ベルリン-ハンブルク線
ベルリン-ハンブルク線の近郊線はナウエンまで運行されていた。ナウエン近郊線およびヴスターマルク近郊線はベルリン・レールテ駅(現在のベルリン中央駅付近)から発着し、長距離列車と同じ線路かつ同様の扱いで運行されていた。両線はベルリンSバーンで第二次世界大戦前に唯一電化されなかった路線である。1951年にファルケンゼーから環状線までの区間は第三軌条方式で電化され、1950年代末まで運行されていた。 1961年8月13日のベルリンの壁建設後は厳しい状況に晒された。ファルケンゼーおよびハーフェルラントから東ベルリンへ向かうは西ベルリンを大きく迂回するベルリン外環状線、いわゆるスプートニク列車を利用する必要があった。
2014年現在、ナウエンからシュパンダウ経由でベルリンに至る2本の普通列車が存在する。RB10系統は元々のナウエン近郊線の経路で運行されており、ユングフェルンハイデ経由でベルリン中央駅に至る。RB14系統はベルリン市街線を経由してベルリン市街を横断し、ベルリン・シェーネフェルト空港に至る。
ベルリンの壁崩壊後の1990年8月1日にマックス・リーバーマン号が運行開始され、かつてはTEEに用いられていたDB601型気動車によって牽引された。しかしながら9月28日で運行を終了し、その後は東ドイツ国鉄132型ディーゼル機関車および西ドイツ国鉄のTEE/IC用客車が使用された。1991年には1日4往復、翌92年には2時間おきに運行されるようになった。これによってベルリン - ハンブルク間の所要時間が約4時間に短縮された。
1990年代初頭にドイツ政府はベルリン - ハンブルク間に磁気浮上式鉄道を建設する計画を打ち出した。ベルリン-ハンブルク線の改良については次の2つの案が考案された。
一つ目はベルゲドルフ - シュパンダウ間の新線である。建設費用が約60億マルク、所要時間は300km/h運転の場合は67分、350km/h運転の場合は61分と試算された。この計画は経済的事情により却下された。もう一つはベルリン-ハンブルク線の高速化(220km/h対応化)である。更にボルツェンブルク - クーブランク間に83kmの新線(300km/h対応)を建設、総延長を16km短縮する案であり、ハンブルク - ベルリン間の所要時間は82分、建設費用は24億ドイツマルクと試算された。 ドイツ政府は1994年3月2日に磁気浮上式鉄道の建設を決定した。
全線の複線化、電化および160km/h運転が可能な最新の自動列車保安装置の設置を軸とした高速化工事は1991年に開始され、1997年までに完成予定とされた。まず1992年7月14日にはルートヴィヒスルスト - ビューヒェン間の電化が行われた。1993年にはファルケンゼー - アルブレヒトスホフ間の運行を一時休止し、ファルケンゼー - シュパンダウ間の改良工事を完成させた。旧アルブレヒトスホフ駅は廃止され、新駅は80m移設された。
ドイツ連邦のうち自由ハンザ都市ハンブルク, デンマーク国王によって統治される2つの公爵領(ホルシュタインおよびザクセン=ラウエンブルク)、メクレンブルク=シュヴェリーン、プロイセン王国を経由する路線として計画された。ベルゲドルフが自由ハンザ都市であるリューベックおよびハンブルクによる共同統治地域になったことで、リューベックも建設に関与することになった。1841年11月8日にこれらの諸国が経路および関税に関する条約に署名した。資本金の一部を寄付するハンブルクおよびメクレンブルクはベルリン・ハンブルク鉄道株式会社(ドイツ語: Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft)の設立と鉄度建設に当たっての事前の必要条件であるとの意向を示した。1844年には総計800万ターラーに達する最初の10%の資本金が集まったことからルートヴィヒスルストの近くで直ちに建設工事が開始された。ピーク時には1万人もの建設労働者が雇われた。