JR九州811系電車
1989年(平成元年)にPM1-PM4、1990年(平成2年)にPM5-PM15、1991年(平成3年)にPM16、1992年(平成4年)にPM17の4両編成合計17本が製造されたが、PM2編成は2002年(平成14年)に発生した列車衝突事故により電動車2両(クモハ810・モハ811)が大破し、復旧されることなく制御車・付随車(サハ811・クハ810)も含めてすべて廃車された。その後、クハ810-2(大牟田側先頭車)は九州鉄道記念館にある本系列の運転シミュレーターに転用された。
尚、PM17編成の座席仕様は次節の100番台と同一である。
クモハ810形(上り方先頭車。主制御整流装置・パンタグラフ設置)
モハ811形(中間電動車)
クハ810形(下り方先頭車。トイレ・SIV・電動空気圧縮機設置)
サハ811形
編成は八代方からクハ810形 - サハ811形 - モハ811形 - クモハ810形の4両固定編成である。サハ811形を抜いて3両編成を組むことも可能であるほか、機器類を若干変更してクモハ810形 - クハ810形の2両編成を組むことも可能な設計とされたが、2両・3両編成を組成した事はない。
車両番号は基本的には編成ごとに同じ番号で揃えられている。また編成自体にも「P xxx」の番号が与えられている。「P」は本系列を示し、「xxx」は車両番号に対応している。車両に表示される編成番号は「P xxx」だが、正式な編成番号は「PMxxx」である。「M」は南福岡車両区所属であることを表す。また、先頭車前面に編成番号が表示されるが、他系列と異なりアルファベットと数字の間にはスペースが挿入される。
また、120 km/h運転に対応するため100 km/h以上からブレーキを掛けた際に制動力を増加させる増圧ブレーキを備える。
サイリスタ(RS401KA) は主シリコン制御整流装置とも呼称される。1つのブリッジ回路に使用されているサイリスタ半導体素子 (2,500 V, 4,000 A) は4つ使用しており、8基の主電動機が接続される。冷却方式としてフロン沸騰冷却方式を採用するが、今後はフッ化炭素冷却方式を採用予定であるとしている。
空気圧縮機 (MH1084-C2000MQ) はレシプロ式を搭載する。補機用の電源として静止形インバータ (SC400K) を搭載するほか、主変圧器の2次側にある3次巻線も使用する。
集電装置 (PS101QB) は、菱形パンタグラフである。上り方(門司港方)先頭車のクモハ810形の連結面寄りに設置している。
台車はヨーダンパが付いた、軸箱支持装置が円錐積層ゴム式の空気ばね式の軽量ボルスタレス台車のDT50QA(電動車)/TR235QA(制御車・付随車)が採用されている。
非常時の救援用として全段読替式のブレーキ読替装置およびジャンパ連結器を搭載し421系、423系、415系、783系などの車両と併結し相互に制動および力行が可能である。
1両あたりの消費電力は、415系を「100」とした場合、811系(登場時)は「約70%」(理論値)である。
1992年7月15日のダイヤ改正を前に製造されたマイナーチェンジ車である。扉寄りにある座席を固定式に変更したことで扉周辺の空間が拡がり混雑時の乗客の流動が改善され、定員が増加したが、座席数は変更されていない。またつり革も増設され、0番台より座席の厚みが薄くなった。
同改正までにPM101 - PM109の4両編成9本が製造され、1993年(平成5年)3月18日ダイヤ改正前にPM110, PM111の4両編成2本が増備された。