HSST
1978年に製作された客室スペースを持つ実験車両。8人分の座席を確保し、乗り心地改善のため2次サスペンションが導入された。最高速度は110 km/h。HSST-01と同様、国立科学博物館へ寄贈、展示された後、筑波地区資料庫で保管。
浮上・案内には電磁吸引制御式が採用されている。HSSTの特徴でもあるが、1つの機構で浮上力と案内力を兼用して発生させる方式である。軌道側に鉄製の浮上案内レールが下向きに取り付けられており、車両側には、モジュールによりレールを抱きかかえる形で取付けられている電磁石がレールと対向している。この電磁石がレールを吸引する力により浮上力を得る。この方式で安定した浮上力を得るためには、レールと電磁石の間のギャップを常にギャップセンサにより測定し、毎秒4,000回の演算を行い常時一定の間隔を保つように電磁石を制御している。HSST-100で電磁空隙は約8 mm、浮上量は約6 mmである。
また、レールおよび吸引磁石は車両進行方向に対して共にU字型をしており、レールと吸引磁石のU字の頭が互いに対向するように配置される。このU字部分の頭頂部に一致するように横向きの力が働くが、これが案内力となる。
電磁吸引制御式の特徴として、浮上磁石が鉄レールを引き付ける際に、磁界の影響で鉄レール内にはうず電流が発生する。このうず電流と浮上電磁石との間には車両を制動する方向に力が働く。これを回避するためには、磁束密度を低くし代わりに広い面積で車体の浮上を支えることが有効である。HSSTではモジュール(後述)構造により車両長さ方向をほぼカバーするように浮上磁石を配置している。
最高速度30 km/h。
1989年3月から10月 - 神奈川県横浜市で開催された横浜博覧会の横浜博線(YES'89線)では、運輸省(当時)より日本初の磁気浮上式鉄道の営業免許を取得した旅客営業輸送をHSST-05で行う。最高速度42 km/h。
1989年8月 - 名古屋鉄道が筆頭株主となり愛知県、日本航空などが出資して中部エイチ・エス・エス・ティ開発株式会社(中部HSST開発、本社:名古屋)を設立。
1991年 - 実用化へ向け、中部HSST開発により、名古屋市の名鉄築港線沿いの大江・東名古屋港間に1.5 kmの大江実験線が建設され、開発が行われる。
1999年11月 - 名古屋東部丘陵地域の「あいち学術研究ゾーン」への導入が決まる。
2000年 - 東部丘陵線を運営する愛知高速交通株式会社が設立される。日本航空が出資も含めて完全に撤退。
2003年11月 - 世界各国へのHSSTの販売に向け、伊藤忠商事、中部HSST開発、名古屋鉄道の3社によりHSSTシステム販売株式会社が設立される。
2005年3月6日 - 愛知高速交通東部丘陵線(愛称:リニモ)がHSST-100により開業される。最高速度は約100 km/h。
2015年4月 - 中部HSST開発が愛知高速交通に吸収合併される。確実な技術継承が主な合併理由。
シングルビーム型は、車両直下に軌道のビームがくるため、軌道下に車体の一部(機器など)を持ってくることができず、ダブルビーム型に比べて車両の重心が高くなる欠点がある。愛知高速交通東部丘陵線を含むHSST-03以外の車両ではこの方式を採用している。