セルカニアス マドリード
Renfeが依存しているスペインのインフラ省からの新線建設資金はここ10年の国家計画が高速鉄道建設を重視したせいもあり不足している。よってマドリード地下鉄のロケットペースの成長に比べると成長は遅かった。2004年よりアトーチャ駅とチャマルティン駅を結ぶ第二の路線の建設が行われている。この路線は資材が不足し劣悪だった1930年代~1940年代にかけて建設された古いトンネルを通る列車を減らし負担を軽減しなければならない。しかし、ダウンタウンに2つの新駅を建設し多くの批判を受けた。地下鉄のソル駅もその一つである。計画の支持者は新駅が市民を商業の中心地により近づけると主張する。批判する者は新駅は既に混雑しているソル駅を更に混雑させると主張する。
セルカニーアスネットワークはスペインの中央政府が所有するマドリードでの公共交通機関であり、地下鉄やバスは自治体や民間が所有するので、この違いは政治的に利用される。 地下鉄を運営するマドリード地方政府とセルカニアスを運営する中央政府のマドリード=バラハス空港の新ターミナルビルへの鉄道を建設する責任はどちらにあるかという不毛な議論はあらゆる鉄道の建設を遅らせた。2009年までのセルカニーアスの空港乗り入れが期待出来ない中、マドリード地下鉄8号線のマドリード=バラハス空港第4ターミナルまでの延長は2007年5月3日に開業した。
1990年代にRENFEは営業部門を分け、それぞれにマークと仕様を制定した。車両は金色と青色から新しいセルカニアスブランドの赤・白・灰の色に代えられた。また新しい路線図が作成され路線番号が振られた。同時に変化はマドリード都市圏の成長を意識した。新しい住宅建設の中心は北東部と南西部から北西部へと移った。RENFEは以後セルカニアスネットワークを成長させる野心的な計画を始めた。衰退した北駅をプリンシペ・ピオ駅と改名し、ダウンタウンの南の旧工業地域を通ってアトーチャ駅に接続した。Pasillo Verde (緑の回廊)と呼ばれているこのプロジェクトは新しい通りと公営団地を建設し1997年にプロジェクトは終了した。2000年にC-1線がアルコベンダスとサン・セバスティアン・デ・ロス・レイエスまで延長され、これらの町とマドリードの間での激しい道路渋滞を緩和した。2003年にC-7線がコルメナル・ビエホまで延長され、2004年にはC-5線がウマネスまで延長された。両方の都市は熱心に拡張を求めていた。既に鉄道でマドリードと結ばれていたので論理的にセルカニアスが考えられた。RENFEはまた重要な都市をノンストップでマドリード中心部に結ぶCIVISを拡張した。
セルカニーアス・マドリードの運行系統は路線の新規開業などに伴って、しばしば変更されている。例えば2007年時点では以下のような運行系統となっていた。