JR西日本221系電車
この項では新製配置完了後に発生した車両配置と運用線区の変化を記す。
1994年(平成6年)9月4日:和歌山線の運転区間が全区間に拡大。
1997年(平成9年)3月:223系1000番台2次車8両編成5本と4両編成1本の44両が投入されたことにより、6両編成2本と4両編成3本の計24両が網干総合車両所から奈良電車区へ転出し、関西本線(大和路線)の快速増発に充てられ、日中も和歌山線高田駅まで入線するようになる。東海道・山陽本線においては、ラッシュ時を中心に223系との併結運転が開始され、データイムの快速は本系列に統一。この時点では網干372両、奈良102両の配置。
1999年(平成11年)5月11日:223系2000番台1次車の量産に伴い、余剰となった8両編成の福知山線(JR宝塚線)での運用が開始。
2000年(平成12年)3月11日:新快速の全列車が223系に統一。4両編成11本を網干から宮原総合運転所に貸し出し、6両・4両編成も福知山線(JR宝塚線)で運用を開始。8両編成3本、4両編成1本、8両編成から脱車したT1-M1ユニット4本の合計36両が網干から奈良に転属し、阪和線の快速で運用開始。また、1M車グループによる4両編成も登場し、2両編成4本に先述のT1-M1ユニットを組み込み、4両編成となった。
2001年(平成13年)3月3日:奈良線で運用開始。その運用増のため、6両・4両編成各3本の計30両が奈良に転属。この時JR京都・神戸線では223系の増備は行わず、余剰気味の113系を快速運用に活用して対応した。
2002年(平成14年)3月23日:和歌山線の運用区間が王寺駅 - 五条駅間に縮小。
当初からJR西日本の直流電化区域全域での運行を視野に入れ、常にMT比(編成内の電動車と付随車の比率)が1:1となる設計としたことから、電動車2両でユニットを組む221形グループと電動車1両と付随車1両の2両でペアを組む220形グループが並行して製造された。この結果、桜井線・和歌山線の2両編成から東海道・山陽本線の最大12両編成まで需要に応じた編成を自由に組成でき、また6両編成時の113系のように電動車比率が必要以上に高くなることもなくなった。
電動車では、MM'ユニット方式の場合はクモハ221形に搭載されたブレーキ受量器でユニットを組むモハ221形も含めた2両分を、1M方式の場合はクモハ220形およびモハ220形に搭載され、自車のみの1両分を制御する。ブレーキ受量器で所要ブレーキ力と回生ブレーキ力を演算し、不足するブレーキ力は空気ブレーキで補足するが、ブレーキ受量器からの電気指令を電空変換弁を介して空気指令に変換し、供給空気ダメからブレーキシリンダーに加圧する。付随車では多段式中継弁で運転台からの電気指令を空気指令に変換し、供給空気ダメからブレーキシリンダーに加圧する。
連結器は1編成を1車両として運用する考え方を基本としたため、中間連結部は半永久連結器を使用する。先頭車運転台寄りの連結器は117系に倣い、増解結作業の容易化のために、電気連結器・自動解結装置付き密着連結器を採用する。
保安装置は、新製当初はATS-SWのみを搭載していたが、1998年から2001年にかけてATS-P取り付け工事が鷹取工場と網干総合車両所(以下網干と略称)で行われている。また、2006年から2011年にかけてEB・TE装置の取り付けが網干および吹田工場(以下吹田と略称)で行われている。
EB・TE装置の取り付けに合わせて、連結面間への旅客の転落を防ぐために中間車連結面への転落防止幌の取り付けが網干と吹田で行われた。2011年からは、運転台に映像音声記録装置(ドライブレコーダー)の取り付けが網干・吹田と下関総合車両所で行われている。
警笛は、AW-2およびAW-5が先頭車両床下に搭載されている。補助警笛(ミュージックホーンや電笛など)は装備されていない。
前面部、戸袋部、側引戸に腐食対策から補強工事を施工。 塗装は全剥離のうえ、下地処理より再塗装。 事故での機器損傷や巻き込みを防止するために前面スカートを強化。 乗務員室の側扉を交換(扉窓が縮小)。 客用扉および乗務員用扉上への雨樋の追加。 運転台上部に前面行先表示器を設置し、運行番号表示器を撤去。 運転台前面の窓を縮小し、強化ガラスに交換(K12編成は未施工)。運転台前面の保護棒は撤去。
2017年4月より奈良支所のNB805編成およびNC608編成を皮切りに京都支所と奈良支所の車両は側面行先表示器のフルカラーLED化が行われ、2019年12月に完了した。 また2020年より網干総合車両所所属車にも施工され、完了した。
高速走行時の安定性向上を睨んだヨーダンパ設置準備工事を当初よりされていたが、これは1998年以降、順次追加取り付けが実施され、電動車は各台車の左右に、制御車と付随車は各台車の片側面にそれぞれ取り付けられた。
基礎ブレーキ装置は、WDT50Hが踏面片押しブレーキ、WTR235Hが踏面片押しブレーキと1車軸あたり1枚のディスクブレーキを備える。
細かな差異としては、先頭車両に装着される台車の一部(クモハ221形・クモハ220形の前位側台車およびクハ221形・クハ220形後位側台車)に排障器が取り付けられているほか、モハ220形前位およびサハ220形後位側に装着される台車は側バリ端面が鉛直となっており、排障器の取り付けが可能な設計がされている。
ブレーキは制御応答性に優れる電力回生併用電気指令式空気ブレーキ方式を採用する。常用ブレーキ、非常ブレーキ、抑速ブレーキ、耐雪ブレーキおよび直通予備ブレーキの5種類を備えるが、非常ブレーキに関しては最高速度が110km/hから120km/hへ引き上げられたため、増圧機構を有している。抑速ブレーキは回生ブレーキを使用するが、制動力が不足する場合は空気ブレーキによる補足が入る。回生ブレーキは20km/h前後で失効する。
各車にブレーキ関係の機器(ブレーキ受量器〈クモハ221形・クモハ220形・モハ220形〉、電空変換弁〈電動車〉/多段式中継弁〈付随車〉、増圧電磁弁、応荷重弁など)を一体箱化したブレーキ制御装置を搭載する。