横須賀・総武快速線
1990年3月10日に東京駅 - 逗子駅間で主に通勤客向けに運転される座席定員制のライナー列車として、上り「おはようライナー逗子」、下り「ホームライナー逗子」が1本ずつ運行が開始された。登場時以来、運行時刻の若干の変更などがあったものの、1往復体制のまま運行が継続されていた。特急形車両が使用され、当初は183系で、廃止時はE257系500番台で運転されていた。 上りで乗車できた駅 逗子駅 - 鎌倉駅 - 大船駅 下りで乗車できた駅 東京駅 - 新橋駅 - 品川駅
2014年3月15日のダイヤ改正以後は、大船駅 - 逗子駅間では種別が「快速」となり、ライナー券不要で乗車可能となっていた。2015年3月14日のダイヤ改正で廃止された。
両線の車両は国鉄時代から113系1000番台・1500番台で、全車冷房化が完了、民営化後もそのまま使用され続けていたが、ダイヤ上の最高運転速度は100 km/hで、製造以来20数年を経過していたため新型車両に置き換えられることになり、1994年(平成6年)12月3日のダイヤ改正からステンレス製車両E217系電車30両(基本編成11両×2本、付属編成4両2本)が営業運転を開始した。また、この改正から、東京駅 - 成田駅(一部は成田空港駅)間に平日のみ朝上り1本、夜下り1本の通勤快速が運行開始した(詳細は後述)。1999年(平成11年)12月4日のダイヤ改正で幕張電車区の113系1000番台・1500番台がE217系に置き換えられ、同時に最高速度も100 km/hから120 km/hに引き上げられた。これにより、東京駅 - 千葉駅間の所要時間が平均2 - 3分短縮され、最速で38分になった。なお、113系は同年11月23日に「さよなら快速113系号」が津田沼駅 - 横須賀駅間往復の団体列車として運転された。2001年(平成13年)12月1日より湘南新宿ラインの運行が開始され、横須賀線からはデータイム(新宿駅基準で10時〜17時)に新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅まで毎時1本運転された。使用車両は215系とE217系であった。
一般形車両
津田沼駅を過ぎると、この区間が1972年7月15日に完成した総武本線最初の複々線区間で、快速線の次のホーム設置駅は船橋駅で、同駅は1面2線の島式ホームを有する。船橋駅を過ぎると緩行線に西船橋駅、下総中山駅、本八幡駅があるが、快速線はいずれもホームはなく通過する。次の市川駅は快速線にもホームがある駅で、ここには外側に通過線が設置され、当駅で快速が特急などの待避をする。市川駅を過ぎると、すぐに江戸川を橋梁で渡り、東京都に入る。小岩駅を過ぎると、山側に新小岩信号場(旧・新小岩操車場)が現れ、快速線の下り線はそこで同信号場へ分岐する線路と立体交差している。同信号場の北側には、常磐線金町駅からの通称「新金線」と呼ばれる貨物線が接続している。なお、この貨物線は総武本線の別線扱いである。次の新小岩駅は船橋駅と同様の1面2線の島式ホームを有する快速停車駅で、構内北側には越中島貨物駅方面へ向かう単線の貨物線が通っている。
このような反対運動により新貨物線の開通が遅れたため、完成していた東京駅 - 品川駅間地下別線については、前述の混雑が問題となり、1976年(昭和51年)10月1日に総武快速線延長という形で開業させた。また、1977年(昭和52年)9月には、国鉄が地元から長年要望されていた保土ケ谷駅 - 戸塚駅間に新駅(東戸塚駅)の設置を決定した。
