インターアーバン
衰退期に入っていた1920年代のアメリカのインターアーバンから日本が直接に学ぶ事は少なかったが、それでもなお技術的な影響は強かった。第二次世界大戦前の日本の第二世代インターアーバンはその相当部分が、ウェスティングハウス・エレクトリック、ゼネラル・エレクトリック、ウェスティングハウス・エア・ブレーキ、J.G.ブリル、ボールドウィン等々のアメリカの鉄道関連メーカーの技術的支配・系譜の下にあったと評しても過言ではない。
こうしたアメリカの電気鉄道技術自体は、インターアーバン衰退後も、主要都市の地下鉄車両などを基盤として、第二次世界大戦直後まで世界的な優位に立っており、日本で1950年代に成し遂げられた電車の高性能化(カルダン駆動方式、電磁直通ブレーキなどの新技術導入)も、多くはアメリカの技術であった。
日本のメーカは戦後まで、欧米のメーカとの提携により、その技術を吸収していた。例えば電気機器は、以下のような関係が存在した。現在でもその影響は残っている。
日立製作所-ゼネラル・エレクトリック(提携でなくリバースエンジニアリングの特許回避が目的)
東芝-ゼネラル・エレクトリック
三菱電機-ウェスティングハウス・エレクトリック
富士電機-シーメンス
東洋電機製造-イングリッシュ・エレクトリック(デッカー)(現在はアルストムに吸収)
大半の電機メーカーは提携先メーカー製品の完全なデッドコピー品を製造してそのノウハウの吸収に努めたが、日立製作所に限っては電動機も制御器もその最初期より独自設計の方針を打ち出していた。
インターアーバンの系譜上にある日本の電気鉄道および電気車技術が、アメリカの影響を脱して独自性を発揮するに至るのは1950年代後半以降のことである。
都市間を結ぶ電気鉄道が実用的なものになったのは1890年代の事である。電気モーターで鉄道車両を走行させる駆動システムには初期の試行錯誤はあったものの、フランク・スプレイグ (Frank Julian Sprague) が1887年に開発した吊り掛け駆動方式は、モーターの回転力を安定して車軸に伝える事を可能にし、以後半世紀にわたって電車の駆動システムの主流をなした。この結果、路面電車の急速な発展がもたらされ、やがては都市市街地以外への電車の進出をも促したのである。1893年ごろからインターアーバンの建設がはじめられ、1900年までに3000キロほどの路線が建設された。
イリノイ・トラクション・システム(後にイリノイ・ターミナル鉄道に改名)
オハイオ電鉄
デトロイト・ユナイテッド鉄道
ミシガン・ユナイテッド鉄道(英語版)
シンシナティ・アンド・レイクエリー鉄道
インディアナ鉄道(英語版)
テレホート・インディアナポリス・アンド・イースタン・トラクション・カンパニー(英語版)
シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道(オーロラ・エルジン線)
シカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道(ノースショアー線)
シカゴ・サウスショア・アンド・サウス・ベンド鉄道(サウスショアー線)
アイオワ・トラクション鉄道
シカゴ-ニューヨーク・エレクトリック・エアライン鉄道