いすゞ・ビッグホーン
昭和56年(1981年)より販売開始。型式の「UBS」はビッグホーンの社内コードで、小型ボンネットトラックを指す。
日本における乗用車のコンポーネントを流用したSUVの草分けだが、当初は装備も貧弱なうえ、貨物登録のみで商品力が弱く、国内マーケットには理解されないまま販売が伸び悩んだ。またフロントマスクがあまりにもレンジローバー(1970年発売)の意匠と似ており、自動車評論家に「プアマンス・レンジローバー」と批判されたこともあった。このビッグホーンの登場の後にトヨタ・ハイラックスサーフ、三菱・パジェロ、日産・テラノの躍進によりRVブームが起こったが、ビッグホーンは草分けいわば先駆という立場でありながら常にこれらの後塵を拝する存在に甘んじた。
初期のUBS52系は、乗用車系の容量不足のフロントサスペンションとドライブトレインに起因する耐久性の低さが大きな問題であったが、サスペンションの設計変更を行い、エルフのエンジンとドライブトレーンを流用したUBS55系以降はその弱点を克服した。メディアへの露出が増えてくると、ごく自然なドライビングポジションや軽快でクセのないハンドリング、そしてクロスカントリーカーとしての悪路走破性など素性の良さが認められ、次第にマーケットに受け入れられていった。
ロッキー山脈に生息するビッグホーン(別名オオツノヒツジ)から採られたもの。
(フロントグリル、ヘッドランプ、フロントバンパー) ディーゼルエンジンは、コモンレール式直噴エンジンへと変更。バランサーシャフトが追加され、振動が減少した。ガソリンエンジンは、排気量を3.5 Lにアップした6VE1型に変更。点火方式はダイレクト イグニション式となる。 XSプレジールがプレジールへと名称変更され、TODを搭載したものはプレジールIIとなる。ガソリンエンジンも選択できるようになり、国内では稀有なマニュアルトランスミッションとの組み合わせも設定される(プレジールII以外)。また、エアコンがマニュアルエアコンからオートエアコンに変更され、乗車定員も5名(2列シート)仕様のみから、7名(3列シート)仕様も追加された。 イルムシャーシリーズは廃止され、その代替としてプレジールシリーズにスポーツパッケージ(レカロシート、スポーツサスペンション、スタビライザークラッチのセットオプション)が設定された。
2001年(平成13年) - 最後の一部改良が行われた。目標販売台数はビッグホーンシリーズ全体で300台/月に設定。従来の5グレードから3グレードへの集約、ディーゼルエンジンの4JX1型への変更、ディーゼルエンジン搭載車の遮音性向上、オートマチックトランスミッションのフルレンジ電子制御化、電子制御スロットルの採用、オートクルーズの標準設定、ロックアップクラッチに低速時におけるスリップ制御の採用、内外装の一部変更などが行われた。ガソリンエンジンは6VE1型のままであるが排出ガスのクリーン化が行われている。 グレードは最上級グレード「ロータスSE」、量販グレード「プレジールII」、新規設定の廉価グレード「フィールドスター」の3グレードに集約。
ガソリンエンジンを4ZC1型に変更。燃料タンク容量を50 L → 83 Lへ拡大。マニュアルトランスミッションを4速 → 5速に変更。
1987年(昭和62年)1月 - フロントのデザイン変更。ワイドトレッド化とサスペンションの大幅改良。ソフト・ハードの二種類のサスペンションと、さらにLSグレードにアジャスタブルショックアプソーバーを採用。
1987年(昭和62年)10月 - イルムシャー(イルムシャーチューンの足回りとレカロシートと モモステアリング)と、後のスペシャルエディション・バイ・ロータスの布石となる、エクスポート(北米向けのラグジュアリースペック)を追加。 ディーゼルエンジンをエルフで評判の良い、2.8 L直噴式の4JB1-T型に変更。排出ガス(Nox)値の関係で小型貨物登録(4ナンバー)となる。同時に、やはりエルフ系のマニュアルトランスミッションとデフを流用し、容量をアップ。 ひかりものを廃した外観や、205R16の大径細身タイヤがかもし出す欧州テイスト(ジェミニ効果も手伝った)などで話題となるが、室内の使い勝手や居住性(ステッキ型のパーキングブレーキ、フルモードではないエアコン(冷房はフェイス用レジスターのみでしか使えない)、前席は吹き出し位置が悪く後席用が無いヒーターダクト、すきま風など)は手付かずのままで、客層を広げた分、逆に評判を落とす結果となった。