新幹線E926形電車
検測技術の発達により、最新の計測装置が搭載され、925形が非対応であったDS-ATCやデジタル列車無線装置にも対応したものとなっている。また検査項目数が925形の59から88に拡大されたほか、検査データ処理の迅速化が図られている。
信号関係の検測は両先頭車で行い、それに関係する車上子が先頭部床下に設置されている。そのため、信号関係の検測を行う際には、検測データの精度向上のために前位(運転台寄り)台車の主電動機をカットし、4M2T相当での走行に切り替える。この時、主変換装置の特性が切り替わり、健全時と同等の加速度およびブレーキ負担割合の変更を行う機能も搭載されている。
925形の軌道検測車(付随車)は、3台車の相対変位を測定する方式であり車体長も他の車両と比べて短かったが、E926形は検測方法が変更され、他の車両と同じ2台車で車体長も20.5mと同じになっている。形式も他号車と同じくE926形に含まれている。
また検測機器用補助電源装置としてSC214が2号車に搭載されている。SC214は主変圧器3次巻線(AC400V、50/60Hz)を電源としてAC100V、50Hzを出力するほか、停電用バックアップ機構を備えており、セクションを想定した3秒バックアップと停電を想定した10秒バックアップの2回路においてそれぞれ40kVAの容量を有する。さらにバックアップ用蓄電池も2号車に搭載されている。
6両編成1本と軌道検測車の予備車1本の計7両が東急車輛製造で製造された。配電盤の配置などベースとなったE3系の構造はできるだけ踏襲され、必要な部分のみ変更されている。
車両開発のコンセプトは「未来性」と「ヒューマンフレンドリー」で、21世紀をリードする「世界一の新幹線総合検測車」を目指した。
なお単独走行でのみの使用であるため、併合機能は持っていない。
E3系と同じPS206形シングルアームパンタグラフが2号車・4号車・6号車に各1台ずつ設置され、2号車・6号車は走行専用のものだが4号車のものは舟体内にセンサーが取り付けられ、センサーからの光ファイバーケーブルが上枠・下枠・台枠に固定された走行・検測兼用のものとなっており、周辺には検測装置や投光器が設置されている。
E3系と同様、新幹線区間では2基、在来線区間では1基上げられる。なお、検測データの精度を確保するために4号車のパンタグラフを常に走行最前部にする必要があり、新幹線区間走行時は2号車のパンタグラフは下りのみ、6号車のパンタグラフ上りのみ使用される。
パンタグラフの上昇は運転室に設けられた専用のスイッチで行われ、車両情報制御装置の画面で上昇パターンを確認できる。またパンタグラフの上昇パターンの変更が必要な場合は、車両情報制御装置の表示画面と警告音で運転士へ注意喚起が行われる。
また北陸新幹線の電源周波数60Hzに対応するため、AC50Hz・400Vを供給する周波数変換用の補助電源装置(APU3)が2号車・3号車・4号車に1台ずつ設置されている。