東海道本線
トンネルを抜けつつ山沿いをカーブしながら進む迂回線にはかつて新垂井駅があった。一方、下り普通列車は通称:「垂井線」と呼ばれる線路を進む。この垂井線は正式には下り線である。この線路は25‰の勾配があり、途中に垂井駅がある。迂回線と上り線・垂井線が合流すると関ケ原駅に至る。関ケ原は交通の要衝であり、東海道新幹線・国道21号(中山道)・名神高速道路が東海道本線に寄り添っている。また、この付近は豪雪地帯である。
関ケ原駅から琵琶湖東岸までの区間は、当初は現在北陸本線の駅である長浜駅に向かい、同駅で連絡船に接続していたが、その後2度にわたる線路の付け替えで現在のルートになった。国道21号に沿って今須トンネルを抜けると東海道本線の最高地点(標高179m)を過ぎ、旧中山道の今須宿を過ぎて滋賀県に移り、柏原駅に至る。ここからは伊吹山と霊仙山に挟まれた盆地をΩ形にカーブを描いて進み、近江長岡駅付近では伊吹山の近くに迫る。この伊吹山山麓には住友大阪セメントのセメント工場があり、かつて近江長岡駅から工場への専用線が延びていた。醒井養鱒場の最寄駅である醒ケ井駅を過ぎて近江盆地の田園地帯に入ると、北陸自動車道と国道8号をくぐる。この付近にある下り第1閉塞信号機の地点で線路の管轄がJR東海からJR西日本に移る。上下線の間に機関区跡地が電留線として広がり、東海道新幹線が近づいて北陸本線と合流すると米原駅に至る。
10月15日:関ケ原駅 - 長岡駅間の柏原駅経由の現行線(6M28C≒10.22 km)が開業。旧線は休止。 12月28日:関ケ原駅 - 深谷駅 - 長岡駅間 (6M28C) の旧線と、貨物支線 深谷駅 - 長浜駅間(9M60C≒15.69 km)が廃止。(貨)深谷駅が廃止。
1900年(明治33年) 月日不明:野洲駅 - 草津駅間に野洲川合図所を開設。 2月21日:柏原駅・醒ケ井駅が開業。関ケ原駅 - 長岡駅間を実態にあわせ改キロ(55C≒1.11 km延長)。 2月25日:原駅が開業。 4月29日:茅ケ崎駅 - 平塚駅間が複線化。 6月6日:草津駅 - 馬場駅間が複線化。 11月5日:富士駅 - 岩淵駅間に富士川合図所を開設。鈴川駅 - 富士川合図所間が複線化。
1900年(明治33年)度:神山合図所を神山信号所に、野洲川合図所を野洲川信号所に、富士川合図所を富士川信号所に改称。
1901年(明治34年) 2月5日:国府津駅 - 山北駅間が複線化。 3月15日:品川駅 - 大森駅間に大井聯絡所を開設。大井聯絡所 - 大崎駅間で貨物列車の運行開始。 6月11日:山北駅 - 小山駅間が複線化。現在の御殿場線にあたる区間の全線複線化完成。 8月1日:大井聯絡所 - 大崎駅間(72C≒1.45 km)が正式開業。 8月23日:大垣駅 - 垂井駅間が複線化。 10月10日:平沼駅が開業。 11月27日:八幡駅 - 野州駅間が複線化。 11月28日:能登川駅 - 八幡駅間が複線化。 12月1日:河瀬駅 - 能登川駅間が複線化。 12月5日:米原駅 - 河瀬駅間が複線化。 12月28日:関ケ原駅 - 長岡駅間が複線化。
