東急3700系電車
『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会 中川浩一 「私鉄高速電車発達史 (6)」 1965年6月号(通巻171号) pp.35 - 38 藤野政明・渡辺英彦 「私鉄車両めぐり(115) 名古屋鉄道」 1979年12月臨時増刊号(通巻370号) pp.92 - 106 徳田耕一・村上昇 「名鉄名称列車アラカルト」 1986年12月臨時増刊号(通巻473号) pp.60 - 61・110 - 113 吉田文人 「私鉄車両めぐり(133) 名古屋鉄道」 1986年12月臨時増刊号(通巻473号) pp.185 - 198 三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 総論篇(前)」 1991年7月号(通巻545号) pp.55 - 59 三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 総論篇(後)」 1991年8月号(通巻547号) pp.100 - 105 三木理史 「運輸省規格型電車物語 - 各論篇 (1)」 1993年1月号(通巻570号) pp.88 - 91 神立捷良 「東急特集 3600, 3670, 3770形の記録」 1994年12月臨時増刊号(通巻600号) pp.
主に混雑の激しい犬山線系統の通勤輸送を中心に最大2編成併結の6両編成で運用され、特に最混雑時間帯の列車には本系列と同じく3扉ロングシート仕様であった3550系とともに優先的に充当された。通勤輸送に特化した3扉ロングシート仕様の本系列を導入した効果は絶大で、常時遅延が発生していた最混雑時間帯に新名古屋に発着する列車を、2扉クロスシート車の4両編成から本系列の3両編成に運用変更すると遅延が発生しなくなったというエピソードも残る。このように、本系列の運用実績により3扉ロングシート仕様車のラッシュ時における収容力の高さが改めて実証される結果となり、通勤対応の車両の必要性を社内に広く認識させ、名鉄自社設計による3扉構造の通勤形車両である6000系の設計・製造に大きく弾みを付ける形となった。
なお、導入後においては車内壁部デコラ板の淡緑色塗料による塗り潰し化・座席モケット色の変更・客用扉上部への水切り設置のほか、元来装着した前照灯ケースを生かす形での前照灯のシールドビーム2灯化など小改造が施工され、またモ3881は前面貫通扉を従来の木製扉から鋼製扉へ交換された。
名鉄譲渡後の本系列は、歯車比が3.44とAL車各形式の3.21より大きく、かつMT比が高いことから起動加速性能はAL車と比較して優れており、「カルダン駆動のSR車並みの加速力」「よく走る」と評された。しかし一方で歯車比の相違から本系列の全界磁時定格速度は59.5 km/hとAL車の同64 km/hと比較して低く、さらに弱め界磁制御機能を持たないため中速域以上の加速性能は劣ると評された。
1970年代当時の名古屋鉄道(名鉄)が保有する鉄道車両においては、7000系「パノラマカー」に代表される2扉クロスシート仕様が主流となっており、朝夕の通勤通学ラッシュへの対応は主に長編成化によって行われていた。しかし、1973年(昭和48年)の第一次オイルショックの影響から従来自動車を利用していた通勤客が鉄道利用へ切り替えたことによって利用客が急増したため、収容力の乏しいクロスシート車での運用は限界を迎えつつあった。朝夕ラッシュ時においては、現場のみならず本社の管理部門からも社員を動員し、押し屋として主要駅の乗降ホームへ配置することが恒常化する状況に陥っていた。
当時の名鉄社内は会長職にあった土川元夫を中心としてクロスシート指向が依然として根強かったものの、一方で現場を中心に通勤形車両導入の機運が高まりつつあった折、1974年(昭和49年)3月発行の鉄道事業者業界誌『民鉄旬報 No.96』において東急が本系列2両を含む20両の電車を売却する旨の情報が掲載された。その情報を入手した名鉄役員によって公式議題として役員会議にて取り上げられ、急遽購入が決定した。