箱根登山鉄道鉄道線
箱根湯本駅:軌道線(1919 - 1935年)
箱根板橋駅:小田原町内線 - 小田原市内線(1935 - 1956年)
仙人台信号場と宮ノ下駅の間、小涌谷駅と彫刻の森駅の間には、半径30 mという急な曲線が存在する。
これは歴史節で後述するように、建設に際しては「自然の景観を極力損なわないこと」という条件がつけられており、しかも温泉脈に悪影響を与えるという理由でトンネル掘削ができなくなった区間もあり、山肌に沿った急曲線で軌道を敷設するしか方法がなかったためである。半径30 mの曲線上では、3両編成の登山電車の先頭と最後部の車両の向きは60度ほどの角度がつく。
日本の普通鉄道において、本線上で半径30 mもの急曲線が設定されている事例は少ない。
標高14 mの小田原駅を発車した列車は、しばらくJR東海道本線と並行して南に下る。平坦線では唯一のトンネルである小峰隧道を抜けると、半径160 mのカーブで右にカーブ、同時に20 ‰の坂を下って東海道新幹線をくぐり、標高16 mの箱根板橋駅に到着する。ここからは早川沿いを国道1号と併走して箱根湯本駅に向かうが、箱根板橋駅を発車するとすぐに40 ‰の上り勾配となる。国道1号を跨ぎ、しばらく国道1号と併走した後に33.3 ‰の下り勾配となるが、強羅へ向かう方向ではこれが最後の下り勾配である。この下り勾配を下りきって小田原厚木道路の高架橋をくぐると標高36 mの風祭駅である。風祭駅を過ぎると最大28.5 ‰の上り勾配が続き、勾配が緩くなると標高54 mの入生田駅で、登山電車の車庫が併設されている。
入生田駅を発車するとほどなくすると箱根町に入るが、38.4 ‰から40 ‰程度の勾配が約1 kmも続く。この間に、進行方向右側の斜面に送水管が見えるが、この送水管は登山鉄道開業のために建設された三枚橋発電所への水路で、発電所自体はその後東京電力(現:東京電力リニューアブルパワー)に移管されている。勾配が緩くなり、国道1号から箱根旧街道が分かれるのを見つつ、標高96 mの箱根湯本駅に到着する。
管轄(事業種別):箱根登山鉄道(第一種鉄道事業者)
路線距離(営業キロ):15.0 km
軌間:1,067 mm(狭軌、小田原駅 - 箱根湯本駅間)、1,435 mm(標準軌、入生田駅 - 強羅駅間)
駅数:11駅(起終点駅含む)
複線区間:なし(全線単線)
電化区間:全線 直流1,500 V(小田原駅 - 箱根湯本駅間) 直流750 V(箱根湯本駅 - 強羅駅間)
最高速度:60 km/h(小田原駅 - 箱根湯本駅間)、40 km/h(箱根湯本駅 - 強羅駅間)
最急勾配:80 ‰
また、鉄道線の架線電圧は当時直流600 Vであったが、乗り入れてくる小田急の架線電圧は直流1,500 Vであったため、小田急の車両が乗り入れる区間では架線電圧を直流1,500 Vに昇圧し、箱根湯本駅構内には架線死区間(デッドセクション)が設置され、登山電車には複電圧に対応する装置が設けられることになった。ただし、これによって直流600 Vのままの軌道線へは直接給電ができなくなり、箱根湯本駅から送電線による給電をせざるをえなくなった。
その上、軌道条件も異なっていた。小田原駅と箱根湯本駅の間は最急勾配は40 ‰で、箱根湯本駅から先の80 ‰と比べれば緩い勾配であったため、箱根登山ではこの区間を「平坦線」と称していた。しかし、当時の小田急における最急勾配は25 ‰で、40 ‰という勾配はそれをはるかに超えており、小田急の車両にとっては平坦どころではない。そのような勾配が1 km以上も続くため、小田急の車両のブレーキ装置についても考慮しなければならなかった。このため、小田急ではブレーキ装置に改良を施工した車両のみを乗り入れさせることになった。
このほか、風祭駅に列車交換設備を新設したほか、乗り入れ区間にあるトンネルや鉄橋なども検討が重ねられた。
箱根登山鉄道では初のVVVFインバータ制御車両となるほか、回生ブレーキ・LED照明を採用する。デザイン設計は岡部憲明アーキテクチャーネットワークに依頼。2014年4月14日に最初の車両が入線、2014年11月1日より運行を開始した。2000形の増結用として2014年に2両が製造され、その後も旧型車両の置き換えのために導入が進められる予定。2016年12月5日には、3000形を片運転台・2両固定編成に設計変更した3100形を1編成導入することが発表され、2017年5月15日より運行を開始した。