あかつき (列車)
なお、距離自体は筑豊本線経由の方が10.6km短かったが、3号の佐世保駅行きは門司駅で長崎駅行きが発車した後に改めて機関車を連結する必要があったことや、筑豊本線内での最高速度の遅さが影響して、鳥栖駅・佐賀駅・肥前山口駅には長崎駅行きよりも30分弱遅れて到着していた。推理作家の西村京太郎は自著「寝台特急あかつき殺人事件」でこのことをトリックに用いている。 「あかつき」の全列車が14系15形客車での運行となる。この時点での編成図に関しては右図を参照されたい。 「雲仙」「西海」の下り列車を大阪駅始発とする。
1980年(昭和55年)10月1日:「雲仙」「西海」が廃止。
1984年(昭和59年)2月1日:「あかつき」が次のように変更。 1・2号を新大阪駅発着に変更(再び全列車新大阪駅発着に統一される)。 1・4号の佐世保駅発着編成を、西鹿児島駅発着の「明星」に変更し、新大阪駅 - 鳥栖駅間での併結運転とする。「あかつき」は佐世保駅発着列車のみ2往復から1往復に減少(筑豊本線経由)。
1985年(昭和60年)3月14日:「あかつき」2・3号の佐世保駅発着編成を筑豊本線経由から博多駅経由に変更。これにより、筑豊本線を経由する本州直通列車は消滅した。
1986年(昭和61年)11月1日:ダイヤ改正により、次のように変更(1986年11月1日国鉄ダイヤ改正)。 「明星」・「あかつき1・4号」が20系客車による臨時列車に格下げ。「あかつき」は新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅間1往復の運転となり、号数表記がなくなる。 「あかつき」の佐世保駅発着列車に普通車座席指定席(オハ14)が連結。583系寝台電車のグリーン車以来の寝台列車の座席車であった。
1968年(昭和43年)10月1日 ヨンサントオのダイヤ改正に伴い、次のように変更。 新大阪駅 - 西鹿児島駅・佐世保駅間で「あかつき」が1往復増発され、2往復になる。 従来からの新大阪駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間の「あかつき」のうち、長崎駅発着の編成は、東京駅 - 西鹿児島駅・長崎駅間の「はやぶさ」と共通運用になる。 大阪駅 - 佐世保駅間で「西海」2往復が運行開始。「平戸」は「西海」に統合されて廃止。 京都駅 - 長崎駅間で「雲仙」1往復が運行開始。「玄海」は「雲仙」に改称されて廃止。 「九州観光号」は季節列車になり、以下のように変更。 「五島」を「ながさき」に改称され、「くにさき」が廃止。 「平戸2号」は「べっぷ2号」に改称。
1970年(昭和45年)10月1日:東京駅 - 長崎駅間で運行されていた「ながさき」の運行区間が、大阪駅 - 長崎駅間に変更されて「雲仙」に統合され、「雲仙」は2往復になる。
客車は、JR西日本の京都総合運転所に所属する14系15形が使用され、1978年に国鉄最後の新型寝台客車を初めて導入し、以来ほぼ一貫して専用車両として使用されていた。運行廃止時点でJR九州管内にJR旅客他社の車両が使用される唯一の定期列車であった。
1990年3月から普通車座席指定席車両として、グリーン席並みのリクライニングシートを備えた1人掛け腰掛けの「レガートシート」の連結を開始。「レガートシート」は高速バスと同様、1人掛け腰掛を3列に配するなど、プライバシーを重視した内装に変更された。
牽引機関車は、京都駅 - 下関駅間は当時JR西日本の下関地域鉄道部下関車両管理室(現在の下関総合車両所に相当)に所属するEF66形電気機関車を使用していたが、関西方面の団体専用列車で使用される下関車両管理室所属のEF65形1000番台(PF形)が返却・送込回送のため運用に入ることがあった。下関駅 - 門司駅間はJR九州の大分鉄道事業部に所属するEF81形電気機関車、門司駅 - 長崎駅間はJR九州の大分鉄道事業部に所属するED76形電気機関車が使用されていた。
「レガートシート」に使われる14系300番台
「レガートシート」車内 (2005年3月)
東海道本線京都駅に到着した上り「あかつき」
長崎本線現川駅で待避する「あかつき」(2006年3月)
あかつきは、日本国有鉄道(国鉄)、分割民営化後は西日本旅客鉄道(JR西日本)および九州旅客鉄道(JR九州)が主に京都駅・新大阪駅 - 長崎駅・佐世保駅間を、東海道本線・山陽本線・鹿児島本線・長崎本線・佐世保線経由で運行していた寝台特別急行列車である。
本項では、京阪神と長崎県(長崎本線・佐世保線)を結んでいた夜行優等列車の沿革についても記述する。
1948年8月から東京駅 - 長崎駅間で運行されていた「雲仙」は、1968年10月に運行区間が京都駅 - 長崎駅間に短縮され、京阪神と長崎県を結ぶ役割を担うようになった。最盛期には3往復運転されていた「雲仙」であるが、山陽新幹線の全線開業により1975年3月に座席車のみの1往復にまで削減され、「西海」と併結運行が行われるようになったが、1980年10月に「西海」とともに廃止された。
1975年(昭和50年)3月には「あかつき」全列車が14系・24系客車の運転に変更されたが、このうち「あかつき」・「明星」に使用されていた14系客車は、長崎県佐世保市の早岐客貨車区に配置されており、間合い運用で大阪駅 - 青森駅間の「日本海」(下り2号・上り1号)にも使用され、長崎県の車両が青森駅まで顔を出すという大型運用であった。しかし、「日本海」が走行する羽越本線や奥羽本線で大雪などのトラブルが共通運用を組む「あかつき」「明星」の走行線区である長崎本線・佐世保線・筑豊本線のダイヤにまで影響を及ぼした。
1978年(昭和53年)に国鉄として最後の新型客車である14系15形客車に変更。同時に「日本海」への広域使用も終了。以降、民営化直前まで早岐客貨車区から向日町運転所への車両の異動はあったものの、二段式B寝台車のみの編成で推移した。
牽引機関車は関西発着のブルートレインにもかかわらず、東京機関区(現在の東京総合車両センター田町センターに相当)のEF65形500番台(P形)が下関駅までの直流区間を担当しており、20系客車の使用と相まって、東京駅発着のブルートレインと比べても遜色のない編成を誇っていた。その後、関西ブルートレインの増発に伴い、直流区間の牽引はEF58形に交代するが、EF58(P形)が不足していた時期には、EF65形1000番台やEF65形500番台(F形)が先頭に立つこともあった。その後、牽引機はEF65形1000番台を経て、廃止まではEF66形が担当した。