日本エアシステム
2001年より、香港を代表する映画制作会社、ゴールデン・ハーベストの副社長兼プロデューサーで、食通としても知られる蔡瀾(チャイ・ラン)が監修した機内食が成田 - 香港線で提供されていた。
定期便はすべて、成田国際空港および関西国際空港発着であった。他にも福岡空港や広島空港などの地方空港からのチャーター便も運航されていた。
韓国 仁川国際空港(2001年まで金浦国際空港)
中国 上海浦東国際空港(1999年まで上海虹橋国際空港) 西安咸陽国際空港 旧広州白雲国際空港(中国語版) 昆明巫家壩国際空港
香港 香港国際空港(1998年まで啓徳空港)
シンガポール チャンギ国際空港(1995年4月に運休)
アメリカ ホノルル国際空港(1994年6月に運休)
1997年から導入されたボーイング777-200では、創立25周年を記念して「虹」をテーマとしてインターネットも用い全世界からの一般公募を行い、海外からの応募約900点を含む約1万点の作品が寄せられた。黒澤明らが最終審査委員を務め、最優秀賞として北海道千歳市の中学生が考案した虹色の帯を機体にロールした形のデザインが選ばれ「レインボーセブン(Rainbow777)」の愛称が与えられた。このように徐々に「虹の翼」のイメージを確立していった。なお、この塗装になった理由として、先のMD-90での黒澤カラーが好評を得たことや、ボーイング社が自社の飛行機にエアバス社のコーポレートカラーである「レインボーカラー」をベースにした塗装を施されるのを嫌ったということがあげられる。JALとの経営統合後に全機が「太陽のアーク」塗装に変更されたことで消滅したが、当時は世界唯一の左右非対称デザインだった。
その後は徐々にダグラスDC-9シリーズの保有を増やすとともに、機材の大型化を図りエアバスA300の導入を進めたほか、1980年代以降は日本エアコミューターへのローカル線運航の移譲を進め、YS-11も日本エアコミューターなどの子会社へ移籍していった。
商号変更に伴い国際線進出をねらった日本エアシステムは国際線運用機材としてDC-10-30を発注するが、すでにメーカーが製造ライン閉鎖を決定していた(後継機MD-11製造開始のため)。このため、本来空中給油機・KC-10として製造されたがアメリカ空軍のキャンセルによって余剰となったために急遽旅客用に改造された機材を入手することになった。
日本航空との統合時、日本エアシステムが運航していた機種で特に目立つのはエアバスA300、ボーイング777、マクドネル・ダグラスMD-90などだった。またエアバス機を主力としていたため、日欧貿易においてヨーロッパからの大口輸入の象徴的存在とされていた。
エアバスA300-600Rは1998年に旅客型の生産が実質終了しているが、その後も日本エアシステム向けには2002年まで貨物機の合間を縫って生産されていた。
東亜国内航空株式会社(Toa Domestic Airlines/TDA)は、東京・羽田空港を拠点に幹線と準幹線・ローカル線を運航していた日本国内航空(JDA)と広島に本社を置き大阪・伊丹空港を拠点にローカル線を中心に運航していた東亜航空(TAW)の2つの航空会社が合併し、1971年5月15日に発足した(存続会社は日本国内航空)。
東亜国内航空のシンボルマーク「ブラストフラワー」は、デザイナーの亀倉雄策が「大空を飛ぶ」イメージからデザインした。日本エアシステムに商号変更した際には廃止こそされなかったが、徐々に虹のロゴマークが中心になり使用されなくなった。ただし台車などの業務用器材には、2023年時点でもなお存在が確認されている。
発足直後の1971年7月3日に「ばんだい」号墜落事故が発生するなど前途多難な歩み出しであり、さらに1972年7月1日には運輸省からいわゆる「航空憲法」と呼ばれる45/47体制が示達されたことで、東亜国内航空には一部の幹線を除き採算の取りにくい国内ローカル線のみが割り当てられることとなり、厳しい経営を強いられた。
しかし、1972年に東京/羽田 - 大分線にボーイング727-100を投入して以降、DC-9やエアバスA300を日本で初めて導入するなど、保有機材のジェット化、大型化を行い、地方の人びとの足として地方空港のジェット化にも寄与することになる(詳細は後述を参照)。
日本航空と全日本空輸の国内大手2社と同様にマイレージサービス「JASスカイメリット」を展開していた。後にクレジット機能付きの「JASカード」が導入されると、サービス名を「JASマイレッジサービス(JMS)」に変更し、クレジット機能の無いマイレージカードを「スカイメリットカード」とした。上級会員は「JASマイレッジマスターズ」と呼ばれ、年間3万マイルもしくは50回の搭乗で一年間の資格を付与された。「JASマイレッジマスターズ」会員は優先搭乗、専用チェックインカウンター、レインボーラウンジの利用資格などを有していた。
航空連合に加盟はしていなかったが、ノースウエスト航空やKLMオランダ航空とマイレージ提携を行っていたほか、後期にはコンチネンタル航空との間でもマイレージ提携に向けた交渉が始まっていた。併せて東急グループ傘下の東急ホテルズや東急リゾート、東急TOPカード(現「TOP&カード」)などとも提携していたのが特徴で、他社と比べ、異業種との提携も多かった。
また、マイルの有効期限が他の2社に比べて長いことや、貯めたマイルは誰でも使用可能なこと、他社との競争が熾烈な幹線で多くマイルが貯まる点も特徴とされ、1999年時点で約180万人の会員を有していた。
「JASマイレッジサービス」(JMS)は、2002年10月の日本航空との経営統合に伴い、2003年4月1日付で「JALマイレージバンク(JMB)」に統合され、消滅した。なお、「JASマイレッジサービス」の会員は希望者のみJMBに移行できた。新たな会員番号とJMBの従来の会員登録との統合については、JMBを参照。
日本国内航空・東亜航空時代はそれぞれが多種多様な機材を揃えていたが、両社とも末期には保有機の統一化が進み、1971年の東亜国内航空発足時は旧東亜航空から移管した若干数のデ・ハビランドDH.114・タウロンを除き、保有機の大半がYS-11となり、この後1年は2機種のみでの運航となった。
東亜国内航空初のジェット機運航は、日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727の返却を受け、1972年8月に羽田 - 大分線に投入した時だった。しかし、同社のその後のジェット化推進に際しては、旅客定員がほぼ同数で経済性の高いダグラスDC-9が選定されたため、同社ジェット化の先陣を果たしながらも、ボーイング727の運航は、わずか1年半余りの短命に終わった。
日本国内航空時代に日本航空にリースしていたボーイング727は2機だが、同じくリースしていたコンベア880が訓練中の事故で喪失したため、その補償としてリース返却時に日本航空からボーイング727が1機譲渡されている。ハイジャック事件で知られた「よど号」 (JA8315) も日本国内航空からのリース機のうちの1機で(日本国内航空時代の愛称は「羽衣号」)、返却後は「たかちほ」の名で運航された。