国鉄63系電車
11月26日から12月3日にかけて、高圧回路・低圧回路と大地間の絶縁試験を実施して漏洩電流値・直流分・tanδを測定して絶縁耐力性能の維持と検査基準の参考とする目的で、大井工場においてモハ60072とモハ63405を使用して現車試験を実施しており、その内容と結果は以下の通りであった。
交流絕緣耐力試驗:モハ60072は1.8 kV、モハ63405は4.4 kVで絶縁破壊したが、いずれも電線自体の耐圧は12 kVおよび18 kV以上であったため、電線の全体的な劣化ではなく、外的要因による部分劣化によるものと考えられた。
交流耐圧繰返し劣化試験:モハ60072は劣化は進んだものの60回でも絶縁破壊せず、モハ63405は41回で絶縁破壊しているが、繰返しにより電線全体が劣化したのではなく、部分劣化部の絶縁がさらに劣化へ導かれたものと考えられた。
直流耐圧試験:4 kVの試験では破壊に至らなかった。
事故廃車となったモハ63082とモハ63168を譲受し、それぞれ台枠を流用して1700形サハ1752およびサハ1751に改造している。本車は1800形に次ぐ全長20 mの車両であったが、1967年に特急用から通勤用に改造した際に全長を17.3 mに短縮している。
まず、事故発生当日の17時までに以下の緊急対応について国鉄本社が各局に通告し、順次実施されている。
座席下部に設置されている個別扉用のドアコック(通称dコック)を非常の際には乗客に取扱わせることとし、車内にその旨を表示する。
床下の全扉用総合ドアコック(通称Dコック)の取扱方法を一般職員に徹底させる。
床下の総合ドアコックの設置位置の目安となる印を車体側面に表示し、コックにも表示板を設置する。
63系ではクハ79形がまず竣工しており、最初の車両であるクハ79002は1944年6月5日に山手線で、次にクハ79004が6月16日に中央線で運行を開始しており、クハ79002の運行初日の編成は以下の通りであった。また、1945年中に竣工したモハ63形は蒲田・品川・池袋電車区に各6・3・5両が、サハ78形は蒲田電車区に全車が配置されている
モハ31006 - クハ79002 - サハ57014 - モハ30117
1944年11月頃より本格化した本土空襲により、12月以降には国電区間においても空襲の被害が発生するようになった。第二次世界大戦中に空襲等による戦災被害を受けた電車は東京鉄道管理局管内では計311両、大阪鉄道管理局管内では計58両で、1945年における主な被害は以下の通りとなっており、63系においてもサハ78形3両、クハ79形1両が戦災により廃車となった。
4月13日:池袋電車区にて146両焼失(クハ79005被災(1946年1月23日廃車))
4月15日:蒲田電車区にて51両、矢向駅構内にて5両焼失
5月25日:蒲田電車区にて12両焼失(サハ78001、78003、78005被災(いずれも1946年1月23日廃車)、クハ79009被災(1946年11月28日廃車))
5月29日:東神奈川電車区にて14両焼失
6月7日:淀川電車区にて16両焼失
7月6日:明石電車区にて4両焼失
上記のような状況を受けて1945年4月の京浜地区では電車のダイヤ改正が実施された。