スバル・360
スバル・360のドライブトレーンを強化し、キャブオーバー型車体を架装した梯子形フレームに組み合わせる手法で開発され、1961年に発売された、スバル・360の姉妹車。トラックとバンが製造され、高い耐久性とリアエンジンによるトラクションの高さ、商用車としては異例のソフトな乗り心地で、商工業者や農家から支持を得て、スバル・360の派生モデル中で最大の成功を収めた。富士重工業の隠れたロングセラーとなり、モデルチェンジを繰り返しながらスバルの軽乗用車が前輪駆動となった後もリアエンジン方式を維持。スバルオリジナルの軽自動車としては最後まで生産されていたモデルとなっていたが、2012年2月をもって自社生産を終了した。詳細は当該項目を参照。
スバル360コンバーチブル吸気口のアルミキャスト製エアスクープはオプションのアクセサリー
スバル360コマーシャル
スバル360カスタム
スバル360カスタム後部
航空機技術を応用した超軽量構造を採用し、また限られた空間で必要な居住性を確保するための新しいアイデアが数多く導入された量産型軽自動車である。
比較的廉価で、十分な実用性を備え、1960年代の日本において一般大衆に広く歓迎されて、モータリゼーション推進の一翼を担った。ゆえに日本最初の「国民車(大衆車)」と考えられている。同時に「マイカー」という言葉を誕生・定着させ、日本の自動車史のみならず戦後日本の歴史を語る上で欠かすことのできない「名車」と評価されている。
模範となったフォルクスワーゲン・タイプ1のあだ名となっていた「かぶと虫」(ビートル)との対比から、また、そのコンパクトにまとめられた軽快なデザインから、「てんとう虫」の通称で庶民に広く親しまれた。
生産終了後も、1960年代を象徴するノスタルジーの対象として、日本の一般大衆からも人気・知名度は高い。本モデルが初めての自家用車だったという中高年層が多いこともその傾向を強める一因となっている。生産終了後半世紀以上近く経過しているが、後期モデルを中心に動態車および動態保存車も少なくなく、愛好者のクラブも結成されており、今なおまれに路上を走る姿を見ることができる。
これは後述のとおり、フロントシートのレッグスペース確保に絶大な効果を発揮した。
超軽量車の開発における問題点の一つは、積空差が著しく大きいことである。運転者1名のみの場合と、4人フル乗車の場合とで、車両の総重量には150 kg以上の差が生じ、空車重量350 kgを計画している自動車には大変な重量差である。このような条件で、フル乗車時でも最低限のロード・クリアランスを保障し、サスペンションストロークも確保しながら操縦性と乗り心地を常に良好とすることには、非常な困難があった。
対策として当初考えられたのは、トーションバーの他に補助スプリングとして車体前後中央にエンジン動力で油圧を得て作動する補助スプリングを装備することだった。シトロエンが同時期に実用化していたハイドロニューマチックシステムに近い発想であったが、試験では油圧スプリングユニットのオイル漏れを解決できず、油圧ポンプについても搭載スペース難やこれを駆動するだけのエンジン出力余裕の難など多くの制約があり、コストや開発期間も厳しかったことから、結局実用化は諦められた。
代案として、油圧スプリングを装備予定だった中央位置に補助のコイルスプリング1基を装備することになった。トーションバーに一定以上の大きな荷重がかかれば基部に接続するこのセンタースプリングが働き、ダンピング効果が生じるわけである。これによって実用上の基本的問題はほぼ解決された。