日本製航空機の一覧
TT-10練習機
M-VTOL(一人乗り用垂直離着陸機)
MH02
ボーイング
ボーイング737(下請け)
ボーイング747(下請け)
ボーイング757(下請け)
ボーイング767(開発分担率15パーセント)
ボーイング777(開発分担率21パーセント)
ボーイング787(開発分担率35パーセント)
エアバス
エアバスA319(下請け)
エアバスA320(下請け)
エアバスA330(下請け)
エアバスA340(下請け)
エアバスA380(下請け)
ボンバルディア・エアロスペース(三菱重工業が開発参加)
グローバルエクスプレス
DHC8-Q400(富士重工も参加。日本の分担比率は半分近い)
CRJ700/900
チャレンジャー300/5000
エンブラエル(川崎重工業が開発参加)
エンブラエル170,190-100/200,195
ホーカー(富士重工業が開発参加)
ホーカー 4000
エクリプス・エビエーション(富士重工業が開発参加)
エクリプス 500
KAL-1連絡機
KAT-1練習機
KAL-2連絡機
KHR-1(KH-4改造:無間接型ローターの実験機)
H500DFRP(MD 500改造:ブレード実験機)
KAV-1(KV-107改造:高速ヘリコプターの研究機。計画のみ)
こういった理由から、国産の固定翼機は非常に少ないものの、海外への売り込みが行われている。また第二次世界大戦後に開発が本格化したヘリコプターは技術的な格差が少なかったため、高性能な機体の開発には成功している。ただし人件費が高いこともあり価格が上昇し、相対的な価格競争力は低い。コストを抑えるためSUBARUはベルと共同開発したベル 412の改良型を民間向けとして販売し、その改造機をUH-2として自衛隊向けに納品することで量産効果を得ようとしている。
第二次世界大戦後の航空業界では、機体の性能だけではなくサービス網の整備やパーツのストックなどアフターサービスが重要視されているが、これらのノウハウを有する海外メーカーに比べ大きく後れを取っている。過去には日本のメーカーでは販売後のサポートを軽視していたためYS-11が商業的に失敗したことから、Mitsubishi SpaceJetでは事前に海外企業と提携するなどの動きがある。
以下の表にはライセンス生産またはノックダウン生産(細分化された輸入部品の再組み立て)された機体、国際共同開発で製造された機体も含めている。国内再組み立て(大きなブロックパーツに分かれた輸入部品の再組み立て)のみの場合は記していない。