ゼネラル・エレクトリック F404
F404は、アメリカ合衆国のゼネラル・エレクトリック(現GE・アビエーション)が開発した低バイパス比ターボファンエンジン。開発当時としては圧倒的な推力重量比を誇り、小型・高推力のエンジンとして、多くの軍用機に用いられている。発展型としてゼネラル・エレクトリック F414も開発された。
F404-GE-100 F-20 タイガーシャークに搭載。最大推力17,000 lbf (75.6 kN)。
F404-GE-100D A-4SU スーパースカイホークに搭載。F404-GE-100のアフターバーナーの非搭載型。最大推力11,000 lbf (48.9 kN)。
F404-GE-102 T-50 ゴールデンイーグルに搭載。最大推力18,000 lbf (80.1 kN)。
F404-GE-102D ファントム・レイに搭載。F404-GE-102のアフターバーナーの非搭載型。最大推力50.03 kN (11,200 lbf)。
F404-GE-103 T-7 レッドホークに搭載。ドライ推力11,000 lbf (48.9 kN)、最大推力17,000 lbf (75.6 kN)。
F404-GE-400 F/A-18A/B ホーネット、X-29、X-31、ラファールA、FMA SAIA 90(en)に搭載。最大推力16,000 lbf (71.2 kN)
F404-GE-402 F/A-18C/D ホーネットに搭載。最大推力18,000 lbf (80.1 kN)。
また、GEは"スロットルプロフィル"の分析の結果、エンジニアが以前予想したよりも頻繁なスロットル操作を必要とすることが判明したため、F404の設計において、制御入力に迅速に応答すること、コンプレッサーストールおよび他のエンジンの故障を回避することを盛り込んだ。初期のターボジェットエンジンにおいて、推力操作の変化になかなか応答しないことは、プロペラ機からジェット機への転換期にはパイロット共通の不満であった。また、開発に当たってはGE幹部のフレデリック・A・ラーソンとポール・セットは、新しいエンジンはF-4のゼネラル・エレクトリック J79よりも小さいが高い推力を有し、コストはF100の半分とする目標を設定した。
こうして設計されたF404のエンジンファンは、圧縮機に入る空気の流れを滑らかにするよう設計されており、高迎え角などで起きやすいコンプレッサーストールに高い耐性を有する。また、スロットル入力への即応性にも配慮しており、アイドルからフル・アフターバーナー出力まで4秒程度となっている。また、飛行中のエンジン状態監視システムICEMS(In-flight engine condition monitoring system)を搭載し、部品の疲労度をモニターする。
GEはまた、スイスの要求に応じて推力を増加させたF404-GE-402を開発した。