身延線
富士駅 - 西富士宮駅間は、1時間に1 - 3本程度(ラッシュ時は4本)である。
西富士宮駅 - 鰍沢口駅間は閑散区間で、1 - 2時間に1本程度。富士宮駅から甲府方面はすべて単線であるため、芝川駅や身延駅などで列車の列車交換による長時間の停車を行うこともある。本数も1日15本前後になる。
鰍沢口駅 - 甲府駅間は1時間に1 - 2本程度に増加する。
甲府駅では身延線に向けて出発可能な中央本線の線路は中線(1番線と2番線の間)と上り1番線(のりば番号としては3番線)のみで、現在両線を直通する定期列車はない。国鉄時代には身延線の車両は中央本線の車両とともに甲府駅西寄りの留置線を使用していたが、国鉄分割民営化後、甲府駅の資産はJR東日本の所有になったため留置線はJR東日本の車両のみ留置されるようになり、身延線の車両は貨物輸送の衰退で余裕が生まれた南甲府駅の側線、また一部は鰍沢口駅へ回送して留置している。
駿河湾沿岸部から甲府盆地にかけて、富士山と赤石山脈(南アルプス)に挟まれた富士川の流域を走る山岳路線である。全線にわたり富士川の左岸(東側)を通り、本流を渡ることはない。北側は甲府盆地内の鰍沢口駅、南側は西富士宮駅付近まで地形が開けており、沿線人口が多い両端部での区間運転も多い。また中京地方以西と山梨県を行き来するには最も利用しやすい鉄道ルートで、静岡駅で東海道新幹線と接続する特急「ふじかわ」が運転され長距離輸送も担う。一帯は日蓮ゆかりの地であり、沿線には日蓮宗総本山久遠寺、日蓮正宗総本山大石寺などが立地している。
富士駅 - 西富士宮駅間はIC乗車カード「TOICA」の利用エリアに含まれている。
2027年開業予定の超電導リニアによる中央新幹線と交わる地点に接続駅を設ける計画があった。2011年6月に発表された位置案では山梨県内国中地方峡中地域に設置されることが明確となり、中央市にある小井川駅、東花輪駅および昭和町にある常永駅が範囲となっていた。
しかし、2013年9月に発表された中間駅のうち山梨県駅の位置は甲府市大津町となり、身延線や中央本線とは接続せずにバスで連絡することとなった。
身延線の前身は、堀内良平(富士急行創業者)が計画・立案した私鉄の富士身延鉄道である。江戸時代まで甲駿間は富士川沿いの富士川舟運による物流が盛んで、明治中期には最盛期を迎えていた。そのため、中央本線の計画に際しては岩淵から富士川沿いに北上し、市川大門を経て甲府へ至る岩淵線ルートが構想されていたが、中央線は八王子線のルートが採用され、1903年(明治36年)に甲府まで開通した。中央線の開通により舟運の相対的地位は低下するが、甲駿間を結ぶ鉄道路線の計画は1895年(明治28年)に東京在住の資本家を中心とする駿甲鉄道敷設計画として存続し、舟運関係者からは反対されるが山梨・静岡の支持者や若尾民造らの支援者を得る。
駿甲鉄道計画も資本金不足などにより挫折するが、1911年(明治44年)には小野金六、根津嘉一郎や甲州財閥系の資本家による富士身延鉄道と、身延参詣者の輸送を目的とした身延軽便鉄道(甲駿軽便鉄道)の計画が同時に持ち上がる。富士身延鉄道は、大宮町から分岐し、富士川左岸沿いに富士 - 甲府間を結ぶ計画で、身延軽便鉄道は興津から分岐し富士川右岸を万沢・南部から身延まで至る計画であった。両者の甲駿鉄道計画は最終的に後者が却下されることにより富士身延鉄道計画が採用され、東海道線の鈴川(現在の吉原駅)から大宮(現在の富士宮駅)までの馬車鉄道を運営していた富士鉄道を買収し、1913年(大正2年)に富士駅 - 大宮町駅間が蒸気鉄道として開業した。