洞爺丸
鉄道省は1936年(昭和11年)建造の関釜連絡船 金剛丸(7081.74総トン)で日本初の船内電力交流化を行うとともに、大胆な船内電化も行っていた。青函航路でも1939年(昭和14年)建造の車両渡船第三青函丸以降は、金剛丸と同じ三相交流 60Hz 225Vを採用してはいたが、重要な補機類の動力には依然蒸気が使われていた。本船ではこれら補機類の交流電化も積極的に進め、金剛丸で既に採用されていた交流電動油圧式操舵機が、青函連絡船として初めて採用された。これは、7.5kWかご型交流誘導電動機で、回転方向、回転数とも一定ながら、吐出量も吐出方向も無段階に調節できる アキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプ(ジャネーポンプ)1台を駆動し、その油圧でシリンダーを駆動して舵を動かす仕組みであった。操舵は、W型船・H型船と同様、操舵室に設置された浦賀式テレモーターの舵輪を回すことで、テレモーター起動筒で水圧を発生させ、その水圧を細い水圧管で延々と船尾車両甲板下の操舵機室まで伝え、操舵機室のテレモーター受動筒を動かし、その力で油圧ポンプの傾転角を操作して、作動油を左右のシリンダーに注入したり吸引したりしで舵を動かした。
洞爺丸型車載客船4隻の建造は、かつて翔鳳丸型を建造した浦賀船渠も候補にあがったが、建造体制が整わず辞退し、結局3隻を三菱重工神戸造船所が、1隻を浦賀船渠が建造することとなった。なお、浦賀船渠では同時期、このほかに、戦時中から連続建造してきたW型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造も行い、三菱重工横浜造船所ではH型戦時標準船の平時仕様の車両渡船2隻の建造が行われた。
なお、設計段階では、本船もデッキハウス船同様、竣工後は進駐軍専用船に指定される懸念もあり、当時のアメリカ軍高級将校は、寝台車に調理室を設けてホテル代わりとし、北海道を含む日本国内各地を旅行していたため、これに対応できるよう、貨車航送力不足のこの時期に、あえて貨車積載数を犠牲にしてまで、後述するような寝台車航送を重視した設計となった。GHQが本船を日本人用にすると発表したのは着工直前であった。
こうして、待望の真新しい洞爺丸は、戦後初の“大型客船”として、人々の祝福を受け、1947年(昭和22年)11月21日、青函航路に就航した。激しく混雑する列車を降り、真新しい連絡船に乗り換えた乗客たちは、給湯設備の整った洗面台で顔を洗い、整備された明るい船内でくつろぐことができた。戦後混乱期の最中にあった国鉄において一足早く、洞爺丸型各船は快適な旅のサービスを提供したのである。
触底に関する模型実験も行われた。七重浜を模した遠浅で海底が平坦な試験水槽を用い、当時の洞爺丸以上に大量の浸水で傾き、復原力を乏しくした状態の洞爺丸模型を、強風と高波で横向きに陸岸方向へ漂流させた。船体は陸側に傾いたまま、水自体も陸岸方向へ流れる磯波の山に乗って浅い場所に運ばれるが、その途中、船体は徐々に波の山から遅れ、水自体は沖へ流れる波の谷へ移る。しかし、波の谷は山より水面の高さが低く、船体は沖へ流されながら触底してしまう。このため触底時には、陸側に傾いた船の傾斜を立て直す方向に力が働き、次の波の山で再び浮き上がって陸岸方向へ運ばれ、波の谷で沖へ少し戻されながら触底する。この現象を何回か繰り返しているうちに、船体は浅い場所に安定した姿勢で座礁する可能性の高いことが判明した。しかし海底に凸凹がある場合や、船体が錨鎖等で拘束されている場合は、転覆の危険性が高まることも指摘された。
1948年(昭和23年)から1956年(昭和31年)までの日本船の乗揚げ海難事故では、船底が岩礁に乗揚げての一点支持による転覆例や、積荷が移動して不安定になった例以外は、全て安全に座礁できていた。生還した洞爺丸の2等運転士、3等運転士も、触底した当初は、これで沈没は免れたと思った、と語っているほどである。実際、洞爺丸台風の当日、名古屋から室蘭へ向け航行中であった貨物船 第6真盛丸(2,209トン)は、台風避難のため9月26日10時より、函館湾の、後に洞爺丸が錨泊する位置より約600m南西沖に錨泊していた。しかし20時10分頃から急速に走錨し、洞爺丸を追い越して、20時37分に、七重浜沖数10mに、右舷へ約10度の傾きで座礁し、以後安定した姿勢で鎮座でき、同日深夜には流れ着いた20名の洞爺丸からの遭難者の救助も行っている。
戦時中から建造中であった、車両渡船 第十二青函丸・石狩丸(初代)を含む、いわゆる“続行船”の竣工後をにらみ、日本政府がGHQに出していた大量の新造船建造申請は、1946年(昭和21年)1月、ことごとく却下された。しかし、このような青函航路の貨車航送能力不足は、北海道に駐留するアメリカ軍自身の物資輸送にも支障をきたすところとなり、1946年(昭和21年)7月、当時の国鉄であった運輸省鉄道総局はGHQから、青函航路用に車載客船4隻、車両渡船4隻、計8隻(補助汽船と宇高航路の車載客船も含めると17隻)という、大量の連絡船建造の許可を取り付けることに成功した。
洞爺丸は青函航路の車載客船第1船として、早くも1946年(昭和21年)9月17日、三菱重工神戸造船所で起工されたが、同造船所にとっても本船は戦後初めて起工する商船であった。翌1947年(昭和22年)2月には突然車載客船4隻の建造許可取消命令が出される(運輸省鉄道総局の説得工作で命令は撤回されたが)など、方針の変わりやすいGHQの方針に翻弄されながらも、戦争で破壊された施設で、充分な資材もない厳しい造船事情の中、極めて逼迫した青函航路の早急な輸送力回復のためと、GHQによる新たな阻害が起きないうちの竣工を目指し、建造は急ピッチで進められた。