直結軌道
保守作業を省力化することが主たる目的となっている直結軌道には、以下のような欠点がある。
騒音・振動が大きい。
道床が固すぎるため、レールに波状摩耗を生じることがある。
軌道狂いが生じた場合、修正が難しい。
工期が長い。
旧来のバラスト軌道では道床のバラストが一定の消音効果を有している。これに対し直結軌道では、道床がコンクリートであることから、その反響により騒音が大きい。また、バラストが適度な弾性を有しているのに対し、コンクリート製道床は固い剛体であるため、弾性がほとんど無く、列車の走行による振動を抑える効果が低いため、レール継目の損傷が発生する問題があったが、レールを新たに開発された弾性締結装置を介してコンクリート短枕木に固定する方法やロングレール化することで、この問題は解消されている。
また、振動を吸収できないことから、レールの表面が波状に異常摩耗を起こし、乗り心地・騒音・振動をさらに悪化させることがある。さらに、軌道構造をコンクリートで固めてしまうため、大規模な事故による軌道構造の損傷の発生時はもとより、通常使用による軌道狂いが生じた場合ですら容易な修正は困難で、修復・修正には大規模な工事が必要となる。
コンクリート道床の建設費がバラスト道床の約5倍であり、バラスト軌道から直結軌道への改築の際には、数十日間の運転休止を余儀なくされるため、在来線などの一般路線での採用が難しい問題がある。
その後、これらの欠点を改良した弾性枕木直結軌道が開発され、都市内の高架橋など振動・騒音に対して配慮が必要な箇所にも用いられている。