相模鉄道
電車に関しては、戦前から昭和の終わり頃までは直角カルダン駆動や電磁直通ブレーキなどの当時では異端の技術を採用し少数派や機器流用車も多かったが、平成以降は乗り入れ先も含めた他社との共通設計化や近代化、デザインや規格などの統一が進んでいる関東大手私鉄の象徴的な存在として知られる。
主に1950年代半ばまでの中古車時代、以後2000年代初頭までの自社開発車時代、2010年代後半までの他社の亜流車時代、2010年代後半以降の自社開発車再導入時代に分けられる。以下では主に「自社開発時代」の「電車」について記す。
なお、大手私鉄では2018年まで、鉄道友の会によるブルーリボン賞・ローレル賞を一度も受賞していなかったが、2019年のローレル賞に20000系が選ばれた。
大人普通旅客運賃(小児半額・ICカードの場合は1円未満切り捨て、切符購入の場合は10円未満切り上げ)。鉄道駅バリアフリー料金制度による料金10円の加算を含む。2023年3月18日改定。
以下の区間に跨って乗車する場合は、乗車区間・キロ数に応じた加算運賃が必要となる。
各区間を跨って乗車する場合はそれぞれの額の合計が加算額となる(例:いずみ野駅 - 湘南台駅間の場合はいずみ野駅 - いずみ中央駅間が2.2kmなので「二俣川駅 - いずみ中央駅6kmまでの加算額20円」 + 「いずみ中央駅 - 湘南台駅の加算額30円」 = 50円)。
一部駅には冷暖房(空調)完備の待合室が設置されており、今後はその他の駅にも設置していくことが検討されている。なお、待合室内の椅子の色は当初は横浜方面(上り)がブルー、反対方面(下り)がオレンジとなっていたが、デザインブランドアッププロジェクト始動後はオリジナルデザインのベンチが設置されている。
老朽化のため海老名駅において駅改良工事を行うこととなり(小田急は新築、相鉄は一部改良)、2006年4月16日には当時の厚木市長の呼び掛けにより厚木ロイヤルパークホテル(現:レンブラントホテル厚木)で両者関係者出席の下、相鉄線の駅から小田急小田原線本厚木駅への乗り入れに関するシンポジウムが開催された。相鉄側では、小田急線のみならず他社線との相互直通(乗り入れ)については利便性向上や沿線価値の向上、新たな輸送需要喚起になるため今後の研究課題としているが、前述の海老名駅における新築計画を見直す必要があることに加え、
車両や運転保安設備などに互換性がない。
小田急および他者とのダイヤ調整が必要である(過去に行っていた小田急線乗り入れは列車本数増加で廃止になった経緯もある)。
海老名駅の構造など大規模な設備投資が必要。
などの課題もあり、相鉄の筆頭株主である小田急側は難色を示している。さらに前述の駅改良工事が相鉄側は2009年6月、小田急側は2010年8月にそれぞれ完了しており、当構想の実現は難しい状況にある。
厚木市からしても直通復活は悲願であり、独自に延伸の案も出しているが、こちらも費用が掛かりすぎるため困難な状態となっている。
一方、相模鉄道では、1919年(大正8年)7月22日に相模川での砂利の採取販売の認可を得て、9月19日には寒川 - 川寒川間の砂利採取側線(のちの川寒川支線)の敷設認可を受けた。しかし鉄道の開業が1921年(大正10年)10月であったため、それまでの間は東海道線茅ヶ崎停車場から砂利採取場がある寒川採取場(現在の神奈川県内広域水道企業団寒川浄水場の寒川取水堰付近)まで専用線を敷設し、馬車鉄道と同様に馬が砂利を乗せたトロッコをけん引した。なお砂利は、茅ヶ崎停車場で東海道線の貨車に積み換えて出荷された。
関東大震災の復興需要
1921年(大正10年)末から砂利の採取販売を相武砂利合資会社に委託していたが、1923年(大正12年)4月1日に直営化。その数か月後に関東大震災が発生し、震災の復興需要により砂利の需要が増加し増収。これに伴い、関東地方で初めて砂利採取船を導入し、手掘りから転換した。1925年(大正14年)7月には鉄道省線汐留停車場に砂利荷揚場を新設し、東京市内にも直接砂利を供給することができるようになった。これにより1926年(大正15年)度下期には創業時から続いていた無配から脱し、初の配当を実施した。しかし1929年(昭和4年)に世界恐慌が発生し、自社の砂利業と他社が採掘した砂利の貨物輸送量が激減。そのため1930年(昭和5年)6月に汐留停車場までの輸送を中止した。そこで砂利業界はカルテルによる価格・流通統制を行うため、1933年(昭和8年)1月に横浜砂利共同販売組合が設立され、相模鉄道もこれに加入。また小田原急行鉄道を利用して砂利を運んでいた昭和砂利興業株式会社を子会社化し、その販売会社の田淵砂利株式会社の株式の半数を取得して経営権を掌握。
『ストロボ・エッジ』
『脳内ポイズンベリー』
『陽だまりの彼女』
『今日、恋をはじめます』
神中鉄道は、鎌倉郡瀬谷村(現・横浜市瀬谷区)の素封家、小島政五郎らが中心となって起業し、1917年(大正6年)12月2日に創立総会を開催、同月15日に神中軌道として設立された。翌々年の1919年(大正8年)6月10日には神中鉄道への商号変更を行っている。こちらは厚木駅から建設を始め、1926年(大正15年)5月12日に二俣川駅 - 厚木駅間を開業させた。その2か月後の7月には寒川方面から厚木駅に乗り入れた相模鉄道と接続し、旅客輸送や相模川の砂利輸送の営業を行った。
当初は神奈川県横浜市久保町1485番地 官設鉄道保土ケ谷停車場前(現:JR保土ケ谷駅)より、保土ケ谷町元町(現:保土ケ谷区保土ケ谷町3丁目付近)、都筑郡二俣川村(現:二俣川駅付近)、高座郡海老名村大字柏ヶ谷(旧:大塚本町駅付近)を経て、海老名村字河原口2245番地先(現:相鉄厚木線厚木駅付近)に至る計画で、軌道特許を申請していた。しかし1918年(大正7年)11月24日の定時株主総会で商号を神中軌道からに神中鉄道に、軌道から軽便鉄道に変更することを決議。1923年(大正12年)11月29日の定時株主総会で終点を横浜停車場の手前の久保町(現:西横浜駅)に変更することを決議。12月11日には、起点を厚木駅に変更して二俣川村から先の区間を橘樹郡保土ケ谷町下岩間(旧:北程ヶ谷駅、現:星川駅)、平沼町(現:天王町駅付近)を経て、横浜停車場(2代目横浜駅)に至る計画として、軽便鉄道の敷設免許を申請した。