日本の道路標識
道路交通法に基づく交通規制は道路標識または道路標示による明示によってはじめて強制力を持つものであり、明示が無い場合は法定の規制が働く。この原則を「標識標示主義」と呼ぶ。すなわち、交通規制を行う規制標識・指示標識は分かりやすさ・見やすさがなければ効力が発生せず、適法な設置の標識でも認識できない状況のものはその効力が失われる。そのため、樹木に隠れるなどして見づらい規制標識・指示標識は無効となる。公安委員会から正規の手続きを受けないで設置された規制標識・指示標識も無効とされ、たとえ取締を行ったとしても違反者に対して反則金の返還や違反歴の削除を行うこととなる。
道路標識が受ける力には自重(道路標識自体の荷重)、風荷重、地震の影響や雪荷重、衝突荷重などがあり、構造上の安全性や耐久性の観点からこれらを考慮して設置方法を設計する必要がある。
風荷重は1975年(昭和50年)7月15日に通知された「道路付属物の基礎について」(建設省道路局企画課長通達)の規定に従い計算を行うこととなっている。路側式の標識では風速40 m/s、片持式・門型式・歩道橋添架式などは風速50 m/sの風が短期荷重として載荷されるものとして計算するが、地域や設置環境に応じて風速60 m/sと設定する事例もある。また、風を受ける方向によって正面から風を受ける場合(直風時)と斜め45度の方向から風を受ける場合(斜風時)の2種類の計算を行うことが考えられ、斜風時は直風時と比べ標示板には1/2倍、円形の1/√2倍の風荷重が掛かるものとする。
地震の影響については、一般に標示板の自重が比較的軽くて面積が大きいことから風荷重が地震により作用する慣性力を優越するため、地震の影響に対する安全性もある程度は確保されているものとして考えられてきた。ただし、道路情報板などが併設された道路標識の場合は地震の影響が風荷重よりも支配的になることも考えられる。また、共振により標識柱が座屈した事例が報告されている(地震発生時以外でも高架橋と標識柱の固有周期が一致して座屈する可能性はある)。
こうした標識が受ける力を設計するにあたっては、「常時(自重+雪荷重)」「暴風時(自重+雪荷重+風荷重)」「地震時(自重+地震の影響)」の3つの条件を仮定して行われることが一般的である。
日本では明治時代以前から街道の交差点に「道標」が設置され、旅人に利便を与えてきた。この「道標」の発生は庶民の経済力が増し、行商・参詣・巡礼などが広く浸透した江戸時代と言われている。記録されている中で最も古いとされる道標は1672年(寛文12年)に設置された兵庫県川西市にある道標である。行き先は寺社道や湯治道を指すことも多く、供養塔としての役割も兼ねて建立したものも存在したため、「道標」は単なる道路標識にとどまらずに宗教性を帯びていたものがあったとされる。
明治に入り馬車、荷車、人力車などが街中を盛んに往来し、各地方ごとに様式が異なる立て札「制札」が設置されていたが、1899年(明治32年)6月に警視庁の通達で、道路標識の前例となる制札の様式が例示された。1908年(明治41年)9月には警察犯処罰令で制札などの標識類を汚損・破損してはならないと規定された。
日本で最初に統一されたデザインによる道路標識が設置されたのは1922年(大正11年)のことである 。これに先立ち1919年(大正9年)には初めて道路標識が道路の付属物として規定されている。大正時代、道路交通の乗物として日本で普及していった馬車や自動車による事故も起こるようになり、交通の円滑を図るため、案内・警戒標識の2種類の日本全国統一の道路標識が制定され、行先案内や注意を記した看板が設置され始めた 。
1934年(昭和9年)に東京府(当時)での交通事故の増加に際し、警視庁が「交通標識統一に関する件」として8種類の道路標識を定めた。警視庁が定めたものは全国で普及し、内務省では統一化を図ろうとした。
本標識に付属して本標識の意味を補足する標識。一部を除き、横長で白地に黒字(トラック、バスのマークも含む)または赤(主に矢印の使用)である。
距離・区域 (501)「この先100m」
距離・区域 (501)「ここから50m」
距離・区域 (501)「市内全域」
日・時間 (502)「日曜・休日を除く」
日・時間 (502)「8時 - 20時」
車両の種類 (503-A)「大貨等(大型貨物、特定中型貨物、大型特殊自動車)」
車両の種類 (503-A)「原付を除く」
車両の種類 (503-B)「大型貨物自動車と特定中型貨物自動車、大型特殊自動車」
車両の種類 (503-C)「最大積載量が3t以上の貨物自動車と大型特殊自動車」
車両の種類 (503-D)「標章車専用」
駐車余地 (504)「駐車余地6m」
駐車時間制限 (504の2)「パーキング・メーター表示時刻まで」
駐車時間制限 (504の2)「パーキング・チケット表示時刻まで」
始まり (505-A)
始まり (505-B)
始まり (505-C)
区間内 (506)
区域内 (506の2)
終わり (507-A)
終わり (507-B)
終わり (507-C)
終わり (507-D)
通学路 (508)
追越し禁止 (508の2)
前方優先道路 (509)
踏切注意 (509の2)
横風注意 (509の3)
動物注意 (509の4)
注意 (509の5)
注意事項 (510)「安全速度 30km/h」
道路標識に用いられる材料で、日本国の材料規格であるJISに規定がある材料ならばその中から採用することが一般的に行われてきた。一方で、性能が満足できるのであればJISなどの公的機関に定めのない材料を用いることも可能であり、道路標識に用いられてきた材料の中ではJISにないものもある。
規制の時間、対象、区間など明確に伝達するため、「補助板」(補助標識の前身)が新設されている。警戒標識は米国の影響で様式が赤枠の正三角形から黄色の菱形に変更された。「その他の危険」の前身となる警戒標識の「危険」「注意」には英語の「DANGER」「CAUTION」が併記された。案内標識も同様にローマ字・英語併記もすべて大文字で表記され、市町村(英語:city,town,village)や駅(英語:station)は「C.」「T.」「V.」や「STN.」と特徴的な略記がなされた 。
1960年(昭和35年)になると道路標識令が廃止されて道路標識、区画線及び道路標示に関する命令(略称:標識令)が施行される。案内・警戒標識は一部廃止されたものがあるものの、そのほとんどは変更なく従来標識が継続使用され、禁止・指導標識は統合されて規制標識となり、現行の案内・警戒・規制・指示標識の4種類の形となった 。
その3年後の1963年(昭和38年)3月に標識令が改正され、道路標識自体が一新された。交通規制の増加や高速道路の建設によって遠くからでも見やすくわかりやすい道路標識が必要となったためである。新道路標識はできる限り記号化し、国連標識を尊重しつつも、従来の標識の記号も生かす方向で改正された。標識の分類と形状を一致させ、規制標識は円形または四角形、指示標識は四角形、一時停止・徐行は逆三角形、横断歩道は五角形を原則とした。これにより、従来の英語併記も廃止する大幅なデザインの変更が行われ、現行標識のような様式となる 。
1961年(昭和36年)5月に高速道路調査会で標識分科会が発足され、高速道路の標識について研究・開発が進められた。