鉄道車両におけるハイブリッド
ハイブリッド機関車・気動車の利点としては、回生ブレーキを使用して発生した電気を蓄電池に貯蔵するなどすることにより、従来は制動時に摩擦熱として捨てられていたエネルギーの回収が可能で、それを動力用として再利用できる点が挙げられる。また、力行時に必要とされる出力をエンジンだけに頼ることがなくなるため、エンジン稼働時間の短縮や小排気量化が可能となり、排出ガス量の低減。ただし、欠点としては蓄電池の搭載により重量が増加するため、上り勾配の斜度や距離などの条件次第ではむしろエネルギー効率が落ちることも考えられる。
鉄道車両でのハイブリッド機構の開発・導入は特に気動車を中心に19世紀末から行われているが、20世紀末から21世紀にかけての環境意識の高まりとともに、さらなるエネルギー効率の向上を目指して各国で導入が進んでいる。
日本貨物鉄道(JR貨物)は2010年3月に東芝と共同で開発したハイブリッド機関車であるHD300形の試作車を導入した。この形式は小型ディーゼルエンジンと蓄電池(リチウムイオン二次電池)を備えるシリーズハイブリッド方式を採用した入換用機関車であり、量産車は2012年から生産が開始された。 なお本線用機関車についてもDF200形以降は電気式となり、2017年からはDD200形が製作されているが、これらは走行用の蓄電池を搭載しておらず、従ってハイブリッド方式ではない。