南海1251形電車
難波から当時高野線の終点であった高野下を経て、高野山電気鉄道線の極楽橋までの直通運転(大運転)に運用する目的で設計・製作された車両である。1938年に1次車が製作され、もっとも在籍数が多くなった1956年4月9日の時点で1251~83までの33両が在籍した。台車はビルドアップ・イコライザー型の汽車製造製K-16、主電動機は1251~76がMB-146-SFR ×4、1277~83がMB-146-TF ×4と南海線用中型車のモハ1201形と共通品を採用しており、ギア比は62:21、制御器は電力回生制動機能を備えた東洋電機製造製AUR-11であった。なお、1956年にクハ1831形を電装した1281~83は多段式のAUR-17-Nを当初から装備し、他の車両も順次多段式に改造された。また並行して速度向上のために誘導分路方式による弱め界磁段の2段切り替え化と、これによる平坦線でのスピードの引き上げも全車に対して行われた。
本来は端子電圧675V時定格出力85kW/890rpmとして設計されており、日本では最終的にモハ1形に統合された1914年以降製作の鉄道省制式電車各種にMT4として制式採用されたことで知られる。
MB-146-SFR・-TF / 三菱電機
いずれも端子電圧750V時定格出力93.3kW、定格回転数750rpm。三菱電機の提携先であるWH社のWH-556-J6(端子電圧750V時定格出力74.6kW、定格回転数985rpm)を基本として設計されたとされるが、ブラシ部分の設計がクリティカルになる高定格回転数低トルク仕様を避けて、それとは正反対の低定格回転数強トルク仕様に設計変更されており、原設計とは全くの別物として完成した。この電動機はそのトルク重視の仕様が買われて勾配線である高野線向け大運転車であるモハ1251形より導入が開始され、端子電圧750V仕様で設計されていて熱耐性が高く端子電圧600Vでも限流値を引き上げて実質90kW≒120馬力での使用が可能であったことから、18m級のモハ1201形にも大量採用されるなど一時は南海の標準電動機として重用された。
ブレーキは初期にはSME(非常直通ブレーキ)装備で竣工したが、比較的早い時期にJ動作弁使用のGE社系AVR(Automatic Valve Release)自動空気ブレーキ(制御管式)への換装が実施され、さらに後年、大運転用車を中心にM-2-B三動弁使用のAMM自動空気ブレーキ(元空気溜管式)への交換あるいは新造時より搭載が実施されている。