石油タンカー
1954年、シェル石油はaverage freight rate assessment (AFRA) というタンカーの大きさを分類する仕組みを開発した。これを独立した基準にするため、シェルはロンドン・タンカー・ブローカーズ・パネル (LTBP: London Tanker Brokers' Panel) の意見を求めた。当初、彼らはタンカーを載貨重量トン25,000 トン以下の一般目的 (GP: General Purpose)、25,000 トンから45,000 トンの中規模(MR: Medium Range)、45,000 トンより大きなその当時としては巨大な船を大規模(LR: Large Range) に分類していた。1970年代を通じて船は大きくなり、これにより再分類が行われた。
税務当局が、内部の徴税資料が正しいことを示す証拠を必要としていたため、この仕組みは税務目的で開発された。ニューヨーク・マーカンタイル取引所が1983年に原油の先物取引を開始する前は、契約ごとに異なりうる石油の正確な価格を確定することは難しかった。この仕組みを最初に使用した、シェルとブリティッシュ・ペトロリアムは1983年にAFRAシステムを廃止し、後に他のアメリカの石油会社も続いた。しかしながら、このシステムはこんにちでもまだ使われている。これ以外に柔軟な市場基準のスケールがあり、これは典型的な輸送経路と50万バレル単位のロットを用いている。
商用の石油タンカーは、原油から精製された石油製品まで、幅広い液体炭化水素を輸送している。
2005年には、24億2000万トンの石油がタンカーで輸送された。このうち76.7 パーセントは原油で、他は精製された石油製品である。これはこの年の海上輸送の34.1 パーセントを占める。輸送された重量に輸送された距離を掛けると、石油タンカーは2005年に石油を11兆7050億トンマイル(約18兆7280億トンキロ)を輸送している。
比較として、1970年には14億4000万トンの石油がタンカーで輸送された。これはこの年の海上輸送の34.1 パーセントを占めた。輸送された重量に輸送された距離を掛けると、1970年にはタンカーは6兆4870億トンマイル(10兆3792億トンキロ)を輸送した。
国際連合では石油タンカーの生産性に関する統計も取っており、この統計では積載可能重量1 トンあたりの輸送トン数と、積載可能トン数1 トンあたりの輸送トンマイルについて述べている。2005年には、タンカーの1 載貨重量トンあたり6.7 トンの積み荷が輸送されている。同様にタンカーの1 載貨重量トン当たり 32,400 トンマイル(51,840 トンキロ)を輸送した。
2005年における主な積み込み港は西アジア、西アフリカ、北アフリカ、カリブ海にあり、それぞれ1億9630万トン、1億9630万トン、1億3020万トン、2億4660万トンの積み荷がこれらの地域で積み込まれた。主な積み降ろし港は北アメリカ、ヨーロッパ、日本にあり、それぞれ5億3770万トン、4億3840万トン、2億1500万トンの積み荷がこれらの地域で積み降ろされた。
石油の流出事故は環境に衝撃的な影響を与える。原油には除去がとても難しい多環芳香族炭化水素を含んでおり、堆積物や海洋環境に数年間に渡って残存する。多環芳香族炭化水素にさらされた海洋生物は成長異常を引き起こし、病気に弱く、繁殖に異常をきたすことがある。
輸送されている石油の量を考えると、現代の石油タンカーは環境への脅威であると考えねばならない。上述したように、VLCCのタンカーは原油を200万バレル(32万立方メートル / 6200万ガロン)を輸送できる。これはよく知られたエクソンバルディーズ号原油流出事故の総流出量の約6倍になる。この1989年3月に起きた流出事故では、船は座礁して1080万ガロン(41,000 立方メートル)の石油を海に流出させた。科学者や管理者、ボランティアの努力にも拘らず40万羽以上の海鳥と約1,000匹のラッコ、膨大な数の魚が死んだ。しかしながら、タンカーの船主の組織はしばしば、海上輸送される石油の量を考えれば業界の安全業績は素晴らしいもので、輸送量のほんのわずかな割合しか流出させていないと主張する。
1880年代にはまた、アジアとの石油貿易が開始された。ロシアの石油を極東へスエズ運河経由で輸送することになる発案は、貿易業者のマーカス・サミュエルと船のオーナーでブローカーのフレッド・レーン (Fred Lane) によるものであった。それ以前にスエズ運河を通して石油を輸送しようとする試みは、あまりにリスクが大きいとしてスエズ運河会社により拒否されていた。この問題に対してサミュエルは異なる方法を採った。スエズ運河会社に対して、運河の通航を許可できるタンカーの仕様を問い合わせたのである。
運河会社指定の仕様に従って、サミュエルは北イングランドのウィリアム・グレイ (William Gray) に3隻のタンカーを発注した。3隻は「ミュレックス」(Murex)、「コンチ」(Conch)、「クラム」(Clam)と名づけられ、それぞれ載貨重量トンにして5,010 ロングトンの輸送能力があった。これらの3隻は、今日のシェルの前身であるタンク・シンジケート (Tank Syndicate) の最初のタンカーであった。
ジャカルタ、シンガポール、バンコク、サイゴン、香港、上海、神戸に準備された設備により、まだ発足したばかりの若い会社であったシェルは、アジア市場においてスタンダード・オイルの独占に対する最初の挑戦者となる用意ができた。1892年8月24日、ミュレックスはスエズ運河を通過した最初のタンカーとなった。シェルがロイヤル・ダッチ石油と合併した1907年の時点で、スタンダード・オイルが4隻の蒸気推進タンカーと16隻の帆走タンカーを所有していたのに対して、シェルは34隻の蒸気推進タンカーを所有していた。
1881年にゾロアスターの姉妹船、ノルデンフェールドはバクーで灯油を搭載している最中に爆発した。船が突風に煽られて、灯油を流し込んでいたパイプが船倉から引き離されてしまった。そして灯油は甲板に漏れ出し、機械工が灯油ランプの明かりで作業をしていた機関室に流れ込んだ。これにより船は爆発し、乗員の半数が死亡した。ノーベルはこの事故に対して、漏れがより起こりにくい柔軟な積み込みパイプを作ることで対策した。
1883年に石油タンカーの設計は大きく進歩した。ノーベルの会社で働いていたヘンリー・F・スワン (Henry F. Swan) が、ノーベルの3隻のタンカーを設計した。1つか2つの大きな船倉を備える代わりに、スワンの設計では船を横方向の間仕切りでいくつかに分割した船倉を用いていた。これらの船倉はさらに縦方向の間仕切りで右舷側と左舷側に分割されていた。初期の設計では、石油がタンク内で跳ね回って船を転覆させてしまう自由表面効果(英語版)による安定性問題を抱えていた。しかし船の貯蔵スペースを小さなタンクに分割してしまうという方法では、自由表面効果をほとんどなくすことができた。この現代ではほとんど一般的となった方法は、最初にスワンによってノーベルのタンカー、「ブレスク」(Blesk)、「ルーメン」(Lumen)、「ルックス」(Lux)に用いられた。