小田急電鉄のダイヤ改正
全日の日中時間帯での上りの運行形態 全列車が新百合ヶ丘駅において新宿駅発着小田原線系統の快速急行と相互に接続する。 全列車が成城学園前駅において新宿駅発着小田原線系統の各駅停車と相互に接続し追い越す。 全列車が代々木上原駅において新宿駅発着江ノ島線系統の快速急行に接続する。 その他 江ノ島線の急行の運行形態 全日の日中時間帯での運行の中止に伴い、全日の朝時間帯および夕 - 夜時間帯のみの運行に変更。 本鵠沼駅・鵠沼海岸駅の急行の停車本数が、平日朝の下り2本と夜の上り1本、土休日朝の下り2本と上り4本に激減。 経堂駅に停車する急行の運行形態 平日の日中時間帯における経堂駅に停車する急行の発車時刻が10時 - 18時までに変更。 小田原線町田駅以遠の区間のみ運行の急行の運行形態 全日の日中時間帯での運行の中止に伴い、全日の朝時間帯および夕 - 夜時間帯のみの運行に変更。 開成駅 - 足柄駅間の各駅の急行の停車本数が、夕方 - 夜の下り平日3本と土休日夜の1本、朝・夕方 - 夜の上り平日3本土休日5本に激減。 多摩線の急行の運行形態 唐木田駅発の急行新宿駅行きを土休日の朝時間帯に1本新設。 準急の運行形態を以下の様に変更。 新宿駅行きの上り準急について、平日の朝時間帯の1本を千代田線直通綾瀬行きに行先変更。 千代田線・常磐緩行線方面 - 本厚木駅間の準急について、平日の夕方以降で毎時1本程度を増発。 区間準急について、全日の全時間帯で運行を中止。 区間準急の運行中止に伴い、梅ヶ丘駅 - 百合ヶ丘駅間の急行通過駅については、各駅停車のみの停車(毎時6本/10分間隔)に変更。 各駅停車の運行形態を以下の様に変更。
なお、1964年に地上3線(8両編成対応)・地下2線(6両編成対応)への改良工事が終了した新宿駅であったが、輸送力の増加に対応できず、さらに10両編成対応にする必要に迫られたため、1972年から再度大改良工事が開始され、地上3線のみでの運用を強いられることになった。
1972年12月18日改正では、急行は終日海老名駅に停車するようになった ほか、愛甲石田駅、大根駅(現・東海大学前駅)についても急行停車駅に追加された。また、江ノ島線各駅停車の大型車6両編成による運行が開始された。1時間29本の内訳は急行9本・準急10本・各駅停車10本となった。
1974年6月1日改正では多摩線が開通し、新百合ヶ丘駅、五月台駅、栗平駅、黒川駅、小田急永山駅の各駅が開業した。新設された新百合ヶ丘駅は急行停車駅となった。また、帝都高速度交通営団(現・東京地下鉄)千代田線の霞ケ関駅 - 代々木公園駅間開業に伴い、代々木公園駅と乗換え可能であった代々木八幡駅に、朝ラッシュ時の準急の停車が開始された。
1977年7月1日改正では、新宿駅 - 本厚木駅間において急行の10両編成運転が開始された。1時間29本の内訳は急行10本・準急10本・各駅停車9本となった。
土休日ダイヤ2019年3月16日、平日ダイヤ2019年3月18日改正。 特に重要な変化は以下の通りである。
開成駅がホーム延長により、急行停車駅に再度格上げされた。 これに伴い、新松田駅で種別変更する快速急行が誕生した。
代々木八幡駅のホーム改良工事により、新宿駅 - 代々木上原駅間で10両編成の各駅停車の運行が開始された。
小田急多摩センター駅8:10発の通勤急行が8両編成から10両編成に変更された。
東京メトロ千代田線北綾瀬駅のホーム延長により、北綾瀬行きの列車が初めて設定された。
日中時間帯の一部準急(成城学園前駅発着)の運転を取り止め。 これにより、日中の準急は向ヶ丘遊園駅発着となり毎時6本から3本に減便された。
平日の夜間時間帯、経堂駅に停車する時間帯が拡大(下り列車、22時以降)。
区間準急の運行は、1948年9月に設定された列車からである。この列車では運板が桜のマークであったことから、通称「桜準急」と呼ばれていた。停車駅は新宿・下北沢・豪徳寺以西の各駅であった が、各駅停車の運転間隔が拡大されたことによって各駅停車が輸送力不足となったため、1950年2月に廃止された。
それから50年以上が経過した2004年12月11日のダイヤ改正で、再び区間準急が設定された。これは複々線化工事によって東北沢の待避線が使用できなくなるため、この区間に限って優等列車と同様の速達性を持たせて線路占有時間の拡大を抑える目的で設定され、日中の新宿‐代々木上原間のスジはかつて運転されていた新宿発着の準急(千代田線直通準急→多摩急行に振替)のものを転用することにより代々木上原で多摩急行と接続するようにした。停車駅は新宿・代々木上原・下北沢・梅ヶ丘以西の各駅である。路線図や車両の種別表示において区間準急を示す色は空色である。また優等列車ではあるがもとは各停であったことから、新宿では各停が使用する地下ホームからの発着であった。
2015年度中に新しい列車制御システム「D-ATS-P」が運用開始されたことに伴い、複線でも運転間隔を詰められ、線路占有時間拡大の問題も解消されたことに加え、2016年3月26日のダイヤ改正で日中ダイヤの大規模なパターン変更が行われ、梅ヶ丘-百合ヶ丘間の急行通過駅は各停のみ毎時6本10分間隔の運転に改められる代わりに、急行・快速急行との接続駅が統一されて乗り継ぎによる時間短縮と利便性向上が図られたことから種別廃止となった。
1982年7月12日に行なわれたダイヤ改正で特筆されるのは、箱根登山線の改良工事完了にともなう直通列車の大型化である。
それまで箱根登山線直通列車は中型車4両編成が限界であり、必然的に新宿からの直通急行も中型4両編成に制限されていた。相模大野駅以東は10両編成であっても、相模大野以西では急行であるにもかかわらず非冷房の中型4両編成となるため、輸送力確保・旅客サービスの点でネックとなっていた。本改正ではこれを大型6両編成に変更することで、輸送力・乗客サービスの向上を図った。本改正以後、箱根登山線への直通列車は大型6両編成が基本となった。その他、新宿駅の改良工事が完了したことによりホーム容量に余裕が生まれたため、増発も実施された。なお、本改正からは江ノ島線の夏季特別ダイヤの設定はなく、通常のダイヤへ不定期列車を設定することで対応することになった。
1983年3月23日改正では、新型通勤電車である8000形の導入にともなう、主に輸送力増強のダイヤ改正となった。また、それまで他形式との併結運用がなかった2600形にも併結運用が設定され、車両運用の弾力化が図られた。
1990年3月27日改正でのポイントは、多摩線の延伸による唐木田駅開業である。各駅停車は8両編成で運転される列車がさらに増強された。また、中央林間駅に急行が停車するようになった。本改正で、朝方の上り1本のみ設定されていた生田駅 - 百合ヶ丘駅間通過の準急(スキップ準急)は廃止となり、9000形の千代田線直通運用も終了した。