日本の電気機関車史
そのためEF200形の量産は早々に打ち切られ、出力や装備の適正化を行なったEF210形に量産は移行した。また、交流直流両用機のEF500形の量産化は断念されている。また、両形式の開発に携わった日立製作所が独自に適正化のサンプルとして試作したED500形もJR貨物に車籍を置いて試用されたが、量産には至らず日立製作所に返還されている。その後、同社は電気機関車製造事業から撤退した。
交流直流両用機に新たな展開が訪れるのは1997年である。東北本線・津軽海峡線系統で使用されていたEF65形、ED75形重連、ED79形重連を単機で置き換えるため、EH500形が試作されたのである。同形式は、EH10形以来の2車体永久連結の8軸機となり、試験の後2000年から量産が開始された。
EH級大型電気機関車登場の背景には、JR貨物が大部分の線区でJR旅客鉄道6社や第三セクター鉄道会社に線路使用料を支払って列車を運行する第2種鉄道事業者であることがある。線路使用料抑制の観点から単機で国鉄形重連並みの性能と、保守経費抑制の観点から各線区を通しで運転できる汎用性の高さが求められたことによる。この政策に基づいて、勾配直流線区用のEF64形重連を置き換える目的でEH200形が、交流直流両用の一般機としてEF510形が量産されている。さらにはM250系のように高速運転を行うため、動力分散方式(電車)を貨物列車においても一部で導入する動きも現れた。
しかし一方では、機関車の新製には限度があることから、国鉄から引き継いだ機関車の延命のための更新改造が継続されてきた。
当時、幹線の電化推進に伴い欧米各国の電気機関車を試験的に数両ずつ輸入して試験を行ったが、英国製電気機関車の特性は必ずしも優れていなかった(むしろ劣っていた)。それにもかかわらず、当時、電気機関車製造の経験の乏しかった英国から大量に輸入することになった理由は、当時、日本を取り巻く世界情勢において、日本の海軍力の増強を危惧した米英によりワシントン海軍軍縮会議が開かれ、海軍の艦船の保有量を制限することになったがこの時、英国側の譲歩を引き出すため、懐柔策をとることになり、外務官僚の主導により、英国製電気機関車を大量に輸入することになった。鉄道省には事前に通達は無く担当者は驚いたという。
変圧器を速度制御に活用できる交流専用機と異なり、交流直流両用機は直流機のシステムに整流(変電)システムを追加することとなり機器重量が嵩むため、設計にあたっては軽量化に注意が払われ、各台車に電動機を1基のみ装架して、これで2軸を同時に駆動するシステムが採用されている。まず、関門間接続用のEF30形試作車が1960年に登場し、初の実用機となったが、交流区間が門司駅構内だけであることから、交流区間では部分出力とされていた。直流区間、交流区間とも全出力となる本格的な本線用機関車としては、1962年から製造された常磐線向けのEF80形が初となる。
これらは、いずれもED46形から受け継いだ1台車1電動機方式を採用していた。しかしその特殊な機構から保守に手間がかかるため、通常の1軸1電動機・吊り掛け駆動方式を採用し、3電源(DC1500V、AC20kV 50Hz/60Hz)に対応したEF81形が1968年に開発され、標準型として150両以上が製造された。