横須賀・総武快速線
また、同トンネルから複々線へのアプローチが設けられたのは両国駅構内だが、隅田川をくぐるための約34‰の急勾配によって両国駅にはホームを設置することができず、計画段階で快速の停車駅に定められた錦糸町駅が東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅としての役割を担うことになった。
複々線化にあたり、線路別複々線とするか方向別複々線とするかが検討され、線路別複々線が選ばれた。方向別にすると快速停車駅での各駅停車と快速の乗り換えには便利だが、線路別複々線には以下の利点があった。
両国駅・錦糸町駅付近での大規模な立体交差を避けることができる
貨物列車が緩行線をまたぐ必要がなく、立体交差を避けることができる
快速に乗客が集中することを防ぎ、各駅停車との乗車率の均衡を図ることができる
津田沼駅 - 幕張駅間に新設する幕張電車区を、上下快速線間に抱き込み配線で設置できる(複々線千葉延長時)
両国駅 - 錦糸町駅間は、開業以来デッキガーダーによる高架線となっていたが、地盤沈下と老朽化のため、新規に高架線を建設した。亀戸駅 - 新小岩駅間には、亀戸駅から南下し小名木川駅方面へ向かう貨物線に接続する単線(路盤は複線に対応)の線路を別途建設、この区間は5線となった。優等列車待避は市川駅と錦糸町駅で可能としたが、錦糸町駅には当面全列車が停車することから通過線は敷設せず、駅構内の客車操車場跡に電留線を設置、また、錦糸町駅は、東京方面と御茶ノ水方面の分岐駅となった。なお、総武本線の混雑緩和のため、複々線化に先立ち西船橋駅に営団地下鉄東西線(現・東京メトロ東西線)との直通乗入れ連絡施設を設けて、1969年(昭和44年)4月8日に相互直通運転を開始、直通列車が津田沼駅まで乗り入れた。
総武本線の複々線化の目的は、通勤輸送と並び成田空港(新東京国際空港)への連絡輸送であった。1972年(昭和47年)7月15日の総武快速線開業時から、成田駅への直通運転は8往復運行されていた。1973年には開港の見込みが立った事から、アクセス列車用として総武快速にグリーン車(サロ113を新製)を組み込んだ編成を用意して開港に備えたが、反対運動の激化により開港の目処が立たず、サロ113は横須賀線に貸出された他は幕張電車区等で留置を余儀なくされた。1978年(昭和53年)になって漸く開業の目処が立ち、3月1日には空港輸送関連に伴い、1日9往復の千葉駅発着の快速を成田駅まで延長、これにより以前の8往復と合わせ毎時1本が成田駅まで運転されるようになった。空港の開港は、地元の強力な建設反対運動に伴い、大幅に遅れ同年5月20日となった。しかし、成田空港までは成田駅からバスで約25分かかり、空港輸送は京成電鉄「スカイライナー」か、東京空港交通リムジンバスの利用が中心だった。その後、成田新幹線が計画されるが、沿線で建設反対運動が起こり、1983年(昭和58年)には工事が凍結、1987年(昭和62年)4月1日の分割民営化により計画が失効した。ただし、成田線との交差部分(成田市土屋)と成田空港までの路盤と空港直下の地下駅および東京駅地下ホームへの連絡通路の一部は、成田新幹線用として建設され完成していた。
それ以来、両線は一体的な運転系統となり、1981年(昭和56年)7月の複々線区間の千葉駅延伸、同年10月の稲毛駅停車開始を経て今日の運行形態が築かれている。
東京都心を貫通する形での直通運転は京浜東北線や中央・総武緩行線(各駅停車)で昭和初期から行われてきていたが、快速運転で運転距離も100 kmを超える区間の直通運転は本系統が初めてであった。歴史背景も沿線状況も異なる線区同士の相互直通運転は「通勤五方面作戦」の結果であり、当初は「木に竹を接いだ」感もあったが、いまや定着し、湘南新宿ライン(2001年(平成13年)より運行開始)や上野東京ライン(2015年(平成27年)より運行開始)の先駆的役割を果たしたといえる。
