長崎県交通局
諫早市・大村市の住宅街と長崎市内を長崎自動車道・ながさき出島道路経由で連絡する路線を運行している。マイカー通勤者の公共交通機関への転移を促進し、長崎市中心部の交通渋滞緩和を図る施策の一環として、2010年4月1日より運行を開始した。JRや既存の路線バスに対し、全ての乗客が諫早市内・大村市内と長崎市街とを着席で行き来できる点を優位性としている。
諫早・大村行きの始発地は長崎県庁前か長崎駅前東口。
車両は、次節「リムジンバス」用車両が当路線にも共通運用される。
乗車の際に予約は不要だが満席の場合は乗車できない。
高速シャトルバス専用の10枚綴り回数券が諫早発着・大村発着とも存在する。
※長崎県内のみの運行
長崎市(主に東部地区:概ね長崎本線沿線から長崎港の両岸にかけての地区以東、諫早市に至る地域)
西彼杵郡 長与町(長崎市との境界に接する地区)
諫早市
大村市
雲仙市
島原市からは2005年(平成17年)12月1日に、南島原市からは2007年(平成19年)4月1日に撤退した。
長崎県交通局と長崎自動車が競合路線を有する長崎市内路線は、モータリゼーションや人口減少による利用者減少に加え、2020年には新型コロナウィルス感染症拡大の影響で事業環境が急速に悪化し、数年後には両事業者とも路線バス網を維持できなくなることが懸念されていた。競合するバス事業者間でのダイヤ編成などの調整は、カルテルに該当する行為として独占禁止法により禁止されていたが、全国的な乗客減によるバス事業者の経営悪化を受けて、2020年11月に同法の適用を除外する特例法が施行され、国土交通省の認可を受けた場合は可能となった。特例法施行を受けて、長崎県交通局と長崎自動車は2021年6月に長崎市内路線の共同経営の検討を開始。2022年1月に計画案がまとまり、2月に国土交通省に認可を申請。3月に認可された。認可に基づく4月1日からの両事業者の路線・ダイヤ再編により、重複路線のうち、東長崎地区・日見地区は長崎県交通局、滑石地区は長崎自動車による運行に原則として一本化し、日見地区ではさらに日中の便数・運行間隔を調整。これらにより効率化が図られることとなった。両事業者は、この効率化による経営改善効果を2022年度で約2億8500万円と見込んでいる。
2022年10月1日からは、長崎市中心部において商業施設や公共施設を周遊する新路線「まちなか周遊バス」が、長崎県交通局と長崎自動車の共同運行で開設された。また、同日以降は、東長崎地区に長崎自動車運行で残っていた地域線が長崎市コミュニティバス東部線に転換の上、運行事業者は長崎県交通局となり、これにより東長崎地区のバス運行が長崎県交通局に完全に一元化された。
土曜日、日曜日及び祝日に、県営バスの有効期限内の通勤定期券(片道、往復及び通勤団体定期券のいずれでも可)所持者、その配偶者及びその子供は、大人100円(小人50円)で、路線(一部例外あり。後述)や運賃を問わず、県営 ・県央バスに乗車できる制度だったが、2014年9月末で終了した。なお、一部例外もあった。
通学定期券や割引定期券所持者との乗車は制度の対象外(通勤定期券所持者と同乗なら対象となる)。
運賃は、現金及びスマートカードによる支払いのみ可能。その他の回数券や乗車券、長崎県福祉利用券は使用不可。
県外向け高速バス、長崎 - 佐世保線、長崎 - 雲仙線及び長崎 - 長崎空港間リムジンバスは乗車不可(高速シャトルバスは利用可)。
通勤定期券の券面表示区間内の乗車は、定期券所持者に限り、通常どおり利用可能(改めて運賃を支払う必要はない)。
スマートカード定期券所有で環境定期利用の際に同乗者がいる場合、スマートカードで精算する場合は下車の際に必ず運転士に環境定期利用を申告する必要がある(複数人数だけ申告した場合は通常運賃を差し引かれるため)。
長崎市内 - 長崎空港を結ぶリムジンバスは、前述の長距離路線用をベースに、進行方向左側最前部に荷物置場を備えた車両となっている。比較的まとまった台数が導入されているが(3 - 6台/年)、毎年導入されているわけではない。
