東武8000系電車
大宮 - 船橋間を結ぶ野田線は、1977年まで18 m級車体の旧型更新車両の3000系が使用されていたが、同年8月2日に本系列の前期製造車が4両編成で転入した。これが同線初の20 m級カルダン駆動車・冷房車となった。しかし、7800系を更新した吊り掛け駆動車5050系・5070系の配置と引き換えに1983年(昭和58年)に同線から一旦転出した。
1989年(平成元年)以降、10030系の本線・東上線系統への新製投入により捻出された本系列(修繕工事施工済み)が再び配置されるようになった。配置数は年々増加し、1992年(平成4年)12月には2080系と3000系列を置き換えて20 m級車に統一し、2004年(平成16年)10月には5000系列を置き換え、2013年(平成25年)4月19日まで、野田線の一般列車はすべて本系列で運用されていた。
また、同線の4+2編成の6編成分の中間運転台部分は、運転台機器の一部が撤去されている。
1986年(昭和61年)から2007年(平成19年)にかけて経年による陳腐化解消のため車両の修繕工事が施工された。この修繕工事は後年東日本旅客鉄道(JR東日本)・西日本旅客鉄道(JR西日本)の103系や113系・115系、東京地下鉄(←帝都高速度交通営団)、小田急電鉄、京浜急行電鉄、都営地下鉄などの更新・延命工事の手本になったといわれている。また、東武内でも9000系、10000系の修繕に際しても本形式の内容が踏襲された。
2007年10月時点での車体修繕未施工編成は、2R車の8571F・8578F・8580F(南栗橋車両管区春日部支所所属車)であった。これらの編成も2007年度中に修繕工事を施工される予定であったが、同年度に工事は施工されないまま翌2008年(平成20年)6月に同3編成は除籍となり、8000系の修繕工事は事実上終了した。
8000系は当初、上記の4R車のみが製造されていたが、通勤需要の増大で6両編成が必要になった際、4R車に中間車を挿入する方法ではなく、1M1Tの増結用として、また支線用として、1964年(昭和39年)より2R車が新製された。形式は上記4R車の8100 - 8400に続き、8500・8600が付けられた。
エアコンプレッサーは7800系と同様の旧型機であるD3-FRをクハ8600形に搭載するが、修繕工事などで新型のHS-20Cへ換装したものもある。1974年(昭和49年)製の8564F以降はHB-2000CAを搭載している。
8501F - 8580Fの80本が製造されたが、修繕工事の際に中間車化改造された上で4R車に組み込まれた編成が10本、またモハ8500形の運転台を撤去(乗務員室は存置)して4R車と共に事実上6両固定編成を組む編成(後述の#野田線の8000系を参照)も存在している。
東上線系統所属車のうち8505F・8506F・8510Fには、検査時や本線系統との車両転配時に該当車を牽引して秩父鉄道線を走行可能なように秩父鉄道のATSを搭載している。これらの編成は主幹制御器(マスコン)を10000系と類似の形状のものに交換した。その後8505F、8510Fは廃車されている。
ワンマン運転を実施している大師線(2003年3月19日 - )・小泉線(東小泉 - 太田間・2003年3月19日 - 、館林 - 西小泉間・2006年9月28日 - )・亀戸線(2004年10月19日 - )・佐野線・桐生線(2006年3月18日 - )では、対応機器が備えられている。
乗務員間の連絡マイクは、当初マスコンとブレーキ弁の間の低い位置に固定して設置されていたが、前面改造時に仕業表差し左の一定の高さのある位置に移設され、マイクそのものも任意の角度に調整できるものとなった。
戸閉知らせ灯や過電流表示灯などの運転台表示灯類は当初白熱電球を使用していたが、後述の中修繕時を中心にLED化された。
冷房装置搭載改造以前の車両は、運転室前後長さが短く(狭く)、運転室の仕切り扉の構造も違っていた。また、車掌側キセには手ブレーキの円形ハンドルが埋め込まれており、ワイヤーで作動する構造であった。
発電制動がないため主回路電流計は省略され、パネル上にある電気関係の計器は制御電圧計のみである。なお計器の配置は左から「制御電圧計」・「120 km/hまでの速度計」・「直通管・ブレーキシリンダの2針式圧力計」・「元空気溜管・制動管の2針式圧力計」の順番であるが、前面改造車では制御電圧計だけが運転台左上に移設された。
1961年(昭和36年)2月発行の「鉄道ピクトリアル」第115号には、当時の東武鉄道社長・根津嘉一郎 (2代目)が『東武の使命と新車の構想について』と題した署名記事を寄稿しているが、この中では「現在進捗中の車両」として地下鉄日比谷線乗り入れ対応の18 m通勤車(のちの2000系)についての言及とともに、7800系の後継系列となる簡略な経済型の20 m通勤車開発案が示されている。その計画スペックはMT比1:1で120 kW主電動機を搭載、電動車36 t・制御車24 tの軽量仕様、均衡速度105 km/hなど、2年半後に実現した8000系にほぼ一致する内容であり、昭和30年代中期にはすでに陳腐化していた7800系列に代わる地上線用標準通勤車として、腹案が練られていたことがわかる。
竣工が一番早かった編成は1963年10月7日に竣工した8106F(サハ8706・モハ8806除く)である。トップナンバーの8101Fは同年11月15日に竣工した。
小湊鉄道キハ200形気動車のキハ204号車において、東武8000系電車のベンチレーターが用いられている。
上信電鉄が老朽化した在来車両の置き換え用として本系列の2R車と東急8090系・8590系電車について購入の比較検討を行っていたが、東武側の廃車時期が同社の計画と合致しなかったことや上信線沿線に存在する富岡製糸場の世界遺産登録によって増額された補助金による新造車導入の目処が立ったことなどにより見送られている。
1972年(昭和47年)6月に製造されたモハ8814(4R車8114Fを6R車化するための中間増備車で、サハ8714とユニットを組む)は、非冷房車ながら下枠交差型PT-4801-Aパンタグラフを搭載して落成した。