フィアット・500
600と比較してスペース的に窮屈ではあるが4人乗りとしており、これは2人乗りだったことで競合車種に顧客を奪われたトポリーノ時代の反省と、スクーターとの大きな差別化を図るという点から重要視され、実現されたものである。
ジアコーサはこれを理解しながらも、さらなる小型車の開発にはあまり気乗りはしていなかった。600こそが小型車としての自身最良の回答であり、それ以下の構成では従来車種に対して走行性能での進化が見込めないと考えていたからである。それでも度重なるフィアット側の説得に折れる形で設計に着手したが、エンジンを空冷直列2気筒とすることには最後まで抵抗し続けた。実際にはコストや開発期間の関係からそれに代わるエンジンの調達は難しく、最終的にはジアコーサもこの条件を呑まざるを得なかった。
しかし、大々的なキャンペーンや低廉な価格設定などの効果もあり、蓋を開けると販売が非常に好調であったことから、いつしかエンジン形式の変更の話は立ち消えとなった。そればかりか、排気量を拡大したユニットが126(バンビーノ)やパンダにまで使われ続けるなど、大変な長寿エンジンとなった。ただしジアコーサは生前日本の自動車趣味誌のインタビューに対し、NUOVA 500が多くの人々に愛されたことに感謝しながらも、「あのエンジンを許したことだけには悔いが残る」と語っている。
NUOVA 500の登場に先行して、新型車600が、1955年に製造終了した初代500(トポリーノ)の後継車としてジアコーサの手で開発されていた。600はトポリーノとほぼ同等の全長ながら、リアエンジン・リアドライブ方式の採用などでスペース効率を大幅改善し、完全な4人乗り乗用車として設計されていた。
ジアコーサは600の開発にあたり「4人乗り車の半分の費用で2人乗り車を作ることはできない(=4人乗り車の方がユーザーの便益が大きい)」という信念のもと4座化を図った。この実現のためにスペース効率や軽量化の見地からプロペラシャフトを廃した駆動方式を探り、当時は前輪駆動車の実現には等速ジョイントの実用性が不十分であったことから、より現実的なリアエンジン方式を採用した。
600はトポリーノにも劣らぬ人気車種となったが、フィアットはこの成功に満足していなかった。1950年代当時のイタリアでは、軍需を失った戦後の代替製品として、航空機メーカーや鋼管メーカーがこぞってスクーター市場に進出しており、自動車を買えない大衆の足として大きな成功を収めていた。フィアットではこれらスクーターからの乗り換えを喚起すべく、600よりさらに安価な乗用車を投入することが次なる需要につながると判断したのである。
このような背景から、NUOVA 500は基本的に600を一回り縮小したモデルとして設計された。