高速化 (鉄道)
タルゴ - 軌間変換可能な連接式一軸台車と自然振り子式を採用した。
高速化を目的とした新線では、2010年開業の京成成田空港線の一部(成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道の京成電鉄スカイライナー)において速達列車で最高速度160 km/hの運転が行われている。かつては北越急行ほくほく線の特急「はくたか」においても最高速度160 km/hの運転が行われていたが、2015年3月14日に北陸新幹線が金沢まで延伸されたことにより廃止された。
戦後間もない時期は設備の復旧に時間とコストがかかり、高速化まで手が回る状況ではなかったが、それでも着実に高速化への努力はなされていた。1950年代以降の事例として、
駆動方式が吊り掛け駆動からカルダン駆動に進化し、電動機も小型で高性能な機種が開発された
飛行機の技術を応用したモノコック構造を車体に取り入れ、軽量化が実現した
小田急SE車のような、高速運転を前提とした車両が多数開発され、営業運転に投入された
しかしながら1950年代後半からの高度経済成長期に入ると、大手私鉄では輸送人員が激増し、高速化よりも輸送力増強に設備投資の重点が置かれ、戦前に比べて列車密度が増えたことによる徐行運転、沿線人口の増加に伴う停車駅の増設・新駅の設置などによって速度が低下した事例も少なくない。また、列車本数の大幅な増加による事故も多発し、それに対応した安全確保のための保安装置の設置により、戦前のような大幅な速度超過ができなくなった。
整備新幹線開業に伴う並行在来線では特急列車の廃止または大幅な削減が行われた結果、もともと120km/h以上の高速運転に対応した地上設備が過剰となり、コスト低減の観点から、最高速度の引き下げが行われる事例がある。(例:鹿児島本線、信越本線→しなの鉄道、北越急行ほくほく線)
合理化による単線区間の交換設備の撤去、複線区間の待避設備の撤去により、駅での停車時間が延びる場合もある。
JR北海道に至っては度重なる事故の末に経営危機を招き、車両や軌道の延命目的で逆に性能を落とした車両に置き換えたり、減速を行うなどで逆に所要時間が延びてしまっている。
新幹線においては初期は210 km/hが最高速度だったが、その後軽量化、高出力化、騒音低減などにより、270, 300 km/hと段階的に高速化が行われてきた。特にJR化後は航空機との競争に打ち勝つため、盛んに高速化が推進されており、2013年3月16日からは東北新幹線で320 km/h運転が開始された。
東海道新幹線は曲線が多いため、空気ばね車体傾斜装置を搭載したN700系を導入し、起動加速度も在来線車両である313系と同等の2.6 km/h/s が出せるようにしたため、同じ270 km/h でも所要時分を東京駅 - 新大阪駅間で5分短縮させることに成功した。また、設備の改良とブレーキ装置の改良等により2015年3月14日以降は285 km/h による運転が行われ、さらに全線の所要時分が一部のぞみで3分短縮、ひかりとこだまの早朝と深夜の一部で1 - 4分の短縮が行われた。
貨物列車については、スーパーライナーの拡充が行われたほか、1988年からは最高速度110km/hに対応したコンテナ貨車も登場している。また「スーパーレールカーゴ」による最高速度120km/h運転も行われている。
2023年現在、最高速度110 km/hを超える事例として、大手民鉄では先述の成田スカイアクセスのほかに、近畿日本鉄道で最速130 km/h運転(大阪線や志摩線の特急)、東武鉄道(東武日光線内の特急スペーシア)、京浜急行電鉄(日中の快特)・南海電気鉄道(ラピートの空港線内)・名古屋鉄道(名古屋本線の快速特急・特急)において120 km/h運転、阪急電鉄(神戸本線の日中の特急、京都本線の特急・通勤特急)において115 km/h運転が行われている。また、2000年代前後においては、首都圏においても対抗路線との競争や需要掘り起こしのため、東急電鉄の東横特急や目黒線・大井町線の急行、小田急電鉄の湘南急行⇒快速急行のように停車駅を減らした列車を走らせる事例が増加した。
しかし、近年の傾向として、
少子高齢化やモータリゼーションなどの要因による鉄道利用客の減少傾向に対応した、優等列車の停車駅増加による利便性向上、利用客増加施策への努力
福知山線脱線事故以降の安全重視傾向(ダイヤの見直し、余裕時分確保)、ホームドア設置による利用客の安全確保
現在以上の高速化に対する費用対効果
などの要因もあり、高速化による時間短縮は優先度が低くなっている。阪急神戸本線の特急のように停車駅を増加したうえで最高速度向上により所要時間を短縮した事例もあるが、大半の場合は停車駅が増加した分、所要時間が伸びる傾向にある。