XLドイツ航空888T便墜落事故
6度機首上げの状態で突然失速警報音が鳴りだした。
機長は失速警報時の対応手順に則り、直ちにスロットルを押して離陸推力にセットし、同時に操縦スティックを前に倒して機首下げ操作を行った。この時点でピッチ角は14度で、速度は92.5ノット (171.3 km/h)まで低下しており、左右に揺れ始めた。15時45分15秒、機体は右に50度傾いた状態になった。4秒後、失速警報は停止したものの、機体は左に40度傾斜していた。直後にはピッチ角7度とほぼ水平に戻り、138ノット (256 km/h)まで速度が回復した。しかし、それまでの操縦の結果、水平安定板のトリムが機首上げ一杯の位置にあり、かつパイロットがスロットルをほぼ全開状態に維持したため、速度の増加と共に機首が上がりはじめ、スティックをいくら前に押してもこれを止める事ができなかった。機首上げ過大状態により再び速度が低下し、15時45分44秒には高度3,788フィート (1,155 m)でピッチ角57度、対気速度40ノット (74 km/h)以下という状況に達し、11秒後に右に97度傾斜し42度機首下げの状態で降下し始めた。パイロットは、着陸装置の引き込み、フラップやスラットの展開格納、その他様々な操作を試みたが、ついに失速状態から回復できなかった。15時46分06秒、14度の機首下げ、右に15度傾いた状態で海面に激突した。衝突時の速度は263ノット (487 km/h)以上で、はじめに失速警報音が鳴ってから墜落するまで62秒のことだった。
2010年9月に発表された報告書では、この事故の原因を以下のように結論した。
正しい出力ができない状態であった迎角センサのために失速の前兆を検知できない状態の機体で、かつ周到な準備なしに思い付きで過大迎角保護機能のチェックを行ったことにより操縦不能に陥った。
操縦クルーらは、迎角センサの異常を知らなかった。しかしチェックプログラムに記載されていた目安となる速度を考慮していれば、失速という事態に至る前に異常に気付き、このチェックを中断することができた。
発端は迎角センサの異常であったが、パイロットが適切な知見や経験を持っていれば失速には至らなかったであろうし、失速後も回復する事は不可能ではなかったとの見方を示した。