車体傾斜式車両
現在は客車のみが一般の機関車に牽引される形で運用されており、車体傾斜式車両としての運用は終了している模様。アメリカでも運用されたことがある。
台湾 TEMU1000型「太魯閣号」 2007年5月東部幹線に投入した。JR九州885系をベースにした日立製作所製。 TEMU2000型「普悠瑪号」 2013年2月東部幹線に投入した。連接台車ではないが、小田急電鉄50000形と同じく自動高さ調整弁に車高制御装置を付加するタイプの車体傾斜装置を採用。TEMU2000型では振り子式と同等の速度向上を目的とした改良がなされている。日本車輌製造製。
韓国 TTX (Tilting Train eXpress) KTXの恩恵が及ばない地域との時間短縮を行うべく、メーカーと研究所が共同開発を行っている車両。電車方式で、最高速度200 km/hを目指し、車体は軽量化のため、航空機で採用されているような複合材料(コンポジット材料)を採用している。既に試作車"Hanbit 200"が登場し、各種試験を実施している。傾斜角度は約8度。
中国 新時速(シンシースー) スウェーデンのX2000をリースし、広州と九龍(香港)を結ぶ広深鉄路で運用されたが2007年に引退、2012年にスウェーデン国鉄へ復籍している。
北海道旅客鉄道(JR北海道)が、鉄道総合技術研究所、川崎重工業と共同開発したシステム。
制御付き自然振り子式による6度の車体傾斜に、空気ばねによる車体傾斜2度を組み合わせることで、8度の傾斜を実現し、より高速での左右定常加速度を抑えての曲線通過を実現させつつ、床面の左右移動量も従来の制御付き自然振り子式の6度傾斜を下回る値に抑えることで乗り心地の向上も期待されていた。
2006年(平成18年)3月に開発成功が発表され、同年にキハ282-2007に試作台車を搭載しての試験が行われた。
その後、2014年(平成26年)秋に落成する次世代特急の試作車(→キハ285系)により試験を実施することとなっていたが、JR北海道を取り巻く情勢や都市間輸送施策の変化により、試作車落成直後の2014年(平成26年)9月に開発が中止された。
車体傾斜システムを搭載した車両は、一般的に車体断面積が小さい。これは傾斜時に線路周辺の構造物と干渉しないよう、幅を狭める必要があるためである。他にも下記の通り電車における集電の問題や、気動車における駆動トルク反力の問題やプロペラシャフト継手の伸縮摺動性など、車体傾斜に伴う問題を克服する工夫をしている。
架線から取り込んだ電気によって回転する主電動機から発生した運動エネルギーにより走行する電車方式の振子式車両は、そのままでは車体の傾斜によって架線に接触するパンタグラフの位置が変化する。これを防ぐためには、当該路線を走る電車がすべて振り子式車両であるとの前提で架線の位置を傾斜した車体でのパンタグラフの位置に最適化して架設するか、あるいは振り子式車両側で車体が傾斜してもパンタグラフの位置は変わらないようにする必要がある。車両側でパンタグラフの位置変化を防ぐためには車体の傾きに関わらずレールとの位置関係が変化しない台車枠と、パンタグラフとの位置関係を固定する必要があり、そのための機構が開発された。日本で実用化されている方式には、ワイヤー式と台車直結式がある。
1998年11月から、ブリスベン-ロックハンプトン間で運行を開始。JR四国の8000系をベースにしている。コロ式5度振り子、営業最高速度160 km/h。メーカーはEDI-Walkers、日立製作所と技術提携して製作。車体はステンレス製。電気品、一部台車部品、傾斜制御装置は日立製作所が供給した。パンタグラフ移動装置はWalkers独自開発のリンク式を採用している。QR線上直線路において試験走行で210 km/hの狭軌振り子電車速度記録を有する。
ヨーロッパでは1940年代から開発が行われ、イタリアのフィアット社(鉄道部門はアルストム社に吸収)やスウェーデンのアセア社(鉄道部門はABB、アドトランツを経て現在はボンバルディア・トランスポーテーション社に吸収)が油圧シリンダーによる強制車体傾斜式を開発し、欧州各国に普及した。
車体傾斜が動作すると天井付近を回転軸にして床が動く日本の自然振り子とは異なり、床付近を軸に車体上部が振れるため、座っていると頭を持っていかれるような感覚がある。また車体を正面から見ると裾がすぼまっている(極端に言うと上辺が長い台形に見える)のが特徴的。
JR東日本 E991系電車 在来線の速度向上試験車両として開発された交直流電車で、「TRY-Z」の愛称があった。最高速度160 km/h(設計最高速度は200 km/h)、曲線で本則+45 km/hを目指して1995年から中央線・常磐線でテストされていた。試験終了後の1999年3月27日に廃車後、全車両とも同年6月に解体され現存しない。3両編成でそれぞれ異なる車体傾斜機構を用いた強制傾斜方式を採用、振り子中心位置を自然振り子式よりも低くして、輪重変動を抑制することを主な目的としていた。