伊勢湾岸自動車道
特に有料道路事業では安価な建設費で早く造って早く供用することが命題であるため、当該工法はこの点でも大変有利であった。
こうした利点の多いプレキャストセグメント工法も、施工延長が長く取れないことや、セグメント製作ヤードが確保できない等の理由により、これまで大規模に採用された例は少なかった。しかしながら、第二名神区間の湾岸弥富IC付近 - みえ川越IC間では本線に隣接、ないし近接して広大なストックヤードの確保が可能で、かつ大型トレーラーにおけるセグメントの運搬が可能であること、また、河川横断区間を除いて支間をコントロールする物件が少ないことで、ほぼ同一支間、同一形式の橋梁を連続させられること(弥富高架橋で1.5 km)があることも踏まえて大幅採用に踏み切ったものである。特に長島高架橋のストックヤードは、湾岸長島パーキングエリア、インターチェンジとなる用地を有効活用している。
なお、みえ川越IC - みえ朝日IC間の古川高架橋は、市街地に建設されることもあって広大なヤードの確保が不可能であった。ヤードが確保出来ないことは、工場でセグメントを製作のうえ現場まではトレーラーによる運搬となるが、従来型のセグメントは巨大かつ80トンの重量があり、このままでは法的な制約から公道による輸送は不可能である。よって本高架橋では、セグメントを3分割のうえ最も重量のある中央部を30トン以下まで軽量化することで公道輸送を行なうこととした。この結果、弥富、長島高架橋では本線直近のストックヤードからの輸送であったものが、古川高架橋では本線からおよそ遠く離れた滋賀県神埼郡能登川町(現、東近江市)や三重県多気郡明和町の工場からの公道輸送を可能とした。
補助車線のある豊田東JCT - 豊田JCT間を除いて全線6車線、設計速度は100 km/hである。6車線が採用されたのは、当該道路が伊勢湾周辺各都市の発展上、重要な位置付けにあり、その重要性に鑑みて定常時走行が可能な状態を確保するためである。
路線は豊田市と四日市市を東西に貫くも、路線形状は上述通りカーブ区間が一定の割合を占める。制限速度100 km/hの高速道路でありながら蛇行型が取り込まれたのは、他の自動車専用道路、国道との機能的な連絡、沿線集落への影響を最小限に抑えること、地形および地物(河・植物・建築物)への配慮等を勘案した結果である。
都市圏に敷設された伊勢湾岸自動車道は多数の一般道路と並行することが特徴で、路線はそれらの道路と機能的に連絡する。インターチェンジ形式は主としてダイヤモンド型を採用し、加えてインターチェンジ間隔が短いなど都市型高速道路の様相を呈している。豊田JCTから四日市JCTの場合、約50 kmの区間にインターチェンジは13か所あり、平均で約3.8 kmおきに設置され、最も短い場合は2.4 km(名古屋港横断区間)とその短さが際立っている。なお、これらの並行する一般道路の一部は伊勢湾岸自動車道建設にあたって都市計画変更を行ない、道路幅の拡大を行なっている。並行区間には地先道路、および歩道、一部に植樹帯を設けている。
左上より起点の豊田東JCTに近く、右下に向かうほどに終点の四日市JCTに近い画像となっている。
新東名から豊田東JCTを望む。伊勢湾岸自動車道の起点は山間部であるが、すぐに平野に移行する。奥に豊田市街を望む。
江戸時代は信州への塩の道、明治以後は明治用水で知られる矢作川を渡河。
豊田市上郷町付近。トヨタ自動車の物流センターを横目に見る。沿道は自動車関連産業が盛んである。
衣浦豊田道路と豊田市中心部を連絡する国道155号と接続。
豊田市南端を通過。安城市や知立市、刈谷市と接する。付近はやはり自動車産業が優勢である。
