ノックダウン生産
インフラ投資の面でも高速道路網の整備を主張する建設省と、既存の鉄道網の拡大発展を主張する運輸省の間で厳しい予算の取り合いが行われる状況であり、1950年代後半に建設省がワトキンス・レポートをバネに東名高速道路の建設に着手するまでは、鉄道網整備が予算上でも優勢な状況であった。このような背景の中、当面の期間欧米メーカーの比較的信頼性が高い事が欧米市場で実証済みの普及車種を国内各社にノックダウン生産させ、その製造ノウハウを国内メーカーに再び吸収させる事により、運輸省を始めとする鉄道推進派の糾弾の矛先を逸らす方策が採られたのである。
こうして、1950年代初頭には日本において多数のノックダウン生産が開始された。具体的には、1951年に東日本重工業(のち三菱日本重工業)が米国・カイザー=フレーザー社のカイザー・ヘンリーJを生産開始した。1953年には複数の企業がノックダウン生産を開始した。いすゞ自動車が英国・ルーツ自動車のヒルマン・ミンクスを生産し、日野自動車がフランス・ルノーのルノー・4CVを生産し、日産自動車が英国・オースチン自動車のオースチンA40を生産し、さらに、三菱自動車工業が中日本重工業、新三菱重工業の時期にカイザー=フレーザーの子会社となっていたウィリス=オーバーランド(英語版)社のジープのノックダウン生産を開始している。オースチンとジープは後にライセンス生産に切替えられ、とくにオースチンはA40からA50になった時点で部品を含めすべて国内生産され「完全国産化」と賞賛された。
日本においては国鉄分割民営化後、JR九州を皮切りに社内技術力の向上を目的として、メーカー発注分以外に自社工場でのノックダウン生産が行われるようになった。具体的には、JR九州783系電車(小倉工場にて実施)、JR東日本205系電車などがある。
近年の例では、車体を車両メーカーで製造し、完成した構体をいったん別の車両メーカー及び納入先の工場まで運んで、艤装を行って完成させる。
過去の例としては、西鉄2000形電車の一部編成(川崎重工業製扱いだが製造全般を武庫川車両工業で実施)JR北海道キハ261系気動車(車体の製造を川崎重工業、艤装を苗穂工場または新潟トランシスで実施)、JR西日本207系電車の一部編成(車体製造を川崎重工業、艤装を後藤工業が実施)JR西日本(元北越急行)683系8000番台電車(車体製造を川崎重工業、艤装を新潟トランシスで実施)、阪急9000系電車の一部編成と同9300系電車の9308F(車体製造を日立製作所笠戸事業所、艤装をアルナ車両が実施)、阪神5550系電車(車体製造をアルナ車両、艤装を阪神車両メンテナンスが実施)、一畑電車7000系電車(車体製造を近畿車輛、艤装を後藤工業が実施)などがある。
組立国で調達困難な高度な技術の部品を多く必要としている場合。
ノックダウン方式は、輸出国側から見ると、組立てを現地の安い労働力に頼ることで製造コストを大幅に削減できており、現地国(輸入国)側から見ても産業復興、雇用拡大、基本的な技術の習得につながるので、双方に利益があり、いわゆるWin-Winの関係が成立し、双方から評価される。
なお、自国の技術の流出の防止といった観点からは、設計~部品生産~組み立てと、いずれの工程も国外に一切出さない方式が一番安全なのだが、上述のように他国により高関税政策が採られた場合そうも行かないわけであり、その場合でもノックダウン方式でとどめておけば、個々の部品の製造技術や設計技術などまで流出してしまうのは防ぐことができる(とは言え、リバースエンジニアリングが行われる可能性はやや高くなる。またコピー商品が出現する可能性も高くなる)。 他社の技術を学びとったり盗みとったりしようとする側の立場からみると、ノックダウン方式の組み立てを行っても、生産技術は学べるが製品を構成する個々の部品に関する設計製造の技術はほぼ得られない。そこがライセンス生産とは異なる。
なお、国内工場での生産によるコスト高を回避するなどの目的から現地組立後、現地での販売はせずに元企業が組立分を再び買い取る「バイバック」とよばれる組立工場の国外拠点化も近年ノックダウン生産と称されることがある。
ノックダウン方式は特に自動車産業において盛んである。また鉄道車両の生産に使われる場合もある。航空機生産でも行われ、特にライセンス生産直前の段階で行われる。