スーパーツーリング
ハイテク装備が禁止されている一方、機械的な改造についてはかなり自由が効いた。エンジンをバルクヘッドギリギリまで寄せたり、エンジンの後方吸気・前方排気を前方吸気・後方排気に変えたり(リバースヘッド)、座席をBピラーまで下げてセンタートンネルに寄せるなど、重量配分の徹底した追求は各社で盛んに行われた。またサスペンションやホイール、ブレーキなどといった足回りの改造についてもかなりの追求が可能で、特にサスペンションは形式さえ守れば公認は必要なく、テストの回数制限も無かったため、膨大な数の部品を試すことができた。わざとコーナーで三輪走行にする「リバウンドストッパー」や、スタビライザーのジョイント部にダンパーを取り付ける「ロールコントロールシステム」、前後又は左右ダンパーの油圧回路を結ぶシステムなどを開発したという元トムスエンジニアの東條力は、「自分たちで何でも作れたのはJTCCが最後だった」と回想している。そうしたことから、この規定では小型軽量で空気抵抗係数の低い車種(例:ホンダ・シビックフェリオ)よりも、少々重くても大柄な車種(例:ホンダ・アコード)の方がエンジンルームや足回りのスペースに余裕ができ、改造の自由度の高さを活かせるため有利であった。
TCR規定(2.0Lターボ)に比べるとエンジンスペックは劣るが、200~300kg近く車重が軽いため、ラップタイムでは2019年時点のTCRよりも速かった。
珍車としては、ボルボやスバルのステーションワゴンが参戦したこともあった。また1995年のスパ・フランコルシャン24時間レースには、ミニバンのプジョー・806が投入されたことがある。
1990年代初頭、改造範囲の狭いグループA規定が各カテゴリで寡占状態に陥っていた頃、国際自動車連盟(FIA)は1990年から英国ツーリングカー選手権(BTCC)で取り入れられていた、2.0L自然吸気エンジンの量産セダンに比較的自由な改造を許可する『2.0Lフォーミュラ』規定に目をつけた。その後BTCCの規定は『クラス2』、ドイツツーリングカー選手権(DTM)の規定を『クラス1』にそれぞれ据え、1993年にFIAの規定として施行された。
当時はどのブランドもラインナップに持っていた4ドア/5ドアセダンをベースに戦闘力を付与するこの規定は、折しもグループCの崩壊と同時期に施行されたため、新たなる活動場所を探していたメーカー・プライベーターたちは挙ってスーパーツーリングへ参入していった。1994年のBTCCでは10社ものワークスチームが存在するほどの活況を呈し、国際戦も開催された。1996年には「グループST」として、FIAのグループ規定の一つとなった。