セダン
WRC(世界ラリー選手権)を筆頭にラリー界でも1980年代まで、2/3ドアセダンによる参戦が盛んに行われていた。グループ4規定の雄アバルト・131ラリーやフォード・RS1800はその代表例である。
1990年代のグループAやWRカーの時代になると、三菱・ランサーエボリューションとスバル・インプレッサWRX STIという2大国産スポーツ4WD4ドアセダンがWRCや各国選手権の市販車部門を席巻するようになった。この背景には高性能化に合わせて高速安定性が必要となり、一定のホイールベースの長さが必要となったことも挙げられる。これらはWRカーのベース車両としても用いられ、多くのタイトルを獲得している。
しかし2000年代になると4ドアは徐々にリアオーバーハングの長さが重量バランスの点でネックになり、5ドアハッチバックが流行りとなった。トヨタやフォード、シトロエンはCセグメントの5ドアセダンをWRカーとし成功を収め、スバルも活動末期にインプレッサを5ドア化した。2010年代に入ると、よりメーカーが参戦しやすくなるように規則が変わり、Bセグメントのコンパクトカーが全クラスでメインとなっていった。
ダカール・ラリーでは初期のまだ冒険色の強い牧歌的だった時代に、セダンの参戦例がよく見られる。
近年では全高(重心)が相当に低いファストバック型のセダンはクーペとして分類されることも少なくなく、メルセデス・ベンツ・CLSクラス、およびメルセデス・ベンツ・CLAクラスではそれぞれ4ドアクーペとしている。また、マツダ・アテンザスポーツ(日本以外:MAZDA6 5ドアハッチバック)や2代目以降のトヨタ・プリウス、2代目以降のホンダ・インサイト、10代目以降のホンダ・シビック(5ドアハッチバック)、欧州向け7代目三菱・ランサー(5ドア車)(日本名・ギャランフォルティス スポーツバック)などのように後部オーバーハングをそこそこ延長したノッチバック(あるいはセミノッチバック)セダン風に見せた5ドアハッチバック車もファストバック(カムバック)セダンと呼ばれる場合も決して少なくない。
このように現状最もセダンを入手しやすいCセグメントにおいては、5ドアが圧倒的優勢である。
ただし高出力ユニットが搭載されるため高速域での優れた運動性能が必要であったり、ステータス性・フォーマル性が重視されたりするDセグメント以降の中~高価格帯では依然として4ドアセダンの需要は高いため、トヨタ/レクサス、日産、ホンダを中心に豊富な車種が堅持されていた。このクラスではCセグメントとは対照的に国産の5ドアは皆無で、4ドアの独壇場となっている。2021年6月当時のデータでは、4ドアセダン単独で最も売れていたのはクラウン(月平均2100台程度)であり、4ドアカローラ(1300台)やMAZDA3(470台)の販売台数を大きく引き離しているというデータからも、高価格4ドアセダン需要の手堅さが窺える。ただしホンダは2022年〜2023年にかけてクラリティ、インサイト、アコードを一気に販売終了してこの市場からも撤退しており、レクサス(≒トヨタ)や日産も10年前発売のISやスカイラインを代替わりしないままマイナーチェンジを重ねるなど、低価格帯のセダン同様、厳しいことには変わりない状況にある。
警察捜査用の覆面パトカーを含むパトロールカーや社用車、教習車、レンタカーといった業務用の分野では、「普通の自動車(乗用車)」らしさや燃費、高速安定性、改まった場にも合う佇まいなどの観点から依然として4ドアノッチバック型セダンの需要はあり、これらには専用のグレードや車種が設定される場合もある。