マーチ・842
エンジンの搭載に関しては、前年度のマーチ・832(832)と同様の方法(ダイレクト・マウント)を使用するが、エンジンが842では、約4度前傾搭載されるので、それに伴いエンジン前端をマウントする上下のマグネシウム製クロスメンバーの形状が一部832から変更となった。モノコック後端とオイルタンクを兼用するクラッチハウジングをつなぐハニカムメンバーも832と同様に使用されている。
なお このハニカムメンバーは、ホンダV6エンジン搭載時に排気管と干渉するので、ホンダエンジン搭載時には、取り外された。
エンジンにドッキングされているギアボックスも4度前傾するので、リアサスペンションが前傾しないように、サスペンション支持を兼ねるクラッチハウジングと後方のブリッジ・プレートが新設計された。また強度を確保するため モノコック後端下部とクラッチハウジングをつなぐ鋼管トラスが復活した。
フラットボトム規定への対応として、モノコック前端からエンジンの中程まで高圧縮べニアを貼り付け、規定のロードクリアランス高さ40mmの確保と走行中のモノコック底面の接触を防止している。
マーチは、1979年度シーズンからF2レースに、ウイングカー(グランドエフェクトカー)の提供を開始して以来、F2のウイングカーを量産供給するコンストラクタになった。
マーチは、F2ウイングカーに対して
1サイドウイングのサイズアップとリファインによる大きなダウンフォースの確保
2サイドウイングのサイズアップを可能にするためのナロー・シャーシ化
3大きなダウンフォースに対応するためのシャーシとサスペンションの強化
相反する項目もあるが、これらのバランスをうまくとったマシンを市場に供給して、ユーザーを獲得してきた。
1984年からFIAは、F2にもフラットボトムレギュレーションを導入した。このフラットボトムレギュレーションは、F1とは異なり、フレームの底部がフラットであること及びこのフラット面からサイドウイングのスカート下端が低い位置(ロードクリアランスとして40mm以上確保する)にあってはならないという規定である。
ラルフ・ベラミーは、これらの要求をうまくまとめてマーチ・842の設計を行った。 CFRPを使用したモノコックフレームと前輪にプルロッド式インボードサスペンションを組み合わせて、サイドウイングの拡大を行うと同時にエンジンを約4度前掲させて、エアトンネル部後部のスペース拡大をとり、マシンの空力特性と剛性確保を行った。