旅客機
1960年代から70年代に就航した旅客機は、現在からすれば性能面や効率性からして劣るものの、既に現代の旅客機の雛形とも言える設計が確立され、安全性は比較的向上していた。 またアメリカでは1956年のグランドキャニオン空中衝突事故。日本では1971年の全日空機雫石衝突事故などを契機に世界中でレーダー網の拡充が強化され、空中衝突の危険性は大幅に改善された。 しかし、航空機による事故率は依然として高いままであり、ついに1977年にはスペイン領カナリア諸島のテネリフェ島で史上最悪の航空機事故の発生に至る。テネリフェ空港の滑走路上で、二機のボーイング747が激突。両機合わせて搭乗者644人の内、583人が亡くなる大惨事となった(テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故)。
1930年代は米国主導による航空旅客輸送が世界的に広がりを見せた時期である。第一次世界大戦以後は航空機の信頼性や安全性に対する改良が進んで、旅客輸送においても黎明期のような「命がけの飛行」ではなくなってきた。それでも欧州での1930年代初期の機体は大戦当時よりそれほど運動性能が向上した訳ではなく巡航速度も200km/h以下であり、 大戦以後から欧州域で少しずつ国内国際間定期航空路が広がっていただけであった。
米国では、1915年のNACA(NASAの前身)設立や1925年の航空郵便法、1926年の航空事業法・航空隊法の制定で航空機産業を育てようという合衆国政府の後押しがそれまでもあった。何より後押しになったのは、1927年のリンドバーグによるニューヨーク・パリ間無着陸飛行成功であった。これによって人々の航空機への注目を集めてからは、広い国土の輸送手段として急速に成長し始め、1930年には世界の航空旅客輸送量の半ばほどが米国国内でのものとなった。米国では1930-1931年にかけて中小航空会社が合併を繰り返して、米大陸横断運航も行われるようになっていた。1933年と1934年、1936年に就航したボーイング社とダグラス社の新鋭機によって高速化が達成されると、時間短縮と運航費低減によって、それまでの郵便輸送用としての政府からの助成金がなくとも旅客輸送だけで経営が成り立つようになった。
目的地が近づくとFMSに着陸に必要な情報を入力する。やがて航空路管制から飛行場周辺空域内を担当する進入管制へと管制が引き継がれ、そこからの降下指示を受けて降下する。旅客機はレシプロ機でない限り、通常は空港に近づく段階からまっすぐ滑走路に正対するストレート・イン方式によって誘導されるが、空港への着陸希望の機が多い時には待機経路内を空中待機しなければならないこともある。 機体を徐々に降下させてゆき、ILSやVOR/DMEの誘導電波を受けて目的地の飛行場への着陸進入コースに乗る。やがて進入管制から到着地の飛行場内で滑走路の管制を行うタワーの管制に引き継がれ、着陸許可を求め、着陸許可と共に滑走路番号と風向・風速や路面の状態を知らされる。機内のシートベルトサインを点灯させる。 高度500フィート程度でギアダウンして、自動操縦を解除すると、後は計器や目視によって滑走路の正しい位置と角度、速度で着陸させるだけとなる。高度200フィート程度の着陸決意高度で副操縦士は機長へ「ミニマム」と告げる。機長は「ランディング」か「ゴーアラウンド」と答えて、着陸操作の継続かやり直しするかを宣言する。滑走路目前では夜間であっても侵入角表示灯や着陸灯、滑走路灯などを含めた目視確認と手動による操縦となり、滑走路へは機首を少し引き起こしながら進入する。やがて、主脚のタイヤから着地する。着地と同時にスラストレバーをリバース位置に倒し、エンジンを逆推進にする。スラストがリバース位置でタイヤの回転を検知すると、主翼上のスポイラーが自動的に立ち上がり揚力を減殺して、脚で機体を支えると同時に再び飛び上がりバウンドすることがないようにする。自動ブレーキがABSと共に働き、タイヤでもブレーキをかける。