渡島丸 (2代)
上部船楼甲板中央部区画の後端両側と前端中央部には、それぞれ新設甲板室屋上へ上る階段があり、この屋上遊歩スペースは操舵室のある航海甲板と同層であったが、つながっていなかったこともあり、遊歩甲板と称した。この、前部煙突の直後から、船尾係船作業場直前に至る、広大な遊歩スペースは、一般旅客に開放された一平面ものとしては青函連絡船最大の広さであった。
渡島丸(おしままる)は、国鉄青函航路の車両渡船で、同航路初の自動化客載車両渡船津軽丸型建造終了後、その車両渡船版として航路の近代化と貨車航送能力増強を目的に建造された6隻の第1船。渡島丸の名称は、青函連絡船としては2代目であった。
同型船に日高丸(2代)、十勝丸(2代)、空知丸(2代)、檜山丸(2代)、石狩丸(3代)があり、これら6隻を渡島丸型と呼ぶが、後年、檜山丸(2代)、石狩丸(3代)の2隻は客載車両渡船に改造され、石狩丸型と呼称された。ここでは渡島丸(2代)および渡島丸型車両渡船、ならびに石狩丸型客載車両渡船について記述する。
なお国鉄は、当時青函連絡船は全船鉄道車両航送のできる船であったため、その前提のもと、津軽丸型客載車両渡船と石狩丸型客載車両渡船を「客貨船」、渡島丸型車両渡船を「貨物船」と分類呼称しており、これは簡略で実用的であったが、これでは一般型の客貨船や貨物船との区別がつかないため、ここでは従来からの呼称である客載車両渡船、車両渡船を使用する。
貨物専用の有川桟橋や青森第3岸壁はいずれも港口に近く、うねり等の影響を受けやすい場所であった。青函連絡船では1955年(昭和30年)建造の檜山丸型以来、船体幅を拡大するため、岸壁係留位置において船体中心線は可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁から反対側に振られる形となっており、全長132mの津軽丸型では、左舷舷側は船尾から約52m付近(全長の40%)までしか岸壁に接触しておらず、それより前方の船体は岸壁から若干離れた状態で係留されていた。渡島丸型ではこの接触範囲を船尾から86m付近(全長の60%)まで延ばして係留時の安定性向上を図った。このため船体幅は 津軽丸型より50cm増しの18.4mとなった。
旅客設備がないため、操舵室の位置が後退し、船首までの距離が津軽丸型より10m程度伸びた。このため前方見透しの確保と、あわせて船首波の衝撃緩和もねらい、船首部喫水上での肋骨線を極力45度以上に立て、津軽丸型よりフレアの少ない船型とし、さらに中甲板レベルにわずかなナックルラインを入れて船首船楼甲板幅を狭めた。
船尾の船体外板でも、エプロン甲板下レベルに回り込む下段の防舷材を直接外板に取り付けられるよう外板の垂直面を下方まで下げ、その下にナックルラインを設けた。
1988年(昭和63年)8月に小松耀に売却され、神奈川県の産業廃棄物業者・三友プラントサービスが川崎 - 苫小牧間のコンテナ輸送や、海上での廃棄物処理をする等の計画も取りざたされた。しかしその後、1990年(平成2年)8月にギリシャの船会社「POSEIDON LINES Shipping」に売却され、ようやく函館を出港した。客室を造設しカーフェリーに改造され、「SEA SERENADE」と改称した。黒海航路で使用された後地中海航路などで使用され、その後2004年(平成16年)に韓国の船会社に売却された。2006年(平成18年)にギリシャの船会社に売却され、「MARINOS D」に改称。2004年(平成16年)よりスロベニア・イゾラ港に長く係船されていたが、2011年(平成23年)末にトルコの会社に売却され、2012年(平成24年)1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動し、その後、2012年(平成24年)7月に解体された。
