木炭自動車
日本では燃料用の原油が不足した第二次世界大戦前後の1930年代末期から1940年代後期にかけ、民間の燃料消費を抑え、軍用の燃料を確保するため使用された。
1910年代以降のヨーロッパにおける木質ガス発生装置開発の影響は文献等で伝えられていた模様であるが、日本における木炭自動車の最初の記録は、日本板硝子の前身・日米板ガラスの創立者である実業家の杉田與三郎 (1885 - 1966) が1925年に個人的研究の範疇でガソリンエンジンのトラックを改造して製作したものとされる。杉田の実家は薪炭商であり、また日本国外への外遊経験などもあったことから着想した模様である。1925年8月、大阪での試運転に際しての新聞取材では、廉価な松炭を燃焼させて水蒸気を加えたガスを燃料として利用しているむね説明されており、後年における湿式発生炉の一種であった。実際に杉田自身の手で長距離試運転も行われたが、後が続かなかった。
1927年には、当時フランス車パナール・ルヴァッソールの輸入元であった大阪の稲畑商店(現・稲畑産業)が、フランスから木炭ガス発生炉搭載の自動車を初めて輸入している。
この頃から国産による自動車用木炭ガス発生炉開発が始まり、ガスエンジンの権威であった浅川権八による「浅川式」(1928年)、日本陸軍の技師・三木吉平による薪対応型の「三木式」(陸軍での開発であることから「陸式」とも。
木材の含水率は25%未満が望ましいとしており、適切な含水率の木質材料であれば枯れ草や農産物の屑などでも走らせる事自体は可能であるという。
木炭自動車への改造費用は、スパナなどの基本的な機械工具や溶接機、板金ニブラ、グラインダーなどの金属切断機などがあれば、概ね500米ドル程度の材料費のみで済むとしており、金属部品は多くは市中から廃材として廃棄される物を使用してDIYする事で改造費用の更なる軽減が図れるとしている。
木質ガス発生装置のメンテナンスは2000マイル毎 (約3200 km) にガス冷却器の内部洗浄と結露除去器からの排水を行い、1200マイル毎 (約1930 km) にガス発生炉内からの灰の除去、1年に1回粒子状物質除去フィルターの濾材交換を行う必要があるという。
キースの技術的成果は、サイドバルブなどのプリミティブな構造の為に自動車用内燃機関の絶対的な性能が低かった第二次世界大戦前後の自動車による木炭車改造の事例と異なり、1970年代の自動車排出ガス規制 (マスキー法) の対策から燃焼効率が改善され、OHVやOHCといったバルブトレインや半球型燃焼室を採用したシリンダーヘッド、フルトランジスタ構造のイグナイターやCDIといった強力な点火装置などの採用で十分に高性能化した1980年代以降の自動車においては、木炭自動車が市中走行に限定した用途では必要十分な性能が発揮できる事が示された形となった。