青函連絡船
0馬力。1905年6月進水、小野清吉建造。1920年8月下関港から青森港に転属。
珠島丸 - 木造船、28.15総トン・全長16.64m・幅3.75m・深さ1.91m・乗組員6名・旅客69名・速力7.75ノット・二連成レシプロ1・出力108.0馬力。1902年10月進水、範多竜太郎建造。1920年9月宇高航路から青森港へ配属、翌年6月敦賀港へ転属。
茂浦丸 - 鋼船、81.43総トン・全長20.73m・幅5.49m・深さ2.90m・乗組員12名・旅客11名・速力9.64ノット・三連成レシプロ2・出力384.4馬力。1921年7月進水、函館船渠建造。青森港に配属、1947年11月小樽港へ転属。
七重丸 - 鋼船、90.01総トン・全長22.86m・幅5.92m・深さ2.87m・乗組員12名・旅客56名・速力10.66ノット・三連成レシプロ2・出力429.0馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1956年4月係船の後7月売却。
尾花丸 - 鋼船、90.01総トン・全長22.86m・幅5.94m・深さ2.90m・乗組員12名・旅客56名・速力10.48ノット・三連成レシプロ2・出力429.2馬力。1923年2月進水、浅野造船所建造。3月函館港配属、1947年9月室蘭港へ転属。
大栄丸 - 傭船 - 木造船、31総トン。1923年9月から1924年3月まで傭船、函館港に配属。
第二竹崎丸- 木造船、28.34総トン・全長17.56m・幅3.93m・深さ2.31m・乗組員6名・旅客54名・速力8.00ノット・二連成レシプロ1・出力100.
客船 徳寿丸(客船) 元・関釜連絡船。1954年(昭和29年)10月1日、洞爺丸の代船として転属し、旅客便に限定就航。1957年(昭和)8月31日、終航。青函航路撤退後下関に係留。1961年(昭和34年)6月16日、老朽船として三井商事に売却・解体。
青函連絡船(せいかんれんらくせん)は、本州の幹線鉄道の北端の青森駅と北海道の幹線鉄道の南端に位置する函館駅間の連絡航路で、鉄道国有化後の国営の国鉄、戦後の公共事業体の国鉄ならびに民営化後の北海道旅客鉄道(JR北海道)により、運航された鉄道連絡船である。航路長は61海里、営業キロ上の距離は113.0 km、貨物営業キロ程300 kmであった。陸岸から最も離れる津軽海峡中央部でも20海里以内のため、就航船の航行資格は沿海区域であった。
国鉄・JR以外の組織が青森港 - 函館港間に運航する航路は「津軽海峡フェリー」「青函フェリー」を、帝国鉄道庁(国鉄)による連絡船就航以前の沿革については「青函航路」を参照。
同時に木造桟橋を廃止 10月2日 -「比羅夫丸」が着岸し、乗客の岸壁からの乗下船を開始 10月4日 - 若松埠頭に鉄筋コンクリート3階建の総合桟橋駅完成、1階には「函館桟橋駅」の1面2線ホーム設置。函館桟橋駅 - 函館駅間が開業し (0.29 km) 、函館桟橋駅が函館本線の起点駅となる 10月11日 -「津軽丸(初代)」が就航 11月11日 -「松前丸(初代)」が就航 11月18日 - 地盤が悪く工事が難航していた青森岸壁の連絡待合所が竣工、使用開始 12月30日 -「飛鸞丸」が就航。
1925年(大正14年) 8月1日 - 青森駅 - 函館駅間で本格的車両航送開始車載客船に貨車、荷物車等を直接積載でき、従前のはしけ荷役による貨物輸送に比べ、輸送効率は格段に改善された。
1926年(大正15年) 12月12日 - 初の車両渡船「第一青函丸」が就航
1927年(昭和2年) 6月8日 -「車運丸」が終航
1929年(昭和4年) 7月8日 -「比羅夫丸」・「田村丸」を大阪商船に売却
