モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
このようにベンツのレース用車両の開発は順調に進展しており、1900年の時点ではダイムラーよりも先行していた。しかし、時速50kmという高い速度で公道を走ることは道路を行き交う人々の命を危険に晒すと考えたカール・ベンツは、今後は都市間レースに参加しないことを自社の従業員たちに宣言した。カール・ベンツは、自分が発明した自動車が文明を大きく転換させるものであることを早くから確信していた。そして、ドイツの自動車産業が最高の目標とすべきなのは、速さではなく、信頼性と経済性だと考えていた。そもそも自身の発明品では常に安全を重要視しており、レースのような最高速度を競うようなものは彼の目指すところではなかった。
そうしたカール・ベンツの哲学の下、当時の主流である都市間レースに参加できなくなったことで、1900年7月のフランクフルトのレース以降、ベンツの「レンワーゲン」開発は停滞することになった。
1939年シーズンは6月のベルギーグランプリでシーマンが事故死するという不幸はあったが、チーム自体は前年と同様に圧倒的な力を示し、選手権の4戦中3勝を収めた。
この年は才能を開花させたヘルマン・ラングがチームのエースの座を実質的にカラツィオラから奪う活躍を見せた。ラングはヨーロッパドライバーズ選手権において8月のスイスグランプリまでの4戦中2勝を収めたが、9月1日にドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まったことによってAIACRはこの年の選手権を打ち切った。
AIACRはこの年はヨーロッパチャンピオンの称号を誰にも授与しなかったが、1938年以前のポイント換算方法に沿うなら、第4戦の終了時点で、1位はアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーということになる。ラングは2位となるが、NSKKは独自にラングをヨーロッパチャンピオンと認定した(AIACRは認定していないので、これは非公式なものである)。
中止されたグランプリレースは第二次世界大戦の終戦後の1946年まで再開されることはなく、1934年から1939年まで6年間に渡って続いたメルセデスチームの黄金時代はその幕を閉じた。
それと同時に、そのカラツィオラでもレース中の自身の順位すらよく知らなかったという事実はノイバウアーに啓示を与え、レースチームの「監督」(レンライター)というポジションを着想させた。
ノイバウア―は色のついた旗や信号板を使ってピットから走行中のドライバーに情報を伝達する方法を考案し(これはサインボードの起源となる)、これにより自動車レースに「レース戦略」という概念を持ち込んだ。ノイバウアーはライバルチームのドライバーたちの心理や気質を読むことに長けていたことから、自チームのドライバーのペースをコントロールすることでライバルたちのエンジンやタイヤに負担を与えてリタイアに追い込むといった戦術を駆使した。ノイバウアーはチームをまとめる能力にも優れ、史上最初にして最高のレースチーム監督と讃えられることになる。
類いまれな才能を持ったカラツィオラとそれをチーム力と戦略で支えるノイバウアーのコンビネーションは強力で、後述する「S」シリーズがこれに加わり、メルセデスチームは多くの勝利を重ねた。
動き出すダイムラー・ベンツ
ザウバー・C9は高いポテンシャルを持つ車に仕上がり、予選でも決勝でも上位を争う位置に着くことが可能になったものの、初年度はトラブルも多く、結果にはつながらなかった。しかし、上位争いを始めた「ザウバー・メルセデス」は、ダイムラー・ベンツ本社のマーケティング部門や宣伝部門から関心を寄せられるようになる。当時の同社は購買層の高齢化が悩みの種だったが、ザウバーの活躍により、モータースポーツにおける成功は効果的な宣伝になる(のではないか)という認識が醸成されていった。同年9月1日、ダイムラー・ベンツの取締役会会長はブライトシュベルトに代わって、社内変革を掲げるエツァルト・ロイターとなり、こうした動きは同社をレース復帰の方向に傾かせていくこととなる。
そんな中、9月にニュルブルクリンクで開催されたスーパーカップ(英語版)最終戦で、ザウバー・メルセデスがポルシェワークスチームの962Cを初めて破って優勝を果たした。
このレースの直後、ダイムラー・ベンツのマーケティング部門は「メルセデス・ベンツにとってグループCによるレース参戦が若い層へのアピールには最適」というレポートをロイターら新首脳陣に提出した。既に1955年のル・マンの事故の記憶は世間から薄れていたとはいえ、この提案はダイムラー・ベンツ首脳陣の間で慎重に検討された。取締役の一人であるヴェルナー・ニーファーは、グループCへの参戦がメルセデス・ベンツの技術力やイメージに利益をもたらすということを訴え、最終的にその意見は支持され、1988年1月12日、ダイムラー・ベンツの取締役会はモータースポーツへの復帰を決定した。
そうして、フランス車とイタリア車が強かったそれまでの2大会とは一転して、上位をドイツ車が占める結果となった。
