モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
市販車ながらSタイプが搭載するM06エンジンはスーパーチャージャーを使うことで230馬力もの出力を発生させることができたことから、レース仕様に改造された車両は1927年に参戦を始めるとすぐに高い戦闘力を発揮した。他チームの車両と区別しやすくするため、ノイバウア―の指示でボディは従来と同様にドイツのナショナルカラーである白に塗装され、Sタイプとその後継車両はその巨体から「ホワイト・エレファント」(白い象)と通称されるようになった。
1928年にはSタイプを発展させたSS(Super Sport)が製造され、同年にはSSからさらにレーシングカーとしての要素を強めて、275馬力のエンジンを搭載し、ホイールベースを短縮したSSK(Super Sport Kurz)が登場し、やはりレースで活躍することとなる。これらの車両は乗用車として一般にも販売されたことから、自費でレースに参加するプライベーターたちにも活用された。
1928年限りで技術部長のポルシェがダイムラー・ベンツから去った後は、旧ベンツの設計主任で職位としてはポルシェと同格だったハンス・ニベルが同車の開発を引き継ぎ、1931年にSSKをより軽量化させたSSKL(Super Sport Kurz Leicht)を完成させた。
しかし、2年連続でメルセデスチームがあまりにも圧勝してしまったため、GT1クラスに参戦していた他メーカーは全て撤退してしまい、FIAは翌年の選手権ではGT1クラスを設けないことを決定する。
1999年 1月1日、ダイムラークライスラーがAMGの株式の51%を取得して子会社とし、同社の社名を「メルセデスAMG」(Mercedes-AMG GmbH)に変更する。この際、AMGの創業者であるハンス・ヴェルナー・アウフレヒトはAMGのレース部門を分離してHWA社(ドイツ語版)(HWA AG)を設立し、以降はメルセデスAMGのレース活動はHWAが担う体制となる。 6月、ル・マン24時間レースでCLRが空中を舞うアクシデントを三度起こし、同レースから撤退するとともに、その後は自社チームによるスポーツカーレース活動を停止する。(→#CLR: ル・マンの事故と撤退) 7月、ダイムラークライスラーがマクラーレン・グループ(英語版)の株式の40%を取得することを発表する。 マクラーレン・メルセデスのミカ・ハッキネンがこの年もF1ドライバーズタイトルを獲得し、連覇を達成する。マクラーレン・メルセデスはコンストラクターズ選手権では2位となる。
2000年CLK DTM(手前、2001年) 2月3日、ダイムラークライスラーがマクラーレンに資本参加し、発行済み株式の40%を取得する。 5月、ドイツツーリングカー選手権(DTM)の再開に伴い、参戦を開始。2018年まで同選手権への参戦を続ける。(→#新DTM)
2002年 フォーミュラ3(F3)向けにエンジン供給を始める。(→#フォーミュラ3) 9月20日、ダイムラークライスラーがイルモアの発行済み株式の55%を取得して傘下に置き、同社の社名は「メルセデス・イルモア」(Mercedes-Ilmor Ltd.
第一次世界大戦の終戦後、敗戦国となったドイツの景気は低迷し、ドイツの自動車メーカー各社は1920年代を通じて深刻な経営難の中にあった。ダイムラーとベンツはともに苦境に立たされた末、1923年頃から非公式な提携関係を結んでいた。
そうした状況から、1926年6月28日にダイムラーとベンツは合併し、「ダイムラー・ベンツ」(Daimler-Benz AG)が設立された。自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」に統一される。レース用車両においてもダイムラーのフェルディナンド・ポルシェ、ベンツのハンス・ニベルをはじめとする両社の技術者が合流し、それぞれメルセデスチームに名車をもたらしていくことになる。
Mercedes-AMG Petronas Formula One Team. 27 January 2015. Celebrating 125 Years of Mercedes-Benz Motorsport (英語). Mercedes-AMG Petronas Formula One Team. 12 April 2019.
Formula 1 - YouTubeチャンネル The History Of Mercedes (英語). Formula 1. 30 July 2019. F1 Origins | From Fangio To Hamilton, The History Of Mercedes In Formula 1 (英語). Formula 1. 28 February 2021.
Indianapolis Motor Speedway - YouTubeチャンネル 1994 Indianapolis 500 | Official Full-Race Broadcast 1080p (英語). Indianapolis Motor Speedway. 10 May 2019.
Autosport - YouTubeチャンネル The Indy 500 engine they had to outlaw (英語). Autosport. 21 May 2019.
