JAL再生タスクフォース
背景には1995年頃にアメリカ合衆国で提唱された航空自由化に端を発する格安航空会社の新規参入や、企業年金を含む労働債務問題、為替と航空燃料の問題があった。アメリカでは航空会社の経営危機がひと足早く表面化したが、アメリカ連邦倒産法第11章では、近い将来に確定的に発生する債務によって倒産状態に陥ることが確実なときには、前倒しで倒産処理を行うことができるため、デルタ航空とノースウエスト航空は2005年にこの条項の適用を申請して再建の道を歩んだ。経緯は異なるものの、2002年にはアメリカ同時多発テロ事件による風評被害をもろに受ける乗客減で経営が悪化したユナイテッド航空も適用を受けていた。また、時期は前後するが2011年にはアメリカン航空も適用を受けている。
日本では日本エアシステムが2004年に日本航空の傘下に入った。
すでに破綻申請前から、前原国交相の「JAL再生タスクフォース」が金融機関との間で債権放棄についての協議を行っていたが、具体的な債権放棄額の協議は稲盛新CEOの元で進められることとなった。
日本航空と企業再生支援機構は90%の債権放棄を各金融機関に要請したが、結局2010年7月に87.5% 3830億円で合意した。内訳は、日本政策投資銀行が1421億円、みずほコーポレート銀行が566億円、三菱東京UFJ銀行が514億円、三井住友銀行が176億円、住友信託銀行が133億円などである。
これに社債約1000億円やデリバティブなどが加わって、債権放棄要請額は総額で5216億円となり、100%減資による純資産の圧縮と含めて2011年3月期には債務超過が解消される見込みとなった。また別途、企業再生支援機構から 3500億円 の公的資金を注入し、新たな経営資本とする更生計画がまとまった。