シュトゥットガルト21
プロジェクトの支持者達は中央駅の高速列車編連結機能、運行時間短縮、利用客数の増加を根拠として、都市発展、経済発展、社会発展の可能性を強調している。反対者達はこのプロジェクトに関して鉄道運営の損失、鉄道利用者の不便、環境負担、高い費用を顧慮している。州政府がこのプロジェクトに集中しすぎるため、他の鉄道プロジェクトに支障を来たすとも言われる。運行時間の短縮効果も頭端式ホーム駅の場合と比べて、電車と機関車のプッシュプル技術の効果でゼロに近いと言われる。
そもそもこのプロジェクトで増加する列車編の数えを統制できるのかと疑問を持った住民達が、土地収容問題の理由でバーデン=ヴュルツブルク行政裁判所に訴訟を提起した。2014年6月新中央駅の容量は1時間あたり32列車編であると判定されて、それは2006年のバーデン=ヴュルテンベルク行政裁判所の判定と違わなかった。現在の中央駅の最大容量は実際には1996年に一時間当たり38列車編、2011年に39列車編であった。その根拠で反対者達はこのプロジェクトで遠距離交通の実際需要と比べて新中央駅の容量が足りないと見ている。その批判はシュトゥットガルト21に対する4番目市民請願の主な論点であった。左翼党と緑の党は共同で、この最大容量を根拠としてシュトゥットガルト21の一時中断を請願した。
社会環境団体であるドイツ交通クラブ (Verkehrsclub Deutschland, VCD) はSバーン運行の大混乱が、Sバーン列車が将来には地下の新中央駅で停車・待機できないので、シュトゥットガルト周辺の全体列車運行に影響を与えるのだろうと批判している。一方プロジェクト企画者は現在には列車が五つの線路で出入できるが、将来には八つの線路で出入できると見ている。中央駅周りの循環運行で運行時間の調整と遅延時間の最小化が可能であるとも言われる。
緑の党とドイツ環境自然保護連盟 (Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland, BUND) の依頼でコンサルティング法人である「フィーレクとロェスラー」が調査及び研究を実施して、ゴイ線廃止とシティートンネルの通行不可の場合、Sバーン列車の迂回運行の可能性も消滅するという批判が提起された。普通列車或いは快速列車が非常時にフォイアーバッハ方面及びバート・カンシュタット方面のSバーン線路でもはや走行できないと言われる。
プロジェクトの費用と関連して、利益は建設会社と銀行だけに優先されるという批判が部分的に提起された。例えば、ダイムラー社が建設車両の提供でこのプロジェクトを支援することを市民団体である「シュトゥットガルトの生活ーシュトゥットガルト21反対」が批判した。
2001年の短距離列車編に関する10年契約は入札手続なしにドイツ鉄道と締結されたことも批判された。バーデン=ヴュルテンベルク州立地域公共交通 (Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg) はシュトゥットガルトの「一定額の補助金」が契約金額に含まれていることを認定した。2016年まで施行される交通契約に関連して、シュトゥットガルト21の終了まで、契約の一部は入札手続なしに続いてドイツ鉄道と締結される予定であった。緑の党は2025年まで入札手続の場合より1億ユーロが追加支出されると想定している。
シュトゥットガルト消防当局は2012年16個の要求事項の中14項目がまだ処理されていないことを批判した。トンネルで放火水を使用できるまでの時間、トンネルや避難通路の換気必要、トンネルの有害ガス排出設備の欠乏が特に指摘された。新中央駅で火災などが起きて10000人が避難せねばならない時に、ドイツ鉄道庁は最大16000人が避難することを想定した。しかし、ドイツ鉄道の消防委員とプロジェクト代弁人の発言に依れば、実際に救出可能な人員はかなり減少すると言われる。また新中央駅の乗降場の傾斜度は1.5%に相当し、許容基準値を超過するので、乳母車内の子供や車椅子利用者に事故が起きる可能性もある。
ドイツ連邦鉄道は1970年シュトゥットガルト駅の下で高速鉄道用の新しい地下駅をマンハイムとウルムの両方向に新設することを検討した。1980年代にはプロヒンゲン - ギュンツブルクの新線に関する通過式駅の新設される可能性が調査された。1988年シュトゥットガルト大学のハイメアル (Gerherd Heimerl, 1933~ ) などの教授達は高速線をアウトバーンと並べて建設し、四つの線路で地下に通過式駅を増設することを提案した。
1991年まで多数の提案が検討され二つの企画案が選ばれた。企画案の共通点はフォイアーバッハから地下の通過式駅まで地下区間を建設することであった。H企画はハイメアルの提案が発展した形で新線をフィルダー、ウルムまで建設する方案を意味する。K企画は地下の中央駅からプロヒンゲンまで地下区間を新設して、既存区間のプロヒンゲン - ジューウセン区間を改良する方案である。1991年10月連邦鉄道は通過式駅を新設する代わりに既存中央駅を続いて活用する、H企画とK企画の変形企画案を提示した。1992年9月15日州政府はアウトバーン8号と並行し空港と連結される新線の支持を表明した。1993年12月連邦鉄道はシュトゥットガルト中央駅の鉄道連結と関連して、一旦頭端式駅を続いて活用する方案を採択した。