1930年(昭和5年) 9月1日 -「第二青函丸」が就航 10月1日 - 函館桟橋駅の発着時刻が時刻表の記載から外され、表記は函館駅発着に統一される。
1931年(昭和6年) 10月5日 - 青森 - 函館間直通の荷物車を航送開始
1934年(昭和9年) 3月21日 - 低気圧による荒天で浸水・座礁など相次ぎ被害多数。「飛鸞丸」は浸水による操舵困難に加え、アンテナ線が切れたため通信不能となって一時遭難が疑われる事態となった。なお、この日は函館大火が発生している。
1939年(昭和14年) 11月25日 -「第三青函丸」が就航
貨車航送船 W型戦時標準船 第十一青函丸 1945年(昭和20年)10月9日、就航。1946年(昭和21年)9月、客室を造設し車載客船化。1954年(昭和29年)9月26日、台風沈没。 第十二青函丸 1946年(昭和21年)5月15日就航。建造中にデッキハウスを造設し、客載車両渡船として竣工したが、1957年(昭和32年)6月に撤去し、貨車航送船化。1965年(昭和40年)7月2日終航。同年9月10日、三井物産に売却。 貨車航送船 石狩丸型(H型戦時標準船) 石狩丸(初代) 1946年(昭和21年)7月23日、就航。デッキハウスを設置した客載車両渡船として竣工したが、1958年(昭和33年)7月に撤去し、貨車航送船化。1965年(昭和40年)9月30日、終航。同年11月27日、三菱商事に売却。
1969年(昭和44年)10月1日改正では、甲系統・丙系統は全て青森第1岸壁、函館第2岸壁使用となり、これら10往復全てで乗用車航送可能なダイヤとなったが、閑散期でもあり、11便(青森0時05分発 函館3時55分着 甲系統)・12便(函館0時20分発 青森4時10分着 甲系統)、のほか5便(青森7時35分発 函館11時25分着 丙系統)・20便(函館7時20分発 青森11時10分着 丙系統)、21便(青森12時10分発 函館16時05分着 丙系統)・22便(函館13時20分発 青森17時10分着 丙系統)、38便(函館14時50分発 青森18時40分着 甲系統)、25便(青森17時05分発 函館20時55分着 丙系統)・4便(函館17時00分発 青森20時50分着 丙系統)、27便(青森19時35分発 函館23時25分着 甲系統)・26便(函館19時20分発、青森23時10分着 甲系統)、169便(青森22時45分発、函館1時35分着 丙系統)の6往復で乗用車航送が行われ、1970年(昭和45年)5月1日から、33便(青森5時05分発 函館8時55分着 甲系統)、37便(青森9時45分発 函館13時35分着 甲系統)・166便(函館9時50分発 青森13時40分着 甲系統)、152便(函館21時50分発 青森1時40分着 丙系統)を加えた8往復とし、多客時となる7月1日からは、151便(青森2時40分発 函館6時25分着 丙系統)・162便(函館2時50分発 青森6時40分着 丙系統)、23便(青森14時35分発 函館18時25分着 甲系統)、34便(函館4時55分発 青森8時45分着 甲系統)の2往復が加わり、甲系統・丙系統の10往復全便で乗用車航送が行われた。以後、閑散期6往復、通常期8往復、多客期10往復が続けられた。津軽丸型7隻のうち6隻による甲・乙・丙系統15往復体制は、その後のダイヤ改正でも、便名変更や若干の時刻変更はあったもののその大枠は維持された。
1982年(昭和57年)の津軽丸(2代)・松前丸(2代)引退後も、石狩丸(3代)・檜山丸(2代)の2隻の車両渡船を、旅客定員650名、乗用車20台積載可能な客載車両渡船に改造し、甲系統に充当してこの体制は継続された。
