1980年代・1990年代のJRダイヤ改正
1月17日に発生した阪神・淡路大震災により、東海道・山陽本線(JR神戸線)が不通になり、開通区間の延伸のたびにダイヤ改正を行った。このダイヤ改正については「JR神戸線#開通の推移」を参照。
西日本でダイヤ改正。
関西空港線が暫定開業し、天王寺駅 - 関西空港駅間に223系による「関空快速」が運転開始となった。この列車は日根野駅発着の快速列車を関西空港駅まで延長運転する形であった。
夏の改正をひかえていたため、小幅な改正となり、特急「北斗」の停車駅変更および札幌初発の2号の発車時間を1時間繰り上げた午前7時発としたほか、一部の特急で時刻変更を行った。
JR四国で予讃線の伊予北条駅 - 伊予市駅電化に伴うダイヤ改正が行われ、特急「しおかぜ」「南風」などに振り子式車両の2000系が投入、急行「うわじま」・「あしずり」がそれぞれ特急「宇和海」・「あしずり」に格上げされた。同時に急行列車は徳島線の「よしの川」を除き消滅した。なお、今回の電化区間用として7000系が新製された。
四国でダイヤ改正。
予讃線の坂出駅 - 丸亀駅間が複線化され、高松地区の普通列車がパターンダイヤに変わった。土讃線の特急列車は全列車2000系に統一された。
改軌工事により同年3月13日から運休・バス代行輸送となっていた奥羽本線・山形駅 - 新庄駅間の普通列車の運転が再開、701系5500番台が投入されて既存の719系5000番台と共通で運用。また「山形線」の愛称が福島駅 - 山形駅間から福島駅 - 新庄駅間に拡大された。その山形線においては蟹沢駅がさくらんぼ東根駅に、楯岡駅が村山駅に改称された。
その新庄駅で接続する陸羽西線・陸羽東線では全列車がキハ110系での運転となり、陸羽西線は「奥の細道最上川ライン」、陸羽東線は「奥の細道湯けむりライン」の愛称が与えられた。陸羽東線では3つの駅で駅名改称が行われ、快速「いでゆ」は「湯けむり」に改称された。
磐越西線では、クロハ455-1を含む455系S40編成の定期運用を取り止め、快速「ばんだい」は全列車がモノクラス(普通車自由席のみ)となった。
北上線では、快速「きたかみ」が普通列車に変更される形で廃止された。
総武線快速 - 横須賀線では、E217系への置き換えが完了したことから、スピードアップが図られた。
横浜線では、地上設備の改良により各駅における通過速度の制限が解除されたことから、快速列車の増発と所要時間の短縮が図られた。
常磐線各駅停車 - 地下鉄千代田線では、千代田線のATC更新工事が完了したことから、209系1000番台を投入してラッシュ時に列車を増発した。
新千歳空港駅開業に伴うダイヤ改正。それまで札幌駅 - 千歳空港駅(改正で南千歳駅に改称)・苫小牧駅間で運行されていた快速列車「空港ライナー」を新千歳空港駅発着に変更し「エアポート」とするなどの改正が行われた。千歳線では同時に西の里信号場が開設された。なお、今回開業した南千歳駅 - 新千歳空港駅間を通過する際の運賃として140円の加算運賃が設定された(2019年10月に20円に値下げ)。
急行「宗谷」2往復のうち1往復は急行「サロベツ」に改称された(運転区間は同じ)。
西日本のアーバンネットワークでダイヤ改正。
尼崎駅構内の改良工事が完成した。JR神戸線(内側線)からJR宝塚線への直通運転が可能となり、尼崎駅発着の普通と大阪駅 - 新三田駅間の普通が統合された(201系・205系が宝塚線に乗り入れ)。JR京都線での207系の運用が増加し、京都駅への乗り入れが復活した。草津駅にも土曜・休日に限り乗り入れが復活した。103系も京都駅への乗り入れが復活した(当該列車は塚本駅に停車)。福知山線を走る特急列車や急行「だいせん」が尼崎駅に停車するようになった。JR宝塚線から東西線に直通する普通1本が湖西線直通に変更された。朝時間帯の福知山発大阪行きの列車1本は快速に変更され、補充として新三田発の普通が設定された。
新快速は平日の朝5時台に姫路発大阪行きとその折り返し7時台の大阪発姫路行き、夜には大阪発23時台の姫路行きと野洲行きが増発された。朝ラッシュ時に加古川発の普通が増発(2本 → 5本)された。京都駅新ビルの全面完成に伴いJR京都線では日中の京都駅発着の普通電車が復活し、全駅で1時間に8本以上停車するようになった。高槻駅 - 京都駅間で各駅停車になる快速が増え(夕方の大阪発の外側快速は除く)、新快速通過駅の8本停車の時間帯が21時台まで拡大した。
学研都市線の始発・最終の長尾駅発着は松井山手駅発着に変更された。
大和路線では久宝寺駅の待避線(JR難波方面行きのみ、奈良方面は1998年3月14日に完成)ができ、区間快速と普通との相互接続運転になった。
奈良線では日中の宇治駅発着を城陽駅発着に変更した。
