遮光幕
運転士が列車を運転する場合で遮光幕の使用が許される場面は、ほとんどの事業者で早朝、夜間、悪天候時、地下鉄、トンネルなど視界に自然光が差し込まず、客室内の光が反射することが多い区間、およびその直前の停車駅を出発する前から直後の停車駅に到着して停止している間に限られ、それ以外の場合(おおむね曇天日の通年と、1月~3月・9月~12月の晴天日は8時~16時頃、4月~8月は晴天日の6時~18時頃、ただし最も日が長い6月~7月は梅雨時で晴天日が少ないため、特に首都圏で17時以降に開放しているケースは稀である)は原則として全面開放し、不必要に使用して運転してはならないことが指導されている。これは、乗客に対して業務内容を堂々と見せるということであり、乗客側から見ても前方の風景が見えることにより精神衛生上良い効果をもたらす。
しかし、職業としての運転士は、安全輸送・定時運転の観点から、ブレーキのタイミングについて、秒単位の集中力で制動時期を考えており、できれば客室からの視線はない方がいい、という意見(特に労働組合からの「要求」)もある。これら要求に鉄道事業者側当局が認めた場合によっては、昼間の地上区間から運転席背後の遮光幕が閉められている社局(例・小湊鉄道など)があるほか、機器設置などを名目として運転席背面窓を省略した車両を新製する社局(例・東武鉄道、JR東日本の通勤形車両、JR東海315系電車など)もある。ただし後に開放、設置されるケースもある。(例・京成電鉄、秩父鉄道、西日本鉄道(6000形以降)など)
地上区間から地下区間に入る場合、通常は手前の駅で停車中に遮光幕を閉める。たとえば東急東横線ではみなとみらい線ならびに副都心線乗り入れのため東白楽→反町間、代官山→渋谷間で地上から地下に入るが、各駅停車は東白楽駅・代官山駅停車中に遮光幕を閉めるが、急行以上の種別は東白楽・代官山を通過するため、手前の停車駅である菊名駅・中目黒駅停車中に遮光幕を閉める。 京阪京津線では、地下区間と地上区間の境界である山科 - 御陵間で走行中に遮光幕の開閉がある。
また、JR東日本E231系電車のように助士席側には幕が無い車両が増えてきた。もともと幕を設置していた車両であっても、助士席側の幕を撤去した車両もある。助士席側のフロントガラスに室内の光が映り込んでも、運転にはほとんど支障がないためである。また、全ての窓に遮光幕を設置していながら、助士側の幕を扱わないような取り決めを行っている事業者も存在する(例・京浜急行電鉄)。
京成電鉄やJR東海自社発注の通勤車両、および関西私鉄の車両のほとんどには、以前から助士席側に遮光幕は無い。したがって夜間であっても助士席側の仕切りガラスから前を見ることができる。もっとも、現在での趣旨は前面の眺望のためというよりも、運転士が乗務員室を客室から見て意図的に「完全密室」にする行為を防止するためでもある。
乗務員室の背後が「全面壁」の車両を新製したり、日中の地上区間まで遮光幕の一部、あるいは全てを閉め切って運転することを認める事業者はごく一部の路線を除き現在では見られなくなったが、上述の一部事業者ではいまだに日中でも遮光幕を上げずに運転するケースが見られたり、ごく一部事業者の車掌が夜間・早朝に使用している場合がある(例・他社から東武鉄道への乗り入れ列車最後部運転席側・小湊鉄道など)。
各種事故などの発生時には客室から前面が見えていた場合、見えない場合より目撃者の確保の観点から有利である。また、車内(特に通勤・近郊列車)における犯罪・迷惑行為などの発生時において、列車長である車掌が遮光幕を濫用し、結果的に客室内の注視・監視を怠るのは、列車内の秩序を守るという職務上で無問題とは言えない。
車掌が列車後部などの乗務員室で、現金などを査算する場合に一時的に用いることがあるが、防犯の観点から正規の取り扱いとされている。