ボーイング737MAX
ボーイング社は、「システムの検証には、数十万時間の時間と、1000回を超えるテスト、チェックフライトを伴う徹底的なプロセスを経た。」、「米連邦航空局を中心とし、全世界で30以上の国々、規制当局、航空会社が協力を行った。」と主張している。この国々の中には、日本も含まれている。また公式サイトには、その検証プロセスについても詳細な記述がある。
737MAXとA320neoのどちらかで検討を進めていた。しかし、2022年11月10日に737-8を2025年度からリース導入予定で6機契約締結し、他に8型及び、10型を6機(内2機はオプション)発注を基本合意した。
また、日本航空の子会社である日本トランスオーシャン航空 (JTA) が737-400の後継機として737-800を2016年から導入しているが、JTAとボーイングとの契約にはボーイング737-800からボーイング737 MAX 8に調達機材を一部変更することが可能な条項が含まれていた。調達機材の変更が可能だったのは導入予定の12機のうち後半の6機が対象となっていたが、2019年3月までに12機全てがボーイング737-800で引き渡された。日本航空は2023年3月23日に737-800の経年機後継として737-8を2026年から導入予定で21機購入契約締結を発表した。A320neoも検討したがグループ内運用機材構成なども考慮し実績など総合的に勘案して選定したとし、既存737-800機数規模に足りない分A320neo、737-10も含めさまざまな機材を対象に検討するとしている。
航続距離はA320neoと同等かそれを上回る計画としていたがMAX8就航後2018年10月、2019年3月に立て続けに発生した事故とMAXシリーズ特有の操縦系統に起因する要因により運航停止となり、操縦系統改修及び安全再認証に時間を取られ、その間にエアバスがA321neoの航続距離延長型A321LRやA321XLRを発表したことにより、航続距離だけでなく受注数に関してもエアバスの後塵を拝する形となっている。
事故運航停止により型式認証取得が遅れていた737-7/10に関して、事故による連邦航空局の認証審査厳格化で操縦警告システム新設により先に認証取得している737-8/9と操縦資格共通化が出来なくなるとして、ボーイングは2022年末の厳格化期限を延長しないと失注し雇用喪失する可能性があると、厳格化権限のある米議会に対しロビー活動を行い、議会は認証取得後改修期限付きでで操縦警告システム無しでの審査を認めることとした。