国鉄419系・715系電車
1984年2月ダイヤ改正に合せて長崎本線・佐世保線用に48両が改造された交流専用車。改造は小倉工場(現・小倉総合車両センター)・松任工場(現・金沢総合車両所)。
形式
サハネ581形改造の米原方制御車。
種車の後位側に運転台が取り付けられており、出入り口は2箇所とも新設されている。
種車となる581・583系の車齢は13 - 16年であるが、車両の運用密度から計算した車齢は17 - 21年となり、残存寿命は特急または急行に転用した場合で4 - 5年、近郊形に転用した場合で7 - 8年と見込まれた。このため、1編成当たりの改造費用(715系0番台の場合)は約1億円であり、投資を回収するには7年 - 8年を要した。別な文献においては、当初計画では2全検相当・8年程度の使用期間を見込んでいた。
改造費用は極力抑えられ、1両あたり約1,000万円で施工することが求められていた。しかし、国鉄および民営化した旅客鉄道会社の運用事情を考慮すると、実際には8年程度での廃車は困難であったことから、旅客鉄道会社に引き継がれた715系1000番台や419系では、それ以上の期間を考慮した改造工事(特別保全工事等)を施工している。
主な改造内容を以下に示す。
種車のモハネ580形・モハネ582形ではパンタグラフを1両あたり2基装備していたが、このうちユニット外側の第2パンタグラフは元々交流区間では使用していない上、交直両用の419系も性能的に1基で充分と判断されたことから撤去された。
この形式は、運行当初は気動車から電車化による列車の高頻度化に貢献したが、国鉄末期の財政状況に起因する極度な改造経費の節減を図ったため不十分・不合理な点が残り結果的には以下の問題点を抱えた。
片側2扉であるが、増設扉も含めて種車の幅700mm折戸を踏襲したため乗客の乗降に時間がかかり、列車遅延が生じやすい。
幅700mm折戸では一般的な車椅子用スロープを最大限に広げることができないため、車椅子での乗降の際にはさらに時間がかかり、場合によっては介助者3人がかりで車椅子を持ち上げなければ乗降できないケースもあるほか、電動車椅子など折りたためない車椅子での乗車は物理的に不可能である。
特急型時代の間隔や幅が広いシートをそのまま流用しており、定員が少なく通路も狭い。