ポンティアック・GTO
ジャッジ・パッケージは標準的なGTOよりも332米ドル高価なものとなってしまったが、その費用追加のみでラムエアーIIIエンジン、トリムリングを省略してよりスタイリッシュとなったRally IIホイール、独自のT字ノブを備えたHurstシフター、The Judgeロゴや俗にジャッジストライプと呼ばれる流麗なラインを始めとする様々なデカール、より幅広なタイヤ、そしてGTO史上初めて標準装着となるリアスポイラーが全て含まれていた。ポンティアックはこのスポイラーは小さいながらもダウンフォースを発生し、より高い速度で若干の機能的な影響を持つと主張した。しかし、実際の法定速度下でほとんど意味はなく、装飾的な意味合いに留まった。ジャッジ・パッケージは始めはカルーセルレッドのカラーリングのみで発売されたが、年度中に他の様々なカラーリングを選択できるようになった。
この年のGTOは、シボレー・シェベルSS396とプリムス・ロードランナーの両者に販売台数で追い抜かれた。しかし、1969年モデルイヤー中に72,287台の堅調なセールスを維持した。そのうちの6,833台が「ジャッジ」である。この年の数あるGTOのラインナップの中で最も出荷台数が少なかったものは、ジャッジ・コンバーチブルにラムエアーIVエンジンを搭載したもので、わずか5台が製造されたのみであったという。次年度のカタログにもこの事が記載されていたが、そこではジャッジ・コンバーチブル・ラムエアーIVは販売台数4台と記載されていたという。
1971年式はこの世代最後の大掛かりなフェイスリフトを受けた。従来のフロントグリルの上にもう一層ワイヤーメッシュタイプのグリルが追加され、グリルの両側に水平バンパーバーが装着された。横二連ヘッドランプはより間隔を詰められ、エアスクープはボンネット前方のフロントグリルの直上付近に移設され、従来のエンデューラバンパーデザインとは全く異なる新しいものに変更された。こうした変更により1970年式に比べてグリルのみが前方に突き出したような外観となり、全長はわずかに増加して516cmとなった。
既に1960年代中期頃から世界的に始まっていた排ガス規制の潮流は遂にアメリカ車にも押し寄せてきて、GTOもパワートレインに大きな変革を受けた。GM本社からのガソリン無鉛化計画推進勅令により、有鉛ガソリンの利用を強く意識した高圧縮比はもはや使用できなくなった。そして高出力の象徴であったラムエアーIII/IVもこの年式では遂に選択できなくなった。400立方インチエンジンはスタンダードのみとなり、圧縮比は8.2:1まで落とされて馬力は300馬力/4800rpm、トルクは55.3kg-m/3600rpmと大きく力を落とすこととなった。エンジンオプションは2種類となり、一つは前年の旧455 HO(D型ポート仕様)に準じたシリンダーヘッドに8.
400エコノミーエンジンは2バレルシングルキャブレターを装備し、圧縮比が標準の10.75:1から8.60:1に落とされていることや、非常にハイギアードな最終減速比のデフが組み合わされていることが特徴で、最高出力は255馬力/4400rpm、最大トルクは54.86kg-m/4400rpmとおとなしい数値であるが、レギュラーガソリンの使用を許容するランニングコストの安さが最大の利点であった。400スタンダードエンジンは4バレルキャブレターで最高出力は335馬力/5000rpm、最大トルクは60.98kg-m/3400 rpm。400 HOエンジンは最高出力360馬力/5100rpm、最大トルクは60.57kg-m/3600rpmとなった。また、排ガス規制対策機器が、カリフォルニア州向けのGTOにのみ装備された。新エンジンはテスター上ではほとんどパフォーマンスの違いが見られなかったが、トライパワーの特徴的な吸気音と咆哮のような排気音は消え去った。ラムエアーパッケージはラムエアーIとして引き続き選択可能であり、出力はHOエンジンと同じ360馬力であった。
また、1967年式は連邦法の改正によって、新たな安全基準の元でいくつかの安全装備が実装された。
そのエンブレムの文字はボンネビル(Bonneville)とカタリーナ(Catalina)のエンブレムの文字を即興で組み合わせたものであった。ボブキャットキットは、その後多くの自動車専門誌テスト車両のGTOに組み込まれた。ボブキャットGTOの0-60マイル(0-97km/h)加速は4.6秒であった。これは2005-06年式GTOのATフルノーマル車とほぼ互角の数値である。
ボブキャットでは、高回転域での高出力に対応するため、ディストリビューターの点火進角が3000回転以上で34-36度に制限された。そして、薄いヘッドガスケットによって圧縮比は標準の10.75:1から11.23:1にまで高められた。ヒートライザーの熱がキャブレターに伝わるのを防ぐガスケットも設けられ、大径のキャブレタージェット、高容量のオイルポンプ、ラッシュアジャスターを最大調整時のまま固定することで高回転域でのバルブサージングを防ぐファイバーグラス(en:Glass-reinforced plastic)製のタペットとロックナットなども組み込まれた。
これらの改良が施されたGTOはおおむね30-50馬力出力が向上した。しかし、極めて高い圧縮比を持つことから、ノッキングを防ぐためには100オクタン以上の超ハイオクガソリンを必須とした。これは当時の燃料事情では非常に高濃度のテトラエチル鉛を含んだ有鉛ガソリンが必須であるということでもあった。