日本の鉄道事故 (2000年以降)
江差線では(1)2012年4月26日、(2)2012年9月11日、(3)2014年6月22日と、3件連続してコンテナ貨物の脱線事故が起こり、(1)は線路の整備不良、(2)は本件、異常共振点の存在、(3)は新聞ロール紙3個単位での片積みとして対応を求めており、JR貨物の対策として、該当区間での45km/hの徐行運転を実施した。重量計によるコンテナの重量バランスの測定(サンプルチェック)を実施している他、トップリフターによる測定を導入(20 フィート以上のコンテナの一部を対象)する他、輪重測定装置・積付けガイドラインの対策をしている。
また、運行安全員会におけるJR北海道側の対策として、45km/hの徐行運転以外にも高速軌道検測車での測定を検討した。その後、11月4日に損傷した枕木交換により、当該区間の45km/hの徐行運転を貨物列車のみとした。
WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)宮舞線栗田駅付近で、西舞鶴発豊岡行き列車の運転士が異音を聞き、非常ブレーキを作動させ列車を停止させたが、運転士が点検のため降りたところ、列車は急に走り出し、栗田駅を通過した後、約240m先で停止した。国土交通省は翌5日に重大インシデントに認定し、運輸安全委員会が鉄道事故調査官2人を派遣した。運輸安全委員会の調査報告書によると、異音はシカと思われる動物との衝突音であり、衝突により車両のブレーキ管が折れて圧縮空気が漏れたためにブレーキが効かなくなったことが原因とされた。京都丹後鉄道ではブレーキ管を車輪の内側に移したほか、沿線にシカの侵入を防ぐ柵の設置を順次行っている。
弘南鉄道大鰐線 中央弘前駅 - 弘高下駅間の弘高下踏切付近で、中央弘前発大鰐行き上り第34列車(7000系2両編成)が走行中に衝撃を感じたため停止した。確認したところ、先頭車両で車輪の左右2個が脱線していた。乗員乗客11名に負傷はなかった。同社や運輸安全委員会の調査により脱線の原因は、弘高下駅手前約250メートルにあるカーブ付近の木製枕木が腐食し軌道間隔が拡大したことによるものだとわかった。
当該カーブの枕木交換や全線における安全性確認の後、17日中央弘前駅・大鰐駅19時30分発の列車から運転を再開した。国土交通省は2016年より翌年にかけて西濃鉄道、紀州鉄道、熊本電鉄およびわたらせ渓谷鐵道において軌間拡大にともなう脱線事故が相次いだことを踏まえ、各鉄道会社に通達「地域鉄道等における軌間拡大防止策の促進について」 を出し枕木管理を行うよう指示していた。東北運輸局はこの通達にもかかわらず同種の事故が発生したとして、同社に対して文書による警告を行なった。また事故後に行った保安検査の結果から、同年9月2日には同社に対し改善指示を出した。
なんば発関西空港行き特急「ラピートβ61号」(50000系)車内で岸和田市内を走行中、乗務員が4両目と5両目の間で異音を確認し、関西空港駅到着後確認を行ったが異常は確認できず、運行を継続。折り返し運転中、堺市付近で再び異音を確認。24日未明に床下点検を行ったところ、5両目の台車のモーター付近で14cmに達する亀裂が確認された。乗務員が異変に気付いてから240kmにわたり運行を続けていたことから、運輸安全委員会は「重大インシデント」に認定、鉄道事故調査官2名を派遣した。南海電気鉄道は26日までに50000系全車の緊急点検を実施し、他の編成でも台車の亀裂が見つかっている。
運輸安全委員会の調査によると、2005年に50000系の台車枠補強工事に伴い主電動機背面に補強リブを追加する際、本来ならリブの仮付け前に行うはずの開先作業を後回しにして溶接を行ったことにより、溶接が不十分となり経年による亀裂が発生したという結論を得た。また、車掌が聞いた異音は連結部の渡り板部分にあるガイドピンとガイドのこすれる音であり、台車の亀裂部分と離れていたことから、異音と亀裂との関係はなかったと推定した。南海電鉄側も該当箇所を重点点検箇所にしていなかったため磁粉探傷検査等の細かい点検を行っておらず、亀裂を事前に検出できなかった。
愛知県瀬戸市の愛知環状鉄道線瀬戸口駅付近で、2両編成の保守用車両が突然脱線。負傷者はいなかった。この事故の影響で、同線は瀬戸口駅 - 高蔵寺駅間で朝の下り列車2本が運休した。
阪急甲陽線の終点・甲陽園駅に列車(6000系3両編成)が進入途中、レールの摩耗変形が基準値を超えたことにより、2両目と最後尾の車両が脱線した。
この事故を契機に甲陽園駅は改良工事に着手し、棒線化された。
脱線した列車
脱線した列車
脱線した列車(台車部)
近江鉄道多賀線の高宮駅構内の曲線において、多賀大社前発米原行電車(800系2両編成)が、何らかの原因で脱線。運転士が異音を感じ停止させたところ、1両目の前方と後方、2両目の前方の右側車輪が脱輪していた。乗客・乗員計約100人に負傷者はおらず、事故の約1時間後に高宮駅へ誘導された。運輸安全委員会が調査官2人を派遣している。事故の影響で同線は同日から2月11日まで全線で運休しバス代行輸送を実施していたが、2月12日の始発から運行を再開した。
運輸安全委員会は、当該の列車が半径160mの右曲線を通過中に軌間が大きく拡大したことで、先頭車両前台車と後台車、後部車両の前台車それぞれの前軸右車輪が軌間内に落下したことにより発生したものと結論づけた。その上で、軌間の拡大の原因として、曲線中の静的軌間変位が大きかったことと、枕木とレールとの締結状態の不良が連続的に存在し、列車走行時の横圧によるレールの横移動や小返りによって軌間が動的に拡大した可能性が高いとした。
