2階建車両
セミダブルデッカーは、車両の一部が2階建構造になっているバスである。
本格的な2階建バスよりも古く、西日本鉄道が1954年(昭和29年)に導入したのがその嚆矢である。車両後方が2階建構造であり、当初は貸切バスとして、後には動物園方面の一般路線に転用された。
その後、後部が2階建構造の「ボルボ・アステローペ」や、スーパーハイデッカーの運転席上部に座席を設け床下運転席構造としたアンダーフロアコクピット (UFC) 車が登場する。アンダーフロアコクピット車は自社で2階建バスを生産した実績のないいすゞ自動車が1989年に「スーパークルーザー」のラインナップに追加し(いすゞバス製造、現:ジェイ・バスおよび富士重工業製ボディ)、日産ディーゼル(現・UDトラックス、「スペースウィングSVD」、富士重工業製ボディ)や三菱自動車(現・三菱ふそうトラック・バス、「エアロクィーンIII」、MBM→MFBM製ボディ)も追随したが、日野自動車は参入しなかった。その後は需要が減少し最後まで製造されていたアンダーフロアコクピット車は三菱「エアロクィーンIII」のみであり、三菱ふそうトラック・バス分社後の2005年10月12日のマイナーチェンジをもって生産を終了した。
1両あたりの座席数を増やして乗車定員を確保する目的で製造されたのは、1962年に修学旅行用電車として製造された近鉄20100系電車が初の事例であった。
東日本旅客鉄道(JR東日本)においては、1989年(平成元年)に投入された211系電車のサロ213・212形と113系電車のサロ125・124形が初の事例であった。その後に同様の理由でJR東日本が製造した2階建車両は、製造費が嵩むのを極力防ぐため、E231系電車以降の車両では共通設計で製造されている。
前出の車両はいずれもグリーン車であったが、1991年(平成3年)に試験的に製造された415系電車のクハ415-1901で普通車にも2階建車両が拡大され、翌1992年(平成4年)には両先頭車を除く全車両を2階建構造とした215系電車が登場した。215系は通勤輸送のほか、前述の眺望を楽しむことを目的とした運用にも臨時列車を中心に投入された。
1994年(平成6年)から総武快速線・横須賀線に導入されたE217系電車には、2階建のグリーン車が2両連結された。