頸城トンネル
1963年(昭和38年)7月:国鉄中部支社に「北陸本線糸魚川 - 直江津間地質調査委員会」発足。
1964年(昭和39年)8月:糸魚川駅 - 直江津駅間の複線別線計画決定。
1966年(昭和41年) 2月21日:頸城トンネル工事(第3工区)着手。 3月:北陸本線糸魚川 - 直江津間線増工事着工。
1967年(昭和42年) 1月20日:長浜トンネル崩壊事故 4月7日:頸城トンネル第3工区と第4工区が貫通する。 8月10日:頸城トンネル第4工区と第5工区が貫通する。
1968年(昭和43年) 8月28日:頸城トンネル第2工区と第3工区が貫通する。 9月25日:有間川駅 - 谷浜駅間を複線新線(長浜トンネル)に切替。
1969年(昭和44年) 1月7日:頸城トンネル第1工区と第2工区が貫通し、頸城トンネル全区間が貫通する。 5月:頸城トンネル工事完成。 6月4日:糸魚川駅 - 梶屋敷駅間複線化。 6月19日:梶屋敷駅 - 浦本駅間複線化。 6月10日:頸城トンネルの隧道銘標除幕式及びレール締結式を挙行。 9月10日:能生駅構内において工事碑および慰霊碑の除幕式が行われる。 9月29日:浦本駅 - 有間川駅間、谷浜駅 - 直江津駅間を複線新線に切替、糸魚川駅 - 直江津駅間電化。
1987年(昭和62年)4月1日:西日本旅客鉄道(JR西日本)へ移管。
2015年(平成27年)3月14日:えちごトキめき鉄道へ移管。
地質調査自体に対しては、沿線市町は小泊地すべり災害の直後ということもあり、比較的協力的でほとんどトラブルはなかったが、駅の廃止に関しては、通勤通学者の足が奪われること、漁獲物の貨物輸送ができなくなることを理由に強烈な反対運動が行われた。
これは、金沢鉄道管理局長の会見が新聞記事として発表されていたことや、地質調査がかなり内陸まで実施されたことから、住民の間に「全長24 km の世界最長トンネルを掘る計画を進めている」との噂が立ったことに端を発する。
1964年(昭和39年)2月29日、西頸城・直江津の地区労働組合、沿線各市町村の革新議員団、日本社会党、日本共産党などからなる共闘会議により「浦本・直江津間長大トンネル反対対策会議(以下、反対対策会議)」が発足し、このほか能生町(現:糸魚川市)・名立町(現:上越市名立区)でそれぞれに反対期成同盟会が発足した。以下、住民の反対理由の一例として、同年4月16日に能生町民主団体連絡協議会・名立町勤労者協議会・直江津市長浜地区勤労者協議会が合同で行った決議で挙げられた反対理由をあげる。
沿線の約3,000人の通勤者をはじめ、通学生、一般乗客がバス輸送にたよらなければならないが、これでは降雪時の通勤、通学が不能になる。
能生、小泊、筒石、名立の三漁港〔ママ〕の鮮魚輸送が豊漁の際出荷できなくなる。
名立トンネルは頸城トンネルと同様3線断面区間を持つトンネルであるが、第2工区でアーチライニング沈下の事故があったほかは順調に施工された。
工事は第1工区が飛島建設、第2工区が佐藤工業が請負い、工事は1966年(昭和41年)5月28日に第1工区から着工、1969年(昭和44年)4月5日の第2工区コンクリート道床工事竣工をもって終了した。