補助動力装置
APUやその発電機が使えない場合は、その航空機はETOPS飛行を行なうことはできず、空港近傍のみを通るより長いルートを取らざるを得ない。なお、航空機の飛行中には始動できないAPUもある。
現代のジェット旅客機では後部に搭載されることが普通となり、多くの旅客機では尾部に排気管がある。
ほとんどの場合、APU は小型のガスタービンエンジンであり、その内部の圧縮機により圧縮空気が供給される。最近では、ロータリーエンジンを使う研究が始まっている。ロータリーエンジンは、普通のピストンエンジンよりもパワーウェイトレシオで優れている。
APUは作動時に騒音や大量の排気ガスを出す側面もある。このため、東京国際空港、成田国際空港、関西国際空港や中部国際空港ではAPUの使用が制限されており、日本国内のその他の空港でも地上動力装置への切り替えが進められ、地上施設や電源車から駐機中の航空機へ電気や冷暖房を供給するようになっている。
航空機のAPU市場は、ユナイテッド・テクノロジーズ社(子会社のハミルトン・サンドストランド社とプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社)、ハネウェル社、クリーモフ設計局のシェアが大きい。