三里塚闘争
日本社会党は初期から1970年代には反対運動を積極的支援していたものの、新左翼が主導する過激な反対運動を擁護することへの世論の批判が強まった1980年代には手を引いた。日本社会党は、成田空港賛成派&条件賛成派からは反対運動を積極的に支援してきたことを、反対派からは置き去りにして反対運動から撤退したことを、それぞれ批判されている。
1967年8月から新左翼が本格的に入り込み、世界の空港建設史上の中でもまれにみる難航を重ね、激しい闘争によって開港が当初予定より大幅に遅れただけではなく、双方に死者を出す惨事をもたらした。以降から左翼の介入を許すと泥沼になること、初期に地元住民だけ参加出来る説明会で合意形成をすること、左翼活動家が反対運動へ交じることの危険性が説かれた 。
1978年5月20日の開港後も過激派によるテロ・ゲリラ事件や強固な反対運動が継続し空港の拡張が停滞したため、一時は世界屈指の国際空港の地位にあった成田空港も各国間の空港開発競争の中で次第に劣勢となっていった。また、地域社会にも住民間の対立をはじめとする爪痕を残すなど現在に至るまで大きな影を落としている。さらに、この闘争は公共事業のあり方についても国内外で大きな波紋を呼んだ。
下総台地が削られてできた谷地では谷津田と呼ばれる湿田で古くから農作が行われていた。そこで農業を営む江戸時代から続く集落は古村()と呼ばれ、強固な村落共同体が形成されていた。芝山の集落の多くがこの古村であり、成田側(旧・遠山村)でも取香や駒井野がこれに該当する。
なお、駒井野には水野葉舟が居住しており、開墾の様子を「我はもよ 野にみそきすと しもふさの あらまきに来て 土を耕す」と短歌で謳っている。
この地は下総と上総の分水嶺に位置し、江戸時代は天領の代官の管轄区域の末端となっていたために強力な支配権が及ばず、権力に反抗的な風土が培われていたともいわれ、1914年には農民組合が組織されていた芝山町(当時は千代田村と二川村に分かれていた)では農村の階級支配に対し過去数々の争議が行われてきており、千葉県内でも農民運動が最も盛んな地域だった。
富里空港反対派のデモ隊が千葉県庁に乱入するなど、翌1966年になっても反対運動は収束する気配を見せなかった。さらに同年の2月から3月にかけて大規模な航空事故が日本国内で相次いで発生(全日空羽田沖墜落事故・カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故・英国海外航空機空中分解事故)。特にうち2件の事故は羽田空港の着陸援助能力の低さとの関連が指摘され、安全な航空施設の早急な整備が強く叫ばれるようになった。羽田が手狭であるというパイロットの不満の高まりとともに、日本航空や外国航空会社からの要求も無視できない段階に達しており、東京を世界の中心の一つとする日本の将来展望を実現するには、新空港が不可欠であると考えられた。
これらを受けて空港建設地問題の決着を急ぐ佐藤栄作首相の下で、若狭得治運輸事務次官が友納知事と秘密裏に交渉を行った。これと並行して自民党政務調査会交通部会でも代替案の検討が進められ、川島正次郎自民党副総裁の斡旋などを経て、
空港の規模を大幅に縮小
位置を約4キロメートル北東に移動させて国有地である下総御料牧場を建設地に充てる(なお、御料牧場は既に富里案での移転農家向けの代替地として検討されていた)
1965年11月18日、佐藤内閣は同年に実施されたボーリング調査の結果から霞ヶ浦は候補地として適当ではなかった として関係閣僚懇談会で空港建設地を富里に内定し、橋本登美三郎官房長官が記者会見で「関係閣僚協で新空港を富里にすることに内定した。あす閣議決定する」と突如発表した。これについては、埋め立て案を強力に推していた河野の急死と内陸案に難色を示していた友納武人千葉県知事の病気療養による不在を奇貨としたのではないかとの指摘もある。
巨大な空港の面積は富里村の半分にも匹敵しており、空港周辺に展開されるであろう開発も考慮すれば、その実現は近代牧畜の発祥の地であるとともに末廣農場をはじめとする日本の農場経営のモデルケースとされてきた村がほとんど消滅することを意味していた。
当時は2023年現在と比べ、航空機の利用は大衆に浸透しておらず、騒音など外部不経済の負担が大きい空港は、単なる迷惑施設であるとしか世間は認識していなかったこともあり、既に空港建設の候補地となっていた各地では、反対運動が繰り広げられていた。富里村および八街町でも1963年には「富里・八街空港反対同盟」が結成されており、政府が迷走している間に革新政党が指導する反対運動が浸透していた。