ニシボリック・サスペンション
ニシボリックサスはその狙いから考えると未完成なまま市販された様で、致命的とも言える幾つかの欠点があった。それが評論家や初期オーナの酷評へとつながったと思われる。
またニシボリックサス自体の開発車両がクーペ(ジオ・ストーム)だったとの情報もあり、前後の重量配分の異なるセダンへそのまま流用したことが未完成との評価につながったとの説もある。つまりJT760の総販売台数中の大多数を占めるセダンと販売台数の少ないクーペでは、4WSの効果の違いがでる可能性も存在する。
JT760発売当時、モーターファン誌(巻号は?)が、ヨーイング共振周波数のレベルが余り高くない事を指摘、いすゞ自動車にて再度計測し直すといった事があった。その後の経緯は今日に至るまで発表されていないが、モーターファン誌のデータ計測は、車両運動研究に於いて学会(自動車技術会)で有名な某大学教授監修の元に実施されており、信憑性が高いと考えられる。
さまざまな4WSが登場する以前のサスペンション研究で、ヨーイングは前輪で発生/後輪で収斂させるのが好ましいという事が判っていた。つまりヨーイングは決して後輪で出してはいけないという事であり、実際にJT760の前のジェミニであるJT750の最終年次変更では、後輪のネガティブキャンバとトーインを強めたチューニングが施されている。明らかに後輪によるヨーイングの収斂を狙った変更であった。このチューニングを施したいすゞ自動車が、次世代車にニシボリックサスを装着したのは理解に苦しむ。
以下の説明にはトーイン・トーアウトという表現が一般には使われているが、左右の車輪を上から見て「ハの字」ないし「逆ハの字」とする調整(ホイール・アライメントを参照)ないし、車体全体の浮き沈みやピッチングによるその変化のことを指すものとまぎらわしいので、以下では4WSの視点からの表現である同相・逆相を主として使う。また、オーバーステア・アンダーステアはスリップ角の大小による定義が、4WS車では相当しないため可能な限り避ける。
車輛が直線走行から(等速走行とする)、ステアを切ってヨーイングをともなうコーナリング状態に入ったとする。この時、車輪からサスペンションに向けて、車体を旋回の内側に動かそうとする向きのコーナリングフォースが発生している。このサスペンションにおいては、この時にリンクの弾性ブッシュの硬さが前後で違うため、コーナーの外側のサスペンションではコーナリングフォースにより後側がより押し込まれ、4WSとしては逆相側にコンプライアンスステアが発生する。
続いて車体にローリングが発生する。すると、リンクの車体への装着位置が後側が前側より高いため、ローリングにより車体が沈み込むコーナーの外側のサスペンションでは、後側のリンクのほうが前側より外側に移動する量が多く、結果として4WSとしては同相側にロールステアが発生する。このステアは、逆相側に発生するコンプライアンスステアをキャンセルするよりも多くなるよう設定されており、車輪は同相側に向く。
その後定常旋回を続ける間は、後者の状態が持続する。
レーシングカーでは、後輪はステアしないことを原則とする。そのため、当サスペンションに限らず同様のパッシブ4WS機構には、それを止めるアフターパーツキットがレースシーンでは使われることも多い。当サスペンションの場合、それに付けられた「ニシボリ殺し」という渾名とともに知られている。
また、当サスペンションの場合は、一般にモータースポーツではローリングなどの変化を少なく(硬く)セッティングするため、逆相をキャンセルするロールステアのあらわれが少なくなる、という問題がある。
一方で、前述のような「通常の前輪駆動車では有り得ない挙動」を逆手に取ることで、高い旋回性能や後輪駆動車並みのドリフト走行が得られたのも事実であり、これらの走行特性を最も歓迎するラリー関係者の間では当時1600ccクラスで最強と目されたいすゞ・4XE1エンジンとも相まって、ニシボリック・サス搭載車は一定の評価を得ていた。一部のラリーチューナーの間では、オーバーステア傾向が強すぎて簡単にリアが暴れてしまう特性を緩和する為に、特殊な形状の金属製シムをリアクロスメンバーとシャーシの間に挿入し、クロスメンバー全体を傾けることでニシボリック・サスの挙動を「最適化」するチューニングも実施されていたという。