南満洲鉄道の歴史
貨車には、有蓋車として、ヤイ形、ヤニ形、ヤサ形、ヤシ形、ヤロ形、ヤク形があり、水槽車としてスイ形、スニ形があった。また、マイ形、マニ形が豆油槽車、アイ形、アニ形が石油槽車、ルイ形、ルニ形がタール槽車、リイ形、リニ形が硫酸槽車、オイ形が重油槽車、ルニ形、ライ形がパラフィン槽車、ケイ形が軽油槽車、ウイ形、ウニ形が家畜車であった。レニ形、レサ形は冷蔵車、フニ形は通風車、ホイ形は保温車、シクイ形は宿営車、カイ形、カサ形は車掌車、キケイ形は検衡車、ムイ形、ムニ形、ムサ形はそれぞれ無蓋車、チイ形、チコ形は無側車、タイ形、タニ形、タサ形、タシ形、タコ形、タロ形、タナ形がそれぞれ石炭車、コイ形、コニ形が鉱石車、ツイ形、ツニ形が土運車、アシイ形が灰運車、ヒイ形、ヒニ形、ヒサ形、ヒハ形がそれぞれ非常車であった。
後藤はなおも植民地統治の一元化のために拓殖局を設置し、桂首相が総裁、みずからは副総裁となった。そのうえで後藤は、1910年12月、翌1911年度からの13年間継続事業として総額2億3,000万円の予算で新橋・下関間の国際標準軌改築案を閣議決定に持ち込み、さらに第二十七議会への提出にこぎつけた。桂と後藤は、国内鉄道と韓国・清国の鉄道で使用されているゲージを統一することで、戦時における軍事輸送の利便を向上させるのみならず、内地と外地の経済的結びつきを強めて輸出増進を図ろうとした。そのため神戸港の港湾修築や下関の陸海連絡設備の両事業も鉄道院の所管としたのであった。しかし、ここで桂太郎と立憲政友会の「情意投合」という政治的妥協にはばまれ、鉄道普及を優先する政友会の意向により、標準軌改軌案は事実上の廃案となってしまった。
なお、1911年7月にロンドンで開かれた第6回国際連絡運輸会議では、イギリス―カナダ―日本―シベリアという経路で世界一周をする世界周遊券、日欧を結ぶ東半球一周周遊券の設置が決まり、この周遊券は1913年より販売が開始された。「新橋から倫敦ゆき」の切符は、ジャパン・ツーリスト・ビューローで購入することができ、ロンドンまでの1等運賃は433円35銭、2等運賃は286円45銭であった。南満洲鉄道は、この国際連絡運輸網の幹線のひとつとなったのである。
また、華北交通ミカイ形として1939年 - 1945年にかけて249両、華中鉄道KD100形として1940年 - 1941年にかけて19両が日本の工場で製造されている。
ミカサ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1934年 - 川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車両製
称号変遷 第3期 : ミカサ形 1400 - 1442 国線用 : ミカロ形 6600 - 6647 第4期 : ミカロ形 1 - 43, 501 - 548
諸元 動輪直径 : 1,370mm シリンダ(直径×行程) : 530mm×710mm 缶圧 : 14.0kg/cm 火格子面積 : 4.07m 機関車重量(運整) : 87.10t 動輪上重量(同) : 64.10t
1933年、ソリ形が相次いで満洲国鉄線へ転属したため、代替用として製造された。ミカイ形より一回り小型の軽ミカドで、軽貨物列車の牽引と入換に使用された。1421 - 1442は、入換運転を容易にするために後部に傾斜した炭水車を持つ。当初は入換用であったが、後にブースター装置を搭載し北満鉄道の勾配線にも使用された。1938年の車両称号改正ではミカロ形に統一された。一方、満洲国鉄線では、1934年にミカロ形「国小ミカ」として満鉄ミカサ形の設計により26両が製造された。1935年に増備された22両は一部改良があり「新国小ミカ」と呼ばれた。
ミカロ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 - 1944年 川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車両製、南満洲鉄道沙河口(大連)工場、大連機械製
