国鉄EF80形電気機関車
電気暖房用電源と引き通しとしてKE3形ジャンパ連結器を装備する。その電源として交流区間ではED46形と同様に主変圧器の4次巻線を用い、直流区間ではシリコン整流器化によりインバータ運転が不可能になったため、代わりに電動発電機(MG)を搭載して供給した。
製造後13 - 14年が経過した1970年代半ばになると、本形式は交流機器および周辺部の劣化が目立つようになり、故障件数も直流機関車の平均値の2倍にまで達するようになってきた。しかし抜本的な対策を行うには経費がかかるため、改修は容易ではなかった。一方で地方線区の中には、線路等級の問題(軸重制限)から標準形機関車の入線が困難な路線も多く、旧形式機関車の老朽化が進みながらもその淘汰は遅れていた。
そこで当時の国鉄大宮工場が着目したのが、本形式に採用された軽軸重化の仕組みである。製造時に交流機器の軽量化が困難であったために軸重軽減のため1台車1モーター方式が採用された本形式から交流機器や電暖用発電機を撤去し直流機とすれば、軸重が軽くなり地方線区への転用と交流機器撤去により劣化故障問題も同時に解決が可能となる見込みであった。
置き換え対象については、すでにED62形の落成が見込まれていたためこれによって置き換えられるED18形・ED19形は除外され、EF10形・EF12形が対象とされた。
概要は下記の通りである。
撤去対象機器の総重量は17.3 tであり、撤去後の軸重は当時最も条件の厳しかった飯田線(飯田 - 辰野間)の軸重13.6 tをクリア。
重量軽減による影響を抑えるため、台車の改造やブレーキ率を変更。
トンネル断面の小さい身延線等への入線も考慮して、パンタグラフをPS19形からPS17形へと変更し、設置位置を車体中心寄りの屋根上としたうえで屋根をフラット化。また主抵抗器冷却風道の形状を変更。
一部消耗品の新形式への変更など体質改善工事を実施。