アロウズ・A11
1989年からのF1がターボエンジン禁止となる事は2年前に決定されていたが、アロウズは新たに搭載するNAエンジンの決定が遅れ、1988年末の時点ではジャッドV8エンジン搭載が有力とされていたが、1989年1月になってようやくハイニー・マーダー(ドイツ語版)チューンのコスワース・DFRを搭載することを正式決定した。なお、ハイニ・マーダーは前年まで搭載したメガトロン直4エンジンのチューニングを全面的に担当していた。
(key) (太字はポールポジション)
1990年2月5日に大々的に行われた体制変更記者会見では、ポルシェV12エンジン獲得が正式に公表され、開発が順調であれば'90年シーズン中にポルシェエンジンを実戦デビューさせると表明された。ドライバーラインナップは一新され、大橋の希望した二名となった。ベテランのミケーレ・アルボレートと若手のアレックス・カフィという新旧イタリアンコンビがドライブ。カフィが負傷欠場した2戦ではベルント・シュナイダーが代役として参戦した。
参戦マシンは引き続きA11が使われたが、主にサイドポッド周辺部を変更された'90年用マシンはA11Bの名称で使用された。フットワークが資本参加したことでカラーリングが白をベースとした赤いストライプへと改められた。ブラウンの独自色でもあったサイドポンツーンの徹底した低さとこれを実現するための地平と水平方向にラジエーターを配置するコンセプトは廃止され、他チームと同じような縦置き配置のラジエーター、排熱はサイドポンツーン横のダクトからという特徴のないものとなった。
ブラウンの後任は当面エンジニアのジェームス・ロビンソンがデザイナーを兼務し小改良に当たっていたが、A10Bのモノコック、サス、エンジンと主要コンポーネントが前年から変わっていないため、ライバル達の'90年用マシン投入が進むと相対的にアロウズの予選ポジションは下降し、7月以降は20位以内のスターティンググリッドを得るのが難しくなった。ただし新機構が少なく熟成度があったことで完走率は高く、両ドライバーとも決勝用グッドイヤータイヤのライフ性能がピレリ勢より良いことを活かし、決勝で順位を上げる粘りのレースを重ねた。カフィの入賞はモナコGPの5位一回だったが、10位以内での完走が7度とレースマネージメントのうまさを身に付けた。