ガスタービンエンジン
蓄電池の容量が40%以下になると自動的にガスタービン発電機が作動して40 kWの電力を供給して充電する仕様だった。最高速度は80 mph (128.8 km/h)に達した。日本車でもトヨタがセンチュリーにガスタービンを搭載した「トヨタセンチュリー・ガスタービン・ハイブリッド」(1975年第21回東京モーターショー出品) や、スポーツ800にガスタービンエンジンとモーターを搭載したハイブリッドカー(1977年第22回東京モーターショー出品)を開発している。2019年には三菱自動車がガスタービンエンジンを搭載するプラグインハイブリッドカーの「MI-TECH CONCEPT」を発表した。
また2006年現在では、アメリカのマリン・タービン・テクノロジー社が、ガスタービンエンジン搭載のオートバイを市販している。
他にもマイクロガスタービン発電機をハイブリッド車の電源に採用した車両がアメリカやニュージーランドなどで見られ、日本では日の丸自動車興業が東京駅周辺で運行している2つの無料循環バス:丸の内シャトルとメトロリンク日本橋に採用されている。
2010年に開催されたパリモーターショーで発表されたジャガー75周年記念コンセプトモデルCX-75はレンジエクステンデッド(航続距離延長型)電気自動車エンジンとして発電用マイクロガスタービンを2個搭載し、合計70kWの出力を発生する。フル充電してさらにガスタービンを使用した場合900kmの航続距離を実現している。
ボルボ・ECC
EV1 ガスタービンハイブリッド試作車
ジャガー C-X75.
船舶用のガスタービンエンジンは、主機関に使用する他に船内発電用として、また、船に限らず地上のものと同様に非常用発電機のエンジンとして使用される。主機関として使用される場合には、一般的な減速ギヤー経由でプロペラシャフトへと接続されるものと、発電機で発電した電力で電動機を駆動するターボ・エレクトリック方式がある。減速ギヤーを使用するものでは、逆転用の歯車を組み合わせるものは少なく、可変ピッチプロペラによって逆進を行なうものが多い。
航空機用ガスタービンエンジンから作られた軽量型のものは1基では出力に限界があり、大型船では複数のガスタービンエンジンを備える必要がある。同時に出力調整が苦手という欠点を、低速時には一部機関を停止させることで補う。大量の吸排気が必要となりこれらの大きなエアダクトが船体中央部を船底から煙突や船体上部まで貫くが、ガスタービンエンジンの定期保守にはエンジンそのものを陸上に上げる必要があり、保守利便性と空間の有効利用は矛盾するため、設計時に困難が伴う。
海での使用では塩害対策が求められ、燃焼器ライナーと圧縮機の翼に耐蝕コーティングが施されている。
定期的な保守時の作業量がレシプロエンジンと比べて多く、時間とコストがかかる。 この様な都合もあり、保守の利便性を考え、全てをユニットとして取り外せる様に(ASSY交換)するため、設置位置に制約が付く事がある。
一定の回転数で動作させることは容易だが、回転数を細かく調整することは困難なため、回転数が頻繁に変わる用途には不向きである。 レスポンスがレシプロエンジンと比較して劣る。 条件による違いはあるものの、同単価の燃料を使い出力を直接動力とする場合の燃費は、レシプロ内燃機関よりは悪く、移動体用の簡素な蒸気タービンよりは良好である。但し船舶用大型ディーゼルエンジンでは燃料油清浄処理を前提に(内燃式)ガスタービンでの使用に耐えない低熱量単価のC重油が使用でき、蒸気タービンに至ると更に低熱量単価の石炭・核燃料・太陽熱・地熱・ゴミ焼却熱などが使え、加えて発電所などでは移動体用より複雑なガスタービンと同等以上の熱効率の蒸気タービンが用いられている事が多い。
始動性は良いが、始動時の消費エネルギーが大きいため、頻繁にエンジンを停止する用途には不向きである。
窒素酸化物や炭化水素の排出が少ないが、単体の熱効率はやや劣る。 軍用船舶では赤外線探知されない様、上記の方法等の対策が必要である。
出力特性や燃費の欠点を補う為、電気式ハイブリッドの動力の一つとして用いられる例が多い(シリーズハイブリッドの発電用など。)。