カーチス号
1979年(昭和54年)6月、レストアされた車両のテスト走行がホンダの荒川テストコースで行われた。この際、ステアリングを握った本田宗一郎は「昔とちっとも変わっていないなあ、だけどステアリングに粘りがない」と当時との違いを述べた。
自動車評論家の小林彰太郎はカーチス号に試乗した感想として、エンジンがフライホイールを持たないためスロットルレスポンスは鋭く、3段のギアはギア比が適切でエンジン回転数が低い割りに結構なスピードが出せ、ブレーキは頼りないが当時はグラベルの路面抵抗による減速が大きかったので制動には充分だったのだろう、といったことを印象として述べている。
デビュー戦後もカーチス号はドライバー・榊原真一、ライディングメカニック・本田宗一郎のコンビで参戦を続け、車両そのものはボディの改造が繰り返されたことでその形状は変化し続けた。
参戦2戦目となる1925年(大正14年)5月の第6回大会では、会場となった代々木練兵場の広大な敷地に1周2マイルの長大なオーバルトラックが設定されたこともあって大正期の自動車レースでは最速となる高速のレースが展開された。前記したように、この大会でカーチス号は大正期では最速となる周回速度を記録した。
カーチス号は速さとともに高い信頼性を見せ、初参戦の第5回大会をはじめ、コースが泥濘と化してほとんどの車が足回りに支障を来たすような状況でも完走してしまう高い走破性を有していたことが伝えられている。1925年12月の第8回大会(開催地は東京・洲崎埋立地)もそんな大会のひとつで、決勝レースでほとんどの車がリタイアしていく中、カーチス号は完走して優勝を果たした。
その第8回大会を最後に自動車レースは開催されなくなり、カーチス号はアート商会の倉庫の奥にしまわれた。その後、榊原はかねてより計画していた製造業への転換を図るべく、余暇の時間はレースに代わってピストン製造の研究に没頭するようになった。
カーチス社が公称している数値では、OX-5エンジンの出力は基本的に90馬力(1,350 rpm)で、瞬間的には100馬力(1,500 rpm)まで発生可能とされているが、カーチス号に搭載されたエンジンは高速域では3,000 rpmまで回り、第6回大会の時点で出力は「150馬力」、第8回大会の時点では「160馬力」と報じられている。
スターターは付いていないため、押し掛けとなる。
アート商会による変更箇所
自動車用の車体に載せるにあたり、アート商会はエンジンの下部にあったキャブレターをVバンクの間に移動させた。トランスミッション(変速装置)は頑丈なトラック用を採用したとも言われているが、ギアボックスのケーシングはオークランド(英語版)のそれを流用しつつ、ギア(歯車)そのものについてはアート商会で自製したとされる。
クラッチ(乾式多板クラッチ)はビュイックのそれを流用して本田が自作した。
アート商会は自動車競走大会の中で「アート商会でつくったピストンを使用している」というプラカードを掲げ、写真も現存しているが、これは宣伝のためのもので事実ではないと証言されている。