国鉄シキ700形貨車
1 2 3 4 5 大江昇、永弘太郎「シキ700形 280 t 積大物車」(PDF)、『日立評論』1962年(昭和37年)4月号、72 - 75頁、日立評論社:当車の仕様概要、要求性能に対する設計製作上の課題と対策(「移動側受方式」採用等)、及び試験結果(工場内試験線と山陽本線下松-四辻間の試験運転区間で実施)の一部などを設計製作担当者(当時、日立製作所笠戸工場所属)が記した論文(主要寸法図、当車の空車時外形と台車の白黒写真等を含む)。 当車の空車時外形の写真は、同誌同年1月号(43 - 57頁、「4. 鉄道車両」(PDF)の49頁〈ファイル中7頁目〉第18図)で同様に白黒だが、より大きく、比較的はっきりと見ることができる。
1 2 栗田健太郎、栗山卓「275 kV 350,000 kVA 変圧器の組立輸送」(PDF)、『日立評論』 1964年(昭和39年)7月号、13 - 16頁、日立評論社(日立製作所 ブランド・コミュニケーション本部 宣伝部):超大型貨物の出荷は納品先の立地に影響される。火力発電所用は海上輸送が主で制約はまず無い。変電所用は陸送が主で、当時は、主流の鉄道により制約を受ける。加えて、完成品を組み立て済みの状態で運ぶ、「組立輸送」が最良とされた。製品は完全オーダーメイドの上、各種試験も済ませており、分解して運ぶと信頼性低下や作業期間増加などが問題とされたからである。中部電力の西名古屋変電所への超大型変圧器の納品は、当車「280 t 積シキ-700号」を使うことで組立輸送に成功した。超巨大貨物輸送は鉄道では寸法(幅と高さ)と重量が制限されるため、先に納品した変圧器での経験を生かして色々な工夫を施した。当車は積荷と自分とを「一体化」して運ぶ。
荷受梁の積荷に接する部分と積荷の荷受梁に接する部分の各々の下部にはヒンジが設けられており、巨大なピンを差し込んで連結する。積荷上部は積荷自体が自重で沈み込む力により、荷受梁上部の圧着座に固定される。この様にして、前後に分割された車体に一体化された積荷は、車両構造の一部と化する。荷下ろし後は圧着座同士が接触する様に車体のヒンジを介して、先に分割された前後の部分を連結し、車体を元の状態に戻す。
荷受梁とまくら枠の間には特殊な工夫が施されている。車体重量の増大と、曲線通過時に二つの荷受梁に挟まれた積荷が線路内側に張り出す偏倚(へんい)を抑えることが目的である。これらは車長の増大が原因となる。荷受梁の回転中心である心皿を、車体中央側に寄せ、荷重を負担する側受(がわうけ)を、より車体端側となる荷受梁の終端に設ける事で対処した。ここで側受部はコロで曲線通過時に横方向の変位を許容する構造とした。「移動側受方式」と呼ばれ、片方が側受を容易に動かせる様にコロになる。コロには車輪状ではなく、球状のものを採用した。大型(直径3インチ〈約7.62 cm〉)の「軸受鋼球」である。これらの対応で、曲線区間の通過性能向上と各軸の負担重量均等化を図った。移動側受方式はドイツで始められ、日本では先にシキ600形貨車で用いられている。