ドイツ鉄道
蒸気機関車の営業運用は、旧西ドイツでは1977年に、旧東ドイツでは1988年に、それぞれ終了しており、現在残っているのは、保存・観光用のみである。
軌間はごく一部の特殊な路線を除き、大部分が1435mmの標準軌である。列車のほとんどは機関車と客車から構成されている動力集中方式であるが、大都市圏ではフレキシブルな運用を可能とするため、電車が主力になっている。また旧東独地域や山岳地帯・閑散路線を中心に非電化区間では気動車も使用されている。
電化率は約50%で、ベルリンとハンブルクのSバーンなどの例外を除き、大部分が交流15kV16 2/3Hzでの電化である。複線化率は約50%で、主要幹線はほぼ複線化されており、都市近郊では複々線となっていることもある。
日本の約9割の面積を持つ国土に、約36,000kmの路線網を持ち、鉄道密度が世界でも高い国の一つであるが、他の交通機関との競争により、赤字ローカル線の廃線が相次いでいる。第二次世界大戦前は約60,000kmあったが、敗戦による領土喪失や、戦後の東西分割による路線分断、さらに不採算路線の廃線により、現在のような姿になった。
ドイツの鉄道網は、第二次世界大戦前は、首都ベルリンを中心に、ドイツの主要都市を放射状に結ぶ幹線と、都市間などを相互に結ぶ路線網で構成されていた。また、フランスおよびロシアを仮想敵とした国防上の問題から、南北より東西を結ぶ路線が重視されていた。しかし、敗戦と占領による東西分割で、放射状の幹線は国境線で分断され、東ドイツ・西ドイツともに南北に長い国となった。
ドイツ国内の都市間を結ぶ優等列車で、日本の「特急」に相当する。1等車と2等車が連結され、乗車には特別料金が必要。ICE同様、1~2時間間隔のパターンダイヤを組み、主要駅での相互接続が行われている。当時の西ドイツ国鉄が、ビジネス客をターゲットとして、1971年から運転を開始したもので、徹底したパターンダイヤや、異なる系統間での相互接続といったダイヤ上の特徴がある。機関車と客車で組成されており、場合によっては機関車が客車を押す(運転台付き客車を使用して制御)こともある。高速線 (SFS) を経由する列車もあるが、ICEとは異なり、最高速度は200km/hとなっている。
現代のシルクロード、一帯一路の主要政策となる東アジアとロシア、東欧、欧州地域を結ぶ長距離貨物列車の運行を「DB Cargo Eurasia」が行っている。