閉塞 (鉄道)
列車の在線位置には不確定性があり、列車の長さに対して安全上の余裕を含める必要がある(図の中で黄色で示されている)。これを総称してフットプリント(足跡)と呼んでいる。この安全上の余裕は、列車が移動距離を計算する方法の精度に依存している。
移動閉塞に基づくCBTCを使えば、続行する列車の安全距離を短縮することができる。この距離は列車が常時報告する位置・速度に従って、安全上の要求を満たしながら変化する。これにより列車の運転間隔を短縮でき、線路容量を増加させることができる。
移動閉塞は、ロンドンのドックランズ・ライト・レイルウェイ(Docklands Light Railway)や、ニューヨークのカナーシーL線(Canarsie "L" Line)などで用いられており、ジュビリー線でも使用する計画がある。イギリスのウェスト・コースト本線(West Coast Main Line)の近代化でも移動閉塞を採用して、最高速度を140マイル毎時まで引き上げることが計画されたが、十分成熟した技術ではないと考えられたことと、他の線との接続点が多いことなどから、計画は断念された。移動閉塞はERTMSのETCS level 3でも仕様に入っており、この仕様では列車はブレーキ距離だけの間隔で先行列車に続行して走ることができるようになっている。
日本ではJR東日本で無線式の移動閉塞制御を実用化させ、無線による列車制御システム「ATACS」を2011年春から仙石線あおば通駅-東塩釜駅間に導入した。
単線区間または、複線区間で単線運転を行わざるを得ない場合、CTCなどを使用している区間で、閉塞区間における列車または車両の有無を確認できる装置と列車無線装置等の通信設備が利用できる場合に、運転整理担当者(列車指令)が閉塞取扱者となって行う、指導通信式と同様の方式。
1985年秋から全国の閑散線区19線区への取り付け工事を進められ、1986年7月に日高本線で最初に試験適用が始まった。その結果を受けて、1986年11月1日国鉄ダイヤ改正から各線区での使用が開始された。
非自動区間が多く残る地方ローカル線区を手早くCTC化することができることから、一時多くの線区がこの方式によってCTC化された。しかし、他のCTCと互換性がないことや、車載機や地上側アンテナの故障時の取扱いが面倒なこと、さらにはダイヤ設定にも制約がかかり、例として大半が電子符号照査式区間である宗谷本線では、電子閉塞の入り口である永山駅において下り列車の停車が必須になっている等、デメリットも大きい。上記の19線区以外に新設されることはない。また、使用部品が生産中止となっているために既存路線では更新の問題を抱えている。このためこれに替わる新しいシステムとして、前述のバリス式列車検知形閉塞装置 (COMBAT) が開発されており、加古川線などで試験的に導入された。
特殊自動閉塞式(電子符号照査式)で使用される車載器(携帯無線機)
停車場構内にある特殊自動閉塞式(電子符号照査式)の駅閉塞装置に繋がっているRPCアンテナ。
票券閉塞式に代わって使われ出したのがタブレット閉塞式である。国鉄では通票閉塞式と呼んでいた。
タブレット閉塞式は、両側の駅に複数の通票(タブレット)を納めたタブレット閉塞機を設置し、閉塞機から通票を取出して閉塞を行う方式である。まず、両駅で信号取扱者の駅員が電鍵と閉塞用の専用電話により閉塞の打ち合わせを行い、両駅のタブレット閉塞機を決められた手順で操作すると、タブレット閉塞機の検電器の針が、出発駅側は中立から全開、到着駅側が中立から半開に振れ、この状態でタブレット閉塞器の解錠ボタンを押すと出発駅側は下部引手が全開となりタブレットを取り出すことができるが、到着駅側は下部引手が半開となりタブレットを取り出すことができない状態となり閉塞が完了する。その後、出発駅側のタブレットを駅員がカバンキャリアの中に収めて、カバンキャリアを列車の運転士に持たせてから出発駅を出発する。その後、到着駅に列車が到着すると運転士がカバンキャリアを駅員に渡して、中のタブレットを取出し、再度両駅で電鍵と閉塞用の専用電話により閉塞解除の打ち合わせを行い、両駅のタブレット閉塞機を決められた手順により操作して、両駅のタブレット閉塞機の検電器の針が中立の位置に戻り閉塞が解除され、タブレットを到着駅側のタブレット閉塞機の上部引手に収め、両駅のタブレット閉塞機の下部引手を閉める。