客車
東南アジア各国では、沢山の客車が活躍しており、電源車を含んだユニット編成の車両や気動車・電車の機関・電装品を解除した車両、1両単位で構成が可能な車両など種類は様々である。同地域へは、長い間日本から新車もしくは不要になった鉄道車両が輸出されているが、その中には多くの客車も含まれており、中古で輸出された客車には、使用先の軌間に合うように車軸を改造したうえで使われている車両も存在する。
電気運転の場合、回生ブレーキの効率が悪い。(客車にモーターがないため)
重量や軸重の不均衡が大きい。 機関車の重量によっては、軌道や橋梁の強化が必要になる場合がある。(日本の場合、構築物の耐震性を考慮する必要性が高い)しかし、許容の強度を満たしている場合、電車中心の運転の方がクリアランス悪化(狂い)が速い場合もある。
機関車の分だけ編成長が長くなる。 駅、信号場、操車場の有効長の延伸工事が必要になる場合がある。ただし、駅の場合は延伸工事をせず、ドアカット(プラットホームにかからないドアを開けない操作)で対応する事がある。 短編成であるほど、列車長あたりの有効客室床面積の割合が低くなる。
車両の冷房化が困難である。 客車でサービス電源の確保に長年使用されている車軸発電機では車両用クーラーを動作させることができないため、冷房専用の発電機を別途搭載する必要があるほか、発電機の容量によって編成の増減に制限がかかるため、客車の長所が相殺されてしまう。 各車両に小型の発電機を搭載した上でクーラーを稼動させる方法もあるものの、冷房用とはいえすべての車両に発電機と燃料タンクを搭載するために気動車なみの維持コストがかかる。 昭和初期に製造された客車の一部に車軸駆動式の冷房装置が搭載されたものがあるが、車軸駆動式ゆえに走行時に寒くなり、停車時に暑くなるなど、動作が不安定になりがちであり、お世辞にも快適とは言えなかった。
当然のことではあるが、牽引する機関車を別途手配する必要がある。客車区内ではこれに加えて入れ替え用の小型機関車も必要になることがある。