日本の鉄道事故 (1949年以前)
上ノ太子駅員や車掌・運転士は激怒する乗客たちに圧倒され、現場を捨てて逃げ出したという。
1両の定員が132名にも関わらず400名以上を乗せており、上り急勾配に当時の電鉄界最初の試みという6両連結は無理があったのではないかと問題視された。この日は朝から急勾配で数分または数十分立ち往生する電車が頻発し、午前10時ごろには二十数両が数珠繋ぎとなり、機関車2両を出動させて片づけたほどであった。
のちの調査で、検車係は許可が出る前に独断で後部車両を切り離したことと、設置したという手歯止めが現場周辺から見つからず、虚偽の証言をしていたことが明らかになった。手歯止めとハンドブレーキをかけず、エアーシリンダーの気圧も確かめずに後部車両を切り離したために後退したとされる。
この事故の2日後の4月16日には嵐山電車(現・京福電気鉄道北野線)御室駅(現・御室仁和寺駅) - 妙心寺駅間でタブレットの扱いの誤りにより正面衝突事故(運転士1名死亡)が発生した。度重なる事故に「平常鉄道省が私設鉄道の監督を怠っている結果」と世間の非難が高まり、鉄道省は両社に検査官を派遣、その後警告をすることにした。
事故に関わった車両のうちデハ100形104・114が衝突大破のため廃車。デニ500形502・529がそれぞれフイ616・618として復旧。
午前8時26分ごろ、山陽本線明石駅構内に進入しようとしていた上り急行2列車(蒸気機関車C59形60号機牽引、客車14両編成)が脱線。牽引機関車および次位の客車5両が転覆大破し死者32名、負傷36名の惨事となった。原因は何者かによる軌道上への置石。
近鉄奈良線の奈良発上本町行き急行電車(デボ1形3両編成)が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走、河内花園駅を発車しかけた前方の普通電車に70 - 80km/hで追突した。木造車体が大破し、特に1両目は原型さえも留めていないほどであった。この事故により49名が死亡した。
原因は戦中戦後の酷使の結果、老朽状態で放置されていたブレーキホースの破損とされる。
山陽本線網干駅構内で、下関発東京行き上り急行8列車(C53形77号機牽引、客車11両編成)が駅場内信号機の停止信号を冒進して駅構内に進入し、停車中の下関発京都行き普通116列車(C57形128号機牽引、客車9両編成)に追突。双方の列車各3両が大破、85名が死亡、71名が負傷した。
急行列車の機関車は快速列車の後部から荷物車を粉砕、次の二等客車(スロ30755)の上にのしかかり、のしかかられた二等客車はさらに前の三等客車の車体を左右に広げるように押し入った。このため三両合わせて約60mの長さの客車長が、わずか27-28mほどになった。また、急行の機関車は3両の荷物車、客車を押しつぶした勢いで脱線、ホームに飛び上がり、さらに前方の客車も壊したため負傷者を増やした。
当時は橙信号など中間現示には速度制限がなかったので、橙信号下で減速せず走行したことから次閉塞区間の停止信号で停車できずに事故を招いたとされた。
この事故を機に中間現示制限が試行され、それがダイヤ維持に悪影響のないことも分かり、橙信号下では30km/h制限などの変遷を経て45km/h以下(改良線55km/h以下)に落とす規定となった。
また、塚本駅事故とも合わせて、東海道・山陽・鹿児島線に連続コード速度照査式ATS設置工事を開始したが、受信機が運用直前に爆撃を受けて使えなくなり頓挫、戦後は連合国軍に工事再開を拒否されそのままとなった。
午後11時53分、東海道本線二宮駅で名古屋行きの旅客列車と後続の久里浜発広島行き復員列車が衝突した。死者7名、重傷者21名、軽傷者16名。
午前7時5分、山陽本線加古川駅 - 土山駅間で、下り大阪発上郡行き321列車と上り姫路発大阪行き936列車がすれ違った際、下り列車のドアが外れて上り列車のデッキにぶら下がっていた乗客がはね飛ばされた。死者2名、重傷者3名、軽傷者2名。
