南本線
↑ ただし当時は軍用輸送が目的であったことに注意。当支線の大部分が属するタイ中部のカンチャナブリー県をタイ西部(英語版、タイ語版)とみなす場合があることによる命名とも解釈できる。
↑ 2023年現在、レッドラインの運営はSRTETに委託され将来的に民間企業へ引き継ぎが予定されているが、線路施設はSRTが保有する。
↑ 12.90 kmとする説もあるが、地図を参照する限りは誤りである。実際の12.90 km地点はラーマ6世橋梁の近傍であり、2 km以上離れている。
↑ ただし報道によれば、建設承認を受けたシリラート駅のホームは2面2線のみであり、ターミナル駅としてはごく小規模なものとなる。
↑ ナムトック以北の廃線跡についても再建案が存在するが、一部がワチラロンコンダム(英語版)の湖底に沈み、またミャンマー領内の沿線は民族独立運動の拠点として政情不安定な地域でもあり再開は困難とみられる。
2023年現在、連続高架化事業が進められており、新駅舎がほぼ完成している。
2023年現在、連続高架化事業が進められており、新駅舎がほぼ完成している。
↑ 2023年現在、連続高架化事業が進められており、新駅舎がほぼ完成している。
↑ 2022年以前はバーンスー分岐駅を名乗った。2023年以降も地上駅に限り、公式サイトなどで旧名で案内される場合がある。
↑ 前記2線は当初は標準軌間である1,435 mmで敷設されたがその後1,000 mm軌間に改軌された。理由として、既にメーターゲージで営業していたマレー鉄道に合わせたという説と工事費を安くするためとする2つの説がある。柿崎説は後者寄りである。
↑ 1945年のバンコク空襲によりラーマ6世橋(英語版)が損傷して1953年に修復されるまでの運休期間を除く。
↑ この時点での長距離列車はすべて従来同様に地上線経由のまま。
↑ 当初、2021年1月完成予定だった土木工事期間が2022年9月まで延長されたことにより信号施設関連を含めての最終的な完成は2023年1月と見込まれたが、2022年4月時点では更に伸びて2023年下期完成と報道されている。
かつてはタイ・マレーシア両国の定期国際列車が当支線を経由し相互に乗り入れていたが、タイ編成の列車はパダン・ブサール駅発着便に切り替わり、マレーシア編成の列車は廃止された。
冒頭で述べた通り、本線直通の特急列車が1往復(スンガイコーロック方面便と併結)、支線のみ走行する普通列車が2往復設定されている。
これらとは別に、観光列車イースタン&オリエンタル・エクスプレスやマレー鉄道による臨時列車が不定期に走行する。
ノーン・プラードゥック分岐駅 - ナムトック駅間を結ぶ支線の通称。タイ国鉄やタイ国政府観光庁が発行する刊行物やウェブサイト上には、「西線」もしくは「Western Line」と記述される場合もある。これは同支線が旧泰緬鉄道の一部であり、バンコクより西進してタイ=ビルマ(現ミャンマー)国境を越え、ラングーンを結ぶ路線として名実ともに西方への基幹路線として機能していた歴史的経緯の名残であると言える。