千葉駅 - 佐倉駅 - 成田駅 - 香取駅経由で運行され、朝上り1本、夜下り1本設定されている。千葉駅 - 佐倉駅間は「快速」として15両編成で運行、佐倉駅で11両編成の増・解結を行い、佐倉駅 - 鹿島神宮駅間は付属4両編成で「普通」として運行されている。2004年(平成16年)10月16日の改正で下り列車のみの設定となっていたが、2015年3月14日改正で上り列車が再度設定された。
鹿島神宮駅発着列車は、鹿島神宮発が平日・土休日とも東京行き、鹿島神宮行きが平日は久里浜発、土休日は東京発である。
久里浜駅 - 千葉駅の全区間で運行される。全区間を通して運行される列車のほか、横須賀駅・逗子駅・大船駅・品川駅・東京駅・津田沼駅発着列車の設定がある。なお、総武快速線内は市川駅・津田沼駅・千葉駅で特急列車の通過待ちを行う列車がある。
2022年3月改正で、この区間で運転される列車は全てこの種別に統一された。
列車の発着駅などについては各線区別に記述する。なお、相互直通列車において○○発や○○行きが複数ある場合、両者の駅の表記順は、冒頭文と同様とする。
横須賀線内完結列車
逗子駅 - 久里浜駅間の付属編成による区間列車と、鎌倉車両センターからの入出区を兼ねている大船駅発着の列車があり、出区は下り大船発逗子・横須賀・久里浜行きが平日9本(5時台 - 7時台が6本、15時台 - 16時台が3本)、土休日は大船発逗子・久里浜行きが7本(5時台 - 7時台4本と15時台 - 16時台3本)、入区は夜上り逗子発大船行きが、平日は2本、土休日は1本のみが運行される。付属編成の区間運行列車は、上下とも8時台から16時台までの運行である(日中の運行ダイヤについては後述)。
千葉方の11両が基本編成(1 - 11号車)、久里浜方の4両が付属編成(増1 - 増4号車)であり、基本編成の4・5号車にグリーン車を連結している。逗子駅を境にホーム有効長が異なるため、15両編成で横須賀駅・久里浜駅へ直通する列車は、逗子駅で付属編成の分割・併合を行う。2012年3月17日のダイヤ改正まで、基本編成が逗子駅発着で、付属編成が横須賀駅・久里浜駅発着の列車もあった。逗子駅 - 久里浜駅間の区間列車は日中のみの運行で、4両編成(付属編成)が使用される。
なお、先頭車両の前面表示は、E217系は運行区間にかかわらず「横須賀線-総武線」で、千葉駅以東・以南の各線に直通する列車も、各線内でも同じ表示である。また、側面表示は種別を問わず駅名単独表示となる。E235系は他路線と同じように種別・行き先が表示され、側面表示でも普通・快速の表示がされるようになった。
輸送障害時は相互直通運転が中止され、東京駅発着に変更されることがある。通常ダイヤ・直通運転中止時のどちらにおいても、東京駅での折り返し列車同士の接続は取られる場合が多い。年末年始の終夜運転としては、品川駅 - 逗子駅・横須賀駅間で60分間隔程度で運転される。総武快速線の終夜運転は基本的に行われない。
東戸塚駅を過ぎ緩いS字カーブを描きながら工場群の中を進むと、横須賀線の下り線が戸塚駅の北側で東海道本線旅客線をオーバークロスして海側に回り、方向別複々線となると、地下鉄ブルーラインが接続する戸塚駅に至る。同駅では、旧貨物線上に横須賀線・東海道線上りホームを設置し、旧東海道線・横須賀線上下ホームは東海道線・横須賀線下りホームとして、東海道本線列車と横須賀線電車の同一ホームでの対面乗り換えを可能にした。戸塚駅を過ぎ、柏尾川沿いに南下すると大船駅の北側で横須賀線上り線がオーバークロスするところまで方向別複々線が続き、上り線が東海道線を乗り越え、左側から根岸線が現れると大船駅に至る。大船駅では再び路線別のホームとなる。大船駅では旧貨物線上に東海道線上りホームを設置し、旧東海道線上りホームは東海道線下りホームとなった。また従来の東海道線下り列車は横須賀線上りホーム(副本線)と下りホーム(本線)のいずれかから発車していたが、東海道線下り線の移設により下りホームは横須賀線のみが発着するようになった。現在でも横須賀線ホームは東海道線の藤沢方面と線路が繋がっている。また、同駅は横浜市と鎌倉市に敷地が跨っており、東海道本線・根岸線とのジャンクションであるほか、湘南モノレール江の島線も発着している。
