日野・ブルーリボン
モノコック車体時代の日野自動車が生産していた9m級大型バスはRDを名乗った。
1960年代にはすでにリアエンジンバスが主流となっており、日野自動車でもBN系のセミフレームレスモノコック構造をベースにフレームレス構造を採用し、BD系の直6水平式エンジンのレイアウトを踏襲しつつリアエンジンバスに挑戦、国産初で世界的に見ても最初期のリアアンダーフロアエンジンバスが完成した。
リアアンダーフロアエンジンバスとは、エンジンを水平式(横置き)にして車両後部の床下に搭載する方式で、リアエンジンでも床はフルフラットでエンジン直上まで座席を設けられるため、直列6気筒エンジンを用いた大型バスでは2000年頃まで主流となった(その後はバリアフリー対応によるバスの低床化とノンステップバスの普及により廃れることになる)。
1991年に開発に着手した当時は鉛蓄電池を使用しており、まだパワーエレクトロニクスが開発途上の段階で、大電力半導体素子の開発には半導体メーカーの協力が不可欠であった。日野自動車は1973年に名古屋市営バスに日野BT900を1台納入して1979年まで運行した実績はあったものの、まだ電気関係の経験が浅かったため、電気式ハイブリッドシステムの開発には困難が伴い、HIMRは開発が難航した。
コアとなる技術は、フライホイール部分に収まる薄型モーター/ジェネレーターおよび電力の往復を制御するインバーターである。薄型モーター/ジェネレーターは澤藤電機の協力のもと開発が進んだが、インバーターの開発は極めて難渋し、最終的に東芝の協力を得て完成した。当初は運行しているバス会社で故障が頻発したが、開発者たちの尽力により徐々に解決された。
そして1994年に正式発売された。エンジンは通常のHT/HU2M系と同じM10U型を用いていた。当初は改造扱いのため型式がU-HT2MLAA改だったが、型式指定を受けた後はU-HT2MLAHとなった。
1995年にHIMRは平成6年排出ガス規制適合に併せ第二世代へ移行し、中型用エンジンを用いたバスに変更された。
ハイブリッドノンステップ名古屋市交通局 メーグル専用車BJG-HU8JMFP
ハイブリッドノンステップ東武バスBJG-HU8JLFP
LJG-HU8J系
2010年6月15日から平成21年排出ガス規制に適合させるためマイナーチェンジが施され、型式はHU8J*GPで発売。エンジンはJ08E-1Mのままだが、同時期に改良されたレンジャー(LKG-車)同様エアループ技術を採用、各部の改良が施されて最高出力は206kW (280PS) に引き上げられる。外見では冷房コンプレッサーが電動式に改められて屋根上の本体に組み込まれたことで冷房の筐体が大型化、ホイールが8スタッドボルトからISO対応10スタッドボルトに変更される。また車内は最後部の座席が2+2人掛けから5人掛けに変更される。
2012年4月に名古屋ガイドウェイバスに試作車としてリフト付きツーステップで中扉をグライドスライドドアとした仕様が納入され、営業に就くことなく現在は事業用車両となっている。
型式はWB4.8m車がLJG-HU8JLGP、WB5.2m車がLJG-HU8JMGPである。
東京都交通局LJG-HU8JLGP
日の丸自動車興業LJG-HU8JMGP
京成バス(環七シャトル仕樣)LJG-HU8JMGP
LNG-HU8J系
2012年5月10日に一部マイナーチェンジが施された。変更点は、燃費基準を+5%達成した他、2012年7月のシートおよびシートベルトに関する保安基準の改正や新ワンマンバス構造要件に適合などの変更がされている。
BT系はリアエンジンの前後扉車と逆に戸袋が前位に設置されており、後扉が左側面最後部に取り付けられているのが特徴である。なお、近鉄ではBT100よりホイールベースを伸ばしRE140型並みとしたBT100改を特注で購入し、この特注型では後扉の後位に三角窓を設けていたことが特徴であった。
BT51は信南交通で1980年代まで活躍しており、そのうちの1台が引退後に日本バス友の会で保存されている。2006年(平成18年)に足回りの復元がなされ再度車検を取得し、映画『フラガール』に登場した。また大阪市営バスで営業運転に就いていた1964年(昭和39年)式のBT11が、Osaka Metro(旧:大阪市交通局)で現在も保存されている。
BT51(金産車体)元信南交通登録番号票の上に「Blue Ribbon」のエンブレムが見える
BT71(金産車体)信南交通登録番号票の上に「Blue Ribbon」のエンブレムが見える
