中央新幹線
これは、難波副知事が3月上旬に「8合目」と評したのと対照的だった。南アルプスにトンネルを掘れば山の水が抜け、JR東海の計画では工事期間中は山梨県側などにこの水が流出する。県はトンネルに抜けた水を大井川に全量を戻すよう主張しているが、中間報告には「全量戻しでなくても大井川水系の水量と水質は維持できる」と考えているJR東海の主張がソフトな言い回しで採り入れられた。これを受け、金子社長は3日後の会見で「中下流に影響ないとの議論をいただいた」とし、同年4月8日の会見でも「有識者会議も水利用に影響しないだろうとおっしゃっていただいている」と踏み込んだ認識を示している。
同年4月7日、有識者会議の第9回の議事録の中で座長の発言の改変が判明し、13日にも第8回の議事録が改変されていることが判明。これに対し県は「議事録の透明性が確保されていない」と国交省を批判している。
解決に向けて(2022年-)
2022年4月26日の専門部会において、JR東海側が、大井川上流の田代ダムから山梨県側に送られている水の量を抑制することで、トンネル工事で静岡県外に流出する分を相殺するという案を提示。難波喬司副知事は終了後、「案としては十分あり得るが、現実性があるのかは別の問題」とし、検討を続ける考えを示した。
2023年4月14日、静岡県側が「田代ダム取水抑制案」の大枠を了承するも、南アルプスの生態環境への懸念や、工事で発生する残土対策などは引き続き説明や対応を求めた。また、静岡県は冬場や渇水期における取水抑制へのデータ・解析が必要と意見している。6月22日からはJR東海と田代ダムを管理する東京電力リニューアブルパワーとの協議が開始され、10月には大筋がまとまった。
Bルート支持・Cルート反対の立場を取ってきた長野県だが、2010年6月の交通政策審議会中央新幹線小委員会では特定のルートへの賛否を明言しない中立方針へと転換した。同年10月20日には、小委員会が「Cルート」(南アルプスルート、直線ルート)が費用対効果などで優位とする試算を発表し、中央新幹線のルートはJR東海が主張していたCルートで事実上、決着した。同年12月に小委員会が出した『中間とりまとめ』では、費用対効果、技術面での評価、環境の保全、地域の意見についてまとめたうえで「以上を総合的に勘案し、中央新幹線のルートとして南アルプスルートを採択することが適当と考えられる。」と結んでいる。これについて長野県は「最終的に国の判断は尊重すべき」としている。2011年5月12日、小委員会は「南アルプスルートを採択することが適当」とする最終答申をし、同26日には国の整備計画として「赤石山脈中南部」を経由地とする(Cルートでの)整備計画が決定された。
2013年9月、JR東海は『中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価準備書』を公表し、東京と名古屋間のルートと駅の位置などについての計画を明らかにした。
9月20日:環境影響評価法に基づく「環境影響評価準備書」の縦覧の開始と意見の募集(11月5日まで)。
2014年(平成26年) 10月17日:国土交通省が東京・品川駅 - 名古屋駅間の工事実施計画・着工を認可。 12月17日:東京・品川駅 - 名古屋駅間起工式。
2015年(平成27年) 4月16日:「山梨リニア実験線 長距離走行試験」において、1日当たりの走行3904 kmと4064 kmの2日間で行い、有人走行最高速度590 km/hを記録した。7両編成で技術者29人が乗車していた。 4月21日:「山梨リニア実験線 高速域走行試験」において、有人走行最高速度603 km/h、600 km/h以上の走行時間10.8秒を記録した。6月25日にこの速度記録がギネス世界記録に認定。
2016年(平成28年) 1月27日:東京・品川駅建設起工式。 5月20日:沿線各地の市民団体が「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」として結託し、採算面・安全性・環境面に問題があるとしてリニア着工認可の取り消しを求めて東京地方裁判所に提訴する。
2017年(平成29年) 8月:試験車両を製造した三菱重工業が、業績不振によりL0系の量産車両の開発・製造から撤退すると報道される。 12月:工事の入札で不正が行われたとして、工事を請け負うゼネコンの一社である大林組が、東京地方検察庁特別捜査部から偽計業務妨害容疑で捜索を受けていたと報道される。同月25日にはJR東海でも報道を踏まえ、工事契約手続きの際に独占禁止法等に違反しないよう競争参加者に誓約書の提出を義務付けると発表。
2018年(平成30年) 3月2日 電力設備・信号通信設備の電気設備を中心とする品川 - 名古屋間の工事実施計画(その2)が国土交通大臣に認可。
