国鉄EF64形電気機関車
本形式の老朽化による故障防止と修繕費用の低減および設備投資抑制の観点から更新工事が施工された。
0番台に対しては1995年(平成7年)から、1000番台に関しては2003年(平成15年)から施工された。更新A工事の施工内容は以下のとおりである。
主要電気配線の交換
主電動機電機子軸強化
主電動機電機子コイル巻き替えおよび絶縁強化
電動発電機・電動送風機の絶縁強化
一体圧延車輪の採用
車体外板の補修と貫通扉・側扉の交換
運転室整備(シート交換・塗色変更)
機械式記録式速度計の電気式化
1993年(平成5年)には更新B工事が開始され、台車台枠新製および制御装置の換装が追加されているが、予算都合上更新A工事に比べると施行数は少ない。
更新工事を施工した機関車は未施工機と区別する必要性から車体塗装が変更された。
1960年(昭和35年)に国鉄の大型電気機関車としては最初の近代化形であるEF60が完成して以後、本線の列車牽引用としては東海道・山陽本線向けのEF61と信越本線用のEF62・EF63が開発されていた。
EF60・EF61は平坦路線牽引用、またEF62は信越本線横川 - 軽井沢間の国鉄最急勾配に対応した本務機、EF63は碓氷峠用補助機関車(補機)という特殊設計となっており、他の一般勾配路線では、EF62・EF63が備える急勾配用の装置は必要としなかった。
しかし一方で、奥羽本線の板谷峠(1949年<昭和24年>に直流電化、1968年<昭和43年>に交流化し当形式は撤退)越え区間や、中央本線など、20‰ - 33‰程度の中勾配区間に対応する発電ブレーキ搭載の新型F級電気機関車が必要とされる直流電化路線も多く、これに対応するために開発され1964年(昭和39年)に登場したのが本形式である。
1964年(昭和39年)から1976年(昭和51年)の間に、基本番台(EF64 1 - 79)79両、1980年(昭和55年)から1982年(昭和57年)の間に大幅な設計変更を行った1000番台(EF64 1001 - 1053)53両の計132両が製造された。
このうち成田線・鹿島線は、新鶴見機関区所属EF65が担当していた運用移管によるものである。
首都圏送り込みを兼ねていた中央東線運用および高崎線重連運用がEH200に統一されたため首都圏での重連運用が消滅。代替の送り込み運用として東海道本線1往復が設定された。
2013年(平成25年)3月をもって、0番台は全機運用を離脱した。
2013年(平成25年)度から2014年(平成26年)度にかけて、1000番台の未更新機1040・1048・1050が愛知機関区構内で解体された。保留車となっていた0番台は2015年(平成27年)3月1日時点で全機廃車となっており、愛知機関区構内で解体された。
未更新機は2018年(平成30年)度までに全機廃車となり、更新機のみとなった。
2021年(令和3年)3月13日ダイヤ改正で、首都圏での運用が終了した。
2022年(令和4年)3月12日ダイヤ改正では、中央西線でEH200やEF510(多治見以西のみ)の運用が開始され、本形式の運用の一部が置き換えられた。同改正以降の定期運用は、東海道本線(大府 - 稲沢間)・中央本線(塩尻 - 名古屋間)・篠ノ井線・伯備線である。
2022年7月1日から9月30日まで、岡山デスティネーションキャンペーン(岡山DC)のロゴマークをあしらったデザインのヘッドマークを、伯備線運用についていたEF64に掲出し運用されていた。
2023年2月にはJR貨物所属の1000番台3機が愛知機関区内で解体された(1002・1004・1015)。
これにより1000番台の廃車解体が再開された。
1968年(昭和43年)9月に落成した3次量産機。 主電動機は、電機子絶縁強化を図ったMT52Aに変更。 避雷器をLA15からLA15Bに変更。 EG用電動発電機をころ軸受を採用したMH107B-DM69Bに変更。 乗務員室の床を木材からロンリウムシートへ変更。