ドゥカティ・851
それまでの750F1に代わる次期旗艦車種を模索していたドゥカティは、1985年頃から開催の兆しがあったスーパーバイク世界選手権への出場を見据えて、新規車種の開発をはじめる。
この新車種ではレースでの成功が最重要課題とされた。ドゥカティはこれまでも、レースでの成功を販売成績に繋げてきた実績がいくつもあったからである。そして新車種には、当時の主任技師ファビオ・タリオーニの右腕だったマッシモ・ボルディ(後の主任技師)が構想していた水冷、4バルブ、燃料噴射というドゥカティとして新機軸となる機構を盛り込んだ新世代エンジンが搭載されることとなった。
最初の試作機は1986年に登場した、750F1の「パンタエンジン」を基としたレース用車両である。排気量こそ748ccながら水冷4バルブ化されたエンジンを搭載するこのレース用車両は、初戦となる1986年のボルドール24時間耐久レースでは15時間目にリタイアという成績だったが、その後も開発を重ねて851ccまで排気量を拡大され、1987年のデイトナBOTTレースで優勝する。
1992年式になると、通常版は851ストラーダ(5型)と851を名乗るが、高性能限定版は888SP4に888SPSと車種名が初めて888となった。
この年はストラーダもエンジンに手が加えられた。インジェクターは1気筒あたり1個のままながら、給排気バルブがそれぞれ1mmずつ拡大されてSP系と同じ吸気33mm径に排気29mm径となり、圧縮比は10.5:1へ下げられながらも最大出力は95ps(後輪計測)を発揮した。SP4では基本的に前年のSP3を踏襲しながら最大出力111psを発揮。SPSではSP4よりも更なる高性能を目指し、吸気34mm径に排気30mm径の大型吸排気バルブ、カムシャフト、H断面コンロッド、クランクシャフト、湾曲型ラジエター、テルミニョーニ製サイレンサーなど、レース仕様である888コルサの部品を随所に採用し、最大出力120ps(後輪計測)を発揮した。
車体については、この年式でまたもや外装が変更される。
この最終型となって、ようやく通常版も888ストラーダとなる。なお、高性能限定版888SP5は1993年のみの販売で、888ストラーダは1994年まで販売された。
前述の通りストラーダもこの年式になって排気量が888ccへ拡大された。インジェクターこそ1気筒あたり1個のままで最大出力は100ps(後輪計測)とそれほど向上していないが、前年までの851cc仕様と比べて低中速域で力強くなっている。また、エアボックス形状の変更、湾曲型ラジエターの採用や冷却経路の取り回し変更など、SP(コルサ)系の部品や手法がストラーダにも取り入れられ、燃料噴射の制御機器が新型へ進化したりしている。SP5は前年のSPSと同じ、シリンダーヘッドやカムシャフト、カーボン製サイレンサーなどの部品も採用。ストラーダと同じく新型の燃料噴射制御機器を採用し、最大出力118ps(後輪計測)を発揮している。
車体はストラーダでは前年とほとんど変わりはない。フレームは再び銀色塗装になり、前述のエアボックス形状変更に伴ってフレームの左右を繋ぐ補強パイプが省略された。前後ホイールとタイヤや前後サスペンション、前後ブレーキは前年を踏襲する。SP5では、前側サスペンションがオーリンズ製からショーワ製の全調整式へ、後ろ側ブレーキがフローティング式キャリパーマウントへ変更されている。
851は登場翌年の1989年に早々と大幅に手を加えられて、851ストラーダ(2型)として販売される。なお、この年にはレース仕様として、排気量851ccの851SP1と851コルサ(レーシング)が存在した。
ストラーダのエンジンは排気量は同じながら圧縮比を11.0:1に高めてクランク軸で最大出力105ps/9,000rpmへ向上、ただし燃料噴射のインジェクターが1気筒あたり1個へ減らされ最大トルクは8.06kg-mと若干減少した。またこの年式から冷却水経路を一新して、フレームを冷却水通路の一部として使用しなくなる。なお、サイレンサーがアルミニウム製円筒形状となったのも、外観上の変更点として大きい。 851SP1(851cc)のエンジンは吸気バルブφ32→φ33、排気バルブφ28→φ29とし、圧縮比を11.5:1に上げるなどの変更を受け、クランク軸で122ps/10,000rpmとなっている。
車体では、まず外装が一新された。
吸気方式には、当時オートバイではまだ珍しかった電子制御式燃料噴射をいち早く採用しており、これもドゥカティ初採用の機構として851シリーズの特徴となっている。排気系はパゾと同様の十文字形2-1-2の集合方式が採用された。
車体にも多くの新機軸が盛り込まれた。フレームは、形式としては750F1と同じ鋼管トレリスフレームながら、トラスの組み合わせ方を刷新して剛性が向上している。なおシートレールはメインフレームとは別体式とされる。前側サスペンションは、当初は正立式フロントフォークを採用、途中から倒立式を採用するようになる。後ろ側は全年式を通じて、ショックユニットをフルフローティングマウントとしたベルクランク型アッパーリンク式が採用された。なお、このベルクランク自体とそれをスイングアームへ連結するヨークには調整機構があり、ショックユニットとは別に車高やリンク比を調整できるようになっている。