ガラパゴス化
世界では実写映画と同様に毎秒24フレーム固定で場面を描写するフル・アニメーションが一般化していたのに対して、日本では制作コスト低減のため虫プロダクションが導入したリミテッド・アニメーションが主流になり、その後は動きの乏しさを補うようにして記号化したキャラデザインや、止め絵やフレームレート増減を活用した緩急を付けた動きや、複雑なストーリー展開が進化した結果、世界でも従来からの「カートゥーン」とは異なる「アニメ」という独自の分野として認知されるようになった。
日本アニメはその独自性により海外においても高い人気を得て、また文化の輸出を担ってきたと評価される一方で、インターネット配信の普及や、国内市場の成長鈍化および海外市場の成長に伴い、海外の視聴者のニーズを汲み取った作品作りができていないことへの危惧感も論じられる。またゲームと同様、海外における規制要件の違いによる問題が生じる例もある。
韓国では、2.5世代と定義されるアメリカのクアルコム(Qualcomm)社のcdmaOne(IS-95)という方式を全面的に採用して孤立状態から脱却したのを契機に、サムスン電子やLG電子などが北米市場の参入に成功し現在の成功のもととなった。さらに、3Gの時代になって、日本と諸外国で共通のエアインタフェースが使われるようになっても日本メーカーの世界進出はきわめて不振であり、デンソー、三菱電機、パナソニック、東芝(のちに同社の携帯電話事業は富士通東芝モバイルコミュニケーションズを経て富士通モバイルコミュニケーションズへ移管)、NEC、カシオ計算機などは撤退に追い込まれた。
携帯電話IP接続サービスも日本と同時期に始まっていたため、同様にガラパゴス化して競争力を失う可能性もあったが、固定回線インターネットやインターネットカフェが先に広まっていたことで人気を得られず、結果的に阻止された。
1989年以前は3ナンバー車の自動車税が一律に高額(そのためクラウン、セドリック、デボネアといった現在のEセグメントに相当する車種にさえ5ナンバー仕様があった)だったことに起因して、当時の自動車インフラは「5ナンバーサイズ車(分類番号の上一桁が5・7の乗用車、または4・6の商用車)」を基準に作られることが多かった。
日本国内では5ナンバーサイズを基準にしたインフラ(狭い道路、駐車場など)や車庫などが建て替えられることなく現存している(ともすれば新造時にも形骸化して残っている)。このため、1990年代に3ナンバーの税金が下げられ、各社が海外と同じ3ナンバーサイズのセダンを投入したところ、これが裏目に出て不人気となり、日本におけるセダンは海外より一足早く衰退期に入った。
1990年代以降の軽自動車人気の中でも「5ナンバーサイズ車」への需要は依然として根強く残っている。そのため、全幅が1,700mm以上に達した3ナンバー車、および1ナンバー車の普及が進んでいた1990年代後半以降においても、たとえばトヨタ・プログレの「小さな高級車」というキャッチコピーやカローラルミオンを除く日本国内市場向け10代目トヨタ・カローラシリーズ(初代カローラアクシオ/2代目カローラフィールダー)の「新しい尺度。」、後期型トヨタ・ベルタの「ジャストなセダン、誕生。」、トヨタ・ラッシュの「見晴らしのいいコンパクト(SUV)」、2代目トヨタ・アクアの「どんな時にも、どんな人にも、いい。
日本は名前のない道路が多く、住所の記述から場所が明確に特定できないだけでなく、道路が狭く入り組んでおり、トンネルも多く高速道路が有料なためカーナビのニーズが高い。これを背景に日本が世界に先駆けてカーナビを商品化した。またこのような高いニーズを背景に日本では高価(数十万円)で高機能なインダッシュ型のカーナビゲーションシステムが圧倒的なシェアを1990年代まで保持しており、どのメーカーも国内市場に合わせてそのような商品開発に終始していた。
一方の欧米は日本と異なり、住所さえ分かれば確実にすべての住居や建物の正確な位置を一瞬で特定できる。よって、普通の道路地図があればほとんどの場合はこと足りる。北米はともかくヨーロッパでは道の入り組んだ古い町並みが存在するため、カーナビの用途は(地図を引く手間が省けるという程度)存在したが、日本の数十万円もする高価なカーナビは一部の高級車のオプションとしてしか普及しなかった。
2000年5月、米国国防総省がGPS上のSA(Selective Availability、精度劣化措置)を停止。これにより、GPS単独での位置精度がそれまでの100メートル程度から10メートル程度へと飛躍的に向上した。