東京メトロ日比谷線
無線式列車制御システムであるCBTCの当線への導入を2023年度に実施する予定である。
10月18日:新ATC化に対応したダイヤ改正を実施。最高速度を70 km/hから80 km/hに引き上げ、一部区間で所要時分が変更。
2004年(平成16年)4月1日:帝都高速度交通営団が民営化し、東京地下鉄(東京メトロ)になる。
2006年(平成18年) 3月27日:平日7時30分から9時まで北千住駅を発車する中目黒方面行き(東武伊勢崎線からの直通列車を含む)で女性専用車を導入した。運用は中目黒駅まで、9時の時点で一斉終了となる。 9月25日:東急東横線元住吉駅の高架化に伴い、元住吉検車区に出・入庫する全列車が元住吉発着から武蔵小杉駅発着に変更となる。
2007年(平成19年)8月23日:東急東横線のダイヤ改正で2008年6月22日の目黒線延伸による工事の関係上日吉駅の2・3番ホームが一時使用停止となったため、日中の日吉駅発着列車を菊名駅発着に変更する。
2011年(平成23年) 3月14日:同月11日に発生した東北地方太平洋沖地震による発電所の停止に伴う電力供給逼迫のため、東京電力が輪番停電(計画停電)を実施。これに伴い、この日から東武伊勢崎線・東急東横線との相互直通運転が休止される。 3月28日:東武伊勢崎線との相互直通運転が全面的に再開される。 4月25日:東急東横線との相互直通運転が平日の朝・夕ラッシュ時のみ再開される。 9月10日:東急東横線との相互直通運転が全面的に再開される。
このため、工事請負元の間組(現・安藤ハザマ)はケーソンを約10 m間隔で構築し、沈設後にケーソン間を開削工法にてトンネルを構築する「間抜きケーソン工法」を使用した。この工法は実績がなく、発注元の営団地下鉄は当初難色を示したが、間組によって成功を収め、その後の地下鉄工事でも採用される工法となった。各潜函は、地下3階部が日比谷線軌道または日比谷駅(停留場)、地下2階はコンコース、地下1階は日比谷地下自動車道(銀座→祝田橋への一方通行)と共同溝となっている。 国鉄第一有楽架道橋下(東海道本線・京浜東北線・山手線架道橋) - 潜函第一有楽架道橋下型 特潜1・2号(幅10.59 m・長さ30 m・28 m) 日比谷駅 - 日比谷停留場型 潜函8函(幅18.9 m・長さ10.5 - 13.0 m)、各潜函間は開削工法 日比谷交差点地下 - 将来計画線立体交差型 特潜3・4号(幅18.9 m・延長10.24 m・10.10 m)地下3階部は日比谷線、地下2階部は計画線であった9号線(千代田線)・6号線(都営三田線)の交差部を構築
日比谷 - 霞ケ関間 晴海通り(都道304号)の日比谷公園入口付近からから法曹会館前までの約430 mの区間、最大長さ31.25 mの潜函を15函沈下(路上式または道路覆工下に構築する路下式ケーソン)。ただし、祝田橋交差点横断部12.7 mは、下水函渠があるため開削工法で施工。日比谷交差点寄りの1 - 4号潜函には日比谷地下自動車道と共同溝が併設