東洋汽船
終戦後、財閥解体が行われ、安田財閥系に属し筆頭株主が安田銀行だった東洋汽船もその波に飲まれる。さらに、交付された政府補償金や保険填補金など戦時補償債務を戦時特別税として持っていかれ、企業再建整備法によって第二会社である東洋商船を設立し、船舶などを東洋商船に現物出資の上、東洋汽船は一旦清算されて解散する事となった。東洋商船は間もなく東洋汽船と改名。その間、残存船舶の改修や計画造船による新鋭船の導入を行った。
その後、世情が落ち着いた1955年(昭和30年)末ごろから日本油槽船との合併話が持ち上がり、1960年(昭和35年)3月31日限りで日本油槽船へ吸収合併され消滅した。その後、日本油槽船は海運集約で日産汽船と合併して昭和海運となり、昭和海運は1998年(平成10年)に日本郵船に吸収合併された。
国内同業者との日本国内での競争に胡坐をかいて満足するようなことはなく、明治29年に今までの持ち船を土佐汽船に譲渡して浅野廻漕店を解散する。そして同じ明治29年6月2日 あるいは7月1日 に渋沢栄一(渋沢財閥)に加えて安田善次郎(安田財閥)、福澤桃介、大倉喜八郎(大倉財閥)、6代目森村市左衛門らから650万円(当時)の出資を受けて東洋汽船株式会社を設立する。
東洋汽船設立後の浅野総一郎は体調があまりよくなかったにもかかわらず、ただちに渡米してサザン・パシフィック鉄道社長立会いの下、パシフィック・メイル社(英語版)およびオリエンタル・アンド・オクシデンタル社(Oriental and Occidental)との提携を申し入れる。交渉は難航したものの、ついにサンフランシスコと香港間の航路を、パシフィック・メイルおよびオリエンタル・アンド・オクシデンタルの船舶6隻、東洋汽船の船舶3隻で共同運航するという形で設立する。浅野総一郎は次にイギリスに渡り、1897年(明治30年)にサー・ジェームズ・レイング社(Sir James Laing & Sons Co.)とスワン・ハンター社(英語版)でサンフランシスコ航路用船舶3隻の建造契約を取り付ける。これが日本丸級貨客船(「日本丸」、「香港丸」、「亜米利加丸」)である。
この時、浅野総一郎は、 愛児を喪うより辛いと涙を流した。
1926年(大正15年)2月、サンフランシスコ航路、南米航路とその使用船を「第二東洋汽船」として分離し、次いで3月11日に第二東洋汽船は日本郵船に合併され、東洋汽船は貨物船専業の船会社となる。また、自営主義から傭船主義に転換し、所有船を山下汽船、川崎汽船などへ貸し出す事となった。その一方ではディーゼル機関使用の船舶の導入、船舶改善助成施設の活用による船隊の刷新に取り組んだ。一連の改善策で建造された新鋭貨物船は系列会社の東洋海運や、三井物産などにも傭船され、1937年(昭和12年)ごろには大型と中型の新鋭貨物船を多数そろえるまでになった。1941年(昭和16年)12月に太平洋戦争が勃発すると、東洋汽船の所属船は他の船会社と同様に次々と徴傭され、また戦時標準船14隻が割り当てられた。太平洋戦争では、かつて東洋汽船にいた「大洋丸」や「亜米利加丸」などが沈没していき、自社船も壊滅的な被害を蒙る。終戦後、東洋汽船に残った船舶はわずかに5隻で、うち1隻は終戦直後に触雷沈没し、残る4隻のうちの一隻である「美洋丸」は航行不能状態だった。触雷沈没した一隻を除いた船隊の総トン数は、4隻11,413トンであった。
東洋汽船のルーツは、浅野財閥創始者浅野総一郎が1886年(明治19年)に設立した浅野廻漕店(浅野廻漕部)である。浅野廻漕店は浅野総一郎が渋沢栄一や渋沢喜作らとともにロシアから汽船「ベロナ」を購入して「日の出丸」と命名し、石炭を輸送することを生業としていた。やがて持ち船を増やし、日本郵船に対抗する意味合いをもって他の小規模船会社とともに海運同盟会を結成。日清戦争直前の1893年(明治26年)頃には、帆船なども含めると8万総トンもの船腹を有する規模にまで発展し、日清戦争では何隻かの持ち船を日本軍御用船として提供していた。折りしも、日清戦争終結後の1896年(明治29年)に航海奨励法と造船奨励法が施行される。日本船が海外航路に就航する際や、新造船建造の際に一定の補助金を出すという、この二つの法律の施行を契機として、日本の船会社は相前後して海外へと打って出る事となる。
日本郵船は法律の施行に先んじて1893年(明治26年)に、日本の船会社初の本格的遠洋定期航路 としてボンベイ航路を開設。法律施行後にはヨーロッパ航路、シアトル航路、豪州航路を相次いで開設した。大阪商船も明治29年、日本の領土となったばかりの台湾への命令航路の運営を受命し、会社規模の拡大を開始する。無論、浅野総一郎はこういったライバル船会社の動向に無関心だったわけではない。