軽自動車
都道府県別で見てみると、2020年3月末時点での軽自動車の保有台数は、青森県、岩手県、秋田県、山形県、山口県、熊本県、宮崎県を除く40都道府県で前年より増加しているものの、滋賀県、岡山県、愛媛県、福岡県、佐賀県、宮崎県、沖縄県の7県以外では登録車の保有台数が減少しており、軽自動車に取って代わられている傾向が見られる。2020年3月末現在、「軽自動車の保有台数」の1位は愛知県、2位は福岡県、3位は埼玉県、4位は千葉県、5位は大阪府となっており、保有台数上位は都市部で占められる。
一方、「全自動車に対する軽自動車の保有シェア」では、2008年3月末現在(全国平均:33.7%)において高知県が初めて全自動車の半数以上を軽自動車が占めたのを皮切りに、2020年3月末現在(全国平均:39.6%)ではいずれも西日本にある高知県(55.4%)、長崎県(55.1%)、沖縄県(54.2%)、和歌山県(54.1%)、島根県(53.1%)、鹿児島県(52.8%)、鳥取県(52.6%)、愛媛県(52.2%)、宮崎県(51.9%)、佐賀県(51.1%)の10県において全自動車の半数以上を軽自動車が占めるようになり、大阪府・兵庫県を除く近畿地方以西は全府県40%以上となっている。なお、東京都は軽自動車に対する軽貨物車の比率が36.6%で全国1位であり、軽ワンボックスバンと軽トラックが都民の生活を支えている。
シェアの項目に背景色がある県はシェア40%以上である。 :50%以上 :45%以上、50%未満 :40%以上、45%未満
軽自動車の規格は日本独自のものであるため、国外で展開する場合には、排気量を拡大したエンジンに換装するなどの手直しを行う場合がほとんどであった。スズキもインドやパキスタンで軽自動車ベースの車両を生産してきたが、パキスタン国内に日本の軽自動車の中古車が流入し、使用されていることに着目。日本の軽自動車規格をそのまま持ち込んでも通用すると判断し、2019年から現地子会社のパック・スズキ・モーター社カラチ工場で、660ccエンジンのままアルト(8代目)の生産を開始することを発表した。
アメリカ合衆国においては新車の軽自動車は販売されていない(2021年現在、スズキ・ダイハツはアメリカで四輪車の販売を行っていない)。しかし通称「25年ルール」と呼ばれる輸入規制免除枠(環境保護庁(EPA)が21年、国家幹線道路交通安全局(NHTSA)が25年経過した車両に対し、旧車としての価値を勘案し並行輸入車に対しての試験を免除するという制度)によって、カーマニア向けのスポーツ車種や農園向けのワンボックスなどが中古車として輸出されている。なおアメリカにおいては1人1台、大型車志向が強く、サッカーマムが子供の送迎に使うセカンドカーもミニバンが中心である。
ユーザーユニオン事件による販売不調とイメージの低下、および、シビックの好調やアメリカ市場での大型バイクの好調によって製造ラインが不足したことが理由。当時、軽自動車シェアトップだったホンダの撤退で、結果的にスズキがシェアトップになった。商用車のTN-Vは継続。
1975年 1月1日 現行の黄色のナンバープレート制定。プレートの大きさも登録車と同じになる(排気量は360ccエンジンのまま。表記は当初「品川50 あ(4桁)」)。なお、事業用は黒色ナンバー。 4月 日本版マスキー法とも言われる厳しい排出基準を課した昭和50年排出ガス規制が全ての軽自動車を対象に成立。軽自動車に関しては新型車はこの月から、継続生産車は同年12月から、そして2サイクル軽乗用車は1976年4月から適用という幾つかの猶予期間を置いたうえで実施されることとなったが、まだ貨物車を中心に残存していた2ストローク機関による50年規制および、翌1976年の51年規制の達成は当時の技術では極めて困難であった。T360以来の4ストローク機関の技術蓄積のあったホンダや、L50型エンジンの開発で2ストロークのまま規制を通過したスズキを除く各社は、貨物車の4ストローク機関への移行を試みるものの、非力な360cc4ストローク機関では貨物運搬時などに運用上の無理が顕在化することとなり、すでにある程度移行が進んでいた乗用軽自動車でも規制対応によって出力の低下が著しくなることから、同年中の軽規格改正に伴う新規格車への生産移行が促されることとなる。 9月 道路運送車両法施行規則改正により、軽自動車の規格が1976年1月に改訂されることが決まる。
マルチ・800
マルチ・スズキ・アルト
マルチ・スズキ・アルト800
2代目マルチ・スズキ・ワゴンR
ヒュンダイ・サントロシング
ヒュンダイ・イオン
3代目ヒュンダイ・サントロ
タタ・ナノ
マヒンドラ・e2o
マヒンドラ・e2oプラス
タタ・エース
タタ・マジックアイリス
マヒンドラ・マキシモ
マヒンドラ・マキシモミニバン
中国では日本の軽自動車や韓国のキョンチャに相当する大きさの車は「微型汽車」と呼ばれている。上汽通用五菱汽車、東風汽車集団系列の東風小康汽車(英語版)、長安汽車などは微型汽車(主に商用車)の代表的なメーカーである。しかし、中国も韓国と同様に小型車離れが進んでおり、さらに新エネルギー車(英語版) (NEV) 政策の影響もあって微型汽車の市場は縮小傾向にある。
