スズキ・バーディー
1983年から製造された4ストロークエンジン搭載車。型式名BA41A、モデル名FB50。自動車排出ガス規制強化により1991年にはA-BA41A型へ、2002年にはBA-BA41A型へ変更するマイナーチェンジを実施しているがモデル名はFB50を継承している。 2ストロークエンジンの実績では軽自動車、オートバイ共に定評のあったスズキがこの分野の原動機付自転車へ4ストロークエンジンを投入し、2ストロークと長く併売するに至った経緯としては、当時のビジネスバイク(英語版)分野におけるホンダ・スーパーカブとの熾烈な燃費競争が挙げられる。1980年代初頭時点で2ストロークのバーディーとヤマハ・メイトは、燃費・出力ともに4ストロークのスーパーカブより優位に立っていたが、ホンダは1981年式より新型エンジンを投入し、メイトとバーディーを燃費面で大きく突き放す事となった。これに対抗する為にスズキとヤマハはビジネスバイク向けの4ストロークエンジンの開発に着手、ヤマハはスズキより先んじて1982年11月にタウンメイトを発売。YICSやシャフトドライブといったハイメカニズムを売りにしたタウンメイトに対抗するようにホンダは翌1983年2月に空力性能を強化したスーパーカブである「スーパーカスタム」、同年10月にスズキも4サイクルバーディーを投入した。4サイクルバーディーの公称燃費は170km/Lで、カブ・スーパーカスタムには僅かに及ばなかったものの、最大トルクは三社の中で最も強いものであり、実用面での強さをセールスポイントとしていた。
A401型エンジンを搭載し、フレームやリヤセクションの形状を変更した。
このエンジンは後にクラッチを手動式として原動機型式を変更した上でギャグやGS50にも搭載された。
吸気系統はF50と同じクランクケースリードバルブ、2ストロークオイルの供給は同社の4輪軽自動車で実績のあったCCIS分離給油方式を採用。クラッチはヤマハのメイト(2ストローク車のVシリーズ)と同じで、変速時にも繋がったままのため変速ショックが大きい。
初代から続く型式であったFR50型までは、スーパーフリーから継承されたフロントフォーク部へのポジションライトが残存する。ホンダ・スーパーカブC50型の通称"行灯カブ"に倣い、一部マニアの間では"行灯バーディー"と呼称されている。
1992年よりメーカーが自主的に製品仕様を取り決め、一部の車種でライトスイッチを廃して常時点灯の普及が始まった。1998年に保安基準として、国産車か輸入車かを問わず走行時には消灯できない構造であることが制定されている。
1987年以降の製造車では型式にBA12Aが与えられており、世代を分類する際にはこちらで呼び表される場合もあるが、上述のポジションライトの形状で製造年代の特定も可能である、
レンズ全体がフロントフォーク内に収まっている(3型の画像参照)→70年代・同一形状で長方形(横長)→80年代前半・フォーク横側まではみ出している(J型の画像参照)→80年代後半以降と変化する。
1993年に製造終了。海外市場では1973年頃から80年代後半に至るまで、そのままの名称で販売された。
燃料タンクは4L、エンジンの最高出力は4,2ps、最大トルク0,62kg-mとトルク重視の設定となっていた。