東北・上越新幹線反対運動
東北・上越新幹線の全面高架化の見返りとして建設された。大宮 - 赤羽間の通勤ラッシュの緩和目的のほか、当時在来線の鉄道駅がない一方、東北・上越新幹線の通過ルートとして予定された当時の与野市(現・さいたま市)・戸田市へ配慮した結果の産物である。新幹線への通勤新線の併設は、1973年(昭和48年)3月10日の新幹線の工事実施計画の変更(地下方式から全面高架方式への変更等)と同時に、国鉄側から公表されたもので、それまで目立った建設反対運動を起こしていなかった浦和市・与野市では、これを契機に建設反対運動が発生した。その後、駅数、快速停車駅など条件闘争においては3市(特に当時の与野市)の要求が反映されている。
1973年(昭和48年) 3月10日 - 畑和埼玉県知事と佐藤文生運輸政務次官が会談。佐藤次官が「地盤沈下がひどく地下化は無理」「全面高架を認めてもらえるならば、県南で要望の強い通勤線をこれに併設」と発言する。 同日 - 東北新幹線の大宮駅 - 赤羽駅間の工事実施計画の変更が発表される。この計画変更の内容は、東京都北区内のルートが西寄りのより人家の多い地帯を通過すること、および埼玉県南部の地下案を撤回し浦和市・与野市でも高架とすること。これに伴い北区の住民運動は激化、浦和市・与野市でも反対運動が発生。 4月26日 - 与野市議会新幹線等対策特別委員会に対して市民300名が押しかけ、大混乱となる。 5月1日 - 「与野市新幹線反対同盟協議会」発足。
1974年(昭和49年)4月13日 - 「新幹線反対県南三市連合会」(戸田市・浦和市・与野市の3市〈市名は当時〉)発足。通称「三市連」。
1975年(昭和50年) 5月 - 衆議院公害環境特別委員会で国鉄の藤井松太郎総裁が、東京駅 - 大宮駅間の工事中断を表明。 12月23日 - 国鉄の藤井松太郎総裁が、「最悪な場合は大宮駅を臨時的にターミナルとすることも考えている」と国会で答弁。
1976年(昭和51年)12月16日 - 畑知事が「大宮駅 - 赤羽駅間の通勤新線建設」「大宮 - 伊奈間の新交通システム導入」「環境基準遵守のため開業時の速度低下および緩衝地帯として都市施設帯等の設置」「大宮駅に全列車を停車」を4条件として、県南高架建設に条件付同意を埼玉県議会で示す。
1977年(昭和52年)10月 - 福田赳夫首相が東北・上越新幹線の大宮駅暫定開業の考えを示す。国鉄も、通勤新線の建設を表明。
一部のメディア側は「環境空間」または「緩衝地帯」と言う土地の性格に着目して報道した。なお、赤羽駅 - 大宮駅間の埼京線・新幹線の建設費は、1キロ当たり371億円で、その42%は用地費であり、東北・上越新幹線の地方の区間に比較して高くついた。
国鉄分割民営化により、都市施設帯の所有権はJR東日本に承継され、ジェイアール東日本都市開発が受託管理する形態となっている(所々に警告板が設置されている)。1999年に、JR東日本と埼玉県南3市との間で、都市施設帯の取り扱いに関する基本合意が交わされ、与野市・浦和市が合併したさいたま市とは、2003年3月に改めて基本合意確認書を締結した。
1990年代以降、地元自治体との折衝により、与野本町駅・北与野駅のそれぞれ周辺部において、都市施設帯だった敷地に遊歩道が整備された。それ以外の場所では、開業後20年程度は緩衝帯に雑草が生い茂り、四方を木製の柱と有刺鉄線で囲って立ち入り禁止にしていたが、2000年代以降保育所・駐車場・店舗(飲食店・ドラッグストアなど)・テニスクラブ用地として各地で開発が進んでいる。
2010年頃に与野本町駅 - 北与野駅間が公園になったほか、2016年4月には武蔵浦和駅周辺の桜の名所として知られる、花と緑の散歩道(別所排水路)に隣接した区画が、公園として開園した。