モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
1934年に始まった「750kgフォーミュラ」は元々の予定では1936年で終了し、1937年からは新しい車両規則が適用されるはずだった。しかし、新規定の「3リッターフォーミュラ」の内容が1936年半ばを過ぎてもまとまらなかったことから、「750kgフォーミュラ」は1年延長され1937年も使用されることになった。
1935年8月、車両試験部門のナリンガーはウーレンハウトによる報告からW25ショートカーの改善すべき点をまとめ、「車体剛性の向上」、「フロントサスペンションのストローク確保」、「リアサスペンションの前後振れの規制」、「ホイールベースの延長」の4点を改善の骨子として、これを基にマックス・ヴァグナーが新たな車体を設計した。車体の剛性確保のため、フレームは鋼管の断面形状を従来の箱型断面から楕円断面に変更し、材質もニッケルクロムモリブデン鋼に変更した。この変更により捻じれ剛性はシャシーのみの状態で従来の3倍、エンジンを搭載した状態でも従来の2倍にまで強化された。
レース部門では1937年の新規定の導入が延期されるであろうことを技術陣は予想していたため、新規定車(W154)の設計と並行して、750kgフォーミュラが延長された場合を想定した開発計画もあらかじめ温めていた。W125は1937年の1年のみの使用となることを承知の上で開発されたわけだが、そこには、新規定向けに構想していたコンセプトを先行投入して実戦で実験することは無駄にはならないという計算も働いていた。
ナリンガーが立てた方針は正しく、W125ではW25ショートカーで起きていた不具合は発生しなくなった。
1997年CLK GTR公道仕様(1997年) 3月、マクラーレンがF1開幕戦オーストラリアグランプリで優勝し、メルセデスエンジン搭載車としては1955年以来のF1レース優勝を遂げる(ドライバーはデビッド・クルサード)。この年は計3勝を挙げる。 4月1日、組織再編により、メルセデス・ベンツ社(Mercedes-Benz AG)がダイムラー・ベンツ社(Daimler-Benz AG)に吸収される。 4月、DTM/ITC消滅で行き場を失ったため、FIA GT選手権に参戦することが前年中に急遽決定し、CLK-GTRを急造で開発し、スポーツカーレースに復帰する。(→#GT1/LMGTP) 9月28日、ニュルブルクリンク(ドイツ)で開催されたルクセンブルクグランプリの決勝レースを1-2体制で走行していたマクラーレン・メルセデスが、2台ともエンジントラブルで相次いでリタイアする。この失態の汚名をすすぐため、ダイムラー・ベンツはすでに資本関係を持っていたイルモアへの関与をより一層強めることになる。 FIA GT選手権でAMG・メルセデスチームがチームチャンピオン(GT1)となる。
1998年ミカ・ハッキネンとマクラーレン・MP4-13(1998年) 11月12日、ダイムラー・ベンツとクライスラーが合併し、「ダイムラークライスラー」(DaimlerChrysler AG)が設立される。 マクラーレン・メルセデスがF1コンストラクターズタイトルを獲得する。同チームのミカ・ハッキネンがF1ドライバーズタイトルを獲得し、マクラーレン・メルセデスはダブルタイトルを制覇する。 FIA GT選手権でAMG・メルセデスチームが10戦全勝でチームチャンピオン(GT1)となる。
車両を速やかに疎開させたノイバウアーだったが、ノイバウアーにも予測できなかったことが2つあった。ひとつはヨーロッパにおける戦争はフランス方面(西部戦線)が中心となると考えたことであり、もうひとつは、開戦当初のドイツ軍の優勢から、戦争は短期で終結すると考えたことである。これらの予想は外れ、1941年にドイツは独ソ不可侵条約を破ってソビエト連邦も敵に回して戦争(独ソ戦)を始め、疎開先の東欧諸国が4年に渡って戦場となったことから、多くの車両が破壊されたり、東側諸国に奪われたり、行方不明となったりするという憂き目にあう。
疎開先の東欧諸国は戦後はソビエト連邦の勢力圏となったため、鉄のカーテンに阻まれて消息を追うことも困難となった。運良く発見された車両も、戦利品とみなされたためか、ダイムラー・ベンツに返却されることはなく、発見された車両のほとんどはコレクターの手に渡っていった。
