JR東日本E217系電車
総武快速線などで 120 km/h の高速運転を行うため、量産先行車には新製当初ヨーダンパが装備されたが、走行試験の結果、グリーン車を除き以後の車両への装備は行われず、量産先行車からも撤去されている。
補助電源装置についても209系と同じGTO素子を使用した東洋電機製造製の静止形インバータ装置(SIV)を搭載しており、最大で6両まで給電可能な 210 kVA 容量を持つ。空気圧縮機はクノールブレムゼ社製のスクリュー式コンプレッサが搭載されている。
ブレーキ装置は回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、直通予備ブレーキ、耐雪ブレーキを装備している。車両間の力行、ブレーキ指令等の伝送には「制御伝送装置 (MON) 」経由によるデジタル指令方式としている。また、車輪の滑走を防止するための滑走防止装置を設置している。
集電装置は209系と同じPS28A形菱形パンタグラフが採用されている。狭小トンネル対策が採られていないため、中央本線高尾駅以西への乗り入れはできない。
保安装置にはATS-PとATS-SNを採用している。そのほかに東京地下トンネル区間用としてATC-5を搭載していたが、同区間は2004年2月にATS-Pに切り換えられ、ATC装置は使用停止となっている。
なお、機器更新に伴い、2012年7月をもって落成時からのオリジナルのGTOサイリスタ素子を備える制御装置の車両は消滅した(更新後の制御装置は後述)。
SC41B形VVVFインバータ装置
SC37A形静止形インバータ装置
また、基本編成のみ2階建て構造のグリーン車を組み込んでいる。
JR東日本が「新系列車両」として開発した通勤形車両209系を近郊形車両へと改良・発展させたのが本系列である。本系列のデザイン開発はGKインダストリアルデザインによるものである。
車両の製造は川崎重工業、東急車輛製造、JR東日本新津車両製作所およびJR東日本大船工場(中間車12両のみ)で行われた(グリーン車は川崎重工業・東急車輛のみで製造)。ただし、大船工場製は東急車輛製造から構体ブロックを購入し、艤装や内装組み立てを大船工場で行ったノックダウン生産車両である。
本系列の後、近郊形電車の生産は「一般形電車」として統一されたE231系近郊タイプに引き継がれたが、同系列の車体の基本構造や内装デザインに大きな相違はない。
1995年(平成7年)度通商産業省選定グッドデザイン商品、商品デザイン部門)受賞。
運用区間は横須賀線・総武快速線を中心とするが、総武本線千葉 - 成東間、成田線佐倉 - 成田空港・香取間、鹿島線香取 - 鹿島神宮間、内房線蘇我 - 君津間、外房線千葉 - 上総一ノ宮間にも入線する。
1999年(平成11年)10月19日より総武快速線錦糸町 - 千葉間で、2004年(平成16年)10月16日のダイヤ改正より横須賀線西大井 - 大船間でそれぞれ最高速度 120 km/h での運転を開始した。
以前は付属編成が夜間帯に総武本線千葉 - 成東間の普通列車に間合い運用として入っていた時期もあったが、下り列車の混雑が非常に激しかったため、113系6両編成に置き換えられた。これ以降、一部の分割併合列車を除き房総各線のローカル列車に付属編成が単独では使用されなくなった。
2001年(平成13年)12月1日改正から2004年10月16日改正までは、215系とともに、湘南新宿ラインの横須賀線 - 新宿折り返し運用も存在した。前面種別幕は、新宿行き列車では「普通」と表示された。