小田急50000形電車
主電動機については、各電動機の出力分担を低く抑えた上で数を多くするという手法とし、主電動機の回転数を低く抑えて機械音の低減を図った。採用された主電動機は出力135 kWのかご形三相誘導電動機の三菱電機製MB-5110-A形で、回転時の冷却ファン騒音抑制を図る目的で冷却方式を全密閉自己通風式とした低騒音型主電動機で、小田急での全密閉式主電動機の採用は初めてである。この主電動機は各電動台車に2台ずつ装架し、編成全体では16台搭載となった。歯数比は79 : 19 = 4.16に設定した。将来の130 km/h運転の際に最高速度で走れる時間を長くする目的で、高速域の加速余力を持たせているほか、箱根登山鉄道線内で使用するノッチパターンも実装している。
制御装置はセンサレスベクトル制御と新空転再粘着制御を適用した東芝製のIGBT素子2レベルVVVFインバータ制御装置であるSVF073-A0形を採用、2・4・7・9号車に搭載した。SE車からEXE車までの特急車両に引き続き東芝製の採用で、1台で4個の電動機の制御を行う方式(1C4M)である。乗り心地向上を図ってジャーク制御を行なうようにした。駆動装置はSE車からEXE車までの特急車両とは異なり、通勤車と同一のWNドライブが採用された。
ブレーキについては、応荷重装置・電空演算機能付遅れ込め方式の電気指令式電磁直通制動とした。ブレーキ圧力はTIOSを通じて各車軸ごとに要求されるブレーキ力に応じた制御が行なわれる方式で、全ての車軸に滑走防止弁を装備した。
冷房装置については、3号車と8号車以外は23,000 kcal/hの冷凍能力を有するセパレート式冷房装置のCU231形を採用した。室内機を出入台屋根上(1号車と10号車は車掌室上)に搭載し、室外機は各車両の床下に設置し、2,550 mmの天井高さを確保した。室内機には出力7.5 kWの電気ヒーターを2台内蔵しているほか、空調装置内に加湿装置も設けられ、加湿用の水タンクが床下に設置された。
編成両端の展望室には、4,500 kcal/hの冷凍能力を有するセパレート式冷房装置のCU232形を採用、室内機を展望席に、室外機は先頭床下に設置した。室内機には出力4.0 kWの電気ヒーターを1台内蔵している。
3号車と8号車では、セミ集中式冷房装置として4,300 kcal/hの冷凍能力を有するCU195G形を各車両3台搭載した。出力2.5 kWの電気ヒーターを2台内蔵している。
換気装置は全車両に設置し、TIOSにより乗車率に応じた制御が行なわれるようにした。また、3号車と8号車では喫煙コーナー専用の換気装置も設置した。
小田急のフラッグシップモデルとして位置づけられ、箱根方面への特急ロマンスカーに使用されていたHiSE車の置き換えとともに、箱根の魅力向上と活性化、さらには小田急ロマンスカーブランドの復権を目的として登場した。デザインや設計を全面的に見直し、最新技術などを取り入れるとともに、過去に小田急で試験を行なっていながら採用されていなかった技術も採用され、旅客設備についても最高のものを目指した。
客室内の様式から "Vault Super Express"(略して「VSE」)という愛称が設定された。
2005年に照明普及賞優秀施設賞(照明学会)、グッドデザイン賞(日本産業デザイン振興会)、2006年に第49回ブルーリボン賞(鉄道友の会)、アジアデザイン大賞(香港デザインセンター)、2007年にiFデザイン賞(ドイツ・ハノーファー工業デザイン協会)を受賞している。