洞爺丸
羅針船橋の下が航海船橋で、その最前部に、船体全幅から、さらに両翼が舷外へ約1m張り出した操舵室が設置され、操舵室内の船体中心線上には木製舵輪の浦賀式水圧式テレモーターが立ち、左舷側にエンジンテレグラフ、ドッキングテレグラフ、ステアリングテレグラフが、右舷側に海図台が配置され、新造時はレーダーやジャイロコンパスの装備はなかった。また操舵室前面は第三青函丸のように円弧状に丸く張り出した形に戻った。この甲板には操舵室以外の甲板室はなく、操舵室後方は前後約12.5m、幅約11mの露天甲板となっており、その中央部、船体中心線上に前部マストが若干後傾して立てられていたが、W型H型のような3本足トラスではなく、柱1本の通常型であった。
このため音響測深儀で水深測定して船位を割り出そうとしたが、これも故障して使用できず、さらに竜飛と大間の羅針局に無線方位測定を依頼したが、この無線も通じず、ここに明確な船位を測定する手段を失ってしまった。
このため18時42分、航程35海里地点(平館海峡の北側と推定)で、平館海峡への盲目状態での進入は危険と判断し、北西やや西へ転針、1時間航走後北東に転針し19時52分、前方やや右に大間埼灯台を短時間確認、20時50分北西に転針し、21時38分葛登支岬灯台をかすかに視認できたため、再び平館海峡へ向かうこととし、南西に転針した。しかし天候悪化のため22時には再度断念し、北東へ転針し22時53分、函館湾口と推定される地点に投錨した。しかし錨鎖繰り出し長から水深120mと予想外に深く、函館湾に到達していないことが判明したため、吹雪の晴れ間に北北西に進み、翌13日3時25分に函館湾内で錨泊し、天候がやや回復した朝8時に抜錨し青森へ向かった。
1947年(昭和22年)11月21日の洞爺丸就航から、翌1948年(昭和23年)11月27日の大雪丸(初代)就航までの1年間で、GHQの許可を得て建造された8隻全船が順次就航し、一気に車載客船4隻、客載車両渡船(デッキハウス船)6隻、車両渡船4隻の14隻体制となった。この間、客貨双方の輸送力の段階的な増強に伴い、1948年(昭和23年)2月26日には運航効率不良のLST Q021 を返却してLST貨車航送を終了、同年6月5日には壱岐丸(2代)を広島鉄道局へ転属させ、同年10月10日には、途中徳寿丸と交代しながら助勤した昌慶丸も助勤解除とした。
しかし、事故や故障による遅延や休航は多く、1948年(昭和23年)10月からも15往復のままとし、翌1949年(昭和24年)も、3月から8月まで徳寿丸による助勤があり、景福丸も同年7月30日の終航まで、宗谷丸も1950年(昭和25年)10月13日の有川での係船まで運航された。このような中、 大雪丸(初代)就航直後の1948年(昭和23年)12月16日から、後述の進駐軍専用列車の寝台車航送とは別に、余席があれば日本人も乗車可能な1等寝台車(1949年(昭和24年)4月末までは「特別寝台車」と呼称)(マイネ40形)航送が開始された。
終戦1ヵ月前の1945年(昭和20年)7月14・15両日のアメリカ軍による空襲で、青函連絡船は12隻全船が稼働不能となった。このため、急遽7月17日から海軍特務艦で元日本郵船樺太航路の砕氷貨客船千歳丸(2,669総トン)を、7月20日から同じく海軍特務艦で元大阪商船琉球航路貨客船浮島丸(4,730総トン)を就航させ、7月23日からは、たまたま函館船渠で定期検査修繕中の稚泊連絡船 亜庭丸 (3,391総トン)を繰り上げ出場のうえ就航させた。さらに、7月25日からは大阪商船所有で船舶運営会運航の稚斗連絡船(稚内 - 本斗)樺太丸(元関釜連絡船初代壱岐丸1,598総トン)を就航させ、運航継続を図った。また上記空襲で損傷し、函館船渠で修復中であった車両渡船第七青函丸も7月25日から復帰させ、7月29日からは第八青函丸も復帰させ、車両航送再開に努めた。
終戦直後、青函航路には、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらには食糧買い出しの人々も殺到し、貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続を迫られていた。終戦時稼働できたのは上記2隻の車両渡船と樺太丸だけで、旅客設備未設置の第八青函丸にまで1,100名もの旅客を乗せることが常態となっていた。
1947年(昭和22年)12月12日、津軽海峡は西高東低の気圧配置で、前日より強い西風を伴う猛吹雪が続き、当日は進駐軍専用のデッキハウス船石狩丸が、上り1202便として11時19分出航し難航していた以外は、全船運航見合わせ中で、函館・青森とも、多数の旅客と貨車が滞留していた。
このため洞爺丸は、無線方位測定機と音響測深儀、機関に異常のないことを確認の上、遅れ8便として15時35分函館第2岸壁を離岸し海峡に出て、磁方位南14度西に針路をとった。しかし吹雪で視界は利かず、波が、開けた窓から操舵室内まで打ち込む状態で、函館からの航程17海里付近(津軽海峡のほぼ中央)で平館海峡への針路を決めるため、平館灯台のすぐ北にある石崎無線標識所からの電波の方位を測定したところで、無線方位測定機が海水をかぶり使用不能となった。