清国は、満洲善後条約で日本が獲得した利権の無力化を図って行動したため、日清間では次々と紛争が生じた。具体的には、
清国側が新奉鉄道(新民屯 - 奉天)の奉天停車場を奉天城付近に移し、途中で満鉄線を横断する計画を満鉄に打診したが、日本は貨物の流通ルートが変わり、満鉄が打撃を受けるとしてこれを拒否した件
アメリカの奉天総領事ウィラード・ディッカーマン・ストレイト(英語版)が奉天巡撫の唐紹儀を促してイギリスのポーリング商会と新法鉄道(新民屯 - 法庫県)の工事請負契約を結んだことに対し、日本側が抗議した件
撤去予定の大石橋・営口間鉄道について、貿易港である営口と満鉄の連絡線として重要であるため、清側にその存続を認めさせる件
日本が経営していた撫順・煙台の炭坑の権利が不明確であるとして、経営をつづけるために権利を確固としたものに改める件
安奉鉄道沿線の鉱山採掘について日清両国人の合同事業とする件
などであった。この件は第1次西園寺内閣においては解決をみず、第2次桂内閣へと持ち越された。
1908年11月、光緒帝と西太后が相次いで逝去し、1909年1月には軍機大臣袁世凱が罷免されるなど、北京政界に大変動が続いたためもあって日清交渉は進展しなかった。
後藤新平は、満鉄経営のみでは満足せず、満鉄を中心とする一元的な満洲経営を目指していたが、第1次西園寺内閣では大蔵省や逓信省、外務省などの介入によって、なかなか彼の企図するようには事が運べなかった。そこで後藤は桂太郎に接近し、1908年7月、第2次桂内閣の逓信大臣として懸案事項の解決を図ろうとした。後藤総裁は満鉄を去るにあたって名文調の告別の辞を寄せている。後藤が去るにあたっても、首脳部では創業当時の苦心によって一体感を生み出されており、その団結はきわめて固かった。新しい満鉄総裁には、副総裁だった中村是公が就任した。後藤は、入閣して早々満鉄の監督権を逓信大臣に移し、1908年12月には鉄道院を開設して満鉄監督権をここへ移管した。
1909年9月、中村新総裁が大学予備門(のちの第一高等学校)時代以来の友人である文学者、夏目漱石を満洲に招いた。もともとは、漱石が「南満鉄道会社って一体何をするんだいと真面目に聞いたら、満鉄の総裁も少し呆れた顔をして、御前も余っ程馬鹿だなあと云った。」そして、「是公が笑いながら、どうだ今度一所に連れてって遣ろうかと云い出した」というところから始まった旅行であった。漱石は旅行での見聞や感想を随筆「韓満所感」および「満韓ところどころ」として書き記した。
しかし、満鉄側はあくまでも改軌工事を強行して1911年11月1日、工事は完成した。工事が遅延したのは、清との交渉が難航したばりではなく、満鉄と外務省の間に主導権争いが生じたことにも原因があった。並行して行われていた鴨緑江の架設工事も完成し、朝鮮縦貫鉄道との直通連絡が可能となった。
鴨緑江の架橋については、ジャンク船の通航の障害にならないよう英米両国より求められていた。また、実のところその建設については法的根拠があるわけでもなかった。日本は朝鮮側(新義州側)から工事を始めたが、中国側は満洲側(安東側)から工事を進めているのではないかと疑い、抗議する場面もあった。鉄橋の一部は橋脚を中心に回転するようになっており、これによりジャンク航行の障害ではなくなった。また、日本側は当初、架橋された橋のすべてを京義鉄道の所有にしようとしたが、結局、中国側に譲歩して、鴨緑江の中心から二分し、満洲側は安奉鉄道と同様、15年の期限をもって清国側に売却されることとなった。
安奉線で使用された車両については、1911年11月4日、沙河鎮駅で機関車81両、客車680余両の告別式が行われた。こうして多数のB6型機関車も安奉線の軽便機関車も満洲の地から去っていき、かわって各線を走りはじめたのはアメリカ製の堂々たる大形機関車であった。また、客車・貨車ともに欧米水準を超える高質な車両がそろえられていった。こののち、南満洲鉄道は、狭軌のために内地では実現できない技術をここで具現する場としての意味を有するようになった。
