りさよなら記念乗車会を実施、これが最後の営業運転となった。丸ノ内線は営団の路線で最後まで非冷房車が残存していたが、500形の全廃により全車冷房車となった。
そして7月11日、前述の4両は航路で大黒埠頭に到着し、21・22日の未明に2両ずつ中野検車区に搬入された。また前述の通り、500形は644号までと645号以降では行先表示器左右の標識灯の有無という差異が存在するため、その両方を揃えるという目的もある。営団時代末期の方南町支線での運用時と同様の3両編成(771号[アルゼンチン仕様]-734号[引退時仕様]-584号[デビュー時仕様])を組ませ、残り1両(752号)は予備車である。
デビュー時仕様は、扉の窓を原型に戻したり行先表示幕は初代のものを装備させ、前面の方向指示器も点灯可能にするなど、徹底した復元内容となったが、逆に車内のリコ式吊手や側面の方向指示器は復元を見送った。
日本国外へ譲渡された車両が日本に戻る極めて珍しい例であり、東京メトロでは初めてのケースとなる。この4両のうちの3両は、2017年(平成29年)11月27日に報道陣に公開され、同年12月10日の中野車両基地で行う地下鉄開業90周年の行事で、動態保存の状態で公開された。
主電動機は三菱電機MB-1447-A/B/C(出力75kW、1時間定格回転数1,200rpm、端子電圧300V、電流280A、最弱め界磁率50%、質量800kg、最高許容回転数4,000rpm、最大許容過電圧750V)であり、連続定格回転数は1,250rpm(端子電圧300V、電流250A時)である。設計当時の日本の高速電気鉄道において一般的な吊り掛け式電動機では、1時間定格回転数が800 - 1000rpmが主流であり、また丸ノ内線と同じ第三軌条方式600V電圧の銀座線の既存車(1両2個モーター車)は端子電圧が給電レールと同じ600Vだった。本形式設計に当たり輸入されたWH社による無装架駆動を前提とした低電圧高速回転仕様の電動機は、その軽量さや整流子部の設計、電動機を発電機としてブレーキ力に変換する発電ブレーキへの最適化、それに誘導分路方式により50%の弱め界磁率を可能とする機構などを含め、三菱電機のみならず当時の日本の電鉄技術者たちに大きな衝撃を与えた。
なお、駆動装置は前述の通りWNドライブで、高速回転仕様の電動機で低い定格速度(高加速度)を実現するため、歯車比は123:17 (7.235) と吊り掛け駆動車と比較してかなり大きく設定されている。
主制御器の制御段数は力行が直列8段、並列5段、弱め界磁5段、発電制動が18段で、乗客数に応じて加減速性能を自動調整する応荷重装置(可変荷重機構)とスポッティング機構を備える。本形式以後に日本の各社が開発した高性能車と比較した場合、一見制御段数が少なく思えるが、定格速度が26km/hと非常に低いため、これでも加減速は滑らかであった。
以下に1993年(平成5年)7月から1996年(平成8年)7月まで方南町支線で運用した、本グループ最後の6編成18両の編成陣容を記す。
83編成 (729 - 719 - 720) 729は1984年(昭和59年)、それ以外は1983年(昭和58年)に車体更新。
84編成 (637 - 304 - 656) 637は1976年(昭和51年)、656は1977年(昭和52年)に車体更新。304は1985年(昭和60年)更新とともに中間車化改造している。 この編成は唯一300形が連結されていた。
85編成 (653 - 744 - 700) 653は1977年、744と700は1981年(昭和56年)に車体更新。廃車直前の1996年には653-744の車両間に転落防止幌が取り付けられている。