山手線
山手線は、首都から放射状に伸びる鉄道網の起終点となる主要ターミナル駅を結ぶ首都内完結路線として、高頻度の運転を実施している。
複数の線区(山手線・東北本線・東海道本線)を走ることや、運行形態が環状運転であるため、運行方向は上り・下りではなく外回り・内回りという表現が旅客案内に用いられる。環状線路の複線外側を左側走行する列車が外回り(時計回り:品川駅 → 渋谷駅 → 新宿駅 → 池袋駅 → 上野駅 → 東京駅 → 品川駅)、複線内側を左側走行する列車が内回り(反時計回り)である。
運転本数は都心部の旅客需要を満たすため多く、平日朝ラッシュ時は約3 - 4分間隔、土休日日中時間帯は約4分間隔、平日日中は5分間隔、平日夕ラッシュ時間帯は約4 - 5分間隔で運行されている。ただし、始発・最終付近(早朝・深夜)は運行間隔が広がる。非常に高頻度のダイヤとなっているが、平日朝の本数は中央線快速よりも少ない。これは、新宿駅など利用者の多い駅での乗降に時間を要し、山手線の運転間隔を短縮できないためである。中央線快速でも新宿駅では乗降に時間を要しているが、一方向につき1面2線のホームを設け、先行列車と後続列車を別々の番線に振り分けて乗降を行う相互発着を行うことで運転間隔を短縮している。
当路線には列車種別設定がなく、すべての電車で停車駅パターンは一定で、平行ダイヤが組まれている。1周34.5 kmにかかる時間は日中(b速)の場合は59分(起・終点駅での停車時間を除く)である。
新宿駅を出ると「新宿大ガード」で都道4号(靖国通り)をまたぐ。西武新宿駅の西側で山手電車線が中央快速線をまたぎ、中央本線が北西方向へ分かれていく。ここから高田馬場駅まで西武新宿線と並行する。都道433号(大久保通り)をまたぐ手前に新大久保駅がある。周辺にはコリア・タウンが広がり、中央・総武緩行線の大久保駅とは300メートルほどの距離である。病院や学校が立ち並ぶ中を北上すると学生の街・高田馬場にある高田馬場駅。山手貨物線にはホームがないが、西武新宿線との接続駅となっている。都道25号(早稲田通り)と、西へ向かう西武新宿線を跨ぐと北北東に進み、学習院大学の西側に位置する目白駅。駅のすぐ北で都道8号(目白通り)をくぐる。西側から現れた西武池袋線をくぐり、同線と並行すると都心北西部のターミナルで渋谷・新宿と並ぶ池袋の繁華街に囲まれた池袋駅に至る。JRの駅の西側に東武東上線、東側に西武池袋線の駅があり、東武百貨店・西武百貨店を併設。また山手線の運行上の拠点のひとつであり、車両基地(池袋運輸区)への引込線が分岐している。
山手線はもともと、日本鉄道が現在の東北本線および東海道本線を連絡するために品川駅 - 赤羽駅間の山の手に敷設した線路であった。東京市街地の拡大に伴い、市街をめぐる大都市の基幹交通路線に性格を変えていった。電車が運行を開始したのは1909年(明治42年)、現在のように環状運転が実施されるようになったのは関東大震災後の1925年(大正14年)のことである。
日本鉄道品川線と呼ばれたこの路線は、港があった品川・横浜方面と東京の北側を結ぶ日本鉄道第一区線の一部として計画された路線であった。しかし起伏地である山の手に線路を敷くには技術的にも資金的にも困難であったことから、まずは日本鉄道第一区線の開業を優先し、1883年(明治16年)7月28日に江戸下町の北部にあたる現在の上野駅の地を起点として開業、その後の1885年(明治18年)3月1日、当初の計画に準じ、日本鉄道第一区線と官設鉄道(現在の東海道本線)とを連絡する品川駅 - 赤羽駅間(現在の山手線品川駅 - 池袋駅間と赤羽線池袋駅 - 赤羽駅間)が開業した。当時、日本鉄道の南端は上野駅、官設鉄道の北端は新橋駅(後の汐留駅)で、この両駅を結べば建設距離は短くて済んだが、両駅間の土地は江戸の下町に当たるため鉄道を敷設することは難しかった。一方で山の手を通すと遠回りにはなるものの、当時の山の手の居住人口は少なく、鉄道敷設への理解も得られやすく、この経路が選ばれた。開業後の1886年(明治19年)7月1日時点では、新橋駅 - 品川駅 - 赤羽駅間には毎日4往復の直通旅客列車が運行されていた。
