マクドネル・ダグラス MD-90
MD-90は総計116機が生産・納入された。
コックピットはスイッチやコンポーネント類は新しいものが取り入れられているが、乗員からの見た目などはMD-80やDC-9から変わらないように、取り付け位置や機能などが設計された。パイロットの視界を広げるため、操縦室の風防の一部が設計変更され、窓面が大型化された。
MD-90の胴体は、MD-83との比較で主翼前方のみ1.45メートル(57インチ)延長された。この胴体延長の主な目的は、エンジン換装による尾部の重量増加に対して主翼前後の重量バランスをとることであったが、10席弱の座席数増加にもつながった。胴体延長に伴い、緊急時の脱出に関する米国連邦航空局(Federal Aviation Administration、以下FAA)の規制要求へ対応するため、主翼上に片側2か所ずつある非常口のうち前方のものが1フレーム(窓1つ)分前方に移された。
主翼はMD-83のものが流用され、内部の構造や前縁、後縁、動翼などをMD-83のままとし、上面と下面の外板が強化された。垂直尾翼はMD-87のものを先端を延長して流用し、胴体の結合部などが強化された。水平尾翼は基本的にMD-83と同じだが前縁はMD-87のものが用いられた。
機体構造の疲労寿命のなかには「デザイン・サービス・ライフ」というものがあり、設計上の目標に用いられる。これは、特に問題となるような構造上の欠陥を生ずることなく運航できる寿命であり、飛行時間と着陸回数で表される。
MD-90のデザイン・サービス・ライフは、表2に示すように、原型とされたMD-83よりも飛躍的に高い値が設定された。デザイン・サービス・ライフは目標値であり、これを超えると構造上の故障が多発するというわけではなく、実際にはこの値を超えた実績を記録している機体が存在している。マクドネル・ダグラスでは、66,500回の飛行を行ったDC-9を1981年に買い戻して疲労強度の実証試験を実施していた。この試験により、強化が必要な部分と余裕がある部分を確認され、設計や寿命の見直しを行われ、その結果がMD-90の機体構造に反映された。
客室の内装は一新され、座席上の手荷物入れ(オーバーヘッド・ストウェッジ)が大きくなり、ストウェッジ下部には通路を移動する人のための手すりが追加された。また、デジタル式の空調システムが導入された。
エンジンは前述のとおりIAE社のV2500ターボファンエンジンが採用され、リア・マウント方式で取り付けられるよう、パイロンは新規設計された。パイロンはその後部に操縦舵面が新設され、エンジンの噴出口の後方まで延びた大型のものとなった
降着装置は、前脚、主脚ともにMD-83のものを強化して流用された。ブレーキは新たにカーボンブレーキとなり、デジタル式のアンチスキッドブレーキシステムが導入された。その他、新しくなった装備品には、補助動力装置や不定速/定周波発電システムなどがある。
MD-90の新造機の導入は北米とアジア・中東地域の航空会社を中心に行われた。新造機の受領数はサウジアラビア航空(現・サウディア)が29機で最も多く、デルタ航空と日本エアシステムが16機ずつ、中国北方航空が11機、ユニー航空(立栄航空)が10機であった(いずれもリース機を除く)。
2010年頃から運用数が減り始めた。一方で、デルタ航空は、経営統合した旧ノースウエスト航空から引き継いだDC-9の後継機材として、世界中の航空会社からMD-90の中古機を買い取った。古い機体は燃料費やメンテナンス・コストが高くなるが、デルタ航空では新造機の導入よりも10億ドル以上の節約になるとしている。2014年には、デルタ航空が65機を運用し、他には中華民国(台湾)のエバー航空とユニー航空(立栄航空)でも5機ずつ運用という状況となった。2016年にはMD-90を運用する航空会社はデルタ航空のみとなり、2017年7月現在、64機が運用されている。
2011年3月11日の東日本大震災の発生直後には、山形空港や花巻空港へも飛行した。前後の乗降扉にタラップ(エアステア)を備え、貨物室までの高さも低いMD-90は、電力不足でボーディング・ブリッジなどの地上設備が使えない空港でも乗客や貨物の積み下ろしができたため、震災直後の輸送に活躍した。
日本航空では2012年から順次MD-90の退役が始まったが、塗装更新のタイミングにあった1機のみ、新しい「鶴丸」塗装が施され、航空愛好家の話題となった。日本航空のMD-90は2013年3月末に運航を終了し、引退した全機がデルタ航空に売却された。これにより、日本の航空会社によるダグラス製旅客機の運航にも終止符が打たれた。
日本で運航されたMD-90の塗装パターン
レインボーカラー1号機の塗装パターン。
レインボーカラー2号機の塗装パターン。黒澤監督が最初にデザインしたとされ、同氏のサインが入っている。
レインボーカラー3号機の塗装パターン。
レインボーカラー4号機の塗装パターン。
レインボーカラー5号機の塗装パターン。
レインボーカラー6号機の塗装パターン。
レインボーカラー7号機の塗装パターン。
日本航空との統合後の「太陽のアーク」塗装。
「鶴丸」塗装。
2017年10月現在、MD-90に関する航空事故および事件は3件発生している。いずれの事故でも、機体損失となっており、その内の1件で乗客1名が死亡している。
死亡事故は、1999年8月24日に台湾の花蓮空港で発生した。ユニー航空(立栄航空)873便(MD-90-30)が着陸後に地上走行していたところ、座席上の手荷物入れで爆発が起き、火災が発生した。乗客乗員96名のうち1名が死亡、27名が負傷した。事故原因は、乗客が家庭用の漂白剤および柔軟剤の容器に入れたガソリンを機内へ持ち込み、漏れ出して揮発したガソリンが、同じく機内に持ち込まれたバイクのバッテリの火花で引火したためと推定されている。
2件目の機体損失事故は、2009年3月9日に発生した。インドネシアのスカルノ・ハッタ国際空港へ着陸したライオン・エア793便(MD-90-30)が滑走路をオーバーランした。乗員乗客172人が搭乗していたが死者はなかった。
3件目の機体損失事故は、2009年5月8日に発生した。サウジアラビアのリヤド国際空港へ着陸したサウジアラビア航空9061便(MD-90-30)が滑走路をオーバーランし、左主脚を破損した。火災は発生しなかったものの、機体は全損扱いとなった。