石狩丸 (初代)
1946年(昭和21年)10月1日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
1948年(昭和23年) 3月15日 - 竣工 4月7日 - 就航 9月17日 - アイオン台風による風水害で岩手県内の山田線が全線にわたり寸断され、復旧のめども立たず、宮古付近に数多くの機関車や貨車が取り残された。 11月9日 - 検査工事のため三菱重工横浜造船所への回航途中、宮古港で接岸試験施行。
1949年(昭和24年) 2月14日23時 - 函館出航(第1次航海) 2月15日12時20分 - 宮古港着、 2月16日0時45分〜0時50分 - 低潮時に仮設可動橋を用い貨車20両積込みに成功、20時 - 宮古港発 2月17日13時10分 - 青森着 2月18日14時55分 - 青森発(第2次航海) 2月19日6時30分 - 宮古港外着、18時 - 着岸 2月20日5時30分〜10時09分 - 機関車4両積込み、18時 - 宮古港発 2月21日10時30分 - 青森着 2月22日13時55分 - 青森発(第3次航海) 2月23日6時30分 - 宮古港外着、8時10分 - 着岸、10時〜10時25分 - 機関車4両積込み、20時55分 - 宮古港発 2月24日 - 青森着 2月26日14時55分 - 青森発(第4次航海) 2月27日7時25分 - 宮古港着、9時50分〜10時08分 - 貨車22両積込み、11時10分 - 港外錨泊、荒天のため出港見合わせ 3月2日5時 - 宮古港発、20時 - 青森着 3月4日14時 - 青森発(第5次航海) 3月5日7時 - 宮古港外着、10時45分〜10時53分 - 貨車13両積込み、16時 - 港外錨泊、 3月6日13時 - 宮古港発 3月7日5時30分 - 青森着 以上5回の航海で機関車8両、貨車55両を搬出した。
石炭焚き蒸気船のボイラー室での過酷な労働環境の改善と燃料節減を目的としたストーカー(自動給炭装置)の装備が、上記レーダー取付けと同じ1950年(昭和25年)9月の東日本重工横浜造船所への入渠時に行われた。このストーカーは御法川工場製下込め式ストーカーMT7型で、同工場製のストーカーは1939年(昭和14年)4月、三菱重工横浜造船所で竣工した近海郵船 永福丸(3,520.16総トン)の円缶に国産初のストーカーとして下込め式MT6型が装備され、以後太平洋戦争初期にかけ多数の実績を積んでいた。
当時のW型H型青函連絡船では、ボイラー室の船体中心線上に幅約2.5mの前後方向にのびる石炭庫が設置されており、石炭積込口はその頂部、車両甲板上の船体中心線上、船2・3番線間に設置され、線路上に押し込まれた無蓋貨車から石炭を石炭庫へ投入していた。石炭庫の両側には本体内径4.6m長さ2.6m、制限圧力16kg/cmの標準2号乾燃室円缶が3缶ずつ計6缶設置され(W型青函丸では最前部は左右のいずれかを欠く5缶)、石炭庫は両側の2缶を受け持つよう3分割されていた。各ボイラーの焚口のある正面は、船首側のボイラーから順に船首側、船尾側、船首側を向いていた。ストーカー装備船では、各石炭庫の妻面下部の石炭取出し口から出る石炭をバケットエレベーターに載せ、ボイラー室中段まで上げ、さらに水平なスパイラルコンベアで側方へ移動し各ボイラー前に至った。各ボイラー内下部には3カ所ずつ内径1.