2014年にF3専用に新開発したメルセデスAMG・F3-414エンジンを投入した。F3ユーロシリーズの後継シリーズであるヨーロッパ・フォーミュラ3選手権では、2013年から同シリーズが終了する2018年までの6年間で、M271エンジンとF3-414エンジンを搭載したF3車両は、ドライバーズチャンピオンを5回、チームチャンピオンを6回全て獲得するという圧倒的な実績を残した。
2018年までの17年間でメルセデス・ベンツ製のF3エンジン搭載車は各地のF3選手権で計500勝を達成した(500勝目はミック・シューマッハによって記録された)。しかし、2019年に新たに発足したFIAフォーミュラ3選手権(英語版)ではエンジンはメカクロームによる独占供給(ワンメイク)となったことから、同年以降はメルセデスAMGエンジンはオーストラリアF3選手権(英語版)など各地の地域選手権で用いられるのみとなっている。
300SLRの開発
同時期にF1用の車両も準備をする必要があり、フォーミュラ1車両とレース専用スポーツカーを同時に開発することは現実的ではないとダイムラー・ベンツの技術陣は考え、このレース専用スポーツカーは基本的な設計をW196と共有した車両として開発された。そのため、型番も共有して「W196S」となるが、この呼び方はフォーミュラ1車両の「W196R」との混同を生じさせるため、技術陣の間では早くから「300SLR」と呼ばれた。その名称から発表当初から「300SL」の発展形と思われがちだったが、車両としては全く関連がなく、両車の関係を当時のジャーナリストのデニス・ジェンキンソン(英語版)は「要するに排気量が3リッターであること以外、何の関係もない」と端的に評した。
その3リッターのエンジンは排気量こそ異なるが、基本構造はF1用の2.
メルセデスチームは1920年代からヒルクライムレースに参加しており、1930年から1933年まで開催されていたヨーロッパヒルクライム選手権では、ルドルフ・カラツィオラと、当時プライベーターだった、ハンス・シュトゥックがSシリーズ(SSK/SSKL)でスポーツカー部門のチャンピオンを計3回獲得している。
1930年代のシルバーアロー時代には、ライバルであるアウトウニオンの活躍に触発され、メルセデスチームも1930年代も末の1938年から本格的に挑戦するようになった。
ダイムラー・ベンツが計画を中止した理由は2つあったとされており、ひとつは1981年にグループ4車両として登場したアウディ・クワトロに端を発するWRCの4WD化とターボ化の流れに起因するものである。ターボエンジンはともかく、クワトロのような4WD車に2WD車の190で対抗することは困難と考えられたためである。
もうひとつはマーケティング上の懸念によるもので、190によるラリー参戦の狙いはそれを通じて若い消費者たちにアピールすることだったが、ラリーでは安価なファミリーカーと競って敗北する可能性もあり、「メルセデス・ベンツ」ブランドを毀損するリスクが大きいと判断されたためである。この懸念はやがて、同社のマーケティング部門をスポーツカーレースこそ参戦するのにふさわしいという判断に傾かせることとなる(詳細は「#動き出すダイムラー・ベンツ」を参照)。
190(190E)は後にDTM参戦に用いられることになる(詳細は「#DTM(1986年 - 1996年)」を参照)。
グループC規定が生まれた経緯
1970年代後半、スポーツカーレースはグループ5とグループ6(英語版)の2つの規定に基づいたレース用車両で争われていたが、どちらも自動車メーカーを惹き付けることができずにいた。スポーツプロトタイプカーによるグループ6は、1978年のルノー(アルピーヌ・A442(英語版)、A443)の撤退以降はポルシェ(936)の一人勝ちとなって盛り上がりを失った。量産車により近い位置付けのグループ5は、自動車メーカーにとって参戦しやすいカテゴリーだったが、ポルシェやプライベーターが走らせていたグループ6車両(レース専用車両)にル・マン24時間レース等で太刀打ちすることは不可能であることから、やはりメーカーからの人気を失っていった。
そうした状況から、FIAの下部組織である国際自動車スポーツ連盟(英語版)(FISA)は、1979年から新たなスポーツカー規定の検討を始め、1980年に「グループC」規定が策定される。第2次オイルショック(1979年)の影響下にあった当時の情勢を背景に、この規定は「限られたエネルギーで最大のパフォーマンスを実現すること」をテーマとして策定され、この方針はFISAのテクニカルワーキンググループを構成する各自動車メーカーからの支持を受け、1982年から施行されることが決定されるに至る。
メルセデス・ベンツは、北米を中心に開催されていた自動車シリーズであるCARTシリーズ(インディカーシリーズ)に1995年からエンジン供給を始めることになった。それに先んじて、1994年のインディ500に向けてイルモアによって開発された「プッシュロッドエンジン」に関与することになる。
