紫雲丸
従来は側面が開放されていた車両甲板両舷側の中央部に、従来からあった小さなボイラー室囲壁を舷側外板面と船尾方向へ拡張し、ボイラー室、ポンプ室、主機室へ繋がる水密区画として予備浮力とし、復原力増大を図ったほか、操舵室屋根上に前部マストと後付けのレーダーポストが別々に立っていたのを1本のマストにまとめ、後部マストも低くし、煙突上部も細くして重心低下を図った。
1回目の紫雲丸沈没事故を受けての1950年(昭和25年)4月1日施行の基準航路では、高松港近くで上下航路が近接し右側通航が徹底されなかった。2回目のこの事故はまさにこの区間で起きた。このため、事故直後より沈没した紫雲丸を中心に高松港付近の上下航路の間隔を広げ、新航路の掃海作業等を行い、1955年(昭和30年)11月1日より正式な基準航路とした。
重大事故を繰り返した紫雲丸に対し、当時「“紫雲丸”は“死運丸”で名前が良くない」との風評があり、引揚げ後修復改造工事を受けたのを機会に1955年(昭和30年)10月11日を以って瀬戸丸と改称した。この工事中に外舷色を黒から黄緑(7.5GY6.5/6)に変更し 11月16日再就航した。
1958年(昭和33年)7月には、燃料供給の省力化や黒煙防止にもなるボイラーのC重油専燃化改造が施行され、これにより車両甲板上の石炭積込口は廃止され、ここから浸水する危険性はなくなった。
瀬戸丸改名後も相手船を沈没させる衝突事故を起こしているが、死傷者を出すことはなく、新鋭伊予丸就航から約1ヵ月、土佐丸が竣工した1966年(昭和41年)3月30日で終航となった。
また、事故をきっかけにして本州四国連絡橋の構想が具体化した。