日本の鉄道コンテナ
積荷の特異性により、以下の方式に分かれている。なお、JR貨物公認の専用私有コンテナ形式はいずれもベース(土台)となる、「親側」のみの付与である。
12 ft形・垂直ボンベ積載方式
積荷は、ありふれた日用雑貨品から高級車などに多用されている、各種化学製品のオレフィン系プラスチック製造には必要不可欠な触媒として使われる三塩化チタニウムの輸送用として、1973年に富士重工宇都宮製作所にて、通常の箱形の1/2の背丈となる12 ft形、「親子型コンテナ」として初めて製造された。構造的には「ローゲート型コンテナ」として、コンテナの四側面方向を囲うゲートの高さが固体や構造によりにより多少の差異はあるものの、一つの目安としてトラック荷台の囲い(ゲート)高さが数十cm程度までの囲いを指す程度の比較的低い囲いで囲まれていた。このコンテナの場合は、両側対面二方開きのアオリ戸式であった。
積荷は危険性が非常に高く、さらに特殊な品質のために取り扱い上の安全性確保と、品質保持のために窒素を密封充填したプロパンガスボンベ状の専用容器を「子コンテナ」としていた。積載土台となる「親コンテナ」は、UM1形私有コンテナとして登録されて、コンテナ1個当り最大で6本を輸送することができた。また荷役方法は、積荷の特異性により屋根のない天井部位から、すべてクレーンで行なった。輸送区間は、周防富田駅管内の工場から安治川口駅 ・ 塩浜操車場 ・ 玉前駅などが管轄する、合成樹脂 ・ 化学繊維メーカーの顧客へ往復輸送(帰路は空容器の回送)されていた。
旧国鉄時代より国鉄の自己所有として、R10形が主役として登場し、その後昭和47年より民間事業者へも登録が解禁されると、UR1形として時代と共に発展し続け、続くJR貨物移行後もコンテナ容積単位を新形式として数多くの派生形式が登場していく。その中でも特に特記事項として、以下のほぼ専用輸送用として保冷性能の向上や、荷役面での使い勝手なども考慮されながらさらに進化し続けている。
ウィキメディア・コモンズには、一般的な冷蔵コンテナに関するメディアがあります。
コンテナ本体の長手側の、片側のみに取り付けられている通常の観音開きドアより、コンテナの室内高さギリギリの高さに製作されている専用ラックに積まれた積荷(主に二輪車等)をフォークリフトで出し入れする時や、専用のラックに積まれた商品の上部をコンテナに積み込んだままの状態で結束する作業空間確保のために考案された。構造的には、コンテナの積み込み口側真上の屋根部位を片端側でつっかえ棒状態で固定して、屋根全体を斜めに持ち上げるように考案されて荷役作業の効率化を図っている。イメージとしては、車のボンネットを持ち上げた状態となるが、開閉角度は45°までは開かない。
現状では、12 ft形で試作的にJR貨物所有の20A形として一個のみ製作された。その後に量産となった私有コンテナでは、その特殊な運用特性のために現状では全国通運ただ一社のみが、U20A - 0〜番台と、U20A - 500〜番台の両番台で合わせて数十個程度しか存在せず、また運用区間も限定されている。しかし、近年の二輪車需要減退の影響で利用されなくなった。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
定義としては、コンテナの高さに関係なく、あくまでも『空コン時は個別に回送する』ことを目的とし、ダンプ式を除く無蓋コンテナを指す。容姿としては、通常の箱形もあれば、箱形コンテナと比べて背丈が3/4程あるいは、1/2 - 1/4程度の高さしかなく、さらに空コン時の回送コスト削減のために、2 - 4段に積み上げて一個の単体として段積み固定する為のツイストロック等の固定装置は一切無い。このために、このタイプで登録している固体は、基本的には往復いずれの場合でも何らかの積荷があるというある意味、ほぼ固定された専属的な輸送形態であることが基本となっている。また一部の5t級で見られる事例のように、登録数が1個のみ(日本通運の新日鉄大分専属事例)または、数十個の登録(旧形式での久留米運送及び、新形式での日本石油輸送の事例)があるものの、同時に複数個を同じ宛先へ輸送する事が殆どなく、物理的に片道輸送となる事例もある。さらに特記事項として、レンタル的に単発で提供される場合では、特殊なコンテナとなるために、使用後の常備場所までの空コン回送料金を請求される場合もある。このほかの事例として国鉄からJR貨物へ移行後に、業務用で貨車等の車輪輸送事例や、JR貨物もまた一民間の貨物輸送会社となるので、不特定多数を対象とした一般雑貨輸送用の同型無蓋コンテナを多少なりとも保有している。なお、国鉄時代から伝統的に続いている『特殊容器等を抱き合わせて往復輸送』に関するタイプは、アダプター用、親子タイプの項で記述する。
昭和40年代に、当時は私有コンテナの5 t積み10 ftまたは12 ft形では、ドライコンテナが認可されていなかったために、旧、国鉄所有の C20形 コンテナの一部を民間事業者にリースと言う形で、貸し出す制度が試験的に始まった。この制度を利用して借り受けていた久留米運送への割り当てコンテナの室内に断熱材を貼り付けて、簡易的な保冷仕様として登場した。
本格的に登場したのは、昭和45年から登場して利用が急拡大していた UC5形を使用していた一部の事業者が、主にブランド米品質の安定と、銘柄価値の向上で定温輸送をするために、主に東北地区 - 関東・関西地区間で流通するコンテナを対象に改造または、新造して配備していた。導入にあたり、新潟くみあい運輸のように新造した UC5 - 5344 〜 5357 までの14個全てを割り当てた保冷輸送専門の事業者も存在していたが、最終的には4,000個以上も大量配備されたUC5形の中に占める個数は、わずかであった。
このために元々の形式区分はドライコンテナのために、本体にわざわざ『 保冷 』の表記をしない限り外見からは判断が付かない。また、元々保冷自体の表現が曖昧なために保冷仕様ながらも特に表記されない事例もあった。
ウィキメディア・コモンズには、私有ドライコンテナ(保冷仕様へ改造)に関するメディアがあります。
リーファー・コンテナの変わった使用方法としては、冬場の寒冷地で特に凍結などを嫌う各種物資を凍結防止に、保温目的で使用する場合もある。この輸送方法は、鉄道での冬場の北海道向けJR貨物用冷凍・冷蔵コンテナ輸送でも良く用いられている。
また、冷凍機を切ってしまえば「普通のコンテナ」となるので、季節や単発運用などで特定の地域に偏ってしまった場合にも、空コンテナとして回送する無駄な費用を抑えるために通常のドライコンテナと同様に、帰り荷を確保し前項の"保温"以外にも年間を通して、全国的に冷凍以外の通常貨物も輸送している。