F-14 (戦闘機)
NATFの代替案として提案された発展型。クイックストライクの改修点に加え以下の改良が予定されていた。計画のみ。 エンジンをF110-GE-129(推力偏向型)へ変更 エンジンの推力強化とグローブの拡張化によるアフターバーナーなしでM1.0-M1.3程度での巡航飛行(スーパークルーズ)能力の付加 推力偏向ノズルによる機動性の向上 グローブを拡張し燃料搭載量の増加 スロットフラップや翼弦を延ばしたスラットの取り付けによる発艦能力の向上 一体型風防の採用による良好な視界の確保 フェーズドアレイレーダーの搭載 フライ・バイ・ワイヤ、CCVの装備 正面からのRCSの低減
F-14のレーダーAN/AWG-9は、最大探知距離が200kmを超える画期的な高性能レーダーである。操作は後部座席のレーダー迎撃士官が行う。AN/AWG-9は追跡(TWS)モードであれば、最大で24目標を同時追尾、そのうち6目標へAIM-54 フェニックスを発射し同時攻撃する能力がある。
前席からすべての武器の発射(および各種追加機器の操作)が可能だが、通常は中射程以上のミサイルの操作は後席のレーダー迎撃士官が行い、前席の操縦士は操縦に専念することで乗員の負担を分配している。ただし機関砲やサイドワインダーの様な短距離ミサイルの操作は前席からのみとなっている。
AN/AWG-9は、戦闘機間データ・リンクであるリンク4C(TADIL-C)に対応している。これは従来、空対地データ・リンクとして用いられてきたリンク4Aの発展型で、当時用いられていた空対空のデータ・リンクとしては最大容量のものであった。なお、リンク4Cの運用に対応しているのはF-14のみである。改良型のF-14Dではデジタル式へ変更したAN/APG-71が搭載され、電子妨害の耐性などが向上したほか、JTIDSが組み込まれたことでリンク 16に対応している。
計器類はアナログ式でレーダースコープもブラウン管だったが、飛行特性が変化する可変翼であるためエア・データ・コンピュータには最初期のマイクロプロセッサであるMP944で構成されたセントラル・エア・データ・コンピュータ(ギャレット・エアリサーチ(英語版)製)が採用されるなど、当時最先端のアビオニクスが採用されている。
F-14Aの操縦席
F-14Dに搭載されたLANTIRN
TID
20,000ft以上では0.7付近で約22度となり、1.0付近で68度となる。また、爆撃(BOMB)モードでは、主翼後退角を55度に設定され、正確な射爆撃を可能にしている。なお、MSPが故障した際には、最大角制限の下で手動により自由に後退角を変更することもできる。また、非常用レバーを使用することにより、20度、55度、68度、75度に設定ができる。ただし、75度の後退角では主翼と尾翼が重なる事になり、この状態で飛行した場合は主翼と尾翼の干渉で悪影響をもたらすため、これを使えるのは降着装置に荷重がかかっている時のみに限られている。そのため75度は後退角設定ではなく、他機種の主翼折りたたみ機構に相当する「空母上での収納スペースを節約し、取扱いを容易にするため」のモードである。
可変翼の主翼と機体の胴体との結合には、胴体の中央部に、チタンを真空中で電子ビーム溶接を使用して組立てられた、中央部タンクと主翼の取付け部分がある主翼中央部とで構成されている箱型構造部があり、主翼の取付け部分のピボット軸(旋回軸)にボール・ベアリングを介して取付けられており、箱型構造部に取付けられた油圧スクリュー・ジャッキにより、主翼後縁の一端を押したり引いたりすることにより主翼を可動させる。チタンを採用した理由には、強度確保と重量軽減を図るためであり、F-111で採用されていた鋼製のピボット軸において、ひび割れが多発していたためである。しかし、素材と工作技術の両面では製造コスト上昇の要因となった。
3機目は搭載重量を増やしての飛行、4、5、6機目はポイントマグー海軍基地でAWG-9/AIM-54の搭載試験を行った。このうち5機目は1973年6月20日スパローミサイルの発射試験で自機に命中するという珍しい事故で墜落している。この事故の原因はスパローを下に打ち出す力が足りないことにあった。その結果、発射後に急上昇して高度を稼ぐようになっているスパローとの高度の再交差までの時間が不足し、その間にF-14を追い越せなかったスパローがF-14の機体下面に激突したものである。7機目はF401エンジンに換装された。8機目は生産ラインのデータ確認に使用され、9機目、11機目はレーダーとその他のシステム確認に割り当てられた。11機目は地上標的に対するM61 バルカンによる攻撃テストにも使用されている。10機目は海軍試験場で航空母艦での発着を想定した試験に使用された。
海軍による最初の試験飛行は1971年12月16日に行われたが、搭乗員からは着艦の際の挙動の制御が難しいためビースト(獣)と呼ばれた。翌1972年6月15日に最初のカタパルトを使用した発艦試験が空母「フォレスタル」で行われ、6月28日に初の着艦試験が同空母上で行われた。この10号機はのちに着艦に失敗し、操縦士は死亡している(火器管制員は同乗していなかった)。
