東海道本線優等列車沿革
「ちよだ」は151系電車を使用したが、これは同系が準急に使用された唯一の例となった。「ことぶき」は153系電車を使用し、急行列車への電車使用のさきがけともなった。 この月1日より、行楽用の臨時準急列車「日本平」が東京駅 - 静岡駅間で運行されるようになった。
1959年7月 このとき、以下の様に変更。
「平和」に20系客車を導入し、「さくら」と改称。 「こだま」は、東京 - 大阪間の所要時間を6時間40分に短縮。 以下の夜行急行列車が設定される。 「能登」 東京駅 - 金沢駅間(米原駅経由) 「那智」 東京駅 - 新宮駅間 「能登」・「那智」・「伊勢」は東海道区間では併結運転を行った。 「すばる」 東京駅 - 大阪駅間 夏季臨時列車として、修学旅行用の155系電車の間合いを使用して運行された。
1959年(昭和34年)9月 ダイヤ改正により以下のように変更。
寝台券入手が困難な「彗星」の救済策として、「あかつき」を寝台列車化。 全車指定席による準急列車を設定。同区間を走る全車自由席の「東海」・「比叡」より停車駅が少ないなど、一ランク上の列車としての役割を担った。 「新東海」 東京駅 - 名古屋駅間(1往復) 「伊吹」 名古屋駅 - 大阪駅・神戸駅間(2往復) 東京駅 - 浜松駅間に準急「はまな」新設。
1959年(昭和34年)11月 東京 - 大阪間に、157系電車(日光型電車)を使用した臨時特急「ひびき」を設定。
1960年(昭和35年)6月 このときのダイヤ改正により以下のように変更。
また、京都駅 - 博多駅・都城駅間にて設定されていた準急205・206列車から分離して、「阿蘇」に東京駅 - 門司駅間にて併結する形で、東京駅 - 都城駅間に「たかちほ」を設定。
1952年(昭和27年)4月 それまで、連合国軍による占領が終了したことを受けて、連合国軍専用列車として運行されていた列車が、「特殊列車」となって一部ながら日本人に開放するようになる。料金上は急行列車のそれとして扱われた。この時東海道区間を走る列車で開放されたのは、東京駅 - 佐世保駅間運転の1001・1002、1005・1006列車で計2往復であった。
1952年(昭和27年)9月 名古屋駅 - 大阪駅間に、毎日運行の不定期準急3405・3406列車設定。
1953年(昭和28年)3月 「筑紫」は鹿児島駅まで延長運転開始。東京 - 鹿児島間を2夜行で走った。また、それまで大阪駅 - 博多駅間運行の急行列車であった「げんかい」が、東京駅 - 博多駅間運行となる。
1953年(昭和28年)11月 東京駅 - 大阪駅間で、各等で編成された夜行急行「月光」が運転開始。また「大和」の鳥羽駅行きの編成が分離され、「伊勢」と命名された。準急3405・3406列車は定期列車となり、列車番号は405・406列車とされた。
1954年(昭和29年)8月 特殊1005・1006列車が、博多駅発着に短縮される。
1954年(昭和29年)10月 特殊列車は、完全に普通の急行列車に転換されて愛称もつけられることになり、東京駅 - 佐世保駅間運転の1001・1002列車は「西海」、東京駅 - 博多駅間運転の1005・1006列車は「早鞆」となった。「たかちほ」は併結相手を「阿蘇」から「げんかい」に変更。
東京駅 - 大阪駅間に「はと」が1往復。 東京駅 - 名古屋駅間に「新東海」を格上げする形で「おおとり」が1往復。 「ひびき」は不定期のまま2往復に増発。 客車特急では、東京駅 - 熊本駅間に不定期ながら実質毎日運行の「みずほ」が新設。 「みずほ」は既に登場していた「あさかぜ」・「さくら」・「はやぶさ」の補助的性格の強い列車で、客車も20系ではなく旧形の一般客車の寄せ集めであり、格差が目立った。
