DML30系エンジン
これはガスケットの設計変更を繰り返し、出力のデチューン(抑制)を行うことで一応の解決が図られたが、依然として充分ではなく、キハ66・67系用として設計されたDML30HSH以降では1シリンダー1ヘッド構成としてガスケットをそれぞれに組み付ける従来の設計に戻すことで対処せざるを得なかった。
また、設計の効率化や合理化を目的として新設計が導入された補機にもトラブルが続出した。特に先に挙げた機関本体と圧縮機の潤滑油共通化設計は、機関の高温環境に曝された潤滑油が変質してゼリー状となり圧縮機の弁に固着する、といった深刻なトラブルを誘発し、これも潤滑油の供給系統を分割し、従来と同様の設計とすることで対処が図られている。
さらに、DMH17系の段階で排気マニホールドの過熱による発火を防止するため、機関の全力運転時間を5分に制限する必要があったにもかかわらず、根本原因である気筒内の燃焼効率を改善し、排気温度の低下を図ることなく、ほぼそのままの構造で出力向上を図った結果、本系列における機関発熱は当初の想定を超える過大なものとなった。
本系列の基本設計が行われた1960年代初頭には、既に燃焼効率が良く、燃焼室や排気の温度を低く抑えられる直噴エンジンの開発が、主として燃費経済性を重視したトラック用ディーゼルエンジンを中心に進められており、1930年代末にすでに直噴式を採用していたGMのユニフロー掃気ディーゼルエンジンや、そのライセンス生産版である民生デイゼルのUDエンジンを例外としても、日本でもいすゞ自動車と日野自動車が1950年代末頃からその開発に着手していた。
DML30系エンジン(DML30けいエンジン)は、日本国有鉄道(→JRグループに継承)の気動車用として開発されたディーゼルエンジンである。 なお、日本貨物鉄道が2017年(平成29年)にJR貨物DD200形ディーゼル機関車おいて採用したFDML30Zエンジンは、コマツ製SAA12V140Eエンジンを国鉄時代の制式名称に当てはめた呼称であり、本稿で解説するものとはまったくの別物である。