国鉄EF57形電気機関車
宇都宮機関区に転属後の本形式は、蒸気暖房装置の自動運転化改造工事を受け、EF56形とともに上野 - 黒磯間の東北本線や日光線の旅客列車の牽引に従事することになった。しかし、東北本線系統の客車列車については、黒磯以北が交流電化されたこともあって早くから電気暖房装置取り付けが進んでおり、必ずしも蒸気暖房の使用にこだわる必要はなかった。そこでEF57形については電気暖房化が行われることとなり、1965年(昭和40年)11月の1号機への工事を皮切りに順次改造を実施し、1967年(昭和42年)3月の3号機の工事完了によって全機改造が終了した。工事は、暖房用ボイラーと燃料・水タンクを撤去し、代わりに電気暖房用交流電源を供給するための電動発電機を装備するとともに、運転席側面に電気暖房表示灯が取り付けられ、車端部の連結器両脇に客車への暖房電源供給用電気配線(ジャンパ連結器)が増設されたほか、不要となる屋上の煙突を撤去、通風器の増設が行われた。この工事の結果、それまで共通運用されていたEF56形とは運用が分離され、EF56形は引き続き蒸気暖房を使用する荷物列車中心の限定運用とされた。
1949年(昭和24年)には東海道本線が浜松まで電化されたが、同区間には蒸気機関車牽引当時の跨線橋やトンネルが多く残っており、2号機以降についてはパンタグラフ高さを抑制する必要が生じたため、パンタグラフを前方に450mm移動させて屋上車端部からアウトリガを張り出し、ここにオーバーハングしてパンタグラフを設置する形態に改められた。これにより、パンタグラフ取付け高さが100mm低められた。また、1951年(昭和26年)6月には1~9号機が浜松機関区へと転属した。
しかし、1952年(昭和27年)以降EF58形が大改良を受けて1,900kW級・自動式暖房ボイラー搭載の流線型機関車となり、大量増備されるようになると、出力の劣るEF57形は優等列車の牽引機の座をEF58形に譲り、普通列車や急行貨物列車(急行小口扱)の牽引が主な運用となった。1953年(昭和28年)7月には再び全機が沼津機関区の所属となった。
さらに、1956年(昭和31年)の東海道本線全線電化を控えて、本形式は車軸がコロ軸受ではないことから長距離運用が困難であると懸念されていた。またかねてから、長編成の列車が多い東海道本線では暖房ボイラーの能力不足が指摘されていたこともあり、高崎・上越線で使用されていた蒸気暖房装置付きのEF58形 と交換する形で同年中に高崎第二機関区および長岡第二機関区に転じた。