トヨペット・SA型小型乗用車
トヨペットSA型は、1947年から細々と生産されたが、最終的には1952年までに213台が製造されるに留まった。より実用型としたSC型も検討されたが試作で終了している。
技術的未熟により製品として失敗作であったことは否めず、また社会情勢からして試作車に留めるのが適切な設計の車両を200台以上も生産してしまった時点で、ビジネスとしても失敗であった。直接の利益となったのは、新しいS型エンジンの開発のみであった(同一エンジンの兄弟車とも言うべき小型トラックのSB型は当時におけるヒット作になり、またS型エンジン自体、後年まで様々な応用が為された)。
しかし先進技術の試行やスタイリング研鑽などの経験は、戦後のトヨタの自動車開発に有形無形の著しい示唆を与え、のちの初代トヨペット・クラウン開発にも影響を及ぼした。その意味では極めて貴重なデザインスタディとなった自動車として評価できるであろう。
日本製小型乗用車としては初めての鋼板バックボーンフレームを採用した。前方はY字状に開いており、ここにエンジンを吊って、フレーム中心に貫通させたプロペラシャフトを駆動、シャーシ後部に固定された差動装置へ駆動力を伝達する。
バックボーンフレーム方式は1900年代初頭にフランスのアメデー・ボレー・ペールが既に考案しており、1930年代の時点では類似の手法について、チェコスロバキアのタトラ、ドイツのメルセデス・ベンツ、フォルクスワーゲンなど、ヨーロッパで比較的多くの採用例があった。日本でも1930年代中期、小型四輪駆動軍用車の陸王軽四起などに採用された先例があるが、一般には広まっていなかった。
バックボーン式は従前主流のはしご型フレームに比してフレーム構造を単純化・軽量化できるメリットがあるが、サスペンションが独立懸架でないと使いにくいレイアウトでもある。日本では悪路への耐性の必要から固定軸とそれに適した梯子形フレームが主流であったこと、またその後に独立懸架主流の時代になると十分な耐久性を持った完全なモノコック構造が実現されたことから、バックボーンフレームはあまり普及せずに終わっている。
四輪独立懸架のバックボーンフレームに全鋼製流線型車体を載せたフロントエンジン・リアドライブの小型乗用車で、1930年代のドイツやチェコスロバキアの自動車を連想させるレイアウトである。それまでにフェルディナント・ポルシェ設計のKdF(のちのフォルクスワーゲン・タイプ1)との類似を指摘する記述が多く為されているが、1930年代のヨーロッパには他にも参考にされたとおぼしき量産小型車が多数存在しており、それらの一部は戦前既に日本にも輸入されていた(KdFの実車は1946年時点では日本に移入されておらず、文献のみの紹介に留まっている)。従って、「フォルクスワーゲンを参考にした」とする一部文献での記述をそのままの意味で捉えるのは適切とは言い難い。ただし、開発を主導した隈部一雄は、戦前に渡欧した際ドイツでKdFを実見している。
全長3,800mm、全幅1,600mm弱というサイズは、既存の日本製小型車に比して二回りも大型であった(当時のダットサンは全長3,000mm、幅員は1,400mmに満たない程度である)。このサイズはヨーロッパの本格的な小型乗用車と同等であった。