名鉄各務原線
12月1日:一聯隊前駅を各務原運動場前駅、飛行団前駅を六軒駅、航空廠前駅を三柿野駅、二聯隊前駅を名電各務原駅に改称。
1939年(昭和14年) 競馬場前駅廃止。 6月1日:新加納駅 - 高農駅間複線化。
1940年(昭和15年) 1月14日:六軒駅 - 三柿野駅間複線化。 9月21日:細畑駅 - 新加納駅間複線化。
1941年(昭和18年)8月14日:田神駅 - 細畑駅間複線化。
1942年(昭和17年) 6月23日:三柿野駅 - 二十軒駅間複線化。 10月22日:二十軒駅 - 苧ヶ瀬駅間複線化。
1944年(昭和19年):安良田駅・高田橋駅・高濃駅・羽場駅休止。
1945年(昭和20年) 6月22日:各務原空襲により六軒駅、三柿野駅などが被災。 10月:米軍鉄道司令部の命令により、基地への専用線の敷設工事が行われる。
1946年(昭和21年) 9月15日:高田橋駅・高濃駅営業再開。 10月:旧滑走路を越えて補給部への専用線が完成。基地内専用線の営業キロ数は3.8kmとなる。
1947年(昭和22年)10月15日:羽場駅営業再開。
1948年(昭和23年)4月18日:長住町駅が名岐線(同年5月16日より名古屋本線)の新岐阜駅に統合される。
1949年(昭和24年)12月1日:高濃駅を農大前駅に、各務原運動場前駅を運動場前駅に改称。
1954年(昭和29年)10月1日:農大前駅を岐阜大学前駅に改称。
1958年(昭和33年) 三柿野駅の駐留軍側線廃止。米軍撤退および航空自衛隊設置に伴う滑走路延長のため。
1930年(昭和5年)に親会社の美濃電が旧名鉄と合併して名岐鉄道となると、両社が保有した各務原鉄道の株は合わせて13,800株にもなり、運営委託もあって各務原鉄道線は名岐鉄道の路線と同然となった。その後、借入金返済に窮したことが両社合併の契機となり、1935年(昭和10年)3月28日に各務原鉄道は名岐鉄道に吸収合併され、同社の各務原線となった(合併比率は名岐株1:各鉄株3)。なお、吸収合併直後に名岐鉄道は愛知電気鉄道を合併し、社名を名古屋鉄道(名鉄)に改めている。
合併後、沿線では川崎造船所航空機工場(後の川崎航空機工業)や陸軍航空廠の拡張により利用客が増加傾向にあったことから、名鉄は1938年(昭和13年)より各務原線の複線化に着手。1942年(昭和17年)までに長住町駅 - 苧ヶ瀬駅間が段階的に複線化された。戦時体制下では川崎航空機工場への工員輸送が急務とされ、西尾線・(旧)小牧線・広見線・竹鼻線などから車両をかき集め、長住町駅 - 三柿野駅間に同駅間ノンストップの急行列車を運転したりしていた。
戦後、各務原飛行場が進駐軍に接収されると、進駐軍の貨物列車が運行された(進駐軍貨物輸送は1958年(昭和33年)6月の進駐軍撤退まで続けられた)。旅客列車にも進駐軍専用列車が設定され、充当されたモ700形電車のうちモ706・モ707の2両には専用塗装が施され、車体側面に「ALLIED PERSONNEL ONLY」と記された。この専用列車は一般車との併結、専用車の半室解放を経て1951年(昭和26年)頃まで運転された。
苧ヶ瀬駅 - 新鵜沼駅間の複線化は1964年(昭和39年)3月に実施された。同時に架線電圧の昇圧(600→1,500 V)と新鵜沼駅の配線変更が実施され、犬山線との直通運転が開始された。
休日ダイヤの設定が復活した2007年6月30日改正以降は休日も該当)。これらの列車は2008年12月27日改正で直通先の変更および名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間列車廃止によるパターン変更に伴い、廃止されている。早朝に存在した準急は全て上り列車で、当初は平日に4本(788A列車、880列車、982E列車、984A列車)のみ設定されていたが、2007年6月30日改正で休日にも1本(682E列車)設定された。こちらも2008年12月27日改正で980F列車(元・982E列車の番号変更)1本のみの設定となり、他は急行に変更された。残された980F列車は田神駅にも停車していたが標準停車駅になることはなく、特別停車扱いのままであった。
その後680F列車は2011年3月26日改正で普通(新鵜沼駅から準急)となり、同列車の変更をもって各務原線の準急は消滅した。
1970年12月25日改正から1985年3月14日改正までの間、各務原線の普通列車が小牧線に乗り入れ、新岐阜駅 - 犬山駅 - 上飯田駅間で運行されていた。設定当初は毎時1本、1974年9月17日白紙改正以降は毎時2本設定された。
