バードストライク
鳥が鉄塔や送電線に衝突するのは、鳥が飛行時に進行方向正面よりも横方向すなわち下方や側方を見ていることが多いためとされる。
航空機におけるバードストライクは離陸動作中(滑走、離陸直後)もしくは着陸動作中の速度が比較的遅く、高度が低い時に起こりやすい。この期間中は特に危険な「クリティカル・イレブンミニッツ」(離陸動作中3分、着陸動作中8分の計11分、「魔の11分」とも)と呼ばれる。
ジェットエンジンが主流の現在は、鳥がエアインテークに吸い込まれる航空事故が多く、特に旅客機のターボファンエンジンは、エアインテークの直径と推力が大きく、かつ地面に近いため、バードストライクが起こりやすい。近年は更に、燃費低減のためファンの直径が大きくなる傾向にあり(例として、ボーイング777のエンジンゼネラル・エレクトリック GE90は、ファンの直径が3m以上、プラット・アンド・ホイットニー PW4000でも2m半ある)、余計にバードストライクが発生しやすくなっていると言える。これらの対策として遠心力を利用した異物の除去対策が用いられている。
海上空港では、敷地内に海鳥が集まりやすく、バードストライクの危険性がより高い。
日本国内における航空機のバードストライクは、2006年度は1,233件の報告があった。内訳として羽田空港では118件、神戸空港では94件などである。羽田は国際化やLCCの導入などにより、2014年には約200件に増えた。中部国際空港では、2007年に1万羽近いウミネコが集まったために、滑走路が使用不能になったことがある。
アメリカ連邦航空局によると、2021年にアメリカ国内で野生動物と航空機の衝突した件数は14,368件にのぼっており大半が鳥と見られている。
高速鉄道にて起きるケースが多い。特に車両の高速化が進む新幹線においては、かなりの頻度でバードストライクが発生していると見られ、フロントガラスに当たらなければ走行に大きな支障は無いとみなされるためか、報告は少ない。1965年5月7日、鳥取県での全国植樹祭に行幸中の昭和天皇は、新大阪まで新幹線に乗車した。途中、国鉄幹部の解説を受けながら運転席で展望を楽しんだが、この時「避け得ずに 運転台にあたりたる 雀のあとのまどにのこれり」と御製を詠んでいる。
また、在来線でも発生することがある。2014年3月28日、東日本旅客鉄道武蔵野線東川口 - 南越谷間を走行中の東所沢発西船橋行き下り列車にカラスが衝突し、フロントガラスが破損した。
バードストライクによるエンジンの損傷や事故機が空港へ引き返すことで発生した損失は、国内だけで年間数億円とされるため、航空会社や空港はさまざまな対策を講じている。空港によってはバードストライク対策専門の「バードパトロール」が車で巡回し、散弾銃の空砲や爆竹の音により定期的に鳥を追い払ったり、車に搭載したスピーカーから鳥の苦しむ鳴き声(ディストレス・コール)を流す、訓練された犬を使い、航空機とは正反対の方向に鳥を追い立てるといった予防策も行われている。しかし、バードストライクを未然に防ぐ有効策はないのが現状である。特に日本では銃砲刀剣類所持等取締法(銃刀法)の規定により実銃の使用規制が厳しいため、より手軽な遊戯銃や紙火薬を用いたり、録音した銃声で追い払うなどが中心となるケースが多い。全日本空輸では1985年からエンジンに目玉マークを書いて鳥が近寄るのを防ごうと試みたことがあるが、効果が上がらなかったために中止された。高知空港、高松空港、松山空港ではハヤブサを放して空港周辺から鳥を追い払う試験が行われたことがあるが、これも効果が上がらなかったため、実用化には至っていない。
国土交通省航空局では「鳥衝突防止対策検討会」を立ち上げ、バードストライクの対策に取り組んでいる。その一環として、日本で発生したバードストライクの情報の共有を目的とし、『鳥衝突報告要領(平成21年7月14日制定、国空用第91号)』に基づくバードストライクまたは鳥とのニアミスがあった場合に報告するための「鳥衝突情報共有サイト」が公開されており、国土交通省 航空局 安全部 安全企画課 空港安全室によって運営されている。