水平対向12気筒
自動車競技では、フラット12(180°V型12気筒)エンジンは主にF1カーや耐久レースの参加車両に用いられていたが、1970年代後半にシャシ底面の地面効果によりダウンフォースを得る設計のウイングカー(グランド・エフェクトカー)が登場すると、シャシ底面に多大なスペースを必要とし、地面効果の気流を妨げるフラット12エンジンは時代遅れと見なされるようになり、レースの世界からも姿を消していくようになった。
F1でフラット12が活躍したのは1960年代中盤で、フェラーリは1.5 L規定の最後の時代である1964年から1965年に掛けて、フェラーリ・1512F1に180°V型12気筒)を使用したが、1966年のF1レギュレーションで排気量が最大3,0 Lに拡大されると、新マシンのフェラーリ・312には、フェラーリの原点ともいえるV型12気筒に回帰した。
1969年にポルシェが耐久レースに投入したポルシェ・917は空冷フラット12を搭載していた。このエンジンはポルシェ・908で用いられた水平対向8気筒エンジンの発展型であるが、クランクシャフトは180°V型が用いられた。
このエンジンとポルシェ・917は当時の耐久レースで大きく活躍し、後のフェラーリのF1エンジン開発にも影響を及ぼす事になった。当時、フェラーリが耐久レースに投入していたV型12気筒のフェラーリ・512は最後までポルシェ・917に苦戦を強いられ続けたからである。
1970年、フェラーリはF1に水冷3.0 L 180°V型12気筒エンジン)を搭載したフェラーリ・312Bを投入。1980年のフェラーリ・312T5まで約10年間、フラット12でF1世界選手権を戦い抜くことになった。
フェラーリの水冷3.0 L 180°V型12気筒は何度も選手権を制する成功作となり、後にアルファロメオも鬼才カルロ・キティ率いるアウトデルタの設計で1973年にグループ6にアルファ・ロメオ・ティーポ33/TT12を投入。1976年にはアルファ・ロメオ・33SC12を送り出し、このエンジンをブラバムに供給するかたちでF1復帰を果たすことになる。しかし、同時期の1972年に同じイタリアのテクノが投入したフラット12は全くの失敗作に終わり、テクノはわずか2年でF1から撤退することになった。フェラーリは後に4.4 - 5.0 Lの排気量の180度V型12気筒)を、フェラーリ・365GT4BBやフェラーリ・テスタロッサに搭載して市販した。
アウトデルタでアルファ・ロメオの水平対向12気筒エンジン開発に携わったカルロ・キティは、後にモトーリ・モデルニを設立。水平対向エンジンを自社のアイデンティティとしていた富士重工業(現・SUBARU)をパトロンに迎え、1988年に3.5 L水平対向12気筒DOHC60バルブエンジンのSUBARU-M.M.を共同開発。
1990年のF1世界選手権にイタリアのコローニに供給するかたちでスバル・コローニとして正式参戦を果たすが、すでに参戦当時には他メーカーのエンジンに比べて性能不足の様相を呈しており、参戦した6戦全て予備予選落ちという悲惨な結果となってしまった。同年、このエンジンはグループCカー(アルバ・AR20)にも搭載され、世界スポーツプロトタイプカー耐久選手権(WSPC)に参戦したが、成績不振から5戦を走っただけでシーズン途中に姿を消した。SUBARU-M.M.は童夢が開発していた日本のスーパーカーのジオット・キャスピタに搭載され市販される計画もあったが、スバルのF1参戦計画があまりにも早期に頓挫したことでこの計画も幻のまま終わった。カルロ・キティは1994年に死去したが、死から5年が経った1999年、スウェーデンのスーパーカーメーカーであるケーニグセグが、キティが生前に残した4.0 L 180°V12エンジンの青図と工作機械、及びパテントをキティの遺族より買い取り、このエンジンを組み立てて自社のスーパーカーであるケーニグセグ・CCのスペシャルバージョン「B12S」に搭載した。これがキティが設計したフラット12エンジンが搭載された最後の車両となった。
1990年代前半、メルセデス・ベンツは自然吸気3.