高島線
このため、折から進められていた東海道本線の線路改良計画と合わせて高島町に入換設備を持った駅を設置することになった。
この時代までの東海道本線は、新橋方面から来た列車は現在の桜木町駅にあたる初代横浜駅まで乗り入れた上で、そこで折り返して程ヶ谷駅(現・保土ケ谷駅)方面へ向かうスイッチバック構造になっていた。しかしこれに伴う運転上の手間は大きなものであったため、通し運転ができるようにする改良工事が計画され、2代目の横浜駅の建設が始められた。まず、初代の横浜駅から本線の線路に沿って貨物線が敷かれ、高島荷扱所まで1913年(大正2年)6月2日に開通した。続いて、2代目横浜駅が1915年(大正4年)8月15日に開業し、初代の横浜駅は桜木町駅に改称した。その後、桜木町駅までの電車の運転の準備が進み、1915年(大正4年)12月30日に旅客用の駅を桜木町駅、貨物用の駅を東横浜駅として分離した。この際に高島荷扱所を高島駅とし、高島と程ヶ谷を結ぶ複線の貨物線が開通した。この程ヶ谷と結ぶ貨物線は、横浜と桜木町を結ぶ電車用の線路をオーバークロスする関係で2代目横浜駅の駅舎前を高架で横切っており、せっかくの格式ある駅舎の景観を損なっていた。また高島 - 東横浜間が複線化され、初代横浜駅構内にあった横浜機関庫が高島に移転して高島機関庫となった。この高島機関庫が、臨港線の機関車運用の要となった。
さらに鶴見から高島を結ぶ路線の建設工事が進められ、1917年(大正6年)6月17日に鶴見 - 高島間4.1マイルが複線で開通した。この路線は先の横浜鉄道海陸連絡線と平面交差しており、交差地点に海神奈川信号扱所が設置された。
海岸側に設置された海神奈川駅の正式な開業は、1911年(明治44年)12月10日となっている。また1910年(明治43年)3月31日付の鉄道院(国有鉄道)と横浜鉄道の契約により、4月1日から横浜鉄道を国鉄が借り受けて営業することになり、この海陸連絡線は開業から国鉄が営業することになった。その後1917年(大正6年)10月1日付で横浜鉄道は正式に国有化され、国鉄横浜線となった。
この横浜鉄道の海陸連絡線は、横浜港において初めての臨港貨物線であった。しかし実際には、横浜倉庫がさらに沖合の埋め立て免許を取得することができず、岸壁の建造を行うことができなかったため、海陸連絡線も結局横浜倉庫の倉庫群との連絡を果たしただけで、本格的な船舶との連絡を果たすことはできなかった。
横浜線の海陸連絡線は、東神奈川駅の東側で横浜線の本線から分岐して南へカーブを切り、京急本線を京急東神奈川駅の下にあるガードでくぐって、国道15号(第一京浜)を横断して千若町の海神奈川駅へ至る構造であった。後に高島駅まで開業する貨物支線も途中までこれと並行して走っていた。国道15号には横浜市電生麦線が走っており、市電東神奈川駅前電停付近で複線同士の平面交差構造となっていた。このクロッシングポイントでは、国鉄側の線路に横浜市電の電車のフランジを通す隙間が設けられておらず、路面電車はフランジを国鉄のレールに乗り上げて通過していたとの証言がある。
日本では明治5年まで太陰暦で、明治6年からグレゴリオ暦となっているため、以下では明治5年までは双方を併記している。
1871年9月22日(旧暦明治4年8月8日): 横浜機関庫開設。
1872年(明治5年) 6月12日(旧暦5月7日):品川 - 横浜間鉄道仮営業開始、横浜駅(初代)開業。 10月14日(旧暦9月12日):新橋 - 横浜間鉄道正式開業、横浜駅(初代)正式開業。
1895年(明治28年)4月1日:横浜港大桟橋 - 税関構内間に貨物運搬線開通、廃止日不詳。
1910年(明治43年) 8月:新港埠頭への臨港鉄道の工事完成。 10月:横浜鉄道の海陸連絡線の工事完成、東神奈川 - 海神奈川63チェーン(約1.3 km)。
1911年(明治44年) 9月1日:横浜(初代) - 横浜港荷扱所間通称税関線約0.8 km開通、横浜港荷扱所開業。 12月10日:海神奈川駅開業。
1912年(大正元年):税関線を横浜税関付近まで延長。
1913年(大正2年)6月2日:横浜(初代) - 高島荷扱所間1.2マイル開通、高島荷扱所開業。
1915年(大正4年) 8月15日:2代目横浜駅開業、初代横浜駅を桜木町駅に改称。 12月30日:桜木町駅を客貨分離し、貨物設備を東横浜駅として独立した駅とする。高島荷扱所を高島駅とし、東横浜 - 高島間は1.2マイル。貨物支線 程ヶ谷 - 高島間(2.1マイル)が開業。 12月:横浜機関庫を高島に移転、高島機関庫に改称。
1917年(大正6年) 6月17日:貨物支線 鶴見 - 高島間(4.1マイル≒6.66 km)、東神奈川 - 高島間(1.4M≒2.
1963年度(昭和38年度)には、京浜工業地帯の各貨物駅を発着する貨物量は年間約1500万トンに達し、これは当時の国鉄全貨物輸送量約2億トンの7 - 8パーセントに相当していた。臨港線内の駅では新興駅の年間約235万トンが最大取扱量で、これは当時全国の駅では第12位の貨物取扱量であった。国鉄は1965年(昭和40年)の第三次改良計画において画期的な輸送力増強計画を打ち出し、高速輸送体系の整備、コンテナ輸送の強化、一貫パレチゼーションの推進、物資別適合輸送の拡充などを掲げ、臨港線においても東高島に化学薬品、高島に鉄鋼の物資別輸送基地が設置される計画となっていた。
しかし昭和30年代に入ると、陸上貨物輸送のトラックへの転移が始まり、また船舶輸送もそれまでの荷役を一手に引き受けていた埠頭から物資別の専用埠頭に移行するようになっていった。鉄道貨物輸送も輸送量の総量が減少するだけではなく、従来のように貨物全般を取り扱う形態からコンテナや石油タンク車などの特定品目の大量輸送に特化して行くようになり、これにともなって臨港線の輸送も衰退していくことになった。こうして第三次改良計画において設置された物資別適合輸送の基地も石油や石灰石などを除いて廃止されていくことになり、そのうち国鉄貨物自体がヤード集結形式の終焉へと進むにつれ、横浜臨港線の各支線・貨物駅も新たに建設されるコンテナターミナルに代替されて廃止への道を辿っていった。
1979年(昭和54年)10月1日、横浜市神奈川区羽沢町の東海道貨物新線上に新たな貨物専用駅横浜羽沢駅が開業した。