ジョーダン・グランプリ
エンジンはベネトンやミナルディなどとの争奪戦の末、プロストから放出された無限=ホンダV10エンジンを結果的にトレード状態での搭載となる。
ドライバーは2年目のシューマッハと、アロウズから移籍した1996年チャンピオンであるデイモン・ヒル。チーム発足以来初のF1チャンピオン経験者の加入となった。
198はカラーリングをスネイクからスズメバチに変更したが、前半戦は全く機能せず成績は低迷。F1初年度からチームを支えたデザイナーのゲイリー・アンダーソンはチームを去ることになるが、中盤からマシンの改善に成功。立て続けに入賞を果たし、ついに第13戦ベルギーGPで大波乱の展開を制したヒルが優勝、2位にはシューマッハが入り、チーム初優勝を1-2フィニッシュで果たした。その後もコンスタントにポイントを稼ぎ、最終戦日本GPでヒルがファイナルラップにてウィリアムズのハインツ=ハラルド・フレンツェンを抜いて4位入賞したことでベネトンを逆転し、コンストラクターズ4位を獲得。当時絶対の存在であったトップ4チーム(マクラーレン、フェラーリ、ウィリアムズ、ベネトン)の牙城を崩す殊勲を達成した。
なお、フィジケラと不仲になったラルフと、ラルフの兄ミハエルと数々の因縁を残したヒルとの関係も注目されたが、2人はかなりうまくいっていたという。ただし、ラルフはエディ・ジョーダンと不仲になり移籍を決意、訴えを起こしてウィリアムズに移籍した。
同チームには以後もマーティン・ドネリー、エディ・アーバイン、ハインツ=ハラルド・フレンツェンなど後にF1へとデビューする顔ぶれが在籍した。
F3000でのチームの成功を受け、1990年になるとジョーダンはコンストラクターとしてF1に挑戦することを発表し、同年7月にフォードエンジンとの契約締結を発表。元レイナードのゲイリー・アンダーソンがF1参戦用のシャーシー設計・製作を開始し、レイトンハウスF1チームをマネージャーとして仕切っていたイアン・フィリップスを引き抜き1991年からの契約書にサインを書かせることに成功。フィリップスは早速「7up」とのメインスポンサー契約締結の交渉を始めた。年末には'91年F1でのドライバーとして最初に起用を決めたベルトラン・ガショーを含めロンドンでスポンサーに対してあいさつ回りも始まり着々と準備が進行された。
1991年、F1チームのジョーダン・グランプリが誕生し、フォーミュラレースの最高峰への参戦が始まった一方で、国際F3000選手権での活動は縮小。同年のF3000にはミドルブリッジ・レーシングと提携し、ミドルブリッジとドライバー契約していたデイモン・ヒルを走らせたが、同年最終戦をもってF3000参戦を終了しF1に集中することとなった。
前年の体制を継続し、初めて2年続けて同じメーカーのエンジンを搭載する。ドライバーもバリチェロが残留し、前年の日本GPでスポット参戦ながら6位入賞を果たしたアーバインがレギュラーに昇格した。
バリチェロはサンマリノGPを大クラッシュにより欠場するも、パシフィックGPで初表彰台、第11戦ベルギーGPで初ポールポジションを獲得するなど活躍。一方、アーバインは開幕戦で多重クラッシュの原因を作ったとして3戦出場停止を受けたため、パシフィックGPでは鈴木亜久里、サンマリノGPとモナコGPではデビューイヤーにドライバーを務めたアンドレア・デ・チェザリスが代わってドライブ。市街地コースを得意とするデ・チェザリスはモナコで4位入賞を果たした。
194は191を彷彿とさせるスマートなノーズスタイルを持った車でシャシーバランスが良く、コーナリング性能に優れており、しばしば上位チームを脅かす活躍を見せた。ただし信頼性は十分とは言えず、この年に投入したセミオートマチック・ギアボックスは序盤にトラブルが頻発した。ジョーダンが開発資金の一部を負担をしていたハートV10でワークスエンジンと勝負することは難しく、エンジンの出力不足はいかんともし難かった。しかし中低速を重視したチューニングにすることで、一部の高速サーキットを除いては「プライベーター」エンジンとしては十分な成績を収めることができた。大口スポンサーや自動車会社のバックアップを持たない中で年間28ポイントを獲得し、ランキング5位に返り咲いた。