JR東西線
開業以来、大晦日深夜から元旦にかけて、JR東西線では全線において普通のみ臨時列車を増発して終夜運転を実施してきた。運転区間は、直通する学研都市線とJR宝塚線とを通して運行されてきたが、徐々に区間が縮小され、2018年度の時点では運転区間は学研都市線四条畷駅 - JR宝塚線宝塚駅間において普通のみ約30〜60分間隔で実施されたに留まった。2019年度は更に、学研都市線四条畷駅 - 尼崎駅間(JR宝塚線区間は中止)において普通のみ約30分間隔かつ午前3時頃までの運行に縮小され、終夜運転ではなくなった。
なお2020 - 2021年の大晦日から元旦においても、当初は1月1日0時過ぎから3時ごろにかけて臨時列車を30分間隔で延長運転を実施すると発表していたが、新型コロナウイルス感染症(COVID-19)拡大のため、延長運転自体が取りやめられた。
大阪市内発着となる乗車券については、次のような特例が認められている。
すべての列車が京橋駅から学研都市線(片町線)に直通し、一部をのぞいて尼崎駅からJR宝塚線(福知山線)宝塚・新三田方面およびJR神戸線(東海道・山陽本線)西明石方面と直通運転している。このため、学研都市線とJR東西線はほぼ一体の運行形態となっている。
運行されている列車種別は普通と快速・区間快速があるが、JR東西線内では全列車が各駅に停車する。区間快速は、学研都市線から直通する列車(日中時間帯の塚口行きは除く)については、京橋駅で種別を普通に変更して運転するため、JR東西線区間で日中以外はJR神戸線・宝塚線からおよび尼崎発で京橋・四条畷方面へ向かう列車のみが運転されている。なお、JR神戸線・宝塚線区間では普通・快速での運行となる。
尼崎方面行きの列車は、尼崎・塚口止まりを除き、京橋駅からJR宝塚線・JR神戸線内の種別を案内し、京橋・四条畷方面行きの列車は、尼崎駅から学研都市線内の種別を案内する。
大阪市内着の乗車券で尼崎駅以遠(尼崎駅を含め、三ノ宮駅または宝塚駅方面)に乗り越した場合、乗車経路にかかわらず加島駅から乗り越したものとして精算する。
(例)「東京都区内⇒大阪市内」の乗車券で、東京駅(東京都区内) - 【東海道新幹線】 - 新大阪駅 - 【JR京都線】 - 大阪駅 - 【JR神戸線】 - 西宮駅と乗車した場合、乗り越し運賃は「加島 - 尼崎 - 西宮」(営業キロ 9.9km)で計算した190円となる。「塚本 - 尼崎 - 西宮」(営業キロ12.0km)の230円ではない。
1980年に、1978年に発足した「片福連絡線調査委員会」がまとめた中間報告書によると、ルート案は以下の通り3つ挙げられた。いずれのルート案も京橋駅から北新地駅を過ぎて阪神高速道路と交差する付近までは同じである。
A案:国道2号を尼崎市内まで進み、阪神電気鉄道(阪神)大物駅の北方付近から北上して東海道本線(JR神戸線)と交差したあと、福知山線(JR宝塚線)とつなぐルート(JR神戸線とは連絡しない)。
B案:阪神高速11号池田線(当時は空港線)沿いに進み、淀川の手前で東海道本線(JR神戸線)と並走して尼崎駅に至るルート
C案:B案よりもさらに国道2号を進み、歌島橋交差点から北上して淀川を越えて神崎川の手前で東海道本線(JR神戸線)と並走して尼崎駅に至るルート
これらの案のうち、阪神野田駅・地下鉄野田阪神駅と接続し、大阪市営地下鉄の路線網の空白地帯だった歌島橋付近の新たな鉄道サービス、大阪市交通局(当時)のバスターミナルの統合といった交通計画や沿線開発のインパクトや、JR神戸線と直通運転が可能であること、建設費が他の2案の中間的なものであるから、C案を推進した。
しかしその後は、国鉄の財政赤字のために長期にわたって建設の目処がたたず、建設費の削減のため大阪駅西方で東海道本線に乗り入れる案や、さらに三線軌条として阪神・京阪の直通運転も行う案まで検討された。
尼崎駅構内の配線は当初、4面7線の構造で福知山線(JR宝塚線)の取り付け部を変更せず、JR東西線を上下内外側線の間から方向別に取り付ける形で計画されていたが、宝塚方面・JR東西線の直通運転を行う場合、外側線を横断して平面交差することから順方向のほとんどで同一ホームで乗り換えができるように構内配線を変更して、現在の配線に決定した。