モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
1920年代後半、AIACRによって新たなフォーミュラカーの規格が毎年のように改定されるようになり、ダイムラー・ベンツは大きな投資が必要になるレース専用車両の新規開発に慎重になり、当面はレース専用車両を開発しないことを決定した。
そこで同社はフェルディナント・ポルシェが設計した市販スポーツカーであるメルセデス・ベンツ・Sタイプ(W06)をレース用に転用してレースを続けることにした。ダイムラー・ベンツと同様の考えから、レース主催者である各地域の自動車クラブや、参加者である他の自動車メーカーたちもAIACRが策定したフォーミュラを支持しなかった。そのため、1920年代後半は年1戦から3戦のみのAIACR主催レースを除けば、レースの大部分はフォーミュラ・リブレやスポーツカー規格で開催され、Sタイプとその発展形の車両は数々のレースで活躍することが可能となった。
1985年、あくまで非公式なものではあるが、メルセデス・ベンツはザウバーにエンジンを供給するという形でトップレベルのスポーツカーレースに復帰した。この年の時点では、エントリー名は単に「ザウバー」とし、メルセデス・ベンツの名は車両にも刻まない形となった。
この年から1987年にかけての活動はダイムラー・ベンツとして正式に認めたものではなく、エンジンはダイムラー・ベンツが製造した量販車用エンジン(M117)をハイニ・マーダー(ドイツ語版)がレース用にチューニングしてザウバーに送っている、と、表向きには説明されていた。しかし、実際には、ハイニ・マーダーでチューンしたのは数基のみで、大部分はウンターテュルクハイムで用意したレース用エンジン(M117HL)がザウバーに直接送り届けられており、このことは当時から公然の秘密だった。
一方、あくまで非公式な活動であることから、ダイムラー・ベンツのエンジニアたちはザウバーに協力するにあたって、それまでの「リビングルームテーブルクラブ」と同様、余暇を充てるか、同社に休暇届を出して参加した。
ASIN 4544040086。
Richard von Frankenberg (1960) (ドイツ語). Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motor-Presse-Verlag. ASIN B0000BI6OV リヒャルト・フォン・フランケンベルク 著、中原義浩 訳『F.ポルシェ その生涯と作品』二玄社、1972年11月25日。ASIN B000JA1AQO。 NCID BN13855936。
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Louis William Steinwedel (1969).
パートナーシップの終了(2013年 - 2014年)
ダイムラーは2009年からメルセデスエンジンのカスタマー供給を始め、マクラーレン以外のF1チームにもエンジンが供給されるようになった。同年に供給を受けたブラウンGPが、新チームであるにもかかわらず初年度にダブルタイトルを獲得するという、F1史上でも前例のない快挙を演じた。同年末、ダイムラーは同チームを買収し、翌2010年から自社チームを参戦させることと、2011年までにマクラーレンとの資本関係を解消することを発表した。ワークス待遇を実質的に失うことになったマクラーレンは2013年5月にホンダとの提携を発表し、2015年からはホンダからパワーユニットの供給を受けることを明らかにし、パートナーシップに終止符が打たれることになった。
マクラーレン・メルセデスの最後の2シーズンは、通算7勝した2012年から一転して、終始低迷したままとなり、1995年以来20年間に及んだパートナーシップ関係は2014年に終了した。
C9/89の開発
レオ・レスは、1988年型C9(C9/88)の時点でル・マン以外の「短距離」のレースではC9の性能に自信を持っていたことから、1989年型C9(C9/89)の開発では、24時間レースのル・マンに照準を合わせた開発を行い、ル・マンに合ったロードラッグ仕様の開発を重点的に行った。これにより、L/D値(揚抗比)などの値で、当時最高と信じられていたジャガー・XJR-8と同等の空力性能を持つまでになった。
