営団3000系電車
1994年度から1996年度にかけて導入した元京王電鉄初代5000系である富士急行1000形には、本形式のFS510形台車と主電動機が使用されている。
車体は普通鋼製として塗装する方式、セミステンレス製、アルミ合金製の3種類から検討した。アルミ製は時期尚早との判断がされ、コスト高とはなるが、セミステンレス製は塗装職場が不要となり、工場在場日数の減少などメリットが多いことからセミステンレス車体(骨組みは普通鋼製)を採用した。
ステンレス車体は歪みを目立たなくするための「コルゲート」と呼ばれる波板を取り付けるが、これには当時世界的にも有名であったアメリカ・バッド社の方式ではなく、営団独自の汽車製造のものを採用して豪華さを演出したものとした 。
1次車では前面に側面乗務員ステップ一体形のスカートが設置され、連結器はスカートのカバー内に収容されていた。しかし、手間がかかることから1963年(昭和38年)初頭頃から連結器カバーは外され、スカート自体も同年9月には撤去された。撤去後は側面に乗務員室用ステップが別途付けられた。
3033 - 3056号・3061 - 3068号・4005 - 4028号・4057 - 4060号・4065 - 4068号・4501 - 4548号
1964年(昭和39年)3月の霞ケ関 - 恵比寿間開業用(7月の中目黒開業分含む)の4両編成7本と全線開業用の増備車(6両編成9本と4次車-1までの車両の6両化用中間車13編成分)で、3回にわたり増備され、最終的には6両編成24本、4両編成10本となった。この4次車は全体で120両が製造された。
※なお、この表では全線開業用の6両編成車と中間車の増結については省略する。
1968(昭和43年)6月から一部編成に東急ATS装置が設置され、1976年(昭和51年)9月からは同社用の空間波無線装置が搭載された。
1968(昭和43年)10月から一部編成に東武ATS装置が設置され、1979年(昭和54年)11月からは同社用の空間波無線装置が搭載された。
この時点で全編成に取り付けを実施しなかったため、後年に車両運用に苦労することとなった。
改正により義務付けられた保安ブレーキは1977年(昭和52年)12月から全車に設置された。
集電装置には営団地下鉄が新たに開発した剛体架線対応形PT44A形パンタグラフが採用された。1959年(昭和34年)4月に丸ノ内線新大塚 - 茗荷谷間に剛体架線を仮設し、国鉄用のPS-16形パンタグラフを改造して各種試験を実施し、改良したものが採用された 。
補助電源装置としての電動発電機(MG)は低圧電源、蛍光灯用として5kVA出力(MG1)を、軸流送風機用として2kVA(MG2)を搭載した。そのほかにATC電源用として0.3kVA(MG3)の計3機種を搭載した。ただし、8次車からは9kVAを1台として蛍光灯、送風機、低圧電源用として集約し、ATC電源用には新たにインバータを採用した。
空気圧縮機(CP)は当初レシプロ式のC-2000形だが、4次車からはロータリー式のAR-2形が採用された。9次車はレシプロ式で千代田線6000系初期車と同形のレシプロ式C-2000M形に変更された。後述するが、電動発電機や空気圧縮機は後年に交換が実施された車両もある。
台車は銀座線用の2000形で採用したベローズ形空気ばねを使用したもので、乗り心地の向上を図った。
1・2次車ではアルストムリンク式(リンク支持とウィングばね支持を組み合わせた方式)軸箱支持構造のFS336形台車で、まくらばねにベローズ形空気ばねを使用し、車体直結式として空気ばねの横剛性を揺れ枕機構として利用したものである。