第五青函丸
第2船。1944年(昭和19年)度竣工予定のところ、工期116日とW型船建造期間最短記録を樹立し、1943年(昭和18年)度内に竣工した。船長と機関長は遊歩甲板にそれぞれ個室を持った。それ以外の高級船員は遊歩甲板の大部屋の2段寝台を使用した。操舵手、その他の甲板部員、機関部員、事務部員は、それぞれの大部屋を船橋楼甲板に持ち、2段寝台を使用した。しかし甲板室拡張なしに船橋楼甲板に2段寝台の海軍警戒隊員室を設置したため、普通船員食堂がなくなってしまった。この大部屋2段寝台のスタイルは第十一青函丸まで踏襲された。本船以降はボイラーの 過熱器が省略され、飽和蒸気使用のため4時間30分運航は困難となった。車両甲板下の第二甲板は第1船艙、車軸室とも鋼甲板は廃止され、梁だけが残された。
終戦時、大破、座礁していたが、修復され1947年(昭和22年)2月、甲板室前後の船橋楼甲板にそれぞれ鋼製の旅客用甲板室(デッキハウス)が造設され、客載車両渡船(デッキハウス船)として復帰した。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
W型戦時標準船は、その原型となった第四青函丸 を建造した浦賀船渠が引き続き全船の建造を担当した。
1942年(昭和17年)12月公表の戦時造船計画「改5線表」で、W1(第五青函丸)の建造が承認されたが、この時期は、急増した喪失船舶補充のため、工期短縮と使用鋼材節減を最優先した第2次戦時標準船導入期にあたった。1943年(昭和18年)6月29日起工のW1(第五青函丸)は、鉄道省が標準型車両渡船として位置付けた第四青函丸を原型に、これと平行ダイヤが組めて共通運用可能となるよう、その基本構造を引き継ぎ、積載能力や航海速力は維持しつつ、第2次戦時標準船に準じた簡易化設計により建造された。
5往復運航となるなど、全船フル稼働などできないまま、1944年(昭和19年)11月22日のW4(第八青函丸)就航時には過酷な運航体制は既に破綻状態で、これ以上の増便はできなかった。それでも1944年(昭和19年)度の石炭輸送量は前年度比240%の147万2000トンに達し、上り貨物輸送量は前年度比130%増の263万7150トンで、石炭の比率は55%となった。しかし上下合計貨物輸送量は前年度比103%の384万8153トンに留まった。これが戦時中の最大貨物輸送量となったが、石炭輸送量は開戦当初予測された1944年(昭和19年)250万トンの59%にすぎなかった。
1945年(昭和20年)2月27日には新造回航中のW5(第九青函丸)が房総半島沿岸で暗礁に乗り上げて沈没、3月6日にはW1(第五青函丸)が青森港で防波堤に衝突して沈没、6月1日にはW6(第十青函丸)が就航したが、船舶、施設とも疲弊はなはだしく、13往復を目標とするに留まった。1945年(昭和20年)度の石炭輸送量は42万2000トンで、そのほとんどが7月空襲までの3ヵ月半の実績であり、その期間は前年並みの石炭輸送が行われていた。
1952年(昭和27年)4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除
1954年(昭和29年) 9月12日 - 外板取替および二重底新設工事(函館ドック)完成し復帰 9月26日 - 13時20分1202便として青森に向け函館第2岸壁を出航したが、強風のため穴澗岬沖で引き返し、14時48分函館第2岸壁着。函館第1岸壁停泊中の洞爺丸へ乗客と、寝台車、荷物車各1両を移し、貨車5両を積込み、合計45両の貨車積載で、16時02分天候見合わせのため沖出し、16時25分防波堤外に錨泊した。しかし同所は19時頃から平均風速30mの強風とそれに伴う高波で、以後これらに翻弄されていたと推察される。19時38分「あとで連絡する」19時57分「停電につき後で(電報を)受ける」を最後に通信途絶。その後20時頃急激に右舷側に横転し沈没したものと推定された。船体は三つに破断しており、乗組員90名は全員死亡。 12月1日 - 浮揚作業開始
1955年(昭和30年) 7月25日 - 浮揚作業完了 10月25日 - 松庫商店へ売却、その後解体