福岡トンネル
1970年(昭和45年) 11月28日:起工式。 11月:西工区着工。 12月:西工区掘削開始。
1971年(昭和46年) 4月:東工区着工。 5月:東工区掘削開始。
1972年(昭和47年) 3月28日:東工区534K026M断層破砕帯で切羽が崩壊し大量湧水。 4月末:迂回坑で534K026M断層破砕帯を突破。 7月4日:犬鳴立坑に着手。 8月3日:導坑が迂回坑からの導坑と連絡し、534K026M断層破砕帯を克服。
1973年(昭和48年) 5月:犬鳴立坑が坑底に到達。 7月1日:犬鳴立坑から本坑に到達。 8月9日:東工区坑口からの導坑が犬鳴立坑に到達。 10月27日:東工区と西工区の導坑が貫通。
1974年(昭和49年)7月:トンネル竣工。
1975年(昭和50年)3月10日:山陽新幹線開通、福岡トンネル供用開始。
1999年(平成11年)6月27日:福岡トンネル内で覆工コンクリートの一部が剥落して、走行中の「ひかり351号」に直撃する福岡トンネルコンクリート塊落下事故が発生。
#経路の選択節で述べたように、福岡トンネルのルートは福岡県が当時調査中であった犬鳴ダムの貯水池直下を通るものとなっていた。福岡トンネルが建設されている最中の1972年度(昭和47年度)にダム事業が建設事業として採択されたが、ちょうどこの頃、トンネル工事の影響によりダム貯水地周辺の沢の水が枯渇してダム事業の成否が危ぶまれる状態となり、事業が中断することになった。これを受けて、#渇水対策節でのべたように、国鉄はトンネル内からの岩盤注入と犬鳴川河床へのボーリングによる注入を合わせて渇水対策工事を行い、ある程度の復水をみた。しかしトンネル建設前に比べて流量は非常に少ないままであった。
国鉄総裁はこの件に関して全責任を負うと明言し、技術的な解決策を検討するために山陽新幹線福岡トンネル技術検討委員会が設置された。この委員会により、1976年(昭和51年)12月23日にダム計画及びトンネルの安全性について支障がない旨の意見書が提出され、また福岡県知事と国鉄の間でトンネルへの漏水を犬鳴川に還元することで覚書が締結された。トンネル内の漏水については、ダムの流域に相当する部分の漏水を還元することとされた。これにより1977年(昭和52年)1月にダム事業が再開された。1987年(昭和62年)2月に、漏水還元事業の建設費と維持管理費について国鉄が県に総額約21億円を支払うことで契約した。まもなく国鉄分割民営化により契約はJR西日本に承継された。さらに1990年(平成2年)12月14日に、ダム湛水によってトンネルに支障が生じても県が責任を負わないことも覚書を締結した。