通勤五方面作戦
下記の費目を加算した「通勤輸送改善投資」が五方面作戦実施の総投資額として認識されている。
線路増設費:複々線化のために投じられた費用
地上設備費:車両基地、変電設備などに投じられた費用
車両費:増発、編成延長、新性能化のため投じられた費用
線路増設工事費について、計画当初と1981年度末での実績を比較すると次のようになる。
地上設備費と車両費を合算したものは下記のようにまとめられた。
東海道本線・常磐線・総武本線で線路増設費が一致していないのは、これらは表の作成時に工事が完了しておらず、「通勤輸送改善投資実績」では継続工事扱いとして計算しており、年毎の投資実績額を累計しているからである。
1980年度ベースに換算した投資額は同年度を基準年としてインフレーションを考慮した累積額である。
本路線のみ、五方面作戦として銘打たれる前の第二次五カ年計画時から本格的な工事が着手されている。それは、武蔵野地域は沿海部の埋立地より開発が容易であり、隣接県の田園・丘陵地帯よりはある程度市街化の素地があったからである。このため、高度経済成長初期には最も沿線人口の伸び率が大きかった。中央本線系統では既に完成していた御茶ノ水駅 - 中野駅間の複々線を三鷹駅・立川駅まで延伸することと、建設が開始されていた営団地下鉄(現・東京地下鉄)東西線へ中野駅から国電が直通することが計画の基本となった。
1966年(昭和41年)に中野駅 - 荻窪駅間の複々線化が完成して地下鉄東西線との直通運転が開始され、続く1969年(昭和44年)には三鷹駅までの複々線化が完了した。しかし、三鷹駅 - 立川駅間の区間は複々線工事に取り掛かることなく現在に至っている。そのため工事が施行された他方面にくらべて急行線を走る快速電車の列車本数が過密である状況が続いている。
東海道線(湘南電車)と横須賀線はそれまで東京駅 - 大船駅間で線路を共有して運行されていたが、これが双方路線の列車増発の障壁となっていた。この状況を打破するため、俗にSM分離(両路線列車の列車番号の末尾英字の組み合わせから)と呼ばれる対策が取られた。具体的な内容は以下の通りである。
東京駅 - 品川駅間に地下線を増設。東京駅地下ホームから総武快速線と相互直通運転を行えるようにする。
貨物専用線である品鶴線を旅客化。貨物列車は武蔵野線経由へと移行する。 新鶴見信号場 - 鶴見駅間は旅客専用線を新設し複々線とする。
鶴見駅 - 戸塚駅間に羽沢町経由の貨物専用別線を建設、戸塚駅 - 大船駅間の複々線(旅客線と貨物線)に新たな複線を付け加えて三複線とし、従来の貨物線を旅客用に転用する。
上記のうち3.の貨物線新設に関しては、住民による建設反対運動が起きたため計画が遅れ、完成は1979年(昭和54年)となった。翌1980年(昭和55年)10月には鶴見駅 - 大船駅間の貨物線を横須賀線用に改良する工事が完了し、東海道線と横須賀線の分離運転が開始された。
なお、東海道本線では上記のほか、大船駅 - 小田原駅間の改良も計画された。
既に旅客線と貨物線による複々線となっていた大船駅 - 平塚駅間を三複線化し、旅客線を複々線、貨物線を複線とする。
複線であった平塚駅 - 小田原駅間に貨物線を新設して複々線化。
上記のうち2.に関しては1979年10月に完成したが、1.については見送られた。