Osaka Metro御堂筋線
御堂筋線開業以前、梅田から難波まで中心市街地が碁盤目状に形成されている大阪では、比較的早期にターミナルを構えた「私鉄王国」といわれた関西大手私鉄と、市街地のターミナル駅を直線的に結ぶ路線のある大阪市電の路線網が支持されていた。このような背景を持つ大阪市街において、南北のターミナルである梅田駅・難波駅・天王寺駅に加え、大阪市庁が所在するビジネス街の淀屋橋や、一大繁華街である心斎橋などを直線的に結んだ御堂筋線は、開業以来大阪都心部の大動脈として不動の地位を築いた大阪市電に代わり、大阪の地下を高速で結ぶ新たな大動脈として作られた。開業当時から先進性の高い路線で、天井が高いかまぼこ型の宮殿型天井や10両編成でも十分に停められる長いホーム、エレベーターなどが装備されていた。しかし、当時の大阪市電と比較すると料金が高かったことや、地下に一度降りなければ利用できないことなどから、市電と比較すると身近ではなかったようである。戦中、地下に避難できれば焼夷弾を免れるなどの理由から徐々に存在感が増していき、市民に身近な存在として受け入れられていった。戦後、モータリゼーションの激化により大阪市電が順次廃止され、1964年9月に東海道・山陽新幹線との乗り換え駅である新大阪駅が加わると、御堂筋線の重要度はさらに増した。市営モンロー主義の緩和もあり、御堂筋線と接続していなかった私鉄線もまず京阪本線が天満橋駅から1963年4月に淀屋橋駅まで、次いで近鉄奈良線(難波線)が1970年3月に大阪上本町駅(旧上本町駅)から大阪難波駅(旧近鉄難波駅)まで延伸され、御堂筋線と接続した。
他の地下路線との交差部分は、淀屋橋駅の京阪本線以外は、より早期に開業した御堂筋線が上を通っている。
御堂筋線は、昭和初期の不況の真っ只中で着工したこともあり、失業対策や景気対策も兼ねて作業員には可能な限り多数の失業者を雇用、トンネル掘削なども極力人海戦術を用いる方針が採られた。しかし、厳しい肉体労働故に採用された労働者が定着せず、工程管理上深刻な問題となった。
また、梅田駅付近の地質は非常に悪く、その上当時の土木技術は未熟であったため、梅田駅建設時の崩落事故や淀屋橋駅北側の漏水による崩壊事故など大規模な事故に見舞われた。さらに沿線のビルがいくつか傾斜・沈下し、所有者から莫大な補償金を要求された。加えて土佐堀川・長堀川・道頓堀川などの運河が機能していたため、それらを封鎖せずに建設する技術が求められるなどかなりの難工事であったという。しかし、こうした難工事が結果として日本の土木技術の向上に大きく貢献することとなった。
1933年に開業した区間の建設当時はトレーラークレーンがなかったため、製造された車両は梅田駅(貨物)から人力または牛に牽かれ、御堂筋の平野町3交差点付近(淀屋橋 - 本町間)に開けた搬入口から徐々に降ろされ搬入された。
開業当初、御堂筋線はわずか1両編成での運転だったにもかかわらず、当時からすべての駅のホームが将来を見越して 17 m 級車による8両編成に対応するように建設されていた。
路線距離(実キロ):24.5 km(営業キロ(運賃計算キロ)も同じ)
軌間:1435 mm
駅数:20駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線電化(直流 750 V・第三軌条方式)
閉塞方式:自動閉塞式
地上区間:江坂駅 - 西中島南方駅( - 淀川南側)間
保安装置:WS-ATC,TASC
最高速度:70 km/h
編成両数:10両(1995年 - ) 2023年5月現在運行されている、日本における第三軌条方式の電車では最も編成が長く、7両編成以上なのは当路線および当路線の直通先の北大阪急行電鉄南北線のみである。また関西の鉄道路線で10両固定編成が運用されているのも当路線および北大阪急行電鉄南北線のみである。
ホーム最大編成対応両数:10両
ホームドア設置駅:全駅
車内案内装置設置率:100%
混雑率 江坂・千里中央方面行き:99%(2020年度:難波駅→心斎橋駅間) 中百舌鳥方面行き:116%(2020年度:梅田駅→淀屋橋駅間)