国鉄タキ40000形貨車
これは国鉄貨車の標準仕様であったスリーピース構造の鋳鋼側枠台車 TR41 形を大荷重貨車向けに設計変更した TR210 形の改良形で、大荷重に対応する「14 t 短軸」を用いた輪軸・オイルダンパを併設した2重コイルばねの枕ばねは TR210 形と共通の仕様である。TR214 系台車では軸受に密封形円錐コロ軸受を用い、台車側枠と軸受との接触部を別体部品化した「鞍案内式」の軸受支持機構を採用して転がり抵抗と保守性の向上を図っている。本形式で用いる TR214B 形では、枕ばね直上に位置し車体重量を支持する台車枕梁との摺動部となる台車側梁中央部に耐摩レジン製の「摺り板」を設けている。ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を自動切替する「積空切替機構」を併設した KSD 方式(積空切替式自動空気ブレーキ)である。補助ブレーキは車両端の台枠上部に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける。最高速度は 75 km/h である。
1976年(昭和51年)製作の2両(タキ40000, タキ40001)は先行試作車で、タンク上部手すりに設けた保護板の形状が異なるほか、連結器に試作の大容量ゴム緩衝器 RD90 形を併設するなど、細部仕様に差異がある。
ライフル銃でも撃ち抜く事ができないほど堅牢に建造された本車両は、当初1978年に開港した新東京国際空港(成田空港、現:成田国際空港)へのジェット燃料輸送(暫定輸送)に充当された。(→成田空港問題)
成田空港の本格パイプライン稼働に伴う暫定輸送の終了後は一般用途に転用され、他のガソリン専用タンク車と共通に使用された。保安対策に伴う諸基準の改訂で1974年(昭和49年)以降製作が中断されたタキ43000形の代替として拠点間大量輸送への運用範囲拡大も企図されたが、安全性重視の設計手法が積載効率と両立され得なかったことと実需の動向とが影響して本形式は以後製作されず、輸送力の需要はタキ43000形を再製作することで対応された。
1987年(昭和62年)のJR移行では140両全車が車籍を承継され、引き続き各地で石油専用列車に用いられたが、タキ1000形の大量製作に伴い2008年(平成20年)度から淘汰が開始されている。