グレート・ウェスタン鉄道2900形蒸気機関車
この間、1910年には過熱装置の搭載で更に性能が向上、コレットやホークスワースの時代にも、連装ブラストノズルの採用をはじめとする煙室部の設計変更による通風性能の向上や過熱装置の設計見直しなどによる燃焼効率や熱効率の改善が追求され続けた。
また、このNo.1形の設計を基本としつつ目的に応じたスケールダウンモデルが複数設計され、No.2形 (Type No.2) やNo.3形 (Type No.3) 、あるいはNo.4形 (Type No.4) など、チャーチウォードのCME在任期間中に設計された機関車各種に集中的に搭載されている。
さらに、スター級の強化版である4073形(カースル級)のために設計されたNo.7形やNo.8形、6000形(キング級)用のNo.12形、それにGWRとして最後の新規設計された蒸気機関車用ボイラーであるNo.15形(1000形(カウンティ級)など、コレットとホークスワースがCMEの時代に設計された新型高性能ボイラーも全てNo.1形の設計を基に拡大・改良されており、このNo.1形は名実ともに改軌以降のGWRを代表する傑作ボイラーであったと言える。
加えてこのNo.1形の設計の要諦は、コレットがCMEの時代にGWRからロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道(LMS)へ移籍し同社CMEとなったウィリアム・ステニアー (Sir William Arthur Stanier F.R.S.) によってLMSへ伝えられ、使用する石炭の品質差などの事情から火室部の設計こそ大きく異なっていたものの、ステニアーが手がけた、ターボモーティブをはじめとする、LMSが国有化されるまでの間に製造された一連の同社向け蒸気機関車用ボイラーの設計にも大きな影響を与えている。