可変バルブ機構
低回転時に4バルブエンジンにおける片側のバルブを閉じ、高回転では両バルブを開き、さらに2種類のカムを使い分ける。 短所 - 出力に段差ができてしまう。 採用例 - ホンダの3ステージVTEC、三菱のシリウスDASH3×2に採用された。
登場当初は高コストだった電動式も近年は低コスト化が進み、1.3Lクラスの小型エンジンにも採用が広がっている。吸気と排気のどちらかに採用する場合、吸気効率の改善を目的とし吸気側のみを可変とする事が多いが、内部EGR等による効果を重視し排気側のみを可変とした例もある。2000年代中盤からは日本車の中~大排気量エンジンを中心に排気側にも普及し、2010年代以降は軽自動車を含めた低コストな小型エンジンにも吸排気の双方に採用される例が増えている。
長所は、回転数や負荷に合わせて好ましいバルブタイミングにすることで、出力や燃費、排ガス清浄性の向上などが得られる。初期は段階的に切り替えるのみだったが、連続可変型が登場したことで、状況にあわせてより柔軟な対応が可能となった。カムシャフトの位相を変化させるだけなのでカムシャフトを除く動弁系の変更が不要で導入がしやすい。ロッカーアームが無い直押し式でも使える。
短所はカム作用角(バルブ開角度)やリフト量はあくまで一定なのでカムプロフィールを超えた性能は得られない。作用角は一定であるため位相変化は開弁時期と閉弁時期の両面に影響する。OHVやSOHCでは吸気、排気ともに変化してしまいオーバーラップが変わらないためDOHCに比べ得られるメリットが少なくなる。
採用例 - 数多くのメーカーが採用している。
トヨタ・1JZ-GTEのヘリカルスプライン式油圧VVT
日産・VQエンジンの吸気側CVTC(油圧式)および排気側eVTC(電動式)
最初の可変バルブタイミング機構(Variable Valve Timing、略称:VVT)の実験はGMによって行われた。排気ガスを減少させるために吸気バルブによってスロットル制御を行うことが目的で、これは低負荷時にバルブリフトを減少させて吸気速度を高く保ち、それによる混合気の細分化を狙っていた。しかし低バルブリフトにおける制御には課題も多く、最終的にGMはプロジェクトを放棄した。
最初の実用的なバルブリフトを変化させる可変バルブタイミング機構はフィアットによって開発された。Giovanni Torazzaにより1970年代に開発されたシステムは、カムフォロワーの支点を油圧で変えるものだった。油圧はエンジンの回転数と吸気圧によって変えられた。
アルファロメオが位相可変型の可変バルブ機構を採用。
1982年、三菱がカム切り替えによる気筒休止エンジンを採用。
1984年、三菱がカム切り替えによるシリウスDASH3×2を採用。
1986年、日産が段階的位相可変型のNVCSを採用。
1989年、ホンダがカム切り替えによるVTECをインテグラに採用。
1995年、トヨタが連続位相可変型のVVT-iを採用。
1999年、トヨタが連続位相可変型とカム切り替えを組み合わせたVVTL-iを採用。
2001年、BMWが連続リフト量可変型のバルブトロニックを採用。