5フィート軌間
フィンランドでは、1級路線(クラス1AAおよび1A、速度160〜220km/h)では、軌間を1520〜1529 mmの範囲に収めている 。
鉄道車両の車両限界が、1520 mm軌間のロシアの鉄道と1524 mm軌間のフィンランドの鉄道とにある一定の制限内に保たれている場合、車両は、ロシアとフィンランドとの乗り入れが可能である。したがって、1520と1524mmの間の値は、許容範囲内である。ただし、ある特定のフィンランドの車両は、車両限界が狭いため、ロシアの鉄道で走行すると摩耗が増加する傾向にある。
ヘルシンキからサンクトペテルブルグまでのカレリアントレインズSm6電車(Sm6)は、軌間1522 mmとして指定されている。ロシアとフィンランドの間で採用された策は正しく機能しているが、高速列車では軌間の不一致に関する許容度が低い。
同じことが数年前のバルセロナ地下鉄でも存在した。歴史的な理由により、1号線はスペインの古い基準の軌間(1674 mm)であり、現在のイベリア軌間(1668 mm)にある程度近似している。長年の間、バルセロナメトロの1号線と従来のスペインの路線は2つの幅にわずかな違いであるため接続があり、この接続は、車両を移動したり、新しいものを組み込んだりするときに役立った。しかし、現在この接続は不要となり、それらをリンクしていたポイントは取り外された。
5フィート軌間はロシア帝国全体の標準となり、その後のソビエト連邦にも継承された。ロシアの歴史的な影響により、旧ソビエト連邦であるバルト海諸国、ウクライナ、ベラルーシ、およびコーカサス地方と中央アジアの国々のみならず、周辺国のフィンランドとモンゴルも5フィート軌間を採用している。
ロシア鉄道技師は、19世紀後半に中国東北部の入り口を通って建設された東清鉄道も、シベリア鉄道からウラジオストクまでのルートを短縮する路線を5フィート軌間で敷設した。ハルビンから長春を経て旅順までの支線も5フィート軌間で敷設されていたが、1904-1905年の日露戦争時、その最南部(長春から旅順まで)が日本によって1067 mmに改軌され、戦後、日本に割譲された後、標準軌に変換された。このため、長春と寛城子(長春のすぐ北にある駅、まだロシアの配下であった)の間に軌間不連続点が生じたが、その後、東清鉄道の残りの部分も標準軌に変換された(おそらく1930年代)。
東清鉄道と異なり、ソビエト連邦が樺太を実効支配下に置いた際、日本が構築した鉄道システムの作り替えはされなかった。サハリン南部は、日本の鉄道省路線の1067 mm軌間のままで、ソビエト連邦が1930年から1932年にサハリン北部に敷設したロシア軌間の路線(オハ・モスカリヴォ鉄道)と共存していた。ロシア本土(ワニノ港)とは、ワニノ・ホルムスク鉄道連絡船(1973年から運行)で連絡し、本土の港からの貨車はホルムスク港にて車輪の交換を行なっていた。2004年と2008年には、これらの線路をロシア本土と同じ1520 mmに変換する計画が提示された。その後着工し、2019年に軌間1520 mmでの運行が開始した。