営団3000系電車
3次車からは外吊り揺れ枕方式としたミンデンドイツ式(両板ばね式)のFS348台車を採用した。特にこの方式はFS336形よりもゴム等の部品の使用がなく、保守性の向上が図られている。
なお、これらの台車は経年による亀裂や制作上の欠陥が明らかとなったので、FS336形台車は1976年(昭和51年)から台車枠の交換を実施した 。FS348形台車は1981年(昭和56年)12月からSUミンデン式台車FS510形台車へ更新されている。これは台車枠、軸ばね、軸箱周り、板ばねを新製し、空気ばねなど一部部品を再利用してU形ゴムパッド付き片板ばね式軸箱方式(SU形ミンデン式)に更新したものである。
基礎ブレーキは保守性の向上や部品点数の削減を目的にシングル方式のセミユニットブレーキ方式を採用した。なお、営団地下鉄ではこれ以後ユニットブレーキ方式の研究試験を継続し、1988年(昭和63年)落成の03系以降の系列で本格的に実用化されることとなる。
保安装置には日本の鉄道では初めてATC装置(WS-ATC・地上信号式自動列車制御装置)が採用された。車上装置は車掌台側の北千住方にATC機器が収納されている。このATC装置は日比谷線での採用を前に、1960年(昭和35年)1月26日 - 2月3日にかけて丸ノ内線池袋 - 茗荷谷間で公開試験を行い、実証性の確認を行ってきた。
営団地下鉄では1960年代後半からチョッパ制御の実用化をめざして実用化試験を開始した。1度目は直流600V電化区間として、1965年(昭和40年)9月に荻窪線(現・丸ノ内線分岐線)において銀座線用2000形2121号車にチョッパ制御装置を床上艤装し、55kWの主電動機2台の制御を行った。
2度目は直流1,500V区間で実施することとなり、日比谷線において1966年(昭和41年)4月・5月に3035号車にチョッパ制御装置を搭載し、75kW主電動機4台のチョッパ制御を実施した。試験は4月に三菱電機製を、5月に日立製作所製のチョッパ装置を搭載して実施した。
力行・発電ブレーキ動作とも良好な動作が確認されたが、誘導障害の点で問題点が残された。試験結果は千代田線用となる6000系1次試作車へと受け継がれ、やがて同系列の量産車として実用化に至った。
基本的には千住検車区に直接搬入されている。1次車は車両メーカーの汽車製造・東急車輌製造からトレーラートラック(陸送)で千住検車区に搬入した。2次車以降は北千住駅まで線路が完成したため、甲種車両輸送により常磐線と東武伊勢崎線を経由して北千住駅から搬入された。
ただし、霞ケ関 - 恵比寿間(中目黒間)開業用の車両(4次車の一部・4両編成7本)は当時北千住側の線路とはつながっておらず、東急東横線経由で搬入された。
車両メーカーから横浜線経由で菊名駅から搬入し、菊名駅から深夜に東急碑文谷工場内の留置線へ回送し、各種整備を実施した。整備後の1964年(昭和39年)2月中旬から3月中旬にかけて3回に分けて中目黒駅から日比谷線に搬入された。
これは東横線終電後に、東横線上り本線のレールを切断し、営団日比谷線の仮線のレールと接続させ(当時は中目黒 - 恵比寿間は未開業)、本形式のエアータンクに空気を溜めた上で、東急デハ3450形の重連に押された本形式を切換点にて突放し、搬入させた。その後は千住検車区広尾出張所へ自力回送された。なお、全線開業までは広尾駅付近の地下に設置した留置線(千住検車区広尾出張所)を一時的な車両基地として使用していた。
中目黒駅までのトンネル(地下区間)は順調に完成していたが、同駅付近の地上部の建設工事は大きく遅れており、車両搬入を行うために突貫工事で仮線1線の敷設を間に合わせている。同様に車両搬入のため、B線(北千住方面)地下区間の架線設備は先行して完成させていたが、地上部の架線設備は臨時に架線設備を施工し、一時的に搬入に間に合わせている。