モデルチェンジ (自動車)
現行型から次期型へと、完全な新型車として開発されるモデルチェンジのことを指す。FMCと略記される。新聞においては「全面改良」と表記される場合もある。また、メーカーによって表現が異なる場合がある。
日本においては、2010年代以降の場合、新型車移行後は主におよそ5年から7年(ただし、2000年代以前は主におよそ4年から6年)のサイクルでこれが繰り返される傾向が強い。一方で、海外や商用車の場合7年から8年サイクルが主流である。ただ、日本車でも日産・マーチ(最低8年サイクルでFMC)のように、モデルライフの長いヨーロッパに合わせた車は少ないながらも存在する。
また、生産計画の都合により、例外的に短期間(最低2年以内)でフルモデルチェンジする場合もある。軽自動車において規格変更が生じたり(2代目ホンダ・ライフ等)、姉妹車(バッジエンジニアリング)やOEM車において元車種がフルモデルチェンジした場合(例:日産・オッティ、トヨタ・ピクシストラック、OEM以降のスバル・サンバートラックや三菱・ミニキャブバンなど)にこの傾向がみられる。かつては販売実績が良くなければ再出発を図る名目で短期間でフルモデルチェンジしたケースも見られた。
基本的に、内外装の意匠、車内の設備は一新される。ただしエンジン、ドライブトレインを含む シャーシ(車台)の新規開発には、人、物、時間などのリソースが膨大となり、費用負担も大きくなり、販売価格にも影響を及ぼす。
ゼネラルモーターズの副社長・社長を務めたアルフレッド・スローンが1920年代に考案したシステムである。当時シェアでフォードのT型フォードに負けていたGMは巻き返しを図るべく、デザインを変えた新しいタイプの車を登場させることで、消費者が乗っている車を、人為的に流行遅れにし、新しい車への購買意欲をかき立てることに成功した。
『計画的陳腐化』と呼ばれる手法で、これが自動車ビジネスにおけるモデルチェンジの確立である。一方のフォードは1930年代までT型のモデルチェンジを拒み続け、この間アメリカ国内における両社のシェアは逆転することになった。またこのモデルチェンジの考え方は、自動車以外のさまざまな工業製品にも波及していくことになる。
2010年代の日産自動車は、モデルチェンジのサイクルを延長し、北米市場を中心に薄利多売の戦術を取り営業利益を伸ばすことに成功した。しかし、新車効果がないままインセンティブをつけて販売する手法は、2016年度以降にピークアウトし極端な業績不振に陥った。このため2020年代にはモデルチェンジのサイクルの見直し着手に余儀なくされた。