イベリア軌間
鉄道の導入はフランス、ドイツ、イギリスなどの国に社会的および経済的利益をもたらしたが、スペインの政治家たちは当初それらに無関心であった。第一次カルリスタ戦争が終了すると、一連のニュースやレポートなどがスペインに届き、ヨーロッパ諸国での鉄道の導入の結果と進展が報告された。これにより、スペインの鉄道の建設に関して肯定的な意見が出された。
しかし、フランス人技師がスペイン政府に提案したマドリードとカディス港を結ぶ鉄道建設案は、スペインの政治家たちに疑問を抱かせる内容であった。そのプロジェクトの規模は、鉄道の分野で以前にスペイン国内で策定され、実行されていたものを超えていたため、この問題についてより明確な政策を採用するよう政府に促した。このようにして、当時内務省の責任者であったペドロ・ホセ・ピダルは、カディス線の提案を研究するために道路総局に委託し、技術的な問題や資金調達の研究を命じた。
国の調査要求を満たすために、ファン・スベルケースを委員長とする委員会が設立された。この委員会には、技師であるホセ・スベールケースとカリックス・デ・サンタクルスも加わっていた。委員会の熱心な取り組みにより、スペインの鉄道の建設と資金調達に関する最初の技術文書が1844年に発行された。その文書は、委員長の名にちなんでスベルケースレポート(Subercase Report)として知られている。そして、このレポートでスペインの鉄道ネットワークの軌間は6カスティーリャフィート(メートル法で1672mm)とされた。
フランスは実質的に自国内で標準軌を採用していたが、スペインにも導入を迫ることはなかった。フランス政府は,将来の鉄道による国境接続を視野に入れて,フランスと同じ軌間を採用することの有用性について勧告したが、その勧告は強いものではなかった。スペイン政府は、そのようなフランスからの圧力にもかかわらず、1855年に代議院で1.67mの軌間を全会一致で承認した。
ペレール兄弟(スペイン語版)やロスチャイルド家のような有力なフランスの富豪が、1856年にスペインの鉄道ネットワークの大規模路線の建設を引き受けたときに、標準軌の採用を勧めなかった。
しかし、この無関心さはマスコミには共有されていなかった。バイヨンヌの新聞「Le Messager」では、フランスの鉄道と異なる軌間を採用するという決定が「不条理で不便」と表現したのは特筆に値する。これらの宣言は、フランスで発表されて間もなくスペインに届き、6カスティーリャフィートを支持するものと反対するものという2つの対立するジャーナリズムの流れを浮き彫りにした。
— Revista de Obras Públicas
このように、スペインが別の軌間の確立に関心がなかったのは、鉄道が担う役割についての当時の考えによる。つまり、鉄道という輸送手段は国内輸送に限定された手段であり、国際貿易では海上輸送が覇権的な輸送手段であり続けると考えられていたのである。
ヨーロッパ諸国のうち、ロシア帝国、イギリスアイルランド島、スペイン(ポルトガルは当初、標準軌を採用していた)、オランダ、バーデン大公国の5国が広軌の鉄道を敷設した。しかし、オランダ、バーデン大公国は、すぐに近隣諸国からの圧力により変更した。しかし、ロシアはその経済的可能性とその領土の広さにより、ヨーロッパの他の国からの独立を維持することができたので、軌間を変えることはなかった。そして、ポーランド、フィンランド、エストニア、ラトビア、リトアニアなどの地域に自国の軌間を普及させた。アイルランド島では、イギリス議会が制定した軌間統一法により、軌間は5フィート3インチ(1,600mm)に統一された。
20世紀に入り、イベリア軌間の鉄道が1万キロメートル以上建設された頃、鉄道工学による技術的特性に基づく強い批判が出始めた。この主張は、アルフォンソ13世に強く支持された。これは、他のヨーロッパ諸国との物流を容易にし、国境でスペイン製品の積み替えが必要であるという競争上の不利益を軽減するために標準軌を導入することを意図していたため、鉄道会社から激しい反発があった。おそらく財界の反対の結果により、スペイン国内の鉄道の軌間はイベリア軌間のままとなった。
1906年から1930年の間に起こった変化の試みに反して、フランコ独裁の時代に採用された鉄道政策では、鉄道路線の改軌は優先事項の1つとは見なされなかった。