ミッドランド鉄道
19世紀後半に南ウェールズで行われていた石炭や鉱物の採掘によりグレート・ウェスタン鉄道が大きく成長することは明らかに思われた。またロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道も多くの小さな鉄道路線を買収することによりこの地域へと鉄道が通じていた。ミッドランド鉄道もこれに続き、1867年にスウォンジー・ベール鉄道(英語版)を、1886年にヒアフォード・ヘイ・アンド・ブレコン鉄道(英語版)を買収した。こうした買収はヒアフォードからスウォンジーまでの旅客輸送という形でも生かされ、またグレート・ウェスタン鉄道のウースターとヒアフォード間の走行権と組み合わせて、グレート・ウェスタン鉄道に対抗するバーミンガムとスウォンジー間の直通列車も期待できることになった。ミッドランド鉄道の旅客・貨物列車はスウォンジー・ベールからブライナマンまでの支線でも運行した。
しかしオールポートは最終的に、年間2万ポンドを保証することでミッドランド鉄道の列車をキングス・クロス駅まで運行する、グレート・ノーザン鉄道との7年間の契約を何とか結ぶことができた。
1860年までにはミッドランド鉄道はよりよい状態となり、新しい事業により積極的に取り組むことができるようになった。石炭および鉄、そしてバートン・アポン・トレント(英語版)から出荷されるビールの輸送は3倍に増加し、グレート・ノーザン鉄道と同様に旅客数も増加していた。グレート・ノーザン鉄道の路線上ではグレート・ノーザン鉄道自身の列車が優先権を持っていたため、ミッドランド鉄道の旅客列車は遅延する傾向にあった。最終的に1862年に、全国規模の鉄道にふさわしい独自のターミナル駅をロンドンに持つ新線を建設する決断が下された。
新線はベドフォードで分岐し、チルターン丘陵の谷をルートンで通過し、ハムステッド・ヒースを迂回してキングス・クロス駅とユーストン駅の間の地点でロンドンに到達した。
新しいセント・パンクラス駅は1868年に完成し、ジョージ・ギルバート・スコット 設計によるユーストン通り(英語版)に面した巨大なホテルと、ウィリアム・バーロー(英語版)設計による巨大な錬鉄製トレイン・シェッドを備えて、「ヴィクトリア朝ゴシック様式」の驚異的な建築として現存している。駅へ通じる路線は古い放棄されていた墓地を通過しなければならなかったので、建設は容易ではなかった。その下にはフリート川の地下河川が流れており、また本線から分岐した支線がその下に建設され、駅の下を急勾配で通り抜けて、今のユーストン通りとなっている場所と並行に走るメトロポリタン鉄道に接続するようになっていた。