スバル・1000
1963年、「A-4」計画は、排気量923 cc、FF方式、全長3,885 mm、全幅1,400 mm、ホイールベース2,400 mm、トレッド(輪距): 前輪1,230 mm、後輪1,220 mm、車両重量650 kgという具体的な基本骨格が決定され、「63-A」として商品化に向けた開発に移った。この「63-A」計画が、富士重工業初の小型車「スバル・1000」として世に出ることになる。
開発に当たって、空間効率と、静粛性、振動には特に留意され、早期から水冷4ストローク水平対向エンジンとトランスミッションを縦置きとして、等長のドライブシャフトを用いたFF方式という基本骨格を核に開発を進める事が決定された。
その基本機構を「A-5」を下地としながらも、エンジンの弁機構をOHCから現実的なOHVに改め、サスペンションのばねにはスバル・360と同じくトーションバー(ねじり棒ばね)を採用することによる空間効率と経費削減の両立、急坂登坂などFF方式の難点だったトラクション確保と軽量な車重の両立のために、スペアタイヤ、ジャッキ等の工具類までエンジン室に収納し、フロントに全車重の60%程度の荷重を集中させることや、パワー損失がなく静粛性に優れた「デュアルラジエーター」の開発、さらに、完全なフラット・フロアの実現のために、排気管を助手席側サイドシルに配置するなど、スバル・1000の特徴となる、非常に合理的で独創的な機構の数々が徐々に形成されていった。
一方、FF方式成立の要となる、フロント・ドライブシャフトの等速ジョイントについては、開発に協力した東洋ベアリング(現・NTN)が開発後期においてバーフィールド ・インダストリーズ(英語版)の原案に基づく画期的な等速ボールジョイント「D.
524 第4速: 1.038 後退: 4.100 最終減速比:4.375
ステアリングおよびサスペンション ステアリング形式: ラック&ピニオン サスペンション: ダブルウィッシュボーン式独立懸架(前輪)、トレーリングアーム式独立懸架(後輪) ブレーキ: ディスク(前輪)、リーディング・トレーリング(後輪) タイヤ: 145SR13ラジアル 最小回転半径: 4.8 m
変更点・専用装備 クイックレシオ・ステアリング(18.43→14.8) 専用クランクシャフト、カムシャフト、シリンダーヘッド、バルブスプリング・デュアルエキゾースト 前後スプリング15%強化・ダンパー減衰力10%強化・15 mm車高低下 ルーフアンテナ・専用ホイールキャップ・sportsオーナメント 専用フロントグリル・テールライト 3連スポーツメーター・センターコンソール フロントバケットシート、3点式シートベルト
価格(発売当時): 62万円
また、サブラジエーターをヒーターの熱源として利用するため、熱量では1,500から2,000 ccクラスの乗用車に匹敵するヒーターがスタンダードモデルまで標準装備となっていた。ただし他社モデルのヒーターに比較すると、サブラジエーター冷却ファンが送風ブロワーを兼ねた構造により、加熱されていない外気を取り込むことができず、冬期以外のデフロスター使用時にも暖気が出てしまう、外気を止めた車内循環暖房ができないなどの実用上の欠点があり、後年のスバル車には踏襲されず、一般的な車内ヒーターコア式に置き換えられた。
縦置きのトランスミッションは、ドライブシャフト長を左右等長かつ可能な限り長く取ることで、ロールセンターの最適化による良好な走行安定性と乗り心地を両立させるという、スバル・360と同じ設計思想に基づいており、開発期間を通じ最適な等速ジョイントが得られなかったことから、ジョイントの不等速性から発生する振動の軽減も狙ったといわれている。
また、ブレーキを一般的な車輪内からトランスミッション側に移動して、キングピン(英語版)とタイヤの中央線を一致させた「センター・ピボット式ステアリング」の採用については、前車軸が、駆動と操舵というふたつの役割を受け持つために、それまでの前輪駆動では少なくなりがちだった前輪の操舵角を増大させる意図があったといわれる。
スバル・1000の開発陣は、ジョイントの不等速性から発生する振動や耐久性の問題を解決するため、インボード側の伸縮可能な等速ジョイントの開発に「63-A」計画の初期から取り組んでいたが、その実用化には開発の最終段階に至ってもなかなか目途が立たなかった。