安全側線
本線への誤進入により他の列車・車両との衝突を起こすよりも、誤進入列車・車両を脱線させた方が被害がより少ないであろうという想定に基づいている(フェイルセーフではなく、自動車でいうパッシブセーフティにあたる)。安全側線は、誤進入した列車・車両を停止させるために十分な砂利堤等の長さが確保でき、進入速度が十分低ければ、有効な安全システムとして機能する。
しかし日本では用地の関係で、砂利盛りが省略されている箇所や、十分な長さがない箇所も少なくない。また、高速で進入すると当該列車が脱線転覆するのみならず、本線に支障を来して対向列車や後続列車との二次事故を生じる危険も高い(後述)。これらの事情を指し、運転士や労組のなかには、「不安全側線」と揶揄する声もある。
現在では、安全側線に高速で進入することのないように、手前でATSなどにより減速させるほか、万一安全側線に進入した場合には、ケーブルの切断・スイッチ動作などにより、周辺の信号機を停止信号にする安全側線緊急防護装置を設置して安全対策を行っている。また、複線化やより安全性の高い保安装置(ATS-PやATCなど)の導入により安全側線が省略されるケースもある。
安全側線はその性質上、通常時に車両が入線する事は想定されないため、安全側線に進入した場合には重大インシデント扱いになり、運輸安全委員会による鉄道事故調査の対象になる。