西ドイツ国鉄V160形ディーゼル機関車
第二次世界大戦後、西ドイツではV200形を1953年より製造していた。V200形は出力1000PS〜1350PSのエンジンを2基搭載する液体式ディーゼル機関車だが、エンジンと変速機を2組搭載しているために保守コストが高くついた。その解決策として、大出力の1900PSエンジンを1基搭載した機関車が本形式である。幹線・亜幹線向けとされた。旅客・貨物列車兼用で使用され、旅客列車での最高速度は時速120km。貨物列車では低速段を使い、最高速度時速80kmとされた。旅客列車の暖房用に蒸気発生装置が搭載された。
本形式をさまざまにアレンジした派生形式も製造され、800両を超える「V160形ファミリー」を形成した。
メインエンジンのほか、補機駆動のためのサブエンジンがあった。このエンジンで駆動されるコンプレッサーのほか、電動コンプレッサーも装備していた。
V160形の最高速度を時速140km(最初の4両は130km/h)に引き上げたものが215形で、1968年から製造された。貨物列車は同100km(同90km/h)。その他の諸元の変化はほとんどないが、全長が400mm長くなり、218形(後述)と同様になった。215形は150両が製作され、ドイツ鉄道に統合後はDB Cargoにて使用された。現在は225形として存在する。
210形は、218形にブースターとしてのガスタービンエンジンを搭載し、最高速度を時速160kmとしたものである。当時非電化だったミュンヘン〜リンダウ間で、冷暖房を完備した客車による特急列車を牽引するべく、最高速度の引き上げと冷房電源の確保のため、従来の機関車よりも出力を1.5倍に強化した機関車が要求されたものである。
ガスタービンエンジンのみでないのは、ガスタービンエンジンの燃費の悪さを考慮したためである。液体変速機は、ディーゼルエンジンからの推進軸とガスタービンエンジンからの推進軸双方を別個に入力する。ディーゼルエンジンは218形と同じくMA12V956TB10形、ガスタービンエンジンはアブコ・ライコミングT53-L13形。
1970年に8両の使用が開始された。当初は期待通りの性能を発揮したが、1978年の大晦日には210 008のタービン羽根が破損して火災を生じたため、すべてガスタービンを取り外し、218.9形(218 901〜218 908)へと改番された。
210.4形は、218形を160km/hを出せるように改造し、210形に編入したものである。
1996年9月、DBは120形機関車とインターシティを使用して、ミュンヘン〜ベルリン〜ハンブルクのノンストップ列車の運転を開始したが、ノウエン〜ベルリン間の一部は非電化区間のため、2両のディーゼル機で牽引することとした。そのために状態の良い218形が選定され、218 430〜434、456〜462の12両がそれぞれ210 430〜434、456〜462とされた。機番は改造前と同じである。その後、ノウエン〜ベルリンの間の非電化区間は電化され、1998年末までに原型に復帰改造され、番号も旧に復された。