オートマチックトランスミッションフルード
熱負荷による劣化、多板クラッチやブレーキバンド摩耗、あるいはギアやベアリングなど金属部品の摩耗によるスラッジの堆積、それに伴うオイルフィルターの詰まり等も発生するため、下記の事項に注意したうえで、やはり数万キロ程度の適度な間隔で交換することが望ましい。
ATFの状態を判断する基準は、ATFの色調および走行距離である。通常は透明で明るい色(赤系であればおおよそ赤ワイン色)だが消耗するにつれて黒くなり透明度が低下する。
ATの構造上、一度の作業でATFをすべて交換することは極めて難しい。特にオイルパンを外したりドレーンボルトから排出する程度では、大量のATFがトルクコンバーター内に残っている。 それ故にライン充填と異なるATFを使用することは推奨されていない。
ATFチェンジャーは所謂圧送方式による交換をする場合、オイルパン側に一切アクセスせず直接オイル配管に接続して大半のATFを入れ替えられるのが利点であるが、この際の外部から油圧でAT内、特にオイルパン内に沈殿したスラッジが浮き上がってATに不具合を起こす可能性は指摘されている。
一方でチェンジャーを用いエンジンをアイドリングさせレベルゲージ穴から古いATFを吸い取り新しいATFを注入を繰り返す方式では圧送方式ほどはスラッジが浮きにくいものの、新しいATFを注入するたび循環させる時間を要することと新しいATFの比率を高めるために必要量以上のATFを必要とする欠点がある。
油脂ではあるがオイルと呼ばれたりフルードと呼ばれたりするのは前者は潤滑作用を指し、後者は(後述の他用途を含めた)油圧作動に関わる側面を指してのことである。
また、ATFは油圧を用いるパワーステアリングの油圧作動油(hydraulic fluid)(英語版)としても用いられる事があった他、いくつかの四輪駆動車のトランスファーオイル、あるいは多くの近代的な前輪駆動車や、ゲトラグ社などの一部の変速機メーカーが製造する特定のマニュアルトランスミッションのギアオイルとしても利用されることがある。また二輪車等のサスペンションのフォークオイルとしても利用されることがある。
広義のオートマチックトランスミッションに含まれる無段変速機(CVT)の場合にもATFと外見が似たCVTフルード(CVTF)が用いられるが、CVTはATと内部構造が全く異なり、またその形式によってもフルードに対する要求性能が全く異なるため、CVTFはそのCVTに対して専用のものが同時開発される事例もしばしばみられる。ゆえにATFとの混用は厳に忌避されている。ただし、一部のアフターマーケットブランドではAT・CVT共用のものもある(例:和光ケミカルのATF HYPER-S(2018年廃盤→2019年にATFとCVTFを別製品化))。一方でトヨタ系ハイブリッド車等のTHSのような遊星歯車機構を用いた電力・機械併用式CVTではATFが指定となっているものもある。