日産・スカイライン
モデルチェンジによりR31型に移行するが、5ドアハッチバックは廃止となる(12代目にクロスオーバーとして事実上再登場)。エステート(バン)は1990年2月まで継続生産されるが、こちらもこのモデルを最後に廃止された(後継車はアベニールカーゴ→エキスパート→ADエキスパート→NV150 ADを経て現在はAD)。
DR30型スカイラインで短期間で立て続けにパワーアップさせたことに対して、伊藤修令と渡邉衡三は後年『販売会社やユーザーからの評判は最悪だった。主管時代、スカイラインではR30の反省もあって短期間でのエンジンのパワーアップはしなかった。』と明かしている。
テレビドラマ「西部警察」に登場したマシンRS-1。2000ターボRSをベースとしており、赤灯などを除いたエアロパーツ類は当時一部ディーラーオプションとして設定されていた。
後期型2ドアRSターボ
ハッチバック※写真は設定がなかったRS(初期型)のフロントグリルに換装されたもの。
エステート
10代目と入れ替わって販売終了。
GT-Rのみ100台限定でイギリスへ輸出されている(下記「#GT-R」参照)。
NISMO GT-R LM
GT-R オーテックバージョン 40thアニバーサリー。パトカー仕様(フロント)
GT-R オーテックバージョン 40thアニバーサリー。パトカー仕様(リア)
クーペ GTS25tタイプM-R
しかし、R34の開発主管を務めた渡邉衡三は「R34の開発時点で車両計画課課長だった水野和敏からの提案は魅力的で、V35のプラットフォームを使う事を検討し、それを使った試作車に乗って、34で使いたいという意を強くしたが、製造するにはVQエンジンの搭載が前提で、VQエンジンを製造するいわき工場が月産2万機の1ラインのみでフル稼働していた事から、スカイラインに搭載するには製造ラインを1ライン増設する必要があると製造関連部署から指摘され、それはスカイラインだけでは賄えない莫大なコストがかかるということや、ATTESA E-TSとV型6気筒エンジンの組み合わせの見通しが立っていなかった事もあって、従来のパッケージを使う事にせざるを得なかった」と発言していた。
チューニングカーのベースとしてもこの方針転換に付随する変化の影響から、同時期に登場したZ33とは対照的に走りのイメージが少なく人気は低い。そのような中で、トップシークレットはツインターボ、VK45DEスワップ、トランスアクスル化したV35GT-Rを制作し、ドイツのアウトバーンで最高速341km/hを記録した。
一方の国外では、日産の上級ブランドであるインフィニティの販売網によりインフィニティ・G35として販売され、好評を得ている(「インフィニティG20」(日本名プリメーラ)の後継車である)。
埼玉県警察では高速道路交通警察隊に350GT-8の白黒パトカーが導入されており、250GT・300GTも一部の県で交通取締用白黒・覆面パトカーとして導入されている。また、国費で全国の警察本部に350GTの警護用覆面パトカーが、機動捜査隊用に250GTが捜査用覆面パトカーとして導入されている。茨城県警察では研修用に導入されている。
R34型GT-R発売。キャッチコピーは「人に翼を」。前回同様に東京オートサロンデビューとなったが、有名なショップには事前に納車され、若干チューニングが施された車が展示され、NISMOからはコンプリートカー状態になったものが展示されていた。
このR34型は第2世代最後のRだけに歴代GT-Rの中でも究極のGT-Rといえる進化を遂げた。特にVスペックは量産車初のオートクレーブ製法で形成されたカーボンディフューザーやフロントバンパー下部の追加エアダム、可変2段リアウイングスポイラーから構成されたアドバンスドエアロシステムを採用し、日本車初のマイナスリフト(最大値約10kg)を達成した。
純正品としては異例の、ぜい肉を極限まで削ぎ落とした鍛造6スポーク18インチホイールを装備。トランスミッションは独ゲトラグ社と共同開発した6速MT、ブレーキはイタリアの名門ブレンボ製のほぼBNR32グループA並の容量を標準装備とした。
