留萠鉄道
子会社の三和興業(後の日本除雪機製作所→NICHIJO)が開発し、1958年(昭和33年)に納入したロータリー式除雪ディーゼル機関車(製造は新潟鐵工所)。背の高い長大なボンネットを有するL形エンドキャブの車体形状で、運転室側に2軸従台車を、ボンネット側にロッド駆動3軸動台車を有する2-C軸配置としている。除雪装置は着脱式で、運転室前面に装着する。ロータリー式除雪ディーゼル機関車として国鉄に先駆けた開発で、特許を取得していた。機関はDMH36S形1基のみで、全長13.35m(除雪装置装着時16.45m)の車体規模に対し機関出力は450psに留まった。廃線後、昭和電工鹿瀬工場→鹿瀬電工(後の新潟昭和)に転じ、同工場専用鉄道の2号機となった。1981年(昭和56年)の時点でも除雪装置も含めて使用が確認されていた。
1952年には客貨分離が行なわれ、漸く自社の機械式気動車による旅客列車の運行が開始されたが、貨物(混合)列車は国鉄による運行管理が引き続き行われ、国鉄機がこれを牽引した。1955年に液体式気動車が増備されるに及び、留萠本線恵比島 - 深川間への直通運転が計画され、翌1956年5月に実施された。その後、自社発注のディーゼル機関車導入に伴って1960年10月末日をもって国鉄との運転管理委託を解除し、すべての列車を自社運行とした。 1958年にはロータリー式除雪用ディーゼル機関車DR101CLを導入した。これは留萠鉄道傍系の三和興業(のちのNICHIJO)が開発して新潟鐵工所で製造したもので、ロータリー装置を脱着可能な1067mm軌間のディーゼル機関車としては日本初のものであり、国鉄DD14形開発の先駆となったことから、留萠鉄道は運輸大臣から表彰を受けている。
沿線炭鉱の順調な出炭に支えられて昭和30年代までの経営状況はきわめて良好で、液体式気動車も5両を数えるほどであったが、1968年11月に雨竜炭鉱、翌1969年4月に昭和炭鉱、太刀別炭鉱が相次いで閉山すると存在理由を失い、同年5月に営業休止して会社更生手続きに入った。この間、砕石事業などを主体とする会社再建案も検討されたが、子会社の倒産も相次いだことから翌1970年11月には会社の清算が決まり、運行再開することなく1971年に全線を廃止した。