アトランティック・エアウェイズ670便オーバーラン事故
フライトデータレコーダーは回収されたが、火災の影響で大きく損傷していた。データのうちの大半は焼けてしまい、取り出せたのはストード空港への進入中の12秒間と最後の3秒間だけだった 。フェアチャイルド社製A100S コックピットボイスレコーダーは研究所に送られたが、回路板の損傷により、そこではデータを取り出すことができなかった。しかし、メーカーに送ったところ、データの取り出しに成功した。AIBNは操縦席の音の録音に関する専門知識を持っているフィンランド安全調査機関(英語版)(Safety Investigation Authority of Finland)に音声データを持ち込んで分析した。この分析の最も重要な結果は、事故のタイムラインの確立と、スポイラーレバーが正しい位置に設定されていたことの確認であった。
コックピット内の音声を聞くと、機長と副操縦士は模範的な着陸手順をとっているようだった。機長は、滑走路が50 - 100メートル (160 - 330 ft) 長ければ、機体は停止していたと話した。また、副操縦士は、オーバーラン時の速度を5 - 10キロメートル毎時 (3.1 - 6.2 mph)で、滑走路が10 - 15メートル (33 - 49 ft) 長かったら止まっていたと見積もった。
回収された6つのスポイラーアクチュエータは、調査のため、ケジェラー空港(英語版)にあるノルウェー空軍の施設に送られた。放射線検査により、すべて展開していなかったことが判明した。BAeが発行した文書には、スポイラーが全て作動しなかった場合、着陸に必要な距離は40%増加すると記載されていた。
2秒後、スポイラー・インジケータライトが点かなかったため、副操縦士は「スポイラーが起動しない」と言った。副操縦士は油圧を確認し、スイッチが正しく設定されていることを確認した。機長はスラストレバーをフライトアイドルからグラウンドアイドルに切り替え、着地から6秒後にブレーキを作動させた。着地から12.8秒後に、タイヤのスリップ音が聞こえ始めた。機長はブレーキセレクターレバーを緑から黄の位置に動かしたが効果がなかった。その後レバーを非常用ブレーキ位置に動かしたが、非常用ブレーキを起動したため、アンチロック装置が解除された。目撃者は、着陸装置付近から煙やしぶきなどが出ていることを証言した。
機体は着陸を中止して上昇するには速度が落ちすぎていた。機長は機体がオーバーランする可能性が高いと考えた。最後の手段として、機長は機体をまず右にターンさせ、次に急激に左にターンさせることで速度を落とそうとした。しかし、着地から22.8秒後の7時32分37秒に機体は滑走路をオーバーランした。機体は滑走路に対して約45度の角度で横滑りしながら滑走路から外れていった。それと同時に飛行場情報サービス(英語版)(AFIS)によって衝突警報が発せられた 。