京王5000系電車 (初代)
本系列は2M2T・電動車はMM'ユニットの4両固定編成である。1959年(昭和34年)より京王線に投入されていた2010系4連が十分な性能を発揮していることから、同系列の構成をほぼ踏襲し、電動車を中間車に変更・特急運用に伴う高速走行を考慮した主電動機の熱容量アップ・前年に導入された井の頭線3000系の経験を生かした改良を加えた。車体に比べて革新的な要素は少ないが安定した仕組みの高経済車である。
主電動機は2010系が搭載した日立製作所HS-837-Brbの出力増強版である直流直巻補償巻線付主電動機・HS-833-Grbを採用した。この主電動機は最弱界磁19%Fという広範囲な界磁制御を可能としたもので、85:14=1:6.07という大歯車比でトルクを高めることで、定員の2倍程度まで加減速度を一定に保つという牽引力を重視した特性を持ちつつ、80km/h時の加速度1.5km/h/s、平坦線釣合速度120km/hの高速性能を実現した。軌道加速度は2.5km/h/s。
制御装置は日立製作所製MMC-HTB20Bを搭載したが、これは新造ではなく2010系が昇圧に際して完全なMM'ユニット化され、デハ2060形の搭載していたMMC-LHTB20が不要になるため、それを1500V専用・HS-833用に改造したものである。シンプルな大径1回転カムであるが多段制御が可能で、非常回送回路を装備し、遮断器などの故障で段数を進められなくなっても、主電動機・主抵抗器が無事なら回送スイッチを押すことで運転を続けられるようになっている。
集電装置は製造費低減のため、廃車になった京王線中型車などからPS13パンタグラフを流用した。
車体は5000系と5070系は共通の普通鋼製車体である。井の頭線に投入した3000系はステンレス車体だったが、同系の設計段階で踏切事故後の復旧法が検討された際、京王線は踏切が約340箇所と多く、踏切事故の発生頻度も井の頭線とは比較にならないほど高かったため、京王線向け車両は修復を容易にするために普通鋼製車体を採用している。
先頭車・中間車ともに全長17,500 mm(連結面間長18,000 mm)・車体幅2,700 mm(外板間、最大寸法は2,744 mm)・屋根上高さ3,530 mm・パンタグラフ折り畳み高さ4,100 mmである。全長と車体幅は2010系よりも拡大され、井の頭線3000系の第1・2編成と同寸(連結面間は3000系の方が長く、台車中心間距離は5000系の方が長い)となった。京王線の既設ホームとの兼ね合いから、車体断面がストレートだった3000系の第1・2編成とは異なり、車体裾部分を絞る形状として台枠上面部の幅は既存車と同じ2,600 mmとしている。そのため車体前位の扉間窓下に取り付けた京王帝都の社紋は、車体を絞る部分を避け、既存車よりも高めの位置とした。
そして、1994年(平成6年)春に12両、1995年(平成7年)春に38両が廃車になり、5100系は事実上全廃となった。この時点で5000系のみ24両が残った。同年11月 - 12月にさらに16両を廃車したことで、4両編成を2本連結した8両編成1本のみとなり、平日は朝ラッシュ時のみ、土曜・休日は競馬場線・動物園線といった支線内折り返し列車を中心に運用されていた。
1996年(平成8年)3月のダイヤ改正以降は本線から完全に撤退し、動物園線の区間運転で使用されたが、同年11月30日に「さよなら運転」の準備と移動を兼ねて高幡不動 - 京王八王子 - 新宿 - 若葉台で最後の営業運転を行った。翌12月1日に「さよなら運転」を行ったが、この時にかつての帯の「ひげ」をクハ5722に追加した。若葉台 - 新宿 - 京王多摩センター - 若葉台を2回運転し、午前と午後の運転の間には若葉台で撮影会も実施した。このさよなら運転は招待制であり、1,000人(午前・午後各500人)が公募されたが、実際の応募者が3,000人余りに達したことから、京王では落選通知のはがきを撮影会場に持参した人に対し、さよなら運転告知の中吊りポスターをプレゼントする程であった。さよなら運転後、8両が四国の高松琴平電気鉄道に譲渡され、1両が京王資料館に静態保存された。これにより、京王線系統から片開きドア車は姿を消す事になった。
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