通信士
20世紀初頭に出現した飛行機や飛行船 にも、一次大戦のころから通信士が乗務するようになった。戦間期の技術では航空機における無線電話通信には不備な点が多く、専従者によるモールス通信が多かった。ちなみに乗客の公衆電報も取り扱った例がある。乗務通信士はコックピットの一員として運航に従事しており、無線通信や電波航法 の全てを担当していた。
航空においては地上の諸施設間を結ぶ電気通信も重要であり、多数の通信従事者が働いていた。また飛行場などの対空通信士は、今の管制官や運航管理者のような仕事もしていた。二次大戦の近づくころには電波標識を結ぶ航空路も設けられ、欧米では無線電話を用いた航空管制も出現する。
日本においては1927年から、一定以上の航空機に対し無線の装備が強制されるようになる。だが通信士はその地位が不明確で、正規の乗員とは見なされない場合もあった。航空従事者としての通信士資格は戦時中の1943年に法定されたが、完全施行なされぬままに戦後の航空禁止を迎えた。
80年代に入ると船舶近代化に伴ない、衛星通信 やNBDP が導入され、また通信士の資質向上も図られた 。ところが最も大切な緊急時用の無線は、モールス通信など人手に頼る要素も多く、この戦前から続くシステムと新技術との乖離が問題となってくる。
90年代初頭にGMDSS(世界海洋遭難安全システム)が導入され、遭難信号を非常用位置指示無線標識装置(EPIRB)によって自動的にデジタル伝送できるようになった。モールス通信とその従事者は船舶無線の国際的な必須条件から外され、新システムに適合した通信士の資格も定められた。
日本ではこの改正に対応して、モールスの技能を要さない船舶無線用の通信士資格が新設された。また船舶職員制度の改正も行なわれ、必要な海技従事者資格も新設された。さらに他部の船舶職員が無線部の職員を兼任できるようになると共に、いわゆる大型船舶の船長や航海士に対し無線従事者資格の所持が義務付けられたので、21世紀に入ると無線を要する民間船舶の殆んどから専任の通信士が消えた。