頸城鉄道線
8.0t(改造当初6.15t)、定員42名、1931年(書類上は認可後の1932年4月)に自社工場にてホトク1を改造。当初は中古のハドソン4.85L直列6気筒(40.5PS/1,500rpm)を搭載、客車時代からの日本車輛製野上式ボギー台車に逆転器取付改造・チェーン2軸連動改造を施して動力台車化。変速機は当初3段式で、ジ1・2と同じ1935年11月4日認可でフォードA型4気筒にエンジン換装(名目上の日付と見られる)。戦後の1951年10月、車体両端デッキを廃止して車端まで客室を延長、運転台を旧デッキ部へ移設、車体中央にステップ付乗降口を設置、前面非貫通化などの大改造を施され、左右非対称3枚窓の前面を持つ車端片隅運転台車となる。エンジンは「統制型ディーゼル」の系統である予燃焼室式ディーゼルエンジンのいすゞDA45・5.1L直列6気筒(90PS/2,600rpm)に換装され、床下に収まらないためヘッド周りを覆う「木箱」状のカバーが客室床に突出した。変速機は機械式のままだが4段式となっている。動台車の2軸連動はチェーンから蒸気機関車のようなロッド式になったが、後年外されて1軸駆動となった。1957年に空気ブレーキ装備改造。トラス棒付きの木造車体はそのままに、1971年の全線廃止まで一貫して主力車として運行された。
1.67t、荷重5.0t、1914年に日本車輌にて製造。木製2軸無蓋車。同型車ト3、ト5、ト6
12.0t、1954年、日立製作所にて製造。1960年5月に十勝鉄道より転属となる。出力143PS。3軸L型。主に冬季に使用されたがエンジンの調子が良くなく、たびたびエンジントラブルを起こした。
日本有数の豪雪地帯を走るため、雪対策が施された軽便鉄道でもあった。とはいえ軽便規格で豪雪に立ち向かうのは苦労を要し、開業後23年で終日運転不能の日だけで125日あり、全休日のない年はこの間のうち6年しかなかった。しかし同じく頸城鉄道が展開したバス事業はさらに深刻であり、1933年の記録では浦川原 - 高田間の全休日は116日に達したほどだった。結果的には、このバス事業の雪対策の遅れこそが、軽便鉄道が生き延びた最大の理由であった。
線内では「コッペル」の愛称で親しまれた2号蒸気機関車が使用され、1966年5月に引退後、1972年5月から5年間、西武鉄道山口線で余生を過ごし、現在は同市頸城区百間町に保存されている。また廃線後、線路敷の一部には北越急行ほくほく線の建設用地になった箇所もある(うらがわら駅)。