旅客機のコックピット
操縦は2人の内のいずれかが行うが、最終的な意志決定は責任者である機長に権限がある。
長い時間飛行する長距離路線では、3-4人が乗務して常に2人が数時間毎の交代勤務制を採っている。このような場合、機長資格保持者は2名以上乗務していることになるが、その便の本来の機長をPIC(pilot-in-command、航行指揮官)、PICが休憩中に機長業務を行う者をSIC(second-in-command、副指揮官)とすることで指揮系統の一本化が図られている。またその機におけるコックピットクルーではないが、たまたま移動中で操縦資格を有する操縦士が客室に乗っていることがあり、こうした乗員はデッドヘッド(Dead Head、回送の意)と呼ばれる。操縦操作と視界確保の必要性から操縦席は正副2人の座席が寄せられ操縦室の最前部に位置するが、大型機では比較的室内の後方に余裕があり、操縦席の背後には多くの場合、3人目の固定式予備席や折り畳み式のジャンプシートが設けられている。研修中の操縦士などがこのジャンプシートに着席する。
通常、民間旅客機のコックピットには、ハイジャックや関係者以外の進入を防止するためにドアが取り付けられている。以前は比較的簡易なものが多かったが、アメリカ同時多発テロ事件以後、通常の拳銃でも破壊不可能なほど頑丈かつ強固な施錠装置を備えたものであることが義務づけられるようになった。 内側から施錠されると外部から開けることは事実上不可能となるため、駐機中にコクピット内でトラブルが発生した場合には、高所作業車を利用して操縦室の窓から立ち入る事例もある。
かつては飛行中でも小さな子供などがねだるとクルーは快くコックピット内を見せてくれたものだが、現在ではアメリカ同時多発テロ以後のハイジャック防止の観点から、たとえ運航している航空会社の社員といえどもコックピット内への立ち入り及び撮影は航空法違反により厳禁とされ、機長や操縦士及び立ち入りを求めた者も解雇や謹慎、減給など厳罰に処されるだけでなく、国(国土交通省)から立ち入り調査や原因究明や再発防止策を航空会社に求められるなどそれら行為自体が違法行為と看做される。
スラストレバーとリバースレバーは、中央の下方にある。
スラストレバーはエンジンの噴射力を調節するためのレバーである。レバーは、エンジン毎に一つずつある。
リバースレバーは、エンジンの逆噴射をかけるためのレバーで、滑走路上に着地するとすぐに逆噴射と降着装置に備えられたブレーキが予め設定された強さで自動的にかかり減速する。逆噴射と聞くと強力そうだが、実はかなりの比率をブレーキが担っている。最近は環境や騒音問題、燃費向上の観点から、滑走路に余裕がある場合、アイドルリバースを多用する場合もある。ブレーキは油圧で動作し、油圧が動作しない駐機中は、すべての車輪に輪止めをはめる。このレバーもエンジンの数だけあるのが普通だが、エアバスA380の場合、エンジン4つに対し2本しかない。これは、エンジンの取り付け間隔が広く、万が一故障した際に直進が困難になることから第2、第3エンジンのみで逆噴射を行うためである。
PFDとはプライマリ・フライト・ディスプレイ(Primary Flight Display)の略で、このディスプレイは右席と左席に1つずつある。
姿勢(機首の上げ下げ、傾斜角)、高度計規正値(気圧補正値)、速度、高度、昇降率、ILS(着陸装置)の状況などが表示される。ボーイング767では、このパネルをEADIと呼んでいる。また、次のNDとこのPFDを切り替えて表示させることも可能である。