小田急1700形電車
なお、車体幅は同じく2800mmであるが、全幅が張上げ屋根化に伴い第1編成、第2編成の2863mm(雨樋両端間)から2840mm(乗務員室手摺間)となっている。
デハ1700形の運転室と客室との仕切壁の中央の仕切戸を幅680mmの開戸から600mmの引戸に変更し、その左右の窓を各々幅800mmから875mmに拡大。
各車の室内において、天井を継ぎ目なしの1.6mmアルミニウム板に、荷棚を基部側半分が白色鋼板製、先端側半分がパイプ式のものに変更し、室内灯をアクリルカバー付きの交流蛍光灯を天井中央に連続1列に配置したものに変更して電源としてデハ1700形にCLG-107電動発電機を1基搭載。
各車の台車を住友金属工業製のFS-108ゲルリッツ式台車に変更して乗り心地を向上。
パンタグラフを再度碍子が横向きのものに、通風器を薄型の押込み式2列配置に変更。
5往復、休日1.5往復、休前日・休日0.5往復となった。また、1952年7月からは新宿到着後に江ノ島線の片瀬江ノ島まで往復する「納涼ビール列車」にも使用され、1954年からは夏期臨時特急に本形式が使用されるようになり、特急料金が必要となった。これらの列車の列車名は箱根特急が「あしがら」「明神」「乙女」「はこね」「あしのこ」「はつはな」「神山」「金時」、江ノ島線が「かもめ」「ちどり」であった。
しばらくは2編成で運用されており、検査時や増発時には引き続き1910形(2000形)も使用されていたが、設備面の格差が大きいことによる苦情もあった。また、その時期には特急の営業成績も良好であり、1700形の営業的な成功は明確になっていたことから、第3編成は外観が若干変更された完全な新造車両となった。1952年8月の第3編成使用開始により特急を1700形だけで賄うことができるようになり、12月のダイヤ改正では下りのみ新宿 - 小田原間76分、新宿 - 箱根湯本間90分運転となり、翌1953年4月21日の改正ではさらに1往復が増発されており、1953年5月における箱根特急および同年夏季ダイヤにおける江ノ島特急・納涼電車の各列車は以下の通りであった。
その後も特急の利用者数は増加の一途をたどり、さらなる増備が要望されていたため、当時開発・設計が進められていた画期的な高性能新型特急車両の導入が1954年9月11日の常勤役員会において決定されるのと同時に暫定的な特急車両として2300形の導入も決定され、1955年4月1日より本形式とともに特急車として使用された。
内装は壁面が桜材などにニス塗りで天井が白色の化粧板であり、座席は転換クロスシートをピッチ900mmで配置した。室内灯は、国鉄マイネ40形などで採用されていた蛍光灯はまだ問題が多いと判断され、白熱灯とされた。窓は2段上昇式で、日除けとしてよろい戸が設けられた。
サハ1750形の海側(下り小田原方面に向かって左側)の車体中央には長さ2200mm、奥行き950mm、高さ950mmのカウンターを持つ喫茶スタンドが設置されており、丸イスが4脚用意されており、カウンター内では炭コンロが使用されていた。また、放送室も2000形に引続き設置され、サハ1750形の海側の小田原寄りに設置されてこの部分の窓外側には保護棒が設置されており、その対角がトイレであった。