USエアー1016便墜落事故
1994年7月2日土曜日、USエアー1016便 (DC-9 N954VJ) は、コロンビア・メトロポリタン空港(英語版)からシャーロット・ダグラス国際空港へのわずか35分のフライトだった。18時15分に離陸した。52人の乗客(2人の幼児を含む)、3人の乗務員、2人のパイロットが搭乗していた。
シャーロット・ダグラス国際空港までは天気も良好だったが、空港付近で雷雨に遭遇した。1016便は18時38分に管制官から滑走路18R(現在は18C)への計器着陸 (ILS) アプローチを許可され、18時39分に着陸を許可された。機長は管制官に、滑走路18Rに着陸したばかりのUSエアー983便(機材はフォッカー 100)からの気象状況に関する報告を聞いた。管制官は1016便に、フォッカーのパイロットによる「スムーズに着陸できた」との報告を伝えた。事故後のインタビューでは、複数の乗客と客室乗務員は、飛行機は最終アプローチで雷雨の中に入るまで飛行は正常に見えたことをNTSBに話した。
18時40分に管制官はすべての航空機に対してウインドシアの警告を発したが、周波数が1016便で使用されているものとは異なっていた。
約1分後に機長が副操縦士に「着陸復航、右へ迂回しろ(take it around, go to the right)」と指示した。その後機長は管制塔と交信し、「USエアー1016 復航中(USAir ten sixteen's on the go)」と告げた。管制塔は「USエアー1016、着陸復航を許可、滑走路方向へ上昇。3,000フィート (910 m)を維持せよ(USAir 1016, understand you're on the go sir, fly runway heading. Climb and maintain 3,000.)」と返答した。飛行機は厳しい気象条件のために上昇できず、右に傾きながら急速に降下した。着陸復行中にフラップを40度から15度に格納したが、フラップの移動中は警告の閾値を下げるというソフトウェアの矛盾のために、ウインドシア警告システムが警告を発しなかった事が後に判明した。ハネウェルのエンジニアは、パイロットが墜落の8 - 9秒前に警告を受けているべきであると述べた。 また、マイクロバーストに遭遇した際機長は副操縦士に「下げろ。機首を下げろ(Down. Push It Down.)」と言っているが実際は機首を引き上げ、推力を上げるべきだった。