さんぢゑご丸
1944年4月に低性能タンカー主体でミリと日本本土を結ぶ石油護送船団であるミ船団の運航が始まると、「さんぢゑご丸」は姉妹船「さんるいす丸」などとともに中核的存在として加入することになった。まず、6月から8月にかけて、ミリ経由でシンガポールまで往復に成功した。日本帰還後、徳山碇泊中の8月15日に接舷中の給水船が火災を起こす事故があり、乗員1人が死亡している。1944年後半にはアメリカ軍の潜水艦や航空機による通商破壊の激化のため日本の輸送船被害は増大、姉妹船も次々と沈み、最後まで残った「さんるいす丸」もヒ86船団加入中の1945年1月に撃沈された。しかし、「さんぢゑご丸」は、9月から12月にかけてミ19船団(輸送船6隻撃沈破)とミ20船団(輸送船2隻・護衛艦1隻撃沈)という危険な航海に加わってミリまで往復し、無事に輸送を終えている。戦況の悪化から12月にミ船団の運航は打ち切りとなった。
ミ20船団で日本に帰った「さんぢゑご丸」は、1945年1月中旬まで修理を受けた後、「せりあ丸」などとともに呉港周辺の瀬戸内海で待機が続いた。一度はシンガポール行きの石油船団であるヒ船団への加入が命じられたものの、集合地の門司まで回航した時点で出撃見合せとなった。日本海方面の海軍艦艇への補給任務のため6月末に七尾湾に進出し、空襲除けのカモフラージュを施した状態で終戦の日を迎えた。開戦時に40隻以上あった日本の大型タンカーのうち、終戦時に健在なのは本船だけであった。
太平洋戦争後、「さんぢゑご丸」は数少ない可動タンカーとして日本の復興に活躍した。1945年11月にGHQの指示で横浜港に回航され、整備を受けた。そして、GHQの日本商船管理局(SCAJAP)統制下の日本船を示すSCAJAP番号としてX041を割り当てられ、横須賀港を拠点に浦賀沖で復員船に給油する任務に従事した。1946年12月に南極海での母船式捕鯨が再開されると、給油船兼鯨油中積みタンカーとして捕鯨船団に加わり、1949年3月まで3回にわたって南極海に出動している。生産された鯨肉は食糧難を救い、鯨油は貴重な外貨源となった。
1948年8月にGHQがペルシャ湾へのタンカー配船を許可すると、「さんぢゑご丸」も1949年5月15日に5番手としてペルシャ湾に赴いた。これは、日本にとって太平洋戦争後初めての商用外国航路であった。その後、「さんぢゑご丸」はペルシャ湾や北米からの石油輸入のため、三菱海運を船主としてさらに約10年間も航海を続けたが、1960年2月に第一線での運用を終えた。船体は坂口興産にスクラップとして売却され、同年9月に解体された。号鐘は横浜みなと博物館に保存されている。
竣工した「さんぢゑご丸」は、実質的に発足したばかりの三菱商事船舶部の持ち船として、姉妹船とともにカリフォルニア州産の石油輸入に専従した。約12年間の北米航路では安定した運航を実現した。唯一のトラブルは、1930年2月初旬のロサンゼルスから徳山市第3海軍燃料廠への航海で、悪天候により上甲板へ亀裂が入ったことであった。やむを得ず積荷の重油の半分を投棄して沈没を免れている。この事故は、その後の船舶設計において参考となった。
日米関係が緊迫する中、1940年9月にはカリフォルニアからオランダ領東インド(蘭印)へと目的地が変更され、以後は日蘭会商に基づく蘭印産の石油輸入に従事した。しかし、蘭印産の石油も、翌年8月のアメリカ合衆国による対日石油禁輸と合わせて輸出停止となった。