鉄道と政治
明治時代後期から大正期にかけて、政界では鉄道のレール幅を現行の狭軌(1067mm)か世界標準軌(1435mm)にするかで論争が繰り返されていた。全線を標準軌に改軌し幹線に全国に大型で高速で走れる列車を導入したい(=「改主建従」)鉄道院派と、早く地方に鉄道を通し日本全国をつなげていきたい(=「建主改従」)地方議員派に分かれていた。「我田引水」をもじった「我田引鉄」という言葉は、この頃の論争が由来であるといわれている。後藤新平の指示により島安次郎が国有鉄道改軌計画を立案した。
この時期に造られたトンネルには、政変によって工期途中で規格が変わった遺構が見られる。結局、その後の鉄道敷設は、都市部の一部私鉄を除いて、狭軌によって行われることになる。
昭和に入ると日中戦争などの輸送力増強が目的で、東海道本線・山陽本線の線路増設計画が持ち上がった。しかし大日本帝国陸軍の希望は、更なる高速鉄道化であったため、標準軌による新線建設案が出された。これを『弾丸列車計画』と名づけ、予算を計上し計画チームを立ち上げた。
第二次世界大戦激化と敗戦による計画凍結や停滞があったものの、戦後に島安次郎の息子島秀雄らが主導する『新幹線プロジェクト』として再生し、日本国有鉄道の標準軌鉄道として「東海道新幹線」が結実し、続いて全国への新幹線伸延と一部並行在来線の廃線・第三セクター化(=事実上の改軌)が進行している。
浦佐駅と逆の政治的意図で採用されたルートとしてこの長大トンネルを挙げる者がある。田中の政敵の福田赳夫が推進していた渋川駅への上越新幹線ホーム設置を阻止するために、高崎駅から直線ルートを採らせて中山トンネルを掘削させたというのであるが、一般的な説ではない。ただし、渋川経由では渋川市街地での用地買収に困難が予想され、そして駅間距離が短くなってしまうこともあり、国鉄としても回避する理由となっている。また、沼田ダム計画や上毛高原駅周辺の開発利権の影響を指摘する意見もある。
当時の国鉄は、自民党議員の圧力により地方へ鉄道を建設し続け、年々赤字が大きくなっていた。そのころ東海道新幹線のバイパス線である「北回り新幹線」が構想された。新宿から松本(長野県)を抜けて北陸に出るというのが当初のルートであった。
ちょうどその頃、自著の「日本列島改造論」で新幹線建設の機運を高めた田中角栄は日本鉄道建設公団法を成立させて日本鉄道建設公団を作り、収益の見込めない地方ローカル線の建設を進め(例:只見線の全線開通)、国鉄による建設がまだ始まっていなかった上越新幹線を着工させた、と言われる。日本鉄道建設公団は日本鉄道建設公団法によって「内閣の指示で建設を行なう」ものとされ、また完成した線路は建設費と共に「国鉄に譲渡できる」とされた(国鉄の予算は国会での承認を得なければ執行できなかったので、内閣の意向と国会の大勢が一致していればまさに「思いのまま」であった)。このことは、国鉄の分割・民営化に際し、永らく田中に仕え「側近」とも言われた秘書の早坂茂三をして「国鉄を愛したはずの『親父』(注:田中のこと)が国鉄に対してなした最大の罪悪」と言わしめた。
このような事情を体現するかのように、田中の選挙区内を経由する上越線の浦佐駅(南魚沼郡大和町→現:南魚沼市浦佐)は、新幹線開業以前は特急「とき」1往復と一部の急行が停車するだけのローカルな小駅だったが、近隣の北魚沼郡 小出町(現:魚沼市)にある小出駅、南魚沼郡六日町(現:南魚沼市 六日町)の六日町駅といった主要駅があるにも関わらず、それらではなく、両町の中間点にあたる浦佐駅が突然新幹線停車駅に決定した。
中央新幹線(リニア中央新幹線)の建設については、基本計画路線時点では「奈良県奈良市附近」を主要な通過地とされていた。これに対し京都府や京都市は、同ルートは東海道新幹線のバイパス路線として計画されたものであり、リニア中央新幹線は京都を通過するルートが適切であるとして、1990年(平成2年)に「京都府中央リニアエクスプレス推進協議会」を設立して誘致活動を行っている。しかし、JR東海と日本国政府は否定的な考えを示している。また、三重県、奈良県、大阪府など周辺自治体からも支持を欠いている。
事業および建設主体となるJR東海の柘植康英社長は2016年7月20日の記者会見で「国の整備計画が基本にあり、これに基づいて作業を進めていく」と、奈良市付近を通って新大阪駅に至る路線で進める考えを明らかにしており、京都駅を経由する可能性は無い。産経新聞による関係者への取材によれば、京都市を経由するとカーブがきつくなり、走行速度が落ちるなどの弊害が出るとして、否定的な見解が示されているという。