京王5000系電車 (初代)
いずれも勾配のある高尾線運用を見据えたもの。
5070系は優等列車の7両化計画、サハ2500・2550形置き換えのためのデハ2700形の電装解除が必要なくなったことから、デハ5083より将来の2M1T化を見据えて下回りもカルダン駆動の新造品となった。電装品は4次車までの5000系と同一で130kWの主電動機とデハ2060から流用したMMC-HTB20B。
デハ5000形・デハ5050形、デハ5083の台車は日立KH-55、または東急TS-324に変更。クハ5700形・クハ5750形・クハ5770形は日車NA-321T。
6次車(1967年3月 5714F・5715F、5084F・5085F)
高尾線開通に備えた増備車。京王線で導入が決まったATSを装備。
デハ5000形・デハ5050形・デハ5070形の台車は日立KH-55A。クハ5700形・クハ5750形は日車NA-321AT。
7次車(1967年9月 5716F・5717F、5086F-5088F)
6次車同様高尾線開業に備えた増備。高尾線開業時のダイヤで5000系を京王八王子方面、5070系を高尾山口方面で使用することとしたが、距離の関係から高尾線特急は高幡不動に戻ってくるタイミングが1本遅くなるため、5070系を1運用分増やすために1本多く増備された。
先頭車の「ひれ」塗装を廃止。5000系と5070系が常時併結されていることが多くなり外見をすっきりさせたい、帯を塗装ではなくテープに変更するなどの事情。
5717FはATS機器などの保護を目的に試験的に前面にスカートをつけて登場。
5086Fと連結して高尾線開通祝賀列車にも起用された。
台車はこの増備から東急車輛製に統一。電動車がTS-804、制御車がTS-805。
8次車(1968年5月 5718F・5719F 1968年6月 5119F-5121F、デハ5164-5168、1968年12月 デハ5163)
5000系の増備が進み、「5070系」では番号が埋まってしまう可能性が高くなったため、5100系として登場した。特急の7連化に伴い当初から3両編成を組んでいる。
後述するように5718F・5719F、5119F-5121Fは試作冷房車。それに伴いデハ5050形とデハ5150形の電動発電機を大容量化し、さらに2台搭載している。5119F-5121Fも冷房搭載による重量増加を見越して主電動機を150kWに変更し、制御器も流用分がないため新造している。台車は電動車がTS-804A、制御車がTS-805A。
5100系用の増結車は電装品から新造された5113F(旧5083F)以降に連結し、当初予定通りMM’ユニットを組む。主電動機は連結相手に合わせて130kwで、非冷房で登場した。台車は8次車とサフィックス違いのTS-804B。
9次車(1969年2月 5020F・5021F、5122F・5123F)
量産型冷房車。メカニズム的には8次車とほぼ同様で台車・電装品などは共通。
10次車(1969年6月 5022F・5023F、1969年8月 5124F・5125F)
最終増備車。基本的に9次車と同じで台車・電装品などは共通。
5100系の編成において京王八王子側の先頭車となる制御車 (Tc) 。1967年の新造車まではクハ5770形として登場した。補助電源装置・電動発電機を搭載し、2両編成用の車両は電動空気圧縮機も搭載している。