東京・神戸間の高速道路計画
第5次吉田内閣は12月7日に総辞職したが、この時まで吉田は弾丸道路の実現に精力的に取り組んだ。外国の道路に通暁していたこともあって、大磯の自宅から東京までの道路による往復で日本の道路が先進国に比べて立ち後れていることを痛感していたとも言われ、このため道路政策に対して吉田は熱心であり、同時に弾丸道路のよき理解者でもあった。東海道と中央道の優先順位をめぐって「もちろん東名が先だ(中略)有料でいいから早くやれ」と語ったという。
吉田は弾丸道路の実現に向けて資金調達の道を開くため、電源開発総裁の高碕達之助とともにアメリカに渡って交渉しようとした。吉田の考えでは、余剰農作物処理法(Public Law 480)による農産物の売却によって蓄積された資金を借り受け、それを高速道路の建設資金に充当する予定であった。9月から11月にかけてヨーロッパ経由でアメリカに渡り、資金借り受けの交渉を行なうも破談となった。これ以後は方針転換して公債発行の道を探ることになり、高碕の秘書の川本稔が引き続きアメリカで交渉に当たることになった。交渉は二転三転し、日露戦争で日本を助けた投資銀行モルガン・スタンレーを頼って公債発行を願ったが断られ、外資の計画は行き詰まりを見せた。
中央道の目的は、平野に一極集中した人口・都市を地方山岳部に分散して、それらの平準化を図ることである。しかし産業は利潤を追うため、それに適応した場所を必要とする。それが国土の2割しかない平野であり、8割の山岳地帯が未利用となっている理由である。これを無視して、中央道を一本通せば赤石山脈の渓谷に人口・都市が定着することは考えにくいと交通専門家はいう。
田中清一はかつて海抜100メートル以下の所はできる限り農耕地とする法律を定め、製鉄、造船、海運などの産業以外はそこから追い出すことを提唱した。しかし、平地で日夜生産に励む経営者、従業員を、中央道沿いの南アルプス山岳地帯へ強制移住させようと図る田中の計画の実行には強力な社会主義、計画経済を必要とする。自由主義経済禁止法案、人口再配置法案等の法整備を要して強制力を働かせ、経済的革命を引き起こすレベルの内容であって、中央道一本だけの問題ではない。
これまでは政治家同士の対立であったが、これ以後は建設省と大蔵省による政府内の対立に軸足が移った。法律の施行後、着工の段取りを決める段になって法律通りに両路線着工とするか、東海道のみ着工とするかで両省が揉めることになった。
1961年(昭和36年)1月に開かれた自民党の総務会と政務調査会の合同会議では、今後5年間における道路予算のうち、高速道路をはじめとする有料道路にかける予算を8,500億円と決定したが、3月に開催された交通関係閣僚協議会では、両道路全線同時着工は荷が重すぎるため、着工時期については改めて検討するとした。その結果、長期にわたって結論がでず、来年度予算案の編成期を迎えるに及んでどうしてもこの問題に決着を付ける必要にせまられて出された配分案が、東名840億円、中央道416億円であった。
この数字をもって建設省と大蔵省が折衝を重ねたが、大蔵省と経済企画庁は投資効果の低い中央道は考慮せず、当面は東海道の建設に全力を挙げるべきと主張した。一方の建設省は問題の多い南アルプス区間を除いた東京 - 富士吉田間と東名全線の同時着工を主張した。これは富士山麓の道路網計画と併せ考え、東京 - 富士山麓間の路線は交通処理上必要なものと考えられたからである。