近鉄特急
2013年(平成25年)3月21日から運行を開始した。大阪難波、近鉄名古屋の両駅から賢島駅まで各1日1往復が設定されたが、2014年(平成26年)10月10日から京都駅 - 賢島駅間でも運用を開始した。
なお、名阪直通運用を持たない50000系「しまかぜ」と23000系「伊勢志摩ライナー」は伊勢中川駅 - 賢島駅間は阪伊・京伊・名伊の各特急とも同じ向きに統一のうえ運用される。ただし号車番号については、一般特急では編成の向きが逆になると号車番号の並び順も連動して逆になるが、「しまかぜ」「伊勢志摩ライナー」については、編成の向きは同じで号車の並び順のみ逆となるため、グループ車両とカフェ車両、サロンカーの号車番号が阪伊・京伊特急と名伊特急で異なっている。
近鉄特急の座席番号については、かつてはレギュラーカー(普通車)では数字のみで連番(1、2、...55、56の順)としていたが、2014年9月21日現在では以下のようになっている(号車番号、座席番号の順)。いずれも定期列車のみ記述する。
デラックスカー(特別車両)、レギュラーカー(普通車)を問わず、JRなどと同様列番を数字で、横方向はABCで表記(1A、1B、1Cなど)する。サロンカーについても4人用ボックス「サロン1 - 6」を列番+ABCD、2人用ボックス「ツイン1 - 6」を列番+EFで表記する。また、号車番号は数字(10号車まで制定されており、「1号車、2号車...」の順)が基本であるが、複数系統を併結する親子列車の場合には「子」に相当する側をアルファベット表記(F号車まで制定されており、「A号車、B号車.
21000系が開発段階にあったのはその頃で、この時はVVVFの導入も検討されたが、その高額さを停車回数の少ないノンストップ特急に低減する効果があるかは疑問であったことや、当時は大容量のGTO素子が未開発であったために、インバータ方式は見送った経緯がある。しかし、停車回数が少なく、山間部の過疎路線を通過するがゆえに電力回生が難しい等のデメリットを差し引いてもVVVF制御が今後の標準システムに成り得ることや、高いメンテナンス性によるコスト低減に繋がること、さらにGTO素子の大容量化が後押ししたこともあって22000系において1C8M制御による全電動車方式として初採用された。2両に1台の制御装置の搭載であることからコスト低減も実現している。続く23000系では冗長性に配慮して1C4M制御の2群搭載に改めているが 、誘導モーターの特性を最大限利用する形で電動機出力を200kWに引き上げ、6両中2両を主電動機なしの車両として経済性に配慮した。
1996年製の16400系以降は制御素子がIGBT化され、装置の小型化や磁歪音が低減された。またGTO素子と比べて容量ダウンとなったことから、1C2M制御の1両あたり2群搭載として冗長性にも配慮したうえ、主電動機定格出力230 - 240kW・編成あたりの電動車比率を1:1として、これが2020年時点における近鉄特急車両の標準スペックとなっている。2019年以降製造の80000系ではハイブリッドSiC素子としている。
運休日を除く週6日運転(ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転)で大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間を2往復している。運休日は原則的に水曜日となっている。2021年7月3日のダイヤ変更までは、運休日であっても一般特急車により同時刻・同停車駅で代走運転を実施していたが、この場合は「青の交響曲」の愛称は付かなかった。
吉野桜開花期間中(例年4月)は運行体制が変更される。運行開始当初は、平日は橿原神宮前駅 - 吉野駅間のみ臨時運行され、土休日は一部の日のみ早朝時間帯に運行された。2021年は「青の交響曲」は臨時快速急行と同じパターン(古市駅は通過)の臨時ダイヤで1往復運転された。このため橿原神宮前駅で一般特急の待避を行い、大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間の所要時間は102 - 106分と、通常ダイヤよりも26 - 30分遅く運転された。
