近鉄特急史
参急が全線開業を間近に控えた1930年(昭和5年)10月、鉄道省(省線)は姫路駅 - 鳥羽駅間に一往復の「準急列車」(現在のJRの快速列車に相当し、当時も地方によっては「快速列車」と呼んでいた)を走らせ始めた。姫路から山陽本線・東海道本線・草津線・関西本線・参宮線(旧称、現在の紀勢本線・参宮線に相当)を経由するもので、大阪駅 - 山田駅(現在の伊勢市駅)間は開業した参急線より40km以上遠回りのルートであった。しかし、大阪ミナミからはともかく神戸・京都や大阪キタといった地域からは非常に便利な列車であった。それまで同経路で運行していた普通列車は京都 - 山田間に5時間を要していたが、準急列車は同区間を2時間25分で走破した。なお大阪 - 山田間の所要時間は3時間04分であり、参急線の2時間47分には及ばなかったが、参急の電車列車に対して、省線は加速や勾配登坂などの性能で劣る蒸気機関車牽引の客車列車であり、前述した遠回りの経路で運転していたことを考えれば驚異的なスピードであった。また、その準急列車は東海道本線内では当時の超特急「燕」と同等の速度で走行していた。
1931年(昭和6年)10月、準急列車に「簡易食堂車」を増結し、また2往復に増発された。
1938年(昭和13年)6月 参急の子会社の関西急行電鉄(関急電)が、桑名駅 - 関急名古屋駅(後の近鉄名古屋駅)間を開通させる。これによって、大軌・参急・関急電の各社の路線の連絡による名古屋 - 大阪へのルートが完成、江戸橋駅で乗り継ぐことによって名古屋 - 大阪間は省線(東海道本線)の急行列車より速い3時間15分で結ばれた(旧伊勢電の路線は線路の軌間が国鉄と同じ1,067mm(狭軌)、旧大軌・参急の路線は1,435mm(標準軌)であったため、直通運転は不可能であった)。また名古屋駅 - 大神宮前駅間にも、これに伴って新造された1型電車を用いた、全線を2時間弱で運行する特急が設定された。
名阪甲特急は名阪間の所要時間を2時間18分とし、国鉄のダイヤ改正後の準急列車・急行列車の水準を引き離し、特急列車「こだま」号や「つばめ」・「はと」号などの同区間の所要時間、2時間14分にあと一歩と迫った。名阪甲特急は一部時間帯を除き1時間間隔となる。また、特急「かもしか」は再び料金不要の快速列車に格下げとなった(この時点での停車駅は橿原神宮駅・壺阪山駅・吉野口駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅)。
1963年(昭和38年) 3月21日 ダイヤ変更より名阪乙特急も中川短絡線を使用することになった(これ以降、特急車両の方向の定位は従来の山田線基準から名古屋線基準に変更された)。 9月21日 この日3年ぶりの白紙改正を実施。大阪線の複線化の進捗に伴い、名阪間の甲特急の所要時間を2時間13分(鶴橋駅 - 名古屋駅間では2時間10分)とし、ついに国鉄の特急列車の水準も追い越した。また、2往復増発され、完全1時間間隔運転が実施された。 この年の名阪間輸送の占有率は近鉄:国鉄が7:3となり、近鉄の独擅場となった。 10月1日 現在の近鉄京都線の前身である奈良電気鉄道(奈良電)が近鉄に合併される。 奈良電は1928年(昭和3年)11月に京都駅 - 大和西大寺駅間全線を開通させたあと、1954年(昭和29年)10月から近鉄線に乗り入れて京都駅 - 近畿日本奈良駅(現、近鉄奈良駅)間を結ぶ料金不要の「特急」の運転を開始し、この年1月からは京都駅 - 橿原神宮駅駅間を結ぶ「特急」の運転も開始していた(奈良電気鉄道#特急電車も参照のこと)。これら特急の運転は近鉄に引き継がれた。
参急の開通と同じ1930年(昭和5年)12月には、のち近鉄名古屋線の一部となる伊勢電気鉄道(伊勢電)も、桑名駅 - 大神宮前駅(伊勢神宮外宮付近に造ったターミナル駅)間約83kmを全通させた。
1897年(明治30年)11月に前述の山田駅まで開通していた鉄道省参宮線とあわせ、伊勢へ向かう鉄道は津 - 伊勢間で三つの企業体の路線が競合する状態となった。なお伊勢電が参急に合併された後、1942年(昭和17年)と1961年(昭和36年)の2段階にわけて旧伊勢電線の競合区間は廃止された。
1935年(昭和10年)12月 伊勢電は桑名駅 - 大神宮前駅間に高出力車のモハニ231形・クハ471形を用いた特急「はつひ(初日)」・「かみち(神路)」の運転を開始し、同区間を1時間25分で結んだ。
1936年(昭和11年)9月 伊勢電、経営不振のため参急に合併され、本線は参急名古屋伊勢本線となる。特急は継続運行。