東京メトロ10000系電車
2004年(平成16年)度に落成した東西線の05系13次車をベースにしており、アルミ合金製オールダブルスキン構造の中空押出形材で構成し、これらの部材を20m一括して摩擦攪拌接合 (FSW) により接合している。
日比谷線脱線衝突事故以降に製造された車両において衝突事故対策を強化している。本系列では先頭車前面の側面部分と貫通路柱についてアルミ板材から三次元削り出し加工として部材自体を強化し、さらに屋根構体と台枠と強固に接合する構造を採用、側構体のダブルスキンと床上面の結合部をMIG溶接とFSW接合で強固に結合することで母材化を実施した。車体端部の隅柱は厚みを付け、また三角形の断面構造とし、これを車体台枠から屋根構体まで貫通させ、さらに側構体に直接接合する構造を採用した。これらの構造により車体強度の向上を図り、万が一の衝突事故時にも車体の損壊を低減させる構造とした。車両間には転落防止幌を設置する。
連結器は先頭部は廻り子式密着連結器、中間部は半永久連結器を使用している。副都心線は10両編成と8両編成で運転されており、本系列は10両編成より6号車および7号車の2両を抜き、8両編成での運用を可能としている。これは第01 - 05編成の10300形・10400形車両間および10500形・10600形車両間では分割作業が容易な廻り子式密着連結器を採用することで対応している。ただし、8両編成で運用する車両は5編成で間に合うことから、06編成以降の車両ではその個所を半永久連結器構造としている。
車外スピーカーを搭載しており、乗務員による車外案内放送や乗降促進放送を流すことができる。
制御装置はIGBT素子を使用した三菱電機製IPM方式の2レベルVVVFインバータ制御(3300V/1200A)方式である。PGセンサレス方式のベクトル制御を採用し、純電気ブレーキに対応している。制御方式は1台のインバータで165kW出力の主電動機を4台制御する機器を2基または1基搭載する方式(1C4M1群/2群制御)を採用している。
駆動装置は従来と同様のWN駆動方式だが、騒音・振動の低下やメンテナンス性向上のため、新設計の駆動装置を採用した。歯車比は87:14 (1:6.21) とし、主電動機の回転数を抑えることで車外騒音の低減を図っている。
東京メトロは、その前身である営団時代に8000系でボルスタレス台車の実用化に先鞭をつけたが、輪重の不均衡が主因と考えられる日比谷線事故以降、台車旋回剛性(抗力)の低さや輪重調整の容易さなどを理由に本系列よりボルスタ付き台車へと回帰した。本系列では軸箱支持方式をモノリンクとしながらボルスタ付きとなり、住友金属工業製のFS777系が採用された。基礎ブレーキは保守性に優れたユニットブレーキ方式である。05系13次車同様に細かな床下機器類は「共通機器箱」と呼ばれる1つの箱に集約している。
パンタグラフはシングルアーム式で、編成での搭載数は5基とした。
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