参宮急行電鉄2200系電車
「聖地」である大和・伊勢を走る大軌・参急線においては、皇族をはじめとする貴賓客の利用も予想されたことから、デトニ2300よりさらにグレードの高い特別車両として、1940年にサ2600形サ2600として1両が製作されたものである。「2600」という番号は、「皇紀2600年」(1940年・昭和15年)にちなむ。
2200系に挟まれて走行することを前提とした付随車で、運転台はなかったが、車体端に乗務員室が設置されていた。
定員わずかに22名、車内は車端部の乗務員室と便所・洗面所を別にすると客室部は3室に区切られていた。2つの客用扉の間に挟まれた中央部は貴賓室で、側窓は1,400mm幅と770mm幅の窓を交互に並べ、展望を良くしている。1,400mm幅の側窓は3枚並べられているが、中央のそれに該当する部分にはテーブルが置かれ、天皇の着座をも想定した一人掛けの特別席を置くスペースとなっていた。一方、2枚の狭窓に挟まれた左右の広窓部は中央の通路を挟んで一方は2脚のソファーとサイドテーブルを交互に置き、もう一方は3脚のソファーのみを置くのを基本としており、これらのソファーの配置は車体中央を基準にして点対称となるようなレイアウトとされていた。
貴賓室両側はデ2227形等と共通の1,000mm幅客用扉部を含めて随行員室となっており、ロングシートが設置されていた。上本町寄り車端部には妻面向かって右側に乗務員室が設置されており、ここのみ側面に乗務員扉が設置されていた。ただし、ここにはブレーキ制御弁などの機器類は搭載されておらず、実質的には随行員用の区画となっていた。
本台車の乗り心地はその剛性の高さに支えられて昭和初期としては良好な部類に入り、その後1950年代初頭に至るまでの私鉄電車向けロングセラーとなったことも首肯しうる内容であった。
KS-76L(付随台車)
付随車が装着するKS-76L台車はイコライザー式ではなく、至ってシンプルなデザインのペデスタル支持式単軸ばね台車であった。こちらの台車枠は一体鋳鋼式で、車軸より上側のメインフレームと板ばねによる揺れ枕部とで構成され、1930年当時としては簡潔かつ近代的な形態を備えた台車であった。
これは、従来電車および客車用台車としてイコライザー式のTR11 - 14を制式採用していた鉄道省が、側枠に用いる球山形鋼が入手難となったことから、その代替用として設計したTR23・25形台車と同様に、アメリカのペンシルバニア鉄道がニューヨーク近郊向け通勤電車用として設計した一体鋳鋼製軸ばね台車に範を取って設計したものである。
当時、一般的な私鉄電車向け台車は、高速電車用台車に限ればボールドウィンA・AA形を模倣したイコライザー式台車の一辺倒とも言うべき状況で、KS-76Lはその中では珍しい例と言える。ことに、このような大型台車で台車枠を一体鋳鋼製としたのは大胆なデザインと言えた。
しかし、当初は枕ばねが硬過ぎて乗り心地が非常に悪かったと伝えられており、これまでにない形態の台車を開発したが故の問題であったことがうかがえる。なお、この問題は後に枕ばねのばね定数変更により改善されている。
これに対し、上本町寄り車端部の乗務員室と反対側の片隅には洋式便所、宇治山田寄り車端部妻面向かって右側には洗面所、左側には和式便所がそれぞれ設置されていて側面の乗務員扉は設置されていなかった。このように両車端部に便所が設置されていて、しかも乗務員室のある片隅は妻窓が設けられていたため、付随車ではあったが上本町寄り妻面はデ2200形と同様、「片目の妻」となっていた。
このサ2600は皇紀2600年の記念行事に伴う皇族・貴賓の利用以降はほとんど稼働実績が無いままで、戦時中は明星車庫に疎開して温存された。戦後も1949年4月に特急編成に組み込まれて義宮(常陸宮正仁親王)の乗用に供せられたのが目立つ程度で、ほとんど使用されなかった。そのため、1952年12月に一般の特急列車仕業に転用されることとなった。
この際、従来の内装・仕切りを撤去し、車端部の便所・洗面所と乗務員室は潰して客室とした。これに伴い側面の乗務員扉が撤去され、これまで塞がれていた妻面にも窓が設けられた。なお、従来設置されていた妻面下部のアンチクライマーはこの工事で撤去されている。
座席は扉間のみならず車端部を含めたオール転換クロスシートに改装され、室内灯は当時最新のカバー付き蛍光灯を設置するなど、当時最新の接客設備が整備されている。
塗色はレモンイエローとダークブルーの2色塗り分けによる当時の特急色となり、一方の車端部の腰板にノースウェスト航空のマークに似せた「Express」マークを描いた。
サ2600は特急車として運用されていた1950年代後半に、台車が本来のD-22からク1560形の台車交換に伴う発生品と考えられる住友金属工業FS104に交換されている。
しかし、当時は鋳鋼台車実用化初期で、この台車を構成する鋳鋼製の側枠は一体構造でなく、複数パーツに分割して鋳造されたものをボルトで組み立てる、過渡的形態のものであった。外見上は接合ボルトだらけでおよそすっきりとした印象ではない。
吊り掛け式駆動の電動車用台車においては、重い主電動機の荷重の約半分を台車枠で担わねばならないため、主電動機を装架する梁の強度設計や形状決定が難しく、また、鋳造時の不純物混入等が許されず、鋳造時の検査を特に厳しく実施せねばならないため、製造上の歩留まりが悪いという問題があった。この点、付随台車の横梁が事実上両側枠を連結するのみであったのに比して制約となっていた。本台車において側枠が分割されていたのもこの不良対策という意味合いが強く、軸箱や枕梁接合部といった負荷のかかる部分ごとに各パーツが分けられ、強度上無理な力がかからない部分を選んで分割・接合してあった。
低速な路面電車用としては、俗に「大阪市電型台車」として知られる大阪市電1600形用住友金属工業KS-46-L軸ばね台車が、1928年の段階で大型鋳鋼製側枠を備えたオールコイルばね式台車として実用化されていたが、高速電車向けの電動車用台車枠は、完全一体鋳鋼で製造できるまでに至っていなかった。
日本における高速電車向け電動車用側枠完全一体鋳鋼製イコライザー台車は、本形式と同じ1930年に住友製鋼所が大阪電気軌道奈良線モ301形向けにKS-66Lを少数製作したのが最初であるが、この後はしばらく途絶え、1933年になって住友製鋼所が大阪市電気局100形向けに製造したKS-63Lと、同年に川崎車輛が帝都電鉄(現・京王電鉄井の頭線)モハ100形用に製作した台車の2種で、ようやく大型電車向け電動車用一体鋳鋼台車枠が本格量産可能となっている。