東名高速道路
それは清水港から遠く離れた浜松における内陸コンテナ基地(インランド・デポ)の影響である。
浜松市は工業出荷額が静岡県内最大であるにもかかわらず、浜松近郊には輸出港がないため、その対策として東名開通にあわせて輸出貨物のコンテナ詰めと輸出手続きを行う内陸コンテナ基地を整備した。コンテナは東名を介して清水港まで輸送される。なお、清水港に近接する焼津港の場合、東名開通前は水揚げしたカツオの出荷先は全て静岡県内であった。しかし、東名開通後は県内向けは減少し、2005年(平成17年)時点では、大都市向けが57パーセントを占めるまでになった。
こうした効果もあって、東名の開通前後から東海道メガロポリスの形成は急速に進行した。1973年(昭和48年)の東海道メガロポリスの製造付加価値額は、日本の生産量の56パーセントを占め、日本の生産の半分以上を受け持つまでになった。しかし、高度経済成長も頂点を極めた昭和40年代後半に至り、この巨大な経済圏を東海道メガロポリスだけに詰め込むことは不可能となったことで、東北自動車道や関越自動車道などの整備により、東海道に集中していた工業は、やがて東北をはじめ全国に分散していくことになった。この全国展開の先駆けとしての東海道メガロポリスの発展に、東名、名神は重要な役割を果たした。
その後の東海道メガロポリスは、全国への産業分散を尻目にさらなる人口、立地事業所数の伸びを示した。神奈川、静岡、愛知の3県における東名のインターチェンジから30分圏内の人口増加率は著しく、東名開通以来、3県内に71か所の事業所が造られているが、その内の三分の一が1986年(昭和61年)以降に造られている。
東名は名神同様、建設資金の関係から通行料金の徴収を行い、完成後20年を目処に建設資金を償還しうるものとされた。通行料金の設定は名神を参考としたが、名神の考え方を東名にそのまま当てはめることは適正でないことから、学識経験者の意見を元に検討した。その結果、長距離逓減制、画一料率制、車種区分などの議論がなされた。
この内の画一料率制とは、同じ高速自動車国道である名神、東名、中央道の料率を統一する制度である。採用理由はそれぞれ異なる路線であっても、各路線のサービスはほぼ同質であり、経営主体が同一であることによっている。この画一料率制を基礎として、対距離制で料金徴収することとした。この画一料率制は、のちに採用される全国プール制の先駆けとなる制度となった。なお、制定当時の料率は普通車の場合、1 kmで9.5円、東京 - 横浜間は2割増(後述)の11.4円であった。
また、長距離利用を促進するために該当利用者の負担を軽減する「長距離逓減制」を導入することにした。
1951年(昭和26年) : 東京 - 神戸高速自動車道調査を再開。
1956年(昭和31年)5月19日 : ワトキンス調査団来日。
1957年(昭和32年)10月17日 : 東京 - 神戸間の内、競争のない小牧 - 西宮間(名神高速道路)の施行命令が下る。
1958年(昭和33年)3月19日 : 松永安左エ門の私設シンクタンク「産業計画会議」が東京 - 神戸間 高速道路の建設を政府に勧告。
1960年(昭和35年) 7月15日 : 第34回国会参議院本会議で東海道幹線自動車国道建設法案が可決成立。 7月25日 : 東海道幹線自動車国道建設法施行。
1962年(昭和37年) 5月30日 : 東京IC - 静岡IC間の整備計画策定。 9月17日 : 豊川IC - 小牧IC間の整備計画策定。
1963年(昭和38年) 1月8日 : 測量のための杭打ち式を小牧市村中地内で開催。 9月27日 : 世界銀行との間で日本道路公団第3次借款の調印(東京 - 静岡間,1次と2次借款は名神高速道路建設プロジェクト)75,000千USD, 金利:5.5%, 期間:26年(据置期間:5.5年)。 10月25日 : 静岡IC - 豊川IC間、豊川IC - 小牧IC間の整備計画策定、および、改めて東京 - 小牧間に施行命令を下す。
1964年(昭和39年)4月22日 : 世界銀行との間で日本道路公団第4次借款の調印(豊川 - 小牧間)50,000千USD, 金利:5.5%, 期間:25年(据置期間:5年)。
1965年(昭和40年) 4月22日 : 全線起工式開催 5月26日 : 世界銀行との間で日本道路公団第5次借款の調印(静岡 - 豊川間)75,000千USD, 金利:6.
