東京メトロ東西線
1977年(昭和52年)11月からは東西線向けとして8年ぶりに車両増備を行い、一部列車の10両編成運転を開始した。特に東陽町以東の地上区間(葛西、浦安、行徳地区)において、沿線開発による利用客の増加が著しいことから、西船橋→東陽町方面に向かう朝ラッシュ時最混雑時間帯(7:30 - 8:35)20本の列車を10両編成化することで、輸送力を約30%増強した。この1977年(昭和52年)時点の第1次輸送力増強計画には車両51両を新造し、約42億円を要した。
1979年(昭和54年)には第2次輸送力増強計画を実施し、同年10月1日からは車両23両を増備して、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたりの運転本数を21本(約2分50秒間隔)から24本(2分30秒間隔)に増発した。
1981年(昭和56年)には第3次輸送力増強計画を実施し、同年10月1日からは車両59両を増備(12両は新造、47両は千代田線から転属)して、西船橋から中野方面への朝ラッシュ時の1時間あたりの運転本数を24本(2分30秒間隔)から27本(2分15秒間隔)に増発した。
第2次輸送力増強の費用は、車両23両の新造費用等で18億3,088万円であったが、第3次輸送力増強では車両基地の増線(行徳検車区が発足)や変電所設備の増強などを含み、総額は119億9,628万円の費用を要した。
このほか、営団地下鉄は1978年(昭和53年)に「東西線輸送力増強対策研究会」を設置し、将来の輸送需要を予測して車両増備、車両基地・信号設備の増強のほか、日本橋駅、茅場町駅、西船橋駅の改良工事が必要とされた。
しかし、建設に向けた手続きを進めるにあたり、特に沿線で競合関係となる京成電鉄から死活問題であるとして反対があり、また営団地下鉄の担当区域を大きく外れる(帝都高速度交通営団法 第1条「帝都高速度交通営団ハ東京都ノ区ノ存スル区域及其ノ附近ニ於ケル交通機関ノ整備拡充...」)との意見があり、路線免許取得は難航した。
1980年(昭和55年)7月19日、運輸省(当時)は次のような最終調整案をまとめ、地元に提示し了承を求めた。
建設主体は第三セクターとし、地元自治体、金融機関、関係鉄道事業者がこれに出資する
運営は京成電鉄に委託する
東西線と接続し、相互直通運転を行う
工事の施工は、日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が行う
工事は、2段階に分けて施工する
最終的に、この案を基本として1981年(昭和56年)9月1日に東葉高速鉄道が設立され、同社が勝田台線の建設・経営を行うことが決定した。そして、東葉高速鉄道が地方鉄道敷設免許を申請したため、営団地下鉄は1982年(昭和57年)2月15日に勝田台線の路線免許申請を取り下げ、同年3月19日に東葉高速鉄道に地方鉄道敷設免許が交付された(以降は東葉高速鉄道の項目を参照)。
この地上区間を一部の駅にしか止まらない、快速運転の実施。地下鉄路線では日本で初めて実現した優等列車である。また一部の駅には、快速の追い抜きのための待避設備を有する。
もともと駅間が長かった区間に新駅を設置。西葛西駅、南行徳駅、妙典駅の新設。途中駅が新設された路線は他の地下鉄にも存在するが、3駅も新設されたのは東西線のみである。
東西線西船橋開通の3年後に東京駅に乗り入れたJR総武快速線と共に、千葉県北西部と東京都心を短絡する大動脈となり、競合する京成本線の最混雑区間が、新三河島 - 日暮里間から大神宮下 - 京成船橋間に後退した。
そのほか、平均乗車距離の長さ、朝と昼の混雑率の差、定期券利用客率の高さのいずれもが、東京メトロの路線ではトップクラスにある。都心部を走る地下鉄でありながら、郊外へ延びる通勤路線としての側面もある。
快速運転を考慮して、地上区間の最小曲線半径は500 mとなっている。線形が良い地上区間は軌道改良も行われており、現在では60 kgレールが採用されている。これはJR線では新幹線や主要幹線クラスに採用されるレールであり(一般的には50 kgNレールが主流)、大量高密度輸送と高速運転を支える要となっている。
1000形(1996年4月27日 - 2006年12月4日) - 営団5000系を転籍・改造した車両
1000形(2006年9月8日 葛西駅)