電車線・列車線
かつての鉄道省や国鉄では、東京と大阪周辺の近距離列車は電化区間のみを走行していたため電車で運転されていた。それに対し、長距離の旅客列車は客車を、貨物列車は距離に関係なく貨車を用い、それぞれ蒸気機関車ないし電気機関車が牽引するかたちで運転されていた。結果として、複々線区間において各系統が走行する線路が電車線、列車線と呼称されるようになった。
現在、「電車線・列車線」という呼称は、JRにおいて、主に運行管理者の指令やダイヤ作成担当者の列車設定時など、運転業務で使用されている。JR以外の私鉄では、複々線区間は「電車線・列車線」ではなく、「緩行線・急行線」と分類する場合が多い。
旧国鉄の「通勤五方面作戦」で複々線化された総武本線と常磐線では「緩行線・快速線」と呼ばれるが、両者の運転系統は完全に分かれていて「電車線・列車線」の性格に近い。
JRでも、近年では主要路線の電化が進み、運行距離を問わず電車で運転されているため、旅客案内上はこのような区別はほとんどされない。僅かに残る例として、ATOSの案内(いわゆるかつての国電・E電区間)では、近距離電車に対しては「電車がまいります」など「電車」と案内し、それ以外では「列車」と案内している。
千葉駅では、1974年(昭和49年)に同駅に乗り入れる路線が全線電化され、1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化後も、戦前からの「電車区間」である中央・総武緩行線専用ホームの1・2番線案内板には主要な行先の他に「(電車)」との表示が残っていた。
以下、鉄道車両としての「電車」と、列車系統(運転系統)における「電車」の違いに留意されたい。
なお、京都駅 - 高槻駅間で通過運転を行う快速電車(途中、長岡京駅のみ停車)が朝時間帯のみ設定されているが、2010年3月まで当該快速電車は同区間で列車線を走行していた為、長岡京駅においても同様の対応が取られていた。 JR宝塚線の列車は、JR京都線直通の普通電車は電車線を走行するが、大阪駅発着の列車はその種別に関わらず列車線を走行する為、大阪駅発着の普通列車は、列車線に面するホームがありながらも柵が設置され乗降できないようになっている塚本駅は通過する。 特に方向別複々線区間の大半の新快速停車駅では方向別複々線のメリットとして挙げられる対面乗り換えが可能となっている。 芦屋駅では列車線の本線にホームがないが、列車線を走行する新快速は同駅が停車駅となっており2線ある電車線のホームに進入することにより対面乗り換えが担保されているほか、構造上は列車線の列車同士・電車線の電車同士の待避が可能(列車線・電車線相互の転線も可能。)であり電車線の快速電車が電車線の普通電車を追い越す場合があるが、同様に対面乗り換えとなる。 京都駅・新大阪駅・大阪駅のように列車線・電車線のそれぞれに多くのホームを抱えている駅では必ずしも対面乗り換えが考慮されないが、特に新大阪駅においてはラッシュ時間帯以外は原則的に列車線の新快速が電車線のホームに入線するようになっており対面乗り換えを考慮している一方、ラッシュ時間帯は意図的に別々のホームに入線させることによりホームの混雑を分散させている(線路別複々線で挙げられるメリットと同様。
常磐線では、線路は緩急分離だが、種別は系統分離も含むという特異な存在である。 常磐線は、1971年(昭和46年)に綾瀬駅 - 我孫子駅間で緩急分離複々線化を実施した(1982年〈昭和57年〉11月15日に取手駅まで延伸)が、取手駅より先、土浦・水戸方面に乗り入れる普通列車も快速線を走行して従来通り上野駅発着での運転が継続された(この当時、快速電車よりも停車駅が少なかった)。 これは、柿岡地磁気観測所への影響を最小限に抑える目的で、首都圏60 km圏内(日暮里駅からは約40 km強の地点)で交直切替が行われるという同線独特の事情が絡んでいる。これにより近距離電車が土浦・水戸方面に乗り入れられず、また水戸・土浦方面から都心方面まで利用する乗客が多い点などもあり、同じ緩急分離の中央本線・総武本線のように電車特定区間を境に系統を分離しにくい傾向にある。 また、緩行線がJR線のみでは都心にアクセスできない(複々線化の際に緩行線の北千住-綾瀬間は営団地下鉄千代田線として建設された)ため、電車種別である「快速電車」は列車種別である中・長距離列車の「普通列車」とともに快速線を走行するという形態であり、常磐快速線では線内の輸送力の約2/5弱を中・長距離列車に依存している。