青函連絡船
青森第3岸壁と同じ理由で、1941年(昭和16年)4月、若松埠頭の約3 km北の港口近くを埋め立てる有川埠頭建設工事に着手、 1944年(昭和19年)1月3日には埠頭基部の有川第1岸壁が、1944年(昭和19年)11月17日には先端側の有川第2岸壁が竣工した。翌1945年(昭和20年)5月にはそれぞれ、函館第3岸壁、函館第4岸壁へ呼称変更された。これに合わせ、有川桟橋と直結する五稜郭操車場新設工事が1942年(昭和17年)4月に着工され、1944年(昭和19年)9月に完成している。
しかし、太平洋戦争勃発と、その後のおびただしい商船の喪失により、北海道炭の本州への輸送の大部分を鉄道が担うことになり、青函航路の一層の増強が求められた。このため、有川埠頭では、第4岸壁の裏側に、従来とは逆の右舷着けの第5岸壁を建設する工事が続けられ、岸壁の本工事は完成したが、船尾部未完成で終戦を迎えた。
同年10月4日には若松埠頭上に建設された鉄筋コンクリート3階建ての連絡船待合所1階に完成した1面2線の新しい函館桟橋駅も使用開始した。翌1925年(大正14年)5月20日には、同岸壁の可動橋が竣工したため、同年5月21日より翔鳳丸型による試験車両航送が開始され、同年8月1日から正式に車両航送が開始された。また同年6月1日からは手前側の岸壁(当時は第2岸壁と呼称、1945年(昭和20年)6月以降は第1岸壁と呼称)の使用も開始されたが、可動橋使用は同年9月5日からで、同年10月14日を以って若松埠頭築造工事は完了した。
これら2岸壁はともに旅客乗降設備を備えていた。さらに津軽丸(2代)型によって1967年(昭和42年)6月1日開始された乗用車航送に対応するため、第2岸壁左舷船尾岸壁に乗用車を津軽丸型の遊歩甲板まで上昇させるエレベーターが設置された。さらに1982年(昭和57年)4月1日開始の 石狩丸(3代)型 による乗用車航送のため、同じく第2岸壁左舷船尾岸壁に、津軽丸型用のエレベーターのすぐ船首側に隣接して石狩丸型の船楼甲板までのエレベーターが設置された。
難航の末丸一日がかりで青森に到着する事態に。この事態を受けてRTOの船舶管理部への対応が見直される事になった。 この日、「洞爺丸」も難航していた。
1948年(昭和23年) 2月26日 - LST Q021 横浜港でアメリカ軍に引き渡す 2月27日 -「北見丸」が就航 4月7日 -「十勝丸(初代)」が就航 5月1日 -「羊蹄丸(初代)」が就航 7月26日 -「渡島丸(初代)」が就航 8月27日 -「摩周丸(初代)」が就航 10月10日 - 小湊桟橋第六青函丸着岸試験 10月21日 -「日高丸(初代)」が就航 11月27日 -「大雪丸(初代)」が就航 12月16日 - 日本人も乗車できるマイネ40形1等寝台車航送を洞爺丸型で開始
1949年(昭和24年) 5月26日 - 連絡船内にて、売店の営業を開始 6月1日 - 日本国有鉄道法施行に伴い、公共企業体日本国有鉄道(国鉄)に移管 7月15日 - 小湊桟橋業務停止 9月15日 - 郵便車航送、船内仕訳作業開始。
1950年(昭和25年) 2月3日 - 連絡船内にて、食堂の営業を開始 4月22日 - 「第十二青函丸」濃霧のため穴澗岬に擱坐 8月1日 - 管理部廃止、青函鉄道管理局が発足。船舶長・船舶輸送長を置く GHQ側が、青函連絡船の管理運営は鉄道と異なる性質のものであるから独立した管理機構にすべきと強硬に主張し、青函局も設置されることとなった 9月 - 「渡島丸(初代)」に日本の商船初のレーダー装備
1951年(昭和26年) 5月9日 - 朝鮮戦争の影響を受けた津軽海峡への浮流機雷流入に伴い、連絡船の夜間運航中止。約5年間に渡って断続的に旅客便の夜間運航の中止(乗船客は船内待機、夜明けを待って出港)、接続列車の不接続など運航ダイヤの混乱が続いた。
戦後、一向に回復しない青函航路の貨車航送能力に業を煮やした進駐軍は、1945年(昭和20年)12月24日、自ら貸与するLST(戦車揚陸艦)(排水量(計画満載)3,590トン)を速やかに貨車渡船に改装して就航させよ、との命令を下した。このため、無蓋貨車トム換算20両積載のLST Q021、LST Q022号のLST改装貨車渡船2隻を使用した貨車航送が1946年(昭和21年)3月31日から開始された。函館側はこの未完の第5岸壁がLST用岸壁として使用され、青森側は当初、空襲で可動橋が大破していた青森第3岸壁が使用されたが、7月1日以降は小湊に変更された。しかしLST Q022号は翌1947年 1月末、平館海峡東岸、貝埼沖で座礁大破し、以後稼働することなく同年8月返還されたが、LST Q021 はその後も稼働し、1948年(昭和23年)2月末返還された。
戦後も有川桟橋は函館第3岸壁、第4岸壁の2岸壁を擁し、貨物便専用桟橋として長らく青函航路の一角を担ってきたが、1970年代後半(昭和50年代前半)以降の国鉄貨物の急激な減少による貨物便の削減により、1984年(昭和59年)2月1日を以って廃止された。
渡島丸(2代)(貨車55両) 1969年(昭和44年)10月1日、就航、1978年(昭和53年)9月30日、終航。1984年(昭和59年)8月、住友商事に売却後、函館どっくで解体。在籍したうちの6年半は使用されずに係船されていた。なお、解体直前に摩周丸火災事故の現場検証で船橋部分の燃焼実験が行われた。 日高丸(2代)(貨車55両) 1970年(昭和45年)4月5日、就航。1984年(昭和59年)1月31日、終航。1987年(昭和62年)に売却され、後に韓国で解体。1980年(昭和55年)10月から1982年(昭和57年)3月まで係船。 十勝丸(2代)(貨車55両) 1970年(昭和45年)6月30日、就航。1984年1月終航。1987年売却、台湾にて解体。 空知丸(2代目) (貨車55両) 1976年(昭和51年)4月5日、就航。空知丸以降に建造された3隻は、渡島丸とは各部の仕様が異なる。1988年(昭和63年)3月12日、終航。 売却後1991年(平成3年)に石狩丸(3代)と同じギリシャの海運会社「ポセイドンライン」に転売された。そこで客室新設改造をされ、地中海航路で活躍したが、その後航路休止にともない2004年(平成16年)以降係船され、韓国の会社へ転売、さらに2006年(平成18年)に係船のまま転売されパナマ船籍となる。2011年(平成23年)、トルコの会社に売却された。2012年(平成24年)1月初旬にイスタンブール近郊のドックに移動。