日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
9時15分ごろ、土佐くろしお鉄道中村線西大方 - 古津賀間において窪川発宿毛行普通列車(1両編成・乗客約40人)が、エンジン故障で立ち往生した。この列車を救援するため、伝令法を施行した救援列車が中村から現場に向かったが、徐行が原則のところを60 km/hで進行したため、見通しの悪い曲線(R400 m)の先に止まっていた事故列車に気が付くのが遅れ、非常制動をかけたものの止まりきれず衝突し、38人が負傷した。
エンジン故障とは、踏切通過の際に、踏切改良工事のための仮設踏切舗装板が浮き上がり、列車車両床下にある変速機オイル冷却用配管と接触、これを損傷したもの。
故障列車の運転士は発炎信号または赤旗による防護措置を怠っていた。また、救援列車運転士に渡された運転通告券には故障列車の停止位置(現場のキロ程)が記載されていなかったため、故障列車の位置は不明だった。
西日本鉄道宮地岳線(現・貝塚線)の西鉄新宮駅 - 三苫駅間で木造車と鋼製車が正面衝突し、4名が死亡、97人が重軽傷を負った。
新宮発下り(貝塚・福岡市内方面)の107号電車が三苫駅西方約200 m付近にて、昭和28年西日本水害の影響で地盤がゆるんだことによって発生した土砂崩れを発見。約10 mにわたって発生しており、線路が埋没していた。107号電車は乗客を現場で降車させて単線を引き返していた際、これを知らずに走行していた後続の109号電車と正面衝突したものである。107号車が徐行をしていなかったことと、乗客をほとんど下ろしていた107号車が鋼製車で、通勤・通学客で満員であった109号車が木造車であったことといった不運が重なり、衝突によって107号車は109号車に3 - 4 mほど食い込んだ。死者のうち2名は福岡市内へ通学する中学生で、重軽傷者の中にも通学中の中学生が多かったという。
三苫駅は無人駅であり、107号車の車掌はタブレットを持って徒歩で次の和白駅に知らせた。和白駅から連絡および救援要請を受けた新宮駅助役はタブレットのない107号車が引き返すとは思わず、109号車を現場に向けて発車させた。このような西鉄側のミスや運転規則無視を原因とし、糟屋地区警察署は関係者4人を業務上過失致死傷罪で立件した。
営団地下鉄(現:東京メトロ)東西線の中野行き(快速)(5000系 5818F、10両編成)が葛西駅を出発して南砂町駅(当時は西葛西駅が未開業)へ向けて走行中であった。荒川中川橋梁に差し掛かった際に竜巻による突風を受けて後部2両が西船橋方面の線路上に横転し、1両が脱線。23名が負傷した。
事故は橋梁上で発生したが、車両がワーレントラス橋の筐体内で横転したため、車両が橋から転落する余部鉄橋列車転落事故のような事態は免れた。
当時の営団は事故防止のため、 風速が毎秒15 m以上でブザーが鳴動し、注意運転をするよう呼びかけ 20mで運転見合わせ 25m以上で運転休止する
よう指示することになっていた。
荒川中川橋梁から800mの地点に風速計が設置されていたが、大手町運輸司令所では警報ブザーは鳴動しなかった。当時、東京上空には21時の気圧配置において北緯40度・東経137度付近に春一番をもたらした、現在で言う「爆弾低気圧」と寒冷前線1本がかかっており、非常に不安定な気象状況だった。
豊橋鉄道老津駅構内で新豊橋発三河田原行きの2両編成の下り電車が、貨物引き込み線に突入し貨物列車(10両編成)に追突。はずみで貨車2両が脱線し、残りの貨車は車止めを突き破り駅の待合室の壁に衝突。乗員乗客58名が負傷した。事故原因は駅務掛の手動信号の操作ミス。
