第一白川橋梁
1928年(昭和3年)2月12日に、高森線立野 - 高森間開通とともに供用を開始した。
開通後も高森線は、日本国有鉄道(国鉄)における赤字路線ワーストランキング上位の常連で、列車本数は1日5 - 6往復程度に過ぎず、国鉄C12形蒸気機関車が客車と貨車の混合列車を牽引しているような線区であった。1960年代初頭から高森線の合理化が開始され、中間駅の貨物取扱廃止や駅務の民間委託が行われ、1974年(昭和49年)4月には旅客列車が無煙化され、1975年(昭和50年)3月には貨物列車も無煙化され、蒸気機関車が高森線で全廃となった。
1954年(昭和29年)9月10日に中部電力が井川ダム建設のための専用鉄道を開通させ、川からの高さが第一白川橋梁を上回る関の沢橋梁がこの区間に架設された。この時点ではあくまで専用鉄道であったが、1959年(昭和34年)8月に地方鉄道法に基づく正式な鉄道となり、大井川鐵道井川線となった。これにより鉄橋の高さ日本一の座を譲った。
高森線は延岡駅までの延長構想があり、1935年(昭和10年)から1939年(昭和14年)にかけて、延岡側から日ノ影駅まで順次開通した。さらに1972年(昭和47年)には高千穂駅まで延長されて、延岡側の路線名が高千穂線となり、この区間に高さ105メートルの高千穂橋梁が建設されて、鉄橋の高さ日本一となった。
2016年(平成28年)4月14日の夜に熊本地方を最大震度7の地震が襲い、多くの被害をもたらした。この時点では阿蘇地区の被害は比較的少なく、地震以来全線で運転を見合わせていた南阿蘇鉄道も、4月16日の始発から運転を再開する予定となっていた。しかし4月16日未明にはさらに大きな地震が発生し、阿蘇地方にも多大な被害をもたらした(2016年熊本地震)。
地震以来、国土交通省が南阿蘇鉄道の復旧についてほぼ1年をかけて調査を実施し、報告書を発表した。それによれば、第一白川橋梁は立野側の橋台が下流側に404 mm、橋の中央へ337 mm移動して、鉛直方向に304 - 418 mm沈下し、また第1橋脚が下流側に258 mm、橋の中央へ307 mm移動して、鉛直方向に81 mm沈下していた。これらの橋台-橋脚間の部材には破断や座屈が発生し、第1橋台と第3橋脚のローラー支承も逸脱が発生していた。橋の中央部は最大190 mmの隆起が生じていた。また右岸側法面の崩壊により、第1橋脚部に横からの土砂堆積による荷重を受けて部材の損傷が起きた。変形状況を考慮した応力解析を実施した結果、過度な残留応力が発生していることが確認されたため、上部工については架け替えが必要であると結論付けられた。一方下部工は一部でひび割れが発生しているものの躯体本体の損傷は軽微であり、再利用を基本とした復旧を計画することになった。