リバプール・アンド・マンチェスター鉄道
リバプール・アンド・マンチェスター鉄道の建設した当初の路線は、今でも両都市を結ぶ路線として使用されている。ただし現在では輸送量の点で2番目の経路であり、南側の、かつてチェシャー鉄道委員会(Cheshire Lines Committee)の路線であったウォリントン・セントラル駅(Warrington Central railway station)経由の路線がもっともよく利用されている。 この路線では、ノーザン・レール(Northern Rail)が1時間に1本の速達便をウェイバーツリー・テクノロジー・パーク駅(Wavertree Technology Park railway station)、アールズタウン駅(Earlestown railway station)、ニュートン=ル=ウィローズ駅(Newton-le-Willows railway station)、マンチェスター・オックスフォード・ロード駅(Manchester Oxford Road railway station)に停車し、さらにマンチェスター・ピカデリー駅からマンチェスター空港駅(Manchester Airport railway station)へ直通させる形で運行している。
1829年の時点では、粘着運転の機関車に対する信頼性が十分に認められていなかった。一方でストックトン・アンド・ダーリントン鉄道での実績はよく知られており、ヘットン炭鉱鉄道(Hetton colliery railway)では一部区間がケーブル牽引に置き換えられていた。後者では蒸気機関車は試験されていなかったものの、ケーブル牽引による成功の実績は無視できないものであった。本鉄道においても、法案審議の際には蒸気機関車の使用についてあまり強調しないようにしていた。当然だが当時は蒸気機関車は知られておらず、絶えず煙を吐き出して走る機関車への世間からの反発を恐れた結果であった。さらに、時代の関心はゴールズワーシー・ガーニー(Goldsworthy Gurney)が実験していたような、蒸気自動車に向いていた。このため取締役会でも、スチーブンソンを含む機関車の推進派と、ケーブル牽引の推進派とで意見が分かれていた。後者の意見は、技師のジョン・アーペス・ラストリック(John Urpeth Rastrick)によって支持されていた。
原料と製品の輸送を効率化するため、リヴァプール港と東ランカシャー間で計画された。膨大な量の織物原料がリヴァプール港を通じて輸入され、大量生産の拠点となっていたペナイン山脈近郊の工場へと輸送されていた。しかし18世紀から存在していたアーウェル川(River Irwell)やブリッジウォーター運河(Bridgewater Canal)の水運は、過剰な運賃によってマンチェスターの経済成長の妨げをしていると考えられていた(なお、後に鉄道についても同様の事態となり、逆に1890年代のマンチェスター運河(Manchester Ship Canal)の建設につながった)。寄付については路線の両端の都市から支援が寄せられたが、一方で通過することになる土地の所有者からは反対された。
もともとの発起人は、リヴァプールの裕福な穀物商人のジョセフ・サンダース(Joseph Sandars)と、マンチェスター最大の紡績工場の所有者であるジョン・ケネディ(John Kennedy)であると見られており、彼らはウィリアム・ジェームス(William James)の影響を受けたものとされる。ジェームスは土地投機で財を成した土地鑑定人で、北イングランドにおいて炭鉱鉄道と機関車技術の発展を見て、全国規模の鉄道網を提唱していた。
1823年5月24日、社長兼財務担当のヘンリー・ブース(Henry Booth)とリヴァプール、マンチェスターの商人たちによって鉄道会社が設立された。