アメリカン航空191便墜落事故
また、フライトデータレコーダでも、第1エンジンから電力を得ていたデータだけ同時に記録が途絶えていた。
空港の敷地内に落ちていた第1エンジンのパイロン関係部品は有力な手掛かりとなった。第1エンジンとパイロンが、滑走路32Rの出発側の端から6953フィート (約2190メートル) を超えたところで、中心線から右へ19フィート (約5.8メートル) それた地点から回収された。また、第1エンジンのカウリング(覆い)とパイロン直上の主翼前縁の一部も、その付近で発見された。
乗員の検死および毒性学的検査の結果、操縦に影響を及ぼすような生理学的問題は示されなかった。
目撃者の証言やフライトデータレコーダの記録、そして機体部品の落下状況から「エンジンとパイロンが一体で機首上げ時かその直後に分離し、同じころ機体が浮揚した」ことは確実といえた。このとき事故機の速度は離陸決心速度 (V1) を超えていたので、パイロットは規定どおり離陸を続行しており、当時の状況では適正な判断であった。
国家運輸安全委員会は、1979年12月21日に事故調査報告書を発行し、事故の推定原因を次のとおり述べている。
事故機が制御を失ったのは、次の3事象が同時に起きたからである:
左翼外側の前縁スラットが引き込まれたこと
スラット不一致警報装置が機能しなかったこと
失速警報装置が機能しなかったこと
これらは、個別に発生してもパイロットが制御不能になるほどではなかったが、本事故では飛行の最も重要な局面で同時に発生した。そして事故機の状況下では、パイロットは、続いて発生する失速を認識することもそれを防ぐことも困難であった。FAAの耐空証明に必要な条件にはスラット・システムの複合故障は含まれていなかった。要求事項ではなかったが、マクドネル・ダグラス社はエンジン1基の故障と片翼のスラット故障が同時発生した場合の故障モード影響解析を独自に実施し、記録を必要時に閲覧できるよう残していた。それによると「最も悪い飛行条件または離陸の条件のときだけ危機的 (critical) になろう」と注意していた。そして、この条件が揃う確率は100億分の1未満と算出されていた。