マツダ・13B型エンジン
アペックスシールの分割位置を、サイドからアペックスシール摺動面(トップ)へ移動して、アペックスシールからの混合気の漏れを低減させた。
2座席スポーツカーは、リアサスペンションマウントをギアボックスに設置している。ギアボックスの高さが変わると設計通りのサスペンション・ジオメトリの確保ができなくなる。ロータリーエンジンは出力軸の位置がエンジンの中央部にあり、直列4気筒レシプロエンジン(BMW)より高い場所に位置するため、ロータリーエンジンをそのままレシプロエンジン用のギヤボックスに接続すると、ギアボックスの位置が高くなり、設計通りのサスペンションジオメトリの確保が難しくなる。12Aまでのレーシングロータリーエンジンは、ツーリングカー用をベースにしているので、エンジンの下にツーリングカー用の大きなオイルパンを持ったウエットサンプを採用しているので、出力軸の高さが更に高くなっている。そのためギアボックスを天地逆さにして搭載したが、それでも出力シャフトに下降角がつき出力軸の効率が低下していた。このウエットサンプをドライサンプに変更することによって、エンジンの搭載位置を低下させることが可能になり、出力軸の位置をBMW並の高さに合わせることが可能となった。具体的には、オイルパンの代わりに、エンジン下面にアルミの一枚板の蓋をして、エンジンルーム内に大型オイルタンク設置した。これによりシステムとしてのエンジンの高さが減少し、出力軸位置を低下させレシプロエンジンと同じ位置に設けることができた。その結果 ギアボックスが設計通りの高さに設置することが可能となり、マシン性能を設計通り引き出すことが可能となった。それに伴い、重心位置の低下とエンジン剛性の向上という効果も生み出した。
シーズンオフの間にマツダは、下記の開発を行なった。
グループCのエンジン規定は、排気量やエンジン型式に関する規定はなくただ燃料総使用量のみでの規定である。翌年の1983年にグループCが2つのクラスに分けられようになった。C1とCジュニア(1984年からはC2に名称が変更)で使用可能な燃料量が異なるだけで、C1クラスは約2 km/Lの燃費・Cジュニア(C2)は約3 km/Lの燃費が要求された。マツダは、Cジュニアにレーシング13Bを投入した。基本的には、富士GC用のエンジンと同一であるが燃費改善をする必要がある。最高回転を9,000 rpmに抑える同時に機械式燃料噴射と燃費計を設置した。また 電子制御のEGIの投入もおこなった。しかしながら、機械式燃料噴射は、スロットルにスライドバルブを採用しているがこの信頼性に疑問を持ったので、1983年のルマンではWBCに戻している。燃費計は、従来満タン法で算出していたレース燃費をより精度が高く効率的に算出するために装備した。2個のフローセンサを燃料の送付側とリターン側に装着して、回転パルスを演算して表示するもので、総消費量表示と残量警告機能を持つ。レーシング13Bの出力では、当時のC1クラスの常勝のポルシェの半分の出力しかなかったので、クラス優勝しか狙えず総合成績では上位進出が難しい状況であった。また C2クラスでも、有力なプライベートチームがC1クラス用に開発された大排気量エンジン(フォード・コスワース・DFL)を入手してディチューンして参戦するようになった。このDFLのディチューン版は、レーシング13Bより高出力で燃費もよく、徐々にとC2クラスのメインエンジンになってきた。そこで マツダは、総合優勝争いに加わるために、高出力確保策としてレーシング13Bのターボチャージャー化を行なった。