洞爺丸
車両甲板天井に相当するのが上部遊歩甲板で、最前部は露天の船首係船作業場となっており、その中央には揚錨機が設置されていた。当時の青函連絡船は、入港時には必ず右舷錨を投錨して、岸壁直前でのブレーキと右旋回の支点とし、出航時は、これを揚錨することで船首の右回頭力を得て、船首を右方向へ牽引する補助汽船の負担を減らしていた。その揚錨機を駆動するのが80kW巻線型交流誘導電動機で、揚錨機の回転軸とは直角の前後方向に回転軸を向け、揚錨機後ろ側の船体中心線上に設置されていた。揚錨機には錨鎖を巻き揚げる軸とは別に、これと平行な回転軸があり、この左右両端に糸巻き型のワ―ピングドラムが付き、着岸時には、岸壁とつないだ係船索を、途中甲板縁の滑車であるフェアリーダーで方向を変え、ここに巻き付け、適宜スリップさせつつ巻き込みながら、船体を岸壁に寄せていた。また、揚錨機から船体中心線上を船首方向へ伸びるシャフトが設置され、その先端には、回転軸が垂直の糸巻き型のキャプスタンも設置されていた。これらの後方には、下の船員室へ通じる階段室、倉庫、電動送風機室(サーモタンク室)が一体となった小さな甲板室があった。
上部遊歩甲板は、これら船首係船作業場以外の部分は主たる甲板室で占められ、甲板室にはその全周にわたる遊歩廊が設けられ、そのうち前方と両側面の船首側約8m以外は側面は開放されていた。前方の遊歩廊外壁には1層上の端艇甲板同様ガラス窓が設けられ、その外壁面は端艇甲板遊歩廊前面外壁と同一面で連なっていた。遊歩廊内側の甲板室最前部両側の角部屋2室は1段寝台2人部屋の1等特別室で、特に左舷側はトイレ・浴室を付属する豪華な部屋で、特1号室と通称された。
従来の青函連絡船同様、石炭焚きボイラーに蒸気タービン2台2軸で、ボイラー蒸気圧16kg/cm、温度330°Cの乾燃室円缶6缶となり、うち5缶使用で通常の運航が可能な設計であった。ボイラーからの煙路は第一青函丸以来の車両渡船同様両舷に振り分けたが、車両格納所が2線と狭いため、上部遊歩甲板の甲板室壁内に収まっていた。終戦後の粗悪炭使用を考慮し、煙道を太くしたこともあり、2列に並ぶ4本の煙突はわずかに後ろへ傾斜し、大きく立派なものとなったが、風圧面積を増加させる結果となった。
タービンは平時型で、高低圧タービン2筒式、定格出力2,250軸馬力の三菱神戸式1段減速歯車付衝動反動タービン2台を搭載し、後進馬力はその60%余りで、前進時はプロペラは互いに外転した。舵はW型・H型同様1枚舵であったが、上部構造物増加で風の影響を受けやすくなったため、1949年(昭和24年)には、舵の根元の船尾船底船体中心線上にベントラルフィンを付加するとともに、舵面積を13%増大する工事を受けた。
右舷への傾斜はさらに増大して40度にも達し、右舷は上部遊歩甲板外縁まで水没したため、上部遊歩甲板の階段降り口、下部遊歩甲板舷側角窓の破れたガラス窓から海水が多量に浸入し、階段を伝って車両甲板下3等船室へと流れ込み始めたちょうどその頃、22時26分頃であるが、右舷船尾船底に軽い衝撃を受けた。場所は函館港第3防砂堤灯柱より真方位267度8ケーブル(1ケーブルは0.1海里、8ケーブルは1,482m)、陸岸からは1,100mの地点で、直ちに「22時26分座礁せり」と運航指令あて打電し、乗客向け船内放送も行われた。しかしこの地点の水深は海図上12.4mで、喫水4.9mの洞爺丸の座礁には深すぎた。触底による衝撃はその後も数回くり返され、船体の右舷傾斜も増し、船首は風圧でさらに右舷へ圧流され、船体は陸岸と平行になり、左側面から風浪を受ける形となった。
船体はH型船の船体線図で建造されたため、見る方向により、船首部両舷外板の車両甲板高さのナックルラインが気にはなるが、甲板室前面は丸みを帯び、その最上層にも、同様の丸みを持つ操舵室が約1.2m後退して設置され、その後ろに2列に並ぶ4本の大きな煙突はわずかに後ろへ傾き、舷側に連なる大きな角窓と、下部遊歩甲板まで下げた白と黒の塗り分け線が、実際よりも甲板室を大きく見せ、堂々たる大型客船の印象を与えた。
後述のSCAJAPナンバー標示廃止後は、前側煙突外側のファンネルマークの下に船名イニシャルのTOが標示された。
また、経済復興のため採られた、いわゆる傾斜生産方式による石炭輸送需要の増加と、貨車航送能力回復により、1948年(昭和23年)度の貨物輸送量は前年比137%、さらに1949年(昭和24年)度は、同年3月発表のドッジ・ラインによるデフレ不況 にもかかわらず、未だ回復しない海運貨物輸送を尻目に前年比152%の350万トンに達し、戦時中1943年(昭和18年)度の364万トンに迫った。このため臨時便増発で対応し、1949年(昭和24年)12月から旅客便5往復、貨物便13往復の計18往復設定となった。
一方旅客輸送は、1948年(昭和23年)度は前年比109%の206万人に達したが、1949年(昭和24年)度は上記ドッジ・ラインの影響もあり、前年割れ87%の175万人に留まり、以後2年間は低迷を続けた。1951年(昭和26年)5月からは、たびたび出現する浮流機雷への警戒のため、しばしば夜間運航中止となったが、1953年(昭和28年)9月以後は18往復に戻された。しかし、この浮流機雷のため、1951年(昭和26年)5月18日から寝台車航送は中止されてしまった。それでも貨物輸送量は1951年(昭和26年)度には440万トンと戦時中 1944年(昭和19年)度の385万トンを上回り、旅客輸送人員も1953年(昭和28年)には215万人と戦時中 1943年(昭和18年)の210万人を上回った。
洞爺丸型をS型と呼ぶこともあるが、これは同時期に建造されたW型、H型車両渡船と区別するため、便宜上S型と呼んだのが始まりで、洞爺丸型の設計の基本となった翔鳳丸SHOHO MARUのSに由来した。