この年の大きな変更はエンジンである。前年のM117HL-C9エンジンの開発にあたって、2バルブとするより4バルブにしたほうが燃焼効率の点で圧倒的に優れることが判明していた。その時は導入が見送られたが、1989年型C9の開発にあたって、市販車用のM119エンジン(英語版)の開発ともリンクする形で、4バルブ・DOHCの「M119HLツインターボエンジン」が開発された(排気量は従来通り4,973cc)。熟成に時間を要したものの、4月の開幕戦の時点で、前年の2バルブ・SOHCのM117HLを上回り、決勝で約700馬力、予選では過給圧を高めて925馬力程度の出力を発生させることが可能となった。低回転から大きなトルクを発生するこのエンジンは、この年のC9にとって強力な武器となる。
こうした改良と動力性能の向上により、この年のル・マンのユノディエールでC9/89は最高時速400km超えを記録した。
2010年SLS AMG GT3(2010年) 1955年以来となるF1自社チームとして、「メルセデスGP」がF1への参戦を開始する。ドライバーはミハエル・シューマッハとニコ・ロズベルグ。(→#現在のファクトリーチーム) 3月、メルセデスAMGがSLS AMGをベースにしたグループGT3車両SLS AMG GT3(ドイツ語版)を発表する。同車両は同年9月にニュルブルクリンク耐久シリーズ(VLN)でデビューし、同年に発売され、翌年から各地域のGT選手権などで用いられるようになる。(→#GT3)
2011年 マクラーレンとの資本関係を解消する。 11月、メルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンスエンジン(HPE)が社名を「メルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ」(HPP)に変更する。
2012年 「メルセデスGP」がチーム名を「メルセデスAMG F1」に変更する。 4月、ニコ・ロズベルグがF1第3戦中国グランプリで優勝し、自社チームとしては1955年イタリアグランプリ以来となるグランプリ優勝を遂げる。
2013年 1月、前年末に退任したノルベルト・ハウグの後任として、トト・ヴォルフがメルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者となる。 前年で引退したシューマッハに代わって、メルセデスAMG・F1チームにルイス・ハミルトンが加入する。翌2014年以降、2020年までにメルセデスチームとともに4連覇を含む6回のドライバーズタイトルを獲得した。 3月、エレバス・モータースポーツ(英語版)とともにE63でV8スーパーカー選手権に参戦を開始し、2015年まで参戦を続ける。
1921年にグランプリレースが再開される。第一次世界大戦で敗戦国となったドイツは不況に見舞われ、ダイムラーとベンツも苦しい財政事情の中、レースに復帰する。
1921年ベンツ・トロップフェンワーゲン(1923年) 9月、エドムント・ルンプラーがベルリンモーターショー(IAA)にルンプラー・トロップフェンワーゲン(英語版)(涙滴型自動車)を出品する。ベンツのチーフデザイナーであるハンス・ニベルはこの流線形の車両に関心を持ち、ベンツはルンプラーからライセンスを受け、1923年にレース用車両のベンツ・トロップフェンワーゲン(ドイツ語版)を完成させる。(→#ベンツ・トロップフェンワーゲン)
1922年 4月、タルガ・フローリオに1914年型メルセデス・18/100PSにフロントブレーキを搭載する等の改造を施して参戦し、優勝する(ドライバーはジュリオ・マセッティー(英語版))。 末、技術部長のパウル・ダイムラーがダイムラーを去る。
1950年代以前に一時代を築いたメルセデス・ベンツは1955年にレース活動から撤退して以降、1980年代に至るまで30年に渡る沈黙を保っていた。スイスのレーシングカーコンストラクターであるザウバーとの間に生まれた協力関係から、1985年から彼らへのエンジン供給がひっそりと始まった。やがて、ダイムラー・ベンツの取締役会はモータースポーツ活動への復帰を正式に承認し、1988年から「メルセデス・ベンツ」の名の下でレース活動が再開される。1989年には銀色のボディをまとったザウバー・C9が登場し、「シルバーアロー」が34年ぶりにサーキットに戻った。
