ルノー・R25
フロントサスペンション・ロワアームのマウントにはV字型のステー(Vキール)を開発し、翌年以降も使用した。この年のみ導入された予選・決勝タイヤ共通ルールにも対応し、高度なローンチコントロールシステムを開発して、レーススタート時に優位に立った。
搭載されるRS25エンジンは、R24に搭載されたもの同じバンク角72度の正常進化バージョンとなった。当初は新設計となるバンク角90度のV10エンジンを使用する予定だったが、2006年から2.4リッターV8エンジンの使用が義務付けられたことや2レース1エンジン化により長寿命化が求められたことから、その投入が見送られたためである。
トランスミッションは前年からのキャリーオーバーとなる6速シーケンシャル。7速がトレンドになりつつあった当年においては既に旧式で重い構造であったが引き換えに信頼性は高く、トルクバンドの広いエンジン特性にもマッチしていた。
2005年からレギュレーションが大幅に変更されることを受け、エアロダイナミクス面の見直しを中心に開発が進められた。
ノーズは先端が垂れ下がった形状で、R24よりも細く絞られた。フロントウイングは複雑な3D形状となり、第4戦サンマリノGPではフロントウイングにアッパーエレメントが装着され、以後、この空力デバイスはF1マシンのトレンドにもなった。
サイドポンツーンはよりタイトに絞り込まれ、冷却面で厳しくなるのを防ぐため、上面に放熱用のシャークルーバーが何本も刻まれたされた。これは2003年にフェラーリ・F2003-GAが始めたものにルノー独自の解釈を加えていた。
R25にはダウンフォース減少に対応するためにメカニカルグリップを上げる方向性を持たせており、その一例としてリヤサスペンションのアッパーアームはR24の左右一体型から、再び別体式に戻されている。