日本の鉄道事故 (2000年以降)
江ノ島電鉄線の湘南海岸公園駅 - 鵠沼駅間を走行中の列車(4両編成)が鵠沼駅に到着する直前に、乗客から車掌に最後尾の車両の右後方ドアが開いているとの申し出があった。車掌はドア1か所が開いていることを確認し、列車は駅に到着した。乗客約50人にけがはなかった。
調査によると4両目のホーム側ドア1か所の両開きドアの片方が全開になっていた。停車後もこのドアが閉まらなかったため、乗客を1・2両目に移動させた上で10分遅れで終点の藤沢まで運行した。
車掌は湘南海岸公園駅の出発時にドアがすべて閉まっていることを目視で確認しており、運転台の知らせ灯や車両側灯にも異常がなかったため、走行中になんらかの要因で開いてしまったものと見られる。
運輸安全委員会は重大インシデントと認定。25日に鉄道事故調査官2人を派遣して調査を行った。
一方、列車が現場の踏み切りに至るまでに停止できなかった理由について、踏み切りの支障を知らせる特殊信号発光機(特発)の停止信号現示を運転士が視認可能な位置において踏み切りまでに停止させるためのブレーキ操作を行えなかったことによる、としている。
運転士の証言ならびに車両搭載の運転状況記録装置の記録によれば、3つの特発のうち最も手前の特発が明滅して停止信号を現示しているのを視認して常用ブレーキを扱い、2番目の特発の現示ならびに神奈川新町駅設置の異常報知装置が作動しているのを確認して非常ブレーキを扱っている。ただし、実際に常用ブレーキが扱われたのは事故現場より422 m手前であった。予期せぬタイミングで停止信号を現示する特発の特殊性から即座に対応するのが困難であること、また最も手前の特発については171 m離れた地点(事故現場より662 m手前)より視認できるが、そこから特発設置位置までカーブがあり、明滅が架線柱等によって遮られることから、停止信号の現示に気付くのが遅れたとみられる。
また、同社では「特殊信号の現示があったときは、速やかに停止するもの」と定める一方で、使用するブレーキの選択は運転手の状況判断に委ねられており、運転取扱実施基準ならびに電車運転士作業基準でも使用するブレーキについて明文化されていなかったことも、ブレーキの選択に関与した可能性を指摘している。
東海道線小田原発横浜行き上り臨時普通列車(列車番号9974E、E231系5両編成〈コツS-14編成〉+E233系10両編成〈ヤマU621編成〉)が藤沢駅 - 大船駅間を走行中、大船駅構内にて傾いた架線柱に接触。S-14編成の先頭車(クハE231-8042)のフロントガラスが破損し、その他にも15号車 - 7号車にわたり大きな被害が生じた。事故の衝撃で架線柱が折れたことにより、大規模な停電が発生。付近を走行する列車(東海道線6本、横須賀線4本、根岸線3本)が駅間で立ち往生し、少なくとも乗客4名が熱中症の疑いで救急搬送された。立ち往生した列車の乗客は、係員の誘導で降車し最寄り駅へ徒歩で移動した。事故の影響で、東海道線の東京駅 - 熱海駅間、横須賀線の東京駅 - 久里浜駅間、根岸線の磯子駅 - 大船駅間で終日運転を見合わせた。また湘南新宿ラインの新宿駅以南、相鉄・JR直通線でも運転を見合わせたほか、総武快速線、埼京線、高崎線、宇都宮線、りんかい線などで運休や遅延が発生するなど影響は広範囲に及んだ。
またこの日は茅ヶ崎市で「サザンビーチちがさき花火大会」が、小田原市で「小田原酒匂川花火大会」が開催されていたこともあり、当該列車には花火観覧客など1000人以上が乗車していたため、各鉄道会社は振替輸送に追われた。翌6日は根岸線と横須賀線が始発より運転を再開したが横須賀線は総武快速線との直通運転を中止。東海道線も午前8時頃に運転を再開したが、高崎線及び宇都宮線との直通運転を15時頃まで中止。湘南新宿ラインの新宿駅以南の横須賀線直通列車は13時頃まで、東海道線直通列車は15時頃まで運転を見合わせた。
