ホンダ・カブ
スーパーカブは、1958年の発売以降、日本国内で広く普及したことから、日本社会の様々な場所で利用されてきた。のちに同クラスのスクーターや四輪軽自動車等の出現によって代替された用途もあるが、2020年代でも依然として官民を問わずユーザー層は広範である。
業務用途では、中華料理店や蕎麦店など飲食店の出前、商店の小口配達や配送、電力会社や銀行などの集金営業、近距離の巡回輸送、新聞販売店による一般家庭への配達など、広範に用いられる。17インチ大径タイヤと耐久性を重視した構造が悪路にも耐えることから、農村を中心とした地方の高齢者にも愛用者は多く、鍬や鎌を荷台にくくりつけて農作業の足代わりに使用されるケースも確認できる。
上述した出前用途では自転車用として開発された出前機が多数転用され大量に普及した副次効果も確認できるほか、郵便・新聞の配達業務についてはそれらに特化したバリエーションとしてMDシリーズやプレスカブも開発された。
納入先の要求による仕様変更にも対応しており、交番配備のパトロールバイクとして導入している警察仕様では、取り外して簡易盾としても使用できる透明ハンドル付きのウインドシールド・警棒収納ケース・書類を入れるスチール製ボックスなどを装備する。さらにかつては食糧庁(現・農林水産省食料産業局・生産局穀物課)納入の小豆色、電電公社(現・NTTグループ)納入の若竹色など専用塗装車が製造された。
開発当時の日本の道路は、国道であっても「酷道」と呼ばれる悪路が多く、過積載などの無茶な運転も横行しており、それらを考慮して設計製造が行われた。さらにはビジネスユースという点からも耐久性が重視されていることから、走行距離にして何十万キロ耐えられるのかは、本田技研工業でさえも「想像が付かない」との見解を示している。
「エンジンオイルの代わりに天ぷら油や灯油を詰めても走行する。新車から廃車までオイル交換がなされていない個体もある。」と伝えたテレビドキュメンタリー番組が存在する。開発陣は「公式に実験や確認を行った訳ではないながらも恐らく事実である」と見解を示している。これは各部が受ける熱や圧力が小さく、エンジンオイルへの負担が相対的に少ないという点に起因するものである。また冷間発進が多い出前に使われる車両よりも連続走行時間の長い郵便配達で使われる車両の方が寿命が長いという報告もある。
過去にディスカバリーチャンネルで耐久性を検証するテレビ番組が放映されたが、エンジンオイルの代わりにハンバーガーショップの使用済みフライヤー油脂を使用し、山ほどのスイカやピザを積載し街中を走ってもトラブルを起こさず(ただしこれは途中で荷崩れを起こし失敗)、あげく高層建築物の屋上から投げ捨てられた後も、ホイールは曲がったもののエンジンがかかり、ギアが入って(僅かだが)前進するなど、改めてそのタフネスぶりを証明した結果となった。
また本エンジンは、モンキー、ゴリラと共通する部品が多いこと、ベトナムやタイ王国ではカブが広く普及していること、海外生産パーツも豊富なことから、部品を板金屋が自作する『各種チューニング』も多数実施されている。
ドライブチェーンをサイズアップ(420→428)
太いパイプとプレス鋼板で構築されたフレームに、耐久性に富みしかも低燃費な排気量49 ccの自然空冷式4ストローク単気筒エンジンを水平に近い前傾80°シリンダーとして搭載。自動遠心式クラッチを組み合わせた常時噛合式3段変速機とフルカバードされたチェーンで後輪を駆動する。一部車種には4段変速機搭載車もあるが、いずれも変速方式はロータリー式を採用する。なお自動遠心クラッチによりハンドレバーによる操作は不要のため日本の運転免許制度では、小型自動二輪車・普通自動二輪車・大型自動二輪車のオートマチック限定免許でも運転が可能である。
フラットなステップフロアを持つスクーターほどではないが、婦人用自転車に近いほどに運転者前方のフレームを低く通してあるためスカートを履いた女性でも容易に両足を渡しての乗車が可能である。この構造はサドル前方のフレームに燃料タンクを取り付ける一般的オートバイのレイアウトは使えないが、低く下がったフレーム上に燃料タンクを配置し、そのままサドルを載せる土台にも利用する極めて合理的な配置で解決した。
