国鉄9550形蒸気機関車
9550形は、私鉄の国有化によって巨大化した官設鉄道(鉄道院)が目指すべき、標準機関車の試作として1912年(明治45年/大正元年)に12両(9550 - 9561。製造番号15 - 26)が川崎造船所で製造されたものである。指揮を執った鉄道院工作課長の島安次郎の方針により、従輪を廃した2-8-0(1D)=コンソリデーション形の車軸配置とされた。
本形式の外観的な特徴は、直線を基調としたデザインラインである。この頃の機関車は、前端梁と歩み板、歩み板と運転台下部を繋ぐラインは、乙字型やS字型の曲線を使うことが多かったが、本形式ではいずれもが直線的な折れ線となっている。
また、ボイラーの火室は重心の上昇を避けるため狭火室形で、主台枠の内側に納められたが、必要な火格子面積を確保するため前後方向に長くなり、投炭を行う機関助士の負担が大きくなったうえ、火熱による各部の変形が著しく、外火室と内火室を繋ぐ控えの折損が相次いだという。さらに、動輪上重量を大きく取り過ぎたため、最大軸重は14 tを超え、使いにくい機関車となってしまった。そのため、すぐに北海道へと転用されたが、そこでも持て余されて、結局あまり使用されることなく短い生涯を終えた。
9580形は、9550形を基本にして蒸気過熱器を装備したものである。落成当初は9600形(初代)と称し、蒸気過熱器の特許使用権を持っていた川崎造船所において1912年に12両(9600 - 9611。製造番号27 - 38)が製造された。9550形に比べて、蒸気過熱管寄せの装備のため、煙突はシリンダ中心線より前方に位置することとなり、ピストン弁の採用のため、歩み板は若干高くなった。歩み板のデザインは直線的な9550形に対して、前端梁からシリンダにかけては乙字形、運転台下部はS字形の曲線を用いたデザインとなった。
しかし、本形式は9550形の欠点をそのまま受け継ぐ形となっており、また、過熱管の配列も製造元であるドイツ・シュミット社の推奨する配置と異なるものとしたため、過熱式機関車としても不成功であった。
1913年(大正2年)6月に新しい9600形が落成するのに先立ち、本形式は9580形に改称され、9580 - 9591に改番された。