阪急京都本線
平日朝の通勤時間帯に茨木市駅発梅田駅行き「準急」を3本新設した。停車駅は淡路駅 - 梅田駅間の各駅。
茨木市駅、高槻市駅の高架化工事の進展による徐行運転の影響で、特急をスピードダウンした。 昼間の梅田駅 - 河原町駅間は38分から42分に4分伸びた。
仮線用地の確保などを行うため、高槻市駅の上り副本線の使用を中止した。代替として富田駅に設置した上り通過線・待避線の使用を開始している。
通勤特急を増発。
改正前の8月20日からは河原町駅の2号線を5両編成対応から7両編成対応に延伸した。
大宮駅 - 河原町駅(現京都河原町駅)間が延伸開業。
特急の途中停車駅は十三駅・大宮駅・烏丸駅となった。従来30分間隔であった特急を15分間隔へと増発した。 同年に大阪側が淀屋橋駅発着となった京阪特急では転換クロスシート車が導入されていたこともあり、翌1964年(昭和39年)からは当路線にも2扉転換クロスシート車が特急に導入された。
改正直後の8月29日に千里山線の延伸区間である千里山駅 - 新千里山駅間が開業し、新千里山駅が開業した。1号線にホームがなく、2号線と3号線による島式1面3線のホームだった。
1970年に千里丘陵で開催された日本万国博覧会の期間中は、観客輸送として千里線に直通し、会場最寄り駅であった万国博西口駅へ向けて臨時列車群が運行されていた。
1930年(昭和5年)、大宮駅までの地下線による延伸の目途が立ったことから、新京阪鉄道は京阪電気鉄道に合併されて同社の新京阪線となった。大宮駅までの延伸は1931年(昭和6年)に完成したが、これは大阪市営地下鉄(現在のOsaka Metro)開業の1933年(昭和8年)よりも早く、関西では初の地下鉄道路線でもあった。
なお、新京阪鉄道は西向日町駅(現在の西向日駅)から分岐して伏見・山科に至る路線と京阪宇治線の六地蔵駅付近から滋賀県大津市の馬場に至る路線、大宮駅からさらに京都市の地下を貫通する路線の免許も得ていた。このうち大宮駅からの地下貫通路線の免許は戦後に河原町駅へ阪急によって路線延長がなされる際に活用された。さらに京阪では、その大津市馬場から鈴鹿山脈を越えて名古屋に至る名古屋急行電鉄の建設計画も持っていたが、恐慌のため資金調達が困難となり、免許失効となった。
同年9月15日に新京阪鉄道が京阪電気鉄道に合併され、京阪電気鉄道の路線として初のダイヤ改正となった。
天神橋駅 - 京都西院駅間34分の直通特急を運行開始する。 翌年3月31日に京阪京都駅まで1.4km延伸されても34分運転は維持された。 京阪京都駅までの延伸に伴い、中間駅となった京都西院駅は西院駅に改称した。
各駅に停車する種別で、終日運転される。ただし前述のとおり中津駅は京都本線側にホームがないため全列車通過する。
運転区間は、ラッシュ時は、大阪梅田駅 - 高槻市駅・京都河原町駅間、昼間時間帯は大阪梅田駅 - 高槻市駅間である。また千里線に乗り入れる列車が大阪梅田駅 - 北千里駅間、堺筋線に乗り入れる列車が天下茶屋駅 - 高槻市駅間で運行されている(天下茶屋駅 - 北千里駅間を直通する列車もあり)。日中時間帯は、10分に1本の運転で、大阪梅田発着系統と天下茶屋発着系統が交互に運転されている。
そのほか、相川駅・洛西口駅始発や正雀駅・茨木市駅・長岡天神駅・桂駅発着の列車も設定されている。朝夕のラッシュ時間帯には、天下茶屋 - 茨木市間の列車も設定されている。
夜間は車庫の入庫の関係から、上下共に桂止まりの列車が設定されている。また夜間留置の都合で、平日夜に京都河原町発長岡天神行き、平日深夜には京都河原町発茨木市行き、土休日深夜は同駅発高槻市行きが1本ずつある。
淡路駅で京都本線と千里線の普通(大阪梅田行きと天下茶屋行き、高槻市行きと北千里行き)が接続、天下茶屋駅発着の下りの一部はさらに特急と片接続を行う。
平日の上りは相川駅で準急・特急を待避し、茨木市駅で準急・特急と接続する。平日の下りと土休日の上りは茨木市駅で準急・特急と接続し、相川駅で特急を待避する。土休日の下りは始発の高槻市駅で準急・特急から接続し、正雀駅で特急・準急を待避する。
8両編成または7両編成が使用されるが、堺筋線直通列車は高槻市駅 - 京都河原町駅間を除いて8両編成のOsaka Metroの車両も使用される。
阪急連絡急行を廃止する。