京阪5000系電車
この座席昇降機構については京阪とメーカーの川崎重工業の両社が特許権を取得したが、収納状態で営業運転中に座席が降下すると大変な事故となる恐れがあったため、その動作は停車中、しかも側扉が閉鎖され、かつ両端の運転台から同時に昇降指令を行って初めて機能するよう設計されており、さらにその動作中には警告用ブザーが鳴動する。この装置は前代未聞の機構であったため、本系列の製造開始前に川崎重工業で実物大の試作モデルを製造、約3か月にわたって1万回にも及ぶ厳しい耐久試験を実施し、安全性を確認した上で採用に踏み切っている。なお、この座席の昇降は原則出庫前に車庫内や折返線で行われていたが、ラッシュ前後に終着駅で折り返しを行う運用では、車内をいったん締切扱いとしておこなっていた。
乗降扉上部のつり革は、常用する扉付近を短いタイプ、ラッシュ用ドア部分をはね上げ機構のついたタイプとしている。
本系列は、その使用目的やそもそも開閉可能な側窓が少ないという構造上の制約もあって、新造当初より冷房装置を搭載している。その構成は冷凍能力8,000kcal/hの分散式ユニットクーラー5基を屋根上に搭載し、ラインデリアにより冷風を客室に送ることを基本としている。さらに冷房効率を高めるため、独自開発の回転グリルを扉付近の天井に設置している。この構成は冷房改造車や新造車にも踏襲され、1970年代から1980年代前半にかけての京阪通勤車の標準仕様となった。
新造当初は、遅延すると後発の優等列車に追いつかれてそれらに大きな影響を及ぼす区間急行を中心とする最混雑列車へ充当され、多扉化による乗降経路増加とそれに伴う停車時分の短縮、つまり遅延の抑制に絶大な効果を発揮した。これにより京橋駅に午前7時30分から8時30分の間に到着する下り普通・区間急行に必要となる編成が順次投入された。
京阪線の架線電圧1,500V昇圧により8両編成の運行が可能となってからも、平日朝ラッシュ時の直通普通や7両編成による急行・準急などに集中投入されて5扉機能が使用された。これは淀屋橋駅の2番線と伏見桃山 - 東福寺間の一部駅においてプラットホームが7両限界であり、8両化対応延長工事も伏見桃山と東福寺の両駅ではホーム前後を踏切に挟まれていて困難なことに原因がある。5扉を使用する列車は、駅の時刻表にも5扉車である旨が記され、本系列による運行であることがわかった。土曜・休日にも本系列独自の運用はあるものの、5扉機能は使用しておらず、駅掲示の時刻表でもすべて3扉車の表示でまとめられていることから、どの列車が本系列なのかを特定することはできなかった。
本系列は平日朝ラッシュ時の特に混雑する列車に優先的に充当させるように運用は他系列と区別されて組まれていた平日と土休日で運用は大きく異なっていた。
また、本系列のみ2013年のダイヤ改正では日中の急行に使用されることがなくなり、平日、休日の日中は中之島駅 - 萱島駅の往復の各駅停車に運用されることが多く、昼間は京都方面ではあまり見られなくなった。
2016年3月のダイヤ改定後は土休日を中心に京阪間通しの準急の運用にも入るようになり、日中に再び京都方面でも見られるようになった。