埼京線
南与野駅を出ると与野本町駅に至るが、この駅は開業当初より快速が停車していた(ただし通勤快速は通過)。この駅の所在地が旧・与野市本町東(現・さいたま市中央区本町東)のため「与野本町」と命名された。この駅の南西には彩の国さいたま芸術劇場がある。
与野本町駅を出ると、東側にさいたま市中央区役所(旧・与野市役所)を見ながら北東へカーブし、鴻沼川を渡ると北与野駅へ至る。北与野駅は旧・大宮操駅(現・大宮操車場)の西側に位置し、駅北東にはさいたまスーパーアリーナが、東側にはさいたま新都心合同庁舎1号館などの旧・大宮操駅跡地を再開発したさいたま新都心のビル群がある。また、駅の真下を中山道(国道17号)がアンダークロスしており、宇都宮線さいたま新都心駅とは高架歩道(北与野デッキ)で結ばれている。北与野駅を出るとすぐに北側へカーブしながら、新幹線の線路が上り勾配で当線の真上に位置すると、東側から来る東北貨物線などの線に寄る。そこから34‰の下り勾配で下り、大宮駅手前で地下トンネルへ突入し、大宮駅発着列車用のタブルクロッシングを通過すると、やや東側へカーブしてその先の大宮駅地下1階のホームへ入る。大宮駅地下ホームは、島式2面4線の構造で大宮駅新幹線ホームの地下部分に位置している。武蔵浦和方・川越方の両方にタブルクロッシングポイントを設けてあり、両方へ当駅から発着する列車の転線が可能になっている。
この区間の各駅のホームは、前述の赤羽駅 - 武蔵浦和駅間と同様に1面2線であるが、南与野駅は、外側へ通過線を設けた構造となっている。
当初、通勤新線は赤羽駅 - 宮原駅間を建設し、高崎線に乗り入れて新宿駅へ直通させる構想で、1985年の運輸政策審議会答申第7号でも宮原延伸が計画されていた。当時の地図付録の路線図などにも予定線が大宮から宮原に延びて記されている。
新たに建設される赤羽駅 - 大宮駅間は、赤羽台トンネルと地下の大宮駅付近を除き、全面高架で新幹線と一体となった構造で、中間には10駅を設置、当初から快速電車の運転を考慮して、2駅(戸田公園駅と南与野駅)の外側に通過線を設けた1面4線とした。また、武蔵野線と接続駅となる武蔵浦和駅は、緩急接続ができるように2面4線の構造とした。
しかし、埼京線の車両基地用地として候補に挙がっていた武蔵浦和駅付近のロッテ浦和工場の敷地の用地買収が難航し、宮原駅周辺でも用地買収の面から反対運動が起こったため、将来用地の拡大が容易な南古谷駅付近に車両基地(川越電車区。現・川越車両センター)を建設することになり、同時に沿線人口が伸び続け、通勤路線として活発化が期待できるとして、当時非電化だった川越線を電化することになった。
よって、こちらの工事を優先する必要性に迫られ、大宮駅 - 宮原駅間の建設は中止となったが、大宮駅 - 日進駅間の高崎・川越線並走区間で川越線側にトンネル用地や合流用地がある。さらに、高崎線の大宮駅 - 宮原駅間も立ち退きがほぼ完了し、複々線化用地がほぼ確保されていた。
なお、当初の構想であった高崎線の池袋・新宿直通は、JR発足後に東北・山手貨物線を利用して実現し、のちの湘南新宿ラインへと発展している。これを受けて2000年の運輸政策審議会答申第18号からも計画が削除され、高崎線の複々線化用地も住居や駐車場などへの転用が始まっている。
だが、高架橋による新幹線の建設案は、当時東海道・山陽新幹線沿線での騒音問題が生じていたこともあり、既に起きていた沿線住民(戸田・浦和・与野3市と東京都北区)による強力な反対運動のさらなる活発化を招き、埼玉県は高架化の提案を拒否した(詳細は後述)。
その後の国鉄と地域との間の交渉の中で、国鉄側が東北・上越新幹線の騒音問題に対する措置をとることや、通勤新線の建設を正式に表明したことを受け、沿線の自治体がラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上と「通勤新線」の快速の停車を国鉄に要望、住民側からも新線の期待が次第に高まったことから、沿線自治体も新線併設を条件に新幹線建設賛成に舵を切り、それらの要望などの具現化を盛り込んだ建設計画がようやく合意された。
国鉄は東北新幹線大宮駅 - 東京駅間の建設開始とともに「通勤新線」赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅 - 宮原駅間 (22.0km) の建設認可を1978年(昭和53年)11月に申請、同年12月に認可されて建設工事が開始された。