オールステンレス車両
オールステンレス車の導入は先述した東急・南海・京王の3社を中心に進んでいたが、1970年代以降は保安装置や車両冷房など新たな機器類の搭載が相次ぎ、これによりアルミ車や鋼製車に比べて重量増になる欠点も露呈するようになった。さらに1976年にはブラジル連邦鉄道500形電車の製造権をそれまでオールステンレス車の製造実績がなかった日本車輌製造・日立製作所・三井グループによる企業連合に落札され、東急車輛製造内でもステンレス車両の製造に対する危機感を募らせていたという。
この状況を受けて1978年、東急車輛製造が当時量産中の東急8000系電車について、新開発技術の実証試験のために2両の試作車を製造した。これらは本来デハ8200形に含まれるべきものだった。しかし、当時同社がサンフランシスコおよびボストン向けLRV用車両の製造で提携していた米・ボーイング社が本来は航空機設計用として開発した、コンピュータを用いた有限要素法による3次元構造解析プログラムを使用し、その解析結果を強度計算に取り入れることで車体が全面的に再設計されたため、新形式を起こされデハ8400形8401・8402と付番された。
これらは在来工法による車体を備える8000系編成に組み込まれ、東急東横線での長期実用試験を兼ねた営業運転に充当され、大幅な軽量化と充分な車体強度や耐久性が確認された。この結果新工法を用いた車体は軽量ステンレス車体と命名され、1980年より量産が開始された東急8090系電車で全面採用され、以後同社で製造されるステンレス製車両の標準設計手法となった。
ステンレス鋼材の価格は普通鋼材の5倍から6倍程度となるため、板厚を削っても普通鋼製・セミステンレス車両に比して製造価格が高くなる傾向にある。そのため輸送密度の低いローカル線向けの気動車では導入事例が少なく、特に第三セクター鉄道向けの気動車では海岸沿いを走り、防錆対策が必須となる土佐くろしお鉄道向け車両など少数に限られていた。2000年代以降はJRグループを中心にローカル線向け車両への導入事例が増加している。 21世紀に入るとステンレス車両のモジュール化などによってコストダウンが進むようになったため、製造価格については普通鋼製なみに落ち着くようになった。
軽量ステンレス構造であってもアルミニウム合金製車両と比較して重量が若干重い。18m級の通勤形車両で比較した場合、1.5tから2t程度の重量増となる。
ステンレス車両はスポット溶接で製造する関係上、車体の気密保持に難点があるとされる。新幹線で鋼製車体やアルミニウム車体が採用されるのは、連続溶接により車体の気密保持が充分に確保できることによる。
ステンレスの強い光沢は太陽光を反射して見辛くなることもあり、軌道敷で作業する人員に対して危険性をもたらすこともある。東急電鉄のステンレス車両が前面に赤帯を貼付するようになったのは、装飾以外にも車両の接近を知らせる意味合いを兼ねている。また、側面に対しては乗客が眩しく感じないように、光沢を抑える加工を施すようになった。方法としてはダルフィニッシュ(梨子地仕上げ)やベルトグラインド仕上げ(ベルトサンダーによる研磨)がある。
さらにバッド社によるステンレス鋼製車体設計製造技術の集大成とも言うべきこのパイオニアIIIの設計は、台車設計も含めて当時同社と提携を結んだばかりの日本の東急車輛製造にほぼそのままライセンス供与の形で製造ノウハウを含めて提供された。この技術供与は、技術ライセンス契約に忠実に従って製造された東急7000系電車以降、日本でステンレス鋼製車体を備える鉄道車両が大量に製造されるようになるきっかけとなったという点で技術発達史上に大きな足跡を残した。
もっともパイオニアIIIの開発以降、アメリカではモータリゼーションと航空輸送の進展に伴う鉄道産業そのものの急速な斜陽化によって、国内鉄道車両製造業は壊滅状態にまで追い込まれた。このため大ヒット作であるRDCは1962年で製造打ち切りとなり、1960年代中盤以降は各私鉄から承継した客車の代替用にアムトラックが1973年に492両のアムフリート I客車を発注した程度で、大口の旅客車両需要そのものが激減した。このため、バッド社によるステンレス鋼製車体設計製造技術開発の系譜は1978年完成のSPV-2000を最後に途絶え、1987年まで製造されたシカゴ・L2600系電車をもって最終的にはバッド社も長く続いた鉄道車両製造事業からの撤退を強いられることとなった。