燃料電池自動車
2018年にアウディが燃料電池開発での現代自動車との提携を発表。 2019年にトヨタと北京汽車が提携している。
2019年メルセデス・ベンツはフォードが10年前発売し得なかった、世界初の「燃料電池プラグインハイブリッド車」となるGLC F-CELLを発表し、水素インフラの整っている日欧限定でのリース販売を開始した。
2020年9月からトヨタはデンソーと共同開発した燃料電池車の実証運転を開始。さらに2022年にアサヒグループ、NLJ(日野自動車子会社)、西濃運輸、ヤマト運輸、トヨタの5社が、トヨタと日野自動車が共同開発した燃料電池大型トラックを運航する計画を発表した。
2021年にステランティスの旧PSAグループにあたるプジョー・シトロエン・オペルは商用バンの燃料電池車「eエキスパート ハイドロジェン」/「eジャンピー ハイドロジェン」「「ヴィヴァロe ハイドロジェン」をそれぞれ発売した。
2021年にボルボ・グループは「ダイムラートラックフューエルセル」の株式を50%取得した上で、ダイムラーと燃料電池システムの開発・生産を行う合弁企業を設立。さらにABボルボは2022年に燃料電池の大型トラックの試運転を開始。
2022年自動車部品メーカー大手のボッシュは米国にて大型トラック向け燃料電池スタックの生産を開始。
2023年上半期には世界のFCVがマイナス成長となり、トヨタにより試験導入されたデンマークでは水素ステーションが閉鎖という深刻な状況である。
電池をストックでき、ある程度停電に強い。
車載用として最も適した燃料電池 構造が簡単でスペースが最も小さい燃料電池である 最もライフサイクルコストの安い燃料電池である 航続距離が水素燃料電池や内燃機関より長い 金属空気電池用の再生インフラが必要だが、水素燃料インフラより取り扱いと構築が容易である 金属空気電池用の再生システムを確立すれば電池の劣化を気にする必要がない 走行時にCO2やNOxを出さない
金属空気電池を二次電池として使う可能性もある 燃料電池のフィールドでの燃料補給は困難だが、二次電池にして充電できる可能性はある
水素はエネルギー密度が高く、航続距離を延ばしやすい。そのため、従来の内燃機関車に近い運用の仕方が可能である。特に大型トラックの分野では燃料電池はBEVよりも適しているとされる。
走行時に二酸化炭素 (CO2) や窒素酸化物 (NOx) などの大気汚染の原因となる有害物質を排出しない。