自動列車制御装置
田園都市線では、速度制限のためのATCの機構だけでなく、途中の曲線・勾配・ポイントでの速度制限にも対応しており、その他にも、駅停車制御(停止位置超過防止 : この制御区間でATC指示速度を走行速度が超えた場合は非常停止)・後方防護(停止位置超過して列車をバックする際、通常は1閉塞以上が空いてしまうが、一定区間を停止とすることで安全にバックできる)・ORS(地上側で列車速度を検知して過速度の場合は01信号として常用ブレーキで停止)・前方予告機能(前方の軌道回路が下位の許容速度を指示している際、運転台に設置された前方予告が点灯して、無駄な力行(加速)の回避とブレーキオフによる乗り心地の悪化を防止する機能)を持ち合わせている。
また、ATCによるブレーキの動作は、作動直後に常用最大の半分のブレーキが作用し、0.5秒後常用最大になる。緩解の際は、01信号では速度8km/h以下でハーフブレーキとして停止時のショックを低減しているが、それ以外ではハーフブレーキは行われないので、運転士がハーフブレーキを行うことになる。
新CS-ATCによる一段ブレーキ制御を行い、かつ停車時間の長い駅付近の軌道回路の長さを60m程度とすることにより、2分間隔での運転を可能とした。実際のダイヤでは、1991年の導入当初2分25秒間隔からスタートしたが、1992年9月には2分15秒間隔、2004年10月には2分5秒間隔まで短縮されている。その後、2003年の営団半蔵門線延伸開業の際にトランスポンダ関連を除きATC-Pに変更となっている。
東横線、目黒線、大井町線、田園都市線(2003~)、東急新横浜線、こどもの国線、横浜高速鉄道みなとみらい線 :ATC-P
一部私鉄では地下区間であったり、乗り入れ先地下鉄線と整合させたりするなどの理由により、ATCを採用している。
自動列車制御装置(じどうれっしゃせいぎょそうち、ATC : Automatic Train Control)とは、鉄道における信号保安装置の一種である。
制限速度を運転士に現示で表示しながら、一定の速度を超えた場合に自動的にブレーキを制御して速度を落とすシステムであり、発進から加速して停止するまでを自動化した自動列車運転装置(ATO)とはシステムが異なる。ただし、鉄道の自動運転では自動列車運転装置(ATO)と組み合わせた一体化したシステムになっている場合もある。また、諸外国では、信号保安システムのATP(Automatic Train Protection)、自動運転システムのATO(Automatic Train Operation)、運行管理システムのATS(Automatic Train Supervision)をサブシステムとするシステムの総称を指すこともある。
東海道新幹線
山陽新幹線・博多南線
九州新幹線(一部区間)
東海旅客鉄道(JR東海)で開発が進められたデジタルATCで、ATC-NS(JR東海の英語サイトではnew ATC systemと表記)と呼称する。
当初は新ATCという名で開発が進められていたが、実用化を前に、後述する九州新幹線でKS-ATCとして先行導入し、その後、東海道新幹線への導入の際に、仕様の一部を変更したものである。東日本旅客鉄道(JR東日本)の東北・上越・北陸新幹線で採用しているDS-ATCと同様の一段ブレーキ方式であるが、多段式ブレーキ方式を用いたアナログ信号によるATC-1D型の機能も備えており、多段式ブレーキ方式から一段ブレーキ方式への切り替えを容易にしている。車上側の車上装置では、路線データと車両性能データが予め記録されており、速度発電機のパルス出力から算出した移動距離、トランスポンダ地上子から受信した位置情報を元に、自列車の位置を把握しており、地上側の地上装置 で、軌道回路による列車検知を行い、それにより検知した列車位置情報を元に作成されたデジタル電文を、列車が在線する軌道回路の後方区間に送信する方式はDS-ATCと同じだが、DS-ATCは停止点情報を送信するのに対して、ATC-NSは進行できる区間(閉塞に相当する)の数と軌道回路IDと経路コードと臨時速度制限などの情報を送信しており、それを受信した車上装置が最適な速度照査パターンを随時算出し作成して、ブレーキが掛かる際には、列車速度と比較しながらブレーキ力を随時算出して、一段ブレーキにより減速する。
日本国有鉄道(国鉄)・JRグループの路線・車両にて採用されたATCには下記のような種類がある。呼び名は車上装置の形式であり、地上装置の形式とは異なる。他の鉄道事業者では呼び名が異なるので注意。
地上信号機による信号確認が困難であり、見落としの可能性がある新幹線などの高速鉄道、地下鉄、長大トンネル線区、普通鉄道での稠密線区などで使用されている信号システムである。
ATCの基本的なシステムは、以下の通り。
各軌道回路(閉塞区間) においてレールに、現時点での許容速度のATC信号電流(ATC信号波の変調周波数に変調 された搬送波の電流、ATC信号波の変調周波数と搬送波 はともに低い周波数 (AF) を使用している)を流す
その信号電流が発生する磁界(右ねじの法則)を車上側のATC受電器で連続受信(電磁誘導)する
受信した許容速度の信号電流が接続箱 を経由してATC受信器に送られ、その許容速度を判別する
ATC受信器から、判別された最高速度の情報が運転台の速度計とATC制御器に送られる
運転台の速度計にある車内信号機に、その時点の許容運転速度を示す車内信号が表示される
ATC制御器で、速度発電機 からの速度信号とATC受信器からの許容速度の情報が比較され、列車が車内信号の許容速度以上になると常用ブレーキが自動的に作動して、列車が車内信号の許容速度以下に戻れば常用ブレーキが自動的に解除される
日本の鉄道において、自動的にブレーキ制御を行うATCを最初に採用した鉄道は、1961年に開業した帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)日比谷線である。この日比谷線で採用されたATCは、それまでに開発された新技術をベースに連続照査や機械優先制御などの多くのATCが有する特徴を有する一方で、地上信号方式、確認(ブレーキ緩解)スイッチ、最高速度制限なしなど、当時の自動列車停止装置 (ATS) の特徴を引きずる折衷仕様となった。