日野・ブルーリボン
1991年に本格的な電気ディーゼルハイブリッドバス(パラレルマイルドハイブリッド)として、HIMR(ハイエムアール、Hybrid Inverter-controlled Motor & Retarder system)が試作され、公営交通などで試験運行が行われた。
設計思想は回生ブレーキの原理で制動時のエネルギーを回収して効率を高め、加速時のディーゼルエンジンの負荷を下げることで排気ガス中の有害排出物の低減を目的とするものである。日野自動車の鈴木孝によれば、源流は高過給小型エンジンのエンジンブレーキ不足対策にフライホイールにコアを取付け電気ブレーキとする研究からで、これはモーターになるのではないかという発想から始まったとし、当初から低公害車としてハイブリッドにしようという高邁な発想ではなかったとしている。
実際のアイデアおよび開発は、日野自動車の鈴木孝幸グループによって行われたが、鈴木孝幸によれば発想は日毎かかわっていたエンジン動力計の一種、ワードレオナード方式の電気動力計から得たとしており、応用する事で補助動力およびエンジンブレーキ時の回生に使えるのでは、また燃費改善にも繋がるのではないかというものだったとしている。
1952年(昭和27年)末に発表されたセンターアンダーフロアエンジンバスBD系に、日野自動車がブルーリボンと名付けたのが始まりで、車名「ブルーリボン」は社内公募で決定された。1950年代の日野の代表的なバス車種である。前扉対応のBD10系列と中扉専用のBD30系列がある。
また左ハンドル仕様のBD22型(BD32型の輸出仕様)が米軍統治下の沖縄で使用され、従来のボンネットバスに代わり普及した。
BD系は1963年(昭和36年)まで製造され、全国各地のバス事業者に納入された。
ブルーリボンの名は1960年(昭和35年)頃まで使われていたが、その後はあまり使われていなかった。1982年6月に発売された初代ブルーリボン(RU系)で車名が復活し、以降は長く使われることとなる。
2018年の日本自動車殿堂「歴史遺産車」に、バス車両としては初めてブルーリボンBD10型が選ばれた。日野自動車の車両としても初の選出となる。また公益社団法人自動車技術会の「日本の自動車技術330選」にも選定されている。
同社は後述するブルーリボンシティハイブリッドのリフト付ツーステップ仕様車(前中グライドスライドドア)も特注にて導入している。
P11Cエンジンは垂直縦置きで、ワンステップバス同様の高出力や標準出力に加え、出力220psの低出力エンジンも設定されている。ただし、特装車の場合は基本的に高出力車となる。
当モデル誕生と同時期に観光タイプのセレガはセレガRにマイナーチェンジしたが、前述した自家用仕様にオプション設定されている観光マスクについては従来のセレガタイプのままである。
ツーステップ(前期型)ちばフラワーバスKL-HU2PMEA
ツーステップ(トップドア)函館バスKL-HU2PMEA
ツーステップ(セレガに準じた車体を採用)九州産業交通KL-HU2PREA
リフト付ツーステップ(中グライドスライド)AT車名古屋ガイドウェイバスKL-HU2PMEA改
ツーステップ(エアサス・前後扉)明石市交通部KL-HU2PLEA
ツーステップ(リーフサス・前後扉)阪神バス(阪神線車両)KL-HT2PMEA
0mのRC140-P型が追加されたが、翌年にはRE100/RC300系へモデルチェンジしたため生産実績は多くない。
RC系には、エンジンに過給器を取り付け230psとした高速仕様車のRC100PT型も存在する。
RB系・RC系ともに、観光用・路線用双方の車体を架装している。車体メーカーは帝国自動車工業、金沢産業→金産(きんさん)自動車工業がメインだが、富士重工業や西日本車体工業、川崎航空機→川崎重工業製のボディ架装実績もある。
1964年にはオプションとして従来より40%ガラス面積を拡大した視野拡大型フロントウインドウも採用された。これはアメリカのGMCで採用されていたものと類似したもので、上下左右4枚のガラスを組み合わせたデザインであった。
RB10P(帝国)上毛電気鉄道
RB10 視野拡大型(帝国)京成電鉄
RB10(金産)徳島西部交通
RB120(西工)群馬中央バス
RB10の運転席電車とバスの博物館展示車
DS80型エンジン電車とバスの博物館展示車
1985年、ブルーリボン観光型の後期型(P-RU60/63B系)へのモデルチェンジと同時に、RT/RU22系とHT/HU22系を統合する形で発売。日野車体製の純正ボディはリアスタイルの変更が行われ、角張った形状から丸みを帯びた形状となった。
このシリーズではエンジンが2種類設定された。P-HT/HU23系は、RT/RU系のEM100型をボアアップし水平式に改良したM10U型エンジン9.9L (230ps) を搭載。P-HT/HU27系はRC7系のEK200型エンジン13.3L (270ps) の高出力エンジンを搭載した。
ホイールベースは、短尺(4.8m、型式末尾が3)・標準尺(5.2m、末尾が5)・長尺(5.67m、末尾が6)の3種類が用意された(当初は高出力の短尺車と低出力のHU長尺車の設定はなかった)。サスペンションはHT(リーフサス)・HU(エアサス)の2種類、路線用は床の高さがツーステップ標準床と低床車(一般低床・都市型低床)の3種類が設定されていた。
またこのシリーズでは、同年に発売された2階建てバスのグランビュー (RY) で初採用されたフィンガーシフト「FFシフト」が設定され、電気と空気圧を使用した軽いシフトチェンジ操作で運転者の負担軽減を図った。特にシフトチェンジ時のエアー音がその後の日野製バスの特徴ともなった。
さらなるイージードライブ化を目指し、世界初となる電子機械式オートマチック「EEドライブ」を1986年に追加。これはトルクコンバーター式のオートマチックとは異なり、マニュアルシフトをベースにシフトチェンジを自動化したセミオートマチックトランスミッションで、高トルク仕様のみの設定であった。
1975年、エンジンを中型バスRL100系のモデルチェンジ版であるRL300系の直6予燃焼室式であるEH300型(160ps)と共通化したうえで、登場したのがRD300系である。帝国自動車工業と金産自動車工業の合併による日野車体工業の移行と同時にモデルチェンジしたため、車体も変更され、エンジン通気孔も減らされている。
1979年、昭和54年排出ガス規制適合により、直6直噴式エンジンのEH700型(170ps)に変更し、K-RD301型に移行した。
RD300 土佐電気鉄道
K-RD301 弘南バス
K-RD301 関東バス