フォード・チャレンジャーV8
1966-1970 フォード・フェアレーン
1966-1970 フォード・ファルコン
1968-1995 フォード・マスタング
1968-1974 フォード・ギャラクシー
1968-1997 フォード・Eシリーズ
1968-1986 フォード・LTD
1969-1991 フォード・カントリー・スクワイア
1969-1974 フォード・トリノ
1969-1996 フォード・Fシリーズ
1969-1996 フォード・ブロンコ
1971-1977 フォード・マベリック
1972-1979 フォード・ランチェロ
1975-1980 フォード・グラナダ
1977-1981 1983-1988 1991-1993 フォード・サンダーバード
1977-1979 フォード・LTD II
1978-1979 フォード・フェアモント
1978-1991 フォード・LTDクラウンビクトリア
1996-2001 フォード・エクスプローラー
1968-1969 マーキュリー・サイクロン
1968-1976 マーキュリー・モンテゴ
コブラ用のウェーバー・2バレルキャブレター4基型を欧州の燃料で稼働できるように調整してGTへ転用したものであり、最低限の必要機数のみ特別製造され、そのうちの1機は排気量増加型 (5.35リットル型、後述) である。
GT運用開始時からの動力であったプッシュロッド「インディアナポリス」GT (以下、「インディアナポリス」) は1964年前半の競技運用の結果、高性能 (軽量、高出力) ではあるもののメインベアリング基部を構成する隔壁の耐久性に不安要素が確認されたため、これに代替する動力として、7月のランス国際12時間から参加3車両のうち1車両で試用が始まり、これ以降完全代替して1965年6月のル・マン24時間まで運用された。後にFIA公認を取得するエンジン (GT40用、後述) の技術試験台としての役割を果たした。
軽合金で構成されている「インディアナポリス」に比べ50 kg以上重くなるが、出力で35英馬力 (26 kW) 上回る公称385英馬力 (287 kW) を600 rpm前後低い回転数で発生するため、扱いやすさと耐久性で利点があった。
シリンダーブロックはGT40用を流用し、メインベアリングキャップは4ボルト式である。また、フォード・インディアナポリスエンジンの知見を踏襲し、ドライデッキ式が採用されている。バルブリフターはソリッド型、燃料供給装置はデュアルクワッドである。
(寸度諸元はチャレンジャー302V8に同じ)
燃料供給装置 4バレルキャブレター (4300) 定格流量540立方フィート毎分 (15.3 kL/min) 2基
圧縮比 11.00: 1 (プレミアムガソリン指定)
グロス最高出力 306英馬力 (228 kW)
1968年度のトランザムではキャブレターをホーリーのデュアルクワッドに替え、12.5対1の圧縮比などで500英馬力 (373 kW) 以上を発生した。しかしオーバルトラックやル・マン24時間サーキットなどの全開時間が長いコースで成功した手法をそのまま適用したため、最高出力は十分すぎるほど高かったが、逆に中低速トルクが細り、シリーズの多くのサーキットコースでは満足な成績を得られえず、運用はこの1季で終了した。
これはポートが吸気、排気それぞれの方向へ寄せられ、通常では並行配置されるバルブは前後左右 (吸排気方向を縦とした場合) に角度を持たせることで、吸気ポートが短縮されプッシュロッドを回避する屈曲度合を緩和している。その他の構成はほぼHPと同一である。燃料供給装置は1969型式年度がホーリー・4バレルキャブレターで、競技用オプションがそれのデュアルクワッドである。1970型式年度はトランザムの規則変更によりデュアルクワッドを廃止した。また1969型式年度と1970型式年度では吸排気ポートの寸度が若干異なる。後者の方が吸気ポートの絞りがきつくなっており、排気バルブも小径化されている。
1969年のトランザムではHPに匹敵する505から510英馬力 (377 - 380 kW) の最高出力であったが、同一手法を用いたことで同じ轍を踏み、成績は芳しくなかった。1970年は最高出力を475英馬力 (354 kW) に抑えながら中低速トルクを太らせ、テクニカルコースで扱いやすくした。この手法は成功し、フォードは当季トランザムのマニュファクチャラーズチャンピオンとなった。
1970年型フォード・マスタングボス302
フォード・マスタングボス302 (トランザムレース仕様)
1970年型マーキュリー・クーガーエリミネーター