バンパー
そのためコーナー部に樹脂性のブロックを配置し干渉時の攻撃性を弱める工夫がされ、加えて昭和50年代半ば位から金属素材に復元性を持たせる事で対策を施した。
樹脂製のタイプは軽度の衝突でも割れたり、塗装が剥がれたりして容易に修理ができず、修理の際は丸ごと交換することが多かった。特に初期に用いられたウレタンバンパーは軽度の接触の際にはその柔軟性を生かして復元出来るメリットがあったが表面の樹脂部に損傷が生じた場合、当時は修理できず廃棄となることが多くダストの処理が社会問題化した。この為、樹脂素材の修理技術研究開発や交換等で廃棄された樹脂バンパーのリサイクルが試みられ、実用化に至っている。
また変わった例では三菱・パジェロミニやダイハツ・ネイキッド、トヨタ・ジャパンタクシー、3代目(東南アジア向け)初期型ホンダ・シティ(以上左右・センターの3ピース)、トヨタ・コンフォート(上下2ピース)のように分割可能な構造にし、輸送時や修理時のコスト削減を企図した例もある。
1990年代の日本車も、北米向けや北米現地生産車には5マイルバンパーが装備されており、国内向けの同型車に比べてバンパー自体も大きくなっているため、接触や衝突の可能性が高い教習車にこれを流用していたメーカーがある。またもう一つの理由として、国内仕様では車体寸法が教習車の最低基準(全長4400mm)を満たさないため、5マイルバンパーの装着で全長を伸ばして対応していた車種もある(例:三菱教習車(≒ランサー)、マツダ教習車(≒ファミリア))。
一方、日本国内向けモデルでは外観が北米向けと同じであっても、5マイルバンパーとしては機能しないものがある。これらや日本国内専売モデルは一部の高級車や高額車を除いて伸縮式ストラットを持つものがほとんど無く、軽量化と低価格化のためにレインフォースメントが省略されているか、レインフォースメントという部品名であっても、板厚や面積不足で「ガワ」を支持するステー程度の役割しか果たさないものが多く、5マイルバンパーほどの衝撃吸収力は期待できない(後述)。同一車種内で5ナンバーと3ナンバーの差別化にモールとともにバンパーを拡大している車種(例:トヨタ・クラウン、日産・セドリック / グロリアなど)もあるが3ナンバー用の大型バンパーが5マイルバンパーのような形状をしているからといってその機能も有するとは限らない。