日本の交通信号機
電球式信号機の場合、内部の反射鏡は光を均等かつ正しい方向に反射するために研磨作業が重要である。複数回バフによって研磨された後、電解研磨(英語版)で反射鏡をリン酸溶液につけ、表面を溶解させることで更に光沢をつける。そして、陽極酸化処理で硫酸溶液につけ、反射鏡に不働態被膜を形成させて劣化しづらくさせる。そして、封孔処理として酢酸ニッケル溶液につけ、不働態被膜の間にできた表面の孔を塞ぎ、保護作用を高める。最後に乾燥を行い、研磨作業は完了である。
書籍
伊吹山四郎(編著)『道路交通工学』金原出版、1964年12月10日。
交通信号50年史編集委員会『交通信号五十年史』交通管制施設協会、1975年5月31日。
交通工学研究会『交通信号の制御技術』交通工学研究会、1983年5月。
建設省道路局企画課道路環境対策室(監修)、道路環境研究所、道路景観研究会『道路景観整備マニュアル(案)』大成出版社、1988年11月10日。
交通工学研究会『改訂交通信号の手引き』丸善出版、2006年7月。ISBN 978-4-905990-58-1。
施行ハンドブック編集委員会(編)『交通信号工事施工ハンドブック』(2版)全国交通信号工事普及協会、2015年4月。
交通工学研究会『平面交差の計画と設計 自転車通行を考慮した交差点設計の手引』丸善出版、2015年7月。ISBN 978-4-905990-84-0。
交通信号工事士技能検定委員会ハンドブック編纂作業部会(編)『交通信号施設保守点検ハンドブック』全国交通信号工事普及協会、2016年2月。
UTMS協会『日本の交通信号史 : その後の40年』2016年9月。
道路交通執務研究会(編)、野下文生『執務資料道路交通法解説』(16-2訂版)東京法令出版、2015年2月27日。ISBN 978-4-8090-1322-5。
車両感知器によって交通量や速度などの交通流データが収集され、信号制御の最適化に用いられる。端末感応制御や交通応答制御は車両感知器が収集した情報に基づいてパラメータの調整や信号表示の切替が行われる。車両感知器の種類は以下の通り挙げられる。
超音波式車両感知器
ループ式車両感知器
超音波ドップラー式車両感知器
画像処理型車両感知器
光学式車両感知器(光ビーコン)
遠赤外線式車両感知器
信号交差点の近傍に車両感知器を設置する場合は、右折車両の感知と飽和交通流率の判定には信号交差点から0 - 30 mの位置、渋滞長の判定には信号交差点から300 m、500 m、750 m、1000 mの位置に設けられる。
日本の交通信号機の設置位置は交差点の出口に設ける方式が最も一般的である。また、降雪が多い地域や狭隘な場所を除き、道路に対して水平(横型)に設置するのも一般的である。これに対して、米国や欧州は縦型に設置するのが一般的であり、景観を乱さないように柱に直接取り付けられている例が多い。
日本では車両用は全国に126万基以上ある。1平方キロメートル当たりの設置密度はイギリスの5倍、アメリカ合衆国の16倍に達する。これは信号機による交通整理の必要性が低いラウンドアバウト(環状交差点)や、インターチェンジ(立体交差)が欧米に比べて少ないことによる。
世界での信号機の設置事例を見ると、信号機の高さを低くし、支柱などを暗色で塗装して目立たないようにしているものが多く、都市景観の向上に効果をあげていると考えられる。一方で、個性的なデザインの信号機によって都会的な印象を与えている事例もある(例えばパリ)。
日本とは信号機の色の認識や表示の切り替えが異なる場合がある。例えば、イギリスでは青信号を「Blue」ではなく「Green」、黄信号を「Yellow」ではなく「Amber(琥珀)」と称する。また、イギリスでは赤表示から青表示に切り替わる前に赤+黄表示を挟む。