電源車
なお、客車だけではなく電車にも電源車が設定されたことがある。これらはやや例外的であるが、客車のそれとほぼ同様にサービス用電源を供給するためである。電車に搭載された電動発電機や静止形インバータは架線からの電源供給がないと動作しないため、非電化区間に電車が乗り入れる場合は、蒸気機関車やディーゼル機関車で牽引するだけではなく、サービス用電源の確保も必要となる。なお、機関車の牽引によらず電車単独での走行を可能とするため電動車に動力用の電源を供給するための電源車は、昭和46年に国鉄で「制御車の床下にガスタービン電源を設置してこれで動力車に給電する」という案が生まれたが、ガスタービン気動車さえも実用化されないまま終わり、この電源車は結局実現しなかった。
「草津」の運行当初は臨時列車であったこともあり、80系電車を用いて運行された。当時電化されていなかった長野原線内では蒸気機関車により80系電車を牽引した。その際、蓄電池を積んだオハユニ71形客車を連結した。エル特急「有明」で485系やJR九州783系電車「ハイパーサルーン」が、かつて非電化であった豊肥本線に乗り入れる際に車掌車「ヨ8000形」にディーゼル発電機を設置した車両(ヨ28001、ヨ28002)や、12系客車の緩急車「スハフ12形」を用いサービス電源を供給した。
また485系のジョイフルトレイン「リゾートエクスプレスゆう」にディーゼル発電機を搭載したマニ50形(マニ50 2186)が用意され、水郡線など非電化区間への乗り入れの際に使用されていた。
そこで、臨時列車や団体専用列車に用いられる前提で座席車として製造された12系客車では、比較的小型のディーゼル発電セットを編成端の緩急車に設置し、それを電源車兼用として運用することとなった。この分散電源方式は20系客車の後継車両として設計・製造された14系客車にも採用された。
しかし、1972年(昭和47年)に発生した北陸トンネル火災事故で分散電源方式の危険性が指摘され、問題が解決するまでは旅客を乗せる車両とは別に発電機を搭載する事業用車の運用が決定した。
寝台専用列車に限り、一旦集中電源方式に戻された。これによって車体の基本的な設計は14系客車を元にした24系客車が新規に製造され、在来の14系客車でもディーゼル発電機の防火工事が行われた。
ちなみに製造初期の24系客車ではマヤ24形と形式上職用車として分類されたが、のちに20系客車の代替により荷物列車としての運用があることから、荷物合造車としてカニ24形も製造された。また、分割併合時の電源車として20系のカニ22形を改造編入したカニ25形が製作された。
後年の改造であるが、直流電化区間におけるカニ22形と同様に架線からパンタグラフにより集電し、静止形インバータ (SIV) を使用しての電源供給を行うスハ25形もあった。車両形式は「ハ」となっており、フリースペースである「ロビーカー」として使用した。
また、お召し列車に用いられる460号供奉車もこの範疇に含まれる。これについては、当該項目を参照されたい。
飛行場などで見られる航空電源車は、駐機中のエアコン、照明などのサービス用や、メインエンジン始動用の電力を供給するのが目的で配備されている。 これは、航空機(主に旅客機)がエンジンを切ってしまうと搭載されている発電機も止まり、電力が得られないためである。
空港電源車には、発電機を装備する車両と、地上電源からの電力(陸電)を中継する車両の2種類があり、後者はGPU (ground power unit) と呼ばれる。現在の中型機以上にはAPUが装備されており、短時間の折り返しなどでは電源車を不要としている。