ニュルンベルク-エアフルト高速線
ベルリン - ミュンヘン区間の幹線鉄道建設は1833年にフリードリヒ・リストが提案した時点から始まった。1851年にライプツィヒ - ホーフ線が開通したことで、ベルリンとミュンヘンは一応鉄道で連結されたものの、その鉄道網は様々な王国と公国の利害関係により形成されたことであった。1882年レーゲンスブルク - ホーフ区間が通行可能となったとき、遠距離列車の経路はその路線に移られた。1900年頃より遠距離輸送の比重はグロースヘリンゲン - ザールフェルト線で高くなって、1930年代にベルリン - ミュンヘン区間の電化工事はザール川の沿線で実行された。エアフルトはむしろベルリン - フランクフルト区間の通行に適合した。
東西ドイツ統一以後、ベルリン、ライプツィヒ、エアフルト、ニュルンベルク、ミュンヘン間の新線建設は急増する旅客および貨物運送量の予測から期待された。
ICE 18: ミュンヘン - ニュルンベルク - バンベルク - エアフルト - ハレ - ベルリン - ハンブルク。
ICE 28: ミュンヘン - ニュルンベルク - バンベルク - エアフルト - ライプツィヒ - ベルリン - ハンブルク。
快速列車(RE 19): ニュルンベルク - エアランゲン - バンベルク - コーブルク - ゾンネベルク。
シュヴァインフルト - エアフルト区間、リヒテンフェルス-イェーナ区間など既存線路の改修工事は狭い谷、密集した居住地のため、生態に過重な影響を与える可能性があった。その故に走行時間の短縮と運行速度高まりの目標を達成するのは不可能であった。1991年3月中旬ドイツ連邦鉄道は高速線建設計画の課業を連邦交通省から引き受けた事実を公表した。1995年の計画案によれば、旅客列車の中でインターレギオナル列車は既存線路に配置されて、ICとICE列車は高速新線で通行する予定であった。高速線建設は「ドイツ連邦交通計画1992」に採択されて、連邦鉄道改修に関する法律は1993年11月15日に連邦議会で議決されて、同月25日に発効した。1994年この路線はEU首脳部会議で欧州縦断回廊(Transeutopäische Korridore)の部分として指定された。