大阪国際空港
本節では、大阪国際空港を発着する航空機の種別と運用方法(発着枠)について記述する。
かつて、騒音公害が周辺地域を悩ませていたが、ジェット機の技術革新や住宅の防音工事対策により、騒音の程度は大幅に改善され、2009年時点での航空機の騒音に関する環境基準は、概ね達成されている。空港近傍の屋外での環境基準には一部に改善の余地(基準未達地点)がまだ残るものの、特に防音対策が施された屋内での騒音の改善が顕著である。空港周辺の騒音調査は毎年行われており、2015年に行なった騒音調査では、17地点のうち9地点で環境基準を達成した。騒音は長期的には減少傾向にあったが、2007年以降はほぼ横ばいとなっている。
歴史的経緯や上記の事情などをふまえて、大阪国際空港の定期便の航空機の離着陸回数(発着枠)は1日370回までに設定されており、内訳はジェット枠が200回、低騒音機枠が170回である(2015年夏ダイヤ以降)。また、夏期や年末年始などの繁忙期には別枠が設定されており、臨時に増便される。
2023年現在定期便で乗り入れている航空機の一覧を各枠ごとに示す。また、長い離着陸滑走距離が必要で、離着陸にB滑走路(14R/32L)を使用する航空機は太字で示した。航空機毎の使用滑走路は航空路誌(AIP)で公示されており、騒音の影響を受ける地域が一部に偏らないよう、後述の低騒音機枠導入後に見直しが行われた。
本節では、旧関西国際空港株式会社(現関西国際空港土地保有株式会社)の株主であり、関西国際空港と利害関係 にある大阪市長の橋下徹 とその周辺の動向について記す。
到着動線関連 到着口を中央2階に集約し、新設ペデストリアンデッキにより各交通機関にダイレクトに接続(次の目的地に向けてスピーディーな出発が可能に) 到着ロビーおけるIT・デジタルサイネージによりる交通情報提供システムの設置(利用者の各交通機関の選択を的確にサポート)
その他利用環境の整備 到着口の集約に合わせ、新しく3階まで吹き抜けの到着ロビーを開設(中央2階) 到着口を見下ろせるロビースペース、カードラウンジ、ビジネスサポートセンターも備えた空間を新設(中央3階) ゲートラウンジの全面リニューアル、段差の解消や点字・多言語の案内標識の整備を実施(ユニバーサルデザイン対応) 全館Wi-Fiの導入
2018年4月18日に中央ブロックの一部が開業し、到着口が1か所に集約される。
2022年3月16日より一部時間帯の気象観測で完全自動化(実施時間:4/1-10/31 1200(Z)-2159(Z),11/1-3/31 1200(Z)-2144(Z))を開始。
太字は同空港をハブ空港にしている航空会社。
2006年5月5日: 有償飛行での乗り入れ禁止後に初めて全日本空輸のボーイング747-400(機体番号:JA8962)が飛来した。これは有償飛行でなく、契約満了に伴いポケモンジェットUSAを通常塗装に戻す整備を行うためである。5月18日、同機は通常塗装へ変更され、成田へ向かった。この便も同年3月31日までならこのまま大阪国際空港発の営業路線に投入されるが、上記の事情のためにフェリーフライトとした。
2008年1月19日: 全日本空輸のボーイング747-400型機(機体番号:JA8958)が成田空港より飛来した。これはアッパーデッキ後方の「Yokoso!Japan」の塗装を削除する作業のためのフェリーフライトであった。1月31日早朝、同機は同じくフェリーフライトとして成田空港に向かった。
2014年1月12日: 全日本空輸のボーイング747-400D型機(機体番号:JA8961)が、同社のボーイング747退役記念企画である「里帰りフライト」において飛来した。この「里帰りフライト」を以て同社のボーイング747の大阪国際空港への乗り入れは最後となった。
ラウンジオーサカ - 中央ブロック3階・121席(禁煙104席/喫煙17席)。
サクララウンジ
ANAラウンジ
関西国際空港が開港するまで、多数の日本国内外の航空会社が乗り入れていた。関西国際空港開港前は、大阪国際空港は西日本の空港で唯一、日本航空や欧米の航空会社による欧米線や北米本土線への定期路線を有していた。上述のとおり、現在の南ターミナルが、当時は国際線ターミナルとして利用されていた。空港ターミナルビル南側の現管制塔と全日空整備格納庫の間の広いエプロンには、国際線貨物機が駐機して、航空貨物の積み下ろしが行なわれていた。また、国際線旅客便の搭乗橋は、一口により乗降処理が行なわれていた。1994年9月3日に国際線の運航は終了し、翌4日からは全ての国際線が関西国際空港に移管され、税関や検疫などの施設も移転された。
西日本旅客鉄道(JR西日本)は伊丹駅から空港への支線を分岐させるJR福知山線分岐線構想を有し、実現すれば空港と兵庫県側とのアクセスの改善が期待される。しかし、線路の敷設費用の問題やJR宝塚線のダイヤ編成などの問題 等から、支線の延長は計画段階のままである。この区間については、2007年に兵庫県によって新たに大阪国際空港広域レールアクセス構想が発表されたが、採算がとれる目処がたたず、調査関連予算も計上されないままの状態である。
阪急電鉄もかつては大阪国際空港への接続線を建設する構想を持っていたが、こちらも阪急宝塚本線の輸送力が飽和状態のため実現しなかった。ただ、2017年9月1日には、再度検討しているとの報道がなされた。