ノーザン・パシフィック鉄道
しかしながら、ジェイ・クックのような莫大な資金を投入した路線建設が、ビラードを消耗した。ウォール街の弱含みの値動きが、路線完成後すぐに株式を直撃した。NPの長大な路線は、ビジネスにならないことが判明したのである。ビラード自身、完成後数日のうちに神経を消耗したと言われている。ビラードはNPの社長を辞し、1884年1月には療養のためにドイツに戻った。
そして、NPの経営は、再び鉄道のプロの手に戻った。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道(CB&Q)の社長であったロバート・ハリス(Robert Harris)がNPの社長となった。ビラード派がカムバックするまでの4年間、ハリスは財産の価値を向上させ、ORNCとのもつれた関係を整理した。
1880年代中盤を通じて、NPはコロンビア川沿いの遠回りのルート(ポートランドを経由する、南に大きく迂回するルート)よりも、カスケード山脈を越えてピュージェット湾に直結することの検討を続けていた。
1870年代から断続的になされていたカスケード山脈の調査が、改めて開始された。
NPの旅客列車として有名なのが、シカゴとシアトルの間を結んだノースコーストリミテッドである。途中、モンタナ州ビュートとホームステーク峠を経由した。1900年4月29日から運行を開始し、NPがBNとなった後まで存在。アムトラックの発足にあたり、1971年4月30日に廃止となった。シカゴ・ユニオン駅 (Union Station (Chicago)) からセントポールまでの区間は、ミシシッピ川沿いの幹線をCB&Qが運行した。ノースコーストリミテッドはNPの旗艦列車であり、そのルートはルイス・クラーク探検隊のたどったルートでもあった。
NPの第二の大陸横断列車はアラスカ(Alaskan)であった。1952年11月16日にヘレナ、ムーラン峠経由のメインストリーター(Mainstreeter)に置き換えられた。この列車はアムトラックとなっても運行されているが、1970年4月12日発で最後となったブラック・ホーク亡き後は旧CB&Qのルートを走るシアトル〜セントポール間の列車となっている。
NPはまたコースト・プール・トレインにも参加した。これは、ポートランド〜シアトル間をGN、UPと共同運行するものであり、NPとGNのコースト・プール・トレインはアムトラック移行の際に運行を終了した。
以下は、BNに統合される以前に運行終了していた列車である。
セントポール〜ミネソタ州インターナショナルフォールズ
セントポール〜ダルース(一時的にGN、スー・ライン鉄道と共同運行)
ダルース〜ステープルス
セントポール〜ノースダコタ州ジェームズタウン
ファーゴ〜カナダマニトバ州ウィニペグ
本部はモンタナ州ミズーラ。幹線はリビングストン〜モンタナ州ヘレナ〜ムラン峠〜モンタナ州パラダイス、モンタナ州ロガン〜モンタナ州ビュート〜ホームステーク峠〜モンタナ州ガリソンの計563マイル。支線は330マイル。合計892マイル。リビングストンの修理工場がある。
1893年にミネアポリス・セントポール都市圏とピュージェット海峡とを結んでいた、ヒル率いるGNもまたシカゴに直結することができなかった。ヒルはミネアポリス・セントポール都市圏とシカゴとを結ぶ既存のルートを探した。同時期、NP・GNと競合するユニオン・パシフィック鉄道(UP)の社長であるエドワード・ヘンリー・ハリマン(Edward Henry Harriman)もUPとシカゴとを結ぶルートを探していた。両者が目をつけたのが、CB&Qであった。
最初にCB&QにアプローチしたのはNP(ヒル、モルガン)であった。それを知ったUP(ハリマン、ウイリアム・ロックフェラー(William Rockefeller))は、もしNPがシカゴと直結すれば、UPよりも短距離でピュージェット湾とシカゴを結ぶことになるという脅威を感じ、CB&Qの買収に関与させてもらうよう要請した。しかし、NP側に断られてしまう。このことから、ハリマンによるNP買収工作が始まる。