頸城トンネル
湯殿トンネルでは地すべり湿地帯にあたる直江津方坑口付近30 m間はPIP杭を壁状に隙間なく施工することで、アーチコンクリートの沈下防止・土留め壁とした箇所がある。請負は第1工区が西松建設、第2工区が清水建設が担当し、工事は1966年(昭和41年)7月25日に第1工区から着工、第2工区も翌1967年(昭和42年)6月2日に着手し、1968年(昭和43年)2月21日に貫通、1969年(昭和44年)6月10日の第2工区コンクリート道床工事竣工をもって終了した。
複線化の検討の本格化は、1963年(昭和38年)4月13日、前述の小泊地すべりの復旧に際してのお礼の為、金沢鉄道管理局長の池田が新潟県庁を訪れたのに合わせて国鉄新潟支社で行った会見中、当該区間含む24 km をトンネル化する基礎調査を進めている旨を表明したことに端を発する。
国鉄岐阜工事局ではこれを受け急遽設備投資計画を取りまとめ、同年5月に上申、同年6月10日、国鉄常務理事会は早急な地質的・土質的な調査検討実施を決定し、同月14日には国鉄初の「調査命令」が出された。
1963年(昭和38年)7月15日には国鉄中部支社に中部支社長公文博嗣を委員長とする「北陸本線糸魚川 - 直江津間地質調査委員会(以下、調査委員会)」が設けられ、約1年間にわたる本格的な地質調査と線増方式の検討が行われた。調査費としては当初2,608万円が計上されたが、ボーリング、弾性波探査が追加されたことで最終的な費用は3,089.3万円を要している。
この地すべりはこの地域の地すべりとしては崩壊速度が2 - 3 m / secと異例の遅さであったが、北陸本線と国道8号沿いの民家を幅約110 mに渡って直撃・破壊して約40 m日本海中に押し出した。集落では家屋全壊25戸、半壊家屋3戸、死者4名(負傷者を含めると25名)の被害を受け、国道8号も約110mが大量の泥土に埋もれ大型車両の通行再開に12日間を要した。
北陸本線では現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通225列車(機関車C57 90、客車7両編成)が白山トンネルを出た直後に地すべりに乗り上げた後、20分後に大きく滑動した泥土と共に機関車と客車1両が埋もれた集落の上を流された。特に機関車は約170 m 押し流され、湾内に到達し埋没した。列車側は乗客が比較的少なかったことなどから、乗客・乗務員に死者は無く数名の軽傷者にとどまったが、線路170 m を流失、泥土による約110 cm の埋没により4月5日の復旧・開通までに20日間を要し、国鉄も応急費6,200万円、車両関係3,700万円、復旧費に5,000万円の損害を被り、これによる減収は同年8月時点での推定で約2億3,000万円にまで達した。
このほか、水害・浪害等も含めると、開通翌年の1914年(大正3年)から1963年(昭和38年)の小泊地すべりまでの間、同区間は主要なものだけでも36回の災害が発生し、うち脱線あるいは転覆事故は15回を数えた。開業以来新線切り替えまでの55年間で、旧線延べ不通日数は165日であった。
こういったこともあり鉄道技術研究所(鉄道総合技術研究所の前身)では1948年(昭和23年)に地すべりと土質の研究の調査研究を行う能生実験所を設置している。