東海道新幹線
名古屋駅 - 豊橋駅間で「ひかり」「こだま」の普通車自由席が利用できる往復割引きっぷである。乗車日当日のみ発売され、有効期限は1日間。在来線用の割引往復きっぷとあわせて、併走する名鉄特急に対抗するための切り札な料金サービスとなっている。割引率は東海道新幹線のトクトクきっぷとしては非常に高く、特に豊橋駅 - 名古屋駅間で土休日用を利用した場合、片道あたり1,180円で、在来線片道運賃(1,340円)よりも安い。また土休日に本長篠駅 - 新守山駅間(通常往復5,940円)でこのきっぷを使った場合、割引率は58.3%にも達する。ただし、設定された区間からの乗り越しはできない(その場合、発駅からの正規運賃が請求される)。
2011年(平成23年)5月、JR東海はN700系の改良型となるN700系1000番台(通称「N700A」、「A」は Advanced(進歩)の頭文字)の投入を決定(後述)。2013年(平成25年)2月より運行を開始した。
ブレーキ・車体傾斜システム・接客設備の改良や定速走行装置の新規搭載など、安全性・定時制の確保、環境性能・乗り心地の観点から数多くの改善が行われた。
その後、JR東海・JR西日本両社により、N700Aの増備とN700系初期車両のN700A相当への改造工事が進められ、2020年(令和2年)3月2日よりN700Aに統一された。
922形
JR東海は、「安全」「正確」「高頻度」「高速」の4つのイメージに加え、さらなる東海道新幹線ブランドにふさわしい接客サービスをめざし、2005年度より「ブランドクオリティーサービス運動」を展開している。
2006年(平成18年)6月23日付の組織改正において、長期的な観点から東海道新幹線の抜本的強化策を本格的に検討するため、「東海道新幹線21世紀対策本部」を新設した。当時の社長松本正之は、同本部を新設することになった経緯について、「当社の発足時に比べ、東海道新幹線の輸送人員や輸送力は約4割増加しており、その社会的な役割や機能は飛躍的に高まっている。それを恒久的に維持・発展させていくためには、長期的視野に立った抜本的な強化策を検討していく必要がある」と説明。さらに、「品川駅開業や全列車の270 km/h化など、これまでも効果的な機能アップに成功してきた。今後も、次のステップへ向けて予断を持たずあらゆるものを検討し、自己の経営体力の範囲内で、できるだけのことをやっていく必要がある。
東京駅 - 新大阪駅間最速列車の所要時間の推移を示す。後述の「歴史」の節もあわせて参照されたい。
東海道新幹線は竣工から開業まで間もなかったことから、開業時は盛土や軟弱地盤における徐行区間が計17か所設けられた。そのため東京駅と新大阪駅の間を「ひかり」は4時間、「こだま」は5時間で運転した。
1965年(昭和40年)11月以降は「ひかり」が予定通りの3時間10分で運転。1985年(昭和60年)以降は徐々に速度向上が図られた。同年3月14日のダイヤ改正では「ひかり」の余裕時間見直しにより、1986年(昭和61年)11月には最高速度引き上げにより所要時間が短縮された。1988年(昭和63年)3月には東京21時00分発の新大阪行き最終列車「ひかり」、通称「シンデレラ・エクスプレス」が最速所要時間を塗り替えた。
1992年(平成4年)3月14日から最高速度270 km/hの300系「のぞみ」が運転を開始し、東京駅 - 新大阪駅間を2時間30分で結んだ。その後も停車駅に品川駅・新横浜駅が追加されたが最速所要時間には変化がなかった。
2007年(平成19年)7月1日からN700系が運転開始。最高速度を下げることなく、在来線通勤形車両とほぼ同等の高い起動加速度の他、車体傾斜システム・新ATCなどを駆使し、東京駅 - 新大阪駅間を5分短縮した。
7-4ダイヤ。
●:停車、▲:この駅のうち1駅に停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
