特急形車両
編成は一等・二等車のみとし、展望車でもいわゆる「桃山式」と呼ばれる豪華な純和風の内装になっていたとされる。
但し、その後3・4列車では座席車を三等車のみで編成を組成し、戦後は「特ハ」と通称される特急用三等車を設計・製作したこともあることから、必ずしも豪華さのみが強調される訳ではなかった。
戦後しばらくは特急列車は特別な存在であり続けたが、1970年代に入ると「エル特急」や国鉄185系電車の登場など特急列車の大衆化が進行し、庶民が気軽に乗ることができるようになると前述のように「特急列車」は最速達列車と快適な空間を提供する豪華な列車とに分化した。前者は函館本線の「カムイ」や常磐線の「ひたち」・「ときわ」、北陸本線の「サンダーバード」などであり、後者は「北斗星」・「カシオペア」・「トワイライトエクスプレス」などの豪華寝台特急や九州旅客鉄道(JR九州)に多く存在する観光特急列車などである。特にJR九州の観光列車の場合、非常に速度が遅い列車もあり(『海幸山幸』や『はやとの風』など)、前者とはコンセプトが決定的に異なっている。
鉄道各社はこれらの要素を考慮し、それぞれ個性的な特急形車両を製造している。
特別急行列車に専用で使用される車両には、一般の車両に比べ、その設計コンセプトに明らかな特徴が窺える。長距離、長時間の乗車が想定されるため、特に居住性の部分での改善がみられる。停車駅が少ないことを前提にして客用扉の数が少なく、デッキを設けて客室との分離をはかったものが多い。また、定員乗車を前提として台車のバネを十分に柔らかくして乗り心地を改善したり、キーストンプレートを用い、騒音の減少を図るなどの措置がとられている。空調設備を取り付け、さらに窓を固定式にすることにより、年間を通じて車内の温度を一定に保つといった措置も比較的早い時期から行われていた。
小田急電鉄の2300形電車は4両固定編成であったが、中間車両には客用扉の無い設計であった。東武鉄道の5700系においては、客用扉を車体端に持って行くなどの工夫が見られる。無料列車に使用されるものでは、阪急の6300系は特急運用が中心に設計され同じく客用扉が両端に寄っている。
また、高速でも安定した走行が出来るように、重心を低くとった物も多い。国鉄の151系電車においては、屋根上の高さが3350ミリと一般設計の3650ミリより30センチも低くなっていた。
しかし、1980年代以降ではこのような特徴は薄れ、アコモデーションの変更で用途を分けるようなものが目立ってきた。これは製造過程の効率化と標準化という観点からと思われるが、コストの削減も大きな要因である。