国際汽船
このような声もあったものの、会社としてあまり体力がついていなかった太平洋戦争後の中堅海運会社から見れば「適切な事業体制」だった国際ラインではあったが、同年6月3日に東邦海運が日本郵船と提携の上、不定期船専業に転換して国際ラインから離脱し、同じ年の10月21日限りで日産汽船も国際ラインから離脱。やがて飯野海運および三菱海運が独力で航路を運営できる目処が立ったのを機に国際ラインを解消した。その後の国際海運は、1957年(昭和32年)に飯野海運が株式の98パーセントを保有して事実上支配し、1965年(昭和40年)に国光海運と合併して国洋海運と社名を改めて川崎汽船の傍系会社となり、1967年(昭和42年)に五洋汽船と合併。神戸日本汽船と改称ののち、2000年(平成12年)に太洋海運と合併して太洋日本汽船となった。
日本の海運業界は明治末期および大正初期までに、おおむね二つの勢力が形成されていた。一つは日本郵船や大阪商船、東洋汽船など、政府などから命令航路を受命して運航し、またいくつかの定期航路を抱える規模の大きな会社で、「社船」と呼ばれていた。もう一つは、大雑把に言えば「それ以外」の、独立自営の下に発達してきた主に不定期航路を主体にした海運会社で、「社外船」と言われるものがこれである。二つの勢力の差は歴然としており、また社外船は乱立気味で、日本近海の海運市況を押し下げる要因になっていた。そこで、社外船が一大合同して大規模な会社を設立し、海外に打って出て社船と肩を並べようとする動きが明治中ごろからあり、1906年(明治39年)ごろに最高潮に達したが、経済不況などによりいったんは挫折した。
社外船合同運動が再燃したのは、1914年(大正3年)の第一次世界大戦勃発後である。内田信也、山下亀三郎、勝田銀次郎のいわゆる「三大船成金」などが台頭し、直接戦場にならなかった日本の海運業界は好況に沸いた。その最中に合同話が再燃したのである。