通勤形車両 (鉄道)
私鉄では優等列車(特に特急列車)専用であった車両が運用を離脱した場合、程度の良い車両は格下げの形で他用途に転用される場合がある。中には扉の増設・ロングシート化など通勤形車両に近づけた改造を受けた車両もあり、この種の事例では料金不要特急列車を運行している京浜急行電鉄・京阪電気鉄道・阪急電鉄・西日本鉄道の車両において存在した。しかし、扉の増設などによる大規模な格下げ改造はコストが大きく、2000年代以降は一貫して優等列車用として使用する方針に転換しつつあり、格下げ改造は減少しつつあるが、小規模な改造で支線用の通勤車両に格下げした車両もあり、この種の例では東武1800系や阪急6300系がこれに該当する。
有料優等列車専用車両はその性質上、速達性と快適性が要求され、デザインも重視されることから一般車両と構造が大きく異なるため通勤車両への転用は難しいが、京成3400形や名鉄5000系のように機器流用した車両も存在する。変わり種として、本来の優等列車専用車両導入後に通勤車への格下げを前提とした小田急2300形や京成3200形開運号用、元来特急用であった車両が事故復旧に際して格下げされた名鉄1380系などがある。また、これらとは逆に近鉄680系および6200系→16200系のように特急車に格上げされた車両も存在する。
京急2000形
京阪1900系
東武1800系
京成3400形
名鉄5000系
阪急6300系
名鉄1380系
日々過酷な運用をこなす通勤形電車では、30年程度使用した後に新車と置き換え廃車するのが一般的であるが、事業者のコストに対する考え方は様々である。
新技術搭載の新車導入により運行コストを下げる場合には、廃車が選択されることになる。廃車後はほとんどが解体されるが、新車導入の体力のない地方中小事業者へ譲渡されるケースも見られ、東急5000系や7000系、京王初代5000系や3000系は多くの車両が中小私鉄に移って活躍している。国鉄・JRでも101系を秩父鉄道へ譲渡するなど数例がある。また、京急1000形(初代)や営団5000系のように相互乗り入れを行なっている路線では乗り入れ相手先に譲渡やリースによって移籍するケースもある。
最近では日本国外への譲渡も増えており、営団500形や名古屋市交通局300形・1200形がアルゼンチン・ブエノスアイレス地下鉄(メトロビアスS.A.)に売却された。インドネシア国鉄へは、東京都交通局6000形や東急8000系、JR東日本の103系・205系などが無償譲渡されている。
一方、車両を長期間使用することで導入コストを下げ、リニューアルにより30年以上使用される車両も存在する。
通勤・近郊用車両では、2000年頃からの動向としては、JR東日本の車両または車両メーカーの標準設計を基にした車両を導入するケースが増えている。大都市周辺の主要鉄道事業者での基となる設計を大きく分けると次のようになり、代表例を示す。
JR東日本E231系やE233系の設計を基にした事業者 相模鉄道 10000系 11000系 12000系 東京急行電鉄 5000系 (2代) 6000系 (2代) 7000系 (2代) 東京都交通局 10-300形・10-300R形 小田急電鉄 4000形
JR東海313系の設計を基にした事業者 愛知環状鉄道 2000系 名古屋臨海高速鉄道 1000形
韓国においては日本のJRと同じく20m級4ドアの通勤形車両が主流である。
韓国鉄道公社1000系
韓国鉄道公社311000系 (4代)
10系以前の客車(旧型客車)については車両上の区分を厳密に定めていないが、戦後の車両不足の時期に対処する形で製作された戦災復旧車である70系は実質的な通勤形客車であり、室内はロングシートで必要最小限の設備を設けた程度である。その車内設備の悪さから本来の旅客車の増備につれて早い内に荷物車などに改造され、後に救援車などの事業用車に再改造された。後に旧二等車や鋼体化改造車である60系の一部で通勤形化改造と称するロングシート化した車両もあったが、日本の客車において通勤形は普及していない。これは国鉄の客車に対する考え方にもよるが、客車の新車の投入は長距離列車で使用することが多く、優等列車が優先されていたことや動力集中方式は運転時分の短縮が難しいこと、動力近代化計画の取り組みでは静粛性が追求される夜行列車用を除いて動力分散方式又は全電動車方式を推進していたことから普通列車用の客車の製造に消極的だったことなどが挙げられる。国鉄が最後に製造した客車である50系は通勤輸送を主目的としているが、地方での実情を反映して室内はセミクロスシートとしたため、通勤形として製造した場合、前述の通りロングシートが原則であったため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であることから一般形に分類していた。
首都圏や京阪神、中京圏などの大都市圏で新たな通勤形車両が相次いで登場している傍ら、それまで通勤形車両とは無縁だった北海道旅客鉄道(JR北海道)もロングシート車両の導入を始めた。
1990年代になると、札幌都市圏では通勤ラッシュによる遅れが毎日のように発生していた。元々、電化区間が札幌を中心とした函館本線小樽駅 - 旭川駅間および千歳線・室蘭本線室蘭 - 沼ノ端間と限定されており、使用電車も近郊形電車である711系・721系が使用されていた。しかし、亜寒帯気候に属する北海道という極寒冷地での車内保温の制約から前者は2扉デッキ付き、デッキ付近を除きクロスシートであった。当初は711系の3扉への改修も行われたが、経年に伴う車両交代もあり、新車での置き換えを進めることになった。オールロングシート車を導入するあたり、711系のうちの1編成(S112編成)のうちの1両を試験的に改造して乗客の反応を見た後、北海道初のオールロングシート車731系を投入した。単に721系の派生形としなかったのは、小樽駅以西の函館本線や学園都市線という非電化路線での使用を前提にキハ201系気動車が平行して開発されており、それと協調運転をするために新設計の車両にせざるを得なかったためである。両者の外観は帯の色とパンタグラフの有無以外は同一にされ、内装も統一化が図られた。
狭義では通勤用に特化した車両であるが、優等列車(特に特別急行列車)専用以外の車両を指す場合もある。