カンタス航空32便エンジン爆発事故
その結果、タービン軸と分離してから4秒後に材料強度の限界を超える遠心力によって中圧タービンディスクは破断、主に3つの破片となって高速で飛散し、エンジンのケースを突き破って一部が機体に損傷を与えた。
破損したパイプの肉厚は規定値を下回るほどに薄く、ロールス・ロイスによる製造ミスが明らかになった。急遽同社製のエンジンが使用されたA380(当時20機が就航)の検査が行われ、34基のエンジンで製造ミスの部品が発見され、交換された。
事故の後、エンジン制御ソフトウェアの改修によってトレント900に中圧タービン過回転防止システムが追加された。これは中圧タービンが過回転を起こさないように、タービンと軸の分離の原因となりうる中圧タービン前後の冷却空気の温度上昇を検知するか、タービンと軸が分離したときに発生する中圧タービン軸の急減速を検知した場合に、燃料供給を止めると共にガスの流れを上流で絞りながら圧力を逃がすことでエンジンを緊急停止させる仕組みとなっている。
カンタス32便はヒースロー空港からチャンギ空港を経由して、シドニー空港に向かう定期便であった。
チャンギ空港を離陸して数分後に突然左翼内側の第2エンジンが爆発した。この時、32便はバタム島の上空を飛行中であり、第2エンジンの破片やエンジンカバーがバタム島やその近辺に落下した。この破片が発見された時、カンタス航空のA380が墜落したとの速報が流れたが、実際には墜落しておらず、クルー達は即座に第2エンジンを停止させて消火した。偶然にも32便の機長はこのフライトで定期的な試験を受けており、試験官を務める別の機長と交代の副操縦士を含めてコックピットクルーは5人いた。操縦こそ鈍くなってしまったものの、運行搭乗員たちは互いに協力し合い、32便をその後安全に着陸させるための手順を迅速に行なうことができた。
だが、この時にECAM上には50項目以上の膨大なエラーメッセージが表示された。後に第二副操縦士が客室から被害状況を確認すると、第2エンジンの破片の一部が主翼を貫通し、燃料が漏れ出していた(他にも胴体下部に衝突して穴を開けた破片があった)。この衝突によって、油圧などの操縦系統や配線の一部が破損していた(後述する第1エンジンが停止できなかったのも、これが原因だった)。