東京駅の歴史
進駐軍対応としては東京駅でも、9月15日にまず乗車口にRTO(進駐軍の輸送事務所)を設置し、12月20日にRTO待合室と事務室が完成した。10月1日から戦災復旧工事に本格着手した。丸の内駅舎については、屋根組の鉄骨は焼けただれて垂れ下がり、床板コンクリートも穴だらけになっているような状態であった。被災度が激しく構造体の鉄骨や煉瓦の強度に不安の持たれるところであったが、東京大学教授の武藤清の総合診断を受け、最終的に当時の運輸省建築課長伊藤滋の裁断により、赤煉瓦部分をできるだけ残しつつ被害の大きな3階を取り壊して2階建てにし、乗車口・降車口のドーム丸屋根はピラミッド型に、屋根の複雑な塔を廃して直線的にし、入手困難な鉄骨のかわりに木の角材を用いて工事を行うことになった。屋根の復旧では陸軍から運輸省建築課に移ってきた高山馨が木造トラスの設計を行い、木材を組み合わせジベルと釘で接合した工法を採用している。屋根葺材はトタン板を亜鉛メッキして使用しペンキ塗り仕上げされたが、1951年(昭和26年)から1952年(昭和27年)にかけて登米産天然スレートで葺き替えられている。屋内天井では今村三郎の設計により、戦争終結で航空機用のジュラルミンを容易に入手可能であったことから鉄骨で裏打ちしたジュラルミン張りペイント仕上げとされた。4 - 5年、長くても10年持てばよいとの考えで設計されたものであったが、結局21世紀に入ってからの復原工事まで60年近くに渡って用いられることになった。
当初国営を原則とした鉄道であったが、西南戦争による政府の財政悪化もあり、民間に建設を認める方向に方針転換した。これを受けて発足した最初の私鉄が日本鉄道で、最初の建設区間として中山道鉄道の一部を構成する東京 - 高崎間の路線を建設することになった。日本鉄道建設に際しては、官設鉄道との連絡から品川を起点とすることも有力視されていたが、距離がやや長くなり東京西部の丘陵地帯を通過する工事に時間がかかると見込まれたこともあり、とりあえず上野駅を起点とする方針となって、1883年(明治16年)7月28日に上野 - 熊谷間が開通した。しかしその後、中山道経由の鉄道の建設の困難さが明らかになったこともあり、1886年(明治19年)に政府の方針が転換し、東海道経由で東西連絡鉄道を建設する方針に変わった。これを受け、当初は中山道経由の東西連絡鉄道に対する支線の位置づけであった新橋 - 横浜間の鉄道から延長する工事が始められ、1889年(明治22年)7月1日に東海道本線新橋 - 神戸間が全通した。一方の日本鉄道は同じ1889年の9月1日に青森までの東北本線を全通させ、さらに1898年(明治31年)8月23日には常磐線も全通した。また上野と秋葉原を結ぶ貨物線も1890年(明治23年)11月1日に開通した。
一方、東京の西に伸びる中央本線は、私鉄の甲武鉄道が建設した。
2005年(平成17年)12月10日 - JR東日本のダイヤ改正により、20 - 23番線は東北・山形・秋田・上越・北陸新幹線が方面に関係なく発着するようになった。20・21番線と22・23番線の方面別の使い分けを廃止。
2006年(平成18年) 3月17日 - 丸の内南口ドームをスクリーンに見立てて映像を投影する「東京駅ルネッサンス」イベントを開催(31日まで)。 4月11日 - 東京駅とアムステルダム中央駅(オランダ)が姉妹駅となる。
2007年(平成19年) 3月8日 - 日本橋口に「サピアタワー」がオープン。 5月30日 - 丸の内側の赤レンガ駅舎を開業当時の3階建てに「復原」する工事を着工。 10月25日 - 中央地下コンコースにエキナカ商業施設の「グランスタ」がオープン。 11月6日 - 八重洲口に「グラントウキョウ ノースタワー」および「グラントウキョウ サウスタワー」がオープン。
2009年(平成21年)3月13日 - 寝台特急「はやぶさ」「富士」が廃止。これにより、当駅発着の機関車牽引の定期客車列車がすべて消滅。
2010年(平成22年) 3月28日 - 改札内1階にエキナカ商業施設「エキュート東京」がオープン。 11月25日 - 京葉線連絡通路にエキナカ商業施設「KeiyoStreet」先行オープン。 12月4日 - 改札内1階にエキナカ商業施設「グランスタダイニング」がオープン。
2011年(平成23年) 3月5日 - 東北新幹線「はやぶさ」が運行開始。これにより、「はやぶさ」を名乗る当駅発着の列車が形を変えて復活。 3月20日 - 京葉線連絡通路にエキナカ商業施設「KeiyoStreet」グランドオープン。
