横浜市電
1923年(大正12年)9月1日正午前に関東大震災が発生し、保有車両143台のうち、半数の72台が高島町車庫の火災・運転中の沿線火災で焼失、13台が滝頭車庫の倒壊・運転中に横浜刑務所の石塀の倒壊で大破した。高島町変電所・常磐町変電所も焼失し、千歳橋変電所は全壊。また道路・橋梁・架線の破損も甚大であった。 復旧にあたっては、3線計画(杉田線・本牧線の延長、久保町線の新設)のために用意されていた資材が流用され、また日本陸軍鉄道第一連隊の工兵約300人が復旧に携わったこともあり、早期に復旧することが出来た。
焼失した車両の穴埋めに、焼け残った車両18台を改造した屋根無しの「バラック電車」が運行された(1924年1月廃止)。また水道が復旧するまでの間、散水車2台が給水車として運行された。
軌間が同じ京王電気軌道より旧型2軸車(京王電気軌道1形電車)を購入した(この際、新宿から生麦まで、東京市電・京浜電鉄経由で自走回送した。
12月には、5か年計画で12路線22kmを新設、17.8kmを移設・置き換え、1.4kmを撤去、そして設備の増設・車両の新造を行う復興計画が決定した。
横浜電気鉄道の買収時(震災の2年前)に発行した公債、そして震災復興計画で発行したドル建ての公債の償還に加え、世界恐慌による為替相場の下落でドル建ての公債が元金の支払いだけでも2倍以上に膨れ上がり、1941年(昭和15年)には3年間で元金が30万円から150万円に膨れ上がっていた。日中戦争による軍需の高まりで乗客が増えて増収となったものの、相変わらず公債償還のために新たな電車事業整理公債を発行する自転車操業は続いていた。
1952年(昭和27年)に地方公営企業法が施行され、交通局が地方公営企業として独立。 しかし市電を廃止した1972年(昭和47年)時点で、累積赤字が91億5125万円に達しており、逼迫した財務状況の中で、経費が安くつく横浜市営バスの拡充・横浜市営トロリーバスの新設に転換したもののどうにもならず、1966年(昭和41年)10月には地方公営企業法に基づく財政再建団体に指定されることになった。
1966年(昭和41年)10月、第一次財政再建計画として「再建整備5か年計画」が策定された。運賃の値上げ、市電・市営バスのワンマン化、市営バス・高速鉄道(現・横浜市営地下鉄)への切り替えを前提とした市電の縮小、市営バス・トロリーバスの増車を行うというものだった。ただし高度経済成長による職員給与のベースアップや、政府の公共料金抑制政策による運賃の値上げ抑制、そしてバス路線の展開が旧市域に限られたことでバスの増強に見合った運賃収入が得られなかったことなどが原因で、経営は悪化する一方であった。 「再建整備5か年計画」とモータリゼーションによる慢性的な道路渋滞で定時運行が困難になり、更に1964年(昭和39年)に根岸線が磯子駅まで延伸開業したことで並行する本牧線・杉田線の乗客が15%と大幅に減少(1億4000万円の減収)、そして横浜市の急速な郊外への都市化も重なって、1972年(昭和47年)3月31日に市電・トロリーバスが全廃された。 なお1973年(昭和48年)8月に「地方公営交通事業の経営の健全化の促進に関する法律」が施行され、1974年(昭和49年)3月に第二次財政再建計画として15ヶ年計画が策定され、市電の債務は市営バスと市営地下鉄に引き継がれることになった。