ベルナール・デュド
1973年、アルピーヌはルノーに吸収された。同年、デュドはルノーのレース用エンジン開発部門が置かれていたヴィリー=シャティヨン工場に配属され、そこでテクニカルディレクター(技術部長)でゴルディーニ出身のフランソワ・キャスタン、ジャン=ピエール・ブーディと協働を始め、まずはウォーターポンプやオイルポンプといった補器類全般の開発を任された。
ほどなく、ルノー本社のモータースポーツ責任者(コンペティション・マネージャー)だったジャン・テラモルシ(Jean Terramorsi)はル・マン24時間レースの総合優勝を目標として掲げ、開発チームに準備を始めさせた。デュドらは、キャスタンがスポーツカーレース用に設計した「ルノー・ゴルディーニ・CH1」という2リッターの自然吸気V6エンジンをベースとして、ターボエンジンの開発に着手した。
日産自動車のプログラムが終わることになったタイミングで、ルノーフルワークスチームのチーム代表となっていたフラビオ・ブリアトーレの意向により、デュドはルノー・スポールに呼び戻された(ルノーは1997年にF1から撤退した後、2001年に復帰)。
当時のルノーのV10エンジンはバンク角111度という特異なものだった(2003年のRS23エンジンまで)。2004年からはそうした特殊な広角バンク角のエンジンが使用できなくなるタイミングでもあり、エンジン開発の立て直しを要望されたデュドは、少し古いエンジンをベースとしてエンジンの設計を改めた。ルノーエンジンはデュドが去った1997年を最後に優勝から遠ざかっていたが、デュドが復帰した2003年には6年ぶりの優勝を果たし、新エンジンを投入した2004年にも1勝を挙げ、2005年にルノーにとっては1980年代から悲願としていたフルワークスチームによるコンストラクターズタイトルを初めて獲得した。
デュドは2005年のチャンピオンエンジンとなるRS25エンジンを手掛けた後、同年4月に引退した。F1で2006年から導入されることになったV8エンジンについて、デュドは退任前にスペックの定義のみに関与し、それがF1における最後の仕事となった。