アウディ・100
ボディは2ドアセダンが廃止され、4ドアセダンとステーションワゴンのアヴァント、計2種がラインナップされていた。上級版のアウディ200も引き続き設定され、165馬力だった2.2L 5気筒ターボエンジンは、最終的にDOHC 20V化され220馬力を発するようになる。
アウディは、ラリー競技でアウディ・クワトロ(通称ビッグ・クワトロ)の実力を確かめると、フルラインクワトロ化を目指し、100/200系もついにクワトロ版が登場する。当時クワトロシステムの駆動力の強力さを強調するため、スキーのジャンプ台をアウディ100クワトロが登り切るというテレビCMを放映していた。なお2005年にはクワトロ登場から25周年を記念し、A6クワトロを使用し、リバイバルCMが放映された。
アメリカでは引き続きアウディ5000の名で販売されていたが、1986年11月、CBSテレビの人気ドキュメンタリー番組「60 Minutes」が、相次ぐ5000(オートマチック仕様)の暴走事故について扇情的に報じた。これによって5000にはネガティヴなイメージが定着、88年モデルを最後に100/200の名称に改められた(ブレーキとアクセルの踏み間違い事故の項も参照のこと)。
2Lの小排気量で200km/hの巡航を可能にした。実際に、より大柄で室内スペースの広いC3の2.2L NAモデルが、ターボ過給されたC2の200 5Tのように静粛で速く、ずっと燃料費は低い。これらの魅力は非常に好評で、その後他社のモデルは空力ボディの追求なしにはリリースできなくなる。そういう意味でアウディ100が空力ボディの嚆矢であるかのように云われる。
C3はモデル中期にダッシュボードを含む内装のマイナーチェンジを行う。その際に新たに導入された安全技術として「プロコン-テン(procon-ten)」と呼ばれる衝撃吸収システムがある。これは衝突時にエンジンが後方に押し込まれる力を利用してボディ-エンジン-ステアリングを結んだワイヤーがステアリングを前方に引き込む装置で、当時メルセデスが先陣を切っていたSRSエアバッグシステムに代わる安全装置として考案された。まだSRSエアバッグが一般化する以前、アウディはエアバッグ展開用の火薬の信頼性を疑問視したものと思われる。
アウディ100は徹底した空力追求による効率化により、1983年度のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。日本でもモーターマガジン主催のワールド・カー・オブ・ザ・イヤー賞を受賞している。
5〜497.0万円
100 L5D 1,986cc 直列5気筒 SOHCディーゼルエンジン(ボッシュ分配型) 4ドア、左ハンドル、4速MT 価格 378.5〜435.5万円
当時欧州においてはディーゼル乗用車は一般化しつつあり、各社とも日に日に完成度を向上させていた。メルセデスは前モデル(W115 240D/300D)からディーゼル乗用車のマーケットを確立しており、VWグループでも初のディーゼル乗用車フォルクスワーゲン・ゴルフ(ゴルフD)の成功の後、それの4気筒ディーゼルエンジンを拡大した5気筒2Lをアウディ100に搭載してデビューさせた。日本でのインポーターであったヤナセは、すでに輸入していたメルセデス300D/240Dに続いて、アウディ100ディーゼルの輸入を開始した。機械的にはゴルフD以上の完成度であったが、MTしか選べなかったことや、アウディ100を選ぶユーザー層はディーゼル乗用車に関心が低かったせいで、販売上不振であった。当時、BMW(524td 2.4L直列6気筒ターボディーゼル)、ボルボ・700(760GLD)、シトロエン・CX(CX 2500D)なども日本市場にディーゼル乗用車を登場させたが、メルセデス以外は販売上不振を理由に早々に輸入されなくなった。これは当時の輸入車ユーザーが、機械としての完成度よりも高級品としてのイメージを求めたことが理由と思われる。当時の日本において輸入車はまだまだ高価であった。