高速化 (鉄道)
北東回廊にTGVの亜種であるアセラ・エクスプレスが投入されたほか、ダブルスタックカーに代表される大陸横断貨物列車において最高速度120 km/h運転を実施し、パナマ運河経由よりも高速で貨物を輸送するアメリカランドブリッジを形成している。また、かつてフロリダ州にはボンバルディア社製ジェットトレインを投入する計画があった。
参考
Florida_High_Speed_Rail
スーパーC
改軌方式のうちの標準軌方式を基本とし、条件によって三線軌方式、標準軌・狭軌単線並列方式を組み合わせている。山形新幹線と秋田新幹線の2路線で採用されている。
軌間可変方式 - 車両の構造が複雑になる欠点がある。軌間可変電車(フリーゲージトレイン)。 台車交換方式 - 時間がかかりすぎる欠点があるが、列車本数が少なく長距離運転を行う場合に有利である。
この時代は、鉄道の高速化という点では、全体として低迷した時代と言える。その要因としては以下のものが挙げられる。
労使関係の悪化
技術開発の不調
高速化よりも輸送力確保に重点が置かれた
オイルショックによる経済の低迷と、鉄道利用客の減少
新幹線における騒音問題
1978年(昭和53年)10月改正では、すでに東北・上越新幹線の建設が進められていたため、東北・上信越方面の特急列車の増発枠を、地上設備の改良を極力抑えつつ確保するべく、スピードダウンが行われた。
国鉄末期の1985年(昭和60年)3月改正では、東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間が3時間8分と、わずか2分ではあるが20年ぶりの時間短縮となったほか、東北新幹線では日本最速の最高速度240 km/h運転が開始されている。1986年(昭和61年)11月改正から東海道・山陽新幹線で最高速度220 km/hに引き上げられた。
貨物列車については、操車場(ヤード)を介した貨物輸送は、操車場での組み換え作業で大幅な時間を要し、所要時間の点で結果的にトラック輸送に太刀打ちできず、1984年には直行輸送方式に転換された。一方でコンテナ貨物列車が増強され、1986年からは最高速度100km/h運転の6本に「スーパーライナー」の愛称が付けられている。