新幹線
さらに、2004年(平成16年)10月23日の新潟県中越地震においては、上越新幹線が甚大な被害を受けた。高架やトンネルなどの構造物に損傷が発生したほか、上越新幹線列車の「とき325号」(10両編成、200系=K25編成)が長岡駅の手前付近を約200 km/hで走行中に脱線した。これはまた新幹線史上初の営業運転中、しかも高速走行中の脱線事故となった。この脱線の衝撃で、レールの道床の締定が多数外れ、一部のレールはねじ曲がるなどの大きな被害を受けた。
通常、列車がこの規模の地震に震源地付近で直撃された場合、たとえ停車していたとしても脱線は免れ得ないと考えられる。「とき325号」の事例では約200 km/hで脱線したとはいえ、奇跡的に、死者・重傷者などは生じなかった。これは、編成全体の横転などには至らなかったこと、および、数分の差で対向列車との衝突も免れるという幸運も重なったことによる。なお、横転が生じなかった理由には、事故現場が積雪の多い地帯であるため、レール脇に雪を融かして流すための溝があり、そこに脱線後の車体の一部がはまり込んだことも関係していたとされる。
なお、地震に対する脅威に対し、上越新幹線にも地震感知システム「ユレダス」をカスタマイズした「コンパクトユレダス」が採用されている。実際、この「とき325号」のケースにおいても初期微動(P波)の検知後にブレーキが動作した。しかし、このケースでは、「とき325号」の通過地点からみて直下型の地震であったため、「とき325号」の停止前に地震が到達したことにより被害が生じてしまった。
この事故により、新幹線を運営するJR各社は、新幹線における地震対策の重要性を強く認識することとなった。
そしてキャメロン政権の歳出削減政策による一時の交渉凍結を経て、2012年7月にシーメンス、アルストム、ボンバルディアの鉄道ビッグ3との受注競争に打ち勝って、596両の高速鉄道車両の製造と2017年から27年間にわたる車両のリースと保守事業を、45億ポンド(受注時の為替レートで約5,500億円)で一括受注した。さらに2013年7月には、追加で「クラス800」270両の製造と27年間にわたる車両のリースと保守事業を12億ポンド(受注時の為替レートで約1,800億円)で一括受注した。受注した車両は最高速度200 km/hで、5両編成(定員約300人)と9両編成(定員約600人)で運行される。これを受けて日立は8000万ポンド(96億円)を投じて英北部ダラム州のニュートン・エイクリフに車両生産工場を建設し、2016年から月産35両のペースで車両を生産する。車両のリース事業は日立の子会社などが出資する特別目的会社アジリティトレインズによって行われる。
「かがやき」 東京駅 - 金沢駅間直通列車のうち、主要駅に停車する速達タイプ。E7系、W7系を使用。グランクラスを設定。全車指定席。 「はくたか」 東京駅 - 金沢駅間直通列車のうち、停車タイプ。北陸新幹線内のみ運行の金沢発長野行きが夜に1本運行されている。使用車両は「かがやき」と同じE7系・W7系を使用。グランクラスも設定されている。 「あさま」 東京駅 - 長野駅を結ぶ列車。E7系、W7系を使用し、グランクラスが連結されているが、シートのみの営業となる。過去にはE2系、臨時列車で200系、E4系が使用されたこともあり、E4系使用の場合「Maxあさま」の名前が付いた。 「つるぎ」 富山駅 - 金沢駅間で運転されるシャトルタイプの列車。使用車両は「かがやき」「はくたか」と同じ。グランクラスが連結されているが非営業。
東北新幹線の八戸駅 - 新青森駅間開通(2010年12月4日)、および九州新幹線の博多駅 - 新八代駅間開通(2011年3月12日)に合わせて、北海道旅客鉄道(JR北海道)・四国旅客鉄道(JR四国)も含むJRグループ旅客6社共同企画として、2010年12月15日より2011年3月31日まで『THE 新幹線』キャンペーンが行われた。キャッチフレーズは「日本とともに、走り続ける夢がある」。期間中は、新幹線の駅などをチェックポイントとし、携帯電話のGPS機能を活用したモバイルラリー「“THE 新幹線”ポイントラリー『日本列島縦断 チャレンジ新幹線!』」や、JRグループの鉄道・旅行情報サイト「トレたび」でのスペシャルサイトの開設などが行われた。
山陽新幹線の小倉 - 博多間がそのひとつである。JR西日本(山陽新幹線)は博多駅発着の「のぞみ」などを増発し、朝晩の通勤時間帯を中心に小倉 - 博多間のみの「こだま」も設定している(詳細は山陽新幹線#福岡県内を参照)。また、土休日には新幹線よかよかきっぷを販売しており、在来線特急の2枚きっぷと大差ない運賃で利用できる。一方、JR九州(鹿児島本線)では特急「ソニック」「きらめき」の増発、特急料金の値下げや885系・883系・787系の投入などで対抗していたが、2010年代に入り日中の「きらめき」の廃止や在来線普通・快速と大差ない運賃で利用できる「10枚きっぷ」の廃止などが行われ、新幹線に対する優位性が低下している。2018年には鹿児島本線の快速の減便(博多駅近郊のみの区間快速化)も行われており、小倉 - 博多通しの需要ではなく、新幹線の利用が不便な途中駅からの需要を担う路線にシフトしつつある。なお、鹿児島本線の小倉 - 博多間は輸送密度(平均通過人員)がJR九州内で最大の区間となっている(2016年度)。そのほか、この区間には西鉄バスによる低廉(片道1,130円)な予約不要の高速都市間バス「ひきの号」「なかたに号」「いとうづ号」も運行されているが、こちらも新幹線との競合により減便に追い込まれている。
