日本の蒸気機関車史
これはピン結合トラスという古い型のトラス橋が、将来的な高速運転に耐え得るかを確認するための、一連の速度試験で得られたもので、さまざまな制約からC62形単機での走行という、特殊な状況下で成立したものであった。鉄橋までは10 ‰の勾配とわずかにカーブがあり、スピードを出す条件としては最悪であったことに加え、鉄橋上の通過後にブレーキをかけることになっていたため、まだC62形に余力が残された状態での記録であった。10 ‰勾配と曲線を超え木曽川橋梁から岐阜へ向かえば140 km/hは出せていた。C62形の営業列車で120 km/h以上(速度計の数値は120 km/hまでしか書かれていない)の速度を出す機関士もおり、他の機種でも戦時中の若い機関士を中心に客車を引っ張って129 km/h以上を出すこともあった。 同時期の国鉄では、電車や電気機関車でも120 km/h超過の速度試験が行われていたが、こちらは営業運転とほぼ同等の条件で実施され、また欧米の最新技術を採用した阪和電気鉄道や新京阪鉄道といった関西私鉄では、戦前の段階で既に120 km/hを超える高速運転が営業列車で恒常的に実施されており、蒸気機関車の設計技術は立ち遅れていた。ただし、蒸気機関車が電車などと比較して劣っていることは日本に限ったことではない。一例として1938年(昭和13年)に蒸気機関車最高速度203 km/hを記録したマラード号であるが、この速度は1903年(明治36年)にドイツの高速電気鉄道研究協会で既に樹立されていた速度であり、気動車ではフリーゲンダー・ハンブルガーが1936年(昭和11年)に205 km/hを記録している。