マツダ・13G型エンジン
これまでの砂型鋳造から、トロコイド面にシートメタルをインサートしたダイキャスト金型鋳造品に変更して、トロコイドフォームの変形防止、耐熱疲労強度の向上及びハウジング全体の剛性向上を図った。トロコイド面のメッキは、ソリッドクロムめっきを採用した。この方法は、市販車で採用しているものと同じ方法である。
また ハウジング外部の下部にあった突起を廃止して、エンジン幅の削減を行い、ベンチュリーカーへの対応を図った。吸排気系は、両方ともペリフェラリポートを採用している。
このため ローター内部の偏心出力軸挿入用の孔径が、2ローター用に設定されていたため(偏心出力軸の位相差が180°)その構造を踏襲しないとREとして成り立たないという制約があった。その構造を満たしたうえで3ローターにするという苦労があったエンジンである(3ローターは、位相差が120°となり偏心出力軸の大きさが大きくなり、ローター部の出力軸を通す孔径がローターよりも大きくなり、ローターがなくなってしまう)。
1983年から開発に着手し、1986年のルマン用のマツダ・757に搭載され、その後富士GCのエンジン規定変更を受け、1987年から富士GCでの使用が可能となり、おおよそ1989年まで使用された。またその後、アメリカのIMSAや日本の全日本GT選手権のGT300のエンジンとして使用された。
このエンジンは、当初市販車への搭載を前提としていないエンジンだった為、従来のエンジン型式定義に当て嵌まらない理由より「13G」と決定された。
後に市販エンジンとしての3ローターエンジンの開発が始まり、そのベースエンジンとなった。そのエンジンが2番目に開発された理由から「20B」型に決まり、ユーノスコスモに搭載された。ユーノス・コスモでは、ターボチャージャーが追加されている。
なお レーシングエンジンとしては、1988年からNAの20Bとしてスポーツキットによって富士GCでの参戦用として市販された。