発電ブレーキ
このため、現在の日本の鉄道電気動力車の感覚とは異なり、抑速ブレーキなどの補助制動装置という位置付けで、停止制動に使用する為にはマスコンハンドルとブレーキハンドルを状況に応じて同時に操作する運転士側の技量を必要とし、実用的ではないという判断が多かった。ただし、大阪市営地下鉄などいくつかの事業者では、踏面ブレーキの多用によって引き起こされる、発熱と物理的負荷によって発生するタイヤの緩みや(特に地下敷設軌道内での)ブレーキシュー・車輪踏面からの鉄粉の飛散などを抑制するため、積極的に発電ブレーキを使用した。阪和電気鉄道に至っては、戦前期にすでに回生ブレーキをこのように運用していた。
戦後、ウェスティングハウス由来の電空単位スイッチ制御器を製造していた三菱電機と、そのユーザーである名古屋鉄道とが、ブレーキハンドルで同時に自動空気ブレーキと発電ブレーキを立ち上げ、発電ブレーキ打ち切り時に空気ブレーキを増圧する電空協調制御を行う常用停止発電ブレーキ機能を持った制御器の開発を行った。この制御器は1951年(昭和26年)頃から3850系と3900系第4編成で試用されたが、これらの形式自体は大成せず、後に他車と同一シーケンスの制御器に載せ替えて発電ブレーキ機構は廃止された。その後、1953年(昭和28年)になって、帝都高速度交通営団が丸ノ内線開業に向けて300形を導入するにあたり、三菱がウェスティングハウスから直接SMEE常時電空併用電磁直通ブレーキの製造権を取得し、これを組み込んだ制御器が開発された。
自家用車においてもエコカーブームによって電動機を動力源とする自動車が普及しつつあるが、燃費の改善に重点が置かれているため回収したエネルギーを熱として捨てるだけの発電ブレーキは採用されず、回生ブレーキを備えて搭載するバッテリーの充電に用いるモデルが多い。
電動機に逆電流を流し、ブレーキをかけさせる装置も研究されているが、現段階ではこれを発電ブレーキとは称していない。静止状態では無効なため、摩擦ブレーキの補助的な存在である。鉄道にも同様のものがあり、純電気ブレーキと称する。
自家用車を小規模な改造で牽引車とする、車両総重量3,500 kg以下のライトトレーラー(主にキャンピングトレーラーやモーターボート輸送用トレーラー)では、主制動装置として慣性または接近式ブレーキを備えなければならない(車両総重量750 kg以下で条件を満たすものに限り、制動装置は不要)。このなかの慣性制御式電気ブレーキは、牽引車のブレーキコントローラーから指令が電送され、トレーラーのブレーキシュー(もしくはパッド)を電磁石で動かす方式であり、鉄道車両における電気指令式に相当する。これは従来の摩擦ブレーキを電動アクチュエータによって駆動するものにすぎず、回転力を磁気で押さえ込むわけではないので発電ブレーキとは異なる。