ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道
当初はジョージの息子のロバート・スチーブンソンが彼の仕事を手伝っていたが、後にウィリアム・ジェームス(William James)が当時提案されていたリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の測量をするのに参加するためにそちらへ向かった。ジョージとロバートは、エドワード・ピースとジョン・バーキンショーと共にニューカッスル・アポン・タインに機関車を製造するための会社を設立し、その会社は後にロバート・スチーブンソン・アンド・カンパニー(Robert Stephenson and Company)へと成長した。
路線は合計26マイルあり、西側の終点付近に2つのケーブル牽引式インクラインを備え、さらに馬が牽引する区間が続いていた。シルドンからダーリントンを通ってストックトンまでは路線はほぼ水平で、路線の構造物には初期の鉄道橋が含まれていた。最初の鉄道設計技師と呼ばれているイグナティウス・ボノミ(Ignatius Bonomi)の設計で、ダーリントンに建設されたスカーネ橋(Skerne Bridge)は、今日でも使用されている最古の鉄道橋である。この橋はかつてイングランド銀行の5ポンド紙幣図柄にも使われていた。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道では、かつて鉱山の輸送に使われていた馬車鉄道用の貨車に合わせて軌間を設定する必要があったために、それ以降4フィート8.5インチ(1,435 mm)が標準軌として用いられていく主な理由となった。
蒸気機関車はその当時まだ証明されていない新技術で、速度は遅く高価で信頼性に欠けていた。蒸気力の使用が広まるきっかけは、ナポレオン戦争の最中に馬の飼料が高騰したことにあり、その価格が沈静化する前に交通手段と鉱山技術の進歩によって石炭がより豊富に使用できるようになったことにあった。
1833年までにストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は完全に蒸気機関車運行に切り替えられ、次第に近代的な鉄道となっていった。ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道自身が路線上で全ての列車を運行するようになり、複線化されて双方向の列車を同時に運行できるようになり、時刻表が定められて衝突を防ぐために原始的な信号機が導入された。これらのやり方は世界中の鉄道で標準的なものとなっていった。
ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は財務的にも大きな成功を収め、近代的な鉄道の礎を築いた。
ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の建設と機関車の製造でスチーブンソンとジョセフ・ロック(Joseph Locke)が得た経験は、数年後、初めての蒸気機関車専用鉄道として計画されたリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の建設と、その革新的な機関車ロケット号へと反映された。また他の技術者にとっても技術上の経験を積むよい舞台となり、1833年にティモシー・ハックワースの見習いとなったダニエル・アダムソン(Daniel Adamson)は後にマンチェスターで成功したボイラー製造メーカーを開設した。
ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は1863年にノース・イースタン鉄道(North Eastern Railway)に吸収され、さらに1923年にはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道へと合併した。当初のストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の路線は、全てではないが大半が現在でも運行されている。