鉄道無線
かつては列車乗務員と駅が直接連絡を取る装置が不十分だったため、緊急を要する伝達事項もすぐさま乗務員に伝えることができなかった。日本では、1962年(昭和37年)5月3日に常磐線三河島駅で発生した脱線多重衝突事故(三河島事故)で、連絡装置の整備不十分がこの事故の被害規模をより甚大なものにしたとされ、当時の日本国有鉄道(国鉄)は、自動列車停止装置 (ATS) を全線に設置するとともに無線を使用した列車防護装置を開発することとなった。
1963年、横川軽井沢間の粘着運転開始に際して、機関車と客車の連絡用に誘導無線が導入された。
1964年(昭和39年)開業の東海道新幹線では指令所と列車乗務員の連絡手段としてUHF帯の空間波6チャンネルを使用した無線装置が搭載された。このうち4チャンネルは列車公衆電話に供用され、2チャンネルを業務用電話に使用した。通話方法は列車無線とは全く異なり、電話をかけて受話器で通話するものであった。1990年以降は、東海道から順次LCXに換装された。
列車無線
列車乗務員と運転指令所等との交信に使用される無線。
乗務員無線
列車乗務員同士(運転士と車掌)の連絡用として使用されるほか、列車乗務員と駅長(または運転指令所)との交信や列車入換運転時の合図にも使用される極超短波無線。最初は運転士と車掌との間の連絡設備が無い上に連結・解結や入換作業の多い機関車運転士、機関車牽引列車に乗務する車掌、駅に携帯形無線機が配備された。その後、中・長距離電車や気動車の乗務員室にも携帯形乗務員無線機が定置配備された。周波数は日本全国共通で「上り」、「下り」、「入換」の3チャンネルがあり、これらのチャンネルの使い分けは会社や路線により異なる。
かつては列車乗務員と運転指令所が直接交信をすることは無かったが、CTC化が進み無人駅が増えるにつれて、運転指令所が駅長の代わりに列車乗務員と交信するようになった。無線機は駅舎内等に設置され、無線機のマイクラインとスピーカラインが鉄道電話に接続されており、運転指令所から交信できる。いわゆるフォーンパッチであり、無線機の制御に必要な信号は0.3 - 3.4kHzの伝送帯域内の周波数を使い、特別な制御線は不要となっている。入換chで呼び出しをおこない、チャネル切替等の操作はDTMF信号でおこなわれる。