ACE3000
全体的に背中合わせに重連したディーゼル機関車(特にキャブ・ユニット)によく似た車両だが、実態はテンダー式蒸気機関車なので足回りが機関車とテンダーで違うのが特徴である。
給炭は機械が自動制御で行うため機関助手はおらず、必然的に機関士が焚口の傍にいる必要もないので、視界確保のため運転台は車体の前方にあるキャブ・フォワード型だが、転車台なしでも運行できるようにテンダー側車端にも運転台がついていた。
また、燃焼後の石炭の灰もエアジェットで灰コンテナー(最大5tまで灰が入る)に回収し、後述の復水器使用も併せて最大30tの石炭で800kmの無停車で走行可能となっていた。
動力の伝達は従来と同じくピストンと主連棒で行うが、4気筒の複式機関車でさらに前述のハンマーブロー防止のためシリンダーは動輪の前後(運転台側が高圧シリンダー)に1つずつ配置されたデュプレックスとされ、さらに40年前のペンシルバニア鉄道のデュプレックスで発生した空転の頻発対策のため、外部からは別々に見える第二動輪と第三動輪を位相がずれないように裏でカップリングロッドでつないでしまい、車輪配置は一応4-4-4-2だが、実質的に4-8-2のマウンテンと同じようになっている。一方、テンダー側台車は無動力で普通の3軸ボギー台車を2組となっている。第1・第4動輪は横動するので半径90mのカーブでも通過可能であった。
しかし、全形式ともGPCSの自動制御・スリップコントロール・重連時の総括制御の問題が解決されず、ACE社設立後5年しても役員たちによる意見はまとまらず、初期のACE3000ですらPRに残っている状態で、ついに関連企業による大規模なミーティングが行われた結果、最大の支援家であったチェシー・システムが特にACE6000が自分達の考える以下の条件を満たさないため、ACE社の計画をすべて受け入れられないと表明した。
「ボルチモア~シカゴの1500km以上を給水・点検なしで一気に走る事。」
「復水器を持ち、その技術を確立する事。」
「3年以内に商業的に有効な形で実用化できる見込みがある事。」
さらに追い打ちをかけるようにそもそものきっかけである石油の値段高騰も1985年には低落傾向が止まらない状況で、もっと上がる前提であったアメリカの石炭炊き蒸気機関車の計画は没になり、当時まだ蒸気機関車が健在だった中国に売り込むものの当時の中国には受け入れられず、結局これらの機関車はすべて計画のみで終った。