垂直カルダン駆動方式
またモハ208と同じ元・草軽100形の譲受車でやはり吊り掛け駆動車であったモハ200・モハ207も、1959年に台車流用で垂直カルダン化改造された(モハ207は3.2m車体延長して13.6m級となった)。
この結果、215号が就役した1964年時点の栃尾線では、10両あまりの電動車のうち8両が垂直カルダン車となり(改造・新造各4両)、吊り掛け駆動車や気動車改造タイプの車体装荷カルダン車は電装解除で付随車化を推進された。まとまった両数の垂直カルダン車を継続して導入し、運用した栃尾電鉄→越後交通線は、この方式の電車をある程度使いこなしていたものと見受けられる。
栃尾線ではこれらの大型車増備・改造や、1961年の一部区間CTC導入に続き、電車が付随車を牽引する運行に伴う入れ替え作業(終着駅と、スイッチバック構造の上見附駅で必須だった)を解消するため、HL式間接手動制御器とAMM自動ブレーキの装備による総括制御の固定編成化が計画された。軽便鉄道としては極めて高度な改善であったが、電動車1両に付随車2~3両を常時連結して固定編成とする場合、出力の余裕が求められ、栃尾線で標準であった1台車1個モーター搭載・1両2個モーターの垂直カルダン車は非力さが問題となった。
神鋼電機の垂直カルダン駆動方式を採用した例は、上記3鉄道会社の改造車5両、ボギー式新造車5両・連接編成新造1編成に過ぎない。
以後、この方式を採用した例は皆無である。理由は以下のとおり。