ヒントン列車衝突事故
しかし、第413貨物列車の2両目の機関車にはRSCが搭載されていたものの、先頭機関車には搭載されていなかった。このことを踏まえ、労務環境改善のためRSCを搭載した機関車を先頭機関車として運用することをカナダ国鉄に対して勧告した。
さらに、報告書は第413貨物列車における機関車の乗務員A・Bと緩急車乗務の車掌Cとの意思疎通が不十分であったことを要因の一つに挙げた。ハーグウェン信号場通過に際しては、機関士Aより信号機が進行現示であることがCへ無線連絡されていたが、デールハースト信号場手前の信号機通過に際してはAより連絡がなかった点を指摘した。車掌の業務として列車が危険な状況に陥った場合は車掌弁を操作して非常ブレーキを動作させる責務があることを踏まえ、列車が制御不能な状態にあったものと判断し得なかったか否かを聴取に際してCに確認したところ、Cは体感速度を実速度より遅く感じていたことを理由として制御不能な状態にあるとは思わなかったと回答した。
また、Cは事故発生直後に列車運行管理担当者へ自ら無線連絡を行ったにもかかわらず、2台の無線機を用いて無線チャンネルを変えつつAへ通信することを試みたがC側の無線機の不調によって通信が不可能であったと、矛盾する証言をした。もっとも、報告書は仮にCの証言が事実であったとしても、異常を感知して列車を停止させるべき状況を看過したという別の誤った判断を下したものである、と結論付けた。