関西急行電鉄1型電車
この際に塗色も大阪線特急車に準じた黄色と青の特急色となったが、本形式を含め狭軌時代の名古屋線特急車は全形式とも、大阪線特急車に見られた側面腰板部への「Express」ロゴ記入は実施されなかった。
本形式は1953年に後継車である6421系の増備により余裕ができた特急運用から外され、ロングシート化改造などが実施されて一般車となった。
さらに1956年には片運転台化、座席のロングシート化、それに車内の更新工事が実施されたが、その後も名古屋線を中心に普通から急行まで幅広く運用された。
1959年(昭和34年)に名古屋線系統が標準軌に改軌されると、本形式も標準軌用に改造された。この際、本形式については、台車を全車とも近畿車輌KD-32Aへ新製交換を実施した。
本形式は改軌後も名古屋線で重用されたが、同級の他形式と比較して主電動機の定格出力が低いことがネックとなった。そこで、1964年に主電動機(TDK-550/2-B)を更新改造する際に出力増強が合わせて実施され、1ランク上のTDK-528系に編入されてメーカー形式がTDK-528/17-IMとなり、歯数比も減速比を大きくして18:62=3.44に変更された。この改造により全負荷牽引力は約28パーセント増となったが、その反面全界磁定格速度は51.5km/hに低下している。
その後、1800系などの新型車両の登場などに伴って本形式は次第に余剰を来すようになり、1970年から1971年にかけてモ6308 - モ6310の3両が養老線へ転出、さらに1972年に残る7両の内モ6301 - モ6306の6両が電装解除を実施し、制御車のク6301形に改造され同じく養老線へ転出した。
戦時中や終戦直後は部品不足や整備不良のために車両故障や荒廃が進んだが、1947年(昭和22年)に現在の近鉄特急の起源となる伊勢中川乗り換えの名阪特急が運行を開始すると、比較的状態の良かったモ6301形は、元々ペアとなるべき制御車が製造されていなかったこともあり、モ6301 - モ6303の3両が伊勢電最後の新造制御車であるク6471形(1930年製造、旧伊勢電気鉄道クハ471形)ク6471・ク6472の2両と共に狭軌の名古屋線内における特急専用車両として抜擢された。
本形式の抜擢理由は扉間に転換クロスシートが設置されていて、かつモニ6231形(元伊勢電気鉄道デハニ231形→モハニ231形)のように一方の車端部に荷物室も設置されていなかったことなどによる。一方、ク6471形は名古屋線在籍の便所を設置する制御車中で最も新しい車両であり、かつ座席が転換クロスシート装備であったことから選出されている。なお、関西急行電鉄・参宮急行電鉄・関西急行鉄道・近畿日本鉄道の各社では、この特急運転が開始されるまで本形式と同系の制御車を一切新造しておらず、名古屋線で運用可能な制御車は、伊勢電気鉄道が製造したク6451形・ク6461形・ク6471形の3形式9両と、吉野線から転用されたク6501形10両およびク5511形4両しか存在しなかった。そのため、特急に在来車を起用するにあたっては、これらの中で唯一転換クロスシートを装備するク6471形以外の選択肢は事実上存在しない状況であった。
特急車に選出された各車は、大阪線特急用の2200系共々、特急運用に応じた車内整備が特別に実施された。