国鉄10系客車
>製造データ、新旧番号対照
ナハフ10形 - 三等緩急車 1956年 (1 - 48) ナハ10形に対応する緩急車。定員80名、48両が製造された。
>製造データ、新旧番号対照
ナハフ11形 - 三等緩急車 1957年 (1 - 30) ナハ11形に対応する緩急車。定員80名、30両が製造された。
>製造データ、新旧番号対照
ナロ10形 - 特別二等車 1957年 (1 - 33) 前年に登場した三等寝台車(後述)に倣って幅2.9 mの広幅・裾絞りの車体で登場した。定員48名、33両製造。車内レイアウトは従来の特別二等車を踏襲しているが、荷棚の下にスポットライト方式の読書灯が設けられた。1967 - 68年にかけてAU13形分散式冷房装置(5台)を搭載し、低屋根化され、また4PQディーゼル発電機セットの搭載で自重が増大し、オロ11形となった。
>ナロ10形製造データ・新旧番号対照
>オロ11形新旧番号対照
1950年代に軽量化設計で世界をリードしていたスイス連邦鉄道(スイス国鉄)の軽量客車(Leichtstahlwagen)の影響を強く受けて設計・開発された。
既成概念を脱却した革新的な設計の導入により、従来の鉄道車両に比べて格段の軽量化を実現し、輸送力増強や車両性能の向上に著しい効果を上げた。また外装面でも、大型の窓を備えるなどスイス流の軽快かつ明朗なスタイルが導入され、国鉄車両のデザインに新風を吹き込んだ。電車・気動車を含むその後の国鉄車両のほとんどは、この10系客車を基本にした軽量構造を採用しており、後続の旅客車設計に大きな影響を与えた形式と言える。その一方で、車体や台車こそ近代的になったとはいえ、自動空気ブレーキや車軸駆動式の発電装置、並形自動連結器、蒸気暖房など、旧来のものを踏襲した部分も多く、車両運用上も1両単位で在来他形式との混結を前提としていた。
一部車両には、遊休化していた車両を改造したものも存在する。食堂車であるオシ17形は、占領軍からの返還や特急の電車化で余剰となった展望車など、3軸ボギー台車を履いた旧型優等客車の台枠流用による改造車として製造された。また、寝台利用者の増加に応えるため、スハ32系二重屋根車など古い二等車や三等車の台枠と台車を流用したオハネ17形(のちのスハネ16形)が多数製造され、高度経済成長期の輸送力確保に大きな成果を上げている。
タイ国鉄では、1940年代の終わりより日本の鉄道車両メーカーより多数の客車を輸入していた。これらは、日本国鉄の43系客車などを基礎としつつ、タイ国鉄独自の建築限界に適応した設計となっているが、1960年代中頃から輸入された車両については、基礎となる車両が軽量化技術を取り入れた日本国鉄の軽量客車(本形式10系列)に変更されている。1970年代からは、タイの輸入代替工業化の進展を図る観点より、同国内において車体の製造および組み立てを行うことが決定。日本からの台車・台枠の提供により、1984年頃までタイ国鉄自社のマッカサン鉄道工場にて多数の同型車が増備された。二等寝台車、三等座席車、荷物車ほか複数の種類があり、これらの車両の主な特徴は次のとおり。
ウィンドウ・シル/ヘッダーのない車体側面、側窓を拡大し四隅にRを設ける等の特徴は日本の国鉄軽量客車と共通。
車体断面形状は、タイ国鉄の車両定規に合わせるため、車体幅はやや狭く(三等座席車で2.7 m)、全車種とも車体裾を絞っている。
車体長は19 m(連結面間距離19.8 m)とやや短い。
座席は車体と車幅の縮小の分加減されている。三等車は日本同様の4列(2+2)席と5列(2+3)席の二通りがあり、5列席車については肘掛けが全くない。
スエ38形 - 1969年 (8) 大宮工場でカニ38形から改造された救援車。 改造後は佐倉客貨車区に配置されて待機していたが、同区廃止に伴い1981年に廃車され、解体処分されている。 なお、該当車両は1両 (8) のみ。他に7両 (1 - 7) が存在したがオハ31系に属する。 国鉄オハ31系客車#救援車のスエ38形の項目も参照。