電気指令式ブレーキ
鉄道車両の貫通ブレーキとしては、アメリカで開発された自動空気ブレーキが、フェイルセーフ機能の信頼性の高さと応答性、それにシステムの簡潔さなどからイギリス連邦の各国を除く世界各国で1世紀以上にわたり広く使われてきた。
この自動空気ブレーキは、機関車や先頭車両などの運転台からの指令を運転台に備えられたブレーキ弁の開閉によって、列車編成全体に引き通されたブレーキ管と呼ばれる空気管の圧力を減圧させることで各車に伝える構造となっており、列車が高速化し編成が長大化するにつれて、その応答性の相対的な低下や機能の不足が問題となってきた。
この応答性の低下については、各車に搭載されるブレーキ制御弁そのものの改良によってある程度まで解決が図られた。だが、その代償としてブレーキ制御弁の大型化が避けられず、空気圧制御によるものとしては一つの到達点となった、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)開発のU自在弁においては、ブレーキ制御弁1セットの重さが100kg以上に達し、しかもその保守にきわめて高度な工作技術を要するようになってしまった。こうしたブレーキ制御弁の恐竜的進化に伴う製作・保守コストの急増と、電磁制御弁技術の発展を背景として、アメリカでは1920年代以降、日本でも1950年代初頭以降、自動空気ブレーキのブレーキ弁に電気スイッチを付加し、各車のブレーキ制御弁に電磁給排弁を付加することでブレーキ指令の伝達に電気信号を併用、旧来の低性能なブレーキ制御弁のままで低コストに応答速度の大幅引き上げを実現する電磁自動空気ブレーキが実用化された。
三菱電機 MBS型、MBSA型
日本エヤーブレーキ→ナブコ→ナブテスコ HRD型、HRA型、HRDA型
クノールブレムゼ EP型
この他、大阪市交通局→大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)のOEC、近鉄のKEBS、それに東京地下鉄(東京メトロ)のTRT(いずれも三菱電機MBSの社内呼称)など独自呼称を使用する事業者もある。
空気圧指令を基本とする従来の自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキなどとはそのブレーキ指令に直接的な互換性がなく、それらのブレーキを搭載した車両と連結してもそのままではブレーキの協調動作が行えない。そのため、空気圧指令を行う車両と併結運用する場合には、電気指令式ブレーキの指令と在来ブレーキの空気圧指令(および電磁直通ブレーキの電磁弁制御用信号)を相互に変換するブレーキ読替装置と呼ばれる特別な機器の搭載が、いずれかの車両に必要となる。
なお、この読替装置は車両に電源が供給されていないと使用できない。そのため、甲種輸送や配給輸送時などで在来ブレーキ搭載車が無動力状態の電気指令式ブレーキ搭載車を牽引する場合、空気圧指令を基本とするブレーキ装置を仮設するか、あるいは電源を別途確保した上で読替装置を動作させるなどの特別な対策が必要となる。
また、従来の自動空気ブレーキ・電磁直通ブレーキと違い、予め設定された特定の空気圧によるブレーキの為に、車両の特性やブレーキの癖など不慣れな者が操作を行った場合において制動時に衝撃が大きくなったり、停止位置の調整にオンオフを多用する事による乗り心地の悪化なども見受けられる場合がある。