電気自動車用蓄電池
液式鉛蓄電池は、自動車用電池の中では最も安価で、かつては最も一般的なものであった。鉛蓄電池には大きく分けて、自動車用エンジン始動蓄電池とディープサイクル蓄電池の2種類がある。自動車用エンジン始動蓄電池は、エンジンを始動するために高い充電率を提供するため、容量のわずかな比率を使ように設計されているのに対して、ディープサイクル蓄電池は、フォークリフトやゴルフカートなどの電気自動車を動かすために継続的に電力を供給するように設計されている。ディープサイクル蓄電池は、レクリエーショナル・ビークルの補助蓄電池としても使用されているが、異なる多段階の充電が必要である。電池の寿命が短くなるため、鉛蓄電池は容量の50%以下まで放電すべきではない。液式の蓄電池は、電解液の量を点検し、通常の充電サイクル中に気化した水を時々交換する必要がある。
以前は、ほとんどの電気自動車が、技術的に成熟していること、入手しやすいこと、安価であることから、鉛蓄電池を使用していた。ただし、ニッケル・鉄電池を使用していたデトロイト・エレクトリック(英語版)のような初期の一部のBEVは例外である。
塩化アルミニウムナトリウム蓄電池または「ゼブラ」電池はテトラクロロアルミン酸ナトリウム(NaAlCl4)塩を電解質として使用する。比較的成熟した技術であるゼブラバッテリーの比エネルギーは120 Wh/kgである。この電池を使用するためには加熱する必要があるため、寒さは加熱コストの増加を除いて、その動作に強い影響を与えない。ゼブラバッテリーはモデック(英語版)の商用車など、いくつかのEVに採用されている。ゼブラバッテリーは、数千回の充電サイクルに耐えることができ、無毒である。欠点としては、比電力が低いこと(300 W/kg未満)、電解液を約270 °Cに加熱しなければならないことなどが挙げられる。これはエネルギーを浪費し、充電の長期保存が困難であり、潜在的に危険である。
電気自動車への移行は、2060年までに特定の金属の供給量を87,000%増加させる必要があると推定されており、これらの金属は最初に採掘される必要があるが、将来的にはリサイクル(上記参照)で需要の一部をカバーすることができる。英国だけでも、3,150万台のガソリン車を電気自動車に切り替えると、「コバルト207,900トン、炭酸リチウム264,600トン、ネオジムとジスプロシウム7,200トン、銅2,362,500トン」が必要になり、全世界で切り替えると、この40倍の量が必要になると推定されている。IEAの2021年の調査によると、電気自動車による需要をカバーするためには、鉱物の供給量を2020年の400キロトンから2040年には11,800キロトンに増やす必要がある。この増加は、サプライチェーン(生産の60%が中国に集中しているため)や、採掘作業の大幅な増加による気候や環境への大きな影響など、多くの重要な課題を生み出す。