過剰性能
過剰性能な製品が開発生産されてしまう理由として、設計目的が何らかの目標で一番を目指すことに設定され、目的のために他の要素を犠牲にする事が挙げられる。その結果、一部の能力のみが突出した著しくバランスが悪い製品となる。
しかし、一部の愛好家にはこのようなバランスの悪い製品を好んで購入する購買層が存在し、少数限定生産であれば商業的に成功する場合もある。また、世界一の製品を作り出したメーカーという宣伝目的で作られる場合もある。
産業上の過剰性能は、必ずしも無駄になるとは限らない。本来の目的からすれば過剰性能である工業製品でも、設計意図を超えた使い方をされれば、その能力を発揮できる可能性があるからである。産業上の過剰性能を持った製品は、時として新たなカテゴリの製品の礎となることがある。
1990年(平成2年)に、1600tもの重貨物牽引を可能とした上で旅客列車の高速高頻度運転を妨げない高加速を実現するため、1時間定格6000kWの出力で試作され、1993年と1994年に20両量産された。
その性能をフルに発揮するためには変電設備を強化する必要があった。しかし、バブル崩壊による貨物輸送量の低迷や、旅客会社との調整の不調などで東海道・山陽本線全区間に渡る変電設備の強化は見送られ、その持てる能力を活かすことなく性能を落として運用されることとなった。また、1996年に出力等を適正化した後継のEF210形電気機関車が試作されることとなる。同様のコンセプトで交直両用にしたJR貨物EF500形電気機関車や4軸駆動にしたJR貨物ED500形電気機関車は試作車1両のみの製造で計画が終了している。
高速化とエネルギー効率の向上を目指して製作された試作車であるが、設計を開始した2011年以降にJR北海道では事故や不祥事が頻発する状況となっており、2014年には安全態勢を強化するためとして、列車の最高速度の引き下げや車体傾斜装置の使用停止といった状況に追い込まれていた。さらに北海道新幹線開業を控え、そちらの開業準備にもリソースを割く必要があることから、高性能な新型車両は「コストとメンテナンスの両面から過大な仕様である」として、試作車の落成直前である2014年9月に開発を中止することが発表された。落成した車両は試験が行われることもなく、翌2015年に除籍、2017年に解体された。