南満洲鉄道の車両
両数が少ないため運用上不便であり、1919年に吉長鉄路に譲渡され300形となった。同鉄路が満洲国鉄に編入されてからはソリシ形、1938年の車両称号改正でソリロ形となった。
第二次世界大戦後の動向
旧H形2両を含むソリロ形8両は1942年の記録には残っているが、中華民国への引渡された機関車には含まれておらず、この間に他鉄道に譲渡か廃車されたものと考えられる。戦後、ソリロ形507が韓国国鉄で使用されたという記録があり、朝鮮総督府鉄道局に譲渡されたものと考えられる。
ソリイ形 1D形飽和式テンダー機関車 1907年 - 1908年 アメリカンロコモーティブ社クック工場製
称号変遷 第1期 : 3 - 7 第2期 : H1形 1002 - 1032, 1053 - 1067 改番 : H1形 1002 - 1047 第3期 : ソリイ形 1002 - 1047 国線譲渡 : ソリナ形 6200 - 6214 第4期 : ソリイ形 1 - 26, 501 - 515
諸元(新製時) 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 559mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm 火格子面積 : 3.18m 機関車重量(運整) : 77.80t 動輪上重量(同) : 69.70t
諸元(過熱化) 動輪直径 : 1,270mm シリンダ(直径×行程) : 560mm×660mm 缶圧 : 12.7kg/cm 火格子面積 : 3.16m 機関車重量(運整) : 78.56t 動輪上重量(同) : 69.97t
概要
標準軌への改軌後の満鉄用機関車として、最初に発注されたグループに属する。当初は本線で、1912年頃から安奉線でも使用された。
第一次世界大戦後の急行列車復活(大連駅 - 長春駅間 : 1921年6月)に備えて製造された。仕様はパシニ形を基本に、米国から輸入されたパシサ形に装備されていた新しい装置にならったもの。長距離運転に備えて大型の炭水車を持つ。木製客車時代は満鉄を代表する看板機関車であった。昭和初期には急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数増加により、主要な急行仕業はパシコ形に置き換えられ、以降は普通列車に充当された。
第二次世界大戦後の動向
旧パシサ形(初代)、旧パシシ形を合わせて、大連埠頭局管内 (7) 、奉天 (11) 、哈爾浜 (6) 、斉斉哈爾 (5) の各鉄道局管内に29両が存在し、中華民国に引渡された。
パシコ形 2C1形過熱式テンダー機関車 1927年 - 1928年 南満洲鉄道沙河口工場製
称号変遷 第3期 : パシコ形 950 - 960 第4期 : パシコ形 1 - 11
諸元 動輪直径 : 1,850mm シリンダ(直径×行程) : 584mm×710mm 缶圧 : 14.1kg/cm 火格子面積 : 4.82m 機関車重量(運整) : 102.34t 動輪上重量(同) : 63.93t
概要
急行列車の速度向上の要求と、鋼製客車化による牽引定数の増加とから、パシシ形の置き換え用として製造された。出力増大のためシリンダ容量、火格子面積が増大され、燃焼室は満鉄の機関車で、自動給炭機は旅客用機関車で、それぞれ最初に装備した。大連駅 - 長春駅間の急行列車(のちの「はと」)を牽引し、同列車の所要時間は、1929年以前の12時間30分から1933年には10時間30分まで断続的に短縮された。1934年には「あじあ号」運転のため、大連駅 - 奉天駅間で高速度試験に使用された。
当初付属地子弟の学童輸送等には貨物列車を停車させて乗客座席付車掌車や増結客車に便乗する措置が取られていたが、長編成の貨物列車を停車させる輸送上の非効率や危険性の観点から客貨分離が図られた。日本内地の内燃動車がバスの勃興に対する競争策として発達したのとは若干性格が異なる。
欧米のガスエレクトリックや高速動車列車の影響を受けて重油・軽油ディーゼルの採用や動力総括制御・技術の国産化などの試みがなされ、短期間の割に形式数は多い。しかし実用的なものは機械式変速機の単車運転用ガソリンカーとジテ編成のみだったと思われ、最終的な増備は機械式変速のガソリンカーに戻る。自社工場で製造した若干例を除き、圧倒的に三井物産経由で日本車輌本店で製造された車輌が多い。
ほとんどの車両が第3期中に登場するが、第3期は満鉄の形式と満洲国鉄線の形式が重なって煩雑なため、特記以外整理された第4期の形式で列挙する。
揮発油動車
ケハ1形(第3期のみ)
3等石油動車。1930年製の2軸ガソリンカー。第3期に1両のみ存在したが、改番使用の記録がないため活躍期間は短かったと推定される。
