西日本車体工業
1983年(昭和58年)から1997年(平成9年)まで製造されたモデル。西工初のスケルトンボディである。
前面窓が左右とも同じ高さの「B-I」のほか、53MCで阪急バスに採用された、右側の前面窓の縦幅が左側よりも少し大きいタイプが「B-II」として正式設定され、西鉄などの各社で採用された。
スケルトン化にあわせて1950年代以来踏襲してきた側面窓隅の丸みがなくなり、四角形の窓となった。53MCでは阪急バスでのみ採用されていた、側面窓を上段引き違い・下段固定の大型窓とした車両も正式に設定された。
また、中型車についてもそれまでの川重のライセンス生産からB型大型車に準じた独自デザインに変更されている。中型車は1988年(昭和63年)まで生産されたのち、独自デザインの日産ディーゼル・スペースランナーRMが登場したためB型ボディでの製造は途絶えていたが、1993年(平成5年)からワンステップバスとして再び製造された。中型車はB-Iのみの設定であった。
大型
B-I 大型車標準床・側面二段窓熊本バス日野P-HT233BA
B-I 大型車側面引き違い窓広島電鉄いすゞU-LV218M
B-II 大型車(試作車)側面引き違い窓西日本鉄道いすゞP-LV314M
B-II 大型車側面引き違い窓広島交通ニッサンディーゼルU-UA440NAN
B-II 大型車側面上段引き違い下段固定窓西日本鉄道三菱P-MP218M
中型
B-I ワンステップ中型車西鉄バス筑豊三菱U-MK218J
観光タイプや後部方向幕が設置されていない車体でも、路線車用の車体で、後部方向幕が席とされている車体でも、特に後面の窓の部分が他社の車両と違い、きつく上向きに斜めに倒された形状とされ、これは当時の米国のバスの車両のデザインを模したものだと云っており、「アメリカンドリーム」の愛称(商品)名で発売されたようであるが、この商品名ではほとんど浸透しなかった。主に関西以西のバスファンからは“カマボコ形”のニックネームが付けられた。シャシーメーカーによってヘッドライトのベゼル(ケース)部分が、わざわざオリジナルの車体の物が使われる為に、シャシーメーカー殊に違っており、特に日野車はオリジナルの角型ライトベゼルであり目立った。
1978年(昭和53年) - フルモデルチェンジ実施。新モデルは「53MC」と命名された。前代より車体前後の折れ曲がりが小さくなり、ヘッドライトのベセル部分もシャシーを問わない独自デザインの角型のものに統一した。
1980年(昭和55年) - ハイデッカーを生産開始。
1981年(昭和56年) - 中型車を生産開始。当初はいすゞ自動車の純正ボディメーカーであった川重車体工業のライセンス生産であったため、いすゞ車のみであった。
1983年(昭和58年) - 全タイプのフルモデルチェンジ実施。スケルトン構造の車体に改められ、リベットをなくした箱型車体になった。58MCと呼ばれ、現行モデルの基本設計が完成した。全モデルの一斉フルモデルチェンジはこれが最後となった。
1986年(昭和61年) - スーパーハイデッカーSD-I、SD-IIを生産開始。
これは、当時日産ディーゼルに2軸スーパーハイデッカー用シャシーの設定がなかったため、ハイデッカー用シャシーに架装するスーパーハイデッカーのSD-Iを選択したものである(近畿地方以西では1989年(平成元年)に下津井電鉄が同様の高速車を導入している)。
車両の低床化を進めていた京王帝都電鉄(現・京王電鉄、同社のバス事業の分社化により現在は京王電鉄バスグループ)が、ワンステップバスの日産ディーゼルのU-JP211NTNに注目。この一部に西工製の車体を架装して導入し注目された。以降、京王グループは西工架装のJPを断続的に導入し、関東地方における西工導入の先鞭をつけた。貸切・高速車では、JRバス関東が1998年(平成10年)以降、日産ディーゼル高速車の車体をすべて西工製で導入している。
UA系では、2000年(平成12年)に東急バスが、当時富士重工業車体で設定のなかった日産ディーゼル製のMTのノンステップバスを導入するために、例外的に西工車体車を導入したことがある。
メーカー再編により2000年代以降は西工ボディの日産ディーゼル・三菱ふそう車が東海・北陸・関東・東北・北海道にも導入された。
東京都営は日産ディーゼルの中形のG代と、中形系と呼んでいた中形車幅10.5m車でH代車依り導入。大型車は富士重工業の製造中止後のL代からUA450からの導入となった。