京阪3000系電車 (初代)
上述のとおり、第1次車の段階では1900系との混結の可能性があった ため、1700系以来の日本製鋼所製NCB-II小型密着自動連結器が先頭車運転台側に搭載された が、特急運用への本系列定数充足に際して、夜間閑散時の3両編成分割運用時の増解結作業の簡略化を目的に、第3次車では電気連結器の付いた回り子式(柴田式)密着連結器が採用された。これに合わせて第1・2次車も連結器の交換が実施された。
これに対し、運転中に編成を解かれる可能性のない中間車両と運転台付き車両の連結面側については、終始一貫して半固定式の棒連結器が採用されている。
その後三条駅 - 七条駅間の地下化に伴う1987年(昭和62年)6月1日のダイヤ改正で分割運用が廃止されたことから、再度運転台側連結器がNCB-II小型密着自動連結器に再度変更 され、これが2013年(平成25年)の退役までそのまま使用された。
なお、本系列には2200系以降の新造通勤車と同様にATS車上子の保護の目的で前面床下にスカートが装着されているが、これは上記連結器変更で物理的な干渉が生じたため、その都度形状変更が施されている。
試行錯誤が繰り返された感の強かった1900系までと比較して、台車について動きの少ない本系列であるが、それでも試作台車の試用が一度行われている。
1977年(昭和52年)に川崎重工業が試作したKW-24・25の2種の新型台車がそれである。
これら2形式は、従来と同じダイレクトマウント式を採用するKW-24と、新開発のボルスタレス式を採用するKW-25で、枕ばね部が異なる以外は基本的に共通設計で、ともに新開発の積層ゴムによるシェブロン式と称する軸箱支持機構を採用しており、この新設計の軸箱支持機構の評価試験に加え、新開発の枕ばね部の従来設計との比較試験を同時に行う目的で試作されたものであった。
もっともこのシェブロン式軸箱支持機構は、構造は簡素であるが曲線が多く偏倚の大きい京阪線での使用には適さなかったため、京阪では本格採用に至らず、ボルスタレス台車も曲線通過時の性能が不満足であったのか、京阪では以後現在に至るまで一度も採用されずに終わっている。
上記1日フリー乗車券セットまたは京阪線1日乗車券の購入者に、各社とも専用「ラリーシート」を進呈。京阪では淀屋橋駅・天満橋駅・京橋駅・祇園四条駅・三条駅・出町柳駅でシールを、富山地鉄では電鉄富山駅・宇奈月温泉駅でスタンプを、大井川鐵道ではプラザロコ(新金谷駅前)・千頭駅でスタンプを集める。各社ごとに全て集めると、達成賞として各社デザインが異なる「プレミアムカード」を進呈。 京阪進呈の「プレミアムカード」のうち先着3,000枚分の中には、裏面に「号車番号・座席番号」が記載されているカードが一部含まれ、同カード所持者には同年3月31日予定の特別運転「臨時快速特急」の着席整理券を進呈。
さらに同年2月28日には、前節の特別運転の詳細と、同年3月31日の貸切撮影会ツアー開催 を発表した。同ツアーではラストラン(特別運転)終了後の回送列車に特別に乗車して淀車庫へ移動し、約2時間にわたり撮影ができた。また、同撮影会終了後の寝屋川車庫への回送時には、「最終回送」の方向板が掲出された。
なお、8000系0番台で実施された新塗装への変更、車端部ロングシート化およびテレビの撤去は未施工のまま営業運転を退いた。
2013年(平成25年)4月30日付で廃車された後、同年6月14日に、8531 (3505) 号車がトレーラーで建て替え工事中のくずはモール敷地内に搬入された。同年7月4日にはダブルデッカーの8831号車が富山地方鉄道に譲渡のため、堺市西区築港新町へ陸送された。
他の車両は同年4月28日に幕張メッセで行われたニコニコ動画の大規模イベント「ニコニコ超会議2」の企画「公開解体買付けショーその2 京阪旧3000系」の提供車両とされ解体が行われた。
制御車である3500型の運転台(京都)寄り貫通路上部に20インチカラー受像器が設置された。京阪特急テレビカー初のカラーテレビであるが、高電圧の架線直下を走行するため磁界の干渉が大きく、磁気シールドを強化して色ずれの発生を抑えた特注品を沿線(大阪府門真市)の松下電器(現・パナソニック)が製造して納入している。画面下部の「ナショナル」ロゴは1973年(昭和48年)以前のオール大文字「NATIONAL」であった。
