営団3000系電車
この試験結果は良好であり、同月26日・27日に営団内で公開試運転を実施した。
さらに同年4月16日・17日には3027編成にATO装置を仮設して南千住 - 上野間で報道関係者向けに公開試運転を実施した。16日には報道関係者が、17日には私鉄・国鉄・運輸省関係者を招待して実施され、両日とも2往復の公開試運転が行われた。これらの試験結果は良好であったため、本試験を実施していくこととなった。
ただし、当初のATO装置は機器が大形であり、設置スペースの問題等から小形化された機器が開発された。この量産向けの装置は1963年(昭和38年)1月製の3次車、3057編成に取り付け、各種試験を実施した。この試験結果を基にさらに改良されたATO装置が開発され、同年11月製の3035編成に搭載された。そして、翌1964年(昭和39年)9月からは営業列車においてATO装置の使用が開始された。
その後、1966年(昭和41年)8月製の3073編成には再改良型のATO装置が搭載されるとともに、同時期に3057編成のATO装置は撤去された。以降は全線にATO区間が拡大されるとともに、3035編成と3073編成による営業列車における長期実用試験が実施された。
1961年(昭和37年)2月中 南千住 - 入谷間でATO実車試験・営団内ATO公開試運転を実施。
本形式は営団地下鉄で初めて相互乗り入れを行うことから、東武鉄道・東京急行電鉄との3事業者で作成された「2号線車両規格」規格内で協議の上で設計・製造が行われた。基本的には高性能車である丸ノ内線300形を発展させた車両とし、相互直通運転を行うことから地上線と地下鉄線両方の性能を満足させるような車両とした。
従来、営団の車両は検修時を考慮して単車(1両)での走行を基本としていたが、本形式より2両を1単位(ユニット構成)として、将来の増結時には中間車を連結していく方式を採用した。落成当初は2両編成だが、その後4両・6両・8両編成へと増結されて増え続ける輸送需要に対処した。当初は各形式を個別で呼称しており、これらを「3000系」と呼称するようになったのは、千代田線6000系誕生以降である 。
車体長18,000mm、車体幅2,790mmの両開き片側3扉構造は丸ノ内線車両と同じ形態だが、軌間1,067mm、さらに架空電車線方式であるため車高を高くしている。扉・窓配置はdD3D3D1(先頭車)で、同じ18m車でも丸ノ内線や都営浅草線の車両とは異なり、編成全体で見て客扉が等間隔になる配置である。
特徴としては超多段抵抗制御器(バーニア制御)と発電ブレーキを採用し、ほとんどショックのない滑らかな高加減速性能(起動加速度・減速度ともに4.0km/h/s)を実現した。特に起動加速度4.0km/h/sは、日比谷線直通に運用されていた東急7000系とともに、関東の電車においては現在に至るまで最大の値である。
営団3000系電車(えいだん3000けいでんしゃ)は、1961年(昭和36年)から帝都高速度交通営団(現:東京地下鉄)が日比谷線用に導入した通勤形電車である。
日比谷線の開業に合わせて製造された車両で、1971年(昭和46年)までの間に305両(事故代替車を含める)が製造された。日本初のATC導入車である。
1976年(昭和51年)3月から開始された。
外観は8次車に近いものとなった。側扉は交換されて8・9次車同様に側扉窓が小形化され、客室側は化粧板を廃止してステンレス無地となった。屋根上のベンチレーターも同様に八角形状から箱型のものとなった。車内の化粧板は初期施工車は濃いクリーム色だが、1986年(昭和61年)ごろの施工車からは白色系のものを採用した。また、乗務員室内は機器の改修や室内のライトグリーン色への変更などが実施された。
このB修工事は編成単位を基本として更新したが、編成中の8両全車両に施工されたわけではない。編成中でも特に経年の古い両端2両3000形・4000形を優先的に施工した。その後は4500形においても施工したが、経年の浅い3500形の施工車は最後までなかった。
