閉塞 (鉄道)
路面電車では、無人の上下列車の交換駅にて運転取扱要員を置かず、運転士同士で直接スタフ(タブレット)の交換を行っていたことがある。
併用軌道区間でのスタフ閉塞
単線の併用軌道(いわゆる、普通に道路上を走る路面電車)区間でスタフ閉塞を採用する場合、普通のスタフ閉塞ではスタフのある駅側から一個車両のみしか発車させることができないが、併用軌道区間の場合に限り続行標(後続の車両があることを示す、車両に取り付ける標識)を取り付ければ(スタフのある駅側からなら)車両を発車させてよいことになっている。スタフは同一方向に連続して運行される最後の車両に携帯させる(軌道運転規則第69条ただし書き)。スタフのみで閉塞ができ駅間の通信も必要ないのは通常のスタフ閉塞と同じであるが、スタフのある駅側からならば同一方向に連続して列車を発車させることができる点では票券閉塞式にも似ている。なお、この方法は法的には「通票式」と称している(軌道運転規則第66条)。このようなことが認められているのは、併用軌道においては閉塞の概念が通常の鉄道とは全く異なっていることによる。法令により併用軌道区間では列車の最高速度が40km/hに制限されており、単線区間では正面衝突の危険はあっても追突は目視で十分避けられるとされているからである(同様の理由で、複線では閉塞設備自体不要である)。
隔時法と同様の方式だが、運転間隔を2分としたもの。運転速度は時速25キロメートル以下に制限される。京浜急行では、常用閉そくが施行できない場合、代用閉そくを行わず、閉そく準用法が施行される。
車両中に信号を表示する方法。通常自動列車制御装置 (ATC) との組み合わせで使用される。主に、遠くの見通しが利かないために通常のように信号を設置できない地下鉄、高頻度運転を行う路線、高速運転のため地上信号機の使用が困難な新幹線、自動列車運転装置 (ATO) を使用する路線で利用されている。新幹線やJR東日本の一部で使用されるデジタルATCでは閉塞という概念そのものが大きく変化しているため、車内信号を使用するものの車内信号閉塞式とは呼称せず、ATC方式という(後述)。