リトラクタブル・ヘッドライト
北米におけるライト最低地上高規制の緩和。
プロジェクターライトやマルチリフレクター式のライトの実用化。配光をレンズカットにより行う必要がなくなったことなどから、それまで垂直にならざるを得なかった前面レンズが単なるライトカバーとなったため、スラントさせたり任意の曲面とすることが可能となり、空力やライトデザインの制約が大きく減った。
一部の国や地域ではヘッドライトの走行時終日点灯を義務づけている。そのような場合は走行中にライトを格納することがないため、装備する意味がほとんどない(前述のように高価で重い上に空気抵抗が増えるので、動力性能、環境性能、コスト面の全てにおいてマイナスにしかならない)。
このような自動車の性能向上という観点から致命的な欠点があり、特にフロントオーバーハング部の重量増は車両の回頭性が悪化するためスポーツ走行には向かない。マイナーチェンジ(三菱・GTO、ホンダ・NSX、ランボルギーニ・ディアブロなど)やフルモデルチェンジ(ホンダ・プレリュード、トヨタ・スプリンタートレノ、トヨタ・MR2→MR-Sなど)でリトラクタブルを廃止する例や、軽量化・点灯時の空気抵抗低減を目論んだサードパーティー製固定式ランプの登場例(マツダ・RX-7、日産・180SXなど)もある。また、シルエイティの登場経緯に関しても、シルビアの固定式ヘッドライトに変更することで、軽量化や修理時のコスト削減を狙ったものとする説がある。
2002年8月、マツダ・RX-7の生産終了を最後に日本製乗用車での採用例は消え、2005年2月11日、シボレー・コルベットのフルモデルチェンジを最後に、リトラクタブル・ヘッドライトは新車市場から一旦消滅した。
非常に古い採用例では、アメリカ合衆国の独立系メーカーであったコードが1935年から1937年の経営破綻まで少量生産した前輪駆動の高級車、コード・810/812 (en: Cord 810/812)がある。棺桶といわれたこのモデルのユニークなデザインは、空力よりもスタイリングの見地から導入された手法で、独立したフェンダーの頂点部にヘッドライトを収納できた。当時コードに追随した事例はほとんどなく、クライスラー系中級車のデソート1942年モデルが第2の採用例となった。これもやはりスタイリングの新鮮味を狙ったものであったが、アメリカ車の1942年モデルは戦時体制で民生供給が中止されたことからデソートも生産中止、1946年の生産再開時には通常の外付けライトに変更された。
本格的に盛んとなったのは1960年代以降で、1963年のロータス・エランなどが初期の例である。
日本では1967年のトヨタ・2000GTで初めて採用された。
近畿日本鉄道20000系電車「楽」(廃止) - 運転台屋根上展望窓両側に設置。公式サイトでは「鉄道車両初」としている。2020年に施行されたリニューアルと同時に撤去されている。
京成電鉄AE100形電車(全廃) - 消灯時に自動的に上から蓋され、点灯時は蓋が開く構造。なお、現在京成電鉄では本線走行する列車は全て前照灯を点灯させているので、蓋がされるのは停車中か最後尾車輌のみであった。京成AE100形「スカイライナー」~ リトラクタブル伝説 ~(ノリモノズカン) - ウェイバックマシン(2005年4月30日アーカイブ分)