国鉄DT21形台車
ND-108・ND-108A福井鉄道200形電車に採用。両端のND-108はDT21を基本としつつ側枠形状を変更し、ボルスタアンカーを付加した構造のものである。このボルスタアンカーと側枠を結合する支持架は側枠外側に露出して取り付けられたブレーキシリンダーとの干渉を避けるためにS字状の複雑な形状となっている。また、付随台車となる中間のND-108Aは2車体を繋ぐ役割を持つことから専用設計の心皿を備え、路面電車のように道路を走行する区間を考慮し、線路の縦方向の強い屈曲での車体との干渉を避けるため、側枠も上辺を揺れ枕部を中心にして前後を斜めに大きく削った特徴的な形状となっている。こちらもND-108と同様にボルスタアンカーを装備するが基礎ブレーキがディスクブレーキとされたためブレーキシリンダーを側枠に外付けする必要がなく、ボルスタアンカー周辺はシンプルな形状のものとなっている。なお組み合わされる駆動装置はWNドライブである。 ND-109・109A北陸鉄道6000系電車に採用。ND-108と同様、ボルスタアンカーを備える。 ND-112DT21の同等品で、富士急行5000形電車に採用。
DT21Xモハ90形用として10両分が製造された最初の試作型台車。プレス材の分割パターンが量産品より細分化されていた。 DT21YDT21Xを基本に枕ばねをベローズ式空気ばねに変更し、ボルスターアンカーを付加したモデル。DT23以降、後継モデルのDT32以前の国鉄電車・気動車用空気ばね台車のプロトタイプとなった。 DT21T・TR64ともにサハ101・サハ100などに採用。DT21Tは当初計画どおり101系が全電動車化されるのに備え、付随車用としては本来不要な主電動機支持架などが装備されていた。これに対しTR64は当初401・421系交直両用近郊形電車の制御・付随車用として設計されたもので、DT21Tから主電動機支持架などを省略して製造された。なお、国鉄時代末期の105系・119系・121系の制御車にDT21Tが採用されているが、これは廃車発生品の101系用DT21を電装解除したものである。
DT21A・TR62155系修学旅行電車用として、DT21をベースに110 km/h運転対応として小改良を施したもの。特にTR62はDT21の主電動機支持架を省略し、ブレーキを両抱き式からディスクブレーキに変更したモデルで、ディスクブレーキ採用のメリットが大きかったことから、401・421系増備車以降の直流・交直流近郊電車の制御・付随車用として長期間にわたって大量生産された。 DT21BDT21の小改良モデル。401・421系以降DT50系台車が開発されるまで、TR62とともに国鉄近郊電車の標準台車として大量生産された。
DT21C単行運転を行う機会の多いクモヤ143形用として開発された。
TR66重量過大が原因で標準のTR54A(カニ21形用)が使用できなかったパンタグラフ付き電源車であるカニ22形用として設計され、改良型のTR66Bがカニ24形にも採用された。
組み合わされる駆動装置はND-104やND-108同様WNドライブである。 ND-217・ND-217T鹿島臨海鉄道6000形・7000形に採用。DT22・TR51の同等品。
新潟鐵工所
NP-116D・NP-116T三陸鉄道36形に採用。DT22・TR51の同等品。 NP-119D・NP-119T南阿蘇鉄道MT-2000形気動車に採用。DT22・TR51の同等品。
近畿車輛
KD-207・KD-207A上信電鉄200形電車の東洋工機で製造された車両に採用。KD-207Aは付随車用。
帝國車輛工業
TR51N南海サハ4801形客車の交換用台車として製作された。同じく南海電気鉄道から紀勢本線に乗り入れている同社キハ5501形と同じ部品を用いることで紀勢本線内での故障時の対応を容易にすることを狙ったもの。基本構造は気動車用DT22・TR51と同一であるが、ブレーキ装置は客車用の両抱き式に改められている。
川崎車両
612十和田観光電鉄クハ4400形に採用。制御車用の非電装台車で、DT21T相当。 613十和田観光電鉄ED400形に採用。駆動装置は吊り掛け式。電気機関車用のため軸距が2,400mmに拡大されている。