第十雄洋丸事件
11月23日、下記のように処分部隊が編成され、処分期日を11月28日、予備29日となった。
現場指揮官:護衛艦隊司令官(宮田敬助海将)
水上部隊:「はるな」、「たかつき」、「もちづき」、「ゆきかぜ」(いずれも5インチ砲装備)
潜水艦:「なるしお」
航空機:P2VおよびP-2J×約10機
11月25日午後、海上保安庁の第三管区海上保安本部および雄洋海運(船主)各担当者から、海上自衛隊への状況説明が行われた。当初、自衛隊では、軍艦よりも商船は防御力が脆弱であり、LPGのタンクに数発の弾丸を撃ち込めば炸裂で誘爆するのではないかとの期待もあった。しかし実際には、同船は船内に複数のタンクを持つ浮力の大きなタンカーであり、船体外板や上甲板および各タンクには8~20ミリ厚の高張力鋼が使用され、船体は極めて堅固な構造であるうえに、LPGを爆発させるには空気との相当な混合が必要で、砲弾をタンク内で炸裂させても誘爆は期待できないことが判明した。
その後、1975年(昭和50年)5月23日に「(判決内容)」との第一審の裁決が言い渡されたが、これを不服とする第十雄洋丸関係者から第二審の請求がされ、第二審は高等海難審判庁(当時)において同年8月26日から同年12月17日までの間で審理が行われた結果、1976年(昭和51年)5月20日に衝突場所が航路外の場所であったものの、「第十雄洋丸」は衝突時において船尾の50 mほどを中ノ瀬航路内に残していたことから、このような形で競合する場合においては海上交通安全法による航路優先の原則が優先される旨の判断を下し、「本件衝突は、パシフィック・アレスの不当運航に因って発生したが、第十雄洋丸船長の運航に関する職務上の過失もその一因をなすものである」を主文とし、事故の主たる原因が「パシフィック・アレス」の不適当な航路の横切りにあることを認めながらも、第十雄洋丸船長が海上衝突予防法第29条(当時)に規定するグッドシーマンシップに基づく「船員の常務」として行うべきである「パシフィック・アレス」との衝突を回避するための最大限の努力を怠った責任を追及する内容を理由として第十雄洋丸船長の船長免状の効力を1ヶ月間停止する第二審の裁決が言い渡されて確定した。
なお、この海難審判においては、最終的に第十雄洋丸船長を除く受審人は全員が「過失と認めない」または「本件事故と関係なし」とされた他、指定海難関係人は全員が「本件事故と関係なし」として処理されている。
この事件は、当時日本最大級のLPGタンカーの積荷が爆発炎上、多数の死者を出した他、東京湾航路の根幹とも言うべき中ノ瀬航路を事実上、閉鎖状態にするという重大な事態を招いたために運輸省(当時)横浜地方海難審判庁(当時)によって指定重大海難事件とされて海難審判の対象となり、受審人として第十雄洋丸関係者から第十雄洋丸船長、第十雄洋丸三等航海士、第十雄洋丸次席三等航海士及び当時水先艇を務めていたおりおん1号船長が指定され、指定海難関係人には第十雄洋丸船舶所有者及びパシフィック・アレス運航者が指定されて1974年12月26日に第一回審判が開かれた。
海難審判では、海難審判庁の調査によって事故に至るまでの次の経過が判明している。
「パシフィック・アレス」が木更津港からの出港前に水先人から使用していた海図の不備を指摘されて修正を受けたこと。 「第十雄洋丸」が水先艇との間隔を一定に保つべきところを時間の経過とともに距離が縮まっていったこと。 「第十雄洋丸」が衝突の約6分前に「おりおん1号」とともに右舷38度弱の方向、約1.5海里の距離に「パシフィック・アレス」を視認していたこと。 両船がともに衝突直前まで減速を含む回避行動を取らなかったこと。
第十雄洋丸事件(だいじゅうゆうようまるじけん)とは、1974年(昭和49年)11月9日、千葉県木更津市沖の東京湾上で発生したLPGタンカーの衝突・炎上事故。
大型タンカー「第十雄洋丸」に貨物船が衝突して火災が発生し、双方の乗員計40名が死傷した。海上保安庁などによって多数の消防船が投入されて消火活動が実施されたが、最新鋭の消防船を投入しても火災を鎮火することができず、最終的に海上自衛隊の護衛艦による砲撃等と潜水艦の雷撃で第十雄洋丸を太平洋上で撃沈処分することによって事態が収拾された。