新幹線N700系電車
2019年7月17日にX0編成3両が117系電車と置き換えでの屋外展示の計画がなされた。同年6月19日から搬入され、1号車(783-9001)・14号車(786-9201)・8号車(775-9001)の連結順で保存され、同年7月17日より見学および休憩スペースとして一般公開された。
2009年11月16日に名古屋マリオットアソシアホテルで「高速鉄道シンポジウム」が開催され、アメリカ、イギリス、インド、マレーシア、インドネシア、エジプトの6カ国の在日大使館関係者や、米国の高速鉄道プロジェクト関係者、日本政府関係者、大学や企業の関係者が参加した。そのシンポジウムで、N700系をベースにした車両 (N700-I) と、各国の実態に合わせたシステムを組み込む「N700-I Bullet」(N700系を国際仕様としたN700-I (I:International) を中心とする東海道新幹線運行システムの総称)が発表された。
N700-Iは、ヨーロッパの高速鉄道でもよく見られる編成長と同じ200 m程度(8両編成)を基本とし、輸送量に応じて編成長を自由に組み直すことが可能である。最高速度は330 km/hである。
同日深夜には、Z0編成を使用した330 km/hでの走行が米原駅 - 京都駅間の下り線を利用して実施され、332 km/hを記録した。これはJR東海が日本国外に向けて新幹線を売り込むために行ったものであり、在日大使館関係者などが同乗した。
この332 km/hの速度は、当時東海道新幹線区間における営業用車両の最高記録である(従来の記録は1991年に300系車両が同じ区間で出した325.7 km/h)。
東海道区間・山陽区間・九州区間で列車無線の仕様が異なるため、そのすべてに対応した設備となっている。
また自動列車制御装置 (ATC) は、導入当初は東海道・九州区間においてデジタルATC(ATC-NS、KS-ATC)、山陽区間においてアナログATC(ATC-1型)であったため、それぞれに対応する設計となった。東海道区間には営業運転での乗り入れはないが、鳥飼車両基地への回送と山陽区間の将来のATC-NS化を考慮し設置された。なお、2017年2月19日に山陽区間(博多南線含む)がすべてデジタルATC(ATC-NS)化されている。
グリーン席を備える中間電動車。 0.3000,2000,5000番台 Z・N・X・K編成9号車として使用。便所、洗面所(ともに東京寄り)、公衆電話・乗務員室・業務用室(ともに博多寄り)を備え、主変換装置・空気圧縮機・補助電源装置などを搭載する。定員64名。 9001 X0編成9号車として使用。便所、洗面所(ともに東京寄り)、ラゲージスペース(博多寄り)を備え、主変換装置、空気圧縮機、補助電源装置などを搭載する。定員64名。
起動加速度は新幹線車両として最高の、通勤形電車並みの2.6 km/h/s で、およそ3分で270 km/hまで加速する動力性能を持つ。営業運転での最高速度は500系と同じ300 km/hとされた。これを達成するために主電動機の出力を向上(275 kW〈700系〉→305 kW)し、電動車 (M) と付随車 (T)の構成(MT比)も変更(12:4〈700系〉→14:2)した。これにより編成出力は17,080 kWとなり、700系と比べて約30 %向上した。
ブレーキは、各台車に基礎ブレーキとして、300系や700系と同じキャリパー式車輪ディスクブレーキを装備している。Z・N編成(従来のN700系)では、ディスクローターを固定するボルトとナットをその内周で締結する「内周締結式」を採用していたが、G・X・F・K編成(改造Aを含むN700A)では、ディスクローターの中央で締結する「中央締結式」を採用した。これは、従来の内周締結式では、制動時の熱によってディスクが熱変形により反り返り、ブレーキライニングとの接触面積が減少して制動力の低下が発生するおそれがあるため、ディスクローターの中央で締結することによって、その反り返りを少なくして制動力の低下を防ぐとともにブレーキ装置の軽量化が図られている。