日本のバス
1950年代から1960年代前半にかけては路線バスの輸送人員は右肩上がりで、また旅行や団体輸送などの観光輸送も貸切バスが主力であり「バス黄金時代」と呼ばれた。しかし1960年代後半ごろから路線バスの輸送人員は次第に低下していく。その主要因は鉄道路線の拡充、自家用車の普及によるモータリゼーションの進展(都市部では渋滞慢性化による定時性低下でバス離れを招いた)、そして高度経済成長下で都市部に労働力が流出し地方で過疎化が進んだことである。
これに伴い、地方では多くの地域でバス事業者の撤退や再編が発生した。その一例として、1970年には宮城県で宮城中央バス、宮城バス、仙南交通が合併して宮城交通が発足、1976年には事業者の倒産が相次いだ岩手県で岩手県南バス、岩手中央バス、花巻バスが合併して岩手県交通が発足している。
輸送人員の減少は1980年代に入っても衰えることはなく、事態はさらに深刻となっていった。特にこの時期にモータリゼーションが急激に進みバス事業が大きく衰退したのが北関東地区であった。これには北関東地区最大の鉄道・バス事業者であった東武鉄道(現:東武バス)の急速な撤退の影響が大きい。群馬県では県内バス事業者の再編が行われたほか、館林市は東武バスの撤退により「路線バスが走らない市」となり物議を醸した。館林市周辺ではその後、1993年に自治体主導で「広域公共バス」としてコミュニティバスが整備された。
なお北関東地区では21世紀に入り、茨城県筑西市と桜川市が一時期「路線バスの走らない市」となっている。
こうしたバス事業の衰退に対し、バス事業者や行政も手をこまねいていたわけではなかった。
地方公営企業法に定義された地方公営企業(交通局)によって運行が行われているものを指す。なお、地方公営企業でない自治体運営のバスはここには該当しない。「市民の足」という前程なので路線バスが主体で、それに貸切バスが加わる程度だが、長崎県のみ設立目的が観光輸送だったため長距離高速バスを運行している。多くは市町村が運行しているが、長崎県(長崎県営バス)と東京都(都営バス)は都道府県が運行する珍しい形態である。詳しくは公営バスを参照されたい。
地方自治体直営バス
地方自治体が運行を行う路線バス。公営交通との違いは、上記の道路運送法の第78条(旧第80条)の定義による運行であり、自家用自動車(白ナンバー)による運送となることである。過疎地の町村営バスやコミュニティバスがこの形態をとることが多い。なお、京都市の水尾自治会バスのように地方自治体の直営ではない78条バスもある。
2002年2月の「改正道路運送法」施行で乗合バス事業の公的な規制が取り払われ(いわゆる「バス事業の規制緩和」とはこのことを指す)、事業参入が路線ごとの免許制から事業者ごとの許可制へ移行し、赤字路線からの撤退が事前届出制へ緩和されるなどの自由化が行われた。その一方で地域のバスの存廃は、財政措置を含め各市町村の主体性にゆだねられることになった。この規制緩和により乗合バス事業への参入が用意となり、貸切バス専業事業者やタクシー事業者、トラック運送会社などが乗合バス事業(一般乗合旅客自動車運送事業)へ新規参入する事例が増加した。また規制緩和を受け、既存の乗合バス事業者では不採算路線の統廃合や減便を行ったり、またバス事業から撤退する事業者もあった。
過疎地のバス事業者ではこうした苦境に活路を求め、北海道の沿岸バスのように「赤字路線バスで行くバスツアー」を催行して地方公共交通の窮状を訴えたり、ネット文化や「萌え」「おたく文化」といった若者向けサブカルチャーを取り入れるなど、新しい試みを始めたところもある。
公営バスでも長引く不況による自治体の財政悪化を反映し、2002年には大阪市交通局が大阪運輸振興への委託を開始、2003年には東京都交通局が都営バス営業所のはとバスへの委託を開始、2007年には横浜市交通局が横浜交通開発への委託を開始するなど、2000年代以降は民営事業者や外郭団体への委託が増えるようになる。