買収気動車
旧・筑前参宮鉄道線が西日本鉄道宇美線となり、博多湾鉄道汽船粕屋線が西日本鉄道に合併したのち、宇美線が勝田線として、粕屋線が香椎線として1944年に国家買収された。これらに伴い筑前参宮鉄道引き継ぎの半鋼製ボギー式ディーゼルカー3両が移管された。当時の西日本鉄道には他にも非電化の合併各社から引き継いだ気動車があったが、路線転属などの措置で買収を免れている。
形式名「ミヤ」は「筑前参宮」の「宮」にちなむものと見られるが風変わりな例である。戦時合併と国家買収前後の混乱などもあり、西日本鉄道での改称もなく、国鉄での新形式名も与えられていない。
ミヤ101-103 (1932年・1934年 新潟鐵工所製) 角張った武骨な車体形状を備える中型のボギー車で、1932年にまずイギリスのAECリカード製A155エンジンを搭載した101・102が製造され、1934年に車体の寸法を僅かに変更して新潟鉄工所自製のLH6Zエンジンを搭載した103が増備された。筑前参宮鉄道はそれ以前にガソリンカーを導入した経歴もなく、技術的に困難なディーゼルエンジンに当初から挑戦した理由は不明であるが、同時期にディーゼルカーを導入して失敗した他社の如くガソリンエンジン換装は為されておらず、同社においてはディーゼルカーが実用水準に達していたと推察される。
名目上は買収を受けて国鉄籍となったものの、既にディーゼル燃料が確保できない情勢で実際に国鉄で使われた記録もなく、書類上は1946年11月に3両全てが戦災廃車されたことになっている。
1943年に旧相模鉄道(現在のJR相模線を運行)が神中鉄道(現在の相鉄本線を運行)を合併していたが、その直後の1944年に現在のJR相模線区間のみが国家買収された。
旧相模鉄道、神中鉄道のいずれも早くから気動車導入に熱心で、ガソリンカーのみならず、相模鉄道は日本の私鉄で唯一の電気式ディーゼルカーを開発、神中鉄道は国産エンジン搭載の機械式ディーゼルカーを大量導入するなど、共に極めて先進的であった。加えて系列企業である東京横浜電鉄からも大型ガソリンカーキハ1形を譲り受けており、気動車運行の盛んな路線であった。
だが、神中系のディーゼルカーは代用の木炭ガス燃料化困難なため、1941年以降の神中線部分電化開始とも相まって買収前に多くが売却されていた。またその他のめぼしい大型車についても、戦中戦後の混乱期に親会社の大東急に運行を委託していた神中線に集められる形で買収を免れた(これは東急の経営者である五島慶太の政治力による、保有車両の温存策とも考えられる。それらの多くは電車化・電車付随車化された)。
サハ1101 (1938年 汽車製造会社製)→運輸逓信省コハ2370(雑形客車扱い) 電気式ディーゼルカーとして有名なキハ1000形の付随車。前面は大きな後退角を持つ3枚窓の平面で、側面から見ると台形をした風変わりな車体形状が特徴。書類上は国鉄籍の客車となり、1951年3月廃車と記録されているが、実際には旧・神中の相模鉄道線に残って電車付随車サハ2801として使用されており、車体が更新されて妻面が平妻となった後日立電鉄に転じた。国鉄で架空登録が生じた原因は不明。
1944年の買収に伴い、1940年に南武鉄道に合併された旧・五日市鉄道が保有し、以後も非電化の五日市線区間で使用されていた半鋼製ガソリンカー6両が承継された。キハ104・105のみ4輪車、ほかは大型ボギー車である。ボギー車2形式は出自こそ異なるが何れも流線型車であった。
買収前から鉄道省同様に「キハ」形式を称しており、戦時買収路線でもあって、運輸逓信省移管後も形式変更は行われなかった。
キハ104・105 (1930年 日本車輌東京支店製)
キハ501・502 (1936年 新潟鐵工所製)国鉄キハ41000形気動車にスペック面を多く準拠する。
キハ2・8 (1936年 川崎車輌製 元東京横浜電鉄キハ1形 1939年譲受)
この他、詳細不明の1両が存在する。1929年松井車輌製の4輪車(木造車だったが1933年に日本車輌東京支店で半鋼製車体に改造)キハ101・103の2両は、五日市鉄道が南武鉄道に合併される直前の1940年5月に廃車され、同年に2両の車体を接合して15m級のボギー気動車1両に改造する工事が為されたが、実際にはエンジン搭載にまで至らず、しばらく正式な車両として登録もされていなかった。そして1944年3月の買収2日前に駆け込み認可される形で「101号」なる「付随車」となった(電車付随車か客車扱いかは不明)。これは買収車両の中には含まれておらず、車体のみが戦後一時期、汐留駅構内に放置されていた模様で、車両ではなくその他の物件として買収されたとも考えられる。