シトロエン・DS
ルフェーブルが打ち出した「VGD」コンセプトの趣旨は、おおむね次のようなものであった。
安全性の追求
居住性(乗員を路面の影響から隔てる)
路面状況を問わないロード・ホールディングの能力確保
空力面の追求
直後に勃発した第二次世界大戦の影響で開発は一時的に中断されたが、終戦後とともに再開した。開発過程では、計画を推進してきた社長のブーランジェが1950年に事故死するアクシデントはあったものの、後継社長のロベール・ピュイズは引き続きVGD計画を推進し、ルフェーブルら技術陣は開発を続行した。
この時点でルフェーブルはさらに以下のような設計方針を提示した。
軽量・低重心かつモダンで個性的な空力ボディを用いる
前後輪重量配分を2:1とする
トレッドは前輪を広く、後輪を狭くする(ルフェーブルがシトロエン以前に在籍したヴォワザンのグランプリカーに倣った手法である)
サスペンションに革新的なシステムを導入する
前述の高級車メーカーが過去のものとなった1950年代後半のフランス自動車界では、量産車とは別格なステータスのある国産高級車は唯一、クライスラー製V8エンジンを搭載したファセル・ヴェガしか存在しなかった(そのファセルも1964年には倒産している)。ゆえにDSデカポタブルはフランスの上流層から歓迎された。
当初はシトロエンの正規モデルではなかったものの、ほどなくその好評ぶりに対応するかたちで、1960年には正式なカタログモデルとなった。架装は引き続きシャプロンが担当し、DS21への移行後も後継となるSMが発売された直後の1971年まで、合計1,375台が限定生産された。価格は通常型DSの2倍という超高額であった。
アンリ・シャプロンは、この他にDSのリムジン仕様とも言うべき「DSプレスティージュ」(Prestige)を製作している。前後席間にガラスの仕切りを入れ、カーエアコンやステレオを装備した特装車だが、価格は通常型DSの2~3割増程度でさほど高価ではなく、公用車やハイヤーなどに好んで用いられた。