レーティッシュ鉄道Ge4/4 III形電気機関車
制御システムと列車内データ伝送システムによって本形式2機までの重連総括制御と本形式対応の制御客車からの遠隔制御が可能となっており、シリアル通信を使用した制御線と何本かの個別の制御線を組込んだ19芯の電気連結器を正面に設置している。 機関車内の機器の故障情報は重連時のものも含め、モニタシステムにより収集されて運転台の故障診断用ディスプレイに故障対応情報と共に表示され、故障した主変換装置・主電動機や補助電源装置の系統解放も乗務員の確認後に自動的に行われるほか、記録された故障時のデータは保守用PCに読出して分析することができる。
補助電源装置は主変圧器のAC800V出力を使用するGTOサイリスタ駆動、380V50kVA出力のものを4台装備しており、以下の通り4系統の負荷を分担している。 1系:第1台車の2基の主電動機の冷却用送風機2基、主変圧器および主変換装置1系のオイルクーラー用送風機1基 2系:電動空気圧縮機と電動真空ポンプ各1基 3系:第2台車の2基の主電動機の冷却用送風機2基、主変圧器および主変換装置2系のオイルクーラー用送風機1基 4系:主変圧器および主変換装置1系および2系の冷却油用のオイルポンプ計4基、蓄電池用充電器、運転室内用エア・コンディショナー(後述)
補助電源装置の各系統の故障時には以下の通りの系統切替を行って機関車の運行を確保することとしている。 1/3系故障時:それぞれの系統の台車毎の主電動機もしくは主変換装置が許容温度以下の場合は動作を継続し、許容温度に達した際には制御回路を開放し、残った主変換装置・主電動機のみで運行を継続する。 2系故障時:2系の負荷を1系に切替え、その後は1系故障時と同様の運行を継続。
アッペンツェル鉄道のGe4/4形1号機は1994年に製造された、レーティッシュ鉄道のGe4/4形やモルジュ-ビエール-コソネイ地域交通のGe4/4形をベースに小型化した機体で、電機部分、主電動機はABBが、台車はSLMが同様に製造しているが、車体はシュタッドラーが製造しており、形態は大きく異なる。
車体は全長14850mmと短縮され、車体中央には幅1200 mmの扉を持つ面積5 m荷物室が設置され、車体前後にはモルジュ-ビエール-コソネイ地域交通の機体と同じく+GF+式連結器とロールボック積載貨車の牽引用のスイス国鉄仕様のねじ式連結器とバッファが取付けられていたが、アッペンツェル鉄道でのロールボックの運用が終了したため、2010年にねじ式とバッファは撤去されている。
台車はベースとなった機体と同一で、ギヤ比はモルジュ-ビエール-コソネイ地域交通の機体と同じ6.44となっているほか、電気方式は直流1500 Vで、出力は設計上は1500 kWが可能であるが1000 kWに制限して使用され、37パーミルの勾配で200 tを35-40 km/hで牽引可能な性能を持つ。塗装は赤をベースに車体裾部と床下機器がダークグレー、屋根と屋根上機器がグレーであり、機体側面にABをデザインしたマークが入る。
車体は鋼製で、側面は平滑で上半分をわずかに絞られた形状としている。正面はトンネル内での空気抵抗軽減を考慮した直線基調の多面体形状で、同型機であるビエール-アプル-モルジュ鉄道Ge4/4形におけるロールボックに積載した標準軌車両を牽引するための連結器(レール面上1370 mm)の装備にも対応したデザインとなっており、運用および保守上の設計要件は以下の通り。 連結器、前照灯、ウインドウワイパー、フランジ塗油器、各要潤滑箇所へのアクセシビリティの確保 電気連結器の操作性の確保 冬季における屋根、台車、前面の着雪・着氷の抑制 前面への入換作業要員添乗用のステップの設置と安全な作業エリアの確保 清掃作業員用の手摺の設置 制輪子、窓部品の互換性の確保 既存の車輪旋盤への適合
車体内の機械室中央通路式で、平面は車体中心を中心に点対称の配置となっており、配置される機器は以下のとおり(いずれも前位側から)であり、これらの電気機器はユニット化されて配線類もコネクタ接続となっており、屋根を通して容易に交換が可能となっている。 通路右側:主電動機冷却用送風機、主変換装置、主変換装置および主変圧器冷却油ラジエーター用送風機、直流電源装置と蓄電池充電装置、電動空気圧縮機、主電動機冷却用送風機、空気ブレーキ装置、側面乗務員扉 通路左側:側面乗務員扉、主電動機冷却用送風機、主制御装置や車両制御システムなどの電子機器ラック、補機類、主変換装置および主変圧器冷却油ラジエーター用送風機、主変換装置、主電動機冷却用送風機
本形式は最大45パーミルの勾配と曲線が連続する本線系統での運行と、最高速度100 km/hでフェライナトンネルを通過するカートレイン双方に使用できる性能を有する機体とすることとされた。車軸配置は高速重量列車を牽引するフェライナ線での運用には6軸(Bo'Bo'Bo'もしくはCo'Co')が、曲線の多い本線系統での運用には4軸(Bo'Bo')が適しているとされていたが、6軸とした場合、当時の主流であった主変圧器を床下の台車間に搭載する方式では機関車全長が長くなってしまい、一方で車体内に搭載した場合でも重量バランスや配線・配管等の取回しを考慮すると機器配置が複雑となって結局全長が長くなり、かつ重心の上昇を招くこととなったため、製造コストやメンテナンスの面でも有利であることから4軸のBo'Bo'とすることとした。4軸案となったことに伴い、粘着牽引力確保のために軸重をそれまでの最大であったGe4/4の12.5 tから15.5 tに引上げたが、それでも6軸案より最大牽引力が低下したためにフェライナ線のカートレインの所要時間は当初検討されていたものより延びている。