阪急京都本線
梅田駅 - 十三駅 - 高槻市駅 - 大宮駅 - 烏丸駅 - 河原町駅
当時の特急の停車駅に対して、高槻市駅にも停車するようにしたもので、朝夕ラッシュ時に運転された。1997年改正ですべての特急が高槻市駅に停車するようになり、通勤特急はいったん消滅した。廃止直前の運行形態は、約15分間隔で、梅田発20時以降は30分間隔だった。夕方の河原町発は設定されていなかった。
2001年3月24日のダイヤ改正で、朝夕ラッシュについては以前のダイヤを踏襲して作成されていたことから、従来と同じ停車駅(十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅)で再び設定され、朝のみに15分間隔で運転された。該当する時間帯には、特急は運転されなかった。以前より運行時間が縮小されているが、朝ラッシュの前後と夕方以降は快速特急(前記に加えて桂駅に停車)が運転されていた。車両は6300系が使用された。
摂津市駅の開業とATS装置の更新完了によるダイヤ改正。茨木市駅が全定期列車の停車駅となった。
「通勤特急」「特急」の最高速度を115 km/hに引き上げた。特急の所要時間が短縮した。
2扉の6300系が全廃されて輸送力が向上したため、「通勤特急」の停車駅に茨木市駅が追加された。
茨木市駅発河原町行き「快速急行」は梅田駅始発となり、この快速急行に接続していた準急茨木市行きは廃止された。
「快速」を定期列車として新設した。早朝の梅田行きと夕方18 - 20時台の河原町行き7列車。 定期ダイヤのほか、祇園祭や天神祭、大晦日から元日にかけての終夜運転でも運行されるようになった一方、春と秋の行楽シーズンの設定は取りやめられている。
1982年 - 2001年改正と2007年改正から今改正までの間運行されていた茨木市駅発梅田行きの準急は普通に変更された。
茨木市駅行きだった夕方の「堺筋準急」を高槻市駅へ延伸し、淡路駅での快速急行との接続を取りやめた。高槻市駅で後続の通勤特急へ接続するようになった。
「快速特急」が春と秋の行楽時の嵐山線直通臨時列車の種別として復活し、高速神戸・宝塚(今津線経由)発着の嵐山線直通臨時列車として「直通特急」が新設された。
なお、このダイヤ改正のプレスリリース内では土休日昼間における堺筋線と京都本線の接続改善、直通運転の実施などを目的としたダイヤの見直しを検討している旨が書かれており、事実上次回のダイヤ改正が予告されていた。
日中のダイヤについて白紙改正を実施。土休日も含めて日中は20分サイクル(特急・急行は10分間隔)での運行に統一される。
「特急」の停車駅に茨木市駅・長岡天神駅・桂駅が追加され、大宮駅が外された。日中のみ10分間隔での運行となった。
平日朝には、「特急」の代わりに「通勤特急」が1997年までと同じ停車駅(十三駅・高槻市駅・大宮駅・烏丸駅)で再び設定され、15分間隔で運転された。
「快速特急」が、土曜・休日の朝(平日にも一部運転)および全日の夕方・夜間の時間帯に設定された。(旧)「快速急行」を改称したもので、停車駅は十三駅・高槻市駅・桂駅・大宮駅・烏丸駅で、(旧)「快速急行」と同じであり、「通勤特急」の停車駅に桂駅を加えたものである。2002年から平日は大阪寄り5両目が女性専用車両となった。
従来の「急行」は「(新)快速急行」に改称した。夕方時間帯の河原町行き堺筋急行は引き続き、高槻市駅からも通過運転するため「堺筋快速急行」に変更。
「快速」の停車駅に南茨木駅を加え、新たな「急行」を運転開始。日中は梅田駅発着で上りは高槻市駅と桂駅、下りは桂駅と茨木市駅で特急と緩急接続した。平日朝には堺筋線直通の河原町駅・高槻市駅発天下茶屋行きを運行し、堺筋線内の各駅に停車している。
