ブラバム・BT49
1982年はBMW製直4ターボエンジンを搭載するBT50を投入したが、BMWエンジンの熟成不足のため第2戦ブラジルグランプリから第8戦カナダグランプリまではBT49Cに変更を加えたBT49Dが併用されることとなった。60mmルールが廃止されたことによってハイドロニューマチックサスペンションは取り外されたが、スライディングスカートは固定式のままとされた。BT49Cからさらにカーボン製パーツの数を増やし、またノーズもBT50に近いデザインに変更された。マシン全体でさらなる軽量化が図られ、乾燥重量は規定の580kgを下回った。このマシンでもカーボンブレーキが装備されたが、ブレーキ冷却用とする7ガロンの「冷却水タンク」が搭載されていた。当時のレギュレーションでは、レース後の車検で車重検査が行われる前にクーラントを補充することが明示的に禁止されていなかったため、このレギュレーションの抜け穴を利用して走行中にタンクの水を排出し、車検前に補充することで走行中は最低重量を下回る状態で走れるようにしていた。
1980年のアメリカ西グランプリからデビューしたBT49の発展型。アメリカのワイズマン社によって設計された横置きギヤボックスが特徴。これはアルファロメオ製ケースよりもコンパクトで、グラウンドエフェクトの効率を向上させることが狙いだった。ギヤボックスに合わせてリアサスペンションも変更されている。 しかし、この変更が仇となってマシンはナーバスな挙動を示すようになってしまい、ネルソン・ピケは一度テストした後は一切使用しなかった。第8戦フランスグランプリ以降はセカンドドライバーがBT49Bを走らせるようになり、フランスグランプリではリカルド・ズニーノが、次戦イギリスグランプリ以降は解雇されたズニーノに代わってシートを獲得したヘクトール・レバークが使用した。しかし、ピケでさえ持て余したナーバスなマシンを乗りこなすことはできず、成績は芳しくなかった。また、新型ギヤボックスもしばしばトラブルの原因となった。