1968年日本グランプリ (4輪)
上位の脱落により、39周目には福沢幸雄のトヨタ・7、黒澤元治のニッサン・R380、細谷四方洋のトヨタ・7が2位〜4位に浮上した。しかし、細谷は44周目、福沢は58周目にリタイア。トヨタ勢は鮒子田・大坪もトラブルで後方に沈み、日本GP復帰初戦は惨敗に終わった。黒澤も生沢とのバトルでスピンし、クラッチの問題を抱えてペースを落とした。
生沢は単独スピンから2位に再浮上するとペースを上げ、レース終盤には北野を抜いて周回遅れから同一周回に戻った。この際、場内放送のアナウンサーがトップ争いと勘違いし、「生沢が逆転!」と実況したため観客席は騒然となった。日産のピットは念のため北野にペースアップを指示し、生沢を再度周回遅れにした。
最後には小雨が降り始めたが、北野は21周目から一度もトップを譲ることなく80周を走り切り、日本GP初優勝を達成した。2位生沢に続いて黒澤・横山達・大石秀夫のR380勢3台、砂子のR381が3〜6位に入賞した。決勝出走25中、完走扱いは16台。グループ7導入初年度はビッグマシンのトラブルが多く、実績のある2リッター以下のマシンが健闘した。
滝進太郎率いるタキレーシングは手持ちのポルシェ・906 (スポーツカー) に加え、ローラ・T70マークIII (スポーツカー) を2台、ポルシェ・910 (プロトタイプ・スポーツカー) を1台、二座席レーシングカーのローラ・T70マークIを1台入手し、5台体制で参戦した。ローラ・T70にはシボレー製V型8気筒エンジンの3種類(5.5、5.8、6.3リットル) を搭載する。2台のポルシェは2リットルの水平対向6気筒エンジン。
軽排気量のGP-Iクラスでは、ダイハツワークスのP-5が4台エントリー(2台はプロトタイプ・スポーツカー、2台は二座席レーシングカー)。ほか、デル・RSBやホンダ・S800を改造したマクランサといった国産マシンで参加するプライベーターも現われた。
注目のTNT対決は日産がトヨタとタキを制したが、実際のところは薄氷の勝利であった。3月の練習走行中、北野のR381がスピンしてピットレーンに飛び込み、ガードレールに激突して炎上。北野はすぐに脱出したが軽い火傷を負った。その後も悪天候やエンジン故障により準備が遅れ、本番用のR381をサーキットに持ち込んだのは予選当日の午前3時だった。また、レース終了後に工場で検査すると、北野のマシンのクランクシャフトにひびが入っており、あと数周レースが長ければ結果は分からなかったという。 また、黒澤元治のR380はレース中のスピンでクラッチを踏んだ際、プッシュロッドを折ってクラッチが切れないトラブルに見舞われた。 しかし黒澤は一速にギアを入れたままセルモーターで発進。以降クラッチが働かない状態で回転合わせだけでシフトチェンジして生沢ポルシェを猛追、総合三位(クラス二位)に輝いた。レース後黒澤は「クラッチがまともだったら生沢を抜けた」と言い切った。またミッションは、ノークラッチで酷使されたとは思えないほど無傷だったと言う。
午前のセッションでは北野元のR381が1分52秒台のトップタイプを記録。午後のセッションでは高橋国光のR381が1分50秒台に突入し、日産勢が予選1・2位を獲得した。長谷見昌弘、酒井正、田中健二郎のローラ・T70が3〜5番手に付け、日産とタキのビッグマシンがグリッド上位に並ぶ形となった。テストで1分54秒台を出していたトヨタ・7勢はタイムが伸びず、最高は福沢幸雄の6位。黒澤元治は2リットルマシンのR380で7位に食い込んだ。前年のポールシッター生沢徹はタキのポルシェ・910に乗り、11位からスタートする。
高橋のポールポジションタイム1分50秒88は、前年の生沢の記録(1分59秒43)を9秒近く短縮した。以下13位までが2分を切り、競争レベルの上昇を印象付けた。予選通過基準タイムをクリアしたのは25台で、残り5台が予選落ちした。