京葉線
京葉線の駅と快速停車駅・接続路線・所在地などを一覧として以下に示す。
特定都区市内制度適用範囲の駅 : 山=東京山手線内、区=東京都区内
停車駅 各駅停車(武蔵野線直通列車を含む):すべての旅客駅に停車 快速・通勤快速:●印の駅は停車、|印の駅は通過 特急:「わかしお (列車)」・「さざなみ (列車)」参照
接続路線 : 東日本旅客鉄道の路線名は運転系統上の名称(正式路線名とは異なる)。駅名が異なる場合は⇒印で駅名を示す。
2022年度の時点で、下記の全旅客駅がJR東日本自社による乗車人員集計の対象となっている。
隅田川の河底を通過する八丁堀 - 越中島間では水害(洪水)に備え、トンネルの全断面を閉鎖する「防水扉」を設置している。
越中島駅を出ると道路の直下を通り、左へカーブして汐浜運河と平久川を相次いで潜る。カーブを抜け東を向くと首都高速9号深川線と交差し、33‰の急勾配で地上に出る。このトンネルの出口は東京支社と千葉支社の境界でもある。ここまでの区間は成田新幹線用に検討された用地を活用して建設された区間で、同新幹線はこのまま東進して東京メトロ東西線に並行する予定であった。京葉線は越中島貨物駅の横を通り、高架を上りながら右へカーブして南東を向き汐見運河を渡って潮見駅に至る。駅周辺は駅開業前は倉庫や造船所、鉄工所といった典型的な準工業地域であったが、駅開業を機に集合住宅開発が急速に進行し、現在は集合住宅や大型商業施設が混在する地域となっている。
潮見駅を出ると右へカーブして南を向き、右側の潮見GATE SQUAREを過ぎると曙運河を高い高架で渡る。この高い高架からは右手に東京アクアティクスセンターや、丸太が貯留されている広大な新木場を、左手に夢の島を見渡すことができる。東京辰巳国際水泳場が見えると左へカーブし、大規模なトラス橋(夢の島橋梁)で曙運河と国道357号(東京湾岸道路)、首都高速湾岸線を跨ぎ、カーブを抜けて東を向き右手から東京臨海高速鉄道りんかい線と東京メトロ有楽町線が合流して新木場駅に至る。駅南側は駅名の通り木材関連企業が多いが、近年は開発が進みNECソリューションイノベータの本社など大企業のオフィスも軒を連ねるようになったほか、駅北側はスポーツ公園や熱帯植物園のある都立夢の島公園となっている。
2009年(平成21年) 1月25日:千葉支社管内では初となる列車無線のデジタル運用開始。 7月30日:新木場駅 - 葛西臨海公園駅間を走行中の東京発蘇我行き各駅停車(205系10両編成)で車両の電気回路がショートし立往生、当該車両から越中島変電所に過電流が流れて火災が発生して送電不能になり、約7時間にわたって不通になる。翌31日、国土交通省関東運輸局はJR東日本に対して早期の原因究明と再発防止を求める警告文書を発出。
2010年(平成22年) 3月10日:全線開業20周年記念キャンペーンが開始され、海浜幕張駅で記念出発式が行われたほか、記念ヘッドマークを付けた電車の運転を開始(1年間)。 7月1日:E233系5000番台電車の営業運転開始。 9月27日:天皇・皇后の千葉県訪問(国体視察など)に伴うE655系(特別車両 E655-1 を含む6両編成)使用のお召し列車が、内房線館山駅から京葉線経由で東京駅間に運転される。
2011年(平成23年) 1月16日:E331系が運用を離脱。3年後の2014年3月25日に長野総合車両センターへ配給輸送され、4月2日付で全車が廃車、解体されたため、形式消滅となった。2007年の運転開始から僅か7年、実運用期間は約4年と、JRの車両としては異例の短命であった。また、試作車を除くとJR化後に誕生した形式としては初の廃形式となった。 3月11日:東北地方太平洋沖地震が発生し、地震直後から全線で運転見合わせとなった。翌日運転再開するも計画停電の影響もあり、特別ダイヤでの運行がしばらく続いた。 6月20日:201系電車がこの日で運用を終了。この日の運用は朝だけであった。
歴史節で前述の通り、京葉線と東京臨海高速鉄道りんかい線は、もともと東京外環状線建設計画の中で同時に計画された路線のため、新木場駅の蘇我寄りで線路がつながっており、りんかい線が新木場駅 - 東京テレポート駅で部分開業した際、東京臨海高速鉄道70-000形電車の検査を京葉電車区に委託していたため、同車が本連絡線を使用して行き来していた。
八潮車両基地と東京貨物ターミナル駅も容易に接続できるが、りんかい線の構造物の強度上、貨物列車の走行は難しい。だが当初の計画通りに東京貨物ターミナルでりんかい線が接続された場合には東海道貨物線を経由して横浜方面への東海道本線への直通列車の運行が可能となり、現状でも「(内房線・外房線・武蔵野線) - 京葉線 - 新木場駅 - りんかい線 - 大崎駅 - 山手貨物線・埼京線・川越線」、更に新宿駅から中央本線、湘南新宿ラインのルートで宇都宮線や高崎線との直通列車の運行が可能とはなっている。
乗客が特定の団体客に限られ、普通乗車券やSuicaなどの乗車カードの運賃処理の問題がない団体列車などではりんかい線を介した直通列車が運転されることがある。
2012年3月6日 - 9日、幕張メッセにおける「第37回国際食品・飲料展」 (FOODEX JAPAN 2012) 開催にあたり、FOODEX主催者である日本能率協会が招待客用に特別列車をチャーターする形で直通運転が実現した。
京葉線が鍛冶橋通り下に新設する東京駅(成田新幹線予定ルート)経由に計画が変更された後も総武開発線構想は生きており、建設時に東京駅付近を八重洲通りの道路下へルートを変更するよう要望がされた際、日本鉄道建設公団が「(八重洲通り下にすると)将来新宿方面への延伸が不可能」との見解を示している。
高架の設計・建築は貨物扱いを前提としたもので、川崎製鉄(現在のJFEスチール)千葉製鉄所内への乗り入れ分岐部分(元:都川信号場)や千葉貨物ターミナル駅(2000年廃止)の東京方発着分岐部分、京葉電車区(現在の京葉車両センター)脇の地平への分岐部分など、貨物列車用として用意された数多くの分岐の廃線部分および未完成部分が見受けられる。西船橋駅周辺のデルタ線もその名残である。これらの構造を活用して、2000年12月2日からこれまで総武・新金・常磐線経由で武蔵野線へ走っていた京葉臨海鉄道発着の貨物列車が蘇我駅 - 西船橋駅間を経由するルートに変更された。
新木場駅以東は、将来の複々線化が容易にできるような設計で建設された。例えば、二俣新町駅付近で西船橋方面と蘇我方面とを結ぶ支線が京葉線下り線を乗り越える箇所は、現在の下り線の北側(山側)に線路を増設できるような設計になっており、千葉県内では1978年に千葉県企業庁と鉄道公団との間で交わされた覚書に基づいて、千葉県企業庁が京葉線に沿って複々線化用地を確保していた。