電車線・列車線
ほとんどの路線では、各駅停車が電車線、速達列車が列車線を走行する緩急分離の運行形態となっている。
ただし、電車線・列車線という区分は列車系統による分類であり、本質的には緩急分離ではない。一例を挙げると、東海道本線の列車線である東海道線と電車線である京浜東北線がある。京浜東北線には各駅停車を基準に速達種別の快速が設定されており、東海道線も普通列車を基準に快速アクティーが設定されていたが、それらの間に相関があるわけではない。新橋駅には列車線である東海道線列車が停車するが、電車線である京浜東北線快速電車は通過する。この場合、使われている車両は両線共に電車である。
これに対して緩急分離複々線の場合は、緩行線を走行する各駅停車に対し、急行線を走行する快速列車が各駅停車の速達種別として設定されている。
)。 高槻駅は先述の芦屋駅と類似の構造であるが、2016年3月よりホームがなかった列車線の本線上にホームが設置され列車線の列車は新設されたホームを使用するようになり電車線の電車との対面乗り換えが考慮されなくなっている。 閉塞信号機に添装されている番線表示標にも違いがあり、電車線は「電○閉」(電車線第○閉塞)・列車線は「列○閉」と書かれており、信号喚呼位置標には電車線用は白い縁取りがある(列車線は標準のものを使用)。「新快速」は「関西急電」を発祥とする「電車」であるが、並行私鉄との競争から「関西急電」時代より、貫通幌の装備や本格的二等車の連結など「列車」に準ずる装備がなされていた。方向別複々線区間での信号機は内外揃えて設置しており、左側(外側線用)は「外○閉」・右側(内側線用)は「内○閉」と書かれており、内側線用の信号喚呼位置標は、内外で閉塞信号機の番号が異なる場合のみ白い縁取りがある(なお外側線は標準)。 1986年(昭和61年)10月31日までは、ラッシュ時以外の「電車」はすべて電車線を走行し、「列車」が走る列車線とははっきり区別されていた。翌日のダイヤ改正で新快速は「列車線」を走るように分離され、電車線のダイヤの余裕を使って各駅停車の増発が行われた。 西明石駅まで複々線が延長された当初は、鷹取駅・須磨駅など列車線にホームがない駅に停車する列車に限り、機関車牽引の客車による長距離普通列車でも兵庫駅から電車線を走行する例があった。