トレイン・シェッド
出典の記号は以下の通り。
(a) 金井, 天野 & 中井 2000, p. 550 表2
(b) Rühl 1914, p. 89 Zusammenstellung II. Bahnhofshallen
(c) Meeks 1995, pp. 169–174 Comparative Table of Train-sheds - 数値はフィート単位をメートルに換算し四捨五入した。なおMeeksによれば、これらのデータには異説もある。
↑ (c)では1851年
↑ 後のグランド・セントラル駅とは別
↑ (a)では1866年
↑ (a)では36.3m
↑ (c)では1869年
↑ (a)では62.4m
↑ (a)では55.8m
↑ (c)では1893年
↑ (a)では1894年
↑ (a)では64m
↑ (a)では3ヒンジアーチ
↑ (c)では1902年
↑ (a)では72.8m
↑ (a)では3ヒンジアーチ
↑ (a)では1915年
↑ (a)では44.8m
6mに達した。
第一次世界大戦後は、フランスの地方都市で鉄筋コンクリート製のトレイン・シェッドがいくつか建設されている。このうち港町であるシェルブールとル・アーヴルのものは、旅行者に対する印象を念頭に設計された。またランスでは、トレイン・シェッドが第一次世界大戦で破壊されたまま、復旧されない方針であった。ところがランス市民は、トレイン・シェッドを失ったままでは都市の格が下がったように感じるとして、トレイン・シェッドの再建を求める運動を行なった。このため鉄筋コンクリート製の新しいシェッドが建設され、1934年に完成した。
戦間期に建設された他のトレイン・シェッドとしては、イタリアのミラノ中央駅(1933年)がある。
ハンブルク中央駅
ライプツィヒ中央駅(1916年)
ライプツィヒ中央駅コンコース(右側がトレイン・シェッド)
ミラノ中央駅
博物館に転用されたシェルブール臨港(マリティーム)駅(英語版)(2010年撮影)
1851年、ロンドン万国博覧会の会場として建てられた水晶宮は、鉄骨とガラスを多用し、建築界に大きな衝撃を与えた。1850年代のトレイン・シェッドにもその影響は現れており、自身も万国博委員であったイザムバード・キングダム・ブルネルはロンドン・パディントン駅(2代目、1854年)のトレイン・シェッドを設計した。
1860年代になると、大都市の主要駅は多数のプラットホームを持つ大きなものになり、トレイン・シェッドもそれにつれて大型化した。トレイン・シェッドの幅や高さ、径間などの競争は、鉄道会社や技術者にとっての名誉をかけたものでもあった。この頃になると、橋梁の技術者がトレイン・シェッドの設計に大きな比重を占めるようになる。代表的な例としてはロンドン・セント・パンクラス駅(1869年)におけるウィリアム・ヘンリー・バーロー(英語版)、ブダペスト西駅(1877年)におけるギュスターヴ・エッフェルなどがある。
北アメリカでは、駅の規模は同時代のヨーロッパと比べ小さなものだったが、1871年に開業したニューヨークのグランド・セントラル駅以降、ヨーロッパの主要駅に匹敵するようなトレイン・シェッドを持つ駅が現れている。