こうした紆余曲折を経てようやく、1979年(昭和54年)10月1日に新貨物線は開業、東京駅 - 小田原駅間は上図のほか線路増による完全客貨分離が完成、そのうち東京駅 - 大船駅間は1980年(昭和55年)10月1日から、横須賀線電車と湘南電車との別線化による系統別の分離運転を開始した。分離された区間で、東京 - 品川駅間は、1976年(昭和51年)10月1日に開業した総武快速線の地下区間に接続させた形となり、品川駅 - 鶴見駅間は、1929年(昭和4年)8月21日に開業した貨物専用線の通称品鶴線を転用、鶴見駅 - 大船駅間は、1928年(昭和3年)3月20日までに平塚まで開業していた貨物線の転用、よって同区間の横須賀線の走行線路は、地下区間を除き、それぞれ既存貨物線の転用によるものである。
1999年(平成11年) 11月11日:横須賀線開通111年を記念した「横須賀線メモリアル号」が大船駅 - 横須賀駅間往復で運転。 11月13日:14日両日に渡り、「横須賀線113系メモリアル号」が東京駅 - 横須賀駅間往復で運転。東京駅では地上ホーム(10番線)に発着、東京駅 - 横浜駅間は東海道本線を走行した。 11月23日:113系電車による「さよなら快速113系号」が津田沼駅 - 横須賀駅間往復の団体列車として運転。 12月3日:113系電車がステンレス製車両E217系電車に置き換えられ、同時に最高速度も100 km/hから120 km/hに引き上げ、東京駅 - 千葉駅間の所要時間最速38分(通勤快速は最速33分)となる。 12月4日:ダイヤ改正で「ホームライナー千葉」の列車号数が整理される。八街行きを成東行きに延長、佐倉以東に基本編成11両の乗り入れ開始。外房線直通列車のうち、付属編成4両が乗り入れする区間が勝浦駅から大原駅止まりに短縮される。
2000年(平成12年) 9月30日:東京駅 - 津田沼駅間で東京圏輸送管理システム (ATOS) の供用を開始する。 12月2日:「ホームライナー津田沼」1本を千葉行きに延長し「ホームライナー千葉」に変更。
2001年(平成13年) 12月1日:湘南新宿ラインの運行が開始され、新宿駅 - 逗子駅・横須賀駅発着列車に横須賀・総武快速線用車両を使用(215系を使用した列車もあり)。 同日:「エアポート成田」の停車駅に酒々井駅を追加。
2002年(平成14年)12月1日:成田空港発の列車には「エアポート成田」の名称を使用しないこととなり、「エアポート成田」は成田空港行きの列車のみとなる。
1980年(昭和55年)10月1日の直通運転開始時から1999年(平成11年)12月3日まで。15両(一部11両)編成で、基本編成4・5号車にグリーン車を連結していた。 電動方向幕による行先表示を実施し、サボ運用を廃止した。
同年、当時の運輸大臣である石原慎太郎が、完成していた施設を利用してJR成田線および京成電鉄京成本線の成田空港への延長を指示、1991年(平成3年)3月19日に成田線(空港支線)成田駅 - 成田空港駅間開業、「成田エクスプレス」の運転を開始、成田空港へは「成田エクスプレス」(1時間に1 - 2本)と快速(1時間に1本)が乗り入れるようになった。これに伴い特急「さざなみ」「わかしお」は、前年に東京駅まで乗り入れるようになった京葉線経由になり、臨時列車を除き総武快速線を走行しなくなった。この開業により、横須賀・総武快速線は成田空港への空港連絡鉄道としての使命を持つようになり、同年5月1日から成田空港駅発着の快速は「エアポート成田」の愛称が付与された。また、1992年(平成4年)12月3日には空港第2ビル駅が開業した。さらに、1991年(平成3年)4月26日から1992年(平成4年)11月29日までの間、特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、臨時列車として特別快速「エアポート成田」が(大船駅 - )東京駅 - 成田空港駅間で運行された。なお、2018年(平成30年)3月17日のダイヤ改正で快速「エアポート成田」の愛称は使用を取り止めた。
特急「しおさい」・「新宿さざなみ」・「新宿わかしお」で運用されている。