北陸ハイウェイバス
1988年(昭和63年)8月 - 北陸鉄道、西日本JRバス、京阪バス3社により、北陸ハイウェイバス(京都 - 金沢線「北陸道特急バス」)が1日9往復(各社3往復)で開業。当時の五条通り経由便は京都市内ノンストップであった。
1992年(平成4年)9月 - 北陸ハイウェイバスが1日8往復に減便。五条通り経由便の「五条京阪」での停車扱いを開始し、全便で京阪電車との接続を実現。
1996年(平成8年)10月 - 北陸ハイウェイバスが1日5往復に減便。
2000年(平成12年)4月 - 北陸ハイウェイバスが「松任海浜公園」「北陸小松」「尼御前」「福井北インター」での停車扱いを開始。同時に定時性のネックであった三条通り経由便の「四条河原町」「四条烏丸」停留所を廃止して、三条京阪 - 京都駅間を無停車とした。
2003年(平成15年)12月1日 - 「北陸道昼特急大阪号」大阪 - 金沢間1日3往復、「北陸ドリーム大阪号」大阪 - 金沢・富山間1日1往復がそれぞれ運行開始。
2004年(平成16年)3月1日 - 「北陸道昼特急大阪号」を1日4往復に増便、うち1往復を富山発着とする。「北陸ドリーム大阪号」を京都駅経由とする。
2005年(平成17年)6月 - 北陸ハイウェイバスが休憩回数を賤ヶ岳SAのみの1回から、南条SA・多賀SAの2回に変更。
2007年(平成19年)7月1日 - 北陸ハイウェイバスが1日4往復に減便。
北陸ハイウェイバス(京都 - 金沢線)は金沢発着の高速バスとして名古屋 - 金沢線に次いで運行開始。バブル初期の高速バス開設ブームに開業した歴史のある路線ではあるが、開業以来苦戦を強いられており、輸送力・運行本数・スピード・知名度など総合力で勝るJR西日本の特急「雷鳥・サンダーバード」の後塵を拝してきた。
北陸鉄道(以下「北鉄」)は関西進出にあたり、名神高速道路の天王山トンネルなどでの慢性渋滞による定時性での障害や、片道4時間30分以上に及ぶため日帰りワンマン運行が困難である点、さらに京都や金沢ほど「観光需要が望めない」点などから「JR特急には太刀打ちできない」として大阪 - 金沢線を開設せず、当路線を同社で唯一の関西路線と位置づけて大阪・神戸など京阪神周辺都市への(からの)客にも京都で電車を乗り継いで利用してもらおうという狙いがあったが、期待したほどの利用は得られていなかった。
それ故に、北鉄は金沢市から全国の主要都市各地に高速バス網を展開してきたが、大阪への高速バスへの要望も強かったにもかかわらず長年にわたり開設されないままだった。前述の渋滞による定時性での障害に加えて、隣県の富山・福井から大阪への昼行高速バスの不振による僅か数年での廃止(もっとも大阪側の乗り場・なんば高速バスターミナルの不便さも元凶といえる)や、上述の京都 - 金沢線の利用の伸び悩みによる北鉄側の消極姿勢が大きな背景にあったとみられる。
JRバス各社の高速バスネットで予約可能な他、コンビニ(ローソン、ファミリーマート、セブンイレブン、デイリーヤマザキ、ミニストップ)での発券が可能。なお、ローソンでは直接購入も可能。 かつてはJR駅のみどりの窓口でも購入可能であったが、みどりの窓口における販売枠(マルス枠)はきわめて少なく、電話予約やインターネット予約での販売比率が圧倒的に高かった。2003年に開業した当初は2階席の前寄り過半数をマルス枠で占めていたが、金沢では以前から「高速バスのチケットは電話予約で買う」というスタイルが浸透していた事情もあり、わずか1–2か月で減枠されている。 2009年(平成21年)2月1日乗車分より、発車オ〜ライネットでの取扱いを廃止し、マルス枠を除く全席を高速バスネット扱いに統一している。同時に駅コードも廃止。さらに、2009年(平成21年)10月1日よりマルス枠も廃止して全席を完全に高速バスネット扱いに統一。
2007年(平成19年)7月1日の北陸鉄道の路線撤退に伴い、金沢地区の予約・発券業務は西日本JRバス金沢バスチケットセンターが単独で行っており、金沢駅前の乗車場所も東口2番のりばから同5番のりばに変更された。また同日、学割運賃(通常運賃の2割引)も設定され、同時に往復割引の有効期間も10日間に延長されるなど利便性が向上した。
金沢市内の各停留所の標柱は、北陸鉄道の撤退前は北陸鉄道のバス停を同社の市内路線などと共用して用いていたが、撤退後は同位置に独立した標柱が新たに建てられている。
2009年(平成21年)10月1日乗車分より、北陸ハイウェイバスと「北陸道昼特急大阪号」および「北陸ドリーム大阪号」と共通乗車が可能になり、金沢駅 - 京都深草/京都駅間で往復割引が適用されるようになっていたが、その後、2010年(平成22年)7月1日からは、北陸道ハイウェイバスのみ値下げが行われるとともに、往復割引の適用もなくなった。
この閉塞的な状況を打破したのは、大阪・金沢の双方を重要営業拠点に持つ西日本JRバスである。21世紀になって開設された「東海道昼特急大阪号」(当時)「山陽道昼特急広島号」など中長距離昼行便の成功が契機となり、さらに京滋バイパスの全通も呼び水となり、ついに2003年12月1日、北陸道昼特急大阪号を3往復(翌3月に4往復に増便、一部便は富山発着に変更)、北陸ドリーム大阪号を1往復で開業(富山発着)した。西日本JRバスが運行する金沢発着の高速バスではこれまで常に北鉄と手を携えてきたが、この大阪線がパートナーを組まない初めてのケースとなった。
金沢 - 京都・大阪間で並行している上述の「雷鳥・サンダーバード」と比べ、定時性、運行本数(バスは昼夜合わせて8往復。特急は2015年3月14日現在23往復)等から見ても特急列車の利用者が圧倒的に多い。しかし、格安な運賃(大阪 - 金沢間の場合、通常期片道4,300円)、ゆったりした独立3列シートの快適性などが奏効して徐々に利用者を増やしており、これまでJR特急の独り舞台だった金沢 - 大阪間における基幹交通手段としての新たな地位を確立しつつある。現に週末の夜行便には常に続行便が付き、昼行便も週末の2号・9号を中心にチケットが入手困難になるという。