1994年のインディ500に投入されたメルセデス・ベンツ・500Iエンジンの性能は圧倒的で、この年の同レースを席巻することになった。
多くのフランス人は冷ややかな反応だったが、ダイムラーのガソリンエンジンに注目したエミール・ルヴァッソール(英語版)とルネ・パナール(英語版)が、ゴットリープ・ダイムラー、サラザンと面会し、後に、フランスでガソリンエンジンをライセンス製造する権利を獲得する。 10月29日、パナール・エ・ルヴァッソールが、ダイムラーからライセンスを受けたエンジンをフランスで初めて製造する。その後、パナール・エ・ルヴァッソールはエンジンをアルマン・プジョーに供給する契約を結び、プジョーはダイムラーのエンジンを用いて同社として初の自動車を1890年に製造する。
1890年 11月28日、マックス・ドゥッテンホーファー(英語版)とヴィルヘルム・ローレンツ(ドイツ語版)の援助により、ゴットリープ・ダイムラーとマイバッハがダイムラー社(Daimler Motoren Gesellschaft、DMG)を設立する。ゴットリープ・ダイムラーとマイバッハが製造面や車両開発を受け持ち、共同創業者のドゥッテンホーファーが経営を担う体制となる。
メルセデスと電気自動車によるモータースポーツとの関わりは、1902年にウィーンの森のエクセルベルク(ドイツ語版)で開催されたエクセルベルクレース(Exelberg Race)までさかのぼる。このヒルクライムレースでは、フェルディナント・ポルシェが自身が開発したローナーポルシェの電動インホイールモーターをメルセデス・シンプレックス(28馬力)に組み込んだハイブリッド車両(Porsche-Mixte)をエントリーさせ、ポルシェ自身の運転により優勝を収めた。この車両は、1906年にアウストロ・ダイムラーの技術部長となったポルシェ自身の手により、ダイムラー初の市販ハイブリッド車であるメルセデス・ミクステ(ドイツ語版)(Mercédès-Mixte)に発展した。
それから100年以上経った2009年、F1で回生ブレーキによってエネルギーを回収する運動エネルギー回生システム(KERS)の搭載が許可された。当時のワークスチームであるマクラーレンにはメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ(HPE)製のハイブリッドエンジンが供給され、同エンジンを搭載したマクラーレン・MP4-24は同年のハンガリーグランプリで回生システム搭載車としてはF1史上初となる優勝を遂げた。その後、2014年からF1では熱エネルギーの回生も含めたエネルギー回生システム(ERS)の搭載が義務化され、「パワーユニット」時代となり、メルセデスチームは原動機が電動ハイブリッド化されたF1を席巻することとなる。(→#F1・現在のファクトリーチーム)
この車両は「タイプRE」と名付けられ、1909年11月8日にイギリスのブルックランズで記録に挑み、フライングキロメートルで206.6 km/h、フライング1/2マイルで205.87 km/hを記録し、目標だった前人未到の200 km/hを上回るとともに、この時点で自動車の速度記録を樹立した(ドライバーはヴィクトル・エメリ)。
周回コースのブルックランズではそれ以上の記録更新は難しかったことから、同車は長い直線路のあるアメリカ合衆国に運ばれることになり、改良を施された後、1910年1月にヨーロッパを離れた。
(→#300SL(W194)) 8月、この年のシーズン後半のレース活動を全て休止して、翌シーズンに向けた準備期間にする決定が下される。
1953年 翌年からのF1参戦に備え、この年はスポーツカーレースへの参戦を見合わせる。
1954年ファン・マヌエル・ファンジオとW196 (W196R)オープンホイール仕様 W196Rが完成し、2月18日にホッケンハイムリンクに持ち込み、テストを開始する。 7月、メルセデスが第4戦フランスグランプリでF1に初参戦する(車両はW196R)。(→#シルバーアローの復活) ファンジオがこの年のF1ドライバーズチャンピオンとなる。
1955年スターリング・モスと300SLR(W196S) 1953年と1954年は参戦を休止していた世界スポーツカー選手権に復帰し、新型車300SLRを投入する。(→#300SLR(W196S)) 開発費用があまりに高騰したことから、F1からの撤退を決定する。 6月、ル・マン24時間レースで、300SLRを駆るルヴェーが関連する事故が起こり、81人の観客が死亡する惨事となる。 この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、300SLを駆ったヴェルナー・エンゲル(フランス語版)がドライバーズタイトルを獲得する。 ファンジオがこの年もF1ドライバーズチャンピオンを連覇する。 メルセデスチームがこの年の世界スポーツカー選手権のマニュファクチャラーズチャンピオンとなる。 10月24日、モータースポーツのワークス活動の終了を発表し、レースから撤退する。
