日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
鹿児島本線香椎 - 箱崎間(千早駅は当時未開業)の第1種踏切上で故障して停車していた大型トラックに上り快速列車に充当されていた421系電車4両編成が衝突。脱線して下り線を支障した上り列車に下り普通列車(気動車1両)が衝突し、8名が死亡した。
前年に発生した南武線の踏切事故とほぼ同様の事故で、列車防護の措置をとる間もなく対向列車が衝突した。
続く2日間降り止んだ後、7月10日から降り始め、7月11日8時までに95 mm、全体で12日間に540 mmの累計雨量だった。
開業以来、最大の連続降雨により盛土内水位が異常に上昇し、安定が損なわれ、クリープ的破壊が生じ始めたところに列車が進入し、急激な滑動に至ったものと推定される。
盛土は軟弱地盤(厚さ約2 m)の上に高さ7.5 mで建設され、盛土右側は斜面に接していた。盛土材料は粘性土だった。盛土の崩壊は線路中心から起き、円弧すべり(後述)により約3 mの沈下を生じた。盛土のり尻付近ではあぜ道が盛土とともに横移動、田面が隆起、基底破壊が引き起こされていた。崩壊の原因は、長期にわたる降雨による台地からの浸透水と台地上の表流水が徐々に盛土本体および支持地盤に浸透、盛土および地盤の隙間水圧が上昇、また盛土重量が増大したためと思われる。降雨後約6時間を経て崩壊したのは、盛土材料が粘性土であり、台地も粘性地盤であるために、降雨の影響が及ぶのにタイムラグが生じたためであると判断されている。
土木工学上、円弧すべりは、盛土が締め固め不足である、また排水工事が不十分である時など、土中の水により新しい盛土が滑る、一般的な現象である。すなわち盛土内で飽和状態にある水により滑り台のように盛土が滑る。
高松琴平電鉄志度線の今橋駅付近にある向良横踏切(高松市松島町)で上下2両編成の電車が時速約30 kmで正面衝突した。当日は日曜日で海水浴に向かう家族連れら約450名が乗車しており、重傷者17名を含む負傷者224名を出す事故となった。なお、事故車両(上下いずれも1000形)は運転台が潰れたため廃車になったが、同社にとって有責事故による廃車は唯一である。
事故は志度線が全線単線であり、上下電車が今橋駅で交換するダイヤだったにもかかわらず、下り電車の運転士が失念。赤信号を無視して出発した人為的ミスだった。また当時志度線にATSは設置されていなかった。
信越本線(現・しなの鉄道線)上田 - 西上田間の蟹町踏切付近で異常高温によりレールがゆがむ障害が発生した。当該区間に約90 km/hで上野発長野行き下り急行305M列車「信州2号」(169系電車12両編成)が進入し、約200メートル暴走。この結果、後側7両が脱線し乗客7名が負傷した。当該車両のうちモハ168-5が大破したため1978年3月10日付で廃車された。なお、当日の上田市は30 °Cを超える最高気温を記録している。
また廃車となったモハ168-5のユニット相手方であったクモハ169-5は、被害が大きくなかったことと製造から10年以内で減価償却資産の耐用年数等に関する省令(昭和40年3月31日大蔵省令第15号)に定められた鉄道用車両における電車の償却年数である13年に満たない状態であったことから、復旧後は休車となった。しかし、1982年に償却年数である13年を経過していたクモハ169-9が大規模な車両故障を起こし修復せず廃車となった際にユニット相手方を失ったモハ168-9とユニットを組み直し運用に復帰した。
東海道新幹線の東京発新大阪行き最終列車「ひかり291号」(「シンデレラエクスプレス」)で発生した、車軸の駆動用モータ脇に設置されている駆動装置が油漏れにより破損し、車輪が固着した事故。
油漏れの原因はベアリングが破損したことによるものだった。
東京都足立区の東武鉄道西新井駅構内で大師線の線路を走行していた大師前発西新井行2206D列車(5300系2両編成)が、伊勢崎線下り本線を走行中の中目黒発竹ノ塚行普通2155S列車(営団3000系6両編成)とすれ違った際、西新井行列車の1両目が脱線し伊勢崎線下り本線側に傾斜、竹ノ塚行の3両目に衝突した。この事故で西新井行列車の1両目と竹ノ塚行列車の2 - 5両目が脱線し、衝突された3両目は側面がえぐり取られる形で大破した。この事故で両列車の乗客7名が死亡、4名が重傷、16名が軽傷を負った。なお、衝突時には伊勢崎線上り本線にも列車が走行していたが、この列車はパンタグラフを破損した程度で人的被害はなかった。
