楕円ピストンエンジン
ホンダでは1970年代後半に当時のWGP・500ccクラスに復帰するに当たって各種のエンジン方式が検討された。当時のホンダは市販車の2ストローク化に消極的で、公害問題にも関心が高まっていたことから、敢えて4ストロークで戦う方針が立てられた。当時のレギュレーションでは自然吸気は4気筒まで、過給では2気筒250ccまでで、容易に高出力化が可能なターボ過給も検討されたが、過給気を冷却するためのインタークーラーや過給圧の過度な上昇を防ぐためのウェイストゲートなどのバイパスパイプ類といった補器類による重量増加、そして排気圧が高くなる高回転域でないとメリットになる高出力が発揮できないターボラグの存在など宿命的なレスポンスの問題もあり、自然吸気エンジンでの参戦が決定した。 しかしながら、当時ホンダ社内でWGP復帰のための新規車開発チーム(NRブロック)の開発リーダーの福井威夫の指揮下で行われた開発作業は難航。その理由は、当時のWGPのエンジンレギュレーションにあった。
前述の通り、爆発回数が2ストロークの半分になる4ストロークで同等の出力を得るには、当時の2ストロークGPマシンの平均的な最大出力回転数の2倍にあたる2万rpmを壊れずに出せる超高回転エンジンにする必要があったのだが、最大気筒数は500ccクラスでも4気筒に制限されており、60年代に GP界を席巻したような「多気筒高回転エンジン路線」は実現不可能であり、またMotoGPクラス2002年シーズン開始当初のような4ストロークの排気量優遇措置もなかった。 本田技術研究所の入交昭一郎は、ある日運転中に交通信号機を眺めていて楕円ピストンを着想し、8気筒のパフォーマンスを4気筒で実現する新型エンジンの開発に踏み切ったという。