インターシティ (ドイツ)
1971年時点において、インターシティの基本系統は全線電化されていた。しかし非電化の支線へ直通する場合にはディーゼル機関車牽引となった。これには主として218型機関車が用いられた。1992年に新設されたIC8号線 (ライプツィヒ - ミュンヘン) はライプツィヒ - プロプストツェラ(ドイツ語版)間がディーゼル機関車牽引であった。
2010年冬ダイヤ改正 (12月21日) 時点でのインターシティ、ユーロシティの系統は以下の通り。季節列車や一部の曜日のみ運転される列車も含む。
このうち28, 31, 50, 76の各系統はインターシティ・ユーロシティとICEの共通の系統であり、インターシティ・ユーロシティのみでは不等間隔でもICEと合わせるとパターンダイヤとなっている区間もある。またインターシティの各系統ごとの運行頻度は2時間間隔が基本であるが、以下の各区間では二系統のインターシティ・ユーロシティを合わせると1時間間隔となる。
ハンブルク=アルトナ - ドルトムント間、ケルン - マインツ間 : IC/EC30とIC31 (ドルトムント - ケルン間は経路が異なる)
ドルトムント - ハーゲン - ケルン間 : IC31とIC55
これらは1971年当時のインターシティ網のうち、現在でもインターシティが主となって運行されている区間でもある。ただしケルンとライン=マイン地域の間には、ボン、コブレンツに停車しないもののケルン-ライン=マイン高速線経由のICEがより高頻度で運行されており、またケルン、ヴッパータール、ハーゲンとハノーファーの間ではドルトムントを経由しないICE10系統が1時間間隔で運行されている。またケルン - マインツ間では30, 31系統より停車駅の多いインターシティもある。
ドイツ再統一後しばらくの間、ドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄、DR) 所属の機関車もインターシティに用いられた。212型(ドイツ語版) (ドイツ鉄道では112型) 機関車は1990年に製造が始まり、旧東ドイツ国鉄と旧西ドイツ国鉄の双方に所属して用いられた。旧東側の他、西側でも短距離のインターシティを牽引したことがある。また229型ディーゼル機関車 (東ドイツの119型(ドイツ語版)からの改造) や232型、234型ディーゼル機関車 (東の132型(ドイツ語版)からの改造) なども一時期インターシティを牽引した。
ドルトムント中央駅 : 1号線と2号線
ケルン中央駅 : 1号線と2号線
マンハイム中央駅 : 1号線と3号線
ヴュルツブルク中央駅 : 2号線と4号線
ハノーファー中央駅 : 3号線と4号線
一例として、2号線南行のIC127「ミュンヒナー・キンドル」は他のインターシティと以下のように接続した。
なお、列車の運行頻度は約2時間間隔であるが、分単位での発着時刻は列車により10分前後のずれがあり、完全な等間隔ダイヤではない。またTEEの一部は途中駅からインターシティの各系統に入っており、分岐駅で区間運転のインターシティと入れ替わるようなダイヤが組まれた。
インターシティは長距離を走るため、その運行は地域別の管理局ではなく、中央輸送監理局のIC輸送管理課で監督していた。また接続相手の列車が遅れた場合、接続駅で待つのは18分を上限とし、それ以上の遅れは特発列車を出して対応することにしていた。このため五つの接続駅では客車2両が常時待機し、機関車と乗務員も随時手配できるようになっていた。
一方で、大量のインターシティが新設されたのと引き替えに、急行列車 (D-Zug) が減便され、インターシティの通過待ちのため準急列車 (Eilzug, E-zug) や普通列車の所要時間が延びるといった弊害も生じた。インターシティは一等専用であるため、これは二等旅客に対してはサービスの低下であると批判された。