国鉄211系電車
しかし、後の禁煙区間の拡大にともない、グリーン車を含め全車禁煙となり灰皿は撤去された。後述する2階建グリーン車は当初より禁煙車として登場したため、灰皿は最初から設置していない。
JR東日本では、1988年度から1991年度までに基本編成8本と付属編成9本の計125両を増備した。従来、ロングシート車(2000番台)は付属編成のみであったが、基本編成もロングシートの2000番台車とされた。国鉄製造分と比較し、JR東日本化後の増備車(2000番台のN21・N56編成以降)では以下のような変更点がある。なお、増備分では1989年(平成元年)3月以降、2000番台15両(日本車輌製N32・N64編成)を除いて、全車両が川崎重工業製となっている。
運転席背面仕切窓を拡大(国鉄製造のクモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番1010・1011・3022も同様)。なお、国鉄製造のクモハ211形・モハ210形・クハ210形の車番1009・3017 - 3021では、運転席背面仕切の仕切扉窓のみ下方向に拡大していた。
車内の荷棚を金網式からパイプ式に変更。空調吹出口(ラインフロー)をアルミ形材からFRP成形品に変更。
将来の速度向上を考慮して、台車にヨーダンパ取り付け台座を準備。
主抵抗器の仕様を見直し、小型軽量化。外観では3個目と4個目の主抵抗器の間隔が空いている。空気圧縮機の除湿装置を変更。
このシステムは後に213系用として初採用されたが、本来は本系列の横須賀・総武快速線への投入を構想した際、MT比2:3(15両編成時6M9T)では不足する走行性能と、電動車を増やすコストをバランスさせるために開発されていたもので、当初からMM'ユニット方式との混用が想定されていた。
主制御器は205系のCS57形に抑速ブレーキの機能を追加したCS57A形である。抑速ブレーキは40 km/h以上で作動する。
電気ブレーキは、添加励磁装置を用いて回生ブレーキを行う。高速域では界磁電流を弱く、主回路電流を強くし、速度の低下とともに界磁電流を強めながら主回路電流を減ずるよう制御することで、一定の回生ブレーキ力が確保される。78 km/h以上からブレーキをかける時は電動機は並列つなぎで、それ以下からの場合は直列つなぎで回生ブレーキを開始する。並列つなぎで開始した場合は60 km/h前後で直列つなぎに切替えるが、切替の際に端子電圧を急に半減することはできないため、抵抗を挿入しながら回路を切替え、その後抵抗が抜かれる。
低速では界磁電流を強めても回生電圧が架線電圧を下回るため、30 km/h前後で回生ブレーキが失効する。
JR東海発足後の1988年に登場し、1991年までにクモハ211形77両(5000番台48両・5600番台20両・6000番台9両)、モハ210形68両、クハ210形77両(5000番台57両・5300番台20両)、サハ211形20両の計242両が製造された。
2M3Tを基本とするJR東日本の0・2000番台などとは異なり、4両 (McM'TTc' = 2M2T) または3両 (McM'Tc' = 2M1T) を基本とする電動車比率の高い編成となっている。
長期にわたって製造されたため仕様変更も多く、1次車から4次車までに分類される。
1991年から大垣区、神領区の5000番台車は前面方向幕は書体がJR東海タイプの書体のものに変更された。0番台は側面方向幕のみ変更され前面方向幕は変更されなかったが、1998年に前面もJR東海タイプの書体に変更された。1999年には下記の側面方向幕の変更に伴い種別表示のみに変更された。
1999年には、東海道本線に313系が大量増備され、高速ダイヤに移行したことから、最高速度を120km/h対応とする改造工事が施された。台車へのヨーダンパ設置やブレーキの増圧対応工事のほか、側面行先表示器も311系と同様の列車種別幕と行先幕を別個にした方式のものに変更された。また、311系・313系のLED式車内案内表示器を操作するための操作盤と、それを車掌が動作確認できるようにLED装置を、乗務員室内に設置している。2000年には車内外の号車表示が取り外された。2005年には、バリアフリー化対応としてドアチャイムの取付とクハ210形への車椅子スペースの新設が行われた。米原側ボックス席を1組撤去の上、2人掛ロングシートを移設してその跡への設置となっている。さらに集電装置をシングルアーム式のものに交換したほか、転落防止幌の取り付け、吊り手の増設も行われている。
運用
新製時は神領電車区(現・神領車両区)に配置されていたが、営業に供されるのは東海道本線のみで、中央本線での運用は出入区回送のみにとどまったことから、1989年に大垣電車区(現・大垣車両区)に転出した。
田町車両センターおよび高崎車両センター所属の本系列は、2011年度から増備が再開されたE233系3000番台によって置き換えが進められた。これは2015年3月の上野東京ライン開業に向けた措置である。
田町車両センター所属車は2012年4月23日をもって定期運用を終了した。高崎車両センター所属車についても、E233系3000番台を基本編成17編成・付属編成16編成(250両)投入して置き換えを進め、2013年3月15日をもって宇都宮線上野口の定期運用を終了。2014年3月14日をもって高崎線での定期運用も終了し、定期運用は両毛線のみとなっていた。
置き換えられた車両のうち、グリーン車は2014年12月までに全廃。他の付随車も廃車が進められる一方、電動車・制御車は長野地区や高崎地区ローカル運用に転用されている。
東海道線用211系0番台グリーン車から改造された車両。転用されたグリーン車は当時のペアのまま寒冷地仕様への改造が施工され、原番号+1000番台に改番された。外観上は扉脇の半自動スイッチの設置が目立つ。
番号の新旧対照は次の通り(2007年4月1日時点)。 サロ211/サロ212-1 - 6 → サロ211/サロ212-1001 - 1006
名古屋・静岡都市圏で使用されることから、ラッシュ対策のため、座席はオールロングシートとし、当初はトイレをすべて省略した。また室内からの展望に配慮して、213系と同様に前面貫通扉と運転室助士席側の窓を下方に拡大した。
室内は、乗降扉の客室側を化粧板仕上げとし、床敷物も暖色系の2色とした。電動車では床面の主電動機点検蓋を省略したことと、主電動機の冷却ファン形状を変更したことにより車内の静粛性を高めたほか、座席は0・2000番台などに比べてクッション材を厚く、奥行きを深く変更したことで座り心地の向上を図っている。網棚はパイプ棚となっている。なお、電気連結器・自動解結装置の装備に伴い、ジャンパ連結器が省略されたことから、前頭部のスカート形状が同社所有の0番台と異なる。また各車両両端4つのドアにはドア締切表示灯が設置され長時間停車時などドアカット時に表示する。車体側面には車外放送用スピーカーが設置されており、車掌がボタンを押しながらマイクを使用すると放送が可能な仕組みになっている。台車はボルスタレス台車であることは同じであるが国鉄時代製造分と異なり、牽引装置が積層ゴム式からZリンク式に変更され、形式名称がC-DT56・C-TR241に改められている。
5000番台車内
優先席
クハ210-5000車内 車椅子スペース付近
5000番台運転台
5000番台電動車が履く、C-DT56形台車
5000番台付随車が履く、C-TR241形台車