吉村秀雄
吉村が鈴鹿で耐久レースが行われると知ったのは1977年の秋、出場することになるGS1000がまだ届く前のことだった。鈴鹿18時間耐久レースでの優勝やヨーロッパ耐久レースでの実績もあったため自信はあった。1977年当時、FIM世界耐久選手権ではホンダ・RCBが1976年に8戦中7勝、1977年はシリーズ9戦全勝と圧倒的強さを誇り「不沈艦」と呼ばれており、前評判でも優勝の筆頭であったことから、吉村もRCBのデータを集めだした。その結果、耐久レース以外では戦えるラップタイムを出せていることから、勝つためにはスプリントレースのタイムで走り続けるための耐久性と戦略が必要であると考えた。そして、YOSHIMURA R&Dからウェス・クーリー、マイク・ボールドウィン、モリワキからはグレーム・クロスビー、トニー・ハットンという体制で8耐に臨んだ。7月中旬、吉村は単身帰国し、ヨシムラパーツショップ加藤でGS1000の調整に加わった。その直後に不二雄もレースで使うグッドイヤーのタイヤを携えてクーリーと共に帰国、数日遅れてボールドウィンも来日し、鈴鹿8時間耐久ロードレースにむけ準備は着々と進んでいた。
吉村たちがアメリカで作業に当たっている間、GS1000はデイトナで優勝した時の仕様にヨシムラパーツショップ加藤で整備されていた。加藤昇平と大矢幸二が組みあげ、常連客であった浅川邦夫が慣らしを行い、南海子もRCBのデータを取りに鈴鹿へ行っては吉村へそれを伝える。日本に集まってからも日本に不慣れなクーリーやボールドウィン達の世話や各種手続きは加藤昇平、由美子夫妻が担当。昇平に至っては第3ライダーとしての登録もされ、まさに一族総出での作業であった。
1982年8月1日、台風10号が接近する中、吉村は内心レースが中止になることを望んでいた。空冷4バルブエンジンの完成度が低いことに加えて、今大会にエントリーしていたウェス・クーリー、デビッド・アルダナが活躍していたアメリカでは雨天の場合レースは中止されるため、両者ともウェットコンディションでのレース経験が無かったからである。そして、何よりが台風が直撃する中でのレースは危険だと感じていた。
レースは6時間に短縮されることが発表され、強行開催された。この年のヨシムラは伊太利屋がスポンサーになったことにより、ピンクと白のコーポレートカラーをまとったテスタロッサ1000Rで参戦した。GSX1000Sエンジンは吉村の手によって最大出力150psまで高められていたが、タイヤの性能が低く、大雨で川のようになったサーキットの路面ではその出力も十分に路面に伝えることは出来なかった。
ヨシムラレーシング設立当初は順調であった。販売する製品は順調に売れ、ホンダ車に関してはシェアの50%あまり、Z1においてはほぼ独占的なシェアを誇っていた。1973年のデイトナはレギュレーションが変更されたため準備が間に合わず見合わせたが、同時に開催された最高速チャレンジやボンネビルで開催された最高速チャレンジへZ1、CB750Four、CB500を参加させ、12個もの世界記録を樹立した。同年9月にはフランスのル・マン、ボルドール24時間耐久ロードレースへ参加するシデム・カワサキへZ1エンジンを供給すると4台が完走し、2位を筆頭に4位、5位、7位を獲得した。
しかし次第に両名からは不自然な点が見られるようになってきた。運転資金のために企業立ち上げから数ヶ月送金がないことは理解できても、延々送金がないことに南海子は不信感を覚え、不二雄も高級車を購入するなど羽振りのよい2人を見て同様の疑念を持った。再三送金を迫るもついに売掛金の滞納は2000万を越え、南海子は吉村に詰め寄るも吉村は「俺がアメリカへ行けばすべて解決する」と、これを一蹴し、最終的に自分の意見に楯突いた南海子に勘当を言い渡した。当時、南海子は森脇と結婚し長女も生まれていたため、ひとまず森脇の実家のあった神戸市へ身を寄せ、1973年7月、三重県鈴鹿市でモリワキエンジニアリングを創業した。