1972年のスパ24時間レースでその名を轟かせたAMGは、メルセデス・ベンツのチューナーとしてプライベーターからの注文を獲得するようになり、1977年のロンドン・シドニーマラソンラリー(英語版)に参戦するための車両を依頼され、280E(W123)をベースとした車両を製作した。開発はダイムラー・ベンツも支援し、この車両のテストはウンターテュルクハイムの本社施設でも行われた。
起業家のウィルトン・ディクソン(Wylton Dickson)によって主催されたこのレースは、スタート地点であるロンドン・コヴェントガーデンのロイヤル・オペラ・ハウスから、ユーラシア大陸を経由して、ゴールであるオーストラリアのシドニー・オペラハウスを目指すというもので、コースは全長30,000kmに及んだことから、「史上最長のレース」、「史上最も過酷なレース」と呼ばれた。
このレースは69台で争われ、その中で6チームがそれぞれ1台ずつ280Eをエントリーさせた。彼らはいずれもプライベーターで、ダイムラー・ベンツは「ワークスチーム」として登録することはなかったが、車両開発部門のエンジニアであるエリック・バクセンベルガーの主導の下、経由する各地域の販売店ネットワークが活用され、彼らに対するサポートを行った。
8月12日に始まったレースは9月28日にシドニーでゴールを迎え、280Eはアンドリュー・コーワンらの車両を先頭に1-2フィニッシュを達成した。
Speedway: Auto Racing's Ghost Tracks. Veloce Publishing. ASIN 1845842413. ISBN 1845842413
宮野滋『メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955』三樹書房、2012年4月25日。ASIN 4895225895。ISBN 978-4-89522-589-2。 NCID BB09549308。 宮野滋『メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955 [新装版]』三樹書房、2017年。ASIN 4895226719。ISBN 4-89522-671-9。
Jade Gurss (2014-05-12). Beast: The Top Secret Ilmor-Penske Race Car That Shocked the World at the 1994 Indy 500. Octane Press. ASIN B00KBBVQ0G. ISBN 978-1-9377473-3-6
杉浦孝彦『日本の自動車レース史 多摩川スピードウェイを中心として』三樹書房、2017年4月17日。ASIN 4895226670。ISBN 978-4-89522-667-7。 NCID BB23601317。
Karl Ludvigsen (2019-11). Karl Ludvigsen's Fast Friends: Stars and Heroes in the World of Cars. Delius Klasing Vlg GmbH. ASIN B08252QXRD. ISBN 3667114575
1995年、メルセデス・ベンツは長年を共にしたザウバーと別れ、当時のトップチームのひとつであるマクラーレンと提携し、エンジンの供給を開始した。ザウバーはマーケティング面が弱く、資金面で難があったため、その点が堅固だったマクラーレンと組んだという経緯である。
当初のマクラーレンは低迷期にあったが、供給開始から4年目の1998年に「マクラーレン・メルセデス」はコンストラクター選手権(製造者部門の選手権)とドライバー選手権の両方で年間タイトルを獲得し、以降10年以上に渡って、ほぼ毎年に渡り選手権で上位を争い、強豪の一角として活躍した。マクラーレンへのエンジン供給は2014年まで20年間に渡って続き、一時はダイムラー(ダイムラークライスラー)がマクラーレン・グループ(英語版)と資本関係を結び、共同開発車のSLRマクラーレンを市販するまでに提携関係が進展した。
