スピリット・201
マシンは4月よりも改良され、201/4だけでなく軽量化した201Cも持ち込まれた。ホンダ第一期F1参戦時と似たホワイトを基調としたカラーとなった201Cをドライブしたヨハンソンは予選で15位を記録。しかしレース当日朝のウォームアップでエンジントラブルが生じ、本番には201での出走を余儀なくされた。午後の決勝レースでヨハンソンは3台を早々に抜くも、5ラップ目に燃料ポンプのベルトが切れたためリタイアとなったが、ホンダにとって1968年以来15年ぶりのF1世界選手権への復活でありマイルストーンとなった。201Cは結局第10戦ドイツGPと第12戦オランダGPで出走し、他のレースでは決勝前に201Cに続行不能なトラブルが発生したためスペアカーの201での出走となった。こうした初期的なトラブル発生は多く、ストップするたびにランニングで急いでピットまで戻り、マシンを乗り換えて再コースインということも多く経験したヨハンソンは、「83年は毎戦急いでピットに戻ってたから、普段のラン・トレーニングをちょっと減らそうかなんて冗談を言ってたよ(笑)」と後年インタビューで述べている。
翌年からホンダF1総監督となる桜井淑敏によると、搭載されていた初期のホンダターボエンジン(RA163EおよびRA164E)共通の課題として、まだ未成熟でシリンダーブロック内が高温になりすぎ、ピストンが想定より早く溶けてしまう弱点があった。ハイパワーは達成できていたが、ターボラグが大きくアクセルへのレスポンスが悪いなど、出力特性はいきなりハイパワーが出る「ドッカンターボ」であった。