四国新幹線
四国のみが空白であってはならない」(浜田恵造・香川県知事)、「地方創生にも不可欠」(飯泉嘉門・徳島県知事)、「目標達成へ今後10年に力を結集する」(中村時広・愛媛県知事)、「生産性向上が必要な人口が減少する地域こそ必要」(尾崎正直・高知県知事)と決意を述べた。
2017年4月1日からは公益社団法人日本青年会議所 四国地区協議会、四国四県ブロック協議会、四国内青年会議所28団体による「四国新幹線の実現に向けた四国四県同時署名運動」が展開された。署名は6ヶ月間で12万3千筆を超え、同年11月24日に国土交通大臣の石井啓一に提出された。日本青年会議所四国地区協議会会長の帽子大輔(現愛媛県議会議員)は石井に「デフレ経済の脱却には政府のインフラ投資が必要、生産年齢人口減少に対応するにも生産性を向上させる新幹線は有効」と伝え、四国新幹線の基本計画から整備計画への格上げを陳情した。石井は11月28日の会合で「(機運が)非常に盛り上がっており、熱意を感じる」と語った。
一方、四国新幹線の終端となる大分市市長の佐藤樹一郎は2017年9月に寄稿した文章の中で、2016年に実施した大分・松山間の陸上交通機関全体の建設費試算が(橋梁よりも安価となる)トンネルの場合に1兆6500億円となった結果を踏まえ、従来よりも想定コストが下がり、十分な波及効果が見込めると述べている。
2018年2月20日、石井国土交通大臣は、記者会見でJAPICが打ち出した単線の案を採用する可能性について問われ、「わが国における採用や海外展開の可能性については、調査結果を見極めた上で、沿線地域や相手国のニーズも十分勘案しながら探っていくべきものと考えている。」と述べた。
山陽新幹線の代替経路として冗長性(リダンダンシー)を確保する効果は定量的な評価が難しいため、総便益には計上されていない。
経済的内部収益率(EIRR):投資した資本を算定期間内で生じる便益で回収する場合に収支が見合う利率のことで、B/Cが1となる時の利率を表す。現行の評価手法マニュアルでは、事業のEIRRが4.0%以上の時、B/Cが1以上になり、投資効率性があるとされる。
経済波及効果:四国4県の旅客数の増加予測に、一人当たり平均消費額を掛けて算出した直接効果を基に、平成17年度産業連関表による産業連関分析を行って算出している。
ケース3のルート:大阪市 - 大分市のルートは四国区間を先行整備する。岡山市 - 高知市のルートは、徳島市 - 高松市 - 松山市ルートと一部区間を共有し、四国中央市の伊予三島駅付近で分岐して高知市へ至るもので、土讃線ではなく、高知自動車道に近いルートを想定している。
四国の新幹線について、一般財団法人運輸政策研究機構による基礎調査が実施されており、四国新幹線整備促進期成会はその結果を基に誘致運動を行っている。