愛知環状鉄道線
岡多線は岡崎 - 新豊田間で部分開業したが、当時の運転本数は13往復/日で、年間運輸収入約3億円に対し、約50億円/年の鉄道公団への借損料を払っていたため、営業係数は672と大赤字を記録していた。1981年(昭和56年)4月時点における平均断面輸送密度は国鉄再建法により廃線対象となる基準の4,000人/日を下回る2,757人/日で、輸送人員は190万人/年前後で伸び悩んでいた。また、岡多線として開業時から行われていた岡崎 - 北野桝塚間のトヨタ自動車の自動車輸送は1984年(昭和59年)末限りで終了したため、貨物需要も当て込むことができなくなった。このため、岡多線(岡崎 - 新豊田間)の赤字は20億円/年となっており、国鉄は特定地方交通線第3次廃止対象線区として廃止承認を申請した。
さらに鉄道公団が主要幹線(C線)として建設し、1984年度(昭和59年度)中の開業を目指して建設を進めていた「岡多・瀬戸線」も、沿線の住宅開発が十分に進まなかったことなどから、平均断面輸送密度が3,672人/日と試算され、廃止・転換対象の基準(4,000人/日)を下回ることが予想されていた。前記の輸送密度は、名古屋近郊都市を結ぶ短絡線としての効果が(そもそも中央線高蔵寺方面と東海道線岡崎以東の、沿線間の短絡需要自体がそれほどないのではあるが)発揮できないことを意味した。
鉄道公団名古屋支社は同月20日までに、公団本社および運輸省などと討議した結果、「岡多・瀬戸線」(岡崎 - 高蔵寺間)の運営主体が決定するまで、新豊田 - 高蔵寺間の工事を一時中断する方針を決めた。
当初、自治体は「国鉄による早期開業を」と強く要請したが、国鉄側の回答は変わらなかったため、愛知県知事および沿線4市町は、プロジェクトチームを設置し、第三セクター化に向けて積極的な取り組みを進めていた。しかしそのさなか、1985年(昭和60年)1月には国鉄が「岡多線(岡崎 - 新豊田間)を国鉄の子会社で運営する」という再建計画案を打ち出したことから、愛知県など地元側は「2階に上がってはしごを外されたようなもの」と反発。結局、国鉄は名古屋鉄道管理局長名で同年3月に「基本方針に変わりはない」という文書を愛知県知事らに提出した。結果、地元自治体はまず「『岡多・瀬戸線』は地域にとって必要不可欠であり、廃線にしない」「開業に向けて一致協力して努力する」ことで合意し、1985年8月19日には第三セクター化受け入れで合意。1986年(昭和61年)には、営業を受け入れるための第三セクターとして「愛知環状鉄道」を設立した。また鉄道公団に支払う賃借料については、国鉄分割民営化後に国鉄清算事業団が継承し、地元への負担は求めないことで決着をみた。
国鉄時代の路線名である「岡多(おかた)線」は湯桶読みである。国鉄は従来、2つの地名から1文字ずつを取った線路名称は、実際の読み方に関係なく音読みのみ(一部訓読みのみの例外あり)としてきたが、当路線は初めてこれを破った路線名となった。宮福線(みやふくせん)は国鉄路線としては開業しなかったので(宮福鉄道として開業)、岡多線が湯桶読みの国鉄路線の最初で最後である。ただし、実際には存在せず運行系統上のみ存在する路線としては埼京線も該当する。
「歴史」の節で記した通り、トヨタ自動車の自動車輸送を目的として開業し、国鉄末期にトヨタ側がこれを取りやめた。スト権ストなどで国鉄への信頼が失われたせいもあるが、これに関して、国鉄改革を推進する側は「国鉄の非効率」(トヨタが見限る)の典型例として取り上げ、逆にそれを批判する側は「大企業の都合で敷いた鉄道が、その企業の都合で使うのをやめられてしまう」鉄道施策の無定見ぶりとして取り上げた。