スタテンアイランドトンネル
この路線はそこから2番街を北にブルックリンの西海岸のベイリッジフラッツを通り、ハミルトン・アベニュー(現在のゴワーナス高速道路)の近くのスミス・ストリート-9丁目駅と4番街駅の間でカルバー線へ合流することになっていた。ハイランの時に作ったトンネル立坑を使う提案がされていた。この延長工事のために4700万ドルの融資を受ける提案が1937年にニューヨーク市予算委員会(英語版)の承認を受けた。
サウスブルックリン線の完成後、1939年に再度見直されたIND第2路線網では、当初のベイリッジ経由計画を維持し、またINDカルバー線からフォート・ハミルトン・パークウェイ、10番街を通ってトンネルに至る路線を延長することになっていた。IND路線網との接続は、フォート・ハミルトン・パークウェイ駅(カルバー線の急行線が通りの下で異なる階層を走っている区間にある)の近くか、チャーチ・アベニュー駅の近く(かつての路線終点駅)で行うことになっていた。このチャーチ・アベニュー駅接続では、現在G系統の列車の折り返しに使われている駅すぐ南側の下層階にあるヤードを役立てることになっていた。しかし進行中の世界恐慌と、その後の第二次世界大戦により、こうした計画のどれにも予算が付くことはなかった。
1945年に交通委員会が1946年に向けた予算案の一環として、ニューブライトンとブルックリンのBMT4番街線を結ぶトンネルが市の計画委員会に提出され、この時は費用は5061万ドルとされた。
近くでは、クロスハーバー鉄道トンネル(英語版)がニュージャージー州北東部とロングアイランドを結んで計画されており、その坑口はブルックリンとニュージャージー州ジャージーシティに置かれることになっている。トンネルは、長距離旅客および通勤旅客の輸送量が増大してほぼ線路容量の限界に達した結果、貨物輸送を妨げていることから計画されたものである。1920年代には、ザ・ナローズではなくニューヨーク港全体を横断するこのトンネルが計画されていた。この計画されているプロジェクトは建設に110億ドルかかると見込まれているが、その前段階としてニューヨーク・ニュージャージー港湾公社は2014年11月に環境影響評価書(英語版)の第1段階準備書を編集した。