グレズリー式連動弁装置
応急処置としてピストン径を小径化するとともにテコのレバー比を変更するなどして、中央シリンダーの出力を下げる調整が行われたがそれでもこの高速時の中央シリンダの過剰出力傾向はあまり改善されなかった。A4マラード号が最高速記録達成直後に中央シリンダーメインロッドのビックエンドメタルを焼損破損する一因ともなった(破損事故時、総牽引力に対しての中央シリンダの負担率は50%を超えていたとされオーバーロードが主原因であった)。
そのため、当初は構造の単純さが買われ多くの国や鉄道会社で採用されたものの高頻度の再調整を要しデリケートすぎる点が影響し第二次世界大戦中の混乱期に稼働率を大きく落とし、戦後搭載機の多くが淘汰されることになった。1942年にアーネスト・スチュワート・コックスの作成したレポートにはLMSの機関車と比較して6倍の故障が起きていること、固有の欠陥があり世界中で使用が中止されていること、理論的には正しいが実際は正しく作動していないこと、新しい機関車にこの設計を用いてはいけないと書かれている。 また、グレズリーの後継者であるエドワード・トンプソンはこの弁装置に特に批判的で、新設計の2気筒蒸気機関車を導入するとともに、グレズリーの設計した蒸気機関車を3気筒ともワルシャート式弁装置とするように改造しようと計画した。グレスリーの設計は技術的に重大な欠陥があり故障ばかりしていたが、英国ではそのことに触れずトンプソンの個人的な感情による判断と解説されることが多く、「グレズリーが正しく」「トンプソンは悪い」との考えに陥っている。
グレズリー式弁装置を装備した蒸気機関車では、レバーを使って中央シリンダーのバルブ作動角を合成する関係上、三つのピストンの位相は正確に 120 度でなければならない。クランク軸よりも前にある車軸を避けるため、中央シリンダを外側シリンダよりも上に、やや下向きに傾けて取り付ける配置が典型的である。そこで、クランク位相角を(たとえば 120/113/127 度といった具合に)120度からずらすことで内側シリンダーの傾斜分を補正し、トルクが回転角によらず一定となる様にした。これにより、三気筒機関車でも等間隔の排気音が等間隔となる様なシリンダーからの排気ブラストタイミングとなっている。