生野大橋
第6橋脚の柱頭部は作業に着手できる時期がもっとも遅くなって、工程上クリティカルであったため、橋脚の頭部の施工と並行して作業構台上で柱頭部を別途施工しておき、橋脚頭部完成後に約4日かけてジャッキで押し出して所定の位置に設置した。これにより約2か月工期を短縮した。第5橋脚と第6橋脚の間の閉合部は鉄道営業線直上に位置し、閉合後に作業足場を解体する際に落下物を発生させるリスクがあったため、ネット防護を行って作業を行い、また移動作業車自体は斜材と干渉する中央部の横梁を撤去して柱頭部まで移動作業車を後退させることで、鉄道営業線直上での解体作業を回避した。道路の壁高欄は、鉄道営業線上空での作業を減らして落下リスクを低減するために、プレキャスト部材を使う方式とし、移動式作業車によって仮設置した後、モルタルを打設して高さを調整して最終的な位置に固定した。
2018年(平成30年)2月20日に竣工となった。
この橋は、JR福知山線の上空を約15度の浅い交差角で横断するという条件から、鉄道を跨ぎ越す中央支間長がこの構造形式の橋としては日本国内で最大となる188メートルを有することになった。また工期短縮と鉄道営業線上空での移動作業車の移動回数を減らす目的で、1回に張り出すブロック長を当初設計で4メートルとしていたところを8メートルに変更して、ブロック数を半減させた。これによりブロックの重量軽減が必要になり、当初は箱桁の側面部分(ウェブ)を鉄筋コンクリートで設計していたのが波形鋼板ウェブ構造を採用することになった。こうして起点側の4径間(橋台から第4橋脚まで)がコンクリートウェブ2室箱桁構造、終点側の3径間(第4橋脚から橋台まで)が波形鋼板ウェブ3室箱桁構造のPRC7径間連続構造となり、異なる2つの主桁構造を有することになった。
また、当初は暫定4車線の全幅25.15メートルで供用開始するが、将来6車線に拡幅する際には全幅35.40メートルとなる。この将来の拡幅に備えるため、エクストラドーズドの斜材は構造中心付近に配置した一面吊り構造となった。こうした一面吊波形鋼板ウェブエクストラドーズド橋は日本国内初である。
一面吊りであることに加え、供用時の幅員が広いことから、活荷重の偏載荷(車両が偏って橋の上に載る)によって大きなねじりモーメントが発生することや、ウェブに作用する剪断力の分担率が均等でないことが懸念された。そこで魚骨モデルや立体格子モデルを用いた解析を実施した。