国鉄DC11形ディーゼル機関車
1929年6月に神戸港に到着した本形式は、まず鷹取工場に持ち込まれて完全に分解され、時間をかけて入念な構造の調査が実施された。 この間、同年8月1日には鷹取工場から大阪駅まで試運転が行われた記録が残る。 その後、再組み立てと試験を経て、1930年(昭和5年)9月25日より3日間をかけて山陽本線の姫路駅 - 岡山駅 - 庭瀬駅間で公式試運転を行った後に鷹取機関区に配置され、神戸港周辺の入換用として使用された。
しかし、当時としては高精度な部品加工が必要な高回転型で、なおかつ本来は振動をほとんど考慮せずとも済む環境に設置されるべき舶用機関を、それも十分な衝撃対策を講じずに車載した結果、本形式ではエンジン周りに故障が多発した。しかも、予備部品がなく当時の日本の工業水準では十分な精度の代替部品製造が困難であったこともあって、その保守点検には大変な手間を要した。
特に最適な燃焼効率を得るために微妙な調整を必要とする燃料噴射装置の保守には、本形式もDC10形も共に難渋し、その経験と教訓は、後の国産の鉄道用ディーゼルエンジンの開発の際に、三菱重工製の直噴式を蹴って池貝製作所製の渦流燃焼室式が採用される一因になった。
また、入換機関車として見た場合には、前後双方向共に視界が不十分な本形式も、一方向の視界が極端に悪いDC10形も、いずれも不適当であり、背の高い当時の機関を使用する限りは両端に運転台を設置するのが望ましいと判定された。