コンテナリゼーション
2009年時点で、世界中の非ばら積み貨物の約90%が輸送船に積まれたコンテナによって運ばれており、全コンテナ積み替えの26%が中国で行われている。例えば、2009年に中国では105,976,701台の積み替えがあり(香港を除く国際および沿岸の両方)、香港では21,040,096台(リストで別記載)、そして米国では34,299,572台だった。2005年、約1800万台のコンテナが年間2億回以上の旅をした。 2006年8月に就航したEmmaMærsk号のように、14,500以上の20フィートコンテナ(TEU)を積載できる船もある。ある時、コンテナ船はインド洋と太平洋を結ぶ世界で往来の最も激しい輸送レーンの1つであるマラッカ海峡の深さによってのみサイズが制限されると予測されたりもした。このいわゆるマラッカマックスは、船舶を全長470m×幅60mの寸法までにサイズ制限している。
ただし、当初はコンテナリゼーションが海運業界に与える影響の程度を殆ど予見できなかった。1950年代にハーバード大学の経済学者ベンジャミン・チニッツは、コンテナリゼーションが工業製品を他地域よりも安く米国南部に出荷できるようになることでニューヨークに利益をもたらすと予測したが、彼はコンテナリゼーションが海外からのそうした商品の輸入を安くするとまでは予想しなかった。コンテナリゼーションの経済的研究の大半は、海運会社が古い輸送形態をコンテナリゼーションに置き換えるようになると単純に決め込んだだけで、コンテナリゼーションのプロセス自体が生産者の選択にもっと直接的な影響を与え、総貿易量を増加させるとまでは予測しえなかった。
第二次世界大戦後、アメリカの運送業者だったマルコム・マクリーンが、トレーラーから船へと積み替えられる複合輸送コンテナ(海上コンテナ)を設計し、コンテナを効率的に積載するためのコンテナ船を発明して、事業を軌道に乗せた。コンテナリゼーションによって大半の貨物は手作業で分類したり倉庫に保管しておく必要がなくなり、剥き出しのばら積み貨物をこれまで荷役していた何千人もの港湾労働者に取って代わるものとなった。またコンテナリゼーションは、港の混雑を軽減し、輸送時間を大幅に短縮し、損傷や盗難による損失をも減少させた。コンテナと、それを運ぶための専用船やトレーラーや様々な荷役機器が、輸送の定時性や輸送期間の大幅短縮をもたらし輸送コストを劇的に削減したことで、外国の商品を買うコストも低下し、企業が工場を賃金の安い外国に移転してその製品を輸入することが現実的になった。コンテナ輸送は国際貿易ブームを牽引し、グローバリゼーションの主要因となった。