国鉄キハ181系気動車
走行用エンジンとして、当初はキハ91形2 - 8に搭載されたDML30HSBを改良した DML30HSCを、付随車であるキサシ180形以外の各形式について各1基搭載し、以後増備の度に順次改良されてDML30HSD・DML30HSE・DML30HSFが搭載されたが、その基本設計に変更はない。
このエンジンは車載用ディーゼル機関の開発趨勢として、世界的に直噴式への移行が一般化しつつあった時期に、大規模な開発を行って新規設計された旧弊な予燃焼室式機関であり、熱効率に劣り(燃費が悪く高発熱)、しかも重量過大、と大出力達成の代償として様々な問題を抱えていた。
四国旅客鉄道(JR四国)に承継された車両は、国鉄末期より普通車の回転クロスシートをキハ185系に準じた背面テーブル付リクライニングシートへの交換、車内の床敷物、側面化粧板、仕切扉の交換、巻上げカーテンの交換などのアコモデーション改良を実施した。また、車体塗装も1987年から翌年にかけて全車がJR四国のコーポレートカラーに変更された。さらに一部の車両は2000系導入後モケットを交換している。この改造で発生した回転クロスシートはキハ58・28に転用されたものもある。
西日本旅客鉄道(JR西日本)に承継された車両は、ATS-SW形が装備されている。グリーン車の座席モケット交換、普通車の回転クロスシートを485系のアコモデーション改良車と同様な背面テーブル付リクライニングシートへの交換、車内の床敷物、化粧板、仕切扉の交換、巻上げカーテンの交換などのアコモデーション改良を実施した。
常用ブレーキシステムは、同時期の国鉄気動車で一般的なシステムであったDA系自動空気ブレーキではなく、軽量化を目的として機器構成が簡素な、三圧力式制御弁を用いるCLE系電磁自動空気ブレーキ(C16B)を採用しており、それを作動させるためのC16Bブレーキ制御装置を各車に搭載している。運転席にはセルフラップ方式のSE16Aブレーキ弁を採用しており、ハンドルの回転は横軸となっている。
また、常用補助制動装置として機関ブレーキ(エンジンブレーキ)を備えている。機関ブレーキは3ノッチあり、マスコンを切位置にして左側に倒すと1ノッチ位置となり、2ノッチまでの機関ブレーキが掛かるようになっており、40 km/h以下になると機関ブレーキは開放される。量産先行車では基礎ブレーキ装置に踏面ブレーキを採用したが、高速運転時のフラット対策と踏面ブレーキ使用による、車輪踏面の損傷が発生したため、量産車(キロ180-3 - ・キハ181-5 - ・キハ180-7 - ・キサシ180-3 - )以降はその対策として、油圧式車輪ディスクブレーキに変更している。
その状況下、遅延などを生じるケースはあったものの、致命的な事故・故障は起こさなかった。
2007年(平成19年)には京都総合運転所に26両が在籍するのみとなっていた。全車JR西日本カラーに変更され、特急「はまかぜ」として運用されてきたが、2010年(平成22年)11月7日から最高速度130 km/hの性能を持つ新形車両であるキハ189系が投入され、11月6日をもって定期運転を終了した。定期運転終了後も一部は「かにカニはまかぜ」に使用されたが、こちらも同年12月23日をもって終了した。
キハ181系の完全引退を記念し、日本旅行が企画・募集する「ありがとうキハ181系号」ツアー(さよなら運転)が2月26日に京都 - 米子間、27日に米子 - 京都間で運転された。
これら京都総合運転所に残っていたキハ181系は2011年(平成13年)3月25日までにすべて幡生(下関総合車両所)へ回送されている。特に、3月24日と25日の運転分は、ヘッドマークや方向幕が取り付けられた。後述の譲渡分は車籍が残されていた。
2012年(平成24年)2月9日までに15両がミャンマーに譲渡される。前日の2月8日までに全車とも廃車され、廃系列となった。
「おき」
「はくと」
「あさしお」
「いなば」
「下関ふくフク号」
「関門・MUSASHI号」
「リバイバルやくも」
四国にイベントで貸し出されたキハ181系
定期最終便のはまかぜ
「かにカニはまかぜ」