へっぐ号銃撃事件
事件当時は、北日本大井海運からノルウェーの海運会社に定期用船されて運航されているという状態であった。
事件の報道を通じて、このような当時の「マルシップ」の実態が広く知られることとなった。海事法制の規制を回避する行為の多発は、船舶運航の安全性の低下を来たし、海洋汚染につながる重大事故を誘発しかねないことから、日本の運輸省は船員法・船舶職員法の改正を進めていたところでもあり、この後の改正により、日本籍船舶の日本の海事法制による乗組員資格・定員順守等が、「マルシップ」の場合についても一部強化されることとなった。
しかしながら、マルシップ問題の背景にあった人件費等の運航コストの格差は、この後も円高の進行等により一層深刻化し、以後日本の外航海運会社は、海外に船舶所有会社を設立・登記してそれに保有船を所有させる形態(便宜置籍船)を広く用いるようになり、日本船籍の外航船は著しく減少していくこととなった。そのため、日本の海事法制の規制を受けない船舶はむしろ増加してしまうこととなり、1990年代以降、日本政府は日本籍外航船の維持のため、新たな対策を迫られることとなった。
武器やテロリストの輸送については、痕跡は認められず、乗組員も全員一致して否定。 停船命令については、15日6時頃の警備艇からの警告を船橋当直者らが認めておらず、船長は同日14時頃の空軍機からの信号弾も1回目は停船命令と認識せず、2回目に銃撃を受けてから停船命令であったと認識したと主張した。 また、引き続き行われた銃撃に危険を感じたため、航行を続行したと主張した。 国籍を示す日章旗の掲揚は、空軍機が1回目の信号弾投下時まで掲げていなかったと判断された。
なおフィリピン側がこのような武力行使に出た経緯であるが、ミンダナオ島周辺海域は海賊が出没するうえに、ミンダナオ島ではイスラム系モロ族の反政府ゲリラがテロ行為を続けており、へっぐ号がゲリラへの武器を運搬する輸送船と疑っていたにもかかわらず、停船に応じないため逃走と判断し銃撃したというものであった。