石狩丸 (初代)
1946年(昭和21年)12月10日 - 起工(三菱重工横浜造船所)
1948年(昭和23年) 7月10日 - 竣工 7月26日 - 就航
1950年(昭和25年) 9月 - 日本の商船で初めてとなるレーダー装備、ストーカー装備(東日本重工横浜造船所) 10月18日 - 電波監理局の検査を受けレーダー正式運用開始
1952年(昭和27年)8月 - 後部鏡板亀裂あり6号缶新替(三菱日本重工横浜造船所)
1954年(昭和29年) 9月26日 - 62便として函館第3岸壁を10時55分出航し、強風高波の中難航しながら45分遅れの16時20分青森第1岸壁到着、以後停泊で難を免れた。 9月27日 - 洞爺丸台風後の再開第2便として、遅れ61便(青森第1岸壁8時30分発 函館第1岸壁14時10分着)で運航再開
1956年(昭和31年)2月 - ボートダビット取替え(函館ドック)
1956年(昭和31年)10月 - 車両甲板放水口設置(函館ドック)
1965年(昭和40年) 8月31日 - 111便(青森第3岸壁21時10分発 函館第4岸壁9月1日1時40分着)にて終航 9月4日 - 貨車海中投棄試験 11月19日 - 久保忠義に売却
青函航路より敵襲の恐れが高く、高価な車両渡船は喪失時の損害が大きいこと。また両岸の鉄道の軌間差のため貨車の直通ができず、何れかの港での貨物積替え作業を要するうえ、山陽本線が関門トンネル開通後は九州炭輸送の海運から鉄道への著しい転移により既に飽和状態に近く、貨物が九州に滞留してしまう可能性があること、などを列挙し、そのうえ両港の陸上設備完成のめどが全く立っておらず、車両航送導入の利点は青函よりはるかに少ない、とし1944年(昭和19年)4月の戦時造船計画「改8線表」の1944年(昭和19年)度竣工予定承認については保留とした。
この検討過程で、輸送効率では、大型の方が有利とされたが、建造上の便宜が優先され、1944年(昭和19年)6月、海軍艦政本部提示の、青函航路への転用も可能なW型戦時標準船の派生形を採用する、という妥協案に落ち着き、3,000総トン級 4隻の建造が認められた。しかし、1944年(昭和19年)4月の、この「改8線表」は造船能力や資材供給能力を最大限に見積もって立案されたため、早くも同年6月には資材不足が問題となり、同年7月のサイパン陥落後の戦況の悪化もあって計画遂行はいよいよ困難となり、とりあえずこれらの実情に沿わせて 1944年(昭和19年)度下半期分のみ、1944年(昭和19年)9月に「改9線表」として改訂立案された。このときW型戦時標準船、第十一青函丸・第十二青函丸の2隻の竣工予定も1944年(昭和19年)度から1945年(昭和20年)度へ繰り下げられ、この博釜航路用車両渡船4隻も記載されなかったが、1944年(昭和19年)11月の「改10線表」で、1945年(昭和20年)度分として7隻の建造が記載された。