いすゞ・BU
1972年(昭和47年)、排出ガスや騒音による公害の抑制のため、いすゞ自動車、川崎重工業、富士電機、住友重機械工業、新神戸電機、湯浅電池が共同で開発した。航続距離を伸ばすため、サイリスタチョッパ制御とし、回生ブレーキも採用して電力消費を抑制した。また、使用済み電池と充電済み電池を3分で交換する大掛かりな装置も考案された。BU05をベースとした2台が大阪市交通局に納入されて、「あおぞら号」と名付けられて運行された(バスの塗装も独自のものであった)。走行音が小さく、バスの接近が気づかれないほどであった。バッテリーのコストが高いことなどから後継車はなく、1982年(昭和57年)に廃車となった。
1972年(昭和47年)、電気バス同様に排出ガスや騒音による公害の抑制と、電気バスの航続距離延長のため、いすゞ自動車、川崎重工業、富士電機、古河電池、東京都交通局の共同開発により、4台が製造され都営バスの大塚営業所と深川営業所に2台ずつ配属のうえ運行された。BU05をベースに3.3 Lディーゼルエンジン(43 ps)で交流発電機(27 kVA)を駆動し、クラッド式鉛蓄電池(420 V)に蓄電し、直流直巻モーター(158 kW)を駆動した。発電は効率が良く排気の少ない状態での定回転で行い、負荷の少ないときは電池のみで運転するシリーズ式とした。また、減速、制動時には回生ブレーキとして蓄電することで電池の消費を抑制していた。イニシャルコストが一般のディーゼルエンジン車の3倍であること、蓄電池が1年程度で寿命となることからランニングコストが4倍であることなどにより、実用は困難であるとの結論となった。1976年(昭和51年)に2台が部品取りとなって運用を外れ、1978年(昭和53年)には全て廃車となった。
1962年、高速道路時代の到来に合わせ、DH100型ターボ付きエンジン(230ps)を搭載したBU20PA型が作られ、国鉄に納入された。BU20PA型は高速路線バスとして運用するための試作車で、日野車体工業の前身である帝国車体工業製の車体が架装された。翌年発売となるBU10、20試作車を基本としたものであった。