井笠鉄道機関車第2号形蒸気機関車
入線後、早速本線運用に投入されたが、特にバック運転時などに脱線事故が多発して死傷者を出したため、4を「死」に通じるとして忌番扱いにし、本形式は1927年6月21日に鉄道省へ番号変更届を提出して8(初代)に改番された。
しかし、当然のことながらこれは問題の根本的な原因、つまり機関車本体の構造的な欠陥の是正を図るものでは無く、何ら問題の解決には寄与しなかった。
このため改番後も脱線癖は全く解消されず、結局本形式はコッペル製の準同級機である6・7が出揃った段階で事実上不要となった。
更にその後、旅客列車の頻発運転用としてガソリンカーの導入が進んだことから最終的に1935年2月25日付で除籍された。
運転整備重量12.19t、軸距1,676mm(838mm+838mm)、出力70PSのC型飽和式単式2気筒サイドタンク機である。
これはその構造から、ボールドウィン製のトラムロコを模倣した超低重心の「へっつい」型機関車で出発し、コッペルなどの欧米メーカー製品の模倣を経て独自の形態を確立しつつあった大日本軌道→雨宮製作所の当時の標準設計品であり、同型機としては栃尾鉄道3、宇和島鉄道4などが存在した。
この種の小型機としては珍しくウェルタンクを持たない純然たるサイドタンク機であるが、瀬戸内海式気候で年間を通じて降水日数が少なく、給水施設の設置駅が限られる井笠鉄道本線の事情から大容量の水タンク搭載が必要となり、ボイラ左右に設けられた水タンクはボイラ上の蒸気ドーム最下辺が隠れるほど背の高い大型のものとなった。このサイドタンクはリベット組み立ての箱形で弁装置の保守用に側面下部中央に欠き取りが設けられており、石炭庫は運転台後部の妻面窓下に張り出して設けられていた。
弁装置は一般的なワルシャート式で、その他取り立てて新奇な機構は採用されておらず、総じて堅実な設計であった。
連結器はピン・リンク式で、新造時には中心高さが349mmであったが、両備鉄道との直通に備えて1925年1月15日付けで同社車両と同じ501mmに引き上げ改造が実施されている。
ブレーキは片押しシューによる手ブレーキに加え、蒸気ブレーキを装備していた。