関西三空港の経緯と現状
しかし、りんくうタウンと関連性の低い市町村(阪南市・岬町など)でも、年々財政悪化が進んでいる。このことについて、岩室敏和(阪南市長;当時)は、地元紙(ニュースせんなん)のインタビューで、「りんくう・関空からもたらされた効果は(りんくうタウン・関空を持つ市町村との)格差だけ」と苦言を呈した。
2007年末、国土交通省は、関西国際空港株式会社の有利子負債削減と通行料金の引き下げを狙って、関西国際空港連絡橋を買い取り、国有化することを決めた。これに対し、連絡橋の固定資産税を関西国際空港株式会社から毎年約8億徴収していた泉佐野市は反発し、国土交通省に税収減分を補填する措置を求めた。しかし、泉佐野市は、国土交通省から提示された支援策の内容に不満を示し、物別れに終わり、そのまま橋は国有化された。これをうけて、泉佐野市は2008年8月19日に、空港連絡橋に独自の通行税を課税する条例案を市議会で可決した。「物の流通に重大な損害をあたえないこと」などといった条件がなければ、総務省は自治体の新税に同意しなければならないが、増田寛也総務大臣は、「対応の方針は中立的な白紙」と26日の会見で述べた。民間からは、関西国際空港株式会社のほか、大阪府トラック協会からも、通行税の課税は値下げ効果を減殺することであるとの理由で、新税へ反発の声を上げた。
関西経済同友会代表幹事を勤める山中諄南海電気鉄道会長は、2009年10月22日の記者会見で、「国際ハブ(拠点)空港として関空の機能強化を目指すなら、神戸を廃止し、伊丹の(主要)機能を関空に移転するのがベターではないか」と述べ、神戸空港を廃止すべきだとの見解を示した。
さらに、関西国際空港の2期工事完成以前には、関西国際空港の足を引っ張らないため、神戸空港の地元財界でも、神戸経済同友会の2006年2月13日のアピールのように、神戸空港の国際化には遠慮した内容の声明が出された例もあった。
神戸空港の開港により、ポートアイランドの土地売却は加速した。しかし、神戸空港島の土地売却は、ほとんど買い手がついていない状況であり、先行きに不安があった。
2007年8月2日には、関西国際空港が第二滑走路の使用を開始した。これをうけて、神戸商工会議所の水越浩士会頭は、「完全二十四時間運用の国際空港が誕生し関西、日本経済の発展に寄与すると期待している。神戸でも神戸空港との連携強化に努めたい」と述べ、神戸経済界は歓迎ムードを示した。
24時間運用が可能にもかかわらず、長らく7時から22時までに運用時間が規制されてきたが、2017年には関西三空港懇談会座長も務める松本正義関西経済連合会会長から、神戸空港運用時間の規制緩和を検討する意向が表明された。
1962年のワイズマン報告書で提唱された関西第二空港の建設論や、関西でも引き続き増大する航空機の需要を受け、国は、既存空港の拡張が困難である東京圏および大阪圏において、それぞれ第二空港の設置の検討を始めた。1960年代後半ごろからは、公害問題の解決も、新空港建設における検討要素にくわえられていった。
大阪圏の新空港建設予定地については、1968年から8か所を調査した。このなかで、大阪南港沖合いなどは、アクセス面が有利とみられた。しかし、1969年5月には、候補地として淡路島、播磨灘、神戸沖、泉州沖の4ヶ所が選定された。調査と審議はその後も続けられ、1970年代前半は指針作成に費やされた。
1974年には、運輸省から、1968年以来の審議の成果である航空審議会第一次答申『関西空港の規模および位置』がしめされた。翌年には、これらの資料やその経過も公表された。これは、新空港の理念について位置づけたものであった。答申主文では、「大阪国際空港の騒音問題の抜本的解決をはかることが緊急の課題であり、したがって新しい空港は、大阪国際空港の廃止を前提として、同空港の機能をかわって受け持つ能力のあるものとしなければならないと認識した」とうたわれた。新空港の具体的条件としては、「騒音を海上に封じ込め、陸域に影響を及ぼさない」、「地域社会の合意なしに計画を決定しない」といった哲学が示された。