ロータス・49
ロータスは1966年に投入した43(英語版)においてエンジンをモノコックにボルト留めし、強度部材(ストレスメンバー)の一部とする設計を導入したが、搭載するBRM・H16エンジンの性能不足に苦しんだ。ロータスはイギリス・フォードの資金援助を受け、エンジンビルダーのコスワースと協力して密かにフォードDFVエンジンの開発プロジェクトを進めた。49の開発はこれと並行して行われ、コンベンショナルなバスタブ式モノコックの後方にDFVエンジンをミッドシップマウントした。 チャップマンは当初、ポテンシャル的に未知数なコスワースDFVエンジンに開発リソースを集中させる為、フィリップに対しシンプルでコンベンショナルなシャシ設計を要求した。それを受けてフィリップは、一連のロータス製アルミモノコックの構造を踏襲し、空力デザインに至っては49でやや後退した感もあったほどだが、例えばフロントサスペンションには、当時のF1マシンの標準からはやや逸脱した、ロールセンタ移動量が大きく出る上反角の強いアッパ・アームを与えるなど、サスペンション・ジオメトリには49独特の特徴が見られる。
DFVエンジンは1967年5月に完成し、第3戦オランダGPから49が実戦投入された。初期の開発テストは、ジム・クラークが税金対策でパリに居住していたので、グラハム・ヒルに任された。ヒルは自分用のマシンをすでに調整済みでポールポジションを獲得したが、クラークが自分用の49に接したのは予選の2日前で、サスペンショントラブルに手間取り、予選では8位に甘んじた。