国鉄TR37形台車
軸箱支持機構としては、ころ軸受を収めた軸箱下端部左右に翼状にばね受け座を出して側枠の荷重を受け止める、ウィングばね式が採用されている。
これはかつてブリル21Eなど黎明期の台車にも採用されていた機構であり、当時のアメリカ製鋳鋼台車で流行していた設計でもあった。この機構には、従来国鉄が多用していた軸ばね式と異なり、軸ばねを複列化して個々のばねが負担すべき荷重を半減させ、かつ軸箱上部の狭いスペースではなく側枠下から軸箱下端付近までの空間にコイルばねを格納するため、総体としてのばね定数や荷重上限を維持しつつ柔らかい乗り心地を実現可能というメリットがあった。
また、枕ばねは重ね板ばねを枕木方向に並べる、従来通りのスウィングハンガー方式が採用された。その一方で、従来3列→4列と本数を増やしていた重ね板ばねが2列に減らされ、さらにそれぞれを構成する枚数も各板ばねの厚さ増大で削減されており、この時期に枕ばねの設計について大きな方針転換があったことが見て取れる。
また、台車枠は一体鋳鋼製の側枠・トランサム(横梁)・端梁をリーマボルトで組み立てて構成する。
扶桑金属工業は戦前の住友鋳鋼場時代より大阪電気軌道向けKS-66Lや大阪市営地下鉄向けKS-63Lなど、トランサムや端梁を含めた一体鋳鋼製台車枠を幾つか製造しており、同社だけが製造することを前提とした場合、本形式も完全一体鋳鋼製台車枠とすることが可能であった(実際、台鉄向けTR-22 形で実現した)。だが、この規模の一体鋳鋼製品を製造可能な鉄道車両用台車メーカーは、当時の日本では同社の他は川崎車輌などごく少数に限られ、国鉄での制式化を前提とすると他社での製造が困難な完全一体鋳鋼台車枠とすることはできなかった。