三菱ふそう・エアロエース
ハイウェイライナー天井設置型空調搭載日本中央バス
床下仮眠室装備ジェイアール東海バス
2005年、平成16年新短期排出ガス規制に適合させマイナーチェンジ。エンジン搭載の関係でホイールベースが更に短縮されて6,150mm→6,000mmになり、リアオーバーハングが延長となった。それまでは2種類の車体長を持つモデルが設定されていたが、この代で12m級のPJ-MS86JP型に一本化され、11.2m級モデルや前輪車軸懸架の設定はなくなった。また、スタンダードデッカの設定もなくなった。一方で、従来は特注仕様だった直結エアコン・大容量床下トランク装備モデルがエアロバスに標準設定された(エアポートライナー仕様)。
エンジンは初代エアロバス以来のV型8気筒から、直列6気筒・インタークーラーターボ搭載のタイプに変更され、6M70(T2) 型 (350PS) と6M70(T4) 型 (420PS) の2機種に整理された。出力では旧来のV型8気筒に比べわずかに劣るものの、低回転域のトルクの向上で総合的にはドライバビリティーは向上しており、燃費も約15%向上し、静粛性も格段に向上した。
また、車体関連では平成18年灯火器保安基準適合のため後部灯火機器の配置変更やサイドリフレクター(反射板)の追加が行われ、制動灯が従来の位置とリアバンパーの間に設置された。なおこのモデルから、西日本車体工業へのシャーシ供給は取りやめとなったほか、ミッションもフィンガーコントロール式のみとなり、ロッド式は廃止された。
このモデルはライバル車の日野・セレガ/いすゞ・ガーラがフルモデルチェンジしたことや、リコール隠し問題の影響もあり、販売台数が以前よりも減少している。
1992年10月にはエアロバスシリーズの観光・高速系のみがフルモデルチェンジが実施され、2代目エアロバスが登場した。2代目エアロバスから自社製車体と新呉羽製車体の設計が統一された。スーパーハイデッカ仕様にはフロント1枚ガラスのエアロクィーンIと、旧エアロクィーンMV・エアロクィーンKに代わる低運転台仕様のエアロクィーンIIの2モデルが設定され、さらに翌年には床下運転台(セミダブルデッカ;SDD)構造として客室前方視界を拡大したエアロクィーンIIIが追加された。
初代の流れを汲みながらも社内デザイナーが手掛け、当時のトレンドであったオーガニック・エアロフォルムに一新して発売された2代目エアロバスシリーズは、全シリーズに共通して以下のような特徴を持つ。
ボディスタイル - 初代では三菱自工(大江工場)製と新呉羽製で別々のスタイルであったが、2代目は三菱自工(大江工場)(1998年まで)、翌1993年に新呉羽を完全子会社化した三菱自動車バス製造(MBM)製は共通化され、製造工場が異なるだけとなった。また初代では途中から追加された通称パンダマスクと標準の2種類があったが、2代目はすべて共通のフロントマスクになった。フロントガラスはいち早く2枚ガラスをやめ、1枚ガラスのみが用意された。前照灯は角形2灯に代わってプロジェクターヘッドランプ(廉価版は角形4灯)を採用した。
シャーシ - サスペンションは、フロントはダブルウィッシュボーンの独立懸架式と車軸懸架式の2種類、リアは初代のリファイン版に加えて、前後車軸の重量配分を最適化した上級車種にはラテラルロッドを追加した4リンク式を採用。
2010年9月1日より発売。今回は主に平成21年度排出ガス規制(ポスト新長期規制)への適合が主に置かれた大規模マイナーチェンジで、今回のモデルでエンジンが変更となり大型トラックである三菱ふそう・スーパーグレートと共通の新エンジン6R10(親会社であるダイムラー・トラックとの共同開発)に変更された。出力はBKG-車と同様の309kWあるいは257kWである。また排気ガス後処理装置も全面変更されこれまでのUDトラックス製尿素SCRシステムからダイムラー・トラック製「BlueTecシステム」(DPF+尿素SCR)に変更された。 その他の改良面としては、サービスボックスの容量拡大や、それに伴いその形状を見直して最前列の足下空間の余裕拡大を実現したほか、従来オプション設定だった運転注意力モニターが標準装備となるなど、かなり大幅な改良となっている。ホイールベースは従来車より95mm延長され、リアオーバーハングが短縮され、旧来のV8搭載車のそれに近くなっている。
1974年、国鉄東名・名神ハイウェイバス向け特注モデル(国鉄専用型式)のB906R型の後継としてMS504Q型が登場。重量軽減のためエンジンを自然吸気V型10気筒の10DC6 (350ps/2400rpm) に変更した。
1979年には排出ガス規制に対応したK-MS504R型となり、1982年まで製造が続いた。
ボディは引き続き富士重工R13型を架装しており、B906Rとの外観上の区別はウインカーや電気ホーンの配置など軽微なものにとどまった。
1976年、前述のB806系とB900シリーズを統合する(ただしB8・B9系は翌年まで併売)形で発売。エンジンはいずれも直噴式の8DC4(265PS)をB806系に代わるMS512系に、8DC8(305PS)をB900シリーズを受け継ぐMS513系にそれぞれ搭載。ボディはK11型を継承。
1977年には、MS513N型/513R型に三菱自工純正のB35型ボディを架装したフルデッカー・パノラマデッカーなどの高床モデルが追加され、上級仕様として人気を博した。
このシリーズでも、阪急バスや日本交通では、MS512M/512N型をベースに後乗り・前降りの路線用ボディ(呉羽自工製73MC型)を架装した車両が存在した。阪急バスの場合は六甲・有馬地区の路線で運用されていた。
羽後交通 MS512N 呉羽車体
日本交通 MS512N 呉羽車体(G4型)
両備バス MS513R 三菱車体 パノラマデッカー
西讃観光 MS513R 三菱車体 フルデッカー
コトデンバス MS512N 富士重車体 13型S
中国JRバス MS512N 富士重車体 13型B
九州産業交通 MS512N 西工車体 42MC
コトデンバス MS512R 西工車体 53MC E型