川越線
荒川水系河川整備計画 (2016年3月策定、2020年9月変更)に基づき、荒川では荒川第二・第三調節池の整備が進められており、このうち第二調節池の整備区間にある川越線の荒川橋梁付近では、橋梁付近での堤防の嵩上げと、荒川橋梁の架換えが予定されている(事業期間:2008年度 - 2030年度)。
これに対し、2020年11月には、複線化仕様での架換えに関する検討の場として、国土交通省・さいたま市・川越市・埼玉県の4者を会員とし、JR東日本をオブザーバーとする「JR川越線荒川橋りょうの複線化仕様での架換えに関する協議会」が設置された。第1回協議会では、さいたま市と川越市がJR東日本に対して複線化の検討を要請する意向を示し、埼玉県は「地元市の意向が重要」との考え方を示したが、JR東日本の見解が、依然として「今あるまちづくりの計画を勘案しても複線化が必要な状況ではない一方で、将来、利用人員が増えたときには、複線化の検討の可能性はある」というものであることが確認された。
川越駅を出ると東武東上線と並行し、西武新宿線を越え、東上線川越市駅手前で左方向へカーブし東上線と別れる。そのまま住宅地帯を直進し、埼玉県道15号川越日高線をくぐると左へカーブ。埼玉県道160号川越北環状線の高架をくぐり、埼玉県道15号川越日高線と並行する。しばらくすると西川越駅に到着する。すぐに踏切を超え入間川を渡るため傾斜を登る。入間川の橋梁では前述の県道の初雁橋を左手に、東武東上線の橋梁を右手に見る。橋を渡ると傾斜を下り住宅地をゆるい左カーブで過ぎ東京国際大学を左手に見る。少し直進し埼玉県道114号川越越生線を渡ると的場駅。的場駅を出ると直進区間となり、関越自動車道をくぐって左手に霞が関小学校を見て小畔川を越えると笠幡駅に至る。
再び直線が続き日高市に入る。首都圏中央連絡自動車道をくぐり左へ緩くカーブし日高バイパスを越え国道407号を渡るとすぐに武蔵高萩駅へ。武蔵高萩駅を出ると直線区間が続き、南に大きくカーブして八高線と合流して、川越線の終点・高麗川駅に至る。
八高線八王子駅 - 高麗川駅間と一体の運転系統として運行されている。およそ半数の列車は八高線と相互直通運転を行い、残りの半数ほどは高麗川駅発着となっている。こちらも列車は川越駅発着が基本であるが、川越車両センターからの出庫のため、早朝の3本のみ南古谷発となっている。八高線電化時からこのような形態となったが、八高線との相互直通運転開始当時は、拝島駅から青梅線を経由して立川駅に発着する列車が少ないながら設定されていた(1999年12月3日に廃止)。
日中時間帯は30分間隔で運転されており、川越駅では大宮方面の電車と接続する(同一ホーム乗り換えが可能)。的場駅で上下列車の交換が行われる。この時間帯はすべて八高線八王子駅発着である。
2015年3月13日までは、川越駅 - 高麗川駅間の日中時間帯の運転間隔は、大宮駅 - 川越駅間と同様の20分間隔であり、川越駅における大宮方面列車との接続時間は上下線とも約3分であった。
1996年に4両編成4本が投入された。2019年2月に運用を終了した。
臨時快速「おさんぽ川越号」(新習志野駅 - 川越駅)にて使用。5両編成、小山車両センター所属。
2015年に実施された「第12回大都市交通センサス」による各駅間の1日当たり通過人員は、下表の通り。大宮駅に近づくにつれ通過人員が多くなり、高麗川駅に近づくほど通過人員が少なくなる傾向にある。
日進駅 - 西大宮駅間の通過人員(99,184人/日)は、第12回大都市交通センサスの対象地域である三大都市圏の鉄道路線のうち、単線区間としては最も人数が多い。また、西大宮駅 - 指扇駅間(87,113人/日)、指扇駅 - 南古谷駅間(74,956人/日)、南古谷駅 - 川越駅間(66,959人/日)の各駅間は、調査時点では第4 - 6位、東武野田線の高柳駅 - 六実駅間(91,029人/日)と逆井駅 - 高柳駅間(88,673人/日)が2019年末に複線化されて以降は、第2 - 4位を占める。すなわち、日本の三大都市圏において、川越線の日進駅 - 川越駅ほどの通過人員でありながら、単線である区間は、他に存在しない。