上り第76貨物列車が鹿児島本線赤間駅4番線を定刻より7分遅れの午前7時3分に出発し下り本線を横断して上り本線へ進出中、前区間での遅れを取り戻そうと回復運転を行っていた下り第469貨物列車が同駅の場内信号機の停止現示を冒進し第76列車の前部より6両目の車両に衝突。これにより第76列車の貨車6両と第469列車の機関車及び貨車15両が脱線転覆し、職員1名が即死、2名が負傷した。
東海道本線塚本駅構内で、北方貨物線経由で進行してきたD50形269号蒸気機関車牽引下り貨物283列車が、下り本線への合流地点で信号機を誤認して安全側線へ進入したために脱線転覆した。当該事故で脱線した車両が下り線の内線・外線をふさぎ支障を来したところに、大阪発姫路行き下り・711列車(C51形259号機牽引・客車6両編成)が衝突。さらに、その現場に京都発神戸行き下り・3201電車(クモハ43028、クロハ59022)と相次いで衝突する三重衝突事故となり、3人が死亡した。
夜が更けた時間帯で発生した事故であったため、衝突した列車の乗客が少なく、犠牲者が少なかった。奇しくもこの事故から21年後に発生した三河島事故とほぼ類似パターンの事故であった。衝突の原因は最初に脱線した貨物列車乗務員の信号誤認と見られている。
被災した電車は国鉄63系電車の先行改造車として、1943年に原型の2扉クロスシートから4扉ロングシートに改造されて復旧している。
1月22日、岩越線(現・磐越西線)徳沢 - 豊実間で旅客列車の一部の車両が雪崩により埋没、無事だった客車で乗客を避難させた。翌23日、この列車の救援に向かった機関車が堆雪により停車、除雪作業中に雪崩の直撃を受けた。死者9名。なお同線では同年3月にも雪崩による鉄道事故と、松野トンネル崩壊事故が発生している。
下谷御徒町でブレーキ故障を起こし、大塚車庫へ引き返す途中だった回送車(木造ボギー車)が東京市小石川区春日町(現在の文京区本郷)交差点手前の下富坂を走行中にブレーキが効かなくなり、暴走状態に陥る。
車両は同交差点を上富坂町から水道橋方面へ向けて走行中の大塚駅発東京駅行きの電車(中型半鋼製電車)の側面中央部に衝突し、東京駅行き電車は後部台車が外れた状態で交差点内で横転。回送車は衝突の衝撃で前部運転台が跡形も無く大破し脱線。10mあまり横滑りして停止した。
東京駅行き電車の乗客23名が重軽傷を負い、投げ出された回送車の46歳の運転手は間もなく死亡した。
午前7時50分、東海道本線草津駅 - 守山駅で下関発品川行き8032列車と米原発京都行き929列車がすれ違った際、超満員のためそれぞれの列車のデッキにぶら下がっていた乗客同士が衝突し転落した。死者5名、重傷者2名。
高崎線本宿信号場(現・北本駅)に上り第104旅客列車が進入する際、第5号(ロ)転轍機のトングレールが基本レールに密着しておらず鎖錠桿が不転換となったが、当務助役は鎖錠桿の不具合と即断し手信号により第104列車を進入させ、同転轍機にて機関車及び客車3両が脱線、客車1両が転覆し職員4名と乗客9名が死亡、職員3名と乗客37名が負傷した。当時は関東大震災直後ということもあり乗客が多く、炭水車上や機関車のデッキ上、客車間に多数の乗客・職員が乗っていたことから被害が拡大した。
事故原因となった第5号(ロ)転轍機の不密着の原因は不明であるが、トングレールと基本レールの間にサイダー瓶の破片が多数存在したことから、投げ捨てられたサイダー瓶がトングレールの可動部に挟まって不密着状態となった可能性があると推定された。
北陸本線(現・えちごトキめき鉄道日本海ひすいライン)親不知駅 - 青海駅間にあった勝山トンネル西口で65列車(蒸気機関車2296(2120形)牽引、6両編成)が雪崩の直撃を受け客車2両が脱線大破した。乗員乗客200名のうち、乗客89名・鉄道職員1名、合わせて90名が死亡した。
事故原因は豪雪による積雪が季節外れの大雨によって緩んだために発生した雪崩に巻き込まれたものだった。雪崩による鉄道事故の犠牲者数では、現在に至るまで日本で最悪の数字である。
山陽本線下関駅(旧)構内で関門連絡船に積込み中の弾薬搭載の貨車が爆発。作業員ら34名が死亡、51名が負傷した。さらに鉄道貨車7両が粉砕し118両が脱線したうえに、下関駅構内にいた急行列車の客車窓ガラスも破壊されたため、列車の乗員乗客55名も負傷した。