キハ1形201 - 205(第3期ケハ2形10 - 14)
1930年に日本車輌で5両製造された片ボギーの3等揮発油動車。ウォーケシャ製6SRL機関と機械式変速機を搭載する。1935・36年度に満洲国鉄線に配置転換となった。定員50人 自重15.32t。
キハ2形101 - 112(第3期ケハ3形101 - 112)
キハ1形とほぼ同時に日本車輌で12両製造したボギーの3等揮発油動車。
元蘆漢(後の京漢、平漢)鉄路の車両で、後に京綏(平綏)鉄路で使用されていたものが満洲へ転じたと考えられる。営業用ではなく、沙河口工場(後の大連工場)で構内線用に使用されていた。
特殊用
秘扱い。その存在は原則として非公開であった。
ミカク形 : 1941年 - 大連工場製
1D1形復水式過熱テンダー機関車、シリンダ径×行程 : 530mm×710mm、動輪径 : 1,370mm、蒸気圧力 : 14.0kg/cm^2、火格子面積 : 4.57m。
ミカロ形をベースにした復水型蒸気機関車で、関東軍の要請により1両が製造された。機関車の煙突前方に排煙タービンを設置し、排気管により排気を炭水車の復水器に導く。缶用水の確保が困難な北満地方での無給水で長距離走行が目的であり、試験では1,600kmの無給水走行を記録した。
未成(いずれも重量貨物用)
リクイ形 :(未完成)・ リクニ形 :(未完成)
両方とも1D2形過熱式テンダー機関車、それぞれ「リクイ」はミカイ(旧ミカコ)形、「リクニ」はミカロ形の従台車改造の予定だった。
戦局悪化に伴い海上輸送が危険になってきたため満鮮直通の陸上輸送に重点が移り、機関車の運用効率を上げるため勾配線で補機不要の機関車を上げるために計画された。
原形との最大の違いは2軸従台車の第2軸目に大阪発動機が満洲内で製作中だったブースターをつけ、牽引力を1割ほど増やせる予定であったが、このブースター台車が完成したころには終戦になったため取り付けられずに終わった。
これ以外にミカシ形設計時に「ミカニと同じ牽引力の2シリンダー式機関車」という条件で動輪を1つ増やした1E1も検討されていたが、運転速度向上のため動輪直径1500mmが求められたため没になっている。
カタカナで用途を表現する。
一部は自動給炭機や給水加熱器を試験的に装備していた。1935年に15両が満洲国鉄線の新線建設用として譲渡され、1938年の車両称号改正ではデカイ形に改称された。満鉄線に残ったものは、大部分が宮原機関区に所属し渓堿線や遼宮線で使用された。
第二次世界大戦後の動向
満鉄線所属機、満洲国鉄線所属機を合わせて、奉天 (25) 、斉斉哈爾 (32) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (5) のもの62両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「DK1」形として1 - 70までの番号が与えられたと考えられる。1980年代に瀋陽や長春周辺で、1 - 52までのうち17両が目撃されている。
ミカコ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 - 1945年 南満洲鉄道沙河口(大連)工場、汽車製造、川崎車輛、日立製作所、大連機械、満洲車両製
称号変遷 第3期 : ミカコ形 1570 - 1587 国線用 : ミカナ形 6774 - 6899, 16700 - 16717, 16737, 16738 第4期 : ミカイ形 71 - 341, 575 - 1283
諸元(ミカコ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 580mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm 火格子面積 : 5.08m 機関車重量(運整) : 103.10t 動輪上重量(同) : 79.88t
諸元(新国大ミカ) 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 580mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm 火格子面積 : 5.06m 機関車重量(運整) : 103.85t 動輪上重量(同) : 79.94t
概要
テンイ1形
満鉄鉄道部工作課において設計された1等展望車で、初の純国産客車。定員は1等室32名・特別室6名・展望室(ガラス張り)12名の鉄骨木製3軸ボギー車で、1924年に運転開始した大連駅 - 長春駅間の急行列車の最後尾に連結された。1924年満鉄沙河口工場製。