東京メトロ1000系電車
このために主電動機は先頭車前位寄りを除いた車端側の全ての非操舵軸(固定軸)に搭載されており、車体中心側の操舵軸側は全て付随軸となっている。これは、曲線での出入部分での軸重が変動しやすい車端側を非操舵軸とすることで、軸重を増して輪軸抜けを防止するためであり、この関係で車種上は全電動車 (6M) だが、先頭車は4軸のうち連結面寄りの1軸、中間車は4軸のうち各連結面寄りの1軸(1両2軸)が動力軸となっている。このことから動力軸と付随軸の割合は10:14となり、実質的なMT比は2.5M3.5T(=5:7)相当になっている。
また、基礎ブレーキについては非操舵軸(固定軸)は一般的な踏面ブレーキ方式(ユニットブレーキ)だが、操舵軸はディスクブレーキ方式とされ、合わせて踏面清掃装置が設けられている。このほか、車両留置時における手歯止め取り付け作業を軽減させるため、先頭車の前位寄り台車の操舵軸(ディスクブレーキ)には駐車ブレーキを設置している。
制御方式には千代田線16000系や丸ノ内線02系大規模改修車に続いて永久磁石同期電動機(PMSM)を用いたVVVFインバータ制御方式を採用した。
制御装置はIGBT素子を使用した東芝(4次車は東芝インフラシステムズ)製2レベルVVVFインバータ装置(レゾルバレス・ベクトル制御・純電気ブレーキ対応)を採用した。電動機制御はPMSMを採用したことにより、モーターの回転子の回転に同期した制御が必要となるため、インバータ1基で1基の主電動機を制御する1軸個別制御方式の1C1M制御を1群とし、インバータ装置は2群分の制御回路を1台のインバータユニットに集約した「2in1形」インバータ装置を採用することで装置の小形化を実現している。装置は1200形・1500形では4個モーター制御(1C1M4群制御)とし、1200形では自車と隣接する1100形と1300形の各1軸を、1500形では自車と隣接する1000形と1400形の各1軸を制御し、1300形では2個モーター制御(1C1M2群制御)とし、自車と隣接する1400形の各1軸をそれぞれ制御する。