大阪環状線
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化により西日本旅客鉄道が承継。日本貨物鉄道が境川信号場 - 浪速駅間の第一種鉄道事業者に、福島駅 - 西九条駅間、新今宮駅 - 境川信号場間の第二種鉄道事業者となる。貨物支線の起点が大正駅から境川信号場に変更 (-0.8 km)。
1988年(昭和63年) 3月13日:「やまとじライナー」が運転開始。 4月:西九条駅構内の配線を変更、大阪環状線から梅田貨物線へのルートが開通し、「なら・シルクロード博覧会」開催に伴う臨時快速を、湊町駅(現在のJR難波駅)発着の快速を行先変更する形で、加茂駅・奈良駅 - 新大阪駅間で運転。
1989年(平成元年) 3月11日:関西本線直通の区間快速を夕方以降に新設して関西本線との直通運転を拡大。 4月10日:関西本線への221系電車導入に伴い、関西本線に直通する快速が大和路快速に改称。 7月22日:天王寺駅構内の関西本線から阪和線への連絡線が開通し、特急「くろしお」が大阪環状線を介して新大阪駅・京都駅まで直通運転を開始。特急「スーパーくろしお」の運転開始。
1990年(平成2年) 3月10日:関西本線直通の区間快速を朝方にも拡大。朝と夜に新大阪駅発着の阪和線直通列車を設定。
1991年(平成3年) 4月1日:全線でATS-P使用開始。 4月28日:101系電車の最終運転が行われる。
1993年(平成5年)4月1日:全駅で分煙化が実施され、喫煙コーナーを除いて終日禁煙になる。
1994年(平成6年)9月4日:関西国際空港が開港し、特急「はるか」および、大阪環状線で関空快速が運転を開始。
地下路線ではOsaka Metro(旧大阪市営地下鉄)線が従来から大阪環状線内を横断・縦断しているが、地下鉄以外でもJR・私鉄ともに地下区間により横断・縦断路線を建設する計画が何度か立てられ、2009年までにJRではJR東西線、私鉄では阪神なんば線・近鉄奈良線(難波線・大阪線)の西九条駅 - 鶴橋駅間の2つの横断路線が実現しているほか、2031年度には縦断路線のなにわ筋線(JR西日本、南海電鉄)が開通する予定となっている。
堂島・中之島・船場(本町など)・島之内(心斎橋など)といった都心部(旧来の中心市街)およびミナミの玄関口である難波が大阪環状線の内側に位置するため、前述の通り元私鉄を含む多数の路線が大阪環状線内に入り込んでいる。加えて新幹線接続駅がないため、新大阪駅 - 梅田駅(大阪駅直下) - 難波駅 - 天王寺駅間を直線的に通るOsaka Metro御堂筋線が市内交通の大動脈として都心部への移動の主力を担い、大阪環状線や他のOsaka Metro各線および大阪シティバスがそれを補完する形になっている。これらは他路線との直通列車が存在することとともに、同じく環状運転を行なっている東京の山手線と大きく異なる点である。
1930年(昭和5年)4月1日:京橋駅 - 大阪駅間の貨物営業が廃止。営業距離の単位をマイルからメートルに変更 (6.6 M→10.7 km)。
1931年(昭和6年)6月1日:玉造駅 - 京橋駅間に猫間信号場が開設。
1932年(昭和7年) 3月29日:桃谷駅 - 猫間信号場間が高架化。玉造駅 - 猫間信号場間に貨物用別線を敷設し3線化。 4月21日:森ノ宮駅が開業。 7月16日:寺田町駅が開業。 9月21日:鶴橋駅が開業。
1933年(昭和8年)2月16日:天王寺駅 - 大阪駅間が電化。桜ノ宮駅 - 大阪駅間が高架化。電車運転開始。
1943年(昭和18年)10月1日:西成線と城東線の直通運転開始。
1945年(昭和20年) 8月14日:太平洋戦争下、京橋駅 - 森ノ宮駅付近で空襲。線路や橋脚が破壊されたため桜ノ宮駅 - 鶴橋駅間が運休。 8月23日:空襲で被害を受けた区間が復旧。
1947年(昭和22年):猫間信号場 - 大阪陸軍造兵廠間の側線が廃止。
1953年(昭和28年)2月1日:土曜、休日ダイヤが設定される。
1954年(昭和29年)4月1日:天王寺駅 - 寺田町駅間が複線化。
1955年(昭和30年)6月12日:日曜、祝日ダイヤが設定される。
1957年(昭和32年)4月1日:天王寺駅 - 玉造駅間の貨物営業が廃止。
1958年(昭和33年)7月15日:全列車の6両運転開始。