1980年(昭和55年)までに導入された車両は、ベース車が長距離路線用と同様路線バスであり、特に1977年(昭和52年)以降に導入された車両は、路線バスベースでありながら観光バス用のフロントマスクを装着していた。
この間、1982年(昭和57年)には長崎自動車道が開通して、この連絡バスも長崎道経由となるとともに、初代エアロバスがデビューしている。
そして、1983年(昭和58年)以降に導入された車両は、エアロバススタンダードデッカーとなり、更に2006年(平成18年)以降に導入された車両は、エアロバスハイデッカーとなっている。2008年(平成20年)にはエアロエースが導入された。基本的な仕様は長らく変わっておらず、他の空港リムジンバス各車両に見られるような走行用エンジン直結冷房なども装備していなかったが、2015年(平成27年)の導入車では直結冷房が採用された。
2012年(平成24年)以降は中古車両(前所有者は日の丸自動車興業・京浜急行バス・クリスタル観光バスなど)の導入が行われ、経年車両の代替に活用されている。
なお、1990年代に導入された車両の一部は納車直後は一般の貸切バスとして使用し、その後左側最前列の座席を撤去して荷物置場とした上で、空港連絡バスに使用するケースがあった。
1957年(昭和32年)7月25日 - 諫早大水害により諫早・大村営業所管内で甚大な被害を受ける。
1958年(昭和33年)9月1日 - 三菱重工業長崎造船所などのある長崎港西岸地区と市内中心部との間を結ぶ立神線の運行を開始。
1959年(昭和34年)7月 - 雲仙営業所が発足。
1963年(昭和38年) 1月22日 - 旅行業・ターミナル業務受託・車両賃貸等を行う子会社の長崎交通サービス株式会社を設立。 7月15日 - 長崎県交通局に再改称。 12月22日 - 長崎駅前に交通局本局庁舎及びバスターミナル(長崎交通産業会館ビル)が完成。 長崎県と長崎商工会議所が共同で出資。6億2,000万円で建設。鉄筋コンクリート地下1階・地上6階建て。 地下1階と地上2階を長崎県交通局が使用。5・6階を長崎商工会議所が使用。
1964年(昭和39年)3月24日 - 長崎県営バス創業30周年記念式典を挙行。
1968年(昭和43年)5月1日 - 路線バスのワンマン運行を、特急長崎 - 佐世保線(1967年(昭和42年)11月17日開業)で開始。
1969年(昭和44年)5月6日 - 本局を、長崎交通産業会館内から長崎市幸町6-21の新庁舎に移転。
1970年(昭和45年)11月 - 路線バスのワンマン運行を本格的に開始。
1972年(昭和47年)3月1日 - 長崎交通サービス株式会社の商号を長崎県営バス観光株式会社に変更。
1975年(昭和50年)5月 - 長崎空港が開港。長崎市内 - 空港間でリムジンバスの運行を開始。
1978年(昭和53年)7月13日 - 市内路線での冷房車の運行を開始(長崎市内線)。
1982年(昭和57年)7月23日 - 長崎大水害が発生。
ワンマン化以来、後乗り前降り(または中乗り前降り)の運賃後払い方式は変わっていないが、車体のタイプは以下のような変遷を辿っている。ただし、各営業所への車両の配備状況により、当てはまらない場合もある。 1976年(昭和51年)までに導入された大型車及び1981年(昭和56年)までに導入された中型車は前中折戸車(中乗り前降り)であった。この年以降は、前後折戸(後乗り前降り)車の導入が続いた。 現行の前中4枚折戸車(中乗り前降り)は、2度の試験導入(1988年(昭和63年)及び1992年(平成4年))を経た後、1996年(平成8年)から採用されている。また、いわゆる「ワンステップバス」(車椅子による乗り降り可能)も、1997年の試験導入を経て、2001年(平成13年)より導入されている。 2006年(平成18年)からはノンステップバスの導入も行われている。 小型の路線車も比較的早い時期から導入されている。1980年代頃から、三菱MJ117F(特注仕様)などを導入し、長崎市内の傾斜地の住宅地などの狭隘路線を開設した。