マーチ・701
再び従来の手法を採ることに従い、ハードはフォード-コスワースDFVエンジンとヒューランド DG300 5速ギアボックスの組み合わせを採用した。DFVは2,993 cc (183 cu in)の90°V型8気筒エンジンで、オリジナルは430 bhp (320 kW)を発揮した。1967年にキース・ダックワースがロータス・49で確立したF1でのパターンに従って、エンジンはドライバー後方に取り付けられ、マシン構造のストレスメンバーを形成した。リアサスペンションとエンジンの付属品は全てシャシーのサブフレームでは無くエンジンとギアボックスに直接取り付けられた。唯一の例外はサスペンションラジアスアームであり、前後の荷重をモノコックに直接伝えていた。
予選ではピーターソンが18位、セベールが14位、アンドレッティが9位、スチュワートが7位、エイモンが6位にとどまり、シフェールがチームのファーストドライバーに初めて打ち勝って4位となった。決勝でシフェールはイグニッショントラブルのため、チェッカーが振られたときに制止していたにも関わらず完走扱いとなり、8位に入った。セベールは優勝したリントから1周遅れの7位となった。マーチ勢の最上位はセベールであった。残る3人はエンジンやトランスミッションのトラブルでリタイアとなった。当時のポイントシステムでは7位にポイントは与えられなかったため、マーチはデビュー戦から8戦目にして始めてコンストラクターズポイントを逃した。次戦オーストリアグランプリでもマーチはポイントを逃し、完走最上位はエイモンの8位であった。
しかし、オーストリアのレースからの帰国途中でマーチの状況は複雑な物となった。ドイツグランプリで予選落ちを喫したハーネがマーチに対し、欠陥車を販売したと主張し、法的手続きを開始した。ワークスチームがドイツを通過しようとすると、彼らの車と装備はドイツ警察によって没収された。マックス・モズレーは、ハーネに販売した車のテストを行うことを発表し、引き続いてアンティーク・オートモーティブの車と比較して、返却を交渉した。シルバーストンで行われたテストでロニー・ピーターソンは最初にアンティーク・オートモーティブの車をドライブし、続いてハーネの701/9をドライブし、2秒速いタイムを記録した。ハーネはその後訴えを取り下げ、競技生活から引退した。
1970年6月、ローデシア人ドライバーのジョン・ラヴが新たなマーチ・701、701/10を購入し、チーム・ガンストンのプライベーターとして南アフリカF1選手権に参戦した。7月5日のブラワヨ100でデビューしたラヴの701/10はシリーズリーダーのデイヴ・チャールトンのロータス・49Cが23周目にリタイアした後、そのまま優勝した。9月のローデシアグランプリでは2位に入ったが、マシンのハンドリングの悪さと信頼性の欠如により成績は徐々に降下し、シーズンの残りでポイントを得ることはできなかった。
1971年シーズンのラヴは1970年後半とほぼ同じパターンに従った。3月にキャラミで行われたハイヴェルト100でチーム・ガンストンの701は2位を獲得、5月のゴールドフィールズ・オータムトロフィーでは優勝した。しかしながら信頼性がマーチのアキレス腱であることが再び明らかになった。
(key) (太字はポールポジション、斜体はファステストラップ)
括弧内は合計ポイント。括弧無しは選手権結果にカウントされたポイント。全ポイントはマーチ・711による。
ホイールはマーチ自身の設計になっており、ハードが前年開発したコスワースの4輪駆動フォーミュラ1カーで採用したシングルセンタースタッド固定法を採用している。ハードは、全戦で直径13 in (33 cm)のブレーキを使用するよう意図していた。しかしマーチは1970年シーズン序盤はリアタイヤ用に開発された13インチブレーキが不足していたため、初期のレースでは後部に15 in (38 cm)のリムの使用を強いられた。一旦、車のブレーキがインボード用に設計された13インチブレーキに変更されると、後輪にも使用することができた。
701のもうひとつの視覚的特徴は、オイルタンクと脱気装置を組み合わせたものであった。この大きな円筒形のタンクは、ヒューランド製トランスアクスルの右側に垂直に取り付けられ、右後輪、ギアボックス、およびリアウィングの間を満たしていた。自動車評論家のイネス・アイルランド(英語版)は、それは「巨大な」ものであり、「古いコーヒーパーコレータのようなもの」と表現している。オイルクーラーはラジエターに沿ってノーズに取り付けた際に生じる長いパイプに伴うサージと冷却能力不足の問題を避けるため、ギアボックス上部に取り付けられた。
決勝ではエイモンが3位となったが、これはフォードエンジン搭載マシンの最上位であった。しかしながら1-2を達成したフェラーリからは半周の差を付けられた。701にとっては世界選手権における最後の表彰台となった。エイモンは続くアメリカ、メキシコでもポイントを獲得したが、他の701勢はポイントを獲得することができなかった。
最終戦を終え、ワークスとティレルのマーチ・701は合計48の世界選手権ポイントを獲得した。これによってマーチはコンストラクターとしてのデビューシーズンでランキング3位となった。ドライバーズランキングではスチュワートが5位になったが、彼が獲得した25ポイントは全てマーチによる物であった。エイモンは23ポイントで8位、アンドレッティはスペイングランプリでの3位で獲得した4ポイントで16位となった。セルボ=ギャバンは2戦しか走っていないにもかかわらず、セベールを上回った。彼はスペインで5位となって2ポイントを獲得し、セベールはイタリアでの1ポイントしか獲得できなかった。セルボ=ギャバンは21位、セベールは22位でシーズンを終えた。シフェールとピーターソンはチャンピオンシップポイントを獲得できなかったのでランキング外となった。シーズン終了後、ワークスマシンはいずれも売却された。701/1はトム・ウィートクロフトに、シフェールは701/5を購入することが許され、チームの軽量スペアマシンはフランク・ウィリアムズに売却された。
彼は11番手からのスタートとなった。シフェールはその前列の9番手となり、セルボ=ギャバンはアンドレッティから2列後方、17番手となった。決勝では序盤にスチュワートが多くの周回をリードしたが、これは主にヨッヘン・リントが最初のコーナーでスピンしたため、対抗車がそれに妨げられたためであった。ジャック・ブラバムのブラバムとデニス・ハルムのマクラーレンが混乱を解消した後、彼らはトップのスチュワートを猛追し始めた。ブラバムは20周目にスチュワートをパスし、ハルムも38周目に追い抜いた。最終的にスチュワートは3位で終わった。エイモンとアンドレッティはともに、車の冷却システムヘッダタンクの故障に続いてオーバーヒートに悩まされ、それぞれ2周目および11周目にリタイアした。シフェールはレースの早い段階でトップ10を走行していたが、ジャッキー・イクスおよびジャン=ピエール・ベルトワーズと5位を争う間にスピンし、右の排気パイプを破損した。ピットで修理を行う間に順位を落とすが、レースに復帰し最終的にトップから5週遅れの10位で完走した。セルボ=ギャバンのエンジンは、クーラント液漏れに続いて57周目で故障し、リタイアとなった。