野蒜築港
後に野蒜築港は土砂の堆積などで工事が難航し、さらには台風で壊滅的な被害を受け、港湾整備のプロジェクトとしては失敗に終わった。その原因として、野蒜への立地選定に問題があったとする指摘は多い。
具体的な内容としては、
事前に風や波に関する野蒜周辺での実地調査を行なっていなかった。
ファン・ドールンは漂砂が少ないことを野蒜の長所の一つとしたが実際にはむしろ多く、設計の変更を余儀なくされた
大型船の停泊可能な外港を築くためには巨額の予算が必要であり、事実上不可能であった。
宮城県南部や福島県への配慮から女川湾を不適としたが、後の鉄道・河川の整備によってこれらの地域からの利用は減少し、やがて宮城県と岩手県からしか利用されなくなる。その場合はむしろ女川湾の方が便利である。
などが、1885年(明治18年)のローウェンホルスト・ムルデルの報告などで指摘されている。
1878年(明治11年)、後に仙台市長となる内務省土木寮(土木局)の官吏、早川智寛が、野蒜築港内務省土木局出張所(宮城県牡鹿郡蛇田村高屋敷)主任として着任した。
工事は先ず、同年7月の北上運河開削に始まり、日本で初めて蒸気浚渫船が使用された。同11月には鳴瀬川河口で新鳴瀬川の開削に着工し、翌1879年(明治12年)7月には野蒜港口で突堤の築造が始まって粗朶沈床の枠組みの中に石を詰めて堤とした。港口の東西にそれぞれ長さ272mと236mの突堤を築く計画だったが、波浪により再三破壊され、予定より規模を縮小して1882年(明治15年)10月31日に落成式が行なわれた。なお設計者のドールンは1880年(明治13年)にオランダに帰国し、1881年(明治14年)1月には北上運河の開通式が行なわれ、1882年12月に新鳴瀬川が完成している。
突堤の完成によって築港は一応完成したが、一方で予想以上に漂砂が激しく、内港出口や松島湾との間の椿湾海峡(北緯38度21分34.4秒 東経141度9分10.9秒 / 北緯38.359556度 東経141.153028度 / 38.359556; 141.153028 (椿湾海峡 ... 漂砂により陸地化))での操船に支障をきたした。このため、当初は予定になかった東名運河の開削が1883年(明治16年)から始まり、翌1884年(明治17年)に開通した。なお、これらの工事に際しては技師や東北各県から募集された人夫の他、西南戦争で敗れて国事犯となった鹿児島の士族も数多くいた。
野蒜港の後背地の整備のため、道路や河川の改修・整備も幅広く行なわれた。これらは特に宮城県の6大工事と呼ばれている。内容は以下の通り(順不同)。
貞山運河を完成させ、阿武隈川まで繋ぐ(大部分は江戸時代に整備されていた)。
女川湾と万石浦の間に運河を開削し、牡鹿半島を横断して三陸海岸までの船運を確保する。
鳴瀬川本体を上流の中新田まで浚渫し、そこから鬼首峠を経て秋田県へ向かう道路を新設する。
迫川上流への舟運を整備する。
江合川を改修し、利水と舟運を得る。
野蒜から道路を開設し、吉岡で陸羽街道(現・国道4号)と接続させる。
野蒜築港が廃止された後もこれらの多くは整備が続けられ、最終的には2.の牡鹿半島の運河以外は全てが完成した。