主電動機
端子電圧375V時、一時間定格出力120kW。TD平行カルダン駆動方式。
1時間定格出力80kW、最大定格出力125kW。永久磁石同期電動機。JR貨物HD300形ハイブリッド機関車#電源・制御機器
以上は吊り掛け駆動方式。
1時間定格出力565kW、30分間定格出力590kW、定格回転数1470rpm。かご形三相誘導電動機。
詳細は電気車の速度制御#電気車と電動機のとおりであるが、主電動機の方式として過去から現在にわたって多く用いられているものは次の三つである。
直流整流子電動機 - 特に過去には直巻整流子電動機が多かった。起動時から低速域でトルクが大きく(ただし抵抗を併用)高速になるにしたがってトルクが減少していくという電気車に適した特性を持ち、制御技術としては比較的古くから確立している抵抗制御による速度制御が容易なため広く用いられた。ただし、銅とフェノール樹脂が組み合わされた整流子は過大な遠心力に耐えられないため、ある程度以上の回転数にすることができず、摩耗するブラシの保守にも手間がかかる。また、抵抗制御では一定の電力を熱として捨てているためエネルギー効率が低く、パワーエレクトロニクス技術の進展により他の方式に移行していった。界磁チョッパ制御では複巻整流子電動機が用いられる。
単相整流子電動機 - 商用周波数による交流電化には向かず、日本では例が少ない。
三相誘導電動機 - 電源の周波数で決まる速度から大きく変えられないため、かつては利用が難しかったが、パワーエレクトロニクスの発達で自由に周波数を変えるVVVFインバータ制御が実用化され、広く用いられるようになった。直流電動機と比較すると、整流子がなく構造が簡単で保守が容易になり、整流子の分のスペースが必要ないため幅に制約のある台車内でも大出力にしやすく、回転速度を上げて同じ出力でも小型にしやすいなどのメリットがある。
無整流子電動機 - 鉄道車両への採用例は少ない。
端子電圧750V時、定格出力142kW、定格回転数870rpm(全界磁)。電機子軸受をコロ軸受とした。重量は約2t。製造に参加していた三菱電機が南海電気鉄道の注文でモハ1551形向けに新規製造したMT40は「MB-280-AFR」のメーカー名称も与えられている。国鉄63系電車#主電動機を参照。以上は吊り掛け駆動方式。
端子電圧675V時、定格出力230kW、定格回転数682rpm。
端子電圧750V時、1時間定格出力150kW、定格回転数1,000rpm。
端子電圧750V時、85%界磁で1時間定格出力650kW、定格回転数1,200rpm。中空軸可撓吊り掛け式。国鉄EF66形電気機関車#主要機器
端子電圧600V時、1時間定格出力150kW、定格回転数720rpm。日立製作所製。
定格出力200kW。かご形三相誘導電動機。
一時間定格出力205kW、端子電圧880V、定格電流168A、定格回転数2300rpm、定格周波数115Hz。永久磁石同期電動機。
国鉄EH10形電気機関車#主電動機参照。
主電動機(しゅでんどうき)は、電車や電気機関車などの走行のための動力を生ずる電動機(モーター)である。ほとんどの場合台車内部におかれ、歯車を用いた駆動装置によって輪軸に回転を伝達する。
1時間定格出力110kW, 375V, 330A, 1350rpm(85%界磁)、最高回転数4,400rpm。国鉄103系電車#主電動機を参照。