鉄道駅
地下駅とは、鉄道が地下化された場合など、ホームが地下部分にある駅のことである。
地下路線、あるいは地下化による連続立体交差化が行われた区間における構造で、駅舎は地上か地下、またはその両方に跨って設置される。多くは地下鉄のような都市トンネル内にあるが、中には山岳トンネル内に設けられている駅もある(筒石駅や湯西川温泉駅など)。また特殊な例では、かつて海底トンネル内に位置する駅もあった(竜飛海底駅、吉岡海底駅)。広義には掘割の中にプラットホームを設けた構造の駅を含む。
他の駅構造と比べて地上の構造物が少ないため、土地の占有や景観への影響が比較的小さく済むほか、日照の遮断や駅周辺への騒音も起こりにくい点が特長である。
一方で駅を地下に建設する特性上、建設費や維持管理性、駅の拡張性については他の駅構造と比べ劣ることが多い。また他の地下構造物と同様に密閉空間であり、特に深度が深い場合や構内が複雑な場合は火災や浸水、停電などに弱い。加えて利用者が方向を見失いやすいため、駅の建設や改修にあたっては、防災や乗り換えの簡便さ、さらにバリアフリーなどへの総合的な配慮が必要となる(「地下#地下の危険性と防災施設」も参照)。
高架駅とは、鉄道が高架化された場合など、ホームが高架部分にある駅のことである。この場合、駅舎も高架の部分に造られる場合と、階段を下りた高架下などの地上に造られる場合がある。
駅舎は高架下を利用して設置されていることが多い。高架線で開通した路線の駅や、地上を走る路線の高架化による連続立体交差事業に伴って、古くからの地上駅が高架駅に改築された場合が多い。広義では築堤も高架であり、築堤上にホームを持つものも高架駅と言える。
踏切が無いのが特徴で、高架駅の利点というより高架橋の利点であるが、高架下が有効に使用できる。駅舎を高架下に設置する場合は駅舎の用地取得が省け、また利用価値の高い駅周辺の土地を有効活用できる。
高架下に駅舎を設置する場合、乗客が駅両側から改札まで等しい距離で到達できる。ホーム間の連絡通路が高架下に設けられることも多く、この場合ホームまでの上下移動が、橋上駅舎を設置した地上駅の半分で済み便利である。
しかし問題として、高架の建設費がかさんだり、車椅子やベビーカーなどの交通弱者の場合には駅員や周りの人の手助けが必要になったりする点がある。近年はエレベーターなどの設置によりバリアフリー化を図っているので、後者については解消が進んでいる。
明治時代に日本に鉄道が導入された際、英語の station の日本語訳が確定せず、
鉄道舘
ステイション
ステーション
ステイーシヨヲン
ステンション
ステンショ
ステエシヨン
などと呼ばれた。明治10年代くらいから「停車場」が用いられ、正式な訳語となった。一方で利用者は、街道(駅路)の宿場(宿駅、駅家)を意味する「驛」(新字体「駅」)を用いた。鉄道の発達に伴って、明治中頃までに街道の「駅」はその地位を失い、鉄道の「駅」に人々が集うようになったため、宿場を指して「駅」と言わなくなっていった。鉄道関係者も station を時に「駅」、時に「停車場」と用語を混用したため、鉄道省は、1936年(昭和11年)に職制を改正し、「駅」と「停車場」との呼び分けを明確にした。
駅には固有の名称である駅名がつけられている。駅名は主に所在地の地名や人物名など伝統的な呼称から採られることも多かったため漢字表記またはそれを主体としたものや鉄道の会社名や旧国名が冠されているもの(略して呼ばれる事が多い)が圧倒的に多いが、近年は施設名などに由来した平仮名や片仮名表記のものも散見される。
1926年(大正15年)頃、井上匡四郎鉄相時代に全国的に駅名表示が発音通りとするよう見直しが行われた(例:「まなづる」から「まなずる」へ変更)が、1929年(昭和4年)、小川平吉鉄相が旧仮名遣いに戻すよう厳命。大半が旧仮名遣いなどの元の名称に戻ることとなった(ただし「王子」を「わうじ」、「甲府」を「かふふ」と表記するような厳密さは無かった)。なお小川鉄相時代には駅名を左書きから右書きに改正することも行われている。