ミュンヘンSバーン
19世紀末ミュンヘン都市圏にいくつかの通勤列車路線 (Vorortbahn) は生じた。列車は大部分三等列車で、平均運行速度は25 km/hだった。1900年ロカルバーン株式会社 (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) の理事だったテオドル・レヒナー(Theodor Rechner、1852-1932)の研究で中央駅 - 東駅区間の連結線の建設概念は公開されて、その経路は今のものと似ている。レヒナーの提案には連結線以外にイザルタール駅とミュンヘン北部の鉄道敷設が含まれた。1911年9月バイエルン王国の交通省はミュンヘン東西線のアイディアを出した。それはミュンヘンの都心には地下鉄道を建設し、遠距離線路区間には全用線路を追加することだった。しかし翌年の複々線建設はとても高い費用のため実現されなかった。1928年ヨゼフ・ランク (Joseph Rank) は中央駅をドナースベルガーブリュッケ駅辺りに移転し、遠距離列車も方向転換をせずシティートンネルを通じて運行するように提案した。しかしその計画は1929年の世界恐慌のため水泡になった。
1937年ドイツ国営鉄道はミュンヘン市内のシティートンネルで通勤列車路線を連結することを計画した。シティートンネルの経路は現在の経路とほとんど一致したが、イーザル川で橋梁を建設する違いがあった。
カールス広場では南北のトンネルが交差して、ミュンヘン北部環状線と連結される予定だった。ベルリンの例の見習いで環状線も計画され、南側には南部環状線を、北側には北部環状線を通じる予定だった。当時ドイツ国営鉄道の代表理事 (Generaldirektor) だったユリウス・ドルプミュラーは計画発表のとき、プロジェクトを「Sバーンの計画」と紹介した。Sバーン用の緩行線、10/20分の運行間隔、遠距離線路と同じ電力システムなどがその計画に含まれた。Sバーントンネル建設にとって一番良い方法を探すために、1938年国営鉄道は南北トンネルの一部へ試験工区を置いた。南北の地下区間はシティートンネルとして採択されたが、1941年7月戦争のため建設工事が中止された。南北トンネルの一部のゲーテー広場 - ゼンドリン門区間は現在地下鉄6号線に活用されている。
戦後Sバーンのプロジェクトは行われなかった。1950年代に通勤列車乗客の数えが増やし、1961年毎日11万4300人は通勤列車を利用した。1950年代当時には通勤列車は不便で運行間隔は一定でなかった。1954年多衆交通手段(Massenverkehrsmittel)の計画が着手された。ドイツ連邦鉄道は西側と東側の路線を結び、運行時間を短縮するためには、中央駅と東駅のシティートンネルが有利だと見た。それで1959年に4.2 kmの東西の地下連結線の導入計画が発表された。
1965年7月Sバーン建設の財務交渉が始まり、交渉の成功でSバーン路線網の構築は許可された。同年9月16日第一次建設段階の資金調達はコンソーシアム契約 (Kosortialvertrag) で保障された。その契約にはドイツ連邦鉄道とバイエルン州の共通投資が確約された。1966年4月26日に1972年の夏季オリンピック開催は決定された以後、Sバーンの開業は時間的に迫ることになった。
1972年までドイツ連邦鉄道は様々な工事を行なった。136の停車場の中で115個所に乗降場は76 cm高さ、210 m長さで改修された。Sバーン車両の留置施設 (Abstellanlage) はパージングの西側で、車両基地はシュタインハウゼン区で建設された。143 kmの区間は電化されて、ドナースベルク橋で中央運転指令所が設置された。踏切は立体交差路に置き換えられ、古い駅舎は改修或いは撤去された。連邦鉄道は新しい420形電車120本を注文した。
1972年5月28日全てのSバーン路線の運用が101本の電車で始まった。翌年には利用客の数えは1日あたり40万に至った。しかし車両不足のため一部区間は40分間隔となった。S10及びS22系統の場合、異例的に電気機関車と制御装置付きの客車が投入された。運行時間は長くて、S10の場合30分間隔、S22の場合60分間隔が可能だった。1972年開業当時の路線は次のようだった。