JR九州303系電車
ブレーキは回生・発電ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用しており、3両単位での遅れ込め制御を行っている。高MT比率となっていることによるM車による粘着余力を活用するため、Tc車は路面ブレーキのみ設置しディスクブレーキを省略した。これによる路面消耗の均等化を図るために各車均等遅れ込め制御方式を採用した。電化開業当時より列車本数が増加していることもあり、本系列は103系と異なり回生ブレーキ装備としているが、列車本数の少ない筑前前原以西における運用での回生失効に備えて発電ブレーキも併設しており、架線への回生負荷が無い場合での架線電圧の急上昇を検知して、発電ブレーキに切替わるようになっている。そのため、モハ303形には発電ブレーキ用のブレーキチョッパ装置とブレーキ抵抗器を搭載している。
1両あたり消費電力は415系を「100」とした場合、303系は「58%」(理論値)である。
保安装置はJR線内で使用するATS-SK、福岡市地下鉄内で使用するATCとATO、誘導無線を搭載している。なお、筑前前原駅以西でのワンマン運転には対応していない。また、JR九州の他線区で導入の進むATS-DK形は「設置対象外」とされており、装備しない。
筑肥線の下山門 - 筑前前原間の複線化が完成し、2000年(平成12年)1月22日に実施されたダイヤ改正による列車の増発に対応するために製造された。JR九州が開発した車両としては初の直流電車である。
デザインは水戸岡鋭治が手掛けており、基本的な構造面では同時期に製造された815系に準ずる部分が多い。
福岡市地下鉄空港線に乗り入れることを前提に、運輸省令・普通鉄道構造規則に基づき地下鉄等旅客車として設計された。103系1500番台は地下鉄線内でも車掌が乗務しているが、本系列はATOを搭載したことにより、地下鉄線内でのワンマン運転が可能となった。
当初は6両編成2本(編成番号:K01・K02)が製造され、後に2002年(平成14年)9月20日のダイヤ改正に伴う運用増加分の補充として、若干の設計変更がなされた6両編成1本(編成番号:K03)が増備された。製造は3編成とも近畿車輛が担当した。
台車は軽量ボルスタレス台車のDT405K(電動車)とTR405K(制御車)を採用している。
地下鉄区間に多数存在する勾配や高い加速度に対応するため、4M2T構成となっている。電動車はモハ303形とモハ302形の2両1ユニットとし、モハ302形に静止形インバータ (SIV) と空気圧縮機 (CP) を搭載している。K01・K02編成の主制御装置には2レベル制御の日立製作所製PC403K型IGBT-VVVFインバータ制御装置を、K03編成は東洋電機製造製PC404K型IGBT-VVVFインバータ装置を搭載していたが、2023年現在はK01・K02編成と同じ、2レベル制御の日立製作所製PC403K型IGBT-VVVFインバータ制御装置に更新されている。。このため音の違いが分かる。パンタグラフはシングルアーム式であり、集電電流の関係上モハ303形とモハ302形に各2基搭載されている。起動加速度は3.2km/h/sである(K03編成のみ3.5km/h/s)。主電動機は部品の共通化を図ることと地下鉄区間内で高負担にさらされることを考慮して813系に搭載しているMT401K形を採用している。