東海道本線
1964年(昭和39年) 10月1日:東海道本線の輸送増強としての別線として建設された東海道新幹線が開業。新大阪駅が開業。
1965年(昭和40年) 3月18日:梅田貨物線 梅田駅 - 福島駅間改キロ (-0.1 km)。 7月:目黒川信号場・蛇窪信号場が廃止。 7月1日:高島線 横浜港駅 - 山下埠頭駅間 (2.0 km) 開業。(貨)山下埠頭駅開業。 10月1日:貨物支線 品川駅 - 汐留駅間および汐留駅 - 芝浦駅間を区間統合し、品川駅 - 芝浦駅間に表示を変更。
1966年(昭和41年) 11月20日:京都駅 - 向日町駅間で貨物線1線が増設され5線化。 12月24日:東刈谷駅が開業。
1967年(昭和42年) 3月20日:三ケ根駅が開業。 10月1日:貨物支線 尼崎駅 - 尼崎市場駅間 (1.5 km) が開業。静岡操車場を駅に変更し(貨)東静岡駅(現在の静岡貨物駅)が開業。(貨)尼崎市場駅が開業。
1968年(昭和43年)10月1日:新蒲原駅が開業。
1969年(昭和44年) 8月12日:瀬田駅が開業。 9月13日:梅田貨物線 吹田駅 - 梅田駅間が電化。 10月1日:(貨)湘南貨物駅が開業。袖師仮停車場を(臨)袖師駅に変更。 11月1日:貨物支線 膳所駅 - 浜大津駅間 (2.2 km) が廃止。(貨)浜大津駅が廃止。
1970年(昭和45年) 2月23日:膳所駅 - 京都駅間が複々線化。 3月9日:草津駅 - 膳所駅間が複々線化。 5月20日:(貨)西湘貨物駅が開業。 4月1日:梅田貨物線 梅田駅 - 福島駅間が電化。 6月1日:岩淵駅を富士川駅に改称。
原谷野川仮信号所:袋井駅 - 磐田駅間(約239.3 km)
太田川仮信号所:袋井駅 - 磐田駅間(約241.6 km)
天竜橋信号所:豊田町駅 - 天竜川駅間(約249.8 km)
白須賀信号所:鷲津駅 - 新所原駅間(約281.6 km)
大塚信号所:三河大塚駅付近(約305.6 km)
深溝信号所:三河塩津駅 - 三ケ根駅間(約314.7 km)
野田信号場:東刈谷駅付近(約338.1 km)
露橋仮信号場:尾頭橋駅 - 名古屋駅間 (363.6 km)
栄生仮信号場:名古屋駅 - 枇杷島駅間 (368.2 km)
清洲信号所:枇杷島駅 - 清洲駅間(約373.2 km)
木曽橋仮信号所:木曽川駅 - 岐阜駅間(約391.7 km)
長良川仮信号所:西岐阜駅 - 穂積駅間(約401.1 km)
寺倉信号場:醒ケ井駅 - 米原駅間(約443.0 km)
高宮川仮信号所:南彦根駅 - 河瀬駅間(約455.7 km)
野洲川信号所:野洲駅 - 守山駅間(約486.2 km)
狼川信号場:南草津駅 - 瀬田駅間(約495.1 km)
瀬田川仮信号場:瀬田駅 - 石山駅間(約497.6 km)
東山仮信号場:山科駅 - 京都駅間 (512.0 km)
桂川信号所:西大路駅 - 向日町駅間(約517.9 km)
吉祥院信号所:西大路駅 - 向日町駅間(約518.1 km)
神足信号所:向日町駅 - 長岡京駅間(約523.
