ニューデリー空中衝突事故
管制官は1907便に対して、12時の方向約14海里 (26 km; 16 mi)の地点に、正対して進行してくるサウジアラビア航空のボーイング747型機がいる事を伝え、同機を視認したら管制官に報告するよう指示した("[There is an] identified traffic 12 o'clock, reciprocal Saudia Boeing 747, 14 miles. Report if in sight.")。1907便は763便を視認している事を管制官に報告した("Now looking 1907.")。なお、1907便の通信士は英語を解さない機長、副操縦士、航空機関士、航法士らに対して管制官からの通信内容を通訳していなかった。
この通報から1分も経たない18時40分に、降下中であったアメリカ空軍の貨物便(ロッキード・C-141B)から、2時の方向で「大きな爆発」を目撃したとの通報があった。管制官は763便と1907便に連絡を試みたが、応答はなかった。両機は空中衝突し、1907便の左翼が763便の左翼を切り裂き、763便の左水平尾翼が1907便の垂直尾翼(垂直尾翼の上端にある水平尾翼も含む)を切断した。763便は操縦不能に陥り、翼から火を噴きながら急降下、空中分解し、時速1,135kmの超音速で地面に激突した。左翼と垂直尾翼の大部分を失った1907便は衝突後約10秒間上昇を続け、高度15,700フィート (4,800 m)に達したところで失速して墜落した。両機の乗員乗客全員が死亡した。
空中衝突はニューデリーのおよそ100km西、チャルキ・ダドリ上空で起きた。763便の残骸はハリヤーナ州ビワニに、1907便の残骸はハリヤーナ州ビロハーに墜落した。
またインドの航空管制官は、ほとんどの国が航行における単位にフィートと海里を使用するのに対し、カザフスタンのパイロットがメートル高度とキロメートル距離を用いることに慣れており、計算を混同することがあると指摘した。
衝突の数秒前に1907便はわずかに上昇し、その後両機が衝突している。これは機体が指定高度以下にいることに、1907便の通信士がその時はじめて気づいてパイロットに上昇を指示したためである。機長はスロットルを全開にして飛行機は上昇したものの、正面方向から飛行してきた763便に空中衝突することとなった。後述の航空事故番組『メーデー!:航空機事故の真実と真相』では、皮肉にももし1907便が上昇していなかったら、1907便は763便の直下を通り抜けられていた可能性があるとしている。
1907便のボイスレコーダーには、パイロットが地面に衝突する前にイスラム教のイスティグファルとシャハーダを唱えている様子が記録されていた。航空管制官組合の弁護士は当日の気象報告を引用して乱気流の存在を否定した一方で、衝突は雲の中で発生したと述べた。またこれは空中衝突を目撃したアメリカ空軍のC-141貨物便の機長、並びにその他乗組員の証言からも裏付けられた。
事故を防げなかった要因として、インディラ・ガンディー国際空港のレーダー設備が挙げられた。事故当時インディラ・ガンディー空港のレーダーは旧式の一次レーダーであり、トランスポンダから発される信号を読み取ることができる二次レーダーは設置されていなかった。一次レーダーは距離と方位の測定値を生成することができたが、二次レーダーと異なり航空機の便名、高度などの追加情報は表示されなかった。
また、インディラ・ガンディー空港を発着する民間機は出発と到着の両方において同じ単一の飛行経路を共有する仕組みとなっていたことも遠因とされる。多くの空港は出発と到着において異なる飛行経路を用意しているが、1996年のニューデリーの空域は大部分がインド空軍によって占有されていたために、出発と到着が共通の飛行経路を用いていた。この墜落を受けて事故調査報告書では以下の変更を勧告した。
新たな飛行経路の設置による出発航空機と到着航空機の経路分離
二次レーダーの設置
インド領空を飛行する民間航空機への航空機衝突防止装置(ACAS)の義務化
インド空軍が独占していたニューデリー上空の軍用空域の縮小