エアバスA300
高亜音速や遷音速で飛行すると、機体の飛行速度がマッハ1以下でも翼面上を流れる空気は局所的に音速を超えることがある。音速を超えた気流は大きな負の圧力を示し、翼を引きつけるよう作用する。しかし、この気流は翼面上の後方に向かって最終的に飛行速度まで減速するため、音速以下に戻るところで衝撃波が発生して抵抗の急増や飛行性の急変を起こす。巡航状態におけるリア・ローディング翼型の圧力分布は、翼上面の前縁付近に負圧が最大になる地点(すなわち流速が最大になる地点)があるがそのピークは従来のピーキー翼型と比べて低く、翼表面の流速が音速を超えても抵抗が急増しない。続く上面の圧力分布は翼弦長の中程までほぼ一定で、そこから後縁に向けて穏やかに低下する。一方翼下面では、一旦負圧が上昇するが後半部のえぐりにより流れが減速されて上面との圧力差が確保されるため、翼弦上の後方で多くの揚力を得ることができる。この翼型の特性は、1960年代にアメリカ航空宇宙局 (NASA) が開発したスーパークリティカル翼型と基本的に同じであるが、翼の設計を行ったホーカー・シドレー社は、NASAとは独立にリア・ローディング翼型の開発に至ったとしてスーパークリティカル翼型の一種とは認めていない。リア・ローディング翼型は衝撃波の発生を遅らせ揚力係数を増加できることから、後退角と翼厚比を同じくした場合に従来の翼型よりも高速で飛行できる。しかし、欧州域内を結ぶ短中距離機として開発されたA300では高い巡航速度は不要とされ、前述の通り後退角を減らし翼厚比を大きくする設計がなされた。
また、航空会社はエンジンについても747と同じプラット・アンド・ホイットニー(以下、P&W)社のJT9Dを装備するよう要請していた。
しかし、イギリスは自国のロールス・ロイス(以下、R-R)が計画していた新エンジン「RB207」の採用を強硬に主張し、英仏独政府間の調整により、機体の取りまとめをフランスが担当するかわりとしてエンジンはR-R製RB207双発のみとなった。1967年9月4日には西ドイツにおけるエアバス事業の受け皿として、MBBとVFWの合弁によりドイチェ・エアバス社が設立された。こうして着々と準備が進められ、1967年9月26日に英仏独3か国政府で以下のようなA-300プロジェクトの了解覚書が取り交わされた。
機体開発費は推定総額1.4億ポンドで分担は英仏が各37.5パーセント、独が25パーセント。
エンジン開発費は推定総額6千万ポンドで分担は英75パーセント、独仏が各12.5パーセント。
機体設計はシュドが主導してホーカー・シドレーとドイチェ・エアバスが協力する。
エンジン設計はR-Rが主導し、仏のスネクマと独のMTUが協力する。
装備品は欧州内のみから調達。
販売のための共同会社を設立。
1968年7月31日までに英国欧州航空、エールフランス、ルフトハンザ航空から計75機の受注が得られたら実機開発に着手。
仮日程として初飛行は1971年3月、型式証明は1972年11月、初就航を1973年春とする。
一転してA300の増産が決まり、1979年には月産2.5機、1980年の通算118号機完成後からは月産3機となった。
この販売好調には、エアバス機を導入する航空会社に対する好条件の融資も一役買っていた。エアバス加盟国の政府保証のもと欧州の銀行団が、必要資金の90%近くまで年率8%台固定で貸し出し、10年またはそれ以上の延べ払いも可能とするなど、米国輸出入銀行が自国製旅客機に設定する条件を上回っていた。
これまで生産されたA300は、GE製のCF6シリーズエンジンを装備していたが、スカンジナビア航空の発注機はP&W製のJT9Dエンジンを装備する最初の機体となった。このタイプは1979年4月28日に初飛行を行い、1980年1月4日に型式証明を取得、1980年1月17日に初引き渡しが行われた。
この頃、A300B4をベースとした貨客転換型A300C4も開発された。A300C4では、メインデッキ(客席部分)に貨物を搭載できるよう左舷前方に幅3.58メートル、高さ2.57メートルの貨物扉を設置し、床面強化などが行われた。ドイツのハパックロイドが最初の発注者となり、A300B4-200として完成していた83号機がA300C4に改造された。A300C4は1979年12月18日に型式証明を取得し、その月に初引き渡しが行われた。
A300B2-200の最大離陸重量を増加し、短距離区間を頻繁に離着陸するような路線に適した機材として開発された。A300シリーズでP&W製JT9Dエンジンを採用した最初の機体となった。通算79号機がA300B2-300の初号機となり、1979年4月28日に初飛行、1980年1月4日に型式証明を取得した。当型式を採用したのはスカンジナビア航空のみであり4機が生産された。
