大阪鉄道デニ500形電車
大鉄は1923年に大阪天王寺駅(現・大阪阿部野橋駅)までの路線を完成させて大阪市内乗り入れを達成した後、今度は橿原神宮・吉野への連絡を計画した。そして1924年に畝傍駅-久米寺駅(現・橿原神宮前駅)-吉野駅の間を開通させていた吉野鉄道(現・近鉄吉野線、畝傍駅-久米寺駅間は1952年廃止)との直通運転をもくろみ、1929年に久米寺駅までの延伸を果たす。これによる吉野鉄道との直通運転を考慮して製造されたのが、デニ500形であった。
「デ」は「電動車」の「デ」、「ニ」は大鉄でデイ1形から数えて4番目の電車形式となることから、いろは順4番目の文字「に」をとったものであり、荷物室の意味ではない。因みにデニ500形には荷物室は設置されていない。
1928年に電動車のデニ501形が35両、制御車のフィ601形が15両製造され、更に1929年から1930年に荷物室を備えたデホニ551形が7両、郵便室を備えたデホユ561形が3両増備、総数60両となった。しかしこの意欲的な大量増備は、結果として輸送力過大で過剰な設備投資となり、路線延長共々大鉄の経営を圧迫することになった。
ところが、応答特性その他の制約から本来5連が限界のM三動弁装備車での6連運行が災いし、帰路につく満員の観桜客を乗せた本形式6両による直通列車は、二上山-上ノ太子間の勾配区間でブレーキの緩解不良で暴走、M弁の弱点であった常用ブレーキの多用直後に非常ブレーキが作用しない場合がある、という不具合から非常ブレーキで停止できず列車衝突事故を引き起こした。
これは、久米寺延長線の開業と吉野鉄道直通の実現、それに日本初の20m級大型電車の輸送力を花見客輸送でアピールしようと企図していた大阪鉄道にとって、非常な痛恨事であったのみならず、監督官庁である鉄道省や、同様の大型電車導入を検討していた当時の関西私鉄各社にも大きな衝撃を与えた。
この結果、本形式を含むM弁搭載車の6連運用は、これ以後は事実上禁止され、本形式については最長4連で運行されるようになった。また、当時6連以上の長大編成で電車運転を計画していた各社はブレーキ装置に、高性能だが複雑かつ高価なU自在弁を導入することを強いられるようになった。
この問題の解消は、M弁に電磁弁を付加してMEブレーキ化する事でも一応は解決可能であったが、M弁が持つ、基本構造上の制約や問題点は解消されず、またその改造コストが無視できなかったため、最終的にM弁とU弁の中間の性能を備えるA動作弁が鉄道省の主導により日本エヤーブレーキ社で開発され、1930年代後半以降に電車用ブレーキとして一般化するのを待つ必要があった。