1972年シカゴ・オヘア国際空港地上衝突事故
デルタ航空954便に充当された機体記号N8807Eのコンベア-CV880は1960年7月25日に完成した機体で、事故後はかなり損傷していた。
ノース・セントラル航空575便に充当された機体記号N954Nのマクドネル・ダグラス DC-9-31は1967年12月27日に完成した機体で、事故後はほぼ完全に破壊された状態であった。
国家運輸安全委員会 (NTSB) は1973年7月5日に事故に関する報告書を発表した。事故の原因は視程が限られている状態で、航空機同士の衝突を避けるための管制が適切に行われていなかったことであった。交通の流れを促進するために使用される非標準の用語は、オヘア国際空港の管制官と乗員の間の交信では一般的に使われており、言葉の省略や語法の変更、口語表現の使用などが行われていた。またデルタ航空954便と地上管制官との交信において、地上管制官が「32ボックス」と省略して交信を行ったこと、954便乗員が32L側へ向かうという指示で合っているのかの確認を行わなかったことが事故の主な原因とされた。この双方の認識齟齬が重なった結果、管制官は954便の現在位置に関して混乱し、また管制官も954便乗員も互いがそれぞれの意図と反対のことをしていることに気が付かなかった。
NTSBはまた、ノース・セントラル航空の訓練プログラムには模擬事故状態での避難訓練が含まれておらず、575便の乗員が避難誘導に手こずったことで一般的な避難時間より多くの時間が掛かり9人が逃げ遅れて死亡した結果となったことにも言及した。これに伴い、連邦航空局はノース・セントラル航空に対し訓練方法の改善を要求した。また、NTSBは事故当時地上レーダーが使用されておらず、更に地上管制官が地上レーダーを使用するのに必要な資格を有していないことも発見した。NTSBは、他の空港で採用されている標準的な方法をオヘア国際空港でも採用することを推奨した。
デルタ航空954便は、フロリダ州タンパのタンパ国際空港からイリノイ州シカゴのシカゴ・オヘア国際空港へ向かう定期便であった。事故当日の1972年12月20日東部標準時15時41分に954便は乗員7人と乗客86人の合計93人を乗せてタンパを出発し、中部標準時17時55分ないし56分にオヘア国際空港の滑走路14Lに着陸した。アプローチ中に乗員は管制官から滑走路14Lと14Rが離陸に使用されていると聞いていたが、27Lも使用中であるとは聞いていなかった。
954便は滑走路14L着陸後、ターミナルへ向けて誘導路ブリッジ・ルートを地上走行していた。滑走路14Lとターミナルの間の南北橋を越えた時に副操縦士がオヘア地上管制と交信し、「橋の内側(すなわち南側)にいる」と報告した。この時点で954便は到着ゲートを指定されておらず、本来であれば地上管制官からゲートの指定を受けるまで滑走路脇のホールディングエリアで待機する必要があった。
地上管制官は「橋の内側」という言葉を聞き取れず、954便はまだ滑走路を出たばかりであると勘違いしていた。このため管制官は「32ボックスに入れ」と曖昧な指示を与えた。ここでのボックスは滑走路端にあるエンジンの確認を行うランアップエリアのことで、管制官は32ボックスと言えば1番近い14Lの反対側である32Rのランアップエリアに入るであろうと思っていた。