ルドルフ・カラツィオラ
前年、タイトルは獲得したものの、最大のライバルであるアウトウニオンの車両はV型16気筒のエンジンを搭載しており、メルセデスチームのW25は排気量では遅れを取っていた。そこでチームは従来の直列8気筒エンジンに代わるV型12気筒エンジンの開発を進めたが、結果的にこの計画は頓挫し、重いエンジンを積むために軽量化し、ホイールベースの短縮などの設計変更が施された車体のみが残されることになる。チームから「ショートカー」と呼ばれたこのW25は1936年に投入されたが、この年のチームに大きな不振をもたらすことになった。
選手権の第1戦で4月に開催されたモナコグランプリ(英語版)は雨のレースとなったためカラツィオラが車をトップでチェッカーまで運び、続く5月の非選手権のトリポリ(英語版)で4位、チュニス(フランス語版)で優勝、バルセロナ(フランス語版)で2位、と、一見するとまずまずの結果を残したが、この年の活躍はここまでだった。6月に開催されたアイフェルレンネン(フランス語版)からメルセデスチームは完全に競争力を失い、アウトウニオンに太刀打ちできなくなったことから、W25ショートカーに見切りをつけ、シーズン途中でその年の残りのレースに参戦することを取りやめた。
こうしてカラツィオラは失冠し、アウトウニオンの新鋭ベルント・ローゼマイヤーが新たなチャンピオンとなった。
カラツィオラが活躍した1930年代はレーシングカーの技術に新規なものも多く登場したが、カラツィオラ本人は、当時としては一般的な、保守的かつ古典的ドライバーであった。
ある年のモンツァでのシーズン前テストで、メルセデスチームとアウトウニオンはカラツィオラとローゼマイヤーに互いの練習用の車両を交換させるという試みをしたことがある。その時にカラツィオラはアウトウニオンのエンジンを絶賛し、両者は「メルセデスのシャシーにアウトウニオンのエンジンを積んだ車こそ理想的なレーシングカーだ」という点は意見が一致した。しかし、カラツィオラは「フロントエンジン」であることが条件だとした。
レースごとの車両の調整はエンジニアやメカニックに任せており、この点でも、ウーレンハウトやメカニックたちと話し合って進める異色なラングや、正確な技術的フィードバックを行うことも可能だったシーマンのような、若いチームメイトたちとは異なっていた。