車体には、射出成形プラスチック製の大型レッグシールドが装備され風防効果を得ている。
詳細はホンダ・CT110#CT125・ハンターカブを参照のこと。
110・110プロで以下の仕様変更を実施。
二輪車灯火器基準に関する法規対応を施したテールランプへ変更
110の車体色に以下のバリエーションを追加 パールフラッシュイエロー
詳細は#C125を参照のこと
50・50プロで以下の仕様変更を実施。
マフラープロテクターおよびリアキャリア(50のみ)の塗色をブラックに変更。
50の車体色の変更(パールシャイニングイエロー、ムーンストーンシルバーメタリック、アーベインデニムブルーメタリックを廃止し、グリントウェーブブルーメタリックを追加)。
諸元
問答を重ねるうち、本田は藤沢の求める商品性の高い新製品のイメージを膨らませるようになった。そのコンセプトからは、もはや従来のカブや欧州製モペッドのような自転車式ペダルは排除されていた。
帰国後には本田の陣頭指揮により、新型モペッドの開発が開始された。特に耐久性の高い高回転4ストロークエンジンと変速を容易化するクラッチシステムの実用化には苦心を重ね、最終的に50 ccクラスながら既存上位排気量車にも比肩する出力を絞り出す高回転エンジンと、無段変速機付スクーターにこそ及ばないものの変速操作を容易にした自動遠心クラッチ式変速機を揃って完成させた。
1957年末に本田から研究所へ呼び出された藤沢は、本田から自転車取付式エンジンのような足漕ぎペダルを排除したスマートなモペッドの実物大模型とスペックの説明を受けた。「どうだい専務。これなら、どれくらい売れる?」と本田が質問すると、藤沢は「まあ、3万台だな」と応じた。カブの若手デザイナー森泰助が「年間3万台ですか?」と口をはさんだところ、藤沢は「バカ言え。月に3万台だよ!」と返し、その場に居合わせた一同を驚愕させた。当時の同社主力商品であるドリームとベンリィを合算した生産台数は月産6,000から7,000台、さらに日本全国の二輪車販売台数が2万台程度であった。従って藤沢の見積もりが正しければ、この新型モペッドの量産化は競合メーカー同級車種を圧倒するばかりか、日本のオートバイ市場そのものが一挙に押し広げられることを意味した。
1950年代中期に至ると初期ホンダの経営を支えた自転車後付け式のエンジンキットも同クラスの類似競合製品が増加し、前述したカブF型も安穏としていられる状況ではなくなりつつあった。
また戦後復興が進んだ日本のオートバイ市場でも簡易な自転車補助エンジンに不満を持つユーザーからは、富士重工業(現・SUBARU)製「ラビット」・中日本重工業(現・三菱重工業)製「シルバーピジョン」に代表される125 cc - 250 ccクラスの上級スクーターが、運転しやすさや性能面のゆとりにより支持されるようになっていた。
このような市場趨勢をマネジメントの見地から考慮した藤沢武夫は、カブF型の後継モデルとなり得る廉価な実用的小排気量オートバイの開発・製造販売を考えた。藤沢は「(商品として)カブのような自転車に取り付ける商品ではなく、50 ccエンジンとボディぐるみのもの(完成車)が欲しい」と本田宗一郎に訴えたが、本田は技術を担う立場からの判断で当初は「(50cc完成車として)乗れる(性能の)ものは作れない」と一蹴していた。
しかし藤沢は、1956年の欧州視察旅行往路旅客機中で50 cc級完成車の件を再び本田に持ちかけた。本田も最初はうるさがっていたが、藤沢の熱心さにようやく関心を持ち始め、結果として道中でクライドラーやランブレッタなどの欧州製スクーター・モペッドなどを見かけると「これはどうだ」と藤沢に尋ねるようになった。
2017年の第45回東京モーターショー参考出品車。2BJ-JA44型をベースに世界生産累計台数1億台達成に加え、2018年の誕生60周年を記念し特別製作したモデル。カラーリングは1971年鈴鹿製作所二輪車生産累計1,000万台達成記念ゴールドモデルの色調を現代的にアレンジ。最新の光輝材塗料を使用したほか、記念の数字をデザインした3Dエンブレム・メッキメーターリング・スリット入りのマフラーカバー等を装着する。