国鉄デハ43200系電車
関東大震災により小田原線で使用する計画は中止され、京浜線で使用されることとなった際に、43100形を除く本系列を近距離用に改造することとなり、43200形と43550形は車体中央部に乗降扉を増設のうえ座席をロングシートとしてそれぞれ63100形および33550形に編入、43850形は郵便室と荷物室を客室に改造し、車体中央の乗降扉を910 mm幅から1100 mm幅に拡幅して63100形に編入した。
改造は1926年度から1927年度にかけて施工されて側面窓配置が43200形改造車はd1D13D31D11、43850形改造車はdD131D131D11、43550形改造車は2D22D22D2となり、年度別の施工の状況は、次のとおりである。なお、63100形に編入された車両については、運転台の向きと番号の奇数・偶数を揃えるため、番号の入れ替わりが生じている。以降の変遷は国鉄デハ63100系電車を参照。
1926年度(47両) デハ43200 - デハ43231 → デハ63224, デハ63223, デハ63226, デハ63227 - デハ63254, デハ63225(32両) デハユニ43850 - デハユニ43856 → デハ63257, デハ63255, デハ63256, デハ63261, デハ63258, デハ63259, デハ63260(7両) サハ43550 - サハ43556 → サハ33262 - サハ33697(8両)
1927年度(33両) デハ43232 - デハ43264 → デハ63262 - デハ63294(33両)
三等郵便荷物合造の制御電動車で、1924年に6両(デハユニ43850 - デハユニ43855)、1925年度に1両(デハユニ43856)が汽車製造東京支店で製造された。落成が関東大震災後となったため、京浜線用として座席はすべてロングシートであり、郵便室後部の乗降扉が車端側の乗降扉よりも幅が狭い。車内の構成は、前位から運転室・荷物室・郵便室・三等室となっている。前面は合造車であることから非貫通の3枚窓で、側面窓配置はd1D(荷)11D(郵)1D31D11である。
前述のように、一部の車両は関東大震災で被災し焼失した未成車両の台枠等を流用している。
本系列は1922年から1925年に製造されたもので、当初の導入計画は東海道線の電化に伴う東京 - 国府津間の長距離電車運転(東京 - 小田原間とする文献や、東京 - 小田原間および横須賀線とする文献もある)計画に基づくものであった。
東海道線の電化計画は、1919年7月11日の「国有鉄道運輸に関し、石炭の節約を図る件」の閣議決定に伴い、同年7月31日に発足した鉄道院(1920年以降は鉄道省)の鉄道電化調査委員会により東海道線東京 - 小田原間が横須賀線大船 - 横須賀間、中央線八王子 - 甲府間とともに早急に電化する区間とされたものであり、その後、1922年の第46回帝国議会で東京 - 神戸間の電化が1928年までの竣工で協賛されている。
本系列は鉄道省としては初の長距離用電車で、後年の32系電車や80系電車の前駆となったものであり、多くの新設計が採用された本系列には三等制御電動車の43200形と三等・荷物・郵便制御電動車の43850形、三等付随車の43550形、二等付随車の43100形が用意されており、その主な特徴は以下の通り。