東北新幹線
運賃は営業キロに基づいて算出する。東京駅 - 盛岡駅間の営業キロは対応する在来線である東北本線のものと同一になっている(同区間の営業キロは535.3キロメートル、実キロは496.5キロメートル)。盛岡駅以北の営業キロは、並行在来線が第三セクター鉄道へ移管されたため、対応するJR路線がないことから実キロ(新幹線での実際の距離)がそのまま用いられている。
特急料金は、「三角表」により各駅間個別に定められている。一方、この各駅間の特急料金は当該区間の営業キロに基づいて算出されたものである。2019年10月1日改定の営業キロに対応する特急料金、およびその他の特定の区間の特急料金は以下のとおり。
なお、大宮駅 - 盛岡駅間については1982年の大宮駅までの暫定開業時、「営業キロが500キロメートルをわずかに越える(505キロメートル)ために特急料金負担増になる」ことが終着駅である盛岡で問題となり、当時、国鉄がこの区間について特例措置を取った経緯から401-500キロメートル区分の特急料金となっている。
1 2 特定特急券区間
全幹法の制定から盛岡以北の整備計画決定までの間、青森県内では、八戸市を経由する実際に建設された「東周りルート」と秋田県大館市、青森県弘前市付近を経由する「西周りルート」をめぐって激しい誘致合戦が繰り広げられた。東周りルートでは、八戸市など南部地方の自治体が岩手県と連携して「東北新幹線太平洋周り誘致期成同盟会」を、西周りルートでは弘前市など津軽地方の自治体が秋田県と連携して「東北新幹線秋田・津軽ルート誘致促進期成会」をそれぞれ結成しそれぞれのルートの優位性を主張したため、政治的課題に発展した。
1972年(昭和47年)6月に、新たに4路線の基本計画が決定され、7月3日に昭和47年告示第242号によって東北新幹線(東京都 - 青森市)に基本計画が改正された。この基本計画において東北新幹線は東京都を起点に「宇都宮市附近、仙台市附近、盛岡市」を主要な経過地として青森市を終点とすることが示された。これにより、国鉄に対してルート調査の指示が出され、整備計画決定に向けてルート問題の解決が急がれた。
1982年(昭和57年) 3月30日:盛岡市 - 青森市間ルート公表。 6月23日:東北新幹線 大宮駅 - 盛岡駅間 (495.2 km) 開業。200系営業運転開始。最高速度210 km/hで、速達タイプが「やまびこ」、各駅タイプが「あおば」となった。「やまびこ」5往復(うち1往復は臨時列車)と「あおば」6往復運転開始。大宮駅 - 上野駅間は専用列車の「新幹線リレー号」で結んでいた。 9月24日:臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画の当面見合わせを閣議決定。 11月15日:上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間開業、東北新幹線が(暫定開業に対する)本開業。定期列車を10往復から30往復に大幅増発。 12月6日:盛岡市 - 青森市間における環境影響評価報告書案を公表
1983年(昭和58年) 10月20日:着工作業準備所設置(青森)。
1985年(昭和60年) 3月14日:東北新幹線 上野駅 - 大宮駅間(27.7 km)開業。最高速度を240 km/hに引き上げ。同時に水沢江刺駅、新花巻駅開業。「新幹線リレー号」廃止。 8月22日:整備新幹線財源問題等検討委員会の設置、新幹線駅周辺周辺環境整備事業の実施。 12月4日:盛岡市 - 青森市間の工事実施計画認可申請。 12月16日:新青森駅の駅周辺整備事業着手。
1987年(昭和62年) 1月30日:整備新幹線計画見合わせの閣議決定を変更。 月日不詳:上野第一運転所を上野新幹線第一運転所に改称。 3月:東京 - 盛岡間の工事実施計画変更(その11)認可(上野 - 盛岡間の完了報告、東京 - 上野間に分割)。
