国鉄205系電車
2017年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の24両(全車インドネシアへ譲渡)、川越車両センターに所属していた川越・八高線車の4両の計28両が廃車されている。
2018年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の80両(全車インドネシアへ譲渡)と川越車両センターに所属していた川越・八高線車の残り16両(うち6両は富士急行へ譲渡)の計96両が廃車された。
2019年度は京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の168両が廃車された。
2020年4月から10月にかけて、京葉車両センターに所属していた武蔵野・京葉線車の64両が廃車され、武蔵野・京葉線車は消滅した。
2022年4月1日時点でのJR東日本車の在籍数は201両に減少している。
2022年3月12日のダイヤ改正で小山車両センターと国府津車両センターに所属していた編成が運用から離脱した。2022年4月から2023年1月にかけて、国府津車両センターに所属していた相模線車の48両と小山車両センターに所属していた日光・宇都宮線車の44両の計92両が廃車された。
2023年4月1日時点でのJR東日本車の在籍数は109両に減少している。
JR西日本在籍車48両には長らく変化がなかったが、前述のとおり2015年に余剰となったサハ205形4両が廃車され、2018年にモハユニット4組8両が廃車された。2023年4月1日時点で36両が吹田総合車両所奈良支所に在籍している。
武蔵野線では、京葉車両センターに配置されている0番台8両編成 (Tc M M' M M' M M' Tc') が使用されていた。色は■■。
1991年12月1日ダイヤ改正時の武蔵野線輸送力増強を目的とした8両編成化増強用として投入した8両編成5本で、捻出した103系を組み換えることで同線の8両編成化を実施した。最初の1編成はダイヤ改正前から103系の組み換えを行う関係から、6両編成で落成して1991年10月8日から営業運転を開始した。2編成目は10両編成で落成し、その後8両編成2本に組み換えられた。205系では編成単位での最終増備車となった。
前頭デザインは京葉線向けと同様だが、シルバーメタリック塗装に変更した。また「直動式ドアエンジン」を採用。当初は豊田電車区(現・豊田車両センター)所属だったが、2004年3月13日付で京葉電車区(現・京葉車両センター)に転属した。京葉線用と同デザインの前面を持つが、内房線・外房線直通運用には就かないため、110km/h対応改造は行われていない。
車内内装は従来の0番台タイプだが、座席表地は茶色1色としながら、背ずり部に区分柄を織り込んだものを採用した。また、つり革は全て三角形としている。先頭車の前面に8両編成を表す「8CARS」のステッカーを貼付していた時期があった(登場時は6両だった)が、後に撤去されている。
仙石線へは103系の置き換えのため205系改造車の3100番台が投入され、TcMM'Tc'の4両編成を組成する。色は■■(一部編成は■■+■■+■■+■■)
山手線編成から抜かれた TMM'T を利用しているが、埼京余剰サハを種車とする編成は側扉窓の大きさが揃っていない。さらに、最初に改造されたM1編成は両端のクハの出自が異なる。
これらの投入で仙石線の103系は撤退したが、必要最低限の本数しか配置していないため、多賀城駅付近の高架化工事で一時的に車両必要数が増える間、保留車として残されていた103系1本を運用していた。しかし、この103系も老朽化が進行していることから、南武線から1200番台先頭車編成1本が3100番台化の上で仙石線に転用された。
本系列の主電動機はMT61形と呼称する近郊形の713系向けに開発された直巻整流子電動機を使用している。1時間定格出力はMT54形と同じ120 kWであるが、設計の見直しにより低回転域でのトルクを向上させた一方で、弱めた際の界磁率を 35 % まで拡大して高速性能を確保している。1時間定格速度は 39.0 km/h、1時間定格牽引力は1ユニットあたり 8,870 kg である。この電動機と軽量ステンレス構造車体の採用により、地下鉄乗り入れ用の203系と同じ歯数比 6.07 とされたにもかかわらず、高定格回転数仕様の主電動機を搭載し歯数比5.60と高速仕様の201系と比較してほぼ同等の起動加速度・高速特性を確保している。本系列の 6M4T 車(京浜東北線用)における起動加速度は 2.4 km/h/sとなっている。
1988年度までに投入された車両は冷却ファン構造が201系などと類似した「外扇形」で、翌1989年度の埼京線向け以降に増備したグループでは騒音源となる冷却ファン構造を変更し、高速域でも静かな走行音を実現した「内扇形」に移行している。なお、両者は互換性を有している。
転入車のうち、最初の1本は中央・総武緩行線からケヨ21編成として転用された。残りは山手線からサハ204形を抜いたもので、2002年に量産初期型編成2本(ケヨ22・23編成)、2005年に量産先行車編成4本(ケヨ24 - 27編成)が転入した。京葉線に新製投入された編成が最高速度110km/h 対応車であったのに対し、転入車は従来の103系貫通編成(最高速度100km/h)の置き換えが目的であり、転入当初は201系、現行ではE233系5000番台が充当されている外房線・東金線直通列車の6+4両の分割・併合運用に対応していないこともあって京葉線内のみの運用に就くため、110km/h 対応改造は行われなかった。
最初の1編成は中央・総武緩行線の幅広車統一に伴う転属で、大転配とは無関係だった。最後に入った4本はサハ204形以外の量産先行車編成で、新造時の編成に戻っている。ダイヤ改正で運用本数が削減されており、この時点での所要数は3本であったため、当初の置き換え計画になかった201系900番台10両が廃車された。
2005年頃には幕が交換され、書体は「新ゴ(英表記はHelvetica)」に、側面幕の上部には「京葉線」と表記されたものとなった。中央・総武緩行線から転属した車両は先頭車の前面の方向幕が黒地に白文字で、他は白地に黒文字と異なっていたが、2005年11月頃よりこれらの山手線転属車の方向幕を白地から黒地へ統一し、同時に全編成とも側面の方向幕を上部に「京葉線」と表記されているものに交換した。
この武蔵野線用をもってJR東日本における205系の増備は1994年(平成6年)に導入された横浜線用の6扉車を除いて終了し、翌1992年からはVVVFインバータ制御による新系列の209系に移行した。
前面の運行番号表示器は量産先行車では手動式の巻き取り式であったが、山手線は運行中の運用変更も多いことから、0番台量産車では設定器からの指令によるオレンジ色のバーで構成するマグサイン式を採用した。山手線用以外の増備車では巻き取り式に戻ったが、本系列の末期の新製車にあたる武蔵野線向け(相模線向け500番台も同様)では黄緑色のマグサイン方式の採用となった。
山手線用のマグサイン方式は表示器の照明が暗く、特に夜間の視認性に問題があったため、1995年にLED式に取り替えた。他線の巻き取り式もLED式に取り替えている例も多い。
また、JR東日本は国鉄分割民営化後に山手線用の製造を再開するにあたり、同社の山手線所属車両の続き番号とする(この場合京阪神緩行線向け車両と重複番号が発生する)かJR西日本に継承された京阪神緩行線向け車両の番号を飛ばすかが検討された。その結果、他社間でも同一形式で重複番号があると、万一の乗り入れ等が発生した場合に不都合が考えられることから、重複する番号は避けることとなった。なお、この件についてJR東日本公式には「車両番号を分かりやすくするため」とされている。
奇数向きの先頭に連結される制御車。