交流電化
日本の普通鉄道では新幹線、JR四国を除くJR線(北海道、東北、九州の電化区間の大半と常磐線・藤代 - 岩沼、水戸線、北陸本線・敦賀 - 金沢、羽越本線・間島 - 羽後牛島)、およびJRから経営分離された第三セクター鉄道の一部、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線の 守谷 - つくば、阿武隈急行線、仙台空港鉄道仙台空港線において採用されている。このうち、新幹線、海峡線の北海道新幹線との共用区間(新中小国信号場 - 木古内)は電圧25000 V、ほかは20000 V(いずれも単相)が用いられる。
日本国内の商用電源の周波数は、本州中央部を境に西側(北陸電力・中部電力・関西電力以西)が60 Hz、東側(東京電力・東北電力以東)が50 Hzとなっている(商用電源周波数を参照)。これに従い、交流電化も地域により60 Hzまたは50 Hzの2種類が存在する。
一方、新交通システムの一部では低電圧の三相交流が採用され、電圧は600 V(ゆりかもめ東京臨海新交通臨海線〈ゆりかもめ〉、東京都交通局日暮里・舎人ライナー、埼玉新都市交通伊奈線〈ニューシャトル〉、Osaka Metro南港ポートタウン線〈ニュートラム〉、神戸新交通ポートアイランド線〈ポートライナー〉、神戸新交通六甲アイランド線〈六甲ライナー〉)である。
交流電化(こうりゅうでんか)は、鉄道の電化方式の一つで、交流電源を用いる方式。
現存するものは、低周波方式(11500 V, 25 Hz 旧ペンシルバニア鉄道など)と一般的な商用周波数方式(12500 V, 60 Hz、25000 V, 60 Hz)である。
なお、20世紀初頭にアメリカ各地で発達したインターアーバンでも、低周波交流電化が実施された路線が存在したが、デメリットが多く1910年以降このシステムの採用はなくなる。導入した会社も直流化、ディーゼル化、廃止の方向をたどり、1945年を最後にこの方式の商用周波数交流電化は消滅した。