「ホームライナー沼津」「ホームライナー静岡」「ホームライナー浜松」 : 沼津駅 - 静岡駅 - 浜松駅 「ホームライナー大垣」 : 名古屋駅 - 大垣駅
天井川の芦屋川を芦屋川トンネルで抜けると神戸市に入る。
甲南山手駅を過ぎ、次の摂津本山駅は阪急の岡本駅と500mほどの位置にある。住吉川トンネルで天井川の住吉川の下を抜けると、左側から六甲ライナーが近づき住吉駅へ。同駅を出ると高架になり石屋川を渡る。ここにはかつて、天井川の石屋川をくぐる日本初の鉄道トンネル・石屋川トンネルがあった。阪神・淡路大震災による倒壊から再建された六甲道駅を過ぎると摩耶駅。ここはかつての東灘信号場で、神戸港駅につながっていた貨物支線(神戸臨港線)が分岐していた。そして灘駅を過ぎ、右隣に現れた阪急神戸本線と並行して高架線を進む。新生田川を渡ると三宮の市街地に入り、三ノ宮駅に至る。同駅は隣接する阪急・阪神の三宮駅とともに神戸市中心部のターミナルを形成しており、ポートライナー・神戸市営地下鉄も接続している。山陽新幹線の新神戸駅は六甲山地の麓にあり、地下鉄山手線で連絡している。
三ノ宮駅を出ると阪急神戸高速線と並行して高架線を進み、元町駅付近で同線が地下に潜る。同駅の高架下には元町高架通商店街があり、周辺には日本三大中華街の一つ・南京町がある。元町駅の次は神戸駅。メインターミナルとしての機能や賑わいは三ノ宮駅に譲るが、神戸ハーバーランドなどの開発が進み、湊川神社にも近い。東京駅から営業キロで589.5 km続いた東海道本線はこの駅で終点であるが、線路はこの先山陽本線へと続いている。
1914年(大正3年)12月20日には東京駅が開業し、同駅が東海道本線の起点となった。同時に東京駅 - 高島駅間で電車(現在の京浜東北線)の運行が開始されている。
大正期になると輸送力増強のため、前述の難所においてルートの変更が必要となった。そのひとつである逢坂山(大津駅 - 京都駅間)は新逢坂山トンネル・東山トンネルが新たに造られ1921年(大正10年)に現在のルートになった。これによって特急列車による東京駅 - 神戸駅間の所要時間は11時間45分となった。伊豆・箱根地区(国府津駅 - 沼津駅間)についても別ルートを建設することとし、1925年(大正14年)までに国府津駅 - 熱海駅間が「熱海線」として開通したが、熱海駅 - 沼津駅間は丹那トンネルの建設が難工事となったため、開通が遅れた。一方、このころから列車線の電化工事が東京側から始まり、1928年(昭和3年)までに東京駅 - 熱海駅間の電化が完成、それまでの蒸気機関車に代わる電気機関車の運用も開始された。
大垣駅 (0.0 km) - 南荒尾信号場 (3.1 km) - 荒尾駅 - 美濃赤坂駅◆ (5.0 km)
熱海駅を出ると伊東線の来宮駅がある。隣に並行している東海道本線にホームは無いが、熱海駅で折り返す車両の留置線がある。そのすぐ西側から、東海道本線最長の丹那トンネルに入り、来宮駅上り場内信号機の地点から線路の管轄がJR東日本からJR東海へと移る。全長7,804mの同トンネルで伊豆半島付け根の丹那山地の下を抜けると、山間部にある函南駅。同駅からはトンネルを抜けつつ勾配を下っていき、山地を抜けると新幹線接続駅の三島駅。伊豆への西の玄関口でもあり、伊豆箱根鉄道駿豆線が分岐している。
