北陸本線
蒸気機関車 D50形 - 晩年はE10の後継機として田村 - 米原の交直中継用に充当。 D51形 E10形 - 田村 - 米原の交直中継用。 C56 160 - JR西日本梅小路運転区所属(「SL北びわこ号」)- 2018年5月27日に本線運転を終了。 C57 1 - JR西日本梅小路運転区所属(「SL北びわこ号」) D51 200 - JR西日本梅小路運転区所属(「SL北びわこ号」)
ディーゼル機関車 DD50形 - DF50の配備後は田村 - 米原の交直中継用に充当。 DF50形 DD13形 DD14形 DD15形 DE10形 - 田村 - 米原の交直中継、金沢総合車両所の入換用。 DE11形
電気機関車 ED70形 ED74形 - 1962年(昭和37年)から1968年(昭和43年)まで。 EF70形 ED30形 (2代目) - 田村 - 米原の交直中継用。
電車 125系 - 普通列車(米原駅 - 敦賀駅間) 413系 - 普通列車 415系 - 急行「能登路」、普通列車 471・475・457系 - 急行「ゆのくに」「立山」「加賀」「つるぎ」「くずりゅう」 「兼六」 など、普通列車 419系 - 普通列車 485系 - 特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」「白鳥」「北越」「かがやき」「はくたか」「おはようエクスプレス」 「しらさぎ」 「加越」「きらめき」 489系 - 特急「白山」「雷鳥」「北越」「はくたか」(1969-1982年) 「しらさぎ」、急行「能登」 583系 - 特急「雷鳥」、急行「立山」「きたぐに」 683系2000番台(元「しらさぎ」編成) - 「しらさぎ」
1940年(昭和15年) 11月1日:法性寺駅・田村駅・越前下関駅が廃止。 12月1日:福井操車場が開業。福井操車場 - 福井駅間が複線化。
1941年(昭和16年)8月:津幡駅 - 石動駅間勾配改良工事に着手。その後戦局悪化により中止。
1943年(昭和18年) 4月1日:貨物支線 敦賀港駅 - 敦賀新港駅間 (1.2 km) が廃止(1986年10月31日まで敦賀港駅構内側線として存続)。 4月10日:今庄駅 - 鯖波駅間に湯ノ尾信号場が開設。 10月1日:福井駅 - 森田駅間に北福井信号場が、大聖寺駅 - 動橋駅間に作見信号場が、滑川駅 - 魚津駅間に早月信号場が開設。また同日より大阪駅 - 青森駅間の急行列車を廃する。
1944年(昭和19年) 4月1日:上野駅 - 金沢駅 - 大阪駅間の急行列車を廃する。 10月11日:敦賀駅 - 新保駅間に深山信号場が開設。作見信号場が作見駅(現在の加賀温泉駅)として開業。
1945年(昭和20年) 3月:名立駅 - 有間川駅間で地すべりが発生。列車が地すべりに巻き込まれて脱線転覆。死傷者5名。 8月1日 - 8月2日:富山大空襲によって富山駅及び同所所在の業務機関(機関区、検車区、保線区及び鉄道診療所)が全焼し、上り列車は東岩瀬駅、下り列車は呉羽駅にて折返し運転を行っていたが、8月3日午前より高山本線と共に富山駅への乗入れを再開した
北陸本線は全線が官設鉄道として建設された。1882年3月10日に長浜駅 - 柳ヶ瀬駅および洞道口駅(後の洞道西口駅) - 敦賀港駅(当時:金ヶ崎駅)が開業した。木ノ本駅 - 敦賀駅間は、当初の計画では塩津経由とされていたが、柳ヶ瀬駅経由で敷設された。これは柳ヶ瀬駅 - 今庄駅間に連絡線を敷設する意図や当初塩津街道沿いの塩津(近江塩津駅)経由であると最急勾配が37‰に対し、北国街道沿いの柳ヶ瀬駅経由であれば25‰となり、勾配が緩やかで建設上有利となるなどの理由があったため、変更を上申した結果である。柳ヶ瀬トンネル掘削工事が難航し、柳ヶ瀬駅 - 洞道西口駅間は徒歩連絡であったが、1884年4月16日にトンネルが開通し長浜駅 - 敦賀港駅間が全通した。1889年には米原駅 - 長浜駅間が開業。1895年に線路名称が定められた際は米原駅 - 敦賀駅間は東海道線の一部とされた。なお、敦賀港が1899年に国際港として開港するとロシアなど大陸との定期航路に連絡する列車が運行されるようになった。その後、後述の紆余曲折を経て、1957年の近江塩津駅経由の新線への切り替えに伴い、当初の計画通りの路線に落ち着いた。
福井・金沢・富山方面への延伸にあたっては、政府の財政難から民間資本による建設が計画されたが、不況で資金が集まらず会社設立まで至らなかったことや、鉄道敷設の仮免状下付にまで漕ぎ付けたものの内紛から着工することができなかったため、結局その後、敦賀以北も官設鉄道として建設することが決定され、1893年に着工された。
