ネイピア デルティック
このようなエンジンを設計するにあたって初期の試みで直面したのが、デルタを構成する3本のシリンダー内のすべてのピストンが、正しいシーケンスで動作するように配列することの困難さであった。そしてこの問題こそがユンカース・モトーレンバウ社が、三角形配列をあきらめてダイヤモンド配列、4クランク軸、24気筒のユンカース Jumo233試作機の製作を進めた原因であった。海軍本部技術研究所付き上級製図者のMr. Herbert Penwardenが、正しいピストン位相を実現するためには1本のクランク軸が反時計回りに回転する必要があることを指摘した。そこでネイピアの技術者たちは、そのうちの1本を他の2本とは逆方向に回転させるのに必要なギアトレーンを製作した。
給気弁も排気弁も持たない対向ピストン式のデザインであり、またポートの位置を変更する機能も持たないことから、デルティックエンジンのデザインでは、おのおののクランク軸に、同一平面の異なるシリンダー内で動作する隣接した二つのピストンを"fork and blade"コネクティングロッド(二股コンロッド)を用いて接続するように構成する。後者(blade側)の”給気ピストン”は給気ポートを開閉するのに使用され、前者の(隣接するシリンダー内にある)”排気ピストン”は排気ポートを開閉するのに使われる。このことから、おのおののシリンダーバンク内での点火時期は60度の隔たりを持つことが導かれる。
しかしながら、それぞれのシリンダーの排気ピストンは、その給気ピストンよりクランク軸の回転角20度だけ進む配置にするように決められた。
デルティックの改良型でターボコンパウンド型の"E.185"あるいは”コンパウンド・デルティック"が計画され 、そして1基の試作機が1956年に製作され 、1957年にはテストが行われた 。これにはネイピアの拡大しつつあったガスタービンへの参画と"ノーマッド”での経験が生かされていた。ここではデルティックは12段の軸流圧縮機と3段のタービン内のガスジェネレーター(英語版)として使用された。ノーマッドとは違い、このタービンはクランク軸に機械的に結合されることはなく、単に圧縮機を駆動するためだけに使われた。 これによってコンパウンド・デルティックは『比類なき』 燃料消費率とパワーウェイトレシオを実現し、6,000馬力を発生することが期待された。この計画に密接に関わっていたある技術者は、コネクティングロッドの耐久力の限界がこのエンジンの出力の上限であり、それは5,300 bhp前後であろうと予想していた。実際のテストではこの予想通り、コネクティングロッドがクランクケースを突き破って飛散する前に、5,600 bhpを発生した。1958年になるとその燃料消費率の高さにもかかわらず、海軍の関心は純粋なガスタービンに移っており、そのためこれ以上の開発が続けられることはなかった。