国鉄14系客車
1983年(昭和58年)に、新しい団体需要の獲得を目的として東京南鉄道管理局と大阪鉄道管理局で7両編成2本が欧風客車(ジョイフルトレイン)に改造された。東京南鉄道管理局のものは「サロンエクスプレス東京」、大阪鉄道管理局のものは「サロンカーなにわ」の愛称が付けられた。1987年には、東京北鉄道管理局で「スーパーエクスプレスレインボー」が改造製作された。詳細については、各列車の項目を参照されたい。
寝台車は1982年度から2017年度にかけて廃車された。
1982年(昭和57年)度 スハネフ14形 : 102(南シナ)
1992年(平成4年)度 スハネフ14形 : 2(熊クマ)
1994年(平成6年)度 オシ14形 : 13(熊クマ)
1996年(平成8年)度 オハネ14形 : 18・39・40・43・45・47・48・49・52・53(東オク)、706(熊クマ) スハネフ14形 : 16・18・19(東オク) オハ14形 : 701(広セキ)
1997年(平成9年)度 オハネ14形 : 7・8・10・11・12・13・19・20・23・24・701・702・703・704・705(崎サキ)、9(熊クマ)、21(東オク)、57・61・86・87(大ミハ) スハネフ14形 : 21・22(東オク)、48・49(大ミハ)
1998年(平成10年)度 オハネ14形 : 5・26・27・28・30・31・34・37・38・56・58(米イモ)、60・62・64・76・77(大ミハ)、25・41・42・44・46・50・54・59・101・105(東オク) オハネ15形 : 12(大ミハ) スハネフ14形 : 7・8・9・10・17・38・103(東オク)、14・15・23・26(米イモ)、34・36・45・47(大ミハ)
1999年(平成11年)度 オロネ14形 : 1・2・3・4・5(崎サキ) オハネ15形 : 27(京キト) スハネフ14形 : 4・13(崎サキ)、39・40(東オク)、44(京キト) オシ14形 : 2・3・7・8・12(崎サキ)
1983年に、座席車のジョイフルトレインへの改造に伴い不足する電源車を補う目的で、オハフ15形に電源用ディーゼル発電機を取付けスハフ14形化した車両。スハフ14 401・402の2両が存在。
同車は長らく尾久客車区(現・尾久車両センター)において、急行列車や団体専用列車などに用いられたが、急行列車の廃止や団体専用列車の電車化に伴い、2003年(平成15年)までに2両とも廃車され区分消滅している。
B寝台緩急車。車体・設備等は24系25形のオハネフ25形200番台に準じており、妻面が僅かに折れた切妻形である。また。裾部のステンレス製ラインは妻面に回り込んでいない。 定員はオハネ15より2人少ない32名(8ボックス)である。便所・洗面所はオハネ15形と同様である。ハロン式自動消火装置を設置、高度化した防火対策を講じるとともに、騒音対策を施している。発電装置はスハネフ14同様にDMF15HS-G形ディーゼルエンジンとDM82形発電機(180kVA)を組み合わせ、三相交流440Vを発生する。自車を含めて5両分を給電できる。
1969年(昭和44年)から、国鉄は波動輸送用として12系客車を製造していた。12系は急行用としたことから座席は向かい合わせの固定式クロスシートであるものの、110km/h運転が可能で冷房装置を完備した唯一の昼行用客車ということもあり、当初は臨時特急列車にも12系を使用していたが、特急料金の割引を行っても利用者の評判は芳しくなかった。また、元特急用で回転式座席を持ち、夜行急行列車の座席指定車などに使用されていたスハ44系も冷房搭載が困難など老朽化、陳腐化が進み取替え時期にさしかかっていた。そこで12系客車の設計を基本とし、183系電車と共通の車内設備をもつ特急形車両として1972年から1974年にかけて新潟鉄工所・富士重工業・日本車輌製造で合計325両が製造されたのが14系座席車である。波動輸送用として増備されたことから、グリーン車・食堂車の製造は計画されず、普通車のみが製造された。
B寝台車。24系25形のオハネ25形100番台に順じ、車体・車内設備・連結器・窓形状(寝台側の天地が小さい)、寝台の構造(上段固定式の2段寝台)などは同一の設計となっている。定員は34名。オハネ14にあった更衣室や乗務員室がなくなり、和式便所2つのうち1つは枕木方向に変更してドアを折戸としている。洗面所は2つで同じである。
「まりも」用指定席車「ドリームカー」への改造
急行「まりも」の座席指定席車のグレードアップを目的として改造された車両。オハ14 503・505・507・508・510の5両が改造されたが、改造後の番号変更はない。座席は、キロ182形のグレードアップにより発生したグリーン車用リクライニングシートに交換された。2016年3月まで急行「はまなす」の指定席車として使用されていた。
「はまなす」用カーペットカーへの改造
1997年に急行「はまなす」・快速「海峡」用に改造された車両。車内は2段式のカーペット敷きとなり、上段は線路方向、下段は枕木方向に横になるレイアウトである。オハ14 512・515の2両が改造され、2016年3月まで急行「はまなす」に連結されていた。
また、1998年には東青森駅 - 白石駅間で運転された「カートレインさっぽろ」用にオハ14 513がカーペット車に改造された。こちらは「はまなす」用と異なり上段がなく、仕様も「海峡」用51系の「ゆったりカーペット車」に近いものであったが、いずれも廃車されている。
B寝台緩急車。20系では分割併合に対応する切妻の貫通形と編成端に連結される丸妻の非貫通形の2タイプがあったが、本形式は分割併合運用のため12系緩急車同様の折妻の貫通型のみとなっている。12系と異なり貫通路には愛称名表示幕が設置されている。客室はオハネ14形と同じ3段寝台であるが、妻面に乗務員室を設けているためその分定員が少なく45名となっており、更衣室もない。出入台は客室と乗務員室の間に設置。便所・洗面台はオハネ14と同じく2つずつ前位に設置している。床下に発電装置を搭載しており、DMF15HS-G形ディーゼルエンジンとDM82形発電機(180kVA)を組み合わせ、三相交流440Vを発生する。自車を含めて5両分を給電できるが、食堂車を含む場合は4両分となる。
1984年、高速バスや航空機の台頭に伴う夜行列車の利用率低下を打開するため、B寝台車では初めて登場した4人用個室「カルテット」を配置した寝台車である。種車の寝台レイアウトはそのままに通路との仕切りを設け、昼間利用時の居住性向上のため下段寝台を折りたたみ式のソファーベット化するなどシンプルな改造内容で、原状への復元が容易に行える構造であったが、登場当初はグループ利用者を中心に人気を集め、「さくら」・「みずほ」に使用された。
オハネ14 32・22・29・51・36・88 → オハネ14 701 - 706
国鉄分割民営化で全車がJR九州に引き継がれたが、夜行需要自体の減少のみならず、上段が3段式時代のままであったことや個室の少人数指向が進んだことで利用率が低下したことから、1997年に定期運用を離脱。その後個室のドアを撤去し、通常の2段式B寝台として「シュプール大山」に充当されたが、翌1998年までに全車廃車された。