ホンダF1
ホンダのF1参戦は、シャーシ、エンジン含め全て自社製造しフルワークス体制でチームとして参戦した1964年から1968年の第1期、1983年から1992年までエンジン供給を行った第2期、当初エンジン供給の形で始まり、後にフルワークス体制のホンダF1チームに移行した2000年から2008年の第3期、エンジンとエネルギー回生システム(ERS)をパッケージしたパワーユニット(PU)のサプライヤーとしての2015年から2021年までの第4期に分かれる。
厳密には、参戦母体は以下のようになる。(#拠点も参照)
第1期・第2期:本田技研工業、本田技術研究所
中間期(1992年 - 2000年):無限
第3期:ホンダ・レーシング・ディベロップメント(HRD)
第4期:本田技術研究所
2022年 - :ホンダ・レーシング(HRC)
本記事では、第2期終了後にエンジン供給を行った「無限ホンダ」時代、2022年以降のHRCによるPU供給についても触れる。
初代テクニカルディレクターは田辺豊治が務める。
この3年間に関して、元FOA会長のバーニー・エクレストンは「毎日毎日、彼らは協力して働くのではなく、あらゆることで戦いをしかけていた。愚かなことだ」とマクラーレン側の態度を批判した。また、マクラーレン側がホンダに対して理不尽な態度を何度も繰り返した事を批判する声、アロンソが政治的駆け引きからホンダを一方的に批判していると指摘する者もいるなど、ホンダに対して同情的な声も聞かれた。
後年、当時ホンダのモータースポーツ部長を務めた山本雅史が、契約解消した経緯の一部を明かしている。マクラーレンとは3年+2年オプションの契約であり、オプションを行使した残り2年の契約に両社とも前向きであった。しかし、マクラーレン側は今シーズンの不振を補填する目的で、オプションから更に延長した3年契約を要求。これにホンダ側は難色を示したため、マクラーレンは正規のオプションも行使せず解消に至ったと説明している。
2017年の戦績についてはF1>リンク・アーカイブ>2017年を参照。
同GPでQ1敗退を喫したバトンは、高速サーキットの鈴鹿はマクラーレン・ホンダにとってカレンダーで最悪のサーキットの一つとコメントし依然として苦戦が続いていた。表彰台には及ばなかったものの、コンストラクターズランキング6位まで浮上した。
2016年の戦績についてはF1>リンク・アーカイブ>2016年を参照。
2017年もマクラーレンへ独占供給を続ける。長谷川祐介F1プロジェクト総責任者は「2017年の“現実的な目標”は表彰台」と語っている。新車MCL32に搭載された「RA617H」はコンセプトを一新し、低重心化と軽量化を図りパワーを向上させたとしているが、プレシーズンテストではトラブルが続出し、パワー不足も露呈してしまった。ただし、パワー不足については、他メーカーのパフォーマンス改善がホンダを上回っていたと長谷川は語っている。それでもアロンソは開幕2戦では渾身の走りで入賞圏内を走行していたが、いずれもパワーユニット以外のトラブルによりリタイアに終わった。第3戦バーレーンGPは信頼性及びパワーの低さの問題が如実に現れたレースとなった。ストフェル・バンドーンがFP1およびFP2それぞれでMGU-Hのトラブルに見舞われ、予選ではアロンソがMGU-Hのトラブルが発生。決勝ではバンドーンのMGU-Hに再びトラブルが発生しスタートすらできず、アロンソは「こんなパワー不足でレースをしたことはない!」と無線で叫ぶほどのパワー不足に泣かされるも、下位グループとのバトルを行いつつ走行していたが、完走を目前にエンジントラブルが発生してリタイア(90%以上走行したため14位完走扱い)に終わった。
この状況に業を煮やしたマクラーレンは、ホンダとの提携解消を示唆した。一方、ホンダはマクラーレン以外のチームへのパワーユニット供給を模索し、2018年からザウバーへカスタマーパワーユニットを供給することが決まった。しかし、ザウバーのチーム代表がモニシャ・カルテンボーンからフレデリック・ヴァスールに交代してからは契約の解除が検討され、7月27日に契約が白紙撤回された(翌28日にフェラーリとの契約を発表)。その後、トロ・ロッソとの交渉を行ったが一度決裂した。しかし、第14戦シンガポールグランプリのフリー走行1回目の後に、供給されることが発表され、同時に2015年から供給を行っていたマクラーレンとの契約を2017年いっぱいで解消することが発表された。契約解消発表後は入賞回数も増加し、アロンソは終盤3戦でポイントを獲得した。
シーズン終了後に長谷川F1プロジェクト総責任者が退任、運営体制も変更され、HRDさくらを担当する執行役員が研究開発をリードし、レース・テスト運営も統括する。また、F1プロジェクト総責任者のポジションは廃止され、現場の指揮に専念するテクニカルディレクターを新たに設置した。
そのため、時のシーズンで使用しているモデルのユニット別の改良は可能であったが、この制度上、2016年に行われたターボの大型化などのエンジンの再設計を行ったモデルの投入は事実上禁止されていたため(ただし、再設計については他のメーカーも同様である)、2015年度中に抜本的な解決策は不可能であった。むしろ「サイズゼロ」コンセプトを選んだマクラーレンとそれを受け入れたホンダの失敗という側面もあった。
ただ、この失敗は以前に2014年のフェラーリが犯しており、2014年シーズン後にエンジンのコンパクト化に起因するパワー不足とパワー不足を埋め合わせるほどの空力的アドバンテージはなかったと同チームの技術者らがコメントしている。そのため、マクラーレン側もシャシー設計の方針を誤った面もあり、全ての責がホンダにあるものではなかった。
2015年の戦績についてはF1>リンク・アーカイブ>2015年を参照。
2016年、八郷隆弘社長は同年の目標を「安定的に予選10位以内から決勝に臨む」ことに定めた。定年に伴い退職する新井康久に代わり、長谷川祐介がF1プロジェクト総責任者に就任した。 予選では度々Q3まで進出、決勝でもコンスタントに入賞できるようになりダブル入賞4回を記録。高速サーキットのイタリアGPではアロンソがファステストラップを記録し、同系統のコースであるベルギーGPで入賞するなど、ターボの大型化などのエンジンの再設計やシャシーの見直しにより、前年に比べれば戦闘力の向上に成功した。だが、ホンダの地元日本GPでは前年同様不調に終わった。
R(Racing)
A(Automobile)
○(シリンダー数の下1桁。6が用いられている)
△△(西暦の下2桁)
H(Hybrid)