境川を渡河して刈谷市から豊明市に入る。境川は三河国と尾張国の境界。右側に刈谷PAの観覧車を望む。
豊明市で国道1号を横断。ここは国道23号名四国道の起点でもあり、この先、名古屋南JCTまで名四国道と並行する。左は名鉄名古屋本線。
名古屋南IC、共和IC付近。名四国道と合わせ道路幅員約100 mの区間。この付近で大府市からいったん名古屋市に入る。
名古屋南JCTを通過。名二環と名高速と接続。名四国道から別れ、ここから国道302号と並行する。この付近で再び大府市に入る。
大府IC付近で知多半島道路と直角交差する。ここで中部国際空港、半田方面と連絡。
東海市に入る。名港トリトンが近づく。
国道247号(西知多産業道路)を横断。このあとすぐに第二東名の終点に至る。
一般国道302号は画像奥の東海ICから自動車専用道路「伊勢湾岸道路」に入る。
東海市と名古屋市の市境にある名港東大橋。奥に鉄鉱石輸入基地の東海元浜ふ頭を望む。
潮見ふ頭最南端から名港中央大橋を望む。
古川高架橋の成功は現場近傍にヤードを確保出来ない市街地や山間部でもプレキャストセグメント工法による構築の可能性を示すことになった。また、豊田市の一部と安城市内の通過ルート(上和会高架橋、安城高架橋)も市街地を通過するため、セグメントは工場直送とされた。ただし古川高架橋と異なり、セグメントは片幅員2箱桁により構成されている。よって幅員31 mの断面に4つのセグメントが居並ぶ特異な光景となっているが、これも工場製作と公道輸送を可能とするために知恵を絞った結果である。
セグメント両側の壁面を「ウエブ」と呼ぶが、これがコンクリート製である場合はコンクリートウエブ、鋼板製で波形である場合は波形鋼板ウエブと呼ぶ。湾岸弥富IC - 弥富木曽岬IC間ではこの波形鋼板ウエブが支間長の長い区間で採用された。波形鋼板ウエブの特徴はコンクリートウエブに比べて10 - 20 %軽量化できることから主桁の自重を抑えて支間長を長く取れること、および波形であることでせん断や座屈に対して高い耐荷力を発揮できることである。だが当該区間で波形鋼板ウエブが採用されたのは主として外ケーブルと内ケーブルの施工性によるものである。支間長の長いプレキャストセグメント工法の場合、コンクリートウエブではケーブル本数が多く、これが中間支点へのケーブル定着が複雑化して施工が困難と判定され、結果的にケーブル本数が少なくて済む波形鋼板ウエブが採用された。採用に先立って同方式で施工された東海北陸自動車道本谷橋のデータを参考として、プレキャストセグメント工法としては世界初の波形鋼板ウエブによる工法が確立された。
伊勢湾岸自動車道は、もともとは交通渋滞の激しかった国道23号(名四国道)のバイパス「第2名四国道」として計画された。名四国道は名古屋市、四日市市を中心とする伊勢湾臨海部の重化学工業地帯開発の背骨として、飽和状態であった国道1号のバイパスとして建設された産業開発道路である。1963年(昭和38年)に一部供用され、1972年(昭和47年)に豊明市と四日市市を結ぶ道路となったが、交通量の増加と共にほどなく渋滞が慢性化した。第2名四国道はその補完道路としての役割を担うものとされた。
計画当初は名古屋環状2号線の海上部(東海市 - 海部郡飛島村間の名古屋港横断区間)と飛島村 - 三重県三重郡川越町間の第2名四国道を併せて東海市 - 川越町間の道路として一体的に計画された。その起源は1967年(昭和42年)の中部圏基本開発整備計画の策定時期までさかのぼる。さらに1968年(昭和43年)から1970年(昭和45年)にかけて、名古屋市と愛知県から相次いで公表された将来計画の中で、東海北陸自動車道や名阪国道(現・東名阪自動車道)の構想に混じって第2名四国道の整備構想および計画図までが具体的に示された。