路線距離:34.5 km 東海道本線(東京駅 - 品川駅):6.8 km 山手線(品川駅 - 新宿駅 - 田端駅):20.6 km 東北本線(田端駅 - 東京駅):7.1 km 駅数:30 軌間:1,067 mm 複線区間:全線 電化区間:全線(直流1,500 V) 閉塞方式 列車間の間隔を確保する装置(鉄道に関する技術上の基準を定める省令の解釈基準第54条第2項第2号に規定される、一段ブレーキ制御方式の自動列車制御装置)による方法 保安装置:D-ATC 最高速度:90 km/h 運転指令所:東京総合指令室 準運転取扱駅(異常時、入換時は駅が信号を制御):品川駅・大崎駅・新宿駅・池袋駅・田端駅 列車運行管理システム:東京圏輸送管理システム (ATOS) 車両基地:東京総合車両センター
5月25日:空襲より東京駅など焼失。山手線全線不通。 5月29日:運転を再開。
1949年(昭和24年)6月1日:日本国有鉄道発足。
1956年(昭和31年)11月19日:田端駅 - 田町駅間線増、朝夕に限って京浜東北線と分離運転開始。
1961年(昭和36年)9月:101系を投入。車体色はカナリア・イエロー。
1963年(昭和38年)12月:103系を投入。車体色をウグイスに変更。
1965年(昭和40年) 7月:目黒川信号場廃止。 7月31日:品川駅構内で山手線内回り電車がポイントを通過中の回送電車に側面から衝突。15人負傷。(詳細は山手線品川駅列車衝突事故を参照)
1968年(昭和43年)10月1日:10両編成運転開始。
1969年(昭和44年)4月:車体をウグイス色に統一。
1970年(昭和45年)7月31日:国電山手線初の103系冷房車運行開始。
1971年(昭和46年) 3月7日:路線名の読みを「やまてせん」から「やまのてせん」に統一。 4月20日:西日暮里駅開業。10両編成に統一。 11月14日:池袋駅2番線に停車した山手線車両に、駅構内で機動隊と衝突していた過激派が火炎瓶で放火。負傷者2人。
1972年(昭和47年)7月15日:山手線を東北線の部から東海道線の部に移し、区間表示を品川駅 - 新宿駅 - 田端駅間 (20.6 km) に変更。池袋駅 - 赤羽駅間 (5.5 km) は赤羽線として分離。
1981年(昭和56年)12月6日:自動列車制御装置 (ATC)・列車無線使用開始。
1985年(昭和60年)3月25日:国電初のステンレス通勤形車両、205系が山手線で使用開始。
205系 - 1985年3月25日から2005年4月17日まで使用。銀色のステンレス車体に黄緑色帯。1990年から試験的に6扉車の連結を開始し、1991年12月からすべての編成の10号車に6扉車を増結して11両編成となった。
215系 - 前述の通り、2000年12月31日から2001年1月1日で臨時列車「21GO」として使用。
E231系500番台 - 2002年4月21日から順次営業運転を開始し、2005年4月17日までに全52編成が出揃った。2020年1月20日を最後に営業運転を終了し、同年1月24日に最後の運行編成となったトウ506編成が改造のため東京総合車両センターに入場した。
デハ6340系(写真は京浜東北線用 1914年ごろ)
63系電車(山手線用 1947年ごろ)
103系(1978年1月)
205系(2002年6月1日)
E231系500番台(2019年12月20日 恵比寿駅 - 目黒駅間)
※ 大崎駅付近の配線略図(注意、巨大画像600px、表示巾800px)を表示するには、右の [表示] をクリックしてください。