中央線快速
種別カラーは黄色であったが、下り列車はE233系電車では三鷹駅以西で種別表示を取りやめていた。
毎日早朝と土曜・休日の深夜上りは、ほぼ各駅停車のみの運行(ただし、早朝の上りは総武線直通電車も混在する)だったが、平日深夜の上下と土曜・休日深夜の下りは、終電の少し前の時間帯まで特快・快速と各駅停車が混ざって走行する状態となっていた。深夜の下りは、山手線などとの接続の観点から、新宿駅で数分程度停車する電車があった。特に、新宿発1時過ぎの三鷹行き終電は、京浜東北線品川発1時過ぎの蒲田行き終電と並び、他会社の列車も含め山手線の駅を最後に出発する放射路線の列車だった。上下線初電(各1本)と上り終電(2本)は中野駅発着である。土曜・休日の夜間には大月始発の東京行直通列車も存在した。2013年3月18日から2018年3月16日までは平日にも設定されていた。
この運行と前後して、早朝の上りと夜間の下りに武蔵小金井駅・立川駅発着および国分寺発のみの総武線直通電車があり、それらは緩行線用の車両が運用されていた。緩行線用の車両で運行される場合は、立川駅 - 三鷹駅間においても「中央・総武線(各駅停車)」のLED表記・車内自動放送が行われた。
東京駅 - 高尾駅間のもの(御茶ノ水駅 - 三鷹駅間は急行線に関するもののみ)。
路線距離(営業キロ):53.1 km
管轄(事業種別) 東日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者):53.1 km(全線) 日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者):42.8 km(新宿駅 - 高尾駅間)
軌間:1,067 mm
駅数:24(起終点駅を含む。急行線上にホームのない駅は除く)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式
保安装置:ATS-P
最高速度 東京駅 - 八王子駅間:100 km/h(E233系0番台もしくは209系1000番台で運転する列車)、95 km/h(その他の列車) 八王子駅 - 高尾駅間:130 km/h(優等列車)、100 km/h(普通列車)
ここでは東京駅 - 高尾駅の快速の設置駅と停車種別・接続路線・所在地を一覧表形式で記述する。
特定都区市内制度適用範囲の駅 : 山=東京山手線内、区=東京都区内
停車駅 特急以外の各種別:●印の駅は停車、|↓↑印の駅は通過(↓↑印はその方向のみ運行) 各駅停車:「中央・総武緩行線」を参照 快速:▲印の駅は平日のみ停車、土休日は終日通過 高尾駅以西の区間は特急列車以外はいずれの種別も全駅に停車する。 特急「あずさ」「かいじ」「はちおうじ」「おうめ」「成田エクスプレス」、特別快速「ホリデー快速おくたま」、臨時列車:列車記事参照
接続路線 : 東京駅 - 新宿駅間の東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。
各駅停車との重複区間の御茶ノ水駅 - 三鷹駅間は線路別複々線となっている(御茶ノ水駅構内を除く)。
全駅東京都内に所在。
東京駅 - 神田駅間で中央区を、西国分寺駅 - 国立駅間で府中市をわずかに通るが、駅は設置されていない。
↑ 神田駅 - 代々木駅間
↑ 代々木駅 - 新宿駅間
2022年度の時点で、上記全駅がJR東日本自社による乗車人員集計の対象となっている。
日野市には豊田駅 - 八王子駅間に西豊田駅(仮称)を設置する動きがあったが、2019年11月22日に市が計画を断念したと発表した。
東京駅 丸の内口
新宿駅
吉祥寺駅 北口
国分寺駅 北口
立川駅 北口
八王子駅 南口
高尾駅
新宿駅を発車するとガード(新宿大ガード)を渡り、西側に高層ビル群、東側に西武新宿駅を見ながら緩やかに左へカーブして湘南新宿ライン・山手線・埼京線から分かれ、間もなく大久保駅を通過、その先も緩やかにカーブし、カーブを抜けて西を向くと再び神田川を渡り中野区に入って東中野駅を通過、ここからはるか先の立川駅まで長い直線区間となる。東中野駅を発車し、東京都道317号環状六号線(山手通り)を潜ると、掘割の右手に桜並木が見える。左手に中野電車区が現れると東京メトロ東西線が地上に出て合流し、中野駅に到着する。
中野駅から荻窪駅までの区間は「中央線中野三鷹間線路増設計画」に基づき1961年12月から高架化工事が行われ1964年に工費260億円をかけて完成し、同年9月20日より上下線同時に運用が開始された。これによりそれまで同区間にあった24の踏切はすべて姿を消した。
同駅周辺は中野サンプラザや中野ブロードウェイを中心に繁華街が形成されて賑わいを見せている。高架駅だが、高架が低い上構内が広く、地上駅の様相を見せる。この先いったん高架線を降りるが、間もなく杉並区に入ると再び高架線を上り、東京都道318号環状七号線を跨いで、程なく高円寺駅に到着する。
高架線の下には住宅街が広がっているが、高円寺駅・阿佐ケ谷駅周辺はコンパクトに収まった商業地帯となっている。高架線の下に住宅街が迫り側道を作る余裕がないため、この区間の高架下には歩行者専用道路を作るなどの苦慮が施されている。