活動地域の範囲はモータースポーツ黎明期から広く、自動車レース発祥の地であるヨーロッパだけではなく、大西洋を渡りアメリカ合衆国の自動車レースでも早くからその足跡を残している。アメリカ合衆国初の自動車レースであるタイムヘラルド自動車レース(英語版)(1895年)にはベンツ車が参戦しており、その後も、同国初の国際レースである第1回ヴァンダービルト杯(1904年)をはじめ、アメリカグランプリの前身である第1回アメリカングランドプライズ(1908年)、第1回インディアナポリス500(1911年)のいずれにもメルセデスもしくはベンツが参戦し、1910年代までに優勝を果たしている。ダイムラー自体が進出して行ったものではないが、東アジアの日本でも1920年代からアート商会がダイムラーの航空機用エンジン(コピー製品)を搭載した自動車でレースに参戦を始め、1936年(昭和11年)に開催された全日本自動車競走大会にもメルセデス・ベンツの車両が参戦している。
ラリーもまたメルセデス・ベンツのモータースポーツの歴史において重要な地位を占めている。しかし、第二次世界大戦以前の公道レースや1950年代前半のカレラ・パナメリカーナ・メヒコ、モンテカルロラリーを除くと、ラリーやラリーレイドに自社チーム(ワークスチーム)を参戦させた例はなく、いずれも表向きはローカルな販売会社によるレース活動(ディーラーチーム)もしくはプライベーターによる参戦ということになる。
当時ダイムラー・ベンツ傘下だったAEGの経営悪化により、グループ全体で数千人規模の人員解雇をせざるを得ないほど厳しい状況に陥ったため、同年11月28日、メルセデス・ベンツ社社長のヴェルナー・ニーファーは「F1参戦しない」ことを声明した。
この決定によりメルセデス・ベンツから出向していた技術者たちやポスルスウェイトは去っていったが、ザウバーの経営者であるペーター・ザウバーはF1参戦をあきらめず、ザウバー単独でプライベーターとして参戦する計画を進める。他方、メルセデス・ベンツ社では、参戦発表をする土壇場に親会社のダイムラー・ベンツの意向で決定された計画白紙化への反発から、モータースポーツ部門の責任者(レースディレクター)だったヨッヘン・ニアパッシュは同社を去り、ノルベルト・ハウグが後任となる。メルセデス・ベンツはザウバーと結んでいた長期契約を尊重して資金提供を行うことでザウバーのF1参戦を支援し、同時に、ハウグはザウバーのためのスポンサー探しに奔走した。
そうして、ザウバーは1993年にF1初参戦にこぎつけた。ザウバーが発表したF1車両の「C12」はイルモアのエンジンを搭載したが、そのエンジンカバーには「Concept by Mercedes-Benz」の文字が掲げられ、その背景は特に説明されなかったため、憶測を呼ぶことになる。
ISBN 4-06-209711-7。 NCID BA41493988。
Karl Ludvigsen (1995-06). Mercedes-Benz Quicksilver Century. Transport Bookman Publications. ASIN 0851840515. ISBN 0-85184-051-5
菅原留意(著・作図)『メルセデス・ベンツ グランプリカーズ 1934-1955』二玄社、1997年1月20日。ASIN 4544040531。ISBN 4-544-04053-1。 NCID BA31839860。
John Heilig (1998-09). Mercedes Nothing but the Best. Chartwell Books. ASIN 0785809376. ISBN 9780785809371 ジョン・ハイリッグ(著)、増田小夜子(翻訳)、大埜佑子(翻訳)『Mercedes:メルセデス-ベンツ 栄光の歴史』TBSブリタニカ、2000年11月26日。ASIN 4484004119。ISBN 4-484-00411-9。 NCID BA50479172。
高斎正『モータースポーツミセラニー 世界自動車レースの軌跡』朝日ソノラマ、1998年10月1日。ASIN 425703548X。ISBN 4-257-03548-X。 NCID BA38536346。
赤井邦彦『シルバーアロウの軌跡: Mercedes‐Benz Motorsport 1894~1999』ソニー・マガジンズ、1999年10月28日。ASIN 4789714179。ISBN 4-7897-1417-9。