急行列車 電車急行ではそれまでの「なにわ」・「せっつ」に加えて東京駅 - 大阪駅間に「いこま」・「よど」・「やましろ」・「六甲」が新設され、定期だけでも昼行2往復・夜行1往復の計3往復から昼行6往復・夜行3往復の計9往復へと大幅増となった。また、不定期で夜行3往復が存在。夜行1往復(姫路駅発着のため「やましろ」は使われず、「はりま」を引き続き使用。)を除き昼行、夜行ともと同じ愛称で昼行は「第1××」(昼行、夜行とも定期の列車のみ)、夜行は「第2××」とされた。 この当時は同じ区間を運行するものでも、指定券の誤発行を防ぐことと電報の都合から、列車ごとに別の愛称を与えられることが多かった。 電車急行はこの時から、東京 - 大阪間を客車時代の特急「つばめ」などと同じ7時間30分で走破するようになるが、下り「いこま」は、大阪駅で宇野駅行の準急「鷲羽4号」と接続させるため7時間25分運転となった。 「なにわ」・「せっつ」・「いこま」・「よど」・「やましろ」・「六甲」の6種類の電車急行列車は、どれも前述した153系電車の12両編成で組成されたので、「東海道電車急行6人衆」と後になって鉄道評論家の寺本光照によって呼ばれるようにもなった。
1929年(昭和4年)9月 特急1・2列車に「富士」(ふじ)、3・4列車に「櫻」(さくら)という愛称が付けられた。これが日本における「列車愛称」の始まりである。
1930年(昭和5年)10月 東京駅 - 神戸駅間に新しく特急「燕」(つばめ。11・12列車)の運転を開始。
同列車は「超特急」と人々から呼ばれ、その名の通りそれまでの特急「富士」・「櫻」が東京駅 - 大阪駅間を11時間弱、急行列車が12時間前後で運行していた中、同区間を8時間20分で結んだ。翌年12月からは続行運転の臨時列車も運行するようになる。なお「燕」は洋食堂車連結であったが、一・二・三等の各等車両を全て連結した。またこの時それまでの「富士」・「櫻」もスピードアップが行われ、前述した東京駅 - 大阪駅間の所要時間を9時間前後とし、約2時間を一気に短縮した。
この時点までに東海道・山陽本線を走る急行列車の列車番号が整理され、次のように東京駅 - 神戸駅間の定期急行列車は基本的に10番台の番号を用いることとなった。また、これらは全て夜行列車であった。
13・14列車
三等急行、和食堂車を連結。後述する17・18列車とは対照的な輸送力重視の列車であった。 15・16列車
一・二・三等急行、一等・二等寝台車と和食堂車を連結。 17・18列車
一・二等急行、一等・二等寝台車と洋食堂車を連結。
「安芸」(あき) 広島県西部の旧国名「安芸」にちなむ。
「あかつき」 明け方を表す言葉の「暁」にちなむ。
「あさかぜ」 朝に目的地に到着することから、朝吹く風の「朝風」にちなむ。
「いこま」 大阪府と奈良県にまたがる「生駒山」にちなむ。
「出雲」・「いずも」 島根県東部の旧国名「出雲」にちなむ。
「伊勢」(いせ) 三重県中部の旧国名「伊勢」にちなむ。
「いなば」 経由地鳥取県東部の旧国名「因幡」にちなむ。
「伊吹」(いぶき) 滋賀県・岐阜県の県境にある「伊吹山」にちなむ。
「雲仙」(うんぜん) 長崎県にある火山の「雲仙岳」にちなむ。
「おおとり」 伝説上の鳥である鳳凰の異称でもあるが、単に大形の鳥類を意味する「おおとり」にちなむ。
「鷗」(かもめ) 鳥の「カモメ」にちなむ。
「紀伊」(きい) 和歌山県南部・三重県南部の旧国名「紀伊」にちなむ。
「霧島」・「きりしま」 鹿児島県と宮崎県にまたがる「霧島山」にちなむ。
「銀河」(ぎんが) 天体の「銀河」にちなむ。
「金星」(きんせい) 太陽系惑星の「金星」にちなむ。
「くにさき」 大分県北部の「国東半島」にちなむ。
