PCCカー
制御装置は従来の車両と同様に抵抗制御方式が導入されたが、スムーズな加速や減速を実現させるため、抵抗段数は従来の10 - 20段から大幅に増やされた。そのため抵抗器のタップが円形に配置され、中心部から伸びた回転式の接触器によって抵抗の増減を行う構造が用いられており、その機構から"加速器"(アクセラレーター)とも呼ばれた。電動機と同様にGEとWHによって製造されたが、その形状や段数は製造メーカーによって異なっていた。
ウェスチングハウス・エレクトリック(WH) - 制御装置は線路と垂直に配置され、電気動作によりローラーを持つ腕が接点に接触する構造だった。段数は力行82段、制動61段であった。
ゼネラル・エレクトリック(GE) - 制御装置は線路と平行に配置され、周囲にリボン型抵抗器を円形に配置した整流子形スイッチを採用した。当初はGEのPCMや芝浦・東芝のPA・PBなどの電空油圧カム軸接触器と同様のエアーオイルオーバーエンジン(電空油圧差動)によって稼働したが構造が複雑になった事で1941年頃にパイロットモーターを用いた電気式差動に変更された。段数は加速減速とも136段であった。1951年には全面改良されリボン抵抗器を制御切替用カム軸と抵抗短絡用カム軸で挟み込み一つの筐体に纏めたパッケージタイプのMCMコントローラーに進化し制御段数は力行28段、制動32段となった。
終端に折り返し用のループ線が存在する路線に適した形態。右側通行を導入しているアメリカやカナダの条件に合わせ、乗降扉は基本的に車体の右側の前方・中間のみに設置されているが、ボストンなど一部都市には左側にも存在する事例がある。長期に渡って製造されたため、製造年代や導入された都市によって様々な形態が誕生したが、第二次世界大戦前から戦時中の車両(戦前型)と戦後に製造された車両(戦後型)は主に以下のような違いがあり、特に戦後型で標準的に採用された、上段にHゴムで固定された立席窓(standee window)はバス窓とも呼ばれ、日本を始めPCCカー以外の鉄道車両にも多数導入された。ただし戦前(1940年)の時点で戦後型の特徴を取り入れていたセントルイス、車体が長く扉も片側3箇所に設置されていたシカゴ、建設費用削減のため空調設備を省略したサンフランシスコ、そして1951年製車両に"ピクチャー・ウィンドウ"(Picture Window)と呼ばれる独特の窓配置を採用したボストンのような例外も多数存在する。
片運転台車両の後方(南東ペンシルベニア交通局)
片運転台車両の後方(サンフランシスコ市営鉄道)
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