マツダ・13B型エンジン
アペックスシール自体は、2分割タイプに変更して、ポートからの脱落を防止した。インジェクタは、各ポートに1本づつのインジェクタを配備。プライマリインジェクタには、燃料の超微粒化を図るために12噴口タイプを採用して、ポートエアブリードからジェットエアを導入して、吸気ポートに付着した燃料を点火プラグにの方向に吹き飛ばすフェール・ミキシングシステムを採用した。また アクセルペダルの踏み込み速度や量を電気信号に変換して最適制御を行う電子制御スロットルの採用と最新の電子制御技術による緻密な空燃比制御を行い、排気エミッションレベルの低減と燃費改善と高出力化を達成した。
触媒は、新開発のプラチナ-パラジウム-ロジウム系触媒を採用し、ウォームアップ改善と抵抗削減を両立した。
エンジン出力:
前期、6ポート 最高出力: 250 PS / 8,500 rpm 最高トルク: 22.0 kgf・m / 5,500 rpm
前期、4ポート 最高出力: 210 PS / 7,200 rpm 最高トルク: 22.6 kgf・m / 5,000 rpm
後期、6ポート 最高出力: 215 PS /7,450 rpm 最高トルク: 22.0 kgf・m / 5,500 rpm
ロータリーエンジン(以下REと略す)の排気量は、最大燃焼室容積にローターの数をかけた数字で表す。しかし、一般的なエンジンであるレシプロエンジンとは動作原理が異なるため、ロータリーエンジンにおける相当量の見積りには換算が必要となる。例えば、日本の自動車税法は、一般に排気量と車格(車の大きさ)によって算出されるが、REの排気量分類は実排気量の1.5倍(排気量換算係数)を掛けたものとなる。税法上の小型車の排気量は、1,500 cc超2,000 cc以下である。この小型車の上限排気量の2,000 ccにREが対応するためには、1,333 cc(換算排気量1,999.5 cc)になるべく近づける必要がある。そこでマツダは既存のREの12Aをベースにこの上限排気量に最も近づけるために、ローターハウジングの幅を10 mm拡大して80 mmにして対応した。また、13B開発当時は、排気ガス規制(マスキー法等)への対応が必須条件だった。この規制への対応として、量産当初からサーマルリアクターを中心としたREの排気ガス対策システムREAPS3を搭載した。REAPS3では、暖気中の排気ガス浄化性能の向上に主眼が置かれている。
12Aに対して整備性や生産性やサービス性および信頼性の向上として
ディストリビュータが2個から1個になり、補機のレイアウトの変更
クーリングファン取付位置をウォータポンプ位置に変え、Vベルト駆動に変更
2分割型金属アペックスシールの採用
これらの内容は、後ほど12Aにも反映された。
減速時に発生する失火を防止するために、リア側の吸気通路にシャッターバルブを設置して、減速時に混合気を全てフロント側に充填吸入させて充填効率を二倍に上げて安定燃焼をさせている。
触媒に入る前処理としては、「排気ポート内での未燃HCの酸化」が挙げられる。排気ポート出口直下に空間を設けて、低速域および減速時に排気ポートに二次空気を吹き込みこみ、未燃HCの酸化を行う。サーマルリアクターとの違いは、高温での処理を行わない(あくまでメインの浄化システムは触媒)ことである。
排ガス対策の触媒は、「2ベッド型触媒コンバーター」を採用し、反応性と耐久性を向上させている。具体的には、低負荷域と減速時には、2個の触媒は酸化触媒として機能する。二次空気が排気ポートに供給され、触媒に排ガスが入る前にHCと一酸化炭素(CO)を酸化させて触媒の負荷を低減後触媒で酸化を行う。中高負荷域では、排気ポートへの二次空気はカットされ、前方の触媒がNOx還元触媒として働く。後方の触媒には、二次空気が供給され酸化触媒として機能してHCとCOを浄化する。結果としては、気化器のセッティングを理論空燃比近くに設定することによってREAPS5より約20%の改善を実施。
13Bは、1981年に12Aのターボ搭載のめどがたったことによって、生産が中止される。
1979年から1981年。それまでのサーマルリアクターに代わり触媒を排気ガス対策に採用した。REは、レシプロエンジンより未燃炭化水素(HC)の排出が多いのでそのまま触媒で反応させると、HCの酸化により触媒が高温になり、触媒の熱劣化等の技術的問題があった。そのため触媒をREで使用するためには触媒に入る前のHCの排出量を、「エンジン本体の改良」と「触媒に入る前処理」により削減させると同時に触媒自体の熱劣化性の改善の必要がある。なおサーマルリアクターより空燃比が薄められて希薄燃焼型と表記しただけであり、一般的なリーンバーンとは意味が異なる。
エンジン本体の改良としては、「ガスシール性の改善」「点火エネルギーの向上」「減速時の失火の防止」でエンジンから発生する未燃HCを削減する。
1973年から1974年。REはNOxの排出は少ないがHCの排出が多いため、排気ポートへの二次エアの供給によりHCの燃焼熱で安定した浄化反応が得られる。そのため、排気ポートにサーマルリアクターを設置する浄化システムを採用した。サーマルリアクターに関しては、反転型を採用して浄化性能を向上させている。REAPSでは、サーマルリアクターでの酸化を促進させるため、空燃比をリッチ側(13:1)にセットしており燃費が悪かった。
マツダは、1977年のレーシング13Bをスポーツキットとして約300万円でプライベートユーザーに供給を開始した。富士GC第1戦では、4台だったが最終的には、9台まで増加した。