仙台経済圏
JRは、東北新幹線を利用した東京への遠距離大量輸送には、CMをうったり新車両を導入したりして積極的な投資をしているが、仙台経済圏内の在来線には積極性がなかった。また、安価な都市間移動を担っていた「高速バス」が、長年寡占状態であったため、運賃の値上げはすれどもサービスはよくならないような状況が続いていた。
そんな中、1999年3月の高速バスの仙台 - 福島線開設以後、仙台を目的地とする近距離都市間高速バスの新設・増便・値下げ競争が続き、それにJRが回数券より安い特別企画乗車券で対抗した。さらに、ETCの通勤割引が出来たため、通勤・通学客のみならず、買い物客にまで影響を与える大規模な陸上交通の再編が起きた。この再編によって仙台経済圏は拡大し、飲み込まれた都市圏や地域圏では、既存の圏内中心部に向かう一般バス路線網が仙台に向かう高速バス路線網に置き換えられてきている。
※2005年度利用客概数、頻度、時間、割引回数券片道分
※「*」:東北新幹線(秋田新幹線)と競合する路線
山形線 (130万人、78往復/日、50分、767円。定期券あり)(便数のみ上山始発含む)
福島線* (80万人、48往復/日、70分、650円)
古川線* (43万人、37往復/日、60分、750円)(便数のみ特急古川含む)
郡山線* (36万人、28往復/日、110分、1200円)
盛岡線* (25万人、20往復/日、155分、2500円)
庄内・本荘線 (計20万人、計16往復/日) 酒田発着(13万人、13往復/日、鶴岡駅前140分・2700円、酒田駅前185分・2900円) 本荘発着・庄内経由(7万人、3往復、255分、3800円)
一関線* (17万人、24往復/日、80分、1250円)(便数のみ大船渡始発含む)
秋田線* (15万人、10往復/日、200分、3600円)
仙台市 - 山形市間(特急バス仙台山形線)では平日70往復以上の運行があり、通勤・通学の足としても定着している(2005年度)。これにより、JR仙山線は、仙台駅 - 山形駅間全線を通しで乗る人が大幅に減少し、現在は仙台駅 - 愛子駅間の近郊列車化した。仙山線全線を走る電車の本数は1日18往復、快速65-76分(普通86分。以前は59分で走る快速もあった)、片道1110円。Wきっぷで750円。
仙台 - 福島間の交通手段も、高速バスが発達する前は、(1)マイカー(2)新幹線(3)在来線(4)高速バス、という順番であったが、増便と運賃の値下げ競争によって、(1)高速バス(2)マイカー(3)新幹線(4)在来線、という順序に入れ替わった。
仙台経済圏と規模が似た経済圏には、札幌市を中心とした札幌経済圏(道央圏→札幌都市圏)、広島市を中心とした広島経済圏(広島広域都市圏→広島都市圏)がある。これらの経済圏は、それぞれ性格が異なり、一口に人口のみでの比較はできないが、このタイプの大都市圏行政では、「その経済圏に入っている」 という帰属意識が参加の必要条件になるので、それぞれの中心都市の求心力を示していると考えられる。
仙台経済圏:人口334万人、11,234km、半径 80km圏
札幌経済圏:人口340万人、22,913km、半径 80-100km超圏
広島経済圏:人口234万人、 6,301km、半径 60km圏
※仙台経済圏(ここでは比較のため、南東北中枢広域都市圏の値を用いている)
※札幌経済圏(石狩管内230万人、空知管内37万人、後志管内26万人、胆振管内43万人、日高管内8万人)