JR東日本 東京総合指令室 : 東京駅 - 熱海駅間(東京駅 - 湯河原駅間 ATOS) 品鶴線品川駅 - 武蔵小杉駅 - 鶴見駅間(ATOS) 東海道貨物線浜松町駅 - 浜川崎駅間、八丁畷駅 - 東戸塚駅間(鶴見駅 - 東戸塚駅間 ATOS) 熱海CTC : 熱海駅 - (来宮駅) 間 JR東海 静岡総合指令所 : (来宮駅) - 新所原駅間: (CTC) 東海総合指令所 : 新所原駅 - 米原駅間・大垣駅 - 美濃赤坂駅間 (CTC) JR西日本 大阪総合指令所 : 米原駅 - 神戸駅間 (CTC)
1902年(明治35年) 1月1日:大津線に紺屋関駅が開業。 2月10日:垂井駅 - 関ケ原駅間が複線化。 4月15日:二宮駅が開業。 6月16日:野洲駅 - 草津駅間が複線化。野洲川信号所が廃止。 9月1日:蒲郡駅 - 岡崎駅間が複線化。 11月1日:長岡駅 - 米原駅間が複線化。新橋駅 - 神戸駅間改キロ、同区間で8C≒0.16 km延長。米原駅 - 敦賀駅 - 金ヶ崎駅間を北陸線として分離。 11月12日:営業距離の単位をマイルのみに変更(新橋駅 - 神戸駅間 375M17C→375.2M、神奈川駅 - 横浜駅間 1M55C→1.7M、程ヶ谷駅 - 横浜駅間 2M38C→2.5M)。 12月21日:静岡駅 - 焼津駅間に石部信号所を開設。静岡駅 - 石部信号所間が複線化。
1903年(明治36年) 1月20日:程ヶ谷駅 - 戸塚駅間に川上信号所を、小山駅 - 御殿場駅間に足柄信号所を開設。 4月1日:石山駅が開業。 7月6日:鷲津駅 - 豊橋駅間が複線化。 12月7日:金谷駅 - 堀ノ内駅間が複線化。 12月20日:岐阜駅 - 穂積駅間に長良信号所を開設。岐阜駅 - 長良信号所間が複線化。
1904年(明治37年) 2月1日:住吉駅 - 三ノ宮駅間に灘信号所(現在の東灘信号場)を開設。 2月8日:浜松駅 - 舞坂駅間が複線化。 4月11日:蒲田駅が開業。 5月1日:大阪駅 - 神崎駅間に野里信号所を開設。 8月5日:舞坂駅 - 鷲津駅間が複線化。稲沢駅が開業。
1905年(明治38年) 2月1日:鶴見駅 - 東神奈川駅間に子安信号所を開設。 2月20日:天竜川駅 - 浜松駅間が複線化。 4月5日:堀ノ内駅 - 掛川駅間が複線化。
東海道本線全線の運行形態の概要を以下に示す。
99 km)が開業(大垣駅 - 荒尾聯絡所間は重複区間)。美濃赤坂駅が開業。 11月25日:醒ケ井駅 - 米原駅間に寺倉信号所を開設。
1920年(大正9年) 7月1日:稲枝駅が開業。 7月23日:高島線 東横浜駅 - 横浜港駅間(1.6M≒2.57 km)延伸開業。桜木町駅から横浜港荷扱所を分離し横浜港駅開業。新線と鶴見駅 - 東横浜駅間で旅客営業開始。 11月15日:安城駅 - 刈谷駅間に野田信号所を開設。 12月15日:熱田駅 - 名古屋駅間に露橋信号所を開設。
1921年(大正10年) 4月20日:篠原信号所を駅に変更し篠原駅が開業。 5月1日:権現信号所・川上信号所・久保信号所が廃止。 7月20日:桂川信号所・神足信号所・梶原信号所・富田信号所・坪井信号所・水野信号所が廃止。 8月1日:新逢坂山トンネルが完成し、馬場駅 - 京都駅間の現行線(7.2M≒11.59 km)が開業(複線)。馬場駅 - 大谷駅 - 稲荷駅間の旧線(8.3M≒13.36 km)が廃止。稲荷駅 - 京都駅間(1.8M≒2.90 km)は奈良線に編入。大谷駅・大塚信号所・山科駅(初代)廃止。山科駅(2代目)・大津駅(3代目)が開業。大津駅(2代目)を馬場駅に改称。
