横浜市交通局3000形電車
1つのインバータで1両分の4台の主電動機を制御する1C4M構成としたものを1群とし、これを2群搭載しており、故障時での異常時では、各インバータ箱で群単位での解放を可能としている。
補助電源装置は定格出力135kVAの素子にフルSiCモジュールを使用した静止形インバータ(SIV)であり、編成前後の各3両に給電するが、いずれの1台が故障した場合には、相互に受給電が可能としている。
主電動機には、定格出力140kWの三相かご形誘導電動機を採用しているが、素材に低損失材料を使用しており、電磁界解析による最適損失設計より、高効率と省電力化を図っている。
運転室はワンマン運転開始後に初めて導入した車両であるため、限られたスペースの中で操作性や視認性などに配慮して、従来の機器配置を全面的に見直している。ホーム監視用モニターは運転台の速度計等の上に6.4インチの液晶表示器4画面で設置されており、前面窓上部に設置されていた従来車と比べて見上げなくとも監視できるようになっている。マスコンはデッドマン装置を組込んだ右手ワンハンドルマスコンを踏襲するが、操作部はT字型からL字型に変更された。速度計はATC車内信号付のデジタル表示であり、他編成と比べて大きな変更点はない。
試運転中の5次車(3000V形)
5次車(3000V形)(2017年1月)
3000形5次車(3000V形)の運転台
車内(全景)
車内(先頭側)
車両価格は旧2000形車両の台車、ATC装置ほか多くの部品を再利用することで他形式より最安価で、1編成あたり5億4千万円である。
3000R形との相違点は、先頭車前面の窓下部分の塗装が銀色から水色とされた点と、車体下部の帯色が同形式の「青が水色を挟む」デザインから「水色が青を挟む」に変更された点である。
室内では客用ドア横の握り棒(手すり)、連結間貫通扉の取っ手を2000形から流用した。流用品の補助電源装置(SIV)は、2000形の機器更新用として1999年(平成11年)から納入されていたものである(東洋電機製造製、IGBT素子使用)。定格容量は135kVA、直流750Vを入力電圧として三相交流440V、単相交流200V、100Vを出力するものである。
平成27年度には2次車と同じく車内照明機器の老朽化対策として車内照明をLED化にする改修が施された。
さらに平成29年度には、従来使用していた2000形のブレーキシステムでは降雪時などに対応しきれないため、他の3000形シリーズと同様にディスクブレーキシステムを導入、他旧式機器の更新が行われた。
車椅子スペースは両先頭車のみの設置から、各車両1か所ずつに増設した。座席前のつり革の一部は高さの低いものを設置し、6人掛け座席間の中央部には握り棒を1本新設した。側窓ガラスは緑色の紫外線 (UV) カットガラスに変更された。
このほか、床面高さを1,050 mmから1,040 mmに低下、貫通扉は各車両間の片側に設置された。非常通報装置を1両あたり2台から4台に増設、予備灯を1両あたり2台から3台に増設した。運転台は横浜市交通局で初めての、右手操作形のワンハンドルマスコンを採用した。運転台計器盤は、地上区間での視認性向上のため、配置の見直しと「ひさし」を延長している。
VVVFインバータ装置は3000N形と同一だが、当初から純電気ブレーキ機能を有している。これは後述する3000S形も同様である。
車両価格は1編成あたり8億円である。
増備途中から火災対策強化のためラインデリア整風板がFRP製から白色塗装のアルミ合金製に変更された。
2004年投入車両(第39 - 46編成)は落成時点でワンマン運転に対応しておらず、3000N形のワンマン対応改造と同時期に対応改造が施されたが、翌2005年の投入車両(第47 - 52編成)は当初からワンマン運転対応となっている。
3次車(3000R形)(2021年12月 センター北駅 - センター南駅間)
運転台
車内
優先席とフリースペース