コンテナリゼーション
これらのコンテナはロンドンまたはパリで積み込まれ、イギリスでは長物車そしてフランスでは専用列車(CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon of CIWL)でドーバー (イギリス)またはカレー (フランス)の港に運ばれた。
1928年9月、ローマで開催された第2回世界自動車輸送会議で、イタリアの上院議員シルヴィオ・クレスピが、競争よりも協調体制を採って道路と鉄道の輸送システムにコンテナを使用することを提案した。これは、寝台車で乗客を国際間輸送するSleeping Car Companyと同様に国際機関の支援の下で行われることとされた。1928年にペンシルバニア鉄道がアメリカ合衆国北東部で定期的なコンテナサービスを開始した。
ニューヨークでのウォール街大暴落 (1929年)とその後の世界恐慌を経て、多くの国が貨物の輸送手段を失っていた。貨物輸送の可能性として鉄道が求められ、コンテナをより広い用途で輸送するきっかけとなった。1931年9月30日、国際商工会議所の後援を受けて、ある海事貨物駅のプラットフォームではヨーロッパ製コンテナの最も良い構造を評価する実用試験が、国際競争の一環として実施された。
同じく1931年、米国ではベンジャミン・フランクリン・フィッチがその当時どこにでも存在する2つの最大かつ重いコンテナを設計した。1つは17.6×8.0×8.
LCL(Less-than-container load)は、標準の貨物コンテナを満たすのに十分な大きさではない貨物のこと。LCLの貨物は多くの場合、最終目的地に向かう途中にある中間の鉄道ターミナルで、異なる鉄道車両に振り分けられて再配送されている。
LCLとは「カーロード・レートを適用する必要量よりも少ない貨物量を言う。インターモーダル・コンテナの可視容量または定格容量を満たす量よりも少ない貨物量」でもある。それはまた「輸送用コンテナを一杯にするには非効率的な貨物の荷送」とも定義ができる。「それはコンテナフレートステーションで、コンテナ内の同じ目的地の別の託送品と一緒にされている」(混載輸送)。
ISO規格コンテナの普及は他の貨物輸送規格にも変更をもたらし、着脱可能なトラックボディやスワップボディが規格サイズおよび形状へと徐々に強制(積み上げに必要な強度はないが)されていき、ISOコンテナや商用車に適合する貨物パレットの世界的な使用へと完全に移り変わっていった。
貨物の安全性向上も、コンテナリゼーションの重要な利点である。ひとたび貨物がコンテナに積み込まれたら、目的地に着くまで再び触られることがない。偶然通りかかった人からは(コンテナ内部の)貨物が見えないため、盗まれる可能性が低い。通常、コンテナのドアは封鎖されているため不正開放がより明確となる。一部のコンテナには電子監視装置が装備されており、ドアが開いた時に起こる気圧変化を遠隔監視することが可能である。このことが海運業界を長年悩ませてきた盗難事案を減少させた。近年の開発はセキュリティをさらに強化するためインテリジェントな物流最適化の使用に焦点を当てている。
世界中で同じ規格サイズのコンテナを使用することは、様々な国で互換性のない軌間サイズよって起こる問題を軽減させた。 世界の鉄道網の大部分は、標準軌で知られる1,435mmの軌間で運行するが、広軌を採用する国(ロシア、インド、フィンランド、リトアニアなど)も多く、アフリカや南米などの他地域では鉄道網に狭軌を採用している。これら全ての国でコンテナ列車を採用したことで、軌間の異なる列車間の積み替えが容易になった。
20フィートまたは40フィートのコンテナを使って自家用車ほかの各車両を海外に出荷することが一般的な方法になった。ロールオン-ロールオフ方式の車両輸送とは異なり、携帯品を車両と共にコンテナに積み込むことができ、国際間輸送が容易になった。