京阪京津線
丸屋根で乗降口に扉が設置されるなど近代化が進み、京阪線100型を2扉丸屋根にしたような外観。31 - 35は一時石山坂本線に転属したが、四宮車庫火災の後に激減した低床車を補うため京津線に復帰した。新製当時は低床車で台車は住友ST18を履き、一部車両(36 - 40)の四宮車庫火災からの復旧の際に全車がステップを撤去して高床化・自動ブレーキ化・2両固定編成化の改造を受け、上半マンダリンオレンジ・下半カーマインレッドの特急色で京津線急行運用に就いた(なお復旧車は車体長が若干伸びて表面のリベットがなくなり、側窓も無被災車の8枚に対し9枚と1枚増えている)。その後260型の登場で石山坂本線に転属して塗色も緑の濃淡の一般色に変更され、1968年(昭和43年)に廃車された。
50型
60型(びわこ号)
70型
80型 普通列車用であるが、時折急行・準急の代走にも使用された。
200型
260型
300型(2代)
350型 回送・試運転のみ。
500形(2代)
600形
700形 地下鉄東西線開業後、600形・700形は石山坂本線用となったが、貸切列車等で四宮駅 - びわ湖浜大津駅間を走行することがある。
びわ湖浜大津駅からの京津線電車が京阪山科駅に到着する際も、JR線に対する乗り換え案内は行われるが、前述の普通連絡乗車券のこともあり東西線への乗り換え案内は行われず、車内掲示の路線図にも京阪山科駅での乗り換え路線に地下鉄東西線は表示されていない。また、京阪山科駅から御陵駅乗り換え山科駅以南への連絡普通乗車券は発売されておらず、この区間を利用の際は直接山科駅を利用するように案内がある。ただし京阪山科駅発の運賃自体は乗り越し客などのために設定されており、京阪山科駅からICカード乗車券を利用し御陵駅乗換で山科駅以南まで乗車した場合、御陵経由の正規の乗車運賃が自動的に引き落とされる。
京阪山科駅 - 四宮駅間で、旧三条通り(東海道)を回るより距離が100m短縮できることから、抜け道替わりに線路内を通行する歩行者がおり問題になっている。特に地下鉄東西線開通後は同区間の列車本数が1時間8往復から4往復に半減したことから列車と列車の間隔が長くなり、その間に通り抜ける線路内通行者が多数現れている。山科警察署は署員を巡回させ線路内通行者2名を検挙書類送検した。
四宮駅が京都市内に所在するため、石山坂本線で運行されている車体全体を覆うラッピング電車は京都市の「屋外広告物条例」に抵触するため京津線には入線できない。初代「ちはやふる」ラッピング電車が「さよなら運転」で入線したことはあったが、短時間で折り返すよう京都市から要請されていた。
1970年(昭和45年) 7月1日:京津線に過速防止装置の使用を開始。 7月30日:三条駅で60型(びわこ号)のお別れ式を挙行。 8月23日:電車の集電装置をスライダー式ポールからパンタグラフに変更。 7月:80型81-93を順次2両連結編成に改造(1972年1月までに2両固定編成化完了)。 10月:80型94-96は2連連結用として竣工。
1971年(昭和46年) 8月15日:上関寺駅廃止。大規模なダイヤ改正が実施され、準急を新設し、運転間隔を20分毎から(三条駅 - 浜大津駅・石山寺駅間の準急、三条駅 - 四宮駅間の普通の各列車)15分毎に変更することにより京津線と京阪本線との連絡が強化。全列車を2両連結編成での運行とし、単行運転を廃止。急行は朝夕のみの運行となる。
1979年(昭和54年) 4月16日:500型営業運転開始。 9月20日:西大津バイパスのインターチェンジ建設と国道1号線拡幅のために四宮駅の東から追分駅の東・名神高速の交差部分までの区間、京津線の線路を約15m北側へ移設、追分駅移設竣工。
1980年(昭和55年)10月30日:大津線全車両62両に排障器および補助排障器の取付けが完成。
1981年(昭和56年) 1月9日:浜大津駅前の京津線と石山坂本線との連絡線を廃止し、浜大津経由の三条駅 - 石山寺駅間の直通運転を廃止。 4月12日:京津線の浜大津駅を石山坂本線の同駅(旧東口)に統合。ダイヤ改正を実施し、急行を廃止。 7月31日:浜大津駅の移設・統合化工事が完成。 京津線の旧浜大津駅跡地には、明日都浜大津ビルが建設された。