アメリカ合衆国の鉄道史
南北戦争以前の鉄道では、特に南部において黒人差別は厳しく徹底されており、奴隷の逃亡を防ぐために奴隷所有者の許可証がなければ鉄道会社は黒人に対して乗車券を売らなかった。乗車する車両は白人と区別されて専用の粗末な「ニグロ・カー」を割り当てられ、もっぱら奴隷商人が「商品」を運搬する目的でのみ黒人は鉄道を利用していた。たとえ奴隷所有者の許可証があったとしても黒人だけでの長距離移動はほとんど不可能であり、特に北部への逃亡を防ぐためにボルチモアとフィラデルフィアの間の鉄道は厳しい統制下に置かれていた。逃亡奴隷を捜索・捕捉して懸賞金を得る奴隷誘拐者も跋扈していた。北部では少なくとも1830年代には法律上は奴隷制が廃止され、南部のように組織的・制度的に統一された黒人差別が行われているわけではなかったが、やはり慣習的に乗車する車両は区別されていた。
南北戦争後、黒人の境遇を改善する諸改革が実行されていったが、一方で差別を維持しようとする法律も南部諸州で依然として維持・制定されていた。これは連邦軍の占領下では無力なものとなり、1880年代頃までは黒人は乗車券を買えば一等車に乗ることもできる状況が広く見られた。もっとも、この当時の黒人の経済力では、一等車の乗車券を買えるのはほんの一握りであった。一方北部でもこの時期は黒人差別がいくらか緩和され、黒人が専門的な職に就いたり、列車内で白人と黒人が同席したりすることは珍しいことではなくなった。
南北両軍とも鉄道と電信の活用が軍事行動において重要な位置を占めた。このため互いに相手の鉄道と電信を妨害しようとする活動も活発に行われた。南北戦争中最大の戦いと言われる1863年のゲティスバーグの戦いも、南軍のロバート・E・リー将軍が中西部の州からの食料供給を遮断することを狙って、鉄道の拠点となるこの地に侵攻したことから生起したものであった。しかし南部の鉄道網の不備は南軍の行動を大きく制約し、鉄道の輸送力が不足しているためにバージニア州の前線にいる兵士は飢えているのに、すぐそばのノースカロライナ州では積み上げられた食料が腐っていく状況で、食料の状況改善のために一部の部隊を分散させなければならないほどであった。
北軍のジェームズ・アンドリュース(英語版)はスパイとして南部の支配地域に潜入し、その指揮下の部隊とともに南部側の蒸気機関車「ゼネラル号」を奪って逃走し、その行程で線路に対する破壊行為を企てた。車掌のウィリアム・ファラー(英語版)は逆行運転の「テキサス号」を使ってゼネラル号を追いかけ、追跡を妨害するためにアンドリュースが貨車を線路上に放置したりレールを撤去したりしているところを乗り越えて、北部支配地域に逃げ込む前に燃料切れで立ち往生したところでアンドリュースの一団を捕まえることに成功した。アンドリュースにとって不運だったのは、直前に雨が降っていて木造の橋が濡れており、思うように火がつかず破壊に失敗したことであった。アンドリュースは後にスパイとして絞首刑となった。このエピソードは「機関車大競走」として知られる。
1864年になると、北軍の西部戦線指揮官であったウィリアム・シャーマン将軍は深南部への侵攻を開始し、南部経済の枢要地であるジョージア州アトランタを攻略してさらにサバンナまで海への進軍を実行した。この過程でシャーマンは肥沃なジョージア州を徹底的に破壊しつくしたが、本当に軍事的な偉業であったのはシャーマンの指揮する10万の兵力と3万の馬を支える兵站であった。南軍は撤退時に鉄道を徹底的に破壊して去っていたが、合衆国軍用鉄道は8,000人の人員を投入して迅速に鉄道を復旧していき、シャーマンの部隊への補給を継続した。この進軍により南軍の前線部隊への補給物資の供給線が絶たれ、アメリカ連合国の壊滅は時間の問題となった。