「青の交響曲(シンフォニー)」に乗車する場合、特急料金の他に「特別車両料金」が必要である。
特急車両約450両はそれぞれ配属場所が設定されている。配属先では所定の検査を3か月または10日単位で実施するほか、編成の増結や抜き取り等の仕立て業務、洗車、清掃を行い、併せて車庫も併設する。配属車両がなくても特急車両の検査を実施する所もあり、以下その場所を列挙する。
高安検車区(高安駅隣接)- 大阪方(大阪線系統)の車両基地で、主に阪伊特急充当編成のほか、伊勢志摩ライナーやしまかぜ車両も配属される。
名張車庫(名張駅隣接)- 大阪線の輸送量の変化に対応するため、車両の増結切り離しを行う際の折り返し整備基地。配属車両はない。
富吉検車区(富吉駅隣接)- 名古屋方の車両基地で、名阪特急、名伊特急に充当される車両を受け持つ。アーバンライナー車両は全車配属。
米野車庫(米野駅隣接)- 近鉄名古屋駅発着特急の折り返し整備基地で、特急列車のみの列車検査も実施。配属車両はない。
明星検車区(明星駅隣接)- 伊勢方の車両基地で、名伊特急、阪伊特急、京伊特急に充当される車両を受け持つ。
西大寺検車区(大和西大寺駅付近)- 京都、奈良方の車両基地で、京伊特急、京奈特急、京橿特急等の車両が配属。
東花園検車区(東花園駅付近)- 大阪、奈良方の車両基地で、主に名阪特急・阪奈特急の折り返し整備も行う。
2019年1月19日、近鉄はけいはんな線経由Osaka Metro中央線への近鉄特急の乗り入れ計画を発表した。近鉄は同時に、近鉄奈良駅をOsaka Metro中央線に直通する近鉄特急の発着駅として計画(それ以外の駅からの直通運転の是非については言及せず)し、東生駒駅(奈良線)・東生駒信号場(けいはんな線)の生駒駅寄りに奈良線とけいはんな線との連絡線を設ける予定であり、またけいはんな線の第三軌条に対応した「夢奈特急」専用の特急車を開発することを検討している。同年5月14日には日本国外のメーカー(社名は非公表だがドイツの企業)に開発を依頼済であることが発表され、同日発表された「近鉄グループ経営計画」にも万博・IR誘致に向けて夢洲への直通列車を検討する旨が記載された。11月14日には伊勢志摩まで直通特急を運行することが報道されている。その後、IRの開業が遅れる見通しから万博開業前での直通列車の見送りを検討する報道がされたが、2021年5月14日に発表された「近鉄グループ中期経営計画2024」では夢洲直通列車の継続検討が引き続き記載されている。2022年5月23日には、夢洲直通に対応した集電装置の開発について発表があった。
実施には、上記の阪神・山陽への乗り入れ構想以上に課題が多く、奈良線とけいはんな線・Osaka Metroとの集電・信号・列車無線方式の違いや両線間の車両限界の違い、自社のけいはんな線およびOsaka Metro側での特急料金の制定、およびOsaka Metroおよび近鉄両社間での発券システムの問題の解決が必要であるが、これについての両社間の対応をどうするかについては未定である。
京都駅 - 近鉄丹波橋駅 - (高の原駅) - 大和西大寺駅 - 大和八木駅 - (榛原駅) - 名張駅 - (榊原温泉口駅) - 伊勢中川駅 - 松阪駅 - 伊勢市駅 - 宇治山田駅 - 五十鈴川駅 - 鳥羽駅 - 志摩磯部駅 - 鵜方駅 - 賢島駅
( )は一部の列車が停車 太字は始発・終着駅。 高の原駅には朝の上り3本と京都駅を夕方に発車する下り1本が停車する。榛原駅には平日の名張駅始発の朝の上り1本のみ停車する。榊原温泉口駅には朝の上り列車(平日2本、土休日3本)が停車する。 停車駅の詳細は以下の表を参照(2020年3月時点)。
■:全列車停車 □:一部の列車のみ直通、全列車停車。 ●:大部分停車、一部の列車が通過。 ○:大部分通過、一部の列車が停車。 -:通過
近鉄では沿線各地にある神社や仏閣への初詣を目的に毎年、大晦日夜から元旦にかけての終夜運転を実施しており、併せて特急も運転している。1990年代後半以降は運転本数が減少傾向となっている。2000年代以降では以下の系統で運行されている。