特急列車は、新宿と甲府・松本方面とを結ぶ「あずさ」と「かいじ」がおおむね30分間隔で運行され、一部は東京駅・千葉駅発着で運行される。定期列車はすべてE353系が使用される。また、「あずさ」「かいじ」の一部列車と併結される形で、新宿と富士山麓電気鉄道富士急行線河口湖駅までを結ぶ「富士回遊」が運行されている。なお、臨時列車の「あずさ」「かいじ」「富士回遊」にはE257系が充当されることもある。
また、朝夜は、後述する通勤ライナーの「中央ライナー」「青梅ライナー」を発展解消した形で設定された「はちおうじ」「おうめ」が運行されるほか、成田国際空港へのアクセス特急「成田エクスプレス」も八王子発着で2往復運行されている。
東京駅 - 高尾駅間のうち、御茶ノ水駅 - 三鷹駅間では急行線と緩行線から構成される複々線区間となっており、快速系電車は急行線を、各駅停車の電車(中央・総武緩行線)は緩行線を走行する。御茶ノ水駅付近では方向別複々線をなすが、以西では線路別複々線となる。中央線は貨客分離を優先とした大改修を行った上で旅客化されていることや、改修に際して渡り線を複々線区間の出入口に当たる地点にのみ設けた関係で、各駅停車以外は快速も特急もすべて急行線で運行されている。
中央線快速の定期列車のうち、かつての国電に相当する近距離電車は、停車駅の少ない順に通勤特快・中央特快・青梅特快・通勤快速・快速が設定されている。このうちほぼ終日運行されるのは中央特快・青梅特快・快速の3種別で、それ以外の種別は一部の時間帯のみ運行される。「特快」(とっかい)とは特別快速の略称である。
これらの快速系電車は、東京駅 - 新宿駅 - 立川駅間で日中1時間に14本(中央特快4本・青梅特快1 - 2本・快速8 - 9本)、平日朝は29本(新宿駅8時台上り到着本数)と高頻度で運行されており、緩行線(御茶ノ水駅 - 新宿駅 - 中野駅間で日中5分間隔で1時間に11 - 12本、平日朝2分間隔の24本)よりも運行本数が多い。
下り電車に関しては、特別快速と通勤快速は立川駅から、快速は中野駅(土休日〈年末年始期間含む。
2024年度以降:東京駅 - 大月駅間と青梅線立川駅 - 青梅駅間にグリーン車導入予定。当初の予定では2020年度であったが、ホームの延伸を伴う駅改築工事などに想定以上の時間がかかることが判明したため延期となった。JR東日本の冨田社長(当時)は「5年も遅れることはない」と発言し、実施時期は未定としていたが、2018年4月に2023年度末のサービス開始を目指すと発表された。しかし2022年4月27日、半導体不足を理由にグリーン車両の新造に遅れが見込まれることから、2023年度末よりさらに少なくとも1年は延期されると発表された。なおこれに合わせ車両工事を行う関係上、予備編成が不足することから、2018年12月に松戸車両センターの209系1000番台が豊田車両センターに転属し、一時的に運用に入っている。
早朝深夜に利用できる特急列車の設定がなく、東京圏への通勤・通学の利用が限定的となっている。
人口の確保の点から、東京圏への通勤通学ができるようになる通勤通学用快速列車(いわゆるE電)の甲府までの延伸、割引特急料金制度の導入等の利便性向上策が必要である。
大月駅以西に快速列車の設定がないことや、甲府・新宿(東京)間を直接繋ぐ普通列車の設定がないことから、東京圏への速達性が低く、また、乗り継ぎが必要で不便である。
甲府・東京駅間の始発終着の特急列車が少ないため、各地から列車が多く発着する東京駅への接続が悪く(乗り継ぎ回数が多い)、利便性が低い。
塩山・高尾駅間において、携帯電話が不通となるトンネルがあり、不便となっている。
チャージ式で、利用の都度切符購入する必要がないなど利便性の高いSuicaが、利用できない駅がある。
みどりの窓口の営業終了時間が早いことから、学生等が便利に定期券購入、チケット等を購入できない。
—山梨県,JR中央線の課題
過去には旧三鷹電車区の受け持ち運用もあり、A運用となっていた。A編成は10両貫通であり、A運用は三鷹区が緩行線専門になった以降もしばらくの間武蔵小金井区の10両貫通運用に存在したが、JR化後の平成初期にH運用となり、その後豊田への統合でTへと変化していた。高尾駅以西に乗り入れる場合、いずれも高尾駅以西の列車番号の末尾はMになった。 2006年からE233系の導入に伴い廃車が始まった。2008年3月末までにE233系への置き換えを完了した後も、三鷹駅 - 国分寺駅間の高架工事完成まで予備車としてH4編成・H7編成の2編成が使用された。2010年3月のダイヤ改正では2編成とも定期運用を外れ、豊田車両センターに留置された。H4編成はさよなら運転のイベントのみの運用となり、H7編成はしばらく運用がなかったが、E233系の1編成が事故により運用を離脱したことで、運用不足を補うため4月後半に再び定期運用に復帰し、さよなら運転のイベントを除いて毎日運用され続けた。H4編成は定期運用に復帰することなく、2010年6月20日の長野総合車両センターへの廃車回送を兼ねたさよなら運転をもって運用を終了、その後H7編成も同年10月14日が最後の定期運用となり、10月17日の廃車回送を兼ねたさよなら運転をもって運用を終了した。