利根川橋梁 (東北本線)
利根川では1910年(明治43年)に大洪水があり、これを受けて河川の大改修が行われることになったため、1919年(大正8年)に利根川橋梁も大改修工事を受けた。これに際して桁は交換され、200フィートトラス桁は鋼鉄製プラットトラス桁3連(各約190トン)となり、100フィートトラス桁は鋼鉄製ワーレントラス桁14連(各約68トン)となった。活荷重はクーパーE40(軸重40000ポンド=約18トン)である。これはのちの下り線である。
1922年(大正11年)に複線化工事が行われて新たに上り線用の橋梁が増設された。こちらは鋼鉄製200フィートプラットトラス桁3連、100フィートポニーダブルワーレントラス桁14連で、活荷重は同様にクーパーE40であった。
大宮 - 宇都宮間の工事は利根川を境に2分して工事が実施された。大宮から利根川までは1885年(明治18年)1月5日に、利根川から宇都宮までは同年2月2日にそれぞれ着工した。工事は迅速で、半年ほどした7月16日に開通した。この時点では利根川橋梁の建設工事には着手できていなかったため、大宮から来た旅客は利根川の手前の栗橋で下車し、渡し船を利用して利根川を渡って、対岸に設けられた中田仮駅から列車に再乗車して宇都宮へ向かっていた(利根川連絡船)。
ここに架設されることになった利根川橋梁は、200フィート(約60.6メートル)錬鉄製ダブルワーレントラス桁3連、100フィート(約30.3メートル)トラス桁9連からなり、全長461.5メートルで当時の日本でもっとも長い鉄道橋となった。トラス桁の設計はお雇い外国人チャールズ・ポーナルが担当した。中山道幹線において、従来の2倍を超える径間を持つ200フィートトラス桁を揖斐川・長良川・木曽川に架設する計画となってポーナルが設計することになったもので、桁の全長は208フィート10インチ(約63.7メートル)、主構間隔は16フィート2インチ(約4.9メートル)、重量は約200トンで、ポニーワーレン桁であった。