国鉄115系電車
111系・113系と同設計となる鋼製車体で前面中央に貫通扉を装備するほか、153系と同様に第1種縮小限界へ抵触させないため裾絞りとした。車体幅は2,900 mmである。
車体は耐寒耐雪構造であり、屋根上通風器は冬期に冷気や雪の遮断が可能な押込式を採用した。側窓は戸袋部分を除いて2段上昇式または上段下降下段上昇式で、開閉方向は製造時期によって異なる。
客用扉は片側3か所に幅1,300 mmの両開き扉を設置しているが、寒冷地での冬期の車内保温のため自動・半自動の切り替えが可能とされた。半自動設定時に乗客が手動でドアを開閉できるよう取手が設けられ、取手部分が戸袋に収納されない構造であるため、扉の開口幅は1,100 mmである。凍結防止のため、ドアレールにヒーターが設置された。
ドアエンジンは半自動に対応した新設計のTK8形とし、鴨居部分に設けたカバーの中に搭載する。
2扉車の3000番台は従来は山陽本線三石 - 下関間と呉線・可部線で運用されていたが、同改正以降は山陽本線岩国以西限定での運用となった。
2016年度上半期にはC36・37編成(体質改善工事未施工の300番台)の2本8両を廃車、2016年10月6日にC31編成(体質改善工事未施工の300番台)の4両が廃車となった。これによりC編成の体質改善工事未施工車のみの編成は消滅した。
2016年には「JR西日本 せとうち GOLD RALLY 2016」の一環として映画「ONE PIECE FILM GOLD」のラッピングがL22編成に施工され、7月23日から運転を開始した。
2017年4月1日時点でL編成は4両編成22本の計88両が在籍しており、L01 - 13編成は40N体質改善工事施工車、L14 - 22編成は30N体質改善工事施工車であった。各編成とも濃黄色へ塗装変更済みであった。
2017年にはサッカーチーム「サンフレッチェ広島」のラッピングを施工した「サンフレッチェ応援ラッピングトレイン」が115系1編成で登場し、L17編成により2017年2月20日から2018年1月まで運転された。2018年はL04編成に同ラッピングが施工され、2月16日から運転された。
L編成は2018年6月21日付でL20編成が、2018年9月19日付でL11編成とL18編成が廃車となった。2018年10月26日付でL12編成が、2018年11月15日付でL19編成が、2018年12月7日付でL13編成が、2018年12月19日付でL04編成が、2018年12月28日付でL05編成が、2019年2月9日付でL22編成が、2019年3月20日付でL06・07・14・15編成が、それぞれ廃車となった。
2009年の組織改編による下関総合車両所の発足に伴い、下関地域鉄道部下関車両管理室は下関総合車両所運用検修センターとなった。2012年の組織改編では広島運転所の検修部門が下関総合車両所に統合され、下関総合車両所広島支所となった。
JR西日本では国鉄形車両の地域別単色化を進めることになり、山陽地区の地域色には濃黄色が採用された。2010年1月20日に出場した3000番台N05編成から濃黄色に塗装変更された。G編成はG-02編成が2010年6月3日に黄色一色に塗装変更、O編成は2012年3月にO03編成が濃黄色に塗装変更された。T編成は2012年10月1日に出場したT14編成を皮切りに全車両とも濃黄色に塗装変更された。2022年10月現在全編成が濃黄色に塗装変更されている。
2012年より、115系2000番台の4両編成1本でプロ野球チーム「広島東洋カープ」のラッピングを施工した「カープ応援ラッピングトレイン」が登場し、各年3月頃からプロ野球シーズン終了の10月頃まで運転された。2012年は体質改善40N車のL02編成が使用され、2012年3月25日から運転を開始した。
「カープ応援ラッピングトレイン」は翌年以降も運転され、2013年はL13編成、2014年は3月23日からL01編成が、2015年は3月22日からL11編成が、2016年は3月21日からL08編成が、2017年は3月26日から同年12月までL16編成が、2018年は3月24日からL05編成が使用された。115系での運転は2018年までとなり、2019年は227系での運転となった。
