国鉄151系・161系・181系電車
1964年4月24日の特急「第1富士」脱線事故で廃車となったクロ151-7の代替として、事故車編成のサロ150-3が先頭車化改造を受け、クロ150-3となった。詳細は、こちらを参照のこと。
関東地区の車両増備と利用者減に伴うモハシ180形→モハ180形への改造の関係から配置車両の見直しが行われ、特4編成からモハ181-4+モハシ180-4のユニットを解きモハ181-4は長野に転出。そのため編成単位での配置が崩れ、10月のダイヤ改正時点で7編成と予備車9両の86両となった。
上述のモハシ180形改造のみならず、関東地区へ転出の際にクロハ181形のクハ化改造や耐雪耐寒構造強化のため車両不足となることから、一時的に減車や関東地区からの借入が行われた。
1970年(昭和45年)10月1日のダイヤ改正では、583系を「しおじ」1往復に充当し5往復化が行われ、充当列車ならびに列車番号や号数の一部変更を実施。
運用1:大阪0850(1011M うずしお1)1134宇野1229(1014M うずしお2)1522新大阪1822(1019M しおじ5)2322広島
運用2:広島0840(1008M しおじ2)1312新大阪1528(1005M しおじ3)2248下関
運用3:下関0700(1006M しおじ3)1422新大阪1628(1007M しおじ4)2054広島
運用4:広島0710(1010M しおじ1)1140新大阪1335(1013M うずしお2)1629宇野1835(1016M うずしお3)2132大阪
運用5:新大阪1028(1001M しおじ1)1450広島1615(1002M しおじ5)2045新大阪
臨時1:大阪0915(8011M しおじ51)1331広島1524(8012M しおじ51)1947新大阪
太字書体:本改正による変更点
1972年(昭和47年)3月15日のダイヤ改正では、山陽新幹線岡山開業に伴い「うずしお」を廃止し、新たに岡山 - 下関「はと」3往復と送り込みならびに帰所を兼ねた新大阪 - 下関間「しおじ」1往復に運用を変更。
田町電車区に新製配置された161系9両編成x1本と予備車のMsMs'ユニット・MM'ユニットがそれぞれ1組ずつ4両とTc・Tdが1両ずつ計15両により1962年6月10日から運転開始された上越特急「とき」は以下の編成で運転された。
運用:上野1650(1M とき)2130新潟0830(2M とき)1310上野
検修ならびに予備車との編成組み替えは上野口折り返し間合い時に実施。
この運用スタイルは東海道新幹線開業後までも守られていたが、この間には昭和38年1月豪雪による長期運休、ならびに1964年6月1日 - 30日にはクロ151-7脱線大破事故による157系との混成編成による運転なども行われた。
ただし、上記編成で運転中の6月16日に新潟地震が発生し、17日 - 26日は運休となった。
1964年10月1日には東海道新幹線開業による東海道特急全廃が実施され、151系の田町残留車は特6編成と特8編成ならびに予備車の計30両。これらから余剰車となるサロ151-6・150-2を除いた28両が上越特急増発に転用されることになった。そのため大井工場(現・東京総合車両センター)と浜松工場で151系の出力増強・勾配抑速ブレーキの装備・耐寒耐雪装備などのいわゆる181系化改造工事が施工された。
昭和33年度本予算で製造された8両編成×3本計24両を田町電車区に配置。1958年11月1日から東京 - 大阪・神戸間の新設特急「こだま」2往復に使用2本・予備1本とし、以下の運用に充当した。
運用1:東京0700(101T 第一こだま)1350大阪1600(102T 第二こだま)2250東京
運用2:東京1600(103T 第二こだま)2320神戸0630(104T 第一こだま)1350東京
それまでの電気機関車牽引による客車特急「つばめ」「はと」が同区間を7時間30分運転としていたのに対し、「こだま」は当初6時間50分運転で東京 - 大阪間の日帰りを形式的に可能とした。
新造された編成はTcMMb'Tsの4両を1ユニットとしてB1 - B6編成と呼ばれ、さらに製造メーカーごとに揃えられた。
1959年4月10日の皇太子明仁親王と正田美智子の成婚を記念して同月10日と12日に東京 - 伊東に成婚奉祝記念全車座席指定臨時準急「ちよだ」が運転された。同列車は皇太子の成婚にあやかったカップルのみを対象とした新婚旅行列車であり、20系電車を使用した唯一の準急列車となった。充当されたB5・B6編成は特製のハート型ヘッドマークならびに花のイラストが施された乗降口脇愛称札を装着して、以下の時刻で運転された。
4月10日運転時刻:東京1645(3803T ちよだ)1853伊東1918(3804T ちよだ)2117東京
4月12日運転時刻:東京0730(3801T ちよだ)0929伊東1043(3802T ちよだ)1247東京
運用8:東京0700(1M 第一こだま)1330大阪1430(8M 第二こだま)2100東京
運用9:東京0800(2001M 第一富士)1720宇野1910(2010M うずしお)2200大阪
運用10:大阪0700(2009M うずしお)0950宇野1240(2002M 第二富士)2200東京