1985年 乗用車開発部門の権限で、スイスのレーシングカーコンストラクター「ザウバー」へのエンジン供給を非公式に開始する。メルセデス・ベンツエンジンを搭載したザウバー・C8は6月のル・マン24時間レースでデビューを果たす。しかし、予選で宙を舞うクラッシュを起こしたため出場を断念し、この年はその後もレース参戦を見送る。(→#ザウバー・メルセデス誕生)
1986年 グループA仕様の190E 2.3-16(W201)でドイツツーリングカー選手権(DTM)への参戦を開始する。(→#グループA) メルセデス・ベンツエンジンを搭載したザウバーが世界スポーツプロトタイプカー選手権に参戦を始め、8月に開催された第7戦ニュルブルクリンク1000kmレースで初優勝をあげる(ドライバーはマイク・サックウェルとアンリ・ペスカロロ)。
1932年10月12日、AIACRは安全性の向上を理由としてレーシングカーの重量(乾燥重量)を最大750kgとする新たな規則を定め、1934年から施行することを決定した。これにより、規則が施行される1934年以降はSシリーズ(S/SS/SSK/SSKL)でレースを続けることは難しくなり、ダイムラー・ベンツは新型車を開発してレースを続行するか、レースから完全に撤退するかの岐路に立たされる。
そんな中、1933年1月30日に国家社会主義ドイツ労働者党(ナチス、ナチ党)の指導者であるアドルフ・ヒトラーが首相に任命され、ヒトラー内閣が成立した。翌2月のベルリンモーターショー(IAA)で、ヒトラーはドイツの自動車産業振興を謳い、自動車レースにおける勝利の重要性を訴える演説を行った。
1933年3月、ダイムラー・ベンツの首脳陣は翌年からのレース復帰を決定し、新型レーシングカーの開発を承認した。
ダイムラー・ベンツは1955年限りでサーキットにおけるモータースポーツ活動から撤退した。
撤退の理由として1955年のル・マン24時間レースの事故が原因だと言われることがよくあるが、1955年限りでF1から撤退するという決定はル・マン前に下されていた。
これはダイムラー・ベンツの完璧主義により、シュトゥットガルトの本社ではF1用車両とレーシングスポーツカーの開発に500人体制で当たっており、金銭的な負担も莫大なものになっていたためである。人員面でも腕の立つ者ほどレーシングカー開発に忙殺され、市販車の開発リソースを圧迫していた。開発体制を縮小して参戦を継続するという方法も採り得たが、中途半端な形でレース参戦を続けるよりは撤退したほうがメルセデス・ベンツの名に傷がつかないという判断があった。
この撤退により、ノイバウアーは引退し、ウーレンハウトもレーシングカーを開発することはなくなった。ダイムラー・ベンツはその後もプライベーターを支援する形でラリーは続けたが(→#ラリー)、サーキットレースからは離れ、復帰は30年後の1980年代のこととなる(→#グループC)。
ニュルブルクリンク1000km
ル・マンで惨敗したザウバーは、8月のニュルブルクリンク1000km(英語版)を目標に定め、それ以前のレースは全て棄権し、C8の改良を敢行した。クーロスの援助を得たとはいえ予算が少ないことに変わりはないため、改良する箇所を車体底部(フロア)とリアウィングに絞り、ダウンフォースの増強に努めた。その間、ダイムラー・ベンツもM117HLエンジンの改良を進め、過給圧を見直すとともに、ターボチャージャーのタービンを変更することでスロットルレスポンスと燃費を大幅に改善し、燃費を考慮した決勝でも680馬力を出力可能とした。
8月のニュルブルクリンク1000kmは悪天候のレースとなり、ドライバーのマイク・サックウェルが改良されたC8を駆ってポルシェワークスチームの962Cをオーバーテイクする奮闘を見せ、クラッシュと悪天候を理由に962Cを擁する各チームが棄権したこともあって、ザウバー・メルセデスは初優勝を遂げた。ダイムラー・ベンツにとっては、スポーツカーレースでは1955年以来31年ぶり、北コースとGPコースという違いはあるが、ニュルブルクリンクでは1954年ドイツグランプリ以来32年ぶりとなる勝利だった。
※参考のため1937年のアウトウニオン(ローゼマイヤー)の記録を記載。
