伊勢電気鉄道
これには、既に名古屋への進出を目論んでいた参急が、京阪電気鉄道系の名古屋急行電鉄(建設されずに未成線となった)による大阪 - 名古屋間の路線が建設される前に、一部提携であっても自社の関与による同区間の運転実績をつくっておきたいという思惑も隠れていた。
しかし伊勢電側は、大阪系資本の企業である参急に対して(地元企業としての誇りから)対抗意識があり、提携案に応じようとせず、逆に競合する伊勢への路線を優先して建設した。これに多くの資金を使ったものの、参急を脅かす路線とはなり得ず、結果的にこれが同社の致命傷となった。東海道本線とは大垣駅で接続していたものの、伊勢電経営の悪要因としては、やはり大都市である名古屋に直結でき得なかったことが、利用客が伸び悩む決定打であり、3路線競合の過当競争の中で脱落せざるを得なかったといえる。
桑名以北からの名古屋直通は、伊勢電気鉄道が参宮急行電鉄に吸収合併された後の1938年(昭和13年)に、参宮急行電鉄系列の関西急行電鉄(関急電)の手によって実現している。その後いくらかの変遷を経て、戦時下の1944年(昭和19年)、国策による大規模合併で近畿日本鉄道(近鉄)が発足し、同社の路線となった。
なお前述の通り、伊勢電気鉄道を起源とする名古屋線などは軌間が1,067mmとなっていたが、そのうち名古屋線と鈴鹿線に関しては1959年(昭和34年)に伊勢湾台風で甚大な被害を受けたのを契機に、大阪電気軌道・参宮急行電鉄が敷設した路線と共通の1,435mm(標準軌)に改め、大阪 - 名古屋間の直通運転を実現させている。また随所に存在した急カーブ区間・単線区間なども、1942年(昭和17年)に山田線と競合するという事情で廃止した新松阪 - 大神宮前間で用いられていた資材を使うなどして、戦時中から昭和30年代までに多くを解消した。
伊勢電気鉄道の前身企業は、1911年(明治44年)に伊勢鉄道(現在の第三セクター伊勢鉄道とは無関係)として設立された。
明治40年(1907年)前後、三重県北勢、中勢地域の鉄道路線は関西鉄道(後の関西本線)と参宮線(現在の紀勢本線も含む)が存在した。しかしこれらは内陸の亀山駅を経由したため、沿岸部は鉄道空白地帯であった。津と四日市を線路で結ぼうと計画したのは衆議院議員で伊勢新聞社長の松本恒之助であった。この松本の奔走により鉄道王とよばれた雨宮敬次郎を担ぎだすことに成功するが、雨宮は津と四日市の路線については関西鉄道と並走するため不利とみなし、それより津と歩兵第33連隊の設置の動きのある久居に鉄道をひいたほうがよいとして、松本をはじめ地元の資産家を誘い1906年(明治39年)に伊勢軽便鉄道を設立した。1908年(明治41年)には雨宮が経営する日本各地の軽便軌道8社が合併して大日本軌道伊勢支社となった。雨宮の目論みはあたり経営は順調であった。
もっとも松本ら地元の資産家たちは津-四日市間鉄道を断念したわけではなかった。松本は1910年(明治43年)に津 - 四日市駅間の免許を取得して大日本軌道伊勢支社内に事務所を構えた(1909年(明治42年)になり伊勢軌道として出願、翌年に軽便鉄道法が公布され伊勢鉄道として出願し、10月に免許状が下付された)。
新会社は1911年(明治44年)11月に創立総会を開き資本金50万円(1万株)と松本が社長に就任が決定し、測量が開始された。測量を担当したのは大株主の才賀藤吉が率いる才賀電機商会で機関車や軌条の調達も仲介することになったものの用地買収に手間取り工事着手が延期する。