東急7000系電車 (初代)
また、その構造上保守管理についても、ブレーキ系統は格段に容易になった一方、台車枠が左右別々であることから、組み立て時には専用の作業台が必要になり、位置合わせや車体乗せにあたっては一定の熟練が必要とされるなど、必ずしも日々の保守管理が容易になったわけではなかった。1966年に台車性能の調査のために滑走防止装置と車輪踏面清掃装置をデハ7047とデハ7154に取り付け、ボルスタアンカーの取り付け位置を本来より下げてテストが行われている。デハ7042では通常より支点の低いボルスタアンカーが試作・取り付けられた。
結果的に、本系列以降の東急の車両ではパイオニア台車は7200系と8000系の付随台車として採用されたのみに終わり、8000系のものは1990年から1991年に交換されている。東急車輌が本系列に続いて1962年から製造したオールステンレス車両である京王3000系と南海6000系にもパイオニア台車が装備されたが、京王3000系は製造途中から異なる形式の台車に変更されている。特に京王3000系は、パイオニア台車の振動特性が電動車には不向きであると判断されたため、電動車のパイオニア台車を別形式の台車に交換し、捻出したパイオニア台車を同時期に新製された車両の先頭車(いずれも付随車)に装備している。
本系列の設計に携わった守谷之男は後年、パイオニア台車の評価が芳しくなかった要因としてアメリカと日本の鉄道のゲージや許容最大軸重など線路条件の違いを挙げている。
パイオニア台車の実績と評価については鉄道車両の台車史#パイオニアIIIも参照のこと。
東横線では、本系列に代わる日比谷線乗り入れ用車両として製造された1000系が1988年12月26日に営業運転を開始し、直通運用からも順次はずれ、1991年(平成3年)6月3日朝方の営業運転(資料によっては6月7日 )で直通運用を終了した。
なお、目蒲線では1989年(平成元年)3月18日に旧3000系列が営業運転を退いたことに伴い 、翌日から同線は3両編成から4両編成運転とされ、また運用車両として本系列と7700系が配置された。この時点で目蒲線には本系列4両編成7本(28両)と7700系4両編成10本(40両)が配置された。その後、7700系への改造の進行と1991年(平成3年)9月からの1000N'系(1014F以降)の投入の開始により 、1991年9月21日をもって最後まで目蒲線で運用されていた編成(7061F)が営業運転を終了した。
1991年8月25日にはスタンプラリー号として7061Fを使用してさよなら運転が行われ 、渋谷 - 桜木町間を2往復した。先頭車には「スタンプラリー号 7000系ありがとう」のヘッドマークが掲出された。
1989年1月26日にこどもの国線がワンマン運転化され、7057 - 7052の2両編成に対応工事が施されて同線専用となった。この2両はワンマン改造に加え、運転台のワンハンドル化、テープによる放送装置の設置などを行った上で、こどもの国のマークを掲出し、赤・青・緑の装飾がほどこされて営業運転に充当された。こどもの国線の通勤線化に伴って1999年(平成11年)7月31日に横浜高速鉄道Y000系に置き換えられて営業運転を終了し、その後2000年(平成12年)3月20日にさよなら運転として鷺沼 - 中央林間間を2往復した。この2両は本系列で最後まで東急線に在籍していた車両であり、同時に東急の鉄道線用として最後の非冷房車でもあった。
7700系へ改造された車両以外は全て他の鉄道事業者などへ譲渡された。デハ7100形には、秩父鉄道に譲渡された8両と福島交通に譲渡された2両を除き、東横車輌(現・東急テクノシステム)で先頭車化工事が施工された。譲渡後の処遇などは各記事を参照のこと。
1963年9月28日、落成したばかりのデハ7019・デハ7020の2両がPIII台車の高速走行試験のため東急車輌から小田急の大野工場へと送られた。10月1日から走行試験を開始し、翌日からは新宿-小田原間を最高速度100km/h以上で走行した。ここで得られた成果を踏まえ、小田急4000形の台車にPIII706形台車が採用された。