1978年3月、ダイムラー・ベンツの車両開発部門の責任者に就任したヴェルナー・ブライトシュベルトは、C111開発チームのハンス・リーボルト(Hans Liebold)にサーキットにおける最高速度記録を更新するよう課題を与えた。当時の最高速度記録は、1975年にタラデガ・スーパースピードウェイでポルシェ・917/30スパイダー・ロングテール(917/30-003)によって記録された時速221.160マイル(およそ時速355km)だった。リーボルトはこの年4月に完成した試験車両「C111-III」であっても、あと100馬力ほど出力を増強すればこの記録を更新することは可能だと計算したが、記録をほんの少しだけ更新するという開発目標は技術者として面白くないため、時速400km(時速250マイル)を超えることを目標として設定した。
この時期のメルセデスチームは、カラツィオラ、ノイバウアー、Sシリーズという強力なトリニティを有したとはいえ、後の「シルバーアロー」時代のようにイタリアとフランスのチームに対して圧倒的な優位を築いたわけではなく、イタリアのアルファロメオとマセラティ、フランスのブガッティはメルセデス・ベンツと同等かそれ以上に有力だった。
フォーミュラ・リブレであったことからSシリーズのライバルはSシリーズとは趣の異なる車が多く、ヴィットリオ・ヤーノが750kgの2リッターフォーミュラとして設計したアルファロメオ・P2(1924年)や、スポーツカーのアルファロメオ・8C 2300(1931年)、エットーレ・ブガッティによるブガッティ・タイプ35シリーズ(1924年)、マセラティ兄弟(英語版)のマセラティ・ティーポ26(英語版)(1926年)、8C 2500(英語版)(1931年)がSシリーズの強力なライバルとなる。いずれも出力は90馬力から190馬力程度で、275馬力から300馬力程度を出力するSSK、SSKLほどの大馬力は持たなかったが、その多くは軽量な2リッターフォーミュラであり、車重は1,500kgを超えるSシリーズに対して半分ほどしかなく、優れた操縦性を武器にしてSシリーズと激しい競争を繰り広げた。1932年には軽量な車体はそのままにエンジン出力を215馬力まで引き上げた先進的なシングルシーターのアルファロメオ・P3が登場し、「ホワイト・エレファント」は止めを刺されることとなる。
ルドルフ・カラツィオラがこの年のヨーロッパドライバーズ選手権でチャンピオンとなる。
1936年 W25ショートカーの失敗により、不振の年となる。(→#W25ショートカーの失敗) フリッツ・ナリンガーのテスト部門の下に「レース部門」(Rennabteilung。レースカー設計開発部門)が新設され、ルドルフ・ウーレンハウトがその責任者となる。(→#「レース部門」の設立とウーレンハウトの登場)
1937年 5月、W25に代わる新たなグランプリカーであるW125を投入し、この年のAIACRヨーロッパ選手権を席巻し、全5戦中4勝する。(→#W125) ルドルフ・カラツィオラがこの年のヨーロッパドライバーズ選手権でチャンピオンとなる。
1938年 フォーミュラの規定変更に合わせてW154を開発し、この年も前年と同様に圧勝する。(→#W154) 1月28日、ドイツ・アウトバーンでW125速度記録車が432.69 km/hを記録し、公道上の最高速度記録を樹立する。この記録は約80年間破られなかった。(→#W125レコルトワーゲン) ルドルフ・カラツィオラがヨーロッパドライバーズ選手権を連覇し、通算3回目のチャンピオンとなる。メルセデスチームの4名(カラツィオラ、ブラウヒッチュ、ラング、シーマン)がランキングの上位4位を独占する。
DTMの再開が決定すると、メルセデス・ベンツはすぐに新規定車の開発に着手し、車両の開発は1999年にハンス・ヴェルナー・アウフレヒトによって設立されたHWA AG(ドイツ語版)によって行われ、エンジンはメルセデスAMG(1999年にダイムラークライスラーの傘下になった)によって4リッターのV8エンジンの開発が進められた。車両のベースとなったのはCLKクーペ(C208)で、新規定はシルエットカー(市販車と同じ車体でなくてもよい)であるため、外観はベース車両のそれを踏襲しつつ、中身はスチールチューブラーフレームとカーボンモノコックで構成された純然たるレーシングカーとなった。
新生DTM参戦に向けてメルセデス・ベンツが万全の態勢で臨んだ一方、競合メーカーはオペルはワークス参戦したものの、アウディはセミワークス体制での参戦だったこともあり、メルセデス・ベンツ陣営は初年度の2000年シーズンから優勢を保ち、2003年シーズンまでの4年間でマニファクチャラータイトルを2回、ドライバーズタイトルを3回(いずれもベルント・シュナイダー)、チームタイトルを4回獲得した。
