グレート・ノーザン鉄道C1形蒸気機関車
クロンダイク形は東海岸本線の急行牽引機として投入されたものの、当初期待された程の性能を発揮するためには依然として出力が不足していた。アイヴァットは加熱器の追加とシリンダー径の拡大によってこれに対処する一方、1902年に新しく追加生産された機体にはより大型のボイラーと火室を搭載して改良を加えた。1903年以降はこのラージ・アトランティック形がC1形の完成形として94両が生産され、相応の牽引力を備えた主力機として東海岸本線に投入された。
また、バルブのタイミングを制限するため、運転手は保守的な方法で機関車を扱う傾向があり、大量の水を使用する傾向があった。
1905年から1908年の間に、60台の大型ボイラーC1が単純な拡張で製造された。これらの機関車は、レバー逆転ギアを空気圧によって補助されたスクリュー逆転に置き換えた。ファイヤーボックスは、ネジを逆に取り付けるのに十分なスペースがあるように、少し再設計する必要があった。 Ivattはこの必要な再設計を利用して、正面の火室を深くした。傾斜が大きいため、石炭が前方に揺れ、発砲が促進された。以前の機関車は、このより深い火室でボイラーを取るためにフレームを変更する必要があった。変更は1925年に始まり、1933年に完了した。
Ivattの最後の開発は、1910年に構築された最後の10個のC1へのピストンバルブとシュミット過熱器の取り付けだった。過熱器の追加は、直径18.75インチから20インチへのシリンダーサイズの増加と一致した。当時、過熱はボイラー圧力を下げる方法として考えられていた。したがって、作動圧力は175psiから150psiに低下した。
パフォーマンスが低いため、Ivatt1905年3月、4気筒複合型(No. 292)を製造した。外側のシリンダーはトレーリングカップルドアクスルを駆動し、内側のシリンダーはリーディングカップルドアクスルを駆動した。Walschaertsバルブギアは外側のシリンダーで使用されていたが、内側のシリンダーにはStephensonバルブギアが取り付けられていた。スモークボックスの下にバルブが取り付けられており、機関車をシンプルなものから複合的なものに切り替えた。