総武本線
本節では、千葉県内の鉄道敷設運動前後から総武鉄道設立、路線開業及び国有化以降の総武本線全体の沿革について記述する。
総武本線を運行する列車の形態を、成田線・外房線・内房線直通列車及び途中区間から乗り入れる列車も含め記述する。
駅ナンバリング(駅番号)は横須賀・総武快速線からの連番で割り振られている。
停車駅 普通...全駅に停車 快速...●・▲印の駅は停車(▲は上り千葉方面のみ運転)、|印の駅は通過 特急...「しおさい (列車)」参照 東千葉駅は、横須賀・総武快速線-成田線成田空港方面間の直通列車は全列車が通過する。
線路 ... ∥:複線区間、◇・◆・|:単線区間(◇は列車交換可能、◆は列車交換可能「安全側線有・同時進入可」)、∨:これより下は単線、∧:終点(交換可能)
この区間は全駅千葉県内に所在。
2022年度の時点で、JR東日本自社による乗車人員集計の除外対象となる駅(完全な無人駅)は、南酒々井駅・飯倉駅・倉橋駅・猿田駅である。
↑ 内房線の正式な起点は外房線蘇我駅だが、列車は京葉線直通列車を除いて千葉駅へ乗り入れる
1 2 成田線の列車は佐倉駅から千葉駅方面へ、松岸駅から銚子駅へ乗り入れる
一方、千葉駅以東の近代化も徐々に進み、通勤路線としての性格が強まり、1968年(昭和43年)3月28日に総武本線・成田線の千葉駅 - 佐倉駅 - 成田駅間の電化が、同年7月13日に千葉駅 - 木更津駅間の電化がそれぞれ完成、同区間に電車が走れるようになり、朝夕には、成田駅・木更津駅発着のカナリアイエロー色の101系電車を使用した直通電車が運行され、さらに、同年10月1日のダイヤ改正から中央線の中野駅 - 木更津駅発着及び翌1969年(昭和44年)10月1日のダイヤ改正から中野駅 - 成田駅発着で毎日1時間に1 - 2本程度同電車を使用した電車快速が、また、同改正から御茶ノ水駅 - 千葉駅間では夜間下り2本の気動車快速列車が運行を開始した(なお、1975年(昭和50年)3月10日のダイヤ改正では千葉駅 - 銚子駅間にも快速列車が運行された。101系使用の直通電車および電車快速以外の詳細は後述)。
1972年(昭和47年)7月には東京駅 - 錦糸町駅の地下トンネル区間及び津田沼駅までの複々線完成により総武快速線が開業した。これにより起点が御茶ノ水駅から東京駅に変更され、新設された東京駅の地下ホームからは新たに設定された房総方面への特急列車が発着した。一方、総武鉄道時代から東京と千葉以東を結ぶターミナルとなっていた両国駅は、急行列車の発着は残されたものの、その重要性が大きく低下した。
本線と貨物支線(越中島支線・新金線)のそれぞれの路線開業から各駅の開業や複線化及び路線施設関連などの使用開始年月日について記述する。
ただし、1985年以降の東関東自動車道の延伸により、高速バス(かしま号、犬吠号、利根ライナー号、あそう号、東京 - 八日市場線)の運行が拡大されると、「しおさい」などの「成田エクスプレス」以外の特急列車は本数削減や一部区間の普通列車化が行われ、総武本線(および成田線・鹿島線)は東京と千葉県北東部・茨城県南東部を結ぶ都市間輸送で劣勢に立っていることが明確となった。
2000年(平成12年)の運輸政策審議会答申第18号では、2015年までに整備すべき路線として新浦安(京葉線) - 船橋 - 津田沼間の新線建設(船橋 - 津田沼間は3複線化)が提唱された。千葉方面からの総武本線の列車は津田沼から新線に乗り入れ、新浦安から京葉線経由で東京駅へ、あるいはこれも2015年を整備目標とする新宿・三鷹方面への延伸線に向かうことが想定されている。また、新木場 - 新浦安間の建設(複々線化)と新木場からの東京臨海高速鉄道(りんかい線)乗り入れも明記されたが、運営会社のJR東日本はこの建設計画についてまだ正式な発表を行っていない。
