渡島丸 (2代)
このため渡島丸型では、基本的にこれらの仕様は十和田丸(2代)に準拠していたが、ここに至る過程で実用にならなかったり、使用されなかったものは省略された。
船体塗装色も十和田丸(2代)にならい、3隻とも外舷下部と煙突をオレンジ色(2.5YR6/13)、外舷上部を象牙色(2.5Y9/2)、煙突鉢巻を白(N-9.5)、後部煙突兼マストの下半分を銀色とした が、塗り分け線は中甲板レベルへ下げられていた。しかし、これではこの3隻を遠方から識別できないため、後部煙突兼マストの上半分を、渡島丸(2代)では黒く(N-1.5)塗装し、日高丸(2代)では後部煙突兼マストの上半分のさらに上半分をオレンジ色(2.5YR6/13)に、上半分の下半分を黒(N-1.5)とし、十勝丸(2代)では上半分の上半分を銀色に、上半分の下半分を黒(N-1.5)としたが、1977年(昭和52年)に、日高丸(2代)が後部煙突兼マストの上半分を外舷上部と同じ象牙色(2.5Y9/2)に、十勝丸(2代)も同部を外舷下部と同じオレンジ色(2.5YR6/13)に改めた。
この湿式油圧多板クラッチは流体継手に比べ、必要とするクラッチ嵌脱用補機も小さく、流体継手にある約2%の伝達損失もない等の利点があり、国鉄では1974年(昭和49年)建造の宇高連絡船 讃岐丸(2代)で、高弾性継手と湿式油圧多板クラッチを使用したマルチプルエンジンシステムを採用し、渡島丸型第4船空知丸(2代)以降でもこの方式が採用された。
上記の十勝丸火災事故の教訓から、渡島丸型前3隻には、既に固定式炭酸ガス消火装置が同区画に追加装備されており、空知丸(2代)以降の3隻では、固定式炭酸ガス消火装置のみ同区画に装備し、炭酸ガスボンベは発電機室水密区画の船首側に隣接したボイドスペース内に設置し、この区画をCO2消火装置室と称した。
また、機関部を中心とした、遠隔制御・自動制御の分野では、かつては、真空管やトランジスタが多用されていたが、これら3隻建造時は、既にLSI(大規模集積回路)の時代になっていた。ただ、主発電機ならびに主軸駆動発電機は、当時既にブラシレス励磁方式が普及しつつあったが、従来からの自励式同期発電機が採用された。
晩年には燃料節減のためエンジン4台ないし5台での運航が行なわれていたが、空知丸(2代)、檜山丸(2代)、石狩丸(3代)の3隻は津軽丸型および渡島丸型の前3船より燃費が良かった。
最大の相違点は搭載した主機械とその周辺機器で、前3隻の主機械はいずれも国産ながら外国メーカーライセンス品であったが、当時すでに三井造船では当該機種の製造は終了しており、川崎重工の当該機種も少数製造となっていたため、第4船の空知丸(2代)以降の主機械には、1974年(昭和49年)建造の宇高連絡船 讃岐丸(2代)ほか、既に多くの中型フェリーで実績のあったダイハツディーゼル製の6DSM-26を大型化した、立型単動トランクピストン過給機付ディーゼル機関 ダイハツ6DSM-32(シリンダー口径32cm、行程38cm、定格出力1,600馬力、毎分600回転)が、従来同様 8台のマルチプルエンジンで搭載された。
津軽丸型建造当時は、ディーゼルエンジンの出力を減速歯車に伝達する場合、歯車に対するディーゼルエンジンの変動トルクを吸収する目的で流体継手が用いられ、さらに流体継手は作動油の出し入れによりクラッチとしても使えたため、津軽丸型から、渡島丸型第3船の十勝丸(2代)までの10隻で、このクラッチ機能を持つ流体継手が採用されてきた。
しかし1960年代後半(昭和40年代前半)になると、変動トルクを吸収できるゴムや金属バネを用いた高弾性継手の登場や、焼結合金技術の進歩による湿式油圧多板クラッチの信頼性向上もあり、以後建造の多くのフェリーや一般商船で、これらが採用されるようになっていた。