名鉄キハ8000系気動車
この時期には通常、キハ8200形またはキハ8000形2両+キハ8050形1両(2M1m)の3両編成での運行が基本となっていた(先頭車のみの3両編成のときもあった)が、1988年にはキハ8000形とキハ8050形が全廃となって中間車が存在しなくなり、先頭車のキハ8200形5両のみが残る体制となった。
国鉄民営化によって発足した東海旅客鉄道(JR東海)は1989年、高山線特急「ひだ」に従来のキハ80系に代わり、大出力エンジン搭載の新車であるキハ85系を投入した。1970年代後半には簡易リクライニングシート、1990年代に入れば本格的なリクライニングシートが標準仕様となっていた優等列車の設備傾向に比し、本系列は1960年代の仕様であるキハ80系の回転クロスシートより水準の低い狭幅の転換クロスシートで、走行性能も最終的に2基エンジン車のみになったとはいえ同年代の急行形気動車並みであったことや、さらに元々特急運用を想定していなかったことから台車も金属バネ仕様であるなど、陳腐化が顕在化していた。もとより準急列車への使用を企図した接客設備は準急・急行形としては優秀であったが、特急形の水準としては十分なものではなかった。
1990年には西日本旅客鉄道(JR西日本)管内への乗り入れを中止して再び運転区間を高山駅までに短縮したが、翌1991年には後継となるキハ8500系に置き換えられ、全車が運用を終了し除籍された。その後も尾西線日比野駅側線に稼動可能な状態で留置され、他社への譲渡を検討していたものの、車齢と重量が原因で引き取り手は現れず、最後まで残ったキハ8200形5両も全て解体された。
解体後はヘッドマークや行先票が名鉄資料館に展示されていた。
国鉄気動車並みの20m級車体ではあるが、カーブなどで限界に抵触しないよう車幅をキハ8200形で2,710mmに、他の形式では2,730mmに抑えた。これは国鉄キハ58系の全幅2,944mmより200mm以上狭い仕様である。のちに製造された1000系、8800系中間車やキハ8500系においては、20m級車体であっても端部の角を落とすことで2,740mmの車体幅を確保しているが、本系列では車体全体の幅を抑えた構造になっているため特に車体幅が狭い。
枇杷島分岐点の急カーブに対応するため、連結面の隙間は国鉄車両の500mmより拡大され、730mmとしている。客用扉は戸袋の不要な2枚折戸を用い、車体内側の空間確保に配慮した。乗降口は乗降頻度の少なさと床上配置の放熱器を設置する空間を確保するため、運転台とは反対側の1か所のみである。
運転台は正面貫通式の高運転台構造で、窓上両側にシールドビーム2灯を配置している点はキハ58系と共通である。運転台前面窓は隅部に斜めの平面ガラスを配置することで簡易なパノラミックウィンドウを採用し、前面は国鉄キハ82形の意匠に類似する。正面貫通路上はキハ58系にある列車種別表示幕を廃した代わりにスピーカーが仕込まれ、名鉄特急(パノラマカー)の象徴であるミュージックホーンの吹鳴装置を装備していた。通常の空気笛は冬季降雪時の伝播性(聞こえ易さ)を考慮して、国鉄車両と同型のタイフォンを装備した。なお、国鉄線においてはミュージックホーンではなく通常の空気笛を使用していた。