国鉄165系電車
両毛線・水戸線電化完成に伴い上野 - 高崎・茂木・水戸間気動車急行「わたらせ」「つくばね」の併結が分離され、「わたらせ」は165系で高崎まで、「つくばね」は仙台運転所(現・仙台車両センター)所属455系により勝田までの運転となった。
両毛線は小山口からも高崎口からも方向転換せず入線可能であり、線内に「わたらせ」で入った編成と「あかぎ」で入った編成は逆向きとなるため折り返しの際には入線した経路で戻すことが鉄則とされた。
長野運転所担当の信越急行を169系へ置換えたためにサロ165→169形改造車を除いた全車が新前橋電車区へ再転入した。
1969年4月25日には「日光」1往復に充当されていた157系を新前橋電車区所属165系に運用移管を実施。伊東 - 東京 - 日光間急行「湘南日光」は1970年10月1日に廃止された。
1971年3月7日に長野原線が大前まで延長され、路線名も吾妻線に改称された。「草津」は4往復中3往復が万座・鹿沢口まで区間延長された。1972年3月15日ダイヤ改正では「草津」全列車が万座・鹿沢口発着となったほか、「草津」+「ゆけむり」の分割併合駅が渋川から新前橋に変更された。
1972年以降は上野 - 渋川間「伊香保」も設定された。
最盛期には7両基本編成15本・3両付属編成29本を巧みに組み合わせ、3両から最大15両編成で上野を中心として急行列車から普通列車まで複雑かつ幅広い運用が行われた。しかし「軽井沢」専用サロ165形2両組込8両編成は1972年3月15日ダイヤ改正で終了したほか、1973年3月13日に発生した上尾事件がきっかけとなり、朝夕ラッシュ時間帯の通勤列車運用は以後減少した。
1975年3月10日ダイヤ改正以降「あかぎ」下り1本を長野運転所所属169系へ運用移管し、上りは翌早朝の普通列車で上野口へ戻す運用が設定された。
3月29・30日 「伊香保」(上野 - 水上)
4月12・13日 「奥利根」(上野 - 水上)
4月27日 「わたらせ」(上野 - 小山 - 桐生)
5月24・25日 「妙高」(上野 - 横川)
6月14・15日 「さよなら165系信越号」(上野 - 横川)
6月21・22日 「さよなら165系吾妻号」(上野 - 万座・鹿沢口)
6月28・29日 「さよなら165系上越号」(上野 - 水上)
上記イベント終了後に全車廃車となり、長野総合車両所で解体された。
国鉄宮原電車区時代の1965年に同区の定期運用充当車とは別に4両編成x8本計32両の波動対応用編成が新製配置された。主に大阪 - 富士宮間創価学会団体臨時列車に充当され、1966年3月25日ダイヤ改正より宇野まで延長された。
またこの波動輸送対応編成は、1966年から1968年にかけて向日町運転所(→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所)に一時的な転属をしたが、クハ165-118を除き宮原区復帰後の1972年に大垣電車区へ転出した。
上述した編成と入れ替わる形で1971年11月 - 12月にかけて下関運転所から以下の16両が波動運用対応として転入した。
本グループのうちクハ164-5 - 7は「鷲羽」「比叡」編成に組成されるモハ165形+モハ164形ユニットの冷房電源供給確保の観点から1972年夏期までに冷房化ならびに110 KVA MG搭載の改造を施工され、波動運用対応編成から除外。しかし残された編成とクハ164形全車はクハ165-112を除き中央西線全線電化用として1973年5月 - 6月に神領電車区へ転出し、一旦は波動運用対応編成は消滅した。
1974年から1975年にかけて下関運転所から8両編成x2本を組成するモハ167・166-10 - 15ならびにクハ167-19 - 22が転入。
一般客室は座席取付部を通路部より170 mm高くし、窓を幕板方向に100 mm拡大すると共に固定窓とした。 これにより視野が大幅に広がり、ダイナミックな車窓の提供を可能とした。
シートピッチを最大1,460 mmまで拡大。
モロ164形の低屋根部には個室を設置し、団体旅行での幹事・添乗員の打ち合わせ及びグループでの使用を考慮し、ソファ6名分を設置。
183系電車との併結を考慮してKE70形ジャンパ連結器のほか、特急並の120 km/h運転に対応した機器設備も追加した。
1993年には、167系メルヘン車も「パノラマエクスプレスアルプス」に準じた塗装に変更の上で同車を併結した「しんせん・やまなし」などの臨時急行にも充当されたが、2001年にJRでの運用を終了したあと富士急行に移籍・譲渡され、2016年2月7日まで2000形として主に「フジサン特急」で運用されていた。譲渡後、2001編成のパンタグラフがシングルアーム式に換装された。
