東名高速道路
※1:下り線の車線数は足柄BS - 足柄SA間にある登坂車線を含む。
※2:上り線の車線数は登坂車線を含む。
※3:下り線の音羽蒲郡IC手前から約4 kmほどの登坂車線あり。
中央自動車道と比べると平地部のルート中心で全体的に直線が多く、概ねの区間が100 km/h制限だが、一部の区間は80 km/hに規制されている。特に大井松田IC - 御殿場IC間は山間部のルートで急勾配や急カーブが連続している。また、大和トンネルを除く全てのトンネルで80 km/hに規制されている。
他の高速道路と同様、雨天・降雪・濃霧・台風などの荒天時、事故や工事などの場合は50–80 km/hの速度規制が行われる。
上記区間以外にも登坂車線、付加車線が設置されている区間がある。特に名古屋市近郊の丘陵地を通る比較的起伏の多い区間(豊田IC - 守山PA)ではかなり距離のある付加車線が設置されている。
神奈川県警察高速道路交通警察隊 厚木分駐所:東京IC - 静岡・神奈川県境
静岡県警察高速道路交通警察隊 沼津分駐隊:静岡・神奈川県境 - 蒲原BS付近(131.1キロポスト) 静岡分駐隊:蒲原BS付近(131.1キロポスト) - 牧之原SA付近(197.0キロポスト) 浜松分駐隊:牧之原SA付近(197.0キロポスト) - 愛知・静岡県境
愛知県警察高速道路交通警察隊 岡崎分駐隊: 愛知・静岡県境 - 東名三好IC 名古屋東分駐隊: 東名三好IC - 愛知・岐阜県境(東名は小牧ICまで)
首都高速3号渋谷線(東京ICで直結)
C3 東京外かく環状道路(東名JCTで接続 : 事業中)
川崎縦貫道路(II期)(宿河原JCTで接続 : 調査中)
首都高速神奈川7号横浜北西線(横浜青葉JCTで接続)
保土ヶ谷バイパス(横浜町田ICで接続)
C4 首都圏中央連絡自動車道(海老名JCTで接続)
E85 小田原厚木道路(厚木ICで接続)
E1A 新東名高速道路(伊勢原JCTで接続)
厚木秦野道路(秦野中井ICで接続 : 計画中)
E1A 新東名高速道路(御殿場JCTで接続)
E70 伊豆縦貫自動車道(沼津ICで接続)
西富士道路(富士ICで接続)
E52 新東名高速道路清水連絡路(清水JCTで接続)
E69 新東名高速道路引佐連絡路(三ヶ日JCTで接続)
三遠伊勢連絡道路(三ヶ日JCTで接続 : 調査中)
E1A 伊勢湾岸自動車道(豊田JCTで接続)
名古屋瀬戸道路(日進JCTで接続)
C2 名古屋第二環状自動車道支線(名古屋ICで接続)
E19 中央自動車道(小牧JCTで接続)
名古屋高速11号小牧線(小牧ICで接続)
E1 名神高速道路(小牧ICで直結)
これより東海道新幹線と東海道本線を避けて舘山寺、三ヶ日を通過して、岡崎付近で国道1号に並行して以降は内陸を通って名古屋市東端、春日井、小牧に至り名神に接続する。
この道路は先行した名神高速道路の技術と経験を取り入れて建設されたが、全体的に直線が多勢を占める名神に対して、東名は9割までが曲線で構成されている。また、東海道の特色として大河川の横断が多岐に渡り、東名においても多摩川、相模川、酒匂川、富士川、安倍川、大井川、天竜川、浜名湖等の幾多の大規模河川を横断することが路線の特徴である。
「東名高速道路」の名称は、東京と名古屋を結ぶ高速道路という意味でそう呼ばれる。また「高速道路」という呼称を使用しているのは、現在、新東名・東名と新名神・名神のみであるが、これは東名・名神の計画・建設の進められる過程で広く民間において「高速道路」という通称が使用され、一般的に定着して馴染みがある名称となったという歴史的な背景を考慮して採用されたものである。これらは東京IC - 小牧IC間の道路名(通称名)で、法令による路線名はこれとは異なる(後述)
東京ICから小牧ICまでの直線距離は248.4キロメートル (km) であるが、東名の延長距離は346.7 kmと、約100 kmも迂回している(東海道新幹線の東京駅 - 名古屋駅とほぼ同じ距離)。
全区間をNEXCO中日本が管理・運営している。道路カラーはスカイブルー(■)。
道路幅員は3.25 m(路肩〈側帯含む〉)+3.6 m(車線)×2(または3)+0.75 m(中央側帯)+3.0 m(中央分離帯)+0.75 m(中央側帯)+3.6 m(車線)×2(または3)+3.25 m(路肩〈側帯含む〉)=25.4 m(または32.6 m)である。これは標準幅員で、橋梁、切土、盛土、トンネル等の相違によって変化する。特に工費が高いトンネルと東京近郊では路肩が狭くされ、トンネルの場合は0.75 mである。このため、トンネルでは故障車の発生に備えて非常電話を200 m間隔で設けた。
名神では路肩が土工部2.75 m、橋梁部1.75 mであるが、東名は先の例外区間を除いて土工、橋梁の区別なく全線3.25 mとなった。これは名神の路肩に大型車を停車させて車道を走る車の位置を測定したところ、明らかに中央部分に退避して走行していることが判明したことから路肩の拡大に至ったものである。一方、中央分離帯側にも路肩を設けた。縁石を低くすることで、側帯と合わせて中央分離帯の一部を路肩に加えており、1.8 mを確保している。この場合、故障車の一部が車道側にはみ出すが、残りの車線幅の中で速度を落としながらの走行が可能である。
車線幅員3.6 mは名神から引き続いて採用したが、これは設計上の数値であって、実際の運用は走行車線3.5 m、追越車線3.7 mである。この数値は名神の事故調査の結果により算定し、追い越しを少しでも楽にする狙いから採用された。ただし、東京 - 厚木間の6車線区間は全て3.6 mである。
これにより企業は輸送手段を失い、部材供給が滞ったことで、工場生産に多大な影響を与えた。トラックは迂回ルートを求めて日本海側の限られたルートや、海上輸送に殺到し、特に大阪や九州のフェリーターミナルでは長距離フェリーを求めてトラックが集中し、乗りきらないトラックの積み残しが長期間続いた。この被害によって物流がライフラインそのものであることが改めて認識されるに及んで、各界からリダンダンシー論が急浮上した。これは「冗長性」「多重性」を意味し、危機管理に使われる言葉である。一本の道路に頼るよりも代替輸送ルートを整備し、非常事態に備えようとする動きがこの地震以降、強まることになった。東名においても予測される東海地震等に備える意味もあって、第二東名の整備が急がれることになった。
新東名(第二東名からの改称)が開通したのは2012年(平成24年)4月で、御殿場JCT - 三ヶ日JCT間約160 kmの区間で東名とのダブルネットワークとなったことで、同区間における東名の混雑は著しく減少した。この直前、新東名愛知県区間の開通までの暫定的な渋滞対策として、2011年(平成23年)10月から上り線の豊田JCT - 音羽蒲郡IC間、下り線の美合PA - 豊田JCT間の4車線区間で暫定6車線化が行われた。この区間は路肩の幅員が0.75 m、1車線当たりの幅員が3.25 mと狭くなるため、最高速度は60 km/hに設定されていた(車線数が増える直前は緩衝地帯として80 km/hに設定)。2016年(平成28年)2月の新東名開通後に当該区間の渋滞が大幅に減少し、同年秋の東名集中工事で4車線に戻された。