近鉄特急史
1970年(昭和45年) この年の3月15日から9月13日にかけて、大阪府吹田市で日本万国博覧会(大阪万博・EXPO'70)が開催され、近鉄は万博来場者を奈良・吉野・伊勢志摩といった観光地に誘致すべく、万博の前年辺りから新車の導入・新線の開通・架線電圧の昇圧・特急の増発といったさまざまな積極策を見せるようになった。それらを順に示すと下記のようになる。
1969年(昭和44年) 9月21日 奈良線・京都線・橿原線の架線電圧を、従来の直流600Vから大阪線などと同じ直流1,500Vに昇圧する。ただし、橿原線の軌道中心間隔・車両限界・建築限界拡大工事については、この時点で既に工事用地内での遺跡発掘調査が長引いたことから万博開催に間に合わないことが明確となっていた(工事完成は1973年9月20日)。そのため近鉄は大阪・名古屋線向けに「スナックカー」の量産車である12200系の増備を進める一方で、これらを入線させることができない京都・橿原線用特急車として、12200系に準じた接客設備を備えつつ車体幅を縮小した「ミニスナックカー」こと18400系を投入することを強いられた。 12月9日 奈良線の油阪駅(同時に廃止。代替に新大宮駅を設置) - 奈良駅間に大軌が開業させた時から存在していた、併用軌道区間を解消して奈良駅を地下駅化。大幅なスピードアップと以降の編成増強に貢献した。 12月15日 近鉄鳥羽線の宇治山田駅 - 五十鈴川駅間が開業。同改正で上本町 - 五十鈴川間で特急の8両編成運転を開始。
1959年(昭和34年) 9月26日 「伊勢湾台風」が中部・東海地方を直撃し、名古屋線の愛知県内路線はほぼ全線に渡り流出・浸水・車両水没等の被害を受け、特に桑名駅 - 近畿日本蟹江駅間は約2か月間水没したままの状態となった。 もともと、名古屋線は名阪間直通に向けて軌間を1,067mmから1,435mmに広軌化することが決まっており、1960年(昭和35年)2月完成を目標として同年1月より工事を開始する予定だったが、複線架け替え工事を行なっていた木曽川橋梁、揖斐・長良川橋梁の被害がほぼゼロだったこともあって(木曾川橋梁の竣工日は伊勢湾台風襲来日の9月26日の午前中であった)、当時の佐伯勇社長の指示でこれを前倒しし、復旧工事に続いて改軌工事を実施することになり、同年11月27日に完成。これにより、名古屋 - 大阪・伊勢間の直通運転が可能となった。 12月12日 近畿日本名古屋駅 - 上本町駅間直通特急(「名阪特急」)を運転開始(伊勢中川駅でスイッチバック運転)。同時に同列車で、(2代目)「ビスタカー」と称される10100系電車の営業運転が開始された。名阪間の所要時間は近畿日本名古屋行が2時間27分、上本町行が2時間30分に短縮。
1960年(昭和35年) 1月20日 名阪特急が安定運行に入ったのを受け、ダイヤが白紙変更される。名阪間無停車の特急(ノンストップ特急と呼ばれた。しかしながら、伊勢中川駅では方向転換のため運転停車した)を9往復設定。
2010年(平成22年) 3月19日 利用者の少ない「阪伊特急」・「名伊特急」の一部が廃止となり、他の列車を区間延長して対応する。また、一部の列車は区間短縮され短縮された区間は季節列車として運転する。西ノ京駅に土休日ダイヤの一部の「京橿特急」が停車するようになる(「京伊特急」は通過)。 4月24日より2011年2月頃まで、平城遷都1300年祭にあわせて名古屋と大和西大寺を直通する臨時特急が、土曜・休日に1往復設定(名古屋線・大阪線内は「名阪乙特急」と併結)。2011年4月以降も一部のシーズンを除いて同様に運行。 4月29日 30000系(ビスタEX)の階下席は、3 - 5人が同一行程で利用できる「グループ専用席」に変更された。これにあわせて、同系のうち1編成の階下席を、ヨットのキャビンをイメージした座席に改装された(残る編成も順次改装を実施)。 また、老朽化した車両の置き換えを目的として、22600系を2009年度に22両投入しており、2010年度以降も増備を続けられている。なお、吉野特急用として22600系の狭軌版の16600系が新造され、2010年6月19日に営業運転が開始された。
