吉野鉄道モハ201形電車
主電動機は川崎造船所製で端子電圧750V時1時間定格出力111.9kWのK7-1503-Aを各台車の動軸の内側に吊り掛け式に計4基装架し、これにより多客期にはモハ(M)1両でサハ(T)3両を牽引するMTTT編成や、2両のモハが3両のサハを挟むMTTTM編成で運行された模様である。
主制御器は在来のテハ1・テハニ101形と同じ三菱電機製の電空単位スイッチ式の間接非自動制御装置であるHL制御器を、ブレーキ装置はM三動弁を使用するAMM・ACM自動空気ブレーキを搭載した。
台車は上毛電鉄デハ101型が装着した川崎車輌KO台車と同様に、ボールドウィンA形台車を基本としつつ枕ばねをコイルばね化したもので、サハ301形もの将来的な電装によるモハ化を前提として、モハ201形と同一品が装着された。なお、1941年4月竣工として全車とも重ね板ばねを枕ばねとし、釣り合い梁や釣り合いばねを交換する台車改造工事が施工されており、吉野線や名古屋線の軌道条件には適合しなかったと推測されている。
普通列車や支線区で運用されていたク5511形ク5511 - 5514の4両は便所未設置のまま、片運転台化と主制御器のABF式のものへの交換の上で急行用に格上げされてク6511形ク6511 - 6514に改称されたが、1959年に実施された名古屋線の標準軌間への改軌工事時までに全車とも南大阪・吉野線系統へ戻された。
一方、従前より急行用として使用されていたク6501形のうち、ク6501 - 6509は1959年の改軌の際に台車を標準軌間用に改造した日本車輌製造製のD-16に交換の上でその後も同線で急行用として運用され、残るク6510は元の台車のまま養老線へ転用された。
1963年にはク6509が狭軌化の上で養老線へ転用された一方で名古屋線に残存したク6501 - 6508の一部にはノーシル・ノーヘッダー化や外板の全面的な張り替えを含む車体の更新工事が自社塩浜工場で施工されたが、1970年にク6502 - 6508が養老線へ転用され、ク6501のみが名古屋線に残ったが1972年に廃車となった。
名古屋線で使用されていたク6501形のうち、1959年の改軌の際に標準軌間用に改造されなかったク6510は元の台車のまま、国鉄直通貨物の関係で狭軌で残された養老線へ転用され、1963年にはク6509が台車を狭軌用のD-16へ交換して同じく養老線へ転用された。
1970年には高性能車の増備で名古屋線のク6502 - 6508が台車を狭軌用のD-18へ交換して養老線へ転属となり、これらと置き換える形で未更新のク6509・6510が廃車され、さらにその後の同線近代化の過程でク6502 - 6506が1972年に廃車となり、ク6507 - 6508が養老線に残った。
本形式は、その堅牢な車体構造もあって、片隅式運転台の全室式化や車掌台側への乗務員扉の設置、前照灯のシールドビーム2灯化、標識灯の更新などを実施しながら各線で長期に渡り使用されたが、老朽化により吉野線在籍車は1974年までに、養老線在籍車も1977年までに全車廃車となった。
廃車後には全ての車両が解体され、保存車両は存在しない。