阪急2300系電車
台車は同時期新造の2000系と同様に住友金属工業製のアルストーム・リンク金属ばね台車を標準とし、電動車は住友金属FS333を、制御車および付随車は住友金属FS33をそれぞれ使用した。車輪径はFS333が高性能車標準の860mm、FS33が小径の762mmである。1962年製造車以降はミンデンドイツ式金属ばね台車を採用し、電動車は住友金属FS345を、制御車および付随車は住友金属FS45をそれぞれ使用した。
また、一部の車両で汽車製造製の1自由度系軸箱梁式台車(エコノミカルトラック)が試験的に装着された。1961年・1962年にはKS-65AとKS-65Bが、1963年には軸箱支持部を改良したKS-71AとKS-71Bが試用されている。
台車形式と車番は以下のとおり。
KS-65A(2305 - 2307、2311、2331)
KS-65B(2355 - 2357、2361)
KS-71A(2310、2320、2340)
KS-71B(2360、2370)
制御器は東洋電機製造製ES-755Aで、電動カム軸制御器による抵抗制御と分巻界磁制御で構成される。分巻界磁電流の調整は、分巻界磁と直列接続した227段の界磁抵抗器(FR)の端子を円筒状に配し、その上をサーボモーターで駆動する接触子を移動することで行い、抵抗値を変更する。このサーボモーターの制御をトランジスタを用いた増幅器で行うのが2300系の最大の特徴である。
定速度運転機能は50・65・80・90・100・105km/hと中高速域の6段階に指令可能であった。
十三駅 - 梅田駅間で直流600Vの宝塚線を走行するのに備えて、電圧転換器も装備していた。
主電動機は出力150kWの複巻補償巻線付き直流電動機である東洋電機製造製TDK-812-Aを採用し、これを1両分4個で永久直列接続にして使用された。駆動方式は中空軸平行カルダン、歯数比は84:16 (5.25) で、その後の京都線の標準となる。なお、起動加速度は2.8km/h/s(45km/hまで)である。
ブレーキは電磁直通ブレーキで、回生ブレーキ併用のHSC-Rである。当初は回生ブレーキを優先し、電動車の回生ブレーキの不足分を付随車の空気ブレーキで補う方式を採用したが、後に各車がブレーキ力を負担する方式に変更した。