「月光」(げっこう) 月の光を表す「月光」にちなむ。
「玄海」・「げんかい」 目的地付近の海域名「玄界灘」にちなむ。
「こだま」 その日のうちに行って帰ってこられることから、音がかえってくる現象名「木霊」にちなむ。
「五島」(ごとう) 目的地の長崎県西方に位置する「五島列島」にちなむ。
「ことぶき」 めでたいことを表す「寿」にちなむ。
また、同年11月に発生した北陸トンネル火災事故に伴い、全国的に急行列車のうち、旧型客車と位置付けられたオシ17形客車が連結中止されたが、その他の食堂車・ビュフェ車でも従業員確保難による要員不足や採算性の問題などもあって、休止・廃止が相次ぐようになった。
1975年(昭和50年)3月 山陽新幹線が博多駅まで開業したことにより、大規模なダイヤ改正が行われる。
「桜島」・「高千穂」廃止。これにより、東京 - 大阪間を走破する昼行優等列車は消滅。 「あさかぜ」は東京駅 - 博多駅間の1往復が臨時列車に格下げ、これにより、「あさかぜ」定期列車としては2往復に削減。 「はやぶさ」は東京駅 - 西鹿児島駅間に、「みずほ」は東京駅 - 熊本駅、長崎駅間に運転区間を変更。 東京駅 - 米子駅間に新たに寝台特急「いなば」が新設。この時急行から特急に格上げられた「紀伊」と名古屋駅(運転停車)まで併結して運行されることとなった。 「銀河」1往復および季節急行「長州」廃止。
1978年(昭和53年)10月 このときのダイヤ改正で「いなば」は「出雲」に統合される。
1980年(昭和55年)10月 このときのダイヤ改正で「東海」を2往復に、「比叡」を1往復に削減。
1981年(昭和56年)10月 「東海」のうち上り1本は、浜松駅 - 静岡駅間普通列車という形で区間延長する。
1984年(昭和59年)2月 このときのダイヤ改正で「紀伊」・「比叡」廃止。
1986年(昭和61年)11月 国鉄最後の大規模なダイヤ改正が実施され、「東海」の浜松駅始発の列車を再び静岡駅始発とする。
新しく命名された「銀河」は、この改正で三等車を廃して一・二等車のみの編成となり、最後部には銀河をかたどったバックサインを掲げていた。しかしまだ三等車の混雑がひどい時代で、他の急行列車はどれも乗客ですずなりとなっている中、「銀河」は利用率が悪く常に短い編成でガラガラの状態で走るという有様となったため、客の分散を図るため運転開始9日目には三等車が連結されるようになった。 東京駅 - 名古屋駅間には夜行準急列車31・32列車が設定された。 ちなみに東海道本線での急行列車は、この時定期7往復となった。
1949年12月 東京駅 - 博多駅間に急行21・24列車新設。
1950年(昭和25年)1月1日 「へいわ」は、「つばめ」(戦後は平仮名書き)に改称される。名列車の名前が蘇った。
1950年(昭和25年)6月 「つばめ」の姉妹列車として、東京駅 - 大阪駅間に特急「はと」を設定。「つばめ」・「はと」のコンビは以後、1975年(昭和50年)3月まで続くこととなる。またこの時、特急列車に女性乗務員の「つばめガール」・「はとガール」が乗るようになった。
1950年(昭和25年)10月 前年に引き続き再び大規模なダイヤ改正を行う。
「つばめ」・「はと」は、東京駅 - 大阪駅間の所要時間を8時間とし、ようやく戦前の「燕」の水準に追いついた。 二等寝台車もこのころ復活する。 「銀河」の運転区間が東京駅 - 神戸駅間に延長。 東京駅 - 宇野駅間直通の急行列車が初めて設定され、同列車は「せと」と命名された。 東京駅 - 広島駅間(呉線経由)運転の39・40列車が設定。(東京駅 - 岡山駅間は、「せと」と併結) 急行21・24列車の運転区間を、東京駅 - 熊本駅間(筑豊本線経由)に変更。