東京・神戸間の高速道路計画
具体的に固まってきた弾丸道路計画を建設省が実現に導く道程が、雑誌(「道路」1952年5月号)の寄稿文に記載されている。計画の当初から弾丸道路計画に携わった建設省道路局在籍の片平信貴がフィクションとして執筆したもので、片平や建設省の夢がそこに綴られている。それによると、1953年(昭和28年)までに米国の公債発行により外資導入が決定、「東京 - 神戸自動車道路建設に関する法律案」の策定を経て1954年(昭和29年)から5か年計画で建設工事開始、1959年(昭和34年)夏から一部暫定2車線で運用開始したという想定である。しかし、現実は思い描いた通りにはならなかった。鉄道派の国会議員や運輸省が東海道貨物の道路移転を恐れて弾丸道路に反対し、さらに急速に勢力を強めてきた中央道計画が弾丸道路の代替路線としてにわかに脚光を浴びてきたからである。
東京 - 神戸間における高速道路の計画は、以下3路線が各々提案された。
これにより大手新聞社も中央道反対の方向性を前面に打ち出すに至った。
今回の調査は、本来であれば縦貫道法案上程以前に行っておくべきものであった。欧米では予定経過地の決定は科学的調査の裏付けをもってなされる。ところが中央道の場合、十分な調査のないときに法律で予定経過地を指定し、後になってから科学的調査(今回の建設省調査)を行うという、世界の常識とは正反対の手順を踏むことになった。それゆえ調査方法も特異であった。最初から無条件に経過地が指定されているため、できる限り経済的な路線を選ぶために様々な経過地を選び検討することが許されず、指定経過地の範囲内でしか調査できなかったからである。そうした制約のもと、指定経過地に準拠しながら最も経済なルートとして選定されたのが今回の3,200億円、距離にして295 kmのルートであった。
中央道派の反応
調査結果が公表されたのは12月17日で、さっそく中央道審議会に結果が報告された。その席上で中央道派は「建設省の積算は過大だ」「建設省はやる気がないのだ」と怒って席を蹴り上げて全員が総退場するに至った。
中央道派は調査結果をして、中央道を陥れるための作意ある調査と言って各データに反論した。そして中央道建設はあくまで法律で決まっており、既定方針に従って事を進める方針を貫いた。
東海道に沿った東京 - 神戸間の高速道路計画で、建設省によって提案された。これは六大都市に加えて、幾多の中小都市を抱える東海道は貨物自動車の増加がめざましく、将来的に国道1号では需要を賄いきれないと判断されたことから計画された。
路線は東京都目黒区に端を発し、東海道筋に散在する主要都市付近を通って途中、関ヶ原付近を迂回して神戸市灘区岩屋に至るもので、これがその後の東名・名神高速道路の原型となった。
特に東京都の過大防止化と国際観光の面からみて中央道の投資効果は十分あると反論したが、大蔵省は一向に後退しなかった。9月になって一応同時着工の線で話し合いがつくも大蔵省は、中央道の着工区間を東京 - 八王子間に縮小せよと主張し、なかなか建設省の原案通りに決まらなかった。
このままでは中央道の運命も危ういと感得した青木は10月3日になって大蔵省の大平正芳と前尾繁三郎の二人と会見した。青木は村上の中央道着工の約束を信じて第34回国会への両法案同時提出に同意したことを踏まえ、それが中央道が後回しになれば何の面目があって六都県の関係者にまみえることができるのか、自分は責任をとるつもりでいるから、そのときは自民党としての内閣と政府がいかに信用がおけないかを天下に表明して進退を決めると二人に言明した。この二人は青木のかつての部下で、これが嘘でないことを悟った大平はその日のうちに中央道に予算を付けて同時着工とする大蔵省の方針を決定した。
こうして10月に道路整備五か年計画が決定し、予算が獲得された東海道全線と中央道の東京 - 富士吉田間は路線調査に入り、建設に動き出すことになった。