これにより、東海道貨物線対横須賀線の貨物列車のルートは、新設の立体交差を通り、一旦根岸線本郷台駅に入り、そこでスイッチバックして根岸線から横須賀線へ向かうという複雑なルートとなった。北鎌倉駅を過ぎると、次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線が接続している。
次の逗子駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっている。横須賀線電車は15両編成の場合基本編成11両と付属編成4両を併結して運転、ここで基本編成11両と付属編成4両に分割併合される。久里浜駅方面へは11両編成、もしくは4両編成となる。そのため、逗子駅には電留線が設けられている。この電留線は同駅の久里浜方の南側にあり、1951年3月26日に完成、1968年12月1日に駅改良工事に伴い、構内が改良された。駅改良工事の際、ホームは2面3線で変わりはないが、従来の下り本線であった2番線が中線となり、3番線が下り本線となった。また、同駅から京浜急行本線沿線にある総合車両製作所(旧東急車輛製造)からの車両輸送用の専用線が同駅から分岐、さらに、駅から1 kmほど南西に逗子海岸がある。逗子駅を過ぎると東逗子駅と続き、同駅と次の田浦駅間は海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。
グリーン車2両を含む基本編成11両+付属編成4両という構成はE217系と同様だが、本形式では普通車全席がロングシートとなった。また、普通列車のグリーン車としては初めて公衆無線LANの導入と各座席へのコンセント設置がなされた。
特急形車両
横須賀・総武快速線は、東京地区の電車特定区間(E電)の運転系統の一つであり、東京都心を南北に縦貫し、神奈川県横須賀市・逗子市・鎌倉市などの三浦半島内および横浜市・川崎市の各都市と、千葉県西部の市川市・船橋市・習志野市や県庁所在地の千葉市までを東京駅経由で結ぶ通勤・通学路線である。一部の列車は、千葉県東部の山武市や成田市にある成田国際空港、房総半島西部の君津市・同東部の一宮町、茨城県鹿嶋市の各都市に直通している。ラインカラーは、運用車両の車体色(通称:スカ色)の一部に近い色である青(■)で表されている。
本系統は、1965年(昭和40年)にJRの前身日本国有鉄道(国鉄)が策定した同年度を初年度とする第3次長期計画うち、大都市の通勤輸送増強の一環として立てられた通勤・通学路線の混雑緩和と輸送力の増大を図るカンフル的なプロジェクト、通称:「通勤五方面作戦」の中から新たに創設された運転系統で、1972年(昭和47年)に総武本線東京駅 - 錦糸町駅間の新線と錦糸町駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成して総武快速線が開業してから、1976年(昭和51年)には東京駅地下ホームの混雑緩和を目的とした品川駅までの延伸、1980年(昭和55年)には東京駅 - 大船駅間の横須賀線電車と東海道本線列車(以下、当該区間の東海道本線列車は〝湘南電車〟と表記)との別線化による分離運転の開始(通称:MS分離またはSM分離)と同時に横須賀線と総武快速線との相互直通運転(通称:SF直結)開始を経て誕生した。
本節では、総武快速線新設の計画からSM分離および直通運転開始直前までを記述する。