桜木町事故
国鉄では事故の翌日から、モハ63形全車両の車体に車外コック位置を「▽」で標記し、車内にも座席下のコック位置を記したガリ版刷りの張り紙をするという素早い対策を行った。しかしながら、皮肉にもそれが三河島事故の被害を拡大させる原因にもなった。そして戦時設計の電車に対し、車内への防火塗料の塗布(モハ30形などの既存車輌にも適用)、パンタグラフの絶縁強化、車端部の貫通路と貫通幌の設置などの応急処置を施した(1951年までに一部の例外車を除き完了)。後に車内天井の鋼板化、貫通路拡張、三段窓の全段可動化など、徹底的な体質改善工事を実施し、800両にも及ぶ対象車の体質改善工事はわずか2年強で完了した。このことは、本件事故が社会に与えた衝撃の大きさを物語るものといえる。また、体質改善の動きは戦後すぐの混乱期に運輸省から63系の割り当てを受けた各私鉄の間にも広まった。
なお、前述の体質改善工事によってモハ63形電車はモハ73形(制御電動車)、モハ72形(中間電動車)等に形式を改め、国鉄末期まで使用された。また、事故当時に桜木町行き電車の2両目に連結されていて被災、類焼したサハ78144については、1957年にクハ79形920番台に準じた全金属車体に載せ替えられてクハ79904となり、晩年は中央線名古屋地区で活躍した。詳細は国鉄72系電車#改造内容を参照。
また、抜本的な防火対策・体質改善を行う観点から、セミ・モノコック構造の採用による全金属車体の導入が推進されることとなり、1955年にナハ10形客車が製造され、翌年には電車においてもモハ72形・クハ79形の920番台が製造されて、それ以後は木材などの可燃物をほぼ廃した全金属車体で製造されることとなった。