スイス連邦鉄道 Am 4/6 1101
測定により、タービンの効率はアイドル(0%効率)から中負荷( 1,000馬力 (746 kW) 15%)まで着実に上昇することがわかった。高負荷で最高に達し( 1,700馬力 (1,268 kW) 18%)、そして再び最大出力に向けて下降する( 2,200馬力 (1,641 kW) 16%)。これらの数値に、電力伝送の損失は含まれていない。 これは、従来のディーゼルエンジンと比較して低く、この技術の幅広い採用を妨げた主な理由の1つである。
パワー出力を上げるために、運転士がパワーコントローラーを回すことで以下の現象が起きる。
より多くの燃料が燃焼室に噴射される
スピードガバナーが、より高い回転速度を達成するように調整される
過負荷保護装置が過負荷状態(回転速度が目標速度より低い)に気づき、タービンの負荷を下げる(!)
負荷が低く、噴射される燃料が多いため、回転速度が増加し(全負荷時の発電機で最大300 rpm)、ある時点でタービンが目標速度に達し、負荷が再び所望のレベルまで増加してタービンの出力と牽引モーターに必要な出力との間の新しい平衡に到達する。
負荷を軽減するためには以上の逆のプロセスが行われる。
長い下り坂では摩耗して過熱する傾向があるためエアブレーキを使用しないようにするために、別のブレーキシステムが望ましい。タービンのコンプレッサーは4,500kWを必要とするので、タービンがそれ以上出力を生成しないように燃焼室へのオイル供給を停止することにより、牽引モーターによって生成された電気を熱に変換するために使用することが計画された。必要なインストールが行われたかどうかは不明である。