遜色急行
特急列車は急行・準急とは一線を画し、使用車両についても、車両基地と始終着駅の間での回送では客扱いをしない事が長らく通例となっていた。しかし外房線全線電化開業に伴う1972年7月15日のダイヤ改正で安房鴨川駅着の「わかしお9号」を翌日の折り返し「わかしお2号」(183系)とする際に館山駅で夜間留置するための往復を普通列車として客扱いが行われたのが初めとされている。
さらに1980年代になると、この年代の始めに新製された185系は特急列車と普通列車双方での使用を想定しており、同系列の普通列車運用が常態化する。暫定的に使用を開始した急行「伊豆」の間合いの普通列車運用を1981年10月1日に登場したエル特急「踊り子」でも引き継ぎ、東北・上越新幹線暫定開業による「新幹線リレー号」や東北・高崎線系統に登場した新特急の末端区間での普通列車扱いなどが相次ぐこととなる。特に末端区間の普通列車扱いは地方路線の特急にも拡大するようになった。また、近畿圏では117系が1980年1月22日より一部の快速と新快速で運転を開始し、1982年には名古屋圏の一部の普通と快速にも投入されたが、117系は近郊型車両ではあるものの、本来であれば設備水準が近郊型車両よりも上位であるはずの急行型車両の標準的な水準よりもはるかに上であり、デッキがなく両開き扉である点およびグリーン車がない点を除けば特急型電車に匹敵する破格のものであった。このため、117系使用列車は国鉄時代には乗り得列車としての評価もされていた。
2020年4月現在において一般に「乗り得」とされる、特急型もしくはそれに準ずる内装を持つ列車は以下の通り。
新宿 - 小田原間にノンストップ特急を1948年(昭和23年)に運行を開始したが、当初の車両はロングシート車である1600形が使用され、中央の扉を締め切って補助席を置き、座席に白いカバーをかけた上で通路に灰皿を並べただけの代物であり、便所や洗面所すらないなど、必ずしも特急にふさわしい車両とはいえず、接客設備としては遜色があった。1949年(昭和24年)には特急用車両である1910形(後の2000形)が登場したが、中間車には喫茶カウンターと便所が設置されたものの、座席は通勤輸送との兼ね合いからセミクロスシートとされ、こちらも接客設備としては国鉄モハ42系電車と同じで遜色があった。1959年(昭和34年)には料金不要の座席定員制列車であるサービス急行を格上げする形で有料の「準特急」が特急の補完列車として週末に運行され、停車駅は新宿 - 小田原間をノンストップで運行していたが、車両は名目上、準特急用とされた2320形及び特急から格下げされた2300形が使用され、接客設備はセミクロスシートであり、平日には料金不要列車にも充当していたため、ロマンスカーより遜色があることから料金制度も割安に設定され、「準特急」の種別が使用された。1963年にNSEこと3100形が増備されたため、特急の増発を受けて準特急は廃止された。
1984年6月1日に、特急列車回送を客扱いすることで運行を始めた「ホームライナー大宮」はまもなく各地の通勤線区に拡大することとなり、また初期の一部列車においてはグリーン車も普通車として一般開放されたため乗り得感が高いとされた。また、北海道では14系座席車の定期急行列車への投入により1981年2月には、新系列客車では北海道初の運用となる「ニセコ」に投入された。当時の道内の特急列車には、経年が20年を迎えた80系気動車が多数残っており、14系の居住性はそれらに勝っていた。この「ニセコ」は札幌運転所への回送の際、普通列車として運転され「豪華な各停」や「特別鈍行」として話題となった。
2004年10月16日から宇都宮線、高崎線、湘南新宿ラインで、2007年3月18日から常磐線で普通列車グリーン車のサービスが開始されたが、それぞれ開始前の数か月間、グリーン車を普通車扱いとしていた。グリーン車の普通車扱い(グリーン開放)は国鉄時代より東北本線・高崎線・信越本線の普通列車に165系・185系が運用された際にも行なわれていた。
JR東日本では地方の快速列車に特急形車両を充当するケースが存在した。快速「くびき野」(新潟駅 - 新井駅間運転)・普通「妙高」(長野駅 - 直江津駅間運転)・快速「あいづライナー」(郡山駅 - 会津若松駅間運転)は特急形車両で運転されていたが、これらは2015年3月14日のダイヤ改正を以って廃止された。そのほか津軽線においても2010年12月3日までは特急用車両が間合いで普通列車として運用されていた。