石狩丸 (初代)
長期化する日中戦争と太平洋戦争勃発による船腹不足は、満州(現在の中国東北部)方面から日本内地への農産物や鉱物資源の海上輸送を、朝鮮半島経由の鉄道輸送へと転移させ、これに連なる関釜航路でも、1940年(昭和15年)以降、貨物船2代目壱岐丸型2隻、客貨船天山丸型2隻を建造して増加する客貨に対応してきた。しかしこれら連絡船の隻数増加は下関鉄道岸壁の収容能力を超える勢いとなり、1943年(昭和18年)7月15日を以って、徳寿丸・昌慶丸の2隻の内地側発着港を下関から博多港中央埠頭東側に移し、博多と釜山を結ぶ博釜航路として開設した。博多は1942年(昭和17年)7月の関門トンネル 開通で既に本州の鉄道とつながっており、博釜航路は関釜航路の補完航路と位置付けられた。しかし、当時の関釜・博釜両航路の貨物輸送には一般型貨物船が使用され、荷役のため岸壁を長時間占有し、両航路の発着する釜山港をはじめ、他社航路の馬山港、麗水港、木浦港などの朝鮮半島南岸の主要港は、1945年(昭和20年)度には飽和状態になると予測された。一方、朝鮮総督府鉄道にはまだ輸送余力があったため、1944年(昭和19年)2月、運輸通信省 企画局は、この事態の打開策として、博釜航路への車両航送導入が最適であるとし、総トン数4,000トン、速力16ノットの車両渡船4隻の建造を海軍艦政本部へ要請した。
これに対し、青函航路へのW型戦時標準船投入にすら消極的であった海軍艦政本部は、これだけの大きさの車両渡船の建造は技術的にも相当困難があるうえ、航路長が青函航路の約2倍の115海里と長く、1日1往復運航となって荷役回数も1日2往復の青函連絡船の半分となり、車両航送導入による荷役時間短縮効果は半減すること。
石狩丸(いしかりまる)は、運輸省鉄道総局、ならびに日本国有鉄道が青函航路で運航した客載車両渡船で、後年旅客設備は撤去され、車両渡船として運航された。
太平洋戦争中の1945年(昭和20年)3月、運輸通信省鉄道総局が海軍艦政本部の承認を得て、博多と釜山を結ぶ博釜航路用の車両渡船として起工したが、早くも同年4月には、同航路への車両航送導入計画は頓挫し、以後青函航路用として工事は続けられ、未完成で終戦を迎えた。戦後も工事は続行されたが、当時の青函航路の深刻な旅客輸送力不足に対応すべく旅客設備が付加され、客載車両渡船として1946年(昭和21年)7月就航した。洞爺丸事件後、安全性確保のため、旅客設備は撤去され、車両渡船として1965年(昭和40年)9月まで運航された。
また、戦後1946年(昭和21年)7月、青函航路の貨車航送能力回復のため、運輸省鉄道総局がGHQの許可を得て、石狩丸の基本設計を引き継ぎながら、旅客設備のない車両渡船として建造したのが、十勝丸(とかちまる)と渡島丸(おしままる)であった。十勝丸は洞爺丸台風で沈没しながらも、浮揚後、修復、再就航し、1970年(昭和45年)3月、青函航路最後の石炭焚き蒸気タービン船として勇退した。これら3隻はいずれも三菱重工横浜造船所で建造された。
ここでは石狩丸のほか、十勝丸・渡島丸についても記述するが、これら3隻の船名は各船引退後も、同航路の改造船や新造船に引き継がれたため、これら3隻はいずれも初代となった。
W型戦時標準船の派生形ということで、垂線間長113.20m、型幅15.85m、型深さ6.80m、満載喫水5.00m、船体肋骨フレーム間隔68cmはW型戦時標準船と同じであったが、全長は10cm短い118.00mであった。
車両甲板の上はほぼ全面的に船橋楼甲板(1955年(昭和30年)建造の檜山丸(初代)以降の「船楼甲板」に相当)で覆われ、船橋楼甲板中央部にはW型戦時標準船同様3層の小規模な甲板室が設置された。その最上層の航海船橋には船体全幅からさらに両翼が舷外まで突出した全室の操舵室が設置され、2層目の遊歩甲板には船長室、機関長室、事務長室、無線通信室、高級船員食堂、高級船員浴室、トイレ・洗面所、その他高級船員居室などが配置されたが、2等運転士、2等機関士以下は相部屋であった。1層目の船橋楼甲板には甲板長室、操機長室、2段寝台大部屋の甲板部員室、同じく機関部員室、甲板部員食堂、機関部員食堂、厨房、トイレ・洗面所、浴室などが配置された。第四青函丸にあった車両甲板船首部中2階の部分甲板や車両甲板下第二甲板の船員居住区、「その他の者室」はW型戦時標準船同様廃止された。
車両甲板は船尾積卸し、船内軌道は船尾端で3線、中線はすぐ分岐して車両甲板の大部分で4線となり、左舷から船1番線〜4番線と順に付番するW型戦時標準船と同様の配線であった。車両格納所断面も船首部以外、W型戦時標準船と同一のため、車両限界の大きな大陸の車両は積載できず、船内軌道も狭軌とし、釜山で大陸の標準軌貨車と貨物の積替えをすることとした。
洞爺丸台風当夜の函館湾の波の高さは6m、波周期9秒、波長約120mと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mより僅かに長く、このような条件下では、たとえ船首を風上に向けていても、前方から来た波に船首が持ち上げられた縦揺れ状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込んでしまい、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板上に流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留してしまうことが事故後の模型実験で判明した。
その滞留量は、十勝丸模型による水槽実験では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6m、波周期9秒で400トンに達し、波高7m、波周期9秒では転覆した。また、波周期が9秒より短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減少することも判明した。