名古屋市道鏡ヶ池線
都市高速道路を高架式で建設すれば景観を損ねるだけではなく、騒音や排気ガスの増大、日照阻害の懸念が生じるが、トンネル方式で建設すればこれらの問題は概ねクリアされる。しかし、鏡ヶ池線で選択されたのは半地下構造で、それは次の理由によっている。トンネル式では排気ガスを強制排気させる換気施設が必要で、換気塔も高層となることで景観面でマイナスであること、および維持費も必要となる。しかし半地下式では天井に7mの開口部があることから自然排気が可能で、トンネル式に比べ火災等非常事態における排煙面で有利である。また、トンネル式を採用するにしてもシールド工法で採掘可能な範囲は日進通を中心として400 mのみであること、等の理由である。なお、建設コストはトンネル式に比べ、高速道路建設後に埋め戻しを行うことで割高になるとされる。
この半地下方式は1号楠線、都心環状線の一部区間でも計画されたが、既存道路直下には下水道や各種ケーブルの埋設物があることから、オープンカットで建築することは不可能に近く、河川を半地下で通過することも出来ない。なお、道路直下の下水道幹線は深さ約10 m、大きいもので幅4 m、高さ3 mで2本並行する場合もあり、加えて、電話線、ガス管、地下鉄などがあって、その規模や数は膨大である。それを承知で敢えて都市高速を地下に潜らせれば、工期が長期化することに加え、工費も割高になることから半地下式は破棄され、高架式に再変更されている。一方で鏡ヶ池線の場合は、住宅を立ち退かせて道路を新設するため埋設物の心配が皆無であることから、名古屋高速において掘割式および半地下式を採用しているのは、若宮大通東端区間と鏡ヶ池線のみとなっている。
名古屋都市計画道路3.1.134鏡ヶ池線
住民との折衝は当初は名古屋市があたり、のちに名古屋高速道路公社が引き継いだ。
1982年(昭和57年)11月に千種通 - 春岡通間が鏡ヶ池線として最初の事業認可を取り付けて以降は、1984年(昭和59年)12月に春岡通 - 田代本通が認可され、これと並行して用地買収も進め、全区間の買収が終了したのは1997年(平成9年)10月であった。折しも買収時期にバブル景気が重なったことから、土地の値上がりを期待する住民との妥協点を見出すことに困難を極め、住民との話し合いに多大な時間を要することになった。こうした中で、用地取得と関係しない若宮大通東端部から順次工事を開始し、鏡ヶ池線区間も用地取得の進捗状況を見ながら順次開始した。事業も大詰めを迎えた頃、終点の四谷通3丁目付近では東山トンネル掘削のための四谷立坑が設けられていたが、間近に迫った鏡ヶ池線の全通に備えるために工事半ばにして四谷立坑を撤去のうえ坑内作業への盛替えを実施、これは1999年(平成11年)8月に完了した。こうして迎えた2001年(平成13年)6月、2号東山線の吹上東→四谷間開通によって、長きに渡った鏡ヶ池線の事業はここに完了をみた。
当初は東山動植物園の正門付近を高架で横断、奥の緑地を超えて広小路通に合流する計画だったが景観面から反対意見が出た(右手が正門)
広小路通と東山通3丁目付近。画像右側が1回目変更時点の鏡ヶ池線の終点(奥は東山公園)。2号東山線は広小路通を高架で突き進む計画だった。
鏡ヶ池線の事業区域から外れて原初の道路が存続した旧道区域(鏡池通線:四谷通3丁目交差点付近)。元はこの程度の幅員だった。