なお、先代特急車の1800系では21インチ、1900系では23インチ受像器が搭載されていたが、これらは色ずれとは無縁の白黒テレビゆえの大サイズであった。
スピーカーは天井のほか、3次車では各座席(戸袋部座席を除く)の側窓下にもあり、個別スイッチによる入切も可能であった。テレビ音声は車内放送を優先して自動で音量が小さくなるように、また走行中は音量が大きくなるようになっていた。
受信アンテナは、1900系までの歴代テレビカーの実績を受けて、屋根上に2基の5素子八木アンテナを90度の角度を付けて搭載し、信号強度が大きい方から受信するように地上子による指令検出で自動切り替えする機構を搭載しており、本系列の登場に合わせて地上子の整備が実施されている。これは、大阪から京都へ向かう途中で生駒山にある送信所との位置関係が変わってしまうためにとられた措置で、1800系では屋上のアンテナを車掌が回転させて切り替え、1900系は単純な電波強度比較機構による自動切り替え、と段階を踏んで改良されてきたものであり、本系列の機構でようやく完成の域に到達した。
1800系から1900系までの歴代特急車においては、例外的に三菱電機製主電動機や駆動装置(WNドライブ)が併用されたが、本系列の電装品は京阪の伝統に倣って東洋電機製造(以下、東洋)製で統一されている。
主電動機の定格出力が小さかったために限りなく全電動車方式に近い編成とならざるを得なかった在来車に対し、従来の倍近い大出力モーターの採用でMT比が2:1あるいは4:3と経済的な編成が組めるようになった。さらに、京阪では京津線で運用されていた50型以来複数採用例がある直流複巻整流子電動機を用いて、定速度制御機構が導入されたのが大きな特徴である。また、将来の架線電圧の1,500 Vへの昇圧の方針が定められてから登場したため、機器構成もそれに備えて600 Vと1,500 Vの2つの電圧を切り替えて使用可能な仕様となっている点も特徴の一つである。
主電動機としてはTDK-8160-A(端子電圧375 V、定格電流515 A、分巻界磁電流53A、1時間定格出力175 kW、定格回転数2,130 rpm)が搭載され、600 V時代には端子電圧300 V時1時間定格出力140 kWを発揮した。これによって、1900系が採用していた75 kW級のTDK-809A・MB-3005Dと比較しておよそ倍の出力 を実現している。
1989年(平成元年)10月の鴨東線開業に伴い、18年ぶりの新型特急車となる8000系が導入されることとなった。8000系は7両1編成と、本系列への中間増結車5両の計12両が投入され、特急車は7両編成に統一された。
合わせて本系列の中間の運転台は簡易運転台扱いとなり、スカートは撤去された。車掌台は機器を撤去のうえ乗務員扉を固定、4号車となる3500型については列車無線アンテナをNTT仕様の通信アンテナに交換し、カード専用公衆電話機を設置して電話室とされた。
一方、8000系の人気と鴨東線開業後の利用増は予想を上回るもので、特急車を全て8000系に置き換える方針に変更され、3扉化を考慮した設計の車体ではなかったことから、本系列の廃車が始まった。主電動機や駆動装置などは、本系列と8000系で共通としたことから、改修のうえ新造の8000系に転用された。電話室設置済の3500型 については、未改造車との組み替えが実施され、3500型と3000型の各10両 が富山地方鉄道および大井川鉄道(現・大井川鐵道)に譲渡された。
しかし、8000系第2・第3編成については、機器改修を回転させるべく全て新品とされたために、特急車不足を補うため、本系列を残存させる可能性が生まれ、廃車は1編成7両 と2両の予備車 を残して進められた。加えて、図面上の検討はなされていたが、実現の機会がなかった「2階建て京阪特急」について、解体が始まった本系列を利用できないか、検討が再開されることとなった。