協調運転
1997年(平成9年)9月30日限りで廃止された信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠越えでは、電車と電気機関車の協調運転が行われていた。
この区間は、66.7‰の急勾配が存在することから、この区間では電車は無動力のまま、専用の電気機関車であるEF63により押し上げまたは牽引していた。
しかし保安上の理由によりEF63での押し上げ・牽引両数が8両に制限されていたため、1968年より、輸送力増強のために電気機関車と協調運転可能な電車(169系・489系・189系)が製造された。これは機関車からの指令で電車側の動力制御を行い、機関車の負担を減らすもので、これによって最大編成両数は12両となった。
なお客車・貨車がこの区間を走行する場合(牽引機は信越本線用のEF62限定)は、下り線(上り坂)は運転士間の無線通信により個別制御の機関車(前部のEF62と後部のEF63)を協調させる方法で、上り線(下り坂)のみEF62とEF63での前部EF63(3重連)総括制御により協調運転を行っていた。
西日本旅客鉄道(JR西日本)では「ゆぅトピア」以降、いくつか電車と列車を連結した列車が運行された。
1988年(昭和63年)には「ゆぅトピア」とほぼ同様の「ゴールデンエクスプレスアストル」が登場した。もっぱら団体列車用であったが、「ゆぅトピア」と同様のブレーキ協調運転が可能で「ゆぅトピア」の検査時には代走として「ゆぅトピア和倉」で運行されたり、大阪 - 富山間を「雷鳥」に連結されて高山本線富山 - 高山間を自力走行した臨時特急「ユートピア高山」でも運転された。
485系(後に183系電車へ改造)を用いた特急「北近畿」でも、列車であるキハ65形改造の「エーデル丹後」や北近畿タンゴ鉄道所有のKTR8000形を使用した「タンゴディスカバリー」を連結して福知山線内で8両編成で運行をした実績もあるが、これも「ゆぅトピア和倉」+「雷鳥」と同じ方式であった。
なお、1999年の「タンゴディスカバリー」での連結運転終了後は、JR西日本では、定期列車による電車と気動車の協調運転は行われていない。
きのくにシーサイドなどに代表される、客車を先頭にディーゼル機関車を制御して運行する形態を「協調運転」と呼ぶことがある。これについては推進運転を参照。
自動運転技術には自動車内部に備わったカメラやセンサーなどで制御を行う自律型システムと、通信により外部から情報を受け取る協調型システムがあり、これらの技術の連携により実現されると考えられている。
自動車の協調運転は欧州SMART64プロジェクトの報告書等では自動運転(Definition of automated driving)のレベルの一つとされ、欧州SMART64プロジェクトの定義では協調運転(Cooperative driving)とは「車両の挙動を最適化するための路車・車車等の通信により支援を行う運転」と定義されている。協調運転はドライバーへの警告や運転への介入を通して安全性や効率性などを向上させる技術である。これに対して自律運転(Autonomous driving)とは、自動運転のうち運転者が存在する必要がなく運転者が車両の制御を行う必要がない運転をいう。