ニューヨーク市地下鉄の信号設備
1959年12月から、18番街駅とニュー・ユトレヒト・アベニュー駅の間のBMTシー・ビーチ線急行線で全自動列車の試験が行われた。当時の自動化の発想は、列車が駅にいる間にドアを開けたままにするために列車に送信されるコマンドに依存していた。列車には電話システムが装備されており、2か所の折り返し地点にいる人間のディスパッチャーと音声通信を維持していた。各駅には、24個のリレーからなる電子ディスパッチャー装置を収容する機器箱があった。この装置は、列車の発進、加速、制動、停止、および車両ドアの開閉を制御した。コマンドが停止すると、ドアはすぐに閉じる。新しい一連のコマンドは、列車を起動し、このシステムでの列車の最高速度である時速30マイル (48 km/h) まで徐々に加速させ、2つの駅に入ると時速 5.5 マイル (8.9 km/h) まで減速させるというものである。駅に入る際、列車は一連の探知機を通過し、これにより、列車が制限速度内で走行している場合、線路脇にあるアームが開いた位置になる。
ニューヨーク市地下鉄の信号設備(ニューヨークしちかてつのしんごうせつび)ではアメリカ合衆国のニューヨーク市地下鉄で使用される信号設備全般を解説する。
2023年までに、INDクロスタウン線、IRTレキシントン・アベニュー線、アーチャー アベニュー線のIND側、INDクイーンズ・ブールバード線でCBTCプロジェクトが進行する予定だった。さらに、IND8番街線59丁目駅以南と、チャーチ・アベニュー駅から西8丁目駅までのカルバー線で既に進行中のCBTC工事が完了することになっていた。さらに、バイフォードの計画の下で、MTAは2028年までにクイーンズボロ・プラザ駅からディカルブ・アベニュー駅までのBMTブロードウェイ線のモンタギュー・ストリート・トンネル経由とマンハッタン橋経由の両方、INDフルトン・ストリート線とINDロッカウェイ線の全線、63丁目線のIND側、IND6番街線の59丁目-コロンバス・サークル駅からジェイ・ストリート-メトロテック駅までとディカルブ・アベニュー駅までのマンハッタン橋経由、IRTブロードウェイ-7番街線の96丁目駅以南、IRTレノックス・アベニュー線、IRTホワイト・プレーンズ・ロード線ジャクソン・アベニュー駅以南をどんなに遅くても2028年までに完成させることになっていた。改修期間中は、影響を受ける各線で深夜帯や休日で列車の運行が2年半にわたり一部休止されることとなっていたが、平日の運転は維持される予定であった。この一環として、2028年までにすべての地下鉄車両にCBTCを装備する予定となっていた。
2015年から2019年の投資計画は2018年4月に改訂され、レキシントン・アベニュー線の電力供給を改善し、線路容量を増やすために、負饋電線を交換し第三軌条を抵抗の低いものに交換することと、クイーンズ・ブールバード線の負饋電線の交換に資金を提供した。
2017年、MTAはINDカルバー線と42丁目シャトルで超広帯域の無線対応列車信号のテストを開始した。超広帯域列車信号は、CBTCと同様の方法でより多くのデータを無線で送信できるが、CBTCシステムよりも速く設置できる。超広帯域信号には、乗客が駅内でしか携帯電話の信号を受信できない現在の設定ではなく、乗客が駅間で携帯電話を使用できるという利点もある。
同年、地下鉄全体でのCBTCの完全な実装には40年から50年かかる可能性があると報告された。その年の地下鉄の緊急事態を受けて、MTAのジョー・ロタ会長はCBTCの設置スケジュールを「単に長すぎる」と説明し、代わりに作業をスピードアップする方法を提案し、信号をアップグレードするより迅速な方法を見つけるためにジーニアス・トランジット・チャレンジを主催した。提案の中には、他の鉄道網や地下鉄網ではテストされたことのない、まったく新しいコンセプトである無線信号システムがいくつか含まれていた。
2018年3月、MTAは、4つの団体がこのチャレンジに提出した2つの提案が採択されたことを発表した。提案の1つは、超広帯域信号技術を使用するもので、もう1つは線路への設置を最小限に抑えて、列車にセンサーとカメラを設置する必要があるシステムだった。ニューヨーク市交通局 (NYCT) のアンディ・バイフォード会長は、CBTCのようなより確立されたシステムが設置を進めるのと同時に、超広帯域技術を試験したいと述べた。2019年3月、カナーシー線とフラッシング線にUWBを設置する契約が成立した。各線4編成にUWBを搭載する。その後、MTAは9か月間の試験を行い、2020年1月のプレスリリースで、試験が成功したことを発表した。
2011年に開始された、より単純なISIM-Bシステムは、基本的に軌道回路からのすべてのデータを結合し、それらをデジタルデータベースに統合する。必要な唯一の改良工事は信号扱所で実施する必要があった。当時、Aディビジョン全体がATSを備えていたが、Bディビジョンでは7線区のみが近代化された制御システムを備えていた (INDコンコース線、63丁目線、BMTアストリア線、BMTブライトン線、BMTフランクリン・アベニュー線、BMTシービーチ線、BMTウェスト・エンド線、およびINDカルバー線の一部とクイーンズ・プラザ駅周辺の線路)。当初は2017年までに完了する予定だったが、後に2020年に延期された。 BディビジョンのCBTC対応型ATSへの改修は1億5617万2932ドルでシーメンス社と契約した。この契約には、既にCBTC導入済みのBMTカナーシー線と、2021年までにCBTCが導入されることになっていたINDクイーンズ・ブールバード線とそこへのアプローチは除外されていた。クイーンズ・ブールバード線では、E、F、<F>、M、R系統が運行されているが、N、Q、W系統もマンハッタンにおいてR系統と線路を共有するため、ATSを導入することになっている。BディビジョンへのATS導入費用は、後に875万ドル増加した。
ニューヨーク市の地下鉄網は、1904 年の開通以来、ほとんどの区間で固定閉塞方式を使用してきた。2014年5月現在、約 14,850基の閉塞区間、3,538基の本線用転轍機、183か所の主要な分岐点、10,104個のトリップアーム(打子)、および 339,191基の信号用継電器(リレー)で構成されている。列車はかつて各分岐点に設置された信号扱所によって制御されていたが、集約された信号扱所を用いるようになって置き換えられていった。最終的に、こうした集約した信号扱所も、マンハッタンのミッドタウンにある単一の信号制御センターに集約された。
こうした信号機は、列車が占有している閉塞区間に他の列車が入るのを防ぐように機能する。通常、1閉塞の長さは 1,000 フィート (300 m) だが、IRTレキシントン・アベニュー線などの使用頻度の高い路線では、閉塞区間を短くしている。2本の走行レールは電流を通すため、軌道回路を形成している。軌道回路が開いていて、レール間を電流が流れない場合、列車がこの軌道回路に在線していないということであるため、信号機は緑色に点灯する。列車が閉塞に入ると、金属製の車輪がレール上の回路を閉じ、信号が赤になり、列車が在線していると検知する。列車の最高速度は、列車の前で開通している閉塞の数によって異なる。ただし、信号は列車の速度を記録せず、閉塞内の列車位置も検知していない。