東京メトロ南北線
1977年(昭和52年)7月5日、東京地裁は「立入測量は工事の準備のためで、具体的な地下鉄工事を許可したものではない」との理由で住民側の訴えを棄却した。住民側は判決を不服として控訴した。
その間、1977年(昭和52年)11月5日に営団が申請した3年間の立入測量の許可が切れる。営団は立入測量許可の再々申請を見送ったことから、西が丘車両基地計画は断念、事実上の住民側勝利となった。東京高裁での控訴審判決は1978年(昭和53年)3月29日、既に営団が測量を断念していることから、争う理由がないとの理由で控訴棄却となった。なお、この訴訟は裁判に勝つことよりも、住民の反対運動の強さを運輸省に働きかけることで免許交付を止める、さらに営団および北区に対して車両基地計画を断念させることが目的であったとされる。
北区は1975年(昭和50年)から1976年(昭和51年)にかけて、運輸省や営団に地下鉄7号線の状況聴取を行っているが、「オイルショックによる国の政策転換、営団地下鉄の計画不備、住民の反対訴訟があり、路線免許を下ろせない」と回答している。また、営団は資金繰りの関係から同時に2路線の建設を行っているが、地下鉄8号線(有楽町線)は1980年(昭和55年)、地下鉄11号線(半蔵門線)は1979年(昭和54年)に開業予定のため、地下鉄7号線は1979年(昭和54年)まで計画休止とされた。
目黒駅から東急目黒線・東急新横浜線を経由し相鉄新横浜線の西谷駅より相鉄本線の海老名駅及び相鉄いずみ野線の湘南台駅まで、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線(埼玉スタジアム線)の浦和美園駅までそれぞれ相互直通運転を実施している。また、先述の通り白金高輪駅 - 目黒駅間は都営三田線との共用区間のため、三田線の列車も走行する。そのため、白金高輪駅発着の列車は同駅で都営三田線の東急目黒線直通列車と接続するようになっており、また逆の列車もある。
2006年9月25日より東急目黒線直通列車の一部が東急線内にて急行列車としての運行を開始したが、その後も南北線(および相互直通運転をしている埼玉高速鉄道線)内は全列車が各駅停車となっている。なお、南北線内での種別表示については目黒方面行きの急行列車のみ行われ、当初は各駅停車においては行先のみ表示されていたが、2018年頃より一部列車で「各停」「各駅停車」と種別も表示するようになった。
建設費用として86億8,958万8,000円を計画し、車両基地用地の取得費用として26億円が認められる。
目黒 - 桐ケ丘間の建設は1977年(昭和52年)4月の着工予定で、車両基地用地の一部を取得するとしていたが、建設の実績はない。
青色 - 溜池山王駅・東大前駅・志茂駅
緑色 - 永田町駅・本駒込駅・赤羽岩淵駅
である。一部の駅においては、駅ホームの向かい壁をギャラリー空間に見立て、企業の協賛によりグラフィックデザイン(アートウォール)を整備した。
改札口は逆アールの天井とし、乗客の動線に対応したスリット照明、床面にも動線に対応したデザインを施した。ウィンドラッチ(駅窓口)は、オープンカウンターとし、駅員1人で自動券売機と自動改札の案内ができる構造とした。一部の駅では、改札周りの柱に特徴的なデザインを施した「シンボル柱」を設置した。各駅の改札口付近のポスター掲出スペースには、地域のイメージを凹凸を付けた壁面に表現した「メディアウオール」を設置した(各駅ごとにモチーフが異なる)。一部の出入口は「7号タイプ出入口」と呼ばれる、ガラスを多用した特徴的なデザインを採用した。
さらに赤羽岩淵・志茂・王子・駒込の各駅コンコースには「ふれあいコーナー」を設け、休憩用の椅子やテーブル、給茶機(のちに撤去)を設置していた。その後の路線延伸で、本駒込・東大前・溜池山王・麻布十番の各駅においても同様のスペースが設けられたが、後の改装等により現在は本駒込・東大前・溜池山王の3駅に残るのみである。
南北線の最初の区間である駒込 - 赤羽岩淵間の開業時、他の営団地下鉄路線とまったく連絡のない独立路線だったため、前述の都内の地下鉄では初めてのワンマン運転・ホームドア設置に加え、各種の実験的な試みがなされている。後のパスネットの基となるプリペイド式乗車カード「NSメトロカード」(1996年に「SFメトロカード」へ移行)を当初から導入した。