長野電鉄2000系電車
1957年(昭和32年)から1964年(昭和39年)までに3両編成4本(12両)が日本車輌製造で製造された。最新機構と上質な設備を兼ね備えた当時の優秀車であり、1950年代後半の地方私鉄の電車としては希有な存在であった。
半世紀にわたって長野電鉄の看板電車としての地位を堅持し、長野市と湯田中温泉・志賀高原を結ぶ特急列車として運用され続けてきた。しかし、老朽化並びに後継車両の導入により2006年(平成18年)のダイヤ改正ですべてのA特急運用から、2011年(平成23年)のダイヤ改正でB特急運用からも撤退。2012年(平成24年)3月のD編成の離脱をもって、全ての運用から退いた。
Ltd)が共同開発した駆動方式で、1920年代から開発が進められ、1941年(昭和16年)からニューヨーク市地下鉄電車に大量導入されて成功したシステムであった。モーターと駆動ギアの間に歯車とばねを組み合わせた特殊ジョイント「WN継手」を介することで、車軸の揺動から電動機を絶縁する構造である。
WN駆動は、日本ではウェスティングハウスのライセンシーであった三菱電機が1953年から京阪電気鉄道の1800系を皮切りに手掛けていたが、元々1,435mm軌間(標準軌)のアメリカの鉄道で開発された方式だけに、日本の鉄道で多数派の1,067mm軌間(狭軌)では車輪内側のスペースが狭すぎ、WN継手の配置スペースを取れないという弱点があった。
このため、狭軌鉄道各社への売り込みでは狭軌に適合する他のカルダン駆動方式を用いたライバルメーカーの後塵を拝していた。長野電鉄が参考にした名鉄5000系も狭軌線用のカルダン駆動電車であり、制御装置は三菱電機製だったが、モーターと駆動装置は東洋電機製造製の中空軸平行カルダンを採用していたのである。そのような状況で狭軌線の長野電鉄が未開発の狭軌用WN駆動を敢えて指定した背景には、三菱電機との長い取引関係があった。
三菱電機製の「ABF-108-15形」自動加速式単位スイッチ制御器を奇数電動車に搭載する。当時の私鉄で広まりつつあった「1C8M方式」(制御器1基で2両分8個の主電動機を制御)をいち早く採用し、機器類搭載量の削減を図っている。
また、この制御器は勾配抑速ブレーキ機能を備え、発電ブレーキで一定速度に抑速しての降坂を可能としている。運用線区のうち、ことに山の内線は夜間瀬川沿いに急峻な1000分の40勾配が連続する過酷な山岳路線であり、抑速ブレーキは安全性確保の面から必要性の高い機能であった。