ジャガー・Eタイプ
ステアリングはラック・アンド・ピニオンであった。ホイールはセンターロック式のワイヤーホイールが標準で用意されていた。
このモデルにおいては容量不足のブレーキと、古い設計で1速がノンシンクロであったモス製トランスミッションが不評だった。また内装においてはグランツーリスモとしては不充分なバケットシート、またセンターコンソールの欠如が顧客の不満を招いたようである。ジャガーとしては新たな試みで美しくスポーティではあった内装のアルミニウム製パネルも高級感という点においては今ひとつであった。
最初期のモデルには通称「フラットフロア」と呼ばれるモデルが存在する。これは運転席床パネルが文字通りフラットなモデルで、発売開始から1年も作られていないためマニアの間ではかなりの希少価値があるとされている。しかし実際は運転の際にペダル操作がしにくいため、敬遠する向きもあるようだ。これ以降のモデルはフットウェル(かかとを置くスペース)が設けられ、フロアは若干下に飛び出ることとなり、外観からも見分けることが可能である。
しかし量産するには機構が複雑すぎることもさることながら、何よりツインカムのヘッドがEタイプの狭いエンジンベイに納まらないことから採用は見送られ、代わりにシングルカムのV型12気筒エンジンを搭載することとなった。
ボディタイプはクーペが廃止されロードスターと2+2の2タイプのみとなった。ロードスターも2+2のシャシを使っていたため、ホイールベースはかなり延長された。その結果ロードスターのラゲッジスペースは拡大され、また従来は2+2でしか選べなかったボルグワーナー製の3速ATがロードスターでも選べるようになった。従来どおりいずれのモデルにも自社製4速MTも用意された。
外装は大きく手直しを受け、シリーズ1のシンプルな美しさはなくなったが、代わりに迫力と豪華さを備えていた。フロントにはメッキの格子状グリルが付いた。その横のバンパーにはアメリカの基準に合わせるべくつけられた不恰好なオーバーライダーがつけられていた。重量増に対応するためタイヤは太くなったが、それを飲み込むためにホイールアーチには前後ともフレアがつけられた。
前照灯には車幅灯が組み込まれたが、それ以外灯火類は大きな変更を受けず、方向指示器も後部の灯火類もそのままシリーズ2のものが用いられた。
室内ではシートが新設計のものとなった。ヘッドレストは国によって義務付けられたり、オプション扱いになったりした。ステアリングはウッドステアリングが廃止になり、代わりに皮巻きのものが取り付けられた。
ジャガーXKシリーズに替わってジャガーのスポーツ/GTラインナップを担う車として開発され、1961年にジュネーブショーにて発表された。それまでCタイプやDタイプのレースでの活躍によりスポーティなイメージが強まっていたジャガーは、そのイメージを利用するためXKの後継車にXKの名称を用いずレーシングカーとしてのつながりを示す「Eタイプ」という名称を用いた。
流麗なデザインと卓越した性能、それでいてライバル車よりも安価でEタイプは大きな人気を博し、特にアメリカでは大ヒットとなった。
その空力を意識したデザインはマルコム・セイヤーによるものである。 エンジンは当初3,781ccの直列6気筒DOHCで、後に4,235ccへと排気量が引き上げられ、最終的には5,343ccのV型12気筒SOHCが搭載された。当初は4速MTのみだったが、途中からは3速ATを選べるようになった。ボディーは全モデルを通じてモノコックとチューブラーフレームが併用されていた。
後年は主に最大のマーケットであったアメリカの安全基準を満たすためシリーズ2・シリーズ3へとモデルチェンジを行ったが、当初の美しいデザインは次第にスポイルされていった。
1964年10月にシリーズ1はマイナーチェンジを受けた。主な変更点はエンジン、トランスミッション、内装、そしてブレーキである。しかし見た目にはほぼ何も変わっていなかった。
エンジンは内径φ92.1mm×行程106mmで4,235ccへと排気量を引き上げられた。最大出力こそ265hp/5,400rpmであったが最大トルクは39.1kgm/4,000rpmと大幅に向上し扱いやすくなった。キャブレターにも若干の変更があり、排気マニフォールドも若干の変更を受けた。
モス製トランスミッションは自社製のフルシンクロ4速MTへと換装され、すばやいシフト操作が可能となった。ブレーキはダンロップ製からロッキード製へと変わり、パフォーマンスは若干向上した。
見た目に最も変わったのは内装である。シート形状は見直され、薄いバケットシートからたっぷりとしたクッションの容量を持ったシートへと変更された。