ターボプロップエンジン
史上初のターボプロップエンジンは、ハンガリー人の機械技師György Jendrassikによって設計されたJendrassik Cs-1で、ブダペストのガンツ社で1939年から1942年にかけて試作・試験が行われている。このエンジンは、1940年にLászló Vargaが設計した双発偵察爆撃機RMI-1 X/Hのために企画されたものだったが、RMI-1 X/Hの計画は途中でキャンセルされた。またJendrassikは75kW級の、より小型のエンジンも1937年に設計している。 構造は15段の圧縮機と7段のタービンで構成される軸流式の設計は近代的な特徴が盛り込まれていた。これらには剛性のある圧縮機‐タービンが前部と後部の軸受けで保持されていた。単体のアニュラ型燃焼器と反転流を取り入れる事によりエンジンの全長を短縮したり、空冷式タービンディスクとタービンブレードはディスクへの熱伝導を減らす源流が見られる。環状の吸気口はプロペラ用の減速歯車を取り囲むように配置され排気口もまた環状に配置される。最初の地上試験は1940年に行われ、世界初のターボプロップエンジンになった。しかし、燃焼の問題等により出力は約400bhpに制限された。1941年にハンガリー空軍が重戦闘機としてメッサーシュミット Me 210を選択したので開発は中止して工場ではそれの動力であるダイムラー-ベンツ DB 605を生産した。 試作された RMI-1 は後に1944年これらのエンジンを搭載した。
英国初のターボプロップエンジンはロールス・ロイスRB.50 トレントで、これは初期の遠心圧縮式ターボジェットエンジンであるダーウェント Mk.
アメリカにおける最初のターボプロップエンジンはGE T-31で、最も普及したターボプロップエンジンは半世紀以上の実績があるプラット・アンド・ホイットニー・カナダ PT6である。
2000年代以降はターボファンエンジンの性能が向上しメリットが薄れてきたため、ターボプロップ機の主な市場であった中・近距離の路線向けの中・小型の旅客機(ミニ・エアライナー)はリージョナルジェットに置き換わりつつあり、軍用哨戒機もP-8やP-1などターボファン機が後継として選ばれている。一方でアリソン 250に代表される小型エンジンの登場により、小型機への搭載も可能となった。多くの軍ではレシプロ機は初等練習機のみとなっており、練習機のために航空ガソリンと保管施設を用意していたが、ターボプロップ練習機の導入により航空燃料をジェット燃料に一本化することが可能となった。初等練習機としてはGrob G 120TPやピラタス PC-7などが多くの国の軍に採用されている。
大型軍用輸送機エアバス A400M向けに11,000馬力もの出力を誇るユーロプロップ・インターナショナル TP400を新規に共同開発中である。
2020年、新型コロナウイルスの感染が拡大すると航空機を利用した移動者数が激減。欧米では搭乗者数が少なくても経済的に運行ができるターボプロップエンジンを搭載した小型旅客機の存在感が増した。ATR社では、このような需要を吸収するとともにアジア・太平洋地域、南アメリカ、アフリカなど飛行場に関連する地上インフラが不十分な地域でも需要があるとして、ターボプロップ機の開発、生産を続けていくことに自信を示している。