野戦鉄道提理部
特に黒坑嶺越えでは秋木駅近くの木橋で転覆事故があったという話が広まって以来、ここを通る乗客が一斉に念仏を唱え始めることから「念仏橋」という名前の橋まであった。
安奉軽便線では長らく夜行列車の運転がなく、全線乗り通す場合は途中の草河口駅で一泊する必要があった。末期には運転されるようになったが、編成に5トン車5両以内の制限がついていた。
安奉軽便線と撫順支線との平面交叉は停車場外であったため、提理部から文句が来て敷設隊長が謹慎にまでなった。結局安奉軽便線側ですぐそばに渾河堡駅という駅を設置、蘇家屯駅と孤家子駅に電話で撫順支線の運転がないことを確認してから列車を運行した。
新奉線は地盤軟弱、出水多発、砂塵乱舞と、安奉軽便線とは別の意味で事故を誘うような要素が全て揃った路線であった。このため機関士が事故を怖れて及び腰になり、列車がのろのろ運転となって遅延が日常化していた。
新奉線の終点・新民屯の手前にある遼河は、建設時に氾濫を起こして工事を阻害するなど同線にとっては危険をもたらす存在であった。ある冬には遼河の木橋上から、凍結した河に貨物列車が転落、車掌がすんでのところで身をかわし難を逃れたという話がある。
新奉線は途中砂漠地帯を通過するため、初夏には季節風のために砂塵が舞い上がって線路が埋まってしまい、乗客と一緒になってシャベルで砂を取り除いたという。あまりにひどい時は機関車での運転を中止し、最初のように手押式で営業を行っていた。
3月11日に本線が沙河まで開通すると、煙台炭鉱支線を2往復に減便、本線の遼陽-沙河間を5往復、柳樹屯支線を7往復とした。3月20日には本線が大連-遼陽間に7往復、遼陽-蘇家屯間に6往復となり、営口支線は7往復、撫順支線は本線から乗り入れ遼陽-孤家子間1往復に変更された。なお4月2日からは柳樹屯支線が、4月3日からは煙台炭鉱支線が列車運転を廃止している。
4月24日に本線が新台子まで開通すると、本線は大連-大石橋間8往復、大石橋-遼陽間14往復、遼陽-新台子間6往復に増便され、撫順支線は本線から乗り入れ遼陽-李二十寨間2往復となった。6月1日には本線を大増発し遼陽以北を16往復に、営口支線は8往復、撫順支線は本線から乗り入れ遼陽-千金寨間4往復となった。5月7日に本線が鉄嶺に達すると、本線では8往復が設定された。5月13日に撫順支線が千金寨まで開通すると、2往復が設定。6月5日に本線が開原まで開通すると、鉄嶺-開原間に6往復が設定された。
7月1日にはダイヤ改正が行われ、大連-鉄嶺間16往復、鉄嶺-開原間6往復とし、営口支線を4往復に減便。7月7日に本線が昌図に達すると開原-昌図間1往復を設定、大連-鉄嶺間は12往復、営口支線は本線から乗り入れ鉄嶺-営口間4往復となった。さらに7月21日には鉄嶺-金溝子間5往復、鉄嶺-昌図間2往復とされた。そして8月21日に大連-鉄嶺間16往復、旅順支線1往復に変更して終戦を迎えた。
9月19日には営口支線が8往復に増便、10月6日には撫順支線に蘇家屯-千金寨間2往復、蘇家屯-撫順間6往復となった。
本線をはじめとする旧東清鉄道線は軌間1,067 mmに改修され、日本から持ち込まれた車両が使用された。
機関車の多くは逓信省鉄道作業局(のち帝国鉄道庁)や陸軍省が戦争のために国内輸送の増強も兼ねて発注し、その上で供出したものであったが、改修が北へ進むにつれて不足となり、当時の大私鉄である日本鉄道・九州鉄道・山陽鉄道・北海道炭礦鉄道・関西鉄道・北越鉄道からもかなり無理をして供出された。
これらの私鉄供出車は検修も充分ではなく、また突然徴発されたために検修をする暇もなかったばかりか、車両の形式数を増やしてしまい、現場に大きな負担を強いた。なお、関西鉄道からの供出車両については4両であったことが確認されているが形式不明である。
B6形(359, 361ほか)
のちに鉄道院2120形・ 2400形・2500形となる、車軸配置C1形のタンク機関車である。鉄道作業局から47両、陸軍省から148両の計195両が供出された。日露戦争勃発にともない、両者によって国内輸送力の増強目的で発注された409両から供出されたものである。最初に提理部がダルニー(のちの大連)入りした時は359・361号の2両のみであったが、順次増強。途中で日本に送還されたりして増減を繰り返しながら徐々に数を増やし、最終的に提理部の主力機関車となった。