デュオニック
多段化により、エンジンの効率の高い範囲を有効に使うことができるので、燃費や環境面で有意であり、さらにスポーツ性も向上することから、実際に多くのモデルで7速DCTが採用されている。
なお、停止状態からブレーキペダルを離しアクセルペダルに足を移行する間、旧来のトルコンATのクリープ現象と同様の擬似的なクリープ現象を起こすように設計されているので、旧来のトルコン式ATの利用者が乗り換えた際にも違和感が出ないように配慮されており、同時に微低速度域での車両の動きがぎこちなくならないように工夫されている(ただし初期のDCTには擬似クリープ現象は設定されておらず、旧来のセミATと同様、ブレーキを離すと車体はニュートラル状態となっていた)。
クラッチディスクは、乾式のものと湿式のものがあるが、何れも長寿命であり基本的には交換する必要がなく、メンテナンス・コスト面でも有利である。摩耗によるクリアランスも自動調整される(ただし日産・GT-Rは定期調整を指定している)。クラッチディスクは基本的に2つのギアセット用の独立動作するクラッチ板が同心円状に配置されるが、その機構に関しては特許が取得されているため、その特許を持つメーカーがDCTの生産を行うメーカーにクラッチを納入してトランスミッションを組み立てるなどの方法をとっている。ギア部分は従来のMTとほとんど同じ構成のシンクロメッシュ機構を持つ常時噛合式で、シフトフォークをアクチュエータで作動させて変速する。シンクロメッシュは短時間で変速を行うために容量の大きなものが使用される。
2010年に三菱ふそうトラック・バスが世界で初めて開発・発表したトラック・バス用のDCTである。翌年同社小型トラックである「キャンター」に搭載されデビューした。また2011年には、同社のバスである4代目「ローザ」の改良版にも搭載された。DCTのバスへの搭載も、このローザが世界初である。
トラック・バス用DCTは、パフォーマンス面の他にも経済的メリットが大きい(燃費面、乗客・積荷に対するショックの少なさ、クラッチ寿命延命による費用低減)ため、注目されている。
名前の由来は、二重奏の「DUO」とメルセデス・ベンツのAT「TRONIC」からの造語。
シフトレバーの操作は、
ドライブ(中立)位置から上に動かすとシフトアップ、下に動かすとシフトダウン
ドライブ位置から左に倒すと自動変速・手動変速の切り替え
ドライブ位置から右に倒すとニュートラルになり、ニュートラル位置から上に動かすとパーキング、下に動かすとリバース(後退)
となる。
2012年5月18日にフルモデルチェンジしたキャンターエコハイブリッドでは、デュオニックにモーターを組み込んだ世界初の「ハイブリッド用モーター内蔵デュアルクラッチ式トランスミッション」が搭載された。同様の組み合わせとしては翌年9月に投入されたホンダのSPORT HYBRID i-DCDがある。