名岐鉄道デボ800形電車
従来車の多くが3扉仕様であったのに対して、デボ800形は2扉仕様と客用扉が片側1箇所減少したため、多客時対策として客用扉幅が900 mm程度であった従来車と比較して大幅に拡幅されている。客用扉両脇の吹き寄せ柱は290 mm幅、窓間柱は80 mm幅であるが、戸袋窓部のみ窓間柱を290 mmとしている。側面窓配置は d 2 D (1) 8 (1) D 2 d(d:乗務員扉、D:客用扉、各数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓を示す)である。客用扉は落成当初より自動扉仕様で、東洋電機製造K-2自動開閉器(ドアエンジン)を各客用扉に搭載する。また、客用扉の下部には内蔵型の乗降用ステップが設置され、客用扉下端部が車体裾部まで引き下げられている。前面窓を含む全ての開閉可能窓は、下段の上下寸法を大きく取った上段固定下段上昇式の二段窓構造で、固定窓である戸袋窓も窓桟によって二分割され、他と形状を揃えている。
車体塗装は旧・名古屋鉄道以来の標準塗装であるマルーン1色塗装を踏襲する。屋根部には一端にパンタグラフを1両あたり1基搭載するほか、ガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり10基、屋根部左右に5基ずつ二列配置する。
車内座席は、客用扉間の開閉可能窓8枚分に相当する箇所へ左右計10脚の固定クロスシート(ボックスシート)を設け、その他の座席をロングシートとしたセミクロスシート仕様である。運転台は片隅式構造とし、車内から妻面に向かって左側の各運転台スペースにのみ仕切り壁が設置されている。車内照明は白熱灯式で、直流100 V電源による40 Wの白熱電球照明を1両あたり20個設置する。その他、落成当初より電気式の車内暖房装置(直流130 V、出力500 W)を1両あたり6基、座席下へ搭載する。
電装品は、旧・名古屋鉄道当時より英国イングリッシュ・エレクトリック (EE) 製、またはEE社のライセンシーである東洋電機製造製の機種を数多く採用した経緯から、デボ800形もそれを踏襲した。特に、後述するES系電動カム軸式間接自動加速制御器やTDK-528系主電動機、および日本車輌製造製のD形台車については、その後の名鉄AL車における標準機種として後継形式にも普及した。また、デボ800形は将来的な架線電圧1,500 V昇圧実施を考慮して、小改造で昇圧対応が可能な仕様としている。
制御装置は東洋電機製造ES-509-B電動カム軸式自動加速制御器を採用、各運転台に搭載されたES-54-A主幹制御器(マスコン)によって力行制御を行う。直列5段・並列4段の計9段の抵抗制御のほか、高速運転への対応のため、デセホ750形では準備工事に留められた弱め界磁制御(1段)を名岐鉄道の保有車両として初めて実装した。
主電動機は東洋電機製造TDK-528/5-F直流直巻電動機を1両あたり4基、歯車比3.21 (61:19) にて搭載する。TDK-528/5-Fは、端子電圧600 V(架線電圧600 V)環境下においては一時間定格出力93.
