スズキ・スズライト
1959年 7月、ニューモデル、スズライトTLの生産が始まり、発売と同時に好調な販売で同年12月には生産が200台/月が2年後の3月には1000台/月となった。
スズライトTLはライトバンのみの設定だったが、これは商用車には物品税が課税されないことが大きな理由であった。先代と比べて低められた車高、12インチに小径化されたタイヤ、50mm伸びたホイールベース等により、非常にスタイリッシュなデザインが好評だった。イギリスのミニに似ているが、ミニ登場以前の1957年8月には開発が始まっていた。 12月、発表時に目標として掲げていた月産200台を達成。
1961年、第8回東京モーターショーで「スズライトスポーツ」が披露された。駆動方式はRRとなっており、アイデアがフロンテの2代目に引き継がれているのが分かる。 同年の一部改良では、フロントグリルがクロームメッキのプレス製となり、バンパーもメッキモールとなった。
1962年3月、スプリングレートを落とし乗り心地を改善、装備を充実させ乗用車仕様とした「スズライトフロンテTLA」が発売された。 同年の一部改良では、ラジエーターグリルが大型化され、サイドモールを装着するなどの変更が行われた他、バックドアもそれまでの横開きから、上下分割タイプになっている。
1967年、セダン販売終了。
1968年、バン販売終了。スズライトの商標は13年の歴史に幕を下ろすこととなった。
バン
設計は、エンジンを稲川と内山、トランスミッションを鈴木弘と川島、ボディを島が担当した。
軽自動車規格の制約により当初は240cc級のエンジンで計画された。当時の2ストローク軽自動車の上限排気量であった為である。また参考になったロイトが強制空冷直列2気筒であったため試作エンジンも同様な2気筒とされた。単気筒エンジンに比べれば振動面では有利であった。このクラスの強制空冷式エンジンには遠心式のシロッコファンが多かった時代であるが、ロイトは騒音が高くなるものの効率に勝る軸流ファンを使っており、鈴木でもこれを模倣している。
エンジン設計自体はお手本のロイトエンジンの存在もあってさほど支障はなかったが、実際のエンジン製作が問題となった。鈴木ではオートバイ用の小さな単気筒エンジン製作経験は十分重ねていたものの、日本ではあまり例のなかった直列2気筒2ストロークエンジンブロックの鋳造は、織機部品の鋳造経験を重ねた鈴木のベテラン工員たちの手にも余り失敗が続いた。やむなく当初の試作エンジンは名古屋市に所在し、大小のエンジン製造経験が豊富な旧・三菱系の中日本重工業に木型を持参して鋳造して貰ったという。アルミ合金ピストンも1気筒あたり100cc超え(試作当初120cc、改良後180cc級)で自動車向けのサイズ・用途のものを自製してみたが、経験不足で冷間時と過熱時のクリアランス両立がうまくできず、最終的に社外のピストンメーカーに製作を委託している。
ジョイントについては不等速のL型ジョイントを含めて一切ロイトをコピーしたが、加工や強度確保に非常に苦心した。