新幹線N700系電車
普通席を備える中間電動車。主変換装置を搭載する。 7000, 8000番台 (M2) 4号車として使用。空気圧縮機などを搭載する。定員80名。 7500, 8500番台 (M2w) 5号車として使用。便所・洗面所・パウダールームを備える。定員72名。
16両で1編成を構成し、東海道・山陽新幹線用として製造される。8 - 10号車がグリーン車、ほかの車両は普通車である。
パンタグラフの状態監視機能の追加
台車振動検知システムの強化
ATC状態監視機能の強化
既存のN700Aタイプにもこれらの機能を反映させる改造工事が2017年度から2019年度にかけて行われた。
JR東海は、2021(令和3)年度から2023(令和5)年度にかけて保有するN700Aタイプに対し、N700Sの一部機能を追加する改造工事を進めている。対象はこの間に廃車予定となる編成を除く86編成に実施する。これらの編成の主な改善点は以下の通り。
N700Sで採用しているブレーキシステムを搭載(地震ブレーキの停止距離をN700Aタイプ(3次車)比で約5 %短縮)
異常時に乗客が指令所の係員とも通話できる「車内通話装置」の客室両端部への設置拡充
車両で稼働する機器の状態監視機能の強化
JR西日本も、2024(令和6)年度から2026(令和8)年度にかけて保有するN700Aタイプ40編成に対し、N700Sの一部機能を反映する改造を行うことを発表し、安全性・安定性を向上させるとしている。主な改造内容は以下の通り。
ATCとブレーキシステムの改良により、地震時のブレーキの停止距離をN700Aタイプから約5 %短縮
車両の状態監視機能を強化(大容量のデータ通信を実現することにより、これまで以上に詳細な機器データの取得・分析が可能)
パンタグラフやブレーキ装置の摩耗部品の長寿命化を図り、メンテナンスコストを削減
N700系の先頭形状
N700系の先頭形状
N700系先頭車の開発にあたっては、300 km/h運転を実現しつつも700系など従来からの16両編成車と同じ運用が可能となること(座席定員・配置・ドア位置等完全統一)が主な目的とされた。ノーズ部長さは10.7 mで、700系ノーズ部の9.2 mより1.5 m長い(先頭車全長は両者とも27.35 m)。ワシが翼を広げた形に見えることから「エアロ・ダブルウイング形」と呼ばれる。
「エアロストリーム形」と呼ばれている700系先頭車は、トンネル微気圧波を抑えるためには「車両の断面積を一定の割合で変化させる先頭形状が最も有効」という、当時としては最良と考えられていた理論のもと、連結器や運転台などに必要な容積を加味して設計されている。しかし、最高速度を285 km/hから300 km/h(山陽区間)へと引き上げた場合、700系の先頭形状ではトンネル微気圧波による騒音が約1.26倍になってしまう。東海道新幹線走行時と同等の騒音レベルにするためには、小断面部分の長さが13 m必要と試算された。
しかし、前述のとおりN700系の設計に当たっては「従来からの16両編成車と同じ運用が可能となる」という要件を満たす必要があり、客室スペースを犠牲にして小断面部を伸ばすと先頭車の定員が減少してしまう一方、定員を確保するために先頭車の全長を伸ばすと、車両限界や建築限界に抵触するほか、従来車に合わせて設計された車両基地や駅のホームでの運用に問題を生ずる。特に行き止まり式の東京駅などでは大規模な改修を余儀なくされる。そこで、先頭車両の形状デザインの再検討が行われ、コンピュータによる理想的な断面積の増加割合の計算結果と、運転士など4人が乗ることのできる運転台、連結器などの必要な部分のスペース確保を考慮して最終的な先頭形状が決定されている。
車内チャイムは700系と同様、Z→X・G編成は『AMBITIOUS JAPAN!』、N→K・F編成は『いい日旅立ち』 を使用している。300 km/h車両で『AMBITIOUS JAPAN!』を使用するのはこれが史上初となる。
2023年7月21日からJR東海所属車両の車内チャイムが『AMBITIOUS JAPAN!』から、『会いにいこう』に切り替えられた。
