ホープ (企業)
そしてトランスミッション以降のシャフト・後車軸回りの駆動系は日産自動車のダットサントラック用パーツをそのまま利用していた。
既存メーカー車両のパーツはすでに市販車で十分な実績を積んで信頼できる品質であり、パーツ供給面でも、純正補修部品や社外互換部品を、修理業者向けの業販ルートから容易に入手できた。これは修理工場上がりの零細メーカーであるホープにとって都合が良く、またユーザーの立場からは品質やメンテナンス対策を保障する要素となって、新参メーカーながら製品の信頼性を高めることになった。しかし長期的視点においては、エンジン生産などを外部に依存するアッセンブリーメーカーとしての体質を脱することができず、主要部品の自社生産能力を欠いた基礎体力の弱さから、上位の総合メーカーとの競争力を付けられずに、最終的な市場での敗退を招いたとも指摘される。
ホープスターはその本格的設計で市場において成功し、1950年代中期のホープ自動車は生産体制を急激に拡張することになる。
収益は工場拡張や技術者の採用などの好循環を生み、技術的にもユニークなスプリット・シングル方式の「単気筒ダブルピストン式2ストロークエンジン」の新規開発など、意欲的な試みがなされた。日本では他例の無い方式で、機械メーカー・十条精機に移籍したトーハツ出身の技術者の提案でホープスター用パワーユニットとして開発されたものである。大小並列の2ピストン間におけるシリンダ内壁の熱問題が危惧されたが、実用上問題はなく、高出力化を果たして成功を収めた。この頃が経営のピークで、小野定良は当時、自動車業界人の中でも長者番付上位に名を連ねる存在となったほどであった。