山梨馬車鉄道
鰍沢への路線を合併した頃、山梨馬車鉄道は隆盛に達した。ちょうどこの頃中央本線がようやく県内に達し、そこから先で勝沼方面の路線が連絡輸送手段として盛んに利用されるようになったのである。鰍沢方面でもいまだ衰えぬ富士川の舟運と連携して甲府周辺の貨物や身延山への観光客の輸送に活躍し、まさに大入満員の状態であった。
しかし1903年に中央本線が甲府まで開通すると、それまでは勝沼方面の路線で恩恵をもたらしてくれていた同線が並行路線となり、途端に強大な商売敵としてのしかかって来た。勝負をしようにも片や官鉄、片や馬車鉄道では勝負にすらならず、山梨馬車鉄道は勝沼方面の旅客をすべて奪われてしまった。
さらに鰍沢方面の路線でも、上述の「富士川の舟運に影響はないだろうしうちも大丈夫だろう」という当初の会社の楽観的な予測は見事に外れ、開通した途端に人も貨物も一斉に中央本線へ流れて舟運の輸送量は5分の1近く、売上高は半分以下とすさまじい減少に転じてしまい、舟運の存在を前提としている路線の運営に大きな打撃となった。
電車線から取り残された休止区間は、結局廃止許可申請が出されることなく放置された。しかし実際には申請を出さなくとも、休止が電車線として復活させるために行われた処置である以上、電車線化をあきらめた時点で自動的に復活する意思がないということになり、実質的に「廃止」と同等の扱いにするしかなくなる。それにそもそも電車線の計画とは軌間も線路規格も合わない古い馬鉄の線路は早々に撤去され、実態は「廃止」という状態になっていたのだから余計である。
しかし実際には、この休止区間は思わぬ運命をたどった。何と運輸省(現在の国土交通省)が監修していた『民鉄要覧』(現在の『鉄道要覧』)に、この区間が「山梨電気鉄道」名義で「長期休業路線」「事業休止中」として1986年度まで掲載されていたのである。『民鉄要覧』に載るということは特許が維持されていたということであるから、つまりはこの年度まで一連の休止区間は戦前そのままの馬鉄線として免許が維持されていたということになる。
この項目は上述したような周辺の事情や、事業者として掲載されている山梨電気鉄道が最後には強制競売にかけられて解散していることを考えると、謎としか言いようがない。解散後も山梨電気鉄道が休眠会社として存続されてこの区間の特許を持ち続けていたのか、それとも会社存続の有無にかかわらず廃止許可申請がないために「同社に特許あり」として載せ続けていたのか、理由は全く不明の状態である。
この項目は翌1987年度から消滅しているため、この間に書類上特許が消滅したものと考えられる。