青函連絡船
イギリスで建造された当時最新鋭の蒸気タービン船 比羅夫丸型2隻を擁して、国鉄直営航路として1908年(明治41年)に開設されて以来、本州と北海道の鉄道を連絡する基幹ルートとして、客貨双方の輸送を担って来た。1925年(大正14年)には、日本初となる大型車載客船 翔鳳丸型4隻による 鉄道車両航送を開始し、貨物輸送効率の画期的な向上を達成した。
しかし太平洋戦争末期の1945年(昭和20年)夏の空襲と、1954年(昭和29年)秋の洞爺丸台風では、多くの尊い人命と連絡船を失い、そこからの復興に努めながら、その後の日本の高度経済成長を支える大動脈として、当時の最先端技術を駆使した連絡船を多数就航させた。
ともえ - 木造船、4.36総トン・長さ9.14m・幅1.96m・深さ0.94m・乗組定員1名・速力7.00ノット・発動機1・20馬力。1920年7月進水、墨田川造船所建造。1920年8月函館港に配備、1936年11月室蘭港へ転属。
みゆき ‐ 木造船、9.77総トン・全長11.62m・幅2.62m・深さ1.21m・乗組員3名・乗客26名・速力12.00ノット・発動機1・出力55.0馬力。1936年10月進水、横浜ヨット工作建造。1936年10月函館港に配備、1958年9月広島港へ転属。
ちどり ‐ 木造船、9.77総トン・全長9.44m・幅1.95m・深さ1.04m・乗組定員1名・速力7.00ノット。発動機1・出力不明、1922年3月進水、墨田川造船所建造。1947年10月RTOから函館港へ配備。
かもめ ‐ 木造船、4.70総トン・全長8.43m・幅1.93m・深さ0.91m・乗組員1名・乗客12名・速力7.00ノット。発動機1・出力不明、1918年4月進水、高橋新八建造。1947年10月RTOから函館港へ配備。
みさき ‐ 木造船、8.71総トン・全長11.96m・幅2.39m・深さ1.18m・乗組員3名・乗客13名、速力不明。ディーゼル1・出力90.0馬力。1937年4月進水、泉原造船建造。1960年8月広島港から函館港へ配備、1968年6月広島港へ転属。
両船は石狩丸型と呼ばれ、その乗用車積載場所は、津軽丸型より1層低い船楼甲板後部であったため、石狩丸型用として、青森第1岸壁副岸側に斜路が、函館第2岸壁にはエレベーターが設置された。なお石狩丸型の全長は144.6mと津軽丸型 より12.6mも長いため、函館第1岸壁では岸壁長を148mから165mに延長する工事が行われた。
1984年(昭和59年)2月1日のダイヤ改正では、車両渡船も2隻減船され、空知丸(2代)1隻となった。しかし貨物専用の有川桟橋も廃止されたため、通常 空知丸で運航される2往復の貨物専用便が、函館桟橋に1日2回着発(53便2時10分着から50便3時05分発まで、51便16時35分着から52便17時30分発まで)することになった。しかし函館第1岸壁は長さは125mと短く、全長144.6mの空知丸は、岸壁長165mの函館第2岸壁使用となった。このため、着発時間帯の重なる丙系統の2往復(173便1時45分着から170便2時40分発まで、3便16時05分着から22便17時00分発まで)が函館第1岸壁着発となって、乗用車航送ができなくなり、乗用車航送便可能便数は8往復となった。しかし、この時期は閑散期の6往復のため問題はなかった。この改正後初めての多客期である7月1日からは、この時期まだ明るい17時前後に行われる51便・52便の函館折り返しを第1岸壁に変更し、丙系統の3便・22便を第2岸壁に移し、かろうじて乗用車航送便9往復を確保した。1985年(昭和60年)3月14日のダイヤ改正からは、51便・52便の函館折り返しは第1岸壁となったが、乗用車航送の多い時期以外は、第2岸壁が使用された。
戦災による輸送力不足を補うため休止状態の関釜航路・稚泊航路から連絡船を転属させると共に、貨車航送船にも客室(デッキハウス)が造設された。戦争中に着工していた戦時標準船3隻が就航。
このための、車両渡船増強による運航便数増加に対応するため、1940年(昭和15年)11月、第1岸壁北端から東方に延びていた西防波堤の外側に、埋め立てにより貨物専用の第3岸壁の建設工事が開始され、1944年(昭和19年)3月完成。その後、西防波堤を撤去して同年5月1日から昼間のみ使用開始し、7月20日から昼夜の使用開始となった。しかし1945年(昭和20年)7月の空襲で、可動橋が大破、使用不能となり、終戦後の1946年(昭和21年)3月末から6月末まで、後述のLST改装貨車渡船の青森側専用桟橋になったこともあったが、1946年(昭和21年)11月には修復工事完了した。
