スーパーバイク世界選手権
コンセッションルールはその後細かい変更が加えられ、2022年シーズン終盤には大きな変更が行われた。これには成績が低迷していたBMWとホンダを救済する目的があり、これら2社のエンジンパフォーマンスは決してドゥカティに劣るものではなく、成績低迷の原因はエンジンよりも車体にあるとの考えにより、従来レギュレーションで禁止されていた、切削や穴開けによる加工およびスイングアームピボットやステアリングステムの大幅な位置変更や調整範囲を拡大したフレームをスーパーコンセッションパーツとして認めるものであった。これに伴いコンセッションパーツのアップデートの機会を3大会毎に増加、コンセッションポイントの対象と配点を変更(上位3位→5位)し、併せて決勝レースのラップタイムを基にした「パフォーマンス計算」によりアップデートトークンを算出、このトークンを消費してコンセッションパーツのアップデートを行うようになった。スーパーコンセッションパーツの使用にはコンセッションパーツよりも多くのトークンが必要となる。
FIMは車両レギュレーションが2気筒車両に有利に働いていると判断、1996年より最低重量を気筒数に関わらず162kgに統一した。国産4社は排気量上限の見直しを求めていたが、こちらは受け入れられなかった。
この間、1995年に永井康友の死亡事故を受け安全性向上のためトレー状のアンダーカウルの義務化、ステップ先端の形状変更といったレギュレーション変更が行われている
1997年にホンダとジョン・コシンスキーがライダー・マニュファクチャラー両タイトルを獲得、ドゥカティに一矢報いたものの、ホンダはこの先750cc4気筒では1,000cc2気筒に勝てないと判断し2000年以降1,000ccV型2気筒のVTR1000SPWを投入、その結果コーリン・エドワーズが2000年と2002年、2度のライダーズタイトルを獲得したが、参戦台数が少なかったこともありマニュファクチャラーズタイトルは未獲得に終わっている。
この時期、スズキも2気筒車両への転向を模索しており1998年にTL1000Rを発売、スーパーバイク世界選手権への実戦投入には至らなかったものの、後にビモータがこのエンジンをSB8に採用、2000年シーズンに1勝を挙げている。
1999年、アプリリアが2気筒1,000ccのRSV1000で参戦を開始した。この年ドゥカティのカール・フォガティが4度目のタイトルを獲得している。
2000年、ヤマハ・YZF-R7を駆る芳賀紀行がエドワーズと年間王者を争ったが(年間2位)、トロイ・コーサーが参戦2年目のアプリリアRSV1000で年間5勝を挙げるなど2気筒車両の優位性はさらに色濃くなった。
野左根航汰 2021年 - 2022年(ヤマハ)
高橋巧 2020年(ホンダ)
清成龍一 2008年 - 2009年、2019年(ホンダ)
2013年シーズンから2018年シーズンまでエントリーしている日本人ライダーはいない。
青山博一 2012年(ホンダ)
芳賀紀行 1998年 - 2000年(ヤマハ)、2002年(アプリリア)、2004年(ドゥカティ)、2005年 - 2008年(ヤマハ)、2009年 - 2010年(ドゥカティ)、2011年(アプリリア)
玉田誠 2008年 - 2009年(カワサキ)、2010年(BMW)、2011年(ホンダ)
加賀山就臣 2005年 - 2009年(スズキ)
中野真矢 2009年(アプリリア)
中冨伸一 2006年 - 2008年(ヤマハ)
青山周平 2008年(ホンダ)
阿部典史 2005年 - 2006年(ヤマハ)
井筒仁康 2002年(カワサキ)
柳川明 1997年 - 2001年(カワサキ)
岡田忠之 2001年(ホンダ)
藤原克昭 1999年 - 2000年(スズキ)
青木治親 2000年(ドゥカティ)
吉川和多留 1996年(ヤマハ)
永井康友 1995年(ヤマハ)