しかし、この年のヨーロッパを襲った景気後退(1907年恐慌の余波)により、年末にルノーがグランプリからの撤退を発表する。他社も景気後退の影響を受け、ダイムラーとベンツもフランスの自動車メーカーの大部分と歩調を合わせ、自動車メーカーとしての参戦(ワークス参戦)を1909年から1912年までの間は自粛するという取り決めを交わして活動自粛を決定する。ACFグランプリ(フランスグランプリ)自体も1909年と1910年は開催されないことになった。
1909年から数年はプライベーターへの支援のみを行うこととなったが、小改良が重ねられた1908年型メルセデスとベンツはしのぎを削りつつ活躍を続けることとなる。
1933年初めに翌年に向けた新型レースカーの開発を承認したダイムラー・ベンツはその開発費用として250万ライヒスマルクの予算を認め、かつてのワークスドライバーの一人で当時は中央設計本部の本部長という要職にあったマックス・ザイラーを開発計画の責任者に据えた。車両の開発は中央設計本部で行われ、全般の責任者はハンス・ニベル、車体の設計はマックス・ヴァグナーに委ねられ、他の分野も1920年代以前からのベテランたちに担当が任された。
開発体制が固まった時点で1934年3月のシーズン開幕まで残り1年ほどとなっていたため、開幕に間に合わせることには固執せず、1914年フランスグランプリから20年後のレースとなることから、1934年7月のフランスグランプリ(英語版)に参戦することを当座の目標として定めて新型車の開発は進められた。
ベンツ出身のニベルは新型車を開発するにあたって、かつて自身が設計したトロップフェンワーゲンと同様、リアエンジン(リアミッドシップ)にすることも検討し、フロントエンジンとリアエンジンのどちらが有利となるか実験と検証を行った。重量に与える影響では、リアエンジンであればドライブシャフトが不要なので軽量化が見込めると考えられていたが、実験の結果、それほど違いはなく、空力面でも差がないことが判明する。また、重量物であるエンジンを車体前部に搭載することにはフロントタイヤの接地性で優位性があることも明らかとなる。
2020年代の今日、自動車レースの最高峰と位置付けられているフォーミュラ1世界選手権(F1)は、20世紀初頭にヨーロッパで始まった「グランプリ」レースを源流に持ち、メルセデスはその第1回大会である1906年フランスグランプリから参戦している。その後もメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース活動の中で、グランプリレースへの参戦は中心的な活動であり続けた。ル・マン24時間レースをはじめとしたスポーツカーレースにも、スポーツカーレースが厳密なカテゴリーとして成立する以前の草創期から参戦をしており、時期によってはこちらが活動の中心となっている。このふたつのカテゴリーには、多くの場合、自社チーム(ワークスチーム)で参戦を行っている。その他、自社チームによる参戦例は限られるものの、各国で開催されているツーリングカーレース、GTカーレース、ラリー(ラリーレイド)、トラックレースにもカスタマーチームを支援する形で幅広く参戦している。
この時期、ダイムラー・ベンツが確保した予算はエンジン開発の分だけであり、予算不足に苦しむザウバーに新型車両を用意する余裕はなく、前年不具合を起こしたC8を改修して1986年のレースに挑むことになった。
そんな折、元BMWのモータースポーツ部門の責任者で、当時はIMGにいたヨッヘン・ニアパッシュが、ザウバーの窮状を助けるため、ザウバーにイヴ・サンローランを紹介した。同社は、化粧品ブランドの「クーロス(英語版)」をPRするため、シリーズ戦であるスポーツカー世界選手権の中でもヨーロッパの数戦でレースのスポンサーを務める予定だったことから、ザウバーのスポンサーとなることにも前向きで、ザウバーがル・マンだけではなく同選手権の数戦にも出場することを条件として契約はほどなくまとまった。
こうして1986年の選手権に挑んだが、その場しのぎの改良ではC8の根本的な遅さはどうにもならなかった。
1934年6月3日、デビュー戦のアイフェルレンネンにあたって、レース前日にW25を計量したところ車重が規定より1kg重いことが発覚し、削れる部品などないため、ナショナルカラーである白い塗装を剥がして1kg軽量化して車検を通過し、銀色のアルミニウムボディがむき出しとなったW25がデビューレースを圧勝し、「シルバーアロー」の時代が始まった、という伝説的な逸話で知られる。この年から銀色のメルセデス・ベンツとアウトウニオンのレーシングカーがヨーロッパ中のレースを席巻し、W25とその後継車両は「シルバーアロー」と呼ばれるようになり、その異名は轟くこととなった。
How Mercedes conquered Le Mans before returning to F1 (英語). Autosport. 12 June 2019. Flying Mercedes and fierce competition - 1999 Le Mans highlights (英語). Autosport. 14 June 2019. Why the Mercedes CLRs kept taking off at Le Mans 1999 - Chain Bear explains (英語). Autosport. 19 June 2019.