なお、ク2300形の電動車化改造については、当初850系の制御車ク2350形を電動車へ改造する計画であったところ、ク2350形の流線形の前面形状が連結運転に不向きであることなどを理由に中途計画が変更され、ク2350形の電動車化改造用に調達した電装品をク2300形へ転用したものとされる。
電動車化改造後、ク2250形2251・2252は再びモ800形へ編入されてモ809・モ810と形式・記号番号を改め、ク2300形2301・2302はモ830形と新規形式に区分され、記号番号はモ831・モ832と改められた。新規形式区分が820番台を飛ばして830番台とされたのは、当時計画が具体化しつつあった西部線幹線区間の架線電圧1,500 V昇圧工事に関連して「モ820形」の導入が計画されていたためとされる。
また、同時期には従来マルーン1色塗装であった車体塗装について、順次ダークグリーン1色塗装への変更が本系列全車を対象に実施された。
モ800形・モ830形は太平洋戦争中における戦災による被災を免れたものの、前記した事情から度重なる空襲被害を受けた各務原線にて運用されたサ2310形のうち、サ2314・サ2315の2両が空襲により車体を全焼、終戦後間もなく応急的に修復されて運用に復帰した。
デボ800形によって運用された名岐線・犬山線の優等列車は好評を博し、単行運転を想定して両運転台構造かつ全車電動車として落成したデボ800形であったが、実際には2両編成以上での運行が常態化した。そのため、西部線向けの流線形電車として導入が計画された850系「なまず」の新製に際しては、デボ800形を電装解除して電装品を転用する方針が策定された。1936年(昭和11年)12月にデボ802・デボ803(車両番号は初代)の2両が電装解除・制御車化改造を受け、ク2250形2251・2252(形式・記号番号とも初代)と形式・記号番号を改めた。
また、1937年(昭和12年)2月には当初より制御車として設計されたク2300形2301・2302(形式・記号番号とも初代)が、日本車輌製造本店にて新製された。ク2300形の基本設計はデボ800形を踏襲したが、片運転台構造である点が異なり、側面窓配置は d 2 D (1) 8 (1) D 3 と設計変更された。片運転台構造化に伴って車両定員は125人(座席68人)に増加した。台車はデボ800形と同様に日本車輌製造D16を装着、またク2300形は制御車ながら運転台側の屋根上へ東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを搭載した。
805編成は現用当時、豊田線の開通に先立つ1979年(昭和54年)6月に、信号や自動列車停止装置 (ATS) など保安装置の動作試験を行う試運転列車に充当された。その縁から、805編成は廃車後「豊田線を初めて走行した車両」として地元の豊田市へ2両とも寄贈され、鞍ヶ池公園にて2両編成を組成した状態で静態保存された。車体塗装や車内の仕様は概ね廃車当時のままとされ、2021年8月現在も現存する。
一方、モ811は1996年(平成8年)に廃車となったのち、製造元である日本車輌製造へ譲渡され、同年の日本車輌製造創業100周年を記念して同社豊川製作所の構内に開設された「メモリアル車両広場」にて静態保存された。保存に際しては各部の仕様をモ800形の「壮年期」に相当する1960年代頃の状態に復元する修復工事が実施された。外観は車体塗装をダークグリーン1色塗装とし、前照灯を原形の白熱灯仕様に復元、また高運転台化改造が施されていた運転台を両側とも原形に復元した。車内では、天井扇風機を撤去して照明機器を白熱灯照明に復元し、座席モケットを青色系のものへ交換するなど、各部に手を加えられた。ただし、車両番号表記は1960年代当時に付与された「802」ではなく廃車当時の「811」のままとされている。なお、モ811は2009年(平成21年)度に経済産業省認定の近代化産業遺産に認定された。
構体主要部分を普通鋼製とした、車体長17,500 mm・車体幅2,700 mm(全長18,354 mm・全幅2,740 mm)の半鋼製車体を備える。台車心皿中心間隔は12,000 mmとし、この数値は現・名鉄発足後も保有車両の標準値として、戦後に新製された3800系において変更されるまで各形式に踏襲された。屋根部は、幕板上部で屋根と側板が区分される普通屋根構造を採用する。屋根と側板との境界部には雨樋を設置し、妻面の雨樋は妻面中央部を頂点とする緩い円弧を描く曲線形状としている。
前後妻面とも運転台を備える両運転台構造を採用、妻面は緩い丸妻形状とし、妻面中央部には660 mm幅の貫通扉を備え、その左右に750 mm幅の前面窓を配置する。側面を含む全ての窓は上下寸法を859 mmで統一し、下端部を軌条面より1,963 mmの位置に設けている。そのため、幕板部の上下寸法が430 mmと広く取られていることが特徴である。この設計方針は、管轄省庁へ提出した設計認可申請書にて「車内網棚上部の寸法を十分に確保するため」と説明され、多少の数値の変動はありつつ後継の各形式にも踏襲された。前照灯は白熱灯式のものを屋根部へ前後各1灯、標識灯は妻面向かって左側の腰板部へ前後各1灯、それぞれ装備する。標識灯は後年妻面向かって右側の腰板部にも増設されている。また、各妻面下部の台枠部には3枚歯仕様のアンチクライマーを全幅にわたって装着する。
側面には500 mm幅の乗務員扉、740 mm幅の側窓、1,210 mm幅の片開客用扉をそれぞれ配置する。