壱岐丸
1925年(大正14年)12月17日 - 2便対馬丸(初代)稚内入港時、吹雪で針路を誤り野寒岬北東の暗礁に座礁し全損
1926年(大正15年)6月 - 音響測深儀と回転翼式船底測程儀を装備 7月 - マルコニ製無線電話設置 12月 - コルスタ式無線方位測程儀を装備
1928年(昭和3年)8月 - 大泊港突堤完成 12月25日 – 大泊駅から大泊港駅まで臨港線延伸 12月26日 - 稚内駅から埠頭待合所まで宗谷本線が延伸され、稚内港(わっかないみなと)駅として開業し、
1931年(昭和6年)1月23日 – 稚内港「円蓋防波堤」一部完成し沖繋り解消 1月26日 - 29日 - 大寒波による厚い結氷に閉ざされ、通常9時間の航路に航海時間70時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内へ入港 2月2日 - 5日 - 厚い結氷に閉ざされ73時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内へ入港 2月14日 – 18日 - 厚い結氷に閉ざされ100時間を要し、亜庭丸に誘導され稚内に入港した 2月26日 - 3月2日 - 厚い結氷に閉ざされ89時間25分を要し、亜庭丸に誘導され稚内に入港 3月4日 - 17日 – 船体修理のため函館船渠に入渠 5月11日 - 大泊発4便で稚泊連絡船として終航
1905年(明治38年)9月5日 - 三菱合資会社三菱造船所で竣工
1905年(明治38年)9月11日 – 壱岐丸による下関発釜山行の初便をもって関釜連絡船航路開設
1906年(明治39年)10月 - 釜山駅建設予定地付近に木造桟橋完成 12月1日 -関釜航路国有化
1908年(明治41年)4月1日 - 京釜線 草梁 - 釜山間開通 釜山 - 新義州間急行「隆煕」運転開始
1912年(明治45年)6月 - 釜山第1桟橋竣工
1913年(大正2年)3月 - 釜山第1桟橋上に釜山桟橋駅完成
1914年(大正3年)7月1日 - 下関鉄道岸壁一部竣工し夜航便のみ使用開始 11月17日 - 下関鉄道岸壁竣工し昼航便も使用開始
1916年(大正5年)2月3日 – 無線通信局開設
1922年(大正11年)10月18日 - 青函航路に転属 11月18 日 - 青函航路に就航
1923年(大正12年)5月1日 - 対馬丸(初代)砕氷船化工事中のため、壱岐丸による大泊発稚内行2便をもって稚泊連絡船航路開設。
1924年(大正13年)7月1日 - 25日 - 神戸製鋼所播磨造船工場にて砕氷船化工事、1,772.78総トン 7月25日 - 稚泊航路へ転属 7月28日 - 稚泊航路に就航
青函航路には、1924年(大正13年)5月21日、待望の車載客船の第1船翔鳳丸が就航した。これを機に、壱岐丸は青函航路を退き、7月1日から神戸製鋼所播磨造船工場で砕氷船化工事を受け、7月25日付で稚泊航路へ転属した。この工事は前年施工の対馬丸(初代)同様、従来からの船首を切り取り、新たに船首楼付き、長さ45フィート(13.716m)の堅牢な船首を取り付けるもので、船首水線以下の傾斜角は水平に対し26度の砕氷型船首となった。また、前進時に氷が舵に当たらないよう、舵前方の船尾船底中心線上に鋼製のベントラルフィンを取り付け、また後進時の舵保護のため、舵頭材を船尾水面下まで鋼製保護材で被覆した。さらに水線付近の外板を全周にわたり二重張りとして耐氷性を向上させた。
防寒対策としては、外舷各室の内張内に断熱材を詰め、暖房設備も強化したほか、覆甲板船尾甲板室側面の露天甲板を舷側まで丸窓付きの鋼板で覆い、中央の甲板室側面開放の遊歩廊も舷側を角窓と丸窓の付いた鋼板で被覆した。
