田村丸
1920年(大正9年)3月 – 旅客定員89名増 旅客定員661名 7月10日 - 比羅夫丸、田村丸、函館(大森浜)、青森(沖館海岸)に無線電信所設置
1923年(大正12年)12月15日 – 青森第2岸壁(当時の名称は第1岸壁)使用開始
1924年(大正13年)10月1日 - 函館第2岸壁(当時の名称は第1岸壁)使用開始 12月11日 - 青函航路での終航
1926年(大正15年)4月16日~11月8日 - 稚泊航路夏期運航
1927年(昭和2年)4月7日~10月21日 - 稚泊航路夏期運航
1929年(昭和4年)7月8日 – 函館港にて 大阪商船へ売却 8月 – 大阪商船運転請負船として阿波国共同汽船へ譲渡、大阪-小松島航路に後に淡路島航路に就航
1933年(昭和8年)11月9日 - 久保田静一に売却、 その後、第一次船舶改善助成施設を適用して建造される嶋谷汽船の海平丸の解体見合い船として解体
1891年(明治24年)9月1日,日本鉄道によって上野-青森間が全通し、翌1892年(明治25年)8月1日には北海道炭礦鉄道によって岩見沢-室蘭間が開通するにおよび、当時青函航路を運航していた日本郵船は1893年(明治26年)2月、青函航路の延長として、函館-室蘭間航路を開設した。ここに上野-札幌間は、この“三港連絡航路”を介して鉄道で結ばれ、事実上この航路は“鉄道連絡船”航路となり、輸送量は急増した。
更に1904年(明治37年)10月15日には北海道鉄道によって函館-小樽間が開通し、翌1905年(明治38年)8月1日には小樽-南小樽間延伸で北海道炭礦鉄道とつながり、輸送量は一段と増加した。
しかし日本郵船はこの増加する輸送需要に十分対応できず、客貨共にしばしば積み残しが発生したため、日本鉄道では1902年(明治35年)頃から、青函航路直営化の検討を始め、1905年(明治38年)8月には、今後20年間は他の追従を許さない1,100~1,500総トン、航海速力15ノット以上の高速海峡渡船の建造を決定し、同年10月、船体構造設計を東京帝国大学助教授横田成年に、機関部設計を同助教授加茂正雄に依頼した。加茂は、この程度の大きで15ノット以上となると、従来の蒸気レシプロ機関では機関室が過大となるため、既にイギリスの海峡渡船で実績を上げていた蒸気タービン採用を進言し、これが採用された。