この年のW125で何より特筆されるのはそのエンジン出力の大きさで、この車両に搭載されたスーパーチャージャー付き5,600cc・直列8気筒のM125エンジンは、1937年終盤には646馬力を発生した。この馬力は1980年代のターボ時代のF1カーによって凌駕されるまで50年近くにわたって、グランプリカーとしては並ぶもののない高出力だった。
前年のME25エンジンでは中速域以上でアウトウニオンと勝負にならないことが明らかとなったことから、1937年だけのためにこれほどの高出力エンジンが開発されるに至った。
W125はグランプリレースでの使用は1937年のみとなったが、その後はその高出力を活かしてヒルクライムレースに転用された(詳細は「#ヒルクライム」を参照)。
パウル・ダイムラーは、1922年からAIACRが施行した「2リッターフォーミュラ」規定に合わせた車両を開発し、そこでその後のメルセデス(メルセデス・ベンツ)のレース用車両で1950年代まで長きに渡って使われ続けることになる新技術「スーパーチャージャー」を投入した。
第一次世界大戦中に航空機エンジンの開発と製造を担っていたダイムラーは、そこで得たスーパーチャージャーの技術を自動車用エンジンに応用した。エンジンに空気を強制的に送り込むことによって小排気量のエンジンでも大きな馬力を得ることができるこの装置はレース用エンジンにとって強力な武器となった。
この時期、ダイムラーの技術部門にはもうひとつの大きな変化が起こった。フェルディナント・ポルシェの加入である。1923年に技術部長としてダイムラーに加入したポルシェは前任者のパウル・ダイムラーが残していった仕事を引き継ぎ、レース関連ではまずスーパーチャージャーの改良に尽力して、その技術水準を一挙に高めた。ポルシェが改良した車両は1923年にインディ500に参戦し、ここでは結果が出なかったが、翌1924年はワークスドライバーのクリスティアン・ヴェルナーが4月のタルガ・フローリオ(ドイツ語版)とコッパ・フロリオ(英語版)を連覇して「完全制覇」を達成し、両レースとも2位をラウテンシュラガー、3位をアルフレート・ノイバウアーが占め、メルセデスチームが完勝を果たした。
12月8日、ダイムラー・ベンツが量販車の190(W201)を発表する。ダイムラー・ベンツとしては初のDセグメント車両(小型セダン)である同車は、従来手薄だったアジア市場までにらんだ世界戦略車であり、購買層の若年化を狙う販売戦略上の要請から、開発段階からレースでの活用がたびたび検討されており、後にグループA仕様、グループN仕様が製作され、レースで活躍することになる。
1983年280GE(1983年パリ・ダカール・ラリー総合優勝車) 1月、パリ・ダカール・ラリーで、280GE(W460)が総合優勝を果たす(ドライバーはジャッキー・イクス、コドライバーはクロード・ブラッスール)。(→#ダカール・ラリー) 5月4日、ウンターテュルクハイム本社施設の風洞でザウバー・C7の実験が行われ、それを見学したブライトシュベルトが翻意し、ザウバーへのエンジン供給に向けて動き始める。(→#ブライトシュベルトの決断) 8月、ナルド・サーキットで190E 2.3-16(W201)が長距離走行の速度記録を樹立する。 10月23日、ブライトシュベルトが管轄する乗用車開発部門のアドバンスド・エンジン・リサーチ・センターがザウバーにエンジンを供給する契約を結ぶ。 10月29日、ダイムラー・ベンツの取締役会会長のゲルハルト・プリンツが急死し、同年12月、ブライトシュベルトがその後任として取締役会会長に就任する。
1984年1984年ニュルブルクリンク・レース・オブ・チャンピオンズ 5月12日、ニュルブルクリンクのグランプリサーキット完成を記念したワンメイクレースが開催され、そのレースのためにダイムラー・ベンツは20台の190E 2.3-16(W201)を提供する(優勝したのはアイルトン・セナ)。
ザウバー・C7の風洞実験とブライトシュベルトの決断(1983年)
結果として、C6は失敗作となり、それに不満を持ったシーガー&ホフマンはレースから手を引いた。ザウバーと「リビングルームテーブルクラブ」は諦めず、1983年に向けて、レオ・レスの設計になる「C7(英語版)」を完成させた。
