カプロッティ式弁装置
1926年8月、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は4シリンダ機のクロートン形蒸気機関車5908号機にカプロッティ式弁装置とポペットバルブを取り付けた。試運転の後、1928年にはクロートン形9両がボイラーを大型化したうえでカプロッティ式弁装置とポペットバルブに交換された。同年、比較のためにクロートン形10両がワルシャート式弁装置とピストンバルブのままでボイラのみ大型化された。同年後半には5908号機もボイラーが大型化された。比較の結果、カプロッティ式はワルシャート式よりも石炭と水の利用効率が高いことが分かったが、後にワルシャート式で効率が落ちる要因は、幅の広い1本のピストンリングを使用していたためにバルブヘッドから蒸気が漏れるためであったことが判明した。そこでワルシャート式のままとした機関車1両について、ピストンリングを細いもの数本に交換してみたところ、交換にかかるコストはかなり安いにもかかわらず、効率はカプロッティ式と同等になった。このため、クロートン形ではこれ以上カプロッティ式への交換は行われず、カプロッティ式に交換された10両も1935年から1936年にかけて廃車された。
ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道(LNER)では、1929年にLNER B3形蒸気機関車のうち2両をカプロッティ式に改造し、その後1938年から1939年にかけてさらに2両を改造した。この機関車も4シリンダ機で、ポペットバルブは各シリンダーの両端に2つずつ、垂直に取り付けられていた。最初に改造された機関車は1943年にワルシャート式に戻されたが、あとの3両は1946年から1947年にかけて運用を外れるまでカプロッティ式のままであった。