京阪60型電車
車体幅が京津線の車両限界にかかる制約から2,200mmに抑えられたため、座席はクロスシートの採用が断念され、奥行405mmのロングシートとされている。
また、通常の幌では逢坂山付近の急曲線区間に対応できなかったため、中間台車と回転軸を同じくする円筒状の特殊な構造の金属製貫通路を装備しており、ここも前例のないデザインとなっている。
なお、本形式で採用された流線型の前頭形状は、その実用性の高さと形状の斬新さからメーカーである日本車輌製造の代表作の一つとなり、以後数年間、浜大津で京津線と連絡する江若鉄道に導入されたC9形をはじめとして、同社が各地の地方鉄道に供給した気動車にアレンジされた形で多用された。
また日車と同仕様で江若向け気動車を製作した川崎車両(現・川崎重工業)にも影響を与え、西大寺鉄道キハ7にその意匠が流用されるなど、このデザイン様式は燃料統制に伴う事実上の気動車増備禁止期まで類例が多数見られた。それ故、屋根布を前面で垂下させるデザイン処理を用いたこのスタイルについては、始祖となった本形式の愛称から「びわこ形」という呼び方がベテランの鉄道ファンの間で通用するほどである。
「琵琶湖連絡」・「阪津間直通」というキーワードは、このときの京阪の軌道事業取得に際しても、京都府知事や鉄道省への説得材料として使われた。このため、京津との合併が成立した1925年(大正14年)以降、京阪・京津線の直通運転は京阪にとっての重要な責務という意味合いを持つに至った。
京阪と京都市の間の三条-五条間借り入れ契約は1935年(昭和10年)に失効するため、京阪はそれまでに契約を更新する必要があった。ところがこの際、京都市会の一部議員から「京阪電鉄は京阪間連絡に限定すれば必ずしも三条にターミナルを置く必要性はない」・「五条以北は京都市電に置き換えて市内交通の一元運営を図るべきである」という趣旨で、契約更新に反対する意見が主張されるようになった。
このような事情もあって、京阪線の路線維持の観点からも、大阪から京阪本線と京津線を直通運転する琵琶湖連絡列車の運行は急務となった。