マクラーレン・F1
1997年、前年までのBPRグローバルGTシリーズがFIA GT選手権に移行し、マクラーレンはF1 GTR「ロングテール」を投入した。しかし、メルセデス・ベンツが新たに投入したCLK-GTRにチャンピオンの座を奪われ、F1 GTRはランキング2位と3位を獲得するに留まった。ル・マンでは前年に引き続きポルシェ・WSC-95が総合優勝、F1 GTRはポルシェ・911 GT1を抑えクラス優勝、総合では2位と3位を獲得した。
1998年にはブリティッシュGTチャンピオンシップやイタリアのモンツァ1000kmレースなどで度々優勝を収めている。
全日本GT選手権では1999年にF1 GTR ロングテールが参戦し、性能調整で思うような結果は残せなかったが、2001年の最終戦で1勝を挙げている。また、2005年のSUPER GTでは富士スピードウェイの2戦にスポット参戦しており、これがF1 GTRが国際的なモータースポーツに参戦した最後の事例だとされている。
マクラーレンによれば、マレーは1969年からこの1+2のシートレイアウトの研究を続けてきたという。運転席が中央にあるため、フロントガラスには左右どちらにもバックミラーがついている。荷物を入れるトランクルームは、車体の両側の助手席とリアタイヤの中間のホイールベース内側に存在している。良好なハンドリングと操縦性を追求し、エンジンやギアボックス、燃料、乗員、荷物など、すべての重量物を重心近くに集中させ重心高を低く抑えることで慣性モーメントを抑制する設計となっている。
市販車では世界初となるカーボンファイバー製のシャシーを採用している。車重は1 tを切ることを目標とし、エンジン出力は最低でも550PS程度が求められた。カーボン製のブレーキディスクも開発していたが、公道での速度域や雨天時の低温状態で十分に作動させることが困難であったため、最終的にスチール製が採用された。軽量化のためパワーステアリングはなく、ブレーキにもサーボ機構やABSなどは装備されていない。
センターシートは構造的に乗降が難しくなるため、ルーフの大部分が開く構造が必要であった。採用されたディヘドラルドアはルーフだけでなく、足元部分のスペースも確保できるため乗降性の問題は解決した。開発時には、同様の機構を持つトヨタ・セラのドアを使い研究を行った。また、ピーター・スティーブンスはポルシェ・962の開発に関わっていたこともあり、高速時でも頑丈なドア構造を理解していた。
当初、マクラーレンはフォーミュラ1で提携しエンジン供給を受けていたホンダに対し、V型10気筒またはV型12気筒エンジンの設計・開発と供給を望んでいた。