広島電鉄2500形電車
車両番号(以下「車番」)は前記1040形における車番付与基準に倣って、2501-2502(第1編成)から2509-2510(第5編成)といった具合に編成単位ではなく車体単位で車番が付与された。
なお、1961年(昭和36年)に落成した2501 - 2504の2編成4両はナニワ工機において新製されたが、翌1962年(昭和37年)以降に落成した2505 - 2510の3編成6両は導入コスト削減を目的として広島電鉄自社工場において新製され、両者は細部に相違点を有した。
しかし、2500形増備の同時期には広島市の都市交通計画が策定され、その中に市内線の己斐(現・広電西広島) - 広島駅間に並行する形で地下鉄路線を建設する構想が盛り込まれた。当時の広島電鉄はモータリゼーションの発展による乗合バスへの利用客移転や交通量の爆発的増加による市内線全線における恒常的なダイヤ乱れ発生など、経営的に困難な状況に直面していた。さらに地下鉄建設計画が具体化した場合、路線の存続危機に直結することから、そのような将来展望が不透明な状況において車両の新製を実施することは得策ではないと判断され、2500形の増備は5編成10両で打ち切られた。
軸ばね部は円筒案内式で、軸受はコロ軸受(ローラーベアリング)仕様、車輪径は660mmである。
2511 - 2514は種車となった大阪市電1601形が装着する、「大阪市電形台車」と通称される住友製鋼所製の鋳鋼組立式ウィングばね台車KS46Lをそのまま装着した。KS46Lは1928年(昭和3年)の大阪市電1601形の新製に際して設計・製造された台車で、枕ばねを含む全ての緩衝ばねにコイルばねを用いた、製造当時としては画期的な設計を取り入れたものであった。
2500形への改造に際しては、主電動機増設・2軸駆動化に伴って従来台車内側の付随車軸上部に1台車当たり1基搭載した制動筒(ブレーキシリンダー)を台車側枠へ移設するなど各種改造が実施され、以降広島電鉄においては「大阪市電形改」と呼称された。軸受は平軸受(プレーンベアリング)仕様、固定軸間距離は1,625mm、車輪径は660mmである。