Tu-144 (航空機)
この機首を引き上げると、前方視界はわずかであった。
胴体は原型機の段階からコンコルドより若干太く作られており、エコノミークラスで横5列の座席を設置できた。Tu-144Sでは、胴体の長さもやや延長された。
胴体後部に過熱や振動などの問題を引き起こしていたエンジンは、左右2基ずつに分離され、より外側に移された。このためエンジンと主脚とが主翼下面で競合することになり、主脚は小径のタイヤ8輪を装備する変わった構造とされ、エンジン2基をまとめたナセルの、それぞれのエンジンのダクトの間に引き込まれた。
エンジンそのものも原型機のクズネツォフNK-144ターボファンの改良型NK-144Aに換装され、パワーアップが図られた。しかし、それでもコンコルドとは異なりマッハ2での超音速飛行時においてもアフターバーナーを焚き続けなければならなかったと言われており、ただでさえ良くない超音速輸送機の燃費をさらに悪化させた。後期にはより効率のよいコレゾフ RD-36-51ターボジェットエンジンに換装して性能を向上したTu-144Dが生産された。
Tu-144は、その大きさやカタログ性能面ではコンコルドをほぼ全ての面で凌駕していたが、Tu-144を運航したのはアエロフロートのみで、運航期間も短かった。
ソ連政府の指導により、コンコルドの営業運航が始まる1か月前(コンコルドの営業運航開始は1976年1月21日)の1975年12月26日、Tu-144はモスクワ - アルマアタ間の郵便貨物便として営業運航を開始する。当時のアルマアタはソ連を構成する共和国の一つ、カザフ・ソビエト社会主義共和国の首都であり、国内貨物線に超音速機を投入するという珍しい例であった。その後、1977年11月1日には同じくモスクワ - アルマアタ間で旅客輸送を開始した。4019kmの区間を平均時速2400km、所要2時間1分で飛行した。イリューシン62ならば所要4時間なので、その半分である。
しかし、コンコルドよりも劣悪な燃費性能と乗り心地、経済性と信頼性の低さなどの問題により、わずか7か月後の1978年6月6日に運航が中止された。モスクワ - アルマアタ間での運航頻度は週1便のみで、他路線への投入もされなかったため、旅客便としての運航はわずか102便で終わった。
ツポレフは燃費向上のためイギリスから有償で技術供与を受けるなどしたが解決には至らず、生産数は原型機1機、量産型のTu-144Sが10機、性能向上型のTu-144Dが5機の計16機が製造されるにとどまった。生産機数の16機はコンコルドと同様であったが、2003年まで国際線で活躍したコンコルドと違い、上記のように16機全機が活躍したか疑わしいものであった。