フロントサスペンション (オートバイ)
一方、制動時などでフォークを曲げる方向に荷重がかかるとテレスコピック構造の摺動性が悪化して、スムーズな作動が妨げられる場合がある。また、制動時に車体にピッチングモーメントが働くと、フォークが大きく縮んでキャスター角の変化が大きくなり、旋回時の操縦性に悪影響を与える弱点を持つ。
主要部品の構造は大きく分けてピストンメタル式とチェリアーニ式に分類できる。ピストンメタル式はインナーチューブがスライドメタルを介してアウターチューブに支持されていて、このうちインナーチューブ先端のスライドメタルがダンパーのピストンを兼ねた構造になっていることからこのように呼ばれている。摺動抵抗が比較的大きいが、構造が簡単でコストが低いため小型車や廉価モデルに使われる。チェリアーニ式はスライドメタルを使わず、インナーチューブの内部にシリンダコンプリート(ダンパーロッド)を置き、アウターチューブとインナーチューブが直接摺動する構造となっており、メタルが無い分インナーチューブを太くできるため、曲げに対する剛性を高くできる。また、ピストンメタル式がインナーチューブの外側にコイルスプリングを配置するのに対し、チュリアーニ式は内部に配置するためスプリングのセット長をより長く取れ、その分サスペンションストロークを大きくできる。なお、チュリアーニ式でもスプリングを外部に設置したものもある。
倒立式フォーク(Upside-down fork/USD fork)とは、従来のテレスコピックフォークではインナーチューブを上(ステム側)に、アウターチューブを下(車輪側)に配置されていたのとは逆に、アウターチューブを上に、インナーチューブを下に配置した形式である。反転式フォーク(inverted fork)とも呼ばれる。長尺物にとっては支点側が太い方が自然であり、曲げ応力が最も大きく作用するアンダーブラケット部分でアルミ合金で鋳造された太いアウターチューブを固定するため、テレスコピックフォークの弱点の一つである曲げに対する剛性が向上する。また正立式のようにクランプ部がストロークを邪魔しないので嵌合長やストローク長が稼げる。これらの特徴から1990年前後に剛性とストローク長を必要とするオフロードレーサーから普及し始めた。ちなみに二輪車メーカー公式サイトの用語集にすら間違った解説がされているなど誤解が広まっているが、倒立の目的にバネ下重量は関係がなく、それどころかインナーチューブは鋼製のためアルミ合金製のアウターチューブよりかなり重い。これはフォーク単体を手に取れば分解せずとも分かるほど顕著である。
またフリクションダンパーを用いる安価な原付車両では上側がアウターチューブ(多くはブラケットと一体化している)のものも一般的であるが、こちらは特に倒立式とは呼ばれない。