ライリーアンドスコット・Mk III
2001年にMkIII Cがデビューしたとき、ロビンソンレーシングは最初のカスタマーの1チームでであり、シャーシ#001を購入し、ジャッドエンジンを搭載し、ロレックススポーツカーシリーズに参戦した。車は、テスト中の事故の後、シーズン最終戦まで参戦しなかった。 チームはMkIII Cのパフォーマンスに満足せず、オフシーズン中にMk IIICの設計の変更を開始した。カーデザイナーのジョンミルズは、マシンの空力の改善ためにロビンソンレーシングに雇われた。
ミルズの設計の一環として、車のフロントエンドは、2つの問題を解決するために全く新しいボディワークに置き換えられた。フロントラジエーターを取り外し、ボディワークを開いて、浅いノーズの両側に2つの広い溝を確保した。これらの溝は、新たにラジエーターが配置された車の側面に冷却空気を供給した。これにより、車の直線速度が向上するだけでなく、ラジエーターの冷却能力も向上した。車の後部も設計変更し、特に排気システムの再配置をした。車の後部から排気は後輪アーチの前部に取り付けられたタワーから垂直に排出されるようになった。ロビンソンレーシングのMkIII Cは、2002年グランダムシリーズ、デイトナ24時間レースでデビューしたが、ギアボックスのトラブルでリタイヤした。そのシーズンは他の3戦に出場し、最高3位を2回獲得した。 2003年以降、SRPクラスはロレックススポーツカーシリーズに参戦できなくなり、ロビンソンのMk III Cはレースから引退した。ロビンソンレーシングの改造されたMkIII Cは、現在もヒストリックモータースポーツイベントに参加している。車は現在古いGV4からより大きなジャッド製5.0L GV5に変わり走っている。
ライリーアンドスコットは、1999年シーズン中にMk IIIの開発を終了した。これは、ゼネラルモーターズ(GM)から、キャデラックブランドのル・マン・プロトタイプの製造を請け負ったことも一因である。完成したキャデラック・ノーススター LMP(英語版)は、Mk IIIのデザインとレイアウトの要素を流用した。しかしキャデラックには、Mk IIIの複合モノコックに代わってカーボンファイバーモノコック、コックピットの全幅ではなく運転席のみのロールバー、ノーズを下げるためのラジエーターの再配置など、最新の機能が含まれた。進化したライリーアンドスコット製のノーススターLMPが2001年に登場したが、2002年はマシン製造を請け負わなかった。
2001年シーズンのノーススターLMPが完成すると、ライリーアンドスコットは、ほぼ2シーズン、大幅なアップグレードを行わなくても勝利を収めているMkIIIに再び戻った。ライリーアンドスコットは、6年前のデザインを進化させるのではなく、ゼロから始めてMk IIIのシンプルなデザインを継続する新車を開発することを選択したが、ライリーアンドスコットがノーススター LMPで使用した、いくつかの発展型を使用した。
ラジエーターからの空気は、機首上部コックピット前の2つの開口部から排出された。これらの排出口の間に、チームはナイトレース用に追加のヘッドライトを取り付けるオプションがあった。ラジエーターインテークの両側に円形ダクトを配置し、フロントブレーキに空気を送って冷却できるようにした。前輪の後ろでは、ボディワークは比較的正方形で平らになり、サイドポッドが横に入っていた。ルールで義務付けられたワイドなロールバーがコックピットの後ろに配置された。ロールバーの下に配置されたのは、エンジンエアボックスへのアーチ型の吸気口。
サイドポッドは、チームがサーキットやコンディションに応じて冷却と空力を調整できるように、いくつかの四角い穴が作られた。チームが効果的に穴を開閉するさまざまな形状とサイズでボディワークで埋めることができる。車の後部では、車体は後輪のすぐ後ろで終わり、リアウイングだけが車体の端を越えて配置された。全体として、Mk IIIの空力はドラッグが低くなるように設計されているが、それでも大量のダウンフォースを発生した。
合計で17台のライリーアンドスコット・MkIIIが1995年から1998年まで製造され 、エンジンなしのシャーシ価格は約285,000ドルだった。1999年、ライリーアンドスコットはMkIIIのシリーズ2を製作し、MkIIIの開発を続けた。これらの車には小変更が加えられ、さらに4台のシャーシがこの仕様に合わせて製造された。MkIIIの競争力を維持することを望んでいるいくつかのチームも、シリーズ2仕様に車をアップグレードした。