近鉄特急
その後の需要低迷により2003年3月より名張駅と伊勢中川駅に全ての列車が停車するようになり、閑散時間帯の一部列車について大和八木駅 - 賢島駅間で阪伊乙特急との併結が27年ぶりに復活した。併結列車については榛原駅・伊賀神戸駅・五十鈴川駅にも停車した。2012年3月20日のダイヤ改正から、全列車が五十鈴川駅に、朝の上り1本と夕方の下り1本が高の原駅に停車をしている。また、このダイヤ改正でこの系統が大幅に削減(朝夕に計4往復のみの運行で、昼間時は京橿特急へ変更し、大和八木で阪伊乙特急に接続)され、阪伊乙特急との併結運転も取りやめとなった。2018年3月17日のダイヤ変更で設定された土休日の宇治山田駅発京都行きは西ノ京駅にも停車したが、2022年12月17日のダイヤ変更で停車駅から除かれた。
1970年の賢島駅直通以降の運行距離は195.2kmで、全系統中最長であるが、日中1時間ヘッドの時代においてさえ京都と伊勢志摩を直通する旅客は稀で、京都 - 奈良間、奈良県と三重県、愛知県(大和八木駅乗り換え)間の利用客がメインであった。
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - 大和西大寺駅 - (西ノ京駅) - 天理駅 ( )は一部の列車が停車 太字は始発・終着駅。 西ノ京駅は上り列車のみ停車する。
2020年3月14日のダイヤ変更前までは近鉄名古屋駅発着も運行されていた(近鉄のウェブサイトには掲載されず、建前上は団体列車扱い)。2両編成で、近鉄名古屋駅 - 大和八木駅では名阪乙特急と併結し運行されていた。これ以降は大和八木駅での、定期の名阪乙特急と伊勢方面又は名張駅方面発着の団体臨時列車(近鉄天理線#臨時列車参照)との乗り換えを推奨している。
1988年のアーバンライナー登場まで近鉄にとっての代名詞的な車両構造で、また、新幹線100系電車登場(1985年)までは日本で唯一、2階建車両で運用する鉄道会社であった。2階建車両のメリットとして、車両構造がフラットカーと違うことから乗客の注目の的となり、ゆえに車両のイメージ向上にも役立ち、床面積も階段部を差し引いても3割の増加を見込めることから定員増も期待できる。しかし、階段の昇り降りの手間や、それに絡めたバリアフリー対応が難しい点、そして客室が狭くなるハンディがあり、2階建であっても床高さが平床車と比べて1mも違わず、建築物と異なって眺望性が劇的に向上することもない。車体艤装面においても、車両のほとんどのスペースを客室に占有されることから、機器を他の車両に配置せざるを得ないなど問題点も多い。バリアフリーの問題はともかく、以上の問題ゆえ、21000系では2階建構造の採用が見送られ、特急車において再び採用されたのは50000系のカフェ車両(2012年製)となった。
30000系の場合、2階部床下に空調機を艤装し、1階部横にコンプレッサーと電動発電機を分散搭載することで両端の平床車の艤装に影響を与えないよう配慮した。車体の基礎となる台枠は、側はりを平床車と同じ車体全長に渡って通し、車端衝撃力に強くして経年使用による車体の垂下を抑えてキャンバーを保持する構造をしており、これは10100系も同様であった。
2021年7月3日のダイヤ変更で、阪伊乙特急において昼間時間帯の一部列車を削減(臨時列車化)したため、毎時1本の運行となった。日中の阪伊乙特急の削減に伴い大阪難波駅発着の全ての乙特急が榊原温泉口駅に停車するようになり、大阪上本町駅発着を含め全ての乙特急が停車するようになった。夕方以降の大阪上本町駅発の乙特急が新たに大和高田駅・榛原駅・桔梗が丘駅にも停車し、大和高田駅・榛原駅は夕方以降の乙特急が全て停車するようになった。日中の大阪上本町駅発着の乙特急の削減により布施駅に停車する列車は朝の下り2本と夕方の上り2本(土休日は3本)に変更された。
夕方から深夜帯については運行区間も短縮され、名張駅止まりが最短区間となる。また20時以降は全列車が大阪難波駅始発となる。甲特急は土休日のみ大阪難波駅発2本、賢島駅発1本となっている。下りは大阪難波駅を9時20分(賢島行き)と9時45分(鳥羽駅行き、2021年7月3日変更で設定)、上りは賢島駅を15時に発車し、乙特急とは別枠で設定されており、そのうち大阪難波駅を9時45分発鳥羽行き特急は下記の通り大和八木駅にも停車するほか、臨時特急の場合は大和八木駅を加えた甲特急の停車駅の運用で行われる。
