マツダ・787
その後、メルセデスの31,32号車はトラブルから後退した。
早朝、34号車、35号車のジャガー・XJR-12と2位争いをしていた55号車はジョニー・ハーバートに2スティント連続担当させる勝負に出て、これに成功。単独2位に浮上、しばらくこの状態が続いた。
レース終了約3時間前の12時54分、2位55号車に3周差をつけて長らくトップを走っていた、1号車メルセデス・ベンツ・C11がトラブル(ウォーターポンプのプーリーが破損したことによるオーバーヒート)で緊急ピットインし後にリタイア。午後1時4分、55号車はトップに上がった。その後2位、3位、4位を占めるジャガー勢・XJR-12は燃費に苦しみ最後までペースが上がらず、レース終盤では1周あたり3分53秒~54秒のタイムを要し追い上げるどころか55号車に置いていかれる結果となった。最後のドライバーはベルトラン・ガショーの予定だったが、コース状況を良く知っているジョニー・ハーバートが引き続き運転、3スティント連続してドライブした。その後トラブルなくレース終了まで走りきり、首位を守り抜いた(レース中に消費するロータリーエンジンの潤滑用のオイルは燃料の水増しではないかと他チームにクレームを付けられる場面もあったが、主催者によって退けられる)。
結果、55号車が優勝、18号車が6位、56号車が8位に入った。55号車は、コースを362周走行し、距離にして4,923.2kmを走った。マシンがマツダピットに戻ってきたとき、ハーバートは長時間の運転による脱水症状で倒れ、表彰台にあがれなかった。
1991年限りでグループCのレギュレーションが変更され、ロータリーエンジンの使用が認められなくなったことで、ロータリーエンジンが参加できる最後の年に初の総合優勝を果たした(1993年から再びロータリーエンジンは参加可能になった)。
優勝した55号車はレース終了後日本に送られ、同年7月にマツダの横浜技術研究所でマスメディアを集め、公開エンジンオーバーホールが行われた。一見何の問題もないように見えたエンジンだったが、実はエキセントリックシャフトのロータージャーナルの一つに異常があり、軽量化のために開けられた3箇所の穴がクラックでつながっていたという(ただし担当メカニック以外に気づいたものはおらず、このことが明らかにされたのは31年後の2022年)。このクラックが進行していた場合、55号車は残り数分でエンジンブローによりストップしていた可能性もあった。