ドナー峠
Clement, 1837-1914)の現場での指示により、個人により設計、建設された最初(一番線)の山頂部分は、初めてセントラル・パシフィック鉄道で、サミット・トンネルを通過する旅客車両を運行した1868年6月18日から常用され、1993年にサザン・パシフィック鉄道が、一期線の最高点前後約6.7マイル (10.7km)の区間を廃止するまで使用され続けた。なお、この時廃止された区間は、ノーデン・コンプレックス(英語: Norden complex、26号シェッド、MP192.1)と47号シェッド(MP198.8)に覆われた交差路の間の区間であった。この地点は、エダー(英語版)に位置する古い跨線橋の東1マイル(1.6km)の位置にある。廃止によって、全ての列車が二期線を通過することとなり、線路の最高点は、ドナー峠の南、約1マイル(1.6km)を通過しており、ソーダ・スプリングス(英語版)とエダーの間に位置するジュッダ山(英語版)を貫く、長さ10,322フィート(3,146m)の41号トンネル(英語版)を通過している。サザン・パシフィック鉄道は、過酷なシエラネバダ山脈の冬季期間を考慮して、二期線と41号トンネルを維持するほうが、一期線の峠前後のトンネルとスノーシェッドをメンテナンスするよりも容易、かつ低コストであると結論付けたことで、一期線の廃止を決断した。
1868年春、シエラネバダ山脈は、主にセントラル・パシフィック鉄道(英語: Central Pacific Railroad、CPRR)の中国人労働者達によって、遂に「攻略」された。これには、約3年にも渡って花崗岩の掘削、発破を続け、ドナー峠下に第6号トンネルを貫通させた。これによって、旅行者団体の商業輸送の確立と、初めてシエラネバダ山脈を越える大量輸送が実現された。最初の線路敷設ルート調査の後、セントラル・パシフィック鉄道初代チーフエンジニア、セオドア・D・ジュッダ(英語版)(英語: Theodore D. Judah, 1826-1863)によって提案された計画では、4本のトンネルの掘削と数マイルに渡るスノーシェッドの設置、高さ75フィート(約23m)の手製の石造りの擁壁がドナー山頂を突破するために必要であるとされた。これは、当初のサクラメント-オグデン間を結ぶセントラル・パシフィック鉄道のルートを構成するルートの中で、最も困難な工学、建設の挑戦であった。
主に、セントラル・パシフィック鉄道のチーフ・アシスタント・エンジニアであったルイス・M・クレメント(英語: Lewis M.