渡島丸 (2代)
渡島丸型の機関室には、津軽丸型同様、油ビルジへの引火を考慮して、発電機室、第1主機室、第2主機室、第2補機室の4区画に、操舵室から遠隔操作できる固定式泡消火装置が設置され、炭酸ガスを多く含む泡を噴射して窒息消火するはずであった。しかし、この泡は船底からせいぜい10数センチ程度しか覆うことができず、この事故のような主機械頂部から出火には無力であった。
また当時、これに類似する機関室火災も発生しており、国鉄ではその対策として、密閉された機関室内の空気中の酸素を急速に排除して窒息消火し、かつ液化炭酸ガス気化時の断熱冷却による消火効果もあって、消火時間の短い固定式炭酸ガス消火装置をこれら4区画に追加装備した。
9トンの第2ヒーリングタンクが隣接して配置され、津軽丸型では不完全であった1組故障時のヒーリング性能を改善し、何れか残った1組で貨車の積卸しに支障をきたさないよう、前後のヒーリングタンク間に設けた手動の仕切り弁を開け、前後2つのタンクを一体化してヒーリング操作できるようにした。しかしその後の実験で、この仕切り弁を閉じたまま、1組のヒーリング装置だけで十分対応できることが判明している。ヒーリングポンプ容量は1台当たり2,000m/h×7.5m(水頭)と津軽丸型の2,200m/h×7.5m(水頭)よりやや小さく、また十和田丸(2代)のような三相誘導電動機直接駆動の可変ピッチプロペラ式軸流ポンプではなく、コストダウンのため、宇高連絡船 伊予丸型で採用された可逆転式三相誘導電動機直接駆動の固定ピッチプロペラ式軸流ポンプが採用された。可変ピッチプロペラ方式では、運転開始時だけの無負荷始動のため大電流は流れなかったが、この固定ピッチプロペラ方式では、ヒーリングポンプの運転開始・逆転開始の都度、有負荷のため大電流が流れ、電圧降下をきたした。このため2台のヒーリングポンプ、ならびに係船機械用の動力機械の各油圧ポンプとの間には、同時起動を防止するインターロックを設け、過大電流の発生を防いだ。さらに津軽丸型には装備された自動ヒーリング操作機能も、船1番線、船4番線では船体傾斜を十分補正し切れなかったこともあり省略されたが、2組のヒーリング装置を一括して手動制御することはできた。
津軽丸型同様、第1ヒーリング装置は第1補機室に、第2ヒーリング装置は第2補機室に設置され、第2ヒーリング装置は船尾トリミングタンクともつながり、船尾喫水調節も迅速に行えた。
両船とも、船体塗色に変化はなく、後部煙突兼マスト上半分の識別塗色も、石狩丸(3代)が赤(5R4/14)、檜山丸(2代)がうすい桜色(2.5RP9/1)のままであった。このほか、識別のため、遊歩甲板への両舷の階段出口の形が、側面から見て、石狩丸(3代)では長方形であったのに対し、檜山丸(2代)では船首側が斜面になった台形であった。
なお国鉄では、この2隻を「石狩丸型」と称したが、かつて1946年(昭和21年)建造の石狩丸(初代)を筆頭とするH型船3隻も「石狩丸型」と呼称したことがあった。
また、石狩丸(3代)の客載車両渡船改造就航後、津軽丸型に比べ、ドライブプロペラ(出航前の主軸回転開始指令)後の客室の騒音振動の大きいことが判明したため、続く檜山丸(2代)の改造工事では、補強用の鋼材を組んだ上に甲板室を載せ、客室床下に10ミリの弾力ゴムを敷く対策がなされた。
第7船の十和田丸(2代)建造時には、片側3本のステーだけで支持するSP800/3Sが登場しており、これを第6船までと同じ位置に装備した。しかし、この3-STAY化により、バウスラスターの入った筒の長さは2.61mから1.75mへ短縮しており、船体幅のより狭い船首側への装備が可能となっていた。このため渡島丸型では、船型の違いもあったが、津軽丸型に比べ、船首からの距離で約2m船首寄りに装備できた。これにより、回頭中心から横推力作用点までの距離が伸びたことと、上部構造物減少による風圧面積縮小により、船体の長大化にもかかわらず、バウスラスター出力は津軽丸型と同じ850馬力、推力9.3トンで問題なかった 。
このため、バウスラスター駆動電源を供給する主軸駆動発電機も、津軽丸型と同じ900kVAのものが設置されたが、津軽丸型が就航しつつあった時点で、既にバウスラスターを使用する港内での操船時、とりわけ入港時の減速しながらの右回頭時には、右舷の可変ピッチプロペラに後進をかけるため、左舷よりも右舷主軸への負荷の方が大きいことが明確になっていた。このため、遅ればせながら、渡島丸型では津軽丸型とは逆に、負荷の軽い左舷主軸を、毎分1,200回転への増速遊星歯車を介して発電機室までのばし、常時直結の主軸駆動発電機が設置された。これにより3台の主発電機 は津軽丸型とは逆に右舷寄りに設置された。
渡島丸型はディーゼル船ではあるが、津軽丸型同様、暖房給湯、係船機械類の凍結防止その他雑用に用いる蒸気を供給する補助ボイラー(クレイトンWO-100型)2缶を第2補機室に設置していたが、容量は津軽丸型の半分程度であった。
