十和田丸 (2代)
津軽丸型の計画段階から第6船羊蹄丸(2代)の建造までの時期、あまり前例のない主機械8台のマルチプルエンジン採用と、その自動制御システム実現のため、主機械の防振支持にまで手が回らなかった。これら6隻では、船体のひずみ等による軸心の狂いを逃すため、各主機械と流体減速装置の間の軸系にゴムブッシュをはさんだたわみ継手を使用していたが、就航してみると、軸心狂いを逃しきれず、毎分750回転のMAN型エンジンでは主機械据付けボルト破断に、毎分560回転のB&W型エンジンでは継手ゴムブッシュ損傷に悩まされた。そこで本船建造に先立つ1966年(昭和41年)1月、MAN型エンジンの八甲田丸左舷第2主機械出力軸に、故意に軸心を狂わせたうえで高弾性ゴム継手を試験的に挿入したが、それ以降当該主機械の据付けボルト破断はなく良好な成績が得られた。主機械を防振支持すると、船体に固定された流体減速装置と、固定されていない主機械との間に変位が生じ、これによる軸心狂いを吸収できる継手が必要であった。この八甲田丸による試験で、この高弾性ゴム継手が十分有用なことが実証されたため、本船では全主機械の出力軸へ高弾性ゴム継手を挿入し、全主機械の下にゴム製防振パットを敷いて防振支持が行われたほか、主発電機、係船機械の油圧を造る動力機械でもゴム製防振パットによる防振支持が行われた。前6隻もディーゼル船としては静かであったが、本船は一層静かな船となった。
1 2 3 「安全・快速と連絡船の決定版 十和田丸の引き渡し」『北海道新聞』1966年10月17日朝刊
↑ 「新造船写真集No.217」『船の科学』19巻11号p14 1966
↑ 『青函連絡船史』附表p35 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
1 2 3 4 5 6 古川達郎『続連絡船ドック』p12 船舶技術協会1971
↑ 『北海道鉄道百年史(下巻)』p165 日本国有鉄道北海道総局1981
↑ 船舶積量測度法改正規則(1967.8.1.)による改測登録(1970.2.25.)後の総トン数:古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p162 成山堂書店1988
1 2 『航跡』p329 国鉄青函船舶鉄道管理局1978
↑ 「青函連絡船要目表」『青函連絡船栄光の航跡』p370-371間 北海道旅客鉄道株式会社1988
↑ 『青函連絡船史』p75 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
↑ 『青函連絡船史』p241-243 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
↑ 『青函連絡船史』p207-209 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
↑ 『青函連絡船史』p78 国鉄青函船舶鉄道管理局1970
↑ 泉益生『連絡船のメモ(上巻)』p164 船舶技術協会1972
1 2 泉益生『連絡船のメモ(上巻)』p151 船舶技術協会1972
↑ 泉益生『連絡船のメモ(中巻)』p231 船舶技術協会1975
1 2 3 大野達也『青函連絡船乗組員たちの証言』巻末十和田丸一般配置図1981 イカロス出版株式会社2017
↑ 古川達郎『鉄道連絡船100年の航跡』p230 成山堂書店1988