アメリカ合衆国の鉄道史
鉄道が建設されるまで、アメリカの交通網は貧弱なものしかなく、道路も整備が始まったばかりで水路に頼るところが多かった。当初は重力や獣力によって運行するトロッコから始まり、やがてイギリスの影響などにより蒸気機関車の運行が始まった。最初の蒸気機関車による営業運転は1830年に始まり、以後急速に蒸気機関車による鉄道が広まっていった。
1850年頃までにはミシシッピ川以東に鉄道網がほぼ完成したが、政府は鉄道に対する規制や規格化をほとんど行わなかったので、ばらばらな規格でそれぞれの思惑で建設が進められた。1850年になると、連邦政府による初の鉄道建設支援の取り組みとして、鉄道を建設した会社に無償で線路周辺の土地を払い下げる土地供与政策が始まった。
南北戦争では鉄道の輸送力が軍隊の機動力に大きな影響をもたらし、その後20世紀半ばまで鉄道が軍事輸送に決定的な役割を果たす先がけとなった。また合衆国の連繋を固めるためにも鉄道が必要とされ、カリフォルニアへ至る大陸横断鉄道建設のきっかけとなった。大陸横断鉄道にも土地供与による政府の支援が行われ、建設に当たった会社はより多くの支援を獲得するために激しい建設競争を繰り広げた。
19世紀末になるとほぼアメリカの鉄道網は完成に近づいた。資本家が鉄道網を買収して独占を形成し、それが運賃の高止まりを招いて利用者の不満につながったことから、連邦政府が州際通商委員会を設置して鉄道の規制を始めるきっかけとなった。
しかしこの両社はディーゼル化の波についていくことができなかった。アメリカン・ロコモティブは一時期、ゼネラル・エレクトリックから部品の提供を受けてディーゼル機関車のメーカーとして台頭したが、ゼネラル・エレクトリックが自社での機関車製造に移行して部品供給を打ち切ったため、カナダにおける子会社モントリオール・ロコモティブ・ワークスによるものを除いて早期に機関車事業から撤退した。ボールドウィン・ロコモティブ・ワークスは、蒸気機関車と同様に鉄道会社固有の設計に応じたディーゼル機関車の生産をする事業を展開しようとしたが、これは時流に合わず、1956年にやはり機関車事業から撤退した。これに代わって台頭したのが、第二次世界大戦前からディーゼル機関車をてがけていたゼネラル・エレクトリック (GE) とエレクトロ・モーティブ・ディビジョン (EMD) であった。EMDのGP7形はその大馬力化形式であるGP9形と合わせて6,000両以上が生産された大ベストセラーとなった。
寝台車営業をしていたプルマンにも変化があった。司法省は1941年に反トラスト法でプルマンを提訴し、1944年に下された判決により、プルマンの事業は寝台車営業事業をするプルマン・カンパニーと鉄道車両製造事業をするプルマン=スタンダード・カー・マニュファクチャリング・カンパニーに分割されることになった。3年に及ぶ交渉の末、寝台車営業事業部門のプルマン・カンパニーは57の鉄道会社で構成されるコンソーシアムに約4000万ドルで売却された。しかし寝台車の営業は衰退していき、1969年1月1日付けでプルマンの寝台車営業事業は廃止され、鉄道会社が自社で寝台車を運営するようになった。
特に、移民の増加と高い出生率により農村の人口は増加を続けていたので、農村と近隣の都市の間での交通需要は高まりつつあったが、これを満たせる交通機関はそれまで存在していなかった。そこで、たとえばニューイングランド地方では都市内部の路面電車がそのまま郊外にまで延長されていくようになった。この地方では通常、設備や運賃制度などは都市内部と同じまま延長した形態となっていた。一方それ以外の地方では、郊外においては都市内と区分された形で電気鉄道が敷設されるようになり、在来型鉄道のように乗車券による運賃徴収を行ったり、路面軌道ではなく専用の軌道を備えたりした。こうした路面電車の延長線上ではあるが、郊外に進出してより在来型鉄道に近い運営形態を取るようになった電気鉄道のことをインターアーバンと呼ぶ。インターアーバンと単なる路面電車、あるいは従来型鉄道をどう区分するかには混乱も見られるが、インターアーバンの特徴としては、電気で走ること、旅客輸送中心であること、都市内の路面電車より大型で高速な車両を使うこと、都市内では路面を走行しても郊外では専用軌道を走ることが挙げられる。
