宇高航路
2004年3月より四国フェリーとの共同運航となったのち2009年3月31日の受け持ち便をもって休止した。
宇高国道フェリー(国道フェリー) - 2012年10月17日の運航を最後に休止。「宇高」の読みは「うこう」ではなく「うたか」である。休止後、運航休止期間(1年間)を延長したが、2014年10月17日の期限到来に際して事業者からの告知や報道は特になされていない。
四国フェリーの船上から撮影した宇高航路全域のGoogle ストリートビューが2015年1月22日から公開されている。
既に直行便がない航路であるため、代替案としてフェリーのみで宇野港 - 高松港を直接行き来する場合は宇野港 - 豊島家浦港 - 豊島唐櫃港 - 小豆島土庄港 - 高松港、宇野港 - 直島宮浦港 - 高松港となる。本州の他方面との行き来の場合は新岡山港 - 小豆島土庄港 - 高松港、神戸港 - 小豆島坂手港 - 高松港が国土交通省四国運輸局により策定されている。
1910年(明治43年)6月12日:【鉄道院(国鉄)】宇高連絡船就航。宇高航路開設。
1920年(大正9年)5月15日:【鉄道省(国鉄)】鉄道院が鉄道省に昇格。
1943年(昭和18年)11月1日:【運輸通信省(国鉄)】逓信省と合併し、運輸通信省鉄道総局に改組。
1945年(昭和20年)5月19日:【運輸省(国鉄)】運輸通信省の外局の通信院を内閣所轄の逓信院として分離させたことに伴い、運輸通信省鉄道総局が運輸省鉄道総局に改組。
1949年(昭和24年)6月1日:【日本国有鉄道(国鉄)】宇高連絡船を公共企業体日本国有鉄道(国鉄)に承継。
1950年(昭和25年)3月25日:【国鉄】紫雲丸、直島水道にて鷲羽丸と衝突し1度目の沈没。
1955年(昭和30年)5月11日:【国鉄】濃霧の中、紫雲丸と第三宇高丸が衝突して前者が沈没し168人死亡する事故が発生(紫雲丸事故(2度目の沈没事故)・国鉄戦後五大事故の一つ)。この事故をきっかけに、本四架橋(本州四国連絡橋)の構想が具現化していった。また、この事故をきっかけに乗客が乗った客車の航送は中止。事故を受けた組織見直しで国鉄四国支社(のち四国総局)に宇高船舶管理部を設置。
1956年(昭和31年):【四国自動車航送】定期貨物航路(貨物カーフェリー)開設。四国自動車航送は現・四国フェリー(以下四国F)。
1959年(昭和34年):【津国汽船】航路開設(日本通運と提携)。
2月25日:玉野市議会が「航路存続の支援を国に求める意見書」を全会一致で可決した。 2月26日:国と関係自治体による「宇野高松間地域交通連絡協議会」が発足した。 3月4日:高松市議会が「宇高航路の存続を求める意見書」を全会一致で可決した。 3月4日:四国運輸局は国道フェリーが航路廃止届を取り下げたと発表した。 3月6日:第2回「宇野高松間地域交通連絡協議会」で存続を探る社会実験の必要性で合意した。 3月11日:四国フェリーが四国運輸局に提出していた事業廃止届を取り下げた。これで、宇高航路は、現行の2社体制で当面存続することが決まった。 3月30日:第3回「宇野高松間地域交通連絡協議会」で航路支援策の財源をめぐり、自治体側が求める全額国負担について、国は「制度上は無理」と回答し、議論は折り合わなかった。 5月10日:第4回「宇野高松間地域交通連絡協議会」で利用実態の調査と併せ、船舶改装やダイヤ・運賃改定などハード、ソフト両面での改善点の洗い出しを2010年度中に全額国費で実施することで合意した。 6月1日:国と関係自治体とフェリー2社による法定協議会「宇野高松航路活性化再生協議会」を発足。初会合。航路の利用実態やニーズを把握するための需要調査を同年7月にも始めることを申し合わせた。