動力近代化計画
3kmにおいて42系電車が導入されて、終着駅での折り返しの容易さによる運用効率の向上など優れた運用実績が確認され、1950(昭和25)年の出力を強化した80系湘南型電車の登場によってそれが決定的になった。
ディーゼルカーにおいては、液体型変速機を採用したキハ45000系気動車が1953年(昭和28年)から量産され、特定線区の無煙化に貢献していた。
日本の鉄道は山岳路線が多いことに加えて地盤が比較的軟弱で、機関車方式で高速化、輸送力強化を図るためには大きな軸重を支える軌道の強化に多大な資金が必要とされ、また曲線通過性能および登坂能力が劣る(機関車が空転すると立ち往生する)という問題があった。プッシュプル方式も、折返しは電車並に手際よく行なえても曲線通過の際の安全性に問題があるとの理由で採用されなかった。従って、動力分散方式の方が編成単位で5 %程度製造コストが割高になるものの、加減速性能が優れるために表定速度が10 %程度速くなるほか、機関車の付け替えおよび機回しが不要になるために運用効率が優れている(結果として運行コストが削減できる)ため、電化、ディーゼル化ともに動力分散方式が有利とされた(動力分散と高速鉄道も参照)。この方針に基づいて動力方式の近代化も併せて実施されることになった。