ハンガリー国鉄
ミシュコルツ・ティサ駅
Miskolc Gömöri railway station
20世紀初頭には、ハンガリー国鉄はヨーロッパでも路線の規模や財務面に関して最大規模の鉄道会社となった。しかしながら、その収益性は常にほとんどの西ヨーロッパ諸国の国鉄や私鉄に対して劣ったままであった。ハンガリーの鉄道網は、現代でも見られるように非常にブダペスト中心の構造として、この時期にほぼ完成した。
1911年、新しい機関車の番号付けルールが導入された。これは21世紀初頭まで用いられ、今でもかつて購入された動力車には用いられている。この付番規則では、動軸の数と最大軸重の情報を示している。
第一次世界大戦が終結すると、ハンガリーの領土を72%削減したトリアノン条約により、ハンガリーの鉄道網はおよそ22,000 キロメートルから8,141 キロメートルへと減少した。ハンガリー国鉄の所有する路線は、7,784 キロメートルから2,822 キロメートルへ減少した。第一次世界大戦終結時点で102,000両があった貨車は、1921年の時点でハンガリーには27,000両が残されるのみとなり、そのうち13,000 両が運行可能な状態であった。1919年時点で機関車は4,982両があったが、講和条約後ハンガリーに残されたのは1,666両であった。新しいハンガリーの国境は既存の鉄道路線の多くと交差していたため、これらの支線のほとんどは廃止された。幹線では、税関と機関車交換の設備を備えた新しい国境駅を建設する必要があった。
大戦間期には、既存の複線区間の強化と、幹線網の複線化に焦点が置かれた。
しかしながら、こうした会社は通常路線の建設のみを行い、国鉄と契約を結んでその路線を運行してもらった。このため、こうした会社は車両も保有していなかった。国鉄は、路線や設備、建築物が国鉄の規格に従って建設されていた場合にのみ、そうした運行契約を結んだ。このため、国鉄の規則に基づく標準の駅舎や上屋、関連する構造物が建設されることになった。
運賃が比較的高かったため、ハンガリーの交通密度は他国に比べてかなり低いものであった。この状況を打開するため、交通・通信大臣? (minister of ways and communication) のGábor Barossが1889年にゾーン運賃制度を導入した。この制度により旅客・貨物共に値下げとなったが、旅客貨物共に需要の急増を招いて、結果として全体の収益は向上した。
1890年には、経営体力の強いオーストリア所有のカシャウ-オーデルベルク鉄道 (KsOd: Kaschau-Oderberg Railway)、オーストリア-ハンガリー南部鉄道、シュターツ・アイゼンバーン・ゲゼルシャフト (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft) を除いて、その経営の不味さの結果からほとんどの大きな民間鉄道会社が国有化された。前2者はゾーン運賃制度に加入することに同意し、第一次世界大戦終結まで鉄道会社として存続した。第一次世界大戦によりオーストリア=ハンガリー帝国が崩壊すると、シュターツ・アイゼンバーン・ゲゼルシャフトのうちハンガリー側の路線はフランスの所有者からハンガリー政府により買収され、ハンガリー国鉄の路線となった。