阪急500形電車 (2代)
その後、宝塚線への2100系や2021系の増備、神戸線への2000系増備による920系の宝塚線転入に伴って小型車の運用機会は縮小、1960年以降は550形の一部も巻き込んで小型車の西宮車庫への転出が増加、本形式も今津線における輸送力増強に寄与したほか、伊丹線での運用も開始した。1962年1月には530と2連を組んでいた301が1形のうち最後まで残っていた32と共に廃車されたため、今度は530と付随車の300が編成を組み、530-300-528-529の4両編成で運用された。そして1963年12月のダイヤ改正を契機に、本形式も箕面線用に残された530-300-528-529の4両編成以外の全編成が西宮車庫に転出し、今津線など神戸線の支線で運用されるようになった。なお、箕面線に残った4両編成については、528-529を518-313-519に差し替えて5両編成化されている。
本形式も先に登場した320・380の両形式同様、急行から普通まで宝塚線及び箕面線での運用を開始した。宝塚線初採用となった広幅貫通路は、1次車の運行開始時には線内の一部に急曲線が存在したことから、2次車が登場した1940年12月まで貫通路を閉鎖して運行していた。3度に渡る増備の過程で1形を全車今津線に転出させたことから、宝塚線では51形の38両に次ぐ第2位の在籍数を有する形式となり、全線で幅広く運用されたことから、一躍宝塚線の主役に躍り出た。ただ、920系に似た軽快な車体を持っていても380形同様82kw級モーターを2基しか搭載しなかったことから、82kW×2=164kWと出力不足は改善されず、現在の大阪駅ガード下及び阪急百貨店内にあった梅田駅を発車して東海道本線の跨線橋を過ぎた時点で急勾配で高架に駆け上がる際は、軽快に駆け上がる48kW×4=192kWの320形とは異なり、本形式は380形ともども「牛のような歩み」と評されるほどかなり苦しい走りぶりで高架線へ駆け上がっていった。このため、神戸線の900形や920系との十三までの複々線区間における競争はまったく勝負にならず、当時の鉄道ファンからも 「(500形は)見た目はスマートだが、神戸線の電車とは勝負にならない」と評された。
戦後3~4両編成での運行が増加するにつれて、本形式のみの2,4両編成のほか、性能が同じ300形300~309や380形と連結した3両編成、550形との4両編成、1950年から1952年にかけて付随車化及び完全半鋼化改造が実施された1形を中間に組み込んだ3両編成を組成した編成が現れるようになった。また、1951年には550形の最終増備車である565が登場し、564と2両編成を組むことになったことから、530は再び連結相手を失うこととなった。今度は再度偶数向きに方向転換を行って撤去していたパンタグラフと制御器を装備、貫通路を閉鎖して528の梅田側に連結されて530-528-529で3両編成を組むこととなった。
1952年の規格向上工事の際には、ドア部分に従来の引き出し式のステップに替えて固定式のステップを取り付けたことから、車体幅が約2.69mに拡大されている。この前後に1形を組み込んでいた編成は、1形を51形や300形の中間車として供出するために編成から外したことから、530-528-529の3両編成を除いて再び全車2両編成を基本に、前述の組み合わせで運行されていた。
阪急500形電車(はんきゅう500がたでんしゃ)は、かつて阪神急行電鉄及び京阪神急行電鉄(ともに現在の阪急電鉄)に在籍した小型の通勤形電車である。先に宝塚線に登場した380形の増備車及び同線の輸送力増強用として1938年から1943年にかけて31両が製造された。