北見丸
戦時中より建造中であった、車両渡船 第十二青函丸 、石狩丸(初代)を含む、いわゆる“続行船”の竣工後をにらみ、日本政府がGHQに出していた大量の新造船建造申請は、1946年(昭和21年)1月、ことごとく却下された。しかし、戦災で著しく落ち込んだまま一向に回復しない青函航路の貨車航送能力は、北海道に進駐するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年(昭和21年)7月に至り、青函連絡船では、 車載客船4隻、車両渡船4隻の建造計画が許可された。
この車両渡船4隻のうち、2隻がW型戦時標準船の基本設計をほぼそのまま引き継ぎ、戦時中からW型戦時標準船を連続建造していた浦賀船渠で建造された。この2隻が北見丸と日高丸(初代)であった。残りの2隻は、同様にH型戦時標準船の基本設計を引き継ぎ、やはりH型戦時標準船の建造を手がけた三菱重工 横浜造船所で建造された十勝丸(初代)と渡島丸(初代)であった。
1956年(昭和31年) 3月31日 - 車両甲板より上を新造し、車両甲板には放水口設置、修復工事竣工。総トン数3061.56トン 積載車両数ワム46両 4月1日 - 11時50分より14時27分まで函館第3岸壁可動橋接合試験、20時20分より函館第4岸壁可動橋接合試験の後21時30分発の遅れ94便で再就航 4月2日 - 1時50分青森港外錨泊、7時43分青森第3岸壁着可動橋接合試験、9時05分離岸し10時30分青森第2岸壁着可動橋接合試験、12時05分発 函館第3岸壁16時25分着の93便で函館帰着
1958年(昭和33年)2月 - ストーカー装備(函館ドック)
1962年(昭和37年)3月 - ボイラー換装(函館ドック)
1965年(昭和40年)8月16日 - 水中傘曳航予備試験、速力10ノットで直径60cmの水中傘5個とドラム缶1個を曳航し、抵抗は4.4トン
1969年(昭和44年)9月20日 – 青森第3岸壁10時10分発 函館第3岸壁14時40分着の8059便で終航
1970年(昭和45年)2月18日 - 共和商会に売却
北見丸は9月26日15時20分、函館有川桟橋の函館第3岸壁発の94便として出航準備中の15時00分頃、国鉄気象電報による暴風雨警報や他船の動静を検討した結果、青森までの運航は困難と判断し、一時避泊のため貨車46両積載で15時17分、同岸壁を離岸し、15時30分、防波堤外の西防波堤灯台257度1.2海里に右舷投錨錨鎖長200mで錨泊した。その後、荒天準備として、車両緊締具増し掛け、諸開口の蓋密閉、移動物の固縛などを施行した。17時00分頃は一時平穏な天候であったが、18時00分頃からは南寄りの風が強くなり、19時00分頃からは船体が左右に振れ回り、横揺れ左右20度を越えるようになり、船首を風に立てるため主機運転開始した。
19時30分には船体の縦揺れ、横揺れとも更に大きくなり、車両甲板船尾開口部から大量の海水が打ち込み、滞留し、その下の機械室、ボイラー室への流入が始まった。20時00分頃には風速40mにもなり、走錨で七重浜1海里まで接近し、このまま錨泊を続けるのは危険と考え、踟蹰するため揚錨しようとしたが、船首甲板への波浪の打ち上げも激しく、揚錨に難渋した。