阪神急行電鉄
また、前述したように阪神でも併用軌道の解消による高速化が行われており、阪急としてもこれらへの対抗上、神戸のターミナル駅を市街地かつ交通の接点に移す必要があった。
1936年(昭和11年)4月1日、三宮に新設された神戸駅(1968年に三宮駅、2013年に神戸三宮駅に改称)への乗り入れを果たす。この時、駅全体を包むようにして神戸阪急ビルが建設され、1995年(平成7年)に阪神・淡路大震災で倒壊するまでの間、神戸における一つのシンボルとなった。
この三宮乗り入れに伴い、それまでの上筒井にあった旧:神戸駅は上筒井駅と改称し、1940年(昭和15年)5月20日に廃止されるまでの4年間、西灘駅(後の王子公園駅)との間を支線の上筒井線として単行の90形電車による折り返し運行が行われた。
また、神戸線では1930年(昭和5年)4月1日より専用車両の900形を用いて、全区間を30分で走る特急の運転が開始されていた(1934年7月に25分運転に短縮)が、この三宮乗り入れにより名実共に「阪神急行」として、省線の急行電車に対抗できる水準となった。その表定速度は78.0km/h、最高速度は95.0km/hで、表定速度は軌道法に属する路線としては最高、鉄道線を含めても阪和電気鉄道の超特急(阪和天王寺駅 - 阪和東和歌山駅間45分運転、表定速度81.6km/h)に次ぎ、日本第2位となる速さであった。
箕有はそんな中でなんとか、不景気で発起人から資金の払い込みを受けることのできていなかった灘循環電気軌道を自身の主導下で設立させる(このとき、環状線の南半分は計画を打ち切る)と共に、自社が工事に取り掛かっていた宝塚 - 門戸厄神 - 西宮(現在の香櫨園駅辺り)間の予定線に接続し、中間にある伊丹の発展を促すという名目で、十三から伊丹を経て門戸厄神に至る区間(十三線)の特許を1913年2月20日に取得することに成功した。
箕有では特許の収得後、3月には十三から東海道本線沿いに一気に門戸厄神まで抜けるルートへの変更申請を行っている。しかしこれには翌年1月、明らかに特許申請時と目的が異なっていることから認めない判定が下され、結局は申請時のルートで箕有は1915年4月、十三線の施工認可を受けた。
だがその直前の1914年、箕有社長の岩下清周が頭取を兼任していた箕有の大株主である北浜銀行が、大阪電気軌道・大林組への融資焦げ付きもあって破綻し、箕有が負債の担保として預けていた灘循環電気軌道の株式を同行整理にあたって売却する方針が立てられた。北浜銀行の大株主には、阪神電気鉄道の専務を勤めていたものもおり、事態は阪神電気鉄道が灘循環電気軌道の株を買収する方向で進んだ。
神戸線の開業時、梅田駅(現・大阪梅田駅) - 十三駅間は宝塚線と線路を共用しており、さらには併用軌道も残存していた。また起点となる梅田駅にしても、当時地上を走っていた国鉄東海道本線を乗り越える形で、大阪駅の南側へ箕有時代に設けられた地上駅を、2面2線から3線へ拡張させただけで使用していた。
しかし、運転本数の増加により将来的には捌ききれなくなることが予想されたこと、それに阪神・国鉄との競合上、併用軌道を残したままでは高速化による対抗が困難であったことから、同区間の線路別複々線化・専用軌道化が決定された。1924年(大正13年)に新淀川橋梁の架け替えを行ったことからこの工事は始まり、1926年(大正15年)7月5日に完成する。これに伴い梅田は2面4線の高架駅となったが、地上の併用軌道区間に関しても、1949年(昭和24年)1月1日に休止となるまで北野線という支線扱いで、北野駅に至る区間までが残存した。さらにこの用地は北野線休止後の1959年(昭和34年)、京都線梅田乗り入れに伴う三複線化工事の際に活用されている。