レーティッシュ鉄道Ge4/6形電気機関車
台枠は内側式の板台枠構造で、4軸の動輪の前後に先台車が付き、先輪と動輪2軸がイコライザにより接続されているが、301号機は先輪と第1・第4動輪がクラウス-SLM式の台車に取付けられ、曲線通過性能に配慮している。その他の機体は通常の先台車とし、第1・第4動輪に25mmの横動を付加している。なお、先輪の横動両は110mm、動輪径は1070mm、先輪径は710mmである。
Ge4/6 302号機の車体側外板を取外した状態、主電動機からサイドロッドに直接駆動力が伝達される、1915年
Ge4/6 353-355号機の走行機器、主電動機から1段減速歯車と連結棒でジャック軸に駆動力が伝達される、1915年
Ge4/6 355号機の主変圧器およびその上部に搭載されたタップ切換装置、1915年
Ge4/6 355号機の主電動機、直径約1400 mm、1915年
Ge4/6 355号機のメーカー公式写真、1915年
Ge4/6 301号機のSLM公式パンフレット
Ge4/6 353-355号機のSLM公式パンフレット
制御方式は、デリー反発電動機を使用した301、302号機が電動機の2対のブラシの相対位置を変化させることにより制御を行う方式、351-355号機が低圧タップ切換制御、AEG式の交流整流子電動機を使用した391号機が15km/h以下の低速時は反発電動機としての制御、それ以上では低圧タップ切換制御の組合せにより制御を行う方式である。
主変圧器は302号機は2台の主電動機間、その他の機体は車体内後位側に設置され、出力は機体により異なるが、700-930kVAである。
主電動機はいずれも機械室内に2台設置されており、301、302号機は直径2150mmの大形、低速回転のデリー反発電動機を台枠に半埋込に設置し、主電動機からクランクとサイドロッドのみでギヤを使用せずに動力を伝達している。301号機はクランクが第3動輪に連結されているが、302号機は第2・第3動輪間のサイドロッドにジャック軸なしで直接連結される珍しい方式となっている。
351-355、391号機は直径約1200-1400mmの大形の交流整流子電動機を機械室内に2台設置しており、主電動機出力は主電動機軸の小歯車と主電動機の中間に設置された直径1399-1494mmの大歯車で減速されてからクランクによりジャック軸に伝達され、サイドロッドで動輪に伝達される方式となっている。
その後、レーティッシュ鉄道では1913年に全線の電化を決定したが、1914年に勃発した第一次世界大戦の影響により鉄や銅などの重要な資材が不足したため同年に計画が一旦中止となった一方で、同じく同世界大戦の影響でスイス国内では蒸気機関車の石炭も不足し、1916年頃にはレーティッシュ鉄道においても薪焚きで運行されるようになったため、鉄道の電化に資金援助を行う連邦法を活用して計画を再開することとなった。これに伴い、1919年から1922年にかけてレーティッシュ鉄道の本線系統全線がエンガディン線と同じAC11 kV 16 2/3 Hzで交流電化されているが、鋼材が不足していたため、鉄製の架線柱であったエンガディン線と異なり、架線柱の電柱部分をカラマツ材としてブームだけを金属としているほか、経費削減や地域経済振興のために必要な部材の製造や建設工事に自社工場や地元の事業者を活用している。また、電化の進展に伴い、使用する機材として1914年と1918年には出力を800 PSに増強したGe4/6形各1機を増備したほか、1921-29年には新形式で出力1080 PS級のGe6/6形15機を導入している。
レーティッシュ鉄道の本線系統の電化の推移および、電気機関車の導入と蒸気機関車の廃車の推移は下表の通り。
レーティッシュ鉄道の前身であるラントクアルト-ダヴォス鉄道の開業時から使用されていたG3/4形、1888-96年頃
アルブラ線開業時の主力であったマレー式の蒸気機関車の1形式であるG2/3+2/2形、SLM公式写真
本形式と並行して導入が進められていたG4/5形、当時は蒸気機関車の方が性能面で優位であった、SLM公式写真
本形式と同時に導入された車軸配置1'B1'のGe2/4形、SLM公式写真
本形式の後継として導入されたGe6/6形、SLM公式写真