チタン
硬いスポンジ状(というよりは「軽石」といった方が近い)チタンでは板にも線にもできないので、溶かして緻密な鋳塊にする必要があるが、先述のようにチタンは普通に加熱すると真空か不活性化ガス中でも炉の内壁と反応してしまうので、アーク溶接の方法で鋳塊を作る。これを「消耗電極アーク溶解法」という。
まずスポンジチタンをプレスで棒状に固め、これを電極として真空もしくは不活性化ガス中でぶら下げ下面にアークを飛ばすと溶けたチタンの雫が滴り落ちるので、これを反応しないように水冷した銅ルツボで受け止めると、溶融したチタンが固まり鋳塊となる。ただしこの方法では高融点金属や窒化チタンを取り除けないので、不純物を特に嫌うジェットエンジン向け材料などでは2、3度繰り返すか、電子ビーム溶融法など別の溶融方法でインゴットを製造する。
チタンは、高い耐食性から自然界に流出しない環境負荷の低い金属であるが、この性能は人体に対しても同様であり、生体適合性に優れた金属であるといえる。義手・義足・人工骨・インプラントなどの人体に接触面を持つ医療器具に適用されており、今後技術開発が期待される用途である。
エアバスA380-861の第4エンジン爆発事故は2017年9月30日にグリーンランド上空で起こった。エールフランス66便で、エンジンはロールス・ロイス製トレント970である。ファンハブが想定寿命の1/4で破損した。原因はチタン合金の室温保持疲労 (Cold dwell fatigue) によるマクロゾーンの発生だった。目視点検で確認できる種類の疲労ではなかった。
本格的にチタンを構造材に採用した最初の例は、世界最初の実用超音速戦闘機でもあるF-100であり、1953 - 54年にかけてのアメリカ合衆国のチタン生産量の80 %が本機に使われた。ほか、ロッキードA-12、戦略偵察機SR-71などがある。特に機体重量においてチタン合金の使用割合がもっとも多いのは、1950年代に開発開始された戦略偵察機SR-71の93 %であり、加工の難しさから歩留まりは10 %程度だったとも言われているが、少量生産機ゆえに可能だったといえる。
量産機では、F-15が25.8 %にチタンを用いているが、当時としてはかなり高価な機体であった。その後は複合材料の発達により、強度・軽量を求められる部位への使用量は減っており、潤沢な製造原価を充てられる軍用機といえども、使用割合は下がっている。
チタンは海水に耐える優れた耐食性から、プロペラシャフトなどの海洋での利用事例もある。旧ソ連ではアルファ級・マイク級潜水艦などで、潜水艦製造にチタン合金を用いる技術を発展させてきた。