横須賀・総武快速線
2002年6月2日から同年6月8日まで、茨城県立カシマサッカースタジアムで行われる2002FIFAワールドカップの試合のため、同会場へのアクセスを目的として設定されていた。停車駅は、総武快速線内ホーム設置駅の各駅と、四街道・佐倉・成田・佐原・潮来・鹿島神宮だった。試合の開始・終了時刻に合わせているため、運転日によってダイヤが異なっていた。一部列車は横須賀線の久里浜駅まで直通していたが、同線内は各駅に停車した。またこの他、千葉駅や成田駅発着の列車も存在した。
なお、2020年東京オリンピックのサッカー競技が同カシマサッカースタジアムで開催されるにあたり、2021年7月22日・25日・27日に当列車が運行されると発表されたが、新型コロナウイルス感染症の流行の再拡大によりオリンピック開催地への臨時列車の運行を取りやめることとなり、結果として運行は行われず終了した。運行発表のプレスリリースには種別表記はなされず、「カシマスタジアム号」のみの記載であった。また、グリーン車の営業は行わないものとしていた。
本節では、2023年3月18日以降の列車種別ごとの行き先および運行ダイヤについて記述する。なお、日中の運行ダイヤについては、後述で説明する。
そのトンネルの合間にある田浦駅は、一度1984年2月1日に逗子駅 - 横須賀駅間貨物営業廃止に伴い同駅の貨物営業も廃止したが、1987年4月1日の国鉄分割民営化により、日本貨物鉄道が大船駅 - 田浦駅間の第二種鉄道事業者となり、逗子駅 - 田浦駅間の貨物営業再開、その後2006年5月1日の逗子駅 - 田浦駅間のJR貨物の第二種鉄道事業廃止まで、貨物取扱駅であった。田浦駅を過ぎると、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ至る。横須賀駅は1面2線であるが、海側の1線が行き止まりであり、横須賀発着の列車はここに停車する。なお、逗子駅・横須賀駅の貨物設備は1984年2月1日にそれぞれ廃止された。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。横須賀駅を過ぎると南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089 mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ至り、終点の久里浜駅へと至る。同駅は旅客ホームこそ1面2線であるが、構内はホームに隣接した電留線(久里浜駅電留線)が設置されている。また、1974年9月30日までは貨物設備もあり、1970年までは国府津機関区久里浜機関支区があった。その後、機関支区跡地には1998年にJR東日本横浜総合訓練センターが開設された。久里浜駅ホームから南も引き込み線が延びており、11両編成の電車が入線する際には道中にある踏切が遮断されたままとなってしまう。
本系統の列車が使用する線路には、後述のように数多くの列車が乗り入れている。それら列車の分岐・接続駅および地点を下表に示す(※付き駅は、線路を共用する列車の分岐・接続地点が正式には存在しないまたは正式な位置とずれている地点から最近接駅。詳細は下表の下「分岐・接続地点が正式には存在しない地点およびずれている地点」の表を参照)。
上表の※付き駅に分岐・接続する列車の地点とその説明を下表に示す。
千葉駅 - 東京駅間における、路線概況と沿革を区間別に下記に示す。(本節の出典:)
総武線(各駅停車)との重複区間の錦糸町駅 - 千葉駅間は線路別複々線となっている。
武蔵小杉駅 - 西大井駅間で大田区、馬喰町駅 - 錦糸町駅間で台東区を通過するが、駅は設置されていない。
↑ 久里浜駅を起点とした品鶴線経由の営業キロ。
1 2 大船駅からの横須賀線の正式営業キロ。
1 2 東京駅からの東海道本線(川崎駅経由)鶴見駅 - 大船駅間の営業キロ。
1 2 3 鶴見駅、新子安駅、東神奈川駅、戸塚駅・桜木町駅方面または川崎駅・蒲田駅方面もしくは大口駅方面から羽沢横浜国大駅との各駅相互間には区間外乗車の特例が設定されている(後述参照)。
1 2 品川駅からの東海道本線支線(品鶴線)の正式営業キロ。
↑ 横浜駅 - 鶴見駅 - 新川崎駅 - 武蔵小杉駅 - 羽沢横浜国大駅には区間外乗車の特例が設定されており、鶴見駅 - 横浜駅 - 新川崎駅 - 武蔵小杉駅間の重複乗車が認められる。
↑ 西大井駅 - 大崎駅間は品川駅経由で運賃が計算される(西大井駅 - 品川駅 - 大崎駅というルートで計算される)ただし、武蔵小杉駅 - 西大井駅 - 品川駅 - 大崎駅 - 高輪ゲートウェイ駅間には区間外乗車の特例が設定されており、品川駅 - 大崎駅間の重複乗車が認められる。
