マツダ・プロシード
1994年のマツダノースアメリカン(英語版)(MNAO)は、4代目Bシリーズ(UF型)の販売を終了し、フォード・レンジャーのバッジエンジニアリング版に置き換えた。これによりフォード・クーリエとは逆の状況が生起した。フォードがBシリーズを製造することになったことにより、Bシリーズはマツダ・ナバホ(1991-1994)に次ぐ2番目のフォード製マツダ車となった。
生産ラインを日本の広島からアメリカのミネソタに移したことでマツダは小型トラックに適用される25%の「鶏肉税」(chicken tax)を回避することができた。Bシリーズは1980年代にトヨタと日産が開拓した市場で活躍することになった。プラットフォームを共有するも差別化は明確にしていた。
フォード製Bシリーズは2010年に廃止されるまでの間、ボディやシャシーのリファインを続けた。2002年には名称を「マツダ・Bシリーズ」から「マツダ・トラック」に変更した。2000年代以降フォード製Bシリーズは段階的に廃止され、アメリカでは2009年に、カナダでは2010年に廃止された。
2021年の時点でマツダノースアメリカンはBT-50を北米で販売する計画はない。
1985年 発表。当初は輸出専用であった。
1990年1月 国内販売強化の一環で、マツダ独自デザインのクロスカントリー車「プロシード4WDキャブプラス」として国内市場に復帰した。それまで北米向けであった「Mazda B2600」を日本国内向けに手直ししたものである。数あるバリエーションのなかから、リアに+2の折りたたみシートを持つ、いわゆるエクステンドキャブが選ばれ、マツダではこれに「キャブプラス」の名を与えた。ホイールベース、ボディー形状、エンジン、駆動方式、グレードなど、すべて一種類のみとした割り切った設定で、国内向けは1ナンバー・4WD・ガソリンエンジン・キャブプラスとなり、他のキャブ・ベッド形状や、FR、ディーゼルエンジン、業務用途グレード(4ナンバー)などは用意されなかった。
エンジンは2.6L直列4気筒、120馬力のG6-E型ガソリンエンジン一種類のみで、これは、三菱製G54B(4G52)型のシリンダーヘッドをSOHCのまま3バルブ(吸気2・排気1)化し、燃料供給をEGIとしたものである。はしご形フレームに、フロントはダブルウィッシュボーン、リアがリーフリジッドのサスペンションを組み合わせ、駆動方式は2速の副変速機付きトランスファーを持つFRベースのパートタイム式4WDと、いたってオーソドックスな構成で、車両価格の上昇を抑えている。