チーム・ロータス
1962年には、バスタブ型のモノコック構造を初めて取り入れた25を駆った新鋭のジム・クラークが、9戦中6回のポールポジション、3度の優勝という活躍を見せた。この年はマシンの熟成が進んでいなかったために、BRMのグラハム・ヒルにチャンピオンを奪われるが、翌1963年になると、10戦中7回のポールポジション、7勝で開幕戦モナコGP以外は全て表彰台という圧倒的な強さで初のチャンピオンに輝く。同時にロータスも初のコンストラクターズチャンピオンを獲得した。
1964年はシーズン中盤のドイツGPから投入した33の信頼性が低かったことでリタイアを繰り返した。それでもクラークはフェラーリのジョン・サーティースとチャンピオンを争い、最終戦メキシコGPでも最終ラップまでトップを走行し、2年連続チャンピオンはほぼ決定と思われていたが、ここでオイルパイプのトラブルでストップしてしまい、惜しくもチャンピオンを逃してしまった。
1965年はクラークとロータスがグランプリ界を席巻した年となった。何と開幕戦南アフリカGPから第7戦ドイツGPまで、インディ500に出場する為に欠場した第2戦モナコGPを除く全てのレースで優勝を果たし、3戦を残してチャンピオンが決定した。クラークはロータスとともに出場したインディ500でも優勝を果たした。
チーム・ロータス(Team Lotus)は、モータースポーツ世界選手権「フォーミュラ1」で活動したレーシングチーム。1958年から1994年まで参戦した。その後2010年代に、「ロータス」の名称を継承する2チームが存在し活動していた。
(※本項では主に前者を中心に記載するが、後者についても後述の節『#ロータス名称問題。2つの「ロータスチーム」』に一部を記載するものとする)
車体の塗装はナショナルカラー(チームが所属する国別の塗装色)とされていたのだが、スポンサー・カラーを登場させた(ゴールドリーフ、JPS、キャメル)。このことがきっかけとなりF1は走る広告塔の異名をとるようになる。
1969年の63において、4輪駆動を採用した。これは1968年のインディ500マイルレース用マシン、56の技術の応用である。56には72で完成するクサビ型ボディの萌芽も見られる。56はガスタービンエンジンの高出力もあってインディ優勝の寸前まで行ったが、63は重量の重さや癖の強い操縦性のため成功していない。
1970年72は、車体の先端にラジエターを置く配置をやめて、サイドラジエター形式を採用した。また従来のフォーミュラカーがいわゆる葉巻型の円筒形ボディだったのに対し、ボディ全体でダウンフォースを生み出せるよう前方が尖ったクサビ型のデザインを採用した(サイドラジエターで可能になった)。
1974年、76に於いて、電磁クラッチによるセミオートマチック変速を採用。1978年の79においてはロータス設計、ゲトラグ制作のクラッチレス変速ミッションを開発初期にトライ。ロータスは1957年の12の「Z型ゲート」以来、度々内製のシーケンシャルやクラッチレスなどの変速システムをトライして来たが、しかし一度も成功していない。これは組織内に変速機専門の研究・実験部門を持たなかった点が大きいと考えられている。12の変速機の改良作業担当エンジニアは、後にコスワース社を興し、「奇跡のエンジンデザイナー」と評される事になるキース・ダックワース(当時は未だ大学生)である。
1976年の77にシングルスキン・モノコック採用した。25で、完全なツインチューブ構造であればアルミの薄板でも十分な剛性が得られることを示したロータスが、77では更に異なる構造となった。