海事法
海事法(かいじほう、英: Admiralty law, maritime law)は、海事の問題や違反行為を規定する独立した法体系である。海事の活動を規律する国内法から、海洋で船舶を運航する私企業間の関係を規定する国際私法にわたる。航行権、採鉱権、海岸水域の司法権および国家間の関係を規定する国際法である海洋法(Law of the Sea)とは区別されている。
現在は国際連合の専門機関である国際海事機関が国際的な協定・条約のとりまとめを行っている。国際海事機関には世界の166カ国が加盟している。日本の場合、海難審判法、船舶の所有者等の責任の制限に関する法律などの法令として執行されている。
海事法固有の考えの一つは、重大事故の後で船主の責任能力を船価に限定することである。この制限法の使用例は1912年のタイタニック号沈没であった。タイタニック号はアメリカ合衆国に来たことが無かったが、沈没の報に接した船主はニューヨークの連邦裁判所に駆け込んで有限責任条項の適用申請をした。制限法では、船主の「関係と知識」の及ばない事情によって事故が起こったならば、その船主は船が沈んだ後に責任を船価に限定することができるとしている。
タイタニック号沈没の後、残されたものは14隻の救命ボートだけだったが、その資産価値は約3,000ドルであり、「未収運賃」は約91,000ドルに上った。1等船室、スイート切符の費用は4,350ドル以上だった。タイタニック号の船主はその沈没が関係と知識の無い原因で起こったことの証明に成功し、よって死亡した乗客の家族や個人所有品を無くした生存乗客は、残った救命ボートと未収運賃の91,000ドルを分ける権利を与えられた。
現代の通信技術にあっては、制限法を継続しておく必要性は疑問とされている。この法の背後にあった理論は、船を適切に装備し乗組員を配置した船主は、船が船主の管轄が及ばない時に発生する事項に責任を持たせるべきではないというものだった。現代の船舶は陸上にいる船主の管轄が及ばないことは滅多にあり得ないが、この法は彼らに対する実行可能な保護であり続けている。
制限法は大型船には適用されない。それはモーターボートの所有者がそのボートを他人に貸し、借りた者が事故を起こした時にその責任から船主を守るために使われる。ジェットスキーの所有者であっても、その責任から自らを守るために制限法をうまく使う事ができた。
海事または海洋訴訟を審問する州裁判所は、海事法および海洋法が州法と矛盾する場合であっても、「反エリー原則」と呼ばれる原則の下で、海事法と海洋法の適用を求められる。「エリー原則」とは、州の訴訟を審問する連邦裁判所は州法を適用しなければならないということである。「反エリー原則」は、海事訴訟を審問する州裁判所は連邦の海事法を適用しなければならないとしている。このことは大きな違いを生じることがある。例えば、合衆国海事法は不法行為者の共同責任という概念を認めているが、多くの州はそうではない。2人以上の個人が単一の傷害あるいは損失を起こしたときの共同責任では、少量しか関わっていない者でも全ての者が等しく責任があることになる。海事訴訟を審問する州裁判所は、その州がこの概念を違法としている場合でも共同責任の原理の適用を求められる。
以下はアメリカ合衆国における海事法の基本原則である。