車体装架カルダン駆動方式
栃尾鉄道(のち越後交通栃尾線) 1949年の電化時に、気動車改造電車(モハ201 - 206)、および自社工場製電車(モハ209・210)に採用。モーターは東急の56kW級中古品を1両に1個(気動車改造車)あるいは2個(自社工場製車)搭載。これらは原則的に1960年頃までに通常の吊り掛け式、あるいは垂直カルダン式、もしくは無動力の制御車に改造された。 例外として、1952年に自社で製造したモハ209は、機関車のようなデッキを前後に持つ異様な車両であったが、モーター4個中、両端連結面側の2個は定格出力42kWの吊り掛け式、車体中央寄り2個は定格出力56kWの床下装架のカルダン式、しかも、それぞれの歯車比が3.83、4.00と異なる、史上随一の珍車であり、出力196kWと同線在籍の電気機関車(デキ51。42kWモーター4基搭載)以上の強力車でもあった。このモハ209のみ、1973年の部分廃線までこの機構を保ったまま在籍した。
淡路交通 1948年の電化時に、気動車改造電車に採用。台車の振り替えによって、通常の吊り掛け駆動(4個モーター車)になったものと、車体装架カルダンの2個モーター車になったものがあった。
宮崎交通 電化はしなかったが、1950年にバッテリーカーを導入。これは国鉄の中古気動車(ガソリンカー)キハ40000形の払い下げを受けて改造したもので、エンジンを外して1個モーターの車体装架カルダンとしている。
太平洋戦争後の日本では、非電化の中小私鉄は、石炭・石油燃料の異常な高騰による運行経費増大に苦しんだ。そのため、1948年以降、各地の非電化私鉄では電気動力への転換が促進され、以後石油燃料の供給やディーゼル機関技術が改善されてディーゼル動力化が容易になる1952年頃まで、電化ブームの様相を呈した。
この過程で、従来保有していたガソリンカー(ガソリンエンジン動力の気動車、通称「ガソ」)を、電車に改造して使用する鉄道事業者が続出した。このような例は以前から無かったわけではないが、その大部分はエンジンを取り外して電車用マスターコントローラーのみを搭載し、無動力の付随制御車として通常の電車と編成を組ませたものである。
しかし、1940年代末期の電化ブームによる気動車改造電車には、電動車になったものが登場した。車両の絶対数自体が不足している私鉄では、保有車両は極力動力車にする必要があったためである。それぞれが工夫を凝らした結果、中には広義のカルダン駆動車になってしまったものがあった。