連合軍専用列車
1945年(昭和20年)8月15日:日本、ポツダム宣言を受諾して第二次世界大戦の降伏を決定。 9月:連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) 第3鉄道輸送司令部 (MRS) の下に、地区司令部 (DTO) とさらにその下に鉄道司令部 (RTO) が置かれ、連合軍の日本の鉄道に関する輸送指令がRTOから発せられるようになった。 12月:GHQより、それまで専用車両を日本人の乗る列車に併結する形で行っていた輸送のうち、需要の多い区間においては専用列車の設定が命じられた。
1946年(昭和21年)1月31日:東海道本線・山陽本線の東京 - 門司間で、「Allied Limited」(1005・1006列車)の運転が開始された。下りは東京を夜に出発し、関西圏を翌朝通り、そして門司には夜に到着するダイヤで、一部車両は門司駅から普通列車に併結されて佐世保駅まで足を伸ばした。なお上り列車は門司を朝に出発するが、佐世保発の車両は門司駅に深夜に到着してそこで一泊し、翌朝の列車に併結していた。 2月21日:上野 - 青森(東北本線・福島駅経由)間に1101・1102列車を設定。下り列車は上野駅を朝発車、上り列車は上野駅に夜到着であったが両列車とも青森駅の発着時刻は深夜となった。また客車の一部を連合軍専用の青函連絡船に積み込み、函館駅から日本人が乗る列車にその客車を併結して札幌駅まで運行した。 3月13日:東京 - 博多間にて「Dixie Limited」(1001・1002列車)の運転を開始。
1946年(昭和21年)2月の1101・1102列車で開始。日本人が利用できる列車に関しては1950年(昭和25年)10月から「みちのく」で開始され、その後さまざまな変遷を経て、1954年(昭和29年)9月26日に発生した「洞爺丸事故」で危険と判断され、中止されるまで継続した。その洞爺丸事故で沈没した一等寝台車のマイネフ38 5は1202列車のもので、当初第十一青函丸に積載されて出航したものの途中で引き返し、軍人・軍属とともに洞爺丸に移し替えたものだが、その第十一青函丸もこの台風で破壊され沈没した。
東武鉄道の場合、そのころからすでに避暑地として紹介されていた日光への避暑を行うために、当時の東武日光線を利用して専用列車が運行された経緯がある。期間は、1948年(昭和23年)6月より1949年(昭和24年)12月まで。運行形態は国鉄二等客車を進駐軍専用車両とし、電車でそれを引くもので、当初は浅草 - 東武日光間に金曜日 - 日曜日の各日1往復で運行された。しかし、1948年(昭和23年)8月には日本人にも一部車両を開放している。けごん#東武日光線優等列車沿革も参照されたい。
また、東北本線の上野駅と仙台駅から日本人の乗る列車に併結されて来た連合軍専用車両を矢板駅で切り離し、ここから1959年(昭和34年)7月1日に廃止された東武矢板線を経由して新高徳駅に至る運用も存在した。
東上線系統には、池袋-啓志線啓志間を結ぶ列車も設定された。この列車については、東武啓志線を参照。
「連合軍専用列車」といってもその設定パターンはさまざまである。それらを分類すると大体下記のようになる。