小田急キハ5000形気動車
1961年8月 キハ5100形に機関冷却用散水装置設置。
1968年 4月27日 御殿場線の国府津 - 御殿場間電化(東京 - 御殿場間の電車急行「ごてんば」運転開始)。 6月30日 御殿場線の御殿場 - 沼津間が翌7月1日に電化されて一般の列車も電車化されることに伴い、キハ5000形・キハ5100形もこの日をもって運用を終了。 7月1日 キハ5000形キハ5001、5002、キハ5101形5101、5102号車廃車。 12月13日 キハ5000形5001、5002、キハ5100形5101、5102号車を関東鉄道が譲受の認可。 12月19日 キハ5000形5001、5002、キハ5100形5101、5102号車形式変更届出、それぞれキハ751形751、752号車、キハ753形753、754となる。
1969年1月28日 キハ751、752、753、754号車車体改造、ロングシート化改造認可。
1987年 3月31日 キハ754号車廃車。
1988年 3月31日 キハ751、753号車廃車。 9月30日 キハ752廃車。
小田急線と御殿場線を結ぶという発想は、第二次世界大戦中に東海道本線が爆撃を受けた際に迂回路線として活用するという構想に遡り、この時には松田 - 新松田間の連絡線の一部で用地確保と工事着手がなされたが、まもなく終戦となったために実現はしなかった。しかし、終戦後の1946年に東京急行電鉄が策定した「鉄軌道復興3カ年計画」の中にも小田急線と御殿場線を直通させて新宿駅と沼津駅を結ぶ計画が含まれており、1948年に東京急行電鉄から分離独立した小田急の社内で検討が続けられていた。1947年には、駿豆鉄道が小田原から小涌谷までの路線バスの運行免許申請を行い、これに箱根登山鉄道が反対の立場をとるなど、バス路線の免許について争いが生じていた(→箱根山戦争・伊豆戦争)ことから、小田急では箱根への観光ルートとして御殿場からのルートにも注目していた。
この時期、国鉄では地方線区の気動車化を進めるために総括制御方式の気動車の研究と開発を進めており、1952年には液体変速機による総括制御方式を採用したキハ44500形(キハ15形)気動車が導入された。
キハ5100形導入後、キハ5000形は2両ともシートピッチを拡大する改造を行って座席定員を82名としたが、これにより窓と座席が合わなくなった。
キハ5100形5102の導入後に他の3両も同車に仕様を合わせるよう以下の通り改造が実施されている。
車体塗装をクリーム色に朱色の帯が入るものに変更。なお、塗装変更は1959年7月頃に3両とも実施されて5001は下記の改造も同時に実施したが、5002および5101は塗装変更が先行して改造は後日実施されており、5002は数か月、5101は半年弱程度の間、新塗装・旧形態で運行されていた。
1959年中に室内灯の蛍光灯への変更、前照灯のシールドビームへの変更、正面下部のステップの縮小と正面窓上部の手摺の短縮、貫通路の手摺の撤去と幌枠の設置が実施されて連結運転時には幌で接続するようになった。
その後の改造履歴は以下の通り。
1961年:8月に夏期の25‰勾配運転時の冷却水沸騰を防止するため、放熱器に水を噴射する機関冷却水散水装置を設置。
1962年:3月に天井に扇風機を設置。
時期不明:正面窓および正面貫通扉窓を縮小して、窓ガラスを2400形と同一のものに変更。
時期不明:5102の正面貫通扉のヘッドマーク掛けの位置を若干下方へ変更。
94名という定員となった経緯は、「御殿場線直通列車は気動車単行による運行を基本とする」ことが固まりつつあった時期、営業部門から車両部門に対して気動車の定員について照会した際に、車両部門は、国鉄客車の標準的な定員が88名であったことから「両端のデッキを運転室とみなして扉と便所の分を差し引く」と説明したものの、営業部門が誤って100名から扉と便所の分を差し引いた定員94名で収支計算を行い、これが役員会でも承認されてしまったたためである。
室内灯は40 Wの白熱灯を15個・20 Wの白熱灯を11個使用した。
暖房装置は主機の排気暖房と軽油燃焼式温風暖房を併用しており、前者は室内左右の側壁面下部に暖房管が通されており、後者は室内中央の排気管部横に計2台が設置されていた。
便所は新宿寄り乗務員室の運転席側後方に設置し、その上部天井裏には水タンクが設置されていた。