北陸新幹線
13日は長野駅 - 富山駅間を運休し、14日は長野駅 - 糸魚川駅間を運休し、15日から24日までは長野駅 - 上越妙高駅間を運休した。
10月25日に暫定ダイヤで運行再開された。東京駅 - 金沢駅間では通常48本に対して46本、東京駅 - 長野駅間では通常34本に対して23本、金沢駅 - 富山駅間では通常36本に対して35本と、合計では通常118本に対して104本での運行となった。11月30日からのダイヤでは東京駅 - 金沢駅間が通常通りの48本、金沢駅 - 富山駅間では通常通り36本、東京駅 - 長野駅間では通常34本に対し30本に増え、さらに12月27日からは32本に増えると発表された。ただし、臨時列車を含めた年末年始の本数は前年比90%に留まると発表されている。2019年11月28日、2020年1月6日から2月29日にかけての臨時列車を含めた本数は前年比96%の2945本となる予定が発表された。2020年1月9日、同年3月14日から定期ダイヤが全面復旧する予定であると発表された。
群馬県 高崎市 - 安中市 - 高崎市 - 安中市
長野県 北佐久郡軽井沢町 - 北佐久郡御代田町 - 佐久市 - 東御市 - 上田市 - 埴科郡坂城町 - 千曲市 - 長野市 - 上高井郡小布施町 - 長野市 - 中野市 - 飯山市
新潟県 妙高市 - 上越市 - 妙高市 - 上越市 - 糸魚川市
富山県 下新川郡朝日町 - 下新川郡入善町 - 黒部市 - 魚津市 - 滑川市 - 中新川郡上市町 - 富山市 - 中新川郡上市町 - 富山市 - 射水市 - 高岡市 - 小矢部市
石川県 河北郡津幡町 - 金沢市
長野県 - 富山県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、開業前年の2014年度では鉄道90%、バス10%とバス利用もみられたが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は鉄道97%、バスは3%に減少し、2017年度以降は再び鉄道が100%になった。
立山黒部アルペンルートを除く長野県 - 富山県間の鉄道利用実績は、1992年度は10万人、2005年度は4万人、2014年度は5万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は26万人と約5倍に増加し、2017年度も19万人と高い水準を保っている。
この区間は北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間の開業時にJR西日本から経営分離される予定である。2017年時点で石川・福井の県境駅の扱いについては、石川県側は2017年3月30日の「第1回 いしかわ並行在来線金沢以西延伸対策検討会」においては大聖寺駅を境界とする検討がなされている。
石川県内の区間はIRいしかわ鉄道が経営を引き継ぐ計画である。
福井県内の区間は、福井県並行在来線対策協議会において、経営を引き継ぐ第三セクター鉄道事業者の開業予定を当初の2025年度(令和7年度)から2022年度(令和4年度)と見直している。2019年8月に福井県並行在来線準備株式会社として設立され、2022年7月にハピラインふくいに社名を変更した。開業時期は2023年度末(令和5年度末、2024年春)に変更されている。
なお、金沢駅 - 敦賀駅間の着工に向けた試算では、金沢駅 - 敦賀駅間では特急「サンダーバード」などの在来線優等列車の運転は行わないと想定している。そのため、特に(新幹線駅が設けられない予定の)鯖江市において敦賀開業以降も大阪・名古屋方面への特急の直通運転継続の要望が高く、「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」が活動している。
