リアエンジン
Stout) が1935年、別のアプローチからリアエンジン方式を応用し、まったく新しいコンセプトのモノスペース車を開発した。現代のミニバンの始祖とも言うべき流線型試作車「スタウト・スカラブ」である。航空機や鉄道車両のような発想を取り入れ、流線形のモノスペースボディを備えたこの車は、流線形リアエンジンで先行したジョン・ジャーダが実車デザインに携わっており、フォードのV型8気筒エンジンを車体後部に搭載することで、広い室内容積とレイアウトの自由度を得ていた。
ただしこの着想もすぐに活かされるまでには至らず、スカラブが量産化されることはなかった。ミニバンクラスのリアエンジン車両でこの種のアイデアを巧みに実現し、量産化して成功した最初は、1950年発表のフォルクスワーゲン・タイプ2が嚆矢と言える。以降も同種の手法はヨーロッパや日本の小型車での事例が主となった。
アメリカでは、さらに大型のバスでリアエンジン方式が活かされることになった。大型バスは20世紀初頭以来、トラックの派生ともいうべきはしごフレームのボンネット型が主流で、一部にエンジン上まで客室として利用したキャブオーバー型もあったものの、主流とは言えなかった。
それらに勝る優れた機能性、広い床面積と大きな車内容積、合理化された駆動システムをリアエンジン方式で実現したのが、1940年にゼネラルモーターズによって発表された新型バス「GMC・トランジット」である。フレームレスモノコック構造の軽量で床の低い車体、車体最後端に横置きされた、コンパクトながら強力なデトロイトディーゼル製ユニフロー掃気ディーゼルエンジン、これにやはり横置き直結され、車体中心線から偏向搭載されたトランスミッションと、それらより前方に位置する後車軸を斜行したプロペラシャフトで結んで駆動する「アングルドライブ方式」を組み合わせた優れたパッケージングが、この全く新しいバスの成功の要因であった。第二次世界大戦後の世界各国のバスに「トランジット」の発想は受け継がれ、リアエンジン方式は現代に至るまで大型バスにおける主流の駆動方式となっている。
1957年-1975年 - タトラ・T603(試作車は1955年)
1958年 - 1971年 - スバル・360
1958年 - シボレー・コルヴェア - 1960年代にラルフ・ネーダーによる消費者運動の標的となる
1958年-1962年 - NSU プリンツ(I、II、III、30含む)
1959年-1965年 - BMW・700 (BMW 700 E107)(カブリオ・E110とクーペ・E119は1959年 - 1964年)
1959年-1968年 - ルノー フロリド/カラベル
1960年-1963年 - アルピーヌ・A108
1960年-1962年 - 三菱・500
1960年-1966年 - マツダ・R360クーペ(身障者用は1969年まで)
1961年-1968年 - アンフィカー
1961年-1978年 - シムカ・1000(Simca 1000 クーペは1961年 - 1966年)
1961年-1964年 - NSU・プリンツ4
1961年 - 1965年 - 日野・コンテッサ900
1961年 - 生産中 スバル・サンバー(前述のとおりリアエンジン車は2012年まで)
1962年-1965年 - 三菱・コルト600
1962年-1977年 - アルピーヌ・A110
1962年-1972年 - ルノー・8 (Renault 8)
アメリカ合衆国
ロッキード ジェットスター
イギリス
ビッカース VC10
ソビエト連邦 / ロシア
イリューシンIl-62