また同年6月21日には父の日にちなんで阪和線で運転された臨時列車「お父さん感謝大漁号」は、165系3両編成を103系3両編成の中間に挟んだクモハ103+モハ102-クモハ165+モハ164+クハ165-クハ103の6両編成により天王寺 - 和歌山 - 和歌山市間で運転された。
1990年3月10日ダイヤ改正で新宮行夜行列車の始発駅を天王寺から新大阪に変更。経由線区となる大阪環状線は保安装置がATS-Pであることから、F306 - F311編成にATS-P搭載改造を施工。以後の大阪環状線へ乗入る列車にはATS-P搭載車限定運用となった。
1999年10月2日ダイヤ改正では運用縮小。紀伊田辺以南運用を105系電車に置換えATS-P未搭載のF301 - F305編成5本が廃車、新宮行夜行定期運転区間も紀伊田辺までに短縮。金・土・祝前日のみ臨時列車扱いで新宮まで延長運転とされたが、これも2000年10月1日ダイヤ改正で終了。ATS-P搭載編成からもF308・F311の2本が廃車となり、残存車は3両編成x4本計12両で編成番号をF301 - F304に再付番した。
2002年3月22日で新大阪発紀伊田辺行は221系へ、その他の運用も117系電車などに置換えられ定期運用を終了した。定期運用終了後は同月24日に白浜→天王寺・和歌山 - 新宮で臨時快速「ありがとう165系号」を運転。さらに同月30日には山陽新幹線新大阪 - 岡山間開業30周年記念として新大阪 - 宇野間「鷲羽」リバイバル運転で全運用が終了。同年10月までに全車廃車となった。
1972年10月2日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
「佐渡」1往復を「とき」に格上げし「とき」10往復化
「よねやま」を直江津発着ならびに165系化し「佐渡」用編成を充当
なお本改正に先立ち同年春から宮原電車区ならびに下関運転所からサハ165形11両全車が転入し、中間封じ込みとなっていたクハ165形を置換えた。 1973年10月1日ダイヤ改正では以下の変更を実施。
「佐渡」季節列車を廃止し定期4往復化ならびにビュフェは「とき」増発に伴う食堂従業員確保のため営業休止
「とがくし」は2往復ともグリーン車連結の7両編成に統一された。
本改正では松本運転所との間でサハシ165-1 - 3とサハ164-1・2の車両交換を実施。下関運転所からクモハ165形+回送運転台付モハ164形500番台ユニット2組4両が転入したほか、1974年5月24日には新潟駅構内上越新幹線工事開始に伴い新潟運転所上沼垂支所が開設された。
1978年10月2日ダイヤ改正に先立ち、同年6月に「佐渡」「よねやま」編成からサハシ165・サハ164・165形を外し、1両減の12両編成化ならびに「とがくし」のサロ165形をサハ165形に置換え「佐渡」の6 - 12号車と共通運用が可能な7両編成とする編成変更を実施した。
この結果、サハシ165形5両は廃車。サハ164形2両は同年7月21日付で大垣電車区へ転出した。
クモハ165-107・クモハ169-901 - 904が種車。詳細は国鉄457系電車#クハ455形400番台を参照のこと。
1985年3月のダイヤ改正で455系・475系等の交直流急行形電車が定期急行運用から撤退し、短編成ローカル運用への転用で必要な先頭車不足を補うため165系から改造編入工事が施工された。この過程でユニットを組成していたクモハ165・169形がクハ455形へ改造され余剰となったモハ164・168形の電装解除を行い付随車化したグループで1984年度に落成した。
改造対象は新前橋電車区所属のモハ164形1両とモハ168形900番台4両全車の計5両で、大宮(現・大宮総合車両センター)・広島・幡生(現・下関総合車両所)の3工場で施工された。内容は主電動機・電動発電機・空気圧縮機・パンタグラフ・避雷器の撤去等による電装解除や台車をDT32B形からTR69形への交換などであり、0番台と異なり110 kVAの冷房用MGは搭載しない。また、モハ168形900番台からの改造車は、パンタグラフ取付部分が低屋根のままとされた。
松本運転所の付属4両編成に組成まれていた中間封じ込みクハ165形を差し替え急行「天竜」で運用されたが、1987年2月2日付で全車廃車となったためにJRへの承継車はない。
主電動機は従来標準であったMT46形(端子電圧375 V時、定格出力100 kW/1,860 rpm(70 %界磁)・最高回転数4,320 rpm)に代えて、1962年に日立製作所が設計・開発したMT54形(端子電圧375 V時、定格出力120 kW/定格回転数1,630 rpm(全界磁)・定格電流360 A・最高回転数4,320 rpm)を搭載した。20 %の出力向上で、MT比1:1編成を組成しても25 ‰程度の勾配で登坂可能となり経済性と輸送力を両立させた。列車併結などによる混用を考慮してMT46形とも極力出力特性を揃えており、速度種別はMT比1:1編成で営業最高速度と同じA10である。歯車比は153系と同じ80:19 (4.21) である。このため153系と併結運転も可能である。
