SR ライト・パシフィック級蒸気機関車
大多数の英国機で火室の製造に用いられたリベット打ちによる工法に代えて、溶接工法を採用し製造工程の簡略化とコストの削減を行った。また通常使用される銅の代わりにスチールを使用することで約1.5トンの重量軽減を実現した。
機種に対する評価は、研究者や鉄道関係者の間で大きく分かれている。
溶接鋼の使用と、これまでイギリスの機関車の設計では見られなかったさまざまな革新により、クラスはブレイドに「蒸機最後の巨匠(Last Giant of Steam)」の称号を与えた。彼の設計したボイラーの蒸気を生成する能力は、英国の蒸機技術の進歩を示していた。高速走行に有用な軽量の車軸台枠は英国南部の鉄道網に広く普及した。
これらの成功の一方で、同時に導入された機構の多くは機種の信頼を損ね、保守整備を困難なものにした。必要以上に多くのライト・パシフィック級が建設され、より安価なプレーリー級或いはテンホイラー級の機関車でも充分に対応できるはずの業務に同機が用いられた事で、必要以上の資金が浪費された。例えばエクセターの西では冬の間、大型のライト・パシフィック機が僅かな量の貨物を積み込むためにローカル線の各駅に停車するという奇妙な光景がよく見られた。
最後に、動力の急速な近代化が機関車の改造後の稼働期間を短縮することになったため、結果的に機種を改造するために必要以上の額を投じた形となった。
マーチャント・ネイヴィーと同様、ブレイドの優れたボイラー機構によって、平凡な品質の燃料でも大きな出力を生成できた。また、高速でも安定した走りを見せたが、姉妹機たちと同じ技術的な問題に悩まされもした。これらは以下のように要約される