電気自動車
フォーミュラE世界選手権
エクストリームE
世界ラリークロス選手権(2022年以降)
ジャガー・Iペース・eトロフィー
ナイトロRX
スカンディナヴィア・ツーリングカー選手権(2023年〜)
電磁誘導や共振現象を利用して非接触で給電する自動車。駐車場や道路下に埋設した地下架線やコイルまたは路上に設置した架線から、車両の駐車中・停車中・走行中に車両の受電装置に対して非接触で電力を供給する方式である。走行中や停車中に充電できるため車載電池容量が少なくてすみ車両コストの低下と軽量化が実現できる。道路に給電設備が普及すれば長距離の走行が可能となる。決められた道路を走る路線バスには有効で、走行頻度の高い都市での採用が期待されている。
大韓民国では、すでに地下給電線を用いたシステムを試験しており、ソウル大公園内の2.2 kmの循環バス路線内の3か所に合計400 mに渡り給電線が埋設されている。試験結果に問題がなければ路線バスへの導入が計画されている。日本では今のところ道路側の給電装置の配置間隔や給電技術はまだ研究段階。
軌道走行中に充電し、軌道外を電池式EVとして走行する自動車は「2モード電気自動車」と呼ばれており、ドイツでは高速道路にリニアモーターを組み込み、自動車走行中に非接触給電により二次電池へ充電する構想がある。高速道を降りた市中では通常のEVとして走行する。完全に給電場所と走行モードを分ける考え方である。
電池交換所において満充電のバッテリーと短時間で交換することで車両への長い充電時間をなくす方式である。この方式では、電気そのものではなくバッテリー交換サービス自体を販売対象とするため利益が上げやすく、バッテリーのメンテナンスの手間が省けるなどのメリットがある。
米テスラモーターズは90秒でテスラ・モデルSのバッテリーを交換するシステムを開発している。これは、給油に約3分かかるガソリン車、充填に5分かかる水素燃料電池車よりも早い。また、ルノー・日産アライアンスは、充電スタンドの整備運営をする米国ベタープレイス社と組み、電池交換所整備に加えて政府や自治体による助成金や優遇税制の導入をセットにした電気自動車発売を計画している。ベタープレイスでは、電力の補給を、車両に搭載された電池への充電ではなく、カートリッジ式の電池を交換する方法を想定しており、充電時間の問題を解決できるとみている。また、過去に成功を収めた携帯電話のビジネスモデルに倣い、電気自動車の車両本体はユーザーに無料で提供し、電池の利用に応じた料金収入による経営とする方針を打ち出している。
京都市交通局で1970年代に導入された電気バスでは床下のバッテリーを交換する方式を採用、バス営業所にバッテリーの交換・充電・保管設備を設置していた。
中国の上海蔚来汽車ではバッテリー交換式として設計した上で、バッテリーをサブスクリプション方式とすることでバッテリーの代金を車両価格から割引、使用していない時間に充電済みのバッテリーと出張交換する有料オプションなど設定をしている。これにより1箇所の拠点で多数の充電が可能となり、充電スタンドを各所に設置するよりも効率が高いとしている。
モーター、バッテリーを持つため、運動エネルギーを再び電力に変換して蓄える、回生ブレーキが実現できる。また回生電流を制御することにより制動力を調整することも可能である。
電動機は駆動力と制動力の双方を生み出すため、電子制御で高性能のトラクションコントロールとABSを実現することが容易。これによりアクセルペダルのみで発進、加速、減速、停止の操作が可能なシステムも実現している。
自宅や事業所の駐車場にコンセントなどの充電設備があれば、日常的にはスタンドへ行く必要がない。深夜に充電すれば、より安価な深夜電力を利用することができ、電力供給者側の発電の平準化にも役立つ。家庭用充電設備も大規模な設備や資格等が必要なガソリンスタンドと違い個人でも無理のない値段で設置可能で保守点検も簡便である。
動力源が電気であるため、エネルギー源も幅広い。電力会社から購入するだけでなく、太陽光などの自然エネルギー由来の電力利用も可能。
電気自動車に蓄えられた電力は、電池容量24-60 kWhで一般家庭約2日 - 6日分に相当し、停電などの災害が発生した際の緊急用の電源として用いることが可能。充電済みの電気自動車があれば、蓄電池として小規模なスマートグリッドとして使用することが可能。
モーターはエンジンより非常に小型に造れるため、衝突時などに衝撃を吸収するクランプルゾーンを広くとることが可能。また、衝突時にモーターが足下に侵入しない。
上記に関連して、空いたスペースを積載スペースとして割り当てることもできるため、車格に対して積載量が多くできる。
モータースポーツの世界では2010年代に入り電気自動車を用いたレースが徐々に拡大しつつある。
最も古いレースへの参戦記録は、1899年にアメリカでライカー・エレクトリック・ビークル・カンパニーを設立したアンドリュー・ライカーによるものである。彼は1986年にロードアイランド州のナラガンセットで開催されたレースにEVで出場した上、優勝を果たしている。
同じくアメリカの標高3,000 mを超える高地で行われるパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムでは古くからエントリー例が多い。最も古い参戦記録としては、1981年に特認のような形でエントリーしたシアーズ社の電気自動車がある。これは当時は全域がグラベル(未舗装路)だったこともあり、32分というタイムだった。1990年代にはオープンホイール、市販車、ピックアップトラックなど様々な外観の電気自動車が参戦。1994年には初めて電気自動車用のクラスが新設され4台の電気自動車がエントリーする中、ホンダが持ち込んだシビックが15分台にまで縮めた。1999年には日本人の杉田皓生が97年式のホンダ・EV Plusをドライブして15分台を記録。2002年を最後に電気自動車クラスは一旦姿を消した。
2009年には電気自動車クラスが復活し、塙郁夫が独自のEVバギーで13分台の新記録を出した。このあたりから、田嶋伸博やミレン一家などの総合優勝常連が独自マシンで参入し始める。