フラッシング・リア・エンド・デバイス
FREDが最初に導入された路線はフロリダ・イースト・コース鉄道で1973年の事であり、すぐに他の鉄道路線でもFREDを用いた列車運用が行われるようになった。初期のFREDは列車の最後尾に取り付けるもので、蓄電池と尾灯のみの構成であった。1980年代には機能が拡大され、FREDが観測したブレーキ管圧力を先頭の機関車へ無線送信する機能が付加された。バッテリー交換のコストを節減するために、周囲の光量を感知するセンサーを付加して日が暮れてから尾灯を点灯させる機能を持たせたり、ブレーキ管の空気圧を利用した発電機を搭載したりするなど、改良が進められた。
従来のFREDが収集したデータは一方的にHOTに送信されるだけであったが、後にブレーキ管圧力をFRED側で操作する機能が付加された。通常のブレーキ操作では、機関車側でのブレーキ管の減圧操作が列車最後尾に到達するまでに遅延が起こるが、最後尾からも減圧する事により列車全体に制動がかかる遅延を短縮し、制動距離を短縮するものである。この機能は主に非常時などに使用される。
鉄道におけるブレーキにおいて圧縮空気がどう使われているかなどは鉄道のブレーキ、空気ブレーキ#電動客車の空気ブレーキを参照されたい。
また、近年製造されているFREDには、従来のFREDの機能に加えてGPS受信機能を搭載したものも多い。