大韓航空8509便墜落事故
17時27分には出発の準備が整っていたが、クルーが原因ではない理由により1時間近く待機させられ、タキシングを開始したのは18時25分だった。この長い待ち時間に機長は不機嫌になったようで、特段のミスをしたわけでもないのに些細な理由をつけて副操縦士を何度かにわたり叱りつけた。
機長の操縦により18時36分ごろに異常なく離陸したが、副操縦士による高度900フィート (270 m)のコール直後に ADI コンパレータの異常警報が鳴った。ADI コンパレータは機長側の ADI と副操縦士側の ADI のピッチまたはロール指示値に4度以上の差異が生じ、かつこの状態が1秒以上継続すると警報(ブザー音および ADI 表示部の上側に文字 / ランプ表示等)を行う。このときのブザー音はおよそ2秒間鳴ったあとひとりでに停止したが、その数秒後の高度1,500フィート (460 m)において再びブザーが鳴り、今度は2秒未満で止まった。この2度にわたるコンパレータ警報時はまだ離陸後の直進上昇中であり、軽度の乱気流等に対応するための操縦桿の操作によるものだと考えられているが、警報音に対するクルー間のコールアウト(称呼)や、警報の原因を調査するといった言葉のやり取りは行われなかった。
標準手順では(空港内に設置された)距離測定装置 (Distance Measuring Equipment, DME) から 1.
機関士席は機長と副操縦士の背後にあり、両方の ADI および中央に位置する予備用ADIの全部を見ることができた。そして比較的冷静に事態を把握して、二人の操縦士に対して必要な注意も与えている。機長が左旋回を開始した時点で機長席ADIのバンク角表示が変わらないのを見てこのことを指摘し、次いで副操縦士席と予備のADIを参照して、バンク角が30度を超えたことを注意している。そして機長席からも見ることができる「予備 ADI を見ましょう」と提案までした。だがこれら機関士による発言に対して機長および副操縦士は何ら反応を示さなかった。
墜落寸前にも単語 ”bank” を含む発言をしたが、その声は続いて起こることを覚悟した、諦めを感じさせる口調であったと報告書は述べている。
5海里 (2.8 km)の地点で左旋回を開始することになっていたが、機長席の DME の表示がおかしくなり、正確な距離がわからなくなった。このため機長はおよその見当で左旋回を開始した。このときもコンパレータが警報を発したが、機長と副操縦士の間にはこの警報に関してもやり取りはなく、6秒(鳴動9回)後におそらく機長によって無言のまま警報はリセットされた。機長席の ADI はピッチについては正確な表示をしていたが、ロールに関してはずっと水平状態を示していたと考えられている。レーダーおよびフライトデータレコーダー (FDR) 記録によれば、当該機は左旋回を開始したが、地上に激突するまでずっと操縦桿を左に切った(旋回)状態だった。このため実際のバンク角は左90度に達した(通常この種の大型旅客機・貨物機では30度を超えるバンクは行わない)。途中、航空機関士が “bank, bank” と叫んでバンク過大に対する注意喚起が行われたが機長は何の反応もせず、そのまま急激に高度を失い墜落し、爆発炎上した。コンパレータの警報をリセットしてからわずか17秒後だった。墜落時の姿勢は、40度機首下げ、左90度バンクで、速度は250ノット (460 km/h)ないし300ノット (560 km/h)だった。