桂・ハリマン協定
一方、小村寿太郎はポーツマス条約を調印した翌日の9月6日、ニューヨークで肺尖カタルに罹って体調をくずし、その治療に専念していた。健康がある程度回復したとみられた9月27日、アメリカ東海岸を発ち、バンクーバーを経由して日本に帰国した。外務省政務局長の山座円次郎ら日本全権団随員は、条約調印書などを帯有したうえで小村より一足先に帰国した。
日本に帰る船内において小村は「韓満施設綱領」を執筆し、日露戦争とポーツマス条約によって韓国は日本の主権範囲、満洲南部は日本の勢力範囲に帰して日本はアジアに所領をもつ大陸国になったという情勢判断にもとづき、その後の韓国・満洲政策の指針とした。すなわちそれは、南満洲鉄道と長城以南やシベリア鉄道との連絡を図り、日本国内の鉄道標準軌化や関門海峡への架橋といったインフラ整備をこれにリンクさせることによって極東地域の物流ネットワークの中枢を神戸を中心とする関西地域ないし韓国の馬山あたりに移動させるという大がかりな大陸国家構想を含んでいた。
小村寿太郎が、ハリマン協定の存在を知ったのは、小村を乗せたエンプレス・オブ・インディア号が横浜港に入港した10月16日のことであったといわれる。奇しくもそれは、横浜からハリマン一行を乗せたサイベリア号がサンフランシスコに向けて出港したのと入れ違いであった。横浜入港直後、山座円次郎政務局長が小村の船室に鍵をかけ、彼に事の一部始終を説明した。それに対し、小村はこう述べたという。
小村としては、苦労して調印にこぎ着けたポーツマス条約のなかで、日本が獲得した数少ない経済利権のひとつが南満洲鉄道だったのであり、よりによってそれを外国に半分権利を譲ってしまうのは信じがたい愚行だと思われた。小村は外交官生活のかなり初期の段階から満洲の重要性を認識していた。
桂・ハリマン協定(かつら・ハリマンきょうてい、英語: Katsura-Harriman Agreement)または 桂・ハリマン仮協定(かつら・ハリマンかりきょうてい) とは、1905年(明治38年)10月12日に東京で桂太郎首相とアメリカの実業家ハリマンとの間にかわされた東支鉄道南部支線 (長春-旅順間、南満洲鉄道) 経営のためのシンジケート組織に関する予備協定覚書の俗称。外交資料では「桂・ハリマン間満州鉄道に関する予備協定覚書」「一九○五(明治三十八)年十月十二日 - 千九百五年十月十二日附桂伯爵(日本政府ヲ代表ス)及「ハリマン」氏(自己並ニ組合者ヲ代表ス)間予備協定覚書」。
日露戦争後の1905年10月、総理大臣桂太郎と「鉄道王」と呼ばれたアメリカ合衆国の企業家、エドワード・ヘンリー・ハリマンとの間に交換された覚書で、満鉄経営のためのシンジケート組織とその共同所有を約束した。しかし、ポーツマス講和会議から帰国した外務大臣小村寿太郎の強い反対により破棄された。小村による予備協定破棄については、満洲南部における日本の拠点を守った「英断」であったという見解もあれば、歴史的な「愚挙」であったという見解もある。
その点では英米金融資本への従属が生じており、一見「資本輸入による資本輸出」というべき逆説的な状況がみられる。
一方、清国は満洲善後条約で日本が獲得した利権の無力化を図って行動したため、日清間では次々と紛争が生じた。具体的には、
清国側が新奉鉄道(新民屯 - 奉天)の奉天停車場を奉天城付近に移し、途中で満鉄線を横断する計画を満鉄に打診したが、日本は貨物の流通ルートが変わり、満鉄が打撃を受けるとしてこれを拒否した件
アメリカの奉天総領事ウィラード・ディッカーマン・ストレイトが奉天巡撫の唐紹儀を促してイギリスのポーリング商会と新法鉄道(新民屯 - 法庫県)の工事請負契約を結んだことに対し、日本側が抗議した件
撤去予定の大石橋市・営口間鉄道について、貿易港である営口と満鉄の連絡線として重要であるため、清側にその存続を認めさせる件
日本が経営していた撫順・煙台の炭坑の権利が不明確であるとして、経営をつづけるために権利を確固としたものに改める件
安奉鉄道沿線の鉱山採掘について日清両国人の合同事業とする件
などであった。この件は第1次西園寺内閣においては解決をみず、第2次桂内閣へと持ち越された。
後藤新平を満鉄総裁に推挙したのは、台湾総督在任のまま満洲軍総参謀長(1906年4月11日より陸軍参謀総長)となった児玉源太郎であった。後藤は、当初満鉄総裁就任を固辞していたが、後藤にとっては恩人であった児玉が1906年7月に急逝したので、これを天命と考え、児玉の遺志を引き継ぐ決心をして総裁職を引き受けたといわれる。