国鉄オハ35系客車
「かわね路号」用として8両が譲渡された。オハフ33 215・469、オハ35 149は1976年(昭和51年)に、オハ35 435は1978年(昭和53年)に、オハ35 22・459は1980年(昭和55年)に、オハ35 559・857は1981年(昭和56年)にそれぞれ譲渡された。これらのうち2016年(平成28年)に解体処分されたオハ35 857以外は、現在も使用されている。
従来通りA動作弁によるAV自動空気ブレーキ装置が採用されており、車体床下中央に装架された1組のブレーキシリンダーから各台車にロッドでブレーキ力が伝達される車体シリンダー方式であった。
2051 1973年(昭和48年)に国鉄盛岡工場でオハ35 2752を改造した架線観測用の試験車。外観は当初、車端両側部分のみが低屋根化されて観測用パンタグラフと観測用ドーム、照明装置が設置されていたが、のちの改造により屋根全体が低屋根化されていた。台車はTR34を装着していた。1987年(昭和62年)に廃車となった。
他に1が存在したがスハ32系に属する。
607 - 626 マイネ40形の乗り心地改善のために同車のTR34とTR40を振り替えたスハフ41形は、オハフ33形(戦後型)と同仕様となりオハフ33形新製車の続番に編入された。
627 東田子の浦事故で全焼したスハフ32 257を小倉工場で復旧改造した車両で、1956年(昭和31年)に竣工した。 被災前と同様緩急車として復旧し、広窓とされたことからオハフ33 607 - 626の続番として編入された。 車体形状はオハ46形(新製車グループ)に準じるが車掌室は復旧前と同じく客室と後位出入台の間に設けられ、縦樋はスハ43形と同形状の平角パイプに変更されているほか、通風器がスハフ42形に類似した配列(客室上に6基が等間隔、車掌室上に1基の計7基)とされた。 落成後は京都区に配置されその後客窓のアルミサッシ化や便所・洗面所窓のHゴム支持化などの改造を施工され、1986年(昭和61年)に米子区(米ヨナ)で廃車となった。
630 スハフ42 18を1960年(昭和35年)に幡生工場で軽量化改造した車両で、施工内容は窓枠のアルミサッシ化や化粧板の硬質繊維板への張替え、天井灯の蛍光灯化、腰掛枠の交換(鋳鉄製から鋼板プレス材に)、出入台開き戸や床下の電池箱、水タンクは10系向けのものに交換された。 改造した際に、スハフ42形の軽量形のオハフ45形ではなく一世代古いオハフ33形に編入された理由は不明である。
スハニ31形(スハニ35700形)の改良増備車として設計された三等座席荷物合造車で、1939年(昭和14年)から1941年(昭和16年)にかけて日本車輌で65両が製造された。定員48名+荷重5 t。
基本レイアウトはスハニ31形を踏襲し、その側窓を広窓で置き換えた形態であり、車体中央部に洗面所と便所を置き、そこを境界として車掌室、荷物室と客室に二分するレイアウトとなっている。
洗面所を設置したことから定員は48名となり、スハニ31形からは2名減となっている。
当時としては優秀な客室設備を備えていたことから、戦前にはオハ35形やオロ36形などとともに「燕」をはじめとする優等列車に優先投入され、戦後もスハ44系新造まで「へいわ」や「つばめ」といった特急列車に連結されるなど、常に第一線で重用され続けた。
1941年(昭和16年)の称号改正でスハニ32 1 - 65とされ、1943年(昭和18年)には戦時輸送対応のため6両がスハニ34形に改造された(後述)。
戦後、4両が戦災廃車となり、広幅の荷物扉を備えていて便利であったためかスハニ34形も含め25両が進駐軍に接収され、オハネ32形、オシ30形、スロニ31形、スロニ32形、スロニ35形、オミ34形、オミ45形に改造の上で使用された。
講和条約発効後、これらは順次日本側に返還されて戦災廃車分以外はすべて復元された。 上記の新製車のほか、スハユ31形からの編入車が2両あり、後年マニ35形に21両、スヤ33形に1両、スエ31形に2両が改造されて数を減じ、原形を保っていた未改造車も手荷物輸送の減少と長年の酷使による疲弊から、1979年(昭和54年)にスハニ32 12(門ハイ)が廃車され形式消滅した。
特急「富士」・「燕」用食堂車として1936年(昭和11年)から1938年(昭和13年)にかけて鉄道省大井工場で6両が製造された。
トップナンバーのスシ37850は鉄道省の車両としては初の冷房装置搭載車であり、車軸発電機より得られた電力で冷房装置を駆動する、電気駆動式の冷房装置を搭載して竣工し、優先的に特急「燕」に充当された。
基本設計は食堂部分の側窓を1,200 mm幅の2重窓とした以外は先行するスシ37800形と共通で、食堂の座席も従来通り通路を挟んで2列と1列の3列構成となっており、台車も当時の食堂車の標準仕様に従い3軸ボギー式のTR73とされた。
本形式の最大の特徴である冷房装置は、当初より搭載した37850以外は竣工の時点では未設置で、1937年(昭和12年)から1938年(昭和13年)にかけて37851・37852が37850と同様の荏原製作所製の車軸発電機+電気駆動式、37853 - 37855が車軸からベルトにベベルギア、それにプロペラシャフトおよび電磁クラッチで直接冷房装置を駆動する川崎造船所製の直接駆動方式、と2種に分けて追加搭載が実施されたが、1939年(昭和14年)以降はすべて川崎式駆動装置による直接駆動式に変更されている。
もっとも、これらの冷房装置は時局柄贅沢であるとする指摘があり、また「燕」の大阪打ち切りが1943年(昭和18年)2月より実施され、これに伴い同列車用客車編成の配置が明石操車場から宮原操車場に変更されたことで保守上の問題ともなったため、1942年(昭和17年)夏が戦前最後の冷房使用シーズンとなった。
一等車(旧二等車)の中でも、並ロと呼ばれた固定クロスシートや転換クロスシートを備えた車両は、リクライニングシートを備えた車両(特ロ、旧:特別二等車)の普及に伴い設備の格差が目立ち始めた。そのため、1963年(昭和38年)から設備はそのままで等級帯を消して二等車に格下げが行われた。
これらの格下げ車両は元一等車(1960年6月以前は二等車)の設備を生かして準急列車や急行列車にも使用されたものの、準急列車や急行列車の電車や気動車への置き換えが進んだため早い時期に余剰となり、ほとんどは1960年代後半までに消滅したが、オハ55形は1971年(昭和46年)に2114(旧オロ36 2014)が廃車されるまで残存していた。