近鉄特急
2013年3月より運行開始した特急「しまかぜ」では専属アテンダントにより、カフェでの軽食や飲料の販売のほか、ワゴンによる車内販売も実施している。これらのサービスも近鉄リテーリングにより行われている。「しまかぜ」の車内販売・カフェに限り、相互利用可能な交通系電子マネー(ICOCA・Suicaなど。PiTaPaは対象外)での決済が可能である。なお、名阪特急においては、最新型車両80000系「ひのとり」では車内販売の設備を省略した(代わりに有料のコーヒーサーバー、自動販売機を設置)こともあり、2020年3月8日の営業をもって車内販売を終了した(「しまかぜ」「青の交響曲」は車内販売を継続)。また、土休日の一部で実施していた「伊勢志摩ライナー」も2020年4月11日から新型コロナウイルス感染症の流行に伴い車販営業を休止していたが、2020年7月8日に車内販売の終了が発表された。
有人販売とは別に、80000系「ひのとり」や50000系「しまかぜ」、21020系「アーバンライナーnext」、21000系「アーバンライナーplus」、23000系「伊勢志摩ライナー」、22600系「Ace」(4両編成)、22000系「ACE」(4両編成)、26000系「さくらライナー」では自動販売機による飲料の販売が常時行われている。
京都駅 - 近鉄奈良駅間:約35分 (39.0km)
近鉄丹波橋駅 - 近鉄奈良駅間:約30分 (33.0km)
大阪阿部野橋駅での観光特急「青の交響曲」専用の発車メロディーとして、交響曲第101番「時計」第2楽章(ハイドン)が使用される。
大阪難波駅・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅(2022年3月以降)では、2020年3月14日より運転を開始した特急「ひのとり」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「ひかりの鐘」が使用される(2022年3月以前の近鉄奈良駅での「ひのとり」の発車時は他の特急と同じく「水上の音楽」が流れる。)。
大阪難波駅・近鉄奈良駅・京都駅では、2022年4月29日より運転を開始した観光特急「あをによし」専用の発車メロディーとして、オリジナル曲「三都旅絵巻(さんとたびえまき)」が使用される。
なお、近鉄では2017年9月29日より発車メロディの曲目を公式ホームページで公開し、公式YouTubeでも聴くことがてきる。
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - (高の原駅) - 大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅 ( )は一部の列車が停車 太字は始発・終着駅。 高の原駅は大和西大寺駅を始発から12時25分までに発車する上り列車と、京都駅を15時以降に発車する下り列車が停車する。
2018年大晦日時点、両系統は京伊特急の間合い運用の側面が強く、本数にばらつきがある(奈良発京都行は毎時1本、その他は終夜運転時間帯を通じて1 - 2本)。高の原駅には、2012年大晦日以降停車している。
現在1日約400本を運行する近鉄特急も、1947年の創始時、大阪市と名古屋市の本数は1日4本(2往復)であった。その後、同区間で国鉄の優等列車と競合しながら着実に需要を伸ばし、1963年までに路線改良や特急車両の増備を経て、名阪特急など都市間連絡を主体とした特急が3系統、78本(1963年9月21日ダイヤ変更時点)まで増発された。
しかし、1964年10月の東海道新幹線開業を転機として運行体系を抜本的に見直す必要に迫られた。大阪市と名古屋市の都市間輸送におけるスピードと頻度において、近鉄の名阪特急は新幹線に太刀打ちすることは不可能で、また料金面で大差がないことから大きくシェアを落とすことが予想された。近鉄特急は創始以来、大阪 - 名古屋間特急を主体として営業展開を行ってきていたため、新幹線の出現によって瓦解の危機に直面する。この状況に対して、時の近鉄社長の佐伯勇は「名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認識したうえで、新幹線の高速輸送によって東京圏から近畿・中部地区の観光地まで概ね3時間の範囲に収まることを逆手に取り、新幹線から来た客を近鉄名古屋駅や京都駅で乗換えてもらい自社線内の観光地に誘致し、新たな需要を喚起する方針に転じた。