BT61(帝国車体)琉球バス右側通行時代の車両
BT100(帝国車体)群馬中央バス
ノンステップバスと異なり、P11Cエンジンは垂直縦置き搭載されておりトランスミッションもフィンガーシフトMT(標準はOD付5速、オプションで直結5速)、4AT(250ps仕様にオプション。型式に改が付く)を採用している。また250ps仕様と300馬力仕様ではギア比が違う。多岐用途に対応する為にファイルギア違いもオプション設定された。(標準は250ps仕様が4.875、300ps仕様が5.428)
250ps仕様には3種類(OD...4.625、直結...4.300or5.428)
300ps仕様には2種類(OD...4.875、直結...5.428)
採用されたP11C-TI〈pt-i〉型エンジンは排気量10.520cc、出力250psの過給器付きエンジンである。垂直搭載されたため、車体後部にデッドスペースが生じているが、エンジンの小型化により、車内へのエンジンの張り出しはそれほど大きくない。日野自動車としては低床化が進んだため、水平式のリアアンダーフロアエンジンのメリットが薄れたとして、垂直式エンジンをRT/RU系以来久々に路線バスに採用した。
車体の前面下部のドア側に今までオプション扱いだった小窓(視野拡大窓・セイフティウィンドウ)が標準装備され、今までの直線的な形状からセレガRを連想させる曲線の多い形状になったため、バンパーとヘッドライトが一体化され、外部ドアコックがナンバープレートの裏に設置されている。方向幕周りについても形状を変更している。前面以外は従来のブルーリボンからほとんど変化していないが、ワンステップ・ツーステップでは左側面最後部の窓が固定式1枚窓に変更された。
フルノンステップバス・ワンステップバス・ツーステップバスのみの設定だったブルーリボンシティと重複しない前中ノンステップバス(部分超低床車)のみが設定されていたブルーリボンIIに、ワンステップバスが設定された2005年1月以後もブルーリボンシティはワンステップバスを含め引き続き生産されていた。これはブルーリボンシティに設定されていたツーステップバス(自家用車・教習車)や高出力ワンステップバスがブルーリボンIIには2005年9月1日まで設定がなかったためである。
新短期排出ガス規制により2005年8月に後述するハイブリッド車を除き製造を終了。
ツーステップバス(KL-HT/HU2PL/M/REA)は原則として自家用(観光マスクもオプション設定)または検診車などの特装のみの設定であるが、名古屋ガイドウェイバス、ちばフラワーバス、明石市交通部、阪神電気鉄道、南国交通、函館バス、道南バスなど向けに初期に路線車としても製造された。2002年以降は自家用および高速用にのみ納入されている。
基本仕様は車いす非対応でフィンガーシフト5MT「FFシフト」(標準のODまたはオプションで直結)、エアサスのトップドアとなっている。ただし路線向けでは函館バスなど一部を除き一般に前中扉を採用し、多くは前折戸・中引戸(ワンステップモデルの標準仕様と同等)で製造された。なお、明石市交通部(当時)や阪神電鉄では前後扉(前折戸・後引戸)を採用し、さらに阪神の車両は板バネ(リーフサス)のHT2P系となっている。また、名古屋ガイドウェイバスではZF製4AT「ECOMAT」(ノンステップモデルで標準採用)を選択の上で、中扉が四枚折戸(GB-2000形)または車いす対応リフト付き仕様で中扉はグライドスライドドア(GB-2100形)となっていた(既に廃車)。
1961年(昭和36年)、市街地路線向けのRB系、観光向けのRC系として発売された。この路線型リアエンジンバスRB系がブルーリボンHT/HU系の直系の前身車種であり、RB系は1967年にリアアンダーフロアエンジン第2世代のRE系へと進化することになる。
RB10系列は、ホイールベース4.8mで、エンジンは予燃焼室式の直列6気筒DS80型 (160ps) を搭載した。最初にエアサス仕様のRB10-P型が登場し、翌年にリーフサス仕様のRB10型が追加された。
RC系列は、ホイールベース5.5mでエアサス、エンジンはDK20型 (195ps) を搭載。RC10-P型で、RB10-P型の高出力版である。
1962年、RC10-P型はRC100-P型となった。その後、ホイールベース4.8mのRC120 (-P) 型、ホイールベース5.5mのRB120 (-P) 型が追加されている。さらに1966年には、ホイールベース5.