1 2 大崎駅構内扱いのため、正式には経由しない。
↑ 東京駅からの東海道本線の営業キロ。鶴見駅以遠は川崎駅経由で表記
↑ 東京駅からの東海道本線の営業キロ。
↑ 東京駅からの総武本線の営業キロ。
↑ 錦糸町駅起点の総武本線支線扱いのため、正式には経由しない。
2022年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計の対象となっている。
この節の区間表記順は、千葉駅→東京駅→大船駅→久里浜駅の順とする。
路線距離(営業キロ):全長112.5 km 千葉駅 - 東京駅間(総武本線):39.2 km 東京駅 - 大船駅間(東海道本線(品鶴線経由)):49.4 km 大船駅 - 久里浜駅間(横須賀線):23.9 km
管轄(事業種別):東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者)
軌間:1,067 mm
駅数:28(ホームのある駅のみ)
信号場数:2
複線区間:千葉駅 - 横須賀駅間(104.5 km)
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:ATS-P
最高速度 千葉駅 - 錦糸町駅間:130 km/h(優等列車)、120 km/h(普通列車) 錦糸町駅 - 品川駅間:100 km/h 品川駅 - 大船駅間:120 km/h 大船駅 - 横須賀駅間:95 km/h 横須賀駅 - 久里浜駅間:65 km/h
運転指令所:東京総合指令室 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):千葉駅・幕張駅・津田沼駅・新小岩信号場・東京駅・品川駅・横浜駅・保土ケ谷駅・大船駅・鎌倉駅・逗子駅・久里浜駅
列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS)
車両基地:鎌倉車両センター(大船駅)
千葉駅 - 錦糸町駅間が千葉支社、馬喰町駅 - 西大井駅間が首都圏本部、武蔵小杉駅 - 久里浜駅間が横浜支社の管轄であり、錦糸町駅 - 馬喰町駅間および西大井駅 - 武蔵小杉駅間に支社境界がある。
通称「スカ色」と呼ばれる青とクリーム色(■■■)の帯が巻かれている。この色は113系から継承されているものだったが、2000年代初期に行われた機器更新に伴う塗装・ロゴ・スカート変更により元の塗色よりも明るいものに変更され、窓上の帯は元の三段帯から二段帯に変更された。ちなみに、成田線(我孫子支線)120周年記念企画として2021年(令和3年)4月30日から同年10月頃まで常磐快速線・成田線で運用されている松戸車両センター所属のE231系マト130編成が当系列の更新色と似た塗装に変更されていた。 久里浜方から付属編成4両(増1 - 増4号車)・基本編成11両(1 - 11号車)の構成となっており、基本編成の4・5号車が2階建てグリーン車、それ以外が普通車である。普通車は4扉、ロングシートが基本であるが、基本編成の千葉寄りの3両(9・10・11号車)のみセミクロスシート。なお、このような基本・付属編成の構成となった経緯については横須賀線#列車の編成を参照。
(本節全体の出典...)
1967年(昭和42年)時点で国鉄は、東京駅 - 津田沼駅間複々線化および総武線側の東京駅地下ホーム使用開始を1971年(昭和46年)4月に、東京駅 - 品川駅間の地下線増設および同駅地下ホーム全面使用開始を1972年(昭和47年)10月の予定であった。しかし、地下トンネルの地質の問題から工事が難航、当初の予定を繰り下げ地下ホームの使用開始を総武快速線側は1972年(昭和47年)7月に、東海道本線(横須賀線)側は1974年(昭和49年)4月から1975年(昭和50年)度までの予定にした。総武快速線は予定通り1972年(昭和47年)7月15日に開業したが、横須賀線は前述の地下別線は完成していたものの、その先の鶴見駅 - 東戸塚駅間の貨物新線建設に対する用地買収などに難渋したため、湘南電車との分離運転および相互直通運転が計画通り進まなかった。
その経緯は、1966年(昭和41年)4月に東海道本線東京駅 - 小田原駅間線路増設工事を国鉄理事会で決定、工事実施計画の認可が同年5月に下りたことで、国鉄は用地買収するため、貨物新線建設の計画を発表した。ところが、突然発表された計画に恩恵を直接受けない沿線住民によって貨物線建設反対運動が起こり、同年9月と1967年(昭和42年)5月に相次いで「貨物線反対同盟」を結成、6月には各地の反対同盟が連合した「反対同盟連合協議会」を結成して、反対運動を展開した。