レド公路
この地域の連合軍は、アメリカ軍が養成した中国国民党軍の雲南遠征軍(X Force)が主力で、それまではパトカイ山脈越えの空輸に兵站を依存していた。連合軍は、ミイトキーナの戦いや拉孟・騰越の戦いなどにより日本軍勢力圏を南へと後退させることに成功し、レド公路の延長が可能となった。シンブイヤンから先の区間は、日本軍の建設した簡易道路を拡張する形で作業が行われ、工事は容易であった。また、道路に沿って直径10cmのパイプライン2本が敷設され、輸送車列への燃料給油に使えるようになった。
シンブイヤンから先の区間は、ワラズップ(Warazup)からミッチーナーを経て、バーモ(レドから約600km)に伸びた。バーモからは旧ビルマ公路の支線に入り、レドから約700kmのナムカムを経由、レドから748km地点のモンユ(芒友)合流点でビルマ公路への接続を完了した。レドからモンユまでの間、渡った河川の数は主要なものだけで10個、小河川は155個に上り、平均すると4.5kmに1基の架橋を要したことになる。
モンユからは、右折すれば日本軍占領地内を160km南下してラシオに至り、左折して100km行けば中国国境のすぐ北にある畹町(ワンチン)に着くはずである。しかし、1944年後半の時点では中国まで未開通で、代わりに新鋭輸送機で増強されたハンプ越えが多くの物資を運んでいた。
ミャンマー側のルートも通行可能な状態と報告されている。成功例として、ドノヴァン・ウェブスター(Donovan Webster)は、2001年にシンブイヤンまで自動車で踏破した。2005年中ごろには、イギリスのビルマ戦線従軍者による戦友会である“Burma Star Association”の会員らが、政治的に良好な関係にある旅行エージェントを介して回想旅行に招待され、シンブイヤンまで行っている。なお、これらの近年のレド公路通行者たちは、ミャンマー軍事政権に関する人権問題については何らコメントしていない。
インド=ミャンマー国境は、周辺で反政府勢力の活動が続き、インドのアッサム・ライフル部隊とミャンマー軍がそれぞれ駐屯しているものの、現地民に対しては事実上開放されている。パンソー村に住むミャンマー人は、自由気ままにインド領内のナンポンまで交易にやってきている。他方、現地人の国境往来と異なって、外国人の場合に対しては双方から厳重な監視体制が敷かれ、国境通過が公式には禁止されている。無許可で通過しようとすれば、官憲に拘束されたり、場合によっては反政府勢力などとのトラブルに巻き込まれるおそれもある。
1942年12月1日、イギリスの極東戦線総司令官アーチボルド・ウェーヴェル将軍は、アメリカのジョセフ・スティルウェル将軍の北部戦域司令部(仮訳:NCAC)によるレド公路建設案を許可した。レド公路は援蔣ルートの主力に予定され、スティルウェルの指揮下で、鉄道端末のアッサム州レドからビルマ公路との合流点であるモンユ(芒友、en)までを建設することになった。モンユから先は、中国側の最前線である畹町(ワンチン、zh)につながり、中国領内の昆明が物資の引き渡し場所と定められた。スティルウェルの幕僚は、レド公路によってハンプ越えをはるかに上回る毎月65000トンの物資輸送が可能になると見込んでいた。一方、ハンプ越えを担当しているアメリカ第14空軍のクレア・リー・シェンノート将軍は、スティルウェルの見積もりは楽観的すぎると主張し、密林地帯に建設した道路で近代的な空輸と同量を運べるか疑問視していた。
建設工事には、15000人のアメリカ陸軍兵士(その6割はアフリカ系アメリカ人)と35000人の現地人労働者が投入され、現地人労働者への報酬総額は1億5千万ドルに上った。工事中のアメリカ軍兵士の死者は1100人で、もっと多くの現地人が犠牲となった。ビルマの大半は日本軍勢力下であったため、地形や地質、河川の特質など工事に必要な地理的情報は事前に満足に得られなかった。