西ドイツ国鉄202型ディーゼル機関車
1960年代初頭の時点では、西ドイツ国鉄は非電化区間向けのディーゼル機関車として、自重を軽くできて廉価に造れる、液体式変速機を搭載した液体式ディーゼル機関車(DHL)を主力としており、1953年には本線用としてメキドロ社製変速機と1,100hp級ディーゼルエンジンを2基搭載した軸配置B-BのV200.0型(後の220型)を開発、量産開始した。もっとも、このV200.0型は本線用旅客機としては若干非力で、1962年には改良型として1,350hp級エンジンを2基搭載するV200.1型(後の221型)が開発され、V200.0型に代わって量産されるようになっていた。
しかし、これら2形式は最高速度140km/hでの運転に適合した減速比、つまり旅客列車用のみに適合する変速機を搭載しており、最高速度80km/hで運転される貨物列車牽引には不適であった。また、2エンジン搭載で製作コストや保守、それに軸重などで不利な点があった。
そのため、貨物列車牽引と旅客列車牽引で異なる減速比に変速機の内部減速比切り替えで対応し、1エンジンで2,000hpの出力を得られ、しかもV200型よりも1ランク軽量、という厳しい条件を満たした貨客両用の汎用機が計画された。
この計画では、1956年から1962年まで試作を繰り返した末にV160型(後の216型)として液体式変速機を搭載した車両が完成、量産化されたが、この試作が行われていた時期に、大手電機メーカーであるシーメンス社がDELを開発し、西ドイツ国鉄向けディーゼル機関車市場へ参入することを計画していた。
各種試験の終了後、しばらく保管されていた202 002 - 004の3両であったが、1980年代に入り高速新線(NBS)と呼ばれる、日本の新幹線の影響を多分に受けた高規格高速鉄道網の整備計画が具体化し、そのNBSを高速で走行可能な列車の研究開発が強く求められるようになった。このため、NBS用新型車のデータ収集用として、遊休状態となっていた本形式3両の内、202 003-0が高速試験車として改造されることとなった。
UMkopplebare ANtriebsnassem、略してUM-ANと命名されたこの車両は、一方の妻面を丸い鉄仮面のような流線型へ改造し、屋根肩部などに空力カバーを設置、エンジンは若干出力を増大させて2,750psとし、全く新しい駆動システムを取り入れた。
そのため、DELであることには変わりはないが、最高速度250km/hでの運転を企図して設計された、新型2軸ボギー台車を装着する。
後に住友金属工業が開発したモノリンク台車と同様に、1本リンクで軸箱を案内し、軸箱をウィングばねで支持する特徴的な構造のこの台車は、二段減速式駆動系の中空軸構造の2段目軸にブレーキディスクを内蔵、高速域では油圧シリンダーによってこの駆動装置を持ち上げるように作用させることで、高速域でのばね下質量の軽減に役立てている。
一方、この台車には巨大なレールブレーキが搭載されている。
本車はエンジン出力の不足から単独での最高速度到達が不可能で、後押し用に西ドイツ国鉄103型電気機関車を連結した状態で試験運用に充当され、後のICEのための様々なデータが収集された。
202 002-2はMTU社製のMA12V956TB、202-003-0と202-004-8はヘンシェル社製の12V 2423Aaをそれぞれ各1基ずつ搭載する。
いずれもV形12気筒のディーゼルエンジンで、MA12V956TBは同時期に量産がスタートしていた、西ドイツ国鉄を代表する汎用DHLであるV160型の系列では最後の新形式となったV164型(後の218型)に搭載されたものと同系の機種である。
完成後はマンハイムの機関区へ配置され、1970年代を通じて西ドイツ国鉄線上で各種試験が実施された。
この過程では、パンタグラフその他の受電用機器を搭載した制御車が追加製作され、これを連結して発電セットを停止、電気機関車相当として運用する試験も実施されている。
いずれも試験のみを実施し本形式そのものは実用化には至っていないが、それらの試験の結果を受けて1976年には三相交流誘導電動機を主電動機とする120型電気機関車の試作車(120.0型)が試作され、やがて120.1型として量産が開始されている。
なお、これら3両の内1両がオランダ国鉄へ貸し出され、塗装をオランダ国鉄標準の黄色に塗り替え、直流1,500V用のパンタグラフを搭載して1600P型として試験が実施された。だが、量産車となるべき1600型はフランス国鉄BB7200形電気機関車を基本とした派生モデルに決定されたため、本形式の技術はオランダへ輸出されずに終わっている。