羽田空港発着枠
これは商業運航でなく重量制限にかからないため、D滑走路を用いての離陸に成功した。現在、羽田空港第3ターミナル(国際線ターミナル)では、107番スポットが唯一A380に対応している。これは成田空港閉鎖時にA380がダイバートする場合などの緊急運用を見込んだものである。なお需要によっては113番スポットも改修可能である。
羽田へのA380就航が難しい最大の理由としては、前述のような滑走路の運用制限があることである。同型機が就航禁止となっている昼間は空港の混雑が問題となっており、同型機ならではの後方乱気流問題が予想されることは勿論であるが、仮にこの問題をクリアしたとしても、特に沖合に作られたD滑走路はその構造上、総重量が最大400トンまでに制限されている。つまり、旅客・貨物を積載した商業運用だとD滑走路をA380が使用するには運用制限がかかる可能性がある。ちなみに試験機のA380が飛来した際は、離着陸共にC滑走路が使用された。現在も夜間であれば就航は不可能ではないが、需要が見込めないことや発着枠の獲得が難しいこと等が、やはり課題となっている。
2013年の配分では、評価期間中に日本航空の企業再建期間が含まれていたため、JALの評価が下がり、配分数が少なくなっている。また、優先的に配分を受けられる新規航空会社の分類が、増枠の時点で保有機材数が12機に達する見込みがない航空会社とされた。そのため、今回配分ではスターフライヤーのみが該当し、相対的にANAが資金注入し、羽田発着便殆どがANAとのコードシェアでANA便名で販売され、CRS(コンピューター予約システム)直結し顧客情報支配し、ANA経年運航機材を転用し実質子会社化しているにもかかわらず、公取委に事前確認しANA系列が過半数以上羽田発着枠支配しているグレーゾーン支配を容認する形となっている(エアドゥ、ソラシドの統合もわざわざ別会社という形式をとることで回避している)。
国内線では、発着枠の増加により、飛行機の小型化、多路線化や多頻度化が可能となる。そのため大手航空会社は、2000年代後半以降に順次、国内線の幹線およびそれ以外の高需要路線で主力となっていたボーイング747-400D型機の運行を無くして、燃費などの効率が良いボーイング777型機、ボーイング767型機を含めた、中・小型機の運航を増やしている。1機あたりの定員は減少するが、発着枠に余裕が出ることから、効率的な機材運用、コスト削減を目的としている。
沿革
2007年(平成19年)に国土交通省は、アジア・ゲートウェイ構想に沿う形で、昼間時間帯の発着枠のうち年間3万回を近距離国際線に割り当てるとしていた。これは、将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の余裕枠を活用したものである。また、深夜早朝時間帯はシンガポール・パリ・ニューヨークなどのアジア長距離便および欧米便の就航も可能とした。これに対応するため、新国際線ターミナルビルを整備し、2010年(平成22年)に開業させた。
なお、近距離国際線については、概ね羽田発着の国内線の距離(2012年(平成24年)現在、羽田からの国内線で最も長距離の路線は、石垣空港までの1,947km、1,228マイル)以内の区間を目安とするとされていた。具体的にはソウル、釜山、済州、上海、ウラジオストクである。
長距離国際線については、アメリカ合衆国運輸省に対し、デルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空、コンチネンタル航空、ハワイアン航空 から運航申請があった。これに対しアメリカ合衆国運輸省は、2010年(平成22年)5月7日、羽田空港への4航路に関する決定の提案を発表した。アメリカン航空はニューヨーク/ジョン・F・ケネディ空港から、デルタ航空はロサンゼルスおよびデトロイトから、およびハワイアン航空はホノルルから 就航との決定提案となっている。