2005年4月から5月2日にかけて、アメリカ合衆国テキサス州ラレドのテストコースで、E320 CDI(W211)を使って長距離の高速耐久走行試験(100,000マイル)が行われた。
30日間に渡って平均時速224kmで走り続け、50,000マイル(約80,467km)、100,000km、100,000マイル(約160,934km)の各距離の速度記録を樹立した。
この年は2台を投入し、前年に引き続きシュナイダーとルートヴィッヒを起用するとともに、それぞれマーク・ウェバー、リカルド・ゾンタという若手ドライバーと組ませて、この4名でシーズンを戦い抜いた。
開幕2戦はCLK-GTRで戦い、6月のル・マン後は新型車CLK-LMを投入し、全10戦を全勝し、1-2フィニッシュを6回記録するという、驚異的な成績を残した。
シーズンを通して見れば無敵の結果を残したAMGメルセデスチームだったが、選手権外のレースで、CLK-LMのデビュー戦となったル・マン24時間レースでは、ポールポジションは獲得したものの、出走した2台とも序盤でエンジントラブルを起こし、リタイアに終わった。
1978年3月、ヴェルナー・ブライトシュベルトが車両開発部門の責任者となり、同部門にラリー部門を設け、エリック・バクセンベルガーをマネージャーに任命してラリーに専念できる体制を構築した。これはダイムラー・ベンツ全体としてのレース活動ではなく、車両開発部門としての研究開発の一部という名目だったが、車両開発部門は15億マルク(ドイツマルク)もの年間予算を持っていたことから、ラリー部門にも潤沢な予算が投じられ、シュトゥットガルト北東のヴァイブリンゲンに置かれたラリー部門の拠点では50名もの人員が仕事に従事した。
この時期のラリー活動はサファリラリー制覇を目標としたもので、習熟の一環として、同じアフリカ大陸のコートジボワールラリー(英語版)などにも参戦した。両ラリーを含め、いくつかのラリーは当時の世界ラリー選手権(WRC)に組み込まれていたものであり、1978年から1980年にかけてメルセデス・ベンツは同選手権にスポット参戦した扱いとなる。1979年のWRC最終戦として開催されたコートジボワールラリーで450SLC 5.0は1-2-3フィニッシュを飾り、これがメルセデス・ベンツにとってのWRC初優勝となり、翌年の同ラリーでも500SLCで1-2フィニッシュを果たしたため、記録上、メルセデス・ベンツはWRCで2勝していることになる。
ドライバーとしてはコーワンのほか、ビョルン・ワルデガルドとハンヌ・ミッコラをメインに起用した。
90馬力となったメルセデス・シンプレックスは、その高出力から速度記録の挑戦に用いられ、1904年1月にアメリカ合衆国のデイトナビーチにてウィリアム・キッサム・ヴァンダービルト2世がフライングキロメートルで148.51 km/hを記録した。これはAIACRによって認められたものではないが、その後数多くの速度記録を生み出すデイトナビーチで記録された最初の絶対速度記録となった。同年11月、今度はベルギーのオーステンデで、ピエール・ド・カテール(英語版)がやはり90馬力のシンプレックスを駆って記録に挑み、フライングキロメートルで156.50 km/hを記録し、これはAIACRも認めた地上絶対速度記録となった。「ベンツ」車両については次項のブリッツェン・ベンツの例があるが、「メルセデス」車両としては、絶対速度記録を公式に塗り替えたのはこの時が唯一である。
翌1905年もデイトナビーチにおいて記録の更新に挑む者が現れ、ヴァンダービルトは記録更新に失敗したが、ボストン出身のハーバート・L・ボーデン(Herbert L. Bowden)という人物が、60馬力のシンプレックスをベースとしてエンジンを2基搭載した「フライングダッチマンII」でフライングマイルで176.5 km/hという新記録を樹立した。
500SLCに対するロールの評価は手厳しいもので、1月の開幕戦モンテカルロラリーの順位について「おそらく10位、全てが完璧に運べば5位、奇跡が起きたとしても3位」というものだった。ヨーロッパで行われるラリーを戦うにあたって、500SLCでは全長が長すぎるという欠点はダイムラー・ベンツ側でも認識しており、バクセンベルガーは1981年用の500SLCの開発と並行して1982年を見据えて新型車の開発を進めていたところだった(後述)。