日中の普通は上りが淡路駅で特急、相川駅で急行、茨木市駅で特急を待避し、下りが相川駅で特急と急行の2重待避を行った。
河原町駅2号線を除く全駅のホーム有効長が8両または10両対応となり、6両編成での運用が一旦消滅。
行楽期には従来の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、「急行」の高槻市以東を大宮駅、烏丸駅に停車する形で臨時特急「いい古都エクスプレス」を運転開始した。
十三駅発着の普通列車が完全に廃止された。廃止直後に十三駅7号線が撤去されている。
相川駅に京都方面の待避線(1号線)が復活。開業当初と同じ、上下線とも待避可能な2面4線の待避駅に戻る。
プロ野球の試合が行われる日は西京極駅に、サッカーJリーグの試合が行われる日には南茨木駅や西京極駅に、向日町競輪が行われる日には東向日駅に、それぞれ臨時停車することもあった。
2001年3月の改正で停車駅が大幅に見直され、この旧・急行は快速急行に名称変更された。
2001年3月24日 - 2007年3月16日
梅田駅 - 十三駅 - 淡路駅 - 南茨木駅 - 茨木市駅 - 高槻市駅 - (この間各駅に停車) - 河原町駅
2001年3月改正からの急行は、1997年-2001年の快速の停車駅を受け継ぐ形で設定された。平日・休日を問わず日中のみ(例外的に平日の梅田0時00分発高槻市行きも)設定され、10分間隔で運転された。梅田行きは桂駅・茨木市駅で、河原町行きは高槻市駅・桂駅で後発の特急を待避した。
7両編成または8両編成が使用された。なお、この急行の設定にあわせ、従来7両分の長さしかなかった大山崎駅・水無瀬駅・上牧駅では、ホームの延伸が行われている。
2007年の改正で休止され、停車駅パターンは、上新庄駅・南方駅にも追加停車する形で準急に引き継がれた。
2022年12月のダイヤ改正から、再び快速に代わり急行が登場することになった。
沿線の人口が少ないため(当時は高槻でさえ市制を敷いていなかった)、同線は京阪間の都市間輸送に重きを置き、天神橋駅 - 大宮駅間をノンストップ34分で結ぶ超特急など高速運転を行う列車を走らせた。その速さは同社の保有するP-6形電車による速達列車が当時の鉄道省線で最速の特急列車「つばめ」を抜いたと言う逸話が残るほどであった(新京阪鉄道P-6形電車も参照のこと)。京阪本線では新京阪線との相乗効果を狙い、急行や普通を増発している。
また、1937年(昭和12年)に国鉄東海道本線京都駅 - 吹田駅間の電化が完成(吹田駅 - 須磨駅間は1934年(昭和9年)に完成)し、京阪間をノンストップの36分で結ぶ急行電車(急電)が走るようになると、京阪では新京阪線・京阪線の両線ともに列車の本数を増やし、運賃を値下げした。さらに1934年(昭和9年)からは、天神橋駅 - 大宮駅間運転の列車のほか、同列車と淡路駅で解結を行うことにして、阪急線と接続させるため十三駅を発着駅にする列車も設定した。
天神橋駅(現天神橋筋六丁目駅) - 阪急京都駅間で特急が復活した。神京特急と異なり高槻市駅も通過し、ノンストップ運行で全区間の所要時間は36分。 梅田駅 - 十三駅間の線路容量の関係上、特急は天神橋発着となった。
梅田駅 - 阪急京都駅間の急行の所要時間を48分に短縮。途中停車駅は十三駅、淡路駅、茨木市駅、高槻市駅、桂駅、西院駅。
2022年時点では平日に、下りは早朝に3本(このうち2本は長岡天神始発大阪梅田行き)・上りは夕ラッシュ時に7本運転されていた。土休日の運転はない。大阪梅田駅 - 高槻市駅間では準急と、高槻市駅 - 京都河原町駅間では快速急行とそれぞれ同じ停車駅であるが、全区間で先着する。夕ラッシュ時の京都方面への先着列車を増やし、通勤特急・快速急行の混雑緩和と利用者の分散の役割を持たせるために設定された。
