国鉄キハ44000形気動車
ブレーキはA動作弁を使用したDA1自動空気ブレーキで、客車用のAV空気ブレーキと同性能を有する。勾配線区への対応のためブレーキ弁の「保ち」動作が可能となった。Dはディーゼル動車を、AはA動作弁を、1は運転関係装置の搭載を示しており、両運転台車はDA1A、中間車はDA2となる。基礎ブレーキは踏面両抱き式で、電車用台車DT16用と同等の部品が使用された。
空気圧縮機はキハ42500形と同じC600が使用されている。
電気式は重量が重く、構造も複雑で部品も高額になるというデメリットがあった。急勾配にも弱く、房総東線土気 - 大網間の上り25パーミル勾配では7 - 8km/hしか出ず、多客時は自然停車することもあったという。1953年には電気式に続いて総括運転が可能な液体式によるキハ44500形が試作され、電気式との比較が行われた結果、液体式の方が重量、価格、性能面でも有利との結論が出され、以後は液体式のキハ45000系(後のキハ10系)が量産されることになった。
電気式試作車のキハ44000・41000・42000形の各形式も液体式へ改造されることになり、1956年から1958年にかけて小倉工場、大宮工場で施工された。キハ44000形キハ44000 - 44014は液体式化改造前の1957年4月1日の形式称号改正でキハ09形キハ09 1 - 15となっており、1957年10月から1958年3月にかけて液体式化と同時に郵便荷物車キハユニ15形へ改造されている。
液体式への改造にあたっては、DMH17Aは液体式のDMH17Bに改造され、主電動機MT45と主発電機DM42が撤去された。液体変速機はTC2またはDF115が搭載され、主幹制御器はMC17からMC19に交換された。台車はDT18のブレーキ等が改造されDT18Bとなった。連結器は小型密着自動連結器に交換された。側扉は自動扉となり、ドアエンジンは半自動対応のTK5が設置された。