日野・コンテッサ
1964年9月、「コンテッサ1300」として4ドアセダンが発売されたモデルである。
4灯ヘッドライトと細いピラー、長いリアデッキを基本とするスタイルは、コンテッサ900スプリント同様、ジョヴァンニ・ミケロッティが手がけ、その優雅なスタイリングから、セダン、クーペとも、イタリアのコンクール・デレガンスで複数年に渡り4度の賞を受賞する成功作となった。デザインモチーフには、同時期のミケロッティ作品であるトライアンフ・2000とも共通する、グリルレス(ないしグリルの印象を弱めた)ノーズとデュアルヘッドライト、リアサイドの直線基調なプレスラインなどの組み合わせが観察でき、当時のミケロッティが抱いていたデザイン趣向を見て取れる。
エンジンはルノーの拡大版であった900(GP20型)から一転し、日野の自社設計による総排気量1,251cc、出力55psの「GR100型」が開発された。ロングストロークのOHVながら、直列4気筒、5ベアリングのクランクシャフト、ダブルロッカーアームによるクロスフロー弁配置のエンジンである。熱対策として、エンジンルーム内に露出する排気管を短くするため、エンジンブロックを傾斜配置とし、キャブレターとインテークマニホールドまわりには、パーコレーション防止とコールドスタートの容易さの双方に意を払った設計が行われている。
ちなみに排気量が中途半端な数字なのは、当初上層部から「(当時の)日産・ブルーバードと同排気量(1,200cc)で」という指示が出されたのに対し、現場サイドが「欧州の同クラスの車は1,300ccが主流」として反発、なかなか折り合いがつかず、最終的に「1,251ccなら1200台をちょっとはみ出しただけ」と現場が強弁する形で開発を進め、上層部もやむなくそれを追認したためだという。
1962年にはコンテッサ900のベースに、ジョヴァンニ・ミケロッティのスタイリングとコーチワークによるワンオフモデルとして、2ドアクーペのコンテッサ900スプリントが発表される。エンジンとサスペンションのチューニングはエンリコ・ナルディが担当し、推定45psまで引き上げられたエンジンから、150km/hの最高速を予定した。
同年10月のトリノモーターショーをはじめ、翌1963年のジュネーブショーやニューヨーク国際オートショーまで海外のモーターショーを巡回展示され、多くの注目と賞賛を集めた。凱旋帰国の形で第10回東京モーターショーにも参考出品(国内販売の予定はなかったとされる)され、イタリアでの生産も目論んでいた。真偽は確認されてないものの、当時の日野自動車の発表として、欧州の自動車メーカー各社からEECに圧力がかかり、実現に至らなかった。このため市販はされておらず、「幻の名車」となっている。
なお、このスプリント計画は、その後、コンテッサ1300の計画とともに新たなものへと進展することになった (後述) 。