その他の要因としては、現場の崖の上にある水田と斜面に植えられた杉の木が挙げられている。水田は昨年まで休耕田だったが、事故の年は水を入れ田植えを実施、その上前述の大雨で水田の堰から水が溢れる状態であった。斜面に植えられた杉については豪雪により大半が根本より折れており水が浸透しやすい状態となっていた。
秋田鉄道管理局では土砂崩れ・落石警戒区域を設定していたが、事故現場はこの区域に入っていなかった。また動労側でも2年前に五能線で発生した事故をきっかけに独自で危険個所を洗い出していたが、これにも事故現場は含まれておらず、両者とも土砂崩れが発生する場所と認識していなかった。
事故後、国鉄では現場の崖の上にある水田を含む土地と斜面の買い上げを行い、法面の傾斜を緩やかにし、排水用パイプを設けるなどがけ崩れ防止対策をおこなった。
この事故で先頭の機関車であったED75-736は現地で解体され搬出、1974年8月12日付で廃車となった。
東北本線野崎 - 西那須野間で、仙台・会津若松行きの急行1103列車「あづま2号・ばんだい6号」(EF58+客車13両)が6.1 ‰の上り勾配を後退、最後部の郵便車が後続の貨物第1167列車(EF65+貨車41両)の機関車に衝突し、郵便車と貨物列車の機関車・貨車6両の計8両が脱線した。40名が負傷。急行列車の機関士が宇都宮から酔っ払って乗務し居眠り運転、惰性走行中に上り勾配に差し掛かったため、自然停車して後退したもの。
青梅線小作駅構内に留置中の貨車(計4両)が動き出し、約3.7 km離れた福生駅まで暴走したのち引き込み線に入り、そこに停車していた貨車に激突して大破した。当時は三鷹事件などが発生した時期であり、この暴走事故も意図的に起こされた事件ではないかとして共産党活動家などが逮捕されたが、1968年に被告全員の無罪が確定した。
下関発京都行き上り普通第826列車(現車7両)は山陰本線川棚温泉駅を定時に発車し、55 km/hの惰行運転中、進行方向右側から第3種踏切を警報を無視し直前横断しようとするミキサー車と衝突し、1両目客車は全軸脱線し、進行右側に横転破損し、2両目も全軸脱線した。乗客4名、ミキサー車運転者1名の計5名が死亡し、乗客29名が負傷した。
福岡県粕屋郡古賀町(現在の古賀市)花見のJR鹿児島本線の踏切で、博多発大分行きの特別急行列車「にちりん47号」(485系電車4両編成)が、小型貨物自動車と衝突した。この際に、小型貨物自動車の運転手ら2名と列車の乗客12名が重軽傷(うち1名は体調不良)を負い、列車の先頭から2両目の車両が脱線した。列車乗客の負傷は、衝突する直前の非常ブレーキの際に座席から投げ出されたことによるものであった。
北陸鉄道金沢市内線(1967年全線廃止)の小立野発野町駅前行電車(300形309号車)が暴走後、脱線転覆し死者1名、負傷者多数を出した。
状況は、当電車が出羽町停留所発車直後に異常を感じて停止し、乗務員が下車点検したところ、現場が尻垂坂の頂上であったため転動、暴走したもの。電車はブレーキロッドが折損していた。乗務員は慌ててレバーを線路上に置いて止めようとしたが、電車はこれを乗り越え、続いて電車に飛び乗ったが、レバーを持っていないためなす術がなく、坂を下った兼六園下停留所付近で脱線転覆した。対策として単車を勾配の大きい路線で使用禁止としたほか、下り勾配での一旦停止などを行った。
阪急電鉄京都本線上牧駅~水無瀬駅間の桜井踏切(現在廃止)で、京都行急行(先頭車100形1522号車)が、踏切に侵入したダンプカーと衝突した。
