三遠南信自動車道
2008年(平成20年)4月13日 :飯田山本IC - 天龍峡IC間開通。
2008年(平成20年)度:草木トンネル区間をルートから除外、同区間を一般道路に格下げ。
2011年(平成23年) 7月3日:向井万場拡幅事業工区で最後となる飯田市上村の現道活用区間「豆嵐地区バイパス」(上中郷工区)が全線開通。 秋:飯喬道路2工区において天龍峡大橋(仮称)着工。
2012年(平成24年) 2月13日:青崩峠工事用道路着工。 3月4日:鳳来峡IC - 浜松いなさ北IC間開通。 4月14日:浜松いなさ北IC - 浜松いなさJCT間開通。 12月:浜松市水窪側にて青崩峠道路本線着工。
2013年(平成25年) 3月29日:飯田市南信濃側に青崩峠道路建設監督官詰所を開所 。 6月11日:氏乗IC、浦川ICの追加設置を国土交通大臣が許可。 8月19日:飯喬道路3工区において本線工事着工。
2014年(平成26年) 3月8日:飯田市南信濃側にて青崩トンネル(仮称)調査坑着工。 5月2日:飯喬道路龍江19号橋工事において施工業者の測量ミスで最大41.5 cmのずれが発生し、是正工事のため工期が1年延期。
起点:静岡県浜松市天竜区水窪町奥領家(水窪IC)〔計画時:静岡県浜松市天竜区水窪町奥領家(水窪北IC)〕
終点:静岡県浜松市天竜区佐久間町川合(佐久間川合IC)
延長:約14.4 km 〔計画時:約21 km〕
青崩峠道路終点の水窪北ICから佐久間道路起点の佐久間川合ICに至る約21 kmについては、長い間計画中とされており、三遠南信道約100 kmの中で唯一の未事業化区間として残っていた。 この区間のルート選定にあたっては、
全線で道路を新設する案
佐久間川合IC寄りの14 kmのみ道路を新設し、残りの7 km間は国道152号現道を活用する案
全線で現道を活用する案
以上の3案が検討され、道路と中央構造線との位置関係や有識者による自然環境への影響検証結果、2013年4月から5月にかけて実施された沿線住民らを対象とするアンケートの回答などを踏まえ、2013年12月26日開催の社会資本整備審議会(道路分科会中部地方小委員会)において(2)案を採用する方針を固めた。開通予定時期は未定ながらも三遠南信道の全線供用のめどが付いたことに対し、沿線自治体や住民からは歓迎の声が相次ぐ一方、早期の事業化・着工を求める声も聞かれた。(2)案に従い、2019年度(平成31年度)に水窪IC - 佐久間川合IC間の約14.4kmが新規事業化された。
一般国道の路線を指定する政令はいわゆる平成の大合併以前の市町村名で記述されており、合併にあわせた改正などは行われていない。合併により上村は飯田市の一部に、水窪町および佐久間町は浜松市天竜区の一部に、鳳来町は新城市の一部に、引佐町は浜松市北区の一部になっているため、現在の市町村名による通過市町村は以下のとおりである。
長野県 飯田市 - 下伊那郡喬木村 - 飯田市
静岡県 浜松市(天竜区)
愛知県 北設楽郡東栄町 - 新城市
静岡県 浜松市(北区)
IC番号欄の背景色が■である部分については施設の供用開始済みを示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用開始されていない、または完成していないことを示す。なお、未開通区間の各施設名称は仮称である。
当路線の終点から接続している、浜松いなさJCT - 三ヶ日JCT間は新東名高速道路引佐連絡路であり、当道による事業区間ではない。
別途新設される事となった青崩トンネルについては、2009年の民主党への政権交代を経て事業費圧縮を目的とした規格変更(右表)が行われ、計画自体が当初のものより縮小された。
なお、その延長が4998 mと5000 mをわずかに下回るのは、延長が5000 mを超えると、トンネル内の保安施設のランクが上がりコストが跳ね上がること、危険物積載車両の制限・禁止がなされることによるものである。
トンネルのルート周囲の地盤が脆く地下水位が高いため、難工事が予想され、整備に相応の期間を要する事が懸念されたため、沿線自治体である飯田市・浜松市・豊橋市は連携して早期着工に関する中央要望を行っていた。 2014年3月9日に調査坑の起工式が開催されると、牧野光朗飯田市長や鈴木康友浜松市長、国土交通省中部地方整備局長のほか地元選出の国会議員ら約130人が駆け付け、早期開通を祈願した。2017年3月までに飯田市側から1,544 m、浜松市側から1,364 mを掘削して地質調査を行う計画であった。調査坑工事の進捗は遅れたものの、2019年8月24日に貫通、同年12月に工事が完了した。なお、2019年3月16日には、調査坑工事の完成を待たず本坑工事に着手、2023年5月26日に貫通した。