四国の鉄道
第二次世界大戦後の1946年(昭和21年)には宇高連絡船の輸送力不足を解消するため仁方駅(広島県呉市)と堀江駅(愛媛県松山市)を結ぶ仁堀連絡船の運航が開始され、本州と四国は東西2本の国鉄航路で結ばれることになった。
1947年(昭和22年)6月には予讃本線・土讃本線に料金の必要な準急列車が設定され、四国で初めての料金の必要な優等列車が運行されることになった。宇高連絡船を介した本州との連絡を最優先とする列車の運行体系は戦後も維持され、徐々に優等列車の運行が増やされていった。1950年(昭和25年)10月のダイヤ改正では、客車を連絡船に積み込んでそのまま直通させる形で、大阪 - 松山・須崎間の直通準急が設定された。この直通運行は、1955年(昭和30年)5月に発生した紫雲丸事故により中止されることになった。 一方、小松島線が通じていた小松島港の対岸にあたる和歌山港には1956年に南海電気鉄道が線路を延ばし、これに合わせて南海汽船(現・南海フェリー)が航路運行を開始したことで、鉄道と船舶による新たな本四連絡ルートが誕生した。
四国には国鉄の電化区間が全く存在せず、使用された機関車も8620形とC58形で間に合う程度の輸送量でしかなかった。石炭供給体制にも不利な立地条件でもあることから、戦後内燃機関を動力とするディーゼル機関車や気動車が実用化されると千葉鉄道管理局とともに無煙化モデル地域に指定され、積極的に輸送の近代化を図った。そのため蒸気機関車の淘汰が早く、1970年(昭和45年)3月限りで全廃されている(最後まで残ったのは牟岐線・鳴門線・内子線)。
折から制定された全国新幹線鉄道整備法の影響を受けて、1973年(昭和48年)の基本計画では明石・鳴門ルートは新幹線単独、児島・坂出ルートは在来線・新幹線併用での架橋が決定した。同じ1973年には建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画にそれぞれの架橋ルートを経由する四国新幹線・四国横断新幹線という二つの新幹線計画も盛り込まれた。しかし、その直後に発生した第一次石油ショックに伴う総需要抑制策によって、これらの計画は凍結されることになった。
四国の私鉄はその大半が都市周辺の路線であったため、戦後において大規模な路線の廃止は見られなかった。廃止となったのは上記の土佐電気鉄道安芸線に加え、モータリゼーションの影響を受けた琴平参宮電鉄が1963年(昭和38年)に廃止となったほか、乗客の減少を理由として1965年に廃止された伊予鉄道森松線がある程度である(屋島ケーブルは2005年に廃線)。非電化区間を残していた伊予鉄道は1960年代に全線の電化を完成させ、四国の私鉄はすべて電車で運行されるようになった。高松琴平電気鉄道は1960年代までは観光路線としての側面を強く持っていたが、次第に地域輸送へと軸足を移した。また国鉄の赤字83線に指定された徳島県の鍛冶屋原線は1972年(昭和47年)に廃止となり、国鉄バスに転換された。
建設が続けられていた四国一周鉄道も、国鉄の財政悪化に伴う国鉄再建法の制定によって1980年(昭和55年)に建設が凍結された。この状況下にあって、伊予市と内子を結ぶ内山線は、予讃本線のバイパスとして輸送量が見込めることと、海岸沿いを経由する既存の予讃本線が地滑り災害の多発地帯で危険性が高いという二つの理由から工事が続行され、1986年(昭和61年)に完成して予讃本線に組み込まれた。