ジメチルエーテル
セタン価が55以上と高く、ディーゼルエンジン向きであり、酸素含有率が高く黒煙(ディーゼル排気微粒子、すす)が出ないため、環境負荷の少ないディーゼル燃料として期待されている。代替エネルギーを使う低公害車のエンジンとなる。ただしオクタン価が低いため、LPG自動車やCNG自動車と同様のような火花点火内燃機関において使用するとノッキングは起きやすい。
ディーゼル燃料として利用するに際して、開発当初は 15MPa の噴射圧力を一定に保つ方式が採用された。また、DMEは常温・常圧では気体であるため、LPG燃料などと同様に潤滑性や粘性で軽油に劣る。そのため潤滑性向上剤(主として脂肪酸)を添加するが、粘性向上剤に適切なものは見つかっていないこともあり、低粘性が原因で発生するリーク(液漏れ)対策が行われている。
DMEを燃料としたディーゼルエンジンでの全負荷性能試験で、軽油を燃料とする場合に比べて以下のような特徴が知られている。
DMEは含酸素燃料であり、炭素 (C) 同士が直接結合することがないエーテル結合を有する。このため低速ではスモーク排出が無く、燃料噴射量の増量が可能となり、低回転域のトルクを増大させる。これはディーゼルエンジン最大の特徴が、軽油以上に生かされることを示す。
15 MPa 噴射では高速負荷の領域で噴射期間が長くなり、排気温度が上昇することによる出力低減が発生する(高速回転域での出力減退)。
スモーク排出が無いことから、大量 Cooled EGR を実行することで排出ガス中の窒素酸化物 (NOx) が低減される。
中国寧夏回族自治区には2010年に石炭からメタノール、ジメチルエーテルを経て、プロピレンを製造し、さらにポリプロピレンにするプラントが稼動している。
中国ではジメトキシエタンの原料としての利用も検討されている。また、アルキル化剤やカップリング剤としての用途も考えられる。
ジメチルエーテルは分子構造中に水素原子を多く含む上、穏和な温度・圧力で液化できるので、水素を圧縮したり、水素をカーボンナノチューブに吸着させるよりも、水素の輸送密度が高い。このため、水素輸送媒体としての用途も研究されている。
排出ガス中の微粒子状物質 (PM) が無く、硫黄 (S) を含まないことから硫黄酸化物 (SOx) を発生させないクリーンな燃料。
単位重量当たりのエネルギー密度は液化石油ガス(LPG)の0.625倍と劣る。
液化させやすいため、貯蔵、輸送は比較的容易で、液化石油ガス(LPG)に準じた扱いができる。低温船、タンク貨車、タンクローリー、常温加圧パイプラインによる輸送も可能。
エネルギーの安全保障に欠かせないジメチルエーテルの燃料用規格は、日本では2005年に標準仕様書『TS K 0011燃料用ジメチルエーテル』がまとめられた。中国ではこれを参考に2010年に『GB 25035-2010 都市燃料用ジメチルエーテル(城镇燃气用二甲醚)』が定められ、2011年7月から適用されている。これらを受けて、日本の技術者主導で国際標準化機構(ISO)での規格化が行われ、『ISO/DIS 17198 Dimethyl ether (DME) for fuels』が制定された。日本でも工業用、民生用、自動車用、発電機用をカバーする日本工業規格『JIS K 2180 燃料用ジメチルエーテル(DME)』(1-5)が2013年3月に制定された。
現在、ジメチルエーテルを日本に輸入する際は、エーテル類であるために4%の関税が掛かる。一方、液化天然ガス (LNG) やLPGの関税は無税である。