アクティブサスペンション
新幹線E3系電車2000番台 両先頭車(11・17号車) ※上記以外の車両(12 - 16号車)にはセミアクティブサスペンションを搭載。
京成AE形電車 (2代)「スカイライナー」 両先頭車 大手私鉄では初。
JR東日本E259系電車「成田エクスプレス」 両先頭車
JR東日本E353系電車 先行量産車は先頭車両(12両組成時の両先頭車=1・12号車)とグリーン車(9号車)のみ 量産車は全車両に装備
JR東日本E261系電車「サフィール踊り子」 全車両に装備
新幹線E5系・H5系電車 全車両
新幹線E6系電車 全車両
JR東日本E657系電車 両先頭車(1・10号車)とグリーン車(5号車)
近鉄50000系電車「しまかぜ」 全車両
東武500系電車「Revaty」 全車両
新幹線E7系・W7系電車 グランクラス(12号車) 12号車も含めて全車両にセミアクティブサスペンションを搭載。なお、12号車のものはフルアクティブサスペンション故障時のバックアップ用である。
JR九州77系「ななつ星 in 九州」 編成両端(1号車:ラウンジカー兼電源車・7号車:デラックススイート) JR九州の寝台列車「ななつ星」に充当。
新幹線N700S系電車 グリーン車(8 - 10号車) 上記以外の車両にはセミアクティブサスペンションを搭載。 量産車では上記に加えて1・16号車(両先頭車)と5・12号車(パンタグラフ搭載車)にもフルアクティブサスペンションを搭載する。
近鉄80000系電車「ひのとり」 プレミアムシート車(両端の先頭車)
アクティブサスペンション(英語:active suspension)は、油圧や空気圧などのエネルギー源をもち、自ら縮みや伸び、またはばねのダンピング力の強弱調整の走行中の自由な変更などを発生させることのできるサスペンションである。
ロータス同様、当初はシステム重量やアクチュエータの信頼性に悩まされたため、1987年限りで一旦採用を取りやめたが、1991年、これらを解決して最終戦で再び投入し、翌1992年にFW14Bで本格採用されると、圧倒的な速さでダブルタイトルを獲得した。
ウィリアムズの成功により、1993年にはほとんどのマシンがウイリアムズ方式をベースにしたアクティブサスペンションやライドハイトコントロール(最低地上高制御)など何らかの姿勢制御装置を採用した。コース上の位置の推定精度を向上するために4輪全ての車輪速を検出する一方、精度悪化の要因となる走行ラインのバラつき、加速時後輪空転や制動時前輪ロックを排除することが必要不可欠であったため、パワーステアリング、トラクションコントロールやアンチロックブレーキも合わせて装備された。但し、当時はこれらをドライバーズ・エイド(運転補助)システム、あるいはタイヤ寿命向上策としての採用と捉える向きが多かった。
また、ドライバーのスイッチ操作であればストレートやコーナーで車高を変化させてもレギュレーション違反では無いという解釈により、1993年にはベネトンチームが四輪操舵システムと共に採用していた。