国鉄DD13形ディーゼル機関車
神奈川臨海鉄道
新潟臨海鉄道
神岡鉄道
名古屋臨海鉄道(ND552形)
江若鉄道 DD1351 DD13形の基本設計に参加した汽車製造は、同形式量産に先立つ1957年(昭和32年)12月に江若鉄道へDD1351と呼称する車両を納入した。これは国鉄DD13形の準同級機で、事実上その試作車と位置づけられる。 国鉄籍の基本番台車とほぼ同様の性能であったが、キャブ端板の排気筒やボンネット前面のルーバーがなく、車体各部の細部寸法や台車心皿間距離が異なり、前照灯はボンネット前面に突き出した台上に独立した灯具が乗せられ、ボンネット側面にほぼ全長に渡る手すりが設置されるなどの外観上の相違の他、前後のDMF31Sエンジンの出力をそれぞれシンコーDS1.2/1.35液体式変速機によって直下の台車に伝達する、B型機関車2台を背中合わせにしたような単純な駆動システムを備えるという、機構上の大きな相違があった。 これにより、機関1基停止で370 PS級B型機関車相当として使用可能とされたが、本線運用時には通常、オハ27形2763 - 2765やオハ1957 - 1960といった自重30 - 35 t級の自社所有客車や国鉄オハ35系客車などの借り入れ客車、あるいは国鉄線直通貨車等で構成される長大編成の旅客・混合・貨物列車牽引に充てられており、実際には常時機関2基使用で運用されたという。路線廃止まで、夏の遊泳客輸送を中心とする多客時に大きな威力を発揮した。 DD1352 1962年(昭和37年)に汽車製造に発注された増備車。
本項では廃車までDD13形として国鉄籍を有した保存車を記載する。他形式への改造車、私鉄への譲渡車等の保存車については後述する。
しかし、機関士が運転中に機関助士が誤って機器を操作した場合、機関士の操作が無効になる場合があり危険と見なされたこと、制御ハンドルと機関車用ブレーキハンドル、列車用ブレーキハンドルの3本が全く同じ形でわかりにくいこと、従来の機関車とは逆にブレーキハンドルを左に回すとブレーキがかかる仕組みが乗務員の戸惑いを生むなど、現場からは不評だった。特にブレーキハンドルの操作方法がこうなった理由として「人間の身体は緊急の場合に反射的に収縮するので、人間工学上理にかなった設計」となっていたが、説明された乗務員が「機関士は非常の場合は何をおいても非常ブレーキをかける。お猿さんじゃあるまいし......」と憤ったというエピソードがある。
新製後は品川機関区に配置されたが、1973年に量産機と同等にする改造が行われて苗穂機関区に転属し、1977年に912形に再改造された。
これら同機での試作要素はのちのDD20形・DE10形の設計に活かされている。