天王寺駅始発で大阪環状線を一周する関空快速が設定された。
関西空港線では曜日限定で始発の繰り上げが行われた。
九州で改正が行われた。
鹿児島本線を走る特急列車「有明」の西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)発着の列車が新たに製造された787系などを使って別の愛称の列車とすることとなり、特急「つばめ」が誕生した。「つばめ」の愛称は1930年(昭和5年)10月1日に超特急と称されて運転を開始した東海道本線の特急列車に使われて以来、戦前戦後を通じて長らく日本を代表する列車のに用いられたが、山陽新幹線が全通した1975年(昭和50年)3月10日以来、「この愛称に見合うだけの風格を持った列車がない」という理由で採用されていなかった。そのためJR九州では、この「つばめ」を自社の威信をかけて育てる方針が立てられるようになった。
急行「火の山」を特急「あそ」に、急行「由布」を特急「ゆふ」に格上げし、JR四国から購入したキハ185系に置き換えた。また同年3月まで「オランダ村特急」として運用されていたキハ183系を「ゆふいんの森」として再整備、「ゆふいんの森」は既存のキハ71系と合わせて最大2往復の体制とした。
日豊本線では、特急「にちりん」の下関駅発着列車を廃止した。
豊肥本線に平成駅が開業した。
大規模なダイヤ改正を行い、予讃線の急行「いよ」や土讃線の急行「土佐」が岡山駅発着の特急「しおかぜ」・「南風」に格上げされた。岡山駅発着の特急が増発された関係で多度津駅で連結・切り離しを行う列車が設定され、高松駅 - 多度津駅間で特急接続の快速「リレー号」(「サンポート」の前身)が運転開始した。多度津駅での特急同士の接続改善が行われ、特急料金が四国島内の列車に限り、乗り継ぎ通し料金制度が導入された。また、高徳線の特急「うずしお」では岡山駅発着列車に限り、指定席が新設された。
第三セクター鉄道の北越急行ほくほく線が開業し、東京と北陸地方とを結ぶ最短ルートとなったため、上越新幹線に接続して越後湯沢駅 - 金沢駅間を中心に、485系・681系による特急「はくたか」が10往復設定された。これにより、長岡駅接続の特急「かがやき」は使命を終えて廃止された。
米原駅発着の特急「きらめき」は「加越」に統合された。
山陰本線(米子地区)では、客車使用の普通列車が「だいせん」の快速運転区間を除いて消滅した。特急「やくも」の始発・終発が繰り上げ・繰り下げになり、松江駅折り返しを出雲市駅発着に統一した。
広島地区では芸備線で、日中時間帯の広島駅 - 下深川駅間を1時間あたり2本に増発したほか、急行「ちどり」の備後庄原駅 → 備後落合駅間が普通列車になった。この改正と前後して芸備線のキハ58系での運行列車が大幅に削減された。
直後の4月1日、美祢線の南大嶺駅 - 大嶺駅間(通称「大嶺支線」)が廃止された。
東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間で新造の300系を使って朝夕に「のぞみ」が設定された。「のぞみ」は最高速度270km/hで運転され、この区間の所要時間は「ひかり」の最短2時間52分(一部2時間49分)を大幅に短縮し、2時間30分で結んだ。朝の新大阪行きの「のぞみ301号」は新横浜駅に停車し、名古屋駅・京都駅を通過するダイヤを組んだ(中京圏では名古屋飛ばしと呼ばれた)ことも話題になった。夕方の「ひかり」の増発も行われた。
山形新幹線が山形駅 - 新庄駅間で延伸され、E3系1000番台が投入された。
東北新幹線ではE2系の増備がすすみ、「やまびこ」のスピードアップを図った。特に「こまち」を併結する「やまびこ」は全列車がE2系となった。
瀬戸大橋線工事にからむ予讃本線(当時の呼び名)の宇多津駅移転、それに関連して坂出駅 - 多度津駅間が電化され、高松駅 - 観音寺駅・琴平駅間の普通列車の大半が電気運転を行うようになった。
日本初のミニ新幹線(新在直通運転、新幹線と在来線の直通運転)として山形新幹線福島駅 - 山形駅が開業し、400系による新幹線直行特急(ミニ新幹線)「つばさ」が14往復設定された。在来線の特急「つばさ」は山形駅発着の特急「こまくさ」になった。
在来線特急「つばさ」の上野駅発着の折り返しが使用されていた特急「あいづ」は南秋田運転所(現・秋田総合車両センター南秋田センター)の485系9両から勝田電車区(現・勝田車両センター)の485系7両に変更され、これに伴って485系「ひたち」の1往復にグリーン車指定席が復活した。
山形新幹線のルートとなった奥羽本線・福島駅 - 山形駅間に「山形線」の愛称が与えられた。その山形線では、上ノ山駅がかみのやま温泉駅に、北上ノ山駅が茂吉記念館前駅にそれぞれ改称された。
奥羽本線・陸羽西線の急行「月山」は快速に格下げとなった。