北への競走
するとこれにさらに対抗して東海岸線は、運行する2社がそれぞれ10分ずつ所要時間を短縮し、さらに食堂車がまだ存在しなかったことから途中のヨークで設けられていた昼食のための停車を10分短縮することによって都合30分を短縮し、7月1日から所要8時間30分の18時30分着とした。8月1日になると、西海岸線ではやはり途中の所要時間短縮と昼食時間の短縮を行うことに加えて、グラスゴー行きの編成を途中で切り離してエディンバラ行きのみの軽い編成にすることで所要時間を8時間30分とし、18時30分着にした。ところが同日、東海岸線の列車はさらに加速して所要時間8時間の18時着とした。
こうなってくるともはや競走は泥沼化し、双方の機関士たちは意地に賭けて所要時間短縮を競った。ダイヤは連日書き換えられ、8月10日にはフライング・スコッツマンは7時間45分、8月12日にはデイ・スコッチ・エクスプレスは7時間38分、フライング・スコッツマンは7時間32分と短縮が進んだ。列車を軽くして高速化するために、客車の連結両数は減らされてしまい、乗客に対するサービスも経営上の効率も全く置き去りにされて、ただひたすら所要時間短縮だけが追求されていった。
あまりの競走に安全上やサービス上からの批判がおきたこともあって、8月14日になってようやく両者の幹部が集まり、8月中は東海岸線が7時間45分、西海岸線は8時間で走ること、9月以降はそれぞれがさらに30分ずつ遅くすることで合意した。8月31日、東海岸線は競走の最後を飾るための挑戦を行い、フライング・スコッツマンは所要7時間27分のコースレコードを刻んで、この競走の幕を引いた。これは途中の2回の機関車交換の時間を含んで、平均84.8 km/hで走ったことになる。