東京都交通局5500形電車 (軌道)
だが、当時日本の工業界の復興状況を調査に訪れたアメリカ人技術者からPCCカーの国産は可能であるとの助言を得られたため、この計画を主導していた東京都交通局交通技術研究所は計画を変更してその国産化を決断した。こうして、東京都交通局を中心に、同局へ製品を納入していた車両・機器メーカー各社、それにPCCカーに重大な関心を抱いていた運輸省も参加してPCCカーの国産化のための委員会が結成され、当時PCCカー関連技術のライセンス供与を行っていたアメリカのTransit Research Corp.(TRC社:PCCカー開発委員会の後身)と日本国内の車両・機器メーカー各社との間で技術ライセンス契約が締結されることとなった。このPCCカーの国産化計画においては、委員会メンバーに戦前よりWH社のライセンシーであった三菱電機が参加していたこともあり、WH社仕様の機器を搭載する車両を日本国内で製造することとされた。
こうして、交通技術研究所主導でPCCカーの正規ライセンス契約に基づく国産化計画が推進されていたのと同時期に、これとは別に東京都交通局内で都電車両運用の実務を担っていた車両課でも、PCCカーに相当する防音台車と無装架駆動装置の研究が行われていた。同課は研究成果である試作機器の機能を確認するため、テストベッドとなる車両の製造を自らの予算裁量権の枠内で行うこととした。
5501はPCCカーの標準であった99段の超多段式ドラム型制御器(アクセラレーター)を搭載しており、これを運転台の足踏みペダル式主幹制御器で操作する。右からアクセラレーター(加速)、ブレーキ(制動)、デッドマンの各ペダルが取り付けられ、自動車と同様に右足でA・B(アクセル、ブレーキ)ペダルを操作する。左足は常にデッドマンペダルを踏んでおり、踏力が弱まると非常ブレーキが作動する。この装置の関係で、5501のみは制御電源電圧がアメリカの電車で一般的であった直流32Vとなっている。
5502以降は三菱電機製のAB単位スイッチ式制御器が搭載されており、主幹制御器も手でハンドルを操作する、一般的な縦軸式マスコンを搭載する。こちらの制御電源電圧は日本標準の直流100Vである。
いずれも運転台に設置されたマスコンからの指示にしたがい、主電動機電流量の低下を監視するリミッタ・リレー(限流リレー)の働きで床下の主制御器が自動的にマスコンの指示段数まで進段してゆく間接自動制御方式(自動加速制御)を採用している。主電動機は同一台車内の2基を永久直列接続とした2群を永久並列接続とし、抵抗の挿入/切り離しによる電圧制御のみで加速を制御する。
竣工当初は全車とも菱枠パンタグラフを搭載した。