名港トリトン
なお、陸上高架橋は、第二東名と伊勢湾岸道路が東海ICで接続するにあたって、第二東名と伊勢湾岸道路の塗り分け位置、桁の色彩検討が行なわれた。この結果、新宝ふ頭で桁は白色に変化してそのまま名港東大橋の橋桁に連結することになり、見た目の連続性が確保された。
3橋の中で橋桁が最も高いのが中央大橋で、直下の航路空間を47 m確保、次いで東大橋の40 m、西大橋の38 mである。ただし、日本道路公団と名古屋港管理組合が協議のうえ名古屋海上保安部に提出した桁下空間はこれとは異なり、名港中央大橋は55 m、名港東大橋は41 m、名港西大橋は39 mとなっている。これと連動して中央大橋の路面高さが最も高くなっている。設計当初は当時考えられる限りの大型船の通行を考慮して桁高さを決定し、西大橋の場合はカーフェリーの「いしかり」(マスト高36 m)が対象とされた。また、中央大橋の場合は、航海練習船「日本丸」と「海王丸」の高さを基準としたことから、海上から橋桁までの空間が概ね50 mで計画された。しかしながら、後年になってより巨大なクルーズ船が名古屋港に寄港することになった。ダイヤモンドプリンセスのほか、クァンタム・オブ・ザ・シーズやボイジャー・オブ・ザ・シーズが寄港した際は、名港中央大橋の許容高さ51 m(桁下空間は55 mだが、余裕を4 m以上保持する決まりから51 m)を超過することから客船用のガーデンふ頭に接岸することが叶わず、貨物船用の金城ふ頭に接岸している。
橋桁およびタワー、基礎(ケーソン)の鋼材は大規模であることから陸上輸送が不可能であることに加え、輸送コストの面から海上輸送を基本とした。このため、名古屋港と航路で輸送可能な鉄工企業が選定され、三重県津市の日本鋼管(現・JFEエンジニアリング)をはじめ、日本車両製造衣浦工場、石川島播磨重工業(現・IHI)愛知工場など近在の企業のほか、横浜市や遠くは北九州市、愛媛県東予市(現・西条市)で製作されたものが名古屋港まで曳航された。橋桁の場合、概ね15 m(西大橋は7 - 12 m)程度の単ブロックを台船に載せて直接現地に運ばれている。
橋桁の架設方法は、側径間が工程の短縮、作業省略の意図からベント(Bent:橋脚を意味するが日本では仮支柱をベントと呼ぶ。ステージングともいう)工法による架設、中央径間側は航路確保の前提からベントを設けずに橋桁を渡す張り出し架設工法(カレンチバー工法ともいう:Cantilever)を用いた。側径間は橋桁4ブロックを工場であらかじめ一体化して大ブロックに仕立ててからフローティングクレーンで吊り上げてベント上に載せた。中央径間の場合、大ブロック上に直下吊りクレーンを設置のうえ、台船で曳航された橋桁単ブロックを直下吊りクレーンで持ち上げて大ブロックに継ぎ足し、これを両側から中心部に向かって繰り返して橋桁を伸長した。
橋桁の色は名港西大橋一期線竣工時は主塔と同じ赤が採用された。しかし、中央と東の完成を機に陸上区間の高架橋との統一感を考慮のうえ、青い空、海に連続した水平線を表現するために3橋とも白とされた。
新工法とは、鋼少数主桁の開発であり、従来形式の主桁と比較して橋軸直角方向の主桁を7本から3本に低減させる工法である。従来の鋼橋が7本必要とされたのは、昭和40年代前半に建設された同種の橋が損傷したことを受けて、RC床板の床圧を増して適用支間を3 m以下とした結果である。しかしながら、プレストレストコンクリート(PC)床板の開発によって適用支間を拡大しても差し支えないことから、支間を従来の倍の6 mに拡大することとされ、新宝、飛島の両高架橋に採用された。
上記のコストダウンの思想は鈑桁のみならず、箱桁にも適用された。箱桁内部のリブ数の減少、使用鋼材減少、ダイヤフラムの形状変更など多岐に渡った。これは従来の設計思想が鋼材費に関わる費用低減を目標としていたのに対し、鋼材費よりも人件費が上回る時代においてはそれが必ずしも合理的とは言えなくなってきたことを反映したものである。よって、切断加工、溶接に関わる、主として製作費や架設費における合理化を推進することとされた。
新宝ふ頭に建設された新宝高架橋は、東レとトヨタ自動車のモータープールに挟まれ、なおかつ愛知県道59号名古屋第二環状線(現・名古屋中環状線)が敷設されていた。そこに橋脚を建設するに当たっては県道の切り回しが必要とされたが、東レとモータープールの間隔が狭いことから、県道を通行可としながらのフーチング(橋脚の基礎)の建設は不可能であった。このため、基礎に関わる専有面積を縮小することが求められ、その打開策として上下線の基礎が別々に施工できる鋼管矢板井筒基礎が採用された。施工に当たっては杭を油圧ハンマーで打設することになるが、近接する東レの化学天秤(精度:1万分の1グラム)への影響を避けるために、化学天秤の使用時間帯はハンマー打設を一時中止する措置をとった。
名港トリトンの3橋は名古屋港(名港)の埋立地を東西に横断し、流通基地をはじめ工業地帯が点在する各ふ頭間を連絡する使命の他に、名古屋港と周辺工業地帯の有機的連携を目的として架橋された。さらに、東名、新東名と東名阪、新名神の各高速道路の短絡ルートを構成することから、東西主要都市間の直結ルートとしての役割も担っている。さらに、中央自動車道、名二環、東海環状自動車道、東海北陸自動車道とも間接的に連絡のうえ名古屋港と関西、北陸、信越地方が自動車専用道路で結ばれることで、海上輸送と陸上輸送が一体となって国際物流を形成し、国内産業を下支えしている。
名古屋港は資源および工業材料や衣類などを海外から輸入するほか、輸入した原材料を国内工場で加工、製品化して海外へ輸出するための貿易港である。名古屋港の特色はこうした貿易港としての機能のみならず、港と中部圏の各工場間の道路ネットワークが完備されている点にある。海外から輸入した製品、原材料を中部圏の各工場に輸送する際、それが交通渋滞に巻き込まれて製品調達が滞るようでは企業の生産活動に深刻な影響をもたらしかねない。したがって港と道路の連携が確実な輸送、コストの面からとりわけ重要な要素となるが、名古屋港の場合は港を高規格幹線道路(高速道路)が貫いており、信号待機による渋滞の心配が無用な高速道路の輸送は、輸送コスト削減と調達時間短縮を実現して効率的な生産、加工を可能としている。名港トリトンにはマイカー利用のみならず、こうした国内産業を支える物流ルートとしての重要な側面がある。