オースチン・7
冷却水のラジエター循環はウォーターポンプを省いた自然循環式としたが、冷却水容量に余裕が取られていたため、実用上の問題はなかった。点火システムは、当初は旧式だが信頼性の高いマグネトータイプが使用されていたが、1928年からは電装品改良の進展でコイル方式に変更された。電動スターターについては1923年11月以降装備された。
発売当初の最高出力は10.5bhp(7.8kW)、徐々に強化が進んで1933年には17bhp(12.7kW)まで高められたが、重量増加のペースがそれを上回り、生産期間末期の出力不足を来すことになった。
3速リバース付ギアボックスはエンジン一体となっていた。変速比はモデルによってさまざまに変更されていた。4速ギアボックスは1932年に追加され、1933年には3速と4速にシンクロメッシュが追加された。1934年にはさらに2速にシンクロメッシュが追加されている。
後方車軸はスパイラル・ベベル型でギア比は4.4:1および5.6:1。短いトルクチューブがディファレンシャルのハウジングからリアアクスル・クロスメンバーのベアリング・ブラケット部まで伸びている。
当時、イギリスでまっとうな自動車と考えられていなかったクラスの簡易車――サイクルカーの市場に乗り込むという決断に、会社の危機的財務状況を心配する役員たちは抗議したが、ハーバートは同業メーカーであるウーズレーにアイデアを持ち込む、と脅しをかけた。ハーバート・オースチンは元々ウーズレーで職業人として研鑽を積んだ経歴の持ち主で、創業者ウーズレーの死後には一時社長職を引き継ぎ、第一次世界大戦終了後も自身の会社経営と並行して、いまだウーズレーとも関係を持つ特異な立場にあったので、このような異例の説得策も使えたのである。
更にハーバートは、開発は自分自身が行い、その費用は自分の資産からの持ち出しでまかなう、という捨て身の条件まで提示したため、最後には役員会もゴーサインを出すことになった。ハーバートは自身の財産を投じてこれを設計したことから、多くの関連特許を自身の名前で取得している。この投資で「7」が一台売れるとハーバートには2.10ポンドのロイヤルティが支払われることとなった。