鉄道車両におけるハイブリッド
電気式気動車は、台車および主電動機、動力伝達装置を電車と共用でき、制御装置や補助機器類についても電車と共通化させやすい。電車の駆動系機器は液体式気動車のそれより格段に量産規模が大きく、台車内でパッケージ化されていて安全性・信頼性にも優れるため、その採用はイニシャルコスト、メンテナンスコストの両面で得策である。
技術的拡張性 電気式気動車は、エンジンと駆動系が機械的に切り離されているため、電車同様、システム全体のモジュラー化が容易となる。これにより、ハイブリッド方式の採用や、発電ユニットをエンジンから燃料電池に置き換え得るなど、技術の進展に合わせた拡張性に優れる。
また、ハイブリッド鉄道車両を含む電気式気動車については、甲種内燃車運転免許だけでなく、甲種電気車運転免許でも追加の教育を受ければ運転することができるようになっており、鉄道事業者の運転教育などのコストが低減されている。
なお、日本における電気式気動車の復権は当初ハイブリッド気動車によって開始されたが、蓄電池を搭載しない純粋な電気式気動車の導入も広がりつつある。
東海旅客鉄道(JR東海)は2017年6月、キハ85系気動車の置き換え用となる特急用新型気動車においてシリーズハイブリッド方式を採用することを発表した。形式名はHC85系で、2019年末に量産先行車が日本車輌製造豊川製作所で落成した。その後計画通りに長期試験後の2022年度に量産車58両が落成し、同年7月1日から営業運転を開始した。
JR西日本が2017年に運転を開始したクルーズトレイン「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」用の車両。シリーズハイブリッド方式が採用された。
E995系と同様の燃料電池ハイブリッド方式の試験車両。トヨタ自動車との間で水素を活用した包括的な業務連携を締結しており、トヨタの協力により燃料電池技術が導入される。世界で初めて70MPaの高圧水素を利用し、最大140キロメートルの走行が可能となるという。
1M1Tの2両編成で、建設費は開発費・試験費込みで40億円。2021年度に登場予定で、落成後は鶴見線・南武線(本線尻手駅 - 武蔵中原駅間および浜川崎支線)で実証試験が行われる予定。