アメリカ車
モスラー(廃止)
リビアン
デューセンバーグ(廃止)
タッカー(廃止)
パッカード(廃止)
スチュードベーカー(廃止)
リッケンバッカー(廃止)
オールステート(廃止)
サリーン
シアーズ(撤退)
AMゼネラル
サイオン(廃止、トヨタ系のため厳密にいうと日系)
ジャクソン・オートモービル・カンパニー(廃止)
シェルビー・スーパーカーズ
アメリカン・ラフランス(倒産)
ウェスタン・スター・トラックス
クッシュマン
チゼータ・オートモービルUSA
スクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス
デュポン(撤退)
ナショナル・モーター・ビークル(廃止)
ナビスター・インターナショナル(トレイトン傘下)
パウエル自動車(廃止)
パノス
ピアース・アロー(廃止)
ブラッシュ(廃止)
フレイトライナー(ダイムラー・トラック傘下)
プレイボーイ(廃止)
ベクター
ポラリス
マック・トラックス(ABボルボ傘下)
リーマントライク
ルーテンバー・モーター・カンパニー(廃止)
レオ(廃止)
ローカルモーターズ
フィスカー・オートモーティブ(英語版)
米国内での小型車開発が不調であったビッグスリー各社は、業務提携先に開発を委託する道を選んだ。
GMは以前から資本援助を行っていたオペルといすゞに世界戦略車の開発を命じ、自社でもサターンを立ち上げたほか、GMからのオファーという形でスズキとの提携・合弁を果たし、GEO や CAMI で一定の成功を収めた。
「現地主義」で知られるフォードは、当初から欧州フォードが小型車を開発できる能力を有していたが、それとは別に、新たに傘下となったマツダを北米と環太平洋向け小型車開発の拠点とした。
クライスラーは三菱車と三菱製バッジエンジニアリング車の販売を経て、合弁企業のダイアモンド・スター・モーターズを設立して成果を残したほか、アメリカン・モーターズ(AMC)を買収し、その小型車と、AMC に資本参加していたルノーの小型車を引き続き販売したが、これらは収益の柱となるほどではなかった。
ビッグスリー各社は業績回復を追い風にこれまで前向きでなかった設備投資にも積極的に投資をするようになり、これによって1990年代前半から2000年代にかけて瞬く間に技術開発が進み、アメリカ車は他国に引けをとらない世界的な技術水準に到達することができた。
しかし、それは相変わらず自国市場で人気のある分野(フルサイズのピックアップトラックやSUV、セダン)に限られており、一台辺りの利益率が低い小型車の研究開発には消極的であった。このことは自国市場が好景気のときは上手くいっても、いったん景気が後退し、自国市場で特に大型乗用車の売れ行きが冷えた局面では厳しいものとならざるを得ない様相を含んでいた。