東海北陸自動車道
1964年(昭和39年)7月1日 : 東海北陸自動車道建設法公布。
1966年(昭和41年)7月1日 : 同法廃止、同時に国土開発幹線自動車道建設法の改正により国土開発幹線自動車道の予定路線とされる。
1970年(昭和45年)6月18日 : 一宮JCT - 白鳥IC 基本計画告示。
1971年(昭和46年)6月8日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT 基本計画告示。
1972年(昭和47年)6月20日 : 一宮JCT - 美濃IC 整備計画・施行命令。
1973年(昭和48年)11月1日 : 白鳥IC - 福光IC 基本計画告示。
1978年(昭和53年)11月21日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT 整備計画・施行命令。
1979年(昭和54年)3月2日 : 美濃IC - 白鳥IC 整備計画・施行命令。
1980年(昭和55年)10月29日 : 各務原トンネルにて起工式。
1986年(昭和61年) 1月21日 : 白鳥IC - 荘川IC 整備計画決定。 2月16日 : 開通を記念して日本初の高速道路マラソンを実施。 3月5日 : 岐阜各務原IC - 美濃IC開通(4車線)。
1988年(昭和63年) 6月17日:福光IC - 小矢部砺波JCT間着工。 9月22日 : 白鳥IC - 荘川IC 施行命令。
1989年(平成元年)3月29日 : 荘川IC - 福光IC 整備計画決定。
1990年(平成2年)12月28日 : 五箇山IC - 福光IC 施行命令。
1991年(平成3年)3月28日 : 荘川IC - 飛驒清見JCT 施行命令。
1992年(平成4年)3月28日 : 福光IC - 小矢部砺波JCT開通(2車線)。
しかし、道路の起点を名古屋市とする事に異論はなかったものの、終点を北陸のどこにするかで福井県・石川県・富山県(富山県内では更に富山市と高岡市)間の誘致合戦が繰り広げられ、同年5月17日の三県申し合わせで“3県に等しく利益がもたらされる事”を条件に、富山県に落ち着いた経緯がある。それに伴い、ルート案には当時一級国道として東海・北陸を結んでいた国道41号沿いではなく、福井県寄りに並行する二級国道の国道156号沿いが選ばれた。この理由については前述の3県受益の観点から福井県・石川県からの利便性向上を図るほか、当時選定にあたった中部建設局企画室の担当者によれば、国道41号は既に改良工事が進んでいた事、同道路沿いは飛騨川や急峻な山肌など地形的な制約があり建設費がかさむと予想された事、そして当時工事が最盛期を迎えていた中央自動車道との距離が近過ぎた事を挙げている。ただし高速道路ナンバリングが採用された際には「E41」が採用されている。
この頃には、1957年(昭和32年)の国土開発縦貫自動車道建設法公布に端を発して全国各地から高速道路を求める機運が高まったほか、北陸地域においては1963年1月の38豪雪の教訓から、災害時における救援物資の輸送路として他県とのアクセスの重要性が認識され始めた頃であり、そうした流れを受け同年6月には中部横断高速自動車道路として「愛知県一宮市 - 富山県高岡市」というルート概要が建設省より正式に発表された。
名古屋市を核とする東海地方と北陸地方との連携の必要性は早くから認識されていた。戦前には経済学者で岐阜大学教授の小出保治や名古屋土木出張所長の田淵寿郎らが太平洋沿岸と日本海沿岸を結び、両地域の都市が相互に結ばれ補完し合う事を提言している。 戦後にいち早く経済的な復興を果たした中京圏では、伏木富山港を名古屋の補完港として活用するため広域的なネットワークを求める声が上がり、1953年(昭和28年)には現在の国道41号が国道155号名古屋富山線として制定されたものの、富山県など北陸側では生活道路の整備が十分ではなかったため冬期でも安全に往来が可能な一般道路の整備を求める声が強く、両地域ではまだ広域的な経済圏の構築に対して温度差があった。
東海北陸自動車道の具体的な計画・整備に向けた発端となったのは、1960年(昭和35年)に建設省(現・国土交通省)が実施した全国の高速道路ネットワークの整備に向けた「自動車道路網整備のための調査」であった。この中で全国の都市および農村から2時間以内にアクセス可能となる幹線道路の計画が構想され、その一環として東海地方と北陸地方を繋ぐ高速道路が立案された。
中部地方建設局(現・中部地方整備局)では1961年頃より図上選定調査を開始し、東海北陸自動車道の原形となる中部横断高速自動車道路のルートを策定。
一宮JCT 名神への分岐
尾西IC付近
ぎふ大和IC - 白鳥IC郡上市白鳥町中津屋1,085 m
郡上八幡IC - ぎふ大和IC
白川郷IC付近
城端トンネル付近
城端SA・五箇山地区(南砺市)空撮(2008年10月)
城端SAの高台から見える砺波平野
小矢部砺波JCT
最後の4車線化未整備区間となる、飛驒トンネルを含めた飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT間 (67.5 km) については「10.7 kmもの長大トンネルでの対面通行はドライバーにとって大きな負担」と安全性を懸念する声があり、実際に飛驒トンネル内で衝突死亡事故が発生しているほか、隣接する保トンネルや城端トンネルでも正面衝突による死亡事故が発生している。
これに対し道路を管理するNEXCO中日本では、2012年度(平成24年度)から5年間の経営計画で「より安全・安心・快適にご利用いただくために、東海北陸自動車道(飛驒清見IC - 小矢部砺波JCT)など、対面通行区間(暫定2車線)を4車線化する検討を進めます。」と記載するに留めており、対策の具現化はされていなかった。4車線拡幅の目途となる交通量が1日1万台とされる中で、当該区間は最も交通量の多い福光IC - 小矢部砺波JCTでも1日6,900台(休日は8,900台、いずれも2012年7月 - 翌2013年6月実績)となっており、今後の動向も不透明な状況であった。