東京・神戸間の高速道路計画
その同じ月、3か年の歳月と1億6千万円もの費用をかけた建設省の中央道調査が完了した。中央道の調査は資料不足に加えて計画者の主観が介在したこともあって、計画の実態は長らく不明であったが、ここにきて初めて専門家集団による科学的調査が行われ、その結果が「建設省中央道調査報告書」としてまとめられて中央道審議会に報告された。
調査結果は中央道派の意向とは合致せずに、むしろ不利な点が明確になった。その最もたるものが建設費で、日本縦貫高速自動車道協会の1957年(昭和32年)当時の試算では1,188億円であったのに対して、調査結果は3,200億円と算定された。精進湖付近 - 中津川間で見た場合の1 kmあたりの工事費は17.5億円で、都市高速道路を除外する限りにおいて、世界の道路史上で前例のない高額な費用である。しかもこれは脊椎幹線のみの費用であり、そこから各沿岸部に派生する肋骨支線道路を加えればそれ以上の投資となる。
3,200億円に至った最も大きな要因は、全延長295 kmの40パーセントにおよぶトンネルと橋梁の比率の高さにある。さらに3.1 %(100 mの距離で3 .1 mの高低差)以上の勾配が全延長の35 %、5 %以上の勾配が7 kmにわたって連続するため、トンネル延長の長さと考え合わせると走行車はその影響を強く受ける。
昨年12月に国土開発中央道事業法案が廃案となって以降も田中プランの勢いは衰えることなく、やがて全国規模の高速道路網に規模拡大のうえ、1955年(昭和30年)6月の第22回国会で超党派の衆議院議員430名によって縦貫道法案が上程された。
縦貫道法案が前法案と異なるのは、有料道路方式を採用したことである。トンネル換気装置の維持費用などを捻出するにおいて、貧弱な日本経済を莫大な維持費用で痛めないために無料方式を回避したという。すでに国は、国土総合開発計画のために財政投融資を活用しており、縦貫道の建設費全体で6,500億円、年額換算の場合300億円であれば、総合開発のために財政投融資をしているもののわずかに6 %程度であるから、国が本気を出せばやれないことはないと中央道派はいう。借金であるから通行料金を取って償還するのはもちろん、償還後は通行料金を積み立てて中央道以後の道路建設も容易にできると自信をのぞかせた。こうして中央道は、ただの幅員の広い山岳道路であったものがまずは高速道路に変貌し、続いて有料道路に変貌した。これによって中央道に高速道路を組み合わせることの合理性がますます遠のくことになった。未開地を貫く中央道では、償還を達成しようにも需要が少なく、償還財源である通行料金収入が期待できないからである。