軽自動車
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つまり、庶民増税になります。逆進的な税体系になるわけですから、反対です」と表明している。 志位委員長、クルマ雑誌に登場“軽自動車税増税は反対” TPP参加交渉やめよ 政府の前のめりを批判 紙議員「軽自動車に増税の危険」 社民党に関しては、軽自動車は農林漁村の重要な足(特に軽トラック)としている。 社民党マニフェスト
メーカー関係者からのコメント 鈴木修(スズキ会長)のコメント 鈴木も軽自動車は比較的低所得の人が生活・仕事に使っているとして(軽自動車の増税は)「弱いものいじめと感じる」「こういう考え方がまかり通るということになると、残念というより、悲しいという表現が合っている」と発言。 かつては「軽の税金を上げるだけでなく、リッターカーの税金を下げるという話ならいくらでも協力するのに」と発言したほか、軽の品質向上で登録車と差が無くなったことによる不平には「軽自動車は寸法も排気量も厳しく制限されている。そのなかで素晴らしい4人乗りのクルマができているのは、軽メーカー各社の努力のたまものだ。その努力を見ないで普通のクルマと同じようなものと言うのはいかがなものか」と反論している。 伊奈功一(ダイハツ会長)のコメント 伊奈も「軽自動車税は国際的に見れば標準的であり、むしろ登録車の自動車税が高すぎるというのも(日本自動車工業会の)一致した見方だ」としており、軽自動車がないと年金暮らしの高齢者が買い物難民になってしまうと指摘。 またTPPの件に関しても「軽自動車はどこの国のメーカーがつくっても、税制は同じ」と答えた。。
規格の拡大にともなって排気量も360ccから550cc、さらには660ccと大きくなっていったが、自然吸気エンジンのトルクでは重量の増加に対して厳しい面もある。
これを克服するために、1980年代後半頃以降の車種では、エンジン出力を稼ぐために550ccや660ccのエンジンにターボチャージャーやスーパーチャージャーを装着した車種が多い(2011年10月現在、一部のスバルの自社生産車種であるサンバートラック/サンバーバンを除きターボチャージャーが装着)。この風潮は現在でも強く残っているが、安全性を維持したまま車体を軽量化する技術の進歩やエンジン技術の進歩により、自然吸気エンジンでも普段乗る程度なら十分なトルクを稼げるようになったことと、排出ガス規制の考慮により過給器搭載車種は一時期ほどではなくなり、大体の乗用軽自動車はアルミホイールやエアロパーツが最初から標準装備されるような高価なグレードであっても過給器ありとなしの2タイプがラインアップされるようになった。
しかし運送業者や遠出などにはやはり過給器付きの方がトルクがあり、積載時や高速での運転が楽になるため、運輸業で使われている軽貨物車(主に軽トラック、軽キャブバン)は一部の車種に限り過給器が付いている場合もある。
2011年 6月 三菱自動車工業と日産自動車が、軽自動車の共同開発を目的とした会社NMKVを、両社の出資により設立。 9月 トヨタ、ダイハツからのOEMのピクシススペースで軽自動車に参入。これにより普通乗用車を扱う国内メーカー(トヨタ、日産、ホンダ、マツダ、三菱、富士、スズキ、ダイハツ)がOEMを含め、すべて軽自動車を販売することになった。 9月 ダイハツ JC08モードで30km/Lの燃費を実現したミライースを発売。 11月 スズキ JC08モードで30.2km/Lの燃費を実現したアルトエコを発売。 軽自動車・コンパクトカーの低燃費化の進行で、電気自動車・ハイブリッド車とは異なる「第3のエコカー」と呼ばれる車種が登場した。
2012年 2月 富士重工業が軽自動車生産を終了。生産終了まで自社製造していたサンバーを同年4月にダイハツからのOEMに切り替え、現行車種のOEM化も完了。 8月 ダイハツ・コペンが生産終了し、直列4気筒エンジン搭載の軽自動車は消滅(ただし、コペンはブランクを経て2014年6月にフルモデルチェンジを行い生産を再開している)。 12月 ダイハツ・ムーヴがマイナーチェンジに伴い、軽自動車初の衝突被害軽減ブレーキ「スマートアシスト」を導入。軽乗用車におけるASVの先駆けとなる。