TGV
初期のTGVはトンネルでの高速走行を考慮して設計がなされていなかったため、トンネルを高速走行すると車体に亀裂が入ることがあること、及び客車の気密性が低いため、トンネル出入り時に気圧差によるいわゆる「耳ツン現象」が起こるという問題点を抱えていた。この欠点はトンネル区間のないLGV南東線では目立つことはなかったが、トンネルの多い韓国へKTXを導入する際に露顕し、KTX車両ではトンネル走行を前提に車体の強化、気密性の向上といった改良が行われている。
TGVは基本的に固定編成であり(基本は10両編成だが、Atlantique編成は12両固定、TMST編成は20両固定などバリエーションがある)、編成の両端2両の動力車と、連接台車構造による中間の付随客車により組成される動力集中方式である(一部、両端から2両目の車両もその半分を動力部にあてた編成もある)。動力集中方式は客車部分の製造コストが低く、動力部のメンテナンスも集中的にできることや、騒音元となるモーターやコンプレッサーが基本的に搭載されていないため、客室部の静粛化が図られるなどのメリットがある反面、加減速性能、登坂性能に劣る等のデメリットがある。
輸送力調整を容易にするため、動力車前頭部に自動解結装置が装備されており、2編成併結の重連運転(double traction)を実施することが多い。
TMST編成以降のタイプの運転席は、他国への乗り入れ時の利便を考慮に入れ、単窓、センターキャブ形式のものになっている。