西ドイツ国鉄210形ディーゼル機関車
機構的には218形を基本としており、メインエンジンは同じMTUフリードリヒスハーフェンのMA12V956TB、暖房装置は電気式であり、台枠もほぼ同じである。
本形式の最大の特徴は、高負荷時のアシストを目的とするガスタービンエンジンを搭載していることである。メインのディーゼルエンジンおよびガスタービンエンジンから、それぞれドライブシャフトが引き出され、液体変速機へとつながっている。この方法は1966年からV169形(1968年の称号変更以降は219形)によって実施された試験では成功した、実績のある技術であった。しかし、ドイツ国鉄はガスタービンエンジンをV169形より強力で、ベル・エアクラフトのUH-1形ヘリコプターにも使用されていたアブコ・ライコミングT53-L13エンジンを使用することとした。このエンジンはKHDがライセンス生産をしており、同社が故障時の修理も請け負っていた。
ガスタービンエンジンの出力は845kwで、機関車が全負荷に達した場合にディーゼルエンジンを補完する目的で使用される。同ガスタービンエンジンは毎分1万9250回転時に最高出力を発揮するため、出力軸の回転数を6000回転まで落とす大きな減速装置を必要とした。
最高速度は時速160kmとなり、そのためにハイドロダイナミックブレーキが装備された。駆動軸、変速機等も強化されている。ガスタービンエンジンの排ガスは屋根上の煙突から排気されるが、その独特な形状は本形式の際立った外観的特徴となっている。