この事故の原因は、大師線側のカーブ部分におけるレールの摩耗とされている。事故現場であるカーブの出口から本線との渡り線付近はカーブ外側のレールが2 cm近く削られており、これにより進行方向左側の車輪がレールの上に乗り上げ、右車輪が引っ張られて分岐器のガードレールに衝突し脱線したものとされた。
なお、この事故において大師線が日ごろから新任運転士の、いわば実習線とされていたことが報道された。
営団3000系の事故編成は中間車1両を同じ番号で代替新造の上、運用に復帰した。
上越線津久田 - 岩本間で直径3.7 m・重さ30トン (t) の巨大な岩が崖から落下し、この現場に上野発新潟行下り急行列車「佐渡3号」(165系電車12両編成)が激突。前から4両が脱線し、837名の乗客のうち1名が死亡、111名が負傷した。被災車両のうち6m下の国道17号に転落した先頭車両のクモハ165-3、横転した2・3両目のモハ164-3・クハ165-58が復旧困難により同年5月18日付で廃車。本事故後に「防災補助金制度」が整備された。
JR北海道函館本線大沼 - 仁山間下り急勾配の曲線で、札幌貨物ターミナル発梅田行きのJR貨物運転士が運転していた貨物列車のコンテナ貨車20両がすべて脱線、転覆した。
制限速度が60 km/hだったR300曲線の事故現場を、下り急勾配で加速されて115 km/h前後で進入したため(タコグラフによる)。
1997年2月7日、JR北海道副支社長が1976年10月、1988年12月姫川事故に続く大沼付近での3度の過速転覆事故を承け、現場に速度照査装置設置を発表した。
国鉄のジョイフルトレイン「みやび」が香住発浜坂行き下り臨時回送9535列車(ディーゼル機関車DD51 1187と14系客車7両)として山陰本線鎧 - 餘部間にある余部橋梁を約50 km/hで走行中、日本海からの強風にあおられて、客車がすべて鉄橋から転落(機関車は客車よりもずっと重いため橋梁上に残った)。転落した客車は真下にあった食品加工場(蟹加工工場)と民家を直撃し、工場の従業員5名と列車の車掌1名が死亡、車内販売員3名と工場の従業員3名が重軽傷を負った。転落した客車「みやび」は大破し、7両すべて廃車となった。事故後、機関士の上司は自殺した。
西武新宿線田無駅に接近した西武新宿行き上り急行(2000系、2415F + 2017F)のブレーキが効かなくなり、ホームに停車中だった先行の準急 (2407F + 2023F) に追突、乗員・乗客204名が負傷した。
当日の田無市(現在の西東京市)は大雪で、車輪と制輪子の間に雪が挟まり、摩擦制動力が著しく低下したのが原因とされた(先頭の2両編成は永久直列制御で、電力回生制動の打ち切り速度が高かった)。事故車両のうち、損傷の激しい8両(急行の前6両と準急の後2両)が事故廃車された。残った6両は改番の上1本にまとめられて復旧。事故当時、同社の西武秩父線・池袋線を走行する101系と特急用車両の5000系には耐雪ブレーキ(同社の呼称では圧着ブレーキ)が装備されていたが、当時新宿線専用だった2000系にはこのブレーキが装備されていなかった。この事故をきっかけに、降雪地帯を走らない電車も含め同社のすべての電車に耐雪(圧着)ブレーキが取り付けられた。
南武線津田山 - 久地間の第3種踏切で警報を無視して進入したトラックに下り電車(11系4両編成)が衝突。上り線を支障した下り電車に上り電車(11系4両編成)が衝突し、3名が死亡した。
踏切事故の多発が問題視され、踏切設備の改良や立体化など、踏切の抜本的な整備策が検討され、当面の対策として踏切支障警報装置の設置が進められた。
埼玉県越谷市の東武伊勢崎線越谷駅より北約120 m離れた赤山踏切において、越谷駅行き東武バスに日光発浅草行き特急「けごん」が衝突、バスは約135 m、越谷駅ホームまで引きずられ大破、列車も最後尾の1両を残して脱線した。この事故によりバス乗客ら4名が死亡、乗客ら12名が負傷した。事故時、踏切付近は渋滞しており、バスが渡り始めた際に対向から小型トラックが来てバスが踏切内で立ち往生し、そこに列車が衝突した。この当時越谷駅周辺は沿線の開発により、交通量が急増。踏切内の線形の悪さも加わり事故に至った。1か月後、同様事故を防止するため、近隣の2つの踏切を含め、踏切内を拡幅した。
JR東日本の中央本線大月駅構内で、下り本線を通過中の新宿発松本行き特急「スーパーあずさ13号」(E351系電車12両編成)の側面に、待避線から下り本線上に進入してきた入換車両(201系電車6両編成)が衝突し、特急列車(8号車は横転)の5 - 9号車と入換車両の前2両が脱線、特急の乗客77名が負傷した。