フリーゲージトレインの導入を断念する方針が発表されると、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム(PT)の検討委員会において、福井駅および敦賀駅の乗換利便性向上設備の追加が決定された。福井駅の新幹線ホームは1面2線と狭いことから、乗換利便性向上のため、ホーム開口部を3か所設置することや中2階に在来線との連絡通路を設置すること、ホーム柵の位置を変更してホーム幅を拡張する計画となった 。また、2020年度の福井先行開業も計画していたが2017年3月11日に与党PTにより断念している。敦賀駅では大阪・米原方面の在来線特急との乗り継ぎ時間短縮などを目的に、新幹線駅舎の1階に在来線を引き込み、上下で乗り換えできるように計画が見直された。2017年(平成29年)10月には工事完了を「平成34(2022)年度に前倒しする」ことや、福井駅、敦賀駅の乗換利便性向上施設などを追加した工事実施計画(その2)が認可された。
建設コストの削減や河川環境への影響低減を目的に、九頭竜川に架かる北陸新幹線 九頭竜川橋りょうと福井県道 新九頭竜橋(仮称)の一体的整備が進められており、完成すれば新幹線では初の鉄道道路一体橋となる。橋梁下部工を鉄道と道路で一体構造にすることで、約2.5億円のコスト削減が見込まれる。九頭竜川流域への環境問題において、前述の九頭竜川橋りょう建設地付近には国指定の天然記念物であるアラレガコの生息地が存在する。これらの生物は遡上能力が高くないため、環境変化の影響を受けやすい。
2019年(令和元年)10月上旬、東日本台風(台風19号)の接近に伴い日本各地120か所で半日あたりの雨量が観測史上最大を記録するなど大量の降雨があった。北陸新幹線も台風接近前の12日夕方までに計画運休していた。気象庁は東日本を中心とする13都県に大雨特別警報を発表し、長野県に対しては12日午後3時半に発表した。降雨の影響で千曲川の水位は12日昼頃から上がり始め、13日午前0時に氾濫危険水位を超えたのち同日午前3時から5時半の間に長野市穂保地区において堤防が決壊した。
千曲川から1キロほどの距離にある長野新幹線車両センターが位置する赤沼地区では、最大約4.3メートル浸水したと推定されている。長野駅 - 飯山駅間の本線の一部や車両センターに併設されていた信号関係の電源設備、臨時修繕庫、車輪研削庫、確認車車庫、変電所(地下電源室、事務所含む)、センター向かい側の新赤沼き電区分所などでも冠水した。同地区は13日午前0時45分に緊急の避難指示が出されており、車両センターにいた社員などの36人は建物の高い場所に避難した。
長野市のハザードマップでは付近の浸水を最大10メートル以上であると予想していた。また国土交通省北陸地方整備局千曲川河川事務所が2016年に、想定される最大の豪雨の場合10メートル以上浸水する「浸水想定区域」と認定しており、JR東日本も建設を行った鉄道・運輸機構もこれを把握していたものの多大な費用が掛かるとして浸水対策は行っていなかった。
2015年3月14日から2016年3月25日まで
●:停車、○:一部通過、→:通過、△:この駅のうち0 - 3駅に停車、◆:臨時列車
北陸新幹線沿線の商用電源周波数は、群馬県内は50 Hz、長野県内は60 Hz、新潟県内は50 Hz、富山・石川県内は60 Hzとなっている。営業中の新幹線路線で異周波数接続が存在する路線は北陸新幹線が唯一である。異なる周波数の電流が混触すると大電流が流れるおそれがあるため、電気的な絶縁を保ちつつ変電所間での電源系統の切替を行うために、新軽井沢き電区分所(SP)、新高田SP、新糸魚川SPに周波数切替セクションが設けられている。列車の通過に連動して自動的にき電を切り替えるため、新幹線車両はこれらのセクションを力行したまま通過できる。高崎駅 - 軽井沢駅 - 新軽井沢SP間が50 Hz、新軽井沢SP - 佐久平駅 - 上越妙高駅 - 新高田SP間が60 Hz、新高田SP - 糸魚川駅 - 新糸魚川SP間が50 Hz、新糸魚川SP - 黒部宇奈月温泉駅 - 金沢駅 - 白山総合車両所間が60 Hzとなっている。
