西日本旅客鉄道
JR西日本では1993年12月20日に、新世代の車体傾斜式車両として「WEST-21」構想を発表した。これは、1両の車体長を従来車の半分の10mに、車体の高さを50cm低くして、連接台車ながら車輪は1軸として蛇のようにクネクネと動く車両を開発し、最高速度を120km/hから130km/hへの向上を目指すというもので、6年後を目処に伯備線や紀勢本線で運転を開始するとしていた(タルゴも参照)。
その後、JR西日本からの「WEST-21」構想に関する動向の発表はなく、紀勢本線で「くろしお」に運用されている381系(自然振り子式車両)の置き換え用としては、低重心構造ながら車体傾斜機能をもたない287系が導入されることになり、上述の新世代車両の導入には至っていない。
関西電力株式会社
大阪ガス株式会社
近畿車輛株式会社(近畿日本鉄道の子会社。JR西日本とも業務提携)
株式会社JTB
日本信号株式会社(業務提携)
同年2月17日、JR西日本は国土交通省近畿運輸局に再発防止策をまとめた報告書を提出した。車内に長時間乗客が残され降車が遅れた件に関しては「事態の解消に時間を要すると認識せず、乗客が車内で待つリスクの見積もりが甘かった」と総括した。再発防止策として装置の稼働基準を「(気温が)0度以下かつ降雪が見込まれる場合」と修正。装置も遠隔操作が可能で、手動式に比べて迅速に対応できる「電気式」に更新する。駅間で立ち往生が起きた際は60分以内に降車の要否を判断することも盛り込んだ。今回の事態の引責として同日、長谷川一明社長ら幹部3人が役員報酬の5割を1カ月自主返上すること、同年3月1日付で近畿統括本部近畿総合指令所長が近畿統括本部付に異動(事実上の更迭)することを発表した。
今回の事態を受けて斉藤鉄夫国土交通大臣は2月17日付で、全国の鉄道事業者に再発防止に向けた対応を徹底するよう通達を出したと明らかにした。気象庁が「10年に1度」などの注意を呼びかける予報を出した場合、前倒しで対策本部を設置し、長時間の停車で車内環境が悪化する恐れがある場合には、一定時間を目安に希望者の降車を誘導することを求めた。宿泊施設を用意する自治体などとの協力強化、訓練実施も盛り込んだ。
駅業務は、他のJR各社と同様に直営駅(管理駅・被管理駅)と小規模駅を中心に業務委託・簡易委託とに分かれており、JR西日本では、業務委託駅と一部の簡易委託駅は子会社の株式会社JR西日本交通サービスや株式会社JR西日本中国交通サービス(宮島口駅のフェリー乗り場と宮島駅はJR西日本中国メンテック)に委託されている。また、地方自治体を通じて旧国鉄職員などに簡易委託されている駅もある。この場合、京阪神エリアと地方の一部の小規模駅にもマルス端末が設置され、直営駅同様にきっぷが購入できるようになっているが、払戻しやJR西日本インターネット予約「e5489」やJR東海・西日本エクスプレス予約のきっぷの受け取りに制限がある駅もある。これとは別に地方の小規模駅を中心にマルス端末が未設置の駅もあり、指定席を伴うきっぷについては、大阪指定席計画(指定席管理箇所)から中継発券を行い料金補充券にて手書き発券を行っている。また、今後、団塊世代の大量退職が懸念されることから、直営駅を中心にみどりの窓口営業時間の短縮、一部の駅では昼間時間帯を中心に窓口を一時休止または廃止し、代替処置として一時休止駅を中心に指定席券売機「みどりの券売機」の設置、みどりの窓口廃止駅には「みどりの券売機プラス」や「みどりの券売機」を導入して人件費を抑制している。
百貨店業 株式会社ジェイアール西日本伊勢丹 京都市下京区
不動産賃貸業 京都駅ビル開発株式会社 京都市下京区 京都ステーションセンター株式会社 京都市下京区 株式会社京都駅観光デパート 京都市南区 大阪ターミナルビル株式会社 大阪市北区 JR西日本大阪開発株式会社 大阪市北区 JR西日本SC開発株式会社 大阪市北区 JR西日本不動産開発株式会社 大阪市北区 富山ターミナルビル株式会社 富山県富山市 株式会社新大阪ステーションストア 大阪市淀川区 株式会社和歌山ステーションビルディング 和歌山県和歌山市 JR西日本アーバン開発株式会社 神戸市東灘区 山陽SC開発株式会社 岡山市北区 中国SC開発株式会社 広島市南区 JR西日本プロパティーズ株式会社 東京都港区
旅行業 株式会社日本旅行 東京都中央区
旅客自動車運送事業 西日本ジェイアールバス株式会社 大阪市此花区 中国ジェイアールバス株式会社 広島市南区
鉄道事業 嵯峨野観光鉄道株式会社 京都市右京区
船舶事業 JR西日本宮島フェリー株式会社 広島県廿日市市
特急列車 白鳥 雷鳥・スーパー雷鳥 ゆぅトピア和倉(臨時) 加越 (ワイドビュー)しなの(JR東海) 白山 きらめき かがやき はくたか(一部は北越急行) 北越(JR東日本) スーパーくろしお・オーシャンアロー 北近畿 あさしお たんば 文殊 タンゴエクスプローラー(当時:北近畿タンゴ鉄道) タンゴディスカバリー(当時:北近畿タンゴ鉄道) エーデル丹後 エーデル北近畿 エーデル鳥取 はくと いなば スーパーやくも くにびき・スーパーくにびき おき いそかぜ 北陸(JR東日本) つるぎ トワイライトエクスプレス(臨時) 日本海(臨時) 出雲(JR東日本) 瀬戸 富士(JR九州) はやぶさ(JR九州) さくら(JR東日本・JR九州) みずほ(JR東日本・JR九州) あさかぜ 彗星 あかつき なは(JR九州) 北アルプス(名古屋鉄道)
JR西日本の後日の調査・検証では、当日は近畿総合指令所に輸送対策室は設置されていたものの、前出の気象予測のみに依存した事で災害対応に当たる「対策本部」の設置が必要ないと同社が当初判断していたことも判明しており、対策本部は「列車の駅間停車」が発生し始めた24日の22時25分にようやく設置される有様であり、指揮系統の混乱の一因となった。また、最終的な乗客の降車対応が完了したのは、翌25日明け方の5時30分(京都駅 - 山科駅間で立ち往生した上り普通1820M列車)となっており、車掌が運転再開見込みを案内できずお詫びと車内待機をお願いする放送を繰り返し、乗客に適切な対応を取れなかった件に関しては、指揮系統下にある管理職が個別対応に追われ、輸送対策室が対応能力を超える状況に至り、適切に情報の集約整理及び発信が行われなかったことが要因とされた。加えて多くの自治体からの支援があったものの、JR西側から自治体に支援を要請する余裕がなかった。乗客を車内に留めた要因としては「夜間と降積雪で足元が悪いこともあり」避難路となる階段の凍結などでリスクが大きいと判断したことにあった。