アウトウニオン
1970年代後半、アウディの技術担当責任者にフェルディナント・ピエヒが迎えられる。彼はフェルディナント・ポルシェの孫で、これまでにポルシェのレーシングマシンの開発に関わっていた。このピエヒが収まった開発部門は、後に自動車業界全体に大きな刺激となる革新的技術を続々と生み出すことになる。
その手始めとして、1980年、サロン・アンテルナショナル・ド・ロトで自動車技術史に残るフルタイム四輪駆動システム「クワトロ」とその搭載車、アウディ・クワトロがデビューする。80をベースにブリスターフェンダー採用など外観を改良、搭載エンジンは200のターボエンジンをベースにインタークーラーを装着し、200PS/5,500rpm、29.1kgm/3,500rpmという高出力を発揮した。
それまでの4輪駆動車は2輪駆動との切り替え式である「パートタイム式」が一般的で、使用目的ももっぱら悪路で低速走行する場合に備えた駆動力確保であった。「アウディ・クワトロ」の場合、強力なエンジンの出力を四輪に分散させることで、悪路・良路の別なく、ラリー走行レベルの高速域まで常に確実な駆動力を得ることを狙ったのが特徴で、これを前提にセンター・デフ内蔵のフルタイム式とした事でも注目を集めた。のみならず1981年から世界ラリー選手権(WRC)に参戦して実際に多くの勝利を重ね、ラリー界に大きなショックを与えた。クワトロの出現以来、WRCでの勝利には四輪駆動は不可欠、という考え方が常識化した。
なお、川崎重工業と1972年にロータリーエンジンのライセンス契約を結んでいる。
大戦敗北直後、アウトウニオンは直ぐにパーツデポを開設したが、その後ドイツは米英仏ソ4国に分割占領され、東部のザクセン州に拠点を置くアウトウニオンはソビエト連邦側に占領されたことで生産設備を失った。
その後、東ドイツに含まれたDKWの工場はMZと改められ、オートバイを生産した。ホルヒやアウディのツヴィッカウ工場はVEBザクセンリングとなり、ここからIFA F8(DKW マイスタークラッセF8とほぼ同型車)やトラバントなどが送り出されることになる。なお、1949年8月、アウトウニオンはケムニッツの会社登記簿から抹消されている。
一方、終戦直前にミュンヘンのアウトウニオンの子会社で、アウトウニオン再起の話が持ち上がっていた。そして、1947年、アウトウニオンの存続を図るべく、インゴルシュタットに本社が移転され、DKWの保守を目的としたパーツデポを開設、新生アウトウニオンGmbHを再結成する。
ヴァイマル共和政下のドイツは、混乱期を経て1920年代後半にようやく一時の安定期を迎えたが、1929年以後の世界恐慌の影響で経済破綻寸前に追い込まれた。
当時のドイツ自動車業界では、最大手メーカーであったオペルが1929年にゼネラルモーターズに買収され、またフォード・モーターがケルンに「ドイツ・フォード」の大工場を開設するなど、アメリカ系自動車メーカーの進出が著しかった。その攻勢に民族資本のメーカーは消滅の瀬戸際に立たされて弱小企業の淘汰が進行、またダイムラーとベンツの合併によるダイムラー・ベンツの設立など、企業合同によって生き残りを図る動きも生じた。
DKWは、デンマーク人であるイェルゲン・スカフテ・ラスムッセン(Jorgen Skafte Rasmussen 、1878-1964年)により、ザクセン州(旧ザクセン王国)ケムニッツで1906年に創業した企業で、第一次世界大戦後に小型エンジン製造からオートバイ生産に乗り出して大成功を収めた。DKWは1928年に小型四輪車に進出した、自動車メーカーとしては新参の存在であったが、進出直後には経営難に陥っていたアウディ(ケムニッツ南東のツヴィッカウに本社を置いていた)を傘下に収めて開発力を強化、1930年代初頭時点ではオートバイ事業・小型車事業とも好調であった。