帝都電鉄モハ100形電車
全車共にウェスティングハウス・エア・ブレーキ社(WABCO)が設計したM三動弁による元空気溜管式M自動空気ブレーキの、日本エヤーブレーキ社によるライセンス生産品を搭載する。このブレーキシステムは、運転台に搭載するブレーキ制御弁を自動空気ブレーキ専用のM23弁ではなく、ブレーキ機能の切り替え動作に対応するM24弁とし、下部に二方コックを取り付けてここを操作することで連結運転用の自動空気ブレーキと単行用の直通ブレーキを切り替え可能としている。
1940年(昭和15年)5月1日に帝都電鉄は経営難から資本系列が同一の小田原急行鉄道に合併されたが、この際には改番は実施されず、そのままの陣容で運用が続けられた。
更に1942年(昭和17年)5月1日の小田原急行鉄道の大東急への合併で、帝都線は同社井の頭線へ改称された。この際、同線在籍の各車は他社形式との車号の重複を避けて元の小田原急行鉄道の各形式と同じ1000番台の枠内で整理され、改番されることになった。これに伴い、旧帝都電鉄の車両は製造初年が小田原急行からの引継ぎ車両よりも新しかったためかそれらの続番が与えられ、1400・1500番台に区分された。
モハ100形101 - 109 → デハ1400形1401 - 1409
モハ200形201 - 208 → デハ1450形1451 - 1458
クハ250形251 - 260 → クハ1550形1551 - 1560
長編成化に伴いクハ1200形は1963年(昭和38年)から1964年(昭和39年)2月には全車とも運転台を撤去して中間車化、サハ1200形1201 - 1204へ改番され、更に1966年(昭和41年)8月にサハ1202が京王線へ転属、翌1967年(昭和42年)9月にはサハ1203・1204がクハ1203・1204へ復元された上で、改軌に伴い台車を5070系→5100系の台車交換で不要となった、2700系由来の東急車輛TS-101へ交換したデハ1401 - 1403やデハ1801 - 1803と共にこちらも京王線へ転属となった。この際デハ1400形3両は全車新宿向き先頭車とされ、パンタグラフを連結綿側に移設している。
これらは単独の2両編成、または2本併結の4両編成で主に動物園線・競馬場線・高尾線と3つの支線を中心に運用され、1969年(昭和44年)の京王線系統ATS稼働開始に備えてデハとクハにはATS機器の搭載工事が実施されたが、2700系や2000系・2010系のようにブレーキのHSC化は実施されず、AMA自動ブレーキのままだった。
また、井の頭線に残ったクハ1250形は1970年11月に中間車化されてサハ1250形1251 - 1257となり、サハ1300形と共にデハ1900形などの編成に組み込まれるようになった。
モハ100形は芝浦製作所SE-139-Bを、モハ200形は東洋電機製造TDK-516を、それぞれ各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。モハ200形では主電動機出力をモハ100形のそれに対し40%減と大幅に落としたが、その理由として先述の東京山手急行電鉄線構想がとん挫していたこと以外にも、昭和恐慌の影響でレールは中古品で、緩いカーブは短い直線レールを無理やり繋いでしのぎ、貧弱な道床など路盤状態も悪い帝都線では、モハ100形の性能を持て余すような状況だったことが挙げられている。