壱岐丸
しかし、これら戦後竣工の新造船は、就航と同時に進駐軍専用船に指定されてしまい、さらに1946年(昭和21年)6月17日には“デッキハウス船”化間もない第八青函丸が、1947年(昭和22年)2月2日には、空襲のため青森市近郊野内沖で擱座大破していた第六青函丸が“デッキハウス船”として修復、再就航したが、この2隻も進駐軍専用船に指定されてしまい、日本人旅客の輸送力回復は進まなかった。
しかし1947年(昭和22年)7月21日には第六青函丸と第八青函丸の進駐軍指定が解除され、1947年(昭和22年)9月には第七青函丸の“デッキハウス船”化も完成した。さらに、京都府下宮津湾で空襲のため擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸(3,620.60総トン)を浮揚、修復し、1947年(昭和22年)9月23日から青函航路に就航の運びとなり、待望の新造車載客船洞爺丸の竣工も同年11月に迫っていたことから、大阪商船からの傭船であった樺太丸は同年9月20日で解傭された。樺太丸は終戦直前の翔鳳丸型車載客船全滅直後から、洞爺丸型車載客船就航直前までの車載客船不在期間、青函航路の逼迫した旅客輸送を支えた。
なお1945年(昭和20年)10月には、総トン数100トン以上のすべての日本商船の配船、運航、造修等一切がGHQ管理下に置かれ、その実施機関である日本商船管理局(en:Shipping Control Authority for the Japanese Merchant Marine, SCAJAP)から付与されるSCAJAPナンバーの船体中央両側面への表示が同年12月28日から義務付けられた。樺太丸のSCAJAPナンバーはK025であった。
壱岐丸が稚泊航路へ転出した1924年(大正13年)7月以降、青函航路では1925年(大正14年)8月1日から、翔鳳丸型車載客船4隻による本格的な車両航送が始まり、第一次世界大戦後の不況下にもかかわらず貨物輸送量は順調に伸び、1930年(昭和5年)9月までに車両渡船第一青函丸・第二青函丸の2隻も就航させていた。しかし1930年(昭和5年)度からは折からの世界恐慌のあおりを受け不況は深刻化し、以後貨物輸送量も伸び悩み、しばらく車両渡船新造は行われなかった。ところが1936年(昭和11年)頃から貨物輸送量は急激な増加に転じたため、1939年(昭和14年)11月には車両渡船第三青函丸を就航させたが、1937年(昭和12年)の日中戦争勃発とその長期化による海運貨物の鉄道転移による貨物輸送量の激増、さらに1941年(昭和16年)の太平洋戦争開戦以降、多くの貨物船が南方占領地に振り向けられ、北海道炭を京浜工業地帯へ運ぶ貨物船にも事欠く有様となり、石炭列車の多くを青函連絡船でそのまま列車航送する事態となった。
服部柴太郎 技師:1907年(明治40年)9月13日帝国鉄道庁壱岐丸船長発令1913年(大正2年)4月10日関釜連絡船予備船長発令
横尾徳明 技師:1914年(大正3年)10月22日壱岐丸船長発令