長野県 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度から鉄道が100%であり、2005年度では鉄道81%、バス19%とバス利用もみられたが、2008年度以降は再び鉄道が100%になった。
長野県 - 石川県間の鉄道利用実績は、1992年度は8万人、2005年度は3万人、2014年度は8万人であったが、長野 - 金沢間開業後の2015年度は40万人と約8倍に増加し、2017年度も25万人と高い水準を保っている。
※2015年度のデータには、あいの風とやま鉄道およびIRいしかわ鉄道のデータが含まれていないため除外した。
富山県 - 石川県間の公共交通機関分担率の変化は、石動 - 金沢間がスーパー特急方式で着工された1992年度は、鉄道97%、バス3%、長野 - 金沢間の全区間がフル規格となった2005年度は、鉄道91%、バス9%、開業前年の2014年度では鉄道73%、バス27%とバスの割合が増加傾向にあった。長野 - 金沢間開業後の2016年度は、鉄道77%、バス23%と大きな変化は見られない。
富山 - 金沢間の運行本数の変化は、鉄道約40本、高速バス約20本であり開業前後で大きな変化は見られない。
富山県 - 石川県間の鉄道利用実績は1992年度は334万人、2005年度は307万人、2014年度は268万人と減少傾向であったが、長野 - 金沢間開業後の2016年度は351万人と約1.2倍に増加した。
北陸新幹線(ほくりくしんかんせん)は、上信越・北陸地方を経由して東京都から大阪市までを結ぶ計画の高速鉄道路線(新幹線)であり、整備新幹線5路線の一つである。2015年(平成27年)3月14日時点で、群馬県高崎市の高崎駅から石川県金沢市の金沢駅までの間が開業している。運営主体は高崎駅 - 上越妙高駅(新潟県上越市)間が東日本旅客鉄道(JR東日本)、上越妙高駅 - 金沢駅間が西日本旅客鉄道(JR西日本)である。
『鉄道要覧』では高崎駅を起点としているが、整備新幹線としては東京都が起点で、高崎駅以東については、東京駅(東京都千代田区) - 大宮駅(埼玉県さいたま市大宮区)間は東北新幹線、大宮駅 - 高崎駅間は上越新幹線と共用しており、全定期列車が上越新幹線および東北新幹線を経由して東京駅まで乗り入れている。旅客案内上は東北・上越新幹線の東京駅 - 高崎駅間を含む東京駅 - 金沢駅間が「北陸新幹線」と案内される。
営業主体 高崎駅 - 上越妙高駅間:東日本旅客鉄道(JR東日本) 上越妙高駅 - 金沢駅間:西日本旅客鉄道(JR西日本)
建設主体 高崎駅 - 長野駅間:日本鉄道建設公団 長野駅 - 金沢駅 - 敦賀駅間:独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
軌間:1,435 mm(標準軌)
複線区間:全線
電化方式(カッコ内は駅構内含まず。「異周波数対応」の節も参照) 高崎駅 - 軽井沢駅、(上越妙高駅) - 糸魚川駅:交流25,000 V (50 Hz) (軽井沢駅)- 上越妙高駅、(糸魚川駅) - 金沢駅 - 白山総合車両所:交流25,000 V (60 Hz)
保安装置:ATC (DS-ATC)
運転指令所:JR東日本新幹線統括本部 新幹線総合指令所、JR西日本金沢支社 金沢新幹線総合指令所
列車運行管理システム:新幹線総合システム (COSMOS)
最高速度:260 km/h(高崎駅 - 金沢駅間)
構造種別延長割合 高崎駅 - 長野駅間:路盤 15%、橋梁 9%、高架橋 25%、トンネル 51% 長野駅 - 金沢駅間:路盤 2%、橋梁 14%、高架橋 40%、トンネル 44% 金沢 - 敦賀間(建設中):路盤 2%、橋梁 14%、高架橋 51%、トンネル 33%
架線吊架方式 高崎駅 - 長野駅間:CSシンプルカテナリ式(耐荷速度300 km/h) 長野駅 - 金沢駅間:PHCシンプルカテナリ式(耐荷速度350 km/h)