ところが、1980年末、モンテカルロラリーまで数週間に迫った時期に、ダイムラー・ベンツの首脳陣はラリー活動の中止を決定した。第2次オイルショック(1979年)の影響が続いていたことから、経営環境の将来が予見しがたい状況にある、というのが表向きの説明だった。この決定はブライトシュベルトの乗用車開発部門の事情によるもので、ダイムラー・ベンツとしてはラリーの継続は望むところだったが、乗用車開発部門としては新型車両の開発に注力していたため、ラリーに回す余力がなくなったという事情があったとされる。この時に開発が進められていた新型車両が1982年末に発表されることになる190(W201)である。
取締役会にラリー部門の責任者として呼び出されたバクセンベルガーは、カール・ベンツによるガソリン自動車の発明100周年(1986年)に合わせてラリーの世界チャンピオンになることを約束したが、決定は覆らなかった。
1908年クリスティアン・ラウテンシュラガーとメルセデス・140PS(1908年フランスグランプリ) 6月、第1回プリンツ・ハインリヒ・トライアル(英語版)が開催され、ベンツ車両が優勝する(ドライバーはフリッツ・アール)。 7月7日、フランス・ディエップで第3回フランスグランプリ(英語版)が開催され、メルセデス車両(メルセデス・140PS)がグランプリ初優勝を遂げる(ドライバーはクリスティアン・ラウテンシュラガー)。このレースではベンツの車両(ベンツ・120PS)も2位と3位となる。(→#1908年フランスグランプリ)
1909年ヴィクトル・エメリとベンツ・RE/ブリッツェン・ベンツ(1909年) 6月24日、ダイムラーが「スリーポインテッド・スター」を商標として出願する。この年、「メルセデス」の商標もアクセントのない「Mercedes」で改めて出願し登録される。 ベンツがベンツ・RE(ブリッツェン・ベンツ)を開発し、11月9日にブルックランズ(イギリス)で平均時速202.7kmの自動車の速度記録を樹立する(ドライバーはヴィクトル・エメリ)。これは四輪自動車が時速200km以上を記録した世界初の例となった。(→#ブリッツェン・ベンツ)
1910年 プリンツ・ハインリヒ・トライアルに参戦するため、ベンツがベンツ・80PS「プリンツ・ハインリヒ」を開発する。
1912年 10月、ヴァンダービルト杯でメルセデス車両が優勝する(ドライバーはラルフ・デ・パルマ(英語版))。
レースには残った2台で挑む決断が下され、結果として、5号車も同様の事故を起こしたことで、その時点でトップ争いをしていた6号車もピットに呼び戻し、AMGメルセデスチームはレースを棄権した。
1955年の事故とは異なり、この時の3回の事故で大きな怪我をした者は(奇跡的に)いなかったものの、より大きな事故に発展していた可能性は高く、練習走行までに2回の事故があったにもかかわらず決勝レース出場を強行した無謀さは非難を受けることとなる。
最初の2回の事故は映像として残っていなかったが、レース本番で起きた3回目の事故はテレビ中継中に発生したため、多くの目撃者を生んだ。この事故は「メルセデス・ベンツ」ブランドのプロモーションにとっては大きな打撃となり、ダイムラークライスラーはスポーツカーレースからの撤退を決め、モータースポーツ全体についても、今後の活動の再評価を行うことになる。
2021年時点で、これがメルセデス・ベンツがル・マンに参戦した最後のレースとなっている。
ルドルフ・ウーレンハウトに率いられたレース部門が最初に開発したのが、1952年の300SL(W194)である。同車はこの年のル・マン24時間レースやカレラ・パナメリカーナを制し、メルセデスチームに幸先の良い復帰をもたらした。しかし、1953年はF1復帰の準備を優先することになったため、その活躍は1952年の1年のみで終わった。
1994年5月、ペンスキーは3台のペンスキー・PC-23(英語版)をインディ500に投入し、いずれにも500Iエンジンを搭載した。
目論見通りプッシュロッドエンジンは強力な武器となり、ペンスキーはこのレースを席巻した。このエンジンは他のチームのエンジンより出力が200馬力ほど優れていたことに加えて、燃費も良く、他チームよりも給油のためのピットインの回数を減らすことができ、圧倒的なアドバンテージを築いた。200周で争われるレースの大部分はペンスキーのエマーソン・フィッティパルディがリードし、3位以下を周回遅れにしてしまうほどの大差を築いたが、184周目にほぼ1周遅れで2番手を走っていた同じペンスキーのアル・アンサーJr.の後ろを走っていた時にコーナーでクラッシュしてリタイアしたため、アンサーJr.が優勝を飾った。
