アルミニウム合金製の鉄道車両
普通鋼製やステンレス鋼製の車両に比べて、アルミニウムの単価の関係上、製造費が高額になる。そのため輸送密度の低い路線で使われる新車での採用事例は北陸鉄道6010系電車や九州旅客鉄道(JR九州)の近郊形電車(817系・BEC819系)等、ごく少数に限られる。もっとも将来廃車解体したときに受け取るスクラップ価格も高額になるので、一概に欠点とは云い切れない部分もある。
アルミ合金のヤング率は炭素鋼やステンレスに比較すると三分の一しかないため、同じ断面で比較すると剛性が低くなり、車体の曲げ振動数が低くなるし、たわみも増加する。この対策として板厚を増やしたり、必要な断面二次モーメントを確保するための設計上の工夫が必要となる。
アルミ合金は鉄鋼に対し内部減衰が小さいため、固体伝播音が伝わりやすい、その為、台車から車体への振動伝達経路にはゴムブッシュを介在させたり、ガタのない結合としたり、細かな設計上の配慮が必要となる。
アルミ合金の融点は500~600°Cと鉄鋼に比べて低いため、火災に際しては構体が溶融して形が無くなる可能性がある、その対策として床下に火源となる物がある場合、耐火壁を設けるなどの設計上の配慮が必要となる。
アルミ合金は鉄鋼に比較して耐弾性が低いため、万一の鋼製部品の飛散が想定される場合はステンレス板などの防護板を設ける必要がある。(国鉄301系電車の駆動装置たわみ板飛散事故に際して、破損したたわみ板がシングルスキンであった床板を突き破り車内へ飛び込み乗客が負傷した。この対策としてたわみ板上部床下面に防護板が追設された。)
ステンレス車ほどではないものの、普通鋼製の車両に比べて加工性が低く、製造後に先頭車化改造などのような車体形状を大きく変える改造が難しく、事故で破損した際の修理にも熟練を要する。