超電導リニア
補助支持車輪に取り付けられたディスクをパッドで挟んで停止させるブレーキ。自動車等でも用いられている方式。500 km/hからの停止にも耐えられるようにディスクには炭素複合材が使用されている。
車両側に浮上と推進の両用に強力な磁界を安定して得るため超電導電磁石が使用されている。超電導リニアで使用されている超電導電磁石のコイルは、ニオブ・チタン (NbTi) 合金系の極細多芯線を銅母材に埋め込んだものである。超電導とは電気抵抗がゼロになる現象で、この状態で閉ループを構成すれば電圧を加えることなく永久に電流が流れ続ける。これを永久電流と呼ぶが、これにより、外部からの電力供給をすることなく、約1 T(テスラ)の磁界を発生する強力な電磁石を構成することができる。コイル内を流れる電流は700 A程度(実験車両MLX01の場合)である。
ニオブ・チタン系合金で超電導状態を保持できる温度は4K(-269°C)であり、常にこの温度以下に保つ必要がある。超電導リニアでは、液化ヘリウムを用いて超電導電磁石を冷却し、超電導状態を維持する工夫がなされている。具体的には、超電導電磁石は、外部からの熱進入を抑えるため液化ヘリウムの入った内槽容器に入っている。さらに内槽容器は輻射シールド板が設けられ、液化窒素で約77K(-196°C)に冷却される。内槽容器は外槽容器に収めたのちに内部の空気を真空引きして、真空断熱状態としている。
2010年以降、JR東海は超電導リニアの国際市場への売り込みを始めており、ノースイースト・マグレブ(Northeast Maglev)はその一つである。北東回廊を通る路線で、ワシントンD.C.から始まってボルチモアまでを15分で結び、ボルチモア・ワシントン国際空港やフィラデルフィア国際空港に中間駅を設け、最終的にはニューヨーク市までを結ぶ。2010年に設立された現地法人である有限責任会社ザ・ノースイースト・マグレブ(The Northeast Maglev, LLC)が計画の推進を行なっているものの、現時点では建設決定には至っていない。L0系車両を用いることとされ、計画時の開業予定は2028年であった。
従来の鉄道と異なり、磁気遮断と待合時の快適性を考慮して外部とは遮断されたプラットホームの構成となる。山梨の実験線では、磁気シールドで覆われた外部と遮断されたプラットホームが設置されている。車両への乗降は空港のボーディング・ブリッジのような伸縮式乗降装置と、プラットホーム側の扉が90度回転し、スライド式の床が伸びて通路を確保する回転式乗降装置が設置されている。
2010年(平成22年)10月26日、社長会見においてJR東海が発表した営業線仕様の新型車両。Lは「リニア」、0は「営業線仕様の第1世代の車両」を意味する。中央新幹線の営業運転に向けた最終的な走行試験のため、先頭車4両、中間車10両の合計14両を製作し、山梨実験線の延伸工事終了後、2013年度から2015年度にかけて順次投入される。2015年(平成27年)4月21日に行われた走行試験で 603 km/h の鉄道世界最高度記録を達成した。製造は当初は日本車輌製造および三菱重工業だったが、2017年度に三菱重工業がリニアモーターカー車両の製造から撤退したため、製造は2018年度に日本車輌製造と日立製作所に変更された。補助電源にガスタービンを搭載した初期型の900番台と、誘導集電化した改良型の950番台がある。
2002年(平成14年)製造。同年6月18日に搬入された。先頭車が1両のみであるため単独で編成を組めない。2009年に改造、車号末尾に A が追加された。 MLX01-901A(超ロングノーズ型先頭車・甲府方。改造前は MLX01-901) MLX01-22A(長尺中間車。改造前は MLX01-22)
この9両のうち数両は先に廃車され、2005年度以降の実験は最大4両の1編成のみで行われた。2009年度の走行実験に用いられるのは MLX01-901A + MLX01-22A + MLX01-12 + MLX01-2 の4両編成となっており、ジェー・アール・アール編『JR電車編成表』でも2010年夏版はこの4両しか記載されていない。