横置きエンジン
近代的なリアエンジンバスでの横置き搭載は、1930年代末にGMが発表して一世を風靡した、「アングルドライブ」を採用した「トランジット」(GM・オールドルック・バス(英語版))に端を発する。これは車体後端に横置きされたエンジンと、車体中心線に対して約65°偏向させたトランスミッションとプロペラシャフトを、クラッチの直後に置かれた「傘歯車」でつなぐもので、同じ長さのボンネットバスに比べて客室長を大きく取れ、かつ、客室後部に張り出すエンジンルームによるデッドスペースも限りなく小さく抑えることができるパッケージングで、一気に普及することとなった。しかし、搭載できるエンジンの寸法に制約があること、傘歯車は経費高と騒音の原因となること、アイドリングや変速時に車体長手方向の曲げ振動が大きいこと、他の方式に比べ、トラックのと部品共有の面で不利となることなどの短所もあった。
第二次世界大戦後の欧州では、国によって差はあるものの、大型バスでもキャブオーバー型の占める割合が高く、リアエンジンバスも縦置きで発展しており、横置きエンジンの登場はノンステップバスの普及と軌を一にする。
これらとは別に、空港のランプバスなどに導入例があるネオプラン・N912 サンライナーは、大型バスながら横置きエンジンの前輪駆動方式を採用しており、前輪付近のエンジンカバー部を除き、車体後端までノンステップの超低床を実現している。