ポルシェ・935
国際自動車連盟(FIA)のグループ5(シルエットフォーミュラ)規定に合わせ開発されたマシンである。
1970年代初頭、917がマニュファクチュアラーズ選手権で猛威を振るったことから、5リットルスポーツのカテゴリーが成立しなくなり締め出されることになった。そこでアメリカのカナディアン-アメリカン・チャレンジカップに参戦したが、5リットルのDOHCエンジンではアメリカ製の8リットルOHVエンジンに対抗できなかった。ポルシェは当初7.2リットル水平対向16気筒エンジンで対抗しようとしたが重量が嵩んで戦闘力がなく、ターボチャージャーを進化させる方針に切り替えた。この方針は成功し、1972年にはアメリカ製のV8エンジンでは対抗できないレベルに達した。ここで取得したターボチャージャーのノウハウをヨーロッパに持ち帰るべく911ターボを商品化し、同車を元にグループ5のレーシングカーとして開発されたのが935である。
レギュレーションによりサスペンション形式の変更はできない。
トーションバーを廃しチタン製可変レートコイルスプリングとなった。リアのアンチロールバーはドライバー席から変更可能で、燃料残量やタイヤ摩耗による姿勢変化に対応できるようになっている。ホイールはフロント16インチ径、リア19インチ径のBBS製マグネシウムホイールを装備。
DRMディヴィジョン1(排気量2リットル以上)では935が圧倒的な強さを発揮したため対抗メーカーはことごとく撤退、テレビ局が2リットル以下のディヴィジョン2だけ放映したいと言い出し、これに憤慨したポルシェはディヴィジョン2用にポルシェ935”ベイビー”を製作した。このクラスでもポルシェがBMWやフォードに対して優位にあることを示すために開発された。デビュー戦となる第6戦ノリスリンクはリタイヤとなったが、2戦目となる第8戦ホッケンハイムリンクで優勝することで優位性が示された。この優勝車は現在はポルシェミュージアム(英語版)に展示されている。
1976年、ジャッキー・イクスとヨッヘン・マスのペアで1台、ロルフ・シュトメレンとマンフレッド・シュルティ(英語版)でもう1台出場し、FIA世界選手権大会でマルティーニがワークスチームを支援した。