東京一極集中
さまざまな取り組みが官民で行われているが成果は乏しく、むしろ年々一極集中は加速しており、平成期において各地方の人口減少が続く中、首都圏だけが約1100万人の人口増加となっている。バブル崩壊やリーマン・ショック、コロナ禍などのたびに一時的に地方に分散するが、すぐ戻る現象が繰り返されている。
日本では第二次世界大戦後、池田内閣が1960年に所得倍増計画において太平洋ベルト地帯構想を打ち出したが地方の反発にあい、それを受けて1963年に策定された全国総合開発計画(一全総)では、「地域間の均衡ある発展」を掲げた。続く1969年の新全国総合開発計画(二全総、新全総)でも、新たに大規模工業開発地域を定め、工業生産の核となる地方地域開発を狙った。そして第三次全国総合開発計画(三全総)が策定された1970年代には、革新自治体の台頭もあり、地方の時代と呼ばれる中央集権から地方分権を志向した主張が盛り上がりを見せた。
1987年の第四次全国総合開発計画(四全総)では東京一極集中への対策として、明確に「多極分散型国土」を形成することを国土利用、開発の指針とした。これを受けて翌年の1988年には多極分散型国土形成促進法が成立し、国に対し東京からの国の行政機関等の移転の努力、ならびに民間に関しても過度の集中を避け、国土への適切な配置を図るために必要な措置を図ることが定められた。
新幹線建設は特に東京一極集中との関連が高く、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、北陸新幹線のいずれも、首都圏との所要時間が3時間以内程度の地域では東京へのストロー効果を生み出し、新幹線開業により東京に本社を置く大企業の地域支店が集約された一部の支店経済都市を除けば、例外なく地域の衰退、若者や青年層の首都圏への人口流出を招いている。2015年春に完成した北陸新幹線でも歴史的・文化的に見ても関西圏とのつながりが深く、旅客流動においては東京圏よりも関西圏との方が多い北陸地域の東京圏化が進み、ストロー効果を生み出すものと懸念されている。また、2027年開業予定のリニア中央新幹線でも山梨県や長野県南信地方から東京へのストロー効果を生み出すという見解がある。
震災による影響が一段落し始めた2013年以降は、積極的に地方の若者に首都圏での就職活動が行いやすいように、政府としての後押しも始まったり、東京都の法人税を下げ、東京に企業の集積を図る国家戦略特区の構想さえ出てきており、東京とその周辺への一極集中の是正は全く図られていないどころか、むしろ北陸新幹線、北海道新幹線の整備など国策で東京一極集中をより積極的に促す政策が議題の中心になっている。このことは「日本のシンガポール化」と表現される。
人口転入超過数の統計を見ると、関東地方の外側から首都圏1都3県への人口転入超過数が多い地域として、関西地方と東北地方全域や新潟県を中心とする地域が最も多く、これは関西経済の地盤沈下、東北地方・新潟県の衰退と東京一極集中が比例している証拠と考えられる。したがって、地域企業による自立的な経済活性化政策、バブル以降相次いで東京へ本社機能を事実上集約化した企業の創業地への出戻りによる経済の復活政策が東京一極集中問題解決のヒントとなると言えるが、東京に本社を移して売り上げやイメージが向上した(首都圏での知名度や販売シェアが低かった)とのデータもあり、企業側のメリットも考えると一筋縄ではいかないと言える。
しかし、明治維新や首都の機能強化に伴い大阪を発祥とする三菱、住友、野村等の巨大企業の東京移転は進行し、出光興産(北九州)、宇部興産、トクヤマ(山口)、カルビー(広島)、雪印乳業(現・雪印メグミルク。札幌)、久光製薬(佐賀)、タマホーム(福岡)、エディオン(広島)、ニトリ(札幌)、ベネッセ(岡山)など地方に本社を置く多くの企業が東京へ実質的な本社機能を移転させた。
また、1995年1月17日の阪神淡路大震災を機に金融ビッグバンによる業界再編やグローバル化競争を名目とした業界大手同士の吸収合併・買収などを契機とし、主に繊維商社を源流とした関西由来の総合商社[ 三菱商事、伊藤忠商事、住友商事、丸紅、双日、兼松、トーメン(現・豊田通商)]は、そのすべてが2010年までに東京に本社を移しており、7大総合商社のすべてが東京に集中する形となった。2本社体制を含めても、東京以外に本社を置いている総合商社は大阪と名古屋に1社ずつに過ぎない。