東急3000系電車 (初代)
以後「大東急」解体・新生東京急行電鉄発足後もこの付番原則は踏襲され、1954年に5000系(初代)が登場するまで、東急の鉄道線用車両は電気機関車・貨車等も含めすべて3000番台が与えられていた。ただし後年高性能車各形式が出揃った時期に、前述のように便宜上3000系として括られたのは、間接自動加速直並列抵抗制御、吊り掛け駆動方式の自動ブレーキ車で、全長16mから18m級の3扉ロングシートのものを指す。多くが半鋼製車であるが、デハ3200形等全鋼製車も存在し、また戦後1950年代末以降のアルミサッシ化や室内更新による近代化、東横車輛工業碑文谷工場で新造されたいわゆる“東急標準車体”への車体載替更新(単に戦災等による状態不良車体の交換だけでなく、デハ3450形3472のように事故車の代替車体となったものや、サハ3250形のように台車まで含めた完全新造車もあった)によって全金属車体になるものも現れるなど、その構成は非常に複雑である。
台車・主電動機は当初、種車のものを引き継いだデハ3150形由来のものであったが、デハ3450形の廃車開始に伴い、部品共通化からデハ3488の発生品と交換している。
通常は奥沢検車区の目黒寄りに留置され、検測時以外は稼動しなかったが、動力車として使用されていたデハ3450形デハ3450が、モハ510に復元されて営業線を離れるのに伴い長津田検車区に転属し、デハ3499とともに動力車としても使用されるようになった。
1992年、デヤ7200形の登場により廃車になったが、後継となったデヤ7290号の改造内容は、基本的にデヤ3001のものを踏襲している。
その後は東急車輛製造で入換車として使用され、新3000系の搬出の際、同番号の3001号と連結したこともある。7000系転入後は事実上稼働を中止し、工場敷地内に留置されていたが、2010年3月に解体された。
東急横浜製作所1953年製で、付随車(サハ)を除いて3000系列最後の新造車である。当初は東横線で運用された。デザインは当時の流行を追ったもので、窓の上下の補強帯を廃した「ノーシル・ノーヘッダー」スタイル、二段窓の上段をH断面ゴム支持とした「バス窓」、張り上げ屋根であった。台車は東急横浜製作所自製のコイルバネ台車、YS-M1とされた。東急本線系での吊り掛け電動車ではイコライザーのない台車は珍しく、モハ1形など古い時代の小型車を別にすれば同車とデハ3700形のFS15(改造予備台車)のみである。
主電動機は東洋電機製造TDK528系の110kW電動機で、性能的には3700形と同等である。このため、4連時にはデハ3801+デハ3700形+デハ3802+クハ3850形の編成で運行していた。
翌年には設計を一新した新型車5000系が開発されたため、製造は2両で終了した。またその後の更新改造により、窓の通常型サッシ化やライトの窓下2灯化などで、他の一般車と酷似した形態になった。
もともと編成先頭に連結される機会が皆無であった3802号車は運転台を撤去し、3000系列唯一の中間電動車に改造され、3801号およびクハ3855と3両編成を組んだが、1981年には3両とも十和田観光電鉄に譲渡された。この際3800形は2両とも両運転台に改造されている。増設された運転台は切妻で、半室構造で最前部まで座席が続く構造とされた。
十和田ではデハ3801号がモハ3809号に、デハ3802号がモハ3811号と改番され同線の主力として運用されたが、2002年に7200系・7700系に代替されている。2両とも保存の対象とはならず、同年11月に一部のワンマン運転機器を残し解体された。
元は池上電気鉄道のデハ100形 (101 - 105) およびデハ200形 (201 - 203) である。制御方式の違いから目蒲・東横の在来車との混結ができなかったことから早期に整理対象となり、国鉄63系の割り当て(ただしこれは小田原線・現 小田急電鉄向けの1800形を指す)、国電の戦災損傷車受け入れ、および運輸省規格形車両の3700系投入に伴い、1948年から翌1949年にかけて全車譲渡された。