AACA Library & Research Center - YouTubeチャンネル Bill Mason (director) (1972). The Heroic Days (1902-1914) - Part One of a History of Motor Racing (英語). Shell Film (Royal Dutch Shell). Bill Mason (director) (1972). The Golden Age (1919-1929) - Part Two of a History of Motor Racing (英語). Shell Film (Royal Dutch Shell). Bill Mason (director) (1972).
戦前と変わらず、監督はノイバウアー、車両設計はウーレンハウトという体制。ドライバーたちの多くは都合がつかず、当初は高齢のカラツィオラとラングしかいなかったが、F1参戦にあたってファン・マヌエル・ファンジオらが加入する。
1949年 5月23日、ドイツ連邦共和国(Bundesrepublik Deutschland)、通称「西ドイツ」が成立する。ダイムラー・ベンツが本社を置くシュトゥットガルトを含むバーデン=ヴュルテンベルク州は西ドイツの構成州となる。
1950年 12月、ダイムラー・ベンツの施設復旧計画の第1段階が終了し、ウンターテュルクハイムの施設は1943年の80%程度まで再建された。
1951年 2月、非選手権のブエノスアイレスグランプリ(英語版)に出場し、3台のW154を出走させる。 6月15日、ダイムラー・ベンツの取締役会がモータースポーツ活動の再開を決定する。この決定に付随して、レース専用車両の開発については保留され、まず市販車をベースにした車両による参戦が提案される。
1952年 1月、モンテカルロラリーで300SL(W194)がデビューを果たす。 6月、ル・マン24時間レースで300SL(W194)が1-2フィニッシュを果たし、ドイツ車として同レースにおける初優勝を遂げる(優勝した21号車のドライバーはラングとフリッツ・リース(英語版))。この勝利によりメルセデスは世界三大レース全てにおける優勝を達成する。
フライングキロメートルやフライングマイルの速度記録の計測を行うためには、加速のための助走距離と安全に減速して静止するための制動距離で10km以上の長大な直線路が必要となる。記録される速度が300 km/hに近づくにつれてデイトナビーチでは手狭となり、アメリカ合衆国では1930年代半ばになると速度記録に挑戦する舞台は広大なボンネビル・ソルトフラッツに移っていき、以降の世界記録は航空機用エンジンを搭載した車両によって更新され続けるようになった。
一方、ドイツ国内では通常であればそのような速度記録のための舞台は得られるはずもなかったが、1933年にナチ党が権力を掌握したことで、その状況が大きく変化した。ナチ党は1933年初めに政権を握ると、同年9月にはアウトバーン(帝国アウトバーン)の建設に着手した。1935年に開通したフランクフルト~ダルムシュタット間(現在のA5線)などは長大な直線舗装路となり、速度記録に挑戦するには適地となる。自動車技術の高さを国威発揚に活用したい思惑を持つナチス政権による協力の下、(航空機用エンジンを用いない)自動車のクラス別速度記録挑戦の舞台としてそれらの道路が利用され、メルセデスチームはグランプリカーを転用した速度記録車で記録に挑むこととなる。
1990年代初頭、アメリカのインディカーシリーズ(Indy Car World Series)の運営や規則の策定は基本的にはCART(カート、Championship Auto Racing Teams)によって統括されていたが、その内の1戦で、同シリーズにとっての看板レースとなっていたインディ500のみ、アメリカ合衆国自動車クラブ(USAC)によって管理されていた。
