JR貨物EF200形電気機関車
車体は直線を基調とした意匠で、上面が傾斜した高運転台式非貫通の前面をもつ。機器室通路は片側に寄せられ、公式側と非公式側では側面の窓配置が異なる。落成時の外部塗色は、運転台部が濃淡ブルーの塗り分け、側面はライトグレー、乗務員室扉はカラシ色(黄緑色)である。この塗装はヨーロッパの機関車を参考にしたとされる。車体側面には"INVERTER HI-TECH LOCO"のロゴマークを付す。機関車の車軸上重量に余裕があれば、通常は粘着力向上のために余裕上限まで死重を搭載するが、本形式は事故対策の車体強化に伴う重量増加に対応させている。車体は6 mm厚の耐候性鋼板を基本とし、運転台構体には9 mm厚の鉄板が使用されており、200 tの衝突荷重に耐えられる設計とした。
制御方式は、GTOサイリスタ素子(4,500V - 2,000A)式VVVFインバータ制御で、1基のインバータで1台の三相交流誘導電動機を駆動する1C1M方式である。
主電動機には1時間定格出力が1,000 kWであるFMT2かご形三相誘導電動機を6基搭載し、定格出力は 6,000 kW(1時間)で、10 ‰ 勾配での 1,600 t 牽引 (90 km/h)・25 ‰ 勾配で 1,100 t の引き出しが可能である。設計最高速度は 120 km/h、定格速度は 81.
1990年(平成2年)6月に製作された、本形式の試作機である。落成後新鶴見機関区に配置され、各種試験に供された。
運転台屋根が前方に向かってわずかに傾斜し、取付屋根は大型で、屋根側面を濃青色と灰白色に塗り分けている。前面下部の灯火類設置箇所は濃灰色で、空調用の風道が設けられた。取付屋根の塗り分けは更新工事の実施時に廃止されている。
中間台車に設置される引張棒は、側面から見て傾斜した状態で装備される。
性能確認試験の過程で山陽本線の瀬野 - 八本松(瀬野八)の勾配を補助機関車無しで1,000t牽引を可能とするための勾配起動試験が行われた。当時の最高速貨物列車(1,000t、110km/h)を単独牽引するためには、余裕を考えて1,100t列車を最急勾配箇所で起動できる性能が必要となる。
1991年 (平成3年) 1月から2月にかけて新鶴見機関区の構内で確認試験が行われ、起動抵抗の大きい速度5km/hまでモーター電流を750Aから780Aまで増加し、最大引張力を350kNまで大きくすることにより、1,100t列車を起動加速度0.1km/h/sで引き出し可能となる計画であった。
実際の試験は1991年 (平成3年) 3月6日の深夜に実施された。試験箇所は山陽本線神戸起点286km付近の22.5‰、半径400mの曲線区間上であり、等価査定勾配 は25.3 ‰ となる。3月4日の昼間に1,000tの勾配起動を実施したところ、引き出しはスムーズであったが速度が5km/hから上昇せず、モーター電流を790Aまで上げて試験を行うこととなった。編成は901号機を先頭に砂を詰めた試験用コンテナを搭載した貨車が20両1,000t分連結され、万が一動けなくなった時の救援用後部補機がEF67(100t)であった。午前3時45分頃、起動試験が行われ1,100 t 列車の起動に成功している。