前輪駆動
SSサスペンションは台形のリンクアームが用いられたストラット式サスペンションであり、旋回時や制動時に後輪をトー・イン側に積極的に変化させる特性が持たせられ、それまでの前輪駆動車につきものだったタックインやリバース・ステアを大幅に抑え込むことに成功した。このような受動的な後輪操舵はパッシブ・リアホイール・ステアリング (PRS) と呼ばれており、BD型ファミリア以前にはイギリス・フォードの1966年式フォード・ゼファー(英語版)マークIVや、1978年のポルシェ・928で採用されたヴァイザッハ・アクスル(英語版)が知られていたが、SSサスペンション以降、前輪駆動車を開発する他メーカーでもトーションビーム式サスペンション等へのPRSの概念の導入や、トレーリングアームにおけるロールセンターやアームの二面角の研究が進んでいき、前輪駆動車の運転特性の改善とその普及に大きく貢献した。
こうした流れから1980年代中期には、後輪を能動的に操舵するアクティブ4WSによって、前輪駆動車の更なる運動性の向上が模索された。1983年、マツダはコンセプトカーの「MX-02」で低速時に逆位相側のみに操舵する電動式4WSを発表、1987年に油圧式パワーステアリングと連動して電子制御される電動式4WSとして、GD/GV型マツダ・カペラに搭載された。
これの克服には特殊な構造の等速ジョイントを与える必要がある。なお、自在継手を用いない前輪駆動・後輪操舵のフォークリフトは操舵切れ角を大きく取れるため、旋回半径が小さく取り回しが良い。
横置きエンジンの場合、操舵中に角度のついた自在継手に力が加わることによりトルクステアが発生する。左右ジョイントの位置を車体中央から見て同一距離に配置したり、ドライブシャフトを左右均等な長さにすることで対処している。また、近年ではパワーステアリングの普及でこの問題は更に軽減されている。
後輪駆動に比して低級振動が出やすいため、高級車に採用されにくい傾向がある。横置きエンジンの場合、車体の曲げ方向に働く振動(エンジンによる振動やスナッチ)を抑えることは難しい。しかし、近年普及した電子制御エンジンマウントは振動の減少に大きく貢献している。
また、乗用車で直列6気筒以上のエンジンを横置き配置する場合はスペースの面から実用上の制約が伴う。