東京メトロ有楽町線
国は2022年度の予算案に環境影響などの調査を補助する費用を計上し、都も新年度予算案に同様の費用を盛り込む方針である。東京メトロは2022年(令和4年)1月28日に豊洲 - 住吉間約4.8 kmの鉄道事業許可を国土交通大臣に申請し、同年3月28日に第一種鉄道事業の許可を受けた。開業時期は2030年代半ばで、事業費は2689億8200万円を予定している。補助金が1738億3200万円、財政投融資資金から951億5000万円を見込んでいる。
新たな駅として、(仮称)枝川駅(豊洲起点1.250 km)、(仮称)東陽町駅(豊洲起点3.070 km)、(仮称)千石駅(豊洲起点4.180 km)の3駅を設置する。また、東陽町は同名の駅がある東西線の地下に新駅が作られ、乗換駅となる。運転間隔は1時間あたり日中で約8本、朝のピーク時で約12本を予定している。本線への乗り入れ本数は今後検討するとし、半蔵門線乗り入れは現時点では検討されていない。
本路線に係る損益は開業14年目で単年度損益が黒字転換、開業29年目に累積損益が黒字転換し、累積損益収支は開業29年目に黒字転換、累積資金収支は開業40年目に黒字転換を想定している。
住吉駅以遠については、八潮駅(つくばエクスプレス)・越谷レイクタウン駅(武蔵野線)を経由する形での延伸も検討されている。現在のところ構想段階であり、運輸政策審議会答申第18号では「2015年までに整備着手することが適当である路線」と位置付けられたが、決定はなされていない。
駅番号はA線方向(和光市から新木場の方向)に増加。
1962年(昭和37年)6月8日に答申された都市交通審議会答申第6号では、第6号線以降の地下鉄が計画され、第10号線(当時)は「中村橋方面より目白、飯田橋及び浅草橋の各方面を経て錦糸町方面に至る路線」とされた。この答申に基づいて、同年8月29日に告示された建設省告示第2187号では、答申の第10号線は都市計画第8号線として「中村橋駅 - 江古田 - 西落合 - 椎名町 - 目白駅 - 江戸川橋 - 飯田橋駅 - 神保町 - 須田町 - 東両国緑町 - 錦糸町駅」(17.5 km)が正式に決定した。
この決定を受け、営団地下鉄は1962年(昭和37年)10月16日、同時に都市計画を決定した第7号線(南北線)とともに、第8号線谷原町 - 江東橋間(都市計画上の中村橋から西にやや延伸した20.88 km)として地方鉄道敷設免許を申請した。後に両路線とも東京都(東京都交通局)も路線免許を申請したことから、競願状態となる。
東京地下鉄線内の各駅に停車する種別。後述の準急廃止後も、副都心線の急行に対しての「各駅停車」の一つの系統としてこの種別の表現は残されている。
有楽町線の種別表示は車種や所属会社によって「各駅停車」と「各停」が混在しているが、前者の場合でも西武池袋線内では「各停」表記に切り替えられる。
東上線内では普通として案内されるが、各停表示のまま運行されることもある。このほかダイヤ乱れの際には、副都心線直通列車の運用変更などにより東上線内急行・快速急行として運転される場合もある。
西武池袋線内は各停以外に小竹向原駅で種別を変更して快速・準急・快速急行として運行するものがある。かつては新木場駅から西武池袋線内の種別を案内していた(正確には各停は西武有楽町線小竹向原駅から普通であった)。一方新木場方面行は西武有楽町線練馬駅から全列車が各駅に停車するため、練馬駅から普通、小竹向原駅から各停として案内されていた。
2022年3月12日のダイヤ改正で日中の西武線直通列車は1時間6往復から4往復に減便され、減便分の運行区間が新木場駅 - 池袋駅間となったため、日中でも池袋行きが設定された。
当路線の和光市 - 新木場間(有楽町線新線として建設された区間は含まない)の建設費用は総額4,920億円である。その内訳は土木関係費が2,961億5,032万8,000円、電気関係費が448億2,681万2,000円、車両関係費が658億5,965万4,000円、その他が851億6,320万6,000円となっている。
ファンタジー号(2003年度から運転) 東急目黒線武蔵小杉駅(2003年度は東急東横線日吉駅) - 新木場駅間運転。東急目黒線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は急行扱い。 停車駅(2004・2005年度):武蔵小杉駅から市ケ谷駅(南北線)までの各駅→永田町駅(有楽町線)→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅 東京地下鉄9000系で運行。新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。 2006年度は東急東横線菊名駅からの運転で、同線内は急行運転(菊名駅→綱島駅→日吉駅→武蔵小杉駅)で運行される予定であった。
レインボー号 埼玉高速鉄道線浦和美園駅 - 新木場駅間運転。埼玉高速鉄道線および東京メトロ南北線内は各駅停車、当線内は急行扱い。 停車駅:浦和美園駅から市ケ谷駅(南北線)までの各駅→永田町駅(有楽町線)→有楽町駅→月島駅→豊洲駅→新木場駅 東京地下鉄9000系で運行。新木場行の行先表示がないため、「新木場」と表記された方向板を付けて運転する。
いずれも、先頭車の前面に愛称毎のヘッドマークを掲出して運転する。
なお、2003年度から2005年度までは東急田園都市線中央林間駅から東京メトロ半蔵門線永田町駅まで「HA・NA・BIリレー号」(2003年度は半蔵門駅まで運行)と「スターライト号」(2004・2005年度)を運行していた。両愛称とも永田町駅で他の臨時列車に連絡するリレー扱いの臨時列車である。2006年度は運行しなかった。
建設目的の一つには、車体規格が小さく編成長も短いことから輸送力増強に限界のある丸ノ内線の混雑緩和があった。池袋駅の乗り換えが便利であったため、日比谷線に対する千代田線同様、混雑の緩和に大きく寄与した。
また、1974年(昭和49年)の銀座一丁目 - 池袋間の開業にあたり、丸ノ内線中野坂上駅、日比谷線恵比寿駅に次いで、池袋駅に4基、銀座一丁目駅に2基の自動改札機が設置された。これは、当該区間では他線との改札内連絡がなかったため、集改札自動化の実証実験線区として好適であったためである。両端駅である池袋駅、銀座一丁目駅以外には自動改札機は設置されなかったが、有楽町線の全駅で磁気化券が発売されており、普通乗車券による出場にも対応していた。しかし、当時は他の路線での乗車券の磁気化が進んでおらず、効率的な運用ができなかったことから、営団成増(現・地下鉄成増)延伸時に一旦撤去され、当時の試みは失敗に終わっている。その他、大手町駅で採用された案内サインシステムを全面的に採用した。
13号線については新線池袋駅から西早稲田、新宿三丁目を経て渋谷駅に至るルートが2008年(平成20年)6月14日に東京メトロ副都心線として開業した。