鍋立山トンネル
5 mである。しかし国鉄線としての着工、第三セクター鉄道としての工事再開、高速化のための改良と3段階に渡って計画が修正されてそのたびにキロ程に変化が発生しており、工事誌巻頭の地図では29 km470 m17の地点から全長9,129.5 mのトンネルとされている。北越急行公式ウェブサイトによれば、全長は9,129.5 mでありこれにはスノーシェッド13 mを含んでいる。すなわち、トンネル本体の長さは工事誌の通り9,116.5 mである。以下の記事では工事中のキロ程に基づき記述する。
トンネルは、東から東工区、中工区、西工区の3つの工区に分けて施工された。このうち中工区は斜坑を用いて取り付き、両坑口へ向けて掘り進んでいった。東工区と西工区は両側坑口から工事を進め、早く工事の完了した東工区側からは中工区の迎え掘りを行っている。また1981年(昭和56年)の西松建設技報では、中工区の範囲を31 km324 m - 34 km651 mの3,327 mであるとしており、この時点で西側の掘削は完了しているとしている。34 km651 m - 34 km711 mの60 mは、中工区その2工事として1981年(昭和56年)1月から3月にかけて施工されており、工事の進捗に応じて工区境が変更された可能性がある。
国鉄線として建設できなくなった北越北線を第三セクター鉄道として建設することになり、1984年(昭和59年)8月30日に北越急行が設立された。こうして1986年(昭和61年)2月24日に東口側から工事が再開された。
まず卵型断面のショートベンチ工法で、上半をカッターローダー、下半をバックホウで掘削する方式で32 km578 mまでの174 mを掘削したが、仮インバートの盤ぶくれが激しくなり支保工の座屈などが発生したため断念した。続いて上部に直径3 mの導坑を先進させて地山の応力を解放させる導坑先進ショートベンチ工法に切り替えて32 km670 mまでの92 mを掘削したが、これも土圧が限度を超えて支保工の座屈などが発生して断念となった。結局、中央部に導坑のみを先に掘削して後に本坑への切り広げを行う方針として、中央導坑先進工法で掘削を行った。人力掘削により、25 cmの掘削を1サイクルとして、毎回吹付コンクリートの施工と支保工の建て込みを行ってわずかずつ前進したが、131 m掘削して32 km801 mに到達した時点で、1サイクル25 cmにつき3 m近い押し出しがあるような状況となり、これ以上の掘削が困難となった。結局、1987年度(昭和62年度)末には東口側から導坑掘削を続けることを断念した。
人力掘削では地盤が膨張してくる速度に追いつかず、かつ支保工が大きな圧力を受けて導坑の形や向きを制御するのが困難であったため、安全で高速な施工をするためにはトンネルボーリングマシン (TBM) を製作して投入するのが最良と判断された。