江若鉄道C9形気動車
つまり、このC-25S形の場合は「クロスシート設置で自重25t、両端非貫通構造の車両」であることを示す。
もっとも、前面の左右上段と中央窓を元のサイズより一回り小さい寸法でHゴム支持化した結果、「まるでアイスホッケーの面のような」などと形容される異様な前面形状となってしまい、お世辞にも美しいとは言い難い外観となってしまった。
これ以外の各車はそのまま使用されていたが、本形式唯一の川車製であったキニ10は1964年に機関一式を下ろして付随車化され、ハニフ10となり、続いて1965年には両端を切妻化の上貫通路を設置し、荷物扉を埋め、連結器を遊間の少ない日本製鋼所製NCB-II密着自動連結器に再交換し、更に総括制御用信号線を引き通して新構想の「気動車列車」用中間車に改造され、C-22M形ハ5010と改番された。こちらの形式称号の末尾アルファベット「M」は両端貫通構造であることを示し、「クロスシート設置で自重22t、両端貫通構造の車両」という意味になる。
この改造によって窓配置が5(1)D10D(1)3となったハ5010はC-28SM形キハ5121(旧キハ18)・L-29SM形5122(旧キハ19)の中間車として組み込まれ、ラッシュ時に威力を発揮した。だが、その反面編成両数の1両単位での増減が困難となって昼間などの閑散時間帯の使用に適さず、日中は三井寺下の車庫で待機状態に置かれるなど、3両固定編成は江若鉄道の輸送実態では不経済な一面が表面化した。
失敗に終わったディーゼルカーのC7形(キハ7・8)(1932年日車本店製)に続いて、C4・C6形(キニ4 - 6)の純粋な増備車として3度日車と川車の競作として設計され、C4・C6形と同様に竣工以来1969年の江若の廃線まで改造を重ねつつ主力車として重用された。
なお、この時点での形式称号に含まれる記号の「C」はgasoline Carから採ったものであったとされる。
基本構造や車体のレイアウトはC4形のそれを踏襲するが、江若とは浜大津で接続する、京阪電鉄京津線に阪津間直通特急用として1934年に投入された、60型「びわこ」号の前頭部意匠を取り入れた流線型車体となった。
前作であるC4・C6形と同様に川車製と日車製では車体の細部仕様に差異が見られたが、今回は台車が菱枠式に統一され、機関や変速機は輸入品を止めて鉄道省制式の国産製品に変更されている。