前輪駆動
大衆向けの量産前輪駆動車は、1931年にドイツで開発された500 ccエンジン搭載の「DKW・F1」がその嚆矢となった。DKWの成功に続いて、アドラーも1932年発売の小型車「トルンプ」で前輪駆動を採用。1933年にはDKWと同じアウトウニオン・グループのアウディから、前輪駆動の中型車アウディ・UW 220が発売された。リアエンジンが流行していた当時のドイツであったが、アウトウニオンとアドラーは小型車での前輪駆動に傾倒し、他方では1949年のサーブ・92や1957年のトラバントなど、社会主義国のメーカーにも影響を与えた。
ドイツでのトレンドはフランスにも飛び火した。1934年にシトロエンから発表された中型車トラクシオン・アバン(フランス語で「前輪駆動」の意味、正式な車名は「7CV」)は、従来同様の縦置きエンジン車ではあったが、前輪駆動のメリットを最大限に生かし、全金属車体の軽量低床構造などの先進設計も導入して高性能を達成、1957年まで長く生産された。第二次世界大戦以前の前輪駆動車としては最も成功した事例と言える。
直線の加速のみを競うドラッグレースでは、あえてトラクションで不利な前輪駆動を好んで用いる競技者も少なからずおり、『FFドラッグ』(英:FWD Drag)という一つのジャンルとして成立している。前輪駆動車専門のシリーズ戦も各地に存在する。
一般的な前輪駆動のレーシングカーでは300~400 PS程度が限界であるが、思い切った重量配分ができるドラッグレーサーはそれより遥かに限界点が高く、最大で1900 PSに達する前輪駆動マシンも存在する。
エンジンやトランスミッションなどの重いコンポーネント類が前方に集中するため、いわゆるフロントヘビー(英語版)(前輪荷重が後輪荷重より大きい)状態となる。そのため直進安定性が高く、雨や雪、オフロードなどの悪条件下でも安定性に優れる。二輪駆動の中ではリアエンジン・後輪駆動(RR)方式の次にトラクションを得やすい。
床下にプロペラシャフトや独立した差動装置を必要とせず、駆動力を負担しないリアサスペンションの構造も簡素化できる。これによって車両重量の軽減や、低床・平床化による居住性・積載性の向上が図れる。
横置きエンジンの場合は伝達軸がすべて平行であることから、伝達損失が少なく省燃費走行にも向くとされ、内燃機関を用いた低燃費車(いわゆるエコカー)にも積極的に採用される。またパワートレインの省スペース化により、車体長の短縮と車室の拡大も容易である。
近年ではパワートレインのモジュール化によって、組み立て時間の短縮や車種を超えた流用を容易としている。これにより多くの実験結果が得られ、開発期間の短縮に寄与している。
最初の前輪駆動といえる車は、1769年に作られた世界初の自動車でもあるキュニョーの砲車であった。キュニョーの砲車は前1輪・後2輪の三輪自動車で前部に動力源(蒸気機関)を持ち前輪を駆動した。
この当時はそもそも比較する対象がなかった(世界最初の自動車のため、参考とすべき他の方式が存在しなかった)ために前輪駆動・後輪駆動という概念自体が存在しなかったが、キュニョーが駆動・操舵系を前方に集中させた意図は、当時の荷車同様に固定2輪とした後部車台上に大砲を搭載するためであり、前輪駆動のメリットの一つであるスペース効率が当時からすでに企図されていたとも言える。このため、前輪駆動は自動車の歴史の中でもっとも古い駆動方式であるが、後輪駆動に比べて技術的な障害が多く、蒸気自動車やその後の内燃機関式自動車ではなかなか主流になり得なかった。
自動車が本格的に普及し始めた19世紀末はプロペラシャフトの自在継手に関する技術がまだ未発達で、旋回時に舵角の付いた前輪に円滑に駆動力を伝達する手段が乏しかった。1950年代までの前輪駆動車は、後輪駆動方式のプロペラシャフトにも使われる十字型ジョイント(カルダンジョイント)を2つ組み合わせた「ダブルカルダン・ジョイント」や、その圧縮形態である「トラクタ・ジョイント」「L型ジョイント」で対応していたが、それらはいずれも耐久性や円滑性の面で不完全であった。