市営モンロー主義
「市営モンロー主義」は、中遠距離の交通は国鉄(当時は鉄道省、後の日本国有鉄道)が、都市近郊や近距離都市間の交通は民営鉄道が、都市内の交通は市などの公営交通がそれぞれ担当するという役割分担を徹底させたものである。
「市営モンロー主義」の代表的な例としては、戦前に大阪市がとった「市内交通を営利企業に任せず、市民の利益が最大となるよう市営にて行う」とした都市計画に関する基本方針や、東京市(1943年〈昭和18年〉に東京都となる)がとった「山手線内の交通整備は国(帝都高速度交通営団・日本国有鉄道等)と市で行うため、民間は介入すべきでない」という意向がある。
語源は、アメリカ合衆国がかつて採っていた「アメリカは他国には介入せず、また、他国のアメリカへの介入は許さない」というモンロー主義であり、自らの支配地域について市場の独占を図る姿勢をなぞらえたものである。
語句としての初出については定かではないが、1956年2月に発行された『日本経済新報』では「市内交通市営主義」と表現された。
1903年、大阪市は同市が整備した築港埋立地の発展促進のために日本で初めて公営の路面電車(大阪市電)を開業した。これが好調で事業として有望であることから、続いて市街地への路線の拡張を計画した。この頃、いくつかの民間資本が市街地への路面電車の敷設特許を出願していたが、第2代大阪市長の鶴原定吉が「市街鉄道のような市民生活に必要な交通機関は、利害を標準に査定されるものではなく、私人や営利会社に運営を委ねるべきではない」と市会で主張し、以後も路面電車は公営で建設・運営されることになった。この方針には、当時の大阪では道路・橋梁などの社会資本が未整備で、都市計画事業の実施に交通事業の収益を財源とする必要があった、という背景があり、実際に大阪市では江戸時代以来の狭隘かつ煩雑な市街地の区画整理・道路拡幅・鉄橋架設などが、路面電車の敷設と同時に計画的に実施されている。
この市営交通事業による市内交通の独占政策は、その後の電鉄ブームなどで計画された私鉄各社による大阪市内中心部への乗り入れ計画に対して、最も厳しい形で適用された。
大阪市は私鉄各社による市内中心部乗り入れ線の免許・特許申請に対し、都市計画法などを論拠としてすべて反対の立場を表明し続けたばかりでなく、市電の開業以前の時点で既に各社が保有していた市内中心部への路線免許・特許についても返納あるいは失効させて排除を図った。この過程では、一旦は市電への私鉄車両の乗り入れを認める姿勢を示した上で、各社が取得済みの市内中心部への免許・特許を返納させ、その後乗り入れを認めない姿勢に転換することで私鉄各社を閉め出す、といった手法も採用された。こうして、1910年代の終わりまでには市内中心部からの計画線を含めた私鉄線の徹底的な排除が図られた。
なお、鉄道省(後に後継の運輸省の外郭団体である日本国有鉄道を設立して独立するが、国営なのは不変)は当時、大阪周辺の交通網整備にはほとんど関心がないことで唯一市営モンロー主義の影響を受けなかったうえ、当時の大阪市域も発展途上であり通勤需要も少なく、さらに五私鉄疑獄事件による民鉄への不信感などから、市民からも大阪市による交通網の一元化政策は一定の支持を受けていた。
その後、大阪市内へ乗り入れようとする私鉄各社の計画に対して、市は以下のような対応を取った。
1920年代に入って開業した、京阪間を連絡する第2の高規格都市間電気鉄道である新京阪鉄道(現在の阪急京都線)は、大阪駅の位置する梅田へ乗り入れる梅田線を計画し、これに必要となる路線免許申請や用地確保の手配を行った。これに応じて監督官庁である鉄道省が梅田線の路線免許を交付したのに対して、同線の計画について説明を受けていなかった大阪市、特に市会は都市計画にかかる自治権の侵害であるとして猛反発した。結局、当該免許には都市計画道路などとの干渉を防ぐため、地上線ではなく高架線ないしは地下線として建設すること、との付帯条件が追加されることとなった。これにより建設費用が高騰し、最終的に梅田線建設計画が挫折する一因となり、さらには蒲生から同線への乗り入れを実施することで大阪市内ターミナルの確保を目指していた大阪電気軌道四条畷線の建設計画の頓挫にも大きく影響する結果となった。
戦後では、近鉄と阪神が自社の路線をミナミの中心である難波まで延伸して両社の路線(現在の近鉄難波線・阪神なんば線)を結ぶ計画を立てた際に、並行ルートで大阪市営地下鉄千日前線の建設計画を立て、実際に建設している。
市営モンロー主義(しえいモンローしゅぎ)とは、一定地域の交通などの各種社会サービスについて、民間資本の参入を認めない市や国などの思想・態度の俗称。1950年代~1970年代には「市内交通市営主義」とも呼ばれた。
このように都市交通の発展という観点では、さまざまなネガティブな面が指摘される大阪市の交通一元化政策であるが、逆にこの政策が実現もしくは成功に寄与した以下の事項があったこともまた事実である。
1970年の日本万国博覧会開催を前にした路面電車網の全廃とこれを代替する地下鉄網の緊急整備
収容力の大きな30系電車の大量生産と万国博輸送に関連する御堂筋線への集中投入による輸送・運用の効率化
通常規格の地下鉄では収支の合わない線区に対する新交通システムやミニ地下鉄の実用化
ミニ地下鉄のための制御・駆動システムの研究開発
下記にあげるような、運賃・乗車制度面でのメリットもある。
市内を市営地下鉄のみで移動する場合、地下鉄+他社線を利用する場合と比較して、初乗り運賃の加算がない分運賃、特に定期が安価である
ラッシュ時の混雑緩和策として御堂筋・四つ橋線の並行区間では、同一定期券による自由な経路選択が可能
定期券でのう回乗車が認められ、通勤定期であればう回定期も発行可能
バスと地下鉄との乗り継ぎ割引制度
ゾーンバス制度によるバス同士の乗り継ぎ