南海高野線
1992年に1000系が導入されて以来、高野線に新型車両が投入されていなかった(1000系以降は南海線・高野線共通仕様という考え方を取り入れたため、一部が高野線所属となった)。これは高野線の車両と比較して、7000系・7100系など南海線車両の老朽化が塩害や車両の酷使などでより進行していることや、関西国際空港の需要が拡大していることにより、同線への新型車両導入を優先させているためである。ただし、接客サービス向上や省エネルギー推進のため6200系や8200系でVVVFインバータ制御への更新を進めている(この更新により8200系は6200系50番台となった)。また、1962年に登場した6000系の置き換えのため、2019年11月より高野線仕様の8300系が運行を開始した。
4扉車は21m級と通勤車両としてはかなり大型である。南下とともに山岳路線へと変化するため、南海線に比べ制約が多い。21m級の大型車両(11000系・6000系・8300系など)は橋本駅以南へ入線できない。
6月8日:我孫子前駅 - 堺東駅間が複線化。 7月30日:九度山駅 - 高野山駅(現在の高野下駅)間が開業。 9月11日:高野山駅を高野下駅に改称。
1926年(大正15年)12月3日:西天下茶屋駅 - 岸ノ里駅間および、岸ノ里駅東連絡線が複線化。西連絡線が開設。
1927年(昭和2年)7月19日:妻信号所 - 紀ノ川口駅間に(貨)紀伊河瀬駅が開業。
1928年(昭和3年) 6月18日:高野山電気鉄道が高野下駅 - 神谷駅(現在の紀伊神谷駅)間が開業。1500V電化。 6月22日:堺東駅 - 西村駅間が複線化。
1929年(昭和4年) 2月21日:高野山電気鉄道の神谷駅 - 極楽橋駅間が開業し全通。 10月10日:西村駅 - 北野田駅間が複線化。 11月1日:高野線全列車難波駅より発着開始。汐見橋駅 - 岸ノ里駅が事実上支線化。汐見橋駅発着列車は住吉東駅(出入庫列車は堺東駅)発着になる。
1930年(昭和5年) 3月1日:細川駅を紀伊細川駅に、神谷駅を紀伊神谷駅に改称。 4月12日:木津川駅 - 西天下茶屋駅間、北野田駅 - 狭山駅間が複線化。 6月29日:鋼索線(極楽橋駅 - 高野山駅間)が開業し高野山上までの鉄道のみでのルートが完成。
1932年(昭和7年)4月28日:高野山電気鉄道が600Vに降圧し、南海高野線と相互直通運転開始。
1934年(昭和9年)12月26日:帝塚山駅が開業。
1935年(昭和10年)8月1日:西村駅を初芝駅に改称。
1937年(昭和12年) 4月19日:狭山駅 - 金剛駅間が複線化。金剛駅が開業。 3月17日:紀伊神谷駅で暴走した電車が脱線、転覆。乗客2人が死亡、12人重軽傷の被害。
1938年(昭和13年)2月11日:金剛駅 - 長野駅間が複線化。
1995年から2008年まで難波駅 - 橋本駅間には「りんかんサンライン」の愛称が付けられていた。「りんかん」は、澄んだ空気と豊かな自然とが調和するさわやかな街並みのイメージ、「サンライン」は太陽 (Sun) の明るさと暖かさ、さんさんと降り注ぐ陽光の輝きを意味している。
1994年12月14日、当時の社長川勝泰司が「田舎臭いイメージを変えたい」と発言したのがきっかけで岸里玉出駅 - 橋本駅間の名称を社内公募で選定し、1995年9月1日のダイヤ改正時から使用したいと発表。社長案として「南海山手線」を提唱した。川勝社長は会見で「名称がいま風、都会風になれば、当社の住宅分譲などにも効果がでるだろうし、利用客が増えるかもしれない。それには山手線がいい」とコメントした。しかし、高野山の所在する高野町がそれに反発し、当時の町長と高野山真言宗金剛峯寺宗務総長が路線名存続の要望を出したことから路線名変更を断念して愛称を募集することとし、「りんかんサンライン」に決定した。当初は難波駅 - 橋本駅間を「りんかんサンライン」、橋本駅 - 極楽橋駅間を「高野線」と路線図上では区別していたが、後に「高野線りんかんサンライン」と両名併記して案内されるようになった。車内放送では、南海本線側からの乗換案内などで「高野線りんかんサンラインはお乗り換えです」と案内されていた。
