名古屋高速3号大高線
当該路線の南方部分はトラックなど重交通の往来が激しい国道23号に建設された。高速道路建設前でも騒音や排気ガスに悩まされていた沿線住民は、大高線の建設によってさらなる公害が増長されるとして激しい建設反対運動を展開した。このため工事開始の条件として住民要望が出され、その内の1つが環境施設帯を設置することであった。これは騒音を生活区域まで届かせないために、国道と住宅街の間に概ね20 mの緩衝ゾーンを設け、ここに遮音壁、植樹帯、生活道路を設けることで公害を遮断するものである。また、別地域の要望として、高架下の緑化が挙げられ、このため中央分離帯を植樹帯として沿道地域と高速道路との調和を図った。なお、高架下ということで、日照、雨水等、植物の生育条件としては劣悪であることから、それらの条件下でも生育する陰性植物(ヤマモモ、ネズミモチ、サザンカなど)を植樹した。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「平成22年度道路交通センサス」・「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
1971年(昭和49年)1月16日 : 2号大高線の都市計画事業認可。
1972年(昭和47年)1月11日 : 大高線の本体工事に着手。
1973年(昭和48年) 3月17日 : 社会党の名古屋市議団は三条件八項目が守られていないとして新年度高速道路関係予算の凍結を決定(ただし1972年度の予算執行は認められているため、その分の工事は続行とされた)。22日の名古屋市議会本会議で予算案凍結が可決。 6月28日 : 瑞穂区堀田の建設現場で本山市長、公社理事長出席の地元説明会を開催。この場で市長は理事長に工事の一時中止を要請。以後、大高線の建設が一部を除いて中止される。 12月26日 : 名古屋市議会にて市長が要請した昭和48年度都市高速道路関連予算凍結解除の要請を了承。
1974年(昭和49年) 9月12日 : 市議会環境部会で本山市長が都市高速の建設続行を表明。 10月 : 呼続付近で工事再開。
1979年(昭和54年)7月25日 : 高辻出入口 - 大高出入口(名四国道連絡)間開通、知多半島道路に接続。
名古屋市の中心部と市内南部地域を連絡する南北方向の路線である。南端の緑区大高町にて国道23号(岡崎方面)と知多半島道路(中部国際空港、半田方面)および名古屋南JCTにて伊勢湾岸自動車道、名古屋第二環状自動車道(名二環)と接続する。このことから、市内南部と中心部の連絡に限らず、中部国際空港および関東、静岡方面から名古屋市内への流出入路線としての役割も併せ持っている。
名古屋高速において最初に供用された路線である。各路線の建設優先順位を決めるにあたって、その交通集中の具合から1号楠線と並んで最も急を要する路線として最上位に位置付けられた。路線は大半が高架1層式で、概ね直線状であるが、星崎料金所の前後区間にて半径300 m程度のカーブが存在し、この区域のみ下り線が上層で建設されたダブルデッキ構造である。また、星崎料金所以南は天白川に架かる橋梁が上下線分離となるほか、大高区間で再度上下線が分離することが特徴となっている。大高線は大半を幹線道路の上に建設され、起点の鶴舞南JCTから星崎料金所手前までは名古屋市道堀田高岳線(空港線)と国道1号の上を通り、南区石元町にて右へカーブして愛知県道36号諸輪名古屋線と並走、丹後通交差点の上で左へカーブし、その後は終点の名古屋南JCTまで国道23号の上を通る。この内、国道1号から国道23号にバイパスする区間では既設道路上を通さず、用地買収区間を通過する。