国鉄TR10形台車
台湾総督府鉄道(台鉄)では、ほぼ同じ構造の台車はTR-14 - TR-17の4タイプを採用した。全て八幡製鉄所の球山形鋼を採用するが、台鉄では狭軌専用であり、全て短軸仕様である。 TR-14、TR-15:軸距7フィート(2,143 mm)、1915年(大正4年)前後に採用開始。両者は基本的に同じものであるが、車体側の心皿高さに合わせて横梁の高さが異なる。 TR-16、TR-17:軸距8フィート(2,438 mm)、1921年(大正10年)日本車輌製造製ハボ101形中形木造客車から採用された。両者は基本的に同じものであるが、車体側の心皿高さに合わせて横梁の高さが異なる。
側梁については、明治42年式と明治44年式については輸入品の溝形鋼を背中合わせに組み合わせて鋲接し、H形鋼と同様の断面としたものを加工の上で使用したが、続く明治45年式では当初日本でようやく国産化が可能となった山形鋼(アングル)を使用し、更に1914年(大正3年)製造分以降、八幡製鐵所製の球山形鋼(バルブアングル)が使用されるようになった。
山形鋼も球山形鋼も共に船舶用鋼材の流用で、溝形鋼の場合、2本背中合わせでI形断面とすると一方の下辺が釣り合い梁と干渉するため、必ず切削加工で大きく削り取らねばならず、製造工程上も強度的にも好ましくなかった点を解消する目的で採用されたものであった。特に球山形鋼は下辺部が丸くリブ状となっているため、上下辺が同型の山形鋼よりも強度を高くでき、しかも裏側には余計な突起がないためトランサムや端梁との接合も容易、と釣り合い梁式台車の側梁に使用するには最適の鋼材であった。このため、1914年(大正3年)以降製造の鉄道院→鉄道省制式釣り合い梁式台車ではごく一部の例外を除くほぼ全てについて、この球山形鋼が側梁用部材として使用された。なお、山形鋼は釣り合い梁との干渉が無い点で評価されたが、強度が不十分とされたため、球山形鋼開発以前でもその採用例は少ない。ただし、釣り合い梁の本数が多く、削り取る箇所が多い3軸ボギー台車については各軸間の軸距が2軸ボギー台車と比較して短く、十分な強度が得られたため、球山形鋼が採用されるまでの間、この山形鋼が側梁に多用されている。
軸箱部分は板材を組み合わせて構成したものと、鋳鋼製としたものの2種が存在したことが確認されており、一般的には製造の容易な前者が多用された。