UPS航空6便墜落事故
機長はオートパイロットを解除することを決めて手動で機体を飛行させたが、そうすると彼は昇降操作ができないことに気付いた。火の手は貨物室を覆っていた保護用の耐火性裏地を燃やして主要な飛行管理システムを破壊し、機体を機能不全にした。15時20分には機長の酸素マスクが故障し、彼は副操縦士に操縦を委ねた。機長は座席の後ろに収納されていた緊急予備酸素システムを取るため離席したが、それは猛烈な煙で機能しなくなっており、彼は意識を失いコックピットの床に倒れてしまった。火災はマスクへの酸素供給を断ち、操縦席に戻り機体を飛ばすための酸素が機長に残らない状態にしたと考えられた。副操縦士は空港の滑走路12Lに着陸するよう指示された。
滑走路へのアプローチには6便の高度は高過ぎ、着陸装置は展開されなかった。事故機は空港の上空を通過後に急旋回した。副操縦士はシャールジャ国際空港に向きを変えようと試みたが、知らずに誤った方向へ旋回したのである。その後間もなくの15時42分にレーダー通信は途絶えた。事故機は浅い角度かつ高速で幹線道路のE 611線(英語版)とアル・アイン高速道路(Al Ain Highway)の間の無人地帯に墜落し、辛うじてドバイ・シリコン・オアシスには当たらなかった。最初に右主翼が地面に衝突し、燃え上がる機体が数メートル横滑りして爆発し副操縦士を即死させた。ほかの航空管制よりも多くの初段階の報告は、現地在住のエミレーツ航空のパイロットらから寄せられた。
米国国家運輸安全委員会(NTSB)の支援を受け、UAEの総合民間航空局(英語版)(GCAA)が事故の調査を開始した。バーレーン政府は独自の事故調査実施を決定したほか、UPS航空も自ら調査団を派遣した。フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーが現場から発見され、NTSBによる分析のためアメリカ本国へ送られた。
GCAAは2013年6月に最終調査報告書を発表し、81,000個以上のリチウムイオン二次電池とその他の可燃物を含んだ貨物パレットの内容物の発火点による火災が引き起こされたと指摘した。原因不明の空調パック1(air conditioning pack 1)の停止が、コックピットへの煙の侵入をもたらした。リチウムイオン二次電池は本来危険物で積載する際には申請をしなければならないが、この時は積載の申請はされていなかった。なお、減圧だけではなく消火装置を作動させても火災が消えなかった原因であるが、発火源がリチウムイオン二次電池だったため、飛行機に搭載されていたブロモトリフルオロメタン(ハロン1301)消火剤は適していなかったことが原因とされている。
調査はまた、火災発生時の事故機が機能不全になったことが、損害の重大性に寄与したことを明らかにした。