国鉄キハ58系気動車
ベージュ(クリーム4号)を地色とし、窓周り・裾部・雨樋をスカーレット(赤11号)に塗り分けた車体塗色を採用した。なお、雨樋の色は次第にベージュに変更されていった。
気動車としては、特急形のキハ80系に次いで広幅車体ならびに浮床構造を採用した。車体幅はキハ55系と比較して100 mm拡幅され2,944 mmとなったため車両限界に抵触しないよう裾部は絞り込まれたほか、曲線区間での車体偏倚発生で雨樋が車両限界外へ膨らんで地上設備に抵触することを防ぐ意図から、国鉄車両としては比較的採用例の少ない張り上げ屋根構造とされた。これにより雨樋は屋上肩部に配置され幕板が広がった。
正面形状は気動車では既に標準化していた貫通路を配置するほか、同時期に製造されていたクハ153形500番台の設計思想を取り入れ踏切事故に備えた高運転台構造の採用ならびに貫通路上に列車種別表示幕を設置した。
キロ28・58形の本格的な冷房改造は特急・急行形電車などと同様に三相交流電源による分散式冷房装置を屋根上搭載する方式を採用した。このため大容量交流電源が必要となるが、気動車の走行用エンジンに付属するオルタネーター(発電機)は、機関の始動や制御、保安、照明、車内放送などの電力量を確保する程度しか考慮されておらず、エンジン性能的にも大容量・高負荷の発電機を駆動する余力はない。キロ26・27・28の非冷房車・冷房準備車は順次改造で、新製車は当初から独立機関式冷房装置を搭載して自車1両分の冷房電源を確保した。
1963年にはキロ28 109・110の2両に特急型車両用のAU12形(4,000 kcal/h)を搭載する改造が行われた。屋根上にAU12形6基を搭載し、床下には冷房電源としてマイクロバス用4DQ-11PエンジンとDM72発電機を搭載した。給仕室に配電盤を設けたほか、換気は強制通風式とされて屋根上の通風器は廃止された。
東北地区の観光地や温泉地へ向かう需要に対応したお座敷気動車として、国鉄時代の秋田鉄道管理局向けに1984年に改造された。JR東日本への継承後は秋田支社の所属となった。1997年に「こまち」の愛称を秋田新幹線に譲るために「おばこ」に改称。2001年に普通車化。2004年から休車となり2006年に廃車。
キハ58 622+キハ28 2389+キハ58 759→キロ59 501+キロ29 501+キロ59 502→キハ59 501+キハ29 501+キハ59 502
新潟鉄道管理局(後のJR東日本新潟支社)向けのカーペット気動車(愛称名なし)として、1985年にキハ58形3両とキハ28形1両が改造された。
キハ58 120・446・1021 キハ28 2032
盛岡地区向けの欧風気動車として、1988年にキハ58形2両とキハ28形1両が改造された。土崎工場(現・秋田総合車両センター)が改造施工。盛岡支社が所有していたが2002年に廃車。
キハ58 619+キハ28 2509+キハ58 744
JR東日本では1988年1月よりDMH17系エンジンの代替となる機関の現車試験を行っていたが、その最中の同年3月にジョイフルトレイン「サロンエクスプレスアルカディア」の火災事故が発生した。原因は排気管の過熱によるものであった。またDMH17Hエンジンそのものの老朽化や燃費の問題も考慮した対策として、1989年9月よりエンジンを新潟鐵工所製・小松製作所製・カミンズ製への換装をキハ58系やキハ52形、キハ35系などのDMH17系エンジン搭載車に行った。
これらの新型エンジンの出力は本来330 PSまたは350 PSだが、DMH17系エンジン搭載車への換装時には流用された在来型液体式変速機の容量制限に対処するため250 PSに出力を落とした。
1991年の七尾線電化で同線のキハ58系が余剰となり、1992年3月改正での播但線客車列車全廃に伴う置き換えに転用された。播但線や姫新線のローカル列車への転用では通勤輸送を考慮してロングシート化改造がなされることになり、1991 - 1992年にキハ58形5500番台・キハ28形5500番台が登場した。床材張り替え、吊り手増設なども併せて行われた。改造施工は、鷹取・松任の両工場。
全車姫路鉄道部に配置されたが、1999年に全車廃車となり廃区分番台となった。廃車後31両中20両がタイに譲渡されている。
キハ58 200・264・289・311・401・407・408・428 - 430・433・538・559・679・682・751→キハ58 5501 - 5516
キハ28 2048・2068・2085・2088・2091・2096・2128・2163・2166・2169・2177・2317・2322・2327・2331→キハ28 5501 - 5515
1969年10月14日に発生した急行「よしの川」脱線事故の当該車両。先頭に組成されていた同車はダンプカーと衝突し脱線大破。1970年3月12日付で廃車。
豪雪地帯である新潟鉄道管理局管内に配置された車両に施工された改造。タイフォン内部に雪が入るのを防止するため円筒状のカバーが装着された。
装着車にはJR東日本承継後も新津運輸区で最後まで運用されたキハ58 1022+キハ28 2371のほか、他地区に転出後もそのまま使用されたケースでは盛岡車両センター配置・秋田総合車両センター留置のキハ58 75やキハ28 2010が該当する。
2003年8月26日に高知駅発阿波池田駅行土讃線普通226Dで運用中、冷房電源用4VK型エンジンの回転数がいつもより高いことに運転士が気づいた。後免付近で運転士が4VK型エンジンを止めようとしたが止まらず、土佐山田駅で待機していた車両検修員によって停止できたものの車内への白煙流入が発生。阿波川口駅で床から出火したため乗客を避難させ消火活動を行った。
原因は4VK型エンジンの部品脱落により燃料が供給過多となり異常燃焼が発生。その結果消音器が異常過熱されたためであるが、本形式の置き換えが進んでいたことから、修理は行わず休車後の2004年3月31日付で廃車になった。
岡山駅-鳥取駅間急行「砂丘」はグリーン車を含む4両編成で運転されていたが、グリーン車の乗車率が低いことから、グリーン車半室化のうえ3両編成とするため、1987年から1988年にかけてJR西日本鷹取・後藤の両工場で改造を行ったキロハ28形100番台が登場した。番台区分は1974年に登場し1980年に区分消滅したキロハ28形0番台と区別するため100番台とされた。種車は、いずれもモデルチェンジ車の後期製造車の雨樋高さの低いグループである。
客室内中央部に仕切引戸と壁を新設し、後位側を普通席(ボックスシート)に変更した。 仕切設置に伴い普通席の前位寄り1枚目の窓を小型・固定化。このため0番台と異なり外観も変化している。
普通席のシートピッチは1,605 mm。 窓配置と座席間隔は一致しない。また座席は廃車発生品が使用されたが、グリーン座席は改良が加えられたセミバケットタイプに交換。
定員はグリーン席28・普通席40名。 後に「砂丘」用キハ58形7200番台の改造(後述)と同時期に、普通車座席もグリーン車用回転リクライニングシートへの交換と塗装変更などの改造が施工され、普通席の定員は28名に減少した。
2000番台ではないが、種車がキロ28形2000番台のため引き続き4VK電源装置を搭載する。
鳥取鉄道部西鳥取車両支部に配置されたが、1997年11月の「砂丘」廃止により101・102が1998年に廃車。103・104は岡山電車区気動車センター(現・岡山気動車区)に転属、岡山駅-津山駅間急行「つやま」に転用されたが、老朽化のため2004年に廃車となった。
キロ28 2508・2509・2517・2518 → キロハ28 101 - 104