ダットサン・110/210
0 mmと、当時の日本製エンジンとしては異例とも言える極端なショートストローク・オーバースクエアの高回転型エンジンとなったが、ストーンは「近年のアメリカ車でもこのくらいのオーバースクエア型エンジンが増えている」「既に実績のあるオースチンエンジンをベースに短期間、低コストで開発でき、リスクも少ない。製造ラインやパーツの多くも共用でき、大いに有利」として、不安(と新開発エンジンを却下された不満)を抱く日産技術陣を説き伏せた。日産オースチンエンジンのシリンダーブロックはイギリス本国の流儀に倣い、当時最新のトランスファーマシンを活用して効率よく自動化生産されており、そのショートストローク版なら簡易な変更で生産設備を活用できた。
燃焼室の設計に工夫を要したものの、ストーンの説いたとおりに短期間、低コストで完成したC型エンジンは、こうして210型ダットサンに搭載された。低速域でやや薄くなったトルクは、フライホイール質量や、トランスミッションとファイナルギアのギア比の適正化で補われた。当時としては高い30馬力超の出力と俊敏な回転上昇のおかげで、弱点である燃費の悪さも市場からはさほど問題にされず、結果的には成功であった。ただしこの強靭な脚まわりとパンチの効いたエンジン特性は、神風タクシーを大量に生む要因ともなった。
1958年(昭和33年)は特筆すべき年となる。まず1月には210型がトラックの220型と共にロサンゼルスオートショーに出品され、6月には日産の乗用車としては初となる対米輸出が始まり、以後の本格的な北米進出の端緒となる。