オートモ号
宣伝も兼ねて、森村洋行でタクシーとして数台を輸入することも計画されたが、これも資金難により実現には至らず、輸出車第1号はその後の販売には続かないものとなってしまった。
なお、この「輸出車第1号」のオートモ号が上海に送られた1925年11月以前に、当時日本の領土だった朝鮮と台湾には既にオートモ号を送ったことがあったと豊川は述懐している。事実として、白楊社が1925年8月に出した広告では「朝鮮総督府へ納入せるオートモ号」として、京城府の崇礼門(南大門)前に置かれたオートモ号の写真が使われている。
輸出第1号車については、当時の専門誌である『モーター』誌など、一部で「国産車輸出第一号」として報じられてはいるが、白楊社や杉山はそのことをことさら宣伝するようなことはしなかったため、その事実はしばらく忘れ去られることになる。転機となったのは1958年頃で、タクリー号(1907年製造)から半世紀となったことを機に戦前の日本における自動車製造についての検証が盛んになり、輸出車第1号であるオートモ号も「再発見」されて脚光を浴びることになった。
オートモ号の市販車に搭載された4ストローク・直列4気筒エンジンは、空冷式・水冷式どちらもオーバーヘッドバルブ(OHV)を採用し、アルミも多用されたもので、当時としてはとても意欲的な設計であった。
空冷式エンジンについて、白楊社は陸軍省からイスパノ・スイザ製の航空用エンジンのカッティングを依頼されたことがあり、空冷直列エンジンのノウハウはその時に得たと推定されている。
試作車のアレス号が搭載した空冷エンジンは780cc(S型)、943cc(改良型)のいずれもサイドバルブ(SV、Lヘッド)だったが、オートモ号はOHV化した空冷エンジンを搭載し、燃焼室形状や吸排気効率の改良が行われた。エンジン始動方式は、初期の空冷式943ccの車両ではクランクハンドルを手動で回す方式だったが、1927年に発売された空冷式1,331ccと水冷式1,487ccの車両はセルフスタータを用いる方式に改良された。
ピストン、ピストンリング、シリンダーなどの主要部品は(自分たちで作らざるを得なかったため)白楊社が自製した。ピストンはアルミ合金製、クランクシャフトは炭素銅の鍛造鋼である。鋳造のシリンダーブロックは当初は鋳物工場に外注されていたが、後に内製化された。
完成した空冷式アレス号(S型)は、最初の試走で7、8メートル進んだだけでエンジンが焼き付き止まってしまった。見守っていた社員たちがため息を漏らす中、運転していた豊川は座席の上で立ち上がり、万歳を三唱した。不思議がる社員たちに向かって豊川は、「7メートル走ったのは、すごいことじゃないか。その次に700メートル、7,000メートルと、どんどん距離を伸ばしていけばいいことじゃないか!」と叫んだという。
下記項目を参照。
「オートモ号の顧客台帳」(トヨタ博物館、1999年)を基に作成。