列車番号の電車識別記号をT→Mへ変更 「はと」の愛称が復活。 「富士」2往復を新設。1往復は神戸発着「こだま」を振替。もう1往復は本四連絡を兼ねた宇野発着とし間合い運用で大阪発着の「うずしお」に充当。 有効時間帯と対中京圏への乗車チャンス拡大の観点から名古屋発着の「おおとり」を新設
このほか東京 - 大阪では151系5往復のほか、157系による不定期特急「ひびき」1往復も運転されていたが、同年夏までに早期落成した車両により先行的充当が行われた。
編成に組み込まれない予備車 モロ151-12+モロ150-12・モハ151-27+モハ150-12(近車) モハ151-19+モハシ150-8(川車) サロ150-6
斜体:組成編成を変更した車両。
太字書体:増備編成ならびに増備車。
1962年6月には山陽本線広島電化が完成。キハ82系で運転されていた大阪 - 広島の特急「へいわ」を吸収する発展的解消で下り「第一つばめ」上り「第二つばめ」1往復が広島まで運転延長となり、列車番号ならびに運用の一部変更が実施された。
1964年10月1日のダイヤ改正で120両が向日町運転所に転属したが、その運用の中には新大阪 - 博多間運転の「つばめ」「はと」も含まれており、電気機関車牽引で交流電化の九州島内へ乗入、サヤ420形電源車からサービス用電源供給を受けられるように6編成が改造された。
交流電化区間である鹿児島本線へ乗り入れるため、九州乗り入れ改造が決定するまでに次の4案が考慮された。
1案 - 151系を現行交直流電車と同様な方式の交流直流両用電車に改造
2案 - 交流区間での補機電源をサシ151形に搭載
3案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ電源車を新製
4案 - 交流区間での全編成分の補機電源容量を持つ交直流電気機関車を新製
当初は第1案の交直流車化改造で検討が進められ、交流機器・パンタグラフをM'車に搭載するなどの改造案が作成された。しかし交直流車化改造は改造費が予想以上に高く、工期も少なくとも8か月必要であることから断念された。151系は将来の信越本線や中央本線といった直流電化線区への転用を前提として、暫定的な九州乗り入れが実施されることになった。
第4案の専用機関車案も、特殊な新形式車両を少数製造することになるため選外となった。第2案のサシ151形改造案も、工期・費用が予想外に大きいことから選に漏れた。
第3案の電源車方式は機関車+電源車+電車の3車種による編成となるが、準備が出来次第1964年10月より直ちに運転可能という大きな利点があることから、151系の九州乗入は本方式に決定された。
山陽本線に転用されたグループは、1等車(現・グリーン車)の乗車率が芳しくなく1965年10月改正からサロ1両を減車し11両編成となった。捻出されたサロ10両は1966年10月ダイヤ改正で以下の転用計画が打ち出された。
モロ181形に3両・モロ180形に2両改造案
サロ481形改造案
電動車化は同改正までに完了できず、サロ481形化も同改正では需要がないことからいずれも中止となった。
しかし、同改正で関東地区では信越特急「あさま」中央特急「あずさ」の運転開始が計画されたことから別のサロ転用案が浮上。7両が「あさま」転用名義で、3両が「あずさ」ならびに共通運用となる「とき」用として需給調整を兼ねたサハ181形への2等車(現・普通車)格下げ改造を施工し、わずか2年で田町電車区へ再転出となった。
なお向日町からの転入車のほか、田町にはサロ150-2・151-6の2両が151系のまま保留車扱いとされており、この2両は1968年 - 1969年に181系化改造が施工された。
1962年6月の山陽本線広島電化に伴い「つばめ」1往復を延長運転することとなり川崎車輌で製造された11両編成×1本である。
本増備では、保守点検や編成変更の際に多大な手間が掛かった外幌を廃止したほか。クロ151-12は貴賓車予備を兼ねたことから、区分室側窓に防弾対応強化合わせガラスを装着した。
また電動車の台車は、台車枠を9 mmの一般構造用圧延鋼板に強化し、形式もDT23B形へ変更。
新性能電車のフラッグシップ的存在であった本系列でもまだまだ改良の余地が多く、151系としても増備車が登場する度に微細なマイナーチェンジともいえる改良が加えられているため試作車の量産車化改造に近い部分もある。
改造工事は1959年の暫定12両化時、1960年の「つばめ」「はと」151系化時、1961年ダイヤ改正前の3回にわけて行われた。改造施工はいずれも大井工場。
151系・161系の2系列を1964年以降に仕様統一した系列で、151系からの改造車150両、161系からの改造車15両、製造途中で161系から変更され181系として落成した3両、新製車59両、485系電車からの改造車3両の総計230両のグループである。
上越新幹線開業に伴う1982年11月15日ダイヤ改正で「とき」運用が廃止されたことにより定期運用を終了。経年劣化ならびに余剰による廃車を除いた一部車両は保留車とされたが、最後まで残存していたモハ181-113・114・モハ180-113 - 115・サロ181-1053の計6両が1986年3月31日付で廃車となり廃系列となった。このためJRグループへの継承車は他系列へ改造された車種以外存在しない。