国鉄キハ65形気動車
1987年の国鉄分割民営化では、東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)・四国旅客鉄道(JR四国)・九州旅客鉄道(JR九州)の西側4社に全車104両が継承された。
多気筒大出力エンジンによる走行出力の余裕を買われ、JR移行前後からジョイフルトレインや特定列車用に特化させる大規模な改造を施工した車両も存在する一方で、急行列車削減ならびに老朽化が進行。また保守点検の面で本形式の大出力エンジンは必ずしも有利とはいえず、ローカル運用には性能過剰な面もあった。さらにトイレを装備せず片運転台であるため単行運転ができない点、キサハ34形と同様に折戸であるため通勤車化改造が困難であった点、少数形式で保守部品の調達が困難な点も運用面や整備面での制約となった。これらの背景から比較的早期に淘汰が進み、1990年代後半からは急速に廃車が進行した。
最後まで運用されたのはJR九州である。同社には0・500番台が継承されたが、一部はJR四国からの譲渡車が含まれる。
0番台の最終在籍車は大分車両センター所属の36であり、同車は1989年にJR四国から譲渡されたものである。またJR四国時代には座席をバケット式固定クロスシートに換装されたものの車体はほぼ原形を維持していた。
1989年に「エーデル鳥取」の増強と「北近畿」の運転区間延長のために鷹取工場で改造された車両。
塗装は「エーデル鳥取」の塗色を反転したもので、展望室まわりが青、帯が赤を採用した。車体の改造は、「エーデル鳥取」に準じる。
走行機器は全く改造されておらず、最高速度は95 km/hのままである。連結器は原形の小型密着自動連結器のまま存置されており、600番台・700番台の各車との連結はできない。そのため、後にキハ58形「砂丘」用と同等の改造を施工した増結用のキハ58 7301を編入しエーデル廃止まで運用された。
車両番号は、以下に示す構成となった。 展望室・トイレ付き→801 展望室付・トイレなし→1801 トイレ付き中間車→811・812 トイレなし中間車→1811・1812
種車は、JR西日本が保有していたキハ65形すべてを合わせても所要数が足りずに不足分をJR四国から購入しており、その中にはトップナンバーの1も含まれる。
一時期、座席定員制列車「ほくせつライナー」に投入されていた(大阪行きのみ)こともあり、正面運転台真下の愛称表示器部分が容易に変更できるよう、バス汎用品を使用した電動式に改造された。
エーデル運用終了後は、夜行急行「だいせん」に転用され、通常期は3両程度で運用に就いていたが、2004年10月16日のダイヤ改正で「だいせん」が廃止。その後全車が廃車された。 キハ65 1・82・5・6・9・76→キハ65 801・811・812・1801・1811・1812
塗装をクリームにオレンジラインのJR東海色へ変更。
1989年に1両が急行「かすが」用にキハ58形とともに座席をリクライニングシートに交換し、原番+5000に改番された。
1991年快速「みえ」の一部で110 km/h運転を行うため、3両が台車枠を交換しC-DT39C形・C-TR218C形となり、キハ58形とともに室内の座席はリクライニングシートに交換され5000番台に区分された。このため5508は3001に再度改番。
2001年にキハ75形に置換えられ廃車。番台区分が消滅した。 キハ65 508→キハ65 5508→キハ65 3001 キハ65 504・505・507→キハ65 5001・5002・5003
快適性向上のため座席をバケットシート化したもので、塗装はJR四国標準色のクリームと水色に変更。39両に改造施工されたが、改番は行われていない。
1998年3月14日のダイヤ改正で「よしの川」がキハ185系に置き換えられたため急行運用は消滅したが、その後も主にキハ58・28とユニットを組む形で普通用として残存した。
編成を組むJR四国所属のキハ58・28のうち過去には転換クロスシート・回転クロスシート・回転リクライニングシート設置改造車が存在したほか、2008年時点では一部にロングシート設置改造車があるが、本形式には同種の改造が行われた車両はない。
ワンマン運転対応の1000系列気動車の導入および予讃線の電化によって転属したキハ47により淘汰されるようになり、2008年10月をもって定期運転を終了。2009年3月31日付で全車廃車となった。
本台車はキハ90系用DT35形・DT36形・TR205形の系譜に連なる延長リンク形軸箱支持機構を備える仮想心皿式空気ばね台車で、台車2軸駆動化でボルスタ(枕梁)が位置的に推進軸に干渉するためボルスタレスとし、車体と台車間を直接ダイヤフラム形空気ばねで支え、牽引力は台車から、直角クランクピンとボルスタアンカーによるリンク連結を介して車体に伝達する構造を持つ。
延長リンク形軸箱支持機構は軸箱について軸方向の支持剛性が低いという問題を抱えており、最高速度95 km/hとされた通常の本形式ではそのまま使用されたが、後年電車牽引や機関換装で110 - 120 km/h運転を行うようになった車両ではペデスタルによるウイングばね式軸箱支持機構を採用した新設計台車枠への新製交換を実施した。
ブレーキシステムも台車と同様に2軸駆動機構との干渉を避けるべく台車シリンダー方式が採用された。このためキハ58系のDAE系電磁自動空気ブレーキに中継弁を付加したDARE1中継弁付き電磁自動空気ブレーキが搭載された。
また従来からのキハ58系と混結運用となることから、ジャンパ連結器は直流24 V電源による総括制御用KE53形2基を、ブレーキ回路制御用KE67形1基を、冷房装置制御用KE53形1基を、高圧電源供給用KE8形1基をそれぞれ両渡り構造で装備する。
全車が東海・信州以西に配置されており、東北・関東地区への配置はなかったが、中央本線の急行列車で新宿駅までの定期運用は持っていた。
当初0番台は四国・九州地区へ集中投入となり、後に西日本地区にも配置された。
500番台は、当時グリーン車にまで走行用エンジン2基搭載のキロ58形が投入されるほど過酷な運用条件にあった中央本線急行「アルプス」「きそ」(および「八ヶ岳」等の併結列車で小海線全線や大糸線非電化区間の糸魚川駅まで)の冷房化用に松本運転所(現・松本車両センター)ならびに長野運転所(現・長野総合車両センター)に配置された。しかし、松本運転所所属車は1975年3月10日国鉄ダイヤ改正で充当列車の165系電車化に伴い、また長野運転所所属車も特急化・電車化で徐々に名古屋機関区(現・名古屋車両区)をはじめ西日本・九州地区へ転出となり、関西本線・山陰本線・高山本線などで運用された。
1980年代になると急行列車が大幅に削減され、本形式は多くがローカル線の普通列車用として転用された。その一例として、四国地区では高松運転所に集中配置され急行運用に投入されていたが、1986年からキハ185系が新製配置され特急が増発された結果、一部車両は徳島気動車区(現・徳島運転所)に転属となり高徳本線・牟岐線・徳島本線の急行・普通列車で運用された。
キハ65 502→キハ65 7001