ローバー・200
8 Lモデルはその性能に対してある一定の称賛が寄せられ、インタークーラー付ターボディーゼル車は1990年代終わりの時期の市場で最も加速の速いディーゼル搭載ハッチバック車の1台と言われた。
先代モデルとは異なりR3にはクーペ、カブリオレ、ツアラーといったモデルは用意されなかったが、ローバーはこれらの先代モデルに軽いフェイスリフトを施してR3の新しいダッシュボードを取り付けた。これは新旧世代で車室前方隔壁を共用していたために可能であった。イギリス国内ではこれらのモデルは200/400という呼称は使用されず、単にローバー・クーペ、カブリオレ、ツアラーと呼ばれた。
ローバー・200はスーパーミニとして市場に投入されていれば同時期のフォード・フィエスタやボクスホール・コルサといった大きさや排気量の面で近い車と比較されたであろうが、ローバーはこの車にフォード・エスコートやボクスホール・アストラに匹敵する値付けをした。この時期にローバーが持っていたスーパーミニ・クラスの持ち駒は旧態化したメトロのみであり、社内のモデルライン中のこのギャップは埋める必要があった。
第3世代の200は当初人気があり、イギリス国内では1996年から1998年まで新車販売数第7位の地位を占めていた。しかし3年も経ると完全に上位10位から脱落し、フォルクスワーゲン・ポロやプジョー・206といった不人気車の常連よりも販売は低迷するようになった。
また、グループPSAから供給を受けた副室式ディーゼルエンジンの設定もあり、自然吸気の1.9L XUD9型と、ターボ過給の1.8L XUD7T型の2種類が搭載された。これらのエンジンは、オースチン・マエストロやモンテゴで使用されていた非電子制御のボッシュ・HPVE直噴 MDi/パーキンス・プリマ(Perkins Prima)エンジンに代わる、全く新しいディーゼルエンジンとして採用に至ったものである。ボッシュ製ではなくルーカス製の燃料噴射装置を使用したためバイオディーゼル燃料との相性は良くなかったが、このエンジン自体はそれらバイオ燃料との相性が最も良い部類であるとされるエンジンであった。
トランスミッションは、1.4LモデルではグループPSAと共同開発したR65型ギアボックスが、1.6L及び2.0Lモデルではホンダの設計でライセンス生産されたPG1型ギアボックスが組み合わせられる。
イギリス国内では、平均して毎年11万台近くの200と400が販売された。214は『What Car?』誌の1990年度「カー・オブ・ザ・イヤー」を獲得している。
1992年のマイナーチェンジでフロントウインカーの形状が変更されたが、同時期にフェイスリフトされた姉妹車の400とは異なり、新デザインのグリルやボディ同色のバンパーは与えられなかった。200シリーズへこれらの装備が与えられたのは翌1993年のことである。
3ドア・ハッチバック
3ドア・ハッチバック
2ドア・クーペ
2ドア・クーペ
カブリオレ