飛騨川バス転落事故
8月17日の朝における中部地方一帯の天候は、名古屋市周辺を含め、日本海を50 km/hで北上する台風7号の影響で、にわか雨が降るぐずついた天気だった。岐阜県下も例外ではなく、雷雲が発達し、山間部を中心に朝から雷雨が降っていた。このため岐阜地方気象台は9時30分に大雨・洪水注意報を発表し、11時10分には大雨・洪水・雷雨注意報を発表した。しかし、午後に入ると雷雲は衰えて雨は小降りになり、場所によっては晴れ間も見えてきたので、レーダー観測とも照らし合わせ、17時15分に注意報は解除された。その後、19時前に放送された天気予報は、岐阜県の天気は回復し翌朝は晴れる見込みと報じた。
北海道西方の沖合い400 kmまで進んだ台風7号は、勢力を落として温帯低気圧に変わったが、大陸に横たわる秋雨前線(寒冷前線)が東北地方から北陸・近畿を経て九州付近に伸び、それに向かって太平洋高気圧から暖かく湿った空気が「湿舌」の形で流入したため、夜に入って岐阜県中部上空の大気は非常に不安定な状態となり、飛騨地方の中央分水嶺南側を中心に直径数 km程度の局地的かつ濃密な積乱雲が多数発生する。これを捉えた名古屋地方気象台レーダーからの連絡を受け、岐阜地方気象台は20時に東濃・美濃および飛騨高山地方に対して雷雨注意報(現在の雷注意報)を発表し、22時30分には大雨警報・洪水注意報に切り替えた。
この事故は多くの教訓を残したが、特に異常気象発生時における国道の防災体制が整備される契機となった。 安全管理上の根本的な問題点として挙げられるのは、事故発生前の「通行止」に対する道路管理者の方針が災害などが実際に起きて道路に物理的な通行障害が発生した後になってからようやく「通行止」の措置を取ることが基本姿勢だったことにある。土砂災害による事故を未然に防ぐ視点よりも車両の通行を妨げず、迅速に道路を復旧させることに主眼が置かれていた。本件事故においては、17日23時過ぎに国道41号・78キロメートル地点(下油井・坂東橋付近)で土砂崩れが発生した際に、通報を受けた岐阜県警が飛泉橋(66.7キロメートル地点)を北進する車両と加茂署前(37.9キロメートル地点)を通過する車両に対して「北進禁止」の看板を出したが、国道41号の道路管理者は、通行止の措置は取らずに重機や工事作業者などを手配して道路復旧させる措置を優先して行った。本件の事故現場付近の通行止に関しても、美濃加茂方面からパトロールしていた道路管理者が64.17キロメートル地点の土砂崩れを発見したのちに「北進禁止の看板を目立つようにしろ」と指示するだけで事故防止に有効な措置が取れなかった。土砂崩落などが起こってからの通行止措置は、全く事故防止に役立たないことは明白なため、国および道路管理者は基本方針を改めた。先ずは気象情報を重視し、自然災害が発生しそうな状況を迅速に把握することに努め、道路上で土砂災害などの発生が予測される場合には、物理的な道路障害が発生以前でも安全を優先する観点から、積極的に通行止措置を行い、事故発生の未然防止に努める方針となった。
通報を受け、加茂警察署ほか4警察署機動隊、各地域の消防団、さらには陸上自衛隊第35普通科連隊などが岐阜県から災害派遣要請を受けて救助活動にあたるなど、捜索活動を側面支援した。しかし、現場は飛騨木曽川国定公園にも指定されている名勝・飛水峡の上流部にあたり、両岸が深く険しく切り立った峡谷を形成していた。100名を越す乗員・乗客の安否はもちろん、車体すら発見できなかったが、事故翌日の8月19日10時30分頃、転落現場から約300 m下流で、五号車がタイヤを上にして車体を「くの字」に押し潰された状態で発見され、砂だらけの車内から3名の子供の遺体が収容された。このほか転落現場周辺で23名の遺体が発見されたが、六号車や他の行方不明者は発見できなかった。
普段から飛騨川は日本有数の急流として知られるが、豪雨に伴う激しい流れにより救助活動は難航する。しかし、行方不明者の家族は早急な車体回収と引き揚げを要請した。
これに応じて、上流にある名倉ダムも活用して上麻生ダムの放流を停止し、水が引くわずかな時間を利用してまだ発見されていない六号車の捜索を実施することになった。上麻生ダム直下の飛騨川の水位をゼロにするということから「水位零(ゼロ)作戦」と名付けられたこの作戦は、上流の名倉発電所が発電をしている限りは名倉ダムの満水到達時刻を遅らせられること、名倉ダムから上麻生ダム間の飛騨川は蛇行を繰り返すため洪水到達時間までおよそ一時間かかること、上麻生ダムのゲートが莫大な水圧に耐えられる構造であるために可能な作戦だった。