北陸新幹線敦賀以西のルート選定
参議院議員(京都府選挙区)の西田昌司の私案である「舞鶴から関空まで繋ぐ近畿縦貫新幹線」が、西田が与党PT検討委員会委員長に就任したことで「委員長案」として俎上に上ったもの。大阪市から関西国際空港までは北陸新幹線と別に検討される。「小浜ルート」の変形案で、小浜市からさらに舞鶴市まで西進し、山陰本線沿いに京都市に南下、京都駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線とは別線を建設する。
2016年4月27日には敦賀 - 京都間の検討対象を「小浜・京都ルート」「舞鶴ルート」「米原ルート」の3案とし、京都 - 新大阪間は東海道新幹線の「北周り」「南周り」の2案としてそれぞれ案を比較する方針も明らかとなった。
ルートの調査は「概ね半年程度掛けて行う」とされている。2016年3月24日の検討委員会では、当初5月末までとしていた国土交通省へのルート調査発注の時期を、4月中に前倒しする見通しを示した。与党PT座長と自民党政調会長を兼任する稲田朋美は、敦賀 - 新大阪間の財源確保について超低金利の財政投融資を充てられる仕組みを検討しており、日銀のマイナス金利政策を生かして進める議論を踏まえた上で「夏までに一定の方向性を出したい」と述べた。
国土交通省は、2016年11月11日、与党PTに対し調査結果を示し、あわせてその概要を報道発表した。具体的には、小浜舞鶴京都ルート(舞鶴ルート)・小浜京都ルート・米原ルートの費用対効果 (B/C) を示し、さらに参考として小浜舞鶴京都ルート・小浜京都ルートの京都 - 新大阪間を関西文化学術研究都市経由を想定したB/Cも示されたもので、小浜京都ルート(北回りルート)と米原ルート以外はB/Cが1.0を下回る(すなわち建設費の方が新幹線によって得られる経済効果よりも高額になる)という結果となった。
東海道新幹線への乗り入れの可能性・開始時期が不透明(湖西ルートと同様)。なお、JR西日本社長の真鍋精志は米原ルートを採用した場合は東海道新幹線への乗り入れは困難との見解を示した。 東京 - 大阪間の二重系統を完全には構築できない。ただし、藻谷浩介(日本総合研究所主席研究員)は、東海道新幹線と直通可能という点でバックアップとしても小浜ルートより優位であるとした。 小浜ルート(若狭ルート)と比べて遠回りになる上に時間短縮効果が小さく、JR2社跨がりとなる為、運賃(新幹線特急料金込み)が割高になると福井県は主張した。国土交通省の試算でも小浜京都ルート(北回り)と比較して1,180円(敦賀駅 - 新大阪駅間)から3,320円(福井駅 - 新大阪駅間)割高となっている。 しらさぎ・サンダーバードの旅客が新幹線に乗り換える上、ダイヤの調整が困難であり大混雑が予想されると福井県は主張した。なお、国土交通省による試算では米原駅での乗り換え時間を15分としており、滋賀県の試算による乗り換え時間5分、2016年時点での東海道新幹線と北陸本線の標準乗り換え時分7分とは大きな開きがある。 米原駅 - 新大阪駅間は東海道新幹線を所管するJR東海の収入となり、JR西日本の収入が減少し、整備財源となる貸付料が確保されるか不透明である。
これを受けて、滋賀県では、米原ルートが有利としつつ、「北陸新幹線敦賀以西ルートに関する滋賀県の考え方」を表明、「建設費負担は受益に応じた負担とし、関西全体で解決すること」、「並行する在来線区間(北陸本線・湖西線)を並行在来線としてJR西日本から分離しないこと」を解決すべき課題として挙げた。
これに対し、沿線の福井県では、若狭ルートを推進する方針ではあるものの、建設費が巨額なため、まず認可申請済みの南越までの着工認可を優先し、敦賀以西のルート決定はそれ以降の問題としていた。福井県内の沿線自治体で組織される北陸新幹線若狭ルート建設促進同盟会も2003年度から2013年まで活動を休止していた。そのため、敦賀市長の河瀬一治は、敦賀までの着工が決まる前の2007年(平成19年)には米原ルートを支持する発言を行っていたが、着工決定後は若狭ルート支持に同調している。また、2012年11月5日には京都、福井、兵庫3府県の日本海側5市長でつくる「若狭・丹後・但馬 中日本海交流会議」は若狭を通る「小浜ルート」を整備するよう求める共同アピールを採択した。
2015年4月7日、関西広域連合の連合長を務める兵庫県知事・井戸敏三は、米原ルートに対して否定的な見解を示し、関西各県と相談したいとの趣旨の発言を福井県で行ったが、この発言に対して、同年4月23日の会合で滋賀県知事の三日月大造が真意をただすという場面があり、井戸は福井県知事選挙の応援のためのリップサービスであり、関西広域連合として米原ルートを堅持する方針であると陳謝した。
小浜ルートでは経由しない京都駅を通るため、京都市周辺を訪れる観光客の需要を取り込むことができる。 京都府内において過疎化が進む北部と中部の沿線振興や、南北格差の是正が期待できる。 山陽新幹線や大阪駅へ向かう在来線との乗り換えの利便性に優れ、新幹線ネットワークの一体化につながる。 東海道新幹線の代替経路を確保できる。 山陰新幹線と日本海国土軸を形成し一部を共用できる。山陰新幹線の建設は未定だが、鳥取県知事である平井伸治は当ルートと山陰新幹線の整備を想定した発言を行っている。 京都駅以西が南回り(南側ルート)の場合、けいはんな学研都市を経由し沿線開発効果が大きく、東海道新幹線の代替経路として望ましい。