木炭自動車
発生したガスからススや水蒸気を除去するフィルターの設置は必須であるが、濾過能力不足のため、ガスには水分やタール成分が含まれてしまうことが多かった。これらはシリンダー内でのピストンリング固着やピストン焼きつき、エンジンオイルの極端な劣化など、木炭自動車独自の弊害として現れたことから、木炭・薪ガスエンジン車では、通常のガソリンエンジン以上に頻繁な点検・整備が求められた。
車載用のガス発生炉は、定置式のそれに比べて構造面での制約が多く、薄い鉄製の炉は常時900°C以上での過熱状態となるため、劣化は早く、その修繕・交換での維持コストは安くなかった。またできるだけガス発生効率を維持するため、内部の清掃も毎仕業ごとに実施せねばならなかった。これは燃えカスの配分が固化した「クリンカー」が発生しやすかった石炭燃料で特に顕著で、このためクリンカーの生じにくい中国産無煙炭の供給が途絶えた太平洋戦争末期には、車載ガス発生炉に石炭を使用する事例は廃れた。
燃料装置はキャブレター車の方が木炭自動車への改造を行いやすいが、インジェクション車はエンジン自体の吸気効率がキャブレター車よりも優れている事が多く、インジェクション車でもシングルポイントインジェクション (SPI) よりもマルチポイントインジェクション (MPI) の方がより良好な結果を得られやすいという。
圧縮比が高いエンジン程良好な結果を得られやすい。木炭自動車は最大で16:1の圧縮比まで対応可能であり、適切なピストンに組み直して圧縮比を下げる事でディーゼルエンジンも木炭自動車に改造可能であるが、ディーゼル自動車がベースの場合噴射ポンプを調整して5%程度軽油を常時混合して木質ガスの供給を行う必要がある為、木材のみを燃料としたい場合は不適であるという。
点火時期は化石燃料を使用している時よりも進角させる必要がある。これは木質ガスが化石燃料の混合気よりも燃焼速度が低速な特性を持つからである。外気温が高い夏季はガス発生炉の動作が良好となりやすいが、車両性能自体は寒冷な冬季の方が良好である。極度の結露が予想される厳寒地の場合は、ガス発生炉の周辺の断熱防護をより厳重に行う必要があるという。
燃料となる木材は薪のような大きなものよりも、ウッドチップのような細かく砕いたものの方がより良い性能が得られやすい。但し、木材が小さければ小さい程より早く燃料が消費されやすい。密度が高い木材は、より大きな熱量が得られる。