食堂車
また、100系同様に2階建車両も製造されたが、200系電車では食堂車は製造されずカフェテリア車の248形とされ、カフェテリアにはイートインスペースも設けて、簡易ビュフェ的な機能も持たせた。
300系電車のほか、同じくJR以降に製造された500系電車(東海道・山陽新幹線)、E1系電車やE4系電車(東北・上越新幹線)でも売店ないしサービスコーナー程度に留められ、現在運用されているN700系などではそれ自体が廃止されワゴンサービスによる車内販売のみとなっている。なお、E1系電車や700系電車では車内の自動販売機で弁当を販売していたこともあったが、売上が良くなかったことと補充の面倒さから自動販売機での販売はのちに取り止めている。
これら新幹線でも営業終了の理由は在来線と同様なもので利用率低下があったほか、次にあげる要因がある。
スピードアップによる乗車(所要)時間短縮などの状況を踏まえJR各社が不要と判断した。 食堂車は中間の8号車に連結していたため、特に先頭車からでは揺れる車内を往復400mほど移動を強いることになるだけでなく、混雑した車内では移動だけで余計に時間をかけることになるため、スピードアップした現状ではニーズに合わなくなっていることを懸念した。
首都圏 - 九州間のように1,000kmを超える長距離移動では航空機利用が一般化したため、食堂車利用につながる長距離移動の需要も激減した。
戦後は、連合国軍の支配下により1945年から連合軍専用列車の食堂車の営業から再開した。その後、1949年にはスハ32形やオハ35形からの改造による半室合造車オハシ30形が登場し、同年9月の特急列車「へいわ」(翌1950年「つばめ」に改称)復活と同時に同列車と東京 - 鹿児島間の急行1・2列車 に連結・営業を復活させ、以後順次拡大していった。しかし、1960年代ごろより普通列車・急行列車が徐々に客車から電車・気動車化されると急行形電車ではビュフェに転換、気動車では特急用車両のみ食堂車が製造されたことから、食堂車は客車による夜行列車ないし特急列車中心の営業となった。
1958年、最初の電車特急列車として20系→151電車を用いて運行を開始した「こだま」号は、「ビジネス特急」として運行されたことや試作的な要素があったため当初は半室食堂車で3等車との合造車となるビュフェ車(モハシ20→モハシ150→モハシ180)のみであった。これが半室食堂車を「ビュフェ」と呼ぶことの初出とされる。本格的な全室食堂車は1960年の「つばめ」電車化の際に登場したサシ151形で、のちに登場した特急列車用食堂車キサシ80形・キシ80形・サシ481・489形・サシ581形・キサシ180形に構造・デザインが踏襲されている。
急行列車が電車化された際には、半室食堂車のビュフェとして連結した。
1989年に東急車輛製造が製造したJR東日本「夢空間」用ダイニングカー。在来線車両では車体幅の関係から平屋建てでは新幹線用食堂車同様の隔離通路設置ができず、通り抜け不可にする目的から展望室付最後尾車とされた。2008年3月で営業運転を終了し廃車。
韓国では、セマウル号を中心にソウルプラザホテル運営の食堂車を連結し、車内で朝鮮料理の提供を行っていた。ソウルプラザホテルは食堂車営業を行うにあたって、当時の日本国内で食堂車事業者だった日本食堂および帝国ホテルで研修を受けてノウハウを習得したため韓国の食堂車は盛り付けや配膳で日本との類似点が多い。しかし、ソウルプラザホテルが運営から撤退。その後はアシアナ航空の機内食を担当するランチベル社が事業継承するものの2008年9月に撤退。このほかにはハンバーガーを提供するロッテリア運営の食堂車も存在した。食堂車はその後、改造し軽食を中心とした「カフェ客車」として運用されていたが、ほどなく営業を中断する列車が相次ぎ、2018年から立席客用に車内にロングシートを設置し、自動販売機を設置した自由席客車に再改造されている。2004年3月開業の韓国高速鉄道 (KTX) には連結されていないが、2010年3月2日より運行を開始したKTX-山川ではスナックバーコーナーが設置されるものの、座席増設のため、現在は撤去されている。
2019年現在では、海列車等一部の観光列車にスナックバーコーナーが、純粋な食堂車はクルーズトレインヘランが唯一の存在となるが、厨房設備はなく調理済み料理を搬入し、車内で盛り付け程度に限られる。
413系電車を改造し、寿司などの和食を提供する。2019年4月6日の運行開始時点では、寿司をメインとした富山駅・泊駅間の「富山湾鮨コース」と、和風懐石料理を提供する富山駅・黒部駅間の「懐石料理コース」が設定されている。
韓国・台湾と異なりモンゴルやシベリア、サハリンでは一般的な営業が行われている。ただし、モンゴルでは国際列車のみでの営業で国内列車では車内販売のみとなる。一方、シベリアではシベリア鉄道の長距離列車で営業する。サハリンではユジノサハリンスク~ノグリキ間の夜間急行列車にある。ラオスに開業した中国ラオス高速鉄道「ランサン号」にも連結されているが、未営業である。マレーシア、インドネシア、スリランカなどでの営業が確認されているが、列車や車両種類によっては厨房・弁当準備基地・売店機能のみ営業の場合もある。かつては、フィリピンなどにおいても営業されていた模様であるが、現在は廃止もしくは休止されている。
オーストラリアでは、長距離列車特急のインディアンパシフィック、ザ・ガンに併結されているほか、メルボルンには路面電車に調理設備とテーブルを備え、市内を運行しながらディナーを提供するコロニアル・トラムカー・レストランと呼ばれる電車が存在するが、車両の安全面の理由から2018年より運休中。ニュージーランドにもある。
西ヨーロッパでは日本と同様、食堂車は減少・簡略化傾向にあるが、その様相は国ごとに異なる。
フランスでは、かつて「ル・ミストラル」などの優等列車ではフルコースのフランス料理が提供されていたが、夜行列車を含めてサンドウィッチ程度の軽食を提供するビュフェ車以外は全廃されている。ドイツ・イタリア・スペインなどに向かう国際列車に食堂車を連結するものがあるが、これらはすべて乗り入れ先の国側の鉄道事業者が運営するものである。ユーロスターなど一部の高速列車では狭義の食堂車は連結されていないが、2等車乗客向けにビュフェ車が連結されており、1等車の乗客には座席に飛行機の機内食同様の配膳サービスが行なわれている。
ドイツでは、食堂車の慢性的な経営難により、国際列車や夜行列車を除く本格的な食堂車のビュフェ車(ビストロ)への改装が進められている。メニューは、他国に比べると豊富で経営規模も比較的大きい。
一方、イタリア、スイス、スペインや中央ヨーロッパ諸国では昼行列車の食堂車のてこ入れが積極的に行われている。ユーロスター・イタリアの食堂車は本格的な厨房設備を擁する。