模型航空機のプロペラ
可変ピッチプロペラの場合と同様にプロペラ駆動軸と、プロペラ・ハブの間に捻じりバネを入れて、トルクの強いときに回転方向のずれを作り、この動きによってブレードを捻じる代わりに外側にせり出させれば、可変ダイヤプロペラになる。ブレードをパンタグラフ機構に取り付け、上記の回転方向のずれによって動かせば、トルクの強いときにブレードを外側に押し出すことが出来る。ブレードをまっすぐ外側に押し出すと、内側の、よりピッチ角の大きい部分が外側に移動するから、ブレードの各部分のピッチはそれぞれ少しずつ増え、現実には「可変ダイヤ・ピッチ・プロペラ」になる。
プロペラの負荷を増やす手段としては、直径・ピッチ共に増やすと効果が大きい。加えて、可変ピッチプロペラに比べるとブレードの迎え角の変化が少ないので、理論的には可変ピッチプロペラよりもさらに有効な機構と考えられる。
模型機のプロペラは一定の形のブロック(型取りした粗材、数種類の形がある)をつくり、その外形を利用して削りだす方法がとられる。
プロペラの回転面の直径で、プロペラの大きさを代表する寸法である。
2翅プロペラの場合は、全体の長さがプロペラ直径に等しい。また、1枚のブレード(翅)の長さ(中心~先端)は、プロペラ半径に等しい。
プロペラ・ブレード(単体の翅)の各部を示す場合は、その場所を特定するために「中心から半径の何%」という示し方を行なう。
プロペラは、エンジンなどの出力を無駄なく推進力に変換するための重要部品であり、その良否は機体の性能に対して重大な影響を及ぼす。模型機の性能向上のためには、原動機の高出力化が追求されてきたが、プロペラの効率が低ければその効果はなくなる。 プロペラそのものが、高性能な外形に正確に作られていたとしても、その寸法などの仕様が原動機の出力特性と合っていない場合は、十分な推進力は発揮されない。
さらに1960年代以降、エンジンの高速・高出力化に伴い、プラスティックをグラス・ファイバーやカーボン・ファイバーで補強したプロペラが出現した。汎用エンジンの使用回転数は10000回転/分強であるが、速度や滞空などの競技に使われる高出力エンジンは、2倍以上の回転数や出力のために、プラスティックだけでは遠心力に耐えられず、翅がちぎれる可能性があったためである。