赤羽台トンネル
1970年(昭和45年)に全国新幹線鉄道整備法が制定され、翌1971年(昭和46年)には基本計画が定められ、東北新幹線が着工されることになった。赤羽駅から荒川を渡るまでの区間では、当初の工事実施計画では京浜東北線や東北線(現在の宇都宮線)・高崎線に並行して北上し、そこから赤羽台の台地を回り込んで、板橋区舟渡に設定された荒川渡河地点まで直線的に進む経路が想定されていた。しかし、沿線に利益をもたらさないのに騒音だけをもたらすとして新幹線の建設に反対運動が起こり(東北・上越新幹線反対運動)、新幹線建設の代償として新幹線に並行して通勤路線(通勤別線と称された)を建設する構想が打ち出されることになった。新幹線に通勤別線を併設するからには、北区内でも通勤別線に駅を設置できる経路でなければ意味がないことになり、赤羽から荒川までの間に北赤羽駅と浮間舟渡駅を設置することとして経路が変更されることになった。こうして1978年(昭和53年)12月16日に、新しい経路に変更する工事実施計画(その3)が承認された。この経路変更により、赤羽駅から荒川の間の東京起点13キロ000メートルから17キロ807メートルまでの範囲で大きく西側に膨らませるように線形が修正され、線路長が245メートル増加した。またこれにより、赤羽台の台地の下を通り抜けるトンネルが必要となり、本トンネルの建設につながった。一方で、市街地の中を新幹線が通り抜けることになり、北区内での反対運動を激化させることにもつながった。
トンネルルート上の作業導坑に沿って約30メートルごとに立坑が設置され、掘削作業によって出た土砂をこの立坑から落とし込むことで土砂の搬出を行った。作業導坑は後で星美学園側が再利用できるように新オーストリアトンネル工法 (NATM) で掘削され、11月までに土砂の搬出を完了した。
星美学園中高特別教室棟は前述の通り、アンダーピニングにより既存の建物の下にトンネルを構築することになった。そのためにトンネルを跨ぐコンクリートスラブ方式の架台に校舎の荷重を受け替えてからその下を掘削することになった。まず地面を覆う覆工板を敷設する必要があったが、許された工期は1983年(昭和58年)7月21日から8月31日の約40日間のみであった。その上、埋蔵文化財の調査後に工事にかからなければならないという制約があったが、遺跡が少なく天候にも恵まれたため、無事工期内に覆工作業を完了した。この覆工の下で以降のアンダーピニング作業を進めることになったが、資材の搬入や掘削土の搬出のために覆工の一部を開けておくことは許されなかった。そこで、起点側の先に工事が行われていた部分からトンネル本坑断面内に約100メートルに渡って幅2.7メートル×高さ2.0メートルの作業用導坑を掘削した。アンダーピニング作業時に出る土砂は、作業用導坑内からベルトコンベアで起点側に搬出した。校舎を支える架台の基礎は場所打ち杭で径2.0メートル、長さ25.5メートルのものをTBH工法で施工した。作業場所の高さが制約されているため、鉄筋かごを3.0 - 4.0メートルごとに継ぎ手を設けてつなぎながら立て込んでいった。これにより架台を構築した後、油圧ジャッキを利用して校舎基礎の杭24基を受け替えた。受け替え完了後にトンネルの底面までの掘削を行った。