セア
2005年10月、極端なスピードレース化が深刻化する中、日本小型自動車振興会はセア改良型エンジンの実車走行テストを実施した。この改良型エンジンは、クランクを180度から360度へ変更、それに併せカムシャフトとCDIを仕様変更したものであった。結果、エンジン音はかつてのトライアンフやフジにも劣らない迫力ある重低音へと変貌した。実車走行テストは各オートレース場で行われ、CS放送やオートレースオフィシャルサイトでも動画配信された。
エンジン自体はメリハリの効いたエンジンであるとして一定の評価が得られ、2005年12月には川口オートレース場で模擬レースを行うなど、一時は採用に向けての動きが本格化していた。
しかし2006年2月、日本小型自動車振興会から検討結果報告が発表される。
360度クランクエンジン搭載車の操縦性及び安定性を向上させるためには技術的な課題がある。
現行エンジンと同レベルでの完成エンジン及び部品を安定供給するためには、長期の開発期間を要する。
これらの結果報告により、セア360度クランクエンジンの早期導入の計画については事実上白紙撤回されてしまった。事実、360度クランクエンジンの振動は模擬走行の実況放送中でも話題にされる程で、セア以外のエンジン経験を持たない24期以降の若手選手や逆に白蝋病を患うベテラン選手の間から不安の声が上った事も事実である。
今後は一般市販車の採用を含めたオートレース用競走車の総合的な開発研究を引き続き行うと公式発表しているが、エンジン単体の仕様変更についてはそれ以降目立った動きは見られていない。
セアには1級車用のAR600(599cc)と2級車用のAR500(498cc)の2種類が存在する。
セア1級車の排気量は、従来のフジ二気筒やトライアンフ、メグロ二気筒の663ccと比べ小排気量であるものの、180度クランクの採用により振動の大幅な軽減に成功。また、懸案事項であった耐久性、整備性、操縦性も格段に向上した。何より、その振動の少なさと操縦性のよさから「コーナーも開けて回れる」エンジンに仕上がり、接近戦やスピードレースが多く見られるようになった。
加えて、点火方式を従来のマグネトー方式からCDI方式へと改めた。マグネトーは故障が多く、それに伴う欠車も多く見られたが、CDIに変更したことによりそういった原因による欠車は激減した。
なおセア2級車は、新人選手の養成時からデビュー後一定の期間まで使用されるもので、このことから「セアジュニア」の通称がある。
エンジン一基あたりの価格は約120万円。新品のエンジンは概ね新人選手のデビューに合わせる形で2年に一度販売される。
なお装着の影響のついては、エンジン全域でトルクがやや低下し、回転上昇の度合いが穏やかになることから、スタート時のダッシュ及び走行中の加速時に影響を与えている。
2015年9月5日から川口オートレース場で開催されるナイター競走においては、近隣への騒音対策として専用のマフラーが装着された。このマフラーのエキゾーストパイプは、エンジン付近にサブチャンバーを装着してパイプを後方へ更に伸ばし終端で一本にまとめた 2 into 1 タイプのもので、これを後輪右側に装備した巨大なサイレンサーに接続する構造にしたことで、現行のマフラーより約70%以上減音させた。なお装着による影響として、マフラー重量の増加によるフレームへの負担と、排気経路の変更によるエンジンブレーキへの違和感が挙げられている。このマフラーの採用で、夜遅い時間帯でのレース開催が可能になったことから、同年より開催されるミッドナイトオートレースにおいても本マフラーが採用されている。さらに2023年7月からは浜松のアーリーレースでも、1レースの発走時刻を早める目的で消音マフラーを採用した。
なおこの専用マフラーについては各オートレース場が所有・管理し、前検日に抽選で各選手に配られる仕組みで、選手は開催毎に割り当てられたマフラーを(昼間開催用の通常のマフラーと)付け替える必要がある。