メッサーシュミット Bf109
前生産型。A-E各型のもととなった機体。一部はスペイン動乱で実戦試験に投入された。Vは、Versuch(フェアズーフ=試作)を示す。
Bf 109の主脚は胴体(正確にはエンジンマウント)に付いていて、翼端に向かって引き込まれるようになっている。この方式は、一撃離脱戦法(ダイブ アンド ズーム)を採用するためダイブ性能とスピードを第一に要求されたため主翼を薄く設計する必要があったためである。また、強度と重量を必要とする引き込み装置をエンジンマウントと一体に作れるため、主翼構造を簡素化、軽量化でき、本機の主翼は簡単な単桁構造で片翼ずつ取り外し交換ができた。
その反面、主脚の間隔が狭いので離着陸時の地上滑走中にグラウンドループを起こしやすい。さらに、少しでも接地間隔を広げるために主脚を斜めに設置したことによる強度不足、機首上がりのきつい地上姿勢による前方視界の不良、小型の機体に強力なエンジンを搭載したことによる強いジャイロモーメント、狭い翼面のため低くできない離着陸スピードなどにより本機の離着陸を難しくしている。特に主脚の弱さは本機が性能限界を来たす一要因ともなった。戦時中、量産が行われている工場では並行して前線から送り返された脚破損機の修理も大量に行われていたといい、また、戦争中期以降パイロットに未熟練者が増えるにつれ、この問題は無視できないレベルになった。
しかしK型になり主脚の取付金具の補強、尾脚を長くしたことで静止時の角度が14.5度から13度に減少、この2点の改修によってグラウンドループ、それによる主脚折れの事故が劇的に減少した。また、主脚に車輪カバーの追加、尾脚を引き込み式にしカバーを付けて空気抵抗が減少し最大速度向上にもなった。
Bf 109
第27戦闘航空団所属のBf 109G-6(1943年撮影)
用途:戦闘機
分類:戦闘機
設計者: ヴィリー・メッサーシュミット ロベルト・ルッサー
製造者: バイエルン航空機製造社 メッサーシュミット社(1938年〜)
運用者 ドイツ国(ドイツ空軍) イタリア王国 ハンガリー王国 スペインほか
初飛行:1935年5月28日
生産数:33,984機
運用開始:1937年2月
退役 1945年5月9日(ドイツ空軍) 1965年12月27日(スペイン空軍)
運用状況:退役
派生型: イスパノ HA 1112 アヴィア S-199
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Bf 109(Messerschmitt Bf 109 )は、第二次世界大戦におけるドイツ空軍の主力戦闘機。ウィリー・メッサーシュミットの設計チームにより設計された。
機体重量に比し小さく薄い主翼を持ち、モーターカノン(F型以降)や主脚のエンジンマウントなど、特徴のある設計となっている。本機の生産数は30,000機を超え、歴史上もっとも生産された戦闘機であると同時にエーリヒ・ハルトマンやゲルハルト・バルクホルンといったエースパイロットを輩出させた。
1934年、バイエルン航空機製造(Die Bayerischen Flugzeugwerke、BFW)で開発が開始され、翌1935年、生産開始した。設計主任は、かつてBf 108を設計したロベルト・ルッサー技師である。
弱武装を指摘されながら、F型以降では翼内武装は行われず、主翼へ武装を追加する手段は翼下面へ20mm機関砲や30mm機関砲のガンポッド、21cmロケットランチャーを懸架するタイプ(U仕様)などに限られた。これらの火力増強によっても次々に出現する連合軍の大型爆撃機に対抗するには威力不足で、また、翼下へ武装を懸架する方法では、重量と空気抵抗の増加で著しい性能低下を招いた。このことは、主翼への武装強化がすでに本機の性能限界を超えていることを証明していた。続くG型では、G-5以降では機首上面機銃を7.92mm機関銃から13mm機関銃に増強したが、既存の機首内に収まりきらず、ボイレ(こぶ)と呼ばれた突出部を生じ、性能低下を招いている。G-10型以降で過給機の大型化に従って機首全体が膨らんで改修。K型にいたって主翼を設計変更してようやく翼内武装が可能となり、最終型のK-14では機首上面に13mm機関銃、モーターカノンと両翼に30mm機関砲を備える重武装となった。
機体重量が大戦中の機体の中では軽い部類であって、軽く薄いテーパーの主翼を採用している。翼内部に燃料タンクはない。単桁応力外皮構造を採用してほぼ最大翼厚位置に桁を集中させて置くことで構造効率が高くなっている。簡単な構造のおかげで主翼は容易に取り外しができ、輸送の際に便利であった。翼端の前縁には翼端失速を防止するための自動スラットが設けられており、迎え角によって発生する前縁下部に当たる圧力により開かれる。フラップはコックピット座席の左にあるハンドルで角度を調節できる。
Bf109E型までは翼幅方向に長い単純フラップが主翼付け根から小さなエルロンまで続き、主翼の翼幅は9.87mになっていた。E型からこれまで機首下面にあった水冷用のラジエーターが二つに分かれて左右主翼下面付け根のやや後方にそれぞれ置かれた。モーターカノンの本格的な実装が見送られる中で想定されてはいなかったが何とか翼内武装を施した。
Bf109Eの主翼。主翼の付け根から補助翼まで続く単純フラップが見て取れる。 主翼付け根付近におろしているのがラジエーターフラップ
Bf109Gの主翼。E型と異なり、単純フラップのほかに胴体との間にはスプリットフラップを兼ねたクーラントフラップ(翼上面のクーラントフラップもおろせば単純フラップにもなる)がある
下から見たBf109G。主翼端が丸くなっている
離着陸事故に見舞われたBf109E。簡素なテーパー翼の前縁の翼端部分から自動スラットが出ている。
F型以降の主翼は誘導抗力などの空気抵抗を減少するため翼端が丸くなったが、代わりに全体の翼幅は9.
戦前より航空産業が盛んで戦中にはドイツの航空機工場が置かれていたチェコスロバキアは、戦後ナチス・ドイツ製の各種の機体が新規に生産された珍しい国のひとつとなった。Bf 109シリーズとしては、アヴィア社がBf 109 G-10をそのまま完成させたS-99、Bf 109 G-14のエンジンをユンカース製のJumo 211 Fに変更するなどしたS-199、その複座練習機型のCS-199などが生産された。しかし、エンジンを無理に変更したS-199では直線飛行すら困難なほどに性能が悪化した。これらは主にFw 190やLa-7などとともに空軍や国境警備隊で使用されたが、スピットファイアの増備により余剰化し、第一次中東戦争の際にイスラエルへ輸出、エジプト軍のスピットファイアなどと激しい戦闘を行った。チェコスロバキア国内に残った機体は、1950年代中盤頃まで使用されていたが、MiG-15の国産化・増備により退役した。