河西橋
1メートル)および40フィート(約12.2メートル)の橋桁を架設するものであった。橋の長さは1,768.4フィート(約539メートル)で工事予算59,641.699円とされていた。
このような木造の橋脚を用いた鉄道橋は、日本の鉄道開業時の六郷川橋梁のように本格的な鉄道に用いられた事例もあったが、数年で錬鉄製の橋に架け替えられており、以降は木造の鉄道橋は仮設や応急としてのみ用いられた。また六郷川橋梁の構造に比べても紀ノ川橋梁の木造橋脚は簡素なものであった。紀ノ川橋梁の鋼管の橋脚についても接合部が鋳物とされており、濃尾地震の際に長良川橋梁で折損した実績があることから、国有鉄道では用いられなくなった構造であった。このように強度上のリスクが高いとわかっている構造にもかかわらず認可されたのは、規制を緩和し、財政的にも支援して、民間資本による鉄道整備を促進する政府の軽便鉄道政策によるものだと指摘されている。
しかし実際にはこの設計で施工されることはなかった。書類が残されていないため詳細が明らかでないが、橋の起工式の後にも当局と鉄道会社の間で設計認可に関する文書がやり取りされた形跡があり、これは橋の設計の全面変更に関するものであろうと推測されている。
本橋梁は元々、南海加太線の前身である加太軽便鉄道が紀ノ川橋梁(きのかわきょうりょう)として建設した。加太軽便鉄道は、1910年(明治43年)8月4日に設立され、1912年(明治45年)6月16日に和歌山口 - 加太間で営業を開始したが、この時点の和歌山口駅は紀ノ川北岸の北島に位置していた。
1913年(大正2年)4月5日に当局から南海鉄道(後の南海電気鉄道)の和歌山市駅構内までの延伸を免許されると、加太軽便鉄道は10万円の増資を行ったうえで、1914年(大正3年)2月15日に紀ノ川橋梁の起工式をおこなった。8月5日には橋脚が完成、9月7日に橋桁の架設も完成し、9月15日に竣工式を実施した上で9月17日に試運転を実施して9月23日に開通となった。
紀ノ川橋梁の構造は、1913年(大正2年)9月5日に会社が当局に提出し同年10月13日に監第2196号として認可された当初の工事施行認可申請書では、直径6インチ(約15.24センチメートル)の鋼鉄製の管の先にスクリューを取り付けたスクリューパイルを河底にねじ込んで建て、3本のスクリューパイルを横に並べたものを互いに連結して1組の橋脚とし、これを31組並べ、また別に松丸太4本を1組にした橋脚28組を並べて、全長20フィート(約6.