エア・カナダ759便ニアミス事故
また他のパイロットは、一部の航空会社は天候や視程に関係なく全ての航空機に計器着陸装置 (ILS) の使用を義務付けており、仮に航空機が誘導路に進入していても乗員に警告されるようにしていると指摘した。カリフォルニア州保健監督官で759便に乗り合わせていたデイブ・ジョーンズは事故の1週間後に捜査への協力を要請する手紙をエア・カナダへ送った。
2017年8月2日に公開されたフライトデータレコーダーの解析によるNTSBの予備調査結果では、759便が最低高度59フィート (18m) に達していたことが判明した。この高さはボーイング787-9の尾翼の地上高55フィート10インチ (17.02m) に近く、離陸待機中のユナイテッド航空1便・同863便の機材がボーイング787-9であったことから一歩間違えれば衝突に至っていた。なお、コックピットボイスレコーダーの情報は、NTSBの調査が始まるまでに3便の運航を行っていたために上書きされており調査できなかった。
NTSBは2018年9月に最終報告を発表し、5つの推奨事項が作成された。また、インシデントの報告が遅かったためコックピットボイスレコーダーが上書きされたことから、NTSBはより迅速なインシデントの報告が必要であるとしている。
元NTSB調査官は調査の欠陥を観察して内省を回避したとして取締役会を批判し、本件の様なインシデントを予防しようとせず、起きた後の事後処理しかしていないとも批判している。これは最終報告書はインシデントの報告が遅かったエア・カナダ側を非難する内容であったが、当時NTSBが報告義務があるとしていた類似インシデントは誘導路で離着陸を行った又は離着陸機の居る滑走路内に別機が進入し回避した事案のみであり、本件では759便は誘導路に進入こそしたものの着陸はしておらず、他機が居たのは誘導路上であり滑走路上の他機を回避したわけでもないため報告義務のあるインシデントであるとは言えず報告しなかったエア・カナダ側を非難する理由が無かったためである。また、2015年12月にアラスカ航空がシアトル・タコマ国際空港で起こした類似の誘導路誤進入インシデントが2年経っても未だ予備調査段階であり、これといった予防措置を取らないまま本件でインシデントが再発してしまったということにも触れられている。