トヨタ・1NZ-FE
主な改良点としてはEGRクーラーを二重管タイプからラジエタータイプへ変更すること冷却能力の向上、それに関連して圧縮比を10.5から11.0に上げている。また吸気バルブの閉弁時期を82度(VVT-i最遅角時)と更に遅閉じとし、よりアトキンソンサイクルに近づける形で吸気損失の低減がはかられている。カローラ以外では2012年7月にフルモデルチェンジした2代目ポルテ(2WD)とその姉妹車となる新型車スペイド(2WD)および同年8月にフルモデルチェンジしたオーリス(2WD)、同年7月に一部改良が行われたラクティス(2WD)、同年12月に一部改良が行われたプレミオ/アリオンの各1500cc車、2014年8月に大規模なマイナーチェンジが行われたプロボックスの1,500cc車(2WD)、およびサクシード(2WD)、そして2018年2月にコンフォート教習車の事実上の後継となるトヨタ教習車(E160系改)にそれぞれ搭載された(2019年9月現在)。
かつてのトヨタエンジンの命名法則では、「F」の付く型番はハイメカツインカムであったが、この世代のエンジンでは既にハイメカツインカムは採用されておらず、1NZ-FEも一般的なDOHCエンジンである。この世代では、5A-FEなどのハイメカツインカムとの差異はシザーズギア(例として「5A-FE」の場合はカムシャフトはゴム製タイミングベルトによる駆動方式)を全く用いず、狭角バルブはそのままに本来のDOHCと同じ機構(例として「1NZ-FE」の場合はタイミングチェーンによる駆動方式)を採用している点にある。
排気量 1,496cc
内径×行程:75.0mm×84.7mm
圧縮比 11.0(5MTは10.5)
最高出力 109PS/6,000rpm
最大トルク 13.9kg・m/4,800rpm(5MTは14.1kg・m/4,400rpm)
平成17年排出ガス基準75%低減レベル達成(全車)
平成27年度燃費基準達成(CVT車のみ)