博多駅
博多デイトス→DEITOS、AMU EST
新幹線博多ビル、博多駅屋上駐車場
直方駅説については、1910年(明治43年)に落成した駅舎が2011年(平成23年)に解体された際に調査が行われ、建築当時の記録に「新築」とあることや、木材に再利用の痕跡が見られないことなどから、博多駅舎の移築説を否定する報告が出されている。
その後、鉄道貨物取扱量がさらに増加していき、早くも1914年(大正3年)には構内の拡張工事が行われており、貨物扱い設備が増設されている。この間、1911年(明治44年)5月17日に吉塚側を篠栗線の単線部分を転用する形で複線化し、1919年(大正8年)10月15日には南側も二日市まで複線化が完成した。
1925年(大正14年)11月20日に北九州鉄道は新柳町駅(後の筑前高宮駅) - 南博多駅間を開通させた。その後、新柳町駅 - 南博多駅間に南博多分岐点(後の住吉信号所)を設置して、そこから線路を伸ばす形で1926年(大正15年)10月15日に北九州鉄道が博多駅へ乗り入れてきた。このときに南博多駅は旅客営業を廃止して貨物専用となった。
博多駅の貨物需要は増大し続け、この南博多駅(通称「住吉貨物積卸場」)に一部を転嫁したがそれでも間に合わず、吉塚駅・筑前高宮駅・博多港駅へも貨物の処理を分散させた。
地上1階には既存の中央コンコース(筑紫口と博多口を結ぶ)の南側に、連絡通路を新設。地上2階部分(博多口側)には隣接する博多バスターミナル(旧・福岡交通センター)、旧・博多郵便局(現・KITTE博多)ビル方面に通じる空中回廊(ペデストリアンデッキ)を設ける計画となっていた。2011年3月3日の新駅ビル開業時点では、この内、博多バスターミナルへのデッキだけが建設され開通した。また、大博通りに面する博多新三井ビル付近の歩道まで、「博多駅歩行者連絡橋」としてデッキを延伸し、2012年12月20日に開通した。また、同デッキはKITTE博多・JRJP博多ビル(現・博多郵便局が入居)方向にもそれぞれ延伸された。
駅前の博多口交差点を横断する地下通路(はかた駅前通地下通路)が整備された。
駅ビル中央コンコース周辺に広場が設けられた。
1975年(昭和50年)3月10日:山陽新幹線の岡山駅 - 当駅間開業。
1983年(昭和58年)3月22日:福岡市交通局(福岡市地下鉄)1号線の中洲川端駅 - 当駅(仮駅)間が延伸開業。国鉄筑肥線の当駅 - 姪浜駅間が廃止。
1985年(昭和60年)3月3日:福岡市地下鉄1号線の当駅(本駅)が完成し、当駅(仮駅)が廃止。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、在来線部分をJR九州、新幹線部分をJR西日本が承継。
1990年(平成2年) 3月25日:JR九州の7・8番のりば付近に西口改札口を開設。 3月26日:JR西日本の2階改札口内コンコースの一部が自由通路となり、待合広場が新設され る。 3月29日:JR九州の地下1階に中央通路を開設。 4月1日:山陽新幹線の回送線を旅客線化した博多南線が開業。
1991年(平成3年)3月16日:吉塚駅 - 博多駅間が鹿児島本線と篠栗線の別線化に伴い9番のりばを新設。
1992年(平成4年)3月27日:博多駅の総事業費300億円を掛けた大規模な改装が終了。
1993年(平成5年)3月3日:福岡市地下鉄1号線の当駅 - 福岡空港駅間が延伸開業。1号線に空港線の愛称が設定される。
1996年(平成8年)12月17日:福岡市地下鉄の中央口が開設。
1998年(平成10年) 11月14日:1・2番のりばのエスカレーターが使用を開始。 11月28日:3・4番のりばのエスカレーターが使用を開始。 12月12日:5・6番・7・8番のりばのエスカレーターが使用を開始。
1999年(平成11年) 6月29日:6.
レンタカー各社。駅地区には駅レンタカー、日産レンタカーなどが、また駅周辺にも多数ある。なお、事務所と実際の貸渡場所は異なる事が多いため、事前に予約や確認が必要。
この北九州鉄道は1937年(昭和12年)10月1日に国有化されて国鉄筑肥線となった。
こうしたことからすぐに明治42年駅舎も手狭となり、1939年(昭和14年)には早くも移転拡張の計画が持ち上がっている。1942年(昭和17年)1月には実際に都市計画決定が申請され、1943年(昭和18年)4月には認可も受けたが、太平洋戦争の激化により11月に中止された。1945年(昭和20年)6月20日には福岡大空襲で駅が被災している。
明治時代に完成した煉瓦造りの駅舎は多少の手を入れてはいたが、抜本的な改築は困難で増大する旅客輸送に対処しきれていなかった。福岡市の急速な発展に伴い乗降客数は激増を続け、特に便所の不足は深刻となっていた。ホームも狭くごったがえしており、混雑する時期には始発駅での座席の確保を目的に、本来は他の駅から出発する乗客も博多駅に集中したためさらに混雑が増し、死傷者が出かねないと懸念されるほどの混雑となっていた。さらに博多駅が地上にあるために駅の前後に踏切があり、列車の発着の多い時間帯には1時間に50分近くも踏切が閉まる「開かずの踏切」と化していた。こうした問題は、駅を移転し高架化することでしか解決できないと考えられた。