ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
3 km)の共有部分は「非常に混雑しており、LB&SCRの急行列車がSERの各駅停車のために速度を落としている。」との評価がJ・ピーターソン・パティンソンの調査で下った。
以上の経緯からLB&SCRはクールズドン・ノース駅(英語版)からアールスウッド駅(英語版)までの区間でレッドヒル駅を迂回するルート(カリー線)の建設を決意した。計画は主任技師を務めていたチャールズ・ランブリッジ・モーガン(英語版)が立案し、1896年7月に建設許可が降りた。そして1898年から1年かけて工事が行われた。この工事ではマースタム・トンネル(英語版)とレッドヒル・トンネル(英語版)という2本のトンネルが掘られ、その他切通しや盛土、ケーン・ヒル病院(英語版)での半地下構造など大規模な工法を伴うものとなった。この路線は1899年11月に開通し、1900年4月から旅客運転が始められた。
ビリントンは1904年に死亡したが、その翌年には後任のD・E・マーシュ(英語版)がベイヤー・ピーコック社から蒸気機関車2両、ディック・カー社(英語版)からガソリン車2両をそれぞれ購入した。これらの車両は「モーター・トレイン」に適した動力集中方式の小型機関車A1型やD1型と比較されたが、結局いずれのレールカーも冬から夏にかけての利用者数の増減に対応できず成功しなかった。それに対して「モーター・トレイン」は客車の数を調整することで対応が可能だった。結局それ以降も小型機関車がリースされ続け、郊外路線の電化以降も長年にわたり支線で使用され続けた。購入した蒸気式レールカーは1919年に売却され、ガソリン式レールカーはロンドン郊外路線を架空電車線方式で電化する際の作業車として使用された。
鉄道車両やモータートレインの実証試験中、旅客収入を増やすためにアラン・ヴァレー線(英語版)にはライオンズ・クロッシング停車場(英語版)やリトルヘイブン停車場(英語版)などの無人停車場が設置された。
1851年 6月6日:イースト・サセックス州ファルマー・バンクにて脱線事故が発生した。原因は線路上の障害物によるものだった。 11月27日:ブライトン駅発の旅客列車がフォード駅(英語版)を出発したばかりの貨物列車に衝突した。原因は旅客列車の信号冒進だった。
1853年 3月17日:ブライトン駅にて機関車のボイラーが爆発した。 8月27日:ニュー・クロス(英語版)にて信号の不具合があり、貨物列車が乗客のいない旅客列車に衝突した。これにより機関士1名が死亡した。
1854年8月21日:イースト・クロイドン駅(英語版)にて事故があり、3名が死亡し11名が負傷した。
1859年10月3日:ファルマーにて機関車のボイラーが爆発する事故があった。
1861年8月25日:ウェスト・サセックスにあるクレイトン・トンネルにて信号員のミスによる列車衝突事故が発生。23名が死亡、176人が負傷としうイギリス史上最悪の鉄道事故となった(詳細はクレイトン・トンネル列車衝突事故(英語版)参照)。
1863年5月29日:ストリーム・コモン駅(英語版)にて脱線事故が発生。機関士を含む4名が死亡し、59名が負傷した。
1869年6月23日:ニュー・クロス・ゲート駅(英語版)にて2本の列車が衝突し、91名が負傷した。原因は運転士の操作ミス、速度超過、警備員のミスが重なっていた。
1879年9月27日:ルイス駅にて機関車のボイラーが爆発し、1名が死亡、2名が負傷した。
20世紀に入ると新線建設からブライトン本線(英語版)やロンドンのターミナル駅の設備改善に力を入れるようになり、この時期にロンドン周辺路線の電化も進んだ。
カリー線の完成に伴い、ブライトン本線のボトルネックはより南側へと移った。全線を複々線化する計画も存在したが、実際には1906年から1909年にアールスウッド(英語版) - スリー・ブリッジズ(英語版)間の16マイル (26 km)のみが複々線化された。またノーウッド分岐点からサウス・クロイドン駅(英語版)の間は1907年から1908年にかけて線路が5本に増やされた。スリー・ブリッジズ以南を複々線化するためにはバルコム・トンネル(英語版)、ウーズ・ヴァレー高架橋(英語版)の拡幅を伴う大工事が必要だったため、その資金は路線の電化に回された。
