ボーイング747
ボーイング社最終製造の747-400D型機。全日空61便ハイジャック事件当該機。
ユナイテッド航空においては-100は当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、その後は自社購入機材と併せて、1985年にパンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由の太平洋線やアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したアメリカン航空やウエスタン航空、イースタン航空、デルタ航空などの航空会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から3年から10年以内に3発機へ置き換えた。
デルタ航空の場合は当初-100を短中距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、-100を一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。アメリカン航空の場合は、大西洋路線へ進出を図り-100をマクドネル・ダグラスDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であった事から1980年代初頭には全機が売却された。
2018年にゼネラル・エレクトリック社のエンジン試験用に使用されていた元パンアメリカン航空の機体(N747GE)が退役しアリゾナ州のピマ航空博物館で静態保存されることになったので、飛行可能な747-100はイラン空軍所属の数機のみとなった。(イランでは経済制裁のためボーイング社製の新しい機体を購入することが難しく、パフラヴィー朝時代の1970年代に購入した機体を2020年現在でも多く使用している。)
後に全日本空輸が導入の際、-200B型では搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。
SR-100が近距離路線を中心に国際線に投入されたケースもあり、日本航空では大阪国際空港(伊丹空港)と大阪-グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材のためギャレーが少なく、フライトタイムも2時間半程度と短くしかも深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。日本航空所属の機体番号JA8119(1974年製造)は、1978年に発生した日本航空115便しりもち事故の後、ボーイング社により施された後部圧力隔壁の修理ミスが原因で、1985年(昭和60年)8月12日、単独機としては航空機事故で史上最多の死者を出した「日本航空123便墜落事故」を起こしている。この影響から、日本航空はSR-100型の運航を早期に終了することとなった。
また全日本空輸では2000年代まで、飛行時間が6時間を超える中・長距離路線である東京(成田)-ホノルル線や東京(成田)-シドニー線、名古屋(小牧)-ホノルル線でもSR-100型を運航していた。これらの路線へ投入すべく一部の機材(機体番号JA8156とJA8157)を国際線仕様機へ改造している。エンジンを-200B型と同じハイパワー型のCF6-50E2にスワップして最大離陸重量を引き上げ(-100型と同じ340トン前後へ変更することが可能で、航続距離が7000 - 8000km程度まで伸びる)、機内設備も国際線仕様へと変更するなど大掛かりな改造を行っている。
N905NA
NASAがアメリカン航空から購入し、スペースシャトル・オービタを輸送するシャトル輸送機に改造された。購入後は暫くのあいだAALのハイブリッド塗装のままで飛んでいたが、その後NASAのフルカラーに塗り替えられ2014年まで利用され、2015年よりケネディ宇宙センタービジターコンプレックスに実物大シャトル模型「インディペンデンス」を載せた状態で展示されている。アメリカン航空時代はN9668。
N401PW→N661US
747-400生産第一号機。1988年4月に製造後、1年半以上の試験飛行の後、1989年12月にノースウエスト航空に引き渡された。ノースウエスト在籍中の2002年10月9日、下部方向舵の故障で緊急着陸をするインシデントを起こしている。2008年にデルタ航空に吸収合併された為、2009年に同社に移管。2015年9月9日に退役。2017年よりアトランタの「デルタ航空博物館」で一般公開開始。
29回、総計22人死亡。
747-300型 総生産機数:56機 初号機:UTA 1983年3月1日 最終号機:日本アジア航空 1988年10月18日
747-300M型 総生産機数:21機 初号機:スイス航空 1983年3月5日 最終号機:サベナ航空 1990年9月25日
747-300SR型 総生産機数:4機 初号機:日本航空 1987年12月10日 最終号機:日本航空 1988年2月19日
747-300シリーズ 総生産機数:81機
1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウエスト航空、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザ航空やエールフランスなどの各国で路線就航した。
登場時には主にエンジンの出力不足の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、1970年に入りエンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当時-100A型と区別していたが、当初水噴射システムエンジンを装備していた機材の大半はパワーアップしたエンジンに改修されたため、-100A型も-100型と呼ぶようになり型番が統合された。
日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100の発展型747-100B/SUD(アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176)を運用していた。また、原型ともいえる747-100B(JA8164ほか全3機)も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空以外はイラン航空(初号機のみ)およびサウジアラビア航空の2社しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSRの増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。
アメリカでは、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。
それまでの旅客機は、機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時のボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880と同じ距離の滑走路で離着陸できるよう設計された。それでも747が離着陸するには最低でも2500m必要で、安全に余裕を持たせるためには3000m以上あるのが望ましい。また現在では地方空港でも離着陸することができる。しかしながら騒音などの面で問題もある。
エア・インディア
アンセット・オーストラリア航空
キャセイパシフィック航空
エジプト航空
日本航空
日本アジア航空
KLMオランダ航空
大韓航空
マレーシア航空
パキスタン国際航空
カンタス航空
サベナ・ベルギー航空
サウジアラビア航空
シンガポール航空
南アフリカ航空
スイス航空(ローンチカスタマー)
タイ国際航空
UTA
ヴァリグ・ブラジル航空
その一ヶ月後、もう1機の9V-SPLも事故の被害者・遺族への配慮として通常塗装に戻された。 9V-SPP (スターアライアンス塗装) 2005年から同社から退役する2012年まで運航。
カンタス航空 VH-OEF(ワンワールド塗装) カンタス航空が加盟している航空連合、ワンワールドの特別塗装機。 VH-OJB「Wunala Dreaming (ウナラ ドリーミング)」先住民を讃える特別塗装機シリーズ「Flying Art Series」の二代目。 VH-OEJ「Wunala Dreaming (ウナラ ドリーミング)」先住民を讃える特別塗装機シリーズ「Flying Art Series」の三代目。VH-OJBと同じ塗装を再びVH-OEJにペイントした。
ニュージーランド航空 ZK-SUJ「ロード・オブ・ザ・リング」
ロシア航空 EI-XLD(アムールトラ塗装) 前面にアムールトラが描かれている。ちなみに、この機体は過去に日本航空でJA8914として運用されていて、経営破綻したトランスアエロ航空で使われたのち、ロシア航空に引き渡された。
大韓航空 大英博物館塗装 HL7488 HL7491 大韓航空 FIFAワールドカップ2002
全日本空輸 JA8963(-400D) マリンジャンボ JA8961(-400D)「スヌーピー号1996」 JA8965(-400D)「スヌーピー号1997」「ポケモンジェット1998」 JA8962「ポケモンジェットインターナショナル」 JA8964(-400D)「ANAポケモンジェット1999」 JA8957(-400D)「ピカチュウジャンボ」 JA8956(-400D)「お花ジャンボ」