空冷エンジン
1970年前後より各国の軍隊を中心に納入された、シュタイア・ダイムラー・プフのピンツガウアー(英語版)は、2.5リッターの空冷式ガソリンエンジンを搭載していた。プッシュロッド式OHVのアルミ製直列4気筒エンジンはピンツガウアーのために設計された専用のエンジンで、シリンダーはほぼ水平に寝かされている。1980年代にフォルクスワーゲン製水冷ディーゼルターボエンジンが搭載され、空冷エンジン搭載モデルは生産を終了した。
空冷ディーゼルエンジンは古い戦車や軍用車両とその民生用でよくみられた。トラックでは現在でもタトラが積極的に採用しており、現在も唯一Euro5排ガス規制に対応した空冷エンジンを製造している。
モータースポーツでは、ツーリングカーレースでは1970年代までは乗用車同様に空冷エンジン搭載車が参戦する例が多く見られ、現在でもポルシェ・911の空冷エンジン仕様車(993型以前)などがアマチュアレースなどに参戦している。一方で市販車に由来しない純粋なレーシングカーの世界では空冷エンジン搭載車は非常に少なく、空冷エンジンを得意とするポルシェ(917、936、一部水冷と組み合わせた956/962など)やタトラ(ダカール・ラリーのトラック部門を制覇した815 4x4)以外では、F1のホンダ・RA302程度の数えるほどの採用例があるのみである。
高度に進化した現代の自動車においては、水漏れの心配がないこと以外に空冷エンジンを採用するメリットはないが、旧車など、趣味の世界では空冷エンジン独特の冷却ファンの音を好む愛好家は多く、その希少性からも依然として根強い人気がある。
そのため、体積と表面積のバランスから大排気量では、冷却ファンを含めたスペース面で空冷エンジンは不利で、小型エンジンの方が適している。
これらの総合的な特性から、強制空冷方式は比較的小排気量の汎用エンジンにおいて、引き続き主流の技術として用いられている。環境対策面から4ストローク式が一般的であるが、小型軽量で連続高回転・高負荷稼働を強いられる刈払機・チェーンソー等の動力に用いられる汎用エンジンは、熱効率や騒音、排気ガス問題をある程度度外視しても小型であることを最優先する必要があるため、いまだ強制空冷式2ストロークエンジンが主流である。
自動車用では一時は強制空冷式が隆盛を誇ったものの、騒音や排気ガス対策問題に代表される時代の流れに対応できず、20世紀末期までにマイクロカー以外ではほぼ姿を消した。二輪車においては自然空冷、強制空冷とも2010年代でも相当な比率を占めるが、極小の50ccクラスに水冷モデルが出現するなど、やはり環境対策問題から市場情勢にも変動が生じている。そのためメーカーでは部分的に水冷・油冷を組み合わせることで、空冷の存続を図っている。