東海道貨物線
東海道貨物線は、東海道本線の貨物線・貨物支線全体の通称であるが、一般的には首都圏地区の浜松町駅 - 小田原駅間(南武線浜川崎駅 - 八丁畷駅間も含む)の現存する一連の貨物線・貨物支線を指すことが多く、鉄道趣味誌などにおいても前述の路線群について論じられている。この他に同じく首都圏周辺に現存する品川駅 - 新鶴見信号場 - 鶴見駅間(以下:品鶴線)、鶴見駅 - 東高島駅 - 桜木町駅間(以下:高島線)の貨物支線を含めることもある。また、前述の区間のうち、浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅 - 八丁畷駅 - 鶴見駅間には東京貨物ターミナル支線、鶴見駅 - 横浜羽沢駅 - 東戸塚駅間には羽沢線の通称がある。さらに、東京貨物ターミナル支線のうち、(汐留駅)- 浜松町駅 - 東京貨物ターミナル駅間は大汐線(おおしおせん)、川崎貨物駅(旧・塩浜操車場) - 鶴見駅間は鶴塩線(かくえんせん)と呼ばれることもある。
東海道貨物線の書類上の起点は浜松町駅であるが、同駅から東京貨物ターミナル駅までは休止中である。浜松町駅から港区道196号までの区間は野村不動産・NREG東芝不動産とJR東日本が共同で推進する「(仮称)芝浦一丁目計画」に取り込まれており、現在旧芝離宮恩賜庭園の上空を通過している自由通路が貨物線跡地に降りてくるため、鉄道用地としては消滅する見込みである。港区道196号以南の貨物線用地は山手線・京浜東北線・東海道線・東海道新幹線の東側(海側)に沿う形で残っている。休止区間の架線はほとんどが撤去され、架線柱のみが残っている。
貨物線は東京モノレール羽田空港線の直下をしばらく進み、田町駅 - 高輪ゲートウェイ駅間で東海道線などの線路と分かれて高架となり、東海道新幹線回送線に沿って南東へ進む。首都高速1号羽田線と東京モノレールを跨いで品川火力発電所・大井火力発電所に沿い、さらに首都高速湾岸線大井出入口付近を跨ぐと東京貨物ターミナル駅に至る。同駅は東海旅客鉄道(JR東海)の新幹線大井車両基地、東京臨海高速鉄道の東臨運輸区に隣接している。
東京貨物ターミナル駅を出ると、中央卸売市場大田市場の手前でトンネルに入り、ここから川崎貨物駅までは地下区間となる。昭和島からは地上の東京モノレールと並行して東京国際空港(羽田空港)の脇を通り、天空橋駅付近でモノレールと別れて京急空港線(地下)と直角に交差する。多摩川の下をくぐると東京都から神奈川県川崎市へと移り、首都高速神奈川6号川崎線との交差地点付近で地上に出て川崎貨物駅に至る。同駅構内からは神奈川臨海鉄道各線が分岐し、周辺には京急大師線の小島新田駅がある。
東海道本線の貨物列車は明治期の1873年9月から新橋駅 - 横浜駅間で運行され、大正期に新橋駅から汐留駅に改称されてからは、旧・旅客線から品川駅まで汐留支線に転用され、品鶴線開業(同時に新鶴見操車場も開業)により、貨物列車は汐留駅 - 品川駅 - 品鶴線 - 新鶴見操車場 - 鶴見駅というルートが確立した。東海道本線の貨物別線の元祖ともいえる高島線の開業(高島駅 - 程ヶ谷駅間から鶴見駅 - 高島駅間の開業で、鶴見駅 - 程ヶ谷駅間における東海道本線の貨物列車のパイパスルートとなるが、その後高島駅 - 程ヶ谷駅間の廃止により、その機能を一時失う)、程ヶ谷駅 - 平塚駅間の貨物線の完成、さらに、品鶴線の開業によって鶴見駅 - 程ヶ谷駅間の複々線化の完成による、汐留駅 - 平塚駅間の貨物線完全別線化が完了すると、貨物列車は汐留駅 - 汐留支線 - 品川駅 - 品鶴線 - 新鶴見操車場 - 鶴見駅 - 平塚駅までの走行ルートが確立された。その他、川崎駅 - 浜川崎駅間の貨物支線と浜川崎駅および小田操車場が開業、汐留駅 - 芝浦駅間の開業、汐留駅 - 東京市場駅間の開業により、それら各支線にも運行区間が拡大された。
