田村丸
1913年(大正2年)1月22日、青森を13時に出航した田村丸は、北東の暴風雪による視界不良で針路を誤り、17時30分頃、泉沢村 更木磯の沖720mの暗礁に座礁。座礁と同時に非常汽笛と煙火信号を繰り返し発し、これにより現地沿岸住民は連絡船遭難らしいと知ったが北東風強く救助船出せず、19時頃田村丸と判明し、住民の知らせを受けた泉沢郵便局長が20時7分、函館郵便局へ「連絡船田村丸は当区更木に座礁、救助不可能」と打電、函館郵便局から鉄道院函館運輸事務所へは電話でその旨伝えられ、22時40分、小蒸気船牛若丸(34トン)が現地に急派された。現地では消防夫の中から決死隊を編成し、22時、ようやく田村丸と連絡がつき、翌23日2時30分までに乗客全員の上陸を完了させた。23日は天候回復しており、救援の比羅夫丸、富士丸、新古宇丸が満潮を利用して田村丸を離礁させたが、船底損傷あり浸水多量で、推進器の損傷もあり、排水ポンプを使用しながら比羅夫丸に曳航され、8時に現地を出発し11時函館着、直ちに入渠となった。なお、上陸した乗客は第二阪鶴丸に乗船し、23日10時現地前浜を出航し、乗員乗客に犠牲者はなかった。
船底外板自体に切裂はなかったが、鋼板の継ぎ目に破損がありそこかの浸水であった。変形した外板、肋骨、床板は新替え修理となった。なお当時は連絡船にも青森・函館両桟橋にも無線電信設備はなく、1920年(大正9年)7月10日に、青函間船車連絡輸送の安全と、本州北海道間の鉄道業務用通信の疎通を図るため、青森、函館に海岸局、比羅夫丸、田村丸に船舶局が開設された。
1922年(大正11年)11月1日、当時の宗谷線が浜頓別経由で稚内まで達した。対岸の樺太庁鉄道では、樺太東線が既に大泊から樺太庁所在地の豊原を経てオホーツク海側の栄浜海岸まで達していた。翌1923年(大正12年)5月1日、この両鉄道をつなぐ稚泊連絡船航路が、当時青函航路に所属していた元関釜連絡船 壱岐丸(初代)就航によって開設され、同年6月8日からは同じく元関釜連絡船で、稚泊航路用に砕氷船化工事を施した対馬丸(初代)を本格投入し、壱岐丸はいったん青函航路へ戻った。翌1924年(大正13年)7月28日には、砕氷船化工事施工済みの壱岐丸(初代)を稚泊航路に本格就航させ、砕氷船2隻による、4月~12月は毎日夜行1往復、12月は隔日昼行1往復、1~3月は1ヵ月昼行12往復を運航した。ところが1925年(大正14年)12月17日、対馬丸(初代)が夜間稚内港へ入港の際、吹雪で針路を誤り、稚内港外野寒布岬灯台北西に座礁全損する事故が発生した。このため既に函館で1年以上係船されていた田村丸を入渠整備のうえ、流氷の恐れのない1926年(大正15年)4月16日から11月8日まで稚泊連絡船として運航し、翌1927年(昭和2年)も4月7日から10月21日まで稚泊連絡船として運航し、1日1往復運航を支え、その後再び函館で係船された。稚泊航路にはこの後、1927年(昭和2年)12月8日、対馬丸の代船として建造された本格的砕氷船亜庭丸が就航した。