石狩モノレール
1988年に石狩-札幌市北部の他札幌市北区屯田-南区川沿・白石区元町-中央区山鼻・広島町大曲-白石区厚別副都心の4ルートで軌道交通整備を含む札幌圏の交通網整備の調査のため北海道や札幌市などが協力し「新交通システム検討委員会」を立ち上げ、石狩湾新港-花川-栄町間でのガイドウェー式新交通システム案で建設費1,059億円・1日あたり14.7万人の利用を算出、その後1991年5月の新交通システム検討委員会最終報告ではモノレールまたはガイドウェー式新交通システムで検討し2003年開業で最も要望の高い石狩ルートの2010年利用人員14.7万人・黒字転換には新交通システムの採算目安とされる20年間を超える25年から27年と算出し早期着工困難の結論とした。
日本鉄道建設公団へ委託したルート調査では、石狩市役所を拠点に在来鉄道案として単線鉄道で市役所から一旦石狩湾新港付近を経由し道道札幌北広島線と並行する11.0kmの「追分ルート新港経由」と道道手稲石狩線に並行しつつ花川南付近から新港経由ルートと重なる10.1kmの「追分ルート道道手稲石狩通り経由」の2案、モノレール案として跨座式複線で市役所から北区屯田町・東区栄町を経由し地下鉄栄町駅を結ぶ10.9kmの「栄町ルート」と屯田町から国道231号に沿って地下鉄麻生駅を結ぶ11.2kmの「麻生ルート」の2ルートで比較を行い以下の見積もりが行われた。
1985年6月の日本モノレール協会による「石狩モノレール調査概要報告」では、石狩町中心部から札幌市北部の間で以下の3ルートを選定した。 麻生駅 - 追分通 - 花川通 - 防風林(花川防風林)側道 - 石狩町中心部(9.6km) 栄町駅 - 屯田通 - 樽川通 - 追分通 - 花川通 - 防風林(花川防風林)側道 - 石狩町中心部(10.6km) 麻生駅 - 創成川通り - 札幌市北区屯田町 - 石狩町中央通り防風林側道 - 石狩町中心部(10.4km)
1985年秋時点では当時38,000人の人口を擁した花川団地の住民8割が札幌へ通勤することから採算が取れるとし石狩町は1986年度の国の予算に対し調査費を要請した上で1988年度着工、1991年度開業の計画で延伸元となる札幌市議会にも協力を求めていた。
1993年5月の北海道の試算では新琴似駅から分岐し国道231号沿いに北上し西へ向かう9kmのルートで在来鉄道方式の建設を行い1kmあたりの工費を30-40億円として新交通システムの3-4割減で開業7年後の黒字を見込み、建設費は半額を自己資本とし残りを国から無利子融資とした場合25年目での完済で無利子割合が25%または皆無の場合は30年以内の完済は困難とした。また1999年6月には北海道が発寒駅からの分岐案について札幌駅への鉄道直接乗り入れを断念し発寒駅乗り換えへの転換を表明、石狩市役所から発寒中央までの11kmに高架単線と6駅を設け総工費790億円で2015年の1日乗客数を2.8万人としていたが補助貸付を最大化しても黒字化までに47年が必要となることから建設費の4分の1を占める札幌-発寒間の電気信号設備費を削減するとしたが、その後2004年には鉄道事業化は困難と判断された。