フェラーリ・250GTO
フェラーリは250LMのGTクラス公認取得に失敗し、結果としてシリーズIIが登場した。一方でシェルビーアメリカンからシェルビー・デイトナが登場し、250GTOの有力なライバルとなった。セブリングやル・マン、ツーリスト・トロフィーなどでシェルビー・デイトナに敗れたが、辛くもフェラーリはこの年もチャンピオンシップを獲得することができた。
2月 デイトナ2000km 総合1位
3月 セブリング12時間 総合7位、GTクラス4位
4月 タルガ・フローリオ 総合5位、GTクラス5位
5月 スパ・フランコルシャン500km 総合1位
5月 ニュルブルクリンク1000km 総合2位、GTクラス1位
6月 ル・マン24時間 総合5位、GTクラス2位
7月 ランス12時間 総合3位、GTクラス1位
8月 グッドウッド・ツーリスト・トロフィー 総合6位、GTクラス4位
9月 ツール・ド・フランス・オートモービル 総合1位
10月 パリ1000km 総合2位、GTクラス1位
この年からシェルビーアメリカンがコブラで選手権に参戦し、GTクラスでフェラーリに勝負を挑んだが、コブラの競争力不足もありフェラーリは前年に引き続きチャンピオンシップを獲得した。
2月 デイトナ3時間 総合1位
3月 セブリング12時間 総合4位、GTクラス1位
5月 タルガ・フローリオ 総合4位、GTクラス2位
5月 スパ・フランコルシャン500km 総合1位
5月 ニュルブルクリンク1000km 総合2位、GTクラス1位
6月 ル・マン24時間 総合2位、GTクラス1位
8月 グッドウッド・ツーリスト・トロフィー 総合1位
9月 ツール・ド・フランス・オートモービル 総合1位
これはラジエターへの空気流入量を増やすのが目的で、着脱可能なカバーもついており冷却気を調節できる。同様にフロントノーズ下面にも三つのエアインテークがある。フロントフェンダーにはエンジンの熱気を抜くための2本のスリットがあり、後年に3本に増設された車両もある。ボディは典型的なロングノーズ・ショートデッキのスタイリングで、ボディ後端は切り落とされた形状、いわゆるコーダトロンカを形成していた。
トランスミッションはシングルクラッチの前進5段+後進1段。ギア比は2.935-1.975-1.450-1.170-1.000でファイナルドライブは4.85:1となっている。最高速度は280kn/h。1990年に行われた英国の雑誌「スーパーカー・クラシックス」のテストでは、0-60mph(静止状態から96km/h)加速に要した時間は5.9秒、0-100mph(静止状態から160km/h)は14.1秒でこなしている。この性能は1990年当時のポルシェ911カレラ2に匹敵するものであった。
250GTOは年式や個体差によって外見に差異が見られる。具体的には前述のフロントフェンダーのスリットほかに、ボディ形状、フロントのターンシグナルランプの位置、ブレーキのインテークダクト形状、ベンチレーションルーバー、リアスポイラーなどに違いがある。最初に生産された18台はリアスポイラーが別体で、ボディにボルトで固定する必要があった。
1962年当時、250GTOの価格は6,000ポンドで、大きな一軒家に相当する価格だった。一方でライバルのジャガー・Eタイプは2,000ポンド、シェルビー・コブラは2,500ポンドだった。
フェラーリが250LMのGTクラス公認取得に失敗したため、急遽1964年シーズン用に開発したモデル。"シリーズII"、または"250GTO/64"などと呼ばれる。合計で3台が製作された。
ピニンファリーナがデザインし、スカリエッティが組み立てを担当したボディが架装されている。基本的なレイアウトはシリーズIを踏襲するが、ボディ形状は直線的なデザインとなり、ルーフエンドは250LMに似た形状となった。フロントノーズ下面にはシリーズIと同じく3つのエアインテークが備わり、リアフェンダーは拡大され、ホイールも前後とも0.5インチ拡大された。低められたルーフにより、シートはストレート・アームとなる寝そべった配置のものとなった。250LM同様にリアバルクヘッド上のリアウインドーは前傾して取り付けられている。エンジンはシリーズIと同じティーポ168/62COMPだが、カムプロフィールが変更されている。