小田急3000形電車 (初代)
御殿場線の連続勾配区間に対応させるため、歯数比を80:19=4.21に変更し、これによって低下する高速性能を補うために 弱め界磁を3段から4段に変更、最弱界磁率を50%から40%に変更した。また、全ての台車について車輪径を840mmから860mmに変更した。先頭形状は、愛称表示器をNSE車と同様の形態に変更し、前照灯は愛称表示器の両側に移設した。また、連結器設置がSE車の国鉄線へ乗り入れの条件とされた ため、前面の連結器を電気連結器付密着連結器に変更し、着脱式の連結器覆いを設置した。トイレ・化粧室は2号車に、喫茶カウンターは3号車に位置を揃えた 上、喫茶カウンターの面積を拡大した。保安装置については、国鉄のATS-S形を設置し、先頭部に信号炎管を新設した。冷房装置については屋根上設置に変更、冷凍能力4,000kcal/hのCU-11形集約分散式冷房装置を先頭車に6台・中間車に5台設置した。外部塗装デザインについても、NSEに準じたグレー部分の多い塗り分けに変更された。
これらの改造は日本車輌製造蕨工場で行われた が、この組成変更で32両中22両が改番され、余剰となった2両は廃車となった。
試験では輪重・車輪横圧・振動・走行抵抗・集電装置の離線・制動距離・風圧・ディスクブレーキの温度・電力消費量などの測定が行われることとなり、測定機器は国鉄で使用している最新の機器が使用された。風圧分布測定を行うためにSE車の正面10数箇所に1mm径の穴を開け、そこからゴム管でマノメータに接続した。また、車体表面の風圧については屋根に節型ピトー管を設置した。また、架線の状態監視には国鉄の走行試験では初めて工業用テレビが使用された。試験区間は、この当時に保線関係の新技術をテストする「モデル線」として整備されていた藤沢から平塚までの下り線を使用することになった。辻堂駅構内には渡り線の分岐器が存在した が、輪重抜けの危険を考慮して試験前に撤去された。
川崎車輛製の3011×8は同年8月8日に小田急線に入線したが、すぐには営業運行には入らず、1957年9月19日に小田原から自力走行で東海道本線に入線し、翌日の9月20日から試験が開始された。初日は藤沢と平塚の間で日中に試験が行われ、9月21日からは大船と平塚の間で深夜に速度試験が行われた。試験では、最初は95km/hで走行し、その後5km/hずつ速度を高くしていった。9月24日深夜には小田急線内での最高速度記録を超える130km/hを記録、さらに9月26日午前3時34分30秒には、当時の狭軌鉄道における世界最高速度である143km/hを記録した。