イースタン航空401便墜落事故
本事故の前からジェット旅客機のCFIT事故が問題になっており、既に1970年代初頭の時点で対地接近警報装置 (GPWS) を開発するようNTSBが勧告していた。その中で本事故が発生したことからNTSBは、GPWSを義務化する規則改正を急ぐようFAAに求めた。そうして本事故からちょうど2年後の1974年12月に連邦規則集が改正され、航空会社のジェット機にGPWSの装備を義務付ける要件が盛り込まれた。
事故機の異常な高度低下に気づきながら管制官の対応が消極的だったのは、レーダーの表示高度を十分に信頼できないという事情があった。NTSBは、当時のレーダーシステムには航空機が地表に異常接近した際の警報機能がないことを問題視し、著しく高度を逸脱した際に管制官が助言できるようにレーダー情報処理システムを見直すようFAAに勧告した。これを受けて、レーダー情報システムの追加ソフトウェアとして、航空機が地表に異常接近した際に管制官に警告する「最低安全高度警報」(MSAW) が開発され、1976年11月から運用が開始された。
この事故では、乗員の注意配分が適切になされず、同乗の整備技術者を含めて全員が前脚の問題に集中してしまった。事故機では、機長の指示によって副操縦士が表示灯を取り外すことになったが、それまで副操縦士が行なっていた飛行状況の監視を誰が行うのか明確にされず、結局だれも監視しない状況が生じた。この事故から6年後、脚下げ表示灯のトラブルをきっかけに、またも操縦室内の業務配分に失敗して墜落した事故(ユナイテッド航空173便燃料切れ墜落事故)が発生した。また、同時期に乗員のコミュニケーションや人的要因に起因するテネリフェ空港ジャンボ機衝突事故も発生した。これらの事故を契機としてCRMの概念が提唱され乗員の訓練に組み込まれることになる。
彼は総飛行時間が29,700時間というベテランパイロットで、トライスターでの飛行時間は280時間だった。
副操縦士は39歳で、アメリカ空軍での経験を経て1959年にイースタン航空に入社した。当初は航空機関士として乗務し、1971年12月に副操縦士となった。翌1972年にトライスターへの転換訓練を受けて6月に完了した。総飛行時間は5,800時間、トライスターでの飛行時間は306時間だった。
航空機関士は51歳で、1947年に航空整備士としてイースタン航空に採用された。1955年に航空機関士の資格を取得し、1972年10月から12月にかけてトライスターへの転換訓練を完了した。総飛行時間は15,700時間、うちトライスターでの飛行は53時間だった。
加えてこの日は、整備技術者1名がコックピットの補助席に同乗していた。客室乗務員は10名、乗客は163名(前述の整備技術者を含む)が搭乗していた。