ラウンドアバウト
ラウンドアバウトではこれをそれぞれの構成要素の幾何学的な配置と幾何学的な形状で実現する。中でも進入路の形状は進入速度を決める重要な役割をもつ。ラウンドアバウトに入る車両が安全な速度にまで速度を落とすように、進入路にはカーブがつけてある。また、進入路の分離島や外周部に植栽を施すのは、進入路や環道で窮屈な感じを演出し、ドライバーが速度を落とすように促す効果も期待しているからである。
ラウンドアバウトの環道への進入口の広さは、ラウンドアバウトの進入車両の数に大きく影響する。これは、例えば、停進入口が広い場合はそこから入ってくる車両の量を取り込む環道も広いはずで、そのような環道では並走する二台が同時に環道から出て行くこともあり、その分だけ進入のチャンスが増える。また、進入のタイミングは限られているため、複数の車両がまとまって環道に入ることができれば、進入量を増やすことができる。このために、進入路の入り口から車線を増やしたり、環道への入り口のところで幅を増やして複数台の車両が並ぶことができるようにすることがある。
ラウンドアバウトの利点として遅れの改善を挙げることができる。遅れとは、交差点のない道路を直進するために必要な時間に対して余計にかかる時間のことで、例えば赤信号の待ち時間、一時停止時間、徐行、減速、加速、などに必要な時間のことである。ラウンドアバウトの場合、完全に一時停止せずに環道に入るチャンスが多いので、遅れが少なくなるのである。ただ、十字の交差点の主要道路の方の交通が支配的で、交差点の存在をほとんど気にする必要がないような場合、ラウンドアバウトを設置したために減速・加速を強いられ、遅れが増えることもある。
遅れを改善することができれば、このことは交差点周辺の環境の改善に寄与する。遅れが少ないというとは、不要な停止が減り、また加減速の頻度や程度が少なくなっているというとで、排出ガスや騒音が減少し、燃費が向上することを意味する。
ラウンドアバウトは信号やオールウェイストップ(全方向一時停止)の交差点よりも遅延時間が減少するケースが大半で、すべての進入車両が一時停止するわけではないため、それぞれの一時停止もオールウェイストップの順番待ちの停止も削減でき、他の車がないときは信号が変わるのを待つこともなく前へ進めるため、処理能力はさらに向上する。
交通量の多い道路と少ない道路との交差点では、交通量が多い側の道路を横断する車両がある場合にだけ停止するのに比べると、ラウンドアバウトでは常に速度を遅くする必要がある分、遅延時間が延びてしまうことになる。