鉄道による糞尿輸送
糞尿という極めて特殊かつ異質・不潔な運搬物であったことや、大規模に輸送が行われたのが戦中・戦後の混乱期であったこともあり、鉄道による糞尿輸送に関しての記録は極めて少ない。鉄道愛好家が調査したものや鉄道関連・郷土史関連の書籍に散発的に掲載されているもの以外では、西武鉄道の当時の社長・堤康次郎の著書『苦闘三十年』がまとまった記述を行っている程度である。以下はその少ない記録に基づいて記す。
特に東京の場合は駅までわざわざ桶を持って買いに行くようになっていたため、よほど肥料に困っている時ならともかく、それ以外の時に質の悪い肥料を労力をかけて買って行けと言われても迷惑なだけ、というのが本音であった。また別の側面から言えば、当時の農家はみな大八車や牛を使って引き取りに来ていたので、駅周辺の一定範囲内の農家しか引き取ることが出来なかった。このようなことから、引き取り手が現れずに貯溜槽が満杯の状態が続くこともあったという。結局長く続けても一番喜ぶのは人間ではなく、棚からぼた餅で肥やしを浴びる犬走りの雑草だけ、という皮肉な状況になっていたわけである。
上記のようなことから大規模な糞尿輸送は年を追うごとに漸減し、1950年代に入ると実質輸送が停止してしまった。大規模輸送を行った事業者の中で輸送廃止が記録に残っている会社としては西武鉄道と東武鉄道があり、書類上は前者が1953年3月、後者が1955年3月に廃止されたことになっているが、実際にはそれ以前に休止となっていたのであった。
これ以後、都市部では浄化槽や下水道の普及が急速に進み、屎尿そのものを汲み出すこと自体がほとんどなくなったため、糞尿輸送は特別な場合以外行われていない。
実はこれらの記述は堤康次郎の著書『苦闘三十年』(48-49頁)の文中にあるもので、一つ目と二つ目は糞尿輸送のために武蔵野鉄道・旧西武鉄道側で用意した設備のことなのか、食糧増産などが持っていた設備のことなのか、さもなくば屎尿貯溜施設全体を指しての話なのかあいまいな書き方がされている。また最後は輸送拡大構想を述べた部分で出て来た記述で、構想を述べているところのはずなのに実行に移したようにとられかねない表現を使用している。先の間違いはこのような文章的に問題のある記述によるものと考えられる。同書は糞尿輸送に関する資料としては極めて良質であるが、一方で文意がところどころうまく通らないなど読者に勘違いを引き起こさせやすいところがあり、使用には注意を要する。
↑ 実際には長江駅到着の前と発車の後に一度隣の東長崎駅に立ち寄るようになっている。長江駅は下り線のみに接続しており、構内に渡り線もない簡素な駅だったため、入換目的で同駅が使われたものと思われる。
↑ 参考文献では540号と28,29号を使用となっているが、京阪神急行電鉄と京都市電気局との間で結ばれた契約では、し尿輸送には540号と28号を使用となっており、29号は記載されていない。また、29号は散水車であり、し尿の搬出入に不向きであったことと戦後は1950年の廃車まで守口車庫に留置されていたことから、実際使用されたのは540号と28号の2両のみであった可能性が高い。
↑ 糞尿輸送が行われた理由のひとつに、当時の京都市内の下水道普及率の低さがある。通りから入り組んだ路地(ろうじ)の奥にも家が建て込んだ京都市中心部の住宅事情から、市街地区域においても下水処理は汲み取りが主体であり、1939年に鳥羽処理場が開設されると、その5年前から稼動していた吉祥院処理場の運転を20年近く休止しても十分処理できるほどの下水道普及率であった。
鉄道による糞尿輸送がいつ始まったのかは、はっきりとは分かっていない。記録に残る限りでは、大阪電気軌道(大軌、現在の近鉄)が大正時代末から昭和初期頃まで輸送を行ったのが最古になる。またのちに合併して西武池袋線となる武蔵野鉄道や東武東上本線も同じく大正末期から昭和初期に輸送を行っていたことがあり、現在東武越生線になった越生鉄道も当初は輸送を行っていた。
なお近年、横須賀線~東海道線において、少なくとも明治38年には横須賀駅を起点とした糞尿輸送がおこなわれていたとする説が、当時の各資料を基に主張されている。
これらは都市の屎尿の下肥利用という、以前からの習慣を受け継いで行われたもので、貨車や電動貨車に肥桶を積み込んで輸送する程度のものであった。中身が汚物であるだけで、通常の貨物と扱い自体はそう変わるものではなかった。