逢坂山トンネル
前述のように逢坂山隧道を含む東海道本線は複線化されたものの、依然として25‰の急勾配が連続する区間で、補助機関車を連結して平坦区間との輸送力の格差を縮める措置を採っていた。しかし蒸気機関車の牽引力は急勾配区間では激減し、補助機関車1両を増設した場合でも牽引力は5割増し程度にしかならず、輸送のネックとなっていた。
そこで1910年(明治43年)5月、西部鉄道管理局は、京都 - 馬場(現・膳所)間の勾配改良のため、線路変更工事を計画した。路線の選定にあたっては東山の地質が不良であることを考慮して、同所にトンネルを設けずに山麓を迂回して稲荷山方面から山科に抜けるルートが考えられたが、精密な調査の結果、将来の運転及び保線の面から東山にトンネルを掘削するルートが選定された。しかし、この計画も経費その他の関係で直ちに実行には移されず、1914年(大正3年)になって着手された。
神戸鉄道管理局は改めて測量を行って新線の骨子を確定したが、これは1910年(明治43年)の測量線が多少変わった程度だった。1914年(大正3年)4月24日、神戸鉄道管理局は線路選定の稟申を提出したが、同年6月3日仙石貢総裁から、隧道は全て複線式とすること、東山隧道の勾配を全部1000分の6.7勾配(6.7‰)とすること、325哩49鎖50節(524.0km)から326哩7鎖(524.8km)に至る3か所の半径40鎖(804.7m)及び60鎖(1207.