また、今回の事故では、シリンダーブロックに直径約10センチメートルもの穴が開いており、非常停止した地点の2キロメートル手前からエンジンの潤滑油が漏れた跡が残っていた。JR北海道は、DML30系エンジンを搭載する車両36両について、事故原因が判明するまで運行を取り止めることとなり、北海道運輸局も事故原因の究明と再発防止策が確立されるまで運行禁止する措置を執った。この結果、繁忙期にもかかわらず札幌・函館間の特急の本数は約3分の2となり、利用者に大きな影響が出た。
なお、DML30系エンジンを搭載していた気動車のうち、JR九州のキハ66・67系およびキハ71形は本事故以前に全車両とも別形式のエンジンへ換装され、JR西日本・四国に承継されたキハ181系は2011年までに全車引退し、JR東海・西日本・四国・九州に承継されたキハ65形は2010年までに全車運用離脱(形式消滅は2013年)したため、本事故時点でDML30系エンジンを使用しているのはJR北海道のみとなっていた。ただし、この事故の原因となった660馬力仕様のエンジン以外は噴射量制御用のサーボモーターは従来のままで大型化されておらず、今回のような制御リンク類の折損も起こっていない。
鳥取県日野郡江府町武庫のJR西日本伯備線の単線区間で、線路内で保線作業中だった同社米子支社の作業員5人が岡山発出雲市行きの特急「スーパーやくも9号」にはねられ、3人が死亡、2人が負傷した。
事故を起こした「スーパーやくも9号」は岡山駅で遅れていた山陽新幹線の接続待ち合わせたため15分程度遅れていた。
この事故では、当時の米子支社の作業責任者が輸送指令から「スーパーやくも9号」の遅れを伝えられていたが、既に同列車が通過したと勘違いして当該列車とは逆方向に当たる上り列車を警戒するように見張員を誤って配置して作業を開始したことが一因とされる。
2008年3月に、鳥取地方裁判所米子支部は作業責任者に対し禁錮3年・執行猶予5年の判決を言い渡した。その上でJR西日本の安全対策の不十分さも指摘した。
なお、同線では1969年2月にも同様の接触事故が発生しており、この時には6人が死亡している。
また、京急線の三崎口・浦賀・横須賀中央方面から横浜方面への唯一の鉄道路線となったJR東日本横須賀線には利用者が集中したが、横須賀線の横須賀駅 - 久里浜駅間は単線で、15分間隔より運行本数を増発できなかったため、久里浜駅などでは入場制限を行うなど、この地域の交通は大混乱に陥った。
なお、神奈川県警察は任意で当該列車の運転士に対し業務上過失傷害容疑で事情聴取し、事故当時の詳しい状況を聴いた。
国土交通省の運輸安全委員会は調査を実施し、事故から約1年後の2013年9月27日に調査報告書を発表した。この中で、土砂に流された防護柵のコンクリート製の土台を巻き込んだ影響で、列車は1mも跳ね上がっていたことが明らかになった。報告書では、京急電鉄が災害を事前に予測することは困難であったとした一方、運転規制区間の見直しが必要と指摘した。事故後、京急は、現場の斜面について、コンクリートで補強したり、落石検知装置を設置したりするなどの対策をとった。約10億円をかけ、沿線で防護柵や落石検知装置などの再発防止対策をとったうえ、大雨の際の運転規制についても見直した。
事故の当該編成である1701編成は2013年10月に廃車となり、このうち品川寄り先頭車1両(1706号車)は、金沢検車区内に新設された脱線事故復旧訓練施設に訓練車として活用されている。代替に新1000形1161編成が新造された。
三重県津市白山町の近鉄大阪線東青山駅付近を走行中の名張発伊勢中川行き始発普通電車(1253系)が、東青山駅の西方約300mの下り線上で脱線し、架線を支える鉄塔に衝突した後大きく右に傾いて停止した。