三島駅から富士駅までは富士山・愛鷹山の南側の平地を西へ向かい、また静岡市までは国道1号や東名高速道路に近いルートを通る。東海道新幹線が内陸側へ離れ、黄瀬川を渡る手前で内陸側から御殿場線が近づく。同線が東海道本線として使用されていた時代は現在の下土狩駅が三島駅となっていた。その御殿場線が合流すると沼津駅。かつては沼津港駅に通じる貨物支線が分岐していたほか、機関車の基地である沼津機関区が併設されていた。同市内の片浜駅手前からは、旧東海道を挟んで千本松原が駿河湾沿いに吉原駅付近まで続く。原駅を過ぎ、東田子の浦駅からは製紙の街・富士市に入り、工場・倉庫群の中を進む。田子の浦港近くにある吉原駅からは岳南電車岳南線が接続。次の富士駅からは身延線が接続しているほか、沿線の製紙工場への専用線が分岐している。また東海道新幹線の新富士駅は富士駅から直線距離で1.5 kmほど離れている。
富士駅を出ると身延線と分かれた後、富士川を渡る。その後山地を避けて左にカーブして南へ向かい、富士川駅を出て東海道新幹線をくぐる。
貨物列車は新橋駅 - 横浜駅開業から約1年後の1873年9月15日に運転が開始され、以来、国鉄末期に運転規模の大幅縮小はあったものの、東海道本線では約140年間にわたって貨物列車の運転が続いている。
2014年3月改正時点では、鶴見駅と吹田貨物ターミナル駅との間には、定期列車で1日35 - 40往復ほどのコンテナ高速貨物列車が運転されている。このうち1往復は東京貨物ターミナル駅と桜島線安治川口駅とを結ぶM250系貨物電車(スーパーレールカーゴ)を使用した列車であり、両駅間を6時間12分で結んでいる。首都圏と名古屋圏・京阪神圏とを結ぶ列車のほか、北海道・東北・山陽・九州などを発着する列車も当路線を経由しており、加えて米原駅・山科駅以西では北陸本線などの日本海縦貫線に直通する列車が1日10往復ほど運転されている。これらの列車の多くは、旅客列車の運転の少ない深夜帯に当路線を走行しており、多い時間帯には1時間当たり6本の貨物列車が走っている。
なお、岡崎市の事実上の玄関口は名鉄名古屋本線の東岡崎駅となっている。
岡崎駅を出ると、岡崎市の市街地を通らずに愛知環状鉄道線と分かれて左に曲がり、矢作川を通る。その後は西北西にほとんど直進で進み、沿線には住宅地が増える。西岡崎駅を過ぎ、名鉄西尾線と交差し安城市の中心駅・安城駅へ。その次は新幹線接続駅の三河安城駅だが、在来線側は普通のみが停車する。刈谷市に入り東刈谷駅・野田新町駅を過ぎると、名鉄三河線が接続する刈谷駅で、付近に豊田自動織機やデンソーの本社がある。刈谷駅を過ぎると工業地帯や住宅地の中を進む。逢妻駅を過ぎ逢妻川を渡ると右にカーブし、武豊線と合流して大府駅に至る。
ここから岐阜駅までは、当初計画されていた中山道経由の鉄道建設のための資材運搬を目的として建設された区間であり、濃尾平野を北北西方向へ進む。左側には未成線となった南方貨物線用地が笠寺駅まで続く。共和駅を過ぎ、伊勢湾岸自動車道・名古屋第二環状自動車道をくぐる付近から名古屋市に入り、南大高駅手前から右隣に東海道新幹線が並行。大高駅を過ぎ名古屋高速3号大高線をくぐると、貨物専用の名古屋臨海鉄道東港線が分岐する笠寺駅。
ここより相模湾から離れ足柄平野に入り、貨物線上の西湘貨物駅と旅客線の鴨宮駅を過ぎ、右側から東海道新幹線が並行。酒匂川を渡って市街地に入り、国道255号と伊豆箱根鉄道大雄山線を跨ぐと内陸側から小田急小田原線が現れ、在来線(JR東日本)・新幹線(JR東海)と伊豆箱根・小田急・箱根登山鉄道の5社の接続駅である小田原駅に至る。同駅構内で旅客線と貨物線が合流し、この先東海道本線は名古屋駅まで複線のみとなる。
