操重車
主な用途は3つある。
貨物操車場などにおいて貨物を取り扱う。
保線作業や建設工事に用いる。
事故発生時の復旧作業。
設計は想定する仕事によって若干異なるが、頑丈な台枠を持つ車体にクレーンを備えた回転部分を載せている基本構造は共通している。車体にはジブを乗せ、クレーンを動かすための装置が備えられている。大型のクレーンでは、オペレータ用の操縦席も備えられている。車両には連結器が付いていて、機関車による移動が可能になっているが、多くの車両は制限つきながらも自走可能で、工事現場などで多少の移動ができる。
車体から外にはみ出す長さのジブ(ブーム)を備えている操重車では、遊車を連結してジブが他の車両に当たらないようにすると共に、列車に連結できるようにしている。操重車用の遊車は通常長物車が用いられ、輸送中のジブを固定する手段を備えると共に、特殊な装備品や補給品を搭載するスペースがある。
近年、道路網の整備などにより事故・工事現場への移動式クレーンの搬入が容易になったことから使用の機会が減少し、日本では現在現役で使用されている車両はない。ただし、東日本旅客鉄道(JR東日本)では「スーパービートル」と称する鉄道クレーンを鉄道車両としてではなく保線用の機械の扱いで所有しており、保線作業などに用いている。
事故現場の周辺でも移動できて、鉄道だけで移動するクレーンに比べて機動性に富んでいる。
1990年代には新世代の操重車が開発された。従来のディーゼル油圧式のトラッククレーンに台車を備えて線路上を走行できるようにした軌陸車と異なり、新世代の操重車は本格的な鉄道車両の台枠を備えており75マイル毎時(約120km/h)で走行することができる。クレーンはやはりディーゼル油圧式で伸縮式ブームとカウンターウェイトを備えており、鉄道の特別な要求に応えて設計されている。こうした操重車は、荷物を吊り上げた状態のまま走行することができ、しかもカントが付いている線路でも自動補正装置により水平を保つことができる。1本のアウトリガーだけでも作業を行うことができ、また橋や架線の下などでブームを水平にした状態のままで作業することができる。能力は200トンメートルほどある。これにより保線作業や分岐器などの設置、脱線復旧作業などに用いやすくなっている。
鉄道の初期には、機関車もその他の車両も小さかったので、手作業でジャッキや滑車などを用いて脱線を復旧させることができた。しかし次第に車両が大型化してくると、こうした手段は不十分になってきた。
蒸気式のクレーンやケーブル・ウィンチが登場して、こうした作業に用いられるようになった。1890年頃にこうしたものが登場し、クレーンは次第に大型化して鋼鉄製のプルマンカーなどの登場に対応するようになってきた。1910年頃にはクレーンの開発がピークとなった。この時代の操重車は使いやすく強力であるため、1980年代まで現役で残った。素早く点火できる蒸気ボイラーと大型の蒸気式ウィンチ、ケーブルフックの組み合わせには改良の余地が乏しく、このため長く現役に残った。また蒸気式の装置は手入れをほとんどせずに数か月放置しておいても問題がなく、必要とされる時にいつでも出動できた。
1980年代に大型で油圧制御式のディーゼルクレーンが登場した。こうしたクレーンは道路を走行して事故現場へ駆けつけられるものも存在している(軌陸車)。