様々な検討を行ったが、結局中央線の高架橋との離隔については、北ドームの部分で一部煉瓦壁を撤去して奥に新しい壁を構築することで確保することになった。南ドームについても一部の煉瓦壁を削っている。また境界の問題については変形に追従するエキスパンション・ジョイントを導入することになった。
免震層は、駅舎1階と新たに設ける地下1階との間に設ける方式を採用した。このため駅舎の内部や周囲でまず仮受けする支柱を打ち込み、その後駅舎下に徐々に駅舎を支える縦梁を構築して、仮受け支柱上に設置したジャッキで次第に荷重を受け替えていった。その際に、駅舎は全長335 mに渡って一体の構造物でエキスパンション・ジョイントなどはないため、変形角が1500分の1を超えると煉瓦壁にひび割れが発生することが分かっていたことから、変形角を測定しながら荷重の受け替えを進めた。仮受けが完了した後、従来の基礎であった松杭をすべて除去して地下躯体を構築し、その後免震アイソレータ352基の上に駅舎の荷重を再度受け替える作業を行い、仮受け支柱を撤去して作業完了となった。また一般的な免震建物では30 - 50 cm程度の変位量であるのに対して、中央線高架橋への接触を防ぐ目的でオイルダンパーを158台設置し、これにより変位量を10 cm程度に抑えている。2011年(平成23年)9月末に免震化が完成し、煉瓦のひび割れなどは発生させることなく完了することができた。
駅舎の保存・復原に関しては、当初の駅舎に使用されていた炭殻コンクリートについて圧縮試験の結果から、安全性の問題によりやむを得ず撤去することになった。
一方正面から向かって左側(北側)の八角大広間は降車口で、待合室、婦人待合室、小手荷物交付所、手荷物一時預所及鉄道案内所、公衆電信電話所、小手荷物倉庫、駅舎背後の付属建物に便所が置かれていた。中央部の皇室口の中には玄関広間、広間の両側に2か所の待合室、休憩室、また階段の上にも待合室が2室用意されていた。この皇室口の北側に隣接して電車用の降車口(電車降車口)がある。また左右それぞれ1か所ずつ、駅舎を貫通して背後に到達する車道があって、資材の搬入に使えるようになっていた。南側の車道の脇に東京ステーションホテルの入口があり、中央より南側の2階・3階はその客室などに使われていた。中央より北側の2階・3階および1階の大半は駅務室であった。地下室は北側と南側にあり、暖房用や給湯用のボイラーがあり、南側にはこの他に調理室、洗い場、食品保管庫などが設けられていた。
プラットホームは丸の内駅舎側に電車発着用の2面、八重洲側に列車発着用の2面が用意された。このうちもっとも西側(丸の内駅舎側)の電車用1面のみ幅が30尺 (9.1 m) で、他は40尺 (12.1 m) 用意された。当時としては非常に広いプラットホームで、これは天皇行幸時の歓送迎の儀式に必要な大きさから決められたものであった。長さは電車用が492尺 (149.1 m)、列車用が775尺 (234.8 m) あった。乗車口・降車口・電車降車口と結ぶ3本の通路が高架下に通り、またこれとは別に皇室口から特別通路が設けられていた。
当初は外堀通りに面するところまで駅舎を前に出し、さらにその東側の土地を買収して広大な駅前広場を建設する構想もあったが、地元の反対運動により頓挫し、約38.0 m後退させて駅舎を建設することになった。国鉄だけの資本では実現困難であったことからいわゆる民衆駅として民間資本を導入する目的で鉄道会館が設立された。1952年(昭和27年)10月14日の鉄道開通80周年記念の日に鍬入れ式が挙行された。建設に当たっては第7プラットホームとの間にさらに2面のプラットホームを増設可能なように配慮して位置が決定された結果、駅舎の前面の線がかつての外堀の線に一致することになった。正面幅132.0 m、奥行きは南側で25.0 m、北側で45.0 mとされ、本来は地下2階、地上12階として計画されたが、建築基準法改正前であったためとりあえず第一期工事は6階までとなり、1954年(昭和29年)10月14日に竣工した。東京の百貨店各社は、あまり駅ビルに興味を示さなかったことから、東京進出に熱心であった、関西を地盤とする大丸(現:大丸松坂屋百貨店(J.フロント リテイリング傘下))が進出することになり、同年10月21日営業を開始した。またこれに先立ち、第6・7プラットホームの高架下を利用して1953年(昭和28年)7月1日に東京駅名店街が開設され、1955年(昭和30年)7月20日には八重洲駅舎と第7プラットホームの間を結ぶ連絡上屋が完成してここに待合室なども設置された。この間、1953年(昭和28年)7月1日に八重洲乗車口と八重洲北口、9月1日に八重洲中央口と八重洲南口が開設されている。
