東京駅の歴史
これを受けて、詳細を詰めるための東京市区改正委員会が発足した。そこでさらに議論が行われたのち、原案のように新橋と上野を高架線で結び、この間に中央停車場を設置することが答申された。この報告を受けて内務省は鉄道庁長官に対して1890年(明治23年)9月17日付で、中央停車場より南側を官設鉄道が、北側を日本鉄道が建設する形で、ただちに工事に着手するように訓令した。
中央停車場が計画されたのは、皇居の前にあたる丸の内、当時の町名で永楽町であった。江戸時代には武家屋敷の建ち並んでいた一帯で、明治維新後には陸軍の兵営や練兵場、警視庁や裁判所などの政府関連施設が並んでいた。しかし繁華街に近いとはいえ監獄も置かれているなど、東京の場末と言ってもよい場所であった。明治政府が安定して皇居の目前で警備を行う必要性も薄れてきたことから、兵営を郊外に移転させてこれらの土地の再開発が検討されることになり、丸の内の広大な敷地が三菱財閥に払い下げられて欧米様式のオフィス街の建設が開始された。馬場先門通りの部分だけは明治末までに煉瓦造りのオフィスビルができあがって「一丁倫敦」(その部分だけロンドンのようであるという意味)と呼ばれたが、それ以外の部分は依然として未開発で、荒涼たる野原は「三菱ヶ原」と呼ばれていた。この原野に中央停車場が建設されることになり、丸の内はこれにより初めて日本のビジネスセンターとしての道を歩み始めることになる。
東京駅に発着する列車は、開業当初東海道本線が上下52本、横須賀線が上下28本であったが、1935年(昭和10年)にはそれぞれ上下104本、上下98本へと増加した。これに加えて回送列車の運転もあり複線では運転本数の限界に達していた。さらに山手線・京浜線電車も当初は2 - 3両程度の電車が15分おきに発着していたものが、この頃には5 - 8両連結の電車が1分40秒間隔で運転されるようになり、それでもラッシュ時には混雑率が200パーセントに達するという状況であった。開業時1日平均9,500人であった乗客数は、1934年(昭和9年)調査では1日平均列車客9,733人、電車客110,691人と12倍強に増加し、駅の開業から20年でほぼ限界に達していた。さらに満州事変に伴う軍需景気などで輸送量は増加の傾向にあったことから、1935年(昭和10年)の計画で東京駅の改良工事に着手することが議会の承認を受けた。
この東京駅改良計画では、八重洲側にあった車両基地を郊外へ移転させ、その跡地に第5から第7の3つのプラットホームを増設することになっていた。さらに東京と田町の間で2線を増設して都合6線にすることも計画に含まれていた。この線路増設はいずれ必要になると以前から見込まれていたため、必要な土地は関東大震災復興事業の際に鉄道当局から帝都復興院に委託して買収を進めてあり、この時点ですでに買収が完了していた。
3月23日 - グランルーフ南部先行開業。
2012年(平成24年) 8月22日 - 戦災以来失われていた丸の内駅舎南北ドームの時計をこの日の14時に復旧。 9月22日 - 丸の内赤煉瓦駅舎をスクリーンとしてCG映像を映し出す「TOKYO STATION VISION」を開催(23日まで)。 9月24日 - 旧RTOの壁画を京葉線八重洲改札付近に移設展示。 9月29日 - 雄勝石絵の壁画を丸の内南口地下改札口外に設置し除幕式を開催。 10月1日 - 復原された丸の内駅舎が全面開業。「東京ステーションギャラリー」が再オープン。改札内1階にエキナカ商業施設「セントラルストリート」がグランドオープン。北ドーム内に外国人観光客向けの"JR EAST Travel Service Center"を開設。 10月3日 - 「東京ステーションホテル」が再オープン。
2013年(平成25年) 3月19日 - アメリカ・ニューヨークのグランド・セントラル駅と姉妹駅締結。グランド・セントラル駅が2013年、東京駅が2014年に開業100周年を迎えることを記念してのもの。 9月20日 - 八重洲口にグランルーフ完成。