主制御器は「自動ノッチ戻し機構」と山岳区間での走行も考慮した勾配抑速ブレーキを装備するCS15A形制御装置を搭載した。製造時期によりCS15A・B・C・E形の各種が存在する。主抵抗器の容量も153系などに比べ増強された。
153系などに搭載される従来の新性能電車用CS12形自動加速制御器は、マスター・コントローラーから手動操作でのノッチ(制御段)下げが不可能であるため一度マスコンをオフに戻してから、再び手動段で投入するという作業を繰り返すことになる。CS15形制御器では制御器の並列段 - 弱界磁最終段(マスコンの3 - 5ノッチ間)の自動ノッチ戻し扱いが可能になり、運転士の負担を大きく軽減した。
しなの鉄道開業時には、長野総合車両所所属N31・N32・N35編成が付随車を外した3両編成で譲渡され、編成番号はS51・S52・S53がそれぞれ付番された。
保安装置は小海線で運転された「葉ッピーきよさと」のほか京葉線に直通する「ファンタジー舞浜」で首都圏乗入する運用に充当されることからATS-Pを搭載していたが、譲渡時に撤去しATS-SNのみとした。車体色は当初長野色のまま譲渡されたが、まもなく赤とガンメタリックを基調とするしなの鉄道塗装(通称:しなてつカラー)への塗替を施工。客室ではリクライニングシートがそのままとされたが、トイレは使用停止となった。
115系ならびに169系の共通事項として、小諸駅では2番線・3番線ホームに長野方面・軽井沢方面の列車が並ぶことから階段付近となる長野方先頭車助士席側に案内用行先表示札が掛けられた。また115系を主体にワンマン運転を行う関係から、ホーム上ミラーで後方確認時に視界を遮らないよう運転室列車番号表示器が撤去された。
1998年には輸送力増強のためさらに1編成3両が追加譲渡され、編成番号はS54が付番された。
同編成はE127系100番台投入により余剰となったN33編成から付随車を外した3両編成で、S51 - S53編成と同様に譲渡に際しATS-Pが撤去された。塗装はガンメタリック部分を通常の灰色に変更を実施。これに併せてS51 - S53編成も灰色に変更された。
また種別幕の「普通」表示は原則白字に黒文字で表記されるが、S53編成のクハ169-20とS54編成のクモハ169-13は青地に白文字表記と相違点がある。
このほか冬期にはモハ168形のパンタグラフ集電舟に霜を取り除くカッターを装着した通称カッターパンへ換装された。
1965年12月より中央東線急行「アルプス」ビュフェ営業開始に際して基本編成中間封じ込みのクハ165形と差し替えを実施したが、サハシ165形は新潟運転所所属で上越線急行「佐渡」編成に2両組成されていたうちの1両を減車の上で5両が松本運転所へ転出転用された。しかし必要車両数は7両であったことから、不足分の2両は東海道・山陽本線急行「なにわ」「宮島」運用減で捻出されたサハシ153形2両の改造編入で落成したグループである。
種車はサハシ153-2・4で改造内容はビュフェ部寿司コーナーを蕎麦コーナー・業務用控室への変更・小窓新設ならびに固定窓移設・耐寒耐雪構造化・ジャンパ連結器をKE57A形からKE64形への交換等で、新津工場(→新津車両製作所→現・総合車両製作所新津事業所)が施工を担当。改造当初はMH80-C1000形空気圧縮機が残されていたが、1967年に2両とも撤去された。
なお本グループのクハ169形はCPが廃止されたためサロ169形・サハシ169形との混結はできない。
クモハ169-26・27(2両)
モハ168-26・27(2両)
クハ169-25 - 27(3両)
1969年に山陽本線急行増発用として製造され宮原電車区に配置された中間車のみのグループ。冷房電源用110 kVA MGを搭載する新形式のサハ165形も落成した。なお本グループの連結は編成両端がクハ165冷房準備車グループの編成に限定された。
モハ165-18 - 21(4両)
モハ164-81 - 84(4両)
サハ165-1 - 10(10両)
1970年に製造された最終増備車グループで、「よねやま」電車化用としてクモハ165+モハ164+クハ165x2本が新潟運転所へ、呉線電化用としてクモハ165+モハ164+サハ165+クハ165が下関運転所へ新製配置された。編成中間には既存の153系中間車を冷房化改造の上組み込みを実施。
クモハ165-139- 141(3両)
モハ164-862 - 864(3両)
クハ165-204 - 206(3両)
サハ165-11(1両)