開発開始前からの懸念通り、高性能すぎたこのエンジンはライバルたちからの反発を招き、事実上の禁止となり、500Iエンジンはこの1戦限りの使用となった。
ダイムラー(メルセデス)は第1回大会から参戦し、最初の2年(2レース)は平凡な成績に終わり、新規定が導入された第3回大会・1908年フランスグランプリ(英語版)を迎える。
新規定に合わせて新たなエンジンを設計するにあたって、マイバッハは設計を巡って起こった対立から1907年4月にダイムラーを去った。そのため、設計はマイバッハの後任として技術部長に任命されたパウル・ダイムラーが手掛けた。
このレースにおいてダイムラーが投入したメルセデス・140PSの速さは圧倒的で、オープニングラップからオットー・ザルツァーが1周の平均時速126.5kmという当時としては驚異的なファステストラップを記録し、チームメイトであるクリスティアン・ラウテンシュラガーがメルセデスにとってのグランプリ初優勝を遂げる。
一方、ベンツはこのレースのためにベンツ・120PSを用意し、グランプリ初参戦にもかかわらず、2位と3位を占めてメルセデスに続いた(ドライバーは2位ヴィクトル・エメリ、3位ルネ・アンリオ)。
ドイツツーリングカー選手権(Deutsche Tourenwagen Meisterschaft、DTM {旧DTM})は1984年にドイツプロダクションカー選手権(Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft、DPM)として始まったツーリングカー(主に量販セダン)による選手権で、メルセデス・ベンツは「DPM」が「DTM」に改められた1986年シーズンから参戦を始めた。
1980年代初めまで、メルセデス・ベンツのセダンは大型のSクラスと中型のW123(1985年以降はEクラスに引き継がれる)の2本立てだったが、1982年にコンパクトセダンの190E(W201)がラインナップに加わった。190Eのスポーティーなイメージをモータースポーツを通じて訴求しようと考えていたダイムラー・ベンツは、1984年に同車の高性能版としてコスワース製の2.3リッター直列4気筒エンジン(16バルブ)を搭載した「190E 2.3-16」を開発し、DTMに参加可能となるグループA規定のホモロゲーションを取得した。DTM参戦にあたって、さらにAMGがエンジンを開発した。
DTM初年度はAMGと、ヘルムート・マルコが率いるRSMマルコが190E 2.3-16を使って参戦し、第3戦と第4戦で新人のフォルカー・ヴァイドラーが連勝し、幸先の良いデビューを飾った。しかし、ツーリングカーの経験豊富なBMWやフォードとの差は大きく、その後の数年は苦戦が続く。1989年シーズンにはDTMの規則変更に対応し、エンジンの排気量を2.
1939年9月に始まったポーランド侵攻により、ドイツは当初優勢に見えたが、ノイバウアーはレース転戦で培った国際感覚と持ち前の直観から、このまま戦況が推移すればドイツも無傷では済まないと考えた。特に、ドイツ有数の軍需企業でもあるダイムラー・ベンツの工場はいずれ空襲にあう恐れがあると考えたことから、レーシングカーの疎開を計画する。レース再開に備えて1939年時点で現役で使用していたグランプリカーのW154とW165、ヒルクライム仕様のW125の避難を優先させ、同型車を2台ずつペアにして、ルーマニア、チェコ、ポーランド等の東欧諸国に送り、密かに隠した。
その後、ノイバウアーが抱いた不安は現実になり、シュトゥットガルトは戦火に焼かれ、ダイムラー・ベンツのウンターテュルクハイム工場(本社工場)は戦時中にその施設のおよそ80%を失うこととなった。
ゴードン・ベネット・カップはその厳格すぎる規則が敬遠されたことから1905年の第6回大会で終了となり、続いて、フランスで新たな国際的な自動車レースとして「グランプリ」レース(ACFグランプリ)が創設された。「グランプリ」は基本的にはゴードン・ベネット・カップの規則を踏襲したが、同レースで敬遠された国別の出場台数制限(ゴードン・ベネット・カップでは各国3台まで)や、出場する車両の部品に自国の製品しか使ってはいけないという規則が撤廃された。
