武蔵野鉄道および（旧）西武鉄道の戦時譲受車
静岡電気鉄道(現・静岡鉄道)が1931年(昭和6年)6月に日本車輌製造本店において新製した3扉構造の半鋼製2軸ボギー電動車120形121を前身とする。同車は全長16,164mm・最大幅2,620mmと、当時の静岡電気鉄道に在籍する車両の中では最も大型の車体を有したが、輸送量に対して収容力が過大であったことから、多客時の臨時列車運用に用いられる程度であったものを、1943年(昭和18年)3月に(旧)西武鉄道が譲り受け、モハ120形121として原番号のまま導入した。
導入に際しては架線電圧1,500V仕様への対応改造ならびに集電装置のパンタグラフ化のほか、客用扉下部の乗降ステップを廃し、また静岡電気鉄道120形としての特徴であった側面中央部の両開客用扉を、他の客用扉と同じく片開構造に改造した。一方で主要機器については静岡電気鉄道在籍当時から変化はなく、制御装置はイングリッシュ・エレクトリック (EE) 社開発のデッカーシステムの系譜に属する東洋電機製造製の電動カム軸式間接自動制御器、制動装置はSME非常弁付直通空気ブレーキ仕様であった。
正式払い下げ後は7形7号機と改番され、(現)西武鉄道成立後も引き続き7号機を称した。当初は国分寺線において旅客列車牽引に充当されたのち、多摩川線における貨物列車牽引用途を経て、北所沢駅(現・新所沢駅)より分岐する在日米軍兵器補給廠への側線において入換用途に供され、1957年(昭和32年)9月まで稼動状態にあった。その後は休車状態のまま所沢検車区(後の所沢車両管理所)において留置されたのち、1962年(昭和37年)3月より上武鉄道へ貸し出されて1965年(昭和40年)11月まで運用され、同社における退役と同時に除籍処分された。退役後は上武鉄道において保管されたのち、1968年(昭和43年)に西武鉄道へ返還され、翌1969年(昭和44年)3月より東京都品川区の東品川公園において静態保存された。
江ノ島電気鉄道(現・江ノ島電鉄)が1931年(昭和6年)7月に新潟鉄工所において車体を新製した「納涼電車」1 - 3を前身とする。同3両は江ノ島電気鉄道が開業に際して新製した木造2軸単車の主要機器および台車を流用し、前面および側面の窓枠および窓ガラスや客用扉を全て省略して素通し構造とした開放型の半鋼製車体を新製、夏季限定運用の「納涼電車」として導入されたものであった。
後年の江ノ島電気鉄道の4軸ボギー車増備による単車淘汰の方針に伴って1941年(昭和16年)に廃車となり、同年11月20日付認可によって武蔵野鉄道が譲り受けたものである。譲り受けに際しては東横車輛工事(現・東急テクノシステム)の萩山工場への出張工事により車体を一般的な密閉構造(側面窓配置D8D)に改造し、モハ15形15 - 17として導入、全車とも多摩湖線において運用された。
(現)西武鉄道成立後の1948年(昭和23年)6月に実施された一斉改番に際してはモハ11形11 - 13と改称・改番されたが、同3両は全長7,910mmという小型車体の2軸単車ゆえに収容力に乏しく、同年内にモハ11・13が、1950年(昭和25年)にモハ12がそれぞれ廃車となり、形式消滅した。廃車後の同3両は当時萩山駅構内に存在したデルタ線に長期間留置されたのち、1956年(昭和31年)に解体処分された。
長野電鉄の前身事業者である河東鉄道が開業に際して1922年(大正11年)に日本車輌製造東京支店において新製した、二重屋根(ダブルルーフ)構造を採用した全長15,983mmの木造車体を備える付随車サハ360形361・362を前身とする。同2両は蒸気機関車に牽引される客車フホハ1形1・2として落成したが、将来の電化を想定して車体設計その他を電車仕様とした電車形客車であり、窓配置はD2 2 2 2 2 2 2D(D:客用扉、各数値は側窓の枚数を表す)であった。1926年(大正15年)の電化に際して電動車化改造を実施しデハ1形1・2となったのち、1933年(昭和8年)に電装品を他形式へ供出して付随車化されたが、運転機器を持たない付随車に改造されたことによって運用頻度が低下し、1941年(昭和16年)10月に武蔵野鉄道へ譲渡され、RPC系自動加速制御仕様の電動車と編成する制御車サハ115形115・116として導入された。