中央新幹線
現在検討されているルートは滋賀県を経由していない。しかしながら、中間駅が京都府内に設置された場合、同県に中間駅の期待もある。
2012年3月25日の関西広域連合委員会にて、当時の嘉田由紀子滋賀県知事は京都駅経由のルートを支持し、会合後に「中間駅の期待もある」と発言した。
一方、2014年7月13日に投開票が行われ当選した三日月大造滋賀県知事は、同年10月20日の定例会見において「何でもかんでも京都でなくてもいいのではないか」と述べ、奈良市付近とされているルートが望ましいとの考えを示した。
東海道新幹線を抱えるJR東海は、会社設立時からリニア建設に積極的であり、1987年7月には社内にリニア対策本部を設けている。
1990年2月、運輸大臣(当時)はJR東海および日本鉄道建設公団に対し、中央新幹線の整備計画決定に向けて地形や地質などの調査を全線にわたり行うよう指示した。JR東海は中央新幹線を「中央リニアエクスプレス」と称して、東海道新幹線主要駅にリニア車両の実物大模型を展示するなど建設へ向けたキャンペーンを展開した。
ただし、当時JR東海がリニア建設に積極的だったのに対して、首都圏エリアや中央東線の在来線を担当するJR東日本が疑念を示すなどして、一部で対立が見られた。
その後、東海道新幹線は品川駅新設(「品川駅#JR東海」参照)などの輸送力増強策に加え、バブル崩壊後の輸送量頭打ちにより輸送需給が逼迫する可能性が遠のいたため、中央新幹線建設の動きも一旦は低調になった。しかし、景気の回復により再び2003年から輸送量が増加に転じたことから、JR東海は再び中央新幹線のリニア方式での建設に乗り出した。
2005年に開催された2005年日本国際博覧会(「愛知万博」「愛・地球博」)では、JR東海は「超電導リニア館」を出展した。会場にはMLX01-1の実物が展示され、来場者が実際に車中に入ることもできた(なお、JR東海は1989年に開催されたこうふ博'89などの地方博覧会でもリニアモーターカーに関するパビリオンを出している)。
2006年9月25日、JR東海は独自資金3550億円を投入して山梨リニア実験線の未建設区間を建設して当初計画通りの42.8 kmに延伸することを発表した。
1962年(昭和37年): 東京-大阪間(約500 km)を1時間で結ぶ目標を掲げ、レールとの摩擦がない超伝導による浮上に目をつけた。
1973年(昭和48年)11月:全国新幹線鉄道整備法に基づく建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画に決定。
1974年(昭和49年)4月:運輸大臣(当時)が国鉄に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。
1987年(昭和62年)12月:運輸大臣(当時)が日本鉄道建設公団に甲府市付近 - 名古屋市付近間における山岳トンネル部の地形・地質調査等をするように指示。
1990年(平成2年) 2月:運輸大臣(当時)が日本鉄道建設公団とJR東海に全区間の地形・地質等調査をするように指示。 11月:山梨リニア実験線の建設に着手。
1997年(平成9年) 3月:山梨リニア実験線の先行区間18.4 kmが完成し、4月3日に走行試験を開始。 12月24日:山梨リニア実験線において550 km/hを達成(無人での試験走行)。
2003年(平成15年)12月2日:山梨リニア実験線において581 km/hを達成(有人での試験走行)。翌年に世界最高速度としてギネス認定。
2008年(平成20年):地質調査報告を受けて、JR東海は直線ルート(Cルート)で建設する方針を固める。
2009年(平成21年):調査報告書を国土交通大臣に提出。
2010年(平成22年)5月:国土交通省の計画聴取に対し、東京・大阪間の普通車指定席の料金を「のぞみ」より1,000円増額の15,050円との想定を示した。ただし、開業直前のほかの新幹線料金や経済状況により変わり得るとした。
2009年1月29日、JR東海の松本社長(当時)は『読売新聞』のインタビューに答え、中央新幹線の車両編成は「10両以上は必要」として東海道新幹線の16両編成に近づける考えと、運賃について東海道新幹線の1.4倍を下回る範囲で検討を進める意向を示した。
2009年2月20日、JR東海は中央新幹線建設に向けて業務量が増えるため、技術職を中心に人材を確保することを狙い、2010年の新規採用者数を過去最高の1030人にすると発表した。
