大阪市交通局30系電車
2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)後に日本国内の原子力発電所が安全審査のため停止したことなどによって電力危機に陥り、関西電力は6月10日付けで管内の企業や家庭に対し、15%の節電要請(法的強制力なし)を行った。これにより大阪市交通局も節電対策を行い、節電対策の一環として、日中時間帯の運用をすべて省エネ車両に統一することになった。前述の通り抵抗制御で回生ブレーキを持たない非省エネ車である本形式については、これまで省エネ車である新20系や30000系とともになんの制限もなく全ての時間帯において稼働していたものの、30000系の増備により廃車が進んで本数も減少してきたことから、2011年度以降の夏季については基本的に日中時間帯は稼働せず、平日朝夕ラッシュ時を中心とした運用が組まれるようになった。
2012年度末にはスキンステンレス車として最後まで残存していた3093Fが廃車になり、スキンステンレス車が消滅した。アルミ車についても、2013年度には6月に3047Fが廃車となったことで、残るは3045Fと3049Fのみとなった(後述)。
晩年のステンレス車両隣の新車(22系)と異なり、冷房装置間が新設の屋上ダクトで繋がっている。
アルミ車の室内紫色の座席(他形式は茶色)が特徴。
30系アルミ車・冷房改造車
トレーラーによって牽引される廃車車両(ステンレス車・第93編成)
廃車が始まったのは1991年(平成3年)である。御堂筋線に所属していた3019Fが千日前線に転用される際、余剰となった3119・3219・3619・3719・3819の5両が6月28日付で廃車となっており、これらが30系初期車の初の廃車となっている。これらの初期車の廃車は、1995年8月1日付で廃車された谷町線用の3087Fまで続いた。
また新30系からも、余剰となる5両が廃車された。中央線用では最終増備となる1984年製造の4両のうち、冷房化・中間車化改造された3097を除く3043・3543・3597が廃車された。特に、3043・3543は1993年7月10日付で廃車されており、約9年と歴代30系の中で最も在籍期間が短かった車両であった。谷町線用の3594・3595は編成組替による余剰廃車となった。
この一連の廃車によって30系は全363両のうち、万博開幕時に製造された280両全車と新30系5両の計285両が廃車され、1973年以降に製造された「新30系」と呼ばれるグループに属する78両が残るのみとなった。
この製造分より同時期の10系に準じて、外観、電笛の設置、座席改良(モケット張りに変更)など大幅な設計変更がみられる。貫通路妻引き戸も全箇所に設置され、暖房装置も取り付けられている。 10月から11月にかけて、まず3659が製造されて3060と差し替え、3060は新たに製造された4両と連結の上で先頭車に復帰、さらに3061Fが製造されて新30系は3本となった。ステンレス車では10月製造の3659から工作の簡易化のために外板の継ぎ目を突き合わせで溶接されていたのが重ね合わせのみとなり、スミ柱の形状と雨どいが変更された。また、地下鉄車両へのラインカラーの採用により、窓下には路線別のラインカラー帯が入れられ、前面貫通扉もラインカラー塗装がされるようになった。前面・側面の車両番号板も銀色地に黒文字となり、これまでの30系とは異なる外観となった。
車両長18mのアルミニウム合金またはステンレス鋼製の車体を備える。
スキンステンレス車体は本系列の前身である7000・8000形が、アルミ車体は本系列がそれぞれ大阪市営地下鉄での初採用である。
1つの車両系列に2つの車体構造が採用されたのは、当時ステンレス車体もアルミ車体もその製造技術においては発展途上にあり、あえて比較検討をするためであったとされる。もっとも、車両調達を公開入札による大阪市交通局の場合、特定の製造会社でしか製造できない構造のみを採用することは叶わず、2種類の構造を併用することで入札の門戸を広くし、より多くの製造会社を製造に参加させることで万博開幕までの短期間での車両増備完遂を可能とする意図があった。
窓配置は運転台付きの車両がdD2D2D2D1(d:乗務員扉、D:客用扉)、中間車が1D2D2D2D1で、片側面に各4カ所設けられた客用扉は一般的な1,300mm幅の両開き扉とされ、戸袋窓は省略、扉間の2枚の窓は上段下降・下段上昇式の田の字模様ユニットサッシが採用された。
扉位置は軽量化のため開口部が台枠の台車ボルスタ位置を避けて決定されており、これにより強度保持に必要な梁の本数や太さを最小限とすることで大幅な軽量化を実現した。
屋根の断面形は製造工程を簡易にするために単一曲率の単純な形状が選択され、通風装置については1000形1020以降の在来車と同様、屋根上に通風ダクトが設けられ、ファンデリアがそれぞれ運転台付き車両は7基、中間車は8基設置された。また、照明はグローブを廃止して蛍光灯を直接露出させる方式とし、灯数を在来車の3列40灯から2列22灯(中間車は24灯)に削減した。
スキンステンレス車の3089Fと、御堂筋線のC編成である3098F(元7008F)を谷町線に転用して6両編成化するために3398・3698が製造され、谷町線に8本の30系が配置されて1977年の谷町線(2号線)守口延長に備えた。この時3099F(廃車時3066F)は、検修作業時の予備車となる。
万博終了後に北大阪急行電鉄7000・8000形56両を購入した上で編入され、さらに1974年(昭和49年)以降の新線開業に伴う所要増に対応して「新30系」83両が追加製造された。この結果、車両総数は363両、御堂筋線が9両編成化された1987年(昭和62年)4月当時において4路線合計で56編成に達し、後継系列となる新20系(5系列合計で560両87編成)がこの記録を破るまで局内最大勢力であった。車両数ではアルミ車が27編成198両(うち新30系38両)、ステンレス車が31編成165両(うち新30系45両)の内訳で、車両数はアルミ車、編成数はステンレス車の方が多い。
大阪市営地下鉄の第三軌条5路線に投入され、そのうちアルミ車は四つ橋線以外の4路線で、ステンレス車は千日前線以外の4路線で運用された。
本系列以降の大阪市営地下鉄の新造車は、阪急電鉄との乗り入れ協定の関係から3扉車と統一されている堺筋線用と、走行設備が根本的に異なる長堀鶴見緑地線・今里筋線用を除く第三軌条集電の各線向け車両が全て18m級4扉車で統一され、輸送力増強と規格統一による保守費用の削減、それに柔軟な車両運用に大きく貢献している。
8000形は30系アルミ車A+B編成による8両編成と同一編成で、1970年10月9日付けで大阪市交通局の車籍に編入されて3026F・3027Fに改番、御堂筋線での運用を開始した。
御堂筋線9両編成化に伴う組換えでこの2編成の中間車は全て付随車3800形に改造され、30系3011F - 3025F編成に挿入された。先頭車3526は中間付随車3817に改造され、運転機器の一部撤去と幌枠が取り付けられたが、運転台は原形を保っていた。残りの3両の先頭車3026・3027・3527は予備車となる。
中央線転用時に元3026Fの3800形・3026と3013Fの中間車から3034Fが、元3027Fの3800形・3027・3527と3021Fの中間車から3037Fが組成された。元3526改造の3817は制御電動車3534に復元され、簡易運転台付き中間車も機能復元されたが、幌枠が取り付けられていたころの痕跡が残っていた。