IND2番街線
第3段階の建設が完成すれば、新しいT系統がハーレム-125丁目駅からハウストン・ストリート駅まで運行される予定である。第4段階開業後は、T系統は2番街線の全線であるハーレム-125丁目駅からハノーバー・スクエア駅までを運行する。T系統は、朝ラッシュ時には1時間に14本運転される計画になっており、72丁目より北ではQ系統と合わせて1時間に28本となる。第3段階開業時に、Q系統は1時間に19本から14本に削減される計画になっている。
MTAがこの将来の系統にTという文字を採用したのは、部分的には以下のような理由がある。
OとIはそれぞれ0と1と混同される。
Kは1980年代末までIND8番街線で使われており、またそれ以前はBMTジャマイカ線でも使われていたため好まれなかった。
Hはロッカウェイ・パーク・シャトルを指す内部記号であり、時折一般にも用いられる。有名なものは1986年から1993年まで、そしてハリケーン・サンディを受けた2012年から2013年の機会である。
P、U、Yは一般的に使われる用語と混同されやすい。
T系統の色は水色である。これは過去にJFKエクスプレスでも用いられていた色である。2011年に水色は「今年の色」に選ばれた。また2000年代にこの色が選ばれた当時は、とても高級感のある色であるとされていた。
財務的に確実な建設計画の策定を受けて、2007年4月に建設が再開された。この路線の最初の段階は、96丁目駅、86丁目駅、72丁目駅および全長1.8マイル(約2.9キロメートル)のトンネルに44億5000万ドルを要した。96丁目駅から125丁目駅の第2段階区間の全長1.5マイル(約2.4キロメートル)には60億ドルがかかると計画されており、2027年から2029年頃に開通する見込みである。
第1段階区間は、Q系統の列車が終日運行されており、さらにラッシュ時には一部のN系統およびR系統の列車が走る。第2段階は路線北端の96丁目駅からハーレム125丁目駅までで、Q系統と一部のN系統の列車が125丁目まで延長されることになっている。第3段階は72丁目駅から南へロウアー・イースト・サイドにあるハウストン・ストリートまでで、完成すれば新しいT系統がハーレムからハウストン・ストリートまでの全線を運行することになっている。第4段階はさらにハウストン・ストリートからハノーバー・スクエアまで南に伸ばすことになっており、T系統の列車が全線を運行する。T系統はミッドタウンを縦貫してIND2番街線を運行することから、水色のラインカラーを与えられることになっている。
IND2番街線の長期計画では、北側のハーレム125丁目駅と、南側のロウアー・マンハッタンのフィナンシャル・ディストリクトにあるハノーバー・スクエア駅を結ぶ新しい8.5マイル(約13.7キロメートル)におよぶトンネルを建設する。全線にわたり複線となるが、21丁目から9丁目までの14丁目駅を含む区間は暫定的に4線区間となり、外側の2線は留置線となる。第4段階の完成後は、スパニッシュ・ハーレムやアッパー・イースト・サイドの住民は、2番街経由とブロードウェイ経由の2通りの方法でフィナンシャル・ディストリクトへと行く公共交通手段を有することになり(ただし、ブロードウェイ経由は各駅停車に乗換が必要である)、さらにQ系統に乗ればマンハッタン橋を渡ってブルックリン区へも行くことができる。
追加で、63丁目・1番街に存在する準備工事を利用して、2番街線のロウアー・マンハッタン方面線路と63丁目線のクイーンズ方面線路を連絡する複線の連絡線も計画されている。現状の計画では、この連絡線を通る定期列車はないが、その代わりに回送列車の運行に用いられる予定である。INDクイーンズ・ブールバード線の容量が増強されるか、クイーンズのバイパス線が建設されれば、フィナンシャル・ディストリクトからクイーンズへの列車をこの連絡線を通じて走らせることができるようになる。クイーンズから63丁目トンネルを経由して運行する列車が設定されれば、63丁目よりも南側のIND2番街線の線路の容量をすべて使うことができるようになる。全線が1時間に30本の列車を運行できるように設計されているが、ハノーバー・スクエア駅の終点のみは1時間に26本の列車処理能力である。
他の3か所の乗換は提案中であり、建設費の増大問題を抱えながらも建設されるであろう。BMTカナーシー線3番街駅への乗換は200フィート(約61メートル)の長さの連絡通路で構成される。もっとも複雑な乗換接続は、IRTフラッシング線グランド・セントラル-42丁目駅との乗換である。この連絡のためには、3番街の西側から2番街まで42丁目の下に900フィート(約270メートル)の連絡通路を造る必要がある。フラッシング線の駅は、旅客の増大に備え、また障害を持つアメリカ人法が乗換連絡に求める要件のために、大規模に改造しなければならないかもしれない。必要な換気と非常口を設けるために、開削工法が用いられる予定である。最後の乗換連絡は55丁目駅とINDクイーンズ・ブールバード線レキシントン・アベニュー-53丁目駅の間である。シールドによる掘削かまたは開削工法が用いられる予定である。連絡通路の建設のため、既存駅の改造も必要となる。
11丁目からハノーバー・スクエアまでの区間についてのプロジェクトの環境影響検討の際に、3つの建設選択肢が評価された。1つは「浅いクリスティー案」というもので、主に開削工法を使うものであり、他の「深いクリスティー案」「フォーサイス案」は土圧式シールドと開削工法を組み合わせるものである。「浅いクリスティー案」では、キャナル・ストリートからディビジョン・ストリートまでのコンフューシャス・プラザにある既存のトンネルを活用し、1970年代の計画同様に、既存のグランド・ストリート駅との間で対面乗り換えを実現し、この乗換は非常に多くなると見込まれていた。