国鉄タキ5750形貨車
40 t 積カオリン液専用車。1973年(昭和48年)から1974年(昭和49年)にかけて5両(タキ23900 - タキ23904)が富士重工業にて製作された。
1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化時には全車の車籍がJR貨物に継承され、1995年(平成7年)度末時点では全車健在であったが、1997年(平成9年)7月に5両一斉に廃車となり同時に形式消滅となった。
車両全長は 10,800 mm で、記号番号表記は特殊標記符号「コ」(全長 12 m 以下)を前置し「タキ」と標記する。専用種別標記は「濃硫酸専用」発煙硫酸兼用車は「濃硫酸及び発煙硫酸専用」で、1979年(昭和54年)10月までに、化成品分類番号「侵(禁水)84」(侵食性の物質、水と反応する物質、腐食性物質、禁水指定のもの)が標記された。車体の外部塗色は黒色である。
荷役装置はタンク体中央上部に弁装置等の配管類を集中して設け、積荷の搬入は上部の注入口から、搬出は空気弁から空気を注入加圧して上部液出弁から行う「上入れ上出し」方式である。タンク側面外部の液出管・空気管は当初より装備しない。
台車は国鉄貨車の標準形式であったスリーピース構造の台車 TR41C 形で、鋳鋼製の台車側枠と一体成型された軸箱部・平軸受の軸箱支持方式・重ね板ばねの枕ばねは他の TR41 系台車と共通の仕様である。後年製作の車両では枕ばねを2重コイルばねに変更し、オイルダンパを併設した TR41E-13 形を装備する。ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を切り替える「積空切替機構」を併設した KSD 方式(積空切替式自動空気ブレーキ)である。最高速度は 75 km/h である。
川崎車輛が設計した仕様で、他には汽車製造以外の5社に採用された。
タンク上部のドームは省略され、荷役配管・弁装置類はタンク上部中央に直接配置される。タンク体は直径 1,850 mm 、全長 8,570 mm で、汽車会社製に比べ径が太く長さが短い。設計比重の大きい発煙硫酸兼用車(比重 1.86 )ではタンク全長を 60 mm 縮小した 8,510 mm としている。全車ともタンク体すべてに高耐候性鋼 (SPA-H) を用い、板厚は鏡板部が 9 mm 、胴板部が 8 mm である。
台枠は汽車会社製と同様に側梁を省略するが、中梁は溝型鋼(チャンネル)2本を背面向い合わせで組み合わせたものである。タンク体の両端部には受台が溶接され、台枠とは枕梁部で結合する「押え金方式」で固定される。台枠中梁中央部とタンク体下部中央とを受板(センタアンカ)で固定する仕様は汽車会社製と共通である。
補助ブレーキ装置は、初期の車両では足踏み式のブレーキテコを側面の片側に設け、後年の車両ではブレーキテコを側面両側に増設した。最後期の車両では車両端部の台枠上に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける方式に変更されている。
製作時期や製作者により細部仕様に差異がある。一例として、初期の日本車輌製車両ではタンク体固定に帯金を併用し、富士重工製車両ではタンク上部中央に弁装置類を配置する円形状の天板を設けている。1974年以降に製作された車両では、前述の通り事故時の安全確保を主旨とする保安対策諸基準の改定を考慮した安全対策を適用し、タンク体上部弁装置の保護板追設・タンク上部踏板取付部の強化・隣車の「乗り上がり」を防止する台枠端梁の溝型鋼化などが実施された。