1994年のF1世界選手権
前述のロータスに加えて、1987年シーズンから参戦し日本人ドライバーが多数所属してきたラルースも、結果としてこの年限りでF1から撤退している。ラルースも95年シーズンに向けて準備を進めていたものの、開幕直前になっても変更されたレギュレーションに合わせたマシンを用意できる見通しが立たなかったことから95年シーズンの参戦を断念した経緯がある。
鈴鹿サーキットで行われた日本GPの他に、TIサーキット英田でパシフィックグランプリが行われ、初めて日本で2つのグランプリが開催された。
この年F1デビューとなったのはウィリアムズのテストドライバーデビッド・クルサード、リジェのオリビエ・パニス、ザウバーのハインツ=ハラルド・フレンツェン、ベネトンのヨス・フェルスタッペン、ロータスのミカ・サロ、シムテックの井上隆智穂。一方で、ミケーレ・アルボレート、フィリップ・アリオー、アンドレア・デ・チェザリス、クリスチャン・フィッティパルディ、エリック・ベルナール、ヤニック・ダルマス、エリック・コマス、J.J.レート、デビッド・ブラバム、ポール・ベルモンドは、この年が最後のF1シーズンとなった。
これを受け、ドライバーが結束しGPDAを再興。FIAに安全について要求した。それを受けFIAはモナコGPはピットレーンにおける制限速度を即導入し、スペインGPではマシンに規制を行うという追加のレギュレーション変更を正式に発表。だが、発表されたのは5月13日、スペインGPの開始日は5月27日、決勝戦は5月29日なため、最大でも2週間の猶予しかなく、急場の改造によってむしろ危険性が増すのではないかという不安を招いた。そして、それは現実となり、ペドロ・ラミーが別のコースでスペイン仕様のマシンをテスト中、リアウィング脱落によって大クラッシュを喫し、全治1年とも言われる重傷を負った。そのうえ、スペインGPの予選走行中、ラッツェンバーガーの代役アンドレア・モンテルミーニが脚を骨折。参加チームによる批判はさらに高まり、FIAもスペインGPの一件を経て場当たり的な変更から安全性を重視したうえで変更するようになった。
また、全体的に見ればシーズン中にレギュレーションが改訂されつづける異例の事態(詳細はF1レギュレーションの「1994年シーズン途中から」を参照)となり、サーキットの安全性も指摘され、ベルギーGPでは名物の高速コーナー、オー・ルージュに仮設シケインが設けられた。そして、シーズン終了後、シーズン中の事故の多発を受け、まずサーキットの安全対策が徹底されることとなった。また、レギュレーション変更だが、性能の格差解消は継続していたものの、安全性に重点が置かれるようになり、以降はテストや項目をクリアしていないマシンの参加は認めないという方針に舵へきっていくこととなる。
この年のジョーダンは参戦初年度(1991年)以来のコンストラクターズ5位を記録した。このシーズンは前年活躍したルーベンス・バリチェロと前年の日本GPでデビューしたエディ・アーバインのコンビで参戦している。ジョーダンは参戦以来毎年エンジンサプライヤーが変わっていたが、この年は前年から継続したハートエンジンにて参戦した。実質的なルーキーイヤーを迎えたアーバインは、開幕早々に決勝レース中の多重クラッシュの要因を作ったとして、2戦目からの3戦出場停止処分を受けたものの、シーズンを通じて3度の入賞を果たし、一定の評価を得るに至っている。アーバインが出場停止中は、パシフィックGPは鈴木亜久里が、サンマリノGPとモナコGPはアンドレア・デ・チェザリスが代役として出走し、チェザリスがモナコGPで4位入賞を果たした。バリチェロはサンマリノGPの予選で負傷をしてしまったものの、第2戦パシフィックGPでは自身初となる3位表彰台に登ると、第11戦のベルギーGP予選ではウェットコンディションの中、果敢にスリックタイヤでタイムアタックを行いこちらも初めてのPP(当時最年少記録:22歳96日)を獲得するなど活躍を見せている。
