長野電鉄モハ1100形電車
ウェスティングハウス・エレクトリック製の直流直巻電動機WH-556-J6(端子電圧750V時定格出力75kW)をモハ1100形に1両当たり4基搭載する。駆動方式は吊り掛け式、歯車比はモハ1100形への搭載に際して種車の3.45 (69:20) から4.56 (73:16) に変更された。全界磁定格速度は34.0km/h、定格引張力は3,224kgfを公称する。
なお、WH-556-J6主電動機は戦前より長野電鉄において愛用された標準型主電動機であり、また歯車比4.56 (73:16) は長野電鉄に在籍するWH-556-J6主電動機を搭載する吊り掛け駆動車における標準仕様であった。このため、鋼体化改造後のモハ1100形は他形式と性能が統一された。
日本国有鉄道(国鉄)より払い下げを受けて1955年(昭和30年)に導入したモハ1形1・クハ50形51・クハニ60形61(いずれも形式・車両番号とも2代、以下同じ)の3両は、国家買収により1937年(昭和12年)6月1日付で国有化された信濃鉄道(現・JR大糸線の一部)が保有した木造車体の電車を出自とする。信濃鉄道が保有した電車各形式は国有化に伴って鉄道省籍に編入され、幾度かの改称・改番を経てモハ1100形・クハ5100形・クハ5110形・クハユニ7100形の4形式に区分された。このうち、1955年(昭和30年)3月に廃車となったモハ1100形1101・クハ5110形5110・クハユニ7100形7100の3両が長野電鉄へ払い下げられ、モハ1101は長野電鉄モハ1、クハ5110は同クハ51、クハユニ7100は同クハニ61として、1955年(昭和30年)4月以降順次運用を開始した。
導入後は主にモハ1-クハ51の同形式2両で編成を組成して運用されたが、1960年(昭和35年)10月にクハ51が踏切事故で被災し車体を大破したことを契機に、これら払い下げ車3両の鋼体化改造を実施することとなり、翌1961年(昭和36年)9月にモハ1100形1101・1102、およびクハ1150形1151の3両が日本車輌製造東京支店において製造された。
モハ1101・クハ1151は豊橋鉄道へ譲渡され、同社モ1810形1811(初代)・ク2810形2811として導入、1979年(昭和54年)4月5日付で竣功した。導入に際しては導入路線である同社渥美線の架線電圧が直流600V仕様であったことから、降圧改造を始めとした各種改造が同社高師工場において施工された。
モ1811(元モハ1101)については主電動機を鉄道省制式のMT30に、台車を同じく鉄道省制式のペンシルバニア形軸ばね式台車DT12に、制御装置を日立製作所製の電動カム軸式自動加速制御器のMMC-H-10Kにそれぞれ換装した。これらは主電動機・台車が国鉄より払い下げを受けた、飯田線での運用を最後に廃車となった旧型国電の発生品で、制御装置は京王帝都電鉄より購入した中古品であった。その他、長野電鉄在籍当時に撤去されたパンタグラフの再設置、定格出力1.5kWの東芝製CLG-305電動発電機 (MG) の新設が施工された。一方、ク2811(元クハ1151)については装備する機器に変化はなく、台車も長野電鉄在籍当時と同じくUD-26を装着する。
その他、モ1811・ク2811共通事項として、車体塗装を豊橋鉄道における標準塗装であるクリーム地に腰板下部へ赤帯を配したものに変更、前照灯のシールドビーム2灯化・前面腰板中央部への行先表示器の新設、連結器の並形自動連結器への交換などが施工された。
モ1811・ク2811は導入以来大きな改造を受けることなく渥美線において運用され、同路線の架線電圧1,500V昇圧が実施された1997年(平成9年)7月2日をもって運用を離脱、同年9月30日付で廃車となった。