1960年(昭和35年)10月1日:101系電車運転開始。
1961年(昭和36年)4月20日:猫間信号場が廃止。玉造駅 - 猫間信号場間の貨物用別線が廃止。玉造駅 - 京橋駅間の貨物営業が廃止。
1968年(昭和43年)3月25日:天王寺駅 - 新今宮駅間が複々線化され、関西本線と分離運転開始。桜島線との直通運転が入出庫時を除き廃止。
1969年(昭和44年)12月10日:103系電車運転開始。
1970年(昭和45年)8月10日:一部の列車で8両編成で運転開始。
1972年(昭和47年)3月15日:ダイヤ改正により、休日のみ大阪駅 - 弁天町駅 - 天王寺駅間で快速が運転開始。
1973年(昭和48年)5月:103系電車に冷房車が投入される。
1973年(昭和48年)10月7日:関西本線の快速が日曜・祝日のみ大阪環状線への直通運転開始。
1974年(昭和49年)7月20日:関西本線の快速が平日にも大阪環状線に直通するようになる。
1976年(昭和51年)3月1日:全列車が8両編成に統一。
1983年(昭和58年) 10月1日:大阪城公園駅が開業。 10月20日:乗車促進ベルが設置される。
1984年(昭和59年)2月1日:貨物支線の野田駅 - 大阪市場駅間 (1.5 km)、浪速駅 - 大阪港駅間 (3.4 km)、浪速駅 - 大阪東港駅間 (3.0 km) が廃止。大阪市場駅・大阪港駅・大阪東港駅が廃止。
大阪環状線と阪和線を直通運転する列車として、関空快速・紀州路快速・快速・直通快速が運転されている。関空快速・紀州路快速・快速は大阪環状線内の野田駅・芦原橋駅・今宮駅の3駅を通過し、直通快速は大阪環状線内は各駅に停車する。
日中と夜間は関空快速・紀州路快速が1時間に4本(15分間隔)運転されている。朝ラッシュ時の外回りは関空快速・紀州路快速の代わりに直通快速が運転される。
阪和線との直通運転は、1990年3月10日から新大阪発新宮行きの夜行快速列車が運転されたのが最初で、その後1994年9月4日に関西国際空港が開港したことにより、関西空港線直通列車として京橋駅 - 大阪駅 - 関西空港駅間で関空快速の運転が開始された。当時の大阪環状線内の停車駅は、京橋駅・大阪駅・西九条駅・弁天町駅・新今宮駅・天王寺駅であったが、翌1995年4月20日から1999年5月9日まで、関空快速の停車駅のうち西九条駅・弁天町駅・新今宮駅を通過する「関空特快ウイング」が運転されていた。和歌山方面では新大阪駅発着の快速のみであったが、1999年5月10日から京橋駅 - 日根野駅間で関空快速と併結する紀州路快速の運転を開始し、大阪環状線に乗り入れることとなる。
このように、大阪市街の東半分を取り囲む関西本線および城東線がどちらも市街地から離れたところに敷設されたため、現在の私鉄各社に加えて片町線や当の関西本線ですら現在の大阪環状線の内側(それらは明治期、市街地の端でもあった)にターミナルを設置することとなり、環状線の構想に至るには市街地の拡張を待つ必要があった。大正初期までに開業した私鉄(元私鉄を含む)の大阪側ターミナルは難波駅・湊町駅(現・JR難波駅)・片町駅・汐見橋駅・天王寺西門前駅・阪神梅田駅・天満橋駅・恵美須町駅・大阪上本町駅など、ほとんどが現在の大阪環状線の内側に位置するもので、阪急梅田駅も当初は内側(現在の阪急百貨店うめだ本店の位置)にあった。当時は城東線も西成線もまだ電化されておらず、それらのターミナルと大阪市の中心市街地との間の輸送は専ら大阪市電が担っていた。
大正末期に至って城東線・西成線の内側は一部を除いて市街化され(時期を同じくして城東線・西成線が通る地域はすべて大阪市に編入された)、大阪鉄道(2代目、現・近鉄南大阪線)と阪和電気鉄道(現・JR阪和線)は天王寺駅にターミナルを構えるに至った。環状線の構想も戦前には持ち上がったが、上述のとおり船舶の出入が多い安治川への架橋に対して反対運動があり、計画が具体的に進むことはなかった。また、日本橋・銀座といったオフィス街・繁華街に近接し、東京駅が開業するなど、発足時の東京市域を縦断する経路で未成区間が解消された東京市(当時)の海側と異なり、一部レジャー施設と新興住宅地を除いて工業地帯・港湾施設が広がる大阪市の海側に十分な利用者数が見込めるのかという疑問も残った。
しかし、戦災復興都市計画によって環状線建設が立案施行されることになった。