三岐鉄道モハ120形電車
導入後は、1013形については1013-1014・1015-1016の組み合わせで固定編成化され、半端となる1017は950形950と編成された。また、1063形は両運転台構造という特性を生かして主に増結用車両として運用された。
1015-1016は1987年(昭和62年)に台車・主電動機を新製し、再び新性能化された。台車は住友金属工業製の枕ばねをインダイレクトマウント式の空気ばねとした緩衝ゴム式台車FS-530(電動車用)・FS-030(制御車用)で、換装以前と比較して乗り心地が大幅に改善された。主電動機は三菱電機製MB-3239A(一時間定格出力110 kW)で1両当たり4基搭載し、駆動方式はWN駆動、歯車比は15:86 (5.73) である。
また、時期は不明ながら1063の客用扉が交換され、窓固定支持方式が従来のHゴム固定式から金属枠固定式に改められた。
1013形・1063形とも終始琴平線で運用されたが、1100形(元京王電鉄5000系電車)導入に伴って、1013形のうち吊り掛け駆動のままであった1013-1014・1017が1997年(平成9年)7月に廃車となった。その後は志度線・長尾線の旧型車代替が優先されたことに加え、琴電本体の民事再生法申請の影響によって琴平線の車両代替は中断されていたが、2003年(平成15年)以降1200形(元京浜急行電鉄700形電車)が大量に導入されたことに伴い、1015-1016ならびに1063も2005年(平成17年)6月25日・26日に実施されたさよなら運転を最後に廃車となり、三岐鉄道より譲渡された車両は全廃となった。
廃車後は全車とも解体処分され、現存するものはない。
本形式の台車・空気制動関連以外の主要機器は全て東洋電機製造製で統一されており、モハ120形・モハ130形とも同一の機器を搭載する。
制御器は電動カム軸式ES-561を搭載する。同制御器は14段の力行ステップを有するのみで、発電制動機能は持たない簡素な構造となっている。
主電動機はTDK-820/2C(一時間定格出力75 kW)を1両当たり4基搭載する。駆動方式は中空軸平行カルダンで、歯車比は11:84 (7.64) と、落成当時としては異例に高い歯車比設定がされている。これは本来TDK-820系主電動機が全電動車方式で用いられることの多い比較的小出力の主電動機であり、本形式においては制御車牽引の必要性から、中高速域の加速特性低下を度外視して引張力を重視した設定とせざるを得なかったことに起因する。もっとも、当時の三岐線の運転最高速度は60 km/hであったことから、同歯車比設定条件下においても必要にして充分な性能は確保されていた。