日本の電車史
特急形車両にもJR各社がそれぞれの路線にあった特急形電車・気動車を開発しているが、国鉄381系電車で実用化された自然振り子式を改良した各種の車体傾斜システムを導入した形式が各地で登場し、運転時分の短縮に貢献する事となった。
きっかけは1989年に四国旅客鉄道(JR四国)が投入した、営業用として世界初の制御付き自然振り子式の2000系気動車であった。381系は自然振り子式であったため乗客が酔いやすいなどの問題点があったが、2000系気動車では車体の傾斜を強制的に行う制御装置を追加することで解決を図った。
この成功を受けてJR各社は制御付き自然振り子式電車を開発し、曲線が多く速度向上が困難だった幹線区間に投入した。まず1992年にJR四国が8000系電車を投入した。その後も、JR東日本E351系電車(1993年 - 2018年運用終了)、JR東海383系電車(1995年)、JR九州883系電車(1995年)、JR西日本283系電車(1996年)、JR九州885系電車(2000年)と、JR北海道を除く各JR旅客会社がこの方式の電車を開発・運用している。JR東海の383系は同社の381系電車を全て置き換えたが、JR東日本のE351系およびJR西日本の283系は従来車両全てを置き換えずに製造を終え、新造投入された非車体傾斜車両とともに運用されている。
空気ばねの伸縮を利用した強制車体傾斜式は、自然振り子式よりシンプルな機構で製造・保守も容易なため、新幹線電車では2007年に使用を開始したN700系をはじめE5系・E6系で、また私鉄では名古屋鉄道(2000系電車など)・小田急(50000形電車)の有料特急用形式で、それぞれ導入されている。
ただし、自動連結器にしてみると今度は引かれて走る客車や貨車と異なり1つの列車中に複数の動力車(電動車)があるため、電動機の特性の多少の相違と車輪の摩耗具合の違いによって電動車同士で進み方の速いものと遅いものが出ることや、頻繁にブレーキをかけるので連結器に隙間があると衝撃を発生させる不具合が問題になったので、最終的にまた換装して密着式連結器を採用することになった(密着連結器換装終了は昭和13年度。)。同じ理由で阪神急行電鉄以外の大手私鉄でも自動連結器は採用されたが、ほとんどが小型密着自動連結器や密着連結器に移行している。(なお、私鉄の密着連結器採用は阪神電気鉄道でこれ以前の1921年にバンドン形密着連結器採用例が最初。)
他に車両大型化・高速化に伴い木製車体では負担が大きく、事故に対する車体強度や車両の劣化が早いという問題もあったため、私鉄では諸外国で実用化されていた鋼製車体の製造がはじまり、1923年の川崎造船で製造された神戸市電200形を皮切りにセミスチール車(強度と比較的関係ない屋根や内装は木造)が広まり、翌年には阪神急行・阪神電気・京浜電気などの路面電車ではない車両も作られている。 省線の場合は1923年の関東大震災で省線の木製車の多くが類焼したが、台枠などの鋼製部品の被害が小さいことが確かめられ、それまでの木製車体の電車の製造を打ち切り鋼製車体に切り替えることとなり、鉄道省の車両設計陣(朝倉希一など)は複数メーカーの技術開示による共同設計を経て鉄道省標準の統一図面を起こし、1926年にその一陣であるモハ30形が誕生し、昭和2年度の増備車からはドアエンジンも取り付けられ、今日では一般的な乗客が乗り終わると運転士が一斉にドアを閉じれるようになった(それまでは駅員が乗降後扉を閉じていた)。