両者は同じ車両を走らせるため、基本的には同じテクニカルレギュレーション(技術規則)を使用していたが、規則の中には微妙な相違点も存在した。エンジンについては、CARTで使用が許されているのは2,650cc以下の8気筒のOHCエンジンだった。一方、インディ500で適用される(USACが策定した)規則では、量販車に搭載されたOHVエンジン(プッシュロッドエンジン)のシリンダーブロックをベースにしたエンジンを使用する場合(かつ1気筒あたり2バルブの場合)、排気量は最大3,430ccまで許可されており、加えて、ターボチャージャーのブースト圧(過給圧)の点でも優遇する扱いになっていた。
ラリーからの撤退が発表された際、バクセンベルガーのチームは190(W201)の試作車をベース車両として、グループB車両の開発を進めていたが、この計画もまた中止となった。
このラリー車両用のエンジンはコスワースにM102エンジン(英語版)のチューンを依頼し、過給機なしで300馬力という、当時の他のラリー車両の追随を許さない水準の出力を達成した。開発中にアウディがターボチャージャー付きのラリー用車両(クワトロ)を1982年から参戦させることを発表したため、ダイムラー・ベンツもコスワースと共に同エンジンにターボチャージャーを追加し、400馬力を40時間連続して得ることに成功した。
試作された車体はベース車両の完成前であったことに加え、ラリー用にホイールベースを短縮していることもあって、190の量産車とは全く異なる外観となっていた。
1967年、メルセデス・ベンツのレース用エンジン部門のエンジニアだったハンス・ヴェルナー・アウフレヒトとエアハルト・メルヒャー(英語版)が「AMG」を設立する。同社はメルセデス・ベンツ市販車のエンジンのチューニングを行うことを目的とした会社で、メルセデス・ベンツの市販車を使ってレースへの参戦を始めた。
1971年、AMGは2年前にダイムラー・ベンツの自社チームが持ち込んだのと同様、大柄な300SEL 6.3を持ち込み、スパ・フランコルシャン24時間レースに出場した。このレースで総合2位(クラス優勝)という結果を出したことで、AMGはその名を広く知られることになった。
1969年の同レースからの撤退以来、ダイムラー・ベンツではモータースポーツへの関与がますます薄くなっていた時期だったが、AMGによる活動はダイムラー・ベンツのモータースポーツの火を守ることとなり、後々意味を持ってくることとなる。
1939年ヘルマン・ラングとW154(1939年型) 1月、ルドルフ・カラツィオラがW154レコルトワーゲンで国際D級のフライングkm・マイル、スタンディングkm・マイルの各記録を更新する。(→#W154レコルトワーゲン) 6月25日、ベルギーグランプリの決勝レースでワークスドライバーのリチャード・シーマンが事故死する。(→#シーマンの死) 8月、ヘルマン・ラングがドイツヒルクライムグランプリで優勝する。ラングはこの年の凡ドイツヒルクライムチャンピオンを獲得する。(→#ヒルクライム) 9月1日、ドイツがポーランドに侵攻し、第二次世界大戦が始まる。同日、メルセデスチームはベオグラードグランプリ(英語版)のため、ユーゴスラビアを訪れており、9月3日の同GP決勝レースが1930年代最後のレースとなる。 9月以降、メルセデスチームはグランプリカーの疎開を開始し、レース用車両の多くを東欧諸国に送る。(→#「シルバーアロー」のその後) 10月12日、T80がシャシダイナモで最初の試験運転を行うが、ほどなく計画は中止される。(→#T80)
1940年 4月、引退するザイラーに代わってフリッツ・ナリンガーが技術部門の責任者に就任する。
1945年 5月8日、ドイツが連合国に無条件降伏し、ヨーロッパにおいては、第二次世界大戦が終戦を迎える(欧州戦線における終戦)。以降、ドイツは1949年まで連合軍の軍政下に置かれる。
モスの起用(1955年)
