比羅夫丸
比羅夫丸(ひらふまる)は、日本初の蒸気タービン船で、日本鉄道が直営の青函連絡船航路開設のため、1906年(明治39年)10月、イギリス スコットランドのウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社に建造を発注し、1908年(明治41年)春、相次いで就航させた2隻の同型の海峡渡船の第1船である。船名は発注当時の日本鉄道社長、曾我祐準の意向により、北海道・東北開拓に縁のある歴史的人物の名より採ることとし、第1船は阿倍比羅夫から比羅夫丸、第2船は坂上田村麻呂から田村丸と命名され、これら2隻は比羅夫丸型と呼ばれた。
着工前の1906年(明治39年)11月1日、日本鉄道が鉄道国有法に基づき国有化されたため、逓信省鉄道作業局がこの建造契約を継承した。
青函連絡船としては、日露戦争後から第一次世界大戦後までの16年余りの期間運航されたが、その間の鉄道網の発達と北海道開拓の進展、更に第一次世界大戦により急増する客貨に、この2隻だけでは到底対応できず、就航後間もない時期から、雑多な傭船に囲まれての運航となった。しかしその高速性能を生かし、最後まで急行接続便として活躍し、青函航路引退後も四国航路で約10年間活躍した後解体された。
ここでは、比羅夫丸型建造に至るまでの青函連絡船の形成過程と、就航後の同航路についても記述する。
1902年(明治35年)12月の北海道鉄道 函館 - 本郷間開通時の函館駅は一部函館区民の反対により、現在地より1.2キロ北の海岸町に設置されたが、1904年(明治37年)7月、若松町の現在地に新しい函館駅が開業でき、同年10月の 函館 - 小樽間開通を迎えた。同年11月には、函館駅裏の海岸に小桟橋と荷揚げ場が建設され、日本郵船の連絡船からの客貨ハシケの一部は函館駅裏での陸揚げが可能となったが、当座は依然として東浜町の旧桟橋が使用された。翌1905年(明治38年)4月には、北側から小桟橋を守る、後に第1船入澗の北側護岸となる防波堤も建設され、1907年(明治40年)10月には日本郵船の船車連絡客のため、函館駅海側に本屋附属船車連絡待合室が開設された。翌1908年(明治41年)3月開設の国鉄連絡船からのハシケはこの小桟橋も使用した。
なお、帝国鉄道庁は国営航路開設初年の1908年(明治41年)12月5日をもって鉄道院となっている。
一方貨物は、従来からの日本郵船を利用する本州と北海道間の永年の商業取引関係もあり、大口荷主は依然郵船を使い、鉄道庁(国鉄)連絡船は小口貨物を僅かに扱う程度で、1908年(明治41年)度の貨物輸送量は8,503トンに留まった。このため、国鉄も一部貨物の運賃割引を行って集荷に努めたが、郵船側もそれに対抗するなど、かつての三菱対共同運輸の無制限競争の様相を呈してきたため、逓信省の仲介で、臨時船の青森入港を制限しないこと、同社所有地を当時の国鉄である鉄道院が買い上げること、などの条件で、1910年(明治43年)3月、日本郵船は同航路から撤退した。これにより、従来郵船が輸送していた貨物も国鉄が輸送することになり、貨物輸送量は、1909年(明治42年)度の2万421トンから、1910年(明治43年)度の7万2625トンへと一挙に3.5倍に増加、義勇艦うめが香丸ではその任に不向きなため、1911年(明治44年)1月、同船を関釜航路へ転出させ、代わりに関釜航路で傭船中であった元ロシア船の会下山丸(えげさんまる)(1,462総トン)を転入させ、3隻体制を維持した。比羅夫丸型も郵船撤退後の1910年(明治43年)5月には最速の1往復が4時間15分運航となっていたが、会下山丸は青森 - 函館間5時間を要したため、会下山丸で運航する所要時間5時間の夜行便の5便・6便を設定し、1911年(明治44年)3月末からはこれを甲便(青森1時発 函館6時着)・乙便(函館1時発 青森6時着)と改称して客貨輻輳時の臨時便として運航した。
ウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社では、建造契約締結後直ちに工場内設計を開始し、翌1907年(明治40年)1月に起工、7月10日に進水、10月15日には艤装工事も完了し、ダンバートンのウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社から自航でクライド川を下り、対岸グリーンノックのスコット造船所に入渠して船底塗装し、10月16日から24日にかけ各種試験を行った。比羅夫丸は3軸船で各軸の馬力や回転数に差があるため、プロペラの選定が難しく、予め3枚羽根と4枚羽根のプロペラを製作し、各種組み合わせて取り付け、試験を重ね、中央を3枚羽根、両側を4枚羽根として19.1ノットの最大速力を記録した。
1907年(明治40年)10月29日にはイギリスでの全ての工事、検査等を済ませ、日本への回航のためダンバートンを出港した。比羅夫丸は海峡渡船のため航続距離が短く、石炭庫容量は90.9トンと小さいため、各船艙に積める限りの石炭を積み込んでの航海となったが、天候に恵まれ、途中アルジェ、ポートサイド、コロンボ、シンガポールと寄港しながらの順調な航海となった。しかし、シンガポールを出港して、あとは横浜まで直航というところで、北東の強い季節風に阻まれ、うち4日間は暴風に見舞われ一向に前へ進めず、錨鎖庫に流れ込んだ海水が非水密の隔壁を越えて第1船艙に浸水する事故もあり、給炭のため、やむなく香港に寄港し、横浜へは12月26日到着した。なお、比羅夫丸就航に際し、蒸気タービンの取り扱いおよび補修のできる機関長資格者が必要なため、この回航に先立つ1907年(明治40年)7月、商船学校教諭の下田文吾が帝国鉄道庁技師兼任としてイギリスへ派遣され、比羅夫丸・田村丸建造中のウィリアム・デニー・アンド・ブラザーズ社で実習見学を行い、この回航には機関長として、また唯一の日本人として乗り組み、就航後は初代機関長を務めた。
ハシケでの乗降の不便解消のため、1910年(明治43年)12月15日、小桟橋の南側、その後車両航送用に築造される若松埠頭の基部付近の海岸から西方に1,138フィート(347m)突き出したT字型の木造桟橋を建設して、先端部即ち西面に連絡船が1隻着岸できるようにし、旅客の乗下船と手小荷物の積卸しは直接桟橋で行い、函館駅までは手押しトロッコで運搬されたが、貨物の荷役は依然桟橋係留中の連絡船にハシケを接舷させるハシケ荷役であった。また、この時期に至っても、船客の利便のため東浜町の旧桟橋からのハシケも運航されていた。更に1914年(大正3年)2月26日には桟橋及び通路を拡張し、桟橋北側を浚渫して、北面にも1隻着岸できるようにした。1913年(大正2年)5月の函館大火で駅本屋が類焼したのを機に、1914年(大正3年)12月25日には連絡船待合所を桟橋先端付近に新設した。
1915年(大正4年)6月16日には、木造桟橋上まで鉄道を延長し、函館桟橋乗降場として開業。連絡船接続列車のみこの乗降場からの発着とし、船車連絡時間の画期的短縮が図られた。
高速の最新式タービン船就航により、「タービン」が新式で速い(早い)ことの象徴とされ、当時の函館区市街地では店舗名に「タービン」とつける者が続出したという 。