GT 101
ガスタービンの燃費はかなり悪く、排気ガスは高温で無駄になるエネルギーが大きいことを意味していた。これらの無駄に廃棄されているエネルギーの一部を有効に活用する為に熱交換器を使用して高温の排気ガスで燃焼室内に流れる前の空気を予熱する事が可能である。一般的ではないが、この方法は現在でもいくつかの用途に用いられる。
ハイデルベルクのアセア・ブラウン・ボベリのW. Hryniszakは改良前のGT 102に熱交換器を追加してGT 103を開発した。使用された熱交換器は回転するセラミック製の円筒が十字型のダクト内に設けられた。ガス発生器からの排気ガスはダクトの外部に送られ500°Cに加熱して350°Cで放出される。セラミック製の円筒は加熱部の過熱を防ぐ為にゆっくりと回転する。出力タービンへ流れる圧縮空気が円筒の中を流れ約180°Cから約300°Cに加熱される。
これは燃料を用いずに空気の温度を120°Cから最終的な空気の温度を800°Cに加熱することができ、試算では約30%の燃料消費を減らせる事を意味する。同様にガス発生器のエンジンコアに2番目の熱交換器を設けることにより、同様に30%節約できる。これらにより全体的に燃料消費を半減することができ、同規模のガソリンエンジンに近くなる。これらの数値は後から考えると無理だったと推定されたが、1960年代から70年代にかけてゼネラルモーターズはこれらのシステムを実験した。
より出力が強化されたGT 102をパンター戦車に搭載する為にGT 102 Ausf. 2の設計では圧縮機の部分と燃焼器を短縮する為に元のガス発生器の配置がいくつか改良された。GT 102は低品質の燃料をより良く混合する為に航空用エンジンと比較して幾分長かった。Ausf. 2ではこれらを元の寸法に戻し、再び元のGT 101の予備設計から回転式燃料噴射装置を取り入れた。圧縮機は9段から7段に減らす事によって全長が短縮されたが元の圧縮比を保つ為に1段目はマッハ1に達した。これらのエンジンの全長を短縮した事によりエンジン区画内に縦に収める事が出来るようになり、走行装置上の空間は原型同様に燃料の積載に用いられた。
戦争末期の当時、ドイツでは燃料の供給に問題を抱えており、低品質の燃料を使用できる事は何よりも勝る利点で陸軍兵器局がこの設計に関心を示した第一の理由でもあった。
もう一方の問題にガスタービンエンジンは設計された回転数付近でのみで良く作動することだったが、その回転数付近からは幅広い回転力を取り出すことができた。具体的には、低回転域ではタービンの回転力は従来のピストンエンジンと比べて大幅に低い為、この回転域で運転する為には限られた回転域でエンジンを運転する為の先進的な変速機とクラッチか、代わりに出力を外部に取り出す別の方法を使用する必要があった。
当初は陸軍は関心を示さなかったのでミューラーはBMW用の先進的なターボスーパーチャージャー(どのような設計が採用されたかは明確ではない)の設計に転向した。1944年1月にこの作業は完了し再び車両用ガスタービンエンジンの設計に転向して1944年6月に複数の1,000 hp の設計案が陸軍兵器局に提案された。