新京阪鉄道P-6形電車
自動空気ブレーキは、アメリカのウェスティングハウス・エアブレーキ(WABCO)社製のU-5自在弁を採用した。
ブレーキ機構に空気圧を供給するエアコンプレッサーは、新造時にはU弁にとっての純正部品であるウェスティングハウス・エレクトリック(WH)社製D-3-Fが採用された。戦後は一部が日本エヤーブレーキ(現・ナブテスコ)製のD-3-FやD-3-N、あるいは東芝製RCP-78B/Dなどに交換されている。
新京阪鉄道は開業以来利用者が伸びず、不況の影響による経営難から1930年に京阪電鉄本体に吸収合併され、同社の新京阪線となった。1943年には京阪と阪神急行電鉄との戦時合併で京阪神急行電鉄(阪急)の路線となった。1949年12月に京阪神急行から京阪本線系統が京阪電気鉄道として再分離された際、旧新京阪線は阪急の路線として残った。
2次車は「P-6B」と呼ばれ、制御車は「付随車甲」、付随車は「付随車乙」、付随車を総称した「T-2」との呼び方もあった。製造は121 - 126・511 - 519が日本車輌製造本店、127 - 129・520 - 522が汽車製造東京支店、130 - 133・523 - 526を大阪の田中車輌がそれぞれ担当した。同時期に貴賓車の500号を製造、付随車乙は1929年7月に制御車に改造されている。
1929年製造の3次車はP-6Bの増備で、付随車の527 - 529(田中車輌)、530 - 539(日本車輌製造)の計13両である。これにより貴賓車含む総数73両が出揃った。
3次車の竣工と同時期、製造後1年に満たない制御車の501 - 510が電動車に改造され134 - 143に改番された。制御車の空き番は530 - 539から2代目501 - 510への改番により埋められている。この時点で電動車は101 - 143、付随車は501 - 529となる。