つちやエンジニアリング
ドライバーは織戸学のパートナーに土屋武士が復帰。しかし、前年以上の苦戦を強いられ、結果勝利なしに終わった。この年からチーム名は「トヨタ・チーム・ツチヤ」になり、マシンカラーは白と赤がベースとなった。
2007年シーズンは、ドライバーの布陣は変わらない(織戸・土屋組)が、車両は前年型のレクサス・SC430が供給されることとなった。車両規定の変更(前後オーバーハングの拡大やスキッドプレートによる車高アップ 等)等もあり、新しい車両に合わせたタイヤ開発の必要性から序盤は結果が出ないと思われたが、第2戦(岡山)では6位、第4戦(セパン)では5位入賞を果たした。
2008年シーズンは、ドライバーは残留した土屋武士のパートナーに昨年のGT300のチャンピオンである石浦宏明が加入。車両は前年に引き続き2006年モデルのレクサス・SC430での参戦となる。ただし、そのままではまったく勝負にならないので他のチームと同じ最新型のエアロを装着して挑んだ。
2009年シーズン、自動車業界の不景気や参戦コストの高騰等の影響を受けて土屋エンジニアリングはレース活動を休止(このほかNISMOも参加台数を1台に絞った)。所属ドライバーの土屋武士は一ツ山レーシング、石浦宏明はKRAFTへそれぞれ移籍した。
その後、土屋武士が株式会社サムライ・25Racingを創業。Team SAMURAIとし活動。松井孝允の才能を高く評価し、自社で働かせながら経験を積ませた。
この年は無敵の強さと速さを誇り、事故により中止となった第2戦を除いた6戦中5勝(シーズン終了後のオールスター戦を含めると7戦中6勝)という高い勝率を上げ、独走でシリーズタイトルを獲得した。
1999年シーズンはアペックスとのジョイントで参戦。これを受けて、ドライバーは新田守男と高木真一に改められた。同年、日産が新型シルビアを投入し速さを発揮するが、持ち前の強さでこれに応戦。前年とは対照的に、優勝は1回のみではあったが、安定してポイントを獲得し、シリーズ2連覇を達成する。アペックスは、この1年間の経験が翌年から投入したMR-Sの開発に生かされることとなった。一方土屋武士は、さらなる上の目標を目指すべくGT300クラスでの活動を終え、翌年よりGT500クラスへとステップアップした。
2000年シーズンよりGT500クラスへ参戦。基本的に旧型車両での参戦であり、2000年から2006年までの間はスープラを使用し、2007年からはレクサス・SC430を使用。タイヤはツーリングカーレース当時より使用している横浜ゴム(ADVAN)。そのためか、岡山国際サーキットを得意としており、同地で行われた2005年の開幕戦では、前年型車両ながら優勝を飾っている。
2000年シーズンは、エンドレスとのジョイントで参戦。ドライバーは、1996年にチームに所属した織戸学と、エンドレスとヨコハマタイヤの開発ドライバーをつとめていた木下みつひろで挑んだ。
1971年7月創業。土屋春雄(土屋武士の実父)が代表を務め、富士フレッシュマンレースで参戦を開始。FJ1300や全日本FP(フォーミュラ・パシフィック)、全日本F2選手権、地方選手権FJ1600のエンジン開発、メンテナンスを行う。その後、全日本ツーリングカー選手権やSUPER GT(旧・全日本GT選手権)に自社チームとして参戦した。しかし経済悪化を背景に、2008年で活動を休止した。
活動休止中の2010年シーズンは、土屋武士が自らのチームであるTeam SAMURAIからGT300クラスにポルシェ・911GT3RSR(2009年度仕様)で第3戦より参戦することになり、監督に土屋春雄が就任した。
2015年には、ワークス支援を受けずに日本のものづくりを活かし勝利を目指す“最強プライベーター”を目標とし、カーナンバー「25」とともにつちやエンジニアリングとして、SUPER GTへの参戦を再開した。そしてその宣言通り翌年にワークスのaprを打ち破ってチャンピオンを獲得し、町工場チームの実力を知らしめた。
現代のマシンでは多数の装着が必須とされるデータロガーをほぼ使わず、アナログなドライバーと職人の感性でマシンを開発することで知られる。
基本的には独立したプライベーターであるものの、歴史的にはトヨタとの結びつきが強い。