壱岐丸
1931年(昭和6年)1月23日には、稚内港駅北数百mの海岸から東に向けて建設中の、「円蓋防波堤」といわれる鉄筋コンクリート造り上屋付き岸壁兼用の北防波堤が一部完成し、連絡船はここへ着岸することになり、不安定な沖繋りは解消された。しかし、岸壁自体は工事中のため、旅客の乗降、荷役には使えず、小蒸気船、ハシケ連絡は継続された。「円蓋防波堤」本体は1936年(昭和11年)に完成し、引き続き岸壁への列車乗り入れ設備の建設が行われ、1938年(昭和13年)12月11日、全長424mの「円蓋防波堤」の岸壁上のホームに、列車が連絡船と平行に停車できる稚内桟橋駅が開業した。防波堤の北側は円蓋と呼ばれる連続する鉄筋コンクリート造りの堅牢な壁と上屋で覆われ、厳冬期の強い季節風や大波、吹雪にさらされることなく船車乗り継ぎが可能となり、貨物も岸壁荷役となった。翌1939年(昭和14年)2月1日、稚内駅が南稚内駅に、稚内港駅が稚内駅に改称された。なおこの「円蓋防波堤」は根元側から先端に向け利尻礼文航路、北日本汽船稚斗連絡船、鉄道省稚泊連絡船の順に直列に着岸した。このため、1937年(昭和12年)4月、稚斗連絡船として戻ってきた壱岐丸改め樺太丸もこの岸壁を使用した。
1922年(大正11年)11月1日、当時の宗谷線が浜頓別経由で稚内(1939年(昭和14年)2月1日南稚内と改称)まで達した。宗谷海峡を隔てた対岸の樺太庁鉄道は、樺太東線が既に大泊から樺太庁所在地の豊原を経てオホーツク海側の栄浜海岸まで達していた。
稚内と大泊を結ぶ稚泊航路は167キロ(90海里)と小樽発着航路に比べると格段に短く、東京 - 豊原間が小樽 - 大泊航路経由では夏季最短でも約60時間を要したのに対し、稚泊航路経由ではほぼ確実に57時間となるものであった。このため、1921年(大正10年)頃より樺太住民の声に押された樺太庁長官の度重なる陳情もあり、鉄道省は1923年(大正12年)2月5日、稚泊航路を5月1日から運航開始すると決定した。
このため、1923年(大正12年)3月10日付けで、壱岐丸の姉妹船対馬丸(初代)を関釜航路から札幌鉄道局へ転属のうえ、4月19日、稚泊航路用に指定し、流氷結氷海域でも航行可能な砕氷船への改造工事を5月1日から浦賀船渠で施工した。この工事のため、5月1日の稚泊航路開設から約1ヵ月間、当時青函航路所属であった壱岐丸が、代船として稚泊航路に就航することになった。
覆甲板前部には前部船艙の貨物ハッチもあり、前部マストのデリックで荷役ができた。操舵室は新造時には1等談話室屋上、端艇甲板前端、採光ドーム前方に設置され、比羅夫丸より1層低い位置であったが、関釜連絡船時代の後年、冒頭の写真に見られるように、1層上の航海船橋に移設されており、また中央部甲板室屋上、端艇甲板後端には無線通信室、2等運転士室、事務掛室が増設されていた。ボイラーは舶用スコッチ缶2缶で、三連成往復動汽機2台2軸で舵は1枚であった。
三連成往復動汽機は立型で内径16インチ(40.64cm)の高圧シリンダー、同26インチ(66.04cm)の中圧シリンダー、同43 1/4インチ(109.855cm)低圧シリンダーが一列に並び、各シリンダーに隣接して滑り弁が設けられ、ボイラーからの高圧蒸気は高圧シリンダーの滑り弁を通って高圧シリンダーのピストンの上側と下側へ交互に供給され、膨張してピストンを上下に動かし、排出された蒸気は中圧シリンダーの滑り弁を通り、以下、同様に中圧シリンダー、さらに低圧シリンダーのピストンを動かし、排気となって復水器で冷却され、水に戻った。各ピストンの往復運動はクランク軸に伝えられ回転運動となってプロペラを回した。滑り弁につながる逆転装置の操作により逆転も可能で、正逆ともに全出力を出せた。
なお、当時三菱代表として荘田平五郎が山陽鉄道の重役も務めていた関係で、同鉄道関連の連絡船は全て三菱造船所が建造し、この壱岐丸もイギリスの海峡渡船を手本に同造船所で建造された。
1925年(大正14年)12月17日、西高東低の気圧配置で晴天の大泊を9時50分、2便として出港した対馬丸(初代)は樺太最南端の西能登呂岬沖航過約1時間後の15時20分頃から激しい吹雪で視界がきかなくなった。このため15時45分より船位測定のため、その都度停船しつつケルビン式測深儀を海底まで下して測深し、16時15分には水深64mで宗谷岬北西9.25海里と推定、16時45分にも同様に測深し、その都度進路を左に転じつつ稚内港へ向かった。17時06、07分頃には水深53mで、稚内港外野寒岬旧稚内灯台北東4海里地点と推定、17時11、12分頃には水深31mとなり、両舷錨鎖を14~16m垂れ下げたまま前進し17時15分頃両舷錨が海底に接触し、直ちに両舷投錨したが、既に船底は暗礁に乗り上げていた。旧稚内灯台北西0.7海里地点で、推定地点より約3海里西方であった。
座礁後直ちに無線通信と非常汽笛を発し、稚内桟橋から救助船が急行。
帝国鉄道庁による国営連絡船の青函航路への参入は1908年(明治41年)3月7日、日本初の蒸気タービン船比羅夫丸就航により開始され、同年4月4日からは姉妹船田村丸も就航した。これら両船はその高速性能を生かし、旅客輸送では先発競合の日本郵船を圧倒しつつ順調に業績を伸ばし、1910年(明治43年)1月には、冬季の入渠工事による減便回避のため、後に関釜航路に転傭された義勇艦うめが香丸を傭船契約し、通年2往復運航を確保した。1910年(明治43年)3月の日本郵船撤退以降は、それまで郵船が輸送していた貨物の転移を受け貨物輸送量も急増し、以後、客貨両方の輸送量増加は著しく、これを傭船の増強でどうにか対応していた。しかし、第一次世界大戦勃発以降は大戦景気と世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道転移、傭船不足と傭船料高騰もあり、1917年(大正6年)度からの一時期は、青森・函館両港に滞貨の山を築く混乱状態に陥り、旅客輸送も極めて逼迫していた。