営団6000系電車
千代田線で運用している抵抗制御の5000系と6000系量産車を使用して、何度か電力消費量の測定が実施された。
5000系はセミステンレス車体、抵抗制御・発電ブレーキ方式。
6000系はアルミ車体、チョッパ制御・回生ブレーキ方式。
本系列投入時点の測定では、主回路電力で44 %、その他補機電力を含めた全体では39 %の電力消費量の削減が図られた。主回路電力44 %のうち、チョッパ制御によるものが36%、アルミ車体の軽量化によるものが13%である(相乗効果があるため、単純な和とはならない)。その後の測定でも、5000系と比較して約40 %の電力消費量の削減が確認されている。
1981年(昭和56年)以降に製造された4次車(第22 - 28編成)は、千代田線で使用されていた5000系10両編成5本を東西線に転用するための代替(50両)および千代田線の輸送力増強用(20両)として投入された。輸送力増強は1981年(昭和56年)10月5日ダイヤ改正に伴うもので、朝ラッシュ時の運転間隔を3分20秒(1時間あたり18本)から3分(1時間あたり20本)に増発した。導入費用は2編成で22億4,800万8,000円(1編成あたり約11億2,400万円)とされている。
半蔵門線用の8000系の設計が取り入れられ、車内冷房設置の準備車として落成した。屋根上には集中式冷房装置が設置できるようにしたほか、車内は冷房用ダクト、補助送風機としてラインデリアが設置された。側面行先表示器はわずかに大きくなっている(8000系と同寸法)。
扉間隔(ドアピッチ)は3次車までの3,500 mmから3,450 mmに変更した(客用扉と合わせた間隔は4,800 mmから4,750 mmとなる)。扉間の座席長さは、1人分の掛け幅430 mm×7人 ≒ 3,010 mmとなり、ドア横の立ちスペースは180 mmに縮小された。車端部の座席は3人掛けで430 mm×3人 ≒ 1,290 mm長、ドア横の立ちスペースは200 mmである。
車内は1995年(平成7年)以降の更新車同様に白色系化粧板、袖仕切は茶色系の化粧フィルム仕上げとしている。客用ドアは小窓タイプから大形窓タイプに交換した。ドアガラスは営団時代に施工した第24・28編成のみ複層ガラス構造としたが、東京メトロ移行後に施工した第22・29 - 32編成は従来の更新車同様単板ガラス構造となり、扉の取っ手も左右どちらか一方のみとなっている。
床敷物は更新時期によって異なり、従来更新車タイプのツートンカラー、薄茶色、灰色の3種類が採用されている。非常通報装置は当初、警報式2台とし、車椅子スペース部のみ対話式を1台新設したが、途中から各車2台設置ですべて対話式に変更した。荷棚の金網交換は省略された。
更新に合わせて車内案内表示器を千鳥配置で設置、自動放送装置、後述の更新クーラーに内蔵した車外スピーカーを新設し、「乗降促進放送」が可能となった。乗務員室内は従来更新車とほぼ同じであるが、車掌スイッチは機械式から間接制御式(リレー式)に変更された。また、6100形の屋根上のパンタグラフの撤去跡に残されていた配管・ランボードなどは完全に撤去された。
冷房装置は大容量の稼働率制御方式(ON/OFF制御式、58.0kW (50,000kcal/h))に交換した。偶数編成には三菱電機製のCU769形、奇数編成には東芝製のRPU-15006形を採用している。装置キセは三菱製は角ばった形状、東芝製はやや丸みを帯びた形状で、外観に差異がある。
営団地下鉄では、車齢40年程度まで使用する方針であり、製造から約18年が経過する1988年(昭和63年)に第09編成を車両メーカー(川崎重工業)に輸送し、アルミ車体の劣化診断を含めた車体更新(B修工事)と冷房装置搭載改造を実施した。その後、他編成にも新木場CR(新木場CRは1991年12月の発足で、それまでは綾瀬車両基地内で実施していた)において更新工事が開始されたが、冷房装置搭載改造を優先させるために1992年(平成4年)度から約2年半の期間はB修工事が一時中断された。その後、1995年(平成7年)度からB修工事が再開され、2000年(平成12年)度をもって3次車までの車両のB修工事および制御装置の更新工事が完了した。
1971年(昭和46年)に千代田線初の新系列車として大手町 - 霞ケ関間の開業に合わせて第02 - 13編成が、1972年(昭和47年)に2次車として代々木公園駅延伸開業に合わせて第14 - 19編成が投入された。製造は1次量産車が5社で製造、2次量産車は汽車製造を除いた4社で製造された。1・2次試作車のデザインを活かした登場時としては斬新なスタイルとなっている。1次量産車の車体は、裾形状の変更と仕様の見直しなどにより構体重量はより4.1tとなった。
車内配色は第2次試作車などと同じである。ほかに荷棚は金網式、側窓のカーテンは灰色である。座席は試作車と同じ赤色だが、リクライニング機構の採用は時期尚早との理由から見送られた。なお、貫通扉のない妻面は木目だが、貫通扉のある妻面はベージュの化粧板とされている。当初のつり革は座席前のみで、ドア付近には全くなかった。側窓は天地寸法の低い上段下降・下段上昇式の2段窓タイプである。これは車体の大幅な軽量化のため、開口部を小さくすることで剛性低下を抑えるためであるが、外観的にも乗客の居住性からも不評であった。
扉間の座席長さは6.5人掛けの2,920 mmであり、7人掛けでは1人分の掛け幅は417.1 mmと狭くなり、6人掛けでは486.6 mmとやや広くなる。ラッシュ時には窮屈だが7人掛けで座り、閑散時には6人掛けでゆったり座るためのものとした。閑散時にゆったり座るため、座席を3人-4人で分割せず、中央で分割している。車端部の座席は3人掛けで1,454.5 mm長(一部1507.5 mm)、いずれもドア横の立ちスペースは250 mmである。
営団6000系電車(えいだん6000けいでんしゃ)は、1968年(昭和43年)に登場した帝都高速度交通営団(営団)の通勤形電車である。2004年(平成16年)4月の営団民営化に伴い、東京地下鉄(東京メトロ)に継承された。
客用ドアは化粧板仕上げとし、ドアガラスは太いHゴム支持方式である。ドアガラスは東西線5000系から採用した小さいもので、戸袋への引き込まれ事故を防止するためである。連結面の貫通路は袖仕切の形状と合わせた全断面の大形貫通路として見通しの良いものとした。つり革は丸形が主流であったが、三角形の形状を採用した。
さらに幕板上の広告(側窓上部の紙面広告)は裏側から蛍光灯で照らし出し、広告の効果を高めるという「照明付広告」を採用した。しかし、静電気によるホコリ付着や電気の消費量が非常に大きいことなどから2次試作車では不採用となり、本車両も後述の北綾瀬支線改造時に撤去した。照明付広告や三角形のつり革・振りかけ冷房準備などは同時期に新製されたばかりの銀座線用の1500N形にも本車両の営業運転に先がけて採用した。
連結間の幌は、6002 - 6003号車間には従来からのナイロン製の蛇腹式を、6001 - 6002号車間にはウレタンフォームをナイロンで覆うことで防音と断熱効果を高めた新しいタイプを使用した。