カワサキ・ZX-RR
2と呼ばれる新しい燃焼間隔が採用された。これはBB4の燃焼間隔から#3の燃焼を360度ずらしたもので、これに合わせ排気系は4-2-1集合の右1本出しに変更された。BB4.2は最高速もライバル車と遜色のないものとなり、この燃焼間隔は800cc化以後も採用され続けた。
参戦当初よりZX-RRにはカムシャフトの駆動機構としてカセット式のギアトレインが採用されていたが、これは歴代ZX-RRにおける機構上の弱点でもありトラブルが絶えなかった。2006年の終盤近くになって根本解決のためカセット式から決別、固定式のギアトレインに変更された。
ライドバイワイヤ化が進み、この年から#3・#4の2気筒分が電子制御スロットルとなった。
戦績
ブリヂストンの予選タイヤとの相性がよく、予選ではたびたびポールポジション争いをするほどの速さを発揮するものの、シーズン前半は決勝レースでその地位を守れずに10位前後に落ち着く事が多かった。これはレースタイヤでは十分なグリップが得られなかったのと他車に比べ最高速が劣っていたためである。シーズンが進むと改善が進み決勝で順位を大幅に下げる事は少なくなったが、不運も重なり転倒リタイヤも多く、中野はランキング14位に終わった。だが、第8戦オランダでは2位表彰台を獲得しドライコンディションにおけるカワサキのベストリザルトを更新、第14戦オーストラリアGPではスタートから数周の間は中野がぶっちぎりの首位独走を見せるなど着実な進化を伺わせた。
最高成績:2位(オランダGP・中野)
予選最高位:2位(フランスGP、オーストラリアGP・中野)
ランキング
中野:14位
ド・プニエ:16位