この戦略の転換によって都市と観光地を結ぶ系統が相次いで新設された。そして主要幹線を特急が縦横に駆け回り、各接続駅で特急列車同士の乗継に配慮したダイヤとしたことから、その堅密に連携された特急網をして特急ネットワークと称され、その運行スタイルは今に至るも近鉄特急の特徴となっている。制度の面からも、乗り継ぎの際の特急料金の算定方式や、特急券の発券様式を利便性の高いスタイルにすることで、特急ネットワークをバックアップしている。
名阪(めいはん)特急は大阪難波駅・大阪上本町駅・名張駅 - 近鉄名古屋駅間に運行され、鶴橋駅 - 近鉄名古屋駅間を原則、津駅のみに停車する甲特急(案内上は「停車駅の少ない名阪特急」)と、三重・奈良両県内の主要駅に停車する乙特急(案内上は「主要駅に停車する名阪特急」)の2種類がある。大阪線と名古屋線を直通するため、途中の伊勢中川駅には入線せず、同駅手前に設けられた短絡線でショートカットする。
列車ダイヤは、大阪難波駅・近鉄名古屋駅とも甲特急は毎時00分発(両駅とも7:00 - 21:00発)とし、土休日には大阪難波駅6時発、近鉄名古屋駅8時20分発と、16 - 18時台の大阪難波駅20分発と近鉄名古屋駅25分発が加わる。乙特急は30分発(両駅とも6:30 - 21:30)とし、早朝の近鉄名古屋駅発(5:58発・平日は大阪上本町行、土休日は大阪難波行)が追加される。大阪難波発の列車のうち平日の乙特急の大半と、土休日の甲特急の大半が大阪難波駅で阪神なんば線方面からの快速急行の接続を受けるダイヤになっている。甲特急は上下列車とも津駅で名伊乙特急と接続し、甲特急が停車しない白子、近鉄四日市、桑名の各駅と大阪を連絡する。また、乙特急は大和八木駅にて京伊特急や京橿特急と接続して愛知県や三重県と奈良県、京都府間における都市間連絡の役割も担う。
近鉄特急は需要変動による輸送実態の変化に合わせて、車両の増解結を頻繁に行い、車両運用の効率化と運転コストの低減を図っている。「伊勢志摩ライナー」などの固定編成を除けば、特急車両は先頭部に貫通扉を持っており、このために最短2両から4両、6両、8両、10両編成(かつては3両、5両、7両、9両も可能だった、)までを自在に組成できる。車両も狭軌の吉野特急以外は全線、全車両で相互に連結、運用可能で(吉野特急同士の相互連結も可能)、曜日、シーズン、時間帯、運用線区の別による旅客数の変化に対して弾力的な対応を可能としている。なお、固定編成の21000系「アーバンライナーplus」(6両編成)も中間に2両を挿入し、8両編成の運用が可能である。
標準軌用特急車は標準軌線全線で運用可能なことから、広範囲の運用を原則として車両運用の効率を高めている。これに対して一般車は一定の路線ごとに区切った運用をしており、例えば、奈良から難波への阪奈運用を介して、名阪運用で名古屋まで到達、あるいは、奈良から京都までの京奈運用を介して、京伊運用で伊勢まで到達といった全線共通運用が一般車にはない。
コンピューターは2台で構成されており、1台を本番系としてASKAシステム用コンピューターとして使い、残り1台を予備系としつつその他の目的(特急座席予約以外、グループ会社向け)としても使用している。本番系コンピューターに異常が発生した時は、自動的に予備系に切り替わりシステムの継続稼働を確保する。また、インターネット予約や車掌用座席確認システムに対応するため、サーバーを経由してホストコンピューターに接続し、処理の一部をサーバーで行っているものも存在する。なお、コンピューター運営については、近鉄情報システムに委託されている。
