点火装置
機械制御式点火装置にはコンタクトブレーカーの摩耗による電気エネルギーのロスという問題が常につきまとうものであった。コンタクトブレーカーの定期的な隙間調整やブレーカー交換はドライバーに機械的な整備知識や交換費用の負担を強い、加えて点火電圧も機械的な接点の状態に依存しており、特に低い回転数での電圧ロスが燃費や排ガス規制への対応の大きな障害ともなった。6気筒を超える多気筒エンジンが用いられる高性能車においては、機械制御式点火装置の機構的な改良にも限界があったため、1970年代には様々な方式の電子制御式点火装置が用いられるようになった。
まず最初に登場したシステムはディストリビューターのコンタクトブレーカーを電気式スイッチで代用するセミ・トランジスタ式ディストリビューターであった。このシステムは比較的容易に従来のポイント式ディストリビューターを更新することが出来るために、1970年代の中期から後半に掛けて多用されたが、ディストリビューター可動部分の摩耗に対する定期的な点検は依然必要な仕様であった。
その後、ディストリビューター内部の機械的接点を完全に排したフル・トランジスタ式ディストリビューターが登場する。これはカムシャフトの角度をディストリビューター内部のホール素子を用いた磁気センサが検出し、電気的な断続機能はディストリビューター外部のイグナイター(サイリスタ)によって行わせるシステムで、これによりディストリビューターはタイミングローターとディストリビューターキャップの接点のメンテナンスを除いてほぼメンテナンスフリーとなり、機械的・電気的な信頼性が一挙に向上することとなった。
ダイレクトイグニッションとは、近年の高度な排ガス・燃費対策が施されたエンジンに用いられる点火装置で、1個の点火コイルからディストリビューターで点火電圧を分配する方式と異なり、点火コイルが各点火プラグの直上に1個ずつ設けられており、プラグコードを使用しない構成である。点火時期の検出はカム角センサーが行い、点火順序や点火コイルへの点火指示はECUにて行われることが多い。
可動部分がほぼ皆無であり、長いプラグコードを使用しないために電圧ロスがほとんど無く、極めて信頼性と性能の高い点火システムが構築可能であるが、その反面点火プラグ周辺に点火コイルなどが集中するために、旧来の点火装置に比較してやや整備性に劣るという難点も存在する。そのため、近年の車両ではメンテナンスサイクルの長いプラチナ電極の点火プラグを純正採用するものも多い。
なお、オートバイなどでは点火時期の検出をクランク角センサーによって行う車種も多いが、この場合は排気上死点でも点火火花を発することになる。排気上死点での点火はエンジンの回転に何らの寄与もせず、点火プラグの寿命も縮めやすいため英語圏ではen:wasted sparkと呼ばれる。
マグネトーにより発生する点火電圧はエンジンの回転数に依存するため、初期のマグネトーにおいては始動時などの極低回転時には点火電圧が不足しがちになる問題点があった。そのため、1908年登場のフォード・モデルTなどの黎明期の自動車や航空機においては、マグネトーと同時にクランキング時の点火電圧供給専用の非充電式乾電池を搭載する切り換え式点火装置を採用するものが存在した。
このような点火装置を持つエンジンは、クランク棒による手動クランキングの際には乾電池からの電力を使用して始動を行い、始動及び暖機が完了した後は手動スイッチで点火電圧供給をマグネトーに切り換えて運転を開始することになる。マグネトーの信頼性向上や後述のバッテリー式点火装置の出現により、現在ではほぼ廃れた点火装置である。