1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更
平日7時台における大和西大寺駅始発の大阪難波方面行き快速急行3本について、大和西大寺駅の発車ホームがこれまでの4・5番乗り場から6番乗り場に変更された。 日中から夕方の一部の大和西大寺発大阪難波行き区間準急を東花園駅始発の大阪難波行き準急に変更し、併せて同時間帯の一部の東花園発尼崎行き普通を大和西大寺駅始発に変更。 土休日の奈良駅15時24分発の神戸三宮行き快速急行を4両編成で大和西大寺まで運転し、後述の天理駅から到着する編成の後ろ側に連結して運転する。(奈良駅までの送り込みは15時02分発の奈良行き普通を新設し、8両編成でやってきた神戸三宮発奈良行き快速急行を車両交換する形で運用を組んでいる。) 京都線・橿原線・天理線関係 京都・橿原線では、平日朝方の近鉄奈良発京都行き急行1本・高の原発京都行き急行1本・橿原神宮前発大和西大寺行き急行2本を橿原神宮前発京都行き急行2本に統合、1997年3月のダイヤ変更以来続いていた高の原駅始発の定期列車が消滅した。 京都線において日中の奈良駅 - 京都駅間の急行の一部が新型コロナウイルスによる利用者減で6両編成から4両編成に変更された。また、夜間の橿原神宮前→京都行きの急行が新田辺→京都行きに変更された。これによって大和西大寺-新田辺間の急行は最大二時間空くことになった。 京都線において京都駅 - 新田辺駅間の準急が、平日は変更前の8本(京都駅発・新田辺駅発共に4本)から5本(京都駅発は3本、新田辺駅発は2本=夕方のみ)に削減されたが、土休日は変更前の1本(9時台の新田辺駅発のみ)から3本(京都駅発は8時台に1本、新田辺駅発は7時台・15時台に1本ずつ)になった。 日中から夜間にかけて、橿原線と天理線の普通列車の直通運転を取りやめ、天理線の列車は一部を除き平端駅で折り返しとした。
吉野特急の停車駅相互間の特急料金が一律500円になり、最大370円値下げされた。 吉野特急の停車駅に尺土駅・福神駅・六田駅が、京都駅を21時以降に発車する京奈特急・京橿特急の停車駅に高の原駅が追加された。また、名阪甲特急の大和八木駅に停車する列車が1往復増加した。これに伴い、前年に設定された下市口駅始発の特急が六田駅始発に変更された。 阪奈特急は平日日中の6往復が削減された。
このダイヤ変更より、駅務の合理化のため、近鉄特急乗客の降車時における特急券回収方法が変更され、駅備付の特急券回収箱に投入および改札口の駅務員が特急券を一度確認した上で直接回収する方式へと単純化された。このため、特急は全列車・全駅においてドアカットを廃止し、すべての扉を開ける様になった。なお、このダイヤ変更以前は、原則的に特急券を回収する駅務員を開放する扉付近に立たせて行っていたが、列車によっては車掌が車内改札時に同時に特急券を回収する場合もあった。また、特急券の確認は車内改札を強化することで対応した。
南大阪線区など、一部の線区を除いて実施された。
一般列車関係では、大阪線で夕ラッシュ時に上本町発の準急が増発され、19時台・20時台は20分間隔から15分間隔で運転されるようになった。奈良線関係では朝ラッシュ時の快速急行の増結が行われ、近鉄難波駅に9時3分までに到着する快速急行はすべて10両編成に統一された。
橿原線では、ファミリー公園前駅に停車する普通の時間帯が8時30分以降に変更された。
生駒線では日中に9往復増発され、20分間隔から15分間隔に変更された。
大阪線では末端区間の名張駅 - 伊勢中川駅間の普通が13年ぶりに日中にも5往復設定され、青山町駅 - 東青山駅間は一部増発された。また上本町駅発最終の区間快速急行が伊賀神戸行きから青山町行きに1駅のみ延長された。
特急列車関係では、21000系「アーバンライナー」の増備に伴い、名阪甲特急15往復(平日)中10往復が21000系で運用されることとなった。ここで捻出された一般特急車は名阪甲特急以外の特急へと転用したが、この玉突きの形で、京伊特急を中心に運用されていた18200系(18m車)は、同年9月に団体用車両「あおぞら2」に改造され、1962年より運用されてきた団体用車両20100系「あおぞら」を置き換えた。これにより、特急車両の全車両20m車化が完了した。
なお、直後の4月1日には消費税の導入に伴って運賃および特急料金の改定が実施された。また、4月28日には名古屋線に南が丘駅が開業した。
大阪港トランスポートシステム(OTS)テクノポート線・大阪港駅 - コスモスクエア駅間(2005年7月1日より大阪市営地下鉄中央線に編入)の開業に伴い、相互直通の東大阪線・大阪市営地下鉄中央線でダイヤ変更、土曜・休日の朝方に生駒駅発コスモスクエア行きが2本増発された。なお、OTS線は12月18日の正午に開業し、それまでは「予行運転」の形で回送列車として運転された。
東大阪線では、早朝・深夜を除く大阪港駅 - 長田駅間で運転されていた普通の37本が大阪港駅 - 生駒駅間に変更され、夕ラッシュ時は4分間隔、それ以外の時間帯は7 - 10分間隔に変更された。なお、この増発に合わせて近鉄では7000系が1編成追加投入された。 南大阪線では増発と種別の変更によって運転パターンが変更され、大阪阿部野橋駅基準で、8時台から16時台と20時台から22時台は、急行は30分間隔、準急・普通は10分間隔に変更され、昼間時の急行は吉野線直通列車とすることとした。これによりそれまで毎時1本あった吉野線直通準急は激減し、早朝・深夜・ラッシュ時に一部が残るのみとなった。 道明寺線では日中の運転を毎時3本から4本に増発した。 名古屋線関連では日中の伊勢中川駅発着の急行を松阪駅発着に延長した。
このダイヤ変更には間に合わなかったが、田原本線では一部曲線の緩和工事が完了し、大型車の運用が可能となったため、同年の7月1日より大型車の3両編成が運用を開始した。
この変更では主に新型コロナウイルスの影響による利用者の減少により、列車の減便および種別格下げと深夜ダイヤの見直しを中心としたダイヤ変更が実施された。
3月以外でダイヤ変更が行われるのは2014年以来7年ぶり、7月に行われるのは1965年以来56年ぶり。
この変更では、大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間および大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間で新型特急80000系「ひのとり」が運用開始したほか、特急列車の増発や運転区間の変更、奈良線の土・休日の快速急行の編成の増加、大阪線の早朝時間帯の利便性の向上が行われた。けいはんな線・生駒ケーブルはダイヤ変更しない。この日は阪神のダイヤ改正も行われた。
全体的には小幅に留まったが、2005年日本国際博覧会(愛知万博)来客者の利便を図るため、臨時の名阪乙特急・名伊乙特急が増発された。なお名阪乙の方は愛知万博終了後も臨時運転を継続していた。愛知万博開催初日にダイヤ変更日を合わせたため、例年よりも1週間程度遅いダイヤ変更日となった。
直後の5月21日には、名古屋線・近鉄八田駅周辺の高架化が完了し、近鉄八田駅のキロ程が変更(近鉄名古屋方に 0.2km 移動)された。