京王電気軌道19形電車
本形式はその就役開始から1年足らずで新造が開始された、新設計の23形と比較してさまざまな面で見劣りした。
このため、1927年に実施された京王線架線方式の変更時には集電装置を東洋電機製造TDK-B菱枠パンタグラフへ変更したが、14m級中型車の量産投入が開始され始めた段階で真っ先に淘汰対象となった。
もっとも他社への譲渡は実施されず、以下の通り有蓋車と無蓋車の2グループに分けて電動貨車への改造工事が実施された。
19 → 有蓋電動貨車 12 1932年10月 馬来工業改造
20 → 無蓋電動貨車 15 1933年5月 汽車製造東京支店改造
21 → 有蓋電動貨車 11 1929年12月 古川商店改造
22 → 無蓋電動貨車 16 1933年5月 汽車製造東京支店改造
従来の1・9・15形を多少ストレッチしたような外観の木造車である。
側窓は4枚をひとまとまりとして3セットを並べた12枚構成で、窓は一段下降式、腰板は絞りのない縦の羽目板を並べた構造である。
もっとも、客室へは扉のないデッキから客室妻面の引き戸付き出入り口を用いて出入りする構造で、妻面にベスティビュールと呼ばれる風雨よけのガラス窓こそ設けられたものの、デッキの両脇からの雨風はそのまま乗務員に浴びせられるという、後継となる23形と比較した場合、明らかに旧態依然とした過渡的設計であった。
座席はロングシート、屋根は側面に明かり取り窓と水雷形通風器を交互に置いた二重屋根構造で、塗装は茶色を基本としつつ客室の腰板部をクリーム色に塗り分け、装飾の縁飾りを要所要所に施した、明治期の路面電車の面影が濃厚なデザインである。
21と19は当初、本来の客室部分の側窓を全て塞いで荷重6tの荷物室とし、中央部に大きな引戸を置き、両端に乗務員扉と運転台を設けた上で、両端のデッキ部を屋根を含めてばっさり切り落とし3枚窓の切妻形とするという、乱暴な改造が実施されて有蓋電動貨車11・12となった。
これらは1940年5月に日本鉄道自動車で再改造され、両端に切妻の運転室を備えた無蓋電動貨車17・18となったが、その際に後述する15・16と同様の全長8,740mmの車体を新製して交換され、特に18は運転室の幅を1,350mmに狭めるという変更を実施して運転台左右までレール積載を可能として、長いレール輸送時の便を図っている。
なお、連結器は11・12時代は装備されておらず、代わりに救助網が装備されていたが、17・18に改造された際に無蓋付随車1 - 20→ト2950形2951 - 2970などの牽引の必要から端梁へ各2基のバッファを取り付けた上で連環式連結器を装着している。
これら2両は1944年5月31日に陸上交通事業調整法に基づいて実施された京王電軌の東京急行電鉄への合併、つまりいわゆる大東急への統合時の車両番号整理でデト2900形2917・2918へ改番され、デト2917は屋根上に通常のTDK-Bパンタグラフの他にトロリーポールを併設して下高井戸から玉川線(現在の東急世田谷線)へ乗り入れ、当時大橋にあった玉川線車庫と、京王線の車庫・工場機能が置かれていた桜上水の間で資材輸送に用いられた。
2両とも1954年9月に廃車解体されている。