国鉄153系電車
151系用のDT23・TR58を基本としつつ急行電車での使用に適した形に改修したもので、定員乗車を前提として設計された特急形とは異なり急行形の場合は乗車率300%での使用も想定しているため、台車枠鋼板はDT23・TR58のような薄型とはせずに通常の厚さとした。当時としては最先端の台車で、従来の80系電車などで採用されていたDT20形などに比して乗心地の改善に著しい効果を上げた。
パンタグラフは新開発の高速電車用菱枠であるPS16形を当初より採用。モハ152形に1基搭載とした。戦時設計品であった従来のPS13形よりはむしろ戦前の標準品であったPS11形の系譜に連なる鋼管組み立て構造のパンタグラフで、高速走行時のスライダーシューの架線に対する追従性を改善している。PS16形は使用条件に合わせた小改良を重ねつつ、国鉄電車用標準型パンタグラフとして1980年代まで長く採用された。
ブレーキはアメリカ・ウェスティングハウス・エアブレーキ社(WABCO)が開発したHSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを基本とするSEDブレーキを採用した。運転台のブレーキ制御弁に回転角に応じたブレーキ力が得られるセルフラップ弁を採用し、これに電気接点を付加して制御器側の発電ブレーキと同調動作するように設計されたものであるが、発電ブレーキを単独で作動させる抑速ブレーキ機能はない。
急行形電車を使用した定期列車として当時最長距離894.8kmでの運転となった。
「宮島」は、上り列車の瀬野 - 八本松間では急勾配対策として補機のEF61形+オヤ35(控車)が連結されたほか、「やましろ」「第2よど」の区間延長扱いとしたため同2列車は発展的解消となった。
「上越いでゆ」「草津いでゆ」廃止。「ゆきぐに」は2月1日より運転していた東京発の下り列車を上野発に変更(上りは上野着のままで不変)。
1963年4月には高崎線・上越線での運用となる「ゆきぐに」が、落成した165系に置換えられた。余剰となった車両からサロ153を脱車した6両編成を組成して、同年房総地区夏ダイヤで中野 - 館山間臨時準急「汐風」に充当させた。
「汐風」の房総西線(現・内房線)千葉 - 館山間は非電化区間であったためにDD13形ディーゼル機関車重連+電源車クハ16形の牽引による運転となった。
1963年10月改正では以下の変更を実施。
2等付随車で定員60名。計63両が製造された。1 - 10が95001 - 95010、901・902が95901・95902の旧番号で落成。
座席は「並ロ」クラスの回転クロスシートを設置している。これは本系列が本来は普通・準急列車用とされていた80系の後継形式であったためである。
サロ152形製造以降は、急行列車にはサロ152形が、準急列車には引き続きサロ153形が充当されたが、後に準急列車も1等車のリクライニングシート化・冷房化が計画されサロ165形への置換えを開始。1966年から1968年にかけて全車近郊形の113系に対応したサロ110形に改造され、本系列から外れた。
全車、落成時は等級帯を青1号としていたが、1961年7月に実施した等級帯の改定で順次淡緑6号に変更し、全車に実施された。
本形式には以下の番台区分が存在する。 201 - 203 湘南準急付属編成用MG・CP搭載車で201は13からの改造車(詳細は後述)。 901・902 1958年に汽車製造株式会社東京製作所が製造した外板のみステンレス鋼を使用したセミステンレス製試作車。鋼製車体から改造されたEF10形とは異なり、当初からステンレスでの車体は国鉄初である。また、客用出入り口横の等級の数字(製造当初は"2"、後に二等級制で"1")は上記1 - 59、202・203と異なり切り抜き文字となっている。無塗装の銀色車体で落成したが、汚れが目立つことなどを理由に後年は他車同様に塗装された。
冷房化改造・改番を伴うもの・他形式や他系列への改造について記述・解説を行う。
1975年に吹田工場(現・吹田総合車両所)で、サハシ153-11が大阪鉄道管理局の教習車(事業用車)に改造された。改造内容は以下の通り。
客室区画は運転実習室に改修し、運転シミュレータを設置。
ビュフェ区画を座学講習用講義室に改装。
塗装は青15号の地色に前面下半を黄色5号の警戒色とし、側面上端と下端に黄色5号の帯を配した新性能直流事業用車標準塗色に変更。
両端部は103系低運転台車に準じた非貫通形運転室を設置。
屋根上にPS13形パンタグラフを搭載。
床下艤装からビュフェ関連機器(水タンク)を撤去。
改造後は向日町運転所(→京都総合運転所→現・吹田総合車両所京都支所)に配置されたが、1987年2月15日付で廃車となった。