通勤五方面作戦
通勤新幹線は五方面作戦と異なり、当時幾つか建設されていたニュータウン鉄道と同じような開発先行型の路線であったが、磯崎叡が総裁となるとその性格を色濃く引き継いだ在来鉄道を高速化した通勤新線の更なる増設方策が研究されることとなる。その結果は、旅客局、建設局などが主導して構想された新五方面作戦として1972年に提示された。
新五方面作戦は次のような考え方から提案されている。まず、未開発地が多く残存し地価の安価な都心から50 - 60キロ地域をターゲットとし、通勤輸送を高速に実施することを前提とする。新線建設による首都圏各線の混雑率の目標は1976 - 1978年で200%、1985年で150%を目標とする。建設の決心に関する考え方としては、首都圏の場合は将来利益を生み出す成熟産業への成長性を秘めていると捉え「今日の赤字は明日の黒字を得るためのコスト」としている。また、行政からの助成、開発還元措置、割増運賃により経営の安定化を図るための模式的な経営シミュレーションも実施された。
常磐線では、北千住駅 - 取手駅間(うち北千住駅 - 綾瀬駅間は営団が千代田線として建設)を複々線化し、快速電車や中距離電車・特急列車と各駅停車をそれぞれ常磐快速線と常磐緩行線とに分け、常磐緩行線電車はすべてが新規に建設される営団地下鉄(現・東京地下鉄)千代田線と相互直通運転することとされた。
1971年(昭和46年)4月に我孫子駅までの複々線化と、霞ケ関駅まで開通していた営団地下鉄千代田線との直通運転が実施され、1982年(昭和57年)11月には緩行線の我孫子駅 - 取手駅駅間の開業となっている。しかし、各駅停車列車が上野駅に直通しないことや、営団にまたがる運賃が割高であったことなどから「迷惑乗り入れ」といわれる社会問題も引き起こし、運行面の問題は現在に至ってもほとんど改善されていない。2022年、運賃を巡って地元とJR東日本・東京メトロ(旧営団地下鉄)の間で裁判に発展したが、2023年に判決が下され、地元側の敗訴となった。
また同エリアでは併走する私鉄との競合が多かったが、国鉄は所要時間の面では優位に立っていても列車本数が少ないことでまったく勝負にならず、大阪環状線を除いては需要を私鉄に吸い取られている有様であった。これらには国鉄内外から不満がつのり、「関西3局」(福知山・大阪・天王寺の各鉄道管理局)のうち、大阪・天王寺の両鉄道管理局はしばし国鉄本社および「関東4局→関東6局」(4局時代では高崎・水戸・東京・千葉、6局時代では高崎・水戸・東京北・東京南・東京西・千葉の各鉄道管理局)に対する反抗とも取れる行動を取ったとみなされる施策もある。また、北九州地区では旧運炭路線であった勝田線において、沿線が福岡市のベッドタウンとなった後も一日数往復のままで輸送改善せず(1981年当時は平日6往復、土休日は7往復)、都市近郊路線として活用することも検討せずにほとんど利用者がつかないまま、結局特定地方交通線に指定されて廃止に追い込まれたという例さえあった。