オールステンレス車両
このため1931年以降、バッド社は車両のイニシャルコスト・寿命共に大きくステンレス鋼採用によるコスト増を十分吸収可能な鉄道車両のステンレス鋼製車体開発へ方針転換を図り、開発を進めた。
この技術はアメリカ国内だけはなく直ちにフランスなどへも輸出され、両国で軽量車体を備える高速客車や気動車などに採用された。この時代の気動車の代表例としては、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の「パイオニア・ゼファー号」(1934年バッド社製。GM製600 PS級ディーゼルエンジンを搭載)が挙げられる。
また、プルマン・スタンダード社などのアメリカ国内の他の鉄道車両メーカーでもステンレス鋼製車体を備えた車両の製造が始まった。もっともバッド社による技術開発の中核をなす、構体骨組のステンレス化に必要な溶接技術はライセンス供与先以外には社外秘とされていたため、他社製車両では普通鋼製骨組にステンレス製外板を組み合わせたスキンステンレス構造が一般に用いられた。第二次世界大戦を挟んだ1930年代から1950年代までの時期には、アメリカでステンレス鋼製車体を備える鉄道車両が盛んに製造された。
バッド社によるステンレス鋼製車体をそなえる鉄道車両の代表例としては、RDC (Rail Diesel Car) と呼称される汎用通勤型気動車と、パイオニアIII (Pioneer III)と呼称される電車の2種が挙げられる。
オールステンレス車両(オールステンレスしゃりょう)は、車体外板、構体、台枠をほぼ全てステンレス鋼で製造した鉄道車両。1930年代以降、現在に至るまで製造が続いている。
塗装の必要がないため、塗料費、塗装作業費等の保守経費が節約できる。ラッピングフィルムや塗料によって塗装車と同じ仕上げにすることも容易であり、前者はしなの鉄道SR1系(ライナー車)や一畑電車7000系電車、後者は国鉄キハ35系気動車(900番台・当初は無塗装)や南海1000系電車(6次車を除く)、JR九州883系電車(リニューアル車)、相鉄12000系電車等があり、京急新1000形には両方の導入例がある。 同様の理由で作業期間を長く要する重要部検査や全般検査も短縮される。具体例としては、東急電鉄の長津田車両工場では、搬入日を0日目とし、そこから6日間で所属検車区に返却できるまでの検査を終える(普通鋼製車は通常一週間から10日はかかる)。
腐食による強度低下を考慮しなくてよいため、外板・骨組を薄くでき、通常、普通鋼製車よりも1.5tから2t前後の軽量化が期待できる。外板の厚さは、鋼製車が1.6-2.3mmに対してステンレス車両が1.5-2.0mm、骨組の厚さは、鋼製車が2.3-3.2mmに対してステンレス車両が1.5-2.0mmである。
全面的な溶接工程が必要な鋼製車に対し、部材の組み立てで済むため製造日数が相対的に短く納期も早い。阪神・淡路大震災の被災に伴う車両補充目的で急造された阪神9000系電車が、当時の阪神電気鉄道としては例外的なステンレス車となったのはこれが理由である。
光沢が強く、汚れが目立ちにくい。