2014年(平成26年) 10月2日 - 第一回東京駅ミッドナイトツアーを開催。東京ステーションホテルと東京駅(JR東日本)の共同企画(第二回は11月30日)。 12月20日 - 開業100周年記念日。記念Suicaが発売となるが、東京駅でのみ1万5千枚・一名当たり3枚まで販売という限定品だったため前日からの徹夜組も含めて9千人以上が行列を作り、大混乱となった。警察の指示で約8千枚を売ったところで販売が中止となり、販売方法を変えての翌年の1月から2週間の販売となった。
建設には東京駅開業以来建設を請け負ってきた大林組に加えて鹿島建設が参加し、高架橋工事と幅10.2 m、長さ360 mのプラットホーム2面を増設する工事を行った。またその下部に広い旅客コンコースを設置し、それまでここにあった名店街を地下に移設した。こうして1964年(昭和39年)10月1日、東海道新幹線が開通し、第8・9プラットホームの17・18・19番線(2面3線)が供用開始となった。
この新幹線ホームは、当初16番線を含む2面4線として計画されていたが、16番線は在来線の機回り線として既に使用されており、開業当初の新幹線の列車本数では2面3線で十分であったことから、開業後の需要を見ながら必要に応じて増設するということになり、16番線はそのまま在来線用に存置されていた。しかし新幹線開業後の旅客需要の増大は急激であり、1967年(昭和42年)3月に列車増発を実現することを目指して、新幹線用に16番線を転用する工事が1965年(昭和40年)10月に開始された。また1969年(昭和44年)から新幹線の16両編成化が計画されていたため、当初全長360 mで建設されていたプラットホームを南側に70 m延長する工事を行った。在来線側の建築限界に支障されてホーム幅が狭くなっていた南側についての拡幅も実施されている。転用に関しては、新幹線のレール面は在来線に比べてさらに1.9 mほど高かったため、在来線用の高架橋の上に鉄桁を挿入してレール面をかさ上げする工事を行っている。
さらに手荷物運搬用の通路や、東京中央郵便局と連絡する郵便物運搬用の地下通路なども設けられていた。この他構内には客車用の留置線、洗浄線、検査修繕設備、機関庫などが配置されていた。駅舎や高架線、プラットホーム、通路などを含めた中央停車場の総工費は407万1210円と集計されている。
皇居の真正面に駅が建設され行幸道路により直結され、また駅舎の中央に皇室口が設けられたことなど、完成した東京駅は「国家の中心駅」「天皇の駅」としての位置づけが強く打ち出されたものとなった。それは、利便性を無視して乗車口と降車口が200 m以上も離れたところに配置され、さらに当時の東京市街の繁華街であった日本橋に近い八重洲側には出入口が設けられなかったことにも表れていた。これは当時としても批判を招き、当時新進の建築家であった遠藤新は、皇室口が中央にあるために建物内の有機的な連絡を欠き、各部分が自己主張をしてまとまりがないと痛烈な批評を加えている。実用性を無視した設計は、東京駅の利用客の急増が予想をはるかに上回るものだったとはいえ、完成して十数年で駅の機能が行き詰まることにつながり、以降絶えず改築工事が続けられるということになった。これは1937年(昭和12年)完成の名古屋駅が完成後60年以上にわたって大きな手を加えずに供用され続けたことに比して、少なくとも駅舎としての東京駅は失敗作との評価がなされている。
丸の内駅舎のドームの天井、完成時
乗車口(丸の内南口)の広間
一等待合室
皇室用通路
皇室用待合室
その後取扱量はさらに増加を続けていたが、輸送改善のために旅客輸送と荷物輸送を分離することが検討されるようになり、東海道新幹線開業に合わせて汐留駅に設置された設備に一部を移行し、さらに汐留駅の設備の改良と共に移転を続けて東京駅での扱いは縮小していった。後にトラックに押されて荷物輸送は完全に廃止となっている。
