トヨタ・KRエンジン
種類:DOHC 12バルブ EFI
排気量:0.998L
内径×行程:71.0×84.0(mm)
圧縮比:10.5/11.1(C)
出力 40kW(57PS)/5,000rpm(A) 48kW(65PS)/6,000rpm(B) 49kW(66PS)/6,000rpm(C)
トルク 85Nm(8.7kgm)/4,000rpm(A) 85Nm(8.7kgm)/3,600rpm(B) 90Nm(9.2kgm)/3,600rpm(C)
搭載車種(車両型式) ハイマックス(A)(S501RP・海外専売、日本名ハイゼットトラック(10代目)) アイラ(B) アギア(B)(上記のダイハツ・アイラのOEM) プロドゥア・アジア(C)
途上国向け車両に搭載。1KR-FEと異なり連続可変バルブタイミング機構(VVT-i・DVVT)は省略されている。型式は3SZ-VEのようにトヨタ流とダイハツ流の混合となっている。
小型トラックのハイマックス用を除き、シリンダーヘッドカバーをアルミ合金から樹脂製に変更し、エキゾーストマニホールドをシリンダーヘッドと一体化した事などにより、10kgの軽量化を行った。
搭載車種(車両型式) (初)パッソ(KGC10/KGC15)(A)/ブーン(M300S/M310S)(A) 2代目パッソ(KGC30/KGC35)(B)/2代目ブーン(M600S/M610S)(B) マイナーチェンジ後(2014年4月-)(C) 3代目ブーン(M700S/M710S)(E)/3代目パッソ(M700A/M710A)(E) 2代目ヴィッツ(KSP90)(A)/6代目シャレード(KSP90NL・欧州専売)(A) 3代目ヴィッツ(KSP130)(B) マイナーチェンジ後(2014年4月-)(D) 4代目ヤリス(KSP210)(E) ベルタ(KSP92)(A) 初代アイゴ(A) 2代目アイゴ(B)マイナーチェンジ後(2018年6月-)(F) iQ(KGJ10)(B) プジョー・107(A) プジョー・108(B) 初代シトロエン・C1(A) 2代目シトロエン・C1(C1アーバンライド含む)(B) 欧州市場向け4代目スバル・ジャスティ(M300F)(A) 7代目クオーレ(日本名ミラ)(L276S・海外専売)(A) トール(M900S/M910S)(E)/ルーミー(M900A/M910A)(E)/タンク(M900A/M910A)(E)/日本国内市場向け2代目スバル・ジャスティ(M900F/M910F)(E)
2014年にマイナーチェンジを受けたモデルは、排気効率の向上、ミラーサイクルに適したシリンダーの壁温調整、新形状の吸気ポートの導入などにより、従来型よりも熱効率を高めている。2016年4月のパッソ/ブーンのフルモデルチェンジではダイハツとしては初の吸気デュアルポートを採用しデュアルインジェクター化、圧縮比を12.5と高めた仕様となった。そのほかEGRの改良により導入量および領域の拡大、VVTの可変域拡大から更なる吸気遅閉じが可能となり、より大きく広い領域でミラーサイクルを行うようになっている。最大熱効率は、37%となっている。