ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
機関車は蒸気機関車のみを保有し、ディーゼル機関車や電気機関車は有していなかった。また電化後の路線では旅客は電車、貨物は蒸気機関車という使い分けがなされた。1906年と1907年にはガソリン式レールカー(英語版)が1両ずつ導入されたが、出力不足と低い信頼性のためすぐに廃止された。
ロンドンから南海岸やサセックスの田園地帯へ運行されたエクスカーション・トレイン(英語版)と呼ばれる団体専用列車は1844年に導入され、同社の象徴的存在となっていた。特に夏場の日曜日や祝日にはブライトンをはじめとする南海岸のリゾート地への列車が設定され、新聞に広告が出された。また同様に水晶宮で開催されるフェスティバルや展示会へ向かう列車も運行された。
1870年以降はさらにツアー商品を発展させ、ヘイリング島(英語版)やワイト島などのリゾート地への観光ツアーのポスターを発行した。ワイト島ではロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(英語版)(L&SWR)と共同でポーツマスからのフェリー運航を引き継ぎ、1880年にはライド(英語版)に新しい桟橋を建設してセント・ジョンズ・ロード駅(英語版)までの短距離路線を敷設した。さらに1900年代にはロンドンの自転車愛好家がサセックスやサリー田園地帯を散策できるよう、日曜日に特別列車を運行した。
1880年代から90年代初期にかけて乗客が増加した結果、LB&SCRは慢性的な遅延に悩まされ、メディアからも批判された。遅延の主な原因はロンドン郊外であるレッドヒル駅以南で路線の延伸が相次ぎ、この駅から北側の路線容量を超過してしまったことにあった。またこの駅周辺の路線はサウス・イースタン鉄道(英語版)(SER)が所有しており、一応LB&SCRの列車が優先されていたが年間使用料として1万4千ポンドを毎年支払っていた。両社の関係は再び悪化し始めたため、1989年にはグレート・ノーザン鉄道のゼネラルマネージャーをしていたヘンリー・オークリー(英語版)が第三者として評価することになった。彼はLB&SCRの使用権を支持したが、同時に年間使用料を2万ポンドに引き上げた。それでも問題は解決せず、1896年にはレッドヒル - ストーツ・ネスト間8+1⁄4マイル (13.
またポーツマスへの延伸を目標としてハヴァントまでの延伸工事が行われていた。
イースト・コーストウェイ線(英語版)はブライトンからルイス、セント・レオナーズ(英語版)へ至る路線で、その先のヘイスティングスまでサウス・イースタン鉄道(英語版)に乗り入れていた。また路線全体が開通したのは合併の1ヶ月前で、その時点で既にニューヘイブン、イーストボーン、ヘイルシャム(英語版)への支線を有していた。また合併当時はブライトン本線からヘイワーズ・ヒース付近のキーマー信号場を通じてルイス駅へ至る短絡線の建設工事を行なっていた。
その他、合併直前に路線建設の許可が降りたニュー・クロス(英語版)からデットフォード・ワーフ(英語版)への路線は1849年7月に開業した。しかしこの路線で旅客運行をすると「ブライトン本線より東側で旅客運行をしない」というSERとの協定に反することになるため、貨物運行のみが行われた。また、サリー商業ドック(英語版)からロザーハイズ(英語版)への短い支線も1855年7月に開業した。