A300は低翼配置の主翼下に左右1発ずつターボファンエンジンを装備し、尾翼は低翼配置、降着装置は前輪配置である。A300第1世代の全長は53.62メートル、全幅は44.84メートル、最大離陸重量は116.5トンから165トンで、最大巡航速度はマッハ0.82から0.84である。当初、A300は欧州域内の短距離機として開発されたが、後に離着陸性能や航続距離性能を強化した派生型が開発され、一部の海上ルートを含む中距離路線にも進出した。旅客型だけでなく貨客転換型や貨物専用型も開発された。貨物型は新造のほか旅客型からの改造も行われており、2017年現在では貨物機としての運航が中心である。
A300第1世代は1974年にエールフランスにより初就航し、A300-600は1984年にサウジアラビア航空により初就航した。役目を終えた第1世代は1985年に生産を終了し、A300-600シリーズは2007年まで生産された。総生産数はA300第1世代が250機、A300-600シリーズは317機であった。2017年1月現在、A300の関係した機体損失事故が34件、ハイジャックが30件起きている。死者を伴う事件・事故は15件発生しており、合わせて1,435人が亡くなっている。
以下、本項ではジェット旅客機については社名を省略して英数字のみで表記する。例えば、「エアバスA300」であれば「A300」、「ボーイング747」であれば「747」、「ダグラスDC-10」はDC-10、「ロッキードL-1011」はL-1011とする。
A300の最大の特徴として、250席から300席級というサイズの旅客機を双発機として実現したことがあげられる。A300は、客室内に2本の通路をもつワイドボディ機である。片持ち式の主翼を低翼に配置した単葉機であり、左右の主翼下に1発ずつターボファンエンジンを備える。尾翼も低翼配置で垂直・水平尾翼ともに胴体尾部に直接取り付けられている。降着装置は前輪式配置で機首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある。A300第1世代の機体全長は53.62メートル、全幅は44.84メートル、全高は16.53メートルである。
A300の胴体は真円形断面で外径が5.64メートル、胴体長はA300B2/B4で52.03メートルである。A300の胴体外径は巡航時の抵抗を抑えるため、同時期に開発されたワイドボディ機のDC-10(6.03メートル)やL-1011(5.97メートル)よりも細い。胴体構造は円形断面のフレーム(円框)と前後方向に延びる縦通材、そして外板の組み合わせで強度を保つセミモノコック構造である。フレームは21インチ(53センチメートル)間隔で配置され、1座席列に最低1か所の窓が確保できるようになっている。A300は胴体尾部がかなり細長くなっているのが特徴で、離着陸時に引き起こし角を十分にとれるよう尾部下面を大きく跳ね上げた形状となっている。これにより客室後部の床は、後方に向かって僅かに上り勾配がつけられている。尾部を長くしたことで尾翼面積が小さく済み、巡航時のトリム抵抗低減などの利点があるとされたが、発展型のA300-600では胴体の平行な部分を延ばして尾部構造は短縮されている。
欧州エアバス構想は欧州のメーカーが開発経験のない大型旅客機であり開発費も高額になると見込まれた。当時欧州の航空機メーカーは、米国のボーイングやダグラスに販売機数で大きな差をつけられており、1社単独では巨額の開発費を賄うことは困難視され、現実策として複数メーカーでの共同開発が模索された。
1966年7月にエアバス計画の担当企業としてイギリス政府がホーカー・シドレーを、フランス政府がシュドを指名し、これにドイツのエアバス検討グループが加わり共同プロジェクトとしてヨーロピアン・エアバスを開発することに合意した。同年10月15日にプロジェクト参加企業はそれぞれの政府に対して計画への助成申請を行ったほか、機体仕様のとりまとめも進行して1967年2月に初期仕様書が発行された。
その後、ヨーロピアン・エアバスは、より広い旅客機市場に対応できるよう最大離陸重量が120トンに引き上げられ機体サイズが300席級に大型化した。この機体案はエアバス (Airbus) の"A"と座席数の"300"を組み合わせてA-300と呼ばれるようになった(当初、ハイフンを含む表記が用いられたが、のちにハイフンなしのA300となっている。)。1966年7月にボーイングが正式開発を決定していた747との共通性を重視するよう仕様が変更され、胴体直径は747とほぼ同じ6.4メートル、搭載できる貨物コンテナや床面地上高も747と同じとされた。
「エアバス」という言葉は、もともと特定の機種名や企業名を指すものではなく、「中短距離用の大型ワイドボディ旅客機」という意味合いで使われ、その語源は1960年代の欧州の大型機構想にある。1950年代終盤に707とDC-8が相次いで就航すると、本格的なジェット旅客機の時代が到来した。航空旅客は爆発的に増加し、1960年代の中盤になると旅客機の大型化が望まれるようになった。空港に行けばいつでも飛行機に乗れる時代が到来すると予想され、バスのように気軽に乗れる飛行機として「空のバス」すなわち「エアバス」という言葉が生まれた。
