直列3気筒
ほとんどの直列3気筒エンジンのクランクピンは回転バランスが取れる120度間隔で配置されている。これにより一次振動だけでなく、直列4気筒では打ち消せない二次振動も完全に釣り合う。しかし完全バランスの直列6気筒エンジンとは異なり、対称の位置で同方向に動くピストンがないため、両端のシリンダー内を上下する往復運動系がエンジンをすりこぎ運動のように揺らすことになる(偶力振動)。この偶力振動を抑制するため、バランスシャフトを逆位相で回転させることがあるが、その駆動には出力の一部を充てることになる。直列4気筒エンジン車と比べてマフラーの振動も目立つ。
2ストロークエンジンの場合はクランク位相と一致した完全等間隔点火が可能で、直列3気筒は少なめの気筒数に比してスムースな回転が得られる、振動面での問題が生じにくいレイアウトという長所がある。
第二次世界大戦直後には、2ストロークエンジン技術で世界を牽引していた西ドイツのDKWが、「(回転が最もスムースなエンジンレイアウトである)4ストローク6気筒に比肩する」滑らかさを喧伝し、乗用車エンジンに採用した。当時のDKWには「DKW・3=6(英語版)」という名称の3気筒エンジン車も存在していたほどであった。
DKWを範として、東ドイツでの同一祖型の派生型であるヴァルトブルク、スウェーデンのサーブも900 ccクラスの小型乗用車(サーブ・93、サーブ・96)に採用。サーブ96はそのコンパクトなFFボディとピーキーながら高出力な2ストローク3気筒で、ラリー・モンテカルロやRACラリーで総合優勝を果たすなど、欧州ラリーで一時代を築いた。
日本でもDKWに倣って鈴木自動車工業(現・スズキ)のLC10型エンジン(英語版)など乗用車用エンジンや、三菱重工業(現・三菱自動車工業)のコルト800に採用された例があるが、ほとんどが1960年代後期以降の2ストロークエンジンそのものに対する排気ガス規制強化で廃れた。
3気筒2ストローク車として遅くまで存続したのは、2ストローク車への需要があったスズキ軽自動車のごく一部(LJ50型)と、排気ガス規制のない計画経済体制の東ドイツで技術革新の恩恵や市場競争の影響を受けなかったヴァルトブルク程度であったが、前者は代替4ストロークエンジンの出現により、後者は設計・排ガス対策の旧弊化を放置させていた国家体制自体の終焉によって70年代までにいずれも消滅した。