参宮急行電鉄2200系電車
すべて住友製鋼所製の鋳鋼台車である。軸受は何れもプレーンベアリングであった。
鋳鋼台車
この時代は日本における私鉄電車用台車が、ブリルやボールドウィンに代表されるアメリカ製輸入台車ないしその国産デッドコピー品から、完全な国産設計品へと移行した時期であり、住友の鋳鋼台車はその中でも(特に耐久性の面で)最上級クラスと言うべきものであった。
もっとも、初期の住友鋳鋼台車の基本的なコンセプトもまた、1920年代以降アメリカの鉄道車両で一般化したキャスティング(鋳鋼)台車そのものであった。その意味では完全な国産設計とはいえど同時代のアメリカ製を超えるものではなく、特に理論面では完全な周回遅れ状態であった。日本の鉄道台車は、戦後になって航空機開発の禁止で職を失った海軍航空技術廠出身者を筆頭とする優秀な航空技術者を受け入れることで、特に理論面において長足の進歩を遂げ、1946年以降多種多様な台車形態の試作経験を経た結果、1960年代以降の空気ばね台車普及期に至って、ようやくアメリカを凌駕する水準に到達している。
鋳鋼台車の長所と欠点
鋳鋼製台車枠は一体成型故に強固で剛性が高く、一般的な組み立て構造台車枠における接合部の弛緩問題が生じなかった。従って、常態では事実上メンテナンスフリーと言える構造であった。
しかし、鋳鋼台車枠は重量がかさむうえ、破損時の修理が事実上不可能という弱点を抱えていた。事故などで歪みや割損、あるいは亀裂などの重大な破損が発生した場合には、もはや各鉄道会社の車両工場レベルでは対処できず、当該台車枠そのものを放棄して代品を新製するほかなかったのである。
戦前期には特に事故廃車もなく、ウィンドウ・シルの補強以外は大きな改造もないままに推移していたが、まず1949年にモ2207が事故に遭い、車体が焼失した。同車は1950年にオリジナルに準じた設計の車体を新製の上で復旧したが、全溶接構造とされたため、車体のリベットはなくなった。
その後、1960年より3扉化改造とロングシート化、一部車両の運転台撤去が始まり、この間1963年に、モ2204が事故によって車体焼失したため、今度は1460系に準じた設計の軽量車体を新造してモ1421形[2代]として復旧した(詳細は以下)。なお、モ2204の空番は、上述の0起番廃止の際にモ2200を改番して埋められた。
1969年には、トイレの撤去工事が行われた。この時、両運転台のまま残っていた大半の車両について、一方の運転台が撤去され、両運転台のまま残った車両も、独特な前面形状は失われた。