伊勢湾岸自動車道
2000年(平成12年)3月には飛島IC以西が開通し、第二名神と接続された。この時は湾岸弥富ICまでの開通であって、幹線道路とはつながらなかったために並行する東名阪自動車道および国道23号からの転換交通はほとんどなかった。加えて、名古屋港の鍋田ふ頭のコンテナターミナルが整備途上であったことから利用交通の目立つ増加もなかった。
しかし、2002年(平成14年)3月の湾岸弥富IC - みえ川越IC間の開通における国道23号名四国道との連結は交通転換を促進させることになった。伊勢湾岸自動車道沿道の観光施設(ナガシマスパーランド等)へのアクセス改善がその要因とされ、このため小型車中心の転換となった。2003年3月には東は豊明ICまで、西は四日市JCTまで開通し、総延長距離は約36 kmとなった。この延伸では名古屋高速3号大高線と接続したことで名古屋南JCTが同時開設された。そして四日市JCTにおける東名阪自動車道との連結は伊勢湾岸自動車道利用を大いに促進させることになり、逆に東名阪自動車道の愛知県内交通量は暫時減少した。また、豊田東IC - 豊田JCTが開通したことで、豊田市内唯一のインターである東名高速豊田ICの出入り交通量の分散が図られ、接続する一般道路の渋滞解消にもつながった。この開通により、短い区間ではあるが、東名高速と第二東名が初めて接続された。
この頃は東名・名神と第二東名・第二名神のダブルネットワークに関して無駄遣いとの批判がマスコミなどによってあおり立てられていた時期であった。
1964年(昭和39年)5月16日 : 名古屋港管理組合は長期港湾整備計画を発表。ここで海上横断道路(のちの名港トリトン区間)の構想を初めて示した。
1967年(昭和42年)7月 : 中部圏基本開発整備計画の施設案に第二名四道路の整備構想が掲げられた。
1969年(昭和44年) : 幹線道路整備計画調査の一環として川越 - 飛島間および名古屋港横断区間の予備設計開始。
1973年(昭和48年) : 伊勢湾岸道路調査が大規模特殊事業調査として取り上げられる。
1975年(昭和50年) : 名四東IC - 東海の路線予備設計開始。
1976年(昭和51年) : 路線予備設計が豊田 - 四日市間の第二名四国道全線に及ぶ。
1979年(昭和54年) 8月10日 : 東海 - 西2区間(名古屋環状2号線海上部)が都市計画決定。道路規格第2種第1級、設計速度80 km/h。 12月7日 : 名港西大橋が事業許可。
1982年(昭和57年) 3月5日 : 建設相の諮問機関、道路審議会が第二東名、第二名神の建設を提言。 11月5日 : 新都市計画法に基づき名四東IC - 東海間の都市計画変更。道路規格第2種第1級、設計速度60 km/h。
1985年(昭和60年) 3月20日 : 金城ふ頭 - 西2区間の有料道路(名港西大橋)が暫定2車線で開通。 7月29日 : 建設相が名港中央大橋と名港東大橋の早期事業化の方策として民間資金活用を提案。
1986年(昭和61年) 2月13日 : 衆議院建設委員会で建設政務次官が第二東名、第二名神の調査継続と諸計画への位置付けを明確化することを証言。
路線は刈谷市内で洲原風致地区の南端を通過する。ここは刈谷市における景勝地であるが、そのために道路高さを極力抑えて景観に配慮している。この付近には岩ヶ池公園と刈谷パーキングエリア (PA) が敷設されているが、もともと沿線にPAを併設する計画はなく、構想が出されたのは第二東名の施行命令が下された1993年頃であった。その有力候補地として刈谷市が選定されたが、従来型のPAは閉鎖的で地元に恩恵を与える効果は無かった。そこで刈谷市は地元にもメリットを与えるために洲原風致地区と一体的に整備することで来客を増やそうとする「ハイウェイオアシス」構想を策定するに至った。そのために岩ヶ池による水辺環境や丘陵の緑を生かし、刈谷市をアピールするにふさわしい景観を目指すための植栽計画や公園形成を行なうこととした。なお、PAは当初、付近住民の交流も考えて高架構造を検討したが、最終的に土盛り構造とされている。
東名高速と接続する豊田JCTは視界の開けた田園風景のただなかに建設され、ジャンクションのデザイン展開にあたっては、この田園風景と巨大人工物の共存、風景づくりが念頭に置かれた。担当デザイナーは橋脚が林立し、その上を道路が駆け巡るジャンクションに悠久の深い森のイメージを掛け合わせて「テクノフォレスト」(Techno forest:構造物の森)というデザインコンセプトを提案した。