京阪神快速
1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ改正からは山科駅に新たに停車し、西明石駅にも全列車が停車するようになり、西側は全列車が姫路駅発着となり、東側も彦根駅と近江舞子駅(湖西線内は各駅停車に変更)まで1時間に1本ずつ延長されるとともに、草津駅 - 彦根駅間で各駅停車であった新快速の停車駅が削減され、篠原駅・安土駅・稲枝駅・河瀬駅・南彦根駅が停車駅から外された(栗東駅は当時は未開業)。また国鉄分割民営化を控えて、従来国鉄本社直轄だった外側線と列車線が大阪鉄道管理局に開放され、草津駅 - 西明石駅間の複々線区間で新快速はそれまでの内側線・電車線から外側線・列車線走行に変更となり、大阪駅 - 京都駅間と大阪駅 - 神戸駅間でそれぞれ3 - 5分程の時間短縮が図られた。のちに大阪駅 - 新大阪駅間と京都駅 - 草津駅間は平日朝ラッシュ時以外内側線を走行するようになった。またそれまで大阪駅で快速が新快速を待避していたが、これにあわせて快速・新快速と普通の緩急接続に変更された。側窓を下降式としたマイナーチェンジ版の117系100番台が6両×3編成増備される。この時点においても朝夕ラッシュ時には新快速の設定はなく(姫路駅発着は少ないながらも設定されていた)、外側線を走行する快速がラッシュ時の最速列車であった。また国鉄の鉄道管理局の境界が彦根駅 - 米原駅間であり、新快速の東端は彦根駅発着であった。
私鉄他線が未復旧のため、JR神戸線内で新快速を臨時に朝ラッシュ時の大阪方面に4本(8分等間隔化)、夕方ラッシュ時の姫路方面に3本増発した。この臨時列車の運転開始時は113系・117系を使用する列車もあった。朝ラッシュ時の神戸線の外側線を走行する快速の運転間隔が8分等間隔になる。 4月20日:尼崎駅に朝ラッシュ時の神戸方面の一部の快速が停車となる。 6月12日:神足駅(現:長岡京駅)に一部の快速が停車となる。 8月12日:223系1000番台48両が投入され、223系新快速の運転を開始。私鉄他社復旧後も臨時列車の運転は継続。 9月1日:平日の朝晩を除いて、高槻駅・芦屋駅に新快速の全列車が停車となる。夕方の大阪駅始発の姫路方面下りの新快速(定期・臨時をあわせる)が19時前後に集められ、18時30分 - 19時15分の間は7.5分間隔での運転になる。長岡京駅に平日のすべての快速が停車となる。快速の尼崎駅停車列車が増える。
1996年(平成8年)3月16日:新快速の湖西線での運転区間が近江舞子駅から近江今津駅または永原駅まで延長され、同線内の快速運転が復活。大半の米原駅での折り返し列車が長浜駅まで延長され、日中に長浜駅まで運転する列車は新快速のみになる。朝夕ラッシュ時の臨時列車が定期列車化。快速は全列車が長岡京駅に停車となる。15分間隔ダイヤの時間帯が21時台まで拡大。
1997年(平成9年) 3月8日:223系1000番台44両を新快速に追加投入することで日中の快速をすべて221系で運転とし、高槻駅には曜日と時間帯を問わずすべての新快速が、またJR東西線開業で乗り換え駅になった尼崎駅にもすべての新快速・快速が停車、日中の223系新快速が30分間隔で運転されるようになる。
関西地方で最初に開業した鉄道は旧日本国有鉄道(国鉄・官営鉄道)の路線で、1874年に大阪駅 - 神戸駅間、1877年に京都駅 - 大阪駅間の路線をそれぞれ開業させた。
1905年4月に阪神が大阪出入橋駅 - 神戸三宮駅間(現:阪神本線)、1910年4月に京阪が京都五条駅 - 大阪天満橋駅間の路線(現:京阪本線)を開業させて以来、大阪 - 神戸間の阪急神戸線(梅田駅 - 三宮駅)、京都 - 大阪間で新京阪鉄道(現:阪急京都線)(西院駅 - 天神橋駅)、兵庫駅 - 姫路駅間においては山陽電鉄本線(兵庫駅 - 山陽姫路駅)と、競合する並行私鉄が複数誕生し、市街地への近さ、短い駅間隔、短編成ながら頻繁な運転を売り物とした。
当時の国有鉄道は普通列車といえども中長距離の利用者を主な対象としていて運行頻度も少なく、京阪神間といった短距離の輸送についてはあまり考慮されていなかったが、人口および流動の増加に伴い1930年に阪神間・京阪間などで蒸気機関車牽引の快速列車を設定した。1934年7月20日には吹田駅 - 須磨駅で電気運転が開始され、普通電車のほかに、大阪駅 - 神戸駅間に三ノ宮駅のみ停車で28分運転(普通は38分)を行う「急行電車」(いわゆる関西急電と呼ばれる、料金不要の優等列車)を設定した。車両は普通電車とともに42系を新製して投入した。