ヴィデロー航空710便墜落事故
710便の後に起きた2つの事故(1990年のヴィデロー航空839便墜落事故(英語版)と1993年のヴィデロー航空744便墜落事故(英語版))でも航空会社に運行上の問題が見つかった。
事故をめぐる報道は過熱した。事故後の追悼集会には複数の報道機関が参加し、新聞の一面には悲嘆する犠牲者遺族のクローズアップ写真が使われた。侵害的な写真を使用したタブロイド紙『Dagbladet』に対する苦情申立についてノルウェーの出版苦情申立委員会は問題なしとした。だがこの事故の報道はノルウェーのジャーナリストたちの間で事故報道の在り方について議論が始まる契機となった。その結果、悲嘆する個人の姿をメディアは報道するべきではないとされ、以降ノルウェーのメディアではこのポリシーに従って厳格な自己規律が導入されるようになった。
2007年10月29日、ブレンネイスン空港に人工衛星を利用した着陸システムSCAT-Iが導入された。アビノールの Steinar Hamar は導入記念式典でこのようなシステムがあれば710便事故や1993年にナスモス空港で起きた744便事故を防げただろうと述べた。このシステムは2013年にアビノールの管轄するほとんどの地域空港に導入が完了する予定である。
20時28分55秒、補助席の乗客が短い会話を行った。3秒後、機長は「フラップ25度、プロペラは完全に順調 (25 degrees flaps and props fully fine)」と呼びかけ、2秒後に副操縦士が復唱した。20時29分04秒から19秒の間に着陸前チェックリストの確認は完了した。
飛行はナムソスを離陸して25秒後からオートパイロットにより行われていた。20時29分21秒、4基のエンジン全てでトルクが増加し、墜落直前に機体の角度が-2.5度から5度に上昇したことが記録されている。20時29分29秒、地上接近警報装置が「最低高度(minimum)」を警告し、20時29分30秒にトルガッテン山(英語版)の西側斜面、標高170メートルの地点に衝突した。
事故機は山に対して15度から20度の角度で右舷を前にして突入した。7度(±1度)機首上げの姿勢だった。まず右翼の先端が山に接触し、第4エンジン(右翼外側)がこれに続いた。第4エンジンはすぐに脱落し、機体は回転を始め、右翼のバックリブの部分で引き裂かれ始めた。続いて機首と左翼の第2エンジン(左翼内側)までの部分が山肌にある窪地に衝突した。第1エンジン(左翼外側)が脱落し、左翼は2つのエンジンの間で分断され、胴体は2つに引き裂かれた。機体の前進運動は停止し、垂直尾翼を含む破片は回転しながら山腹から巻き上がり、左翼は炎上して爆発した。残りの部分は斜面を滑り落ち、その途中で右翼が発火した。