雷電 (航空機)
なお、火星エンジン自体は電動慣性始動器に対応したエンジンではあるが、雷電では発動機搭載方法の関係で手動慣性始動器が装備されている。
プロペラのピッチ変更機構は、当初ドイツVDM社開発の電動式ガバナー搭載モデルを住友金属(現・日本製鉄)がライセンス生産したものが用いられた。これはピッチの変更速度はハミルトン・スタンダード開発の油圧式に劣るが変更角度が大きいため適応する高度域が広くなるという利点があった。しかし故障が多発したため、十四試局戦改(J2M2)以降はハミルトンの油圧機構を組み込んだ折衷型を使用した。
なおプロペラ枚数は十四試局戦(J2M1)が三翅(直径3.2m)、十四試局戦改(J2M2)以降は四翅(直径3.3m)である。また後期では高空性能改善のため幅広のものが装備された。
強制冷却ファンは十四試局戦(J2M1)が直結22枚羽根、十四試局戦改(J2M2)以降は増速式14枚羽根で増速比はプロペラ軸の3倍以上となり、これを回す分の馬力が削られた。
排気タービン過給器を搭載した高高度型で、三菱と空技廠で試作が行われた。
三菱機は二一型をベースとし発動機を火星二三型丙に換装、発動機架を200 mm 延長、潤滑油冷却器を発動機覆前部に移動、カウリング開口部拡大などかなり手が加えられたのに対し、空技廠機は一一型、後に三一型をベースとし最低限の改造で排気タービンを搭載した。第二一海軍航空廠でも簡易改造型の製作が行われており、排気タービンの搭載位置は全て発動機直後の胴体右側面である。
完成した機体は厚木の三〇二空、大村の三五二空にて実戦投入されたが、尾翼のバフェッティング(胴体側面に整流板を取り付けることで解決)、重量バランスの悪化、着陸速度の増大など問題が多く大量生産は断念された。