クライスラーのタービンエンジン
1954年にクライスラー社の試験場で車載用タービン(CR1)の試験に成功した。 1956年にタービンエンジンを搭載した車両で長距離の走行に成功した。
更に技術者が作業を進めて燃費を向上して出力を増強した第2世代(CR2)が出来た。
1961年に第3世代のエンジン(CR2A)が1962年式ダッジ・ダートに搭載され、ニューヨークからロサンゼルスまで雪嵐、雨、強風の中を抜けて運転に成功した。
第4世代のエンジンは1963年にクライスラー・ターバインに搭載されたこのエンジンは所有者の説明書によると最大44,500 rpmで回転して、軽油、無鉛ガソリン、灯油、JP-4 ジェット燃料と植物油で運転出来た。エンジンは多様な燃料で走る特性を有しており、クライスラーはタービンはピーナツ油からシャネルNo.5まで燃料に使用できると主張した。メキシコ大統領はテキーラでクライスラー社の技術者達の懸念をよそに最初の自動車の一台を成功裏に運転した。空気/燃料調整が不要で燃料の種類を切り替える事が出来てどの燃料が使用されたかは排気の匂いが唯一の証拠だった。
タービンは単純な平軸受け上で振動を伴わずに回転した。単純性故に長寿命が期待でき、エンジンオイルが入る事による未燃物汚染が無く、オイル交換も不要であると考えられた。1963年にタービンエンジンは出力130制動馬力 (97 kW; 132 PS)で一時的な回転力は425 pound force-feet (576 N·m)で気温が低く高密度であれば加速が早く、気温85 °F (29 °C)での0から60 mph(0から97 km/h)までは12秒だった。
設計に入るまでの研究と機能するタービンエンジンの製造はアメリカが第二次世界大戦に参戦する前から開始され、1954年に初めて実験とエンジンの運転試験が行われた。研究技術者達は挑戦的(燃料消費は標準的なレシプロエンジンと同程度、構成要素の小型化と効率向上が必要で騒音は低減しなければならず加速時間の低減とエンジンブレーキの導入が必要)であるにもかかわらず実現すると楽観視していた。さらに新たな耐熱材料の開発が必要でまだ当時の自動車に相当する車体の経費を維持するためにはまだ充分廉価ではなかった。
タービンエンジンによってもたらされる恩恵は整備の低減、長寿命のエンジン、潜在的な大規模開発、およそ80%の部品点数の削減(300から60部品)がクライスラーの技術者達によって予想された。調整の必要性はほぼ無くなり低温での始動の困難や暖気、不凍液も不要になり冬季の暖房も即座に可能で突然過熱でエンジンが停止する事も無く、エンジン振動、オイルの消費は減り、エンジン重量が減り、排気ガスは冷たく汚染物質が減り、最も重要な事はガソリンを代替する多種多様な燃料を燃焼する事が可能である事だった。