青函トンネル
キヤE193系(JR東日本) 非電化区間用検測車「East i-D」。ED79形のちEH800形に牽引され、JR北海道での貸し出し運転で使用される。
客車 マヤ34形(JR北海道) 軌道検測車。「はまなす」に連結されて走行し、レールを検測していた。 12系・14系(JR東日本) 急行「八甲田」の間合い運用で「海峡」の臨時便として運行された。また開業当初は青函トンネルブームで利用が殺到したため、北海道所属車では車両不足が起きたためJR東日本車も動員された。但し、北海道向きの耐寒耐雪構造ではないため、冬季以外で使用されていた。スーパーエクスプレスレインボーも夢空間と共に入線実績がある。 オリエント・エクスプレス '88用客車(JR東日本) イベントのため1回限りで走行した。走行条件や防火基準は満たしていなかったが、特認を受けて走行した。
電車(新幹線車両) E5系(JR東日本) H5系(JR北海道) 「はやぶさ」および「はやて」として運用。
電気機関車 EH800形(JR貨物) 貨物列車を牽引。20,000 V・25,000 V 双方に対応した複電圧車の電気機関車。北海道新幹線開業後、青函トンネルを含む海峡線を通過する電気機関車は本系列に統一された。
1968年(昭和43年)12月:北海道側の吉岡作業坑掘削開始。
1969年(昭和44年)2月13日:本州側の調査坑1,223 m地点で異常出水(最大湧水量:11トン/分)。
1970年(昭和45年) 1月17日:本州側で斜坑底に到達(1,315 m)。先進導坑(本州側)掘削開始。 7月13日:本州側の竜飛作業坑着手および掘削開始。
1971年(昭和46年) 9月28日:本工事着手。 11月14日:北海道側・本州側で本工事の起工式を実施。
1974年(昭和49年) 1月8日:吉岡作業坑3,509 m付近で異常出水(最大湧水量:16トン/分)。 4月17日:三岳工区の斜坑底に到達。 5月10日:袰内工区の斜坑底に到達。 12月5日:竜飛作業坑3,692 m付近で異常出水(最大湧水量:6トン/分)。
1975年(昭和50年)12月22日:算用師工区の斜坑底に到達。
1976年(昭和51年)5月6日:吉岡作業坑4,588 m付近で異常出水(最大湧水量:85トン/分)。 5月6日:2時30分、切羽付近の湧水が急増。3時30分、湧水量が排水能力を超える。8時、切羽後方100 mの固定ポンプ座の貯水槽が完全に水没。湧水量4トンから30トンと増加。16時、3つめのバルクヘッドが破られる。出水ピーク毎分85トンを記録。19時30分、作業抗880 mが水浸。 5月7日:1時30分、防水扉破られる。 5月9日:4トンポンプ3台が稼働開始し、先進導坑のポンプ座に連結した4トンポンプ5台と合わせて排水能力が向上。翌日までに浸水区間の拡大は止まり、水没範囲は作業坑2028 m、本坑1300 mにとどまる。