日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
仙山線愛子 - 陸前白沢間で上り急行「仙山」1号が、踏切内で立ち往生していたトラックと衝突。同列車に充当されていた仙台運転所(現・仙台車両センター)所属455系電車6両編成中のうち5両が脱線。この事故で乗員乗客66名が重軽傷を負った。
先頭車に組成されていたクハ455-45は転覆大破し同年10月16日付で廃車された。代替として金沢運転所(現・金沢総合車両所)でビュフェ営業停止などによって余剰休車となっていたサハシ455-18を郡山工場(現・郡山総合車両センター)でクハ455-201へ改造施工し、1975年10月3日付で仙台運転所へ配置された。
2時44分ごろ、現場において列車通過を視認した現場責任者はこれを3083列車と認識したが、実際には3081列車であった。貨物列車の車体には列車番号が表示されておらず、現地の端末で列車の正確な位置を確認するようなこともできなかったため、潜在的にミスを誘発する余地はあったが、時刻の変更によりまだ通過するはずのない時間であった点への配慮が欠けていた。
現場責任者は、上り方連動駅である高萩駅に3083列車通過の報告を行い、線路閉鎖を要請した。この時点で3083列車は高萩駅通過後わずか4分であり、現場まで通常の貨物列車では10分掛かる中、明らかに早すぎる報告であったが、高萩駅当務駅長は復唱の上承認した。ここに2つ目のミスがあった。結果として2時53分、工事着手によりレールの撤去された区間に列車が進入、脱線・転覆に至った。当日の朝日新聞夕刊の「あっ、レールがない!」という見出しが話題を呼んだ。後に、JR東日本社内誌『JRひがし』2011年1月号にも、「あっ! 線路がない」として取り上げられた。
この事故により、原則として次の連動駅への到着を待って線路閉鎖を行うこと、止むを得ない場合には、1本前の列車が次の連動駅に着いたことを確認すること、誤進入列車に工事を知らせるための措置を十分に行うことが定められた。
JR東日本では同じ日にこの事故の他、常磐線北小金駅における上り快速列車の異線進入・習志野電車区内での列車衝突事故と3件の事故が連続して発生したことから、運輸省(当時)より警告を受けることとなった。
銚子電気鉄道線・本銚子 - 笠上黒生間において、下り列車(1両編成)と上り列車(同)が正面衝突し、両列車の運転士2名と、出勤のため下り列車に添乗していた笠上黒生駅長、および上り列車の乗客4名が負傷した。
上り列車の運転士が、自分の運転していた列車を下り列車との交換を行わない始発列車と勘違いし、下り列車の到着を待たずに発車したため。事故当時、同線にはATSは設置されていなかった。
同線では、通常は仲ノ町 - 笠上黒生間を票券閉塞、笠上黒生 - 外川間をスタフ閉塞として取り扱っているが(銚子 - 仲ノ町は単線自動閉塞式)、事故当時は合理化のため笠上黒生駅の場内信号機は併合閉塞の取扱により使用停止状態だった。
本来のダイヤでは、下り始発列車が、笠上黒生駅に到着後、当務駅長において上り場内信号機を進行現示に操作し、当該上り列車が到着、その後上下列車の携行するタブレットを交換し、当務駅長の出発合図によって上下列車が出発する手順になっていたが、事故発生時は当該上り列車が下り始発列車より先に到着しており、下り列車が入線していなかったことから、上り列車の運転士が自分の運転する列車をタブレット交換を行わない始発列車と誤認したと見られた。
事故後同線では併合閉塞の取り扱いを中止し、全列車が笠上黒生駅でタブレットを交換する運用に改めた。
