フォッケウルフ Fw190
8tを運用することができた。1.8tはこの時代の単発機の搭載容量としては限界とも言えるもので、離陸時には1200mもの滑走距離を要したと言う。ただしどの型から1.8t爆弾の懸吊が可能となったのかについては、文献により差違があり、必ずしも明らかではない。
1943年秋頃からは旧式化したJu87の穴を埋めるためG型が多く生産され、その分F型の生産は抑えられた。よって地上攻撃型はもともと爆撃機・地上攻撃機を操縦していたパイロットが機種転換を行ないFw190F、Gに乗り換えた例が多い。やはり複座の機体からの単座への乗り換えは苦労が伴ったようである。機種転換の際にははじめの内は後方で6-8週間の転換訓練を受けたと言うが、後期にはそんな余裕もなく、前線で離着陸訓練を受けた後に、経験のあるパイロットの列機として15-20回も実戦を経験すれば転換完了とされた。
このFw190A-5は、カタログスペックであれば最大速度は670km/hとされているが、黒江の別の文献によれば少なくともこの個体は600km/hを少々上回る程度の速度しか出ず、最大速度624km/hの四式戦「疾風」より劣速であった。ただしダッシュ力が大いに勝るため、四式戦「疾風」ではなかなか追いつけるものではなかった。だがどう割り引いて見ても700km/hを発揮していたP-51Cを用いれば、Fw190A-5を追い詰めることは訳のないことであり、黒江はドイツの敗因をここに見たとしている。
1943年10月、陸軍航空審査部飛行実験部の部員である荒蒔義次陸軍中佐・神保進陸軍少佐によりテスト飛行が行われた。Fw190は電気コントロールで油圧の日本機に比べ軽快な戦闘機だったこと、急降下速度は形状的特性からBf109や三式戦「飛燕」には劣ったがドイツの工業水準を垣間見る事が出来た、とある。別の文献では荒蒔中佐の所感として、離陸時の直進性、および上昇力と加速力の良さにも言及し、飛行性能は四式戦「疾風」にも五式戦にも似ていて、その中間辺りであったとし、電気駆動部の確実性を評価した。また荒蒔中佐はテストした外国機の内、Bf109E-7、Fw190A-5、P-51Cの3機種を優良としたが、その内でもFw190が最も優秀であるとした。荒蒔中佐は戦後の手記で視界の良さを評価したほか(前述)、上昇力と操縦性を絶賛し、格闘戦でなら四式戦「疾風」に勝るであろうとした。
また竹澤俊郎准尉は各機構が電動であることを評価し、Fw190も三式戦「飛燕」もBf109より上であるが、エンジンの信頼性が高いFw190の方が良い、しかしP-51は速度がありさらに良い、としている。
このFw190A-5のエンジン装備と空力処理の方式は、後に五式戦闘機の開発時に参考とされた(前述)。
以降の形式はやはりFw190の改良型ではあるが、Ta 152との呼称に改められた。これはクルト・タンクにとって本命と言える改良型であった。エンジンを液冷のものに換装し全長を10.710mと延長した上で、高々度戦闘に備え、主翼を高々度飛行に向いたアスペクト比の大きなものに再設計、全幅は10.510m(Fw190A-8)から14.440m(Ta152H-1)となった。Ta152Hは空軍の指示によりJumo213Eを搭載し、武装はMK108 30mmモーターカノン×1および主翼内翼にMG151/20 20mm機関砲×2となった。
高度9,000mで700km/hを記録するなど高性能を発揮した。試作機は1944年7月頃から製造され、1945年1月からは第301戦闘航空団(JG301)で実戦テストが開始された。また1944年12月から翌1月にかけにはDB603 LまたはLAエンジンを搭載し翼を全幅11mに切り詰めたC型も初飛行を行い、相当数が試作された。
総生産機数は終戦までにH-0型20機およびH-1型34機、1945年2月までに各型合計で67機等と記録されている。なおH型、C型と名付けられたのは、Fw190の各型との混同を避けるためだった。
Ta152Eは戦闘偵察機の予定であった。なおフラッペ&ローラン(1999)によれば初期型はFw190Aと混同せぬ様にTa152Bとされたとあるが、野原 (2006)、田中ら (2006)では、A型は通常型または重武装型として存在し、田中らはB型は地上攻撃型であったとしている。
