スーパーセレクト4WD
パートタイム4WDでは前後プロペラシャフトが直結されることで悪路走破性が向上する。しかし、前後車軸の回転数差を吸収できないことからタイトコーナーブレーキング現象が発生する。悪路ではタイヤ自体がスリップして回転差を吸収してくれるが、タイヤのグリップがよい状況だと、車両運行しにくい状況やデメリットが発生する。それは、強アンダーステアの特性、タイヤの異常摩耗による燃費の悪化に始まり、デファレンシャルやシャフト連結部の破損、高温になったデフギアオイルの発火事故などまで進むこともある。また、前後回転差がないことからタイヤ回転差演算によるスリップ検知をしにくくなり、ABSが作動させにくいなどの相性の悪さもある。
スーパーセレクト4WDでも、センターデフをロックしたり、副変速機へシフトダウンしたりと、パートタイム4WDの直結駆動力伝達がもつ悪路走破性を備えた。またABSでは、当時世界初となる、前後別チャンネルの演算回路を持つシステムとしたことで、センターデファレンシャルをロックした状態およびローレンジでも、左右差によるロック検知をできるようにした。
その後、現在ではかなり一般的になってきている各輪独立の4チャンネルシステム(これも当時初)へと進めてきた。
ただ昨今では、スーパーセレクト4WDのようにセンターデファレンシャルのトルク配分~ロックを機械的なLSDやシフト操作ではなく、エアポンプやGセンサーに加え、各車輪独立での回転数検知などを演算して電子的に差動を制限したり、あるいは4輪ブレーキで独立作動させて空転(差動)制限したりするような、適切な駆動を自動的に車両側が最適に配分する機構も増えてきており、現在において、「走行中にあらゆる路面に追従するシステム」という優位性の一部は失われたともいえる。ただ、昨今の電子制御4WDでは、逆に減速時には強制的に2WDになってしまうものや、横滑りを減らそうとしすぎて外側タイヤに大きな制動力が生じてアンダーが出たりと、操縦者の意図しない駆動伝達が行われてしまう場合もあるのはどうしても否めない。