路面電車
西ドイツでは、車の普及により、路面電車を導入していた都市の半数では廃止されたが、重要な都市内交通手段として位置づけ、連接電車の投入や運賃の収受に信用乗車方式を導入するなど、輸送力増強と生産性向上に努めた都市も多い。路線網の再構成も盛んに行われた。
また、郊外への路線延長を図る一方で、渋滞に影響されずに高速で走り、定時性を確保するため、専用軌道を確保し、都心部においてはさらに地下化を推進した。この方式はシュタットバーンと呼ばれている。 このシュタットバーンは新交通システムの開発で行き詰まっていたアメリカ合衆国に影響をあたえ、1970年代に入り、連邦交通省都市大量輸送局によってライトレール (LRT)という言葉が定義される。
フランスでは1980年代後半より、上記の「シュタットバーン」や「ライトレール」化の流れではなく、路面電車に対する新たな取り組みが始まり、後に欧州大陸諸国にも広まった。日本では路面電車の次世代化などと呼ばれる。
サイドポール方式の一つ。電線地中化に際し、道路幅員の制約等でセンターポール方式の採用が困難な場合に用いられる。電線地中化事業に伴う道路空間・環境整備として、道路管理者が周囲の景観に調和する外観の道路照明柱を道路端に建植し、この道路照明柱に路面電車事業者が架線のスパンワイヤーを取り付けて架線を吊架する(道幅が狭い場合はスパンワイヤーではなくビームを架設する例もある)。他に道路照明柱には道路標識や信号機、配電用変圧器等の地中化できないインフラが共架される。熊本市交通局、万葉線、福井鉄道等で採用されている。
また、軌道敷の外側の部分では、車道に向かって約1/20の勾配が設けられており、降雨による雨水は車道に流れて排水されるが、水平になっている軌道敷のレールの間では、輪縁路に沿って雨水が溢れやすいため、軌道を横断する下水溝を一定間隔に設置して、輪縁路の雨水を道路の側溝に導くようにしている。
併用軌道においては、線路の位置は道路の中央を原則としている。その理由としては、道路での自動車通行の往復が区分される、路面の排水が容易である、街角での交通の混乱が避けられるなどの利点が上げられるが、乗降時の車道横断時での自動車との接触などの危険を伴う欠点がある。また、自動車の円滑な通行を行うため、左右にある車道の幅は2車線の5.5 m以上としており、道路上に路面軌道を敷設する場合の道路の幅は、中央にある複線の軌道敷の幅5.5 mに加え、その左右に設ける2車線分の道路幅5.5 m × 2=11 mと、さらに車道に付属して歩道幅を加え、合計20 m以上が望ましいとされている。
曲線半径は道路との関係で小さく最小半径は18 m程度となっており、道路の勾配を複雑にするため、曲線でのカントは設けられていない。勾配は道路によって左右されるが、本線での最急勾配は40 ‰、停留場での勾配は起動条件や安全のため10 ‰以下としている。