比羅夫丸
また通常は比羅夫丸型で運航する4時間15分便も、比羅夫丸型入渠等で会下山丸が運航する場合は5時間運航とした。
このような状況で、比羅夫丸型にも貨物を満載せざるを得なくなったが、後部船艙は手小荷物用としていたため、貨物は前部船艙へ積載、これにより船首喫水が増大し、後部バラストタンクに注水してバランスを調整したが、結局全体の喫水が増大してしまい、正甲板後部両舷の3等舷門が水面近くになり、荒天時の旅客乗降に苦慮することとなった。
貨物輸送量はその後も北海道内の鉄道網の充実もあり、不況下にも前年割れすることなく、1914年(大正3年)度には15万4716トンと4年で倍増していた。この間、阪鶴鉄道が発注し、同鉄道国有化後の1908年(明治41年)6月竣工後は、山陰沿岸を行く舞鶴 - 境 間航路で運航された第二阪鶴丸(864.9総トン)を、1912年(明治45年)3月の同航路廃止後、関釜航路での使用を経て、同年6月、青函航路4隻目として転入させ、会下山丸共々甲便・乙便に充当して貨物輸送に当たらせた。しかし、同船を阿波国共同汽船へ賃貸した1914年(大正3年)7月からは、万成源丸(886.94総トン)を貨物船として傭船して 4隻体制を継続し、増加する貨物需要にかろうじて対応していた。
なお国鉄青函連絡船は開設以来青森側の所管であったが、1913年(大正2年)5月5日 を以って函館側の鉄道院北海道鉄道管理局函館運輸事務所所管となり、以来1988年(昭和63年)の終航まで函館側所管が続いた。
鉄道網は1891年(明治24年)9月1日、日本鉄道によって上野 - 青森間が全通し、翌1892年(明治25年)8月1日には北海道炭礦鉄道によって岩見沢 - 室蘭間が開通するにおよび、日本郵船は1893年(明治26年)2月、青函航路の延長として、函館 - 室蘭間航路を開設した。ここに上野 - 札幌間が曲りなりにも、この青森 - 函館 - 室蘭間の“三港連絡航路”を介して鉄道で結ばれ、事実上この航路は“鉄道連絡船”航路となった。これにより輸送量も急増し、1898年 (明治31年)10月には、青森 - 函館間に夜行便1往復も設定され、その後、更に青森 - 室蘭間直航便も開設された。
日露戦争中の1904年(明治37年)10月15日、北海道鉄道によって函館 - 小樽間が開通し、更に翌1905年(明治38年)8月1日には、小樽から北海道炭礦鉄道の南小樽までの延伸工事も完成し、輸送量は一段と増加した。当時、日本鉄道、北海道鉄道とも1日2本の直通列車が運転され、青函航路もこれらを受ける2往復の定期運航が望まれた。しかし、当時、国内外で多くの航路を運航していた日本郵船は、日露戦争による船腹不足もあり、青森 - 函館間の夜行便定期化まで手が回らず、定期運航は1往復のまま、客貨共に積み残しがしばしば発生し、両岸の鉄道会社と地元経済界からは、日本郵船や逓信省に対し、繰り返し増便要請が行われた。
この2等雑居室には両舷の出入口と後ろに隣接する寝台室との間に扉があった。2等雑居室より後方は船体中心線上に長さ約4.5m、幅約3mの機関室囲壁があり、その両側をそれぞれ開放2段式の2等寝台室とし、両室とも前後方向約8mの外側壁に沿って2段寝台を4セット設置し、内側壁沿いには機関室囲壁後端から1セット設置し両舷合計寝台定員20名とした。両寝台室は後方にも出入口があり、甲板室後端の出入口スペースに通じていた。この両寝台室の間の船体中心線上には前方へ向け、正甲板へ降りる階段が設けられていた。甲板室の両舷側は屋根付き遊歩廊となっており、このうち左舷遊歩廊天井には、最上船橋から機関室への伝令器のワイヤーと伝声管が通り、2等寝台室の機関室囲壁から機関室内へ引き込まれていた。甲板室船尾側の露天部には、船体中心線上、前から順に、後部貨物ハッチ、ウインチ、やや後傾した後部マストが設置され、後部マストにも荷役用デリックが設置され、後部貨物艙の荷役ができた。その後ろには階段室があり、正甲板後部の3等船室船尾寄りの部位へ前方に向けて降りる階段があった。その後ろ、船尾の舵取機室直上には、非常用の汽力ならびに手動での操舵装置と磁気コンパスが設置されていた。また、後部マストの左舷側には舷梯が装備され、1、2等旅客は乗下船時これを使って小蒸気船に乗り移った。その船尾側両舷には端艇が1隻ずつ懸架されていた。