阪神急行電鉄
しかし前述したように、この区間には日本初の都市間電車となる阪神電気鉄道本線が1905年に開業しており、1874年に開通した鉄道院(当時の国有鉄道を管轄していた官庁)東海道本線(現在の通称:JR神戸線)より乗客の多くを奪うことに成功していた。そのため、これと並行する軌道敷設特許を確保するのには、様々な障害を乗り越える必要があった。
箕面有馬電気軌道が開業した2年後の1912年、灘循環電気軌道という会社が神戸市の葺合(現在の中央区)より篠原・岡本・森・西宮・深江・御影と、東海道本線・阪神本線の北側(山手)および南側(海岸)を通って、神戸と西宮を結ぶ形の環状線を敷設するための特許を取得した。箕面有馬電気軌道(以下、箕有とする)では、これと路線を接続させる形で、阪神間の輸送に参入する構想を描いた。
しかし競合を避けたい阪神電気鉄道も、この灘循環電気軌道の計画には強い関心を抱き、働きかけを行っていた。
阪急側では神戸線の運転を20時、宝塚線の運転を23時30分で打ち切り、600人を動員して0時までに軌道を撤去した。そして鉄道省側では1200人を動員し、前日までに準備されていた東海道本線・城東線(後の大阪環状線)の橋脚をはめ込んだ。さらには国鉄地上線の撤去、阪急地上駅への線路接続も行われたが、約5時間で作業は終了した。なおこの工事では、小林も自ら出向いて陣頭指揮を行っている。
地上駅への移行後、阪急は大規模な拡張工事を実施し、1936年(昭和11年)には7面8線という巨大なターミナル駅に成長した。なお、国鉄線を乗り越す部分に使われていた2つの橋脚は解体して保管され、1つは神戸線住吉川橋梁が1938年(昭和13年)の阪神大水害で流出した際、その代替として活用されている。
ちなみに、地上線から高架線へ上がる部分には1000分の30(30パーミル)の勾配ができ、ラッシュ時などには駅を発車する電車がノロノロと登っていく姿を見ることができた。また1959年(昭和34年)には京都線の乗り入れで9面9線となるものの、手狭であったことから京阪神急行電鉄時代の1970年(昭和45年) - 1972年(昭和47年)にかけ、東海道本線北側の現在地へ移転されている。
箕有と小林にとっては危機というべき事態であったが、小林は阪神に対して「灘循環電気軌道の買収を行うのであれば、十三線敷設のために要した準備費用を補償せよ」「それができないのなら免許線を阪神・箕有の共同経営とするか、箕有による買収を認可せよ」と交渉、阪神では箕有の資本力が小さいことから、この第一次世界大戦勃発直後に起こった恐慌下では買収は不可能だろうと考え、買収の意思がないことを箕有に伝えた。小林はこの機を逃さず、1916年4月に臨時株主総会を開催し、灘循環電気軌道の買収、その特許線と十三線との結合を決議する。阪神電気鉄道はこの事態に驚き、総会無効の訴訟提出、用地買収の妨害といった活動に出た。
しかし訴訟は1918年12月までに阪神の敗北という形で決着がつき、計画における最大の問題であった建設資金に関しても、大戦景気を受けて増資・借用という形で確保することができた。その他、資材価格の高騰という問題はあったものの、ようやく計画は前進することになったのである。
箕有は1917年6月1日、十三線の計画を阪神間の競争を行うに当たって優位にすべく、再び南側ルートへの変更申請を行った。これに対しては、伊丹などから「約束反故」だとして抗議の声が上がったものの、結局は「塚口を経由し、そこから伊丹まで支線を敷設すること」を条件にして8月29日に認可が下った。