オリエント急行
休戦後、オリエント急行は1919年1月18日からパリ - ウィーン - ブカレスト・ワルシャワ間で「軍用豪華列車」として運行を再開したが、利用できるのは連合国の軍人か軍の許可を得た者のみだった。またパリ - ウィーン間の経路はドイツ領を避け、スイスのバーゼル、チューリッヒを経由してオーストリアに入り、アールベルクトンネル を通ってリンツ、ウィーンに至るというものだった。
同年4月からは、パリ - ヴェネツィア間のシンプロン急行(Simplon Express)を延長する形で、パリ - ベオグラード間にシンプロン・オリエント急行(Simplon Orient-Express)がシンプロントンネル経由で運行を開始した。オリエント急行をシンプロントンネル経由で運転することは1905年のトンネル開通時から計画されていたが、この経路ではドイツ帝国領をまったく経由せず、オーストリア=ハンガリー帝国も南部を通りすぎるのみだったため、両大国の反発を招き実現していなかった。大戦後は両敗戦国の国際列車に関する発言力は低下し、そもそも領内通過自体が困難な状況であったため、シンプロントンネル経由が採用された。シンプロン・オリエント急行は翌1920年にはイスタンブールまで直通するようになった。
1919年6月28日に調印されたヴェルサイユ条約には鉄道に関する条項もあり、ドイツは連合国から直通する国際列車を国内の最速列車と同様の待遇で通過させることが義務づけられた。ほかの同盟国と連合国との講和条約にも同様の条項があった。とはいえドイツ国内の線路の荒廃や石炭の不足、さらにフランスとドイツの間で勃発したルール問題のためオリエント急行のドイツ領通過はまだ困難だった。
オリエント急行の開通記念列車は1883年10月4日夜にパリ・ストラスブール駅(現・パリ東駅)を発車し、6日かけてコンスタンティノープル(イスタンブール)に到着した。なおオスマン帝国では首都の市名を「イスタンブール」と称していたが、西ヨーロッパでは旧名の「コンスタンティノープル」が使われており、「オリエント急行」の行き先も旧名で表記されていた。
経路はパリ(フランス) - シュトラスブルク(ドイツ帝国、現・ストラスブール) - ミュンヘン - ウィーン(オーストリア=ハンガリー帝国) - ブダペスト - オルソヴァ(ルーマニア王国) - ブカレスト - ジュルジュ - ルセ(ブルガリア公国) - ヴァルナ - コンスタンティノープル(オスマン帝国)である。ただしこのときにはコンスタンティノープルまでの線路は全通しておらず、国際寝台車会社の車両で運行されたのはジュルジュまでで、ドナウ川を船で渡り、ルセ - ヴァルナ間はイギリス資本のブルガリアの鉄道の通常の客車を利用、ヴァルナ - コンスタンティノープル間は汽船で黒海を渡った。
いずれも時期によって区間や経由地は少しずつ異なり、またこのほかにも途中駅での客車の併結、分割は多数行われていた。第二次世界大戦後は区間短縮や廃止が相次いでおり、2009年時点で残ったのはストラスブール - ウィーン間のオリエント急行のみであった。これは国際夜行列車ユーロナイトの一列車となっていたが、2009年12月14日に廃止された。
第二次世界大戦前まで、これらの列車は原則として国際寝台車会社の客車のみで編成されており、西ヨーロッパと東ヨーロッパ・アジアを結ぶ列車として、王侯貴族や外交官、裕福な商人や旅行者などに愛用された。車両の豪華さに限れば、青列車(ル・トラン・ブルー)などの西ヨーロッパ圏内の豪華列車に比べ一段劣っていたものの、西ヨーロッパ人にとっては異文化圏である「オリエント」へ向かう列車として、また東ヨーロッパやアジアの上流階層の人々にとっては彼らと西ヨーロッパを結びつけるものとして名声を得た。
第二次大戦後は航空機の普及や東西冷戦のためこうした性格は失われ、列車は通常の二等車や三等車主体の編成に国際寝台車会社の寝台車が併結されるにすぎないものとなった。1971年には国際寝台車会社が寝台車事業から撤退し、寝台車は各国の鉄道事業者が保有するものとなった。
