新東名高速道路
第二東名批判が展開される中で、一方の東名の状況はといえば、慢性的な渋滞は相変わらずで、公団民営化の議論が行なわれていた間も日平均7万台のラインで推移し、開通当時の約4倍の交通量を保持していた。静岡県区間ではあまりの混みように、第二東名建設凍結の議論が出た際は、建設推進派の促進大会で「首相は一度、東名を走ってみればいい」という声が挙がった。こうした凍結議論に一役買った道路関係四公団民営化推進委員会に対して静岡の地方新聞は、国土建設の根幹として専門審議会を経て政府が立案し、国会審議により決定した高速道路網を、なぜ一委員会が自由に見直しまで決定できるのかという疑問を呈している。また、縦割行政の弊害として、地方には熊かタヌキしか通らないと揶揄される立派な林道や農道が整備されているなかで、それらの無駄な道路群と、第二東名をはじめとした高速道路網が同一視点で論じられたところにそもそもの問題があり、地方に高速道路を呼び込むのは社会資本の整備のためであって、決して地方のエゴではないという主張が地方の首長らによってなされるなど、中央政府と地方の高速道路に対する考え方の違いがこの頃は顕著に現れた。
世界的に見た場合、国家の経済、発展を牽引、維持する高速道路の建設は、国家をはじめとした社会による支援の下で計画、建設が行なわれてきた。しかし、四全総で承認され、国幹道法で新たに整備方針が示された第二東名、第二名神などの高速道路は、本来建設の後ろ盾となる社会から厳しく批判された。一部の政治家やマスメディアを中心に非難され、朝日新聞の社説では、採算の合わない路線の計画白紙化と第二東名の建設凍結が主張された。
なお、藁科川橋と新安倍川橋の着工は早くに行なわれたが、これは静岡SA造成に要する土が大量に必要なことから、川の東側に掘る幾つかのトンネルから出る残土の運搬路として利用するためであった。トンネルから出る残土の処分は高速道路建設における難題の一つであり、新東名では工事現場付近の土地改良事業に活用するか、沿線のパーキングエリアの盛土に使うなどして土砂処理の難題を解決している。清水第三トンネルの工事が他の工区に先駆けて進捗した要因も、この付近で行なわれた茶畑の土地改良事業が工事から出る大量の土砂を必要としたからであった。
橋梁
新東名として最初に着工した静岡県区間(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間)の橋梁は、上下線を合わせた延べ延長が102.8 km、全体の32パーセントを占める。そして全てにおいて片側3車線、幅員16.5 mと大規模な橋梁となることで、その橋梁延長とも相まって高コストとなることが予想された。建設にあたっては、従来式の片側2車線の工法を3車線に応用するだけでは上部工の幅が広くなることで重量が増し、それに伴って下部工(基礎、橋脚)も大規模となってコストが増す。よって、橋梁のコスト低減を図るには、上部工の重量を軽減することが必要となる。以下に挙げる鋼とプレストレスト・コンクリート (PC) の複合構造、ならびにストラット付きPC箱桁橋の採用は新東名におけるコスト削減の要請を反映したものであるが、これに伊勢湾岸自動車道の建設で先行したプレキャストセグメント工法を併用することで工期短縮も実現している。
従来の橋梁は「PC橋」あるいは「鋼橋」というように、素材を棲み分けて建設されたが、1990年代以降は両者を融合した橋梁が出現した。
全区間静岡県静岡市清水区内に所在。
通常、橋の建設では桟台や支保工を必要とするが、河川への影響を抑えるために河川に架かるランプウェイと本線建設ではこれを無くし、代替工法としてプレキャストセグメント工法を導入した。本線の場合、各橋脚間に架設桁を設け、これを伝ってセグメント(主桁)がつなぎ合わせられることにより、桁の架設は空中施工とされ、架設の設備を地上に設置する場合と比べて河川への影響を抑えた。一方でDランプ(新東名の下り線から分岐して東名高速、三遠南信自動車道方面に向かうランプウェイ)の場合、大きくカーブすることからクレーンによるセグメントの架設となったが、ランプ直下に的場川が並行することから、それを避けて並行する工事用道路にてクレーンを設置のうえ架設した。このDランプにおけるセグメントの架設は、ホタルの陸上における活動期の3 - 6月の間は中止の処置をとった。また、工事期間中は生息環境調査を実施し、ホタルへの影響を調べた。工事の現場内にはホタルの産卵場としてビオトープを整備し、のちの調査ではホタルの幼虫がビオトープ内にも生息していることが確認された。
