アメリカ合衆国の鉄道史
1960年代を通じてアメリカの鉄道の貨物輸送量は、全交通機関を合計した貨物輸送量の伸びに比べれば緩やかであるが、増加を続けていた。1961年から1970年の間に、一級鉄道の貨物輸送量はトン数で約20パーセント、トンマイル数で約35パーセント増加した。しかし地域によって大きな差異があり、トンマイル数の増加は東部の鉄道では約22パーセントであったのに対して西部の鉄道では約37パーセントであり、南部の鉄道にいたっては約59パーセントであった。これは産業構造の変化によって鉄道が得意とする輸送の荷主となる鉱工業分野で、生産の中心が東部から南部や西部へ移っていったことが要因であった。ことに長く東部の大鉄道会社としてアメリカの鉄道をリードしてきたペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道は、両社合計で約15パーセントのトンマイル数の増加に留まるなど、大きな影響を受けていた。
こうした問題を受けて、1968年に当時最大の鉄道会社の合併が行われた。長年ライバルとして激しい競争を繰り広げてきたペンシルバニア鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道が合併して、ペン・セントラル鉄道を発足させたのである。1969年には、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が旅客営業の廃止を州際通商委員会に対して求めたが、ペン・セントラル鉄道へ合併して継続するように指示され、同社もペン・セントラル鉄道に加わった。しかし、この合併はうまくいかなかった。当時アメリカ国内最大の約21,000マイル(約33,600 km)に及ぶ路線網を抱え、合併で年間8000万ドルの経費削減を見込んでいたが、長い間激しい競争を繰り広げてきた両社の従業員は簡単には打ち解けず、経営層でさえ内紛を繰り返して、社内は分断された状態が続いた。
Campbell) が、2軸動輪の機関車に2軸先台車を組み合わせた機関車を1837年に開発した。これが車軸配置4-4-0として開発された初めての機関車である。これには3点支持の工夫が入っておらず脱線が多かったので、ジョセフ・ハリソン (Joseph Harrison) がイコライザーによる3点支持の工夫と組み合わせた機関車を1839年に完成させた。これは大成功を収め、「アメリカン型」と呼ばれる典型的な機関車となって、アメリカの鉄道だけで25,000両を超えるアメリカン型機関車が使われることになった。この機関車は鉄道先進国とされていたヨーロッパにも輸出されている。これに薪を燃料として燃やすために飛ぶ火の粉を抑える太いダイヤモンド型の煙突や、線路に入り込む動物を避けるカウキャッチャー、ワゴントップ型ボイラーや棒台枠の採用といった要素が組み合わされて、アメリカの特徴的な機関車が生み出された。この機関車が19世紀後半のアメリカ史を支えたことから「アメリカは鉄道を創り、鉄道はアメリカを創った」とも呼ばれる。
この時代のアメリカの蒸気機関車は、薪を燃やして走るものがほとんどで、石炭を燃やすのが主流だったイギリスとは異なっていた。これは、広大なアメリカ大陸には無尽蔵に思えた豊富な森林資源があったためであった。
蒸気機関車の製造を担う機関車メーカーとしては、マサイアス・ボールドウィン(英語版)が興したボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが大手として発展した。
これ以前にも、一部の客車にはミラー式連結器などが採用されていたが、ジャニー式の連結器はこれに比べても信頼性が高く、重い貨物列車での使用にも耐える優れたものであった。
しかしせっかく発明された自動空気ブレーキと自動連結器はなかなか採用が進まなかった。どちらもペンシルバニア鉄道やシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道での実験により改良が進められ、優れた発明であることは分かっていた。自動空気ブレーキは高価な空気圧縮機を機関車に搭載しなければならず、「人命より高価」であるとされた。また自動連結器については、部分的な交換はできず連絡するすべての鉄道会社で打ち合わせて同時に交換しなければならないことが大きな障害となっていた。しかし人命軽視への批判が高まり、アイオワ州の牧師ロレンツォ・コフィン (Lorenzo Coffin) による粘り強い運動が功を奏し、1893年3月に鉄道安全装置法が制定されてアメリカ合衆国内で運行されるすべての列車に自動空気ブレーキと自動連結器の使用が義務付けられた。これにより安全性は大きく向上し、事故による鉄道員の死傷は60パーセントも減少した。さらに、当初は費用がかかりすぎると思われていたこれらの装備も実際に使用してみると、連結作業の手間が減り重く高速な列車を運行できることから、かえって費用を節約できることが判明した。
