東海道線 (JR東日本)
ラッシュ時の混雑対策として両開きドアを1両あたり3箇所に装備し、車内の座席をセミクロスシートとした近郊形電車で、まず111系が1962年に投入された。前面には貫通扉を装備。1964年からは電動機の出力を上げた113系へと発展するが、車内設備は111系と変わらない。編成は基本編成11両+付属編成4両。民営化後はJR東日本に継承されたが、付属編成にはJR東海の4両編成も使用され、JR東日本の基本編成に連結して運転された。1989年にはステンレス製の2階建てグリーン車を連結。40年以上にわたって東海道線の輸送を支えてきたが、211系・E231系への置き換えによって2006年に運用を終了した。
東海道線東京駅 - 熱海駅間における運行形態の詳細を以下に記す(2021年3月13日ダイヤ改正時点)。
かつてはほぼすべて東京駅を起終点として運転されていたが、2001年12月1日の改正からは横須賀線の線路と山手貨物線新宿駅を経由して高崎線へと直通する湘南新宿ラインの運転が始まり、2015年3月14日の改正からは宇都宮線・高崎線・常磐線の始発駅となっていた上野駅までの間に東京駅から列車線が新設(厳密には復活)され、これを経由して上野東京ラインとして前述3路線との直通運転が開始された。
東海道線列車は、東京駅 - 大船駅間では専用の複線の線路(列車線)を走行する。並行する山手線・京浜東北線や横須賀線の線路よりもホーム設置駅が少なく、この区間では普通列車も含め、事実上速達輸送の役割を担っている。湘南新宿ラインは山手貨物線 大崎駅から連絡線(大崎支線)を通って戸塚駅まで横須賀線の線路で運転されるが、この線路上では東海道線・高崎線直通列車は横浜駅・武蔵小杉駅にのみ停車する。また東京駅 - 小田原駅間では貨物列車が走行する東海道貨物線とも線路が分離されており、貨物列車のダイヤに影響されることなく、多数の旅客列車を運転することができるようになっている。
なお、川崎駅付近の人身事故など、品川駅 - 川崎駅( - 鶴見駅 )- 横浜駅間が不通になった場合、東海道線系統の列車が品鶴線を経由し、武蔵小杉駅に臨時停車することがある。また、横須賀線系統が運転を見合わせている場合、東海道線系統の列車が横須賀線線路に転線して保土ケ谷駅・東戸塚駅に臨時停車することがある。
前年に快速「アクティー」、この年に通勤快速が運転を開始。
朝ラッシュ時上り方面は東海道線と横須賀線の列車本数比がおおむね2対1であり、両者を合わせて3分間隔の運転。日中の東京駅発着東海道線普通列車は毎時3本であった(→停車駅図1)。
1980年(昭和55年)10月1日 : 横須賀線電車が地下線(東京駅 - 品川駅間)および支線の品鶴線(品川駅 - 新川崎駅 - 鶴見駅)経由となり、東海道線列車と完全に線路が分離される(SM分離)。これに伴い東海道線列車の停車駅に戸塚駅を追加。朝ラッシュ時上りは全列車が川崎駅停車となり、運転間隔は約4分ごととなる。日中の東京駅発着普通列車は毎時4本に増発。
1981年(昭和56年)10月1日 : 朝ラッシュ時上り列車が増発され、約3分間隔での運転となる。日中には休日を中心に臨時列車扱いで快速が毎時1本ほど設定される(→停車駅図2)。
1983年(昭和58年)2月14日 : 153系の運用を終了。同系と混用されていた165系は1996年(平成8年)3月16日まで運用を継続。
1986年(昭和61年) 3月3日 : 211系の運用を開始。日中の東京駅発着列車が増発され、毎時6本・10分間隔となる。 11月1日 : 国鉄最後の大規模ダイヤ改正。東京駅 - 小田原駅間に「湘南ライナー」を新設。当初は上り2本・下り4本の運転。
80系に代わり1958年から投入された急行形電車で、普通列車としての運用が主だったが急行や準急にも幅広く運用された。一部、155系、163系、165系等も混用し、1983年2月に運用を終了した(165系は1996年3月まで運用された)。