16年ぶりにGT-Rグレードが復活し、日本国内のみならず海外の自動車レースを席巻した。内に秘めたポテンシャルでは当時のフェラーリ・348等を上回ると絶賛された。かつてのGT-Rは自然吸気の直列6気筒4バルブDOHC 2,000ccエンジンを搭載する後輪駆動(FR)であったが、復活したR32型GT-R(BNR32型)では、2,568ccの直列6気筒4バルブDOHCエンジンにセラミックス製ツインターボ(RB26DETT型)を搭載し、後輪駆動をベースとしつつも、高度な電子制御によって4輪に自在に駆動力を配分できる4輪駆動システム(アテーサE-TS)を搭載する4輪駆動車とされた。スカイラインGTS-4も共に販売開始。
グループAホモロゲーションモデルとして、タービンをセラミック製から耐久性の高いメタル製へ、ダクト付きフロントバンパー(通称ニスモダクト)、フードスポイラー、リアワイパーレス等の変更を加えた「GT-R NISMO」(限定500台、製造は560台)や、角型ハロゲンヘッドライト、ブレンボ製ブレーキ、NISMO純正ホイール、NISMO製ステアリング、マフラー、ストラット・タワーバー等を装備し耐久用ベース車「N1」も約228台のみ製造された。
バンを除き1981年 - 1985年
通称:ニューマンスカイライン、鉄仮面(後期型RSの通称)、New愛のスカイライン(初期)
直列6気筒エンジン搭載のGT(GC10型)を追加。S5型同様、ホイールベースとフロントノーズを延長しているが、肉眼で見えるほどフロントが捻れていたというS54型と異なり、開発当初から直6エンジンの搭載を考慮した設計構造となった。
S54型に搭載されていたプリンス製G7型エンジンに代わり、日産製直列6気筒 OHC 1,998 ccのL20型(シングルキャブレター)を搭載する。発売当初はかまぼこ型ヘッドカバーと呼ばれる(カムカバーはヘッド側から伸びたスタッドボルトにナットで締める)、後年主流となるL系エンジンとは形状が異なる物が搭載された。最高出力は105馬力。1969年10月以降L20型エンジンを搭載するセドリック/グロリアとスカイラインで新設計のエンジンに順次切り替わり、120馬力(ハイオクガソリン仕様)となった。新旧を区別するため、新型をL20Aと呼称(車検証上の原動機の型式に変更はない)したが、旧エンジンの淘汰にともない、後年は新型もL20と呼称するようになった。サスペンションは、フロントは4気筒同様のマクファーソンストラットであるが、リアはセミトレーリングアーム式サスペンションとコイルスプリングへ変更され、4輪独立懸架となる。
同月、第15回東京モーターショーに、「スカイラインGTレーシング仕様」が出品される。翌年発売されるGT-Rのコンセプトカーである。これはリアのホイールアーチがサーフィンラインを無視して拡大され、フロント及びリアの「2000GT」のエンブレムの地が赤く塗られていた。搭載されたS20エンジンのヘッドカバーは市販車のそれとは異なるデザインであった。通称「45(ヨンゴー)」。
特別仕様車「GTSタイプG リミテッド」を設定。4ドアセダン+2L OHCエンジン搭載の「GTSタイプG」をベースに、上級タイヤ&アルミ、リモコンキーなど充実装備とした。
「5 ZIGEN☆ファルケンGTR」がシリーズチャンピオンを獲得。
4月 第1戦 「もてぎGTチャンピオンレース」(ツインリンクもてぎ) 優勝「LOCTITE ゼクセルGT-R」(E.コマス/影山正美) 総合5位「ユニシアザナヴィ・スカイライン」(長谷見昌弘/田中哲也) 総合6位「Castrol NISMO GT-R」(M.クルム/井出有治)
5月 第2戦 「オールジャパン富士GTレース」(富士スピードウェイ) 総合2位「Castrol NISMO GT-R」(片山右京/M.クルム) 総合5位「カルソニックスカイライン」(星野一義/本山 哲) 総合6位「LOCTITE ゼクセルGT-R」(E.コマス/影山) 総合9位「ユニシアザナヴィ・スカイライン」(長谷見/田中)
5月 第3戦 「オールジャパンGTレース」(スポーツランド菅生) 総合5位「カルソニックスカイライン」(星野/本山)
6月 スペシャルステージ「ジャパンGTフェスティバルinマレーシア」(SEPANG CIRCUIT) 優勝「Castrol NISMO GT-R」(片山/M.クルム) 総合7位「LOCTITE ゼクセルGT-R」(E.コマス/影山)