塗装は登場後しばらくはJR時代の新長野色にしなの鉄道のステッカーを貼り付けた形態であったが、赤■と灰色(初期はガンメタリックグレー)■を基調としたしなの鉄道オリジナル塗装(標準色)への変更が進められた。S3編成は開業直前の1997年9月25日に実施、最後に変更された編成は2004年3月10日のS10編成である。1998年からは座席モケットのグレー系への張替えが行われている。
2000年よりリニューアル工事が行われ、座席の交換や床面の貼り替え、補助電源のSIV化などが行われている。工事はJR東日本長野総合車両所(後の長野総合車両センター)で施工され、S1 - S11編成のグループのうちS5編成を除く10編成で2009年度までに完了した。車内の化粧板は緑色、床材は青色、座席モケットは市松模様のものに張り替えられている。JR東日本向けのリニューアル工事と異なり、パンタグラフのシングルアーム化は行われていない。
S6編成はしなの鉄道初のリニューアル編成であるが、後にリニューアルを受けた編成と違い座席フレーム自体は交換されず、灰皿が設置されていた部分の化粧板のみ同色の新品化粧板に交換されている。
昼間を中心に都市型ワンマン運転を行うため、2002年度から2003年度にかけてワンマン化改造が実施された。
1990年にJR東日本では、乗務員を対象に定期的に行う異常時の取扱いや応急処置等の教育訓練のため保留車を活用して訓練用編成の整備を行った。2016年までに全車廃車。
クモヤ115・114ユニットは上沼垂運転所(現・新潟車両センター)で2000年に改造された。種車時代に冷房改造を施工したため屋根上にSC24形静止型インバータを搭載する。2016年6月17日付で廃車された。
当初の訓練車は改造時期の関係で全車非冷房だったためモヤ115-2 - 4は冷房車に置換えられた。その後小山車両センター所属のモヤ115-5と長野総合車両センター所属のモヤ114-1が廃車。残存した豊田車両センター所属のモヤ115-6は2014年に長野総合車両センターへ回送され廃車となった。
車内は乗客用座席の撤去とロッカー・テーブルの設置
ミーティングルームや訓練用資材の設置
改造施工車両は『ハ』→『ヤ』の職用車に形式変更 一部車両は形式変更されなかった
塗装は車両下部に2本の白線を引きその間に「訓練車」の表示
クモハ115・114-506 → クモヤ115・114-1
モハ114-801・802 → モヤ114-1・2
モハ115-59・70・47・79・98・103 → モヤ115-1 - 6
新潟・長野地区では先頭車化改造車増備によりクモハ114形・115形による2両編成で運行されていたが、2両編成にはトイレがないため1992年から新潟地区の車両に、1999年から長野地区の車両に大型トイレを設置する改造工事が施工された。
常磐線の編成組み替えなどで先頭車が不足したため、1986年にクハ115形の1両が401系のクハ401形に改造された。改造当初の車両番号はクハ401-901であったが、1987年1月にクハ401-101へ改番されている。
クハ115-612 → クハ401-901 → クハ401-101
KE58・76形は互換性があるため在来車との混結は可能であり、増設された1基は冷房装置ならびに将来搭載される側面電動行先表示器の指令など新たに設置されたサービス機器制御用である。
1975年3月のダイヤ改正で中央東線客車普通列車の全面電車化用として新製投入されることになり、300番台で初となるクモハ115形が登場した。クモハ115形300番台は奇数向き固定であるため、McM'ユニットと編成を組成するクハ115形は偶数向きの偶数番号車446 - 496のみ製造となり、奇数番号車は欠番とされた。
