マクラーレン
ドライバーおよび体制面では変更はなし。しいていえば、前年にシーズンと並行して行われた新体制への移行が完了し、この体制で迎える初のシーズンとなる。
前年の進化型という位置づけであるが、細かな改良を加えており、プレシーズンテストでは好調なコメントを残してテストを終えた。
開幕戦となる予定だったオーストラリアGPではチームスタッフが2019新型コロナウイルス(COVID-19)に感染したことによりレースから撤退した。これを受け、同GPは中止となった。その後コロナウイルスの世界的流行の影響が深刻化し、F1は休止状態となった。そして、4カ月遅れの開幕戦となったオーストリアGPでは、決勝はサバイバルレースとなり、2台とも常時入賞圏内をキープ。そんななか、終盤4位を走行していたノリスだったが、2位のハミルトンがレース中の接触の責を問われ、5秒のタイムペナルティ加算が確定。それを受け、ノリスはペースアップし、最終ラップでファステストラップを記録した結果、その5秒圏内に入ることに成功し、繰り上げという形ではあるが3位表彰台を獲得。
銀色は「シルバー・アロー」メルセデスへの配慮、と考えられているが、カラーリング全体については当初のタイトルスポンサーであるウェストを含め特定のスポンサーの意向によるものではない、と、ロン・デニスは述べている。デニスはことのほかこのカラーリングを気に入っており、今後(他チームやマールボロカラー当時のマクラーレンのような)色と色の境界を線で区切ったようなカラーリングは自分のチームの車体には用いたくない、と発言している。その発言通り、2006年にカラーリングを若干変更した後も、各色の境はグラデーションを用いたものとなっていた。このカラーリングを施すためには、通常の3倍の手間とコストがかかると言われている。カラーリング塗装は各GPごとに行われていた。
2015年、エンジンサプライヤーがメルセデスからホンダへ変更されたことに伴い、第5戦スペインGPからグラファイトグレーを基調とした新カラーリングに変更された。
2016年11月にロン・デニスが退陣したことに伴い、翌2017年からオレンジを基調としたカラーリングが復活した。2018年のMCL33では1968年から1971年と同じパパイヤオレンジが採用された。
マクラーレンは1980年代からデータ分析による効率化を徹底しており、レーシングカーやドライバーに取り付けたセンサーからリモートでデータを転送し、リアルタイムで分析する移動体テレメトリーシステムを採用している。 テレメトリーシステムには1997年から技術提携関係にあるドイツのソフトウェア大手SAPの高速データ処理プラットフォーム「SAP HANA」を使用して、タイヤ交換や部品交換が必要なタイミングを計算し、マシンを最適な状態に保つようにしている。
このシステムから得られた情報によって勝敗の90%がレース終了前に予測できるようになった。
2017年はマクラーレン寄りの発言が目立っていたが、同年のアゼルバイジャンGP後に上位争いの可能性がないことを嘆く形でチームへくぎを刺したり、マレーシアGP後に2018年はレッドブルと比較されることになるというコメントをするなど、別の一面も見せていた。そのため、フランスGP予選の終了後にはアロンソがマシンのパフォーマンスに不満を訴えた。バンドーンもスペインGPのリタイアをきっかけにチームの擁護はしなくなり、モナコGPではレース戦略について批判した他、マシントラブルがバンドーンに集中したことでマシンを酷評する発言が目立っていた。
シーズン中、元代表のウィットマーシュはチーム内に不協和音が生じているとする一部報道を認めた上で、「マクラーレンは取り組み方を大きく変える必要がある。主要メンバー間に政治的なしがらみが多過ぎる。私は、彼らの多くはチームを去るべきだと思っている」とコメント。前年まで在籍していたバトンも「非常に良いシーズンを送っている」と前置きした上で「“F1でベストのシャシー”と豪語したことで、期待外れの印象を与えている」と指摘している。
F1以外の活動は別会社が行っており、持ち株会社マクラーレン・グループ(英語版)を構成している。
2000年1月、当時メルセデス・ベンツの親会社であったダイムラー・クライスラーが、グループの所有権を40%取得。事実上、マクラーレン・グループはダイムラー・クライスラーグループの一員となっている。残りの60%をロン・デニスとサウジアラビア人の大富豪であるマンスール・オジェが所有してきたが、ダイムラー・クライスラーがこの残りの60%の株式を取得し、メルセデス・ベンツが単独でのF1参戦を目指しているのではという噂が根強かった。
2007年1月にバーレーン王国所有のバーレーン・マムタラカト・ホールディング・カンパニーがロン・デニスとマンスール・オジェの保有する株式のそれぞれの半数を取得した。この結果、ダイムラー・クライスラーが40%・バーレーン・マムタラカト・ホールディング・カンパニーが30%・ロン・デニスとマンスール・オジェが15%ずつと保有比率が変化している。
