多層建て列車
誤乗防止のため大阪発着の阪伊特急を1 - 4号車、京都発着の京伊特急をA - D号車としていた。1976年以前は大阪線に単線区間があったため線路容量の制限から行われていた一方、2003年 - 2012年は利用者の減少による合理化によるもので主に閑散時間帯での併結を行っていたが、最終的に京伊特急の本数を大幅削減したため併結も取りやめ(大和八木駅での京橿特急と阪伊特急の乗り換え)となった。 また、年末年始の終夜運転ダイヤでは上記期間以外でも阪伊特急・京伊特急が大和八木駅以東で連結して運転することがある。 2012年3月20日のダイヤ変更以降、一部の京橿特急が、京奈特急を大和西大寺駅まで連結して運転していたが、2018年3月17日のダイヤ変更で廃止し単独運転に戻した。当時は橿原神宮前発着を1 - 4号車、奈良発着をA・B号車として運転していた。 その他、現在でも南大阪線の古市駅で分割した編成をその駅始発の列車として扱うものがある(ただし2013年3月のダイヤ変更まで運転していた大阪阿部野橋発富田林行と橿原神宮前行準急は当時の多層立て車両だったため除く)が、これらの列車は特に時刻表などでは接続列車として扱われ、事前に車内アナウンスなどで知らされるのみである。これは、方向幕に河内長野・橿原神宮前行きが存在しないためである。
多層建て列車の長所としては、次のようなものがある。
支線区へ乗換えなしで直通運転が実施できるため、乗客にとって乗換えの手間、時間を節約できる。
線路容量に余裕がない場合、複数の列車を統合することにより線路容量の有効活用を図れる。
前項と同じ理由で、乗務員の効率的運用を図れる。
本線と支線で輸送量に差がある場合、編成の長さを増減することで輸送力の適正化を図れる。
一方、次のような短所もある。
列車系統と列車ダイヤの整合が困難。本線と支線区の有効時間帯を合わせるのが困難である。
分割併合のための構内作業が(機関車連結の必要のため客車列車では特に)複雑となる。また自動解結装置・自動連結装置を有していない車両については、連結や解結のための要員が必要になる。
分割併合を行う駅で停車時間が増える。
分割併合を行う駅では誘導信号機などの設備が必要となる。
異常時の運転手配が複雑。併結する列車が遅れた場合、その遅れが正常運転している列車にも波及してしまう。また、単独運転する場合は、乗務員の手配が必要となる(すなわち、運転整理面において不利になる)。
行き先の違う車両を併結するため、駅や車内での旅客への案内が煩雑になり、乗客の車両乗り間違いのおそれがある。
運転台付きの車両が増えるため、乗車定員が減る。
上記各短所も然ることながら、車体塗色や形態・設備の異なる車両(例 : 急行型車両と一般型車両)を混結する列車の場合もあり、(列車自体の)統一感(編成美)が損なわれることもあった。特に非電化区間で顕著であった。