動力集中方式
自車で動力装置をもたないため、車両増備のコストが廉価である。 編成が長い場合、コスト的に有利になる。過去(1975年ごろ)の日本の研究では次のように算定されたことがある。 直流電化区間では12両以上の場合。 交流電化区間では10両以上の場合。 非電化区間では5両以上の場合。 ただし、これは旅客輸送、貨物輸送および郵便荷物輸送という大きく性格の異なる3種類の輸送事業を兼業で行っていた当時の国鉄が昭和40年代の輸送事情および動力車の性能に基づいて算定したものであり、21世紀になった現代においては日本の法令で認められた15両程度の編成では高コストになることがほとんどである。
客車・貨車当たりの有効積載量に優れている。
動力が機関車に集中しているので点検の手間が省け、車両のメンテナンスに多くの労力を要しない。したがって長期間使用しない車両があっても維持しやすく、時期に応じて輸送の波が激しい路線に対応しやすい。
客室での騒音や振動が少ない。
客車に走行機器がないため、柔軟に増結・減車ができ、超低床車や2階建車両の導入も比較的容易。
機関車の交換により、異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが容易で、国際列車の運行にも適する。
正面衝突時でも乗客被害を軽減できる(機関車が先頭にある場合)。
前者は、欧州および米国各地の都市圏の普通列車を中心に採用されている。客車の運転台からもう一端の動力車(機関車)を遠隔操作するため、組み合わされる機関車は限定される。力学的に不安定で高速運転には向かないが、スウェーデンのX2やドイツのICE 2、イギリスのインターシティー225など、機関車が最後尾となる場合でも最高速度200 km/hで運行している例がある。ただしこれについては、線形が良く、高速運転区間に急勾配や急曲線がないことに加え、ヨーロッパの車両は連結面に大容量の緩衝器(バッファー)を装備していることなど、日本に比して走行安定性を確保しやすいという条件の差もある。日本でのこの運転方式は、連結両数は多くはなく、最高速度も低い。一方、日本と同じ自動連結器を採用する米国では、通勤列車を中心にヨーロッパのような本線でのプッシュプル運転が一般的であり、終端式の駅での長距離列車の扱い(上野 - 尾久間の推進回送と同じ)を別にすれば、一般の列車と同等の条件で運転される場合が多く、中にはキーストーン・サービスのように110 mph (180 km/h)という高速で運転されている列車もある。