都営地下鉄大江戸線
開業当初より全線でワンマン運転を実施している。このため、保安装置にATC装置を、また列車の自動運転機能を有するATO装置を採用している。
開業当初の本路線では車上監視方式を採用しており、8両編成分137mのホームを列車のモニター画面で運転士が監視していた。ホーム上でのドア扱いならびに発車時から列車最後部がホームを抜けるまでの間、運転士がホーム監視モニター画面でホーム上を監視し、触車事故などの場合には運転台の非常停止スイッチで列車を停止させる方式を採用していた。
この伝送システムには日立製作所と八木アンテナ(当時)が開発した赤外線で地上と車上の通信を行う「対列車光空間伝送システム」が採用されている(近赤外線空間波伝送方式)。ホーム監視カメラ(ITV)からの映像は、トンネル内壁面に設置した送光回路・送光器に送信される。送光回路により映像は近赤外光信号に変換され、送光器によって車両に搭載している受光器に送られる。車両で受光した近赤外光信号は、受光回路で映像データに復元して、運転室の監視モニター画面に表示する。光信号は列車の最後部から受光し、列車の停止位置より列車最後部がホームを抜けきるまで送光される。
大江戸線の車両は、2006年4月より浅草線の馬込車両検修場で検査・修繕を行っているが、リニアモーター方式ではない浅草線を自走できないことから、重要部・全般検査時はE5000形電気機関車で牽引して馬込車両検修場に車両を移動している。このための連絡線が汐留駅構内から浅草線の新橋駅と大門駅の間付近まで設けられている。
12-600形(3次車)
12-600形(1次車)
12-000形(非塗装車)
12-000形(塗装車)2016年6月に営業運転を終了した。
試作車(2008年6月17日 千早フラワー公園)
2016年2月に発表された『東京都交通局経営計画2016』によると、さらに3編成を増備することが計画されている。これにより最大車両編成数が現行の55編成から58編成に増加する。
計画時のルートは現行ルートと一部異なり、練馬付近、新宿付近、六本木付近、汐留付近、飯田橋付近で大きな見直しが行われている。大きく変更されたのは、中野坂上 - 都庁前(仮称:西新宿駅) - 国立競技場間で、都庁前駅は9号街路(東通り)の京王プラザホテル前に上下2層構造のT字型配置とする計画から、西新宿五丁目駅を経由して4号街路(中央通り)地下を通過するルートに変更した。
大門 - 勝どき間は竹芝埠頭 - 豊海町を横断するルートから汐留駅、築地市場駅を経由するルートに、春日 - 牛込神楽坂間は直行するルートから飯田橋を経由するルートに変更した。ルート見直しは大型車を使用する必要性がなくなり、さらに乗り換え駅や公共施設等へのアクセスを向上させることで、利便性向上と建設費低減の必要があったためでもある。
環状ルートの建設も検討されたが、これを実現するためには新宿と新宿西口を結ぶ新たな線路の建設と、2駅のうち1駅を2面化する工事を行わなければならなかった。しかし、両駅の地上部は道路幅が狭くビルが密集し、2面ホームの設置が難しく、難工事による費用と期間の膨大が懸念され、さらに新宿駅前後の環状方向の旅客流動は少ないと見込まれ、費用対効果を検証した結果、6の字型ルートとなった。
大江戸線建設工事着手時の資料によれば、当初計画による放射部の建設費用は2640億円、環状部は5850億円、合計で8490億円とされていた。光が丘 - 練馬間の開業は1990年度末(1991年3月)、練馬 - 新宿への延伸開業は1994年度末(1995年3月)、環状部は1996年度末(1997年3月)開業予定とされていた。実際には、いずれの区間も用地買収の難航から建設工事に遅れが発生し、建設費用は計画のおよそ1.5倍に膨れ上がった。
当初の大江戸線は回転型モーターによる「小型地下鉄」規格を採用する予定であったことから、最初の開業区間の光が丘 - 練馬駅間における曲線半径は本線 160 m 以上(側線 80 m 以上)、本線の最急勾配は 35 ‰ 以下(側線は 45 ‰以下)の建設基準となっていた。 実際の光が丘 - 練馬間における、最急曲線は半径 165 m 、最急勾配は練馬春日町 - 豊島園間の 32 ‰ となっている。光が丘 - 高松車庫間の入出庫線(側線)では、最急曲線は半径 82 m 、最急勾配は 42 ‰(光が丘駅→高松車庫地下1階部)である。 ただし、大泉学園方面への延伸を見越して、大泉学園方面へ向かうB線の本線は、光が丘駅から高松車庫の入出庫線をアンダーパスする部分までトンネルが構築されており、この場所に下り 35 ‰ の勾配がある。
1988年(昭和63年)12月に鉄輪式リニア地下鉄方式(同時に台車はセルフステアリング(自己操舵)台車となる)の採用となり、以降の開業区間(練馬 - 新宿間および環状部)の曲線半径は本線 100 m 以上(側線 80 m 以上)、最急勾配は 55 ‰ 以下の建設基準となった。環状部については、最急勾配47‰、最小曲率半径100mとなっている。工事認可時の国土交通省による普通鉄道構造規則では、リニアインダクションモーター推進方式による列車のみ運転する線路の勾配は最大で60‰と定められていたため、基準の範囲内となっている。
カーブが多くトンネルが狭い特性から騒音が大きい。2020年には新型コロナウイルス感染症 (COVID-19)対策で窓を一部開放したためさらに騒音が大きくなり、東京新聞の調べでは落合南長崎駅 - 中井駅間で120デシベルを記録した。