これまでに建設された新幹線は、ミニ新幹線を除き1964年(昭和39年)に開業した東海道新幹線から全て設計最高速度260 km/hで建設されているが、開業時から260 km/h運転を実施するようになったのは1997年(平成9年)10月1日開業の北陸新幹線(当時の通称は長野新幹線)からである。
北陸新幹線と九州新幹線鹿児島ルート・西九州ルートのそれぞれ一部区間は、当初この方式で着工されたが、後に標準軌新線(フル規格)に変更されたため、この方式で開業した新幹線路線は存在しない。
以下の路線は通常の在来線として開業したが、将来の新幹線路線の敷設を考慮し、車両限界等が新幹線規格で建設されている。なお、海峡線の新中小国信号場 - 木古内駅間 (85.5 km) は2016年(平成28年)3月26日から北海道新幹線と共用されている。
↑ 中小国駅 - 新中小国信号場 (2.3 km)は東日本旅客鉄道(JR東日本)津軽線との重複区間である。
車両側の台車を1067 mm軌間と1435 mm軌間の両方に対応させる方式。
鉄道総合技術研究所(JR総研)により開発が進められているが、高速運転を前提とした導入には技術的障壁が多いことが明らかになっており(当該記事参照)、導入に至っていない。
さらにモスクワ - ニジニ・ノヴゴロド間、エカテリンブルク - チェリャビンスク間などにも高速新線の建設が計画されている。モスクワ - ウラジオストック間を結んでいる路線距離世界一 (9,288 km) のシベリア鉄道についても、一部高速新線(最高速度350 km/h)の建設を含む近代化計画がある。
インドネシア インドネシアでは経済開発を加速する目的で、2008年に「経済開発加速化・拡充マスタープラン2010 - 2025(MP3EI)」を策定。このプランの一部として、ジャカルタから西部に約700 kmにあるスラバヤまでのジャワ島東西を結ぶ路線と南東に約150 kmあるバンドンまでのインドネシア高速鉄道計画がある。2011年には「国家鉄道整備総合計画」が策定され、ジャカルタ - スラバヤ間の高速鉄道が位置付けられている。2030年をめどに開業を目指すとしている。日本はインドネシアのインフラ整備として、高速道路や発電所建設とともに、新幹線を売り込んでいる。しかし、インドネシアは高速道路や発電所と比べると高速鉄道は優先度が低いとして、新幹線の導入については慎重な姿勢である。2015年9月3日、インドネシア政府は高速鉄道計画の撤回を発表して入札を白紙化したが、9月29日に財政負担を伴わない中華人民共和国国案の採用を決定した。2023年10月開業予定
マレーシア ナジブ・ラザク首相は、2015年5月25日、日本経済新聞の取材に対して、「日本の新幹線は安全性や信頼性などで競争力が高い」として、候補の一つであることを明らかにしている。
九州新幹線鹿児島ルートでは全列車が停車する熊本駅、鹿児島中央駅や通過列車が使用しない副本線のホームも含め、開業当初から全ての駅の全てのホームにホームドアが設置されている。東北新幹線の新青森駅でも全てのホームにホームドアが設置されている。 東北新幹線の盛岡駅以南では、ミニ新幹線で使われている在来線規格の車両とフル規格対応のホームとの間に隙間が生じるため、駅停車時にホーム側へ張り出すステップを車両に設置したり、ホームにドア付近以外での転落を防止するための安全柵を設けたりする対策がなされている。
乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、レールや分岐器(ポイント)にもさまざまな工夫が施されている。 レールは、継ぎ目の数を減らしたロングレールを使用。東北新幹線のいわて沼宮内駅 - 八戸駅間には、国内最長の延長約60.4 kmにわたる「スーパーロングレール」が用いられている。 分岐器(ポイント)は、通過時の振動が少ない弾性分岐器と、レール交差部の欠線部を埋めるノーズ可動クロッシングを使用。また、高崎駅北方にある上越新幹線と北陸新幹線との分岐には、分岐側を160 km/hで通過できる国内最高水準かつ最長の分岐器が設置されている。
新幹線の駅間距離は、中距離・長距離輸送を主とすることから、原則として在来線より長く取られている(30 - 40 km程度)。
高速運転で駅間距離が長く、より迅速で的確に情報伝達を行うため、列車無線を開業当初から採用している。
東海道新幹線車内での放火事件以降、JR東海はN700系でも客室内とデッキ通路部にも増設することとし、2016年2月23日より増設が完了した編成が運行を開始した(1編成あたりのカメラは60台から105台に増加)。なお、客室内の映像については、N700系は常時録画だが、その他のE5系・H5系などはプライバシー保護の観点から非常ボタンが押されてから録画を開始する方式としている。JR東日本ではこれらの車両についても今後は同様に常時録画とする方針である。
JR東日本の各新幹線では、テロ対策のため、車内のゴミ箱を一切利用停止にしていた時期があったが、乗客からの不便という声が高まり、現在は利用を再開している。ただし要人来日時(特に主要国首脳会議開催時やアメリカ合衆国大統領来日時)は、利用を停止する場合がある。また、JR東海ではアメリカ同時多発テロ事件以降、系列の警備会社と連携し、沿線を24時間体制で巡察しているほか、全ての列車に警備員を警乗させている。