マクラーレン・MCL33
機構:モーター・ジェネレーター・ユニットによるハイブリッド・エネルギー回生。MGU-Kはクランクシャフトに、MGU-Hはターボチャージャーに接続
エネルギー貯蔵装置(ES):リチウムイオンバッテリー(20-25kg)、1周あたり最大4MJを貯蔵
MGU-K 最高回転数:50,000rpm 最大出力:120kW 最大回生量:1周あたり2MJ 最大放出量:1周あたり4MJ
MGU-H 最高回転数:125,000rpm 最大出力:無制限 最大回生量:無制限 最大放出量:無制限
型式:ルノー R.E.18
最小重量:145kg
パワーユニットコンポーネント:内燃エンジン(ICU)、MGU-K、MGU-H、エネルギー貯蔵装置(ES)、ターボチャージャー、コントロールユニット
ギアボックス:カーボンファイバーコンポジット製ケース、縦置き
ギア数:前進8速、後退1速
ギア操作:電動油圧式シームレスシフト
ディファレンシャル:遊星歯車構造の多板リミテッド・スリップ・クラッチ式ディファレンシャル
クラッチ:電動油圧式カーボンファイバー製多板クラッチ
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ(key)
印はリタイアだが、90%以上の距離を走行したため規定により完走扱い。
以降も幾度か入賞を果たしたものの、実際のところはそれに該当するGPにおいて予選Q3に進出していたマシンの不振やアロンソの奮闘に助けられた面がある。現に予選Q3勢が完走した第8戦フランスGPでは2台ともQ1敗退かつノーポイントだが、第9戦オーストリアGPではメルセデスのダブルリタイアを筆頭に予選Q3勢が少なくなるとアロンソが入賞圏内に入るという状況であり、純粋なマシンの戦闘力では他チームと勝負できているとは言えなかった。 チームとしてはザク・ブラウンCEOがマシンに風洞テストでは現れない空力問題があると語り、前年のMCL32よりダウンフォースが少ないことも認めている。
マシンの戦闘力不足はシーズンが進むにつれ表面化し、シーズン前半戦は予選決勝共にまずまずの結果を残していたが、後半戦は予選Q1落ちやテールエンダ―の常連という状況になるまで低迷。とくにバンドーンのシャシーにだけダウンフォースが抜けてしまう問題などが発生した。結果だけ見れば、コンストラクターズ6位の62ポイントを獲得やオーストラリアGPのアロンソの5位入賞など前年度からは改善したが、ホンダ時代2016年シーズンの76ポイントには及ばず、ルノーPUを採用すれば優勝できると豪語していた目論見は妄言に終わった。