小野谷信号場
だが、工事認可後にJR西日本と信楽高原鐵道がそれぞれバラバラに、無認可でこの信号の制御論理を改造し、報告しなかったことや、待機しているべき対向列車が不在にもかかわらず青信号でJR西日本の運転士が列車を進めたこと、信楽高原鐵道が赤信号にもかかわらず列車を強引に出発させたことが原因で、同年5月14日にJR西日本から乗り入れる臨時快速列車「世界陶芸祭号」と信楽高原鐵道の普通列車とがこの信号場の信楽寄りで正面衝突する大事故(信楽高原鐵道列車衝突事故)を起こし、42名の死者と614名の負傷者を出した。
事故後、信楽線は約7か月間運休し、その間滋賀県警察による信号場の走行試験を含む作動調査などが行われた。その後1991年12月8日に運転を再開したが、このとき閉塞方式をスタフ閉塞に変更したため、当信号場の使用は停止された。その際、証拠保全のため信号機には無効を示す白いバツ印を付けられ、一連の裁判の終結後にバツ印は取り外された。信号場は使用されなくなったが、鉄道施設は一度廃止すると再認可が難しいため設備はほぼ事故当時のまま残された。そのため信号機は横向きにされただけで分岐器を始めとする線路や信号機など設備は残された。しかし、利用計画はなく維持管理費も要することから、信楽高原鉄道と甲賀市は廃止手続きに入ることで合意し、2018年11月に国土交通省から廃止の認可が下りた。
2020年までに分岐器は取り外され、上り線の線路も撤去された。さらに2021年度中に信号設備や脇線線路など設備の撤去が完了した。
撤去した設備の跡地には、2022年2月に桜の木、8本が植樹されている。
JR西日本信楽高原鐡道列車衝突事故犠牲者遺族の会、信楽列車事故被害者弁護団『信楽列車事故 JR西日本と闘った4400日』現代人文社、2005年5月30日。ISBN 4-87798-259-0。
網谷りょういち『信楽高原鐵道事故』日本経済評論社、1997年10月20日。ISBN 4-8188-0953-5。
鈴木哲法 著、京都新聞社 編『検証信楽列車事故 鉄路安全への教訓』京都新聞出版センター、2004年2月26日。ISBN 4-7638-0530-4。
佐野眞一『ドキュメント「信楽高原鉄道事故」』プレジデント社〈雑誌プレジデント〉、1991年10月、430-439頁。