国鉄EF58形電気機関車
ただし、それまでに製造されていたEF57などと比べ、全体的に金属部分の設計が軽量化などの目的で薄くなっている部分もあり、金属疲労による主台車枠毀損などのトラブル収束に追われることになり、そのために廃車となった車両も存在する。
先台車は、EF57形までと同様のイコライザー式を継続して採用したLT221であるが、日立製作所で製造された5号機と28号機から30号機まで、および45号機については、保守の簡易化を目的とした試作の一体鋳鋼台枠をもつ先台車を装備していた。この先台車は、イコライザーが鋳鋼台枠内部に隠れており、なおかつ45号機を除いて台車端梁がないという独特の形態をしたものであったが、鋳鋼台枠の開口部が少なく注油や点検等の保守がしづらいといった欠点があったため後続車への採用はされず、また、45号機はのちに他のEF58形からの廃車発生品である通常の先台車に交換している。なお、鋳鋼先台車の形式も標準型と同じLT221である。
天皇の乗用列車を牽引するという非常に特殊な事情から、以下のような特別な装備が施されている。
運転上の安全策および製造時の特殊装備
運転室前面の飾り帯を通常車両のニッケルメッキからステンレス製とし、前面飾り帯から結合するステンレス装飾帯を車体側面全長に渡り幅70mmで取付。
連結器・タイヤ側面・ばねつり・ブレーキ引棒などを磨き上げて傷の発見を容易にするとともに装飾とした。
運転室前面裾部に国旗掲揚装置を取付るとともに、国旗掲揚用旗竿交差部分に竿を固定するための専用器具取付用のボルト2本を取付できるように加工。
運転室側面開閉窓下部に引き込み式の列車停止位置基準板を設置(運転室内から出し入れ操作を行う)。
自動連結器に上錠揚止装置(連結器の開錠防止装置)を取付。
製造当時に上市されたばかりの絶縁性の高いネオプレン樹脂被膜の電線を使用。
前後運転室間に連絡用の送話管(伝声管)を設置 。
確実な速度監視のため助士席にも速度計及び運転時刻表挿しを増設。
電動発電機 (MG) 用界磁抵抗器を増設し、故障時の代替として切り替え可能に。
応急処置用の予備品箱と工具箱並びに予備非常時用器具箱を補機室内に用意。
各回路に予備回路増設
お召列車運行時の添乗員用として補助椅子の増設。
1965年以降、後述の60・61号機を除く全車が新型直流電機標準色の青(青15号)に前面下部クリーム色(クリーム1号)に順次変更された。EF58形は機構的には旧型に属するが、高速性能に優れているため、警戒を促す意味を持たせたためである。
1984年8月になって89号機がぶどう色2号とされ、1999年に廃車されるまでぶどう色2号で使用され、その後の大宮工場での保管時に一旦は標準色で公開されたが、鉄道博物館収蔵決定時に四たびぶどう色2号となり展示されることとなった。また、150号機がJR化直前に車籍復活する際、ぶどう色2号塗装とされた(京都鉄道博物館収蔵時に一般色に塗色変更)ほか、同時期に車籍復活した122号機も1992年以降ぶどう色2号とされている。なお、172号機は1982年の栃木県植樹祭のお召し列車牽引(宇都宮〜日光間)の際にぶどう色2号への変更が指示されていたが、結局ブルーの標準色のまま出場し装飾を施して牽引に当たった。1号編成を訓練運転以外で、60・61号機以外のEF58が正式なお召列車牽引指定機としてお召し列車を牽引したのはこれが唯一である。
2008年に行われた台車検査Bでは、主台枠に経年劣化による金属疲労で亀裂が生じているのが発見され、単独走行は出来るものの車両を牽引しての運転が不可能となる。JR東日本はこれらの事情や社内管轄における牽引する客車の在籍状況などから、同年秋に61号機は修復を行わないことを決定し、検査継続をせずに車籍を有したままで現役を退いた。
その後は保留車として田端運転所に車籍を残したまま東京総合車両センター(旧・大井工場)内のお召し車両保管庫(通称 御料車庫)内にて、現在保存されている歴代の皇室用客車とともに厳重に保管されていた。同センターの一般公開時には屋外展示されることもあり、2018年8月の一般公開では事前の告知なしに展示された。
2022年(令和4年)に東京総合車両センターから大宮総合車両センターに陸送され、大宮総合車両センターでの整備が行われた。 その後、鉄道博物館へ搬入され、10月30日より常設展示されている。
