マルコム・マクレーン
国防総省との契約から大型船3隻小型船3隻によるベトナムへの運行を請け負い、行きは軍需物資で満載であるが、返りは空のコンテナが大半となり、往復分の運賃を保証されていたため、帰り荷は全て利益となるため何か策が無いか頭を巡らしたマクレーンはある国を閃いている。日本であった。1960年代の日本は高度経済成長期であり世界最速のペースで成長し、アメリカとの貿易額は第二位となっていた。1968年9月にシーランドは横浜 - 西海岸の定期航路開設を行い、コンテナには日本で製造された電化製品が山積みされ日本は輸出ラッシュを迎えている。また、このサービスは1969年に香港と台湾に、1971年にはシンガポール、タイ、フィリピンに拡大した。コンテナの取扱量が飛躍的に伸び始めたことでアジア各地でも挙って港湾建設が開始されており、この中でも一番熱心に取り組んだのがシンガポールであった。惜しみない拡張と作業内容の見直しによるギャングの構成人数を減らすなど効率化を追求した結果、2005年には世界一のコンテナ取扱量となっており、シンガポールのイースト・ラグーン港は世界に名を轟かせるハブ港として君臨している。
世界統一規格ができたが、30フィートコンテナは殆ど使用されず、10フィートも少数が使用するのみとなり発注は殆ど無く、20フィートは満載した20フィート2個をトレーラーに積むと過積載となるためトラック業界から忌み嫌われており、米国国家規格協会(ASA)の作業部会に対し、満載された40フィートはトラックでは過積載になるとして35フィートを導入すべきとの提案がシーランド、マトソン2社によって行われている。ASAにより高さ8.6フィートが新たに認められたが、35フィートは退けられている。
世界恐慌時代であり、フランクリン・ルーズベルトが宣言した経済政策「ニューディール政策」によって州の公共事業が開始されたことで土砂運搬の契約を勝ち取ることに成功。これで運転手を一人雇用することができたため、そこで、もう一台中古のトラックを購入し、マクレーンは地元で生産された野菜の運搬を始めている。なお、エピソードとしてニューヨークに野菜を運搬する際、橋の通行料が払えなかったため、通行料代わりにレンチを置いており、ニューヨークで積み荷を売却した際の売り上げで帰り道にレンチを取り戻している。
1935年、22歳となったマクレーンは妹のクララ、弟のジムと共にトラック2台、トレーラー1台を保有し、車両持ち込みの運転手6名のほか、自身も一運転手として合計9名による運送会社マクレーン・トラッキング・カンパニーをこの年正式に設立し、ノースカロライナ州、レッドスプリングスに本社を構えたマクレーン社は、ノースカロライナからニュージャージー州へのドラム缶輸送、ニューイングランドへは綿糸の大口契約などを結んだことで順調に軌道に乗り、1940年には戦後好景気も重なり、創業6年目にしてトラック30台、年商23万ドル(約2,500万円)に急成長する。競合他社の複数合併に対し訴訟を起こしながらも果敢に自社の輸送ルートの開拓を行ったことで車両保有台数は162台を数え、ノースカロライナ州からフィラデルフィア、ニューヨーク、ニューイングランド南部地域での輸送に強く、ここでは主にタバコ葉の樽輸送を行っている。
1965年冬、アメリカ政府はベトナムへの緊急増派を開始する。これにより補給物資の混乱が始まる。ベトナムは南北に長く、1本しかない鉄道は機能しておらず、道路は舗装すらされていない上に分断され、大型船が接岸できる水深の深い港はサイゴン港1か所しかないため一隻が接岸すると他の大型船は沖合に停泊し、そこから艀に移し替える人海戦術が採られている。また、ダナンなど他の港も遠浅のため同様の措置がとられている。委託された民間企業が物資補給を支援しており、23,300名もの労働者が荷役作業に従事していたが、既に手一杯であり、12時間交代で休日返上での作業が行われていた。当時米軍は16種類もの補給方式を運用しており、現場では倉庫やトラックの奪い合いが発生する有様であった。到着貨物を管理するシステムは存在すらしておらず、これら理由により接岸した大型船の荷下ろしは滞り離岸できず、統括する海軍の軍事海上輸送司令部(MSTS)はオフィスさえない状態であった。桟橋は艀で溢れかえり、一隻空にするのに10日から30日程掛かっており、夏は台風が発生するため度々作業は中断された。大半の陸揚げ貨物は野ざらしとなり、南ベトナム軍による組織的窃盗行為も横行していたため、トラックによる貨物移動の際は武装した憲兵が警護のため同乗している。