大宮駅 - 日進駅間が複線化された1985年以降、川越線の日進駅 - 川越駅間より通過人員の多い東武野田線の岩槻駅 - 春日部駅間や六実駅 - 馬込沢駅間(1989年 - 2004年)のみならず、より通過人員の少ない西武新宿線の狭山市駅 - 南大塚駅間(1989年 - 1991年)、西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線の新三田駅 - 篠山口駅間(1996年 - 1997年)、奈良線の京都駅 - JR藤森駅間(2001年)、嵯峨野線の京都駅 - 園部駅間(1989年 - 2010年)、東武伊勢崎線の羽生駅 - 川俣駅間(1992年)などの区間が複線化された。一方で川越線は、2023年時点でも複線化の予定がない。
川越線(かわごえせん)は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から同県川越市の川越駅を経由し、同県日高市の高麗川駅に至る、東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線(幹線)である。
1922年の改正鉄道敷設法の制定・施行当初、別表の「建設予定線」に、川越線に相当する路線は含まれていなかった。その後、1934年に、東北本線と八高線を短絡して中央本線のバイパスとするため、この別表に「埼玉県大宮ヨリ川越ヲ経テ飯能附近ニ至ル鉄道」が追加された(別表第50号ノ4)。東海道本線と東北本線を東京を経由せずに結ぶという「軍事的な危機管理政策」の観点から必要とされたこともあり、この別表への追加と同時に「建設線」となり、同年中に直ちに着工された。川越線開通を報じる当時の朝日新聞埼玉版の見出しには、「帝都防備の使命も重く」との記載がある。川越線は、このような異例のスピードで建設が進められ、1940年に全線が一度に開業した。
一方、大宮 - 川越間には、1906年開通の路面電車として西武大宮線が走っていたが、川越線の開通に伴い利用が激減し、1940年12月に運休し、翌1941年に廃線となった。
川越線は、昭和40年代(1965-1974年)以降、沿線人口の急増に伴い、利用客も増加した。一方、単線・非電化のまま抜本的な輸送力の増強対策がとられず、「1時間に1本か2本、ラッシュ時でも3本」という運行本数であったために、1980年頃には「国電なみの混雑」が指摘されるに至った。1980年5月17日には、沿線市町による「国鉄川越線複線電化促進協議会」が発足している。
その後、1985年の埼京線開業に伴い、埼京線と川越線の大宮駅 - 川越駅間との直通運転が開始された。
電化時に埼京線との直通運転用の10両編成と、線内折り返し運転用の3両編成の3000番台が投入され、1996年に4両編成の3500番台が投入された。いずれも塗装は黄緑6号(ウグイス色)であった。
10両編成は主に赤羽線・山手線からの転入車で、全車ATCを搭載していた。注目は、非冷房の電動車(モハ)ユニットで最後まで冷房化されなかった900番台車と赤羽線10両編成化と山手線増発用の最終グループで落成したランボードが201系タイプで塗屋根といった車両があった。山手線が205系化されると、増発で転入した編成中5・6号車のMMユニットが冷房車という編成が登場した。205系が投入されると、車両単位で冷房車が非冷房車の比率が高い線区への転出を優先させたこともあり短期間ながら制御車(クハ)以外は全て廃車予定の非冷房車で固められた編成も存在した。1990年12月まで使用された。
3000番台は仙石線で使用していた72系アコモデーション改良車を103系に改造した車両で、電化開業当初の約10年程度は3両編成と4両編成が混在していたが、1996年以降は全編成が4両編成となった。最後に残った1編成は2005年10月2日にさよなら運転を兼ねて運転された「川越線電化20周年記念号」を最後に定期運用から外れ予備車となり、故障車の代走で12日に走行し、これを最後に廃車となった。一時期は0番台の3両編成や3000番台に0番台のサハ103を組み込んだ4両編成も存在していたことがある。
3500番台は1996年3月の八高線一部電化にあわせて4両編成1本が改造されたもので、川越線でも使用された。2005年3月に運用を終了している。