JR東日本E233系電車
車両の性能も改良を加え、故障や事故などに備えて同一機器を2基以上搭載(パンタグラフ・空気圧縮機 (CP)・MT比を上げることでの主回路機器の個数増など)したり、二重化(モニタ装置の伝送・演算部や保安装置・補助電源装置 (SIV) など)を施し、万一片方が故障しても自力走行ができるように、他の鉄道事業者でも一般的となりつつある二重化設計思想がJR東日本の車両として初めて採用された(冗長化)。
本系列においてもE231系で採用した情報制御装置「TIMS」を採用しているが、システムは伝送速度の向上(2.5 Mbps → 10 Mbps)や二重系化を図ったものへと改良しており、E231系と同じく、運転台からの力行またはブレーキ指令はTIMSを介してVVVFインバータ制御装置やブレーキ制御装置へ伝えられている。
主制御器はIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御方式である。0番台の装置の形式はSC85で三菱電機製、または東洋電機製造製であり、質量は828 kgとなっている。電動機制御は1C4M2群構成で、主電動機は出力140 kWのMT75形(連続定格:2360 rpm、最高使用回転数:5818 rpm)を採用した。歯車比はE531系と同一の 1:6.06 である。
起動加速度は 2.3 km/h/s、2.5 km/h/s、3.
京浜東北線・根岸線向けの車両で、さいたま車両センターに配置されている。2007年度(2007年9月)から2009年度(2010年1月)にかけて870億円を投入し、10両編成83本(830両)が製造された。MT比6M4Tの10両固定編成のみが製造され、2007年(平成19年)12月22日から営業運転を開始した。本番台区分の投入により、車齢が若いものの機器の故障が多かった京浜東北線・根岸線の209系は0番台の半数程度が廃車、それ以外の0番台と500番台は他路線へ転用された。
0番台の機能に加え、新製時より209系と同様の超音波ホーム検知装置を先頭車前端両側に装備し、保安装置をD-ATCに変更したほか、6号車のサハE233形1000番台の床下には非常用のハシゴを新設するなど、安全性の向上が図られている。ドアエンジンは0番台と同じスクリュー軸駆動式だが半自動機能は搭載されていない、なお「3/4閉機能」スイッチが搭載されており、輸送障害などの長時間停車時は使用することがある。
外観では、前面帯が前面窓下に配され、列車番号表示器が前面窓の右下隅(向かって左)に設置されている点が0番台とは異なる。客室内では、各ドアの上部に設置されている液晶ディスプレイが、0番台やE231系500番台などの縦横比率 4:3 の15インチから、16:9 の17インチワイド画面へ変更された。座席モケットは路線カラーである青色をベースとした明るい色調とし、背もたれの柄はバーコード風の長短の線を組み合わせることで「スピード感」と「モダンな都会」のイメージを表現した。
横浜線(および横浜線の車両が乗り入れる京浜東北線・根岸線の一部区間を含む)向けの車両である。205系の置き換え用として28編成224両が順次投入された。6000番台の番台区分が使用され、鎌倉車両センターに配置されている。当初は2014年度の予定であったが、後に同年春に前倒しとなり2月16日から営業運転を開始した。それにさきがけて2014年2月2日には、小机駅・町田駅において車両展示会が行われた。H001編成 - H007編成はJR東日本新津車両製作所、H008編成 - H015編成は総合車両製作所新津事業所、H016編成 - H028編成は総合車両製作所横浜事業所でそれぞれ製造された。
余談ではあるが、クハE232-6023(H023編成)には、東急車輛製造から数えて、オールステンレス車両8000両記念の銘板がある。
