カワサキ・250A1サムライ
富士スピードウェイで活躍したA1Rプロトタイプは10日後の1966年モーターショーへ出品され話題をよんだが、A1Rに搭載されていたクランクシャフト強制潤滑装置がA1に搭載されていた吸入ポートにのみオイルを圧送するスーパールーブ方式と異なるため、国内MFJホモロゲーションが獲得できず、A1Rは輸出用車両として製造が行われた。このモーターショーで発表された内容は圧縮比を7.0から8.5へ上げ、大径キャブレターやレース用チャンバーを搭載し、44ps/9,500rpm、2.92kgf・m/8,500rpmの出力、カウルを装着しタンクは内容量20リットルのアルミニウム製、前後ブレーキは200mmツーリーディング両面ハブ、リヤ180mmというまさにワークスKACレーサー譲りの内容であった。 アメリカではデイトナ250ccクラスでAMA Grand National Championship1963年王者であるディック・マン(英語版)をスポット起用するなどの宣伝活動を行い、出場レースはメカニックの整備不良によりリタイアに終わったものの、性能の高さを広めることには成功し、120台のA1Rを売り上げるといった効果を上げた。
アメリカ市場でのB1、B11、D1、G1といった2ストローク単気筒車両の堅調な売れ行きはあったものの、高性能でスポーツ走行が可能な車両を持たなかったカワサキがブランドイメージを向上させるために250ccで時速160kmを達成するという目標のもとにエンジン開発は行われた。当時日本国内には時速160kmでの連続走行が可能なコースが無かったため、試作車は他社と同様にアメリカへ持ち込まれ耐久実験が行われた。他社がカリフォルニア州で実験を行う中、A1の試作車両はオクラホマ州で秘密裏に実験が行われた。ヤマハやスズキの対抗車種との同時比較実験の結果、従来の鋳鉄製シリンダーをアルミシリンダーに変更するなどの改良を施し、最高速度時速165km、ゼロヨン加速15.1秒という高出力を発揮するエンジンが完成した。当時の日本でのキャッチコピーは「ハイウェーのエンジン革命、トリプル・ツイン!」というものであった。
本格的なスポーツモデルを製作するにあたり、実用車で用いられていたプレスフレームでなく、カワサキとしては初めて本格的なダブルクレードルフレームを採用した車体設計がなされることとなった。この作業は旧目黒製作所解体に伴い、横浜から明石工場へと移ってきた車体設計部門の技術者たちが担当し、それまでのダブルクレードルフレームに、シート基部からスイングアームピボットまで新たにフレームを加えることにより剛性を高めたフレームが設計された。
A1の特別仕様車として分離式メーターや独立ヘッドライト、ステンレス製フェンダーを搭載したモデル。1971年2月にマイナーチェンジが行われた後には正式名称A1Bとなり、タンクのデカールがマッハと同じパターンに変更された。