マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4 I形電気機関車
マッターホルン・ゴッタルド鉄道の旧フルカ・オーバーアルプ鉄道区間の本線では、氷河急行やその他ローカル列車の客車列車や貨物列車の牽引に使用されており、最急勾配110パーミルのオーバーヴァルト - セドルン間では2軸ボギー台車6両に相当する100tの列車を、同じく90パーミルのブリーク - オーバーヴァルト間およびセドルン - ディセンティス/ミュスター間では2軸ボギー台車8両に相当する130tの列車を牽引している。
旧フルカ・オーバーアルプ鉄道の本線は現在では全長96.9km、最急勾配110パーミル(粘着区間は67パーミル)標高671-2033mで旧ブリー ク・ フィスプ・ツェルマット鉄道およびBLS AGのレッチュベルクトンネルおよびレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌ およびシンプロントンネル方面と接続するブリークから、レーティッシュ鉄道のクール方面に接続するディゼンティス/ミュスターを結ぶ路線である。なお沿線は豪雪地帯であり、アンデルマット - ディセンティス/ミュスター間は電化前の1940年まで冬季は運休しており、同じく旧フルカ峠越え区間は1982年のフルカベーストンネル開業まで10月半ばから翌6月初めまでの冬季はオーバーヴァルト - レアルプ間を運休していた。
一方、おなじく旧フルカ・オーバーアルプ鉄道のシェレネン線は最急勾配179パーミルであったため、本形式は運用されておらず、1971年にDeh4/4 51-55形によるシャトルトレインが導入されるまでは、HGe2/2形電気機関車4機とABDeh2/4形電車1機とが牽引する列車で主に運行されていた。
23、ピニオン5.68から動輪6.31、ピニオン5.60に変更
上記2項目に伴い、1時間定格速度が20.0km/hから27.1km/hに、最高速度は粘着区間45km/hから55km/hへ、ラック区間25km/hから30km/hへ向上
同じく1時間定格牽引力を115.6kNから112.7kNへ変更
電機品の変更、出力増強に伴い、車体側面の冷却気導入口の配置を変更
車体、台車中心間距離、固定軸距等は同一であるが、全長を20mm延長
原形となったブリーク・フィスプ・ツェルマット鉄道のHGe4/4 11-15号機のうちの11号機、車体両端にボンネットを持つ形態、ザンクト・ニクラウス駅、2002年
HGe4/4形の試作機となったHGe4/4 16号機、HGe4/4形とは側面のルーバーが一部異なる、シングルアーム式集電装置は後年の改造、ツェルマット駅、2006年
HGe4/4 32号機、31-36号機は同一の形態、レアルプ駅、1983年
HGe4/4 形のうち、車体側面の外観が異なる37号機、なお、正面窓は後年の改造、アンデルマット駅、1980年ころ
本形式は、原形機と同様車体、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をMFOが担当して、1940年から1956年にかけて31-37号機の7機が導入された、低圧タップ切換制御により1時間定格出力911kW、牽引力112.7kNを発揮して勾配110パーミルで100tの列車を牽引可能な中形機であり、原形機のものを改良した軸距2010mmの2軸ボギー台車内に2台の主電動機と2軸の動輪、ラック用のピニオンを組み込んだ台車を特徴としている。