スバル・アルシオーネ
キャッチコピーは『4WDアヴァンギャルド』、『オトナアヴァンギャルド』。SUBARU(旧・富士重工業)の創業から現在に至るまで、リトラクタブル・ヘッドライトが搭載された唯一の車種である。
1985年1月に「XT」としてデトロイト・モーターショーで初公開された。発表に際して、各国のモータージャーナリストを招いた大々的な試乗会やハリウッド映画への登場といった入念な事前プロモーションが行われ、富士重工業のアメリカ市場に対する期待の大きさを窺わせた。アメリカ市場では1985年2月の発売直後こそ好調な販売で推移したが、同年9月のプラザ合意による急激な円高のために商品力が低下。急遽、既存の4気筒エンジンに2気筒を追加して6気筒とした「XT6」が企画され、1988年モデルイヤーから販売に移された(同時に4気筒エンジン車は廃止)。
しかし、「廉価でスタイリッシュなクーペ」から「先進的な高級パーソナルクーペ」への突然の路線変更が受け入れられたとは言い難く、期待されたアメリカ市場での販売を回復することができないまま1991年に販売を終了。
7VX 専用の水平対向6気筒エンジン「ER27」は、1985年10月、第26回「東京モーターショー」に参考出品されたアルシオーネベースのコンセプトカー「ACX-II」で公開されている。「ACX-II」は走行可能なコンセプトカーで、走行シーンも公開されたが、この時点では、同時に参考出品されていた「レオーネ3ドアクーペ・フルタイム4WD」と共通のバキューム・サーボ式のデフロックを備えた傘歯車式センターデフ・マニュアルトランスミッションとの組み合わせで、ブリスターフェンダーによって3ナンバーに拡幅された全幅やショーカーらしい数々のギミックは明らかに商品化を前提にしたものではなかった。
しかし、1985年9月のプラザ合意が招いた急激な円高は、それまで廉価を売り物にアメリカ市場でのシェアを拡大してきた日本車に対して、アメリカへの工場進出による現地社会との共存と付加価値の高い高級化への路線転換を迫った。当時、レオーネとアルシオーネ、収益率の悪いジャスティしか持ち駒のなかった富士重工業にとって、主要マーケットたるアメリカでの深刻な販売不振の打開策として、水平対向6気筒エンジンの市場投入は急遽決定された。しかし、商品化に2年もの時間を要した上、レオーネの狭いエンジンルームに搭載することは不可能で、これ以降1980年代後半にかけての富士重工業の混迷振りを象徴するような商品化となった。
1985年6月の発売当初はVRターボ(4WD)とVSターボ(FF)の2種類。トランスミッションは5速MTが標準で、VRターボのみ3速ATが選択可能だった。新車解説書には3代目レオーネ(オールニューレオーネ)の2ドア版との明記がある。
1986年3月、VSターボに3速ATを追加。
1987年7月、2.7VXを追加。トランスミッションは「E-4AT」と呼ばれる4速ATのみ。また、VRターボはVRに、VSターボはVSにそれぞれ呼称が変更され、AT車は3速から4速に多段化、4WD・AT車のトランスファーがMP-T(マルチプレート・トランスファ)からACT-4(アクティブトルクスプリット4WD)になった。
1989年2月、初代レガシィ登場にあわせてボディカラーのラインナップを共通化。2.7VXのみ専用色の「ブラックマイカ」を追加。また、全車受注生産に移行。
1991年8月、生産終了。在庫対応分のみの販売となる。
1991年9月、販売終了。
リトラクタブルヘッドライトを採用した特徴的なウェッジシェイプ(くさび形)のスタイリングで、カタログには「エアクラフトテクノロジーの血統」と日本車で初めてCD(空気抵抗係数)値=0.30の壁を突破、CD値=0.29を達成し、CD×A(空気抵抗係数×前面投影面積)=0.53、CLF(揚力係数(前))=0.10、CLR(揚力係数(後))=0(いずれもVSターボ)という空力性能の理想の徹底追求が大きく謳われており、
リトラクタブルヘッドライト採用の低いフロントフード
フロント、リヤウィンドウの傾斜角を同じ28度に設定
複雑な三次元成形のリヤウィンドウ採用による、フラッシュサーフェス・ラップラウンド・キャビン
ライズアップ格納機構を備えたコンシールドタイプ・シングルブレードワイパーの採用
ボディからフローティングさせた「スペースドアミラー」
可動式フラップでボディ表面の凹凸を完全になくす「エアプレーンタイプドアハンドル」
アンダーフロアのフラットボトム化
タイヤハウスへの風の巻き込みを防止するサイドエアフラップ
ボディ下部に流れる空気を整流してスムースに流すリヤアンダースポイラー
空気抵抗と揚力低減に最適なハイデッキ、ダックテール形状
などが列挙されている。自動車工学では車両の空気抵抗の低減は燃費、高速安定性など自動車の性能向上に有効であることは分かっていたが、市販乗用車でアルシオーネほど空力性能を訴求した例はなく、それがどれほどの効果があったのかはともかく、今なお、斬新なボディ・スタイリングとともに、現在もアルシオーネを特徴付けているポイントである。
一方、2,465 mmというホイールベースは3代目レオーネ(AA型)と全く同じで、全長×全幅×全高=4,450(4,510※2.
低めの着座位置に高いセンターコンソールといった、当時の「スペシャリティ・クーペ」の文法に適ったドライビングポジションに、センターコンソールから運転席前方に続く切り立った広い平面に、スイッチ、メーター類を散りばめた、壮観なインストルメントパネル、ガングリップ・タイプのシフトレバー、左右非対称のL字型スポークステアリング、一般的なコラムスイッチの機能をそれぞれボタンスイッチに分割して独立したパネルに配置した「コントロール・ウィング」の組み合わせは、当時の富士重工業の主張する個性が良くも悪くも形になったものである。L字型スポークステアリングは、ハンドルを切ると感覚が掴みにくいという欠点もあった。
また、テレビゲームさながらのデザインが話題になった「エレクトロニック・インストルメントパネル」と呼ばれる液晶式デジタル・メーターも用意された。
前期型は、簡単な減算・平均車速表示機能の付いたトリップコンピューター、4スピーカーロジックコントロール機能付きAM/FMチューナーカセットコンポも標準装備とされ、当時の富士重工業のフラッグシップに相応しいフル装備を誇った。
内装色には、前期型が標準車が明るいブラウン系内装、ブルー・メタリック2トーン外装色にブルー系内装にモケット+ビニールレザーの組み合わせ。
1986年、ビニールレザー張りだったリアシートを、フロントシートと同一のモケット生地に改めた。
1987年のマイナーチェンジ以降は2.7VXのみがダークブラウンに毛足の長いディンプルモケット生地の組み合わせ、4気筒エンジン搭載の標準車にグレー内装、ブルー・メタリック2トーン外装色にブルー系内装とモケット生地の組み合わせとなった。