日産・RB26DETT
その素性の高さとRBエンジン搭載車の多さ故、エンジンスワップにおいては人気の高いエンジンの一つである。同じRB系のエンジンを搭載しているローレルやセフィーロ (A31型)、クルー・サルーン等といったFR系の日産車に移植される例もあり、ハコスカや7thなどBNR32以前のスカイラインのみならず、他メーカーの車に移植されたケースも存在している。
また、エンジン本体を移植するまでいかなくとも、様々なパーツをRB20DET/RB25DET、SR20DE/DETへ流用することができる (以下例)。 カム...シム形式をアウターシムからインナーシムへ変更するだけで、ハイカムとして扱える。 スロットル...サージタンク・パイピングを交換する事により、多連スロットル化が可能になる。 その他ピストン・コンロッド・オイルポンプ・ウォーターポンプ 、燃料ポンプ、エアフローセンサーなどがほぼ無加工で流用可能。
2002年 JGTC用 FR仕様
JTCは1993年限りで終了し、スカイラインGT-Rは1994年から始まった全日本GT選手権 (JGTC, 現在のSuper GT) に参戦するようになる。当初はGr.A仕様をワイドフェンダー化し、エアリストリクターを装着し、450 PSに出力が下げられ参戦していた。その後は、レギュレーション上の理由により、FRが有利と判断してFRに改造して参戦するようになる。
1995年にはル・マン24時間レースにNISMO GT-R LM (R33型改)として2台出場した。Gr.AとGr.Nをベースとしたマシンが登場し、前者は650 PS、後者は450 PS程度の出力を発揮していたが、直列6気筒や前述の鋳鉄ブロックであることによる重量バランスの悪さや、マシンその物の空力や剛性と言った絶対的な性能が劣っていたこともあり、当時のGT1クラスを席巻していたマクラーレン・F1には全く歯が立たず、本戦でもGr.Aベース車はリタイア、Gr.Nベース車はなんとか完走したもののクラス下のホンダ・NSXにさえ負ける有様であった。
この状況やチーム運営に当時のドライバーだった星野一義が激怒したということもあり、日産はレース専用車両のR390GT1を開発することになった。その際にもRB26はエンジンとして有力候補の一つであったが、シャシ部材として防火壁へ取り付ける面積、車両全体のヨーモーメント、単体重量とそれに伴うシャシ設計、これらにおいて鋳鉄ブロックの直列6気筒は不利である理由から最終的に外された。
その後もGT仕様のスカイラインGT-Rは前後の重量バランスに苦しみながらも、徹底的なエンジンの低重心化を進め、初期の頃とその搭載位置に大きな差がある。しかし、2000年以降はJGTCにおいて成績不振が続き、RB26のアルミブロック化なども検討されるが採用されることはなく、最終的にBNR34型の生産終了に伴い、RB26DETT型エンジンでのJGTC参戦は2002年のシーズン途中で終了した。後継エンジンには、フェアレディZや後継スカイラインに採用されていたV型6気筒のVQエンジンの3 Lターボ仕様が採用され、VQ型に換装したスカイラインGT-Rで2003年まで参戦を継続した。