マクラーレン
ハントとマスのコンビは変わらず。ジル・ヴィルヌーヴがイギリスGPで、ブルーノ・ジャコメリがイタリアGPでそれぞれスポット参戦及びF1デビューを果たした。M23も既に時代遅れになりつつあり、前年登場したM26をシーズン半ばから実戦投入した。ハントはM26で3勝(イギリスGP、アメリカ東GP、日本GP)したが、チャンピオン争いには加われなかった。
アメリカにおいては、M23ベースに、DFVのターボ版DFXに換装したM24を市販。マクラーレン・ワークスのジョニー・ラザフォードを退け~ペンスキーチームのトム・スニーバがチャンピオンを獲得した。
中盤戦まではこれ以外にメカニカルトラブルもなく2勝してポイントを重ねたが、速さでミハエル・シューマッハに差をつけられた。第11戦イギリスGPでジョーダンのヤルノ・トゥルーリとの接触事故でリタイアしたことにより、クルサードはタイトル争いから脱落した。最終戦日本GPではハッキネンに順位を譲られ3位入賞し、フェラーリのバリチェロと争っていたドライバーズランキング2位を手に入れた。10度の表彰台を得て自身最高のドライバーズランキング2位となったものの、チャンピオンのミハエル・シューマッハには、ほぼダブルスコアの大差をつけられた。
前シーズンでエアロダイナミクス担当のアンリ・デュランと、コンポジット担当のスティーブ・ニコルズがチームを去り、テクニカル・ディレクターのエイドリアン・ニューウェイが、友人でもあるジャガーのチーム代表兼CEOのボビー・レイホールに誘われ、ジャガーと契約した。デニスはニューウェイを説得し、ジャガーへの移籍を翻意させることに成功したが、その間にマシン開発が停滞したこともフェラーリに独走された要因の一つとなった。
ダニエル・リカルドがルノー(同年からはアルピーヌ)から加入。パワーユニットは2014年まで供給を受けていたメルセデスに変更された。
シーズンの成績だが、ノリスは第2戦エミリア・ロマーニャGPで3位となり、今季初の表彰台を獲得。他にも前半戦に当たる第5戦モナコGPと第9戦オーストリアGPでも3位表彰台を獲得。さらに第9戦の予選でフロントローの2番手を獲得し、第15戦ロシアGPではウェットとドライが混在する難しいコンディションのなか、予選Q3終盤の接戦の末、キャリア初のポールポジション(PP)を獲得した。リカルドの方はシーズン前半となる第11戦ハンガリーGPまでの間はノリスと比べれば苦戦している印象が目立ったが、後半戦となる第12戦ベルギーGPでの予選4番手の獲得。第14戦イタリアGPでは予選は最終的にフロントローの2番手スタートとなり、決勝はスタートダッシュを決めて首位へ浮上。レース中はセーフティカー導入や2位以下の揺さぶりにも動じず、冷静に後続とのギャップをコントロールし、リカルドとしては今季初の表彰台を2018年モナコグランプリ以来3年半振りとなる優勝という結果を残した。
また、エンジン関連では、ICE(内燃機関)の部分の改良は何とか進んだが、サイズゼロの影響でERS関連の開発に難航し、サマーブレイクの取材にて開発の見通しが甘かったことを認めるコメントを残していた。ただし、この年はトークンシステムにより条件付きで開発された改良型エンジンの投入自体は可能であった。しかし、ヘレスでのテストの段階でこの問題点が判明したからといっても、ホモロゲーションの規定の影響とこの制度上、シーズン中の一部改良程度は認められていたがエンジンの再設計は事実上禁止されており、2016年に行われたターボの大型化などの根本的な改良などの対応は事実上できない仕組みとなっていたため、相対的に不利になってしまった面もあった。
この失敗は前例として2014年のフェラーリがあり、2014年シーズン後にエンジンのコンパクト化によるパワー不足の発生とパワー不足を埋め合わせるほどの空力的アドバンテージはなかったとコメントし、現に2015年のフェラーリはすべての設計を一新。PUのパワーと信頼性を重視し、それに合わせてシャシーを設計するという方針へ転換している。そのため、後年の記事で、マクラーレンとホンダ共にマシン開発の認識の甘さを指摘する声もある。