この事故により、かねてから指摘されていた100形電車特有の連結幌の構造が運転士の視界の妨げになるのを解消するため、1522号車の事故復旧時に連結幌を着脱式に改造され、以後他の車両も改造されるきっかけとなった。
なお、1522号車は前年(1959年)7月24日にも、正雀駅~茨木市駅間の踏切で、回送中の近鉄バスと衝突事故を起こしている。
嵯峨野線嵯峨駅 - 保津峡駅間の天竜寺踏切において、嵐山で折り返し西大路四条へ向かっていた京都市営バスが踏切前方の道路渋滞に気付かず踏切内に進入し立ち往生したところに、京都20時00分発福知山行き急行「丹後11号」(キハ28・58形気動車6両編成)が衝突。その弾みで市バスは同じく踏切待ちをしていた他の車両にも衝突した。市営バスの運転士や乗客など29名負傷。
直接的な事故原因は市バスが道路渋滞に気付かず踏切内へ進入したことであるが、後にこの道路渋滞を引き起こした原因が路上への違法駐車だった(車両の持ち主が踏切近傍の喫茶店に立ち寄るため、自身の車を違法に路上駐車しそのまま車から離れていた)ことが発覚し、当該車両の持ち主が厳重注意を受けた。
事故編成の先頭車だったキハ58 243は半年後の1990年3月に、嵯峨野線京都 - 園部間電化に伴う余剰車として廃車されたほか、衝突した市バス車両も左前方を大破しそのまま復旧されることなく廃車された。
国鉄日暮里駅構内の南跨線橋の10番線に面した羽目板が利用客の重量に耐え切れなくなり破損し、数十人が7 m下の線路に転落した。そこへ走行してきた京浜東北線浦和行き電車にはねられ8名が死亡、5名が重軽傷を負った。
事故原因は跨線橋(1928年建設)が老朽化しており、さらに破損箇所は将来延長する予定だったため補強がされていなかったこともあるが、当日未明に上野駅構内で発生した信号所火災の影響で東北本線の上り列車が日暮里駅に臨時停車していたことに加え、並行する京浜東北線でも6時56分に車軸が破損するトラブルがあって一時運転を見合わせていたため、平常以上の乗客で混雑していたためでもある。上野方に急カーブがあり見通しが利かず、運転士による発見が遅れたことも被害を大きくした。
事故現場写真
事故現場図解現在とは大きく異なり、京成線ホームが多層化しておらず、京浜東北線・山手線が分離されず東北本線にもホームが存在した。
錦多峰駅(現・錦岡駅)21時25分発の室蘭本線室蘭行き218列車(11両編成、牽引機C51 29)が同駅を1時間11分遅れで発車し、駅から約2 kmの地点の覚生(オコップ、またはオボップ)川鉄橋に差しかかったところで橋脚が崩壊した。1両目客車と2両目荷物車が大破して濁流に呑まれ、3両目客車は4両目客車内に車体を半分突っ込み、死者17人、重軽傷者57人、行方不明者12人を出した。この218列車は、いわゆる「買い出し列車」であった。
事故の規模の割に死傷者が少ないのは、発車直後に車掌が函館駅以遠に向かう乗客を5両目以降に移動させたためであった。
なお、約200人を乗せた救援列車が翌日未明に苫小牧駅西方の錦多峰川鉄橋に差しかかったところ、そちらでも橋脚が崩壊したが、こちらは軽傷者2人で済んだ。
札幌鉄道管理局は、事故の原因として前日までの豪雨で上流部の木造橋が押し流されて鉄橋の橋脚に当たり、三度傾いたところへ列車が進行してきたため脱線転覆したものと説明している。
流失した荷物車には現金約800万円(2023年現在の貨幣価値で2億円前後)が載せられていたが回収することはできなかった。
