第五青函丸
第五青函丸(だいごせいかんまる)は、運輸通信省鉄道総局 青函航路の鉄道連絡船で、太平洋戦争開戦後の著しい船腹不足による北海道産石炭輸送の海運から鉄道への転移に対応するため建造された鉄道車両航送専用の車両渡船であった。
太平洋戦争開戦時建造中であった第四青函丸を原型とし、工期短縮と使用鋼材節減のため徹底した簡易船型と統一規格材料を採用したW型戦時標準船(第五青函丸型)の第1船で、以後、第五青函丸を含め、同型船が連番で第十二青函丸まで8隻建造された。うち、第五・第九・第十青函丸は戦時中の事故や空襲で、第十一青函丸は洞爺丸台風で失われた。
また派生形のH型戦時標準船1隻と、終戦後はW型・H型の平時型各2隻ずつが追加建造された。戦後は旅客設備の造設と撤去、船質改善のため度重なる改修工事に明け暮れた。
ここでは第五青函丸型8隻について記述する。
1944年(昭和19年)3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W5
1944年(昭和19年)7月15日 - 起工
1945年(昭和20年) 2月15日 - 竣工 2月20日 - 石炭食糧積込みのため横浜へ回航。 2月27日 - 11時30分、横浜港から函館へ向け、乗組員105名と海軍警戒隊員36名を乗せ、海防艦四阪の護衛を受け出航。房総半島南端の野島埼からは、アメリカ軍潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸寄りを13ノットでジグザク航行していた。20時02分、千葉県勝浦沖で突然操舵室直下の船底からのドッ、ドッ、ドッという音と衝撃があり、「沖の根」という深さ約4mの暗礁に乗り上げた。この衝撃で主機タービンは停止し、第2船艙船底からは大量の浸水あり、ボイラー室にも浸水し、焚火不能となり、15分後には停電した。海軍警戒隊員は直ちに車両甲板船尾両舷側の10個の爆雷の信管を抜き、沈没後の爆発を防いだ。20時40分頃からは第2船艙出入口より海水が車両甲板上にあふれ出すに至り、20時46分無動力で投錨した。このときには暗礁を乗り切って水深24mの地点に移動していた。
第5船。浦賀で竣工し、横浜から函館への回航途中、アメリカ潜水艦の攻撃を恐れ、陸岸に接近して航行中、暗礁に乗り上げて沈没した。青函航路に就航する前であった。
1944年(昭和19年)3月30日 - 大本営政府連絡会議で承認報告され、前年12月公表の「改7線表」に盛り込まれた W4
1944年(昭和19年) 5月27日 - 起工 11月2日 - 竣工 11月22日 - 就航
1945年 -(昭和20年) 7月14日 - 休航のため4号缶のみボイラーを焚いて函館港内で仮泊中、5時40分よりアメリカ軍機の攻撃を受け、爆弾が後部船橋楼甲板、車両甲板を貫通して休缶中の3号缶を損傷したが不発弾であった。15時10分からの攻撃では船底弁損傷し浸水し始めたため座洲を決意し、補助汽船の応援にて17時50分に有川桟橋近くの浅瀬に錨泊。なお早朝の空襲時、アメリカ軍急降下爆撃機1機の補助燃料タンクを本船の対空射撃が撃ち抜き、午後の空襲でも本船を攻撃した雷撃機の1機が函館港付近の何れかの対空射撃を受け、津軽海峡中央部に不時着水している。 7月15日 - 13時10分頃アメリカ軍機の攻撃受けるも損傷軽微で、この2日間で乗組員80名に死傷者なし 7月29日 - ボイラー損傷のまま復帰 11月28日 - 青森第1岸壁でアメリカ軍用貨車積み込み中、ヒーリング操作不調で船体が左傾斜し過ぎて灰捨孔より浸水し、係留状態のまま大傾斜沈座。
1946年(昭和21年) 1月1日 - アメリカ軍コンサーバー号の援助にて浮揚 4月30日 – 船橋楼甲板に木造板張りの旅客用甲板室(定員535名)を造設(函館船渠) 5月21日 - 客扱い開始 6月17日 - 進駐軍専用船指定 10月13日 - 機関故障(クローカップリング破損) 11月11日 - 修理完了 11月20日 - 機関故障 12月28日 - 復帰
終戦時、青函航路で運航できたのは、1945年(昭和20年)7月25日から傭船中の船舶運営会所属で大阪商船の樺太丸(元関釜連絡船 初代 壱岐丸1,599総トン)と第七青函丸、第八青函丸の2隻の車両渡船だけで、客貨ともその輸送力不足は深刻であった。樺太丸には定員超過の900名、旅客設備未設置の第八青函丸にも1,100名もの旅客を乗せることが常態であった。このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸(3,620.60総トン)を、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸(1,243総トン)を、8月24日からは関釜航路の貨物船2代目壱岐丸(3,519.48総トン)を就航させたが、この2代目壱岐丸は一般型貨物船のため、船艙を二段に仕切って客室とし、ここに2,100名もの旅客を収容し、樺太丸や暁南丸でも客室だけでなく船艙にも多くの旅客を収容せざるを得なかった。11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させたほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱期の旅客輸送に対応したが、これら一般型船舶では貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。なおこの時期の1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた。
この混乱の中、第七青函丸が1945年(昭和20年)8月30日、函館港防波堤に衝突して長期休航し、その復帰日の同年11月28日には第八青函丸が青森港で沈座する事故が発生し、混乱に輪をかけた。
1943年(昭和18年) 3月 - 「改6線表」で建造承認 W2 11月13日 - 起工
1944年(昭和19年)3月7日 - 竣工 3月19日 - 就航 4月1日 - 第五青函丸と本船の就航で、14往復から18往復に増便。 4月12日 - 機関故障のため1.5往復運航 4月24日~5月7日 – 機関修理のため休航 5月1日 - 青森第3岸壁開設により、全船フル稼働19往復 6月30日 - 機関故障のため2往復運航できず
1945年(昭和20年)7月14日 – 90便として1時間14分遅れの2時14分函館を出航し、5時10分大島付近で空襲警報受信し、間もなくアメリカ軍機の攻撃を受けたが被害なく、6時44分青森港外堤川沖に投錨仮泊。同日13時頃、退避のため青森港東方の野内沖に達したところで、アメリカ軍機の攻撃を受け、甲板室左舷後部の厨房へのロケット弾命中で火災発生、左舷煙突倒壊し負傷者続出した。沈没回避のため、バッコノ崎沖の岩礁に座礁したが、その後も攻撃は続き、船橋は直撃弾を受けて四散、この直撃弾は車両甲板まで貫通して炸裂し、車両甲板中央部より上が猛火に包まれ、船体放棄となった。乗組員76名中35名が戦死。