各務原線の前身は各務原鉄道(各鉄)である。
大正中期、地方鉄道補助法の改正と大戦景気の影響で鉄道起業の熱が高まっていた頃、各務原に陸軍飛行場(現在の岐阜基地)が置かれたことに目を付けた東京・横浜の有志らが岐阜 - 鵜沼間の鉄道敷設を構想し、沿線の有力者や美濃電気軌道(美濃電)、名古屋鉄道(旧名鉄)に計画参加を募った。その後、蘇原銀行頭取の平光圓四郎および同行兼美濃電監査役の中島淳が中心となって鉄道敷設免許を申請し、1923年(大正12年)6月に稲葉郡北長森村 - 鵜沼村間の免許を取得した(同年12月には美濃電との連絡のため起点を岐阜市内に変更)。翌1924年(大正13年)4月13日に各務原鉄道株式会社を設立(社長:中島淳、資本金:100万円)。株式の約半分を美濃電が引き受け、旧名鉄は3,000株を保有した。
鉄路は1926年(大正15年)1月に開業した安良田駅 - 補給部前駅間の開業を皮切りに東に延伸し、1927年(昭和2年)9月には東鵜沼駅に到達。用地買収の遅れから後回しとなっていた長住町駅 - 安良田駅間も1928年(昭和3年)12月に開業し、予定された区間が全通した。鵜沼側では同社線開業に先立ち旧名鉄が木曽川を越えて新鵜沼駅を開業しており、西は美濃電、東は旧名鉄と連絡するようになった。
開業後の収入は戦後恐慌の影響もあって終始不調で、1928年(昭和3年)5月からは美濃電に運営を委託している。増収策として旧名鉄との連絡運輸を行ったり、苧ヶ瀬駅東側に各務原球場を建設したりしたが、業績は伸び悩んだ(球場は後に那加村からの用地提供により建設された各務原運動場に発展する)。
各務原線は名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅間のみであるが、新鵜沼駅で折り返す列車はなく、同駅で接続する犬山線に直通し、犬山駅までを一体とする運用がなされている。そのため、乗客への案内などでは、名鉄岐阜駅 - 新鵜沼駅 - 犬山駅間を各務原線として扱うこともある。
2023年3月18日のダイヤ改正よりワンマン運転が開始された。それまで設定されていた犬山駅以遠(名鉄名古屋方面など)との直通列車や急行などの優等列車が全廃となり、終日名鉄岐阜駅 - 三柿野駅・犬山駅間の普通列車のみとなった。車両はすべて4両編成で、ホーム検知センサーを装備した3500系や9500系が充当された。車両側が装備するホーム検知センサーと駅側の停止目標とが連動することで、不適切な位置でのドア開閉を回避する。このほか、ワンマン運転に向けた安全策として各駅にはカメラモニタの設置や転落検知マットなどが整備された。
早朝時間帯より後は2つのダイヤパターンがあり、名鉄岐阜駅 - 犬山駅間に毎時4本設定される時間帯と、半数が区間運転となって名鉄岐阜駅 - 犬山駅間毎時2本・名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間毎時2本となる時間帯がある。名鉄岐阜駅 - 三柿野駅間はいずれも毎時4本が確保されているが、三柿野駅 - 新鵜沼駅間は後者パターンでは毎時2本に減少する。
名鉄岐阜駅では、各務原線の列車は名古屋本線の列車との接続を考慮した発着時刻となっているが、接続待ちは行っていない。
安良田駅(名鉄岐阜駅 - 田神駅間) - 1928年12月28日廃止、1931年9月5日再開業、1944年休止、1958年4月10日廃止。
競馬場前駅(名電各務原駅 - 苧ヶ瀬駅間) - 1939年廃止。
美濃町線の新岐阜駅乗り入れを目的に建設されたこともあり、田神線の列車は開業から廃線まで一貫して各務原線に乗り入れていた。
田神線開業当初は急行の設定もあったが、1駅間のみの乗入れである各務原線に通過駅は無かった。急行は1975年9月16日改正で廃止された。当初は交換設備の関係で30分間隔でしか設定できなかったが、1981年に競輪場前駅の交換設備が完成したことで15分間隔の運転が可能となり、以後毎時4本の設定が基本となった(2001年改正後は閑散時のみ毎時2本に削減)。
田神線・美濃町線の架線電圧は直流600 Vであり、1,500 V線区である各務原線に乗入れ可能なのは複電圧車両のみであった。しかし電圧1,500 V区間で冷房機器が作動するのは最後に導入されたモ800形のみで、他の複電圧車両は各務原線内では非冷房であった。そのため夏の運用では各務原線入線から新岐阜駅の折返し時間までしか車内温度が保てず、新岐阜駅を発車してデッドセクションを越えて600 V区間に戻り、冷房が再始動するまでの間は車外と変わらない温度まで上昇したという。