第三宇高丸
岸壁係留位置において、紫雲丸型では可動橋中心線は船体中心線と一致していたが、本船では20‰の角度をもって船尾側を岸壁の反対側へ振ることで、船体幅を紫雲丸型に比べ1.3m拡幅でき、これによって船内軌道を紫雲丸型の2線から余裕を持って3線に増やすことができた。3線とも船尾の終点ではほぼ横並びであったが、車両積載数は左舷の船1番線から右舷の船3番線まで順次、ワム換算8両、6両、8両の計22両と中線である船2番線が少なかった。これは、紫雲丸型の完全に平行な船内軌道2線に接続するため、可動橋先端部のこれらに接続する2線も軌道中心間隔3.6mの平行で、本船から使用開始した可動橋の中線は、この2線の間に縮小建築限界が大きく重なる状態で敷設されていたため、船1番線と船3番線は船首から直ちに半径100mの急なS字曲線を置いて両舷へ離れるよう敷設された。しかし、それでも船首部では3線は接触限界を越えて近接し、中央の船2番線船首部にはワム換算 2~3両分の車両積載できない区間が生じた。ただし、船1番線、船3番線の船首部を空ければ、船2番線の船首部両側は広く、第1種かつ大貨物を積載できた。この船首積み3線構造は以後の同航路の全ての客載車両渡船で採用された。船内軌道の枕木廃止は紫雲丸型から行われていたが、枕木代わりの薄い鋼板にレールを溶接したのは、本船が初めてであった。なお、車両甲板船首端から船体中央部までは、紫雲丸型同様手押車通行可能なよう全幅にわたりレール頂部の高さまでかさ上げされていた。
宇高航路で、既に20年以上にわたり運航中の、小型車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸の車両甲板には屋根はなく、本船もこれにならい、車両甲板上の大部分で屋根はなかった。