シボレー・コルヴェア
コルヴェアは、コルヴェア SS、モンザGT(Monza GT)、モンザSS、アストロ IIIや2台のピニンファリーナ製「コルヴェア・スペチアーレ」ショーカーといった数多くの革新的なコンセプトカーの母体となった。
シボレー・コルヴェア モンザGT クーペはモンザSS(スパイダー)と共に1963年初めに披露興行に出展され、ニューヨーク国際オートショーで公開展示された。両者共にコルヴェアの駆動機構を基にしていたが、双方ともコルヴェアの設計を適用した未来の車の姿を見せていた。SSスパイダーはエンジン(4連装キャブレター付き)をオリジナルのままトランスアクスルの後方に置き、短い(88 in:2,235 mm)ホイールベースを実現していた。SSは非常に量産車に近い存在であったが、両車ともコンセプトカーで終わった。モンザGTはデトロイトにあるGMのヘリテージ・センターに収蔵されている。
1960年モデル コルヴェア 700 4-ドア・セダン
1960年モデル コルヴェア 700 4-ドア・セダン
1962年モデル コルヴェア モンザ・スパイダー コンバーチブル
1962年モデル レイクウッド ステーションワゴン
1962年モデル レイクウッド ステーションワゴン
1965年 コルヴェア モンザ コンバーチブル
1965年 コルヴェア モンザ コンバーチブル
モンザ・スパイダーは、タコメーター、シリンダーヘッドの温度計と吸気管の圧力計を備えたマルチゲージ計器盤を持ち、高性能エンジン版にはフェンダー上に「Spyder」の文字とエンジン・フード上に「Turbo」のロゴが追加された。
ただしコルヴェアにターボチャージャーが採用された背景には、オールズモビル同様な先行的実験要素のほか、「専用の空冷水平対向6気筒エンジンを基本としたパッケージングのため、後から採り得るパワーアップ手段が限られていた」事実があったことも否めない。当時における通常のアメリカ製水冷フロントエンジン車のような「廉価・実用モデル=直列6気筒」「ハイパフォーマンスモデル=大排気量のV型8気筒」というエンジンラインナップを活かした作り分けが、コルヴェアはリアの狭いエンジンルームと前後重量バランスの問題から採用できなかった。またコルヴェアエンジンの大幅な排気量増大や8気筒化なども現実的でなく、パワーアップには若干の排気量拡大以外、大容量キャブレターや過給機の搭載などの追加的チューンアップしか手立てがなかったのである。
500 ステーションワゴンはモンザ・ワゴンが導入されると同時に廃止されていたが、コンバーチブルやシェビーII(同じ工場で生産された)といった新しいモデルが導入されたため、全てのステーションワゴンは年の半ばに廃止された。1962年モデルでは自動隙間調節式ブレーキが新しく装着された。焼結ブレーキ・ライニングと前輪のアンチロールバー付きのヘビーデューティ仕様のサスペンション、リアアクスル・リミット・ストラップ、スプリング・レートの見直しと再適正化されたショックアブソーバーといったものがオプション装備として設定された。
保守的なモデルに飽き足りないその種の車の購買層は、シボレーでも大型のビスケイン(Chevrolet Biscayne)のような(典型的な)フルサイズ米国車を購入しようとは考えなかったらしく、コルヴェアの販売がビスケインの販売の足を引っ張ることはなかった(対してフォードの場合は、コンパクトなファルコンが好成績を上げる一方で巨大化していたフルサイズ・フォード車の顧客がファルコンに逸走するという事態を引き起こし、マーケティングの問題となった)。結果としてコルヴェアの販売は、シボレーにとってほとんど全く「新しい事業」(を開拓した)と言えるものであった。
コルヴェアをベースに、ポンティアック版のポラリス(Polaris)が提案されたが市販化されず、その代わりにより一般的な構造のテンペスト(これはこれで相当に特異な設計であったが)が生産された。空冷リアエンジン方式はGMにおいてはコルヴェア系のみでの採用に終わり、同時期にGMが手掛けた中型・小型モデルであるシェヴィー II/ノヴァ、ポンティアック・テンペストや、後のサブコンパクトカーのシボレー・ヴェガ(Chevrolet Vega)といった車は車体前部に水冷の直列エンジンを搭載した、一般的形式の小型版であった。