福岡トンネル
通常、福岡トンネル程度の規模のトンネルであれば、中間に取り付く斜坑などを設けて建設するが、その候補地となる場所が県営ダム工事と競合することから、両側の坑口からの工事しかできないことになった。この結果、東工区と西工区に分割して施工された。東工区は大成建設に、西工区は鉄建建設に発注され、当初は東工区を延長3,540メートル、西工区を延長3,548メートルとして、未契約区間を中間に1,400メートル残していた。しかし東工区は湧水が多く破砕帯にも何度も遭遇したため、工程の都合上西工区から導坑掘削に200メートルの応援を得た。この結果東工区の導坑掘削は3,340メートルとなった。西工区は未契約区間のすべてを工区に加えたほか、当初の東工区の200メートルにおいては導坑掘削も実施し、導坑については5,148メートル、切り広げと覆工については4,948メートルを担当するという長大な施工区間となった。これは当時、片押し施工として日本最長記録であった。さらに工程の遅れを挽回するために、東工区に犬鳴立坑を掘削することになり、これにより約40日の工程回復を実現した。
5キロメートル以内に限り18パーミル、1キロメートル以内に限り20パーミルとしていたが、標準勾配を12パーミル以下、最急勾配を15パーミルと、いずれも条件を改良することになった。さらに縦曲線半径も拡大し、軌道中心間隔は4.2メートルから4.3メートルへと拡大した。
トンネルの断面については、東海道新幹線や山陽新幹線岡山以東でバラスト軌道を採用していたところ、岡山以西ではスラブ軌道になったことにより、レール面高さと施工基面高さの間隔が700ミリメートルから400ミリメートルに縮小された。また中央通路の幅や深さが縮小され、トンネル内下水を中央側溝に流すのが標準であったのが、湧水量が多くない限り両側側溝に流す設計にされた。そしてトンネル内での車両故障時に台車の検査を容易にできるように、曲線半径が7,000メートル未満の曲線区間では側壁の半径を大きなものにして、トンネル下断面の幅を拡大した。こうした変更の結果、覆工の巻厚が50センチメートルの直線区間で比較すると、全断面の面積が東海道で76.8平方メートルであったところ、新大阪-岡山間で77.8平方メートル、岡山-博多間で75.4平方メートルとなった。