1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更
この日、伊賀線の西名張駅 - 伊賀神戸駅間が廃止され、その補償を兼ねて桔梗が丘駅が開業した。また従来の通勤急行が区間急行に改称され、従来の区間急行は(新)区間急行に格上げまたは準急に格下げされて消滅した。日中にも上本町駅 - 伊賀神戸駅間に区間急行が毎時1本設定され、区間急行は上本町駅 - 松阪駅間の列車を含めて桔梗が丘・美旗の両駅に追加停車した。
また同日付で信貴生駒電鉄(生駒線・田原本線・東信貴鋼索線)が近鉄に吸収合併され、旧信貴生駒電鉄の田原本駅は西田原本駅に改称した。その関係上、近畿日本田原本駅は田原本駅に改称された。この関係で大和西大寺駅 - 西田原本駅間の回送列車や、少数ながら回送兼用の普通も設定された。なお、近畿日本生駒駅についても近鉄単独の駅となったことから生駒駅に、信貴鋼索線は西信貴鋼索線に改称された。
直後の10月30日には、天理駅が現在地に移転し、天理線の営業距離が0.2km短縮された。
今回の変更は近鉄の長年の懸案であった大阪線全線の複線化工事の完了のほか、鳥羽線全線の複線化工事の完了により大規模な変更を行った。また、このダイヤ変更からは規模の大小を問わず、主に3月に実施するようになった。
特急関連では阪伊特急の増発と京伊特急の全区間単独運転化が達成された。なお、志摩線で運転する特急は、旅客流動や車両運用の効率化の観点から、基本的に阪伊・名伊の甲特急および京伊特急のみとなった(ただし早朝や深夜に名伊乙特急も設定)。これにより阪伊乙特急は定期列車では鳥羽駅までの運転となり志摩線には入らなくなった。また、特急の最大連結両数が原則として8両編成までとなり、10両編成で運転する特急は一旦設定が無くなった。
志摩線関連以外の特急の大きな変更点は、名阪特急の始発駅発車時刻が甲特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時0分、乙特急は近鉄難波駅・近鉄名古屋駅ともに毎時30分となったが、名阪甲特急の乗客の減少は著しかったことから、名阪甲特急の本数はついにこの変更で削減され、10.5往復となり、同時に10100系が名阪甲特急の運用から離脱し、基本的に全列車が2両編成での運転となった。
阪奈特急が好調だったため、近鉄奈良駅発8時台と近鉄難波駅発21時台に1本ずつ増発され、5往復となった。
同年の6月1日には、養老線に大外羽駅が開業した。当初は朝夕の通学時間帯のみ停車した。また、観光の利便のため、朝の桑名駅 - 養老駅間に急行を設定した。
同年の7月20日に運賃・料金が改正され、運賃制度を一部区間を除き区間制であった運賃を現行の対キロ制に変更した。これにより、近鉄難波駅 - 近鉄名古屋駅間の運賃は国鉄の名古屋駅 - 新大阪駅間の運賃よりもわずかではあるが高くなった(なお、特急料金を込みとした場合では、国鉄の運賃と新幹線自由席特急券との合算より安い状態ではあったが、その差はわずかとなった)。なお、国鉄・近鉄ともに、翌1975年にも運賃・料金を改正しているが、この時も運賃はわずかながら近鉄の方が高かったが、国鉄の運賃と新幹線自由席特急券との合算と近鉄の運賃と特急料金との合算とを比較した場合は、わずかに近鉄の方が安くなる逆転現象は前回の運賃改正同様に継続したものの、両事業者がそれぞれ改正をした時点で差額は遂に3桁を切ってわずか90円にまで接近した。
奈良電気鉄道 - 近鉄奈良線直通となる京都駅 - 近畿日本奈良駅間の特急(料金不要)が朝夕に5往復運行開始した。上本町駅 - 近畿日本奈良駅間の特急運行開始に2年余り先立ち、近鉄路線上で初めて設定された料金不要の特急であった。途中停車駅は丹波橋駅・大和西大寺駅であった。これに関連して奈良電気鉄道のデハボ1200形電車が運転を開始した。
このダイヤ変更でも特急ネットワークを拡大し、新たに支線区の湯の山線にも上本町駅と近畿日本名古屋駅から湯の山駅発着の特急を新設した。この特急は全列車名阪乙特急の時刻を流用したため、同列車は一旦廃止した。なお、この変更で阪伊、名伊特急が少数増発され、前者は13往復、後者は16往復(いずれも平日)となった。
