エア・フロリダ90便墜落事故
90便として使用されていた機体は1969年にユナイテッド航空が導入したもので、1980年にエア・フロリダへ売却されていた。供用開始から13年目で、機長・副操縦士のボーイング737型機の操縦経験は、いずれも3年未満であった。
機体:ボーイング737-222、機体記号:N62AF
機長:34歳、男性
副操縦士:31歳、男性
(I don't know.)
16:00:41 TWR パーム90 デパーチャーにコンタクトしてください。(Palm 90 contact departure control.)
16:00:45 CAM-1 前だ、前、落ち着け。500フィートだけでいいんだ。(Forward, forward, easy. We only want five hundred.)
16:00:48 CAM-1 前だ、上がれ。少し上がった。(Come on forward....forward, just barely climb.)
16:00:59 CAM-1 失速だ、落ちてる!(Stalling, we're falling!)
16:01:00 CAM-2 ラリー(機長の名前)、墜落する、ラリー......。(Larry, we're going down, Larry....)
16:01:01 CAM-1 分かってる!(I know!)
16:01:01 [衝撃音]
国家運輸安全委員会 (NTSB) は直接の原因として下記の点を指摘した。
乗員はエンジン防氷装置 (Anti-Ice) を OFF にしていたこと。これによりエンジン圧力比 (EPR) 測定のための圧縮機入り口センサー開口部が氷雪によって閉塞し、この結果コックピットに誤った EPR を表示することになった。
翼に雪や氷が付着した状態で離陸を開始したこと。除氷作業終了から管制官の離陸許可までに時間を要し、この間に再び機体に雪が降り積もっていた。これに加えて、ボーイング737型機は主翼前縁部に僅かでも氷雪付着があると離陸時に急激な機首上げ(失速の主因になり得る)を生じるという既知の機種固有の特性を持っていた。さらに、DC-9のエンジンの噴射熱を浴びようとしたことで主翼上にあった雪や氷は一時的に溶けたが、この行動自体がボーイング社のマニュアルに反していた。溶けた雪や氷は主翼の後部に押し出された状態で再凍結したために操縦翼面に干渉し、主翼の揚力低下を招くことになった。
離陸滑走の早い時期に異常に気付いたが、離陸を中止しなかったこと。副操縦士はエンジン計器の指示に何度も異常を訴えたが、機長はそれを無視するか、または「問題なし」と応じた。
また、離陸直後にスティックシェイカーが作動した際に、エンジン出力を「全開」としていたなら、墜落は免れただろうと結論している。