ディーゼル自動車
約2千万台と世界最大の自動車市場であるが、2012年のディーゼル乗用車の世界シェアは約1%でしかない。中国では自動車普及率が未だに低く、人口は日本の10倍以上であるが2010年の保有台数は日本とほぼ同じ76百万台であった。今後、自動車市場はさらに拡大していき、新エネルギー車の需要も増え、ディーゼル車も普及していくと考えられている。
なお中国では自動車規格に入らない(自動車として集計されない)耕運機起源のディーゼル機関搭載の「農用車(农用车)」という貨物車輌区分があり、90年代後半には年間約300万台が販売され、保有台数は3000万台を超えていた。2000年代に入り農用車から自動車への買い替えが進んでおり、農用車の販売は200万台まで減少し保有台数も2400万台となった。この2-3百万台という年間販売台数は、ディーゼル車が大きく普及している西欧での販売台数の6-7百万台に比べ無視できない大きな数値となっている。
最大出力はガソリンと同程度でトルクは100Nm以上勝るが、最低重量は30kg重く設定された。元々前輪駆動の上に重いディーゼルと過給器・インタークーラー類を載せるため、さらにフロントヘビーになってしまうことで活躍を疑問視されたが、フォルクスワーゲン・ゴルフの兄弟車がベースのセアト・レオン TDIが、2008〜2009年とドライバー/マニュファクチャラー双方で2連覇を達成している。FIA世界選手権でディーゼルがタイトルを獲得した初の事例であった。なおディーゼルを採用したのは商業的理由以外にも、レオンは元々直線速度が弱点だったため、これを解決する意味もあったとされる。このレオンはBTCC(イギリスツーリングカー選手権)でも活躍した。
またマツダも2013年にロレックス・スポーツカー・シリーズ(グランダム)にディーゼルのMAZDA6で参戦し、GXクラスの年間タイトルを獲得する活躍を見せた。
しかしこれほどの栄華を誇っていたにもかかわらず、ディーゼル車は2010年前後にはすでにエントラントたちの人気を失いつつあった。ニュル24時間では2009年からディーゼル車専用のD1T〜D4Tクラスを導入したが、すぐに台数不足でクラスが成立しなくなり、2014年以降はAT(代替エネルギー)車クラスに吸収されている。
WTCCではセアト以外にディーゼルを投入するメーカーはいなかった上に、ガソリンとの技術的均衡を保つのが難しく、毎戦のように規則のバランスを巡って侃々諤々の議論が繰り返された。
ダカール・ラリーの四輪部門のプロトタイプクラスでは、97年に過給器付きガソリンエンジンが禁止されて以降、ディーゼルターボの採用が増加した。クロスカントリーカーはもともとの車重が重いことや、急坂の多い砂丘では低回転域で豊かなトルクが発生する特性が有利となること、同じ理由からシフト回数が少なくなること、低燃費ゆえ燃料タンクを軽量にできること、さらに標高数千m級の高地でも自然吸気のような出力減少に悩まされない。ことなどからディーゼルターボが適していると考えられるようになった。
これによりフォルクスワーゲン/セアト、X-raid(BMW/MINI)、フィアット、プジョーといった、サーキットでもディーゼルで活躍したブランドやそのグループ企業が新規参入し、三菱自動車も2008年にパジェロからレーシングランサーへ切り替えた際にディーゼルへ移行した。また独立系でもシュレッサーやSMG、ドスード、マクレー、ボウラーなどディーゼルを用いるチームは多数存在した。2003年〜2004年にかけてX-raid BMWがディーゼル車として初めてステージ勝利と表彰台を獲得し、2009年にはフォルクスワーゲン・レーストゥアレグがディーゼル車として総合優勝を達成。その後2021年までの12年間で、ガソリン車が優勝できたのは1度のみであった。
またレーストゥアレグは2007年のバハ500で、一度も給油せず走り切るという快挙を達成している。