飯田線
かつて、飯田線はいわゆる旧形国電や旧形電気機関車が残存することで知られていた。山岳勾配線区のため、旧形国電の電動車はMT30モーター搭載車が多かったようにいわれるが、ほとんど各駅停車ばかりで最高速度75 km/h(当時)程度では出力の差はさほど影響せず、実際は多数在籍していたMT15モーター搭載車と共通に運用されていた。「流電」クモハ52形や「合いの子」クモハ53形が有名であるが、両数的には51系(クモハ51またはクモハ54+クハ68)が主力であり、同系のクハユニ56形やクモハユニ64形も含めて1983年の完全新性能化まで残っていた。国鉄編入前から既に電化されていたため、臨時列車や団体列車、気動車で運転していた一部の中央本線の急行と併結運転していた急行・準急列車以外で気動車やディーゼル機関車が走ったことは少ない。また、蒸気機関車も戦時中の試運転のみである。
旧形国電における塗色の変遷は、一般車は1968年頃までぶどう色2号、快速用車は1952年からクリーム色とマルーンの「初代快速色」(17 m車に採用)、1957年から黄かん色と青2号の「静鉄快速色」(20 m車のみに採用)、1964年から「湘南色」(1961年の準急「伊那」新設に伴い戦前形を使用した快速は廃止されたが、旧快速用の2扉車を中心とした4両貫通編成に充当される車のみ湘南色とされた。
全て電車で運転されている。
373系 - 静岡車両区所属(F編成) 特急「伊那路」、臨時急行「飯田線秘境駅号」、臨時急行「駒ヶ根トレイン」のほか、特急「伊那路」の間合い運用として一部の普通で運用。
313系 - 大垣車両区所属(R100編成・J170編成。R編成・J編成とも神領車両区より転属されてきたものである。2両編成や213系の代走列車としてY30編成やZ編成を使用する場合がある。なお、さわやかウォーキングや多客時の臨時列車でY0編成、J0編成、J150編成、J160編成、S編成を使用する場合もある)。2012年には静岡区の313系2350番台(W2編成)が213系の代走で豊橋駅 - 辰野駅、辰野駅 - 茅野駅間で運用したことがある。
213系 - 大垣車両区所属(H編成)
211系 - JR東日本長野総合車両センター所属(N編成) 飯田駅以北でのみ運用。過去には1990年 - 1999年にJR東海所属の211系が飯田線内で運用があったほか、2009年11月1日の「佐久間レールパークフィナーレ号」でもJR東海所属の211系が使用されていた。
1987年4月1日:国鉄分割民営化により東海旅客鉄道(JR東海)が承継。日本貨物鉄道(JR貨物)が豊橋駅 - 豊川駅間、元善光寺駅 - 辰野駅間の第二種鉄道事業者となる。豊川駅 - 元善光寺駅間の貨物営業廃止。
1988年(昭和63年) 2月1日:東海旅客鉄道静岡支社飯田線営業所が発足。 3月13日:急行「かもしか」廃止。
1989年(平成元年) 4月13日:北殿駅にて列車衝突事故発生(負傷者138 - 157名)。 9月13日:飯田線全線でPRC(自動進路制御装置)使用開始。
1990年(平成2年)3月1日:飯田線営業所を本社東海鉄道事業本部に移管、飯田支店に格上げ。
1991年(平成3年)12月14日:湯谷駅を湯谷温泉駅に改称。
1992年(平成4年)12月29日:豊橋駅 - 飯田駅間に臨時急行「伊那路」が新設。
1996年(平成8年) 3月16日:「伊那路」を定期特急化。 9月30日:元善光寺駅 - 辰野駅間の貨物列車がこの日限りで運転終了。
2001年(平成13年) 3月3日:天竜峡駅 - 辰野駅間でワンマン運転開始。 4月1日:治水工事に伴う天竜峡駅 - 時又駅間の全面的な線路付替、改キロ (-0.1 km)。
2002年(平成14年)2月28日:「元祖ゲタ電号」、車両(クモハ12041)の廃車に伴い運転終了。
