気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式
電気式などに比べて構造が簡易的で取り扱いに特別な知識を必要としない。 各部分の修繕が容易で特別な設備も必要としない。 引張力や速度はシリンダーのカットオフで調節できるので調節が容易であり、広い範囲で機関の全出力を使える。(構造は違うが電気式の強みと同等) 伝達にかかる重量が割合軽く、価格も電気式どころか歯車式より安い。
鉄道省で最初に使用された電気式ディーゼル機関車はドイツ国からの輸入機DC11形だが、すでに戦前から性能が問題視されており、次に日本国内で製造したDD10形では入替作業や運転操作そのものは非常に楽とされたが、あくまで構内入換や小列車の牽引用程度で、満鉄向けの輸出機を除き、大規模なものは製造されていない。
機関車では、占領下にアメリカ陸軍が持ち込んだ8500形と呼ばれるキャタピラー社製180 PS級機関を2基搭載するゼネラル・エレクトリック社製ディーゼル機関車が好成績を残し、1950年代にはMANやズルツァーをはじめとする欧米大手エンジンメーカーと日本国内メーカー各社の技術提携による大出力ディーゼルエンジンの導入に合わせ、いくつかの国鉄向け試作本線用電気式ディーゼル機関車が製造された。
国鉄では、これらメーカー各社の持ち込み試作車群や、それらの使用実績を受けて開発されたDD50形での試行を経て、1956年(昭和31年)よりDF50形として、1,000/1,200 PS級機関を搭載し100 kW級電動機6基を駆動する電気式ディーゼル機関車が量産化された。