ライトバス・ニュールートマスター
1970年代半ばの実験では失望すべき結果となり、1978年にXRMは後車軸の後に後部ドアが配置されてはいたがより一般的な形態の車両へと改装された。その他の提案された装備にはLPG燃料と停留所での乗降時に床を低めるための油圧サスペンション機構があった。2,700台のルートマスターを修復するための僅か£1,350万に対し新規に2,500台のXRMを製造するためには£1億5,300万のコストが掛かると試算されると1980年9月にXRMの設計作業はキャンセルされた。
10年後にTfLは再度別の代替案を模索した。1989年にデニス・バス(英語版)、ノーザン・カウンティーズ・モーター・アンド・エンジニアリング(英語版)、ウォルター・アレクサンダー・コーチビルダー(英語版)から設計案が出された。幾分驚くべきことに後部乗降口・ハーフキャブといった外観上の特徴はオリジナルのルートマスターと同一であったが、これはイギリスの他の地域では時代遅れだと考えられたものであった。
ドアは前部、中央部、後部の3カ所に設けられ、前部ドアと後部ドアは上部デッキへの階段につながっている。後部乗降口はルートマスターと同様にプラットフォームと手摺りを備え、車掌が乗車している場合は「ホップオン・ホップオフ」運行が可能なように開放される。オイスターカード読み取り器が3つの乗降口全てに設置されているが、車掌は料金や切符を取り扱うことができないため他の形式の切符や現金を使用する場合は運転手に提示しなければならない。2013年8月現在経費削減のため第38系統においては後部ドアは締め切って運行されている。そのため、後ろからの乗降は不可能となっており、問題になっている。第24系統では後部からの乗降が可能である。
座席には新しい模様のモケットが採り入れられ、車室内の照明はLED電球、温度調節機能付き換気システムを備えている。
駆動にはハイブリッドシステムが採用されており、ディーゼルエンジン発電機と回生ブレーキにより充電されたバッテリーパックによって電動機を駆動して走行する。ディーゼルエンジンはバッテリーに充電の必要がある場合にのみ駆動することで同サイズの以前のバスと比べて低公害性と低燃費を実現している。