代表的な車種:
奇瑞QQ3 / 奇瑞QQme
長安奔奔(長安奔奔/长安奔奔)
長城炫麗(長城炫麗/长城炫丽)
報告書によると課税対象は税制が成立した年度以降に新規登録された自動車が対象で、それ以前のものについては旧来の税制を適用とされているが、仮に現在の660 cc新規格の軽自動車にこの税制が適用された場合、排気量割では税率が軽いものの、CO2排出量割での負荷が大きくなりやすいため、実質的な負担額は現税制の4倍強の増税となる可能性も報道で指摘されている。前述の「自動車関係税制に関する研究会」では、現税制下においては小型自動車側の税負担が軽自動車の4倍強であることを問題としており、この税負担の格差について、環境自動車税の環境損傷負担金的性格や財産税的性格からは、もはやその格差を合理的に説明することは困難であり、軽自動車と小型自動車を区分して議論すべきものではないと結論付けている。また、「環境自動車税(仮称)に関する基本的な考え方」においても軽自動車側の大幅な増税を前提とした上で、引き上げ分を小型自動車側の減税に充当し、税制中立(税制全体の収支は改正前後比±ゼロとし、新たな国民負担は生じさせない)を維持するとしている。
軽自動車の特徴は
車両本体価格のほか、税金・保険料などの維持費も安い
車体が小さく取り回しが容易
などである。
道路が発達して渋滞が少ない、ロードサイド店舗が発達している、公共交通機関の便が悪いことなどから、自家用車の利便性が高い地方では、個人の通勤・買物などの生活の足として、一世帯で複数台の自動車を所有することが一般的である。その際、コストを抑えるためにセカンドカー(一世帯で保有する2台目以降の車)以降に軽自動車を購入する例が多い。これらの使用者は、女性、若者、あるいは高齢者などであり、軽自動車の中心的購買層でもある(詳細はJAMAレポートNo.107を参照)。
職業別においては、農林水産業、建設業、運送業などで、軽トラックや軽ワゴン・バンを所有している例が多く、購入価格(イニシャルコスト)が低廉であることのほか、税金や維持費(ランニングコスト)も低く、幅員の狭い道路を楽に往来できるというメリットもある。冬季間の積雪凍結路面を走行する際や未舗装の悪路走行する際に必要な4WDも設定されており、軽トラックではメーカーオプションで悪路走行用に副変速機やLSDやデフロックが設定されている車種や、セダン、ワゴン、オープンカー、4ドアハードトップのラインナップがある。
費用面の長所を生かし、普通車ほど費用をかけずに購入、使用できる軽スポーツカーもあり、スズキ・アルトワークス、ダイハツ・コペン、ホンダ・S660等がある。
近年の軽自動車、とりわけ軽ハイトールワゴンやワンボックス軽ワゴン(モノボックス軽ワゴン)、ヘビーデューティー系の軽SUVなどにおいては、エンジンのトルクが660 cc旧規格時代とさほど変わらない割に、車重が1 tに迫るかあるいはそれを超えるほどに重くなってきており、1,000 ccクラスのコンパクトカーやフルBセグメントクラス以下の小型乗用車に比較してパワーウエイトレシオ、ひいては実使用上の燃費も悪くなりやすい傾向がある。このため、二酸化炭素排出量の観点(国家的な規模では排出取引にも大きな影響を与えうる)から見た場合、相対的な環境負荷が大きな軽自動車をコンパクトカーよりも過剰に優遇すべきではないという主張も近年散見されている。
1910年代から1930年代にかけて、サイドカーを含む自動二輪車の延長線上、あるいは、三輪を含む自動車のダウンサイズ版として、それらのギャップを埋める簡易車両が多数誕生した。その後、オースチン・7(1922年 - 1939年)やシトロエン・5CV(英語版)(1922年 - 1926年)に代表される、「まともな」四輪大衆車の量産化による高品質と低廉な価格を前にしては競争力は最早なく、急速に衰退している。
第二次世界大戦後、敗戦国を中心に、二輪車や航空機の余剰部品や材料を利用した簡易車両が庶民の足として生まれ、経済復興とともに再び隆盛を極めた。日本と同じく第二次世界大戦における敗戦国であるドイツやイタリア、植民地運営が行き詰り、不況となったイギリスやフランスなどにも見られた。
自動車史では、これらの車両をサイクルカー、キャビンスクーター(英語版、ドイツ語版)、バブルカー、マイクロカーなどと呼び、現在では、自動車趣味の一ジャンルとして定着し、大切に保存されている。
現在では発展途上国の手軽な移動手段としてのほか、省資源の観点から先進国でも超小型自動車を見直す気運が高まりつつあり、新規開発も増えている。
日本の軽自動車は規格としては1949年に戦後の経済成長の一助となる事を目指して成立した。当初から運転免許証も普通車、小型車とは区別され、時期や地域によっては、実地試験が免除となり、費用負担も少ない「軽自動車免許」なる優遇措置が存在したが、当時のモータリゼーションの主力および市場の需要はもっぱらオート三輪やオートバイに集中しており、軽四輪自動車の本格的な製造販売を手掛けるメーカーはなかなか出てこなかった。