事故は保線車両を留置する引き込み線が本線から進行方向向かって左へ分岐する部分で起きた。脱線の原因は前日深夜に架線の部品交換作業を行った後、保線車両を引き込み線に収容する際に使用した3個の移線横取装置のうち、進行方向向かって右側のレール上の横取装置の取り外しを忘れたため、左右とで異なる方向に列車の車輪が導かれたことにより車両全体がバランスを崩したためと見られる。
この事故により乗客9名のうちの1名が右足首ねんざなどの軽傷を負ったほか、近鉄大阪線は青山町駅 - 伊勢中川駅間が27日終日に渡って不通になった。
事故後近鉄は、線路の確認を怠ったなどとして作業責任者と東青山駅助役を懲戒解雇とするなど関係者10人を処分し、同時に移線横取装置の運用箇所の削減、横取装置使用時の停止信号の表示、横取装置使用時に作動するATSの設置を行った。ATS設置完了までの期間は横取装置使用後に同箇所を最初に通過する列車を時速25キロ以下での徐行運転とした。
兵庫県のJR西日本山陽新幹線新神戸駅 - 西明石駅にある、須磨トンネル内において、前を走っていた8両編成の軌道工事用機械車両に、後ろから接近した2両編成のレール削正車が追突した。
この車両には、前方の工事用機械車両との距離が300m以下になると自動的にブレーキがかかる衝突防止装置が付いていたが、運転していた作業員は「砂ぼこりで前が見えにくく、ブレーキをかけたが間に合わなかった」、今回は136mに接近するまで作動しなかったので、間に合わず衝突した。
事故が発生したのは営業運転開始時間前で、事故による死傷者はなかったが、衝撃嵌合()してしまった事故車両の切り離し撤去回送に手間取り、山陽新幹線は6時から14時30分まで8時間半にわたって新大阪駅 - 姫路駅間で上下97本の列車が運休し、約6万2,500人に影響した。
事故を受け、国土交通省近畿運輸局はJR西日本に警告文書を発し、JR西日本はこの事故の原因を調査し、ウェブサイトで公開した。
宮崎県延岡市のJR九州日豊本線延岡駅 - 南延岡駅間(南延岡駅構内)で、別府発宮崎空港行き特急「にちりん9号」が、徐行にて南延岡駅に進入中に台風13号の接近によって発達した積乱雲に伴う竜巻にあおられ、先頭2両が脱線・横転。乗客と運転士あわせて6人が負傷する事故となった。
愛知県安城市のJR東海東海道本線の小薮踏切(西岡崎駅 - 安城駅間)で、豊橋発岐阜行き普通列車101F(JR東海313系電車 Y102編成・6両編成)が約120km/hで走行中、当踏切に進入した乗用車と衝突して先頭車の全2軸が脱線した 。衝突した乗用車は電柱に衝突して炎上・大破した 。列車の乗客3名が負傷し、乗用車の運転者は死亡 。その後死亡した乗用車の運転者は愛知県警察本部に所属する保安課の警部補と判明。自殺を図ったものと見られている。Y102編成のうち、損傷の激しかったモハ313-5302とクハ313-5002は元の番号に100を足して車体を新造し、2019年に運用復帰した。この間に車両不足が生じたため、神領車両区から313系1100番台B6編成が一時的に大垣車両区へ転入した。
この事故の影響で豊橋駅 - 名古屋駅間が一時運転見合わせとなり、約87,000人に影響が出た。
群馬県桐生市のわたらせ渓谷鐵道わたらせ渓谷線の八木原踏切付近(水沼駅 - 花輪駅間)で、桐生駅から間藤駅までの線路の点検を終え、桐生駅へ回送途中だった3両編成の電気・軌道総合検測車JR東日本キヤE193系気動車(East i-D))が半径160mの右曲線を約36 km/h で通過中、衝撃を感じ非常ブレーキにより停車させたところ、2両目の前台車全軸が脱線した。乗車していた鉄道会社の社員等計7人に負傷者はいなかった。
その後の運輸安全委員会による調査で、脱線原因は枕木やレール締結装置、道床の不良が連続していたことにより、列車通過時の横圧で軌間が増大し、2両目前台車第1軸が軌間内に落下し、軌間を広げながら走行したのち、左車輪が左(外軌)側レールに乗り上げたことによるものとされた。なお報告書では、組織としての技術力の不足により適切な軌道整備が行われていなかったことや、直前の軌道検測(事故列車の往路)で著大な軌間変位が確認されていたにも関わらず、適切な運転規制、軌道整備が行われなかったことも指摘している。
