東葉高速鉄道
東葉高速鉄道線の建設費用は、当初計画の2,091億円(前述)から公団P線工事建設区間で2,948億円(最終的な総額)に膨らんだ。これは開業時に譲渡を受けた本線部分が2,813億円、開業1年後に京成との連絡通路部分が136億円である。公団P線方式制度のもとで金利は最大5%に限定されるが、25年間の利子額を含めた返済総額は4,960億円にもなる。ただし、東葉高速鉄道への経営支援策によって現在の返済期間は60年まで延長している。
2006年3月末現在のデータで全国の第三セクター鉄道の中でもっとも債務超過額が多くなっている。2008年3月期決算では、売上高は約152億5000万円、営業損益は約47億4000万円の黒字であるが、約5億円の経常損益の赤字があり、累積赤字は約846億8000万円になっている。その後もしばらく「売上高が150億円強で営業損益は黒字であるが経常損益・純損益が赤字」という状況が続いたが、2011年3月期(2010年度)決算にて、支払利息の低減などにより開業以来初めて経常損益・純損益が黒字に転じた 。
京成電鉄はオイルショックの影響による不動産投資・地域開発分野で大幅な損失を計上したことや、新東京国際空港(現・成田国際空港)の開港の遅れにより業績を悪化させたことに考慮して、当時の運輸省が一時的に計画を凍結した。
1980年(昭和55年)7月19日、運輸省は次のような最終調整案をまとめ、地元に提示し了承を求めた。
建設主体は第三セクターとし、地元自治体、金融機関、関係鉄道事業者がこれに出資する
運営は京成電鉄に委託する
東西線と接続し、相互直通運転を行う
工事の施工は、日本鉄道建設公団(現・鉄道建設・運輸施設整備支援機構)が行う
工事は、2段階に分けて施工する
最終的に、この案を基本として1981年(昭和56年)9月1日に東葉高速鉄道が設立され、同社が勝田台線の建設・経営を行うことが決定した。
そして、東葉高速鉄道が地方鉄道敷設免許を申請したため、営団地下鉄は1982年(昭和57年)2月15日に勝田台線の路線免許申請を取り下げ、同年3月19日に東葉高速鉄道に地方鉄道敷設免許が交付された。路線は本線部分について日本鉄道建設公団(当時)が民鉄線方式(P線方式)で建設を行い、完成後に公団から東葉高速鉄道へ施設を譲り受け、営業を行うこととされた。