日本航空機駿河湾上空ニアミス事故
本事故は、結果的には一人の死者も出なかったものの、双方の旅客機に搭乗していた677名の生命が脅かされた極めて危険な状況であり、もし空中衝突していた場合は、1977年(昭和52年)のテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故の犠牲者583人、1985年(昭和60年)の日本航空123便墜落事故の犠牲者520人、そして、史上最悪の空中衝突事故となったニューデリー空中衝突事故の犠牲者349人を超える、史上最悪の航空事故となった可能性がある。国土交通省は本件事故を航空事故に指定し、航空・鉄道事故調査委員会(当時、現在は運輸安全委員会に再編)による調査が行われた。
本事故は複合的な要因によって引き起こされた。その中でも重大な要因として、航空管制官らによる不適切な管制指示が認定されている。当該管制官らは刑事責任を問われ、最高裁判所において有罪判決が確定しているが、その過程で裁判官による反対意見が述べられた他、海外で主流になりつつある「重大事故の際に当事者を免責して真実を証言させ、原因究明や再発防止に役立てる」という考え方に逆行したものであったことなどから、判決について識者等から批判が寄せられた(詳細は「刑事裁判」を参照)。
2001年(平成13年)1月31日午後3時55分頃、静岡県焼津市沖の駿河湾上空35,500–35,700フィート (10,800–10,900 m)付近で、東京国際空港(羽田空港)から那覇空港に向かっていた日本航空907便ボーイング747-400D(JA8904)と、韓国・釜山の金海国際空港から新東京国際空港(現・成田国際空港)に向かっていた日本航空958便DC-10-40(JA8546)の2機が、最接近距離約135m、最接近時高度差約40mのニアミス(異常接近)を起こした。双方が回避操作を行ったが、907便では急降下による機体の動揺により、搭乗者427名(乗客411名・乗員16名)のうち、9名が重傷、91名が軽傷を負った。907便の機体は客室の一部が小破した。一方、958便の搭乗者250名(乗客237名・乗員13名)に負傷者は出なかった。
TCASは、衝突の危険が生じる可能性のある航空機の接近を検知し、操縦士に対して、相手機の位置情報であるTAや、衝突を回避するためのRAを提供するシステムである。TCASが衝突の脅威があると判断したときは、回避方法が同一にならないように調整して安全な高度差を確保するため、上方・下方への回避方法を合成音声および操縦室のパネル表示によって知らせる仕組みである。
本事故で、907便に対しては上昇のRAが作動していた。しかし、907便の機長は、指示Zに従って降下を続けたとしている。この理由として、RAの作動前に指示Zを受けすでに降下操作を開始しておりこれを変更することが心理的に難しかったこと、管制指示が管制間隔を保つため意図的に発出されていると考えたこと、958便を継続して視認していたこと、航空性能の観点から降下を継続するのが適切と考えたことが推定されている。