国鉄485系電車
北陸特急「雷鳥」「しらさぎ」用として登場し、さらに東北・山陽方面をはじめ四国を除く全国の電車特急に充当された。その後は新幹線の開業により、短距離・短編成の特急列車に充当され民営化に至った。
1987年4月の分割民営化で、483系8両・485系1083両・489系136両がJR4社に承継された。
定期運用終了後もJR東日本所属車は2022年4月1日時点で12両が車籍を有し、臨時運用に充当されていたが2022年12月11日で運用を終了した。
横軽区間用協調機器を搭載する489系を除き、主変圧器の対応周波数に関係しない制御・付随車は481形が483系・485系でも引続き増備された。
余剰・老朽化以外による事故廃車は本系列全体で18両ある。
北海道の函館本線の電化区間であり道央都市間連絡の要となる札幌 - 旭川間では冬期も安定した性能を誇る711系電車による急行「かむい」ならびにノンストップ急行「さちかぜ」が堅調な実績を上げていた。そのため同系をベースとした新型交流専用特急車が計画されたが、TM14形を含む従来形主変圧器で絶縁・冷却に使われていたPCB油の毒性が判明し、油種変更に対応するため計画は一時頓挫した。だが、沿線と北海道総局の期待が強いことから、暫定的に485系をベースとして北海道向け耐寒耐雪強化車が1973年度第1次債務で川崎重工業(現在:川崎重工業車両カンパニー)と日立製作所笠戸事業所の2社により新造されることが決定し、1974年に北海道向け特別耐寒耐雪形である485系1500番台が登場した。
編成はモノクラス4M2Tの6両編成とされ、6両編成3本と予備のMM'ユニット1組・クハ481形2両の計22両が製造された。クハ481形は300番台と同様の非貫通型であるが、冬季の視認性向上の観点から運転台上前照灯を2灯とした。また、ワイパーブレードを4本に増強し運転台側面ガラスも熱線入りに変更した。モハ484形は専務車掌室・車販準備室設置とした600番台の構造を踏襲した。
台車は呼吸式軸箱とした上で軸箱支持装置用軸ばねをゴムでカバーし、電動車では両抱き式耐雪ブレーキならびに鋳鉄製制輪子対応のDT32G形を、クハ481形では踏面清掃装置付のTR69G形を装着した。主抵抗器は強制通風であるが、電動送風機が停止しても力行可能なMR127形とされた。主変圧器は無害なシリコーン油を使用するTM20形が採用された。
主電動機はMT54B、主制御器はCS15E、パンタグラフはPS16H形2基となり、いずれも耐寒耐雪性能の向上が図られている。
ヨンサントオ改正では電車特急の120 km/h運転が実施されるため、ブレーキ率の向上が図られた。ブレーキ弁は直通ブレーキのシリンダ圧を向上したME38AE2、ブレーキ制御装置は電動車がC1AE、付随車がC2AEとなった。また、東北特急は所要時間短縮のために交直地上切換方式の駅である黒磯駅を停車せずに通過可能なよう、制御車(クハ・クロ)に交直車上切換用選別子が設置された。
ヨンサントオ改正での奥羽本線特急「やまばと」・磐越西線特急「あいづ」電車化にあたり、板谷峠急勾配区間でのMT比確保と磐越西線でのホーム有効長問題から食堂車と1等車を同時連結の上で6M3Tの9両編成とすることになり、クロ481形 (1 - 5) が日本車輌製造で製造された。定員は36名で、車掌室・トイレ・洗面所・出入口を客室後位側に設置し、冷房装置はAU12形を4基搭載する。また、既配置のサロ481形→クロ481形50番台改造工事も施工されたが、新造車も改造車に合わせた設計となったため全長はクハ481形0番台よりも短い21,100mmとなった。
クハ・クロ481形のうち1969年(昭和44年)の増備車(クハ481-30 - 40、クロ481-5)からはボンネット下部の通風グリルのスリットが横型から縦型に変更された。また、後方防護用赤色フィルターや不時停車時用交互点滅回路は新造時から未装備である。新幹線博多開業後の1975年以降に九州へ転出した車両は「ひげ」が省略されたが、1985年3月改正で常磐線へ転用された車両(31・32・34・36・38・40)は「ひげ」が復活している。
元々は「みどり」と併結を行う「かもめ」用5両編成へ1990年に施工。赤を基調として各所に「RED EXPRESS」の文字とロゴマークが入る。
上述2種とは異なり運用列車の限定制約がないことから「にちりん」「有明」にも充当された。
2000年以降は「きりしま」「ひゅうが」でも運用されたが、783系・787系へ置換られ2012年度に消滅。
1982年11月改正では奥羽特急「つばさ」の食堂車連結が廃止されたが、信越特急「白山」では食堂車の連結が復活し、不足する食堂車を補うこととなった。これにより元「つばさ」用食堂車としてサシ489形からサシ481形に改造された3両のうちの1両であるサシ481-83が489系に再編入されたが、新造時のサシ489-12とはならず、サシ481形時代と同番号のサシ489-83となった。
1985年の北陸特急への食堂車連結廃止で運用を離脱したが、JR東日本に継承されて同社唯一のサシ489形となり、1988年に客車寝台特急「北斗星」用の食堂車スシ24形(スシ24 506)に改造されて消滅した。スシ24 506は2015年の「北斗星」運用終了後も保留車として2020年現在でも車籍を有する。
サシ481-83 → サシ489-83
指定席車両はサロ481形を除き200番台・1000番台・1500番台で統一し、クハ481形は大阪方は非ボンネット車、新潟方はT7編成の753を除きボンネットで組成し、前頭の自動連結器は後年に密着連結器へ交換を実施。
