日産・VRH35
1987年、日産はR382用エンジンGRX-3以来のレース専用エンジンVEJ30を開発した。この新エンジンは1987年からの投入を見据えて、GRXの開発にも関与した技術車両設計部の石川義和を設計主任として開発された。きっかけはプリンス自動車工業出身の中川良一専務が、ニスモ社長の難波靖治に「スカイラインのエンジンを作った男に、レースエンジンをやらせよう」といったとのことである。しかし、R382の時のエンジンそのままの図面を書いてきたのを見て、難波は「このような重いエンジンじゃ困るな」と思ったという。実際に出来あがったそれは、大きく重いエンジンで、アルミブロックなどは大きすぎてニッサン系列の鋳物工場では手に負えず、ホイールメーカーにて作成された。エンジンの完成発表会ではすばらしいスペックを公表した。プレスリリースによれば「VG30と比較して、同じ燃料消費量で20%のパワーアップを実現。クーリングチャンネル付強制冷却フラット冠面ピストン、ナトリウム封入中空エキゾーストバルブなどによる出力と燃費の向上の両立。出力はブースト圧0.8バールの決勝設定で700馬力、1.8バールの予選設定では1,000馬力。」などである。しかし、馬力・トルク・燃費などの数値は机上の理論に過ぎず、中身の機構も複雑でトラブルを抱える可能性が高くなっており、耐久レースで戦えるようなまともなスペックのエンジンではなかった。しかし、日産が本気で耐久レースに挑戦しようとした、きっかけともいえるエンジンである。
その後、VEJ30を搭載したマシンが全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)に参戦したのだが、そのレース結果は散々なものであった。
その後、日産は1995年・1996年と再びル・マン24時間レースにスカイラインGT-Rで挑戦したが、その他のマシンに対して明らかなポテンシャル不足で惨敗。そこで、日産はトム・ウォーキンショー・レーシング(TWR)の協力のもと、新たなGTマシンである日産・R390の開発に着手。その心臓部としてVRH35が選ばれ、VRH35Lとして再びル・マンの桧舞台へ登場する。しかし、実態は若干の変更のみで、グループC時代に使われていたエンジンにただリストリクターをつけただけのものであった。その理由として開発期間が短かったことや予算がシャシ開発にほとんど回ってしまったことなどが原因として挙げられている。
1997年のル・マン24時間レースでは予備予選でトップタイムを出すほどのマシンポテンシャルを見せ付けるのだが、その後、レギュレーション解釈の違いによってトランク部の改造を余儀なくされ、トランスミッションの冷却がうまくいかなくなりトラブルが続出してしまい、不本意な結果となった。翌1998年のル・マン24時間レースは、他のマシンに対して明らかなポテンシャル不足で一発の速さが不足していた。それでも手堅いマシン作りで信頼性に優れ、着実に24時間走りきり、日本人トリオ(星野一義・鈴木亜久里・影山正彦)の手によって総合3位(当時日本人トリオでのル・マン最高位。翌1999年のル・マン24時間レースにトヨタ・GT-One TS020で片山右京・土屋圭市・鈴木利男組が総合2位を獲得し、記録は塗り替えられた)を獲得した。