南方貨物線
日本国政府が衆議院国鉄改革特別委員会に出した国鉄分割民営化後の経営見通しを示す資料でも、南方貨物線の今後については言及されていなかったため、1986年(昭和61年)10月13日には衆院特別委員会で草川昭三議員(公明党・国民会議、愛知2区)がこの問題を追及した。これに対し、橋本龍太郎運輸大臣は「使用中の区間(名古屋貨物ターミナル - 名古屋駅間:約6 km)は東海会社に継承させる」との意向を示した一方、それ以外の区間については「東海会社の経営状態や、(鉄道としての)利用可能性を考えて結論を出したいが、現時点では未定」と答弁していた。
1987年(昭和62年)4月に国鉄分割民営化が行われ、その際に名古屋 - 名古屋貨物ターミナル間(西名古屋港線・約6 km)はJR東海に移管され、JR貨物が利用した。一方、未完成区間である名古屋貨物ターミナル - 大府間の19.5 kmは「処分対象資産」とされ、大半の区間(大府 - 笠寺間の既開業区間を除く約12.2 km)が日本国有鉄道清算事業団[現:鉄道建設・運輸施設整備支援機構 (JRTT) ]の所有となった。
堀川を渡河して南区(明治一丁目)から熱田区(千年二丁目)に入ると、六番町駅(名古屋市営地下鉄名城線)の南側で東海道新幹線と別れ、南郊運河に並行して、西進する。名古屋市立東海小学校(港区)の付近で名古屋港線(名古屋港駅へ向かう東海道本線の貨物支線)とオーバークロスし、中部鋼鈑の工場付近(港区正保町)で北向きに進路を変えると同時に、西名古屋港線と連絡して名古屋貨物ターミナル駅へ至るルートだった。そして、名古屋貨物ターミナル駅 - 名古屋駅間 (6.3 km) は在来の西名古屋港線(単線)を下り線とし、上り線を増設する。これによって西名古屋港線を複線化・高架化(一部スラブ軌道化)し、名古屋駅で「稲沢線」(名古屋 - 稲沢間の複々線)に接続する予定だった。
南方貨物線と名古屋港線の交点付近(1982年当時)。両線の交点の南西(野球場のある箇所)に短絡線が建設されている。
南方貨物線と名古屋港線の交点付近(2007年当時)。短絡線と隣接していた野球場は撤去され、跡地は「マックスバリュ 南十番町店」および「コーナン 南十番町店」になっている。
終戦後はただちに測量が再開され、1946年(昭和21年)4月には当時の計画線28 kmの測量を終えた。同年9月には天白川 - 枇杷島間の用地設計案を運輸省に上申し、翌年には鉄施第645号として承認された。その後、南方貨物線計画は名古屋市の都市復興計画と連動して構想された名古屋付近鉄道復興計画(鉄施第1492号)に組み込まれた。当時の計画ルートは最終決定案とやや異なり、関西本線を跨ぎ越して市街地を北上し、庄内川を渡り五条川信号場付近で稲沢線に合流するという、後に「中村ルート」と呼ばれるルート案に近いものであった。
南方貨物線は東海道本線の線増を目的としていたが、同様の目的を別の形で推し進める新幹線建設計画が立ち上げられるとそちらが優先され、貨物線の分離のみを目的とする南方貨物線計画は再び停滞する。不要不急論に対し、当時名古屋港東岸(東臨港)の貨物線整備が不十分であったため、臨港地域の貨物集約機能を南方貨物線に付加する案も出された(「海岸線ルート」)。