電気自動車
長距離を走行する場合に、化石燃料車の給油よりも充電に時間がかかる。そのため、ガソリンスタンドに比べ充電スタンドの回転率も悪い。
二次電池は体積や重量あたりのエネルギーが化石燃料に比べると小さいため、同一体積、重量あたりの航続距離が内燃機関自動車に比べて短い。
外気が低温や高温になった場合、電池の適切な温度管理がされていないと、充電速度が低下し、電池も劣化する。電池の消耗も早くなる。
放置しているだけで自然放電によりバッテリー残量が減少するため、一時的でも充電スタンドの無いところで過ごすには注意が必要となる。
寒冷地の立ち往生などでバッテリー残量がなくなった場合は、コンセントまたは可搬式充電器などの充電設備が必要となる。
電気自動車(でんきじどうしゃ)とは、電気をエネルギー源とし、電動機(電気モーター)で走行する自動車である。略称は一般的にEV(Electric Vehicle、イーブイ)が用いられる。化石燃料を燃焼させる内燃機関(内燃エンジン)を持たない事から、走行時に二酸化炭素(CO2)や窒素酸化物が出ないゼロエミッション車の1種である。近い将来排出ガス規制や他の追随を許さないエネルギー効率の高さ、全固体電池の実用化の目処が立った事などから次世代自動車として最も期待されている。
出力250 kW/トルク800 Nmのモーターと6速トランスミッションを装備。3相交流(220-415 V、16-32 A)により60分で充電が完了するリチウム電池モジュールを6連装している他、ルーフトップには太陽光パネルも備えた。約9,000 kmを走りきり、18,000台を数える歴代ダカール参加車のうち最初のEV完走車となった。
2021年は電動バギーによるオフロードレースのエクストリームEと、EVツーリングカーによるETCRワールドカップ(後者は2022年までで終了)が発足。2022年には従来までガソリン車のみであった世界ラリークロス選手権、2023年にはスカンディナヴィア・ツーリングカー選手権(STCC)がそれぞれEVのみによるシリーズとして全く新しく生まれ変わるなど、業界全体でのEV導入が進んでいる。
しかし従来のガソリン車の音と臭いを愛するレースファンたちからはEVレーシングカーは否定の声が大きく、興行的な面でまだ課題がある。また上記のETCRワールドカップは参戦台数が1桁台でわずか2年で終了に追い込まれたり、フォーミュラEもドイツメーカーを中心に大手メーカーが一斉撤退したりしている。パイクスピークでも電気自動車の開発競争は下火となっており、2018年をもって電気自動車クラスが他クラスに統合され、以降電気自動車による総合優勝者は現れていない(テスラの市販車によるエキシビションクラス参戦はよく見られる)。このように時代の趨勢に反してメーカー・コンストラクターからもEVが必ずしも好まれていない現状がある。
電気自動車のネックとなっていたバッテリー性能について、大きな進歩がみられる。
モバイル機器等で使用が当たり前になったリチウムイオン電池を採用することで、性能向上を果たした電気自動車が発表されるようになった。リチウムイオン電池は、ニッケル水素電池より高エネルギー・高出力密度であるとされ、電気自動車の性能改善が見込まれる。充電時間についてはメーカーや研究機関で30分以下で70%の充電を可能にする急速充電技術が開発されている。電池寿命についてはモバイル機器などに使用されているものとは異なり長寿命である。長寿命である要因は質量あたりのエネルギー密度がモバイル用よりも低く、設計的に余裕があるためである。後述のテスラの電気自動車では16万kmの電池寿命と発表している。日本国内で使われる自家用自動車の場合、走行距離が20万kmに及ばないうちに廃車になることも多いが、30万km以上使うこともある商用車などの用途では途中で交換が必要と考えられる。
充電時間の長い二次電池を使用せず、動力源に絶縁性能を改善したキャパシタを用いた試験では、車両総重量が1.5 tクラスであれば、100 km/hの定速運転で700 km以上の航続距離を達成することが既に可能であると報道された。短時間の充放電が可能なキャパシタは回生ブレーキで発生した電力の有効な回収手段としても注目されており、日産ディーゼルが開発中である。
また、従来のバッテリーよりもはるかに高性能のリチウム・空気電池の開発も進みつつある。