バルブ挟み角
これは当時のエンジンは過給するために圧縮比が低く、バルブ挟み角を広くしても支障がなかったためである。しかし、第二次世界大戦後は二輪および四輪の自動車レースで自然吸気エンジンが次第に高性能化し、吸気2、排気2の4バルブシリンダーヘッドが用いられるようになった。レース用は高回転化により性能向上を達成するため、ボアストローク比が小さいビッグボア/ショートストロークエンジンへと移行していった。ストロークが短くなると吸気の慣性を利用しにくくなり、充填効率が下がる。また、ボアが大きくなると火炎伝播に時間がかかるようになる。しかも、大径バルブのせいで点火プラグが燃焼室の中心に配置できなくなる。これらの対策には、容積を小さくできる浅いペントルーフ形の燃焼室、点火プラグを中央に配置できる4バルブ、強いタンブル流(縦渦流)を発生させる直立した吸気ポートの組み合わせが適しており、1967年に登場したフォード・コスワース・DFVエンジンでは30°台のバルブ挟み角となった。以後、レース用高回転型エンジンではこれがスタンダードとなり、現在では20°台が標準となっている。