明石海峡大橋
架橋の構想は第二次世界大戦前からあったが、技術的な問題および軍事上の理由(大型軍艦が明石海峡を航行できなくなるため)から具体化には至らなかった。
1970年(昭和45年)に本州四国連絡橋公団が設立され、本州と四国をつなぐ本州四国連絡橋のひとつとして、神戸・鳴門ルートの明石海峡に約5000億円(当時)の建設費を投じて1998年(平成10年)に完成した。当初、中央径間長1,780 mの道路・鉄道併用橋とする計画であったが、建設費用や後述の地盤条件などの問題から1985年(昭和60年)8月27日に道路単独橋とする方針に変更され、基礎の位置および上部構造の見直しが行われ、全長3,910 m、中央支間長1,990 mとキリの良い数字の長さの吊橋として計画された。
ところが、工事期間中のケーブルを敷設した時点でもあった1995年(平成7年)1月17日に兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)が発生し、地殻変動によって地盤が1 mずれたことにより、橋の全長が自然に1m伸びてしまった。建設中の地震発生にも耐え、幸いにも工事継続に何も問題はなかったため、そのまま橋の工事は進められ、当初計画よりも1 m長い橋が完成している。着工から竣工に至るまでの施工における事故死者はいなかった。
歴史の項で述べたとおり、社会経済情勢、国鉄の財政事情への配慮等を勘案し、当初の道路・鉄道併用橋から道路単独橋に設計変更して建設された。そのため、児島・坂出ルートの瀬戸大橋や神戸・鳴門ルートのもう一方の橋である大鳴門橋と異なり、明石海峡大橋に鉄道を通すことは不可能である。また「神戸・鳴門ルートの調査の出足はよかったが、明石海峡大橋の架橋の困難さは他の架橋に比べて格段の差があった。」「これは当面、早期に完成すべき道路鉄道併用ルートを選ぶとすれば、児島・坂出ルートなりと受け止めてもよい。」とされるように、架橋の技術的理由により、鉄道併用橋としては児島-坂出ルートが先行していた。
高橋国一郎元建設事務次官は「一ルートに絞るならば一番経済性の高い明石〜鳴門ルートにすべきですが、これは今でこそいいますが、あの当時はまだ明石海峡に橋をかけることは技術的に困難だったのです。真ん中の児島〜坂出ルートならできますし、もう一つは鉄道が非常に強く希望していましたからね。鉄道をのせるのにはやはり真ん中のルートしかなかったのです。」と述べている。
なお、本四淡路線は、当初は在来線と新幹線の両方が検討された(その両方の路線図が「道路」1973年(昭和48年)1月号「本州四国連絡橋の計画」に掲載されている。)。しかし、横田英男・本州四国連絡橋公団鉄道課長は、「本州側では山陽本線との取付が困難」「四国側では、鳴門線、高徳線など在来線の改良を行わない限り機能を発揮しえない」「高松、松山などへの大幅な時間短縮が期待しえない」「従来の貨物輸送経路を一新することとなる」「明石海峡大橋に重量貨物列車を載荷すると急激に不連続な角折れとなり走行安全上問題かつ技術上困難性も増す」という理由をあげ、神戸-鳴門ルートについては、列車重量が比較的軽く、輸送効果の高い新幹線としたと述べている。