また、建設省における幹線道路整備計画調査のうち、名古屋環状2号線海上区間については1969年度から調査開始されたが、1973年度以降は名四国道の混雑解消のほか、伊勢湾岸道路全体としての計画調査を行なう必要性から大規模特殊事業計画調査として取り上げられた。
愛知県 豊田市 - 安城市 - 豊田市 - 刈谷市 - 豊明市 - 大府市 - 名古屋市緑区 - 大府市 - 名古屋市緑区 - 大府市 - 東海市 - 名古屋市港区 - 海部郡飛島村 - 弥富市
三重県 桑名郡木曽岬町 - 桑名市 - 三重郡川越町 - 三重郡朝日町 - 三重郡川越町 - 三重郡朝日町 - 四日市市 - 三重郡朝日町 - 四日市市
付近は石油関連施設が建ち並ぶことで火気厳禁。よって伊勢湾岸自動車道もたばこ投げ捨てが禁じられている。
金城ふ頭から望む。貨物中心だった金城ふ頭はレジャー中心へと軸足を移しつつある。
金城ふ頭における自動車運搬船と名港西大橋。名港西大橋は名古屋市と飛島村の境に位置する。
飛島IC付近。伊勢湾岸道路はここまでで、「ここから高速道路」の標識より向こうは第二名神である。
飛島村から弥富市に入る。伊勢湾台風によって流出した木材が多数の人命を奪った教訓を踏まえて整備された木材港を横目に見る。
1950年代に戦後の緊急食料増産を目的として海を陸化した鍋田干拓地を通過(弥富市)。このあと県境を跨いで三重県に入る。
木曽川を横断。河口を通るため、南側には伊勢湾が展開する。手前の複数の白い上屋のついた堰は長良川河口堰。
木曽川に続いて揖斐川を横断。木曽川橋より主塔が一本多い。ここは江戸時代の東海道五十三次の海上ルートであった。
四日市港から左奥のみえ川越ICを望む。海を渡る道路はICと四日市港を接続する霞4号幹線(四日市・いなばポートライン)で港湾物流に配慮。
川越町で再び国道23号名四国道を横断。これにより名四国道のバイパスを形成。
みえ川越IC - 四日市JCT間を望む。依然市街地内であるものの少しずつ山間部の色彩を帯びてくる。奥の山は鈴鹿セブンマウンテン。
みえ朝日IC付近。左の川は日本書紀に記載されている朝明川で、古代最大の内乱である壬申の乱の舞台の一つ。
四日市コンビナートに工業用水を供給するための山村ダムを横目に見て終点の四日市JCTに到達する。
遮音壁には近隣の日照を考慮して主に北側にはポリカーボネートによる大型の透光版を設置したほか、南側にはドライバーの閉塞感を緩和するために小型の透光板を設けた。
路線中、住民交渉で難航したのが豊田市花園町、吉原町の住宅地帯通過ルートである。閑静な住宅街に高速道路と並行する一般道路が建設され、それが街を分断することもあって建設阻止に向けた動きが特に強かった。環境アセスメントでは当該地域一帯は高速道路、県道共に騒音抑制のための遮音壁を設置することが明記された。だが、住民側はそれでは不十分として騒音、排気ガスを封じ込めるために地下トンネル化を要望するも、公団は応じず膠着状態が続いたが、都市計画で2.5 mと決定された植樹帯を大幅に拡幅することで住民の譲歩を引き出した。これは並行する一般道路を高架下に入れ込むことで、両サイドの空いたスペースを植樹帯に転用したものである。さらに市によって側道の外側に緑地帯を整備することも併せて決定された。なお、公団は施行命令を受けてから建設予定地に立ち入って設計のための測量はじめ諸々の調査を行ない、その上で設計協議に合意した地域から用地買収に取りかかる。第二東名では1994年(平成6年)から調査が始まったが、当該地域は公団の立ち入りを拒否し、ようやく調査の目処が立ったのは上記の緑地帯拡幅を公団が受け入れた1997年(平成9年)末のことであった。