マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4 II形/ツェントラル鉄道HGe101形電気機関車
この列車はBDt 4361-4263形制御客車と、SKl-v 4801-4807形ランプ車およびSKl-tv4811-4827形車運車で構成され、機関車+ランプ車2両+車運車最大8両程度+ランプ車1-2両+制御客車の編成で最高速度90km/hでプッシュプル運転される。車運車は屋根付きで総重量16t、全高3.05m、全幅2.50mまでの車両を、ランプ車は屋根無で大型車用の車運車を兼ねており、総重量20 t、全高3.62m、全幅2.50mまでの車両を搭載可能であり、このほかバイクおよび自転車での利用も可能となっている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道の旧ブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道区間では、氷河急行やその他ローカル列車の客車列車の牽引に使用され、通常長いもので6-8両編成程度であり、編成端に制御客車を連結したシャトルトレインとしても運行されている。
旧ブリーク-フィスプ-ツェルマット線は全長44.0km、高度差855m、最急勾配25/125パーミル(粘着/ラック区間)で、スイス国鉄と旧フルカ・オーバーアルプ鉄道のブリークからゴルナーグラート鉄道のツェルマットを結ぶ路線である。
2007年12月4日には旧フルカ・オーバーアルプ鉄道線のブリーク付近を路線変更し、もともとはローヌ川上流側から来た路線が一旦下流側に回り込んでからブリーク駅へ進入し、スイッチバックをして旧ブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道線へ向かっていたものを、上流側から直接ブリーク駅へ進入してそのまま下流側のフィスプ方向へ向かうように変更となり、HGe4/4形が牽引する氷河急行もブリークでの機関車付替えをせずにそのまま直通する運行となっており、現在ではローカル列車も旧フルカ・オーバーアルプ鉄道機と旧BVZ鉄道機は共通で運用されている。
なお、その後2000年以降のスイスの鉄道の再編の中で2003年1月1日にフルカ・オーバーアルプ鉄道とブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道の後身のBVZツェルマット鉄道が合併してマッターホルン・ゴッタルド鉄道となり、2005年1月1日にはブリューニック線がルツェルン-スタンス-エンゲルベルク鉄道に移管されて同時にツェントラル鉄道に改称し、フルカ・オーバーアルプ鉄道機とブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道機は全機マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4 1-5および101-108号機に、スイス国鉄機はツェントラル鉄道HGe101 961-968号機となって現在に至っている。それぞれの機番とSLM製番、製造年、機体名は下記のとおりで、各機体には沿線の都市や山、峠の名前が付けられており、都市名を持つ機体にはその都市の紋章が機体に設置されている。また、富士急行との姉妹鉄道である旧ブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道の5号機はMount Fujiと名づけられ、"マウント 富士号"と書かれたプレートをつけている。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道機エンブレム一覧
101号機Ville de Sion/Sitten
102号機Altdorf
103号機Chur/Marcau da Cuera
ツェントラル鉄道機エンブレム一覧
961号機Horw
962号機Hergiswil
963号機Alpnach
964号機Sachseln
965号機Lungern
966号機Brünig-Hasliberg
967号機Brienz
968号機Ringgenberg
制御方式はスイス国鉄のRe440形電気機関車とRBDe560形電車のものをベースとしたサイリスタ位相制御方式であり、車体中央に搭載された主変圧器によって架線電圧から降圧した電力を制御装置2台で制御し、1台の制御装置で各台車毎2基の主電動機を駆動している。主変圧器はアルミ筐体で総重量850kgのTyp LOT 3000で、入出力の定格は以下のとおりであるほか、冷却は油冷式で冷却用のオイルポンプと強制風冷式オイルクーラーを装備しており、冷却気は屋根上肩部の吸気口から吸入している。 入力:ツェントラル鉄道機はAC15kV 200A、マッターホルン・ゴッタルド鉄道機はAC11kV 250A 走行用出力:主回路用としてAC270V×2段およびAC540V 各1030Aを2組、分巻界磁回路用としてAC70V×2段を2組 暖房用出力:ツェントラル鉄道機はAC1519V 335A、マッターホルン・ゴッタルド鉄道機はAC330V 1000A 補機用出力:AC330V 100AおよびAC1012V 120A
主回路および分巻界磁回路にはGTOサイリスタを使用して重量700kgのラックにまとめられているほか、素子の冷却は油冷式で、主変圧器同様に冷却用のオイルポンプと強制風冷式オイルクーラーを装備し、冷却気は屋根上肩部の吸気口から吸入している。また、主電動機は1時間定格出力425kW、連続定格出力380kW、重量1860kgのBBC製Typ 4 FXM 3262直流複巻整流子電動機 を4基搭載し、1時間定格牽引力113.
一方でこの方式は直径の異なる動輪とピニオンが歯車を介して機械的に接続され、動輪のタイヤが1/2摩耗した際に動輪とピニオンの周速が一致するよう歯車比が設定されるものであるため、大出力の機体では動輪径によっては周速の差による駆動装置への負担が大きくなり、結果として定格出力1700kWのスイス国鉄HGe4/4形では駆動装置の不調により2機のみの製造で、運用も限られるものとなるに至っていた。また、同じく動輪とピニオンが常時接続される構造上、粘着区間での最高速度が小出力の電車で60-70km/h程度、大出力の電気機関車では50km/h台に制限される一方で、電気機関車が運用される本線系の路線ではラック区間の距離に比べて粘着区間の距離の比率が高いこともあってダイヤ編成・運用上のネックとなり、特に粘着区間に平坦線が多い上に、粘着式とラック式の駆動装置を別個に装備し、最高速度75km/hを発揮するDeh4/6形を運行していたブリューニック線ではその問題が顕著であった。
そのような状況のもと、スイス国鉄1978-80年に新しいラック区間用電気機関車とそれによる運行の基礎計画をとりまとめ、そこにフルカ・オーバーアルプ鉄道と、ブリューニック線と接続するルツェルン-スタンス-エンゲルベルク鉄道、フルカ・オーバーアルプ鉄道と接続し、1929-39年に製造されたHGe4/4形6機を運行していたブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道が加わり、BAVが取りまとめる形で"プロジェクトHGe4/4 II"が発足し、車体、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をBBCが担当することとして開発が進められた。