連合国の首都であったバージニア州リッチモンドへの入口となるピーターズバーグをめぐっては、リッチモンド・ピータースバーグ方面作戦が展開され、長期間にわたる塹壕戦となった。これは第一次世界大戦で広く用いられた塹壕戦のさきがけとなり、前線のすぐ手前まで鉄道による輸送が行われた。また砲を直接貨車に載せて前線へ投入することも行われた。有名なものが13インチ列車臼砲通称「ディクテーター」である。南北戦争を事実上終わらせることになったアポマトックス・コートハウスの戦いでも鉄道が重要な要素であった。追い詰められ、補給物資を至急必要としていたリー将軍の部隊は、補給品を運んできた列車が北軍の手に落ちたことで、降伏を決断することになった。
この戦争では、しばしば「鉄の馬」と称される機関車が、従来の戦争に不可欠であった馬匹にかわってその地位を占めたことが明確になった。それまでなら何週間も何か月もかかっていた機動が、鉄道ではわずか数時間で完了し、迅速に前線に兵力を送り込むことができた。
19世紀後半になると、鉄道の技術はさらなる進歩を見せた。開業当初の曲がりくねった貧弱な線路は、19世紀後半になると次第に改良が進められた。それまで外国からの輸入に多くを頼っていた鋼製レールは国産化が進み、多くの鉄道会社で1860年代から1870年代にかけて鋼製レールへの転換が進んだ。鉄道が、製鉄業の必要とする鉄鉱石と石炭を大量に安く輸送し、またレールや車両の形で鋼鉄の大量消費者となることで製鉄業は急速に成長し、鉄道産業に続いてアメリカで2番目の年間10億ドル規模の産業となった。1890年代にはほぼすべての鉄道網が鋼製レールを使用するようになった。また木造の橋梁の落橋事故が相次いで非難を浴びていたこともあり、鋼製の鉄道橋への架け替え工事も進められた。
蒸気機関車は、1860年代から1870年代にかけて石炭燃料化が進んだ。これはさすがの豊富な森林資源も切り尽くし始めたところが出てきたからで、石炭燃焼に適した火室構造が工夫されたこともあり、単位体積あたりの熱量が木材の3倍近い石炭の採用が進んだ。構造的には長らく車軸配置4-4-0のアメリカン型がアメリカ中で使用されている時代が続いていたが、やがて大型化が求められるようになった。牽引力を増すために動輪の数が増やされ、大型化した火室を支えるために従輪が付けられるようになった。また19世紀末にドイツで発明された過熱蒸気を使う技術は蒸気機関車の効率を大幅に向上させた。機関車は用途に応じて様々な形態のものが開発された。たとえばリーハイ・バレー鉄道では無煙炭を燃やすためにウーテン火室を装備し運転台をボイラーの脇に配置したキャメルバック式蒸気機関車を開発した。
1902年の調査では、オハイオ州で営業していた16社のうち、配当を払えていたのは9社に過ぎず、インディアナ州では27社中2社、ミシガン州では24社中4社であった。1907年恐慌により建設ブームは収束し、その後は緩やかなペースに留まった。1908年までの急速な建設により需要の見込める主要な路線は建設されてしまっており、残されているのは需要の少ない路線であるにもかかわらず、建設コストが増大して利益を見込めなくなっていたことや、インターアーバンが利益を上げづらい産業であるという情報が投資家にも広まったこと、そして州際通商委員会の規制で在来型の鉄道の運賃が下がったため、インターアーバンの運賃上の有利性が薄れて旅客を集めづらくなったことなどが影響した。しかしそれでも新たなインターアーバン路線の提案は続いた。インターアーバンの計画の中でも壮大なものとしては、シカゴ-ニューヨーク・エレクトリック・エアライン鉄道の構想がある。シカゴとニューヨークをほぼ一直線に勾配が緩く曲線の少ない全線立体交差の路線を建設し、少なくとも75マイル毎時の平均速度で両都市を10時間で結ぶというものであった。この路線は実際に着工されたが、シカゴ近郊の比較的平坦な区間であってもこの規格での建設は費用がかかりすぎ、ごく一部の区間を開通させただけで破綻した。
