新快速
2019年3月16日より、223系1000番台(4両編成)のうち2編成のクハ222形を中央の扉を埋め込んだ2扉車に改造し(埋め込まれた扉周りの意匠は125系電車に類似する。)、有料座席サービス「Aシート」車両を導入した。12両編成の9号車(京都・野洲側先頭車両から数えて4両目)に連結される。「A」はAmenity(快適性)、JR神戸/京都/琵琶湖線の路線記号「A」、関西弁の「ええ(良い)」に由来する。
運行開始当初は1日4本で、平日は野洲駅 - 姫路駅と網干駅間で1往復ずつ、土休日は野洲駅 - 姫路駅間で2往復であった。下り(野洲発)を1号・3号、上り(野洲行き)を2号・4号とした。列車番号の末尾は、一般的な電車列車の「M」に対し、Aシート連結列車は「A」となる。
このAシートは普通車指定席であり、指定席料金は一律840円である(2022年10月時点)。特急列車ではないため、青春18きっぷなどの企画乗車券でも指定席券を購入することで利用が可能であるが、それら企画乗車券ではe5489利用のチケットレスサービス(全列車600円。2023年3月18日~同年4月28日乗車分については390円となっていた。)との併用はできないことになっている。なお、ダイヤが大きく乱れた場合は、「Aシート」車両は無料開放されたり、無料開放のままAシートの設定のない湖西線への直通や、快速、Aシート車が先頭になっての運用に就くこともある。
データイム(日中) 快速と交互に15分間隔で運転されるのが基本である。おもに豊橋駅 - 大垣駅間に設定されている。原則として岐阜駅・名古屋駅・刈谷駅・岡崎駅(一部、蒲郡駅)で普通列車と緩急接続を行う。 2006年9月30日までは上下とも日中も1時間に1本が浜松駅 - 大垣駅間で運行されていた。
ラッシュ時(豊橋駅 - 名古屋駅) 平日朝の豊橋方面から名古屋方面への下り列車は、特別快速との交互運転が基本であり、運転間隔は合わせて8分となるほか、一部に岡崎発着列車がある(土休日は非パターンダイヤで1時間約5本となり、岡崎発着列車はない)。また、夕方から夜にかけての豊橋方面行き上り列車は、特別快速との15分間隔の交互運転が基本となり、一部時間帯では運転間隔が短縮される。幸田駅・三河三谷駅のいずれかに停車(両方とも停車する列車もあり)する。21時台以降は、区間快速との交互運転となる。
ラッシュ時(名古屋駅 - 大垣駅) 朝の大垣方面から名古屋方面行きの上り列車は、20分に快速2本・新快速1本の体制で運転される。夕方の大垣方面行きは特別快速との15分間隔の交互運転が基本で、一部快速(金山駅 - 米原駅間の運転で稲沢駅にも追加停車)が加わり10分間隔となる時間帯もある。一部は米原駅まで直通する。
車両は313系と311系が用いられ、2006年(平成18年)10月1日のダイヤ改正からは同5000番台が中心となっている。過去には、313系と311系との併結運転、311系や117系、211系を使用した列車設定もあった。117系は2008年(平成20年)3月15日の改正より平日朝の岡崎発着列車に限り復活した。
名古屋駅からの標準所要時間は、豊橋駅まで50分、大垣駅まで31分となっている。
新快速(しんかいそく)は、日本国有鉄道(国鉄)が近畿圏の東海道本線・山陽本線などと阪和線で運転を開始し、現在は西日本旅客鉄道(JR西日本)の京阪神地区と、東海旅客鉄道(JR東海)の名古屋地区で運行されている快速列車で、普通列車の種別の一つである。
一般的な快速より停車駅が少ない列車種別であり、車両が新しいことを意味するものではない。また京阪神地区と名古屋地区では性格がかなり異なる。
JR西日本の新快速は、英語表記が"Special Rapid Service"、JR東海の新快速は、英語表記が"New Rapid Train"である。また、特別な料金が不要なのにも関わらずその停車駅の少なさから無料の特急とも呼ばれている。
そして1973年(昭和48年)9月20日に関西本線の湊町駅(現在のJR難波駅) - 奈良駅間が電化されると、関西本線快速用車両が当時の阪和線の車両配置区所であった鳳電車区所属となり、一部は阪和線と共通運用になったため、上記塗装とは帯色だけが異なるカラーリング(灰色9号地色に朱色3号帯色)の「春日塗り」の通称がある「関西快速色(春日色)」の113系も充当されるようになった。「ブルーライナー」に採用された塗装はその後も「阪和色」の通称で呼ばれ、2012年4月1日の団臨運転まで(定期運転は2011年12月上旬まで)使用された。
阪和電鉄以来の速達運転を実現した新快速だったが、元々阪和間の直通需要は京阪神間に比べると規模が小さく、利用は限られていた。このため、1977年(昭和52年)には和泉砂川駅と熊取駅を停車駅に追加し、所要時間は48 - 51分になった。しかし、大きく利用状況は改善せず、紀勢本線が電化された1978年10月2日のダイヤ改正で快速に統合される形で廃止された。
211系営業最高速度110km/h。のちに120km/h対応に改造され、311系と共通の性能とされた。1990年まで新快速の運用に充当されていたが、117系同様311系化により運用消滅。その後、2003年10月改正で休日の夕方に大垣駅発豊橋行きが1本再度設定されたが、2006年10月改正でいったんは運用消滅し、その後の2011年3月改正で平日の朝に岡崎駅発名古屋行きが1本再度設定された。しかし、名古屋地区への313系の導入により、2011年末までに運用消滅した。
2006年(平成18年)10月1日のダイヤ改正において、終日混雑が激しい東海道本線の快速列車増強が実施された。新たに6両貫通編成の313系5000番台72両を投入し、昼間時においてはそれまでの4両編成から6両編成に編成を増強するとともに、朝夕のラッシュ時の増発および編成増強も行われている。一方で、飯田線への乗り入れは全廃されたほか、浜松駅発着の列車は大幅に削減された。
また、三河三谷および幸田駅については、これまで一部の快速・新快速で千鳥停車が行われてきたが、この改正で両駅に停車する新快速も設定された。一方で、両駅ともに停車する「快速」は設定されていないことから、「新快速」の位置付けはさらに曖昧なものとなり、「共和駅を通過する快速」との意味合いのみが残ったと言える。このほか、土休日においては、ラグーナテンボスへのアクセス改善として三河大塚停車の新快速(上りのみ)も設定された。
2008年(平成20年)3月15日の改正では、平日朝に岡崎発着の新快速が3本増発された。313系では車両運用に余裕がなく、117系での運転となっている。また、深夜にも増発が行われ、豊橋発下りの最終が22時56分となり名鉄特急の最終(22時45分発)より遅くなったほか、岡崎発の列車なども増発された。