吉野鉄道モハ201形電車
1941年9月の関西急行鉄道成立に伴う形式称号の整理に際し、モハ201形は全車がモ5201形モ5201 - 5206となり、サハ301形は名古屋線で急行用として使用されていたサハ301 - 310が6000番台のク6501形6501 - 6510となった一方、原形を保って普通列車や支線区で運用されていたサハ311 - 314の4両はク5511形ク5511 - 5514となった。
吉野鉄道の主力車として運用され、サハ301形は竣工直後の花見シーズンには同様に新造されたばかりの電機51形が牽引する列車にも使用されており、実際にもこれらの電車を牽引する写真が残されている。しかし、竣工直後の大阪鉄道で発生した暴走・衝突事故や昭和の大恐慌の影響もあって経営が破綻した吉野鉄道は1929年8月1日付で大阪電気軌道へ吸収合併され、その鉄道線は同社吉野線となった。
モハ201形およびサハ301形はしばらくそのまま使用されていたが、路線規模に比して余剰気味であったため、在来木造車の他社への売却も一部で実施されたが、1938年6月に大阪電気軌道の傍系会社であった関西急行電鉄が旧伊勢電鉄線の延長線として桑名-名古屋間23.6kmを開業した際に、同社が新造したモハ1形だけでは車両が不足したことから、親会社である大軌からの貸与車両として20両全車が同社線に転属となった。
ここでは勾配線向けの歯数比で高速性能が悪く、しかも、HL式の手動加速制御器が伊勢電鉄由来の東洋電機製造製電動カム軸式自動加速制御器を備える各車や三菱電機製ALF単位スイッチ式自動加速制御器を備えるモハ1形と互換性の無かったモハ201形は運用上制約が多く不評で、主として支線区を中心に使用された。これに対し、運用数に比して車両数が不足していた制御車のサハ301形は一方の片隅運転台スペースを撤去して便所・洗面所を設置した上で、全通した名古屋線で急行運用に充当された。