この3岸壁体制は、その後1988年(昭和63年)3月の終航まで続いたが、戦後は南側から順に、第1、第2、第3岸壁と呼ばれ、第1岸壁と第2岸壁には旅客乗降設備があり、北端の第3岸壁は貨物便専用であった。
さらに津軽丸(2代)型によって、1967年(昭和42年)6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第1岸壁船尾右舷の副岸から、津軽丸型の遊歩甲板に至る乗用車乗降用斜路が設置された。しかし当初、この斜路入口付近に青森駅から東へ向かう臨港線を渡る踏切があったため、1970年(昭和45年)1月19日、この部分の車路を高架化して踏切を解消した。さらに1982年(昭和57年)4月1日開始の 石狩丸(3代)型 による乗用車航送のため、同じく第1岸壁船尾右舷副岸に、津軽丸型用の斜路の船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板舷門に至る斜路も設置された。
かつとし丸(2代)- 鋼船、188.27総トン・全長23.21m・幅8.00m・深さ3.80m・乗組員6名・旅客75名・速力12.10ノット・ディーゼル2・出力1640.0馬力。1968年11月進水、函東工業建造。可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダー装備、12月に函館港配属、1988年9月まで函館港で暫定復活運航の離着岸作業に従事し、1988年11月、三重県の若三代海事へ売却された。
しらかみ丸(2代)- 鋼船、180.42総トン・全長23.21m・幅8.00m・深さ3.8m・乗組員6名・旅客75名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力1640馬力。1968年12月進水、日魯造船建造。可変ピッチプロペラ・コルトノズルラダー装備、1969年1月函館港配属、1988年11月三重県の若三代海事へ売却。
ひうら丸 - 鋼船、 235.33総トン・全長30.00m・幅8.40m・深さ3.80m・乗組員5名・旅客定員75名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力2000.0馬力。1978年3月進水、函館ドック建造。ダックペラ装備、6月函館港に配属、1988年8月石狩湾新港管理組合に売却。
ふくうら丸 - 鋼船、235.22総トン・全長30.00m・幅8.40m・深さ3.80m・乗組員5名・旅客定員75名・速力12.00ノット・ディーゼル2・出力2000.0馬力。1978年3月進水、函館ドック建造。ダックペラ装備、6月青森港に配属、1988年7月に楢崎総合運輸(苫小牧)に売却されたが、1988年9月まで青森で暫定復活運航の離着岸作業に従事した。
1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正では不定期貨物便1往復が削減されたが、乗用車航送に変化はなく、閑散期6往復、通常期8往復、多客期9往復が続けられた。1988年(昭和63年)3月13日終航の日の丙系統は八甲田丸と羊蹄丸で、それぞれ4便(函館7時20分発 青森11時15分着)と23便(青森7時30分発 函館11時20分着)まで乗用車航送を行い、以後旅客扱いのみとなったが、甲系統の石狩丸は臨時8011便(青森16時40分発、函館20時30分着)で下り旅客便として下り最終乗用車航送を行い、下り最終便となった7便 八甲田丸に25分先行した。同じく檜山丸は臨時8010便(函館16時40分発 青森20時30分着)で上り旅客便として上り最終乗用車航送を行い、上り最終便となった22便 羊蹄丸に20-25分先行した。
乗用車積載台数は当初は6台、1971年(昭和46年)4月からは車間をつめて4列8台に、1972年(昭和47年)7月からは、遊歩甲板を後方へ延長して12台とし、後に再度車間をつめて13台とした。1982年(昭和57年)参入の石狩丸(3代)・檜山丸(2代)においても当初の20台が、後年22台に増やされていた。積載する乗用車の大きさ制限は、当初は全長5.6m、車幅2.1m、車高1.85m、車両重量2.5トンで、その後、長さ制限が5.3mとなり、1980年(昭和55年)秋からは、車高のみ1.95mに緩和された。積み下ろしの待ち時間が少ないこと、発着場所がそれぞれの都市の中心駅であることなどから、ターミナルが郊外に位置する東日本フェリーとの棲み分けが成立しており、固定需要があった。