スト権スト
首都高速道路は初日の26日(水曜日)の通行台数は593,481台と普段より7万台余りの増加であった。ただし、渋滞は増加している。首都高速道路公団もマイカー通勤への代替で混雑することは予測していたが、原則として入り口の閉鎖は実施しないこととしていた。一方、東京周辺の高速道路では、調布警察署が27日早朝、甲州街道の通行台数が平日の2倍に達した旨を述べている。
もっとも、泊まり込み、積み残しなどの対応が取られたとは言え、首都圏の12月1日を例示すると総武線、常磐線沿線の道路網や国道6号、東京都道318号環状七号線ではマイカー通勤への切り替えによる深刻な渋滞が発生している。なお、この日は神奈川県から東京方面は比較的スムーズだった。また、長距離輸送でも平常より多くの交通量が負荷となった悪影響は一部で報じられており、北部九州 - 大阪便のトラック便の場合、平常時17時間のところ7、8時間の遅れが出ていたという。
この間、国鉄は国労・動労を相手取って202億円の損害賠償訴訟を起こした。この損害賠償訴訟については、政府声明が発表された12月1日の時点で藤井に対して自民党の実力者(中曽根康弘・渡辺美智雄ら)から強い要請があり、その後も提訴を急ぐよう自民党から連日の催促がなされたとされ、わずか2ヶ月あまりで提訴に至っている。自民党は1982年4月16日発表の党国鉄基本問題調査会交通部会の報告書「管理経営権及び職場規律確立に関する提言」で、「訴訟は端的にいって、国鉄の自発的意思によってではなく、このような国民の批判の高まりを背負った我が党の強い要請によって提起されたものであった。」と自ら「強い要請」を行ったことを表明している。また、スト権ストについて「暴力革命思想の発露であり、民主主義の否定」と主張した。
他に、愛媛県青果農業協同組合から損害賠償を求める訴訟が起こされている。このため、富塚も12月20日には蜜柑専用列車はストから除く旨声明していた。
ストに参加した職員に対する処分も実施された。しかし、その後もストこそ減ったものの職場の荒廃は一向に収まらず、その点に一挙にメスが入るのは1982年に相次いだ批判的報道によって世論の強い批判を浴びてからのことであった。
解雇:15人
停職:270人
減給:1449人
戒告:3671人
処分の実施は前述したように組合の財政面に打撃を与えるのに有効であったが、ILOの勧告により、1973年以降は損失補償の必要な戒告以上の処分を大幅に減らし、「処分の段落とし」と呼ばれていた。その様な中での数字であることを附記しておく。
ストライキ権奪還ストライキ(ストライキけんだっかんストライキ)またはスト権スト(ストけんスト)は、なんらかの理由でストライキ行為を法令により禁止されている労働者が、ストライキを行う権利を求めて(禁止を不当とする立場から見れば、権利を「奪還」しようとして)行うストライキである。それ自体が法令に違反するかどうかは、事例により解釈の余地がある。
日本で単にスト権ストと言った場合、公共企業体等労働組合協議会(公労協)が行った日本国有鉄道(国鉄)のストライキ、特に1975年(昭和50年)11月26日から12月3日にかけてのものを指すことが多い。本項ではこれについて詳述する。