倉谷信号場
こうして設けられたのが倉谷信号場である。
しかし当時の鹿児島本線はまだ非電化で蒸気機関車けん引の長大編成列車が多数を占めており、さらに複線から単線になる鹿児島方面の下り線が上り勾配だったこと、また単線側の当信号場 - 津奈木駅間も駅間距離が5 km以上あって上り勾配となる上り列車の遅延状態が複線化前とあまり変わらなかったため、定時運行の下り列車が遅れている上り列車との列車交換のために当信号場で長時間停車することが慢性化してしまっていた。列車交換が終わり出発信号機が進行信号になっても、自重が重く上り勾配の起動に弱い蒸気機関車けん引列車では重連運用でも起動が非常に困難で、特に秋の落葉や冬の降雪時は空転が酷く、なかなか起動できなかったという。起動してもすぐに津奈木トンネルに入り、トンネルの中間地点くらいまでは上り勾配が続くためトンネル内の煤煙ももの凄く、乗務員(機関士)にとっては大変過酷な乗務を強いられることになってしまった。結局、当信号場を開設して運行がスムーズになるどころか逆に信号場が列車の運行を阻害して遅延が増大し、さらに大幅なダイヤ乱れに繋がる悪循環がすぐに顕在化してしまった。
このため国鉄は着々と進めていた複線化工事の予定を前倒しして上り線側の新しい津奈木トンネルの掘削と上り線の線路敷設の突貫工事に着手し、津奈木駅 - 水俣駅間の平坦な箇所に新たに初野信号場(現:新水俣駅)を設置することにした。こうして1968年5月23日に湯浦駅 - 津奈木駅間の複線化が完成し、当信号場は開設後わずか2年足らずで役目を終えて廃止となった。
湯浦駅から当信号場までが複線で、津奈木トンネル手前で上下線が合流して単線になりトンネルに入る複線始終端の構造であった。トンネルの手前に信号扱所があり、終日信号係の職員が常駐していた。列車交換が無い列車は通過していたが、信号所周辺に道路が無かったため、朝夕に信号係の職員を乗降車するための運転停車をする列車が設定されていた。