近鉄南大阪線
そのため当駅折り返しの普通列車は到着後3回も折り返し作業をしなければならず、入出庫のつど藤井寺駅すぐ西側の踏切を通らねばならないために、この踏切は日中でも遮断機が長い時間にわたり開かない「開かずの踏切」となっている。
藤井寺を出てしばらくは藤井寺市内の住宅街を走るが、西名阪自動車道をくぐると前方にある仲ツ山古墳を回り込むために左へ大きくカーブを切る。右へ曲がり旧国道170号をくぐるあたりで土師ノ里駅に着く。土師ノ里を出るとほどなく南大阪線最大の急カーブに至り、特急などの優等列車もここでは45km/hに速度を落として走行する。左手より道明寺線が合流して道明寺駅に至る。もともとは道明寺線の方が先に完成し南北に走る線路として開通していたため、後付けとなった南大阪線の方が急カーブを描く格好になっている。
道明寺を出ると線路は再び羽曳野市に入り、西名阪自動車道をもう一度くぐる。西名阪のガードを抜けると風景は住宅地から一変して無花果などの畑が広がる。畑地帯を抜けると次第に羽曳野の市街地に移り、古市検車区を構える古市駅に至る。この駅では長野線と分かれるほか、この駅より先は長野線の富田林駅までと特急停車駅を除いて8両編成の電車は停車できなくなるため、車両の連結や切り離しが頻繁に行われる。
大阪阿部野橋駅 - 河内長野駅間の準急2往復に記念ヘッドマークを掲出する。 6月14日:大阪阿部野橋駅 - 今川駅間で車上速度パターン照査式ATS (ATS-SP) 使用開始。
2009年(平成21年) 3月1日:Jスルーカードの自動改札機・のりこし精算機での取り扱いを終了。 3月20日:大阪阿部野橋駅の西口改札移設により、大阪阿部野橋駅 - 河堀口駅間0.1km短縮。
2010年(平成22年)6月19日:特急車両16600系 (Ace) が営業運転を開始。
2011年(平成23年)4月2日:26000系(さくらライナー)のリニューアル車が営業運転開始。
2012年(平成24年) 3月20日:一部の特急の停車駅に古市駅を追加。 9月8日:吉野線開業100周年を記念して、6020系6051Fがラビットカー塗装に変更され、営業運転を開始。 10月1日:吉野線開業100周年を記念して、6620系6626Fに「吉野線ラッピング列車」のラッピングが施され、営業運転を開始。
2016年(平成28年)9月10日:吉野特急で16200系による観光特急「青の交響曲」が運転を開始。
2017年(平成29年)10月22日:台風21号の影響により橿原神宮西口駅 - 橿原神宮前駅間で土砂流入が発生する。
2018年(平成30年)4月25日:低気圧・前線による降雨により、矢田駅 - 河内天美駅間の大和川橋梁の橋脚が傾いて線路が歪み、大阪阿部野橋駅 - 河内天美駅間で運転見合わせ。翌26日15時50分に復旧し運転再開。26日朝ラッシュ時は大阪方面への通勤・通学客により道明寺線がパンク状態に陥り全線で大幅なダイヤ乱れが発生した。
さらに進むと松原市街地へ入っていき、河内松原駅に至る。河内松原駅は大阪阿部野橋から最初の準急停車駅であり、最初の緩急接続可能駅でもある。さらに美原、堺方面へのバスも発着しており、終日賑わいを見せる。
河内松原を出ると線路は阪和自動車道をくぐって羽曳野市に入り、府道12号をくぐって住宅地を走り恵我ノ荘駅に至り、その後ゆるやかに左へカーブし高鷲駅に達する。高鷲を出てまもなく線路は藤井寺市に入り、右手に四天王寺大学のキャンパスが見えれば間もなく藤井寺駅である。四天王寺学園小学校が建っている所には2005年1月まで藤井寺球場があり、現在はオリックスと合併した近鉄バファローズの本拠地として栄えていた。
藤井寺駅にはここから旧中央環状線を通って近鉄八尾駅方面に向かう便と、羽曳ヶ丘方面へ向かう便の、大まかに2種のバスが発着しており、交通の要衝となっている。また、藤井寺駅では大阪阿部野橋からの普通列車の大半が折り返すため、1本の引き上げ線があるものの、駅の東方が線路のぎりぎりまで建物がせり出している事情から引き上げ線は大阪阿部野橋方にある。
