2014年の御嶽山噴火
旅客機の航空エンジンが火山灰を吸い込むとエンジンが止まる可能性があることもあり、国内航空会社は9月27日12時21分の航空情報(ノータム)が発行された以降は御嶽山上空から東に流れる噴煙を避けて迂回しつつ運航した結果、羽田空港を発着する便で最大1時間程度の遅れが発生した。現地上空付近は羽田空港 - 北陸、中部国際空港 - 北海道・東北地方を結ぶ航空路となっており、成田国際空港へ到着予定だった国際線2便も噴火の影響を避けて関西国際空港へ目的地を変更した。この影響で成田空港から出発する予定だった4便が欠航した。
山頂の南西、地獄谷付近の地下にあった熱水溜まりが何らかの原因で過熱(あるいは減圧)したことにより急膨張した結果、突沸し噴出に至った。山頂付近で噴火に遭遇し生還した登山者によれば、「最初の噴出は岩がぶつかるような音で始まり、爆発音はなかった」との証言がある。防災科学技術研究所V-net観測点(田の原上:ONTA・田の原:ONTN)の空振計では、6ヘルツ以下の空振を観測している。
新たな火口は、1979年噴火の火口列の南西250~300m付近の位置に平行に複数個が形成され、最初の噴火では火砕流も発生し、火口南西側の地獄谷を約3キロ程度流下、火口北西側の尺ナンゾ谷にも流れ下ったことが観測された。
また、降下した火山灰を構成する粒子は大部分が変質岩片で構成され、マグマ由来の成分は検出されていないため、今回の噴火は水蒸気爆発と分析されている。日本国内において噴火災害で死者を出したのは、1991年6月3日の雲仙・普賢岳の大火砕流以来となり、死者数も雲仙・普賢岳の43人を超え、戦後最悪の58人となった。東京大学地震研究所助教授で火山学者の金子隆之は、噴石の初速を360メートル毎秒(時速1,296キロメートル、約マッハ1.05)、山頂付近での速度を300メートル毎秒(時速1,080キロメートル、約マッハ0.88)と推定している。
現地調査に先立った2015年6月2日には、マルチコプター式無人機による火山性ガス(H2S、SO2、CO2、H2)濃度と温湿度調査が行われ、前回11月の無人機による調査と比較し、高温火山ガスの温度低下と噴出量減少が示唆されるデータが得られていた。
6月10日の火山噴火予知連絡会御嶽山総合観測班地質による現地調査では、前回の2014年11月8日の調査で立ち入っていない田の原から剣ケ峰にかけての、噴出物の分布と堆積状況の調査が行われた。報告によれば、雪解けと風雨による噴出物の浸食が予想されたが、おおむね2014年11月の状況と大きく変わらない状態で堆積物が残っていた。粘土質火山灰を主体とした噴出堆積物は王滝口9合目付近で 1.5センチ、王滝頂上および奥の院で 8センチ、八丁ダルミ周辺で急速に厚さを増し30 - 40センチであった。なお、八丁ダルミから剣ヶ峰間および奥の院周辺は火山岩塊サイズの噴石を多く含み、王滝頂上から奥の院間では長径45センチ程度の噴石があった。また、八丁ダルミ付近での噴石の密度は、1平方メートルに直径10センチ以上の噴石の跡が1個以上あったとする見解が報道されている。