日産・GT-R LM NISMO
またサスペンションの強度不足から、縁石に乗らないように指示されており、ドライバーはレコードラインを外すことを強いられた。しかしそうした縛りがあってもなお、決勝中のベストラップは重量・出力で上回るLMP2よりも速かった。
チーム側では挑戦初年度において「3台のうち1台はフィニッシュまで導く」という目標を達成したと自己評価したが、プロジェクトへの取り組み方や準備不足に対して疑問の声が挙がっている。レーシングカーデザイナーの由良拓也は「他のメーカーに失礼」と日産の準備不足を批判し、また、レース中に解説を務め過去にワークスドライバーとして、日産からル・マンに参戦していた長谷見昌弘は「LMP2より遅いペースで走ってデータ取りなど意味が無い」などとレース関係者が痛烈に批判していた。
8月には、WEC第4戦以降の参戦を延期し、車両開発に専念することを決めた。10月1日、正式にル・マン24時間レースを除くWECの2015年シーズン参戦の欠場が発表された。
同2015年にはベン・ボウルビーがチーム代表を退いてマイク・カルカモに交代し、10月30日には日産のグローバルモータースポーツ部門を率いていたダレン・コックスがLMP1プログラムの中心から外された格好となって退職したことが明らかとなった。
エンジンは3リットル60度V6直噴ガソリンエンジンをツインターボで過給し、コスワースのエンジンコントロールユニットで制御する。市販モデルの次期型GT-Rのエンジンはこの車両のものをベースとする可能性があるという。前述のダクトの関係上、排気口はボンネット上に設けられている。
回生装置 (ERS-K) はフロントにトロトラック製の機械式フライホイールを搭載。ライバル車と異なり、電力変換を行わず運動エネルギーをダイレクトにフライホイールに伝えて蓄えられるという。モーターを装備せず、プロペラシャフトを介して後輪を機械的に駆動し、パートタイム4WDとなる設計。放出量は8メガジュールを目標にしたが、2015年は2MJを選択した。コクピットの足元にフライホイールが位置するため、ドライバーは膝を抱えたような窮屈な運転姿勢を強いられる。2016年シーズン参戦用の車両ではトロトラック製に替わって、新たなサプライヤーがシステムの開発に当たっていると見られている。
5速トランスミッションはエンジン前方(マシンの最前部)に置かれる。
ジャーナリストのサム・コリンズは、「電装系ケーブルや冷却パイプ、エアダクト、ラジエーター、サスペンションパーツなどがエンジンやトランスミッションの周囲や上部を這うように配置されており、エンジンやトランスミッション周りの作業を行うことはほとんど不可能に思えた」と述懐している。