参宮急行電鉄2200系電車
アメリカ・ウェスティングハウス・エレクトリック社(WH社)の技術を導入した、三菱電機製の電装品を搭載している。
主電動機は三菱の自社設計になる、吊り掛け式のMB-211-BF(端子電圧675V時定格出力150kW、定格回転数665rpm)を4基搭載する。
これは参宮急行の親会社である大阪電気軌道が先行して製作したデボ1000形・1100形・1200形・1300形に採用した、WH社製WH-567-C9、日立製作所製HS-356A、三菱電機製MB-211-AFという3種の150kW級大出力電動機を性能比較の上で選択されたものであった。ただし、プロトタイプとなった3種が端子電圧750Vで設計されていたのに対し、こちらは勾配区間での発電ブレーキ常用や変電所設置間隔が大きく架線の電圧降下が発生しやすい山岳区間での使用などを前提として、端子電圧を675Vに引き下げて設計されており、額面上は一見同じ定格出力であるかに見えるが、同一条件下で比較する場合には、実際には1割増しの167kW(223馬力)相当であったことには注意を要しよう。
青山峠越えの連続下り勾配区間で必要になる発電ブレーキの性能を確保するため、自然通風式の抵抗器を多数搭載したのが電装系の特徴である。
参急では、そこまで頑丈にしなくとも適切な強度計算に基づく各部設計を実施すれば必要な強度は確保できる、という判断のもと、規格品のストレートなチャンネル(溝形鋼材)で構築した、シンプルな「形鋼通し台枠」を採用した。併せて、車体側面構体と台枠とを強固に結合し、側面構体に垂直荷重の一部を負荷させる構造として、さらなる強度を得ようとしたのである。
客車では1929年に、国鉄の三等車スハ32形が型鋼通し台枠による20m車体を実現していた。だが、重い電装部品を床下に搭載する20m超の大型電車で、形鋼通し台枠を採用するのは大胆な試みであった。以後、国鉄や他私鉄の大型電車でも型鋼通し台枠は一般化して行く。
この結果、デ2200形の総重量は48t未満に抑えられ、150kW級モーター搭載で必要な性能を得ることができたのである。
もっとも2200系(旧)の場合、台枠の強度に比して搭載された機器群がやや重量過多であったのは否めなかった。登場後まもなく車体変形が生じたため、ウインドシル(窓下の補強帯)の幅を広げるなど、車体への補強がなされた。さらにデ2200・デトニ2300形では戦後の1940年代後半に、経年劣化もあって車体中央部の垂下が生じ、台枠に補強を加えて修繕している。