ラッシュ時
冬季には乗客が厚着をする傾向にあるため「着ぶくれラッシュ」が生じる。1970年の例では、国鉄が首都圏の事業所や学校に時差通勤の働きかけを行い、約100万人の協力を得ていた。
多くの鉄道路線・バス路線・道路では、通常は朝は企業や学校へ向かう都心方面の列車・バス・道路が通勤・通学客によって混雑し、夕方・夜間には企業や学校から帰宅する郊外方面の列車・バス・道路が混雑する。この混雑を迎える時間帯が「ラッシュ時」と呼ばれる時間帯である。
ラッシュ時は日中よりも利用客が多いため交通事業者側の増収につながると誤解される場合も多いが、定期券利用者が多く、ラッシュ時のために新たな車両や設備、係員を準備する必要があるなど、事業者側にも多くの支出や投資を伴う。ラッシュ時の負荷に設備の容量を合わせるとラッシュ時以外では過剰となりうる。
高性能な新車両の導入も、増発や定員増加につながることから、積極的に行われることがある。車両限界に余裕がある路線については、幅広車体を採用して定員を増やしたケースが多い。
道路が渋滞し定時運行が問題となるバス路線の走行する道路においては、センターラインの移動、バスの専用または優先車両通行帯(いわゆるバスレーン)の設置、右折レーンのない道路での右折禁止、人が集中する道路や駅前への車両進入禁止などが行われ、バスをスムーズに運行するための措置がとられることもある。バスレーンは大都市に比較的多いが、大都市以外にも設置されている場所もある。
特に混雑する路線については、ドアの幅を拡幅した車両(ワイドドア車)を投入して乗降時間の短縮を図っている。また、通常の車両よりもドアの多い多扉車(5扉車・6扉車)を連結して乗降時間の短縮を図った車両もあり、1990年から混雑率が高い首都圏の一部路線に導入されていたが、混雑率の緩和とホームドアの導入が困難になることを理由に2020年に首都圏から多扉車が全廃された。最後まで多扉車を運用した京阪電気鉄道も2021年1月をもって5扉使用を終了した。 ワイドドア車は東京メトロ東西線や小田急電鉄などに存在する。小田急では混雑緩和効果が薄いとして一部の車両に留まっているが、東京メトロ東西線では2010年より再度ワイドドア車(15000系)を導入した。 多扉車は1970年に京阪5000系電車に5扉車を導入したのが始祖である(登場当時は架線電圧が600Vで、列車の増発や増結面で制約を受けていた状況下にて登場した)。この車両には日本で唯一の昇降式座席が搭載されている(閑散時は2つの扉を締め切り、座席を降ろして他の車両と同等の着席サービスを確保している)。 東急田園都市線は2005年2月14日から1編成あたり2両に6扉車を導入していたが、さらなる混雑緩和のために2009年4月1日から1編成あたり3両に6扉車を導入した。