横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン
JR根岸線の新杉田駅と京急本線の金沢八景駅を結んでいる。1973年(昭和48年)の「横浜市総合計画」・1981年(昭和56年)の「よこはま21世紀プラン」の中で、金沢区埋立地の工業団地開発に従う交通需要に対処するために建設することになり、1983年(昭和58年)に当時の建設省・運輸省の指導により策定された「新交通システムの標準化とその基本仕様」に沿って設計された「標準型新交通システム」の第1号となった路線である。車両に関しては当初、日立製作所と東急車輛製造が共同で開発した「パラトラン」をベースの車両を導入する方針であったがコストの引き下げを目的に標準仕様に変更された。
路線建設にあたり横浜新都市交通はコンペ方式により担当会社を決定。三菱重工業・東急車輛製造・新潟鉄工所の共同体と日本車輌が車両製造を、新潟鉄工所・神戸製鋼所が電気・保安設備の製造を担当をすることとなった。
1984年(昭和59年)11月15日、一足早く工事施工の認可を受けた並木中央駅 - 福浦駅間(約2.3 km)より工事を開始、1987年(昭和62年)の開業を目指していた。しかし、野島公園駅 - 金沢八景駅間の平潟湾の横断・野島運河の埋め立て・金沢八景駅の京急本線の接続に地元団体や金沢八景駅前の地主が反発。さらに金沢八景駅の商店街から並行しての駅前再開発の要請を受け、横浜市側が再開発プランを練ることになったこと、上述の接続計画により地主からの用地買収が厳しくなったことが原因で、1985年(昭和60年)3月1日に当時の横浜市長で横浜新都市交通の社長であった細郷道一は2年遅れの開業を表明した。
2019年(令和元年)6月1日20時15分頃、新杉田駅にて列車が反対方向に走り出し、車止めに激突し停止する逆走事故が発生した。神奈川県警によると、乗客14名が負傷し、うち6名が重傷だった。この事故を受けて全線で運休となり、横浜市営バス・京急バス・神奈中バス(6月3日から参入)による代行バス輸送と、京急バス・京急電鉄(京急本線・横浜駅 - 金沢八景駅間)による振替輸送が行われた。その後、6月4日11時から並木中央駅を発車する列車より、手動運転にて運転を再開した。通常の65%での運転本数となり、10分間隔で運転された。8月31日から自動運転を再開し、9月7日から土休日ダイヤが通常ダイヤに戻り、12月2日から平日ダイヤも通常ダイヤでの運行に戻った。
金沢シーサイドライン(かなざわシーサイドライン)は、神奈川県横浜市磯子区の新杉田駅と同市金沢区の金沢八景駅を結ぶ第三セクター・横浜シーサイドライン(旧・横浜新都市交通)が運営するAGT路線である。全線が軌道法に基づく軌道(案内軌条式)となっている。
都市計画法に基づく都市高速鉄道としての名称は「横浜国際港都建設計画都市高速鉄道第3号金沢シーサイドライン」、都市計画道路としての名称は「横浜国際港都建設計画道路9・7・1号金沢シーサイドライン」である。なお、『鉄道要覧』には平成13年度(2001年度)版まで「金沢シーサイド線」と記載されていた。