ティレル
パーマーとストレイフは共に安定した走りを見せ、自然吸気エンジン搭載車を対象としたドライバーズ(ジム・クラークカップ)、コンストラクターズ(コーリン・チャップマンカップ)の両タイトルを獲得した。シーズン終了後にストレイフはAGSへと移籍した。
1988年、新人ジュリアン・ベイリーを起用しパーマーとイギリス人コンビとなる。しかしベネトンやレイトンハウス・マーチなどティレルより良いシャシーデザイナーを擁するチームが自然吸気エンジンに移行してくると、相対的にティレルの成績は下がった。ベイリーは度々予選落ちを喫するなど苦戦の年となった。
1989年、F1でのターボ・エンジンが全面禁止になり、同時にフェラーリからハーベイ・ポスルスウェイトをデザイナーとして迎え入れたことにより、ティレルは再浮上のきっかけを掴んだ。
フロント・サスペンションのダンパーを通常の2本から1本に変更した「モノショック」を採用した018は、非力ながら軽量なコスワース・DFRエンジンと合わせ軽快な操縦性を備えていた。メキシコGPでは、6年ぶりにフェラーリから戻ってきたミケーレ・アルボレートが3位表彰台へ上がり、018のポテンシャルの高さを証明した。第7戦のフランスGPからキャメルのスポンサーを得たため、マールボロの支援を受けていたアルボレートが離脱し、代わりに国際F3000でチャンピオン争い中だった新人ジャン・アレジが起用され、F1デビューレースで4位に入賞し注目を浴びる。アレジがタイトル獲得を熱望していたF3000に出場する際の代役としてジョニー・ハーバートも018をドライブしたが、足の負傷を抱えており結果が残せなかった。シーズン終了後、3年契約を全うしたパーマーがマクラーレン・ホンダとテストドライバー契約を結び移籍していった。
初戦のアメリカGPでは、フェラーリに移籍したアレジに代わって加入したステファノ・モデナと中嶋がダブル入賞を果たしたほか、サンマリノGPではモデナと中嶋が中盤まで3位、4位を維持し、カナダGPでモデナが2位になる活躍もあったが、ほぼ019から改良されていなかったシャシーとホンダV10エンジンとの重量バランスが悪く、そのしわ寄せを受けた駆動系のトラブル多発にも苦しんだ。またピレリタイヤも安定した性能を発揮せず、夏場以降は下位に低迷し12ポイントの獲得に留まった。メインスポンサーのブラウンとホンダのエンジン供給はこの年のみで終了し、中嶋はこの年をもって現役を引退。モデナもこの年躍進した新興チームジョーダンへと去った。
中嶋引退に伴う日本企業の撤退(ただしカルビーとクラブアングルはスポンサーを継続)も響き資金難となり、エンジンもドライバーも失ったため参戦危機さえ報じられる状況に陥った。そこで、F3000トップチームとなっていたイル・パローネ・ランパンテのイタリア人オーナー、ジュゼッペ・チプリアーニへのチーム売却が試みられたが、ファクトリーを含むすべての買収を望んだチプリアーニと、ファクトリーだけは保持したかったケン・ティレルで折り合いがつかず破談となった。ドライバーも失っていた為、F3000でタイトルを争ったクリスチャン・フィッティパルディと、買収交渉をしたバローネ・ランパンテF3000所属のアレッサンドロ・ザナルディと交渉する。しかしフィッティパルディはミナルディに取られ期待したブラジルスポンサーも逃してしまった。シートが未定だったエマニュエル・ピロやマウリシオ・グージェルミン、F3000ドライバーのハインツ=ハラルド・フレンツェンとの交渉もチーム状態の悪さから破談。
車体下面のプレートを延長する「抜け道」でフラット・ボトム規定をクリアし、高く持ち上げたノーズからコクピット下まで広い空間を作り、気流の「吸入口」としたのである。また、フロントウイングも路面との距離を保つため、ノーズマウント部から斜めに下げていく形状とした。これは、アンヘドラル(下反角)ウイングと命名され、またF4U戦闘機の逆ガルウイングになぞらえて「コルセアウイング」とも呼ばれた。
このハイノーズマシンは1990年のサンマリノGPでデビューし、ジャン・アレジによってモナコGPで2位を獲得したのを頂点に、中嶋悟とともにチームがコンストラクターズランキング5位を獲得する原動力となった。翌年以降、各チームが多種多様なハイノーズを登場させたが、アンヘドラルウイングは中央空間のウイング面積が減ることがネックとなり、やがてベネトン・B191で採用された2点吊り下げ式ウイングが主流となった。