内房線那古船形 - 館山間で、東京発館山行き下り特急「さざなみ6号」(183系電車9両編成)が、踏切で立ち往生していた約20トン(t)の船舶用エンジンを積載したトレーラーと衝突し、35名が重軽傷を負った。
この事故で先頭車両だったクハ183-17は、トレーラーの荷台に乗り上げ約100メートル(m)を脱線したまま走行し大破。前面部分が「く」の字型に折れ曲がり、修復困難となったことから1974年2月12日付で廃車となった。
なお、同車は1972年6月に落成後約1年半での廃車。代替として1975年にクハ183-39が製造された。
十和田観光電鉄(2012年で廃線)三本木駅(のちの十和田市駅)を出発した上り2両電車が上北郡六戸町七百で正面衝突し18名が負傷した。事故原因は吹雪のために線路に突っ込んでいたトラックがあったため、上り電車は三本木駅からの指示により停車していたが、そのトラックが自力で脱出したことから、車掌が三本木駅に連絡せず独断で運行を再開した。そのことを知らない三本木駅はダイヤでは七百駅で上下の電車を交換するところを高清水駅に変更する指示を下り電車に与えたため、正面衝突した。後日、連絡を怠った車掌が逮捕された。
大阪市城東区の京阪電気鉄道京阪本線蒲生信号所(現在は廃止)構内の複々線の緩行線(B線、外側線)と急行線(A線、内側線)との合流ポイント付近で、緩行線から急行線側に進行中の下り普通列車の側面に、急行線を併走中の下り急行が信号冒進して衝突。普通列車の先頭車両はその衝撃で上り線側に飛び出し、信号所の建物に突っ込み、上り線路を支障した。乗客など51名が重軽傷を負った。現場には上り区間急行列車が接近していたが、信号所の助役が負傷しながらも下り方向へ走り上り列車に対して列車防護を行った(停止信号を出した)。区間急行の運転士はこれに気付き非常ブレーキを作動させ、現場手前で停車し、二次衝突を避けることができた。原因は急行運転士の過労とされた。この事故を契機に京阪は自動列車停止装置の導入に踏み切った。
東海道本線京都駅の貨物3番線で、梅小路貨物駅(現京都貨物駅)発亀山駅行きの第782貨物列車の前方7両が脱線し横転した。機関士が打撲傷を負ったほか、脱線した車両が旅客用2番線を塞ぎ、同日の旅客列車の運行に支障が出た。
大阪府堺市香ヶ丘町の南海電気鉄道高野線我孫子前駅 - 浅香山駅間の大和川橋梁南詰付近で、難波発三日市町行き直行電車(4両編成)が線路上に置かれた重さ約20キログラム(kg)の石に乗り上げ、1両目が脱線し、架線の鉄柱に衝突した。電車には約200名が乗車して満員状態だったが、この事故で乗客など十数名が負傷した。
湯前線(現・くま川鉄道湯前線)湯前駅から逸走した貨車2両が、多良木駅下り場内信号機の外方170 m付近に停止中であった気第623D列車に衝突し、旅客111名(重傷1名、軽傷110名)と、気動車運転士1名が負傷した事故。
貨第371列車(10両)の牽引機関車は、定時に湯前駅1番線に到着し、貨車6両を持って安全側線に引き上げ、3番線に留置中の貨車14両に連結した。しかし、多良木駅方の貨車2両(コトラ41426号積車、コトラ45402号積車)が転動し、31号転轍機を割出し、逸走した。入換監視中の当務駅長は、貨車2両が51号転轍機付近を転動中であることに気づき追走したが、これに及ばず、貨車が本線に逸走したため、駅本屋に戻り、多良木駅に通報し、逸走した貨物2両の停止手配方を依頼した。通報を受けた多良木駅当務駅長は、接近中の気第623D列車に対して下り場内信号機に停止信号を現示させ、逸走中の貨車2両の進路を2番線に構成しようとしたが間に合わず、貨車2両は、時速約60キロメートル(km)で多良木駅1番線を通過した。そして駅下り場内信号機の外方170メートル(m)付近に停止中であった気第623D列車に衝突し、停止した。
