スポーツカー
第二次世界大戦後の日本ではオート三輪やトラックといった実用的な車を主に製造していたが、高度経済成長期の1960年代になると消費者にも嗜好性が生まれ始め、ホンダ・S500、トヨタ・2000GT、マツダ・コスモスポーツ、日産・フェアレディZなど、国内の各自動車メーカーから本格的なスポーツカーが登場するようになった。
1970年代に入ると多くのメーカーでスポーツカーの開発・製造が盛んになり、1980年代にはバブル景気の波に乗って多くのスポーツカーが登場し、当時の若者が好んで購入する車となった。
しかし、1990年代に入るとバブル崩壊後の景気の冷え込みや京都議定書などを筆頭にした環境意識の変化によって、趣味性を重視した乗用車は軒並み販売不振に陥った。また、平成12年排出ガス規制の適用によって、これをクリアできずに生産終了となったスポーツカーも多く、厳しい環境に追いやられることとなった。
以来、2020年代の現在に至るまで、日本製スポーツカーの系譜は完全に消滅こそしていないものの、販売面では富裕層向けの高級クーペほどではないにしろ、セダン以上に冷遇されるなど、スポーツカーにとっては不遇の時代を迎えている。
日産・フェアレディZ
ホンダ・NSX タイプR
三菱・GTO
マツダ・RX-7
実際、現代の若年層に当たる人々に未来の車についてのイメージを調査したところ、車内でダンスや雑談をするといった、車をマシンではなくスペースとして考える意見が多く、価値観の変化が窺える結果となった。そのため、販売するメーカー側は、売れない分野にあたるクーペやスポーツカー、セダンの開発は敬遠され、確実かつ安定的に売れるSUVやミニバン、軽自動車、コンパクトカーの開発に集中する傾向となった。「若者の車離れは、自動車メーカーが手頃なスポーツカーを作らないせいだ」という主張がされることがあるが、実際は因果関係が逆で、「スポーツカーを作っても若者が積極的に買わない」という状況であり、購入層別に見ても財力に乏しすぎる若年者より財力に比較的余裕のある高齢者の方がスポーツカーを進んで買っているという車種も少なくない。そのため、若者がスポーツカーよりミニバンや軽自動車を好む様になっただけだというのが正しいともいえる。
他にも所有するにしても、近年日本国内のカーシェアリング、もしくは任意保険料・メンテナンス料込みの月額利用料で利用可能な自動車サブスクリプションサービスの基盤が整いつつあるうえ、スポーツカーの登録台数も増えている。現にその登録者が増えていることから、運転は好きだが所有しないという人数が増えているため、車離れというより、単に個人で車を所有する層が減っているだけという見方もあり、「自動車の登録台数の減少は車離れ」という理解は正しくないという見方もある。
また2012年(平成24年)には富士重工業との共同開発によるライトウェイトスポーツのトヨタ・86とスバル・BRZを、さらに2019年(令和元年)にはBMWとの協業でGRスープラ、ダイハツ・コペンをGRがチューニングしたコペンGR SPORTも発売し、いずれも他社製造ではあるがラインナップにスポーツカーを増やしつつある。さらに2020年(令和2年)には完全自社製となるGRヤリスも発売し、約10年をかけて1台もセダンを作らないブランドから、最もスポーツカーを作る国内ブランドへと変貌した。また走行性能に不利なミニバンにおいても、ノア、ヴォクシーにGRスポーツが設定されていた。
ホンダも一時はスポーツカーを生産していない期間があったが、2010年代から定期的にスポーツカーを国内市場に投入している。海外専売となっていたシビックのタイプRを国内発売したほか、他社に先駆けてライトウェイトハイブリッドクーペのCR-Zを開発。さらに20代の若者が開発主査を務めた軽クーペのS660、米国ホンダが製造する新型ハイブリッドスポーツのNSXなどを次々に誕生させたが、長期的なコロナ禍やカーボンニュートラルなどの煽りを受け両者共に2022年(令和4年)末までに生産・販売終了となった。
スズキは8代目となるアルトを発売後、追加モデルとしてホットハッチモデル「ターボRS」と「ワークス」を発売し、5代目アルトの生産終了以降途絶えていた軽ホットハッチを復活させた。日産も新型GT-Rを登場させて世界的に高い評価を得た他、フェアレディも存続。