新潟東西道路
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
2010年度(平成22年度)の調査期間中においては、並行する日本海東北自動車道で高速道路無料化社会実験が行われていた。
1960年代、新潟市の中心市街地を縦貫していた当時の国道7号と国道8号は、モータリゼーションの進捗に伴って自動車交通量が著しく増加し、渋滞が慢性化して交通事故も頻発していた。新潟市とその周辺の市町村においては、将来的な産業活動の活発化と、それに伴う近郊部の都市化や宅地化等により、更なる交通量の増加が予想された。
こうしたことから、当時の建設省と新潟県、新潟市は、市街地を経由する通過交通を郊外へ分離し、各幹線道路や、当時計画段階であった北陸自動車道などの高速道路から市街地への自動車交通を円滑化するため新国道の建設を計画し、1961年(昭和36年)度から調査が開始された。
当時の新潟市周辺の高速道路の建設計画は北陸自動車道のみで、新潟市以北・以東の区間については計画がなかったため、新国道はバイパス道路としてだけでなく、新潟市以北への幹線道路ネットワークの機能を補完する道路として計画が進められた。
計画当初は完成4車線、一部平面交差とされていたが、1960年代中盤の新潟市周辺では、1964年(昭和39年)に発生した新潟地震の震災復興に関連する形で、国道49号の亀田バイパスや、栗ノ木川の本流埋め立てによる道路(現在の栗ノ木バイパス)、さらには萬代橋下流の有料道路「みなと大橋」の建設構想など、新規の道路建設計画が相次ぎ、更なる交通量の増加が予想された。北陸地方建設局の土屋雷蔵は「日本にも必ず高速交通の時代が来る。将来の幹線道路網を支える道をつくらねば禍根を残すことになる。」と立体交差を主張し、完成6車線・全線連続立体交差という、当時の一般道路としては異例の高規格道路として整備されることになった。