連結器
錠と解放てこの位置の違いによって上作用式と下作用式に分けられ、機関車・貨車は、てこの取り回しがしやすい上作用式が、客車などの旅客車両では、貫通路に抵触しない下作用式が多く用いられる。
標準の高さは、AARにおいては空車時850mm(32.5in)±25mm(1in)、積車時830mm±25mmとしており、日本など大多数の採用国の高さもこれに準拠しているが、インドの広軌線の、元のねじ連結器中心高に合わせた1100mm前後、全国自動連結器化以前の北海道及び1944年以前の樺太の660mm - 700mmなどの例外もある。
ナックル可動のジャニー式とは異なる原理で設計された自動連結器として、イギリスで開発されたウィリソン式連結器 (Willison Coupler) がある。こちらはナックル部分が動かず、ジャニー式と機構が全く異なっていて、相互の互換性もない。ウィリソン式連結器はイングランドのダービーのジョン・ウィリソン(John Willison)によって特許が取得された(アメリカで1910年出願、1916年米特許取得)。。ドイツのクノール社(Knorr)はウィリソン式を購入してドイツの重量列車とパリのいくつかの近郊列車で使用したが、その後このタイプを大規模に採用しているのは第二次世界大戦後のソビエト連邦とその後身であるロシアなどの諸国で、改良のうえ「SA3形連結器」として使用している。日本では日立製作所がパテントの利用権を取得して製造販売し、越後交通栃尾線や日本鉱業佐賀関鉄道などの軽便鉄道や工事用トロッコで使用された。
日立製ウィリソン式連結器
日立製ウィリソン式連結器-連結状態
密着連結器は密着させる機構があるので種類が違うとお互い連結ができず、国鉄が一社のメーカーのをずっと使用し続けるのは問題であると考えられたため、国鉄形密着式連結器を作る必要があるとして鉄道省工作局車両課の柴田衛(自動連結器設計者の柴田兵衛の実弟)によって1930年代初頭に開発された、電車用の密着連結器。国鉄電車に正式採用され、のちには私鉄でも採用が広まって、日本国内における多数派の密着連結器となった。
(多厚(1928年))として発表された電気連結器併設型シャルフェンベルク式連結器の概要が日本に紹介されて間もない1929年から試作され、当初は横須賀線用32系の一部編成で試験された。実用面で好成績を収めたため、1933年の東海道・山陽線吹田 - 須磨電化時の42系新製車には当初から装備、東京地区の国電にも同年以降路線単位で順次装備して、原則として1937年までに省線電車の柴田式密着連結器化を完了した。柴田は、1930年代後期には新たに下部取付型の電気連結器の試作も行っていたが、戦時体制の激化により頓挫した。柴田式密着連結器への電気連結器追加実用化は1961年の西武鉄道などが嚆矢となる。
柴田式の場合、連結器正面より見ると正方形の穴と箱形の突起がある形をしており、通常空気管は必要な管種が最も多いHSC電磁直通ブレーキ搭載車の場合、上中央(ブレーキ管 (BP))、上左右(直通管 (SAP))、下中央(元空気溜管 (MRP))の3系統が引き通されている。
車体間緩衝装置の一種で、車端ダンパ(ロールダンパ)が枕木方向に作用するのに対し、ヨーダンパはレール方向に作用する。
車両連結面の左右に、車体前後の中心線に平行(レール方向)に装着される。隣合う車両ごとの自由な動きを抑え、連結器の脇に配することで、若干の曲線通過性能は犠牲にするかわりに、特にヨーイング(蛇行)の吸収に効果があり、高速時の車体安定性と乗り心地に寄与する。