入間馬車鉄道
1頭の馬により1両の客車を牽引する形式であった。列車運行の際は、必ず厩舎のある笹井で馬を付け替えることになっていた。
客車は14名から15名ほどの定員であったが、20名以上を乗せたこともあったという。平均乗客数は7名から8名、乗車率50パーセント程度であった。
この計画を提案したのは、地元の水富村上広瀬(現在の狭山市上広瀬)出身の衆議院議員で、川越鉄道の発起人の一人でもあった清水宗徳であった。
清水は川越鉄道という都心へとつながる鉄道の恩恵をひとり入間川町のみに留めず、人口が比較的多く織物・茶業など土着の産業が発達している周辺地域、なかんずく飯能地区の各町村にも広めるため、早急にこれらの町村を結ぶ横の交通機関を整備するべきであると考えていた。さらに飯能と結ぶことで、そこから道の伸びている秩父方面からの旅客や貨物などの輸送も見込まれるとした。
こうして入間川駅から入間川町中心部を経て、水富・元加治・精明の各村を通過して飯能町へ至る路線が策定され、清水ら個人経営の馬車鉄道として特許出願が行われたのである。
この当時、鉄道に取り残された都邑の間で馬車鉄道を都市間連絡・鉄道連絡路線として敷設するということが広く行われていたため、特許申請はすんなりと通り、1894年3月28日付で特許が下った。清水たちはさっそく工事に取りかかったものの、一方で北海道の開拓事業も行っていたためこちらに全力を注げず、入間川駅西口から高台を北側へ回る「馬車新道」の開削と道路拡張をしたのみで、肝腎の敷設の方にはなかなか漕ぎ着けられずにいた。
そうしているうちに、同年に清水たちと全く同じ観点から入間川と飯能を鉄道で結ぼうとする計画が持ち上がった。豊岡町(現在の入間市)の繁田武平、飯能町の小能正三らといった織物業者らによって計画された「飯能鉄道」がそれである。
彼らは飯能を東京と北関東の物流拠点として位置づけ、この鉄道によって沿線町村の物産運搬を東京・横浜方面と直結させて埼玉県西の産業発展につなげようとした。その経路は完全に清水たちの馬車鉄道と重なっており、強大なライバルが唐突に出現した形となった。
これに対し、清水たちの側が取ったのは電気動力化であった。1896年に清水たちは動力を電気に変更する旨の申請を行い、飯能町久須美地内に自前の発電所を設けることにした。この出願は一旦取り下げられたものの、1898年に水富村の山崎真穂によって再び同じ計画が提出され、その認可待ちのために馬車鉄道の建設は一時中止となった。
だが、ここで事態が急展開する。ライバルである飯能鉄道が計画を認められず、出願却下となってしまったのである。同じ経路で同じ鉄道として敷設する計画だった清水たちの出願も同時に却下され痛み分けの状態となったが、馬車鉄道の特許は取り消されなかったため、思いがけずライバルが自滅した形になった。
かくして1899年には、「入間馬車鉄道」として水富村や入間川町の豪商を主な株主とした会社組織の設立がなった。清水たちはこれに伴い、自分たちの所有していた軌道特許や各種書類を有償で譲渡し、会社は名実ともに馬車鉄道が建設出来る体勢となった。会社の設立自体は定款の問題などで中央ともめたために翌1900年までかかってしまったが無事成功し、入間銀行頭取であった増田忠順が社長に就任した。
そして1年の工事の末、1901年5月10日に入間馬車鉄道は開通の時を迎えることになったのである。