阪急6300系電車
設計当時の京都線一般車である5300系を基本としている。
走行機器は5300系と共通の東洋電機製造製で、制御方式は抵抗制御 (ES767) 、主電動機は出力140kW (TDK8550-A) ×4、駆動方式はTD平行カルダン駆動方式(一部資料ではWN駆動方式)を採用する。
ブレーキ装置は発電ブレーキ併用電気指令式ブレーキ(HRD-1D)を装備する。
パンタグラフは下枠交差式で、中間電動車の6800形に各2基が搭載される。
1982年11月のダイヤ改正では、高槻市駅・茨木市駅付近の高架化工事(連続立体交差)に伴う徐行運転のために所要時間が延び、運用本数が1本多く必要になった。これに対応するため6300系を1編成増備することとなり、1984年に8両編成1本が追加製造された。当時増備途上の7300系と同じ界磁チョッパ制御を採用し、形式も区別されて6330形または6330系と呼ばれる。
車体は6300系とほぼ同様であるが、前面表示幕の高さが20mm下がり、2200系や6000系と同じになった。
制御装置や運転台へのバイパスブレーキボタン、天井空調吹出し口のラインフロー化、貫通ドアのガラス寸法拡大、界磁チョッパ制御など7300系アルミ車に準じた仕様となっている。座席袖はモケット張りに変更、補助椅子は運転台からの操作で一斉に施錠・解錠が可能となった。
電動車は編成両端に組成され、両先頭車は制御電動車とされた。
先頭電動車の車両番号は、20番台を飛ばして30番台の6330・6430とされた。当時は10両編成運転が2両増結・10両固定の両面で検討されており、固定10両編成が採用された際は6300系に6820・6920を組み込むと想定していたためである。6330形では6840・6940を組み込むとしていた。
主要機器は7300系と同様の界磁チョッパ制御 (ES773-E-M) を採用し、主電動機出力も150kW (TDK8580-A) 、電気指令式ブレーキは電力回生優先ブレーキ付きのHRDA-1となっている。駆動方式はWN駆動方式が採用されている。
パンタグラフは制御電動車の6330形と、中間電動車の6830形に搭載される。
6330Fは製造所のアルナ工機から国鉄線を甲種輸送された最後の阪急車両でもあった。1編成しかないことから嵐山線転用の対象外となり、2009年11月30日付けで廃車となった。
2011年3月より、6354Fの8両編成が6両編成に短縮の上、内装を京町家風に改装する工事が実施され、「京とれいん」として梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急にて運行を開始した。同年5月14日ダイヤ改正後の土曜・休日ダイヤにおいて、梅田駅 - 河原町駅間の快速特急にて定期運行を開始した。
2022年12月17日のダイヤ改正に先立ち、2022年12月11日で運行を終了した。
これに先立って2008年10月29日に6355Fが中間車を抜いた6両編成で嵐山線に入線している。
2009年度内に京都線6300系を9300系に置き換えることが公表され、9300系第11編成の9310Fの登場により、6300系の本線運用は2010年1月8日をもって一旦終了した。2月21日から同月28日まで6350Fが引退記念運行として最後の京都本線特急運用に充当され、24日からは惜別ヘッドマークが掲出された。
その後、6350Fは6両編成に減車のうえ、行楽期の梅田駅 - 嵐山駅間の臨時快速特急の運用に就いた。
2011年3月19日からは前述の京風リニューアルを施された6354F(「京とれいん」)が梅田駅 - 嵐山駅間の快速特急として運用を開始した。また、同年5月14日からは土休日に梅田駅 - 河原町駅間の快速特急として定期運用を開始した。
2019年1月19日のダイヤ改正では、十三駅へのホームドア設置により、ドア位置の異なる6354F「京とれいん」は十三駅を通過扱いとする「快速特急A」に充当されている(検査などで他の車両が代走した場合でも十三駅は通過扱いとなる)。運用本数もそれまでの4往復から3往復に減便された。
2022年12月17日のダイヤ改正に先立ち、同月11日の運行を最後に「京とれいん」の運行が終了となり、これによって京都本線および優等列車から完全に撤退した。
先代の2800系とは異なり、両端に扉を配していることから、通勤型車両への改造(3扉化)は行われなかった。このため、8両編成での運用終了後に新設された摂津市駅・西山天王山駅は営業列車での停車実績はない。
6300系は、1975年から1978年までの間に合計8両編成8本の64両が製造された。編成は4M4Tで、両先頭車が制御車となっている。
1984年には1編成(6330F)が増備された。6300系と同じく4M4Tだが電動車は先頭車を含む両端に配している。