エアバスA320
A319より小型の旅客機については、エアバスは当初は独自開発しない方針を立てていた。1990年代前半に、座席数100席程度の旅客機を国際共同開発する構想がいくつか立ち上がり、その中で欧州とアジアの企業が共同で「エイジアン・エクスプレス」を開発する計画がまとまった。この「エイジアン・エクスプレス」計画にエアバスも参画し、操縦システムや操縦資格はA320と共通化することとなった。しかしエイジアン・エクスプレスは機体を完全に新規設計する計画であり、それに伴う事業リスクの高さが表面化したことで事業として行き詰まってしまった。結局エアバスはA319の胴体をさらに短縮して100席級の旅客機を独自開発することにした。
新たな短胴型はA318と命名され、1999年4月26日に正式に開発が決まった。A318はA319よりも2.39メートル胴体が短縮され、それに伴い方向安定性を維持するため垂直尾翼が延長された。合わせて貨物扉が小型化され、貨物コンテナは搭載できなくなった。エンジンはCFM56の推力抑制型と、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社が新規開発したPW6000が設定された。
A318は2002年1月15日に初飛行し、2003年5月23日に最初の型式証明をJAAから取得した。同年7月にフロンティア航空が初受領して路線就航を開始した。
1996年6月のパリ航空ショーにおいて、エアバスはA319をベースとしたビジネスジェットを開発すると発表した。旅客機ベースの余裕のある客室を活かして長距離ビジネス機市場に進出することにしたのである。エアバスは、同社のビジネスジェット機を「エアバス・コーポレート・ジェット」と名付け、A319ベースの機体はA319CJあるいはACJ319と呼ばれた。ACJ319の初号機は1998年11月12日に初飛行し、翌年1月に顧客に初引き渡しされた。のちにACJはA320ファミリー全体に展開され、A320とA321をそれぞれベースにACJ320、ACJ321が開発されたほか、この後開発されるA318をベースとしたACJ318も登場した。
この事故に続く2件の死亡事故は、ヒューマンファクターに起因したが、そこにはA320の飛行システムも関係した。
1件目は1990年2月14日に発生したインディアン航空605便墜落事故で、インドのバンガロール空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前に墜落し搭乗者148人中92人が死亡した。事故調査の結果、パイロットが降下率を変更しようとして誤って高度設定ノブを操作したと推測された。その結果、飛行システムがエンジン推力を絞り、降下経路と速度を維持できなくなったが、この事態に乗員が気づくのが遅れ、回復操作が間に合わず墜落した。
2件目は1992年1月20日に発生したエールアンテール148便墜落事故であり、フランスのストラスブール国際空港に着陸しようとしていたA320が、空港手前の山に墜落し搭乗者96人中87人が死亡した。墜落前の事故機は異常に大きな降下率で降下していた。事故調査では異常な降下に至った原因は確定できなかったものの、降下角と降下率のモード選択をパイロットが取り違えた可能性が指摘された。事故後にエアバスは誤認を防ぐように表示を改善した。
A320で最も多くの死者を伴った事故は、2007年7月17日に発生したTAM航空3054便オーバーラン事故である。ブラジルのコンゴーニャス空港に着陸したTAM航空のA320が、滑走路を逸脱し、空港敷地外の建物とガソリンスタンドに衝突して炎上した。
A320neoの初号機はPW1100Gエンジン装備型で、2014年9月25日にトゥールーズで初飛行した。翌2015年5月19日には、LEAP-1A装備型も初飛行した。同年11月24日、まずPW1100G仕様に対してA320neoの最初となる型式証明がEASAとFAAより交付された。
当初は2015年中にカタール航空が最初のA320neoを受領する計画であったが、PW1100Gエンジンの性能上の問題により延期された。その結果、翌年1月20日ルフトハンザ・ドイツ航空に対してA320neoの初引き渡しが行われた。ルフトハンザは1月のうちにドイツ国内線でA320neoの路線就航を開始し、同年4月にはロンドンとフランクフルトを結ぶ国際線にも投入した。
2016年5月31日には、LEAP-1A装備仕様についてもEASAとFAAから型式証明が交付され、7月19日にトルコのペガサス航空に対して初引き渡しが行われた。
PW1100Gの初期バージョンでは、エンジン始動に時間を要する問題があり、P&W社は改良に追われた。それ以外にも、A320neoの運航開始後の初期にはPW1100GエンジンとLEAP-1Aエンジン共にいくつかの問題が見つかり、それぞれのメーカーによる改良や対策が行われた。
水平尾翼の翼幅は12.45メートル、垂直尾翼の高さは5.87メートルである。水平・垂直尾翼ともに前桁と後桁、外板、リブで構成されたボックス構造であり、ほとんどは複合材料製である。
水平尾翼は水平安定板と昇降舵で構成される。水平尾翼は在来機のような中央翼構造は持たず、左右の翼が胴体内で金具により結合されている。この結合部の前方にジャッキ・スクリューが取り付けられており、水平安定板の角度を変えてトリムを調整できる。水平尾翼と胴体との結合は、後桁に左右一か所ずつ設けられた金具とベアリングにより行われる。左右の昇降舵はアクチュエータを2か所ずつ備え、左右独立して駆動される。
垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で構成される。垂直尾翼の最下部で胴体に結合されている。方向舵は水平安定板の後桁にベアリングで結合されており、アクチュエータにより駆動される。