津軽丸 (2代)
車両を積卸しする時、船体中心線から離れた船内軌道に列車が出入すると、その重みで船体が横傾斜する。このため、船体中央部両舷側に対になって設置されたヒーリングタンク内の海水を急速に対側へ移動させたり、タンク内の海水を急速に船外へ排水または逆に船外からタンク内へ注水して傾斜を抑制するヒーリング装置が、青函連絡船では1924年(大正13年)建造の翔鳳丸以来、全船に装備されて来たが、全てヒーリングタンク1対、ポンプ1台の装備であった。
津軽丸型のように、車両甲板に4線の船内軌道を持ち、かつ船楼甲板上の大部分に2層の客室を有する船は、国鉄連絡船としては初めてであった。このため、従来にない大容量のヒーリングタンクが必要とされた。しかしヒーリングタンクはその使用目的からクロスフラッディング装置の付加ができず、大容量のヒーリングタンクは損傷時の非対称浸水による横転を招きかねない。またヒーリングタンク大容量化に対応するヒーリングポンプもまた強力なものが要求されるが、強力すぎるヒーリングポンプではタンク底に突出した肋骨で水の流れが滞り、ポンプ吸入口への残水の流れ込みがポンプ吸引量に追いつけず、空気を吸引してしまい、結局タンク有効容量の減少を招くという問題もあった。
後部煙突兼マストは小さく消音器の一部を煙突内に収容できないため、後部消音器室は1層下の遊歩甲板室まで占めていた。また、第2主機室、第2補機室、第3補機室につながる給気、排気口が甲板室外壁に設けられていた。後部煙突兼マストには、機関部品積卸し用デリックが設置され、これを使用して、後部消音器室船首側の航海甲板船体中心線上にある機関部品積込口から、車両甲板下の第2主機室へ至る竪穴を通して、機械部品の積卸しができた。
無線通信室(右舷)、電気機器室(左舷)と前部消音機室の間の航海甲板露天部舷側には各舷1隻ずつの救助艇がボートダビットに懸架され、さらに、両舷側のほぼ全長にわたり、救命いかだの入ったカプセル形のコンテナ合計52個を載せた多数の架台が設置されていた。1975年(昭和50年)4月には、後部消音機室右舷側に、新たにゴムボートの支援艇が設置され、これを海面まで降ろすジブクレーンが設置された。これ以降、従来からの救助艇も含め、全てが支援艇と呼ばれるようになった。
航海甲板は就航当初は一般旅客全面立入禁止であった。しかし、1967年(昭和42年)6月の乗用車航送開始に伴う一般旅客の遊歩甲板後部遊歩スペースへの立入制限に対応し、乗用車航送便が8往復に増便された1969年(昭和44年)6月から、前部消音器室後ろ側、ならびに両舷側の救命いかだ収納コンテナ架台内側に柵を新設するなど安全対策施行のうえ、前部消音器室より後方のみ一般開放された。
第2船室から上記の船尾方向に上る階段でプラットホーム上に出ると、目前に、第1補機室へ下る階段の入口があった。この階段を船尾方向へ降りると、船艙から2層分吹抜け構造の第1補機室の中段に達した。機関室各室の中段は第二甲板の高さに相当した。右舷中段は一部倉庫となっており、船艙には冷房用冷水を造る2台のターボ冷凍機と、第1ヒーリングポンプの配管を見下ろすことができたほか、船艙前側には消防用スプリンクラー圧力タンクが設置されていた。この第1補機室からは船尾に向かって連続する7枚の水密隔壁に、第二甲板の高さで、水密辷戸(第2〜8水密辷戸)付きの通り抜け用開口部が設置され、最後尾の操舵機室まで、車両甲板に上がることなく通行できた。
1971年(昭和46年)からは、第1補機室右舷中段に固定式炭酸ガス消火装置の炭酸ガスボンベが設置され、ここを起点に赤く塗装された炭酸ガス放出管が発電機室・第1主機室・第2主機室・第2補機室の4区画まで配管された。
