63丁目線
その広告の3日後、当局はコミュニティの反対を受けて撤回した。同月、当局は当初提案されていた75フィート(約23メートル)の溝幅を半分に減らして、影響を受ける公園の面積を半分にすることで最終的に合意した。当局はまた、提案の地下鉄トンネル経路の上にあるヘックシャー・アドベンチャー遊園に対して、建設期間を3年から2年に短縮し、建設中の一時的な遊園を近くに造ることで、影響を緩和することでも合意した。3月に当局は再度入札を公示した。既存のブロードウェイ線、6番街線に接続する区間は1973年10月11日に貫通した。5番街からパーク・アベニューまでの区間の工事は1974年8月に着工された。これには通りの下に45フィート(約14メートル)の高さの穴を掘る工事が含まれていた。
1975年3月20日、エイブラハム・ビーム市長は計画の大幅な削減を発表した。南東クイーンズへの延長は1981年まで延期、63丁目トンネル下層を使ったロングアイランド鉄道の延長は無期限延期となった。しかし、クイーンズ・ブールバード急行線とアーチャー・アベニュー線のパーソンズ/アーチャーまでの延長は依然として建設することになっていた。これらのクイーンズでのプロジェクトは、削減されたとはいえ、建設のかなりの段階まで進んでいたことから、優先度を高くつけられた。
1976年1月までに、トンネルは95パーセントまで完成していた。
クイーンズ中央部にあるグレンデール(英語版)、リッジウッド(英語版)、ミドル・ビレッジ(英語版)といったコミュニティは、その傍を走るモントーク支線にかかわる提案すべてに強く反対した。最終的に賛同が得られた計画は、2億2200万ドルと最低8年の工期でINDクイーンズ・ブールバード線の緩行線にトンネルをつなぐものであった。これにより1時間当たり16,500人の旅客が利用すると推定された。この案は、何もしないということ以外ではもっとも安いものであった。MTAの取締役会は1984年12月14日にこの案を承認した。ロングアイランドシティまでの区間は1985年末までには開通するとされた。
1985年6月までには、このプロジェクトは再び遅れ始めた。
関係者によれば、マンハッタンとクイーンズを結ぶトンネルの一部区間は6フィート(約1.8メートル)におよぶ水が溜まっている。他の部分では、桁が錆び電気設備が腐食している。
トンネルの構造上の整合性を査定する業者が2社雇われ、開業の遅延は2年と見積もられた。連邦政府は、「トンネル建設の完全に不適切な管理」を理由として、1985年7月にトンネル建設への3100万ドルの提供を控えることになった。1985年8月に、上院議員のアル・ダマト(英語版)の強い要求により、「建設管理の慣習に関する問題」として、63丁目線とアーチャー・アベニュー線への連邦政府の出資を中断することになった。2件のプロジェクトはほぼ10億ドルがかかっており、このうち連邦政府が63丁目線に5億3000万ドル、アーチャー・アベニュー線に2億9500万ドルを提供していた。
63丁目線の計画は1969年6月3日に予算委員会(英語版)の承認を得た。起工式は、クイーンズブリッジ・パークのバーノン・ブールバードと21丁目の交差点で1969年11月24日に開催され、トンネル工事はクイーンズから西へ、そしてウェルフェア島(現在のルーズベルト島)から両方へ向けて開始された。38フィート(約12メートル)四方の4本の組み立て済みトンネル部品がイースト川の下に設置され、最初のものは1971年5月に現地に運ばれた。最初の区間は1971年8月29日に所定の場所に降ろされ、最後の区間は1972年3月14日に設置された。2層構造で全長3,140フィート(約960メートル)のイースト川河底トンネルは、各部分の接続が行われて、1972年10月10日に貫通した。
この路線のセントラル・パークを通過する区間は、1,500フィート(約460メートル)にわたって開削工法でのトンネル工事が必要となるため議論を呼んだ。セントラル・パークに大きな溝を掘ることになるためである。マンハッタン第8コミュニティ委員会は、構成員がプロジェクトの影響に関する意見を述べるための会合を1970年5月に開催した。翌月、リンゼイ市長は技術者たちに対して、プロジェクトの影響を軽減する方策を検討した報告書を作成するように命じた。この報告書は1971年1月に公表され、影響軽減のためにセントラル・パークの下でトンネルボーリングマシンを使う方法を提案した。1971年2月にニューヨークシティ・トランジット・オーソリティは新聞広告で、セントラル・パーク地下にトンネルを建設する入札を公示した。