江若鉄道
ただし、実際には買い上げられた路盤のうち転用されなかった部分も少なからずあり、路盤の買い上げを表向きの理由とした営業補償という側面も強かったようである(国鉄が職員の一部引き受けを確約したことで、交渉が妥結に向かった)。現在でも湖西線の和邇 - 北小松間において駅間距離が比較的短いのは、これらの交渉結果の名残である。
買収価格のうち土地の買収価格は17億3,800万円である。路盤は総面積690,000mのうち409,900m(約59%)、延長では51.165kmのうち32.596km(約64%)が買収されたが、そのうち湖西線の敷地として利用された延長は27.180kmである。また、従業員302名のうち、国鉄50名・京阪電気鉄道29名・比良索道8名が採用されたほか希望退職100名がおり、残りは自動車部ならびに自動車整備工場への再就職が決まった。なお、買収価格の合計は離職者補償(3,700万円)を含む17億7,500万円だった。
江若鉄道の悲願であった福井県若狭地方への鉄道延伸は1922年公布の改正鉄道敷設法に盛り込まれ、第二次世界大戦後は国鉄がその計画を引き継いだ。近年は滋賀・福井両県が主体となる琵琶湖若狭湾快速鉄道(若狭リゾートライン)として構想がなされていたが、2016年に北陸新幹線が小浜・京都を経由することが決定したため必要性が薄れ、翌2017年に建設促進運動も中止され事実上の計画中止となった。
1942年に2代目ハフ1形として導入された車両で1942年4月に帝国車輌にて製造された。1948年にはハユフ1形 (1, 2) に改造。
有蓋車。1949年に運輸省より譲受。
1969年の廃止直前においては、浜大津 - 近江舞子間で毎時2本、近江舞子 - 近江今津間では毎時1本程度の列車が運行されていた。
また、琵琶湖での湖水浴が可能となる夏季の水泳シーズンには、水質の良い湖北寄りの湖水浴場(水泳場)へ行楽客を輸送するため、客車(国鉄より借り入れたものも含む)による臨時列車も多数運行された。1950年代半ばまでは蒸気機関車、それ以後はディーゼル機関車が牽引した。
さらに、戦前には湖西北部のスキー場への輸送のため、大阪を週末の深夜に出発し、早朝に近江今津に着く臨時列車が運行されたこともある。復路は午後に近江今津を発って夜に大阪に帰着するダイヤであった。
鉄道省からの払い下げ車両で2・3等合造の木造2軸客車のロハ342とロハ343。ロハ3が1894年、ロハ4が1903年に平岡工場で製造された。ロハ3は前述のロハ1形(ロハ1, 2)と共に3等車のハ18へと改番。
1963年に向日町の大鉄車輌で製造された、最後の自社発注気動車。台車は国鉄の廃車発生品TR29を流用した。1966年に改番されてC29M形キハ5120となり、廃止後は関東鉄道に売却され筑波線で使用された。
国鉄C11形の同形機。1947年自社発注の1号機は「ひえい」、同年宇部油化工業専用線から転入した2号機は「ひら」と称した。2号機は1953年に三岐鉄道へ譲渡された。1号機は1957年に雄別鉄道へ譲渡後、釧路開発埠頭に再譲渡されて使用された後、個人が保存していたが、2018年に東武鉄道に再々々譲渡された。整備の後、「C11 123」のナンバーで2022年7月18日よりSL大樹の運行に就いている。