1972年(昭和47年)には、その船尾側に、機関室船底に溜まる油分と海水の混じった汚水であるビルジを浄化するビルジ処理装置が設置された。さらに1974年(昭和49年)には左舷にも中段が新設され、汚物処理装置(第2系統)が設置された。
1982年(昭和57年)12月24日 - 東京の大久保商店(大久保尚志)に83,585,000円で売却されたが、函館ドックで係留継続
1983年(昭和58年)3月25日 - 北朝鮮に転売され、日本人回航員の手によって自航で元山へ向け函館を出港。回航に先立ち函館ドックで白と紺色に化粧直しされた。北朝鮮では、「HAE YON」などに改称し、主に元山港を母港に貨物船として運航されていたという。 なお、この北朝鮮への転売の際には、兵員輸送など軍事転用への懸念から、国会で転売を問題視する声が挙がっている。回航の際、CASなどは基板が何枚か抜かれ、使用できないようにされていた。
1987年(昭和62年)3月 - サウジアラビアの船舶会社に売却され、「AL JAWAHER」に船名を改称。スエズ(エジプト) - ジェッダ(サウジアラビア) - ポートスーダン(スーダン)の定期航路のカーフェリーとして運航されていた。この間、ジェッダ港で社外船に転職していた元青函連絡船乗組員に目撃され、報道されるなどした。イスラム教の巡礼期はメッカ巡礼船としてトリポリ(リビア) - ジェッダ(サウジアラビア)で運航されたという。
1996年(平成8年) - エジプト政府に納付金滞納により差し押さえられる。
1998年(平成10年)5月21日 - 係留中に火災が発生。
1998年(平成10年)12月14日 - スエズで解体される。
食堂と調理室の船体中心側の壁面の大部分は前部機関室囲壁右舷側であったが、調理室船首側は2mほど前部機関室囲壁より前に出ており、この部分のみ囲壁幅の1.4mも調理室に取り込まれ、この部分の左前方の隅に、車両甲板下第二甲板の船員食堂まで達する食料運搬装置の積込み口があった。ここで調理された食事が、この無人の食料運搬装置に載せられ、まず車両甲板天井まで垂直移動し、その後、車両甲板プラットホームの天井部分を前方へ約28m水平移動し、さらに6m垂直移動して船員食堂まで運ばれた。
2等出入口広間前方左舷側には階段があり、ここを船首方向へ上ると、遊歩甲板左舷遊歩廊への出口、ならびに1等出入口広間につながっていた。この階段を上らず右側を前方へ進むと、リクライニング機能のない当時の国鉄特急2等車用2人掛けシートに準じながらも、座席下に救命胴衣を収納し、シート中央部に起倒式の肘掛けを設けた2人掛けシートを、中通路、両側2 - 2椅子席配置の特急2等車を2両横並びにしたような形で、シートピッチ96cm(特急2等は91cm)と広く、全て前向きに配置した定員206名の前部2等椅子席であった。1等椅子席同様、通路側でない側には高さ70cm幅56cmの手荷物棚が設置され、仕切りとされたが、交互使用ではなく、椅子席配置のずらしもなかった。出入口広間のすぐ後ろ隣には、定員37名のカーペット敷き雑居室の「婦人席」があったが、1978年(昭和53年)のグリーン自由椅子席(旧1等自由椅子席)の一部への喫茶室「サロン海峡」設置時に、囲碁や将棋などを楽しめる「娯楽室」に模様替えされた。
この梁柱は当然船内軌道の建築限界外(船1番線・船4番線では縮小建築限界外)に設置されていたが、船内軌道の間隔は船尾近くでは船尾へ行くほど接近し、車両は隣接する軌道の建築限界または縮小建築限界と車両限界が交わる接触限界までは積載可能なため、車両積載数確保のためには、船尾扉はこの接触限界よりもさらに船尾側への設置が望まれた。実際、デッキハウス船では、船尾扉設置前の車両積載数がワム換算46両であったのに、設置後は43両と、各線1両ずつ減少していた。
