箱根山戦争
1947年の時点で、駿豆鉄道では小涌谷と元箱根を結ぶ路線バスを運行していたが、同年9月に運輸省に対して、この路線を小田原まで延長する路線免許の申請を行った。これは通勤通学の利便性向上とともに、大雄山鉄道を1941年に合併して以後同社の大雄山線となっていた鉄道路線との一貫輸送をはかるという目的であった。しかし、これに対して、まだ東急の傘下にあった箱根登山鉄道は強く反対した。この延長区間は既に箱根登山鉄道バスが運行されていた区間であり、小田原と元箱根を結ぶ区間は箱根登山鉄道バスにとっては重要な路線であったからである。
しかし、戦前は自動車交通事業法によって1路線1営業が原則とされていたものの、戦後に私的独占の禁止及び公正取引の確保に関する法律(独占禁止法)が施行されると、独占は許されなくなっていた。また、当時の箱根登山鉄道では戦時中に休止となっていたケーブルカーの再開やアイオン台風による被害の復旧に注力していたため、箱根登山鉄道バスの整備が遅れていた。こうした状況から、地元では駿豆鉄道バスの乗り入れには賛成する意見も多かった。運輸省では1949年12月に公聴会を行った上、延長区間では駿豆鉄道バスの乗降を扱わないことや運行便数の制限などを設定した上で路線免許を交付した。
西武グループと東急グループは長野県軽井沢地区および群馬県草津地区でも、箱根土地(コクドを経て現:プリンスホテル)および傘下の西武高原バス(現:西武観光バス軽井沢営業所)と、東急傘下の草軽電気鉄道(現:草軽交通)による観光地でのシェア争いを繰り広げていたことでも知られる。
西武と東急の2社は今でこそ鉄道車両の製造や直通運転などを行っているが、当時はこの輸送シェア争いに関する裁判や代執行、大臣による仲裁が絶えなかった(本文参照)。西武陣営はその資金力で土地を押さえ、小田急陣営の背後についていた東急陣営はそれに対抗する行動を繰り返した。それらは五島慶太の名をもじって「強盗」と称されたほどであった。
戦後の好景気により観光需要に湧く箱根地区の路線バス相互乗り入れ協定に両社が調印する事で、箱根山戦争は終結した。
一連の利権を巡っての対抗は兜町や霞が関、最終的に永田町に波及し、多くの裁判や代執行の末、最終的な両陣営の調停・和解は運輸大臣(現在の国土交通大臣)のもと数回にわたって行われることとなった。