ダグラス DC-8
1930年代以降、DC-3やDC-4、DC-6など数々のレシプロ旅客機を開発・製造し第二次世界大戦後の1950年代当時、アメリカを始めとする世界の旅客機市場で最大のシェアを誇っていたダグラスが、DC-7Cの後継機種として初のジェット旅客機として1952年に基礎的な開発を開始した。
当初はデハビランド コメットと同様の80席級の中型機として開発がスタートされたが、その後ライバルとなるボーイング707と同様の大きさに変更した。
ダグラス DC-8
エア・カナダのDC-8-61
用途:旅客機
製造者: ダグラス・エアクラフト(1958-1967) マクドネル・ダグラス(1967-1972)
運用者 ユナイテッド航空 日本航空 ユナイテッド・パーセル・サービス フライング・タイガー・ライン イースタン航空ほか
初飛行:1958年6月1日
生産数:556機
運用開始:1959年9月18日
運用状況:運用中
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ダグラス DC-8(Douglas DC-8)は、アメリカのダグラス・エアクラフト社が開発した大型ジェット旅客機。ボーイング707やコンベア880と並んで第一世代ジェット機を代表する旅客機で、世界で初めて超音速飛行を行った旅客機でもあった。
ナイジェリア航空2120便墜落事故(1991年)
アロー航空1285便墜落事故(1985年)
マーティンエアー138便墜落事故(1974年)
アイスランディック航空001便墜落事故(1978年)
スリナム航空764便墜落事故(1989年)
1960年代当時、日本航空で羽田-ホノルル線のDC-8を操縦していた杉江弘の自著によれば、燃費効率の悪いターボジェットエンジン(ピュアジェットエンジン)を装備した-30シリーズや一部の-50シリーズの機体で運航する際、ホノルルからの帰り便では向かい風成分が時速96km以上になるとノンストップで羽田まで届かず、太平洋上のウェーク島にテクニカルランディングし、給油をする必要があり、当日乗務する機がターボジェットエンジン機なのか、ターボファンエンジン機なのか、気が気でなかったとの事で、(燃料補給をする場合、2時間程度運航所要時間が増加し、また島には自社駐在員もおらず給油の為の重量分布図の作成やアメリカ軍からの燃料購入、食料の積み込み等の作業は全てクルーが手続きし作業するほかなく、またその間エンジンを止める為機内のエアコンも使用できない。)、燃料補給がないかあるかで「天国と地獄の差だった」と述懐している。
高揚力装置は最大展開時50度のシングルスロッテッドフラップと、前縁のエンジンパイロン付け根付近胴体寄りにあるウイングスロット(スラット)であるが、-10シリーズにおいてはウイングスロットは装備されていなかった。これは後の-20シリーズアップグレード改修において装備されるようになった(同時に翼端の形状改修が施された。)。
DC-8のメインギア(主車輪)は、ノーズギア(機首車輪)のステアリングが15度以上切られるとメインギアボギーが油圧によって「く」の字に折れ曲がるようになっている。このため、全長が57メートルもある長胴型の-61/-63/-71/-73でも滑走路内での180度方向転換が可能である。
DC-8の操縦系統はラダー(方向舵)が操縦索とタブによる人力操舵と油圧を用いた操舵、エレベーター(昇降舵)は人力操舵のみ(いずれもオートパイロット作動時を除く)であるため、ジェット旅客機としては唯一ガストロック機構(地上において強い風によって舵が動くのを防ぐ装置)を装備している。このガストロックの操作にはかなりの力を要したという。フラップやエルロン、スポイラー等は他のジェット旅客機同様に油圧で動作する。
機内設備については、機内食を温めるためのハイテンプオーブンや水洗式のトイレ、座席内蔵型テーブルや座席内蔵型のランプ、座席内蔵型の酸素マスクなど、機内サービスの充実と快適性の向上を目的とした最新設備が多数奢られた。なお座席内蔵型のランプと座席内蔵型の酸素マスクについては、整備上の問題点から-50シリーズ以降は現在多く見られるような天井部に内蔵される形に改修された。
日本航空では、ハイテンプオーブンの導入に併せて機内食の食器にノリタケカンパニー製の陶磁器が使用されるようになった。客室の窓は片側3列座席に座る乗客が同時に下を眺められるよう大きめの窓を低めの位置に作られ、窓の配列の間隔は他の旅客機とくらべて広く(JR新幹線のN700系の窓をイメージするとわかりやすい。)、40インチピッチとなっている。これは、当初座席間隔を広めに設定していた名残とされている(設計当時の一般的シートピッチは、ファーストクラスで40インチ、ツーリストクラスで36 - 38インチだった)。しかし、このためにエコノミークラスでは窓がない座席が複数できてしまうこととなった。