優秀船舶建造助成施設
昭和恐慌の対策として1932年(昭和7年)から1936年(昭和11年)まで実施されたスクラップアンドビルド方式の造船振興政策である船舶改善助成施設は、造船需要の喚起と余剰船腹の圧縮、旧式商船更新に大きな成果を挙げた。昭和恐慌からの脱却後も、海運・造船業界からは船舶改善助成施設を継続するよう要望があった。
日本を取り巻く国際情勢の悪化により、軍部からも有事に備えた商船の質的・量的増強が要求されていた。特に日本海軍は、ワシントン海軍軍縮条約が1936年末に失効したのを踏まえて艦隊の拡張を進めており、航空母艦や特設巡洋艦候補となる大型貨客船や、補給艦候補となる石油タンカーの整備を求めていた。
国際的に見ても、欧米各国で大規模な自国商船隊保護政策が施行され始まっていた。イギリス、フランス、アメリカ合衆国、イタリアで、造船資金の補助や融資、遠洋航路に対する運航経費の補助などが実施されている。
以上のような状況を受け、逓信省は、余剰船腹問題は解決済みであること、有事に向けた量的な増強が必要であることを考慮し、旧式船解体を条件としない国防重視の新船建造助成実施を計画した。新たな助成案である優秀船舶建造助成施設は、運航経費を補助する遠洋航海助成施設、建造費用等の融資を行う船舶金融施設、船員養成・船舶試験の拡充と並んで海運国策と称された。海運国策予算案は広田内閣により1936年末に帝国議会へ提出され、次の林内閣下で1937年3月に成立した。具体的な実施要項は、1937年4月1日の逓信省告示により発表されている(昭和12年逓信省告示第826号)。
例えば改装空母予定船の新田丸級貨客船では、航空機用エレベーターや燃料タンクの設置位置まであらかじめ準備された。貨物船は軍隊輸送船としての徴用を想定して兵員居住区となる船倉にも多数の舷窓を設け、自衛用火砲や上陸用舟艇などの搭載も考慮されていた。タンカーは川崎型油槽船か同等船で占められ、洋上給油設備があらかじめ装備された。
船主の割り当ては、第1種船は日本郵船が7隻と大阪商船が5隻で、第2種船は1隻ずつ異なった船主とされた。このような高性能船の建造が可能な造船所は限られており、三菱重工業・川崎重工業・玉造船所(三井造船)の一部大手造船所に集中して受注される結果となった。
第1種船12隻・第2種船16隻が計画されたが、日米関係の一段の悪化による計画造船への移行で第1種船・第2種船とも1隻が中止となり、竣工したのは第1種船11隻・第2種船15隻(貨物船7隻・タンカー8隻)であった。うち「春日丸」は竣工前に海軍に買収されて航空母艦として完成しているほか、「護国丸」のように特設艦船として艤装された状態で竣工した例もある。