1922年(大正11年) 2月1日:子安信号所が廃止。 2月18日:茅ケ崎駅 - 平塚駅間に馬入川仮信号所を開設(廃止日不詳)。 4月1日:信号所・聯絡所を信号場に、仮信号所を仮信号場に変更。 5月15日:下曽我信号場を駅に変更し*下曽我駅が開業。
1923年(大正12年) 月日不明:野里信号場が廃止。 6月1日:吹田操車場が開設。
東海道本線の起点・東京駅はJR新幹線・在来線各線が集中するターミナル駅。21世紀に入って以降、皇居側丸の内口の赤レンガ駅舎が開業当時の外観に復原されたほか、八重洲口側には高層ツインタワー「グラントウキョウ」が建設された。東海道線列車と横須賀線電車はかつて同駅を運転上の起点としていたが、1980年から横須賀線は地下線を経由して東に伸びる総武本線と繋がり、2015年3月14日からは北に伸びる東北本線(宇都宮線)・高崎線・常磐線の列車が上野東京ラインを経由して東海道線列車線に直通している。
品川駅までの東京都心部では、地上の海側(進行方向左側)の東海道線の複線(列車線)と、内陸側(進行方向右側)の山手線・京浜東北線が使用する複々線(電車線)との6線が東海道新幹線と並行して南へ進み、加えて地下に横須賀線用の複線が敷設されている。また、田町までの各駅からは地下鉄(東京メトロ・都営)各線が接続する。有楽町駅を過ぎると新橋駅。現代の新橋駅は二代目で、日本最初の鉄道として新橋駅 - 横浜駅間が開業したときの初代新橋駅は現在の駅の東、国鉄末期まで存在した貨物専用の汐留駅の位置にあった。現在同駅の跡地は再開発が進み、ゆりかもめの駅もある。次の浜松町駅からは東京モノレールが1 kmほど東海道本線に並行。また東海道新幹線の向こう側に休止中の東海道貨物線(大汐線)が並行し、新幹線回送線とともに臨海部の東京貨物ターミナル駅方面へ続く。田町駅を過ぎると列車線の上下線が分かれ、間に東京総合車両センター田町センターを挟む。かつては広大な車両基地であったが跡地の再開発が進行し、山手線・京浜東北線の高輪ゲートウェイ駅が開業した。横須賀線が地上に上がると、東海道新幹線と京急本線が接続する都心南部のターミナルである品川駅に至る。
阪急線を跨ぎ、淀川に張り出す天王山の麓をまわる途中に山崎駅がある。同駅のホームに京都府と大阪府の府境があり、周辺にはサントリー山崎蒸溜所がある。島本駅を過ぎると隘路を抜けて大阪平野に入り、右側の車両基地を過ぎて高槻駅に至る。
高槻駅から沿線は住宅地が中心となる。摂津富田駅・JR総持寺駅を過ぎると安威川を渡って茨木駅。その先で大阪モノレールや近畿自動車道・大阪中央環状線をくぐると貨物線が右側へ分岐し、貨客分離区間に入る。貨物線にはJR貨物の大阪貨物ターミナル駅からの支線が合流し、吹田駅手前まで吹田貨物ターミナル駅(吹田操車場跡)が広がる。旅客線の千里丘駅を過ぎ、岸辺駅の手前では阪急電鉄正雀工場とアルナ車両、同駅の先ではJR貨物吹田機関区・JR西日本吹田総合車両所がそれぞれ左側に広がる。吹田駅の先で阪急千里線を越え、右側の貨物線から分岐した片町線支線である城東貨物線が旅客線を乗り越えて南東側へ離れ、大阪東部を縦断するおおさか東線が梅田貨物線に合流する。旅客線の複々線と梅田貨物線・北方貨物線の計8本の線路で神崎川を渡ると大阪市に入り、戦前に計画された弾丸列車の接続駅となる予定だった東淀川駅。現在の新幹線接続駅である新大阪駅までは700mもなく、おおさか東線はこの駅には停車しない。
