関西三空港の経緯と現状
1994年9月4日に関西国際空港が開港した後、2006年2月16日には国内線専用の地方空港として神戸空港が開港した。さらに、2007年8月2日には関西国際空港2期工事により、第二滑走路が供用を開始した。関西圏は関西三空港時代を迎えるとともに、関西国際空港は、発着容量が増加し、完全な24時間運用が可能な体勢となった。
2007年現在、関西国際空港の有利子負債は、1兆円以上存在していた。また、第2期工事費用の予算を認める条件として、関西国際空港の「年間発着回数約13万回達成」を財務省から求められていた。しかし、2008年は、不況などの影響により、関西国際空港の頼みの綱となるJAL、ANAを中心に、発着便の大幅な減便が行われるなどして、前年比で発着回数が下回る結果となった。今後も、両社共に発着便の減便(もしくは廃止)を行うことを示唆しており、財務省から提示された発着回数の達成は難航していた。
関西圏の新空港建設議論が進められるなかで、1972年に神戸市議会は、神戸沖空港反対決議を賛成多数で可決していた。翌年の市長選挙では、新空港建設問題が争点となった。現職の宮崎辰雄市長が神戸沖空港の新空港建設に反対を表明し、空港推進派が推した対立候補をしりぞけて、再選された。これにより、神戸市の新空港構想は一旦消滅した。しかし、上記の通り、大阪府が調査を受け入れ、各反対決議が取り下げられ、3点セットが示され、泉州沖の関西新空港建設へ向けて動き出すなか、都市開発に遅れを取る形となった神戸市側は、危機感を抱くようになった。1982年には、かつて、新空港建設反対を表明した宮崎市長自らが、運輸省に「神戸沖空港試案」を提出した。これに呼応して、神戸市議会でも、全会派が「空港反対決議」の転換意見書を採択した。市長・議会は空港反対の立場から空港推進の立場へ大きく変わったのであった。
加えて、今後の中央リニア新幹線の事業費はさらに増加することが見込まれ、実際の中央リニア新幹線の運賃は、現在の公表値よりもさらに上がるのではないかとみている。また、中央リニア新幹線の輸送力にも問題が残ると指摘している。中央リニア新幹線の技術的な制限から、その車両は小型になり、運転間隔も大きく取る必要がある。そのため、中央リニア新幹線の輸送量は現行の40%減になるとみられている。これらに対して航空では、ボーイング787などの低コスト機の登場や航空機燃料税・着陸料引き下げなどによる、コスト削減で低運賃化が予想されている。このような背景から、将来、中央リニア新幹線が登場しても、大阪国際空港を発着する航空路線や現行の新幹線の競争力・重要性は変わらないであろう、と杉浦は述べている。また、財政学者の上村敏之も、著書のなかの「伊丹廃港論は現実的か」と題した一節で、確かに将来中央リニア新幹線が大阪まで開通することでJRの影響力が大きくなるが、それでも、利便性・運賃などの面において、大阪国際空港の存在は交通利用者にとって有益である、と述べている。
神戸空港も含めた一体経営についての言及もなされている。2012年8月31日、関西国際空港と大阪国際空港の経営統合後の新しい運営者である新関西国際空港株式会社の安藤社長は、将来的に神戸空港についても、同社の経営とする3空港一体経営に言及した。同社長の一体経営に関連する公式発言は、これが初めてであった。
関西国際空港建設が進められる一方で、環境庁は1973年12月27日に、「航空機騒音に係る環境基準」を告示した。これにより、大阪国際空港周辺でも、評価尺度WECPNLに基づいた騒音対策が開始された。具体的には、同基準を基に航空機騒音防止法の改正が1974年に実施された。全国各地の都市型空港の周辺にて、従来から実施されてきた公共施設の設置に加えて、住宅防音工事や家屋移転補償などの施策が、法制化された。このうち、住宅防音工事についてみると、1985年までに対象家屋への工事は概ね完了した。このように、1980年代以降には、こうした対策によるストックが蓄積されていった。
騒音の発生源対策としては、ICAOが制定したANNEX16の勧告に従い、航空法が1975年に改正された。この改正で、「騒音基準適合証明制度」が創設された。空港を発着する各機種は、定期検査時において、この制度を満たす環境性能を持つことが求められるようになった。そのため、大阪国際空港へ飛来する機種も、高バイパス比のターボファンエンジンを装備した、従来よりは静音化されたものに更新されていった。また同時に、従来の騒音源として知られたDC-8は、1988年に日本での飛行が禁止された。
