尼崎駅 (JR西日本)
最初の構内改良計画は1989年2月、運輸大臣より鉄道施設の変更認可を受けた。その内容は次のようなものであった。
駅起点方でのJR東西線と東海道線との相互乗り入れを考慮し、東海道線の内側線と外側線の間にJR東西線の線路が挟まれるようにトンネルへのアプローチを設定、配線する。
JR東西線終点方(神戸方)は東海道線内側上下線の間に折り返し設備を1線設ける。
形態的には4面7線となる。
しかし、計画作成後、福知山線と東海道本線の輸送量が予想以上に伸張したため、社内で次のような問題点が指摘された。
駅西方において東海道本線大阪方外側線と福知山線尼崎方の平面交差が発生し、福知山線から東海道本線・JR東西線への直通列車がラッシュ時計10本に制限される。
JR東西線 - 東海道本線間の相互乗り入れ、およびJR東西線の折り返し本数が増大すると運転支障が発生する。
貨物列車待避線を2番線とするため、JR東西線から当駅に進入する列車に支障が発生する。
新大阪駅発着の特急「こうのとり」、および大阪駅発着の丹波路快速・快速・区間快速・普通は2・7番のりばに発着する(土休日の一部を除く)。朝ラッシュ時上りの一部は8番のりばに発着する。大阪駅 - 当駅間は外側線運転のため、普通でも塚本駅は通過する。
丹波路快速、快速、区間快速は、下記の塚口止まりを除き、宝塚まで停車駅が同じ。
区間快速と快速には2つの系統が存在し、大阪駅発着系統とJR東西線直通系統が設定されている。日中と一部の時間帯の場合、大阪駅発着系統はJR東西線直通系統と異なり隣の塚口駅には停車しない。
日中は1時間に12 - 13本(区間快速(大阪駅発着系統)・区間快速(JR東西線直通系統)・普通がそれぞれ4本と特急「こうのとり」0 - 1本)が停車する。 大阪駅発着の区間快速は新三田・篠山口方面まで運行する。宝塚行きの下り普通は当駅を出ると終点まで先に到着する。 JR東西線からの区間快速は隣の塚口駅で折り返す。 また、当駅から大阪駅まではJR神戸線、JR宝塚線に合わせて日中は1時間に20 - 21本が停車する。