通勤形車両 (鉄道)
しかし、その後の乗客数の増加による車内の混雑と長い乗降時間による遅延が看過できない状況となったことから、これらの改善に主眼を置いた東急3700系電車を3880系として東急から購入し、その後6000系の投入に踏み切った。6000系は車体を普通鋼とし、制御方式を抵抗制御+発電ブレーキで済ませるかわりに、客席は3扉で小型の固定ロマンスシートによる集団離反式セミクロスシートという設計とした。これが当時の名鉄の通勤輸送に対する回答であったが、そのコンセプトが評価され、通勤形では史上初となるブルーリボン賞を受賞している。車体規格は同社の車両限界を踏襲したため19m級で、床高さと天井高さも国電や他の大手私鉄の車両に比べて低くなっている。初期から中期にかけて製造された小型クロスシート装備車は後の車体更新の際、一般的なロングシートに改造され、その後登場した通勤車も一部に転換クロスシートが見られる他は3扉+ロングシートが主体となっており、他地域との差異は小さくなっている。なお、全高(室内高)は3代目3700系から高くされている。
これとは別に、名古屋市営地下鉄鶴舞線との相互乗り入れ用として1978年に登場した100系は、乗り入れ先との協議によって普通鋼ながらようやく20m・4扉の車体とロングシートの客室となった。下回りは6000系と同様の旧弊な抵抗制御+発電ブレーキという構成であったが、客室に大型の1枚固定窓や横引きカーテンを採用し、前面にも装飾を施すなど、走行機器関係の新技術の導入よりもアコモデーションと見栄えの向上に注力されている点が他の大都市圏の通勤形車両と異なる特徴となっている。
国鉄では明確に規定されており、車両規定によれば「客室に出入り口を有し、縦型座席(いわゆるロングシート)を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」とされている。
国鉄では、1944年に登場した63系以降の片側4ドア形電車を「通勤形電車」として規定しており(例外的に3ドア車もあった)、3ドアでクロスシートを装備した近郊形車両とは設備・性能とも区別されていたが、JR移行後は両者の区分が曖昧となり、このカテゴリー分けは崩れつつある。
気動車では片側3ドアでロングシートを装備するキハ35系やJR北海道キハ201系が通勤形として製作されているが、国鉄時代の特急形・急行形以外の普通列車用気動車は明確な分類がなく、どの形式がどの分類に属するか文献により相違がみられたため、形の上では通勤形・近郊形と謳った車両であっても一般形の概念に含まれるものとされている。その他にも元準急用キハ55系の旧一等車や、急行形キハ58系をオールロングシート化した車両も過去に存在した。気動車では国鉄時代の液体式気動車は特急形を除いて互換性が重視されており、実際の運用では特急形を除く気動車との混結も少なくはなく、電車と異なり車種による運用の区別は明確ではなかった。
なお、近鉄奈良線や橿原線などの奈良線区、南海高野線の河内長野 - 橋本間、阪神(なんば線開業時)でも20m車が走行できるようにするための改良工事が行われた。一方、阪神なんば線では近鉄側が21m、阪神側が19mと相互直通運転を行いながら車両仕様の統一が図られていないが、自社線内の運用を配慮するため統一させなかった、という事例も存在する。
関東では、東京急行電鉄・小田急電鉄・京王電鉄に代表されるようにステンレス車体が、関西では、近畿日本鉄道・阪急電鉄・京阪電気鉄道に代表されるように鋼鉄・アルミ車体が多く採用される傾向がある。ただし、京浜急行電鉄(新1000形の6次車以降はステンレス)や営団地下鉄(現:東京メトロ)ではアルミニウム車体を、ステンレス車体を導入していた東武鉄道や西武鉄道がアルミニウム車体へと方針を転換し、関西でも南海電気鉄道(南海本線用の7000系・7100系を除く)や大阪市営地下鉄(現:Osaka Metro)はステンレス車体を、アルミニウム車体を導入していた神戸電鉄や近年まで普通鋼製車体を導入していた阪神電気鉄道がステンレス車体へと方針を転換しており、一概に言い切れない。
関東では、JRに倣った車両やメーカー標準設計を基にした車両の導入が盛んだが、関西では自社開発が主流である。 しかし、これは2000年代に入り関東各社が経年劣化した車両(主に1970年前後=昭和40年代に製造された車両)の交代期にあたることや、1992年のJR東日本の209系の登場をきっかけとした国土交通省・経済産業省の主導もあり、車両製造会社が大量生産を可能にして1両あたりの製造コストの削減を目指した施策でもあり、必ずしも鉄道事業者各社が自社開発を放棄した訳ではない。
近郊形電車の座席をロングシートにする発想は国鉄時代からあり(415系500番台がその先駆け)、各地で行われていたが、首都圏のラッシュ時における混雑緩和を計る必要に迫られていたJR東日本では「片側4扉、一部を除きロングシート」という形態の車両を計画し、E501系、E217系となって実現させた。なお、前者は常磐線東京近郊区間での運用を前提とした「交直両用電車として日本初の通勤形電車」とされ、純粋な近郊形電車としては後者とされる。
この流れは最終的に一般形電車と称されるE231系にたどり着くことになる。この系列は試作編成こそ「209系950番台」として経年劣化が進んでいた中央・総武線各駅停車の103系の代替として導入されたが、量産車は総武線を筆頭に首都圏の各路線に少しずつ形態を変えながら配備を続けた。また、本系列導入後の技術革新や運行時に生じた問題点をフィードバックさせ、更なる改良を加えたE233系・E235系も登場している。
私鉄(および公営交通)各社でも製造コスト低減のためJRに倣った車両やメーカー標準設計を基にした車両を導入するケースが増加している。帝都高速度交通営団(現・東京メトロ)、東武鉄道、西武鉄道、京成電鉄、小田急電鉄、京王電鉄などは車両メーカー提唱の標準化車両(後述)を、相模鉄道、東京急行電鉄、東京都交通局などではE231系・E233系をベースにした車両を採用している。
JR西日本207系
JR東日本209系
JR東日本E231系
JR東日本E235系