計画造船
なお、1949年(昭和24年)の第5次計画造船以後は対日援助見返資金、1952年(昭和27年)の第8次計画造船以後は日本開発銀行(一部、市中銀行も関与)が融資の実務を担当した。
計画造船は造船業・海運業の再建とその後の外洋航路再建と高度経済成長を支える重要な鍵となった。1950年代には定期貨物船が主だった計画が、1960年代に入るとタンカーや鉄鉱石・石炭の専用船、更にLNG船など、時代とともにその対象が変化していった。だが、その一方で長期低利の融資とは言え、船舶の建造費そのものが高いために、海運会社はその利子負担に悩まされることになった。そのため、政府と財界は1964年(昭和39年)に合併も含む大規模な海運業の業界再編成を実施するとともに、政府が利子補給や利子支払猶予を行った。だが、1980年代になると、オイルショック以後の海運不況が深刻化し、1986年(昭和61年)には海運造船合理化審議会が船舶の過剰を理由として造船業の大幅合理化を提言するに至った。こうした中で、1987年(昭和62年)の第43次計画造船をもって、事実上計画造船はその役割を終えることになった。この間に1272隻(4238万総トン)の船舶が計画造船によって生み出された。