近畿日本鉄道と福山通運は2021年7月1日から大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間で名阪特急「アーバンライナー」を使用した貨客混載事業を行っており、福山通運は大阪市内と名古屋市内間の当日配送サービス(福山グリーン便)を開始した。
本系統は後述する京橿特急と同様、東海道新幹線の高速輸送によって、関東の旅客を近鉄沿線の観光地へ呼び込むことを目的として1966年12月に設定された。運転開始当初は2往復を設定。京橿特急が大和八木駅で阪伊特急との乗り換えの不便をかこっていたのに対し、本系統は乗り換えなしの直通運転とすることを狙いとした。しかし、京都線・橿原線と大阪線・山田線で架線電圧が異なり、車両限界も異なっていたため、専用の狭幅18m級車体を備えた複電圧車である18200系が用いられた。設定当初は単独運転となっていたが、大阪線の単線区間の運行可能本数の制限から、大阪線系特急が増発され、京伊特急も5往復に増発された翌1967年12月より大和八木駅 - 宇治山田駅間について阪伊乙特急との併結運転に変更された。新青山トンネル開通に伴う大阪線全線複線化完成によって輸送力に余裕が生じた1976年3月より再び単独運行に戻され、同時にほぼ全ての列車が大和八木駅 - 松阪駅間無停車となり、甲特急と乙特急の中間的な性格を有する列車となった。
現在では新幹線を含む他社列車ではほぼ全面禁煙となっているが、近鉄特急では喫煙可能な車両を連結し、喫煙ユーザーの取り込みも行っている。2020年2月1日現在、大手私鉄で車両内に喫煙室を設置しているのは近鉄のみである。
喫煙室は19200系「あをによし」及び16200系「青の交響曲」を除いた全ての車両に1箇所以上設けられている。標準軌線汎用特急車の場合は1号車と5号車、A号車とE号車に喫煙室付の車両が連結される場合に喫煙室が使用可能となるが、3・7・9・C号車になる場合には閉鎖されて使用できず、また上述の車両で編成の都合で喫煙室の設置されていない車両が1・5・A・E号車になる場合はその号車は禁煙扱いとなるか座席の販売自体を行わず、通路扱いとなる。狭軌線(吉野特急)汎用特急車は原則偶数号車に喫煙室を設置しているが、16000系16008Fを編成に組み込む場合は喫煙室が1両分少なくなる。
近鉄特急のネットワークを強く現しているのが、異なる系統同士の組み合わせによる移動の自由度およびフリークエントサービスの高さである。阪伊乙特急と名伊乙特急を伊勢中川駅で接続させ、名阪乙特急の代替とすることはその一例で、通常1時間に1本しかない名阪乙特急も、この2系統の組み合わせによって2本の頻度となる。例えば名古屋からの名伊乙特急は伊勢中川駅発車後、鳥羽駅で同駅止まりの阪伊特急と連絡して志摩線直通を行い、一方、伊勢中川駅で接続した大阪行き阪伊乙特急は、さらに大和八木駅で京橿特急と接続して奈良、京都方面へ連絡する。大阪、京都、名古屋、伊勢志摩、橿原神宮前駅など異なる地域を発車した各特急は接続となる駅で有機的に絡み合っている。
乗り継ぎ駅は、伊勢中川、大和八木、橿原神宮前、大和西大寺の各駅以外にも、宇治山田、鳥羽、津などジャンクション以外の駅も対象となる 。
大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間:約1時間15分 (64.9km)
大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮前駅間:約35分 (39.7km)
橿原神宮前駅 - 吉野駅間:約40分 (25.2km)
特急券を購入せずに乗車した場合、車内で車掌から座席無指定(着席保証なし)の特急券を購入する必要がある。座席指定を受けた特急券を所持する乗客が乗車してきた場合は、席を移動したり立席する必要がある。
立席承知の特急券発券は急ぎの乗客に対する救済目的の処置であるため、座席無指定(立席)でも座席指定と同額の特急料金を支払う必要がある。