オールステンレス車両
日本初のオールステンレス車両が作られた東急車輛製造横浜製作所には、その初形式である7000系の7052が保存されており(産業考古学会推薦産業遺産)、また同系列の1号車が竣工してから50年目に当たる2012年1月13日に、「日本におけるステンレス車両発祥の地」の記念碑が、合わせて保存されている5200系(セミステンレス車両)の脇に設置された。 さらに、2012年(平成24年)7月23日には、日本機械学会より、7052号が5201号とともに、機械遺産51号「ステンレス鋼製車両群(東急5200系と7000系)」として認定された。
内部構体・車体ともにステンレス鋼を使用するため、腐蝕に強い。また、車両構体の組立ての際に使用される溶接に外板表面に溶接焼けが現れないスポット溶接を採用しており、さらに軽量ステンレス車体には外板にビード出しと呼ばれる凸加工を施すことで、鋼製車で行われていたひずみ取り作業が不要となった。157系や急行用グリーン車で下降式窓の保守に手を焼いた国鉄が205系で再び一段下降窓の採用に踏み切ったのはこのためでもある。また、煤煙の影響を受けやすい気動車や線路環境の厳しい線区での導入例も多く、江ノ島電鉄は塩害対策としてステンレス部材の採用を徐々に増やし、500形でオールステンレス化、箱根登山鉄道では急曲線通過中の撒水による水はねや硫黄ガスによる腐食対策として、3000形にステンレス車体を採用した。 南海電気鉄道では6000系とほぼ同時期に登場した7000系は普通鋼製だったことが災いし、塩害により2015年までに全て廃車となったが、6000系は2019年まで廃車が1両も出なかったため、車体の構造が明暗を分けた格好である。
アルミ車体は北海道における使用実績が少ないことに対し、ステンレス車体は国鉄末期のキハ54形以降、北海道旅客鉄道(JR北海道)の電車・気動車で積極的に導入している。在来線車両ではアルミ試作車として735系やワンマン対応車両として737系を導入しているが、ステンレスの733系も引き続き導入されている。上述の例も含め、過酷な自然環境に適した車体といえる。