フェルディナント・フォン・ツェッペリン
壁に突き当たったツェッペリンであったが、ハンス・ジーグスフェルト が軽量で強力なエンジンを開発したという情報を得て、すぐに楽観的になった。支持者のマックス・フォン・ドゥッテンホーファー(英語版)を焚き付けてダイムラー社からより効率の良いエンジンを徴発した。
エンジンや部下のトラブルには悩まされたものの、ツェッペリンは「硬いアルミニウムの外皮が複数の気嚢を包み、プロペラ、舵、エンジン、操縦室はいずれも固定される」という硬式飛行船のアイディアを煮詰めた。1892年に航空技術者テオドール・コーバーを雇用し、設計の改善を進めた。
1895年8月、コーバーと共に構想した「複数の縦列に配置された牽引体をもつ操縦可能な航空列車」が特許を取得した。
1896年の初めごろ、ドイツ技術者協会(英語版)で操縦可能な飛行船の設計について講義を行った。これは多くの聴講者に感銘を与え、ドイツ技術者協会は彼のために募金運動を始めた。また、カール・ベルク(英語版);アルミニウム合金の面でツェッペリンに協力した)と出会ったのもこの講義がきっかけである。1898年5月までにはフィリップ・ホルツマン(ドイツ語版)、ダイムラー、マックス・フォン・アイト(英語版)、カール・フォン・リンデ、フリードリヒ・フォイトといった顔ぶれを集めて飛行船振興会社を創設した。ツェッペリンは総資本金の半分を超える44万1000マルクを出資した。
こうして実物の製造が始まり、史上初の硬式飛行船ツェッペリンLZ1が完成した。
ツェッペリンはダーフィット・シュヴァルツの飛行船の特許と設計図(1897年)を使用したのだ、という伝説が後年に生じたが、1938年にツェッペリン社のフーゴー・エッケナーによって否定され、その後の研究者にも否定されている。ツェッペリンの設計とシュヴァルツの設計は、大きさ・構造ともに「根本的に異なって」いた。
ツェッペリンはボーデン湖上空をLZ1で三回飛行した。飛行は繰り返すごとに上手くいくようになり、世論を陶酔させた。1908年にLZ4がエヒターディンゲン(英語版)で墜落したことも、逆に公衆の興味を惹いた。650万マルクの募金が集まり、それによりツェッペリン飛行船製造有限会社(英語版)とツェッペリン財団(ドイツ語版)が創立された。
同年、軍はLZ3を購入しZ1と改称して使用を開始した。1909年のはじめには、「ツェッペリン」は民間の航空会社にも使われるようになった。1909年までの間に、ドイツ飛行船航行会社は1600回以上の飛行を無事故で行い、累計3万7250人の旅客を運んだ。たったの数年で、「ツェッペリン革命」は航空運輸の時代を作り出したのである。
1917年、第一次世界大戦の終戦を待たずにベルリンで死去。飛行船事業はフーゴー・エッケナーが引き継いだ。