名古屋急行電鉄
これは鈴鹿山脈を延長8,585 mの単線型二列式の石榑隧道で貫通するなど、高速運転ができるよう、新京阪同様に標準軌・全線複線・直流1,500 V電化の直線的ルートを選択したことによるもので、これは煤煙の発生が避けられない蒸気機関車を使用する当時の東海道本線では選択したくともできないルートであった。
このように、きわめて高水準な軌道施設と大出力電車を組み合わせることで、表定速度80 km/h程度の速達列車の運行を実現し、大阪(天神橋) - 名古屋(熱田)間を約2時間で結ぶ予定であった。
なお、新京阪で導入されていたP-6形電車(後の京阪神急行電鉄(阪急)100形電車)と呼ばれる一連の重量級高速電車群の中でも初期に製造されたP-6A形と呼ばれるグループについては、全鋼製車体に防寒を目的として二重窓を備えるなど、将来の名古屋急行電鉄との直通運転を前提とした仕様になっていた。さらに図面だけで終わったが、車端部に便所を設置し、乗り心地の良いブリル27MCB-4X台車を装着した20 m(66フィート)級大形電車の製造プランも検討され、ブリル27MCB-4XについてはP-6形で先行して2両分を導入し、試験を実施する段階まで計画が進捗していた。
新京阪は名古屋急行電鉄への免許時点では、天神橋駅 - 西院駅(仮駅)間の路線を既に開業させ、西院駅 - 京阪京都駅(後の大宮駅)間が建設中であった。ほかに四条大宮終点附近から四条河原町までの免許と、西向日町駅から久我(伏見区)、深草(伏見区)を経て山科駅(山科区大宅)に至る山科線の免許を有していた。山科駅で同じく計画中の京阪六地蔵線に乗り入れ、大津市馬場に至る。
ルートは、馬場から草津・八日市・永源寺を経て鈴鹿山脈(石榑峠)を超え、員弁へ抜けた後、多度、佐屋と現在の近鉄名古屋線・関西本線よりやや北側を進んで、名古屋の熱田神宮がある熱田に至るものであった。
このうち京阪六地蔵線山科 - 馬場間は、特許時点で逢坂山越えの難所について、国鉄東海道本線の旧線路敷に並行して敷設される計画であった。しかし、新京阪山科線と名古屋急行電鉄の計画が具体化すると、山科から奈良街道に並行して直進北上し、京津線追分付近から約2,100 mの新追分隧道を経て上関寺付近に達し、国鉄東海道本線の旧線路敷の南側を並行して馬場に至る経路にて工事申請がなされた。
計画路線の総延長は約102.08kmであり、名古屋駅 - 大津駅間の営業キロが137.6 km(当時)の東海道本線に比べ、約24%の路線短縮が見込まれていた。