これを受けて9月に連立与党整備新幹線検討員会が発足し、議論が行われた結果、12月の連立与党および関係大臣申合せにより、盛岡 - 八戸間を標準軌新線(フル規格)に変更し、八戸 - 青森間の暫定整備計画(ミニ新幹線化)は取り下げることが決定された。前述の合意を踏まえて、1995年(平成7年)4月に盛岡 - 沼宮内間の工事実施計画が認可され、盛岡 - 八戸間の全区間がフル規格で建設されることになった。
1996年(平成8年)1月に橋本内閣が発足すると、連立与党整備新幹線検討委員会が再開され、9月まで議論が行われた。この中では、スーパー特急案、フリーゲージトレイン案なども新たに提案されたが、最終的に、12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」において、東北新幹線の新規着工区間として八戸 - 新青森(石江)間の標準軌新線(フル規格)が示された。平成8年の合意に基づいて、1998年(平成10年)1月に「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」が公表され、従来の整備新幹線計画が維持されていることを確認したうえで新規着工区間の優先順位が示され(1)東北新幹線 八戸 - 新青森間、九州新幹線(鹿児島ルート)船小屋 - 新八代間、(2)北陸新幹線 長野 - 上越間とされた。同年3月に八戸 - 新青森間の工事実施計画が追加認可され、新青森駅で起工式が行われた。
東京駅 - 那須塩原駅間で「なすの」・「Maxなすの」運転開始。同時に「あおば」「Maxあおば」を削減。400系「つばさ」は6両編成から7両編成に増結。
1996年(平成8年) 12月25日:政府・与党合意により、整備新幹線の新財源スキーム、新規着工区間など決定。上下分離方式により、JRは受益の範囲を限度とした貸付料を支払うこととされる。東北新幹線 八戸 - 新青森(石江)間のフル規格化および着工が決定。
1997年(平成9年) 3月22日:秋田新幹線 盛岡駅 - 秋田駅間開業。同線との直通列車として「こまち」運転開始。最高速度を275 km/hへ引き上げ。同日E2系が営業運転開始。200系・E2系「やまびこ」とE3系「こまち」の併結運転開始。「つばさ」を併結する「やまびこ」が10両編成となり、東京駅 - 福島駅間では新幹線としては初めてとなる17両編成の列車が見られるようになった。 5月:全国新幹線鉄道整備法改正(財源スキームの見直し)。 10月1日:北陸新幹線 高崎駅 - 長野駅間(長野新幹線)が開業し、同新幹線が東京駅 - 大宮駅間に乗り入れ開始。列車愛称を行先別に整理し、「あおば」「Maxあおば」を廃止して「やまびこ」「Maxやまびこ」に統合。東京駅20・21番ホームの新設により上野駅発着の定期列車が消滅した(上越新幹線についても同じ)。鉄道整備基金が船舶整備公団と統合し、運輸施設整備事業団設立。 12月20日:E4系Maxが営業運転開始。
1998年(平成10年) 1月21日:「政府・与党整備新幹線検討委員会における検討結果」公表。従来の整備計画として、東北新幹線 盛岡 - 青森間の維持を確認。東北新幹線 八戸 - 新青森(石江)間の優先順位第1位での建設着工を決定。
しかし、一部区間の工事については、前述の住民訴訟もあり、1983年(昭和58年)8月に国鉄再建監理委員会の緊急提言により、安全対策上やむを得ない工事に限って施工するとした方針が示され、工事は一時停滞した。その後、3市の住民側は当時の埼玉県知事の提案などによって沈静化、北区の住民側も1984年(昭和59年)6月30日にトンネル上部の支障住宅の移転が完了、同年8月8日には地元と工事に関する協定書が正式に調印、裁判も同年10月3日に和解が成立し、全体の着工が可能となった。
