北陸トンネル火災事故
多数の犠牲者を発生させた責任を問われ、機関士と専務車掌の2人が業務上過失致死傷罪で起訴された。トンネル内で列車を停止したのが被害を大きくしたなどといった理由により長期裁判となって争われたが、1980年11月25日に金沢地方裁判所で下された判決では、事故当時乗務員のとった行為は「規程を遵守し最善を尽くした」とされ、また車両の切り離し作業におけるブレーキ管のホースの切り離し等、機関士にとって不慣れな作業による遅れは「許される範囲」として2人とも無罪が確定した。その一方で、前述の寝台特急日本海火災事故後も運転マニュアルを改訂せず放置し、消防からの申し入れも無視し続けた国鉄幹部の責任が追及されることはなかった。急行きたぐに北陸トンネル火災事故後、国鉄はトンネル火災実験で、トンネル脱出消火が適切という「結論」を出してマニュアルを制定し、先の特急日本海乗務員への処分を撤回した。
この事故を教訓に、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の火事対策が進められた。
車両の構造上においての主な対策としては、
内装材をアルミ化粧板に取り替え
ガラスの破損による隣の車両への延焼防止のため、貫通扉の窓ガラスを網入りガラスに取り替え
隣の車両への延焼防止のため、貫通幌の難燃材料化
寝台車と寝台列車に連結する食堂車の難燃化
車内放送設備の整備と車内の非常ブザーなどの使用制限を明示するためのステッカー貼付
車両に消火器を備え付け、もしくは増備
寝台車に煙感知器の取り付けと非常用携帯電灯およびメガホンを備え付け
床下にディーゼルエンジンを積んだ寝台車への自動消火装置の取付け
などがある。
従来、長大トンネル内の列車火災時にどのような措置をするのかは明確でなかったが、この事故の教訓から延長5km以上のトンネル(在来線13、新幹線7の計20箇所:当時)を長大トンネルと指定し、次の緊急対策を実施している。
乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良、照明設備の改良、消火器の整備など
長大トンネル付近にディーゼル機関車またはモーターカーの配置
救援体制、火災発生時のマニュアル見直し、特にトンネル内の火災の場合トンネル内で停車しないなど。