1984年2月1日国鉄ダイヤ改正
国鉄は1964年(昭和39年)度に赤字に転落した後、昭和50年代になると新幹線建設などの出費も重なってその赤字額は莫大なものになり、国鉄経営の再建が叫ばれるようになっていた。そして「国鉄分割民営化」を求める声も日増しに強くなっていき、国鉄は合理化の推進など支出削減を迫られた。
更に、荒廃した労働現場と職員のモラル低下といった利用者に不安や嫌悪感を与える国鉄自身の問題、モータリゼーションによる自動車などへの移行、度重なる運賃・料金の値上げなどにより、国鉄を利用する旅客や貨物は減少する一方で、「国鉄離れ」が止まらなかった。そのため合理化政策の一環として、利用が低迷するようになった分野を大幅に削り、鉄道の特長を生かせる区間についての強化を図ることが考えられ、それがこのダイヤ改正で実施されたのである。
この頃の国鉄貨物シェアは長距離帯に関してまだ数パーセント程度を占めており、その分野における大量輸送に特化されることとなる。
この改正以降、操車場での組み換えを必要としない「コンテナ輸送」が日本における貨物輸送の主流となっていく。
また、本改正で設定された車扱直行列車と集配列車はそれまでのヤード輸送型列車と異なり対象となる列車、系統を指定したことで貨車の発着日時が明確化されたものの、地域ごとに集配列車で貨車を集め、車扱直行列車の停車する輸送基地において増解結を行う都合、部分的に貨車の入れ換え作業は残ったままであったことから1985年以降も貨物列車の本数や輸送基地・貨物駅の削減が行われ、1986年(昭和61年)11月のダイヤ改正で車扱直行列車と集配列車自体が全廃され、以後は専用貨物列車と高速貨物列車の2種別体制となっている。
この時点で廃止された主な操車場(全国100箇所以上に及ぶ。なお、一部は貨物駅もしくは正式な旅客駅に役目を変えて現存するほか、武蔵野、北上などの操車場は1986年まで輸送基地や信号場として施設が利用されていた。) 吹田操車場、新鶴見操車場、東灘操車場、大宮操車場、岡山操車場、広島操車場、青森操車場、稲沢操車場、郡山操車場、武蔵野操車場、静岡操車場、香椎操車場、米原操車場、竜華操車場、北上操車場 日本の貨車操車場も参照。