2015年6月30日、「のぞみ225号」の新横浜 - 小田原間を走行中に男が1号車に放火・焼身自殺し(東海道新幹線火災事件)、X59編成のうちダメージが酷かった1号車の783-2059が廃車になった。その後日本車輌製造で2代目となる783-2059が代替新造され、2016年7月25日に試運転が行われ、7月30日の「のぞみ205号」から営業運転に復帰した。前照灯などは1000番台に準じたマイナーチェンジが行われているが、連結編成の仕様に合わせられている。
松下電工製 グリーン車への通路部にフットライト26台 運転席にスポットライト12台と補助ライト2台
東芝ライテック製 グリーン車に読書灯200台と側補助灯100台 喫煙ルームなどに直線補助灯45台と円筒スポット灯43台
このほか足元を暖める機能(レッグウォーマー)も新たに導入された。
グリーン車の各座席に設置されたオーディオサービス用のコントロールパネルがあったが、サービス終了に伴い検査時の座席交換の際に取り外される事となっている。
普通車2-3人掛け配置
普通車 3人掛け座席
普通車 2人掛け座席
グリーン車(正面)
グリーン車(座席背面)
グリーン車のシンクロナイズドコンフォートシート
グリーン車 座席(N700A G編成)
普通車 100 V電源
そのほかの設備
2006年5月26日のJR東海・JR西日本両社の発表では、投入計画は以下のとおりとされた。
2007(平成19)年度:23編成 ...東海15、西日本8
2008(平成20)年度:17編成 ...東海16、西日本1
2009(平成21)年度:14編成 ...東海11、西日本3
計:54編成 ...東海42、西日本12
費用はJR東海が約2000億円、JR西日本が約600億円である。その後、営業運転開始後の好調と増備によるさらなる地球環境への貢献を図るため、2009年度以降にも追加投入され、合計で1,500両以上が製造されることとなった。
2007(平成19)年度:24編成 ...東海16 (+1) 、西日本8
2008(平成20)年度:17編成 ...東海16、西日本1
2009(平成21)年度:21編成 ...東海16 (+5) 、西日本5 (+2)
2010(平成22)年度:18編成 ...東海16、西日本2
2011(平成23)年度:16編成 ...東海のみ
計:96編成...東海80・西日本16 ( ) は当初計画からの増加。Z0編成を含めた場合だと、97編成...東海81・西日本16
追加投入の費用はJR東海が約1,800億円、JR西日本が約200億円で、総額はJR東海が約3,800億円、JR西日本が約800億円となる。
2012年3月17日ダイヤ改正で、「のぞみ」定期列車がすべて本系列での運行に置き換えられ、「ひかり」「こだま」への充当も増やされ東海道新幹線の定期列車の約64 %が本系列で運転されている。
2012年度からは、1000番台「N700A」の投入が開始された(前述)。
グリーン車は東京寄り(775・776形)もしくは博多寄り(777形)車端の1か所に、普通車は各車両端の2か所に客用扉・デッキを設けた。車販準備室を備える車両(786形700番台・3700番台、787形400番台・3400番台)には、客用扉と同様の扉を持つが、業務用扉であり、乗客の乗降には供されない。
11号車にはオストメイト対応トイレとベビーチェア付きの多目的室が設置される。
喫煙ルームを3・7・10・15号車のデッキ部分に計6か所設けている。
座席
シートピッチは100系以降の標準である、普通車1,040 mm、グリーン車1,160 mmである。ただし、1号車(783形)と16号車(784形)は先頭形状との兼ね合いで1,023 mmとなっている。
普通車は座席幅を700系から10 mm拡大して440 mmとし、グリーン席には新たに開発された「シンクロナイズド・コンフォートシート」が採用された。これはリクライニングすると座面後部が沈む構造で、座り心地が改善された。日本航空国内線のクラスJに近いものといえ、具体的には、ヘッドレストとレッグレストが装備されていない以外はほぼ同等の仕様となっている。座席幅も475 mmから480 mmに拡大された。
300系以降の座席は編成重量削減のため座席クッションのスプリングを廃止しポリウレタンを重ねる構造だったが、座り心地の点で評判が芳しくないため、本系列ではコイルばねとSばねの両方の特徴を併せ持った金属製のねじればねを採用し、これに樹脂製ばねを加えた複合ばねの上にウレタンを敷く構造に改良された。
普通車座席の背もたれは高機能な新型のポリエステルクッションである。