日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
近江鉄道本線彦根口 - 高宮間で、走行中のモハ7形モハ4が、流転して無人のまま暴走してきたED311と正面衝突した。
機関車付け替えのため名古屋駅に運転停車中の東京発紀伊勝浦行き寝台特急「紀伊」(14系客車6両編成)に、連結しようとしていたディーゼル機関車(DD51形717号機)が約20 km/hで衝突し、客車3両が脱線した。負傷者14名。事故を起こした機関士は当該仕業前の仮眠時間に飲酒しており、それによる居眠り操縦をしたことが原因だった。この事故は、国鉄に対する世間の信用を失墜させただけでなく、当時マスメディアを中心に展開されていた、国鉄職員のモラル欠如への批判キャンペーンをさらに強めることとなり、国鉄と国労などでは、本社職員幹部を更迭するなどし、マル生運動破綻以来の労使癒着関係を解消させることにもつながった。またこのころ相次いだ「たるみ事故」に「職場規律を正します」との中吊りが車内に掲示され、一部組合も協力して職場規律回復の動きが行われた。機関車と事故列車の先頭車(スハネフ14 102)が廃車となった。
この日、東海道本線の京都 - 大阪間で同区間の開業100周年を記念し、蒸気機関車C57 1が牽引するイベント列車の「京阪100年号」が1往復運行されていたが、その上り列車に茨木駅付近の線路内で撮影をしていた小学校5年生の男児が接触し、死亡した。
事故そのものは、国鉄側に責任のない鉄道人身障害事故だったが、国鉄における蒸気機関車の動態保存に対する考え方を大きく変えた事故となった。
上信電鉄上信線赤津信号所付近において、下り列車(6000形2両編成)と上り列車(100形2両編成)が正面衝突し、上り列車の運転士1名が死亡、乗客132人が負傷した。
原因は下り列車の運転士が、上り列車と交換予定だった同信号所の停止信号を冒進したため。 事故当時、同線にはATSは設置されておらず、停止信号を無視しても列車を止めることができなかった。
当時のダイヤでは上下列車の交換地点が列車によってばらつきがあり、そのことが事故の遠因になったのではないかと指摘されたため、事故後列車交換駅の統一や列車の減便を伴う大規模なダイヤ改正が行われた。 また、ATSについては事故発生から1年後の1985年12月までに整備を完了している。
上り列車の車両2両(クモハ102+クハ102)は廃車された。
大分交通別大線(1972年に全線廃止)で、大分発亀川行き列車(電車205号)が走行中に仏崎トンネルから出た直後に土砂崩れに遭遇し埋没。電車に乗っていた下校途中の児童・生徒ら31名が死亡し、乗員2名と乗客34名が重軽傷を負った。当日は台風26号の影響で前日からの豪雨が続いていた。
東京都稲城市大丸の南武線大丸踏切(南多摩駅付近)にて、川崎発立川行きの普通電車(101系電車6両編成)が、踏切内で立ち往生していたダンプ自動車に衝突した。衝突の衝撃で電車の先頭車両は脱線し、それにより破損した窓ガラスの破片などで乗客8名とダンプ自動車の運転手1名の合計9名が軽傷を負った。ダンプ自動車の運転手は事故当日中に業務上過失傷害罪、過失往来危険罪などの疑いで逮捕された。
山陽本線笠岡駅-大門駅間で京都発長崎行きの下り急行雲仙3号の10号車洗面台から出火。列車は岡山県から広島県へ入った付近で緊急停止したものの10号車1両が全焼し、乗客1名が焼死、同4名が飛び降りるなどして負傷した。火災の原因は、洗面所に備え付けられていたポリエチレン製くずかごに、マッチか火のついたタバコが投げ込まれ燃えだしたことによるもの。雲仙3号は現地で4時間停車したのち焼失した車両を含む6両を切り離し、福山駅で6両増結した上で運転を続行した。この事故で火元となった10号車のナハ10 55は同年11月2日付で廃車となった。