1964年にイギリスでは王立航空研究所の主導でメーカーや航空会社も参加した委員会が開かれ、今後の欧州には大量輸送用に経済的な短距離輸送機が必要になるとの考えから様々な機体案が検討された。フランスでも1961年から1962年頃にエールフランスがカラベルの後継となる大型短距離旅客機の開発を求めており、1963年から1965年にかけてシュド、ノール、ブレゲーらのメーカーが200席から250席級の旅客機構想を相次いで発表した。同じ頃、ドイツ(西ドイツ)の航空機メーカーは小規模だったため、1960年にメッサーシュミット、ベルコウ(英語版)、ジーベル(英語版)、ドルニエ、VFWなどの各社が集まりエアバス検討グループが立ち上げられ、後のドイチェ・エアバスの前身となった。
こうして「エアバス」への関心が西欧全体で高まり、1965年のパリ航空ショーの頃からドイツ・フランス間、あるいはフランス・イギリス間などでメーカー間の相談も始まるようになった。
A300の胴体は中央付近の床面を境として上層に客室、下層に貨物室が配置されている。キャビンは常用圧力差が8.25重量ポンド毎平方インチ(約570ヘクトパスカル)に与圧され、エンジンまたはAPUから得られる高圧空気を温度調整してキャビンに送られる。
A300の客室は最大幅が5.35メートル、最大高が2.54メートル、長さは初期のA300B1を除くと39.15メートルである。客室内には通路が2本配置され、標準的な座席配置は上級クラスでは2-2-2の6アブレストまたは2-3-2の7アブレストであり、エコノミークラスでは2-4-2の8アブレストで座席間隔を詰めれば3-3-3の9アブレストも可能である。真円形胴体を持つ旅客機では、客室の床面位置を断面円の中心からある程度低くした方が窓際座席のゆとりを確保しやすくなる。しかし、A300では細い胴体径で床下にLD-3貨物コンテナを2列で収容できる貨物室スペースを確保するため、床位置は相対的に高くなっている。断面の円の中心から床までの距離は、DC-10では46センチメートル、L-1011では48センチメートルあるが、A300の場合は18センチメートルである。そのためA300では円の曲率の影響で窓側席の上部が狭くなってしまうことから、座席と側壁との間を10センチメートル空けている。エアバスによる標準座席数は2クラス編成で251席(上級クラス26席+エコノミークラス225席)、エコノミーのモノクラス編成では269席から302席であり、非常口により決まる上限座席数は345席(A300B1は323席)である。客室の扉配置は左右対称で、乗降用ドアは客室最前部、最後部、主翼の前方部に1組ずつ6か所あり、加えて主翼後方に非常口が1組配置されている。
当初はA300B2Kと呼ばれていたが、1978年4月の型式名の整理によりA300B2-200に変更された。主翼前縁の翼根部にA300B4と同じクルーガー・フラップを装備することで、高地や高温地域での離着陸性能を向上させたタイプである。A300B2Kでは、空力的な特徴に加えて強力なブレーキを備え、ナローボディ機のDC-9や727よりも短い滑走路から離陸でき、着陸も727と同等の滑走路の使用が可能であり、2,000メートルの滑走路でも余裕のある離着陸性能を持っていた。
通算32号機がA300B2Kの初号機となり1976年7月30日に初飛行し、11月23日に南アフリカ航空に初引き渡しが行われた。A300B2KとA300B2-200を合わせて25機が生産された。日本の東亜国内航空が最初に導入したA300もA300B2Kであった。
顧客へ納入されたA300シリーズは、総計561機である。内訳は、A300第1世代が249機、A300-600シリーズが312機であった。
5パーセント以上を維持し、エアバスから最優秀運航者として2度表彰された。
日本エアシステムが日本航空と経営統合した後もA300は引き継がれたが、第1世代機は2002年から引退が始まり、2006年3月31日に運航を終了した。第1世代は予め引退が計画されていたため統合後もレインボーカラー塗装で運用された。一方のA300-600Rは新しい日本航空の塗装に塗り替えられ国内線で運航された。2008年のリーマン・ショックをきっかけに日本航空は経営難に陥り、再建策の一環として機種整理を行いA300-600Rも引退することとなった。当初の引退予定は2011年3月だったが、その月の11日に発生した東日本大震災を受けて被災した東北への輸送力増強に充てられたことで引退は一旦延期され、5月31日の青森発羽田行きの便をもって運航を終えた。
ギャラクシーエアラインズは2005年5月に佐川急便が設立した貨物専門航空会社で、A300-600Rの中古機を改造した貨物機を導入し、翌年10月に羽田と北九州ならびに那覇空港間で運航を開始した。2007年4月には新造機で2機目を導入し、新千歳と羽田ならびに関西国際空港間でも就航も開始した。しかし、燃料費高騰や機材の不具合により運航・整備コストがかさみ、当初計画より大幅な赤字となり2008年8月に事業停止と清算を決定し、同年10月に全路線を廃止した。