鉄道の最高速度
私鉄の認可最高速度のうち、区間・駅間における最高速度。
平坦線均衡速度とは、平坦(0 ‰勾配)上で力行(加速)を続けて達することのできる最高速度。車両重量当たりの動輪周引張力(牽引力)と、空気抵抗を含めた走行抵抗(列車抵抗)が均衡する速度、すなわち加速力が0となる速度である。実用面では許容最高速度よりも重視される。
電車や電気機関車といった電気車は、直流整流子電動機の時代には重量当たり出力をより大きく取るための大出力モーターの開発や車重の軽量化、定格速度を高く取る(定格速度が低くても弱め界磁制御を広範囲で行う)など様々な技術を駆使して高速性能を向上させていた。しかし1990年代以降は、VVVFインバータ制御の普及によって比較的容易に高速性能の向上が可能となり、全般的に平坦線や後述する上り勾配における均衡速度は著しく向上している。逆に在来車と共通運用するために出力を抑えるケースも現れている(JR貨物EF210形電気機関車など)。
新幹線ほどの高速になると、トンネル内と外(明かり区間)とで差が大きくなる。
気動車についても、1960年代にキハ181系などで高速化が試みられた後、1990年ごろから大出力エンジンを2基搭載し、直結段を複数設けて最終減速比を小さく取ることで電車並みに120 - 130 km/h の巡航速度を可能とした特急形車両が続出したほか、JR北海道キハ201系気動車のように一般形であっても電車と同等の走行性能を持たせ、電車と併結・総括制御を行う例も現れた。
出力の高い車両では許容最高速度を上回ることもある。逆に、出力が低かったり低速域重視に特化した車両では、許容最高速度や営業最高速度に達することができない例も過去には多かった。
地平を走り道路との平面交差のある在来鉄道では非常停止距離を600 m 以内としなければならない(上述の600メートル条項)。在来鉄道のスピードアップはこのブレーキ性能に関する規定によって制約を受けるケースが多い。 1968年に国鉄の在来線特急が初めて最高速度を120 km/h に引き上げた際にも、車両側ではブレーキ関係の強化改善が行われ、初速120 km/h からの非常減速度が4.0 km/h/s 以上とされている。
鉄道において制限速度とは、曲線、分岐器、下り勾配、徐行信号(標識状の黄丸)などによる速度制限箇所や、スピードシグナルの信号現示に対応する速度について用いる用語である。自動列車停止装置 (ATS) の照査速度を指す場合もある。
鉄道において規制速度とは、悪天候などによる速度規制の際に用いる用語である。
運転台のアナログ式速度計に、営業最高速度や信号現示による制限速度を赤色の目盛で表示している鉄道事業者もある。
複々線以上の路線のうちの緩行線で上述の自動列車制御装置 (ATC) を導入している場合は、概してその設定最高速度が線区最高速度よりも低い。