笹子トンネル (中央本線)
坑内における作業員の避難所として、マンホールを2チェーン(約40 m)おきに合計115か所、下り列車に対して本線左側に設置した。また両側坑口から3,100フィート(約945 m)、5,600フィート(約1,707 m)、および中央点の合計5か所は大マンホールとした。工事中は監督員の仮詰所を設置したり、工事資材の倉庫として利用したりした。また将来的に複線化を行う際には、これらのマンホールのうち12か所から横坑を掘削して同時に着手することで、工期を2年程度に短縮することも考えられていたが、後年の新笹子トンネル建設(後述)時には、列車本数の増大によりマンホールからの工事は行われなかった。
工事中、1897年(明治30年)7月から8月にかけて山梨県内において赤痢が流行し、特に笹子側にあたる北都留郡の流行は激しかった。感染予防のために工事を中止するといったことはなかったが、それでも一時的に作業員の数が減少して工事の進捗に影響が出た。また1898年(明治31年)には不況の影響で予算が減額され、導坑から第3切り広げまでの工事のみを行って第4切り広げおよび覆工の工事は中断することになった。翌1899年(明治32年)には状況が回復して第4切り広げ以降の作業の進行改善に努めたが、この遅れにより多少の重複作業が発生するなど、作業効率に影響を及ぼした。
明治初期に東京と京都を結ぶ鉄道を計画するにあたって、東海道経由と中山道経由を比較し、海岸沿いは船の便があって競合するのに対して、内陸は交通が不便であり鉄道が地域の発展に資することができる、との理由で1883年(明治16年)に中山道経由が決定された。これにより長野県の諏訪湖周辺の生糸生産地帯にも鉄道が通る予定となり、地元からは期待が持たれていた。しかし実際にこの経路に着工すると、峻険な山岳地帯を建設するのには膨大な費用がかかることが判明し、1886年(明治19年)に東西を結ぶ鉄道は東海道経由に変更され、中山道経由の鉄道は実現しなかった。このため諏訪湖周辺では別途鉄道を実現したいとの希望が高まっていた。
こうした地元の生糸関連業者に東京や横浜の大資本家が加わって1887年(明治20年)に計画されたのが、静岡県の御殿場から甲府を経て松本へ至る甲信鉄道であった。当時新進の技術者である佐分利一嗣を雇って調査させた甲府から御殿場へ至る経路は、甲府から市川大門付近まで南下しそこから芦川に沿って東進し、ケーブルで車両を牽引するインクラインを設置して精進湖へ出て、籠坂峠を越えて御殿場に至るものであった。