1906年11月1日、満鉄の設立が逓信大臣より認可された。11月26日、南満洲鉄道株式会社が半官半民によって設立され、同日の創立総会は神田区の東京キリスト教青年会会館において開催された。初代総裁には台湾総督府民政長官だった後藤新平が任じられた。設立は上述の通り、勅令に基づいてなされ、総裁は勅任、資本金は2億円であった。しかし、政府は日露戦争の戦費の処理と軍拡財源の捻出に苦しんでおり、巨額の資金を出すことはできなかった。政府は結局、資本金2億円のうち1億円をロシアから引き継いだ鉄道とその附属財源および撫順炭田・煙台炭田などの現物出資とした。残りの1億円は、日清両国の出資とされたが、満鉄設立を不当とする清国は参加せず、民間からの投資は日本での株式募集が2000万円、のこり8000万円は外資による社債で賄うこととした。当時の日本人が満鉄に寄せた期待は大きく、第1回株式募集で1000倍を超える応募が殺到したのは上述のとおりである。一方、外債募集は、1907年から1908年にかけて3回にわたり、もっぱらイギリス市場に求められた。イギリスで調達したのは600万ポンド(約6000万円)であり、フランス市場ではフランス政府の支援があったにもかかわらず、条件が合わずに外債募集は不成立に終わった。
合作社事件は、裁判の結果、5人が無期、11人が有期の懲役刑が下されたが、その取り調べのなかで逮捕されていた鈴木小兵衛が転向声明を発し、当局への協力を誓って「同志の裏切りを敢て」おこなうとして「一切を供述する」と述べた。ただし、この供述もどこまで事実を正確に伝えているかは不明であり、供述自体、一種の辻褄合わせであった可能性も指摘されている。いずれにせよ、憲兵隊はこの供述をもとに1942年9月と1943年7月の2度にわたって、満鉄調査部関係者の大量検挙をおこなった(「満鉄調査部事件」)。これによって調査部門もまた活力を失ったが、憲兵隊には左翼運動や左翼思想に関する予備知識が不足しており、具体的な容疑は実のところ何も出てこなかった。結局、多くの人が手記を書かされ、国家への忠誠を誓わせられ、ほんの数名が執行猶予付きの比較的軽微な徒刑判決でこの事件は幕を閉じた。
1945年5月30日、大本営は関東軍の戦闘序列を下命してソ連の対日参戦に備えたが、このとき示された「満鮮方面対ソ作戦計画要領」では、関東軍は京図線・連京線より東の要地を確保しながら持久戦態勢をとる方針が採られた。結局のところ、満洲国の大部分は戦略的に放棄されることとなったのである。
7kg/cm 火格子面積 : 4.55m 機関車重量(運整) : 82.40t 動輪上重量(同) : 73.94t
概要
満鉄が沙河口工場(後の大連工場)で初めて製造した機関車。満鉄では初めての過熱式機関車でもあり、ソリサ形に近い仕様で英米の折衷的な形態であった。当初は6両が製造され、その後1918年 - 1920年に残りの7両が増備された。本線や安奉線で使用されたが、1931年度の記録ではあまり使用されていなかった。1933年に全機が満洲国鉄線の営業用に譲渡されてソリチ形となり、1938年の車両称号改正ではソリサ形に編入されている。
ソリサ形(ペンソリ) 1D形過熱式テンダー機関車 1905年 - 1907年 ボールドウィン機関車工場、ペンシルバニア鉄道アルトゥーナ工場製
称号変遷 第4期 : ソリサ形 8 - 22, 547 - 561
諸元(H6sb) 動輪直径 : 1,422mm シリンダ(直径×行程) : 559mm(または584mm)×711mm 缶圧 : 13.7kg/cm(または14.4kg/cm) 火格子面積 : 4.55m 機関車重量(運整) : 92.90t 動輪上重量(同) : 82.06t
概要
これらは正式な資料が存在しないので明らかではないが、1938 - 1939年頃に米国ペンシルバニア鉄道のH6sb形機関車を中古品で購入したものと考えられる。シリンダ直径には559mmと584mmのバリエーションがあった。ペンシルバニア鉄道のソリ形ということで通称「ペンソリ」と呼ばれていた。満鉄線所属機では大石橋機関区に配置されていたものが確認されており、満洲国鉄線所属機は、朝鮮総督府鉄道局線で使用されたものもあると言われている。