全日空羽田沖墜落事故
事故機である全日空60便に使用された航空機は、ボーイング727-81(100)型機(機体記号:JA8302、製造番号:18822/126)で、1965年(昭和40年)3月25日にアメリカ・ボーイング社で製造された。
事故までの総飛行時間は1,703時間15分で、事故直近の500時間毎定期点検からの飛行時間は65時間11分である。事故機は、1965年4月2日に耐空証明を取得し、同年5月に全日本空輸へ引き渡され、同月25日に国内線の主要路線に就航した。事故機の整備は全日空が担当していたが、事故に繋がるような機体の不具合は報告されていなかった。エンジンについては、Pratt & Whitney社製のJT8D-7エンジンが3発使用されていた。第1エンジン(左側)の総使用時間は1,984時間16分、第2エンジン(中央)735時間52分、第3エンジン(右側)1,374時間40分であった。総分解点検(オーバーホール)から事故までの使用時間は、第1エンジン5時間29分、第3エンジン717時間5分で、第1エンジンは総分解点検から間もない状態で使用されていた。第2エンジンについては総分解点検の履歴は無く、直近の定期点検(500時間毎)からの使用時間は65時間11分だった。第3エンジンも右同様の点検を受けており、点検後の使用時間も第2エンジンと同様であった。
時刻はすべて日本時間である。TAPPは東京アプローチ、TTWは羽田空港管制塔の略号である。事故当時の航空管制では、国内の航空機は便名ではなく機体記号で呼び、外国の航空機は便名で呼ぶのが一般的であったことから、それに従って記述する。
TAPP「302, roger. contact Tokyo Tower, approaching Edogawa.」
(JA8302、了解。江戸川ポイントに接近し、東京国際空港管制塔と交信せよ。)
JA8302「roger.」
(了解。)
JA8302号機は、千葉市上空まで問題なく飛行を続けたが、レーダー管制が開始された1分後に計器飛行方式 (IFR)による通常の着陸ルートをキャンセルし、東京湾上空をショートカットする形での有視界飛行方式 (VFR)による着陸ルートを選択した。以降の交信は、東京国際空港の管制塔が引き継いだ。
全日空羽田沖墜落事故(ぜんにっくう はねだおきついらくじこ)は、1966年(昭和41年)2月4日夕刻、全日空のボーイング727-100型機が東京国際空港沖(羽田空港沖)の東京湾に墜落した事故である。乗客乗員133人全員が死亡し、1966年当時において一機の単独事故としては世界最大の墜落事故となった。
事故後に機体の90%近くの残骸が引き上げられたことから、事故調査は機体の残骸を調べることを中心に行われ、727型機の飛行特性や事故機の調査、実機を使用した飛行実験なども実施された。事故調査団の内部では、高度計の確認ミスや急激な高度低下などの「操縦ミス」を強く示唆する結論が大勢を占めていた。しかしながら一部の団員の中には、機体に何らかの不具合があったことで事故に至ったとする「機体トラブル説」や「機体欠陥説」を提唱する向きもあり、報告書の草案を作るたびに議論は紛糾した。事故調査団は1970年(昭和45年)8月19日、同年1月に多数決で採択した報告書案を一部修正して結論を確定させた。同年9月29日に事故調査の最終報告書を運輸大臣に提出した。
全日空機羽田沖事故技術調査団が最終報告書で結論付けた事故原因は以下のとおりである。
事故原因は不明であるという結論だったことで、事故機が海面に接水し、破壊に至るまでの原因と過程が何も解明されないままに事故調査は終了した。
全日空遭難機の遺体捜索では、翌月(1966年3月5日)に海上保安庁のヘリコプターが墜落して二次遭難事故が発生し、乗員3名が死亡した。なお、同機は南極においてタロとジロを発見した機体の一つであり、3名のうちの1人はその時のパイロットだった。
死亡した乗客への補償額は1人当たり300万円が上限であったが、遺族側の強い要求により全日空側が補償額を積み増して過去最高額の500万円となった。なお、同年11月に発生した全日空松山沖墜落事故では、さらに積み増しが行われて800万円となった。
前述のアメリカ国内で発生した3件の同型機事故であるが、そのうち2件(11月8日に発生したアメリカン航空383便墜落事故・11月11日に発生したユナイテッド航空227便墜落事故)はパイロットの不適切な操縦が事故を招いた。しかし8月16日に発生したユナイテッド航空389便事故は全日空機と同様にアプローチ中に空港手前のミシガン湖に墜落したが、最終的に原因不明とされた。
JA8302号機は、東京国際空港管制塔と交信を開始した。