ミッシェル・テツ
ジャン=ピエール・ジャブイーユについて、「パイロットとして有能だったが、エンジニアリング面での影響力もあった。シャシーの開発が出来る知識とアイデアをもっていた。テレメトリーが無い時代に、彼の的確なフィードバックのおかげでターボラグの制御装置の開発が出来たし、テクノロジーの発展に貢献した人物と言ってよい。人間的には少し秘密主義の人で、ジェラール・ラルースと非常に親しかった。その反面、あとから来たルネ・アルヌーに対してはあまり優しくなかった。」
ルネ・アルヌーについて「アルヌーは非常に柔軟な考え方を持っている。レースになるとかなり性格的に攻撃的になり、作業するメカニックに対しても厳しかった。その点ではジャブイーユの方が常に冷静でクールだった。アルヌーの特徴はブレーキで、彼のブレーキパッドは特別に厚いものを使っていたので、専用のブレーキキャリパーも必要だった。信じられないほど彼のブレーキバッドの減りは激しかった。これはターボ車が圧縮比が非常に低いのでエンジンブレーキが無く、全て脚のブレーキでコントロールする必要があったのと、まだカーボンブレーキが無かったのも大きい。
1979年用にルノー・RS10をデザインし、ジャン=ピエール・ジャブイーユとルノー・ターボにF1初優勝をもたらした。1981年のRE20、1982年のRE30ではルネ・アルヌーとアラン・プロストが勝利を重ね成功作となった。テツは1984年のルノー・RE50までマシンを開発した。しかし、ルノー内部ではプロストが1983年にあと一歩でチャンピオンを逃して以後、政策の問題が生じていた。フランスのルノー本社上層部が「資金提供が膨大なのに市販車の技術開発への寄与が少なく、見合っていない。F1で年間王座を微差で逃し続けるのは悪い宣伝にもなる」と予算削減を持ち出し、グランプリの現場にいるラルースやテツと意見が対立。F1の活動について消極的になりつつあった本社との間で参戦を継続する意義について激論もあり、1984年のレース結果でもパトリック・タンベイを起用するも勝利を挙げることはできず「非常にフラストレーションの多いシーズン」を過ごしていた。
ルネの作業量は大変なものだったと思う。」「アルヌーは自分がグランプリの現場で厳しく接するのを分かっているから、通常の日になると彼は親切にもファクトリーに定期的に顔を出してみんなと喋っていくんだ。グランプリの現場には来ないような技術者や労働者みんなとも一緒に長い時間過ごし、いろいろな話をしていく。いい男だよ。」
パトリック・タンベイについて「彼はとても穏やかな人物で、問題が起きてもけして激高したりしない。とてもクールで感情のコントロールが出来る男だった。すこし内向的なところもあり、彼がフェラーリから連れてきたカルレッティというメカニックがいたんだが、彼としか本音を話していなかったように思う。でも監督のジェラール(ラルース)とは何でも話せる友情を築いていたので問題は無かった。パトリックはジェントルマンで、その分析は全て思慮深く、整理されている。ルノーにやってきて、チームに溶け込むために彼はムーラン・ルージュに私たちルノー・チームの全員を招待したんだ。ドライバーがチームメンバーに対してこれほどの努力をするのは初めて見たので、とても驚いたよ。」と述べている。
1989年末になり、ようやくラルースへと合流。オーナーのジェラール・ラルースとはルノー時代の盟友でもあった。テツは旧知の仲であるジェラール・ドゥカルージュと共に新興チームのテクニカル部門を統括。1990年に加入した鈴木亜久里とも良い関係を築き、同年の日本GPではチーム・ドライバー・エンジンと3者にとって初となる表彰台を獲得した。1992年にはヴェンチュリ・ラルースから片山右京がF1デビューすることになったが、テツは片山の乗る30号車のチーフエンジニアとなり、F1ルーキーの良き先生となった。ラルースF1チームは1995年に倒産したが、スポーツカー事業を軸に存続を目指すことになり、テツはチームに残った。その後、リジェブランドで設計・販売が企画されたレーシングカートに携わった。