ブロック工法
日本国有鉄道(国鉄)は1984年2月1日国鉄ダイヤ改正に伴い、列車の編成を短くする代わりに1時間あたりの運転本数を増やす「フリークエントサービス」を開始した。列車増発に伴い、多数の運転台付き車両(先頭車)を用意する必要ができたが、財政難の国鉄では新車を製造する余裕がなかった。このため、中間車に運転台(乗務員室)を取り付ける必要があるが、種車に一から運転台を組み立てる工法では時間がかかりすぎ、ダイヤ改正までに所用車両数を揃えることができない。
改造工事期間を大幅に短縮するため、あらかじめ配線・配管などを含めた完成済みの運転台ブロック(運転台ユニット)を製作し、既存構体に接合するブロック接合工法を採用した。改造工事では中間車の車両端部を切断・撤去し、完成済みの運転台ブロック(運転台ユニット)を接合後、既存構体との接合部の外板仕上げ、配線処理などを行うことで完成する極めて合理的な工法である。
造船においては船体をいくつかのブロックに分けて同時に製造し、最後につなぎ合わせて完成させる工法。
リバティ船などの戦時規格船を急速建造する際に採用され、第二次世界大戦後の造船における主力工法となった。なお、造船以外で、「○○ブロック」を使った工法を「○○ブロック工法」と呼ぶことがある。建造期間の短縮、作業の高効率化を目指し採用された画期的な生産手法であり、戦後日本復興に大きく貢献したと言われている。
この工法が造船の主力工法となったのは、第二次世界大戦を契機とする。日本とアメリカ合衆国に限っていえば、日米ともに戦域の大半が海上を経由するため、軍事行動、軍事輸送の主役は艦艇であり、輸送船であった。日米両国ともに短期間で艦艇(主に消耗の激しい護衛艦艇)・輸送船の大量の建造・配備を迫られ、この工法を用いて、短期間で大量の建造が行われた。
日本においては、太平洋戦争中盤より、輸送艦・海防艦・戦時標準船等の建造において用いられた。海軍艦政本部の発案のもと、三菱重工業・日本鋼管・日立造船の各社で実用され、とりわけ最も多くの海防艦を建造した日本鋼管では、艦政本部の遠山光一海軍技術中佐(後の日本鋼管副社長)、魚住順治海軍少佐(後の海上自衛隊海将補、日本鋼管顧問)と日本鋼管技師の石井利雄海軍中尉らがこの工法の研究に熱心で、海防艦の大量建造に貢献した。当時、造船会社としては二線級であった日本鋼管が、戦後、日本を代表する造船会社に飛躍するきっかけとなった。戦後はこの工法が船舶建造の主力工法として定着し、現在に至っている。
アメリカにおけるブロック工法の発展はリバティ船を参照のこと。