種別を表す色は路線図や時刻表では青色、種別幕の色も青色となっている。2013年12月20日までは種別を表す色が準急と同じ緑となっており、高槻市駅 - 京都河原町駅間で誤乗が発生しやすいため、快速停車駅では誤乗防止を促す貼り紙が貼られていた。
祭事や終夜運転で臨時快速が運転されることがあった。8月に開催される京の七夕に合わせて、2012年から2014年までの開催期間中の土曜日夕方に梅田発河原町行き、夜に河原町発梅田行きの1往復の臨時快速が、6300系「京とれいん」車両を使用して運行されていた。当該編成の種別幕には「快速」の表示が収録されていないため、「臨時」と表示していた。
英語での種別表示では、快速急行「Rapid Express」との区別から、「Rapid Service」と表示されている(2019年10月の梅田・河原町の駅名変更までは、9300系・7300系LED方向幕装備編成の車内LCDでは短縮して「Rapid」とだけ表示されていた)。
2022年12月17日のダイヤ改正で西京極駅が停車駅に追加され、急行に名称変更された。
誤乗防止を促す貼り紙撮影時西山天王山駅は未開業(2011年10月30日)
1300系による河原町(現・京都河原町)行き快速(2017年2月26日)
2001年(平成13年)3月24日のダイヤ改正では大幅な停車駅の見直しと種別の整理が行われた。特急を通勤特急に、快速急行を快速特急に、急行を快速急行に、快速を急行に改称の上で南茨木駅にも停車させ、特急は停車駅を快速特急よりも多く快速急行よりも少なくして、各優等列車の停車駅を従来のほぼ2倍にし、特急を事実上それまでの急行と同等の列車にした(2007年の淡路駅停車で、さらにその様相が色濃くなった)。同時に準急と行楽期の「嵯峨野エクスプレス」を廃止し、行楽期の臨時特急を新設した。また河原町駅の2番ホームを除く線内全駅が8両編成対応となった。これにより高槻市から河原町までの区間において平日ダイヤの昼間は一部列車が減便(従来の特急は実質廃止)、休日ダイヤでも京阪間直通優等列車の総本数は減少(特急・急行で1時間当たり8本が特急6本に、25 %減少)した。また、特急の所要時間も十三駅 - 大宮駅間ノンストップ時代の38分から4 - 7分延びて、上り下りともに42 - 45分が標準的な所要時間となっており、これは同月23日以前の急行の所要時間と2 - 5分程度しか変わらない程スピードダウンしている。
2003年(平成15年)には3扉車の9300系が特急に投入される。2007年(平成19年)3月17日のダイヤ改正では特急が淡路駅にも停車するようになり、2001年以前の急行(現在の快速急行)と比べ大差のない停車駅(西院駅・大宮駅は通過)になった。2010年2月には2扉車両6300系の特急運用が終了した。
一方で、21世紀に入ってから駅間の長い区間に新駅の設置も進めており、洛西口駅、摂津市駅、西山天王山駅が開業している。
京都線の梅田駅ホームを旧駅から新駅に移転、ただし旧駅同様2線のみの移転で、1号線の工事は継続された。これにより営業キロが短縮された。折りしも、ライバルである国鉄(当時)は1970年10月1日ダイヤ改正で昼間1時間間隔ながら「新快速」の運転を開始、京阪も1971年8月15日白紙ダイヤ改正で新型特急車である初代3000系投入、特急15分間隔への増発が行われており、阪急も特急の所要時間短縮、2800系の冷房化・8両編成化で対抗することとなった。
昼間の特急の所要時間を39分から38分に短縮した。これが京都線特急の最速記録となる。
100系(P-6)の急行運用終了、営業キロ短縮により、急行もスピードアップされた。