拡幅車体構造の採用による定員数約1割増加や、6扉車の連結なしの点は先に落成した7000番台と同様である。本番台区分では横浜線活性化プロジェクトの一環として、JR東日本の通勤用車両として初めてオリジナルのロゴマークと駅スタンプ(後述、後に撤去)が車両に掲出された。ロゴマークは先頭車前面および各車両の側面に掲出され、横浜線のラインカラーの緑色を基調としたものに、横浜線を表す「YOKOHAMA LINE」、さらに横浜線沿線にある横浜市・相模原市・町田市の市の木であるケヤキの葉をデザインしたものである。
行先表示器にはJR東日本の営業用車両としては初めてフルカラーLED式を採用し、視認性の大幅な向上を図った。車体側面の表示器は2段表示も可能であり、優等列車の始発駅では下段に全停車駅をスクロールで、途中駅では次停車駅を表示させる。また日本国有鉄道(国鉄)から継承した車両や従来のJR東日本の通勤・近郊形車両(211系やE231系など)は、普通列車(各駅停車)の場合、車体側面表示器での種別表示を省略していたが、本系列ではJR東日本で初めて本格的に普通列車(各駅停車)の場合でも「普通」(各駅停車の場合は「各駅停車」)と種別名を表示するようになった。
普通(各駅停車)表示時の背景色は配置運用される特定路線のラインカラーに準拠して各番台で異なる。番台別の背景色は以下のとおりである。なお、5000番台と6000番台は種別表示を上段:京葉線(ワインレッド、5000番台)または横浜線(黄緑色、6000番台)、下段:種別とし、201系、205系の幕式側面表示器に引き続き武蔵野線や内房線・外房線内からの総武線経由の電車、相模線や根岸線・京浜東北線との誤乗防止を促している。
0番台は黄色
1000番台は明るめの青色
2000番台はエメラルドグリーン(やや明るめの緑色)(常磐緩行線)、深めの青色(千代田線、小田急線)
3000番台は深めの緑色
5000番台は青色
6000番台は黄緑色
7000番台は緑色
8000番台は黄色
JR東日本の車両で初めてフルカラーLED式を採用(6000番台)
車体側面の表示器(6000番台)
車外スピーカー(0番台)
車内ドアスイッチ(0番台)
車外ドアスイッチ(3000番台)
青梅線・五日市線・八高線・富士急行線での連結・切り離しの関係で、201系と同一の10両単独の固定編成(T編成・T1 - )と分割可能な6+4両編成(H編成・H43 - )の2種類の10両編成で製造されている。6+4両編成の場合、中央線快速電車運用の201系では東京方に4両編成を連結していたが、本系列では高尾方に4両編成を連結する。高頻度運転を行う中央線快速電車の性格から、MT比はE231系の基本構成となっている 4M6T から 6M4T として加減速性能を向上させ、従来の201系より数分程所要時間を短縮させた。
本番台で最初に東急車輛製造で落成したH43編成は、2006年9月21日に逗子駅から豊田電車区(当時)まで公式試運転を兼ねて自力回送された。この編成は同年11月11日の豊田電車区40周年記念イベントに展示車両として初めて一般公開された後、翌12月2日に試乗会を開催して八王子駅 - 相模湖駅間を運転した(本系列にちなんで233人が乗車)。出場後中央線快速電車内での試運転を開始し、同月26日の豊田5時10分発上り各駅停車東京行(列車番号528H)から営業運転を開始した。
2007年9月からは青梅線・五日市線向けの車両も落成し、同年11月5日から営業運転を開始した。なお、両線向けの車両の編成番号は6両編成が「青600」番台が、4両編成は「青400」番台が付与されている。
モハE233形8000番台には予備パンタグラフを搭載し、川崎寄りのパンタは通常使用しない。
モハE232形8200番台はSIV準備工事車であり、SIVの設置スペースを確保したのみ。
8000番台の車内
車内液晶案内表示器
側面フルカラーLED式行き先表示装置
客室内装はユニバーサルデザインの採用やバリアフリーの向上、快適性の向上を目指したものとした。車内はモダンで暖かみのあるカラーデザインとした。
