マーチ・881
前年はカペリ1台のみの参戦だったが、1988年は2台体制でエントリー。ドライバーは前年に引き続きイヴァン・カペリと、1987年の国際F3000総合4位でこの年F1へステップアップした新人マウリシオ・グージェルミンを起用した。
881はベネトン・B188とともに、非力な自然吸気(NA)エンジン車ながら優れたコーナリング性能を発揮して、ターボエンジン車に食い込む活躍を見せた。
ホッケンハイムリンクで行われた第9戦ドイツグランプリでカペリは 312 km/h (194 mph) を記録し、第14戦ポルトガルグランプリでは2位表彰台を獲得している。カペリがドライブする881は、第15戦日本グランプリで当時最強だったマクラーレン・ホンダのアラン・プロストをホームストレートでかわし、すぐに抜き返されたもののNA車でこの年唯一となるラップリーダーを記録した。NA車がターボ車を抑えてリードしたのは1983年以来のことであった。カペリは17ポイントを獲得しランキング7位、グージェルミンは5ポイントで13位となった。チームはコンストラクターズ6位とNA勢ではベネトンに次く好成績を残した。
前年からレイトンハウスとジョイントする形でF1に復帰したマーチの新型マシン。前年の871はF3000ベースの暫定モデルだったが、881は北米のCARTシリーズで名を上げたデザイナー、エイドリアン・ニューウェイにとってフィッティパルディ・F8以来となるF1復帰作であり、専攻分野である空力へのこだわりが細部に込められた。
ニューウェイは881で一つの発明を行った。フロントノーズの側面に左右のフロントウイングを取り付けるのではなく、持ち上げたノーズの下側に一枚板のフロントウイングを通すという方法がそれで、フロントウイングの下面をフロントディフューザーとして機能させる事を考慮したものである。フロントウイングで地面効果を発生させるアイデアはロリー・バーンがベネトン・B187で既に行っていたが、ニューウェイはこれを更に推し進めフロントウイングの全幅で地面効果を発生させる方法を編み出した。このアイデアはその後のフォーミュラカーのフロントセクションのデザインに決定的な影響を与えた。
モノコックはドライバーを包み込むようにできる限りタイトに設計された。ペダルを踏むドライバーの両脚は踵(かかと)の方が幅が狭くなるという理由から、モノコック断面に下部が細くなるV字型を導入した。また、ペダルの位置を持ち上げて、モノコック前部からノーズ先端にむけて床下の隙間を造っている。ほかにコーナリング時の空力変化を考慮して立体成型したフロントウィングの翼端板も投入したが、これらもF1界では初であった。