西武601系電車
電車・電気機関車の「発電ブレーキ」は、モーターを発電機として作動させることで走行エネルギーを吸収し制動力とするものである。急勾配路線の降坂用としては日本でも古くから存在したが、車輪にブレーキシューを押しつける空気ブレーキとは制御系統が分けられており、コントロールには熟練を要した。また、停車時に常用する類のものではなかった。
その後、アメリカで開発された電空併用式電磁直通ブレーキ(SMEEおよび改良型のHSC-D)が1953年に日本に導入されると、平坦路線でも高速域から強力なブレーキ力を得られること、また空気ブレーキと自動的に連携・協調して作動し、操作も回転角に比例してブレーキ力が増大するセルフラップ弁となったため、常用ブレーキとしての取り扱いが容易となったことから、通勤用電車への発電ブレーキ装備が一気に普及した。発電ブレーキ併用のHSC-D電磁直通ブレーキは、1950年代後半以降、1980年代まで大手私鉄の高性能通勤電車における一つのスタンダードな装備品にさえなった。
しかし、西武鉄道は1962年の時点でHSC-Dブレーキどころか、その発電ブレーキ省略形であるHSCブレーキすら採用しなかった。カルダン車についてもさすがに長大編成化対応として応答性を向上させる電磁給排弁は付加したものの、従来からの自動空気ブレーキ(AE電磁自動空気ブレーキ)を引き続き使用したのである。
西武所沢車両工場で内製した、20m級の3ドア軽量車体。全金属製である。
外観は、前年の1961年に製造された吊り掛け式の551系とほぼ同型である。正面は細いピラーを中央に通した湘南形2枚窓、だが扉は鋼板プレスドアに戻っている。当初の塗装は、俗に「赤電」と呼ばれるローズピンクとベージュのツートーンで、この点も在来車と変わらなかった。
異なるのは、551系が先頭車を制御電動車としたため、両端先頭車にパンタグラフがあるのに対し、本系列は中間電動車方式を採用し、中間車2両中1両のみにパンタグラフがある点である。
また、台車の関係からか551系と比べて床面高さが高くなったことから、連結器を避けるための欠き取りが小さくなっている。また、正面ワイパー位置が551系の窓上装備に対して本系列では窓下装備とされている。これにより前面の表情がわずかに異なっている。
車内はロングシートのみの簡素な作りで、蛍光灯照明にアルミデコラ板内装など、当時の一般的水準のきわめて平凡な通勤仕様車であり、特記すべき点は全くない。