超電導リニア
1980年(昭和55年)から宮崎実験線のU字型軌道用として導入された。MLUのUはU字型軌道をあらわしている。強い磁力を発生させる超電導電磁石を搭載し、浮上と推進に同一コイルを使うことが可能となったため車両の小型化に成功した。先頭車両が2両、中間車両が1両製造された。1号車が1980年(昭和55年)11月、3号車が1981年(昭和56年)11月、中間の2号車が1982年(昭和57年)11月に完成した。1号車のみが完成していたときには、後ろ側は連結を想定して平坦になっていたので、走行時の空気抵抗を抑えるためにダミーのカバーを装着するようになっていた。両先頭車は全長10.1 m、中間車は8.2 mで、幅は3 m、高さは3.3 m、重量はどの車両も10tであった。定員は先頭車が8人、中間車が16人で、最大32人の座席を備えていた。車体のカラーリングは白地に赤のストライプだった時期と緑のストライプだった時期がある。1982年(昭和57年)9月に宮崎実験線での初めての有人走行実験に成功している。1986年(昭和61年)に3両連結で352 km/hを、1987年(昭和62年)に2両連結で405 km/hを達成している。その後、1989年(平成元年)に一旦運用終了となったが、後継のMLU002が焼失したことから1992年(平成4年)5月21日に復帰させている。
同年12月2日、3両編成車両で581 km/hの世界最高をマークする (MLX01) 。2004年(平成16年)11月16日の高速すれ違い試験で、これまでの最高記録である相対速度1,015 km/hを更新し、相対速度1,26 km/hを記録した。
2005年(平成17年)3月11日に、超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会により「実用化の基盤技術は確立した」と評価された。同年11月22日、新開発の高温超電導電磁石(ビスマス系)による走行実験が開始され、同日中に501 km/hでの走行を達成した。
2006年(平成18年)に、実験線の設備を実用レベルの仕様に全面的に改修するとともに本来の計画である42.8 kmに延伸することを決定し、これらの工事と実用化確認試験に専念するため、2007年(平成19年)4月20日、超電導リニア試乗会の中止が発表された。
2007年(平成19年)1月23日、国土交通大臣により、山梨実験線の設備更新および延伸が承認される。
2009年(平成21年)3月27日、JR東海が新型リニア試験車両のデザインを発表。先頭の形状が従来の円形から角形になり、車両の形状が大きく変更される。
2015年(平成27年)4月16日、L0系が590 km/hで走行し、鉄道における世界最高速度を記録し、さらに4月21日には603 km/hで走行し、鉄道における世界最高度記録を更新した。
500は、500 km/hを意味し、1977年(昭和52年)に1台だけ試作された無人実験車両である。この車両から宮崎実験線での実験となった。全長13.5 m、幅3.7 m、高さ2.9 m、重さは10 tで、逆T字形のガイドウェイにまたがるように載っている。1979年(昭和54年)12月12日に最高速度500 km/hを突破し、同月21日に当時の世界最高速度517 km/hをマークした。これは山梨実験線の実験が開始された1997年(平成9年)まで破られなかった。1981年(昭和56年)から2014年(平成26年)まで、大阪市港区の交通科学博物館に展示されていた。交通科学博物館の閉館後は、国分寺市にある鉄道総合技術研究所で保存されている。
田中角栄の『日本列島改造論』の影響で、日本各地に新幹線網の整備が叫ばれるようになると、整備新幹線とは別に第二東海道新幹線として超電導リニアを導入しようという話が先行していた。その後のオイルショックや国鉄分割民営化を経て、中央新幹線での超電導リニア導入が具体的に語られるようになった。中央新幹線は元々新幹線方式での整備計画であったが、これと区別するために中央リニア新幹線と呼ばれるようになった。一方で、地方自治体でも超電導リニア導入に積極的アピールをする所が増えた。
1980年代後半に実用化試験のための新規実験線建設では自治体が名乗りをあげて誘致活動が活発化した。中央リニア新幹線で東京まで約20分で移動可能となる山梨県を始め、札幌と新千歳空港の間への導入を求めた北海道、日本海新幹線用に長岡と上越間の提案をした新潟県、引き続き日向と宮崎での拡張を訴えた宮崎県の5か所が立候補した。結局は、中央リニア新幹線のルートを持ち有力政治家の金丸信がいた山梨に誘致されることとなった。
長年に及ぶ超電導リニアの研究・開発では資金獲得を目的として、マスコミの話題になりやすい最高速度樹立を目的とした実験走行をわざと予算案作成の時期である12月に行うなどの工夫をしていたという。
1972年(昭和47年)、鉄道総合研究所内にML100などのための実験軌道480 mを敷設した。1977年(昭和52年)から1995年(平成7年)までは、宮崎県の日豊本線沿いに建設された宮崎実験線を使用。1997年(平成9年)からは山梨県の大月付近に建設された山梨実験線を使用している。
超電導リニアでは150 km/h以上の走行では、完全非接触の走行が可能であるため騒音の主原因は空力による音のみである。空力騒音のエネルギーは音源のエネルギーとマッハ数の2乗との積で表現され、車両速度のほぼ6乗に比例するといわれている。
宮崎実験線で、防音壁のない区間でのMLU002の300 km/hの浮上走行では、軌道から25 m離れた場所で、地上から1.2 mの位置でのピーク騒音が79ホン程度であった。