日本の鉄道信号
信号機の種類では「車内信号」を除いて一定の場所に常置されている「常置信号機」がほとんどであるが、工事時に用いられる「臨時信号機」、信号機が故障している場合などで用いられる「手信号」、事故や災害の時に使用される「特殊信号」などが存在する。
信号機は現示は見通しとその後の処置が行えるように示さなければならない。そして、信号機が故障していれば安全側の現示(通常は停止現示)を示すようになっている。
古くは手動での信号リバー操作に連動して動作する腕木式信号機が用いられたが、日本国内で現存するものはわずかであり、ほとんどが色灯式信号機に移行している。
沿線や車両基地内などに一定の場所に常置して信号を現示する場内・出発・閉塞・誘導・入換信号機のことである。日本では列車は左側通行を基本とするため、原則としてその線路の直上または左側に設置する。ただし、建築限界や架線との関係や、カーブなどでの視認性、除雪作業などを考慮して右側に設置することもある。線路が2つ以上隣接している場合は線路の配列順に設置して所属する線路が判別できるようにしている。また、場内・出発・閉塞・遠方信号機の信号現示の確認可能の距離は600 m以上を原則とし、地形などの特別の理由がある場合には200 m以上としている。確保できない場合は中継信号機を用いるなどする。進路表示機・入換信号機・中継信号機の信号現示の確認可能の距離は200 m以上とし、誘導信号機の信号現示の確認可能の距離は100 m以上としている。そして、信号機の機構は信号電球の電圧を定格の80 %にした場合に定められた距離で確認できる性能であることと規定されている。ここでの距離は色灯式・単灯式信号機に取り付けられる背面板からの距離である。
常置信号機の構造や現示などの規定は「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」およびその解釈基準で示されているが、具体的な基準は鉄道事業者ごとに制定する。
複数の番線や複数の路線が出入りしている停車場では、場内信号機・出発信号機の上部に「冠(かんむり)」と呼ばれる識別票を取付けて、何番線への場内信号機か、何番線からのまたはどの路線への出発信号機かを区別して、通常1つの進路につき1基ずつ設置するが、スペースが確保できない等の事情により進路数と同じ数の信号機を設置することが困難な場合、1つの信号機で複数進路への信号現示を行う。このときにどの進路への進入を許可するかを表示するのが進路表示機である。
場内信号機・出発信号機・入換信号機でそれぞれ区別され、主体となる信号機に付設される。主体となる信号機が停止現示の場合は消灯している。
場内信号機には3進路用と多進路用、出発信号機には2進路用、入換信号機には3進路用と多進路用がある。多進路用は2進路または3進路用では対応できないほど進路数が多く、また多進路用にしても電球を使用したものでは十分な視認距離を確保するためには設備を大型化しなければならない欠点があったが、1986年(昭和61年)に京葉線東京駅で設置されたLED式の進路表示機が好評で、1998年(平成10年)から正式に設置できるようになった。
民鉄では文字、数字、矢印を表示する進路表示機の設置が多い。
進路表示機(2進路用)上部に取付けられているのは「冠(かんむり)」と呼ばれる識別票
進路表示機(3進路用)
進路表示機(多進路用)
2005年6月28日にJRで最後まで腕木式信号機が残っていた八戸線陸中八木駅の腕木式信号機が色灯式に置き換えられJRのすべての駅から腕木式信号機が消滅し、現役で使用されている腕木式信号機の残存箇所は津軽鉄道金木駅・五所川原駅のみとなった。列車本数が多くなく、観光資源として有用であり、一部の部品の供給がある2021年現在は撤去・更新の予定はないという。国鉄や大手私鉄の大都市路線ではおおよそ1960年代、ローカル線や中小私鉄でも1980年代には自動化され廃止される例が多かったが、一部のローカル線や私鉄では2000年代初期まで使われていた。また、相対的に列車本数が少ない貨物線や専用線では、自動化にかかる費用との兼ね合いで、ごく最近まで腕木式信号機を使用し続けている例が見られた。例えば福島臨海鉄道では2015年まで、小坂製錬小坂線は2009年の路線廃止まで使われ続けていた。腕木式信号機の中には「停止」・「注意」・「進行」の3つの現示を表示できるものも存在したが、筑豊本線筑前内野駅 - 筑前山家駅間に残っていたものが1960年(昭和35年)3月3日に色灯式に置き換えられ消滅している。一方で、単灯式信号機は1936年(昭和11年)に奥羽本線で導入されたのが最初で、1995年(平成7年)11月9日に北海道ちほく高原鉄道の上常呂駅で使用を終えたのが最後であった。