三菱ふそう・エアロスター
2014年6月19日にマイナーチェンジが発表・受注開始された。変更点は以下の通りである。
フロントデザインを18年ぶりに一新
ディスチャージヘッドランプを標準装備
反転式スロープ板の採用(ノンステップ車)
都市型配置での前向き優先席の設定(ノンステップ車)
ホイールベースの見直しによるノンステップエリアの拡大(ノンステップ車)
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
オーストラリア輸出向け仕様は現在のところ従来の仕様のままである。
2015年にライバル車種であるいすゞ・エルガ(及び日野・ブルーリボン)が2代目にフルモデルチェンジしてノンステップバスに統一されたことで国内で製造される唯一の大型ワンステップバスとなった。更に翌2016年にはいすゞ・エルガミオ(及び日野・レインボー)も2代目にフルモデルチェンジしてこちらもノンステップバスに統一されたことで国内で製造される唯一のワンステップバスとなった。
ノンステップQKG-MP38FK宮城交通
ワンステップQKG-MP35FP京成トランジットバス
ワンステップQKG-MP35FM豊鉄バス
2004年3月8日からは新短期規制(平成16年排出ガス規制)適合車(PJ-車)が発売。「コモンレール燃料噴射方式」や「クールドEGR」のほか、「ブローバイガス吸気還元システム」や「連続再生式DPF」が採用された。エンジンはKL-MP系と同じ6M70系であるが、全モデルともターボ化された。高出力エンジンはKL-MP系と同じである。一方、標準出力エンジンはターボ化に伴い最大トルクはUPされたが、最高出力はKL-MP系と一緒である[標準出力: 6M70(T6) (184 kW (250 PS) / 2200 rpm)、高出力: 6M70(T1) (235 kW (320 PS) / 2200 rpm)]。なお、ノンステップバスは引き続き標準出力のみの設定である。この代ではオートマチックの設定が無く、5速MTのみである。OD付が標準で、オプションでDD5速が設定された。
ディーゼル車のエアロスター(2代目)へのモデルチェンジに少し遅れて、蓄圧式ハイブリッド車も1996年12月にMBECS-IIIとしてモデルチェンジされた。なお平成6年規制(KC-車)のMBECS-IIIはわずか9か月程度しか製造されず、翌1997年8月には平成11年規制対応(KL-車)にマイナーチェンジ(車名変更なし)された。型式はエアサスがMP737系、リーフサスがMP337系となり、KC-車、KL-車ともMP737K/MP337Kがホイールベース4.8 m、MP737M/MP337Mがホイールベース5.3 mである。
なお、2000年5月23日に平成11年排気ガス規制に伴いディーゼル車のエンジン関係の改良が行われたが、蓄圧式ハイブリッドであるMBECSシリーズはMBECS-IIIを最後に生産中止となった。
末期の車両は、前扉がワンステップ、中扉がツーステップの車両が存在する。
型式は以下のとおり。
MBECS-IIIKL-MP737K東京都交通局
MBECS-IIIKL-MP737K横浜市交通局中扉部分はツーステップ
2000年5月23日に、平成11年排出ガス規制に伴い、エンジン関係の改良が行われた。外観に変化はないが、コモンレール燃料噴射方式やクールドEGRの採用が行われた。トランスミッションは先代と変わらずOD付5速のフィンガーコントロールMTが標準設定され、オプションでDD5速が設定された。また標準出力車に限りアリソン製の5速オートマチックトランスミッション(ボタン式)が新たにオプション設定されたほか、自家用向けにはロッド式MTがオプション設定された。
エンジンは6M70系[標準出力 (NA): 184 kW (250 PS) / 2200 rpm、ターボ付6M70(T1): 235 kW (320 PS) / 2200 rpm]である。また、アイドリングストップシステムが自家用ツーステップ(引き続きオプション設定)を除き標準装備化された。ただし、ノンステップバスではKC-MP747系と同じく高出力の選択は出来ず、標準出力車のみとなる。高出力車は標準出力車に比べマフラーが太く取り回しが異なっており、エンジン音もPJ-に近い音になっている、全てのモデルもエンジンの音も若干KC-代と異なる。
