琵琶湖運河
彦根藩は計画の中止・延期を求めて様々な運動を進めたが、越前側では小浜藩が安政4年2月(1857年)以降順次船川普請(敦賀・鵜原・下道口)・道普請(追分 – 深坂峠)を実施し、近江側でも3月から深坂峠の道普請が、5月からは大浦の船川普請が行われ、敦賀 – 疋田間および山門 – 大浦間は水路、疋田 – 山門間ないし疋田 – 塩津間は陸路を用いる経路が整備された。この内新たに開削されたのは、山門村字茶屋 – 大浦村出郷字稲田の区間である。七里街道に通じる海津ではなく大浦が選ばれたのは、川船の通行に適していると判断されたためと考えられる。敦賀 – 疋田間の船川は曳舟の人夫を多く必要とするため陸路に対する優位性が低く、文久年間の深坂越開削計画に関する報告の時点で、すでに通船は中止となっていた。
このような計画は流通関係者や漁業関係者からの反発を受けることもあり、文化期や安政期には敦賀 – 疋田間に船川が通されたものの、陸路に対する優位性が低かったことも要因とし、いずれも長くは用いられなかった。異国船が渡来するようになった江戸末期には、西廻り航路に代わる琵琶湖経由の輸送という目的から運河計画が検討された。
日本海 – 琵琶湖間には山が聳えており、近世の土木技術によってこの間に水路を開通させることはきわめて困難であったと考えられる。その後昭和初期になると、パナマ運河のような閘門方式を採用した計画が立案されるようになり、大陸進出の国策のもと満州や朝鮮半島との交通も視野に入れられるようになる。高度経済成長期にも、第二次世界大戦後の国力回復などを目的として計画が立てられたが、その後モータリゼーションが進んだことにより水運の地位は低下した。
敦賀 – 琵琶湖間の水位調整には閘門方式を採用するとし、その動力源として運河沿いに4箇所の水力発電所を建設することも計画された。敦賀 – 琵琶湖間の工費は2億1800万円、淀川の改修工事を含めた総工費は5億7665億円、工事期間は約10年と試算されていた。田邊はこの計画について、羅津 – 大阪間を門司経由に比して5 – 10時間ほど短縮できるなど満州や朝鮮半島と京阪の工業地帯との物流ネットワークの整備拡張に繋がり、淀川周辺に工業地帯を作ることで京阪地域の経済生産力にも寄与すると述べている。1935年(昭和10年)には、田邊案と同様の効果を謳い同案よりも建設費用がかからないとする艀鉄道(鉄道に艀を乗せて運ぶ方式)も谷口嘉六と宮部義男により提案されたが、戦局の悪化により実現しなかった。