日本における速度規制
最高速度を超過して検挙された場合、違反点数が付され、刑事罰が科される。刑事罰は、六月以下の懲役又は十万円以下の罰金である。なお、過失犯も処罰される(三月以下の禁錮又は十万円以下の罰金、道路交通法 第118条)。また、過失犯が処罰されるため、過失による速度違反も反則行為の対象となる。反則行為に係る処分全般において、故意・過失の区別は特にない。
ただし、軽微な違反の場合で、違反の事実や反則金の額について争わない場合は、交通反則通告制度により反則金を納付することができ、この場合はその時点で手続きは終わり、刑事手続を受けることなく処理することができる。
なお、一般道路で30 km/h以上、高速道路等で40 km/h以上超過した場合(反則点数6点以上の場合)は、反則行為に該当しないため(非反則行為、赤切符)、反則金の納付をすることができず、通常の刑事手続となる。また、反則金を納付せず、通告場所に出頭して正式裁判を希望する場合も刑事手続に移行することになる。
スピード違反の取締方法として、速度違反自動取締装置や光源と光電管を組み合わせた速度測定、走ってくる自動車・オートバイに対して、電波を発射するドップラー・レーダーによるドップラー効果の利用やレーザーによる距離計測で距離の変化から速度を測定するLIDAR方式がある。
なお、レーダーによる取締りについては、警察用のスピード測定器であるので、第二級陸上特殊無線技士以上の無線従事者がレーダーの操作またはその監督をしなければならない。
走行速度は道路形状によって大きく影響を受けるが、以前の基準では設計速度を基準に概ねインターチェンジ間単位で最高速度を決定していたため、道路構造の良い場所では実勢速度との乖離が見られた。そこで、道路構造条件に対応した規制速度を指定するために、従来の設計速度ではなく、速度規制に必要な道路構造のいくつかの要素について道路構造令の設計速度を道路構造ごとに細かく逆引きした「構造適合速度」を規制速度を指定する際の目安として、事故多発箇所やトンネル・分合流部等の要注意箇所などの現場状況を考慮し、現場の裁量で規制速度を決定することになった。
この変更により、阪神高速7号北神戸線、東名高速道路、宮崎自動車道、長崎自動車道、ながさき出島道路、福岡高速4号粕屋線で規制速度が引き上げられ、熊野尾鷲道路(II期)のように開通時から設計速度を上回る制限速度が指定される事例も出てきた。
また、その他の高速道路においても、交通規制基準の変更に伴い、道路の個別構造適合速度の解析、交通事故発生状況の分析、実勢速度と規制速度の乖離状況の調査を実施した上で、新基準での規制速度の見直しが行われたため、基準の変更とは直接的には関係はないものの、名阪国道、京葉道路、関越自動車道でも規制速度が引き上げられることになった。
このように、道路条件が良好な区間の基準が緩和された一方、新基準の検討に使用された高速道路でも、道路構造条件の良い区間だけでなく、曲線半径の厳しい区間でも走行速度が規制速度と乖離している結果であった。
特定の条件下においては、その道路の最高速度とは異なる最高速度が指定されることがある。
インターチェンジ、サービスエリア等の出入路については設計速度40 km/h以上となるよう要請した上で、原則として設計速度と同じ速度に設定している。ジャンクションについては、設計速度に加えて接続している各道路の規制速度を勘案して決定している。 低速区間、料金徴収施設及び本線車道終点の手前の区間並びに特に減速させる必要がある区間の手前では、ドライバーに減速を適切に行わせるため、おおむね300メートルの区間ごとに10 km/h又は20 km/h差で段階的に低い最高速度を指定する。
高速道路の法定速度について高速自動車国道では、法令で自動車(大型貨物自動車等は除く。)の最高速度は100 km/h になっています(道路標識等により異なる最高速度が指定されている場合はこれに従うことになります。)。この法定の最高速度についてどのように思いますか。(2006年)
警察庁は、国土交通省の担当者や学識者らをメンバーに加えた「規制速度決定の在り方に関する調査研究検討委員会」において、高速道路等や一般道路の最高速度引き上げを2006年から3年がかりと長期間かけて検討を行った。高速道路等については道路構造令の「設計速度」や、それを参考にした規制速度の基準である「構造適合速度」では120 km/hが算出可能であり、さらにそれを上回る設計速度140 km/hを担保して建設された新東名高速道路の「最高速度140 km/h化」を静岡県庁は日本国政府に要望している。
しかし、100 km/hを上回る場合や速度差が40 km/hを超える(120 km/h規制の場合、法定最高速度で80 km/hが適応される自動車と40 km/h差になる)場合に事故発生確率が高くなる傾向にある他、2006年(平成18年度)の調査で現状の法定最高速度の100 km/h制限について「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約7割に達していることから、「上限を上げるにはさらなる検証が必要で、直ちに上げる必要はない」との方針が示され、引き上げは見送られた。ただし、有識者として会議に出席した名古屋大学教授の中村英樹は、制限速度引き上げに肯定的な意見を提出している。
2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、東名、新東名、東北道、常磐道、関越道、東関東道、九州道などの一部区間で引き上げを検討し、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討する。
東北自動車道と新東名高速道路の最高速度を110 km/hに引き上げている区間について、3月1日午前10時から120 km/hに引き上げると発表し、予定通り実施された。1年以上は試行を継続し、他の路線や区間でも引き上げが可能か検討する。
設計速度120 km/h区間の中で、これらの条件を満たす片側三車線区間を対象とし引き上げが検討される。九州自動車道にも片側3車線の区間があるが、死傷事故率が高いため条件を満たさず、当面は対象外。関越自動車道も設計速度120 km/hの片側三車線区間があるが、除外された。片側2車線の道路はこうした路線の後に検討する。
新東名高速道路における試験の様子。右側の「最高速度」は「110」と出ている。2017年11月撮影。