阪急320形電車
能勢電気軌道では沿線の宅地開発が急速に進み、輸送力増強のため15m級車体の320形・500形の導入を検討することとなったが、急曲線が導入の障害となっていた。1964年7月に阪急より320形330・331の2両を借り入れて試験走行し、15m車の走行に支障になる箇所の洗い出しと最小限の改良工事が行われた。
施設改良後の1966年に2両編成で能勢電での本格的な運行を開始し、能勢電の旧型木造車は全廃となった。1968年4月からは、遅れて入線した500形との3連も組み、後には本形式だけでも3連を組んだ。1973年3月、能勢電に正式に譲渡された。
1975年には本形式単独で4両編成固定(合計3本)で使用されるようになり、この時点で先頭車として使用されていた320・323・324・327・328・331に列車無線装置が設置され、さらに4両編成のうち2本に組み込まれていた車両1977年に320・322・324・326のパンタグラフを撤去した。
純然たる宝塚線向けの新車としては1形以来となる本形式は、当初の予定通り急行運用に投入され、梅田 - 宝塚間33分運転を開始した。1基当たりの1時間定格出力が82kWの電動機を搭載した380形や500形に比べると低いものの、電動機を全軸に装備したことから2基搭載の380形や500形(82kW×2=164kW)に比べると1両当たりの出力は高くなり(48kW×4=192kW)、梅田駅を同時発車する神戸線の900・920系に引けをとらない加速ぶりを示すことがあった。
1939年には前照灯にフードを取り付けるなどの灯火管制工事を実施したが、太平洋戦争末期の空襲にも大きな被害を受けることなく終戦を迎え、戦後まもなく灯火管制用のフードなどが撤去された。1947年には歯車比を51形51 - 74と同じ24:62(1:2.58)に変更されて、1941年に同様の工事を実施された51形75以降のグループと同様、性能面では本形式と51形全車両が同一水準となった。