大井川鉄道モハ300形電車
1958年(昭和33年)と1960年(昭和35年)の2度にわたって国鉄よりモハ1200形1205・1208およびクハニ7200形7203の計3両の払い下げを受け、旧番順にモハ306・モハ305・クハ505として導入した。なお、モハ305は先に導入されたモハ303から末尾4を飛ばして付番され、クハ505もモハ305と末尾を揃える形で付番されている。これは当時車番末尾4を忌み数として欠番とする方針があったものと推定されている。3両とも元富士身延鉄道保有の買収国電であり、富士身延鉄道当時の旧番はモハ110形110・113およびクハユニ300形303である。モハ110形は長距離輸送を念頭に客用扉を両端に寄せて客用扉間にボックスシートを配置したセミクロスシート仕様の2扉車で、クハユニ300形は運転室直後に荷物・郵便室を備えるほか車体中央部分に便所を配置する特徴的な車内レイアウトを有する郵便・荷物合造車である。なお、国鉄における最終形式となるクハニ7200形への改形式直前に郵便室を撤去して客室化する改造が施工されていた。
導入はモハ305・クハ505が先行し、東洋工機で各種整備を実施した上で1958年(昭和33年)1月23日付設計認可で就役した。
304系に続いて西武鉄道よりクモハ151形159・160の2両を譲り受け、1964年(昭和39年)7月25日付設計認可で導入した。昭和初期に川崎造船所(現・川崎重工業)が各地の私鉄事業者へ納入した、深い鋼板製屋根や腰高かつ小ぶりな窓寸法を特徴とする重厚な外観を備える、いわゆる「川造型」に属する全鋼製車両である。
導入に際しては西武所沢車両工場で整備が行われ、クモハ160の電装解除・制御車化のほか、制御装置のCS3への換装、外板張替とそれに伴うウィンドウシル・ウィンドウヘッダーの平板化・窓枠のアルミサッシ化・前面窓および戸袋窓のHゴム固定支持化が施工された。また、車体塗装は従来の下半分青色・上半分クリームの2色塗装に替えて下半分エンジ色・上半分クリームの2色塗装を初めて採用、この塗り分けは大井川本線所属車両の新たな標準塗装として全車に普及した。車内では照明の蛍光灯化と扇風機および放送装置の新設が施工された。
大井川鉄道ではクモハ159がモハ307と、クモハ160がクハ507とそれぞれ改形式・改番され、同2両で固定編成を組成して運用されたが、主電動機出力が低いことが運用上のネックとなり、1980年(昭和55年)8月のモハ313-クハ513導入に伴って同年12月22日付で除籍された。
1959年(昭和34年)2月に国鉄よりクハ5800形5803・5804の払い下げを受け、翌1960年(昭和35年)1月28日付認可で旧番順にクハ503・クハ506として導入した。モハ301・モハ302と同じく元三信鉄道保有のデ300形304・305を前身とする買収国電で、いわゆる木造省電をルーツとする車両であるが、この2両は三信鉄道当時に車体の鋼体化改造が施工されており、外観は全く異なる。台車は三信鉄道での落成当時は制御電動車であった関係で2両とも電動車用台車であるDT10を装着する。なお、2両とも同日に竣功した車両でありながら車番末尾が続番となっておらず、クハ503については空番を埋める形で若番が付与されているが、これは前述したクハ505同様に編成を組成する制御電動車の車番末尾と合わせた付番がなされたためで、クハ503はモハ303と、クハ506はモハ306とそれぞれ編成を組成した。
1966年(昭和41年)7月に浜松工場豊川分工場の入換車であった国鉄クモハ2000形2002の払い下げを受け、導入した。この車両も買収国電で、元は南武鉄道が1941年(昭和16年)に新製したモハ150形153である。導入に際しては連結器の自動連結器への交換程度の小改造で就役したが、のち前面貫通扉の埋め込み撤去が施工された。また、モハ308は側面の開閉可能窓と戸袋窓で窓部横桟の上下位置が異なり、側面見付が不揃いであったが、これは国鉄在籍当時からの仕様であった。
当初は主にクハ508、次いでクハ501と編成を組成し、その後1971年(昭和46年)10月より北陸鉄道より譲り受けた6010系「しらさぎ」の動力車として運用された。これは導入当初の「しらさぎ」が北陸鉄道在籍当時の直流600 V仕様のままであったことから同1,500 V仕様の大井川本線における自力走行が不可能であり、運用に際しては前述したクハ6050形「あかいし」と同じく動力源を必要としたためである。しかし、「しらさぎ」は翌1972年(昭和47年)3月に直流1,500 V対応改造を施工されて単独運用が可能となり、用途を失ったモハ308は同年導入された3800系モハ3822への改造名義で事実上廃車となった。
1977年(昭和52年)3月にモハ312-クハ512(以下「312編成」)が導入され、同年4月には同じく西武鉄道より譲り受けたサハ1411形1426を編成中間に組み込んで3両編成となった。このサハ1426は西武365編成であった当時の312編成の中間に組み込まれていたサハ1411形のうち1両である。導入に際してはモハ312およびクハ512と同様に2扉構造化および西武5000系の座席流用によるセミクロスシート構造化が自社工場にて施工され、サハ1411形1426の原形式・現番号のまま就役した。
遅れて1980年(昭和55年)8月にモハ313-クハ513(以下「313編成」)が導入され、こちらは2両編成で就役した。
主に行楽シーズンの多客時輸送を目的として3両編成となった312編成であるが、オフシーズンには輸送力過剰となり運用上不便であることから後にサハ1426を編成から外して再び2両編成化された。その後はワンマン化改造が両編成に施工されたほか、モハ312・モハ313は台車をD18に、制御装置をCS5に、主電動機を東洋電機製造TDK528系にそれぞれ換装された。
312編成は2002年(平成14年)2月27日に家山駅構内で発生した脱線事故の当該編成となった。事故原因は駅構内分岐器(ポイント)のトングレールがメンテナンス不良により折損したことによるもので車両側の損傷は軽微であったものの、事故後312編成は運用に復帰することなく同年10月18日付で除籍、解体処分された。その後313編成も運用を離脱、長期間留置されたのち2016年(平成28年)7月6日に惜別撮影会と称するさよならイベントが開催され、翌7日に解体処分された。