国鉄キハ44500形気動車
神戸製鋼所は、1936年にスウェーデンのユングストローム社 (Ljungströms Angturbin AB)からリスホルム・スミス式のDFR1.15液体変速機の製造ライセンスを取得した。電磁遠隔操作が可能な変速機であり、日本の鉄道における内燃車両の分野でも、機械式、電気式に次ぐ第3の伝達方式として取り上げられることになる。
神戸製鋼所は「神鋼式流体自動変速機DF1型」(DF15とも)と称するリスホルム・スミス式変速機を、合計4台製作した。うち2台は日本陸軍に戦車用として引き渡され、残り2台が鉄道省に提供されることになった。
鉄道省大阪鉄道局では、当時の標準形機械式ガソリンカーであるキハ41000形2両にこの変速機と重連総括制御用の回路を搭載して試験車とした。1936年以降姫路機関区などにおいて長期にわたる実用化研究を進め、関西本線、和歌山線、片町線、姫新線などで試運転が重ねられた。故障が続発したものの、改良を重ねた末に一応の信頼性を確保した。1940年10月には姫新線で試験運転を行い、良好な成績を収めている。また、この大阪鉄道局による試験とは別に、鉄道省本省により1936年に西成線でキハ42000形2両におなじく神戸製鋼所製リスホルム・スミス式変速機が搭載され、重連総括制御による運行がなされたとする文献もある。
だが日中戦争勃発以降の戦時体制下で燃料事情は逼迫しつつあり、太平洋戦争開戦と前後して気動車に関する技術革新はいったん頓挫する。キハ41000形に積まれていたDF1は取り外され、戦後に至るまでその存在は忘れられていた。
太平洋戦争後の1950年(昭和25年)に、神戸製鋼所大垣工場(工場開設は1943年〈昭和18年〉)が分社する形で、機械メーカーの振興造機(現・神鋼造機)が設立された。
同社は国鉄気動車の標準ディーゼル機関であるDMH17の開発・生産にも関わり、また液体変速機の分野でも重要なメーカーになっていく。
1951年(昭和26年)、行方不明になっていた2基のDF1が、国鉄高砂工場の一隅から「発見」された。気動車の総括制御手段を検討していた国鉄は、神戸製鋼の系列企業で内燃車技術を承継する振興造機の協力を得て、DF1の復旧と再試験を図った。
同年、戦前の試験で使われた41000形よりも大型で出力も5割増であるキハ42500形に名古屋工場(現・東海旅客鉄道名古屋工場)でDF1を搭載した。名古屋地区での若干の試運転の後に大宮機関区(現・大宮運転区)へ回送、11月27日に東海道本線での巡航試験、翌28日には御殿場線での勾配走行試験を行った。平坦区間ではさしたる問題はなかったが、御殿場線の試験では、負荷の掛かる25 ‰の急勾配で変速機が油漏れして空転し、エンジンが過回転停止するというトラブルが生じた。この時には、大宮で降ろした変速機を振興造機に送って修理させねばならなかった。
続く12月22日、再調整したDF1を搭載した42500形で、川越線・八高線経由で大宮 - 八王子間の試運転を行った。が、今度は直結への切り替え後にクラッチが滑るトラブルが生じ、クラッチ圧力のセッティング検討を余儀なくされた。