与圧
清浄な環境を保つために、室内に清浄空気を導入して室外よりも気圧をわずかに高めることで室外からの汚染を防ぐ、陽圧の手術室が存在する。また、例えば一酸化炭素中毒により血中酸素分圧が著しく低下した患者に対して、高圧酸素療法を行うことがある。これは患者を大気圧の3倍程度まで気圧を上げた部屋に収容して高濃度酸素を供給するもので、高気圧により酸素を血液に直接溶解させる。血液中に溶解した酸素は酸素分圧の低い(=酸欠状態)場所で拡散するため、一酸化炭素と結合して酸素運搬能の低下したヘモグロビンに頼ることなく酸素を全身に供給することができる。これらの例のように、大気圧よりも気圧を上げた部屋が利用されることもある。
8気圧弱ほどに保たれる。このように与圧部の気圧をそれに相当する高度で現したものが「客室高度」と呼ばれており、一般に客室高度は与圧・空気調和装置によって自動的に制御されているが、運用高度が7,500 m以上を飛行する航空機は、それが故障又は機能不良に陥った場合でも、4,500 mの客室高度を維持する。また、降下時などに気圧の変化が生じると、機内を常時全く同じ気圧に保つことはできず、目や耳の奥に痛みを伴ったりすることもある。
上空では機内と機外との間に圧力差(差圧)があり、胴体の構造材には膨らむ方向に応力がかかっている。その為、胴体は最大客室差圧に耐えられるように設計されており、この応力をできるだけ軽量の構造材で封じ込めるために、与圧機能を備えた航空機の胴体断面は可能な限り真円形に近い形状になっている。与圧された航空機が高空を飛行中は、胴体など与圧部分がある程度脹らむため、可能な限り全方向に均等に膨張することでストレスによる構造材への負担を偏在させない方が良いが、客室の床など安易に伸縮できない部分があるため、そのような膨張部と固定部との接合部は構造材の強度が高められているのが一般的である。また、地上では圧力差はゼロになり、差圧によって生じる応力もなくなる。定期運航する旅客機などでは、この繰り返される応力による金属疲労が問題となることがある。ジェット旅客機として世界で初めて定期運航を開始したBOACのDH106 コメットは、四角形だった客室の窓の角に応力が集中し、それによって生じたき裂(亀裂)が広がったことが原因で空中分解する事故を連続して起こした。