六甲トンネル
東海道新幹線では計画最高速度200 km/h、許容最高速度210 km/hとして計画された。山陽新幹線建設に際して新たに検討したところ、将来的には高速化として、計画最高速度250 km/h、許容最高速度260 km/h程度が見込まれた。しかしそのためには技術的な検討がさらに必要であるとされたことから、当面は200 km/h運転を前提とし、将来的な250 km/h運転を阻害しないような施設の設計とすることになった。
このことから、東海道新幹線では標準最小曲線半径を2,500メートルとしていたが、山陽新幹線では4,000メートルを標準とし、やむを得ない場合に3,500メートルを採用する方針となった。また縦断勾配については、東海道では最急勾配を15パーミル、短区間に限って20パーミルとしていたが、将来の高速化を考えて山陽新幹線では最急勾配を15パーミル、10キロメートル平均勾配を12パーミルとして、東海道より勾配を改良することになった。縦曲線半径も、東海道では10,000メートル以上としていたが、山陽では将来的な高速化に備えて15,000メートル以上と緩和した。そして複線区間の軌道中心間隔は、東海道で4.2メートルであったものを、山陽では4.3メートルに拡大した。一方、活荷重については変更せず、軸重を16トンとした。
1967年(昭和42年)3月16日に山陽新幹線建設工事の起工式が帆坂トンネル東口で挙行され、新大阪 - 岡山間の工事に着手した。この時点で、1972年(昭和47年)4月が開業目標とされていた。この区間の工事の中でも、設計協議および用地買収が難航した阪神間市街地の高架橋と、長大な六甲トンネルは、工程上の問題点とされた。開業時期を左右すると考えられた長大トンネルは真っ先に工事の発注が行われた。
六甲トンネルも、1967年(昭和42年)3月に契約して着工され、新技術の導入なども行われた結果1970年(昭和45年)10月2日に導坑が貫通した。1971年(昭和46年)8月31日に全区間のレールが締結され、電気設備などの工事を待って試運転が開始された。1972年(昭和47年)3月15日に当初の工期に間に合って開業となった。