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日本側も2機種目ということで開発・製造もかなり慣れ、 1994年(平成6年)4月9日、1号機がロールアウトした。この際、「世界最大の双発旅客機」として盛大な式典が催されたが、ただただボーイングの自慢が続き、開発の5分の1を占めるはずの日本勢は陰に隠れてしまった。777はその後初飛行に成功、翌年に就航した。日本は777の開発費として約1000億円を支払った。
ボーイングは777の開発がほぼ終わりを迎えた1994年、エアバスA380に対抗する超大型旅客機747X計画で「777を上回る開発比率」として、主翼・中胴など日本側が求めていたものへの参加を許可し、A380に協力(エアバスは日本に10パーセントほどを負担してほしいと考えた)させないように仕組んだ上で、2000年(平成12年)に747Xを延期(実質中止、実際は500X/600、400LR、747Xの三回に亘って計画を変更した)、747X計画に代わる遷音速旅客機ソニック・クルーザー計画へ全体を横滑りさせ、JADCもこれに参加を表明したが、2002年(平成14年)には再び計画を凍結(実質中止)した。
様々に振り回されてきたものの、日本企業にとって767と777への参加は非常に重要だった。
ところが、1976年(昭和51年)2月にロッキード事件(賄賂によってロッキード旅客機を有利に採用していた事件)が発覚すると、ボーイングは豹変した。
同年10月にスタンパー社長が来日し、「市場の変化から7X7とは別に、わが社独自の150人乗り7N7(後の757)との関係から、両機合わせて総合評価するために開発を遅らせたい」と申し入れた。これは、ボーイングが本気で7X7に取り組む姿勢に入ったことを表していた。ボーイングはこのとき、小型機727の売上が史上最高を記録し、また超音速旅客機SSTを中止したため、予算と人員を丸ごと7X7(あるいは7N7)に投入することができるようになっていた。
スタンパーはこの計画に10億ドルを出しても良いと言ったが、これはようやく日本側が捻り出した予算よりも一桁多かった。もちろんスタンパーは日本の予算も知っていて10億ドルと口にすることで、すでに主導権はボーイングにあることを示していた。