多摩ニュータウン
道路は多摩丘陵の地形を礎にして配置されているが、前述の「近隣住区理論」に基づいて建設されている。幹線道路は基本的に旧谷戸部筋に配して、丘陵部にある住区内の生活道路と分離している。これにより、生活道路域の安全と良好な環境を確保し、不要な通過交通および渋滞を排除している。各道路には原則として歩道が付加され安全性を高め、景観の向上と環境保全のため並木が植栽されている。また、特筆できるものとして一般の車道とは別に「歩行者専用道路網」が存在し、そのための立体交差の道路橋が数多く設置されている。 しかし、居住区外からの流入車が多い幹線道路には恒常的に渋滞が発生する地域があり、住区境を跨る箇所の生活道路も長い、もしくは急な坂が続くために、自転車利用者や歩行能力の衰えた者が高低差を移動する事が苦労となる地域も存在する。
また、多摩地域の自立化を推進する拠点都市として、広域的な都市機能を充実し、周辺地域と連携した複合都市づくりを目指している。第1次入居は1971年3月26日、永山駅南側の諏訪・永山地区において開始された。
また、多摩丘陵の自然と地形をいかしながら自動車交通と立体分離された緑豊かな歩行者専用道路のネットワークを整備し、周辺地域との融和を図り、優れた住環境を整えた魅力ある都市づくりを心掛け、「安全なまち」「健康なまち」「利便性のあるまち」「快適なまち」「文化的なまち」の形成が目標とされた。
他のニュータウンと同様に街の建造とともに一気に30〜40代の子育て世代が入居するため、年齢構成が他の郊外の街と比べても偏っているという課題がある。またその子どもたちは成人後に独立し、ニュータウンに帰ってこないことが多い。さらに、団地などの住宅も建設時期が一定の時期に集中しているため、一気に街全体の施設が老朽化しやすい。そのため、諏訪・永山地区などオイルショック以前に住宅の大量供給を目的に分譲された地区は経年劣化による団地の老朽化や間取り・設備の陳腐化により住民の急激な高齢化が発生している。ただし、長期間に渡る開発により地区によって開発時期が大きく異なっているため、多摩ニュータウン全体が老朽化・高齢化という問題を抱えているわけではなく、地区によってその問題の程度・様態はバラバラである。こういった問題に対して、諏訪・永山地区の諏訪2丁目では複数棟の団地を一括で建て替える日本最大級の大規模な団地リニューアルが行われ、「ブリリア多摩ニュータウン」(東京建物)として間取り・設備の現代化と住民の年齢構成の平準化を図っている。
稲城市の区域は多摩ニュータウン東端を形成し「ファインヒルいなぎ」のネーミングを持つ。当初は多摩ニュータウン計画に含まれていなかったが、稲城村(当時)の熱心な働きかけにより新住宅市街地開発事業区域に組み込まれることになった地域である。
新住宅市街地開発事業区域の第1~3住区が該当するほか、堂ヶ谷戸、百村、竪台といった土地区画整理事業が行われている。
1971年(昭和46年)に建設大臣の事業承認を受けるも、先行した多摩市域のニュータウン開発に目をつけた企業が転売益を狙って土地買収に参入、土地収用は難航する。またニュータウン区域の排水問題をいかに解決するかにも手間取り開発の開始までに16年間を要した。
多摩ニュータウンは当初から自立都市として構想されていたが、当時の新住宅市街地開発法の規定で業務系施設は「居住者の共同の福祉又は利便のため必要なもの」に限定され、それ以外の業務施設の誘致は困難であった。しかし多摩ニュータウンの地元市は、税金の増収による自主財源の確保や、就業の場としての業務系施設の導入を要望していた。そして1973年6月、西武鉄道から日本住宅公団(現・都市再生機構)に移管された第4住区(聖ヶ丘地区)の施行計画協議の中で、多摩市議会は第4住区を業務用施設用地に転換する要望書を提出し、これを契機として業務施設を誘致するための具体的検討が始まった。
まず、新住宅市街地開発法の規定をくぐりぬけるために、業務施設は住民生活を支えるために必要なものとして位置づけることとなった。そこで日常の暮らしに不可欠な「サービスインダストリー」という概念が持ち出された。次に、新住宅市街地開発法の制約により工業系の用途地域が指定できなかったことから、都市計画上は特別用途地区を定め、「住居地域」の用途規制を「準工業地域」並みに緩和することとした(当時の用途地域)。
その後、多摩市から候補地は第4住区以外の適地でもかまわないとの見解が出されたため、鎌倉街道と尾根幹線の交差部周辺で「サービスインダストリー地区」を設置することとなり、1981年5月に「特別業務地区」として都市計画決定された。施設用地募集は1982年4月から1986年11月に行われ、食品製造、集配センター等約30社が立地した。
工事着工にあたり、ゴルフ場側に補償金5億円を提示したが拒否され、その後、10億8800万円まで引き上げられたが折り合いがつかなかった。1986年2月28日には強制収用の手続きに入ったが、最終的に10億8800万円の補償金で和解し工事が進められ、1988年5月21日に京王相模原線の京王多摩センター駅 - 南大沢駅間が開業した。
また、1990年(平成2年)に小田急多摩線が小田急多摩センター駅から唐木田駅まで延伸すると同時に、唐木田地区が入居開始した。開発前の唐木田地区では、東京都施行の土地区画整理事業区域と、住宅・都市整備公団(現・都市再生機構)施行の新住宅市街地開発事業区域が複雑な形状をなしており、その上に両区域の高低差が大きかった。地区南部では小田急線車庫が計画されていたことから、この両区域の一体的施工が必須となったため、土地区画整理事業が東京都から住宅・都市整備公団に委託された。そうして、この地区では高低差の少ない一体的な土地利用計画を実現している。