着陸
フレア操作が不適切な場合はハードランディングとなり機体の接地時に大きな衝撃がかかり、機体の破損や不快な揺れに繋がるため、ソフトランディングとなるように着陸訓練には多くの時間が割かれているが、オーバーランを防ぐためあえて強く接地することもある。また日本の航空技能審査では着陸時に着陸帯を超えると不合格となる例が増えたこともあり、定点着地を優先したハードランディングが常識化している。この他にも滑走路上の凍結・積雪による影響を抑えるため、スポイラーや逆推力装置を動作させるための接地センサーの動作が遅れないようにするためなどの理由もある。
フレア操作を行うと機首が上に向くため、機体形状やコックピットの位置によっては滑走路が見えなくなるため、操縦席の足下に窓を設置する機種もある。コンコルドは機体の飛行特性上フレア操作を大きくする必要があることや、機首が細長く下方視界が悪いことから、機首が下方に折れ曲る機構を備えている。
混雑空港で着陸機の効率的な運用を助けるため、また燃料を節約するために、管制の指示で定められた周回手順・着陸手順を省略することができる。アプローチまたはレーダとよばれる管制官による誘導(レーダベクタ)であり、通常その空港のコントロールゾーンに入り、ILSに乗るか管制塔の管制官(タワーとよばれる)に引き継がれるまでの間、機方位と高度・速度などを指示して誘導されることが多い。
軍用機の着陸では、GCAとよばれる精密誘導が行なわれることもある。これはILSに代わるものであり、地上・空母からみた航空機の左右の偏差・降下角の上下を無線・ライトで指示しながら滑走路末端付近(通常1マイル程度)まで誘導するものである。地上から航空機の偏差の観測をするのは、やはりGCA用のレーダなどが使われることが多いが、空母などでは目視に基づく指示も行なわれる。