大阪国際空港
次節で示す内容と前後するが、2012年には大阪国際空港と関西国際空港の経営が新関西国際空港株式会社に統合され、両空港の協力体勢が開始している。大阪国際空港の廃止を主張してきた橋下であるが、経営統合後は大阪国際空港に対する姿勢を変化させている。橋下は、もはや大阪国際空港は民間企業であるからと、その経営方針には口出しをしないことを語った。また、橋下率いる日本維新の会は、大阪国際空港のお膝元である兵庫県伊丹市と宝塚市における2013年4月14日投開票の両市長選挙への進出を画策した。大阪国際空港の地元での両市長選を展開するにあたって、橋下と両市長候補をはじめ維新の会の陣営は、これまで主張してきた大阪国際空港廃止論を封印して、選挙活動に臨んだ。このように大阪国際空港廃止論をトーンダウンさせた一方で、日本維新の会では大阪国際空港廃止論はくすぶり続けていた。大阪市長に転身していた橋下は、将来的な大阪国際空港の廃止を諦めておらず、大阪国際空港の活用方針を打ち出す11市協から大阪市を脱退させた。またその後も、日本維新の会幹事長・大阪府知事の松井一郎は、将来的な大阪国際空港の廃止を匂わす発言をしていた。
ふれあい緑地: 1997年に豊中市が騒音等緩和のための緑地を公園に再整備したもの。空港に近く、滑走路32Lの最終着陸コース直下にあり、同滑走路を利用する航空機を見ることができる。
兵庫県道・大阪府道99号伊丹豊中線空港地下道 東側出入口付近: 整備された施設ではないが、滑走路32Rへの着陸機やB誘導路を経由して滑走路32Lへ向かう航空機を近くで見ることができる。
大阪港湾空港整備事務所前: 整備された施設ではないが、ターミナル南側と全日空整備の間の駐機場の様子を近くから観ることができる。
新梅田シティ梅田スカイビル空中庭園展望台: 視程が良ければ、地上173 mの高さから大阪国際空港方面を望むことができる。特に、空港南東側からILSアプローチをする航空機をよく見ることができる。
また、同措置に対しては大阪国際空港利用者の84%が反対と回答しており、大阪国際空港近隣居住者のみならず、北海道・沖縄県居住者らも「利便性が低下する」と反対していた。これらをうけて、2011年には、空港周辺の豊中市や池田市、伊丹市が、北海道や沖縄県、鹿児島県の自治体と共同で、大阪国際空港からの国内長距離便の増便や復活を求める要望書を国土交通大臣に提出した。さらに、要望書では、低騒音のジェット機を発着枠に余裕があるプロペラ機枠としてカウントすることなどを求めていた。大阪国際空港の地元や就航先の航空利用者・関係者のこれらの要望の一部は、2012年の関西国際空港との経営統合を機に、実現されることになった(#関西国際空港と経営統合後から現在まで)。
前述の存続協定が結ばれた頃には、既に周辺自治体は大阪国際空港との共存方針に舵を切りはじめていたが、時を経て、空港との共存に対応した様々な変更が行われている。存続協定から17年後となる2007年4月1日、空港の周辺環境の改善などをうけ、伊丹市は、前述の大阪国際空港撤去都市宣言から方針を大幅転換した大阪国際空港と共生する都市宣言を採択し、かねてからの空港との共存路線を改めて宣言した。さらに、「時代の流れである」として、大阪国際空港近隣の同市を含む大阪府・兵庫県の11市から構成される11市協が、その正式名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」へ変更した。
国が管理運用していた時代は、空港整備特別会計の空港別の財務状況において、数少ない黒字空港で、特に2006年度分の空港別の財務状況では、43億円の黒字を計上していた。この大阪国際空港がうみだす利益は、負債を抱える関西国際空港との統合において、業界関係者によって着目されることになった(#関西国際空港開港後を参照)。
空港施設に視点を転ずると、2000年代半ば頃からは、大阪国際空港の「地域と密接した空港づくり」はさらに促進され、新規テナントやカルチャースクールの進出がさらに進んだ。航空利用者のみならず、周辺地域の一般客を呼び込む、レジャー施設としての要素を取り入れ始めた。さらに、空港ターミナルビルの再々改修が行われ、老朽化していた中央ブロックなどが新しく生まれ変わった。中央ブロックでは、大阪エアポートホテル は、2010年3月25日に改修を終えて大阪空港ホテルとして再開した。
また空港周辺では、2000年代半ば頃まで、B滑走路(14R/32L)の14R端付近の中村地区に、航空法の告示範囲内に300世帯の住宅等が乱立していた。住民との協議の末にこれらの住宅などの移動が完了し、2009年5月に跡地に整備された道路が開通し、残りの跡地も整備が行われた。これにより、告示範囲内に違法占拠している住宅等はなくなった。
