日本の鉄道開業
2002年(平成14年)、「鉄道の日」実行委員会が「日本鉄道賞」を制定。
線路の幅(軌間)が欧米の1,435 mm(4 ft 81⁄2 in、標準軌)に比べて狭い1,067 mm(3 ft 6 in、狭軌)になった理由を示す史料は現在残されていない。
当時新政府の財政も担当していた大隈重信は「『予算や輸送需要を考えれば狭軌を採用して鉄道を早期に建設すべき』と主張したエドモンド・モレルなどお雇い外国人に説得されてしまった」。大隈自身は軌間というものを当時は理解しておらず、狭軌を採用したことを「一生の不覚であった」とのちに述べている。
もっとも、狭軌だと車両や線路の構造物が小さくなり、建設コストが低いというメリットがある。そのため明治初期の限られた予算で迅速に鉄道網を築き上げるのには、狭軌が適していたとも考えられる。
遡ること1867年(慶応3年)にはアメリカ公使館員のポートマンが、江戸幕府の老中小笠原長行から「江戸・横浜間鉄道敷設免許」(日本人は土地のみ提供)を受け、明治維新後の新政府に対してその履行を迫ったが、明治政府は「この書面の幕府側の署名は、新政府発足以降のもので、外交的権限を有しないもの」である旨をもって却下している。
当時の日本の国力では自力での建設は無理なので、技術や資金を援助する国としてイギリスを選定した。新政府が鉄道発祥国イギリスの技術力を高く評価していたこともあるが、日本の鉄道について建設的な提言を行っていた駐日公使ハリー・パークスの存在も大きかった。翌1870年(明治3年)イギリスからエドモンド・モレルが建築師長に着任し、本格的工事が始まった。日本側では1871年(明治4年)に井上勝(「日本の鉄道の父」と呼ばれ、鉄道国有論者としても著名)が鉱山頭兼鉄道頭に就任し、建設に携わった。
1869年12月12日(旧暦11月10日)、政府は、東京・京都間(中山道経由)、東京・横浜間、京都・神戸間、琵琶湖・敦賀間の鉄道建設を決定し、旧暦11月12日(旧暦)、英人レーに1割2分利付100万ポンド借款の起債契約書を公布した。
当初、正式開業は重陽の節句の10月11日(旧暦9月9日)を予定していたが、当日が暴風雨だったため延期された経緯がある。
開業時の全区間の運賃は上等が1円12銭5厘、中等が75銭、下等が37銭5厘であった。下等運賃でも米が5升半(約10 kg)買えるほど高額なものであったという。6月12日に品川駅 - 横浜駅間で仮開業した際は、上等が1円50銭、中等が1円、下等が50銭であった。これは当時の並駕籠の料金と下等の運賃、早駕籠と上等を大体同じにしたものである。しかし高額で乗客が少なく、7月10日に改訂して、同区間で下等が31銭2厘5毛とした。半端なのは当時1円=1両=4分=16朱という四進法がまだ残存していたからである。
実際の建設に際しては、土木工事は築城経験のある日本の技術が生かされたが、六郷川橋梁だけはイギリス人の指導の下に木造で架橋された。