ノース・アイランド本線
ノース・アイランド本線の最初の区間が建設された時点で、ワイカト地方におけるルート選定には不確定のところが大きく、ケンブリッジ、キヒキヒ、テ・アワムツ、アレクサンドラといったところがワイカト地方における目的地として可能性があると考えられていた。中央の区間は次第に伸ばされていき、1909年に両側からの線路が合流した。
長年の間に線路と信号は改良されてきており、また多くの区間で線路の付け替えが行われた。1870年代の当初の線路は、1ヤードあたり40ポンド(1メートルあたり19.9キログラム)のレールを使っており、一部は鋼鉄ではない鉄を使っていた。後にレールは1ヤードあたり53ポンド(1メートルあたり26.3キログラム)に、そして1901年からは1ヤードあたり70ポンド(1メートルあたり34.8キログラム)へと更新された。1908年から重いニュージーランド国鉄Xクラス蒸気機関車(英語版)が投入された中央部山岳区間であるタウマルヌイ - タイハペ間などである。フランクトン - タウマルヌイ間では10本ほどの橋を補強する必要があり、1914年時点ではなお129キロメートルにわたって1ヤードあたり53ポンドのレールを使っていて更新の必要があった。1930年代に1ヤードあたり85ポンド(1メートルあたり42.2キログラム)のレールが採用され、そして1ヤードあたり91ポンド(1メートルあたり45.1キログラム)、1974年からは1ヤードあたり100ポンド(1メートルあたり50キログラム)となった。
全線の大半にあたる単線区間の信号には、タイヤー式通票閉塞装置(英語版)No.7が使われていた。94か所の閉塞区間にある各駅には、常時閉塞に対応できるようにするために、それぞれ1週間当たり56時間の勤務をする3人の信号扱い手が配置されており、このため各駅には駅長と3人の信号扱い手のために少なくとも4棟の官舎が必要であった。ピエールは、列車集中制御装置 (CTC) の導入により、駅舎やプラットホームでさえも撤去され、オハクネからナショナルパークまでの間には有人駅はもうなくなっているとした。
開通以来、ウェリントンとオークランドを結ぶ定期旅客列車が運行されている。毎日急行列車が夕方早い時間帯に出発し、それに続いて停車駅の少ない特急が出発する。
1963年から1968年まで、昼行列車はシーニック・デイライト(英語版)と呼ばれていた。1968年にドルーリー製のRMクラス(英語版)の連接式車両(英語版)が改良され独特の青と白の塗装となり、ブルー・ストリークと愛称で呼ばれるようになった。この車両は当初ハミルトンとオークランドを結ぶ列車に1968年初めに投入されたがうまくいかず、1968年9月23日からオークランド - ウェリントン間に運用されるようになった。なお、ニュージーランドでは自走する旅客用気動車はすべてRMクラスに分類される。
1971年にニュージーランド国鉄は豪華寝台列車のシルバースターを導入した。この列車は経済的には成り立たず、1979年に運行を終了した。これよりは成功したのが昼行の気動車であるシルバーファーン(英語版)で、1972年にブルー・ストリークを置き換えた。この列車は1991年に運行終了し、オーバーランダー(英語版)に置き換えられた。
客車によるオーバーランダーの運行開始と関連して、シルバーファーンの気動車は新しく設定されたタウランガとオークランドを結ぶカイマイ・エクスプレス(英語版)、オークランドとロトルアを結ぶガイザーランド・エクスプレス(英語版)に1991年に転用された。2000年には、これらタウランガとロトルアへの列車と関連して、ワイカト・コネクション(英語版)というハミルトンとオークランドを結ぶ新しい通勤列車が導入されたが、3本とも2001年に運行中止となった。