日本航空123便墜落事故
圧力隔壁や垂直尾翼の破壊過程を検証するため、コンピュータ解析と模型実験を柱に行うこととした。事故調内部からも「せめて、圧力隔壁だけでも実物大の破壊実験をやらなければ、世間を納得させられないのではないか」という意見もあったが、事故から2年以内に報告書を公表できないこと、費用対効果に見合わないことなどから断念された。
コンピュータ解析は有限要素法により強度計算を行うこととし、「Nastran」を使用した。三菱重工名古屋航空機製作所のコンピュータを借り、詳細な設計データはNTSBを通じてボーイングに提供を要請した。ボーイングは協力的でほとんどのデータを提供し、その数は1万枚にも及んだ。
圧力隔壁の有限要素法による強度計算は、圧力隔壁に格子点をつけ、格子点を囲った区画(メッシュ)ごとに材料特性、強度などのデータを入力していく。客室の空気圧が上昇すると機体がわずかに膨らみ、圧力隔壁もゆがみが発生するため、機体部分も有限要素法にかけて計算を行った。メッシュを細かくすれば精度が上がるが、作業量も増えるため格子点の設定は試行錯誤したという。
コンピュータ解析は、圧力隔壁の他、垂直尾翼、補助動力装置(APU)防火壁付近についても行った。
CVRや生存者の非番女性客室乗務員の証言によれば、客室内は次のような状況だった。
客室では衝撃音が響いた直後、各座席に酸素マスクが下り、プリレコーデッド・アナウンスが流れた。乗客は客室乗務員の指示に従って酸素マスクとシートベルトの着用と、タバコを消す非常時の対応を行った。
生存者によれば、「『パーン』という音と同時に白い霧のようなものが出たが、酸素マスクを着けて前を見たときには霧は既に無かった。数秒で消えた。爆発音発生直後の機内の乗客はパニックした様子は無く、まだ何とかなるんじゃないか、という雰囲気だった」という。
酸素が切れた頃から、機体の揺れが大きくなり、客室乗務員も立っていられないほどになった。18時47分以降は、緊急着陸(着水)に備え救命胴衣着用が指示された。その後、乗客は不時着時の衝撃に備え、前席に両手を重ね合わせて頭部を抱え込むようにし、全身を緊張させる姿勢(不時着時の姿勢)をとった。
19時30分ごろ、『大きなお世話だ!』の冒頭にてニュース速報(テロップ)で第一報を伝えたのち、20時からの『ザ・トップテン』の放送中に当時同局アナウンサーの小林完吾が随時最新情報を伝えた。前述の通り、番組内で小泉今日子が当日、事故機と同一機で千歳発東京着の便に搭乗したことを話した。20時55分からの『NNNニューススポット』、22時からの『やす・きよのスター爆笑Q&A』(読売テレビ制作)を休止して『NNN報道スペシャル』で続報を伝え、23時の『NNNきょうの出来事』以降、事故関連ニュースを終夜放送した。
翌13日朝にも『ルンルンあさ6生情報』以降、特別編成で夕方まで詳報した。
『エアクラッシュ2 点検の不備』 上記「ナショジオ」の「メーデー!...」とは、操縦席等機内の再現VTRの内容が若干異なっている。
19時30分ごろ、『月曜スペシャル90』の冒頭にてニュース速報(テロップ)で第一報を伝えたあと、番組を中断して『ANNニュース速報』をニュースデスクから萩谷順が伝えた。20時55分の定時ニュースに続き、21時からの『月曜ワイド劇場』を休止して『ANN報道特別番組』を放送した(当時『ニュースステーション』はまだ開始前だった)。23時から『ANNニュースファイナル』を30分拡大し、以降終夜放送で詳報した。
翌13日にも『おはようテレビ朝日』以降、『モーニングショー』などで報道特番、もしくは準ずる態勢で夕方まで詳報した。
遺体搬出は陸路では無理と判断され、陸上自衛隊によるヘリポートを造成して14日から搬出作業を開始することとなった。
13日夜、空挺団派遣隊はヘリポート作りに着手した。尾根の南東の急斜面を掘削した。岩山のため作業は難航したものの夜半に目途が経ち、仮眠をとってから朝方作業を再開し、14日午前7時頃までにはUH-1Hが運用できるヘリポートが完成した。スゲノ沢からヘリポートまでの搬出路もつくった。
