レン・テリー
AARから離脱することになったショックが尾を引いたことにより、テリーは1966年を無為に過ごすが、1967年初めにエルヴァ社のフランク・ニコルズからの誘いを受け、トランスアトランティック・オートモーティブ・コンサルタンツ社(TAC)を共同で設立して、委託を受けて車両設計と製造を行う事業を始めた。
同社では、シェルビー・アメリカンの依頼によりCan-Am用車両(シェルビー・キングコブラ(英語版))を再設計し、ブリティッシュ・レーシング・モータース(BRM)の依頼により、F1車両のBRM・P126の設計を行った。
どちらの車も見るべき成果はなく、ニコルズとの関係も悪化し、TACは1967年末という設立から1年足らずの内に解散した。
自身のデザイン・オート社でレーシングカーの設計を依頼を受けて行っていく内、テリーは、設計や完成車を引き渡したり、製造ノウハウや製造に必要な治具を引き渡したりしているだけでは「勝てる車両」の開発には不十分で、その後の走行テストなどの結果をフィードバックして熟成していかない限り、勝てる車を作ることはできないという考えに至り、自身のコンストラクターとして「レダ」(Leda)を創設した。
最初の車両としてF5000の開発を始め、1970年2月にレダ・マーク1が完成した。設計にあたり、テリーは前述したサーティースに配慮し、サーティースに売却したF5000車両のTS5とは似ないよう心掛けた。レダの名を冠したF5000車両は、目論見通り、車体の初期トラブルを解消しつつ熟成が進められていったものの、車体に起因しないトラブルが立て続けに起きたことで最初の2年は冴えない結果に終わった。
翌1964年のインディ500(英語版)では、ロータス・34(英語版)を投入し、予選ではクラークがトップタイムを記録し、ポールポジションを獲得した。しかし、車両完成後にダンロップタイヤを事前テストする時間を確保できていなかったことが災いし、レースでタイヤトラブルを起こして、リタイアに終わった。
1965年のインディ500(英語版)に向け、テリーはロータス・38(英語版)を設計した。ロータス・25を踏襲するよう指示された1963年や、前年型の改良のみ許された1964年とは異なり、1965年用の車両設計はチャップマンから白紙委任を受けたため、テリーはロータス・38をロータスとしては初のフルモノコック車両として設計した。同車は、参戦3年目のクラークに念願のインディ500優勝をもたらした。しかし、レース開催日の数日前にテリーはロータスとの契約を終了し、後述するAARへと移籍したため、実際にこのレースを目にすることはなかった。
直感的な感覚を持ったエンジニアで、設計の速さでも知られ、レーシングカーが急に必要になった際には頼りにされた。一方、率直すぎる物言いなどにより、他者と協調して作業に当たることが難しいという、自他ともに認めるところの欠点があった。
テリーは車両設計については定評があったものの、完成した車両を開発し熟成していくというプロセスには関心がなかった。そのため、チームに所属して設計した車両でも、結果が出る頃にはたいていチームを離脱した後であり、成功すればチームの力によるものとされ、失敗した場合にはテリーが批判されるということになりがちだった。
空力設計は勘に頼って行っていたが、そうして設計した車両の空力も目論見通りに機能させることができていたという。
ロータス時代、コーリン・チャップマン個人との相性は悪かったものの、車両開発においてはうまく協力し、テリーはチャップマンに意見を折れさせることのできる数少ない人物の一人でもあった
テリーは、自身のことは、「夢想家型」のチャップマンと、その対極に位置づけられる「実用設計型」のロン・トーラナックとの中間で、「純デザイナーでもなく、そうかといって純開発屋でもないぬえ的な中途半端な性格」だと評している。