ゼネラル・エレクトリック GEnx
エアバスA350 XWBの初期構想型にも採用が予定されていたが、その後計画が変更されたA350XWBでは今のところ採用に至っていない。これはA350XWBがボーイング787及び777の競合機であることが原因だと考えられている(特にボーイング777はGE製エンジン独占供給のため)。
GEnx計画において、GEは64%のリスクを負担している。他にはIHIが15%、アビオ S.p.A.が12%、ボルボ・エアロ、三菱重工業、サムスンテックウィン(現:ハンファテックウィン)が9%を負担する。航空エンジンにおいてGEの最大のパートナーであるスネクマは、部品供給の可能性はあるが、GEnxよりもパワージェット事業に深く関わっている。
ブリードエアシステムを持たないGEnxの最初の試運転は2006年3月19日に行われた。2007年2月22日にはボーイング747-100の2番パイロン(左内側)に搭載されて初飛行した。
2013年11月23日に日本航空はボーイングからの同エンジンを搭載した航空機について飛行規程を改定するとの指示を受けて同エンジンを搭載しているBoeing787の投入路線を11月25日から変更して対応している。 改訂は同エンジンの派生型であるGEnx-2Bエンジンを搭載したエアブリッジ・カーゴのボーイング747-8Fが2013年7月31日香港国際空港へ着陸進入中にGEnx-2B67エンジンが2基停止し、3基のエンジン内高圧コンプレッサーに破損が発見されロシア連邦航空局から安全勧告が出されたことを受けての措置でボーイングとしてはGEnxは影響の出やすい高度30,000フィート以上の雲中を飛行する際、飛行経路上に積乱雲などの活発な雲域がある場合は、その周囲約90km以内の飛行を禁止する規定を設定している。
GE・アビエーションは787への売り込みで遅いスタートを切ったが、次第に追いついて来ている。
2004年10月13日、787の最も重要な受注先である全日空はロールス・ロイス トレント1000を選択した。この契約額は10億ドルに達し、他の航空会社の動きを左右する重要な取引だと考えられていた。
2007年2月27日、オーストラリアのカンタス航空は発注した45機の787のエンジンにGEnxを選択したことを発表した。
2008年3月現在、GEにとって最多となる374機分の受注がある。トレント1000の受注数は259である。