「リニア新幹線を考える 高津・中原・宮前・麻生・多摩の会」が、2014年8月にJR東海の評価書での梶ヶ谷非常口及び資材搬入口新設工事における発生土の処理について、川崎市に「川崎市環境影響評価に関する条例(平成11年12月24日条例第48号)」に基いて陳情をしており、2014年11月11日のリニア事業中原区説明会でも川崎市リニア担当部は「JR東海の回答に納得していない」としている。それに対し、JR東海は2017年3月に工事説明会をしていると発表している。発生土の輸送については道路渋滞の回避を考慮して貨物列車を活用することになり、2017年3月30日に梶ヶ谷非常口と資材搬入口の工事が開始され、2017年5月26日には梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 扇町駅 - 三井埠頭間に、武蔵野南線・南武線(尻手短絡線・浜川崎支線)・鶴見線本線および三井埠頭専用線経由で運行する発生土運搬専用貨物列車の出発式がJR東海とJR貨物により行われた。ただし、梶ヶ谷非常口以外の他の箇所ではまだ発生土輸送の目処が立っておらず、大深度地下トンネル工事も含めた調整が必要となってくる。
2017年3月10日の川崎市議会まちづくり委員会では、リニア新幹線を考える東京・神奈川連絡会から3件の陳情が審査された。2017年1月・3月のJR東海からの住民説明会でリニア東百合丘非常口については矢上川雨水貯留管からの雨水調整池への影響が指摘された。また、東百合丘の工事ヤードの影響から来る交通渋滞も朝ラッシュ時においては深刻になると市民にメリットがないと指摘している。JR東海は環境保全書に示された環境保全対策が住民との約束事とはしているものの、説明会では住民の意見が取り入れておらず、まちづくり委員会でも同じ内容の指摘が各委員からされている。
2018年2月21日には長野県下伊那郡大鹿村内発生土置き場(旧荒川荘)における環境調査・保全の概要が公表されている。
2018年3月20日には『大深度地下の公共的使用に関する特別措置法』に基づく、大深度地下使用の認可申請を行ったことと説明会を実施することを発表している。2018年5月に川崎市に行われた説明会資料も公開されている。
2018年9月14日には、静岡県・静岡市を始めとした関係自治体に対して作業員宿舎の工事の環境保全措置資料を送付し、静岡県・静岡市には工事着手前の事後調査報告書を提出している。
2018年12月には、第一中京圏トンネル新設(大森工区)の工事に当たり、『中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価書【岐阜県】平成26年8月』に基づいた工事中の環境保全・事後調査・モニタリングにおける工事計画を公表している(2019年5月28日更新)。
2014年4月23日に、JR東海はリニア中央新幹線の環境影響評価書を国土交通大臣に送付したが、環境省はこれを審査し、同年6月5日に石原伸晃環境大臣(当時)が意見を太田昭宏国土交通大臣(当時)に提出した。この中では、リニア新幹線計画全体について、「その事業規模の大きさから、本事業の工事及び供用時に生じる環境影響を、最大限、回避、低減するとしても、なお、相当な環境負荷が生じることは否めない」と指摘している。地下水の問題については「本事業のほとんどの区間はトンネルで通過することとなっているが、多くの水系を横切ることとなることから、地下水がトンネル湧水として発生し、地下水位の低下、河川流量の減少及び枯渇を招き、ひいては河川の生態系に不可逆的な影響を与える可能性が高い」とした上で、「水量の変化等、本事業が水資源に影響を及ぼす可能性が確認された場合、応急対策を講じた上で恒久対策を講じること。また、湧水については水質、水量等を管理し、適正に処理すること」が勧告された。また、電力消費の問題については、「本事業の供用時には現時点で約27万 kWと試算される大量のエネルギーを必要としているが、現在我が国が、あらゆる政策手段を講じて地球温暖化対策に取り組んでいる状況下、これほどのエネルギー需要が増加することは看過できない」とした上で、再生可能エネルギーや省エネ設備の導入計画(できる限り定量的な削減目標)を策定し、計画的に温室効果ガス排出を削減することが勧告された。他にも、「南アルプス国立公園及び拡張予定地の影響をできる限り回避すること」や、発生土の抑制・管理計画、大気質、騒音、振動、土壌のモニタリングと措置などの点についても指摘されている。
翌日の『読売新聞』『朝日新聞』『日本経済新聞』『毎日新聞』各紙は揃ってこれを報じたが、『産経新聞』は「JR東海が明らかにした」こととして「神奈川県相模原市付近から山梨県笛吹市付近」「32年度をめどに開業にこぎつけたい意向」「ルート選定をめぐって(中略)長野県との間で協議が難航。先に実験線を東に延伸させ...」と、他4紙より踏み込んだ内容の記事を掲載した(『産経新聞』は元号を西暦に優先するため「32年度」は平成32年度=2020年度)。その後、東京 - 名古屋間の開業予定が2025年から2027年と改められたが、同年11月になって『読売新聞』が「2020年前後」に相模原市 - 甲府市周辺の先行開業が検討中と報じている。2011年9月に『朝日新聞』が報じたところによると、工事期間に余裕がないことなどを理由にJR東海が先行開業を断念したという。
