ドイツ民主共和国の経済
ただ内実では、1967年以降になると経済成長は停滞した。自動車の個人保有率を例にとると1960年1.7%→1965年3.9%→1970年6.8%で、一方西ドイツは同じ期間で1960年8.1%→1965年15.8%→1970年23.0%であり、その格差は拡大した。これには、ソ連との緊密な経済関係を結ぶことが結局ソ連の利益が優先されることに繋がり、競争原理を導入した「新経済システム」が1960年代末には中央集権化せざるを得なくなっていた背景があった。これはウルブリヒトの指導部の足元を脅かすことになった。西側を経済的に追い越すという期待は実らなくなり、ウルブリヒトは、「追い付かずに追い越す(Überholen ohne einzuholen)」という標語を打ち出した。外国で経済競争力を拡大しようと大胆な試みであったが、そのため1970年以降、国内の供給力が大きく低下した。
1971年にエーリッヒ・ホーネッカーが指導者になり、経済政策と社会政策の両立(ドイツ語版)というスローガンのもとで、国家への不満を解消するために莫大な助成金を宣伝し、国際競争力を高めることよりも、国民の消費需要を満たすことに最大限の注意を払った。その結果、事実上1970年以降の物不足は解消し、新しい政策路線は肯定的に評価された。なお前任者のウルブリヒトは、ホーネッカーの経済戦略を批判し、「青くて未熟な共産主義者」と罵倒した。急激に高まる消費を賄うために、ホーネッカーは国家予算(ドイツ語版)における設備投資額の割合を縮減した。設備投資に対する資本蓄積の割合は、1970年には16.1%だったのが、1988年には9.9%にまで減少している。このことは、最終的に東ドイツの経済停滞を招いた破滅的な決定ミスであったと証明されている。
1951年〜1955年までの第一次五カ年計画の目的は、戦災を復興すること、特にエネルギー産業、重工業、化学工業の生産能力を向上させることだった。1955年には、東ドイツにはまだ1万3千の民間企業が存在しており、農業(ドイツ語版)においては集団農場化は1960年初頭に終了した。
1957年に東ドイツの生産量は、第二次世界大戦前にこの地域で行われていた生産量のおよそ2倍となった。同年、2億1300万トンの褐炭(全世界産出量の50%)、327億kWhの電力と、290万トンの鉄(1947年の14倍)が生産された。化学産業では、東ドイツは世界で二番目に高い生産割合であり、東側諸国では最も大きな輸出量であった。1965年までに工業生産力は、戦前の5倍にまで増大した。
東ドイツで2番目に普及した乗用車は、アイゼナハー・モトーレンヴェルク(EMW)のヴァルトブルクであった。この車もまた、1960年代終わりから大規模なモデルチェンジは行われなかった。トラバントよりも大型、低音、快適であった。新車価格は17,000〜21,000マルクで、高収入の人だけが買うことができた。ヴァルトブルクの新車を入手できる国民はごく一部であり、例えば1975年に生産された54,050台の新車のうち、34,250台が輸出用、8,941台が国内用、7,300台がGenex(ドイツ語版)用、556台が投資者用、3,003台が国家機関用として納車された。1989年には、東ドイツの所有乗用車のうち18%を占めた。