ターンフロー
車両用エンジンとして最も広く使用されているクランクケース圧縮式2ストローク機関においては、吸気口はクランクケースに配置され、シリンダー内の吸排気はシリンダー側面の掃気ポート及び排気ポートがピストンの上下動で直接開閉される事で行われる。
初期の2ストローク機関は掃排気ポートがピストンを挟んで正対した、クロス式掃気(4ストロークのクロスフローに相当する)が採用されていたが、新気が排気ポートに一直線に抜けてしまう事で、ポートより上方の燃焼室に排気ガスが取り残されて燃焼効率が悪化する欠点が4ストロークのクロスフローよりも顕在化しやすかった。
これを補う為にピストントップを高く盛り上げたディフレクターピストンなどが採用されたが、クランク側の回転質量(クランクマス)が大きくなり、高回転化が行い難くなる欠点が存在した為、4ストロークとは逆に今日ではターンフローに類似した掃排気ポート配置を採る事で新気をシリンダー内で反転させ、掃気効率改善とクランクマス低下を両立したループ式掃気が主流となっている。
日本車に於いては、1980年代以降の高性能化の流れによって、クロスフローSOHC、DOHCヘッドを持つエンジンが当たり前となると、ターンフローヘッドを持つエンジンを搭載した車両は限られることとなる。 トヨタ自動車はコスト、信頼性、整備性の面から21世紀に入っても尚商用車の一部にEFI化したカウンターフローエンジン(タウンエースバンの7K-E、コンフォート系の3Y-PE)を採用し続けたが、排ガス規制・燃費規制強化等によって消滅したが、高回転化・高出力化の必要のないフォークリフト等の産業用途として採用されているものもあり、ディーゼルエンジンの一部では、OHVのままクロスフロー化された例(15B型など)も存在する。