ドイツ民主共和国の経済
社会主義国である東ドイツの経済は、ソ連を模範とした計画経済であり、国家計画委員会(ドイツ語版)がコントロールした。
特に初期の経済政策はマルクス・レーニン主義のイデオロギーによる組織化が強力に推し進められており、1949年に二カ年計画、1951年には第一次五カ年計画が行われ、米国主導のヨーロッパ復興支援計画マーシャル・プランの援助を受けることはできず、さらに、ソ連が東ドイツ領内の工場を「賠償」(Reparationen)の名目で解体(Demontagen)、資材や製品を持ち去ってしまい、また東ドイツは西ドイツと比べて大きな鉄鉱山や石炭採掘場がなかったため、資源が乏しいなど、西ドイツと比べて復興初期の段階で大きく水をあけられていた。配給制度(Lebensmittelmarke)は西ドイツではすでに1950年に終了したが、東ドイツでは1958年まで続いた。1950年代終わりの東ドイツの生活水準は、西ドイツの25~30%のレベルでしかなかった、といわれる。
それにもかかわらずヴァルター・ウルブリヒトは、東ドイツ国民一人あたりに「必要なすべての食料品、生活用品」の消費は、「近いうちに西ドイツの全国民の一人あたりの消費を超える」という目標を1958年に定めた。その際、模範となったのは、西側の「ちゃんとしてない(irgendwelch)」日用品や「粗悪品(Schund)」ではなく、「綺麗でセンスのよい、働く人が喜びとともに買って使う」実用品であった。このような競争意識から生じた困難をハンス=ヴェルナー・ジン(ドイツ語版)は次のように総括している。「東ドイツ当局が、怪奇的な統計を使って、自国の労働者に見せつけたのは、自分たちの生活状態が、様々な領域で西側の仲間たちと同等であるということであった」。
東ドイツのトラックは、主として小型トラックバルカス、3t車ローブラ(ドイツ語版)、5t車IFA W50(ドイツ語版)に限られていた。さらに大型のトラックは、例えば、タトラやKAMAZのように他の経済相互援助会議加盟国から輸入された。遠距離移動用には、ボルボ・トラックスが使われた。小型トラックの不足は特に重大で、ポーランドのFSC Żuk(ドイツ語版)ロシアのUAZなどが変わらずに輸入され続けた。そのため輸送手段として乗用車に荷物入れを括りつけて使われる場合もあった。マルチカーは、東ドイツが製造した唯一のモータービークルであり、今日でもまた存在している。
さらにロストック港(ドイツ語版)も強化され、バルト海海岸にはたくさんの造船所も建造された。ノイブランデンブルクやロストックやシュヴェリーンのような北部の都市は新しく拡張されると、南部の古い産業地域の住民が北部に移転した。
1973年、第一次石油危機で東ドイツ経済は不況に陥る。これより以前にすでに国家財政は悪化しており、東ドイツ経済が危機にあることを1973年段階で国家計画委員会が既に指摘していた。西ドイツを含む西側先進国がエネルギー問題を含めて経済構造の転換を進め経済成長を促進したのに対して、計画経済、党官僚の支配の下で硬直化した経済運営の東側陣営では経済の構造改革ができなかった。しかもそれらには対外的な原因もあった。
その原因は、第一には第一次石油危機による資本主義諸国からの輸入品価格の高騰とソ連から輸入される原料と燃料価格の上昇による対外債務の急増である(この時期は日本では狂乱物価の時期であった)。累積債務の額は、1981年には10年前のおよそ10倍に膨らみ約100億ドルに達した。第二は1979~1980年の第二次石油危機の際にソ連からの石油供給の削減(1982年にそれまでの年間1900万トンから1700万トンに減らされた)によるエネルギー供給不足である。第三にこの1973年の第一次と1979年の第二次の二度の石油ショックによる世界貿易の縮小(一時的なものであれ)がもともと商品価値の低い東ドイツ製品の西側諸国への輸出を困難にしたこと、そして1981~1982年のポーランドとルーマニアの国際収支の危機に端を発した西側銀行の東ドイツに対する信用供与の停止である。これらの諸要因が積み重なり、東ドイツ経済を発展させる土台が急速に失われ、1982年以降の経済は奈落の底に向かうことになった。