関西急行電鉄1型電車
当初、関西急行電鉄線と旧伊勢電気鉄道本線を直通し名古屋 - 大神宮前間を1時間50分で走破する特急電車に投入され、駿足を発揮した。
その後1940年に関西急行電鉄が参宮急行電鉄に合併されたが、この際には本形式は改番されず、そのまま使用が継続された。
1941年の大阪電気軌道と参宮急行電鉄の合併による関西急行鉄道の成立後、旧伊勢電気鉄道本線である伊勢線の新松阪-大神宮前間が旧参宮急行電鉄本線(現在の近鉄山田線)と重複・競合することから、戦時の不急不要路線として1942年(昭和17年)に廃止されると、本形式は名古屋 - 伊勢中川間を結ぶ大軌・参急との連絡列車に投入されるようになった。
また、この関西急行鉄道の成立時に、他線区の同一番号を使用する形式との車番の競合・重複を避け、本形式は以下の通り改番された。
関西急行電鉄線および参宮急行電鉄伊勢線となった元の伊勢電気鉄道線は総じて海岸沿いの平坦線で輸送需要も小さく、参宮急行電鉄2200系のような長大編成や勾配対策は想定する必要がない。このため、この時代の電車・客車用として広く使用されていたA動作弁を用いたAMA自動空気ブレーキ(Aブレーキ)と手ブレーキのみを搭載し、発電ブレーキは搭載していない。
なお、台車の基礎ブレーキは両抱き式で、ブレーキシリンダーは車体に1基を装架する。
転換クロスシートは当時の国鉄における二等車(現、グリーン車)に相当するほどのハイグレードな設備である。ただしシートピッチは900mmで、シートピッチ970mmを確保していたモハニ231形などと比較すると若干見劣りした。また、長距離運用に充当される前提で設計された車両であるにもかかわらず、トイレは設置されていない。
通風器は設計当時の国鉄などで一般に使用されていたガーランド式で、パンタグラフ周辺を除く屋根中央に等間隔に5カ所、そしてパンタグラフの両脇に通常のガーランド式通風器を半分に分割したものを左右2カ所ずつ設置する。また、室内灯は白熱電球で、灯具を通風器換気口と一体としてほぼ通風器直下に位置するように配置している。
正面貫通式の前面形状は、アンチクライマーの装備もあって親会社参急の2200系電車を連想させたが、全体にはむしろ南海鉄道(現・南海電気鉄道)が1933年(昭和8年)から製造した18m級電車の1201形などに類似している。前頭部は緩い曲面を描いており、天地方向の広い運転台窓と相まって安定感のある端整なスタイルに仕上がっている。屋上に付いた大型のヘッドライトがよいアクセントとなっていた。サイドビューも、窓の大きさと薄い屋根、やや広く取られた幕板の相乗効果で、腰が低く軽快な印象を与えている。
車体色は伊勢電の車両がイムペリアル・スカーレットとよばれる深紅色であったのに対し、参宮急行電鉄(およびその親会社である大阪電気軌道)の標準色であった深緑色を採用している。