阪神本線
平日朝ラッシュ時、急行に代わって大阪梅田駅 - 甲子園駅間および青木駅 → 大阪梅田駅間に設定される種別である。停車駅は、急行の停車駅に加えて福島駅、千船駅、鳴尾・武庫川女子大前駅が加わる。青木発大阪梅田行き2本以外は全て甲子園駅発着である。上りは大阪梅田駅まで先着する。下りは尼崎駅で快速急行と接続し、尼崎駅から快速急行を利用することで後続の直通特急よりも神戸三宮駅へ先着できる。また、終着の甲子園駅では直通特急と接続する。
区間急行の種別自体は2001年3月10日のダイヤ改正で一度廃止されたが、2006年10月28日のダイヤ改正で復活したものである。
阪神なんば線開業直前は平日朝ラッシュ時に甲子園発梅田行きが8本運転されており、途中で鳴尾駅・武庫川駅・尼崎駅・野田駅に停車し、一部を除いて尼崎駅で区間特急に、野田駅で直通特急に追い抜かれるダイヤを組んでいた。また、2001年に一度廃止されるまでは、姫島駅にも停車していた。同時間帯に走っていた急行とは少し異なり、鳴尾駅に停車した代わりに福島駅は通過していたが、朝の通勤時間帯における上り急行の混雑緩和と甲子園駅からの着席サービスを図る、他社でいう「通勤急行」の様な位置付けであった。
2009年3月20日のダイヤ改正で福島駅・千船駅が停車駅に加えられ、当該区間の急行を置き換える形で梅田発の下りも設定された。
2020年3月14日のダイヤ改正で、平日朝ラッシュ時の上り大阪梅田行き急行2本が区間急行に置き換えられ青木駅始発となり、停車駅に芦屋駅、西宮駅、今津駅が追加された。
2022年12月のダイヤ改正では、平日朝ラッシュ時の大阪梅田発急行2本が区間急行に置き換えられた。
臨時特急は、阪神甲子園球場でのイベント開催当日(主に春・夏の高校野球大会、プロ野球試合によるもの)に、大阪梅田駅 - 甲子園駅間で運転される。大阪梅田発はイベント開催直前のみ、甲子園発は原則として同終了後のみの運転で、定期の直通特急・特急の直前に発車するよう予め運行時刻が設定されている。現在はウェブサイトで予め大阪梅田発のみ発車時刻を公表している。
阪神なんば線開業までは停車駅は区間特急と同じで、実質的に途中無停車の直行列車だった。
阪神なんば線開業後は甲子園発大阪梅田行きのみ尼崎駅に停車し大阪難波方面へのアクセスに配慮しているが、大阪梅田発甲子園行きは現在も甲子園駅まで無停車で運転されている。甲子園発は、阪神甲子園球場の観客数に合わせて大阪梅田行きのみ最大4本が運転されるが、阪神なんば線方面への直通列車は運転されない(阪神側は甲子園駅に押し寄せる数万人の乗客を効率的に捌かなければならないことを理由に挙げている)。
甲子園発の運転本数と発車時刻は、いずれも甲子園駅駅長が当日のイベントの動向と想定される乗客数を見計らった上で決定し、運転指令に指示を出している。
出入橋駅(梅田駅 - 福島駅間):1948年10月26日廃止
大和田駅(姫島駅 - 杭瀬駅間):1921年1月5日に佃と統合して千船駅となる
佃駅(姫島駅 - 杭瀬駅間):1912年1月5日に大和田と統合して千船駅となる
千船信号場(千船駅 - 杭瀬駅間) :1977年ごろ廃止
蓬川駅(出屋敷駅 - 尼崎センタープール前駅(当時未開業)間):1905年5月23日廃止
西宮東口駅(今津駅 - 西宮駅間):2001年3月3日に西宮駅へ統合廃止
戎駅(西宮駅 - 香櫨園駅(当時未開業)間):1901年2月20日廃止
新在家駅(旧駅、新在家(当時は東明)駅 - 大石駅間):1929年7月27日廃止
脇浜駅(岩屋駅 - 春日野道駅間):1933年6月17日廃止
新生田川駅(春日野道駅 - 三宮駅間):1933年6月17日廃止
旭通駅(春日野道駅 - 三宮駅間):1905年7月10日廃止
三ノ宮駅(旧駅):1933年6月17日廃止
滝道駅(通称:神戸駅、神戸側ターミナル):1933年6月17日廃止
終点の元町駅は1面2線構造の地下駅で全ての列車が神戸高速線に直通するため、実質的には途中駅のような扱いである。また、阪神なんば線を経由して大阪難波駅から近鉄難波線・奈良線とも相互直通運転を行なっており、神戸三宮駅から近鉄奈良駅まで直通する快速急行を運行している。ただし本路線を介した山陽電気鉄道と近鉄の相互直通運転は行われていない。
