交直流電車
補助回路では、補助回路用の交直切替器・断流器・平滑リアクトルを搭載しており、交流区間では、変圧器の3次巻線から高圧補助整流器箱に納められた補助回路用の整流装置を介して直流電源に変換されて補助電源装置(MG・SIV)に送られるが、直流区間では変圧器と整流装置を介さず架線からの電源がそのまま通される。
交直両用車の性能はインバーター制御車の場合は交流時と直流時でほぼ同等であるが、抵抗制御などの直流電動機使用車の場合 連続定格出力は交流時、直流時でほぼ同等であっても短時間の最高出力は直流時には定格出力の4、5割増しであるが(過負荷耐量として 150 %で1分間)、交流時には定格出力程度であることが多い。これはコスト等の理由から変圧整流機器は定格出力前後程度の物を搭載している事による。一方フランスTGVでは直流時の出力が極端に少ない物がある。これはTGV新線は交流であり、在来線乗り入れ時のための直流では大出力が不要なこと、電流が大きい直流送電の場合は大電力送電が出来ないことによる。
直流型電車を基本にしているため、後述の通り交直流電車の変圧器・整流器を撤去して直流型電車に改造した例もあれば、直流専用電車に変圧器・整流器を付加して交直流電車に改造した例、運用上直流区間への乗り入れが不要になった交直流電車の交直切り換えスイッチを撤去する小改造で事実上の交流区間専用車にした例もある。
前から3両目に交直両用パンタグラフを備えたTX-2000系
第三軌条(直流)と架線(交流)の両方があるロンドン・ファリンドン駅。ここで切り替えを行う。
*:既に全車廃車され、形式消滅している。
**:473系は413系に改造され、形式消滅。
***:E493系の対応交流電源周波数は公表されていない。
特急形電車 国鉄581系電車 (60Hz)* 国鉄583系電車 (50/60Hz) 国鉄481系電車 (60Hz)* 国鉄483系電車 (50Hz)* 国鉄485系電車 (50/60Hz) 国鉄489系電車 (50/60Hz)* JR東日本651系電車 (50Hz) JR東日本E653系電車 (50/60Hz) JR東日本E655系電車 (50/60Hz) JR東日本E657系電車 (50Hz) JR西日本681系電車 (60Hz) JR西日本683系電車 (60Hz)
急行形電車 国鉄451系電車 (50Hz)* 国鉄471系電車 (60Hz)* 国鉄453系電車 (50Hz)* 国鉄473系電車 (60Hz)** 国鉄455系電車 (50Hz)* 国鉄475系電車 (60Hz) 国鉄457系電車 (50/60Hz)*