阪急神戸本線六甲駅構内で、副本線から本線に出てきた上り回送列車(山陽電鉄3050系3064編成・4両編成)に、同駅本線上を通過していた上り高速神戸発梅田行の特急列車(阪急電鉄2000系2050編成・8両編成)が衝突。特急列車の前部3両と回送列車の4両が脱線し、負傷者72名を出したが、事故による死者は出なかった。回送列車の運転士が故意に自動列車停止装置 (ATS) のスイッチを切り、車掌の合図と信号を無視して発車したことが原因。
ゴールデンウィーク中だったため特急列車は満員状態だったが、運転士は駅直前で不正出発した回送列車を現認して非常制動を執った結果、衝突時には50 km/h程度まで減速しており、先頭車は横転を免れた。また事故発生時、神戸方面へ向かう対向列車(普通列車)が同駅に向かって走行していたが、衝突した特急列車の運転士(阪急電鉄の運転士)が、負傷しながらも異常を知らせるために手旗を手に線路上を梅田(大阪)方へ走った事により、二次的事故を免れたとされる。当該車両のうち、損傷のひどかった阪急2000系2050号車が廃車となった。
事故を起こした山陽電鉄の運転士は業務上過失傷害で現行犯逮捕されたほか、同日付遡及で懲戒解雇され、動力車操縦者免許も取消された。
長野県下伊那郡泰阜村の飯田線の明島川にかかる大表沢鉄橋で、豊橋発飯田行きの列車(2両編成、モハ14033+クハ18003)が線路上に土砂があるのを発見して非常ブレーキをかけたが間に合わず、土砂に乗り上げて脱線転覆。先頭車両は仰向け、後部車両は横倒しとなり大破。乗客33名のうち5名が死亡。
石北本線留辺蘂 - 相ノ内(現・相内)間で枕木交換作業中の現場に定刻より遅れてきた札幌発網走行き31D特急「オホーツク1号」が進入、脱線した結果27人が重軽傷を負った。原因は現場に「オホーツク1号」が遅れていることが伝わっていなかったことと、下請け業者が丁寧さを欠いた手抜き工事をしており本来1本ずつでしか交換してはいけない枕木を一度に6本抜いていたことによる。この事故により当該車両のキハ82 59・902、キハ80 9・76、キロ80 35、キシ80 4の6両が現場で解体され同年7月6日(キハ82 902, キハ80, キシ)、16日(キロ)、27日(キハ82 59)付で廃車となった。
JR東日本のジョイフルトレイン 「サロンエクスプレスアルカディア」(キハ58系気動車3両編成)による臨時列車が上越線を走行中、新清水トンネルを通過した直後に1号車(キロ59 508)の排気管が過熱し、出火。越後中里 - 岩原スキー場前間に緊急停車した。乗客・乗務員は全員避難したため、死傷者は出なかったが、1号車が全焼し、廃車となった。この事故を契機にJR東日本ではDMH17系エンジンを搭載している車両に対してエンジンの取り換えと火災対策工事を1992年までに状態の良い車両に対して行った。
残る2両は保留車となっていたが、1992年に団体用車両「Kenji」へ再改造され、キハ58系全体で見ても最後の残存車となり、2018年まで運用された。
神戸電鉄三田線二郎駅の北約80 mの地点にある有野川鉄橋手前の第二苗代踏切(兵庫県神戸市北区有野町二郎、遮断機・警報機ともに無し、幅2.1 m)にて、三田発新開地行きの普通電車(3両編成)が、一時停止を無視して踏切へ侵入してきたダンプ自動車と衝突した。その衝撃で、電車の先頭車両は脱線し鉄橋から約5 m下の有野川へ向かって宙吊りとなり、電車の乗務員と乗客合わせて16名が軽傷、ダンプ自動車の運転手1名が重傷を負った。
函館本線余市駅構内を進行中の上り急行「まりも」の機関車(本務機関車+補助機関車)と客車5両が脱線。機関車の機関助手1名が軽傷を負った。少年の置き石が原因。
1951年5月17日に発生した「まりも号脱線事件」とは別件の事故である。