京橿特急より2か月遅れの1964年12月1日から運転を開始した。京橿特急の京都駅における2時間の運用間合を活用するための設定で、当初は5往復であった。後述の阪京特急運転時は、京奈特急のダイヤ枠の一部が阪京特急に振り替えられていたが、同列車は1992年に廃止された。2012年3月20日のダイヤ変更から6年間は昼間の一部列車が京都駅 - 大和西大寺駅間を京橿特急と併結して運転していた。これにより日中は毎時1本の単独列車と毎時1本の併結列車による1時間2本運転となった(変更前は単独列車のみの毎時2本)。併結列車は大和西大寺駅での増解結作業の影響でダイヤ変更前と比べて約5分所要時間が延びていた。2018年3月17日のダイヤ変更で併結運転が解消され単独列車のみの毎時2本に戻った。なお、長年全列車が京都駅 - 近鉄奈良駅間での運転となっており、2018年のダイヤ変更で45年ぶりに京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が土休日に1往復設定されたが、大和西大寺行きは2020年3月14日のダイヤ変更で近鉄奈良行きに延長されて消滅し、大和西大寺駅発も2022年4月29日から運転開始の観光特急「あをによし」に置き換えられて消滅したが、2022年12月17日のダイヤ変更で京都駅 - 大和西大寺駅間の特急が上下ともに再設定された。
京奈特急は京伊特急と京橿特急の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから汎用特急車両のほか、23000系「伊勢志摩ライナー」が本系統の運用に入る。汎用特急車両を使用する列車は、2両、4両、6両で運用される。
東大寺や若草山を背後にして走る京奈特急(新大宮駅 - 大和西大寺駅間)
1960年代中頃に、楠トシエ(作詞・作曲三木鶏郎)がイメージソング「近鉄特急のうた」を吹き込み、「近鉄金曜劇場」などの同社提供番組でのコマーシャルメッセージで放送されたことがあった。
大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間の乗車券・特急券をセットにした回数券タイプのもので、レギュラーシート用とデラックスシート用の二種類が存在し、それぞれ5枚つづりと10枚つづりがある。同区間は運賃・特急料金合わせてレギュラーシート利用で4,260円であるが、レギュラーシート用まる得きっぷだと5枚つづりで18,000円(1枚あたり3,500円・約16%引)、10枚つづりは33,500円(1枚あたり3,250円・約22%引)となる。有効期間は発売日から3ヶ月間となっていた。
なお、同きっぷは2017年12月30日を持って発売を終了した。利用も含めた完全な終了は、2018年3月30日。
汎用特急車両を軸に、23000系「伊勢志摩ライナー」や21000系「アーバンライナーPlus」、21020系「アーバンライナーNext」も投入される。甲特急は23000系の限定運用である。名古屋線内の特急停車駅のホーム長は最大8両までの対応となっているため、本系統の最大編成両数は8両までとなっている。
重化学工業地帯の四日市付近を通過する22000系
土日祝日ダイヤにて1日1往復の名伊甲特急に充当される23000系
また、特急優先ダイヤを設定したため、急行以下の列車を追い抜いて、特急の高速輸送を可能にするための待避線を多くの駅に設置している。
大阪線桜井駅以東と山田線は、参宮急行電鉄によって建設された路線で、大阪と伊勢を直結させることを当初の目標とした。免許取得時点では現在よりも南寄りのルートだったが、地形上の問題や将来の名古屋進出を見越して伊賀盆地、布引山地を越えるルートに変更された。そして、大阪 - 伊勢間の所要時間を2時間30分と見込んだことから伊賀盆地と布引山地の前後区間における急峻な勾配区間も高速走行が要請され、このため大出力モーターと電気ブレーキ装備の2200系が製造されている。そして、この条件がそのまま近鉄に受け継がれ、後年、新青山トンネルの開通で若干負荷が軽減されたものの、それでも今なお、近鉄路線では最大の難所とされている。この山越えに対する特急車の対応策については「特急車両のメカニズム」を参照のこと。
