東美鉄道
甲形(ハニ3) - 1920年、御嵩延伸時に用意された加藤製作所製のボギー三等荷物車。国有化後はケホハニ840形、1928年の改番ではケコハニ840形となった。 甲形(ハ4) - 1920年に加藤製作所で製造されたハ1同等のボギー三等車。国有化の対象にはならなかった。 ハ5 - 1921年、石川鉄道4を譲受。詳細不明。国有化の対象にはならなかった。 ホハ6 - 1922年竣工認可。詳細不明。国有化の対象にはならなかった。 ホハニ7 - 1922年竣工認可。詳細不明。国有化の対象にはならなかった。
貨車 乙形(ワ1, ワ2, ワ13, ワ14) - 1918年および1920年に各2両、計4両が製造された、4トン積み二軸有蓋貨車。国有化後は、ケワ1550形、1928年の改番ではケワ150形となり、旧魚沼鉄道の車両の続番とされた。 乙形(ト3 - ト12) - 1918年の開業時に用意された、4トン積み二軸無蓋貨車。魚沼鉄道から譲り受けたもので、元は青梅鉄道が製造したものである。国有化後はケト750形、1928年の改番ではケト200形、旧魚沼鉄道の車両の続番とされた。
認可を受け発起人らは早速株の募集を始めたが、同年の天候不良による旱魃や第一次世界大戦勃発に伴う米価や生糸市場の暴落によって募集は捗らなかった。会社は1915年(大正4年)に設立されたが、予定された資本金45万円が集まらないことから35万円に減額し、鉄道の規格も2呎6吋(762mm)の軽便鉄道に変更された。建設工事はまず多治見 - 広見間が1917年(大正6年)から始まり、翌年に竣工、営業が開始された。その後、1918年(大正7年)から広見 - 御嵩間の延長工事が行われ、1920年(大正9年)8月に開業した。
軽便鉄道規格であるため速度が出ず、時には坂で列車が止まり乗客が押すこともあったというが、それでも当時兼山 - 多治見間を運行していた定期馬車よりは速く、利用者の評価は賛否両論であった。建設費を抑えたこともあって営業成績は良好で、1920年(大正9年)以降は株式配当が10%となる会計期間も少なくなかった。
高山線・飛越線の建設が進んだことで太多線(太田 - 多治見間)が北陸地方と中央線をつなぐ連絡線として着目されるようになり、東濃鉄道の国有化が現実味を帯びてきた。同社の買収は1926年(大正15年)3月の第51回帝国議会で可決され、買収額は658,069円であった。社長の平井信四郎は同年に開催された株主総会で政府買収の旨を株主に説明して理解を求め、買収対象区間から外れる広見 - 御嵩間の営業を新会社によって続ける決意を表明した。
これと前後して、(旧)名古屋鉄道と大同電力がそれぞれ八百津方面への鉄道建設を計画していた。名古屋鉄道は名古屋電気鉄道時代より犬山 - 太田間の免許を有しており、1925年(大正14年)には今渡線として今渡駅まで開業していた。名鉄は今渡からさらに八百津までの免許申請を1921年(大正10年)6月に行っており、11月には重役の上遠野富之助、跡田直一が東濃鉄道を視察している。一方、木曽川の水利権を持つ大同電力は八百津にダムの建設を計画しており(後の丸山ダム)、その資材を運搬する目的で高山線古井駅と八百津とを結ぶ八百津電気鉄道を1922年(大正11年)9月に出願した。