C6で大きな問題となったのはフォード・DFLエンジンが発生する振動で、当のフォード社も不出来なDFLを主な原因として、自社のグループCカーであるC100による参戦を諦めたほどの難物だった。ザウバーにとって幸いなことに、1983年はスイスのエンジンチューナーであるハイニ・マーダー(ドイツ語版)が、ほぼ無償で2基のBMW・M88エンジン(英語版)を貸与してくれた。
ダイムラー・ベンツ社内では、「リビングルームテーブルクラブ」の活動は正式に認められたものではなかったものの、C111時代のつながりから、空力部門などは彼らの活動を黙認していた。空力を追求するにあたって重要となる剛性試験台と解析用コンピュータの使用は、彼らの活動に好意的だったラリー部門のバクセンベルガーが許可した。しかし、モータースポーツを行っていなかった当時のダイムラー・ベンツは厳密な空力測定をさほど必要としていなかったため、縮尺模型用のムービングベルト(ローリングロード)付き風洞を持っていなかった。
特にダイムラー・ベンツでは「復帰」となれば、1955年の撤退との兼ね合いであるとか、いずれ「シルバーアロー」の復活まで見据えなければならないことであるとか、考慮しなければならない事柄も多く、サーキットレースに再び参加するためには、取締役会を納得させられるだけの理由付けが必要だった。フォールらが提出してきた企画書は満足のいくものではなかっため、ブライトシュベルトは老練な役員たちを納得させるために、半年に渡って慎重に根回しを行い、額は少ないながらも、グループC用エンジンの開発予算を獲得することに成功した。
1983年10月23日、ダイムラー・ベンツの正式なモータースポーツ活動としてではなく、アドバンスド・エンジン・リサーチ・センターの権限でザウバーへのエンジン供給契約が結ばれた。その6日後の10月29日、当時のダイムラー・ベンツ取締役会会長のゲルハルト・プリンツが心臓発作により54歳の若さで急死するという椿事があり、それに伴い、ブライトシュベルトはその後任として取締役会会長に就任した。以降、ザウバーへのエンジン供給は、ダイムラー・ベンツとしては非公式な活動でありつつも、同社経営陣トップのブライトシュベルトによる後ろ盾を得ることとなる。
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『レーシングカーのすべて』シリーズ 『新旧DTMマシンのすべて』三栄〈サンエイムック〉、2019年12月19日。ASIN B07RR3GLH4。ISBN 978-4779640384。ASB:RCA20191105。 『グループCカーのすべて vol.1 1982-1988』三栄〈サンエイムック〉、2020年12月20日。ASIN B081GD6QK4。ISBN 978-4779642661。ASB:RCA20201106。 『グループCカーのすべて vol.2 1989-1994』三栄〈サンエイムック〉、2021年6月25日。ASIN B088LX4QWX。ISBN 978-4779643880。ASB:RCA20210512。
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西牟田祐二『ナチズムとドイツ自動車工業』有斐閣〈京都大学経済学叢書〉、1999年10月30日。ASIN 4641160740。ISBN 4-641-16074-0。 NCID BA44163403。
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Gavin Ireland; S. Collins (2010-02).
1914年6月28日にオーストリア=ハンガリー帝国の大公フランツ・フェルディナント夫妻が暗殺される事件(サラエボ事件)が起きたことから、その翌週7月4日のフランスグランプリはヨーロッパ中が緊迫した政治情勢下にある中で開催されることになった。このレースは名勝負となったことから、後に「グランプリの中のグランプリ」と呼ばれることになる。
この年のフランスグランプリでは1908年以来6年振りにエンジン規定に変更が加わり、最大排気量を4,000cc以下とすることが定められていた。ダイムラーにとってはそれまで製作したことのない小排気量だったが、パウル・ダイムラーはダイムラーが航空機エンジンで培ってきた技術を取り入れ、3,200rpmの高回転エンジン「M93654」を開発することでこれに対応した。