MU-300
1979年(昭和54年)、マクドネル・ダグラスのDC-10が、シカゴとパリで相次いで墜落し、数百名が死亡した。ダグラスの企業体質だけでなく、FAAの審査基準が甘かったのではないかと、連邦議会でも追及された。そのため、FAAは審査基準を大幅に厳しくする雰囲気となって、航空各社は動揺していた。
しかし三菱を含めた小型機メーカーは、この基準はダグラスやボーイングなどの大型機に適用されるもので、軽飛行機は無関係だと考えており、また完成したMU-300に自信を持っていたため、事故や議会の追及後も機体の改修などを施さず、FAAが動き出すのを待っていた。
だが、FAAは全ての機体への審査基準を厳しくすると発表した。三菱にとっては大きな誤算だった。新たな基準の対策について前例もなく、設計変更と試験機改修に苦しんだ。8月の耐空試験から9ヶ月後の1980年5月、ようやく飛行試験の許可を得たが、MU-300は基準改正後の試験対象第一号となり、航空業界から多大な注目を浴びることになってしまった。しかも、その試験自体がFAAも判断に迷う内容ばかりで、解釈をめぐってFAA内で延々と議論を続けたため、335時間、17ヶ月に及ぶ非常に膨大な時間を費やしてしまった。1980年(昭和55年)9月には110機も仮受注していたが、手直しや設計変更がいたるところに発生し、型式証明を取得できたのは翌1981年(昭和56年)11月であった。
日本で販売した時期は、第二次オイルショックからバブル景気前の円高不況であったため、売上は伸び悩んだ。
海外では三菱の社紋である菱形(ひしがた)に掛けた「DIAMOND(ダイヤモンド)」の名で販売され、速度、スタイル、操縦性及び低燃費など、その技術力の高さが評判を呼んだが、頼りのアメリカ合衆国市場はFAA審査に手間取っている間に一変、政府が高金利政策をとったことで不況に陥り、航空業界も軒並み経営悪化、ビジネス機の需要は皆無となっていた。
MU-2が好調であった1969年(昭和44年)、MU-2の後継となる高級ビジネス飛行機を計画した。そこで、アメリカ合衆国において、市場調査や販売者の意見聞取、顧客の志向分析を行った結果、最高速度は時速500陸マイル(約800km/h)、快適な広いキャビンを備え、競合機種を凌ぐ高い燃費効率と経済性を持つことを次世代機のセールスポイントとした。1975年(昭和50年)10月にプロジェクトチームが、YS-11計画を率いた東條輝雄に調査結果の中間報告を提出。その後さらに10ヶ月間の調査と計画の練り直しを行い、「MU将来機開発計画書」が完成した。
CADやCAMなど当時の最新技術を駆使したコンピュータ設計により、空気抵抗を考慮したスマートなフォルムとなり、優れた操縦性能と、MU-2よりも速い巡航速度805km/h(同クラスの平均的な速度より15パーセント速い)を実現した。遷音速となり新たな技術要素が加わるが、航空宇宙技術研究所、東京大学の協力のもと、独自の翼型を開発し衝撃波を抑えている。MU-300の機体は、MU-2より一回り大きく、このクラスの中では最も広いキャビンを備えていた。