ウエスト・エア・スウェーデン294便墜落事故
DFDRには副操縦士席側のPFDに表示されていた情報が記録されていなかったが、SHKはこれらは正常に動作していたと判断した。
調査から、機長席側のPFDには上図の左のような表示がされており、副操縦士席側のPFDには右のような表示がされていたと推測された。異常発生から3秒後に自動操縦が解除され、4秒後には機長席側のPFDがデクラッタ・モードに切り替わった。機長はPFDの表示及び、シェブロン記号を見て操縦桿を押した。
この時点で、両パイロットは姿勢指示器の表示の違いにより異なる認識をしていたと推測された。疲労や重力加速度の変化のため、パイロット間で適切なコミュニケーションが取られず、トラブルシューティングも行われなかった。異常発生から9-13秒後、副操縦士席側のトリムスイッチが作動しており、この事からこの時に副操縦士が操縦桿をつかんだと推定された。異常発生から13秒後にはピッチ角が-20度に達し、副操縦士席側のPFDもデクラッタ・モードに切り替わった。この時、両方のPFDに異なる向きのシェブロン記号が表示されており、パイロットたちは空間識失調に陥っていたと推測された。
ウエスト・エア・スウェーデンは、23時31分にパイロットが緊急事態を宣言し、機体がレーダから消失したと発表した。救助隊は生存者がいる可能性は低いと述べた。
Flightradar24によると、294便は0時18分から60秒間で21,275フィート (6,485 m)近く降下していた。
ノルウェーとスウェーデンの当局は、3時10分に機体の残骸を発見したと発表した。墜落現場は、ノルウェーとの国境から10km程のアッカ湖(英語版)付近で、標高3,300フィート (1,000 m)程の場所だった。残骸は、直径150mの円を描くように散らばっていた。これは、墜落時に高いエネルギー衝撃が加わったためだと考えられている。また、残骸の散乱状況から機体が逆さの状態で地表に激突したと推定された。事故現場には墜落により深さ6m、直径20mほどのクレーターが生じていた。
事故の1か月後、SHKの調査官は294便と同じルートを飛行する貨物便にオブザーバーとして搭乗した。これによりいくつかの事が判明した。巡航高度を飛行中には、コックピット内の照明は暗くされていた。そのため、月明かりが無くても水平線や街明かりを識別することが可能だった。しかし、ブリーフィングはコックピット内の照明を点灯させて行うため、水平線を確認することはできなかった。
SHKの調査官はCRJ200のフライトシミュレータでも検証を行った。この時には、異常姿勢からの回復、速度超過、IRUの故障などに関して検証が行われた。また、メーカによると実機ではデクラッタ・モードでは「PIT」などの警告表示がPFD上から消えることになっているが、シミュレータではデクラッタ・モードでもこれらの警告が表示された。
3月19日、SHKは中間報告書で以下のことを述べた。
異常発生から17秒後、最大運用制限速度の315ノット (583 km/h)を越え、垂直方向の加速度の向きが正に変わった。
更に16秒後、副操縦士が管制官にメーデーを宣言した。対気速度は400ノット (740 km/h)を越えており、スタビライザートリム機首下げ位置0.3度まで動いた。機長は、「マッハ・トリム(Mach trim)」といい、エンジンはアイドル状態にされた。
最後に記録された情報によると、機体は508ノット (941 km/h)まで加速しており、3Gがかかっていた。
SHKは、機体の方位は右に75度変更されており、急降下中にパイロットは主に機体の旋回方向について話していたと述べた。