近鉄3000系電車
また、この方式を採用することで得られる最大のメリットの一つである回生ブレーキについても、制動時に主回路で昇圧チョッパ回路を構成する関係で、特に高速域からの回生制動時に発生電圧が架線電圧を上回って回生失効が発生しやすいという問題があった。
しかも、主回路から漏洩する誘導電流による信号関係の誘導障害の問題もあり、運用に対してかなりの事前検討を要した。
本系列が製造された1970年代後半の日本の各鉄道会社では、電機子チョッパ制御方式は最高速度が低く高密度かつ高加減速運転を実施する地下鉄などには、発熱の少なさを含め好適であるが、高速運転を行う郊外電車には必ずしも適さない方式であるという認識がもたれるようになっており、近鉄でも地下鉄乗り入れ用試作車として全線区への展開を含め、その特性を見極める意図で本方式を試験採用したものであった。
もっとも、本系列での長期運用試験の結果は必ずしも思わしいものではなく、費用対効果の観点から、電機子チョッパ制御方式の本格採用は見送られた。以後、近鉄ではVVVF制御方式の実用化まで、高速運転に好適でかつ製造・改造コストも低廉な界磁チョッパ制御方式や界磁位相制御方式の採用が進んだ。
本系列については、ATCの車上装置を搭載しないなどの保安機器の仕様の相違などから京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れが叶わず、晩年まで主に京都線・橿原線・天理線の全線と奈良線大和西大寺駅 - 近鉄奈良駅間の普通列車で運用され、京都線系統の急行・準急(京都線のみ)運用に入る場合は、一部運用を除き奈良線所属の2両編成車を連結して6両編成で運行された。
奈良線の生駒越えに必要な電気制動(抑速ブレーキ)は他の奈良線区所属車同様に標準装備されていたが、電機子チョッパ車運行に際して必要とされる沿線地上設備の誘導障害対策が施されなかったため、奈良線・難波線の大阪難波駅 - 大和西大寺駅間では、竣工当時の本系列の担当工場であった玉川工場への入出場回送やダイヤ混乱時、検査代走など、特別な事情がない限り原則的に運用に充当されることはなかった。また、上記の京都市営地下鉄のみならず阪神電気鉄道との直通運転対応工事も実施されず、奈良線系統の中でもワンマン運転が実施されている生駒線や田原本線には乗り入れなかった。
内装や空調などは同時期製造の8600系に準じているが、座席はロングシートで座面形状を改良するとともに、カーテンについては中間にストッパーを設けている。
運転台コンソールは、電気指令式ブレーキの採用で空気配管が撤廃されるなど、大幅に機器構成が変更されたこともあり、足元が広くなるデスクタイプとなり、前後操作式の横軸2ハンドル(他の奈良線区車両とは異なり指令式のマスコン+ブレーキハンドル)式が採用されている。
電機子チョッパの誘導障害試験や他の車両とは異なる運転台であったため習熟運転を行うなどの各種試験の後、1979年3月より営業運転が開始された。
本系列の運用実績は概ね良好であったが、当初の開発目的である京都市営地下鉄烏丸線への乗り入れは、同線の京都駅 - 竹田駅間開業が用地取得の難航などの事情から当初計画から大きく遅れたため、本系列の竣工からおよそ9年後の1988年6月にようやく実現した。
この間、三相交流誘導電動機を使用するVVVF制御が電車の制御システムとして実用段階に入っており、また近鉄では車体についても大型押し出し形材によるアルミニウム合金製車体が標準採用されるようになっていたため、本系列で採用された直流整流子電動機の電機子チョッパ制御や、オールステンレス車体を乗り入れ用新造車でそのまま踏襲する必要性は事実上皆無となっていた。
このため、京都市営地下鉄烏丸線竹田延伸開業に伴う相互乗り入れの開始に際しては、京都市交車と取り扱いを極力共通化すべく配慮して設計された、アルミ合金製車体を備えたVVVFインバータ制御車である3200系が新造投入された。