京成電鉄
京成電鉄の特徴として、入場券の価格が駅によって異なることがある(小児半額・端数は10円単位で切り上げ)。2019年10月1日改定。
以下の路線と相互直通運転が行われている。5者の異なる事業者間で直通運転を行っている。
押上駅経由で押上線と都営浅草線 (都営浅草線泉岳寺駅経由で)京急本線・空港線・逗子線・久里浜線
京成高砂駅経由で京成本線・成田空港線(成田スカイアクセス線)・北総鉄道北総線
東成田駅経由で京成東成田線と芝山鉄道線
京成の車両は1999年から2018年までの間、京急蒲田駅から全て空港線に入るため、同駅より南側の多摩川を渡って神奈川県に入る定期運用はなかった(1991年から1995年までの間、平日夜に三崎口駅まで乗り入れたことがあった。また、京急蒲田駅が完全高架化される2012年までは箱根駅伝による毎年1月3日の臨時ダイヤで運行される時のみ、京急川崎駅まで運転される運用が存在した)。しかしながら、2018年12月8日のダイヤ改正で再び京成車両(成田スカイアクセス線対応車のみ)の神奈川県乗り入れ運用が平日夜のみ再開された。
京成の背景デザインは必ず一駅に一背景でなく、都営浅草線内の行先はすべて八角形であり、千葉中央駅など新たに追加された駅名は白地だった。背景も車体色、つまり新造時の初代3000形以前の塗装「青緑」か、塗りかえられた初代3000形および新造時の初代3050形以降の塗装「朱色」と合わせていた。子会社の新京成も京成の追従が多く、京成と同じ仕様で当時の車体色である「赤茶色」の行先板を採用している。一部の鉄道会社では、複数の列車表示でも別の板に差し替えず、めくるだけでの容易に変更できる行先板を採用した会社もあったが(阪急では最大3枚までめくれた)、京成はすべての表示をめくれる仕様にしていた。
やがて方向幕が採用されると、表示位置は新造車両も更新で追加された車両も、窓上の狭い位置だったため、背景デザインは採用されなくなる。更新による方向幕追加は、一般に中規模以上の更新と同時に行うことが多いが、京成では当初、中規模更新でも行先板を使い続けたケースが多く、方向幕追加は初代3100形の更新時期の後半からである。なお新京成の全車方向幕化は更新を待たず、西武鉄道や京浜急行電鉄同様、窓の内側に方向幕を後付けという、安価な方法を使った。こうして京成の背景デザインは、行先板の廃止と同時に姿を消した。
多くの会社に見られた、左右二隅に三角の縁取り「高砂」。車両は3100形。
楕円形の「金町」。車両は3200形。
銀行を表す地図記号に似た「佐倉」。車両は3000形。
成田スカイアクセス線経由エアポート快特
アクセス特急成田空港行
アクセス特急羽田空港行(京急車)
京成本線経由特急
通勤特急京成成田行
快速京成佐倉行
エアポート急行(京急線内)羽田空港行
種別色
スカイライナー:紺色
モーニング・イブニングライナー:藤色
シティライナー:紫色
快速特急:緑色
アクセス特急:橙色
特急:赤色
通勤特急:水色
快速:桃色
普通:黒色
急行:青色(京成線内では廃止されているが、北総線・都営浅草線南行・京急線のエアポート急行で使用)
時刻表などの印刷物では上記の通りだが、旧型のLED表示機での表現ができない色などは一部上記と違う色で表示されることがある。
過去に使われた行先板のデザイン
行先標がまだ方向幕でなく行先板だった時代、駅名ごとに三角や丸など異なる背景がデザインされ、遠くからでもデザインを見ただけで、行先が判断しやすくなる行先標を採用していた鉄道会社が、一部に存在した。大手私鉄の背景デザインは、駅売店でミニサボも売られていた関西特に阪急電鉄が有名だったが、関東では京成と京王帝都電鉄(現:京王電鉄)京王線の二社が比較的後世まで使用していた。京王は窓下方向幕でも背景デザインを使っていたが、京成では行先板のみである。山と溪谷社のヤマケイ私鉄ハンドブック『京成』『京王帝都』にも、当時両社で使われていた背景デザイン付きの行先標がすべて掲載されている。
