ホンダ・VT
タイヤサイズは、フロントが100/90-16 54S、リヤが110/80-18 58H。共にチューブレスタイヤを装着する。
サスペンションは、フロントがテレスコピック、リヤがリンクによって非直線性を持たせたスイングアーム(中空プロリンク)である
ブレーキは、前輪がインボードタイプのデュアルピストンキャリパー式ベンチレーテッドシングルディスクブレーキ、後輪が機械式リーディングトレーリングである。
本モデルのブレーキローター素材は鋳鉄を使用している。これは一般的にオートバイに採用されるステンレス製ローターよりも摩擦係数が大きいので軽いタッチで良好な制動力が得られるメリットから採用された。その半面で錆びやすいというデメリットがある。このためにインボード化されている。
構造としては前輪中央にドラムブレーキ状の構造があり、その外周に遠心式の冷却フィンが切られている。ベンチレーテッドディスクは車輪の中央の位置でドラム外周に固定され、キャリパーは車体左側のフロントサスのボトムケースと勘合するパネルに固定され、ディスクを内側から挟む構造となっている。
本ブレーキはCBX400にもアンチダイブ機構TRACを装備して装着された。大口径ベンチレーテッドディスクのため性能は充分であるものの外観がドラムブレーキに似ていることやレースなどで簡単にブレーキパッドを交換できない短所もある。
ホイールは、ブーメラン型スポーツコムスターホイールを装着する。
1970年代後半から発生した250ccクラス専用フレーム搭載モデルもRZ250と本モデルによりレーサーからのフィードバックという進化によるパワー競争という側面を加えたことにより、それまで前提であった「250ccは400ccのお下がり」というタガがはずれ、250cc市場に本格的なスポーツモデルを各社が投入を始め空前のクォーターブームを興した。このためVTシリーズは、発売後34か月の短期間で軽二輪(125cc超250cc以下)クラスでは、日本で初めて販売累計10万台を達成、56か月では国内登録台数累計144,553台を記録したヒット車両でもある。また1986年にはグッドデザイン賞も受賞した。これには1983年のRZ250がモデルチェンジされたのを受け、1984年にVT250Fもパワーアップや品質向上を目的にしたフルモデルチェンジを実施するなど、過熱するクォーターブームに遂次対応していたことも要因のひとつと言える。
1991年10月11日発表、同月28日発売。車名XELVIS(ゼルビス VT250FN)。ツアラーとしての機能を重視したモデルで、大きめの前面風防や各種収納装備などツーリングを中心にした使用を念頭におき開発された。このためエンジン特性はMC20型以上に中低速トルクを重視した最高出力36ps/11,500rpm・最大トルク2.6kgf・m/8,500rpmへ変更した。
1992年2月25日にカラーリングを従来からのグラニットブルーメタリックとキャンディグローリーレッドの2色にカラコルム・グレーメタリックとヴォーテクス・パープルメタリックを追加するマイナーチェンジを実施。
その後は後述するMC33型が発売されるまで生産されたが、車両重量172kgとフラットなエンジン特性など機構的な魅力が薄く、当時の評価は決して高くなく販売台数も少数である。しかし2000年代になると、16L燃料タンク・7Lシート下収納スペース・合計10個の荷掛けフックなどの頑丈で実用性に富んだ思想がコアな支持層から評価された。