胴体着陸
乗員にけがはなし。
2011年11月1日:LOTポーランド航空・ボーイング767-300ER ワルシャワ・ショパン空港への着陸の際、油圧システムの故障により主脚も前脚も出なかったため、完全に胴体のみでの着陸を決行。事前に滑走路に難燃剤が撒かれたこともあり着陸時に胴体とエンジンの下面を擦った際の発火は少なく、客室内への衝撃もほとんど無く、滑走路からの逸脱も起こらないという、完璧な胴体着陸を成功させ、乗員乗客に怪我人は出なかった。
2020年5月22日:パキスタン航空8303便・エアバスA320-214 ジンナー国際空港への着陸の際、展開されていた着陸装置を突如格納。機長と副操縦士はシステムの警告を無視し胴体着陸を強行した。接地後逆噴射を行ったものの、着陸復行を実施。しかし着陸復航中に損傷を負った両エンジンが停止し、機体は滑走路の東1km地点に墜落した。
この他、胴体着陸になる危険を避けようとして、かえって事態を悪化させた事例として、1978年12月28日に発生したユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故が存在する。また、似た事例としては着陸装置の内前輪が出たのを示すランプの故障が原因で、それに気を取られるあまり自動操縦を誤って解除させたのに気付かぬまま高度が下がって墜落に至った、1972年12月29日に発生したイースタン航空401便墜落事故がある。
本来の降着装置(車輪、スキーなど)を用いず機体そのもので着地を行うものをいう。複数ある降着装置のうち、一部が使用できない結果、胴体が地面に接地して着陸した場合も胴体着陸に含まれる。主に故障などで降着装置が出ないときなどの非常時に行われる。設計段階で想定内の事態であり、機種ごとの詳細な着陸手順はPilot's Operating Handbook(POH)のEMERGENCY PROCEDURESの項に記載されている。格納式の降着装置では1つだけ出せなくなった場合、残りの2つで着陸を行うのが基本であるが、パイロットの判断で全て格納し胴体着陸する事もある。
滑走路に胴体着陸する場合は時間に余裕があれば、火災の発生を防ぐため消火剤などを散布する。
他の原因により空港以外の場所(地上・水面)に着陸せざるを得なかった場合、着陸装置の抵抗による衝撃を減らすために胴体着陸を敢行する場合がある。
時速数百マイルの直線方向と重力が加わった力ベクトルにおいて少なくとも固体にそのまま突撃する衝撃とは桁違いに小さいことは留意する必要がある。
地上に胴体着陸した場合と異なり、着水した場合は水没という要素が加わる。すなわち、着水したとしても激しい衝撃により搭乗者が負傷または失神し、さらに短時間で機体が沈没すれば、多数が溺死する可能性もある。一方、日本航空サンフランシスコ湾着水事故やUSエアウェイズ1549便不時着水事故が実例となったように、意識のある生存者は自力で脱出出来、機体の破損状況次第では水没まで数十分間から1時間程度の余裕があり、救助は十分可能である。着水後に機体構造が保全されていれば、機体が沈没するまでにはある程度の時間がかかると考えられる。仮に燃料投棄が終わっていれば機体にはかなりの浮力が付加されるはずである。USエアウェイズ1549便不時着水事故では、浸水を防ぐための与圧用リリーフバルブを強制的に閉じるスイッチは押されなかったが、機体沈没は不時着水後1時間ほどであり、負傷者は出たものの、乗客・乗員あわせて155名全員が生存した。
哨戒機では海面への不時着水を想定し、あらかじめ進入角度などをマニュアルに示している。P-1では設計段階から縮小模型をプールに着水させる試験を繰り返してデータを収集した。