全日空機雫石衝突事故
当時はまだ常設の航空事故調査委員会が設置されておらず、事故調査のため「全日空機接触事故調査委員会」が総理府に設置された。この全日空機接触事故調査委員会が1972年(昭和47年)7月27日に運輸大臣に提出した事故報告書では、事故の原因は次のように発表された。
第1の原因は、教官が訓練空域を逸脱してジェットルートJ11Lの中に入ったことに気づかず訓練飛行を続行したこと。
第2の原因は、 全日空操縦者にあっては、訓練機を少なくとも接触約7秒前から視認していたと推定されるが、接触直前まで回避操作が行われなかったこと。これは、全日空操縦者が接触を予測していなかったためと考えられる。 教官にあっては、訓練生が全日空機を視認する直前に訓練生に対し行った接触回避の指示が遅く、訓練生の回避に間に合わなかったこと。これは、教官が全日空機を視認することが遅れたためと考えられる。 訓練生にあっては、接触約2秒前に、事故機の右側やや下方に全日空機を視認し、直ちに回避操作を行ったが接触の回避に間に合わなかったこと。これは、訓練生が機動隊形の訓練の経験が浅く、主として教官機との関係位置を維持することに専念していて、全日空機を視認するのが遅れたためと考えられる。
また、事故報告書は、事故の背景として、航空交通の急速な発展に伴い種々の問題が発生していると指摘した。早急に法制度の整備と完全な実施を行うべしとしたのは次の5点である。
航空機の姿勢を頻繁に変更する特殊な飛行は、原則として航空交通管制区または航空交通管制圏では行えないよう法的に明確化すること。また、飛行訓練を行う際は訓練空域からの逸脱を防ぐため、訓練機の性質、訓練の形態および規模等に応じ必要な方策が講じられるよう措置すること。
上告審で、被告人弁護側は海法泰治(2審検察側鑑定人)の鑑定書を根拠に「全日空機がジェットルートを大きく外れて飛行したため、自衛隊設定の訓練空域内で空中衝突した」として、教官の無実を主張した。最高裁(1983年9月22日判決)は、教官に『見張り義務違反』があったことを認定したが、被告人に対する量刑は教官一人にのみ刑事責任を負わせており酷過ぎるとして、2審判決を破棄して禁錮3年執行猶予3年の判決を下した。
最高裁判決によれば、事故当日の経緯は次のようなものであった。
松島派遣隊の飛行訓練準則は、飛行空域内に5か所の訓練空域を設定し、飛行訓練毎に一つを割り当てるのを原則としていた。
事故当日の朝、割り当て予定だった訓練空域が第4航空団で使用されることがわかり、飛行班長補佐のC三佐は、飛行制限空域を考慮することなく臨時に訓練空域を設定した。
C三佐は飛行班長D三佐に、ジェットルートの記載のない100万分の1の地図を示して臨時訓練空域「盛岡」の設定を進言し、D三佐はそのまま承認した。
全日空機の犠牲者を弔う為、雫石地内に「慰霊の森」として整備され(座標座標: 北緯39度39分25.6秒 東経141度0分6.9秒)、三十三回忌に当たる2003年まで同所で毎年慰霊祭も開催されていた。2003年(平成15年)以降は遺族らによる組織「一般財団法人慰霊の森」や地元住民・全日空社員によって大切に維持されている。五十回忌を翌年に控えた2019年(令和元年)には大規模に改修された。犠牲者の多くが静岡県富士市出身であったことから、新たに建立された「航空安全祈念の塔」は訪問者が富士山の方角を向くように位置している。2020年(令和2年)5月1日より「慰霊の森」から「森のしずく公園」に名称が変更された。
前述の通り、全日空機の機体は高度4,600 mで空中分解して、残骸・遺体は雫石駅の東2kmから3.5km、南3.5kmから5kmの広範囲に落下しており、この場所に直接墜落した訳ではない。