シティ電車
シティ電車化にあたっては、次のような施策が試みられた。
高頻度・かつ等間隔(15分から20分程度)のパターンダイヤを構成する
車両のアコモデーションを改良する。または新車を投入する
編成は3・4両ほどの短編成とする
列車のスピードアップを行う
他路線との接続を良くする
駅の増設を行う
地区ごとにイメージ付けを行い、PRする
企画乗車券を発売する
例えば広島地区では、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正以降、山陽本線広島駅 - 大野浦駅・岩国駅間において次のような改善が行われている。
日中を15分間隔の運転とし、広島駅を毎時10・25・40・55分発車とした。
転換式クロスシートを有する115系3000番台を投入。基本編成は従来の6両・8両から4両に短縮。
宮島口駅で接続する宮島航路との接続を考慮したダイヤを導入。
新井口駅を開設。(1985年3月)
「ひろしまシティ電車」と命名。
「シティ電車特別回数券」「データイムクーポン」を発売。(1984年2月)
車両については、上記の広島地区のように新車が投入された事例もあるが、当時の国鉄は極端に財政が悪化していたことから経費削減のために新車の導入は原則行わず、全国的な車両の配置換えや短編成化などの改造を行い編成を増やしていった。特に交流電化区間である仙台地区や北陸地区では、余剰となった特急形の583系電車をローカル用に改造・短編成化して715系・419系として運用を開始した。また、増発した分、乗務員が多く必要になるが、当時の国鉄では余剰人員が多かったことから、その一部の人員を活用する形で乗務員を養成することで対処したため、人員面でもあまりコストを掛けずに済んだ。
ここでは、国鉄末期の1982年から1986年における“シティ電車化”の事例を挙げる。特記がない限り、列車間隔は普通列車のもの、車両は電車である。なお、旧来から国電が運行されていた東京圏・京阪神圏は除外する。また名古屋地区については「東海道線 (名古屋地区)」「中央線 (名古屋地区)」「関西線 (名古屋地区)」を参照。
以下の解説では、1984年(昭和59年)2月1日ダイヤ改正を「59・2改正」、1985年(昭和60年)3月14日ダイヤ改正を「60・3改正」、1986年(昭和61年)11月1日ダイヤ改正を「61・11改正」と記す。
60・3改正で東北本線仙台駅 - 岩沼駅間を20分間隔、仙台駅 - 松島駅間を30分間隔に増発。車両は急行形の451系・453系・455系・457系と、417系、特急形583系改造の715系1000番台を投入し、一部を除きクリーム色地に緑のラインを巻いた塗装とし「グリーンライナー」と命名。61・11改正では岩沼駅 - 仙台駅間が15分間隔となり、常磐線・仙山線も30 - 60分間隔に増発した。なお、ヘッドマークは省略された。