Mitsubishi SpaceJet
当初量産初号機予定だった機体:2015年10月25日に量産初号機の組立開始に伴う鋲打ち式が行われ、2016年1月13日ANA領収検査員立会いで顧客領収検査を実施し主翼骨格組立が開始された。しかし2016年12月に量産初号機が試験機に転用される予定である旨の報道がなされ、これについて三菱航空機は発表段階にないとしたが、前述の鋲打ち式の写真中に「10006号機」の文字があること、及び2020年現在の開発状況からみて、量産初号機予定だったこの機体は6号機であり、疲労強度試験機に転用されたと考えられる。
2014年(平成26年)7月15日、マンダレー航空から確定6機,購入権4機の受注が発表された。
更に2014年8月28日に一時発注を見送っていた日本航空が32機を2021年から導入することに合意。カタログ価格で1,500億円の契約となる模様だった。但し、日本航空は同日、グループ企業ジェイエアがすでに運航しているライバル機のエンブラエルのE-Jetシリーズを確定15機、オプション12機を2015年から追加導入する購入契約を締結している。
また、同年9月2日になって一部報道で三菱グループの三菱商事を中心に日本政策投資銀行、三菱航空機、JTB総合研究所や東京大学の有識者が参加した一般社団法人「次世代地域航空ネットワーク検討協議会」を8月25日に発足し、地方の航空路線では搭乗率の伸び悩みなどで便数が減る傾向が続いているとして、小型ジェット機を使って大手航空会社などからまとめて運航を請け負うことで採算性の向上を目指し、新たな会社の設立を検討すると報道した。航空大手から近距離路線の運航業務を受託する米国モデルの航空会社形態の日本導入を目指す。JALやANAからの運航受託に加え、路線開設を希望する地方の企業や金融機関、自治体、各地の空港会社に集客や発券など販売業務専門の会社設立を促し、顧客に取り込む。
外観は円筒形の機体に後退翼、主翼下にエンジンを備えた一般的な小型ジェット旅客機と同じであるが、機首や主翼は空気抵抗を考慮した形状を採用している。地上設備や車両との接触、また地方空港での整備性を考慮し、胴体はアルミ合金製が採用された。他方、このクラスの機体では初めて主翼・尾翼を炭素系複合材料とし、全体の3割程度を複合材料として軽量化を図ることが予定されていたが、後に主翼はアルミ合金製へ変更された。これはMRJの主翼の曲率はR800程度と大型機のR2000程度に比べて大きく、強度確保のためには積層枚数の増加・補強材追加の必要性が判明し、予定したほどの軽量化が望めなくなったためとされている。なお、当初予定の複合材割合3割でも、5割程度に達するボーイング787やエアバスA350 XWBのような大型機に比較すると少ないが、頻繁に離着陸を行うリージョナルジェットの特性を考慮したものであった(複合材は伸びる力に強いが衝突など押す力には弱い)。
燃費は機体形状の最適化や複合材による軽量化によって、従来の機体より2割削減した。また、国際民間航空機関(ICAO)による最新の環境基準(チャプター4・CAEP6)を大幅に上回る性能で、従来の機体より低騒音かつ環境負荷を低減した機体としている。航続距離は、MRJ70/90LR型共に、欧州や米国の全域をカバーできる能力を持つ。
2013年8月22日には装備品について、パートナー各社と協力し、安全性を担保するプロセスを構築することに想定していたよりも時間が必要だとして3回目の開発スケジュール(試験機初飛行予定を2015年第2四半期に、初号機納入予定を2017年第2四半期に)の遅延を発表。しかし、装備品のパートナー各社と安全性を担保していくプロセスおよび納入時期について合意し、早期量産体制構築の準備も進め量産工程を加速し可能な限り早く市場投入する計画も発表した(3度目の納期延期)。
2013年10月、愛知県西春日井郡豊山町の小牧南工場で飛行試験機初号機の最終組み立てを開始した。
2013年12月1日、MRJの量産の準備を加速するため、量産スケジュールを管理する「量産統括室」を新設したと発表した。
2014年1月21日、アイルランド共和国のダブリンにて「MRJファイナンス・カンファレンス2014」を実施。
2014年2月12日、MRJの量産計画を発表した。愛知県内の製造拠点に加え、神戸造船所(神戸市)や松阪工場(三重県)でも部品を製造し、2016年上期の稼働を目指して県営名古屋空港近くに、機体の最終組立工場を建設するとしていた。同日、シンガポールにて開催中のエアーショー会場にて組立作業をデモ。
2014年6月25日、MRJの飛行試験機初号機(機体記号:JA21MJ)に「PurePower PW1200G」エンジンの搭載を完了したと発表した。
2014年10月18日、完成機をロールアウト。
機内は「新しい快適さ」というコンセプトのもと、モダンでスタイリッシュな客室空間を計画した。前方扉と後方扉を左右同一のステーションに配置し、翼上の非常脱出口を廃したことから、柔軟かつ多様な座席レイアウトを可能とした。キャビンはほとんどの米国人男性が収まる値の1.88 mを考慮して高さ約2 mとし、大抵の欧米人男性なら屈まずに室内を移動できるようにした。通路幅・座席幅は共に46cm、座席配列は通路を挟んで左右2列ずつの横4列で中央座席は無く、乗客は容易に移動することができる(胴体断面は真円よりやや横に広げることで、居住性を高める計画だったが、真円に近い形状に改められた)。
座席はゾディアック・シート・カリフォルニアのシートを採用した。当初はマツダ系列企業のデルタ工業と共同開発したスリムシートを採用する予定であった。このシートは日本独自の三次元立体編物技術を使用し、従来のウレタン製座席よりも薄くすることが可能であり、座席の前後の間隔に余裕を持たせ、従来より足元の空間を広々ととれる。また、体にかかる圧力を分散させ、通気性にも優れており、乗客はゆったりと快適に座れることを利点としていた。しかし、近年の海外のシートメーカーがエコノミークラス向けシートを薄型化していることなどの要因から不採用となった。
オーバーヘッド・ビン(荷だな)はローラー付バッグも収納できる大きさである。
プラット・アンド・ホイットニーでは、GTFは従来のエンジンより12%燃費が良いと説明している。また騒音や排出ガスを削減も実現している。当初の計画通りならMRJが同エンジンシリーズを採用した航空機の中で最初に初飛行をする予定であったが、度重なる計画遅延によってPW1500Gを採用しているライバルのボンバルディア Cシリーズが先に初飛行した(2013年9月16日に初飛行)。エンジンの最終組み立ては、三菱重工が日本国内で行うこととしている。また、元々はPW1000Gシリーズのファン直径の大きい派生型で使用されるハイブリッドアルミ・チタンファンブレードの小型版を搭載していたが、後にMRJが搭載するPW1200系列はパフォーマンスおよび損傷許容性の向上のため固体状チタンデザインに切り替えることとなった。
機体システムのパートナーは国内外から参加している。主要5社では、油圧システムに米国パーカー・エアロスペース社、電源・空調・補助動力(APU)・燃料タンク防爆・高揚力装置・防火の各システムに米国ハミルトン・サンドストランド(英語版)社、電子機器及びフライト・コントロールシステムに米国ロックウェル・コリンズ社、フライトコントロール・アクチュエーションシステムに日本のナブテスコ株式会社、降着システムに住友精密工業が、それぞれ担当する。また、ジャムコは複合材によるエルロンとスポイラーを三菱と共同で設計する。