国鉄キハ181系気動車
こうした事情から、このシステムを含むキハ90以来の新系列気動車は客観的に見て決定的な失敗作であったと断じられている。
それゆえ、このキハ90系と同様の自然通風式冷却器搭載を踏襲した中間車については、冷却系の能力改善が特に強く要求された。これに対し国鉄技術陣は基本設計には抜本的な変更を加えず、不足する冷却能力の強化を目的として床下に油圧モーターによる強制通風式ラジエーターを追加搭載することで問題の解決を図った。これにより冷却能力不足については一定の改善が見られたが、油圧モーターのためのオイルポンプ駆動に伴って機関出力損失が発生し、自重も増大した。
これに対し、キハ181形は発電セットを搭載するため、軸重の制限から重量面で不利な自然通風式が採用できなかった。このため、走行・発電の2基分のエンジンのラジエーターをまとめて運転台後部の車体両側面に装備し、屋根上の2基の静油圧駆動ファンによる強制通風を行った。こちらはトラブルが頻発した中間車とは異なり、冷却系の性能不足に起因するトラブルはほとんど発生しなかった。
国鉄キハ181系気動車(こくてつキハ181けいきどうしゃ)とは、日本国有鉄道(国鉄)が開発・保有した特急形気動車。1968年(昭和43年)から1972年(昭和47年)までに158両が製造された。
量産先行車では公式側(開閉窓のある側)前方(食堂室側)の休憩室の窓が2等車(普通車)の窓と同一寸法だったが、量産車では休憩室を小さくし非公式側(通路のある側)前方(食堂室側)の車販準備室の窓と同一寸法となる。
キサシ180-10(非公式側)
キサシ180-10(公式側)
キサシ180-10(車内)
新造車一覧表
1968年に竣工した、キハ181系第1陣となる量産先行車は同年10月1日から中央西線の特急「しなの」に投入され、最高速度は95 km/hのままながら大出力を利した加速性能の引き上げで大幅な所要時間短縮を実現した。もっとも、特に初年度は気温が上昇する夏場にオーバーヒートに起因する車両故障が頻発した。この際、予備車が製造されていなかったため、一時は制御信号が共通で走行性能も同一のキハ91形を編成に組み込んで急場をしのぐことさえ行われる有様であった。
本系列はキハ80系と比較して最高速度・加速・勾配での均衡速度を向上し、1970年(昭和45年)2月から急勾配の板谷峠を経由する奥羽本線の特急「つばさ」にキハ80系を置き換える形で投入されたが、未成熟な新しいメカニズムを採用していたことと、高効率ダイヤの下で酷使を重ねた結果、故障が多発した。「つばさ」運用では、当初は速度種別の査定通り板谷峠での単独登坂運行を行っていたが、屋根上の自然放熱式冷却器が長時間にわたる高速運転による過熱状態で、しかも通風量が不足し、冷却能力が著しく低下する奥羽本線の勾配区間においても、機関の定格出力いっぱいの運転が実施された結果、ヘッドガスケットの吹き抜け、排気マニホールドの過熱 → 発火・焼損等といった熱設計不備と燃料噴射量過大に起因する致命的な事故が頻発した。
またこの頃から繁忙期に「しおかぜ」、「いしづち」で8両編成中4両(1両目と6 - 8両目)がキハ181形、2両がキロハ180形(2・3両目か3・4両目)という編成が見られるようになる。
1991年(平成3年)11月、2000系の増備で余剰となったキハ180形2両が廃車された。キハ181系が使用される「しまんと」、「あしずり」は時刻表上では3両編成になっていたが、全ての運用でキハ180形1両の増結が実施されたため、実際には3両で運転されたことはなかった。
1993年(平成5年)3月、予讃線高松 - 松山 - 伊予市間の電化完成で定期運用が無くなり、普通車のみの5両編成2本、計10両を残して廃車となった。同年10月21日から11月9日にかけて香川・徳島両県で開催された東四国国体秋季大会開催時期に臨時運用で、高徳線高松 - 徳島間「うずしお」の定期列車2往復が7両もしくは5両で運転された。この臨時運用で運転された「うずしお」がJR四国所有のキハ181系の特急列車としての最終運行であった。同年11月14日、団体列車「どんぐり号」に使用され、これがJR四国所属のキハ181系によるラストランとなった。これらの車両も国体終了後の1993年(平成5年)内に全車廃車となった。
「しおかぜ」
「南風」
「しまんと」
8両編成中4両がキハ181形の「しおかぜ」
「あしずり」
東四国国体秋季大会開催時期に臨時運用で運転された「うずしお」