プラット・アンド・ホイットニー PW1000G
PW1000Gとは、アメリカのプラット・アンド・ホイットニーが開発した高バイパスギヤードターボファンエンジンである。計画は以前はギヤードターボファン (GTF)として知られ、さらに以前はAdvanced Technology Fan Integrator (ATFI)として知られていた。
ボンバルディア Cシリーズ、Mitsubishi SpaceJet(計画中止)、エンブラエル E-Jet E2や、選択肢としてイルクート MS-21やエアバス A320neoの動力として採用されている。
三菱航空機製SpaceJetはA320neoと共に全日空(ANA)など国内大手航空会社からも確定受注を得ており、2016年2月現在で、アメリカ合衆国を含めた世界各国の航空会社から通算で確定受注233機、オプション発注170機分、購入権24機分など合計427機の受注を獲得している。
2015年12月9日、エアバスはA320neo 1号機の引き渡し先を急きょ当初のカタール航空からルフトハンザドイツ航空に変更した。理由はエンジン停止時の非対称冷却に起因するローターの曲がりや熱反りによる運用制限(エンジン始動後に3分間のアイドル運転が必要条件となりかつタキシングもできない)である。原因は軸の両端の温度差が大きく、ローターを支持するシャフトの熱変形が不均一となったためである。これによりローター軸に湾曲が生じて軸ブレを起こし、厳密な管理が必要なロータブレード先端と圧縮機ハウジングとのクリアランスが減少してしまったのである。これに対してその後生産されたエンジンすべてでハードウェア、ソフトウェア双方に変更が行われた。第三・第四シャフトベアリングにダンパーを追加してシャフト強度を高めたほか、ソフトウェアもアップデートされている。また実運用および加速試験のデータを元にエンジン再始動間隔を短縮できる見込みであり、プラット・アンド・ホイットニーのボブ・ルダック社長は初期のエンジンはエンジン停止から再始動までの350秒ほど必要だが、2016年6月には200秒、同年12月には150秒になるとしている。
日本国内で組み立てた民間航空機エンジンでの飛行は初めてのことである。
2023年7月、プラット・アンド・ホイットニーの親会社であるRTXコーポレーション(旧レイセオン・テクノロジーズ)はPW1100G-JMエンジンについて、2021年までに製造された200基について点検・回収対象の必要性を発表。同年9月に対象を大幅に拡大すると発表した。RTXは今後当局と調整し、改修手順を示す「サービスブリテン(SB)」を60日以内に発行する予定。国土交通省航空局(JCAB)によると、現時点では対象となるエンジンのシリアルナンバーなどは明らかになっていないという。RTXによると、向こう3年間で約600~700基のPW1100G-JMについて、汚染された金属粉末が使用された部品に欠陥があるか点検する必要があるとしている。この対象基数はエアバスA320neoシリーズに搭載されているPW1100G-JMの大半を占めており、RTX幹部は点検・回収対象が拡大した結果、2026年まで年平均約350機が地上駐機(aircraft on ground:AOG)となり、2024年上期(1-6月)にその数はピークの約650機となる見通しであることをアナリストに説明している。日本では対象エンジン採用しているのはANAのみでA320neoとA321neoを計33機を運用していて、国内線のほぼ全路線や韓国、中国、台湾などへの近距離国際線でも運用されていて、運用機材1割強で影響を受ける可能性がある。