讃岐丸 (宇高連絡船・初代)
増大する宇高航路の客貨輸送需要に対応し、あわせて、老朽化した300総トン級の小型車両渡船・第一宇高丸、第二宇高丸の後継として、新三菱重工神戸造船所で建造された。
本船建造が計画されていた1958 - 1960年(昭和33 - 35年)当時は、青函・宇高両航路の連絡船の主力はともに戦中から戦後の混乱期に建造された船で、これら多数の老朽船については数年以内の代替建造の必要に迫られていた。このため本船は、次世代の連絡船建造に向けた主機械や係船機器、ヒーリング装置等の自動化・遠隔操縦化や、操船性能の画期的向上を目指したフォイト・シュナイダープロペラの採用等、自動化連絡船の実験船としての性格も有していた。
車両甲板には第三宇高丸同様、3線の軌道が敷設された。3線とも船尾の終点では横並びであるが、船首部では接触限界を越えて近接並行させたため、中央の船2番線のこの区間では、ワム換算3両分の車両積載ができず有効長が短くなった。各線の有効長は、左舷の船1番線から右舷の船3番線まで、順次71.105m、48.165m、71.040mで、それぞれワム換算で9両、6両、9両の計24両の貨車が積載できた。
船内軌道の終端部には、自動連結器の装備された車止めが設置されていたが、入換機関車に押されて来た車両による度重なる衝撃で車止め自体が損傷することもあったため、連結器と車止め本体の間に国鉄連絡船としては初めて油圧緩衝器が本格的に装備され、重量50tの列車が時速6kmで衝突したエネルギーを約9cmのストロークで吸収することができた。 また1955年(昭和30年)建造の青函連絡船・檜山丸型からは、航海中も積載車両の自動空気ブレーキの締め直しができるよう、三方弁を介して圧縮空気を積載車両のブレーキ管へ供給できるようになっていたが、本船からは、より正確に空気圧の調節ができる機関車用自動ブレーキ弁が設置された。
なお、車両甲板両舷には、全長にわたり余裕部分があり、船員用浴室やトイレ、船員用厨房、上下層の甲板間の階段室として使われ、その部分の中2階に相当する中甲板の、左舷船首部にはポンプ操縦室と船首の電動油圧係船機器の動力機械室が、右舷船首部には補助発電機室があり、船尾には船尾係船機器動力機械室があった。これら以外の中甲板の側面は、車両格納所側へも外舷側へも開放されていた。
操舵室は、客室のある遊歩甲板の甲板室屋上に甲板室前端からわずかに後退して設置され、十和田丸に準じて、前面を丸くせり出した平面形状であった。操舵室の船体中心線上には、従来の古典的な舵輪を持つテレモーターに代わり、当時の大型自動車のハンドルを取り付けたフォイト・シュナイダープロペラ操縦スタンドが設置された。操縦スタンドには他に前後進レバーがハンドルのすぐ右側に、総括制御室への指令を出すエンジンテレグラフがハンドルの前側に装備され、ハンドル中央には汽笛ボタンまで組み込まれてすべて一人で操作できる形になった。
この操縦スタンドのハンドルを回すことで、プロペラの推力方向の左右成分を制御し、前後進レバーで前後の成分を制御して、その合成ベクトルが実際の推力とその方向となった。このベクトルの位置を表示する推力方向指示器が操舵室中央部前面窓上と総括制御室計器盤に設置され、同心円の描かれた盤上に光点で示された。左右2基のプロペラに別々の指令を出すことはできなかったが、低速時の操縦性は極めて良好であった。
エンジンテレグラフが操縦スタンドに組み込まれたため、独立したテレグラフは、操縦スタンド左側に設置された船尾係船作業場へ指令を出すドッキングテレグラフ1本となった。