六甲トンネル
立坑から岡山方への掘削を開始した。本坑掘削の前に地質調査坑を本線の左右に18.5メートル離れた位置に3.3平方メートルの断面積で掘削し、地質の確認と水抜きを行った。その後本線の掘削を行い、その際にも小断面の導坑から掘削して次第に拡大する方法を取った。立坑から約220メートルで地質が岩盤に変わり、発破を用いる底設導坑先進上半工法に切り替えて掘削した。なお、この岩盤に変わったあたりの区間は土被りが15メートル程度になって上部に家屋が密集していたため、振動対策が求められ、昼間に限定して導坑に限って発破を実施し、発破のたびにマイクで予告を行った。そこで上半断面掘削の際には発破ではなくブレーカーを用いて掘削した。これにより掘削の進行は発破に比べて2分の1から3分の1の速度に低下したが、振動対策では有効であった。150メートルほどこの工法で前進し、土被りが50メートルになってから発破工法に戻した。
立坑から新大阪方は、222.5メートルにわたる全延長で地質が土砂であった。この区間についても土砂流出に悩まされ、2段から4段におよぶサイロット工法(側壁導坑先進工法)をしたり、掘削のたびにコンクリートを打設して覆工を実施したりして掘削した。
1971年(昭和46年)5月31日に甲陽工区は竣工した。工区の工費は21億9200万円であった。
海岸案は、都市部や港湾地域を非常に高い高架橋で通過するため実現が困難であるとされた。
これに対し、阪神間市街地のなるべく地元に迷惑が掛からない場所を選んで通過し、六甲山東部に取り付き、南側斜面を貫いて神戸市内に駅を設け、再び六甲山のトンネルに入って明石市に抜ける表六甲案であれば、実現が可能であるとともに神戸の市街地に近い場所に駅を設置できるとされ、採用されることになった。
阪神間市街地をできるだけ回避するという条件から、トンネル入口側の坑口の位置はほぼ限定されることになり、また神戸市布引付近に新神戸駅を設置することから出口側坑口の位置もほぼ限定される。トンネル中間部は、北に寄せると中間付近の断層破砕帯を回避しやすくなって地質的には良好であるが、トンネル中間付近に取り付く作業坑を設けるためには南側に寄せる方が都合が良い。その兼ね合いを考慮してトンネルの平面線形を設定した。
トンネル入口(西宮市側)の真上には六甲トンネル貫通と山陽新幹線の開業を記念して、公園(山陽新幹線記念公園)が造られている。ここには、山陽新幹線新大阪 - 岡山間建設工事の殉職者54名の氏名を記した慰霊碑が建てられている。慰霊碑は、岡山県北木島産の北木石と六甲トンネル付近の御影石で構成され、建設された31本のトンネルから1個ずつ取り出された石を並べて石庭のように参道が設けられている。
金網越しからは大阪平野を一望でき、また高速でトンネルに出入りする新幹線列車を間近で見ることが出来る。
山陽新幹線記念公園。この反対側も公園(上甲東園4丁目児童遊園)。
公園内にある慰霊碑。この先の金網越しに阪神平野が一望できる。
トンネルを出て新大阪駅に向かうひかりレールスター。
摩耶工区は、新大阪起点27K600Mから30K500Mまでの延長2,900メートルを掘進する工区である。鹿島建設が施工を担当した。地質は29K800M付近を境に東側の六甲花崗岩と西側の布引花崗閃緑岩にわかれていた。一部で風化を受けていたり、断層による圧砕を受けていたりするが、全体として安定した岩質であり、六甲トンネルの中では地質的に恵まれていた。斜坑の延長は430メートル、勾配は3.9分の1で本坑とは51度55分の角度で交差し、交点のキロ程は30K162M37である。1967年(昭和42年)3月3日に着工した。
坑外設備を設ける位置は当初は五毛谷川の斜面を予定していたが、1967年(昭和42年)7月の豪雨により予定地付近が災害に遭ったことから、神戸製鋼所と協議して同社の丸山グランドの一部を借地して設備を設けることになった。この付近は学校があり住宅密集地であったことから建設に強い反対運動があり、対策として騒音防止に配慮することになり、防音対策を施した設備を設けた。またずりの搬出に際して、ダンプカーの運行による一般への影響、騒音を防止するために、杣谷川の上にベルトコンベアを架設して運搬した。