現在、特急が大半の路線で共通運用可能とされているのは、度重なる路線改良工事の賜物である。近鉄は合併の繰り返しによって形成された歴史を持つため、各社各様の仕様を引き継いだことから、軌間や建築限界、架線電圧が各線で異なっていた。これを大阪線、山田線の仕様に統一するため、幾多の工事を経ることになった。古くは名古屋線改軌に始まり、奈良線、橿原線、京都線の昇圧及び建築限界拡大、志摩線の改軌や、ベースとなった大阪線の全線複線化も含め、1950 - 70年代にかけて大掛かりな工事が連続した。
近鉄特急では全車両で車内チャイムが流れる。各駅のチャイムは以下の通り。
現在は使われていないが、以前は以下の車内チャイムが流れていた。
かつては志摩スペイン村の玄関口として志摩磯部駅から当該施設へのバスが発着していたが、鵜方駅発着に変更されたため、副駅名とともに変更された。
パソコンやスマートフォンから特急券の仮予約又は購入ができるサービス。会員登録なしでも利用できるが、クレジットカードによる購入のみの限定されたサービスとなる。利用可能時間は5時30分 - 23時45分。仮予約時の特急券の受取りは、近鉄特急券取扱駅窓口および対応する特急券自動発売機で可能。
なお、インターネットが普及する以前は、名阪特急の電話予約サービスを行っていたが、2008年度で終了した。
当時の電車は制御電動車を2両繋いで運転するケースも珍しくなく、このケースでは主制御装置を電動車の数だけ搭載することになり、不経済であることも要因の一つとして当方式が開発されたものである(詳細は1450形を参照のこと)。開発当時は低出力の主電動機しか制作できなかったこともあって、この1C8M制御方式はその実情に見合う方式として珍重され、近鉄特急においては10000系の採用に始まり、11400系まで踏襲された。しかし、その後は大容量の主電動機が制作可能となって、18200系以降は180kW級のものを採用、ゆえにMM'方式を止めてMT半々とした1C4M制御方式が12600系までの標準仕様とされた。これによって主電動機台数が編成あたり半数に省略されて経済性が向上した。なお、21000系と26000系は主電動機を容量ダウン(それぞれ125kW、95kW)のうえ、全電動車方式による1C8M制御方式が復活したが、これは故障による1ユニットダウンでも在来特急車と同等の走行性能を確保すること、および編成全体の出力アップによる速度向上を狙ったものである。
近鉄では1984年にVVVFインバータ制御車両の試作車を開発、その2年後には量産車が運用に入るなど着実に実績を積み重ねたが、当時はまだインバータ制御が開発途上であり、制御装置の価格も非常に高かった。VVVFインバータ制御のメリットは、ブラシレスと並んで回生ブレーキ力が簡単に得られることから、高いメンテナンス性と共に回生ブレーキの多用による消費電力の低減が装置の高額面をある程度相殺できるものとして期待され、ゆえに実用化当時は満員時の荷重が大きいがために電力消費量が多大で、停車回数の多さからブレーキ機会の多い一般通勤車両にVVVF制御が多く採用された。
車両の床下機器の配列、配管は車両正面から見て左右非対称となっており、連結ジャンパ栓の配置や電気連結器の芯割り当ても異なることから、車両を連ねて編成を組む電車において、車両の向き(定位)は厳密に管理されなければならない。ところが、標準軌線特急列車の場合、標準軌線全線で直通運転を実施することから、伊勢中川駅付近の三角状の構内配線を通過する運用を介することで、線内のいずれかの場所で必ず定位が定まらなくなる。このため、定位の基準を中川短絡線を通過する名阪特急に定め、違いが出る部分を伊勢中川駅 - 賢島駅間に限定している。従って、当該区間における阪伊、京伊特急と名伊特急の編成の向きが逆になる。このことは、伊勢方において阪伊・京伊特急の折り返しが名伊特急に、名伊特急の折り返しが阪伊・京伊特急にならないことを示している。一方で、一般車は中川短絡線を通過する運用がないため、伊勢中川駅入線によって全列車の編成の向きを統一しており、大阪、名古屋双方の始発列車は山田線内においても同一方向で運用される。また、元特急車を使用した団体車両についても、一般車と同様の扱いで、稀に短絡線を経由して方向が反転しても、運用後の回送にて定位を戻している。