鉄道の最高速度
鉄道運転規則は2002年に廃止されたが、現在この関係条文は鉄道に関する技術上の基準を定める省令第106条の解釈基準において、非常ブレーキによる制動距離は600 m 以下を標準としているものの、防護無線など迅速な列車防護の方法による場合は、その方法に応じた制動距離とすることができるとしている。
ただし、線区の最高速度を引き上げるためには、走行する車両の性能向上ばかりでなく、道床と軌道の強化や、曲線におけるカントの扛上、速度制限のある分岐器の交換などの改良工事、信号システムの変更など、設備への投資が不可欠となる。近年では、その費用を鉄道事業者ではなく沿線の自治体などが第三セクターを設立して負担し、高速化を行う事例もしばしば見られる。
また、鉄道利用客が重視するのは最高速度よりもむしろ表定速度(距離 ÷ トータル所要時間)であり、所要時間短縮のためには、瞬間的な最高速度を上げるよりも全体的な速度向上の方が効果的である場合も多い。具体的には上述の設備投資のほか、車両面でも、線形の劣る路線が多い日本では、曲線通過速度を引き上げるため車体傾斜式車両や、最高速度を維持して走る定速運転が可能な車両を導入するなどの手段が講じられる。
たとえば山手線の環状運転は線区最高速度95 km/h に対してATCの上限は90 km/h、常磐線の電車も同130 km/h に対して90 km/hを超えている営業最高速度に達すると自動的に加速を止めるスピードリミッターやブレーキがかかる過速度検知装置を採用している鉄道事業者もある。
地下鉄は、曲線が多く、また、建築限界が狭小なトンネル内の列車走行による風圧を考慮し、都市部で駅間が短く各駅停車が主体であることから、最も高い東京メトロでも80 km/h である(同社東西線の地上区間は100 km/h)。地下鉄ではない山岳トンネルと同規格の地下線については各社の記事を参照。
第三軌条方式の鉄道路線では、近鉄けいはんな線の95 km/h が国内最速である。
路面電車は、軌道運転規則に基づいて道路との併用軌道区間では40 km/h とされている。専用軌道(新設軌道)においてはこの限りではない(阪堺電気軌道の50 km/h など)。また、路面電車の車両が鉄道線に乗り入れて、さらに高い速度で運転されるものもある(福井鉄道福武線65 km/h、広島電鉄宮島線62 km/h など)。
モノレール、新交通システム、磁気浮上式鉄道については各路線の記事を参照のこと。
前項の私鉄における営業最高速度と同義。