ユニオン駅 (エリー)
地下トンネルからの入り口は、真っ直ぐロタンダを横切って14番ストリート側の出入口に繋がっており、その一部は現在ではユニオン駅醸造所の台所として使用されている。ロタンダから離れたコンコースは、ピーチ・ストリート側の出入口と繋がっており、またソーダ・ファウンテンや理髪店、電報局や広さ374平方メートルの待合室などが設置されている。ロタンダの反対側のピーチ・ストリート側に位置していたダイニングルームと軽食堂(英語版)は、当時ニューヨーク・セントラル鉄道のダイニングサービスの大半を運営していたユニオン・ニュース・カンパニーによって管轄されていた。1階の大部分は、特徴的な模様のモザイクが入った人造大理石と、石膏の壁に沿ったボッティチーノ産の大理石の羽目板で敷き詰められている。建物の壁は元来、緑と黄色の配色が建物全体に渡って使用されていた。ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道の支配人および他の鉄道機関の関係者の多くは、ユニオン駅の2階に事務所を構えていた。
ユニオン駅のコンクリート製のプラットホームは、高さが低い島式ホームの形状であり、表面は鋼鉄で覆われた「バタフライ・スタイル」の屋根と木製のデッキが約137メートルの範囲に付いている。プラットホームは全部で3つ設置されており、ニューヨーク・セントラル鉄道とペンシルバニア鉄道の共同運営だった時代は、ニューヨーク・セントラル鉄道は2つのホームと隣接する4つの線路を、ペンシルバニア鉄道は1つのホームと隣接する2つの線路をそれぞれ利用していた。
第二次世界大戦の終戦後において、自動車旅行の流行と州間高速道路の建造は、民間航空会社との競争と共に、旅客鉄道が衰退の一途を辿る一因となった。ペンシルバニア鉄道もその例外では無く、1948年4月にはエリーとピッツバーグ間での運行を停止した。そして最終的にフィラデルフィアへの移動はエンポリアム(英語版)での乗り継ぎが必要となり、最終的に1965年3月27日にはエリーからの運行は完全に中止された。一方のニューヨーク・セントラル鉄道も、1968年までに1日辺りの運行本数が5台にまで減少した。1968年2月1日には、2つの鉄道会社は合併してペン・セントラル鉄道を結成した。以降ペン・セントラル鉄道は1971年4月30日まで、旧ニューヨーク・セントラル鉄道の旅客列車の運行を続けていた。その翌日には新たに結成されたアムトラックが、ユニオン駅を始めとする全国の旅客鉄道事業を引き継ぐこととなった。アムトラックは1971年11月から営業を開始し、ニューヨーク~シカゴ間で運行されユニオン駅にも停車していたレイクショア(英語版)という列車を再開した。しかし、バッファロー~シカゴ間の線路の不安定な管理状況と、サービスの普遍的な収益性の低さにより、約3ヶ月後の1972年1月にはレイクショアの運行は終了した。