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その後コメット型機は運行停止処分が下され、旅客便メインフリートを改めてダグラスDC-6B型機に定めて増機を図ったが新造機の納入は早くとも4、5年後というダグラス社の回答から新造の2機は1958年に受領し、現状の不足分については中古機の買収を進めた。このうち3機は日本航空同様に貨物型のDC-6A型機を旅客型に改修して用いている。DC-6B型は代買の追加を含め延べ10機を使用した。
1961年3月エール・アフリックの発足時にUATは機材貸与など事業協力し、シャルジュール・レユニなどと連名協同設立したアフリカ地区の総合輸送事業合弁会社SODETRAでUATが担当だった航空輸送部門を業務再編、分離してエール・アフリックに継承させている。
T.A.I.はダグラスDC-4型機と後継DC-6型機を主力に据え、1950年代初期にはパリ発着ハノイ、、アンタナナリボ、アビジャン、ダカールの各航路を展開、この間には飛行艇ショート ソレントをリース、ポリネシアのボラボラ島へ商業運行の試験飛行や1952年にシュド・エスト SE.2010型機を4機8ヶ月使用して取りやめなど試行錯誤を繰り返した。主力機のDC-6型は改良版DC-6B型機に展開、T.A.I.では1953年6月12日DC-6B型で2機目にあたる国籍登録記号F-BGOD(c/n43835/380)を完成引渡し後に仮設燃料タンクを増設しフェリーと実地実験を兼ねてサンタモニカ・パリ間5,700マイルをノンストップで飛行させ、この試みは1956年1月1日パリ・ハノイ路線からニューカレドニアのヌメアまで延長された際に生かされた。
両社が発展した1950年代は一方で年を追う事に定期航路を展開していたフランス保護領と植民地では内戦や独立が相次ぎ、経由地ではイギリス領なども同様か独立して不安定な政権に国境紛争からその乗入れ権と定期便航路維持どころか安全を脅かす世界情勢の変化に直面した。