メガターミナルオペレーター
港湾ターミナルを世界各国で同じ会社が運営することにより、海運は円滑に実行され、港湾ターミナルの国際ネットワークを作ることで物流コストの削減をはかることができる。また船の港への誘致に有利であり、一国に偏ることによるリスクを避け、情報収集においても利点がある。
経営面では、大規模コンテナターミナルを単一の会社が運営することにより岸壁利用(バースウインドー)の最適化やガントリークレーン稼働の効率化を図ることが可能になり、同時に港湾労働が宿命的に抱える波動性リスクも最小限に抑制することができる。さらに近隣中小港からの戦略的なトランシップ(積み替え)貨物集荷によって、母船-フィーダー船間で1本のコンテナを2回荷役することになり、収益性向上につなげることができる。
世界規模でのメガターミナルオペレーター台頭の流れにあって、日本の港湾はこれまで「蚊帳の外」の状態が続いた。この理由としては、日本港湾最大の利用者である日本の船会社がターミナルビジネスに積極関与しなかったこと、国内の港湾会社(港湾運送事業者)が世界展開するだけの力を持ち合わせていなかったこと、などが挙げられる。
メガターミナルオペレーターを主体とする世界的な港湾間競争で、負の影響を最も強く受けた日本港湾が神戸港であった。神戸港は1980年代までアジアのみならず世界トップクラスのコンテナ港湾として繁栄したが、その力の源泉は瀬戸内海、および韓国・中国から小型コンテナ船(フィーダー船)などを介して集められ、北米・欧州方面の大型コンテナ船(母船)に積み替えられるトランシップ貨物にあった。
しかし、1990年代に入り近隣アジア諸港のコンテナターミナルが急速に拡充されるにつれ、神戸港に集まっていたトランシップ貨物が減少傾向に転じた。加えて1995年の阪神・淡路大震災で神戸港のコンテナ埠頭が壊滅的な被害を受けたことにより、瀬戸内の中小港湾の国際コンテナ貨物の多くが韓国・釜山港でのトランシップにシフト。全コンテナ取扱個数に占めるトランシップ貨物の比率は、震災直前の1994年で31.6%だったのが、2006年にわずか1.6%まで激減。