ドアカット
全駅 ATSの導入に伴い、3両編成で運転する場合は福島寄りの2箇所、または飯坂温泉寄りの1箇所のドアが常時締切となる。2両編成の場合はドアカットを行わない。
横浜駅(東海道線) ホーム有効長は15両分あったが、1981年10月1日から急行「東海」・「ごてんば」は両列車併結で座席車のみでは在来線最長となる16両編成(「東海」12両+「ごてんば」4両)となったため、最後部1両をドアカットしていた。1985年3月14日の急行「ごてんば」廃止により解消。 「あさかぜ1・4号」も年間を通して15両編成(電源車を含む、機関車は除く)であったため、東京駅以外の停車駅では東京寄り1 - 2両をドアカットしていた。1994年12月1日の同列車廃止により解消。
藤沢駅・茅ケ崎駅(東海道線) 貨物線上に設置されている「(旧)湘南ライナー」専用ホームの有効長は10両分しかないため、E351系12両編成で運行されていた「湘南ライナー」・「おはようライナー新宿」・「ホームライナー小田原」各1本は小田原寄り3両をドアカットしていた。2008年3月15日のダイヤ改正でE351系が充当されなくなったことにより解消。なお、同列車を2021年3月から格上げした新宿発着の特急「湘南」では一部で14両編成のE257系を使用しているが、その場合は藤沢以西で旅客線ホームを発着し、藤沢 - 大船間で旅客線から貨物線へ転線してドアカットを回避している(9両編成の場合は引き続き貨物線の専用ホームを使用する)。
早川駅・根府川駅(東海道線) ホーム有効長が12両分しかなかったため、15両編成では後部3両をドアカット。ホーム延伸により解消。
柴橋駅(左沢線) ホーム有効長が2両分しかないため、4・6両編成の列車は先頭車両を停止位置に合わせ、後方車両をドアカットする。
信濃浅野駅・立ケ花駅・上今井駅・替佐駅・蓮駅(飯山線) ホーム有効長が3両分しかないため、4両編成の列車は先頭車両を停車位置に合わせ、後方車両をドアカットする。
本名駅・会津越川駅・会津横田駅・会津大塩駅・会津塩沢駅・会津蒲生駅(只見線) ホーム有効長が1両分(18m強)しかないため、2両編成以上の列車は先頭車両を停止位置に合わせ、後方車両をドアカットする。
田浦駅(横須賀線) ホーム有効長が10両弱しかないため、停車する11両編成の電車は先頭車両をトンネル内にある停止位置に合わせ、先頭車両全てのドアと2両目の進行方向一番前の合計5か所のドアをドアカットする。113系までの3扉車は配線用遮断器のスイッチカットで先頭1両のみのドアカットを行い、4扉のE217系には「田浦スイッチ」と呼ばれる専用のドアカットスイッチが設置されておりそのスイッチを操作してドアカットを実施、E235系ではINTEROSの列車位置情報から自動でドアカットを行うようになっている(INTEROSの装置不具合に備えて「田浦スイッチ」も設置されている)。
下郡駅・俵田駅・平山駅・上総亀山駅(久留里線) ホーム有効長が平山駅は3両分、そのほかは2両分しかないため、多客期などの増結で有効長2両を超える編成になった場合、先頭車両を停止位置に合わせ、進行方向後方の車両のうち2両を超えた分をドアカットする。
春日野道駅(本線) 相対式ホームへの改良の際に新ホームを仮供用したため、平日朝の下り準急(6両編成)のみ神戸方1両をドアカットしていた。新ホーム本供用開始により解消。
神戸三宮駅(本線) 旧三宮駅時代は長らく3番線降車ホームの有効長が5両分しかなかったため、3番線降車ホームのみ梅田寄り先頭車をドアカットしていた。2011年7月22日に駅改良工事により3番線降車ホームが廃止されたため解消。
一方で、空港第2ビル駅の3番線は6両しか有効長がないため、8両編成が停車すると後2両が成田スカイアクセス線専用ホームの1番線に停車するが、一般列車ではドアカット装置のある3100形を除き行われない。3番線に8両編成の一般列車が停車している時は、ドアカットのできる3100形を除いては、ホーム上部の案内板や駅員と車掌により1番線から乗降ができないように対応している。
小田急電鉄のロマンスカーでは1999年まで乗車改札を行うため一部の扉を除いて締め切りしていたが、車内改札システム変更と同時に全てのドアを使用して乗車扱いする方法に変更された。ただし、2008年から運転されている60000形「MSE」の場合、東京地下鉄(東京メトロ)線内ではホームドアの位置の関係から、1, 4, 5, 7 - 9号車のドアのみ開閉する。 2022年11月15日からは30000形「EXE」・「EXEα」・60000形「MSE」の4・7号車も小田原線・江ノ島線・JR御殿場線では、小田急線内特急停車駅に設置予定の開口部の大きい専用ホームドアでも、戸袋部がホームドアの位置に干渉する為、ドアカットを行っている。
西院駅・大宮駅(京都本線) ホーム有効長が7両分しかなく、大宮駅では特急の後部1両・急行の後部1両(8両編成)もしくは前部2両+後部1両(10両編成)、西院駅では急行の後部1両をドアカットしていた。このため当時は特急・急行で運用されていた編成のうち対象となる車両には車体側面の戸袋部分にドアカットする旨を告知する大型のステッカーが貼り付けされていた。なお普通列車は、当時6両編成または7両編成の運用であったため、ドアカットは実施されていなかった。 西院駅は急行の10両運転開始前に、大宮駅は10両運転開始後に、それぞれホームを延伸することにより解消。
茨木市駅(京都本線) 高架化工事中の上り仮設ホームの有効長が8両分しかなく、10両編成の急行は前部2両をドアカットしていた。高架化工事完了・10両長のホーム供用により解消。
川西能勢口駅(宝塚本線) 地上駅時代はホーム有効長が8両分しかなく、1982年3月に運行開始した10両編成の梅田駅(当時)行き急行は梅田寄り2両をドアカットしていた。1992年12月の駅高架化により10両長のホームを供用開始し解消。