JR東日本E217系電車
一部の編成では「3/4閉」スイッチの設置が施工されている。また、2007年末から自動放送装置の設置工事が行われている。無線連携電源部とホームドア分離出発スイッチ(赤枠線内)制御装置の更新と並行して、走行中の車内案内表示器の表示内容を順次変更している。
2009年 - 2010年内に、全先頭車の前面排障器(スカート)を強化型のものへ交換した。
2008年度より、グリーン車の各出入口と業務用室前への防犯カメラが取り付けられた。
総武快速線新小岩駅への無線連携式ホームドア設置に関連して、本車両に無線連携UHF受信部・LFアンテナ・分離開扉スイッチ・分離出発スイッチ・記録部・継電器部の取り付けが行われるとともに、これら装置の取り付けに際し支障した非常はしごの取り換えが行われた。
本系列の落成時の量産先行車の基本編成第2編成(当初の東フナF-02編成→現在の横クラY-2編成)のクハE216-2002号車(ただし、トイレ設備の先頭車差し換えで現在は付属編成Y-142編成の久里浜方先頭車に移動)には113系と連結して運転をするための異車種併結読換装置を搭載した。これは将来的に113系と本系列を連結した運転を行うことを想定して試験的に搭載したものである。
この装置は
力行指令読み換え(VVVFインバータ - 抵抗制御間)
ブレーキ指令読み換え(電気指令ブレーキ - 電磁直通ブレーキ)
サービス関係指令読み換え(戸閉回路・連絡と放送回路・冷暖房制御・室内灯制御)
から構成するものとなっている。
さらに制御伝送装置にも制御伝送読換装置を搭載するほか、113系との併結用にKE70形ジャンパ連結器を装備している。なお、113系を併結した場合は本系列の性能から113系に合わせた性能に切り換えられる。
実際に113系との併結試運転は行われ、現在も機器は搭載されているものの使用されていない。
本系列も2007年時点で初期車の製造から13年が経過したため、電子機器の劣化を考慮して車体保全(走行距離 240万キロメートル以内に実施する定期検査)に合わせて主要な機器類について装置一式を更新することとなった。この更新工事は2007年度から開始した。施工は東京総合車両センターで実施され、2012年7月をもって全編成の更新が完了した。
施工内容は以下のとおりである。
VVVFインバータ制御装置 従来のGTOサイリスタを用いたSC41B形からIGBT素子を使用したSC88形に更新。
補助電源装置(静止形インバータ) 従来のGTOサイリスタを用いたSC37A形からIGBT素子を使用したSC89形に更新。E233系などで採用している待機2重系のシステムである。
ATS-P制御装置の更新
ブレーキ制御装置の更新
制御伝送装置のハードウェアとソフトウェアを更新し、MON8形からMON19形にバージョンアップを行った。
電気式戸閉装置の更新
その他、スカートを強化型のものに変更し、ラインカラーの青15号部分が青20号に変更され、窓上の帯が元の三段帯から二段帯に変更された。あわせて前面の「E217」ロゴを撤去し、E233系と同じスタイルのJRロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」表記に改めている(写真参照)。
また、先頭車の正面貫通扉の右中央には右側に「E217」と表記されたロゴと「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」のロゴが、左側に帯色ロゴが刻印されている。
また、1992年(平成4年)の成田線大菅踏切事故の教訓を踏まえ、運転士の安全を確保するため先頭車両に衝撃吸収構造を採用している。前頭部は FRP 製の前面覆いを取り付ける構造であるが、衝撃吸収構造のため、前面窓ガラス下部に衝撃吸収用のアルミハニカムを装備し、さらには強固な構造で乗務員を保護する「サバイバルゾーン」と、つぶれることで衝撃を吸収する「クラッシャブルゾーン」を設けている。このため、運転台の奥行きは209系の 1,860 mm よりも広い 2,120 mm を確保している。この構造はE231系近郊タイプやE531系、E233系といった以降登場する首都圏向け一般形車両の標準仕様となった。
右下辺りの写真で先頭部(左の青ライン上部付近)が乗務員室サバイバルゾーン、乗務員室扉部(中央の赤ライン上部付近)がクラッシャブルゾーン、客室部(右の青ライン上部付近)が客室サバイバルゾーン