グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道
1901年11月、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道は1902年の議会への個別的法律案を発表した。エンジェルへの延伸は取り下げられ、ピカデリー・サーカスから東へのこれまでとは別の路線案が提案された。この案では従来案と同様クランボーン・ストリートの下を通るものの、ロング・エイカー(英語版)及びグレート・クイーン・ストリート(英語版)の下をリトル・クイーン・ストリート(のちのキングスウェイの北側)でグレート・ノーザン・アンドストランド鉄道のホルボーン駅と接続するもので、ウォードー・ストリート(英語版)、クランボーン・ストリート及びコヴェント・ガーデンに駅を設置するものとされた。
ウォードー・ストリートから支線が南東に分かれ、ディストリクト鉄道の大深度路線とチャリング・クロス駅の東で接続し、ウォードー・ストリートには2路線それぞれのプラットホームが設けられる計画だった。南西のウォルハム・グリーンへの延伸は微修正のうえで残され、新しい路線案ではカレッジ・ストリート(のちのエリスタン・ストリート)とフラム・ロードの交差点、ネヴィル・ストリート、ドライトン・ガーデンズ、レドクリフ・ガーデンズ、スタンフォド・ブリッジ、マクスウェル・ロードに駅を設けるものとされた。
2つ目はサウス・ケンジントンから南西に、フラム・ロード(英語版)を経由してウォルハム・グリーン駅(のちのフラム・ブロードウェイ駅)の南でディストリクト鉄道の線路に接続される路線案で、この個別的法律案にはディストリクト鉄道の大深度路線計画のうち、サウス・ケンジントンからアールズ・コートまでの区間をブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道が建設する提案と、建設期間延長の提案も含まれていた。
1900年7月30日に開業したセントラル・ロンドン鉄道の成功は同様の大深度地下鉄計画の乱発を招き、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道が議会に路線案を提出した時点にはロンドン市内の地下鉄路線建設提案が乱立していたする事態となっていた。路線案を審査するための議会特別委員会が設置され、ウィンザー卿(英語版)が委員長となった。ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道の延伸案ではミュージアム・ストリートへの延伸案だけが委員会で審議され、イズリントン・エンジェルへの延伸案は別の委員会がセントラル・ロンドン鉄道の振動を問題視したため、委員会審議にはかけられなかった。フラムへの延伸計画は委員会では審議されないままに終わった。 B委員会は1901年議会の審議期間中に報告書をまとめることが出来ず、1902年の議会に再度個別的法律案を提出するよう提案者に求める事態となった。