ワンマン運転
例えば、京阪石山坂本線では朝ラッシュ時、後方車両に列車防護要員が乗務する。列車防護要員には運転士の資格を持つ者とそうでない者とが存在する。
鉄道の場合、原則的に列車防護要員の乗務が必要であったため、赤字ローカル線や中小私鉄路線、地下鉄などの踏切の無い路線以外でワンマン運転が導入されることは無かった。しかし、列車制御や鉄道保安の技術発達に伴って鉄道営業法とそれに基づく国土交通省令も改訂されており、大都市部の通勤路線でもワンマン運転が増えており、10両編成の列車を3分程度の間隔で運転する例も見られる。
首都圏に多数の通勤路線を擁するJR東日本でも2025年(令和7年)以降、山手線や京浜東北線を始めとする各路線への導入を検討しており、ATOの高性能化に加え無線式列車制御システム(ATACS)の導入により、将来的な「ドライバレス運転」も視野に入れている 。
一部のバスや路面電車では、特定の停留所で「のりかえ券」を発行する場合がある。乗り換え時に最終目的先までの運賃を支払って発行を受け、乗り継いだバスや電車では降車時に乗り換え券を運賃箱に投入する方式、乗り換え地点までの運賃を支払って発行を受け、乗り継いだバスや電車では降車時に乗り換え券と差額運賃を運賃箱に投入する方式(札幌市交通局など)、乗車時に「整理券・乗りつぎ券」と記されたものを受け取り、乗継指定停留所でその地点までの運賃を支払い、その券片を所持したまま次のバスに乗り継ぎ、最終目的地で差額を支払う方式(南海バス堺営業所)がある。
終点での下車客が多いバス路線では、ラッシュ時など特に降車客が多い時間帯は停留所へ係員を配置し、中(後)ドアからも降車を行って降車時間短縮を図ることもある。この場合、運賃は中(後)ドア横の係員に支払う。この方式は甲子園駅や広電西広島駅でしばしば見ることができる。また路面電車でも同様の取り扱いをするところがあるが、これについては次項を参照。