久保田博
鶴見事故は実質「原因不明」に等しい「競合脱線」という結論で一旦幕引きが図られたがそれでは収まらず、事故から約5年経過した後に開始された北海道狩勝峠旧線を使っての実車脱線実験専用線での各種走行実験成果の実施で走行特性の改良(車輪踏面形状変更、2段リンク化、貨物ボギー台車のコイルばね換装、ガードレール設置基準の厳格化など)で一応決着させてきたのだが、子細に見ると、元々2段リンク構造のワラ1型の改良に「2段リンク化改造」は有り得ないし、最大800R曲線でも貨物用にはガードレールを設置した根拠としては公けにはされなかったので、営団地下鉄では同社独自基準として140Rまではガードレールを設置しない極端な設置基準が作られたため、輪重比30%余の極端な狂いの車両が運行されてしまい、その結果、営団日比谷線中目黒駅衝突事故として乗客5名死亡等の惨事化してしまっていた。
2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故の際、鉄道評論家の川島令三は自著書『なぜ福知山線脱線事故は起こったのか』において、脱線原因を事故車207系電車に使用されているボルスタレス台車の構造が事故の一因であり、「台車メーカーや一部関係者から危険である旨の証言を得た」と述べている。
しかし久保田はこれに対し、「鉄道ジャーナル」誌において、ストッパーの存在や、ダイレクトマウント方式との構造比較を解説図で示して川島の構造理解の誤りを指摘・批判し、ボルスタレス台車原因説を全面否定した。鉄道技術者として、鉄道ファンである川島とは比肩できない深い視点で解説していた。
なお、川島からの反証・反論は、2008年8月に刊行された自著書『全国鉄道なるほど事情』においてなされているが、「危険であると思っている鉄道関係者は多くいる」と、具体的内容での反論はなく、従来の評価主張の繰り返しに留まっている。