阪急宝塚本線
2003年8月30日のダイヤ改正で新設。昼間時間帯のみ10分間隔で梅田駅 - 宝塚駅間で運転されていた。停車駅は、梅田駅・十三駅・豊中駅・蛍池駅・石橋駅・池田駅・川西能勢口駅・雲雀丘花屋敷駅・山本駅・宝塚駅で、改正前の特急停車駅に蛍池駅と雲雀丘花屋敷駅を追加したものであるが、この2駅が追加されたことにより、豊中駅 - 山本駅間は各駅停車となった。宝塚駅では快速急行、普通とも今津線との乗り換え利便を考慮して全て4号線に発着させていたため、宝塚駅到着後は僅か2分で折り返していた。なお、快速急行が運行されていた当時の正月特別ダイヤでは運休し、代わりに急行が運行されていた。
2006年10月のダイヤ改正で輸送力適正化のため快速急行の運転を休止し、結果的にほぼ1995年以前の運転体系に戻ったが、当時とは異なり、急行は全列車が豊中駅と蛍池駅に停車する。
3000系
3100系 - 一部を能勢電鉄に譲渡。
2100系 - 一部を能勢電鉄に譲渡。
2021系
1200系
1100系
1010系
1000形(初代)
810系
800系
610系
550形
920系
900形
600形
500形
380形
320形
300形
51形
34形
1形
駅名は廃止時のもの。
新淀川駅(中津駅 - 十三駅間) - 1926年7月2日廃止
花屋敷駅(能勢口駅 - 雲雀丘花屋敷駅間) - 1962年5月1日、雲雀丘花屋敷駅に統合され廃止
雲雀丘駅(花屋敷駅 - 山本駅間) - 1961年1月16日、雲雀丘花屋敷駅開業に伴い廃止
平井駅(雲雀丘駅 - 山本駅間) - 1944年9月1日、山本駅に統合され廃止
十三駅 - 宝塚駅間は、石橋阪大前駅経由では路線距離(営業キロ)は22.1kmだが、同区間を神戸本線・今津線経由だと路線距離(営業キロ)は20.9km(十三駅 - 西宮北口駅間13.2km、西宮北口駅 - 宝塚駅間7.7km)となり、実際のところ原則乗り換えを必要とする西宮北口駅経由の方が距離は短くなる。そのため、本来であれば同区間の運賃計算は石橋阪大前駅経由では営業キロ23kmで算出するところ、「経路2途ある駅間は最短キロ程を表示」する特例が適用されるため、実際は石橋阪大前駅経由でも西宮北口駅経由の21kmを適用し算出することになっている。
架線方式は、神戸本線や京都本線(十三駅 - 淡路駅間及び、西院駅 - 京都河原町駅間を除く)がコンパウンドカテナリー架線なのに対し、宝塚本線はシンプルカテナリー架線になっている。これは高速運転が頻繁に行われている神戸本線や京都本線と違い、前述の通り宝塚本線は線形が悪く高速性が求められないため、コンパウンドカテナリー架線を設置する必要がないためである。
軌道のレールはほとんどの区間でJRの新幹線や在来線の重要幹線と同じ60kgレールに交換されている。これも前述の通り、多くの区間で連続立体交差化(高架化)が行われる際に騒音低減に優れる60kgレールが採用されたためである。
かつて宝塚本線では、正月三が日(暦の関係で1月4日ないし5日までの年もあった。
1986年までは15分間隔では梅田駅07分、22分、37分、52分発だった。1987年からは20分間隔となった。停車駅は時期によって異なるが、当初は十三・石橋(現在の石橋阪大前)・池田で、のちに池田駅が停車駅から外れ、川西能勢口駅が停車駅に追加されるなどの変化があった。この臨時特急にも1980年の春までは『春の臨時特急』と書かれた丸い特製ヘッドマーク(種別表示板)が掲げられていたが、1981年3月に種別表示板のデザイン変更・阪急全線での仕様統一が実施されて以降は初詣臨時特急と同様には各運転日共通の『臨時特急』の種別表示板に変更された。その後アステ川西(川西阪急)開業や、福知山線の快速が川西池田駅に停車することに伴い、1989年春の行楽期から川西能勢口駅にも停車するようになった。同時に一部は川西能勢口駅始発となった。
上記以外には団体臨時列車として、春の大運転の時期に宝塚ファミリーランドで開催されたイベントに合わせて、応募・抽選制のノンストップ特急が運転されたことがある。この列車にはイベントの内容に合わせて「バイキング号」「童話号」「ファルコン号」「スーパー戦士号」「シートン号」などの愛称が付けられていた。1973年春の春の臨時特急(前述)では、宝塚ファミリーランドのイベントに合わせて「サイボーグ号」の愛称が付けられ、ヘッドマークも掲げられていた。
2009年4月18日から2015年5月6日まで、春・秋の行楽期の土曜・休日に限り、臨時日生エクスプレスが運行された(晩年は梅田行きのみ、詳細は当該項目を参照)。
当時開発された住宅地は、のちに高級住宅街として沿線のブランド力を向上させ、日本の私鉄経営モデルの模範となった。
なお神戸本線が1920年に開業した後は、しばらく乗客数が低迷した同線の方へ社の重点が置かれるようになり、同線の中古車が宝塚本線に回されたりすることもあった。優等列車の運転も、神戸本線より2年遅れて実施されている。さらに梅田駅 - 十三駅間では宝塚本線と神戸本線の運賃が1942年まで異なっていた(神戸本線のほうが数銭高く、基本的に同区間の移動では宝塚本線を使う必要があった)。また、池田駅以西の利用客は長らく少なく、平井駅(後に山本駅へ統合して廃止)・山本駅・売布神社駅などといった駅のプラットホームは2両編成が停車する分の長さしかなく、3両編成の電車は通過していた。さらに2両編成の場合でも、車掌に対して降りる旨を伝えておかないと、通過することがあった。
1932年(昭和7年)より、宝塚本線にも急行が設定されるようになった(所要時間35分)。数年後にはわずかながら所要時間を短縮し、最新鋭の320形電車を投入するなどの積極策に出ている。これは、阪神系列の阪神国道自動車(阪国バス、現在の阪神バス)が、大阪 - 宝塚間に設定した直通バスと補完し合うものであった(阪国バスには阪急も出資していた)。