鉄道の電化
1910年(明治43年)頃までには(欧州の)各国で汽車の電化計画が盛んになったが、煙害根絶目的のために電化したごく一部の地域(サンゴッタルドトンネルなど)を除き「石炭の輸入もしくは移入を抑えるため水力などでも得られる電力で鉄道を走らせる」という経済的な目的で始めたので、まず周到に採算性の計算を行った所、この時は大半の国で否定的な結論が出ており、後に電化大国になるスイスなどでも1912年の調査報告で「いずれの線路でももっと運輸量が増加して施設の利用率が良くなるまでは、電化が利益になる路線はない。」と結論を下している。他のヨーロッパ諸国で電化されたのは元々石炭がルール地方から移入して高価だったバイエルンの山間部(山の水力発電所近くなので電力は安い)やプロイセンのデッソーからビッターフェルトの試験的な電化区間、スウェーデンの北部線(元々鉄鉱石輸送が盛んで、水力も利用でき、北極圏のため蒸気機関車が不利だった)などごくわずかであった。
こうした「長距離鉄道の電化は経済的でない」とされた理由には、朝倉希一によると以下のような理由があげられている。
電力は備蓄できないので、多忙期と閑散期で輸送量が激しく変動する鉄道では電力消費量が大きく変わり、電力荷重として好ましくない。さらに通常の電力として使われる三相交流は架線が2本必要なので複雑化するので、単相交流を使いたいがこれでは特別の発電所が必要で他と融通がない。
電気機関車の構造について信用が十分ではない。(朝倉自身、日本の例でイギリスから輸入した電気機関車の不具合が電化の遅れにつながったとしている。)
都市近郊なら列車の加速度や列車単位増大による輸送量増加を見込めるが、長距離鉄道ではそこまで増発が見込めない。
ただしJRの電車(113系・115系)による普通列車が下り2本・上り1本と快速が1本(大江山2号)存在する。
●えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン・あいの風とやま鉄道線(直江津 - 泊) - 2015年3月14日の転換時から。区間内のみの列車は気動車で運行されている。貨物列車およびJR東日本・あいの風とやま鉄道からの定期、臨時列車直通のために電化設備は残されている。この路線には交流・直流デッドセクションが存在する。なお、2022年7月より第三セクター移行前のJR西日本が使用していた455系・413系交直流電車を譲受し観光急行列車として運行している。
野岩鉄道会津鬼怒川線・会津鉄道会津線(上三依塩原温泉口 - 会津田島) - 2015年9月10日に発生した大雨等の影響で、2015年9月19日に運転再開されたが、東京電力の送電鉄塔傾斜による停電のため、暫定的に会津鉄道から気動車が乗り入れていた。同年12月11日より全線で電車運転が復活した。2022年3月12日のダイヤ改正で会津鉄道にて特急以外の普通列車が全て気動車化された。
●大村線 - 1992年3月に早岐 - ハウステンボスの一区間が電化され、特急「ハウステンボス」が電車で運行されるようになったが、普通列車・快速列車は非電化区間へ直通するため従来どおり気動車で運行されている。ただし2017年11月30日までは臨時列車「ハウステンボスリレー号」が気動車のほかに電車でも運行されていた。
奈良県 - 1984年、関西本線・和歌山線を最後に全線電化。2006年の急行「かすが」廃止で定期気動車列車も消滅。ただし、主に天理教の祭事が行われる時は、気動車による団体臨時列車が多数運行される。
大阪府 - 1989年、片町線を最後に全線電化。ただし1973年に関西本線の大阪府内区間が電化されたことで、片町線長尾駅から京都府境までの区間を除いて全線電化されていた。なお、非電化区間へ直通する特急列車(「はまかぜ」・「スーパーはくと」・「ひだ」)や、間合い運用で気動車を使用する特急列車(びわこエクスプレスの一部)があるため、府内を走行する定期気動車列車は存在する。
神奈川県 - 1991年、相模線を最後に全線電化。
東京都 - 1996年、八高線を最後に全線電化。
沖縄県 - 唯一の鉄道(厳密には軌道法準拠路線)である沖縄都市モノレール線は2003年の開通当初から電化。戦前に存在した沖縄県営鉄道などの非電化区間は戦争で破壊されたまま事実上廃止となっている。