メトロポリタン鉄道
ロンドンの地下鉄の利用を促進するために、共同でのマーケティング協定に合意された。1908年にメトロポリタン鉄道はこの枠組みに参加し、路線図や共同での宣伝、通しの乗車券などに取り組んだ。ロンドンの中心部では、駅の外部にUNDERGROUNDの表示が掲出された。最終的にはロンドン地下電気鉄道がメトロポリタン鉄道とウォータールー・アンド・シティ鉄道以外のすべての地下鉄を傘下におさめ、赤い円形に青い棒を備えた駅名標を導入した。メトロポリタン鉄道はこれに対して、赤い菱形に青い棒を示した駅名標を導入して対応した。しかし、セントラル・ロンドン鉄道が事前の打ち合わせなしに、競合するメトロポリタン鉄道の路線よりかなり安く定期券の値段を設定したことから、セルビーは1911年にゼネラルマネージャーの会議から引き揚げ、会議を通じたさらなる協同は行き詰ることになった。地下鉄グループとの合併提案はセルビーにより拒否され、1912年11月のプレスリリースで、メトロポリタン鉄道はロンドン郊外の地域と、本線鉄道との関係およびその貨物事業に関心があると表明した。
1880年までメトロポリタン鉄道は自社では貨物列車を運行しておらず、1866年2月20日からグレート・ノーザン鉄道がファリンドン・ストリート駅を経由してロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道までの貨物列車をメトロポリタン鉄道の線路を使用して運転を開始した。続いてミッドランド鉄道からの貨物列車も1868年7月に運行を開始した。グレート・ノーザン鉄道、グレート・ウェスタン鉄道、ミッドランド鉄道ともファリンドン地区に貨物扱い設備を開設し、シティ・ワイドンド線からこの施設に通じるようになっていた。しかし、メトロポリタン鉄道がベイカー・ストリート駅から外へ向けて路線を拡張していくと、貨物列車が重要なものとなっていった。1880年にメトロポリタン鉄道はハーロー・ディトリクトガス会社から石炭輸送を獲得し、フィンチリー・ロード駅に設けたミッドランド鉄道との受け渡し側線からハーローの石炭ヤードまでの輸送を行った。延長路線が建設される際には、ほとんどの駅に貨物扱い設備と石炭基地が併設された。ロンドン向けの貨物は当初はウィルズデンで取り扱われ、そこから道路で配送されるかミッドランド鉄道に受け渡された。
ワトキンはマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道(英語版)の取締役でもあり、エイルズベリーの少し北でメトロポリタン鉄道に合流する99マイル(約159 km)のロンドン延長線の計画を持っていた。ベイカー・ストリート駅をロンドンにおけるターミナルとして使用できると提案があったが、しかし1891年から1892年にかけてマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メリルボーン地区に独自の駅と貨物扱い設備が必要であると結論した。この鉄道に関する法律は1893年に議会を通過したが、ワトキンは病気にかかって1894年に取締役を辞任した。彼の離任後、両社間の関係はまもなく悪化した。
1895年にマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道は、メトロポリタン鉄道の普通列車を同社の急行列車が追い抜けるように、ウェンブリー・パークからフィンチリー・ロード駅近くのキャンフィールド・プレイスまで2本の線路を建設するという法案を議会に提出した。メトロポリタン鉄道はこれに抗議したが、この路線はマンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道が専用に使用するということで合意した。
5チェーン(約70 m)の曲線を通ってグレート・イースタン鉄道側の駅に乗り入れており、同年7月12日に自社の駅が開業して、それ以降は通常運行にこの曲線が使用されることは無かった。アルドゲイト駅までの延長工事中には、貨車にして何百両分もの牛の角が表土から20フィート(約6.1 m)下で発見された。アルドゲイト駅は1876年11月18日に開業し、当初はビショップスゲート駅までのシャトル列車が運行し、12月4日からメトロポリタン鉄道およびディストリクト鉄道の全列車が直通運転を開始した。
メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間の争いと建設費用の問題により、インナー・サークル線の完成はさらに遅れることになった。イライラさせられていたシティの金融業者たちは、1874年にメトロポリタン・インナー・サークル完成鉄道会社 (Metropolitan Inner Circle Completion Railway Company) を残りの区間を完成させる目的で設立した。この会社はディストリクト鉄道に支持され、議会から許可を1874年8月7日に得た。この会社は資金調達に苦しみ、工事期限の延長を1876年に許可された。メトロポリタン鉄道とディストリクト鉄道の間での会合が1877年に開かれ、メトロポリタン鉄道はイースト・ロンドン鉄道を通じてサウス・イースタン鉄道へ乗り入れたいと表明した。両社は1879年にイースト・ロンドン鉄道へ延長して接続する許可を議会から得て、またこの法律では両社が環状線全体の運行許可を得て将来的な協調を確実にした。当局からは大規模な道路および下水の改良という協力が行われた。1882年にメトロポリタン鉄道はアルドゲイト駅から仮駅のタワー・オブ・ロンドン駅まで延長された。
メトロポリタン鉄道は1904年にニーズデンに10.5メガワットの石炭火力発電所を開設し、そこから11 kV 33.3 Hzの電力を5つの変電所に送電して、そこで回転変流機を使って直流600 Vに変換していた。
