ヤマハ・YZR500
また、0W61や後継機70で採用されたロータリーディスクバルブが76ではケースリードバルブへと変更され、さらに後継機の81では前後逆回転クランクとVバンク角度が65度へと改められ、さらに88年シーズンの0W98からはVバンク角度が80度へと改良されていったが、その頃には「GPのスタート方式が押し掛けスタートからクラッチスタートへと改められた(87年シーズンから)のため、始動性改善の効果については85.86年シーズンを戦った0W81までの結果で全てとなった。
2サイクルエンジンの基本構成としてロータリーディスクバルブは、全開の高回転、高負荷の状態でも吸気タイミングを正確に取れる利点がある反面、吸気管長が長くなってしまうことで、燃焼室に混合気が届くまでの時間がタイムラグを生むことが始動性に悪影響を与えやすいというデメリットがある。ちなみ0W70の次年度の0W76はケースリードバルブになっているが、これは1983年に絶頂期のケニー・ロバーツをもってしても勝てなかった悔しさから、試作課の社員がロータリーディスクの駆動部などをごっそり取り外して作ったものがベンチテストで良い性能を発揮した事から1984年の第3戦スペインGPから正式採用されたものとされている。またヤマハは、YZRシリーズで一貫して180度同爆(4気筒のシリンダーが2気筒ずつ同時に爆発する点火タイミングのこと)を採用しており、これも爆発一回あたりの負荷が大きくなってしまうためエンジンに火が入りにくいという特徴があった。
2ストローク500 cc・ロータリーディスクバルブの2軸クランクV4エンジン(スクエア4の変形)を、新設計のセミ・モノコック型アルミフレーム(アルミ・デルタボックスフレーム)に搭載した0W70がデビューする。この「デルタボックスとV4エンジン」というパッケージは、その後のYZR500の基本形となった。ケニー・ロバーツが6勝をマークし、ランキング2位。1984年、V4エンジンはシーズン途中にロータリーディスクバルブからクランクケースリードバルブに仕様変更を受け、メインフレームも大きく進化。ロバーツの後輩であるエディ・ローソンがシーズン4勝を上げ、世界タイトルを獲得する。1985年以降も毎年熟成を重ね、1986年/1988年にローソン、1990年 - 1992年にウェイン・レイニーがそれぞれライダースチャンピオンを獲得している。
1992年、ヤマハはヨーロッパの有力コンストラクターに対して1990年型YZR500(0WC1)のエンジン販売を開始し、同時に0WC1の車体情報を公開した。これにより1992年のグリッドにはROCやハリスといった自社製のフレームにYZRのエンジンを搭載したマシンが並び、500 ccクラスの活性化に貢献した。1992年から1994年までのコンストラクターズタイトルでは、ROCヤマハとハリスヤマハがそれぞれ4位・5位を占めている。
2002年、WGP最高峰クラスがGP500から4ストロークマシン主体のMotoGPへ移行。2ストローク500 ccマシンにも参戦の道は残されたが、レギュレーションの関係から4ストロークマシンでなければ勝てない状況となり、ヤマハの最高峰グランプリマシンの座を4ストロークのYZR-M1に譲り、30年の歴史に終止符を打った。
エンジンVバンク角を70°→75°に変更。ドライブ軸位置を上昇。
ホンダ・NSR500に続き、ハンガリーGPより位相同爆式エンジン(ビッグバンエンジン)を投入。