「あをによし」の乗車には通常の特急券に加えて、特別車両券が必要である。また、大阪難波駅 - 鶴橋駅間と近鉄丹波橋駅および大阪難波駅 - 生駒駅間と京都駅の相互間の乗車時に限り、運転開始から当分の間は特急料金が割引される(下記の表は割引適用のもの)。なお、ツインシートに1人で乗車の場合には、乗車する本人の特急券・特別車両券に加え、子供1人分の特急券・特別車両券が必要となる。大阪難波駅 - 京都駅間の列車は経路上、大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間を2度通ることになるが、この区間にまたがって乗車する場合、当該区間の特急料金・運賃は不要である。
阪伊系統 大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
京伊系統 京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
名伊系統 近鉄名古屋駅 - 近鉄四日市駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 鳥羽駅 - 鵜方駅 - 賢島駅 太字は始発・終着駅。 甲特急と同格・千鳥停車の関係にあり、阪伊甲特急が通過する大和八木駅と名伊甲特急が通過する近鉄四日市駅が停車駅になっている一方で、全ての甲特急が停車している津駅と志摩磯部駅は通過する。
近鉄名古屋駅始発は1983年に廃止され、以後1997年まで湯の山温泉駅発近鉄名古屋行き1本のみであった。
湯の山観光の足として長きにわたって親しまれたが、西名阪自動車道・東名阪自動車道開通による観光客のマイカーへの転移もあって、次第に利用客が減少し、末期の2002年3月には近鉄四日市駅 - 湯の山温泉駅間の線内のみを土休日に限り2往復するという運行形態(ただし、近鉄四日市駅で名阪乙特急と接続する)となったが、乗客数の減少はいっそう進み、2004年3月のダイヤ変更をもって廃止となった。
その後、2008年には御在所ロープウェイ開通50周年と鈴鹿国定公園指定40周年を記念し7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。また、2009年にも「湯の山温泉サマーライナー」として同じく7月下旬から8月上旬の土日祝日計9日間に近鉄名古屋駅 - 湯の山温泉駅間で臨時特急が運転された。車両は2008年・2009年ともに、12200系が2両編成で運転された。2010年、2011年も同様に運行され、22000系が2両編成で使用された。2012年の「湯の山温泉サマーライナー」は運行日が7月中旬から8月下旬までの毎週土曜日計7日間に変更し、車両も22600系2両編成に変更された。以降、2017年まで毎年「湯の山温泉サマーライナー」が運行されたが、2018年以降は設定がなくなった。
2019年には1月中旬から2月下旬の土日計9日間に近鉄四日市 - 湯の山温泉間(片道のみ)で臨時特急「樹氷ライナー」が運転された。それ以降の運行実績はない。
この改良工事によって標準軌線の仕様が統一され、特急車両の全線共通運用が可能となったことで運用効率が向上し、併せて線路容量増大によって高頻度運転も可能となった。
大阪側の末端線である難波線は大阪上本町駅から大阪難波駅に至る2.0kmの全線が地下路線となっている。建設目的が鶴橋駅、上本町駅における難波方面への市電と市バスの乗換時の混雑解消であったことから難波線は通勤通学需要に応えるべく奈良線の一般列車の乗入れを優先とされた。従って同線への特急乗入れはこの通勤通学輸送を阻害しない範囲で検討されたことから乗入れ特急の選定に当たっては日帰りビジネス客の需要が多い名阪特急と賢島駅直通の阪伊特急に限ることとした。1994年 - 2003年には伊勢志摩への玄関口を上本町駅に統一する近鉄の施策によって、日中の阪伊特急(甲・乙とも)が全て上本町駅発着となったものの、その後は阪神なんば線開業後の現在に至るまで概ね踏襲されている。なお、現時点では定期特急の阪神電鉄線への直通運用はないため(団体列車の乗入れについては後述)、特急列車は大阪難波駅引き上げ線あるいは桜川駅西側の引き上げ線にて折り返し運用となっている。
