東京メトロ東西線
ランガー形式複線桁、全長139 m、支間137.6 m、桁高最大19 m、主桁間隔8.5 m、鋼重965 t。 当時防潮堤の改修計画があったことから橋台は防潮堤を避けているほか、橋脚を設ける位置が難しいことから、ひとまたぎで渡っている。
12月21日:臨時新東京国際空港閣僚協議会決定「新東京国際空港関連事業計画について」において、成田空港供用開始(1971年予定)までを目途に、東陽町 - 西船橋間の建設をすすめるとされる。
1969年(昭和44年) 3月29日:東陽町 - 西船橋間 (15.0 km) 開業(全線開業)。快速の運転を開始。中野 - 東陽町間で、朝夕混雑時は2分30秒間隔、昼間時は5分間隔で運転した。 4月8日:中央本線への乗り入れ区間を三鷹駅まで延長。国鉄総武本線津田沼駅まで乗り入れ開始。なお、1972年7月の総武快速線開業までは夏期臨時ダイヤ(いわゆる「房総夏ダイヤ」)期間中は乗り入れを中止していた。 4月10日:車内改札を開始。 8月25日:東西線開業後、西船橋方面からの混雑が激しいことから、一部の各駅停車を間引き、捻出した7両編成を9両編成6本、8両編成2本に組み替えて最混雑列車に充当。
1971年(昭和46年)4月20日:国鉄103系1200番台営業運転開始。
1972年(昭和47年)10月2日:国鉄総武線津田沼駅まで相互直通運転(ラッシュ時限定)開始。
1974年(昭和49年)4月9日:自動進路制御装置 (ARC) 及び列車集中制御装置 (CTC) を導入。
1975年(昭和50年)6月9日:平日の昼間時と休日に快速列車が浦安駅停車となる。
1977年(昭和52年)11月1日:東西線向けとして8年ぶりに車両増備を行い、一部列車の10両編成運転を開始する(それまでは7両編成・一部は暫定的に8両・9両編成)。
1978年(昭和53年)2月28日:葛西 - 南砂町間(当時西葛西駅は建設中)にある荒川に架かる荒川中川橋梁上で春一番に伴う突風(後に竜巻によるものと判明)を受け、通過中の中野行列車(5000系10両編成)3両が脱線(うち2両は転覆)。
日本では架線集電の地下鉄として初の速達列車である。東西線はJR東日本(当時は旧国鉄)中央・総武線(各駅停車)の混雑緩和を目的に建設され、乗客の移行を促すために地上区間である東陽町駅 - 西船橋駅間の途中駅(通過駅のうち南砂町駅は地下駅)を通過する快速を登場させた。
東陽町駅 - 西船橋駅間で速達運転を行い、中野駅 - 東陽町駅間は各駅に停車する。また、直通運転する路線内では各駅に停車する。全列車が運行区間に東西線全区間を含んでおり、東西線の途中駅で折り返す快速列車は設定されていない。また、西船橋始発の列車も少ない。
なお、地上区間での認可最高速度は100 km/hで、これは地下鉄としては日本初、かつ現在も日本最速である。車両の設計最高速度は110 - 120 km/hである。
日中は中野駅 - 東葉勝田台駅間で1時間に4本(15分間隔)で運転されている。このため、この時間帯の運用は東京メトロ車と東葉高速車に限られる。また、日中の時間帯の東葉高速線はすべて快速となっているため、東葉高速線内の各駅から東西線の快速通過駅を利用する場合は、西船橋駅または浦安駅で各駅停車に乗り換える必要がある。また、平日朝・夕方以降については東西線内のみ運転の快速や中央・総武線(各駅停車)直通の三鷹駅・津田沼駅発着の快速も運転されており、この場合はJR車も運用されている。土休日は東葉高速線区間 - 中央線区間にのみ乗り入れる(総武線区間には乗り入れず、西船橋駅 - 三鷹駅間の設定もない)ため、JR車の三鷹駅直通運用はなく、東京メトロ車のみ三鷹駅まで直通する。なお、平日夕方と土休日朝において西船橋駅 - 中野駅間のJR車運用が少ないながら設定されている。
