クワッドジェット
4つの小さなエンジンは2つの大きなエンジンよりも多くの燃料を消費するため、運用コストが上がる。具体的には、ボーイング747クワッドジェットとボーイング787ツインジェットと比較して、ペイロード1キログラム(2.2ポンド)あたり2.5リットル(0.66米ガロン)多くの燃料を消費する。ジェット燃料は総コストの大部分を占めるため、クアッドジェットは航空会社にとって特徴的ではなくなり、より効率的なツインジェットタイプに移行している。
また、4つのエンジンは、それぞれが定期的な検査とサービスを受ける必要があるため、メンテナンスコストが高くなる。旅客機のメンテナンス費用の約半分は定期的なエンジンメンテナンスから発生するため、4つのエンジンをメンテナンスするための追加費用はかなりの額になる。
非常に大きな航空機が多くの乗客を運ぶ能力は、座席が満員でない場合に欠点となる可能性がある。これは、特に航空業界がスポーク・ハブモデルからポイント・ツー・ポイントモデルに移行している新たな傾向である。スポークハブモデルでは、乗客は小さな離れた場所から移動し、大きなハブに集中します。これは、大容量の航空機の必要性をもたらす。逆に、ポイントツーポイントモデルは、乗客を出発地から目的地まで直接輸送し、乗客をさまざまなルートに分散し、航空機の座席数も少なく済む。ポイントツーポイント便を運航する格安航空会社が多く登場しているため、最大の旅客機の座席を埋めることがより困難になっている。このため、これらの航空会社のワイドボディ機はエアバスA330及びボーイング787などの長距離ツインジェット機よって支配されている。
7( 747-400 )、1から5.5( MD-11 )、および1から6.6( 767-300ER )に低下する。ボーイング747-400は性能の低下が最も少なく、エンジン故障時の安全性が高くなっている。
航空機に4つのエンジンを搭載すると、出力も向上し、より多くの乗客、より重いペイロード、およびパフォーマンスの向上が可能である。当時のジェットエンジンは推力が小さかったため、これは初期のジェット旅客機にとって特に重要であった。1958年のプラット・アンド・ホイットニーJT3Dの推力出力は17,000重量ポンド (76 kN) 、最新のゼネラル・エレクトリック GE90のようなエンジンは、100,000重量ポンド (440 kN)以上の推力を生成する。大型旅客機はもはや必ずしも4つのエンジンを必要としないため、この利点は現時点ではそれほど重要ではなくなった。
最大の4発ジェット旅客機は、最大の乗客定員を備えていることで際立っているエアバスA380は、1つのクラスレイアウトで最大853人の乗客を運ぶことができる。これにより、非常に混雑するルートの需要を満たすことができ、乗客でいっぱいになってコストを分配すると、非常に収益性が高くなる。
イリューシン Il-76
川崎 P-1
西安 Y-20
4発ジェット機のエンジンは、翼の下のパイロンからぶら下がっているポッド(英語版)に最もよく見られる。これは、エアバスA340 、エアバスA380 、およびボーイング747で確認できる。アントノフAn-124 、ボーイングC-17グローブマスター、ロッキードC-5ギャラクシーなど、多くの軍用輸送機もこの設計を採用している。この場所では、エンジンは負荷を軽減し、翼の構造重量を15%削減することができる。また、メンテナンスや交換のために、よりアクセスしやすい場所にある。ただし、デメリットとしては、最低地上高が低いためエンジンが異物を取り込むリスクが高くなり、タービンエンジンの故障(英語版)時のヨーイングモーメントが大きくなる。超音速旅客機コンコルドは、パイロンなしで、翼の下側に一致する長方形のポッドにエンジンを取り付けている。パイロンを省略すると、抗力が減少し、パイロンに過度のストレスがかかるリスクがなくなる。
4つのポッドエンジンを後部胴体に取り付けることもできるが、T字尾翼が必要になる。これにより、キャビンの騒音が低減され、高揚力装置や燃料貯蔵のために翼のスペースが解放され、パイロンがないため、翼の上の空気の流れも妨げられない。ただし、リアマウントエンジンは重心を後方にシフトし、燃料供給から離れた場所に位置する。 イリューシン62とビッカース VC10のどちらも、この構成で4つのエンジンを搭載している。