奈良電気鉄道
宇治駅を起点として建設し、開業すると、大軌奈良 - 京阪三条駅を結ぶ距離は省線奈良線よりも6.5km長くなり、所要時間は大きく変わらない割に運賃はむしろ高くなり、不利な状況であった。大正末になると第一次世界大戦後の不況から好転を見せ、ここで当初の目的であった小倉駅から北進して京阪電気鉄道伏見桃山駅へ接続、京阪線に乗り入れる計画をたて、1926年(大正15年)2月9日小倉 - 伏見間の支線敷設免許を申請、同年12月15日に免許された。申請経路は、小倉より巨椋池東岸を進み、久世郡槙島村を経て宇治川(淀川)をわたり、京阪電気鉄道中書島駅北方0.5kmで京阪線に乗り入れ、伏見桃山駅に至る5.6kmであった。
伏見支線の建設での問題と完成
淀川(宇治川)の架橋については、当初は橋脚6基をたて、70フィートプレートガーダー7連の予定であった。架橋地点附近には陸軍第16師団・工兵第16大隊の演習場、そしてその北側には練兵場及び作業場があった。この練兵場と作業場の土地交換を16師団へ申請し、工期の短縮を図った。師団側から陸軍省への伺いが回され考究していたところ、工期が限られていたことなどから、省からの回答を待たずに工費80万円で無橋脚橋梁の澱川橋梁を架設することとし、追って陸軍省からも了承を得た。本橋梁は竣工当時東洋一の長さのトラス橋であり、現在でも単純トラス橋としては日本最長である(詳細は「澱川橋梁」参照)。
それに先立ち旅行斡旋部門は、11月21日に近畿日本ツーリストに譲渡した。奈良電タクシー(1961年1月営業開始)は、京都近鉄自動車(京都近鉄観光バス)のタクシー部門を譲渡され、社名を近鉄京都タクシー株式会社に変更した。
また、直営の自動車(バス)事業は、京都 - 奈良間、山田川 - 上野市間のほか、田辺町(現・京田辺市)以南の京都府南部に展開していたが、京都近鉄観光バスに1963年9月1日に譲渡された。京都近鉄観光バスの乗合事業は1967年に、貸切事業は1972年にそれぞれ近鉄本体の自動車部門(自動車局。現・近鉄バス)に吸収され消滅した。さらに、1973年には京都府南部の路線は奈良交通奈良営業所に移管され、上狛営業所(旧山城町)が廃止となっている。京都営業所が残ったが、京都・奈良間や伏見桃山城関連路線が廃止され、一般路線は京都市伏見区内の竹田・向島団地周辺のみとなっている。
近畿日本鉄道と合併
東海道新幹線の開業を控え、沿線開発、輸送体制などを考え、合併による運営の機運があがり、1963年4月25日合併契約調印を行い(骨子は合併比率1:1 、近畿日本鉄道は奈良電気鉄道を合併して奈良電気鉄道は解散する)、10月1日に合併され、路線は近鉄京都線となった。1963年11月27日会社解散登記により名実ともに奈良電気鉄道の名は消えた>。
1928年に京都 - 西大寺間が全通し、即位大典では大きな輸送成績を収めた。しかし、奈良電は京阪神のような規模ある経済圏を結んでおらず、通常は京都・奈良もしくは、大阪電気軌道を介した橿原への観光遊覧が大きな収益源であった。この需要は乗客の季節変動が大きく、独立した鉄道経営には100km程度の営業規模が必要と考えられた。その対策として、以下の3つの延伸路線が申請された。これらはいずれも世界恐慌や五私鉄疑獄事件の影響もあって未成線で終わった。
昭和恐慌や沿線の需要も多くなく、また澱川橋梁など建設費も膨らみ奈良電の経営は苦しく1930年には東大阪電鉄とともに京阪への合併を要請した。しかし京阪電気鉄道も新京阪鉄道など拡張しきった事業と恐慌の影響で配当もままならない状況となり、事業再編を始めていた京阪電気鉄道も奈良電の要望も受け入れがたく、交渉は流れた。
その後、工事施工開始期限の1931年6月が迫っていたこともあって、奈良電では京阪急行電鉄という別会社を設立させて免許を譲渡し、工事の先延ばしを図ろうとした。京阪ではこの頃、京阪本線・新京阪線(現:阪急京都本線)など自社保有線の脅威となるような新線敷設計画が多く立案されていたことを脅威と感じており、その中で自社も出資する会社であった奈良電の計画は、当初抑制が効くものとして黙認していた。しかし、次第に大阪の別の出資者を入れて独走するようになったことから、後には反発するようになった。
旅客誘致を促進するため、1950年以降、大久保、小倉に8万平方メートルの宅地造成を行い、住宅経営を行った。