スト権スト
スト当時、鉄道側に内在した問題としては下記2点が挙げられている。
貨物輸送が近代化の波に乗り遅れた
1972年(昭和47年)頃より激化した遵法闘争による荷主離れ
西村まさ子によれば、遵法闘争が実施された場合、ストの前後は旅客輸送を優先するため、闘争の前後数日は大幅な運休を出していた。1970年代前半の国鉄貨物輸送は「年間100日」近くも闘争の影響を受け、安定輸送が不可能となっていた。なお、旅客列車の優先は組合側も意識しており(旅客列車を止めると世論から強く批判されるため)、戦術的には貨物列車が標的にされた。
一方政府は、貨物輸送がストップすることで首都圏の生活物資が不足し、社会混乱が発生する事態を想定。防衛庁などとも対応を協議した。この日、関係閣僚からなる「生活物資等確保緊急連絡本部」が政府内に設置された。政府は事前にストに備えて全日本トラック協会に協力を要請し、振替輸送を準備していた。これに対応するため全国の故障したトラックが整備され、東京周辺に集結した。
農林水産省では年末の輸送対策も兼ねて食料品緊急輸送対策連絡会議を設け、北海道をはじめとする11道県に生鮮食料品対策協議会を通じ大消費地に対する繰上げ輸送を行わせたり、貨車輸送からトラック輸送への振り替えを図るなどの指導が行われた。大口の需要が見込まれるレストランやデパートではスト中の客足減少を見込み、仕入れを減らす店が相次いだ。
道路運送法34条による緊急輸送命令に対応可能なトラックは11月21日には延べ2,300台、日量2万トンの輸送体制を固めていた。しかし、緊急命令以外の官民挙げての生活物資輸送対策が功を奏し、28日には運輸省が「緊急命令を出す段階ではない」と官邸に報告した。しかし長期化の様相を見せる中、農林省サイドからは生鮮食料品の不足が懸念され、結局、緊急輸送命令の発動は29日となった。輸送品目はジャガイモ、タマネギ、リンゴ、ミカン等。最終的に動員した一日の輸送力は5,700 t、トラック約1,000台で、国鉄が当時一日に輸送していた生鮮食料品の量と釣り合う形にされた。トラック代行による運賃の差額は一日6,000万円だった。
なお、同誌で話題となっていたのは北海道-東京間の定期航路や関西を中心とした航路であった。関西航路の場合、国鉄が運賃値上げをする事によって自らの値上げがやり易くなる点に着目している阪九フェリーのような社もあったが、目前の不況対策への対応が精一杯で国鉄離れに対しては中長期の課題と纏められている。なお内航とフェリーは共に海上輸送に属するが、共闘して他の輸送モードに対抗しているわけではなく、当時は対立関係にあった。
国鉄は1976年1月7日に運輸審議会に値上げを申請し審議会は2月4日に認可し国会審議の通過を待つ状況となっていたが、翌2月6日には西濃運輸、福山通運、日本運送等トラック業者379社が平均23.5%の値上げを申請していた。ただし、トラック業界ではダンピングの横行で値引きするのが常識と化しており荷主に値上げを要請するための"口実"としての意味が大きかった。また、国鉄貨物衰退を尻目に省エネの面でも脚光を浴び始めていたのは内航海運であり、運輸省では調査委員会を設ける熱の入れようであった。
いずれにせよ、大山運輸、新日本海フェリー、太平洋沿岸フェリー等一部の業者は営業陣を強化し、国鉄を利用してきた荷主回りを強化し1976年春の段階で手応えを得ている社もあった。