ハイドロニューマチック・サスペンション
サスペンション球の基部にあるダンパー・バルブはスフェアとシリンダーとの間にあって、オイルのスフェアへの出入りを調整している。
シトロエン社の資料には、ダンパー本体の直径27mm、厚さ13mmで中央に「常に開口している」小孔(1.5 - 1.8mm)と、周囲のリング状ばね弁により開度を調整される孔が4個ある。 中央の小孔はLHMの粘度により決められた20cm/秒以下の車輪の遅い動きに対しては、オイルが自由に出入りできる径になっている。 それ以上に速い動きに対しては、周囲のばね弁を押し開いて本体周囲の孔から移動する。
DSの古い形のダンパーは取り外せるタイプ(removeable-type)である。
丁度「こまのような形状」でリング状ばね弁が年式により厚さと枚数が違っている。これらのばね弁は本体を上下に挟んでボルトとナットで組み立てられている。分解してばね弁を自由に調整出来るが、中古車の場合には、指定のダンパーに組み立てられているかを確認する必要がある。
1955 - 1962年では、バイパス・ホールがなかったので0.03mmの薄いリング弁(Sim)があった。
1963 - 1965年では、バイパス・ホールが周辺部に出来たので、前が0.2mmと0.3mm、後が0.3mmが2枚である。ばね弁の合計は「突き上げ側」に強い。
1966 - 1975年では、それぞれ0.05mmほど強化されている。動力性能向上の結果である。1973年式以降は一体型である。
サスペンション・スフェア
ハイドロニューマチック・シトロエンのエンジン・ルームで目に付く緑色の鉄球(LHM使用の場合の色であり、LHS使用の車では黒色)であり、DS,ID,SMでは古いタイプの分解式( - 1973年)、その後の年式とGS以降のモデルでは溶接式になる(1970 -)。
分解式(separeted-type)では、ネジ式で上下半球に2分割できる。上下の2室に分ける合成ゴム製のダイアフラムとダンパーから成る。このダイアフラムの材質はUREPANまたはDESMOPANという合成ゴムである(Relations Publiques Citroen: BX-Technical Description)。
このタイプではダイアフラムが破損した場合には、分解してダイアフラムを交換して再組み立て後、頭頂部のネジ孔から窒素ガスを充填して、何度でも再使用できる。多くの場合にはダンパーが分離できるタイプである。
溶接式(welded-type)では球部と頚部を溶接したもので、ダイアフラムは交換出来ないがダイアフラム自体が3 - 5mmほどの厚みがあり破損することはない。頭頂部にガス注入弁を新設して再使用することができる。このタイプではダンパーは一体型である。
メイン・アキウムレーターとブレーキ・アキウムレーターはダンパーがない以外は「共通の構造」である。
容積と圧力:非常に高圧であるから、取り扱いには特別の注意が必要である。正に爆弾と呼ばれる危険物である。
気体の容積と圧力との関係には、断熱膨張、圧縮ではボイル・シャルルの法則があるが、普通にはこれらが前後して行われるので、ボイルの法則 : PV=一定、が適用されている。すなわち、双曲線で図示される。この法則は「気体ばね」の受ける圧力(P)とその時の容積(V)に適用される。
液体は固体と同様に非圧縮性であるから力を伝達する。液体の圧力の伝達の法則としては、パスカルの原理があり、1か所に加えられた力は全ての部分で同一である。
圧力(P)と作用する面積(A)と力(F)には、F=PAの関係となる。これは、圧力が高ければアクチュエーターのサイズを小型にできることを示している。
これらの知識は「高等学校の物理」のレベルである。これを利用して、例えば、車重を1,200kgとすれば、1輪あたり平均300kgとなり、サスペンション・シリンダーの断面積を10平方cmとし、さらにサスペンションのテコ比が1: 3として、サスペンション・スフェアに掛かる油圧は90barになる。スフェア(球)の圧が50barとすれば、約1/2に圧縮されてバランスしている。(PV=constant)
このような計算から、必要な油圧値、サスペンション・スフェアの大きさ、初期圧が決められた。
このようにして車体を支えるための油圧値は170barにしたが、ブレーキ用には高過ぎて「そのままでは使えず」苦労している。
前後のブレーキ・バルブのシリンダーへの出力パイプを底部室に入れて背圧として「踏力」に対抗させた後、出力とループを作り「踏力」の2倍になる「圧力変換器」を形成して対応した。これを“The Secret of the Braking System”と呼ぶ。
路面上を走行している状態では、路面の状態により車輪は上下動をしている。この車輪の動きは図1に示すように路面の凸部での車輪の上昇はサスペンション・アームを上方に動かす。この動きはロッドを介してサスペンション・シリンダーに伝えられる。シリンダー内の作動油(オイル)はダンパーを通過してスフェアに入ってエアばね(GAS)を圧縮する。
路面の凹部における車輪の動きに対しては、エアばねは膨張してスフェア内のオイルはダンパーを通過してシリンダー側に出る。ダンパーはスフェアの基部にあり、その部分を通過してオイルが出入りする仕組みとなっている。
この作動は短時間内の車輪の速い動きの際の状態である。
約2秒以下では車高修正機能は働かないが、これは後述するハイトコレクターのダッシュ・ポットの作動によっている。
正常位置から上下に変位する場合には「反応は遅く」、戻る時には速やかになる。
路面変化に追従して車高が速やかに変位していると、時間の遅れは必ずあるので、逆に逆にとなるからであり、短時間の変位は無視するのが正しい。
この条件は「機械式であろうと」、「電子式であろうと」同じである。
ダッシュポットの構造は、中心に0.3mm径の孔がある5.8mm径の円盤(FOIL-WASHER)8枚から成る。 ハイト・コレクターは全車種に共通なので流用が出来るし、この装置の故障はほとんどない。
手動車高調整時の作動
手動車高調整は運転席のレバーによって行われる。 車高調整のレベル幅は車種のシリンダー設計によって異なるが、その作動方式には差はない。 最高位置(MAX)と最低位置(MIN)との高さの違いはDSでは9cm - 28cmと最大である。従って、この間にはNormalからMAXまでは3段階あるが、GSでは2段階になっている。
運転席からの手動操作用の長いロッドは各ハイトコレクターのスライド・バルブを動かし、それぞれの決められた車高位置でシリンダー長の修正が完了するように設定されている。このため、手動による操作は、同時にアンチロールバーによる作動と連動する。
これは、図3の右側上図2枚で"Load"とは関係のないものと見た作動に一致する。手動による車高変化では、ばねレートには変化は生じないし、車高が変わった位置でセルフ・レベリングは行われる。