この影響で、わたらせ渓谷線の大間々駅 - 間藤駅間の上下線が運転を見合わせ、バスによる代行輸送が実施された。その後、車両の撤去作業は24日午前に始まり、線路の緊急点検、枕木交換や試運転を行い、6月10日の始発列車より19日ぶりに運転を再開した。
阪急電鉄神戸本線岡本駅 - 芦屋川駅間の新梅林踏切で、大阪梅田発新開地行きの特急列車(阪急8000系8020編成8両編成)が50代男性の運転する乗用車と衝突、弾みで乗用車は岡本駅のホーム付近まで押し出された。この事故で乗用車を運転していた男性が足の痛み、電車の乗客の60代女性が首の痛みをそれぞれ訴えたが、命に別条はないという。男性は警察の調べに対し、「踏切前で停車していた際、後ろの座席の荷物を取ろうと後ろを振り返った。気づいた時には踏切内にいたので、サイドブレーキが甘かったかもしれない」と話している。現場付近の道路は傾斜になっていることから、下り坂でブレーキが緩んだ結果、遮断桿を押し上げ踏切内に侵入したところ、列車と衝突したとみられている。事故のため神戸線・神戸高速線は新開地駅 - 夙川駅間で終日運転を見合わせ、およそ2万2千人に影響が出た。
佐賀県多久市のJR九州唐津線の宝蔵寺踏切(東多久駅 - 中多久駅間)で、踏切内で立ち往生していた2トントラックに西唐津発佐賀行きの普通列車(キハ47・2両編成)が衝突した。トラックは中破程度だったが、列車はブレーキ管や制御装置を大きく損傷して非常ブレーキを含むほぼ全てのブレーキが使用不能となり暴走し始め、そのまま東多久駅を通過した後、運転士が駐車ブレーキ(手ブレーキ)を操作して現場から約1.5kmほど進んだ箇所で停止した。この事故でトラックの運転手が軽傷を負ったが、列車の乗員乗客27名にけがはなかった。列車は運転不能となり、他の列車による救援作業を行ったため、久保田駅 - 多久駅間で11時間運転を見合わせ、19時12分に運転を再開した。
東日本旅客鉄道(JR東日本)蘇我駅付近で、東京貨物ターミナル発千葉貨物駅行き貨物列車(機関車1両・コンテナ車18両編成)のうち、コンテナ車1両が脱線。当該の列車は、同駅まで日本貨物鉄道(JR貨物)が運行し、同駅で京葉臨海鉄道の運転士に交代していた。事故による負傷者はおらず、並行する内房線などへのダイヤの影響はなかったが、運輸安全委員会が調査官を派遣した。
その後の運輸安全委員会による調査で、当該区間の線路の保守を担当するJR貨物が連続する枕木の不良を把握していながらその補修を怠っていたために発生したと公表された。
愛知県大府市のJR東海道本線共和駅構内で、認知症の症状が出て徘徊していた当時91歳の男性が電車にはねられ死亡した。死亡した男性は、当時「要介護4」の認定を受けていたが、家族が目を離した隙に外出し徘徊していた模様である。
この事故でJR東海は、遺族との賠償協議が合意に至らなかったことから、2010年に名古屋地方裁判所に、運行に支障が出たなどとして提訴。一審は男性の長男と妻の双方の責任を認め、2人に合わせて720万円の支払いを命じ、遺族側が控訴。二審の名古屋高等裁判所は、長男への請求は退けたものの、男性の妻に359万円の支払いを命じ、遺族とJR東海の双方が上告。2016年3月1日に最高裁判所第三小法廷は「介護する家族に賠償責任があるかどうかは、生活状況などを総合的に考慮し決めるべき」とした上で「男性の妻と長男は監督義務者には該当せず、賠償責任はない」として、遺族側勝訴の逆転判決を言い渡した。
