青函連絡船
1908年(明治41年)3月7日の開設当初は、青森、函館とも連絡船が着岸できる岸壁はなく、沖繋りで、旅客、貨物は小蒸気船やハシケを用いて乗下船、荷役が行われた。
津軽丸(2代)(浦賀重工) 1964年5月10日就航。青函航路初の自動化第1船。客船ながら、これまでの貨車航送船よりも多い48両の貨車を積載する大型船。出力が従来船の2倍以上となったほか、低速時に船首を左右に回頭できるバウスラスターやスクリュープロペラのピッチ角度を可変式とした可変ピッチプロペラを採用し、運航時間も在来船の4時間30分から3時間50分に短縮され「海の新幹線」といわれた。以後建造された客貨船はすべて津軽丸型。1982年(昭和57年)3月4日、下り5便で運航終了。同年12月24日、東京の大久保商店(大久保尚志)に売却。1983年(昭和58年)3月25日、北朝鮮に転売。1987年(昭和62年)3月、サウジアラビアの船舶会社に売却され、メッカ巡礼船となったが、1996年(平成8年)、納付金滞納によりエジプト政府に差し押さえられた。1998年(平成10年)5月21日、係留中に火災が発生し、同年12月14日にスエズで解体された。函館桟橋跡地に津軽丸の錨があるが、売却の際に取り外された本物であるという説と、各船の予備錨のひとつであるという説がある。 八甲田丸 1964年(昭和39年)8月12日、就航。1988年(昭和63年)3月13日、下り7便(青森側最終便)として運航終了。
洞爺丸 1947年(昭和22年)11月21日、就航。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。 羊蹄丸(初代) 1948年(昭和23年)5月1日、就航。1965年(昭和40年)6月20日、終航。同年10月21日、三菱商事に売却。 摩周丸(初代) 1948年(昭和23年)8月27日、就航。1964年(昭和39年)10月26日、終航。1966年(昭和41年)1月25日、久保忠義に売却。 大雪丸(初代) 1948年(昭和23年)11月27日、就航。1964年(昭和39年)8月31日、終航。1966年(昭和41年)2月9日、三洋商事を通じてギリシャに売却されカーフェリーに改造。1991年(平成3年)12月6日、アドリア海で沈没。
青函航路は、本州・北海道間の一般的な移動手段が鉄道だった1960年代までは、メインルートの一部を担っていた。青森発着の「はつかり」「みちのく」「白鳥」などの特別急行列車や特急「はくつる」、「ゆうづる」、急行「八甲田」、「十和田」などの夜行列車、函館発着の特急「おおぞら」、「北斗」、「北海」、「おおとり」、急行「宗谷」、「ニセコ」、「すずらん」などの優等列車や夜行普通列車は、青函連絡船との接続を重視したダイヤを組んでいた。青森と函館では深夜・早朝に発着する例(下記の1・2便接続)も見られたが、札幌での時間を有効に使えることから、利用率はかなり高かった。
なお、上野駅 - 青森駅を結ぶ寝台特急「ゆうづる」は、最盛期には7往復が設定され、岩手県内や青森県内での有効時間帯を重視したダイヤ以外に、電車寝台を使用した列車を中心として青函連絡船接続(3・4便)を意図したダイヤも組まれていた。列車番号に関しても、電車寝台を使用した1往復を除き2本ずつの続行運転を行っていたため、下り列車は先発列車が5000番台、続行列車が一桁もしくは二桁の列車番号が与えられていた(上り列車は逆となる)。各列車の列車番号と、接続する青函連絡船の便名は揃えられており、下りの1便接続を例にとると、本州側が「はつかり」の「1M」や白鳥の「4001M」など、北海道側が「おおぞら」の「1D」や「北海」の「11D」などとなっていた(同時間帯の上りはそれぞれが「2」となる)。
青函航路と接続列車との間には最短でも20分程度の乗り換え時間が取られていたが、列車が青森駅や函館駅に到着した際、あるいは連絡船がそれぞれの桟橋に着岸した際には、目指す船や列車の席(自由席)を確保しようとする乗客でプラットホームや跨線橋がごった返す様子もみられ、荷物を抱えた乗客が競って駆け出すことから「桟橋マラソン」と呼ばれる光景を見せていた。
1969年(昭和44年)6月20日から9月30日までは、さらに、12便の折り返し303便(青森4時50分発 函館8時40分着 甲系統)の函館着岸壁を変更して乗用車航送便とし、岸壁変更なしで162便(函館2時40分発 青森8時30分着 丙系統)と1便の折り返し164便(函館5時15分発 青森9時05分着 乙系統)、青森発岸壁変更した163便(青森14時55分発 函館18時45分着 乙系統)を加えた8往復で乗用車航送が行われた。
16ノット・ガソリン発動機1・出力不明。1915年3月進水、横浜船渠建造。4月に青森港に配属、1919年8月隅田川港へ転属。
橋立丸 - 木造船、48.13総トン・全長22.84m・幅4.17m・深さ2.13m・旅客70名・速力11.00ノット・二連成レシプロ1・出力153.5馬力。1904年10月進水、大阪鉄工所建造。1917年7月宇高より青森へ転属、1920年9月宇高へ転属。
宮島丸 - 木造船、30総トン。1915年4月に下関港から函館港に転属、1916年6月青森港へ転属、1926年12月公用廃止。
松島丸 - 傭船 - 鋼船、200総トン。車運丸曳航用に1918年3月から5月まで傭船、青森港に配属。
大島丸 - 傭船 - 鋼船。180総トン。車運丸曳航用に1918年5月 - 10月・1919年4月 - 6月・6月 - 7月・8月 - 12月・1920年3月 - 5月と断続的に傭船し函館港に配属。
開運丸 - 傭船 - 木造船、29総トン。1920年1月 - 7月・1924年4月 - 7月用船、青森港に配属。
桜島丸 - 鋼船、135.63総トン・全長28.98m・幅6.24m・深さ3.35m・速力9.90ノット・二連成レシプロ1・出力367.0馬力。1917年11月進水、播磨造船所建造。車運丸曳航用に1920年8月函館港に配属、1928年9月青森港、1932年8月稚内港へ転属。
細江丸 - 木造船、28.25総トン・全長16.76m・幅3.66m・深さ2.13m・乗組員6名・旅客57名・速力9.00ノット・二連成レシプロ1・出力102.