大阪市交通局1001形電車
この手法は、後に「市営モンロー主義」として非難・嘲笑されるが、後年、東京をはじめとした各大都市の市内電車が市営化されたことでも分かるように、当時の脆弱な民間資本では都市の発展に応じて市電の路線延長を行うことや都市計画に沿った形で市電ネットワークを形成することは困難であった。しかし、大阪市では、市電の建設を都市計画の一環として行政主導で行ったことが、結果的に電車以外の都市インフラも含めた総合的な都市基盤整備につながったのである。
実際、市内中心部の南北線(四ツ橋筋)、東西線(長堀通)の開業以降、市電の乗客は増加し、これら第二期線に続いて堺筋線、曽根崎天満橋筋線、九条高津線、上本町線などの第三期線が開業する明治末年以降には、市電はすっかり市民の足として定着して、増える一方の利用客をさばくために、明治末期から大正の初めにかけてボギー車の501形、601形が登場した。その後も都市化が進む周辺地域に向けて第四期線の建設が進められようとしており、1001形は、このような時期に大阪市電初の大型3扉ボギー車として登場した。
残った1081形は両数も170両とボギー車の中では最大勢力を誇り、市電全車庫に配属されて各車庫の幹線系統を中心に運行されたことから、市内で幅広く見られる車両となった。その後、1941年には1001形(初代)の空番を埋める形で1001形1001 - 1170に改番された。
しかし太平洋戦争末期の大阪大空襲では、今里車庫以外の全車庫と福町車両工場が被災したことなどによって半数近い73両が焼失した。その後、1949年には戦災車の欠番を埋める形で、残存車両を1001 - 1097に改番した。この他の変化として、戦時中から戦後にかけて、ベンチレーターの個数を従来の片側6個から3 - 4個に減らした車両も存在したほか、おわん型ベンチレーターをガーランド型ベンチレーターに換装した車両も登場した。また、窓ガラスも戦中戦後の資材不足の時期では割れても補充が追いつかなかったことから、アーチのない飾り窓に取り替えられた車両も現れた。