名鉄竹鼻線
非貫通式の2両編成と2両編成の組み合わせによる4両編成が入線する場合もあったが、その場合も後ろ2両の扉は締切して運行していたため実質的に後ろ2両は利用が出来なくなっていた。なお、終点駅である大須駅も他の駅と同様に2両編成まで対応のホームしか有していなかったが、非貫通式の2両編成と2両編成の組み合わせによる4両編成が入線した場合でも、岐阜寄り2両目の最後尾の扉がギリギリホームへ接する事ができた事から、その扉のみを利用した乗車を行っていた。
部分廃止後は江吉良駅が分岐駅ではなくなり、羽島市役所前駅 - (江吉良駅) - 新羽島駅間で1閉塞となった。江吉良駅の信号機は、部分廃止後もしばらく継続して使用されていたが、江吉良駅 - 羽島市役所前駅間の高架化(県道18号大垣一宮線との立体交差)の工事に伴い部分廃止当時の江吉良駅が解体された際に撤去され、現在の江吉良駅が新設された際に信号機の設置はなされなかった。
また、羽島線の開業から2001年9月30日まで行われていた江吉良駅の特別通過も取り止められ、全ての列車が江吉良駅に停車するようになった。
路線距離(営業キロ): 笠松駅 - 江吉良駅間 10.3 km 江吉良駅 - 大須駅間 6.7 km (2001年〈平成13年〉廃止)
軌間:1,067 mm
駅数:9駅(営業区間、起終点駅を含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線電化(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:M式ATS
最高速度:90 km/h
交換可能駅:西笠松駅、南宿駅、羽島市役所前駅
徳田耕一『名鉄の廃線跡を歩く』JTB、2001年、ISBN 4-533-03923-5
そのため、過去に存在した急行列車の駅通過時においては、駅通過時に左側が分岐側となる場合は分岐器の速度制限を受けてしまうため、低速(25km/h以下)での駅通過を行っていた。
線内の一部に建築限界を支障する区間があるため、7000系(パノラマカー)の入線が規制されていた。
座席指定制(現在の特別車)の列車は、開業以来、今日まで設定されたことはないが、1991年6月23日に竹鼻線開業70周年の記念列車で1度だけ8800系(パノラマDX)が入線したことがある(団体列車扱い。臨時列車を運行するだけの線路容量がないため定期列車の5300系2両編成の急行に8800系3両編成を増結して運転)。
竹鼻線・羽島線の駅は笠松駅と羽島市役所前駅を除き、無人駅である(かつては、西笠松駅・柳津駅・竹鼻駅・新羽島駅も有人駅だった)。 2011年のダイヤ改正で、朝・昼の列車は名鉄岐阜駅への直通が取りやめられ、この時間帯はすべて笠松駅で折り返しとなった(土休日はほぼ終日。笠松駅が快速特急・特急の基本停車駅となったため)。
名古屋本線とは笠松駅で路線の接続がなされているが、直通列車は路線の構造上、名鉄岐阜駅方面との直通のみが可能で、名鉄名古屋駅方面(および豊橋駅・中部国際空港駅などの方面)への直通はできない。
竹鼻線および羽島線のダイヤはネットダイヤと言われるダイヤとなっており、各駅の時刻表には毎時間とも同一の分数が記載される時刻の設定がなされることが多い。
2023年3月のダイヤ改正で夜間の列車が減便となり、21時台(笠松駅基準)以降は30分間隔での運転となっている。