マツダ・13G型エンジン
この年のシーズンは、静岡マツダにチューニングを依頼しているプライベータのみがREで参戦した。一方1985年のFIAのRE換算係数変更(2→1.8)になったが、GCでの「RE換算排気量3000ccまで使用可能」は、変更されなかった。そのためREの排気量は1666ccまで使用可能となった。マツダは、2ローターのままではこの排気量増大を達成できなかったので、開発中の3ローターの内容を流用して達成を目指した。
3ローターでは、12A(573cc×2)の前側に10Aのシングルローター(491cc)を追加すると、排気量が1637ccになる。そのため3ローターの13Gの実証エンジンとして開発されたのが、11Gである。(13Gの出力軸と前側中間ハウジングを流用した)11Gは、1986年のGC最終戦に従野孝司が岡本金幸がGCに参戦していたマシンを借り受け静岡マツダから参戦し、予選20位/決勝5位で、3ローターの可能性を実証した。なお11Gは、以降静岡マツダが耐久とGCに使用している。
1ローター追加により長くなった回転系全体の信頼性向上と全体重量の低減のため、ローター軽量化を重点課題として取り組んだ。
その結果、ロストワックス鋳造法を採用し、リブや外壁の薄肉化や余肉削減を行い、2ローターから約30%の質量低減ができた。
この年に、ダンロップは、タイヤの供給制限を発表した。それまで複数いたタイヤ開発ドライバーを松本恵二に限定すると同時に、タイヤの供給数を大幅に削減するために、2台エントリーしていたチームに対しては1台しかタイヤを供給しない内容である。RE勢の使用タイヤは、全員がダンロップであったので、この影響を受けた。具体的には、片山に対しては、全戦でのタイヤ供給ができずに、鈴鹿のみの限定参戦をなった。GC全戦に参戦できたRE勢は、従野、寺田、E・エルグの3名
従野: セルモ/ローラT88-50
寺田: 東京R&D/マーチ・88GC
E・エルグ: 東京R&D88Q/LOLA‐T88/40
寺田は、第2戦からカウルを東京R&Dに変更、従野は、星野と同じマシンを選択した。E・エルグは、昨年度と同じマシンを使用した。この年も無限エンジン搭載車が圧倒的に強く、REはE・エルグの6位が最上位だった。