マツダ・2ストロークエンジン
CC型エンジンはマツダが軽乗用車に復帰する1972年(昭和47年)のマツダ・シャンテの発売に合わせて水冷化されて更に出力を向上、新たにAA型の名が与えられてポーター/ポーターキャブにも転用されることとなった。ロータリーエンジンを大々的に展開していたマツダにとっては、ロータリーディスクバルブ式の採用は「ロータリー」繋がりで技術面でのアピールがしやすいものであり、ポーターキャブやシャンテの商品カタログでも盛んにこの点が強調されていたが、実際の市場の評価は「振動や騒音が大きく、今ひとつ力不足である」との事で、販売面での好転には繋がらなかった。
1973年(昭和48年)、第一次石油危機の勃発で、マツダは普通車部門のロータリーエンジン、軽自動車部門の2ストロークエンジン共に燃費の悪さという面で販売不振の大打撃を被ることとなる。加えて、1970年(昭和45年)に米国で成立した大気浄化法1970年改正法、所謂マスキー法の日本への波及に伴う自動車排出ガス規制の強化に伴い、軽自動車が2ストロークエンジンを採用し続けることが技術的に困難な状況を迎えることとなった。
結局、マツダは1976年(昭和51年)4月1日に施行される昭和51年排出ガス規制内の2ストローク軽自動車向けの特別枠、昭和50年暫定規制にAA型を適合させることが出来ず、シャンテとポーターは同年4月に車両自体の販売を終了、商用車のため昭和50年排出ガス規制値が継続適用される形となったポーターキャブも、この暫定措置の期限(1977年〈昭和52年〉9月末)を前に、三菱自動車工業より550 cc4ストローク直列2気筒の2G23型を調達することとなり、AA型の生産は終了した。
AA型以降マツダは空冷、2ストローク及び直列2気筒エンジンをいずれも手がけておらず、マツダの歴史上では技術的に孤立したエンジン系列となっている。