台湾高速鉄道
乗車する座席等級、距離により異なり、乗客人数や身柄でも異なる。切符は普通車普通運賃を基準とする。同一列車に異なる等級のサービスが存在するのは台湾の鉄道事業で初の実例である。
JRの新幹線と異なり、途中駅で改札を出ずに異なる列車同士を乗り継いでも料金は通算されない(自由席を除く)。
指定の列車に乗り遅れた場合、そのチケットは無効扱いだったが、毎月約15,000席の空席が生じていたため、2013年8月より当日の後続列車の自由席への乗車を認めることとなった。
切符は、乗車駅の改札通過から3時間30分の時間制限があり、時間内に下車駅の改札を通過しないと不正乗車となる。
以下の表は割引未適用の普通車運賃と割引適用の商務車運賃
(緑色数字:普通車指定席運賃,赤色数字(斜めの数字):ビジネス車運賃(南港・台北・板橋相互間のみは発売しない),単位:台湾ドル)
2015年12月1日以降(同日開業の新3駅発着を除き、2013年の値上げ前の水準に戻された。南港は2016年7月以降)
2013年10月8日-2015年11月30日
累積赤字は2009年6月末で資本金の66%に当たる702億台湾元(約1,950億円)。
2007年度の営業赤字が294億元と振るわなかったが、これは主に開業前からの資金調達に苦しんだ結果としての利払い負担や莫大な減価償却費計上による。
2008年の営業赤字は約250億台湾元。損益分岐点は乗客数が1日平均約8万2,000人で、2年目でようやく平日でもこの水準に届くようになった。単月度ではあるが2008年3月に収支均衡、同4月に黒字転換を果たしている。
しかし、利用者数は計画の半分以下の1日約8万人にとどまり、出資者のリーマン・ブラザーズ(香港法人)が破綻するなど、金融危機の影響で利息軽減案や増資案が進展せず、累積赤字が資本金(約1,050億台湾元)の6割を超えるようになった。
経営難に陥った台湾高速鉄道は、開業1年半にして、政府の管理下に置かれて再建されることとなった。
結局2010年1月8日、金融機関との協議が決着し、3,863億元の低利借り換えが成立。
5割(青料金)の販促が開始し、自由席料金は全額指定席料金の9.3割に戻る。対象期間中は普通車指定席で台北-左営(高雄)間で965元(オレンジ料金)、1,265元(青料金)、1,490元(通常料金)となり、普通車自由席で1,385元となる。時間帯により指定席料金が自由席料金より安いことは特徴で、ラッシュアワーと自由席の混雑解消を狙う目的も含まれる。 11月6日 - 午前5時に保守車両が台北駅南300メートルのポイントに乗り上げ、脱線した。事故の復旧するため台北 - 板橋区間に終日不通になった。 12月1日 - ダイヤ改正。各駅停車は下り1本、上り1本に増発。上り402列車(左営6:30発)は202列車に変更し、新竹、桃園は通過駅になり、従来より12分短縮。上り102列車(左営6:36発)は各駅停車402列車に変更。 チャイナエアラインが高鐵と提携し、桃園国際空港発着の自社便往復航空券での一部を除く国際線出発旅客に限り台中・嘉義・台南・高雄-桃園間の指定席料金を49 - 53%割引くキャンペーンを始める。
2009年 1月17日 - 17日未明、高雄県燕巣近くで保線車作業車同士が正面衝突し、11人が負傷するという事故が起きた。ドイツから新規購入した保線車のテストが行われていたが、停止していた保線車にもう一方の保線車が時速35キロのスピードで突入した。当時は濃霧で視界が悪かった。午前6時半の始発には影響はなかった。 3月16日 - 景気低迷による経費削減策の一環で運行本数の週942本から週816本に減便したダイヤ をこの日から実施。 7月1日 - 4名利用で1名分の料金が免除(1人あたり25%割引)されるキャンペーンを開始(既存の『双色割引』との併用可)。