クワトロ (四輪駆動システム)
この特性のため、トルセンは最低グリップ量の車軸で利用可能なトルクによって最大グリップの車軸へ供給できるトルク量が制限される。したがって、もし一方の車軸のグリップがゼロとすると、トルクバイアス比(TBR)に関係なく、もう一方の車軸には実質的なトルクが供給されない。極端な場合、単一の車輪がトラクションを完全に失うと、その他の3つの車輪には非常に限られたトルクした供給されない。アウディはこの制限に対して、最初のトルセン搭載車では手動ロック式リヤデフを追加することで対応した。後にはこれを電子デフロック(EDL)で置き換えた。EDLは個別のホイールスピンを制限するために個別の車輪ブレーキを使うことができる(ABSセンサによって監視される)。EDLはフロントデフとリア(オープン)デフの両方にわたって実装され、80 km/h未満で動作する。これは、単一の低トラクション車輪からのトルクを増大させる効果があり、それによってトルセンによって残りの高トラクション車輪へ多くのトルクを送ることができるようになる。
標準(I型またはT1)トルセンが50:50の固定トルク比を支える、すなわち入力トルクは両方の出力シャフトにわたって等しく固定されるのに対して、T1のトルクバイアス比(TBR)は2.7–4.1である。
トルセンT3センターデフは、センターデフ装置のために開発された小型の容器内で遊星歯車機構とトルセンデフを組み合わせる。トルク分割が名目50:50のT1トルセンと異なり、T3トルセンでは、遊星歯車機構の使用により、トルク分割は前40:後60と非対称である(すなわち、グリップが前後車軸で等しい時、トルクの40%が前車軸に、60%が後車軸に送られる)。T1トルセンと同様に、トルクはトラクション状況に依存して動的に配分されるが、実際は静的バイアスがかかっている。T3は後輪駆動車により似たハンドリング特性と車両動力学(英語版)を可能にする。この非対称トルセンは高く評価される2006年モデルアウディ・RS4(B7系)で初めて導入された。3 型トルセンは2006年から2008年のアウディ・S4およびRS4 B7マニュアルトランスミッションモデルや、2007年からのS6、S8、Q7モデルで使われた。
前後車軸間や左右の車輪間のトルク分割は、クワトロシステムの様々な進化、ドライバーが選択可能な手動ロックデフ〔後車軸のみ〕、そして最終的には電子デフロック(EDL)付きのオープンデフを通して達成されてきた。EDLは電子システムであり、電子安定性プログラム(ESP)の一部として既存のアンチロック・ブレーキ・システム(ABS)を利用する。車軸の一方の空転している車輪にブレーキをかけるだけで、トルクをトラクションを持つ車輪へと伝達することができる。
1987年から後、アウディは手動式センターデフロックをトルセン(トルク感知式)I型(T1)センターデフに置き換えた。これによって、走行状況ならびにグリップに応じてエンジンのトルクを個々の車軸へと自動的に向けることができるようになった。「通常の」状況(前後車軸のグリップが等しい)下では、全てではないが多くのシステムにおいて、トルクは前後間で初期設定で50:50で分割される。不利な状況(すなわち、前後間でグリップに差がある時)下では、エンジンのトルクの最大67%から80%(トランスミッションまたはトルセンデフのモデルに依る)を前車軸または後車軸に向けることができる。トルセンセンターデフの完全に自動化された機械特性によって、乗員が全く気付くことなく、よりグリップの大きな車軸へとトルクを瞬時に回すことによって、発生時からホイールの滑りを防ぐことができる。この動作方法は「プロアクティブ(先を見越した)」と言い表すことができる。そのうえ、様々な種類の電子作動デフとは異なり、トルセンは車輪速センサ(英語版)といった情報源からの電子データを必要としない。したがって、ハルデックス・トラクションといった設計とは異なり、「フェイルセーフ」の要素を持っている。比較として、他の四輪駆動システムで使われているビスカスカップリングや電子制御センターデフは、車輪の滑りが起こった後にのみトルクを向け直すため、「リアクティブ(問題が起きてから対応する)」なシステムとなる。