1964年3月に塩浜操車場(塩浜操駅)が開業した。当時の塩浜操車場の輸送ルートは、川崎駅からの支線または新鶴見操車場からの尻手連絡線・南武支線・浜川崎駅を経由するものであった。
1969年4月に汐留駅 - 梅田駅(現・梅田信号場)間でフレートライナーが運行を開始した時点では東京貨物ターミナル支線はまだ開業しておらず、フレートライナーは全て品鶴線経由で運行された。
汐留駅(0.0) - 東京市場駅(1.1)
1979年10月の羽沢線および横浜羽沢駅開業と同時に、平塚駅 - 小田原駅間は旅客線と貨物線を分離して線路別複々線となり、貨物列車の主な走行ルートは汐留駅 - 東京貨物ターミナル駅 - 塩浜操車場 - 鶴見駅となり、鶴見駅以西では原則として羽沢線を経由、それ以西は東戸塚駅 - 小田原駅間の貨物線を走行するようになった。
1984年2月1日のダイヤ改正後、新鶴見操車場の新鶴見信号場への改称、根岸線磯子駅 - 大船駅間の貨物営業廃止(これに伴い、高島線は再び貨物バイパス線としての機能を失うことになった)、1986年11月1日ダイヤ改正後の汐留駅の廃止以降は、貨物列車は原則東京貨物ターミナル駅を始終着駅として運行、鶴見駅以西へ向かう場合は羽沢線経由(一部は旅客線横浜駅経由)となった。なお、羽沢線や貨物線(東戸塚駅 - 小田原駅間)の保線作業などで貨物線が計画運休する場合は、貨物列車が旅客線(横浜駅経由になる場合と、貨物線との渡り線がある大船駅などからの場合がある)を走行することがある。また、品鶴線開業以降東京を縦貫する貨物列車は品鶴線 - 山手貨物線 - 東北貨物線を経由していたが、1976年3月(東京貨物ターミナル支線全通と同時)に武蔵野線鶴見駅 - 府中本町駅間(通称:武蔵野南線)が開業してからは、一部を除き鶴見駅 - 新鶴見信号場 - 武蔵野線経由で運転されるようになった。
ところが、突然発表された建設計画は、恩恵を直接受けない横浜市神奈川区や保土ケ谷区などの貨物新線沿線住民の一斉の反発を招き、各地で貨物線建設反対運動を引き起こした。この反対運動は、国鉄側が地元の意見を聞かずに一方的にルートを決めたことへの反発と、住宅の多い沿線の丘陵地帯を長大トンネルで通したとしても騒音や振動が発生するのではないかという警戒感から発生したもので、住民側では同年9月11日に「篠原菊名地区貨物線反対期成同盟」が、1967年(昭和42年)5月23日に保土ケ谷区上星川地区でも反対同盟が結成され、反対運動が各地に波及、同年6月10日に結成された「横浜新貨物線反対同盟連合協議会」によって各地の反対運動の連携を図ることになった。これら反対運動の影響で、国鉄は用地買収に着手できず、住民説明会や測量も行うことができなかった。しかし、住民側が国鉄との交渉を続けていくうちに、絶対反対から条件闘争へと転換する地区も現れて、1969年(昭和44年)6月に上星川地区が反対同盟連合から脱退、同年横浜市は貨物線建設は通勤輸送緩和のためやむを得ないとして、国鉄に十分な騒音・振動対策を求めたが、それでも納得のいかない一部住民は強硬に反対、測量を始めた工事関係者と衝突、測量を中止に追い込んだ。1970年(昭和45年)3月6日に横浜市会が反対請願を不採用とする決議を採択、これにより住民側の反対運動の体勢は条件闘争へと向かうが、建設反対強硬派の一部住民とは数年間にわたり双方のにらみ合いが続いた。
品川駅 (0.0) - 浜松町駅 (3.7)