国鉄51系電車
1966年および1967年、ならびに1970年の2次にわたり、車体長17m級のクモハ14形置換えのため身延線に転出したクモハ51形に対し、狭小限界トンネル通過の際の絶縁距離を確保するため、浜松工場でパンタグラフ取付け部分の屋根高さを低くする改造を行なったもので、改造後は800番台に改番された。前位にパンタグラフがあった42系からの編入車については、改造の際に後位へ移設したうえで低屋根化を実施している。種車は上り(奇数)向き、下り(偶数)向きいずれもが存在したが、身延線を管轄する静岡鉄道管理局の方針により、同線の制御電動車は下り向きに統一されていたため、入線にあたって上り向き車はすべて下り向きに方向転換された。そのため、本グループは全車が偶数番号を付されている。改番は以下のとおり。
第1次改造車 クモハ51800 ← クモハ51042 クモハ51802 ← クモハ51054
クモハ51850 ← クモハ51202 クモハ51852 ← クモハ51204
第2次改造車 クモハ51804 ← クモハ51004 クモハ51806 ← クモハ51006 クモハ51808 ← クモハ51007 クモハ51810 ← クモハ51008 クモハ51812 ← クモハ51009
クモハ51814 ← クモハ51012 クモハ51816 ← クモハ51017 クモハ51818 ← クモハ51018 クモハ51820 ← クモハ51020 クモハ51822 ← クモハ51022
クモハ51824 ← クモハ51024 クモハ51826 ← クモハ51050 クモハ51828 ← クモハ51052 クモハ51830 ← クモハ51073
モハ54形は、1937年 - 1941年に9両が製造された片運転台式の三等制御電動車で、主電動機を新設計の高出力型MT30に変更し、これに伴い歯車比も1:2.56に変更されている。1937年登場の54001・54002は、車体こそモハ51形の1937年前期登場の車両と変わらないが、高出力を生かして中間にサロハ46形改造のクロハ59形とクハ58形を組み込み、52系や半流43系に伍して急電運用に投入された。1940年登場の54003 - 54005は、1938年登場の車両のデザインを一層洗練させ、ウィンドウシル・ヘッダーを内側に納めたノーシル・ノーヘッダー、ノーリベットの美しい車体となったが、翌年登場の54006 - 54009は、戦時体制強化による物資統制のあおりを受け、木製布張り屋根に木製ドア、露出したウィンドウシル・ヘッダーなど、1936年登場の車両と変わらないデザインに後退した。
製造の状況は、次のとおりである。
1937年度 川崎車輛(2両) : 54001・54002
1940年度 日本車輌製造(3両) : 54003 - 54005
1941年度 汽車製造支店(4両) : 54006 - 54009
大正末期から昭和初期にかけて、東京・大阪の都市圏内の電化工事が着々と進行することによって、省線電車の運転区間も拡大していった。近距離用の車両としては、昭和初期には17 m鋼製で3扉ロングシート車の30系・31系が登場し、1932年(昭和7年)には電動車も含めて20 mになった40系が3扉ロングシートで登場した。一方、中長距離用として、1930年(昭和5年)に2扉クロスシートの32系が横須賀線に登場、電動車のモハ32は17 mだったが、付随車は20 mで登場した。その後、1934年(昭和9年)の東海道・山陽線吹田駅 - 須磨駅間の電化開業に際し、42系が電動車も含めて20 m・2扉クロスシートで登場した。51系は、これらの形式をもとに、ラッシュ時、データイム双方で利用者に快適なサービスが提供できるよう、省電初採用の3扉セミクロスシート車として登場した。
51系電車が最初に投入されたのは中央線急行だった。1936年(昭和11年)から1937年にかけてモハ51形が26両新製され、全車浅川寄りの先頭車として使用を開始した。現在の中央線は常に新車が投入されるが、当時の新車は京浜線が優先で、中央線は旧型車主体(初期の鋼製車である17 mの30系や木造付随車などが多く配属された)であった。
51系では、前述のモハ60形、クハ55形のセミクロスシート改造車をモハ54形、クハ68形の両形式に編入したため、これらの形式に大きな動きがあった。下記のようにセミクロス改造・復元の実態に応じて改番した結果、モハ54形、クハ68形の両形式はオリジナルの車両より編入された車両のほうが多くなった。