東北地方
1952年(昭和27年)のサンフランシスコ講和条約発効後になると、7県を対象範囲とする地域開発の法律が作られた。
この事からも、旧柏崎県(上越地方と中越地方)と1873年以前の新潟県(下越地方)で電力供給の思惑が異なり、旧柏崎県では自力で賄える範囲であったが、当時から電力の消費地として既に下越地方の新潟市では電力供給が乏しくなることとなった。また旧柏崎県からの送電網構築により下越地方から山形県庄内地方までも電力のカバーができることも大きく影響しているとされる。
交通面でも、会津地方と庄内地方を往来するには、下越地方を通らねばならない。このため、国鉄時代の新潟鉄道管理局(分割民営化後もJR東日本新潟支社がそのまま継承)のエリアは、新潟県、庄内地方、喜多方以西の会津地方が一緒になっている。なお、新潟市と東北諸地域を結ぶ陸路では、1914年に磐越西線、1924年に羽越本線、1997年に磐越自動車道が全通したが、(南)長岡・直江津方面と(東)郡山方面が鉄道・高速道路共に充実している反面、(北)酒田方面は羽越本線のみで日本海東北自動車道の新潟⇔酒田は2023年現在も未だ開通していない。
「東北6県」「東北7県」以外の例としては、1888年に行われた「東北」対象の自由民権運動集会には新潟県、長野県、富山県、石川県、福井県が参加していた。
縄文時代には気候が温暖化して、東北地方も縄文中期には現在より暖かかったと考えられている。当時の採集・狩猟・漁労を中心とした生活では、西日本よりも東日本の方が生活に適しており、東北地方は関東地方や中央高地とともに縄文時代の遺跡が高密度に分布する地域として知られる。最も人口密度が低かった近畿地方・中国地方・四国地方と比べて、人口密度が最も高かった関東は30倍以上、東北も5倍〜10倍程度の人が住んでいたと見られている。そのため、1440年も続いた巨大集落である三内丸山遺跡などが存在し、栗栽培など原始的な縄文農耕も始まり、関東や中央高地などと共に縄文文化の中心を担った。
縄文文化は縄文後期の寒冷化により衰退し、縄文末期には大陸から水田稲作が伝来し、北部九州や畿内など西日本を中心に弥生文化が発達する。東北においても比較的早い時期に弥生文化が伝播しており、水田稲作は弥生前期に伝来したと考えられているが、一般的には紀元前後と見られる弥生中期後半前後まで水稲農耕は完全に受容されたとはいえず、北部においては続縄文文化であったとする見方もある。また、南部においても稲作の放棄と続縄文文化の南下が見られる。
現在、東北地方の各空港同士を結ぶ路線は存在しないが、かつて仙台空港からは直線距離が300km程度まででも東北地方内を含めて4路線が定期路線として就航していた。
仙台空港〜羽田空港(直線距離:約305km)
(参考)新幹線...東京駅〜仙台駅:351.8km(東京駅〜名古屋駅:366.0km)
仙台空港〜青森空港(直線距離:約290km)
仙台空港〜三沢飛行場(直線距離:約288km)
仙台空港〜新潟空港(直線距離:約160km)
(参考)高速道...仙台宮城IC〜新潟中央IC:253.5km
1982年の東北新幹線開通(大宮駅〜盛岡駅)によって羽田便が同1982年に廃止され、三沢便も廃止に至った。新潟便は、磐越自動車道が次々整備される中、1992年に廃止された。青森便は、新幹線の利便性が得られない地域であったために設定されたが、JRとの運賃値下げ競争に負けて廃止された。
その他にも新幹線の開通で空港の旅客数が顕著に減少する例が多い。参考として、空港に近い主要都市からの平成28年3月26日ダイヤ改正時点での最速所要時間を併記する。
岩手県(花巻空港)盛岡駅 - 東京駅間の新幹線での最速所要時間は2時間10分。 花巻空港〜羽田空港間に航空路が設定されていたが、東北新幹線が盛岡駅まで開通したため、最大の利用客居住地の盛岡市から離れた花巻空港は、トータルで東京都心までの到達時間での優位性がなくなり、かつ、東北新幹線の方が運行頻度が高かったことから採算割れして羽田便は廃止となった。
山形県(山形空港)山形駅 - 東京駅間の新幹線での最速所要時間は2時間27分。