国鉄マロネ40形客車
1945年、太平洋戦争が日本の敗戦によって終結すると、アメリカ軍を中心とする連合国軍が日本の各地へ進駐した。
大きな飛行場が少なく、道路整備がほとんど行われていなかった当時の日本において、長距離大量輸送の手段は鉄道と船舶のみに限られていた。連合国軍もこれを認識し、国鉄線の管理権を事実上掌握した。
戦時中、1・2等寝台車をはじめとする優等客車の多くは、地方へ疎開するなどして保全されていたが、連合国軍はこれをあらかた接収し、軍用特別列車の専用車とした。
それらは万全の改良整備が行われたが、一部の優等車には連合国軍側の指示により、車軸動力式の冷房装置を搭載するものも現れた。
1974年に高砂工場で、マロネ41 23・24より改造された“教習車”である。
列車掛教習車で、客室設備を一部存置、取り扱いの講習に用いた。2については後に一部の窓を潰している。
大阪鉄道管理局で教習用に用いられていたが、国鉄民営化直前の1987年2月に廃車され形式消滅。
1は高崎に移され保存前提での保管が続いていたが、碓氷峠鉄道文化むらでの保存対象から外れ解体,2は宮原で保管されたが1996年2月26日に解体された。
マロネ41 23・24 → マヤ43 1・2
1960年代以降現代に至るまで、鉄道用の車載冷房装置は電気式(電動式)が原則となっている。
南海電気鉄道の前身である南海鉄道は、1936年、国内の私鉄としては日本初の冷房装置を特急用車両(クハ2802)に試験搭載、同年夏前から営業列車での冷房装置の使用を開始した。現在のダイキン工業の前身である大阪金属工業が製造した電動冷凍機「ミフジレーター」を冷房装置に改造したもので、メチルクロライドを冷媒に用いている。原理自体は現代の一般的な冷房装置と同じである。
だがこれは電源が確保できる電車ゆえに可能であり、1950年代以前の主流である蒸気機関車牽引の列車では実現困難であった。なお、電源確保の手段として、客車への小型ディーゼル発電機搭載が日本で実用化されたのは、1957年のオシ17形以降である。
日本の資本・技術で運営されていた南満洲鉄道が1934年に開発した特急「あじあ」専用客車は、米キヤリア社方式の車載冷房装置を全車両に床下搭載していた。これは蒸気機関車から送り込んだ高圧蒸気を利用し、気化熱差によって室内温を吸収する方式であるが、非常に大がかりなうえ蒸気漏れや部品の狂いによってしばしば故障したという。