ヘラルド・オブ・フリーエンタープライズ
1987年10月、検視官によるこの転覆での検視陪審は、不法殺害の評決を下した。社内では関与した7人が重過失致死罪で起訴され、運航会社のP&Oヨーロピアンフェリー社が業務上過失致死罪で起訴されたが、ターナー裁判官は会社および同経営幹部の被告5人を無罪とするよう陪審員に指示して、裁判は結審した。この災害は、1998年の公益開示法につながる思想に影響を与えた事例の一つとなった。
この問題は1977年のフェリー事故(6月と11月にそれぞれSeaspeed Dora号とHero号が失われた)を受けて、1980年には早くも認知されていた。ゼーブルッヘの港湾施設を使用するために船舶トリムを調整する必要があった事および出発前の再調整ができなかった事もまた、転覆の要因だった。
この事故の4年前となる1983年10月、姉妹船のプライド・オブ・フリーエンタープライズが(同じように)副甲板長が眠りに落ちた後、船首扉を開けたままドーバーからゼーブルッヘまで航海したことがあった。そのため船首扉を開けっ放しで出航しても船の転覆を引き起こす筈はないと考えられていた。 しかしデンマーク海事研究所による事故後のテストでは、RORO船の車両デッキに水が入り始めると30分以内に船は転覆する可能性が高いことが判明し、水密区画(他の船舶では一般的)の欠如が水の重量を自由に移動させるため転覆可能性が高まることが別のテストで判明した。
転覆に繋がったもう一つの要因が「スクワット効果」だった。船が航行中の時、下向きの運動が低圧状態を作り、それが船体の喫水を増加させる効果を生む。水深が深いとこの効果は小さいが浅瀬ではより大きくなる、なぜなら(浅瀬ほど)水が船の下側を通る速度が速くなって 喫水増加を引き起こすためである。これが船首扉と水線との間の余裕を1.5-1.9mほど減少させていた。大規模なテストを経て、船が18ノット(33km/h)で移動した時に波が船首扉を十分飲み込むほどになる事を調査官は発見した。もしも船が18ノット未満で浅瀬以外の場所を航行していれば、恐らく車両デッキの人員が船首扉の開けっぱなしに気付いてそれを閉鎖するだけの時間があった筈だとされている。