近畿日本鉄道の車両形式
近畿日本鉄道の車両形式(きんきにっぽんてつどうのしゃりょうけいしき)では、近畿日本鉄道(近鉄)が保有する鉄道車両の形式と、その分類法及び特色について記す。
車体外観は前世代とほとんど変わらない(3200系・5200系列・7000系列などを除く)が、以下の通り多くの変化が加えられている。
第2世代以前の2両編成の廃車が始まったことによる代替目的などから、2両編成の車両が多い。逆にこの世代からは3両編成車が製造されなくなった。
制御方式がVVVFインバータになり、側面乗務員扉直後に「VVVF INVERTER」のエンブレムが貼付された(5800系のみ「L/C」のエンブレムが貼付されている(2009年3月以降順次撤去)。また機器メーカーが日立製作所製か三菱電機製かによって、一部系列を除き系列番号を分けている。
1986年の3200系より本格的にアルミ合金製車体を採用。初期車は主にA6N01アルミ合金が用いられていたが、1233系・1430系・6413系以降はリサイクル性と溶接性を考慮し、A7N01アルミ合金が用いられている。ただし、急行用車両として3扉構造で新製された5200系のみ、側窓を大型化した関係で構体開口部が他系列と比較して大きくなったため、構体強度確保の観点から普通鋼製構体を採用している。これとは別にけいはんな線所属の7000系も普通鋼製構体となっている。
全幹線新規格車体が本格採用され、奈良・京都線と同じ広幅裾絞り(最大幅2,800mm)となった。
↑ そのため、地方私鉄への車両譲渡も、近鉄から経営分離されて別会社になった路線への移籍を除いては、大井川鐵道への6421系・16000系の譲渡例があるだけにとどまっている。
↑ 一部ロングシート車もあり。
↑ 当時、大阪線においては河内国分 - 関屋間において車両限界の制限があり、側窓が固定窓であった特急用車両は10100系以降において奈良・京都線と同等の規格による2,800mm幅の裾絞り車体を採用したのに対し、通勤車は側窓が開閉可能なため、車両限界が抑制されていたことによる。
↑ ただし、当時の妻面の塗装は3200系以降がシルキーホワイト1色であったのに対し、現在の1420系にあたる1250系→1251系以前の車両ではマルーンレッド1色であった。しかし例外もあり、5200系列の妻面の塗装については側面と同様に2色に塗り分けられていた。
↑ ただし、3200系では落成当初より裾部のマルーンレッド塗装はされておらず、窓回りのマルーンレッドの部分の面積も他の形式と比較してやや大きく取っている。
↑ この際、妻面がシルキーホワイト1色であった車両もマルーンレッド1色に変更され、5200系列での妻目の塗り分け塗装もマルーンレッド1色となった。
↑ 鉄道ピクトリアル1992年12月増刊号 No.569「私鉄車両めぐり 近畿日本鉄道」(執筆:三木理史)P.256には1422系の項目で「運転台もベージュ系の新様式となった」と記載があるが、運転台正面のメーターパネル部は焦げ茶である。
ただし一時的に貸し出す場合はこの限りではなく、過去に奈良線の車両を方向転換せずに大阪線で運用したことがあった。
↑ 21000系は非貫通式のため、形状は多少異なるものの基本的な構成は標準形運転台に準拠している。なお、貫通式運転台付のモ21700・21800形は通常の標準形の仕様となっている。
1 2 ノッチ操作設定は、原則として特急車と奈良線車両では、ノッチ進段後、ノッチをより低い段に戻しても回路遮断までは最も進んだ段で制御回路が維持される進め保ち式。京都・大阪・名古屋・南大阪・けいはんな線車両およびシリーズ21では、ノッチを戻した段まで制御回路が戻される指令式を使用している(鉄道ピクトリアル No.727 特集「近畿日本鉄道」(2003年1月臨時増刊号)P.40、P.246)。
↑ 車体長19.5m、連結面間長20mを基本とする。
↑ 厳密には車体長20mを基本とする。連結面間長は車両により20.5m - 20.8m、汎用以外の特急型先頭車では21m超の車両もある。
↑ 関西大手私鉄5社での鉄道保存展示施設は2021年現在、京阪電気鉄道のくずはモール内にある「SANZEN-HIROBA」が唯一である(過去には阪急電鉄が運営する宝塚ファミリーランド内に「のりもの館」(旧称:電車館)が存在したが、2003年の同園の閉園と共に廃止されている)。
