国鉄32系電車
モハ32形の主制御器は31系と同じ電磁空気カム軸式・直列5段/並列4段の主制御器に、本形式より新たに芝浦製作所もしくは日立製作所製のCS9弱め界磁接触器を追加して並列弱め界磁1段としている(1927年度以降製作の鉄道省の車両の主制御器は芝浦製作所製のCS1(メーカー型式RPC-101)もしくは日立製作所製のCS3(メーカー型式PR200)であり、その後1932年度製作の車両より芝浦・日立共通設計のCS5が搭載されている。)。主幹制御器はMC1A、主電動機は鉄道省と製造各メーカー(芝浦製作所・日立製作所・東洋電機製造、三菱電機)の共同設計によるMT15系(端子電圧675 V時1時間定格出力100 kW、定格回転数653 rpm)を高速運転に備えて新たに弱め界磁率を70 %としたMT15Aを4基搭載している。歯車比は高速運転に備え31系の2.52から変更して2.26とし、70 %弱め界磁時の定格速度56 km/h、牽引力26.5 kN(31系では全界磁時で42.5 km/h、33.8 kN)となっているほか、歯車や歯車箱を防音仕様としている。
戦前、鉄道省時代の鋼製電車は、1932年以降に製造若しくは鋼体化された33系、40系以降の車両で側面幕板部に方向幕が標準装備されたが、サハ45004(旧サロ45004)には方向幕閉塞跡があり、製造時からか後年の改造によるものかは不明であるが、30系、31系、32系の中では唯一の存在で、試作的要素があったものと推察される。
32系は比較的長期間国鉄で使用されたため、太平洋戦争終戦直後の戦災車、事故車の払下げを除くと、富士急行へクモハ14形2両(14007, 14009)が譲渡されたのみである。
横須賀線は長距離を運転することから便所設置の要望が高まり、1935年に電車では初めてサロハ46形とサハ48形に便所を取付ける改造を実施することとなり、大井工場で施行された。便所は床下に水タンクを備え、圧縮空気の圧力で揚水する方式が初めて採用され、また、折返し時間が短いため清掃時間が確保できない電車向け便所用の装備として、便所引戸の開閉に連動して自動的に便器を洗浄する方式としたほか、便所床面清掃に使用する水用のコックを装備している。
サロハ46形では仕切りのある車体中央部の三等室側に便所を設置し、定員が91名(うち二等座席40名、三等座席32名)となった。あわせて、便所のない京阪神地区用のサロハ46形と区別するために形式称号をサロハ66形(66001 - 66013)とした。
サハ48形では後位端に便所を設置し、便所対面のロングシートをボックスシートに改めており、定員は124名(うち座席86名)。
横須賀線の電車運転は1930年3月15日から開始されたが、32系電車の導入が間に合わなかったため、当初は中央線や京浜線から捻出したモハ30形33両、モハ31形18両、クハ15形16両、サハ25形14両、サハ36形3両、サロ18形17両の計101両を使用し、基本編成は6両、増結編成は3両の編成であった。
その後、32系電車計111両が1931年2月から田町電車庫(1936年に田町電車区となる)に配置されて4月1日から運転を開始し、以後約1年後の1932年7月に従来の電車を置換え、1931年10月1日改正のダイヤでは東京 - 横須賀間58分で44往復が運転された。なお、郵便・荷物・三等合造車は32系導入後も引続き30系のモハユニ30形4両が32系とともに使用された後、1935年には42系のモハユニ44形5両を導入してこれを置換え、さらに1943年には51系のモハユニ61形4両を増備した。また、1931年度予算で製造されたクロ49形導入までの間は皇族の御乗用客車のナイロフ20550を電車に併結して運行している。