MIVEC
レシプロエンジンは、ピストンの上下動にともなう吸入・排気の気体流速に合わせ、低回転時はバルブの開く間隔を短くし、高回転時はバルブの開く間隔を長くすると効率が良くなる。MIVECはバルブの開閉の長さと時期をエンジンの回転数に応じて変化させる技術である。
三菱自動車が開発した、可変バルブタイミング機構のMIVECは、ホンダのVTECやトヨタのVVTなどの様に数種類のタイプが存在するが、記号などで分類しておらず、三菱では後述のMIVEC-MDを除きすべてMIVECと表記する、そのため混同されやすく注意が必要である。
MIVEC(マイベック、Mitsubishi Intelligent&Innovative Valve timing&lift Electronic Control system:ミツビシ・インテリジェント&イノヴェイティヴ・バルブタイミング&リフト・エレトクロニック・コントロール・システム)は、三菱自動車工業が開発した可変バルブタイミング・リフト機構の総称名である。
吸気バルブはリフト量が大きくなるほど遅角する。これにより低負荷の低リフト時では吸気は早閉じとなり、さらにカム位相も進角することで早閉じミラーサイクルとして作用し吸気ポンプ損失を低減、また連動して排気も早開きとなるため排出ポンプ損失が低減する。 中負荷時は高リフトとなると共に遅角、さらにカム位相も遅角する事で遅閉じミラーサイクルとして作用し吸気ポンプ損失を低減、排気も遅開きとなり膨張エネルギーを最大限回収する形となる。さらにリフト量増大によるオーバーラップ拡大と排気遅閉じとなる事から排気を再導入する形となり内部EGRとしても作用する。このため本タイプのMIVECを採用した4J10エンジンのベースになった4B10エンジンで使用されていたEGR装置は4J10では省略されている。
SOHCではカム位相を変化させると吸気と排気の位相が同時に変化してしまう事からバルブオーバーラップは変わらず、排気バルブのタイミングにも常に影響を与えてしまうため、SOHCエンジンでカム位相可変機構が採用される事は限定的で本システムは結果的にではあるがSOHCながらカム位相変化機構を持つ比較的珍しい形式となっている。
なお完全なスロットルレスではなくアイドル時の燃焼安定やブレーキサーボやブローバイガス吸引の負圧を発生させるためなどにスロットルバルブは残され、フェイルセーフも兼ねている。
MIVEC-MD(Modulated Displacement 可変排気量)は、カム切り替えに加え、気筒休止をさせる構造で、MIVECで唯一記号で区別されている。 気筒休止エンジンにも分類される。 上で述べているように初期のMIVECは低速と高速のロッカーアームがそれぞれ独立してT字型レバーへ結合する形となっているため、低速・高速の結合を両方とも解除することでロッカーアームをフリーとする事が出来る。これによりカムからバルブへの力の伝達はなされず気筒休止が行える。直列4気筒の4G92の場合は1番及び4番のシリンダーをアイドリング時に休止させ、直列2気筒として振る舞わせる事で燃費の低減を狙った。
当時の風潮に押されて低燃費を謳っており、ランサーやエメロードなどに搭載されたものの、実際はそれほど燃費が伸びるわけでもなく、エンジンの振動の増大も大きかった事から、多くの車種では燃費を特に重視する顧客に対して受注生産という形で販売店に供給されたのみである為、販売台数もさほど多くは伸びず、結局短命に終わった。
通常のカム切り替え方式とのパーツレベルでの相違点は、カムホルダー内の油圧経路の構造と、エンジンコントロールユニット(ECU)のみであった為、MIVEC-MDが搭載された車両では、カムホルダーとECUを通常のカム切り替え方式のものと交換する事で、気筒休止機構をキャンセルするチューニングメニューが存在した。