大阪商船
1963年(昭和38年)6月には、「海運業の再建整備に関する臨時措置法(海運業整備臨時措置法)」、「外航船舶建造融資利子補給及び損失補償法(外航船舶建造融資利子補給法)及び日本開発銀行に関する外航船舶建造融資利子補給臨時措置法(開銀利子補給法)の一部を改正する法律」という、いわゆる「海運二法」が成立し、各海運会社ともこの助成を受け、生残りを図ろうと、合併を模索することとなった。大阪商船は当初、かつては大阪商船の子会社でもあった日東商船と、同じ関西の海運会社である大同海運との3社合併を進めていたが、条件面で対立した。一方、のちの合併相手となる三井船舶は三井銀行と第一銀行とのあっせんにより、川崎汽船との合併を模索していたが、こちらも条件面で妥協の道を見出せないでいた。そのような情況のさなか、大阪商船と三井船舶は水面下でお互いの合併を模索し、先に進めてきた他社との合併交渉が不調に終わったこともあり、1963年(昭和38年)12月19日に合併契約書に調印。1964年(昭和39年)4月1日、大阪商船三井船舶株式会社を発足させた。
しかしいったんは止んだ競争はたちまち再燃、中小の海運会社は立ち行かなくなり、船の整備費用も出せない状態となった。1882年(明治15年)に入ると事態打開のため、大阪富豪である住友財閥の総理人、広瀬宰平を長とする大連合の結成が進められた。しかしいざ連合となると個々の船主の利害が衝突してなかなかまとまらず、さらに連合後の会社運営の問題で創立委員会と船主までが対立、一時は事態が完全に行き詰まり、東京から船舶の査定のために派遣されていた官吏が引き上げるといった騒ぎまで起きたが、広瀬宰平ら創立委員や地方庁が奔走して事態を収拾させた。
そして1884年(明治17年)5月1日、大阪府下北区富島町14番地に本店を構え、参加船主55名、船舶93隻、資本金120万円、18本線4支線、地上勤務100余名と海員1000余名により、ついに有限会社大阪商船会社が誕生、この日、伊万里行き「豊浦丸」、細島行き「佐伯丸」、広島行き「太勢丸」、尾道行き「盛行丸」、坂越行き「兵庫丸」の木造汽船5隻が大阪を出港した。
その後も出港早々に大阪商船に参加しなかった船主と競争、不振航路の問題、船舶の疲弊・老朽化など問題は尽きなかったが、競争で対立船主を破り、航路の整理を行ない、政府助成金を得て、日本初の鋼船である「加茂川丸」や、3連レシプロ機関を搭載した「宇治川丸」など優良船舶を建造、着実に地歩を固めていった。
しかしながら政府助成金に関しては「命令航路」が組みとなっていたため、経営陣と株主の間で再び対立が発生、これにより創立委員長だった広瀬頭取は辞職、後を継いだ河原頭取の活躍で事態を収拾させた。
結成に反対していた対立船主を破ったのものの、今度は共栄社(徳山)や宇和島運輸(宇和島)、共同組(大阪)、日本共立汽船(和歌山)、阿波国共同汽船(徳島)、伊予汽船(愛媛)、土佐郵船(高知)などが瀬戸内海の海運に参入、大阪商船結成前を思わせるような大乱立となる。
1889年(明治22年)、競争に疲弊した各社が協定を結ぶこととなり、翌1890年(明治23年)8月には大阪発航の中国航路の運賃の合併計算が開始、1891年(明治24年)3月には九州航路や大阪港以外の諸港にも拡大、1893年(明治26年)には同盟組織を拡大し、関西汽船同盟(のちの関西汽船)が結成された。
また1893年(明治26年)7月の商法会社編施工に伴い、12月31日には会社機構を改め、大阪商船株式会社とした。
航路協定により後顧の憂いが無くなった大阪商船は、1890年(明治23年)7月、初の海外航路である大阪釜山線(大阪/神戸-釜山)を開設、続いて1893年(明治26年)3月に大阪仁川線(大阪/神戸-仁川)、6月には大阪鎮南浦線(大阪/神戸-鎮南浦)を開設。瀬戸内の地方汽船会社から国際海運会社として最初の一歩を踏み出した。
終戦後、1946年(昭和21年)にGHQの主導のもと、持株会社整理委員会より大阪商船は第二次指定を受けたため子会社を清算し、また公職追放令により多くの役員が会社を去り、同年中には大泊、京城、香港、昭南など日本統治下であった海外支店を廃止し、海外資産をいったんすべて清算した。
一方でGHQは日本の民主的な経済復興と自立を重視し、戦後の混乱のさなか、GHQ公認の民間商船管理委員会となった船舶運営会の管理の下で、大阪商船は引揚げ事業、日本国内の物資輸送、九州からの石炭輸送、またバーレーン島からの重油輸送、インドからの鉄鉱石輸送などを担い、会社再建の歩みをはじめた。なおこれらの事業は船舶不足により、米国からリバティ船を借受けるなどして実施された。そして1948年(昭和23年)には戦後初の定期線として青森室蘭線(青森-室蘭)を開設させた。
船舶不足により逼迫した運航状況であったが、一方で1947年(昭和22年)より政府主導の計画造船を活用し、1950年(昭和25年)の第5次計画にて「あめりか丸(二代)」「あふりか丸(二代)」を建造させるなど、着実に船舶を増強させていった。
翌1931年(昭和6年)になると事態は好転するどころか、満州事変に伴う支那方面での排日運動激化や、英国の金本位制の廃止などでますます深刻な状態となり、大阪商船も生き残りを図るために日本郵船との協定、いわゆる「郵商協約」を行った。
これは過度の競争を排除してきた従来の協定を強化したもので、日本郵船が欧州、北米について優先的に航路を掌握するかわりに、大阪商船が南米、近海について優先的に航路を掌握するという「世界分割計画」というべきもので、以後、日本海運図はこの協定により塗り分けられることとなった。
大阪商船はこの協約でピューゼットサウンド線(香港タコマ線の改良)、サンフランシスコ線などを廃止するが、この航路に配船されていた優秀船舶を近海航路に移し、また日本郵船との共同運航となったニューヨーク直航線(神戸/横浜-ニューヨーク)に「畿内丸」など高速船を配備し、従来の48日から28日に航海を短縮するなど、航路の充実を図った。さらに南米航路の南米線を世界一周航海(横浜/神戸-シンガポール-ダーバン-サントス-ブエノスアイレス-パナマ-横浜/神戸)とし、また多くの日本人移民の輸送を担い、大阪商船の代名詞ともいうべき事業となっていった。