対馬丸 (連絡船・初代)
対馬丸座礁事故から5ヵ月後の1926年(大正15年)4月下旬、鉄道省は対馬丸引き揚げを断念し、代船建造を決定した。旅客定員754名、総トン数3,297.87トン、載貨重量470トンの本格的な大型砕氷船 亜庭丸で、神戸製鋼所播磨造船工場で建造され、1927年(昭和2年)12月8日、就航した。
また、対馬丸座礁事故を教訓に、僚船壱岐丸には事故翌年の1926年(大正15年)、日本初となる音響測深儀や測程儀、無線方位測定機が装備され、船位測定能力の向上が図られた。
対馬丸は1926年(大正15年)5月18日、雑種財産に編入され、競売に付されたが買い手がつかず、1973年(昭和48年)の海図には事故地点に「大正14年沈船」と表示されていた。
第一次世界大戦中の船腹不足による傭船難と傭船料高騰に悩まされた鉄道院/鉄道省 は、傭船頼み脱却を目指し、何れも3,619総トンの景福丸型3隻を三菱造船神戸造船所で建造し、1922年(大正11年)から1923年(大正12年)にかけて就航させた。
これら3隻は最大速力20ノット前後と高速で、下関 - 釜山間を昼航8時間、夜航9時間で航行でき、旅客専用船とすることで貨物荷役を省略して停泊時間を短縮し、関釜間を1日1往復できたため、これら3隻で、年間を通じて昼夜1往復ずつ計2往復の運航が可能となった。このため、高麗丸、新羅丸の2隻は多客時以外は定期貨物便運用となった。
これにより、1922年 (大正11年)3月29日には関釜航路唯一の傭船博愛丸が解傭され、同年10月18日には壱岐丸が未だ傭船頼みの青函航路へ転属、対馬丸も1923年(大正12年)3月10日付けで、新設予定の稚泊航路就航のため札幌鉄道局へ転属した。
昼航便運航にもかかわらず、旅客は依然夜航便に集中し、壱岐丸型では輸送力不足となったため、夜航便用客貨船として、旅客定員603名と大型化した高麗丸(こままる)(3028.51総トン)と新羅丸(3020.66総トン)を神戸の川崎造船所で建造し、1913年(大正2年)1月31日と4月5日に就航させた。
この2隻の就航で、さくら丸と、再傭船していた薩摩丸の2隻の解傭はできたが、1912年(明治45年)6月から傭船中の日本赤十字社の病院船 弘済丸(2,589.86総トン)は引き続き傭船された。なお、うめが香丸は1912年(大正元年)9月23日、門司港停泊中暴風雨で浸水沈没していた。
1913年(大正2年)10月1日には関釜連絡船、朝鮮鉄道、南満洲鉄道経由で日中連絡運輸が開始され、旅客は日々増加、1914年(大正3年)7月勃発の第一次世界大戦は、その後の大戦景気と、世界的な船腹不足による海運貨物の鉄道への転移を促し、鉄道連絡船航路であった関釜航路の貨物輸送量も急増した。
流氷のない季節は対馬丸1隻で順調に隔日運航したが、1923年(大正12年)10月18日から11月9日までの函館船渠での検査工事に際しては、壱岐丸の助勤で隔日運航を確保した。当初の計画では、11月から3月までは“冬期運航”とし、稚内発が1日と6日で9時発18時着、大泊発が3日と8日で10時発19時着の上下便とも昼航9時間、月6往復運航の予定であった。これに対し、稚泊航路開設による往来客の盛況が、減便により急減し、これによる現地経済の減速を懸念した樺太側から“夏期運航”期間延長の陳情があり、初年度の1923年(大正12年)秋から“夏期運航”は1ヵ月延長され11月末までとなり、さらに“冬期運航”の昼航便は、12月は1ヵ月に7.5往復、1月から3月までは当初予定の1ヵ月6往復となった。
この1923年(大正12年)度の旅客輸送実績は6万9619名に達し、同年度の運航回数が254往復のため、平均片道274名となり、定員439名の対馬丸1隻では既に余裕のない状況であった。
青函航路では1924年(大正13年)5月21日、待望の車載客船翔鳳丸が就航し、旅客輸送力が増強されたため、壱岐丸が同年7月1日から7月25日まで神戸製鋼所播磨造船工場で対馬丸同様の砕氷船化工事を受け、7月25日付けで稚泊航路に転属し、7月28日就航した。