ポルシェ・956
ポルシェ・956は、ポルシェが1982年に発効したFIAの新規定(のひとつ)グループCに合わせて開発したプロトタイプレーシングカーである。開発責任者はノルベルト・ジンガー。ワークススペックが10台、カスタマースペックが1983年型12台、モトロニックを搭載し、956Bともいわれる1984年型6台の計18台が製作された。
1983年の全日本耐久選手権(JSPC)に、ノバ・エンジニアリングがル・マン用ロングテール仕様のトラストポルシェ956を参戦させ、富士1000kmでのデビューウィン以降ほぼ全勝の輝かしい戦績を残した。 同年秋に開催された世界耐久選手権(WEC)シリーズ中の1戦、WEC-JAPAN(富士1,000Km)には956勢の中でただ1台ロングテール仕様で参戦。低ドラッグによる燃費の良さを生かして快走を見せ、同じカスタマー仕様の956を使用する海外の各有力プライベートチームを上回り、燃費・パワーの点で有利なボッシュモトロニックMP1.2を使用するワークスチームに次ぐ3位入賞を果たした。ヨーストをはじめとする海外有力プライベートチームも参加する中での3位入賞は、日本のプライベートチームのレベルの高さを示すことができたとされ、翌年以降、他の国内プライベートチームにも956が提供されることになった。
1984年以降は国内プライベートチームも大幅に増加し、トヨタ(WRC用グループBセリカにも使用されていた4T-Gターボを転用したトムス・83C)、日産(日産・スカイラインターボCや、マーチ製シャーシにLZ20Bターボを搭載したマーチ・83G)のワークスチームを相手に圧倒的な強さを示し続けながら、国内耐久レースを盛り上げた。
JSPCに参戦する日本の自動車メーカーは、自社のグループCカー開発にあたってポルシェのグループCカーからのノウハウ吸収に努めた。
1983年から日本でもグループC車両が参戦可能なJSPCが開催されるようになった(ドライバー・タイトルのみ)。このシリーズにトラスト・ノバ956(バーン・シュパン、藤田直廣組)がエントリーした。トヨタ、日産もグループCカーを開発しシリーズに参戦したが実力差は歴然としており、トラスト・ノバは開幕戦の鈴鹿500 km、第2戦の鈴鹿1000 kmを連勝。第3戦WEC JAPANではポルシェからワークススペックの935/76型エンジンと、ポルシェハンプのついたアンダーフロアの供給を受け、2台のワークスポルシェに次ぐ3位に入りシュパンがタイトルを獲得した。また富士のみの3戦で行われたロングディスタンスシリーズ(チーム・タイトルのみ)でも藤田/シュパン組が全勝しチームタイトルを獲得した。