東海交通事業城北線
全駅愛知県に所在。
線路 ... ∧:ここから下は複線(駅構内列車交換不可)、∥:複線、X:終点(駅構内単線、列車交換可能)
味美駅 - 比良駅間で名古屋市北区を通るが、同区間内に駅は存在しない。
枇杷島駅を除いて無人駅である。枇杷島駅は東海交通事業の職員が駅業務を行っているが、駅窓口は東海道本線におけるJR東海からの業務委託扱いのみで、城北線における東海交通事業の直営扱いとしての業務を行っていないため、実質的に全駅無人駅となる。
事実上直営駅が存在しない代わりに、小田井駅近くに所在する本社の鉄道部で定期乗車券・回数券・記念乗車券のみの発売を行っている。
枇杷島駅の城北線のホームは東海道本線の貨物専用の別線である稲沢線(稲沢貨物線)上に設けられている。
ホームにある駅名標は親会社のJR東海と同様の形式を取っているが、オレンジのラインが2本線(〓)になっている。
TKJの公式サイトでは起終点駅(勝川駅・枇杷島駅)と小田井駅(⇔上小田井駅)を乗換駅として案内しているが、名鉄・地下鉄とも上小田井駅については城北線への乗り換え案内は行っていない。
城北線(じょうほくせん)は、愛知県春日井市の勝川駅から愛知県清須市の枇杷島駅に至る、東海旅客鉄道(JR東海)が保有し東海交通事業が運営している鉄道路線である。
キハ11形300番台が単行(1両編成)で使用される。開業時には、JR東海から借り入れたワンマン運転仕様のキハ40形が使用されたが、1993年に自社所有のキハ11形200番台が4両新製され、うち2両(キハ11-201・202)が城北線に投入された後も定期検査による車両不足等の際に、JR東海所有のキハ40形や美濃太田車両区に貸し出していたキハ11-203がステップを埋めた上で代走することがあった(キハ11-204も貸し出していたが、城北線の運用に就いたことはなかった)。キハ40およびキハ11形300番台にはトイレが設置されているが、城北線では汚水処理設備が無いなど地上側が対応していないため、使用できない。城北線用には2両しか車両が配置されておらず、利用者も少ないため増結は行われない。
2015年9月8日、東海交通事業はJR東海からキハ11形300番台2両を購入して、キハ11形200番台を翌年3月までにすべて置き換えることを発表した。1両目(キハ11-301)は2015年9月24日から運用を開始し、2両目(キハ11-302)は2016年3月22日から運用を開始した。 このうち、キハ11-302については側面の塗色を変更して2016年6月15日から運用を開始した。
2017年1月30日午後より、スギテツの杉浦哲郎(名古屋市出身)作曲による車内チャイムが使用されている。枇杷島駅および勝川駅発車直後に流れる。
城北線で使用されていたキハ11形200番台(2006年 枇杷島駅)
キハ11形300番台(2022年)
同年度以降に予定していた主要工事(中央線勝川駅・東海道線枇杷島駅との接続工事や、駅建設など)は着工されないまま、工事は約89%(高架工事など)が完成した段階で中断され、工事再開は1989年(平成元年)末となった。
2013年度(平成25年度)時点で、JR東海はJRTTに対し、国土交通大臣の認可を受けた賃借料(借損料)を借受から2032年度(平成44年度/令和14年度)まで、年2回支払う必要があり、その額は開業年度時点で約80億円余、2013年度(平成25年度)時点で約42億1,700万円、2019年度(令和元年度)で約41億800万円。また投資を行えば、その管理費も借損料に含まれる。JR東海が現在に至るまで城北線を最低限の設備で営業し続けているのはこの契約のために積極的な投資が行えないからだと言われている(設備が最低限なら維持管理費も最低限となるため、払う額も増えない)。
その後、沿線自治体(当時3市3町)と愛知県などは「瀬戸線建設促進期成同盟会」(会長:春日井市長・鈴木義男)を結成して工事再開を求めたが、JR東海側は「運輸省が借損料の減免を認めてくれない限りは工事を再開できない」という態度を続けていた。しかし、1989年(平成元年)3月期決算で、JR東海の経常利益はJRグループの首位に立つ好業績になり、JR東海は経営基盤への自信をつける格好になったことから、「いつまでも放置できない。沿線の要望に答える努力をしたい」として、妥協策を探る方針に転換した。建設再開の条件としていた借損料減免も見通しが厳しくなったことに加え、借損料の利子は1か月で2億円増えることから、JR東海は「これ以上放置できない」と判断し、1989年(平成元年)12月1日に工事施行認可を申請した。