イージス艦衝突事故
2009年(平成21年)4月21日、横浜地方検察庁は事故当時の当直士官と事故直前の当直士官2名(水雷長A、航海長B)を業務上過失致死罪などで横浜地方裁判所に起訴した。2名とも起訴休職扱いになる。事故発生時に操船していない者を起訴するのは極めて異例。また、防衛省は5月22日、Aの不適切な見張り・艦橋とCICの連携不足を直接的要因、Bの引き継ぎ・艦長の指導不足を間接的要因と断定した上で、前艦長を含む事故関係者の懲戒処分を行ったことを公表した。
2010年(平成22年)8月23日に開かれた初公判で、AとBはそれぞれ死亡した漁船乗員に哀悼の意を示したが、刑事責任については否定し、一貫して無罪を主張した。裁判においては、両名の過失の有無および航跡が争点となった。検察側は「Bの誤った申し送りを信じ、Aも適切な回避動作をとらなかった」と主張する一方、弁護側は、起訴以来終始一貫して清徳丸の航跡について争い、清徳丸に回避義務があったとして無罪を主張した。
2011年(平成23年)1月24日の論告期日において、検察官は、被告人に対し、禁固2年を求刑した。同年5月11日、横浜地裁(秋山敬裁判長)は、水雷長Aおよび航海長Bのミスがあったことは認めたが、航跡図については、検察側の供述調書は恣意的だったとして信用性を否定し、弁護側の主張も一部を除き依拠できないとした。
事故発生当初より、マスコミは『あたご側にすべての過失がある』と断定する報道を繰り返した。こうした報道に対し陸自OBで軍事評論家の西元徹也は憂慮を表明し、また匿名で清徳丸にも過失があると反論した海自OBもいた。
例えば、朝日新聞は海難審判前の2008年(平成20年)6月26日の社説で「そもそも双方の位置関係から、衝突回避の一義的な義務はイージス艦側にあった」と断定している。海難審判では、社説のとおり事故の主たる要因があたご側にあると認定している。また、地裁判決後の2011年(平成23年)5月12日、信濃毎日新聞は社説でイージス艦が漁船より巨大であることを理由に「危険回避の責任はまず、海自にあると考えるのが自然だろう」とした。
事故直後、高性能レーダーを備えた「最新鋭イージス艦」が、なぜ漁船を回避できなかったかという点に非難が集中したが、最新鋭のイージス艦であろうと、旧式の護衛艦であろうと、近距離では目視が基本であるということがこの事件によって周知のものとなった。海上自衛隊の艦橋システム自体は、商船より数名見張り員が多い程度で、予算と人員の削減が進行している海上自衛隊では、艦橋システムや護衛艦と海上幕僚監部との組織内の情報交換システムの近代化が大幅に遅れていることも露見した。
『あたご側に回避義務があること』とした報道に影響を受けて、見張りが不十分であった・回避が遅れた・乗組員に気の弛み・驕りがあった等との批判が繰り返された。この他、しばしば感情論が先行し、死亡漁師の一部の遺族や漁協関係者の発言も多く紹介された。