ディーゼル機関車
日本ではディーゼル機関車が使用される以前からガソリン・灯油などを燃料とする小型の内燃機関車は一部で用いられた実績があった。日本の製造業の黎明期にあたる明治37年に大阪府の福岡鉄工所が焼玉エンジンを使用した国産初の内燃機関車を製造、実用化したのが始まりである。また、鉄道省でも後の本格的な国産化を目指し、ドイツからDC11形とDC10形をサンプル輸入した。しかしこの時代のものは黎明期の製品ゆえ出力や信頼性に大きく引けを取っており、本格的に蒸気機関車を置き換えるまでには至らなかった。
本格的に導入が始まるのは戦後になってからで、国鉄ではDD50形(1953年)がその契機となる。その後様々な機関車が車両メーカーや国鉄で開発・試作された中、大量増備に至ったものには、入換え用のDD13形(1958年 - 1967年、398両)やDE10形(1966年 - 1978年、708両)、本線用のDD51形(1962年 - 1978年、649両)がある。
しかし、1980年代以降、電化の進展や機関車による客車列車・貨物列車の削減、初期に製作された車両の老朽化で、日本におけるディーゼル機関車の稼働数は減少傾向にある。
形態としては、諸外国と異なり、貨車の入換など、運転方向の切り替えに便利な凸型が主であるが、一部には箱型もある。特殊用途のものを除いて、両側に(両方向に対応した)運転室がある。
なお、現在でもディーゼル機関車は非電化区間の客車、貨物、甲種輸送などで幅広く活躍しており、JR貨物からは貨物駅周辺の環境に配慮し同社初の入換用ハイブリッド式ディーゼル機関車のHD300形が導入されるなど、短距離牽引でありながら重要な役割をもつものもある。
ディーゼルエレクトリック方式と呼ばれる、ディーゼルエンジンで発電機を回すことで電力を得、モーターで駆動する機関車。発電機を積んだ電気機関車とも言える。 日本でも当初は出力制御が他の形式より簡便だったことから採用されたが、発電機と主電動機の重量で軸重が大きくなりがちで、軌道強化が追いつかなかった当時の国鉄では使い勝手が悪かったことや、車両自体の高出力化にも限度があり、液体式の技術が向上したことで採用されなくなっていた。しかし1990年代以降老朽化が顕在化したDD51形の置き換えでは、半導体技術が発展したことと、機関車用大容量液体式変速機の開発が久しく行われておらず困難であることから、再び電気式の採用となった。アメリカのディーゼル機関車のほぼすべてがこの方式であるのは、液体式の大出力に耐える変速機の開発が困難であることに起因する。
DC11
DD10
DD12
DD41→DD90
DD50
DF40→DF91(2代目)
DF41→DF92
DF50
DF90
DF91(初代)
DD200
DF200
DE601(太平洋石炭販売輸送)
D-301(富士製鐵室蘭製鐵所)
ディーゼル機関車(ディーゼルきかんしゃ)は、ディーゼルエンジンを動力源とする機関車のことである。DL(Diesel Locomotive)とも呼ばれる。
過去にはディーゼルエンジンと同じ内燃機関であるガソリンエンジンを使用した機関車も存在していたため、内燃機関を動力源とする機関車を一括して内燃機関車(ないねんきかんしゃ)と呼んでいたが、現在日本ではガソリン機関車は用いられていないため、日本の現役内燃機関車のすべてがディーゼル機関車となっており、内燃機関車よりもディーゼル機関車の呼称のほうが一般に定着している(日本では実用化していないが、ガスタービンエンジンを用いた内燃機関車(ガスタービン機関車)を実用化した国もある)。