東京・神戸間の高速道路計画
資源開発を行なう場合、道路に要求される設計速度は低速で十分であって、高速道路の規格で造ってもポテンシャルを生かし切れず過剰設備、無駄な投資である。
建設省は南アルプスに高速道路を建設することは技術的に不可能ではないとの調査結果を公表している。つまり金に糸目をつけなければ中央道の建設は可能であるが、敗戦直後の貧乏な日本には金がない。そうした多難な時に、開発道路と高速道路の組み合わせによる非能率な資金の使い方は極力避けなければならない。性格や目的の異なる道路を一つにまとめるのは無理が生じ、両方の道路は別個に建設しなければその機能を十分に発揮することはできない。
よって専門家らは、開発道路と高速道路の組み合わせをやめてどちらか一方に徹することを中央道派に申し入れた。資源開発を目指すのであれば、高速道路であることを放棄すること。高速道路を放棄したくないのであれば、高速道路を通すにふさわしい経過地を選び取ること。そのときは予定経過地を記した別表を取り消し、赤石山脈通過は諦めなければならない。つまり高速道路を採用することと引き換えに山岳開発を放棄することである。
同様のことはワトキンス調査団(後述)も指摘している。調査団は中央道が高速道路として計画されていることに対して、中央道は基本的に開発道路(一般道路)であって2車線程度の中級道路が適していること、高速道路はあくまで大量の交通を処理するための道路であって、需要の薄い未開発地の開発に付けてよい道路ではないと指摘した。
1948年(昭和23年)頃、建設省道路局の職員達が敗戦後の国力増進のために、かつて内務省が計画した東京 - 神戸間の弾丸道路計画の再開を画策した。特に東京 - 神戸間を選定したのは、日本経済上のもっとも重要な地理的位置にあって、重要都市が連接するためである。当時の国道1号は状態が劣悪で、そのために物流が停滞し、このままでは日本は復興できないという危機感が計画推進の原動力となった。国道の改良ではなくて高速道路を選択する理由は、封建時代以来の古めかしい旧道を舗装・改良することだけによっては、もはや20世紀後半の自動車の発達に経済的に応じることができないからである。
概算建設費は1,142億円で、この数字を持って大蔵省に訴えたところ、港湾や鉄道の整備が先決として断られた。1,142億円は年間道路整備予算の20倍であって、自動車自体が少ないこの時代に、大蔵省としては1,000億円を超える巨額の資金を手当てする訳にはいかなかった。なお、1991年(平成3年)における日本の自動車保有台数が6,200万台であるのに対して、1951年(昭和26年)当時は43万台に過ぎなかった。その大半がトラックであるが、貨物輸送のトラックに占める割合は1割に過ぎず、他は鉄道が5割、海運が4割であった。
1951年(昭和26年)、首相の吉田茂はサンフランシスコで開催された講和条約締結に出席するために現地を訪れた際、フリーウェイで各地を移動した。
三大経済圏を結ぶ高速道路計画が東海道と中央道の2本計画されるに至るも、戦後の財政難から1本に絞る必要があった。こうしたことから中央道派は、東海道計画を目の敵にしてさまざまな妨害を働いたうえに、ことあるごとに中央道有利の主張を行った。
以下は中央道派が掲げる、東海道計画と比較した場合の優位点である(批判内容は後述)。
東京 - 神戸間を直通する場合、距離と所要時間だけをみれば中央道に軍配が上がり、距離にして約40 km、時間にして約30分の有利となる。しかし南アルプス通過における不利な条件、地形・気象・建設の各困難・高額・交通管理の不便不安等を受容して得られる効果が、わずか40 kmと30分の短縮しかないのであれば中央道の費用対効果は極めて悪い。しかも平面図上の最短距離が山岳地帯の最短距離であるかどうかは別問題である。坂の上り下り、急カーブ、悪天候を考慮すれば、最短距離と最短時間の優位性は大きく揺らぐからである。加えて貨物輸送は東京圏 - 関西圏間直通便だけで成り立っているのではない。そのほとんどは近距離貨物であって、長距離貨物は全体の1割弱である。つまり東京 - 神戸間最短距離・最短時間の主張にさほど意味はなく、むしろ距離と時間が伸びても三大経済圏の間にある中小都市(沼津・浜松・豊橋・岡崎等)を経由することの方が高速道路を計画するにおいては合理的である。
