新幹線300系電車
1993年3月18日のJRダイヤ改正で、本系列による東京 - 博多間直通運転が始まった。初めて1編成につき全区間を1往復半運用を組むことが可能になり、0系の置き換えのためにJ61編成までの増備を続けつつ、編成数削減による運用合理化を可能にした。
その後、増備が進むにつれて「ひかり」での運用も増えていった。後継車両の500系や700系の導入により2001年10月以降は「のぞみ」の定期運用から離脱し、引き替えに東海道新幹線の昼間の「こだま」にも充当されるようになったが、当時の「こだま」全列車と、「ひかり」のうち名古屋・京都の2駅のみ、または新横浜を加えた3駅停車の列車は100系との共通ダイヤが組まれており、最高速度を220 km/hに抑えて走っていた。そのため、2003年10月の品川駅開業によるダイヤ改正が行われるまでその性能を持て余す状況が長らく続いた。
後に登場した量産車とは違った外見をいくつか持っていた。
屋根高さが、量産車が3,650 mmに対し、J0は3,600 mm
前面窓ガラスの形状の違い
先頭車両側面の台車近くにあるプレスライン(膨らみ)
前面ライトのガラスの形が角ばっている(量産車は丸みを帯びている)
前面スカートの分割ラインの違い
側面窓の高さ
運転台窓ガラス上部の取っ手(J1は横置きタイプだが、量産車は縦置きタイプ)
それらに加え、登場時の外観は以下のようなものだった。
連結器カバーに前面ライトと一体化するデザインの銀色の飾り帯がある(量産車は飾り帯のようなグレー塗装)。また、一時期連結器カバーには針状のアンテナのようなものが設置されていた
帯の色がこれまでの青20号ではなく水色(量産車は従来どおり青20号)
シンボルマークが側面に描かれている
J0登場当初は東海道新幹線がBT饋電方式を採用していたため、パンタグラフは各ユニットに1台ずつの計5台(3・6・9・12・15号車)に搭載されていたが、1991年にAT饋電方式への切り替えが完了した後は3・15号車のパンタグラフを撤去、残った3台のうち9号車のものは予備として実使用パンタグラフを2台にまで削減した。その後、9号車のパンタグラフを撤去して2台のみとし、最終的に700系タイプのシングルパンタグラフとパンタカバーに変更された。