ラッシュアジャスター
ラッシュアジャスターはバルブトレーンの形式によって概ね下記の3つに分類できる。
ラッシュアジャスターの史上初の採用例は、1930年代初頭のピアース・アロー(en:Pierce-Arrow)であるとされている。自動車においては1980年代以降に設計されたものがラッシュアジャスターを広く採用したが、その後の新型車両の中にはシムとバルブリフターを用いたメカニカルタペットに回帰するものもみられた。
日本製の自動車では、古くは1950年の東洋工業(マツダ)製CT型オート三輪用V型2気筒OHVエンジンにラッシュアジャスターが初採用され、四輪自動車では1961年式トヨタ・パブリカのトヨタ・U型エンジンにて本格的な採用が始まった。1980年代以降は、アメリカ車において初期のチューニングカーから見られたローラーロッカーアームが、日本車でもラッシュアジャスターと共に採用された事例が多く、タイミングベルトやサイレントチェーン式タイミングチェーンなどと共に、バルブトレーンの静粛化とメンテナンスフリー化の一翼を担う事となった。
近年では可変バルブタイミング機構や気筒休止機構などと組み合わされた、より複雑な制御のラッシュアジャスターが多数開発され、現在に至っている。
ラッシュアジャスターのボディとプランジャーの側面にはオイルが流入する穴が設けられていて、プランジャー内にはオイルポンプから送り込まれたオイルが満たされる。満たされたオイルはプランジャーのロッカーアーム側に設けられた孔から流出し、その際の流体抵抗によりエンジンの運転中はプランジャー内に圧力が加えられている。ロッカーアームやカムとの間に隙間が発生すると、プランジャー内の油圧によりチェックボールが押されて、高圧室にオイルが送り込まれて容積が大きくなる。これによってラッシュアジャスター全体の長さが押し伸ばされて、バルブクリアランスを埋める。
バルブクリアランスが大きくなるとバルブリフト量が小さくなるなどの不都合が発生するため、従来のタペットでは整備によってクリアランスを調整する必要があった。
ラッシュアジャスターで自動的にクリアランスを0に調整することにより、メンテナンスフリー性が向上した。
ラッシュアジャスターはOHVのようにシリンダーヘッド内にロッカーアームを持つ構成や、1本以上のカムがバルブを直接操作するOHCの場合に用いられる。