近鉄けいはんな線
後述する歴史的経緯から、けいはんな線では、距離を示すキロポストが2つに分かれている(矢印の方向にキロ数が増える)。
長田駅→生駒駅 東大阪線として開通した区間を長田起点でキロポストを打っているため。
生駒駅→学研奈良登美ヶ丘駅 京阪奈新線の仮称で建設され、生駒から学研奈良登美ヶ丘へ向けての新たな0キロポストを設けたため。
1977年(昭和52年) 3月23日:近畿日本鉄道が長田駅 - 鉄軌分界点間の軌道事業特許と鉄軌分界点 - 生駒駅間の鉄道事業免許を取得。 9月16日:東大阪生駒電鉄設立。 12月23日:長田駅 - 鉄軌分界点間の軌道事業特許と鉄軌分界点 - 生駒駅間の鉄道事業免許を東大阪生駒電鉄へ譲渡認可。
1982年(昭和57年)9月16日:東大阪線建設起工式。
1986年(昭和61年) 4月1日:近畿日本鉄道が東大阪生駒電鉄を合併。 10月1日:東大阪線として長田駅 - 生駒駅間が開業。大阪市営地下鉄中央線大阪港駅まで相互直通運転開始。東生駒車庫開設。
1987年(昭和62年)9月21日:生駒トンネル内で漏電によるケーブル火災発生。通過中の電車が立往生して1人死亡。
1990年(平成2年)3月15日:昼間時の地下鉄中央線内折り返し列車(4本に1本の割合で設定)を延長し、全列車を東大阪線直通とする。
1997年(平成9年)12月18日:大阪港トランスポートシステムテクノポート線(2005年7月1日より大阪市営地下鉄中央線に編入)の開業に伴い、相互直通運転区間をコスモスクエア駅まで延長。
その理由は、当初、80 km/h - 110 km/hまで10 km/hきざみで検討されたが、90 km/hに改造するコストで95 km/hまで速度向上ができること、また95 km/hと100 km/hの間には費用に2倍以上の差があり、短縮時分が25秒と小さいことが判明したのが決め手となり、95 km/hまでの速度向上となった。費用差については、モーターの新製、ギア比の変更、信号灯器の5現示化(近鉄では5灯式信号機をけいはんな線に限らず全線において1基も採用していない)等が新たに必要だった。
速度向上の結果、2021年時点では、例として生駒駅 - 九条駅間で、近鉄奈良線と阪神なんば線を直通する快速急行の28分程度に対し本路線で30分程度と、充分拮抗する所要時間を実現している。
運転最高速度の引き上げに伴い、車両については主電動機(モーター)の強度アップ、主制御装置ソフトの一部変更、ATC装置に照査速度95 km/hを追加などの改造が実施された。また、地上設備についても、G現示(緑)=70 km/hであった信号現示をYG現示(橙・緑)=70 km/hに変更し、G現示=95 km/hとなったほか、信号機の移設や中継信号機の新設などが実施された。
当節の参考文献:『京阪奈新線整備事業誌』 近畿日本鉄道・奈良生駒高速鉄道、2006年12月。