山陽電気鉄道2000系電車
台車は新設計されたがコストダウンのためか空気ばねは継承されず、Mc車はOK-25、T車はOK-21Aといずれも枕ばねをコイルばねとした軸梁式台車となり、主電動機は更なる改良でMB-3037-A3となった。また、前照灯は当初よりシールドビームが採用された。ライトケースはライトが小さくなったことにより上下の幅が縮小され、逆に横方向は2灯を横並びに配したため、若干長くなった。
新造後、3000系が出揃うまでは特急を中心に充当され、阪急・阪神への乗り入れ運用にも就いていたが、以後は普通用として他の2000系各車とともに神戸高速鉄道乗り入れ運用を含む本線・網干線の運用に充当された。
このグループも前面に行先表示器の取付が行われ、貫通路の桟板などアルミ製で耐摩耗性や耐久性の面から問題が発生したいくつかの部品が鋼製品に交換された以外は、ほぼ原形を保ったまま運用に就いていた。5000系の増備に伴い1990年(平成2年)に廃車となったが、廃車後も歴史的・産業考古学的な価値が高いことから東二見車庫の構内に保管されており、2000年代以降は整備されてイベント時に公開されることも多く、事故・災害等の訓練でも活用されている。
このグループの開発当時、神戸高速鉄道の構想は存在したものの具体的な内容は定まっておらず、関係線区の架線電圧が山陽電鉄の直流1,500Vに対して阪急電鉄(阪急)神戸本線・阪神電気鉄道(阪神)本線では直流600Vと相違していたことからこれに車両側で対処すべく、複電圧仕様で設計されていた。このため制御器は2両の制御器のカム軸を同期動作させて電動機群の直並列切り替えで直流600V / 1,500Vに対応する、いわゆる親子方式あるいはオシドリ方式の川崎重工業製KMC-101電動カム軸式制御器(直列14段、並列9段、弱め界磁3段)が各車に搭載され、複雑な構造のために故障が多発して保守に大変な苦労を強いられたという。車両間にはこの複雑な機構の関係で非常に多くの電線が引き通されていたが、都営地下鉄1号線直通運転開始前の京浜急行電鉄が採用していたK-2-Aウェスティングハウス式密着連結器と同系の、中央部に電気連結器を内蔵する三菱電機製K-2-B密着連結器を使用することでスマートにまとめられていた。
また、主電動機の定格出力が大きめに設定されたことには、主電動機の端子電圧が降下する関係で出力がダウンする直流600V区間での走行時に所定の走行性能を確保する意味合いも含まれており、端子電圧600V時には約90kWの定格出力が得られる設計であった。
山陽電気鉄道2000系電車(さんようでんきてつどう2000けいでんしゃ)は、山陽電気鉄道(山陽)がかつて保有していた電車である。特急用の2扉車と、ラッシュ対策を考慮した3扉車が在籍していた。
なお、本項では狭義の2000系のみについて記述している。本系列と同形の車体を使用した車体更新車の2700系電車及びその機器更新車2300系電車については各々の項目で紹介する。
1957年(昭和32年)に2次車として2000形6両(2002 - 2007)が、1959年(昭和34年)に3次車として2000形2両(2008・2009)と2500形3両(2502 - 2504)がそれぞれ製造された。2000系唯一の量産グループで、窓配置はd1 (1) D9D (1) 2(2000形)および2 (1) D10D (1) 2(2500形)である。
私鉄標準車体仕様書が関係各社の賛同をほとんど得られないまま立消えになったことと、1958年の完成に向けて着々と工事が進められていた日本国有鉄道(国鉄)山陽本線の姫路電化に備え、陳腐化が目立ち始めていた820・850形に代わる本格的な特急用車両が求められていたことから、側面窓配置、内装を大幅に変更し、850形に準じたシートピッチ910mmの転換クロスシートとそれに合せた800mm幅の狭窓となった。前面は1次車と同一だが、前面窓は最後まで原形を保っていた2008・2009を含め、窓ガラスの固定方法こそ途中で漏水対策としてHゴム支持に変更されたものの、寸法はほとんど変更されずに終わっている。機器類の構成も基本的に1次車と同一だが、主電動機は川崎製と同等の性能を備える三菱電機MB-3037-Aへ、制御器も改良型のKMC-102へ変更されている。また、台車はOK-15の実績を基に小改良したOK-15Aとなった。