ゾング号事件
陸上で奴隷が死亡した場合、海上で奴隷が自然死した場合は保険による補償の対象外になっていた。だが、船の残りの「貨物」を守るために数人の奴隷を投げ荷した場合は補償の対象となっていた 。ゾング号の保険では奴隷1人の損失あたり30ポンドを補償することになっていた。
ゾング号の航海の結果がイギリスに伝わると、船の所有者らは失った奴隷の補償をするよう求めた。だが保険を請け負った商人らは補償を拒み、ゾング号のオーナーらは裁判に訴えた。ゾング号の航海日誌はジャマイカ到着後、つまり裁判の2年前の時点で紛失していた。公判の奴隷殺害に関する証拠書類のほとんどは現存しているが、第一審の公式記録は控訴審で参照された分しか残されていない。保険者は航海日誌を故意に破棄したのだと主張したが、グレグソンらは否定した。
現存する資料のほとんどは信頼性に問題がある。証人であるロバート・スタブスとジェームズ・ケルサルの2人には自身への非難を免れるという強い動機があった。殺害された奴隷の数、船に残っていた水の量、ゾング号が航路を間違えた時点でのジャマイカとの距離は不正確な可能性がある。
1781年8月18日、ゾング号は奴隷442人を乗せてアクラを出航したが、乗船人数は安全に航行できる人数の2倍を超えていた。1780年代、イギリス製の船は1トンあたり1.75人の奴隷を乗せるのが一般的だったが、ゾング号の場合は1トンあたり約4人を積み込んでいた。この時代のイギリスの奴隷船は1隻あたり193人前後の奴隷を輸送しており、比較的サイズの小さいゾング号がこれだけの大人数を輸送していたのは極めて異例のことだった。中間航路での奴隷の死亡率が平均的な数値におさまったのが不思議なほどの相当厳しい環境であった。
サントメで飲料水を積み込んだ後、9月6日にゾング号は出航して大西洋を横断してジャマイカへ向かう航路をとった。カリブ海海域に到達するまでに、ゾング号では奴隷60人以上と船員7人が死亡していた。奴隷の死亡率は約13%と中間航路としては平均的な数字だったが、船員の死亡率が約4割と高いことから明星大学の児島秀樹は他に何か別の事件が起きていたかもしれないと推測している。
ジェレミー・クリクラーはマンスフィールド伯の意図について著作中で述べている。クリクラーによれば、マンスフィールド伯は商法を可能な限り大英帝国の海外貿易に対して有益なものにしておきたかったのであり、結果として殺人に関してさえも「共同海損」の原則を維持することを望んでいたのだという。マンスフィールド伯にとって、保険業者を支持することはこの考えを大きく損なうものだった。事件の期間に雨が降っていたという新事実によって、マンスフィールド伯は「共同海損」の概念を損なうことなく再審議を指示することができた。だが、もし水不足が船長の過ちによって発生したものでなければ、彼は奴隷の殺害を法的に正当なものだと強調してゾング号のオーナーの保険請求を認めただろうとクリクラーは述べている。
クリクラーはまた、マンスフィールド伯の結論は彼の前任者マシュー・ヘイル(英語版)が自衛のために罪のない人間を殺害することは違法だとした判例を無視しているとも述べている。マシュー・ヘイルの判例の重要性は、1世紀後の『ミニョネット号事件』、航海中の殺人行為の正当性に関する裁判で証明されており、加えてマンスフィールド伯は違法行為から発生した補償請求は違法だという重要な法的原則も認めなかったとクリクラーは主張している。