ラウンドアバウト
進入交通量が比較的均一の場合は、ラウンドアバウトは二回に一回の割で完全に停止することが求められるだけなので、遅延時間を低減できる。右折専用の信号の存在は、処理能力をさらに低下させる。
歩行者は信号を待つのではなく自動車の切れ間に安全に横断することができるため、信号機に比べてラウンドアバウトの方が待ち時間を減らすことができる。自動車の流入がピークに達し、自動車の十分な切れ間が見つからないような状態でも、出入りの自動車の速度自体が低下するため、小さな切れ間でも横断することが可能になる。
一時停止や信号からラウンドアバウトに置き換えられた交差点に関する調査から、車両の遅延は13〜89%減少し、停止した車両の割合は14〜56%減少したことが判っている。進入車両の速度が遅くなるにつれて遅延時間は増加する傾向がある。
ラウンドアバウトでは、一酸化炭素の排出を15〜45%、亜酸化窒素の排出を21〜45%、二酸化炭素の排出を23〜37%、炭化水素の排出を0〜42%それぞれ削減されることが判っている。燃料消費は23〜34%削減されると見積もられている。
ラウンドアバウトは、交通静穏化の手法の一つとしても利用される。もともと、ラウンドアバウトはそこに進入する車両の速度を抑制するように設計されているので、適切に配置することによって、その道路を通行する車両の速度をおさえ、交通の静穏化を確実に実現することができる。ドライバーはラウンドアバウトの存在を無視して、直進することができないからである。
ラウンドアバウトの中央に道路から高さをつけて設けたエリアである。車両はこの中央島の周りを一方向に走行する。
道路交通法の環状交差点についての規定が施行される直前の2014年8月8日に警察庁交通局は、環状交差点についての規制基準を発出した。交通規制基準の本編では、第140ページに記載されている。
対象交差点は、「流出入部、環状部分とも1車線の道路により構成される交差点」としており、流出入部が4車線(往復合計での車線数)の道路を想定していない。具体的な規制として、標識「327の10」の設置場所・設置方法について規定している。
また、2014年12月16日には、ラウンドアバウトは、交通事故抑止、被害の軽減、信号機が不要になることでの待ち時間の減少、災害時の対応力の向上等の効果が見込まれるので、適切な箇所へのラウンドアバウトの交通規制の導入を推進すべし、との通達を出している。
バルコニーラウンドアバウトとは環道を高架状にし、自転車や歩行者などの事故の被害者になりやすい人々の動線を、環道の下をくぐって通り抜けられるように設計されたラウンドアバウトで、それぞれの車道に沿った歩道や自転車道が環道の下の広場を通じて互いにつながり、自動車交通との輻輳がないために事故の危険を低減させることができる。ベルギーのブリュージュをはじめ、オランダのレーワルデン、スヘルトーヘンボスなどに実例が見られる。
一般の十字交差点などに対して、ラウンドアバウトの交通容量(単位時間に通過できる車両の数)は大きくなる。ただし、信号機のない十字の交差点と比べる場合は、交差点を突き抜けるときに、左右からの交通がどちらも途切れているときのみ通過できることを考えると、ラウンドアバウトの方が有利であるともいえる。アメリカのTRB (Transportation Research Board) の発行したTransportation Research Circular-Issue 212 (1980) によれば信号のある十字路の容量は最大1500台/時である。それに対しラウンドアバウトの容量は1800台/時ともいわれるが(単車線の場合)、このモデルで最大容量が実現した場合というのは、環道をとぎれなく車両が周回しているという場合であり、この時には当然他の車両は環道に進入できない。つまり最大値を比べても意味は無い。結局のところ、その交差点のある場所の交通量(それぞれの道路に対する進入・退出量)とその方向によって、実際に通過できる車両の量は変わってくる。Jian-an Tanがラウンドアバウトと信号付十字路を比較検討したところでは、小型の交差点の場合(外径16 m、環道幅6 mのラウンドアバウトと道幅7 mの道路の交差点との比較)にはラウンドアバウトの方が容量が大きくなるが、交差点の規模が大きくなるにつれ、信号機付十字路の容量が大きくなることが多くなる。
イギリスで見られるラウンドアバウトの形式で、中央島の周りに回転方向の違う2本の環道をもち、進入・退出口の場所に、内側と外側の環道をつなぐミニ・ラウンドアバウトが設置されている。外側の環道に入った後、そのまま時計回りに目的の出口にむかってもよいし、ミニ・ラウンドアバウトでUターンして反時計回りに目的の出口に向かっても良い。環道内ではミニ・ラウンドアバウトが優先である。
日本における円形道路の交差点としては、ロータリー交差点(円形交差点)のみが定義されていたが、2013年(平成25年)6月14日法律第43号改正道路交通法により「環状の交差点における右回り通行」(標識327の10)として、現代的ラウンドアバウトが定義された。国土交通省も、ラウンドアバウトを整備するときの適用条件・留意事項を示して、2014年(平成26年)9月1日から本格的な運用が始まった。
ラウンドアバウトの計画・設計・運用全体をカバーする技術指針としては、(社)交通工学研究会による「ラウンドアバウト マニュアル」が2016年4月に発刊されている。
日本の法律において、ラウンドアバウトは道路交通法第4条第3項に「環状交差点」として次のように定義されている
一般社団法人交通工学研究会のマニュアルは、その定義において、
としている。これはすなわち、「環道交通流に優先権があり、かつ環道交通流は信号機や一時停止などにより中断されない」平面交差部の構造と運用形式を指している。
日本では、現代的ラウンドアバウトという意味でのラウンドアバウトの導入事例は極めて少ない。