2009年6月18日、検討中の3案のルートに対する、路線長および建設工事費に関する試算を、また2009年7月21日には維持運営費、設備更新費、輸送需要量に関する試算をそれぞれ公表した(前述の項を参照)。これは2008年12月に金子一義国土交通大臣による指示の下で試算がなされた。
2009年8月5日には、JR東海の葛西会長(当時)が東京都内で講演し、中央新幹線が名古屋まで開通した場合には「ひかりとこだまの列車体系に戻る」と述べ、「のぞみ」は廃止する意向を示した。
2009年9月27日、「JR東海が中央新幹線を大阪まで延伸した場合、全体の工事費が7兆 - 8兆円になるという試算をまとめた」と『日本経済新聞』に報じられた。
2010年1月8日に名古屋市内で開かれた地元経済界の賀詞交歓会において、葛西会長(当時)が、2025年開業予定(当時)の東京 - 名古屋間のうち、可能な区間から前倒しして開業させること、その区間としては神奈川 - 山梨間が有力であることを明らかにした。ただし、その先行開業の時期について葛西は「言える段階ではない」とした。
奈良市附近に設置が予定される本線新駅と関西国際空港(関空)を20-30分程度で単線・常電導リニア新幹線を敷設し結ぶ構想で、設置駅は、奈良県大和高田市・御所市・五條市、和歌山県橋本市、終点の大阪府・関西空港が想定されており、将来的に京都府京田辺市付近で北陸新幹線にも接続したいとしている。なおこの計画は実現したとしても本線の大阪までの開通後の2037年以降であると想定される。
好調なインバウンド需要を受け、その玄関口となっている関空から、外国人観光客を奈良県内に直接誘導して観光振興につなげる狙いがある。
荒井正吾奈良県知事が2019年4月の奈良県知事選挙において関空・奈良直結リニア新支線構想を公約として掲げ当選した。また奈良県は2019年6月13日発表した一般会計6月補正予算案に調査・検討費用とし2500万円を計上した。荒井知事は「難しいチャレンジだが、需要や工事費を検討し実現可能性を探っていきたい」「リニア中央新幹線が品川 - 新大阪間で全線開通すると、関空からの結節点でもある新大阪への集中が過剰になる」「結節点を分散させるリダンダンシー(多重化)や交通の多軸構想の観点からも意味がある」と主張している。
この計画に関して、名古屋以西のルート選定に関する駆け引きの一つで、京都・新大阪を経由で関西空港に至るべきだという京都府の運動への対抗意識だとするものや、奈良県内を縦断する構想を発表することで、奈良県内各所で新駅設置位置の招致が相次いでいることに対する融和策だとするなどの指摘もある。
経済成長率が0%、1%、2%の3パターンを想定。
運賃水準15,000円から17,000円と想定(2004年発表時、東京駅 - 新大阪駅間「のぞみ」通常期14,050円。)
需要予測値 リニア新幹線 254億から345億人キロ。 東海道新幹線 203億から238億人キロ(2000年実績397億人キロ、2006年度実績445億人キロ) リニア+東海道新幹線 457億から583億人キロ。 全体需要は、2000年との比較で1.24から1.44倍。 リニア中央新幹線を建設しなかった場合、東海道新幹線のみの需要予測は390億から433億人キロ。
2018年4月現在は奈良、生駒、大和郡山の3市に中間駅設置の要望箇所が絞られている。
2013年12月26日、奈良県内の33市町村と県議会議員15人が参加して「『奈良県にリニアを!』の会」(世話人代表は橿原市長、世話人は御所市長、高取町長、上牧町長)を結成し、「リニア奈良駅」の誘致先を大和郡山市とするように奈良県知事に要望した。これに先立つ12月18日、天理市は「リニア奈良駅」誘致から撤退する方針を表明し、「『奈良県にリニアを!』の会」に同調した。しかしこの会が要望を出すにあたって、同じく「リニア奈良駅」の誘致を進めている奈良・生駒両市に対する事前打診は行われず、この両市は反発している事からも、県内での足並みは揃っているとは言えない現状である。
また2019年4月7日に、奈良県知事選に立候補した荒井正吾が、同県内に設置予定のリニア奈良駅から、奈良県の大和高田市、御所市、五條市と、和歌山県橋本市に途中駅を設けて、関西国際空港にまで至る支線を建設することを公約に掲げて当選。奈良県は2019年6月13日発表した一般会計6月補正予算案に調査・検討費用を計上した(後述)。