西武新宿駅
新宿区は#新宿線複々線化計画の都市計画廃止に伴い、その地下1階に計画されていた連絡通路のみを整備し、新宿サブナード北側に整備済みの東京都市計画道路 特殊街路 新宿歩行者専用道第4号線の区間を取り込んで東京都市計画通路 新宿駅北東部地下通路線とする都市計画変更手続きを進めている。 これを受け、西武鉄道は2021年4月26日に「西武新宿駅と東京メトロ丸ノ内線新宿駅をつなぐ地下通路」の事業予定者として、整備に向けた検討・協議を進めることを明らかにした。この通路の新設により、西武新宿駅と東京メトロ丸ノ内線新宿駅の乗り換え時間が11分→5分と半分以下に短縮される。
旧西武鉄道の終点だった高田馬場駅は山手線以外に接続路線がなかったため、さらに都心部へと延長する計画は第二次世界大戦前からあった。戦前は早稲田まで延長して市電と接続させようとし、この区間の免許も受けていたが実現せずに終わった。戦後は国鉄新宿駅への延伸を目指すこととなった。
山手線と並行する高田馬場 - 新宿間に免許が下りたことは当時としては異例であり、次のような逸話が残っている。戦後、千葉県内に敷設されていた陸軍鉄道連隊施設(現在の新京成電鉄路線)の払い下げにおいて、いったんは西武鉄道が引き受けることに決まった。ところが「千葉県内は京成」という行政側の判断で、一転して京成電鉄に譲られることになった。その代替として西武鉄道にとって悲願である高田馬場 - 新宿間に対し免許が与えられたという。
別説として、鉄道アナリストの広岡友紀によると、民鉄路線を山手線内側へ入れないという政策がある中で西武鉄道に高田馬場 - 新宿間の免許が交付されたのは、終戦直後に運輸省が西武に資材の一部を放出させた見返りだという。西武は戦中戦後に払い下げ品によって車両増備をしていたが、戦後の混乱期には多くの鉄道事業者が資材不足に悩んでいた。
堤はこの交通統制に懲りて西武鉄道の都心乗り入れを一切止めたという。中嶋は新宿東口までの延伸を主張したが、堤の意向で歌舞伎町の所で切られた。
西武新宿線が新宿駅まで乗り入れていないのは、新宿駅東口の駅ビル建設に西武グループが反対していたからだという説もある。当時、まだ小規模であった西武百貨店池袋本店のある池袋に、当時百貨店として強力な力をみせていた三越・伊勢丹が池袋進出を検討していた。このうち新宿に本店を擁していた伊勢丹では東口駅ビルへの髙島屋の新宿進出が取りざたされていて絶対阻止の構えであった。そこで伊勢丹が池袋出店計画をやめる代わりに西武が高島屋の新宿出店を反対するという取引が交わされ、駅ビル建設に反対する立場になった西武は新宿駅へ乗り入れなくなったとする。ただし、前述の国鉄発行の「東建工」2号や、西武鉄道の「新宿駅乗入に関する申請書取下げ願書」にもあるように、実際には西武鉄道は新宿駅民衆駅ビル建設にあたり乗り入れのための費用負担までしている。また、当時の雑誌記事によると「西武と伊勢丹の関係は意外に深い。一つの見方には相互の不可侵条約を云々するのもいる。伊勢丹が池袋に敷地を持っているがこれは建てない。そのかわり西武は新宿に手を出さないという平和条約である。その意味からか、西武は新宿に電車を乗り入れても建物そのものには手を出さない、という条件が附されている。」としており、広岡の説とは異なっている。
1977年3月3日、現在の位置にプリンスホテルとショッピングモールを取り込んだ地上25階・地下4階の駅ビルが完成。西武新宿駅はホーム2本、10両編成用発着線3本を有する恒久的ターミナルとなり、西武の新宿駅東口への乗り入れは完全に消えた。1980年10月には北口が開設された。