なお、上記以外の正式名称に「オリエント」のつかない列車でも、東西ヨーロッパを結ぶ列車のことをマスメディアなどが「オリエント急行」と呼ぶことがある。
一方で、1920年代から30年代の国際寝台車会社の車両を復元した観光列車が1970年代以降登場しており、これらも「オリエント急行」を名乗っている。
もう一つは、「サウス・オリエント急行」である。「シエラマドレ急行」が正式な名称。「アメリカン・オリエント急行」ほどは知られていないが、やはりかつての流線形車両を復元し、コッパー・キャニオンの息をのむような景色を眺めることを目当てとした観光列車で、1980年代から2009年までメキシコ北部で運行を行った。
パリ - イスタンブール、アテネ間で「ダイレクト・オリエント急行」運行開始。
1971年 - 国際寝台車会社、鉄道事業から撤退。ヨーロッパ寝台車プール発足。
1977年 - スイスのインターフルーク社の「ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行(NIOE)」運行開始。
1977年5月 - 「ダイレクト・オリエント急行」廃止。パリ - イスタンブール間の定期列車全廃。
1982年5月25日 - オリエント・エクスプレス・ホテルズ社の「ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス(VSOE)が運行開始。
1988年 - ORIENT EXPRESS '88 運転。NIOEがパリ - 香港間および日本のJR線を走行。
1993年夏 - 「イースタン・オリエンタル・エクスプレス(E&O)」運行開始。
2001年6月 - 定期列車の「オリエント急行」、パリ - ウィーン間に短縮。
2007年6月 - 定期列車、ストラスブール - ウィーン間に短縮。
2009年12月 - 定期列車廃止。
1914年に第一次世界大戦が勃発するとオリエント急行は運休を余儀なくされた。1915年末のセルビアの敗北により、ドイツ帝国からイスタンブールまでが中央同盟国の線路でつながると、ドイツは翌1916年1月15日からベルリンおよびシュトラスブルク - イスタンブール間で「バルカン列車(Balkanzug)」の運転を始めた。ドイツはかねてから国際寝台車会社の路線網がパリを中心に構成されており、オリエント急行もドイツ南部を通りすぎるのみで首都ベルリンを軽視していることに不満を抱いており、バルカン列車はオリエント急行に取って代わろうとしたものであった。しかし1918年10月には同盟国のブルガリアでの敗退により運行を終えた。
第二次世界大戦後のオリエント急行は戦前のような豪華列車ではなくなった。特に東欧圏の駅停車時には検問が行われ、客離れが進み、出稼ぎの労働者が多く利用するようになった。一方、1970年代以降、旧国際寝台車会社の客車などを使用し戦前のオリエント急行を復元した観光列車が運行されている。
古くは1967年に国際寝台車会社自身が「まだひとつのヨーロッパがあったとき」と題して豪華列車によるツアーを募集した例があるが、このときは料金が高すぎたために客が集まらず実現に至らなかった。
1976年3月にはスイス連邦鉄道のWalter Finkbohnerの企画により、「特別シンプロン・オリエント急行」と名付けられた列車がミラノ - イスタンブール間を走った。同年10月にはFinkbohnerの友人のスイス人実業家アルバート・グラッツがチューリッヒ - イスタンブール間で「特別アールベルク・オリエント急行」と名付けた列車を走らせた。これはのちのノスタルジー・オリエント急行の基になっている。
20世紀末から21世紀初頭の時点においてヨーロッパで運行されている「オリエント急行」を名乗る観光列車には以下の3つがある。
ノスタルジー・イスタンブール・オリエント急行(Nostalgie Istanbul Orient Express、NIOE)、旧名ノスタルジー・オリエント急行(Nostalgie Orient Express、NOE) - スイスの旅行会社インターフルーク社が1977年から運行を始めた列車。