ロータス・102
全長 4,340 mm
全幅 2,150 mm
ホイールベース 2,450 mm
前トレッド 1,800 mm
後トレッド 1,640 mm
車重 505 kg
クラッチ AP 5.5インチ 3プレートカーボンファイバー、油圧作動
ギヤボックス 6速 横置き
ブレーキキャリパー ブレンボ
ブレーキパッド・ディスク AP
ホイール O・Z
タイヤ グッドイヤー
エンジン ジャッドEV
気筒数・角度 V型8気筒・76度
スパークプラグ NGK
燃料・潤滑油 BP、エルフ
チーム・ロータス自体の売却報道が盛んにされるようになるなど、両ドライバーとも自身の翌年の心配をしなければならなくなり、チーム状態は悪化の兆候がみられていた。
ヘレスで行われた第14戦スペインGP予選中に、ドネリーが左ハイスピードコーナーでフロントサス故障によりコースアウト、大クラッシュとなり、マシンはコクピットまでの前半部が完全に破壊され、ドネリーはアスファルト路面にシートごと投げ出され重傷を負った。以後の2戦は、テスト・リザーブ契約をしていたジョニー・ハーバートがドライブした。最終獲得ポイントは3ポイントで最高位は5位(いずれもワーウィックが獲得)、コンストラクターズランキングは8位だった。この獲得ポイント数はチーム参戦開始以来もっとも少ないものであった(1994年に年間ノーポイントとなりワースト更新される)。
シーズン終了後チームは存続の危機に陥り、チームマネージャーのルパート・マンウォリング、チーフデザイナーのマイク・コフラン、テクニカルディレクターのフランク・ダーニーなど主要スタッフの離脱が続いた。12月、ピーター・コリンズとピーター・ライト、ホルスト・シューベルらがチャップマン家からの承認を得てチームを引継ぎ、新体制で再出発することになった。
102Bのシャーシをいすゞ・P799WE型V12エンジンが搭載できるように改造したテストカー。1991年8月6日-7日にシルバーストン・サーキットでのテストに使用された。F1グランプリへの出走歴はない。
いすゞとロータスは1980年代からいすゞ・ジェミニやピアッツァなど乗用車開発で市販車部門のロータス・カーズと仕事上の付き合いがあり、91年5月にタミヤや小松製作所などのスポンサー会合で来日していたピーター・コリンズとピーター・ライトにいすゞからエンジン実走テストが可能か打診。ほどなく合意し、夏の実走を目標に準備を始めた。
ロータス・102はもともとランボルギーニ製V12エンジンを搭載していた為、いすゞ製V12エンジンの搭載も困難ではないと思われたが、エンジンマウントの改造、ベルハウジングの新規製作、エンジンカウルの作り直し、大型ラジエターの搭載など102Cへの改造には3ヶ月を要した。
8月のテストでは2日間で約270kmの距離を走らせ、約15周の連続周回もトラブルなしで消化。同行したいすゞ技術者は「同じ日に走っていたレイトンハウス・イルモアより最高速は確実に出ていた。マクラーレン・ホンダのアイルトン・セナも走っていたんですが、そこと比べても数キロ落ちというレベルにあることは確認できました」というエンジン素性の良さを示した。ラップタイムはハーバートによって1分30秒台が記録された。同日のセナが1分24秒7、レイトンハウスのグージェルミンが1分25秒4で予選タイヤを使用していた可能性があること、ロータス・いすゞにはエンジン始動用のバッテリーなど80kgが余計に積まれていたことなども合わせて、初の実走行エンジンで5秒落ちを記録したことに、いすゞのスタッフはロータス側から大いにほめられたという。