チョークス・オーシャン・エアウェイズ101便墜落事故
これを受けて、チョークス・オーシャン・エアウェイズは、点検のため全保有機の運行を自主的に中止した。
2007年5月30日、ロイターは次のように報道した。「国家運輸安全委員会(NTSB)によると、チョークス・オーシャン・エアウェイズ社は、1947年製のグラマン・ターボ・マラードに生じていた金属疲労亀裂を見逃し、適切に修理できなかった。2005年12月19日、事故機はバハマへ向け離陸した数分後、高度500フィート (150 m)で右主翼を失い、マイアミ港に隣接する船舶用水路に墜落した」。NTSBは最終報告書で、事故機を含めた同社機材の整備に関して多数の問題があったことを指摘し、同社の整備実態に疑問を投げかけた。NTSB委員長Mark Rosenkerは「機体構造に問題が生じている兆候があったにもかかわらず対処されなかった」と述べた。またNTSBは連邦航空局 (FAA) が同社の整備の問題を検知し是正できなかったとも指摘した。法規上、古い時代に製造された水上機は機体構造の厳格な管理を免除されている。チョークス社はNTSBの見解についてコメントしなかった。FAAは同社の整備計画に問題がある形跡はなかったとし「運行会社がその保有機の耐空性について一義的な責任を負うのは法規上自明なことで、それには機体構造の適切な修理も含まれる」とする声明を出した。
事故機が最初に深刻な問題の兆候を見せたのは、右主翼下面外皮の付け根付近で機首から機尾の方向に沿った亀裂が見つかった時である。亀裂の成長を食い止めるために端にドリルで穴を穿つなどしたが効果がなく、亀裂部分に接ぎ板をリベット付けする形で修理した。これは外皮の軽微な損傷修理では普通の手法である。しかし亀裂の成長は止まらず、接ぎ板をその都度足すことになった。外皮の亀裂はゆっくり成長したが、飽くまで外皮の問題に過ぎないと考えて接ぎ板だけで済ませた。
設計当時の主流と同じく、マラードはジュラルミン製外板の応力外皮構造を採用していた。それより昔の羽布張り構造で羽布が単なる空力上の用途しか果たさず機体強度に寄与しなかったのに対し、応力外皮構造の外板は強度部材であり、飛行時に掛かる応力の一部を受け持つ。そうした航空機は老朽化すると機体外皮に小さな亀裂を生じることが多いが、適切に修理すれば飛行機の強度的な安全性が損なわれることはない。
事故機は翼桁の見えない場所に生じていた亀裂のせいで右翼の剛性が落ちて、飛行中に翼がより大きくしなるようになり、翼の付け根の外皮に掛かる応力が増大して、飛行ごとに外皮の亀裂がゆっくりと成長することになった。
翼下面の亀裂が成長して翼の強度が余りにも落ちたため、もはや飛行時の荷重を支え切れなくなり、翼が千切れた。これによって翼内の燃料が飛散して引火し、地上から目撃された。
事故機の残骸から、両翼付け根の外側だけでなく内側にも接ぎ板が当てられていたことが判ったが、それらの修理記録は見付からなかった。また、翼が折れる原因となった亀裂の入った翼桁は、事故よりも相当前に完全に折れており、それが翼の実質的な弱体化につながったものと調査官は結論づけた。