天然ガス自動車
天然ガス自動車のエンジンは、ディーゼルエンジンベース(バス・トラックに搭載)、ガソリンエンジンベース(バンなどに搭載)の双方がある。
天然ガスは発熱量あたりのCO2排出量が化石燃料の中で最も低く、地球温暖化対策としても重要視されている。またディーゼル自動車に比べ、排気ガス中の有害物質(黒煙・NOx・SOxなど)が大幅に少ないことから、環境対策として自動車燃料に使われるようになった。
富士急行のCNGバス「エバーグリーンシャトル」パンフレット(1995年)によれば、ディーゼル車と比較した天然ガス自動車の排出量の比較は以下のとおりである。
窒素酸化物...60〜70%低減
二酸化炭素...20〜30%低減
硫黄酸化物...100%低減
黒煙...100%低減
(参考)バス車両の室内騒音量...5〜6%低減
(参考)バス車両の価格...1台2,407万円(ディーゼル車は1,415万円)
(参考)バス車両の燃費...1kmあたり41円(ディーゼル車は1kmあたり17円)
圧縮天然ガス利用の場合は燃料が気体であるため、貯蔵性・運搬性に劣るという弱点がある。一方で燃料が気体であることから液体燃料より重量は軽く、燃料タンクを樹脂製にすることでタンク自体の軽量化も可能となる。このことから、床下機器の配置に工夫を要するバス車両の低床化(特にノンステップバス)においては、ガスボンベを屋根上に搭載し床下から燃料タンクを廃することができるという利点もある。
シェールガスの登場により天然ガス自動車の普及が進むとする予測もあったが、シェールガスの精製分離過程で水素エネルギーを取り出すことができることも分かっており、燃料電池車の方が次世代自動車として普及するとみる予測もある。
天然ガスの供給と流通、車両の製造と導入において、いずれもイニシャルコストが大きく、ガススタンド(LPGのスタンドとは異なる)の拡大と、ベース車両の1.5から2倍程度にもなる車両本体価格の低減が普及のための課題となる。さらに技術の進歩や自動車排出ガス規制の強化などにより、排出ガス中の有害物質が天然ガス自動車に遜色ないレベルのディーゼルエンジンが開発されれば、天然ガス自動車の導入は投資額に見合わないものとなる。
ヨーロッパ諸国ではオランダの商用車メーカーDAFが1980年頃に同国政府からの補助金を得て、当時のディーゼルエンジンより排出ガス中の有害物質が大幅に少ないエンジンを開発した。オランダ政府もCNGバス普及のために補助金交付の制度を制定したが、当時少数台数の導入しかされなかったという。これはイニシャルコスト・ランニングコスト・走行距離などにおいて、ディーゼルエンジンが優れていたためであるとみられている。
トヨタフォークリフト