インターアーバンの総延長は、1916年に15,580マイル(24,928 km)に達して最大となった。しかしインターアーバンが全盛であった時代であっても、利益は投資家が期待したほどの水準には達していなかった。
19世紀半ばのアメリカでは、工業が発達して保護貿易を望んでいた北部と、プランテーション農業が産業の中心で輸出のために自由貿易を望み、大農場での労働力確保のために奴隷制の維持を主張する南部が対立するようになっていった。北部の主張に基づく政策を唱えたリンカーンが1861年に大統領に当選するに至り、南部諸州はアメリカ合衆国から脱退してアメリカ連合国の結成を宣言し、南北戦争が開始された。
南北戦争では、実用化されて間もない鉄道と電信の技術が大きな役割を果たした。それまで、軍隊を集結させるにはまず伝令を送って命令を伝え、それから徒歩や騎乗で兵士が移動してきて、さらに休息を取ってからようやく軍事行動が可能となっており、移動距離にもよるがかなり長い時間がかかっていた。しかし電信は一瞬で命令を伝達し、さらに鉄道は大きな兵力を極めて短時間で移動させて、しかも疲れないので休息なしに即時の軍事行動を可能とした。イギリスやプロイセン王国などは観戦者を送り込み、南北戦争の様相がその後20世紀半ばまでの軍事行動の基本となった。このため南北戦争は"The First Railroad War"とも呼ばれる。
しかし南北の鉄道には大きな差異があった。これは南部では農業中心の経済であったため、農村と輸出港を結ぶだけの交通路があれば十分で、それも雪や凍結に悩まされることが少ない南部では水路の船や馬車で十分なことが多く、北部ほど鉄道への要求が強くなかったことが理由として挙げられる。開戦時点で北部には約21,000マイル(約33,600 km)、南部には約7,000マイル(約11,200 km)の鉄道があり、3倍に達する延長距離の差があるだけではなく、車両数にも大きな開きがあった。
また1967年には国家運輸安全委員会が発足して、鉄道事故の調査を行うようになった。
輸送技術の進歩はこの時期であっても進められた。それまで膨大な書類作業によって管理されていた鉄道業務は、コンピュータの導入によって大幅に簡略化された。1930年代にペンシルバニア鉄道で導入が始まった誘導式電話装置は、1960年代になるとトランジスタの技術によってより簡素な装置にできるようになり、こんにちの列車無線の装備に置き換えられるようになった。1970年代になると貨車に13本の帯で構成される識別記号が貼られて、自動車両識別装置 (Automatic Car Identification System) で読み取って管理が行われるようになった。ベイリー操車場のような新しく巨大な操車場が建設されて、貨車の自動仕訳や検修作業の近代化が行われるようになった。この頃、ティムケン(英語版)製の新しい転がり軸受が貨車に採用されるようになり、軸受の問題に起因する脱線や軸焼けの発生回数が大幅に減少した。また、ピギーバック輸送も1954年にペンシルバニア鉄道で初めて大規模な実施が始まり、急速に広まっていった。これより遅れて鉄道コンテナの輸送も急速に増加し、これは船との連絡を容易にして、アジアやヨーロッパとの輸出入貨物の大量輸送に使用されるようになった。キャリアカーと激しい競争になっていた新車自動車の出荷業務に対しては、新しい車運車が開発されて輸送が効率化され、鉄道が大きなシェアを占めるようになっていった。またホッパ車やタンク車などで同一の形式の車両ばかりをつないで、専用の荷役設備で効率的な荷役を行い大量高速輸送を実現したユニットトレイン(英語版)も普及した。