連結器
車両間の引張力を伝達することが、連結器の基本的な機能である。機関車が被牽引車(客車・貨車。以下、客車・貨車と略)を牽引する列車であれば、機関車と次の客車・貨車との間に最大の引張力がかかる。特に上り勾配や加速中にはさらに大きな力がかかるため、これに充分耐えられる強度が要求される。また大事故につながる危険があるため、連結が解けて列車が分離する事故(列車分離)は絶対に避けなければならない。強度だけではなく、一部の部品が壊れても連結が解けない機能を持たせる信頼性設計が必要となる。
自動連結器と密着連結器の双方と連結する場合がある車両に装備される。必要に応じ連結器頭部を横方向に75度回転させることで使い分けることが可能である。単に双頭連結器、または両用連結器とも呼ばれる。
双頭連結器はナックルが固定されているため、自動連結器の錠に相当する部分は存在しない。解放テコに接続されているのは錠ではなく、自動連結器または密着連結器に切り換えた後の状態を保持するための固定ピンである。このため、双頭連結器は他の双頭連結器や中間連結器の自動連結器同士とは連結することができない。
これまで連結器が異なる車両間を連結しなければならない場合には、中間連結器の準備及び控車の連結を必要としていたが、双頭連結器の実用化により、連結する連結器の高ささえ合っていれば、この措置は不要となった。
2023年7月現在の装着車両は以下の通り
現用車両 電気機関車 EF64 1030・1031・1032 JR東日本長岡車両センター所属。 JR東日本の総合車両製作所新津事業所で製造された電車を各車両センターへの配給列車、廃車解体場である長野総合車両センターへの廃車回送を受け持つ。 双頭連結器以外にも機関車にブレーキ読替指令装置を搭載しその指令で電車側のブレーキ機器も動作させるジャンパ連結器が装備されている(209系以降の電気指令式ブレーキ搭載車のみ使用)。 EF81 134・136・139・140・141 134・140・141は、JR東日本長岡車両センター所属で秋田総合車両センターへ入場した際に装着された。 EF64同様に電車牽引に必要なジャンパ連結器を装備する。
前述のように連環連結器と連結が可能なことを生かし、螺旋連環連結器として両者を同時にかけることもあり、1900年以前から客車の写真の多くが、一方に螺旋連結器、他方に連環連結器を装備している状態だったが、日本の国鉄では1900年10月の鉄道建設規程第42条でこれを正式として「車両の連結は総て複式連結の装置とし、その一は螺旋連結器とを要す」と定められ、片方の車両からのみ鎖をかけた場合や双方かかっていても連環連結器同士では連結してはいけないことになり、一方から螺旋連結器を相手のフックに掛け渡して締めつけたあと、さらにその上から他方の連環連結器(螺旋連結器)をフックに掛ける手順になった。
この方式は万一螺旋連結器が破損しても連環連結器により列車分離事故を防ぐことができるが、作業が二度手間になることや、車両の螺旋連結器を装着している側と連環連結器を装着している側が対向していなければならないといった制約がある。この手間が後の自動連結器への付け替えの一要因ともなった。
日本では、鉄道省(国鉄)が1925年(大正14年)に全国一斉の自動連結器への交換を実施したため(詳細は下記#自動連結器化)、ねじ式連結器はほとんど使用されていない。