ベルナール・デュド
そうして、フルワークスチームとしての活動は1985年で終わり、1986年はカスタマーチームへのエンジン供給のみとなった。デュドは引き続きエンジン開発を指揮し、前年の第12戦イタリアGPで投入したEF15の「q」スペックに続いて、この年の「EF15B」ではF1のエンジンとしては初めてニューマチックバルブを本格的に採用した。
しかし、ルノーはこの1986年限りでF1用エンジンの供給先を全て失い、加えて、この時のルノーの総裁・最高経営責任者(CEO)はフルワークスチームの活動終了を主導したベッセで、10年近く参戦していながら「タイトル獲得」という結果を未だに出せていないことを改めて問題視され、ルノー本社はF1からの撤退を決定した(撤退発表は9月のポルトガルGP後に行われた)。
その状況下、デュドはルノー・スポールの80名のエンジニアたちを維持することを第一に考えた。そのためには、本社にとって興味深い研究開発テーマを提示する必要があると考え、市販車用に4バルブ・ターボエンジンの開発を行うという名目でエンジニアの雇用を維持することを正当化した。同時に、15名ほどのスタッフで「F1用の自然吸気エンジンの研究開発」を続けることをルノー本社に了承させ、そうした交渉により、80名のエンジニア全員を手元に残すことに成功した。
1980年にキャスタンがルノー傘下のアメリカン・モーターズ(AMC)に異動したことに伴い、デュドはルノー・スポール全体の開発責任者であるテクニカルディレクターに就任した。この年の時点で、ルノー・スポールは80名ほどのエンジニアを抱え、その全員がF1に携わるようになっていた。以降、デュドは、1997年までルノー・スポールを率いることになる。