連接台車
3000形 (初代)(1957年)
3100形(1963年)
7000形(1980年)
10000形(1987年)
50000形(2005年)
現在、国内の優等列車を除いた普通鉄道では、江ノ島電鉄・広島電鉄・筑豊電気鉄道・福井鉄道・東急電鉄・三岐鉄道に連接車が存在するが、このうち100%連接車だけで運行されている路線は、江ノ島電鉄・東急世田谷線だけである。
一方、国鉄では、振り子式車両の試験車として製作された591系試験電車が横圧軽減対策の実験も兼ねて自己操舵方式の連接台車を採用していたが、この方式に問題があったため実験は中止され、連接台車が要らなくなったことで後に通常のボギー車に改造されている。
JRでも、1992年に東日本旅客鉄道(JR東日本)が新幹線952形・953形電車、日本貨物鉄道(JR貨物)がワ100形貨車を試作したが、双方とも試作のまま終わった。その後、JR東日本は2002年にも通勤形電車のE993系「ACトレイン」に、車輪に電動機を直結したDDM方式と併せて連接構造を採用した。2007年には、この「ACトレイン」の成果を受けてE331系を登場させ、京葉線で営業運転を兼ねた試験まで行われたが、量産には至らず2014年に廃車された。
結果、国鉄からJRにおいては長年にわたり断続的に複数回の試験が行われたが、連接台車が本格採用されることはなかった。
なお、私鉄における日本国内における営業用貨車での連接台車使用例として、太平洋石炭販売輸送のセキ6000形(国鉄の同名形式とは別物)が存在する。
2000形(1960年)
)
ホームドアを設置する場合、前述のように台車間隔が同じでも連接車は一両当たりの長さが通常ボギー車と異なるので、小田急電鉄のように両方を運用する場合は車両とホームのドア位置を合わせにくくなる。
結局「連接台車」を用いることで、必然的に乗り心地の悪い部分をカットしてレールに沿うように列車自体が小型になるため軽量化されたわけで、いきなり通常のボギー車の台車を外して連結部分に連接台車を取り付けても軽量化編成として運行できるわけではない。
なお、さらに台車数を減らす方法として、1車体に付き台車を1(真下)か0(前後の車体で支える)だけつけて、これらの車体同士を「連節」させて支え合わせる(永久連結が前提になる)方法があり、ただ全体の重量を軽くするというだけなら、こちらの方がより効率的になる(後述)。