ロータス・78
78は1978年前半も十分な戦闘力があり、1977年に78が他をリードしていたのと同じくらい78より進化した79に置き換えられるまでに、アンドレッティとロニー・ピーターソンがそれぞれ1勝とポールポジション1回ずつを記録していた。
その後78はもう一度ワークスチームでスタートするのを目にされることとなった。イタリアGP決勝日午前のウォームアップ走行で79が損傷してしまい、ロニー・ピーターソンはスペアカー(78/3 (JPS-17))を使うことを余儀なくされた。チームは79に集中していたため、マシンはメンテナンスや改良はされておらず、急遽レースに向けて準備がなされた。チームメイトのアンドレッティが予想通りポールポジションを獲得していたが、ピーターソンはグリッドの5番手だった。しかし、ピーターソンは大規模なスタート事故に巻き込まれ、マシンがノーズからバリアに衝突し車両のフロントエンドは完全に破壊された。ピーターソンは事故後に受けた治療による合併症で翌日死去した。
オリジナルの発展プロトタイプ(78/1 (JPS-15))は、ヘクトール・レバークに売却された。彼は1978と1979年の世界選手権イベントと、1980年代初めの非世界選手権レースでこのマシンをチーム・レバークで走らせた。
78は合計7勝し、9つのポールポジションと106ポイントを獲得した。
燃料タンクはドライバーの後ろ側と各々のサイドポッド中間部に一つずつの三分割セルとなっていた。サイドポッドタンクはドライバーによってコックピットから制御可能で、個々にあるいは同時にエンジンへ燃料を供給することができ、コーナーリング性能と重量の偏りを改善した。サスペンションはジオメトリーを素早く変化させるために設計されたロータス・77のサスペンションセットアップが流用された。これは必要な時に特定のサーキットにおけるマシンのセットアップに役立った。また77での成果として、リヤに比べ極端に広いフロントトレッドの設定が上げられる。77の開発過程で、フロントトレッドを広げると空気抵抗増加によりトップスピードは落ちるが、ハンドリングが劇的に改善されることが判明しており、78では基本レイアウトの時点で既にリヤよりも極端に広いフロントトレッドが採用されていた。これはグラウンドエフェクトの作用が低い中~低速コーナーでの優れたハンドリングに寄与し、また車体から離れたフロントタイヤはサイドのウインドウ・トンネルへの空気の流入を阻害せず、高速コーナリング時のグラウンドエフェクトの増加にもつながるという恩恵があった。`77年当時、フロントトレッド拡大によるハンドリング改善に注目していたチームは、ロータス以外ではマクラーレンだけであり、他チームは空気抵抗を考えリヤと同等かそれより狭いフロントトレッドを採用していた。
エンジン名:フォード・コスワース・DFV
気筒数・角度:V型8気筒・90度
排気量:2,993 cc
吸気方式:自然吸気
燃料噴射装置:ルーカス
スパークプラグ:NGK
燃料・潤滑油:バルボリン