近畿日本鉄道
近鉄はJRと並ぶ大規模な鉄道事業者ではあるが、テレビやラジオの番組スポンサーになった経験は少ない方である。近鉄が提供する番組は、かつて全国ネットでも放送された一社提供の紀行番組「真珠の小箱」が代表的で、この番組に関しては45年間の長きに亘り放送されたが、この番組も2004年に終了した(ただし2009年度に、サンテレビにて、近鉄提供で「真珠の小箱」が再放送された)。なお「真珠の小箱」やバファローズ関連の番組が放送されていた頃は、近鉄車内の吊り広告で「今月の近鉄提供番組案内」が紹介されていた。
ほかに独立U局の奈良テレビ放送や三重テレビ放送が製作し、TXN系列のテレビ大阪やテレビ愛知などで放送された、近鉄沿線の奈良大和路・伊勢志摩を取り上げた、単発の旅番組を提供したことがあった。
2011年10月現在、同社の提供番組は、テレビ大阪の水曜日22:54からの「天気予報」や、奈良テレビ放送で毎晩放送されている「天気予報」(平日と土日では放送時間が異なる)など、またラジオではラジオ大阪の金曜日15:00頃(2016年10月現在、木曜日13:05頃)からの「ほんまもん!原田年晴です」内の「ぐるり近鉄沿線情報」のコーナー枠のみであり、あとはスポットCMの放映が中心である。同様に近鉄グループの各企業も、テレビCMにはあまり積極的ではない。なお阪神なんば線の開業前後からは、サンテレビでもスポットCMが放映された。
以下に掲載するすべてのテレビ・ラジオ番組はすでに終了している番組である。
Y 生駒鋼索線(生駒ケーブル):鳥居前駅 - 生駒山上駅間
西日本旅客鉄道(JR西日本) - 先述したとおり、ICOCAの発行や共同での観光プロモーションなどで関係が深い。
南海電気鉄道 - 戦時中統合していた旧・南海鉄道の路線を継承した会社。2011年からは共同観光誘致キャンペーン「Nan×Kinめぐるーと」を展開している。
阪神電気鉄道 - 2009年3月20日より阪神なんば線経由で相互直通運転を開始した。
大阪市高速電気軌道(元大阪市営地下鉄)・京都市交通局 - 相互直通運転を実施。
神戸市交通局 - 2022年4月1日より神戸市営地下鉄の駅業務を受託
京阪電気鉄道 - かつて京都線と相互直通運転を行っていた。
名古屋鉄道 - かつて名古屋線と相互直通運転を行っていたほか、共同で「3・3・SUNフリーきっぷ」を発行していた。「名古屋鉄道との関係」節も参照。
大阪港トランスポートシステム - かつて直営路線および自社車両を保有し、大阪市営地下鉄中央線を経由して東大阪線(現・けいはんな線)と相互直通運転を行っていた。「他社線との直通運転」節を参照。
東武鉄道 - 東武鉄道が運営する高さ日本一の電波塔である「東京スカイツリー」と近鉄が運営する高さ日本一のビル「あべのハルカス」との間での相互PRを行っている ほか、先述した通り東武鉄道の2代目社長である根津嘉一郎 (2代目)は近畿日本鉄道の社外取締役を務めたことがある。
大阪市高速電気軌道との連絡運輸(長田接続)は、次の区間で行っている。連絡定期券はICカード「ICOCA」のみでの発売である。
駅の入場券の発売額は以下の通り(2023年4月1日現在。小児半額・端数は10円単位で切り上げ)。ただし、JR西日本やJR東海との共同使用駅(改札内で行き来が可能な駅)である津駅・松阪駅・伊勢市駅・吉野口駅・柏原駅については、発売額が他の近鉄の駅と異なる(小児半額、端数は10円単位で切り捨て)。
なお、JRとの改札分離に伴い、2020年3月18日に鳥羽駅、同8月30日に桑名駅の入場券料金を変更した。
大阪府東南部から三重県中部に至る紀伊半島の付け根を横断して、大阪市・京都市・名古屋市といった政令指定都市を始め、近畿地方の大阪府東南部・奈良県・京都府南部、東海・中部地方の愛知県西部・三重県の各都市、それら地域沿線の伊勢神宮を始めとする神社仏閣など、京都、奈良、吉野や伊勢志摩といった観光地を結ぶ路線網を持つ。関西(近畿圏)以外の大手私鉄が発達している他の大都市圏(この場合、中京圏)にまで路線網がまたがる大手私鉄は近鉄が唯一である。それらを結ぶ多数の特急列車が行き交い、私鉄最大の特急ネットワークを形成している(「列車」の節および「近鉄特急」の項を参照)。
