国鉄スハ32系客車
定員は80名である。
1941年の車両称号改正後はスハフ34200形とともにスハフ32形とされ、スハフ32 99以降の車号が付番された。
台枠は34400 - 34428はUF21、34429 - 34578はUF30、34579 - 34693とスハフ32 393 - 409はUF38を使用し、台車はいずれもTR23を装着する。
このうち鷹取工場で製造された34529 - 34532の4両は特急用として製造されたために鋼体は全溶接組み立てとされ、窓には網戸と窓掛装置、天井には扇風機が設置された。
腰掛・窓の構造はスハ32形に準ずる。
1943年には3両が腰掛減少工事を施工してスハフ35形とされ、戦時中に事故により5両が、戦災により41両が廃車となった。
戦後8両が接収を受け(内1両はのちにオヤ31形に改造)、接収解除後は事故廃車が2両ある。5両がスヤ37形に、1両がマニ37形に、19両がスハフ36形に、15両がオハフ35形にそれぞれ改造され、1984年(昭和59年)2月までに全車両が一旦休車となり、1987年(昭和62年)4月にスハフ32 2357が東日本旅客鉄道(JR東日本)に継承されたほかは廃車となっている。
なお、本形式中スハフ32 257はスハ32 266同様1955年5月に東海道本線で発生した踏切事故に被災し、1956年に国鉄小倉工場でオハフ33 627として復旧された。
また1938年に樺太庁鉄道が同形車を4両導入し、スハフ2600形(スハフ2601 - 2604)としている。当時の樺太仕様として、連結器取付け高さが低く、制動装置は真空式であった。1943年に鉄道省に編入されたが、改番は行われなかった。
スシ37形(旧37800形)のうち冷房装置を設備していなかった車両に対して1953年の車両称号改正時に改形式・改番を行った車両で、丸屋根車。
旧番号により、下記の番号が付番された。 103 - 105 1954年に冷房装置をスシ48形 (13 - 15) に移設したマシ29 102 - 104を編入した車両。1965年までに廃車され形式消滅した。 151 スシ37 76を改番した車両で、屋根は丸屋根であった。車体設計と台車が他の100番台とは異なることから番号で区別された。1964年に廃車となり区分消滅した。
軍用接収車の余剰車などを改造した特別職用車。1および11 - 15はオハ35系に属する。 16(スヤ26) 1950年3月にスヘ31 13を改造した。二重屋根車で、門鉄局用。展望室・4人用特別室・便所・洗面所・調理室・寝室からなる。1954年3月にオヤ31 21に改造されたが、会議室・展望室部分は狭くなったものの残り、4人用特別室も残っている。その後九州旅客鉄道(JR九州)に引き継がれたが、2005年(平成17年)に廃車・解体処分されている。改造後の詳細は国鉄オヤ31形客車の項目を参照。 17(スヤ27) 1950年3月にオミ42 2を改造した。新鉄局用。丸屋根車で、展望室・便所・洗面所・寝室・調理室からなる。1953年に改造前のスハ32 482に戻されている。 18(スヤ29) 1950年1月にオイネ31 51を改造した。札鉄局用。二重屋根車で、展望室・局長室・随員室・会議室・調理室・寝室・便所・洗面所からなる。のちに会議室が展望室へ移設された。1953年3月に試験車スヤ32 1に改造された。 19(スヤ30) 1950年8月に石炭調査団専用車であったスイネ34 1を改造した。当初スヤ34 1を名乗っていたが、1951年3月からスヤ51 19となる。旭鉄局用(釧鉄局でも兼用)。丸屋根車で、展望室・会議室・寝室・調理室・便所・洗面所からなる。その後寝室を移動させ、展望室・会議室を拡大。1953年3月に試験車スヤ32形に改造された。
1946年にスハ32形を改造した簡易食堂車である。調理室を新たに設置し、座席の間にテーブルを設置した。合計5両改造され、1949年に車両の換算に関する法改正により重量等級が変わりオシ31形に改形式された。種車の形式により以下に分類される。 1・4 スハ32 104・121(旧32600形)を改造した車両で、二重屋根車。1953年までに車内設備を復元し元形式・元番号に復帰した。 2・3・5 スハ32 244・381・461(旧32800形)を改造した車両で、丸屋根車。このうち2両は同年オハシ30形に改造、残存車は1953年までに車内設備を復元し元形式・元番号に復帰した。
