日本の鉄道事故 (1949年以前)
中央本線大久保駅 - 東中野駅間で、東京行き上り800B電車(6両編成)の4両目の中央扉が満員の乗客の圧力により外れたため、乗客3名が車外に投げ出され神田川に転落して死亡した。
応急対策として扉に外れ止めが取りつけられ、恒久策としては鋼製扉への取り替えが進められた。しかし皮肉にも、外れない鋼製扉が桜木町事故での被害増大を招くこととなる。
京阪神急行電鉄(現阪急電鉄)神戸本線の春日野道駅東側100m付近で、停車中の普通列車に後続の急行列車が追突した。重軽傷者58名。
米坂線玉川口駅(小国駅 - 越後金丸駅間、1995年に廃止)の小国駅側にある荒川橋梁が雪崩の直撃を受けて崩壊した。その直後に米沢発坂町行きの下り103混合列車(蒸気機関車48639(8620形)牽引・客車3両・貨車2両)がさしかかり、最後尾の客車1両以外は崩壊した橋梁から下を流れる荒川に転落した。乗客・職員(鉄道郵便職員も含む)11名が死亡、負傷者30名(慰霊碑の記録)を出した。雪崩対策が不充分であった可能性が指摘されている。
熊ノ平駅を軽井沢方面へ発車した貨第191列車(10000形電気機関車2両・貨車10両・有蓋緩急車1両)の本務機関士が、第20号トンネル通過中に異臭・異音を感じ、緊急停車した。故障は軽微であったことから運行継続を決断し、再発車しようとしたが起動せず、碓氷峠の急勾配を退行し始めた。機関士は制動を試みたが発電ブレーキが故障して効かず、10か所のトンネルを通過暴走して熊ノ平駅の引込線に突っ込み、第10号トンネル終点側出口付近の岩壁に衝突した。列車は転覆して大破。これにより乗務員1名、熊ノ平駅転轍手1名の計2名が即死、補助機機関士・後部車掌の2名が重傷後死亡で計4名が犠牲となり、ほか4名が負傷した。
高崎線加茂宮信号場(現:宮原駅)- 大宮駅間の川越街道踏切において、踏切東方より進入した西武鉄道バスと上り臨時貨物第3002列車が衝突。列車側には人的被害はなかったが、バスの乗客1名が死亡、乗客6名と運転手、助手の計8名が重軽傷を負った。
川越街道踏切では大宮駅北部信号所の信号掛からの口頭もしくは電鈴による列車接近通知を受けて踏切遮断機の操作を行うこととなっていた。第3002列車は川越街道踏切を17時27分に通過する予定であったが、始発の吹上駅を4分早発し、道中でも更に早め加茂宮信号場を約6分早通した。加茂宮信号場は17時14分に大宮駅信号掛に第3002列車が定刻より約6分早く通過した旨の通知を行ったが信号掛は川越街道踏切の踏切警手に対し列車接近の合図を為さず、また踏切警手も17時19分通過の総武鉄道線(現:東武野田線)上り列車の通過後遮断機を操作する際接近列車の目視確認を怠ったため、定刻よりも6 - 7分早く接近している第3002列車に気付かないまま漫然と遮断機を上げてしまい、そこへ通り掛かった西武鉄道バスに第3002列車が衝突した形となった。
信号掛及び踏切警手は殺人予備罪に問われ、1936年12月23日に信号掛は170円、踏切警手は150円の罰金の判決が下された。
北陸本線細呂木駅 - 大聖寺駅間(牛ノ谷駅は未開業)を走行中の下り第530旅客列車が敦賀起点55マイル30チェーン付近に差し掛かった際、約80m前方で右側切取斜面の土砂が豪雨により崩壊して線路が埋没していることに気が付き緊急停止の手配を執ったが及ばず土砂に突入した。機関車は土砂に乗り上げデッキ以下埋没、次位の客車は粉砕されその他客車2両が小破し、職員4名と乗客6名が負傷、乗客1名が即死、1名が現場で手当て中に死亡、2名が病院へ搬送後に死亡する惨事となった。
現場は不通区間両端に仮乗降場を設け4日より徒歩連絡による運行が開始され、6日に全面復旧した。
京阪神急行電鉄京阪本線の三条発天満橋行き準急電車が、香里園駅付近でパンタグラフから発火した。通勤ラッシュのため大混乱に陥り重傷者32名、軽傷者85名。
東武鉄道新栃木駅構内で、日光発浅草雷門行きの電車(二両編成)と浅草雷門発鹿沼行の貨物列車(十一両編成)が正面衝突。機関車が電車を半分ほどまで押し入るように潰したため、運転手・乗客など6人が死亡、5人が重傷を負った。当初、会社側は運転手の信号無視と断定したが、栃木警察署の捜査の結果、新栃木駅側が隣駅を発車した電車の存在を確認せずに、貨物列車を発車させていたことが判明。後日、駅長と信号手が業務上過失致死罪の容疑で送検された。
肥薩線吉松駅 - 真幸駅間の山神第二トンネル内において、蒸気機関車(D51形重連)牽引の上り人吉方面行き806列車(客車6両、貨車6両)が、粗悪石炭使用のため出力が不足して勾配を登りきれずに停止。トンネル内に充満した煙に耐えられなくなった復員者などが列車から降りて出口へ向かって歩いていたところへ列車が逆走し始め、多くの乗客が轢死した。死者53名。
終戦直後の混乱期における、劣悪な輸送状況を象徴する一つの例として挙げられることがある。
山陽本線河内駅を通過中の上り急行列車(13両編成)が分岐器で脱線。機関車(C53 24)が横転して後位の客車5両が駅前方の椋梨川鉄橋から川に転落し、7名が死亡、179名が重軽傷を負った。横転して鉄橋を塞いでいた機関車は川に突き落として撤去された。
分岐器通過の際の速度超過が原因とされ、速度制限標の設置が進められた。前年に発生した東海道線石山駅急行列車脱線転覆事故とは駅の前か後かの違いで状況が類似している。
なお、事故の原因については分岐器の設置ミスとの説もある。
富山地方鉄道岩峅寺駅にて、富山行きの電車が後部車両の解結を行い出発。解結された電車は、いったん別編成に連結したものの、連結が外れ駅構内の下り勾配に沿って上滝線を暴走。暴走車両は、老朽化した代用車でありブレーキが効かなかった。上滝公園下駅員らの機転により、上滝駅 - 上滝公園下駅(現・大川寺駅)にて、先行する富山行き電車を徐行させ暴走する車両を受け止めて停止させることに成功させたが、その直後、岩峅寺駅から暴走車両を追いかけてきた電車が編成に衝突。結果的に三重衝突事故となった。死者1名、重傷者6名、軽傷者68名。
事故原因は、連結の不備、車両の老朽化、救援側電車の暴走などとしている。