伊勢湾岸自動車道
伊勢湾岸自動車道(第二東名高速道路・伊勢湾岸道路・第二名神高速道路の総称)の名称は通称名で、これ以外に国土開発幹線自動車道、高速自動車国道の路線を指定する政令、都市計画道路、一般有料道路の4タイプの路線名がある。以下順を追って解説する。
国土開発幹線自動車道の路線名では名港中央インターチェンジを挟んで東側が第二東海自動車道、西側が近畿自動車道名古屋神戸線のそれぞれ一部となっている。
同様に「高速自動車国道の路線を指定する政令」の路線名では第二東海自動車道横浜名古屋線、近畿自動車道名古屋神戸線のそれぞれ一部となっている。
両路線の残る区間は新東名高速道路・新名神高速道路として供用されており、伊勢湾岸自動車道は両高速道路を接続する区間を構成しているが、これは伊勢湾岸自動車道成立の歴史的経緯と密接に関係するためである(歴史節にて詳述)。
伊勢湾岸道ではサービスエリア (SA) は設けられておらず、刈谷パーキングエリア (PA) と湾岸長島PAの2つのパーキングエリアがある。どちらも売店とレストラン(刈谷PAのレストランは隣接するハイウェイオアシス内)があり、ガソリンスタンドが刈谷PAに設置されている。24時間営業は、刈谷PAのガソリンスタンドと刈谷PAのハイウェイオアシス内にあるファミリーマートのみ。いずれも中日本エクシスとは一切関係ない。なお、刈谷PAには、集客性に優れ、地域のランドマークともなることから観覧車を設置しており、高速道路からよく目立つ場所に置きたいとのことで、下り線側パーキングエリア付近に敷設されている。
また、東海環状自動車道および名古屋第二環状自動車道の南側ルートを兼ねることで環状道路の機能を持ち、都心部における交通麻痺を回避して都市機能を維持する役割も担っている。沿線には自動車製造に代表される工業都市が林立しており、それらの企業に対する物流支援と企業間取り引きにおける交通支援を担うと同時に、国際拠点港湾の名古屋港、四日市港へのアクセスを担う国際物流道路としても機能している。さらに知多半島道路等を介して中部国際空港(セントレア)と中部圏の各都市を直結する空港アクセスの役割、およびレゴランド・ジャパン、ナガシマリゾート、名古屋港水族館等へのアクセスを担い、地域観光の振興に寄与する役割を持つなど多機能型の高速道路となっている。
路線は伊勢湾北端を東西に貫き、そのほとんどが平野を通過することから縦断線形は概ね平坦である。山間部は路線東端の豊田東JCTから矢作川までの短い区間に限られている。当該路線は都市近郊に敷設されているため、一般道路と並行、重複する区間が多く、インターチェンジの間隔が短い上にインター形式はダイヤモンド型を多数採用するなど、都市型高速道路に近い構造となっている。また、路線中ほどで名古屋港と木曽川、揖斐川を横断することから3つの斜張橋(名港トリトン)と2つのエクストラドーズド橋(トゥインクル)が架橋されている。
豊田都市計画道路 1・3・2号 東海環状自動車道(豊田市内、豊田東JCT - 豊田東IC)
豊田都市計画道路 1・1・1号 伊勢湾岸道路(豊田市内)
西三河都市計画道路 1・1・1号 伊勢湾岸道路(安城市内、刈谷市内)
名古屋都市計画道路 1・2・1号 伊勢湾岸道路(豊明市内、名古屋市内、飛島村内、弥富市内)
知多都市計画道路 1・2・1号 伊勢湾岸道路(大府市内、東海市内)
桑名都市計画道路 1・2・1号 伊勢湾岸道路(桑名市内)
四日市都市計画道路 1・2・1号 伊勢湾岸道路(川越町内、朝日町内、四日市市内)
1998年(平成10年)3月、先行開通していた有料道路「名港西大橋」より以東の区間、名古屋南IC - 名港中央IC間が延伸開通したことで、ここに高速道路としての供用を見ることになった。かつて建設省は、第二東名、第二名神の今世紀(20世紀)中の開通は難しいが、せめて一部区間だけでも完成させたいとの意向を表明していた。その計画は一部にせよ、かつて伊勢湾岸道路と通称された道路の範囲内で実現することになった。これは当該区間がもともとは名古屋環状2号線の整備構想があり、そのための用地取得が進行していたところへ、後年第二東名の計画が相乗りしたことから、都市部でありながら割合早期の開通を見たのであった。
この開通によって「伊勢湾岸自動車道」の路線名が与えられたが、この名称は第二東名の豊田東JCT - 東海IC間、伊勢湾岸道路、第二名神の飛島IC - 四日市北JCT間の総称として、そして第二東名、第二名神がその機能を十分に果たせるまでの暫定名称として付与されたものである。伊勢湾岸自動車道の名称が採用されたのは、名古屋市内の交通混雑緩和と周辺地域へのアクセス強化を目的とした道路だからである。これは都市圏の幹線道路網強化を当面の急務としたうえで、追って当該路線を第二東名、第二名神に結びつけて新しい国土軸形成を目指す計画の一環である。
伊勢湾岸自動車道をはじめとした周辺高速道路(都市高速含む)の計画は概ね1980年代までに構想されており、その高速道路網が目指すところは次の点である。
都心に用がない通過交通を都心に流入させることなく高速道路に乗せて受け流すこと
こうして伊勢湾岸道路は、単なる中京地区における一般有料道路としての位置付けから、東京から神戸に至る幹線高速道路の一部を形成する全線往復6車線、設計速度100 km/hの高速道路へと大きな変貌を遂げた。
そして、1991年(平成3年)12月開催の第29回国幹審で第二東名、第二名神は長泉 - 東海、飛島 - 四日市、亀山 - 城陽の3区間が基本計画路線から建設前提の整備計画路線に昇格した。さらに、1993年11月に建設大臣から日本道路公団に施行命令が下されるに至り、かつて「段階的な整備」として建設が後回しにされた陸上区間は、高速自動車国道として着工することが確定した。
ところで、1996年(平成8年)12月に開かれた第30回国幹審で、新たな基本計画が策定されることになり、その一環として1989年の基本計画路線指定から除かれた東海 - 飛島間約7 kmのうち、東海から西に約4 km離れた地点(名古屋市内、名港中央ICが該当)までを第二東海自動車道に、さらに飛島から東に約3 km離れた地点(名古屋市内)までを近畿自動車道の基本計画区間に含めることになった。これは、安定した高速ネットワークの確保と大都市部における混雑解消等の観点から、国幹道に並行して一般国道の整備が急務である場合、両者の性格を併せ持つ一般国道自動車専用道路を建設して国幹道の整備を代替しようとするものである。これによって高速自動車国道の採算性確保と、一般と高速の重複投資を避ける道路整備を目指すとしている。