小田急1600形電車
小田急1600形電車(おだきゅう1600がたでんしゃ)は、かつて東京急行電鉄(大東急)・小田急電鉄が保有していた通勤車両である。主制御器のメーカー型番から趣味者の間と会社の内部でABF車と呼称されていた。
その後1949年4月1日のダイヤ改正では増発と若干の調整が行われて、3.5往復が設定され、同年7月9日改正では新宿 - 小田原間を90分での運転となった。各列車は以下の通りで、1603を除くデハ1600形、クハ1650形およびクハ1300形1315での運行であった。なお、特急列車はダイヤ改正時に最大運転時の列車を設定し、需要および車両運用に応じて月ごとに運転列車を決定する方式となっていた。
この列車の好評を受けて通勤形車両とともに特急用車両3両2編成が導入されることとなり、1949年に1910形として竣工して同年8月から使用された。なお、当初7月9日からは1900形2両1編成、30日からは同2両2編成が使用され、8月6日・13日から1910形がまず2両編成で、8月20日・9月11日から本来の3両編成で使用されるようになり、デハ1600形とクハ1650形による運用は終了した。
1942年10月川崎車輛製。制御電動車 (Mc) 。
1948年10月から「週末温泉特急」の運転を再開することになり、1800形とともに特急車の候補形式に選ばれ、1948年8月13日に1805-1853の編成で、8月24日に1607-1601(クハ代用)で新宿 - 小田原間100分での試運転を行った。この結果を受けて1600形およびクハ1650形が特急用として使用されることとなり、1948年10月16日土曜日の12時50分新宿発、1607-1651-1602の3両編成での列車から運行が開始され、1601(クハ代用)-1602、1604-1315、1607-1651などがノンストップ特急として使用された。特急として運行する際には中央の扉を閉鎖して補助シートを置き、シートには白のカバーを装着し、車内に灰皿を設置し、前後にヘッドマークをつけた。1948年10月16日時点では土曜日運行0.5往復、休日運行1.5往復が設定され、新宿 - 小田原間100分運転で列車名は設定されておらず、各列車の列車番号、運転日、運転時刻は以下の通り。
戦前のデハ1600形の設計を踏襲し、小田原寄りにのみ乗務員室を設置した片運転台車となった。
また、車体長が17m級に延長され、前面の幕板上部が弓形となり、さらに全溶接構造となるなど、基本となったデハ1600形とは一部で構造・寸法・形状が相違する。いずれも窓配置はd1D (1) 2 (1) D3 (1) D2である。
主な変更点は以下の通り。
車体長を15800mmから16350mmに、台車中心間距離を10400mmから11150mmに延長、車内は乗降扉間を各60mm、乗降扉と車端部間を各65mm延長。
乗降扉幅を1000mmから1100mmに変更。
前面の幕板上部が弓形となり、尾灯を前面上部左右に移設。
全溶接構造となる。
正面貫通扉の上左右隅部を丸みを帯びた形状に変更。
乗務員室扉の高さを1755mmから1850mmに変更。
1952年日本車輌製造製のクハ1654とクハ1655は半室運転台(残りはパイプで仕切)、狭幅貫通路、1953年東急車輛製造製のクハ1656以降は全室運転台、広幅貫通路である。
これに伴い車端部の座席幅が2035mmから2075mmに変更となったが、後述するデハ1600形の貫通路改造までの間は窓付の仕切板で塞がれていた。また、1656-1660は正面貫通扉の蝶番の位置を運転台と反対側として、開く向きを逆向きとしている。
1945年5月25日深夜の空襲により、井の頭線の永福町車庫に留置されていた29両中23両が焼失するという壊滅的な被害を受けたことを受け、応援として同年7月から11月にかけて、クハ1651などの車両が代田連絡線を経由して井の頭線に貸し出された。1946年1月1日時点ではデハ1200形3両、デハ1350形3両、クハ1450形3両とともに、クハ1651が井の頭線に配置されていたが、1948年6月1日時点ではデハ1350形のみとなり、その他の車両は戻されている。
使用開始が東京急行電鉄への合併後であったため、当初より合併後の車両番号であるクハ1652であった。
これらの3両は、デハ1600形導入後に使用開始となった1652を含め、当初は在来のHL車(HL制御方式の車両、101-201形)用制御車として使用され、後に制御器をABF用のものに変更し、デハ1600形の制御車として使用された。
クハ1650形3両の導入と並行して、小田急は沿線に軍事施設があったため、10両の電動車の製造割り当てを獲得した。これらは当初、モハ1000形1001-1010として設計認可申請が提出され、1・101・201形などと同様に川崎車輛で製造されたが、日米開戦などの影響による物資不足で完成が大きく遅れて東京急行電鉄への統合後の1942年10月以降1943年春にかけて、デハ1600形デハ1601-1610として竣工した。3扉で窓が大きい軽快なスタイルの車両は、当時の鉄道ファンからは喜ばれた。
1952年11月には木造省電サハ19形サハ19022・19023の戦災復旧名義で日本車輌製造製の制御車であるクハ1650形クハ1654・1655を増備した。復旧名義であるが流用したのはTR11台車のみで、車体はデハ1600形とほぼ同一の仕様で新造した。その後1953年4月には日本車輌製造のクハ1650形1656-1657、東急車輛製造製のクハ1650形1658-1660の計5両を増備し、こちらは台車は国鉄より購入したTR11であったが、車籍上は完全な新造車であった。