阪急2000系電車
2100系は、2000系の宝塚線仕様として1962年に登場した。
宝塚線に適した性能とするため、主電動機は出力100kW、歯車比は6.07に設定された。定速運転の指令速度は45・60・70・80km/hであった。
電動車の2100形と制御車の2150形が各15両ずつ、合計で30両(車両番号はそれぞれ2100 - 2114・2150 - 2164)が製造された。なお、2156Fはエコノミカル台車を使用している。
本系列は直流600V専用設計であったため、昇圧後は2000系と同様に定速運転機能と回生ブレーキ機能が撤去された。この時、最終6両(2112 - 2114・2162 - 2164)については電装品が2000系昇圧の際に発生した余剰機器に取り替えられた。このため主電動機が2000系と同じ東芝SE-572Bに交換されて1時間定格出力が150kWに増強され、同系列と共通運用可能となった。これら6両はしばらく元番号のまま使用され、1979年に冷房化改造された際に以下の通り2000系に改番(後述の2021系の続番で原番号-70)・編入された。
同時期に京都線に投入された姉妹車である2300系とともに、阪急の車両で初の回生制動と定速運転制御を装備した高性能車である。愛称は「人工頭脳電車」としてPRされ、また「オートカー」とも称された。
現在の阪急電鉄の車両の礎を築いた系列であり、車体の基本デザインは2013年に登場した1000系・1300系にも受け継がれ、昭和半ばから平成までの阪急のスタンダードとなった。
阪急初の高性能車である1000形と1010系ではオールM車を基本としていたが、制作費が高くなることから見直しが図られ、MT編成を基本に設計された。鉄道車両の法定耐用年数が20年から13年に短縮されたことを機に、工程を可能な限り簡素化し、車両寿命がある程度犠牲となることを承知の上で製造・維持コストの圧縮を図った。また1000系列は内外装が旧型車とほとんど変わっておらず、利用者が新車だと気づきにくかったという欠点もあり、利用者に対する新車へのインパクトも考慮して開発された。
1960年から1962年にかけて42両が製造された。1961年には宝塚線用の2100系、1963年には昇圧用複電圧車の2021系が登場している。
1961年には、2300系とともに第1回鉄道友の会ローレル賞を受賞している。