国鉄ED54形電気機関車
鉄道省では、1921年から1930年代初頭にかけて全車両に自動空気ブレーキの搭載を進めており、本形式も導入時には自動空気ブレーキ装置と真空ブレーキ装置の双方を制御可能なシステムを搭載して、いずれのブレーキ装置を装備した車両も牽引が可能であった。機関車端梁には空気ブレーキ用と真空ブレーキ用双方の連結ホースが装備されていたが、空気ブレーキ化の進展に伴い真空ブレーキ用の連結ホースは撤去されており、後のED54形の形式図においては自動空気ブレーキ装置はEL14Aとなっている。
機関車本体の基礎ブレーキ装置は動輪と先輪に作用する踏面ブレーキでいずれも片押し式となっており、手ブレーキ装置は手ブレーキハンドルを操作した側の運転台に近い側の先輪および動輪2軸に作用する方式となっている。また、各動輪に砂撒き装置を装備しており、運転台の足踏みペダル操作により、逆転器の向きに応じて進行側の電磁弁が動作して砂撒きがされる仕組となっている。
DD10形と共に1962年に開園した青梅鉄道公園の保存候補機であったが、1960年代半ばに解体された。
本形式の使用状況は
というものであった ほか、「輸入当初、ED54の振動の少ないスムーズな走行性は乗員の間で定評があった。」「ブフリ式駆動装置のメンテナンスが困難で、しかも2両のみと少数であったために保守サイドからは嫌われた。」「同時期のF形電気機関車を越える高出力によって走行性能に優れ、ブフリ式駆動装置の恩恵で振動が少なく乗り心地が良かったことから、導入当初の乗務員には本形式は大変に好評であった。」「しかし、少数であるため運用に当たる機会が少なく、乗務員が取扱を熟知できないうちに、メンテナンスが行き届かなくなって不調気味となり、運行中のトラブル対処が困難になってくると、一転して乗務員からも忌避されがちな機関車となった。そのため次第に運用頻度も減少し、6ヶ月間の走行キロ数がわずか180 km程度に留まった時期もあったという。」「整備すればするほどかえって不具合になった」「輸入直後に調査のために大宮工場で歯車箱を完全分解後に再組立したところ、完全に元通りに戻せなかったと伝えられている。」といった逸話が残されている。
ブフリ式駆動装置は大歯車の内部機構の保守のため、主台枠を内側台枠として歯車箱を片側側面に露出させた構造のものが主流であり、本形式も含め、多くのブフリ式駆動装置を装備する機関車の車体左右は非対称で歯車箱の露出している側面とその反対側の側面(大径のスポーク車輪が露出していた)とでは、外見が異なっている。また、本形式の車軸配置は外見からは4動軸が固定の1Do1に見えるが、実際は(1A)Bo(A1)の3群構成で、第1・第4動輪がそれぞれ先輪と同一の台車枠に設置されるジャワ式台車を装備していた。
主台枠は厚板鋼板を使用した板台枠式で、第2・第3動輪が主台枠に装備され、軸箱支持方式は軸箱守式、軸ばねは下ばね式の重ね板ばね式で、後述するジャワ式台車に装備された第1・第4動輪とあわせて4軸がイコライザで接続されている。また、先輪は直径939 mm、動輪は直径1600 mmのいずれもスポーク車輪であり、動輪の駆動装置側のみ塵埃の侵入防止のため、スポークの間隙を塞いだ形状としている。