この年もブルースのみの1カーエントリー。新車開発の遅れから、シーズン序盤はBRMの旧型2L V8エンジンを搭載したM4B(元はF2用マシンのM4A)、シーズン中盤はイーグルのマシンを走らせた。BRMの新型V12エンジンが搭載された新車M5Aが登場したのはシーズン後半のカナダGPとなった。
マクラーレンはF1に参戦するかたわら、デニス・ハルムとのコンビでM1B(1966年)とM6A(1967年)を駆り、Can-Amにも参戦した。
ホンダが前年から開発していたV12エンジンを導入し、空力やシャシー開発の遅れのテコ入れとしてライバルのフェラーリから加入したアンリ・デュランによって一定の改善が図られたマシンでシーズンを戦った。その結果、フェラーリの不振もありセナが当時の新記録となる開幕4連勝を達成。しかし、ルノーV10エンジンを搭載し、空力の鬼才と称されたエイドリアン・ニューウェイがデザインしたFW14を擁するウィリアムズは、その4連勝の間、マシントラブルが続いたものの、予選でのフロントロー獲得や決勝でマクラーレンの脅威になる存在感を見せ、シーズン中盤から戦闘力を増して猛追撃を開始。こうした状況に至って、マクラーレンはシーズン途中でアクティブサスペンションとセミオートマチックトランスミッションの開発に着手した。序盤戦に広げた差を詰められながらもウィリアムズ陣営のトラブルやミスにも助けられる形で結果的に逃げ切る形となり、第15戦日本GPでセナが2年連続のドライバーズタイトルを獲得。コンストラクターズタイトルも、最終戦オーストラリアGPまでもつれたものの4年連続で獲得した。
この年、チームの無線はスクランブルがかかっていたはずであるが、ブラジルGPのチェッカー後のセナの声が地元テレビ局によって傍受されたことはチームサイドに衝撃を与え、翌年から使用する予定だったケンウッドの無線をこの年の日本GPから前倒しして使用し始めることとなった。
後藤治がホンダを退社し、マクラーレンに移籍。同社でロン・デニスに次ぐエグゼクティブ・エンジニアに就任する。
ただし、今後12か月において、この件に関して新たな証拠が発見された場合、もしくはチームによってさらなるインターナショナル・スポーティングコードの151c項違反が行われた場合のみに適応する。」との裁定を下した。
4月16日にマクラーレングループ全体の再編が発表され、市販車部門であるマクラーレン・オートモーティブがグループから離脱し、さらにデニスが同社の会長に就任しレース部門から完全に引退することが明らかにされた。レース部門のCEOにはウィットマーシュが返り咲く。
開幕からしばらくはMP4-24に競争力がなく、表彰台に上がれないレースが続いたが、大幅なアップデートを行ったドイツGPから競争力を取り戻し、ハンガリーGPとシンガポールGPでハミルトンが優勝。最終的にコンストラクターズランキングはフェラーリを抑えて3位となった。
11月16日にダイムラーがプレスリリースを発表し、ブラウンGPの76.1%の株式を取得、2010年よりメルセデスGPとして参戦する事を発表した。それに伴いメルセデスとマクラーレンのパートナーシップは解消されるが、新たに2015年までのエンジン供給契約が発表された。
マクラーレン・レーシング(McLaren Racing Limited)は、1963年にブルース・マクラーレンにより設立されたイギリスのレーシング・チーム。
ドライバーはアロンソとバトンが残留。
前年の開幕前のカタロニア・サーキットでのテスト内容や前年型のマシンに比べれば、信頼性や性能は改善。ある程度順調にテストを行いを終えた。
開幕戦オーストラリアGPでアロンソがエステバン・グティエレスとの接触で大クラッシュを喫し、次戦バーレーンGP前の検査では回復が不十分と判断されドクターストップがかかり、リザーブドライバーのストフェル・バンドーンが代走することになった。同GPがデビュー戦となったバンドーンが10位入賞を果たし、チームに今シーズン初のポイントをもたらした。なお、アロンソは第3戦中国GPで復帰を果たしている。第4戦ロシアGPでは2台とも予選Q2落ちではあったが、アロンソが6位、バトンが10位となり今季初のダブル入賞を果たした。第5戦スペインGPではアロンソがマクラーレン・ホンダ復活後初のQ3進出を果たした(決勝はバトン9位入賞のみ)。第9戦オーストリアGPでは、天候がめまぐるしく変わる中で、バトンが予選5位を獲得し前車2台のペナルティにより3番手スタートとなった(決勝は6位入賞)。第11戦ハンガリーGPでは復活後初となるアロンソとバトンが揃ってQ3進出を果たした(決勝はアロンソの7位入賞のみ)。また、イタリアGPではポイントこそ獲得できなかったものの、アロンソがファステストラップを記録した。また、イタリアGPの前後にてバンドーンの起用に伴いバトンがリザーブドライバーへ降格する形の契約となったことを発表。これにより、バトンは事実上引退することとなった。最終的な成績はコンストラクターズランキング6位を獲得。
ハントは残留、マスに代わりパトリック・タンベイが加入。ジャコメリも数戦出走した。前年同様M26を使用するが、この年のF1を席巻したロータス・79をはじめとしたグラウンド・エフェクト・カーの台頭により急速に戦闘力を落としていき、表彰台はフランスGPの1回のみに終わり、コンストラクターズランキングも8位と低迷した。