笹子トンネル天井板落下事故
2012年12月8日、NEXCO中日本は下り線トンネルの天井板(約7,500枚)を撤去したうえで、下り線を使った対面通行により、2012年内に暫定2車線で復旧させる見通しであると発表した。その後の工事進捗を受け、12月25日には暫定復旧(開通)日を12月29日とし、通行止めとしていた一宮御坂ICから勝沼IC間の上り線の通行止めを解除し、大月JCTから勝沼IC間(約19キロ)のうち、笹子トンネルを含む80キロポストから88キロポストの間(約8キロ)を対面通行として開通させると発表した。
対面通行にあたって、センターラインを認識できるように車線を黄色の実線にし、赤いガイドポストを配置、また脇見運転による事故が多発している 旨などを案内するアナウンスを流すなど安全対策を講じている。規制速度は山梨県警と協議し、笹子トンネル内が時速40キロ、その他の区間は同50キロと定めた。
そのため、年始のUターンラッシュの渋滞予測では、2013年(平成25年)1月2日に、笹子トンネル附近を先頭に上り線で最大45キロ、渋滞通過に約4時間半を要すると渋滞予想されていた。
高速バスについては各路線とも遅延が生じ、中央高速バスを運行する京王電鉄バス・京王バス東によると、事故発生当日の12月2日は平均1時間、最大1時間25分の遅れや一部便での運休が出ており、公式ウェブサイトで遅延状況を知らせているが「当面は迂回ルートで対応するしかない」とし、共同運行する山梨交通は、国道20号の渋滞を避けるため国道137号・河口湖インターチェンジ経由に運行ルートを変更した。また、同じく共同運行するアルピコ交通では、12月2日の松本 - 新宿線で最大1時間45分の遅延および一部便に運休が生じており、運行担当者の話として「(通行止めが長期化すると)バスのやりくりなどで厳しくなる」「(競合する中央本線に)一時的に客を奪われることも覚悟しなくてはならない」との見解を示していた。
国土交通省の緊急点検指示を受けて、各道路管理者(高速道路会社、地方整備局、地方自治体など)は該当する全トンネルの緊急点検を行い、以下のトンネルで不具合があったことが明らかになっている。
首都高速1号羽田線 羽田トンネル(東京都・首都高速道路管理) 上下線1か所ずつ、計2か所で吊り上げ金具の破断を確認したと発表。発見直後の12月5日夜から6日早朝にかけて損傷箇所を金属製ワイヤーで補強する応急処置を実施したうえで、12月22日午後10時から25日午前5時まで前後の区間を通行止めにして天井板の撤去工事を行った。これらの天井板はもともと年度内に撤去する予定だったが、今回の事故を受け、前倒しして行われることとなった。なお、2011年8月の点検では異常が見つからなかったとしているが、2006年6月の点検では、下り線で吊り上げ金具1本が破断しているのが見つかっており、このときは残りの金具だけでも安全性は保たれるとして緊急の補修工事は見送っていたとしている。
阪神高速31号神戸山手線 神戸長田トンネル(兵庫県・阪神高速道路管理) 吊り上げ天井のつり上げ金具全6,600か所のうち、北行き線の6か所と南行き線の1か所でボルト4本が抜け落ち、4本に緩みが見つかったと発表した。同日に緊急補修工事を実施した。金具の構造は6本のボルトで1つのつり金具を支える構造で、阪神高速道路が抜け落ちや緩みの原因を調べている。すでに4か所の補修を終え、残り3か所4本も早急に補修する方針である。阪神高速では、通行に支障のある状態ではないという発表をしている。最終的に天井板は2016年2月に撤去された。
国道19号 新鳥居トンネル(長野県・国土交通省中部地方整備局管理) トンネル上部に固定するボルトが2個ともない吊り金具が1本見つかったと発表。
笹子トンネルの天井板は、トンネルの上部に鉛直方向に削孔した場所に、樹脂・硬化剤・骨材からなる接着剤カプセルを装填したうえで孔内に接着系アンカーボルトを打設し、このボルトで天井板をつり下げるという施工法が取られていた。この施工法には、接合部の削孔が鉛直方向であるため荷重が分散されないこと、天井板の荷重を接着剤のみで支えている構造であることなどの問題が指摘されている。2006年に米国ボストンで起きた同様の事故との類似性から、使われている接着剤の特性を設計側と施工側、双方が把握していなかったことも指摘された。
笹子トンネルの設計では、ボルトは1本あたり4トンの荷重に耐えられ、仮にボルトを下に引っ張っても抜ける前にボルト自体が折れるようになっているはずだった。しかし、2013年2月1日に発表された国土交通省の検査結果によれば、事故の起きた笹子トンネル上り線のうち崩落していない区間で183本のボルトに対して強度検査を行ったところ、実際には113本が4トン未満の荷重で抜け落ち、うち16本は天井板や吊り金具を支えるための平均荷重1.2トンに耐えることもできない状態だった。この検査結果では接着剤の経年劣化以外にも、そもそもの接着剤が不足していたことなどが指摘されている。
中央自動車道 恵那山トンネル下り線(2013年7月に天井板を撤去) 東名高速道路 都夫良野トンネル下り線左ルート(2013年9月に天井板を撤去) 京滋バイパス 宇治トンネル上り線(2013年12月に天井板を撤去) 九州自動車道 加久藤トンネル上り線(2014年11月に天井板を撤去)