自動列車運転装置
一例として東京メトロ南北線のATO装置のシステム構成について示す。同線用のATO装置は以下の装置と連動して車両を制御する。
運転台 ATO表示灯 ATO出発ボタン(2個一組で配置され、2個同時に押さないと発車出来ない) マスコンハンドル 運転切換スイッチ(手動運転 - ATO運転) ATO運転モード切換スイッチ(平常運転 - 回復運転 - 遅速運転)
ATC装置(ATC信号判別器・ATC論理照査器) ATC信号コードとATCブレーキ情報をATO装置に送信
速度発電機からの速度情報
ATO送受信器(トランスポンダ)からの地点情報(車上子 - 地上子)
ATO運転に対応した東京地下鉄10000系の運転台
マスコンハンドルの右下にある2個一組のATO出発ボタン
東京メトロ南北線9000系のATO運転モード切換スイッチ(右端のハンドル)
ATOには列車速度の調整用に運転モードがある。東京メトロ南北線では「平常」・「回復」・「遅速」の3つのモードがあり、平常運転モードではATC制限速度の5km/h下の速度で走行、回復運転モード(列車遅れを回復させる場合)には平常運転より+2km/hで走行(ATC制限速度の3km/h下)、遅速(列車を遅らせる場合)には平常運転より-10km/hで走行(ATC制限速度の15km/h下)させることができる。
さらに、旅客の安全対策としてホームドア(或いはホームゲート)が設置されるケースが相次いでいることに伴い、これらを採用した路線では、駅停車時にホームドア(ホームゲート)と車両のドアの位置を正確に合わせる必要があるため、ATOを採用する事例が増えている。
なお、ATOを採用した路線においても、地下鉄等在来型の鉄道においては、緊急時における運転士の技能低下を防止するため、1日数回、または一定時間に限り、手動運転を実施している路線が多い。
一方、1981年(昭和56年)に開業した神戸新交通ポートアイランド線(ポートライナー)をはじめとする新交通システムは、一部の例外を除き、無人運転を前提として設計されており、監視要員が乗務する路線・区間はあるものの、手動運転訓練や自動運転が継続できなくなった場合を除き、手動運転が行われることはない。
また、北九州高速鉄道小倉線のように、ATOを採用しながら、後に取りやめて全て手動運転(ATC)に切り替えた例も存在する。
西神・山手線・北神線(平日10-17時・土休日11-17時は手動運転)
海岸線(各運転士あたり週に1度程度手動運転)