1946年-1960年の国鉄ダイヤ改正
7月15日、三木里 - 新鹿を最後に日本最後の幹線建設といえた紀勢本線が全通した。これに伴い、名古屋 - 天王寺に気動車準急「くまの」が新設されるなど、若干の時刻修正が行われた。
また7月20日には全国規模のダイヤ改正があり、昨年登場したばかりの「こだま」と「はつかり」が早々と速度を向上させたほか、長崎行きの20系寝台特急として「さくら」が新設され、他線でもまた列車が増発されるなどの動きがあった。
9月22日には、常磐線経由の上野 - 仙台に日本初の定期気動車急行列車として、「みやぎの」が新設されている。
なお、この年の4月20日、近いうちに輸送力が飽和を迎えると判断された東海道本線の緩和目的で、東海道新幹線が起工されている。
3月19日、関西本線で、日本初の気動車を使用した準急列車(キハ10系使用)が名古屋 - 湊町(現、JR難波駅)に新規設定され、後に「かすが」と命名される。
しかしこの年は大規模なダイヤ改正は実施されず、6月1日に北海道総局で小規模なそれが行われたにとどまっている。制度面では7月1日に利用率の低かった一等寝台車が廃止され、二等寝台車に統合された。
1月4日、石炭事情の極度の悪化から大規模な列車削減が行われる。列車の走行キロは日15万キロと終戦時の約26万キロの57%にまで落ち込み、急行列車、準急列車、二等車が全廃されるなど、日本の鉄道史上最悪の事態を迎えた。例えば、日本の動脈の象徴ともいえる東海道本線でも、関東 - 関西を結ぶ列車は存在せず、下りの長距離列車は、朝に東京を出る博多行きと、夜に東京を出る門司行きの2本という状態で、東北本線に至っては、下りの上野 - 青森直通列車は存在しないというありさまだった。
しかしこのような状態は、鉄道が石炭や電力同様に重要な産業であると認められたことから長くは続かず、4月24日に東海道本線、山陽本線の東京 - 博多・門司で二等車を連結した急行列車2往復が復活した所から輸送力も順次回復していき、6月21日、6月29日、7月5日と3段階に分けて行われた改正では、全国の主要幹線で急行列車、準急列車が設定された。
また10月1日には資材不足の中、上越線の全線電化が完成し、11月21日には艦載機の集中攻撃によって壊滅的被害を受けた青函連絡用の新船として、洞爺丸が就航している。