D-9型と架空の艦上戦闘機型「Fw190T改」「Fw190 A-5改(熟練)」が登場。
これによりFw190は液冷王国ドイツにおける唯一の空冷エンジン単座戦闘機となったのであるが、エンジンの出力が高いほか、カウリングの直径をぎりぎりまで絞った上にオイルクーラーやオイルタンクをエンジンの前面に搭載して投影面積を減少させるだけでなく、単排気管の推力で速度を稼ぐと言う、タンクの先進的な設計もあり、試作段階より既にBf109Eを凌駕する速度を発揮していた。量産型ではのちにBMW社が開発に成功した、より高出力のBMW801シリーズへと換装した。なお開発時および実戦配備初期には空冷エンジンの冷却不良・過熱や、エンジンの自動制御装置の不良などが問題視されていた。
本機は、Bf109がヨーロッパ最強を誇っていた第二次世界大戦の緒戦ではあまり注目を浴びなかったが、スピットファイアMk. V等、連合国の新型戦闘機に対抗する高性能機として1941年から実戦配備が始まった。最初の配備型Fw190Aは英国のスピットファイアMk. Vを実戦で圧倒し、強力な新型戦闘機の登場という混乱を連合国に与えた。本機の活躍によりドーバー海峡上の制空権はドイツ空軍の手中に収められ、この状況は半年後のイギリス空軍のスピットファイアMk. IXの出現まで継続した。Fw190Aは搭載するBMW801エンジンの特性上、高度おおよそ6,000m - 7000m以上で急激に出力が落ちるため高高度性能が不足していたが(後述)、しかし大戦前半ではそれは問題とならず中低高度で高性能を遺憾なく発揮し、その後も改良が続けられ、Bf109と共にドイツ空軍を支えた。
フォッケウルフ社は会社の規模が小さく、部品製作を下請けメーカーに依存していたため、大量生産しやすいように機体をいくつかのコンポーネントに分割する一方、その構成部品も円筒のような単純な2次元曲面を多用し、球形のような複雑な3次元曲面の部品は最小限にしていた。例えば、エンジン・カウリングは板を曲げただけの単純な形状であり、カウリング前面の3次元曲面を構成する部品は、オイルタンクとオイルクーラーが一体化した部品を兼ねている、というように、複雑な形状を持つ部品の機能を融合することで部品数が減らされていた。また、Fw190はアラド、フィーゼラー、AGOなどフォッケウルフ社以外でも量産されていた(ただしFw190の生産性が高いためであることが理由であるかは不明)。ある簡素な製造ラインでは、ベルリンが占領される直前までFw190を生産し続けていたとされる。
A-8を基にした長距離戦闘爆撃機型。Aシリーズの生産ラインがA-8に変わったため。両主翼下の増槽架は爆弾装備も可能なETC503に変更。G-8全体の生産数についてはまだ文献が見付かっていないが、G-8/R5が148機とのデータがある。
開発初期の試作機はFw190Vと称される。V1はBMW139(1,550馬力、直径1.38m)を装備し1939年5月中旬頃に完成、6月1日に初飛行を行った。機首は短いカウルに、プロペラ基部を丸ごと覆う巨大なスピナーを装備する特徴的な外見を持つ。さらにこのスピナーには先端部にダクトが設けられ、ここから吸気して強制冷却ファンも併用しエンジンの冷却を行う構造だった。この形は空力的には洗練されていたものの、冷却能力は不足していた。1939年12月31日には両翼にMG 17 7.92mm機関銃とMG 131 13mm機関銃を1丁ずつ装備したV2が空軍に引き渡された。この機体も若干の改良の上でV1と同じ機首形状を採っていたが、やはり冷却能力が不足しており、1940年1月には両機とも通常の機首形状に変更された。なお、3号機・V3は交換部品のストック用とされ、4号機・V4は破壊・強度試験に使われた。1939年の秋にBMW139エンジンの開発中止が決定したため、5号機となるV5にはBMW801 C-0(離昇出力1,600馬力、直径1.29m)が搭載された。これは一説には、ただエンジンを換装しただけでなく機体の各部に大改修を加えたものであった。だが重量が25%も増したことから翼面荷重が増加し飛行性能は低下した。