エアバスA330
TA11 - TA9より短い胴体で座席数は230席程度、10,000キロメートル以上の航続力を持つ長距離4発機。
TA12 - TA11と同じ胴体長・座席数で、TA11より航続距離が短いが、エンジンを双発とした長距離機。
しかし、この頃、第2次石油危機と景気後退により民間航空機市場は縮小していた。エアバスは、1984年3月にSA計画をA320と名付けて正式開発を開始した一方で、TA計画の開発決定を先送りした。双発機の開発案はTA9とTA12の2種類になっていたが、1980年代の中頃にはTA12案が取り下げられた。TA9案はTA11案とともに改良が加えられ、A320と共通のフライ・バイ・ワイヤシステムを導入し、A320同様にサイドスティック方式の操縦席を搭載する計画となった。
エアバス内部では、双発機のTA9と4発機のTA11のどちらを先に開発するか議論が重ねられた。離陸重量などの条件が同等だと仮定した場合、双発機には4発機よりも強力なエンジンを装備する必要がある。また、エンジンの信頼性が低かった時代に作られた規制により、双発機はエンジン1基が停止した場合に60分以内に着陸可能な飛行場があるルートしか飛行できず、代替飛行場の少ない中長距離の洋上路線では3発機や4発機が用いられていた。しかし、双発機には、4発機より機体のシステムが簡素で整備の手間が少なく、運用コストが低く済むというメリットがある。エンジンの信頼性や性能が向上が進んだことで、低コストの双発機を洋上路線で運航したいというニーズが高まっており、1985年には、ETOPSと呼ばれる双発機の長距離運航を認める要件が策定されていた。
主脚はA330/A340用に新規設計されたものである。胴体長が長い機体では離陸時に後部胴体を地面に接触させないように、引き起こし角に制限があるが、引き起こし角は大きい方が離陸性能が向上する。そこで、エアバスではロッキング・ボギーと呼ぶ主脚を開発した。この主脚は、ボギー式の車輪とストラットの組み合わせにより前方の車輪だけを持ち上げ、可能な限り後方の車輪を滑走路に接地させるものであり、これにより機体の引き起こし角を大きくとれるようになった。A330/A340の前脚はA300/A310のものが流用されたが、これによって前脚と主脚の長さが異なることになり、地上ではやや機首下がりの姿勢を取る。貨物専用型のA330-200Fでは、地上姿勢を水平にするため、前脚の取り付け位置が変更されている(後述の「A330-200F」節を参照)。
A330の主翼構造は基本的にアルミニウム合金製で、胴体の縦通材や外板にもアルミニウム合金が用いられている。また、A330で使用されている複合材料には、炭素繊維強化プラスチック (CFRP)、アラミド繊維強化プラスチック (AFRP)、ガラス繊維強化プラスチック (GFRP)があげられ、主な使用部位は以下のとおりである。
CFRP: 翼胴フェアリング(翼と胴体の表面を滑らかに繋ぐ覆い)、主翼動翼、トラックレールのフェアリング、ウィングレット、エンジンのカウリング、方向舵、昇降舵、垂直安定板、水平安定板、降着装置の格納扉
AFRP: 機首のレドーム
GFRP: 垂直安定板の前縁と固定部後縁
事故後の調査により、事故原因はエア・データ・イナーシャル・リファレンス・ユニット(英語版) (ADIRU) と呼ばれる装置にバグがあり、それに起因する問題に飛行制御コンピュータが対応できなかったこととされた。
2010年4月13日には、インドネシアのスラバヤから香港へ向かっていたキャセイパシフィック航空のA330-300が、左右のエンジン出力が制御できなくなった。通常の着陸速度よりも時速177キロメートル以上の高速で香港国際空港に緊急着陸(キャセイパシフィック航空780便事故)。幸いにも死者はなかった。
また、2019年8月27日、北京から東京国際空港へ向かう予定だった中国国際航空のA330-300型機(B-5958)が、北京首都国際空港で貨物室が炎上し、全損となった。負傷者はなかった。
A330は2件のハイジャックに巻き込まれている。
2000年5月25日、フィリピンのダバオからマニラに向かっていたフィリピン航空のA330が武装した男に乗っ取られた。男は機内で金品を奪った後、高度約1,800メートルから手製のパラシュートをつけて飛び降りたが、目撃証言によるとパラシュートが開かなかったとされ、犯人は翌日遺体で発見された(フィリピン航空812便ハイジャック事件)。
2000年10月13日、ベルギーのブリュッセルからコートジボワールのアビジャンに向かっていたサベナ・ベルギー航空機が男にハイジャックされ、スペインのマラガに着陸した後、スペイン警察によって犯人が制圧された。