檜山丸 (初代)
船は強い風波に遭遇したとき、側面から風波を受けての横転を避けるため、船首を風波の来る風上方向に向けるのが常である。このような場合、錨泊すれば、船首は自然と風上を向くため、洞爺丸台風当夜も、多くの青函連絡船が、錨泊して船首を風上に向け、錨ごと流されないよう、両舷の主機械を運転しつつ台風の通過を待った。このような態勢でいれば、風下側の船尾開口部から車両甲板上へ海水が大量に浸入することはない、とそれまでの経験から、当時の関係者は考えていた。
しかし、洞爺丸台風当夜の函館湾は波高6m、波周期9秒、波長は約120mであったと推定され、当時の青函連絡船の水線長115.5mよりわずかに長く、このような条件下では、前方から来た波に船首が持ち上げられたピッチング状態のとき、下がった船尾は波の谷間の向こう側の波の斜面に深く突っ込み、その勢いで海水が車両甲板船尾の一段低くなったエプロン上にまくれ込んで車両甲板へ流入、船尾が上がると、その海水は船首方向へ流れ込み、次に船尾が下がっても、この海水は前回と同様のメカニズムで船尾から流入する海水と衝突して流出できず、やがて車両甲板上に海水が滞留することが、事故後の模型実験で判明した。
積載車両は車両甲板船尾に架けられた可動橋から、控車を介した入換機関車に押されて船内に入線し、船内軌道船首端の車止めの自動連結器に連結された。その後、機関車は積載車両に自動空気ブレーキをかけて離れて行くが、従来は数時間の航海中に、積載車両の補助空気ダメの空気は徐々に抜け、ブレーキは緩んでいた。檜山丸型ではディーゼルエンジン起動用の圧縮空気が船内で作られることになったのを機に、船首車止め付近に設置した三方弁を介して、積載車両のブレーキ管に圧縮空気の供給ができるようになり、航海中も容易にブレーキの締め直しができ、積載車両の移動は激減した。このブレーキ管への圧縮空気供給は以後の連絡船の標準装備となった。
横揺れによる積載車両転倒防止のため、翔鳳丸以来“甲種緊締具”が用いられてきた。これは一端がハサミ状、他端がフック付きのターンバックルで、積載車両車体下部の側梁をそのハサミで把持し、車体の斜め下外側の車両甲板上の鉄環に他端のフックを引っ掛け、ターンバックルで締め上げて車両の横転を防ぐ重量約20kgの器具で、ワム車では通常片側4本、合計8本を掛けていた。洞爺丸台風で遭難した各船では、転覆直前にこの甲種緊締具が切れて積載車両が横転したが、これが原因で船が転覆したわけではなかった。