大阪国際空港
猪名川: 滑走路14R・14L端の周辺を流れる川で、この土手からは空港を一望できるポイントがある。千里川と双璧をなす有名なウオッチングポイントである。ここからは例として滑走路32Rからの離陸を真横から、滑走路32Lからの離陸機を真正面そして真上を通過する光景が見られ、さらに稀有だが滑走路14Rへの着陸シーンを至近距離で見ることができる。
昆陽池公園・端ヶ池公園: 大阪国際空港では離着陸は主に滑走路32L・32Rを利用するが、離陸直後、伊丹市近郊の上空で180度旋回を行い、空港を9時の方向に見て飛行する。特に滑走路32Lからの離陸機の旋回シーンを真下で見ることができるポイントである。超望遠レンズ等を持ってウオッチングをする光景も見られる。なお、公園内の昆陽池の中程には日本列島の形をした人工島群が造成されており、同空港の滑走路32L・32Rを離陸した飛行機の左側の機窓にて上空から見ることで、その全貌を望むことができる。
同社内の彩都線を含め、モノレール本線との接続路線とその直通運転の状況について示す。()内はモノレール本線での接続駅である。 阪急電鉄 宝塚本線(蛍池駅) 千里線(山田駅) - 阪急京都本線・Osaka Metro堺筋線と相互直通運転 京都本線(南茨木駅) - 阪急千里線・Osaka Metro堺筋線と相互直通運転 北大阪急行電鉄 南北線(千里中央駅) - Osaka Metro御堂筋線と相互直通運転 大阪モノレール 彩都線(万博記念公園駅) Osaka Metro 谷町線(大日駅) 京阪電気鉄道 京阪本線(門真市駅) - 鴨東線・中之島線へ直通運転
空港敷地内やその周囲には、以下の会社がある。
1941年12月の太平洋戦争(第二次世界大戦)中は軍用飛行場の伊丹飛行場(通称:摂津飛行場)となり、大阪府中河内郡大正村の大正飛行場(現在の八尾空港)や兵庫県加古郡尾上村の加古川飛行場とともに、近畿圏における主要飛行場として陸軍が使用した。1945年春以降の大戦後期の本土空襲時には、三式戦闘機「飛燕」を装備する飛行第56戦隊などが伊丹飛行場に駐屯し、大正駐屯の飛行第246戦隊(二式単座戦闘機「鍾馗」・四式戦闘機「疾風」装備)などの飛行戦隊とともに京阪神大都市圏の防空に活躍した。
1945年8月の敗戦後は連合軍を構成する1国のアメリカ軍に接収され、伊丹の名称を継承して、伊丹エアベース と名付けられた。現在広く用いられている大阪国際空港の通称である伊丹空港は、この時に定着したと言われている。接収中の1951年に日本航空が東京と福岡間に初の乗り入れを開始した。
日本航空
大韓航空
フェデラルエクスプレス
2012年7月の関西国際空港との経営統合を機に、大阪国際空港の各種の規制が見直されることになった。この見直しにより、長距離国内線の規制撤廃と、プロペラ機枠の低騒音機枠への段階的な転換が行われた。
まず長距離国内線については、統合時から規制撤廃となった。
低騒音機枠への移行については2012年6月22日に公示された「関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する基本方針」で、段階的な以降を表明し 国土交通省、新関西国際空港株式会社、10市協 の間で協議会が開かれた。この協議で三者は、大阪国際空港の運用について、2013年3月末にはじまる夏季ダイヤより、順次プロペラ機枠を低騒音ジェット機にも開放することで合意した。具体的な移行期日は以下の通り。
2013年3月31日 - 50枠
2014年3月30日 - 50枠(計100枠)
2015年3月29日- 40枠+30枠(CRJ枠)(計170枠)
1964年: ジェット機の騒音対策として周辺8市で結成された。通称は「8市協」であった。
1971年: 3市(吹田・大阪・芦屋)が加わり、「11市協」となった。
2005年: 地元商工会議所でつくる大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会(空港活性協)の申入れなどにより、騒音災害を理由とした空港廃止から、経済振興の観点からの空港存続への政策転換に対応して、名称を「大阪国際空港騒音対策協議会」から「大阪国際空港周辺都市対策協議会」に変更した。
2009年6月: 中川智子宝塚市長は、社民党時代は批判的だった大阪国際空港について「当時は色々な活動をしたが、今は無くなったら市民が困る」と増便など活性化に力を尽くす考えを示した。
