1978年ツポレフTu-144不時着事故
不時着から僅か3ヶ月後、調査委員会は事故原因を公表した。
エンジンナセル内での燃料漏れが火災の根本的な原因と考えられる。これは、18時18分から発生したと推定され、合計で8,000kg近い燃料が流れ出たと思われる。燃料漏れは、燃料パイプの破損が原因で生じ、燃料はエンジンの吸気口の後ろの区画に流入した。補助動力装置の起動により、気化した燃料が発火し、エンジンで火災が発生した。
航空機関士は、エンジンでの燃焼に必要な量を遥かに上回る量の燃料が消費されていることに気付いた。以前にも同様の現象が発生しており、第3エンジンの燃料計は交換されていた。ところが、燃料表示の差はますます大きくなってしまっていた。また、燃料が漏れている間、他の器機には何も不具合が生じていなかったため、航空機関士はこの燃料計の値を信用しなかった。
一方で、目撃者などの証言から機体の設計には信頼性があるとされた。炎に包まれながらも機体は制御されており、激しく不時着しても爆発することは無かった。更に、コゾレフ RD-36-51Aエンジンでは、明らかになった燃料システムの欠陥が修正され、油圧装置が全て使用不能になるという事態に陥ることが無いよう設計された。
事故機のツポレフ Tu-144D(CCCP-77111)は、1978年4月18日にヴォロネジで製造された。同年4月27日に初飛行を行い、ジュコーフスキー空港へ回送された。その後、5回のテスト飛行を行っており、事故時の総飛行時間は約9時間だった。
Tu-144には従来、クズネツォフ NK-144ターボファンエンジンが搭載されていたが、事故機ではコゾレフ RD-36-51Aが採用されており、このエンジンを搭載した初めての機体として製造された。
乗員達は、緊急用のパラシュートを装備していたが高度が低すぎると判断し、使用しなかった。また機体が炎上していたために、脱出時に炎に飲まれる危険性もあった。パイロットは最早、空港への引き返しは不可能と判断し、開けた土地への不時着を決断した。
我々の目の前には村があり、その先には森が見えていた。従って、森を越えて開けた土地まで辿り着かなければならなかった。私は操縦捍を引いて降下速度を緩めた。一体どうやって森の上を通過したのだろう!ドラムスティックのような木は森を飛び越すまで機体に接触していた。副操縦士:V・D・ポポフ
Tu-144は、400キロメートル毎時 (220 kn)で牧草地へ不時着した。機体は1km近く滑走した後に着陸装置が壊れ、更に500-600m近く滑走して停止した。パイロット達は、ノーズコーンが地面に接触するまで機首を下げようとしていた。機体が停止した後、機長と副操縦士及びナビゲーターはコックピットの窓から脱出し、エンジニア3人は客室のメインドアから脱出した。不時着時の衝撃により航空機関士2人が着席していた区画は破壊され、2人は死亡した。また、副操縦士は脊髄を損傷しており、エンジニアの1人は足を骨折していた。
Tu-144が不時着した地点は、モスクワ州ヴォスクレセンスキー地区(英語版)近郊のクラドコヴォ村付近であり、エゴリエフスクからもそう遠くない場所だった。不時着した時刻は18時56分で、火災発生から6分後のことだった。機体は火災により完全に破壊され、機首部分が僅かに残っただけだった。
この事故は、パリ航空ショーでの墜落事故の5年後に発生した。Tu-144は既に、旅客輸送を開始していたため、ツポレフ設計局は火災の原因などを詳細に明らかにしなくてはならなかった。
残骸とフライトデータレコーダーの情報から、火災源は補助動力装置であることがすぐに判明した。しかし、補助動力装置がある区画で、燃料がどのような状態だったかを判断する必要があった。事故機の燃料システムを詳細に検査したところ、燃料の流動により疲労亀裂が発生していたことが判明した。推定される燃料の脈動周波数は100Hzとされていたが、実際には1,500Hz近くにも達していた。この事などから、燃料から生じる水撃作用は想定を遥かに上回る強さであったことが明らかになった。