新東名高速道路
佐奈川支川に生息する絶滅危惧種のナガレホトケドジョウは水質変化に敏感であるため、橋脚と基礎が沢部に干渉しないように計画された。また、サシバの狩り場確保と飛翔空間確保のため、水田上の橋脚支間を長めとした。
愛知県新城市の豊川を横断する長篠城大橋では、現場付近が戦国時代の長篠・設楽原の合戦場に近く、長篠城址からはこの大橋が目に入ることから、それを考慮した検討を行なった。その結果、付近の自然風景との調和および、景観の質を高める色調、中世の戦いの地として歴史を感じさせる色として、長篠城の瓦をイメージさせる黒色系を橋梁の波形鋼板の塗装に採用した。なお、通常は波形鋼板の色はコンクリートに合わせたグレー系を採用している。
岡崎東IC付近に位置する桜井寺橋は三河の里山を通過することから、周辺環境との調和を図るために風土色を抽出したのち、コンピュータグラフィックスでカラーシミュレーションを行ない、有識者を交えた現地確認を行なった上で最終的な色(濃緑色)を選定した。
6 m必要なところが7 mまで縮小され、橋全体で15パーセントのコスト縮減を実現した。なお、ストラットの材質は、当初は軽量化の観点から海外の事例に倣って鋼管とされたが、維持管理に難点があるため、のちに剥落防止繊維を内蔵したコンクリート製角柱に変更されている。
コストカットの手法は鋼橋における主桁本数の削減ともなって現れた。1990年代までの鋼橋におけるコスト削減の手法は、鋼材重量を軽減することに主眼が置かれていた。しかし、人件費の高騰で、鋼材の使用量よりも施工の手間を省くことがコスト削減に結びつくようになった。桁橋において、例えば橋軸直角方向(橋軸方向は車の進行方向、橋軸直角方向は橋軸方向と比較して直角)で主桁本数を4本から2本に削減した場合、鋼材重量はほぼ同一ながら使用する部材の数は半減し、加工や溶接の手間が大幅に減ることで、建設コストは1割程度安くなる。加えて塗装面積も4割減ることから、メンテナンスコストの削減にも与する。主桁本数を削減出来るようになったきっかけは1996年における道路橋示方書の改訂であった。使用できる鋼板の厚さが50 mmから倍の100 mmへと変更され、大きな荷重を支持できるようになった。加えて主桁の上に載る床板の技術開発も鍵となった。片側3車線、幅広の路肩を有する床板を支える主桁が2本というのは以前では考えられなかったが、これはプレストレスト・コンクリート床板の開発による強度向上の恩恵である。この鋼少数主桁の先駆けは北海道縦貫自動車道のホロナイ川橋による2主桁橋梁(片側2車線)で、これを応用して広幅員の伊勢湾岸自動車道では3主桁橋(片側3車線)の実現へと引き継がれ、新東名ではさらに発展させて2本化した。
第二東名としては1998年(平成10年)3月に名古屋南IC - 東海IC間が最も早く開通したが、この区間は名古屋都市圏の幹線道路網構築を優先するとの意味から当面は「伊勢湾岸自動車道」を称することになり、2005年(平成17年)3月までにこの路線名で豊田東JCT - 東海IC間(西は四日市JCTまで)が全通している。
一方、伊勢湾岸自動車道を除いた区間についてNEXCO中日本は、2011年(平成23年)8月にその開通見通しを2012年(平成24年)初夏として、道路名称を仮称の第二東名高速道路から新東名高速道路に決定した旨をプレス発表した。
開通を目前にしてもマスコミはなお、新東名に対する懐疑的な見方を持った。並行する東名の渋滞解消に貢献するとしても、高コストの新東名がそれに見合う交通量の確保が出来るかは疑問であるとした。1990年代半ば以降、東名の交通量は頭打ちで、日本国内の新車の販売台数も1990年代半ばの6割近くに落ち込むなど、将来の交通量の大幅な増加を見込めない状況にあったからである。
そして2012年(平成24年)4月、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間(161.9 km、本線144.7 km、連絡路17.2 km)が総事業費2兆5710億円、施行命令から18年5か月を費やして開通した。約162 kmという、これまで開通した日本の高速道路の中で、一度の開通としては最長であることから、NEXCO中日本では事業促進の合言葉として、米国映画「史上最大の作戦」をもじった「史上最長の作戦」と名付けて一丸となって工事完成にこぎ着けた。
これではコストがかかりすぎることから、公団は道路幅員は維持したままでトンネル断面を縮小することとして、その結果考案されたのがトンネル高さを抑えた扁平形状である。これにより、幅は広げるも高さは抑えて断面の大幅な拡大を防いだ。とはいえ、掘削断面積は約180平方メートル、東名の2倍強である。こうした大断面の穴自体は希少ではなく、良好な岩盤の下に建設された地下発電所や石油備蓄施設の例がある。しかし、1,000 m単位の長さを持つ道路トンネルなどの構造物では掘削実績は皆無に等しいとされた。
