戦災復興都市計画
大阪の中心市街地は江戸時代の都市建設がベースとなっており、大正期の第二次市域拡幅で編入された郊外地も戦前組合施行の耕地整理や区画整理が実施され、戦災復興事業の施行区域はこれらのなされていない区域を実施している。 復興基本計画は、高津俊久と堀新次が中心となり昭和20年から21年にかけて、市の関係部局や学識経験者、市民代表により復興計画に関する委員会で決定され、狭い市域に多くの人口を収容するために商工業・中小企業を発展させることを基本方針にし、区画整理の実施を幹線道路の整備による経済活動の円滑化とこれまで不足していた公園緑地の確保による都市美化、従来の不規則な街区整理を目的に、着実に着工する。こうして大阪市の復興事業では幹線道路をいくつか新設しているが、幅員80メートル、東西方向の大幹線である中央大通の大阪市道築港深江線はその最大のもので、この路線は復興事業の除外区域で市内でも有数の問屋街であった船場を貫通する1300メートルもの区間が未開通のまま残されていた。このため、10棟の船場センタービルを建設し、ビル上に高速道路と阪神高速道路12車線、地下には地下鉄を通して道路とビルを一体化するという日本で初めての事業が考案され竣工した。 繊維街の整備も昭和33年には土地区画整理事業スーパーブロック方式で秀島乾を中心に大阪第二次地区基本構想として実施。 大阪市内の復興事業は焼失地に多少周辺を入れた6107ヘクタール、1847万坪と決定されていたが昭和24年度の再検討で事業区域を3306ヘクタールに圧縮し、このうち1157ヘクタールの港湾地帯を別事業として切り離している。
敗戦後、東京の戦災復興計画は復興事業の全体を指揮する責任者となる、後の東京都建設局都市計画課長、建設局長を歴任する石川栄耀の策定による。これは戦前から石川自身が暖めてきたプランを終戦直前に立案着手 し法定都市計画化したものである。東京の戦災復興計画は、広幅員街路と広場、緑地帯、公園、特別地区、緑地地域を決定して環状線内側を区画整理する雄大なプランで、当時の全国各地の復興計画と同様に都市施設をゆったり採った理想主義的なものであった。
計画では河川沿いはすべて帯状緑地や水辺公園を予定しており、高輪、小石川、駒込などの高台や鉄道沿線、100m道路沿いに幅員50から100mの帯状緑地を予定し、旧軍用地、国有地、御料地の多くは公園緑地にしている。全国の大都市復興計画(当初案)ではいずれも幅員100m道路計画があるが、実現した名古屋でも二本に限定しているのに対し、東京では八本も計画され、またすべての幹線街路が幅員40m以上としている。100m道路のうち40m以上は植樹帯として想定されている。これらによって東京の市街地人口を15万人単位で面積1平方キロメートルのブロックに分割することで従来の35区を再編し、それまでの地縁関係からデモクラシーを実現するための市民の結合を図ろうとしている。そのほか東京から工業地帯を衛星都市に分散させることなどを盛り込んでいる。計画の基本方針は明確であったが、東京の戦災復興事業は全国の他都市と比べて事業の着手が遅れる。1948年(昭和23年)にはすべての罹災地に仮設住居が立ち並び、戦災復興ではなく、既成市街地の都市改造のようになっていた。東京の戦災復興計画の具体化には占領軍司令部から吉田茂首相、さらに安井誠一郎東京都知事らは熱心ではなかった。
高松空襲#戦災復興都市計画 参照
名古屋は歴史のある城下町であるが、名古屋市の中心部とその近辺での都市整備は特に道路整備が進み、幹線道路が何本か街中を貫き、区画街路も6~8m程度あるという具合である。現在の名古屋の骨格を形作っているのは戦後の戦災復興での大幅な都市改造とされる。名古屋市は市長を会長として計画関連の関係機関の長と議員や学識者からなる復興調査会を組織して基本計画を策定している。そしてその中心となって活躍したのが当時の名古屋市の技監・助役を歴任した田淵寿郎で、1945年(昭和20年)10月に市に請われて、早くも翌年には戦災復興の基本方針をとりまとめた上、その方針に従い2本の100m道路に象徴される道路の整備、市内の墓地を平和公園へ移転する等を核とする戦災復興事業を実施し、現在の名古屋市の礎を築きあげた人物と称されている。田淵は元々は内務省の技術者で、終戦直後は疎開先の三重県にいた。当時の名古屋市長佐藤正俊は名古屋を復興すべく田淵に白羽の矢を立てた。内務省時代には国内各地の河川改修事業に従事、のち大陸に渡り中国各地の都市計画で腕を振るい、その才覚に絶大な信頼が寄せることとなる。1945年10月10日に名古屋市技監に任命し、市の建設行政全て掌握させる。
焦土と化した名古屋の焼け跡地に縄張りをして道路や公園予定地の地権者を説得して回り、まず道路ひたすら造り続けることとし、市域2割方を道路にした。
再検討5箇年計画の最終年度である昭和29年度を迎えても戦災復興事業の収束を見ず、なお相当の残事業があったので、政府は重要都市整備に関する方針を樹立して、戦災復興事業の早期完遂を図った。鉄道、港湾、工場等産業施設の振興に効果ある重要施設を含む区域等は新たに重要都市整備事業として施行する方針とした。本方針においては、再検討5箇年計画を骨格計画とし、これに肉付けする意味合いのものであったから、既定の施行地区面積の変更は殆んどなかったが、福井、都城、鹿児島の各市においては重要地帯整備地域として採り上げられて、戦災復興区域に包含されることとなったため、再検討区域面積より増加することとなった。戦災復興事業費予算を要せずして収束可能な区域はこれを除外して、早期に事業の収束を図り得る区域についてのみ、戦災復興事業として収束せしめることとされ、甲府、浜松、清水、大垣、津、伊勢、熊谷の各市においては重要地帯整備事業区域として認められるに至らず施行地区が削除された。
戦災復興都市計画は、帝都復興によって開花し、国内のみならず外地や満州国の都市建設で磨き上げられてきた日本の都市計画手法・技術・エンジニア等を惜しみなく投入した、近代日本の都市計画の集大成とも言えるものであった。しかし全ての都市がその目的を果たすことができたわけではない。戦災による資材・資金・人手不足、都市計画などよりもその日を生き延びることで精一杯という住民の状況と、その上にGHQからの反対とドッジ・ラインによる緊縮財政という巨大な壁に阻まれ、東京をはじめとする多くの都市で計画が縮小・挫折した。特にGHQの反対とドッジラインによる緊縮財政は復興都市計画にとって致命的な痛手となった。
近年、新橋周辺の再開発(環状2号線の建設)において「マッカーサー道路」なる言葉が使われ、あたかもGHQが道路計画を立案したかのような報道がなされたが、これは事実に反している。GHQは復興都市計画には兎角冷淡であり、「まるで戦勝国の都市計画だ」と言って計画の縮小を求めていた。
一方、仙台市、名古屋市、神戸市、広島市といった都市では市長や都市計画関係者の努力により、当初の計画に近い形で復興を成し遂げることができた。これらの都市では復興インフラが観光資源となることも多い。名古屋市の久屋大通や広島市の平和大通りといった100m道路、仙台市の青葉通りのケヤキ並木などである。これらは都市計画が都市の魅力を向上させた好例であるといえる。都市計画や交通計画の学者・関係者等の意見では、計画を実現できなかった多くの都市には広い道路が無いためモータリゼーションに対応できず、高度経済成長期以降に交通渋滞や防災上の問題を抱えることとなったとしている。