オートパイロット
補助的な機能としてセンサーからの情報を元にトリムを最適値に保つオートトリム、離陸・巡航・着陸で必要となる定型作業(フラップの調整など)をモード切替により実現、「TO/GAスイッチ」 (Takeoff/Go-around switch) を押しただけで離陸や着陸復行に必要なスロットルを最適値に引き上げる機能があり、これらを機体の制御システムに統合することで、操縦士の負担が大きく軽減された。
機体の飛行特性を補正するためにも利用されており、全翼機のB-2は垂直・水平尾翼が無いため常にオートパイロットで補正することで飛行が可能となった。このようなシステムを手動操縦時にも使えるようにするため、オートパイロットから独立させている機体もある。ボーイング737MAXでは迎え角が大きい時にピッチアップ方向に向かう特性があるため、手動操縦時に一定の条件に入ると水平安定板を機首下げ方向にする操縦特性補助システム(英語版)(MCAS)が搭載されている。
オートパイロットは旅客機をはじめとした航空機に導入されており、現代の航空機の操縦システムの上では、離陸することは人間(パイロット)が関わることが必要でありオートパイロットではできないが、離陸後安全高度に達した後に、次の空港に向かうまでの巡航・アプローチ(空港への進入)・着陸など、ほとんどの段階で用いることができる自動操縦システムが用意されている。作動は専用のスイッチで行うほか、解除は操縦桿を操作するだけで可能な仕組みになっているものが大半である。
これらは、慣性誘導装置や外部のマーカー(目印となる電波発信器)などから目的地などに対する自身の相対位置を算出し、予定の移動経路との誤差を自動的に補正するものなどである。単純なものでは、所定の方向(方角)と高度のみを維持し、パイロットの負担を軽減させるなどしている。高度なものでは、FMS(飛行管理装置)に入力された飛行計画に従った方角・高度の自動的な操作が可能であるだけでなく、推力(速度)の調整も行われる。オートパイロットによる推力の調整機構はオートスロットル (en:Autothrottle) と呼ばれる。現代の航空機関士を廃した2人乗務のコックピットでは、問題発生時にはオートパイロットに操縦を任せて、パイロットが問題解決にあたるのが基本となっている。