一方で、ディストリクト鉄道はイーリングからサウス・ハーローまでの路線を建設しており、アクスブリッジまで延長する許可も得ていた。1899年に、ディストリクト鉄道は資金集めに困難があり、メトロポリタン鉄道は、ハーローからレイナーズ・レーンまでの支線とアクスブリッジまでの路線をメトロポリタン鉄道が引き継いで建設し、ディストリクト鉄道は1時間に3本までの列車を走らせる権利を保持するという救済策を提案した。これに必要な法案は1899年に議会を通過し、7.5マイル(約12.1 km)の路線の建設は1902年9月に始まった。これには28の橋と、ハーローに71のアーチを持つ全長1.5マイル(約2.4 km)の高架橋が必要であった。この路線は建設中であったため、ベイカー・ストリートからハーローまでの路線やインナー・サークル線、グレート・ウェスタン鉄道とメトロポリタン鉄道が共同で運行するハマースミス・アンド・シティ線とともに、電化する路線に含められた。メトロポリタン鉄道はアクスブリッジ駅(英語版)までの路線を1904年6月30日に、当初は蒸気機関車牽引で開通させた。途中駅はルイスリップ駅(英語版)であった。3両分の長さの木造のプラットホームにより1905年9月25日にイッケナム駅(英語版)が開設され、さらに同様の単純な構造で1906年5月26日にイーストコート駅(英語版)とレイナーズ・レーン駅(英語版)が開設された。
メトロポリタン鉄道(メトロポリタンてつどう、英語: Metropolitan Railway、単にMetとも)は、ロンドンで1863年から1933年まで運行されていた旅客・貨物鉄道である。その北へ伸びる本線は、経済的な中心地であるシティ・オブ・ロンドンから後にミドルセックス州の郊外となる地域を結んでいた。最初の路線は本線鉄道のターミナル駅である、パディントン駅やユーストン駅、キングス・クロス駅をシティと結ぶものであった。鉄道は、ニューロード(英語版)の下をパディントンからキングス・クロスまで開削工法で、そしてファリンドンロード(英語版)の脇をキングス・クロスからシティに近いスミスフィールドまでトンネルと切通しで建設された。この路線が1863年1月10日に開通した際には、蒸気機関車がガス灯を灯した木造客車を牽いており、世界最初の地下鉄であった。
この鉄道はその後すぐに両端から、そしてベイカー・ストリート駅から分岐して北へ延長された。ハマースミス駅まで1864年に、リッチモンド駅(英語版)まで1877年に、そしてサークル線が1884年に完成したが、もっとも重要な路線は北のミドルセックス州の郊外へ通じる路線で、新しく郊外の開発を促すことになった。
グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道は、グレート・ノーザン鉄道からの列車をフィンズベリー・パーク駅からシティ・オブ・ロンドンのムーアゲート駅へ直接乗り入れられるようにするために計画された。トンネルは本線の列車が通れるように内径16フィート(約4.9 m)で建設され、セントラル・ロンドン鉄道の内径12フィート(約3.7 m)と対照をなしていた。グレート・ノーザン鉄道は最終的にこの計画に反対することになり、本線のフィンズベリー・パーク駅の地下のトンネル内を北のターミナルとして1904年に開通した。
グレート・ノーザン鉄道が、シティ・ワイドンド線を経由してムーアゲート駅まで運転している列車を代わりにグレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道経由で運転するのではないかと懸念して、メトロポリタン鉄道はこの地下線の買収を試みた。1912年から1913年にかけて買収と、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道をムーアゲート駅とリバプール・ストリート駅の間でインナー・サークル線に、そしてまたウォータールー&シティー線に接続するように延長する法案が提出された。買収は認可されたが、シティの不動産所有者の反対のために路線の延長工事は法律から除かれてしまった。翌年、メトロポリタン鉄道とグレート・ノーザン鉄道が共同で、グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道とグレート・ノーザン鉄道をフィンスベリー・パーク駅で接続するように修正した法案を提出した。しかし今回はノース・ロンドン鉄道(英語版)に反対されて、この法案は撤回された。
ハマースミス・アンド・シティ線の列車は、ロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線上をリッチモンドまでの運転を1906年12月31日に取り止めたが、グレート・ウェスタン鉄道のスチームモーター(英語版)列車は、ラドブローク・グローブからリッチモンドまでの運行を1901年12月31日まで続けた。
ハーローより先の路線は電化されなかったため、列車はベイカー・ストリート駅から電気機関車で牽引され、途中で蒸気機関車に交換されていた。1907年1月1日からすべての列車について機関車交換はウェンブリー・パークで実施された。1908年7月19日からはハーローで交換された。グレート・ウェスタン鉄道のラッシュ時のシティへの列車は運行を継続し、1907年1月からはパディントンにおいて電気機関車が蒸気機関車から引き継ぐようになったが、スミスフィールドまでの貨物列車は蒸気機関車が通しで牽引し続けた。
1908年にロバート・セルビーがゼネラルマネージャーに任命され、1930年までこの地位を保った。1909年に延長された路線からシティまでの限定的な直通運転が再開された。ベイカー・ストリート駅は2つの島式ホームと4線の構造に1912年に改築された。輸送量の増加に対応するために、ハーローより南の路線は複々線化され、まず1913年にフィンチリー・ロードからキルバーンまで、そして1915年にはウェンブリー・パークまでが複々線となった。しかしフィンチリー・ロードとベイカー・ストリートの間の地下線は複線のままで残り、ボトルネックとなった。