本州四国連絡橋
1955年(昭和30年)5月11日 国鉄宇高連絡船「紫雲丸」の海難事故(紫雲丸事故)。修学旅行の小学生など死者168名、これがきっかけで本四架橋の構想が具体化した。なお、紫雲丸は就航してから9年間に5回事故を起こし、2回の沈没で死者175名を出している。 この時期、伯方島木浦(きのうら)港沖の第十東予丸沈没事故(死者397名)、生口島瀬戸田港沖の第五北川丸沈没事故(死者113名)、明石海峡でのせきれい丸沈没事故(死者304名)など旅客船の沈没事故が相次ぎ、多数の犠牲者が出ていた。重大事故が多発する背景として、戦中のアメリカ軍空襲などによる国内の船舶喪失や戦後の混乱期により運航できる船舶の絶対数が足りず、少々の悪天候でも定員以上の乗客を乗せて運航していたことが挙げられる。
先の事故を契機に各ルート沿線自治体で架橋推進協議会が発足し、架橋誘致運動が活発化。架橋協力預金制度や、キャンペーンのための歌や「架橋音頭」が作られた。なお、1954年の洞爺丸事故を含めて被害者救済が国会で議題となった結果、船客傷害賠償責任保険が整備された。
1959年(昭和34年) 国鉄や建設省による調査開始。 建設省により明石・鳴門ルート(Aルート)、日比・高松ルート(Cルート)、児島・坂出ルート(Dルート)、尾道・今治ルート(Eルート)の4ルートで調査開始。その後、国鉄の宇野・高松ルート(Bルート)が加わり5ルートとなる。
この矢先に、オイルショックの影響による総需要抑制策で着工が延期される。
1973年(昭和48年)10月 オイルショックが発生する。
1973年(昭和48年)11月16日 石油緊急対策要綱を閣議決定し、以後「総需要抑制策」がとられる。
1973年(昭和48年)11月20日 建設大臣より「着工延期」の指示が各自治体に下る。起工式の5日前の事であった。