日本は地震国であると共に山岳、積雪地帯が多く、加えて台風の通過も多々あることから、それに伴う津波・高潮・崖崩れ・豪雪等の自然災害にさらされやすいという特徴をもっている。高速自動車国道をはじめとした幹線道路はこうした自然災害に強い構造をもっているため、自然災害発生時には物資の緊急輸送路としての性格も併せ持っている。
これについては長崎県で1982年(昭和57年)7月に発生した集中豪雨により大規模災害が発生し、その際に幹線道路が被災地域の復旧に多大な貢献をしたという事例があった。今回の豪雨が去ってのちの救援活動が交通路の混乱によって意外にはかどらなかった結果、災害発生の2日後には45万人が孤立して長崎が陸の孤島と化し、外部からの救援物資がほとんど届かない事態に陥った。これにより野菜の入荷が途絶え、中央市場の在庫が底をついて価格が軒並み高騰するなど市民生活に大きな影響が出た。そして4日目に至り主要幹線道路が緊急物資の輸送に限って通行可能とされた。新聞はこれを「待望の生活道路の開通」と書き立てたが、これは幹線道路の隠された本質を的確に言い表しており、平常時では決して見えない、こうした異常事態になって初めて幹線道路が実は最も根幹となる生活道路であることが証明された事例であった。
新東名も異常時の緊急輸送路、避難路としての使命を帯びており、その一環として新東名の休憩施設にヘリポートや自家発電設備、一般道からの出入りに対応する緊急開口部、防災拡声放送装置、緊急地震速報装置を設置している。
この局長通達後、建設省は警察庁と非公式に協議を行ない、120 km/hまでしかない道路構造令の改正を目指した。だが警察庁側は事故防止の観点から140 km/h化に対する反対意見が優勢で合意は得られず、建設省は道路構造令はそのままにして、1993年(平成5年)に施行命令を出して事業化した。後年、道路構造令にはない140 km/hの規格で建設続行していることに対して国土交通省(建設省からの改称)は「規制速度が140 km/hを下回っても安全性は高まっているので一概に無駄になるとは言えない」として、法改正を経ずして通達だけで高コスト路線の建設に邁進していることについては問題にしないような素振りを見せた。なお、民営化推進委員会が第二東名のコスト縮減策を模索し始めた段階では既に6車線分で完成した区間が多く、規制速度や交通量の予測を精査することなしに建設に邁進した公団の姿勢に対してマスコミはこぞって批判を浴びせた。
用地買収もたけなわの頃、一つのニュースが新聞記事を賑わした。静岡県浜松市の宅地が第二東名および県道建設予定地にかかることから、宅地をそれぞれ2つに分割した。土地は元々一つであるから、分割された2つの土地は接している。しかし、第二東名の用地は1平方メートルあたり55,000円、一方の県道用地は25,000円で売却したとすることで、公団が県道の2倍の高値で土地を購入していたことが判明したのである。不動産鑑定士によって評価額の差異があるにせよ、通常は2割から3割程度とされるなかで、2倍から4倍の差がつくことは公団のコストに対する意識が希薄であるとの批判がなおのこと強まる結果となった。
道路名「新東名高速道路」は一般公衆に案内されている通称(道路名)で、法令による国土開発幹線自動車道の予定路線名では「第二東海自動車道」、高速自動車国道法に基づく正式な路線名では「第二東海自動車道横浜名古屋線」と称する。予定路線の第二東海自動車道の起点は東京都であるが、新東名高速道路は首都圏中央連絡自動車道と接続する海老名南JCTが起点となり、海老名南JCT以東の具体的な経路や開通時期は未定である。また、第二東海自動車道の終点は名古屋市(名古屋港の金城ふ頭に所在する名港中央IC)であるが、豊田東JCT - 名港中央IC間は、名港中央IC - 四日市JCT間と合わせ伊勢湾岸自動車道として供用中である。
道路構造令による設計速度は全区間で第1種第1級の120 km/h(キロメートル毎時)となっているが、伊勢原市 - 豊田市間では140 km/hを担保する構造となっている。これは諸外国の設計速度やドイツのアウトバーンの走行実態などから判断のうえ、将来における走行性、安全性等の調査、研究の進展によって条件が整えば、乗用車において140 km/h走行の実現の可能性があることを考慮して決定した。