1906年6月26日、フランスのル・マン近郊の公道コースで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリ(ACFグランプリ)が開催された。
1938年9月のイタリアグランプリが終わった頃、同年の選手権や非選手権の主だったレースがことごとくドイツ勢に席巻され、イタリア勢がグランプリで1勝もできずに終わったことから、9月11日、イタリアのスポーツ委員会は1939年以降のイタリア国内におけるレースに出場する車両の排気量を1,500cc以下に制限することを決定した。自動車好きの多いイタリアにおけるレースで良い印象を残すことは直接的な販売につながるかということに留まらない影響があるものであり、メルセデスチームとしては欠場すれば大きな痛手となるものであった。また、その決定は当時「世界で最もグラマラスなグランプリ」と呼ばれていたトリポリグランプリに出場できなくなることも意味していた。
決定から開催まで8か月しかなく、通常であれば規定に合うレースカーの開発は不可能であり、ドイツ勢にとっては寝耳に水のこの決定はノイバウアーを憤激させた。
モロスは再挑戦を試み、同車の出自を強調するため名前を同じ意味のドイツ語で「BLITZEN BENZ」(ブリッツェン・ベンツ)に改め、同車にはドイツ帝国の紋章が描かれるようになった。
オールドフィールドは去ったため、ボブ・バーマン(英語版)がドライバーとなり、1911年4月にバーマンはさらなる新記録を打ち立てた(下表を参照)。
デイトナビーチにおける記録は往復ではなく片道で計測を行ったため、AIACRによる認定は受けられず、アメリカ自動車協会(AAA)のみの認定による「アメリカ記録」という扱いになった。しかし、ブリッツェン・ベンツが記録した速度はいずれも当時は飛行機の最高速度記録(1911年当時は130 km/h前後)を大幅に上回るもので、バーマンの228.08 km/hという記録は飛行機には1918年まで、自動車には1919年まで破られなかった。
1993年にペンスキーが使用していたイルモアのOHCエンジン(265C)の最大出力が780馬力であったから、イリエンの構想はそれを150馬力も上回るものだったが、実際に完成したプッシュロッドエンジンは事前の想定を大幅に上回り、1,024馬力もの驚異的な出力を達成していた。
このエンジンの開発は全てイルモアとペンスキーによって極秘裏に行われた。ほぼ完成という段階になって、資金提供を依頼するため、ロジャー・ペンスキーは翌年からパートナーとなる予定のメルセデス・ベンツ社にも参画を要請し、社長のヘルムート・ヴェルナーはこれを了承した。
こうして、レースの1ヵ月前の1994年4月、このプッシュロッドエンジンには「メルセデス・ベンツ・500I」という名前が付けられた。その驚異的な性能から、このエンジンはチーム・ペンスキーから「ビースト」(The Beast)のニックネームを与えられ、その後もしばしばこの名で呼ばれることとなる。
1991年頃、メルセデス・ベンツはF1参戦を目指すにあたってイルモアと交渉を行っていた(詳細は「#F1復帰に至る経緯」を参照)。当時、イルモアの株式は創業者のマリオ・イリエンとポール・モーガン(英語版)、それにロジャー・ペンスキーとゼネラルモーターズ(GM)を加えた四者で折半されており、それぞれが25%ずつの株式を保有していた。ロジャー・ペンスキーは北米で多角的に事業展開している人物で、そのひとつであるトラックリース会社はダイムラー・ベンツの大口取引先でもあったことから、メルセデス・ベンツ社とペンスキーは自然と接近することになった。
その頃にイルモアが作っていたCART用のエンジンはシボレーのバッジを付け、ロジャー・ペンスキーが経営するレーシングチームであるチーム・ペンスキーなどに供給されていた。イルモアとシボレーの契約は1993年秋までというものであり、両者ともにその契約をあまり積極的には延長しようと考えていなかったため、メルセデス・ベンツ社はGMと数か月に渡って交渉を行い、その結果、GMは手を引くこととなった。イルモアは新たにメルセデス・ベンツ社と契約を結び、1995年からはイルモアのCART用エンジンに「メルセデス・ベンツ」のバッジを付けることと、初年度はチーム・ペンスキーに独占かつ無償でそのエンジンを供給することが決定した。