このため、津軽丸(2代)では同じ上下2枚折戸ながら、鋼製箱型として強度を増し、梁柱による支持を不要とした。またデッキハウス船では、その開閉に、左右1対のワイヤーを、船橋楼甲板(檜山丸型以降の船楼甲板に相当)に設置した電動ウインチで巻き込んで行われたが、この左右のワイヤーの長さ調整に相当の労力を要したため、1961年(昭和36年)11月に、在来船としては最後に船尾水密扉が設置された洞爺丸型車載客船羊蹄丸(初代)では、1線幅ながら電動油圧式が採用された。しかしこの方式での3線幅の船尾扉では、船尾開口部両側のガイドレール幅を広くとる必要があり、ワイヤー式に比べ、60cm程度船首側へ寄せなければならないという問題があった。さらに、開閉用の油圧シリンダー類を船尾開口部直上の船楼甲板船尾部に設置しなければならなかったが、旅客定員増による船楼甲板室の拡大で、この部分には係船機械をかろうじて設置できる程度の広さしか残されておらず、さらなる機器設置の余裕はなかった。
折りしも、油圧シリンダー内を動くピストンの直線往復運動を、大ピッチの螺旋を用いてピストン軸を中心とした回転運動に変換し、この油圧シリンダーをそのまま自ら動くヒンジとして使う“トルクヒンジ”なるものがスウェーデンのゲタベルケン社で開発され、貨物船のハッチカバーの開閉等に使用され始めていた。
5回転で互いに外転した。なおこれら流体継手と減速歯車は片舷ごと密閉一体化され、まとめて「流体減速装置」と呼ばれた。流体減速装置は左右ともに第1主機室船尾寄りに設置され、ここに4台並んだ主機械のうち、右舷第1第2主機械の出力軸が前方から右舷流体減速装置に平行に入力し、左舷も同様に左舷第1第2主機械の出力軸が前方から左舷流体減速装置に入力していた。第2主機室の4台の主機械からの出力軸は水密隔壁を通して同様に後方から平行に2本ずつ左右の流体減速装置に入力され、主軸はこの減速装置から各入力軸の中間を平行に船尾方向へ出ていた。
通常は主機械6台程度の稼働で定時運航可能なため、運航しながらの主機械の整備が可能となり、当時檜山丸型で行われていた20日間運航後3日間休航、という機関整備のための休航は不要となった。
従来の青函連絡船では、主機械1台の故障で欠航となり、接続する鉄道にも重大な輸送支障をきたすため、エンジンの状態如何に関わらず一定時間稼働後は主機械を開放するという予防保守方式をとってきた。しかし津軽丸型でこの方式を踏襲すると、マルチプルエンジンによるシリンダー数の大幅増加もあり、経費増と要員不足を招くことが予測された。一方、マルチプルエンジンゆえ、主機械1台の故障では欠航にはつながらないため、躊躇なく何らかの不具合が生じるまで主機械を稼働させ続けることも可能であった。
操舵室屋上に相当する最上層の甲板がコンパス甲板で、中央部に磁気コンパス本体が置かれ、その後方には前部マストがそびえていた。マスト頂部には円筒形のラドームが載り、その内部には船位自動測定装置(SPレーダー)の空中線が設置されていた。SPレーダー本体は1978年(昭和53年)5月に撤去されたが、ラドームは空中線を格納したまま終航まで残された。ラドームの左右側面には遠方からの船名識別のため、津軽丸(2代)ではイニシャル文字「T」が取り付けられた。マスト中段の前方への張り出しには第1レーダーのスキャナーとハーモニック形のエアホーンのラッパが左右に2本、その直下の張り出しにはモーターサイレンのラッパが1本、最下段の張り出しには第2レーダーのスキャナーが設置されていた。
このほか、操舵室屋上には、右舷前部に探照灯、左舷前部に灯火前面のスリットを開閉させてモールス信号を送る信号灯があり、最前部中心線上には約3mの高さのポールが設置され、上端に碇泊灯、中段には赤色の危険物積載表示灯が設けられた。汽笛とはいえ、エアホーン、モーターサイレンは蒸気を使用しないため、吹鳴時に、他船や陸上から、従来の汽笛のように蒸気排出が目視できず、どの船の鳴らした汽笛かわからないことがあるため、後年この2灯の間に、汽笛を鳴らした時だけ点灯するライトエミッターが追加された。
