全日本オートバイ耐久ロードレース
1957年10月19日、20日開催。「浅間高原レース」が通称であった第1回に対し、「第2回浅間火山レース」が通称である。オートバイメーカーの淘汰が進んだこともあって、参加台数は11メーカー70台 と前回よりも減少している。主催は日本モーターサイクルレース協会。
この年の軽量級2クラスは完全に「ヤマハ vs ホンダ」の様相を呈し、両社とも125cc、250cc各クラスに5車ずつエントリーしていた。ヤマハは初めてカウリングを装着したYD-A(250cc)とYA-A(125cc)を登場させ、対するホンダは発売して間もないC70のエンジンをレース仕様に徹底的に改造したC70Z(250cc)と、C70Zのエンジンを半分に切ったような兄弟車であるC80Z(125cc)を投入した。
125ccクラスは前回同様にヤマハが圧倒的な速さでワン・ツーフィニッシュを飾り、ホンダは3・4位に終わった。ヤマハは初参加となった250ccクラスでもホンダを抑えて1位〜3位までを独占し、ヤマハワークスのライダーたちの走りは「ヤマハ・サーカス」の異名をとった。ホンダは350ccクラスで勝利したものの、タイムは250ccのマシンにもおよばないものであった。
第二次世界大戦によって空白が生じてしまった日本のオートバイ産業であったが、2輪車の生産については4輪車にくらべて制限が緩かった こともあり、敗戦から1年後の1946年には進駐軍の軍用スクーターに触発された国産スクーターのラビットS1が完成し、自転車に取り付ける補助エンジンも飛ぶように売れていた。
1949年、2輪車を製造するメーカーや販売業者によって日本小型自動車工業会(小自工)が設立され、小自工主催により戦前の日本では唯一の常設レース場(オーバルのダートコース)だった多摩川スピードウェイで戦後初のレースイベントである全日本モーターサイクル選手権大会、通称「多摩川レース」が開催された。戦前のレースが観客からの収入を目的とした興行としてのものであったのに対し、130台の参加台数と2万人以上の観客を集めたこのイベントは、オートバイ業界から行政への規制緩和を求めるアピールの意味合いが強いものであった。
1950年には、自転車レースを公営競技としてその利益を自転車普及の財源とするための自転車競技法に倣った小型自動車競走法が成立し、千葉県の船橋にオートレース場が開設された。
こうした動きにも助けられて二輪車業界は活気づき、一時はオートバイメーカーが150社を超えるという盛況を迎える。
一方で駐留軍のアメリカ兵がBMWやトライアンフといったオートバイを持ち込んだことにより、外国製オートバイと日本製オートバイの圧倒的な性能差も明らかになっていた。オートバイ産業を重要視した政府は、オートバイ生産に対する補助や輸入車への高関税などにより国産オートバイに対する保護策をとり、1951年には通産省の主導により東京〜神戸700キロ耐久テストが行われた。
開催クラスは耐久ロードレースと同じ4クラス(ただしセニアクラスは500ccを超える車両も出場可能)。さらにエキシビションレースとして、戦前のオートバイを含む「旧車レース」と、外国人(主として駐留米軍関係者)やメーカー所属ライダーおよびワークスマシンも出場可能な「国際レース」が加えられていた。「国際レース」はプログラム上はエキシビションとなっていたが、周回数は大会最多の10周(セニアクラスは5周)であり、メーカーのワークスマシンも出場可能なため、実質的なメインイベントと言える盛り上がりを見せた。
その一方、メーカーのワークスマシンの出場が禁止されているクラスに、ワークスマシンと思われる車両が出場しているとして、参加選手から主催者に対し抗議が巻き起こるという騒動もあった。主催者と参加者の話し合いの結果、ワークスマシンと疑われた車両は正式なレースから除外し、急遽設定された「クラブマン模範レース」という特別枠(賞典外)で走らせることで決着をみている。
以上のようにクラブマンレース大会は、全日本オートバイ耐久ロードレースとは主催者も参加資格も異なる別個のレースイベントであったが、同時期に同じ場所で行われたオートバイレースということもあって混同(同一視)されることも多い。第1回クラブマンレースを「第3回浅間火山レース」と誤認し、「浅間火山レースは1955年から1959年までの間に4回開催された」などと、間違った内容を記述した書籍もある ことに注意が必要(後述の通り、全日本オートバイ耐久ロードレースは3回の開催)。