また、1971年(昭和46年)10月の認可時点では、東北新幹線は東京駅在来第6、第7ホームを東北新幹線に転用し、秋葉原駅付近で地下に入り、御徒町から上野公園の下を通って日暮里駅内で再び地上に出るルートが計画されており、上野に駅を設置する計画は存在しなかった。しかし、東海道新幹線の利用客増加に伴う東京駅の容量不足により、第7ホームは東海道新幹線に転用された。これを補完するために上野駅を設置する工事実施計画の変更が行われ、1977年(昭和52年)12月に東京 - 盛岡間工事計画変更 (その2)が認可された。東北新幹線の上野駅は深さ約30 mの地下4階に設けられ、2面4線で折り返し可能な構造で設計された。
各年度の平均通過人員は以下の通りである。
1988年(昭和63年)8月から奥羽本線 福島駅 - 山形駅間を狭軌(1,067 mm)から新幹線車両が直通可能な標準軌(1,435 mm)に改軌する工事が行われ、1992年(平成4年)7月1日に山形新幹線「つばさ」として東北新幹線との直通運転を開始した。山形新幹線開業に合わせて新幹線と在来線の双方の規格に対応した400系が導入された。
東北・上越新幹線では、東海道・山陽新幹線と同様の「新幹線運行管理システム」(COMTRAC)などの運行管理システムが用いられていたが、システムの陳腐化や北陸新幹線の開業など運行形態の複雑化を見据えて、新たなシステムとして「新幹線総合システム」(COSMOS)を1995年11月に導入した。また、1995年から1997年10月1日の北陸新幹線開業時のダイヤ改正に至るまで、運行体系の見直しによるダイヤ改正が行われた。東北新幹線では開業以来、速達タイプ「やまびこ」と各駅停車タイプ「あおば」という列車愛称であった。しかし、「あおば」に比べて「やまびこ」の乗車率が高く、仙台駅や盛岡駅などの長距離利用客が指定席を取りづらくなっていることや、東京駅 - 宇都宮駅間などの近距離需要の増大に伴い、運行体系の見直しが行われた。1995年12月のダイヤ改正では、運行区間を基本とした列車愛称に変更され、近距離需要向けに東京駅 - 那須塩原駅間に「なすの」を新設し、遠距離需要を主とする「やまびこ」の停車駅を削減した。
東北新幹線では、上越新幹線と同様に、開業時には在来線とほぼ同様の様式の駅名標が設置されていた が、JR東日本発足後に順次同社標準の駅名標に交換されている。
なお、東海道新幹線や山陽新幹線ではそれぞれに独自仕様の駅名標が設置されていたが、東北新幹線および上越新幹線では独自仕様の駅名標を採用しなかった。
最終的に青森県は「東北新幹線と日本海沿岸新幹線の2線について、本県内の実現を期するとともに、両線の同時完成を目標にその建設促進にあたる」とする旨の調停案を作成し、県内の意見統一が図られた。
翌年の1973年(昭和48年)11月には北海道新幹線(青森市 - 札幌市)、東北新幹線(盛岡市 - 青森市)、北陸新幹線(東京都 - 大阪市)、九州新幹線(福岡市 - 鹿児島市)、九州新幹線(福岡市 - 長崎市)の5路線(いわゆる整備新幹線)の整備計画が決定された。東北新幹線は最高設計速度260 km/h、主要な経過地として「八戸市附近」が示され、建設主体は日本国有鉄道とされた。
青森市内の駅については、青森駅併設、ヤード地区(現・青い森セントラルパーク)、石江地区(現・新青森駅)の3案が国鉄側から示され、青森駅併設を求める青森市との議論の末、最終的に石江地区への建設が決まった(理由・経緯は「新青森駅#歴史」参照)。
整備新幹線として建設された区間では、新幹線開業後に並行在来線のJRからの経営分離が行われた。2002年の盛岡駅 - 八戸駅間開業時に、東北本線 盛岡駅 - 八戸駅間が、2010年の八戸駅 - 新青森駅間開業時に東北本線 八戸駅 - 青森駅間が県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。岩手県内の盛岡駅 - 目時駅間はIGRいわて銀河鉄道がいわて銀河鉄道線として運行している。青森県内の目時駅 - 青森駅間は青森県が第三種鉄道事業者として鉄道施設を保有し、青い森鉄道が第二種鉄道事業者として青い森鉄道線として運行している。