台湾高速鉄道
片道・往復とも指定日のみ有効で、乗車駅改札入場時から3時間30分が有効期間となる。2008年の春節期間は全車指定席に戻された。
混雑時には車内検札ができておらず、キセル行為が発覚したときはメディアで大きく報道された。
また、2008年の清明節輸送では、あまりの混雑に車掌判断で7-8号車も自由席として開放され、指定席客の顰蹙を買った。
標準車(普通車)全車自由席 2007年11月までの全車指定席の制度下では、台風による運休・遅延時に限り、当日有効のチケット所持者を対象として指定列車の指定車両以外への乗車を認めていた。 2008年3月以降、総統選挙に伴う帰省ラッシュで初めて標準車全車自由席の臨時列車が設定された。清明節期間中の4月6日には該当する3本の列車で通路・デッキにまで立ち客が溢れて乗車率150%を記録し、急遽台中駅始発の臨時を増発するなど、一定の効果をみせた。また、その後も沿線でのイベントや、混雑がみられる時間帯に臨時列車として随時設定されている。
開業当初導入された洗車機は一部箇所で手洗いを要する不具合があり、車両の汚れが目立っていたが、2013年12月より日本車輌洗滌機が納入した高速鉄道用洗浄システムに更新され、改善された。
分岐器の故障が多い。
自動改札機が乗客の流動を妨げる(挿入方向が決まっており、かつ裏向きに入れなければならない)。ただし2015年12月1日から、挿入方向は関係なく利用できるように改良された。
敬老割引(敬老票)について、政府の法令に従って設定しているにもかかわらず、政府からの補填がない。その為、前述の通り高鐵公司は、二度に渡り経営破綻の危機に陥りかけた。
(高鐵公司が毎月1億元以上を自己負担で差額を負担しているが、開業以来の負担額は2012年現在、60億元に達している)
減価償却費の設定が高額で経営に深刻な影響が及びかねないとして、政府に設定期間の緩和を要求している。
(当初は35年のBOT期間から建設期間を除いた26年半での償却に設定されており、台湾国内の他のBOT事業(台北101は事業費500億元で70年間。) に比べて余りにも多大と政府に延長を要求している。その後#営業欄の通り減資、再増資に伴う実質国有化でBOT期間が70年となった)
南港駅から左営駅までの345kmを最高速度300km/h、ノンストップ便では所要時間約1時間30分で結ぶ高速鉄道である。同区間は、最速の在来線特急自強号で所要時間3時間59分を要していた(2007年1月開業当時)。総事業費は4,806億台湾ドル(約1兆8千億円)。日本として新幹線の車両技術を輸出・現地導入した初めての事例である。2004年に完工した南部彰化県員林市から高雄市仁武区に至る全長157kmの連続高架橋「彰化-高雄高架橋」は竣工以降、中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋完成まで世界最長の橋梁だった。
当初の開業は2007年1月5日、板橋 - 左営間で行われた。もともとの開業予定は2005年10月であったが、饋電工程を巡る欧州理事の介入、韓国ゼネコン(現代建設)の手抜き工事の露見 日欧混合としたシステムの混乱などが工期の遅れや相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期された。
台湾高速鉄道(たいわんこうそくてつどう、台湾語:台灣高速鐵路、英: Taiwan High Speed Rail、THSR)は、中華民国(台湾)の台北市南港区と高雄市左営区を結ぶ高速鉄道。略称は「台湾高鉄」「高鐵」など。