スマトラ横断鉄道
ジェフリー・ファレルによれば、その提案をしたのは、タペイから奥へ、日本軍占領時代に第14捕虜収容所がおかれたあたりに採掘権を持っていたスイス生まれ、シンガポール在住の実業家、ブランチェリ (Hans Caspar Bluntschli) だ。彼はムアロから自分のヤマ近辺へ鉄道を60 km延長するよう植民政府に陳情し、その後、その路線をペカンバルまで延長するよう提案した。この実業家は日本軍の鉄道建設にもっと決定的な役割を果たしたとする研究者もいる。しかし、当時の植民政府の内部文書によれば、ブランチェリは信用のおける人物とは見られていなかったようだ。
その後、鉄路が再び注目されるのは1920年代になってからのことだ。植民政府から新たな調査を命じられたのはニヴェル (Ir. W.J.M. Nivel) で、実地測量のあと、1927年に詳細な報告書を発表した (Staatsspoorwegen no.19 tahun 1927)。しかし、難工事には膨大なコストが見込まれ、石炭の輸送だけで償却することがおぼつかず、平時においては特に東海岸への輸送を正当化する理由もなく、植民政府が躊躇するうち、世界経済は大恐慌に突入し、必要な投資を調達することもできず、横断鉄道計画はお蔵入りしてしまったと言われている。
日本軍はスマトラ侵略以前もしくは侵略以後にオランダの鉄道建設計画を入手し、それを踏襲したと信ずる研究者のひとりはヘンク・ホビンガだ。
オランダ領であったスマトラ島に日本軍が侵略を始めたのは1942年2月14日のことで、陸軍落下傘部隊によるパレンバンの急襲を皮切りに、陸海からの攻撃が始まった。ひと月後の3月13日には島内最大の都市、北部のメダン、そして17日には西海岸のパダンが陥落した。その月の末までに全島が制圧され、マレー半島と一括で陸軍第25軍(富兵団)の支配下に置かれた。
前出の増永元也軍政顧問に率いられた鉄道省技師6人が鉄道建設の可能性を探るため、スマトラを視察するのはそれから3か月後、6月のことだ。これが鉄道建設の具体的な始動とされている。その後、ルートが決定され、1942年暮れには約120名の国鉄職員などからなる特設鉄道隊(身分を保持したまま、軍属として派遣された)が編成され、シンガポールからペカンバルにわたり、1943年1月には測量が始った。測量は陸軍の鉄道連隊ではなく、運輸通信省の鉄道総局が行い、線路敷設以前の下部構造の工事も特設鉄道隊と民間の建設業者が中心になって行われた。
工事の全延長は渓谷地区の約70 kmと平坦地区の約150 kmに大別される。主要工事は渓谷地区の岩石土工約150 mと橋梁1カ所、平坦地区の主要橋梁3カ所、ジャングル湿地帯の築堤約35 kmの工事であった。渓谷地区を6工区、平坦地区を5工区に分ち、すべて請け負い工事とした。業者は工事事務所の付属要員として編成され、西松、間、大林、鹿島、大成の5社と後に現地業者錦成組が加えられた。