電気暖房 (鉄道)
連結作業時に1,500Vもの高圧が通電したままであると非常に危険であるため、ジャンパ連結器のカバーを開けると通電が停止するようになっている。また、機関車においても危険防止のため、通電状態でEG灯を消灯するように設定されている。客車に引き込まれた単相交流1,500Vは、各車両に搭載している変圧器によって200Vまで降圧され、客車内の座席下に設置された電気ヒーターに送られる。
日本国有鉄道(国鉄)時代末期の1985年(昭和60年)、一部の12系客車は東北地区で運用されていた旧型客車使用の普通列車を置き換えるため2000番台に改造された。2000番台は冷暖房用発電機の有無に影響されることなく短編成化を可能とし、既存の普通列車と電源供給の仕様を合わせるため、編成内に冷暖房用発電機を有するシステムから、電気機関車から暖房用電源の供給を受け、オハフ13形に搭載された変圧器により編成の冷暖房用電源を賄うシステムに変更された。ただし冷房装置を含め既存のシステムを流用するため、客車に引き込まれた単相交流1,500Vは、200Vではなく440Vに変換して利用していた。
快速「海峡」用の50系5000番台客車も12系2000番台と同様に、冷房電源を電気機関車からの電気暖房電源にて供給される仕様になっている。
国鉄当時、非電化区間または非電化区間への直通列車が多かった近畿地方・中国地方・九州・北海道や全区間非電化であった四国については、12系客車使用の普通列車などを除いて、国鉄分割民営化後から客車列車全廃まで蒸気暖房のままとなっていた。
なお2015年(平成27年)現在、日本国内で電気機関車から暖房用電源の供給を受けて電気暖房を行うことのできる客車は高崎車両センターに配置されている旧型客車6両(32系1両と43系5両)のみである。
この方式では、牽引する機関車に依存することなく電気暖房が可能となる利点があるが、燃料の給油や発電機器などのメンテナンスが必要となる欠点がある。
1958年(昭和33年)に登場した20系は、編成の一端に連結された電源車により、編成内の冷暖房や食堂車調理設備などの電源の一切を供給する集中電源方式を採用した。電源車に搭載したディーゼル発電機より、編成全体に三相交流600Vを供給していた。
その後登場した24系およびJR東日本E26系客車の特急形客車でも、三相交流440Vを発電する電源車を連結した集中電源方式により冷暖房を行っている。また、特急形客車の14系、急行形客車の12系では、床下にディーゼル発電機を装備した形式を編成中に一定の割合で連結して三相交流440Vの電源を賄う分散電源方式により冷暖房を行っている。
なお、直流電化区間のみに運用された20系および24系の一部編成には、パンタグラフを搭載して、架線から集電した電力により動作する電動発電機を併設した電源車(20系・カニ22形)や、電源車の代わりに編成の中間にパンタグラフと静止形インバータを搭載したロビーカー(24系・スハ25形)を連結した列車も過去に存在した。
50系客車は、元々蒸気暖房または後述の電気機関車から暖房用電源の供給を受ける電気暖房であったが、北海道旅客鉄道(JR北海道)510系「ノロッコ号」用客車および九州旅客鉄道(JR九州)のSLあそBOYとSL人吉用の客車については、本方式による電気暖房を行うためディーゼル発電機搭載改造を実施している。