JR東日本E233系電車
一方運転士の着席位置周辺および客室部はサバイバルゾーン(乗務員室サバイバルゾーン・客室サバイバルゾーン)として強固な構造としている。これにより、万が一の大型車などとの衝突事故が発生した際、車体の変形を抑えることで乗務員と乗客を保護する構造である。先頭車の後位側の連結器(中間車との連結側)には衝撃吸収緩衝器付きの半永久連結器を装備しており、後位側の車両への衝撃を軽減している。
車体幅は混雑緩和のため、2,950 mm 拡幅車体を採用しているほか、床面高さを 1,130 mm(E531系と同じ)としてE231系よりもさらにホームとの段差を減少させた。普通車の客用ドア配置はすべて片側4か所である。
前照灯はHID灯とし、尾灯とともに窓上に設置した。JR東日本では、これまでの車両について側面の客用ドア外側にカラー帯を配していなかったが、本系列では線区に合わせた色の帯を配した。
E231系の2002年(平成14年)以降製造車では車外スピーカーの設置準備工事が行われていたが、本系列では製造当初より車外スピーカーが設置された。これはE531系で採用されたものと同一であり、東洋メディアリンクス製の発車メロディも鳴る仕組みになっている。これにより、発車メロディなどを導入していない駅でメロディを流すことが可能となった。メロディ終了後には「扉が閉まります。駆け込み乗車はおやめ下さい」の乗降促進放送が流れる。なお、半自動扉区間では、車内および車外スピーカーで「乗り降りの際には、ボタンを押して下さい。ドアを閉める際には、後ろのお客様にご注意ください。」とアナウンスされる。
特記ない限りは2022年(令和4年)10月1日時点の情報を示す。
埼京線、大宮駅から直通運転する川越線、大崎駅から直通運転するりんかい線で使用していた205系の置き換え用として、2013年6月30日から営業運転を開始した。2019年11月30日からは相鉄・JR直通線・相鉄本線・相鉄新横浜線でも営業運転を開始した。
特記ない限りは2022年(令和4年)10月1日時点の情報を示す。
基本的な車体構造はE231系やE531系などと同様の軽量ステンレス製車体であるが、本系列では2005年に発生したJR福知山線脱線事故を踏まえ、新たに側面衝突事故時における安全対策を強化している。
側面衝突事故対策として、台枠の側梁部材を2種類の部材から厚みのある部材へ統一し、側構体では戸袋部分の強度向上のために出入口柱部材を厚みのあるものにし、合わせて補強板を追加している。屋根構体では屋根垂木(たるき)材(側面方向に屋根を支えるアーチ材)の板厚増加と垂木部材の本数を追加(E231系の先頭車43本から48本へ、中間車45本から51本へ)している。
また、従来は台枠、側構体2面、妻構体2面、屋根構体の六面体を組み上げた際、各構体面に配置される骨組み部材位置はバラバラであり、骨組み部材が一致した構造ではなかったが、本系列では組み立て後に各構体面間の骨組み部材位置を一致させることで、車体の骨組みがリング状となる「リング構造」を採用した。構造上、空調装置取り付け部を除き、リング構造は各車13か所設けられた。合わせて各構体の接合部分では構体間の結合部品の大形化や溶接強度の向上などを実施している。
結果として、E231系と比較した静止強度は側面強度が約10 %、台枠および屋根強度が約30 %向上している。
前頭部は踏切事故時における安全対策から、E217系以降の近郊タイプで採用した衝撃吸収構造を通勤タイプにも取り入れた。これは前面ガラス下部付近に衝撃吸収用アルミハニカムを配置し、乗務員室扉付近は意図的に壊れやすくしたクラッシャブルゾーンとすることで、衝突事故が発生した際に加わる衝撃(エネルギー)をある程度吸収させる。