インターシティ
イタリアでは国内主要都市を結ぶ形で運行が行われている。夜行列車として寝台車などを連結したインターシティ・ナイト (ICN) も存在する。現在では車両のリニューアルが段階的に行われており、それが済んだものはインターシティ・プラス (ICP) の名前で運行されている。
また、ユーロスター・イタリアでかつて使用されていたETR500の機関車のみをインターシティ用客車の両端に連結した形で運行される、ユーロスター・シティ (ESc) と呼ばれる列車も存在する。この列車の料金はインターシティとユーロスター・イタリアの中間程度に設定されている。
イタリアのインターシティは全車指定席で予約が必要である他、包括運賃制度を採用しており、切符の購入時期などによって運賃が変動する。
オランダの鉄道は、国内の都市間を網の目のように結んでいるが、「インターシティ」は、これらの都市間を結ぶ速達列車としての位置づけであり、日本の私鉄における追加料金不要特急や、JRの新快速・特別快速に近い存在と言える。いずれの系統も30 - 60分間隔のパターンダイヤを組み、主要駅での異系統同士の接続や、普通列車との緩急接続なども行われている。一部の列車は、末端部で各駅に停車する場合もある。
基本的にはオランダ国内で完結するが、首都アムステルダムと、ベルギーの首都ブリュッセルを結ぶベネルクストレイン(駅での表示は単にインターシティ)や、ドイツのベルリンやハノーファーへ向かうインターシティ(ドイツ鉄道の客車で運行)のような国際列車も存在する。
なお、ドイツとの間のインターシティ以外は、特別料金を徴収せず、座席指定も出来ない。
西ドイツ当時の1968年に、都市間を結ぶF-Zug(特急列車)のうち6往復に対して"Intercity A"から"Intercity F"の名称が冠されたのが最初である。1971年9月26日ダイヤ改正では、従来のF-Zugを再編する形で、主要都市間を等時隔で結ぶインターシティのシステムが構築された。当初は一等車のみで組成され、TEE「ラインゴルト」と同等の客車、あるいはTEE用のVT601形気動車が使用された。設定当初の運行系統は以下のとおりで、各系統とも2時間間隔のパターンダイヤで設定され、主要駅(ハノーファー、ケルン、ドルトムント、マンハイム、ヴュルツブルク )では、対面乗り換えによる異系統同士の接続がとられた。
1号線 (Linie 1) :ハンブルク – ブレーメン – ミュンスター – ドルトムント – エッセン – デュースブルク – デュッセルドルフ – ケルン – ボン – コブレンツ – マインツ – マンハイム – ハイデルベルク – シュトゥットガルト – ウルム – アウクスブルク – ミュンヘン
2号線 (Linie 2) :ハノーファー – ビーレフェルト – ハム – ドルトムント – ハーゲン – ヴッパータール – ケルン – ボン – コブレンツ –ヴィースバーデン – フランクフルト・アム・マイン – ヴュルツブルク – ニュルンベルク – アウクスブルク – ミュンヘン
3号線 (Linie 3) :ハンブルク – ハノーファー – ゲッティンゲン – フルダ – フランクフルト・アム・マイン – マンハイム – カールスルーエ – フライブルク – バーゼル