連結器
多くの非国鉄線車両についても自動連結器化の対象となり、国鉄直通車は国鉄とほぼ同時に交換、その他の車両も1927年頃までに交換が行われた。しかし、国鉄線との直通自体がない路線では後年までねじ式連結器を用いた例も少数残存した。国鉄線でも、新宮鉄道買収線で孤立した路線の紀勢中線(現在の紀勢本線の一部)は1940年(昭和15年)の紀勢西線延伸・連絡で孤立が解消されるまで、買収以前からのねじ式連結器を用いていた。
日本の一般営業路線で最も遅くまでねじ式連結器を用いた例は762mm軌間の軽便鉄道であった下津井電鉄で、1990年(平成2年)の同線廃止まで用いられた電車の1両であるモハ1001号は、簡易式連結器(後述)の下部に、開業以来の保線用貨車を牽引するため、ねじ式連結器を併設していた。下津井電鉄では開業の時点で2基のバッファーを備えるねじ式連結器を採用しており、貨物列車については電化後もねじ式のまま全線廃止まで維持された。ただし、同社では連環連結器と螺旋連結器を併用するのが正規の連結手順であったが、路線短縮後は貨物列車の使用が保線用に限られたためもあってか、ほとんどの場合連環連結器のみを使用して螺旋連結器を使用しなかった。また、下津井電鉄は1927年の単端式気動車導入時にピン・リンク式連結器を気動車専用(軽量化の必要から、バッファーが重いねじ式は忌避された)として導入し、さらに1930年代に入り2軸ボギー式大型ガソリンカーを導入した際には簡易式連結器を導入してピン・リンク式連結器を駆逐、これを気動車→電車の標準連結器として路線全廃まで使用している。
前述の「引張力の伝達・連結の確実さ」と相反する要素であるが、連結器は車両の連結・解放が容易かつ確実に実施できなければならない。但し、日常的に編成が固定されている車両同士(多くの新幹線車両のような固定編成や、通勤電車のMM’ユニットなど)においてはこの限りではない。
これらの弊害を克服するため、1957年末より路線毎に車歴30年未満の車両、合計5745両に対して並型自動連結器への交換が実施された。実施に当たり、日本の実績を参考にするため国鉄技師を日本で学ばせた。路線は北線、東北線、南線の順に行われ1960年に約3年がかりの自動連結器交換作業が完了した。
結局タイでの連結器交換は、「ねじ式連結器」から「ABC式連結器」、「並型自動連結器」へと2回の交換が行われ今日に至っている。
尚タイ国鉄は、西日本旅客鉄道(JR西日本)より鉄道車両(キハ58系、12系客車、14系客車、24系客車)の譲渡を受け軌間変更の改造は行う必要があったが、連結器そのものは交換することなく使用されている。
国鉄においては専ら電車用であったが、国鉄民営化後は、気動車・客車にも採用例が出現している。主な理由としては、電気連結器と併用による連結作業の省力化が挙げられる。
連結・解放のしくみ
連結器内部には円筒を縦に切ったような形の回転錠(回り子)があり、これと一体の解放レバーが連結器正面から見て左側に伸びている。概念図(右図)の赤色部分が回り子と解放レバーに当たる。スプリングにより常に矢印の方向に引っ張られており、概念図の位置が回り子と解放レバーの定位置である。
嵌合時には双方とも相手方の突起により回り子が押し込まれる(解放レバーを引いた時と同じ状態になる)。このため、自動連結器のような錠控え位置にする必要はない。
嵌合後には双方の回り子により円筒形が形成され、双方の周り子が定位置に戻ることでロックされ連結状態となる。
切り離し時は、どちらか片方の解放レバーを操作する事によりロックが解除されて切り離し可能となる。
切り離し時は解放レバーを引いた状態を保持する必要がある。作業員が解放状態を保持しても切り離しが可能であるが、連結器正面右側にある掛け金を相手側の解放レバーに引っ掛ける事によっても解放状態を保持する事ができる。掛け金は切り離し時に自動的に解除される。
自動解結装置を装備した車両には解放レバーにエアシリンダーが組み込んであり、運転室内からの遠隔操作が可能となっている。
以降の形式と違い「鎖の先端」にフックがついているものでこれを相手の車両のバッファービームにかけて使用する。外れやすい欠点がある。
連結にリンク(鎖)機構を使用する連結器全般を指す。鉄道黎明期より使用されてきた連結器であり、「鎖式連結器」→「スリーリンク・カップリング(狭義の「リンク式」)」→「ねじ式連結器」というような進化を遂げている他、亜種にピン・リンク式連結器がある。いずれもリンクは引張力を伝達できるが推進力は伝達できないため、通常はこれとは別の緩衝器(バッファー)を設けて推進力の伝達を行う。
構造は単純であるが、連結時に人間がいちいち連結作業を行う手間があるほか、リンク部分を人の力で持ちあげられる程度の重量(約20.5kgほど)に収める必要があるため、強度確保のために部品の断面積をいたずらに大きくすることが困難で、加わる力(引張力)は10t - 15t付近あたりが上限とされ、列車編成の長大化が困難であり、輸送力増強には障害となった。このため日本をはじめ、アメリカ合衆国やソビエト連邦(ロシア)を中心とする東欧圏、中国などでは、そのほとんどが自動連結器(後述)に置き換えられており、これらの国々では軽便鉄道など一部のみで用いられている。
初期のリンク式連結器