ハイドロニューマチック・サスペンション
後輪ブレーキ圧の分配装置
この装置が装備されているのはDS、SMのみで、その他のタイプには後のGSに装備された前、後の回路のバルブが縦に並んでいる。 この装置は後輪のサスペンション油圧が接続されたシリンダーによって、ブレーキ・ペタルの支点をローラー移動して、並列した(横に並んだ)前後のブレーキ・シリンダーを押す力と時間を変化させるもので、DS、SMにだけ装備された。
シトロエンは後輪ブレーキは後輪荷重によるが、その上に後輪油圧によって「支点を移動」させて、一層後輪のロックを防ぐための装置を追加した。それも敢えて上級モデルにのみに装備し、下級モデルと差別を付けた。
ハイドロニューマチック搭載車の多くでは、ブレーキ系の制御にもこの油圧システムが使われている。作動油としてはブレーキフルードの代わりにLHS(〜LDS)を使用している。
1960年 - 6クラスにまで下げられたが、充分な生産性ではなかった。「この精度を要求する油圧部品」は多数あったからである。高圧ポンプを始め、ハイトコレクター、ギヤセレクター、ブレーキシリンダーと数え上げたらきりがなく、これらの生産数を考えてもDSの生産数は「限界にある」ことがわかる。
1961年 - この年になって初めて「全ての部品」が同一ミクロンで生産されるようになった。すなわち、もはや1クラスで生産されるので、製品を「測定して組み合わせる」必要はなくなった。35,000個/日、700,000個/月の製品が同じミクロンで造り続けられるようになった。
DS/IDシリーズが本当の意味で「大量生産車」になったのは1961年以降ということになる。
例えば、ハイトコレクターはスライド・バルブ:6,364μm - 6,365μm、ボア:6,366μm - 6,367μm の間で生産されている。従って、この組み合わせでは最大のクリアランスは 1 - 3μmになっている。この精度を保つには「製造許容度を 5/10 - 7/10 μm に上げねばならないし、最高の材料を選び、最適な熱処理のもとで製造されなければならない」