箱根登山鉄道鉄道線
鉄道車両においては、レールが車輪を誘導することによって曲線を通過させる仕組みとなっているが、この結果としてカーブ外側のレールに強い力がかかることになる。レールと車輪では車輪の方が硬く、レールの磨耗が発生するため、これを防ぐ必要があり、通常の鉄道ではレールの頭部側面に塗油したり、台車側に塗油器を設けることによってレールの磨耗を抑える。
しかし、急勾配線区においては塗油することによってレールと車輪の摩擦係数が低下して上り勾配での空転や下り勾配での滑走が発生し、極めて危険な状態となる。そこで、カーブではレールと車輪の間に撒水することによって磨耗を防ぐこととした。このため、各車両とも車両の両端部に容量360Lの水タンクを設け、運転士の操作によって水を車輪の踏面に撒水する装置を装備している。片道1回の運行でおよそ50Lから80Lの水を消費する。
開業当時のチキ1形には撒水装置がなかったため、レール交換が多く繰り返されたという。このため、チキ1形では屋根上に水タンクを設けたが、1927年に増備されたチキ2形以降の車両では連結器の下に水タンクを設置した。
なお、開業当初は粘着力を増す目的で全車両の台車に撒砂装置を設けていたが、撒水したところに砂を撒くことによってレールの磨耗が激しくなったため、撒砂装置は後年、全て撤去されている。
鉄道線大人普通旅客運賃(小児半額・10円未満切り上げ)。きっぷ・ICカード運賃同額。2022年10月1日改定。
開業より早い1916年に2両が製造された電動無蓋貨車で、建設時から資材輸送に使用されていた。1952年に1両が廃車されたが、その後も1両が車庫での入換用に残されていた。1992年に全廃。
小田原駅から箱根湯本駅までの区間における最急勾配は40 ‰、急曲線の半径も160 m程度と、箱根登山鉄道としては緩やかである。箱根登山鉄道ではこの区間を「平坦線」と称しており、空を見上げるような急勾配で初めて山を登る気分になっていたというが、それでも一般の鉄道と比較すると厳しい条件である。箱根湯本駅までの区間の沿線には集落が連なる。
箱根湯本駅から強羅駅まで8.9 kmの区間のうち、半分近い4.2 kmが80 ‰の勾配となる区間である。箱根湯本駅と強羅駅の標高差は445 mで、この区間の平均勾配は50 ‰と計算される。この区間では大半の区間で樹木に囲まれており、夏季には並走する国道1号からでさえも電車の姿は見えなくなる。