相鉄5000系電車
アクセントカラーにはオレンジ色が採用され、前面貫通扉の塗り分けなどには2100系同様、アルミ車体試作車の6000系6021号のイメージに合わせたものになっており、側面は2100系同様上下2本のオレンジ色の着色帯が装着されている。この意匠は1975年に登場する7000系電車にも引き継がれたが、車体裾(台枠との接合部)の寸法、側面帯の太さ、屋根上ベンチレーターの形状、前照灯や表示機類の位置などに細かい違いが見られる。2100系後期車については、5100系と同じ東急車輛で同時期に製造されたため、ほとんど共通の車体である。
側面の客用ドアの戸袋窓は無い。また改造時期により客用扉の窓ガラスの支持方式に差異があり、1972年製の前期型12両はHゴム支持であったが、1975年製の後期型8両は押さえ金具に変更された。側面上部の表示も運転室からの操作が可能であるが、表示は列車種別のみで、行き先表示はできない。5000系の特徴であったボディーマウント構造を捨て、各種床下機器は台枠につりさげる一般的な構造となっている。
冷房装置は日立FTUR-550系(能力:40000Kcal/h)集中式冷房装置を登場当初から搭載している。室内換気装置にはグローブ形ベンチレーターを装備する。パンタグラフは奇数番号の車両の海老名寄りに設置する。
大出力主電動機の電動車と、付随車の組成による設計に変更した。新7000系のVVVF制御車両と同じ単独電動車(1M)方式を採用し、電動車の割合は20両のうちの8両(オールMから2M3T)にまで減らされている。
電動車は制御装置が抵抗制御から回生ブレーキ付のVVVFインバータ制御(東洋電機製造製・形式はATR-H4180)に更新され、主電動機についても東洋電機製TDK6140系(出力180KW)を搭載した。このモーターについてはほぼ同じものを後の9000系電車でも採用している。同時に台車も軸ばね式TS-817Cに交換され、外付けディスクブレーキを有するものになったが、駆動方式は変わらず、直角カルダン方式が採用された。
相鉄5000系電車(そうてつ5000けいでんしゃ)は、かつて相模鉄道で使用されていた通勤形電車。
本項では、最初に登場した鋼製流線型車体の初代5000系、アルミ製新車体に載せ替えた5100系、そしてそれに改造・改番がなされ、2009年まで運用された2代目5000系の順に記述する。
解説の便宜上、個々の編成について記述する場合は横浜側の先頭車(1号車)の番号を取り、xxxxF(Formation = 編成)と書くことによって各編成を表すことにする(相鉄では横浜側の先頭車の番号×編成内の車両数で編成を表すことが公式とされる)。
当時としては最新技術のMM'ユニット方式を導入、1台の制御機器が動力車2両分にあたる8台のモーターを一括して制御するもので、制御機器だけでなく、各種機器を2両に分散配置することで必要数削減によるコスト削減と重量の分散、軽量化が図られた。輪軸への動力伝達機構も旧式の吊り掛け駆動方式と決別し、当時最新の直角カルダン駆動方式を導入している。ブレーキ指令は応答性に優れる電磁直通式の一種で日立の開発した独自の規格「電磁直通弁式電磁直通ブレーキ」(通称:日立式電磁直通ブレーキ)を採用した。当時の走行性能は起動加速度2.9 km/h/s、常用減速度3.0 km/h/sとされている。
台車は、最初の4両(車体長17mの1次車、No.5001 ‐ 5004)は当時の流行であった防振ゴムブロックを枕ばねに用いる日立KBD-108型だったが、次の6両(車体長18mの2次車、No.5005 ‐ 5010、1957年5月竣工) はオールコイルばね構造の日立KBD-108A型、その後KBD-108もコイルばね式枕ばねに改装)、1959年(昭和34年)1月竣工の6両(車体長18mの3次車、No.5011 ‐ 5016)からは応荷重ブレーキ装置と空気ばねの日立KH-22型になった。最後の4両(No.5017 - 5020)は中間電動車で、この車両を使って3次車3編成のうち2編成が4両固定編成とされた。
制御装置とモーターも1次車の4両と2次車以降で2種類に分かれるが、これは2次車から車体を1 m延長したのに伴い主電動機出力を増強(55 kW→75 kW)したためである。また、歯車比も変更されている。