自動車排出ガス規制
使用過程車 - 昭和48年規制以前のいわゆる未対策車。昭和48年規制後は、昭和43年(1968年)以前に登録された車種を対象に暫定措置として、点火時期を数度遅らせる調整(遅角)し、点火時期調整ステッカー(正方形)の貼付を行うことが広く実施された。なお、この点火時期調整を経ても昭和48年規制の基準に適合出来ない4サイクルガソリンエンジン車に対しては、アイドルHC特殊ステッカー(楕円形)の貼付が行われた。
なお現在でも、現時点での排出ガス規制の施行以前に登録された車両は、法令上は全て「使用過程車」として扱われることになる。
昭和48年排出ガス規制 - 1973年施行。識別記号なし。ただし新車についてはエンジンルーム内にエンジン型式、排気量及び装着されている装置、エンジン調整値などを表記した上で、昭和48年排出ガス規制対策済車であることを示すコーションプレートやステッカーが貼付されていることで識別が行えた。
この年から出荷される車種には恒久措置としてディストリビューターに負圧式進角装置もしくは触媒(酸化触媒)コンバータの取り付けのいずれかが義務付けられた。さらにNOx値の高いものには排気再循環装置(EGR)が追加された。排出基準は車両総重量2,500 kgを境にこれより軽量なものを軽量車、重いものを重量車として区分し、多くの小型自動車と軽自動車は軽量車として区分された。また、2ストロークと4ストロークの排出基準が別に設定された。
2ストローク機関に置ける排ガス浄化を強化する為に、燃焼室と排気ポートに1本ずつの点火プラグを配置し、未燃焼ガス(HC)を再燃焼。併せてエアポンプでCOも浄化する仕組みである。1970年には既に特許を取得していた機構であり、LC10W型(英語版)は更に前述のSRISも組み合わせられたものが、アメリカ合衆国環境保護庁のマスキー法試験に挑んだ記録が残っている。これによると、1973年に未対策のLC10型(フロンテGX)での試験では75モデルイヤー規制値に適合しなかったが、翌1974年にEPIC機構搭載の試作型フロンテは日本の50年正規規制値よりも遙かに低い値で合格している。しかし、この装置が必要となる1977年の50年正規規制値発効当時には既にLC10/10W型は550ccへの移行により姿を消しており、後継のT5A及びLJ50はいずれもEPICとは異なる機構で規制への適合を図った事から、市販車両への採用は行われなかったようである。
DPF - ディーゼルエンジンの排気ガスから粒子状物質を捕集するフィルター。
エンジンコントロールユニット(ECU) - エアフロメーターとO2センサーによる空燃比制御も排ガス規制に貢献した。 OBD - ECUの自己診断機能の統一規格。各社まちまちであった通信規格の統合により、当局による排ガス基準値チェック体制の強化に貢献した。
なお「使用過程車」においても、昭和43年から49年度末に登録された車種に対しては、触媒か負圧式進角装置の後付けで排出ガス対策済(点火時期制御方式の排出ガス減少装置)ステッカー(丸形)貼付が認められた点が、後年の排ガス規制との決定的な違いである。
昭和49年排出ガス規制 - 1974年施行。識別記号なし。ディーゼルエンジン車に対する初の規制。NOxを49年使用過程車比80 %に。燃焼室形状、噴射ポンプ、噴射ノズル、ガバナー、タイマーの変更で対応。以降、平成6年排出ガス規制までこれにEGRを追加した程度で対応。
昭和50年排出ガス規制 - 1975年施行。識別記号A(定員10人以下の乗用車)またはH(それ以外)。CO、HCを中心に大幅強化が行われたいわゆる「日本版マスキー法」。適合した車両に対しては排出ガス対策済ステッカー(丸形、横ストライプ入り)が貼付された。
昭和51年排出ガス規制 - 1976年施行。識別記号B(主に等価慣性重量1トン以下)またはC(それ以外)。NOxの大幅強化が行われた日本版マスキー法第二弾。適合した車両に対しては排出ガス対策済ステッカー(丸形、横ストライプ、二重輪郭のクローバーマーク)が貼付された。
本来はこの年度の規制でマスキー法の規定値を完全達成する予定であったが、74年に数度実施された環境庁及び衆議院での聴聞の席上、トヨタ自動車を筆頭とする国産9メーカーが連名で、「現時点の技術水準では昭和51年実施予定のマスキー法正規規定値への適合は、耐久性を度外視する手法以外では困難であり、昭和50年規制値を2年間継続することで技術開発の猶予期間を与えてほしい」旨を答申。