SUPER GT
GT500クラスにはトヨタ勢は2002年より、ホンダ勢は2005年より各1台ずつ供給していたが、2022年現在はホンダ陣営のNAKAJIMA RACING、TEAM 無限のみとなっている。データ不足で苦戦することが多いが、近年は最後の鈴鹿1000kmを制するなど調子を上げてきている。2022年はGT300クラスではR&D SPORT、GAINERの2台、K-tunes Racing、Drago CORSE、LM Corsa、SHADE Racingの8台に供給している。ワークスドライバーとして、2002年 - 2007年の服部尚貴、2002年 - 2005年の脇阪薫一、2008年 - 2010年のアンドレ・クートらがいた。また、道上龍は2009年までブリヂストンタイヤを履くチームに所属していたが、2010年よりダンロップタイヤの開発をしている。ブリヂストンと同様に「ちょい濡れ」の強さに定評があり、「雨のダンロップ」とも言われている。
2019年はNISMOがポール3回、表彰台4回と上位入賞を多く獲得するも、レクサス勢とのポイント差を埋められずランキング3位に留まった。なおB-MAXがGT500での初優勝を第7戦で飾っている。
エンジンメンテナンスは全車とも東名エンジンが担当している。他陣営と比較し、JGTC時代とは対照的に苦戦気味であり、2002年途中からVQ30DETTベースの3.0L V6 T/Cエンジンを使用していたが、2006年最終戦では1台のみにVK45DEベースの4.5L V8 NAエンジンを搭載。2007年は全車V8 NAに順次切り替えた。2010年からは、レギュレーションに沿って3.4L V8のVRH34Aに変更し、2011年途中よりVRH34Bに変更した。2014年から2019年までは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「NR20A」を使用している。2020年より、改良版のNR20Bを使用する。
毎レースで大きな声援を送る応援団「日産応援団」も特徴の一つ。GT黎明期から日産が覇権を握ってきた事もさることながら、ニスモとインパルという日本屈指の名門チームが2つあること、かつてジャニーズで人気を博した「マッチ」こと近藤真彦率いるKONDO Racingが陣営を形成することが要因と言える。
TP..長嶋英弘
TD/SW..西山和伸
撮影..国家秀平、大橋英昭、本澤権示、矢口誠司、影山拓也、友部宣耀、中島賢、藤村太史、原田憲二、中村陽一、棚原佑介
監視システム..福田幸雄
CA..宮西美紀、城間翔伍、岩田洋
映像..平井昭弘、藤井律男、沖本亮一、青木洋子、廣嶋理奈
音声..品岡研太、田中貢、藤井昭、高橋諒、奥野紗知、日下正孝
CG..浅嶋悠太、田島健、野末靖晶、植松真冴
イントレ..中田順一郎
車載技術..伊藤輝英、熱田恒雄、青天目章吾、深見竜士、飯塚侑哉
技術協力..テレテック、テクノネット、2and4、テーク・ワン オーディオ、プラスミック・シーエフピー、バンセイ
企画..大峡隆之
構成..大野拓也
営業..宮崎陽子
プロモーション..大川佳佑、宮澤健
技術..大家史郎、岩本真明
国際映像..奥野篤史
ディレクター..三原正寛、神保周吾、石井利幸、小林祐介、藤井将人、神保晴彦、奥野真也、近藤歩、松村友葉
演出..竹森禎敏
プロデューサー..市川浩一郎(GTA)、三原弘(J SPORTS)、荒木陽太(クロステック)
制作協力..クロステック
制作著作..GTA、J SPORTS
グランドツーリングカーで行われる。このジャンルのもともとの意図である市販車~改造車によるレースでは、ベース車両の基本性能が競技車両の特性に大きく影響するため、車種の多様性を維持するのは難しい。そこで、SUPER GTの前身であるJGTCではベース車両の諸元などによりGT500とGT300の2クラスに分けて、それぞれの順位を競うという方法を採用し、シリーズ名の変更後も2クラス制が受け継がれている。各車の性能を出来る限り近付けるため、性能調整(BoP: Balance of Performance)が行われている。なお、後述するように、現行の車両、特にGT500はグランドツーリングカーという語の印象にある「市販車の改造車」とは別物となっている。
2015年現在現行のルールでは、GT500とGT300のJAF-GT規格車両については「市販車ベースの改造」とは言い難く、かつてのGT1クラス規定のように形骸化している。
