名古屋高速都心環状線
だが、現実問題として、全線18 mに変更するには再度の都市計画変更を要し、ジャンクションにおける合流ランプの構成上の問題、および原則的に立体構造によって鉄道や道路を超える場合など公共的な理由によらず必要以上の高さで建設することはできないとされた。しかしながら、微量の変更ならば公社の裁量で決定できることから、都市計画変更の必要がない15 mという条件で変更することになった。これは着工済みであったにも係わらず実施された。
道路高欄上に取り付ける遮音壁は、大高線では吸音タイプを全面に取り付けたが、日照遮断の問題があることから、透光性の遮音壁を試験的に取り付けることになった。素材はポリカーボネートで、透過率85%の縦じま入とされた。完全透明は、ヘッドライトや太陽光によるドライバーへの影響および、住民のプライバシー保護を理由として不採用とした。取り付け区間は、鶴舞南JCT - 東別院出口間(高速分岐3号)1.1 kmの北側である。防音壁は住民要望によって東新町入口においても取り付けを行った。透光性パネルは、これ以後に建設された路線では改良を加えて採用している。
名古屋高速として最初に開通した3号大高線は、当初コンクリート製の橋脚が無塗装であった。これが沿線住民には大変不評で、公社に対し修景するように要望した。
なお、その後も同様の事故が頻発し、材木および金属を積載したトラックが激突のうえ材料落下によって民家に甚大な被害を与えて以降はカーブ箇所に落下防止用フェンスが設置され、ジャンクションカーブに特有の印象を付与している。
都心環状線直線区間の基本3車線に対して、ジャンクションカーブ区間は2車線に減少する。このことから、かつて山王JCTでは渋滞が多発し、それを先頭として3号大高線全線に渡って渋滞が発生していた。この対策として、4号東海線が接続する直前に都市計画変更のうえ、当該ジャンクションを3車線に拡幅、併せてカーブ最小半径も拡大された。
鶴舞南JCT手前の注意標識とカーブの赤色点滅灯
平面街路の十字路を利用してカーブするため勢い半径も小さくなり急カーブとなる(東片端JCT)
急カーブ区間(明道町JCT)
3車線に拡幅された山王JCT
JCTカーブの落下防止用フェンス(山王JCT)
公社はこれに応じ、幾つかの色を挙げて社内投票した結果、薄緑と決定した。公社のシンボルカラーの緑であることと、名古屋が目指すところの「グリーン名古屋」のイメージに合うことが理由であった。なお、住民側は、淡い青を期待していた。ところが、スペースデザイナーに意見を聞いたところ、薄緑では力が強すぎ、周りの環境の自由を奪う、人によっては抵抗が強い色として反対を表明し、たまたま鋼製橋脚のさび止めに塗っているグレーに目を止めて、環境に溶け込み、周囲を引き立たせる色、材質を表す色としてグレーを推薦した。別のデザイナーにも意見を募ったところ、全く同じ主張であった。住民はコンクリートと代り映えしないと不平を漏らしたが、専門家の意見ということもあって最終的に納得した。塗装対象区間は1985年(昭和60年)5月に開通する都心環状線と大高線の円上 - 鶴舞南JCT間とされた。このカラーはその後、他線区にも波及している。
高速分岐2号への移行部。上部桁の張出しを化粧板で覆い、グリーンからホワイトに変化させる。
一般的なポール照明(左)と高速分岐2号のポール照明(右)
高速分岐3号で試験的に採用された透光性防音パネル(右側)
東新町交差点。15mにかさ上げされた高架と背面に設置されたルーバー
沿道に貼られたカラータイル