北陸トンネル
敦賀と今庄の間には鉢伏山(海抜 762 m)がそびえ、その鞍部である木ノ芽峠(海抜 628 m)は、古くから北陸道の隘路であった。
北陸トンネル開通前の北陸本線敦賀駅 - 今庄駅間は、木ノ芽峠を避け、敦賀市の海岸部に近い杉津駅を経由する山中峠ルートを採っていた。だがこの区間は、海岸の山麓を縫いながら4か所のスイッチバックを擁して25‰の急勾配を上り下りする厳しい条件の単線区間であった。途中には3か所の駅、3か所の信号場、12か所のトンネルも存在し、列車の行き違いにも時間を要した。眺望こそ優れた区間であったが、速度や輸送力、列車本数(急勾配の単線区間であるゆえ、列車本数に限りがあった)の面で、木ノ本 - 敦賀間の旧線区間と同じく、重要幹線である北陸本線にとってのボトルネック(制限)となっていた。また、勾配の厳しさのみならず、地盤の脆弱さによるがけ崩れ、冬期には雪国特有の雪害にも悩まされていた。
補助機関車としてD51形蒸気機関車をつけての重連では 700 t 輸送が限界であったため、1955年(昭和30年)より(試作機的な)電気式ディーゼル機関車DD50形、当時最新鋭だった電気式ディーゼル機関車DF50形などが配属され、機関車三重連により 1000 t 輸送を始めた。しかしそれでも貨物量の増加には対処しきれず、1956年(昭和31年)7月には金沢鉄道管理局管内での抑制列車は36本を数え、駅頭滞貨は 3万8000 t(対前年比 178 %)にも及んだ。
開通の当日、郵政省から10円の記念切手が1962年6月10日に発行された。新路線開業ではなく従来線を付け替えたトンネルであったが、当時国内の鉄道トンネルとしては清水トンネルの開通以来31年ぶりに最長記録を更新する存在だった。図柄はトンネルを出るキハ80系特急「白鳥」である。また、当初は4月10日発行予定であったが開通が伸びて延期されていた。
しかし、この図柄は以下に示すような多数の間違いが指摘され、エラーの多い切手として名を残すことになった。
トンネルの天井に実際より多くの架線・送電線があり、支持具の形状も実際とは異なる。
トンネル内の照明が天井にある(実際はトンネルの側壁に設置)。
道床が枕木を並べた砂利道床である(実際はコンクリート道床)。
車両の乗務員室ドアが描かれていない。
車両の車体下部の裾絞りが明確に描かれていない。
車両ヘッドマーク下部の換気口が実際より大きい。
トンネル開通とともに電化開業を伴っているにもかかわらず、気動車であるキハ80系を描いている。キハ80系も北陸トンネルを通過しており間違いではないが、北陸トンネル開通にあわせて新形式のEF70形電気機関車が新製投入されており、同形が牽引する列車を描くべきであったとの指摘がある。
原因であるが、図案作成者の長谷部日出男が前年に撮影した写真と完成予想図だけで描いたものとされている。
北陸トンネル(ほくりくトンネル)は、福井県敦賀市と同県南条郡南越前町にまたがる複線鉄道トンネルである。北陸本線の敦賀駅 - 南今庄駅間、木ノ芽峠の直下に位置する。総延長は13,870 mあり、1962年(昭和37年)6月10日に開通した。
本稿ではこのほか、並行して建設されている北陸新幹線新北陸トンネル(しんほくりくトンネル)についても記述する。
また、単線のため、新線を在来線と併設すると二重投資になる.
3.海岸線の改良複線化案であるが、この案でも武生 - 今庄 - 杉津間を存続させるかどうかが問題になる。
4.は明治初期より計画されていたもので、技術的にも最も好感を持たれていたが、敦賀を通らない案は容認されなかった。また、将来的に関西方面 - 米原 - 敦賀の湖東経由東海道線の輸送量がパンクした際に、湖西周りからのバイパス路線を接続しにくいこともネックであった(湖西線開通によりその意図は達成された)。
などを理由にいずれも却下された。
結局、スピードアップを最優先事項とし、今庄から敦賀まで1本のトンネルを掘ることになった。
1957年11月14日に着工した。敦賀・今庄の両坑口のほか、中間2箇所からも立坑・斜坑を掘るという突貫工事で掘削が進められた。世界的にも注目され日本国外からの視察団もよく訪れた。期間中、新保駅のスイッチバック今庄方引き込み線が延長されて葉原斜坑への資材運搬拠点とされた。北陸トンネルのルートに当たる敦賀市葉原には作業員(とその家族)が多く住み、1959年の葉原小学校には229人もの児童が在籍した。
開通当時は折からの高度成長期と相まって、科学文明の発展のシンボルでもあり、相当な話題となった。時間のかかるスイッチバックの単線、12か所ものトンネルをくぐる度に煤煙に悩まされていた旧線と較べ、複線電化、スピードアップ、コンクリートの枕木、蛍光灯照明の明るいトンネルはインパクトが大きく、新線開通祝賀式典の際には報道用のヘリコプターまで出動した。
都市間連絡のスピードアップ、輸送量増加の陰で今庄駅は急行通過駅となり、新保駅、杉津駅、大桐駅の沿線はモータリゼーションの進展および過疎化に伴いバスも通勤時間に数本走るのみとなった。
長大トンネルながら頸城トンネルの筒石駅のようにトンネル内に駅が設置される構想は当初よりなかった。
トンネル完成後、北陸本線では交流電化や複線化が急激に進展した。北陸トンネルは2021年時点においても北陸以北の日本海沿岸・北海道地域と関西・中部地域を結ぶ大動脈となっている。
1972年11月6日、北陸トンネルを通過中であった急行「きたぐに」の食堂車で火災が発生し、30人の犠牲者を出した。