静岡鉄道駿遠線
また下りの快速は新藤枝 - 地頭方間で4本(うち3本は相良から各駅停車)、新三俣 - 新袋井間で2本が運行された。所用時分は最速の列車で下り新藤枝 - 地頭方間で66分(相良で3分30秒停車)、上り地頭方 - 新藤枝間で64分(表定速度26.2km/h)だった。しかし2年後には減便に加え普通列車の追い越しもなくなり、1964年(昭和39年)の路線短縮後は新藤枝 - 堀野新田間に朝上り・夕方下り1本、三俣 - 新袋井間では朝上り1本の運行となった。
夏季臨時快速「さざなみ」は夏季の海水浴シーズンにのみ運行される臨時快速で、気動車2両が数両の客車を挟む長大編成が使用された。駿遠線の気動車の大半は総括制御のできない機械式だったため、各車に運転士が乗務し、警笛を合図にして運転操作を行っていた。またダイヤ上では、1967年(昭和42年)は最初から臨時列車のスジが設定されていた「予定臨」であり、運転日は他の定期列車の時刻変更が行われるなど、当時の国鉄並みの運用がなされていた。
駿遠線ではこれらの快速列車に小型ながらも立派なヘッドマークを用意し、専用のサボ(行先の上段に青字で『快速』と表示)も使用していた。またホーム停車中は列車の後端の脇にも「快速」の案内立て看板を掲示しており、このような例も他の軽便鉄道では見られないものであった。
このため1918年(大正7年)には橋の中央部に交換用設備を設け、客車2両・貨車2両を待避の上限とする制約を課した上で上下線の交換を可能とした。
大井川架橋が難航する間にも、大井川の西側での路線延長ははかどり、遠州川崎町(後の榛原町)へ、さらに相良へと区間開業を重ねた。大井川の鉄道架橋(ただし道路併用橋)が正式に開業したのは、1922年(大正11年)の集中豪雨による富士見橋の流失をきっかけにした大正も末の1924年(大正13年)のことである。そして1937年(昭和12年)7月9日には鉄道専用橋も完成するが、後述するような不況の影響で資金が足りず、橋桁部分こそ鋼製だが橋脚は前時代的な木製だった。このため、橋梁上は通常で15km/h、強風時や増水時は5km/hの速度制限が課されており、さらに風雨の激しい時はこの区間を運休としてバスによる代行輸送を行っていた。
同じ頃、中遠鉄道も新袋井 - 新横須賀を開業させているが、こちらは沿線に越えるべき大河もなく、工事はスムーズであった。この後しばらく中遠鉄道の延長は途絶えるが、大正末期に南大坂へ延長し、また新袋井での国鉄との連絡を改善している。昭和に入って1927年(昭和2年)、新三俣まで延長され、戦前の中遠鉄道線は全通した。
藤相鉄道も1926年(大正15年)に地頭方まで延長しており、両鉄道の末端同士は15.3kmにまで迫った。
1913年(大正2年)、日本車輌製の9m級木造客車。ロボ1 - 4と異なりモニタールーフを採用していた。