赤城山丸
「赤城山丸」は、横浜とシアトルおよびサンフランシスコを結ぶ北米航路へ就航した。同航路に就航した姉妹船の「秋葉山丸」と運航コストの比較研究が行われ、重油燃料使用状態の「秋葉山丸」と比べても燃料費・人件費等の節約で一航海あたり20172円安い費用で運航できることが判明した。この研究成果は三井物産の川村船舶部長により論文として発表され、日本の船舶関係者から注目を浴びた。その後、効率性の高いディーゼル商船が日本にも広まり、昭和恐慌の影響もあって1931年(昭和6年)には三井物産船舶部の北米航路は「赤城山丸」以下5隻のディーゼル船に絞って構成され、月2便運航の態勢となっていた。
1932年(昭和7年)5月、「赤城山丸」はマニラ・ニューヨーク線へ異動となった。以降、1935年(昭和10年)には小樽港・ヨーロッパ間の木材輸送や満州・オーストラリア間の小麦輸送に従事、翌1936年(昭和11年)にアフリカ不定期航路へ就航、1937年(昭和12年)には日中戦争勃発を受けてロサンゼルスからの緊急ガソリン輸送も行った。イラン向けのセメント輸送などでペルシャ湾にも赴いている。1941年(昭和16年)に仏印進駐の影響でバンコク航路が増強されると、6月に「赤城山丸」も旅客設備を設けてバンコク航路へ就航した。
三井物産造船部玉工場で1923年(大正12年)5月12日に起工され、1924年(大正13年)3月20日に進水、艤装を終えて同年7月18日に引き渡された。船名は、「○山丸」という三井物産社船の慣例に倣い「赤城山丸」と命名された。日本郵船がイギリスで建造中だったディーゼル貨物船「愛宕丸」より4カ月ほど早い竣工で、日本初の航洋性のあるディーゼルエンジン搭載商船となった。
「赤城山丸」の基本設計は、船首楼・船央楼・船尾楼を有する三島型船体で、船央楼に船橋と機関部を有する当時の一般的な貨物船である。前後の甲板に単脚式のマストが立つほか、船央楼直後に門型のデリックポストがある。ディーゼル船なのでレシプロ船のような背の高い煙突が技術的には不要だが、美観上の理由からレシプロ船と同様の細長い形状の煙突を備えている。主機のディーゼルエンジンは、マクスウェル商会を介して1923年3月に輸入したB&W製の1800軸馬力機関を搭載した。なお、本船でのB&W製ディーゼルエンジンの運用実績が後述のように良好であったことから、三井物産は1926年(大正15年)8月にB&Wとライセンス生産契約を締結している。
姉妹船として、在来型の三連成レシプロエンジンを搭載した「秋葉山丸」が1924年11月に竣工した。計画では同船にも比較試験目的でB&W製以外のディーゼルエンジンを採用するはずであったが、候補となったスルザーもヴィッカース・リミテッド(英語版)も2000馬力級の適当なディーゼルエンジンを当時販売していなかったため、やむなくレシプロエンジンを搭載した。「秋葉山丸」の設計は、船橋直後にもハッチがあるなど機関以外にも若干の差異がある。