国鉄8850形蒸気機関車
1934年(昭和9年)10月、八高線の全通にともない8856 - 8860, 8865, 8868の7両が八王子、8853 - 8855, 8869の4両が高崎に移った。残りの13両のうち8861 - 8864, 8866, 8867の6両は仙台鉄道局へ移り、8861 - 8863は青森、残りの3両を米沢に配置した。8850 - 8852は高萩や平(現在のいわき)で入換専用、8870は千葉に配置されていたが、8871 - 8873は休車となっていた。
1936年(昭和11年)の五能線全通に際しては、8864, 8866を除いた4両が弘前、鯵ヶ沢に転属した。1942年(昭和17年)ごろからは、同線に8620形が投入されたことにより、これらは東京に戻ったが、詳細は戦時中のこととて不明である。
終戦後の1947年(昭和22年)3月末現在の配置は、8851 - 8854, 8856 - 8858, 8860, 8862, 8866の10両が八王子、8861, 8865は飯田町、8850, 8867は土浦、8855, 8864, 8868 - 8873は高萩に配置され、八王子のものは引き続き八高線、他は入換用に使用されていたほか、8859と8863は千葉、新小岩で休車となっていた。
廃車は八高線正面衝突事故車である8853, 8869を皮切りに1947年6月から始まり、1951年(昭和26年)3月までに全車が廃車となった。
通例、4-6-0(2C)形蒸気機関車は、第2動輪を主連棒を連結するものであるが、本形式では火格子を台枠以上に置いたことから第2・第3動輪の間を広く取る必要がなくなり、その分第1動輪の位置を後ろに下げて、そこに主連棒を連結した。これにより、固定軸距を縮小し、カーブの円滑な通過に資している。
本形式は、機関車本体のみが輸入されたため、炭水車は国内で製造された3軸固定式のものである。国産機のものは、若干大型化され、第2・第3軸をボギー台車とした片ボギー式となった。
8850形はそれまでの旅客用機関車と比べれば遥かに大型のものであった。又これらの機関車を参考とする事により8620、9600ひいては18900(C51)への道を開く事となる。8850の特徴として厚みが有り更に高さを低く取る事ができる棒台枠を採用した結果、ボイラー中心高さを高く取り火室を台枠の内側ではなく台枠の上に置く事が可能となった。これは火室の中を広く取り奥行を短くし機関助士の投炭を楽にする効果がある。心配された高い缶中心によるバランスの悪さも問題なく、後にこの方式の影響を受けて製作されたのが9600形ではやはりボイラー中心を高くし火室を台枠上に置いている。もう一つ8850の特徴として火室を台枠の上に置く事により第2、第3動輪間の距離を大きく取る必要がなくなり第1動輪を後ろに寄せてメインロッドを結ぶ事で固定軸距を短くしカーブ走行の円滑さを計っている。
8850形は、日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道院が輸入した、幹線旅客列車牽引用のテンダー式蒸気機関車である。1912年(明治45年)6月に運行が開始された日本初の「特別急行列車」の牽引を務めることにもなった機関車である。