ワールドラリーカー
トヨタはマキネンをチーム代表に据えた上で本格的に準備を行い、空力規定を最大限に活かした大胆な空力パーツで注目を集め、2018年以降タイトルを獲得し続けている。
Mスポーツは2003年や2006年同様、前年からリソースを集中したマシンを製作。絶対王者オジェの加入により、2017年にドライバー・マニュファクチャラーをプライベーターながら制覇するという快挙を達成し、これによりフォードがセミワークス「Mスポーツ・フォード」として復帰した。しかしリソース不足は相変わらずで、有力ドライバーの引き抜きも相次いで戦闘力も低下。2018年はオジェがドライバーズタイトルをもぎ取るのが精一杯であった。
シトロエンはピーキーながらも速さを持ったC3 WRCで勝負を挑む。2019年にはオジェの引き抜きに成功するが、トヨタのオイット・タナクに敗れてオジェの連覇は止まった。同年末にオジェもトヨタに移籍することとなり、勝機を失ったシトロエンは撤退した。
こうして2020年以降はトヨタvsヒョンデのアジアンブランドの2強をフォードが追うという、かつてのグループAと同じような様相を呈している。
シトロエン・C3 WRC(2017年)
ヒュンダイ・i20クーペWRC(2017年)
トヨタ・ヤリスWRC(2017年)
フォード・フィエスタWRC(2018年)
FIAは2022年から昨今の環境意識の高まりに合わせてハイブリッドシステムとバイオ燃料を採用し、加えてBセグメントハッチバックを持たないメーカーでもパイプフレームボディによるスケーリングで参戦を可能とする「ラリー1」規定を導入し、WRカーの時代は終焉を迎えた。
リチャード・バーンズがわずか1勝ながら安定した走りで2ポイント差でドライバーズタイトルを獲得した。2003年にもペター・ソルベルグがシトロエンのセバスチャン・ローブに対しわずか1ポイント差で逃げ切った。またフォードは本社からの予算が削減される中、プロドライブ(スバル)から引き抜いた設計者クリスチャン・ロリオーの下、2003年にサスペンションの大胆な傾斜配置で長大なストローク量を確保し、空力面でも画期的な設計を駆使した第2世代のフォーカスWRCを投入。マイナートラブルの多さゆえにタイトルには手が届かなかったものの、その革新性は後のWRカーの基準を作ったとされる。
一方でグループAに固執して出遅れた三菱は迷走し始める。2001年に同年中にWRカーの導入をすることを条件に、特例としてリヤサスペンションストロークの増大、フライホイールの軽量化などグループAでは出来ない改造範囲の増大を特例で認められた。WRカー規定導入5年目となる2001年の終盤のサンレモからようやくWRカーを導入するが、絶対的エースだったマキネンは同年末で離脱。2002年にはマシン開発に専念するために一時活動を停止した。本社の経営悪化もあって2003、2004年は散発的な参戦に留まった。他にもセアトは2000年にツーリングカーへの転向を理由に離脱、ヒョンデも組織的紛糾により2003年途中で撤退。シュコダは予算不足で2004年からスポット参戦へと切り替えた。
WRCの人気低下に対する危機感から、WRカーをより魅力的なものにするため、スーパー2000 WRCのコスト削減路線から方向を転換し、大幅な規制緩和を行った。Mスポーツのマルコム・ウィルソンはその迫力ある外観を「グループB並みにセクシー」と評価した。他方、プロドライブのデイビッド・ラップワースは「見苦しいラリーカー」と形容し、量産車とかけ離れたスタイルを批判した。
変更は以下の通り。
エアリストリクター径を拡大(33 mm→36 mm)し、エンジン最大出力を315馬力から380馬力へ向上。
最低重量の緩和。(1,200 kg→1,175 kg)
全幅の拡大。(1,820 mm→1,875 mm)
リアディフューザーのオーバーハングを50 mmまで認可、ウィングの開発も大幅緩和。なお空力パーツがベース車両の全長から飛び出すのを認めるのはグループB以来で、しかもエボリューションモデルの生産なしに行えるのは初である。
センターデフ、およびそのアクティブ化の解禁。
安全性の向上した発泡フォーム入り衝撃吸収材入りサイドドアの義務化。
一方でタイヤサイズは拡大せず据え置くことで、過剰にコーナーリング速度が上がらないように規制しているのもポイントである。サーキットレースでは一般的になりつつあったハイブリッドシステムの導入もこのとき検討されたが、結局見送られている。
この新型WRカーは高性能すぎてジェントルマンドライバーには危険であるとして、プライベーターの新型WRカーの運用は禁止されていたが、2018年には解禁された。
この規定導入初年の2017年からトヨタがワークス復帰している。