東京・神戸間の高速道路計画
しかし中央道派にしてみれば、井川村は中央道の南アルプス通過を保証するものであり、山岳開発の目的を達成するためには外すことのできない場所である。路線を曲げられて南アルプスを除外されないためにも、ここは予定経過地として死守しなければならない場所であった。
衆議院の審議では、430名のうち数人は南アルプスに高速道路を通すことの非現実性に気づき、共同提案した者同士で質問し合うという奇妙な現象が見られた。しかし結局は何の具体的検証もなく、430名は専門家の制止を振り切って意図も簡単に予定経過地をそのまま承認した。
続いて送られた参議院の委員会では、専門家のみならず、有力会派の緑風会も反対に加わったことから、衆議院のような強行突破は不可能となった。
専門家は中央道派に対して、再調査を求めて予定経過地を白紙化することを求めたが、それでは南アルプス山岳地帯を開発するという中央道の目的が達成できないとして、中央道派は削除には応じない方針を貫いた。これにより緑風会の賛同が得られず、そのうえ必要十分な審議を尽くすには会期が足りないことから、7月30日の参議院建設委員会で継続審査となった。
1954年(昭和29年)5月、社会党右派によって第19回国会に国土開発中央道事業法案が提出され、高速道路建設のための法案提出は中央道が先んじた。この法案は国土開発と共に東京 - 名古屋 - 大阪を最短距離で結ぶ高速性が前面に押し出され、それまでの平面交差を許す不完全性を排して純然たる高速道路に変貌した。それは弾丸道路建設を目論む建設省も、はっきりと中央道を東海道に並ぶ高速道路であると認め、困惑を隠しきれないでいた。
国土開発中央道事業法案をめぐっては審議で建設省が難色を示し、さらに詳細な地図がないために中央道のこれ以上の調査は不可能と判断されて休会となり、当法案は審議未了で廃案となった。
中央道派は東海道について、国道1号の改良とバイパス建設で十分であると主張するが、アメリカの例からその主張は説得力を持たない。国道1号の急激な交通量の増加傾向から推して、単なる拡幅やバイパス建設ではアメリカの轍を踏むことが十分に想定されるからである。
中央道建設の根拠の一つに、人口稠密地帯における用地買収の困難から、都市部(東海道)をショートカットして山岳地帯(赤石山脈)に道路を通せば立ち退きや補償費を抑えられるという考えがある。しかしアメリカはこうした考え方を採らない。たとえその困難があっても都市内を貫通することを推奨する。その方が利便性が高く、結果として多くの便益と利用率が期待できるからである。
アメリカの有料高速道路がこうした交通需要の高い地域、および低地に計画されるのは採算性を重視するからである。さらに鉄道や一般道路に並行して建設されるのも、貨物の高速道路への転換が見込まれ、採算の見通しが明るいからである。自立採算が見込めなければ公企業として成立しない。このため採算性の見通しが立ってはじめて路線の技術的調査が行われ、設計がなされる。この点で中央道が採算の計算以前に路線が決定されるのとは対照的である。
高速道路を計画するにおいて、アメリカ大統領はその一般教書演説で「諸レベルの政府(連邦・州以下の諸政府)は、道路の所有者、経営者として、その経営が国民の経済を増進し、かつ個々の利用者に適切にサービスする責任がある」と述べている。ひるがえって中央道の場合、利用者にとって不利益な山岳地帯を経過地として決定しており、アメリカの姿勢とは対極的である。
こうした中央道派の批判内容を踏まえ、アメリカにおける高速道路計画を概観した場合、以下の特徴がある。
アメリカの高速道路の計画は、国民の最大多数に道路交通上の最大便宜を与え、かつ産業の発達に資するのに最大の効果を発揮する経路を選び取るように計画される。それにあたって重視したのは、人口密度が最も高い地域を結び、自動車人口の最も多い地域、すなわち主要工業と農業に益する度合いの多い地域をその経路に含ませることであった。計画では1941年における全米の自動車登録台数の68 %を有する地域を高速道路が貫通し、全国最大の諸都市・諸地方とを連絡し、小さな町の人口の最も多い地域を通り、全国の製造工業活動の高い水準を持つ地域を接合しながら、最も生産的な農業地域をも貫通するとした。
また、従来の混雑する幹線道路の代替線の役割を担うことから、州道にだいたい並行する路線形がとられている。さらにアメリカの高速道路は全交通体系の一部としての位置づけから、鉄道・港湾・空港と有機的に連絡する地域に、鉄道とほぼ並行して建設されている。レールの外へは動けない列車と違い、道路のある所なら縦横に貨物輸送できる自動車の能率は高い。こうしたことから、長距離貨物輸送を鉄道に任せ、中・短距離輸送を自動車輸送にして組み合わせれば、能率的にして便利を求める国民のニーズに応えることができる。このような例は、アメリカ以外にもドイツのライン河畔の高速道路、イギリスのロンドン - バーミンガム間の高速道路、フランスのセーヌ河畔とローヌ河畔に沿う高速道路に見ることができる。中央道派は鉄道のある所に高速道路を建設することは二重投資で回避すべきであるという。