他の大規模な鉄道会社と異なり、LB&SCRは競合する鉄道会社とターミナル駅を共有していた。つまり、ロンドン・ブリッジ駅をサウス・イースタン鉄道(英語版)(SER)と、ロンドン・ヴィクトリア駅をロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(英語版)(LC&DR)と共有していたのである。そして特にヴィクトリア駅は19世紀末の通勤客増加に伴ってかなり手狭になっていた。そのため、1900年以降ヴィクトリア駅とグロヴナー橋の間の線路を拡幅する工事が行われ、駅自体も大幅に改修された。これによって新しい転車台と整備施設が追加されたため、より強力な機関車を運用できるようになった。また同時期にはロンドン・ブリッジ駅の自社部分も拡張されたが、駅は何度も改築されていたため未だ「広大な混乱」のままだった。
LB&SCRは路線長の短さもあり、最大でも75マイル (121 km)しか走らない路線だった。にもかかわらず、ロンドン・ブリッジ駅、ロンドン・ヴィクトリア駅の両駅から沿岸部の主要都市へ至る特急列車が頻繁に運行されており、19世紀を通してロンドン - ブライトン間のシーズンチケット収入が財政を支えていた。また朝ラッシュ時の通勤特急は「旅客重量360トンの1880年代で最も重い特急の1つ」と呼ばれていた。
イギリスでは1874年にミッドランド鉄道で初めて個別のプルマン列車が導入され、その後すぐにグレート・ノーザン鉄道、そして1875年にLB&SCRが導入した。さらにLB&SCRは1881年12月5日、国内初の全車両プルマン列車で構成されたプルマン・リミテッド・エクスプレスを運行した。この列車は、ダービーのプルマン・カー・カンパニー工場で製造されたベアトリス、ルイーズ、モード、ヴィクトリアの4両で構成されており、国内初の電気式客車だった。同列車は平日に下り2回、上り2回、日曜日は片道1回の運行がなされた。1887年にはブライトン・プルマン・リミテッドと改称され、一等車が付けられた。
ジョン・ピーク・ナイト(英語版)(1870年〜1886年)
アレン・サール卿(1886年〜1897年)
ジョン・フランシス・サイクス・グッデイ(1897年〜1899年)
ウィリアム・フォーブス(1899年〜合併まで)
同鉄道はSERの管轄地域を走っていたが、LB&SCRのゴッドストーン・ロード駅(英語版)でブライトン本線に接続していた。両者は互いに相手の会社が支線を運営することに反対したため、工事完了から1856年の開通まで1年の遅れが生じた。また乗り継ぎチケットなどについても合意しなかったため、ケイターハム鉄道はすぐに倒産してしまった。その後1859年にSERが運営を引き継いだが、それ以降も両者の抗争が続き乗客に多大な不利益をもたらした。最終的にこの対立は1862年にタイムズ紙に取り上げられるほどになったが、それでも話し合いは行われなかった。
その後セント・ジョンズ駅(英語版) - トンブリッジ駅(英語版)間にセヴノークス短絡線が建設され、1868年5月1日サウス・イースタン本線(英語版)のルートからイースト・クロイドン駅(英語版) - レッドヒル駅間の共用部分が外れ、同区間の混雑が解消された。また1869年2月1日には両社の間で、駅とクールズドン(英語版)への路線の使用に関する10年契約が結ばれ、10年後に更新された。
設立時にブライトン・クロイドン・アンド・ドーバー合弁委員会(英語版)から蒸気機関車51両を引き継ぎ、その後合併までに合計1,055両を製造または購入した。これらのうち620両が後継のサザン鉄道へ引き渡された。
1847年に車輪配置2-2-2(英語版)のジェニー・リンド式蒸気機関車(英語版)を初めて導入したことで名声を得た。この機関車はデイヴィッド・ジョイ(英語版)が設計し、リーズのE・B・ウィルソン社(英語版)が製図を行なった機関車で、後に他の鉄道会社でも広く利用された。1847年から69年まで機関車監督を務めたジョン・チェスター・クレイヴン(英語版)は路線ごとの特性に合わせて機関車を設計する方針をとっていた。しかし1870年にウィリアム・ストラウドリー(英語版)が後任に就任した際には社内に72種類の機関車が存在しており、絶望的に非経済的だった。
ストラウドリーは1888年までに機関車の形式を12まで減らし、部品の互換性も高めた。また彼は車輪配置0-6-0A1形(英語版)やE1形(英語版)、0-4-2(英語版)のB1形(英語版)とD1形(英語版)、2-2-2(英語版)のG形(英語版)などの数多くの傑作機関車を導入した。
役員の中には、1851年10月のロンドン万国博覧会 終了後の水晶宮移転を実現した企業と深い関わりを持つ者もいた。移転後に観光名所となった水晶宮へのアクセスを確保するためにLB&SCRはシデナム駅(英語版)から新線を建設し、1854年6月に開通させた。またこの際には増加する乗客に対応するためロンドン・ブリッジ駅の拡張も行われた。この支線は大成功を収め、のべ1万人以上の乗客が毎日利用した。例えば1859年のある日には、11万2千人が水晶宮を鉄道で訪れ、そのうち7万人がロンドン・ブリッジから乗車した。