王立バイエルン邦有鉄道S2/6型蒸気機関車
本形式は当初、ミュンヘン第1機関区に配置されたが、あまりよい使われ方をしたとは言えなかった。1両のみしか在籍しないため、他の機関車と共通運用する必要があったが、同等の性能を備えた機関車が存在せず、その性能を十分に発揮するのは困難であった。
本形式の実績を反映して開発された後継量産機種であるS3/6型と比較すると、本形式は出力こそ同形式を上回ったが、動輪径や動輪数の相違から牽引力は低く、これらと共通運用するには難しいという問題があった。
また、本形式の設計には軌道状況の不整に弱い、という批判もあった。これはドイツで標準の4点支持ではなく、6点支持を採用しているためであった。先台車と従台車のどちらも動輪との間をイコライザで連結されていなかった。
1910年に本形式はプファルツ鉄道に移管され、ルートヴィヒスハーフェン機関区に配置された。ここでは愛情をこめて「ツェッペリン」の愛称が与えられ、よりよく扱われた。ここでは、本形式の母体となったバイエルン邦有鉄道S2/5型やプファルツ鉄道P4型蒸気機関車 (Pfälzische P 4) といった複式4気筒2'B1'機と共にルートヴィヒスハーフェン・アム・ラインとストラスブールの間の急行列車に用いられた。またプファルツ鉄道で標準であった茶と紫に塗装された。
1922年に本形式はバイエルン邦有鉄道に再移管され、当初はミュンヘンに、そして1923年からはアウクスブルクに配置された。
71平方メートルとプロイセンS9型よりかなり大きいばかりではなく、この後に開発・製造された多くの標準型機関車よりも大きかった。実際のところ、ドイツにおいてこれより大きな火格子面積を持つのは、バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車 (後のドイツ国鉄18.3形。火格子面積5.00平方メートル) とドイツ国鉄45形蒸気機関車 (DRG-Baureihe 45(火格子面積5.04平方メートル) 、それに45形と共通設計のボイラーを搭載するドイツ国鉄06形蒸気機関車 の3形式に限られ、ドイツ国鉄05形蒸気機関車が本形式とほぼ同じ火格子面積(4.71平方メートル)であった。これは、南部のバイエルンで一般に使用されていた石炭が北部のプロイセンで用いられているものに比べて低カロリーで、火格子面積を十分に確保し投炭量を増やさねば所要の蒸気発生能力を得られなかったという事情による。もっとも、先に挙げた4形式と同様に、火格子面積の大きなボイラーを搭載する他国機のように自動給炭装置を搭載して投炭を担当する機関助士の負担を軽減する、といった配慮はない。こうして火室の大型化が図られる一方で、バイエルン邦有鉄道の大型機関車では初採用となった過熱器の過熱伝熱面積(37.5平方メートル)は、ボイラー全体の蒸発伝熱面積(214.5平方メートル)の約17.5パーセントと後の機関車と比較してかなり小さい値となっている。これも初採用の機器ゆえに、冒険を避けて手堅い設計を選択した結果である。
弁装置はワルシャート式の一種であるホイジンガー式で、これも当時の複式4気筒機では一般的な設計による機構である。