動力分散方式
これについても1990年ごろから防音および遮音技術が進むようになり、電動車でありながら客車なみの静寂性を実現した車両もある(日本の鉄道車両としては数少ないグリーン電動車を有する787系など)
複数動力車があることや車両の加減速度が大きい分、前後動の衝撃が大きくなり密着式連結器(もしくは密着自連)が必須になる。
動力伝達装置に起因する抵抗が大きく、特に惰行時や高速域でのロスが大きい。 裏を返せば伝達装置に起因する抵抗を利用することによって、電気ブレーキや回生ブレーキ、コンバータブレーキを有効活用することができる。
動力集中方式の客車と比べて、2階建車両における車内の利用効率が低くなる場合がある。
貨物列車であれば、動力装置そのものの重量分を考慮せねばならないので1両当たり最大積載重量が減る。
電車の場合、異なる電化方式の区間や非電化区間への乗り入れが限定される。 例えば、電車が非電化区間に乗り入れるのであれば、ディーゼル機関車とサービス電源用の発電機が必要となる。
国境を跨った列車での編成の可変性・融通性(ヨーロッパ諸国間に顕著)で不利である。