ユナイテッド航空232便不時着事故
スー・ゲートウェイ空港は軍民共用空港であり、消防救助隊(Aircraft rescue and firefighting、ARFF)を担当していたのは州兵だった。15時25分ごろ、消防救助隊に緊急事態の通報が入り、部隊の全車両5台が出動した。同空港は普段DC-10型機が就航しておらず、同型機の緊急事態に必要な装備を有していなかった。15時34分に、同空港は最高レベルの緊急事態警報を発令し、ただちに地域緊急対応計画に従いスーシティ消防部の応援車両も加わったほか、スーシティと相互援助協定を結んでいた近隣自治体からの応援も集まった。この間、当該機は空港まで到達できず空港およそ5マイル(約9キロ)南に墜落する可能性があることが、管制塔から救助隊に対して伝えられていた。
15時47分、UAL232便は空港に向かっており滑走路31に着陸する見込みとの連絡が消防救助隊長に入った。消防救助隊はただちに滑走路31に沿って配置についた。しかし15時59分になって、DC-10型機は滑走路31ではなく滑走路22に着陸するだろうと管制塔から消防救助隊に連絡が入った。管制塔は消防救助隊に対し、数台の車両が進入経路沿いにいるため、ただちに移動するよう指示をした。
車両の再配置が完了するより早くUAL232便は空港に到達し、前述の通り着陸を試みたが接地後に横転して分解・炎上した。搭乗者の一部は、衝撃で機外へ放り出された。機体の停止後は、自力で脱出できた人も多かったが、機内に閉じ込められた人も少なくなかった。
当該機の墜落後、消防救助隊の全車両は滑走路22と滑走路17の交点に急行した。
事故後の破断面の調査において、疲労亀裂部に変色が見つかっていた。その長さはディスク表面で0.5インチ弱だった。NTSBは、この変色は蛍光浸透探傷検査の過程で生じたものであり、最後の検査時の亀裂の大きさを示すものと判断した。そして、蛍光浸透探傷検査が適切に実施されていれば、高確率で発見できた亀裂だとしている。
ユナイテッド航空が検査で亀裂を見逃した原因として、NTSBは以下の点を指摘した:
蛍光浸透探傷検査の前処理において、ディスクはケーブルで吊り下げられるが、ケーブルの陰に隠れる部分などが目視できるように回転されていなかった
ケーブルがかかっている部分への現像材の塗布が不適切で、亀裂の可視化が不明瞭だった
当時の知見から本事故の亀裂発生部位は重要検査領域と考えられておらず、発見の機会を少なくした可能性があった
ユナイテッド航空は、ショットピーニング処理により、材料に亀裂を閉じる力が働き、浸透液が亀裂に浸透しなかったと主張した。しかし、破壊力学や金属学、非破壊検査の専門家らの検討により、12ミリ程度の亀裂であれば、ショットピーニング処理は発見確率にほとんど影響しないとの結論に至った。
ファン・ディスクは、GE社での製造時にも超音波探傷検査、マクロエッチ検査(腐食を用いた巨視的表面組織検査法)、そして蛍光浸透探傷検査を受けていた。しかし、これらの検査が実施されたのは、最終機械加工の前だった。事故調査報告書では、加工後にマクロエッチ検査を実施していれば、キャビティを発見できただろうと述べている。
16時00分09秒:別の対地接近警報が鳴り始める
続けて、副操縦士「曲がってる、曲がってる、曲がってる」
16時00分16秒:衝撃音、そして記録終了
着地までの20秒間、事故機は対気速度が215ノット(時速約398キロメートル)、降下率が毎分1,620フィート(約494メートル)で飛行した。ピッチとロールの緩やかな振動が続いていたが、着地寸前に右主翼が急激に下がった。このとき、地上100フィート(約30メートル)で、ほぼ同時に機首が下がり始めたと機長は証言している。機体は滑走路22の終端、センターラインのやや左側に着地した。右主翼の翼端が地面に接触し、続いて右エンジンと右主脚が接地した。右エンジンは接地してすぐ爆発炎上した。機体は滑走路右側に横滑りし、右主翼と機体尾部が分離した。残りの機体も火の車のように横転しながら分解、炎上しつつ滑走路17を横切って停止した。裏返しになった胴体中央部は、最初の着地点から3,700フィート(約1キロ)離れたトウモロコシ畑で停止した。機体は衝撃と火災で破壊された。
DC-10型機の油圧系統は、冗長化の考え方で設計されていた。マクドネル・ダグラス社、ユナイテッド航空、そしてFAAは、油圧操縦系統がすべて機能しなくなるような事態はまず起こらないと考えていた。したがって、そのような状況に備えた手順や訓練は用意されなかった。シミュレーター訓練が実施されていたのは、油圧3系統のうち2系統が喪失した状況までだった。本事故を経験したパイロットたちは、全油圧を失った場合の訓練を受けていなかったが、2基のエンジンの操作によりスー・ゲートウェイ空港までたどり着いた。
296人のうち184人が生存できたことは、航空界を驚かせた。事故調査報告書では「安全な着陸は事実上不可能」と述べており、もっと多くの犠牲者が出てもおかしくない事故だった。
乗務員達の行動はクルー・リソース・マネジメント(CRM)の成功例として知られることになった。かつて、機長は機内の権威であり、いわゆる「偉い人」であると捉えられてきた。しかし、航空事故の歴史から「利用可能なあらゆる情報やアイディアを有効活用し、チームとしての総合力を発揮しよう」という考え方が生まれた。これがクルー・リソース・マネジメントの考え方であり、コックピット内の上下関係によらず、機長に対して自由に意見できる文化が育まれるようになった。ユナイテッド航空では、1980年からクルー・リソース・マネジメントが訓練に取り入れられていた。
管制官「1,100フィート(約335メートル)」
機長「ありがとう...、当機は降下を開始している」
管制官「ユナイテッド232、了解。空港は12時の方向、10海里(約19キロ)」
管制官「ユナイテッド232、もし空港までたどり着けなければ州間高速道路がある。空港の東端、南北に通っている、4車線だ」
機長「たった今われわれは道路を通過した。空港への着陸を試みる」
機長「滑走路が見えた、滑走路が見えた、滑走路が見えた。まもなくだ。支援を感謝する」
管制官「ユナイテッド232、風は360度(の方向)から11ノット、どの滑走路でも着陸を許可する」
機長「(笑い声)了解(笑い声)。でも君は滑走路を指定して着陸させたいんだろう?」
機長「OK、3本の滑走路を把握している。風の状況をもう一度」
管制官「風は010度から11ノット。滑走路のうちの1本は閉鎖されているが、おそらく使えるだろう。北東から南西へ走っている」
機長「我々は非常にうまく、この滑走路と一直線になっている...」
管制官「ユナイテッド232、一直線になっている滑走路は、滑走路22で閉鎖されている。使用可能にする。今、滑走路から機材を取り除いている。この滑走路と一列になっている」
機長「滑走路の長さは?」
管制官「6,600フィート(約2,012メートル)、機材を撤去中」
管制官「滑走路の終端はオープンフィールド(開けた場所)だ」
滑走路が目視できた直後、機長の指示で、コックピットから「あと2分」と機内放送がされた。そして、乗客に衝撃防止姿勢をとるよう客室乗務員が大声で呼びかけた。