ラウダ航空004便墜落事故
この状態でその下流に位置する DCV が何らかの理由によりカウル展開側に開くと飛行中でもスラストリバーサが動作する可能性がある。CVR の会話内容(「"REV ISLN" が点いたり消えたりしている」)から、上記センサが位置ずれを検出(もしくはセンサ自体あるいはその配線の不良、取り付け位置ずれの可能性も考慮される)して正規な位置に戻す動作を繰り返していたことが推定される。
事故報告書では可能性の一つとして、ここで配線類のショートサーキット(短絡)を発端とした一連のプロセスが生ずれば、これらのバルブ類の不意の開閉も起こり得るとした。すなわち、バルブ類開閉のための電力を供給する電気配線類は一緒に束ねられてコックピットからエンジンまで胴体内を引き通されているが、この中の1本でも過熱ショートを生じると他に類焼して被覆が剥がれ、素線同士が接触して通電が生じるという仮説である。
この仮説には説得力があったが、機体が空中分解により広範囲に飛散し、かつそこがジャングル地帯のため部品類の完全な回収ができなかったこともあり、仮説を裏付ける証拠品を得ることができなかった。このため公式にはスラストリバーサが展開した正確な原因は不明とされた。
この調査は、速度は依然低速であり、またスケールモデルを使用しているので推定でしか判断できない要素も多いが、以前のデータよりは当該事故に近い条件(高度、速度等)が再現されていると思われた。この調査に際し、エンジン出力を最大上昇時のそれからスロットルをアイドルにセットしても実際のエンジン回転数が下がるのに6ないし8秒程度を要することから、アイドル出力だけでなく上昇時出力時における測定も行われた。その結果、上昇出力においてはおよそ 25 %、アイドル時では 13 % の揚力減少が確認された。
この結果をシミュレータに入力し、再度試験したところ(1991年9月)、25 % 揚力減少のケースでは放っておけば機体は毎秒28度の割合で左にロールし、かつ急激なダイブ(降下)が起こり、たちまち速度超過状態となった。操縦者にボーイングのチーフテストパイロットを起用して試験を繰り返した結果、右エンジンが上昇出力状態のままの場合とアイドル状態とした場合でそれぞれ 4 秒および 6 秒以内に操縦桿とラダーを右一杯に操作すればかろうじて機体の制御を保つことができるということが分かったが、それを過ぎるといかなる操作を行っても速度超過からの回復は不可能になるとの結論を得た。
ラウダ航空のパイロットは十分な経験を持っていたが、一般にこのような高度や速度では操縦桿やラダーペダルを一杯まで操作することはなく、また、そもそも、このような事態を想定した訓練自体がなく、当然彼等もこの様な状況に対応する訓練は受けてない。加えて、操縦席の g 変動も凄まじかったため、4ないし6秒といった短時間のうちに回復操作を行うことは到底できなかったろうと推定された。いずれにしてもスラストリバーサが動作した時点で空中分解は不可避だったとされた。