ヴィデロー航空710便墜落事故
20時07分にナムソス空港を出発し、20時13分にトロンハイム航空交通管制センターにフライトレベル90への上昇許可を承認された。飛行中、補助席の乗客は機長と会話を続けて、航空機の運航について質問をしていた。副操縦士は会話には加わらず、管制センターや航空会社の運航センターとの無線通信を引き受けた。
副操縦士は20時16分に航空会社に連絡し、20時32分に到着予定と伝えた。20時20分29秒、710便はトロンハイム航空交通管制センターに対してブレンネイスン空港の飛行場フライト情報サービス (AFIS) への切り替え許可を求め、管制センターはこれを承諾した。20時20分42秒、降下開始とAFISへの切り替えを告知した。20時22分34秒、710便は空港から25海里をフライトレベル80で飛行していると連絡した。AFISはこの領域に既知の航空機は存在しないこと・滑走路22が使用中・南東の風5ノット (9 km/h; 6 mph)・視程5海里・天候小雨・気温6°Cと通知した。20時23分22秒から副操縦士は航空会社と62秒間の会話を交わし、乗客の一人をフェリーに間に合わせるためにタクシーを手配した。
20時24分24秒、機長は降下チェックリストを読み上げ始めた。シートベルト着用サインが点灯し、客室乗務員は着陸へ向けて客室の準備を始めた。20時24分46秒、チェックリストの一部として、機長は副操縦士に「トルガッテン」で1500フィート(700メートル)に降下した後、さらに550フィート(170メートル)に降下すると伝えた。
ヴィデロー航空の4人の担当者が委員会からの聴取に備えた。AIBNのメンバーは後に心理学者のGrethe Myhreが加わり、ØverkilはArne Huuseに交代した。
5月7日にノルウェー民間航空庁(現:アビノール(英語版))が調査を行い、超短波全方向式無線標識/距離測定装置 (VOR/DME) システムは正常に働いていたことを明かした。AIBNはブレンネイスン空港のハンガーを拠点とし、そこにヘリコプターを使って機体の残骸を運び込んだ。遺体は身元確認のためトロンハイム大学病院へ運ばれた。技術的な調査は5月9日に始まった。フライトデータレコーダーとコクピットボイスレコーダーは情報を取り出し可能な状態で回収され、イギリスの航空事故調査局に送られた。マイクを不適切に使用していたことから機長の声を解読するのには困難が伴ったものの、機内の会話や出来事の系列を再構築すること自体は可能だった。5月10日には首相のグロ・ハーレム・ブルントラントが参加して追悼集会が開かれた。11日にはノルウェー軍による作業が、13日には警察による現地調査がそれぞれ終了した。
2013年5月、710便の乗客2人が携帯電話(Mobira NMT-450)を機内に持ち込んでいたことが委員会に知らされた。当初の調査では触れられていなかったこの事実に対し、AIBNは携帯電話の存在が垂直航行に影響した可能性について再調査を始めた。2013年12月、AIBNは携帯電話は事故に関係していないという結論に至った。携帯電話が電波干渉を引き起こしていた兆候はなく、電波干渉が事故に関与したことを示す事実も見つからなかったためである。
710便墜落事故はDHC-7が起こした死亡事故および全損事故としてそれぞれ2例目だった。また、現在もDHC-7の事故で最多の死者を出した事例として記録されている。発生時点ではノルウェー史上3番目に犠牲者の多い航空事故であり、その犠牲者数は1961年のHoltaheiaにおけるビッカース・バイキング墜落事故および1972年のブラーテンズSAFE 239便墜落事故(英語版)に続くものだった。1996年に起きたヴヌーコヴォ航空2801便墜落事故(英語版)では710便を上回る死者が出たため、現在はノルウェー史上4番目となっている。ノルウェー北部地域に限れば、710便事故の死者数は今も最多である。
委員会はヴィデロー航空に対してブレンネイスンの地図を更新すること、着陸に関する手順を見直して改善すること、パイロットに飛行運行規則の遵守を徹底させて内部統制を改善すること、ステライル・コックピット・ルールを導入することを勧告した。また民間航空庁に対してブレンネイスンへの飛行経路を変更してトルガッテン山周辺の飛行高度を高くするように勧告した。710便事故はヴィデロー航空が1982年から1993年の間に起こした4つの死亡事故のうち2つめだった。ヴィデロー航空933便墜落事故(英語版)ではコックピットにおける悪習が原因として指摘されたものの、ジェット戦闘機との衝突説が陰謀論的に語られたことが一因となり、航空会社側の問題は十分に改善されなかった。