ネイピア セイバー
セイバー以前の戦間期にネイピアは、スーパーマリン製のスピードレーサーに搭載されたライオンなど、高出力エンジン分野での実績があった。
1920年代後半になるとW型構成のライオンは旧式化が否めず、同社はより高出力の後継機を計画し、類例のないH型構成を持つ16気筒のレイピア(Rapier)と24気筒のダガー(Dagger)を開発した。
H型エンジンは、水平型(水平対向ではなく、クランクピンが単一の180度V型)直列エンジンを上下に重ね、アイドラー(中間)ギアで各々の出力を合成するもので、航空用として一般的な空冷星型エンジンに比し、機体の高速化に重要なファクターである前面投影面積を大幅に縮小することができた。また原理的に回転バランスが良く低振動なため、高速回転による高出力化が期待された。
ただし構造が複雑化して製造・運用に困難が伴うこと、空冷では後方気筒の冷却が困難なことから通常水冷が採用されるところ、ネイピアは軽量化を名目にレイピア/ダガーシリーズを敢えて空冷にしたため、これらはオーバーヒートの問題に直面する羽目になった。
折りしも1927年、イギリスの内燃機関研究家ハリー・リカルド(Harry Ricardo)は、一般的なポペットバルブ方式は慣性質量過大で高速追従性に限界があり、高速化と共に体積効率も改善できる自らの新型スリーブバルブこそが、1,500 PS以上の次世代エンジンの実現の鍵になると論文で力説した。
試作機が高出力を発揮したとはいえ、量産開始とともにセイバーは信頼性の問題に直面した。
最たる例が、ドイツのHe 100からMe 209に独占されていた世界速度記録の奪還と、セイバーの飛行試験を目的に作られたヘストン タイプ5(ネイピア=ヘストン レーサー)で、1号機 G-AFOK はオーバーヒートが原因で初飛行で墜落し、計画頓挫を余儀なくされている。
量産開始後も、元々無理な設計に、低い工作精度や工員の低練度などネイピア固有の品質管理上の問題も重なって、特にスリーブバルブ周りに不具合が集中し、潤滑油漏洩(オイルリーク)による空中火災や、作動シーケンス不調によるエンジンブローが頻発した。
一方、セイバーと同一の気筒内径(ボア)で、同じリカルド式スリーブバルブを採用したブリストル トーラス(Bristol Taurus)には殆ど問題が発生しておらず、戦力化を望む航空省の仲介でブリストルがネイピアに渋々技術供与した結果、動弁系由来の故障は漸減した。
それでもネイピアの杜撰な製造は続き、鋳造部品の歪みや、ピストンリングの傷のみならず、エンジン内部に切削屑が残ったまま出荷されるのも日常茶飯事だった。またセイバーに用いられた潤滑油は凝固しやすく、翌日のスムーズな始動のために整備員は徹夜して2時間毎に暖機運転を強いられる場合もあった。
これら諸問題の解決には長期間を要し、ロールス・ロイスがセイバーの欠陥を指弾したことや、前線の飛行士や整備士に適切な運転マニュアルが浸透しなかったこともあって、その間にセイバーの悪評が定着してしまった。