レールバス
海外と同様日本においても黎明期の気動車は自動車を参考に製作された。日本で最初の内燃動車といえる矢沼商店が販売を目的に製作した車輛も自動車を改造して鉄道用の車輪を付けたものだった。しかし、この車輛は当時需要のあった軽便鉄道に導入するのは構造上難しく、結局実際に地方の鉄軌道で運行された内燃動車は自動車のエンジンを利用しつつも鉄道用に台枠と車体を新製した車輛が大半である。車体に当時のバス工法をとりいれた車輛も日本自動車が多摩湖鉄道に納入した車両(ジハ1・2)に採用されたと推測される程度にとどまっていて、日本車輌製造が軽便鉄道に納入した一見当時のバスにそっくりな外観をもつことから「乗合自動車(バス)型」と呼ばれる単端式ガソリンカーも台枠・車体とも鉄道車両工法で製作されている。このため、どこまでがレールバスなのか定義するのは難しく定説はない。ただ「レールバス物語」の発表以降、片運転台式で逆転機をもたず、折り返しには方向転換が必要な単端式ガソリンカーをレールバスとして扱うことは大方で一致した見方である。
1955年頃に日本車輌製造も国鉄がレールバスを採用した流れを受け、地方私鉄向けのレールバスの製造を企画したが実際の受注にはいたらなかった。
北海道に存在した特殊な軌道である簡易軌道で使用された気動車「自走客車」や根室拓殖鉄道の「かもめ」「銀竜」は、バス程度の大きさの小型車で、エンジンの他に座席や窓枠などにもバス用の部品を使用していることからレールバスの一種となる。
なお、戦前には円太郎バスを改造した磐城炭砿、1955年に大阪市交通局から放出された中古バスをそのまま改造した山鹿温泉鉄道、やはり中古バスを改造した鶴居村営軌道(簡易軌道)で文字通りのレールバスを投入している。
1970年代から、日本においてもモータリゼーションが進展、地方私鉄の乗客減少に拍車が掛かり経営難が深刻化する会社も出た。1982年に利用客の少ない私鉄向けに富士重工業がバスの構造を大幅に取り入れたLE-Carを開発し、国鉄の特定地方交通線が第三セクター化したことにより多くの鉄道で採用された。LE-Carの特長は総括制御運転が可能なことで、これまでのレールバスの弱点であった混雑時の連結運転が容易になった。当初開発された12メートル級の小型車に続いて15メートル級の中型車も追加されている。バスに準じた車体のため一般の鉄道車輛に比べ耐久性が劣ることは否めず、既に廃車となったLE-Carも多い。
新潟鐵工所(現在の新潟トランシス)もローカル線向けの気動車NDCシリーズを開発、LE-Carと同様第三セクター鉄道を中心に導入された。NDCシリーズはエンジンに船舶用を改良したものを搭載、車体も鉄道車輛工法、内装品にバス用品が併用されている程度なので、同様な構造の国鉄キハ32形気動車とともにレールバスに分類するかどうか意見が分かれている。
1990年代以降、富士重工業も車体を鉄道車両工法とした新型のLE-DCタイプが主流となり、LE-Carの製造を終了した。多少値段が高くても、バス構造より鉄道車輛構造の車体を選ぶ鉄道事業者も少なくない事が理由の一つとしてあげられている。
近江鉄道では、電化区間ながらコスト削減のためにLE-Carを導入したものの、車体の小さなLE-Carではラッシュ時に1両では乗客をさばききれず2両での運用が常態化し、結局10年で使用停止となって17m級の電車1両に戻された。このように必ずしもコスト削減に寄与するとは限らなかったのである。
このように極めて複雑な駆動系であり、また片押し式の空気ブレーキを搭載してそのための補助空気溜を台車枠に吊り下げるなど、ブレーキ系統も複雑な機構を備えていた。
この台車に車体を搭載するため、通常のバスとは異なる荷重負担が発生し、シャーシには大がかりな補強工事を実施する必要性が生じた。また、バスの車体幅は通常の国鉄旅客車両と比較して狭く、そのままではホームでの乗降には問題があったことから、客用扉には空気圧によって展開・格納される折りたたみ式ステップが搭載されていた。
このアンヒビアンバスの場合、台車の着脱には台車そのものの着脱に加え、駆動用プロペラシャフトのスプライン軸のはめ込み・抜き取りやブレーキ管の連結・解放など複雑な手順を要した。そのため実用に供するには問題が多く、実際に鉄道線上で営業運転されることは無かった。
なお、試験終了後は通常のバスとして使用されたという。