オオタ自動車工業
待望の新型4気筒OHVエンジンである1263cc・45PSのE-13エンジンがKD型トラックに搭載されて市場に出たのは1955年であり、既に1953年時点で1453cc・48PSのR型OHVエンジン搭載車(トヨペット・スーパー)を発売していたトヨペットに出遅れた。
立川飛行機出身の技術者たちが立ち上げた電気自動車メーカー・東京電気自動車→たま電気自動車(のちのプリンス自動車工業)には当初シャーシ開発(在来のオオタ車シャーシ設計の提供)などで協力したものの、その後はたま電気自動車が朝鮮戦争に伴う蓄電池価格の暴騰で持て余した在庫車を引き取って自社ブランドのガソリン車に改造販売した程度で、オオタ側にとっては顕著な利益とはならなかった。
1952年、社名がオオタ自動車に改められた。1953年9月期末には資本金は2億円、従業員576人、4-9月の平均月産台数は貨物車(KC型)149台、乗用車(PA型・PB型)60台で、年間25-30%という高率の株主配当も行われ、一見社業は順調のようであった。しかしこの時期、トヨタや日産は、設備投資と本格的な戦後型量産乗用車、即ちトヨタがトヨペットクラウン、日産はダットサン110の開発に全力投球しており、これらが市場に登場する1955年以降、大手自動車メーカーとの企業格差は回復不可能なものになっていく。
しかし戦前からのオオタ・くろがねの知名度と東急の資本力をもってしても、既に高度な技術力・販売力・経営力が必要になっていた自動車産業への参入障壁をクリアすることは出来なかった。
日本自動車工業の合併当初はオオタブランドも存続させる方針だったらしく、しばらくの間オオタ小型トラックを継続生産した。しかし業績は期待に反して伸び悩み、間もなくブランドをより知名度の高い「くろがね」に統一、乗用車開発は打ち切って3・4輪トラックの生産に専念した。エンジンについてはオオタE-13をベースにチューニング変更や排気量拡大もしくは縮小で対処する策が採られた。
1959年社名を東急くろがね工業に改め、1960年発売のキャブオーバー軽4輪トラック『ベビー』が短期間ながらヒットして一時は息を吹き返したが、オオタの技術者を多く引き抜いた富士重工が開発した競合車種サンバーとの競争に敗れ、1962年1月に会社更生法の適用を申請した。その後曲折を経て日産自動車の100%子会社・日産工機となり、現在に至っている。