木炭自動車
商工省は1934年6月に「瓦斯発生炉設置奨励金」制度を創設、バス会社等への手厚い補助を組んだが、導入事業者があまりに少なく補助金予算9万円の1割程度しか使うことができず、制度創設3年目の昭和11年度は枠を3万円に減らすような実態であった。
それでも1937年以降の日中戦争激化で燃料統制が始まると民間自動車の木炭燃料へのシフトは避けられなくなり、各種のガス発生炉開発推進とも相まって導入例が急増した(商工省補助申請は1936年度18件に対し、翌1937年には50件を超え、以後は急速に増加した)。1938年(昭和13年)には東京都でバスに初導入される。1939年(昭和14年)には民間普及促進のため木炭車の全国キャラバンが実施され、1941年(昭和16年)には民間普及促進のため歌とレコードが作られた。
1940年(昭和15年)9月11日、商工省では営業バスの7割を代用燃料車に、タクシーもなるべく代用燃料車に転換するよう禁令を発生したが、 さらに翌1941年(昭和16年)9月11日からバスおよびタクシーは代用燃料車にのみ営業許可を出すこととした。 この頃にはガソリンも自由に購入できなくなっており石炭や木炭を使用した自動車への改装が加速した。
戦時中は、軍需関連業務でガソリンの特配を受けられる特殊な例外や、地元産の天然ガスを燃料に使用できるガス産地のような例を除けば、日本全国で木炭車が多用された。
米国における木炭自動車の研究はアメリカ合衆国連邦緊急事態管理庁によるものが著名であるが、民間でも優れた走行性能を発揮する木炭自動車の研究成果を残したエンスージアストが現れている。
アラバマ州バーミングハムで農業と木材破砕業を営むウェイン・キース (Wayne Keith)は、2003年の米国内の石油価格高騰(英語版)の折に、作業車両として用いていた1984年式フォード・ピックアップトラック(英語版)(460立方インチ、7.1 L V型8気筒)の燃料費の捻出に苦慮した事が契機となり、独力で燃料が容易に調達可能な木炭自動車の自作や改良を開始、1987年式ダッジ・ダコタ (239立方インチ、3.9 L LA型(英語版) V型6気筒) や1991年式ダコタ (318立方インチ、5.2 L LA型 V型8気筒) など複数の自己所有車を改造していき、2011年にはボンネビル・スピードウェイ(英語版)にて木炭自動車の最高速度記録を樹立する領域にまで到達した。キースは2004年以降自動車に化石燃料をほとんど使用しない生活を続けており、自らが開発した木質ガス発生装置の技術資料を公開しているが、その中で次のような技術的成果を述べている。
最も効率の良い木質ガス発生装置を製作できた場合、燃費は木材1重量ポンド当たり1マイル (約3.57 km/kg) 程度が期待できる。キースの木炭自動車は一度の燃料補給で80マイル (約129 km) 程度走行可能な大きさのガス発生炉を搭載しており、最高速度は3.
自動車は登場しないが、補助機関として木炭エンジンを搭載した機帆船「バラクーダ号」が登場している。