東武5700系電車
A編成とB編成については全車ともに、ウィングばね式配置のコイルばねと軸箱上の重ね板ばねを連結したゲルリッツ式由来の、独特の門型軸ばね群による軸箱支持機構を備える、住友金属工業FS106(東武社内形式TRF-51M)一体鋳鋼台車を装着して竣工している。この台車は枕ばねに重ね板ばねを採用するなど、幾分旧弊な設計が目立つが、その一方でボルスタアンカーを備えるなど、次世代の新型台車に受け継がれることとなる要素も併せ持っており、戦後の高速台車開発の過渡期に設計されたことを窺わせる特徴を備える。これに対し、直角カルダン駆動を採用したC編成については軸ばね式の東芝TT-3(東武社内形式TRT-52T)を装着する。
この台車は国鉄TR23形台車の系譜に属する、いわゆるペンシルバニア形台車の派生モデルの一つで、その特徴的な一体鋳鋼製台車枠形状から、基本となったのは国鉄のDT15と見られる。もっとも、FS106よりも後発な分だけ機構面での進歩が認められ、枕ばねがコイルばねとオイルダンパを組み合わせたものになっている。この台車は、FS106と比較して、1台あたり550kg減の5,900kgに自重が軽減されており、車両全体で見ても、モハ5720形がモハ5710形と比較して3.24tの軽量化を達成する上で大きな役割を果たしている。
空気ブレーキとして、応答性に優れるARE中継弁付電磁自動空気ブレーキ装置を搭載する。ブレーキシリンダーを台車装架とし、基礎ブレーキ装置を両抱き式とするなど、勾配線での運用に配慮した設計であるが、この時期に各社で試行が始まっていた空気ブレーキと制御器の発電ブレーキを連動させる機構の搭載は行われていない。