サーブ 90 スカンディア
試作機は1948年8月9日に出発しヨーロッパ11カ国を訪問して、SE-BCAは1948年11月11日にリンシェーピングに帰ってきた。最初の中継地はストックホルムで続いてノルウェー(オスロ)、アイルランド(ダブリン)、英国(プレストウィック、ガトウィック、ジャージィー)、デンマーク(コペンハーゲン)、ベルギー(ブラッセル)、オランダ(オランダ)、スイス(ジュネーヴ、チューリッヒ)、ポルトガル(リスボン、オポルト)、スペイン(マドリッド)、フランス(パリ)そして最後にフィンランドを訪問した。総飛行時間は113時間で離陸回数は123回、総飛行距離は37,200 kmで1,200名の乗客を運んだ。オランダではオランダ王室のベルンハルト王子が操縦桿を握った。
あらゆる街でスカンディアは航空会社の代表や地元新聞に歓迎されたが、販売結果には結びつかなかった。1948年から1949年にかけて、多くの航空会社がリンシェーピングに視察に訪れた。これらの航空会社にはDNL、フレッド・オルセン(Fred Olsen)、DDL、アエロ・オイ(Aero Oy)、スイスエア、FAMA、Aerol、アルゼンチナス(Argentinas)、KLM、エアサービス(Air Service)、サベナ、ガルーダが含まれていた。
スカンディアの開発は、25–30名の乗客を1000 kmまでの距離を運べる航空機という、第二次大戦後に予想される要望を基に1944年に始まった。
主な設計目標としては、
安全性
双発
長寿命
低運航コスト
が掲げられた。 主翼の翼型(断面形状)には、良好な失速特性を得るためにNACA翼型を採用した。また、以下の理由により、胴体の下面に主翼が接する低翼配置が採用された(低翼配置は旅客機の主流である):
構造材の重量を軽減できること
左右のフラップを構造的に結合しうること
緊急着陸時に安全性が高まること
主翼は3つの部分から構成されており、中央部にはエンジンマウントが付いており左右部はエンジン部のすぐ外側で中央部とボルトで結合されていた。
胴体の直径は1列に4座席が配置するように決められ、この構成では32名の乗客が収容できた。幅広でより快適な座席構成として、1列に3座席を配置し、合計24名の乗客を収容する案も提示された。試作機 (90.001) は1,450 bhpのプラット・アンド・ホイットニー R-2000エンジンを2発装備していた(量産機では1,650 bhpのプラット・アンド・ホイットニー R-2180エンジンに換装された)。機体は、方向舵だけが金属製フレームに羽布張りであり、それ以外は全て金属(主としてアルミニウム合金)製であった。
試作機 (SE-BCA) はクレイズ・スミス (Claes Smith) が操縦して1946年11月16日に20分間の初飛行をした。この機は低速で素晴らしい飛行特性を見せ110–115 km/hの低速域でもあらゆる飛行操作が可能であった。失速はゆっくりと発生し、また前兆としての振動もちゃんと生じた。片方のエンジンが停止しても容易に操縦できたが、これは当時の双発機としてはあまりないことであった。しかし、ある状況下では操縦桿を強い力で操作しても方向舵の反応が満足いくものではなかった。エンジンの装着方法も再設計を要した。
試作機は1947年の冬から翌年にかけて、改修を受けるためハンガーに入ったが、このときまでに飛行時間は154時間に達していた。エンジンはプロペラブレードと地面の間隔をあけるために装着位置が上げられ、以前はテスト機材しか積まれていなかったキャビンは化粧直しを施された。1948年2月7日に試作機は飛行を再開し、主に性能テストで構成された第2段階の飛行試験が始まった。700時間のテスト飛行の後、量産機には以下の改良点が盛り込まれることになった。
より強力なエンジン
ハミルトン-スタンダード製4枚ブレードプロペラ
操縦桿の操作力低減のために方向舵と水平舵にスプリングタブを装着