造船
造船の世界では2年好況が続くと船が余り始め、その後7-8年不況が続くというサイクルを繰り返している。2003年から始まった好況は5年ほど続いたが、2008年からの世界的な不況によって造船の市況も一気に崩れた。
造船会社では新規造船の受注がない間、社員や設備を遊ばせることを避けて、独自に船を作る事がある。こうして作られた船は「ストックボート」と呼ばれ、船主となる販売先が募られる。ストックボートの造船後に船価が上がれば造船所の利益となるが、船価が下がれば損失となる恐れがある。
引合 船主は造船会社(造船所)に対して求める船の概要を仕様書として示し、見積りを求める。 多くの場合、複数の造船会社に対して見積りを求める。 コンテナ船、タンカー、バルクキャリアなどの商船は海運市況(海上輸送運賃)の影響を受け、船価が上下する性質を持つ。ドル建てでの契約が普通である。 大型鉄鋼船は、受注から完成まで1-6年程度かかるため、その間の為替、材料調達(例えば鋼材価格)のリスクの取り方が利益に影響する。 造船会社は仕様書から概略での基本設計を行い、建造に要する鋼材や装置類、加工賃や人件費など全てのコストを概算して、それに利益を加え見積り船価を出す。そこで算出された見積り船価に船台等のスケジュールと建造工程に掛かる時間等から見積り納期を出す。見積もった船価と納期を船主へ回答する。これが「引合」である。引合は見積りであるため、発注がなされなければ船主は大まかな基本設計を含めたあらゆる費用を支払う必要はない。
1972年、近代的な造船会社として現代重工業が設立されると、以後、大宇造船海洋やサムスン重工業など財閥系の造船会社が次々と設立された。1990年代後半になると受注量で日本に匹敵し始め、2000年代に入ると同じく新興勢力として台頭した中華人民共和国の企業との間で競合状態となった。2000年代後半にリーマン・ショックなどをきっかけに始まった景気減速の波は、受注から完成までに時間がかかる造船業界特有のタイムラグをもって2010年代初頭に顕在化した。STX造船海洋などの造船会社が法定管理に追いやられたほか、2015年には現代重工業、サムスン重工業、大宇造船海洋の韓国造船大手3社が過去最大の赤字に陥った。
2018年現在、韓進重工業、STX造船海洋、城東造船海洋、大韓造船、SPP造船、大鮮造船、韓国ヤナセ、ヨンス、マステック、サムガンS&Cといった中堅造船業は依然として不振に陥っているが、現代重工業、大宇造船海洋、サムスン重工業の上位3メーカーの受注量は回復の兆しがみられている。
2019年、現代重工業は大宇造船海洋との経営統合を発表。同年5月31日に臨時株主総会を開催して承認を得た。ただし内部の問題として統合後の余剰人員の削減が避けられないとして労働組合が強く反発しているほか、外部の問題として日本や中国、欧州で独占禁止法を所掌する当局の許可を得る必要があり、長い時間がかかる見込み。
船主検査や船級検査が行われる。船主検査では艤装工事段階から監督者が派遣されて契約どおりの工事が行われているか検査を行う。船級検査でも各段階での検査が行われる。各国政府は船級検査は船級協会に代行権限を与えている。ただし日本では日本籍の客船の場合には、日本政府自身が行っている。進水後の岸壁で係留されたまま作動検査等が行われる。 重心査定試験 船の重量と重心位置を測定する。 係留運転 係留したまま主機関を低出力で運転して動作を確認する。 公海試運転 艤装がほぼ終わった段階で「公海試運転」によって性能が確認される。仕様書を満足しているかどうかを、実際に海に出て計測・確認を行う。航海計器をはじめ各機器の動作を確認し、速力試験、旋回力試験、前進惰力試験、主機関始動試験などを行う。
建造段階から続く船級協会の検査も受けて合格を受ける。公海試運転は造船会社の船長である「ドックマスター」が操船する。2-5日間かかることが多い。