ビジネスクラス
『JALプレミアムエコノミー』 日本航空
『プレミアムエコノミー/エコノミーBJ プレミアムエコノミーアジア』 全日本空輸
『エリートクラス』 エバー航空(旧名は『エバーグリーン・デラックスクラス』)
『プレミアム・エコノミークラス』 キャセイパシフィック航空
『エグゼクティブエコノミー』 シンガポール航空(シンガポール~ロサンゼルスノンストップ便、シンガポール~ニューアーク間)
『エコノミープラス』 パキスタン国際航空、ユナイテッド航空
『プレミアムエコノミー』 ヴァージン・アトランティック航空、タイ国際航空(一部路線)、ニュージーランド航空、カンタス航空など
『プレミアム・ボヤジャー /アリゼ』 エールフランス
『ワールドトラベラープラス』 ブリティッシュ・エアウェイズ
『エコノミーエクストラ/SAS Plus』 スカンジナビア航空(一部長距離便)
『クラシカ・プラス』 アリタリア-イタリア航空
『コンフォートクラス』 ターキッシュ エアラインズ
『メイン・キャビン・エクストラ』 アメリカン航空
『エコノミーコンフォート』 デルタ航空
横幅を広く取ったことにより1-2-1の配列となることで、全ての座席から直接通路へ出ることができる。一方で座席数をそれなりに維持するため、睡眠時は前席の頭頂部と後席の足部がスペースを半分ずつ取り、ピッチを埋めている。そのため、睡眠時は上記と同じ斜め向きの睡眠となるが、ヘリンボーン式よりは機首に対し縦向きになっている。
フルフラットシート(通常配置式)
ファーストクラスと同じく、これまでのような通常タイプの座席配置のまま、シートピッチを単純に引き伸ばしてフルフラット方式としたもの。前項3つのタイプと違って座席単位でスペース、配置になんらかの犠牲がない一方、スペースの省略を行わないことで座席数が非常に少なくなってしまうため、今のところ大型機に限定した採用である。変則配置でないがゆえに直接通路へ出られない席が発生するデメリットと、座席が隣接しているのでカップル用途には好都合と言うメリットを持っている。
南アフリカ航空が一部の長距離路線向けに採用する程度で、座席数の減少を懸念した他の会社は前項のいずれかの方式を採用していたが、フラットシートを各社が採用しサービス面に大差がなくなってきたこと、超大型機A380が就航したこともあり、エールフランスや大韓航空が2010年以降の新型座席に採用している。なお、日本航空がスタッガード式とミックスする形で採用(窓側スタッガード式・中央通常配置式)し、個人利用とカップル用途を両立させている。
フルフラットシート(スタッガード式)
スタッガードとは互い違いの意味で、座席が縦列ごとに半分縦にずらされて配置されている。
座席配置自体はリクライニング機能等の細かい差異を除くと上記のノーマルシートと同等であり、全ての座席から直接通路へ出られる訳ではないのが欠点となっている。
日本航空やエールフランス、全日空のものをはじめ、ほとんどの場合座席は前方に向けて沈み込んでいくリクライニング方式だが、デルタ航空やKLMオランダ航空の一部機材の座席では、以前の座席などと同じく後方にも若干倒れこむスタイルである。
2000年代のビジネスクラスの主要となるシートであり、近年では航空機製造メーカーのモックアップなどでも採用されている。日本においても、2000年に全日空が、2002年に日本航空が導入し、政府専用機の随行員席もこのタイプの座席を導入した。しかし、2010年代には多くの会社がより快適に過ごせるようにフルフラット化された次世代シートに移行し、快適性の重要度が高い長距離便のシートとしてはマイナーな存在となっている。最も、このタイプを改良することでより快適にしているものの開発も進んでいることから、近距離向けとして依然このタイプのものを継続して採用する会社も存在し、特に拡大しつつあるLCCにおいては、他社との差別化として上級客席にこのタイプのシートを導入している所がある。
フルフラットシート(前後相対式)
1999年にブリティッシュ・エアウェイズで登場、その後ユナイテッド航空などで採用される。座席の前後、左右などで機首部と逆向きの座席を配置する方式で、狭い足部と広い頭頂部、あるいは狭い足部同士が隣り合わせになるため、足部のスペースを別の部分に回すことで幅スペースをとりやすく、ボーイング747で通常横7列であるところを横8列に増加させることが可能となった。
