国鉄専用型式
要求仕様は1969年当時とほぼ同様であるが、この頃にはターボチャージャーの信頼性も確立していたため、メーカーの働きかけに国鉄が折れる形で、初めてターボチャージャー付エンジンの導入が認められた。これにより、ようやく標準仕様のバスエンジンをベースにした開発が可能になった。
こうして、東名・名神高速線では初のハイデッカー車であるとともに、最後の国鉄専用型式となるP-MS735SA 型(744形)が登場した。搭載エンジンは、ターボチャージャー付V型8気筒の 8DC9T 型・350 PS、トランスミッションは従来どおり1速発進の5速MTであった。フロントサスペンションは、独立懸架ではなく従来どおり車軸懸架だが、リアにはワイドサスが装備された。車体は引き続き富士重工製とされた。
MS735SA は東名高速線の新しい看板車として、1984年から1986年までに16台が製造され、ドリーム号を中心に運用された。1986年式では方向幕がフロントガーニッシュ内に収められ、より市販車に近いスタイルになっている。
この型式を最後に、事実上、国鉄バスのフラッグシップの歴史は終わりを告げることになる。
国鉄専用型式は、当時の常識からかけ離れた高性能を要求された上、バス市場全体から見れば極めて少数で、製造コストも高くついたことから、その要求仕様には時期尚早とする声もあった。
しかし、その後高速道路網の整備が進むにつれ、市場環境は高速道路走行が日常的になり、車両の耐久性・信頼性も大きく向上した。登場当初は過剰と考えられた性能も、高速バス網が発達した今日では標準的な性能と位置付けられていることを踏まえると、国鉄専用型式は高速道路を走行するバスの性能における1つの技術的目標としての位置づけと考えられ、日本のバス技術の向上に大きく貢献したといえる。