100系
なお「山手線」の名称は、南海電気鉄道の前身である南海鉄道が1940年に統合した阪和電気鉄道の路線、すなわち後に西日本旅客鉄道(JR西日本)阪和線となる路線の呼称として、戦時買収によって同線が国有化される1944年まで用いていたことがあった。
しかし、沿線住民の間では「高野線」の名称で定着しており、「りんかんサンライン」と呼ぶ人はさほど多くなかった。2008年の高野線ダイヤ変更より案内上でもほとんど「りんかんサンライン」の愛称が使われなくなり、2009年3月20日の阪神なんば線の開業とともに、車内路線図から「りんかんサンライン」の表示が消去され、車内自動放送の乗換案内においても「りんかんサンライン」とは案内されなくなった。また公式ホームページにおいても現在は「りんかんサンライン」の案内はなくなっている。愛称使用終了前に印刷された駅配布の時刻表などもそのまま配布されていたが、2013年10月に行われたダイヤ改正時に発行された時刻表および駅掲出の時刻表には記載されていない。
なお、愛称使用終了後も泉北高速鉄道5000系の車内案内表示器には中百舌鳥駅到着時に表示される乗換案内に「りんかんサンライン」の表示が残っていたが、同形式は2020年2月にリニューアル工事を終えたためその表示はなくなった。さらには案内サイン類の更新が順次行われ、現在では大半が「高野線」の名称に統一されており、「りんかんサンライン」の案内はごくわずかに残る程度となっている(2022年時点では、北野田駅高野山方面ホームのLED発車案内の上部に「りんかんサンライン」の表記が残存している)。
以下に特急以外の種別の運行概況を示す。特急「こうや」「りんかん」および「泉北ライナー」については当該項目を参照のこと。また各種別の現行の停車駅は下図および「駅一覧」を参照。
その反面、橋本駅 - 極楽橋駅間の乗客数は減少の一途を辿り、2000年12月と2003年5月のダイヤ改正で高野下駅 - 極楽橋駅間において日中の運転本数の削減が行われ(30分間隔→36分間隔→1時間間隔)、さらに2005年10月のダイヤ改正では同区間を運行する列車が4両編成の直通急行から2両編成・ワンマン運転の各停が中心となるダイヤに変更された。
一方、事実上支線化された汐見橋駅 - 岸里玉出駅間(汐見橋線)は乗客が減少し減便されながらも存続してきた。なにわ筋線構想が持ち上がって以降は、汐見橋線はその接続路線という意味でも注目されていた。しかし、なにわ筋線計画は高額の建設費がネックとなって長らく建設の事業主体が決まらず頓挫した状態にあり、しかも、2009年4月に地元首長や経済界・鉄道会社幹部が集まって開かれた「関西活性化に向けた今後の鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」では「建設が必要」という意見で一致しものの、同時に起点を難波駅とする意見も示されており、仮になにわ筋線の着工が決まっても汐見橋線が利用されるかどうかは流動的な情勢となっていた。さらに、2011年に発表された国土交通省近畿運輸局の調査結果では、汐見橋駅接続では黒字化が望めないのに対し、難波駅接続では最短で24年目に黒字化が望めるとして、難波駅接続ルートが有力とされた。2012年には近畿運輸局の検討会で難波ルートとすることで合意され、2019年7月には北梅田 - 新難波 - 新今宮の経路で事業許可が下り、汐見橋ルートは完全に潰えた。