東京地下鉄道1000形電車
東京地下鉄道1000形電車(とうきょうちかてつどう1000がたでんしゃ)は、現在の東京地下鉄(旧・帝都高速度交通営団)銀座線の前身である東京地下鉄道が、1927年(昭和2年)の上野 - 浅草間開業に合わせて製造した通勤型電車。地下鉄=地下軌道用として日本で初めて設計された車両である。
路線開業に備えて1927年11月に1001 - 1010の10両が日本車輌製造で製造され、1929年に翌年の万世橋(仮駅)延伸に備えて1011 - 1021の11両が汽車製造東京支店において製造され、計21両が出揃った。
地下鉄博物館所蔵の1001号車が、2017年3月10日付けで文化審議会から文部科学大臣に答申されたことを受け、鉄道用電気車両としては初めて国の重要文化財に指定された(後述)。
本項では、ほぼ同一構造の増備車である東京地下鉄道1100形電車についても記述する。
東京地下鉄道は開業時より最先端の信号保安技術を採り入れた。打子式ATSと称される自動列車停止装置である。
停止信号が現示の際、進行方向左側の線路脇にトレインストッパー(打子)が立ち上がり、万一列車が停止信号を冒進した場合、列車の車上にあるトリップコックが地上側のトレインストッパーに当たり、制動管圧力を開放して非常ブレーキを掛けるという仕組みである。原理は至って原始的だが作動は確実であった。
このATSと連動するブレーキシステムは、アメリカのウェスティングハウス・エアブレーキ社 (WABCO) 製M-2-A三動弁を使用するAMM自動空気ブレーキが採用されていた。これは同時期に新京阪鉄道(現・阪急電鉄京都線)が新製投入したP-6形や、その後大阪市電気局(後の大阪市交通局、現・大阪市高速電気軌道)が高速電気軌道1号線用として製造した100形などに採用した、同じWABCO製のU-5自在弁を使用するAMUブレーキと比較すれば見劣りしたが、比較的短編成、かつ低い表定速度で運行される地下鉄電車用としては適切な選択であり、建設費の乏しい民営地下鉄ゆえに、最新かつ最適な機器を選択するが無駄に贅沢な機器は採用しない、とする基本設計方針が徹底していたことを伺わせている。
もっとも、言い換えればこの時点では5両編成以上の長大編成は前提外であったということであり、駅施設などを含めこれが前提となっていたことは後年の乗客数激増への対応を困難とし、将来に禍根を残す結果となった。
1977年12月に日本の地下鉄開通50周年を記念して郵政省が発行した記念切手には、当形式と神戸市交通局1000形が採用された。これは、当形式が日本初の地下鉄車両であり、神戸市交通局1000形が当時日本最新鋭の地下鉄車両であったためである。
第二次世界大戦後1960年代まで、長らく銀座線の主力車として運用された。
目立った変化としては、まず1939年頃に安全畳垣が撤去された。さらに台車の内、D18は1948年に1100形と共通の軸ばね台車である汽車製造HA-18へ、3Hについては1951年以降一体鋳鋼軸ばね台車である汽車HW-18へそれぞれ交換された。この際、余剰となった旧台車は京浜急行電鉄・山陽電気鉄道・日立製作所などへ譲渡されている。
また、1955年の6連化実施に際してはブレーキの応答性能改善のため制動系への電磁給排弁と運転台のブレーキ弁への接点追加、制御線引き通しが実施され、ME(AMME)電磁自動空気ブレーキ搭載となった。
1968年に1500N形の竣工に伴い1100形、100形共々廃車が決定し、同年4月19日に1000形2両で1500N形1ユニットを挟んだ (1001+1501+1502+1002) ラストランが実施され、営業運転から退いた。
1969年2月20日から3月15日まで、運輸省(現・国土交通省)船舶技術研究所と自治省(現・総務省)消防研究所の協力のもと、中野工場において1002と1004を使用した燃焼実験が実施された。
また廃車当時、銀座線で車両冷房の導入が検討されており、1014と1018を使用して冷房試験が実施された。この2両は試験終了後、小石川検車区の入換車として使用されたが、1975年6月28日付で廃車され、形式消滅となった。