1962年(昭和37年)6月8日の都市交通審議会答申第6号において、第5号線は「中野方面より高田馬場、飯田橋、大手町、茅場町及び東陽町の各方面を経て船橋方面に向かう路線」として示されたが、線形、経過地について引き続き検討するものとして、都市計画は保留とされた。1964年(昭和39年)1月31日、都市交通審議会は第5号線の東陽町 - 西船橋間に至る路線の経過地を浦安・行徳とし、西船橋で総武線と接続するよう答申が改訂された。営団地下鉄は同年3月27日に西船橋方面への延伸を正式に決定、4月9日に南砂町 - 山野町間(東陽町駅 - 西船橋駅間)の路線免許を申請し、翌1965年(昭和40年)6月7日には同区間の都市計画を決定、6月9日に路線免許の交付を受けた。このうち、中野 - 西船橋間は東西線として順次開業した。
このうちの都市計画第5号線が「中野駅 - 高田馬場駅 - 富坂町 - 水道橋駅 - 神保町 - 東京駅 - 日本橋 - 茅場町 - 東陽町」に至る15.7 kmの路線とされた。この変更に伴い、営団地下鉄は免許済路線を告示第252号に合致させるため、1949年(昭和24年)4月28日に起業目論見変更認可を申請し、同年5月23日に認可を受けた。
その後、都市交通審議会答申第1号に基づいて、1957年(昭和32年)6月17日に告示された建設省告示第835号により、都市計画第5号線は現在の路線と同じ「中野駅 - 高田馬場駅 - 戸塚町 - 飯田橋駅 - 大手町 -日本橋 - 茅場町 - 門前仲町 - 東陽町に至る本線」と「大手町 - 神保町 - 水道橋駅 - 春日町 - 白山 - 巣鴨駅 - 西巣鴨 - 板橋駅 - 下板橋に至る分岐線」(計24.2 km)に改訂された。
これを受け、営団地下鉄は1957年(昭和32年)6月18日に第5号線(東西線)の起業目論見変更認可申請と地方鉄道敷設免許の申請を行った。起業目論見変更認可申請は、1949年(昭和24年)5月に起業目論見変更認可を受けていた免許経路のうち、高田馬場 - 東陽町間および大手町 - 巣鴨間の経路を1957年(昭和32年)に改訂した経路に改める申請であり、これは1957年(昭和32年)8月13日に認可された。前記に含まれない(免許を取得をしていない)本線の中野 - 高田馬場間および分岐線の巣鴨 - 下板橋間の路線免許は、運輸大臣に免許申請を行った。同時に免許申請を行っていた第2号線(日比谷線)と第4号線(荻窪線)の路線免許は1958年(昭和33年)3月1日に交付されたが、第5号線は建設の見込みが立つまで保留とされた。
東西線では以下の種別の列車が運転されている。停車駅は「#駅一覧」を参照。
1960年(昭和35年)4月、東京都交通局から営団地下鉄に対して地下鉄5号線(東西線)中野 - 東陽町間および分岐線大手町 - 下板橋間の路線免許を交通局へ譲渡するよう申し入れがあった。これは都電の廃止に伴い、余剰人員の配置転換をする必要性があったためである。
営団地下鉄は1960年(昭和35年)8月2日、都市計画第5号線(東西線)中野 - 東陽町間および分岐線大手町 - 下板橋間の建設計画を決定し、1961年度(昭和36年度)から建設工事に着手することとした。営団地下鉄は、将来的に東西線と国鉄中央線間で相互直通運転することを計画し、1961年(昭和36年)8月に営団地下鉄総裁と国鉄総裁の間で東西線と中央線間で相互直通運転することに合意した。このため、営団地下鉄は1961年(昭和36年)8月21日(同年10月12日にも)に東西線の軌間を1,435 mm(標準軌)から直通運転に対応した1,067 mm(狭軌)に変更する起業目論見変更認可申請、前述の路線免許の追加申請を行った。そして、1961年(昭和36年)11月13日に起業目論見変更認可、11月14日に中野 - 高田馬場間の路線免許の交付があった。
東西線の建設計画より先に、1956年(昭和31年)に国鉄中央線の輸送力増強計画として、東京 - 三鷹間の複々線化と中央・総武緩行線の東京乗り入れが計画されたが、用地買収が難航し、実現はできなかった。そのほか、市ケ谷付近に短絡線を建設して中央・総武緩行線を東京乗り入れさせる計画も出されたが、計画中の東西線と中央・総武緩行線を乗り入れさせて都心に直通することが容易であるとの結論に至った。