アラメダ・コリドー
本路線の一端であるロサンゼルス鉄道ターミナルは全米へ向けての鉄道貨物の出発点であり、もう一端のふたつの港湾は世界有数のコンテナターミナルを有し合計すると貨物取扱量は全米の3分1かつ西海岸の港湾の7割を占め1位、世界3位を誇る規模の港湾であった。
そのため、従来より両地点間での貨物輸送は盛んであったが、その区間がボトルネックとなっていた。鉄道は単線かつ設備が古く、市街地を走行するため日中の運転本数に制限を受けるなどの問題があった。長さ1マイルもにも及ぶ貨物列車の速度が遅いことから踏切が閉まっている時間が長くなって激しい交通渋滞を招いていた(開かずの踏切状態)。荷主からは物流速度の向上を求められ、両港湾のコンテナ取扱量は30年間で3倍に増えることが予想された。また、鉄道だけではなくトラックでの輸送も多く、排出ガスによる公害が問題視されていた。これらの問題を抜本的に解決するために計画されたのが、本路線である。
従来、両地点を結ぶ鉄道路線は現在のアラメダ・コリドーとほぼ同じルートのサザン・パシフィック鉄道(SP。現UP傘下)の路線が2本と、その東側に平行するUPの路線、その西側を大きく迂回するBNSFの路線(BNSFハーバー・サブディビジョン)の4ルートがあった。その総延長は90マイル(約144キロメートル)にもなった。また、SPの路線は比較的短距離ではあるが市街地を走るために速度が平均10〜20MPH(時速約16〜32キロメートル)と遅かった。これらをひとまとめにしてバイパス化したのである。
本路線の建設は、第42代合衆国大統領ビル・クリントンが「重要な国家プロジェクト」と呼ぶほどのもので、全米で第2位の規模で、建設費は24億ドルであった。