推進式 (航空機)
世界初の有人動力飛行を達成したライトフライヤー号やユージン・バートン・イーリーによって初めて艦上からの離陸に成功したカーチス モデルDなど、初期の航空機の多くは推進式であった。
後述するように推進式のメリットとデメリットの多くは表裏一体であり、デメリットの解消がメリットの減少に繋がっている。また機銃の搭載位置というアドバンテージもほどなくして新技術で解決されており、サイズと用途によっては不利となることもある。プロペラ機は航空機の歴史を通して推進式が主流だったのはライトフライヤー号の飛行から数年であり、そもそも航空機においては潜水艦や船舶のようにプロペラ(スクリュー)を後部に配置することに比べ効果は少ないという意見もある。
単発の飛行艇、モーターグライダー、エンテ型、先尾翼機は推進式が多い。特に単発の飛行艇はプロペラを水面から離すため、スーパーマリン・ウォーラスのようにエンジンごと機体上部に配置する設計の機体が主流であり、小型機ではさらに推進式とした機体が複数存在する(リパブリック RC-3 シービー、SIAI-マルケッティ FN.333、コロニアル スキマー(英語版)、グッドイヤー ダック(英語版)、ICON A5など)。今後一定の需要が予想される複合ヘリコプター試作機群にも推進式が多く見られる。
ただしガル翼で高くなるのは片側1カ所であり双発機にしか使えない。
動力装置が空冷式の場合、機体内部に設置すると冷却性能が落ちる。空冷エンジンを機体後部に搭載した震電は胴体側面から空気を取り入れ、エンジン後方に設置したファンで空気を強制的に導く方式を採用したが、試験飛行では全力を出していないにもかかわらずエンジンの油温が上昇していた。液冷式を採用したXB-42 (航空機)は試験飛行に成功している。
翼面積が同じならば抵抗は牽引式よりも少ないが、プロペラ後流を主翼に当てられないためエンジン出力を上げて揚力を増加する操作ができない。
運動性能が良好なことは、僅かな操作にも反応するなど安定性が失われやすく、慣れない者には操縦しにくくなる。
戦闘機のメリットであった機首に機銃を搭載できる利点は、1915年にはプロペラと機銃を同調させる機構を搭載したフォッカー アインデッカーが登場したことで失われた。その後も翼内機銃やモーターカノンなどプロペラと干渉しない機構が登場している。
ジャイロフルーク SC 01やルータン ロング・イージーは機首脚だけが格納できるようになっており、駐機中はプロペラが地面と接触しないように機首脚を格納して機体後部を上に向ける機能を搭載している。
長い降着装置を採用し、側翼に車輪を付けた震電
プロペラのみを上部にオフセットしたTechnoflug Piccolo
エンジンポッドをガル翼の高い部分に設置したPiaggio P.166
エンジンをマスト上に設置したLake Renegade
機体後部を上に向けたジャイロフルーク SC 01