おおさか東線
普通列車は基本的に大阪駅 - 久宝寺駅間の運転であるが、早朝には放出発大阪行き、深夜には久宝寺発放出行きが運行されている。早朝・深夜を除き1時間に4本運転されている。時間帯によっては列車の間隔が30分程開くことがある。線内に待避駅がないため貨物列車や直通快速に抜かれることはなく、全区間で先着する。2011年3月11日までは、久宝寺駅において大和路線の緩急接続のために同駅の使用線路が制限されるダイヤと、森ノ宮電車区放出派出所(現:網干総合車両所放出派出所)から放出駅への入出区列車の影響から、運行間隔はどの時間帯も約11 - 20分と一定にはなっていなかった。2011年3月12日ダイヤ改正より、9時半頃から15時半頃まで15分間隔となっている。
2022年3月12日ダイヤ改正より、使用車両を201系から全て221系に置き換えた。
2023年3月18日の大阪駅延長後は、ほとんどの列車が大阪駅23番線(一部22番線)で折り返しているが、一部列車は運用の都合上大阪環状線の西九条駅の側線および桜島線(JRゆめ咲線)安治川口駅の側線まで一旦回送して折り返す列車もある。
2019年3月16日以降に旅客営業規則等で定められる乗車制度の特例は次のものがある。
都心部を迂回する路線であるため旅客需要が見込めず、国鉄時代は財政難から長らく後回しにされた上、沿線住民による建設運動も目立ったものが無かった。1981年に国鉄が城東貨物線の複線化の運輸大臣認可を受け、国鉄分割民営化によりJR西日本がこれを承継していた。1996年度の政府予算で、第三セクターに対する助成制度として採択され、第三セクター会社が建設と施設の保有、JR西日本が運営を行う上下分離方式での建設・運行が決定された。当初は片福連絡線(現在のJR東西線)と同じく関西高速鉄道が建設することも考えられていたが、同社には兵庫県など当路線沿線以外の自治体が出資していることから別に会社を設立することになり、1996年11月に大阪府や大阪市・東大阪市をはじめとする沿線自治体とJR西日本などが出資して大阪外環状鉄道を設立し、同年12月に鉄道事業免許を取得し、ようやく着工された。
城東貨物線の旅客化に合わせて、大阪外環状線連続立体交差事業が大阪府及び大阪市が主体となって行われた。事業区間はJR俊徳道駅 - 新加美駅(3.5km)および城東貨物南連絡線(1.1km)の計4.6km、費用は約367億円である。
管轄(事業種別)・ 路線距離(営業キロ): 西日本旅客鉄道(第二種鉄道事業者)・大阪外環状鉄道(第三種鉄道事業者) 新大阪駅 - 久宝寺駅間 20.2 km 国土交通省監修の『鉄道要覧』では上記のように記載されているが、JR西日本の公文書上(有価証券報告書等)では、新大阪駅 - 鴫野駅 9.4 km、放出駅 - 久宝寺駅 9.2 kmの路線として表記され、鴫野駅 - 放出駅間は片町線としてのみ扱われており、総営業キロでも二重計上していない。 日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者) 神崎川信号場 - 正覚寺信号場間 15.4 km JR西日本とは対照的に、『鉄道要覧』においても鴫野駅 - 放出駅間はおおさか東線としてのみ扱われている。
軌間:1,067 mm
駅数:14(起終点駅含む) おおさか東線所属駅に限定した場合、東海道本線所属の新大阪駅と片町線所属の鴫野駅と放出駅、関西本線所属の久宝寺駅が除外され、10駅になる。
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:複線自動閉塞式
保安装置:ATS-P(全線P)
運転指令所:近畿総合指令所
運行管理システム: 新大阪駅(構内を除く) - 放出駅:JR宝塚・JR東西・学研都市線運行管理システム 放出駅(構内を除く) - 久宝寺駅:大阪環状・大和路線運行管理システム
最高速度:120km/h
IC乗車カード対応区間: ICOCAエリア:全線(全線PiTaPaポストペイサービス対象区間)
2020年度の混雑率:94%(久宝寺駅→放出駅 7:35-8:35