高級車
同排気量の車種よりも高額。
基本的な訴求項目である、走行性能、静粛性能などが優れている。 ロールス・ロイスの車内は腕時計・懐中時計の秒針音しか聞こえないとされた。21世紀の現代では電子時計が一般的なのでそれさえも聞こえない。
いわゆる職人技による手作業で組まれる。ほぼすべての部品が手作業によって組み立てられている車種もある。 自動化が主流だが、内装やエンジンなどに手作業を多用する。 ほとんど自動化されておらず、ラインなどもない。フェラーリやランボルギーニなどのように、エンジンを、鋳型を新規に起こして造るメーカーもある。
最低でも6気筒、排気量3リッター以上。ただし、近年は欧州車を中心にダウンサイジングの傾向がみられるため、必ずしもこの限りではない。
各種税金や維持費(自動車税、整備費など)が高い。「乗用車=贅沢品」という理由で高額な自動車税(奢侈税)を課している国もある。 1989年以前の日本では、いわゆる3ナンバー車(排気量2リットル超、全長4700mm超、全幅1700mm超のいずれかに当てはまる)は(排気量にかかわらず)贅沢品とみなされ、一律に年間8万円あまりの自動車税が課せられていた。 そのため、国産高級車やメルセデス・ベンツ、BMWでも排気量と寸法を下げた5ナンバー仕様(排気量2.
ゼネラルモーターズ (GM) の社長アルフレッド・スローンは自動車産業界の歴史を3期に区分し、1908年までの第一期が高価な自動車だけの高級市場、第二期は1920年代までのフォードが牽引した大衆車の時代、第三期がバリエーション豊かになった大衆高級車市場とし、低価格車から最高級車までのあらゆる需要に適用するフルラインシステムを消費者の欲望を駆り立てるための第三期におけるGMの経営方針として採用した。ヨーロッパや日本では階級(クラス)が固定されていたが、新興国のアメリカでは階級はなく、経済的、金銭的に成功した人々はその成功を認め合い、また、大衆は自らもそうなりたいと成功者に対し賞賛を送った。GMのフルラインは下層階級出身者のいわゆる「成金」でも、金銭的な成功の階段を昇ることが比較的容易なアメリカ型人生を販売戦略に組み入れたものだった。
第二次世界大戦敗戦後の焼け跡から復興した日本は一からの再スタートとなり、GM型の考えを参考にしたステップアップ型の高級車概念をメーカーが採用し定着した。例えば日産自動車は、セドリックや、グロリアが一般化してから相対的に高価なシーマを販売開始し上位への移行に成功した。トヨタ自動車は、クラウンが一般化してから相対的に高価なセルシオを日本で販売開始した。さらに日本でもレクサスブランドを創設した。これらはアメリカ型フルラインの上部に位置する車となる。あくまでスタンダードな車があって、差別化とより収益を得るための「ラグジュアリー」や「プレミアム(本来の意味では付加価値)」という概念である。
一方、上流階級(ハイクラス)と呼ばれる人々のための車は、これらとは別の意味での高級車(ハイクラスのための車)となる。しかし後者の高級車だけに頼ったメーカーの多くは経営の面で長続きしなかった。現代まで生き残ったメーカーではその多くがアメリカ型経営のイメージ戦略に組み入れられている。また一部残った第一期型高級車は、第三期型の経営の安定によって支えられている。
ロータス・カーズ
ロールス・ロイス
ベントレー
アストンマーティン - (スーパーカー)
ジャガー
ランドローバー(レンジローバー)
アスカリ・カーズ
TVR
ACコブラ
マクラーレン - (スーパーカー)