そして迎えた最終日、公団は価格を再調整して市長室にて地権者会会長を呼んで協議したところ、会長は公団価格を了承、ただちに公民館に待機中の地権者に発表の上、有線放送で各地主に個別調印の呼びかけを行った。しかし、それに応じる動きを見せる一部地権者を妨害する者の仕業もあって夜半になっても1割弱の調印しか得られなかった。それでもなお公団は諦めず、特別班を編成のうえ夜を徹しての個別の説得工作を試みた結果、夜明け前に調印に訪れる者が現れ、最終的に関係地主が公団事務所を訪れて、ここにようやく完了をみた。また、世田谷区では、都営砧緑地公園(現・都立砧公園)と区営総合体育グランドの用地を取得するに際し、東京都議会と区議会の承認を要することで短期間取得が危ぶまれた。しかし、都区関係者の尽力によって、まれにみる短期間での都議会の議決に至った。
宗教施設の買収には困難が伴った。四部落共有の神社を曳家工法で移転させる事例があったが、氏子側は公団提示額の3倍を要求して交渉は難航した。最終手段として土地収用法による採決を公団が迫り、氏子側は神社移転を収用に持ち込むのは地元の恥であるとして交渉は妥結した。この土地収用は最終手段ではあるが、東名の用地買収ではやむを得ず行使した例がある。ある交渉において最後まで了承しなかった地主数人に対して、市長が午前9時より翌日の午前2時まで、連続17時間にもわたる説得で妥結した者を除く残り1名について、公団の妥結価格を不服として最後まで調印を拒絶し、そのうえ、7兆円の5億万倍という天文学的な価格を突きつけたことから、やむなく収用法を適用したものである。
こうした用地買収と工事に伴う補償費だけで工費全体の30パーセント(924億9,300万円)を要した。
東名開通前から、東名が及ぼす効果はある程度予測されていた。東海道メガロポリスに占める人口と工業・商業生産高、自動車保有台数を分析すれば、おのずとそこを貫く幹線高速道路の効果が解るからである。
東海道メガロポリスに占める地域は、東京、千葉、埼玉、神奈川、静岡、愛知、岐阜、三重、滋賀、京都、大阪、兵庫、奈良、和歌山であり、これらの1都2府11県の全国に占める面積はわずか2割に満たない。しかし、1967年(昭和42年)時点で、総人口が日本全体の約半分を占め、地方の過疎化を尻目に全国労働力の9割を飲み込む。さらに、工業出荷額と商店販売額では約7割、全国銀行の貸出残高で8割、自動車保有台数で5割以上、貨物の年間輸送量では、自動車で5割、鉄道では3割を占めるなど、日本経済の中枢であり、将来の日本経済発展の指導的立場を担う地域でもある。そうした東海道メガロポリスの発展を伸長する意味で、東名には多くの期待が寄せられた。
開通前から既に、東名が発揮する効果を見越して、沿道には工場の新設が立て続けに行われたが、これは従来、集中化の一途をたどってきた工業地帯が分散化の傾向を示すものであった。つまり、既成工業地区が過密になって、もはや拡張の余地がなく、公害等の問題も絡んで、大スペースを必要とする工場は地価の安い、未開発の内陸部に展開する方向性を示すことになった。また、敗戦後の日本における復興は、まず三大臨海工業地帯(京浜、阪神、中京)が先導し、その産業形態は、鉄鋼、石油精製、造船、肥料等の重化学工業であって、臨海部に縛られる業態であった。続く昭和40年代に入ると、産業も高度化して機械組立産業と、それに関連した金属加工業が台頭し、これは内陸部に立地展開可能な業態である。