西武40000系電車
2020年1月から、先頭部の室外解錠ハンドル(ドアコック)蓋が容易に開かないよう、四辺に銀色のテープを貼り付けて簡易封鎖されている。
2020年8月から10月にかけて、車内に抗ウイルス・抗菌加工を実施した。
共通項
車体はアルミニウム合金製のダブルスキン構体とした。リサイクル性を考慮し、同一の合金を使用する「モノアロイ化」を推進しており、先頭部構体も同じくアルミ合金としている。工作にあたっては、FSW(摩擦攪拌接合)工法を用いて品質と精度の向上が図られている。設計においては、有限要素法解析を行い、振動や衝突に耐えられる構造としている。さらに、中間車の妻面構体部は、オフセット衝突に備え、妻柱部の強化、また端部をカット(Cカット)した形状としている。また、正面衝突時の対策として、先頭部構体の強化や、コンピュータによるシミュレーションを実施し、想定外の事故においても生存空間を確保できるようにした。
先頭形状は、30000系よりもさらに丸みを強調した球面状とし、柔らかいイメージの先進的なデザインとした。他社への直通運転に対応できるよう、車両幅2,800mmとし、側構体をストレート構造としている。床面高さは、30000系同様に1,135mmとし、ホームとの段差を極力なくしている。
主回路機器は東芝製で、PMSM(永久磁石同期電動機)の採用を念頭に置いた設計となっている。6000系の6157Fで試用しているものをベースに開発された。
制御方式はIGBT素子を用いた2レベルVVVFインバータ制御で、1つのインバータ回路で1台の電動機を制御する1C1M方式とし、そのインバータ回路4つを1台の冷却器にまとめた4in1インバータユニットとして小型化した。上記の4in1インバータユニットを2群備えた装置(SVF102-H0)をM1,M5に、1群の装置(SVF098-E0)をM3に各1台、編成で計3台搭載する。なお1C1M方式となるのはPMSMをはじめとする同期電動機では回転数に同期した制御が必要となるためである。主電動機は全閉形永久磁石同期電動機(SEA-547A)が使用されている。
全電気ブレーキと定速運転の機能を有している。
補助電源装置は260kVA出力の静止形インバータ (SIV) を採用。素子にハイブリッドSiCを使用し、3レベルインバータ方式とすることで、スイッチング損失を低減している。また、編成内2台で並列同期運転を行うことで、1台が故障しても給電を停止することなく継続できる構成とされた。さらに、S-TIMのネットワークを利用し、軽負荷時に一部を休止させる軽負荷休止運転制御を行うことで、車両全体での電力変換効率向上を図った。形式はNC-GAT260Aで、M2,M6に各1台、編成で計2台搭載する。
空気圧縮機は三菱電機製のスクロール式コンプレッサを採用。