阪急920系電車
日中戦争から太平洋戦争に向かう過程で戦時色が濃厚になり、本形式も1次車から3次車までが1939年に灯火管制工事を実施され、4・5次車は当初から灯火管制機能付きで製造された。
5次車の登場後、600形を軍需工場への通勤客輸送で乗客が急増した今津線に振り向け、神戸線は920系・900形と800形電動車グループの大出力電動機搭載車で揃えた。戦時下においても特急の運転は継続されていたが1944年12月に休止され、残った急行も戦争末期で空襲が激化した1945年6月に休止された。本形式は900形のように座席撤去改造は実施されなかったが、929と951は1945年8月5日に西宮車庫で空襲により被災した。また955も被災している。ただ、全鋼製車体で車体や台枠に大きな損傷がなかったことから、戦後復旧されている。この他、972が春日野道駅で609に追突されて長期休車となっていた。
戦後の混乱期には、車両をやり繰りする過程で末尾の車番が異なる編成が出現し、物資不足の中電装品の修理や割れた窓ガラスの破損に苦労したが、900形をはじめとした他形式同様窓ガラスには小割のガラスを細い桟でつなぎ、時には「阪急百貨店のショーケースを転用して補充したのではないか」とまで言われるほどの苦労をして補充に努めた。それと同時に、一部の車両は6次車同様窓の保護棒を2本にして、乗客が窓から乗車するのを防いだ。
3次車の製造から2年半経過した1939年8月製造。運転台側妻面に幌枠が設置されたほか、社章の取り付け位置が車端部に変更され、唐草模様をあしらった菱枠が省略された。ベンチレーターの形状も台形断面のものに変更されている。自動連結器の高さが700mmから760mmに変更されたことから、貫通扉下のアンチクライマーの段数が4段から3段に変更された。台車は再び川-16となったが、軸受をローラーベアリングからプレーンベアリングに変更している。
4次車の製造に際しては、大幅なデザイン変更の計画が存在していた。側窓を阪急伝統の一段下降窓から上段下降、下段上昇式の二段窓に改めるとともに、前面貫通扉の幅を連結面より広い1,100mmに拡張するといったモデルチェンジも検討されたが、結局採用されなかった。
1941年4月製造。第4次車とほぼ同一であるが、金属類節約の観点から窓保護棒の取付が戸袋窓部分のみとなり、4次車まで全開できた窓が半開止まりに変更された。950形の台車についてはKS-33L系ながら軽量化目的で軸距の短縮が実施された。神戸線向けの戦前最後の新造車でもある。
1934年6月製造。台車は汽車会社製のボールドウィン形で、電動車はL-17、制御車はL-15である。電動台車は800形の電装解除車から転用、モーターをSE-151に換装してから装着した。920・921・950・951の4両は軸受にスウェーデンのSKF社製ローラーベアリングを試験装着して竣工した。
また、一部の車両のパンタグラフは800形電装解除車から転用した日立K-2-14400-Aを搭載している。
900形の更新に引き続き、1958年からは920系の車体更新が開始された。工事は920形、925形、929形の順に実施し、戦後製造で状態の良くない943形を優先したのち、934形、938形がこれに続いて実施された。
920形と925形では、900形に準じた工事が実施された。ウインドシルが2段の帯から平帯となり、溶接の多用によって車体腰部のリベットがなくなったほか、前面貫通路には幌枠、屋根周りには雨樋が取り付けられた。929形では幌枠と雨樋を設置した。
943形では屋根がイボ付きビニール張りとなり、運転台を片隅コンパートメント式から他車同様の全室式に変更し、踏切事故対策として前面も強化された。
1964年以降に更新された934形・938形については、長編成化を考慮して全車中間車化されることとなった。運転台を完全撤去の上で客室の一部となり、定員も136人となった。旧運転台部分の貫通路は広幅とせず、防寒・防音対策から3000・3100系に準じた引戸を設けた。
この他、電動車の鋼板屋根については、パンタグラフ部分の絶縁強化が実施されている。