入換車両の運転士が、構内での入換作業のために自動列車停止装置 (ATS) の電源を切った後、下り本線の出発信号機の進行現示を入換車両に対する出発信号機現示と誤認し、入換信号機の停止現示を見落として発車したための事故。
ATS電源投入はハンドル連動改造中で、事故車が未改造だったことと、運転士が切替操作を勘違いして断にしたことで誤出発を止められず衝突に至ったと推認されている。
播但線生野駅 - 長谷駅間の真名谷トンネル北側(生野より長谷方約4 km)で、福知山発溝口行きの臨時回送上り8630列車(7両編成)が脱線転覆し、蒸気機関車 (C54 5) と前部3両が大破、福知山鉄道管理局豊岡機関区所属の機関士と機関助手の2人が即死した。機関車はトンネル内に前部を突っ込みながら横転、1両目は崖に乗り上げ、2両目は転覆、その上に3両目が乗り上げるという凄惨な被害状況を呈し、生野駅 - 寺前駅間が不通となった。C54 5も甚大な被害を受け、その後廃車、解体処分された。
この時、機関車は逆向き運転をしており、炭水車側からトンネル側壁に衝突したため、運転室は炭水車に押しつぶされた状態になっており、乗務員の遺体収容は凄惨な状態だったという。原因としては、生野駅手前(新井駅側)にある生野トンネル (614.73 m) が、播但線において難所とされている生野峠から続く25パーミル (‰) という上り勾配で、かつ開口面積が狭いため、通過の際に乗務員が煤煙により意識を失い、登坂のために加減弁が引かれた状態のまま下り勾配を駆け下りたこととされている。
この事故の後、播但線の蒸気機関車乗務員に対して非常用のガスマスクが支給され、翌年には生野峠越え用補機として、当時最新鋭のDF50形ディーゼル機関車が配備された。
現場の線路脇に、遺族らが建立した慰霊碑が残されている(兵庫県神崎郡神河町渕地区)。 外部リンク:『銀のみち 鉄の路 ―1906 - 2006 播但線全通100年』 3. 弔魂碑 - ウェイバックマシン(2009年3月19日アーカイブ分)(神戸新聞)
山陰本線出雲市駅の1番ホームで、浜田発東京行き寝台特別急行列車「出雲4号」(24系客車)の付属編成客車7両を基本編成客車6両に連結する際に、付属編成客車が速度を落とさずに基本編成客車に衝突した。この際に、乗客6名(うち1名は車内販売員)が軽傷を負った。衝突の衝撃で一部の付属編成客車の連結器が破損したため、3両を切り離し、約2時間遅れで出発した。
JR東海の東海道新幹線三島駅で、東京発名古屋行き「こだま475号」(0系16両編成)の6号車に駆け込み乗車しようとしてドアに指を挟まれた乗客の男子高校生が、発車した列車に引きずられた後にホーム下に転落、死亡した。
死亡した高校生は、閉まりかけていたドアに無理矢理手をかけたことで指挟みに至ったものであり、また列車の車掌とホームの係員が指挟みに気付かず、ドアの隙間がわずかだったため、運転席の戸閉ランプが点灯したことで運転士も気が付かず、そのまま列車が発車したことが主な原因である。
東海道新幹線において初めての旅客死亡事故となった。
京王帝都電鉄(現・京王電鉄)京王線武蔵野台駅東側の飛田給11号踏切にて、トラック(2名乗車)の荷台から転落した重機(ショベルカー)に高尾山口発新宿行き上り急行列車(5000系7両編成)が衝突、衝突の際に左カーブの付近だったため重機は前に押し出されて下り線の線路を支障したところに、新宿発京王八王子行き下り特急0015列車(5000系7両編成)が衝突、前2両が重機に乗り上げて脱線転覆、落下した重機を載せたトラックに衝突した。重機を退かそうとして重機に乗り込んだトラックの運転手が重機ごと電車に轢かれて死亡し、列車の乗員・乗客ら52名が負傷した。トラック運転手が荷物重量制限の確認注意を見落とした可能性に加え、荷台の重機をロープ等で固定していなかったため、傾斜のある踏切を渡った際の振動で重機が踏切線路上に落下したとみられる。事故当日は武蔵野台駅近くで駅舎改築に伴う道路舗装工事をしていたが、降雨のために中止となり、重機を撤収移送している途中での事故だった。
姫新線美作追分 - 美作落合間にある遮断機のない踏切で、姫路発広島行き813列車が、中国鉄道バスの河内発勝山行きの路線バス(いすゞ製1950年式ボンネットバス)の側面に衝突した。この事故でバスは中央部がへし折れて吹き飛ばされ、乗員乗客64名中、10名が死亡、54名が重軽傷を負う大惨事になった。事故の原因はバス運転士の不注意とされた。
