ディー橋事故
王立委員会(1849年報告)は鉄道橋に鋳鉄トラスを用いることと設計を非難したが、その後、ウートン橋崩壊(Wootton bridge collapse)、ブル橋事故(Bull bridge accident)など鋳鉄鉄道橋の事故は続いた。これ以外にも、ステープルハースト鉄道事故、インベリサン事故(Inverythan rail accident)、ノーウッド・ジャンクション事故(Norwood Junction rail accident)が発生した。一方で1851年の水晶宮と1857年の南ウェールズのクルムリン水路橋は鋳鉄を用いて成功した例である。しかし、鋳鉄を張力梁に用いていた初代テイ橋が1878年に破滅的な崩落事故を起こして以降は、1890年完成のフォース鉄道橋のように、鋼鉄が用いられるようになった。
ディー橋事故は、結成されたばかりの鉄道検査会(Her Majesty's Railway Inspectorate)の初期の大仕事のひとつとなった。検査官の長は王立技官(Royal Engineers)のシモンズ大将(John Lintorn Arabin Simmons)で、彼の報告では繰り返す曲げにより桁が実質的に弱体化していたと推測していた。彼は主桁の壊れた部分を検査し、それが二カ所壊れ、一つ目は真ん中にあったことを確かめた。壊れずに残っていた桁の上で機関車を走らせる実験では、移動負荷のもとで橋が数インチ変位することが判明した。橋の設計は根本的に誤っており、錬鉄のトラスは全く桁を補強していないと結論し、陪審でも同様となった。スチーブンソンの設計は、錬鉄のトラスが全体の構造を補強することに依存していたが、鋳鉄桁に取り付けられていたので、負荷が加わると変形するようになっていた。
事故は、線路に敷石が敷かれた数時間後、機関車が最後の桁に達した際に起きた。