ゆぅトピア
キハ65形の車体を先頭車端部から約7m分を台枠を残して切断し、新造した展望室の構体と接合した。前面窓は「アルファコンチネンタルエクスプレス」と同様の6枚ガラス構成となった。
冷房装置は展望室の直後にAU76A形集中式冷房装置1基を設置し、後位側はベース車両に設置されていたAU13A形分散式冷房装置3基をそのまま使用した。
連結器についてはすべて電車用の密着連結器に交換した。そのため、ほかの気動車との連結は基本的に不可能となった。
しかし前者では大阪・京都方面からの到達時分が電車特急と比較して長くなり、また後者では機関車やサービス電源用の電源車が必要で機動性に欠けていた。
そこで考案されたのが、電車と気動車を併結し七尾線には気動車のみ乗り入れる方法であった。この方法では特急「雷鳥」並みの到達時分を確保できるとともにトンネル改修の必要もない。また、電車と気動車の併結運転においては協調運転と気動車が付随車扱いで電車に牽引される方法が検討されたが、当時は前者が開発途上であったため後者を採用した。こうして運転されることになったのが大阪 - 金沢間で「雷鳥」に併結する臨時気動車特急「ゆぅトピア和倉」であり、このために開発された専用の気動車が本車である。
本車の改造にあたっては、他の気動車との連結を考慮しない代わりに電車との連結時に120km/hでの走行が可能で、サービス電源を自車で供給可能な車両を改造種車とすることになり、キハ65形気動車が選ばれた。
能登半島は当時成立した半島振興法の成立によりリゾート開発が計画されており、また和倉温泉については関西方面からの観光客も多かった。しかし名古屋駅・大阪駅から七尾線へ直通する急行列車は1978年(昭和53年)10月改正で廃止されており、観光客はもっぱら観光バスや自家用車を利用していた。
これらの需要を鉄道利用に取り込むことで大きな増収効果が期待できることから、国鉄金沢鉄道管理局(金鉄局、現・JR西日本金沢支社)では国鉄分割民営化に向けて、七尾線を北陸本線に次ぐ経営重点線区として位置づけ経営基盤の確保に取り組んでいたが、沿線人口の減少により七尾線だけでは活性化を図ることが困難となっていた。このような状況下、新しい施策として大阪と和倉温泉を直通する列車の運行を開始することになった。
当時の七尾線は非電化路線であり、電化路線である北陸本線との直通運行を行うには客車・気動車で列車を運行するか、電車を七尾線内でディーゼル機関車牽引とする方法も検討された。