VTEC
エンジンのダウンサイジングを目指し、ターボチャージャーを組み合わせたもの。2013年11月に開発が発表された。2.0Lもしくは1.5L 4気筒、1.0L 3気筒の3種類がある。「VTEC」TURBOと名乗ってはいるが、1.5Lエンジンではカム切り替えによる可変バルブリフト制御は行っておらず、吸排気VTCによる位相変化の可変バルブタイミングのみである。2.0Lエンジンでは吸排気VTCに加え排気側バルブのみ可変バルブリフト制御を行っている。
しかし、i-VTECが登場するまでVTC等の可変バルブタイミング機構は搭載されず、カム山のハイ/ローの位相をずらす事により可変バルブタイミングとしていた。これにより、低回転域と高回転域それぞれにおいて、バルブタイミングおよびリフト量が最適化され、低回転域のトルクと高回転域のパワーを両立させることが可能となった。B16A型エンジンに初めてこの機構が搭載され、自然吸気エンジンでありながら排気量1Lあたり100馬力超を実現した。NAエンジンユニットとしては高回転型エンジンとして知られているが、エンジンのヘッド周りの重量増、等のデメリットからその実レブリミットに関しては他のエンジンに対して極端に上がっているわけではない。また軽量化や信頼性向上のためVTEC機構自体をエンジンから取り払い高回転用カムのみの運用も見受けられる。
この機構の発案については、焼き鳥屋でねぎまを焼いている様子を見ていた技術者が、串に打たれた具材が回ったり回らなかったりする(ネギは回らないのに肉は回る、など)のを見て、発想したものである。また、VTEC-Eを開発する際にはスワールの研究ではトイレの小便器で用を足す角度まで参考にしていた。
2000年10月26日に発表されたストリームで初めて搭載された。これ以降、ホンダにおいてカム切り替え機構を備えたエンジンはi-VTECと称され、VTCに限らず何らかの新機軸を盛り込んだVTECのことを指す。そのため、名称は同じでも機構面ではいくつかのバリエーションが存在する。