小田急3000形電車 (初代)
基本構想の策定を行う研究会は、1954年11月から1955年1月までに合計8回行われた。1955年1月25日には基本構想が策定された が、この時点では小田急の最長編成は17m車4両編成であったことから、全長70mの5両連接車という内容であった。1955年1月16日には 共同設計者として日本車輌製造・川崎車輛(当時)・近畿車輛・東洋電機製造・東京芝浦電気(当時)・三菱電機が参画し、研究所の指導の下に具体的な設計に入った。小田急では創業当時から電装品は三菱電機、台車は住友金属工業の製品を採用しており、特に三菱グループとは主力取引銀行としての関係もあった が、新型特急車両の設計参画メーカーの決定に際しては純粋に技術的見地から決定され、どうしても優劣がつけがたく決定できない場合に限って、過去の小田急との取引を考慮して決定した。
山本は「1gでも軽い部品を採用する」と公言し、1mあたりの重量を1tとすることを目標として、軽量車両で安全に走行するための条件が徹底的に追及された ほか、将来の格下げを考えずにあくまで特急専用として考えられた。
その後、LSE車の増備が進んだことから1983年3月に3001×5が廃車された。廃車された3001×5は動態保存車両として大井川鉄道(現・大井川鐵道)に譲渡されることになった。
1983年4月15日付で大井川鉄道の車両として竣工、電動車の記号が「デハ」から「モハ」に改められた以外はほぼそのままの状態で、1983年8月よりロマンス急行「おおいがわ」として運行を開始した。車内では緑茶のサービスも行われた が、蒸気機関車牽引列車の「かわね路号」ほどの集客ができず、1987年7月のダイヤ改正以降は運用から外れて休車となった。その後まったく利用されないまま、1992年3月に廃車となり、1993年4月に解体された。
構想の練り上げと並行して、小田急の社内での意見をまとめた上で設計に反映させるため、社内に車両委員会が設置された。
しかし、それまでの小田急の車両からは飛躍的に突出した構想であったことから、社内の意見をまとめるのに難航した。運転席を低くしたために 運転部門からは「踏切事故の際に運転士の危険度が高い」「運転台からの見通しが悪すぎる」 という意見が、また客室床面が低いために 営業部門からは「座席の乗客がホームから見下ろされるためサービス上問題」 という意見があったという。必死に説得を続けたものの、「そんな突拍子もない車両は使えない」という運転部門からの反発は大きく、ついに1955年秋には検討を一時棚上げするという事態になった。
ところが、半年後の1956年3月、新宿から貨物線経由で小田原や伊豆方面に向かう準急列車「天城」の運行が国鉄から発表された。この列車の運行によって、小田急の観光輸送への大きな影響が予想されたため、社内は「これに対抗しうる画期的な新特急車の製作を急ぐべし」との意見に統一され、開発は再開された。
小田急3000形電車(おだきゅう3000がたでんしゃ)は、1957年(昭和32年)から1992年(平成4年)まで小田急電鉄が運用していた特急用車両(ロマンスカー)である。
本項では大井川鉄道(当時)に譲渡された車両についても本項目で記述する。
小田急では、編成表記の際に「新宿寄り先頭車両の車両番号(新宿方の車号)×両数」という表記を使用している 為本項でもそれに倣い、特定の編成を表記する際には「3001×8」「3051×5」のように表記する。また、本項において本形式3000形は「SE車」、3100形は「NSE車」、7000形は「LSE車」、10000形は「HiSE車」、20000形は「RSE車」、50000形は「VSE車」、60000形は「MSE車」、鉄道省・運輸通信省・運輸省および日本国有鉄道が運営していた国有鉄道事業は「国鉄」、鉄道技術研究所は「研究所」、箱根登山鉄道箱根湯本駅へ乗り入れる特急列車については「箱根特急」と表記する。