地下鉄等旅客車
原則として不燃性材料使用。構造・機能上やむを得ない場合は難燃性とし、使用量を少なくするよう努める。
難燃性の絶縁材料で覆われていること(架空電車線(特高圧の電車線を除く。)区間を走行する車両に限る。)
床下抵抗器上部に不燃性の防熱板を張る。電弧・電熱を発する場所に近接し焦損のおそれのある箇所は不燃性。電線被覆は難燃性。
1956年5月7日に発生した南海高野線での火災事故を受け、運輸省(当時)が火災事故対策に乗り出し同年6月15日付けで電車の火災事故対策について(鉄運第39号)を通達し、さらに同年8月の近鉄高安工場での燃焼実験を受け、1957年1月25日付で電車の火災事故対策に関する処理方について(鉄運第5号)を通達した。この通達ではA様式・B様式の2種を定め、新製車のうち、主として地下線を運転する車両・地下線に乗り入れ運転する車両・別に指定する路線を運転する車両はA様式で、その他でも極力A様式で製造することを求めた。既存車両も更新時にはA様式またはB様式での改造をすることとした。既存車両についてはまだ木造車が中小私鉄に残っており、努力義務に近かった。その直後、1957年7月16日に発生した大阪市営地下鉄御堂筋線での火災事故により、地下鉄用旅客車においてはより厳しい基準が必要であるとのことから、1957年12月18日付で電車の火災事故対策に関する処理方の一部改正について(鉄運第136号)を通達し、A-A様式を追加した。
1968年1月27日に発生した営団日比谷線神谷町駅での東武車両の火災事故では、主回路が異常な閉回路を構成しA-A様式車両が1両全焼に至ったことから、1969年5月15日付「電車の火災事故対策について」(第鉄運81号)を通達した。これは、従来のA-A様式・A様式・B様式を基本としつつより火災対策を強化したもので、A-A基準・A基準・B基準と名称も変わり、その後国鉄分割民営化に伴う法令改正までこの基準で鉄道車両は製造されることになるが、現在この通達はすでに廃止されている。