大阪国際空港の再国際化を模索した動きもみられている。2010年7月9日、中国東方航空のエアバスA320により上海浦東国際空港への国際線チャーター便が運航された。
関西国際空港開港後(国内線の基幹空港時代)
1994年9月7日:夜8時頃から深夜にかけて、空港周辺の豊中市や伊丹市など大阪北摂地域の一部に激しい雷を伴う局地集中豪雨があり、空港施設や機器、関連施設が浸水し使用不能。関西国際空港開港の翌々日のこと。
1995年1月17日:阪神・淡路大震災が発生。滑走路・誘導路と空港ターミナルビルなどが損傷。航空機の運航には支障は出なかった。
2005年10月28日:全日空の鹿児島発東京行き628便(ボーイング777-200)が、鹿児島空港を離陸後に高知県沖でエンジン部品を落下させ、大阪国際空港に緊急着陸した。
2007年3月13日: 全日空の大阪発高知行1603便DHC-8-400で、着陸準備に際して前輪が出ないトラブルが発生した。同日午前10時54分、高知龍馬空港に主脚だけでの緊急着陸を行った。死傷者なし。(全日空機高知空港胴体着陸事故)
2007年9月6日: 滑走路32Lに着陸した日本航空機(2430便、MD-87型)が管制官の許可を得ずに滑走路32Rを横断した。32Rには他の航空機はおらず、事故には至らず。日航機のパイロットがヘリコプターに対する指示を混同し、誤って横断したものとみられる。
2007年10月5日: 全日空の松山発大阪行448便エアバスA320が、滑走路32Lに着陸するよう指示が出ていたにもかかわらず、午後5時47分頃滑走路32Rに着陸した。このとき、32Rの手前では日本航空2441便(MD-87型)機が待機。大阪飛行場管制より「滑走路の中に入って待機」と指示が出ていたが、JL2441便は進入するNH448便に気付いて管制塔に報告し、滑走路に入っていなかった。
奈良時代には、本地域は摂津国に属していた。当時は一帯は田園地帯であった。これらの田畑は、条里制のもとに管理されており、一帯の農地は直線状に張り巡らされた用水路などによって区画整理されていた。なお、条里制によるこの区画整理の名残が、今日の飛地の境界線が直線による矩形状になっていることの由来であるとされている。これらの農地が飛地となる転機は、安土桃山時代の太閤検地であった。太閤検地では、農地からの徴税システムを管理しやすくするために、農地の所有者や所属惣村の確定作業が行われた。このとき、農地管理の都合上、大きな村が細かく小さな多数の村に分割されることになった。ある農地の所有者は、この太閤検地の結果、所有する田畑が別の村の所属になることもあった。このような別の村の田畑になってしまった土地を代々相続していくうちに、これらが飛地となってしまったとみられている。この状況に加え、飛地の発生に一層の拍車をかけたのは、江戸時代の村の合併であった。
1958年3月18日に接収解除後、大阪空港として再開港した。1959年7月3日には、第1種空港としてに大阪国際空港に改称した。
翌1960年4月に再開港初の国際線が日本航空とキャセイパシフィック航空により開設し、台湾の民航空運公司や大韓民国の大韓航空、タイ航空やノースウェスト航空、パンアメリカン航空や英国海外航空も後に続いた。
1960年代の高度経済成長期には、大阪市近郊の市街地が拡大し、大阪国際空港の周辺もベットタウン化の波が押し寄せた。同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、1964年6月1日より日本航空がジェット機の乗り入れが開始した。ボーイング707やボーイング727、ダグラス DC-8やコンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航し、騒音問題が巻き起こった。
またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱 や、増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、新空港建設が検討されはじめ、現在の関西国際空港の計画へとつながっていく。
これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、現在の大阪国際空港がほぼ完成した。なお、当時完成したばかりの空港ターミナルビルは、第11回BCS賞を受賞した。