国鉄D51形蒸気機関車
もっとも、これだけ生産されながら余剰機が出始めたのは動力近代化の進んだ1960年代からであり、各地の幹線・亜幹線で活躍し輸送力増強に貢献している。設計上の無理が生じた車両長の短縮についても、幹線は電化による近代化が進められていくことから、亜幹線でも十分な性能を発揮できるよう考慮されてのことであった。
当初 D51 の配置を好まない傾向があった機関区でも、操縦に馴れるにつれD50よりもむしろ優秀であることがわかり、D51の配置を希望するようになっていった。 初期型(ナメクジ型)もD50よりは使いやすいと評価されるようになり、どこも評判の悪いD50の受け入れを拒みがちになっていく。勾配線での牽引力に優れていたため各地で貨物はもとより旅客列車にもその性能を発揮していき、特記すべき区間として「矢岳超え」こと33.0‰の急勾配が存在する人吉 - 吉松間を受け持つ、人吉機関区では勾配用機関車E10形よりも曲線での空転が発生しにくいことから 、1972年にDD51形へ置き換えられるまで本形式が使用され続けている。「狩勝を経験した人は、どこの線区に行っても通用すると言われたし、事実、その通りだった」と評され、国内の路線でも自然条件と25‰の勾配が続き最小半径180mから179mの曲線が連続し運転の条件が厳しいため屈指の難所としてしられる旧狩勝線でも新線に切り替わる1966年まで運用された。運転に関わる立場からも普通の人々にも「力強い」というイメージを与え、急勾配でもD51は絶対に止まらないと運転側に信用されるようになった。