翼平面形
複座の練習用グライダーにもよく使われ、特にLETクノヴィツェ社のL-13型が良く知られている。
しかし、前縁にも前進角が付いている機体は航空史上それ程多くはない。上述した特徴のうち2については、安定性の低さは逆説的に運動性・機動性の高さの表れであり、ドッグファイトを重視した戦闘機などでは利点になり得るものの、4で述べられた重量増加の欠点が最大の障害となっており、複合材料技術による成型技術が確立する以前の1960年代より前は本格的な前進翼の実現は困難だった。
1970年代以降、複合材料技術の発達に伴い、空力弾性テーラリングと呼ばれる成形技術を利用することで重量増加ペナルティを小さく留める事が可能になり、本格的な前進翼機の実現への機械工学的ハードルが下がった。さらにフライ・バイ・ワイヤの進歩による運動能力向上機(CCV)などにより本質的に不安定な飛行を制御することが可能になったことから、前進翼が有効な方法だと考えられるようになった。その結果として、NASAで実験機X-29が開発された他、ロシアのスホーイがSu-47をプライベート・ベンチャーで実用化した。また複合材製の実験機としての例でHonda MH02 が挙げられる。2015年には、練習機だが、前進翼を採用したSR-10が実用化されている。
平面形が単純な長方形である翼。第一次世界大戦ごろまでの複葉機に多かった。現代では、構造が簡単で製造しやすいことから、廉価な小型機にしばしば適用される。翼を取り外して収納・輸送するにも便が良い。矩形翼は、失速状態付近において翼付け根に近いところから翼上面の流れが剥離し始める傾向がある。これにより、翼端付近に設けられているエルロン上の気流は翼全体が失速するまで剥離せず、最後まで操縦が可能となるので利点といえる。
一方、欠点としては同質量の楕円翼やテーパー翼(後述)に比べ揚抗比が悪いことや、同一翼面積のテーパー翼に比べて翼根にかかるモーメントが大きく補強に余分な質量が必要となることなどが挙げられる。