中央東線狭小断面トンネル対策は従来の低屋根車ではなく、1973年の中央西線・篠ノ井線電化の際に開発された折畳み高さの低いPS23形パンタグラフの搭載で対応された。モハ114形の低屋根構造が不要となったため、800番台に相当する番台区分は存在しない。モハ114形のPS23形搭載車のパンタグラフ折り畳み高さは、3,980 mmとなっている。PS23形搭載車は車体側面の車号表記の前に◆マークを付記して識別し、横軽対策施工車での識別マークは◆●と併記される。
クモハ115-301 - 326
モハ115-301 - 418
モハ114-301 - 444
クハ115-301 - 443・444 - 496(偶数番号車のみ)
サハ115-301 - 330
1999年の舞鶴線の電化開業に伴いクモハ115形+モハ114形1000番台ユニットを種車に、モハ114形の先頭車化改造により2両編成とされた番台区分である。
工事期間の短縮と簡素化の観点から新設運転台は既存の先頭車と同一の形状とすることを止め、窓や灯具の配置を踏襲しつつ種車の構体を活用した切妻形状とされたのが特徴で、クモヤ145形などに近い外観となった。また廃車発生品の流用で工事費の低減も図られた。
岡山電車区所属車から転用の2組は改造時に後述のブレーキ装置の高速化改造を受けて原番号+5000の区分。網干電車区(現・網干総合車両所)所属のブレーキ装置のてこ比改良車が種車の3組は車両番号下4ケタが引き継がれた6500番台の区分とした。
クモハ115形には真空式和式トイレと車椅子スペースが設置された。霜害対応としてクモハ114-6106には2パンタが追加され、改造前から2パンタ車であるクモハ114-6123と合わせて2両が2パンタ車となっている。体質改善40Nおよびワンマン運転対応化工事も施工されたが、通常の体質改善40N車と異なり客室は化粧板の張替えと戸閉機械を直動式 WTK113 への交換が主であり、座席配置は従来のセミクロスシートのまま(これは共通運用の113系にも共通する)である。
御殿場線で1968年の電化より運用されていた旧性能電車72系の置き換え用として、1979年に東北・高崎線への115系1000番台投入で捻出された基本番台4両編成11本計48両が小山電車区から沼津機関区へ転入した。身延線が新性能化された際に共用可能なよう低屋根車800番台を組み込んだ4両編成となり、1979年9月より御殿場線での営業運転を開始した。御殿場線の72系は同年10月にさよなら運転が実施され、営業運転を終了した。
身延線に残る旧性能電車も置き換えの対象となり、2000・2600番台が新製投入されて1981年8月より営業運転を開始した。編成はクモハ115形を含む4両編成が基本で、車体塗装は赤2号地色にクリーム10号帯の通称「身延色」が採用された。当初はクモハ115-モハ114+クハ115-クハ115とクハ同士を背中合わせにした変則編成で、編成中央部の乗務員室でのドア扱いが考慮されていたが、短期間でクハ115+クモハ115-モハ114-クハ115の編成に組み替えられて変則編成は消滅した。
32系・42系・40系・51系などの身延線旧形電車は、アコモデーション改造車のモハ62系を除いて1981年8月に運用を終了した。郵便・荷物合造車のクモハユニ44形もクモユニ143形の新製により置き換えられ、クモユニ143形は115系と同様の身延色に塗装されて運用された。
1984年2月のダイヤ改正では、御殿場線・身延線ともに4両編成から3両編成に短縮された。モハ115形が先頭車化改造でクモハ115形500番台になるとともに、捻出されたクハが越後・弥彦線電化用に転出している。この改正では岡山・広島地区の0番台も転入しており、低屋根車と通常屋根車が混在したことから、御殿場線と身延線の共通運用はできなかった。
2002年10月1日、台風21号による強風のため飛来してきた木片が前面に衝突し損傷。所属の小山車両センターではE231系へ置換え進行中であったことから修復せず同年11月2日付で廃車。
クモハ115・114形550番台は105系冷房改造車と同じバス用冷房を応用したWAU202形を搭載したものの、全長20mの本形式では能力不足が露呈するようになり、晩年は過負荷稼働による故障が頻発する結果になった。