十和田丸 (初代)
1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風では、車載客船 洞爺丸、車両渡船 北見丸、同 日高丸(初代)、同 十勝丸(初代)、客載車両渡船 第十一青函丸の5隻が沈没した。これらのうち、洞爺丸は1955年(昭和30年)8月25日に浮揚作業を完了したものの、右舷側の損傷が甚だしく、復旧には多額の費用が必要と見込まれたため、国鉄はこれを断念し、1956年(昭和31年)11月10日、代替船の建造を新三菱重工神戸造船所に発注した。これが十和田丸(初代)であった。
洞爺丸事件の重大さに鑑み、運輸省は1954年(昭和29年)10月に学識経験者による「造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会」を、国鉄総裁は同年11月に同じく学識経験者による「青函連絡船設計委員会」を設置した。しかし翌1955年(昭和30年)5月11日には宇高航路でも紫雲丸事件が発生したため、後者は同年7月「日本国有鉄道連絡船設計委員会」と改称され、これら二つの審議会では、洞爺丸台風時の青函連絡船の沈没原因とその対策、ならびに第三宇高丸と衝突沈没した紫雲丸の事故原因と対策も審議検討され、答申が出されたが、前者は主として基本事項の審議を行い、後者がこれを受けて実際の設計に反映する役割分担であった。本船建造にあたっては、これら両事件から得られた対策が盛り込まれるところとなり、格段に安全性の高い船となった。
なお1955年(昭和30年)10月20日に出された上記「日本国有鉄道連絡船設計委員会」の第1回答申書で、沈没を免れた羊蹄丸(初代)・摩周丸(初代)・大雪丸(初代)の3隻を「羊蹄丸型」と呼称した。その後も国鉄内ではこの呼称が広く使われていたため、状況に応じ「洞爺丸型」のほか「羊蹄丸型」も使用する。
従来の洞爺丸型では、船速の4倍弱以上の風を真横から受けると、“風に切れ上がる”という風下に回頭できなくなる現象がおきていたが、檜山丸型同様、舵を2枚とし、2基あるプロペラの直後に配置した。これにより、低速時でもプロペラが前進方向に回転している限り、プロペラ後流が直接舵に当たるため、低速時の操船性能は著しく向上し、「風に切れ上がる」こともなくなった。
この舵を動かす電動油圧式操舵機は檜山丸型の改良型で、通常はそれぞれが出力7.5kW交流電動機で直結駆動される2台のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプで油圧を造り、これで舵を動かす油圧シリンダーのピストンを駆動したが、この2台の交流電動機駆動油圧ポンプを、その回転軸が一直線になるよう背中合わせに配置し、この2台の交流電動機の間に、これらと回転軸が一致するように100V 7.5kWの直流電動機1台を設置して、何れの交流電動機とも手動クラッチで接続できる構造とした。これにより、交流電源喪失時には端艇甲板煙突下の甲板室に設置された蓄電池からの直流でこの直流電動機を駆動し、このクラッチを介して何れか一方の交流電動機を機械的に駆動して油圧ポンプを運転し、操舵機能を維持できた。この操舵機は操舵室中央に設置されたクラシックな木製舵輪付きの水圧式の中村式浦賀テレモーターで遠隔操縦された。
10月3日 - 石狩丸へ改称との北海道支社通達148号 10月21日 - 石狩丸へ船名変更。新造船 十和田丸(2代)が14時22分函館第4岸壁へ回着 11月1日 - 改造工事着手 11月5日 - ブイを離れ函館ドック岸壁に係留
1967年(昭和42年) 4月2日 - 車両甲板面とレールの間に入れる鋼板をガス切断中、甲板を貫通し、火の粉が車両甲板下の機械室に落下して油に引火、同室を全焼。 4月26日 - 公式試運転中の17時20分揚錨機ブレーキ効かず両舷錨と錨鎖脱落海没 5月1日 - 改造工事竣工 5月5日 - 函館第4岸壁15時23分着で貨車積み15時34分沖出し、17時00分まで速力試験、結果良好で22時45分沖発 5月6日 - 青森第3岸壁3時20分着7070便で試運航函館第第4岸壁10時45分発 青森第3岸壁15時20分着9060便で本就航。
1977年(昭和52年) 3月18日 - 青森第3岸壁10時25分 函館第4岸壁14時55分着、船底汚損のため12分延着の15時07分着の73便にて終航 7月21日 - 共和商会に売却