バリュージェット航空592便墜落事故
バリュージェット航空は1996年1月31日にアドリア航空で運用されていた2機のマクドネル・ダグラス MD-82を購入する契約をし、同年2月1日にはさらにトランスウェード航空(英語版)で運用されていた1機のMD-83を購入する契約を結んだ。購入後、これら3機の化学酸素発生装置(英語版)(以下、酸素発生装置)が12年の耐用年数を越えているかどうか、下請けの整備業者セイバーテック(SabreTech)によって検査された。セイバーテックとバリュージェット航空の間では、納期が遅れた場合一日につき2,500ドルを支払うという契約が結ばれていた。そのためセイバーテックは臨時の整備士も雇用し、70人以上で3機の整備を行っていた。検査から、2機のMD-82の酸素発生装置は大部分が耐用年数を越しているか、期限切れ間近のものであった。バリュージェット航空はセイバーテックに全ての酸素発生装置を交換するよう指示した。これらの酸素発生装置は期限が切れてはいたものの、中身は充填されたままであった。未使用の酸素発生装置は危険物に指定されていなかったが、化学物質を使用するタイプの酸素発生装置は危険物に指定されており、許可が無ければ輸送してはならなかった。
1999年、110本の柱で構成される事故の追悼碑が建設された。この追悼碑は、フロリダ州マイアミ・デイド郡を通るフロリダ・ステイト・ロード997(英語版)の西12マイル地点に建てられており、この地点は墜落現場から北北西に12マイル離れた場所である。設計はアメリカ建築家協会の学生が担当し、フロリダ州の請負業者、石工、労働組合などが無償で建設を請け負った。
2013年6月4日、マイアミ・ヘラルド(英語版)は地元住民がエバーグレーズで溶けた金製のペンダントを発見したと報じた。これは592便の搭乗者、または1972年に墜落したイースタン航空401便の搭乗者のものと推測されている。
1996年11月6日から7日にかけて、NTSBはアトランティックシティの施設で5回の実験を行った。実験では、事故機よりも大型のマクドネル・ダグラス DC-10の貨物室が使用され、1回目と2回目では貨物室内に28本の酸素発生装置が入れられた段ボール箱1つが置かれ、3回目以降の実験では、段ボール箱は5つに増やされた。1回目と2回目の実験では、段ボール箱は鉄製のテーブルの上に置かれた状態で行われた。2回目の実験では火災が発生してわずか15分程で貨物室の天井の温度が2,000 °F (1,090 °C)に達し、4回目の実験では16分程で3,000 °F (1,650 °C)に達した。5回目の実験ではタイヤの上に2つの段ボール箱を載せ、その回りに3つの段ボールを配置した状態で行われたが、これは592便の事故直前の貨物室内の状態に一番近い構成であり、火災が発生してから10分で天井の温度が2,000 °F (1,090 °C)を越え、11分で2,800 °F (1,540 °C)に達した。さらに30秒後には測定可能な温度の3,200 °F (1,760 °C)を上回り、16分後にタイヤが破裂した。NTSBの爆発物専門家は「これまで見た実験のなかで最も激しい炎だった」と話した。