中央競馬では、三大都市圏の5場において観客輸送を担う鉄道事業者が特別競走に賞を出しているが、京成も中山競馬場の観客輸送をJR東日本とともに担っているため、京成杯と京成杯オータムハンデキャップ(共にGIII競走)に社杯を提供している。中山競馬場の最寄り駅は東中山駅である。特に皐月賞・有馬記念といったGI競走の時は特急が臨時停車することもある。
一方、地方競馬の船橋競馬場では1997年に南関東重賞(G3)「京成盃グランドマイラーズ」を創設、社杯提供を受け冠名が取られた。2006年のみ「京成盃スカイライナースプリント」という競走名で施行されたが、翌2007年より競走名を「京成盃グランドマイラーズ」に戻され、現在も南関東SIII競走として施行されている。船橋競馬場の最寄り駅は船橋競馬場駅である。船橋競馬においても休日開催などで多客となった時には特急が臨時停車することもある。
オリエントコーポレーション - 京成カード(オリコ)の発行および業務に関しての提携を行っている。
三菱UFJニコス - 京成カード(MUFG)の発行および業務に関しての提携を行っている。
千葉銀行 - 千葉銀行の取引実績により発生するポイント「リーフポイント」を京成カードのポイントサービス「京成グループポイント」に、交換することができる業務提携をしている。
三井住友信託銀行 - 京成カード所有者に対して、三井住友信託銀行の取引実績により「京成グループポイント」が発生するほか、住宅ローン金利優遇特典を提供する業務提携をしている。
楽天 - 「京成グループポイント」を「楽天スーパーポイント」に交換することができる業務提携をしている。
2010年7月17日時点で次の7線区 152.3 km を有する。
本線:京成上野駅 - 成田空港駅間 69.3 km
東成田線:京成成田駅(駒井野分岐部) - 東成田駅間 1.1 km(キロ程は本線と重複する京成成田駅 - 駒井野分岐部間 6.0 kmを除く。京成の時刻表上では本線扱い)
押上線:押上駅 - 青砥駅間 5.7 km
金町線:京成高砂駅 - 京成金町駅間 2.5 km
千葉線:京成津田沼駅 - 千葉中央駅間 12.9 km
千原線:千葉中央駅 - ちはら台駅 10.9 km
成田空港線(成田スカイアクセス):京成高砂駅 - 成田空港駅間 49.9 km(うち京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間は北総鉄道北総線と共用。キロ程は本線と重複する本線接続点〈空港第2ビル駅構内扱い〉 - 空港第2ビル駅 - 成田空港駅間 1.5 kmを除く)
本線のうち、駒井野分岐部 - 成田空港駅間 2.1 kmは、成田空港高速鉄道(第3種鉄道事業者)が線路・施設などを保有しており、京成電鉄は第2種鉄道事業を行っている。
本線の海神駅 - 船橋競馬場駅間にて高架化工事が進められ、2004年11月27日より海神駅 - 船橋競馬場駅間の上り線、2006年11月25日より同下り線がそれぞれ高架化された。押上線では、押上駅 - 八広駅間が2015年8月22日に高架化工事が完了した。2021年時点で、押上線の四ツ木駅 - 青砥駅間で高架化工事が行われている。
本線の青砥駅 - 京成上野駅間は筑波高速度電気鉄道の免許を買収してその免許を利用して敷設したものだが、元々、上野には押上から浅草を経て行く計画だった。