イラン向けF-14は、搭載されたアビオニクスのうち電子戦装置の周波数変調速度、ならびに各種プロセッサの動作が1/100秒遅れるというダウングレードを施されたが、空軍仕様のハーネスと酸素供給装置に変更された以外はタイヤ径や空気圧、着艦フックも含めてアメリカ海軍に納入されたブロック90(初期契約の30機)ならびにブロック95(追加の50機)と同一である(米海軍向けはイラン向けの生産ののち、エンジンを新型のTF30-414Aに交換している)。
なお、イランのF-14Aの塗装は引渡し以来「デザート迷彩」を施していたが、近年、同国空軍のMiG-29同様の砂色と水色による迷彩に塗り替えられた機体も増えている。また、後述の改修機には「Edged Three Tone Asian Minor 2」という幾何学的なパターンの迷彩が1機だけに採用されている。
1986年夏、イラン軍パイロット4名がF-4とF-14を使ってイラクを経由してアメリカに亡命。到着した機体はイラン軍の整備能力を調べるため分解され、多くの部品がアメリカ本土へ持ち帰られた。調査の結果、イランは独自にF-14の部品を製造していると結論に至った。これについての詳細は後述。
F-14Aの火器管制装置をダウングレードした輸出用廉価版。計画のみ。型式のOptimodは最適改善の意。
エンジンの間隔を空けた双発エンジン配置は、流入空気の整流を容易にし、一方のエンジンの致命的な故障(被弾、爆発、火災、タービンブレードの破損による飛散など)の他方への影響を押さえることができるという利点がある。しかし、1発停止時の推力軸線と機体軸線とずれが大きくなるため、操縦はより困難になる。F-14では、開発当初から新エンジンへの換装を予定していたこともあり、2基のターボファンエンジンを胴体下面左右に間隔をあけて搭載し、左右のエンジンの間をミサイルの搭載場所として利用している。
F-14Aはプラット&ホイットニー社製TF30-P-412を搭載している。このエンジンはF-111Bで採用されたTF30-P-12の改良型でF-111Dにも採用されている。出力は12,350lbで、F-14の機体もF-111Bより軽量化されているため、推力重量比は向上しているが、F-15やF-16など同世代機との比較では劣っており、重量に対して推力不足と評されている。また、機体との適合性も悪く、エアインテーク付近での気流の乱れに敏感で簡単にサージング(コンプレッサーストールとも)を起こす。
F-14A+はB型として予定されていたエンジンの換装とC型で予定されていたアビオニクスのアップデートの統合を行った機体である。上記のエンジンの問題にもあるように、F-14AのTF30エンジンは開発当初からその問題が指摘されていた。そのためエンジンの換装案がいくつか挙がっており、最終的にエンジンをゼネラル・エレクトリック F110-GE-400に換装したF-14A+が開発された。1991年5月にはF-14Bに呼称を変更されている。F-14BのテストベッドとされたF-14A試作7号機もエンジンを再々換装されテストに参加した。 エンジンをTF30からF110-GE-400に変更 火器管制セットをAN/AWG-15Hに変更 グローブベーンを廃止し代わりに燃料タンクを装備 ミッションコンピューターをCP-2213/AWG-9に変更 チャフ・フレア・ディスペンサーをAN/ALE-47に変更
F-14は初期導入機が老朽化しつつあったF-4の代替として1973年より配備が開始された。この年は第1次オイルショックによるインフレで諸物価が高騰、製造原価が海軍の買い取り値を超えた。グラマンは値上げを海軍に打診するも、海軍はなかなか首を縦に振らず、グラマンは多数のバックオーダーを抱えながら倒産目前にまで追いやられた。さすがに海軍も価格値上げを承諾せざるを得なくなった。
しかし同時に1973年は、アメリカ軍がベトナム戦争からの全面撤退が開始された年でもある。F-14の取得費用の高騰と、整備など諸費用が群を抜いて高いことが知られるようになると、野党の政治家をはじめとする各方面より強い非難を受けた。実際、民主党のハートキー(Hartke)とビンガム(Bingham)両上院議員から採用を非難する報告書が提出されるなどしたため、当初のF-14の配備予定数(722機)から最終的に313機にまで圧縮された。
その後も政治家やマスコミなどによる非難は止まず、更なる圧縮が計画されたが、当時のエルモ・ズムウォルト・ジュニア海軍作戦部長によって擁護され、免れることになった。
なおグラマン社の経営危機は、後述の通りイランが本機を採用したことによって、なんとか回避できた。
1996年から以下の改修が行われた MIL-STD-1553B(英語版)デジタルデータバスの搭載 航行装置にAN/ASN-163GPSを追加 対地攻撃用の火器管制装置AN/AWG-15の搭載 AN/ALR-67レーダー警報受信機の搭載 サイドワインダーのランチャーをLAU-7/AからLAU-138 BOLチャフディスペンサー付きランチャーに変更 AN/AWG-9に爆撃用プログラムの追加 LANTIRNポッド(AN/AAQ-25)運用能力の付加。これによりレーザー誘導爆弾によるピンポイント爆撃や夜間や悪天候下での地上攻撃が行えようになった。 機体下面のミサイルフェアにADU-703アダプターを介してBRU-32エジェクターラックまたはBRU-42トリプルエジェクターラックを搭載可能に変更。爆弾の搭載能力および搭載数を増加