連接台車
2車体が連結器を介さず、台車によって直接つながるため、蛇行動のような横方向の複合振動が起きず、高速域の安定性が高く乗り心地も良い。近年はダンパーが発達したため、ボギー車でも容易にヨーイングを抑えられるが、逆にいえば連接式にすれば車体間ダンパやヨーダンパを省略(簡略)できる場合が多い。
ボギー台車より台車の総数が減少すること、及び台車間隔が同じなら中間車のオーバーハング部分の車体が省略されるので編成全体の軽量化に貢献する。(どの条件でも連接台車を使えば軽量化できるというわけではない。後述の「短所」を参照。)
連接部は車体に前後方向のオーバーハングがなく、曲線通過時に外側へ車体のはみ出しが少ない。(内側は台車間距離に依存するため"連接車である"ことは影響しない)
上記と同じ理由でオーバーハング部分の遠心力による横揺れの激しい(乗り心地が悪い)座席がなくなる。
上2つと同じ理由で貫通幌のねじれが少なくなるので痛みにくく、急カーブがある路線でも安全な貫通路の確保ができる。
騒音源となりやすい台車が車体端にあるため、車端ドアだけでデッキ部を設けなくとも静粛性が向上する。
台車と車体のマウント部を車体間の隙間を利用して高い位置に設定することができ、車体のロールセンタを上げ、ロールを少なくすることで乗り心地を向上し、なおかつ高速走行時の安定性が向上する。(特に車体傾斜式車両における自然振り子式の問題であった振れ遅れをこれで抑えられる)。
台車数が減ることで、総重量が台車分減少しているにもかかわらず、1軸当たりの軸重が上がることで軸受の摩擦が下がるため走行抵抗が小さくなる。
逆に路面電車クラスの小型車両では、1950~60年代ごろから一部の私鉄で、軌道線やそれに準じた路線の車両をこれに統一しようとしていた例があり、前述の江ノ島電鉄の他、名古屋鉄道(名鉄豊川線除く)、西日本鉄道(軌道線)、札幌市電、広島電鉄などで新造車を連接車のみにしていた時期がある。
近年においては上記私鉄のうち、優等列車向けの車両では近鉄ビスタカーの場合は3代目に当たる30000系からは通常のボギー電車になっているが、小田急ロマンスカーの場合は以後も10000形「HiSE」まで連接車の増備が続いた。1991年に登場した20000形「RSE」ではJR東海371系電車と同じ通常ボギー車タイプになり、その後の30000形「EXE」においてもボギー車で製造されたが、2005年製造の50000形「VSE」では再度連接車が使われるなど、連接車と通常ボギー車が混在している。但し、小田急ロマンスカーは50000形以後の車両(60000形「MSE」・70000形「GSE」)では連接車は採用されず、2023年の50000形引退後は、全ての車両がボギー車に統一される予定である。
591系試験電車(1970年)