信号保安
このシステムが閉塞である。
1830年代から手信号の代わりに固定された機械式の信号機が使われるようになった。信号機は当初それぞれに操作されていたが、後に一定範囲の信号機の操作てこを信号扱所にまとめて取り扱うことが普通になった。列車が区間に進入すると、その区間の信号機を信号手が操作して停止現示にする。列車が通過したことを知らせるメッセージが来ると、信号手は信号機を進行現示に戻す。
閉塞方式は1850年代から1860年代にかけて徐々に普及し、アーマー鉄道事故をはじめとする数々の列車事故を受けてイギリス議会が1889年に規制法を成立させて法的に強制的に適用されることになった。この法律は全ての旅客列車に閉塞方式を使用することを義務付け、また連動装置も義務付けられていた。これらの装置は現代の鉄道の基本的な保安装置となっている。ほぼ同時期にアメリカでも同様の規制が行われるようになった。
全ての閉塞方式が信号機によって保安されていたわけではない。交通量の少ない単線区間では、通票(トークン)を各列車の運転士が携行し、その通票を所持していることがその区間に進入する権限があることを保証するという方式が用いられていた。
移動閉塞は、ロンドンのドックランズ・ライト・レイルウェイ(Docklands Light Railway)や、ニューヨークのカナーシーL線(Canarsie "L" Line)などで用いられており、ジュビリー線でも使用する計画がある。イギリスのウェスト・コースト本線(West Coast Main Line)の近代化でも移動閉塞を採用して、最高速度を140マイル毎時まで引き上げることが計画されたが、十分成熟した技術ではないと考えられたことと、他の線との接続点が多いことなどから、計画は断念された。移動閉塞はERTMSのETCS level 3でも仕様に入っており、この仕様では列車はブレーキ距離だけの間隔で先行列車に続行して走ることができるようになっている。
日本ではJR東日本で無線式の移動閉塞制御を実用化させ、無線による列車制御システム「ATACS」を2011年春から仙石線あおば通駅-東塩釜駅間に導入すると発表した。
鉄道の草創期には、列車に進行を許可する前に正しい進路に分岐器が開通していることに対して信号扱手が責任を持っていた。誤った信号機や分岐器の取り扱いは事故につながり、しばしば致命的なものとなった。
分岐器や信号機など、互いに関連している装置の動作を結び付ける連動装置は、そのようなミスを防止して安全性を向上するために導入された。これにより、開通していない進路の信号機に進行現示を出すような誤りを防ぐことができるようになった。例えば、駅から列車の出発を許可する信号機を進行に変えるためには、その進路上の分岐器が全て正しい方向に切り替わっている必要があり、一旦出発を許可する信号が出れば、それらの分岐器を使う他の進路に対しては一切進行許可を出すことができなくなるように鎖錠(ロック)される。これにより、信号扱手が誤った指示を出そうとしても、連動装置が受け付けずに事故を防ぐことができる。
初期の連動装置は、信号機や分岐器の操作と安全性の保証を機械的に行っていた。1930年代からリレーを用いた連動装置が用いられるようになった。1980年代後半からエレクトロニクス技術を用いた様々な連動装置が登場するようになっている。