東京外かく環状道路
1992年(平成4年)11月27日:東京外環自動車道、和光IC - 三郷JCT間の開通により供用開始。川口JCTで東北自動車道・首都高速川口線、三郷JCTで常磐自動車道・首都高速6号三郷線と接続する。
1993年(平成5年)10月26日:首都高速5号池袋線が延伸開通し、東京外環自動車道と接続し美女木JCTの運用開始。
1994年(平成6年) 3月30日:東京外環自動車道、和光IC - 大泉JCT間延伸により関越自動車道と接続する。 11月:首都道路会議で、西部環状部分における地下構造化を含めた検討方針を確認。
1995年(平成7年)8月:都市計画案の公告・縦覧(千葉区間)。
1996年(平成8年)12月27日:千葉区間が掘割構造(半地下)への都市計画変更。第30回国土開発幹線自動車道建設審議会で松戸市 - 市川市の整備計画策定。
1997年(平成9年) 7月:都市計画案の公告・縦覧(葛飾区区間)。 9月:東京都と建設省が第1回東京外かく環状道路懇談会を開催し、西部環状部分において地下構造を有力案とし具体化を図ることを確認。
1998年(平成10年) 3月:地下構造案に基づく自治体間調整のため、「東京外かく環状道路とまちづくりに関する連絡会」を設置。 7月:東京(葛飾区)区間が都市計画変更。 12月25日:第31回国土開発幹線自動車道建設審議会で三郷市 - 松戸市の整備計画策定。
1957年(昭和32年)9月9日:この日の東京都市計画高速道路調査特別委員会の第3回特別委員会において、当時の東京都建設局都市計画局長であった山田正男が「環状6号より外側に高架高速道路が必要。しかし環状7号は局部的で上に高速道路を作るのは考えられず、環状8号はほとんど整備されていない。23区内は市街化が予想されるので、高速道路建設には不向き。23区の外側に1つ配置したい」という旨を発言した。
1960年(昭和35年) 春頃:第三京浜計画策定にあたり、東名・中央を含めた交通の区部内受け入れ対策として、外環道計画が急速に浮上する。 12月:外環道東京区間において、4つの候補区間が選定される。Aルートは環状7と環状8の中間、Bルートは環状8の上、Cルートは当時の市街地を避けて武蔵境駅付近まで横長に大きく迂回するルート、そしてDルートは東京緑地計画におけるグリーンベルトに沿うルートであり、現在の外環道東京区間とほぼ一致するルートである。
1961年(昭和36年)3月:「首都交通対策審議会」が「区部周辺に長距離高速道路を受ける環状線を設けるべき」と答申。
1961年(昭和36年) - 1965年(昭和40年):外環としてDルートが選定、関連機関との間でルートその他の調整が行われる。
1965年(昭和40年)5月17日:東京都知事東龍太郎(当時)が建設大臣に「東京外郭環状道路の早期決定と事業促進」を要望。
東名高速道路から南は、予定路線に位置付けられているが計画が具体化されておらず詳細は未決定である。この区間の整備により交通が転換し、都心部の渋滞緩和が期待されている。また、首都直下地震等の災害時の際は緊急物資の輸送拠点である東扇島地区から内陸部へのアクセス向上及びリダンダンシーの確保されるため、緊急輸送機能の強化もされる。
2016年(平成28年)2月、東京都などの要望を受け、計画の具体化に向け国土交通省、東京都、川崎市を構成員とする「東京外かく環状道路(東名高速〜湾岸道路間)計画検討協議会」が設立されることになった。
ルートは次の二案が検討されている。
多摩川北岸を進み、1号羽田線昭和島JCTに接続して東海JCTで湾岸線に接続する案。第三京浜道路への接続は玉川IC付近。
多摩川南岸を進み、1号横羽線大師JCTに接続して川崎縦貫道路から川崎浮島JCTで湾岸線及び東京湾アクアラインに接続する案。第三京浜道路への接続は玉川料金所付近。
2011年(平成23年)5月1日の参議院連合審査会で、日本共産党の田村智子は、「首都圏の大型公共事業を見直した財源を東日本大震災被災地復興に充てるべき」と主張し、具体的な削減対象事業について、本道路建設計画を挙げ、「周辺住民の反対もあり中止すべき」と指摘したが、大畠章宏国土交通大臣(当時)は「防災や復興物資搬出入を考慮すれば、道路整備は重要」と答弁した。