阪和電気鉄道の車両
阪和電気鉄道は1944年5月に買収され、電動車41両、付随車(制御客車を含む)34両の計75両が国鉄の所属となった。同時期に国鉄に買収された私鉄各社の電車は、多くが小型車・低出力車で、使用機器も標準的なものではなかったため、戦後、車両不足が解消されると木造車は早々に、半鋼製車は主に1950年代半ばから1960年代半ばにかけて廃車された。一方、阪和形電車は標準的な国鉄形電車より車体長は短いものの大出力で、車両数も70両以上であったために1960年代後半まで使用されている。
買収された阪和形電車は阪和線でそのまま使用され、戦後しばらくは旧阪和時代からの形式称号のままであったが、1944年の事故で休車となっていたモヨ100形104は1952年に復旧された際にクヨ500形507となり、同じく事故車で旧山手線買収時には買収対象外となっていたモタ300形307は、1952年に旧伊那電気鉄道の買収車である木造のサハフ310形サハフ311の改造扱いで復旧されてクテ750形752となっている。一方で、モタ300形313が1948年に事故により廃車となっている。
その後1953年の称号改正で私鉄買収車は買収元会社ごとの4桁の称号に整理されることとなり、旧南海鉄道の電車には旅客用電動車にモハ22XX形、旅客用の制御車にクハ62XX形が割り当てられ、
制御電動車:旧モヨ100形→モハ2200形、旧モタ300形→モハ2210形、旧モタ3000形→モハ2250形
また、1935年に増備されたモタ300形325 - 327の3両は主制御器形式は同じES-513-Aであるが、東洋電機製造が国産化をした、直巻電動機の他励界磁制御による回生ブレーキ装置を別途搭載していた。これは高速運転の結果として、ブレーキシューや車輪の摩耗交換の頻度が高かったことへの対策として導入され、35 km/h以上の速度域で回生制動が可能なものであるが、戦後の電空協調ブレーキとは異なり回生ブレーキはマスコンで、空気ブレーキはブレーキ弁で、それぞれ個別に操作する必要があった。しかしその一方で、摩耗部品の延命に大きな効果があり、これらの回生制動搭載車は停車駅・制動回数の少ない超特急および「黒潮」に重点投入された。この回生制動の指令は自車以外ではこれらと同時製作のクタ750形751、それに以後の増備車であるクタ3000形3001・3002およびクタ7000形7001・7002でのみ可能で、それ以外の車両との併結時は回生制動機能は停止されていた。
1938年に茨城県の筑波鉄道から譲受した木造客車4両に対し、和歌山向き運転台設置および機器整備を実施して制御車のクタ800形801 - 804として1939年7月に竣工したものである。この4両は非電化であった筑波鉄道が路線延長と電化を計画して1925年-1927年に導入した日本車輌製のナハフ101形101 - 105、ナロハ201形201 - 204のうちナハフ102、ナロハ201・202・204であるが、これらは当初から電装品を搭載して電車に改造可能な設計となっており、台車も電車用のTR14を装備していたその後、中型ガソリンカー3両の導入による運行の合理化に伴い、ナハフ102、ナロハ201・202・204が車輛統制会の仲介で阪和電気鉄道に譲渡されて電車に改造され、前後してナハフ101、ナロハ203が三河鉄道(のち名古屋鉄道三河線)に譲渡されて、やはり電車化されている。