市営モンロー主義
戦前の計画ではこの路線は存在しておらず、市内の東西を横断する路線としては長堀通に1路線(4号線)のみ建設される予定であった。この計画は1948年の路線計画変更で東西方向の輸送力強化を目的として、中央大通を経由する中央線(4号線)と千日前を経由する千日前線(5号線)に再編された。だが、市電創業にかかる大阪港へのアクセス機関を肩代わりするという重要な目的をもって計画され、新設の都市計画道路である中央大通の建設と連動して整備が進められた中央線に対し、特に緊急性もなく既存路面電車網の代替に当たって長堀通から中央大通への4号線移設に伴うサービスエリアの間隙を埋める、という以上の性質を備えていなかった千日前線は、実際には需要や財政面の問題から建設の優先度は低く、大阪万博直前の緊急整備の段階までペンディング状態で長く放置されていたものであった。
なお、阪神と近鉄の難波乗り入れは当初阪神が野田 - 難波、近鉄が難波 - 上本町を開業させる予定だった。近鉄は当初の計画通り近鉄難波線として1970年に難波乗り入れを果たしたが、千日前線の建設計画が立てられると阪神は計画を変更、当時伝法線の終点だった千鳥橋から難波を目指す方針に転換した。この延伸区間は1964年に西九条まで、2009年春に近鉄難波(現・大阪難波駅)まで開業し、阪神なんば線として計画が実現することになる。
↑ この経緯から、大阪市営地下鉄は当時の地方鉄道法に基づく「鉄道」ではなく、道路上を走る路面電車と同じ軌道法に基づく「軌道」として、都市計画道路整備事業とセットで実施することを前提とした路線特許が取得されている。
↑ 大阪市が帝国鉄道協会および土木学会に委託して実施された高速鉄道網調査の答申やその後の大阪市高速度交通機関協議会での高速鉄道路線選定要件でも挙げられた。
↑ 『大阪市内外高速鐵道調査會報告書』では、私鉄各社線との直通の必要性が指摘されており、市営地下鉄が国鉄と同じ1067mm軌間ではなく南海・大鉄(現在の近鉄南大阪線)以外の関西大手私鉄各社が採用していた1435mm軌間を採用する論拠の一つとなった。しかし、大阪市が1925年9月に作成した計画原案である『大阪市高速度交通機關計畫説明書』では全く触れられず、『大阪市高速度交通機關計畫理由書』では、将来的に現在の大阪環状線に相当する環状線を市営地下鉄として建設する必要性が示唆され、1 - 4号線と呼称された具体的な路線計画の策定段階では完全に無視される結果となった。
↑ 『大阪市高速度交通機關計畫理由書』の「計畫ノ大要」では『全市ニ亘ル高速度交通ノ枢軸ヲ定メントスルモノナリ』、と市営地下鉄のみで市内高速度交通機関網を整備する方針を宣言している。
↑ 計画当初、1号線の当初開業区間では計画通り12両分の施設が用意されたが、その後の建設区間では過大な建設費が問題とされ、最大8両に短縮された。
この審議会では3年間に17回に及ぶ会合が行われ、大阪市交通局の地下鉄整備が財政難により、遅々として進まない状況下で急速に悪化する大阪市内の交通事情の改善を目的として、私鉄各社による市内中心部への乗り入れ路線の建設が望ましいとする『都市交通審議会答申第3号』が1958年に運輸大臣へ提出された。この国政レベルでの大阪市内の交通政策に対する直接介入の結果、1963年に京阪本線の淀屋橋駅乗り入れ、続いて1970年には近鉄難波線の近鉄難波駅(現・大阪難波駅)乗り入れが実現し、在阪大手私鉄の幹線は全て御堂筋線の駅に接続した。それらは、大阪市が市中心部への私鉄の乗り入れを容認するようになったという画期的な出来事で、これをきっかけに大阪市の市営モンロー主義政策も徐々に緩和されていくようになる。
その後、1987年に国鉄が分割民営化されてJR西日本が誕生した。
また、大阪市域への民営バス乗り入れが協議されていていた1947年に発表された伊勢田豊の『郊外バス大阪市内乗入問題私見』には「市内交通は大阪市で行ふと云う伝来の主義」と表現されたほか、1979年に発行された阪急バス社史『阪急バス50年史』では「大阪市は、かねてより大阪市域内の交通はすべて市営において経営する事を基本原則とする市営主義」と表現されていた。このように議論が行われた盛んにおこなわれた1950年代当時には「市営モンロー主義」という表現は見られなかったが、1971年に発行された『鉄道ピクトリアル(12月号)』に掲載された中川浩一の『大都市圏における通勤路線の特性』という記事で「市営モンロー主義」という表現がみられるようになった。さらに、1977年(昭和52年)刊行の種村直樹の著書『地下鉄物語』(日本交通公社)には「大阪市内交通市有市営のモンロー主義」(P.226) という表現がみられ、1980年(昭和55年)刊行の京阪電気鉄道社史『京阪七十年のあゆみ』や「鉄道ジャーナル」の連載記事、1985年(昭和60年)に『阪神電気鉄道八十年史』に登場している。1990年代以降川島令三が鉄道雑誌記事や著書「全国鉄道事情大研究 大阪都心部・奈良篇」などで多用して広く知られるようになった。
大阪市と同様、東京市→都でもかつては「市内の交通整備は東京市で行う」といった、大阪の市営モンロー主義に類似する政策が採られていた。
2023年現在、1932年以前の旧東京市15区のエリアと山手線の内側のエリアにJR東日本と東京メトロを除く民営の鉄道路線がほとんど存在しないのは、その名残と言える。
しかし、当初より市当局が路面電車網建設を計画的に実施した大阪市とは異なり、東京の路面電車は当初、東京電車鉄道・東京市街鉄道・東京電気鉄道の民間3社によって建設され、それらが合併して成立した東京鉄道を1911年に市が買収することで、ようやく市営一元化が達成されたものであった。
また地下鉄に関しては、当初は民間資本による東京地下鉄道に建設を任せ、後に東京市自体で路線の建設を行おうとしたが、予算不足でこれまた民営の東京高速鉄道に免許の一部を譲るなど、公営化はなかなか実施できなかった(東京地下鉄道と東京高速鉄道は合併し、後の営団地下鉄、現在の東京メトロ銀座線となる)。
さらにバスは甲州財閥の一人である堀内良平が創業した東京乗合自動車(青バス)が先行し、市電を脅かす存在となっていた。