これに対して上野駅周辺住民からは上野駅を設置するよう運動が行われていた。しかし上野駅を追加すると800億円ほど費用が余計にかかることから国鉄当局は難色を示していた。ところが東北新幹線に充てるはずであった東京駅第7プラットホームは東海道新幹線用に使用が開始されてしまい、東北新幹線用に東京駅第6プラットホームのみの1面2線ではターミナル容量が不足することになり、上野にサブターミナルを建設することが現実的と考えられるようになった。これにより工事計画が変更され、1985年(昭和60年)3月14日に上野まで東北新幹線が開通した。一旦上野まで新幹線が開通すると、その後巨額の工事費を投じてまで東京駅へ延長する必要はないのではないかという声が国鉄部内からは上がり始め、方針が決定しないまま国鉄分割民営化を迎えることになった。民営化後、東北地方からの新幹線東京駅乗り入れへの要望が相変わらず強かったこともあり、JR東日本は新幹線の東京駅乗り入れを1989年(平成元年)に決断した。神田駅付近では、新たに線路用地を入手することは不可能であったため、東京と上野を結ぶ列車線の用地を新幹線用に転用することになったが、将来的な東海道線と東北・高崎線の直通運転の可能性を残すためにさらに上に在来線の高架を載せられる強度で新幹線の高架橋が建設された。こうして1991年(平成3年)6月20日に東京駅へ東北新幹線が乗り入れ、第6プラットホーム(12・13番線)が新幹線用に供用開始された。
この他、16番線に支障されて建設していなかった部分の高架橋の建設工事が行われている。新幹線用の16番線は、1967年(昭和42年)3月10日に供用開始された。
新幹線の始発駅として社会的・経済的な重要性が増していく中で、東京駅を標的としたテロも発生した。1967年3月31日、みどりの窓口(新幹線当日切符売り場)近くのゴミ箱に仕掛けられた爆弾が爆発、14人が重軽傷を負う事件が発生した。丸の内警察署に特別捜査本部が置かれて捜査が行われたが、手掛かりは乏しく進展はしなかった。
この頃、八重洲側の整備がさらに進展していた。狭い八重洲駅前広場の旅客を捌くために地下街と地下駐車場を設ける構想となり、1963年(昭和38年)6月に着工した八重洲地下街は1965年(昭和40年)6月に1期工事が竣工し、さらに1969年(昭和44年)2月に2期工事竣工となった。この地下街は地下1階に店舗が、地下2階に駐車場が設置され、一部設けられた地下3階に機械設備類が収められている。この地下街の駐車場は、首都高速八重洲線と地下での連絡が可能な構造となっている。また当初から八重洲の駅舎は12階建てを目指して計画されていたものであったが、建築基準法の高さ31 m制限により暫定的に6階建てで竣工していた。1964年(昭和39年)に建築基準法が改正されて高さ制限が緩和されたため、当初予定の12階建てに増築する工事に1967年(昭和42年)1月に着手し1968年(昭和43年)6月30日に竣工した。
6月10日 - 東京駅八重洲南口の東名ハイウェイバス乗り場新設。 11月16日 - 佐藤首相訪米に反対する反帝学評の学生が5・6番線ホームで角材を持ってデモを行い機動隊と対峙。駅構内は逃げ惑う乗客らも加わり大混乱となり利用客2人が重傷。
1972年(昭和47年) 7月15日 - 総武本線地下ホームが開業、東京駅が総武本線の起点となる。 10月12日 - 丸の内側地下通路壁面に「天地創造」のステンドグラス初点灯。
1973年(昭和48年)4月1日 - 第7ホーム(14・15番線)使用停止。これに伴い、東北・上信越を結ぶ「はつかり」「とき」などの一部の特急列車と中距離列車の乗入れを廃止。湘南電車は7・8番線に、横須賀線は9・10番線に、優等列車は12・13番線に、それぞれ変更。
1975年(昭和50年) 3月10日 - 地下4番線使用開始。 7月18日 - 新幹線用に第7プラットホームおよび15番線を使用開始。
1976年(昭和51年) 6月26日 - 東海道新幹線ホームに広告表示を設置。 10月1日 - 横須賀線の地下線が品川まで開通し、総武本線の電車が品川まで延長運転を開始。
1977年(昭和52年) 3月16日 - 美濃部亮吉東京都知事と高木文雄国鉄総裁が会談を行い、東京駅の建て替えに言及する。 10月21日 - 日本建築学会から東京駅の取り扱いについて慎重な配慮を要請する要望書が提出される。
1979年(昭和54年) 4月1日 - 中央通路拡幅工事完成、幅25 mとなる。 12月1日 - 東海道新幹線14番線使用開始。
1980年(昭和55年) 4月1日 - 新幹線16番線使用停止(9月30日まで)。 9月30日 - 中央地下通路開通。