この工事は1988年度まで継続されたが、03系への全面的な置き換えが決定してからは施工自体が打ち切られた。最後に施工されたのは1989年(平成元年)12月竣工の3078編成の両端4両であった。また、前述した電動発電機の交換や空気圧縮機の交換は同年をもって終了した。
なお、初めて廃車の発生した1989年度には廃車発生品を利用した台車交換FS348形→FS510形、電動発電機の交換も施工されたが、翌年度以降は実施自体が見送られた。
3505 - 3574号(70両)
千住検車区の拡張工事が完成し、日比谷線の8両編成運転が可能となったことから製造された車両である。編成の中央に組み込まれ、編成の分割を考慮して簡易運転台を設置する。また、従来は6両編成39本で運用されてきたが、8両編成では38本で間に合った。このため、6両編成2本から4500形を抜き取り簡易運転台を設置した3500形に改造し、残った4両編成2本は組み合わせて8両化された。
正規の3500形を組み込んで6両編成→8両編成化:35本
6両編成から2両を抜き、4両編成化:2本→この2本を組み合わせて8両編成化:1本
前述の抜いた中間車を3500形に改造して8両編成化:2本
この車両は従来の車両と仕様が異なり、電動発電機・扇風機付きの車両を組み込むため、車両の電気回路が複雑なものとなった。
荷棚がパイプ式から金網式に変更など、細かな点で変更がある。このほか空気圧縮機は再度レシプロ式に変更された。
3500形組み込み後は編成の両端6両が大窓ドア車、中央の2両(3500形)が小窓ドア車となった編成が大半となった。後述するB修開始後は在来車も小窓ドアへと交換が実施された。
これをもって本形式は8両編成38本が出揃い、以降は1988年(昭和63年)7月に営業運転を開始する03系登場までこの状態が続いた。
3019-4040-4539-3540-3539-4540-4039-3020(★)
3021-4042-4541-3556-3555-4542-4041-3022(#)
3023-4044-4543-3558-3557-4544-4043-3024(#)
3025-4054-4523-3544-3543-4524-4053-3026(☆)
3027-4056-4525-3546-3545-4526-4055-3028(#)
3029-4002-4501-3506-3505-4502-4001-3030(☆)
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3047-4020-4565-3562-3561-4566-4019-3048(☆・T)
3049-4022-4519-3564-3563-4520-4021-3050(☆・T)
3051-4024-4521-3522-3521-4522-4023-3052(☆・T)
日比谷線において採用されたATC装置は当時新しい保安システムであり、さまざまな問題等も懸念されたが、従来のATS装置よりも安全性が高いことや電子技術の進歩などからシステムの信頼性が証明された。
このATC装置の採用により列車の間隔制御や勾配、分岐器における速度制限を超えない運転が保障されており、このATC装置をさらに発展させた次期保安システムとして列車運転を自動化させた自動列車運転装置(ATO)の可能性について考えられるようになった。
地下鉄の運転には、地上鉄道よりも「駅間距離が短く、停車回数が多い」、「急勾配や急曲線などが多く、運転操作に技量を要する」、「運行頻度が高く、列車運転間隔が短い」など運転条件が複雑であることがあげられる。これら全ての運転操作を運転士だけに任せるのでは安全性に不安が考えられる。
このほか、列車の自動運転化はワンマン運転などの省力化も考えられるほか、運転保安性の向上や輸送力増強の可能性などが実現されることとなり、さらに一定の乗り心地が確保されることで全体的には旅客サービスの向上となる。
このような理由から将来の新システムとしての開発として、営団地下鉄では運輸省(当時)からの補助金を受け、電機メーカーと共同で1961年(昭和36年)6月からATO装置の研究開発を開始した。
最初に開発されたATO装置は1962年(昭和37年)2月に3015編成に仮設して南千住 - 入谷間で走行試験を実施した。