ガイドウェイバス
また、案内軌条以外には機械的装置や電気的装置はほとんど必要がないため、安価で保守が容易である。
整備費用はバスレーンやバス専用道路と比較すると高くつくが、車両そのものにかかる費用はトラムよりも安くなる。1kmあたりの整備費用は、トラムが10億円から20億円であるのに対して、ガイドウェイバスは5億円から10億円程度である。このため、トラムの整備が費用的に過重であったり、もとからバスが市内交通の主力である都市には、トラムと同様の定時性や速達性をより安価に確保することが可能である。また必要なところにだけに整備を行うことで、さらに整備費用を低減させることも可能である。
日本においては自動案内軌条式旅客輸送システム (AGT) による輸送が必要なほど乗客数は見込めず、路線バスが渋滞等により輸送力やサービス低下を招いているような区域を対象に開発されている。専用路の全幅が2,900mm前後で、道路の構造が自動案内軌条式旅客輸送システム(AGT)と近いことから、まずガイドウェイバスとして開業し、輸送力増強が必要になった時点で自動案内軌条式旅客輸送システム(AGT)に切り替えることも企図されていた。
都心部では地下のトラムと同じホームから発着し、地上に出た後もトラムの併用軌道区間をトロリーバスとしてそのまま運行、さらにガイドウェイ区間はディーゼルバスとして運行し、一般道路区間では必要に応じてディーゼルバスかトロリーバスのどちらかのシステムで走行する。利用者の少ない時期などはトラムを運休し、代わりに「デュオバス」を運行することもあった。
バスの機動性と軌道の確実性を併せ持つシステムとして注目されたが、トラムの信号システムが稠密な運行に対応していなかった上、軌道脇に設置されたバス用の走行面(木製)の磨耗が早く、水がたまることでスリップが多発するようになった。2005年までにトラムへのバス乗り入れは廃止された。
これとは別に、マンハイムでは渋滞のひどい交差点を回避するため、1992年にトラム軌道の両脇にガイドウェイを整備し、バスの乗り入れを開始した。都心へ向かう方向のみの設定で、距離も0.8kmと短い距離である。ガイドウェイバスでは世界で初めて低床バスを導入した。
この2都市の事例以後、ドイツではガイドウェイバスの延伸計画はない。