ランドローバー・レンジローバー
このエンジンは基本設計が古いこともあり、吸気抵抗や各部のフリクションロスが大きく、燃料消費が多いことが難点であった。これは電子制御化された後の改善もわずかであった。
ブリティッシュ・レイランドの整理後、中心的な役割を担ったオースチン・ローバー(Austin Rover)では、主に揮発油税の高率な欧州大陸向けとして、高速ディーゼルエンジンの開発を行っていたが、失敗続きの末、ついに自力開発を断念、ディーゼルエンジンメーカーとして実績のある、イタリア、VMモトリ(VM Motori)社製のエンジンを購入することになった。これは、直列4気筒 2.4Lの直噴ターボディーゼルで、1986年に追加され、1989年には2.5Lに拡大された。これらは熱効率に優れた直噴式であることや、燃料の価格差も寄与し、燃費はガソリンモデルの半分ほどと大きく改善した。
自社製ターボディーゼルエンジンを搭載した200TDiがラインアップに加えられたのは、モデル末期の1992年であった。
ガソリンエンジンは初代の改良型で、アルミブロックOHVのローバー・V8エンジンで、4.0Lと4.6Lの2機種であるが、ディーゼルエンジンは直列6気筒 2.5L ターボディーゼルのBMW・M51エンジンへ変更になった。
耐久性とオフロード性能を第一に追い求めたため前後輪ともコイルスプリングによるリジッドアクスル式サスペンションを採用。柔らかく長いコイルばねにより大きなホイールストロークを確保し、良好な乗り心地と卓越した悪路走破性を実現している。フロントはリーディングアームとパナールロッドによる3リンク式サスペンションで、自由な上下動と抗ロール性を両立しており、後のフロントリジッドアクスル4X4(SUV)に大きな影響を与えた。
またリアは重い荷物を積んだときにも車を水平に保つボーゲ(BOGE)製ダンパーを用いた機械式セルフレベリングユニットを組み込んだセンターAアームと、2本のトレーリングアームにより長大なストロークを確保している。これは現在に至っても優れた地形追従性を持ったサスペンションと知られるが、ダンパーや大きな力が加わるAアームのピボットの寿命が短いなどの難点がある。センターAアームは同社の初代ディスカバリーのほか、初代スズキ・エスクードに採用例があるが、2代目レンジローバーを含め、すべて後継車では採用されていない。
タイヤサイズは205R16で、5.64mという最小回転半径と良好な乗り心地を実現している。北米市場からの要求で、1990年からロールを抑えるスタビライザーが装着された。1992年から4駆として世界で初めて英・ダンロップ製のエアサスペンションを採用する。高速走行時には安定のため車高を下げ、不整地走行では地上高を稼ぐために車高を上げ、積載量の多寡による姿勢変化を抑え、ニーリングで乗降を容易にするなど、変化量の大きい車高調整が目的である。
エンジンが変更され、5.0 L V8と5.0 Lスーパーチャージャー付V8が搭載された。電子デバイスが強化され、進化したテレイン・レスポンス、ヒルディセント・コントロール、グラディエント・リリース・コントロール、ハイドロリック・リアブレーキ・ブーストが搭載された。外装のデザインが変更され、LEDを用いたヘッドランプおよびリアコンビランプが装備された。内装のデザインも変更され、デュアルビュー・タッチスクリーン・ディスプレイ、バーチャルインストルメントパネル、サラウンドカメラシステム、HDDナビゲーションシステムが搭載された。日本市場では「5.0 V8 スーパーチャージド」「5.0 V8」の2グレード構成となった。
2010年9月、2011年モデル発売。新グレード「オートバイオグラフィ」が追加された。電子デバイスが強化され、ヒルスタート・アシストとグラディエント・アクセレーション・コントロールが搭載された。また、DVDナビゲーションシステムに変更されデジタルテレビチューナーが搭載された。
2011年12月、2012年モデル発売。外装のデザインが変更され、フロントグリルとヘッドランプ内バックプレートがグロスブラック化され、ドアハンドルがボディ同色に変更されたほか、ホイールセンターキャップのロゴが「LAND ROVER」から「RANGE ROVER」に変更された。
北米市場からの要求を最大限に取り入れ、乗用車化を図りたいマーケティング側と、高機能とヘビーデューティーを伝統と考える設計陣、さらに、合理化に抵抗する生産現場との間で折り合いが着かず、企画から開発にいたるまで、かなりの時間を要する結果となった。
愛好家の間では、「セカンドレンジ」、あるいは開発コードをとって「P38a」、型式より「LPレンジ」と呼ばれる。