国鉄デハ33500系電車
1944年(昭和19年)、太平洋戦争の戦局が悪化する中、軍需工場への通勤客の増加にともなう輸送力増強のために20m級車体と片側4扉を持つクハ79形が、老朽木造車の鋼体化改造名義で製作されることになった。この改造は、台枠以下の機器一式をほぼそのまま使った50系電車への改造と異なり、台枠を一旦解体して組み直しており、資材流用車という方が適当である。25両の改造が予定されたが、戦局の悪化により8両を改造したにとどまり、実際に竣工したものの中で本系列に属するものとしては、15039 → 79012が唯一例となっている。
1953年(昭和28年)6月1日付けで在籍していたのは、モハ1形2両(1034, 1043)とクハ15形3両(15041, 15043, 15048)のわずか5両であった。モハ1形についてはモハ2400形(2400, 2401)に改称されたが、直後の7月に廃車され、2両とも西武鉄道に譲渡された。そのため新番号は書類上のみの存在で、現車には標記されなかった。クハ15形については、この時点で既に救援車に転用されており、この機会にクエ9110形(9110, 9111, 9112)に改称された。このうち東京地区に配置された2両(9110, 9112)については、長命を保ち、9110は1972年(昭和47年)、9112は1977年(昭和52年)まで在籍した。
西武鉄道に譲渡された車両の譲渡後の状況は次のとおりである。
2400 - 西武鉄道モハ504(鋼体化。1954年) → モハ414(1958年3月) → クモハ354(1964年7月)
2401 - 西武鉄道モハ505(鋼体化。1954年) → モハ415(1958年3月) → クモハ355(1964年7月)
1932年(昭和7年)、半鋼製二等車の増備にともなって余剰となったサロ17010の三等車への格下げが行われた。これにより、サロ17010は車体中央部に扉を増設してサハ25形に編入された。番号は1930年に事故廃車され欠番となっていたサハ25069を埋番し、その2代目となっている。改造により、側面窓配置は3D13D31D3と変わった。
本系列は、1921年(大正10年)度から1922年(大正11年)度にかけて製造されたグループである。従来の電車は、前後の客用扉を車端部に寄せて出入り台(デッキ)を設けていたが、本系列では前後の客用扉を車体内方へ寄せ、すべての客用扉が客室と直結することとなり、乗客の乗降円滑化に資している。しかしながら、出入り台を有しないことで車体構造が脆弱となったうえ、高速化にともなう高加減速のため、車体の弛緩が進み、後年の鋼体化改造に繋がることとなる。
車体は、前述のとおり前後扉を車体中央に寄せた片側3扉で、屋根は引き続きモニター屋根である。車体幅は前級(デハ33400系)と同様の2,700mm、車体長は16,240mmである。
三等電動車のうち、デハ23500形は中央線・山手線用600V対応の50PS車。デハ33500形は京浜線にも対応した600/1,200(1,500)V対応の105PS車で、主電動機はゼネラル・エレクトリック社製GE-244A(端子電圧675V時定格出力85kW/890rpm。省制式形式称号MT4)4基を装備する。制御器は同じくゼネラル・エレクトリックC-36Dである。三等付随車のサハ33750形は両線共通に投入され、二等付随車のサロ33250形は京浜線用に投入された。