由良拓也 (2006 - 2020年、2022年 - )
鈴木恵一 (2007年)
松浦孝亮 (2008 - 2009年)
福山英朗 (2009年 - )
木下隆之 (2011 - 2014年)
光貞秀俊 (2015年 - )
道上龍 (2017年)
高木虎之介 (2018年 - 、富士500マイルのみ。)
現在のSUPER GTの車両規定、いわゆるN-GT規定は日本独自の規定を盛り込んだため、FIA-GT選手権のFIA-GT規定及びル・マン24時間レース、ELMS、ALMSなどのLM-GT規定とは相容れない物となっており、交流戦すら事実上行えなくなっている。更に、SUPER GTの各カテゴリーの車両規定がほぼ毎年のように改訂されるため、各メーカー、チーム共にマシンの開発に掛かるコストが高騰の一途を辿っている。本来コスト低減を標榜しているはずの規定が、開発の激化とコスト高騰を招いているというジレンマに陥っている点も憂慮されている。
シャシのパイプフレーム化などのコスト削減策を講じても、それが全く奏功することなく、逆にマシン開発を激化させるという悪循環となっている。GT500に至っては最早プライベーターが参加出来る環境では無くなっており、近年ではSUPER GTから撤退するチームも多く現れている。2009年からはレース開催時の予選前日のテストを取り止め、予選・決勝の二日間のみの開催として、全体のランニングコストを抑制する措置を実施しているが、根本的な対策とはならず、デビューしたばかりのドライバーが実際にサーキットを走行する機会が減る事への懸念も残されている。
これらの問題を解決するため、GT500クラスはDTMとシャシーやエアロパーツ等を統合しコストを削減することを決定、2014年より実施された。2014年からSUPER GTで採用された、ガソリン仕様の直列4気筒ターボエンジン“NRE”は、将来的にDTMでも採用される予定となっている。
ドライバー、チーム共通で決勝の10位までに与えられる。700kmの距離を境に配分が異なる。700kmを越すのは2017年以前は鈴鹿1000kmだけ、2018年以降は富士500マイルだけである。また、第3ドライバーは、運転した通算距離が120km未満の場合はポイントが与えられない。
2022年より距離のほかに、4時間以上のレース時間の競技会においても、配分が変更された。
加えて、チームに対しては完走したときに周回数に応じてポイントが与えられる。
最終戦終了時点で合計ポイントが同じ場合は、上位入賞回数の多い車両がタイトルを獲得する。
2016年から予選Q2でPPを獲得した場合、ドライバーズポイントが1点与えられることになった。なお、チームポイントは対象外となっている。
2020年より、GT300クラスでは2周遅れのフィニッシュで2ポイント、3周以上遅れのフィニッシュで1ポイントが加算されるという規定に変更となった。
シリーズ発足から2009年までNSX-R GT、2010年よりHSV-010 GT、2014年よりNSX CONCEPT-GT、2017年よりNSX-GTで参戦している。2022年現在参戦しているチームは、ARTA、TEAM KUNIMITSU、NAKAJIMA RACINGと、2007年から参戦のREAL RACING、2017年から復帰のTEAM 無限の5チーム。2014年までは童夢が、2015年・2016年はドラゴ・モデューロ・ホンダ・レーシングが参戦していた。
3メーカーで唯一のMR、さらに2014年・2015年はハイブリッドシステムも採用するが、これは本来DTMの車両規定でFRとされている所を、ベース車両のNSX CONCEPT→NSXと限りなく一致することを目指し、GTAや共に戦うトヨタ、日産の許可を得てMRに変更することを特別に許可された経緯があるため、他2車種との絶対的なアドバンテージとならないよう、ハイブリッドシステム使用に関する参加条件として車両の最低重量をライバル勢よりも70kg重い1,090kgに、アシスト出力の使用時はエンジン回転数が7,500rpm以上とされているほか、アシスト出力やエネルギー量などにも制限が課されている。ただし、2016年はバッテリー供給の問題からハイブリッドシステムが外されており、2017年もそれを継続する形となる。2020年からはDTMとの共通規定『クラス1規定』に準じたマシンで参戦するため、FR仕様のNSX-GTを使用する。
2006年まで4台、2007年からは5台を供給。