混雑地域を通ることから連続立体交差事業が盛んで、起点側の大阪梅田駅 - 福島駅(を少し過ぎた大阪環状線との交差部分手前)間、及び終点側の岩屋駅 - 元町駅間は地下化され、それ以外の区間でもほぼすべての区間が高架化されている。地上区間とされているのは武庫川駅の前後と堀切信号場 - 宮川の手前(打出駅より神戸側すぐ)、芦屋駅の前後、西灘駅 - 岩屋駅間(高架線と地下線との間を繋いでいる勾配の途中にある岩屋踏切の前後)のみである。そのため、踏切は全線でも尼崎市の武庫川駅(大阪梅田駅から12.0km)東隣にある武庫川堤防道路と交差する武庫川駅踏切と、芦屋市内の7箇所、そして先述の西灘駅 - 岩屋駅間にある岩屋踏切の、計9箇所のみとなっている(駅構内の係員専用通路を除く)。
起点は大阪梅田駅であるが、キロポストは神戸三宮駅から大阪梅田駅に向かってキロ数が増えていく。また、神戸三宮駅 - 元町駅のキロポストは、湊川への延伸線として開業した名残で、湊川駅を起点とした距離が記されている。
国土交通省への届出上の路線名は「阪神」を冠さない「本線」である。
大阪梅田駅 - 尼崎駅・甲子園駅・西宮駅間に設定される種別である。平日の日中と土曜・休日の19時すぎまでは大阪梅田駅 - 西宮駅間の列車と大阪梅田駅 - 尼崎駅間の列車を交互に運転し、そのうち尼崎駅発着の列車が同駅で快速急行と接続する。基本は大阪梅田駅 - 西宮駅間の運転だが、土曜・休日の夜間は主に大阪梅田駅 - 甲子園駅間の運転となる。
毎年8月に行われるなにわ淀川花火大会開催当日の終了時間後に急行が姫島駅に臨時停車する。また、西宮えびす開催日には土曜・休日の夜間の甲子園駅発着の列車が運転区間を延長して西宮駅発着で運転されるほか、甲子園球場でのイベント開催日にも同様に一部が西宮駅発着に変更されることがある。
2009年3月20日改正前は、平日の昼間と深夜時間帯は梅田駅 - 西宮駅間(一部は梅田駅 - 甲子園駅間)、朝ラッシュと夜間では梅田駅 - 三宮駅間で運転されていた。朝ラッシュの一部列車は神戸高速鉄道線、山陽電鉄線内にも乗り入れをしていた(下り一部は東須磨駅、須磨浦公園駅まで、上り一部は東須磨駅、新開地駅から)。当時は、平日下り早朝に三宮発、神戸高速鉄道線新開地・山陽電鉄線東須磨行きの急行が合計5本あった。この急行は通過駅がなく各駅停車であるが、終着駅で折り返し梅田行き急行として運転される列車であり、急行系車両を使用しているため種別を「急行」として運転していた。
1905年(明治38年)4月12日、大阪出入橋駅 - 神戸筒井通駅間で阪神電気鉄道の営業が開始されたが、当時の軌道法では最高速度が8マイル/時(12.9km/h)とされていた所、同社は当時の車両(1形など)に速度計が無いことを利用して大幅にそれを上回る速度違反を行い、開業当初から表定速度20.4km/h で走り大阪出入橋 - 神戸雲井通間を1時間半で結んだ。東海道本線の列車による同区間(大阪駅 - 三ノ宮駅間)の所要時間は50分に対し阪神電気鉄道は60分(最初期は90分)で、国鉄が途中停車3駅なところを32駅も停車するなど利便性が良く、阪神電気鉄道開業後に国鉄のこの区間の乗客が約1/3に減少したという。
なお1911年には軌道法に基づく最高速度が25マイル/時(40km/h)となる(現在も変わらず)が、それでも阪神電気鉄道は当時阪神間所要時間を63分に短縮(表定速度29km/h)していたため、速度違反なのは変わらなかった。しばらく後に「新設軌道」という新しい軌道線区分(軌道線であるものの鉄道線並みの速度が出せる)ができて、ようやく速度違反でなくなった。
臨時急行は、臨時特急や臨時快速急行と同じように、阪神甲子園球場でのイベント開催日のほか、神戸ルミナリエやみなとこうべ海上花火大会、十日えびすといった沿線での大きなイベント開催時の土曜・休日にも運転される。甲子園駅を境に、臨時特急が大阪梅田方面のみに運転されるのに対し、臨時急行は神戸三宮方面のみに運転される。停車駅は、大阪梅田駅 - 西宮駅間は定期の急行と同じで、西宮駅 - 神戸三宮駅間は直通特急・特急と同じである。
阪神甲子園球場でのイベント開催日には、イベント終了後に甲子園発神戸三宮行きが運転されることがある。なお、この神戸三宮行きは定期列車の運転区間延長ではなく、臨時特急と同じく定期列車とは別立てでの運行(尼崎車庫から当駅までは回送)である。また、既に「急行」の節で述べた通り、球場でのイベントが土曜・休日のプロ野球のナイター試合であった場合、線路容量の関係で試合終了前後の定期の大阪梅田駅 - 甲子園駅間の急行を西宮駅まで延長する。
一方、神戸ルミナリエなどほかの沿線での大きなイベント開催時の土曜・休日の夜間に運転される臨時急行は、大阪梅田駅 - 甲子園駅間の急行を、神戸三宮駅発または西宮駅発着として延長した区間が臨時急行として運転される。
大阪梅田発西宮行きは、大阪梅田駅から西宮駅までそのまま『急行』として運転される。