阪急900形電車
この改造では電装品の振替も行われ、電動車のパンタグラフが従来の日立K-2-14400-Aから東芝製のものに換装されたほか、モーターも902・903に続いて全車4基に増強されることとなり、900・901・904〜906の5両がSE-151を、907〜909の3両がSE-140を搭載することとなった。また、付随車の台車が全車L-17に換装された。
改造後の本形式は、920系や800系の中間車として引き続いて神戸・宝塚両本線で使用された。暫くは6~7両編成で使用されていたが、1971年に7両編成の編成変更が実施され、この時余剰となった915~918の4両は休車となり平井車庫に留置された。一方、宝塚線に転入した編成では8両編成を組んで、次々と登場する新型車とともに神戸線では普通運用を中心に、宝塚線では急行から普通まで幅広く運用された。
1970年代中頃になると、本形式を含めた旧型車の優等列車運用は減少して普通運用が主体となり、1977年春には、登場以来走り続けた神戸線での運用を終了した。そして本形式も製造後45年以上経過して老朽化が進行していたことから、6000系の増備に伴って代替されることとなった。
廃車は1977年4月より開始され、1978年3月に全廃となった。
両運転台の全鋼製電動車として、1930年3月に900〜919の20両が川崎車輛で製造された。特急用車両として製造されたことから、車体内外について大幅な設計の見直しが行われ、それまでに製造された車両とは一線を画したスタイルや性能を持った車両として登場した。
主電動機は当時の電車用では最大級の150kW(750V)で、芝浦製作所製SE-140Aを1両に2基装備、制御器は同じく芝浦製の電空カム軸式複式制御器であるRPC-52を搭載した。ブレーキは当初AVR制御管式自動空気ブレーキを搭載したが、後にM三動弁を使用するAMM自動空気ブレーキ に換装された。
台車は汽車製造会社製のボールドウィン形台車で、大型モーター搭載のためにホイールベースが2,300mmに拡大されたL-17を履いた。集電装置は日立製の大型パンタグラフを採用、K-2-14400-Aを大阪側に1基搭載した。
軽量車体と高出力電動機を組み合わせることで、100km/hを超える高速運転が可能となり、名実ともに「快速阪急」の象徴となった。