なお、東京総合車両センター搬送時に大宮車両所において施工された全般検査時の表記に変更され、足回りを磨き上げた状態(保護のためクリアコーティングが施工されている)で輸送が行われた。
展示に当たっては、JR東日本から鉄道博物館への「寄託」とされ、常設展示開始後も休車扱いとして尾久車両センターに車籍を有していたが、2023年5月31日に廃車された。
一般公開されている静態保存機を以下の表に示す。
以下は現在個人所有、非公開など(すべて前頭部のみ)
EF58 111 - 前頭部のみが個人(場所は非公開)に引き取られて現存している事が2017年8月に判明。それまでは現存している事が知られてなかった。
EF58 144 - 1エンド側も切り取られており、さいたま市内の企業が所有する。
以下は保存後に搬出又は解体
EF58 36 - 側面7枚窓機。広島県内で個人保存されていたが、保存状態は悪く朽ちるがままであった。2013年10月に搬出。
EF58 42 - JR西日本鷹取工場内で台車付きで保存されていたが、同工場の移転に伴い大阪府内の企業に譲渡され展示されていた。2013年に搬出。
EF58 65 - 1980年宇都宮運転所で廃車後関東鉄道学園の教材として使用されていたが、閉校後1987年に大宮工場へ移動。1998年ごろ解体。広島工場形つらら切りを装備した保管車として知られていたが、大宮工場移動のころには飾りひげの欠落やガラス破損など状態が極めて悪かった。
EF58 66 - 61号機とともに前面ガラスが製造時の大型・パテ仕上げのまま残り、最後はシールドビームやP形改造が行われて紀勢線で使われた。
前照灯は、旧型と同じ1灯式(初期生産型は単焦点150W電球を装備した、LP400形であるが、第六次増備型からは焦点調整式250W電球を採用したLP402形が採用され、のちに全機がLP402形へ変更となる)ながら、新型車体では屋根上中央部に埋め込まれた砲弾型のケースに、電球が内蔵された型のものとなった。のちには他形式の電気機関車や電車などと同様に、外枠部分を利用してシールドビームを2個並列に内蔵した形(俗称「ブタ鼻」)に改造されたものがあり、特に竜華機関区所属機は全機がこの改造を受けていた(上掲の66号機の画像も参照)。これは同機関区が受け持つ紀勢本線にトンネルが多いため、万が一の「球切れ」に備えての安全策であった。「ブタ鼻改造」は原型のイメージを大きく変えるためファンからは忌避されたが、同じ竜華機関区所属のED60形、EF15形や、本形式撤退後に配置されたEF60形にも同様の改造が施され、同機関区所属機の大きな特徴となっていた。
なお運転席内部構造などは公的な履歴簿等の資料がなく詳細が不明であるが、有線電話連結栓および運転席区名札入れ横に乗務員札入れ、国旗掲揚装置を装備している写真が多数公開されていることから、後述する172の整備指示書に記載されている内容に近い整備がされていたのではないかと推測されている(一般形EF58での乗務員名札入及び有線電話連結栓は判明している部分でも172と73のみに装備されている)。
東海道本線運行時は60がいるが、東北・高崎・上越線方面は各地の鉄道管理局において非常救援機を兼ねて73を含む本形式を待機させておくことが通例となっていた。
60と61の相違点として製造メーカーの違いによる、主台車枠や車体の細かな部分における作りの違いと車体長の違いがある。台車枠に関しては、従台車部分の主台枠に補強と車体へのブレーキシューと鉄粉や雨水などの飛散物を防ぐために二軸従台車上部に「先輪覆い」と呼ばれる部品が装着されているが、60は従輪ごとの分割式であり、61は従台車ごとカバーする一体型となっている。車体長関係では、1956年3月31日付国鉄名古屋鉄道管理局報(乙)号外『1956年4月5日 名古屋鉄道管理局 お召列車けん引機関車寸法・機関車及び同乗務員運用』によると、「(原文ママ)機関車前端りょうから後部自連の連結面まで」EF5861 19,514ミリ、EF5860 19,560ミリ。「機関車に附した停止目標から後部自連の連結面までEF5861 18,640ミリ、EF5860 18,250ミリ」と記載されている。