檜山丸 (初代)
その量は、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、貨車満載状態で、停泊中であれば、波高6mのとき400トンから900トンとされ、この大量の海水は自由水として車両甲板上を傾いた側へすばやく流れ、船は復原力を失う。波周期9秒では波高6mが臨界点で、6.5mでは転覆するとされた。また、波周期が9秒より短くても長くても、即ち波長が120mより短くても長くても、車両甲板への海水流入量は急激に減ることも判明した。さらに石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室(ボイラー室・機械室)への開口部が多数あり、これらの水密性が不十分で、滞留海水が機関室へ流入し、機関停止に至って操船不能となったことも沈没の要因となったと判明した。
1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風により、車載客船 洞爺丸、車両渡船 北見丸、同 日高丸(初代)、同 十勝丸(初代)、客載車両渡船(デッキハウス船)第十一青函丸の5隻が沈没した。洞爺丸以外の4隻は貨車航送能力の大きい車両渡船であったため、青函航路の貨車航送能力は激減し、滞貨の山ができた。
沈没した5隻の潜水調査が1954年(昭和29年)10月に行われたが、船体が3つに破断していた第十一青函丸以外の4隻については、当初は浮揚後、復旧再使用の見込みであった。しかし、復旧再使用するにしても、翌1955年(昭和30年)の秋冬繁忙期までの再就航は到底望めず、それまでに貨車航送能力の相当程度の回復を図るため、同年12月頃、国鉄はとりあえず車両渡船2隻新造の方針を固め、1955年(昭和30年)2月5日、新三菱重工神戸造船所と浦賀船渠へ1隻ずつ建造を発注した。これが、檜山丸(初代)と空知丸(初代)で、檜山丸(初代)が4日早く竣工し、第1船となったため、この2隻は檜山丸型と呼ばれた。なお、終戦直後に建造された5隻の客載車両渡船・車両渡船の名称は、北海道の支庁名にはない北見丸が含まれるため、旧国名由来と推定されるが、檜山丸(初代)、空知丸(初代)はともに旧国名にはない当時の北海道の支庁名であった。また沈没した客載車両渡船・車両渡船4隻のうち、当初から復旧断念の第十一青函丸のほか、北見丸の復旧も後日断念されたため、結果的に檜山丸型2隻は、これらの代替船ということになった。