内装の艤装工法はE231系やE531系までの艤装方法とは異なり、車輌製造会社を問わずパネル式に統一された。ただし、川崎重工業製のE231系やE531系までの車両で見られたパネルをつなぎ止める天井部のねじは、本系列では外側からは見えない工法になっている。
内装のカラーリングは白色をベースカラーにし、床敷物は茶色系の砂目柄入りとした。座席モケットの色柄は路線によって異なるものである。座席構造は209系以来の片持ち式バケット構造であるが、1人あたりの座席幅がE531系と同一の 460 mm(201系は約 430 mm、209系は約 450 mm)に拡幅され、座席自体も座布団の厚みをアップさせたほか、クッション材にSバネの入った柔らかいものに改良された。
客用ドアの客室側は車両間の貫通扉を含めて、従来のJR東日本の通勤・近郊形電車の標準であったステンレス無地から、白色化粧板仕上げとされた。客用ドアの窓ガラスは結露対策として四隅が角ばった複層構造を採用した。このドアの戸先部と出入口部の床面には黄色の警戒色を配し、目立たせている。このほか、ドアの開閉に合わせてドアチャイムの鳴動とドア開閉表示灯の点滅機能を装備する。
ドアエンジン(戸閉装置)は2種類あり、0番台と1000番台と8000番台はスクリュー軸駆動式(ナブテスコ製 )、2000番台から7000番台はリニアモーター駆動式である。
常磐線各駅停車及び綾瀬駅から直通運転する東京地下鉄(東京メトロ)千代田線で使用していた203系、207系900番台の置き換え用として、2009年9月9日から営業運転を開始した。地下鉄直通仕様として前面貫通扉を備える他、拡幅車体ではなくストレート車体を採用している。2016年3月26日からは東京メトロ千代田線の直通先である小田急電鉄小田原線・多摩線でも乗り入れを開始した。
2024年以降までに、中央線快速電車・中央本線の本系列で運行する全列車と、青梅線の中央線快速電車と直通運転を行う列車にグリーン車2両が組み込まれる予定である。グリーン車は東京寄りから4・5両目に組み込まれ、10両貫通編成は12両編成に、分割編成の6両編成は8両編成になる。グリーン車は、東京駅での折返し時間が短いことを踏まえ、乗降の迅速化を図るため、客用扉が両開き式となる。当初は2020年度に導入予定であったが、12両化に伴う駅工事などに想定以上の時間がかかることが判明したことや、世界的な半導体不足の影響もあり、延期となった。
また、グリーン車を組み込む編成は4号車(10両貫通編成については現行6号車のサハE233形500番台を改造し4号車に組み換え、6両編成については4号車のモハE233形200番台を改造し800番台に改番)にトイレを設置する工事を、2019年5月以降2023年度まで順次行っている。トイレ設置が完了した編成は2020年3月14日以降トイレの使用が可能となっている。
2022年7月、当番台では初となるグリーン車用の車両が2両、登場した。
2010年1月28日に新津車両製作所からウラ183編成が配給輸送されたことで、予定の83本がそろった。
2013年(平成25年)5月より京浜東北線・根岸線1000番台の営業車両の1編成に線路設備モニタリング装置を搭載した台車を付けた。線路設備モニタリング装置とは、軌道材料モニタリング装置と軌道変位検測装置を組み合わせた装置である。
軌道材料モニタリング装置はカメラによりレール締結装置等を撮影し、その画像を解析することにより、レール締結装置等の線路設備関係材料の変化(レール締結装置の状態等)を抽出する仕組みとなっている。
軌道変位検測装置は加速度計とレーザーセンサーにより線路状態の変化を測定する。
検測区間:大宮駅 - 大船駅間
実施期間:2013年5月 - 2015年3月
試験内容:営業列車における機器の耐久性、検測データの精度確認等
軌道材料モニタリング装置の測定データは車両基地留置中に随時取得し、軌道変位検測装置の測定データは定期的に通信回線により伝送する。
2015年(平成27年)よりホームドア対応改造工事が行われたほか、前照灯のLED化と車内照明のLED照明への取り替えが進められている。