フォーミュラ1カー
まず、2003年についてはフリー走行の制限はなかったが「予選と決勝を同一エンジンで走行すること」という規定が導入され、2004年にはフリー走行から決勝終了までの1レースを1エンジンのみでの運用、2005年から2008年の間は、2レースを1台のエンジンのみで運用する規定が導入された。2009年から2013年まで、テストを含めた1年間に使用できるエンジンの台数がテストを含めて1チーム20台に規制され、その内容はドライバー1人あたりレース用に8台、残り4台はテスト用として割り当てられた。ただし、レース用のエンジンは2008年までの使用義務が廃止されており、交換のタイミングはチーム側にゆだねられている。 しかし、2014年のPUの型式となってからは、使用制限はより厳しくなり、テストは例外となったが、シーズンに使えるPUに関しては、2014年は年間5基、それ以降は年間4基となった(ただし、2015年はその年復帰したホンダのみシーズン途中から特例で2015年に限り5基使用することが許可された。また、2016年は21戦に増えたため全車5基となっている)。2018年以降はさらにICE、TC、MGU-Hが年間3基、ES、CE、MGU-Kが年間2基まで削減される。また、1つのPUの最低限の使用義務はないものの、ペナルティの回避を目指す場合、事実上1つのエンジンで複数のレースを走ることが事実上義務化された。
当初は降格グリッド数に応じて決勝スタート順位が決まる仕組みとなっていたが、同一GPにてフリー走行と予選でそれぞれ交換した場合、降格グリッド数の合計値が100を超えるケースが発生したうえ、グリッド数が膨大な数字となるうえ、PUの交換を申請したタイミングで順位の変動もあり、決勝スタート時の順位に混乱が生じた。
フォーミュラ1カーの大半は4輪であり、前輪が操舵輪、後輪が駆動輪である。これはレギュレーションで「車輪は4つまで」、「四輪駆動(4WD)の禁止」、「四輪操舵(4WS)の禁止」と定められているためである。6輪車はタイヤの回転で発生する乱気流を減らす、四輪駆動はウェットコンディションでの走行安定性を向上させる、四輪操舵は横滑りしにくく内輪差を小さくできるというメリットがあるが、設計や空力などの面で前輪操舵、後輪駆動の方が有利であると考えられている。
ダウンフォースの考えが生まれたばかりの1960年代末は、四輪駆動車が複数台参戦した。ティレル・P34は実戦投入された唯一の6輪車であり、1970年代後半には複数のチームが6輪車の開発に着手した。ベネトンは1993年日本グランプリに四輪操舵システムを搭載したB193Bを投入した。
欠点としては、高価で温度管理が難しく寿命が短い点である。カーボンファイバー製のディスクブレーキの寿命は約400 kmとなっており、1レースごとに交換する必要がある。また、1セット(1台分)で60万円と高価である。温度管理に関しては、作動領域まで温度を上げないと本来の性能を発揮できず、温度が上がりすぎると急激に磨耗し、性能が低下してしまうため、ブレーキダクトの設置などといったセッティングはシビアである。
磨耗が鋳鉄製ブレーキよりも早いことから、1980年代後半までコースによっては鋳鉄製ブレーキと使い分ける場合もあった。しかし、1990年代以降では一時期の例外を除いて現在はカーボンブレーキのみが使用されている。
ブレーキキャリパーは、軽量化のためにアルミニウムで製作され、制動時のキャリパーのゆがみをなくすために左右一体成型され高い剛性を確保している。
F1カーは、タイヤが剥き出しになっていることやウイングなどが発生する空気抵抗の多さに加え、レースごとにそのコースでの最速タイムを出すようなセッティングにするため、最高速度をあえて落とすことも多々ある。
レース中に記録された最高速度の中で最速の記録は、372.6 km/hである(2005年イタリアグランプリ決勝 マクラーレン・MP4-20/ファン・パブロ・モントーヤ)。予選を含めると2016年ヨーロッパグランプリでバルテリ・ボッタスが378 km/hを記録している。
サーキット以外の場で、あえて最高速度を狙うなら400 km/hを超えることも可能である。2005年にはホンダ(旧B・A・R)が、最高速度を競う大会(ボンネビル・スピードウェイ)に向けた走行をアメリカ合衆国カリフォルニア州モハーヴェ空港で行い、そこでホンダはB・A・R 007をF1レギュレーションに適合している範囲で改造し、最高速度415 km/hを記録した。