ダグラス DC-3
DC-3は飛行性能は元より、輸送力、経済性も高い水準でバランスのとれた希有な機体であり、1930年代 - 1940年代において世界の航空輸送変革の原動力となった不朽の傑作機である。事実上、世界で最初の本格的商業旅客機と言ってよい。その影響故に、第二次世界大戦後のジェット旅客機ボーイング707および747と並ぶ、民間航空史上もっとも重要な機体の一つとされている。
1945年までにDC-3は1万機以上が製造されたが、これは双発輸送機としては屈指の量産記録である。もっともその多くは当初連合国軍用輸送機C-47として製造され、第二次世界大戦後に民間輸送機仕様に改造されてDC-3となったものである。合衆国以外にも、日本とソビエト連邦でライセンス生産が行われた。
2017年現在、世界に残存する飛行できる機体は150機程度と推測されている。
戦後余剰となったC-47に、民間向けの改造を施した機体。
零式輸送機が登場。滝大尉らがフィリピンから内地に帰還するのに登場するが、敵機の襲撃で燃料漏れを起こし、座席や戦死者の遺体を投げ捨てながらの飛行を余儀なくされる。
撮影には実物大の操縦席と客室のセットが使われ、飛行シーンはミニチュアで撮影された。
また、ボーイングが開発したボーイング247はその性能や技術は申し分のないものであったが、引渡しを系列企業であるユナイテッド航空に優先配分していた。このためアメリカン航空社長のサイラス・ローレット・スミスは、DC-2をベースにした寝台旅客機をダグラス社にオーダーすることにした。
その開発は1935年中頃から開始された。鉄道の寝台車同様のプルマン・スタイルの開放式寝台を配置するためには、DC-2は機体幅がやや不足することが指摘された。そこで機体幅が若干拡大された。
僅か半年余りで急ピッチの開発・製作が進められ、1935年12月17日に初飛行した。DC-2の拡大設計から始まったが、実際には機体の大部分を新設計せねばならなかった実情からすれば、これはかなりの早業である。この寝台機は、Douglas Sleeper Transport、略してDSTの名称で呼ばれた。DSTは14名分の寝台とキッチンを備え、途中一度の燃料補給のみで北米大陸を横断できる長距離快速機で、1936年6月25日に路線就航し、アメリカン航空の看板旅客機となった。
DSTのエンジンをP&W ツイン・ワスプに変更。
アメリカ陸軍航空隊は第二次世界大戦に際し、既存のダグラスDC-3を民間航空会社から139機徴用して軍用に用いたが、1941年にはDC-3の輸送機バージョンを正式に軍用輸送機として採用し、制式名称をC-47とした。
以後戦時中を通じて全力で生産が行われ、1945年までに約1万機を生産した。これらはイギリス空軍や南アフリカ国防軍にも供与され、「ダコタ」(Dakota)の呼称を与えられた。派生型として兵員輸送に重点を置いた設計のC-53 スカイトルーパー(Skytrooper)も生産された。その用途は幅広く、兵器・食料や兵員の輸送に用いられたほか、欧州戦線では空挺部隊のグライダー牽引機にも用いられたほどである。連合軍の主力輸送機として世界中の戦場を飛行し、戦闘による損失も多数生じた。
連合軍欧州総司令官であり、のちにアメリカ合衆国大統領となったドワイト・D・アイゼンハワーは、第二次世界大戦の連合軍勝利に著しく寄与したのは「ダコタ(C-47)とジープとバズーカ砲である」とコメントしている。1948年のベルリン封鎖における大空輸作戦にも、DC-3およびC-47がその初期から投入されている。
スーパーDC-3(Super DC-3)とも呼ばれる。胴体を延長して30座席とし、翼端の短縮、水平尾翼の形状変更などを行った他、エンジン強化に伴うナセル形状の変更により主輪は完全引き込み式となり、尾輪も半引き込み式となった。性能は大きく向上したが、登場が1949年と遅く、より近代的な機体が登場し始めていたため、総生産数は4機のみに終わる。試作1号機はYC-129の名称でアメリカ空軍に転売され、YC-47Fと改称されて審査を受けた後、アメリカ海軍へ譲渡されR4D-8の原型機となった。