また平日の上りは朝は古市駅 - 御所線近鉄御所駅間の直通列車が運転主体となるため、尺土駅 - 橿原神宮前駅間の区間運転列車が運転される。夕ラッシュには終点の橿原神宮前駅にて、吉野線橿原神宮前駅 - 吉野口駅間の普通に系統変更して引き続き運転されたり、古市行の普通が御所行きに行き先変更をして実質大阪阿部野橋発御所行きとして運転されている列車もある。2012年3月20日のダイヤ変更では夕方ラッシュ時の古市駅で急行に種別変更を行う準急が全区間準急として運転される(藤井寺駅以東は各駅に停車)ために同時間帯は古市 - 橿原神宮前駅間は全列車準急として運転されるようになった。これにより御所線への直通運転や尺土駅 - 橿原神宮前駅間の区間運転列車はなくなった。しかし2015年時点で朝と夕方に古市駅発着で御所線への直通列車が設定されている。
編成両数は2両 - 4両編成(一部列車は2両編成のワンマン運転を実施)である。
2021年7月3日のダイヤ変更以前は日中に河内長野駅発着の準急と接続する列車が毎時2本運転されていた。同変更で昼間10 - 14時台の列車が廃止され、古市駅 - 尺土駅は準急のみ毎時2本に減便、尺土駅 - 橿原神宮前駅は急行から区間変更への種別変更で代替された。しかし、2022年4月23日のダイヤ変更で橿原神宮前発着の大半の準急が古市駅発着の準急と古市駅 - 橿原神宮前駅の普通に分断され、同区間での日中の運転が再開された。
道明寺駅以西は、柏原駅 - 河内長野駅間(現在の道明寺線・長野線)を営業していた河南鉄道が、大阪鉄道と名を改め、自社路線で大阪に直通するべく建設したものである。河南鉄道創立当初は、柏原駅から関西本線へ乗り入れる計画であった。1923年には大阪天王寺駅(同年に大阪阿部野橋駅と改称)まで開通し大阪に進出した。次いで南大阪電気鉄道を合併、同社の所有していた免許を活用し大和延長線を計画、古市駅 - 久米寺駅(現在の橿原神宮前駅)間を1929年に全通させ、吉野鉄道線(後に大阪電気軌道吉野線となる)と直通運転を始めた。
なお大阪電気軌道(大軌)は、1925年までに現在の近鉄大阪線・橿原線に当たる路線の大阪上本町駅 - 八木西口駅 - 橿原神宮前駅(旧駅、後に現在の橿原神宮前駅に統合されて廃止)間の路線を開業させており、大阪鉄道のこの路線とは競合することになった。それでも吉野鉄道を買収した大軌が、自社線となった吉野線と大阪鉄道線の直通運転を開始したのは、大軌本来の路線の軌間は1,435 mm、大軌吉野線と大阪鉄道のそれは1,067 mmと、吉野線が大軌本来の路線とは軌間が合わず、大阪鉄道線とは合っていたからだとされる。
大阪鉄道は、社名変更から僅か10年で近代的な鉄道会社に変貌するものの、昭和恐慌に巻き込まれ乗客が伸び悩み、度重なる路線延長の建設費が大きな負担となって経営難に陥り、久米寺駅開業の年には大軌の社長である金森又一郎が取締役に就任するなど、大軌の傘下に置かれることになった。その後1943年に、大阪鉄道は大軌を改めた関西急行鉄道(関急)に統合され、1944年には再編で近畿日本鉄道となった。
古市駅を境に利用状況が大きく異なることによる車両数の適正化、停車駅ホーム有効長の違い、分岐各線(長野・御所・吉野線)と合わせた車両運用の能率化により終日車両の増解結を行い、切り離した車両を即時別系統の列車にしたり、建前上の終着駅に到着後種別・行先を変更し引き続き営業運転させる(いわゆる「化け」)等の柔軟な車両運用を行っている。近鉄では他に奈良・京都・橿原線と名古屋線の一部の列車で表示上の終着駅到着後に種別・行先を変更して引き続き運転している。旅客の利便性目的ではない点が一般的な多層建て列車等との違いである。
時間帯別においては次の通り。
毎年、8月1日に富田林市で行われるPL花火芸術の観覧客輸送のため、年によって変動するがおおよそ当日15時以降に長野線直通列車が大幅増便される特別ダイヤで運転されている。以前は一般列車に愛称板を掲出していた時期もあったが、現在は掲出されなくなった。