JR羽越本線脱線事故
事故の原因については航空・鉄道事故調査委員会によって調査が続けられ、2008年4月2日に報告書が公表された。脱線原因として瞬間風速40メートル程度の局所的な突風で車両が傾いたと結論づけた。そして、予見はほぼ不可能であり、事故は避けられなかったものとした。そして、今後の対策として気象庁や鉄道事業者や行政等の連携や観測網の強化などで実効性のある対策が必要との所見を述べた。
このほかに当時の状況や関係者の証言などから、以下の点について議論されている。
この研究は、余目駅のドップラーレーダーや庄内空港のドップラーレーダー、25箇所程度の地上気象観測点等から得られたデータを解析およびシミュレーションして突風が発生する詳細なメカニズムを解明し、現在は不可能な突風探知の実現を目指すとともに、将来的には突風探知システムとして実用化することにより鉄道の安全運行に寄与することを目的としている。同年12月には、酒田市内や酒田市沖合いの日本海上において、突風の原因となる雲の渦が発生してから消滅するまでの移動経路や大きさ、風速変化について連続して精密に観測することに成功した。
2016年(平成28年)7月下旬から山形県酒田市内に突風探知の気象異常を目的としたドップラーレーダーが新規着工し、2017年3月27日に観測を開始。そして、ドップラーレーダーを用いた世界初の突風に対する列車運転規制を羽越本線五十川駅 - 女鹿駅、陸羽西線余目駅 - 清川駅間で2017年12月19日10時から実施することがJR東日本により発表された。
この事故により鶴岡 - 酒田間が一時不通になった。この区間は日本海縦貫線の一部を構成しているため、寝台特急「あけぼの」「日本海」「トワイライトエクスプレス」が全区間運休。貨物列車も一部区間運休や東北本線・東海道本線経由に輸送ルートが変更になるなどし、広範囲に影響が出た。昼行特急列車・普通列車も一部区間でバス代行輸送を行い、陸羽西線直通の列車は同線内のみの運行になった。
現場周辺の暴風雪により、被害者の捜索や事故車両の撤去は年を越した2006年1月1日まで掛かった。その後復旧工事が完了し、1月21日の大学入試センター試験にも配慮して1月19日より鶴岡 - 酒田間の運行が再開された。再開直後は事故現場付近で時速45km/h以下での徐行運行が行われ、2006年11月30日に事故現場の前後2.3km区間にわたる恒久的な防風柵の設置工事が完了した後は平常運行に戻った。
大破した事故車両は捜査資料として警察から証拠物件の保全命令が出されていたが、捜査の終了により全車が2007年3月31日付で廃車された。なお車両補充のため、青森車両センターから新潟車両センターへ2006年度中に同型車4両が転属した。
気象庁では、一般の気象レーダーを改造する形でドップラーレーダーの整備計画を推進している。成田国際空港など全国8空港と千葉県柏市のみに設置されていたドップラーレーダーの運用を、2006年12月に新潟地方気象台で開始し、2007年2月には、仙台管区気象台、名古屋地方気象台でも運用を開始した。今後数年をかけて全国の気象台にドップラーレーダーを設置し、一般の気象予報にも活用する計画。2006年に宮崎県延岡市や北海道佐呂間町で発生した竜巻被害を受けて、この整備計画をさらに前倒しするとも言われている。
この事故を受けてJR東日本は2006年2月1日、JR東日本研究開発センター内に「防災研究所」を設立、次いで2007年1月29日には余目駅の屋上に1億円をかけ、JRグループでは初めて(鉄道事業者としても初)のドップラーレーダー(探知可能距離約30キロメートル)を設置し、同年3月より使用を開始した。この事故の対策としてJR東日本が計上した対策費は、防風柵やドップラーレーダーの設置工事を含め100億円を超える。
事故を引き起こした突風への対策として、気象庁気象研究所はJR東日本、鉄道総合技術研究所等と共同して2007年7月より3年計画で事故現場周辺の庄内地域において、突風探知システムの開発へ向けた観測を行った。
東北地方日本海沿岸地域は冬になると頻繁に暴風雪警報が発表されており、当時も暴風雪・波浪警報が発表され、大規模な寒冷前線と通称「爆弾低気圧」発生が予測されていた。リアルタイムの気象レーダーには寒冷前線前縁付近に集中して通常の冬季積乱雲の2倍以上の高度に達する大規模な積乱雲が事故現場に掛かるのが観測されており、激しい雷を伴った暴風雪であったが、この情報が鉄道側では全く利用されていなかった。そもそも事故当時、新潟支社の指令室に設置されている、気象庁からの警報・注意報などの気象情報を受信するためのファックスが数日前から故障したままとなっており、暴風雪・波浪警報を受信できる状態になかったことも、後に明らかとなっている。
警報発表下でも極力生活路線を維持せねばならない事情があるとはいえ、運行見合わせ等の措置を講じずに運行を継続した点においては、JR側に一定の責任を問う事も道義的には可能と考える余地もある。また、気象情報活用法の具体的研究の必要があると思われ、気象庁もとりあえず「気象情報の共有」をJR東日本に対して提案しているが、事故時点では気象情報もそれに基づく減速・抑止規準も無かった。