新幹線
どの国からも、一部は完成車で納入され、残りは現地組み立てまたは技術供与による現地生産となっている。
なおJR各社では、JR東日本が受注に積極的なのに対し、台湾への技術供与を行ったJR東海会長の葛西敬之は、法整備が不十分な中国においてトラブルが発生した場合の責任問題や、中華人民共和国側の車両購入条件である「中華人民共和国へのブラックボックスのない完全な技術供与」では技術流出の危惧から反対の意見を表明している。また、2010年4月に葛西が「中国の高速鉄道は安全性を軽視することで、限界まで速度を出している。技術も『外国企業から盗用』」と主張したことに対し、中国の何総工程師は「我々が求めている技術は、日本のような島国向けの技術とは異なる」と主張し、「安全性が保証されている中国の高速鉄道技術は既に世界をリードする地位を獲得した」などと反論した。
しかし、中国鉄道部科学技術局長などを務めた周翊民は、中国紙『21世紀経済報道』に対し「世界一にこだわり、設計上の安全速度を無視し、日独が試験走行で達成していた速度に近い速度での営業を命じただけで、中国独自の技術によるものではない」と暴露し、「自分の技術でないので問題が起きても解決できない。結果の甚大さは想像もできない」と指摘した。またアメリカ議会の超党派諮問機関である「米中経済安保調査委員会」は2011年10月26日、日本の新幹線技術の中国側の取得について「中国企業が外国技術を盗用した最もひどい実例」と明記し、中国の政府や国家の意思によるものだと結論付けた。なお、2011年7月23日に浙江省温州市で、死者43人・負傷者190人以上を出す追突脱線事故が発生し、鉄道局長ら幹部3人が更迭されている。
州の予算や採算性の問題もあり建設時期は未定のままだが、具体的に進行し始めている。JR東海が積極的に新幹線を売り込んでいる。アメリカ西部は地震も多く、開業以来地震に対する対策を採ってきた新幹線はその点で各国の高速鉄道よりもアドバンテージがあるのでは、とする声もある。建設プロジェクトを紹介するインターネットのウェブサイトには、700系新幹線をイエローとブルーのツートンカラーにした車両のCG動画が公開されている。また、JR東日本も新幹線を売り込んでいる見込みである。
ブラジル リオデジャネイロ - サンパウロ - カンピーナス間にブラジル高速鉄道計画(路線距離550 km、最高速度320 km/h)がある。当初は2014年にブラジルで開催されるワールドカップに合わせて開通させたい意向で、日本は国土交通省と三井物産、三菱重工業、川崎重工業、東芝が官民共同で売り込んでいたが、提示条件の厳しさなどから入札の不調や延期を繰り返している。リオデジャネイロ - カンピーナス間は標高差が700メートル近くあり、長野新幹線の高崎駅 - 軽井沢駅間などの大きい標高差における建設、運行のノウハウを蓄積している新幹線は、その点で各国の高速鉄道よりも優位ではないかと評価する声もある。
ロシア モスクワ - サンクトペテルブルク高速鉄道運行プロジェクト(路線距離645 km、最高速度350 km/h)が進行中であり、同プロジェクト一行が日本企業と接触している。2009年12月からは同区間の在来線にICE3ベースの新型車両が導入され、最高速度250 km/hで運転される予定。
一方、航空会社も東京 - 大阪間でのみ使える予約変更自由、航空会社選択自由のシャトル便往復割引を導入して迎え撃っているほか、羽田空港の滑走路増設による発着能力増強や、横田空域の一部返還により、更なる所要時間短縮による競争力強化が見込まれている。また、京浜急行電鉄や名古屋鉄道といった空港連絡鉄道路線を持つ鉄道各社との連携も行っている。
山陽新幹線においては、終点である博多駅と福岡空港がほぼ隣接している(地下鉄で2駅、5分前後)という特徴もあり、福岡 - 名古屋間では新幹線と航空会社との競争が非常に激化している。福岡 - 大阪間は従来競争が激しかったが、「ひかりレールスター」の登場などにより、鉄道側が優位に立っている。さらに2011年の山陽新幹線と九州新幹線の直通運転開始により、従来は航空側が優位であった大阪 - 熊本・鹿児島間でも、新幹線と航空会社との競争が激化し始めている。
また、2015年の北陸新幹線金沢延伸後は東京 - 金沢間でも新幹線と航空会社(小松空港発着)との競合が激化し始めている。
このように競合している一方で、新幹線が災害や事故などで運転を見合わせた場合などには、航空路は新幹線の代替交通機関としての機能も果たしている。
奥津軽いまべつ駅と津軽二股駅が隣接するJR北海道の北海道新幹線とJR東日本の津軽線については青森市側の起点が新青森駅と青森駅で異なることもあり、棲み分けられている。また、この区間は並行在来線ではないという公式見解があるほか、出発または到着駅を同一駅とした場合でも選択乗車はできない。
