ブリッテンV1000
フレームとしては、炭素繊維製の箱状の部品がエンジン上部(ヘッド部分)に取り付けられているだけである。このフレームにフロントサスペンション・カウル・燃料タンク・シート・ラジエーター等が取り付けられる。マシンの強度メンバーはエンジンが中心であるので、フレームにエンジンを載せるというよりも、エンジンにフレームを取り付けていると表現する方が近い。リアスイングアームは、フレームではなくエンジンに直接取り付けられている。なお、これらの構造はホンダのピボットレスフレームと類似している。
このように特徴的な構造であるが、外観としては普通のフルカウルである。カウルのデザインやカラーリングはニュージーランドを強く意識したものとなっている(マシン上半分は青で赤い星が散りばめられ、下半分は赤かったりニュージーランドの地図が描かれていたりする)。なお、このカラーリングは以後のマシンにも引き継がれた。
フロントサスペンションは、ホワイトパワー製の倒立式テレスコピックフォークである。ここには特に目立つ点は無いが、1992年型では大きく様変わりすることになる。リアサスペンションは一般的なスイングアーム式・モノショックであるが、ショックユニットはエンジン前方(クランクケースの前)に配置されている。スイングアームから伸びた長いアームがエンジン下部を通り、リンク機構を経てショックユニットを下向きに押す。この方式の利点としては、路面の状態がライダーに伝わりやすいことなどとされる。
Daytona, 1st
Race 1, Mid Ohio, 1st Race 2, Mid Ohio, 1st
エンジンは1991年型以前と同様に、ジョンが設計・製造した電子制御式燃料噴射の水冷60度Vツインエンジンで、985cc・150馬力となっている(後年製造されたエンジンでは排気量と出力が上がっている)。違うレースカテゴリに出場するための1100ccエンジンも製作されており、それを搭載したマシンはブリッテンV1100と呼ばれる。
1991年型以前のエンジンからさらに小型化されており、エンジンの幅はリアタイヤの幅よりも小さいほどである。エンジン幅が小さいことは前面投影面積の減少に繋がり、このマシンの空力設計上重要である。
カムの駆動方法は1991年型以前と同様にコグドベルトであるが、このモデルではアンダーカウルが無いため、炭素繊維・ケブラー製のベルトケースで覆われている。このケースはエンジンの外観上の特徴にもなっている。
ラジエーターの配置場所はシート下に変更された。
Daytona, 2nd & 3rd
エンジンは、ジョン自らが設計・製作した電子制御式燃料噴射の999.3cc水冷4ストローク60度Vツインエンジンである。カム駆動方式はコグドベルト。ジョンがそれまで使用していたドゥカティやデンコ製のエンジンが彼にとっては納得いくものではなかったことが、製作の動機である。シャシーの一部として使用されるため、非常に堅固になるよう設計・製造されている。その強度を得るため、エンジンの分割ラインは2箇所のみである。信頼性も非常に高く、エンジンを製作してから数年使用したがコグドベルトが1回切れた他は全くトラブルが無く、またエンジン内部にも手を入れる必要が無かったという。
バンク角が60度なのは、マシンの荷重バランスからエンジンをコンパクトにすることが要求されたためである。このエンジンのコンパクトさは横置きVツインエンジンとしたことが貢献している。コンパクト化のための努力は、重量55kgという数字に現れている。コンピュータが搭載され、燃料噴射・燃料供給タイミングのマッピング設定を行えたり、走行時の各種状態(気温、水温、排気中酸素量、スロットル開度、エンジン回転数など)を記録できる。その記録は走行後の分析に使用される。また、燃料と空気の混合比をライダーが走行中に変えられる。
ラジエータは、エンジンの斜め前、フロントフォークの後ろにあたる位置に、2つに分けられてフレームからぶら下がっている。