国鉄EF81形電気機関車
1968年から1969年(昭和44年)に製作された。
「日本海」を牽引するEF81 106(2013年1月 大阪駅 - 新大阪駅間)
1987年の分割民営化に際して、JR西日本へは16両が継承された。車号は、次のとおりである。
EF81 43 - 48・101 - 108・113・114敦賀地域鉄道部敦賀運転センター車両管理室に配置され、寝台特急「トワイライトエクスプレス」の牽引機として大阪 - 青森間の日本海縦貫線区間に充当されていたほか、同区間における臨時列車や工臨の牽引などにも充当される。
「トワイライトエクスプレス」牽引に使われた車両は、塗色を客車と同一の緑2号+黄色の配色に変更している。1989年の同列車運転開始時点では4両(EF81 103・104・113・114)に専用機化改造が施工され、運転日数増加に伴い2両(EF81 43・44)を追加し6両体制で運用する。これら専用機は運用の都合により、「日本海」を牽引したこともあった。後年には、連結器を密着自動連結器に交換した上で強化型の緩衝装置を装備するなど、列車運転時の衝撃緩和対策がなされた。このトワイライト機のうちEF81 113には1991年11月ごろの数日間というわずかな期間ではあるが、パンタグラフの摺板から客車に降り掛かる汚れを防ぐために大型の粉塵防止板を設置してテストが行われた。この防止板の取り付けはトワイライトエクスプレスのスロネフ25形と連結される2位側のみとなっていた。
分割民営化直後となる1990年代は、寝台特急「日本海」2往復、「つるぎ」1往復、「トワイライトエクスプレス」の牽引に充当されていたが、1994年(平成6年)12月改正で「つるぎ」臨時化、1996年(平成8年)12月での「つるぎ」完全廃止や2008年(平成20年)3月改正における「日本海」の減便によって、2002年から2010年までにEF81 45 - 48・102・105が廃車となった。
2003年(平成15年)度 - 3両 JR貨物 - EF81 1・6(2両) JR東日本 - EF81 111(1両)
2004年(平成16年)度 - 1両 JR東日本 - EF81 16(1両)
2006年(平成18年)度 - 11両 JR東日本 - EF81 61(1両) JR九州 - EF81 409・413(2両) JR貨物 - EF81 3 - 5・7 - 9・30・34(8両)
2007年(平成19年)度 - 8両 JR東日本 - EF81 17・18・55(3両) JR貨物 - EF81 20・21・24・32・77(5両)
2008年(平成20年)度 - 18両 JR東日本 - EF81 56・59・60・90・100・143・144・145・152(9両) JR西日本 - EF81 46(1両) JR貨物 - EF81 23・29・31・35・36・38・109・112(8両)
2009年(平成21年)度 - 4両 JR東日本 - EF81 83・89(2両) JR西日本 - EF81 102(1両) JR貨物 - EF81 76 (1両)
2010年(平成22年)度 - 12両 JR東日本 - EF81 57・78・84・91・94・127・149(7両) JR西日本 - EF81 45・48(2両) JR九州 - EF81 410・411(2両) JR貨物 - EF81 407 (1両)
北陸本線糸魚川 - 直江津間電化開業、信越本線直江津 - 宮内間電化開業を名目として、昭和43年度第4次債務で製造された量産機である。全機が富山第二機関区に配置された。
EF81 1の運用結果を基に各部を改良が行われ、抵抗バーニア制御器がCS36からCS36Aに、転換・界磁制御器がCS37からCS37Aに変更された。主整流器はサイリスタインバータの制御回路改善によりRS36からRS36Aに変更された。主抵抗器は容量増大によりMR102Aに変更され、屋根上の抵抗器カバーの形状が変更されている。量産先行機において、空転時の再粘着方式は再粘着ブレーキ・ノッチ止め、再粘着ブレーキ・ノッチ戻し、ノッチ戻しのみの3種の比較検討がなされ、量産機では再粘着ブレーキ・ノッチ止め方式が採用された。
正面中位の左右には通風孔を設け、車両番号はステンレスの切抜き文字を車体に直付けする。
糸魚川 - 直江津間電化開業を名目として、昭和42年度第3次債務で製造された量産先行車である。富山第二機関区に配置された。
正面下部左側にAW-5タイフォンを装備していたことが外観上の大きな特徴であった。
台車は揺れ枕を廃止し、構造を簡素化した新形式のDT138形(両端)・DT139形(中間)を採用する。DT139はDT138をベースとし、曲線通過に考慮して200 mm横動できるようになっており、台車枕ばね上面と車体横梁下面との間にコロを設置している。
旅客列車のための装備として、暖房電源の供給設備を搭載する。交流区間では主変圧器の3次巻線から、直流区間では前述のようにサイリスタインバータから電源を供給する。これは使用対象区間の日本海縦貫線で運用される客車が電気暖房(電暖、EG)を用いていたためだが、終始トラブルと無縁ではなかった。車体側面の乗務員扉隣接部には暖房電源供給確認用の表示灯を設置している。
電気暖房用であるKE3H、20系客車との電話連絡用であるKE59H、電磁指令ブレーキ用のKE72Hジャンパ連結器が備わる。ヒーター内蔵のため、形式名にHが付加されている。加えて、カヤ21形以外の電源車を連結する20系客車や10000系高速貨車の牽引時に必要となる元空気溜引き通し管 (MRP) も装備しており、連結機能については直流機のEF65形500・1000番台や交流機のED75形1000番台などのいわゆるP形仕様に相当する機能が与えられている。
ただし、連結器はEF65形500番台やEF66形とは異なっており、MRPやブレーキ管を併設した密着自動連結器ではなく通常の並形自動連結器を装着する。また、釣り合い空気管などの重連総括制御に必要な空気管・電気連結器は後述する重連対応の300・400・450番台のみ設置されている。