JR東日本 D-ATC:東京駅 - 品川駅 - 横浜駅間の電車線 ATS-SN:東京貨物ターミナル駅 - 浜川崎駅間、鶴見駅 - 桜木町駅間 ATS-P:上記以外の区間 JR東海 ATS-PT JR西日本 ATS-PおよびATS-SW(拠点P方式)
現在、ここからは1921年(大正10年)に完成した新逢坂山トンネル・東山トンネルを抜けて京都駅までほぼ直進するルートであるが、開業当初はここから逢坂山の山塊を避けて南側へ迂回し、現在の奈良線稲荷駅を経由して京都駅へ向かっていた。その途中には日本初の山岳トンネルであった逢坂山隧道があり、現在は京都大学地震予知研究センターがトンネル跡地を使用している。また、旧線跡の一部は後に名神高速道路の建設用地に転用された。
現ルートは膳所駅を出ると、左側に国道1号が並行。次の大津駅は過去に2度移転しており、前述の新逢坂山トンネル完成後に現在の場所となった。大津駅を出るとすぐに国道161号と京阪京津線をくぐり、新逢坂山トンネルを抜け、京都府京都市に入る。湖西線と合流し、京阪京津線・京都市営地下鉄東西線も接続する山科駅からは大きな築堤を進んで京津線を跨ぎ、東山トンネルを抜けて京都盆地に出ると東海道新幹線と並行し、京阪本線を跨ぐ。鴨川を渡ると南側から奈良線が近づき、国道24号を跨いで京都駅に至る。同駅は京都観光の玄関口であるとともに、JR在来線各線や東海道新幹線・近鉄京都線・京都市営地下鉄烏丸線が発着するターミナル駅。1997年(平成9年)に総ガラス張りの駅ビルが完成し、駅西側にはJR京都駅NKビルも開業している。
神戸駅以西の山陽本線、および米原駅から北へ伸びる北陸本線の直流電化区間と一体化した運転体系である。京都駅 - 大阪駅 - 神戸駅間の京阪神間では阪急電鉄・京阪電気鉄道・阪神電気鉄道と競合するため、対抗策として戦前から急行電車 による速達運転が行われ、現在ではその流れを受け継ぐ快速に加えて1970年に新設された新快速が頻繁に運転されている。なお快速は高槻駅以東(朝は京都駅以東)では普通として運転される。ほかに京阪神間では通勤型電車を使用した普通(緩行電車)も運転されている。国鉄末期の1986年改正以降は草津駅以西の方向別複々線が有効活用され、基本的には列車の速さで線路を使い分ける形態だが、時間帯や区間に応じて柔軟に使い分けされている。
日中のダイヤでは1時間あたり米原駅 - 野洲駅間で新快速1本と普通2本、野洲駅 - 草津駅間では新快速2本と普通4本、草津駅 - 山科駅間で新快速3本と普通4本、山科駅以西では湖西線直通の新快速1本を加えた新快速4本と快速(高槻駅以東普通)4本の体制となっている。朝夕には草津線に直通する列車も運転されるが、JR東海大垣駅への直通は2016年3月改正で終了した。緩行電車は高槻駅以西で日中1時間あたり8本の運転で、1997年のJR東西線開通時より尼崎駅経由で高槻方面と福知山線(JR宝塚線)相互、神戸方面とJR東西線相互の直通運転が行われている。
上記以外に山科駅 - 京都駅間では京都駅発着の湖西線列車、新大阪駅 - 大阪駅間では大阪駅発着のおおさか東線列車、大阪駅 - 尼崎駅間は大阪駅発着の福知山線列車が乗り入れている。