廃車 (鉄道)
事例は少ないが、個人が保存目的や倉庫代わりに買い取る場合や、「思い出の車両」として地元自治体が引き取り、管理する場合もある。また、車両の製造会社が自社内で保存したり、「機械扱い」として車籍のない状態で工場内の牽引用に使用する場合もある。個人が買い取るケースは過去にはよく見られたものの、近年では輸送費の高騰や土地の減少といった理由であまり行われておらず、また、鉄屑価格の高騰によりスクラップ価格の方が「車両そのまま」で売却する価格よりも高いことや、技術の流出防止のため、鉄道事業者の方針として認めない場合も多い。個人が車両を丸ごと1両払い下げて再利用しようとすると、輸送費・土地代・改装費など込みで1,000万円以上にも膨れ上がる上に、トレーラーなどでの輸送には警察その他多くの関係機関の許可が必要になり、その後の固定資産税や経年劣化による修繕費用(特に屋根などの保護が無く雨ざらしの状態で保存された場合)でも莫大なものになるとされる。
例えば国鉄583系電車から改造された715系電車は583系時代における長距離運転による走行距離の大きさとラッシュ時の運用に不適な車体構造などから早期に全廃された後も同時期に製造された急行形車両の方が多く残存していた事例がある。中央本線では国鉄時代に製造された211系電車が普通列車として運用されている一方で、JR東日本E351系電車が先に全車廃車・解体された事例がある。阪急2800系電車は、阪急京都本線で特急中心で運用されたことで走行距離が大きくなったこと、その後の一般車格下げ改造による車体強度の低下による老朽化の進行で2001年までに全廃されたが、先行して登場した一般車両の2300系電車の廃車は2800系の全廃と時期を前後する2000年ごろから始まり、それまで全車健在であった。後継車両である6300系電車は、特急中心の運用による老朽化の進行や、スピードアップ(115km/h運転)に対応できないこと、そして停車駅の増加により変化した運行形態に見合わなくなったことから京とれいん用と嵐山線用に転用された車両を除いて2010年ごろまでに廃車となった一方で、先行して登場した一般車両である3300系電車や5300系電車は当時1両も廃車はなく全車健在であった。西日本鉄道においても8000形電車は一般車両である5000形電車より車齢が若いながらも、老朽化を理由に2017年度までに引退している。
現在は再び除籍された車両も含む。
国鉄8620形蒸気機関車58654号機
国鉄C11形蒸気機関車171号機、190号機、207号機、227号機、312号機、325号機
国鉄C12形蒸気機関車66号機、164号機
国鉄C57形蒸気機関車180号機
国鉄C58形蒸気機関車239号機、363号機
国鉄D51形蒸気機関車498号機
国鉄C61形蒸気機関車20号機
国鉄C62形蒸気機関車3号機
国鉄EF55形電気機関車1号機
国鉄EF58形電気機関車89号機、150号機、157号機
JR四国キロ47形気動車
伊豆急行100系電車クモハ103
愛知高速交通100形09編成
技術の向上により、時代に合わなくなったことを理由として廃車することである。製造された当時は最新鋭の技術を使っていたとしても、技術革新により陳腐化することは避けられない。また、新たに開発された保安装置を設置できなくなることもある。鉄道車両は、長期間にわたって法定の保守点検を行うことが義務付けられているため、新造費用だけでなくランニングコストが多くかかる。このため、新しい車両に置き換えた方がトータルコストを低減できることがあるため、寿命に達していなくても置き換えられることがある。
古い車両の場合、交換用の部品が製造中止になってしまい修理が行えないために廃車になることもある。先述のクモハ42形の場合、42001号を走らせるため、稼動中の42006号を廃車して部品取り用にした。
逆に車体自体は比較的新しいが、足回りの老朽化もしくは環境変化に対応できなくなった、を理由に廃車になるケースもある。京阪電気鉄道の2000系や700形 (2代)の場合、架線電圧の昇圧(600V→1500V)に主電動機などが対応できなかったことを理由に廃車となったが、車体は再利用され、足回りを新調し、冷房装置取り付けなどを行った上で、それぞれ2600系0番台および1000系 (3代)として「代替新造」扱いされた。
東京都交通局6000形6152号車 都電全盛時代を伝える唯一の車両として、またライトの形状から「一球さん」という愛称で保存車として親しまれていたが、京福電気鉄道越前本線列車衝突事故の事故車のブレーキ機構が1系統しかなく、このブレーキ故障によって停止不能となったことが原因として明らかとなり、同様のブレーキシステムであった6152号も休車となり、その後廃車された。 廃車後、保存を求める声が多数寄せられたため、解体は免れた。その後、譲渡先の候補からあらかわ遊園が選ばれ静態保存された。
小田急電鉄10000形「HiSE」 交通バリアフリー法が施行され、鉄道車両にもバリアフリー対策が求められる中で、ハイデッカー構造のために対応工事が困難であることが理由の一つとなり、より古い7000形電車「LSE」よりも早く廃車となった。そのうち2編成(10021Fと10061F)が4両に短縮の上、長野電鉄へ譲渡された。
小田急電鉄20000形「RSE」 10000形電車「HiSE」と同様、交通バリアフリー法が施行され、鉄道車両にもバリアフリー対策が求められる中で、ハイデッカー構造のために対応工事が困難であることが理由の一つとなり、JR東海371系電車ともども60000形電車「MSE」に置き換えられ、より古い7000形電車よりも早く廃車となった。1編成 (20002F) が3両に短縮の上、富士急行線へ譲渡されフジサン特急して活躍している。
