ベネトン・フォーミュラ
ルノーは本格的なF1復帰にあたり、2001年にはワークスエンジンをベネトンに供給し、スーパーテックエンジンの供給中止を決定した。同時に、オーナーのベネトン一家が離脱し、ベネトン体制は終焉を迎えたが、名称権の関係からこのシーズンのみはベネトン・フォーミュラとして戦う事になった。また、ルノーの長年のパートナーであるオイルサプライヤーエルフも復帰した。エンジンは新設計のRS21を投入するが、111度のVバンクなど革新的な要素の多いこのエンジンはパワーと信頼性共に欠け、特にシーズン前半は予選でカスタマーエンジン勢であるアロウズやプロスト、ミナルディといったチームに負けるほど遅く、しばしば最下位に近いタイムを記録するまでに甘んじた。ドライバーはフィジケラに加えウィリアムズからレンタルの形で2年目のジェンソン・バトンを獲得したが、表彰台はベルギーGPでのフィジケラの3位のみに終わり、前年大活躍したバトンも入賞はドイツGPの1度のみ(5位)だった。結局2001年シーズンは10ポイントを獲得に留まり、コンストラクターズランキングではチーム史上最低の7位に終わった。
ベネトンに4年間在籍したフィジケラはこのシーズン限りでヤルノ・トゥルーリと交換の形でジョーダンに移籍し、バトンは翌2002年シーズンもルノーチームの一員として残留することになった。
翌2002年からは「100%ルノー」である「ルノーF1チーム」として参戦を開始するに至り、16年にわたるベネトン・フォーミュラの歴史は幕を閉じ、その名前はF1から消えた。
1987年以来6年のあいだ「モービル」と契約していたオイルサプライヤーがこの年から「エルフ」(実質は子会社のエルフミノール)に変更された。シューマッハをエースとして、ウィリアムズからベテランのリカルド・パトレーゼを迎え、チャンピオン争いに加わるためにシーズンオフはハイテク・マシンの開発に力が注がれた。第2戦までは前年のB192を1993年のレギュレーションに併せたB193Aを投入。第3戦のヨーロッパGPからハイテク装備のB193Bを投入した。ホンダが撤退し、同じフォードエンジンを搭載することになったマクラーレンとの最新エンジン獲得戦争に注目が集まった。結果的にシーズン開幕当初はワークス・チームであるベネトンに最新のエンジンが供給され、「カスタマー」のマクラーレンはベネトンより1ランク下のエンジンが供給されていたにもかかわらず、セナが優勝を重ねるなどベネトンを上回る活躍を見せたため、フランスGPからはベネトンと同じワークスエンジンがマクラーレンにも供給される事となった。それでもシューマッハはシーズン中盤から終盤にかけてはセナを上回る走りを見せ、ポルトガルGPで優勝を果たすが、ウィリアムズ・ルノーの速さには歯が立たなかった。コンストラクターズ・ランキングもセナによる5勝を挙げたマクラーレンに敗れ3位に終わった。パトレーゼは、開幕からベネトンのマシンに慣れることができず、終盤戦になってもウィリアムズ時代のような速さを見せられずにいたため、翌年のシートを勝ち取ることができずこの年限りでF1を去ることとなった。
ドライバーはシューマッハに加え、昨年終盤から加入したハーバートの組み合わせとなり、当初の予定では1995年も引き続きフォードエンジンを使うはずであったが、1994年のシーズン途中にフォードがF1からの撤退をチームに通告(その後フォードはF1からの撤退という決定を覆し、エンジンの供給先をザウバーに変更した)したことでチームもそれに伴いエンジン探しを行い、チームマネジャーのブリアトーレがリジェチームのオーナーとなったことでこの年のエンジンをルノーに変えることに成功した。このリジェチームの買収は、ルノーエンジン獲得のために行ったものとも報道された。ルノー仕様のB195は安定性に欠き、特にリアの挙動が過敏であった。しかし懸命のマシン改良やウィリアムズ陣営の自滅にも助けられ、シューマッハは2年連続ワールドチャンピオンを獲得。