サロ481形は従来から配置されていた8両中6両が改造対象となり、残りの2両は長野・松本に配置されていたサロ183-1052・1053をサロ481-98・112に復帰して組み込まれた。38・104は予備車として編成から除外となり1994年に廃車となった。工事期間中の予備車確保の観点から1989年4月に勝田より9両編成1本が転入。同年中にMM'ユニット2組とクハ481形2両は勝田へ再転出となったほか、1990年にMM'ユニット1組は廃車、サロ481形は1991年に勝田へ再転出。
1990年には3両編成のジョイフルトレイン「シルフィード」が配置された。1994年からは新潟発長岡行きの座席定員制列車として快速「らくらくライナー」が485系で運行開始した。1995年からは大阪滞留編成の間合い運用で「びわこライナー」にも充当された。
1996年3月30日ダイヤ改正では青森運転所担当分「いなほ」運用を秋田新幹線工事・開業に関連して本区ならびに南秋田運転所へ移管。クロハ481形組込み6両編成2本が南秋田運転所から転入。また、8月30日付で長野総合車両所からサロ489-1051・1052が転入した。
1997年3月22日ダイヤ改正では北越急行ほくほく線開業に伴う特急列車網の再編が行われたが、この改正で新設された越後湯沢 - 金沢間特急「はくたか」用リニューアル改造の3000番台車によるサロ481形組込9両編成が落成した。
1986 - 1987年に福知山線特急「北近畿」用として吹田工場で改造施工されたグループ。200番台は種車がクハ481形200番台、300番台がクハ481形300番台による区分であり、国鉄時代に改造施工が開始されたため九州地区向けとされた201 - 208に続く209から付番された。
グリーン席座席配置は2+2で普通席との仕切部窓を縮小するなど九州地区向け仕様車との差異がある。
1989年に301がクハ481-309へ、1991年に213がクハ481-201へ復元されたほか、クロハ183形800番台に改造された。
クハ481-209 - 212・201・204・205 → クロハ481-209 - 215
クハ481-309・354 → クロハ481-301・302
また、1971年夏期には東京・上野 - 中軽井沢間季節特急「そよかぜ」2往復にも充当されたほか、さらに増備が続き1971年11月までに12両編成x6本まで増強。7月24日から従来の「白山」は上り「白山1号」下り「白山2号」へ変更の上で2往復化、「雷鳥」は2往復増の10往復運転となった。
489系運用4:大阪900(4015M 雷鳥2)1225金沢1255(3008M 白山2)1942上野
489系運用5:上野925(3007M 白山1)1555金沢1640(4026M 雷鳥8)2010大阪
なお、「白山」運用は1973年4月1日付で金沢運転所へ移管。車両は段階的な転出が1974年4月までに実施された。
下り「はくたか」は冬期は豪雪地帯の上越線を経由するため大幅遅延も多く、その影響は共通運用の上り「雷鳥」にまで波及することから、上り「はくたか」発車時刻を下り「はくたか」到着時刻より遅くする変更を実施した。下り「はくたか」が遅延した場合には下り「雷鳥3号」から上り「はくたか」に入る予定の編成を上り「雷鳥6号」で大阪に戻し、遅延した下り「はくたか」は最初から遅延を前提に上り「はくたか」として上野に送り返す運用変更により「雷鳥」の定時運行が確保された。しかし「はくたか」の遅延が慢性化すると折り返し運用が続き当該編成が向日町に戻ることができず、検修の問題から車両交換に伴う回送電車を向日町 - 金沢に仕立てたほか金沢運転所の489系による代走など弊害が発生した。
「しらさぎ」用付属編成捻出により「スーパー雷鳥」用編成3本が10両貫通固定編成化されることになり、1997年にサロ481形より金沢総合車両所で改造。外観は種車と大差ないが、グレードアップ化で指定席車両となることから、床面を70mm嵩上げした上でシートピッチを1010mmとしたことで窓配置と座席間隔が一致しない。
2001年に「しらさぎ」へ転用、2003年に京都総合運転所へ転出し「雷鳥」で運用されたが、2011年までに全車廃車となった。
サロ481-66・121・131 → サハ481-501 - 503
近郊形電車113系のサロ110形0番台・1000番台およびサロ111形の老朽置き換えのため、余剰となっていたサロ481・489形を近郊型のサロ110形に編入したグループが1983年から1985年にかけて登場した。分割民営化後は各番台とも全車JR東日本が継承した。
東海道本線東京口では1983年にサロ189形を113系に編入したサロ110形350番台が登場し、客用扉の増設やステップの埋め込みなどの改造が行われた。このほか、サロ481形より改造されたサロ181形1050番台からも2両がサロ110形300番台へ編入されている。
1985年には横須賀・総武快速線のサロ110形1000番台置き換えのためサロ489形・サロ481形を113系1000番台に編入したサロ110形1350番台が登場した。
(サロ481-26・27 → )サロ181-1051・1052 → サロ110-302・303
サロ489-1 - 5・10 - 12・7・9・17・18 → サロ110-351 - 362
サロ489-19 - 22・24 → サロ110-1351 - 1355
サロ481-93・95・96 → サロ110-1356 - 1358