鉄道と政治
詳細は「中央線快速#諸問題」を参照
北陸本線大聖寺駅・作見駅(現加賀温泉駅)・動橋駅 加賀温泉郷(山中温泉・山代温泉・片山津温泉・粟津温泉)の入り口である大聖寺駅と動橋駅では、北陸本線初の特急列車「白鳥」が設定されたときから、地元行政や住民、各温泉の観光協会などの団体の間で特急停車を巡る争奪戦が繰り広げられてきた。当初は、上下列車をお互いの駅に分けて停車させるなどといった方法で妥協していたが、特急が増発されるたびに同じような揉め事が繰り返された。さらに1960年代末期には特急「雷鳥」・「しらさぎ」が大聖寺駅と動橋駅の両駅に停車し、特急でありながら金津駅(現・芦原温泉駅)から小松駅までの4駅間を1 - 2駅ごとに停車するダイヤとされていたことが、特急の格やスピードアップの観点から問題視されたことから、1970年に国鉄は両駅の中間に位置し、それまで普通列車しか停車しないローカル駅であった作見駅を「加賀温泉駅」と改称し、この駅に特急停車を集約し各温泉地へはこの駅からバス路線を開設して、大聖寺・動橋の両駅は特急通過駅とすることで解決させた。なお、この当時の特急列車には文字通り「特別な急行列車」として停車駅をできるだけ絞るようにすることが求められており、現在の琵琶湖線を走る「びわこエクスプレス」などのように連続停車させるという発想自体が存在しない時代であったため、加賀温泉駅への改称直前に前述の特急が両駅に連続停車していたことは、当時の慣例から見ると極めて異例であった。
東海道新幹線の京都府内のルートは、弾丸列車計画の時代から様々な案が検討されてきた。戦前の計画では、比叡山をトンネルで通過し京都市の北西部に駅を設ける案、東山の南側を通過し伏見付近に駅を設ける案、現京都駅に併設する案などが比較された。
東海道新幹線の建設に際し新幹線京都駅をどこに設置するかについては、計画段階では3つの案があった。1つ目は京都駅の南約2kmの奈良線稲荷駅北方付近に設置する「南案」、2つ目は現駅に併設する「併設案」、3つ目は京都駅の北約1.5kmの五条通地下を通し烏丸五条(現烏丸線五条駅)付近に設置する「北案」である。これらは交通連絡、周辺環境、用地取得費、工事費などの観点から検討された。建設費は南案が最も安価で用地取得件数も少なく済むと評価されたが、最終的には地元の強い要望および用地買収への協力もあり、1960年4月に京都駅へ併設する案が採用された。
新幹線開業前の計画では、東京-新大阪間の「超特急」(後の「ひかり」)の停車駅は名古屋駅1ヶ所だけであり。京都駅には停車しない予定だった。しかし、この計画に対し京都市長高山義三、京都市会、京都商工会議所など政財界は停車させるよう強く陳情した。1963年7月には運輸大臣綾部健太郎も超特急の京都駅停車を支持した。その後も検討が続けられ、開業まで1ヶ月少々となった1964年8月18日に、ようやく超特急の京都駅停車が正式決定した。
東海道本線興津駅 井上馨が晩年を過ごした「長者荘」が付近にあった。伊藤が死去した後、政官界で井上の存在感が高まったことから、井上の存命中に興津駅に急行列車が停車するダイヤが組まれることもあった。
東海道新幹線三島駅 1989年7月17日、第15回参議院議員通常選挙の選挙活動において、静岡県選挙区の候補者・櫻井規順(日本社会党)陣営の幹部の要請により、ひかりを三島駅で臨時停車させた事件が発生。その結果、日本社会党は櫻井の公認を取り消した。
高崎線深谷駅 衆議院議員荒舩清十郎が運輸大臣に在任していた1966年、自分の選挙区にある深谷駅を、急行列車の停車駅に追加させたことが政治問題化した。これが一因となって、荒舩は運輸大臣辞任に追い込まれた。また、それを了承した国鉄総裁石田禮助は「武士の情け」と釈明し、有名になった。詳細は「荒舩清十郎#運輸大臣就任と深谷駅問題」を参照 上越新幹線および北陸新幹線開業後、高崎線を走る長距離列車の多くが姿を消した中、現存する中で最長距離を走る特急草津は深谷駅を通過し、比較的近距離の特急あかぎ・スワローあかぎのみ停車している。
中央線快速高円寺駅・阿佐ケ谷駅・西荻窪駅(「杉並三駅」) 1960年代に中野駅 - 三鷹駅間が複々線化された際、国鉄の当初の計画では快速列車を通過させることになっていた。しかし杉並区や住民の反発により、「複々線化後も三駅には停車する」旨の覚書を締結。この結果、平日は一部速達列車を除いて全快速列車が停車することになったが、現在に至るまで続く慢性的な遅延の一因にもなった。