アロハ航空243便事故
胴体の吹き飛んだ区画はセミモノコック構造である。セミモノコック構造とは、円周方向のフレーム(円框)と前後方向を繋ぐストリンガー(縦通材)で籠状の骨格を構成し、これに薄い外板パネルを取り付けたものである。
胴体外壁の喪失範囲は、前後方向には前方搭乗口の後ろから主翼手前までの18フィート(約5.5メートル)、円周方向には左床面から右窓に及び、上部の構造はほとんど失われていた。残っていた右側の床から窓の部分は、外側に90度以上曲がるなど大きく変形していた。主翼や尾翼、エンジンに飛散した破片が当たった跡が多数確認されたほか、一部は右主翼に食い込んでいた。外板以外にも床の構造が大きく損傷し、左エンジンの制御索も破断するなど機体各部が損傷していた。
13時58分45秒、AQ243便はカフルイ空港の滑走路02に着陸した。前脚と主脚は正しく下りてロックされていた。機長によると、着地と着陸滑走は正常に行われた。動いていた右エンジンの逆推力装置とブレーキにより機体は滑走路上に停止した。火災は発生しなかった。
ただちに緊急脱出が行われ、待機していた空港のレスキュー隊が重傷者の救助にあたった。ただし、事故機から要請されていたにも拘らず、着陸の時点では救急車が到着していなかった。この点は、空港側の対応が不十分だったと後に事故調査報告書で指摘されている。
搭乗者95名のうち客室乗務員1名と乗客7名が重傷、乗客57名が軽傷だった。空中で吸い出された客室乗務員1名は、海上の捜索で発見されず死亡と判定された。
航空機の安全運航のために、あらかじめ様々な緊急事態を想定して対策や訓練が行われる。しかし本事故は、想定されたあらゆる緊急事態のシナリオを超えた酷さだった。そのような状況でパイロットは、多様な緊急事態をうまく制御して安全な着陸に成功した。後に発行された事故調査報告書では、事故機の生還はパイロットの日頃の訓練とエアマンシップを裏付ける成果だと評価し、客室乗務員の行動も模範的であり高く賞賛されると述べている。
ただし同報告書では、急減圧発生後に急降下したことは問題だったと指摘した。機体構造が完全でないと疑われる場合は、可能な限り速度を抑えて構造への負荷を避けるべきと運航マニュアルに記されていたが、パイロットは該当するチェックリストを実行せず降下速度を設定していた。
また、同報告書では、航空交通管制が事故機に周波数変更を要求したことにも懸念が示された。周波数変更時に事故機と通信が途絶する危険性があるほか、乗員の負荷をできるだけ抑える対応が必要だとした。
本事故以前にボーイング社は、常温接着の不良や腐食による疲労亀裂が発見されたとの報告を得ていた。それに対して同社は、737型機に関する技術情報(サービス・ブリティン [service bulletin]、以下SB)を複数発行した。最初のSBが1970年に発行され、その後、改版等を重ねつつ外板の検査および修理が指示された。さらに3機の737型機で外板パネルに複数の疲労亀裂が発見されたことから、1987年8月に緊急性の高いアラート (Alert) SBに改められた。
これを受けて1987年11月2日に米国の連邦航空局 (FAA) は、強制力のある耐空性改善命令 (AD) を発行した(番号:AD87-21-08)。このADでは、急減圧を予防するためにラップ・ジョイントの目視点検を行い、亀裂が見つかった場合にはパネル全長にわたってリベット列周囲を渦電流検査をすることを要求した。ところが、アラートSBでは12か所のラップ・ジョイントを検査対象とされていたのに、ADで検査すべきとされたのは胴体上部の2か所のみだった。
737型機の胴体外板パネルはアルミニウム製で、上下の隣り合うパネルはラップ・ジョイント(重ね継ぎ)で接合されていた。ジョイント部では、板同士を3インチ(約7.6センチメートル)ずつ重ねて接着し、その上から3列のリベットが打たれた。
接着方法として、事故機の製造時には常温接着 (Cold Bonding) が用いられた。しかし、その後、常温接着には製造時の品質管理に難点があることが判明した。不十分な接着部が剥離してそこに湿気が入り腐食を生じることが確認された。ボーイング社は、この事故に先立つ1972年に常温接着の利用を中止し、以降の生産機では、もっと気密性の高い方式に改めていた。
アロハ航空の機体は、熱帯の島嶼部を飛行することから湿気や塩分に曝されやすく、腐食への配慮が特に必要であった。しかし、事故調査においてアロハ航空は、ボーイング社の腐食防止マニュアルに忠実に腐食検知・防御プログラムを実施したという証拠を示せなかった。
さらに、アロハ航空が実施していた通常整備について、事故調査委員会は以下の三つの問題点を指摘した。
構造検査の間の飛行回数が多いこと
検査間隔が長く、その間にラップ・ジョイントの剥離や腐食が進行し疲労が蓄積しうること
構造検査が非常に細分化されて実施されていたこと
ボーイング社は、737型機のMPD(Maintenance Planning Document) の中でDチェック(いわゆるオーバーホールに相当する構造検査)を2万時間飛行する毎に実施するよう推奨していた。これに対してアロハ航空はDチェックの間隔をこれより短い1万5千時間とし、FAAもこれを承認した。
しかし、疲労亀裂の成長に大きく影響するのは飛行回数であり、アロハ航空はそのことを十分認識していなかった。