阪神国道線
阪神間を結ぶ日本初の都市間高速鉄道(インターアーバン)として阪神本線を1905年に開業した阪神電鉄は、大正末期の阪神国道(現・国道2号)建設計画に伴い、同道路上を他社の軌道が走ることへの予防措置として、自らの手で国道上に軌道を運営することにした。1925年に子会社の阪神国道電軌を設立、突貫工事で1927年に野田 - 東神戸間26.0kmを開業。1928年には阪神本社が阪神国道電軌を吸収合併し、直営の国道線とした。
戦時中には沿線の工場への通勤客を中心に利用客が増加した。戦争末期には沿線周辺が爆撃によって被災したが、車両の損失は免れた。
1950年代には、沿線の人口増加や阪神工場地帯の発展により最盛期を迎えたが、1960年代前半には早くもモータリゼーションの影響を蒙り、表定速度低下とそれに伴う乗客減に悩まされると共に、沿線の尼崎市や西宮市などからは国道線撤去の要請が出される様になった。
1969年には西灘から東神戸までの区間が廃止され、1970年代になると、利用客の少ない上甲子園より西側区間の運転本数を1時間に1本程度にまで減便する合理化を実施したが、結局同区間は1974年に廃止された。この時点で、残る区間についても日中は48分おきの運行に減便されたが、1975年5月、甲子園線及び同じく軌道線だった北大阪線と共に姿を消した。
71形74号
ほぼ同経路を運行する阪神バス(阪神尼崎、写真は阪神電鉄バス時代で尼崎と神戸間を直通していた)
建設中の国道線、上甲子園付近、1926年
芦屋市の業平橋を行く31形 1930年代
住吉停留所
国道線開通のちょうど1年前(1926年)、阪神が開発した郊外住宅地である甲子園への足として、まず甲子園 - 浜甲子園が開業。開業当初の浜甲子園駅は、のちの中津浜方面への延伸に備えて、甲子園線廃止時にあった場所よりやや南側の、南西側にカーブした先にあった。
1927年に国道線が開通。この時点では車両は甲子園駅の連絡線を使って本線から入線していた。続く国道線直営化を受けて、1928年6月に上甲子園まで延長、国道線と連絡した。続く1930年、浜甲子園からさらに海岸部の中津浜までを専用軌道で延長した。この区間は未成となった今津出屋敷線の先行開業区間であったが太平洋戦争末期に休止となり、戦後も復活することなく甲子園線全線廃止の前に先立って廃止された。
当初は阪神本線の、後に国道線の支線としての役割を担ったほか、浜甲子園にあった甲子園娯楽場(のち浜甲子園阪神パーク)や鳴尾競馬場などへのアクセス路線としての役割も担った。戦後はそれらの跡地に日本住宅公団(現在のUR)により浜甲子園団地が開発されたことで「団地を走る軌道」との個性を見せていた。廃止直前の昭和40年代後半には、国道線の西半分の運転間隔は48分間隔と、もはや大都市近郊の鉄道としては末期症状の様相を呈していたが、甲子園線だけは日中12分間隔で運転されるなど乗客数も比較的多く、団地住民の足としての役割を果たしていた。
しかし、国道線の廃止により浜田車庫への出入庫ができなくなるために廃線の方針が出された。当然ながら、住民からの廃止反対の声が上がったものの、結局は1975年(昭和50年)5月の国道線全廃と共に廃線となった。国道線との直通は、海水浴シーズンにわずかに行われたのみで普段は無く、基本は上甲子園以南の折り返し運転だった。