国鉄2100形蒸気機関車
しかし輸送量の増加により牽引性能が買われて増備され、また日本鉄道、関西鉄道などでも採用されて、日露戦争前の1903年の総就役両数は、当時では1形式最多の117両に達していた。
1904年に勃発した日露戦争では、ロシアが満洲(現在の中国東北区)に建設した東清鉄道を1524→1067mmに改軌して補給輸送に使い、所要のSLとしてB6が動員されて 大陸に渡った。B6が選ばれたのは、牽引力が優れ、タンク機で転車台が不要。単一形式で緊急に集めやすかったなどであろう。主要メーカーに総計 409両の前例のない大量が緊急に発注された。 大陸に渡ったものは187両を数え、日露戦争の勝利を裏方で支えた。大陸で働いたB6は、戦後は故国に戻って鉄道国有化の全国各地に配置され、主要 区の貨物用又は勾配線で活躍した。しかしB6のボイラー圧力は11kg/cm2にすぎず、この後に採用された過熱式に比べて時代おくれであったが、スティブンソン式弁装置の 転操作の容易さと多両数が幸いし、本線使用後は入替え機に転じて戦後まで用され 約70年のSLの長命を記録した。日本では最初から入替え用としたものばなく、ほとんどが陳腐化したため転用されたものばかりだが、 入替え用になって評価を高めたのはB6が最初にして最後だった。
また、5両 (1016 - 1019, 1046) は同年北海道鉄道に譲渡され、E1形 (23 - 27) となり、国有化後は2120形 (2383 - 2387) となった。
北海道鉄道では、このほかに5両(1905年、NBL社アトラス工場製。製造番号16928 - 16932)を自社発注し、譲渡機とともにE1形 (18 - 22) としており、国有化後は2120形 (2378 - 2382) となった。
関西鉄道では、1906年にボールドウィン社から、運転台が密閉式で蒸気ドームの形状やオーバーハングの長さなど細部が異なる2両(製造番号27252, 27253)を自社で輸入し、形式14「雷」に編入して105, 106としており、国有化後は2500形 (2666, 2667) となった。
また、ドイツ・ハノマーク社製の3両 (407, 409, 410)は、陸軍鉄道大隊が清国の新民 - 奉天間に敷設した600 mm軌間の鉄道を戦後に1,067 mm軌間に改築した奉新鉄道で使用され、1907年5月、同鉄道が清国政府に譲渡されたのに伴い、この3両も移管された。その後、奉新線は標準軌に再改築され、不要となった3両は日本人の原田光二郎に買い取られ、湊町駅(現・JR難波駅)構内に長らく放置されたが、芸備鉄道が購入することとなった(番号は1 - 3に)。しかし、軸重の大きさから芸備鉄道では持て余され、1914年(大正3年)に軸重の軽い1B1形タンク機関車4両(480形2両、800形2両)と交換で鉄道院籍に入り、2400形 (2472 - 2474) となった。