小田原駅からは、箱根峠を越える国道1号(東海道)から離れて相模湾沿いを南南西に向かい、JR東海三島駅までは東海道新幹線とほぼ並行する。小田原駅を出ると小田原城の西側を過ぎてトンネルを抜け、箱根登山鉄道鉄道線が内陸側に離れる。西湘バイパスをくぐり、早川を渡ると市街地の南端に位置する早川駅。この付近から熱海駅までは国道135号と並行。また箱根山の外輪山が海岸近くまで迫り、カーブやトンネルが多く存在する。トンネルを5つ抜けると、相模湾に面した根府川駅を過ぎ、上路平行弦ワーレントラス橋の白糸川橋梁を渡る。次の真鶴駅の手前には真鶴トンネルがあるが、同トンネルの区間はかつて現在より海側を通っていた。真鶴半島の付け根にあり真鶴漁港の最寄駅である真鶴駅を過ぎ、トンネルを抜けて盆地部に出ると、湯河原温泉の最寄り駅・湯河原駅。同温泉を流れる千歳川を渡ると神奈川県から静岡県に移り、東海道本線で2番目に長い 泉越トンネルへ。さらにトンネルを抜けて伊豆山を越すと、伊豆半島の玄関口のひとつである熱海駅に至る。新幹線接続駅であるほか伊東線が分岐しており、在来線駅はJR東日本が管轄するJR東海との境界駅である。熱海市は温泉都市であり、駅から南東側の相模灘沿岸に温泉街がある。
また1884年(明治17年)には中山道ルートの一部として大垣駅 - 関ケ原駅 - 長浜駅間が開業している。しかし1886年7月、政府は東京 - 大阪間鉄道の予定経路を、工期が半分に抑えられるとして、工事の難航が予想された中山道経由から東海道経由に変更した。ただし、既存路線を積極的に活用して建設予算を低減する方針から、名古屋 - 草津間は江戸時代の東海道ではなく、美濃路と中山道に沿うルートでの敷設となった。
この後は一大プロジェクトとなり、一気に建設が進んでいった。1887年(明治20年)には木曽川駅 - 加納駅(現在の岐阜駅) - 大垣駅間、横浜駅 - 国府津駅間、浜松駅 - 大府駅間が開業。武豊駅 - 大府駅間は支線化された。1889年(明治22年)に国府津駅 - 浜松駅間(現在の御殿場線経由)、そして同年7月に関ケ原駅 - 米原駅 - 馬場駅(現在の膳所駅)間が開業し、こうして新橋駅 - 横浜駅間開業から17年の月日を経て、新橋駅から神戸駅までの600.2 kmが鉄路で結ばれた。このとき全線直通列車が1往復運行され、所要時間は20時間強であった。なお正式な路線名称はこれまで設定されていなかったが、1895年(明治28年)には「東海道線」の路線名称が与えられた。
北方貨物線が右側へ離れると、東海道・山陽新幹線における大阪の玄関口である新大阪駅。おおさか東線やOsaka Metro御堂筋線とも接続する。駅開業時は周囲に田園が広がる風景だったが、現在はビジネス街として発展している。なお、東海道本線開業時の吹田駅 - 大阪駅間のルートは現在の新大阪駅を通るルートではなく、現在の阪急京都線淡路駅を通るルートであった。大正期にルートが変更され、それまでの旧線は北大阪電気鉄道(現在の阪急千里線・京都線)の線路用地に転用された。
新大阪駅からは山陽新幹線が西へまっすぐ山陽方面へ向かうのに対し、東海道本線はU字型にカーブを描いて淀川対岸の大阪市街地を経由する。新大阪駅を出ると網干総合車両所宮原支所からの東回り回送線が合流し、阪急京都本線を乗り越えて淀川を渡る。渡り終えると並行していた梅田貨物線が右に離れ西九条駅方面へ向かう。HEP FIVEの観覧車の手前で右にカーブして南側から大阪環状線が近づくと大阪駅に至る。同駅には2011年(平成23年)に商業施設・大阪ステーションシティが開業した。周辺は梅田の繁華街であり、阪急各線や阪神本線の梅田駅、Osaka Metro御堂筋線・谷町線・四つ橋線の各駅およびJR東西線北新地駅がある。
215系 : 2021年まで「湘南ライナー」で運用。2001年までは快速「アクティー」、2004年までは湘南新宿ラインでの運用もあった。 E217系 : 東京駅 - 熱海駅間で2015年まで運用。 *E231系 : 近郊タイプ(1000番台)車両が運用。一部はJR東海沼津駅まで直通する。 *E233系 : 3000番台車が運用。一部はJR東海沼津駅まで直通する。相鉄線直通列車には7000番台車が使用される。