四国新幹線
四国の鉄道高速化連絡会などの初期の資料には、ルートと駅位置の案が示されていた。大分市の佐賀関で東九州新幹線に乗り入れ、博多駅・小倉駅・大分駅・宮崎駅・鹿児島中央駅方面へ向かうことができるルートになっている。
新大阪駅 - 天王寺駅 - 泉南駅 - 北和歌山駅 - 紀淡海峡 - 淡路島駅 - 大鳴門橋 - 新鳴門駅 - 新高松駅 - 琴平駅 - 四国中央駅 - 伊予小松駅 - 新松山駅 - 大洲駅 - 新八幡浜駅 - 三崎駅 - 豊予海峡 - 佐賀関駅 - 大分駅
「幹線鉄道ネットワーク等のあり方に関する調査」の「令和元年度調査」で行われたケーススタディでは、途中で分岐・合流がある全長300kmの路線を単線で整備する場合について分析された。ケーススタディの路線図には「四国新幹線」「四国横断新幹線」と明記されていないが、四国における全長302kmの整備構想と内容が一致している。四国新幹線を想定した路線図には、各駅の名前と所在地が書かれていないが、各駅の構造と駅間距離を読み取れる。
線路 ... ‖:複線区間、|:単線区間、◇・◆:列車交換可能(◆はスイッチバック駅)、∨:ここより下は単線、∧:ここより下は複線
JR四国の泉雅文社長は、2010年5月25日に就任が内定したときの記者会見で、マイカーへの対抗のため「新幹線とまでは言わなくとも、都市間を時速200kmくらいで結ばなければ存在価値がなくなる」と述べて在来線の高速化に意欲を示した。
松田清宏会長や泉社長はその後、高縄半島の付け根の予讃線の短絡線など、高速化について言及したことが報じられた。泉社長はこれを含めた高速化(土讃線・高徳線を含む)の費用を1,500億円と述べ、国の支援を求めているとしている。
2010年に四国の経済界や自治体の代表により、四国の鉄道について議論する目的で発足した「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」は2011年7月27日の最終会合で、国に提出する提言書に高速化のための新幹線導入を明記し、在来線の線路改良によるスーパー特急方式を採用することも記載すると報じられた(提言内容については下記外部リンクも参照)。
JR四国は2012年4月に発表した向こう5年間の中期経営計画で、「新幹線の事業性を見極めるための調査を進める」としている。
また、2012年4月にJR四国の泉雅文社長は、整備新幹線の未着工3区間(北海道、北陸、九州)の新規着工方針が決まったことを受け、四国の経済団体や4県は「国内の新幹線網から取り残される」と四国新幹線の導入を求め声を上げた。泉社長は、JR四国の収益力の弱さは高速道路との競争力が弱いことに起因しているとし、「新幹線は都市間鉄道として必須である。そうでなければ50年後に四国に鉄道は残っていない。4県庁所在地から新大阪まで1時間台になれば地域の在り方が変わってくる。」と述べた。
四国新幹線整備促進期成会は、四国新幹線(ケース1)と四国横断新幹線(ケース2)の両ルートを組み合わせ、事業費が嵩む海峡区間の整備を先送りし、瀬戸大橋区間と四国区間を先行整備(ケース3)すれば、採算が取れ、かつ四国全県に整備が可能との試算を発表した。費用便益比(B/C)が1を上回り、四国におけるフル規格新幹線の妥当性を確認できたとして、この調査結果を誘致運動の基軸としている。
また、岡崎誠也高知市長も高知市議会令和元年第473回12月定例会 12月13日-04号において、「新幹線の場合はほとんどその人口のストロー効果がありませず,逆に言いますと,大阪から90分で高知に観光に来れますので,ビジネスを含めまして,高知からこれによって人口が流出するという懸念は他市の事例から見てもありませんので,逆に言うと観光や経済の交流ということに非常に有効だというふうに私自身は考えております。」と述べるなど積極姿勢を示し、「松山駅まち会議」を四国内の具体的議論進展事例に挙げた上で、高知県における具体的な駅設置議論のタイミングが近付きつつある事を示唆した。
2021年10月6日、四国新幹線整備促進期成会の公式twitterで、トンネルを経由すると四国中央と高知の所要時間が15分未満になるとツイートされた。
2022年6月1日、四国アライアンス地域経済研究会が駅の候補地を2か所発表した。
高知市:JR高知駅に南東側に併設し、東側から土讃線と並行して乗り入れる。北側から乗り入れて北側に併設する案もある。
南国市:土讃線と土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の後免駅北側に併設する。北東から土讃線と並行して乗り入れる案。