シフトレバーの配置
グリップシフトは今日の自転車の変速機でも広く見られる、ハンドルバーのグリップを回して変速を行うもので、旧式のベスパで用いられている。
ハンドシフトは、日本車では1950年代末まで陸王が採用していたのが最後の事例である。改造車両としては今日でもクルーザーをクラシックスタイルに改造する場合に見られる。市販車では、グリップシフト以外のタンクシフト、ジョッキーシフトに類するハンドシフトは、走行中に片手をハンドルから離すことを強いられ、横転事故の原因になりがちであったため、1950年代にはより安全性の高いフットシフトにほぼとって代わられた。例外はサイドカーやオート三輪のような、通常オートバイよりも安定性の高い車種に限られる。
ハーレーダビッドソンのジョッキーシフト仕様チョッパー。タンクの横にレバーを配置する比較的オーソドックスなスタイル。
グリップ部分にシフト機構が組み込まれたベスパ・PX。
シフトレバーの支点・力点・作用点のそれぞれの距離の関係が直接的に変速に必要な移動距離(シフトストローク)の多寡に直結することとなり、同時に変速に必要な操作力の多寡にも大きな影響を及ぼす。シフトレバーの各部の長さはその車種の商品性や、装備されるエンジン特性や変速機内部の部品の(回転慣性を含む)質量により最適の寸法が選択されるが、素早い変速操作が求められる競技車両やスポーツカーの場合などでは、操作力を多少重くしてでもストロークの短いシフトレバーが選択されることが多く、トルク許容量が大きく頑丈で操作力の大きい変速機が組み合わせられる大型車両の場合には、操作力を軽減する目的で長くストロークの大きいシフトレバーが選択されることが多い。車種によっては、スポーツ走行を特に重視する運転手向けに、アフターマーケットパーツとしてショートストローク・シフトレバーが用意される場合もある。なお、シフトレバーの力点側のてこの長さはシフトノブの長さを直接変更することでも行え、運転手の操作力を補助する要素としてシフトノブとカウンターウエイトの重さを変更することも有効な手段である。そのため、アフターマーケットにはレバー比を変更する目的で、様々な形状・長さ・重さのレバーやシフトノブが用意されている。