また、同日からは京成線各駅と北総鉄道・芝山鉄道で一斉に駅ナンバリングを導入した。京成電鉄では「京成」を示す「KS」と2桁の数字の組み合わせで駅を識別する。ただし、既に北総鉄道北総線として開業済みの新柴又駅 - 印旛日本医大駅間は京成としての駅ナンバリングの対象からは除外され、押上線押上駅は都営地下鉄浅草線の駅ナンバリングとして付与されている「A20」と京成の駅ナンバリングとして付与される「KS45」を併記している。また、乗り入れ先のうち新京成電鉄は導入されていなかったが4年後の2014年2月23日に導入された。なお京急は3か月遅れの10月21日(羽田空港国際線ターミナル駅開業日)に導入している。当時は、東京メトロ以外の大手私鉄が全線全駅で駅ナンバリングを導入するのは京成電鉄が初めてであった。京成電鉄が導入する以前に大手私鉄他社では、東京メトロのほか、近畿日本鉄道が2006年にけいはんな線のみに導入していた程度であった。
東京都墨田区押上にある本社の老朽化に伴い、2013年9月17日に本社を千葉県市川市八幡に移転した。新社屋は本線京成八幡駅・都営地下鉄新宿線本八幡駅の両駅前の再開発地区(八幡三丁目2番1号の旧・京成百貨店跡地)に建設された。
2018年2月2日時点で営業用車両582両を保有する(事業用車・休止車両・保留車等を除く)。各系列の詳細、使用線区、運用などについては、それぞれの記事を参照のこと。
都営浅草線乗り入れ列車は、初代3000形以降の一般車全形式が地下鉄乗り入れ規格である「都営1号線直通車両規格」準拠となっている。助士席(車掌台)側には遮光幕を設けないのが特徴である。途中駅での分割・併合は行われないので、固定編成が大多数を占める。
形式呼称は小田急や京急などと同様に「...系(けい)」ではなく「...形(がた)」を使用する(初代3000形から3300形までの1号線直通規格普通鋼製通勤車、いわゆる「赤電」を総称して3000系と呼ぶことがあるが、あくまでも通称である)。
京成における車両システム上の特徴は、初期新性能車の750形から駆動装置を2種(中空軸平行カルダン駆動方式→TD平行カルダン駆動方式およびWN駆動方式)併用で採用していることである(1970年代から1980年代にかけて新造され、WN駆動方式に統一された初代AE形、3500形、3600形ならびに初代AE形の電気機器を再利用した3400形を除く)。保守・管理上からは統一する方が望ましいが、これは新3000形においても継続されている。
また3000系列および3500形は全電動車編成であるが、このうち3221以降の3200形と3300形・3500形以降についてはコスト削減を目的に、主電動機を75kWから100kWに出力アップして2両あたり8台から6台に減らしており(1.
しかし、反対運動による開港の延期(さらには初代AE車への放火)で6年あまり営業できない期間が続いた。都心側でも、京成上野駅の改良工事が1973年6月から1976年7月まで行われた。
こういった大型投資を繰り広げている最中にオイルショックに見舞われた。1977年(昭和52年)度決算ではついに無配に転落。空港新線が開業できなかったことも一因としてあるが、とりわけ積極的な土地投資が裏目に出て、土地評価額の下落と金利負担が経営を圧迫、ついには累積赤字が1980年(昭和55年)度上半期で133億円、1983年(昭和58年)度下半期で281億円に達し経営危機となったことで、1980年より1990年までの10年間にわたって、戦後の大手私鉄では唯一味わうこととなる暗黒時代を迎えることとなった。
1980年(昭和55年)10月に経営再建計画を策定、25%に上る人員削減といった徹底した合理化と系列百貨店閉鎖などの兼業整理、谷津遊園跡地や津田沼の車両工場などの資産処分を次々と行った。また、同年3月には日本民営鉄道協会からも脱退(再建後の1990年4月に復帰)し、春闘の賃上げ交渉も独自に行うなど、なりふり構わぬ経営再建を図った。このため、1980年代前半までは労働組合による単独のストライキが頻発することもあったが、傘下のオリエンタルランドが東京ディズニーランドの招致に成功したことや、リストラ策が功を奏して経営が好転した。1988年(昭和63年)度上半期に12年ぶりの経常利益を計上、1989年度上半期には累積赤字を解消。下半期には株式配当も復活し、ようやく経営危機からの復活を果たすこととなった。