国道296号(成田街道)を跨ぎ、海側から緩行線の車両基地・旧習志野電車区からの引込線が合流すると快速停車駅の津田沼駅に至る。同駅は緩行線・快速線とも車両基地が近接する運行拠点の一つとなっており、周辺には千葉工業大学や、新京成線の新津田沼駅が立地する。
津田沼駅を出ると、逆S字型にカーブを描く新京成線をくぐる。まもなく京成本線が総武本線をくぐって成田方面へ向かって離れていく。代わって海側には京成千葉線が千葉駅まで並行し、幕張駅までは総武本線のすぐ隣を通る。この区間には市街化調整区域があるため、海沿いに沿線では数少ない原野を見ることが出来る。しばらく進むと千葉市に入り、快速線の上下線の間に車両基地・幕張車両センターが広がる。一方、その横の緩行線には幕張本郷駅があり、京成千葉線の京成幕張本郷駅が同一構内にある。JRの駅と京成の駅が同一構内にある例は数少ない。幕張本郷駅の先で京葉道路(有料区間)をくぐり、さらに東京 - 千葉間および中央・総武緩行線唯一の踏切である花立踏切を通過すると幕張車両センター構内が終わり、緩行線から京成千葉線が離れる。京成幕張駅を見送ると幕張駅。幕張の中央部で発展している幕張新都心からは少し離れている。東方向に進路を変え新検見川駅を過ぎ、再びカーブして南南東方向へ進路を変えると東関東自動車道をくぐり、高架線になって快速停車駅の稲毛駅。さらに直進し、千葉大学の西側では快速線上に黒砂信号場が、緩行線上に西千葉駅が位置する。西千葉駅を過ぎると快速線の線路が総武本線東千葉駅(・成田線)方面と外房線(・内房線)方面の2本に分岐。そして千葉県内各線のジャンクションである千葉駅に至る。緩行線はこの千葉駅で終点となっている。
ここでは総武本線の線路および沿線の概況について記す。
1909年(明治42年)10月12日 国有鉄道線路名称制定により、総武本線になる。
1910年(明治43年)3月27日:東武亀戸線の両国橋駅 - 亀戸駅間への直通運転廃止。
1911年(明治44年)3月4日:四街道駅 - 佐倉駅間に物井信号所が開業。
1912年(大正元年)11月1日 千葉駅 - 四街道駅間に都賀信号所が開業。
1914年(大正3年)9月10日:南酒々井駅が開業。
1915年(大正4年) 5月1日:本所駅が錦糸町駅に改称。 9月11日:中山駅が下総中山駅に改称。
1922年(大正11年)4月1日:信号所が信号場に改称。
1926年(大正15年) 2月14日:平井駅 - 小岩駅間に新小岩信号場が開業。 7月1日:新小岩信号場が新小岩操車場に変更。
1928年(昭和3年)7月10日:新小岩操車場が駅に変更され、新小岩駅が開業。
1931年(昭和6年)10月1日:両国橋駅が両国駅に改称。
1932年(昭和7年) 3月15日:鉄道省電化計画委員会が両国駅 - 市川駅間の電化を決定。総工費は291万円、両国駅 - 亀戸駅間に電車専用線を新設し、市川駅に車庫、亀戸駅に変電所を新設、電力は自家変電・東電からの買電を併用する計画案であった。計画案においては、運転時間は約20分で、平常時は2両運転・ラッシュアワーは4両運転とし、いずれも4分おきでの運転とした。また、翌年3月中に工事を完成させ、4月1日から運転を開始するとした。 7月1日:御茶ノ水駅 - 両国駅間が延伸開業(複線、旅客営業のみ)。同区間で電車の運転開始。 12月27日:鉄道省が市川駅 - 船橋駅間の電化を決定。予算は50万円。
老川慶喜「明治中期銚子港における鉄道建設 -総武鉄道成立過程の一問題-」『経営史学』第15巻第2号、経営史学会、1980年、84-103頁、doi:10.5029/bhsj.15.2_84。
小野田滋「総武鉄道高架延長線計画の沿革に関する研究」『土木計画学研究・論文集』第18巻、土木学会、2001年、17-24頁、doi:10.2208/journalip.18.17。