マーチ・701
701のリヤサスペンションは、相対的に保守的なツインリンクとラジアスアームで、車体外側のエアーフロー内にコイルオーバースプリングとダンパーユニットが取り付けられていた。フロントにはダブルウィッシュボーンサスペンションを採用し、ハードはスプリングとダンパーユニットを外に取り付けることで「現在のフォーミュラ1とはやや違う」と述べた。ハードは、ダブルウィッシュボーンシステムの選択が現代F1のますます幅広いフロントタイヤに対応するために必要なサスペンションジオメトリの妥協を克服したいと考えていることに起因していた。アウトボード・ショックアブソーバーは空力的な欠点にもかかわらず、シンプルさ、冷却およびストレス管理に利点をもたらした。
車輪制動は各車輪に取り付けられた10.5 in (26.7 cm)のガーリング製ディスクブレーキによって行われた。これらは当初、ホイールリム内に配置されていたが、1970年シーズンの第2戦スペインでマーチはワークスの701のリアブレーキをインボードに切り替えた。ハードは車のバネ下重量を約25%減少させることに成功した。他の全ての701もその後数週間で同じ仕様に変更された。
↑ “1970-1971 March 701 Cosworth”. Ultimatecarpage.com. 2011年5月20日閲覧。
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(key) (太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)
1971年シーズンで701はわずか3戦に登場したのみであった。ワークス及びSTPマーチチームはマーチ・711を使用し、ロニー・ピーターソンはワークスチームに移籍していた。ティレルはセベールのために2台目の自社製マシンを製作した。フランク・ウィリアムズは1971年南アフリカグランプリでアンリ・ペスカロロに701を託し、地元ドライバーのジョン・ラヴはチーム・ガンストンからエントリーした。決勝ではペスカロロは2周遅れの11位でポイントを獲得することはできなかった。ラヴのマシンは30周目にギアボックストラブルでリタイアした。ウィリアムズはその後間もなくペスカロロに711を与えたが、701はペイ・ドライバー用に維持した。フランスグランプリにエントリーしたマックス・ジーンはその1人だった。マーチを去ったシフェールがドライブしていた701/5は彼が所有し、フランスグランプリでフランソワ・マゼをエントリーさせた。2人のフランス人ドライバーは共に最後まで走りきったが、マゼは5周遅れの13位、ジーンは9周遅れで完走扱いとはならなかった。