本項では第二次世界大戦の終了以降、1987年までに実施された近畿日本鉄道ダイヤ変更(きんきにっぽんてつどうダイヤへんこう)について記述する。
実施されたダイヤ変更に関しては、資料や出典などで判明可能なものに限って記述し、判明不可能なダイヤ変更やごく軽微なダイヤ修正および臨時ダイヤは一部を除き記述を割愛している。また、路線名・駅名・車両形式名は時系列で掲載している。
なお、1947年6月1日に南海電気鉄道に分離された各路線のダイヤ変更については省略(南海に分離された各路線のダイヤ改正については南海電気鉄道のダイヤ改正を参照のこと)するとともに、他社を合併して近鉄の運営に経営移管された各路線のダイヤ変更については、近鉄運営時代のダイヤ変更を主体に記述し、合併前のダイヤ変更は簡潔に記載している。また、相互直通運転を実施している他社局のダイヤ改正については、基本的に近鉄線内の変更と関連しているもののみを記述する。
本記事で単に「特急」と表現した場合、特急料金を必要とする特急(近鉄特急)を指す。
1988年以降に実施されたものは1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更を参照。
奈良電気鉄道 - 近鉄奈良線直通となる京都駅 - 近畿日本奈良駅間の特急(料金不要)が6往復に増発された。
また、近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間の普通列車が伊勢中川駅で系統分割され、近鉄名古屋駅からの普通列車は伊勢中川駅が南限となった。なお、近鉄名古屋駅5時15分発の鳥羽駅行き準急が消滅したが、この列車は近鉄名古屋駅 - 富吉駅間において、初発の普通列車より先に運行される優等列車であった。
養老線では、10時前後に桑名駅発養老駅行で1本だけ運行されていた急行(途中停車駅は多度駅のみ)が廃止された。
特急列車関係では湯の山特急の大阪側のダイヤが変更され、上本町駅 - 近鉄難波間で延長運転した上で近鉄難波駅 - 白子駅間で再度名阪乙特急と併結運転となった。湯の山特急は4往復から3往復に削減され、近鉄名古屋駅発の列車が消滅した。ただし逆方向の湯の山温泉駅発近鉄名古屋駅行は1本残り、この状態で1997年まで続いた。
また吉野駅発大阪阿部野橋駅行特急の初発が吉野駅6時13分発から5時30分発に繰り上げられ(平日・休日とも)、これまで近鉄で一番早く特急が発車する駅であった松阪駅より早くなった。これは平日は2001年、土休日は2011年に再び松阪駅に戻るまで続いた。
この変更では特急の1号車のうち、1 - 32番の座席に禁煙席を設定した。
この年、南大阪線に新形式の6600系が投入された。一方で、元特急車の2250系が運用を終了し、一部は電動貨車に改造された他は同年までに廃車となった。また、養老線の車両の2度目の体質改善が図られ、5820形などが廃車となった。さらに南大阪線の6411系も営業運転を終了し廃車となり、南大阪線から吊り掛け駆動車両が全廃となり、さらなる吊り掛け駆動車両の淘汰が行われた。
なお、同年11月30日には田原本線に佐味田川駅が開業した。一方で、同年9月1日にて東信貴鋼索線が廃止された。
湯の山線(当時は三重電気鉄道)が3月1日に改軌されたのち、当日より名古屋線と直通運転を開始した。当時は主に準急列車が直通しており、湯の山線内でも通過駅のある準急運転が行われた(停車駅は伊勢松本駅・桜駅・菰野駅及び朝の四日市方面のみ中菰野駅)。また名古屋線・山田線の直行列車が廃止された。直行列車の代替として桑名駅以南に普通列車を設定したが、近畿日本弥富駅 - 桑名駅間は日中の普通列車の運転がなくなり、準急を近畿日本長島駅に停車させて補完した。さらに直行停車駅で準急通過駅であった近畿日本蟹江駅にも準急が停車するようになった。2020年現在も継続している宮町駅への近畿日本名古屋駅発着急行の停車も1960年からこの変更までの間に開始された。なお直前の3月10日には名古屋線の江戸橋駅 - 津駅間が複線化され、名古屋線の単線区間は雲出川分岐信号場 - 伊勢中川駅間のみとなった。