日本自動車技術会規格
ところがCF-4の次の規格となるCG-4規格油を日本製エンジンに多いすべり動弁エンジンで試験を行ったところ許容を超える動弁系の摩耗を生じる処方のオイルが存在した事が主要因となりCG-4以降のAPI規格の国内導入が見送られることとなった。。これはCF-4に比べCG-4がスス分散性が重視され無灰分散剤の配合が増えた事ですべり動弁での耐摩耗性に影響したとされる。国内ではCG-4油の流通が限られた事から大きな混乱は無かったが、一部の海外向け国産ディーゼル車のマニュアルではCF-4以前のAPI規格が指定されCG-4を使用しないよう注記がされるなど、API規格が後方互換性を持つと認識していた海外ユーザーに混乱をもたらす事となった。耐摩耗性への懸念の他にもAPI規格で用いられる米国製エンジンの燃焼条件やピストン形状が日本製エンジンと異なり、日本製エンジンで行ったピストン清浄性試験も満足出来る結果ではなかった。日本側(JAMA)はAPI規格に上記の問題への対応を盛り込むようアメリカ側(EMA)と協議したものCH-4においても対応はされなかった。その後、日本側が提案した新規格案(PC-8)もあったが合意には至らなかった。なおCH-4規格は導入の遅れにより当初から旧式化しておりアメリカのNOx低減の排ガス規制からのスス増加に対応出来ていなかった。これに対しCH-4の強化案(PC-7.5)も計画され、これに日本側の要求が盛り込まれる事も期待されたがMack Trucks(英語版)とカミンズという影響力の大きい二大メーカーがOEM規格で独自に対応、これによりCH-4&OEM規格でPC-7.5の役割を果たす事となり規格化は見送られた。
省燃費仕様のDH-2規格。基本はDH-2と変わらないが、従来のDH規格では要求されていなかった省燃費性の規定が追加された。DL-1では省燃費性の規定が存在するが試験法は乗用車を前提としたものであり大型ディーゼルエンジンの省燃費性を評価する公的な試験法は無かった。このため省燃費試験法として新たにJASO M362:2017が制定された。
日本の自動車メーカーは自動車用エンジンオイルの規格としては従前よりAPI規格を採用してきた。このうちディーゼルエンジンオイルは前述の通り国内メーカー製エンジンとAPI規格との相性の問題からJASO規格の制定・導入に至っている。ガソリンエンジンオイルはディーゼルエンジンオイルにJASO規格が制定された後もAPI規格およびILSAC規格の採用を続けてきた。2010年代後半には0W-20を切る粘度のエンジンオイルが登場したが、これらのオイル(のうち特に0W-12以下のもの)を米国製エンジンで評価するのが難しいという問題が発生。そのため、この種の低粘度エンジンオイルを日本製エンジンを用いて評価する当規格が制定された。当規格に準拠したエンジンオイルはGLV-1として分類される。
排ガス規制が緩くDPF装着などが要求されず燃料品質の低い(高硫黄軽油など)途上国・新興国において、日本自動車工業会に加盟するメーカーの多くはディーゼル乗用車にCF-4規格を推奨している。しかしCF-4は2008年で認証取得は終了、APIにおいて既に廃番扱いとなっている。高硫黄な燃料に対してはDH-1で対応可能ではあるがDHは前提としてトラックやバスなどの商用車を対象とした規格であり、乗用車向けとなるDL規格は導入当初のDL-1の時点で低灰分仕様となっていたため高硫黄燃料に対応した非DPF乗用車用ディーゼル油はJASOには存在しなかった。このためポストCF-4となりえる認証を伴った乗用車ディーゼル油(DL規格)の必要性が高まっていた。そこでこれに対応するDL-0が新たに制定された。規格内容はDH-1とDL-1それぞれと部分的に共通しているが灰分はDL-1の0.6以下に対してDL-0は1.6以下と高く規定され、リンや硫黄等の規制値もないためDPF付エンジンへの使用はDH-1と同様に厳禁である。なお燃料もDH-1と同様にエンジンメーカーのオイル交換距離推奨に従う限り硫黄分0.05%以上の軽油が使用できる事となっている。