富士川橋梁 (東海道本線)
1982年(昭和57年)8月2日未明に昭和57年台風第10号が渥美半島に上陸し、中部地方を縦断した。東海道本線では、8月1日16時頃から風雨が強くなり、風速と雨量に伴う運転規制が順次強化され、列車の徐行や運転停止が相次いだ。富士川においても、支流の早川(野呂川)において雨量が570ミリメートルと観測史上最高となり、静岡県内の北松野観測点では観測史上最大の毎秒14,400立方メートルの水量となった。こうした状況で、8月2日5時10分頃、下り線として供用されていた橋の、1889年(明治22年)に建設された第4橋脚が転倒してトラス桁2連が流失し、続いてその下流側に位置していた、当時は廃線となったまま存置されていた橋の1910年(明治43年)建設の第4橋脚が倒壊して、やはりトラス桁2連が流失した。
事後の調査では、下り線第4橋脚は元の姿のまま神戸方へ真横に転倒し、桁は下流側にやや離れて2連が分かれた形で横転していた。廃線第4橋脚は下流に約50メートル押し流され、桁は4連目が下り線の4連目の下に重なった状態となり、5連目は行方不明となったが河床に埋没したものと推定された。推定された倒壊状況としては、上流にあった堰堤が決壊して右岸側に傾いた水流が制水工にぶつかって反転して第3橋脚から第5橋脚の付近に集中し、特に洪水のピークでは第4橋脚付近の平均流速は毎秒8メートルにも達していた。このため基礎井筒が激しい洗掘を受けて支持地盤が削り取られ、まず下り線の方から倒壊に至ったものとされる。これにより生じた洗掘などのために、廃線の第4橋脚も倒壊した。
1955年(昭和30年)6月末:新上り線橋梁の基礎工事竣功。
1956年(昭和31年) 3月5日:新上り線供用開始。 3月25日:従来の上り線を新下り線として供用開始、従来の下り線を廃止。
1982年(昭和57年) 8月2日:台風10号の被害により、下り線第4橋脚・廃線第4橋脚が倒壊し、合計4連のトラス桁が流失して不通となる。 8月4日:13時頃より通票閉塞により、上り線橋梁を使用した単線運転で運転を再開。 8月12日:富士川左岸付近に臨時の渡り線を挿入し、富士駅からこの地点までを複線運転化、自動閉塞を施行。 9月25日:第4橋脚下部工完了。 9月30日:復旧桁の閉合完了。 10月7日:復旧桁完了。 10月15日:下り線橋梁の運転を再開。
1988年(昭和63年):この頃、廃線となっていた旧橋梁が撤去される。
1991年(平成3年) - 1992年(平成4年):下り線橋梁の補修工事実施。
川幅の広い河口部に建設することから、かなり長大な橋梁が想定されており、実際に東海道の脇道である蒲原新道の上流、後の東海道新幹線富士川橋梁よりやや南側で架設するものとして、1886年(明治19年)には実際に基礎工事に着手していた。しかし基盤となる岩盤層に達することができず、1887年(明治20年)5月に工事を放棄して、より上流の岩盤が露出するあたりに架橋するように計画を変更することになった。富士川は東海道随一の急流であるとして警戒され、岩盤層に基礎が到達することに拘ったとされる。
当初の建設予定地点での工事を放棄するより前の1886年(明治19年)11月に、河川管理者である内務省に対して鉄道局が富士川架橋の位置について問い合わせを行っており、川幅がもっとも狭い地点で架設すると、橋台の設置でさらに川幅が狭隘となって危険な状態になるとして、鉄道局検討の地点より川幅の広い下流側に架設することを推奨された。このやりとりがあるため、実際に工事を放棄して橋の位置の変更を決定する前の時点で、鉄道局は既に位置変更の検討を始めていたものとみられる。この勧告に従い、位置変更を検討していた地点よりも左岸側で約100メートル、右岸側で約200メートル下流に場所を移して、富士川橋梁に再着工することになった。
富士川は急流であり、大量の土砂を流して下流部に堆積させていたが、大正時代頃から河川改修が進んだことと、第二次世界大戦後に砂利採集が無制限に行われたことの影響で、河床の低下が進んだ。1979年(昭和54年)時点では、1889年当初の架橋時に比べて橋梁地点で5メートル程度河床が低下しており、局部的な洗掘に至っては12メートルにも達している状況であった。こうした河床低下と洗掘への対策として、1935年(昭和10年)には木工沈床が第1橋脚と第2橋脚付近に施工され、さらに第二次世界大戦後も引き続き木工沈床が施工された。1967年(昭和42年)ころからはさらに本格的に根固めの対策が開始され、ホロスケアーやコーケンブロックと呼ばれるコンクリートブロックを投入した河床保護対策が実施されていた。さらに1982年(昭和57年)時点で、下り線橋梁は老朽取り替えの計画を開始している段階であった。