ホンダ・VF1000R
1969年に発表されたCB750FOURから10年後、国際レース復帰のための車両であったNR500から構想を得て、V型4気筒を新機軸車両の主旨と定めた。そして1982年早々に、ホンダは世界初となる水冷V型4気筒を搭載するVF750SセイバーとVF750Cマグナを発表。1982年末に、日本国内のフラグシップとしてVF750Fを、中型車両にはクラス最大の馬力(当時)を発揮するVF400Fを発表した。
スタイリングは、デイトナ200でデビューさせた:RS1000RW(市販車の構成のみを踏襲したワンオフ・エンジンを搭載)ワークス・レーサーをモチーフに設定し、1983年で販売を終了予定だったCB1100Rを後継、凌駕する新世代のホンダのスーパースポーツとして、1984年のパリショーにて公式発表。同年中に市販化されたモデルがVF1000Rである。
しかしCB1100Rがレース参戦を主な目的として開発され、公式レースで戦績を残したのに対し、1984年からTT-F1の排気量上限がそれまでの1000cc以下から750cc以下へと変更されたため、メジャーなレースへ投入できなくなってしまったVF1000Rが勝利を飾ることは少なかった。
当初は欧州のみでの販売の予定であったが、1985年からはCB1100Rが高価にもかかわらず好調な販売を続けていた。
こうして発表当時250万円だった値段は年々下落して行き、末期には150万円程度に落ち着いた。そして国内フラグシップであるVF750Fと共に、1986年の最終型:RGをもって、180度クランクの新型V4エンジンを搭載した2代目V45インターセプターであるVFRにバトンを渡す形で生産を終了しカタログより消える。VF1000R生産終了以降、ホンダはリッタークラスV4スポーツ(V4エンジンのST1300およびVFRVFR800、VFR1200はツアラーに定義されている)の発表と生産を控えていたが、2012年9月21日にホンダ代表取締役兼社長執行役員である伊東孝紳から、「Hondaは今、新たな歴史をつくるため、熱い想いを持ったメンバーが集まり、MotoGPマシンの技術をフィードバックしたスーパースポーツバイクの開発に着手しました」と、新型リッタークラスのV4スポーツ車両の開発が行われている事が示唆された。
商業的には成功したと言えないVF1000Rだが、カムギアトレインはホンダの高性能車の代名詞となり、360度クランクで蓄積されたデータは、VFR750Rに受け継がれた。またVFRから発展したホンダ・RVF軍団は、常勝だったRCBシリーズに勝る戦歴を残し、V4エンジンに対する固定ファン層を獲得した結果から、RVFに移行してからのホンダV4車両は、併売された並列4気筒車両と比較しても遜色ない販売を記録した。