アルゼンチングランプリは10月16日開催予定であったが、1991年から行われていた改修工事が完了しなかったため中止となった。代わりにヘレスでヨーロッパグランプリとして開催された。
国際F3000選手権からもう一人、井上隆智穂が第15戦日本GPのみにシムテックからスポット参戦を果たしている。予選26位から決勝に臨んだものの、レースはあいにくの大雨にたたられ、3周目にスピンアウトしてリタイアとなっている。井上は翌95年シーズンはアロウズにシートを得て、日本人としては4人目のフル参戦ドライバーとなった。
この年のティレルは3年ぶりに新車を開発し開幕戦から投入した。チームに復帰したハーベイ・ポスルスウェイトがデザインしたティレル・022は、メインスポンサーを持たなかったため車体の白さが目立ったが、予選で度々トップ10に入るなど、印象的な活躍を見せた。前年からジャッドエンジンをベースに開発が進められたヤマハエンジンも頻繁にアップデートを繰りかえし軽量化に成功し、チームの躍進に大きく貢献している。第5戦スペインGPではマーク・ブランデルが3位に入り、チームに3年ぶりの表彰台(そしてティレルの歴史での最後の表彰台)を達成。片山も自身初の入賞を記録、予選でも当時の日本人ドライバー予選順位最高位記録となる5位を2度記録するなど活躍した。チームとしては6度の入賞を果たしたが、最高順位の関係で同ポイントのリジェには及ばず、コンストラクターズ7位となっている。
実はレース終了後の車検にて、シューマッハのマシンのスキッドブロック(車体底につけられる木の板:ドイツGPからレギュレーションに追加されたもの)が既定の厚さを満たしていなかったことが判明したのである。ベネトン陣営はシューマッハが決勝の18周目で喫した単独スピンの際に削られた結果によるものと主張したものの、審査委員会は発表の通り、シューマッハの失格を正式な結果として採用した。そして、ベルギーGP後に行われた聴聞会の裁定にて、シューマッハのイギリスGPからの失格と次戦からの2戦出場停止の処分が正式に決定され、シューマッハはその後の2戦(第12戦イタリアGPと第13ポルトガルGP)を欠場することになる。
表彰式後のシューマッハ失格の裁定を受け、ベルギーGP終了時点での両者のポイント差は21ポイントという状況へ変わった。千載一遇のチャンスを得ることとなったヒルは、このシューマッハの出場停止中の2戦にて確実に勝利を収め、この2連勝によってシューマッハとヒルとのポイント差はわずか1ポイントとなり、チャンピオン争いの行方は、残り3戦を残して、出場停止の明けるシューマッハとヒルの直接対決という展開となった。
ロータスは結果として、この年を以ってチームが消滅し活動に終止符を打つことになってしまった。この年は無限ホンダエンジンの供給を受けている。ドライバーはジョニー・ハーバートとアレッサンドロ・ザナルディのコンビで参戦したが、前年限りでメインスポンサーのカストロールが支援を打ち切ってしまったため、シーズン中にハーバートの契約が売りに出されたことにより、深刻な資金難が露呈されることとなった。シーズン終盤は複数の持参金ドライバーを起用して何とか最終戦までは参戦を果たしている(日本GPにてミカ・サロがF1デビューしている)。この年のロータス・109は2年ぶりの新車であり、無限ホンダエンジン用に設計したマシンであったが、資金難から開発が進まず遅れをとった。成績面では入賞は記録できず、最新スペックの無限ホンダエンジンがハーバート車にのみ投入されたイタリアGP予選にて4番手を獲得したことが唯一の明るい成果となっている(決勝ではスタート直後の多重クラッシュにて結局赤旗中断からピットスタートとなってしまっている)。ロータスは翌年も参戦するつもりで新車の開発も行っていたものの、シーズン終了後に会社更生法の適用が発表され、1995年1月に全従業員の解雇と1995年シーズン参戦を断念することが発表され、1958年からF1参戦し、通算79勝記録した名門コンストラクターが消滅することとなった。