小田急電鉄50000形「VSE」 連接構造であることから整備が煩わしく、主要機器の更新が困難と判断され、より古い30000形電車「EXE」「EXE α」よりはやく引退することが決定した。
大阪市交通局30系(最終増備車) 御堂筋線への10系増備に際し、8両編成だった30系を6両に短縮して中央線に転用したが、その過程で余剰となった中間車も中央線の編成として活用する目的で、1984年に先頭車のみ4両が落成した。その後、24系投入により1両が中間車化改造・冷房装置搭載の上谷町線に転用されたほかは1993年に廃車された。
大阪市交通局100A系(最終増備車) 2002年製造の第37編成が200系導入によって車齢15年で廃車になった。
北大阪急行電鉄2000形 大阪市営地下鉄30系と同期登場でありながら、30系のように冷房化改造するよりも新車に置き換えた方がコストが安いと判断され、1986年から2代目8000形に置き換えられることとなり、製造後22 - 24年程度で全車引退し形式消滅した。
JR東日本E3系(R23 - R26編成) 秋田新幹線へのE6系投入に伴い、6両編成4本を7両編成2本に組み替えて山形新幹線へ転用することとなり、余剰車10両が廃車となった。2005年製の車両は製造後8年で廃車となっている。
西日本鉄道1300形 先頭車は初代600形からの流用であるが、中間車は1000形より車齢が若いながらも先頭車の車齢の高さから3扉化も冷房化もされず、大牟田線の全面冷房化に際して1985年に廃車された。
近畿日本鉄道10000系(ビスタI世) ・10100系(ビスタII世) 1970年に特急券のオンライン化が行われたが、1編成しかない10000系は特急券のオンライン化が困難であるため、製造から12年で廃車となった。
事故・自然災害・テロ行為等による被災で損傷し廃車となることもある。JR福知山線脱線事故の当該編成JR西日本207系電車Z16編成や信楽高原鐵道列車衝突事故の当該車JR西日本キハ58系1023・信楽高原鐵道SKR200形気動車2両、東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)による大津波で被災したJR東日本E721系電車P1・P19編成および205系電車M9編成、2002年9月26日の名鉄名古屋本線踏切事故で被災した名鉄1000系、2010年1月29日の函館本線踏切事故で被災した789系HL1005編成、2019年9月5日に京浜急行本線神奈川新町第1踏切衝突事故で被災した京急新1000形1137編成に見られるような原形を留めない場合や、そうでなくても修理費用が新製とほとんど変わらなくなったり(東北地方太平洋沖地震による大津波で冠水した三陸鉄道36-100形気動車104・203・205の例など)、あるいは当該車を修理して営業運転に復帰させるよりも、新製するほうが費用が安い場合(令和元年東日本台風〈台風19号〉による千曲川決壊で冠水し120両が廃車となった北陸新幹線、海外ではスマトラ島沖地震、大邱地下鉄放火事件、ロンドン同時爆破事件、マドリード列車爆破テロ事件、2022年ロシアのウクライナ侵攻の例など)が典型例である。
しかしながら、鉄道車両の場合は台枠と呼ばれる部位について、歪んだり変形したりした場合その修復は極めて難しく、新潟県中越地震で脱線した新幹線200系電車K25編成など修復可能のように見える車両であっても実際には修理不能として事故廃車(K25編成は修理不可というよりも脱線の状況の研究のために廃車となった)となったり、昭和57年台風第10号による集中豪雨で王寺駅構内での100両もの大量冠水事故が発生した際は、同様の被害を受けたにもかかわらず車齢の差もあって101系電車60両が廃車となったのに対し、113系電車40両は修復を受けて復旧している。
JR・大手私鉄では余剰となった車両でも、地方私鉄では重要な戦力になる場合も少なくない。
後述のようにその鉄道会社に合わせた改造が行われることがほとんどだが、内装はそのまま使われることも多い。
ジョイフルトレインではわたらせ渓谷鐵道の「サロン・ド・わたらせ」(旧「やすらぎ」)や富士急行の「フジサン特急」(初代、旧「パノラマエクスプレスアルプス」)、イベントトレインとしては三陸鉄道の36-300形(横浜博覧会協会より譲受)といった例が存在する。
鉄道の安全を維持するために、多くの会社で毎年事故復旧訓練や防災訓練が行われるが、電車が脱線した時の乗客救助は最重要課題である。しかし、実際に電車を脱線させるだけでも大掛かりになる上、救助訓練を行うと車両を破損することがある。こうなると、実際に営業中の車両を使用する訳にはいかないので、廃車車両を解体する前に使うことになる(JR東日本201系など)。その他、車両火災や衝突事故の防止、被害軽減のための実車試験に使用されることも多い(例:脱線試験に用いられた京急1000形電車 (初代)、車両火災試験に用いられた営団地下鉄400形電車)。
これとは別に、会社によっては訓練所で専用の車両を使用している会社もあるが、本線に出ない場合、廃車した車両を使用している(例に車籍復活前のEF55形1号機など)。
民間に譲渡された車両が、結果として何らかの教材として利用される例もある。千葉県いすみ市にある知的障害者訓練施設「いすみ学園」に譲渡された東急デハ3450形電車は、入所者の自立支援として社会に出たときに鉄道に乗る訓練の教材となっている。かつて東京都自由が丘に存在したトモエ学園では、廃車体を教室として利用していた(のちに卒業生の黒柳徹子が著書『窓ぎわのトットちゃん』で述べたことで知られるようになった)。また、博物館や研修施設ではシミュレーター用に実物の先頭車のカットモデルが転用されることがあり、最前部から1枚目の乗降扉までが使われることが多い。