鉄道国有法
渋沢らが関わる東京経済学協会が1891年に発表した「鉄道調査報告書」に掲載された佐分利一嗣の論文では、鉄道国有化論に対する反証を一々あげて論じ、「将来の鉄道は、私設民営たるべし」という結論を導いている。続いて渋沢らは、1894年(明治27年)に官設鉄道払下計画を立案し、一挙に彼らの理想とする鉄道民営の実現を図ったが、日清戦争の勃発にともない、計画は頓挫している。
その後、鉄道国有化が政治課題となるのは、1899年(明治32年)である。衆議院に「鉄道国有に関する建議案」が提出、可決され、調査機関として首相直属の鉄道国有調査会が設置された。その報告に基づき、翌年鉄道国有法案および私設鉄道買収法案が帝国議会に提出されたが、これも議決されることはなかった。
しかし、この頃には、日清戦争後の三国干渉によって対ロシア戦を意識しだした軍部も、鉄道国有問題を第一義とするようになっていった。鉄道が民営であることの軍事的に不利な理由は、私鉄の場合、株式会社であるから、経営状態を詳しく株主に報告しなければならない。しかし、その株主の中には外国人投資家もいた。そのため、彼らに経営状況を教える時には、軍事輸送用の臨時列車を走らせることまでも公開する必要に迫られる可能性があり、同時に軍事機密が外国に漏洩される恐れもあった。加えて、外国人投資家に株を買い占められた時、それが敵国の資本家なら軍事輸送を拒否される恐れすらあった。軍事的理由以外にも、日露戦争後は、主要産業を独占化しつつあった財閥が、物流の大動脈である鉄道の意義を高く評価するようになり、主要幹線が多数の私設鉄道によって分割保有されていることが、諸外国との競争上、非常な不利であると認識されるようになった。
1884年(明治17年)の阪堺鉄道や、1887年(明治20年)の伊予鉄道を皮切りに、両毛鉄道、山陽鉄道、水戸鉄道(初代)、九州鉄道(初代)、大阪鉄道(初代)などが認可され、それまでの官設官営の原則が崩れて、日本の幹線鉄道は、官設・私設の両方により建設されることとなったが、中には無謀な計画や投資を誘発したものもあり、それは1890年(明治23年)の経済恐慌となってはね返り、建設工事の停滞や株式払込みの遅滞、既設私設鉄道の経営の悪化を招いた。
状況は間もなく回復したが、このような状況の中で、1891年(明治24年)、井上は「鉄道政略に関する議」を上申した。この上申書では、従来からの鉄道国有論に加えて既設私設鉄道の買収を前面に押し出しており、そのためには私設鉄道買収法の制定が必要であると説いている。
この上申書を契機として、政府は再三、鉄道公債法と私設鉄道買収法を帝国議会に提出したが、いずれも可決されず、1892年(明治25年)に、買収法案に大幅な修正を加えた鉄道敷設法が制定された。しかしそれは、予定線建設のために必要がある場合のみ、私設鉄道の買収ができ、さらに議会の協賛を必要とする、将来の国有化の可能性をにおわせながら、実際は予定線の民間による建設を容認するなど、議会を構成する私設鉄道の株主でもある華族や資本家、地主たちによって完全に骨抜きにされてしまった。これに憤慨した井上は翌年、退官することとなる。
井上の鉄道国有論に対抗して鉄道民営論を唱えたのは、渋沢栄一や田口卯吉、中上川彦次郎、三井や三菱などの財界の有力者たちであった。彼らは資本主義の発展にともなって鉄道経営が大きな利益をもたらすとともに、産業支配と鉄道支配との間に密接な関連性があることをよく認識していた。