アーマー鉄道事故
当該路線は、閉塞による方式ではなく、時間間隔法で運行されており、アーマー駅では路線が開通していないことを知る術はなかった。遅い列車の後に速い列車を走らせるために必要とされていた20分の時間が経過したため、続行の定期旅客列車がアーマー駅を出発した。機関車は臨時列車のものとほぼ同様の性能を持ったものであったが、臨時列車よりかなり軽い6両編成であったため、勾配を25マイル毎時 (40 km/h) で登って行ったところ、機関士は約500ヤード(約457メートル)先に逸走してきた客車を発見した。ただちに定期列車はブレーキをかけ、衝突の瞬間には5マイル毎時 (8 km/h) まで減速していた。この時点までに、逸走した車両は約1.5マイル(約2.4キロメートル)を走ってきていた。定期列車の機関士は、逸走していた客車の速度が30マイル毎時(48 km/h) に達していたとは思わないと証言したが、商務庁の調査官は衝突時点の速度の妥当な推定は40マイル毎時 (64 km/h) 程度であろうとした。
商務庁調査官の事故調査の一環として試算が行われ、事故当該の臨時列車と同等の重量の列車であれば、実際に牽引していた機関車でアーマーの勾配を15マイル毎時 (24 km/h) で牽引できると計算され、これは実際の実験でも確認された。しかし調査官は、路線についてあまり知識のない機関士に対して、仕業に必要なぎりぎりの出力しか持っていないような機関車を割り当てたことを批判した。またさらなる実地試験では、緩急車が1両のみであっても、ブレーキが適切に動作しており、正しくかけられていれば、手歯止めをかけていなくてもアーマーの勾配線上で10両を止めておくことができ、さらに自身の重量に対してだけでなく、目撃者が証言したように、分割された列車の前半部分が後退してきたことによる衝撃と同程度の衝撃を与えても持ちこたえることが示された。したがって、問題はブレーキが不適切であったことであった。
直接の原因は、エリオット氏の指示により臨時列車から9両の客車と1両の緩急車から構成される後半部分を切り離し、前半部分をハミルトンズボーン駅へ向けて出発させる前に、機関士が列車を後退させる必要があったため前半部分が後半部分にいくらかの衝撃を与えた際に、後半部分を留めておく充分なブレーキ力の適用に欠けていたことである。
列車がアーマーを出発する前にはブレーキは適切に動作していたと2人が証言し、事故の残骸の中から発見されたブレーキ装置は良好な動作状態であった。にもかかわらず、ブレーキのかかった車輪は回転し、後半部分は逸走した。このため、車掌が適切にブレーキをかけていなかったか、緩急車に乗り込んでいた乗客によってブレーキがいじられてしまったかであるが、疑わしき点は車掌に有利に解釈されるべきであるとされた。
アイルランドのグレート・ノーザン鉄道において、1本の列車を分割した部分同士の間で起きた酷い事故に対する報告で、ハッチンソン将軍(英語版)が会社に対して11年前に、列車分離が起きた際に客車が動かなくなるので、自動式のブレーキが導入されていれば、こうした衝突は起きていなかったと指摘したかどうか、そして当時、会社の社長がハッチンソン将軍に対して、今回の事故の原因となった直通式の真空ブレーキが当該路線において単に実験的にのみ試されただけであると報告したかどうか、そして会社としては最終的にどのブレーキを採用するかの結論に至っていなかったことを報告したかどうか、そしてこの商務庁の推奨にもかかわらず、1878年にハッチンソン将軍が指摘した欠陥があるにもかかわらず、この直通真空ブレーキがそれ以来グレート・ノーザン鉄道線で使われ続け、そしてアーマー近郊で最近起きた大事故においても同じブレーキが使われていたかどうかを教えていただきたい。 ヒックス・ビーチ:質問において述べられた通りでございます。