スズキ・フロンテ
同時にフロントグリルを中心としたフェイスリフトを行い、トランクを開けた瞬間に荷物が落ちるというトラブルが報告されていたため、トランクゲートを下ヒンジに変更するなどの改良を実施。 FEA型は毎年のようにマイナーチェンジを行い、室内デザインも改善されていった。 5月 - 鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリに「FEA型」が参戦し、軽4輪部門で3位以下に1km以上もの差をつけてワンツーフィニッシュするなど性能の高さを見せた。
1965年(昭和40年)10月 - FEA-II型になる。ヘッドランプをフロントグリルと一体化した形状に変更した他、エンジンの高回転化に対応するため、エンジンオイルを気化器部分に直接噴射する「CCI(Cylinder Crank Injection)」方式を採用し、わずか1psながら出力アップも果たしている。
1967年 (昭和42年) 1月 - 生産終了。在庫販売体制に入る。 3月 - 販売終了。
TLA型
エンジンは、2ストロークのみで登場したアルトに対して、フロンテは4代目の最終モデルで搭載された4ストローク3気筒の2タイプが採用され、登場時は550cc直列3気筒2ストロークのT5B型エンジンと、550cc直列3気筒4ストロークのF5A型エンジンが搭載。T5B型はRRだった4代目のマイナーチェンジ後に搭載したT5A型エンジンを、FF専用に改良したエンジンで、2ストロークらしく低い回転域でのトルク特性や、高回転まで吹けあがる瞬発力に優れ、4ストロークのF5A型エンジンはスズキ初の自動車用量産4ストロークエンジンで、経済性と静粛性に優れていた。
スズキの軽自動車におけるライバルだった三菱、ダイハツ、スバルに対していち早く新規格に対応したボディを採用し、軽自動車ながら大人4人が乗車して移動可能で軽自動車の狭くて非力なイメージを変える存在だったが、本車より20万円安い47万円という劇的な低価格で登場したアルトの存在があまりにもエポックメイキングだったために、話題性や販売面でも、アルトの陰に埋もれがちとなったうえに、実際の開発も商用ボンネットバンのアルト主導だったため、各部でコストダウンが図られており、価格競争力はあるものの、乗用車としての全体クオリティは見劣りする部分もあった。