東武野田線
かつて、野田線は帝都高速度交通営団(営団地下鉄、現在の東京メトロ)東西線と直通運転する計画があり、1968年の都市交通審議会答申第10号で、地下鉄東西線の西船橋駅以東については「東武鉄道野田線方面に至る路線」とされたが、答申には野田線が乗り入れる駅は明確に記載されていなかった。
この東西線延伸計画は、千葉ニュータウンへのアクセス鉄道路線の第3ルートとして千葉県が立案した物がベースになっており、東西線の延伸先が新船橋駅であると明示されていた。この案では同駅から野田線に乗り入れて、既存の路線を活用・改良して柏駅方面へ向かい、現在の新鎌ヶ谷駅の南側に新駅「粟野」を設置して現在の千葉ニュータウン中央駅方面へ向かう新線を敷く構想であった。1972年の都市交通審議会答申第15号で東西線の西船橋駅以東の終点は京成電鉄本線の勝田台駅(東葉勝田台駅)に変更となり、後に東葉高速鉄道東葉高速線として延伸は実現したが、野田線とは接続しないこととなった。
大宮と粕壁(春日部)を結び東武伊勢崎線と接続する鉄軌道は、当初岩槻電気軌道が計画していた。1911年(明治44年)に会社の設立と同時に出願され、1912年(明治45年)に軌道敷設特許を受けたが、資金難で用地買収が進まず、こちらも1918年(大正7年)に特許が失効した。
千葉県は、東葛飾郡野田町(現・野田市)の醤油醸造業者から舟運に頼るだけの交通の不便さを訴えられたため、1910年(明治43年)8月3日に野田町 - 東葛飾郡千代田村(現・柏市)間他1線 について軽便鉄道敷設免許申請を鉄道省に提出した。建設費は県債を募集して充てることとし、醸造組合は20万円でその県債を引き受けた。
当初、軌間は軍用軽便鉄道と同規格の600 mmを予定していたが、野田醤油醸造組合では鉄道院線(現・JR東日本線)と同軌間でなければ常磐線柏駅で貨車の直接乗り入れができず不便である点を主張し、その結果、1,067 mmに変更して着工することになった。同年8月31日に免許が下りると同時期に工事が着工され、1911年(明治44年)5月9日千葉県営鉄道野田線として、 野田町駅(現・野田市駅)- 柏駅間9マイル10チェーン (14.7 km) が開業した。
かつては清水公園駅・野田市駅・六実駅にも待避線(下り副1番または中線)が存在したが、清水公園駅は駅改良のため、野田市駅は連続立体交差事業のため、六実駅は急行の全線運転開始に伴い高柳駅に待避機能を集約するため改修が行われた。
清水公園駅は駅本屋側の単式ホーム(旧1番線)を休止して、島式ホーム側の旧2番線を上り本線、旧3番線を下り本線に切り替えて1面2線(下り副1番は消滅)としたが、連続立体交差事業の進捗により、2021年3月28日より単式ホームの再開と引き替えに、島式ホーム側の旧3番線を休止して、旧1番線を上り本線、旧2番線を下り本線に切り替えて、暫定的に相対式ホーム2面2線へ変更した。2023年10月29日より単式ホーム(旧1番線)の使用を廃止し、旧2番線を新1番線に、旧3番線を新2番線にそれぞれ改称、島式ホーム側の新2番線の使用を再開して、新1番線を上り本線、新2番線を下り本線に切り替えて、島式ホーム1面2線へ変更した。
野田市駅は旧本屋側の単式ホーム(旧1番線)を撤去して、島式ホーム側の旧2番線を上り本線、旧3番線を下り本線に切り替えて1面2線(下り副1番は消滅)とした。連続立体交差事業の進捗により、2021年3月28日より暫定高架駅となり、引き続き島式ホーム1面2線となった。なお、新たに下り線となる島式ホーム1面を建造中で、連続立体交差事業竣工の際には2面4線、さらに保守車両用の留置線1線になる予定としている。
六実駅は島式ホーム側の3番線を撤去して、2番線を下り本線に切り替えて相対式ホーム2面2線の棒線駅(中線は消滅)へ変更した。
平時は、浅草駅発のアーバンパークライナー1号が伊勢崎線下り副1番で乗降扱いを行う。前述の臨時急行「きりふり」・「りゅうおう」及び臨時特急「スカイツリートレイン4号・52号」・「きりふり267号」も同様であった。それ以外は伊勢崎線直通の臨時、団体専用列車などに使用する。 伊勢崎線下り副2番(5番線) : ホーム自体が設置されていないため、回送列車等の当駅で乗降扱いを行わない列車に使用。野田線と伊勢崎線は乗務管区が異なり、野田線は七光台乗務管区、伊勢崎線は主に春日部乗務管区であるため、乗務員用の昇降台が設置されている。その他の設備面は、伊勢崎線下り副1番に同じく全方向に進路を持つ。南栗橋車両管区七光台支所の設備面により対応不可な修繕のための南栗橋車両管区本区への不定期回送列車、転属やイベント開催時の車両回送など多岐に渡る。
七光台駅 主本線(1・2番線):中線や副本線は無い主本線だけの構造だが、場内に南栗橋車両管区七光台支所を併設する関係上、その主本線は上下線双方に進路を持つ。
野田市駅 主本線(1・2番線):連続立体交差事業に伴い、暫定的に主本線だけの構造であるが、その主本線は上下線双方に進路を持つ。
運河駅 外側2線が主本線(1・3番線)、内側1線が中線(2番線)である。 中線(2番線) : 主に当駅折り返し列車が使用するが、両方向の待避が可能。 急行運転時間帯は、当駅 - 柏駅間の区間列車が中線で折り返し、急行と緩急接続する。
船橋市. p. 15 (2008年1月26日). 2021年9月25日閲覧。
↑ 大宮駅GCS構想 (PDF) さいたま市 2020年7月
↑ “東武鉄道「ソライエ清水公園アーバンパークタウン」街びらき”. 最新不動産ニュースサイト「R.E.port」 (2014年5月29日). 2021年9月25日閲覧。
↑ 野田 隆 (2018年5月22日). “名が体を表していない?「残念な路線名」10選”. 東洋経済オンライン. 東洋経済新報社. 2021年9月25日閲覧。
↑ Jタウンネット編集部 (2014年4月24日). “野田線新名称「アーバンパークライン」肯定派たった3%...幼児「アンパンパンチライン?」”. Jタウンネット. 2021年9月25日閲覧。
↑ “野田線の愛称「アーバンパークライン」浸透せず 東武、ネット調査”. 日本経済新聞 (2020年3月14日). 2021年9月25日閲覧。
↑ 小林 拓矢 (2020年4月1日). “野田線「アーバンパークライン」やはり浸透せず 愛称導入から6年、路線の実力は高まったが...”. 東洋経済オンライン. 東洋経済新報社. 2021年9月25日閲覧。
↑ 大塚 良治 (2018年1月8日). “アーバンパークライン「改称」は定着したのか 鉄道路線の愛称、浸透しないケースも”. 東洋経済オンライン. 東洋経済新報社. 2021年9月25日閲覧。
↑ 第1話 「東武アーバンパークラインはなぜスイッチバックしてるの?」 これってナンダイ!?市立柏研Q所 (YouTube配信). The City of Kashiwa PR. 2014年7月9日. 2023年11月7日閲覧。