国鉄72系電車
クモヤ90051 ← モハ72043 NN
クモヤ90052 ← モハ72058 NN
クモヤ90053 ← モハ72261 KY
クモヤ90054 ← モハ72232 KY
クモヤ90055 ← モハ72248 KY
クモヤ90101 ← モハ72259 KY
クモヤ90102 ← モハ72694 KY
クモヤ90103 ← モハ72934 TT
クモヤ90104 ← モハ72673 HB
クモヤ90105 ← モハ72684 HB
クモヤ90201 ← モハ72715 KY
クモヤ90202 ← モハ72706 KY
クモヤ90801 ← モハ72312 NN
クモヤ90802 ← クモヤ90003 NN
クモヤ90803 ← クモヤ90015 NN
クモヤ90804 ← クモヤ90020 NN
クモヤ90805 ← クモヤ90010 NN
牽引用などの用途で、国鉄分割民営化後は東日本旅客鉄道(JR東日本)に800番台3両、東海旅客鉄道(JR東海)に0番台1両・50番台1両、100番台1両、西日本旅客鉄道(JR西日本)に0番台2両・100番台3両・200番台2両が承継されたが、2002年までに廃車となり形式消滅している。
JR東海に所属していたクモヤ90005は、廃車後もJR東海浜松工場で静態保存されていたが、2011年3月14日開館のリニア・鉄道館での展示対象に選ばれ、原型であるモハ63638に復元された上で展示されている。
クモハ73形(44両) 大井工場(5両): 73079, 73109, 73137, 73207, 73259 大船工場(7両): 73039, 73068, 73095, 73117, 73150, 73175, 73195 浜松工場(11両): 73009, 73023, 73031, 73045, 73047, 73087, 73106, 73121, 73125, 73183, 73293 吹田工場(10両): 73024, 73028, 73030, 73035, 73037, 73043, 73049, 73088, 73170, 73359 鷹取工場(6両): 73008, 73017, 73020, 73029, 73103, 73114 幡生工場(5両): 73013, 73021, 73027, 73033, 73277
上記の他に、1962年に発生した三河島事故の被災車2両 (72549, 72635) が、復旧の際に近代化改造を施工されている。これらは、新製72系に属するもので、例外的なものである。そのうち72549は電装解除され、サハ78形 (78500) に編入された。
なお、前年の1959年に形式称号改正が実施され、モハ73形はクモハ73形に形式変更された。
クモハ73259(1984年、海田市駅)
屋根が鋼板張りに変わって曲率が若干小さくなり、難燃化が著しく進められ、全金属車への布石となった。モハ72形では、台車が鋼板プレス部材溶接のウィングばね式DT20A形(80系湘南形電車の電動車用台車と同じ、DT21系列の原型)に変更されている。クハ79形では、前照灯が幕板上部に埋込まれた。
また、中央東線浅川(現・高尾)以西乗入用に、狭小建築限界トンネル対策として屋根高さを低く(屋根高3,514 mm)したモハ72形850番台車が15両製造されている。
クハ79446(1984年、広島駅)
クハ79446 車内(1984年)
クモヤ90形は、1960年代以降、余剰となっていたモハ72形をベースとして製作された。車両基地内での入換や、回送時の牽引車・控車などに充当されたもので、国鉄工場での改造により36両が製作された。
0番台(90000 - 90022 1966年 - 1969年改造)は、旧63系改造車をベースとしたもので、2段窓化された90001を除き、両運転台化を施された以外は比較的原型を保っていた。本元の63系などが活躍した首都圏・中京・京阪神向けに配属されたが、ATC化の煽りや新性能化などで地方基地への転属や廃車が相次いだ。特に山手線区内ではATC化でクモヤ143形が配属されるとまもなく追われる事となり品川・池袋・蒲田・松戸・大船などに配属された車両がATC装置がない陸前原ノ町・長岡・豊田・武蔵小金井・三鷹・中原・小山・新前橋・国府津・松本・沼津・静岡・神領・大垣・森ノ宮・明石・日根野・奈良・網干・岡山・広島・下関の各区所へと転属している。後述の50番台同様、新性能電車の投入によりブレーキ系統の新旧読替機構を追加工事を受けた車両も多い。ATC区間から追われて、特に東海・西日本地域への転属が多かった地域より順次101系改造のクモヤ145形へ置き換えられて国鉄末期には静岡所の90005と長野所の800を残して廃車された。
50番台(90051 - 90055 1970年 - 1971年改造)は、0番台と同様な仕様だが、ブレーキ系統の新旧読替機構(自動ブレーキ・電磁直通ブレーキ)を追加して保安性を向上したタイプである。
「戦争に勝つまで保てばよい」として逼迫した情勢下で急造された63系電車は、その窮乏構造が大惨事の一因となった桜木町事故などによって「粗悪品」「ろくでもない代物」という世評を被ることになったが、その血統を継ぐ72系新製車は改良を重ねた結果、この最終形全金属車に至って完全に戦争の影を払拭し、当時の経済白書に記された一節「もはや戦後ではない」を体現した近代化車両となっていた。
しかしこのように装いを改めたとはいえ、大正時代の木造電車以来連綿と搭載されてきたゼネラル・エレクトリック亜流のMC1主幹制御器、電気ブレーキなしの自動空気ブレーキ方式、直流式の電動発電機、そして磁気回路の容量が大きく重い低定格回転数・強トルク仕様の電動機とばね下重量の大きな吊り掛け式の動力伝達機構を組み合わせた駆動システムなど、1950年代後半にはすでに前時代的となったシステムを引きずっていたことも、72系と国鉄の現実であった。それは当時ますます逼迫の度を強めていた東京圏の通勤輸送対策には、むしろその30年前の車両とも互換性を残した伝統的な仕様が、足かせとなり始めていた。在来技術改良ではこれ以上の発展は見込めず、制御システムや駆動方式、ブレーキ機構の根本的革新を待たねばならなかった。全金属車のうち1958年初めに製作されたグループをもって、国鉄旧性能電車の新製は終了し、以後の増備は101系などの新性能電車に引き継がれていくことになる。