船舶改善助成施設
三次にわたる船舶改善助成施設の結果、日本の海運会社は全体として老齢船の更新と性能の改善を実現できた。補助金を受けて新船を建造できた船主は、大手海運会社を中心とする19社に限られた。しかし、中小船主も、解体に供するための老齢船を大手海運会社に売却して、代わりに比較的船齢の若い中古船を取得することで、間接的に恩恵を享受することができた。例えば、大手の東洋汽船が第一次助成施設で建造した「宇洋丸」の見合い解体船5隻は、すべて他社から購入した船であった。
代船として新造された船は、トン当たり助成額の増額を狙って最低基準の13.5ノットを優に上回るものが多く、著しく高速化が進んだ。また、ディーゼルエンジンを採用した船が多く、スクリューも2軸から1軸へ洗練されて推進効率が向上、大幅に燃費が改善した。当時の代表的な優秀船路線であったニューヨーク定期航路を例にとると、第一次助成施設の建造船は、1916年-1921年建造の在来船に比べ、速力で26.2%増加・馬力で77%増加・燃料消費量73.5%減少という高性能だった。助成施設適用船の高速化は、自己資金での同型船建造など新造貨物船一般の高速化へ波及した。助成施設が開始された1932年以前8年間と以後7年間の新造船を比較すると、以前は15ノット以上の高速船は約38%だったのに対し、助成開始以後は約60%へ増加した。
1931年(昭和6年)末に成立した犬養内閣は、内田信也を逓信政務次官に起用し、臨時海運調査会に代わって海事審議会を設置した。しかし、五・一五事件のために第1回委員会の開催は延期された。
委員会延期の間に日本船主協会は、1926年に不成立に終わったスクラップアンドビルド方式の新法に着目し、同法案を基礎とした政策案の陳情を始めた。この船主協会案は、計70万総トン以上の不経済船解体と1/3以下の総量の新船建造を行い、解体費と建造費の一部を政府が助成、実務処理のための代行機関設置、関税引き上げによる外国船輸入防止などといった内容であった。逓信省もこの案に賛成した。日本海員組合も、船腹減少による失業船員増加を懸念しつつ、海運業界全体の再生のため協力を選んだ。海軍も、有事の際に特設艦船として軍艦との編隊行動が可能な優秀商船の整備を望んでおり、国防上の見地から賛成していた。