新性能電車
新性能電車(しんせいのうでんしゃ)とは、日本国有鉄道(国鉄)において、ひとつの主制御器で2両分8個の主電動機を制御し、カルダン駆動方式や電磁直通ブレーキ(または電気指令式ブレーキ)を採用する在来線電車全般を指す用語である。
1957年(昭和32年)に開発された101系通勤形電車はカルダン駆動方式車の全電動車として設計を進めていたが、大量増備の必要性に起因する製造コストや変電所容量の問題、また当時のダイヤ構成では必要以上に性能が高くなることから、電動車と付随車の割合(MT比)を1:1として再設計された。カルダン駆動方式を先行して導入していた私鉄各社は『全電動車方式のカルダン車』を、吊り掛け駆動方式の電車(旧性能車)とは著しい性能差があることから『高性能車』としたのに対し、上記理由で「カルダン駆動車」の性能を抑制した国鉄の場合は、旧性能車と性能差を大きく変えなかったことから、『新性能車』(一部を除き発電ブレーキも採用)と呼称した。
ただし、後継の103系通勤形電車の計画にあたっては、カルダン式と吊り掛け式のコスト面の比較を行なった上で保守コストの低減が可能なことから前者が採用されており、当初から101系以後にもカルダン式を採用するという確然たる方針があったわけではない。
概要のような状況から生まれた用語である「新性能電車」は、「『高性能』ではないが、新しい性能(カルダン駆動電車)である」という苦しいニュアンスを含んだ用語として生まれたとされるのが一般的な説である。
ただし例えば上記のような新性能電車の典型例とも言える国鉄103系電車であっても、その以前の車両であるモハ72系電車に比して遥かに高性能であり、国鉄以外の多くの吊り掛け式通勤型電車と比した場合も同様である。そのため、上記の説とは異なる主張もある。
101系が登場した昭和32年の時点では、国鉄の列車は中距離程度の運転区間であっても、一部を除き機関車が客車を牽引する動力集中方式が主流であった。しかしモハ80系電車の登場により中距離、そして長距離列車にも動力分散方式の電車が進出し始めていた。
編成全体の出力に加え、駆動軸が多く粘着特性が遥かによい電車は、たとえ旧型の吊り掛け式電車であっても、速達性においては機関車牽引の列車より遥かに高性能と言えた。そのため、「新型電車を高性能と言うことは、従来の電車は低性能ということか」という議論が起こった。その結果、「新しい機軸を多数採用した電車である」という意味で、国鉄の内部用語として生まれた、という説もある。
国鉄内部でこの議論が起こったのは、当時は未だ(機関車)機関士が花形とされ、(電車の)運転士・気動車機関士は近郊区間担当の下働きという風潮が一方で根強く残りながらも、他方でそうした“従来の常識”が覆されつつあった時期で、両者の摩擦があったことも背景にあったと考えられる。