エアセクション
エアセクションは、基本的に直流電化区間において変電所から送られる電圧の饋電(きでん)区間と別の変電所から送られる同じ電圧の饋電区間との境に設置される設備である。両架線の終端部において、両架線の引留め箇所付近に碍子(がいし)を直列に取り付け、架線柱1 - 2スパンの間で空気を絶縁体として架線を並列に配置しており、並列区間での架線間の標準離隔は普通鉄道で300mm、新幹線で500mmとしている。
これにより、セクションの一種であるデッドセクションとは異なり、2本の架線は公称は同電圧であっても、実際は条件により多少の電位差が生じている。ここを電気車(一般的には架線集電式の電車と電気機関車)が通過する際には、並行する2本の架線がパンタグラフによって短絡してしまうが、通常速度での通過、力行、回生ブレーキの使用などは問題ない。
また、エアセクションと同じく、架線の吊架線に碍子とトロリー線に絶縁体となるFRP板を直列に配置して饋電区間を区分するFRPセクションと、交流電化区間で交流の位相差がない(同相である)場所では、架線に碍子を直列に配置し、トロリー線の部分にスライダーを設けて饋電区間を区分する碍子形同相セクションがある。両者とも、駅構内などの低速で通過する場所や、上下線の渡り線の架線に使用されている。
JR東海 東海道新幹線
12時58分頃、東海道新幹線豊橋駅 - 名古屋駅間の上下線で停電が発生し、運行を見合わせた。13時22分に一旦運行を再開したものの、JR東海が調査したところ、下り線に於いて架線の吊架線が断線しており、下り線は再度運行を見合わせ、17時には再度運行を再開したものの、終日に亘ってダイヤが混乱した。同社では事故原因について、架線のトロリ線を吊るハンガの下部が折損し、エアセクション内でトロリ線と吊架線が短絡し、吊架線が断線したためと結論付けた。
JR東日本 京浜東北線・根岸線
19時10分頃、横浜駅 - 桜木町駅間で運転士がエアセクション内で列車を停車させ、その後に運転を開始した際に短絡して火花が発生し、それにより架線が溶けて切断したため停電した。当日夜にはちょうど横浜みなとみらい地区で神奈川新聞花火大会が開催されており、電車が非常に混雑していたため被害が拡大、マスメディアでも大きく報道された。
これは、運転士が列車のD-ATC(デジタル式自動列車制御装置)の誘導に従えばセクション外で停車が可能だったのを、花火大会の影響で桜木町駅が混雑しており、列車の間隔が狭まっていた状況で先行列車に接近した。そのため運転士がD-ATCの誘導に従わず、手動により列車をエアセクション内に停車させたことが原因とされる。
また、JR東日本では2007年の同様の事故の反省から再発防止対策として、東海道線などではエアセクション内に停車しないよう運転士に注意を促す標識を設置してきたが、ATCを設置している京浜東北線では標識を設置していなかった。そのため運転士がエアセクション内であることを認識せず停車させたとみられる。
これにより長時間にわたり京浜東北線・根岸線が運行できなくなり、乗客約35万人に影響が出る事態となった。また事故現場は高架区間であるため、停電でエアコンの切れた車内に花火大会で満員だった乗客らが約1時間半閉じ込められ、JR東日本横浜支社によれば8人が熱中症などを訴え6人が救急搬送された。また京浜東北線は新子安駅付近でも立ち往生し、乗客らは線路上を歩いて避難したため、並走する東海道線・横須賀線でも一時運転を見合わせた。
翌日の8月5日には京浜東北線、横浜線で一時区間運休したが、午前5時半過ぎには全線で運行を再開した。
エアセクションは、電気鉄道の路線に電力を供給する変電所間で異なる電力系統を区分するため、あるいは保守点検上の理由で架線に設けられる設備のことである。