パワーステアリング
クライスラーのシステムは、デイビスの特許のうち期限切れになった要素を幾つか援用していた。これを追ってGMは1952年、キャデラックにパワーステアリングを導入した。以降、大型化が進んでいたアメリカ車ではパワーステアリングが急速に普及した。
ヨーロッパ車では、前輪駆動大型車でフロントタイヤへの荷重負担が大きかったシトロエン・DSが、1955年の発売時から採用したのが最初である。この車はエアサスペンションの一種で油圧制御されるハイドロニューマチック・サスペンションを装備しており、そのための高圧オイル配管を備えていたことから、その一部の力を利用してパワーステアリング機構をも作動させていた。以後は、主としてアメリカ市場輸出を企図した大型高級車を先駆として、オートマチックトランスミッションと共にパワーステアリングの装備が普及していった。
前輪駆動方式の普及による前輪荷重増大や、自動車そのものの大型化傾向の影響により、2010年代では、販売されている自動車(社用車用の法人向けモデルや最廉価グレード以外)には、パワーステアリング機構が標準装備されている。
パワーステアリング機構が装備されていない車を、対比的にマニュアルステアリング、非パワステ、ノンパワ、重ステ(おもステ)などと呼ぶことがあるが、どれも一種の俗語で、定まったレトロニムというべき用語はない。
パワーステアリングがなかった時代の大型運送トラックにはしばしば助手が乗務したが、その役割の一つには、運転手が停車しての方向転換でステアリングの据え切りを行わねばならない際、前輪が運転手の意図する方向に旋回するよう、ハンドル操作に合わせて前輪を蹴ったり押したりする作業が含まれていた。パワーステアリングの普及で、助手のこのような作業は過去のものとなっている。
2023年時点では軽トラックの最廉価モデルにエアコン・パワステレスが設定されている。また、スポーツカーのアルファロメオ・4Cもパワステレスであった。