第4プラットホームは第5プラットホームより1.27 m低い位置にあったが、今後東海道線・横須賀線用として使用していく上では第5プラットホームと同じ高さにあることが望ましかった。そこで第6・第7プラットホームが供用開始して、山手線と京浜東北線の分離工事が完了する前の時期に第4プラットホームを一時使用停止してかさ上げする工事が行われることになった。また電車用に転用される第3プラットホームについても多少のかさ上げが行われることになった。このため1953年(昭和28年)7月1日の第7プラットホーム使用開始時に10・11・12番線を使用停止してかさ上げ作業を開始し、さらに9月1日の10・11・12番線使用再開、第6プラットホーム使用開始時に7・8・9番線を使用停止して配線変更と第4プラットホームかさ上げ作業を行い、11月1日に9番線使用再開と5・6番線使用停止し第3プラットホームかさ上げ作業を行うなどと順に作業を進めて行った。翌1954年(昭和29年)2月16日には8番線を使用再開し、3月30日にはそれまで4番線を使用していた山手線外回り・京浜東北線南行を6番線に移した。
1968年(昭和43年)1月10日に東京地下駅の工事が着手された。この地下駅は東京駅の丸の内側の駅前広場の下に、地下鉄丸ノ内線東京駅よりさらに下をもぐって建設された。地下5階の構造で深さは25 - 26 mあり、長さ300 mのプラットホームを2面4線として建設した。営業を続けたままの丸の内駅舎および地下鉄の下で建設を行う難工事であったが、この工事により丸の内北口と丸の内南口は地下でつながり、広大な地下広場が形成された。横須賀線が使用することになる貨物線から貨物列車を移す先になる新たな貨物線建設工事が、沿線住民の反対運動で大きく遅延したことから、総武本線の方が一足先に開通することになった。こうして1972年(昭和47年)7月15日、総武本線の東京乗り入れが開通して東京地下駅が利用開始され、東京駅は総武本線の起点ともなった。当初は地下駅のうち1 - 3番線のみの使用で、4番線の使用開始は1975年(昭和50年)3月10日となった。その後1976年(昭和51年)10月1日から品川までの地下線が開通して総武本線の電車が延長運転を開始し、1980年(昭和55年)10月1日に当初の予定通り横須賀線の分離(SM分離)が完成して横須賀線と総武本線の直通運転が開始された。
1969年(昭和44年)6月10日には、東京駅八重洲南口に東名ハイウェイバスの乗り場が新設され、東京駅は高速バスによっても名古屋や大阪と結ばれるようになった。
一方、東海道新幹線は予想を上回ってさらに利用客の増加が続いていた。
11月1日 - 東北本線(電車用の複線)が乗り入れてその起点となる、山手線環状運転開始。 12月13日 - 東海道本線東京 - 国府津間および横須賀線大船 - 横須賀間電化完成、横須賀線電気機関車牽引の試運転開始。
1926年(大正15年) 8月2日 - 横須賀線電気機関車営業運転開始。 8月25日 - 東海道本線電気機関車試運転。
1927年(昭和2年)7月1日 - 東海道本線の列車を電気機関車使用に全面切り替え。
1928年(昭和3年)4月1日 - 東京 - 上野間に列車用の複線が追加で開通、これにより上野との間が複々線化。
1929年(昭和4年) 4月15日 - 町名変更により所在地が永楽町から丸ノ内に変更となる。 9月15日 - 一・二等特急を「富士」、三等特急を「桜」と愛称を制定し、運転開始。 12月16日 - 八重洲口開設、電車区間のみ取り扱い。
1930年(昭和5年) 3月15日 - 横須賀線列車が電車運転に切り替え。 4月3日 - 自動乗車券券売機を設置。 10月1日 - 特急「燕」運転開始。 11月14日 - 当時の内閣総理大臣濱口雄幸が第4ホームで狙撃される。
1933年(昭和8年) 10月31日 - この日限りで東京ステーションホテルの精養軒への営業委託を解除。 12月27日 - 東京ステーションホテルを東京鉄道ホテルと改め、鉄道省直営で営業を再開。
1934年(昭和9年) 10月13日 - 東京駅収入金差押え事件発生。 12月1日 - 丹那トンネル開通、「燕」が電気機関車牽引となる。荷物電車ホームを新設する。
1937年(昭和12年) 4月1日 - 特別一等駅に指定される。 この年、第5プラットホーム着工。
1939年(昭和14年) 6月10日 - 八重洲口と結ぶ跨線橋を移転。