安全運行のための信号保安技術もこの時代に発展した。線路を区間ごとに区切って、信号機によりその区間に同時に進入できる列車を1本に限定することで列車同士の衝突を防ぐ、鉄道における保安の基本原則である「閉塞」を実現するための装置は、イギリスではエドワード・タイヤー (Edward Tyer) が1852年に既に発明していた。
これは世界中の旅客鉄道の中でもかなり良好な部類である。
しかし1990年代に入ると再びアムトラックの経営状況は悪化し、利益の上がらない列車の運行中止や、毎日運行であった列車の曜日限定運行への変更などが行われた。1982年には、ペン・セントラル鉄道から引き継いだメトロライナーを当初の電車編成から電気機関車牽引のアムフリート客車に置き換えた。トイレからの汚物垂れ流しに対する環境規制が強められたことや、東部で運行されていた客車の老朽化が限界に達したこともあり、東部で運行できる新型客車としてビューライナーの導入が進められた。
一方コンレールに関しては、労働条件について組合を説得し、また石炭や穀物、インターモーダル輸送に経営資源を集中させることで、1983年末には利益を出せる状態まで経営が回復した。ノーフォーク・サザン鉄道はコンレールを買収しようと交渉したが、コンレールの経営陣や組合、ライバルのCSXトランスポーテーションなどに反対され、結局1987年に株式は公開で売却された。1990年代には再びコンレールの経営状況が悪くなり、ノーフォーク・サザン鉄道とCSXトランスポーテーションがコンレールを巡って争い始めた。結局政府の陸上交通委員会(英語版)と両社は1997年に、コンレールを分割して両社が吸収することで合意した。CSXトランスポーテーションが旧ニューヨーク・セントラル鉄道の路線を中心に、ノーフォーク・サザン鉄道が旧ペンシルバニア鉄道の路線を中心に継承することになり、1999年6月1日に分割・吸収が実施された。
他の鉄道会社についても、1995年にはバーリントン・ノーザン鉄道とアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道が合併してバーリントン・ノーザン・サンタフェ鉄道となり、後に社名を変更してBNSF鉄道となった。
蒸気機関車による鉄道が発達し始めると、まもなくそれは大きな利益の上がる事業であると判明し、鉄道への投資が殺到した。いわゆる鉄道狂時代(鉄道熱)である。これにより、アメリカ合衆国の東部では急速に鉄道網の整備が進み、1850年代までにミシシッピ川以東に路線網ができあがってきた。
エリー鉄道は、エリー運河と同様にニューヨークとエリー湖を結ぶことを目指して建設された。エリー鉄道は独特の特徴を持っており、故意に他の鉄道と異なる軌間を採用して連絡を拒絶することで輸送を独占すべく、6フィートの広軌を採用しており、また他の鉄道がまだ木製レールを採用していた時代にイギリスから輸入した鉄製のレールを使用していた。さらに木造のトレッスル橋を建設して全線を高架化することを目指した。このエリー鉄道が、鉄製レールの輸入費用を削減するために資金提供を行ってスクラントンに建設させた製鉄所が、アメリカにおける製鉄業の嚆矢となった。しかし1837年恐慌を受けて困窮し、さらにニューヨークで発生した大火により多くの線路を失ってしまい行き詰まった。1845年に再建され、高架で建設する方針を放棄して地上路線で建設を再開し、1851年にエリー湖に到達した。
ペンシルバニア鉄道は、ニューヨークやボルチモアが西部と結ぶ鉄道を建設し始めていたことに対抗してフィラデルフィアが計画したもので、フィラデルフィアとピッツバーグを結ぶことを目指していた。ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道と同様に、アレゲーニー山脈を越える難所を抱えていたが、こちらはさらに標高が高く困難な工事となった。