オート三輪
中小事業者からの需要の高まりを背景に販売網も整備され、1930年代後半には発動機製造「ダイハツ」、東洋工業「マツダ」、日本内燃機「ニューエラ」→「くろがね」の三大ブランドへの評価が定まっていた。この3社はシャーシ、エンジンとも規模の大きな工場で自社一貫生産でき、日本国内の広域にディーラー網を広げていたため、業界で突出した存在であった。
戦前、小排気量三輪車の運転免許は試験制ではなく許可制であったことで、その普及を促された一面がある。その当初は警視庁式の馬力基準で3.5馬力相当と見なされた上限350ccであったが、ことにオート三輪の積載能力に見合った動力性能を求めるメーカー、ユーザー の働きかけにより、1930年の改正で無免許小型車の上限は500cc(4ストロークのみ。2ストロークは350cc)に、全幅1.2m、全長2.8m、全高1.8mに拡大された。その後更に4輪車業界も働きかけを強め、1933年には750cc・4人乗りまでの無免許運転が認められた(これにより、従来運転者単座だったオート三輪に助手席を設けられるようになった)。
その規制緩和の効果は大きく、オート三輪市場では650 - 670cc級単気筒、750ccV型2気筒の自然空冷サイドバルブエンジンが相次いで投入され、市場での競争を促すことになった。経済性とメンテナンスの容易さ等で総合的に有利であった空冷サイドバルブ単気筒が1940年代後期までオート三輪エンジンの主流だったが、一部には水冷エンジン車も出現している。
日本ではオート三輪が第一次世界大戦後に独自発生し、当時の国情に合致し、独特の発展を遂げた。この日本の「オート三輪」はオートバイの延長線上に案出されたことによる自然発生的な簡易車両だった。
1916年、大阪で前2輪・後1輪で前方に荷台を持つ自転車式貨物車(フロントカー)に、アメリカ製の167ccエンジンキット「スミスホイールモーター」を装備した中島商会製「ヤマータ号」が出現したのが、日本におけるエンジン付き3輪貨物自動車の最初と見られている。
しかし安定性や積載力を欠くため、ほどなく前1輪・後2輪のレイアウトに移行した。
1925年には自動車の車両規格が制定され、小型車の規格としては、幅員3尺(0.9m)、全長8尺(2.4m)、高さ3尺6寸(1.1m)、エンジン出力3.5馬力、変速機前進2段、最高速度16マイル/h、積載量60貫(225kg)などの条件が定められた。風防・屋根を持たない小型のオート三輪に適合する程度の大きさで、この規格で当局の審査を通過したオート三輪は無免許で運転可能となった。
前1輪・後2輪の後方荷台タイプで一定の完成度を伴った製品として市販されたのは、1925年頃に大阪のウエルビー商会(のち山合製作所)が製作した英国JAP製350cc搭載・200kg積の「ウエルビー号」が嚆矢とされる。
以降オート三輪の製造メーカーは商工業・自転車産業の盛んであった大阪地区を中心に、1925年の2社から、1926年8社、1927年16社、1928年35社と急増したが、初期はほとんどが中小零細メーカーで、生産体制の実態は町工場レベルのアッセンブリー生産であった。
東洋工業(現:マツダ) マツダ・T2000 マツダ・T1500 マツダ・T600 マツダ・K360
ダイハツ工業 ダイハツ號 HA型 (1930年) - 試作のみ HB型 (1931年) HC型 (1933年) CO型 CM型 ミゼット DKA/DKII型 (1957年) DSA/DSV/DSAP型 (1958年) MPA/MPAV型 (1959年) - 北米市場専用 MP2/MP2V/MP3/MP3V型 (1959年) MP4/MP4V型 (1960年) MP5/MP5V型 (1962年) Bee ダイハツ・三輪トラック SCB型 (1955年) SDF型 (1956年) RKO型 (1956年) RKM型 (1957年) PM/PO型 (1958年)
新三菱重工業(現:三菱自動車工業) 三菱・みずしま 三菱・三菱号 三菱・レオ
富士産業(現:SUBARU)「ラビットT-75」
愛知機械工業「ヂャイアント」
明和自動車工業「アキツ号」→ダイハツ工業に合併。
日本内燃機「くろがね」→オオタ自動車工業を合併、東急くろがね工業となる(東急グループ)。
三井精機工業「オリエント号」「ハンビー」
「ハンビー」は日野自動車から「日野・ハスラー」として販売された。保存車両が日野オートプラザで展示されている。