日本の地下鉄
日本の法規上では、地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象路線は、Osaka Metroを除き鉄道事業法に基づいている。
Osaka Metroは中央線コスモスクエア駅 - 大阪港駅間(当初大阪港トランスポートシステム(OTS)の第一種鉄道事業区間であったテクノポート線を、2005年7月1日にOTSが第三種鉄道事業者、交通局が第二種鉄道事業者となって中央線に編入した区間)を除いて軌道法に基づき、法律上は軌道である。
また、地下高速鉄道整備事業費補助制度の適用対象以外の路線・区間を含めれば、広島高速交通も鉄道事業法に基づく区間(本通駅 - 県庁前駅間)と、軌道法に基づく区間(県庁前駅 - 広域公園前駅間)が混在している。
地下鉄でない京王新線は都営地下鉄新宿線と、西武有楽町線は東京メトロ有楽町線・副都心線と直通しており、路線の大部分が地下である。
東京都心については、JR山手線内は基本的に私鉄の路線は乗り入れておらず、JR中央線と縦横無尽に張り巡らされた地下鉄が都内中心部の鉄道交通の役割を担っている。
民間会社の東京地下鉄道による浅草駅 - 上野駅間(現在の東京メトロ銀座線)は日本初の本格的地下鉄路線であり、なおかつ東洋初の地下鉄として知られる。
他の日本の都市と異なり、東京地下鉄(東京メトロ)と東京都交通局(都営地下鉄)の2つの事業者が存在しており、料金体系などは未だに一元化されていない。東京メトロの方が路線数・駅数・利用者数ともに都営地下鉄より多く、銀座線・丸ノ内線・東西線といった都内中心部を走り、利用者数の多い路線を多く持つ。
地下鉄利用者数日本一は東西線で、都心部と城東地域・千葉県葛南地域を結ぶ大動脈となっている。
銀座線のバイパス路線である半蔵門線は駅間距離を広げて速達性を持たせている。
保存されている開業時の車両・100形
大阪の地下鉄は東京の民間主導と対照的に、大阪市(当時の局名は大阪市電気局。後の大阪市交通局、現在は民営化され大阪市高速電気軌道)が事業主体になって計画が推進された。1920年に大阪市が地下鉄網の調査を委託し、その報告書が提出された4年後の1926年に下記路線が「大阪都市計画高速度交通機関路線」として認可された。 1号線:江坂 - 梅田 - 難波 - 大国町 - 天王寺 - 我孫子(19.9キロ) 2号線:森小路 - 天六 - 梅田 - 天神橋 - 天王寺(13.7キロ) 3号線:大国町 - 玉出(3.7キロ) 4号線:築港 - 花園橋 - 大今里 - 平野(17.1キロ)
上記計画に基づき、1930年に第一期事業として梅田駅 - 天王寺駅間の工事を開始した。資金調達で受益者負担制度を採用したこの路線は1933年5月20日に梅田駅 - 心斎橋駅間が開業した。打子式の自動列車停止装置を備え、安全畳垣も備えたのは東京と同じであるが、駅設備において自然換気でなく送風装置を使用したこと、ホームまでエスカレーターが設置されていたこと、そして何よりも天井が高く将来の12両運行(当時の車両の大きさ、それでも東京より一回りほど大型である)を見越した長さのプラットホームが特徴である。
大阪では、戦時下でも大国町駅で1号線と分岐する3号線の建設が進められた。鋼材を使用しない無筋コンクリートアーチ構造を採用するなどの工法上の工夫も加え、1942年5月10日には大国町駅 - 花園町駅間の1.3キロを完成させている。しかしその後は鋼材のみならずセメントの入手も困難となり、トンネルの上部を石積アーチ式にするなどの苦心の工法が採用されたが、その後工事は凍結された。