市営モンロー主義
↑ 1960年(昭和35年)刊行の京阪社史『鉄路五十年』では「市内交通の自営主義」という表現が見られる (P.375) 。
↑ 第二次世界大戦中には市域の外縁部に存在した阪堺電鉄の買収も実施されている。
↑ 例えば、当初市内中心部の高麗橋を起点とする予定であった京阪電気鉄道(高麗橋-天満橋-五条間特許を1906年8月に取得)に対して、当時大阪市電気局が計画中(1905年計画立案。ただし議会の紛糾で可決は翌1906年の6月と遅れ、特許申請も京阪より後となった)の市電第3期線がこれと競合していた。このため京阪に対し自局計画線と重複する区間の特許返納とその代償としての同区間並びに高麗橋-梅田間への京阪車両の市電乗り入れ許可を提案し、京阪の特許返納と自局線の建設に成功している。しかも、京阪が提案に合意し当該区間の特許を返納した後、乗り入れ実施直前になって京阪側としては実現不能な条件(乗り入れ車両の寸法規制)を追加して乗り入れを断念させている。この方針転換についてはその後の市内運賃均一化との関連が指摘されているが、京阪側が当初の契約条件に従って13m級車両を新製して揃え終わった段階で10m級以上の大型車の乗り入れを認めない、としたこの追加条件そのものについては、明らかに私鉄車両の乗り入れ排除が目的であったと見なされている。
↑ 国鉄が大阪地区で電車による高頻度運転を行うのは1930年代になってからで、首都圏に比べるとかなり遅れた。市域内を走る城東線でさえ1933年までは非電化・単線だった。
同時に、千日前線のうち桜川 - 鶴橋間は完全に阪神・近鉄と並行することになる。
さらに、大阪市営地下鉄が直流750V電化の第三軌条方式という特殊な集電方式を広く採用したことや、戦後も基本的に大正時代の計画を踏襲する形で路線建設を進めたことから、「都心を貫通する路線」や「郊外の既存私鉄路線から都心の地下鉄へ直通運転を行う路線」の計画はほとんど行われなかった。地下鉄と郊外の私鉄鉄道の直通運転は、地下鉄線の延長という形でその規格に従って新規に建設された北大阪急行電鉄の南北線(北大阪急行線)が御堂筋線と、近鉄けいはんな線が中央線と実施しているのを別にすれば、堺筋線が直流1500Vの架線集電を採用して阪急千里線・京都線との間で行っているのみで、一部の路線を除いて基本的に郊外路線との相互直通運転を前提に地下鉄が建設された東京と比較するとかなり少なくなっている。
なお、路面電車の輸送力の限界や併用軌道区間における定時性確保の難しさから高規格な地下鉄への移行が求められて1980年に廃止された南海平野線や、トラック輸送の台頭と国鉄の貨物合理化による貨物輸送の廃止や新今宮駅開業後の利用客の減少を理由に南海側から廃止が提案された南海天王寺線(1993年廃止)についても「市営モンロー主義」の影響と言及されることがあるが、これは誤りである。
バス事業については、1924年に市バスに先行して大阪乗合自動車(青バス)が運行を開始し、これに遅れて1927年より運行が開始された市バス(銀バス)および既設の市電各線との間で極端な競争状態が発生した。しかし、1939年11月に陸上交通事業調整法に基づき大阪市電気局がこれを統合したため、市内のバス事業は阪神国道自動車(現在の阪神バス)の市内乗り入れ路線を除き、ほとんど大阪市営バスで一元化された。
戦後、市バス路線が郊外にも延長し、また1955年の市域拡張に伴い従来阪急バスや近鉄バスのサービスエリアであった地域、に新たに市バス路線を開設したため、その代償として阪急バスや近鉄バスの梅田乗り入れや京阪バスの天満橋乗り入れと民営各社の乗り入れが認められた。このほか、1952年には市内中心部の内本町にバスセンターを設け、民営各社が郊外からの乗入路線を設置した。
ただし、1970年には交通渋滞と地下鉄路線網の発達によりバスセンターへの乗り入れメリットが薄れたため、民営各社は再び都心部の乗り入れを取りやめている。