国鉄EF55形電気機関車
製造当初は沼津機関区に配置され、東海道本線の特急用として「つばめ」「富士」の牽引を中心に、運用の都合それ以外の旅客列車や小荷物列車の牽引にも使用された。しかし、最高速度95km/h程度では流線形による空気抵抗低減の効果が出ないことや、終端駅では電気機関車であるにもかかわらず転車台により方向転換をしなければならないこと、スカートを装着したことで保守に手間がかかることなどにより、わずか3両で製造を打ち切られた。もっとも、これらの不合理は製造前から既に明らかなことであり、一連の流線化は、国鉄技術陣の威信の顕示や、現場の士気発揚、あるいは宣伝などが主目的であった。ただし、空気抵抗に関しては、新製後の1936年(昭和11年)5月に行われた試験により、流線形側を先頭に走行した方が、切妻形側を先頭に走行するより9%空気抵抗が減じたという結果が出ている。流線形にまったく意味がなかったわけではない。
その後、1938年(昭和13年)頃に格納式だった前位側連結器の固定化、後位側運転台を本線運転用に整備するなどの小規模な改造を経て戦後まで東海道本線で使用された。戦後には連合軍専用列車や特急復活試運転列車の牽引にも使用されたが、東海道本線の列車単位が増大したことから1952年(昭和27年)に3両とも高崎第二機関区に転属し、高崎線でEF53形とともに使用されることとなり、第二次世界大戦中に撤去を免れた台車周りのスカートや連結器カバーはこの時期に撤去されただけでなく、後位側を先頭にして短距離の普通列車や貨物列車を運転する例もみられた。