人力飛行機
日本大学木村研究室開発。1966年2月25日、リネット1が日本初飛行。リネット5まで製作されたがリネット5は完成に至らず、飛行記録が残るのはリネット4までである。リカンベント形式のコクピットを持ち、高く跳ね上がった後部胴体の後端に推進式プロペラが取り付けられた。最長飛行距離はリネット2の91m。
いくつかの人力飛行機は博物館などに展示あるいは保管されており、見学可能なものが存在する。また、大学祭や滑走路を使用したイベントなどで人力飛行機の展示が行われる場合がある。
1925年にグライダーの発達が進んだドイツにおいて、グライダー協会であったRhön-Rossitten-Gesellschaftが100mの人力飛行に4000マルクの賞金を懸けた。グライダーの開発者らが人力飛行機の開発を行い、当時の人力飛行の最長記録となる20mの飛行に成功したが、100mには届かず、獲得者は現れなかった。
また、飛行には至らなかったが、1928年にドイツ人技術者であったエンゲルベルト・ゼシカ(Engelbert Zaschka(英語版))が単葉で牽引式プロペラを備えた人力飛行機を製作した。この人力飛行機は張線と鋼管を用いて翼幅20mに及ぶ高いアスペクト比の主翼を実現しており、後の人力飛行機に通じる構造を持ったものであった。しかしながらこの機体は4人の力で所定の飛行予定速度まで加速させても浮上することはなかった。
人力航空機のJAA公認日本記録を示す。(2013年3月9日現在)
鳥人間コンテスト選手権大会における記録については「鳥人間コンテスト選手権大会」を参照のこと。
(注):FAIスポーツ規定セクション11(ホバリング到達高度)を満たしていない、参考記録(成績認定のみ)である。
人力飛行機は人間の筋力のみを推進力とする飛行機である。多くの場合、自転車のような足漕ぎ式でプロペラを回して推進力を得て飛行する。原動機を使用した実用航空機と比較して低出力で飛行するため、抵抗を減らすための細長い主翼と簡素な構造による軽量な機体が特徴であり、飛行速度も航空機としては非常に低速である。風雨などの環境要因の影響を受けやすく飛行可能な気象条件は限定的である。
人力飛行機はその成功にいくつかの懸賞が設けられたが、特に1959年に始まった「クレーマー賞(英語版)」により世界中で研究開発が進んだ。1979年のゴッサマー・アルバトロスによるイギリス海峡横断がクレーマー賞の成功例である。世界初の人力飛行の成功は諸説あるが、公式に人間の筋力のみで離陸し、継続飛行に成功したのは1961年11月9日、イギリスでサウサンプトン大学の学生チームが開発したSUMPAC(The Southampton University Man Powered Aircraft:サンパック)であるとされ、このときのパイロットはデレク・ピジョット(Derek Piggott(英語版))であった。大学において学生の研究テーマとして採用されることがある他、低レイノルズ数領域の研究やソーラープレーンの開発に影響を与えた。
記録飛行の場合は滑走路外を飛行することもある。飛行距離や滞空時間の一般記録に挑戦する場合、滑走路内で完結する飛行では記録更新できないまでに記録が向上したため、現在ではFAIスポーツ規定にある離陸地点と着陸地点の高低差規定を満たすために海や湖など開けた水面の上を飛行する必要がある。アメリカでは砂漠で記録飛行が行われたことがある。滑走路がない場所から離陸する場合には滑走路あるいはレールを仮設する。 また静岡県の富士川河口に存在する富士川滑空場の滑走路は海に隣接しているため、記録飛行の出発地点として使用されることがある。一方、速度記録は後述するように1500mの三角形コースを周回するため、コースの一辺を滑走路に沿わせることで離着陸を滑走路上で行うことが可能となる。実際、速度記録の日本記録は農道離着陸場を利用して行われた。
飛行に関する規則は大まかに、平地(斜度1/100以下)から補助を一切受けない自力発進により離陸すること、離陸地点と着陸地点が規定の高度差(飛行高度の1/200)以内に収まっていること及び飛行中に規定高度に到達することである。規定高度は機種、種目により少しずつ異なる値が設定されている。サブクラスI-C,I-Dの人力飛行機およびサブクラスI-G,I-Hのオーニソプターでは飛行速度記録を除き、経路中のいずれかの箇所で2m以上の高度に到達する必要があり、飛行速度記録ではスタート兼ゴールラインとなる計測線上で計測開始時と計測終了時に2m以上の高度を保つ必要がある。サブクラスI-E,I-Fの人力ヘリコプターのみに設定されているホバリング滞空時間記録(Duration in Hover)では、飛行中のいずれかの時点で3m以上の高度に達する必要があり、さらに機体中心の水平方向への移動が20m四方の区画内に制限される。
(出典:)
それぞれの機種について次の種目の記録がFAIによって管理されている。
直線飛行距離
往復飛行距離
三角コース飛行距離
閉回路飛行距離
滞空時間
このうち、直線飛行距離と滞空時間を除く記録は飛行コースを事前に申告する必要がある。また、一部のサブクラスのみに設定されている記録として、人力飛行機、人力オーニソプター(サブクラスI-C,I-D,I-G,I-H)については以下が存在し、
閉回路飛行速度(コースについて別途規定あり)
人力回転翼機(サブクラスI-E,I-F)については以下が存在する。
ホバリング滞空時間
また各々の記録について全ての記録を扱う一般部門と女性のみの記録を扱う女性部門が存在する。女性により一般部門の記録が更新された場合は一般部門、女性部門の両部門の記録が更新されたこととなる。
日本大学木村研究室開発。1974年から1976年にかけ開発された。コクピットがアップライト形式に変更、15kgの軽量化、後部胴体のさらなる延長など、それまでの機体から大きく変更された。ストークBはストークAに翼面の平滑化、フェアリングの最適化などの改造を加えた機体である。ストークBは1977年1月2日、加藤隆士が乗り込み、世界記録となる2093.9m、4分27秒を記録(但し、FAI規定未整備につき非公認)。
日本大学木村研究室開発。1972年から1974年にかけ開発され、イーグレット3まで製作された。プロペラはコクピット直後に上方へ突き出したパイロンに取り付けられ、安定性確保のために後部胴体が延長された。最長飛行距離はイーグレット3の203m。