阪急2800系電車
特急運用からの撤退後も、8両編成で急行を中心に運用された。特急の代走に入ることもあり、その際は空気ばね台車の2814Fが優先して充当されている。2817Fは1981年に6両編成となり普通を中心に使用されたが、翌1982年に8両編成に復帰している。
1982年からの7300系の増備により、2800系は急行運用からも外れ、2880形2880番台車を抜いて7両編成化された。1985年の2816Fを最後に8両編成での運用は消滅し、その後は京都本線の普通・準急、梅田‐北千里間の普通が中心となった。脱車された2880形は2両が2300系の7両編成化に、5両が神戸線5000系・5200系の増結に転用されている。
2300系への組込車には客用ドアの張り出しステップを取り付ける改造も実施され、最大幅が2,808mmに拡大した。5000系・5200系への組込車は、搭載されていたコンプレッサー、バッテリー等および屋根上の高圧母線が撤去され、さらに2両単位で5200系編成に組み込まれた車両については、一方の車両に組み込み先の編成と同一の60 kVAのCLG326M形MGが新たに設置された。
2800系の7編成に対し京都線特急の設定数は7運用(6編成使用・1編成予備)と余裕がなく、検査時にはロングシート車による代走が行われていた。特急車の増備の検討の結果、登場から10年を経過した2800系の増備ではなく新形式の導入となり、1975年に6300系第1編成を新製投入、その後特急車の6300系への置き換えと2800系の一般車格下げが決定した。
1976年より第6編成(2816F)を筆頭に格下げ・3扉ロングシート車化が始まり、1979年の第4編成(2814F)の工事完了をもって全て3扉化された。
先行して3扉化された近畿日本鉄道6431系の調査を行うなど様々な検討の末、中央に当たる連窓1組を扉の開口部に充て、隣接する左右の窓各1枚を戸袋窓とした。この戸袋窓には鎧戸が取り付けられないため、青みを帯びた熱線吸収ガラスが使用された。
Mc車の冷房装置は、10,500kcal/h×3(東芝RPU-3003)に強化されている。ただし屋根スペースの問題で、3台の冷房装置のうち、両側の2台は外装カバーの寸法がやや小さくなっている。なおこの時、パンタグラフ下に残っていた非冷房時のモニター屋根が撤去されている(最初に改造された2816Fのみ存置)。
また、同時に先頭に立っている車両の標識板掛けが神宝線同様のものに取り換えられた。1982年より、優等列車運用の減少で必要のなくなった定速運転機能が廃止された。