しかし、これら他航路からの転属船は貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。
終戦時稼働できた2隻の車両渡船のうち、先ず第七青函丸が1945年(昭和20年)8月30日、函館港北防波堤に衝突して入渠休航となり、同船が復帰した同年11月28日には、第八青函丸が青森第1岸壁で貨車積込作業中、ヒーリング操作不調で、その場に沈座してしまい、翌1946年(昭和21年)1月1日ようやく浮揚するという事故も発生した。この修復工事に際し、旅客輸送力不足対策として、船橋楼甲板の本来の甲板室前後に、定員535名の木造の旅客用甲板室(デッキハウス)を造設して、“デッキハウス船”と呼ばれる客載車両渡船とし、1946年(昭和21年)5月21日より旅客扱いを開始した。
一方1945年(昭和20年)10月9日には、戦時中より建造中であった、いわゆる“続行船”の第十一青函丸が、1946年(昭和21年)5月15日には第十二青函丸が、1946年(昭和21年)7月23日には石狩丸(初代)が順次就航した。当初これら3隻は、旅客設備のない車両渡船として建造されていたが、当時の旅客輸送力不足解消のため、第十一青函丸は就航1年後の1946年(昭和21年)9月に、他の2隻は建造中に、船橋楼甲板に定員300~400名の鋼製の旅客用甲板室を造設して“デッキハウス船”とした。
航路国有化翌年の1907年(明治40年)8月以来、自社船の輸送力不足を傭船で補ってきたが、第一次世界大戦中の船腹不足による傭船難と傭船料高騰に悩まされた鉄道院/鉄道省は、傭船頼み脱却を目指し1920年(大正9年)、何れも3,619総トンの景福丸型3隻の建造を三菱造船神戸造船所に発注し、1922年(大正11年)5月18日に景福丸が、同年11月12日に徳寿丸が就航し、1923年(大正12年)3月12日には昌慶丸が就航した。
これら3隻は最大速力20ノット前後と高速で、下関 - 釜山間を昼航8時間、夜航9時間で航行でき、さらに旅客専用船として貨物荷役を省略して停泊時間を短縮したため、関釜間を1日1往復できた。これによりこれら3隻で年間を通じ、昼航便夜航便各1往復ずつの旅客便計2往復の運航が可能となり、高麗丸、新羅丸の2隻は多客時以外は定期貨物便運用となった。
これに先立つ1922年 (大正11年)3月29日には関釜航路唯一の傭船となっていた博愛丸が解傭され、同年10月18日には壱岐丸が、未だ傭船頼みの青函航路へ転属し、姉妹船対馬丸(初代)も翌1923年(大正12年)3月10日、新設の稚泊航路へ転属した。
1932年(昭和7年)2月14日 - 大阪商船に売却され、改装修理後、琉球航路に就航
1937年(昭和12年)3月26日 - 北日本汽船に移籍、その後樺太丸と改称 4月25日 - 稚内 - 本斗間の稚斗航路に就航
1938年(昭和13年)12月11日 - 「円蓋防波堤」内に稚内桟橋駅開業
1939年(昭和14年)12月13日 – 猿払村沖で遭難したソビエト連邦貨客船インディギルカ号の乗客395名を救助し、翌日小樽まで輸送
1942年(昭和17年)5月 - 船舶運営会使用船となる
1943年(昭和18年)11月16日 - 北日本汽船が大阪商船に合併され大阪商船に移籍
1945年(昭和20年)7月25日 - 運輸省鉄道総局に傭船され、青函航路に再就航
1946年(昭和21年)3月22日 – 青森堤川口に座礁、23日離礁
1947年(昭和22年)9月20日 - 青函航路解傭
1948年(昭和23年)6月 - 青森 - 室蘭間航路に就航
1950年(昭和25年)4月 - 青森 - 室蘭間航路廃止 12月25日 - 運輸省に売却
1951年(昭和26年) - 室蘭の楢崎造船にて解体