スバル・360
スバル・360の市販開始に際し、1958年3月3日正午より東京都丸の内の富士重工業本社において公式プレス発表会が開かれた。
プレス発表というイベントに慣れていなかった富士重工のスタッフは、実車無し、カタログのみで発表を済ませようとしていたが、斬新な新型車を期待して大挙参集した報道陣から「実車はどうした」と催促され、急遽2台のスバル360がトラックで伊勢崎から東京本社へ届けられることになった。夕方16時まで辛抱強く待った記者たちは、到着したスバルを代わる代わる運転し、その乗り心地と走行性能を体験することになった。
反響は目覚ましいものであった。国内の自動車メーカー各社からも関心を持たれ、国内メディアのみならず、イギリスの老舗自動車雑誌「オートカー」が「これはアジアのフォルクスワーゲンとなるだろう」と好意的に評するなど、欧米の自動車雑誌にも取り上げられ、当初から強く注目される存在となった。
富士重工業の前身で、旧・中島飛行機を前身とする富士産業は、群馬県太田市の呑竜工場と、東京都下の三鷹工場において、1946年からスクーター「ラビット」を生産し、実績を上げていた。また、群馬県の伊勢崎工場では1947年から軽量なバスボディの製作で好成績を収め、1949年にはアメリカ製のバスに倣った、フレームレスモノコック構造(応力外皮構造)のリアエンジンバスを、日本で初めて開発している。何れも、航空機メーカーとしてのエンジン技術や金属モノコック構造設計に関する素地があっての成功であった。
その後、1950年にはGHQ指令による財閥解体で富士産業は計12社に分社され、太田呑竜・三鷹の各工場は富士工業に、また伊勢崎工場は富士自動車工業に改組される。
これら12社のうち、東京富士産業、富士工業、富士自動車工業、大宮富士工業、宇都宮車両の5社が協同出資して1953年に「富士重工業」が設立され、のち出資した5社が1955年に富士重工業に吸収合併されるという形で統合された。
スバル・360の開発以前に、富士自動車工業は1952年から普通乗用車の開発に取り組み、モノコック構造を備えた先進的な1500cc・4ドアセダン「スバル1500」の試作にまでこぎ着けたが、採算面や市場競争力への不安から、富士重工業成立後の1955年に市販化計画を断念し、開発は頓挫している(詳細は「スバル・1500」の項を参照)。もっともスバル・1500の開発は、技術陣にとっての多大なデザイン・スタディとなり、のちのスバル・360開発にも大いに参考となった。
同時代にイギリスのBMCで開発されていたコンパクト車の「ミニ」も、専用タイヤとしてダンロップで新開発させた10インチタイヤを採用しており、同時期の着想として興味深い事実と言える。
スチール製のタイヤホイールについても、普通車並みの重い「合わせリム」を避け、外枠のみで軽量な「割りリム」とした。これはルノー・4CVなど小型軽量車で多くの先行例があったが、特にバネ下重量軽減策として少なからぬ効果があった。
ステアリングギアはラック&ピニオン式である。当時はウォーム&ローラー式などが主流の時代で、日本で普及していたラック&ピニオン式の実例は日野ルノー・4CVなど少数に限られていたが、スペース効率に優れ、軽量かつ簡潔で操縦性も良いことから採用された。
ブレーキは当時としては一般的な油圧式の総輪ドラムブレーキ(前後ともにリーディング・トレーリング式)である。
電装系は当初から電圧を12Vとして設計された。1950年代中期以降、普通乗用車が6V電装から12V電装に移行し始めていたものの、小排気量車についてはまだ従来からの6Vが主流であったが、スバルはミニカーながら電圧が低下しにくく、細い電線で効率よく電気を送れる高圧の12Vを採用したのである。また方向指示器についても、当時の趨勢に沿って主流化しつつあったリレー式の電気フラッシャーを当初から採用し、1950年代中期まで主流だった腕木式は採用しなかった。なおリアランプは初期型ではボディ左右に方向指示器兼用のテールランプ(尾灯)と、ナンバープレート上部に独立したブレーキランプ(単体)を配置。中期型以降はボディ左右のランプにブレーキランプも統合されランプのサイズも大型化された。
1959年発売。スバル360の屋根部・後席窓側面パネルに手を加え、商用車として使用可能としたモデル。セダンボディのレイアウトのままで屋根は幌とし、ドア直後のBピラー部分直後側面の後席窓回りのパネルを外側に倒し、ベニヤ板張りとした後部スペースへの荷物搭載アクセスを改善した。商用車として無理が多いことは否めず、短期間の生産に終わった。
なお、日本国内におけるスバル・450の総販売台数は1,549台で、販売開始から販売終了までの月販平均台数はわずか23台だった。
1962年に発売されたデラックスな装備のマツダ・キャロル360に攻勢を掛けられたが、重い車体に重い水冷4気筒エンジンを積んで重量の嵩んだキャロルに比し、軽いため動力性能で勝るスバルは、デラックスモデルの導入で巻き返しに成功する。同時期には三菱はミニカ、ダイハツはフェローで軽乗用車市場に参入してきたが、知名度と販売力を高めつつ出力や装備類を増強し、また長期の量産効果によって値下げも進められたスバルの首位は揺るがなかった。
しかし、1967年に本田技研工業から桁外れに高性能で低価格なホンダ・N360が発売されて以降は販売が伸び悩み、軽自動車市場の販売台数首位をホンダに譲った。このため、通常モデルではN360に対抗するため最終的に25PSまで出力を向上したほか、1968年8月には若年層を狙ったスポーツモデルとして36psを発揮するEK32型エンジンを搭載した「ヤングSS」と、25psながら内外装をスポーティ仕様とした「ヤングS」を発売したが、基本設計の古さによる陳腐化は否めなかった。1969年8月に後継車「R-2」が発売された後もしばらく併売されたが、翌1970年5月に生産・販売を終了した。