三木鉄道ミキ180形気動車
前述のとおり、全席ロングシートであり、車内にトイレは設置されていない。ワンマン運転に対応するため運転室付近に運賃箱・整理券発行機・運賃表示器を備えたほか、三木線からJR西日本加古川線へ乗り継ぐ利用客のため、厄神駅の乗車駅証明書発行機も備えた。
機関直結方式、冷房能力22,000 kcal/hのバス用冷房装置を屋根上中央に搭載する。
1981年6月に第一次特定地方交通線に選定された日本国有鉄道三木線は、1982年2月23日以降6回に渡って実施された転換協議会での議論の結果、第三セクターへの転換による存続が決定した。
この転換協議会は、その内の5回までが三木線と同じく加古川線の支線で、同様に播州鉄道以来の長い歴史を持っていた北条線と同時開催となるなど、鉄道の存廃問題に直面したこのエリアの自治体が揃って強い危機意識を持ち、また歩調を合わせて路線の廃止を迫る日本国有鉄道との交渉に臨んだものであった。
このような経緯を経て、1985年4月1日に三木線は第三セクターの三木鉄道に転換されたが、その転換開業に際しては路線の輸送実態に見合った車両が新造されることとなった。
当時、特定地方交通線に指定され、第三セクターへの転換を実施する路線が気動車を新造する場合には、国鉄キハ37形を祖とし、トップダウンでこれを縮小する方向で開発が進められた新潟鐵工所設計の14m - 18m級2軸ボギー車と、1980年頃から富士重工業が自主的に開発を進めていた、バスの技術を基礎とし、ボトムアップでこれを拡大する方向で開発され、新幹線用保線車両の技術を応用した1軸台車を装着する、LE-Carと呼ばれる11m - 12m級2軸車の2つの選択肢があった。