津幡駅・石動駅・福岡駅が開業(高岡駅は中越鉄道の駅として既に同年1月21日に開業)。 11月:河陽鉄道鉄道との間に大阪鉄道経由により旅客及び貨物連絡運輸を開始する。
1899年(明治32年) 1月:中越鉄道との間に旅客及び貨物連絡運輸を開始する。 2月:尾西鉄道との間に関西鉄道経由により貨物連絡運輸を開始する。 3月20日:高岡駅 - 富山駅間(11M5C≒17.8 km)が延伸開業。小杉駅・富山駅が開業。高岡駅 - 小杉駅間の庄川橋梁は仮橋であった。同時に富山駅 - 米原駅間に1往復直通列車を運行開始する。
1900年(明治33年) 8月:七尾鉄道との間に旅客及び貨物連絡運輸を開始する。 10月:七尾鉄道との間に速達扱貨物連絡運輸を開始する。 12月:高岡 - 小杉間の庄川橋梁が竣工する。北陸線富山 - 高岡間開業式の様子を報ずる新聞記事
1902年(明治35年) 2月15日:新庄駅が丸岡駅に改称。 6月1日:虎姫駅が開業。 11月1日:米原駅 - 敦賀駅 - 金ヶ崎駅間が北陸線に編入される。全線で改マイル(米原駅 - 富山駅間 +19C≒0.38 km、敦賀駅 - 金ヶ崎駅間 +27C≒0.54 km)。 11月12日:マイル・チェーン表記からマイル表記に簡略化(米原駅 - 富山駅間 153M7C→153.1M、敦賀駅 - 金ヶ崎駅間 1M5C→1.1M)。
1903年(明治36年) 1月1日:長浜駅舎移転。旧駅舎は現在の長浜鉄道記念館である。 6月20日:小舞子仮停車場が開業。
1905年(明治38年) 4月:七尾鉄道線列車が津幡駅 - 金沢駅間への直通運転を開始する。 12月20日:鉄道局の調査に基き、第17回鉄道会議において富山 - 直江津間の建設及び同線の第一期鉄道への追加を諮問、諒承される。
一方湖西線開業後の東海道新幹線米原接続のため、特急「加越」が新設された。この「加越」は2003年10月1日の改正で「しらさぎ」に統合されて米原・名古屋方面への特急は1時間あたり1本程度運転されている。一方上越線経由「はくたか」と信越本線経由「白山」で運転されていた北陸と東京を結ぶ特急列車は上越新幹線、さらにはほくほく線の開業により越後湯沢までの「はくたか」として1時間あたり1本運転されていた。
このほか、臨時列車ながらほぼ定期列車化された「トワイライトエクスプレス」があった。豪華な車内でマスコミ等にもよく取り上げられ、知名度の高い列車であるが、もともと観光列車でありツアーなどの利用も多く、近畿地方・北陸地方と北海道間の移動が主で、北陸線内のみの移動には適さない。深緑の車体は非常に目立ち、北陸本線の被写体としてよく取り上げられていた。
かつては高山本線経由の列車が金沢駅 - 富山駅間を走っていた。高山本線の特急「ひだ」は運転開始当初は金沢駅発着であり、また急行「のりくら」の一部は金沢からさらに七尾線へも乗り入れていたが、現在は高山本線との直通列車はない。
柳ヶ瀬区間および杉津区間の記録フィルムが2004年に再発見されJR西日本金沢支社の手で編集、DVD化されている。旧線区間に残されたトンネルは複数の文化財に登録・または選奨されている(旧北陸線トンネル群を参照)。
路線改良はこれに留まらず、勾配緩和を目的とした倶利伽羅峠越えや、海岸沿いの断崖に沿って急曲線の続く親不知付近や、さらにはフォッサマグナ西縁部にあたり、地盤が脆弱で地すべりによる脱線転覆事故が多発していた浦本駅 - 直江津駅間など、いずれも長大なトンネルを含む新線に付け替えられ、輸送力や速度向上、輸送障害の減少などが計られた。一方で風光明媚な海岸線の眺望などの喪失を残念がる年配者の声もある。
電化および複線化も順次進められた。1957年に田村駅 - 敦賀駅間が電化され、1969年には全線の電化・複線化が完成した。田村駅 - 梶屋敷駅間の電化では交流60Hzが採用されたが、交流電化としては仙山線に次いで日本で2番目、60Hzは日本初である。なお、民営化後に新快速など京阪神方面との直通運転のため1991年9月に田村駅 - 長浜駅間が直流電化に転換され、2006年9月24日には長浜駅 - 敦賀駅間が湖西線の永原駅 - 近江塩津駅間とともに直流電化に転換された。
2015年3月14日には北陸新幹線の長野駅 - 金沢駅間が開業し、金沢駅 - 直江津駅間はJRの経営から分離された。同区間のうち金沢駅 - 倶利伽羅駅間はIRいしかわ鉄道、倶利伽羅駅 - 市振駅間はあいの風とやま鉄道、市振駅 - 直江津駅間はえちごトキめき鉄道が運行している。