東海道本線原駅 - 東田子の浦駅間の植田踏切で、京都発東京行修学旅行3138列車(EF58 66+客車11両・乗客837名)の機関士が立ち往生していた在日アメリカ合衆国軍のトレーラーを発見。列車は非常ブレーキをかけたが間に合わず衝突し、120 mほど走行して停車した。衝突の衝撃で、大破したトレーラーの荷台に搭載されていた揮発油を原料としたペンキに引火した。
火は編成中3号車に組成されていたスハ32 266に延焼し、さらに機関車と客車4両を全焼、1両を半焼させた。深夜の事故にもかかわらず、機関士、機関助士、車掌、乗客、周辺住民が連携して後部6両が切り離され、延焼を回避した。また乗務員による乗客の避難誘導により重傷2名・軽傷31名を出したものの、死亡者は出なかった。
被災車両はいずれも大きく損傷したものの、全車廃車とならず以下の修復作業を実施した。 EF58 66:浜松工場で甲修繕を施工。 スハ32 266:名古屋工場でオハ46形に準じた広窓切妻鋼板屋根とした新製構体への載せ替えと台枠改造を施工しオハ35 1314に改番。 スハフ32 257:小倉工場でスハ32 266と同様の工事を施工しオハフ33 627に改番。 オハ35 342・923・スハ42 63:小倉工場で構体載せ替えを施工したが改番は実施せず原番号で復旧。
平成5年8月豪雨によって、日豊本線竜ヶ水駅近くで崖崩れが発生した。同駅の駅舎が埋没したほか、停車中の列車2本(キハ40系、キハ200系)が土石流に飲み込まれて大破した。
崖崩れが起こると判断した乗務員は現場にいた警察官とともに、崖崩れの発生直前に車内の乗客約300人を車外に避難させた。乗客、乗務員ともに全員が無事であった。
なお、救助活動に従事した乗務員はこの年のシチズン・オブ・ザ・イヤーにて表彰された。乗務員のうち1人は事故から3週間後に喘息発作を起こして過労死し、最終的に労災認定された。また、乗客や国道の避難者を最後まで誘導し続けた警察官2人は同年8月31日に警察庁長官賞詞を受賞し、9月1日付で1階級特進した。
被災車両のうち、キハ40系2両(キハ40 2106・2124)とキハ200形1両(キハ200-1007)が廃車となった。キハ200-1007は落成から約9か月で廃車となった。
事故後、乗務員と警官の活躍が『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』や『奇跡体験!アンビリバボー』などのテレビ番組で紹介された。現在、竜ヶ水駅構内に災害復旧記念碑が建てられている。
滋賀県大津市の東海道本線膳所駅構内で、同駅待避線にて停車予定であった吹田操車場発青森操車場行上り貨物第2077列車「第4北海」(41両編成)が、進入する予定であった引き込み線との分岐点にて分岐器制限35 km/hのところを推定70 – 80 km/hで進入し脱線した。さらに脱線した貨車が接触したことにより架線柱が倒れ隣の下り本線を支障、そこへ富山操車場発吹田操車場行下り貨物第3574列車(EH10形牽引・46両編成)が突っ込み脱線した。
この事故で上り列車は機関車と貨車31両が脱線し、脱線した貨車は西部信号扱所に衝突、連動装置を破損させた。また脱線した車両のうち3両は下り列車が衝突した弾みで隣接する京阪石山坂本線の線路上に転落、架線を切断した。この時の火花が貨車1両に引火・炎上した。一方下り列車も機関車2両と貨車1両が脱線、下り列車の機関助士1名が軽傷を負った。
この事故の原因は上り列車機関士および機関助士が両者とも居眠りをしており、速度超過のまま進入、脱線したものとされた。事故を起こした上り機関士の証言によれば、山科駅通過後から最初に機関助士が眠気を感じ、その後機関士も眠気を感じてそのまま寝入ってしまったという。 機関士は事故の3日前より動労支部の大会や勤務、事故列車への勤務直前の非番時間は麻雀をしていた等、ほとんど休息を取っていなかった。事故後、両名は警察に業務上過失往来妨害の疑いで逮捕されている。
この事故を受けて、ATSに分岐器過速度警報装置の機能が追加されている。
栃木県栃木市高谷町の両毛線第二高屋踏切で、立ち往生していた大型トレーラに、高崎発小山行きの普通列車(115系電車4両編成)が衝突した。その衝撃で、列車は脱線し、先頭車両は隣接の田んぼに落ちた。列車の乗客ほか35名が重軽傷を負い、列車の先頭車両と先頭から2両目の車両は廃車となった。大型トレーラの運転手は事故直後に業務上過失傷害罪と過失往来危険罪で現行犯逮捕された。