京急700形電車 (初代)
1972年(昭和47年)3月から4月にかけて、冷房化改造のため久里浜工場に入場中だった2両編成のデハ609・デハ612の内、デハ609の車内に座席を撤去の上で東洋電機製造の開発したサイリスタチョッパ制御器を搭載し、さらに回生失効を抑止するためにデハ612の品川寄り屋根上にパンタグラフを追加設置した上で、久里浜工場内と本線で夜間を中心に試験運転を実施した。この制御器は合成周波数522Hzの2相構成、かつ回生ブレーキ時に直並列演算を行う方式で、直巻電動機でも高速域から回生制動が使用可能な点がメリットであったが、京浜急行では正式採用には至らなかった。
ブレーキは従来の自動空気ブレーキに代えて、応答性に優れたHSC-D発電制動併用電磁直通ブレーキを搭載する。
HSC-Dブレーキでは直通管(SAP)、ブレーキ管(BP)、元空気溜管(MRP)の3系統の空気配管を各車間に引き通す必要があるが、新造時の本形式が採用していた三菱電機K-2A密着連結器は自動空気ブレーキに必要なBPとMRPの2系統の空気配管しかコネクタが内蔵されていなかった。このため、K-2Aを採用している期間に新造された2形式のHSC-D搭載車、つまり本形式とデハ800形(初代)の2形式に限っては、密着連結器とは別にSAPを通常のブレーキホースで引き通す処置を行っており、増解結作業の際には密着連結器の解結操作とは別に、このブレーキホースの接続・分離作業を行う必要があった。
このように自動空気ブレーキ搭載車と取り扱いが異なっていたことから、都営地下鉄乗り入れ実施に伴う連結器交換時にもこのSAPはBPおよびMRPとは連結器を挟んで反対側に設置され、その後採用された柴田式密着連結器でようやく3管一括での内蔵が実現している。
空気ブレーキの制輪子は営業運転終了時まで鋳鉄製であり、合成制輪子への交換は行われなかった。
デハ636は1964年(昭和39年)10月10日に横浜駅停車中、500形デハ505に追突され、アンチクライマーの一部が損失した。その後同車は復旧したが、その際アンチクライマーは1000形の正面貫通型車のものに交換されている。
通常のアンチクライマー形状
デハ636のアンチクライマー形状
1978年(昭和53年)頃に座席上部のビニール製カバーが白色から模様の入った銀色のものに交換された。
京急700形電車(けいきゅう700がたでんしゃ)、及び730形電車は1956年(昭和31年)に登場した京浜急行電鉄の特急形車両で、同社初の高性能電車でもある。両形は1966年(昭和41年)に600形 (2代)に編入され、1986年(昭和61年)までに全車廃車された。
列車単位の大型化に伴い1966年(昭和41年)から1968年(昭和43年)にかけて総数の半分に当たるデハ602・デハ603・デハ606・デハ607・デハ610・デハ611・デハ614・デハ615・デハ618・デハ619・デハ622・デハ623・デハ626・デハ627・デハ630・デハ631・デハ634・デハ635・デハ638・デハ639の20両について運転台の撤去と客室化、妻面への広幅貫通路の設置およびロングシートの延長が実施され、乗務員扉跡には2段上昇窓が設置された。また、連結器はK-2A密着連結器から棒状の永久連結器に交換された。車体寸法には変化はない。同時に1号形ATSを設置し、車内放送機器をトランジスタ増幅によるものへ交換、前照灯をシールドビーム化、前面窓内上部に方向幕・列車種別表示幕・列車番号表示幕を設置した。
番号順に組成すると4両編成10本となるが、当時の需要にあわせて、4両編成2本を6両・2両編成各1本に組み替えて出場した編成もある。ただし、これらはその後2度の編成替えを経て、1978年(昭和53年)10月までにすべて番号順の4両編成となっている。
1965年(昭和40年)から1966年(昭和41年)にかけて、デハ700形・デハ730形の奇数番車およびデハ750形・デハ780形の偶数番車の先頭部連結器を三菱電機K-2A電気連結器内蔵密着連結器から都営地下鉄1号線乗り入れ規格準拠の日本製鋼所NCB-6密着自動連結器に交換する工事が行われた。連結器高さ変更が伴ったため、車体に切り欠きが追加された。ジャンパ栓配置も変更され、品川方先頭車に開放ジャンパ栓受を取り付けるため浦賀方先頭車も含めて標識灯位置が変更されている。連結器交換後はK-2A密着連結器を搭載した車両が先頭に出る形で2両+2両の4両編成が組成され、連結器交換が完了した1966年3月21日付でNCB-6密着自動連結器を搭載した車両が先頭に出る形に編成が改められた。