JR貨物EF210形電気機関車
機械室は1室とし、中央部にVVVFインバータと補助電源装置を設置している。通路はZ形とし、車体中央で通路配置が逆転する。このため側面の窓配置は向かって左側に採光窓が並び、向かって右側に通風孔を設ける配置となる。試作機では主電動機・主変換装置冷却風を遠心分離フィルタを通して取り入れる構造としており、この構造としたことから、冷却風取入口部分には側通路を設けることができず、機器室通路がZ形となった。量産機ではフィルタ機構は簡易フィルタ箱に簡略化されたが、機器室の通路配置は踏襲されている。
GTO 素子を用いたVVVFインバータでかご形三相誘導電動機を制御するシステムはEF200形電気機関車と同一であるが、製作および運用コスト低減のため、本形式は国内機関車では初となる1基のインバータで2基のモーターを制御する 1C2M 方式を採用した。各軸を個別のインバータで制御する方式に比較して粘着特性に劣ることから、起動時の軸重移動・空転対策として、制御は台車単位ではなく、第1軸と第4軸、第2軸と第5軸、第3軸と第6軸をそれぞれ一組として各1基のインバータで制御する構成としている。なお、2000年以降に新造された100番台ではインバータの構造がIGBT素子に変更され、1基のインバータで1基のモーターを制御する 1C1M 方式となった。
1時間定格出力565kWの主電動機を吊り掛け式で6基搭載し、機関車全体で3,390kWの出力を確保しているが、本形式は日本の電気機関車として初めて「30分定格」の概念を採用し、定格出力 3,540 kW(30分)の設定で設計された。