しかしこの想定重量では通常は定員500名程度が限度とされていたが、船楼甲板上に前部煙突直下から船尾係船作業場直前に至る、総2階建甲板室を、薄鋼板を多用することで、その重量を約240トンに抑え、旅客定員650名と乗用車20台の積載を達成できた。しかしグリーン船室や旅客用食堂のないモノクラスの簡素な造りであった。なお、この甲板室造設による重量増加に伴い、損傷時の安全確保のため、船尾タンクとその前隣の船尾トリミングタンクの間の隔壁を3.5m船首側へ移動して船尾トリミングタンクを縮小した。
石狩丸(3代)は1982年(昭和57年)1月6日、この工事のため函館ドックへ入場し3月17日竣工した。3月26日には函館第3岸壁6時55分発、青森第1岸壁10時45分着の試運航7002便で青森第1岸壁へ初めて着岸した。同岸壁で可動橋接合試験と一般公開を行った後、折り返し同岸壁13時00分発、函館第4岸壁17時00分着の試運航7001便で函館へ戻った。3月29日には10時50分から12時50分まで、こちらも初着岸となる函館第2岸壁で可動橋接合試験を施行した。
しかし、青函連絡船では、その後も大事には至らない機関室発煙トラブルは続き、また1973年(昭和48年)5月19日には四国中央フェリーボートのカーフェリー「せとうち」(950.59総トン)で、機関室で噴出した潤滑油が排気管に接触して発火炎上し、初期消火不可能な状態で、直ちに機関室密閉すべきところその時期を逸し、火災が船全体に拡大し沈没に至るという事件が発生、機関室火災の恐ろしさを印象付けた。十勝丸(2代)の火災事故では、イオン式火災感知器の警報で直ちに現場に駆け付けたが、初期消火不可能な状態であった。機関室内へはエンジン運転のため新鮮空気が大量に送り込まれているため気流状態は複雑で、煙がうまくイオン式火災感知器の方へ流れて行かないこともある。このため、国鉄では主機械および主発電機周辺の異常事態を早期に的確に検知するため、半導体素子を用いた発火する前の可燃性ガスを検知する“可燃性ガス警報装置”を開発し、その検知部を主機械、主発電機の頂部に近接して設置した。本装置は1978年(昭和53年)度、青函、宇高の全連絡船に取り付けられた。
新設甲板室の2階相当の上部船楼甲板は、左舷側だけ、それも2階部分だけが4mほど船首側に突出しており、そこに乗船口が設けられた。これは、この型の船は普通船室だけのモノクラス制であったが、客室の大部分が津軽丸型ではグリーン船室のあった遊歩甲板の高さに相当する上部船楼甲板に配置されたため、乗船口を津軽丸型のグリーン乗船口の位置に合わせて、桟橋タラップを共用するためであった。なおこの突出部分の先は新設の前部消音器室2階部分につながっていた。この新設甲板室2階の上部船楼甲板は、この突出部分の乗船口も含め、前部、中央部、後部の3つの防火区画に分かれており、乗船口から出入口広間後壁までが前部区画であった。乗船口から入り、右折して船尾側へ進むと出入口広間で、その船首側には案内所が、左舷船尾側には売店が配置され、売店前左舷側は椅子とテーブルを備えたロビーで、右舷側には定員30名のカーペット敷き雑居室が2部屋あり、うち船首側の部屋は婦人席となっていた。
出入口広間から船尾側へ進むと、中央部区画で、この区画の中央部を前後方向に幅約5.3mの後部消音器室囲壁が占拠するため、この区画は右舷の雑居席と左舷の椅子席に分けられた。右舷雑居席は手荷物棚で仕切られたカーペット敷き雑居席が4区画、定員144名であった。
津軽丸型の前部右舷雑居席に似ていたが、消音器室囲壁の幅が広いため通路の窓側にのみ雑居席が設けられた。
左舷椅子席も津軽丸型前部左舷椅子席に似ていたが、消音器室囲壁幅が広かったほか、この囲壁に沿って乗船口から後部区画へ通じる広い通路を確保しなければならなかったため、消音器室囲壁側面では、この通路と仕切る手荷物棚と甲板室の左舷舷側壁にはさまれた区画には2人掛けシートが2列、中通路2 – 2配置の列車スタイルの椅子配置となり、窓側19脚、内側17脚の72名となった。また消音器室囲壁前方の中央部に2人掛けシート横3列で前後4脚ずつ24名の計96名分の椅子席が設置された。左舷側の窓割りも津軽丸型に準じ、シートピッチに合わせた小窓19個となった。この当時新製中の在来線特急車両の普通席はリクライニングシートであったため、これらの椅子席も方向転換機能を省いた同等品が採用され、青函連絡船初の普通席リクライニングシートとなった。さらに船尾側へ進むと後部区画で、定員270名のカーペット敷き雑居席の大広間になっており、通路で左舷、中央、右舷の3区画に仕切られ、それぞれが低い手荷物棚で、さらに3区画ずつに不完全に仕切られた形は、津軽丸型の1980年(昭和55年)の後部椅子席撤去改装後の後部普通座席と似た造りであった。その後ろにトイレ、洗面所、シャワー室が設置されていた。