千葉県営鉄道北千葉線
の二つが1972年3月の都市交通審議会答申第15号に盛り込まれていた。2.に関しては、東大島駅 - 本八幡駅(市川市)間を東京都が、残りの区間を千葉県が千葉県営鉄道北千葉線(仮称)として建設し、都営新宿線と直通運転を実施する計画であった。
翌1973年に東京都交通局と千葉県開発局長との間で覚書が交わされ、同年10月に、同区間の免許交付となった。
建設費は、1.が537億円、2.が730億円、で輸送需要はそれぞれ14万人、23万人と見積られていた。なお、前者は新宿線の軌間が、乗り入れ先の京王線に合わせて1372mmに統一されており、後者は同じく乗り入れ先の京浜急行などと同じ1435mmで、そのままでは直通運転ができないようになっていた(「都営地下鉄浅草線#沿革」・「京成電鉄#改軌工事」も参照)。
建築費・輸送需要から見ても分かるように、2.がメインルートであった。これは、1.が京成電鉄18m中形車8両編成であること、京成押上線・京成本線の輸送量の限界も考慮した判断であったという。ならば20m大形車10両編成が可能な2.を輸送の中心にすることが最適なことと思われたのである。
ところが、1973年のオイルショックによる物価高騰や、東京都市圏の人口増の鈍化、成田新空港建設の遅延(「成田空港問題#政府の強権的な姿勢による空港建設と反対運動の開始」・「三里塚闘争#闘争の激化、開港」も参照)などが災いし、ニュータウン建設の資金調達がおぼつかなくなる。
同年11月、県は運輸大臣に対し、第一期区間(小室 - 千葉ニュータウン中央駅)の分割施行認可申請を行い、該当区間を単線で開業させ、新京成線・北総線経由・単線(軌間・1435mm)で開業させ、常磐線松戸駅から東京都心へのルートを確保しようとした。2年後の第一次入居に間に合わせるためである。第一期区間の残る一線に本来の軌間(1372mm)を敷設した上で全線開業(この時点で北総線との直通を中止)し、そののち先行開業区間を改軌して完成とする計画としていた。
1974年10月に第二期区間の本八幡駅 - 小室駅と、千葉ニュータウン中央駅以東の分割工事施行の認可を受ける。この時に「北千葉線」と命名される。
当初は第三期区間として、印旛松虫から成田ニュータウンを通り成田駅方面まで建設する計画もあった。当時の資料では印旛沼を4.6kmの高架線で通過し、成田ニュータウンを堀割で抜ける予定であったという。しかし、先の審議会答申15号では10号線の終点が、千葉ニュータウンであったことが影響してか、千葉県は印旛松虫以東10.2kmの申請を保留することになった。
千葉県営鉄道北千葉線(ちばけんえいてつどうきたちばせん)とは、千葉ニュータウンの開発にともなって千葉県により計画された鉄道路線(具体的には都市交通審議会答申第15号において、東京10号線として、橋本 - 芦花公園間ともに、住吉町 - 千葉ニュータウン間が追加されたもの)である。後に方針が転換され「東京10号線延伸新線」と名称が改められ、結果、未成のまま免許取り消しとなった。