特急専用線の鶴橋駅付近のポイントを渡る名阪特急
特急専用線の新ノ口短絡線を行く京伊特急左の直進線路は橿原線
特急専用線の中川短絡線を行く名阪特急
志摩線の単線区間を行く22000系(上之郷駅付近)
最高速度130km/hを許容する標識(東松阪駅付近)
待避線を持つ駅は多数存在する(櫛田駅)
大阪阿部野橋駅 - (古市駅) - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅 ( )は一部の列車が停車 太字は始発・終着駅。 古市駅は朝のラッシュ時の上りと夜間の下りの列車が停車する。 飛鳥駅・福神駅・大和上市駅・吉野神宮駅は2021年1月6日より、吉野駅は2021年10月1日より無人化されている。 下市口駅行きの列車は平日深夜に下り1本のみ設定。
この車両群は戦後復興期、戦前製の急行用車両を応急的に特急仕様に整備したことに始まり、なかには特急専用車として新製された車両もあるにせよ、あくまでも次代の特急車が登場するまでの過渡期的な位置づけと見なされ、将来の一般用途への格下げが前提とされた。このため特急用車両としてはいかにも中途半端な位置づけで、特急専用車としてのコンセプトも希薄であった。車体は戦前製の2200系に端を発する両運転台ないし片運転台式の2ドアクロスシートが踏襲された。また、同一ゲージ車両であれば1両単位で混結可能で、この点、編成単位でシステムを構成する後の車両群とは機器構成上の考え方が大きく異なっていた。また、駆動方式も吊り掛け式で、基礎ブレーキも自動空気式とされ、旧来の域を出なかった。従って、10100系が出現すると早くも格下げが開始され、11400系の増備をもって全車一般車化された。
しかし、2250系で確立された軽量車体構造をはじめ、3次車以降で採用されたシュリーレン台車の技術は、10000系の開発に大いに寄与した。またそれらの技術は、特急車のみならず800系に始まる高性能一般車の開発にも大きく寄与した。また、当時の国鉄との激しい競争のなかで採用された冷房装置をはじめ、シートラジオの装備は、現在に至る顧客重視のサービスマインドの基礎を成した。
名阪特急は東海道新幹線の開通直後は所要時間・運賃の両面で優位性を失った。特に新幹線と直接競合する甲特急は大打撃を受け、名阪間における近鉄のシェアは、1964年上期の69.4%から、1965年には32.7%、1966年には19%とわずか2年で大幅に下落した。そして凋落傾向のシェアに連動して、編成も短縮され、1編成として成り立つ最小単位の2両ないし3両による運用が常態化した。その後も新幹線における「ひかり」の料金値下げ(「こだま」との料金格差の廃止)や「ひかり」への自由席設定などが追い討ちをかけ、1976年3月18日のダイヤ改正では甲特急の削減を実施し同時に全列車を2両編成運転とした。
ところが、1976年11月に実施された国鉄の運賃・料金大幅引上げを契機として、名阪特急は運賃面で優位となったことから、家族連れを中心に乗客数が急速に増加に転じた。これに併せて翌1977年1月18日のダイヤ改正では早くも全列車2両編成での運転を見直し、3両ないし4両編成の列車も再び設定され、1980年3月18日のダイヤ改正では甲特急の2両編成の列車が消滅し、最低編成両数は3両編成となった。
その後も国鉄の運賃・料金の値上げは繰り返し実施されたこともあり、名阪特急の乗客数の伸びは著しく、甲特急の編成は乙特急のそれと同様に長大化され、3ないし4両編成の列車のほか、5両から最大8両の編成で運転される列車が出るなどした。この傾向に拍車をかけるため、1988年3月には、21000系(アーバンライナー)が6往復の甲特急に投入された。
大阪難波駅 - 名張駅間:約1時間 (69.2km)
大阪難波駅 - 宇治山田駅間:約1時間41分 - 1時間52分 (139.2km)
大阪難波駅 - 賢島駅間:約2時間24分 - 2時間33分 (176.9km)