D1 GRAND PRIX
詳しくは、D1車両規定を参照のこと。
参加にあたっては、D1ジャパンアソシエーションが発行するモータースポーツライセンスであるD1ライセンスを取得しなければならない。
ライセンス規定は年によって流動的に変更されており、2023年は以下のようになっている。詳細な発給条件については公式サイトに掲載されている規則を参照のこと。
通算最多勝利 ... 18勝 - 川畑真人
通算最多勝利車両 ... 66勝 - シルビア (S15)
シーズン最多勝利記録 ... 5勝 - 斎藤太吾、小橋正典
最多連勝記録 ... 5連勝 - 斎藤太吾
シーズン内最多連勝記録 ... 3連勝 - 斎藤太吾、小橋正典
開幕戦連勝記録 ... 3連勝 - 風間靖幸
最多シリーズチャンピオン ... 4回 - 今村陽一(2023シリーズ終了現在)
最多連続シリーズチャンピオン ... 3回 - 今村陽一
単走最高得点 (人間審査) ... 120点 - 黒井敦史
単走最高得点 (DOSS) ... 101.27点 - 斎藤太吾
単走最高得点 (DOSS+ジャッジ加点) ... 102.77点 - 斎藤太吾
最年長単走100点記録 ... 50歳 - 岡村和義
最年長優勝記録 ... 51歳 - 植尾勝浩
シーズン単走連続優勝記録 ... 6連勝 - 川畑真人
最多出場回数...157戦 - 上野高広
ブリヂストン( -2010年、2014年-2016年)
ファルケン( -2008年、2012年-2016年)
グッドイヤー( -2018年)
ワンリ(2016年-2017年)
5Fivex(2019年)
ハンコック(2011年-?)
リンロン(2019年-2021年)
かつては「ストリート仕様とかけ離れた変更を防ぐ」目的でパイプフレーム化は禁止されていた。が、これ自体が曖昧な定義かつ近年の競技車両の車速にレギュレーションが対応してないという指摘も多く、クラッシュ時の安全上の問題もあり、2019年よりフロントアクスルの前方200mmより前とリアのインナーフェンダーより後ろの部分に限ってパイプフレーム化が認められるようになった。
ルーフパネル・ボンネット・フェンダー・ドアなどはカーボン製に置き換えることができる。
シリーズ設立当初はエビスや日光サーキット、備北ハイランドサーキット、セキアサーキットなどの比較的小規模なサーキットで開催されていたが、2002年初開催の筑波サーキットを皮切りに、富士スピードウェイ(2003年から)、オートポリス(2004年から)、鈴鹿サーキット(2006年から)、岡山国際サーキット(2008年から)などの大規模なサーキットでの開催も増加した。また、2003年からはアメリカへ進出し、カリフォルニア州のアーウィンデールスピードウェイで大会を開催(2006年まで)。日本発祥のドリフト競技が世界中に伝播するきっかけとなり、各国でドリフト競技の大会(アメリカのフォーミュラ・ドリフトなど)が開催されるようになった。さらに2004年には市街地特設コースのお台場ラウンドが初開催。2006年にはD1グランプリの下位カテゴリーとしてD1ストリートリーガル(現・D1ライツ)がスタートするなど、国内外でシリーズの拡大が続いた。
トーヨー(2001年- )
ヴァリノ(2019年- )
シバタイヤ (2022年- )
ダンロップ( -2018年、2022年- )
グッドライド(2017年-2019年、2022年- )
ヴィツァー(2021年- )
ケンダ(2016年-2017年、2022年- )
ヨコハマ( -2016年、2022年- )
ゼスティノ(2015年-2018年、2022年- )
トライエース(2018年-2019年、2022年-)
ナンカン(2017年- )
フェデラル(2011年-2016年、2022年- )
セリモ(2022年- )
ハビリード(2022年- )
ゼクノヴァ(2023年- )
サイルン(2020年-2021年、2023年-)
2006年 - 野村謙 車両:スカイライン(ER34)
2007年 - バン・ギットンJr.(英語版) 車両:マスタング
また、2001年時点では選手は皆プライベーターであり、ほとんどの選手がナンバープレート付きのマイカーを持ち込んで出走していた。しかし、翌2002年以降はチューニングパーツメーカー(ブリッツ・HKS・トラストなど)によるワークス体制での参戦やチューニングショップ(トップシークレット・RE雨宮など)による参戦が本格的に始まり、それに合わせマシンも競技専用車両へと先鋭化していった。
選手も、シリーズ初期は野村謙や谷口信輝、植尾勝浩、今村陽一など、いか天などのドリコンで活躍した選手が中心であったが、2000年代中盤になると川畑真人や斎藤太吾など、キャリアの初期からD1GPを中心として戦ってきた選手が頭角を現し、2000年代後半には横井昌志や松井有紀夫、末永直登など、D1ストリートリーガルからステップアップしてきた選手も現れた。
D1GPにおいて、タイヤメーカー同士の争いが激しさを増したきっかけとなったのが、2007年のトーヨー契約ドライバーの川畑真人・黒井敦史・佐久間達也からなる「TEAM TOYO TIRES DRIFT」の結成である。タイヤメーカーの直系チームの参戦は、それまでチューニングパーツメーカー中心であった参戦形態がタイヤメーカー中心に置き換わる呼び水となり、トーヨー、ブリヂストン、ダンロップ/ファルケン、ヨコハマ、グッドイヤーによる熾烈な争いが繰り広げられ、グリップ性能の向上が進んだ。
さらに2010年代に入ると、ハンコックやフェデラルを皮切りにして、中国や台湾などアジア系のタイヤメーカーが続々進出し、タイヤ開発は激化の一途を辿る。アジア系メーカーは日本でのSタイヤに相当する、溝がほとんど無く強烈なグリップを発揮するタイヤを投入して国内メーカーに対抗。これによって競争力を失いつつあった国産メーカーは次々に撤退を選び、一時期はトーヨーのみとなっていた事があった。
ただし、前者は一度も適用例が無い。
2009年からは審査員が土屋圭市、稲田大二郎、神本寿、山路慎一の4名となり、単走は各審査員の平均得点、追走は合算で行われるようになった。そして、追走審査において、合算した結果、差が0.5以下であった場合はサドンデスとなる。
土屋が2010年限りでD1から離れたため、2011年からは審査体制を大幅に変更。基本は5人の審判員のうち最高得点と最低得点を出した二人の得点を除いた3人分の得点を平均したものを審査得点とすることになった。審査員は神本がチーフに昇格し、残る4人は山路・飯田章・山田英二というプロドライバー3名に、雑誌『ドリフト天国』編集長の川崎隆介という体制になる。
土屋が審査委員長を務めていた頃は、単走、追走共に審査基準が以下のように年々変わった。
2001年 - 単走、追走ともに速度重視。
2002年 - 単走は角度、追走は角度が甘くても接近すること。
2003年 - 単走は速度と共に角度、追走は距離を詰めて角度が甘すぎない事。
2004年 - 単走は速度を殺さずに角度を付け、白煙を出すこと。追走は距離を詰める事はもちろんだが、角度が負けない事。
2005-2007年 - 単走はラインを外さずに角度と白煙の走り。追走はきちんとしたラインで入り、同じ角度で距離を詰める事。
2008年- 単走は速度が審査対象から外され、ライン・角度・白煙を重視。追走は2005年度からの対象に準ずる。
2009年-2010年 追走は今までにプラスして「同時振り」が審査の対象に加わる