阪急電鉄の車両形式
第二次世界大戦前の箕面有馬電気軌道・阪神急行電鉄の車両は川崎造船所を中心に複数のメーカーで建造されていたが、戦後になると1948年の550形以後、すべての阪急車両は系列のナニワ工機(後のアルナ工機)が建造していた)。しかし阪急と東武鉄道、東京都交通局、大阪市交通局などの主な納入先が経営状況の厳しさから車両新造を抑制、受注が激減したため、2002年に同社は解散に追い込まれた。
その後の阪急車の建造メーカーに選ばれたのは、それまで関西の大手私鉄と取引がなかったが、公営である京都市・大阪市とは取引があった日立製作所であり、かつA-train工法を採用した。ただし、京都線9300系9308F・神戸線9000系9006F・宝塚線9000系9003Fは日立製作所が構体だけを製造し、残りは正雀のアルナ車両でのノックダウン生産となった。なお、1985年途中の落成分(7000系および7300系の途中まで)までは当時のアルナ工機から落成した車両を国鉄線を通して甲種輸送していたが、正雀工場の引込線の廃止により1985年に終了した。このため8000系以降は陸送(製造元が日立製作所に代わった9000系・9300系以降は大阪港まで海上輸送、大阪港から陸送)によって車両メーカーより搬入している。
なお、新車投入と平行して、1960年代後半 - 1980年代前半に製造された車両をアルナ車両や近畿車輛などにて更新工事を施工し、延命使用する措置を取っている。うち1970年代前半までの車両に関しては再度の更新工事施工となる。
2000系 (2代)
以上のように成立の経緯が異なるため、神宝線と京都線の車体規格は異なるが、同様に複数の鉄道会社が建設した路線から成立した近畿日本鉄道や名古屋鉄道のように、全線統一の車体寸法を制定しようとする動きもある。
一度は上記のような大阪市交通局との協議の結果、全長19,000mm、全幅2,750mmの阪急標準車体寸法は神宝線だけの規格となった。そればかりか、特急専用車の6300系に至っては神宝線にも堺筋線にも乗り入れないため、全長19,000mm、全幅2,850mmとP-6並みの大きさになって、車体規格は3種類に分散してしまった。しかし、神宝線の中津駅付近の車両限界拡幅を前提に、「全長が18,900mm、車体幅が2,780mm、車体高を4,095mm」として、阪急全線に限らず、今度は堺筋線、神戸高速線、山陽電鉄線でも対応できる新・阪急標準車体寸法が制定されている。これよりも車両限界の大きな京都線で先に採用することにして、7300系がこの規格で作られた。
8300系ではこの規格を採用せず、幅広車体を用いたが、9300系と1300系では再度この全線統一規格を採用している。