国鉄415系電車
MG・CPを搭載する付随車。1701と座席配置が異なるための番台区分で定員156(座席64)人。
2005年(平成17年)6月に500番台・700番台混結のK810編成へ、その後K811編成へ組み込まれたが、2007年の常磐線運用区間短縮で余剰となり運用離脱。
総製造両数は、モハ415形+414形ユニット35組70両・クハ411形1500番台34両・同1600番台34両・サハ411形2両・クハ415形1両の計141両である。
以下で運用面についての解説を行う。
主電動機の定格出力を、401系・421系に搭載していたMT46系の100 kWから、120 kWに向上したMT54系に変更した系列である。403系は交流50 Hzに対応しており、常磐線ならびに水戸線電化準備用に勝田区へ配置された。423系は交流60 Hzに対応しており、鹿児島本線の熊本駅まで電化延長に合わせて南福岡に配置された。
このため、車体および車内設備は401系・421系と同一である。MM'ユニットは403系がモハ403・402形、423系がモハ423・422形となった。制御車は上述したクハ401・421形が継続して新製された。同時に以下の設計変更が実施された。
制御車の運転席側屋根上通風器を箱型に変更。
モハ402形・422形は以下の設計変更を実施。
主電動機出力アップにより主制御器・主抵抗器の容量を増大。
主変圧器ならびに主平滑リアクトルの一体構造化により機器配置変更。
屋根上パンタグラフ周辺機器配置は455・475系と共通化。
401系・421系と同じく4両編成で組成された。403系は20編成計80両、423系は30編成計120両が1965年から1968年まで製造された。最終増備車である403系第20編成及び、423系第29・30編成では以下の改良が実施された。
屋上通風器をグローブ型から押し込み型へ変更。
座席取手を変更。
客室側扉をステンレス化。
403系は行先標差し・急行札差しなどを423系と同一配置に変更。
403系K519編成前面強化改造施工後でアンチクライマー装着
モハ402-20最終増備車で403系唯一の押し込み型通風器装備
国鉄時代にも別工法で前面強化工事施工車は存在したが、JR東日本では成田線大菅踏切事故後に乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象にステンレス板(一部鉄板で施工した例もあり)による前面追加工事を積極的に推進した結果、本系列でもほぼすべてに施工された。
JR東日本のステンレス板追加方式では、アンチクライマーが目立つ。
前照灯のシールドビーム化も同時施工された車両も多いが、クハ401-83・84は国鉄時代に前面強化工事が試験的に施工されていたため廃車まで白熱灯のままで残存した。
クハ401形低運転台車のうち大部分の車両が国鉄時代に前面強化工事と前照灯のシールドビーム化を同時施工した。
401系は量産先行車8両が1978年(昭和53年)11月30日に廃車。量産車の廃車は1981年(昭和56年)から開始された。分割民営化時にJR東日本へ承継された車両は以下14両のみ。
モハ401・400-24・25
クハ401-25・33 - 35・41・46 - 50
本グループは非冷房のままで415系1500番台に置換えられ、1991年(平成3年)までに全車廃車となった。
421系は量産先行車8両が1979年(昭和54年)に廃車。量産車の廃車は1986年(昭和61年)から開始された。分割民営化時にJR九州へ承継された車両は、以下の4両編成7本で計28両。
モハ421・420-17 - 23
クハ421-33 - 40・61 - 66
本グループは全車冷房化改造が施工された。811系・813系と置き換えられ、1993年(平成5年)から1996年(平成8年)にかけて全車廃車となった。
なお、クハ401形・421形共に低運転台車はJRに承継されず、1987年(昭和62年)までにすべて廃車された。
1968年10月1日のダイヤ改正で博多 - 熊本間に下り1本のみ設定。1972年3月15日のダイヤ改正で457・475系へ置換え。