列車防護無線装置
原因は装置内の基板が結露とさびによってショートし誤作動を起こしたものと判明したが、誤作動を起こした無線機の判別に時間を要した。これを受け、発報した無線機の判別が容易にできるデジタル式防護無線の導入について、2011年(平成23年)6月までとしていた導入計画を大幅に前倒しし、2008年6月までに導入を完了させた。
JR貨物岡山機関区所属の電気機関車1機について、2006年5月から2012年11月まで約6年半に亘り、防護無線が繋がらない状態で運行に就いていたことが明らかになった。防護無線機器の設置工事の際に、配線を誤った可能性が高いとされている。同社は2012年10月には問題が発見されていたにもかかわらず11月まで放置していたことも判明しており、結果的に、当該機は山陽本線や東海道本線などで約150万 kmにわたり走行していた。
防護無線は、1962年5月3日に常磐線三河島駅で発生した列車脱線多重衝突事故(三河島事故)を教訓に整備が進められた。この事故では、事故現場に他の列車が進入して二次事故が発生しないように防ぐための列車防護が適切に行われなかったことが被害をより甚大なものにしたと指摘されている。この事故を受けて、当時の国鉄は全国の路線で順次導入中だった自動列車停止装置 (ATS) の設置計画を前倒しする形で国鉄全線に設置するとともに、無線を利用して列車防護を行う本装置を開発、常磐線に乗り入れる全列車に初めて列車防護無線装置が設置された。その後、国鉄末期の1986年から全国の在来線車両に現行の防護無線装置の設置が開始され、同年11月改正から使用を開始した。