1974年1月には秋川工場の土地も売れ、家財道具や設備をアメリカへ送り、渡米の準備が着々と進む中、吉村は準備を手伝うために訪れていた南海子達の前で突然喀血した。予期せぬ事態に入院を余儀なくされ、渡米は5月になったが、秋川の工場を清算した金から南海子と由美子に300万円ずつ渡し、吉村はアメリカへ出発した。
後に2輪と4輪のレースで活躍する高武富久美や永松邦臣もその1人であった。 なお、この頃吉村は全日本モーターサイクルクラブマンレースを九州で開催するため、同協会で理事を務める酒井文人へ直訴を行うなど誘致に尽力し、1962年には第5回大会を雁ノ巣で開催することに成功した。地元で開催されるにあたり吉村本人もBSA・650ゴールデンフラッシュで参加し、トップを快走するものの6周目に転倒。脳震とうを起こし、これ以後ライダーとしてはロードレースから身を引くこととなった。
ヨシムラモータースは全日本モーターサイクル・クラブマンロードレースに参戦し、各地で好成績を納めたものの、この頃には進駐軍が板付基地からの撤退を決定。ホームであった板付基地や雁ノ巣飛行場でのレース活動が下火になっていくことは目に見えていたため、何らかの対応が必要であった。吉村には2つの考えがあり、1つはこのまま日本のロードレースの発展と共に活動拠点を東京へ移すこと。立川基地や横田基地には懇意にしていた多くの米兵たちが板付基地から転属になっていたため、当面の仕事に事欠かないという考えもあった。
排気量上限が750ccになって初の8耐にヨシムラはGSX750Eで参戦したが、グレーム・クロスビー、ウォーレン・ウイリングス組、三浦昇、池田直組そろって中盤にはリタイアした。前年同様オーバーヒートに悩まされ、予選では好タイムを出すものの、完走は叶わなかった。
1981年にスズキがGSX1100Sの発売を開始し、エンジンの4バルブ化が進む時代にあって、ヨシムラもGSX1000Sをベースにしたマシンの開発に着手した。しかし、空冷4バルブエンジンの黎明期にあって、エンジンチューニングは発熱の問題に常に悩まされた。出力を向上させようと加工を加えればピストンなどの部品が熱量に耐え切れず、その結果オイルを噴くなどの問題を起こすため、吉村は自分の持つ技術を制限してエンジンを作らなくてはならなかった。この熱問題を解決する鍛造ピストンや油冷エンジンの技術が確立される1985年までの3年間は自分の仕事が出来ない辛い時期だったと後に語っている。1981年にはYOSHIMURA R&D工場をノースハリウッドからロサンゼルス、チノ (カリフォルニア州)へ移転しており、心機一転臨んだデイトナでもGSX1000Sはトラブルに悩まされた。連覇のかかるクーリーは骨折の影響が残る中GSX1000Sで予選に臨むもエンジントラブルが続出、急遽GS1000Sに乗り換えて復帰するも4位に終わった。同時に出場していたデビッド・アルダナに至っては本戦出場すらかなわなかった。
1985年に肺を患い、摘出手術のために北里大学病院に入院することになったが、入院中にもデュプレクスサイクロンの基礎理論を考えるなど、一線を退いてからもオートバイの研究は引き続き行った。
その後もサーキットを度々訪れては後進の指導にあたるなど精力的に活動した。また、引退したクロスビーに会うために訪れたニュージーランドでは、自らセスナの操縦をおこなった。
1995年3月29日、午前8時11分に入院先の北里大学病院で呼吸不全のため永眠。告別式は4月2日に執り行われた。