バーデン大公国邦有鉄道IVf型蒸気機関車
本形式はライン川沿いの平坦線だけでなく、オーデンヴァルトやシュヴァルツヴァルトの山岳線でも運用する必要があったため、所要の牽引力を確保する目的で動輪直径はIId型の2,100 mm径から300 mmも縮小され、1,800 mmとなった。
平坦線において計画されていた運転では、とても適していることが証明された。もっとも急行用蒸気機関車としては小さな動輪径ゆえに高回転数での運転を強いられ、これは機関車にとって大きな負担となり、しばしば故障の原因となった。結果として後継のIVh型では、最高運転速度を引き上げる必要もあったことから、動輪直径はIId型と同じ2,100 mmに戻された。
A.マッファイの本国であるバイエルンの邦有鉄道にもほぼそのままの設計でS2/5型(後のドイツ国鉄14.1形)として1904年に10両が採用されるほどの成功を収めた。
だが、この強力かつ高速な機関車であっても、急ペースで増大し続ける列車重量に対応することは難しく、そのためより強力な機関車を求めるバーデン大公国邦有鉄道は1905年にIId型に代わるべき急行用新型機関車の公開設計コンペティションを開催した。
このコンペティションに参加したJ.A.マッファイは実績のあるIId型の基本設計をベースとしつつ、当時機関車設計で先進国となりつつあったアメリカの最新技術や流行を導入し、動軸を1軸追加し軸配置2'C1'として強固な棒台枠を採用した機関車を提出、最終的にこのコンペティションの勝者となった。
もっとも、斬新な設計を多数盛り込んだ結果、この新型機の具体設計は遅れ、実際の車両製造開始は1907年にずれこんだ。しかも、J.A.マッファイ自身は3両の試作車を受注するに留まり、続く量産車32両は同社からライセンスを受けたバーデン大公国国内の車両メーカーであるカールスルーエ機械製造(ドイツ語版)が受注、1909年・1912年・1913年と3回に分けて製造・納品されている。
本形式はその高性能と優美な外観形状によって好評を博し、設計を担当したJ.A.