日本のコンテナ輸送
メインとなる輸送手段は、コンテナ専用の内航船を始め、各種フェリー ・ 貨物船 ・ 貨客船 ・ 艀などのいわゆる、船舶がメインとなる。次に各港から顧客口までをいわゆる、配達する各種のトラックが担っている。変わった事例として、小規模な離島では陸揚げされたコンテナは、タンクコンテナや農協・漁協・拠点小売店など特定の荷主以外は、人手不足等の事情もあり、基本的には荷揚げした港で中身を直接での受け渡しとなっている。 また地域によっては、例えば与論島での生活物資を一手に引き受けている小売店まで、通常の中型トラックにコンテナを載せさらに、配達先の小売店ではコンテナの中身を降ろすことなく、コンテナその物を直接庭先に降ろし、ドアを開けてそのまま中身を販売する。さらに空になったトラックには、すでに空になって留置していた別のコンテナを積み込んで持って帰る方法も行われている。これらの一連のコンテナ荷役のために、通常は港で動いている10 t程度の中型フォークリフトが、配達トラックと一緒になって移動し、配達先でもコンテナ本体の荷役する光景も日常的に行われている。
ウィキメディア・コモンズには、内航用ベンチレーターコンテナに関するメディアがあります。
日本には多くの離島が存在するが、その中のいくつかの離島では独自のコンテナ輸送が離島の生活を支えている。それらは、フェリーを使用した本土と沖縄本島を結ぶ長距離航路や、新潟と佐渡島を結ぶ近距離航路のほか、九州地区に散らばる一部地域の離島で見受けられる、利用者が少数のために採算的にフェリーが就航していない地区や、関東地区の伊豆諸島などの航路では、貨客船や小型貨物船で生活物資輸送を行っている。これらの離島航路に使われているコンテナは、「内航コンテナ」と呼ばれている。
内航コンテナは、国際規模で使われているISOコンテナとは別に、10 - 12 ft形の国内専用コンテナを主体としているが、地域の流通事情に応じて、地区によっては5 - 8 ft形などの小型のコンテナもある。このような多種多様な内航コンテナを多く使い、日本国内独自の流通体系を確立している。世界的に展開しているISOコンテナ輸送に例えると、使用されるコンテナの種類やサイズなどが各地域や国々で大きく異なるように、内航コンテナでも全国的に共通して見かけるタイプもあれば、ごく限られた特定の区間だけでしか(一例として、対馬列島地区や佐渡島地区等)見ることができないタイプもある。
このように地方港では、輸出入の大幅な制約やリスクがあるなどの弊害も多く、活発な物流ができない地域も珍しくない。そこで、これらの弊害を解消するためのひとつの手段として、地方港でISOコンテナが流通し始めると同時に、それぞれの物流事情に合わせて大規模港向けの二次輸送以外にも、地方港同士を結ぶ定期または不定期運行の内航フィーダー船も頻繁に利用されて、日本全国の海上物流網が構築されている。
さらに極端な事例では、東京湾内で行われている横浜地区の各埠頭から対岸の千葉県側の埠頭間の短距離を、艀(はしけ)などに数十個程度の小口となるコンテナを載せて輸送されている。これは、東京湾岸の幹線道路が日常的に停滞しているために、増え続けるコンテナを陸路では円滑に輸送出来なくなって滞っている物量の迂回路と、大型けん引免許を保有しているドライバー不足に対する苦肉の策として行われていて、関係自治体からは各種の運賃補助などの手厚い支援策も行われている。 また東京湾地区以外の一部の地方主要港でも、同様およびCO2排出削減に向けたモーダルシフトでの陸上コンテナ輸送の環境改善のために、内航船(艀も含む)への輸送シフトに際して、条件付ながらも輸送費の一部を負担している地区もある。
ウィキメディア・コモンズには、日本国内のコンテナターミナルと、荷役機器類に関するメディアがあります。
積荷はISOコンテナ(ISO 668)と同じである。サイズは国内の離島への生活物資輸送と国内各地を長距離海上輸送するため、10 ft形・12 ft形・20 ft形を中心に運用されているが、地域によっては6 ft前後の小型タイプや逆に長距離輸送の場合は、単体ではなくシャーシ積載状態で40 ft級も利用している。コンテナ内部は基本的には内張りなどはほとんどなく、やはり夏場での積荷の結露やコンテナ内部の温度対策には注意が必要となる。
ただし、日本通運が東京⇔北海道航路、東京⇔九州・瀬戸内航路、東京⇔沖縄航路、大阪⇔沖縄航路など、広範囲に運用するドライや通風コンテナ(通称・DM青コン)には、長距離輸送に伴う気温差による結露対策として、逆にベニヤなどでの内張り仕様が大多数を占めている。
ウィキメディア・コモンズには、内航用ドライコンテナに関するメディアがあります。