パナマ運河
パナマ政府ホルヘ・キハーノ運河庁長官は、2016年第1四半期に拡張計画が完了すると拡張工事の完成時期を明言した。また拡張によって周辺の生物の生態系や分布が崩れるとの懸念も未だにある。
計画現場の地質が事前調査と違ったり、工期遅延、予算超過、工事労働者のストライキなどの障害を乗り越え、2016年5月31日に竣工し、同年6月26日に完成式典を行い運用を開始した。
拡張工事の完成によって既存の往復2つのレーン(設計閘門サイズ:長さ320m、幅33.5m、深さ25.9m ※深さは閘室毎に違い最浅部で12.55m)に加え、第3レーン(閘門サイズ:長さ427m、幅55m、深さ18.3m)をあわせ、3つの航路が運河通航できるようになった。
この運用開始によって船型制限値はニューパナマックスで拡大され(既存のパナマ運河も併用されるため既存航路を航行する際はパナマックスが適用される)、北米東海岸と北米西海岸、日本、東南アジアなどの海上輸送量増加が見込まれる。船舶と喫水の大型化に伴う物流費と運行日数の削減、排出CO2の低減などの効果があり、スエズ運河などと比べた際の国際競争力が高まった。特に日本では北米東海岸で採掘したシェールガスを日本に輸出する航路として運用するため、LNGの輸送増大が期待されることで最も恩恵を受けるといわれる。
パナマ運河には一部幅の狭い区間があり、船舶が自力で航行できないため専用の電気機関車を用いて船を牽引する。この機関車には、日本の川崎重工製の車両が使用されている(駆動用ギアケースは三菱重工業、インバーター・モーター及びウィンドラスは東洋電機製造が製造)。別の区間ではタグボートが曳航する。
この線路は最大で50パーセント(角度にして約27度)の急勾配があり、その勾配を越えるため運河の両側にラック式の線路が敷設されており、両側の機関車からそれぞれワイヤーで引っ張って船を水路の中央になるように保ちながら牽引する。
2016年に供用開始された第3レーンの閘門には電気機関車は設置されず、閘室内でもタグボートで牽引される。