国鉄マニ36形客車
マニ50形やマニ44形など新型車両の増備に伴い第一線を退いた車両の多くは順次除籍されていったが、大きな側引戸と搭載スペースを持つことから一部の車両は事業用車(救援車)に改造されることとなった。
このグループは改造前は転換式腰掛を持つ二等車であったことから等間隔に並んだ700mm幅の側窓を持ち、旧オロ35形には近代化改造工事を施工された車両が含まれるため荷物室側窓がアルミサッシ窓枠となっている車両が多いことが挙げられる。
近代化改造工事施工済み車両はTR23DまたはTR23E台車を装着しているが、これらの台車は改造施工にあわせTR23またはTR23G台車に振り替えられている。
一方旧スロ34形は構体の構造の差異により側窓の位置が旧オロ35形に対して130mm前進しているのが特徴である。ただし、形式図は双方共通で作成され、窓位置の違いは括弧書きで寸法が指示されている。
また形式図では3か所ある側引戸間の窓が2か所になっている車両がある。
マニ36形およびマニ37形を改造して救援車とした車両で、旭川・五稜郭・幡生・鹿児島・小倉・名古屋・大宮・高砂の各工場で合計22両が改造された。
本来オエ61形は鋼体化客車(60系)を救援車に改造した車両をあらわす形式であるが、1980年以降にマニ36・37形を改造した車両はオエ61形に編入され、マニ36形の改造車は301から、マニ37形の改造車は601から付番してこれを区別した。
このため鋼体化客車の形式に鋼体化客車ではない車両が含まれることとなった(ただし308と601は旧スロ60形であるため鋼体化客車である)。
新旧番号対照は下記のとおり。
スロ51形を改造した車両である。
新旧番号対照は下記のとおり。
両形式を改造したグループの特徴として側窓は前位出入台寄り(旧ロ室側。この窓はもともとこの位置にあり700mm幅である。)の窓が前位出入台引戸の戸袋と重なるために窓保護棒が荷物室側にだけ設けられていることが挙げられる。
戦前製の17m級・20m級荷物車の置き換え用として座席荷物車(ハニ)を改造して1962年より製造された荷重14t・バラ積み用の荷物車である。
全室荷物車化にあたっては改造元車両の後位にある乗務員室を活用してそれ以外の室内設備を取り払い側構には1800mmの側引戸の追設とそれに伴う窓の閉鎖と前位踏み段の交換が行われ、前位出入台を開戸から引戸へ変更し貫通路には開戸を取り付けた。室内ではこれまで荷受柱で仕切られ自転車置場として使用されていた前位出入台部分にも床桟と荷摺板を敷いて荷物置場とし(これはマニ36形にも受け継がれる)、乗務員室の手前に3位には便所、4位には貴重品室を設備した。
引戸の設置に支障する部分を除き改造元車両の側窓が残されたことから改造元車両の特徴が比較的残され、旧形式の判別は比較的容易である。
以下改造元形式別の形態面の特徴と新旧番号の対照を解説する。
このグループの特徴としてオロ40形としての製造時期による屋根構造の違いやこれに付随して雨樋の形状に差異が見られることが上げられる。
例示すると屋根構造では丸屋根車には直柱構造と長柱構造(いわゆる張り上げ屋根)、折妻車には布張り屋根車と鋼板屋根車とそれぞれ二種類あるほか、折妻車では台車にTR23を装着した車両とTR34を装着した車両があるためTR34装着車は201から付番しこれを区別した。
1966年から1967年にかけてオロ40形のうちTR34装着車を多度津・土崎の各工場で改造した車両で、UF116台枠・折妻鋼板屋根車が使用されている。
新旧番号対照は下記のとおり。
1962年から1965年にかけてスハニ31形を幡生・小倉・多度津・土崎の各国鉄工場で改造した車両で、2001・2007・2009・12・17・20はUF21台枠、ほかの車両はUF30台枠を使用する旧35700形が使用されている。
18と19が欠番となっているのは改造元に選ばれた車両がモニター屋根の旧35650形であったことから改造が見送られたことによる。
新旧番号と施工場区、落成後の配置区所の対照は下記のとおり。