ミッドシップ
市販車においては、フェラーリは従来12気筒のフラッグシップは縦置き、下位モデルのV型6気筒とV型8気筒(206・246(V6)、308・328(V8)の各シリーズは横置きだった。しかし、後者に関してはモンディアルT及び348シリーズ以降、トランスミッションは横置きのままにエンジンとクラッチを縦置きに変更している(なお、スペシャルモデル以外での12気筒のミッドシップ車はF512Mを最後に途絶えている)。ランボルギーニでは、ミウラのみ横置きで、カウンタック以降は縦置きである。このほか、チゼータ・V16TもV型16気筒エンジンをミッドシップに横置きで搭載している(「T」はその配置(横置き = Transverse engine)に由来。ただしトランスミッションは縦置き)などが挙げられる。
中谷明彦は、横置きミッドシップでは「コーナリング特性はアンダーステアからオーバーステアへの変化が大きく、安定して走らせるのが難しい」「左右の重量バランスはアンバランスになってしまう」として、縦置きこそが「本物のミッドシップ」であって横置きを「廉価版」に過ぎないと主張し、横置きを開発するメーカーの姿勢を批判している。
1960年代以降は市販のスーパーカーやスポーツカーにも、ミッドシップを採用する例が見られるようになった。前述(#一般的な乗用車における特徴)のような特性から一般的な乗用車として大量生産されたものは極めて少なく、乗用車としては特殊なレイアウトという扱いだった。しかし、1970年代以降前輪駆動(FF)の小型乗用車が大量生産されるようになると、そのパワーユニット(いわゆる「ジアコーサ配置」)を車室の後部にそっくり移設するという手法により、大量生産されるものも見られるようになった。
市販された世界初のミッドシップ車は、1960年代のマトラ・ジェットとされる。これにデ・トマソ・ヴァレルンガ、ロータス・ヨーロッパ、ディーノ・206/246、マトラ・M530、ポルシェ・914などが追従した。これらのエンジンはいずれも排気量が2 L弱であり、生産台数は100前後~数千台程度が多い。914はフォルクスワーゲン社との共同企画ということもあり、数万台が生産された。
続いて排気量4 L前後のハイパワーなエンジンを積んだ、いわゆる「スーパーカー」たちが登場する。代表的なところでは、365GT4BBに代表されるフェラーリ車、ミウラに代表されるランボルギーニ車や、前述のヴァレルンガに続くデ・トマソ・マングスタ及びパンテーラなどがある。
これらのスーパーカーで使われているV型12気筒のような細長いエンジンをミッドシップに縦置きし、その後方にトランスミッション、デフと順に並べると、乗用車としては後部が長すぎる車になってしまう。