フォード・インディアナポリスエンジン
シリンダーヘッドはアルミニウム合金である。燃焼室はウェッジ型のターンフロー式であり、構成するポペットバルブは1気筒当たり吸気、排気各1本で、全16組となるプッシュロッドとシーソー式ロッカーアームを介して1本のカムシャフトが開閉制御している。カムシャフトは直下のクランクシャフトからギアで駆動される。混合気の吸気装置はエンジンバレーに位置し、燃焼ガスは気筒列外側に排気するため、ターンフロー式ではあるが出入口は対極となる。ポペットバルブはエンジンバレー側へ傾倒しているため、燃焼ガスはシリンダーヘッド内を反転して外側へ誘導される。
吸気ポートはプッシュロッドを迂回しない最短距離の形状とされている。このため吸気バルブ用プッシュロッドは吸気ポートを縦に貫通する鞘管内を通っている。その他、プッシュロッド専用のリターンスプリングが採用されている。
燃料供給装置はウェーバー・キャブレター4基であり、1マイル (1.609キロメートル) トラック用が48IDA、インディアナポリス・モーター・スピードウェイ (4.023キロメートル) 用が58IDAである。
フォード・GT用の仕様である。自動車用に一般流通しているガソリンで長時間稼働できるよう調整されている。自力始動用のスターターモーターを備える。電装品が乗用車と同等になるため、能力不足となる組込オルタネーターは駆動ギアとともに撤去して大型の外装式に替え、クランクシャフトダンパーをプーリー併用式にしてVベルトで駆動される。掃油ポンプも能力が強化されている。燃料供給装置はウェーバー・48IDAキャブレター4基である。
また1967年の後半から未舗装トラックでの運用も始まり、3戦でそれぞれ0 %と67 %であった。
1968年はロードコースでは依然常勝であったが、インディアナポリス500を含む舗装トラックでは出力に勝るターボ過給仕様のオッフェンハウザーに圧倒された。これに対抗してフォードも排気量を2.75 Lに縮小したターボ過給仕様を開発し、最高出力は750英馬力 (559 kW) を発生したが、終盤に1勝できたのみであった。当季選手権は舗装トラック13戦で勝率23 %、予選1位獲得率31 %、ロードコース9戦ではどちらも100 %、未舗装トラック5戦ではどちらも0 %、初運用されたヒルクライムの1戦パイクスピーク自動車ヒルクライム (Pikes Peak Auto Hill Climb) ではアンドレッティが最高4位であった。
1969年には選手権の技術規定改定に伴いターボ過給仕様は排気量を更に2.61 Lへ縮小するも、最高出力は850英馬力 (634 kW) まで開発が進み、オッフェンハウザーから覇権を奪還した。以降1970年まで舗装トラックではターボ過給仕様、未舗装トラックとロードコースでは自然吸気仕様がそれぞれ多用され、1971年から選手権の競技場が舗装トラックのみとなったのに伴いターボ過給仕様に一本化された。
1972年からフォイトが所有するAJフォイト・エンタープライズ (A. J. Foyt Enterprise) が全権利を取得し、メイクは「フォイト」に変わった。1977年のインディアナポリス500ではフォイト自身がフォードの新世代エンジンであるコスワースDFXを退け優勝している。最後に運用されたのは1979年のクアーズ200 (Coors 200) で、このときもフォイト自身が優勝している。