トロリーバス
停電時には走れない。
架線が必要である。 架線の敷設や維持のために費用や時間がかかる。 路線の改廃が難しく、道路支障時などの迂回運行ができない。 路線道路を通過する他車の最大高が架線の高さ未満に制限される。 架線が沿線の景観を損ねる。 変電施設の設置が必要。 架線からずれることができる距離に制限がある。 架線を共用するため、前のバスを追い越せない。 架線の分岐部や交差部でトロリーポールが外れるトラブルが比較的起こりやすく、その回避のための一時減速が交通支障の原因となりうる。ただし、現在はバッテリーや補助動力などを併用したものも開発されており、必ずしも架線からの常時給電が必要ではなくなっている。
鉄道・軌道としての法規制を受けることからの問題。 路線バスに比べると監督官庁への諸届等の事務量が多く煩雑である。 乗務員の育成および研修が煩雑であり、路線バスと比較して多大なコストがかかる。
トロリーバスが一般的でない地域が多い。 路面電車とバスの両者に比べ、とくに日本では国内にメーカーが少なく製造費が割高で保守面でも不利になりやすい。
総じて、車載バッテリーを主電源とする電気バスの技術向上により、あえて架線から集電する方式のトロリーバスを存続させる意味が希薄化しつつある。
カステリョン・デ・ラ・プラナ - 2008年開業。光学ガイド式。
長岡市 - 長岡市(長岡市営無軌条電車)
千葉市
西宮市 - 摂津電気自動車(阪神電気鉄道傘下)
姫路市 - 姫路市が姫路市駅前 - 伊伝居 - 仁豊野と錦町 - 下手野、本町 - 市川橋通を計画するも1953年に未開業線廃止となる。
平塚市・伊勢原市 - 神奈川中央交通が平塚駅から現在の平94系統の経路で伊勢原駅を経由して大山登山鉄道(未成線:大山観光電鉄大山鋼索線に接続する大山駅 - 追分駅間のロープウェイ)の大山駅に至る路線を計画していた。
養老電気鉄道 - 養老駅-養老公園間、1哩。計画は当時のバスでは超大型(定員24人)車両2台を日本輸送機製作所(現在の三菱ロジスネクスト・日本無軌道電車と同じ)で製作するはずであった。
熊本市 - 1950年 - 1958年頃に構想されたが、水害などを考慮して断念している。構想区間不明。