東京都水道局小河内線
氷川 - 水根間の直線水平距離は約5kmで、その高低差が約170mもあり、従って仮に直線としてもその勾配は、34/1000(34パーミル)となる。この勾配では蒸気機関車の運転が不可能となるので路線を長くする必要がある。
水根駅をなるべく高所に設け、かつ構内を広くすること。路線延長と勾配に限界があるため、終点の高さにもおのずから限界があるが、できるだけダムのプラントとの関連をよくするため高くとり、また構内は荷卸しと貯蔵設備を考えて広くとるようにする。
工費の低廉と工期の短縮を考慮すること。勾配の許す限り路線延長を短くし、長大なトンネルは避け、また全路線のどの地点からも着工できるようにする。
将来の利用を考慮すること。ダム工事完成後観光鉄道として存置使用することを考慮し、丙線規格を採るとともに、電化可能にする。
概略設計は1949年5月に完了し、同年7月に国鉄青梅線氷川駅分岐「東京都専用側線」という形で実施に関する申請を行った。この間に進められた実施設計の概要は以下のとおりである。
線路延長:6.7km
最急勾配:30パーミル
最小曲線半径:300m
級別:丙線に準ずる。KS12
1日最大輸送量:1,500トン
明り:延長3,294m
橋梁:23箇所、延長1,121m
トンネル:23箇所、延長2,285m
これらのトンネルや橋梁の大部分は、国鉄の標準設計であったが、特に氷川駅から約700mの位置で日原川を横断する日原川鉄橋はオープンスパンドレル支間46.0m、拱矢16.1mの鉄筋コンクリートアーチ橋であり、側径間支間9.
1956年11月4日17時55分頃、水根駅17時35分発氷川行き列車(C11 67牽引、12両編成)が氷川起点より200m(下り6/1000 R=160m)の地点、奥多摩町氷川除ヶ沢397番地先に差し掛かった際、線路上に進行直前に崩壊したと思われる約230mの土砂に乗り上げ、脱線転覆し、機関車1両と貨車3両(有蓋車2両、無蓋車1両)が約25m下の日原川に転落。民家のすぐそばに66トンの重量がある蒸気機関車が落ちてきて大破した。このため、機関士や同乗の駅員ら6名が殉職した。事故発生と同時に対策本部を設置して遺体収容と小河内線を復旧した。