急行列車
(東海道本線・山陽本線・日豊本線)東京駅 - 西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)間運転。日豊本線周りで東京駅から西鹿児島駅までの1574.2kmを、この当時は28時間15分もかけて走破するという、屈指の長距離列車であった。なお、1965年(昭和40年)10月 - 1980年(昭和55年)10月の寝台特急列車(いわゆるブルートレイン)「富士」も同区間を運行していたが、「急行列車」の中では最長であった。なお、1968年10月のいわゆる「ヨンサントオ改正」より東京駅から門司駅までは鹿児島本線経由の「霧島」(のちに「桜島」と変更)と併結して運転し、またこの当時の東海道本線では唯一の昼行客車列車であった。この時点で既に座席車のみの編成となっていたが、併結相手の「霧島」には食堂車も連結され、東海道急行全盛期の名残をとどめていた。
大正から昭和時代初期にかけては第二次世界大戦前における急行列車の黄金時代で、日本の多くの幹線で急行列車が設定された。その頃の特急列車は東海道本線・山陽本線の「富士(ふじ)」「櫻(さくら)」「燕(つばめ)」「鴎(かもめ)」の4種類しかなかったので、東北本線をはじめとする東海道・山陽本線以外の幹線では急行列車は「最優等列車」として君臨し、特急列車にも引けを取らない設備を持つ急行列車も存在した。1934年(昭和9年)12月、丹那トンネルなどが開通した時に行われたダイヤ改正時、特に優れた設備を備えた急行列車には次のようなものがある。
(東海道本線)東京駅 - 神戸駅間運転。関東地方と関西地方を結ぶ夜行列車で、神戸では基隆(台湾)や上海(中華民国)、大連(関東州)などに向かう航路にも接続するなど、国際連絡の使命も帯びていた。一・二等寝台車、二等座席車と洋食堂車を連結していたが三等車は寝台車も座席車も連結されていなかった。寝台車は一等寝台車が3両、二等寝台車が5両もの多数が連結される一方、座席車は二等車1両のみであり、ある意味では「寝台列車」の走りともいえるような列車であった。その格の高さから政・官・財界の要人や高級将校、著名人が多く乗車し、「名士列車」とも呼ばれた。
往年の列車旅を再現するための企画として、夜行急行列車がパッケージツアーとして運行される場合がある。
ちなみに秩父鉄道では、日本旅行との共同企画として夜行急行列車を運行している 。