自動案内軌条式旅客輸送システム
道路との交差が高架橋か地下トンネルでの完全立体交差となるため、路面電車やBRTに比べると建設費が嵩む。踏切での平面交差も不可能ではないが、安全面・特許面・費用面などの理由で前例がない。
ゴムタイヤは負担過重が鉄車輪と比べて小さいため、車両の収容力が鉄輪鉄道より小さい。
ゴムタイヤの転がり抵抗が鉄車輪と比べて大きく、動力費が嵩む。
ゴムタイヤの摩耗が鉄車輪と比べて早く、交換費用による維持費が嵩む。
鉄輪鉄道との互換性がなく、乗り入れや設備・部品等の流動性が少ない。
車両寸法は、「標準型新交通システム」で定められた標準規格では、最大幅を 2,400 mm、走行装置の最大幅は 2,160 mm、最大高さを軌道面から 3,300 mm としており、車両重量は、満車時で 18 t 以下、車輪の車軸に掛かる軸重は 9 t 以下としている。走行用の車輪を車端側に2つ配置としており、2つの車輪の軸距(ホイールベース)は車輪の中心から 5,000 mm、車端から車輪の中心までの距離は 1,300 mm としている。標準規格は定められていないが、車両長は 7,500 mm から 8,500 mm まで、自重はおおよそ 10.5 t から 11.8 t まで存在する。
軌間は、走行輪である左右のゴムタイヤの中心間隔であらわされる。鉄輪式鉄道と比べて広めで「標準型新交通システム」で定められた標準規格では、1,700 mm を前提とした規格で定められているため、1,700 mm を採用する路線が多い。山万ユーカリが丘線、桃花台新交通桃花台線で 1,800 mm、神戸新交通ポートアイランド線で 1,740 mm、西武山口線で 1,700 mm、埼玉新都市交通伊奈線で 1,650 mm、Osaka Metro南港ポートタウン線で 1,600 mm が採用されている。
関西国際空港(ウイングシャトル)
成田国際空港(成田空港第2ターミナルシャトルシステム)- 2013年9月27日運行終了
仁川国際空港(仁川国際空港シャトルトレイン)
北京首都国際空港(ターミナル3ピープル・ムーバー)
香港国際空港(香港国際空港新交通システム)
台湾桃園国際空港(スカイトレイン)
クアラルンプール国際空港(エアロトレイン)
シンガポール・チャンギ国際空港(スカイトレイン)
ドバイ国際空港(エアロスカイ)