ハーバートは「シューマッハスペシャル」のピーキーなマシンを最後まで自在に乗りこなすことはできなかったが、イギリスグランプリでのF1初優勝を含む2勝を挙げるなどドライバーズランキング4位を獲得し、近年のシューマッハのチームメイト達と比べると最高の成績を残したことでチームとしても初のコンストラクターズチャンピオンに輝く。ダブルタイトルを置きみやげにシューマッハはフェラーリに移籍。ハーバートは「今年のマシンでは大してテストもさせてもらえず自分のしたいセッティングでは走れなかったので、いつも片腕を背中の後ろで縛りつけられたまま運転してるようだった」と、シューマッハ一極集中体制のチーム運営批判をして、この年限りでチームを去りサウバーへと移籍。ダブルタイトル獲得年のドライバー両名ともに同年で去ることとなった。
ドライバーは、ジョーダンから獲得したジャンカルロ・フィジケラと、ベルガーの推薦によりテストドライバーから昇格したアレクサンダー・ヴルツの若手コンビに一新。ブリアトーレに代わりチーフエクゼクティブとしてプロドライブ社の代表のデビッド・リチャーズを招聘。ワークスエンジンは確保できなかったが、いずれルノーがワークス活動再開時には再度ルノーワークスとなる事を見越した政治的判断もありルノーのカスタマーエンジンとなるメカクローム(1999年からスーパーテック、バッジネームはプレイライフ)エンジンを使用。タイヤもマクラーレンと共にブリヂストンにスイッチ。マシンはこれまでのコンセプトを改めたB198を投入するなど根本的にチーム改革に進んだ。
シーズン序盤はマシンの信頼性もあり、フィジケラがモナコGPとカナダGPで連続表彰台。さらに大雨のオーストリアGPで自身初のポールポジションを獲得し、ヴルツも4位に5回食い込むなど、前半戦は2人のドライバーがポイントを稼ぐも、他のチームの開発が進んだ後半戦は失速。最終戦日本GPでジョーダンに土壇場で逆転されコンストラクターズ5位に転落、トップ4から転落すると言う屈辱を味わった。
チームマネージャーのリチャーズは成績不振に加え、フォードへの株式売却を企てた事がベネトン一族の逆鱗に触れる格好となり、その年の日本GP前に解任され、ベネトンの創設者のルチアーノ・ベネトンの子息であるロッコ・ベネトンがチーフエクゼクティブに就任する。
コンストラクターズランキングはシューマッハが3勝を挙げたフェラーリとの争いになり、最終戦前の段階では2位だったが、最終戦鈴鹿がシューマッハ2位6P、ベルガー4位3Pの結果、2点差で逆転され、コンストラクターズは3位に後退。アレジには移籍、ベルガーには引退の噂が1年通して燻り続けた。
また1997年をもってルノーがF1ワークス活動を停止する事がフランスGPで発表された。さらにオイルサプライヤーのエルフもこれに前倒しして1996年限りでF1での活動から撤退。この年まではオイルはエルフ本体のサポートを受けていた。
同年のシーズン終了後、チーフデザイナーのロリー・バーン、テクニカルディレクターとなっていたロス・ブラウンの両名が、ジャン・トッドのオファーで、シューマッハの後を追ってフェラーリに移籍。代わってかつてシムテックを率いたニック・ワースがチーフデザイナーに就任するも、マネージメントスタッフの弱体化がいよいよ決定的となった。
イギリスチームとして活動してきたベネトンは、この年からイタリアチームへと国籍を変更した。
フェラーリからゲルハルト・ベルガーとジャン・アレジをドライバーに迎え、これまでのシューマッハ完全優先主義からジョイント・ナンバーワンへの体制変更を発表しさらなるチームの飛躍を誓った。ロリー・バーンは両ドライバーがドライブしやすいマシンを目指してB196を開発するも、任されたアレジのマシン開発能力は全くと言っていい程あてにならず、開発能力の高いベルガーも長身が災いした上、リヤの特性を極端に嫌っていた。結果的「シューマッハスペシャル」の残像が残るマシンに手を焼いた両ドライバーは思うような活躍が出来ず、モナコGPではアレジがトップに立つもマシントラブルでリタイア。ベルガーもドイツGPで残り3周までトップに立つもエンジンブローでリタイアするなど不運も重なり、88年以来の優勝なしに終わり、シーズンを通してウィリアムズには遠く及ばなかった。