また、南アルプスの特性を考えた場合、建設費が東海道よりも低いということは想定しづらい。
この場合、平地であれば80 km/h出せる大型トラックが、こうした条件では半減し、東京 - 小牧間の平均において60 km/h以下、燃料も2割増しとなり、東海道よりも直線距離が短い利点は消失する。事実、東海道よりも約55 km短い中央道が、かえって東海道よりも所要時間が多くかかることを調査結果は示している。また、長大トンネルにかかる年間の維持費の問題を挙げ、平地の数倍、年間20 - 36億円の経費と見込まれることは、一日平均6,500台という低い通行台数と考え合わせると甚だ能率の悪い投資である。このように建設費が高くついて利用率が低いということであれば採算性が悪くなるのも当然のことで、3パーセントという低い利率でさえ投資額の償却には約半世紀を要するという調査結果であった。
↑ 東京 - 吹田間全線で1,570億円
↑ 1967年量
↑ 下りは73,552 m 。
↑ 1967年量
この試算結果を受けて大蔵省は、3,200億の建設費に見合うだけの交通需要の見込めないところに世界銀行が融資するはずがないとして中央道案に反対し、経済企画庁と農林水産省もそれに追随した。建設省の発表はマスメディアにも影響を与えた。
8月8日 : ワトキンス調査団、ワトキンス・レポートを建設大臣に提出。
1957年(昭和32年) 3月29日 : 第26回国会参議院本会議で国土開発縦貫自動車道建設法案可決成立。 4月16日 : 国土開発縦貫自動車道建設法公布施行。 4月25日 : 高速自動車国道法が公布施行。 7月30日 : 吹田 - 神戸間の高速自動車国道の予定路線が公布施行。 10月16日 : 名神自動車国道整備計画決定。 10月17日 : 小牧 - 西宮間(名神高速道路)の施行命令が下る。
1958年(昭和33年)3月19日 : 松永安左エ門の私設シンクタンク「産業計画会議」が東京 - 神戸間 高速道路の建設を政府に勧告。
1959年(昭和34年) 9月 : 神奈川・静岡・愛知三県と横浜・名古屋二市が東海道第二国道建設期成同盟会を結成。 12月9日 : 三県選出の衆参両議院議員による東海道第二国道建設促進議員連盟を結成(会長は遠藤三郎)。 12月17日 : 建設省が「国土開発縦貫自動車道中央自動車道調査報告書」を公表する。
1960年(昭和35年) 3月10日 : 交通関係閣僚協議会が開かれ、中央道予定路線法案の国会提出を決定。 3月15日 : 自民党政務調査会建設部会にて中央道、東海道両法案が議題として取り上げられる。 3月18日 : 自民党政務調査会建設部会長は両派の円満解決ために調停案を提示。東海道法案を「東海道幹線自動車国道建設法案」、区間を「東京 - 小牧」から「東京 - 名古屋」とすることを示す。 3月31日 : 自民党政務調査会建設部会は調停案を決定。 4月1日 : 自民党政務調査会審議会で中央道派は建設部会長の調停案を拒否。 5月11日 : 建設大臣の調停を中央道派が呑み、政務調査会審議会で両案同時提出が決定。
衆議院では全会一致で通過した法案が、参議院で通過しなかったことに中央道派は衝撃を受けた。このため中央道派は、南アルプスの予定経過地を死守しながら法案を通すための落としどころとして、第24回国会の参議院にて第三条の改定を提案し、条文を以下のように書き換えて反対者に提示した(太字が相違箇所、第二項と第三項は新設)。
原案
