関西三空港の経緯と現状
新空港建設の事前調査と平行して、陸から沖合い5 kmに空港を建設する方法についても検討がなされた。騒音を軽減するための立地を求めようとするほど、立地は沖合になり、海は深くなり、建設予定地の平均水深は20 mに達した。しかも、海底表面には、約18 mの軟弱な沖積粘土層が堆積しており、ここに新空港を建設することは、「豆腐の上に金塊を乗せるようなもの」とまで言われた。
また、せっかく土運船から投下した土砂が、海流に流されたり、それが原因となって付近の海が汚染されたりする可能性があった。さらに、護岸建設による海の生態系破壊の懸念もあった。世界に目を転ずると、当時、巨大人工島による海上空港構想は、1971年に「8ヵ国海上空港計画国際会議」でイギリス、デンマーク、オランダなどいくつかの国の構想が披露されていた。しかし、これらのなかに、事業着手の見込みが立っているものは一つもなかった。1970年代末には、埋め立てではなく、メガフロートによる新空港建設なども提案されていた。しかし、埋め立てによる新空港建設に向けて、1977年から1982年にかけて技術革新が行われた。長大ボーリングによる土質調査、土砂の投入位置制御、サンドドレーン工法、各地点の沈下量の予測技術、不同沈下が発生した場合のための構造物のジャッキアップ装置、緩傾斜石積護岸などによる藻場の育成など、といった当時の最新技術を導入することで、第一次答申通りに、埋立で新空港を建設する見込みが立ち、空港建設は前進することになった。
また、1999年には、野党議員によって、「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例案」が、市議会に再度提案されるが、これも賛成少数で否決された。
そして、1999年9月には、神戸空港島の埋立てが着工された。2001年の神戸市長選挙では、神戸市助役で元空港整備本部長だった矢田立郎(無所属)が初当選した。このとき、空港反対派は、矢田の対立候補の一本化に失敗していた。さらに、神戸空港の建設活動や手続きが進むにつれて、空港反対の市民運動は沈静化に向かった。このような流れをうけ、2003年の市議会選挙では、建設反対派議員は議席を減らす結果となり、ほぼ震災前の水準に逆戻りした。
その後も、神戸では、一部の市民グループによって、空港工事差し止めの一連の訴訟が行われたものの、そのうち一つが2004年に神戸地方裁判所で棄却された。さらに、2005年に大阪高等裁判所で、神戸空港の開港後の2007年も最高裁判所で棄却されるなどし、いずれも成功していない。2005年には、小型機用地の利用に関する差し止め訴訟も、神戸地方裁判所で棄却された。こうして、着々と工事の進む神戸空港を、開港前に中止するのは困難となった。開港前の最後の選挙である2005年の神戸市長選挙では、対立候補の一人は空港反対を争点にしたものの、空港反対の動きはもりあがらず、現職の矢田が再選された。
そして2006年2月16日、神戸空港が開港した。
答申の結びでは、「政府が計画を決定するのは地域社会との合意がなったときだけである」とされていた。
新空港建設の候補地は、淡路島以外の3か所について、7つの観点から比較し、委員の投票によって泉州沖が最適であると決定した(上記の表参照)。以後、国は泉州沖に建設することを目標に手を打っていった。運輸省による、地元泉州での新空港の説明もはじまった。なお、環境条件は騒音、大気汚染、潮流、水質の汚染を考慮した。新空港の立地は、24時間の運用を前提にして、特に騒音対策を優先して、陸地からの距離を5 km離して建設することも決められた。
立地選定の段階で客観的データを用いて、それを公表した点は、従来の日本の公共事業には見られない姿勢である。これは大阪国際空港で発生した騒音問題や、関西より一足先に建設に取り掛かった成田国際空港の土地問題の教訓を汲んだためである。関西では、新空港の陸上空港としての建設はあきらめられ、離着陸経路が市街地に重ならないこと、ある程度の利便性を確保できること、早急に地元の合意を得られる場所であること、といった条件を厳しい水準で満たすことが、新空港建設には求められた。そのため、大阪および阪神間の市街から離れた場所に、新空港を建設せざるをえなかったのである。
このような動きをうけて、10市協は、この運用基本方針の修正を引き続きを求める一方で、「廃止」の文言について当面は静観する方針をとっている。
参考までに、大阪国際空港廃止を含めた空港のあり方を検討する要素のひとつである「中央リニア新幹線の開通」については、次のような見解がある。中央リニア新幹線の運用者である東海旅客鉄道は、中央リニア新幹線の影響を大きく評価しており、将来の東京-大阪間の交通利用は完全に中央リニア新幹線へ移行するとの見解を発表している。また、産経新聞は、過去に東北新幹線開業によって東京国際空港と仙台空港・青森空港を結ぶ路線が廃止になった事実から、中央リニア新幹線開業にともなって大阪国際空港の主要路線である東京国際空港との便が廃止になるだろうとの見方を示している。このような中央リニア新幹線の大阪-東京間の航空路線への影響を見据えて、中央リニア新幹線開業後の関西三空港合計の国内線旅客数の試算は、大阪国際空港と関西国際空港の経営統合前の時点でのものではあるが、各団体によって行われている。関西三空港すべての積極活用を支持する兵庫県は、2012年で2,100万人である国内線旅客数が、2025年には2,300万人に増加すると予測している。一方、関西経済連合会の試算では、同時期に1,500万人に下がると予測しており、兵庫県の試算とは800万人の差がある。
関西国際空港建設に対して、泉州の周辺自治体が賛成に転じた一方で、大阪国際空港と関西国際空港の両方にとっての周辺自治体であり、新空港建設の合意形成において、重要な位置にある大阪府では、新たな動きがあった。1979年に、革新知事であった黒田了一にかわり、開発行政に肯定的な岸昌が新たな知事に当選したのである。
これを追い風とし、1980年代には、関西新空港の対岸での埋立事業は急速に具体化した。沿岸の造成は、大阪府により6000億円の費用をかけて行われた。造成・開発後を見越して、1980年代末から1990年ごろにかけて、関西国際空港とスカイゲートブリッジで隔てた、泉佐野市の対岸(海岸沿い)地域でも、開発の機運が高まった。50棟を超す超高層ビルや百貨店などを建設する計画が立てられ、これを「りんくうタウン」と称した。
しかし、バブル崩壊後、次々とこれらの計画は凍結されることになった。2000年代初頭までにできた関西国際空港対岸の集客施設は、りんくうタウン駅(1994年開業)や、泉佐野市や大阪府の公共施設、総工費約650億を投じて第三セクターにより運営されるりんくうゲートタワービル、それに、流通・製造・加工ゾーンの一部にとどまった。