ロールス・ロイス コンウェイ
初期のジェットエンジンは、その排気が効率の良い推進に必要とされるそれに比べ高速で、かつ高温だった。この高速高温のエネルギーの一部を回収できればエンジンの経済性が向上する。ターボプロップはその好例で、タービンを多段化して回収したエネルギーをプロペラを回すパワーに使おうというものだった。だがプロペラの効率と飛行速度の両方を一緒に向上させることは難しく、プロペラの効率を損なわずに達成可能な速度は時速800キロメートル程度が上限であった。
バイパスエンジンの基本的な調査は初期のジェットエンジンの設計において既に行われていた。アラン・アーノルド・グリフィス(英語版)は1930年代に既に複数の概念をもっており、ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントのハイネコンスタント(英語版)達が軸流式ジェットエンジンで試みた。フランク・ホイットルのパワージェッツでも同様に複数の方式が研究された。しかしながら単純で短期間に実戦に投入できるジェットエンジンの開発が優先され、ターボファンエンジンの開発は後回しにされた。第二次世界大戦の終結により優先順位は劇的に変化して、1946年のロールス・ロイス エイヴォンは充分に先進的だったが、さらに先進的なエンジンに新しいバイパスのような概念を開始した。
グリフィスはエイヴォン以外にも他の実験用ジェットエンジンに使用するささやかな実験的な設計であるロールス・ロイス Tweedを提案した。1947年4月、推力5,000 lbf設計ができたが数ヶ月後より高推力の9,250 lbf設計がマーク2はパスファインダーとして知られるビッカース バイカウント爆撃機の動力として必要とされた。より高推力のエンジンは10月にRB.80と名付けられ、生産が始まった。