ディストリクト鉄道
電気運転は、1905年6月13日からハウンズロー駅とサウス・アクトン駅の間で開始された。この際に、ミル・ヒル・パーク駅とサウス・アクトン駅を結ぶ路線を旅客営業に初めて用いた。ハウンズロー・タウン駅は再開業し、列車はこの駅で折り返してハウンズロー・バラックス駅まで新しく開通した単線のカーブを走って向かった。1905年7月1日にイーリング駅からホワイトチャペル駅の間でも電車が運転を始め、同日メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道はインナー・サークルでも電車の運転を開始した。しかし、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道線内において、正電位の集電用レールを倒してしまう事態となり、調査によりメトロポリタン鉄道の電車に取り付けられている集電装置とディストリクト鉄道の線路には互換性問題があることが分かり、メトロポリタン鉄道の電車はディストリクト鉄道側の路線からいったん引き揚げることになった。調整が行われたのち、メトロポリタン鉄道の電車は9月24日から復帰し、環状線1周の時間を70分から50分に短縮した。9月までに、非電化だったイーストロンドン線およびロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のイースト・ハムより東側での列車の運行を止め、ディストリクト鉄道は残りの全区間で電気運転を行うようになった。1905年12月から、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の列車はマンション・ハウス駅からアールズ・コート駅まで電気機関車で牽引されるようになり、そこで蒸気機関車に交換されるようになった。
1878年5月1日から1880年9月30日まで、ミッドランド鉄道はセント・パンクラス駅からダッディング・ヒル駅、アクトン駅、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道経由ハマースミス駅を通ってアールズ・コート駅までの環状運行を行った。1879年にディストリクト鉄道は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道のターナム・グリーン駅の西側に分岐点を設け、そこからイーリングまで全長3マイル(約4.8キロメートル)の路線を建設した。途中駅はアクトン・グリーン駅(現在のチスウィック・パーク駅(英語版))、ミル・ヒル・パーク駅(現在のアクトン・タウン駅)、イーリング・コモン駅、イーリング・ブロードウェイ駅で、終点のイーリング駅はグレート・ウェスタン鉄道の駅のすぐ北に建設された。1878年7月4日に、ウェスト・ブロンプトン支線をテムズまで延長する許可を得た。駅はウォルハム・グリーン駅(現在のフラム・ブロードウェイ駅)、パーソンズ・グリーン駅に置かれた。この路線はパットニー・ブリッジ・アンド・フラム駅(現在のパットニー・ブリッジ駅)までであった。路線は1880年3月1日に開通し、同年3月22日に開催されたザ・ボート・レースに間に合った。当初は1時間に2本の列車がマンション・ハウス駅まで運転され、4月1日からはさらに1時間に2本の列車がハイ・ストリート・ケンジントン駅まで運転された。
1866年に、ハウンズロー地区の地主に対してハウンズロー・アンド・メトロポリタン鉄道を設立して、当時計画中であったアクトン・アンド・ブレントフォード鉄道に接続する許可が出た。
20世紀の初頭になると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道ではロンドン中心部において、新しく建設された電気運転の地下深くを走る地下鉄「チューブ」との競争がますます激しくなってきた。1890年にシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が開通すると、大きな成功を収めていた。1900年にセントラル・ロンドン鉄道がシェパーズ・ブッシュとシティの間で2ペンスの均一運賃で開通すると、ディストリクト鉄道とメトロポリタン鉄道は合わせて400万人の旅客を1899年下半期から1900年下半期にかけて失った。蒸気機関車で運転していたことで、駅も客車も煙に覆われており、旅客からとても不評を買っており、電化することが解決手段であるとみなされるようになった。しかし、当時はまだ電気鉄道は創始期であり、インナー・サークルを共同で運行していたメトロポリタン鉄道との協定が必要であった。共同で所有した6両編成の試験旅客列車はアールズ・コート駅とハイ・ストリート・ケンジントン駅の区間を1900年の6か月間成功裏に運行した。そこで入札が行われ、1901年にメトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の合同委員会はガンツ製架空電車線方式三相交流のシステムを推奨した。当初はこの提案を両社が受け入れた。
ディストリクト鉄道は1901年に、この改良工事への出資を、投資家でアメリカ人のチャールズ・ヤーキスに仰ぐことになった。1901年7月15日にヤーキスはメトロポリタン・ディストリクト電気鉄道会社を設立して自身が社長に就任し、発電所の建設および新しい車両の購入を含めた電化の実行のために100万ポンドを集めた。