DMH17系エンジン
予燃焼室、圧縮比の変更、プランジャー直径を8mmから9mmに変更、180馬力。振興造機のみの製造。
終戦後、気動車用として早急に実用に供しうる高速ディーゼルエンジンが求められたことから、旧式ではあるが既に基本設計や部分試作が済んでおり、資料や試作部品も残存していたこの直列8気筒エンジンが、再度実用化開発の対象とされた。 従って、第二次世界大戦中の急速な技術進歩から取り残された格好となり、開発再開の時点ですでに旧式化していた。例えば、1955年(昭和30年)に東急車輛製造が台湾鉄路管理局(台鉄)向けに製造したDR2500型気動車には、カミンズ製NHRBS-600エンジン(排気量12.2 L 機械加給 300 hp/2,100 rpm)が搭載されており、DMH17より少ない排気量ながら、高回転化と過給により出力は2倍となっている。
1950年(昭和25年)から本格的に量産に向けた改良設計・製作を再開し、1951年(昭和26年)2月にDMH17形エンジンが完成した。初めてこのエンジンを搭載したのは、元ガソリンカーのエンジン換装車であるキハ42013である(当時の経緯についてはキハ07形の項に詳しい)。続いてこれを6気筒に縮小したDMF13型エンジン(初代)も作られた。
当初は縦形シリンダーで定格出力は150馬力であったが、適宜改良され、出力は1958年(昭和33年)までに180馬力まで向上した。
ルーツは鉄道省及び民間メーカーの協力により1932年(昭和7年)度に設計された定格100馬力の6気筒ガソリンエンジン、GMF13形エンジンである。鉄道省キハ41000形に搭載されたこのエンジンをベースに8気筒化したものがキハ42000形用の150PSガソリンエンジン・GMH17形エンジン(1935年(昭和10年))である。
この時代から、ディーゼルエンジンがガソリンエンジンに比して経済性に勝ることは認知されており、鉄道省でも1935年(昭和10年)頃から気動車用ディーゼル機関の開発が試みられた。1935年以降、GMF13形・GMH17形エンジンと同等スペックのディーゼルエンジン開発が計画され、当時高速ディーゼルエンジン開発に取り組んでいた新潟鐵工所、池貝製作所、振興造機、ダイハツ工業および三菱造船の各社競作により試作が行われた。各社のエンジンはほぼ同クラスの性能・サイズであったが、燃焼室構造などには差異があり、新潟LH8形、池貝8HSD13形はいずれも渦流室式、三菱8150形は直噴式で、部品の相互互換性は無かった。試作エンジンは当時の標準型機械式気動車に搭載され、試験が繰り返された。
この結果を基に、鉄道省と各車両メーカーによる共同の基本設計が進められ、1941年(昭和16年)には完了したものの、太平洋戦争の開戦と燃料事情の悪化により、量産化・実用化開発は中断した。