日本の改軌論争
全国新幹線鉄道整備法の枠外の地方都市の鉄道高速化の手法として、フランス国鉄の高速鉄道「TGV」を参考に、日本国有鉄道が1983年(昭和58年)10月10日から、運輸省では1986年(昭和61年)から「ミニ新幹線」方式が検討された。これは、在来線を単に新幹線と同じ標準軌へ改軌し、車両も在来線規格、複電圧対応として、新幹線と標準軌に改軌した在来線の間で直通運転(新在直通という)を行うものであった。それにより、乗換えが解消され、所要時間もある程度短縮されるという利点がある一方、改軌工事期間中に在来線を運休しなければならないこと、ミニ新幹線車両が走らない在来線区間との分断が新たに生じること、速度もあまり速くならず、現状ではミニ新幹線区間は高規格な狭軌在来線と同じ最高130km/hであること、車両の総取り換えが必要なこと、貨物列車の通行が不可能になることなどの欠点がある。そのため全国的な普及に至っていないが、JR東日本の営業地域では1992年(平成4年)7月1日に山形新幹線(東北新幹線と奥羽本線)東京駅-山形駅間、1997年(平成9年)3月22日に秋田新幹線(東北新幹線と田沢湖線、奥羽本線)、1999年(平成11年)12月4日に山形新幹線の山形駅-新庄駅間(新庄延伸)で実現した。
新幹線に乗り入れて東京などの大都市に直通する列車を走らせられるという点に地方側で魅力を感じ、過去にJR西日本の伯備線やJR四国の本四備讃線(瀬戸大橋線)に対して行政側から構想が出たことがあるが、前述のような問題を無視できず、採算が取れないとわかったことなどから最終的に断念をしている。
ただし、上記の数値は輸送量の増大した昭和4年に定められた建設規程である。鉄道建設当初は最小160mとし一般的には 300mも限度が目安とされ、明治33年の建設規程では本線路の最小曲線半径は200m、分岐附帯では本線路が120m、その他が60mである。9600形やD51を運用していた根室本線旧線では半径225.31m、181.05m、181.05m、最小179.04mの連続カーブが1966年の新線開業まで残っていた。 また、当初導入された機関車も同じ3ft6in軌間のノルウェー・クイーンズランド(オーストラリア)・ニュージーランド・インドの路線などでは動輪直径が3ftほどなのに対し、日本は4ftから4ft6inと大きく(機関車自体も大きい)、先従輪が付いていても固定でホイールベースが長い(一番小型の110形ですら約7mの全長で3505mm)ことからも急曲線通過のためだけに狭軌採用ではないことが読み取れる。機関車に求められた曲線通過は年代別に、明治33年制定の建設規程では線路の最小曲線半径が約60m以上、大正 10 年改定の建設規程では 18mm のスラックを有する半径 105mの曲線を通過しうるものとされ、昭和4年改定の建設規程では 18mm のスラックを有する半径 100mの曲線に改められている。