2010年4月28日、JR東海は東京 - 名古屋間の中央新幹線の開業時期を当初計画の2年遅れの2027年にすると発表した。景気低迷の影響で東海道新幹線の利用が落ち込み、今後の資金計画を見直した。
2010年12月8日、中央新幹線のルート計画から外れる横浜市、京都市、そして中央新幹線自体が通る計画すら無い兵庫県神戸市の各周辺の利用者に考慮し、JR東海山田佳臣社長(当時)が、前年の当時の会長の発言とは一転して、東海道新幹線の「のぞみ」を残す考えを示した。
2011年5月20日、国土交通大臣がJR東海を中央新幹線の営業主体および建設主体に指名した。同年5月27日、国土交通大臣がJR東海に対して中央新幹線の建設を行うよう指示した。
2011年5月30日、JR東海は、山陽新幹線との利便性を考慮し、リニア中央新幹線の大阪駅を現在の新大阪駅がある場所とする方針を初めて明らかにした。
1990年には中央新幹線の通過予定地である山梨県都留市付近に山梨リニア実験線を建設する工事に着手した。過去の新幹線では先行して建設した実験線が実用路線の一部になってきたことから、事実上の中央新幹線着工と期待された。当初は総延長42.8 kmの複線路線が計画されたが、予算節減のため先行区間として18.4 kmのみを建設し、1997年より実験を開始した。
運輸省(現・国土交通省)超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会は2000年に「長期耐久性、経済性の一部に引き続き検討する課題はあるものの、超高速大量輸送システムとして実用化に向けた技術上のめどは立ったものと考えられる」と評価した。2005年には「実用化の基盤技術が確立したと判断できる」と総合技術評価した。2006年には「2016年度までに他の交通機関に対して一定の競争力を有する超高速大量輸送システムとして実用化の技術を確立することを目指す」と表明した。2011年の交通政策審議会中央新幹線小委員会による答申でも超電導リニア方式が適当とされ、整備計画もそれで決定された。
予定地沿線の東京都や各県・市町村などの地方自治体では以下の環境対応が行われている。
時事通信社によれば、首都圏の乗り入れ候補駅のうち有力視するのは、東海道新幹線などの主要路線の起点である東京駅、またはJR東海が拠点化を進めている品川駅のいずれかであり、ルートは山梨リニア実験線の東端となる山梨県上野原市からさらに延伸させ東京都心を深さ40 m超の大深度地下トンネルで貫く構想であるとされた。ただし、建設条件などで都心ルートが困難になった場合は新横浜駅とするか、または同駅を経由して東海道新幹線と並走し、東京駅に乗り入れる可能性も残した。
2008年1月23日には、共同通信社によってJR東海の松本正之社長(当時)へのインタビューが行われた。このインタビューの中で松本社長は、中央新幹線の開業後は、既存の東海道新幹線の停車駅数を増やすことで、生活密着型の鉄道路線として、中央新幹線との差別化を図る考えを示した。中央新幹線を都市間の超高速専用線と位置づけ、現在の「のぞみ」の役割を中央新幹線が担うことで、停車駅を増やすことができるようになり、沿線の利便性の向上が見込めるとの指摘である。
2008年2月20日にJR東海の葛西敬之会長(当時)が東京都内で講演し、中央新幹線の運賃は東海道新幹線より数百円から千円高い程度にすると述べた。また、「グリーン」や「普通」などの区分を設けず、全席指定とする考えを示した。
2008年7月3日にJR東海の松本正之社長(当時)による記者会見が行われ、松本社長は首都圏の中央新幹線の乗り入れ先として、品川駅が有力であるとの見方を示した。東京都心からの距離に加えて、新幹線などとの接続を考慮すると東京駅もしくは品川駅に絞られ、建設の難易度からすると、東京駅のほうが難しいと述べた。
2008年11月7日、JR東海の葛西会長(当時)が名古屋市内で講演し、「東京、名古屋、大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」と中央新幹線の新大阪駅乗り入れの意向を示した。
岐阜県では、東側から中津川市、恵那市、瑞浪市、土岐市、多治見市などを通過する。これら5市は合同で東濃地区への駅設置を求めており、これらのどこかに1駅建設されると考えられていた。その後JR東海が発表した案では中津川市西部とされた。岐阜県などによる建設促進県期成同盟会は美乃坂本駅への併設または近接地への駅設置をJR東海に求めている。2013年にJR東海が明らかにした計画では、岐阜県の駅としては美乃坂本駅に近い中津川市千旦林付近とされた。
2015年4月27日にリニア中心線測量を中津川市山口から開始した。JR東海が利用権を設定するトンネル区間であり、測量結果から路線を確定し地元への説明を経て用地取得をする予定である。
2017年6月2日に中津川市役所でも岐阜県駅の位置について同様の発表をしている。
岐阜県駅建設予定地に立つ品川駅起点より219K614mの粁程標
美乃坂本駅北側に広がる田圃が岐阜県駅の建設予定地