スズキ・カルタス
そして、一連のスズキ・パイクスピーク用マシンの外観的な特徴でもある巨大なウイングも、空気の薄くなる山頂付近においてもダウンフォースを得られるよう風洞実験を繰り返し作られたものである。
このマシンを開発した田嶋伸博は自らドライバーとして乗り込み、パイクスピークに挑んだ。初参加の1989年はリタイアであったが、改良を加えTYPE2となって2年越しの1991年に12分34秒51で完走を果たし、パイクスピークオープンクラスで3位という好成績を挙げた。1992年、1993年共にアンリミテッドクラス(改造無制限)で完走、1993年は総合2位の成績であった。 スズキ及びスズキスポーツは、この経験を元に後のエスクードやSX4等の数々のモンスターマシンを作り上げていくこととなる。 ちなみに1990年は2代目カルタスベースのスズキスポーツ・カルタスGT-iでオープンラリークラスで参戦。2000年には3代目ベースのスズキスポーツ・ツインエンジン・カルタスでパイクスピークオープンクラスに挑んだが、どちらも決勝でリタイアしている。
1995年(平成7年)1月、カルタスの上位機種としてカルタス・クレセントの販売を開始。ボディタイプは当初3ドアハッチバック(1.3L、1.5L)と4ドアセダン(1.5L、1.6L)の2種。初期のCM出演者は五木ひろし・和由布子。
1996年(平成8年)2月、ワゴン(1.5L、1.8L、4WD専用の1.6L)追加。ワゴンの目標月間販売は500台と発表された。3ドア1.5L 車廃止。3ドアハッチバック&4ドアセダン1.6L(4WD専用)追加。
日本国外の一部の地域(北米等)向けでの車名がスイフトから2代目セダンのサブネームである「エスティーム」に変更された。欧州では「バレーノ」の名称で販売され、3ドア、セダンにも1.8L搭載車が存在する。
日本仕様の1.8Lセダンも企画され、運輸省(現・国土交通省)の型式認証まで取得したが、生産・検査登録は2台のみで販売網への流通は見送られた。2台はそれぞれ当時の社長であった鈴木修と会長であった内山久男の専用車として使用されたが、鈴木車は事故廃車となり現存しない。
上位機種ではない従来モデルは日本国内向けでは1999年まで併売された。北米向けのスズキ・スイフトはジオ・メトロをベースとしたハッチバックのみがモデルチェンジされ、日本国外専売車種となった。
1997年(平成9年)5月、マイナーチェンジ。