MIVEC
VVT-iのように、クランクシャフトに対してカムを位相変化させ低回転時と高回転時でバルブタイミングを変化させる。負荷状態でも位相を変化させるが、バルブの開いている間隔とバルブリフト量の変化は無い。現在でも小排気量車はこの方式が主流である。
2005年東京モーターショーで技術展示され、バルブリフト量を連続可変することで、スロットルバルブを使わずに出力を制御するエンジンで、BMWのバルブトロニックやトヨタのバルブマチックなどと同じ様に連続可変バルブリフト制御するが、三菱ではDOHCではなく、SOHCで作動させている。
本システムは吸気バルブ制御をカム位相変化を伴う連続可変リフトとし、位相はリフト量の増大に連動しカムが遅角する。それとは別にカムシャフトの位相変化も行なっている。 一般的な連続可変バルブリフト機構は単独ではリフト量の変化のみで位相変化はほぼ生じない。このため吸気の開弁時期をリフト量に関わらず上死点前後とするにはカムシャフトの位相変化を行う必要性があった。この点から吸気バルブを位相変化した場合に排気バルブの位相も変化してしまうSOHCでの従来方式の連続可変リフト機構の採用を困難としていた。 しかし本システムではリフト量と連動して遅角を行うため、リフト量に関わらず開弁時期はほぼ一定となり、カムシャフトの位相変化を必要とせずSOHCでも十分に成立する形となっている。 この様に開発時はカム位相変化機構が不要になるというメリットも謳っていたが、導入にあたってはカム位相変化機構を併用する形になった。 これは吸排気の位相を同時に変化させる事で下記の様な作用が得られるためである。
1982年、日本初の気筒休止エンジンの直列4気筒SOHC1400オリオンMDエンジンを発売、当時キャブレター仕様で気筒休止していた。
1984年、気筒休止技術を応用し、日本初の可変バルブタイミング・リフト機構のシリウスDASH3x2を発売、この当時はMIVECとは呼ばれておらずターボ専用エンジンであった。
1992年、ランサーMR、ミラージュサイボーグ、VR の4G92エンジンに初搭載され、FTOやギャランの6A12,ディアマンテ(6G72),パジェロエボリューション(6G74)など順次ラインナップを拡充していった。後にバルブタイミング機構を気筒休止に応用し、高出力と低燃費の両立を謳ったMIVEC-MD(Modulated Displacement 可変排気量)もギャラン、ミラージュ・ランサー用に発表された。
1990年代後半から主力エンジンがMIVECからガソリン直噴エンジンのGDIに移り変わっていき、ランサーがランサーセディアとして売り出された際に完全にMIVECからGDIに移り変わり、MIVECは一時姿を消した。