ディーゼル自動車
また、ディーゼル自動車の排ガスが花粉症を引き起こす一つの原因とされる調査結果があるが、東京都の依頼を受けて調査を行ったディーゼル車排出ガスと花粉症の関連に関する調査委員会は、平成15年5月に「ディーゼル車排出ガスの曝露が花粉症患者の割合を増加させているという疫学的証明は得られなかった」と発表している(後述するが、当時の石原都知事がディーゼル車の大規模な排ガス規制を断行した)。
PMとNOxは燃焼状態により発生状況が異なるため、現状では片方を減らそうとすれば、もう片方が増加してしまう。大量のEGRと噴射を数回に分けることで燃焼時の急激な温度と圧力の上昇を防いでNOxの発生を抑え、さらに、DPFでPMを捕捉する方式が商用車と乗用車で実用化されている。NOxについては、排気に尿素水を噴射し、一旦アンモニアを生成し、それを触媒によって窒素と水に還元する尿素SCR還元システムがトラックとバスで実用化され、一部の乗用車にも採用されている。
トヨタのDPNRはDPFにNOx吸蔵還元触媒の機能を追加、PMの浄化時にNOxも同時還元できる。欧州向けの乗用ディーゼルと国内のトラックに採用されている。2006年9月、ホンダは乗用車用に適した二層構造のNOx吸蔵還元触媒を発表した。
(小型ディーゼル乗用車の場合、g/km)
NMHC = Non - Methane hydrocarbons(非メタン炭化水素)
自動車が合理的に発生すると予想することができる条件下で、排出制御システムの効率を低下させる任意の装置を「ディフィートデバイス」と、排出ガスを著しく悪化させるエンジン制御を「ディフィートストラテジー(defeat strategy)」と呼ぶ。ディフィートデバイスはアメリカ合衆国およびEUでは違法である。
最も有名なのがフォルクスワーゲン(VW)による不正である。2015年9月18日、アメリカ合衆国環境保護庁(EPA)は、VWの一部のディーゼルエンジン搭載車でこのディフィートデバイスを使った不正が行われていたことを公表した。9月20日にはこの不正を認める声明をVWグループのCEOが出した。検査にかけられていることをECUが判断し、その間は排ガス浄化装置をフル稼働して排ガス基準を達成するが、通常走行時は装置を十分に稼働させずに「完全燃焼」を優先、その結果、窒素酸化物が最大で規制値の40倍となる場合もあるとされた。浄化装置を常時フル稼働させると出力、燃費、および部品寿命の悪化があるためと推測される。同型エンジン搭載車はグループ企業のアウディも含め、アメリカ合衆国で約50万台、全世界で約1,100万台にのぼり、不正に対する課徴金、機器の改修費用、顧客への賠償、民事訴訟等による経営・販売環境の悪化が懸念されている。またこれ以降欧州の政治や自動車メーカーたちは急激なEVシフトへと向かい、ディーゼルエンジンはおろか内燃機関そのものの在り方へも大きな影響を及ぼした。