そこで、この扁平大断面トンネルの掘削にあたっては、特に1,000 m以上の長大トンネルの場合、経済性向上と施工性向上の観点から英仏海峡トンネル掘削で使われた「トンネル・ボーリング・マシーン」(略称:TBM)を導入して直径5 mの穴(先進導坑)を掘り進み、後工程でダイナマイトによる発破と新オーストリアトンネル工法(NATM)により大断面に拡大する方法を採用した。先進導坑の直径を5 mとしたのは、大きすぎると高コストとなり、小さすぎると人が入っての作業性が悪くなるためである。一方で短距離のトンネルの場合、TBMはコスト面で不利となることから、上半先進工法を採用した。その他、状況に応じて様々な掘削工法が採用された。路肩を入れると従来道路の片側4車線分にも匹敵するトンネルの掘削実績は日本道路公団にはないことから、まず清水第三トンネル(供用後名称は和田島トンネル)を試験的工事として位置付け、ここでの掘削実績をそれ以降の工事に応用、展開することとした。大断面となった静岡県区間の場合、清水第三トンネル(1996年8月着手)を皮切りに、最終の2009年(平成21年)9月の島田第一トンネル(供用後名称は大草トンネル)の本坑貫通まで13年の歳月が費やされた。
新東名は市街化されている地域を避けるべくルートを山寄りに移して建設されているが、富士市内ではこの原則にとらわれず市街地を橋梁で横断している。このため、北側の遮音壁は透明板を使用して近隣の日照に配慮するとともに、ドライバーから見た富士山の眺望性も考慮している。この富士山南麓の住居密集地帯に建設された新富士高架橋の橋脚は、曲線と直線を組み合わせたバチ型とされ、曲線部はエッジとして細やかな表情を形成した。
浜松SA - 浜松いなさJCTに敷設された大平(おいだいら)高架橋は付近に果樹園が広がる緑豊かな丘陵地帯に建設されることから、相応の景観的配慮を行なった。橋脚の高さ、桁の高さ、支間長(橋脚の間隔)をバランスさせることで風景との調和を図った。特に支間長は64 m、これを13径間設け(つまり橋脚は12基)、橋脚高さを40 mとした。一見無造作に造ったかのように見える高架橋も、このように景観との調和を考慮して設計されている。
山岳区間の橋梁の背景は、必然的に緑で覆われた山であり、その背景色は濃い。よって桁の色も濃い緑色として、平野部に移行するにしたがって明るい緑へと変化させている。山岳、山村部の橋脚は、山を背景にやや控え目ですっきりと立ち上がるシンプルなデザインとした。そのシンプルさを逆三角形の柱頭として具現化した。
新東名の一部橋脚は、天端を立ち上げて沓(支承)を覆い隠す処理を行なった。これは、工事期間がどうしても長くなるために、天端の汚れが橋脚に流れ落ちないようにするためである。
この迂回制御システム考案のきっかけは、1960年代後半からアウトバーンの渋滞が目立つようになったことから、高速道路の効率的で安全な交通運用を目指そうという機運の高まりによる。これを受けて、1970年に交通制御の基本方針が策定され、この内のひとつが迂回制御を行なって道路網上の負荷の均一化を計り、渋滞解消のための道路拡幅等の改良工事の緊急性を低減、建設計画の弾力性を高めようという狙いであった。こうしたラジオや標識を使った迂回システムは1975年(昭和50年)までには早くも実施されており、日本の場合はドイツより大きく出遅れて1982年(昭和57年)7月に郵政省(現、総務省)よりハイウェイラジオの実験局の免許認可が下りている。同年12月からは東名で試験運用を開始しているが、そもそも迂回路がないために放送内容はもっぱら渋滞距離や事故発生案内に終始した。
イギリスではロンドン - リバプール間約400 kmに、バーミンガム経由とノッティンガム、マンチェスター経由の2本の高速道路が敷設され、こちらもラダーで結ばれている。アメリカも同様であるが、例えばニューヨーク - ボストン間には高速道路が4本あって、その理由の一つに、アメリカが他国から攻撃を受けた場合、1本では物流を断たれてしまうことで、国家安全保障の観点も含めて複数の代替路線が用意されている。アメリカの考えでは、自国の利益を守る道路は公共財であって私的財ではない。第二東名が採算が取れない赤字路線であるという先述のデータも、道路とは公共財であるゆえに採算性の議論を第二東名に当てはめるのは間違いであるとする専門家の意見もある。
なお、1980年代におけるイギリスやアメリカの道路整備状況は決して良好とは言えず、アメリカに至っては荒廃が目に余る状況であったとされるが、そうした国でさえ補完道路を含めた幹線ネットワークがしっかりと整備されていたのである。
ひるがえって日本の場合、主要幹線高速道路に並行する代替路線と相互連絡する道路もない状況で国内経済を下支えしていたのであるから、頻発する交通集中によって多額の経済損失を被る結果となっていた。なお、第二東名開通以前の東名には、中央自動車道(中央道)というバイパスルートがあったにせよ、東京 - 小牧以西間を通しで利用する交通は少ないと見られることから、中央道が東名のバイパス機能を完全には果たすことは出来ないとされた。
また、中央道と東名が途中で連絡路を介して相互に行き来できないことも、中央道が東名のバイパスとして機能しない要因の一つであった。日本の場合、高速道路は一本の路線で結ばれているだけなので、もし事故等で一部区間が閉鎖された場合、その道路全体の機能を著しく低下させることは既に日本坂トンネル火災事故によって実証済みである。そうした事態が発生しても大きな支障を生じないようにするためには、並行する幹線高速道路間を結ぶラダー状の連絡路を建設のうえ、代替路を多く確保しておくことが重要となるが、東名と第二東名、中央道を相互に連絡する2本の横断自動車道(三遠南信自動車道、中部横断自動車道、および連絡道路)の建設はこうしたネットワーク確保の意味がある。代替ネットワークを形成することで、一本の道路に頼る場合と比べていざという時の機能麻痺をカバーすることが可能となるのである。