フォード・トリノ
それは同時に、グラン・トリノ・スポーツは他のグラン・トリノと殆ど差別化が行われないまま継続されていた事も示しており、顧客の関心はもはや殆ど得られない状態であった。結果的に1975年式グラン・トリノ・スポーツは歴代のスポーツモデルで最も不人気な年式となり、5,126台を売り上げるに留まった。
1975年式トリノは1974年式に比較して大きく売り上げを落とした。これは前年式の稼ぎ頭でもあったエリートが独立車種となった事も影響しており、トリノは生産台数の大部分を失う事になった。フォードは1975年に195,110台のトリノを生産したに留まり、1975年式エリートの生産台数123,372台を合わせたとしても318,482台に過ぎず、1974年式から大きく落ち込む結果となった。主要な要因としては、顧客の関心がより小型で経済性の高い車種へと移り、需要もそのような小型車へシフトする傾向があった事が考えられた。フォードはそうした顧客層の新たな指向に合わせて、フォード・グラナダ(en:Ford Granada (North America))を開発しており、トリノの顧客層を大きく侵食しつつあった。グラナダはフォードのコンパクトカーに分類される車種で、フロントフェイスは1974年式グラン・トリノ・エリートを強く意識したものであり、その大きさは1960年代のトリノに近いサイズでもあった。
ハイダウェイ・ヘッドライト装着車の場合、グリルの窪みが少なくなり、縦方向のグリル分割ラインが目立たなくなるフロントフェイスとなった。
エンジンのラインナップは1970年式と同一だった。殆どのモデルの標準エンジンは250・直6で、ブロアム、スクワイア、トリノGTの標準エンジンは302V8である。コブラの標準エンジンは351・4バレルV8にダウングレードされた。429エンジンと250・直6エンジンを除くエンジンでは、圧縮比が僅かに低下し、出力性能も若干低下した。フォードにとってはマッスルカーに対する自動車保険料の増大、強化されつづける排出ガス規制への対応が懸念材料となっており、こうした変更を行わざるを得なくなっていた。こうした傾向は他の自動車メーカーでも例外ではなく、トリノの主要な競争相手であったシボレー・シェベルも1971年式では全てのエンジンで圧縮比の低下措置が行われていた。シェベルSSは350 cu in (5.7 L)・2バレルキャブレターが標準エンジンであったが、このエンジンも圧縮比の低下が行われた。マッスルカーの先駆者でもあるポンティアック・GTOに至っては、圧縮比の低下のみならず、ラムエアーIII/IVやGTO・ジャッジの廃止、更には自動車保険査定の馬力表示規定を回避するためにエンジン出力表記をグロスからネットに移行させるなどの苦肉の策で生き残りを図るという情勢であった。しかしフォードの場合には1971年式にもラムエアー仕様はそのまま残され、351・4バレル、429 CJ、429 SCJで選択することが可能であった。
コンペティションサスの内訳は、前500ポンド (230 kg)/インチ、後210ポンド (95 kg)/インチのばねレートを持つ超重レートスプリング、前後ショックアブソーバーはGabriel社製となり、4速MT車では更に後軸のアブソーバーがstaggered shock配置(千鳥配置)とされた。標準若しくはその他のオプションサスで0.75インチ (19 mm)径のフロントスタビライザーが、コンペティションサスのみ0.95インチ (24 mm)径のものが奢られた。モータートレンド誌は1970年式トリノ・コブラをテスト車両に選び、コンペティションサスを次のように評した。「(ノーマルとは)全くの別物である:この車ならどんなに急なコーナーでも完璧にテールスライドを制御して駆け抜ける事が出来る。これ程全てが非常に滑らかな足は、滅多にないであろう。」
エンジンラインナップは大きく変更を受けた。1969年式から持ち越されたエンジンは、250 cu in (4.1 L)直6、302V8 (2バレルキャブレター)、351V8 (2バレルキャブレター) のみであった。殆どのモデルで引き続き250・直6が標準エンジンであった。オプションエンジンはGT及びブロアムの標準でもある302V8 (2バレルキャブレター)。351V8は途中からチャレンジャーV8に加えてCleveland型ミッドブロックV8が追加され、新しいエンジンは2バレルと4バレルの二種類のキャブレターを選択できた。また、コブラの標準エンジンも429-4V V8に更新された。1970年式以降のエンジンで注意しなければならない事は、同じ呼称の351V8-2VでもチャレンジャーV8系かCleveland型かに分かれる事である。
1973年式では新たにラジアルタイヤもオプション設定され、トレッド寿命の向上と路面騒音の低下を実現していた。
標準装備のエンジンは全モデルで250 cu in (4.1 L) 直6が継続され、ステーションワゴンとスポーツモデルでは302V8が標準である点も変わらなかった。オプションエンジンも1972年式のものがほぼそのまま残されたが、全てのエンジンで圧縮比が8.0:1まで低下し、出力も若干低下した。351 cu in (5.75 L) コブラジェットエンジンは唯一の高性能エンジンとして残され、出力は1972年式の2 hp (1.5 kW)減に抑えられたが、車重の増加により全体的な性能は低下した。警察及び公用向けトリノのオプションとしてインターセプターパッケージが新設定され、専用エンジンとして460 cu in (7.5 L)・4バレルV8エンジンが追加された。車重の増加に対応するため、1973年式ではリアドラムブレーキが1972年式までの10インチ (254 mm)から、11インチ (279 mm)に増径された。しかし、変速機に関しては3速MTは250・302の両標準エンジンのみの装備であり、大排気量エンジンの場合には強制的に3速ATが組み合わされる点や、351エンジンのみ4速MTが選択できる点は前年と同様であった。
グラン・トリノ・スポーツはフロントグリルとデッキリッドに専用エンブレムが装着された。レーザーストライプは若干形状が変更されて残され、貼付位置もボディサイドのより高い位置に変更された。