1946年に進駐軍の要求に従い軍団長車として改造された。1949年に車輌換算法の改正によって、オイネ30形(同一番号)に改形式された。 1 - 11 スヘ30 1 - 7・9 - 14を改造した車両で、二重屋根車。1両はオイ30形に改造され、他はスハ33形(初代)に改造された。 12・13 スヘフ30 4・5を改造した車両で、二重屋根車。スハ33形(初代)に改造された。 14・15 スヘ30 15・16を改造した車両で、二重屋根車。スハ33形(初代)に改造された 16 スハ32 255(旧32800形)を盛岡工機部で改造した車両で、丸屋根車。軍番号1816、軍名称PARRAMATT。1951年12月に車内設備を復元し元形式・元番号に復帰した。
初期に製造された車両では、屋根は二重屋根 となっていた。この方式は、段差の部分に採光窓を設けることができるなどの利点があったが、構造が複雑で製造上の工数もコストも大きかった。そこで単純な丸屋根への変更が検討された が、当初は形状が大きく変わることへの反対が大きく、実施には至らなかった。
ところが、1931年(昭和6年)に製造された初の三等寝台車である30000形(のちのスハネ30形)において車両限界を最大限活用し上段寝台のスペースを確保する目的で丸屋根が必然的に採用され、同形式の製造過程で屋根製造にかかる工数とコストの削減が確認された。この結果他の車両についても増備車は丸屋根とすることとなり、1932年以降の新造車はすべて丸屋根に変更となった。
また、1934(昭和9)年度以降新造のグループでは溶接技術の進歩や台枠の設計変更でリベットの使用本数が大幅に減少し、ウィンドウ・シル/ヘッダーの他、長土台と側板の接合部などに各1列残るばかりとされた。
1938年(昭和13年)になると、客用窓を1 m以上に拡大したオハ35系の製造が開始され、以後製造される一般型客車はそちらに移行したが、保温や凍結による破損防止などの観点から、北海道向けの三等座席車には従来通り狭窓のスハ32形の二重窓車が1941年(昭和16年)まで製造された。
1947年にスハ32 225・2675・2705を大宮工機部で改造した区分軍用客車で、丸屋根車。客室に仕切を入れ軍用に二等室(定員20)を設け、三等定員を56とした。1951年(昭和26年)から1952年にかけて車内設備を復元し元形式・元番号に復帰した。
スロフ30 3 - 7・9・10・14・15を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改称前と同一番号である。2両がオハネ17形に台枠を供出し、残りは1968年までに廃車された。
1953年に残存していたマハ49形を更新修繕と同時に再改造した三等食堂車で、食堂と三等室の間に専務車掌室と従業員休憩室を設けたため三等室の座席定員が16名と少なくなっていた。食堂はスシ28形に準じたが、戦前の調度は完全に撤去されて簡素なイメージになった反面、スハシ29形より天井灯と扇風機を増やしていた。三等室も大幅に手が入れられ、スハ43系に準じた造りになっていた。 1 - 5 マハ49 1 - 5を国鉄長野工場で改造した本州向け車両。 旧マロシ37形が前身で、二重屋根車だった。 1 - 3は台車をスシ48形 (1 - 3) と交換したためTR74を装着していた。1962年までに廃車となった。 6 マハ49 9を国鉄旭川工場で改造した本州向け車両。旧スロシ38 4が前身で、車体のリベットが少なくなっており、二重屋根車だった。北海道に渡って蛍光灯化がされ、1966年まで在籍していた。
1 1954年にスイテ49形の座席を1人用リクライニングシート化し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。マイテ39と異なり、1+1の座席配置。1956年11月にエメラルドグリーン(淡緑5号、青大将色)に塗色変更し、特急「つばめ」・「はと」の共用の予備車として使用された。
1960年に一等車廃止によりマロテ49形に改称し、さらに同年特急の電車化により団体用などに転用されたが、1964年3月に廃車となった。 2 スイテ49として45年11月接収、1949年返還して整備し、照明の蛍光灯化、冷房改造などを施工した車両で、丸屋根車。1とは異なって、戦前と同様の1等室座席である。1950年から「はと」に使用、1953年に称号改正でマイテ49 2、1956年に淡緑5号に塗り替え、1957年宮原区に転属して、「つばめ」の予備車となる。1960年マロテ49形に改称、1961年廃車後保存。1987年に改修のうえ復籍し、西日本旅客鉄道(JR西日本)が引き継いだ。2022年10月14日に廃車となり、京都鉄道博物館に保存された。以降は静態保存の節を参照。
マロネ37 103 - 105を改造した戦時三等車マハ47 103 - 105を1950年に国鉄長野工場で区分室式二等寝台車に改造した車両で、丸屋根車。
