KTM-5
ゴリゾント社(ООО «Горизонт»)によって製造された、KTM-5の主要機器を用いた車体更新車(機器流用車)。回生ブレーキやコンバータの設置により従来の車両から消費電力の大幅な削減が実現している他、車体についてもモジュール構造を採用する事でメンテナンスの容易化が図られている。また、充電池を搭載しており停電など架線から電力が供給されない状態でも短距離での走行が可能となっている。23両が運用に就くマグニトゴルスク市電に加え、ズラトウースト市電(3両)やサラトフ市電(1両)にも導入されている。
軸箱や軸梁を一体化し、防振ゴムによって振動を抑制すると共に、車輪(弾性車輪)や枕ばねにもゴムを使う事で、状態が悪い軌道でも振動や騒音を抑え、安定した走行を可能としている。台車に設置されている制動装置もタトラカーと同様の電気式ドラムブレーキと非常用の電磁吸着ブレーキとなっている。
これらの台車には出力45 kwの主電動機が2台搭載され、自在継手やハイポイドギアを介して車軸に動力が伝えられる(直角カルダン駆動方式)。制御装置はPCCカーやタトラカーと同様に抵抗制御方式が用いられているが、これらは円形に配置された多数のタップを用いた超多段抵抗制御装置が使われた一方、KTM-5は以前からウスチ=カタフスキー車両製造工場製の電車に用いられたカム軸制御装置が引き続き用いられている。また、運転室からの速度制御方式もタトラカーの足踏みペダルではなくハンドルが使われている。ワイパーや乗降扉の駆動には補助電源装置(電動発電機や充電池など)から供給された24 Vの電力が用いられる。
運転台
車内(前方)
車内(後方)
1963年に2両が製造された試作車。車体デザインはタトラカー(タトラT3)を始めとした製造当時のソ連のボギー車と類似した流線形で、窓は固定式となっており、換気は屋根上に設置されたベンチレータによって行われた。乗降扉は右側に3箇所設置され、両開き式折戸が用いられた。電気機器はリガ車両製作工場で量産されていたRVZ-6と同一のものが使われており、主電動機の出力は31 kwであった。
製造後はチェリャビンスク市電で試験が行われたが、より先進的な車両を開発すると言うウスチ=カタフスキー車両製造工場側の意向から、KTM-5が量産される事はなかった。試験終了後は工場内に保管されていたが、2020年で既に両車とも解体されており現存しない。