空港連絡鉄道
2003年(平成15年)8月10日 - モノレール線の開業と同時に、那覇空港駅が開業。
那覇空港駅
沖縄都市モノレール線
函館市電・湯の川電停から空港へ乗り入れる約4kmの延伸案が議論されており、2009年に市の第1回交通事業経営計画検討会議において当時の交通局長から、市民から要望はあるが採算から見て困難との回答があった。その後2021年初めの時点で函館市は1日約1700人の利用があれば収支が成り立つと試算しており、空港内の商業施設拡充を前提として利用客の増加を見込み同年3月の空港完全民営化後に延伸の議論を深めるとしている。また、空港近傍を通過予定だった鉄道路線として戸井線がある。
1996年(平成8年)7月18日 - 日南線に新設された田吉駅から分岐する形で、宮崎空港線と宮崎空港駅が開業。
宮崎空港駅
宮崎空港線
特急「成田エクスプレス」・快速など。
ハマド国際空港(ドーハメトロ)
山陽本線白市駅から分岐して新線を敷設し、広島空港へ乗り入れようとする計画があった。広島県は空港アクセスが高速バスやタクシーに依存しており、山陽自動車道が通行止めになる事も多いので、安定したルートとして計画推進に熱心であったが、地元の自治体は建設費の負担に消極的であった。これは距離は短いとはいえ、登山鉄道並みの急勾配のため、多額の建設費が見込まれるためである。
当初はHSST方式により、広島空港と広島市内を結ぶ構想もあったが、2001年(平成13年)に断念し、通常の鉄道路線(全長約8km・直流電化1500V・単線・総事業費約340億円)に変更された。
その後、広島県はJR西日本に資金負担を求めたが、安易な資金負担に応じない会社方針であること、山陽本線のダイヤが錯綜すること、東海道・山陽新幹線と競合する航空路線に協力し難いこと、採算性がないことを理由に拒否された。その後JR西日本と接続しない単独路線の建設や、運行車両を広島県が保有してJR西日本にリースするを計画したが、JR西日本の協力も得られず赤字経営が予想されるとして、2006年(平成18年)9月に計画の凍結が発表された。また藤田雄山広島県知事が、翌10月の広島県議会で事実上断念すると発言した。
第3の案として、空港から5kmの地点を通る山陽新幹線に新駅設置案(この場合駅からシャトルバスを運行する必要性が生じる)も出されたが、新規路線よりも経費は減るものの、新幹線の優位性が薄れることから、当時のJR西日本社長・垣内剛は「ライバル(旅客機)に塩は送れない」と発言しており、また県当局も「新幹線新駅を検討したこともなければ、将来するつもりもない」としている。
カサブランカ・ムハンマド5世国際空港(ONCF)
千歳空港駅(JR北海道千歳線) 1980年(昭和55年)10月1日に新駅として開業。旅客ターミナルビルとは連絡橋で結ばれていた。
新千歳空港および新千歳空港駅が開業した1992年(平成4年)7月1日に南千歳駅へ改称。現在は新千歳空港駅からの直通列車がない区間・路線への乗換駅として機能する。
羽田駅(東京モノレール羽田線) 1964年(昭和39年)9月17日に開業。羽田空港の旅客ターミナルが沖合に移転される前、その地下に設けられていた。
1993年(平成5年)9月27日実施の旅客ターミナル移転により羽田駅から新たに設けられた羽田空港駅(2004年12月1日に羽田空港第1ビル駅へ改称)へ空港連絡駅が変更され、それと共に羽田駅は移転の上で京急空港線との接続駅へと変容し、1998年(平成10年)11月18日には天空橋駅へと改称した。
2005年(平成17年)1月29日 - 同年2月17日の開港を前に、常滑線の常滑駅から延伸する形で、中部国際空港駅が先行開業。但し、中部国際空港で勤務する空港職員の輸送のため、2004年度から空港職員に限り鉄道で空港に入る事が出来た。