檜山丸 (初代)
さらに、積載車両が傾いても横転しないよう、各線間には3m前後(4 - 5フレーム)の間隔で外径15cmの梁柱を設置した。
車両甲板へのレール敷設方法では、W型船以来の高さ約20cmの枕木を廃し、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで、軌道面を下げ、車両甲板から船楼甲板までの高さを5mから4.8mに下げることができた。
車両積卸し時の船体傾斜を抑制するヒーリングタンクにはポンプ室+ボイラー室区画の両舷のタンクを用い、その容量はW型船の片舷250トン前後から367.3トンへ増大され、ヒーリングポンプ駆動機関もW型船の1気筒蒸気往復機関から2気筒蒸気往復機関へ、ポンプ容量も2,000m/h×7.5m(水頭)から当時最大の2,200m/h×7.5m(水頭)へと強化された。汽動式ポンプ採用の理由は、補助ボイラーの節で記した理由のほか、これを交流誘導電動機で駆動するには85kWを要し、これを賄うためには発電機容量を大幅に増大しなければならなかったためである。また急な建造でもあり、保守に手間のかかる2個の4方コックを用いた翔鳳丸以来の複雑な配管も踏襲せざるをえなかった。
洞爺丸事件の重大さに鑑み、運輸省は1954年(昭和29年)10月29日学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を設置し、国鉄総裁は同11月24日やはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これら二つの審議会では、青函連絡船の沈没原因とその対策などが審議検討され、答申が出されたが、前者は主として基本事項の審議を行い、後者がこれを受けて実際の設計に反映する役割分担であった。2隻はこの答申内容に沿った設計で建造されたが、これらの正式の第1回報告書・答申書が出されたのは、2隻が船台上で建造中の1955年(昭和30年)6月6日と、就航直後の10月20日で、これらの審議は、実際は両船の設計・建造と同時並行で進められていた。このような事情により、設計のための時間的余裕はなく、沈没に対する安全対策を盛り込むだけで精一杯ではあったが、それらの多くは、以後建造の連絡船設計の規範となった。
しかし、より一層の安全性向上のため、甲種緊締具関連の改良も行われた。
甲種緊締具を車両甲板上の鉄環へフック掛けすると、そこには大きな力がかかるため、車両甲板下に梁がある位置にしか鉄環を設置できず、檜山丸型の梁の間隔は船体肋骨フレーム間隔と同じ約68cmで、車両によってはこの間隔では甲種緊締具が前後斜めにしか掛からないこともあった。そこで、船内軌道のレールの外側90cmに、レールと平行に幅11cmの鋼板を、堤防状に30度船内軌道側に傾けた状態で車両甲板面に連続溶接し、さらにその頂部に直径3.8cmの丸鋼棒を連続して溶接し、この鋼板に約20cm間隔で穴を明け、ここに甲種緊締具のフックを掛けることで、掛け位置の自由度を向上させた。この“緊締用レール”は以後建造の連絡船の標準装備となった。
同時に甲種緊締具自体も外形・重量は従来品と大差ないものの、材質を変更した新設計のものとし、変形の始まる降伏荷重を従来の4トンから12トンへと大幅に強化した。また積載車両車体下部の側梁を把持するハサミ部分の形状も改良し、船の横傾斜による積載車両の傾斜した下側のバネ収縮によるさらなる傾斜で、そちら側に掛けた甲種緊締具のハサミは、特に戦時中から戦後にかけて大量生産された構造簡易な“長谷川式”は、7 - 8度程度でゆるみ始めていたものを、15度程度までゆるまないものとした。
1964年(昭和39年)5月から順次就航した津軽丸型客載車両渡船では、1日2.5往復運航が計画され、その場合、折り返し時間は従来の約1時間30分が55分に、この間に、ワム換算48両と増加した積載車両の積卸しと、車両の移動転倒防止の緊締作業を行わなければならなかった。このため国鉄では、重量20kgの甲種緊締具のハサミ部分をフックとし、13kgまで軽量化した両端フック式 の甲種緊締具を導入すべく、1962年(昭和37年)4月から1966年(昭和41年)3月にかけ、青函航路を通過する可能性のある全車両約10万両の側梁にフック掛け取り付け工事を行った。しかしそれでも、この緊締作業は狭隘な場所での中腰の時間に追われる重労働であった。
このため、さらなる軽量化を目指し、本船から採用されていた車両甲板の“緊締用レール”を一部撤去し、代わりに同位置に通常のレールを溶接し、そのレールを把持したまま、容易に前後移動できるレバー・ブロックを設置し、ここから伸ばした軽量鎖の先端のフックを貨車のフック掛けに掛け、レバー・ブロックで締めるレバー・ブロック式甲種緊締具が考案され、1965年(昭和40年)6月就航の津軽丸型第5船摩周丸(2代)から船内軌道の船首寄り区間で採用されたが、これに先立ち檜山丸(初代)に試験設置され、終航まで使われた。
W型、H型船と同様1日2往復運航で、就航当初は1船2往復6日間、2船3往復6日間を2回繰り返しての24日間連続運航後、2 - 3日間機関整備の休航としていたが、1961年(昭和36年)10月1日ダイヤ改正では、船舶数の増加なしに、それ以前の定期便18往復、最大19往復から、定期便19往復、最大21往復へと増便させたため、1船2往復8日間、2日間機関整備休航として対応し、1962年(昭和37年)8月からは技術的観点からの再検討の結果、W型、H型船とは差別化して、一気に1船2往復20日間、3日間機関整備休航となった。1965年(昭和40年)10月1日ダイヤ改正からは1船2往復28日間、2日間機関整備休航と稼働率が上げられ、さらに1972年(昭和47年)からは1船2往復58日間、2日間機関整備休航となった。
この間、1966年(昭和41年)夏の東北本線、奥羽本線の長期不通時には、檜山丸(初代)は青森 - 函館間でトラック航送を行い、空知丸(初代)も川崎までバラ積み貨物輸送を行った。翌1967年(昭和42年)秋の室蘭本線長期不通時には、両船で青森 - 室蘭間を、当初はバラ積み、後に貨車航送を行った。
高度経済成長時代以前、「安全第一」を目指し、当時の叡智を結集して建造され、国鉄青函航路が北海道と本州を結ぶ物流の最重要ルートとして右肩上がりに輸送実績を増やしていた時代、「貨物船」として目立つことなく運航され、非常時にはトラック航送や航路外への困難な運航もこなし、陰りが見え始めていたとはいえ、まだ盛業中であった時期に、青函連絡船としての20年余りの生涯を全うした。