鶴見臨港鉄道の電車
1943年に新潟鐵工所で製造された半鋼製17m級4扉ロングシートの制御電動車および同系の制御車で、モハは両運転台式、クハは片運転台式で、各2両(221, 222/261, 262)が製造されたが、モハ210形、クハ250形同様、戦時中のため電装品の調達が間に合わず、いずれも付随車代用で就役した。戦時中の増産にともなって、工場への通勤旅客が激増し、その混雑緩和のため、日本で初めて導入された片側4扉車である。
主要寸法は、前年製のモハ210形、クハ250形と同様であるが、窓配置は車体長17m級であることもあり、モハがd1D2D2D2D1d、クハがd1D2D2D2D2で、扉間は2枚の側窓のうち1枚が戸袋となっており、開閉可能な窓はモハで片側4枚、クハでも5枚しかないという極限設計である。また、窓上下の補強帯(ウィンドウシル・ヘッダー)を廃した平滑な車体が特徴である。総定員はモハが120人(座席28人)、クハが130人(座席34人)で、自重はいずれも38.5tである。運転室は先行形式と同様の片隅式であるが、乗務員扉は両側に設置されている。
1948年の鶴見線昇圧後は、221, 222が可部線、1951年に福塩線、さらに1953年に宇部線に転じ、261は富山港線、宇部線、可部線、福塩線、262は宇部線、福塩線を渡り歩いた。
鶴見臨港鉄道は、造成された埋立て地に立地する工場への貨物輸送を行うために設立され、1926年(大正15年)3月、浅野 - 扇町、武蔵白石 - 大川間で貨物営業を開始した。同年10月、電化と電車による旅客輸送を計画し、資本を増資のうえ電化工事に着手し、1930年(昭和5年)10月、鶴見 - 扇町間と各支線で電車の運転を開始した。使用電源は、直流600Vである。一方、貨物輸送は従来どおり蒸気機関車によって行われており、隣接する南武鉄道のような電気機関車は1両も保有していなかった。
その間、1930年3月に海岸電気軌道の総持寺 - 大師間を合併し、軌道線として旅客輸送を開始している。同線は、1937年(昭和12年)10月に、産業道路が拡幅されることとなり、その上に敷設されていた軌道線は廃止され、バス輸送に切り替えられた。同線で使用されていた電車の一部は、改軌のうえ本線用に転用されている。
鶴見臨港鉄道は、1943年(昭和18年)7月1日付けで戦時買収され、鉄道省鶴見線となった。この時に鉄道省籍となったのは、蒸気機関車8両、電車41両、貨車211両であった。
蒸気機関車が直ちに省形式を与えられた(旧番号に復した)のに対し、電車は買収後も私鉄時代の形式番号のまま使用され、国鉄形式が与えられたのは、1953年(昭和28年)6月1日に施行された、車両形式称号規程改正の際である。その電車の中には、かつて鉄道省に在籍したものもあったが、再国有化にあたって旧番に復することはなかった。
1931年度に鉄道線用として製作された半鋼製両運転台形二軸制御電動車で、1932年、汽車製造東京支店で2両(51, 52)が製造された。最大長9,500mm、最大幅2,640mm、車体高3,750mm(三岐鉄道の諸元による)で、側面窓配置はD7D、前面は丸みの付いた非貫通形3枚窓である。総定員は50人(座席24人)。モハ20形と同様に1939年までに使用が停止され、1941年5月に三岐鉄道に移って客車化されたため、国有化時の引継ぎ車には含まれていない。譲渡後の形式番号はハフ1形(1, 2)で、1949年にハフ11形(11, 12)に改番された。当初は電車用のブリル台車を履いていたが、三岐鉄道入線時に廃棄され一般的な板バネを用いた方式に改造された。両車は1957年12月に北恵那鉄道に譲渡され、同社のハフ11, ハフ12となったが、1966年12月に両車とも廃車された。