全日空機雫石衝突事故
機長は41歳男性で、陸上自衛隊を経て1961年(昭和36年)9月16日に全日空に入社した。総飛行時間は8,033時間44分で、そのうち242時間5分がB727型機の飛行である。ダグラスDC-3、コンベアCV-440、フォッカーF-27、ボーイング727の運行資格を保有していた。
副操縦士は27歳の男性で、1965年(昭和40年)10月11日に全日空に入社した。総飛行時間は2,237時間55分で、そのうち624時間50分がB727型機の飛行である。YS-11およびボーイング727の運行資格を保有していた。
航空機関士は30歳のアメリカ人男性で、1970年(昭和45年)2月19日に全日空に入社した。総飛行時間は2,489時間30分であった。
3人のコックピットクルーは、50便、57便に続く当日3回目のフライトだった。
アメリカで1956年に発生したグランドキャニオン空中衝突事故の後、全国の航空網をカバーするためにレーダー施設の建設と整備が本格化したのと同様、日本では1971年に発生した本事故を教訓として、全国でレーダー網や空港の拡充が本格化した。
国は航空路監視レーダー(ARSR)の導入を推進。1991年(平成3年)6月に日本国内のほぼ全域を17基のレーダーでカバーし、1基が故障しても他のレーダーでバックアップが可能なレーダー管制システムが完成した。
また、空中衝突防止装置(TCAS)が開発され、日本国内を飛行する最大離陸重量5,700kgまたは旅客定員19名を超えるタービン機への装着が航空法で義務づけられた。
教官(1等空尉、当時31歳)は訓練生(2等空曹、当時22歳)に対し、離陸前に、訓練空域は盛岡であること、基本隊形(ノーマル・フォーメーション)、疎開隊形(スプレッド・フォーメーション)、機動隊形(フルイド・フォア・フォーメーション)および単縦陣隊形(トレール・フォーメーション)の訓練を行ったのち松島飛行場へ帰投し、自動方向探知機(ADF)による進入訓練を行う予定であること、編隊の無線電話の呼び出し符号はライラック・チャーリーであること、および訓練時間は1時間10分であることなどを指示したが、経路と高度については説明をしなかった。
訓練空域は、横手訓練空域の北部をその一部に含む臨時の空域(秋田県横手市付近)であり、松島派遣隊は、ジェット・ルートJ11Lの中心線の両側9km、25,000フィート (7,600 m)から31,000フィート (9,400 m)の間を飛行制限空域とし、やむを得ない場合を除き訓練飛行を禁止していた。
この事故の責任を取る形で、当時の防衛庁長官増原惠吉と航空幕僚長上田泰弘が辞任した。
刑事裁判における裁判の費用は国ではなく被告人個人が負担した。個人で賄える額ではなく、航空自衛隊OB組織「つばさ会」などからのカンパを受けた。有罪判決を言い渡された元教官は、自衛隊法の規定により失職した。元教官は再審請求も辞退し、パイロット職に復帰することもないまま2005年8月に死去した。また、訓練生は最高裁判決後、戦闘機から救難機パイロットに転じ、2003年(平成15年)10月に定年退職するまで人命救助の任務に当たった。
1986年10月、執行猶予期間が満了した元教官に対する「激励会」が、自衛隊パイロットの親睦団体の主催により福岡県内で開かれた。しかしこの会に出席するため複数の自衛官が、おのおの所属する基地から春日基地(福岡空港)までの移動に、訓練飛行などの名目で自衛隊機を使用していたことが発覚。私的行事のために防衛装備を動かしたのは著しい公私混同にあたると問題になり、当時の矢崎新二防衛事務次官、大村平航空幕僚長以下計40人が処分を受ける事態となった。防衛庁の調査によれば、この時私用されたのはT-33など13機で、基地司令級の高官を含む23人が搭乗した(うちパイロット5人は、参加が本人の意思ではなく上官命令だったとして処分なしとなった一方、会に出席しなかったが監督責任を問われて処分を受けた者もあった)。
事故直後の1971年(昭和46年)8月7日、政府の中央交通安全対策会議は、(1)自衛隊訓練空域と航空路を完全分離すること、(2)訓練空域は防衛庁長官と運輸大臣が協議して公示すること、(3)その域内を飛行するすべての航空機に管制を受けることを義務付ける特別管制空域を拡充すること、などを定める「航空安全緊急対策要綱」を発表した。