2重反転プロペラ
高バイパス比ターボファンエンジンの登場により、大出力で高効率のエンジンはもっぱらジェットエンジンで実現されるようになっており、性能を追求したターボプロップエンジン機はあまり多くなく、研究は続けられてはいるが、あまり大きな発展はない。しかし、Tu-95やAn-22などのような、2重反転プロペラによる高性能ターボプロップ機が何機種か実運用されている。Tu-95とAn-22に搭載されるクズネツォフ NK-12は、12,500~15,000馬力もの大出力エンジンである。
燃費を向上させるため、タービンと同軸線上に後退角の付いた2重反転プロペラを配置するプロップファンエンジンの研究が行われたが、燃費こそ大幅に改善するものの強烈な騒音や振動を生じるなど技術的な問題が多く、ほとんどは研究段階で中止された。
1992年にイーウチェンコ=プロフレースが開発したプログレス D-27はAn-70に採用され、世界初の実用プロップファンエンジンとなった。
船舶、特に大型の商船では、二重反転プロペラの採用例は少ない。回転数こそ低いものの、軸出力が航空エンジンなどと比べて桁違いに大きく、しかも最大出力に近い巡航出力で長時間連続運転することが前提となるなど条件が厳しい上に、トラブルが経済損失に直結しており頑健性が重視されるため、複雑な機構の採用には消極的である。出光タンカーでは沖ノ嶋丸や日章丸(5代目)など石油タンカーに採用している。
大型船舶では、スクリュー後流をスクリューのボスキャップに付けたフィンで整流するもの (商船三井テクノトレードのPBCF (プロペラボスキャップフィンズ) など)やスクリュー前方の船体に取り付けたフィンで整流するもの (サノヤス造船のSTF (サノヤスタンデムフィン) など)のような可動部のない簡素な付加物で推進効率を改善することが好まれる。
新日本海フェリーのはまなす、あかしあにおいて、二重反転プロペラによる高出力のポッド型推進器が採用されている。
スズキ株式会社が日本国内で製造するV型6気筒350馬力船外機DF350には「スズキ・デュアルプロップシステム」として二重反転プロペラが採用されている。単一プロペラの横圧を取り除くことにより、直進安定性が向上し、エンジンパワーがより効率的に水に伝わることによりパワフルな後進と強い推進力、加速性能がアップするとされている。