ホンダ・RA109K
12月1日(月曜)、ニック・フライとロス・ブラウンが、HRF1内の数名の幹部のみを集めてミーティングを行い、ホンダが参戦を終了する意向であることを伝え、翌年は独立チームとして参戦する道を模索中だと伝える。あわせて、ホンダからの公式発表があるまでは他の従業員(ドライバー含む)に口外しないよう指示する。
12月(日付不明)、ロス・ブラウンが、バーニー・エクレストンとマックス・モズレーに協力を要請し、エクレストンが救済に向けた調整に動き始める。
12月3日、ロンドンで開催されたFOTAの会議において、ホンダの撤退の意向が他チームのチーム代表らにも伝えられる。フェラーリとメルセデスがエンジン供給の意向を示し、検討用のエンジン図面(CADデータ)が数日の間にHRF1に送られる。
12月4日、ホンダ本社の取締役会がF1からの撤退を正式に決定する。翌日の正式発表までに、イギリスを発信源としてホンダ撤退の噂が流れ始める。
12月5日、ホンダ本社がF1からの撤退を発表する。HRF1でも、幹部以外の従業員にも撤退が発表され、経緯と今後の計画についての説明が行われる。
12月20日頃、ブラウンらが新チームの車両にメルセデスエンジンを搭載することを決定する。
12月(日付不明)、開発中のRA109Kの空力性能がRA108のレベルを上回る。
12月(日付不明)、ロス・ブラウン、ニック・フライらがチーム存続を模索し、経営陣によるマネジメント・バイアウト(MBO)の方針を決める。以降、ホンダとの間で2ヶ月に渡って折衝が続く。
モノコックは、メルセデスエンジンに適合させる形で、BGP001にそのまま流用された。吸気系もメルセデスエンジンに合わせる必要があったため、RA109KからBGP001にコンバート(改装)するにあたって、インダクションポッドの設計に変更が加えられたとされる。
それらの点を除けば、BGP001にするにあたって車体を大きく変えたという証言はない。
2008年のRA808Eエンジンは他社のエンジンよりも性能面で大きく劣っており、シーズン後に発覚したところでは、年平均でエンジンだけで1周当たり約0.8秒失っていたとされる。
当時、国際自動車連盟(FIA)はF1のエンジン開発を凍結していたが、2009年用エンジンについてはその措置を一部解除し、ホンダはそれまでピーク出力重視で開発していたエンジンを、中高速トルク重視型に「超短期間」で変更して開発を行った。このエンジンはラップタイムシミュレーションを取り入れて変更が加えられたもので、RA809Eエンジンは1号機は完成し、ベンチテストでは想定通りの性能を発揮したとされる。
RA809EエンジンはRA808Eエンジンよりも大幅に優れていたとされるが、それがどの程度のものだったのかは不明である。アンドリュー・ショブリンは、ホンダがチーム(HRF1)に撤退を通知した2008年12月以降はエンジンの情報は得られなくなったことと、その後の開発があれば進歩していたことは疑いないということは前置きした上で、2009年のエンジンについては「メルセデスと対等になったかと言われると、正直なところそうは思えない」と述べている。
ホンダ・RA109Kは、ホンダが2009年のF1世界選手権に参戦するために開発したフォーミュラ1カーの車両である。ホンダが2008年末をもってF1から撤退したため、未完成となり、レースには参戦しなかった。この車両の車体(モノコックそのものと設計)を流用して、ブラウン・BGP001が製作された。
車両の型式は単に「RA109」と呼ばれることもあるが、本田技術研究所は「RA109K」としているので、この記事でもそれに倣う。