リチャード・ロイド・レーシング
1986年、リチャードロイドレーシングはキヤノンとのスポンサーシップが終了し、チームは新たにリキモリと契約することになった。WSPCでは956 GTiを推し進めたが結果が出なかった。しかしブランズハッチで、ポルシェのファクトリードライバーであるマウロ・バルディとボブ・ウォレクが車に乗り、ヨーストレーシングに4周差で2度目の世界選手権優勝を果たした。その後ニュルブルクリンクで2位フィニッシュし、チームチャンピオンシップで7位だった。世界選手権以外では、956 GTiはリチャードロイドレーシングのホームトラックである、スラクストンで開催されたインターセリエにも出場し、2ヒート目を優勝し総合2位でフィニッシュした。
1987年、リチャードロイドレーシングはWSPCシーズン前に老朽化した956GTiを交換した。新たにポルシェ・962Cのベース車を入手したが、再び独自のGTi仕様を製造した。ジョナサンパーマーとマウロバルディは、チームのフルシーズンドライバーになった。そしてノリスリンクスプリントレースで優勝した。その後ブランズハッチでは、2位を獲得した。
ファクトリー仕様のポルシェ・962Cの改善を行う為に、ロイドは1987年シーズンに向けて新車の製造を委託した。以前と同様に、モノコックはナイジェル・ストラウドによって設計されたが、標準の962パーツは、特注のパーツと一緒に収まるように調整された。最初のシャーシ名は、意図的に#106Bとしているが、956 GTiで使用されているものと同じシャーシでは無いが、ファクトリー製との再び顕著な違いがあった。車のリアは完全に再設計され、リアウイングはもはやロングテールのボディワークの一部ではない。代わりに、ウイングは車の後部にぶら下がっていて、中央の支柱だけで取り付けられていた。
1987年シーズンが進むにつれ、車のフロントにも変更が加えられた。フェンダーとノーズは丸みを帯びており、フロントブレーキ冷却ダクトと小型ヘッドライトは全く新しいデザインが特徴だった。これらのフロントエンドの改良は、別のマシン、シャーシ#200の製造で、1988年まで継続された。ノーズ下部の中央の隙間を埋め、ブレーキ冷却ダクトを車の中央に向けて再配置できるようにし、フロントダウンフォースを補助するためにスプリッターを追加した。リアでは、ナイジェル・ストラウドがジャガーが使用していたデザイン要素を採用した。
ドライバーには、デレック・ベル 、ティフ・ニーデル、スティーブン・アンドスカー。リチャードロイドレーシングが獲得したポイントは、ディジョン・プルノワでの5位と、エルマノス・ロドリゲスの最終戦での4位だけで、チームチャンピオンシップでは9位だった。ティフニーデルがシルバーストンで行われたスーパーカップで、2位に入り世界選手権以外でホームレースでの成功が達成された。
1990年、リチャードロイドレーシングはチームのメインスポンサーとして日本企業の伊太利屋と契約した。ドライバーはマヌエル・ロイター、ジェームス・ウィーバー、スティーブン・アンドスカーの、1台のエントリーに縮小された。WSPCではスパで6位、短縮されたジル・ヴィルヌーヴ・サーキットンでの3位が今年の最上位であり、リチャードロイドレーシングは3ポイントでチャンピオンシップで再び9位になった。チームはニック・メイスンの標準の962Cをルマンで走らせた。メイスンが所有する962Cは11位でフィニッシュし、チームの962C GTiはピットで炎上し、リタイヤした。シーズン終了後、1991年まで継続するために必要な資金が不足し、リチャードロイドレーシングは活動終了した。