マンハイム - ザールブリュッケン線
この路線はマンハイム中央駅から始まり、まず数キロメートルの線路は三線複線或いは複々線である。マンハイム駅でリート西部線が分岐して、列車は州境界線のある、コンラート・アデナウアー鉄道橋を渡る。この路線は次にルートヴィヒスハーフェン中駅をへて中央駅に至って、マインツ方面の連結線が他のプラットホームで合流する。列車は南西方向に一直線にシファーシュタットへ走行する。
リムブルガーホーフ駅の北側から高速新線が分岐して、在来線と平行に伸びている。新線はリムブルガーホーフの南端を過ぎて、もっと緩慢な曲線ともっと短い距離でシファーシュタットを迂回する。一方シファーシュタット駅ではヴォェルト方面の線路が左の方へ分岐して、列車は西へ向かう。ボェール=イゲルハイム駅の真後ろに新線が在来線と合流し、この路線はプファルツ北線の合流点の真向かいまで西へまっすぐに向かう。ヴィサンブール方面のマクシミリアン鉄道がこの路線と合流して、列車はノイシュタット中央駅に到着する。この路線は続いてプファルツ森へ向かって、ライン地溝帯を抜ける。
プファルツ森の中にはこの路線の曲線部の数が確かに増加する。列車は国道39号を沿って、時には立体交差で道路の上で走行する。
聖イングベルトはプファルツ・ルートヴィヒ鉄道の西端の候補地であったが、プロイセン王国の領土拡張の圧力を受けていた。ノインキルヒェンの豊かな石炭資源を顧慮でベクスバッハは西端として決定された。ツヴァイブリュッケン市は市を経由し南側に向かう鉄道を建設することを嘆願した。その場合経路はかなり迂回することとなって、ホムブルク駅の連結線が妥協案として採択された。次にプファルツ森を通過する二つの経路が論議された。デュルクハイム谷を通じる経路では巨大な高架橋が必要であった。フランケンシュタイン上り坂は急勾配で固定された蒸気機関と鋼索鉄道が必要であった。一方ノイシュタット方向の経路では鋼索鉄道が必要ないので、その経路が採択された。プファルツの中心都市であるシュパイアーを終着地とすることも提案された。しかしライン=ネッカー地域への石炭輸出が最も重要だったので、この提案は可決されなかった。それでもシュパイアー方面の支線も実際には本線と同時に開通された。
1867年6月にプファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社はヴュルツバッハ鉄道の一部である聖イングベルク - ハッセル区間を開通した。
ライン川の両岸都市に通行量が急増して、1850年代の末期から両都市の鉄道連結が要求されていた。1860年代にバーデン・オーデンヴァルト鉄道の建設により、ルートヴィヒ鉄道をヴュルテンベルク王国を貫通させずにウンターフランケン地方と連結するのが必要であった。マインツとケールの橋梁建設もルートヴィヒ鉄道の競争力損失危険をもたらした。
1862年の初期に両国の条約では、バーデンの鉄道橋の橋脚と橋台設置を担当することが、合議された。バイエルンは鉄道橋の床版及び舗装、線路設置の責任を負った。同年6月にバーデンとバイエルンの代表者達は建設現場で一定の合議をした。それはバーデン本線の起点であるマンハイム駅を割れ目の連結のために移転することであった。しかし工事に関する具体的な論議はまだなかった。1863年ルートヴィヒスハーフェン - マンハイム区間の連絡船がすでに運航されたが、その運航は急激に限界にぶつかった。1865年2月建設工事が始まり、組積構造で用いられた石材はハールト山の採石場で産出された。1867年2月25日ライン鉄道橋が竣工され、同年8月10日に二番目の軌道がその橋の上に追加された。マンハイムの新駅舎は1876年に完工された。