フリートーゲ
当初43億クローネ(±20%)と想定されていた建設費は、最終的に77億クローネにふくれあがり、このうち13億クローネは湧水対策に費やされた。これに車両14億クローネと利子9億クローネを加えた100億クローネが、NSB Gardermobanen社の負債となった。政府は2000年4月に営利企業として当初想定していたとおり運営することは不可能だと提案し、6月に議会がこれを承認。2001年1月1日からFlytoget社に改名し、線路その他の設備は鉄道庁(Jernbaneverket)に移管する一方、列車の保有と運行はNSBの子会社のまま継続することになった。負債は国が負担し、これを支払う目的で新たに自動車税が課せられることになった。さらに2002年12月9日、フリートーゲ社を交通通信省が直接所有する別会社にすることが議決された。2004年7月1日、省庁改革により貿易産業省に移管された。
ドランメン線の並行高規格線として敷設中のアスケー線のうち、2005年8月27日サンヴィカ-アスケー間が開業し、アスケーへの所要時間が短縮された。 第2期リサケー-サンヴィカ間は2011年開業の予定で、リサケー以西の所要時間を7分短縮する見込みである。 さらにドランメン線アスケー以西の改良が行われた結果、2009年8月30日より、1時間あたり3本のアスケー行きのうち2本がドランメンまで運行することになり、 2010年1月10日からは3本ともドランメン行きとなった。
アドトランツ(現ボンバルディア・トランスポーテーション)製GMB71型電車(英語版)を使用している。これはスウェーデン国鉄のX2000に用いられているSJ X2を元に設計された車両だが、X2とは違って動力分散方式を採用している。またノルウェー国鉄73型電車とほぼ同じ仕様だが、車体傾斜機構を省いたことと、内装に差がある。最高営業速度は210km/hである。
車両はユニット方式で現在1ユニット4両で構成されているが、これを3ユニットまで連結して運行することができる。 通常フリートーゲでは2組連結した8両で運行している。 開業時には1ユニット3両からなる16ユニットが国内で製造され、1997年から1998年にかけて14億クローネで納入された。その後2008年9月に全てのユニットが中間車1両を増結し、定員は4割増しの244席となった。
客室は与圧式になっておりトンネルを高速で通過する際の快適性が高い。 乗降口に高低差がないものの車内には段差があり、公共におけるアクセッシビリティ・ポリシーに反するという批判がある。
姉妹車両の国鉄73型のトラブルが多いのに対し、71型のトラブルはほとんどない。これは73型が山間を含む古い路線で運用されているのに対し、71型は路線の設備が良いためである。 唯一2004年1月24日に、疲労したベアリングから発煙したため1ユニットが運休となったが、数日中に全ユニットのベアリングが交換された。
したがって実質的にはガーデモ線がノルウェー初の高速鉄道路線といえる。
ロメリケトンネル(英語版)(Romerikesporten)はガーデモ線敷設にあたって最大の難所だった。これはオスロ中央駅近くのEtterstadからリレストロムまで14.58kmにおよぶノルウェー鉄道最長のトンネルであり、地質学的に不安定な東部森林地域(Østmarka)に位置している。1997年トンネルからの大規模な湧水事故が起こり、湧出量は最悪で毎分3000リットルに達した。その結果トンネルの上に位置するLutvann湖やNordre Puttjern湖などの水位が大きく下がり、周囲の住宅が地盤沈下による被害を受けた。ノルウェー水資源エネルギー局は地下水湧出を止める行政指導を行った。湧水を止めるためにRhoca-Gilという注入剤が使われたが、重合不良で湧水を止めることができなかっただけでなく、周囲をアクリルアミドで汚染する結果に終わった。最終的に除染とコンクリートによる修復とでトンネル建設は1年遅れた。
フリートーゲは新空港と同じ1998年10月8日に開業したが、このときロメリケトンネルは工事の遅れから開通しておらず、オスロ中央駅からリレストロムまでは従来のHoved線を通ることになった。Hoved線の輸送容量が逼迫しているせいで、列車を1時間あたり2本しか走らせることができず、これはロメリケトンネルが開通した1999年8月22日まで解決しなかった。