津軽丸型のように車両甲板船尾に車両積卸し用の開口があり、車両甲板全幅が車両格納所となっている客載車両渡船では、船の水線長よりわずかに長い波長の大波を、船首方向から受け続けて、大きくピッチングしている状態では、大波によって船首が持ち上げられた時、船尾はその前に通り過ぎた波の斜面に勢いよく突っ込み、海水が車両甲板上にまくれ込む形で流入する。船尾が上がると、この海水は車両甲板上を船首方向へ流れ下り、再び船首が上がっても、この海水は前回と同じメカニズムで船尾から新たに流入してきた海水と衝突して、流れ出ることができず、やがて車両甲板上に大量の海水が滞留し、これが自由水となって、左右どちらか低い方へ素早く流れ、これだけで転覆してしまうことが、洞爺丸事件後の模型実験で明らかになっていた。
1955年(昭和30年)建造の檜山丸(初代)など、船楼甲板上に旅客用甲板室を持たない車両渡船では、車両甲板船尾両舷に放水口を多数設けることで、この滞留水を迅速に船外へ排出し、復原性を確保し得たが、船楼甲板上に旅客用甲板室を持つ津軽丸型では、これでは不十分で、船尾水密扉設置が必須であった。既に1959年(昭和34年)までに、3隻の客載車両渡船(デッキハウス船)第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸で、車両甲板船尾3線分をカバーして、船楼端隔壁と同等、即ち付近の船体外殻と同等の強度を持つ大型の船尾水密扉が設置されていた。
これら3隻では、鋼製の上下2枚折戸式船尾扉で、扉閉鎖状態での耐波性等を考慮し、船尾開口部位置で、船内軌道の3線間に2本の梁柱を設置して、船尾扉を内側からも支える構造であった。
1960年(昭和35年)頃の青函連絡船は、全14隻のうち、洞爺丸事件後に建造された3隻以外は、全て戦中から戦後の混乱期に建造された戦時標準船、またはそれに準じる船で、元来その船質は粗悪であった。このため、国鉄では種々の船質改善工事を重ねながら十数年間運航してきたが、老朽化とともに維持費も増大し、1959年(昭和34年)9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」による2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の船質改善工事を行っての長期使用は得策ではない”、とされた。一方、運輸省からは、1960年(昭和35年)7月、“戦時標準船の堪航性を、1963年(昭和38年)中に平時建造船なみに向上させる改修を行うこと”との通達も出されたが、国鉄連絡船は材質的には戦時標準船であったが、統一的な設計に基づくものではなかったため、この改修対象からは外された。しかし、当時の新造船に比べ、運航上・経済上とも不利な点は多く、折しも高度経済成長時代で、急増する旅客・貨物に対応するためにも、これら老朽船の取り替えは不可避であった。1961年(昭和36年)1月、国鉄は取り替えの具体的方法を検討するため「青函連絡船取替等計画委員会」を設置し、同年5月22日の第206回常務会において第1回の中間報告がなされた。
それによれば、第1順位として、300〜400名の旅客と15トン積みの標準的な有蓋貨車であるワム換算で43両の貨車を積載できた客載車両渡船(デッキハウス船)第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸の3隻を、800〜1,000名の旅客と、1,000トン列車1本に相当するワム換算48両の貨車を積載でき、1日2.