阪急1010系電車
1974年5月頃、1100の1両でイメージアップを目的とした工事が施工された。前面は幌枠と標識灯枠がアルミ地の無塗装になり、妻開き戸と車掌台の窓を白Hゴムに変更、側窓枠は黄褐色からアルミ地の無塗装となった。この改造は1両に留まったが、冷房化改造時に本格実施される。
神戸線と宝塚線の昇圧に際し、1967年から1969年にかけて、全車で1500V専用化改造が実施された。補機を含む電装品一式が更新されることとなり、京都線1300系と同様にMM'ユニット化され、制御器は新造の東芝PE-22Aに交換された。主電動機については、対地絶縁試験の結果、発電制動を廃止し過負荷を避ければ昇圧対応可能であると確認されたため、そのまま流用された。また、ブレーキ装置もAMC-DからHSCへと改造されることとなった。
1010形は奇数Mc車がM'c車となり、1100F - 1108Fなどの4連はMc-Tc+Mc-TcをMc-To-M'o-Tcとして半永久連結器により4両固定化、1140形はM'車に改造された。改造の際には不要となった運転台とパンタグラフが撤去されている。
車種の変更は以下のとおり。
Mc → M'c 1011・1013・1015・1019・1025・1031・1035
Mc → M'o 1024・1028・1036・1101・1103・1105・1107・1109・1140 - 1148
1010系・1100系は1000形の試用結果を元に製造された量産高性能電車で、歯車比の相違等から神戸線用(1010系)と宝塚線用(1100系)に区分された。1956年から1961年にかけて1010系が35両と1100系が51両の合計86両がナニワ工機で製造された。
1010系は付随車を組み込んだ3M2Tの5両編成化が検討されたが、主電動機容量の関係から歯車比が1100系と同じ5.76に変更することになり、1010形と1100形の性能は同一になった。1030以降は歯車比を変更して新製されたが、車番は続番である。
年々増加する宝塚線の乗客数に対応すべく、1959年から1960年にかけて1140形が製造され、4両編成の大阪寄りに連結され3M2Tの5両編成で使用される様になった。
神戸線は中間付随車の増結がなされ、T車の1050形を組み込んだ5両編成を組成した。
引き続き、1961年には1190形が6両製造され、1140形の1140 - 1145と2両編成が組まれ6両編成で運転された。一方、1146 - 1148は引き続き増結用車として使用されたが、1147と1148は1963年以降に神戸線に転属し、1010系の増結車としても使用される様になった。