マツダ・13G型エンジン
そこで13Bターボを開発して1984年に富士スピードウェイでのWECに挑戦したが、ロータリーエンジン(RE)の高熱にターボチャージャーが耐え切れずにリタイヤした。この時の経験および更なるWECでの燃費規制の強化が見込まれたので、マツダは、ターボ付きREをあきらめ、自然吸気(NA)のREで対応する方針を決めた。
NAのREで出力を向上させるためには、排気量を拡大する必要がある。REの排気量拡大には、ローターの創生半径、偏心量、ローター幅の拡大もしくはローターの追加での対応となる。ローターの創生半径と偏心量の変更は、ローターハウジングの全面変更となり、実質的には完全な新規のエンジン開発となる。そのためマツダは、レシプロエンジンのボアアップに相当するローター幅の拡大という手法で排気量拡大を行ってきたが、ローター幅の拡大も限界に近づいていた。そこでREの排気量拡大方法として、従来の2ローターの13Bの前側(プーリー側)にローターを一つ追加することで排気量拡大を図った3ローターエンジンを開発した。この3ローターエンジンが13Gである。
この方法では、従来の2ローターの13Bの部品と生産工程が広範囲に流用できる。
しかしながら マツダのREは、2ローター用として偏心出力軸に、各ローターユニットを積み重ねて製造する構造になっている。
1993年にジム・ダウニングが自社チームで作成したGTPライトクラスのマシン(DG-3)に20Bを搭載した。1994年からIMSAのトップカテゴリの規定が、GTPから2座席オープンのWSCに変更になった。WSCのエンジンのエンジン規定は、自然吸気では排気量4000cc以下の量産エンジンのブロック使用であったので、REでは、3ロータの20Bしか使用出来なかった。ジム・ダウニングは、この規定に合わせるようにDG-3を変更して、レース参戦を行った。94年は、4戦に参戦して最高成績3位を収めた。1995年もジム・ダウニングは同じマシンで、自チームで1戦(セブリング12時間)日本のマツダスピードと共同でルマン24時間と鈴鹿1000kmに参戦して、セブリングで3位、ルマンで7位の成績を収めた。1996年は、新車DLM(DG4)を投入して、ルマンは日本のマツダスピードと共同参戦/IMSAで合計4戦に参戦してルマンで25位、デイトナ24時間で3位、セブリング12時間で4位の成績を収めた。
国際自動車連盟(FIA)は、REの排気量の換算係数を1985年に従来の「2」から「1.8」へ変更した。
したがって、13Gの換算排気量は、654×3×1.8で3531.6ccになる。