このほか、ステアリング・ホイールも同年にマイナーチェンジを受けたエアロバス(KL-MS8系。ただし、エアバッグの装備なし)と同等のものに変更された。更に、駐車ブレーキもホイールパーク式に変更され、これは後に運転席の横から、シフトレバーの横に設置されるようになった。
型式のつけ方がこの世代から変更になり、エアサスノンステップバスがKL-MP37系、エアサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP35系、リーフサスワンステップバス・ツーステップバスがKL-MP33系となる。
また前部の行き先表示機脇にマーカーランプとウィンカーが、後部にウィンカーとブレーキランプが追加されており、逆に側面のウィンカーは装備されていない。車内には通常の非常口に加え、脱出用のハンマー、天井の非常脱出口が装備されている。その他各種表記が英語になっている点等を除けばほぼ国内仕様と同じである。Turnbull's社やディーキン大学ですでに導入されている。
その後、ツーステップ仕様のMP35FPがスクールバス向けとしてMP35の名称で発表されている。こちらは側窓が逆T字窓と固定窓が組み合わされたオリジナル仕様になっている点、前扉がグライドスライドドアになっている点、客席シートが現地メーカー製になっている点など独自仕様が多くみられる。
2014年に国内向け仕様はリニューアル発売されているが、オーストラリア向けは現在のところ変更されていない。2021年10月時点で現地公式サイトのラインナップからは削除されている。
1984年(昭和59年)11月、三菱自動車工業と名古屋鉄道(ともに当時)が共同開発で、初のワンマン運転対応の本格的なノンステップバス(P-MP218M改)を試作した。名古屋鉄道(現:名鉄バス)と名鉄グループの岐阜乗合自動車に5台ずつ導入された。
京浜急行電鉄(現:京浜急行バス)羽田営業所にも1台導入されたが(H5670号車)、京急仕様では乗降時間短縮のため、中扉が2枚引戸の両開きスーパーワイドドアとなっていたのが特徴で、三菱車では初の装備であった。なお京浜急行ではその後、低床バス普及のため「京急型ワンステップバス」を導入しており、1988年に日野・ブルーリボンのワンステップバスを改造扱いで導入、同種の車両をエアロスターでも導入している(#京急型ワンステップバスを参照)。
前中扉間の床を350 mmまで下げノンステップ化を実現しており、扁平タイヤを採用している。エンジン部分は通常のバスと同じ構造であるが、室内はデッドスペースが多く、ほぼ座席1列分ほど室内有効長は短くなっていた。
高価であったため、一般乗合用としての導入例は上記の3事業者のみで、1987年(昭和62年)頃まで製造された。他に、成田国際空港内で日本航空のクルーバス運行を受託していた千葉観光が貸切登録で2台保有していた。
その後、1994年(平成6年)に名鉄向けとして、上記のノンステップバスの生産初期車を使用していた名古屋空港(現・名古屋飛行場)循環車用の代替として1台(U-MP218M改)が追加製造された。
ノンステップバス P-MP218M改岐阜乗合自動車「世界イベント村ぎふ」塗装
ノンステップバス P-MP218M改京浜急行電鉄 H5670号車
ノンステップバス U-MP218M改名鉄バス4432小牧空港循環車
初代エアロスターは、1984年7月、それまでのK-(及びP-)MP118/518系を全面モデルチェンジして誕生した、P-MP218(リーフサス)/618(エアサス)系にはじまる。
エンジン型式こそ6D22で変わらなかったが、標準出力車で 158 kW (215 PS) から 165.5 kW (225 PS) / 2200 rpmに出力が引き上げられており、エンジン音もMP118/518系と異なったものになっている。さらにターボエンジン搭載車 [6D22T1: 198.6 kW (270 PS)] も、改造扱いで途中から追加設定された(型式のうち機関名後に「T」、末尾に「1」が加わる。例:P-MP618MG → P-MP618MTG1)。また車体寸法の見直しが行われ、ホイールベースは、短尺(K尺、4.8 m)、標準尺(M尺、5.3 m)、長尺(P尺、6.0 m)の3種類が設定され、後に神奈川中央交通の発注で5.8 mのN尺が追加された。
そして最も大きな差が車体である。指定車体である三菱製又は呉羽(→新呉羽→MBM)製車体は、従来のモノコックボディから、スケルトンボディに切り替えられ、外観が大きく変更された。