ワールド・エアウェイズ30H便大破事故
NTSB(国家運輸安全委員会)により事故調査が行われ、事故と同じ年の12月には報告書が公表された。この報告書では;
事故当時の滑走路面は圧雪状態であり、このことにより停止制動距離が著しく長いものとなった。
連邦航空局 (FAA) 規則にも、この種の特殊な路面状態での着陸時滑走制動距離の増加に関する情報が乏しく、したがって着陸に必要な最低滑走路長の変更(増加)といった措置はなされなかった。そもそも路面状況を客観的に測定・評価する方法自体がこの当時は確立されていなかった。
ボストン国際空港は除氷雪作業に関してもっと努力を払うべきだった。
管制官はパイロットに対して路面状況を詳しく通知する必要があったが、それを怠った。
パイロットは、着陸に際して(アプローチからフレア、接地に至るまで)自動スロットルシステムを使うなど(このために滑走路接地点がかなり奥に伸びた)、特殊状態での着陸に関して払わねばならない注意が疎かだったにせよ、もともと滑走路がこのような状態にあることを知らなかった。
などと指摘し、主たる原因はボストン国際空港のマネージメントおよび管制官の怠慢であるとした。
ただしこのこと自体は、「50度」はあくまで推奨であり、最終判断は操縦士によるものであるとして過失とは認定されなかった。
接地後速やかにスラストリバーサ出力を最大にすべきところを、当該機 DFDR の記録では接地後の機首振れといった制動開始を遅らせる特段の要因がないのに、およそ14ないし17秒後になってようやく最大出力となっていた。また、操縦席ペダルによるブレーキ操作も、ブレーキ圧が最大となったのは主脚接地後19秒経過してからだった。当該機着陸の7分前に同滑走路に着陸成功した同型 (DC-10) 機の記録では、それぞれ9秒(スラストリバーサ)、4ないし5秒(ブレーキ)だった。事故機では、漫然と通常のドライ路面でのそれと同じ制動操作を行っていたと考えられる。
仮に規定通りの対気速度でディスプレイスド・スレッシュホールドの奥2,500フィートに接地し、直前に着陸したNW42便と同等の制動操作を行っていたなら、事故機も滑走路端の直前で停止できていたであろうと結論付けている。