国鉄711系電車
運転台を奇数向き(旭川方)に設置する定員84名(座席72名)制御電動車である。便所・洗面所は未設置で、3 - 4位側車端に雪切室を設置する。
電装機器を1両にすべて搭載する1M方式で、電動発電機 (MG) ・空気圧縮機 (CP) も本形式に搭載する。試作車の2両のみが製造された。
1 km/h/s は一般の特急形電車をも下回った。一方で最高速度の110km/hは、国鉄近郊形電車としては1979年に117系が落成するまで最速であり、高速域まで強トルクが得られる特性から、実用上の高速性能はおおむね485系と同等とされた。
台車は本系列専用のDT38形・TR208形で、それぞれDT32形・TR69形をベースとし、インダイレクトマウント式空気バネによる枕バネ・円筒案内式軸箱支持装置・密閉形円錐コロ軸受を採用する。凍結による減衰機能喪失を防止する観点から軸バネはゴムで被覆され、基礎ブレーキ装置はDT38形が両抱き式踏面ブレーキ、TR208形が自己通風式ディスクブレーキを搭載する。なお軸受・軸箱支持共に国鉄量産形電車では初採用の方式である。
以上のような特殊性から、本系列は国鉄電車で長年多用された抵抗制御車特有のクセである加速時抵抗切り替えによるショックがなく、ゆっくりかつスムーズに加速し、速度が高まっても冷却ファンの音がしないなど、国鉄近郊形電車としては極めて独特の乗り心地となった。また新性能電車に付きものの主抵抗器冷却用ブロアー音も無く、車内外共に騒音は非常に少ない。また制御車には電動発電機(MG)などの騒音源が無く、空気バネ台車やデッキ付・二重窓の耐寒装備とも相まって、客車とほぼ同様の静粛性と乗り心地を提供した。
空気圧縮機は試作車900番台はMH1045-C2000Mを、0番台はMH1045-C2000Cを、100番台はMH1045A-C2000Cをそれぞれクモハ711もしくはモハ711に搭載した。
分割民営化後も函館本線・千歳線・室蘭本線の普通列車・快速列車で運用された。しかし札幌都市圏の進展に伴い旅客輸送量が増大すると、2扉デッキ付き構造がラッシュ時の乗降を滞らせ列車遅延を多発させた。対応策としてロングシート化・乗降ドアの3扉化・デッキ撤去などの改造が一部車両に施工された。
1992年(平成4年)の新千歳空港開港ならびに千歳線の空港への乗り入れにより快速「エアポート」の一部列車へ本系列が充当された。しかし721系の増備や1997年の731系投入により、1998年には快速「エアポート」運用が終了。千歳線での運用が大幅に減少したことに伴い試作車は1999年までに、第1次・第2次量産車は2004年までに全車が運用終了し2006年までに廃車となった。また、1980年製造の第3次量産車も、これらの廃車整理により室内仕様変更車のS112編成と、クハ711-118・119・120・218の7両が2006年までに廃車されている。
また札幌駅発着列車の千歳線運用終了後も室蘭本線では引き続き苫小牧駅 - 室蘭駅間で運用された。このため札幌運転所からの送り込みが早朝に手稲発5時台の東室蘭行き、入所が夜間に東室蘭発20時半の札幌行きの直通列車1往復が設定された。しかし室蘭線での運用も2012年(平成24年)10月27日のダイヤ改正で苫小牧 - 室蘭間普通列車が気動車によるワンマン運転へ統一されたため終了した。その後は札沼線(学園都市線)電化により北海道医療大学までの運用へ一時的に充当されたほか、一般営業運転を除いた回送列車ならびに訓練運転を含むと宗谷本線旭川 - 旭川運転所間での走行実績がある。