東急デハ200形電車
1軸連接台車が途中駅・終端駅等の折り返しスプリングポイントで横に引っ張られ、最前部、最後部に大きな反動が発生するだけでなく、まれに脱線などのトラブルもあった。
ローリングが非常に激しく乗り心地が悪く、乗客の中にはこの点を嫌って本形式を敬遠する者もいた。
扉位置が他形式とは全く異なっていたことからラッシュ時の運用に難があってその後は増備されず、その頃既に、併用軌道を敷設していた国道246号の道路交通量の増加と、首都高速道路3号線の建設に伴う用地提供の必要から、代替線を地下鉄方式で建設することとしたことから、玉川線としての増備車は車体レイアウトやシステム的にデハ80形以前の延長といえるデハ150形となった。
玉川線廃止後も存続が決定された、今の世田谷線にも入線可能で、実際に同区間での運用実績があったが、前述のように問題が多く、末期は稼働率が低下していたとされている。玉川線廃止直前の1969年1月から運用離脱および除籍が開始され、同年5月10日の玉川線廃止時の最終電車に使用された車両を最後に、他社への譲渡もないまま、製造から僅か14年で全廃となった。
長さ10,200mm、幅2,300mmの2車体を連接台車で結合した連接車で、車体鋼材は高抗張力鋼を使用、旧大日本帝国海軍の航空機技術を応用したモノコック構造・ボディマウント構造を採用し、自重22tという大幅な軽量化を実現した。さらに車体1mあたりの自重は1.05tと、1mあたり1.55tであった在来のデハ80形と比較して約2/3に軽量化された。
構造面では、前年に登場した東横線5000形よりも徹底して航空機のような卵形の車体となっている。超低床車両であったが、この卵型の車体が災いし電車入口とホームの間が大きく開いてしまうため、空気シリンダーによって展開される可動式ドアステップを設置した。
前面は東横線5000形と同様、国鉄80系電車の影響を受けた2枚窓流線型デザインで、屋根中央に前照灯を1灯、車体腰部に尾灯を左右に振り分けて2灯、屋根左右に標識灯を左右に振り分けて2灯、それぞれ搭載する。 このうち標識灯は、主に渋谷駅方面から下高井戸駅方面と二子玉川駅方面へ向かう列車が分岐する三軒茶屋駅において、夜間に信号手が転轍機操作を行う際に列車進行方向表示確認のために用いられた。
屋根は、後述する第2車体の抵抗器搭載などの必要もあり、車体の構造強度を負担する下屋根と、外形を保ちパンタグラフ保持などの役割も果たす上屋根の二重屋根構造となっている。
窓配置は、2車体の両側面ともに順に1D(1)1 1(1)D'(1)・1(1)D'(1) 2 1 1(D:片開客用扉、D':両開客用扉、数字:側窓数、(1)、戸袋窓)と各車体で左右非対称配置となっている。