営業係数
国鉄の財務状況が赤字となった1964年(昭和39年)以降も、運賃の値上げは国会の議決事項である旨が日本国有鉄道法により規定されたままであり、1975年(昭和50年)以前は物価高騰に比較して貨客運賃の値上げは抑制され続けた。一方で、イギリス、西ドイツ、フランスなどで実施されていた国鉄への公的助成は日本では赤字を埋め合わせるレベルには至らなかった。また、労働組合の激しい反対運動で人員合理化が遅れた(国鉄労働組合、国鉄動力車労働組合も参照)。
これらのことから、地方交通線ばかりでなく幹線もほとんどが赤字であり、常に黒字を計上していたのは昭和50年代から国鉄末期には以下の線区程度であったと言われる。
新幹線(東海道新幹線・山陽新幹線を一括して計上)、山手線、高崎線、横浜線、根岸線、総武本線
なお、国電区間の路線は環状線としての性格を持ち、放射路線と乗り継ぐための短距離利用者(初乗り運賃が占める割合が高く、キロ当たりの単価が高い)が多いため、黒字を計上しやすかった。しかし、最悪期には国電区間を中心とした首都圏19線区(全て在来線)全体の営業係数は100を超過していた。首都圏の営業係数が再度100を切ったのは1977(昭和52)年度のことであるが、この年の利益は僅か6億円に過ぎなかった。その後、人口集中の恩恵を着実に受け、又、値上げが毎年のように繰り返され、旅客逸走(国鉄離れ)を上回る収入があったこと、人員整理が徐々に進められていったことから、順調に営業係数は改善し、1982年(昭和57年)には19線区中11線区で営業係数が100を切ることとなった。