逢坂山トンネル
その後、勾配を緩和した東山隧道(東山トンネル)と新逢坂山隧道(新逢坂山トンネル)が開通し、同区間の新線が1921年(大正10年)8月1日に開業すると同時に逢坂山隧道は鉄道トンネルとしての使命を終えたが、東京帝国大学航空研究所が旧逢坂山隧道を利用して航空機の細密研究を行っていた。太平洋戦争中の1945年(昭和20年)、B29の戦略爆撃に対する三菱重工業京都発動機製作所の工場疎開先として旧逢坂山隧道内に工作機械が置かれ、同年5月19日から航空機部品工場として敗戦まで使用された。1947年(昭和22年)9月、京都大学理学部教授の佐々憲三が旧逢坂山隧道を使用した逢坂山観測所を創設して地殻変動の観測を開始。1970年(昭和45年)以降は京都大学防災研究所附属地震予知センター(現・地震災害研究センター)の逢坂山観測所として使用されており、隧道東口はトンネル内に設置した観測装置への通路となっている。
1960年(昭和35年)10月14日(鉄道記念日)に「旧逢坂山ずい道東口」が日本国有鉄道(当時)により鉄道記念物に指定されている。
逢坂山隧道は日本で初めて掘削された山岳トンネルで、外国人技師に頼らず日本人だけで完成させた。工事の総監督は工技生養成所長の飯田俊徳が、現場の工事監督は工技生養成所卒業生の国沢能長が務め、工部省の生野銀山の鉱夫を借り受けるなどして、藤田組・吉山組の提携組が施工した。この工事の功績により、国沢能長は6等技手から3等技手に抜擢された。
この隧道は、長さ2,181呎(664.76m)、最大幅は14呎(4.267m)、施工基面(F.L.)の幅は10呎(3.048m)、高さは施工基面から15呎6吋(4.724m)、軌条面(R.L.)からは14呎(4.267m)で断面は馬蹄形だった。この断面は新橋駅(後の汐留駅) - 神戸駅間が開通する1889年(明治22年)まで鉄道隧道の標準とされた。構造は坑門が整層切石積みで控壁、要石を有している。坑内は煉瓦積みで、上半部のアーチは長手積み、側壁はイギリス積みを採用している。
この工事の竣功を記念して、隧道の東口には太政大臣三条実美の揮毫による「楽成頼功 明治庚辰七月」の石額(扁額)が、西口には鉄道局長技監井上勝による工事の経過を寿ぐ石額が掲げられた。「楽成頼功」は「工事に関わった人々の功に頼って落成した」を意味し、「落の字は落盤に通じるために楽に置き換えた」とされる。なお、西口は名神高速道路の建設に伴い盛土の地下に埋没したが、井上勝の石額(旧逢坂山隧道石額)は大阪市の交通科学館(1990年(平成2年)に交通科学博物館へ改称)に収蔵・展示され、同館閉館後は京都鉄道博物館へ移設・展示されている。