国鉄では1962年(昭和37年)頃から自動車航送を検討していたが、道南海運は1964年(昭和39年)6月に大間 - 函館間に、翌1965年(昭和40年)4月には青森商船が三厩 - 福島間にフェリー航路を開設し、互いに競争しつつ青森 - 函館間フェリー航路開設の準備をしていた。ここに国鉄の乗用車航送計画が表面化したため、フェリー会社からは「民業圧迫だ」との声も上がり、衆院運輸委員の中からも慎重論が出て、計画は一時頓挫した。しかし、1966年(昭和41年)7月・8月の東北集中豪雨では東北・奥羽両本線が不通になり、北海道 - 本州間の貨物列車は運休。その代替輸送のトラックが急増し、上記フェリー航路だけでは到底運びきれず、青函連絡船檜山丸(初代)を用いた緊急のトラック航送が8月18日から23日に実施された。国鉄はこうした実績を重ねながら、運賃を民間フェリーと同一にするなど、共存共栄の方向性を示し国の認可を得ることができた。
このようにして、乗用車航送は1967年(昭和42年)6月1日1便 十和田丸(青森第1岸壁0時01分発 函館第2岸壁3時50分着)、2便 羊蹄丸(函館第2岸壁0時25分発 青森第1岸壁4時15分着)から実施された。積載場所は津軽丸型の遊歩甲板後部遊歩スペースで、甲板上でUターンしなくて済むよう両舷の柵の一部を開閉可能な構造として乗用車乗降口とした。これに対応するため、青森第1岸壁には船尾右舷の副岸側から遊歩甲板船尾右舷乗降口に達する斜路が、函館第2岸壁には遊歩甲板船尾左舷乗船口まで乗用車を昇降するエレベーターが設置された。
1925年(大正14年)8月から車両航送を開始した。さらに1942年(昭和17年)以降は戦時下の鉄道貨物輸送の増加に対応するためW型戦時標準船が急ピッチで建造された。
しかし、1945年(昭和20年)、青森湾は米海軍艦載機の攻撃を受け、7月14日に「翔鳳丸」「飛鸞丸」「第二青函丸」「第六青函丸」が、8月10日には 「亜庭丸」が撃沈され、131人が亡くなった。 さらに7月14日と15日には津軽海峡と函館湾にも攻撃があり(津軽海峡では「津軽丸」「第三青函丸」「第四青函丸」が沈没)、乗員乗客424人が亡くなり、青函連絡船は一時全滅となった。終戦直後稼働できたのは第七・第八青函丸の2隻のみであった。戦災から60年目にあたる2005年(平成17年)7月14日、青森港に「青函連絡船戦災の碑」が建立された。
運賃・料金はすべて廃止時のものである。普通運賃はこども半額で、それ以外の料金は大人子供同額。
普通運賃:2,000円
寝台料金:上下段とも2,400円
グリーン席 座席指定席:1,600円 自由席:1,100円
なお、国鉄(JR)の鉄道・バス路線と航路とを乗り継ぐ場合には、それぞれ別々に運賃・料金を計算したが、航路を間に挟んで国鉄(JR)の鉄道路線を利用する場合、前後の鉄道路線の営業キロは通算し、そこに青函航路の運賃を加算する方法がとられていた。通過連絡運輸に準じた取扱いである。例えば東京から東北本線・青函航路・函館本線経由で札幌に行く場合、運賃は東北本線と函館本線の営業キロ数を通算した運賃と、青函航路の運賃の合計となった。
乗用車の航送は、車の長さが3mまでが9,700円、4mまでが12,900円、5mまでが16,200円、5mをこえ5.3mまでが21,100円で、航送料金には運転する人1名の運賃が含まれ、往復割引も設定されていた。航送申込の際には車検証を提示する必要があった。自動車以外は、自転車は700円、オートバイ・スクーターは125cc以下のものが1,100円、125ccをこえるものは2,200円だった。なお、いずれも乗船者の運賃別である。