近鉄特急史
そのためこのような夜行列車といった、参急では運行されていなかった列車を設定して対抗したと考えられる。またこの路線の準急列車にも一時食堂車が連結されていたことがあったが、所要時間が短く利用率が悪かったためか1934年ごろには消滅している。
1934年(昭和9年)12月の改正時には、湊町 - 山田間の準急の所要時間は3時間6分 - 12分となり最高水準となるが、やはり日中戦争・太平洋戦争の影響で、1942年(昭和17年)11月改正時には同区間は3時間35分・43分を要するようになり、翌年2月の改正で準急は消滅した。
戦後はこの系統では勝負することを諦めたのか、速達列車は設定されず普通列車が同区間に数往復設定された程度にとどまり、1964年(昭和39年)10月改正時には湊町 - 伊勢間直通の列車は消滅している(臨時列車としては後年、奈良駅より急行紀州が運転されたが、これも今はない。また、奈良 - 伊勢市間の普通列車は国鉄末期まで少数ながら運転されていた)。名残として関西本線の古い駅名標には、「東京・名古屋・鳥羽方面」と表記してあった。
3往復あった「名阪乙特急」は、2往復が「湯の山特急」、1往復が「阪伊乙特急」及び「名伊乙特急」に立て替えられ、「湯の山特急」は榊原温泉口駅にも停車した。これにより「名阪乙特急」が一旦消滅(1967年5月まで)。 10月1日 「名伊甲特急」新設(宇治山田行のみ伊勢市駅停車)。
1966年(昭和41年) 1月20日 特急料金制度を三角表示方式より現在の対キロ制に制度変更。同時に乗り継ぎ料金制度が導入され、同一駅で30分以内での特急から別の特急への乗継ぎであれば通し料金で計算するようになった。 12月20日 京都駅 - 宇治山田駅間に2往復の「京伊特急」 を新設。京都から伊勢まで近鉄でも直通できるようになった。当時京都線・橿原線は直流600V、大阪線・山田線は直流1,500Vと架線電圧と車両限界(京都線、橿原線は当時大型車入線不可能)が異なっていたため、複数の電圧区間を直通できる車両(複電圧車)である、18200系電車が投入された。なおこの時は橿原線 - 大阪線間を結ぶ大和八木駅付近の連絡線配置の都合上、京都方面から来た列車は「 - (橿原線)八木駅 - 八木西口駅(運転停車・折り返し) - 八木駅構内(折り返し) - (大阪線)八木駅 - 」と、2回も折り返し(スイッチバック)を行って伊勢方面に向かっていた(京都方面はその逆)。停車駅は大和西大寺駅・大和八木駅・伊勢中川駅・松阪駅・伊勢市駅(宇治山田行のみ)。
1964年(昭和39年) 10月1日 東海道新幹線が開通。 「ひかり」が名阪間を1時間31分(翌年11月、1時間8分に短縮)で走行し始めると、名阪甲特急は速度では勝負にならず、以後急速に衰退していく。その一方、新幹線の開通により東京 - 名古屋 - 京都 - 大阪の所要時間が大幅に短縮されたので、近鉄はそれら各地の駅から新幹線に接続して、伊勢志摩、奈良、吉野といった、沿線に存在する観光地への観光客輸送を図るようになり、近鉄の特急が各線に設定され種類が増加するきっかけともなった。早速、1964年東京オリンピックで日本を訪れた外国人観光客などを奈良県内の観光地に誘致する目的もあり、新幹線開通と同時に京都線・橿原線の京都駅 - 橿原神宮駅間を結ぶ、それまでの料金不要の特急を有料特急とした、「京橿特急」(京都特急)が6往復設定された。車両は旧奈良電のそれを改造したものを使用した。また、橿原線と大阪線の交差する大和八木駅では「阪伊乙特急」と接続し、京都から伊勢志摩方面への利便も図られた。しかしながらまだこの時点では、後述する国鉄の準急列車「鳥羽」の方が乗換える手間が無かったため、京都から伊勢志摩へ行くのには広く使われていた。 12月1日 京都駅 - 奈良駅間に5往復の有料特急である、「京奈特急」が登場。
1965年(昭和40年) 3月18日 南大阪線・吉野線の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を結ぶ、有料の「吉野特急」が6往復設定される。
1938年(昭和13年)12月 大軌・参急・関急電の路線から「特急」の名称が消滅、すべて急行電車に統合された。だが速度低下などは行われず、むしろ速度の向上・列車の増発などサービスアップが図られている。また同月、大阪 - 名古屋間の連絡列車の乗換え駅が、江戸橋駅 - 中川駅間を標準軌から狭軌に改軌したことにより、江戸橋駅から中川駅に変更となった。この時参急中川駅での急行電車の乗り継ぎによる、関急名古屋駅 - 上本町駅間の所要時間は省線(関西本線)の準急列車とほぼ同等の3時間1分にまで短縮し、戦前の最速記録となった。
1940年(昭和15年)1月 関急電が参急に吸収合併される。
「皇紀2600年」にあたるこの年には、大軌・参急の沿線に存在した熱田神宮・伊勢神宮・橿原神宮などへの参拝客が急増、両者とも急行電車を各路線で増発するなどして対応した。また現在の近鉄南大阪線を当時運営していた大阪鉄道(大鉄)は、橿原神宮を沿線に持っていたため、この時期に特急電車を運転していた。
1941年(昭和16年)3月 大軌と参急が合併、関西急行鉄道(関急)となる。
1943年(昭和18年)2月 関急、大鉄を合併。
1944年(昭和19年) 6月 関急と南海鉄道(現在の南海電気鉄道、阪堺電気軌道)が合併、近畿日本鉄道(近鉄)が発足した。 10月 戦況の悪化により、急行・準急電車も全廃。