相模鉄道
そのためダイヤモンド地下街を運営する相鉄グループの企業である横浜地下街株式会社(現:株式会社相鉄アーバンクリエイツ)に大関の全株式を譲渡し、1998年(平成10年)3月30日に横浜地下街の完全子会社になった。
その後相鉄グループの持ち株会社化準備に伴う事業整理により、2006年(平成18年)4月1日に「きしめん大関」を相鉄流通サービス株式会社(現:相鉄ステーションリテール株式会社)に、「甘味処おりづる」(2000年9月15日開店、2007年9月30日閉店)を株式会社イスト(現:相鉄ステーションリテール株式会社)に事業譲渡し、大関は一時的に休眠会社となった。そして2009年(平成21年)1月22日に相鉄準備会社株式会社へ、同年9月16日に相模鉄道株式会社へ商号変更した。
なお「きしめん大関」はザ・ダイヤモンド(旧:ダイヤモンド地下街)のリニューアルに伴い2014年(平成26年)1月13日に閉店。その後、相鉄沿線で「相州そば」を展開する株式会社なかや商事が継承し、同年11月29日から相鉄ジョイナス地下で「横浜なかや 大関本店」として営業している。なお、なかや商事は相鉄グループの企業ではない。
特に告知していないが、相鉄線各駅では硬券入場券を販売している。昔の駅舎写真を印刷したポストカードがもらえることがある。なお、創立90周年を記念して入場券セットを発売したことがある。
このように特殊な設備が多かった相鉄の車両であるが、2002年(平成14年)に導入された10000系電車は、思想を180度方針転換したものとなった。この車両は大手私鉄では一般的な「車両はオーダーメイド」という慣習には沿わず、他の鉄道事業者が既に運行している車両を基に設計したもの、つまりレディ・メイドのものを細かい部分のみ、自社向けにアレンジして導入したものである。これは最新技術を低コストで導入する方法としては一般的な方法だが、自社開発を基本とする当時の大手私鉄はもとより、日本ではあまり例のないことであった。
この相鉄の動きを契機に「通勤・近郊電車の標準仕様ガイドライン」が制定され、日本の他の鉄道事業者にも影響を与えた。
2014年より相模鉄道のマスコットキャラクターとして「そうにゃん」が起用されている。
各種イベントや広報等への登場のほか、特別ラッピング車両「そうにゃんトレイン」の運行も行われている。さらに相鉄線の車両では1車両に2本の割合でそうにゃん型のつり革が設置されている。通常のそうにゃん型のつり革はオレンジだが、「そうにゃんトレイン」のつり革は金色となっている。
また、ゆるキャラグランプリの「企業・その他」部門にも毎年エントリーしていた。
2018年5月には、初の絵本作品となる『そうにゃんとえきいんさん』(作絵:あんざいみわ)が発売された。絵本作品は子供たちを中心に好評で、累計販売数が同社の想定を超えた約7千部となったため、同年11月には続刊となる『そうにゃんとえきちょうさん』も発売された。また2020年4月には、3作目となる『なんじかにゃ?』が発売され、こちらは時計と鉄道の安全を支えるお仕事が学べる内容となっている。
また、新7000系以前の車両には側面の行き先表示幕が無く、列車種別の表示のみである。これは路線が短く、基本的なダイヤパターンが「急行」は本線直通、「各停」は支線(いずみ野線)直通と、単純だった頃の名残である。特急が登場するなどダイヤパターンが大きく変わった2014年4月27日のダイヤ改正に合わせて幕が更新され、行き先表示幕が無い7000系と新7000系がいずみ野線直通運用に入る時は、種別の下に「いずみ野線」と表記された幕が使用されるようになった。なお、「いずみ野線」と表記された幕を使用するのは下り列車のみであり、上り列車では通常の種別のみが表記された幕を使用する。
屋根上には冷房装置や集電用のパンタグラフが設置されている。相鉄の冷房装置は基本的に大きな集中式が一つ搭載されているだけであるが、9000系のみ集約分散式が採用された。なお、相鉄は冷房化の開始時期や進捗が早く、1987年(昭和62年)には、戦後の新規開業路線を除いた関東地方の私鉄で初めて冷房化率100%を達成している。一部の車両についてはヒートポンプを用いたものを試行し、のちにこれを採用した車両もある。パンタグラフについて、1975年までの新車は旧型国電車両等に使われていたPS-13形を搭載していた。通常ではパイプ製であるが、この旧式のPS-13形パンタグラフは鉄板製だった。また、相鉄ではパンタグラフを車両形式ごとに固定しておらず、全形式で使い回されていたため、最新鋭車両に旧式のPS-13形が搭載されたり、1編成の中に3種類のパンタグラフが混在したりしていることもあったが、新型のシングルアーム式パンタグラフの導入も比較的早く、1994年には実車試験も行われた。
こうして前述の厚木で隣接していた東京急行電鉄の傘下の両社は、1943年(昭和18年)4月に経営合理化のため合併に踏み切る。相模鉄道が神中鉄道を吸収合併し、それぞれ「相模鉄道相模線」「相模鉄道神中線」となる。
しかし、1944年(昭和19年)6月に戦時体制下における東海道本線と中央本線間のバイパス路線として相模線が国有化されて運輸通信省(国有鉄道)に編入されたため、神中線部分のみが相模鉄道(以下相鉄)として存続するという憂き目にあう。こうして経営基盤とも言える相模線を失う一方で、厚木飛行場の開設などにより神中線の乗客や貨物輸送は急増した。しかしながら、脆弱な神中線の輸送力はもはや限界であり、これを克服するにはもはや相鉄の手には負えない事態となってしまった。このため、1945年(昭和20年)6月から1947年(昭和22年)5月までの間は親会社である東京急行電鉄へ鉄道事業一切を委託し、戦時下・終戦直後の混乱期を乗り切ることとなった。この当時、現在の本線は「東急厚木線」または「東急神中線」と呼ばれていた。
1931年(昭和6年)10月25日に西横浜駅 - 平沼橋駅間の省線の側線を借り入れて営業を開始し、1933年(昭和8年)12月27日になってやっと横浜駅に乗り入れた。全通により乗客は増加したが、業績は低迷したままで開業以来の赤字は拡大する一方であったため、1939年(昭和14年)9月に同駅で接続する東京横浜電鉄の傘下に入り、取締役社長に五島慶太が就任。再建を図ることとなった。
1941年(昭和16年)1月20日には相模国分駅から海老名駅への新線建設(0.5 km)に着手し、同年11月25日に完成した。これにより本線の一部区間が新線に切り替えられ、神中鉄道開業時から本線として使われていた相模国分駅-厚木駅間は旅客営業を廃止し貨物線厚木線となった。同時に海老名駅から、同じく五島慶太が社長を務めていた小田急の小田急小田原線相模厚木駅(現:本厚木駅)へディーゼル自動客車での片乗り入れを開始(1964年〈昭和39年〉11月5日乗り入れ中止)。これにより神中鉄道発足時からの悲願であった厚木町(現・厚木市)乗り入れを、他社線直通運転ながら達成した。しかし、小田急は1943年(昭和18年)3月31日まで同社の海老名国分駅を移転せず、海老名駅(現在より新宿方に200 m程の位置)の共同使用まで客扱いをせずにいた。