推進式 (航空機)
小型機から大型機まで開発されたが、プロペラ機の主流とはならなかった。単発の小型機としてはセスナ、パイパー、ビーチクラフト、シーラスなどの主要なメーカーでは採用されていない。ルータン ロング・イージーはホームビルト機として販売された。
騒音が少ないため旅客機に向いているとされ、ピアッジョ P.180 アヴァンティ、ビーチクラフト スターシップ、CBA 123、LearAvia Lear Fanなどターボプロップエンジンを採用したビジネス機が登場したが、1970年代には比較的小型ながらターボプロップより高出力で周囲への騒音が低いターボジェットエンジン(TFE731やJ85など)が登場し、ビジネス機もジェット化が進んだため、プロペラ機自体が低調となり商業的には成功しなかった。MU-2では開発当初推進式プロペラが検討されたが、コストや重量面でメリットが少ないと判断され、牽引式が採用された。
ルータン ロング・イージー
機首に機銃を搭載したエアコー DH.2
離陸時の機首上げ動作では地面とプロペラのクリアランスが少なくなるため、地面と接触しないような対策が必要となるが、
降着装置を長くする - 重量と搭載スペースが増加する。
ローリング軸からずらす - モーメントが発生し上下のバランスが崩れる。
プロペラ径を小さくする - 推進力が落ちる。
浅い機首上げ角度で離陸する - より長い滑走路が必要となる。
など、それぞれデメリットがある。
震電では降着装置を長めに設計していたが、テストでの離陸滑走中、機首を上げ過ぎてプロペラ端を地面に接触させる事故を起こしたため、側翼(主翼に付けられた垂直尾翼)の下部に車輪を付けている。
牽引式ではプロペラ後流が主翼に当たる部分で揚力が増すため、離陸時に滑走距離を短くできるが、推進式では主翼に後流が当たらないため恩恵はない。また尾翼に後流が当たらない設計では昇降舵と方向舵の効きは牽引式より弱くなる。
単発機で胴体上部にプロペラを設置する場合はプロペラ径を大きくできないが、プロペラ径を小さくすると推進力が落ちるため、プロペラ軸を上にずらしドライブベルトなどで駆動する(Technoflug Piccolo)、エンジンごとマスト状の構造物に載せる(Lake Renegade)など高さを稼いだ設計もあるが、動力の伝達機構にはメンテナンスが必要となり、構造物は重量と空気抵抗が増加する。
主翼にエンジンを設置する場合には主翼をガル翼としてエンジンの位置を高くする設計があり、この形式を採用したPiaggio P.166は広告でアピールしていた。