SUPER GT
GTA委員会の委員長にはRACING PROJECT BANDOH代表の坂東正明が就任し、シリーズ運営については従来の体制を維持しつつも、プロモーションに関しては年内にも新法人を立ち上げ、運営コストの見直しによる黒字転換及び債務一掃を図る方針を表明し、その宣言どおりシリーズ最終戦前の記者会見において「株式会社GTプロモーション」(社長はKRAFT代表の平岡寿道)を設立したことを発表した。
これに加えシリーズ運営の安定化を狙い、2008年4月1日付でシリーズ運営を担う母体企業として「株式会社GTアソシエイション」が設立された。出資比率はトヨタ(富士スピードウェイ、トヨタテクノクラフト)、日産(NISMO)、ホンダ(モビリティランド)というGT500クラスのワークス3メーカーが計47.34%、参戦するチーム側の代表者で構成される「GTエントラント協会」が47.34%、それ以外に岡山国際サーキットが5.26%を出資し、残る1株は発起人代表として坂東が保有する。同社の社長は坂東が兼任する。
2015年からは、SUPER GTに加えてサポートレースとしてFIA-F4選手権を運営している。
2012年まで行われていた方式で、通常のタイムアタック方式とスーパーラップ方式を組み合わせた形となる。60分間のタイムアタックを2回行ったあと、スーパーラップが行われる。なお、予選はクラス上位3車の平均タイムを基準に、変則的な107%ルールが採用される。予選1回目で、各クラス10位以内がスーパーラップに参加可能。予選1回目で10位となったチームから1周のラップタイムを競い、速い順にスターティンググリッドが決定する。予選1回目で各クラス11位以下は、予選1回目のタイムでスターティンググリッドが決定する。コース上にはアタック中の車両しかいないため、ドライバーが選曲したBGMが流され、観客がチームと一丸となって贔屓のチームを応援することが出来る。
なお予選にはシード制が適用され、シード権持ちのチームについては予選の結果に関わらず決勝レース出走が保証される。シード権の対象チームは2006年時点では「各クラスで前年ポイントランキング12位以内」、その後「前年ポイントランキング15位以内」に拡大された。2017年からはシード権の規定が大きく変更され、「GT500クラス全チーム&GT300クラスの前年ランキング18位以内、GTAが認定したインターナショナルチーム、2008年から継続参戦しているチーム」の順で決勝出走枠が保証されることになった。またこれ以外のチームでも、シード権を持つ参戦休止チームからシード権を譲り受けることが認められている。
2006年も脇阪・ロッテラー組のOPEN INTERFACE TOM'Sがチャンピオンを獲得。同年はSC430の供給が4台に留まったため2005年モデルのスープラも2台投入していたが、2007年からはSC430に統一した。2007年のNSX、2008年のGT-Rの圧倒的な強さなどにより苦戦したが、3メーカーで唯一レギュレーションに適合している車両で参戦した2009年は脇阪・ロッテラー組のPETRONAS TOM'Sがチャンピオンを獲得、SC最終年の2013年には立川・平手組のZENT CERUMOがチャンピオンを獲得した。2017年に入ると使用車両がレクサス・LC500に切り替わり、その新車のパフォーマンスによってレクサス勢が開幕戦から4戦連続で上位を独占し、前半戦全てにおいて無敗の記録を叩き出した。レクサス勢によるタイトル争いの中、平川・キャシディ組のKeePer TOM'Sがチャンピオンを獲得、レクサス最終年となった2019年は大嶋・山下組のTEAM LeMansがチームとしては17年ぶりとなるチャンピオンを獲得した。
エンジンメンテナンスは全車TRDが行っている。JGTC時代の2003年から3UZ-FEベースのV8 NAエンジンを搭載。排気量は初年度のみ5.2Lだったが、翌2004年より4.5Lに変更した。2009年からは、レギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のRV8KをGT用に一部仕様を変更したRV8KGに変更した。車両開発は前年の反省点を活かしゼロベースで行っているため車両製作が遅れることもあるが、開幕戦には十分な戦闘力を有している。2014年からは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「RI4AG」を使用している。
AUTOBACS SUPER GT(オートバックススーパージーティー)は、自動車レースの1カテゴリー。2004年まで全日本GT選手権(JGTC)として開催されていたが、2005年からFIA公認の国際シリーズとなった。
下田恒幸 (2006 - 2013年)
矢野武(2009 - 2010年)
中島秀之 (2006 - 2007年、2010 - 2011年、2014 - 2017年) 2006、2007年は主にJ SPORTSでピットレポートを担当。
赤平大 (2011年 - 2017年)
サッシャ (2014年 - 、2018年より原則全戦で実況を担当)
シャーリー半田 (2016年 第7戦タイのみ)
實方一世 (2018年 - 、主にサッシャの不在時に担当。長距離戦ではピットレポーターを担当。また、サポートレースのFIA-F4選手権では全戦で実況を担当)
ピエール北川 (2020年 第2戦富士のみ。通常時はGTAから派遣される形で場内実況を担当)
笹川裕昭 (2023年)
特にDTMと共通化を図った2014年以降のGT500の車両は、全車共通のカーボンモノコックと鋼管フレームにクラッシャブルエレメントを付けた車体に市販車風の外板を被せている、といったようなものになっており、かつての(一応は市販車ベースである)特殊プロダクションカーをも越え、FRレイアウトのシルエットタイプカーとなっている。このため、実際に多くのドライバーはグランドツーリングカーの走り方では通用しないためスポーツカーなどの純競技車両的な走り方をしていると言われている。
各クラスの名称は、クラス設立当初の最高出力がエアリストリクターによる吸気制限でGT500は約500PS、GT300は300PSに制限されていたことに由来する。その後、エンジン性能の向上やエアリストリクター径の緩和などによって出力が向上、GT500は2012年時点で600PS近くにまで達し、土屋圭市によると2016年時点でGT500は650馬力以上、GT300は550馬力以上とされている。GT300は原則としてFIA GT3に準拠しているため、両クラスともカテゴリーとしての名称のみが存続している。
使用本数には制限があり、公式練習から決勝までに使用出来るドライ用のスリックタイヤは4本×6セットの計24本となっており、各チームはその中でコンパウンドなどを選択すると、オフィシャルの手によってマーキングが施される。予選のQ1、Q2で使用出来るのはそれぞれ1セットのみで、Q2に進出出来なかった車両はそのタイヤでスタート、Q2に進出した車両はQ1かQ2で使用したいずれかのタイヤを選択出来る。ウェット用のレインタイヤは、大会運営側がウェットと判断した場合に限り、公式予選からフリー走行で使用可能となる。また、各タイヤメーカーが持ち込める総本数は、ドライ用が1台当たり4×7セットの計28本、ウェット用は4×9セットの計36本となっているが、距離が300kmを超える場合はGTAが協議の上決定する。