IRTフラッシング線
2012年1月にMTAは、フラッシング線を自動運転化する計画の一環として、CBTCシステムの導入をする契約を3億4300万ドルでタレスに発注した。これはBMTカナーシー線へのCBTC導入に次ぐ2番目の導入であった。総費用は信号システムやその他の地上側の設備に5億5000万ドル、CBTC対応の車両に6億1370万ドルであった。
フラッシング線が次のCBTC導入路線として選択されたのは、フラッシング線も現在運行中の他の地下鉄路線と直接の接続をもたない、独立した路線だからである。フラッシング線のCBTC導入用の資本予算は2010年から2014年にかけて割り当てられ、2016年または2017年に導入が完了する予定となっている。CBTC対応車両として、R188型車両が発注された。CBTCの導入で、ピーク時に現状1時間27本の列車が走っているのに対して、さらに2本を増発することができるようになる。しかし、現在はCBTCなしでも1時間に33本の運転ができるように改造中である。
R188型の車両は、2013年11月9日から営業運転を開始した。R188型の自動運転モードの試験走行は2014年末から始まることになっている。
CBTCの導入と独立して進められているのが下記の7系統延伸計画で、この区間もCBTCと従来の固定閉塞式信号機の双方を導入している。この延長で線路容量も増大する。
路線がフラッシング地区まで全通する以前は、コロナ線 (Corona Line) あるいはウッドサイド・アンド・コロナ線 (Woodside and Corona Line) と呼ばれていた。ブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) が1949年に運行を終了する以前は、タイムズ・スクエア駅とクイーンズボロ・プラザ駅の間はクイーンズボロ線 (Queensboro Line) と呼ばれていた。
フラッシング線の構造物にはいろいろな形式のものがあり、鋼鉄製の桁式高架橋もあれば、ヨーロッパ式のコンクリート高架橋もある。地下駅にも独特な設計がある。ハンターズ・ポイント・アベニュー駅はイタリア様式(英語版)であり、グランド・セントラル駅はロンドン地下鉄の駅に似た円形チューブ状であり、そして34丁目-ハドソン・ヤード駅はワシントンメトロに似た深い円天井で広々とした内装となっている。