羽田空港 (大田区)
東京国際空港(通称・羽田空港)
東京空港警察署
第三管区海上保安本部羽田特殊救難基地
東京航空地方気象台
日本航空安全啓発センター
HANEDA INNOVATION CITY
穴守稲荷神社旧一の大鳥居 - 現在でも日本航空メインテナンスセンターや三愛オブリ株式会社等の敷地内に穴守稲荷神社の分社がある。
羽田航空神社
羽田エアポートガーデン
1885年(明治18年)11月26日に、穴守稲荷神社が公衆参拝の独立した一社として国家公認の神社となると、鳥居前町が急速に発展、さらに1894年(明治27年)、鈴木新田の一部を所有していた和泉茂八が旱魃に備え、良水を求めて井戸を掘ってみたところ、海水よりも濃い塩水が湧出した。これを東京衛生試験所に成分鑑定を出願したところ、1896年(明治29年)9月に湿疹や貧血、胃腸カタルなどの諸病に効くナトリウム冷鉱泉(塩化物泉)と認められた。そこで茂八は泉館という温泉旅館を起こした。その後、付近のあちこちに鉱泉が掘られ、要館・羽田館・西本館などの旅館が神社の傍らに開業した。また、それ以前より営業していた料理店も風呂を設け、後には百余軒もの社前店が並ぶほどになり、神社一帯が東京の花柳界などの保養地となり、神社参拝を兼ねた東京近郊の一大観光地として発展した。
1899年(明治32年)には、「稲荷道」と通称される5町程の海老取川から穴守稲荷神社の南側に至る新道が開かれた。 1900年(明治33年)、赤坂から黒田侯爵家の鴨場が移転し、羽田鴨場が設置された。黒田家14代目当主黒田長礼によると、飛来する鴨の種類が多く、1915年(大正4年)の最盛期には4,200坪の池に1万5000~1万6000羽、時には2万羽を数えたという。また、黒田家の鴨場以外に料亭要館経営の鴨場や横浜の実業家・渡辺良平所有の鴨場も設置され、羽田は鴨猟の場としても発展した。
戦争末期には稼働機材の減少より飛行場機能の大半を喪失していた東京飛行場であるが、終戦の詔書を示す玉音放送が流された後には、飛行場は極度の混乱状態に陥り、軍事輸送に関わった操縦士が占領軍による厳しい制裁を受けるといったデマが流布された。そのため航空局はじめ大日本航空等各社では保管書類の焼却、個人携帯飛行免状等の破棄が直ちに行われ、また混乱・虚脱に乗じ社用品の盗難・廃棄といった出来事も生じた。
第二次世界大戦が終わった連合国による占領下に置かれた日本は、一般命令第一号によって各地の飛行場や航空施設を良好な状態で保存するよう命じられた。直後の1945年(昭和20年)9月12日、連合国軍(のちのGHQ)はアメリカから人材や物資を投入する為、日本政府に対して東京飛行場の引渡しを命じ、翌13日朝には自動小銃を持った連合国兵がジープで乗付け、飛行場にいた人々全員に立ち退きを命じた。こうして東京飛行場は軍事基地「HANEDA ARMY AIR BASE」と改称された。そして9月21日、HANEDA AIR BASEを拡張するため、連合国軍は蒲田区長との連名で日本の警察を通じて、羽田穴守町・羽田鈴木町・羽田江戸見町の三か町内約1200世帯、約3000名の全住民に12時間以内の強制退去命令を下した。
多摩川が海にそそぐ海岸の浅瀬の砂浜は、干潮時には一面の干潟になり、平坦で、軽い飛行機の滑走には好適であった。この羽田の地を飛行場好適地と見出した彼らが居たことが、後の東京飛行場建設に繋がり、今日の東京国際空港発展の礎となった。
1923年(大正12年)9月1日の関東大震災の際には、羽田近辺は推定震度7の揺れに見舞われた。大正震災志によると鈴木新田は荏原郡内で最も被害が甚だしいとされ、神社北方の堤防が破潰したことで、満潮時には浸水、全体に渡り0.2-0.3m低下し、穴守線も終点付近に亀裂多数、海老取川橋梁が崩壊、稲荷橋南方堤に沿い地盤に亀裂等の被害報告が残っている。また、関東大震災により鉄道が壊滅的被害をうけたことで、帝国飛行協会副会長及び帝都復興評議員の長岡外史が、11月15日の帝都復興第一回評議員会の席上で飛行機による物資輸送の重要性を主張し、羽田に飛行場が必要だと提言した。
1929年(昭和4年)には、穴守稲荷神社が昭和の御大典を機に村社へ昇格し、名実ともに鈴木新田の鎮守となった。同年10月には、京浜電鉄の重役から一の大鳥居として朱鳥居(後の羽田空港に残された大鳥居)が、穴守駅前に奉納されている。
そして、逓信省航空局が神社北側の土地(現在の整備場地区付近)を、前述のように飛行機の適地であり、東京都心部に近く、京浜間の中間に位置し、水陸両用飛行場として利用可能だと目を付け、飛嶋文吉(飛島組)から買収、新しい飛行場の建設に着手し、1931年(昭和6年)8月25日にそれまで立川にあった東京飛行場が移転開港した。ただ、コンクリート敷の滑走路以外はほとんど草地であったうえ、無線による管制が行われていないため管制塔もなかったなど、設備は簡素なものであった(面積53ha、滑走路300m、幅15m)。
大正時代に入ると京浜間の工業地帯化が始まり、東京湾岸の埋め立てが進んでゆく中で、穴守地域にも行楽地以外の要素が生まれてくるようになる。その最たるものが、こんにちの羽田を象徴する航空好適地としての存在である。
きっかけとなったのが、「日本飛行学校」と「日本飛行機製作所」の穴守稲荷門前への設立である。1916年(大正5年)、麻布に鉄工所を持ち発動機の研究開発をしていた友野直二と千葉県稲毛海岸で飛行練習に明け暮れていた玉井清太郎が日本飛行機製作所を立ち上げる。同じ頃、飛行家を志すも強度の近視のため断念し飛行雑誌で記事を書いていた相羽有も友野を通じて清太郎と出会う。飛行機に夢を賭ける二人はすぐに意気投合し、日本民間飛行界の隆興のためにも一旗揚げようと共同で飛行家の養成学校を創ることを決めた。当時は清太郎が24歳で相羽は21歳、正規の飛行場など用意できるわけもなく、千葉の稲毛海岸にならって練習場は干潟。好適地を探した結果多摩川河口付近の川崎側、通称・三本葭(さんぼんよし)と呼ばれる三角州の干潟をその場所に決め、対岸の羽田町に学校を開くこととした。そこで二人は穴守稲荷神社総代で鉱泉宿・要館当主の石關倉吉へ直談判し、石關は航空に志を立てた二人の若者の熱意に感じ入って、 元料亭の古い建物を校舎として、隣の建物を機体製作の作業場として提供した。
そして1916年(大正5年)8月16日付で清太郎が「日本飛行学校」の設立を申請、同年10月5日、玉井清太郎の操縦によって羽田の空を初めて飛行機が飛び、翌1917年1月4日に日本飛行学校が正式に開校した。尚、初期練習生の中には後にゴジラを創る円谷英二もいた。