なお、沿線火災の場合、現場手前での停止が間に合わない場合は通過するのが通例である。
本件火災の原因に関し、出火場所のボクシングジム関係者が「建物の三階でタバコを吸った」と語っていることから、代々木警察署は出火原因についてタバコの不始末による失火の疑いで調査をしている。
小田急は事故翌日の9月11日、東京都世田谷区に位置する喜多見検車区で当該編成を報道陣に公開。屋根の延焼について、屋根の一部は絶縁体であるポリウレタンで覆われていて、難燃剤を混合しているが延焼することもあると説明した。車内も公開され、7号車に化学性の刺激臭があった以外は通常の室内が維持されていたことも明らかになった。小田急の広報部は「沿線火災による鉄道車両への影響は前例がなく、これを教訓とし、どのような対応ができるのか検証する」と話している。なお、該当車両は製造元である日本車輌で修理され、2019年4月25日より運用に復帰している。
9月12日、石井啓一国土交通大臣は定例記者会見に於いて、国土交通省の事務方に対して「鉄道線路の間近で火災が発生した場合の、列車の運行と消防による消防活動」のあり方等について検証するよう指示すると共に、小田急電鉄に対しても「電車運転及び火災対応や避難誘導が適切に行われたかどうかに関し、小田急の社内で検証するよう」指示したことを明らかにしている。
問題となった特発が事故当時の場所に設置されたのは1981年(昭和56年)のことで、当時の運転最高速度は105 km/hであった。その後1995年(平成7年)に最高速度が120 km/hに引き上げられたが、事故が起こるまでの約24年間、特発の位置の変更や追加は行われていなかった。また、事故後に同社が実際の列車を使って行った試験では、実際の運転速度よりはるかに低い40 km/hで、特発が点滅状態であることを事前に通知してあっても、運転士が特発の現示を確認してからブレーキ操作を行うまでに4秒を要した。同社が衝突前に止まれるとした1.5秒以内にブレーキを操作することができなかったため、同社の主張のように、正しい手順で操作が行われていても衝突を回避できなかった可能性がある。これを受けて同社では、特発の現示を確認した際、常用ブレーキでの停止を原則としていた規定を見直し、非常ブレーキの扱いを運転士の判断に任せることなく、最初から非常ブレーキを扱うように改めた。
当該特発の位置の悪さ(被視認性の低さ)が事故の1 - 2年前より現場で問題となっていたものの、その声が反映されない企業体質であったとの同社関係者への取材記事もある。
2022年(令和4年)3月24日、横浜地検は運転士の男性を不起訴(起訴猶予)処分にした。過失が軽微であることや、トラック運転手側の落ち度などを踏まえての判断としている。
JR東日本只見線会津柳津駅構内で、線路の除雪作業をしていた事業用車両がホームに乗り上げ脱線した。作業員3人にけがはなく、ホーム上も無人であった。折からの大雪により会津坂下 - 小出間で運転を見合わせており、翌8日も運休の予定だったため列車の運行に影響はなかった。
三岐鉄道三岐線三里駅構内で、近鉄富田発西藤原行き列車(3両編成)が安全側線に突っ込み、車止めを突破して脱線、先頭車の台車や中間車のパンタグラフなどが破損した。乗客2人と運転士1人にけがはなかった。原因は、出発信号機が停止現示でありながら、当該列車は当駅で行き違いを行わないため、運転士がいつものように進行現示だろうと思い込み、運転士が停止現示に気がつかず発車させたことが直接の事故原因であった。停止信号が現示されていたのは、運転指令担当者が当駅で列車の行き違いがあると勘違いして、交換制御押ボタンを操作したためであった。
これにより事故当日は保々駅 - 西藤原駅間にてバスによる代行運行が行われ、夕方より梅戸井駅 - 西藤原駅間が代行運行になった。現場はクレーンなどの機械の搬入が困難であったことから、被災編成の先頭車851系(元西武701系)クハ1851は翌日午後より現地解体され、代わりに部品確保用として購入してあった元西武新101系のクハ1238を整備、クハ1881として連結した。このため、復旧後の当該編成は前後で顔が異なっている。
東武野田線(東武アーバンパークライン)豊春駅付近の踏切で、船橋発大宮行急行列車(東武10030系11653F 6両編成)が、踏切内に入っていた乗用車と衝突。この事故で、乗用車に乗っていた成人男性1人と子供2人の計3人が負傷し病院へ搬送された。電車の乗客や乗務員に負傷者はいなかった。この事故の影響で、同線は岩槻駅 - 春日部駅間で約2時間にわたり運転を見合わせた。
なお、事故発生前の2015年12月5日に、崩壊箇所内で防護ネットの下から露岩が抜け出す、崩壊の予兆とみられる事象が発生していたが、この事象からの予測は困難であったとしている。
復旧に当たってJR東日本盛岡支社と林野庁東北森林管理局では2016年9月に斜面の安全対策工事に着手し、斜面上部の国有林は森林管理局が担当し、グランドアンカー約140本を打ち、約1万2000立方メートル土砂を撤去した。その後、5月の大型連休後に、JRにより脱線車両の重機による切断・撤去、斜面下部へのグランドアンカー約180本の打ち込み、表土約1000立方メートルの撤去が行われた。この復旧に当たって閉伊川には現場と国道106号をつなぐ仮設橋も整備した。そして、2017年11月5日に運転を再開した。
また、JR東日本では事故発生箇所周辺の施設管理者や地元自治体などで構成する「山田線土砂崩壊に関する斜面防災協議会」を設置している。
事故の当該車両であるキハ110-132は2017年5月に廃車された。