アルファロメオ
1952年 - 国際自動車の子会社となる国際自動車商事が1900(2台)と6C 2500を輸入したのが最初といわれる。
1963年 - 伊藤忠商事の子会社となる日伊自動車が国際自動車商事から輸入権利を譲渡された。翌1964年に伊藤忠オートへ改組。1965年より本格的な輸入販売を開始。
1981年 - 伊藤忠オートが輸入販売と取り扱いを停止(実質的には1980年)。
1984年 - 日英自動車が輸入販売を取扱。
1986年 - コスモ石油系の「株式会社アルファロメオジャパン」が輸入販売を取扱。
1987年 - 大沢商会がアルファロメオ事業部を設立して取り扱いを始める(1990年まで)。
1990年4月 - フィアットグループオートモービルズが日本法人「アルファロメオジャパン株式会社」を設立し、ディーラー網「アレーゼ」の整備を開始。同年11月にはアレーゼにおけるフィアットブランド車の併売が開始され社名を「フィアットアンドアルファロメオモータスジャパン」へと改称。1997年には「フィアットオートジャパン株式会社」へ再改称した。また「アレーゼ」は2003年から「アルファロメオ」へ変更されたがフィアットブランド車の併売は継続された。
2007年8月 - 「フィアットグループオートモービルズジャパン株式会社」へ変更。
クラス2でも空力パーツをあらかじめ装着したホモロゲーションモデルを生産するほどに気合いの入った155 TSを開発し、激戦区のイギリスツーリングカー選手権(BTCC)で1994年にチャンピオンとなった。しかしクラス2では他メーカーたちの抗議でライバルたちにも後付の空力パーツが認められてしまった上、可変式であることを咎められてペナルティを受けて成績が低迷し1995年末で撤退。クラス1は自らが仕掛けた過当な開発競争に嵌り、予算の限界を迎えて1996年に撤退した。
その後1998年に、改めて156のスーパーツーリングマシンを投入。ファブリツィオ・ジョヴァナルディのドライビング技術によりイタリアで2年連続チャンピオンを獲得し、独伊の選手権の合併で誕生したヨーロッパツーリングカップ(2年目以降はヨーロッパツーリングカー選手権に改名、ETCC)でも宿敵BMW勢を破ってドライバーズタイトルを3連覇、合わせて5連覇を達成する強さを見せた。その上位カテゴリである世界ツーリングカー選手権(WTCC)にもスーパー2000規定の156で参戦したが、こちらは初年度のみでワークス参戦から撤退している(ランキング最高3位)。
現在はTCR規定にジュリエッタ、およびTCRの電気自動車版であるe-TCRにジュリアをそれぞれ投入している。
「アルフェッタ」の基本構造は下級車種の第二世代・ジュリエッタ、そしてそれらの後継のアルファロメオ社創立75周年を記念して生産された75や上級車アルファ6、90に引き継がれたが、度重なるストライキで労働意欲が低下し、生産技術も世界標準から大きく劣ったアルファロメオにとって、これまで以上に凝った高コストの製品は、アルファの経営を圧迫することになった。元来、理想を追求する設計を良しとし、作業性や生産効率を二の次とする体質から、すでにそのような量産車メーカーが存続できない時代であったこと、それをブレイクスルーできる人材にも資金にも恵まれていなかったのがアルファロメオの悲劇であった。ちなみに商用量産車として初めて可変バルブタイミング機構を採用したのはアルファである。
1984年には日産自動車と提携し、合弁会社「A.R.N.A.」(AlfaRomeo and Nissan Automobili )を設立。共同開発車「アルナ」を生産した。この車は日産の大衆車「パルサー」の車体にスッド由来の水平対向エンジンを搭載したもので、シャシはもちろん、外観上もフロントにアルファ伝統の盾形グリルが付くほかはパルサーそのもので、イタリア国内ではそこそこ売れたものの、スタイリングは酷評された。日本国内でもこの提携に呼応して「パルサー・ミラノX1」というグレードが設定され、日産ディーラーにアルファロメオのエンブレムが躍ったが、それはイメージ戦略以上の何物でもなく、マーケティング上は双方にもたらすものはほとんどなかった。このプロジェクト自体は結局失敗に終わったが、アルファロメオは日本メーカーの持つ高度な生産システムと品質管理について多くを学んだ。
1921年発表の「RL(英語版)」シリーズが公道レースやヒルクライムレースで大活躍、アルファロメオはレーシングカーメーカーとしての頭角を現わした。
