ツェントラル鉄道Deh120形電車
2011年3月28日時点でDe110形はDe110 001-003, 021-022号機の5機が、Deh120形はDeh120 008号機の1機が保有されて後者はマイリンゲンで留置されており、また、2014年時点ではDe110 021号機がシュタンスシュタッドで留置され、De110 022号機はマイリンゲンで予備車として稼働可能な状態であった。その後、2012-13年に客車列車の置換用に食堂車を含む7両編成のABeh150形(通称ADLER)4編成と、3両編成のABeh160形(通称FINK)6編成が導入され、2013年冬ダイヤでツェントラル鉄道の列車がこの両形式とABe130形、HGe101形と従来型の客車、制御客車によるシャトルトレインに置き換えられ、De110形は2014年頃までに全機が廃車となっている。
インターラーケン・オストからスイッチバック式のマイリンゲンに到着したDe110 002-3号機が牽引する列車、2009年
De110 002-3号機、 ツェントラル鉄道塗装、車体側面の窓配置は左右で若干異なる、インターラーケン・オスト駅、2009年
マイリンゲン駅で部分低床式のABe130形と並ぶDe110 021-3号機、最後まで営業運転に使用された機体のうち1機、2013年
ルツェルン駅構内の入換用:G3/3形・1運用
ルツェルン - ギスヴィル間:G3/4形・5運用
ギスヴィル - マイリンゲン間:HG3/3 形・6運用
マイリンゲン - インターラーケン・オスト間:G3/4形・3運用、HG3/3形・1運用
ブリューニック線に関しては古くから電化に関する議論がなされており、1930年代には第一次世界大戦の影響による石炭不足・価格高騰や軍事的要請により電化や標準軌への改軌、ラック区間の解消などが議論されたが、結果として現状の路線のまま電化されることとなり、1940年3月に電化工事が開始され、1941年11月18日にルツェルン - マイリンゲン間が、1942年12月24日にマイリンゲン - インターラーケン・オスト間がそれぞれ電化されている。
電化に伴い導入される新しい牽引機については、運行の合理化を進めるためにラック区間用/粘着区間用の区別を廃して全線で運行可能なものとするとともに、性能は粘着区間の最高速度を75 km/h、ラック区間では基本的な編成を補機なしで牽引可能なものとし、また、この牽引機の導入や、当時検討されていたマイリンゲンのスイッチバック解消による所要時間短縮を踏まえたダイヤの検討結果から、運用予備・検査予備機を含め16機を用意することとなった。
これは本形式導入当時に検討されていたマイリンゲンのスイッチバック解消が実現せず、所要時間短縮のため同駅での折返し時に牽引機を変更する運用としたために牽引機に荷物を積載できなくなったこと、長編成の列車では牽引機がプラットホーム外に停車するため荷物用キャリーカートが使用できかったこと、荷物室が車両の前後に分離しており使いづらいことなどが要因となっており、スイスの郵便・電話・電信事業者であるPTTの資金負担により設置されていた郵便仕分棚等も後に撤去されている。また、当初、Fhe4/6形の大規模修繕や主変圧器や主電動機の大きな修理はチューリッヒのスイス国鉄工場にロールワーゲンで回送して実施していたが、 1960年以降マイリンゲン工場で全てのメンテナンスが実施されている。
その後ブリューニック線では輸送量の増加に伴い本形式だけでは輸送力が不足したため、1954年にHGe4/4形を導入したが、前述の通り駆動装置の不調対策として走行距離が制限されており、1日1運行あたりの平均走行距離が1957年時点で約210 km、1970年頃で約160 km/日であったため本形式が引続き主力として使用されており、1985年時点ではDeh4/6形は11運用で使用され、1日1運行平均走行距離は323 kmであった。さらに、1986年にラック区間で最大牽引力280 kN、粘着区間での最高速度100 km/hの新しいラック式電気機関車の試作機であるHGe4/4 1951-1952号機を導入して主にラック区間で運行するようになるとDeh4/6形は粘着区間での運行が増えており、1988年5月-1989年5月の運用は以下の通りとなっている。