発電ブレーキ
一方、東芝は、東京急行電鉄とその傘下の東急車輛製造とともに、カルダン駆動高性能車にあっても従来車との互換を前提として、従来の自動空気ブレーキに、ゼネラル・エレクトリック社製制御器が採用していたHSC-D電磁直通ブレーキの電空協調系を組み込んだAMCD常時電空併用自動空気ブレーキを採用したPE-11型電動カム軸制御器を開発し、5000系で実用化した。この東芝の制御器の発電ブレーキ系の基となったHSC-D常時電空併用電磁直通ブレーキが私鉄で広範に採用され、国鉄の新性能電車用電動カム軸制御器CS12型に発展し、日本におけるデファクトスタンダードになった。なお、国鉄ではこの機構をSELDと称した。
発電ブレーキを常用する新性能車・高性能車の仕様が安定し、1961年(昭和36年)頃から大量生産が始まった私鉄電車の中には、山岳区間が存在しないなどの理由でより経済的な仕様が求められた結果、発電ブレーキを省略した形式も登場した。例としては以下の系列が挙げられる(該当形式が複数にまたがっている場合、原則として最初の代表形式のみ記す)。なお同時期に経済的な車両として製造された国鉄103系電車は、発電ブレーキを常用していた。
東武8000系電車
西武601系電車
相鉄6000系電車
近鉄1800系 - 近鉄の幹線には山岳区間が多かったため、平坦区間で構成される近鉄名古屋線だけが省略対象となった。
阪神7801・7901形電車
しかし、発電ブレーキを常用しなければ、結局ブレーキシューから削られた粉で床下機器などが汚れるため、ほとんどの次世代車では、発電ブレーキ常用に戻っていった。