水冷エンジン
少量の水をエンジン内に導入してエンジンの発熱で蒸発させ、ラジエーターで蒸気を水に戻すという構造で、冷却液が液体から気体へ変化する際の気化熱を利用し高い冷却作用が期待できる。沸騰冷却システムはそれまでも航空機で利用されていた表面冷却ラジエーターと組み合わせられ、空気抵抗を低減して飛行速度を向上する方策として研究されたものの、イギリスのロールス・ロイス ゴスホーク(英語版)、ドイツのHe 119やHe 100などのいずれも複数のウォーターポンプを用いる複雑な構造、機体表面に僅かに被弾しただけでも冷却性が損なわれる表面冷却ラジエーターの構造上の脆弱さが問題となり、何よりも大量生産が困難だった事から結局実用化はされなかった。その後、航空機用レシプロエンジンでは自動車から発展した加圧式水冷システムが主流となる。
第二次世界大戦後、多くの国の内燃機関では空冷エンジンから水冷エンジンへの移行が進んだ。水冷エンジンではカーヒーターの実装が、空冷エンジンに燃焼式ヒーター(英語版)を装備するのに比べて遙かに合理的で、安全性が高かった事もその普及を後押しした。西ドイツのポルシェや日本の本田技研工業などは戦後も空冷エンジン搭載車の開発を続けていたが、こうした取り組みが最終的に非主流となっていく決定打は1970年代の石油危機に端を発する自動車排出ガス規制やCAFEといった燃費規制への対応であった。三元触媒をはじめとする排出ガス対策機器は、エンジン内を最適な動作温度(英語版)に保つ事が不可欠であるが、水冷エンジンは1936年にワックス式サーモスタット(英語版)が発明された事により、この問題を空冷エンジンより遙かに早い段階で克服しており、この時期を境にオートバイを除く殆どの乗り物用内燃機関で水冷エンジンへの移行が進んでいった。