小田急2200形電車
台車のみの譲渡であるが、6両分のFS316と2両分のFS321が主電動機一式とともに譲渡されている。
FS321は130系モハ133・モハ134の高性能化時に使用され、その後京王帝都電鉄(当時)から譲渡された700系のモハ717・モハ718で使用されていたが、車輪転削盤にかからないことから、1993年11月までに他の台車に振り替えられている。
FS316はモハ131・モハ132・モハ135・モハ136・モハ301・モハ302に使用するための台車として使用され、その後1993年11月時点では同社モハ712・モハ714・モハ715・モハ722・モハ724・モハ725に使用されていた。その後3両が他の台車に交換されたため、1999年の時点では同社モハ722・モハ724・モハ725で使用されている。
1950年以降、日本国有鉄道(国鉄)をはじめとする各鉄道事業者では車体および台車の軽量化と、駆動方式の変更と主電動機(モーター)の小型化を軸とする高性能車の開発を進めていた。小田急においても例外ではなく、1951年2月には直角カルダン駆動方式・試験台車を装備した東芝の試験車両1048号車を使用して走行試験を行ったほか、1953年2月には日本鉄道技術協会 (JREA) の高速運転に関する研究に協力する形で、試験台車を装備した国鉄モハ40030・モハ40044を使用して走行試験が行われた(台車供出車としてモハ70043も使用)。また、1953年には試験的に車体と台車の軽量化を採用した2100形が登場していた。
これらの試験結果や運用実績を踏まえて、小田急では初となる軽量高性能車として1954年7月に導入されたのが2200形である。2200形は前面非貫通型で2両固定編成であったが、1958年の増備車両では前面貫通型の4両固定編成となり、形式も2220形に変更された。さらに、1959年には前面貫通型の2両固定編成が2200形として増備された。
その後、HE車の増備が進むにつれて、本形式群はHE車の増結車両として使用されることになり、2220形は2両固定編成に改造された。2300形・2320形が通勤車に格下げされた後は、2両固定編成の高性能車として4形式とも共通運用が行われるようになり、搭載制御器にちなみABFM車(またはFM車)と呼称された。