グランプリカーを転用することでクラス記録の更新に挑戦したメルセデスチームだったが、これらは自動車の最高速度の「絶対記録」ではなかった。前記したように1930年代半ばになると自動車の最高速度記録への挑戦は米国のボンネビルを舞台として行われるようになり、1930年代半ばには2,000馬力を超える航空機用エンジンを搭載した車両によって記録が打ち立てられ、その速度は500 km/hに迫っていた。
これを上回る記録を打ち立てようという提案を始めたのは、アウトウニオンのドライバーであるハンス・シュトゥック(英語版)であった。1936年8月、シュトゥックはダイムラー・ベンツの取締役会会長であるキッセルを説得し、最高速度記録のための車両製作を承認させた。キッセルはフェルディナンド・ポルシェに速度記録車の設計を依頼し、ダイムラー・ベンツは翌1937年3月にフェルディナンド・ポルシェと正式に(T80に限らず)車両設計全般についてのコンサルタント契約を結ぶことになる。当時の最高速度記録はイギリス勢に独占されており、この計画はヒトラーからも承認され、その際、ヒトラーはこの計画を非公式に「シュヴァルツァーフォーゲル」(「ブラックバード」)と命名した。
ポルシェは車体を設計するとともに、ボディの設計にはエルンスト・ハインケル、ラインハルト・フォン・ケーニッヒ=ファクセンフェルト(英語版)、ヨーゼフ・ミックル(ドイツ語版)といった航空技術者や空気力学の専門家の助けを借りた。
この車両は1937年4月の時点では550 km/h以上で走れることを目標に計画され、後にその目標は600 km/h以上に引き上げられた。
「シルバーアロー」復活の理由
C9のカラーリングは開幕前の発表会の時点では前年とほぼ同様の黒いAEGカラーであり、開幕戦で銀色に変更された理由は、ダイムラー・ベンツ社副社長でモータースポーツ推進派のヴェルナー・ニーファーの個人的意向だと表向きは説明された。しかし、実際の事情としてはマーケティング部門と宣伝部門の要請によるものであり、ダイムラー・ベンツはこの年の6月に乗用車部門を「メルセデス・ベンツ社」(Mercedes-Benz AG)として独立させる予定だったため、同社の確固たるアイデンティティを示すために行われた施策だった(同社の初代社長にはニーファーが内定していた)。
カール・ベンツの方針によりレース活動から遠ざかっていたベンツ社では、フリッツ・アールが会社から許可をもらって当時の「メルセデス」のトレンドに沿った車両の開発を細々と行っていた。
レースに消極的なカール・ベンツの姿勢は、共同経営者で高性能車の開発を望んでいたユリウス・ガンス(Julius Ganß)との間で対立を生じさせる。ガンスはフランス人技術者のマリウス・バルバロウを雇い入れて、独自に開発部隊を設け、バルバロウは1902年に直列2気筒エンジンを搭載したベンツ・パルシファル(ドイツ語版)を完成させた。この車両はレース専用車ではないが、レース仕様車はそれに匹敵する高性能だった。これにより、カール・ベンツとガンスの対立は深まり、1903年にカール・ベンツは開発の一線を退いた。
1903年5月に開催されたパリ・マドリッドレース(英語版)にベンツは改良したパルシファル(60馬力)を投入し、バルバロウ自ら同車のステアリングを握って参戦したが、このレースでは散々な結果に終わった。しかし、バルバロウはさらに改良を施した車を翌月のレースに投入し、ここでは総合性能では上回るメルセデス・シンプレックス(英語版)(60馬力)を超える結果を出した。この車両は大きな成功はしなかったものの、その後のベンツのレーシングカーの足掛かりとなった。
ダイムラー・ベンツの参画による変化
ワークス体制となってダイムラー・ベンツが最初に手を付けたのは、テレメトリーシステムの導入である。これはダイムラー・ベンツでは1978年に試験車両のC111-IIIを開発する際に導入と開発を始めたもので、走行中の車両からその時の走行速度、前後横方向のG、エンジンの状況、サスペンションの変位、タイヤの情報といった、車体の主だったデータをピットに電波で送ることができるシステムである。この点では1987年からC9が「エンジンマネジメントシステム」であるMP1.7モトロニックシステムを搭載していたことも好都合となり、このシステムはチームを大いに助けることとなる。
前年末でザウバーとイヴ・サンローランとの契約期間が終了したことから、ダイムラー・ベンツグループの電機メーカーであるAEGが新たなスポンサーとなり、C9のカラーリングは前年の青(ダークブルー)から黒に変更された。