常磐緩行線
ただし、運賃計算上は北千住駅 - 綾瀬駅間は従来どおり国鉄線運賃として計算される特例が設けられた。また複々線化に際し、従来の「国電」(近距離電車)を「各駅停車」と「快速」の2種別に編成し、各駅停車を緩行線に、「快速」を日暮里・上野方面へと向かう快速線に振り分けることとした。
また複々線化区間から外れた中距離列車通過駅の三河島駅・南千住駅・天王台駅(複々線化と同時に開業)には東京近郊輸送を担う快速のみが停車し、快速線のホームは複々線区間の両端の北千住駅・我孫子駅と車両基地のある松戸駅にのみ設けられることになった。この結果快速通過駅の利用客は乗り換えなしで日暮里駅や上野駅まで行けなくなるため、不便を解消するために営団・国鉄の双方に乗換駅として西日暮里駅を新設するとともに、同駅を経由する通過連絡運輸の特例が設けられることとなった。
工事予算と地下鉄千代田線への旅客の転嫁見込み、ならびに貨物列車の運行や当時建設中であった国鉄武蔵野線との接続方法等について検討された結果、緩急乗り換え利便性の高い方向別複々線での建設が見送られ、他の首都圏国鉄主要路線と同様の線路別複々線となった。このため我孫子駅・柏駅・松戸駅・北千住駅等での各駅停車と快速等の乗り換えでは階段を使用してホーム間を移動することになった。
複々線化の前後では、運転種別や停車駅が以下の表のように変遷している。
駅ナンバリングの番号は東京メトロ千代田線(代々木上原 - 綾瀬)からの通しとなっている。
区:特定都区市内制度における「東京都区内」の駅
日暮里駅 - 上野駅間の営業キロは2.2 km、日暮里駅 - 東京駅間の営業キロは5.8 km、日暮里駅 - 品川駅間の営業キロは12.6 km、北千住駅 - 綾瀬駅間の営業キロは2.5 km
停車駅 常磐緩行線の電車(各駅停車)は小田急直通急行・準急も含め全電車とも下表のすべての駅に停車 常磐快速線との停車駅対応表は「常磐線」の駅一覧も参照 我孫子駅 - 取手駅間は平日の朝夕のみ運行。
接続路線 : 駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。
境界駅となる綾瀬駅は東京地下鉄が管理を行っている。
2019年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計の対象となっている。
北小金駅 - 南柏駅間で流山市を通るが、同市内に駅はない。
↑ 北千住駅の駅施設および北千住駅 - 綾瀬駅間の線路はJRの管理対象ではないが、北千住駅は緩行線・快速線相互の連絡駅であり、JR(亀有駅以東)・東京地下鉄(千代田線町屋駅・日比谷線南千住駅方面)の運賃計算上の境界駅である(運賃計算については「#運賃計算の特例」を参照)。
だが運賃問題は半世紀たっても解消されず、2022年10月には亀有駅・金町駅周辺の一部住民16人がJR東日本・東京地下鉄・国に対して不当な運賃設定だとして損害賠償請求を起こしている。
1970年代後半に入ると、藤代 - 土浦間の交流電化区間までベッドタウン化が進行したことから、輸送力増強のため近郊形電車としては初のオールロングシート車となる415系500番台が投入された。当時の中距離列車はデータイムで1時間に1本、夕方のラッシュ時でも2本程度だったのが国際科学技術博覧会(つくば科学万博)開催直前の1985年(昭和60年)3月の改正で大増発され、編成も最長15両となった。1987年12月には、103系の快速電車も通勤形電車としては初めて15両編成化された。
一方、複々線化と相互乗り入れによる影響は営団の労働組合(日本私鉄労働組合総連合会)によるストライキ時にも顕著にあらわれた。ストライキが発生すると、綾瀬 - 北千住間は営団の路線であることから電車の運行ができなくなるため、やむを得ず綾瀬 - 金町間各駅の乗客は松戸駅まで一旦戻って上野方面へ向かえるように定期券利用者には特例を設けて対処した。しかし、前述のように松戸駅自体が元々混雑していたため、同駅はパニック状態に陥り、長蛇の列が駅の外にまでできる事態に発展した。
また、相互乗り入れに使用されている車両も運行に影響を与えていた。営団地下鉄は、千代田線用開業当初は抵抗制御の5000系を投入したものの、1971年(昭和46年)4月20日に国鉄との相互乗り入れ開始から世界初の電力回生ブレーキ付電機子チョッパ制御車となる6000系を投入し、トンネル内の発熱抑制と省電力化を図っていた。