ボーイング707
707-020とも呼ばれる。当時まだターボプロップ機やレシプロ機が主流を占めていた、アメリカ国内線やヨーロッパ域内線などの高需要路線を中心とした短・中距離路線への就航を狙って開発されたバージョンで、カンタス航空の要求で開発した707-138をもとに、-120の胴体を2.54m縮め、少なくなったペイロードと燃料搭載量に対応して軽量化したものである。主翼前縁内側の形状を変更して、空力も改善されている。1960年6月に型式証明を得て、翌7月にユナイテッド航空により初就航し、後に「JT3D」型エンジンに換装された720Bも登場した。
同様のコンセプトで開発されたコンベアのCV-880や同CV-990などと競合し、イースタン航空、ウエスタン航空などに導入されたが、まもなく同規模のキャパシティを持つ727やダグラス DC-9等の、より本格的で効率の良い本格的な短・中距離向けジェット機が1960年代中盤に就航したため、154機と少数の生産で終わった。また、貨物型や貨客両用型は作られなかった。
アジアではパキスタン国際航空やサウジアラビア航空、大韓航空などが導入し、大韓航空は日本乗り入れにも使用した。またベトナム戦争に従軍するアメリカ軍将兵の輸送用にチャーターされた機材がモノクラスに換装され、アメリカ本土のトラヴィス空軍基地(IATA : SUU、ICAO : KSUU) から横田基地へのノンストップ・シャトル便に使用された。
輸送機。海外でもこの名称で使用されていることがある。
124名が死亡。(ヴァリグ・ブラジル航空820便墜落事故)
1974年1月30日:パンアメリカン航空806便(707-320)、アメリカ領サモア諸島トゥトゥイラ島パゴパゴに着陸進入中にウィンドシアーが原因でパゴパゴ空港手前に墜落した。97人死亡。(パンアメリカン航空806便墜落事故)
1974年9月:オランダでハーグ事件を起こした日本赤軍メンバーが逃走に使用。
1978年4月21日:大韓航空KAL902便(707-320)、ソ連領空を領空侵犯し、ソ連空軍機に空対空ミサイルで攻撃されムルマンスク半島の凍結湖に不時着。死者2人(大韓航空機銃撃事件)。
1979年1月30日:ヴァリグ・ブラジル航空967便(707F)、成田空港を離陸後太平洋上で行方不明になる。原因不明。5人死亡。なおこの時の機長は上記の820便の事故で生還した人物であった(ヴァリグ・ブラジル航空967便遭難事故)。
1987年11月29日:大韓航空858便(707-320)、アブダビからバンコクへ向かう途中、ベンガル湾上で北朝鮮の工作員によって爆破された(大韓航空機爆破事件)。なお、当時の時刻表によると、この便はバグダッド発アブダビ・バンコク経由ソウル行で、使用機材がマクドネル・ダグラス DC-10だったが、この日は同機材に機材変更がなされていた。
1990年1月25日:アビアンカ航空52便(707-320)、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港に着陸進入中、ニューヨーク州コープ・ネックに燃料切れのため墜落。73名が死亡(アビアンカ航空52便墜落事故)。
垂直尾翼と方向舵の面積を拡大することで改善可能であった が、そのようにすると人力操舵では舵効き不足がさらに顕著になる。
その後、これらの欠点は油圧式操縦装置の採用と垂直尾翼・方向舵の面積拡大により改良され、その知識は後の-320の設計時でも活かされた。
燃費が悪く航続距離が短かったため、大西洋横断飛行を行う場合はアイルランドのシャノンやカナダのガンダー、グースベイなどに給油のため1、2回着陸せねばならず、せっかくのスピードを存分に生かすことができなかった。
変種として、当時から長距離路線を多く運航していたオーストラリアのカンタス航空の要望により、航続距離延長を目的に胴体を短縮したタイプ「-138」がある。後にエンジンをJT3Dターボファンエンジンに換装された120Bも登場し、他社に転籍した後も1980年代初頭まで活躍した。