近鉄16000系電車
だが、その一方で従来の方針を踏襲して名阪甲特急(ノンストップ特急)の増発も実施し、その利便性を強化するなど、この時点での近鉄特急ネットワークについての近鉄本社の運営方針はやや統一性を欠いていた。
この、特急ネットワークの再構築と名阪特急の強化、という2つの相反する方針の成否は、程なく明らかになった。
当初6往復、それもアンバランスなダイヤ設定でスタートした京都発着特急は、わずか2か月後の同年12月には京橿特急の間合いを利用した京都 - 近畿日本奈良(現・近鉄奈良)間を結ぶ京奈特急5往復の設定が乗客の強い要望によって開始され、さらには検査時予備として準備されていた予備特急車までをも定期特急運用に充当することで京奈特急を1往復増発、京橿・京奈特急が交互に1時間間隔で京都を発着する体制が整えられるほどの活況を呈した。
一方、名阪特急の営業成績は東海道新幹線の開業で甚大な影響を被った。名阪間ノンストップの名阪甲特急と主要駅停車の名阪乙両特急を合わせて1964年(昭和39年)前半には約70パーセントを占めていた名阪間鉄道輸送シェアが、同年後半には36.8パーセント、1966年(昭和41年)には年間を通じて19パーセントと激減し、壊滅に近い状況となったのである。
このような観光需要の喚起策の成功と名阪特急のシェア急減を背景として、近鉄は自社特急網の新幹線接続重視への再編を本格化させる。その過程で、橿原神宮駅にて橿原線と接続する狭軌線の南大阪線と吉野線についても、京都線・橿原線と同様の有料特急の定期運行が強く求められるようになった。