松前丸 (2代)
(詳細は津軽丸(2代)参照)
津軽丸型第3船として、第1船の津軽丸がまだ建造中の1964年(昭和39年)2月29日、函館ドックで起工、同年10月31日に竣工し同年12月1日就航した。
本船を含む津軽丸型は、洞爺丸事件及び宇高連絡船 紫雲丸事件を教訓とし、その安全性には格段の配慮をもって設計された。洞爺丸台風時の大波でも車両甲板上に海水が浸入しないよう、車両甲板船尾開口部への水密扉装備はもちろんのこと、紫雲丸事件のように他船に衝突されても、車両甲板下の船体を12枚の水密隔壁で13区画に分けることで、隣接する2区画への浸水では沈まない構造とし、さらに船体中央部の5区画では、船底だけでなく、側面もヒーリングタンク等で二重構造とした。
車両渡船では積載車両数確保のため、車両甲板中央部に一般商船のような大きな吹き抜けの機関室囲壁を設けることができず、機関室の天井高さは車両甲板下までに制限された。青森 - 函館間を従来の1隻1日2往復から2.5往復にして運航効率を上げるため、航海速力を従来の14.5ノットから18.2ノットに上げる必要があった。そのため、天井の低い機関室に余裕をもって収まる背の低い中速ディーゼルエンジン8台を主機械として搭載し、在来船の2倍以上の高出力化を実現し、さらに通常は主機械6台程度の稼働で定時運航可能であったため、運航中にも機関整備ができ、そのための休航は不要となった。これら主機械は自動負荷分担装置により、船の加減速等による負荷変動にかかわらず、毎分750回転を維持しつつ、負荷が各主機械に均等にかかるよう個別に燃料噴射量が自動調節された。