フェラーリ・F10
エンジンとギヤボックスは、前方に向かって3.5度傾けられた。車両後部を持ち上げることによってディフューザー設計の自由度を高める狙いがある。
第3戦マレーシアGP決勝でアロンソのエンジンがブロー、フェラーリエンジンのザウバーの2台がニューマチックの故障、第4戦中国GPの1日目でアロンソのエンジンがブロー、決勝でもザウバーのデ・ラ・ロサがエンジントラブルに見舞われたため、FIAの許可のもと、第5戦スペインGPから改良型エンジンを搭載する。
なお、マッサは第14戦シンガポールGPまでにレギュレーションで規定された8基のエンジンを使い切ってしまい、同レース決勝に9基目のエンジンを投入している。
通常はブレンボ製ディスクブレーキを使用するが、高速コースでブレーキに負担の大きい第8戦カナダGP(ジル・ヴィルヌーヴ・サーキット)ではカーボンインダストリー製のものが使用された。
プレシーズンテストは好調に推移し、新加入のアロンソは「これまで乗ったなかで最高のマシンだ」とコメントした。開幕戦バーレーンGPではアロンソとマッサがワンツーフィニッシュを決め、好調なスタートを切った。しかし、序盤戦はエンジンの信頼性に問題を抱え、シーズンが進むにつれマクラーレン・MP4-25やレッドブル・RB6との差が明らかとなった。ドライバーはダウンフォース不足やパフォーマンス改善の必要性を訴え、チーム代表ステファノ・ドメニカリはFダクトの導入にリソースを費やしすぎていたことを認めた。
第9戦ヨーロッパGPからブロウン・ディフューザーを投入すると徐々に調子を上げ、第11戦ドイツGPではチームオーダー疑惑で罰金10万ドルを課されながら、開幕戦以来のワンツーフィニッシュを果たした。その後もF10は超高速のモンツァ・サーキットと低速のシンガポール市街地コースというタイプの異なるトラックで優勝するポテンシャルをみせた。アロンソはポイントリーダーとして最終戦アブダビGPに臨んだが、ストレートスピードの速いルノー・R30を抜きあぐねて7位に終わり、土壇場でタイトルをものにできなかった。