アレスティング・ギア
しかし同艦の場合、飛行甲板が全通しておらず、着艦甲板の正面の煙突からの熱気による乱気流の影響もあって、使用実績は不良であり、13回の着艦テストのうち無事に着艦できたのは3回に留まり、ほかは全て機が破壊するか損傷を受ける結果に終わった。この結果、同艦では着艦甲板の使用をしばらく中止し、同時期に同様の改装を受けた「ヴィンディクティヴ」では制動装置を装備せず、ロープによる制止装置(バリケード)のみを設けていた。
第一次世界大戦末期にイギリス海軍が竣工させた「アーガス」は、世界で初めて全通飛行甲板を備えていたが、制動装置は縦索式であった。「フューリアス」では索を木の杭で持ち上げていたのに対し、同艦では起倒式の駒板が採用され、また索の配置も改良されたものの、結果は満足すべきものではなかった。また大日本帝国海軍の「鳳翔」や「赤城」・「加賀」でも縦索式が踏襲されたが、これは他に代わるものがなかったためであった。
制動機構としては油圧式が一般的だが、古い空母ではスプリング式を用いた例もあった。上記のように、日本海軍が初めて制式化した制動装置は電磁式だったが、後に制動力の上限に直面して、油圧式に変更した。
アメリカ海軍のMk.7制動装置では、ワイヤ1本につき1基ずつ設置されており、それぞれ長さ15メートル、重量43トンという大掛かりな装置である。制動索は、別のワイヤー(パーチェイス・ケーブル)を介してアレスティング・エンジンに接続されている。フックが制動索を捉えて前方に引っ張ると、その衝撃はまず空気圧と油圧を用いたダンパーで緩和されたのち、クロスヘッドという大型の滑車を回して、左右の油圧シリンダーと直径約50センチのラムを両側から押し縮め、その圧力によってワイヤの繰り出しに抵抗がかかり、張力を生じる。ワイヤの末端はケーブル・アンカー・ダンパーという最終的な油気圧式制動装置につながっている。
同装置では、105ノットで進入する22.7トン(非常時には27.2トン)の機体を制動することができる。機体重量や速度に関わらず、常にワイヤの繰り出し長さを一定に保つ機能を備えている。繰り出されたワイヤを巻き取って着艦待機状態に戻るまでの時間は約2分である。
なおジェラルド・R・フォード級から搭載が計画されている先進着艦制動装置 (AAG) は、油圧装置にかえて、ウォーター・タービンの抵抗によるパッシブな減速とモーターによるアクティブな制動を組み合わせる方式を採用しており、性能的にはMk.7制動装置と同様だが、より細かく機体の速度・重量や強度にあわせた制動を実施できるように設計されている。
アメリカ海軍では、「ヨークタウン」で重量4.5トン・速度113キロメートル毎時の機体を制動可能なMk.4を装備化し、「ホーネット」で装備化された改良型のMk.4 mod.3Aでは重量7.26トン・速度137キロメートル毎時まで制動可能なようにアップデートされた。これらのMk.4後期型は第二次世界大戦中のアメリカ空母の標準装備となり、後のmod.5・6では重量8.98トン・速度103キロメートル毎時となった。そして終戦までに、エセックス級のうち7隻には、重量13.6トン・速度145キロメートル毎時まで制動可能なMk.5が搭載され、戦後にはその他のエセックス級にも設置された。そしてフォレスタル級より、更に強化されたMk.7が採用された。
なおアメリカ海兵隊は、空母用のMk.5 mod.2をもとに、地上用に改訂したM-2 MOREST(Mobile arresting gear)を装備化した。これは短時間で移設可能なように設計されており、前線近くに設営されるSATO(Small Airfield for Tactical Support)の構成要素として構想されていた。ベトナム戦争時にSATOとして設営されたチュライ飛行場 (Chu Lai Air Base) では、当初は作戦機をMORESTにより着陸させてJATOにより離陸させる運用が行われており、また後にカタパルトも設置されて、舗装滑走路が完成するまでは、陸上ながらCATOBAR運用が行われた。
フェアリーIII-F型の着艦(1930年代)
F/A-18の着艦(2009年)
チュライ飛行場のMORESTを用いたA-4の着陸