8月 第4戦 「ジャパンスペシャルGTカップ」(富士スピードウェイ) 総合3位「カルソニックスカイライン」(星野/本山) 総合4位「LOCTITE ゼクセルGT-R」(E.コマス/影山) 総合6位「Castrol NISMO GT-R」(片山/M.クルム)
9月 第5戦 「GTチャンピオンシップin TI」(TIサーキット英田) 総合3位「LOCTITE ゼクセルGT-R」(E.コマス/影山) 総合6位「カルソニック・スカイライン」(星野/本山)
マイナーチェンジ。4気筒モデルのエンジンはプリンスが開発したG16型、G18型から、日産が開発したL16型、L18型に変更された。
1993年8月
ボディをふたたび大型化し全車3ナンバーで登場。排気量も2.5Lを主力とした。
キャッチコピーは「走りの向こうにロマンがある」本流グランドツーリングカー。CM出演者はジャン=マルク・バールと田村翔子。CM曲は山下達郎のジャングル・スウィング、悲しみのJODY、SOUTHBOUND No.9が使用された。
ボディタイプは2ドアクーペと4ドアセダンの2本立て。セダンのドアがサッシュレスからプレスドアに変更(クーペはサッシュレスドアのまま)。大型ボディによりR32に比べて居住性は大幅に上がったが、同時に車両重量も増加。開発当初はクーペをショートホイールベースにする予定だったが、終盤でセダンとのシャシー共用によるコストカットを求められた。そのためかクーペの外観は間延びしたものとなっており、ドアもかなりの大きさを持つ。発売初期の頃はR31型やR30型程ではないが評価・評判共にあまり芳しくなく、R33型が発表されたとたんに在庫のR32に注文が殺到したというエピソードもある。 エンジンのラインアップは、2.
L16/L18型エンジンを、急速燃焼方式(ツインスパークプラグ)を採用する直列4気筒OHC Z16/18型エンジンに変更。L20型エンジンについても一部変更が施され、昭和53年排出ガス規制に適合し、車両型式がC211型となる。同時に「1800TI-E・X」を追加。
セダンに「250GT Type S」追加。同時に、スカイライン生誕50周年記念として専用の刺繍入り赤本革シートとシリアルナンバープレート等が付いた期間限定車「50th Limited」を設定。2008年3月までの期間限定受注販売。
JGTCに参戦。5戦2勝。 ドライバーズ(影山正彦)、チーム(インパル)の二冠タイトル獲得。
N1耐久ラウンドシリーズ参戦、8戦全勝。 シリーズチャンピオンは都平 健二/河合 博之が獲得。
プリンスは「メーカーは直接タッチしない事」のルールを守ったため第一回日本グランプリに惨敗。激怒した社長から「次は絶対勝て」の厳命が下る。レース責任者だった桜井真一郎は第2回日本グランプリGTクラス出場のため、ファミリーセダンのスカイラインにグロリアスーパー6用のG7(直列6気筒1,988ccエンジン)搭載を提案。4気筒エンジンのスカイラインに長大な6気筒エンジンをそのまま載せるのは不可能なため、フロント部を約200mm延長して6気筒エンジンを搭載したスカイラインGT(S54A-1型)を制作。ホモロゲーション用に100台を生産(試験車3台、レース出場車5台、一般販売92台)した。
急ごしらえのためメーターがS50のままの横長だったり(スケールは200km/hに書き換えられていた)、そのためタコメーターが収まらず、ダッシュボードの上に独立して装備されていた。シフトレバーは長く、ダッシュボード奥下の床から出ていた。またバンパーのオーバーライダーもS50同様に付いていた。標準はシングルキャブレターだがレース用オプションに3ウェーバーキャブレターが選べた。フェンダーサイドの「GT」のエンブレムは青色。第二回日本グランプリでは出場していた世界最強のポルシェ・904を一旦は抜いて先頭に立つなど健闘し喝采を浴た。スカGの愛称で親しまれた。
特別仕様車「4ドアセダン GTSアーバンロード」発売。
4ドアセダンに特別仕様車「GTS25tタイプG リミテッド」を設定。2.5L DOHC(RB25DE)エンジン搭載の「GTS25タイプG」をベースにターボを搭載、上級タイヤ&アルミ、ビスカスLSD、ブースト計など走りの装備を加えた。