総営業キロ程は、JRを除く日本の鉄道事業者(民営鉄道)中最長の501.1kmで、続く463.3kmの東武鉄道(東武)、444.2kmの名古屋鉄道(名鉄)とともに400km以上の路線網を擁する日本の大手私鉄の一つとなっている(各キロ程は2017年4月1日現在)。
近鉄の保有路線は、線路の幅(軌間)別では標準軌(1,435mm軌間)、狭軌(1,067mm軌間)の2つに分けられる。かつては特殊狭軌(762mm軌間)も有していた。
近鉄は近畿・東海地方に広大な路線を保有しているが、その中には不採算路線も保有している。このため、大手私鉄の中では比較的早くからワンマン運転を行って経費削減を図ってきた。1990年代頃から長期不況による乗客の減少が目立ち、支線のほとんどがワンマン化されたほか、南大阪線や山田線のような幹線でも、普通列車に関しては輸送量が少なく2両編成の列車も多いため、ワンマン運転が行われつつある(ただし、一部の列車においては現在も車掌が乗務するツーマン運転が行われている)。このような現象は近鉄に限らず、近年の大手私鉄や神戸電鉄・能勢電鉄といった大都市近郊の私鉄にも共通して見られるものである。さらに採算性の厳しい路線(伊賀線や養老線)においては、上下分離方式(経営は近鉄グループホールディングス子会社の伊賀鉄道・養老鉄道が行い、施設はそれぞれ伊賀市、養老線管理機構が保有)の形式を採っている。
ワンマン運転を行う路線のうち、名古屋線 - 山田線 - 鳥羽線 - 志摩線の系統のみは、無人駅においてドアカット(1両目後乗り・前降り)を実施した上で、運転士が運賃精算を行う(駅員配置駅のみすべてのドアが開く)方式が採用されていた。しかし、ICカードの導入にあわせてドアカットは廃止され、無人駅でも、すべてのドアが開くようになった。それ以外の路線では、ワンマン運転開始後も無人駅においてすべてのドアを開けており、運転士は運賃精算などに一切関わらず、完全に利用者の良心に任せる姿勢(信用乗車方式)であるが、時々不正乗車対策として無人駅のホーム上に臨時で係員を配備し、有人駅同様の集札・発券対応を行うこともある。
単なる高架化などは除く。日付は竣工日。
大阪線 大阪教育大前駅 - 関屋駅間(新玉手山トンネル開削による線形改良、1991年12月6日) 桜井駅構内(曲線緩和、1995年) 伊賀上津駅 - 榊原温泉口駅間(新青山トンネルなどの新トンネル開削による複線化と線形改良、1975年11月23日)
名古屋線 近鉄弥富駅 - 桑名駅間(木曽三川橋脚の付け替えと複線化、1959年9月19日 - 26日) 海山道駅 - 川原町駅間(四日市市内線形改良、1956年9月23日。なお、当時は新正駅は未開設) 白塚駅 - 江戸橋駅間(線形改良、1955年7月15日)
養老線 烏江駅 - 大外羽駅間(橋脚架け替えと高架化、1997年10月4日)
湯の山線 桜駅周辺(線形改良と駅移設、1964年3月1日)
志摩線 鳥羽駅 - 中之郷駅間(線形改良と複線化、1970年3月1日) 志摩磯部駅 - 志摩横山駅間(線形改良と複線化、1993年6月1日) 白木駅 - 五知駅間(線形改良と複線化、1993年9月11日)
近鉄のプロ野球事業は、公式には1949年結成の「近鉄パールス(後の大阪近鉄バファローズ)」からとされているが、既述の通り1944年の発足から1947年までは旧・南海鉄道を合併していたため、南海軍(1938年発足。のちの南海ホークス・福岡ダイエーホークス、現在の福岡ソフトバンクホークス)を改めた「近畿日本軍」が近鉄の球団経営史の嚆矢となる。
戦後、近畿日本軍は社章「大いなる和」にちなみ「グレートリング」と改称。1947年6月のシーズン途中、近鉄から南海電気鉄道の分離発足(歴史の節参照)に伴い、同球団は近鉄から南海の傘下に移り、同社の社章「羽車」にちなみ、「南海ホークス」と改称した。
1949年、グレートリングを所有したこととプロ野球人気がきっかけとなり、近鉄は再び球団経営を検討し、今度は自力で新たにパールスを発足させた。その球団経営も当時の山口昌紀社長の手により「球団は回収の見込みがない経営資源」と見なされ、2004年のオリックス・ブルーウェーブ(大手リース会社オリックス傘下)との統合により55年の歴史に幕を下ろし、統合球団「オリックス・バファローズ」への出資・スポンサー協力も2007年シーズンをもって終了、名実ともにプロ野球事業から撤退した(「プロ野球再編問題 (2004年)」も参照)。
