レーティッシュ鉄道Ge4/6形電気機関車
Ge4/6 391号機:AEGが狭軌電気鉄道市場へ進出するために設計した試作機で、1913年7月16日に試験運行を開始している。本機は性能試験結果が各機体中最も良かった一方で、第一次世界大戦の影響でドイツのメーカーでの製造が困難になったことと、速度域毎に制御方法が異なるなど運転方法が複雑であったため増備はされなかった。AEG製の交流整流子電動機2基を搭載し、Ge4/6 351-352号機と同様に1段減速の歯車とクランクおよびサイドロッドで動輪を駆動している。
Ge4/6 353-355号機:エンガディン線の開通目前にSLMとMFOに発注された量産シリーズで、試験運行や性能試験で良い成績を納めたGe4/6 351-352号機にGe4/6形各機体の性能試験結果を反映し、かつ出力を増強した改良型となっている。
Ge4/6 302号機:SLMとBBCが試験用・展示用として製造した機体で、Ge4/6 301号機の出力を増強して駆動装置を改良したものであるが、同機の使用実績からレーティッシュ鉄道はこの機体の購入を保留していた。しかし、第一次世界大戦による石炭不足とアルブラ線の電化の進展に伴う機関車不足のため、1918年8月にGe4/6 302号機として試験的に運行を開始し、1918年11月にレーティッシュ鉄道が購入している。
各機体の形式機番と製造所、SLM製番、製造年、価格(スイス・フラン)、経歴は下表のとおり。
ラントクアルト-ダヴォス鉄道として1889年10月9日に運行を開始し、1895年に社名を変更したレーティッシュ鉄道は、1904年までにプレティガウ線、アルブラ線、ラントクアルト - クール間を開業させており、当初は非電化で蒸気機関車が牽引する列車で運転していた。
1898年には、レーティッシュ鉄道の電化に関しスイス鉄道銀行がジーメンス・ウント・ハルスケに調査を依頼したが、この調査の報告書では蒸気動力の方が輸送量の変動に対応しやすいことと、当時は標高の高い山間部での電化の実績がなく、蒸気動力の方が安全性が高いとされたことなどから、レーティッシュ鉄道は蒸気動力による運転を継続することとしたが、1905年には電化の検討が再開されて「スイス電気鉄道運行検討委員会」に参加しており、1906年末には当時建設が計画されていたエンガディン線を電化することが検討されていた。その後、1907年3月9日にレーティッシュ鉄道の取締役会は同社のネットワーク全線を電化する方針を決定し、この決定に基づいてブルクドルフ工科大学教授のエミール・ブラットナーに調査を依頼し、その調査報告書に基づいて1910年5月18日の取締役会でアルブラ線のサンモリッツ - ベーベル間と新規に建設されるエンガディン線およびサメーダン - ポントレジーナ間の電化が承認された。
調査を担当したブラットナー教授はこの路線を当時計画されていたベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道レッチュベルク線と同じく単相交流で電化することとし、トンネル壁面と架線や集電装置とのクリアランスが小さいことと動力車の出力が低いことを考慮して、電圧をレッチュベルク線のAC 15 kV 16 2/3 Hzより低いAC 11 kV 16 2/3 Hzに設定している。
スイスにおける鉄道の電化はまず直流電化から始まり、軌道線では1888年にヴヴェ-モントルー-シヨン軌道がDC 480 - 500 Vで、鉄道線では1891年にジザッシュ-ゲルテルキンデン鉄道がDC 500 - 550 Vで、ラウターブルネン-ミューレン山岳鉄道が同じくDC 500 - 550 Vでそれぞれ電化開業して以降、軌道線や中小私鉄を中心に広く普及するようになっている。その後登山鉄道を中心に三相交流電化が採用されるようになり、軌道線では1896年にルガーノ軌道が三相AC 350 - 400 V 40 Hzで、鉄道線では1898年に登山鉄道のゴルナーグラート鉄道が三相AC 550 V 40 Hz、ユングフラウ鉄道が三相AC 650 V 40 Hzで、一部登山鉄道のシュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道が三相AC 750 - 850 V 33 Hzでそれぞれ電化開業し、その後登山鉄道やスイス国鉄のシンプロン線などで採用されている。
これらの方式に加えて、欧州では単相交流電化方式の導入が検討されており、1903年にプロイセン王国のベルリン近郊のニーダーシェーネヴァイデ - シュピンドラースフェルト間(約4km)の試験線がAC 6 kV 25Hzで電化され、さらに、1905年には世界初の単相交流用電気機関車がAC 15 kV 15Hzで電化されたスイスの通称ゼーバッハ - ウェッティンゲン線で運行を開始している。