車体のフルモデルチェンジが行われた。前面は窓上にステンレス製の飾り板が新設され、標識灯が角型横3列配置のものに変更されるなど、全体的に角ばったデザインとなった。
界磁チョッパ制御が本格的に採用された。だが他社に比べチョッパ車の量産化は遅く、逆にVVVFインバータ制御の採用が早かったため、次世代と比べ両数は少ない。特に南大阪線は2両編成の6600系が4編成作られたのみである。これは山岳区間の多い近鉄では回生制動の失効を抑える必要があるのに対し、チョッパは比較的高い速度から失効するが、VVVFインバータ制御は失効速度が低いことが理由の一つである。
この世代のみの外観上の変遷として、側面表示部が種別のみあんどん式→銀枠なし種別行先方向幕→銀枠つき種別行先方向幕と移行している。
本線用高性能車としては1957年に片側3扉の1460系が大阪線に、日本初の高加減速車でもある片側4扉の6800系が南大阪線に投入され、3扉と4扉で比較が行われた。しかし、大阪を中心としたスプロール現象は予想よりも早く拡大し、片側3扉ではまかないきれないと判断され、大阪線にも片側4扉の1470系、1480系が投入された。1980年に新製された8800系まで踏襲されたこのデザインは「丸屋根車」と呼ばれる。標識灯は角型一灯式のものが採用された。細部では6800系の前照灯配置や1480系の中間車の前後対象の窓配置など、後に増備された車両と比較して異なる点が存在した。また、高性能車ではないものの、名古屋線の6441系も1460系とほぼ同じ車体の片側3扉で投入されていた。
なお、統一規格車体の詳細については後述する。
新性能車以降での主制御装置のメーカーの分布は路線ごとに異なり、かつては奈良・名古屋・南大阪線系統は日立製作所、標準軌特急車と大阪・京都線系統は三菱電機と棲み分けがなされていた(一部他社製のものを採用するなどの例外があった)が、現在では、奈良・京都・大阪・名古屋線と1986年に開業したけいはんな線では日立と三菱が混在(後述の80000系の一部を除く標準軌線区の特急用車両、急行用クロスシート車5200系列・5800系、および京都市営地下鉄直通用の3200系はすべて三菱、同じく京都市営地下鉄直通用の3220系はすべて日立)、南大阪線は特急車を含めてすべて日立である(6800系が唯一三菱であった)。
富士電機製や東芝(補助電源装置や特急車の冷房装置などで実績あり)製の制御器は一度も採用されていない。東洋電機製造(車両のパンタグラフで実績あり)製の制御器も近畿日本鉄道となってからの採用例は6441系などごく少数のみである。
主電動機は原則として三菱製のものが採用されているが、一部に日立製や東洋製などの主電動機を装備した系列があった。近年では80000系の一部で日立製主制御装置と日立製主電動機の組み合わせが登場している。
近鉄の車両は原則グループ企業の近畿車輛(近車)製だが、西信貴ケーブル線の車両は日立製である他、内部・八王子線の付随車(三重電気鉄道引継車)には帝国車輛・日本車輌製造(日車)・ナニワ工機製のものがあり、1950年代前半(6421系)まで名古屋線向けは日車製であるなどの例外もある。内部・八王子線は経営分離により、6421系等は廃車によりすでに除籍されているため、西信貴鋼索線の車両を除けば2019年現在、自社保有車両は近畿車輛製に統一されている。
台車も基本的に近車が製造しており、1954年から1992年までは同社がスイス・カー・アンド・エレベーター (SWS) 社との提携によって開発されたシュリーレン式円筒案内軸箱支持機構を標準採用(特殊狭軌線と7000系、5200系、5209系を除く)、以降は近車独自開発の片持ち式積層ゴム支持による軸箱支持機構を備えたボルスタレス台車を採用している。このため、関西大手私鉄で唯一、日本製鉄(旧住友金属工業→新日鐵住金)製のFS・SS台車を採用していないが、近鉄成立以前の大阪電気軌道や参宮急行電鉄時代からシュリーレン式台車の実用化までは同社製品を主に使用していた。そのほか、伊勢湾台風直後の名古屋線改軌の際には、例外的に日車製円筒案内台車を複数購入している。なお、2017年には新日鐵住金製PQモニタリング台車の試用を行っている。