プラットホーム
プラットホーム内側と線路を隔てるもの。プラットホーム端のように列車が停車しない部分や、停車する部分であっても車両に扉などがなく乗降や業務に支障のない部分に柵を設置することで、転落・接触事故の防止が図られる。コストも安く、後述のホームドアで掲げられた問題点も少ないことから、特に乗降客の多い駅で設置される例がある。
線路を2つのプラットホームで挟むことにより、混雑の激しい駅では左右両側の扉を開けることにより乗車専用ホームと降車専用ホームに分離する目的、および折り返し駅や分岐駅で対面乗り換えできるようにするために用いられる。また、待避設備を両方向で共有することでスペースを削減する効果もある。プラットホームごとに乗降を分離する方式は乗降分離と呼ぶ。
櫛形ホームの起点・終着駅(後述)
6-1:2面3線。各線路の間にプラットホームを配置し、中線を両ホームで共有する(例:JR川越駅、JR伊勢崎駅)。両側のドア扱いをすることで折り返し列車が運用しやすい。これに単式ホームを追加した3面3線の配線もみられる。また6-2と複合した4面3線も存在する。
6-2:3面2線。相対式2面2線の中央に島式ホームをはさんだ形で、両方向の列車が両側のドアを開閉する。このとき、乗車用と降車用のホームを分けることが多い(例:名鉄名古屋駅、多客時のみの総合運動公園駅)。両面のドアを開閉する配線の図
単式ホームを2つ向かい合わせにしたもの。対向式ホームまたは対面式ホームともいう。両ホームの行き来は跨線橋や地下道、構内踏切、もしくは改札外で行う。
2-1:単線の路線で列車交換の可能な駅。一線スルーの場合にも用いられることが多い(例:棚倉駅)。
2-2:複線の路線で待避線のない駅(例:北上尾駅)。「相対式ホーム」と言えばこちらを指す場合が多い。この場合も「棒線駅」と呼ばれることがある。上下線の間に留置・待避線を入れた例もある。
2-3:複線の路線で、通過列車用の本線と停車列車用の副本線があり、追い抜きの可能な駅(例:宇都宮駅新幹線ホーム)。新幹線の途中駅に多く見られるため、新幹線型配線と呼ばれることもある。
2-4:方向別複々線の路線で外側線にのみプラットホームのある駅(例:向洋駅)。相対式ホームの図