ドアカット
手力駅・市民公園前駅・苧ヶ瀬駅・羽場駅・鵜沼宿駅(各務原線) 同線でドアカット実施中の各駅と同様に、もともとは4両編成分のホーム有効長しかない急行通過駅であったが、それまで4両だった普通列車が一部6両とされたためドアカットを実施した。その後ホームの延長工事が行われ解消。
栄生駅(名古屋本線) ホーム有効長が6両分しかなかったため、8両編成の電車が停車する際には2両分をドアカットしていた。1996年にホームの延長工事が行われ解消。
布袋駅 (犬山線) 同駅は元々、上下の待避線側のホームが6両編成対応で上り名古屋方面の急行のうちの約半数が同駅で後続の特急を待避し、その中には8両編成の列車もあり、その際には後部2両をドアカットしていた。1996年に上り待避線のみ名古屋方にホームが延長されたため解消。さらにその後の2005年1月改正では8両編成の列車の同駅での後続列車待避が解消された。2012年10月27日に下り線が仮ホームに移行され、待避線も8両対応になったため完全に解消。
新羽島駅(羽島線) 一時冒進事故の後、安全対策上ホーム長を短縮し4両編成では笠松寄り2両をドアカットしていた。
粟ヶ崎駅(浅野川線) ホームが踏切と河川に挟まれていたためホーム長が33mしかなく、8000系車両では最後部の扉がホームにかからないため、朝ラッシュ時の係員が乗務する列車でもワンマン運転時と同じ扉扱いが行われていた。2008年(平成20年)12月に河川側にせり出す形でホームが延長され解消。
代官山駅(東横線) 中目黒寄りのトンネルと渋谷寄りの踏切に挟まれホーム有効長が18m車8両分しかなかったため、20m車8両編成では中目黒寄り1両をドアカット。踏切の廃止とトンネルの改良によるホーム延伸で解消。
菊名駅(東横線) 渋谷寄りに踏切があり、ホーム有効長が18m車8両分しかなかったため、20m車8両編成では渋谷寄り1両をドアカット。20m8両編成の各駅停車が踏切をふさいだ状態で急行の待ち合わせをしていたため、踏切の閉まる時間が日中でも非常に長く、開かずの踏切状態が多かった。菊名駅 - 大倉山駅間が一部高架化された際に踏切を廃止してホーム延伸がされ解消。
鵜の木駅(目蒲線(当時)) ホーム有効長が開業当時の3両分しかなかったため、4両編成が運用されていた時代は目黒寄り1両をドアカット扱いしていた。同線が東急多摩川線となり、編成が再び3両に短縮されたため解消。
戸越公園駅(大井町線) ホーム有効長が3両分しかなく、両側を踏切に挟まれていたため、5両編成の各駅停車の大井町寄り2両をドアカットしていた。大井町寄りの踏切を移設した上でホームを5両対応に延伸して、2013年2月24日に解消。
下神明駅(大井町線) 戸越公園駅同様、ホーム有効長が20m車3両分しかなく、5両編成の場合、大井町方2両の乗降扉を非扱いとしていた。従前より高架化駅であったため、ホーム延伸に際しての支障物はなく、昭和末期~平成初期頃にホーム有効長が延伸され、その時点で扉非扱いは解消された(時期等詳細不明)。
中水野駅・瀬戸市駅・瀬戸口駅(愛知環状鉄道線) 平日の夕方 - 夜間に運転されている名古屋駅発瀬戸口駅行きの直通列車は、211系の4両編成を2編成併結または315系8両編成で運行されているが、そのうち前方4両をドアカットする。中水野駅・瀬戸市駅が相対式ホームであり、岡崎駅方面ホームが4両分しか対応していないため。なお、瀬戸口駅は島式ホームで10両編成に対応しているが、愛知環状鉄道線内では前寄りの編成に一切乗車できない措置を取っている(高蔵寺駅で編成締め切り作業を行う)。また、平日朝に運行される瀬戸口駅発名古屋駅行きの直通列車は、いずれの駅も高蔵寺駅方面のホームが10両編成に対応しているため、8両で運行されている。 211系・313系の3 - 4両編成を2編成併結した列車で運行していた2022年3月11日までのダイヤでは後方の2 - 3両をドアカットしていた。
天塩中川駅・豊富駅(宗谷本線) ホーム有効長が天塩中川駅は5両、豊富駅は4両分しかないため、特急列車が多客期などの増結で有効長を超える編成になった場合、先頭車両を停止位置に合わせ、進行方向後方の車両のうち超えた分をドアカットする。なお当駅に停車する特急「宗谷」・「サロベツ」は増結を行わない場合、4両編成であるため通常はドアカットは行わない。
トマム駅(石勝線) 特急「おおぞら」が10両編成で運転された場合、先頭車両を停止位置に合わせ、釧路方1両をドアカットする。
倶知安駅 (函館本線) 北海道新幹線開業工事に伴い仮ホームに切り替え時に4両編成分になったため臨時特急は後ろ1両がドアカットになる。
黒松内駅 (函館本線) ホームが4両編成分しか無いため臨時特急は後ろ1両がドアカットになる。
JR東海中央本線で運行されていた「セントラルライナー」では車両中央の扉を締め切りとしていた。そのため専用車両である313系8000番台は中央の扉に色を施し、LED式表示灯も取り付けられている。2006年3月18日のダイヤ改正で廃止となった急行「かすが」は1999年から3扉車のキハ75形を使用しており、同様に中央のドアを締め切りとしていた。
京阪電気鉄道本線・鴨東線では、特急が3000系や8000系といった2扉車のみの運用となっていたため、特急列車に9000系が運用開始された当初は、乗客の混乱(列車到着直前に、誰も並んでいない各車両中央の乗車目標位置に乗客が殺到するなどの事態)を未然に防止するため、始発駅以外では3扉車の各車両の中央の扉を締め切り事実上2扉車として運転していた。同様に京浜急行電鉄でも600形使用の快速特急では中央扉を締切扱いとしていたが、すぐに中止した。