なお、かつて近鉄が運営していた球団である近畿グレートリング(近畿日本ホークス)と近鉄バファローズは、球団経営母体がそれぞれソフトバンクグループとオリックスとなった現在でも、パシフィック・リーグのオリックス主管の公式戦のイベント試合「OSAKAクラシック」として、京セラドーム大阪において年間1カード3試合程度、近鉄、南海時代の復刻ユニフォーム着用試合を行っている。
また「近畿日本」を冠していた駅名を「近鉄」に改める(近畿日本名古屋駅から近鉄名古屋駅へなど)。 3月9日:特急座席予約システムが更新され、即時発券開始。世界初の(指定券)特急券自動発売機が実用化。 3月11日:旧近畿日本奈良駅跡地に奈良近鉄ビルが完成。 3月15日:難波線が開業し、奈良線列車が直通運転開始。 3月21日:近鉄難波駅(現在の大阪難波駅) - 近鉄名古屋駅間及び賢島駅間直通の特急の運転が開始。
1971年(昭和46年)10月25日:大阪線榊原温泉口駅 - 東青山駅間で列車衝突事故(近鉄大阪線列車衝突事故)が発生。
1972年(昭和47年) 6月1日:百貨店事業を近鉄百貨店に分社化。 8月2日:近鉄奈良線爆破事件が発生。21人が重軽傷。
1975年(昭和50年)11月22日:新青山トンネルが開通し、大阪線の全線複線化が完成。
1978年(昭和53年)12月30日:30000系「ビスタカー3世」(現在のビスタEX)が営業運転開始。
1983年(昭和58年)9月1日:東信貴鋼索線が廃止。
1984年(昭和59年)9月3日:VVVFインバータ制御車の1250系(現在の1420系)が落成。
1985年(昭和60年)10月3日:上本町ターミナル整備が完成、近鉄劇場と都ホテル大阪が開業。テレメイトの運用が開始。
1986年(昭和61年) 3月1日:VVVFインバータ搭載量産車の3200系が営業運転開始。 10月1日:東大阪線(現在のけいはんな線長田駅 - 生駒駅間)が開業。プリペイドカード「パールカード」「パールカード11」発売開始。
1987年(昭和62年) 2月1日:特急座席予約システムを新システム「ASKAシステム」に更新。
8代:今里英三(1973年5月25日 - 1977年6月22日)
9代:富和宗一(1977年6月22日 - 1981年6月22日)
10代:上山善紀(1981年6月22日 - 1987年6月26日)
11代:金森茂一郎(1987年6月26日 - 1994年6月29日) - 金森又一郎の孫
12代:田代和(1994年6月29日 - 1999年6月29日)
13代:辻井昭雄(1999年6月29日 - 2003年6月27日)
14代:山口昌紀(2003年6月27日 - 2007年6月28日)
15代:小林哲也(2007年6月28日 - 2015年4月1日)
事業会社発足後
初代:和田林道宜(2015年1月15日 - 2019年6月13日) - 近畿日本鉄道分割準備(就任時)→(新)近畿日本鉄道社長
2代:都司尚(2019年6月13日 -2023年6月27日 )
3代: 原恭(2023年6月27日- )
列車種別は先頭車両前面の通過標識灯や種別表示器(方向幕)で識別できる。
通過標識灯の点灯パターンは以下の通りである。阪神直通列車の場合は阪神桜川駅を境に切り替わる。
正面から見て両側が点灯 - 快速急行以上の速達列車(団体・回送・試運転列車・鮮魚列車・配給列車も含む)および阪神電鉄線内区間準急
正面から見て右側が点灯 - 急行・区間急行および阪神電鉄線内準急
正面から見て左側が点灯 - 準急・区間準急(いずれも近鉄線内のみ)
無点灯 - 普通
正面から見て両側が赤点灯 - 回送(入庫時)
急行の点灯パターンは京阪電気鉄道・阪急電鉄と同じである。
通過標識灯と種別表示器の表示例
快速急行
急行(区間急行も同一)
区間準急(準急も同一)
普通
過去の列車の表示例
区間快速急行
井内彦四郎(参急専務)
影山光一(元・専務、ラビットカーやビスタカーの開発者)
岡本直之(元・副社長、三重県商工会議所連合会会長)