日本のコンテナ輸送
7月8日8時までに北海道を含む国内各地から中国地方及び、沖縄を除く九州地方全域へ接続する唯一の鉄道貨物輸送ルートである、山陽本線を初め、東海道本線・北陸本線を走行する列車を中心に、355本の貨物列車が運休となった。山陽本線の被災が長引いているため、関西以東と九州間の貨物列車が長期にわたり運休となり、トラックによる代行輸送(福岡・北九州ターミナル - 広島・岡山ターミナルなど)と、内航船による代行輸送(門司港 - 水島港 《 後に、岡山港 →→ 新岡山港へ変更 》 や、博多港 - 大阪港など)の各ルートを確保した。。
日本初のISOコンテナドレージ輸送は、1968年8月に三菱重工業神戸造船所で竣工し、日本初のコンテナ専用船となった「箱根丸」により日本 〜 北アメリカ ・ カリフォルニア航路間で運航が開始された。運行開始に当たり、日本側の箱根丸所有者である日本郵船と、当時業務提携を行なっていた旧、昭和海運および、アメリカ側の総括窓口となっていたマトソン社とのネットワークによるコンテナ船のコンテナ荷役に付随する日本国内での陸上輸送方法として、トレーラーによる輸送が始まった。
以来、航路開設に合わせて新規に設立された日本コンテナ輸送( 1967年6月15日設立 )や、国際コンテナ輸送( 1968年5月11日設立 )などの海上コンテナ輸送専門の運送会社のほか、日本通運などの既存業者による新事業としての参入が相次いだ。またその時々の社会情勢や道路事情により、輸送出来るコンテナシャーシの開発や、関連する車両の車体寸法・強度や安全輸送上の構造・積載重量等の運用ルールの制定、さらには高速道路などでの通行許可の緩和優遇処置など、幾多の関連法律や各種利用制度の新設および、改訂などを経て今日に至っている。
日本の港湾は、全国的に埠頭の水深が浅い地区が多く、この影響によりパナマ運河を通行できるパナマックス船のほか、急速に世界的な流れになってきている、2万TEU級のコンテナを積載した巨大船が接岸できる港の整備が、競争相手の諸外国と比べ遅れている。そのため昭和時代には世界有数のコンテナ取り扱いをしていたが、近年大きく後退している。そこで国がスーパー中枢港湾を指定し、手厚い支援により従来の1万TEU級の大型コンテナ船が接岸できる目安であった水深14 m(メートル)よりも、さらに深い18 m級の大水深埠頭の整備を行ったり、各種の規制を緩和した。その上でこれらの港を拠点として、全国各地に散らばる大小さまざまなコンテナ港の間で、数十個 〜 数百個程度を積載できる中小の内航船により、トータル的な輸送時間と積み替える手間暇は掛かるものの、二次的に再輸送(フィーダー輸送)するという構想である。
またこのような大規模な二次輸送計画のほかに、従来からある多くの地方港で開設されている国際航路では、アジア地区への航路はあるが、欧米向けの航路がなく欧米との輸出入が直接できない、あるいはひとつの定期航路が一週間又は、数週間に一便しか寄港しないなどの事例もある。さらに、厳しい物流環境下の一部の港では管轄する自治体が、たとえばメイン空港に国外からの新規空路誘致運動と同様に「寄港時の最低積載個数(輸出用)として、○○個は集める」との条件で誘致するも、諸般の事情で達成出来ない環境が続いた場合には、時に運行会社からの申し出で一時的に航路休止または、航路廃止などに陥る場合もあるなどのリスクも常に抱えている。
使用するシャーシは、既存の40 ft・フル積載対応の3軸シャーシの最後軸の後ろを1.5mほど延長した改造シャーシに、45 ftコンテナが積載できる様にツイストロックも追加された。。
さらに2010年9月には、川崎港コンテナターミナル 〜 山九首都圏物流センター間で、接続している一般公道において伸縮式コンテナ輸送用の特殊なシャーシを使用した、陸路輸送の実証実験も行なわれている。
これらの二年半に及ぶ各種の陸路試験輸送の結果、一般道や高速道路を経由した本格的な定期輸送化を目指して東北国際物流戦略チームなど、公的機関の働きかけや支援により2010年11月16日 - 11月20日にかけて、仙台塩釜港高砂コンテナターミナルから約30 km離れた、岩沼市の東洋ゴム仙台工場との間で試験輸送を実施した。これに際して、輸送を担当した東北菱倉運輸(株)が購入したコンテナシャーシ(2010年6月20日に製作発注)はオランダのブロソイス社製で、このシャーシの特徴は前部も後部も伸縮する、20/30/40/45 ft兼用の特殊な3軸シャーシである。これに日本国内の法規に準拠するよう一部改造を加えて本実験では、45 ft用シャーシとして2010年10月27日に車検合格および、ナンバープレートを取得して公道を走行出来るようになった。