霊柩車
大阪では1915年(大正4年)に霊柩電車構想が浮上したが、第一次世界大戦開戦後に経済が復調すると大阪市の人口は150万人を超え、都市化と相まって自動車が普及し、霊柩電車構想は実現しなかった。
一方、洋型霊柩車の場合小さいものでは光岡・リューギ(→トヨタ・カローラ)をベースにするモデルも存在しており、カローラがベースのため税込み700万円弱からの設定となっているなどイニシャル/ランニング双方のコストを抑制できる。
そもそも適切なベース車がない:そもそも霊柩車の製造自体遺体を乗せるためリムジン化を伴う大規模な改造ではあるが、宮型はそこに加えピックアップトラック様にもしなければならない。そのような改造をするとなるとモノコック車よりラダーフレーム車のほうが容易だが、一方のベース車は軽量化を企図してモノコック化(トヨタ・クラウンの場合、S150系(1995年 - )よりモノコックボディを採用)が推進されている。
保安基準上の問題:特種用途自動車である霊柩車であっても、ベース車が乗用車であれば乗用車の外装突起規制が適用されるため、2009年(平成21年)以降に製造された車両では適用される保安基準のうち「外装突起規制」を満たせず登録することができない。つまり実質上「国から宮型霊柩車の新造を禁じられる」事態になった。
維持管理の問題:保安基準の改定により、ベース車が実質上2008年式以前に限定されるため、車両老朽化に対しても一般の旧車同様、補修パーツの絶版により維持修理が困難となる。また架装部分に関しても、彫金・木工職人の減少や高齢化で維持管理が難しくなっている。
こうした理由から、増車や経年劣化等による車両更新の際に、フレキシビリティに富んだ洋型に代替する業者もあり、葬儀社も宮型の取り扱いをやめるなど、宮型を選びたくても選べない状況になりつつある。