1mの円筒形の火炉(ファーネス)があり、前面下部にはそれらの焚口があって、石炭はこれら焚口前に設置されたストーカーのコールホッパー内にコールシュートを経由して落とし込まれた。ここまでが補炭装置で2馬力交流誘導電動機で駆動された。ここからがストーカー本体で、ストーカーは火炉ごとに設置されたため、ボイラー1缶あたり3台の設置であった。石炭は船の前後方向に水平にボイラー焚口下を貫通する送炭スクリューでボイラー火炉内へ送り込まれたが、送炭スクリューは2馬力交流誘導電動機からVベルトとウォームギヤを介して駆動される鍛鋼製の角軸の送炭軸に鞘状にかぶせられていた。火炉には深さ35cm幅30cm程度の底を丸くしたV字断面の溝を中央に、その両側を溝縁堤防より5cm低い平面で構成した幅約1mのレトルトが樋状に挿入設置され、送炭スクリューは溝の底でその半周近くをレトルトの丸い溝底部に接触しながら回転して石炭を運び、溝斜面の上1/3と溝縁の堤防部分には多数の空気孔が開けられていた。このため、新しい石炭は上部が燃焼している石炭層の最下側へ送り込まれ、上部火層の熱を受け低温乾留され徐々に可燃ガスとタール蒸気を発散し、溝の側面の空気孔からの空気がこれら揮発分と混合し上部の赤熱火層を通過して完全燃焼し、乾留されコークス化した石炭もその後赤熱燃焼し、灰は堤防状部分の外側に貯留した。このように下込め式ストーカーでは完全燃焼するため、ばい煙が減るだけでなく、消費燃料も渡島丸(初代)では13.3%減らすことができた。
11月10日 - 船体浮揚作業開始
1955年(昭和30年) 9月20日 - 船体浮揚 11月20日 - 修復工事着工(飯野重工舞鶴造船所)
1956年(昭和31年) 8月21日 - 修復工事完工、車両甲板より上部を新造、舵を2枚舵とした 総トン数3048.4トン 車両積載数 ワム44両 8月26日 - 9時 舞鶴出港 8月27日 - 20時05 函館港沖着 8月31日 - 函館第2岸壁可動橋接合試験(8時00分~10時01分)函館第3岸壁可動橋接合試験(11時55分~14時30分)函館第4岸壁可動橋接合試験(15時10分~20時20分)後変24便で再就航 9月1日 - 0時40分青森港沖着 青森第3岸壁可動橋接合試験(7時31分~9時08分)青森第2岸壁可動橋接合試験(10時33分~11時30分)青森第1岸壁可動橋接合試験(11時50分~14時30分)後23便で19時00分函館第2岸壁着
1958年(昭和33年)9月 - ストーカー装備(函館ドック)
1970年(昭和45年) 3月31日 - 67便(青森第3岸壁定刻20時10分のところ20時26分発 函館第3岸壁定刻4月1日0時40分着のところ1時05分着)にて終航、これにより青函連絡船から蒸気タービン船は姿を消した。 4月1日23時43分 - 室蘭港へ向け出航 4月2日8時25分 - 室蘭港着岸 係船。 8月28日 - 佐野安商事へ売却 9月7日 - 室蘭港から大阪に向け曳航されて出航
進駐軍専用船となったW型第十一青函丸・第十二青函丸とともに、進駐軍の命令により、1947年(昭和22年)4月には前部デッキハウス客室内の前側の右舷側半分を木製壁で区切って将官用の特別室とし、その左舷側半分はソファーとテーブルを置いて開放のラウンジとした。また将官用特別室の後ろに続く前部デッキハウス客室右舷側半分を長椅子ソファーと長テーブルを設置した食堂とし、その後ろの配膳室を拡張して厨房とした。前部デッキハウス客室左舷側は長椅子ソファーの椅子席で、後部デッキハウスは全て長椅子ソファーの椅子席であった。また前部、後部両デッキハウスとも船尾側左舷に男子用トイレ・洗面所、船尾側右舷に婦人用トイレ・洗面所が設置され、これらは全て洋式であった。
元設計のW型第十一青函丸・第十二青函丸は新造時よりボイラー5缶、煙突3本で、H型石狩丸(初代)はボイラー6缶、煙突4本で識別できたが、ともに前側煙突が細く、船首部の船型に差異はあったものの、両者はよく似ていた。またH型の車両甲板船尾開口部が2本の梁柱で3分割されていたため、開口部に梁柱のないW型と識別できた。
1946年(昭和21年)の石狩丸(初代)竣工の頃、GHQには大型船建造規制として、総トン数5,000トン未満、速力15ノット未満という不文律があり、従来からのW型の航海速力15.5ノットはこれに抵触するおそれがあったが、青森 - 函館間の通常の上り4時間40分、下り4時間30分運航では14.8ノット程度で定時運航可能なため、石狩丸(初代)ならびにそれ以降竣工の同等速力の青函連絡船は航海速力14.5ノットとされた。