セーフティカー
1973年 ポルシェ・914 - Canadian Grand Prix
1976年 ポルシェ - Canadian Grand Prix
1981年 ランボルギーニ・カウンタック LP400S - モナコグランプリ
1982年 ランボルギーニ・カウンタック LP400S、5000S - モナコグランプリ
1983年 ランボルギーニ・カウンタック LP400S、ランボルギーニ・ジャルパ - モナコグランプリ
1993年 フィアット・テムプラ 16V - ブラジルグランプリ
1994年 オペル・ベクトラ - サンマリノグランプリ
1994年 ホンダ・プレリュード - 1994年日本グランプリ
1995年 ランボルギーニ・ディアブロ - Canadian Grand Prix
1995年 ポルシェ・911 GT2 - Belgian Grand Prix
1996年 ルノー・クリオ・ウィリアムズ - Argentine Grand Prix
インディ500のフォーメーションラップにおいては、一種のセレモニーとして、ペースカーのドライバーを各界の著名人が務めている。
ドライバーの顔ぶれはバラエティに富んでおり、キャロル・シェルビー(1987年、1991年)、ジョニー・ラザフォード(1997年)といった、往年のアメリカ人名ドライバーが務めた例も多いが、元F1ドライバーのジャッキー・スチュワートが1979年にフォード・マスタングを駆っているほか、パイロットのチャック・イェーガー(1986年)、コメディアンのジェイ・レノ(1999年)、テレビの人気ドラマERに出演中だった俳優アンソニー・エドワーズ(2000年)、俳優のモーガン・フリーマン(2004年)、同年にアメリカ合衆国の国務長官を退任したコリン・パウエル(2005年)、前年にツール・ド・フランス7連覇(ただし後にドーピング疑惑で記録抹消)を達成して引退したランス・アームストロング(2006年)など、その時々で話題を集めていた人物が務めていることも少なくない。
初期においては、自動車会社の首脳がペースカーのドライバーを務めた例も多く、シボレー創業者のルイ・シボレー(1926年)、時のフォード社長エドセル・フォード(1932年)、ヘンリー・フォード2世(1947年)らがステアリングを握っている。近年でもゼネラルモーターズ社の重役ボブ・ラッツ(1996年)がペースカードライバーとなった例がある。100周年を迎えた2011年のレースでは最多優勝記録を持つA.J.フォイトが運転した。
インディカー・シリーズの通常の期間においては、一貫してジョニー・ラザフォードがペースカーのドライバーを務めている。
2016年にはサラ・フィッシャーがシリーズのペースカードライバーを務める。
隊列を先導している間、セーフティカーは黄色のランプを点灯させ、コースの安全が確認されて次にピットに入ることになるとランプを消灯し、次の周からレースが再開されることを知らせる。
セーフティカーがレースに介入するとその副作用として、セーフティカーが入る以前の段階で後続車との間に大きなリードを築いていたとしても、そうした差は全て縮められる。そのため、観客からすれば再び駆け引きが見られるメリットがある一方、特に前走車にとってはリードを築いてもセーフティーカーの介入により無駄になってしまうというデメリットがある。よって、セーフティカーの導入がどのタイミングで解除されるか、その間にピットインを済ませるか否かを判断することもチームの戦略の一つでもあり、それによって勝敗を大きく左右するケースもみられる。
しかし、セーフティカーはあくまでも安全確保のために導入されるものではあるが、実際はセーフティカーが競技そのものや結果に大きく影響を与えてしまっているという意見もあるため、競技によってはセーフティカーを出すほどではない状態であれば、後述の「#バーチャル・セーフティカー」や「スローゾーン」など中間的な処置が模索されている。