日本における速度規制
また、諸外国では、高速道路は110 km/h - 130 km/h、都市部・住宅地を除く一般道路は80 km/h - 100 km/hぐらいに制定されていることが多いのに対し、日本の最高速度(高速道路100 km/h〈指定された区間で120・80・70・60〉、一般道路60 km/h〈指定された区間でそれ未満〉)はこれに比べると非常に厳しい規制となっている。これは当時の道路事情(特に郊外の一般道路のほとんどが未舗装状態)などが影響しており、舗装道路が多い現在でも諸外国に比べて曲率半径が小さい箇所が多いことや勾配が急である箇所が多いことが原因となっている。その他、日本の道路は交通量が過密なことや道路の密度が高く信号や交差点が多いという事情もある。
速度の取り締まりについて当時の古屋圭司国家公安委員会委員長が「歩行者が出てくる危険性もない道路で20キロ超過での取り締まりは疑問」「取り締まりのための取り締まりになっている」という趣旨の発言をしたことを受けて警察庁は生活道路での取り締まりを強化している。また、#最高速度規制の見直し節で示した、3回目の最高速度見直しや、高速道路120 km/h化につながった。一方、高速道路で個別構造適合速度の解析や実勢速度との乖離、交通事故発生状況の調査などを実施し、規制速度の見直しが行われながら、秋田・山形・山梨・京都・奈良・和歌山・鳥取・島根・高知・大分・鹿児島・沖縄の各府県を通る高速自動車国道では、当該府県内の区間における最高速度がすべて80 km/h以下となるなど、現状維持となった路線も数多くある。
都道府県によっては速度規制の見直しが特に進んだところもあり、
福岡県では2009年度(平成21年度)から2016年度(平成28年度)までに規制総延長(40 km/hおよび50 km/hの最高速度規制の延長の合計)5,973 kmのうち5,246 km (87.8 %) の見直しが完了しており、規制総延長のうち885 km (14.8 %) の道路で規制速度が引き上げられた。
新潟県では同時期に規制総延長5,567 kmのうち2,592 km (46.6 %) で見直しが行われ、規制総延長のうち1153.8 km (20.7 %) の道路で引き上げが行われた。引き上げ率は全国一位である。
高速自動車国道において90 km/hおよび110 km/h以上の最高速度を指定する場合には、高速自動車国道での法定最高速度が80 km/hである大貨等(特定中型以上の貨物自動車や大型特殊自動車)、三輪自動車、牽引自動車に対して80 km/hの最高速度の指定を行う必要がある。これは原動機付自転車等のように「最高速度が指定されている区間であっても、その速度が法定最高速度を超える速度である場合には、法定最高速度」という規定がないため、仮に最高速度に90 km/hとだけ指定すると、法定最高速度100 km/hである車両のみならず、法定最高速度が80 km/hの車両も90 km/h制限となってしまうからである。
同様に自動車専用道路において90 km/h以上の最高速度を指定する場合は、特定の車種に対する80 km/h規制および、必要ならば最低速度(原則50 km/h)の規制を行う必要がある。
制度上は現在も補助標識によって大貨等・三輪・牽引を指定から除外すれば、二種類の標識がなくとも90 km/hおよび110 km/h以上の指定は可能である。しかし悪天候時に80 km/hを下回る交通規制を行う必要のある道路では、逆に悪天候時に大貨等・三輪・牽引が規制から除外されてしまい、仮に50 km/hに最高速度を引き下げたとしてもそれらの車両の最高速度が80 km/hになってしまうため、補助標識にも可変標識が必要となってしまい、結局複雑な制御が必要になってしまう。実際のところ最高速度120 km/h区間では二種類の標識が設置されている。
2008年度末の40 km/hおよび50 km/hの規制総延長のうち、1回目から3回目の見直しの対象となった路線の合計(2016年度末)
現在の基準での3回の点検・見直しを合計すると、平成20年度末の40 km/h及び50 km/hの規制総延長80,219区間 (153,274 km) のうち、見直し対象となった路線 (40,438 km) は延べ約26 %、引上げ決定路線 (10,627 km) は延べ約7 %となった。
見直しにより現状維持とされた路線や、引き上げ後も実勢速度と規制速度の乖離が見られる路線については、道路への減速表示や取り締まりの強化等、更に実効性のある速度抑制を図る対策を推進する。
下記の項目の個別構造適合速度を個別に算出し、最小値をその地点の構造適合速度とする。(下記#構造適合速度を参照)必須条件以外については道路構造令の特例値(地形の状況その他の特別の理由によりやむを得ない場合に採用する緩い基準)を採用している。曲線半径以外の必須条件には道路構造令に特例値が存在しないため、構造適合速度は設計速度と同等以上になる。半面、曲線半径は設計速度より最大で1段階(20 km/h)低くなる場合がある。
規制区間長を適用した「構造適合速度(統合)」の設定 構造適合速度が低い区間が近接している場合に、低い区間に挟まれた高い区間を統合する。(下記#規制区間長の考え方を参照)
規制速度の決定 それ以外の区間では構造適合速度を最大限尊重しつつ、対象道路における現地状況を考慮して補正を行い、上限100 km/hの範囲内で10 km/h単位で規制速度を決定する。ただし上限120 km/hで決定できる区間を除く。