日本航空機製造
1956年(昭和31年)、戦前からこのころまで使用されてきた旅客・貨物輸送機であるダグラスDC-3を原型とする旧海軍零式輸送機が老朽化していたため、日本の通商産業省(当時。現・経済産業省)は5月30日に「中型輸送機の国産化計画構想」を発表した。これは「輸送機国産5カ年計画」となり、航空業界はにわかに活気付いた。しかし、禁止11年の歳月により、他国との航空機設計・製造の技術力格差は拡がっていた。各方面から実現が疑われ、賛同が得られない中、通産省の航空機武器課長である赤澤璋一は「日本の空を日本の翼で」というキャッチコピーを手に説得を続けた。
当時は運輸省でも民間輸送機の国内開発の助成案があり、通産省の国産機開発構想と行政の綱引きの対象となって権限争いが行われていた。閣議了承により、運輸省は耐空・型式証明までの管轄、通産省は製造証明と生産行政の管轄の二重行政で決着した。
国内線用旅客機の本格研究は新明和工業(旧・川西航空機)で始まっていた。1956年(昭和31年)に運輸省が発表した「国内用中型機の安全性の確保に関する研究」の委託を受けて基礎研究を行っていた。この研究で後の設計に参加する新明和の菊原静男、徳田晃一の両名によって行われた。この研究はDC-3の後継機種の仕様項目を研究するもので、レシプロエンジン双発の第一案(36席)、第二案(32席)、ターボプロップエンジン双発の第三案(52席)、第四案(53席)の設計案が提案され、中から最適とされた第三案がその後のYS-11の叩き台となった。
YS-11は1973年(昭和48年)5月11日に通算181号機が完成(182号は先に納入)し、これを以って生産を終了、181号機は改造された上で1974年(昭和49年)2月1日、海上自衛隊へ納入された。日航製造は設計など開発部門の廃止など規模を縮小され、飛び続けるYS-11のアフターサービスのみを受け付けた。
この時点でYSの民需は145機、競合機ホーカー・シドレー HS748は118機で、YS-11はフレンドシップに次ぐ売り上げであった。
日航製造が構想していた新型機の開発母体は、三菱・川崎・富士ら航空宇宙工業会が設立した日本民間輸送機開発協会(1983年から日本航空機開発協会)に移された。幾多の変遷からアメリカのボーイング社による新世代の大型ジェット機7X7の開発協力となり、完成したボーイング767は日本の分担比率15パーセントとなっているが、担当した日本企業はほとんど下請けと変わらないものであった。
日航製造は1981年(昭和56年)12月28日の閣議により、1982年度(昭和57年度)末までに民間へ業務を移管し解散する事が決定された。会社は航空機工業振興法第26条に基づく解散決議の通産大臣認可を受け、1982年(昭和57年)9月7日に業務を全て三菱に引き継いで解散した。累積赤字は約360億円に達した。一方、同月にボーイング767はアメリカで就航し、後に日本航空や全日本空輸も導入し運航することになった。日航製造は1983年(昭和58年)3月23日に閣議決定に基づいて企業登録を抹消された。