愛知電気鉄道電7形電車
この時期、愛知電気鉄道沿線に本店工場を置いていた日本車輌製造は、半鋼製車も全鋼製車も日本初のタイトルこそ川崎造船所の後塵を拝し得られなかったものの、半鋼製車の日本における始祖となった神戸市電気局G形の設計製造や鉄道省初の半鋼製車となったデハ73200形電車の試作では川崎造船所とその設計製造を分け合っていたほど当時の最新技術たる鋼製車設計製造技術の導入に貪欲に取り組んでいた。
同社ではこの時期に本店で製作課長を務めていた長屋富吉を含め社員2名が順次渡米して鋼製車設計製造にかかる最新技術の習得にあたっており、その他鋼製車の防錆塗装法として日本国内に広く普及した「NGY式防錆塗装法」を独自開発するなど、第二次世界大戦前の日本における鋼製鉄道車両の開発において一連の動きをリードし基礎を確立した最先端メーカーの1つとなっていた。
こうしたより安全な車両を求める社会的な要請を背景とする技術的な潮流の中で、日本車輌製造本店は1926年に合計4両の全鋼製車両を試作した。
1926年に日本車輌製造が試作した全鋼製車両の第一陣となったのは1926年11月に東武鉄道へ納入されたホハ12形ホハ59・60であった。これは地域的に東京支店の担当であった東武鉄道向けとしては例外的に名古屋の本店で製造されたものである。
制御車(Tc)。
電7形では上記の通り記号番号デハ3085を欠番としているが、これは過去の経緯から末尾が「5」となる車両番号を忌避する愛知電気鉄道の慣習に従ったものである。また附3形の「附」および「サ」はいずれも一般には運転台を備えない付随車に用いられる称号および記号であるが、愛知電気鉄道ではこれらを運転台付きの制御車を表すのに用いた。
さらに前述の通り全鋼製車体を備える試作車として、以下の1両が同じく日本車輌製造本店で1926年12月に製造された。
デハ3090形
27MCB-1と42-84-MCB-1の基礎ブレーキ装置が片押し式の踏面ブレーキであったのに対し、この台車については車輪の前後からシューを締め付ける両抱き式に改造されていた。
この間、1962年にモ3208が事故に遭遇、妻面が大破した。この復旧の際に踏切事故の発生を抑止すべく、運転台の床面高さをかさ上げすることで座席に着座して運転する乗務員の前方見通しを改善しこれにあわせて妻面窓や運転台側側窓の下辺の高さを引き上げる、いわゆる高運転台化改造工事が同車の前後両方の運転台に対して施工されている。この改造では従来のリベット組み立てではなく全て溶接で妻面周辺の組み立てが実施され、併せて妻面周辺のウィンドウシル・ウィンドウヘッダーが省略されている。なお、この高運転台仕様は電装解除によりモ3208がク2326へ改番された後も維持された。
モ3200形全車が電装解除され制御車化された時点では、これらは主要機器を3730系へ供出する前のモ910形やモ3300形・モ3350形といったHL制御仕様の電動車各形式と編成を組み、名古屋本線や直流1,500V電化の支線各線での運用が継続された。この時期には、例えばク2300形3両は電装解除前のモ910形とMc-Mc-Tcの3両編成を組んで運用されていたことが記録されている。
また、この改番と前後した時期に、旧愛知電気鉄道・知多鉄道系の車両については塗装が従来の愛知電気鉄道標準色であったマルーンから合併相手である名岐鉄道で標準色であったダークグリーンへ変更されている。
各車とも戦時中に混雑緩和のため扉間のクロスシートがロングシートに改造された。戦後1948年5月16日に名岐線と豊橋線の電圧統一が成って統合、名古屋本線と改称された。本形式はこの時まで豊橋線で特急をはじめとする優等列車に使用された。
名古屋市の日本車輌製造本店で1926年3月にまず以下の10両が製造された。
電7形