スズキ・カタナ
1981年1月にヨーロッパ向け輸出販売が開始されるやいなや爆発的ヒットとなり、ちょうどスズキがヨーロッパ各国に現地法人を設立していたこともあってシェアの拡大、スズキブランドの確立に貢献した。日本国内では当時、国内販売向け二輪車種の排気量は750ccを上限とする自主規制があったため正式には発売されず逆輸入されるにとどまったが、逆輸入という言葉を一般的にした。
搭載される空冷直列4気筒DOHCエンジンはGSX1100E用をベースにチューンアップを行い、ボアφ72mm×ストローク66mm・排気量1,074cc・圧縮比9.5、ミクニ製BS34SSキャブレターで、 最高出力111PS/8,500rpm・最大トルク9.8kg-m/6,500rpmをマーク。車重は232kgとされ、200km/hを超える巡航が可能で、最高速度は235km/hと高い動力性能を発揮した。
120km/h以上で効果を発揮するフロントスクリーンの形状は、ハンス・ムート自ら革ツナギを着込んでピニンファリーナで220km/h相当の風洞実験を経て決定された。
フレームのパイプ肉厚は1.2mm。
タイヤサイズは、星型キャストホイール仕様が前:3.50V19-4PR、後:4.50V17-4PR。スポークホイール仕様は後輪18インチとなり、前:3.25V19 -4PR、後:4.00V18-4PR。
左スイッチボックスは、ウインカー、ディマ、パッシングの一体式スイッチを採用。またウインカーのオートキャンセル機能も搭載している。
ハンス・ムートがBMWバイク部門でデザインの仕事をしている時に、スズキから次世代モデルのデザインに関し協力要請があり、そのオファーを受けてムートがBMWを退社、その時にBMWのデザイナーだったハンス・ゲオルグ・カステンとジャン・フェルストロームを誘いターゲットデザイン(target-design )を設立した。
残されているED-2のデザインスケッチのサインの多くはフェルストロームとなっている事から、実際にデザインをまとめていたのはフェルストロームというのが現在の定説であるが、当時のスズキの公式発表では「ハンス・ムートデザイン」とされていた。そのためターゲットデザイン社内でムートの立場がなくなり、ムートはターゲットデザインを追われてしまった。このことはあまり表沙汰になっていないが、三栄書房『カースタイリング』誌の本人のインタビューで詳しく語られている。現在もターゲットデザインに在籍するハンス・ゲオルグ・カステンも「ムートは対外的な交渉窓口、私はコンセプトワークや技術的アイデアを提案する事が多く、カラーリングやグラフィックを加えて具体化するのがフェルストローム。理想のチームワークだった」と語っている。
1982年2月に国内向けのGSX750S1が発売された。
エンジンはGSX750E用をそのまま流用した空冷直列4気筒DOHC、ボアφ67.0mm×ストローク53.0mmで747cc、圧縮比9.4、ミクニ製BS32×4キャブレターで、69PS/8,500rpm、6.2kg-m/7,000rpm。
車体は全長2,250mm、全幅810mm、全高1,105mm、ホイールベース1,515mm。乾燥重量222.5kg。
当時の車両保安基準により極端な身体ポジションを有するとされた車両は型式認定を受けられなかったため、認可を取るための苦肉の策としてGSX1100Sのデザインとは異なる、バーが妙に高くグリップの位置が後方になるアップハンドルを装着して市販され、「耕耘機」と揶揄された。さらに、スクリーンも当初装備されず、輸出仕様車にはあった“刀”ステッカーは「凶器を連想させる」として貼られず、前面風防・ライト下のスポイラーも付けられておらず、車名に「カタナ」の文字も入れられなかった。