海上コンテナ
サーマル・コンテナ (Thermal container) は、日本語では冷蔵コンテナ・保温コンテナ・断熱コンテナとも呼ばれている。断熱材で覆われたコンテナ本体には、臨時に取り付けられることはあるものの、常設された冷却又は加温装置等の機械的装置が一切なく、コンテナの内部温度に関しては特に規定がない。このために、通常はすでに予冷や加温された貨物をそのまま積み込み使用したり、事情によっては寒冷地で凍結を嫌う貨物を輸送する場合などにも利用される。
また、保温での変わった使用事例では、アスファルトの輸出入で、アスファルトが冷えて固まらないように、外付け的な加温装置で品質の維持を図る事例もある。
その他、ドライアイスを詰め込み冷蔵状態にしたり、特殊な事例として、コンテナの妻側壁に設置された特殊な注入バルブより、外部 (タンクローリー等) からホースを繋ぎ、炭酸ガス(二酸化炭素)の冷媒をコンテナ内部全体に充填して、約-50 °Cの超低温冷凍状態に冷却する特殊なタイプもある。この超低温冷凍状態に冷却した日本国内での代表的な一例として、輸入冷凍マグロ輸送に長さ40 ft・9 ft 6 in背高タイプの運用が、静岡県清水港や東京湾岸の埠頭で確認されている。しかしこの方式では、大量に扱う二酸化炭素からの環境問題及び、-50 °Cの超低温冷凍状態を維持できる、新型の冷凍コンテナの登場により、国内では使われなくなった。
このような事例として、分野は違うが小型トラックなども扱うレンタカー店で、飛び込み客が箱形の2 t車を希望するも、在籍する箱形車が全て出払っていたが、たまたま残っていたあまり借り手のない高額設定の2 t冷凍車を、『冷凍機を切ればただの箱車なので、料金値引きますよ。』と勧めて、特殊車両の稼働率を上げる事情と同じ理屈である。
しかし、それでも空コンテナ在庫が溢れる場合には、最終の手段として貿易摩擦等での想定外事例でも見受けられるように、不良在庫となってしまった空コンテナを売却処分することもある。その一例として、日本国内のある中古コンテナ業者の営業用うたい文句には、『新品コンテナは、生産国(中国)から一度だけ貨物を入れて輸送されたワンウェイ輸送コンテナ』などの記述があり、別のコンテナ業者も『中国から貨物で1度だけ使用した新品に近いコンテナ』と宣伝している。すなわち、これらの中古業者はリース業者が売却する、状態の良い「不要在庫」となったコンテナを仕入れて販売しているが、「不要在庫」がいつ発生するかは中古業者側で把握できず、入荷するかはどうかは全く目処が立たないという、ジレンマも抱えている。
コンテナ貨物輸送に大きな不均衡がある状態においてはある意味、リースコンテナとしての在庫管理が難しいものの、貨物がある限り片道使用の需要は途切れることはないので、絶対的に必要とされているリース形態のために、中古業者までもが複雑にかかわって、ワンウェイ・リースという特殊な形態で発展してきている。
ISO 668規格からは外れるが、以下の小型コンテナが現在も流通しつづけている。
10ftハイキューブ・ドライコンテナ。関西発の日韓を結ぶフェリー輸送で使われている。
JR貨物の12ft鉄道コンテナ
米軍のBicon。1TEUサイズの1/2であることに由来する。
米軍のQuadcon。1TEUサイズの1/4であることに由来する。(沖縄県)
またコンテナは、その製造時の合格検査では上部四隅への垂直加重試験で、個体総重量の倍弱程度の加重に耐えられる強度が要求されている。さらに、近年の20,000個積載級のコンテナ船では、10段以上で積み上げることも珍しくはなく、当然のことながら最下位段のコンテナにはこれらを加味すると、最大数百トンもの荷重に耐えうるように強固な造りで四隅が尖っている。このために、もし衝突すれば例え大型船でも最悪時には沈没を招くおそれがあり、コンテナの海上漂流は航海上での大きな脅威となっている。
このようなコンテナの漂流事故を扱った作品の一つに、 オール・イズ・ロスト 〜最後の手紙〜がある。
コンテナの海上流出時の危険性
コンテナの漂流事例。
密閉度の高い冷凍コンテナは比較的水没しにくく長期間にわたって氷山のように漂流する。
海面に溶け込んで見えにくくなった事例。たとえ大型船でも衝突すれば沈没を招く恐れがある。
しかし、その後強化プラスチック製のはめ込み式通風孔ユニットが開発され、専用の加工用具さえあれば、溶接設備や板金等の技術なども必要なく、取り付け加工や、破損時の交換修理が比較的簡単にできる。このため、近年の簡易通風タイプコンテナでは、標準的に幅広く使われている。 本体の外周及び、本体上部の左右2箇所と、下部中央1箇所の取り付けねじは、密輸や異物投入等の不正防止のために内外ともに、特殊なコーキング剤で固められているので、コーキング剤を剥がす専用の溶剤や、専用の工具類がないと、容易に取り外しができないようになっている。
簡易通風孔付ドライコンテナは、通常片側面の上部左右いずれかの端付近に1箇所のみ単独で取り付けまたは、上部左右端付近の各1箇所(片側面合計2箇所)付が標準であるが、珍しい事例としてハンブルク・スド社(ドイツ)所有コンテナのように各隅2箇所取り付けでワンセット(片側面合計4箇所)となっていて、簡易通風構造タイプのコンテナとしては比較的高性能の自然換気ができている(画像サンプル)。しかし、タイプコードは G1 と変わっていない。
コンテナターミナル構内等で特に注意する事案として、「コンテナ底面4箇所」と「トレーラー荷台」を繋ぐツイストロック装置を、確実に切る、あるいは繋ぐ操作をすることである。
これを怠ると、ガントリークレーンやトランスファーテナーによってトレーラーごと吊り上げられたり、逆に繋がったまま発進した挙句に吊りワイヤーが張ってしまい急ブレーキ以上の衝撃を受け大事故になる怖れがある。特に風雨のときや、荷役作業が大幅に遅れて作業者が混乱しているときなどに起こりやすい。また走行時にコンテナロックが外れているとコンテナが落下し大事故になりかねない。
ドライコンテナは、極論を言えば『所詮はただの鉄の箱』に過ぎないので、条件さえ許せばコンテナを垂直に立てて金属スクラップを重機やコンベアで投入して積み込むこともできる。またある時は、カー・ラック・コンテナの代わりに車を安価に輸送したり、条件さえ整えば専用のホッパコンテナやタンクコンテナ顔負けの簡易バラ積みホッパコンテナや簡易タンクコンテナへと改造転用も可能である。積荷の種類や個々の条件にもよるが、こうしたコンテナ利用ができるならば、わざわざ高価な専用コンテナを用意することなく粉体や液体を輸送できる。ちなみに通常のホッパコンテナへの積み込みは、天井部(屋根部分)にある専用のハッチから積み荷を落とし込むが、前記の改造した簡易ホッパコンテナでは、当然、そのような専用の開口部はないので、正面ドアを開けた状態でホッパ上部の袋(フレキシブルコンテナバッグ(フレコンバッグ)の袋)と、天井との横長の隙間より、水道ホースでバケツに水を流し込む要領で、大口径の専用ホースや、キリンが首を伸ばした様なベルトコンベアを使用して、粒状や粉末状の積み荷をフレキシブルコンテナバッグ内部へ流し込むようにして積み込み、荷降ろし時はフレコンバッグの下から取り出すこととなる。