モノコック
外板を薄くしながらも強度を保つため、PCCカーや東急5000系電車 (初代)をはじめ、強度保持のために側面に波形材(リブ鋼板)を用いているものが多い。
バスボディーと同様の工法で製作されたレールバスや東京都電2500形等の路面電車を除き、日本の鉄道車両の場合、外板も溶接工法であったため、車体表面にリベットは無い。
最大のメリットとしては軽量化が出来ることであるがその反面、デメリットとしては、薄肉鋼板は経年による車体構造の剛性維持が難しく、また、腐食により強度が著しく低下し老朽化の進行が早い。また、重量や開口の増加などに対応できないことなどから、将来の冷房装置搭載などの拡張が困難になる。
その後の東急車輛は、米国バッド社とライセンス契約を結び、オールステンレス製の東急7000系電車 (初代)で製造技術を確立、徐々にオールステンレス車両の生産を主軸とし、後に自社で軽量ステンレス工法を開発するまでになり、モノコック工法は新幹線車両を除き、一時途絶えることになる。
このほか、昭和30年代には東急車輛の手掛けた東急デハ200形やそれを範に取った札幌市交通局の330形や210形電車等、路面電車の車両にもこの工法が多く用いられた。