SUBARUのトランスミッションの一覧
これは、非STi WRXの多くがR160リアデフの3.545最終減速比を採用しているためである。
2008年モデル以前のWRX STi 6MTバージョンでは、トロコイド型オイルポンプをトランスミッションケースの後部に取り付けた自己完結型のオイルシステムを採用した。しかし、2008年以降は、スプラッシュ/スクレーパー方式の潤滑システムを採用したため、この機能は廃止さた。しかし、2015年以降のWRX STiでも、オイルポンプを搭載した6MTバージョンは、STiグループNパーツシステムのトランスミッションとしてリストアップされており、認定トランスミッションオイルクーラーを装着することができる。スバルテクニカインターナショナルでは、2007年モデル以降のグループNレースにおいて、オイルポンプ式6MTを引き続き採用していることから、モータースポーツ/ヘビーデューティー用途ではオイルポンプ式トランスミッションが依然として好まれていると判断される。そのため、2008年以降のWRX STi 6MTのスプラッシュ/スクレーパーオイルシステムは、モータースポーツ用に改造されるまでの展示車/生産車には複雑な潤滑システムは必要ないと判断したスバルの経費削減策の副産物であると考えられる。
2.4 Lターボエンジンを搭載する2代目レヴォーグおよび2代目WRX S4には、スポーツ変速制御を備えた高容量TR690型(スポーツリニアトロニック)が搭載されており、スバルはこれをスバルパフォーマンストランスミッション(Subaru Performance Transmission、略称SPT)と呼称している。北米のアセントおよびアウトバックに搭載されていた変速比幅6.9のスポーツリニアトロニックをローギヤード化し、油圧系に手が加えられている。最大許容入力トルクは375 N•mである。走行モードがIモードでは無段変速が、SモードとS♯モードでは有段制御(8段)が行われる。変速比は3.490 - 0.505、マニュアルモード時は1速3.490/2速2.030/3速1.461/4速1.115/5速0.903/6速0.755/7速0.645/8速0.571。
初代WRX S4および2.0リットルターボ・レヴォーグに搭載されていたスポーツリニアトロニックからの改良点は以下の通りである。
マニュアルモードが通常時に6段から8段に変更
シフトアップ(2速→3速)が最大30%、シフトダウン(3速→2速)が最大50%高速化
制動時に素早く反応してブリッピングしながらシフトダウンを行う(マニュアルトランスミッション車の運転技術を再現している)
変速比幅(レシオカバレッジ)が6.43から6.91に拡大された(加速性能の向上や静粛性、振動の抑制に寄与する)
スバルはアクティブトルクスプリットおよび可変トルク配分(VTD)と呼ばれる2種類の駆動力伝達システム使用する。アクティブトルクスプリット式は前輪を直接的に、後輪を油圧クラッチを介して駆動する。制御ユニットは車速、ギア位置、車輪速など複数の要素を監視し、メモリに格納されたモデルに基づいてクラッチの適用を変動する。これによって、数パーセントから完全にロックされるまでの間で後輪へのトルクが常に、積極的に変化する。制御ユニットは一秒間に数回トルクを変動できる。より高出力エンジンを持つ車両はより積極的なモデルを使用し、これによって一般により高いリアエンゲージメントがもたらされる。後に消費者の混乱を減らすための試みとしてトルク分割の数字が示されたが、制御ユニットに固定の出発点を与える機械的またその他の装置が存在しないためこれらの数字には何の意味もなかった。このシステムはアルシオーネ 2.7VX導入後のほとんどのスバル車で使用されるより一般的に使われる機構である。VTDはクラッチに対してツイン遊星センターデフを追加し、したがって遊星ギア比から計算される固定の出発トルク分割を有する(最も一般的には45:55)。積極的なクラッチ動作はACTシステムと同様であるが、クラッチはがデフそのものとしてではなくデフの動作を抑えるために使われる。VTDは1991年にアルシオーネSVXで導入され、VDCアウトバックや米国市場モデルの2003~04年レガシィGT/2.5GTなどターボチャージャーを搭載した高性能モデルで大抵見られる。アクティブトルクスプリットおよびVTDは両世代の4速トランスミッションで見られるが、5速トランスミッションはVTDのみを使用する。
5L NA 2012- インプレッサ 1.6L NA、2.0L NA 2013- XV 1.6L NA、2.0L NA 2014- フォレスター 2.0L NA、2.5L NA、1.8L ターボ 2014-2020 レヴォーグ 1.6L ターボ 2020- レヴォーグ 1.8L ターボ 2020年に発表された2代目レヴォーグに搭載されるリニアトロニックは中容量型であるが、約8割の部品を新製するなど改良されており、変速比幅が初代レヴォーグの3.581 - 0.570(変速比幅約6.28)から、4.066 - 0.503(変速比幅約8.08)へとワイド化し、300 N·mの最大トルクにも対応している。
TR690型と比較したTR580型の主な違いは以下の通りである。
前進および後進シフト機構がパワーフローの入力側にある。
(プーリーより前に後進用クラッチを持つため)プーリーがパーキングまたはニュートラルでは回転していない(有害抗力(英語版)の低減)。
車両の重量と積載量が直接的に二次プーリーの稼動に影響を与える。
フェイルセーフ・ギア比は、一次アップまたは一次ダウン・ソレノイドの故障に関して共通。
クラッチプレートが熱で膨張するまで、前進用クラッチと後進用クラッチが作動する音がする。
バルブボディ機構がトランスミッションの上端のカバーの下に位置する。
インプットクラッチと二次遊星減速ギアを持たない。