オートモ号
オートモ号に携わった技術者たちは、後に他の自動車会社に引き継がれていった。彼らは特に第二次世界大戦後に日本の自動車産業の基礎を形作る一助となり、「白楊社の功績は人材育成の点で顕著なものがある」とされている。
開発に携わった蒔田鉄司は後に日本内燃機を創業。同じく、池永羆、大野修司、倉田四三郎は、1930年代半ばに自動車製造の経験者を募っていた豊田自動織機製作所自動車部(後のトヨタ自動車)で再結集し、自動車製造を始めた同社で設計や購買のノウハウを活かすことになる(詳細は白楊社の該当項目を参照)。
1925年(大正14年) 2月、横浜で日本フォード自動車社が設立され、横浜工場でT型のノックダウン生産を開始。 11月、オートモ号の価格改定(値下げ)が行われる。 11月28日、オートモ号が上海に輸出される。(日本車の輸出第1号) 12月6日、東京・洲崎で開催された日本自動車競走大会(第8回大会)で、唯一の国産車として参戦したオートモ号(レース仕様)が予選1位、決勝2位となる。
1926年(大正15年/昭和元年) オートモ号の販売台数がこの年にピークを迎える。 4月、市販仕様のオートモ号が大阪─東京間のノンストップレースに参加し、完走を遂げる。
1927年(昭和2年) 春、空冷1,331ccの大排気量エンジンを搭載したオートモ号が発売され、従来の943ccエンジンは生産を終了。 4月、大阪でゼネラルモーターズがノックダウン生産を開始。 夏、水冷1,487ccのエンジンを搭載したオートモ号が発売され、従来の空冷エンジンは生産を終了。
1928年(昭和3年) 春、オートモ号の生産終了。白楊社も事実上解散する。
1929年(昭和4年) 春、残務処理が終わり、白楊社が閉鎖される。
国立科学博物館が所蔵していた主要な部品は、エンジン3基(空冷エンジンが2基、水冷エンジンが1基)、空冷エンジン用トランスミッション2基、シャシフレーム1本のみで、他は雑多な部品のみだった。
こうした保存部品の状況を考慮した結果、空冷エンジンをベースとして、「初期型の標準仕様(幌型3人乗り)」を復元仕様とすることが決定された。
1924年11月、白楊社は「オートモ」号を発売。発売にあたり、東京・永楽町(現在の大手町)の白楊社販売部で発表会(展示会)が11月15日から17日にかけて3日間にわたって催され、当時の首相である加藤高明をはじめとした5,000人が来場した。(#オートモ号の発表会もあわせて参照のこと)
オートモ号の販売にあたって白楊社は広告にも力を入れ、カタログに女優の水谷八重子(初代)や岡村文子を起用するという、当時としては斬新な手法が試みられた。これは日本の自動車広告で女優(キャンペーンガール)を起用した最初の例と考えられている。
発売時の価格は1,780円(発売翌月に1,580円に改定)で、これは輸入車の価格を基準に決めたものであり、採算が取れる価格ではなかった。当時は乗用車の個人所有は一般的ではなく、主にタクシーなどの営業用車両として使用された(詳細は#購入者を参照)。
1925年10月16日に購入。翌11月、上海に輸出された。(詳細は#日本車初の輸出車と#輸出車第1号を参照)
東邦電力(中部電力などの前身)
1926年から1927年にかけて6台を購入。
空冷943ccを4台、空冷1,331ccを2台という内訳で、いずれも「東邦型」と呼ばれるトラック仕様のオートモ号を購入した。
宇部工業学校
1926年に教材用として1台を購入。第二次世界大戦に際して失われた。
山階宮武彦王
1926年(9月以前)に国産車奨励の意向を示すために購入。
購入したのは箱型で、特別製のリムジン型が納入された。
尾山友三
1927年7月に水冷式の幌型を購入。
尾山は医者で、往診に自転車を使っていたが、往診先の金持ちの家に行く体面上、自転車では恰好がつかないのと、人力車も不都合だったという事情により、安価なオートモ号を購入した。
購入当初は運転免許証を持っておらず、白楊社から紹介された運転手を雇っていたが、購入2ヶ月後の9月に免許証を取得してからは自ら運転した。当時としては珍しいオーナードライバーであり、オートモ号の運転についての感想を残している。10ヶ月以上乗り、車軸に故障を抱えたため、150円で手放した。