マツダ・10A型エンジン
ダウンドラフトを採用したのは、REの幅がレシプロエンジンより広いため、エンジンルーム内の幅が狭いファミリアでは、サイドドラフトキャブが搭載できなかったことと、排気マニホールドの真上にキャブレタを設置するため、排気マニホールドからの熱害を防止するためである。以降のレーシングREにおいては、ダウンドラフトキャブレターが標準装備となる。 4月: 195 PS/9,000 rpmのエンジンを搭載してシンガポールGPに参戦して強力なライバルが参戦していなかったので快勝した。予選で、排気抵抗の少ないメガフォンマフラーをトライするが、RE特有の激しい排気音の共振でクラックが入り、本番では高熱に強いステンレスのストレートパイプ2本で走行。 7月: スパ・フランコルシャン24時間レースでは、エンジンの耐久性を重視して、187 PS/8,500 rpmで2台参戦。補機関連のトラブルが発生したが総合5、6位入賞を獲得。 8月: マラソン・デ・ラ・ルート84時間耐久レースでは、24時間レースよりさらに耐久性を重視して、178 PS/8,000 rpmで3台参戦。燃料タンクの穴あきや雨中走行中のコースアウトで2台リタイアとなった。残る1台は、雨中走行中の雨水によるサーマルショックのため排気パイプにヒビが入り、排気音が大きくなり注意を受ける。
1967年のコスモ・スポーツに搭載されたロータリーエンジン(RE)の概要を下記に記す。以降のREは、この概要に対して改良を加えていった。
低速トルクを確保するために、サイドポートとしてサイドハウジングに吸気ポートを1ローターあたり2個ずつ設置(サイドハウジングに1個ずつ設置)
ペリフェラルポートとして、ローターハウジングのトロコイド面に1ローターあたり1個ずつのポートを設置
4バレル・キャブレターを1個設置。吸気ポートは、1個ずつ各バレルとダイレクトにつながり、他のポートの影響を受けないようになっている。4バレル・キャブレターは、低速域ではメインバレルのみ(2バレル使用)/高速域ではメインとセカンダリの両方(4バレル使用)から混合気を供給する。アペックスシールの潤滑用として、キャブレターのアクセル開度と連動したメタリングポンプで、エンジン負荷に応じたオイルを混合気に供給している。