アメリカ航空諮問委員会
ラングレー研究所(ハンプトン (バージニア州))
エイムズ研究センター(モフェット連邦飛行場)
航空機エンジン研究所(グレン研究センター)
ドライデン飛行研究センター(エドワーズ空軍基地)
1922年時点で、NACAには100人の職員がいたが、1938年には426人になった。公的な役割の他、研究員は非公式の「無許可の」研究も行い、1930年代のエンジンカバー、1940年代の翼、1950年代の超音速機のエリアルール等、その成果は基礎研究のブレークスルーにつながったものもある。一方、1941年には、P-38の圧縮率の問題解決のため、風洞の速度を上げることを拒絶した。
ラングレー研究所の9.1×18mの風洞は、160km/hの速度しか出なかった。また、モフェット連邦飛行場の2.1×3.0mの風洞でも400km/hの速度しか出なかった。ロッキードの技術者は、これらの速度では、目的に耐えないと判断した。ヘンリー・アーノルド将軍は、この問題を取り上げ、NACAの反対を却下した。
その結果、NACAはいくつかの高速風洞を設置し、1942年にはモフェット連邦飛行場に、マッハ0.75(920km/h)の4.9mの風洞が完成した。
NACAは、初めて音速の壁を破った航空機は、自分達が開発したものだと主張している(ただし、X-1は、アメリカ空軍の所有であり、操縦もアメリカ空軍のパイロットが行った)。またNACAは、初めて宇宙の端に到達した航空機(X-15)も自分達のものだと主張している。NACAの開発した翼は、現在でもF-22等の航空機に用いられている。
1946年9月30日、ウォルター・ウィリアムズら5人のNACAの技術者は、NACAとアメリカ空軍と共同でのX-1の研究開発のため、ラングレー研究所からエドワーズ空軍基地に移った。
1951年、リチャード・ウィットコムは、航空機上での遷音速の流れを物理理論的に説明する、遷音速でのエリアルールを決定した。
NACAでの経験は、第二次世界大戦時における研究、戦後の国立研究所等についての強力なモデルになり、戦後はアメリカ航空宇宙局(NASA)に引き継がれた。