大邱地下鉄放火事件
ワンマン運転車両への設備充実(地下鉄等を走行する車両のみ) 乗務員が不在となる最後部車両の非常口(貫通扉)から避難が可能なよう、前部乗務員室内に後部乗務員室と客室間の仕切扉の施錠を解放する機能(電磁鎖錠)の設置と、合わせて非常口(貫通扉)付近に当該扉の開放方法を表示 線路に降りると感電の危険性がある第三軌条方式区間を走行する車両(前述のドアコック位置を表示しない車両)では、客室から乗務員と連絡ができない場合に運転指令所などと連絡できる機能と運転指令所から車内放送が可能となる装置を設置
これらの基準改正により、事件以降に製造・更新された車両では室内蛍光灯のプラスチック製カバーが省略(京阪10000系の第4編成以降や近鉄シリーズ21の2005年度製造分以降など)、もしくはガラス繊維など不燃性のものを使用する(JR西日本321系、JR西日本223系の2000番台4次車/2500番台2次車以降など)、車両貫通路への貫通路扉の設置(札幌市交通局8000形の2006年度以降の増備車など)など設計変更が行われている。JR東日本E331系は、貫通扉の設置義務化により「連結部に人を乗せられる連接車のメリットが失われた」ことを理由の一つとして、量産が見送られた。
また、一部の駅においては、停車時に列車同士が隣り合う相対式ホームの線路間に壁やガラス製の間仕切りを設置する(名古屋市営地下鉄東山線などで実施)など、延焼対策が強化された。
さらに東京消防庁は火災予防条例を改正し、消防用設備および防火管理体制の規定を強化した。また、事件などを機にして特別消火中隊がつくられた。
実行犯以外にも、運転士2名と中央路駅駅員2名、指令センター職員3名、安全担当者1名の計8名が事故時の対応が不適切であったとして業務上重過失致死傷容疑で、地下鉄役員3名が無線の交信記録を改竄した証拠隠滅の罪で逮捕・起訴された。
以後、韓国の列車の内装材は順次不燃材への入れ替えが行われた。また、列車のドアコックの使い方が乗客に知られておらず、ほとんど使用されていなかった経緯から、その使用方法等について車内に明確に表示するようになり、また列車内や駅構内の液晶ディスプレイ等においても、その使い方を説明した映像等を、非常時の行動要領と共に放映するようになった。
被災した1000系118編成・130編成は廃車となったが、うち3両は大邱市内に所在する「大邱市民安全テーマパーク」に保存されている。なお、廃車による代替新造は行われていない。