国鉄415系電車
1974年5月4日15時23分頃、鹿児島本線古賀 - 筑前新宮(現・福工大前)間(当時ししぶ・新宮中央は未開業。)の無番額踏切で大型トラックがエンストして立ち往生。そこに本系列8両編成で運転されていた南福岡発門司港行特別快速電車が衝突。先頭車のクハ421-43が脱線大破した。復旧の際に車体を盛り土から転がして除去したこと、車体がくの字型に曲がっていたことから同年6月8日付で廃車。代替としてクハ411-335が製造された。
これはモハ414形の定員乗車時車両重量が52 t(軸重13 t)を超過するためであり、100番台と比べて1 t軽量化された。
腐食防止の観点から車体裾部にステンレスを使用したほか、設計変更が数度実施された。
1982年(昭和57年)製510以降は冷房装置外キセ(カバー)をステンレス化。
1984年(昭和59年)製513以降は新塗装で落成
1985年(昭和60年)製521は主整流器を後述の700番台と同様のRS49形に、床面高さを201系などの通勤電車と同じ1,200 mmに、天井を平天井に変更。
ドアエンジン部分にも製造時期による相違があるほか、JR東日本車には腰掛けがバケット化され、座面が高くなった車両も存在する。
国鉄時代の1986年(昭和61年)3月にK73 - K77の5編成が421系初期車置換えのため南福岡電車区へ転出しB513〜B517となった。その後はJR九州に継承されてから、編成番号をFm513〜517に変更した。2007年(平成19年)2月に、FM513と517の2編成が、同年3月にFM514~516の3編成が、457・475系を置換えるため鹿児島総合車両所(現・鹿児島車両センター)へ転出した。
座席配置も70系のセミクロスシートを基本に改良を実施。中間車の扉間は戸袋部分を2人掛けロングシートとし、その4人掛けボックスシートを4組設置。車端部を3人掛けロングシートに4人掛けボックスシートが2組とし座席定員76名とした。通路幅は153系の540 mmから860 mmと拡大。また4人掛けボックスシートの座席はシートピッチ、幅とも狭く、窓側の肘掛けを省略されたが、415系100番台以降は4人掛けボックスシートの寸法と形状を急行形電車と同一とした。トイレは制御車に設置。汚物処理装置は当初粉砕式を、その後は循環式を装着した。これらの構造は、以後長らく新性能近郊形電車の標準となった。
1971年(昭和46年)から製造が開始された。主変圧器のTM14形は商用周波数の50 Hzと60 Hz両方に対応しており直流電源を合わせて三電源に対応している。401・403系が交流50 Hzのみに、421・423系が交流60 Hzにのみに対応していたものを統一したグループである。1991年までに、鋼製車347両・ステンレス車141両の488両が製造された。
形式はMM'ユニットが415・414形に、クハ411形が300番台に番台区分された。これは、401・403系を411系とし、421・423系を413系と形式を変更し、制御車はどちらもクハ411形に統一したうえでクハ401形を0番台へ、クハ421形を100番台へと改番する計画が存在したためである。