国鉄C59形蒸気機関車
16・31・48号機:煙室前面が角形(戦後施工)
67号機:ブラウン試験塗装
79号機:グリーン試験塗装・燃焼室・E形過熱装置・消煙装置試用
80号機:燃焼室・E形過熱装置試用
108号機:お召指定機
124号機:門鉄デフを装着
127号機:重油専燃機
デビュー当初から特急の先頭に立ち、C59形はC62形の登場まで特急の花形で、C62形の登場後もお召列車には本形式が充当されたことからもわかるように、現場の信頼も極めて高かった。
しかし、本形式、特に戦前形においては設計・製造上の問題点が幾つか存在した。一つは、従台車の荷重負担が過大となったこと、一つはボイラーの天井板が膨らむこと、もう一つは長煙管が祟って熱効率が低いことである。
従台車については車輪の摩耗率が異様に高くなり、しかも摩耗が進んだ状態のものを中心にタイヤ部に亀裂が入る、発熱でタイヤ部が頻繁にゆるむ、などのトラブルが頻発した。これは長く重いボイラーを持ち、また、火室など重量のかさむ部位が集中し重量配分の点で厳しくなりがちな後部について、燃焼室を設けて軽くする、車輪径を大きくするなどの配慮を欠いた結果、重心位置が車両後方に偏って重量配分の制約が生じ、そのしわ寄せが従台車にいってしまったことが原因である。燃焼室は車輛研會で研究されていたが保守の困難が指摘され所期の目的も果たせない結果も出ていたためより大型の罐が設計されるまで研究は引き延ばされてしまっている。 実際、本形式の従軸軸重は約14.7tと幹線用機関車の動軸並みの値となっていた。この問題については最後まで解決せず、保守担当者レベルでタイヤ摩耗に伴う交換時期を他の形式よりも厳しく管理することで、かろうじて致命的問題の発生回避が図られる状況であった。
ボイラー天井板の膨らみは、準戦時体制の下、材料となる鋼板の圧延品質の著しい低下の下製造された本形式の場合設計レベルでは回避不能の問題であった。