福島県会津若松市北町上荒久田の磐越西線六丁道踏切で、積み荷の建設機材のアームが高さ4.5 m制限のゲートに引っ掛かって立ち往生していた大型トレーラに、郡山発喜多方行きの快速列車「ばんだい1号」(455系電車3両編成)が衝突した。その衝撃により、列車の先頭と前から2両目の車両が脱線し、先頭車両は踏切付近の水路に転落、前から2両目の車両は横倒しとなった。列車の運転士と乗客あわせて11名が衝撃で転倒するなどして病院へ搬送され、うち運転士を含む5名が軽傷を負って治療を受けた。
中央本線・御茶ノ水駅で停車中の豊田行き2239F電車(10両編成)に、後続の高尾行き2201F電車が追突した。双方の電車とも5両ずつが脱線した。負傷者210名(昭和44年度運輸白書参照)。事故原因は2239F電車の乗客がドアに手を挟まれていたことから、発車した直後に非常停止の措置をとってホーム半ばに止まったところへ、後続2201F電車運転士の見込み運転による制限速度オーバーとブレーキ操作遅れによって追突したという人的ミスとされた。
近畿日本鉄道伊勢中川駅構内(大阪線から中川短絡線が分岐する地点)で上本町発宇治山田行き特急が脱線、4両編成のうち2両が4 m下の畑に転落した。乗客ら61名負傷。製造から日の浅い12000系2両が廃車となった。
事故原因は車輪のフランジに欠陥があり、ポイントに引っかかって脱線したとされた。
対策として、現場の8番分岐器を12番分岐器に交換した。結論を出すのに時間がかかり、運転士が業務上過失致死傷罪で起訴されるのは、事故発生からおよそ2年後のことであった。なお、当時は現場と伊勢中川駅のホーム間は単線であり、複線化されたのは1973年のことである。
開業前の札幌市営地下鉄南北線で、真駒内駅を発車した乗務員訓練用の列車(4両編成)が、切り替え途中で案内軌条が途切れたポイント部に進入。前方2両が脱線しシェルターへ激突した。列車には見習い運転士と指導運転士の2名が乗務していたほか、国鉄関係者5名を含む28名が試乗していて、運転士2名と、試乗客3名が打撲などの負傷。車両の前頭部とシェルターが大破した。ATCは工事中のため未使用で、運転士は本来必要な指令所の指示を待たずに列車を発車させていた。
当時、完成検査を受ける前だったが、同年1月ごろから市民などを頻繁に試乗させていて、北海道運輸局から関係者以外を乗せないよう何度も指導されていた最中の事故であった。札幌市交通局は事故発生当初、試乗客の存在を明かさず、負傷者は運転士2名だけと発表していたが、翌日になって報道機関からの指摘で虚偽が発覚。現場職員が試乗客の報告を怠っていたことが判り、隠蔽体質が問題視された。事故の影響で乗務員訓練は1週間中断され、再開後は試乗を取り止めた。
函館本線の岩見沢・峰延の間にある踏切にて、雪で脱輪して立ち往生していたダンプ自動車に、180名の乗客を乗せて走行中の札幌発旭川行き特別急行列車「スーパーホワイトアロー7号」(785系電車4両編成)が衝突した。その衝撃により、ダンプ自動車の運転手1名と列車の乗客16名、合計17名が負傷した。
日本の鉄道事故(にほんのてつどうじこ)では、1950年から1999年までに発生した日本の鉄道事故について記述する。
1949年以前に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (1949年以前)を参照。
2000年以降に発生した日本の鉄道事故については日本の鉄道事故 (2000年以降)を参照。
大きく報道された鉄道に関する事件については、日本の鉄道に関する事件を参照。
日本国有鉄道で発生した特に大きな事故については国鉄戦後五大事故を参照。
鉄道事故等報告規則制定(昭和62年)以前の事故についても、事故の種別を便宜的に【】内に示している。