美幸線
年間の経費は低く見積もり、人件費は8,300万円(道試算2億円)、動力費は2,900万円(道試算4,800万円)、管理費は1,300万円(道試算2,200万円)と試算した。
それでも国鉄OBからは「期成会の案では保守要員が少なく、豪雪地帯の運行に支障が出る。運転要員も少なく、高齢の国鉄OBのワンマン運行では安全性に疑問がある」「気動車の運転士は、一日の走行距離の限度は約150km。美幸線だと一日1往復が限度で要員が少ない。ワンマン運転で仕事量も増え、豪雪時などは大丈夫か。OBは56歳以上であり、仕事の多さに耐え切れないのでは。国鉄では53歳以上の人は運転しない」、元国鉄機関士からは「冬場に運休するならともかく、保守要員が少な過ぎる。国鉄OBを採用するというが、高齢者のワンマン運行では安全性に不安がある。地元の試案は都合の良い数字を並べた机上の空論だ」と指摘し、トンネル保守や燃料代の見積もり、職員宿舎がない点などを挙げ、実現を疑問視していた。第三セクター新会社では国鉄の半分の人員で列車を走らせ、国鉄OBを採用して人件費を抑えるとともに、転換交付金の利子や国庫助成(三セク転換後5年間は赤字の半額を補填)により黒字転換しようとした。
地元では第三セクター設立に向け、北海道に1億円の出資を求め、転換交付金の一部から5,000万円、沿線の美深町・歌登町・枝幸町から各1,000万円、民間から2,000万円の合計2億円の資本金で会社設立を目指す構想を打ち出し、1984年(昭和59年)9月18日の美幸線敷設促進期成会の総会で正式決定し、11月までに新会社設立を目指すとしたが、北海道は収支予測の厳しい結果から、1984年6月27日の道議会総務委員会で第三セクター化には難色を示していた。
1985年 名士バスが美深町からの委託で1日5往復の代替バス運行開始。
1990年 仁宇布地区の終点を仁宇布待合所から仁宇布30線に延伸。
2003年 仁宇布30線 - 仁宇布待合所間廃止。
2006年4月 日曜日の運行を中止。
2007年の年間輸送人員は7万7000人まで減少している。
2012年4月1日 路線バス方式からデマンドバス(予約方式)に変更。車両を中型バス車両から、ワゴン車両での運行に変更。
費用の問題ではありません」と胸を張り、地元住民も早期完成を目指して陳情してきたが、一方では全線開業しても利用客の増加はたかが知れていたため「大切な税金はもっと有効に使うべきだ。それに国鉄の赤字がかさむだけ」との批判もあった。1974年度(昭和49年度)の営業係数は3,859、すなわち100円の収入を得るのに3,859円の費用を要する状態であった。
「日本一の赤字線」を逆手に取って、美深町の長谷部秀見町長が美幸線の宣伝活動を東京銀座で行ったこともあり 、1979年度(昭和54年度)には営業係数1,917でワースト6位となり、日本一の赤字路線(営業係数ワーストワン)からは脱却したものの、経営環境自体に改善は見られなかった。1980年(昭和55年)10月1日ダイヤ改正では1日5往復から4往復に削減された。1983年度(昭和58年度)の営業係数は4,780で再び全国ワーストワンに転落した。収入357万円に対して経費1億7,078万円となり、赤字額は1億6,721万円、輸送密度は32人/日だった。1984年度(昭和59年度)の営業係数は4,731で続けてワーストワンとなり、収入400万円に対して経費1億8,300万円、赤字額は1億7,900万円、輸送密度は24人/日だった。また、1982年度(昭和57年度)の仁宇布駅の1日平均旅客収入は9,686円だったが、鉄道ファンが買い求める入場券や短距離の乗車券の売り上げが大半を占めた。
一方、貨物は仁宇布駅のみで取り扱い、発送は木材、農産物など、到着は肥料、石炭などだったが、取り扱い数量は年々減少し、1979年度(昭和54年度)以降は取り扱い実績がほとんどなく、1984年(昭和59年)2月1日で貨物取り扱いは廃止され、美幸線の貨物運輸営業が廃止された。