JR貨物EF210形電気機関車
これらの対応により、絶対的な性能はEF200形(1時間定格出力 6,000 kW)に比べ大幅に切り下げられているが、東海道本線関ヶ原付近(新垂井経由)の連続勾配 10 ‰ での運用が可能となり、EF66形との共通運用もできる。
補機類や計器類の電源を供給する補助電源装置には、GTOチョッパ+IGBTインバータで構成された静止形インバータ(SIV)を採用し、三相交流440V 60Hzと直流100Vを出力する。
台車は軸梁式ボルスタレス台車の2軸ボギー台車で、ヨーダンパが取付けられている。車体支持方式は空気ばね、動力伝達はリンクを介した低心皿方式である。軸箱支持は軸はり式による弾性支持とし、台車に搭載される駆動装置は1段歯車減速吊り掛け式としている。
基礎ブレーキ装置は、保守省力化の観点からユニットブレーキを使用した焼結合金制輪子による片押し式としている。ブレーキ方式は発電ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキとし、関ヶ原付近の10‰連続下り勾配において1,300t貨物を抑速運転できる性能を持つ。中間台車には、ばね式留置ブレーキをユニットブレーキに内蔵している。
空気ブレーキなどで使用される圧縮空気を供給する電動空気圧縮機は、FMH3008-FC3000A形を1基搭載する。
電動機などの冷却に使用する電動送風機は、FMH3012-FFK12形を8基搭載する。内訳は、電動機・インバータ用が3基、排塵用が3基、ブレーキ抵抗器用が2基である。
運転整備重量は100.8tとされ、EF66形と同等である。軸重16.8tは日本の主要幹線における通常の許容上限まで採った状態で、粘着力確保の意図がある。
1990年代前期、従来の直流電化区間標準機であるEF65形は初期型が経年30年前後となり、同形式を多数承継したJR貨物では更新工事を施工して延命を図ってきた。また、輸送力増加への対応策として、1,600 t 牽引を念頭に置き、1時間定格出力6,000 kWを誇るEF200形が1990年(平成2年)3月に登場し、順次運用に入っていた。しかし、当初計画された 1,600 t 牽引は、変電所の電力供給能力問題が顕在化したことから実現できなかった。
このような情勢下でJR貨物は方針転換を強いられ、本形式はEF65・EF66形の後継機として、また、東海道・山陽線系統の 1,300 t コンテナ貨物列車運転拡大に充当する目的で開発された。
JRの機関車で初めて愛称が採用され、公募の結果「岡山機関区に所属する省電力大出力機」であることから「ECO-POWER 桃太郎」と命名された。
本形式は新製以来、東海道本線・山陽本線の高速貨物列車で重点的に使用される他、東北本線の宇都宮貨物ターミナル駅、高崎線の倉賀野駅、中央本線の八王子駅、京葉線の蘇我駅、鹿島線の鹿島サッカースタジアム駅、桜島線の安治川口駅、瀬戸大橋線経由の高松貨物ターミナル駅または松山貨物駅までなど、運用範囲は山口・四国から北関東・千葉までに及び、直流電化区間の貨物列車の大半は本系列によって運用されている。
吹田機関区と岡山機関区の0・100番台、新鶴見機関区の100・300番台は全車共通で運用されている。 300番台の301 - 303号機は新製当初、広島車両所に配置されていたが2013年10月に301号機が吹田機関区に貸し出され、その後は301号機が吹田機関区に転属したのを皮切りに3両全てが転属し、送り込みを兼ねて吹田 - 広島間の貨物列車の先頭にも立つようになった。