石油タンカー
これらの大きさは載貨重量トン (deadweight metric tons) の単位で測定される。なかでも原油タンカーは大きく、パナマックスサイズの55,000 トンほどの船から44万トンを超えるULCCまである。
「スーパータンカー」という言葉は、最大規模のタンカーを示すために用いられる非公式な用語である。こんにち、この言葉は25万トンを超えるVLCC、ULCCに対して用いられる。これらの船は200万バレルの石油を輸送できる。比較として、2005年のスペインとイギリスの合計石油消費量は1日およぼ340万バレル(54万立方メートル)であった。
その巨大さのため、スーパータンカーは満載状態では入港できないことがしばしばある。こうした船は積み荷を沖合いプラットフォームなどで積み込める。一方航海を終えると、こうした船はしばしば積み荷を沖合いの指定された積み替えポイントでより小さなタンカーへ移し替える。スーパータンカーの航海は一般的に長く、長い期間、最大で1回に70日ほど海に留まる必要がある。
1万トン以下から8万トンのパナマックス船までの、より小さなタンカーは一般的に精製された石油製品を輸送し、プロダクトタンカーとして知られている。1万トン以下のもっとも小型のクラスのタンカーは、通常沿岸部や内陸の水路で用いられている。かつてはアフラマックスやスエズマックスなどの小型の船もスーパータンカーと呼ばれていたが、今ではもうスーパータンカーとはみなされていない。
1915年4月17日に進水したアメリカ海軍の給油艦「モーミー(英語版)」が、洋上補給の技術の創始となった。その当時としては大型の、載貨重量トンにして14,500 ロングトンの能力で、モーミーは第一次世界大戦の初期、イギリスへ向かう途中の駆逐艦への補給を行った。この技術により、友好国の港の補給能力に依存せずにはるか遠距離で、より長い期間艦隊が海上に留まって活動することが可能となった。チェスター・ニミッツ元帥は、この頃モーミーの副長を務めて、洋上補給の技術を開発するための中心的な役割を果たし、後に第二次世界大戦においてこの港から独立して行動する能力が勝利にとって極めて重要であることを指揮下の艦隊を通じて証明した。
洋上補給はすぐに他の海軍にも取り入れられた。一例として、オーストラリアの給油艦「クルンバ(英語版)」は、イギリス海軍において1917年から1919年まで洋上補給活動に加わった。
第一次世界大戦中、無制限潜水艦作戦によりタンカーが不足した。当時の駐英アメリカ大使であるウォルター・ハインズ・ページ(英語版)は、「潜水艦部隊は、世界中で貨物船が建造されるペースよりも速く沈めつつある。このように、ドイツ人たちは成功しつつある。この状況が充分長く続けば、連合国はもう終わりだ。例えば、彼らは最近数多くのタンカーを撃沈したため、これによりこの国は、たとえグランドフリート(本国艦隊)に充分な燃料を供給しなかったとしても、すぐにも危険な状況になってしまうかもしれない。
禁煙・裸火禁止の警告表示
消火設備が緊急の使用に備えられているか
繋留がしっかりしていて、緊急時の曳航ワイヤーが適切に備えられているか
船と陸上の通信システムが正しく動作しているか
許可されていない作業が実施されていないこと
許可されていない人員が船上にいないこと
安全な照明があること
調理室への事前警告が行われていること
積み荷タンクのリードが閉鎖されていること
マニフォールドの雫受けが使われていること
不活性ガスシステムが点検されていること
乗員施設への全てのドアとポートが閉鎖されていること
空調設備が内部循環に設定されていること
船と陸上の安全な往来ができること
タンクの換気設備が点検されていること
船が自力航行可能な状態であること
緊急時の遮断が了解されていること
適切な旗が掲げられ、信号灯火が示されていること
石油の漏れを防ぐため、甲板の排水口全てが閉鎖されていること
許可されていない船舶がそばにいないこと
積み荷配管が適切に設定され、使われない全てのバルブが閉鎖されていること
全ての必要な火花防止具(アレスタ)が適切な状態で設置されていること