エアバスA340
姉妹機のA330は、A340から約1年遅れて1992年11月に初飛行に成功し、1993年10月に型式証明を取得して1994年1月に初就航していた。長距離は4発機、短中距離は双発機という棲み分けを提示したエアバスだが、航空会社はより航続距離が長い双発機を求めるようになっていた。1995年6月には、ボーイングによって開発された新型の双発ワイドボディ機777が路線就航を開始した。777は双発ながら優れた航続性能を持ち、A340-200に匹敵する14,000キロメートルという航続力を持つ発展型の登場も予定されていた。1995年11月にはエアバスも双発のA330の胴体を短縮して軽量化し、その分燃料搭載量を増やすことで航続性能の向上を図るA330-200の開発を決定した。また、ETOPS制度の拡充により双発機の運航可能範囲が拡大し、双発機がA340の市場を侵食しつつあった。このような状況で、エアバスは777に対抗でき、747初期型の後継需要も狙える機体として、A340の一層の大型化・長距離化を検討し、1996年4月に本格的な研究作業を開始した。詳細設計を続けたエアバスは、超長距離型のA340-500ならびに長胴型のA340-600を開発することを決断し、1997年6月15日にパリ航空ショーにおいて正式発表した。第2世代となる2モデルの機体案は以下の通りであった。
A340-500: A340-300と同等の収容力で、A340-200以上の航続距離を持たせる。
米国では、1992年にノースウェスト航空が経営状況の悪化によりA340の発注をキャンセルしており、その後もA340を導入する航空会社は現れなかった。その他の地域では、1995年7月までにモーリシャス航空、クウェート航空、バーレーンのガルフ・エア、そしてエア・カナダがA340を導入していた。
エアバスは、A340-200/-300ともに最大離陸重量の段階的な引き上げを行い、航続力の向上が図られた。一方、A340のエンジン推力は最大でも151キロニュートンで、当時ライバルとされたマクドネル・ダグラスMD-11などと比べると余剰推力が小さく、上昇性能が劣っていた。A340の巡航速度はマッハ0.82でありマッハ0.85以上の巡航速度を持つ747やMD-11と比べて遅く、A340が就航するような長距離路線では、速度の遅さにより所要時間に大きな差がついた。また、これら複数の機種が混在して運航されている路線では、A340が747やMD-11に追いつかれるケースが頻発し、航空会社からクレームが続出したことで、巡航速度に応じて飛行ルートを分離する措置がとられた。
A340シリーズで最長の胴体を持ち、2011年に初飛行した747-8が登場するまでは、世界で最も全長の大きい旅客機だった。2002年にヴァージン・アトランティック航空により路線就航が開始された。標準的な客席数は2クラス構成で419席、3クラス構成で380席である。前後の床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は42個である。エンジンは、A340-500と同じくR-R社のトレント500シリーズを装備する。
第2世代の中で初めに開発され、A340-500と同じ主翼、尾翼を持つ。A340-500と同じ主翼を用いるため燃料タンク容量が増加したが、胴体内のタンクはA340-500よりも小さく、機体全体での燃料容量はA340-500より約1割少ない。また、A340-500と同じく、追加タンクACTの設定もなくなった。最大離陸重量は、標準仕様が当初の365トンから368トンに引き上げられた。さらに、A340-500と同様に380トンのオプションが設定され、これが最終的に標準型とされた。離陸重量の増加に合わせ、表4のように標準の航続距離も拡大された。
A340-600の引き渡しは2002年から2010年まで行われた。A340-600もエアバスが期待したほどには市場に受け入れられず、総生産数は97機であった。このうちビジネス機仕様で生産されたものが2機あった。
エルロンは後縁の翼端側にのみ2分割されたものが配置され、内舷側には高速用エルロンを持たない。フライ・バイ・ワイヤの導入によってエルロンは、本来の役割に加えて離着陸時にはフラップの役割、着陸後はグラウンドスポイラーの役割も果たすように制御される。スポイラーは6枚はあり、エアブレーキとグラウンドスポイラーとしての役割を持つほか、外側の5枚はロール操縦にも用いられる。
尾翼についても第1世代と第2世代では異なり、第2世代では大型化されている。第1世代の水平尾翼はA340/A330用に新規設計されたもので、可動式の水平安定板と1枚の昇降舵で構成され、翼幅は19.4メートルである。第1世代の垂直尾翼はA310のものに若干の補強が加えられたが、生産治具は同じものが用いられた。垂直安定板と1枚の方向舵で構成され、高さは8.3メートルである。小型のA310と同じ垂直尾翼は大型機のA340では相対的に小さいことになり、エンジンが1基停止して左右の推力のバランスが崩れた際に、それを打ち消すだけのモーメントを方向舵で発生させるのに若干の時間を要することになる。エアバスでは、操縦システムでこれに対応しており、エンジンが停止した場合に主翼のスポイラーやエルロンを自動的に制御してモーメントを調整する機能が搭載されている。第2世代の水平尾翼は、再設計されて第1世代よりも面積が拡大され、翼幅は22.39メートルである。第2世代の垂直尾翼は、A330-200用に開発された尾翼の高さを0.5メートル短縮したものが用いられ、第1世代のものより0.5メートル高い。水平尾翼の方向舵と垂直尾翼の昇降舵は、第2世代でもそれぞれ1枚式である。