国鉄DE10形ディーゼル機関車
大規模操車場での重入換用試作機として、1967年(昭和42年)に1両 (DE10 901) が本形式では唯一となる日立製作所で製作された。
SGは非搭載、死重を積み重量を70 tに増やして軸重をDD13形と同じ14 tに引き上げている。運転席2端側は煙突を省略し、中央寄り2枚の正面窓を拡張している。2端側ボンネットは一般機より幅が狭く、前照灯の間隔も近い。入換専用とするため、重連総括制御装置は装備しない。
試用結果を踏まえ、量産機はDE11形として製作された。一時、自動無線操縦装置 (SLC = Shunting Locomotive Control System) を取付けて武蔵野操車場で試験を実施した時期もある。長らく吹田操車場で入換作業に従事していたが、のちには廃車・解体された。
また、ブレーキ弁は新性能電車と同様にハンドル角度に応じてブレーキ力が決まるセルフラップ式を採用している。運転士がブレーキハンドルを挿入すると、ハンドルを入れた側の運転台の車体外部側面にある運転位置表示灯が点灯し、地上にいる入換誘導員が運転士の位置を判断することができる。
線路規格の低い「丙線」での使用を考慮し軸重を13 t以下に抑え、かつ重量のある列車の入換作業にも使用可能な粘着力を得るため、軸数を5軸に増加し、すべてを動軸とする。台車は推進軸の関係で無心皿となっており、3軸+2軸の構成で、3軸台車は曲線区間での横圧を低減するため各軸箱がリンクで連結され各1軸が独立して左右動できる連接構造である。このため、UIC式などの軸配置表記は3軸台車の各軸を独立軸と見なし「AAA-B」となる。軸受を車輪の内側に配し、台車枠は減速機と一体化したインサイドフレーム方式で、軸箱支持装置は外側からは見えない。
運転整備重量は65.0 tで、DD13形(4軸・56.0 t)より増加しながらも5軸配置のため軸重は14 t から 13 tに減少し、さらに線路規格の低い簡易線を除いた大部分のローカル線で使用が可能となった。また車軸数の増加で得られるブレーキ力が強化され、入換使用時のブレーキ力不足問題も解消された。重連総括制御装置をもち、一般仕様の全機が重連運転可能である。
1970年(昭和45年)から1978年(昭和53年)にかけて265両 (DE10 1501 - 1765) が製作された。このうち、DE10 1737・1738は汽車製造を引き継いだ川崎重工業大阪工場(大阪車両部)の最終出場機である。以降の川崎重工業製は兵庫工場に移管された。
SGを装備しない500番台の機関を1000番台と同一のDML61ZB形に変更した区分で、積載する死重は運転台直下のものもコンクリート製に統一している。
1000番台と同時期に仕様変更が行われ、3軸台車のDT141形装備は1972年(昭和47年)製のDE10 1550以降、運転室の扇風機設置は1973年(昭和48年)製のDE10 1569以降になされている。
1000番台の製作終了後も本区分は1978年(昭和53年)まで製作され、製作の時期により1端側放熱器カバーの3分割化やナンバーのブロックプレート化、扇風機カバーの平滑化、2端側正面下部通風口の廃止などの変更がなされている。
西日本旅客鉄道(JR西日本)には49両が承継された。2020年(令和2年)4月時点で18両が在籍。金沢総合車両所富山支所に4両、梅小路運転区に2両、網干総合車両所宮原支所に3両、福知山電車区豊岡支所に1両、岡山電車区に2両、後藤総合車両所に3両、下関総合車両所に3両を配置している。レール輸送やバラスト輸送などの工臨牽引や、工場入出場時の配給列車の牽引などに充当される。
後藤総合車両所のDE10 1161は「奥出雲おろち号」塗装となり、2010年(平成22年)4月より専用機として使用されている。梅小路運転区のDE10 1156は、嵯峨野観光鉄道の予備機として専用塗装となっている。かつて宮原総合運転所の1152は「きのくにシーサイド」用として専用塗装となっていたが、同列車の廃止により原色に戻されている。
また、2021年(令和3年)には期間限定で重連を組み、「DLやまぐち号」の運用に入った。
「きのくにシーサイド」用のDE10 11522007年8月5日 / 和歌山駅
梅小路運転区のDE10 1156(2016年5月撮影)
金沢総合車両所所属車は松任工場への入出場にも使用される。(2020年4月撮影)