北陸新幹線敦賀以西のルート選定
現状の東海道新幹線のダイヤが過密であるため、京都 - 新大阪間の直通本数が極めて制限される可能性がある。2016年1月26日の与党検討委員会上では東海旅客鉄道(JR東海)取締役専務執行役員の宮澤勝己が「大変な高密度で運転しており、(北陸新幹線の乗り入れは)到底困難」「先の話で不透明すぎて、論ずる段階でない」と述べた。 北陸新幹線と東海道新幹線で列車運行管理システム、地震に対する脱線防止システムが異なり、技術的な課題がある。なお、滋賀県知事の三日月大造は技術的な課題は国が主導して解決すべきとの見解を示した。 現在の湖西線でも問題となっている比良おろしによる運転見合わせが多発する可能性がある。 東京 - 大阪間の二重系統を完全には構築できない。
湖西線の沿線地域にあたる大津市、高島市の市議会は「運賃の大幅値上げや減便を招き、自治体財政を逼迫させる」として、「北陸新幹線延伸による湖西線経営分離反対」決議を全会一致で可決しており、ルート選定後の工事着手に影響するものと見ている。滋賀県が米原ルートを強硬に推す姿勢については、小浜・京都ルートや舞鶴ルートでは滋賀県を通過しないのに、並行在来線として運行経費のかさみやすい湖西線の運営を事実上滋賀県に押しつけられる形になる事を懸念しているのが本当の最大の理由ではないかと指摘する声もある。「小浜・京都ルート」決定後の2018年5月22日に行われた、沿線自治体でつくる建設促進同盟会の席では、三日月が「敦賀-大阪間に並行在来線は存在しない」との見解を述べている。
2016年2月3日の滋賀県知事記者会見を報じる産経新聞では、「米原ルート」となった場合には、北陸本線が並行在来線の検討対象になる可能性が高いと報じた。
一方、舞鶴ルートが選択された場合、山陰本線、舞鶴線、小浜線が並行在来線の対象となり得るとの報道があり、舞鶴ルートが直接経由しない福知山市の松山正治市長や、亀岡市の桂川孝裕市長は懸念を示した。
大阪側の終着駅については、新大阪駅とする案、ミナミのターミナルである天王寺駅とする案、さらには大阪市内から関西国際空港まで延伸する案などが取りざたされたが、山陽新幹線等との接続の良さが決め手となり、新大阪駅とする方針になった。北陸新幹線の関西空港への延伸については、関西経済連合会(関経連)や京都府、福井商工会議所が要望を出しており、JR西日本や大阪府はまずは新大阪までつなぎ、その後に関空へのアクセスを議論するという2段階にすべきだと主張した。
また、2017年6月2日に大津市で開かれた中部圏知事会議において、福井県の西川一誠知事は北陸・中京新幹線も整備検討を提案しているが、「まずは北陸新幹線に全力を注ぐべきだ。両にらみの作戦は足をすくわれる恐れがある」との関係者の声があり、滋賀県議会議員からも「小浜・京都ルートを推した西川知事から提案されるとは...」と戸惑いの声もある。京都・大阪側の刺激ともなりかねないが、福井県幹部は「北陸新幹線の全線整備が最優先の課題。その上で北陸・中京新幹線も山陰や四国に乗り遅れないよう、整備計画への格上げに向けた準備を進めておく必要がある」も述べている。
京都駅を通らないため需要は3ルート(小浜・湖西・米原)中最小であり、費用対効果や開業による波及効果も最も小さい(関西広域連合地域に対する波及を100とした場合、全国135、関西(広域連合地域+福井県・奈良県)106、中京6)とされる。
おおむね現在の湖西線に沿うルートで、京都駅 - 新大阪駅間は既存の東海道新幹線を活用する想定としている。元々はフリーゲージトレイン等により湖西線そのものを利用する計画としていたが、2009年7月に、同年9月より若狭(小浜)・米原・湖西の3ルートについて航空写真による測量を開始する予定と報じられて以降、他の2ルート同様、フル規格による整備と解釈された。