オートモ号
タイプ1(ビートル)をはじめ、1950年代当時のフォルクスワーゲンではOHVの空冷エンジン搭載車が主流だった。自動車に搭載されるエンジンで水冷が主流となるのは1960年代以降であり、それまでは空冷OHVエンジンは最適解のひとつと言えるものだった。豊川が上記で半ば自画自賛しているように、理論的な判断による先見の明があったこと、それを実現に移す行動力があったことは、豊川の真骨頂であると評価されている。
豊川はここで述べていることとほぼ同じことを、1958年の『自動車ガイドブック』中の記事でも改めて記しており、「当時の考え方としては日本の方が進んでいたと思います」の真意として、「初期の日本の自動車工業は、一口にいって学者の理論から出発したものでなく、実際の技術家によって作り上げられた」ものであり、「学問と実際とが協力するというのではなく、一体化してしまうことが大切だと思う」ゆえである、ということを自身の経験と実績を踏まえて述べている。学問については、「工学よりはむしろ理学の方を土台とした学問が根本だと思う。そして工学が中間に存在して、それからプラクティス。この位のガッチリした組立てでないと、世界の中に立って太刀打ちはできないだろう」としている。オートモ号を含む自動車製作については、「苦労して自動車を作りだしたが、その性能については、今も自信を持っている。」と結んでいる。
1925年(大正14年)が舞台で、登場人物の一人である小笠原晶子の自家用車として、3人乗りの幌型が登場。
1923年9月に、空冷4気筒943cc・OHV(オーバーヘッドバルブ)のエンジンを搭載した「オートモ号」の試作が始まり、翌年に試作車が完成。車名は、豊川家の先祖の姓「大伴(おおとも)」から取られている(詳細は#車名の由来を参照)。この試作車と改良型アレス号を使って、試験走行が繰り返し行われた。この試験走行は入念なもので、巣鴨の白楊社工場からの自走で、西は大阪(後述)、北は仙台(松島)まで走り、関東近郊でも箱根、碓氷峠、伊香保、塩原、草津、日光・中禅寺湖、那須などの丘陵を選んで走行が重ねられた。そうした遠征のほか、東京市内の坂は全て試走しており、市内で最も勾配がきつく路面も良くなかった江戸見坂(当時の斜度20%)では、5人乗りの状態でローギアで登れるか確認が行われたりもしている。
1924年(大正13年)8月末、オートモ号の試作車が東京から大阪までの40時間ノンストップのテスト走行に成功。
豊川順彌「よき時代のよき自動車 (1)」『モーターマガジン』1959年1月号、モーターマガジン社、1959年1月1日、148-150頁。 豊川順彌「よき時代のよき自動車 (2)」『モーターマガジン』1959年2月号、モーターマガジン社、1959年2月1日、143-145頁。 豊川順彌「よき時代のよき自動車 (3)」『モーターマガジン』1959年3月号、モーターマガジン社、1959年3月1日、147-150頁。 豊川順彌「よき時代のよき自動車 (4)」『モーターマガジン』1959年4月号、モーターマガジン社、1959年4月1日、147-150頁。 豊川順彌「よき時代のよき自動車 (5)」『モーターマガジン』1959年5月号、モーターマガジン社、1959年5月1日、168-172頁。 豊川順彌「よき時代のよき自動車 補足」『モーターマガジン』1959年6月号、モーターマガジン社、1959年6月1日、146-147頁。
『モータリスト』誌各号中の記事 杉山丈夫(出席者)、尾山友三(出席者)、小山和(司会)「オートモ号の思い出 国産輸出第一号」『モータリスト』1961年(昭和36年)9月号、日本モータリストクラブ、1961年9月、96-101頁。
『AUTO ROUTE』誌(NCID AA1280361X)各号中の記事 辻昌平「国産量産車第1号 オートモ号物語 Story─2」『AUTO ROUTE』、JAF出版社、1985年10月、131-134頁。
保存されていたシャシフレームは復元仕様に適合するものではなかったため、図面O-301に基づいて、1925年型のシャシフレームが新規製作され、同じくリーフスプリング、車軸、乗車用ステップが新規製作された。この際、記録と推測に基づいて当時の手法を再現して製作が行われている。
ショックアブソーバやエンジンマウントブラケットなど、他の主要部品は修復品を使用している。
なお、復元に用いられなかったシャシフレームは保存継続となった。