阪急9300系電車
台車は住友金属工業製で、電動台車にはFS565、付随台車にはFS065を装備する。8000系、8300系では一部でボルスタレスが採用されたが、本系列では再びボルスタ付きの台車となった。基礎ブレーキ装置はユニットブレーキによる踏面片押し式を採用している。
制御装置は京都線の慣例により東洋電機製造製で、IGBT素子によるVVVFインバータ(3300A/800A 1C2M)を搭載する。IGBT素子やセンサレス制御は阪急では初採用である。また、2005年(平成17年)に増備された9301Fからは理論上0.3km/hまで回生ブレーキを使用することが可能な、純電気ブレーキ(電気停止ブレーキ)が採用されている。
主電動機も東洋電機製造製で、このメーカー標準のサイクロン式集塵装置付で絶縁ベアリングも使用している。主電動機定格出力は200kW、定格回転数は1,960rpm、最大回転数は4,642rpmである。また、惰行制御も装備している。
ブレーキ装置は回生ブレーキ優先の電気指令式ブレーキ(HRDA-1)を採用、直通予備ブレーキも併設する。ブレーキシステムはブレーキコントロールユニット(BCU)として1つの箱に集約し、各車に搭載している。電動空気圧縮機は交流電動機駆動で、SIMモーターを使用したスクリュー式である。
補助電源装置の静止形インバータはIGBT素子の定格容量150kVAのものであるが、2バンクを並列に同期させながら運転しており、故障時に対応できるようにしている。
基本的に京都本線の特急、通勤特急、準特急で運用される。ダイヤ乱れが発生した際は京都本線、千里線で上記以外の運用で使用されることもある。
かつては平日朝に2両を併結した10両編成の快速急行での運用もあったが、2022年ダイヤ改正で10両編成が廃止となり、現在は他系列との併結は行われていない。2008年7月7日以降、通勤特急にも運用されるようになり、6300系による運用を置き換えた。前日まではダイヤが乱れた場合などを除き、通勤特急や快速特急(2007年休止の初代)では運用されなかった。