車両渡船時代は、車両甲板下の総括制御室と航海甲板操舵室後ろ隣の電気機器室の2ヵ所のみ、電子機器保護目的でパッケージエアコンが装備され冷房完備であったが、その他の船室には冷房はなかった。しかし青函連絡船では、1966年(昭和41年)10月の車載客船十和田丸(初代)引退以降は、客室を持つ船は全て冷房完備の津軽丸型となっており、客室冷房は当然の流れとなっていた。このため、CO2消火装置室に30kWの電動式水冷却ユニット2台を設置し、ここから上記3ヵ所の空気調整室の冷却コイルへ冷却水を送って冷風を作り、ダクトで客室内へ送風するセントラル冷房方式の冷房装置が設置された。なお、暖房時はボイラーから各空気調整室の加熱コイルへ蒸気を送って温風をダクトで送風するほか、客室内ラジエーターへの蒸気供給による暖房も併用された。
車両甲板は従来の車両渡船同様、船尾端は3線で、中線はすぐに分岐して車両甲板の大部分で4線となるよう軌道が敷設され、各線の有効長とワム換算車両積載数は、左舷から船1番線112m、14両、船2番線120m、15両、船3番線96m、12両、船4番線112m、14両の計55両となり、津軽丸型より7両増しとなった。
船尾水密扉は津軽丸型や石狩丸(2代)と同型の電動油圧式トルクヒンジ使用の鋼製上下2枚折戸であった。船尾開口面は垂直に対し17度前傾しており、船尾扉閉鎖状態からの開放では、まず下部扉が船尾扉中央のヒンジが折れて180度外開きし、下部扉が上部扉の外側に折りたたまれて重なった状態となり、続いて船尾開口部上縁のヒンジがこの折りたたまれた扉を73度外開きして、水平まで持ち上げ、船尾開口部上側中央部から後方へせり出したポンプ操縦室下面にロックされる構造であった。
プロペラ制御盤の奥の斜面部分には両舷主軸回転数計と、その間にバウスラスター駆動電動機電流計があり、この電流計の両側に、津軽丸型ではデジタル表示の各舷の稼働主機台数表示器があったが、渡島丸(2代)からは個々の主機械の稼働状況を示す左右4個ずつの電光表示ランプとなったため、実際にどの主機械が稼働しているのかがわかるようになった。さらに操舵室左舷端には補助操縦スタンドがあり、離着岸時、船長が接岸する左舷側を目視しながら、直接バウスラスターや両舷プロペラの翼角制御ができるようになっていた。プロペラ制御盤の主レバーと左舷の補助レバーの間には切換えスイッチはなく、常に後から操作したレバーの指令に従う仕組みで、この方式は十和田丸(2代)から採用されていた。また八甲田丸以降建造の青函連絡船同様、推進用可変ピッチプロペラの翼角操縦レバーをいきなり大翼角まで進めても、主機械に過負荷がかからないよう予め設定された負荷の範囲内で翼角を進め、過負荷がかかった場合は翼角を戻す機能もある“過負荷防止装置”が装備されていたが、本船からは、いきなり大翼角指令を出しても、船速ゼロでも過負荷にならない翼角16度までは3〜5秒で進み、以後はゆっくり進む“2段変速制御”も採用された。
津軽丸型7隻では、操舵室内で、第2レーダー指示器と並んで設置されていた船位自動測定装置(SPレーダー)は既にこの時期使用されておらず、渡島丸型では設置されなかった。このためレーダーポスト兼用の前部マスト頂部には円筒形の“ラドーム”はなく、第1レーダー用の通常の反射型のスキャナーが設置され、中段の第2レーダー用にはスロット型が設置された。
操舵室後壁には、津軽丸型同様、水密辷戸遠隔操作盤や火災警報表示盤非常操作盤、その他の警報表示盤等がはめ込まれていたが、ボイスアラームは省略された。
渡島丸型第4船から第6船までの3隻は、1976年(昭和51年)から1977年(昭和52年)にかけて、旧船と同名の新造船として建造された。約6年の空白期間をおいての建造で、アンカーリセスを復活させ、船楼甲板の甲板室外板に溝形プレスを施した薄鋼板“ハット・プレート”(コルゲートプレート)を多用し、外舷下部色を赤(5R4/14)、外舷上部と甲板室をうすい桜色(2.5RP9/1)とし、煙突を石狩丸(2代)の外舷色と同じ藍色(2.5PB2.5/7)、後部煙突兼マストの下半分を外舷上部と同じうすい桜色(2.5RP9/1)とする等の変化はあったが、外観上前3隻と大きな相違はなかった。3隻識別のため、後部煙突兼マストの上半分を、空知丸(2代)では黒(N-1.5)、檜山丸(2代)では下半分と同じうすい桜色(2.5RP9/1)、石狩丸(3代)では外舷下部と同じ赤(5R4/14)とした。