2011年(平成23年) 3月16日より、アーバンライナーと伊勢志摩ライナーのデラックスシート車において、短距離での利用を促進するため、デラックスシート券の料金が、キロ数に応じた値段に改定された。これにより「阪奈特急」においても、該当車両を利用する場合、デラックスシート券が必要になった。また、京都線の高の原停車の特急を京都駅18時30分発以降に拡大。 4月2日 26000系(さくらライナー)がリニューアルし運転開始。4両中1両をデラックスシート車とした。
1955年(昭和30年)7月に、3往復のうち1往復が日本初の気動車準急となり、翌年には3往復すべてが気動車となった。使われた車両は当初はキハ10系、後には「日光型気動車」と呼ばれた2台エンジン搭載の強力型キハ55系となり、1956年(昭和31年)11月改正時には東海道本線の準急が名古屋 - 大阪間を前述の通り3時間16分、急行が3時間5分 - 50分で結んでいた中で、この関西本線の準急は名古屋 - 湊町間を2時間50分 - 56分で走破し、当時の名阪間最速達列車となった。
この頃までは、東海道本線でなく関西本線のほうに名阪間輸送の重点がおかれていたが、1957年(昭和32年)10月に80系電車を使用した「比叡」が登場すると、その主流は東海道本線の方へ移っていった。80系電車以降の国鉄における中長距離向け電車は、客車列車と比較しても遜色ない設備を備えており、走行性能に置いては客車・気動車のそれをはるかに上回っていた。単線・非電化の関西本線を走る気動車準急が、複線電化の東海道本線を行く電車列車に取って代わられるのは当然の流れであった。
1958年(昭和33年)10月、前述した3往復の気動車列車は「かすが」と命名された。東海道本線の所で述べた1961年(昭和36年)10月改正時、「かすが」は気動車化時と変わらぬ2時間56分で走破し、その料金・運賃は590円であった。なお1962年(昭和37年)5月には、前述した「比叡」にもはや増発の余地がなかったことから、三重県北勢地域と京都・大津を結ぶ潜在需要の掘り起こしも兼ねて、名古屋 - 京都間を関西本線・草津線経由で結ぶ準急「平安」が2往復(1往復は、桑名 - 京都間の運転)設定されている。
1988年(昭和63年)3月18日 「アーバンライナー」こと、6両編成の21000系電車が営業運転を開始した。 東海道新幹線開業で乗客を奪われ、一時期は2 - 3両編成という侘しい編成であった「名阪甲特急」だが、1970年代後半から国鉄が相次ぐ値上げを行ったことにより、安さを求める乗客が近鉄へ再びシフトし、1985年(昭和60年)頃には4 - 6両編成を組む列車が当たり前のようになるなど、利用客は大きく回復した。1987年4月には国鉄が分割民営化されてJRとなったことや、折からの好景気もあり、近鉄では「名阪特急」にさらなる利用客の増加・リピーター獲得を図るべく、それまでとは根本から発想を変えた新しい車両を投入するということで開発を進めることとなり、その一環で「ビスタカー」に取って代わって新しい近鉄特急の顔となった「アーバンライナー」が誕生した。またこの時、近鉄特急の最高速度がそれまでの110km/hから120km/hへ引き上げられた(大手私鉄初)。その結果名阪間の所要時間は10分ほど短縮され、難波 - 名古屋間は最速2時間5分、鶴橋 - 名古屋間は最速1時間59分となり、名阪の所要時間はついに2時間を割り込むこととなった。なお、「阪伊乙特急」の一部が布施駅に停車を開始する。また志摩線内の特急停車駅3駅のホームの延伸工事(2両分)が完成し、8両運転が開始された。
1989年(平成元年)5月18日 ダイヤ修正により「吉野特急」が吉野口駅に停車を開始。
1990年(平成2年)3月15日 すべての「名阪甲特急」が、21000系電車に置き換えられる。