自動車製造事業法
本法により許可会社とされたのは、日産自動車と豊田自動織機(その後自動車部門はトヨタ自動車工業として分社)の2社で、後に東京自動車工業(後のいすゞ自動車)が加わった。
本法の施行と、日中戦争勃発による円為替相場下落・輸入部品高騰の結果、3年後の1939年(昭和14年)にフォード、GM、クライスラーの3社は日本から撤退することになった。フォードは、許可会社である日産およびトヨタとの合弁会社設立も検討したが、実現しなかった。
しかし、国産車の信頼性向上や大量生産化は容易には達成できなかった。戦場の日本兵には、たとえ中古車であってもフォードやシボレーが歓迎された。本法の制定で工場拡張を妨害されたヘンリー・フォードは、「自動車産業の育成は甘いものではなく、フォード工場を受け入れた方が多数の熟練工が得られて戦時の日本にもプラスになるはずだった」との書簡を残している。
日本の国産ガソリン自動車は1907年(明治40年)に初めて製造されたが性能が悪く、日本で利用されていたガソリン自動車はほとんどが輸入車か外国資本との合弁会社のものであった。1929年(昭和4年)に発生した世界恐慌の影響により各国は産業統制政策を取るようになり、日本も1931年(昭和6年)7月公布の重要産業統制法など国家による産業保護政策に舵を切っていた。
満州事変での戦訓などから、軍用自動車の重要性は日本陸軍でも強く認識されるようになっていた。日本陸軍は、国家総力戦を想定した軍用自動車の戦時量産体制確立を求め、1934年(昭和9年)初頭から商工省へと新たな保護立法を要望しはじめた。同年6月には「内地自動車工業確立方策」という陸軍案が作成され、許可制導入が提言された。
当時の日本の自動車産業では、アメリカ資本の影響が強かった。1925年(大正14年)に日本フォードが設立され、1927年(昭和2年)には日本ゼネラル・モータース(日本GM)も操業開始、大量生産方式によるノックダウン生産で急激に日本市場を席巻した。性能的にもフォードトラックや日本GMのシボレートラックは優秀で、軍用自動車としても熱河作戦などで活躍していた。日本政府も古くは1918年(大正7年)に軍用自動車補助法を制定して国産軍用車の製造促進を図っており、1931年(昭和6年)には商工省が中級トラック・バスを対象に「標準車」試作を民間委託した結果、九四式六輪自動貨車のようなそれなりの質の製品は生まれたものの、そもそも商工省標準車はフォードやGMの主力である大衆車との競合は避けた車種であり、製造台数では遠く及ばなかった。
さらに、本法7条については、次のとおり改正された。
すなわち、旧法7条においては、北海道、府県及び市町村その他これに準ずべきものは、6条の規定により所得税及び営業収益税を免除された自動車製造会社には、その免除された事業に対し、又はその免除された事業に属する資本金額、従業者、営業用の工作物若しくは物件、使用動力又は収入を標準として、課税することができないと規定されていた。
これに対し、新法7条は、6条の規定により所得に対する法人税営業税を免除された自動車製造会社には、6条2項の規定により賦課された営業税の附加税を除くほか、その免除された事業に対し課税することができないと修正された。また、新法7条ただし書を新設し、特別の事情に基づき政府の認可を受けた場合はこの限りでないとされた。
なお、本改正規定は、アルコール製造事業等ニ対スル所得税等ノ免除規定ノ改正ニ関スル法律附則1項の規定によって、1940年(昭和15年)4月1日から施行された。