箱根登山鉄道鉄道線
1927年に3両が製造された。電装品と台車はスイス製、車体は日本車輌製造による木造車体であるで、番号はチキ1形に続いてチキ8からチキ10とされた。1934年にはチキ8・10の4両が荷物室を撤去し、荷物室が残った車両はチキテ2形に称号変更を行いチキテ9となる。1935年には保管されていた電装品と台車を使用し、川崎車輛の鋼製車体を架装したチキ111・チキ112が増備された。1950年に複電圧化改造と同時期に称号変更が行われモハ2形・モハニ2形となり、モハ8・モハニ9・モハ10は元の番号に100を加算した。1955年から1957年にかけて木造車体の車両については鋼体化が行われ、同時に全車両ともモハ2形に揃えられモハ108〜112となった。1991年に2両(モハ111・112)が廃車、2017年にはモハ110、2021年には109が廃車となり、残るは108号のみとなっている。
ここから先の区間では本来はトンネルで抜けるところを、温泉脈に悪影響を与えないように地形に逆らわないルート設定となった。やがて、勾配が55 ‰程度に緩くなり、半径40 mの右カーブと左カーブが連続した後に国道1号の踏切がある。箱根駅伝では選手の通過時にこの踏切の手前で電車を停車させる。踏切を過ぎるとまもなく標高523 mの小涌谷駅である。
小涌谷駅を発車すると、山肌に沿って半径30 mの左カーブと右カーブが連続する。これも地形に逆らわないルート設定の結果である。ここから先は勾配も33 ‰程度に緩くなり、カーブも最急でも半径60 m程度に緩くなる。彫刻の森美術館の敷地の脇を通りぬけ、標高539 mの彫刻の森駅に到着である。ここから先はほとんど平坦な線形で、地獄澤橋梁を渡るとほどなく標高541 mの強羅駅に到着する。スイッチバックが3回あったため、箱根湯本駅を出発した時とは進行方向が逆になった状態での到着である。
箱根湯本駅を発車すると、急勾配を登る前の助走区間のようなものは存在せず、100 m弱走っただけで直ちに80 ‰の急勾配にかかる。車内でも吊革が斜めになっていることが分かる。3番目のトンネルを抜けると標高153 mの塔ノ沢駅に到着する。上りホームの片隅には銭洗弁天がある。
塔ノ沢駅を発車すると箱根登山鉄道では最長のトンネル (317.9 m) である大ヶ嶽隧道に入るが、トンネルの中でも80 ‰の勾配が続く。トンネルの出口はかなり上の方にあり、井戸の底から空を見上げるようにも見え、この電車が登れるのかと驚く人もいる。次の杉山隧道を抜けると早川橋梁で深さ43 mの谷を渡る。国道1号を越え、出山隧道に入るとトンネルの中でも80 ‰の勾配で、その後の松山隧道左へのカーブが続き、ほぼ180度向きが変わると右手から線路が下ってきて、標高222 mの出山信号場である。ここで左下を見ると、先ほど渡った早川橋梁が眼下に見える。早川橋梁と出山信号場は直線距離で500 mも離れていない。スイッチバックのため、ここで進行方向が変わり、先ほど右手から下ってきた線路を登ることになるが、出山信号場を発車すると80 ‰の勾配は1.3 kmほども続く。勾配が71 ‰程度に緩くなり、左から線路が下ってくると標高337 mの大平台駅に到着である。出山信号場から大平台駅までの1.6 kmで、一気に115 mも高度を上げたことになる。
箱根湯本駅 - 強羅駅の区間は、最大80 ‰の急勾配と地形に沿った非常に急なカーブを持つ路線を走るため、電車は以下のように特殊な仕様となっている。