F6F (航空機)
シリーズ作の一篇『音速雷撃隊』に敵役の米軍機として登場。機体には、旭日旗5、日章旗5の計10機分の撃墜マークがペイントされており、相応のエース・パイロットであることが窺える。
写真偵察機型。F6F-5の胴体中央部左側面にK-18偵察カメラを搭載。各VFで少数機が運用された。
インディペンデンス (CVL-22)のように夜戦専用になった空母も運用されたが、最新鋭のレーダーが敵に渡るのを防ぐため撤去して偵察および戦闘警戒飛行を中心とした運用となっていた。
基本性能に勝るF4Uが艦載機として太平洋戦争終盤に配備されるようになると徐々に第一線からは引き揚げられ、第二次大戦が終結すると急速に退役した。終戦の報を受け、搭載していたF6Fを海に投棄して帰投した護衛空母もいたことが当時の搭乗員のインタビューとして記録されている。戦後は後述のF6F-5Kが朝鮮戦争で実戦使用されたのみであるのに対し、F4Uのほうは第1世代ジェット戦闘機とも互角に渡り合い、1960年代末のサッカー戦争でもホンジュラス軍とエルサルバドル軍のコルセアが干戈を交えた。
第二次世界大戦終結後はフランスをはじめとする西側諸国に売却され各国で運用された他、少数のF6F-5が無線操縦の標的機F6F-5D、飛行爆弾F6F-5Kに改修された。またF6F-5はチェスター・ニミッツの指示で1946年に組織された海軍アクロバット飛行隊『ブルーエンジェルス』の最初の機体として利用された。
ヨークタウン格納庫内のF6F-3
結成当時のブルーエンジェルス隊員とF6F-5(1946年)
エンタープライズへの着艦に失敗したF6F-3。胴体は形を保っておりパイロットのジョンソン大尉は軽傷で済んだ(1943年11月10日)
ハンコックへの着艦に失敗してキャットウォークに突っ込んだF6F(1944年)
キルマークで飾られたアレキサンダー・ブラシウのF6F
捕獲した零戦との比較レポートでは、F6FとF4Uは零戦を相手に運動性は同等、速度と上昇力はF4Uが優勢、旋回力は1万フィートで同等、3万フィートでF6Fが、微細(only slight margin)に優勢だが、F4Uが戦闘フラップを使用すると、テストされた機種の中で零戦に150ノートまで追い付くことが可能な唯一の米軍戦闘機として、より優れた旋回力を見せた。
戦後もその評価は続いて, 退役パイロットたちに結成されたSETPでも1989年, 現代技術を利用した測定でF4Uの性能と機動性をより高く評価した。
F4Uの方が性能評価が高いにもかかわらず、現場レベルでは日米双方でF6Fを支持する声が多い理由として、配備初期にF4Uに割り当てられたパイロットの多くは戦闘経験が無かったり、水上機や爆撃機のパイロット養成コースから急に転換した者が集められたことで、損害が増えたことがあげられる。パイロット側としても未熟であってもF4Fと飛行特性が変わらないF6Fへはスムーズに移行でき、ベテランは培った技量をそのまま活かせるため機種転換の訓練は短時間で済むが、飛行特性が異なるF4Uへの機種転換には時間が必要なことや、F4F譲りの強固さが信頼されていたF6Fと異なり、様々な不具合が残ったまま配備されたF4Uには悪いイメージが残っていたこともあげられる。
イギリス向けの80機のF6F-5N。大戦中に2個中隊が編成されたが、実戦参加は間に合わなかった。
XF6F-1およびXF6F-2からの改装。ライト R-2800-10エンジン(2,000馬力)搭載。2機製造。
イギリス向けの930機のF6F-5。10個中隊に編成され、太平洋方面で活動した。
F6F-5三面図
グラマン社によりアメリカ海軍の主力艦上戦闘機となったF4Fの後継機として開発された。開発は1938年3月から開始された。開発当初の社内名称はG-35であり、ライト R-2600(1,600馬力)エンジンを搭載する計画であった。
1940年にはF4Uが初飛行しており、良好な飛行性能を披露していた。アメリカ海軍はそれぞれエンジンの異なる試作機の製造を要求し、G-35を拡大し、P&W R-2800(2,000馬力)エンジンを搭載するG-50を開発することとなった。元は複葉機として設計を開始したF4Fが主脚を胴体格納式とした(複葉機時代から引き込み脚を採用したグラマンの伝統)のと異なり、最初から単葉機として設計された本機は、F4Fの流れを汲む機体であるものの、主脚が一般的な単葉機同様の翼内格納式となった。このG-50は、1941年6月30日にXF6F-3として試作機が製造された。
太平洋戦争の開戦に伴い、1942年1月7日には、試作機が完成していないにもかかわらず、1,080機の量産契約が結ばれた。