車体傾斜式車両
2013年秋から営業予定だった全車2階建電車。ボンバルディア社が開発したFLEXX Tronic WAKOと呼ばれる最大傾斜角度2°の車体傾斜システムを搭載する予定だったが、トラブル多発により最終的には車体傾斜システムの搭載は見送られる事になった。スイスには同社の台車開発拠点があり、FLEXX Tronic WAKOをベースに最大傾斜角度8°としたFLEXX Tronic WAKO 8も開発中だった。
車体傾斜式の電気式気動車。外見はICE-Tとほぼ同じだが、床下機器は大きく異なり、車体傾斜装置はシーメンスが製造した電気式強制車体傾斜としているほか、台車構造なども大きく異なる。トラブルが頻発し、一時は全編成が運用を離脱した。後にベルリン・ハンブルクと、デンマークのコペンハーゲン・オーフスの間で運用されていたが、2017年10月をもって全編成の運用を終了した。
投入予定のあった伯備線や山陰本線、田沢湖線などを中心に試験が実施されたが、主にガスタービンエンジンの技術的な問題とオイルショックの影響による燃料費高騰などから量産化されず、最後に試験が実施された山陰地区の米子機関区(現 : 後藤総合車両所運用検修センター)構内で1987年2月10日まで長期休車とされた末に除籍された。その後はJR東日本大宮総合車両センターで非公開保存されていたが、2015年に解体され片方の前頭部のみが残されている。 381系電車 日本で初めて実用化に至った自然振り子式車両である、直流特急形電車。曲率半径400m以上で本則(国鉄の運転取扱基準規程第121条2項の線路の分岐に接続しない曲線における曲線半径別制限速度)+20 km/hでの運転が可能。ベースとなった591系と同じくアルミ車体であるが、同系列での試験結果を反映し、また投入線区の線形や車両製作コスト、変電所負担を考慮して最高速度120 km/h・最大傾斜角5度・自己操舵装置なしとなっている。 591系の試験結果から、架線追従式パンタグラフは特に必要ないと判断され、パンタグラフを屋根に直接固定している。このため、集電舟の偏倚がやや大きく、振子使用区間では架線の張り方を変えて対処した。 JR東海では全車が廃車され、クハ381-1がリニア・鉄道館に保存展示されている。 JR西日本では現在も特急「やくも」で使用されているが、2024年春以降に導入予定の「車上型制御付き自然振り子式」を採用した新型車両273系電車に置き換えられる予定である。 JR西日本の「こうのとり」および「きのさき」で使用されていた編成は導入当初振子装置の使用は停止していたが、乗り心地に対して苦情が出たことから、2014年6月から斜角を5°から3°に小さくし、車号を1000番台に改番したうえで使用を開始した。
強制車体傾斜式は曲線通過時にリンクなどで構成された車体傾斜機構を油圧などによって能動的に傾斜させるものである。強制振り子式と呼ばれることもある。曲線通過時に車体に懸かる超過遠心力を車体傾斜に利用するものではないため、必ずしも車体傾斜の回転中心は重心より高くする必要はないが、実用化された強制車体傾斜式車両の多くは、超過遠心力が車体の傾斜に悪影響を与えないよう回転中心を重心と同じか重心より高い位置としている。多くの強制車体傾斜式で作用されているリンク式の車体傾斜機構自体はコロ式やベアリングガイド式の車体傾斜機構と比べ簡便な構造だが、車体傾斜機構を曲線通過時に正しく動作させるためには何らかの方法で曲線進入を検知し、車体傾斜を制御する装置も必要であり、そうした装置の必要がない自然振り子式と比較して制御装置は複雑になる。
強制車体傾斜式は、主に欧米で普及している。初期の強制車体傾斜式では曲線進入を各車に搭載したジャイロスコープや加速度センサーなどで検知し、車体を傾斜させる車両単位のフィードバック制御が多かった。
国内の連接車両では初採用。各台車の枕ばねに用いられている空気ばねの自動高さ調整弁 (LV : Leveling Valve) に車高制御装置を付加することで空気ばねによる車体傾斜を実現している。最大傾斜角は枕ばね位置を高く設計された連接台車が2度で編成両端のボギー台車が1.8度。車体傾斜によって速度向上は行わず、もっぱら乗り心地の向上に役立てている。 上記の構造の整備コストの面から先に製造されたロマンスカー車両よりも早く引退が発表され、2022年をもって定期運用から撤退した。
新幹線 N700系電車 955形電車での試験結果を基に、JR東海・JR西日本が新幹線初の車体傾斜機構搭載車両として開発。 第1次高速化として、2005年3月に試作車(Z0編成)が登場し、2007年7月1日から高速化営業運転を開始した。最大傾斜角1度。東海道新幹線区間において、255 km/h制限カーブ(R=2500 m)を270 km/hで通過できる。また、該当車両の同区間最高速度も270 km/hに設定。 第2次高速化として、「N700A」と区分されるマイナーチェンジ型(G・F編成)の投入、および既存のN700系(Z・N編成)の改良(X・K編成)が実施された。最大傾斜角は変わらず1度。東海道新幹線のR=2500 mカーブを275 km/h、R=3000 m以上のカーブを285 km/hで通過可能とし、該当車両の同区間最高速度も285 km/hに設定された。
フランスは国土が比較的平坦であることと、高速化を高速新線 (TGV) の建設で対応してきたことから試作にとどまっている。