オートバイ
定価は11,000円程度であった。これは交通の不便な終戦直後にあって歓迎され、月産300台から500台程度生産されることとなった。
それから半年後、旧三菱重工業系の中日本重工(実質後の三菱自工)はアメリカのサルスベリー式をモデルにシルバーピジョンを開発し、これら2台が終戦直後の日本製スクーターの双璧となった。ラビットが好調な売れ行きを見せ、戦前のオートバイメーカーも製造再開を目指す中、1948年(昭和23年)に発足した日本小型自動車工業会によりGHQや官庁との交渉を経て様々な規制撤廃に成功し、オートバイ産業が有望であるとの認識が広まり、新規参入するメーカーも多く現れた。新明和興業、昌和など名前を残す企業も存在したが、社名を掲げながら実状としては自転車屋の軒先で月に数台製造する程度の個人店も多かった。1953年には113社が参入して製造会社数の全盛期を迎えるが、1955年の経済不況に直面すると既存のメーカーを含む137社が撤退。技術力と資金が伴わない業者は一気に淘汰された。
一方、スクーターが高額で購入することができなかった層を中心に自転車用補助動力、バイクモーターの需要が高まり、みづほ自動車製作所がビスモーターを発売し、本田技研工業は日本陸軍払い下げの軍事無線機用小型エンジンをベースに開発を重ね、後にホンダ・カブF型(通称「バタバタ」)を1952年(昭和27年)に発売する。こういったバイクモーターの流行に商機を見出し、スズキもオートバイ製造を開始した。
群雄割拠の時代にあって名前を売るにはレース活動が典型で、1950年(昭和25年)頃に復活し始めたレースはこういったメーカーの競争の場として利用されるようになっていった。
日本における最古のオートバイの記録としては、明治維新による近代化が推し進められる中で、1898年(明治31年)に紫義彦が組み立て、製作した車輌の写真が残されているが、明治期にはオートバイは道楽といった認識で、富国強兵の国是の下に国産化の進められた他の産業に比較すると特別な注力がなされることはなかった。そのため、わずかながら人の目に触れるようになりだしたオートバイはほぼ全てが輸入車であり、開発や製造は個人で小規模に行われるにすぎなかった。
1909年(明治42年)に島津楢蔵が初の国産車であるNS号を製造。その後、1910年(明治43年)に山田輪盛館(ドイツのNSU製品の輸入販売)や山口勝蔵店(イギリスのトライアンフ、アメリカのインディアンの輸入販売)といったオートバイ専門輸入商が創立され、1917年(大正6年)に大倉商事がハーレーの輸入を開始した。その後、島津楢蔵はいったん航空業界に転身し、9気筒回転型空冷80馬力エンジンを帝国飛行協会でのコンテストに出品して1等を受賞するなどの実績を残した。三井物産で取締役を勤めた山本条太郎により、その当時の航空事業はもはや個人に運営できる規模で太刀打ちできる産業ではない、といった助言を受けて自動車学校を設立するも、大阪府に総台数200台の時代にあって4年間で300名のエンジニアを輩出するなど迷走し、自動車学校は1922年(大正11年)に閉鎖の憂き目にあう。こうした紆余曲折を経た後にオートバイ開発に復帰し、航空業界で培った技術を応用したエーロ・ファースト号を3年後に完成させる。搭載された633cc、4ストロークサイドバルブ単気筒エンジンは6.5ps、最高速度40km/hを実現した。
なお1988年に出版された百科事典では「日本では...(中略)...、またスクーターはオートバイの範疇に含めないのがふつうである」と書かれたが、2012年時点では、様々な文献やメーカーのホームページにおいて、スクーターも「オートバイ」の範疇に含まれるように変化した、と指摘されている。
2012年時点で、日本のオートバイメーカーやオートバイ雑誌では、道路運送車両法で規定された排気量、道路交通法で規定された車両区分、免許区分、ギアシフトが自動か手動かによる区分などを用いてオートバイを分類し、「オートバイ」にスクーター類も含めることが一般的となっている。