スト権スト
この値上げが発表されたことでトラック業者への荷主の期待は高まったが、一部のトラック業者には国鉄フレートライナーに期待して私有コンテナの整備に投資してきた経緯があり、この値上げで自車運行の方が割安となるルートが増加するとその投資が無駄になる懸念があった。
一方で、利用者自身の足で適宜自由にルートを変更できる旅客輸送では、併走私鉄のある、首都圏の東海道本線・横須賀線(京浜急行電鉄本線)、東北本線(東武鉄道伊勢崎線・日光線)、中央線快速(京王電鉄京王線および西武鉄道新宿線・拝島線)、京阪神間の東海道・山陽緩行線(阪急電鉄、京阪電気鉄道、他)、紀勢本線・阪和線(南海電気鉄道南海本線)、関西本線(近畿日本鉄道奈良線・大阪線)、カッコ内は競合併走私鉄)、などで主に通勤客のさらなる逸走を招いた。また、東海道・山陽新幹線においても並行する航空路線(日本航空・全日空など)への旅客の逸走によって利用者が減少した。さらに、高速道路の延伸の進捗もあり、それまで国鉄が独占してきた地方都市間の旅客輸送においても、並行する高速道路を走行する高速バスやマイカーに旅客が大きく逸走するようになった。
中でも最も象徴的な例が近畿日本鉄道の名阪ノンストップ特急の復活であった。
公共企業体(いわゆる三公社五現業)の職員は、公共企業体等労働関係法(昭和23年法律第257号、略称「公労法」)によってストライキが禁止された。これは、1948年(昭和23年)7月に連合国軍最高司令官総司令部が発した「政令201号」が「公務員の争議行為禁止」を定めたことに端を発し、公労法に引き継がれたものである。法律ではスト禁止の補完として、公共企業体仲裁委員会と公共企業体調停委員会(のちに公共企業体等労働委員会に一本化)を設置し、労使紛争はこの機関による調停・裁定によって解決するものとした。
のちに公労協(1953年〈昭和28年〉結成)に加わる国鉄労働組合(国労)は当初この調停や仲裁に解決を委ねる姿勢を取ったが、日本国政府が調停・裁定案を「財政の逼迫」等を理由に実施しないケースが相次いだことから、1952年(昭和27年)に順法闘争の実施に踏み切る。その後、「一斉休暇」や「時間内職場集会」といった「順法スト」も戦術に加える。
1956年(昭和31年)の公労法改正で、政府に調停・裁定案の実施努力義務が盛り込まれたが、国労は1957年(昭和32年)の春闘で「仲裁審議の遅延を図った」等を理由に、順法闘争や順法ストを実施。関係者への処分に対して、さらに撤回闘争をおこなった。1961年(昭和36年)3月、公労協は初めて公式に次のようなスト宣言をおこなって、ストライキに踏み切った。
1975年(昭和50年)当時、京阪神地方は「私鉄の方が国鉄の輸送力を上回る」と『交通新聞』にも書かれるような状態だったが、それでも乗客の足並みは首都圏ほどではないにせよ、乱された。なお、『交通新聞』によれば関西私鉄はこのストの対応策として下記のような手を打っている
阪急:各駅、踏切監視要員等計157人を増員するが、増発は実施せず改札止めで対応。
阪神:石屋川駅、西宮駅に予備車各1本を留置し増発準備態勢を取り、各駅に計30名の社員を増員配置した。事前の人出予想は3割増を見込んだ。
近鉄:名阪特急の一部を増結、生駒線の4両編成運転時間を延長、18駅で計52人を増員。事前の人出予想は3割増を見込んだ。
京阪:駅員増員のみ実施
南海:増発はしない予定だが、駅員は非番を動員して増員。事前の人出予想は2割増を見込んだ。
これに対して、11月26日の実績値では次のようになった。
阪急:高槻市駅、富田駅で平常の6割増。芦屋川駅で5割増。神戸線下り全体で5割増、同上り4割増。京都線は上下とも2割増。
阪神:全体で30 %増。常時5分ほどのダイヤ乱れが発生。
近鉄:全体で10 - 20 %増。生駒線は30 %増。上本町駅50 %増、近鉄難波駅30 %増。
京阪:全体で5 - 10 %増。国鉄線に近い京阪山科駅、浜大津駅では30 %増。
南海:南海本線、高野線で30 %増
国鉄では頂点に位置するのは総裁、次いで副総裁と技師長である。総裁の藤井は1976年2月に責任を取って辞表を提出(正式な退任は3月5日)し高木文雄が後任となった。副総裁の井上も追従し辞任した。技師長の瀧山養は新旧両総裁から請われて留任した。