岡山県倉敷市船穂町のJR西日本山陽本線西阿知駅 - 新倉敷駅間の踏切で、岡山発福山行普通電車(岡山電車区・115系D-24編成+D-04編成の6両編成)が、踏切内に立ち往生していた大型トラックと衝突し、双方(電車は前2両)とも大破した。電車の乗客のうち1人が一時意識不明の重体(のちに意識を回復)、運転士と乗客16人が軽傷を負った。その影響で17時50分まで倉敷駅 - 金光駅間で運転を見合わせた。岡山県警察は、トラックの男性運転手を過失往来危険容疑で現行犯逮捕した。トラックの運転手は、エンジンがかかっているのにギアが入らずに動かなくなり、踏切の非常ボタンを押したが、間に合わなかったと証言している。トラックは平成24年5月製造の「ふそうスーパーグレート」のオートマチック車。三菱自動車への部品運搬車で、平成26年の年末に故障して修理に出されていた。修理を請け負った岡山三菱ふそう自動車にも過失往来危険の容疑がかけられ、同年2月17日に家宅捜索が行われた。ふそうスーパーグレートは変速機の不具合で過去に6度のリコールが行われている。
この事故を受けて、3月10日にJR岡山駅で予定されていた山陽新幹線40周年の式典が中止となった。
また、同日に国土交通省北海道運輸局は、局長名での文書指導を行った。JR北海道に対する局長名での文書指導は、2011年5月の石勝線特急列車脱線火災事故以来となる。11日には、国土交通副大臣の鶴保庸介がJR北海道社長の野島誠を国土交通省に呼んで注意喚起を行い、翌12日には国土交通大臣太田昭宏が安全確保の徹底を求めたが、直後の15日にもねじの緩みが原因で 千歳線を走行中の特急列車「スーパーおおぞら」3号の配電盤から出火するトラブルが発生、22日にはナットの緩みが原因で根室本線を走行中の「スーパーとかち」1号のディーゼルエンジンの内部が破損し、発煙や油漏れが起きた。このため、国土交通省がJR北海道に対し、車両整備についてJR東日本に技術的協力を要請するよう指示をする異例の事態となり、JR北海道はJR東日本に車両保守について協力を求めることとなった。また、JR北海道は、車両のメンテナンスに時間的余裕を持たせるため、これまでの方針を転換し、特急の減速や減便を行うダイヤ変更を11月に行った。鉄道事業者が、安全対策のために減速・減便のダイヤ変更を行うのは、極めて異例のことである。
運輸安全委員会の調査では、今回も4月のトラブルと同様、スライジングブロックとエンジン内のピストンの一部が破損していた。
三重県鈴鹿市の近鉄鈴鹿線鈴鹿市駅 - 三日市駅間を走行中の伊勢若松発平田町行き最終普通電車(1010系3両編成)の2両目(モ1062)の床下から発煙。三日市駅で停車中に発火して床下や座席が焼けたため運転が打ち切られた。死傷者はなし。
原因は、床下機器の断流器および断流器箱取付部の絶縁が低下して短絡状態となり、異常電流が流れたことによるものとみられる。
事故を起こした車両は復旧後の2011年1月2日にも同一区間で再び発煙するトラブルを起こしたため、後に編成から外され、電装を取り外して付随車化しサ8177と改番され、奈良線8600系サ8167(1972年の奈良線爆破事件被災車を復旧したもの)の差し替え更新に利用された。
「近鉄1010系電車#改造」も参照
山陽本線八本松駅 - 瀬野駅間で、広島貨物ターミナル発東京貨物ターミナル行貨物列車(25両編成)の運転士が「非常ブレーキが動作し停車している」とJR西日本広島総合指令所に連絡。車両を確認したところ、前から12両目の車輪8つのうち4つが脱線していた。負傷者はいなかった。事故の影響で、同線は28日は白市駅 - 広島駅間で16本が運休するなどした。また翌29日も西条駅 - 安芸中野駅間で終日運転を取り止め、バスでの代行輸送を実施したほか、山陽新幹線三原駅 - 広島駅間で代替輸送を行った。脱線事故後の貨物列車の運行については、JR西日本が当該箇所に脱線防止ガードを増設したこと、当該箇所を通過する貨物列車は時速45km以下の徐行で12月31日に運転を再開している。