淡路鉄道
特記のない時代は旅客輸送のみを記す。
1924年(大正13年)7月22日改正時 運行本数:9往復 所要時間:洲本口 - 賀集間58-62分
1934年(昭和9年)11月1日改正時 運行本数:16往復(気動車・汽車混用で終日おおむね1時間間隔) 所要時間:洲本 - 福良間54-84分
1955年(昭和30年)3月21日改正時 定期普通旅客列車 運行本数:28往復。下り洲本発6時10分から21時40分まで、上り福良発5時から20時30分まで日中30分毎早朝深夜1時間毎 所要時間:洲本 - 福良間50分 編成:電動車1両、または電動車1両と制御車1両、あるいは電動車2両 不定期普通列車 設定本数:定期終列車後に2往復 不定期急行列車 設定本数:日中30分毎、下り29本、上り31本。そのうち1往復程度を鳴門の観潮客用に運転(時期によって変化する観潮に適した時間に運航される観潮船に連絡するように運転)。 所要時間:途中無停車で36分 貨物列車 設定本数:1往復。洲本発12時22分福良着13時44分、福良発15時洲本着16時18分 編成:モニ500にワフ1両
1965年(昭和40年)11月当時 運行本数:30往復(日中30分間隔) 所要時間:洲本 - 福良間47-55分
なお、廃止直前には減便を行い日中は1時間に1本の運転だった。
淡路島に鉄道を敷設しようという計画は、明治時代から存在し、1911年(明治44年)には賀集新九郎ら地元の資産家ら25名によって洲本 - 福良間の敷設免許が国に申請された。翌年免許され、1914年(大正3年)に淡路鉄道として資本金45万円で設立された。しかし、旱魃などによる資金難や第一次世界大戦時の物価上昇などで工事は遅れ、政府の補助金などの援助もあってようやく当初予定の区間(洲本口 - 市村 16km)を開業させたのが1922年(大正11年)11月22日で乗客と貨物を扱う淡路島初の蒸気機関車による鉄道運行が開始され、全通したのは1925年(大正14年)であった。1924年当時の運行状況は洲本口始発午前6時、最終便午後11時6分1日10便、洲本口 - 賀集間を1時間5分で結んでいた。1931年(昭和6年)からはガソリンカーによる運行に代わった。1942年(昭和17年)淡路交通と改称する。
路線は淡路島を東西に横断する形で敷設された。日本の北海道・本州・九州・四国の主要な四島を除いた島における通常の粘着走行方式による鉄道路線は、(中州など四島から直通するものを除いて)第二次世界大戦後はこの淡路島のみであった。
戦後は、1947年(昭和22年)には電化工事が始まり、翌1948年(昭和23年)に電化が完成して南海電鉄から購入した電車の運行を開始した。
0t。電動機WH-101H50PS×4、ギア比18:66、制御器ゼネラル・エレクトリック社K-38直接式、台車はブリル27GE1。福良寄りに手荷物室設置。パンタグラフは福良寄り。1954年、車体を鋼体化。電動機をTDK30型72PS×4とし、ギア比3:67、台車加藤製ボールドウイン、制御器RPC-101型総括式、最大寸法長さ15990×幅2520×高さ4120mm。定員100人(座席64人)自重26.0tとなる。さらに1958年ドアエンジン設置。1960年貫通化。1961年には電動機をMT4型85kW×4、台車はTR14となり、クハ112と組んで運行されていた。
モハニ1000型 1003号 - 製造、仕様は1002型と同じ、元南海電2型107号(のちクハ710号、さらにクハ1831号)、加太電気鉄道デホ32号。1948年1002号と共に譲渡。1956年、制御器をMK総括式に変更、AMJ自動ブレーキに取り換えるなどの小改造を行っている。1959年、台枠・屋根を解体、側溝・外板を鋼材にかえて半鋼製車に改造し、自重24.5t、定員90名(座席50名)となるが、正面5枚窓、ダブルルーフの丸みを帯びた古風な外観はそのままであった。1962年、電動機WH-558-J6型75kW×4、ギア比20:69、台車ブリル27MCB2に改造、自重28.50t、最大高4028mmとなり、末期は2009号と組んで運行されていた。
モハニ1000型 1004号 - 1921年川崎造船製。元南海電5型117号(のち105号、モハ525号、モユニ525号、モハ502号)。1948年淡路鉄道に譲渡。1002・1003号同様の正面5枚窓、ダブルルーフのタマゴ型4扉の木造車。
1952年(昭和27年)には、前年の国衙踏切での事故を受け踏切の自動化を、さらに同年には閉塞装置の自動化をそれぞれ成し遂げ、列車本数の倍増、木造車の鋼体化、ドアエンジンの採用、さらには最新の駆動装備の試験的導入などの施策がとられた。
しかし、モータリゼーションの進展で自動車の普及が進んだことなどから、旅客・貨物共に低迷、会社側はサービス改善の傍ら、鉄道部門から希望退職者を募ったり、他部署への異動など幾度のリストラ策を取るが、同時に推進していたバス部門の充実を重きに置くようになると、競合する鉄道部門の累積赤字が増加するなどの悪循環となった。さらにこれに追い討ちをかけるように、1965年9月に集中豪雨により、鉄道線が寸断された。その間代行バスへ移った乗客が、鉄道復旧後も戻らなかったこともあり、これ以上鉄道の存続が困難と判断する。沿線自治体や利用者からの存続要望はあったが、労働組合との交渉も決着したため、1966年(昭和41年)9月30日限りで全廃となった。
なお、当路線は改正鉄道敷設法別表の「八七、淡路國岩屋ヨリ洲本ヲ經テ福良ニ至ル鐡道」の一部をなしていた。1953年(昭和28年)には別表に須磨付近 - 岩屋付近と福良 - 鳴門付近の区間(いずれも「八六ノ二」)が追加され、本四ルートの一つ「本四淡路線」の一部となったが、具体化する前に当路線は廃止となった。