定義が明確ではないためインターアーバンの路線が最初にどこに建設されたかを確定することはできないが、1890年代から次第に建設が進められていった。特にヘンリー・エヴァレット (Henry Everett)とエドワード・ムーア (Edward Moore) がオハイオ州とその周辺で建設を進めたインターアーバン網は、自社による建設と他社の買収合併を組み合わせることで急速に拡大し、1902年初頭の時点で約1,500マイル(約2,400 km)の路線網を抱え、さらに数百マイルが建設中であった。
しかし食堂車の営業で利益を出せる会社はほとんどなく、1920年代の例では1日約6万食が食堂車で提供されていたが、1年間に約900万ドルが鉄道会社の持ち出しとなっていた。ラウンジカーのサービスも豪華列車の売り物で、ソファなどを備えた豪華な内装の車両で軽食やドリンクを提供した。この時代はラジオ放送が始まったこともあり、ラジオの受信サービスも多くのラウンジカーの特徴であった。プルマンによる寝台車営業も引き続き行われた。それまで開放式の寝台が中心であったプルマンも、この時代になると個室寝台への移行が進んだ。プルマンが鉄道会社の代わりに多くの寝台車を保有していたのは大きな利点で、冬季には南部へ、夏季にはニューイングランド地方へと需要の変動に応じて寝台車を移動させてサービスを提供することができた。
こうした豪華列車は速度も重要で、たとえばミルウォーキー鉄道は、オットー・クーラー(英語版)設計による、「蒸気機関車の女王」と呼ばれたF7型蒸気機関車(英語版)が牽引する「ハイアワサ」を90マイル毎時以上で運転した。この時期、各社で機関車から客車までを統一した流線型に設計した美しい列車が登場し、ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急とペンシルバニア鉄道のブロードウェイ特急の両者とも、1938年6月15日に同時に新型の流線型列車に更新した。ニューヨーク・セントラル鉄道の20世紀特急はヘンリー・ドレフュスが、ペンシルバニア鉄道のブロードウェイ特急はレイモンド・ローウィが、機関車まで含めて統一的なデザインを行った。どちらの列車もハリウッド映画に登場し、これらの列車の名声を高めた。
その上鉄道は、自己負担で線路を整備した上に多額の税金を納めなければならなかったが、1968年時点で道路・水路・航空は政府から約190億ドルに及ぶ補助金を受け取っているという状況であった。実際のところ、鉄道が払った税金のほとんどは高速道路建設に使われている状態であった。
大都市の通勤鉄道でも大きな問題が起きていた。都市間列車の空席に郊外からの旅客を乗せているだけであると考えられていた通勤鉄道では、規制と競争によってきわめて低い運賃に留められており、もともと収益性が非常に悪く、利益を上げていた貨物部門からの内部補助に頼っていた。ところが貨物輸送の利益が減少すると内部補助は困難となっていった。さらに政府や自治体により積極的な道路建設の投資が続けられたこともあり、都心部の悪化した環境を逃れて郊外に移転する人が増えてスプロール現象が進行し、これが道路への依存をさらに強めていった。一方で過度な自動車依存は深刻な渋滞をもたらし、ラッシュ時の輸送では鉄道に頼るのにオフピーク時には自動車を利用するといったことが見られ、鉄道はピーク時の輸送力を用意しなければならないのに日中の大半の時間は過剰能力となってしまうという大きな問題を抱えることになった。1958年運輸法(英語版)で旅客輸送を廃止する手続きが簡素化されると、旅客列車の運行削減や全面廃止が相次いで、1960年代初頭には鉄道旅客輸送を失った大都市圏での通勤輸送手段の喪失が大きな社会問題となった。
鉄道の内部でも大きな変化があった。大戦後は石炭の価格が上昇したこともあり、蒸気機関車をディーゼル機関車に置き換える動きが急速に進んだ。