西武601系電車
初期に編成を解かれたクハ1601 - 1606は、老朽化したクハ1411形を置き換えるため、塗色・台車・ブレーキ等は従来のまま、吊り掛け駆動の旧型車グループに編入された。1983年11月までに新形式の新101系・301系や3000系に本線運用を置き換えられ離脱した。
この6両は順にクハ1651形(1657 - 1662)と改称し、貫通路を狭幅化の上451系と編成を組んで、国分寺線や多摩川線等の支線を中心に運用された。のち1984年には組成相手である451系の廃車進捗に伴い3両が廃車となったが、残る3両は貫通路を再度広幅化し、551系クモハ556 - 558に連結相手を変え、この際台車は空気ばね台車のFS40となった。
西武鉄道では1988年までに廃車されたが、1984年にクハ1658を、1988年にはクハ1659を総武流山電鉄(現、流鉄)に譲渡(クハ81・クハ71、2001年までに廃車)、また1985年にはクハ1661を一畑電気鉄道(鉄道事業は現、一畑電車)に(クハ191、1998年廃車)に、クハ1662を上信電鉄に(クハ105、1996年廃車)にそれぞれ譲渡している。クハ1662を除いていずれも551系と2両編成を組んで譲渡されたものである。
その後編成を解かれたクハ1607 - 1614は、当時旧型車の淘汰が進行していたため、転用されることなく1981年5月に廃車解体となった。
当時の西武電車は、このような(行き過ぎと言えるほどの)標準化で制御系統やブレーキ装置が徹底して統一されていたため、ほとんどの形式は相手を問わず相互に連結できた。17m級車と20m級車、半鋼製車と全金属車体車など、バラバラな形態での新旧車両混成は日常茶飯事であった。限られた予算の中で「質」よりもまず「量」を揃えることで輸送力を確保しようとしたのが、1950年代の西武の実態だったのである。
当時の西武鉄道は、路線自体の輸送キャパシティが旅客需要増大に比して極端に貧弱であった。特に池袋線は、前身の旧・武蔵野鉄道が経営不振体質であったため、終戦直後の時点での複線区間は池袋 - 保谷間だけという状態で、急激な需要の伸びに対応しきれず、車両増備と並行して複線化事業を推進せねばならなかった(池袋 - 所沢間複線化が完成したのは1960年である)。
ここに他の大手私鉄にくらべて大きなマイナスポイントがあるゆえ、車両増備に際しても高価な高性能車には手を染めず、国電の中古車・中古部品で対応せざるを得なかった。
中空軸平行カルダン駆動方式の日立HS-836-Frbで、国鉄が開発したばかりの最新型である「MT54」とほとんど同一の設計である。ただし冷却ファン構造の差異のせいか、発生する駆動音は同じ国鉄制式でもやや旧式な「MT46形」に似ていた。日立製作所は国鉄から指定を受け、完全自社設計の電装部品とは別に、他の主要な重電メーカーと統一した仕様で国鉄制式設計の電装部品を製造し、国鉄に納入していたのである。
MT54を搭載した国鉄初の車両である165系電車の就役は1963年1月であり、西武は最新型の主電動機を本家国鉄に先駆けて使用開始したことになる。もっとも西武では、メーカーでの国鉄向け量産が本格化した後の1970年代まで701系・801系・401系(2代)(電装品交換に伴う搭載)用としてこの系列のモーターを新製投入し続けており、導入全期間を通して見ればコストダウンの意図は十分に達成されたと考えられている。
ギア比はMT46搭載車だった国鉄101系電車と同一の84:15 ( = 5.60) で、MT54搭載の国鉄近郊形(ギア比4.82)よりもさらに加速力・牽引力重視の設定である。国鉄では電力消費量の問題などを背景に、このギア比を採ったMT54搭載の通勤形電車はまったく新造されず、約20年後にMT54を搭載する581・583系の近郊形化改造時に101系の駆動装置を転用し、ギア比を5.60とした例が生じたにとどまっている。