水平対向エンジン
外観上から水平対向エンジンであるか180度V型エンジンであるかを識別することは極めて困難であるものの、実際には内部構造(クランク・シリンダー形式)や動作特性(振動など)は「ボクサーエンジン」と「180度V型エンジン」とは別のものである。具体的な構造の相違点は、水平対向が左右のバンクで対をなすシリンダー間で位相を180度ずらしたクランクシャフトを採用するのに対し、180度V型では左右シリンダーにおけるクランクピンが共通(同位相)という点である。
180度V型エンジンでは水平対向と異なり振動を対向シリンダーの間で相殺することができないため、片側バンクのみで一次振動・偶力振動を相殺できる8気筒(片バンク4気筒)以上の気筒数でなければ、激しい振動が発生する。ただし二次振動に関しては水平対向と同様に対向シリンダー間で相殺される。また、気筒数によっては等間隔燃焼にならないという短所がある。
8気筒エンジンにおける180度V型の長所は、二次振動特性が良好なまま単純なフラットプレーンクランクシャフトを使用できる点である。ただしその場合は2気筒ずつの同爆となるため、燃焼間隔は直列4気筒と同等の180°となる。
ボクサーエンジンは、1軸では最も振動特性に優れたクランク、気筒形式のエンジンで、少気筒数でもバランスシャフトを使用することなく2次以上の振動まで相殺することができる。なお、クランクの関係で対向気筒を同一軸線上には配置できないことから、2気筒では弱い1次偶力振動(カップリング振動)が発生するが、4気筒以上であれば前後の気筒間で打ち消しあうことができる。
ボクサーエンジンは特別な細工なしで等間隔燃焼となる。これに対し直列型やV型のエンジンでは、特に少数気筒において等間隔燃焼と低振動は両立できない。
水平対向エンジンのクランクシャフトは、特に直列型エンジンに対しては短く軽くなる。V型エンジンに対しても、上記のとおりバランスウェイトが不要なため、低振動のままクランクシャフトを軽量にできる。
水平対向エンジンは、同気筒数のV型エンジンに比べて全高を低くすることができる。またそれにより、エンジン単体として低重心を実現できる。
水平対向エンジンでは、同規模の直列エンジンと比べて空冷方式の場合に冷却風を受ける面積が広くなる。
2019年時点でボクサーエンジンを搭載した4輪車を生産している企業は、SUBARU(いすゞ自動車およびサーブ・オートモービルにOEM供給されていた製品と、トヨタ自動車との共同開発車を含む)およびポルシェの2社のみである。両社は市販4輪車用のボクサーエンジンを長年にわたり生産し続けている。
オートバイではBMWやツュンダップをはじめ、その亜流も含めて数社がボクサーエンジンを生産していたが、開発を続けているのはBMW(BMWモトラッド)、本田技研工業(ホンダ)、ウラルモト (IMZ)、長江モーターワークスのみとなっている。
(アルファベット順)
BMW Rシリーズ(オートバイ) 第二次世界大戦中以降の同車のコピー 長江・CJ-750シリーズ(サイドカー) IMZ・ウラルシリーズ(サイドカー) KMZ・ドニエプル(サイドカー)
ホンダ ゴールドウイング(オートバイ)
ポルシェ 911 ボクスター ケイマン
SUBARU:自社製全車種に水平対向エンジンを搭載 SUBARU BRZ フォレスター インプレッサ(サーブ・9-2Xを含む) レガシィ(いすゞ・アスカCXを含む) レガシィアウトバック レヴォーグ WRX SUBARU XV アセント
トヨタ 86
軍用 BMP-3(歩兵戦闘車) FH70(155mm榴弾砲):自走用に水平対向エンジンを搭載