「EEドライブ」搭載車は、日野車の大口ユーザーであった近畿日本鉄道を皮切りに、機械式AT車を積極採用した京王帝都電鉄や関東バス、公営事業者の東京都交通局、横浜市交通局、大阪市交通局などに投入された。実際には発進時・変速時のショックや運転者の意図するシフトチェンジが行われないなどの欠点も多く、上記の事業者を除けば京都バス、奈良交通、西日本鉄道、京都市交通局、神戸市交通局、仙台市交通局などで少数の採用にとどまる程度で普及はしなかった。また採用事業者でも通常はHOLD段に入れておいて手動でシフトチェンジを行うことが一般化し、経年変化による乗り心地の悪化を招いたほか、手動シフトチェンジを行うために燃費のばらつきもあった。整備面でもギアチェンジを行うアクチュエーター関連の故障が多かったとされる。
なお、KC-HT/HU2M系にもEEドライブ搭載車が存在するが、こちらは横浜市営および大阪市営に数台が在籍しているのみだと思われる。1998年のKC-HT/HU2M系のマイナーチェンジ時に、EEドライブの設定は抹消された。
広島電鉄P-HU273BAトップドア仕様、RU6B系に準じたボディを架装したもの
都営バスP-HU233BA前扉グライドスライドドア、逆T字窓
関東鉄道P-HT235BA
東武バスP-HT235BA3扉仕様、中扉引戸・後扉折戸
阿寒バスP-HU276BA
阿寒バスP-HU276BAの運転席
宗谷バスP-HT276BA3扉仕様、中扉4枚折戸・後扉折戸
札幌市交通局P-HU236BA
琉球バス交通P-HT235BAトップドア仕様、富士重工架装車 (5E)
熊本バスP-HT233BA西工架装車 (58MC)
西日本鉄道P-HU235BA西工架装車 (58MC)
ブルーリボン(Blue Ribbon)は、日野自動車が1951年 - 1975年と、1982年以降販売している大型バス。2000年6月には、大幅なマイナーチェンジによりブルーリボンシティとなり、さらにハイブリッドバス以外は、2005年1月から2005年9月にかけていすゞ・エルガとの統合車種ブルーリボンIIへと移行し、2015年より2代目ブルーリボンが製造されている。本記事ではそれらを含め、日野が発売してきた大型路線バス・9m大型路線バスを一括して扱う。
「ブルーリボン(初代)」ならびに「ブルーリボンシティ」の途中までは日野車体工業が製造していたが、現在は2002年10月に日野自動車・いすゞ自動車が合弁で設立したジェイ・バスが製造している。ジェイ・バス移行後も製造事業所は車種により異なっており、「ブルーリボンII」と「ブルーリボン(2代目)」は旧・いすゞバス製造の事業所である宇都宮事業所で製造されているが、かつて販売されていた「ブルーリボンシティ」は旧・日野車体工業の事業所である小松事業所で製造されていた。