タトラ (自動車)
旧リングホッフェル鉄道工場を継承したプラハ市のタトラ国営会社スミーホフ工場では1951年以降、鉄道車両メーカーのČKD国営会社(Českomoravská Kolben-Daněk, n.p.)とともに、アメリカで開発されたPCCカーのライセンス生産による“タトラカー”と呼ばれる路面電車系列を製造し、旧共産圏を中心に世界各国に多数が輸出された。のちスミーホフ工場は1980年代にタトラ社からČKD社に移管され、ČKDタトラ・スミーホフ工場となった。
ČKD社は1994年に民営化されたが、主力だった共産圏諸国の市場を失ったことで経営が悪化し1998年に破産した。車両製造事業は総合電機メーカーのシーメンス社に、商標はチェコの投資会社11FITEに売却され、スミーホフ工場跡地は現在ショッピングモールとなっている。
チェコスロバキアは多民族国家であり、国内の民族紛争が絶えなかった。これはナチス・ドイツを初めとする多くの国につけいられる原因となった。
1938年にオーストリアを併合したドイツは、同年9月、ドイツ系住民保護を名目にチェコ政府に圧力を掛け、イギリス・フランスが自国の平和を優先したこともあって、ズデーテン地方を割譲させることに成功する(ミュンヘン会談)。これに乗じて隣国のハンガリーとポーランドも隣接区域の割譲を要求し、チェコ側は何れの要求をも呑まざるを得なくなった。
更に1939年3月、ヒトラーはチェコ大統領エミル・ハーハ(Emil Hácha)をベルリンに呼びつけ、プラハ空襲を盾にさらなる国土の割譲を要求、ハーハはこれに屈した。同月ドイツ軍はチェコスロバキア全域に進駐、残存区域も保護領を経て9月にはドイツに併合された。これがチェコスロバキア解体の経緯である。
東ヨーロッパ随一の工業国であったチェコスロバキアは、優秀な機械・兵器メーカーを多く擁してもおり、ドイツにとって重要な地域であった。タトラもドイツ占領軍の管轄下に置かれ、ドイツ軍向けに装甲車やトラックの生産を強いられた。
タトラ社は1934年から航空機生産にも乗り出し、ドイツの曲技用飛行機ビュッカーBü131ユングマンのライセンス生産(タトラ社型式 : T131)を開始。T131を含む練習機や曲技用飛行機など小型機6型式および航空機用エンジン3型式を生産した。
このほかT002型双発小形輸送機など3型式の開発計画があったが、ドイツによる1938年のチェコスロバキア侵攻に伴い計画は停止された。翌1939年にはT131型の生産がドイツ空軍向け航空機生産を行うことになった国内の航空機メーカー、アエロ・ヴォドホディ社に移管され、タトラ社の航空機事業は終了した。
タトラ社はのち、民主化後の1993年ごろに、競技・曲芸用飛行機向けエンジンの開発・生産を復活させようとしたが、実現しなかった。
19世紀末の速度記録車両には既に魚雷形などの流線型車体が出現しているが、流体力学を意識して設計された流線型自動車の出現は、第1次世界大戦後のことである。
1921年に航空機設計者だったエドムント・ルンプラー(Edmund Rumpler, 1872年 - 1940年)が開発した流線型車「トロップフェンヴァーゲン」(Tropfenwagen)は、飛行船のゴンドラのような不格好なスタイルで、注目は集めたものの成功しなかった(水滴形の流線型を指向したが、平面的な発想ゆえに車体側面の空気抵抗しか考慮されていなかった)。
その後の1923年以降、ハンガリー出身でツェッペリン社の研究者だったパウル・ヤーライ(Paul Jaray, 1889年 - 1974年)によって、より現実的な流線型車体が考案された。
ヤーライの提唱した流線型自動車は、ボンネットや屋根、フロントウインドシールドに曲面を取り入れ、後部は長いテールをのばして、車体全面が空気の流れに逆らわないようにデザインされていた。また、正面からの投影面積を小さくする努力が為され、ボンネットや屋根をできるだけ低くする配慮が図られた。