デュオニック
基本的な構造はマニュアルトランスミッション(MT)と似ており、「動力源(エンジン)からの動力を、クラッチを介して歯車(ギア)に伝え、歯車の組合せ(減速比)を変えて車軸に伝達する」というもの。
しかし、DCTではクラッチとギアのセットが奇数段・偶数段の2系統に分かれており、その2つのクラッチを交互に繋ぎ変えることで瞬間的に変速を行っていくというシステム。DCTでは常に次のギアが待機した状態(例えば2速で走行している場合は状況に応じて1速または3速のギアが待機している)であり、変速の指令が出るともう一方のクラッチに繋ぎ変えるだけで変速が済むので、変速に要する時間が極めて短く、かつショックも極めて小さい。
なお、クラッチ操作および変速操作はコンピュータ制御により自動的に行われる(但し変速操作は手動での任意操作も受け付ける)。また、旧来のトルクコンバーターと遊星歯車機構を用いるオートマチックトランスミッション (AT) や無段変速機 (CVT) などと同様、パーキング (P) やリバース (R) のポジションが与えられていることもあり、オートマチック限定免許での運転が可能である。
「クラッチ操作と変速操作が自動化されている」という点では、ATの一種とも言える。
DCTはクラッチを2系統持ち、それらを状況に応じて瞬時に繋ぎ変えるという構造により、タイムラグを解消した。従ってセミATは一部の需要を除き順次DCTに置き換わっていく物と推測され、実際に多くのメーカーがセミATからDCTに切り替えている。(フェラーリ、ポルシェ、アルファロメオ、BMWなど)
また、クラッチ容量を増大させればハイパワー車や大型車などの大トルクを要求する車種にも対応できる。実際、DCTが登場して間もない2005年にはブガッティ・ヴェイロンが最高出力1,001馬力、最大トルク127.5kgf・mを誇るハイパワーエンジンに7速DCTを組み合わせて登場し、さらに2010年には最高出力を1,200馬力、最大トルクを153kgf・mにまで高めたグレードを設定し、DCTが高出力エンジンに耐えうることを実証している。また、同年には三菱ふそうトラック・バスから車両総重量25tを許容するトラック用DCTも開発・搭載され、普通車用の比ではない高い耐久性や長期間に渡る信頼性が求められる商用車の分野でも、バスを含め、着実に広まっていくものと推定される。