カートレイン
1986年(昭和61年)から、1994年(平成6年)に熱田駅 - 東小倉駅間に運行された。急行列車の扱い。 編成は電源車として12系客車1両・ジョイフルトレイン「ユーロライナー」個室車2両(1986年度年末年始のみ3両)・マニ44形4両で運行された。 ユーロライナーの展望車であるスロフ12形を組み込んだ編成で運用されることもあった。 最後尾のマニ44形に鯱の絵入りあんどん式テールサインが装備されていたこともあった。 初期の1986年度年末年始運行のみ名古屋駅・岐阜駅・小郡駅・下関駅・門司駅に停車し乗客のみを取り扱った。
1988年(昭和63年)から1997年(平成9年)に恵比寿駅(1991年以降は浜松町駅) - 白石駅間で毎年夏休み期間に運行された。特急列車扱い。 24系客車4両(電源車を含む)とワキ10000形9両で運行された。
日本初のカートレインで、1985年(昭和60年)から汐留駅(1986年夏期より恵比寿駅、1990年年末より浜松町駅に変更) - 東小倉駅間で運転開始し1994年夏期まで運行。登場時は急行列車扱いだったが、後に特急列車となった。 当初は単に「カートレイン」という愛称であったが、行先の異なる同様の列車が増えたため、その後1988年夏期より「カートレイン九州」に改称された。 基本的には東京駅 - 東小倉駅間の設定であるが、1987年(昭和62年)3月からは東京駅 - 広島駅間での利用を認め、広島駅に10分ほど停車し、乗降客の乗下車および、広島発着利用分の貨車の増解結を行った。 編成は当初品川運転所配置の20系客車2両(寝台車)とワキ10000形貨車4両が使用され、運行当時は余剰となったA寝台車ナロネ21形、電源車カヤ21形を用いた。その後1985年(昭和60年)12月からは客車1両・貨車3両を、1987年(昭和62年)3月からは広島止まりの貨車を2両増結した。1993年(平成5年)年末年始からは、客車が尾久車両センターの14系客車(B寝台車)に変更された。このため寝台料金が下がり、定員もわずかながら増えた。 一人1着ずつJRロゴ入りの浴衣が用意されていた。 運賃+料金はカーフェリーより若干高いものの、「ジェット&レンタカー」(航空機とレンタカーを組み合わせた旅行商品)より大幅に安い金額とされた。 乗務する運転士は2名で、上下白い制服である。長距離・長時間にわたって運行するため、途中で運転士の交代があり、深夜に一度、数分間の運転停車が行われた。
日本では、青函トンネルの開通前に設置された利用方法をめぐる審議会において、1984年にカートレインの導入を求める答申が出ているが、具体化する目処は全く立っていない。
1984年の日本鉄道建設公団「青函トンネル問題研究会」の報告書では狭軌運行1区間と標準軌運行2区間の以下の3パターンで比較検討を行うもいずれも一長一短で結論を出さない形とし、関係省庁での連絡会議でも具体的結論は得られていない。
また1997年には財団法人東北産業活性化センター(現 東北活性化研究センター)が津軽今別駅 - 知内駅間において狭軌でのカートレイン構想を提言しており、英仏海峡トンネル「ル・シャトル」の技術を導入した上で初期投資額はターミナル整備費47億円・車両費58億円の計105億円で初期は狭軌軌道で運行し将来の新幹線開通にも対応することとし、所要時間2時間53分、車両は機関車と積込ゲート付き貨車・自動車積載貨車合わせて20両編成で積載量は大型トラックのみ16台または乗用車のみ48台、運賃は青函フェリーと比較しトラックは10%・乗用車は30%安い値段、年間需要量は貨物10tトラック換算約4.5万台・旅客約15.