ボーイング747
-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準的な旅客機型の機体である。開発当初は747B型と呼ばれていたが、初期型が-100型に名称が整理された時点で-200B型となった。日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空(ただし自社発注機は2機)、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空が(ともに中古機を)使用した。
ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE(ゼネラル・エレクトリック)製CF6-50E2を、英国海外航空(後のブリティッシュ・エアウェイズ)はRR(ロールス・ロイス)製RB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W(プラット・アンド・ホイットニー)製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。
また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空(香港)、カンタス航空(オーストラリア)、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。
イラン空軍所属の空中給油機。元トランス・ワールド航空所属。
-230型 1983年 大韓航空007便 領空侵犯によりオホーツク海でソ連のSu-15に撃墜される(大韓航空機撃墜事件)。
-200型 1983年 アビアンカ航空011便 マドリードで高度確認ミスにより墜落(アビアンカ航空011便墜落事故)。
-200B型 1985年 エア・インディア182便 大西洋上空でテロリストにより爆破(エア・インディア182便爆破事件)。
SR-100型 1985年 日本航空123便、ボーイング社の圧力隔壁の修理ミスにより金属疲労を起こし、これが機体後部(垂直尾翼)を破損し群馬県の高天原山(御巣鷹の尾根)に墜落(日本航空123便墜落事故)。
-200B型 1987年 南アフリカ航空295便 インド洋上で火災により墜落(南アフリカ航空295便墜落事故)。
-100型 1988年 パンアメリカン航空 103便 通称「ロッカビー事件」 スコットランドでリビア政府関与の元で爆破された(パンアメリカン航空103便爆破事件)。
-100型 1989年 ユナイテッド航空811便 太平洋上で貨物扉脱落により飛行不安定(ユナイテッド航空811便貨物ドア脱落事故)。
-200F型 1991年 中華航空358便(貨物便) 機体整備不良によりエンジンが脱落し墜落(中華航空358便墜落事故)。
-258F型 1992年 エル・アル航空1862便(貨物便) アムステルダムで金属疲労によりエンジン脱落。
1990年代後半に入ってからは、技術革新による高性能な新型機体が登場したことにより、キャパシティの面ではボーイング777-300やエアバスA340-600にほぼ並ばれて、航続距離ではボーイング777-200LRやエアバスA340-500などに抜かれている。さらに、2005年1月、エアバスA380がロールアウトしたことにより、開発以来世界一を保ってきていたキャパシティでも追い抜かれた。また、形状やエンジンの問題により、747-100/200/300、そして-400も、エアバスA330やA380、ボーイング777、787と比べると燃費の面ではかなり劣る。
航空会社では機体の更新時期が迫っているのに加え、原油価格の高騰で燃費の良い双発機に切り替えたり、さらにボーイング777や767、エアバスA330などの双発機でもETOPSを取得することで長距離洋上飛行が可能になったことや、各国で空港設備が充実したことなどにより、大型機のフライト数を減らして中小型機で多頻度運航する動きが広がっている。
着陸直後に主翼上面に大きな板が6枚立つ。これがスポイラーと呼ばれる装置で、主翼が発生する揚力を低下させることで車輪ブレーキの効果を高め、加えて空気抵抗によるブレーキ効果を生み、着陸後の滑走距離を短縮する。
747-100型 総生産機数:167機 初号機:パンアメリカン航空 1969年12月13日 最終号機:ブリティッシュ・エアウェイズ 1976年2月25日
747SR-100型 総生産機数:7機 初号機:日本航空 1973年9月26日 最終号機:日本航空 1975年4月2日
747SR-100B型 総生産機数:20機 初号機:全日本空輸 1978年12月21日 最終号機:全日本空輸 1982年11月12日
747-100B型 総生産機数:9機 初号機:イラン航空 1979年8月2日 最終号機:サウジアラビア航空 1982年4月2日
747-100B/SUD型 総生産機数:2機 初号機:日本航空 1986年3月24日 最終号機:日本航空 1986年9月9日
747-100シリーズ 総生産機数:205機
ボーイング747は一度に多くの旅客を運ぶ超大型機であるため、安全確保のために当時の最新鋭の技術や新機軸が投入された。また超大型機にもかかわらず従来と同じ飛行場で運用できるように設計された。
747シリーズの最終モデルである。-400の後継機として787に似た主翼そして同じエンジンを装備し、わずかに胴体を延長した747の最新モデル。旅客型の-8ICと貨物型の-8Fがある。
747としては初めて旅客型より貨物型の受注が先行した型式である。777-300とエアバスA380との中間程度のキャパシティを持つ機体となった。その容量を生かした内装を施されているが、787に装備された旅客型の客室内加湿システムは導入されていない。
2017年7月30日、B747-8Iの最後の引き渡しが大韓航空へ行われた。機体記号は HL7644。 このHL7644が最後に製造されたB747シリーズの旅客機となった。
2023年1月31日、先述の通りB747-8Fの最後の引き渡しがアトラス航空へ行われ、すべての747の製造・引き渡しが完了した。