ツェントラル鉄道Deh120形電車
粘着区間走行時にはラック式駆動装置は動作しないため、ラック式駆動装置の損耗が少ない。
粘着区間走行時にはラック式台車が死重となり、その分の動力費が必要。しかしながら、検討の結果、本形式においてはラック式台車の台車枠相当分程度の重量増で、列車の総重量に比して十分に小さいと判断された。
高価で重量のある主電動機(およびその制御装置)の台数が多く、その分製造・メンテナンスコストが必要(本形式以外でこの方式が普及しなかった主な要因となっている)。
また、本形式は主制御装置にスイス国鉄ではAe8/14形電気機関車から採用された高圧タップ切換制御を採用して1時間定格出力920kW/970kW、牽引力62.4/129.0kN(粘着区間/ラック区間)を発揮する強力機となっており、同じ1940年代に製造され、1台の主電動機と動輪/ピニオンを一体の駆動装置とした方式のフルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4形ラック式電気機関車およびベルナーオーバーラント鉄道のABDeh4/4形ラック式電車との比較は下表のとおり。
本形式の電機品は、当初Fhe4/6 901 - 907号機をBBC、Fhe4/6 908 - 912号機をMFO、Fhe4/6 913 - 916号機をSAASがそれぞれ担当する予定であったが、納期短縮のため各電機品メーカーの生産スケジュールを勘案して製造順の変更が行われており、各機体の機番と運行開始年月日、製造所、SLM製番と、UIC形式・機番の履歴は下記の通りとなっている。
自動空気ブレーキ:粘着式台車の動輪とラック式車輪の支持車輪の踏面ブレーキおよび列車全体に作用するもので、粘着区間では常用ブレーキと非常ブレーキ、ラック区間では非常ブレーキとして使用する。運転台のBozič式ブレーキ弁、列車内の各非常ブレーキ弁、粘着区間用およびラック区間用のデッドマン装置によって動作するもので、ラック区間用デッドマン装置による動作の場合はラック区間用直通空気ブレーキの動作から3秒(25 m走行に相当)遅延して動作するように設定されている。 ラック区間用直通空気ブレーキ:ラック式台車のピニオンのバンドブレーキに作用するもので、ラック区間で常用ブレーキとして、通常時は列車速度が約10 km/h以下となって後述の発電ブレーキが停止した後に使用する。運転台のウェスティングハウス製Wブレーキ弁もしくは、ラック式駆動装置に設置された遠心スイッチ(ラック区間で約35 km/h超過時に動作する)により動作する電磁弁やラック区間用デッドマン装置によって動作し、このブレーキだけで列車全体を停止させることが可能となっている。 粘着区間用直通空気ブレーキ:粘着式台車の動輪の踏面ブレーキに作用するもので、運転台のウェスティングハウス製No.9ブレーキ弁により動作する。入換時などのほか、ラック区間に進入する際に動輪とピニオンの周速の同期をとるために列車速度を調整する際にも使用される。 発電ブレーキ:粘着式駆動装置用電動機とラック式駆動装置用電動機および主制御器と屋根上のブレーキ用抵抗器によりラック区間で常用ブレーキとして作用し、最大ブレーキ時には非常ブレーキ相当のブレーキ力が確保される。