ターンフロー
このように欠点の多いターンフローは、日本車や多くのヨーロッパ車、アメリカ車などでは高性能と高出力、或いはエンジンのコンパクト化や熱対策のために比較的早期に見切りが付けられ、一部を除いてほとんどのエンジンがクロスフロー式ヘッドに移行していったが、日本やアメリカと比べてエンジン開発のための資本に乏しかったオーストラリア車やイギリス車においては、従来のターンフロー式ヘッドの性能を最大限引き出すために様々な技術的アプローチが試みられた。
ターンフローの一つめの欠点である吸排気ポートのサイズの問題は、排気ポートの上に吸気ポートを配置するレイアウトとし、シリンダーヘッド自体の厚さを可能な限り分厚くし、吸排気ポートの拡大余地を残す設計とすることである程度解決できた。クロスフローレイアウトの最大の利点は、吸排気ポートを交差配置とすることでシリンダーヘッド自体の厚さを薄くできることであったが、ポート加工を極限まで追求した場合、右画像に示すような縦方向に大きな吸排気ポートと分厚いシリンダーヘッドが必要となってしまうので、元々エンジンルームの大きさにある程度の余裕があったオーストラリア車やイギリス車では、敢えてターンフローのまま改良を行い続けるに値するだけのスケールメリットがあったのである。
クロスフローに比べて乱流発生能力が優れるという利点も、クロスフローヘッド側の吸排気ポート及びインテーク・エキゾーストマニホールド全体の設計が洗練されてくるとほとんど優位性を発揮できなくなっていった。
プライベートチューンにおいてはロッカーアームの長さ(ロッカーアームレシオ)を変更するだけで、カムシャフトを変更することなくバルブリフト量の増大が図れる。クロスフロー燃焼室でカムシャフトを挟んで左右にロッカーアームが振り分けられている場合には、レシオの変更により吸気側と排気側のバルブタイミングが逆方向にずれる(つまりバルブオーバーラップが直接変化する)為に、カムシャフトも同時変更しなければ性能が低下する場合もあるが、シリンダーヘッドの片側に吸排気ロッカーアームが集中配置されているターンフローヘッドでは、レシオの変更の際には吸排気バルブタイミングが同一方向にずれる(つまりバルブオーバーラップは直接の影響を受けない)為、調整式カムスプロケットによるバルブタイミング再調整のみで、必要最低限の部品交換で容易に性能増大が図れる利点がある。
また、マニホールドが置かれない側にオルタネーターやエアコンプレッサーなどの補機類をレイアウトする場合、エキゾーストマニホールドからの輻射熱から遠ざけられることから、それらの長寿命化が期待でき、また整備性の向上も期待できる。