東海道新幹線の名古屋 - 新大阪間経路は、当初計画した鈴鹿山脈経由ルートが費用や技術・工期の制約から断念され、東海道本線同様に関ヶ原を経由するルートに変更されていた。関ヶ原周辺は谷間で標高も高く、さらに日本海側気候の影響で冬期には激しい降雪のある地域でもある。このような区間を冬期に高速列車で通過する状況の研究が、開業前には十分に行えなかった。このことは、1964年(昭和39年)の開業後初めての冬期に関ヶ原での着雪による車両故障を頻発させる原因となった。
このモデル線区は、設備が無駄にならないよう、建設中の路線の一部を先行完成させて利用する手法が採られ、東海道新幹線開業後は新横浜 - 小田原間の一部に組み込まれている。この手法は後続の東北新幹線の小山実験線や、リニア山梨実験線にも踏襲されている。小山実験線には実際に駅施設も設けられ、後に小山駅となった。現在、鴨宮基地のあった場所は保線車輌の基地となっており、その一角には新幹線モデル線を示すモニュメントが設置されている。2009年(平成21年)5月には市民の手によって、0系新幹線の前頭部をモチーフとした「新幹線発祥の地」のモニュメントが建てられた。
またテストに使われた試作電車は、東海道新幹線開業後に改造を受けた。A編成は救援車941形に、B編成は電気軌道総合試験車922-0形となり、それぞれ役立てられることになる。941形はまったく活躍することなく廃車となったが、922-0はその後0系を元とした「ドクターイエロー」が登場するまで生き永らえた。
鉄道路線ではなく、送電線の名称に「新幹線」と付けられたものがある。例として、猪苗代新幹線・飛騨新幹線等があり、いずれも東海道新幹線が開通する1964年(昭和39年)よりはるか以前の大正末期から昭和初期に開通しており、「新幹線」の語を最初に使ったのは旧国鉄ではなく電力会社である。
路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。設備の構造については省令の「新幹線鉄道構造規則」に規定されている。在来線を改良したミニ新幹線と区別するため、「フル規格」とも呼ばれる。 軌間は標準軌 (1,435 mm) を用いている。ただし標準軌が「新幹線」の法的な条件というわけではなく、軌間に狭軌 (1,067 mm) を用いつつ高速走行を可能とした「新幹線」もありえる、こうした方式の新幹線を新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)し、この方式で建設に着手された路線もある(ただしいずれも建設途中で標準軌規格に変更されており、スーパー特急方式で開業した新幹線路線は存在しない)。 カーブにおける曲率半径を大きくし、できる限り直線を確保する。本線区間における最小曲率半径は東海道新幹線が2,500 m、山陽新幹線以降に建設された各線は4,000 mとなっている。ただし、用地や地形の関係から急曲線とならざるを得ない区間では、その区間の列車速度により曲率半径400 mまで許容されている。さらに推定脱線係数比が一定以上か、脱線防止ガードを設置することで200 m以上の曲率半径をとることもできる。東海道新幹線の東京 - 新横浜間や東北新幹線の東京 - 大宮間のような都心部区間は、曲率半径が400 mから2,000 m程度の急曲線が含まれている。 勾配は高速走行の妨げになることから最急勾配を15 ‰までとするが、延長2.
並行在来線と接しない新幹線駅については、それに最も近い(もしくは対応する)並行在来線の駅に相当するものとして営業キロを定める(例:新花巻駅は花巻駅の営業キロを用いる)。
並行在来線(の一部)が廃止されたり第三セクター鉄道に転換されたりして「並行するJR線」が消滅した区間(北陸新幹線の高崎駅 - 金沢駅間・東北新幹線の盛岡駅 - 新青森駅間・九州新幹線の新八代駅 - 川内駅間)については、実際のキロ数を営業キロとする。
幹在同一視の原則により、片道乗車券の経路に新幹線とそれに対応する区間の並行在来線の両方を含むことはできない。 例として名古屋→(新幹線)→静岡→焼津と乗車する場合、静岡 - 焼津間が重複となるため1枚の片道乗車券にはできず、名古屋→静岡と静岡→焼津の別々の乗車券が必要である(連続乗車券にすることもできる)。
一方、新幹線と並行在来線とを完全に同一視すると旅客にとって不利になる場合を考慮して、以下のような例外がある。
並行在来線と接しない新幹線駅を含む区間(例:品川 - 新横浜 - 小田原)については別の路線として扱う。ただし、乗車券の発駅・着駅・他線との接続駅のいずれかが当該区間内(両端を除く)の駅である場合に限る。
法律面では新幹線の営業主体を特定していないが、運営がJRグループに継承されている理由としては、
新幹線の経営には莫大な費用がかかり、それを負担できる資本力があるのは旧国鉄の業務を継承したJR各社しか存在しない。
旧国鉄には、東海道新幹線、山陽新幹線、東北新幹線、上越新幹線を経営してきた実績があり、それがJR各社に分割民営化されたことで、運営を知る人材を持つJR各社に引き継がれた。
ということが挙げられる。