ボーイングとエアバス
両機種とも150席クラスのナローボディ機で、グラスコックピットなどの新技術の採用などの共通点があったが、エアバスA320シリーズの方が胴体が太く、LD3-46/46Wコンテナを搭載可能であるのに対しボーイング737NGはコンテナに対応していない点、ボーイング737NGは既存の737シリーズと操縦規格を共通化させている点が主な特徴として挙げられる。現在、両機種ともさらなる発展型としてエアバスA320neoとボーイング737MAXが開発されている。
この2機種の販売では、エアバスA320シリーズで運航するアメリカの航空会社やボーイング737シリーズで運航するヨーロッパの航空会社も多く、地の利は働いていない。
一方、DC-9やMD-80シリーズにより小型旅客機市場でボーイングと競っていたマクドネル・ダグラスは、MD-80シリーズを近代化したMD-90でボーイングとエアバスに対抗したものの、設計の保守さが仇となって完全な敗退に終わった。結果としてマクドネル・ダグラスは経営不振に陥り、1997年7月末にボーイングに買収されたが、MD-90シリーズはボーイングのラインナップと重複しなかったMD-95だけがボーイング717として生産が続けられた。しかしこちらも受注が伸び悩み、2006年に生産を終了した。
エンジンの技術はどんどん進歩して、エンジン1基あたりの持ち時間や推力も増え、信頼性も大幅に向上している。1990年代の大型旅客機において、ボーイングは、そのようなことから「エンジンを大型化し、1基あたりの持ち時間を増やすことで、エンジン故障時の安全は確保される」としているが、エアバスは「やはりエンジンが4基ほどあった方が、安全性は図れる」とし、エアバスA340の製造を続けていたが、2011年をもってA340の製造は終了した。