ネルソン・ピケ
前年からの残留となった中嶋悟をNo.2ドライバーとし、ピケは完全なるNo.1ドライバーとしてロータス・ホンダに迎え入れられた。新車ロータス・100Tはライバルチームより早く2月には完成しシェイクダウンテストを行ったが、シャーシ剛性に問題があり、コーナリング性能に劣っていた。開幕戦ブラジルグランプリ・第2戦サンマリノグランプリではエンジンパワーが重要なコースだったこともあり連続3位表彰台を記録するが、このサンマリノGPでは同じホンダ・RA168Eエンジンを搭載しているマクラーレン勢2台に周回遅れにされ、シャーシ性能の差を思い知らされる。さらにNAエンジンのベネトン・B188を駆るアレッサンドロ・ナニーニと同等のバトルを繰り広げる羽目となる。シーズンが進むごとに100Tの戦闘力はNAエンジン勢のベネトンやレイトンハウス・マーチ881の高いコーナリング性能に敵わなくなり、移籍当初はドライバーズ・チャンピオンを争う野望を持っていたピケのモチベーションは下降。
2周目からトップを走行していたが、19周目に周回遅れのエリセオ・サラザールにラインをブロックされ、両者接触リタイヤとなった。この際、ピケはマシンを降りるやいなやサラザールを殴り、さらに蹴りを試みる(実際には外れている)。この一部始終は、映像として残っており、今なお話題となることも多い。ピケがここまで怒りを見せた背景には、シーズン2勝目をフイにされたこと以外に、サラザールの面倒を見たことがあったため、「恩を仇で返された」と感じたこともあると言われている。
しかしリタイヤ後にピケのマシンのエンジンを調べたところ、あるピストンのスカートが壊れかかっていた。エンジンサプライヤーであるBMWの地元ドイツグランプリでマシントラブルによってリタイヤする事態を免れたことはBMWにとって幸運であった。
ピケのレーシングスタイルは、爆発的な速さよりも確実性を優先させたもので、これは新人時代のブラバム加入時にエースドライバーとして君臨していたニキ・ラウダの影響を受けており、レースペースをコントロールして戦うタイプだった。また、チャンピオンシップも無闇に勝利を狙うのではなく、地道にポイントを集めて戦うことが多かった。ピケは自らのスタイルについて「そのレース中に優勝はできないとわかった場合は、すぐプランを変更して少しでも多くのポイント獲得ができるよう戦略変更する。見込みのないマシンで無茶をしてヒーローになろうなどとは考えない」、「5位から4位に上がるためのバトルと、優勝が掛かっている時の走り方は違う。そのレースに勝つ見込みが僅かでもあると感じて狙っている時は、4位で3ポイント得るためよりも上手く走る。」と発言している。3度のドライバーズタイトルのうち、ブラバム時代の2回はどちらも最終戦での逆転チャンピオンで、シーズン中1度もポイントリーダーになっていなかった。また、通算勝利数も同じ3度ドライバーズタイトルを獲得したアイルトン・セナの約半分であった。
他の多くのチャンピオン同様、チームには常に自らのナンバー・ワン体制を求めた。ブラバム時代はピケの性格を理解していたチームオーナーのバーニー・エクレストンのもと完全なピケ優遇チームが構築され、シャシー、エンジン、タイヤなどあらゆる面において優遇され、ピケの意見は常に聞き入れられてマシン開発に積極的に取り入れられた。