ロン・トーラナック
1960年代、同時代のロータスのコーリン・チャップマンが車両開発にあたって革新的な手法を好んだのに対して、トーラナックは保守的(常識的)で堅実な手法を好む設計者として知られた。1967年にチャップマンがロータス・49でモノコック構造を導入して成功した際も、他チームのように安易に流行を追うのではなく、手堅いスペースフレーム構造を維持しつつ独自の手法で車両を洗練させることにこだわったとされる。これはスペースフレーム構造に利点を見出していたからというわけではなく、当時のトーラナックは「自分がもっともやりやすい方法で」設計を行ったものだと述べている。
レースはエンジンだけでは決まらないということを持論としており。40馬力くらいの差は他でなんとか稼げると自負していた。この考え方は、F2活動の一環でホンダからブラバムに派遣されていた久米是志にも影響を与えた(後述)。設計においては、メカニックたちが扱いやすいよう、単純で取扱いを容易とすることも設計の上で重んじていた。
車体設計の中でも特にサスペンションの設計について第一人者とみなされており、当時の先駆者のような役割を果たしたとされる。
1965年にF2でブラバムがホンダと組んだ際、ホンダが最初に用意したRA300Eエンジンは不出来で、序盤の3戦で使用したのみで放棄することになった。この際、ブラバムはエンジンの搭載は見合わせたものの、ホンダが勝てるエンジンを作れるよう助言と協力の手を惜しまず、ジャック・ブラバムとトーラナックは、RA300Eの設計者であり、イギリスに駐在していた久米是志に二輪用と四輪用のエンジンの違いや、一般にレーシングカーの車体がエンジンにどういったことを要求するかといったことを指南した。これにより、それまでエンジンのふるまいのみに注目し、レーシングカーという対象を総体的に捉えることができていなかったことに気付かされたと、久米は述べている。翌年、RA302E(F2)エンジンを搭載したブラバム・ホンダは連戦連勝の活躍をし、久米が1965年末に手掛けたこのエンジンの設計は、同時期に入交昭一郎が手掛けていたF1用の3リッターエンジン(RA273E)の設計においても手本とされた。
ジャック・ブラバムの息子の一人であるデビッドの名付け親である。