トヨタ・4A-GE
生産についても他の機種とは異なり、ヤマハ発動機の関与を示す『YAMAHA』刻印があるものは確認されていない。
レギュラーガソリン仕様の初期型では可変吸気システムであるT-VISが採用されていたが、その後廃止されたうえでプレミアムガソリン(ハイオクガソリン)対応となり、AE101型に搭載されたモデルでは、前述の20バルブ方式を採用した上でトヨタのメカニカル式可変バルブタイミングシステムである「VVT」が採用され、パワーと扱いやすさと燃費を向上させている。
なお、エンジンの出力向上の要因として
無鉛プレミアムガソリンの普及。
エンジン制御用のコンピューターの性能向上。
があげられる。
また、アフターマーケットの一部では排気量をアップして4.5A-G、5A-G、5.5A-G、7A-G、8A-Gと名づけられたチューニングエンジンが存在する事が知られており、それぞれの内径×行程/排気量は
4.5A-G .. 内径アップ 83 mm×77 mm/1,666cc
5A-G .. HKS製5A-Gキット等による行程アップ 81 mm×83 mm/1,710cc
5.5A-G .. HKS製5A-Gキット等を用いたものをさらに内径アップ 83 mm×83 mm/1,796cc
7A-G .. ハイメカツインカム7A-FEのブロックを流用 81 mm×85.
基本設計が現代のエンジンと比較してシンプルな構造であり、競技用のチューニングベースとされる。これには20バルブのモデルと16バルブのモデルとがある。20バルブ版は燃焼室の形状の複雑さゆえ圧縮比を上げるとノッキングが発生しやすく、チューニングには組み付け精度と加工技術が必要とするが、クランクシャフト・コネクティングロッド・ピストン等は優れている。一方で16バルブ版は燃焼室の形状がシンプルゆえに圧縮比を上げるのが容易である。チューニングする方法としてAE92後期のヘッドと20バルブの腰下をベースに仕上げる方法があるが、複雑なうえ耐久性に乏しくなりがちである。
シリンダーブロックの強度を検証すると、200馬力を超えたときの耐久性が極端に低下することが分かっている。自然吸気のものはベースが基本的に3A-Uや4A-ELUと同等であり、20バルブのものはリブ形状からスーパーチャージャー用と同程度の強度を保っているとされる。