有名な「クアドリ・フォリオ・ヴェルデ(英語版)(緑の四つ葉のクローバー)」が初めてマシンに描かれたのは1923年の第14回タルガ・フローリオの時。マシンは「RLタルガ・フローリオ」で、ウーゴ・シボッチ(英語版)のドライブで見事に優勝し、その後このマークはワークス・チームのシンボルとなった。
このころ、同社にレーシングドライバーとして参加していたエンツォ・フェラーリは、アルファロメオの販売会社を開く傍ら、同志を募り、独自のレーシングビジネスを立ち上げた。 セミ・ワークスチームとして公式チームの出場しないレースでアルファロメオを走らせる、その会社こそが今に続くスクーデリア・フェラーリである。このビジネスは成功し、同時にエンツォ・フェラーリはアルファロメオのレース活動に欠かせない存在となって行った。
諸事情があって、アルファロメオの伝統を破り、最初にセダンボディではなく、クーペボディの「スプリント(英語版)」が登場した。エンジンはアルファの伝統に則ったDOHCで、1,300 ccの小排気量ながら最高速160 km/hという、当時としてはかなりの高性能車だった。「ジュリエッタ」はファミリーカーとしても成功を収める一方、その素性が買われ、多くのエントラントの手で数多のツーリングカーレースや公道レースに参戦、イギリスや西ドイツの小型車と激戦を繰り広げた。
1962年、この年、本拠地がミラノ郊外アレーゼへと移された。そして戦後アルファのイメージを決定づけたジュリアシリーズがデビューする。この車もまた、オールアルミブロックの高性能DOHCエンジン、熱伝導に優れたソジウム封入排気バルブの使用、5速トランスミッション、4輪ディスクブレーキなど当時としては先進的な機能の搭載によって、同クラスの車と比べても高い性能を誇った。ジョルジェット・ジウジアーロがデザインした美しいボディのクーペモデルは、今なお戦後アルファの代表格として語られている。
「ジュリア」シリーズは、新車開発に十分な投資ができないこともあり、排気量の増大によって排出ガス規制を乗り切り、長期にわたって生産された。特にダスティン・ホフマン主演の映画「卒業」にも登場した派生モデルの「スパイダー」(デュエット)はクーペの生産終了後、完全に時代遅れのシャシー性能と動力性能となりながらも、アメリカでの根強い人気に支えられ、マイナーチェンジを繰り返し、フィアットの血を入れた新しいスパイダーモデルが発表されるまで生き延びた。
市場に大いなる賞賛を以って迎えられたアルファスッドであったが、労働争議による国内での鉄鋼生産量の著しい減退を補うためにソ連から輸入された鋼板が、ベルギーやフランスのもの(アーベッドやユジノール)より品質が劣っていたこと、工場の建設が計画通りに進まず、その鋼板を数か月も露天に放置していたこと、さらに南部労働力の質的問題による防錆処理の不徹底などから、初期のアルファスッドは「芯から錆びる」クルマとなり、低品質車のレッテルを貼られ、結果としてアルファロメオ全体のイメージを失墜させてしまうこととなった。1983年に登場した後継車の33では、品質の問題はかなり改善されたが、これらの「南系」車種の国外でのセールスは伸び悩んだ。なお、このナポリ進出以降、エンブレムの「ALFA-ROMEO MILANO」から、「MILANO」の文字がはずされている。
1972年、ミラノのアルファロメオから、大成功を収めた「ジュリア」の後継となる新型ファミリーセダンがデビューする。それはアルフェッタと名付けられた。かつてF1グランプリで活躍した「ティーポ158/159」の愛称「アルフェッタ」を引き継いだこの車は、高度なメカニズムを持っていた。高性能DOHCエンジン、対地キャンバー変化の少ないド・ディオンタイプのリアサスペンション、バネ下重量軽減に効果のあるインボードタイプのリア・ディスクブレーキやトーションバー式のフロントスプリング、車両の前後重量配分を最適化するためトランスミッションとリアデフを一体化したトランスアクスルとするなど、いずれも車の運動性能と走行性能を高めるための仕組みである。
しかしながら、設計の古いエンジンの性能を落とすことによる排出ガス規制への対応、意欲の低い生産現場にそぐわない高度で高コストな設計、当時の世界的な水準から大きく劣った品質は、財務体質を改善するに至らず、さらにアルファの凋落を進めたとも言える。このシリーズの設計を活かして各種競技に使われたが、やはり機械的信頼性の低さから、ラリーではトラブルによるリタイヤで終わった。