管轄・路線距離(営業キロ): 東海旅客鉄道(第一種鉄道事業者): 豊橋駅 - 辰野駅間 195.7 km 日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者): 豊橋駅 - 豊川駅間 (8.7 km) 元善光寺駅 - 辰野駅間 (61.9 km)
軌間:1067 mm
駅数:94駅(起終点駅含む) 飯田線所属駅に限定した場合、豊橋駅(東海道本線所属)と辰野駅(中央本線所属)が除外され、92駅となる。
複線区間: 複線:豊橋駅 - 豊川駅間(豊橋駅 - 平井信号場間は名鉄名古屋本線と共用。詳細は後述) 単線:豊川駅 - 辰野駅間
電化区間:全線電化(直流1500 V)
閉塞方式:自動閉塞式(特殊)(豊川駅 - 辰野駅間)
保安装置:ATS-PT(豊橋駅 - 平井信号場間はM式ATSを併設)
最高速度:85 km/h
運転指令所:東海総合指令所
全線がJR東海東海鉄道事業本部の直轄である。ただし辰野駅は東日本旅客鉄道(JR東日本)が鉄道資産を保有し、上り場内信号機が資産上の境界となっている。国鉄時代は愛知県内および長野県内も含めて全線が静岡鉄道管理局(現・JR東海静岡支社)の管轄だった。
それでも会社の資金繰りは悪く、朝鮮人の労働者は労働争議に訴えてようやく不払いの賃金を一部だけ獲得するというありさまであり、もろい地層の工事にもかかわらず保安設備は劣悪で犠牲者が続出、恐れをなした朝鮮人労働者が現場から逃げ出し、近隣の農村に駆け込む事態も起こった。1931年(昭和6年)からとうとう工事は中断したが、三菱銀行などから多額の融資が得られ、この工事に生命をかけた飛島組の熊谷三太郎の工費を自分で立て替える熱意とあいまって、工事は再開された。このような紆余曲折と日本鉄道史に残る凄惨な工事の末、最後の大嵐駅 - 小和田駅間の開業でこの区間が全通したのは1937年(昭和12年)である(当初より電化)。これをもって、豊川鉄道の最初の区間が開業してから40年後、現在の飯田線である吉田駅(現在の豊橋駅) - 辰野駅間は全通、直通電車が走り始めた。なお、この難工事成功の実績により、熊谷三太郎は自立に成功、戦後に熊谷組として成長する地歩を築いた。
12月19日:伊那福岡終点仮停留場が移転(+0.1M≒0.16 km)。
1918年(大正7年) 2月11日:伊那福岡終点仮停留場 - 飯島駅間(2.7M≒4.35 km)が延伸開業。伊那福岡終点仮停留場が廃止。田切停留場、伊那赤坂停留場、飯島駅が開業。 7月23日:飯島駅 - 七久保駅間(3.4M≒5.47 km)が延伸開業。伊那本郷駅と七久保駅が開業。 10月1日:駒ヶ原停留場が廃止。 12月12日:七久保駅 - 高遠原停留場間(1.0M≒1.61 km)が延伸開業。高遠原停留場が開業。
1919年(大正8年) 6月14日:高遠原停留場を駅に変更認可。 8月20日:伊那電車軌道が伊那電気鉄道に社名変更。
1920年(大正9年)11月22日:高遠原駅 - 上片桐駅間(2.4M≒3.86 km)が延伸開業。伊那田島停留場、上片桐駅が開業。
1922年(大正11年)7月13日:上片桐駅 - 伊那大島駅間 (2.4M) が延伸開業。伊那大島駅が開業。
1923年(大正12年) 1月15日:伊那大島駅 - 山吹駅間 (1.6M) が延伸開業。山吹駅が開業。 3月13日:山吹駅 - 市田駅間(2.3M≒3.70 km)が延伸開業。下平停留場、市田駅が開業。 3月16日:辰野駅 - 伊那松島駅間(5.4M≒8.69 km)を軌道から鉄道に変更して経路変更。松島駅を伊那松島駅に改称。辰野駅 - 伊那松島駅間の宮木停留場、新町停留場、南新町停留場、神戸下停留場、沢停留場、大出停留場、追分停留場廃止。伊那松島駅 - 伊那町駅間の久保停留場、塩ノ井停留場、南殿停留場、田畑停留場、御園停留場、山寺停留場廃止。西町駅と羽場駅が移転。沢駅が開業。 3月18日:市田駅 - 元善光寺駅間(1.