第五青函丸
日中戦争勃発以降の船腹不足による造船需要増大に対応するため、造船資材の逼迫緩和、建造能率の向上、船価の引き下げなどを目指し、標準船建造が各方面から要望され、1939年(昭和14年)3月、船舶改善協会が標準船型6種を不定期貨物船の標準船型に選定し、同年4月、逓信省がこれらを標準船型と決定した。さらに同年9月には、翌1940年(昭和15年)4月以降着工となる長さ50m以上の鋼船建造を逓信省の承認制とし、不定期貨物船建造ではこの標準船が優先承認された。さらに1940年(昭和15年)2月には1938年(昭和13年)4月公布の国家総動員法に基づく海運統制令により建造は許可制となり、さらに同年8月からは長さ50m以上の船舶の修理にも逓信大臣の許可が必要となり、10月からは建造許可制の範囲が長さ15m以上にまで拡大され、政府の造船統制は着々と強化されて行った。
太平洋戦争開戦当時、民間造船所では商船だけでなく艦艇建造も増加し、全体の約30%を占めるまでになり、しかも艦艇建造が優先され商船建造は遅れがちであった。この調整を図るため、1941年(昭和16年)12月23日の閣議決定と、それに基づく1942年(昭和17年)2月5日公布の勅令第68号「造船事務に関する所管等の戦時特例に関する件」により、従来は逓信大臣の職権であった1「船舶用主要資材の需給調整」 2「海軍管理工場における造船及び船舶修繕に関する監督」の2項目を戦時中に限り海軍大臣へ移管し、海軍大臣の一元的管理のもと、艦艇と商船、双方の建造を一体として実施することとした。
1945年(昭和20年)7月14・15両日の空襲で、青函連絡船は当時運航中の全12隻が航行不能となる壊滅的被害をこうむったが、比較的損傷の軽かった第七青函丸と第八青函丸は、7月25日と29日に復帰でき、第六青函丸は座礁炎上しながらも、戦後離洲浮揚修復され、1947年(昭和22年)2月に再就航できた。しかし復帰できたのはこれら3隻だけで、車載客船翔鳳丸型4隻を含む残る9隻の連絡船は失われた。一方戦時中に着工されながら、建造中に終戦を迎えたW7(第十一青函丸)、W8(第十二青函丸)とH1(石狩丸)の3隻は、一時工事中断になったものの、その後工事は再開続行され、1945年(昭和20年)9月28日と翌1946年(昭和21年)5月2日、7月6日に順次竣工した。これら終戦をはさんで建造工事が続行された船も「続行船」と呼ばれた。
この壊滅状態の青函航路に、1945年(昭和20年)8月15日の終戦以降、多くの引揚げ者や復員者、徴用解除の帰郷者、朝鮮半島や中国大陸への帰還者、さらに食糧買い出しの人々が殺到した。貨物は減少したものの、当時、本州と北海道とを結ぶ代替ルートのない唯一の航路で、農産物や石炭輸送の継続も迫られていた。
「船体3年、エンジン1年」の考えで建造された船質不良のW型戦時標準船であったが、戦後種々の船質改善工事を重ねつつ十数年間使用されてきた。しかし老朽化とともに維持費は増大し、1959年(昭和34年)9月に出された国鉄内の「連絡船船質調査委員会」の2年間にわたる調査報告でも、“これ以上の長期使用は得策ではない”、とされた。事実上の引退勧告であった。折しも高度成長時代で、青函航路の客貨輸送量の増加は著しく、この増加に対応できる運航効率のよい新型客載車両渡船に置き換えるべき、と判断した国鉄は1962年(昭和37年)11月8日、その第1船建造を浦賀重工へ発注した。1964年(昭和39年)5月10日の第1船津軽丸(2代)就航直前の5月3日、第六青函丸が終航となり、以後1965年(昭和40年)8月5日の第6船羊蹄丸(2代)就航1ヵ月前の7月2日終航の第十二青函丸まで、W型4隻は、津軽丸型当初計画6隻の就航とともに順次引退していった。