バーデン本線
ライン地溝帯はローマ時代にすでに中部ヨーロッパからスイス、イタリアに至る重要な運送経路であった。1830年代の初期に、旅客および貨物を馬車より迅速に輸送するためにマンハイム - バーゼル区間の鉄道建設が組み立てられた。特にマンハイム以南のライン川水運が制限されていたという理由もあった。政治家ゴットリープ・フェヒト(Gottleb Bernhart Fecht, 1771-1851)はイギリスの成功事例の根拠で鉄道建設を提案したが、支持者を得るのができなかった。1833年マンハイムの事業家ルイス・ニューハウス(Loise Newhouse)が鉄道建設をじつ質的に主導しようとしたが、その提案はフリードリヒ・リストの提案とともにバーデン政府の同意を得るのはできなかった。
バーデン大公国の法律によってバーデン本線の敷設は1838年3月28日決定された。その内容はマンハイム - バーゼル近郊の主要経由地の指定、国家予算による建設、複線化に対する道床確保、マンハイムで工事開始及び主要都市連結と要約できる。他の文献には起点のマンハイムは終点のバーゼルのみは決定されたと書かれても、法令と比べると、それは矛盾ありと思われる。1837年設置された技術建設局 (Technische Baukommision) は、建設費用をできるだけ低く保ち続けて、運行時間の最小化の為に直線経路で全ての大都会を連結する過程を法案として発議した。
第二次世界大戦の中にはバーデン本線は他の幹線鉄道と同じく主要駅・橋梁・重要施設に激しい爆撃を受けた。終戦後マンハイム - カールスルーエ間はアメリカの占領地となって、ラーシュタット - バーゼル付近の境界線間はフランスの管轄下に落ちた。戦争賠償としてオフェンブルク - デンツィンゲン区間の二番目の線路は1946年に撤去され、フランス占領軍に献納されねばならなかった。その単線区間は急激に多くなった通行量で瓶の首になったので、スイスの要請によって1950年まで再び複線化された。終戦直後、高地レイン路線のスイス国内区間は連邦参事会により指定された公認受託者(Traunhänder)により運営された。
ライン谷線の電化は1950年代に行われて、1958年6月電気運転は実現された。1960年代末に信号施設はオフェンブルク - バーゼル区間で根本的に改善された。その時までフライブルク駅の機械式の信号システムの設置区間はリレイ式の信号扱い所のシステムに置き換えられた。列車通行量は1960年代末に一日・一方向当たり列車編成数は100以上に至った。