斜め向きとすることでシートピッチをかなり縮められ、また頭頂部のスペースを非常に広く取れる上に、全ての座席から直接通路へ出ることができる。ただし、全ての座席が斜め向きになり隣り合う座席が無いことと、デッドスペースが多くなる場合があるのが欠点として挙げられる。因みに、着席時の座席を倒して逆側にある睡眠用の面を出して使用するタイプの座席も多い。
ヴァージン・アトランティック航空が2006年に初採用。以後、ニュージーランド航空などを中心に採用が進んでいる。2000年代後半以降、ライフラットシートに変わる新型ビジネスクラス座席の主流の1つとなりつつある座席であったが、2010年代以降はスタッガード式の後塵を拝している。一方で日本航空が2016年以降、スタッガード式と並行して採用するなどの事例もあり、機種によっては隣り合う席の足を上下互い違いにしスペースを有効活用している。因みに、2020年に就航予定の日本航空系LCCのZIPAIRが、親会社の同等系に比べると簡素になっている(個別のディスプレイ省略など)ものの、ビジネスクラス相当のシートとして採用している。
なお、ヴァージン・アトランティック航空が当初に採用したレイアウトは足を通路側に向ける仕様であったが、展望面で難があることから頭を通路に向けるリバースヘリンボーンがヘリンボーン式のレイアウトの主流となっており、ヴァージン・アトランティック航空もリニューアルの際に通路側は旧来のままで窓側だけをリバースヘリンボーンに変更した仕様を投入している。
フルフラットシート(幅広式)
シンガポール航空と一部機材において採用されているもので、横幅を広く取ることで着席時の快適性を向上させているが、縦幅は他の座席に比べ狭い。
『ビジネスクラス』(シンガポール航空/旧名は『ラッフルズクラス』)
『プレステージクラス』(大韓航空)
『アフェール / プレミアム』(エールフランス)
『クラブワールド』(ブリティッシュ・エアウェイズ)
『アッパークラス』(ヴァージン・アトランティック航空)
『ユナイテッド・ビジネスクラス』(ユナイテッド航空)
『ビジネスファースト』(コンチネンタル航空)
『ワールド・ビジネスクラス』(ノースウエスト航空、KLMオランダ航空)
なお、航空券上の記載でビジネスクラスが『C』と表記されるのは、パンアメリカン航空の『クリッパークラス』(Clipper Class)の頭文字がそのまま使われたという説や、『クラブクラス』(Club Class)の頭文字であるという説などがある(ただし、運賃上ではCクラスの他、JやI、Z、Dといったアルファベットもビジネスクラスの表記となる)。
ノーマルシート
黎明期のビジネスクラスが採用していたシートで、シート幅とシートピッチ以外はエコノミーとの差はない。レイアウトの都合から通路に出にくい座席が発生することや、座席を倒し込んでもフラットにはならないと言うデメリットがあるが、極端に広いシートピッチにする必要がないのでスペース効率が良いと言うメリットがある。そのため、快適性が重要な長距離線はフラットに出来るシートに移行したものの、睡眠用途が重要でない近距離線では今でも使われている。
なお、国内線での最上位シートであるANAプレミアムクラス、JALファーストクラスもこのタイプであり、近距離国際線の代替機材として使われる場合は、ビジネスクラスとして使われる。
ライフラットシート
座席そのものは頭頂部から足先までフラットな座席とはなるが、座席と床は完全に平行とならず、足元側がやや低くなる。2000年にヴァージン・アトランティック航空が導入したものが初であり、以降世界中の航空会社で、長距離線のシートを中心に採用される事となった。
足先まで伸ばして睡眠することが可能である一方、通路に対して斜め向きとなっていることで前の座席の下にめり込むように配置されるため、シートピッチをそれほど稼ぐ必要がなく(完全に伸ばした際の座席長が180 cm強なのに対し、シートピッチは150 cm強で済む)、完全フルフラットなシートに対してより多くの座席を配置できる。一方で、床と完全に平行にならないため、睡眠時にわずかにずり落ちる感覚となったり、足先が窮屈に感じることがある。ルフトハンザドイツ航空では、これを防ぐためにシートがS字状に屈折することで、腰部を床面と平行させることで安定感を図っている。