頸城トンネル
1964年(昭和39年)5月8日、上越支庁長・沿線各市町長・議会代表は国鉄本社を訪れ、国鉄側と会談し意向をただした。その席で国鉄は近いうちの地元説明会の方針を示した。これを受けて新潟県側は、現在線をローカル線として残す案を提示している。
それでも、能生町と名立町の反対期成同盟会は運動を苛烈化させ、同年6月1日には連携して運動を展開するために連合体となった。
同年6月10日に名立町の公民館で国鉄は住民説明会を開き、現在線に沿った複線化が困難であることを説明したが、この中で国鉄側は住民に対し「駅は別の地点に造って皆さんから利用してもらいやすくする。また抜き打ち的に着工するようなことはしない」と約束している。しかし、能生町で同日開催予定であった説明会は反対情勢を理由とした町側の要望により開催が見送られた。
その後、岐阜工事局長の安河内麻雄は新潟県へ調整を要請し、併せて能生駅と名立駅の山側移設、筒石駅・郷津駅の廃止とする案(C案)を新潟県知事の塚田十一郎に説明し、塚田はC案を能生・名立の両町長、期成同盟会長に説明した。これを受けて同年7月9日に名立町の期成同盟会では国鉄案を飲むこととし、同年7月12日に町民大会で以下の理由を挙げて新線案を了承し、名立町での反対運動はほぼ終息した。
長大トンネル案(引用注:A案)では筒石以北の5駅が廃止される予定のところ、筒石、郷津2駅となったことは前進である。
現在線の確保はどうしても無理だと国鉄が言っている。
現在線をローカル線として残しても災害などでストップしたり、赤字を理由に将来廃線となる運命のみこみが予想される。
現在駅がなくなっても新線に新しい駅が残り、機構も現在通りの条件なら多少の不便はあっても承認すべきである。
この区間は当初、1966年(昭和41年)に着工し、糸魚川駅 - 梶屋敷駅間を1967年(昭和42年)10月、梶屋敷駅 - 浦本駅間を1968年(昭和43年)10月に複線とする計画であったが、用地買収の手間取りなどが影響し、本格的な着工は1968年(昭和43年)春に持ち越されることとなった。
このうち、上り線用として新設される早川橋梁(梶屋敷駅 - 浦本駅間 延長280 m 67)は1967年(昭和42年)2月15日に下部構造に着手し、翌1968年(昭和43年)7月1日に上部構造が竣工し、同様に上り線橋梁を新設する海川橋梁(糸魚川駅 - 梶屋敷駅間〔現:えちご押上ひすい海岸駅 - 梶屋敷駅間〕 延長81 m 60)も下部構造に1968年(昭和43年)3月から着手し、同年12月30日に上部構造含め竣工した。
線増工事全体の竣工は1969年4月となり、同年6月4日に糸魚川駅 - 梶屋敷駅間、同月19日に梶屋敷駅 - 浦本駅間を複線で供用開始した。
この時点でもなお国鉄は筒石駅を廃止する意向であり、翌日の9日に行われた第3回目の能生町の話し合いでは、駅の廃止と代替措置の用意があることを説明したが、能生町側は、バス輸送の定時性の不安(とくに冬季)、運賃の高騰、魚の行商が困難となることなどを理由に駅設置を譲らなかった。
その後も能生町側各派とも筒石駅設置については一致した意見を崩さなかったため、国鉄も用意していた具体的な補償・代行案を示すことができず、地元側は却って「国鉄が具体案を考えていないのではないか」と不信の度合いを高めていった。このような状況から、仲介役の新潟県上越支庁長からも「もはや国鉄としても駅を設置する方針を打ち出さなければ、いたずらに着工を遅らすだけではないか」との意見も出た。
3月19日、国鉄は特定幹部を集め、副総裁の磯崎叡に対し筒石駅を設置する場合の設計、工費(7,500万円増)を説明する会合を開き、斜坑の位置を変更(後述)して筒石駅を地下駅として設置する方針を決定した。
その後、同年6月11日には新潟県知事の塚田が調停に乗り出すことを表明、23日に国鉄は本社を訪れた能生町長に「存置の方向で検討」と回答し、翌24日に前年の新潟地震からの復旧状況を視察するため新潟県を訪れた磯崎も、筒石駅の問題については「存置の方向に検討中」と回答した。
こうして能生町も能生駅移設・筒石駅地下移転存続を了承し、同年10月20日に国鉄は能生町・名立町と覚書を交わして、線増案はほぼ現在の形となった。
北陸本線は本工事のほか、全線の29 %に当たる106.4 km を新線に切り替えたことにより、全線で路線延長が12.6 km短縮された。このため全線複線化を達成した1969年(昭和44年)10月1日の営業キロ程修正時点で、営業キロ上の総延長を353.8 km としている。
一方で施設上のキロ程(以下、施設キロ)は引き続き旧線に基づく開業以来のキロ程が用いられ、キロポスト(距離標)もこれに基づいて建植されている。これは糸魚川駅 - 直江津駅間の新線も同様であり数か所の断鎖(ブレーキメートル、BrM)の距離更正点を設け、キロ程を増減し修正している。
以下文中ではキロ程を表示する箇所があるが、特記ない限り施設キロで表記する。なお新線と旧線、および営業キロとのキロ程対照は以下の通り。えちごトキめき鉄道移管後に開業したえちご押上ひすい海岸駅については参考値として施設キロは構内に位置する西海踏切のキロ程を表記する。
名称に用いられる「頸」については拡張新字体の「頚」を用いて表されていることがあるが、前管理者であるJR西日本では、管理最終年度の2014年(平成26年)度に発行した『データで見るJR西日本2014』において「頸城」の表記を用いている。以下特記ない限り名称については「頸城」の表記を用い、引用についても実際の表記のいかんに関わらず同様とする。
筒石駅部。手前が下り(直江津方面)ホーム、奥が上り(市振・米原方面)ホーム。(2010年3月7日)
能生駅構内。手前は能生川橋梁。奥に頸城トンネル。(2010年12月1日)