国鉄80系電車
東海道本線三島駅から分岐する駿豆鉄道(現:伊豆箱根鉄道)駿豆線は、沿線に伊豆半島中部の温泉観光地帯が存在するため太平洋戦争前から国鉄列車の直通乗り入れ運転が行われていた。
戦中戦後の休止時期を経て1949年10月から客車列車による東京 - 修善寺間の温泉直通準急列車が「いでゆ」の愛称付きで再開された。翌年、本系列が東海道本線東京 - 沼津間・伊東線を運行開始すると修善寺行き温泉準急の電車化が検討されたが以下の問題点があった。
当時の駿豆線は老朽木造電車が主流の直流600V電化路線で、客車列車は三島での機関車交換により運転された。したがって直流1,500V規格の本系列による直通運転では定格の40%しか電圧を確保できず、電動発電機などの補助機器類も満足に動かすのは困難などの障害があった。
一部私鉄では制御装置や補助機器を低圧・高圧両用の特殊仕様とした複電圧車を少数製造して直通対策とする事例もあったが、保有両数が多く標準化も進められた本系列では運行本数の限られた温泉準急専用として特殊制御器を搭載する複電圧車導入は得策でなかった。
そこで妥協策としてモハ80形に最小限補機類のみを複電圧仕様に改造施工をする案が提された。
本系列が日本の鉄道車両界に与えた影響として、茶色1色塗装が当然であった時代に「湘南色」と呼ばれたオレンジと緑の塗り分け塗装を導入し、利用者・鉄道事業者双方に新鮮な驚きを与えて、以後の鉄道における多彩な車両塗色導入を喚起したことと、クハ86形2次車以降で採用された後に「湘南スタイル」と呼ばれる先頭車の前面2枚窓デザインが挙げられる。
007・027・035・050・066・084・089・096・098・099・105・106
路線事情などにより湘南色以外の塗装で営業運転に投入された本系列の事例には、以下の4件がある。
車両は、高崎線普通列車と共通運用となる新前橋電車区(現:高崎車両センター)所属車が投入された。準急列車仕様の300番台のみでの編成組成ができずに正面3枚窓のクハ86形初期車や、制御車及び付随車不足から本系列の編成に混用されていた戦前形のクハ47形・サハ48形も組み込まれるなどの問題や、客車急行と違って食堂車がないといったサービス面での問題を抱えながらも、清水トンネルを挟む区間においても補助機関車連結の必要がないなど、電車ならではの速達性から客車急行より利用率は高く好評を博した。本系列の投入は一時的な措置であり、1963年3月には残存していた客車急行も含め新たに開発された165系に置換えられた。
その後は次々と準急列車も153・165系に置換えられたが、1965年10月のダイヤ改正では飯田線急行「伊那」に本系列を投入したほか、1966年3月に100 kmを超えて走行する準急はすべて急行列車となり、1964年から運転されていた身延線準急「富士川」も急行格上げとなった。
なお本系列による特急列車への投入実例がある。
1964年4月24日、東海道本線草薙 - 静岡(当時)間の踏切で下り「第1富士」が横断中のダンプカーと衝突した事故で、当日の下り「第1富士」大阪 - 宇野の区間運転と折り返しとなる上り「うずしお」の代走に高槻電車区(現:網干総合車両所明石支所高槻派出所)所属の本系列7両編成が投入された。
事故による当日限りの緊急措置ではあったが、国鉄旧性能電車による唯一の特急列車である。
モハ80形
80002・80095・80096・80100・80113 - 80115・80228 - 80230・80237 - 80241・80244・80251・80301・80305・80327・80329・80367・80380(静シス)
80003・80005・80009・80010・80012 - 80015・80023・80043・80066・80083・80084・80089・80102 - 80108・80110 - 80112・80116・80117(名カキ)
80004・80016・80022・80026・80030・80032・80034・80048・80069・80071・80092・80204・80205・80211・80333・80334・80381(広セキ)
80017 - 80019・80027 - 80029・80035 - 80038・80045・80047・80050・80051・80054・80068・80070・80072・80074 - 80076・80081・80086 - 80088・80098・80099・80101・80236・80252 - 80256(岡オカ)
しかし80系は、発電ブレーキを搭載していないものの元々大出力主電動機を搭載するため、編成の電動車比率を上げれば急勾配区間での運用も十分に可能であることから山岳路線にも投入された。その結果、本州内の国鉄直流電化区間の大半で主に普通列車として広範に運用された。
ただし、当初より他系列電車との混結を考慮しない設計であり、改造車を含め旅客車に制御電動車が存在しないために編成は最短でも2M2Tの4両以上となった(例外的に日光線で運用されていた40系3両編成の予備車が不足した際にクモハ40+モハ80+クハ86という3両編成で営業運転を行った事があり、本系列旅客営業最短編成記録である。)。
この運用線区広域化の過程では、さまざまな改造・対策が実施された。
信越本線横川 - 軽井沢間で運用される車両には、EF63形電気機関車による推進・牽引運転に対応する通称「横軽対策」を施工。
身延線運用車両は狭小トンネル通過対策として、モハ80形ではパンタグラフ搭載部分を低屋根化。
地方線区への転用過程で必須だった短編成化に伴うサロ85形・サハ87形のクハ85形化やサハ87形のモハ80形への改造。