デコンプレッション機構
一般的な自動車用ガソリンエンジンでは始動性向上のためのデコンプレッションはあまり必要とされることはない。一方で始動時の振動低減のためにデコンプレッションが用いられる事がある。特にハイブリッド車やアイドリングストップ車ではエンジンの再始動が頻繁に行われるため、ユーザーに不快感をもたらさないようにデコンプによる振動低減は重要となっている。
一般的な手法としては可変バルブタイミング機構により吸気弁を遅く閉じ、吸気を戻す事でデコンプを行う方法がある。一般的な可変バルブタイミング機構(油圧によりカム位相を可変するタイプ)では仕様上エンジン停止時、吸気カムは最遅角位置(吸気弁遅閉じ)でロックされるため、最遅角位置をデコンプが得られる時期まで遅らせている場合は始動時のデコンプは自動的に行われる事となる。ただし吸気弁の遅閉じによるデコンプは始動時間が伸びる場合があり、閉弁時期が遅すぎる場合は始動性が悪化する。
デコンプレッション機構(デコンプレッションきこう、英: compression release mechanism)とはレシプロエンジンの機構の一つで、シリンダーの圧力を解放してエンジン始動性の向上や振動を低減させるもので、これに加え、ディーゼルエンジンでは停止させるための機構の一種でもある。デコンプ機構やデコンプと略して呼ばれる場合が多い。
3L直列6気筒では、排気弁のプッシュロッドの作動を制限することでデコンプ機構が各気筒独立して作動させられるようになっており、始動の際には初めに全気筒のデコンプ機構を開いて始動電動機の回転を開始し、十分に回転速度が上がったところで3番・4番気筒のデコンプ機構を閉じて部分的に点火行程を開始し、最後に全気筒のデコンプ機構を閉じる2段階操作で始動操作を完了する仕組みであり、寒冷地などの条件下ではセルモーターを2機搭載して始動トルクを段階的に強化できる工夫も行われていた。九七式中戦車で用いられた21.7L、4弁V型8気筒では、排気弁のカムシャフトを軸方向にスライドさせる事で減圧カムへと切り替える手動式の可変バルブ機構でデコンプ機構を実現しており、九五式の直6、九七式のV8共に予熱栓や吸気予熱装置(英語版)を持たない設計でありながらも諸外国の戦車と比較して良好な始動性を実現していた。一式中戦車以降採用された統制型一〇〇式V型12気筒では減圧カムは吸気弁側に作用する方式となり、予熱栓を併用する事で始動電動機のみでの始動を実現していたが、鉛蓄電池の性能低下や極寒冷下などの要因により始動電動機のみでは十分な始動トルクが得られない場合には、始動用クランクハンドルによる手動回転も併用された。統制型のうち民生向け水冷機関ではデコンプレバーの操作によりロッカーアームが強制的に押し下げられるよりシンプルな構造が用いられた。