インターアーバン
初期のインターアーバンの車両に用いられた技術は、当時の最新の電気鉄道システムであった。架線電圧は直流600Vが中心で、早くからボギー車が用いられ、20世紀初頭以降に導入された車両は総括制御も可能であった。軌間は標準軌である1435mmが中心であるが、アメリカの市街電車では、一般鉄道線貨車の市内への侵入を防ぐために標準軌以外の軌間を採用した都市が多く、それに合わせて特殊な軌間を採用した路線もあった。
長距離路線では変電所の運営コストが問題になったため、1905年ごろからは、送電効率の高い交流電化の採用も行われ、交流3300V・6600Vでの電化が行われた。しかし交流整流子モーターを用いる交流電車は、当時の技術では重量や速度制御の面で問題が大きく、採用した路線は一部、導入期間は短期間に留まった。その後、交流電化と直流電化の両方のメリットを取り入れるために、直流1200V・1500Vの高圧直流電化が行われ、成功を収めた。
速度に関しては、軌道の水準が低いことと、併用軌道が各所に存在したために、特急電車であっても蒸気機関車牽引の普通列車に比べても劣ることが多かった。
従来の路面電車に比べ、軌道、車両ともに高規格の設備は、当時の阪神電鉄技師長であり建設時にもアメリカ視察を行った三崎省三の意向を反映したもので、建設ブームの真っ只中にあったアメリカのインターアーバンに範を採ったものであった。この阪神を前例として、同年12月には、京浜電気鉄道が神奈川まで延伸、品川(東京) - 神奈川(横浜)間の都市間運行を行うようになった(後の京急本線)。
日本での初期のインターアーバンとしては、この他に1910年(明治43年)の名古屋電気鉄道郡部線(後の名鉄犬山線、津島線など)、京阪電気鉄道京阪本線の事例などを挙げることができる。いずれも、アメリカのインターアーバンの影響を強く受けていた。特に、名古屋電気鉄道の郡部線は小形車による短距離運行であったが、やはりアメリカ(パシフィック電鉄)での視察結果をもとに建設され、多くの事例に倣い、市街電車路線を利用して都心部に乗り入れていた。京阪電気鉄道も路線免許の競合に由来する諸事情により、同様の計画をもっていたが、大阪市側の政策変更で市街電車路線(大阪市電)への乗り入れは実現しなかった。