フレーム形式 (自動車)
ラダーフレーム、またはH形フレームともいわれ、その名の通りはしご状のフレーム。製作と強度確保が容易で、歴史も長く現在でも採用例が多いなど、セパレートフレームの代表とも言える。
前後に通る2本のメインフレーム(サイドメンバー)の構成には、求められる仕様によって、「コ」の字形の開断面と「ロ」の字形の閉断面、それを組み合わせた部分開(閉)断面とがある。このほかに、板厚や断面積の変化、左右をつなぐクロスメンバー(はしごの段にあたる)、接合部の補強によって強度や剛性の調節をする。
強度に優れ車体架装が容易なことから、トラックのほとんどが採用しており、トラックベースの一部のバスやSUVにも用いられている。
歴史的に見ると、その初期には前身となる木製フレームの構造を受け継ぎ、一直線状のチャンネル型鋼が使われていた。
同じ乗用車でもクロスカントリー車がフレームレスボディーではなくラダーフレームを採用しているのは、悪路でボディーをヒットした際に歪みで走行不能に陥らないようにするためや、重さゆえに渡河で流されづらくするためである。ラダーフレームはボディと足回り(シャシー)が独立しているため、ボディだけならいくらダメージを受けても走行性能は影響を受けないのである。
一般の自動車では、フロアパン、リアフェンダー、バルクヘッド、ピラー、ルーフで応力を受け持ち、フロントフェンダー等は別部品となる。オープンボディーの場合は別途補強が必要となる。暴走族によく見られる車両の改造例として、セダンのルーフを切り取っただけの「オープンカー」があるが、すぐに使い物にならなくなる。これはルーフが無くなることにより設計時に想定されていない応力が発生し、モノコック全体が変形して悪影響が出てしまうためである。市販のオープンカーや祝賀パレード用などのセダン改造オープンカーでは応力を計算した補強改造がされている。この補強のため、クローズドボディとオープンボディが併売される車種では、ルーフがない分軽いという印象に反して基本的にオープンボディのほうが車重は重くなる。このためホンダ・S2000やダイハツ・コペンのように、モノコックを基にしつつも限りなく別物に近い構造を採用するオープンカー専用設計車も多く存在する。
高い運動エネルギーを発生する車種や、静粛性が重要な車種では、前後サスペンションは「エンジンメンバー」や「アクスルキャリア」といったサブフレームを介してモノコックに取り付けられることが一般的となりつつある。ただしサスペンションの取り付け方法は、車両組立工程の都合によって左右される。
真っ直ぐなチャンネルフレームは、強度確保や加工は容易ながら、上下に動く車軸と干渉しないようにすると床が高くなる欠点があるが、トラックでは実用上の問題とならないため、現在でも広く用いられている。
バスや乗用車、一部の小型トラックでは、ストレートフレームが主流の時代には後車軸をフレーム下ではなく、上方に取り付ける「アンダースラング構造」で低床化を図った事例もあるが、1930年代以降は、後輪周囲のみを一段持ち上げてフレーム下配置の後車軸サスペンション行程を確保した「キックアップ構造」が主流となった。
それでもメインフレームやサイドメンバーが床下にあるため、乗用車での床高は完全な解消が難しく、またゴムブッシュを介した車体締結は低級振動が発生しやすいため、乗り心地の点でモノコックボディーに対して不利となる。
日本のレントゲン車では、大型検査機器の重量に対応するため、はしご型フレームのトラックにスケルトンフレームを追加して製作されている。
フレーム形式(フレームけいしき)は、自動車の構造の技術である。「フレーム」は英語で「骨組み」、「枠」を意味する。日本語で車枠とも。
自動車の車台構造は、セパレートフレーム、アンセパレートフレーム、ユニコンストラクション(モノコック、ユニボディー)に大別される。