讃岐丸 (宇高連絡船・初代)
航路長が短く、狭隘な海面での離着岸を頻繁に繰り返す宇高航路では、離着岸に要する時間の短縮が重要で、1953年(昭和28年)建造の第三宇高丸同様、可動橋への接合がより容易な船首着岸とし、車両の積卸しは船首からとした。また、船体幅を広げるため、岸壁係留位置において、船体中心線を可動橋中心線から21.85‰と、第三宇高丸の20‰よりも若干大きく船尾側を岸壁の反対側へ振っていた。
このため、全体的には、第三宇高丸に客室を設置したような形であったが、丸みを持った遊歩甲板の甲板室前面からわずかに後退して設置された操舵室や中央部の太短い煙突は、 1957年(昭和32年)建造の青函連絡船・初代十和田丸に似ており、外舷色にも同じ浅い緑色(10GY6/4)が採用されたこともあって、同船の宇高版という印象であった。
しかし、讃岐丸で採用された主機械の定速回転制御と可変ピッチプロペラ(フォイト・シュナイダープロペラも可変ピッチプロペラの一種)の組み合わせによる機関部自動化や電動油圧式係船機器は、次世代の自動化連絡船「津軽丸型」各船で更なる発展を遂げることとなり、讃岐丸での“実験”が、その後の国鉄連絡船自動化の基礎を築いた意義は大きかった。
瀬戸丸型車載客船と共用するため、宇野 - 高松間、上り1時間5分、下り1時間10分運航であったが、1時間運航可能な客載車両渡船伊予丸型の第4船、2代目讃岐丸就航を控えた1974年(昭和49年)3月9日、第一讃岐丸と改称し、同年6月1日限りで旅客扱いを終了、以後、客室閉鎖で車両渡船として運航し、翌1975年(昭和50年)3月9日に終航となった。同年9月23日 谷山剛一に売却された。