オートマチックトランスミッション
最も一般的な種類のオートマチックトランスミッションは俗にステップATと呼ばれる油圧制御式有段自動変速機であり、遊星歯車機構、油圧制御装置、トルクコンバータを使用する。その他の種類には無段変速機(CVT)、オートメイテッドマニュアルトランスミッション(AMT)、デュアルクラッチトランスミッション(DCT)がある。トルクコンバータを使用した遊星歯車式オートマチックトランスミッションは俗に「トルコン」または「トルコンAT」と呼ばれる。
オートマチックトランスミッションのうち、変速比の選択はもっぱら運転者が行い、それ以外のクラッチ操作などを自動化したものをセミオートマチックトランスミッション(セミAT)と呼ぶ。これと区別するために、変速比の選択をふくめて全て自動化したものをフルオートマチックトランスミッション(フルAT)と呼ぶ場合がある。両者の差は自動制御可能な範囲の違いであり、クラッチ機構や変速機構の違いではない。
日本の運転免許制度上ではセミAT・フルATを問わず、クラッチを操作するペダルやレバーがなければオートマチック限定免許での運転が可能である。
初期のクラッチレスマニュアルの例が1942年にハドソン・コモドア(英語版)で導入された「Drive-Master」であった。この装置は初期のセミオートマチックトランスミッションであり、従来型のマニュアルトランスミッションの構造に基づいている。クラッチはサーボ制御負圧作動式、ギアは3段であり、マニュシフト・マニュアルクラッチモード(フルマニュアル)、マニュアルシフト・自動化クラッチモード(セミオートマチック)、自動シフト・自動クラッチ(フルオートマチック)の3つのモードを備えていた。1955年式シトロエン・DSもこのトランスミッションシステム(4速BVH)を導入した初期の例の1つであった。BVHは油圧を使って作動(英語版)させる自動化クラッチを使っていた。ギア選択も油圧を使っていたが、ギア比は運転手が手動で選択する必要があった。このシステムは米国では「Citro-Matic」と呼ばれた。
最初の現代的なAMTは1997年にBMW(SMGトランスミッション)とフェラーリ(F1トランスミッション)によって導入された。どちらのシステムも油圧アクチュエータと電磁弁、クラッチとシフト用の専用TCUを使用していた。運転手がステアリングホイールに取り付けられたパドルシフターを使って、望む時に手動でギアを変えられた。
欧州車で採用されたセレスピードやイージートロニックといった現代的なフルオートマチックAMTは、現在はデュアルクラッチトランスミッションに次第に置き換えられている。