グレート・ウェスタン鉄道6959形蒸気機関車
この他、戦後の増備車ではホークスワースの設計による背の高い全溶接構造の新型テンダー(炭水車)が採用されている。
通常であれば別の固有名に基づく名称が与えられるべきであったが、従来のホールクラスと変わらず「~ Hall」という固有名が与えられ続けたことと、ホール級の増備車としてそのまま量産が続けられたという事情から、Modified Hall Class、つまり「変更されたホールクラス」=「改ホールクラス」と呼ばれた。
1944年から1950年の間に61両の機関車(6959-6999および7900-7929)が製造されました。6959–6970は第二次世界大戦中に製造されました。
それらは、停電規制を支援するためにキャブサイドウィンドウなしで構築され、2、3年間名前なしで実行されました。キャブサイドウィンドウは1945年から1948年に取り付けられました。それらは非常に自由な蒸気と自由な走行であることが知られており、ある程度の持続的な高速走行が可能でした。実際、7903フォアマルケホールは、パディントンからプリマスへの走行で戦後の記録を打ち立てました。失敗した城の代理として、エンジンは4時間以内にその旅を完了した。
1948年にイギリス国鉄が国有化された後、イギリス国鉄は1950年までこのグレートウエスタンクラスの建設を続けた。
一部の改造されたホールには、フラットでハイサイドのホークスワース入札が装備されていました。彼がチーフメカニカルエンジニアになると、以前の多くの機関車もこれらの入札を受けたため、ホークスワースの入札は必ずしもホークスワースの機関車を意味するわけではない。
全長 mm
全高 mm
軸配置 2C(テンホイラー)
動輪直径 1,828mm
弁装置:内側スティーブンソン式弁装置
シリンダー(直径×行程) 469mm×760mm
ボイラー圧力 15.82kg/cm (= 225lbs/in2 = 1.55MPa))
火格子面積 2.52m
機関車重量 75.73t
最大軸重 20t
炭水車重量 46.64t
本形式は現在、下記の7両が保存されている。
その後、一部のエンジンのドラフトが改善され、他のエンジンにはホッパーアシュパンが取り付けられました。
ホークスワースが設計を変更した理由の1つは、当時問題であったさまざまな品質の石炭をより処理できるようにすることだった。1940年代までに、蒸気機関車の働く環境は悪化していった。第二次世界大戦は機関区に供給する石炭の質を低下させ、ホールクラスの蒸気あがりを影響させた。戦時中下において機関車のメンテナンス時間の短縮は重要だった。
ホークスワースがCMEに就任した段階で、シリーズ最初の試作機誕生から既に約40年の歳月が経過しており、これらはその間の蒸気機関の技術革新からは取り残された形となっていた。しかも、このシリーズの高性能を支えたウェールズ産の高カロリー炭は戦時体制への突入で入手が難しくなりつつあり、自社炭鉱を擁したGWRにおいても低質炭を使用して、これまでと同等の性能を確保する必要に迫られる状況となっていた。そのため、これらの各機種に搭載され、傑作と謳われたNo.1形ボイラーの良さを損なわない様に留意しつつ、その燃焼効率を改善することが急務となっていた。
こうした社会・技術双方の状況の変化に対応すべく、ホール級に改設計を施したのが本形式である。
改良点は煙室前部のブラストパイプ部分の形状変更による通風性能の強化と先台車の設計変更による強度向上、過熱管の設計変更による熱効率の改善などで、No.1形ボイラーの基本構造には手を入れずに済ませられる範囲で可能な限りの改善が図られていることが見て取れる。