フェラーリ・P
CSIは結局これらのレース主催者からの圧力に屈して、1963年からプロトタイプまたはエクスペリメンタルを正式なカテゴリーとして取り上げ、ここにGT Prototypeが生まれた。GT Prototypeは年間最低生産台数の規定がないこと、ウインドスクリーンの高さが20cm以上であることを除けば、ほぼGTの規格(1963年当時)に準じており、自動車としての最低限の居住性・対侯性・視界を備えていれば、GTの規格の中で(量産を前提としないため)高度なレーシングマシーンを製作することは、当時の高性能スポーツカーメーカーであればどのメーカーでも可能なレギュレーションとなった。チャンピオンシップのポイントそのものはプロトタイプカーには与えられなかったが、以後耐久レースで優勝争いをするのはこのカテゴリーの参戦車となった。
ファクトリーでのベンチテストでは、616hp/8,600rpmをマークしたと記録されている。
1号車は1970年9月に完成し、耐久選手権の最終戦オーストリア1000kmに出場した。このレースでは序盤、圧倒的な速さで首位を走行したが、電気系統のトラブルでリタイアしている。更にこの年の11月、南アフリカのキャラミ9時間レースに2台出場、ポールポジションを獲得した"1010"はスタート時にフライングを犯し1分のペナルティを課せられるも、圧倒的な速さでそのハンデを克服し、2位のポルシェ917に2周差をつけて512Mとして初優勝した。
FIAは、マシンの高速化と開発費の抑制を理由に、1972年からのチャンピオンシップを3Lプロトタイプカーのみに限定すると発表したため、5Lのスポーツカーは1971年シーズンまでの命となってしまった。512Mは1970年シーズン終盤に見せた速さからすれば、1971年シーズンはポルシェ917の強力なライバルになりえると思われていたが、フェラーリは1972年用3Lマシン〔312PB〕の開発に専念するため、512Mをプライベートチームに委ねることにした。その後、512Sは次々と512Mへ改良され、ワークスで使用されたマシンも含め、全てプライベーターへ売却された。
プライベートチームに託された512Mで、最も活躍したのが、アメリカのロジャー・ペンスキー率いるペンスキー・レーシングの“1040”である。この512M“1040”は1970年に512SとしてCan-Amへ参戦した後ペンスキーへ託され、1971年の耐久レース(アメリカ国内の3戦とル・マンに限定)へ参戦した。
またP4も“0860”がクラッシュし参戦が危ぶまれたが、本戦までに修復された。
本戦の序盤はマークIVが上位を占めフォード優位で進んだ。開始9時間後、クリス・エイモンのドライブするP4スパイダー“0846”がトラブルでピットへ戻る途中火災が発生しリタイヤした。レースが後半にさしかかったころ、マークIVとマークIIBがクラッシュ、リタイヤした。この時点で1位はA・J・フォイト/ダン・ガーニー組のマークIV、2位がスカルフォッティ/パークス組のP4、3位がシャパラル、4位がメアレーゼ/“ブーリーズ”組のP4となっていた。その後シャパラルがリタイアし、1位マークIV、2〜3位がP4というかたちで終盤を迎えるが、結局P4はマークIVをとらえることができずそのままゴール、フェラーリは優勝を逃してしまう結果となった。
実際のラップタイムでは、P4がテストデイで出したベストタイムより、マークIVのファーステストラップは3秒近く速かったし、最高速度にいたっては、マークIVはP4より30km/hちかく速かったと記録されている。フォードチームは、この年のル・マンに勝つことだけを目標にしており、これ以後の耐久レースに顔を出すことはなかった。
その後、ブランズ・ハッチのBOAC500に出場、クリス・エイモン/ジャッキー・スチュワート組のP4が2位に入賞してポルシェを下し、フェラーリはワールドチャンピオンシップのタイトルを獲得した。なお、1967年一杯で3L以上のスポーツ・プロトタイプが禁止となり、P4やフォードGT、シャパラルなど大排気量スポーツカーはCan-Amへその活動の場を移すこととなる。
1970年の耐久選手権で、512Sはライバルより競争力がないことは誰の目にも明らかだった。そこでフェラーリはル・マンの終了後、1971年のシーズンに向けて512Sを改良した。改良された1971年型のマシンはModificata(改良型)のMをとって512Mと呼ばれた。512Mは全て512Sからのコンバートで製作されているが、その改造箇所はフレームのパイプ径の変更にまで至っており、ほぼ新車といっても良いレベルで製作された。512Sから大きく変わったのはボディワークで、その製作には、ライバルのポルシェの地元シュトゥットガルト工科大学の風洞施設を用いて決定された(この施設はポルシェも使用しており当時の最先端施設であった)。
まずノーズ下に収められていたスペアタイアをエンジン後部へ移動、ノーズの形状を低いウェッジシェイプにした。リアカウルの形状も、後部にかけ緩やかに高くなる形状へ変更、さらにボディ後端に角度変更ができるフラップが左右に付けられた。ボディはクーペ(ベルリネッタ)のみである。512Sの特徴でもあった、ルーフに付けられたバックミラーは残された。
シャーシは、パイプフレームの見直しに始まり、形状の変更、部品のサイズ見直しなど、全体に見直された結果、512Sより約70kg軽量化された。サスペンションの形状そのものに変更はなく、ジオメトリーの変更に留まった。リアホイールの幅が0.5in広げられた。
エンジンは吸排気バルブや、カムタイミングの見直しで最高出力が約40馬力向上した。