3-6ダイヤ。こだまが1時間あたり3本から6本に倍増。
東京駅を10・30・50分に発車する「こだま」は小田原駅、静岡駅、岐阜羽島駅で、15・35・55分に発車する「こだま」は新横浜駅、三島駅、豊橋駅で「ひかり」を待避する。
●:停車、→:通過、◆:臨時列車(時間帯によっては定期列車となる場合がある)
2002年6月11日に静岡県小笠山総合運動公園スタジアム(静岡スタジアム エコパ)にて開催された、FIFA(国際サッカー連盟)主催サッカーワールドカップ グループステージE組 カメルーンvsドイツ戦の試合開始時刻が20:30と遅く、試合終了時には新幹線の運行が終了している時間帯のため、サポーターの利便性を図る目的で運行された。
列車は掛川駅を拠点とし、会場最寄りの愛野駅から発車する普通列車ならびに会場からのシャトルバスからの接続を取り、東京行(途中停車駅:熱海)4本と名古屋行(途中停車駅:浜松)2本を運転。深夜帯のため、速度を落としての運転となった。
車内で乗務員らが使用する列車無線は、2007年(平成19年)以降、アナログ方式からデジタル方式に変更したうえでネットワークを構築し、高速走行時でも安定した接続が可能となった。またデジタル化に伴い、運行状況など乗務員と指令員の間での交信情報量が増やせ、より安全で安定的な輸送が実現した。さらに、2009年(平成21年)春以降は車内の連絡手段にPHSを導入し、3者間通話など車外との通話に使用している。
駆動装置の潤滑油漏れが原因とされた。詳細は「新幹線100系電車#車輪固着・潤滑油漏れ」を参照。 10月1日:JR東海が新幹線鉄道保有機構から新幹線施設を買い取り。
1992年(平成4年) 2月:100系の投入を終了し、300系の投入が始まる。 3月14日:300系が営業運転開始。「のぞみ」1日2往復登場。最高速度270 km/h、東京 - 新大阪間2時間30分運転。朝の下り301号は新横浜駅停車、名古屋駅・京都駅通過。8-3ダイヤ 日中の「ひかり」増発、日中の東京 - 三島間「こだま」廃止。ユレダス全面供用。 3月30日-4月1日:一部の労働組合がストライキを敢行。しかし運転経験のある管理職社員が総動員されたことによって通常通り運行された。 5月6日:名古屋駅 - 三河安城駅間を190km/hで走行中の「ひかり238号」(新大阪発東京行き・300系J4編成)で主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した。 8月1日:東京第一車両所が品川駅構内から品川区八潮に移転。
1993年(平成5年)3月18日:1-7-3ダイヤ 「のぞみ」毎時1本、博多へ直通運転開始。「ひかり」1本を「のぞみ」に置き換え。
1994年(平成6年) 3月1日:喫煙コーナーを除き全駅で終日禁煙化。 12月3日:この日より東京駅22:00発名古屋駅行きの臨時「ひかり」(途中無停車)を臨時「のぞみ」(同)に変更し、名古屋駅の到着を約15分早めた。
1995年(平成7年) 1月17日:兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)により京都駅 - 新大阪駅( - 山陽新幹線姫路駅)間が被災し不通となる。
東海道新幹線開業以来使用されてきた営業車両について概説する。詳細については各車両記事を参照のこと。なお、営業用車両はいずれもブルーリボン賞またはローレル賞の受賞実績を持つ。
2-2ダイヤ。毎時4本に増発。暫定2-2ダイヤをさらに強化させ、「ひかり」の所要時間を4時間から3時間10分に短縮。「こだま」の待避回数を1回に戻したうえで待避実施駅を上下とも静岡駅のみに統一し、所要時間を5時間から4時間に短縮。また2-2ダイヤのパターン外および不定期列車扱いながらも、東京駅 - 熱海駅(回送で三島信号場)間で運転の区間「こだま」が設定された。1日の総列車本数は不定期列車を除き110本(55往復)。
● : 停車、→ : 通過