兵庫県は、大阪国際空港の利便性を向上しようと、空港と伊丹駅 (JR西日本)を次世代型路面電車(LRT)で結ぶ計画の検討を始めた。採算性の調査費として750万円を2008年度予算案に盛り込み、伊丹駅 (阪急)への延伸も検討しているとされる。しかし採算の目処がたたず、2008年以降調査予算は計上されていない。
1994年の関西国際空港開港に伴い、新千歳便、函館便および那覇便等の長距離路線(1,000 km超の路線)も展開しないとされた。その後、2000年2月に若干緩和され、ジェット機枠中4便(8回/日)は就航が認められた。
空港アクセスには高速道路も整備されており、大阪国際空港へ通じる複数のインターチェンジは、近畿の主要高速道路である阪神高速と西日本の幹線高速道路であるNEXCO西日本の両道路網に組み込まれている。また、一般道路とも接続しているため、徒歩・自転車・原付等でアクセスすることも可能である。
阪神高速道路
阪神高速11号池田線 大阪空港出入口
西日本高速道路(NEXCO西日本)
中国自動車道 中国池田インターチェンジ(広島方面からの出口・広島方面への入口のみ)・中国豊中インターチェンジ(吹田方面からの出口・吹田方面への入口のみ)の各ハーフインターチェンジより
一般道路(国道・都道府県道)
大阪府道11号大阪国際空港線 国道176号: 空港入口交差点で府道11号と接続 大阪府道10号・兵庫県道100号大阪池田線: 空港前交差点で府道11号と接続
発着回数が年間13万5,000回(1日370回)に制限された状態での空港運用となったが、空港利用者数は増加を続け、1980年代には年間利用者数が2,000万人を超えた。DC-10やボーイング747、ボーイング767などの新型機が導入されるなど、航空機の大型化がさらに進んだ。同時に、航空機の低騒音化や空港内外の防音設備の整備も進められ、大阪空港訴訟も和解が成立するなど、1980年代は空港と周辺住民の調和に向けて前進をはじめた時期でもあった。
1987年、関西国際空港の建設工事が大阪湾南部の泉州沖で着工され、近畿の航空業界は新時代へ向けて歩みを進め始めた。1990年に入り、関西国際空港の開港が間近に迫ると、運輸省は大阪国際空港周辺の調査を行った。その結果、運輸省は大阪国際空港の騒音公害や落下物の問題、墜落の可能性はあるものの、近畿経済圏における大阪国際空港の重要性や、都市型空港であるが故の利便性の高さ、国家的な交通戦略上の大阪国際空港の必要性などを認識していた。
これらの調査結果を受け、運輸省は関西国際空港開港後の大阪国際空港の存続方針を固めていた。またその当時、それまで大阪国際空港の廃止を掲げていた関連団体や住民は一転して、大阪国際空港の利便性の良さ・空港がもたらす経済効果などから、騒音問題の改善も手伝って、大阪国際空港の存続を求める機運を高めていた。このような背景から、大阪国際空港の存続を運輸省が地元自治体に打診し、地元はこれを受諾した。
南側からの着陸の場合、ほとんどの航空機は関西ターミナルレーダー管制所のレーダー誘導によって、信貴山付近でILSの経路に乗り、空港まで直線的に接近する。滑走路32Lに着陸する場合は、ILS32Lコースでそのまま進入し、5マイル手前(およそ淀川上空)で通常着陸許可を得て着陸する。滑走路32Rに着陸する場合は、空港を目視確認した後にILS32Lコースから右側にそれて(ライトブレイクという)、ライトブレイクの前後で着陸許可を得て滑走路32Rに着陸する。着陸後は誘導路から脱出してターミナルに向かうが、このとき安全性が確保されるなら、各航空会社の使用ターミナルに近い誘導路へと誘導される。
出発機はターミナルビルからプッシュバックの後、南東の滑走路端へ向かう。滑走路32Lを使う場合は、滑走路32Rの南端付近を横断しなくてはならない(このとき横断には飛行場管制の許可が必要である)。滑走路32Lでは空港南東側の騒音回避のため 原則としてインターセクションテイクオフが実施されており、大抵の航空機は滑走路32Lの南東端のW1誘導路までは行かず、手前のW2誘導路 から滑走路に入り、離陸する(大型機はB誘導路からW2誘導路を経て、滑走路に入る。さらに軽量のMD-80やMD-90クラス以下の航空機は、時間と燃料の節約のため、飛行場管制の許可を得て、さらに手前のW3誘導路から滑走路に入ることもある)。離陸後は、旧伊丹NDB付近までまっすぐ飛んだ後に、左上昇旋回して、目的地へ向かう。騒音対策のため、左旋回は中国自動車道以南・武庫川以東の領域で行う優先飛行経路が定められており、さらに、速やかに高高度に上昇することが求められている。