東中野駅列車追突事故
1964年1月14日午前9時55分頃、大久保 – 東中野間の東中野駅から大久保方へ400 mほどの地点で、場内信号機が停止現示のため停車中であった下総中山発中野行下り中央線各駅停車(列車番号821C・8両編成)に後続の船橋発中野行下り中央線各駅停車(列車番号819C・8両編成)が追突。追突された821C列車は4両目と5両目が脱線し、追突した819C列車は一部の車両の連結部が破損した。この事故で追突した列車の乗客2名が重傷、追突された列車の運転士および追突した列車の乗客4名が軽傷を負った。
この事故を契機にATS-B形を使っていた全区間(首都圏と大阪圏)を含む稠密ダイヤ線区では、停止予定位置を基準にそれぞれの列車の減速性能から各地点の限界速度を定める速度パターン照査により確認扱いをなくして確実に強制停止させられるATS-P形への切替を進め、さらにJR東日本では東海旅客鉄道(JR東海)と共同で全JR向けATS-SN形を開発した。
この事故の原因は見込み運転による信号無視とされた。当日の朝、同路線ではドア故障を理由として10分程度の遅延が発生しており、追突された列車・追突した列車は共に12分程度遅れが発生していた。また遅延のため中野駅の折返し作業が混乱しており、そのため中野行の列車は東中野駅付近で信号待機をさせられていた。追突した列車は大久保駅を発車後、40 km/hで走行中に第2閉塞信号機の喚呼位置で同信号が注意現示である事を確認しそのまま進行した。その後第1閉塞信号機に対するATS地上子にて警報を受け確認扱いを実施、時速25kmまで減速したがそのまま進行した。しかしこの区間は25‰の下り勾配であった事から加速し、第1閉塞信号機喚呼位置の時点では再び40 km/h程度となっていた。運転士は第1閉塞信号機が停止現示であること、および先行列車がいる事を視認した。しかしながら運転士はダイヤの遅延を少しでも取り戻そうと考え、先行列車の発車を見込んで停止現示であるにもかかわらず進行を継続、下り勾配上で列車が加速している事を考慮せず異常接近し、慌ててブレーキを掛けたものの及ばず衝突したものとされた。またその他の要因として、信号機自体が並行する快速線の信号機と誤認しやすく、運転士が見誤った可能性が強いとの見解が捜査当局の現場検証や走行実験の結果から結論付けられている。