マクドネル・ダグラス DC-10
なお本機と1972年に運航を開始したトライスターは、共にアメリカ国内の中距離路線向けに開発された機体であったため、ダンピングを含む販売競争が繰り広げられ、トライスターに至っては政界と全日本空輸、商社を巻き込んだ贈収賄事件まで起き、関係者から逮捕者のみならず不審死者まで出た(ロッキード事件)。結局、この勝負は長距離型の開発に先に着手するとともに、貨物室ドアの欠陥の改修(後述)などを行ったこともありDC-10が受注を伸ばし、1981年にロッキードが旅客機部門から撤退し、トライスターの生産が中止されたことによってDC-10が勝利を収めた。
しかし1973年からの石油危機で航空燃料の価格が上昇し世界的な不況も始まると、航空機業界は低燃費の機体を求めるようになった。1970年代末から1980年代にかけてヨーロッパのエアバス社は、双発・ワイドボディで経済性の高いA300に続き、操縦士2名乗務用のシステムなどの新技術を採用したA310を投入するなど、急成長し始めた。
さらにボーイングも、DC-10に比べれば座席数は少ないものの、大西洋横断が可能な航続距離を持つ上、双発と2人乗務で経済性の高いボーイング767を導入した。技術的に旧式化した上に経済性でも劣ることとなったDC-10は、後継機のMD-11との食い合いを避けるために1989年に生産終了となった。DC-10の総生産機数は446機となった。
マクドネル・ダグラス社は油圧系統3系統のうち2系統までが破断されても制御が維持できるよう設計を行っていたが、3系統全てが破断する事態は設計当時想定されていなかった。なお、ユナイテッド232便の事故後、当時飛行中の全てのDC-10の油圧配管に油圧遮断弁が取り付けられ、尾部で3つの油圧系統すべてが損傷した場合でも十分な制御が維持されるように改修がなされた。
また、コンコルド墜落事故においては、コンチネンタル航空の整備ミスが原因でDC-10の主翼から脱落した金属片が引き金となって事故が発生した。これもオペレーター側の不適切な整備によって引き起こされた、DC-10が関わる事故の一つであるといえる。
先述の通り、本機は運用開始初期の1970年代こそ機体の信頼性を損なうような大きな事故が多発し、「危険な機体」であるとの印象を大衆に与えてしまうこととなった。しかしながら、貨物ドアを始めとする初期の重大な欠陥が連続事故を契機として改修されたこともあり、運用の長期化により総飛行時間が増大するにつれて事故発生率は運行開始初期と比べて大きく改善されている。2008年のボーイング社の調査によれば同機の事故発生率は同世代の旅客機とほぼ変わらないとされており、2021年現在において本機を「危険な機体」であると評することは適切ではない。本機について、運用期間全体としての事故率は低い、安全な機体であるとする文献も存在する。
旅客型は2014年2月のビーマン・バングラデシュ航空でのフライトを最後に全機退役し、2023年1月時点で貨物型のみが運用を続けている。最大のオペレーターであったフェデックス・エクスプレスが2022年末をもって運航を終了したことにより、オービス・インターナショナルがMD-10を運航する最後の会社となった。
DC-10・エアタンカー(英語版) - 4機 オメガ航空(英語版) - 4機 (3機はストア中) オービス・インターナショナル - 1機 TABカーゴ(英語版) - 1機
1970年から生産され、1971年8月に運用が開始された最初の派生型である。もともと、アメリカ大陸を横断できる航続距離を持つよう設計された。このバージョンの主要な顧客はアメリカン航空とユナイテッド航空である。このDC-10-10型機が搭載したゼネラル・エレクトリック製CF6-6ジェットエンジンは、後にCF6ファミリーとして成功する民間用ターボファンエンジンの最初のタイプだった。日本では1990年代前半までコンチネンタル・ミクロネシア航空が、日本からのサイパンとグアム線に使用していた。
トルコ航空981便墜落事故1974年3月3日 死者 346名(テネリフェの悲劇、日航ジャンボ機墜落事故、ニューデリー空中衝突事故に次いで4番目に多い死者数)
アメリカン航空191便墜落事故1979年5月25日 死者 273名(アメリカでテロを除く最悪の航空事故である。)
ニュージーランド航空901便エレバス山墜落事故1979年11月28日 死者 257名