ただ、空挺団が作ったヘリポートだけでは輸送力が足りず、大型ヘリによる輸送を行える第2ヘリポートを作ることとなった。15日午前7時、第12師団施設大隊が建設を開始した。場所は第1ヘリポートから離れた尾根の先端の切り立った場所が選ばれた。大型ヘリが離着陸するため荷重計算を慎重に行い、資材は切り出した唐松250本を使用して骨組みとし、その上から土のうを積んだ。16日15時、完成した。
事故調査報告書では、圧力隔壁の損壊部分から与圧された客室内の空気が一気に吹き出したことで、機内には相当な減圧が発生したと推定している。事故調査委員会はこの減圧についての計算を行い、異常発生の8秒後には機内の与圧はすべて失われ、気温もマイナス40度にまで低下したことを示唆している。
事故発生時、高度は23,900フィート(7,285 m)で、気圧や酸素濃度は地上の半分以下。もし急減圧があったなら、耳の鼓膜が破れるか痛くて一時的に何も聞こえなくなり、酸素濃度が低いため意識がもうろうとする危険な状態になるが、ボイスレコーダーの音声からは操縦室で3名とも最期まで酸素マスクを使用した形跡がなく、特に身体的な異常も訴えていない。日本のパイロットのマニュアルであるAIM-j (Aeronautical Information Manual Japan)(国土交通省航空局監修)によると、「20,000フィートでは 5~12分間で修正操作と回避操作を行う能力が失われてしまい、間もなく失神する。」と記述されており、急減圧の際コックピットではすぐさま酸素マスクを装着し緊急降下することが義務付けられているが、事故機は事故発生から18分間高度20,000フィート(6,100 m)以上を維持している。生存者も室温の低下や強風も感じなかったと証言していることから、事故機に急減圧はなく圧力隔壁の損壊により客室内部の空気圧が垂直尾翼を破壊したとする事故調の結論は破綻しているとの主張がある。
羽田 - 伊丹線往路「JAL123便 (JL123)」という便名は、1985年(昭和60年)9月1日のダイヤ以降に欠番となった。しかし、2020年8月に成田空港で整備中の777-346ER「JA740J」において、架空の便名としてJL123を使用していたことをFlightrader24の利用者に指摘されて謝罪をしている。
事故当時写真週刊誌は、『FOCUS』(新潮社、休刊)、『Emma』(文藝春秋、休刊)、『FRIDAY』(講談社)が刊行されていたが、尾根に散った乗客や乗務員の遺体写真を無修正で掲載していた。
消防庁地域防災課長木下英敏によると、上野村消防団が13日午前6時30分に出発、3時間後の10時30分スゲノ沢づたいの墜落現場に到着。10時50分ごろ団員が生存者を発見した。発見の順番は、34歳女性と8歳の女子小学生の母子、12歳の女子中学生、非番の客室乗務員の26歳女性、となっている。
元群馬県警察本部長河村一男によると、13日午前10時45分、長野県警察の機動隊員がスゲノ沢第3支流で尾根を300 m滑り落ちた機体後部の残骸の中から生存者を発見した。生存者は4人で、発見の順番に非番の客室乗務員の26歳女性、34歳女性と8歳の女子小学生の母子、12歳の女子中学生と食い違っている。河村一男によると、最初に発見された非番の客室乗務員は、残骸に挟まれて胸から上が左にくの字になり、右手だけを出して手を振っていた。二番目の主婦は、客室乗務員の残骸を取り除いているうちに、数 m上方に空洞があり、そこから見つかった。三番目の女子小学生の娘は、母親のすぐそばで下半身を残骸に挟まれて仰向けになっていた。四番目の女子中学生は、客室乗務員から沢寄り2 mほどの場所から逆立ちしているような状態で見つかった。
救出された4人とも重傷を負っており、垂直差110 m、水平差220 m、平均斜度30度の急坂を、急ごしらえの担架でヘリコプターで引き上げ可能とする尾根の上まで担ぎ上げられた。
11時30分、日本赤十字社の医師、看護師に現場へのヘリ降下が要請され、前橋赤十字病院の医師饗場()庄一と他医師1名と看護師2名の計4名が降下することとなった。11時45分、医師と看護師は警視庁のヘリに搭乗し、機内でホイスト降下のための指導を受けた。12時00分、離陸。