寝台数を確保するため、それまでの長手式寝台左右7区画から4人用区分室8区画とすることで寝台定員の4名増加が実現した。
また区分室式としたことにより寝台長を1750 mmから1900 mmとすることが可能となったが、区分室長が狭くなったことから下段の寝台幅を700 mmから650 mmにすることで腰掛間隔を確保することとし、側通路上に天井を兼ねた棚を設置し、区分室内に荷物を保管できるようにした。
区分室を8室配置したために便所は1か所とされ、化粧室は出入台を閉鎖して左右2か所に振り分けて配置し、喫煙室は便所前の通路突き当たりに2人用腰掛を配置するなど設備配置には苦心の跡が見えるほか、車両の前後が入れ替わっている。
3月に落成後は1950年5月から東海道本線の急行「銀河」に組み込まれて運用され、当時日本人が自由に使用できる寝台車として、旅客には好評で満室続きであったことから同等の設備を有するスロネ30形が製造されるなど、以後の寝台車の設備設計に与えた影響は大きいものであったといえる。
その後1964年に1と2が、1966年に3が廃車され形式消滅した。
スロハ31500形 → スロハ31形
スロハ31500形は、スロハ31450形の後継形式として1932年から1939年(昭和14年)にかけて日本車輌製造と田中車輛で合計38両(スロハ31500 - 31537)が製造された二三等座席車である。
室内配置はスロハ31450形同様前位に固定式腰掛を設けた定員36名の二等室、後位に定員40名の三等室を設け、その中間に便所・化粧室を設けた構造となっている。
1941年の車両称号改正によりスロハ31450形とともにスロハ31形とされ、スロハ31 24 - 61を付番された。
スロハ31500 - 31506はスロハ31450形をそのまま丸屋根にした構造で、台枠にUF21を使用し、車体裾のリベットは2列、腰掛は二等用腰掛甲種(図面番号VB11168)と三等用腰掛(図面番号VB11170)の組み合わせとなっていて、三等用腰掛の背摺は木製のままとされた。スロハ31507以降はUF30台枠を使用して車体裾のリベットは1列に、三等室の腰掛は背摺が木製からモケット張り(図面番号VB11660)に、スロハ30508から二等室の腰掛を甲種から改良された乙種(図面番号VB11757)に、台車中心ピンキセと桟板もそれぞれ形状が変更された。またスロハ31514からは三等室の仕切壁のクシ桁の飾り押縁が廃止されて隅用腰掛に肘掛が取り付けられ、スロハ31520から内装材の固定方法が枠縁構造から押縁構造に変更されたことで室内が明るくなり、二等室の扇風機はクシ桁から天井に移設し、網棚の形状も変更された。
スロフ31 1を格下げした車両で、二重屋根車。車番は改造前と同一番号である。1967年に廃車された。
スロ34 13・16 - 19・21を格下げした車両で、丸屋根車。車番は改造前と同一番号である。2両がマニ36形に改造され、残りは1968年までに廃車された。
マニ36750 - 36752(マニ31 19 - 22) 1932年に製造された北海道向けの車両である。 台枠は36700形に引き続きUF21とされ、車体裾のリベットが2列となっていて、出入台および荷物室の扉も36700形に引き続き木製とされた。
マニ36753 - 36789(マニ31 23 - 58) 1935年から1938年にかけて製造された車両である。 台枠がUF30に変更され、車体裾のリベットは1列に、また台枠の変更に伴い発電機釣装置も変更され、出入台および荷物室の引き戸や貫通路の開き戸が鋼製に変更された。
マニ36790 - 36803(マニ31 59 - 72) 1938年から1939年にかけて製造された車両である。 台枠がUF38に変更され、新たに車掌室寄りに鋼製荷物車では初めて便所を設置し、水槽は36250形(マユニ31形)と同設計のものが屋根に設置された。 また、便所の設置に伴い荷物扉の取り付け位置を移動し、これに伴い側窓の間隔と窓の数が変更された。
戦災により2両が廃車となり、連合軍に接収され改造を施工された車両が2両存在した。なお、接収解除後に現番に復元されている。
戦災廃車となった71を除き1953年の車両称号改正時に59 - 72を車体構造や設備が同一であるマニ32形に編入、後年22両に便所と水タンクを設置してマニ32形へ改造、9両がスエ31形やスエ32形の種車となり(その後の改造参照)、残った車両も1970年のマニ31 38(南シナ)の廃車により形式消滅した。
マニ31形(旧36700形および36750形)に便所と水タンクを追設した車両である。