上記の大阪国際空港存廃についてのものなどを含めて、答申とは、法的拘束力を持たず、指針を示したものである。しかし、文理解釈があまりにも額面からかけ離れていたり、政策がまったく異なったりするものである場合は、政府内の当事者同士でも信頼をゆるがすことはある。例えば、佐藤章・著の『関西国際空港 生者のためのピラミッド』によれば、大蔵官僚にとって、運輸省の下した大阪国際空港の存続決定は、大蔵省への裏切りに映ったという。なぜならば、「1993年度までにつかった伊丹空港の騒音対策予算は約6186億円。これは全国の空港騒音対策予算の58%」にあたり、大蔵省は、大阪国際空港の廃止を考慮した予算を立て、莫大な費用が投下されていたからである。
航空需要の面からも、これらの施策には疑問が投げかけられていた。後に関西圏には神戸空港も建設されることになるが、これらの関西三空港を満たすほどの航空需要があるのかどうかについて疑問視された。このため、関西国際空港の2期工事のボーリング予算には、神戸沖での実施分も含められた。建設に必要な事業費が、関西国際空港の数分の1で済む神戸空港の建設は、大蔵官僚には魅力的であった。また、神戸の財界人なども、神戸空港建設の陳情攻勢を繰り返していた。このように、神戸空港新設と関西国際空港の二期拡張工事とが、秤にかけられることになった。しかし、運輸省側も、各方面へ関西国際空港拡張の理解を深めてもらう努力を続け、1996年には、関西国際空港の2期工事が着工準備が採択された。
これらをうけ、関西国際空港では、予算の緊縮体勢を取り、経営の立て直しを図った。その一方で、貨物便の実績については、近年では、アジア経済の成長により、増便が続いており、この後、関西国際空港は貨物ハブ空港を目指していくことになる。
2006年には、関西国際空港では、事業採択から10年を経過したため、「国土交通省所管公共事業の再評価実施要領」にしたがい2期事業の費用便益分析について再評価を行った。その結果は、「評価対象期間【限定供用+50年間】」の場合において、全体事業で費用対効果(B/C)は、5.7であった。2前後の便益の公共事業も多いなかでは、高い値を示しているといえる。
2012年には、上述のとおり、新会社の新関西国際空港が設立され、大阪国際空港との経営統合にいたり、関西国際空港は新局面を迎えた。以後、大阪国際空港の利益をもって関西国際空港の経営改善が図られていくことになった。
ジェット機乗り入れからわずか4ヵ月後の1964年10月、大阪国際空港周辺の環境改善を求める周辺8自治体の連合の8市協(後の11市協)が発足した。その後も次第に騒音問題は深刻化し、大阪国際空港での夜間の飛行禁止などを求めた訴訟や、大阪国際空港の廃止などを求める公害等調整委員会に対する調停が始まった。
空港反対運動の方も粘り強い活動に転換し、革新政党中心の運動から、地域ぐるみの運動に拡大していった。一方で、当時は日米地位協定第5条によるアメリカ軍(や自衛隊)の優先使用が頻繁におこなわれていた。新明和工業がこの地で軍用機のオーバーホールを行っていた関係で、1960年代には、空港反対運動はベトナム反戦運動とも結びついた。なお、1969年の大阪国際空港の発着回数は約12万回であり、その後半の半年は、およそ4割がジェット機のものとなっている。
空港反対運動により当初の拡張計画は遅延していたものの、1970年の大阪万博に向けて政府は買収を急ぎ、拡張工事は1966年12月に完了した。しかし、国は、地元との交渉の過程で国際便移転の覚書をかわし、大阪国際空港の公害問題を解決するための、関西第二空港の建設の必要性を間接的に認めていた。大阪国際空港周辺では、依然として公害防止対策は未熟なままで、空港周辺地域は不眠症や難聴、地震並の振動など、劣悪な環境下に置かれた。
この事態をうけて1967年に、「公共用飛行場周辺における航空機騒音による障害の防止等に関する法律」(航空機騒音防止法)が制定され、空港周辺の本格的な防音改築などの騒音補償が始められた。この法律は全国の都市空港を対象としたものであるが、この法律にもとづく予算措置は当初から、大半が大阪国際空港の関連のものであった。