自動案内軌条式旅客輸送システム
走行輪・案内輪にはゴムタイヤが使用されており、初期の頃は、走行輪にはウレタン充填スチールコードラジアルタイヤと呼ばれるノーパンクタイヤが採用されていたが、乗り心地が良くないため、最近の走行輪のゴムタイヤには、ウレタンの代わりに窒素ガスを充填し、急なパンクやエア抜けなどで車体が必要以上に傾かないように中子と呼ばれる鉄の補助輪を内蔵したチューブレスのラジアルゴムタイヤを採用しており、乗り心地の向上と騒音低下が図られている。また、安定した走行性能を得るために、偏平タイヤを使用している。案内輪には両側案内方式の車両のみに使用され、硬質ウレタン充填タイヤと呼ばれるノーパンクタイヤが使用されている。また、走行輪のタイヤは、バスやトラックのタイヤとほぼ同じ大きさでありながら重い車体を支えるため、単体で 4.5 t の負荷荷重がかかり、130 kg の重量がある。しかし、鉄輪に比して摩耗の早いゴムタイヤは利用者に比例した維持費を必要とし、軌道保守についてもコンクリート走行面の整備となるため微細な調整ができず、経年劣化による乗り心地悪化なども発生している。
サルガド・フィーリョ国際空港 - ポルト・アレグレ(アエロモーベル)
で交通博覧会「Urban Mass Transportation Administration」(トランスポ'72)が行われ世界で初めて展示が行なわれた。この時には、空気浮上リニアモーター駆動や懸垂型モノレールなど多種多様のシステムが提案されたが、技術上の問題などから直流電動機によるゴムタイヤ方式の車両を使用したシステムに集約されていった。なお、当初の構想では小規模な輸送力のためのものであったが、高架橋などの建設費から採算性を勘案し、単位輸送力は当初の構想よりも大きな物となってしまった。1975年には最初期のPRTシステムであるモーガンタウン・パーソナル・ラピッド・トランジットが開業した。
日本では「ニュータウン」と呼ばれる大規模住宅開発地から最寄りの鉄道駅への交通アクセスが課題とされてきた。ピーク時の輸送量はバスでは飽和状態であるが従来の鉄道には過小でしかもデータイム時との需要差が極端に開き、このため鉄道を敷設しても採算に乗らないといった問題があった。このためアメリカでの PRT の動向に着目し、安価に建設ができる中量軌道システムを開発する気運が高まり、鉄道車両メーカーと商社の共同による開発が行なわれることとなった。
電気方式は、大きく分けて直流 750 V と三相交流 600 V が存在する。路線長が長く車両数が少ない路線では直流方式、路線長が短く車両数が多い路線では交流方式が有利となり、地域の特性により方式が定められている。「標準型新交通システム」で定められた標準規格は、原則直流 750 V であるが、技術革新の情勢や路線長、車両数などによって総合的に判断するとされている。電車線(トロリ線)はアルミまたはステンレス製の剛体式であり、案内軌条の上部に平行して設置されている。直流は複線式、三相交流は3線式となっている。
西武山口線、山万ユーカリが丘線、横浜シーサイドライン金沢シーサイドライン、桃花台新交通桃花台線、広島高速交通広島新交通1号線で直流 750 V が、埼玉新都市交通伊奈線、東京都交通局日暮里・舎人ライナー、ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線で三相交流 600 V・50 Hz が、Osaka Metro南港ポートタウン線、OTSニュートラムテクノポート線、神戸新交通ポートアイランド線、神戸新交通六甲アイランド線で三相交流 600 V・60 Hz が採用されている。