ディーゼル自動車
2リッターディーゼルを載せてモンテリ・レーストラックで31時間・5,000kmを走行し、平均速度160km/hを達成した。その2週間後には市販の404にも搭載している2.0リッターディーゼルに換装して、平均53秒のピットインを27回こなして72時間・11,627kmを走破。全開走行ゆえに燃費は8.3km/L程度だったが、平均速度は161km/hを超えた。この二回の挑戦で塗り替えた記録は40個にも達したとされる。
市販乗用車にディーゼルが広く普及し始めた1970年代に、ツーリングカーレースでの使用が見られ始めるようになった。1978年にニュルブルクリンク24時間レースにディーゼルのフォルクスワーゲン・ゴルフを持ち込んだプライベーターのチーム代表は、「耐久レースはディーゼル車にとって有益な応用分野」であり、「主催者と競技者は今後このことを考慮する必要がある」と語った。
90年代には過給器との組み合わせによりディーゼルが次世代環境技術として注目され始め、スパ・フランコルシャン24時間では「エコテック」クラスが創設され、フォルクスワーゲン・ゴルフやルノー・メガーヌ、BMW・3シリーズなどのディーゼル車両が参戦した。特にフォルクスワーゲンとBMWはワークス体制を敷いており、1997年には3-4位をディーゼル車が占めた。
1998年にはBMW・320Dが、当時スーパーツーリング規定がメインだったニュルブルクリンク24時間に参戦。2.0リッター直列4気筒で200馬力/400Nmという、トルク豊かだが出力不足なスペックを補うため、燃費の良さを活かしたピット戦略を駆使。
セアトが2009年に経営見直しのためワークス撤退した後の2013年からディーゼル2000は廃止され、ガソリンのダウンサイジングターボ規定へと移行した。
またル・マンでもアウディとプジョー以外にディーゼルで参入するメーカーは無く、プライベーターでも両メーカーに先立って2004年にローラ・B2K/10で試みはされるが、トランスミッションがディーゼルのトルクに耐えられなかった。メーカー参入の誘因と同時に障壁にもなっていたディーゼルは年々規制が強化されていった。
経営難のプジョーは2011年までで撤退。そして2012年WEC(世界耐久選手権)の発足に伴い、ハイブリッド規定が導入されて以降、バッテリーを大きくしやすい軽量なガソリン勢に押されるようになり、アウディは徐々に覇権を失っていった。マツダはグランダムが消滅した2014年からプロトタイプクラスに転身し、LMP2車両にディーゼルを搭載してIMSAに参戦するが、テールエンダーが定位置であった。2016年に北米マツダは、ディーゼルが禁止となる新DPi規定を見越してガソリンターボへ変更し、同年末にアウディはル・マンから撤退。こうしてディーゼルはサーキットの大舞台から姿を消した。
2023年現在はWECもIMSAもディーゼルは禁止されている。ツーリングカーのTCRやニュル24時間の代替エネルギー車クラスでは認可されているものの、前者は実際にディーゼルで公認を取得した車両はなく、後者も2010年代後半からディーゼルでエントリーするチームが無くなっている。唯一、スーパー耐久の試験車クラスでマツダがバイオディーゼル車両の開発のために走らせている程度に留まっている。