タトラカー
1990年代に民営企業となったČKDタトラでは、従来のタトラカーに代わる標準型車両として複数の超低床電車モデルの設計を行っていた。これらの車両は纏めて"Lシリーズ"と呼ばれ、運転台や電気機器、内装など主要箇所がモジュール構造を採用する事で統一されており、動力台車は床上高さが高くなる一方で車輪や線路の摩耗を抑えメンテナンス面でも有利な回転軸・車軸付きの従来型のボギー台車が使用される事になっていた。だが、2000年にČKDタトラが倒産した結果、全形式とも計画のみに終わった。
LT24V - 連接車(K2、KT4)やボギー車(T3、T6等)の置き換えを想定した形式。KT4の構造を基にした、1車体1台車方式の2車体連接車で、動力台車がある車体中央部を除いた車内全体の55%が低床構造となる予定であった。中央部の乗降扉付近には車椅子が設置できる空間があり、3人分の折り畳み座席が設置される構想だった。また多客時の連結運転を想定し、総括制御にも対応出来る設計となっていた。
LT36 - 利用客が多い路線での単独運転を想定した片運転台式3車体連接車。RT6を基にした構造で中央の車体長が短い車体には車軸がない付随台車が設置されており、前方・後方の動力台車が設置されている箇所を除いた車内全体の67%が低床構造となる計画だった。
LT38V - ボギー車(T3、T6等)の連結運転の置き換えを想定した片運転台式3車体連接車。前後車体はLT36と共通構造である一方、中間車体はLT36よりも長く、大量輸送に対応した設計となっていた。台車は全て車軸付きの動力台車(モノモーター方式)で、乗降扉付近を始めとした車内全体の低床率は50%を予定していた。
それまで製造されていた単車よりも定員数が多い「連接車」を開発するため、1964年から1965年にかけて製造された試作車。車体の構造はT3を基にしていたが、電子機器に関しては独自の設計がなされていた。チェコ(旧チェコスロバキア)のオストラヴァで試運転が行われたが機器の故障が相次いだ事もあり、1968年から3年間運用されたのちČKDタトラへ返却された。