トヨタ・パブリカ
コンソルテはパブリカと異なり、従来のダイハツ製乗用車であるコンパーノから転用された1,000 ccのFE型エンジンが搭載された。
新たに設けられたスポーティグレードのSLは、カローラSLと同一の1,100 ccのK-B型エンジンを搭載したが、同年10月、カローラがマイナーチェンジによって1,200 ccになると期を一にして、パブリカSLのエンジンもカローラ用の3K-B型エンジン(77 ps/6,600 rpm)に変更された。同時に、トヨグライド式オートマチック仕様が1,000 ccに追加された。なおこの年、パブリカ店はカローラ店に改称され、パブリカは商用車を除いてオート店の取扱い車種となった。
1970年(昭和45年)10月、マイナーチェンジが行われた。インストルメントパネルを変更し、1,200 ccモデルにシングルキャブレターのハイ・デラックス仕様が登場、前輪ディスクブレーキが標準装備となった。これと同時に自動車排出ガス規制対策として、全エンジンにブローバイガス還元装置が設定された。
1972年(昭和47年)1月に基本金型の変更を伴う大規模なマイナーチェンジを行い、エクステリアデザインを大幅に改め、前部をフラットデッキ化、後部を非ハッチバック構造(コンベンショナルなトランクリッド式)のままファストバック風の意匠に改めた。この際、2U型空冷2気筒800 ccエンジンを搭載するモデルは、乗用車排出ガス規制のクリアが困難との見通しから廃止されている。規制値の異なる商用版の2U-B型は1975年(昭和50年)11月まで生産され、パブリカの商用モデルのほか、同社のミニエースにも搭載された。
1962年、バン(UP16V型)とトヨグライド式のセミオートマチック仕様車を追加した。バンは当時大きかった商用車需要に応える形で販売強化を狙ったものであり、トヨグライドモデルの投入は、イージードライブ性の向上による競合モデルとの差別化であったが、特に半自動変速機の後者を廉価な大衆車に導入したことは意欲的な試みといえる。
同年の全日本自動車ショーで「パブリカスポーツ」を参考出品する。これは後に改良のうえ量産化され、1965年に「スポーツ800」として発売された。
1963年、リクライニングシートやラジオ、ヒーターなどを装備し、クロームメッキ、モール、オーバーライダー付大型バンパーなどの装飾を施した「デラックス」仕様(UP10D型)を追加する。東京地区販売店のパブリカ朝日(現・トヨタモビリティ東京)が1962年、パブリカ販促の独自企画として、燃焼式ヒーターやラジオを装備し、メッキパーツをあしらった特別仕様車を売り出して好評であったことを受け、全国展開したものである。デラックスの登場で、パブリカの売れ行きはようやく上向きとなった。
また同年10月には、後期型「コンバーチブル」や「デタッチャブルトップ」、スポーツ800とほぼ同一の高性能型エンジンを搭載したスポーティーセダン、パブリカ・スーパー(UP20S型)が追加された。なおパブリカ・スーパーは後期型コンバーチブルやスポーツ800同様、タコメーターやトリップメーター、油圧計、4速フロアシフトのマニュアルトランスミッション、バケットシートが標準で装備されていた。ただし、ブレーキはスポーツ800や「コンバーチブル」、「デタッチャブルトップ」を含む通常モデルのパブリカ同様、総輪ドラムブレーキ(フロント:ツーリーディング、リア:リーディングトレーリング)だった。
1968年2月には最後のマイナーチェンジを実施。「スーパー」を除くセダンモデルに搭載されている2U-C型エンジンが36馬力から40馬力に強化されたと共に最高速度が120km/hに向上。「デラックス」と「スタンダード」の中間に位置する「スペシャル」を追加、同時に「スーパー」と「コンバーチブル」、「デタッチャブルトップ」も「デラックス」「スペシャル」「スタンダード」用と同一のブラック基調のT字フロントグリルに統一された。このマイナーチェンジに伴い、CMキャラクターに当時、同社に専属契約していたレーシングドライバーの福沢幸雄を起用した。