関西国際空港
空港島と対岸を結ぶ全長3.75キロメートルの鉄道道路併用橋。建設と開港後の管理は関西国際空港株式会社が行っていたが、2009年に道路部分が国有化された。台風などの際には、風雨による速度制限や通行止めになることがある。連絡橋の通行規制は、交通手段ごとに、関西国際空港オフィシャルサイトでリアルタイムに案内されている。2005年から2008年の空港整備では、風対策として連絡橋の鉄道部分に防風柵が設置され、風速30メートル未満であれば列車の運行ができるようになった。道路部分は6車線を有するが、1日平均通行台数(往復)は21,460台(2013年度)にとどまっており、構造令解説上の基準(48,000台/日)を大きく下回っている。
2023年6月19日に旅行情報サイト The Boutique Adventurerが発表した「世界で最も危険な空港 29(2023年)<29 Most Dangerous Airports in the World> 」において、関西国際空港が1位となった。2018年の台風21号による洪水による浸水で10日間閉鎖せざるを得なかった点と、風によって流された船が連絡橋に衝突し、数千人が空港島内に閉じ込められたことが大きな理由となった。
延床面積 303,443 m
全長 1,672 m
ゲート数 41カ所(国際北15カ所、国内8カ所、国際南16カ所、内際共用2カ所)
漁業補償(補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも)として、大阪府漁連に454億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に212億円、泉佐野漁協に8億円が支払われた(金額には漁業補償などとは別途に支払われた漁業振興基金などを含む)。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことのない権利を主張した。空港工事が進むにつれ、地元漁民の要求はエスカレートしていき、当初用意していた関西国際空港株式会社の資金は底をつき、やがて"漁業マフィア"なる漁協関係者たちが関西国際空港株式会社に出入りするようになった。地元漁民は、関西国際空港株式会社との交渉が行き詰まると、漁船で工事海域を走り回り、空港関係者に嫌がらせを行ったという。
算定方法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸議員は1期工事の最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。世界的にみると、滑走路が1本の空港を作るのに1兆円以上をかけるのは異例である。建設費が高騰したため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。
空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。開港を記念して、3種類の80円記念切手が1994年9月2日に、記念貨幣として500円白銅貨が1994年8月23日に発行された。
太字は同空港をハブ空港にしている航空会社。
()内の記号は最初が航空会社コード、2つ目が航空連合(アライアンス) 2つ目の()がない航空会社はアライアンス非加盟の航空会社となっている (OW)はワンワールド、(ST)はスカイチーム、(SA)はスターアライアンスにそれぞれ加盟している航空会社 既にアライアンスへの加盟手続きを行った航空会社については加盟予定と記述
★は、格安航空会社 (LCC)
COVID-19の影響により、長期運休となっている路線もある。詳細は航空各社のホームページを参照。
2022年度の発着回数、旅客数、貨物取扱量は下記のとおり。コロナ禍の前の2017年度実績でみると、日本の空港の中では、旅客数と着陸回数は東京国際空港、成田国際空港に次ぐ第3位、国際線旅客数および国際線着陸回数は成田国際空港に次ぐ第2位である。また、同時期における日本の空港において国際線の旅客数・発着回数が国内線を大幅に上回る空港は、当空港と成田国際空港のみである。
2012年以降、LCC(格安航空会社)の拡大と大阪や京都への訪日外国人客の増加に伴って、発着回数・旅客数ともに拡大している。
2020年はコロナ禍の影響により国際線・国内線ともに大幅に減便され、同年5月の総旅客数は前年同月比99%減の3万6,113人だった。
本節では関西国際空港設備の拡張計画・構想についての動向を紹介する。北側連絡誘導路は、1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路の新造構想である。初期の第二期工事計画では、新造する二期島との間に2か所の連絡誘導路を設ける青写真が用意されていたが、2期島の供用開始(2007年)時点で両島の中央部をつなぐ1本の連絡誘導路のみが限定供用され、現在に至っている。
C滑走路構想は、当初の全体構想において計画されていた横風対策用滑走路である。B滑走路の北端付近を東西に横切るような形で3,500 mの滑走路を新造する計画であった。実際には、開港以来、横風による滑走路閉鎖はほとんど起きていない。仮に、この滑走路新造に伴う埋め立てが行われ、当初の全体構想が実現した場合、当空港全体の敷地面積は約1,300 ha規模に達する。
第4ターミナル構想は、現在のT1とT2(国内線)、T2(国際線)に続く「第四の空港ターミナルビル」の建造構想である。関西エアポートが格安航空会社向けのターミナルを構想しているほか、フルサービスキャリア用ターミナルビルが必要との空港関係者の考えも報道されている。
他の鉄道事業者に対しても参画を呼びかける。訪日客らの利用を想定し、富裕層向けの広いシートなども用意する。2021年春にも具体的な計画を正式決定する予定。空港に降りた外国人旅行者が、船舶を通じて最初に近鉄に接することで、同社の鉄道利用をアピールする狙いがあるとみられる。また、南海電気鉄道も同航路への就航を検討しており、両者は将来的に共同で事業を行うことを視野にしているものと思われる。
ポートターミナルと第1ターミナルビル・第2ターミナルビル間には南海バスの路線が設けられており、アクセス船のダイヤに合わせて運行している。
神戸-関空ベイ・シャトル:関西空港ポートターミナル - 神戸空港海上アクセスターミナル(1日16往復32便、所要31分)
なお、1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災の救助活動においては、阪神間の陸上交通が寸断・混雑している箇所が多かったことから、泉州港から今津港・神戸港などへの海上交通が、人員・物資等輸送の上で多大な役割を果たした。また、少なくない支援者が空港から船へ乗り継いで神戸へ向かうルートを利用した。
COVID-19やロシアによるウクライナ侵攻の影響により、2019年度冬期スケジュールを最後に長期運休となっている路線(特に断りのない限りは国際線)を以下に示す。なお、既に運航再開が発表されている路線や、現存しない航空会社によって運航されていた路線は記載していない。