DMF15HZ系エンジン
JR西日本キハ187系気動車 JR西日本キハ126系気動車 JR西日本キヤ141系気動車
JR東日本キハE120形気動車 JR東日本キハE130形気動車
JR西日本キハ122、127系気動車 JR西日本キハ189系気動車 JR四国1500形気動車 JR四国N1500形気動車 JR九州キハ183系気動車 JR九州77系客車 JR四国2600系気動車 JR四国2700系気動車
気動車用として本格的に採用が始まったのはJR西日本キハ187系気動車からであり、その後、出力に余裕があること及び環境保護対応としてコモンレール化されたこともあり、カミンズ製Nシリーズを採用したJR東海を除く各JRの主力エンジンになっていった。
排出ガスレベルは、2021年時点で最新のSA6D140HE-3の場合、 国際鉄道連合のUIC 2規制相当、および国土交通省の2次規制相当となっている。
このエンジンはJR東日本、JR北海道においては国鉄時代のエンジン形式命名ルールに従って「ディーゼル、6気筒、排気量15リットル、水平シリンダー、過給器・アフタークーラー装備」から「DMF15HZ」の呼称とされているが、JR四国、JR九州、JR西日本および第3セクターなどではコマツの呼称そのままとしている。
なお、国鉄が開発した「DMF15系エンジン」は使用燃料、気筒数、排気量が同じであるため名称が重なる部分があるが、まったくの別物である。 一方でDD200に採用されたFDML30Zエンジンは本エンジンを基本に縦型のV列12気筒に設計変更したものであり、関連性がある。
元はコマツが開発した建設・産業機械用の高速エンジン「SA6D140」を鉄道車両用に横形(水平シリンダー)化し改設計したものであり、開発設計に関わるコストが抑えられている。同系列のDMF11系エンジン(コマツ「SA6D125H」エンジン)は建設機械用縦形エンジンを基に開発された兄弟機であるが、本機は鉄道用横形エンジンとしては約5年遅く1992年(平成4年)に登場している。採用した鉄道事業者によってはコマツでの機種・商品名である「SA6D140H」をそのまま使用しているところもある。