路面電車
路面が、交通荷重による曲げ力に対して強い抵抗力を有する構造を指し、併用軌道の場合は砕石道床がなく強固なコンクリート道床を有するものが該当する。併用軌道上の自動車通行による軌道破壊の増加に対応して開発されたもので、路盤上に砕石道床は構築せずコンクリート舗装板を直接敷設し、レールは舗装板上に直接又はコンクリート枕木を介して二重弾性締結により取り付けられる。その上にアスファルトなどによる舗装が施される。レール上の車両荷重はコンクリート舗装板により安定して分散されるため、レール自体の重軌条化の必要はない。この構造の採用後も、自動車の重量増などにより軌道破壊が進行する例も生じ、剛質構造の中でもさらに連接ブロック構造などの改良が進められた。
札幌市電では、「都心線」として札幌駅前通上に軌道を再敷設する際、ダブル(デュアル)サイドリザベーション方式を採用した。サイドリザベーションは準専用軌道を道路の端に寄せて敷設し、歩道から直接軌道交通に乗降可能となるようにしている場合の呼称。歩行者に絶対的な安全を保障する敷設法であるが、反面、路側に停車したい車両が制限を受けるため、タクシーや荷役車両の多い繁華街では敬遠されがちである。日本でもそのようになっている区間はあったものの、敷設法としては普及していなかった。近年徐々に需要が認められて採用される例が増えている。
軌道が複線の場合、上下線をまとめて道路の片側に寄せるシングルサイドリザベーション(熊本・鹿児島の駅前、宇都宮芳賀ライトレール線の清原工業団地内の区間など)と、上下線を道路の左右に振り分けて敷設するダブル(デュアル)サイドリザベーション(札幌市電都心線の札幌駅前通など)の二種類がある。札幌市電のササラ電車は雪を進行方向左側にしか跳ね飛ばせないため、投雪場所の無いこの区間は軌道下ロードヒーティングで対応している。
シングルサイドリザベーションの例(宇都宮芳賀ライトレール線)
停留場のことを電停とも呼ぶ。停留場の間隔は利便性を良くするため500メートル前後と、概して短めである。
また、利用者の安全のため、安全地帯の標識や安全防護設備を設置しているが、車道の幅の関係で設置できず、車道に区画線が引かれただけもしくは、停留場であることが自動車のドライバーに対し目立つように区画線内を青色や緑色で塗りつぶしただけの停留場もある。
路面電車に対し、路面電車ではない通常の電車(鉄道)を区別する際に使われる言葉。