エンハンスト・ビジョン・システム
伝統的にEVSは前方監視用赤外線カメラ (FLIR) を使っているが、それは風景の熱画像を作るもので、空港の進入灯から放出される熱を映し出している。多くの空港はパラボラ状のアルミ塗装反射鏡を用いた白熱電球を使っているが、「2007年エネルギー独立性及び安全保障法(英語版) 」などの省エネルギー基準の影響で、LED照明に移行する空港が現れた。このような照明は熱放射が低い。
2007年以降、空港はエネルギー効率が高く熱特性が低いLED照明に移行し始めた。そのため新しいEVSの開発では、LED照明の可視光と旧世代の熱画像の両方を捕らえられるように、多重スペクトル化が進められた。今後のEVS開発は全天候対応型を目指している。これは、可視光や赤外線、ミリ波を捕らえるカメラからの画像やデータを高度に融合することで実現される。
軍人用の暗視装置は第二次世界大戦の頃から用いられていた。それらは軍のパイロット、特にヘリコプターのパイロットに採用されていた。1970年代から商業機のパイロットに用いることが提案されていたが、FAA (連邦航空局) が認証した最初の商業用装置が航空機に搭載されたのは1999年であった。しかし当時は自然視界での定められた高度以下に航空機を降下させるために用いることは許されなかった。
2001年、ガルフストリームはエルビット・システムズのEVSを搭載する航空機を開発して認証を受け、EVSを装備した最初の民間機メーカーになった。
FAAは、他の制限が無い場合は、接地帯の上空100フィート(30m)までEVSを用いて降下することを認めた。しかし、その時点ではEVSを用いて100フィート以下に降下していいかどうかは明確にされていなかった。2004年、FAAがFAR 91.175を修正したことにより、状況が変わった。これにより、EVSは人間の視覚に対して初めて明らかな商業的優位を獲得した。
計器着陸装置 (ILS) は、いかなる気象状況でも運航を可能にする無線信号を用いている。ILS着陸が許されるには、地上側にその設備が導入されていること、航空機が適切な装備をしていること、乗務員が適切な資格を有していることが必要とされる。無線信号が伝わる途中に丘があったり、着陸斜面がまっすぐでなかったりするなど、地形状況は様々であるから、全ての空港や滑走路に適切なILS設備が導入されているわけではない。