新京阪鉄道P-6形電車
淀川西岸に京阪間のバイパス路線を計画していた京阪電気鉄道は、1918年に取得した軌道特許を1922年に地方鉄道法による免許に改め、子会社として新京阪鉄道を設立した。
新京阪の本線の線路は高規格なものとなり、最小曲線半径600m、最大勾配10パーミルで直線主体の線形、線路は1,435mm標準軌で、レールはアメリカ合衆国製の50kg/m(100ポンド/1ヤード)相当の重軌条が採用された。頻発運転の各駅停車を高速運転の特急が追い抜く構想から、多数の駅で待避線を設ける余地を持っていた。この本線の開業に合わせて、1927年に日本初の本格的長距離高速電車となるP-6が登場した。
P-6は1928年1月の淡路 - 高槻町間の開業に備えて投入され、1929年までに73両が製造された。「P-6」の呼称はP-5に続くもので、PはPassenger car(客車)に由来するものとされている。アメリカ合衆国のインターアーバン調の風貌の19m級大型車体に、電車用では大容量の200馬力(150kW)級主電動機を装架、最高速度120km/hでの運転が可能であり、「東洋一の電車」とも称された。
P-6は当時の技術の粋を結集して製造され、長距離高速電車の草分けとなった。同時期には阪和電気鉄道のモヨ100系、参宮急行電鉄の2200系、南海鉄道のモハ301形、鉄道省のモハ42系などが登場している。
1949年、P-6の中間付随車として550形が登場、551 - 555の5両がナニワ工機で製造された。1950年4月、神宝線車両との車番重複解消で1550形1551 - 1555に改番されている。
車体寸法は併結相手の100形とほぼ同寸であるが、車体長がやや短くなった。貫通幌はP-6の方式であるが、車体は阪神急行スタイルの1段下降窓を採用、窓の下部が高くなり、車体裾は低くなった。窓の高さが揃わず編成美を損ねるとして、ファンからの評判は良くなかった。
台車はウイングバネ式の鋳鋼台車で住友金属製のFS3を採用し、乗り心地は向上している。ブレーキは台車シリンダーのため、自動空気ブレーキは中継弁(Relay valve)付きのATA-Rブレーキとなった。
廃車はP-6と同時期で、1971年から1972年にかけて5両全車が廃車となった。FS3台車は神宝線1200系の1250形1253 - 1257に流用されている。
1943年、千里山線用として300形が登場、301 - 305の5両が製造された。戦時中の資材不足から未電装で出場、100形に併結の制御付随車として普通列車に運用された。
車体は16m級の半鋼製で、張り上げ屋根・半流線型の形状である。両運転台構造であったが、運転機器は京都方にのみ設けられた。計画では本線のP-6並みの長車体であったが、資材不足から短車体とされたとの推測もある。台車は汽車製造製KS-18、自動空気ブレーキはACAブレーキで、新京阪線系統では初のA動作弁使用車となっている。
1950年4月、神宝線車両との車番重複解消のため1300形1301 - 1305へ改番、後に大阪寄りにP-6方式の幌を設置した。1957年には中間付随車に改造され、700系の中間車750形として転用されている。