同年限りでリサーブドライバーを務めていたマグヌッセンがチームを去りルノーへ移籍。この年をもってポルシェ時代からチームのスポンサーを続けていたタグ・ホイヤーがレッドブルにスポンサー先を変更した。一方で翌年からモエ・エ・シャンドンがスポンサーとなり、「CHANDON」のロゴを掲示することになった。
ワトソンは残留、タンベイに代わり新人アラン・プロストが加入。前年型のM29を改良したM29B、M29Cでシーズンを戦い、後半には旧チームとしては最終型のM30を1台投入した。プロストは開幕2戦で連続入賞を果たしたが、マシンの競争力、信頼性は決して高くはなく、第3戦南アフリカGPでは、走り出して最初のコーナーでフロントサスペンションマウントが破損するなど、トラブルが度々発生した。マシントラブルによるクラッシュでプロストがケガを負うこともあった(プロストがケガで欠場したアメリカ西GPはスティーブン・サウスが代走)。シーズン終了後、それまでのマクラーレンと、マールボロの後ろ盾を元にロン・デニスのF2チーム「プロジェクトフォー」が合併、長年に続くデニス主導のチーム体制が構築された。プロストは複数年契約をチームと結んでいたが、「合併でできた新チームは従来のチームとは別のチーム」という論理で契約を破棄し、ルノーへ移籍した。
かつて一時代を築いた「マクラーレン・ホンダ」の再現はならず、3年で幕を閉じるという結果に終わった。シーズン終了後のブーリエの当時のコメントによれば、プレシーズンテスト終了の段階で2016年シーズンの結果より後退することが避けられないと判断し、契約打ち切りの方針を決意したと語っている。ただし、後年のホンダへのインタビューによれば、もともとの契約は3年+2年オプション付きの契約という内容であったため、厳密にいえば、オプション契約の権利を行使せず所定の契約期間で終了したという定義になるため、予定を繰り上げて契約破棄されたわけではないとコメントしている。
この年、不振が目立った理由についていくつかあるが、ホンダ関連では、PUが不調に陥った一因としてオシレーション(共振)があり、これについてマクラーレンはエンジン側の問題としていたが、ホンダ側はテスト時の不調からでマクラーレン製ギアボックスに問題があるという説を抱いていた。だが、その件について検証することがなかったため、明確な原因は特定されなかったものの、ギアボックスが原因のトラブルはシーズン中にいくつか発生していた。
マクラーレン関連では、そもそも、2015年と2016年もシャシーに問題を抱えており、この時期はまだ問題を認めていたのだが、この年はアロンソの発言を筆頭にシャシー側に問題ないという強気の発言が目立った。だが、ギアボックスを含めたマクラーレン側が担当する箇所の技術的な問題も少なからず発生しており、マクラーレン側も万全とは言えず、その状況をめぐって第三者から苦言を呈された。バーニー・エクレストンは「いろんなことがうまくいかなかったのはホンダのせいではない。マクラーレンのせいだ」と指摘。「毎日毎日、彼らは協力して働くのではなく、あらゆることで戦いをしかけていた。
この年より2台をエントリーし、Can-Amのデニス・ハルムをF1チームにも加える。開幕戦は前年のM5Aを使用したが、第2戦スペインGPからフォード・コスワース・DFVエンジンを搭載したM7Aを使用する。ブランズ・ハッチで開催された非選手権で優勝を飾るとともに、第4戦ベルギーGPでF1初優勝を遂げた。ハルムもイタリアGPとカナダGPで連勝(カナダGPではチーム初のワン・ツー・フィニッシュを飾った)し、コンストラクターズランキング2位と大きく躍進した。シーズン終盤にはイーグルのダン・ガーニーがM7Aを使用した。また、この年のCan-Amでハルムがチャンピオンを獲得している。