国鉄DD51形ディーゼル機関車
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に際しては、北海道旅客鉄道(JR北海道)25両、東日本旅客鉄道(JR東日本)29両、東海旅客鉄道(JR東海)4両、西日本旅客鉄道(JR西日本)63両、九州旅客鉄道(JR九州)1両、日本貨物鉄道(JR貨物)137両の計259両がJR各社に継承された。すべて重連形の500番台および800番台である。
1988年(昭和63年)度にはJR貨物が貨物列車増発のため、国鉄清算事業団より800番台4両(DD51 874・875・877・878)を購入している。
2000年(平成12年)までは東京都内、2011年(平成23年)までは大阪府内でも定期運用があったものの、近年は運転列車の設定の消滅や新型機関車への置き換え、老朽化などにより本形式は徐々に淘汰されつつある。JR北海道では2015年(平成27年)度に5両が廃車され(DD51 1137が2015年〈平成27年〉11月30日付、DD51 1093・1095・1102・1141が2016年〈平成28年〉3月31日付)、2016年(平成28年)4月30日付で5両が廃車され、残存していた8両すべてについて、海外譲渡を前提とした甲種輸送が行われている。
2022年(令和4年)6月現在の在籍機は、JR東日本2両、JR西日本8両、JR貨物の6両の計16両である。そのうちJR貨物の6両は2021年(令和3年)に全機が運用終了済みであり、現在はJR東日本とJR西日本の合計10両のみが運用中である。JR北海道とJR貨物については、在籍末期の状況を当節に記載する。
2011年(平成23年)現在では北海道旅客鉄道(JR北海道)函館運輸所所属の重連形に「函」「重」の札が残るのみだが、国鉄時代は「築」「重」(小樽築港機関区)、「鷲」「重」(鷲別機関区)、「釧」「半」(釧路機関区、半重連形)、「旭」「非」(旭川機関区、非重連形)などの組み合わせが存在した。
北海道内で使用された本区分のうち、1972年(昭和47年)に前照灯をボンネット前端上に増設し、3灯化された車両が存在する。冬季降雪時の視界確保のためで、五稜郭機関区などに配置された5両(DD51 710・716・741・742・745)に施工された。DD51 745は1986年(昭和61年)に本州に転属してからも補助灯を存置し、東日本旅客鉄道(JR東日本)長岡車両センターに配置され、2002年(平成14年)まで磐越西線などで使用された。また入換作業時の誘導係への連絡用として、スピーカーを装備した車両も北海道地区では多く見られた。
DD51 791は前述のDD51 592に代わって「ユーロライナー」の牽引機として専用塗装に変更されて運用された。
DD51 745
1962年(昭和37年)から1966年(昭和41年)にかけて製造されたDD51 1 - 53が該当する。
試作型および初期の量産型で客貨両用。客車暖房用の蒸気発生装置 (SG) を搭載しているが、重連総括制御装置は搭載しておらず、「非重連形」と呼ばれる。0番台はJRに継承されることなく、1986年(昭和61年)までにすべて廃車された。
第2次試作型でDD51 2は日立製作所が、DD51 3は川崎車輛が、DD51 4は三菱重工業がそれぞれ担当し、いずれも1963年(昭和38年)に製造された。前照灯はボンネット前端にやや奥まった形態で配置され、凹んだ四角形のライトベゼルが付けられた。運転室屋根前後端は水平に延長され、ヒサシ状となった。中間台車は、コイルばねにライナーを挿入することで14 t - 15 tの間で軸重切替が可能である。燃料タンクの容量は3,000 Lだったが、のちに700 Lタンクがランボード上2か所に設置され、4,400 Lに増量された。
DD51 1のテストで得られた結果を元に改良されており、所定の牽引性能を確保した。また、技術的な問題も解決され、以後の量産機に反映された。
3両とも盛岡機関区に配属され、秋田から転入したDD51 1とともに、当初は東北本線御堂 - 奥中山高原間の十三本木峠越えに投入されている。
末期にはDD51 2・3が秋田機関区に、DD51 4が岡山機関区にそれぞれ転属されたのち、DD51 4が1983年(昭和58年)に廃車され、DD51 2・3がそれぞれ1985年(昭和60年)に廃車された。
A寒地仕様ほど気候が寒冷ではない地域に配置された仕様である。主な追加装備はA寒地仕様に準じるが、耐雪ブレーキ・旋回窓・つらら切り兼前面窓プロテクターは装備していない。山陰を中心とした中国地区に配置されたものに見られる。