後輪駆動
フロントエンジン・リアドライブ方式(略してFR)とは車体前部(基本的にキャビンより前方、キャブオーバー車ではフロントシート下など)にエンジンを配置し、プロペラシャフトを介して後輪を回転させる方式である。3タイプある後輪駆動のうち、乗用車から商用車まで最も採用例が多い。
多くの場合はトランスミッションとエンジンを一体化して縦置きエンジンとし、プロペラシャフトを介して差動装置が組み込まれた後車軸へ動力を伝達するホッチキス・ドライブ方式(英語版)が採用されるが、前後重量配分を適正にするために、エンジンからトランスミッションを分離して後車軸側に移動し、差動装置と一体化させたトランスアクスルが採用される場合もある。
キャブオーバーとしてフロントシート下にエンジンを搭載し後輪を駆動する方式の表記が、自動車情報誌や自動車情報サイトによって「FR」「MR」「フロントMR」などと異なる場合があるが、構造上の分類はFRである。
19世紀末、キャブオーバー型のMR・RRレイアウトが主流であった時代に、フランス人のエミール・ルヴァッソールが『システム・パナール』を発明してFRが生まれた。無駄に全高の高かったボディを低くできるようになったのみならず、運動性能・静粛性・スペース効率なども大幅に改良できる画期的なレイアウトとされ、以降1910〜1970年代頃まで長らく乗用車の主流であった。
この時大型のエンジンを採用する場合でも、歩行者安全基準に抵触しない限りはボンネットを低くでき、ひいては車高自体を低くできる点もメリットとして生きる。
軽自動車の場合は、エンジンが小型であるがゆえに後部座席シート下やハッチバック車のラゲッジスペース下にエンジンを納めることが可能な例もあり、ホンダの軽商用車や三菱・iがMRを採用している。またワンボックスカーでは、初代トヨタ・エスティマがアンダーフロア形式のMRレイアウトを採用していた。
ルノー・5ターボとルノー・クリオV6(日本名・ルーテシアV6)はFFのハッチバックをベースに、後部座席へとエンジンを移動することでMR化を実現している。似たような例として、フィアット・128の横置きFFパワートレインをそのまま後輪に移設して反転させたフィアット・X1/9がある。また同様に、横置きFF用プラットフォームを反転させて開発された車種も複数存在する。
その特性を最大限に活かせるレーシングカーでは最もオーソドックスな形式であり、現代のフォーミュラカーやプロトタイプレーシングカーはごく僅かな例外を除き全てMRである。また市販車をベースとするカテゴリでも、規則で認められている場合は他の駆動形式からMRに換装することが多い。限界付近でのコントロールの難しさから、ドリフト競技では敬遠される。