シンクタンクの「産業計画会議」により提案されたもので、建設省案と似るが用地買収面積が少ない海岸利用を提唱した。起点を東京都大田区として、藤沢を経て相模湾、駿河湾、遠州灘と海岸に沿い、蒲郡から安城、刈谷を経て名古屋市に南方から入って一宮で名神に接続する。
当案は最終的に却下されるが、東海道(建設省)案が法制化される過程で一定の役割を与えた。
東京・神戸間の高速道路計画(とうきょう・こうべかんのこうそくどうろけいかく)は、1940年代に旧・内務省が提唱して以降、1960年代に路線決定を見た東海道ルートと中央道ルートによる東京 – 神戸間の高速道路の計画である。1980年代に新たに計画された新東名高速道路・伊勢湾岸自動車道・新名神高速道路における東京 – 神戸間の計画はそれぞれの項目を参照。
5月12日 : 自民党総務会で両法案同時提出最終決定。 7月15日 : 第34回国会参議院本会議で国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律および東海道幹線自動車国道建設法案が可決成立。 7月25日 : 国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線を定める法律および東海道幹線自動車国道建設法施行。
1961年(昭和36年)10月27日 : 道路整備五か年計画として東海道840億円、中央道400億円(東京 - 富士吉田間)の予算を閣議決定。
1962年(昭和37年) 5月9日 : 中央自動車道東京 - 富士吉田間の施行命令。 5月30日 : 東名高速道路東京 - 静岡間の施行命令。 9月17日 : 東名高速道路豊川 - 小牧間の施行命令。
1963年(昭和38年) 7月16日 : 名神高速道路栗東IC - 尼崎IC間が開通。 10月25日 : 東名高速道路東京 - 小牧間の施行命令。
1964年(昭和39年) 4月12日 : 名神高速道路関ヶ原IC - 栗東IC間が開通。 6月16日 : 国土開発縦貫自動車道中央自動車道の予定路線の変更(経過地の静岡県安倍郡井川村付近を削り諏訪市付近を追加) 9月6日 : 名神高速道路尼崎IC - 西宮IC間・一宮IC - 関ヶ原IC間が開通。
1965年(昭和40年)7月1日 : 名神高速道路小牧IC - 一宮IC間が開通(名神高速道路全線開通)
1966年(昭和41年) 7月1日 : 国土開発幹線自動車道建設法施行。東海道幹線自動車国道建設法廃止。 7月25日 : 中央自動車道甲府 - 小牧間の施行命令。
1967年(昭和42年)12月15日 : 中央自動車道調布IC - 八王子IC間が開通。
1957年(昭和32年)3月、縦貫道法案が成立した。衆議院においては430名の全会一致、参議院においても共産党議員2名を除く全員の賛成になる圧倒的多数の信任であって、以後中央道派は東海道に対する自らの優位性をアピールするため、議員のほぼ全員が中央道に賛成した事実と「中央道は法律で決まっている」というフレーズをことあるごとに活用した。しかし、法律で決まったとはいえそれは第一段階であって、建設に持ち込むためにはもう一段階、第三条の規定に基づく中央道予定路線法案の国会提出・成立を必要とした。
縦貫道法によって中央道が法定されると、中央道の一部となった名神を中央道に接続する必要から、一宮より北東方向へ路線を延伸して小牧を名神の新たな起点とした。こうして建設省は、弾丸道路の西半分を中央道の一部として建設することで中央道派の顔を立て、併せて弾丸道路の一部とはいえ自案通りの計画実現にこぎ着けた。名神は中央道の一部であるにもかかわらず第三条の手続きの例外規定により法律施行後わずか半年で施行命令が発せられ、用地取得を得て着工されることになった。
残る東京 - 名古屋間は法律の上で中央道が先行し、東海道は遅れをとった。法律の制定によって建設省は表向き中央道に反対できなくなったが、裏では徹底的に東海道支持という態度を崩すことはなく、省幹部は自民党議員に対してぜひ中央道をつぶして東海道に自動車道を作るように努力してもらいたいと依頼した。それでも縦貫道法が成立した以上は予定路線の調査を進める義務を負うことから、建設省は1957年(昭和32年)4月から3か年の予定で中央道の現地調査を開始した。