国鉄専用型式
JR化以降の高速車は、国産4メーカー揃っての納入が再開され、輸入車も交えた豊富なバリエーションで旅に花を添える存在となっている。しかし、東名高速線の車両については、JR化後もしばらく大馬力指向は続いた。
1987年にJR東日本バスが導入したのは、型式こそ市販車と同様の純正エアロバス(P-MS725SA改)であるものの、実際にはMS735SAとほぼ同様のシャーシ(但し前軸は市販車同様独立懸架に進化)を利用し、変速機は一般市販車と同じフィンガーシフトの6速MT(2速発進)とした車両であった。また、1989年のJR東海バスで導入された車両は、エアロクィーンMの足回りとエアロバスの車体を組み合わせた車両であった。また1991年度までの MS7 系車輌は、頻繁な変速と時速90 kmにおいて6速 → 5速にシフトダウンできるよう、クラッチ、シンクロメッシュ、ギア関係が強化されており、ギア比も一般市販車と比べ、高速域での加速力を重視したもの(クロースレシオ)となっていた。
1980年代に入ると、一般の観光バスでは既にハイデッカー車の時代となりつつあった。国鉄バスも東京湾岸線用にハイデッカー車 (MS613SA → MS715S) を導入していたことから、1984年に新車を導入する際には、東名・名神高速線にもハイデッカーの高速車を導入することを決めた。
この時も各社に発注の打診を行ったが、受注したのは三菱のみであった。排出ガス規制の強化により、再度エンジン開発から始めることになるが、1事業者のために特注の車両を少数製造することについて、コスト高になってしまうことが敬遠されたのである。三菱も当初は辞退することになっていたが、他社にも断られたことを聞き、やむなく受注に踏み切ったという。
廃車後、少なくとも3台が保存されている。全て静態保存である。
RA900P型(1969年式)...747-9901 がつくば市のさくら交通公園に保存。
B906R型(1969年式)...744-9901 が交通科学博物館に保存されていたが京都鉄道博物館へ移転のため閉館。同鉄道博物館での保存対象とならなかったため、西日本JRバス京都営業所に移された。専用の格納庫にて保存されており非公開である。
P-MS735SA 型(1984年式)...H654-84451 (744-4951) が日本バス友の会にて保管されている。
この他、MS735SA のうち1台がバス旅フォトラリーの賞品となっていたが、引き渡された後の動向は不明。
基準は、0 km/hの状態から発進、加速して400 m先に到達するまでの時間(ゼロヨン加速タイム)は29秒以内で、追い越し加速では4速80 km/hから100 km/hまでは15秒以内と定められた。
高性能ブレーキ フェード・ヒートトラック・タイヤスキッドを防止することで安全性を向上することを目的とする。排気ブレーキの基準は、4速で100 km/hから60 km/hまでの減速が22秒以内と定められた。
サブエンジン式冷房装置 名神高速線で採用された車両は直結式冷房で、発電能力の落ちる渋滞時にバッテリー消耗を引き起こしたり、登坂時にも出力低下を抑えるため冷房カットを行う必要があった。
急激なエア漏れを防ぐチューブレスタイヤ
便所の設置 東京 - 名古屋は所要5時間以上、ドリーム号は所要8時間以上となるため、必要と考えられた。
高速走行時の浮き上がりを防ぐワイパー
また、名神高速線で運用していた車両において冷却性能の不足や駆動系のトラブルが発生したため、改善目標として「30万 kmノンオーバーホール」が定められた。耐久性がこの目標に達しているかどうかを確認するため、名神高速道路での100 km/hでの20万 km走行試験も課題として要求した。まずこれをクリアしない限り、東名高速線への採用はなかったのである。20万 kmという走行距離は、東京 - 大阪を毎日往復していれば1年程度で到達する距離であり、100万 kmノンオーバーホールがあたりまえの今日では、ごく控えめの試験内容であるが、やはり当時の常識からは大きくかけ離れた 過酷な試験であった。