スマトラ横断鉄道
大日本帝国がその将兵、臣民と交戦国に告げ降伏を宣言した1945年8月15日に貫通した線路は、その後もしばらくは捕虜や民間人の輸送、機材の搬送などに運転された。旧鉄道隊員の運転する最終列車が走ったのは1946年3月26日のことで、ムアロを出発しペカンバルに向かったと言われている。このあと、鉄道は独立闘争の混乱の中で使用されることなく放置され、レールその他は順次撤去され、現在、ジャングルの中に鉄道がかつて存在したことを伝えるものはいくつかのモニュメント、遺構、錆びた犬釘などをのぞき、ほとんど残っていない。物理的な存在もそうだが、この鉄道の存在が歴史的事実として、記憶のなかに共有されているとは言いがたい。現地スマトラでも戦争中に多数の同胞の血と汗で作られた鉄道を知る人はほとんどいない。
日本でもこの鉄道を知る人はまれだ。終戦直後に責任の追及、戦勝国による報復を恐れ、膨大な数の公文書が消却されてしまったので、鉄道の全貌はわかりにくくなってしまった。2018年に出版された江澤の著作は鉄道の全体像に迫るはじめての試みだが、その中で、著者はこの鉄道計画が日本人の意識から抜け落ちてしまった主因をこう分析する。
多くの犠牲者を出したスマトラ横断鉄道に関して戦後72年が経ってもその詳細が明らかになっていないのは、本来責任を取るべき日本国、軍、国鉄、建設会社などが責任を回避して意図的に沈黙してきたことも大きな要因である。戦争責任、戦後責任の認識を政府はじめ組織・団体、関係者の多くが持ち合わせていないのである。
日本軍はなぜスマトラ島に鉄道を建設したのか、そもそもの目的についてもはっきりと合意されているわけではない。
江澤誠は2018年に出版した『「大東亜共栄圏」と幻のスマトラ鉄道』(彩流社)の中で、いくつか目的はあったものの、この鉄道は主として「南方製鉄所への渇望」が根底にあったと主張する。この鉄道はスマトラで採掘される粘結炭をマレー半島に輸送することを目的に建築された。マレー半島にはスリメダンなどで鉄鉱石を産出したが、製鉄に必要な粘結炭はなく、一時は木炭を生産し、それを使う木炭製鉄所が操業していた。スマトラのサワルント/オンビリン(東南アジア「最古」の炭坑で2019年7月、UNESCO世界文化遺産に指定された)やテプイの粘結炭をシア川の川港、ペカンバルまで鉄道で輸送し、そこからマラッカ海峡を船でわたり、マレー半島に運ぶ、そして、そこで製鉄をやる。この鉄道はマレー半島における製鉄業の一環、送炭線として建設された。
スマトラ島占領から3か月後の1942年6月、桑原弥寿雄らと現地を視察し、鉄道建設の可能性を探った鉄道省出身の増永元也は戦後の著書で次のように回想している。
調査班の手でサワルントウ炭坑の東山麓ムアランプー地方に約8000カロリーもある粘結性石炭の鉱脈が発見されました。これは製鉄用コークスその他の原料として一日も早く採掘しなければならないということになり、わたしは現地を駆け巡って、一日も早く中部鉄道を東に延長するにはどうしたらよいかという問題で頭を悩ましていました。
このように、軍は最初から直接手を下してはいなかったが、1944年1月の建設工事着工からは正面に出てくる。4月16日、総勢1,200から1,300名からなる中部スマトラ横断鉄道建設隊が編成された。クラ地峡横断鉄道、泰麺鉄道でタイ側からの工事を担当した鉄道第九連隊第四大隊(第7中隊、第8中隊、材料廠、約600人)を軸に、特設鉄道隊、民間建設業者がそれに加わる体制だった。隊長は戦後メダン法廷で死刑を求刑され、無期懲役の判決を受けた鋤柄政治大佐。それから約ひと月後の5月初旬、鉄道第八連隊第一大隊がペカンバルに到着、7月末にフィリピンに移動するまで約3か月間工事に加わった。もう一方の起点であるムアロ側からの工事は鉄道第九連隊第四大隊の第7中隊が1944年7月下旬から開始した(ノイマンはムアロ側からの工事開始を翌年45年の3月7日と記録している)。ペカンバル側からの線路とムアロ側からの線路が連結し、全線が開通するのは1945年8月15日、ペカンバルから178 km、ムアロから42 kmの地点、タルサンチキとパダンラップの間でのことだった。
ジャングルの伐採、路盤の構築など下部構造の工事から線路の敷設まで、実際の建設作業を担ったのはジャワ島やスマトラなどから動員されたロームシャ(あるいは義勇軍、勤労奉仕隊、兵補)と呼ばれる現地人奴隷とオランダ、イギリス、オーストラリア、アメリカ、ニュージーランドなど連合国軍の捕虜だった。