1954年シーズンは圧勝こそしたものの、ノイバウアーはドライバーのラインナップには改善が必要だと判断した。ラングは年齢とブランクによる衰えが大きく、クリング、ヘルマンもファンジオに比べると実力差があり、ファンジオにトラブルが発生した際にフォローできるドライバーがいないという問題を抱えていた。
スターリング・モスは1954年にマセラティで走っており、新人ながらイタリアグランプリでメルセデスをリードする印象的な走りを見せ、これによりノイバウアーの目に留まり、ファンジオをサポートするセカンドドライバーとして契約するに至った。モスは期待に応え、F1でもファンジオに近い位置を走り、ナンバー2としての役目を果たした。
モスの加入後、1955年6月に開催されたル・マン24時間レースでおきた事故はジャガーのマイク・ホーソーンと絡んで起きたものであるため、事故後、イギリスではメルセデスチームへの風当たりが強くなっていたが、イギリス人のモスの存在はチームにとって大きな助けとなった。
メルセデスの優秀性は、組織面でのアルフレート・ノイバウアー、メカニックの面でのルドルフ・ウーレンハウトに負うところが大きかった。ノイバウアーの前でミスは許されなかった。もし、ミスしようものなら、もうその辺をうろつくことはできなかった。お役目ごめんとなるからだ。
—スターリング・モス
ベンツの車両は、アメリカ合衆国で行われた最初の自動車レースである、1895年11月のシカゴタイムス・ヘラルドレース(英語版)から参戦しており、アメリカ合衆国の自動車レースでは草創期から使用されていた。
1908年にニューヨーク市に輸入代理店ベンツ・オート・インポート社を設立してアメリカ進出の足掛かりを作ったベンツは、同年11月に開催された第1回アメリカングランドプライズ(英語版)(アメリカグランプリの前身)に参戦し、1908年型グランプリカーであるベンツ・120PSを強化したベンツ・150PSによって2位と4位を獲得した。その後、ベンツ社のレース用車両はアメリカで勝利を重ね、その活躍はアメリカにおけるベンツ車の売上を大幅に伸ばすことになる。
前述の経緯で1909年からベンツとしてヨーロッパのレースに出走することはなくなったため、1908年型グランプリカーをベースにこの時期に技師長になったハンス・ニベルの主導によりブリッツェン・ベンツなどの速度記録車の開発を進め、それらもアメリカを主要な舞台として新記録を樹立していくことになる(詳細は「#最高速度記録」を参照)。
カール・ベンツは自動車を馬車に代わる輸送機関としての側面から捉えていたため、レースに自社の車両を持ち込むことは気が進まなかったが、彼の息子たちはベンツ車の優秀さを証明したいと考え、ベンツ社としては最初のレースカーを製造し1899年に完成させた。この8馬力の「レンワーゲン」(レーシングカー)は1899年7月2日にケルン~フランクフルト間で開催された都市間レースに2台が出走し、1-2フィニッシュを飾る。優勝したフリッツ・ヘルトは193.2kmの距離を平均時速22.5kmで走り切った。
この車両は馬力を倍の16馬力にまで強化した上で1900年から1901年にかけて量産され、希望する顧客に15,000マルク(金マルク)で販売された。この車両は当時の自動車レースにおいて主流だった都市間レースで活躍し、未舗装路面の道路を平均時速50kmという驚異的なスピードで走破した。
続いて、ベンツのゲオルク・ディール(Georg Diehl)は水平対向4気筒エンジンを搭載した新たなレース車両(20馬力から33馬力程度)を開発した。1900年7月29日にフランクフルトの道路を封鎖して特設されたレーシングサーキット(周回路)でレースが開催され、同車はこのレースで圧勝した。
CLK-LMの開発
エンジンは、前年のV型12気筒のM120エンジンに代えて、V型8気筒のM119エンジンをベースにしたエンジンを開発した。M119をベースとしているという点ではグループCカーの時のM119HLターボエンジンと同じだが、今回のエンジンは技術規則に合わせて自然吸気エンジンとなっている。このエンジンへの変更は、ル・マン24時間レースへの参戦を見据えてのものだったと考えられている。