全日本ツーリングカー選手権 (1994年-1998年)
スプリントレースゆえの激しくぶつかり合いながらのサイドバイサイドや追い抜きが横行したため、スピンやコースアウトによる順位変動やアクシデントが日常茶飯事で、ドライバー同士の言い争いや喧嘩が散見された。
シリーズ開幕前にドライバーの中谷明彦は、1人1台のスプリント戦ではグループAと同じ台数がいてもドライバーの数が半分になることや、高橋国光/土屋圭市のようなコンビで人気のあるドライバーたちが片手落ちになってしまうことを危惧していた。また観戦したジャーナリストの御堀直嗣は、トップドライバー達による白熱のバトルに夢中になりつつも、短期戦故のぶつけ合いによるクラッシュで早々にスター選手たちが姿を消してしまうということの寂しさや、ドライバーたちが勝ちを焦るばかりでバトルを楽しむ余裕が無いことが観戦者目線でも伝わってきたことを指摘している。
JTCCはJTCと同じくワンメイクレース状態で終焉を迎えることになるが、JTCの最終戦インターTECが94,600人動員の大盛況で終わったのに対し、JTCCはスーパー耐久との併催で37,000人という少々寂しい幕引きとなった。
結果的に市販車然とした大衆向けセダンのスプリントレースが受ける欧州とは違い、レーシングカー然とした派手なスポーツクーペのレースの方が人気の日本では、コアなレースファンはともかく全体的な集客は今ひとつであった。本レースの消滅後、現在まで同じようなコンセプトのプロフェッショナルレースが日本で根付いていないのも、そうしたレース文化の違いを表しているといえる。
この頃になると3メーカーの開発競争が激化し、開発資金が高騰。また、日本限定のレギュレーションを作るなどしたため、海外との交流が難しくなった。トヨタは、エクシヴに加えてFR車の可能性を探るためチェイサーを投入した。
1997年のレギュレーション改正ではオーバーフェンダーの装着(全幅1,800mm以下)、リアウィングの大型化(ルーフ高未満)が認められ、車両の改造自由度が増した。また、ウエイトハンディキャップ制が次の大会以降にも継続してウエイトを搭載する累積方式に変更された。ウエイトは最大で70kgまでなので、3連続優勝しても90kgになることはない。4位以下で次のレースから10kg減らされる。
前年チャンピオンの服部が渡米(最終戦にのみスポット参戦)したため、2年連続してチャンピオン不在のシーズンとなった。第1・2戦の富士スピードウェイは雨と霧によりスタート前に中止されたため、第3・4戦のTIサーキット英田が事実上の開幕戦となった。