第三条 国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道(以下「国土開発縦貫自動車道」という。)の予定路線は、別表に掲げるところによる。
改定後(第24回国会時点)
第三条第一項 国土を縦貫する高速幹線自動車道として国において建設すべき自動車道(以下「国土開発縦貫自動車道」という。)の予定路線は、別に法律で定める。
第二項 政府は、すみやかに、前項に規定する国土開発縦貫自動車道の予定路線に関する法律案を別表に定める路線を基準として作成し、これを国会に提出しなければならない。
第三項 内閣総理大臣は、前項の規定により国会に提出すべき法律案の内容となるべき国土開発縦貫自動車道の予定路線を、国土開発縦貫自動車道建設審議会の議を経て、決定しなければならない。
原案では「予定路線は別表に掲げるところによる」として、ただちに予定経過地を確定するが、改定では第一項に「予定路線は別に法律で定める」との条文を入れて確定を後回しにした。この譲歩と引き換えに、別表に示された経過地は第二項においてそのまま生かした。
弾丸道路計画再開の6年前、1945年(昭和20年)8月の敗戦直後、沼津出身の実業家、田中清一は国土復興のための構想を練った。これは狭い日本に増える人口の現実にあって、国土の2割しかない平野に8千万人がひしめく現状に修正を迫り、未利用の8割の山岳部に人口、都市、産業を分散させ、それによって空いた2割の平野に食糧増産のための田畑を集約するという発想である。
田中によると、先の戦争で日本は人口と資源・食料の問題を解決するために海外へ軍事展開して領土拡張に邁進した。結果的に敗戦により全ての植民地を失うも、今度はその領土拡張の矛先を、国内の未利用となっている8割の山岳地帯に振り向けることで、新たな資源獲得と食料増産が期待できるという。
当時の日本は敗戦により国土は疲弊し、そこへ引揚者も増し加わって国内の食糧事情は悪化していた。戦時下においてすでに、農地に適した平野は都市と軍需工場に取って代わられ、冷害と旱魃によって農地に適さない寒冷斜面に農地の5割があるというあべこべの状況にあり、これでは食糧が不足するのも当然であると田中はいう。よって食糧不足の問題を解決することは喫緊の課題であり、併せてそれを輸入に頼らず自給自足によることで、余った金を国民生活向上と重要生産活動の増進に回すことさえ可能となる。そして人口移動のためには交通の利便が必要であり、そのために田中は幹線道路網整備の必要を説いた。
さらに山岳部の奥地森林資源、地下資源、水力資源は道路がないために未利用となっており、これを道路建設で有効利用しようとした。
中央道は専門家や行政から激しい反対にあったことから、赤石山脈通過ルートを大幅に変更のうえ、施行命令から20年を要して全線開通に至った。これに対して東名は小幅な修正はあったが概ね原案通りの路線で、全線開通まではわずか7年であった。
専門家は中央道が純粋な開発道路であれば反対意見はなかったとみる。事実、国民は資源開発目的の田中プランを素直に受け入れて支持した。専門家もまた、過大都市化の弊害と地域別の富の不均衡の問題を解き放つための開発道路の必要を認めつつ、重要経済地域を擁する東海道についても、能率向上の観点から高速道路新設の必要を認めた。よって中央道の開発道路と東海道の高速道路は両方とも必要であって、二者択一ではない。このことはワトキンス調査団も「東京より名古屋に至る中央道案は、東海道沿いの路線との比較線ではなく、経済開発のために望ましいもう一つの計画である」と両道の必要を認めている。その平等性がわかりづらくなったのは中央道が有料の高速道路に変貌したからである。よって問題の本質は東海道(高速道路)と中央道(開発道路)の二者択一にあるのではなく、それぞれに高速道路が要るか否かである。
高速道路には特有の使命がある。自動車が能率的に、早く物資を運ぶことと、歩行者・自転車が安全、便利に通行することは基本的に両立しない。