グラーフ・ツェッペリン級航空母艦
飛行機の発艦補助用として、ドイチェヴェルケ製の圧縮空気作動・伸縮式カタパルトが2基、飛行甲板の前端部分に内蔵された。これらは全長23mで、重量2,500kgの戦闘機を約140km/hまで、また重量5,000kgの爆撃機を130km/hまで加速するよう設計されていた。
軌条の二重セットがカタパルトの後方から前部・中央エレベーターまで通じていた。格納庫内では、クレーンにより艦載機が折り畳み可能な発艦用トロリーの上に吊られた。この方式はアメリカ海軍のエセックス級航空母艦でも提案されていたものの、時間がかかりすぎるとして却下された。それからこの艦載機とトロリーの複合体はエレベーター上を飛行甲板まで運ばれ、レールに沿ってカタパルトの始点まで転がされた。カタパルトが作動したとき、圧縮空気の噴流は、カタパルト軌条孔内部の可動するスライドウェイを前方へ推進させる。各カタパルトの艦載機が発艦した後、発艦用トロリーはスライドウェイの終端まで達するが、牽引用連結ケーブルが解除されるまでその場所で固定されたままとなる。一度スライドウェイがカタパルト軌条孔を引き戻され、牽引用ケーブルがフックを外れると、発艦用トロリーは手動で回収プラットフォーム上へ前進し、Bデッキ上で船首楼甲板に下げられ、それから軌条への第二回目のセットを行って再使用するため、上部格納庫へと戻された。
使用しない場合、悪天候から守るためにカタパルト軌条には圧延金属板製の覆いがかけられた。
理論上はカタパルトの気蓄器が空になる前に、30秒に1機の率で18機の艦載機を発艦させることができた。それから気蓄器を充填するために50分を要した。圧縮空気を蓄えた2基の大型シリンダーは、2つのカタパルト軌条の間にある隔離された空間に配置された。この空間は飛行甲板よりは下であるものの、装甲された主甲板よりは上部にあった。こうした機器の配置決定は、戦闘で損傷を受ける潜在的な危険性に対して、軽い防御を与えるものでしかなかった。また発艦作業中、気蓄器の圧縮空気を開放する際の温度低下によって空気シリンダーの配管と制御設備が氷結するのを防ぐため、隔離区画内が電気によって摂氏20度まで加熱された。
当初からグラーフ・ツェッペリンの全艦載機はカタパルト発進の常用を意図していた。自力での発艦は緊急時や、カタパルトが戦闘で損傷し、もしくは機械の故障により操作できない際に行われた。この方針が厳守されたか、または後に飛行試験や実戦経験を基として改修されたかには疑問が付される。
このうち46機は東プロイセンのピラウに配備され、空母搭載用の予備機となっていた。しかし1943年2月までにグラーフ・ツェッペリンの全ての作業が中止され、そこで航空機は4月にドイツ空軍の任務に復帰した。
グラーフ・ツェッペリンの作業が1940年5月に中止されたとき、完成した12機のFi 167sはさらなる操作上の審査を行う目的で「試験中隊167」に組織された。2年後、空母の作業が1942年5月後半に再開された頃、Fi 167はもはや意図した役割に適切な機体と考えられておらず、技術局はこれをユンカースJu 87Dを改修した攻撃機バージョンと代替することに決定した。量産前の試作機体として10機のJu 87C-0が製造され、レヒリンおよびトラーフェミュンデの試験施設に送られた。ここで機体はカタパルト発進や飛行甲板への模擬降着を含む、広範な実用試験を受けた。170機のJu 87C-1の発注のうち、しかし数機のみが完成するに留まり、1943年2月のグラーフ・ツェッペリンの作業中止によって全命令が取り消される結果となった。既に製造された機体、また製造中の機体はJu 87B-2に改修された。
1942年初期には既に、地中海における対艦作戦用としてJu 87Dの攻撃機バージョンの開発作業が開始されていた。この時点ではグラーフ・ツェッペリンが完成されるかもしれないとの可能性が再び現れていた。今やフィーゼラーFi 167は旧式であると考えられ、技術局はユンカース社に対し、Ju 87D-4を雷爆撃と偵察の可能な艦載機として改修するよう求め、これはJu 87E-1と呼ばれることとされた。しかし1943年2月、グラーフ・ツェッペリンの今後の全作業は永久に終了し、全ての命令も取り消された。