ニューヨーク市地下鉄7系統延伸事業
1993年に MTA がハドソン川を越えて7系統を延伸する検討を始めてから17年後の2010年には、ニューヨーク・タイムズがマイケル・ブルームバーグ市長がマンハッタン島対岸のニュージャージー州 ホーボーケン駅や、ニュージャージー・トランジットのハブ駅であるセカーカス・ジャンクション駅への延伸が検討されていたと報道した。これにより、ニュージャージー州に住む利用者にとってマンハッタン・イーストサイドにあるグランド・セントラル駅に直行できるルートができ、さらにニューヨーク市地下鉄の他の路線への乗り換えも容易になると考えられた。
もし開業すれば、州境(ニューヨーク州 - ニュージャージ州)を超える初めてのニューヨーク市地下鉄路線になる。このプランはクリス・クリスティ ニュージャージー州知事が2010年10月に中止したARC(Access to the Region's Core)トンネルの代わりとなるものだった。
2011年2月2日に、ニューヨーク市経済開発公社(英語版)は地下鉄延伸用トンネルのフィジビリティスタディに上限25万ドルの予算を付けた。フィジビリティスタディは技術コンサル会社のパーソンズ・ブリンカーホフ(英語版)が担当した。報告書は2013年4月に発表され、ARCトンネルの予定経路にトンネルを建設すること、セカーカス・ジャンクション駅までのマルチモーダル輸送(英語版)を確保すること、10番街駅(英語版)を建設することなどが提案されており、北東回廊の拡張も考慮されていた。
ニューヨーク州専門職技師協会(New York State Society of Professional Engineers, NYSSPE)は延伸区間の第1期工事(トンネル掘進と地下構造)を2013年のコンストラクション・プロジェクト・オブ・ザ・イヤーに選定した。NYSSPEは授賞理由として「インフラ建設プロジェクトでの創造的ソリューションと革新的技術の開発における優れたエンジニアリング事例であり、7系統延伸プロジェクトはニューヨーク市内の地下トンネル掘削において初めてプレキャストコンクリート製セグメントでトンネル内壁を構築する二重シールドトンネルボーリングマシンを適用した。また、TBMが適切なコースでトンネル掘進や内壁構築が行えるよう、軟弱地盤の硬化に世界で初めて凍結工法を適用した」ことを挙げた。延伸区間は1.6キロメートルだが、トンネル自体は全長2.3キロメートルである。
2007年10月にニューヨーク州交通局は11億4000万ドルで7系統の終着駅であるタイムズ・スクエア-42丁目駅から新設する34丁目-ハドソン・ヤード駅までの間に 2,100メートル (7,000 ft)の複線トンネルを建設する予算を獲得し、 建設工事契約を S3(J.F. Shea, Skanska USA Civil、Schiavone の共同事業体)との間で締結した。工事は MTAキャピタル・コンストラクションが監督し、34丁目-ハドソン・ヤード駅の設計はダトナー・アーキテクツ(Dattner Architects)が担当した。S3 は発破工法で新駅部分とトンネル区間の最初の 300メートル (1,000 ft) を掘削した後、トンネルボーリングマシン(TBM)2基を投入して残りの 1,800メートル (6,000 ft) の掘削を開始した。
計画段階初期には、新駅にはホームドアが設置されることになっていた。 また、駅には冷房装置が設置されることになっていた(IRTブロードウェイ-7番街線 のサウス・フェリー駅やIND2番街線の第1期区間の3駅にはプラットホームの気温を下げるため冷房装置が設置される予定であった)。延伸区間は地下深くにあるため、他の路線で一般的な換気口の代わりに換気塔が設けられた。