トライアンフ・スタッグ
1968年にハリー・ウェブスターの後任となったスペン・キング(Spen King)の指導の下で新しく2,997 ccに排気量を拡大したトライアンフ V8(Triumph V8)エンジンは トルクを増大し、故障の多い燃料噴射装置を止め、導入予定である市場の一つである米国の環境規制に合致するように連装のゼニス=ストロンバーグ(Zenith-Stromberg)製175 CDSEキャブレターを装着した。
トライアンフ製スラント4エンジン(Triumph Slant-4 engine)は、トライアンフ V8エンジンとはアルミニウム製ヘッド付鋳鉄製ブロックのOHCという基本設計を共有していたが、2つのエンジンのシリンダーヘッドは各々独自のものを使用していた。スラント4エンジンは前輪駆動車にも容易に搭載することができ、スタンパート(StanPart)が製造する同型のエンジンは当初サーブ・99に使用された。このエンジン用のウォーターポンプと同じ設計の物がスタッグ用のV8エンジンにも使用された。
トライアンフ・2000シリーズと同様にボディはモノコック構造を採用し、同様に前輪はマクファーソン・ストラット、後輪はセミトレーリングアーム式サスペンションの完全独立懸架であった。ブレーキは前輪がディスクブレーキ、後輪はドラムブレーキである一方でステアリング機構はパワーアシスト付のラック・アンド・ピニオン方式であった。
0 L OHC V8エンジンの設計上の問題の解決に十分な予算をつぎ込まなかったため、多くのオーナーがローバー V8、フォード・エセックス V6(Ford Essex V6)、ビュイック・231 V6、トライアンフ製6気筒エンジンに載せ換えたが、現在ではこれらの個体は純粋なV8エンジンを搭載したスタッグより価値は低くなっている。
しかしながら、多年に渡る経験の積み重ねによりV8エンジンの不具合は解消されてきた。
冷却の不具合: 大型のラジエター 定期的な冷却液経路の清掃 現代の不凍液を多用することによるオーバーヒート問題の克服 更なる高温を考慮した劣化し難い現代の純化学合成エンジンオイルは明らかにシリンダーヘッドの冷却に有効
エンジンオイル: 適切な純化学合成エンジンオイルは潤滑力に優れ、エンジン内部を清浄に保つ
金属部品の仕上げの改善: クランクシャフトの強化 その他金属部品の強化
点火装置: 優れた電子点火装置
現代のゴム部品: ラジエターホース、ヒーターホース、ファンベルト等に技術的に優れた現代のゴム部品を使用することにより1970年代当時のものより信頼性が増す。
これら全ての対処を施すとエンジンは非常に良く回るようになる。もしこれらの些細な不具合がトライアンフにより解決されていたならばこのエンジンはスタッグのみならずその他多くのモデルに搭載されていたであろう。