ペンシルバニア鉄道
1900年ころ、PRRは急勾配区間を迂回する貨物用の緩勾配路線を複数建設した。以下のような区間がある。
1892年: トレントン支線・トレントン・カットオフ鉄道、ペンシルベニア州グレン・ロッホから東へモーリスビル(英語版)まで、緩勾配であるだけでなくフィラデルフィアにおける長距離迂回路線であった。
1892年: ウェイバリー・アンド・パサイック鉄道(英語版)(ニューヨーク・ベイ鉄道によって完成)、ニュージャージー州ウェイバリーからニュージャージー州カーニーまで。
1904年: ガリツィントンネルから東へニューポーテッジジャンクションまで、さらに北へホリデイズバーグ支線アルトゥーナまで、ニューポーテッジ鉄道(英語版)の再開通。
1906年: ソーンデール(英語版)から東へグレンロッホまで、フィラデルフィア・アンド・ソーンデール支線、1989年にコンレールが廃止。
1906年: ノーザン・セントラル鉄道経由でハリスバーグから南へウェイゴジャンクションへ、そこから東へパークスバーグ(英語版)までアトグレン・アンド・サスケハナ鉄道(英語版)、1990年にコンレールが廃止。
ペンシルバニア・アンド・ニューアーク鉄道は、ペンシルベニア州モーリスビルからニュージャージー州コロニアまでの緩勾配路線を建設するために1905年に設立された。この路線は完成しなかったが、デラウェア川の橋脚などトレントン地区においていくらかの工事が行われた。コロニアの北では別線を建設する予定であったが、代わりに既存の路線に並行して2本の線路が建設された。工事は1916年に中止された。
1933年1月にニューヨーク - フィラデルフィア/ウィルミントン/パオリ間の本線通し運行が開始された。フィラデルフィアとワシントンの間の最初の電化試運転列車は1935年1月28日に運転された。2月1日の上下の議会特急がニューヨークとワシントンD.C.の間で定期列車が電気運転となった最初で、GG1形電気機関車が牽引した。これらの都市間を運行するすべての定期旅客列車は3月15日までに電気運転に移行した。
1928年に開始された電化プロジェクトの完成に向けて、1937年1月27日から本線のパオリからハリスバーグまで、モーリスビルからコロンビアを通ってペンシルベニア州エノラヤード(英語版)までの緩勾配貨物路線、メリーランド州ペリービル(英語版)からコロンビアまでの貨物線、モンマスジャンクションからサウス・アンボイまでの貨物線、メリーランド州ランドオーバーからワシントンD.C.を通ってバージニア州アレクサンドリアのポトマックヤード(英語版)までの貨物線の電化工事が開始された。翌年1月15日、新しく電化の完成したフィラデルフィアからハリスバーグまでの路線を初めての電気運転の旅客列車「メトロポリタン」が運行した。4月15日、電気運転の貨物列車がハリスバーグからエノラヤードまで運転を開始し、これによりPRRの東海岸電化計画が完成した。電化路線長は合計2,677マイル (4,308 km) に達し、これはアメリカ合衆国において電化されている路線の41パーセントであった。この電化路線の一部は今でも使用されており、アムトラックが所有し運行している北東回廊とキーストーン回廊の高速鉄道路線となっている。
PRRは単独で、あるいは他の鉄道会社と共同で、大都市に大規模旅客駅を建設していた。こうした壮大な駅は、PRRの膨大な旅客輸送網のハブとして機能していた。こうした駅の多くは現在でも使用されており、アムトラックや地域の旅客鉄道が運行している。
Silverliner I(シルバーライナーI)
1958年にバッド社で製造された軽量ステンレス製電車。1956年同社製の軽量ステンレス製客車 "Pioneer III" をベースにした電車で、当初は客車と同じ "Pioneer III" を名乗った。東急7000系電車などで採用された「パイオニアIII台車」は、この客車・電車で開発・採用され、バッド社と東急車輛製造との提携により日本に持ち込まれた。
Silverliner II(シルバーライナーII)
1963年にバッド社で製造された軽量ステンレス製電車。のちにSEPTAで使用された。
Silverliner III(シルバーライナーIII)
1967年に St. Louis Car 社で製造された軽量ステンレス製電車。のちにSEPTAで使用された。
Metroliner(メトロライナー)
1967年にバッド社で製造された「メトロライナー」用のステンレス製高速電車。電気機器はゼネラル・エレクトリック (GE)・ウェスティングハウス (WH) 製。