原因は、湯前駅3番線に留置中であった貨車14両のうち多良木駅方から2両目と3両目の貨車間の連結器が連結されていなかったこと、多良木駅方から1両目の車側ブレーキを緩解したこと、3番線の鉄製車輪止めを早期に解放したこと、貨車の逸走したことの通報が遅延したことである。
総武緩行線千葉発三鷹行1641B電車(101系10両編成)が幕張駅を発車し約80キロで惰行運転中、乗務員が進行右側のドアが全部開いたことに気付き、非常ブレーキをかけたが停止することなく津田沼・船橋・西船橋の各駅(当時は幕張本郷・東船橋の両駅は未開業)を通過する。
さらにその間に、運転士・車掌は停止に奔走し本列車に搭載されているすべての制動装置をかけたものの停止せず、運転士は先行電車を認めたため窮余の策としてパンタグラフを降下したところ速度が落ちて下総中山駅を約30m行過ぎてようやく停車した。
原因は、電動機と駆動装置を繋げている撓み板が壊れてジャンパ線に刺さり、制御回路が短絡したため、主回路の電流が切れずに力行状態が続いたことによる。
大阪府泉南郡泉南町(現・泉南市)の南海電気鉄道南海本線「樽井9号踏切」で、難波発和歌山市行き下り急行電車(11001系電車5両編成)が、大型車に対する通行規制はないものの狭い同踏切に進入しエンストした大型トラックの立ち往生に気付き非常ブレーキをかけたものの間に合わず衝突し脱線転覆。男里川橋梁から1・2両目が5 m下の男里川の河原に転落し乗客5名が死亡、208名が重軽傷を負った。
事故後に運転士が自分の長男(当時3歳)を乗務員室内に入れて運転を行っていた上に、非常ブレーキ操作後に乗客を避難させることを優先せずに、長男を抱いて乗務員室から脱出したことが発覚したため、同社の安全に対する姿勢が問われる結果となった。当時、子供に気を取られたのではないかとしていた報道もあった。
伊豆急行川奈駅構内でホームに入ろうとしていた熱海発伊豆急下田行き下り7両編成電車の3両目に、約70メートル行き過ぎた伊豆急行の伊豆急下田発伊東行きの上り3両編成電車が接触して傾いた。60名が負傷。
事故原因は上り電車の運転士が居眠りし、信号の停止指示を無視して発車したことであるが、同運転士は事故前夜同僚と従業員寮で明け方4時まで徹夜麻雀をし7時に出勤するまでほとんど寝ていなかったことが判明、逮捕起訴された。
また伊豆急行では単線でほぼ全駅で列車を交換するダイヤであったが、ATSが未装備だった。そのため、早期のATS設置が決定した。
武蔵野貨物線の府中本町駅 - 梶ヶ谷貨物ターミナル駅間の生田トンネル内を走行中の貨物列車が、機関士の居眠りにより停車に至り、停車位置が上り勾配であったために後退し、停止信号で停車中であった後続の根岸発宇都宮貨物ターミナル駅行きの石油貨物列車に衝突し貨車4両が脱線転覆、11両が脱線した。先行列車機関士の運転中の居眠りによる過失と断定され、先行の貨物列車の機関士および貨物列車の車掌が書類送検された他、職場そのものの士気低下も問題視された。
山陽本線南岩国駅 - 岩国駅間にある菊池踏切で、博多発京都行きの特急「かもめ」(10両編成)に米海兵隊岩国基地所属の米軍人が運転するトレーラートラックが衝突。トレーラーは50 m引きずられて大破、かもめ側も牽引蒸気機関車(C62 4)と1両目客車(ナハフ11 9)が脱線し「く」の字状に転覆した。また後続の客車2両も脱線した。この事故で特急の乗員乗客43名が重軽傷を負った。
事故原因はトレーラーの運転手の警報無視による。これは下り貨物列車の通過後、引き続いて上り特急列車が通過する警報が出ていたのを無視して横断を強行したため。踏切には遮断棒がなく、事故現場が緩やかなカーブであったことも被害を大きくした。
牽引機関車は廃車されたが、1両目のナハフ11 9は復旧された。