スーパーバイク世界選手権
この年のタイトルはドゥカティのジェームズ・トースランドが獲得したが、テンケイト・ホンダのクリス・バーミューレンが4勝を上げる活躍を見せている。プライベーター参戦ながら1,000cc4気筒車両には十分な戦闘力があり、タイヤのワンメイク化も戦力の均衡に大いに寄与しドゥカティ一強の状態は是正されつつあった。国産4社は翌年以降プライベーターへのサポートを強化、スズキとヤマハは準ワークス体制となった。2005年にはスズキのトロイ・コーサーが年間タイトルを獲得、スズキにとっても初のマニュファクチャラーズタイトルをもたらした、2007年にはホンダのジェームス・トスランドが年間タイトルを獲得したが、マニュファクチャラーズタイトルはヤマハが獲得した。
ドゥカティはこの時期を999で参戦、2003年、2004年、2006年のタイトルを獲得していたが、レースでの活躍に反し999の販売は思わしいものではなかった。ドゥカティは2007年に999の後継車両として排気量1,099ccの1098を発売、人気車種となり販売も好調だったが、スーパーバイク世界選手権には使用できないため150台限定生産の999Rで参戦した。ドゥカティは高回転・高出力化に不利な2気筒が4気筒と同じ排気量であることに異議を唱え、2気筒車両の排気量を拡大するようレギュレーション改定を訴えていた。
メーカー間・チーム間の戦力の均衡を目的に2018年からシーズン中のエンジンのアップデートを抑制するルールが導入されている。カムシャフト等の改造部品をコンセッションパーツとしてアップデートの規制対象とし、上位3位以内のライダーにチャンピオンシップポイントとは別に、ドライコンディションのレース1・レース2の成績に応じたコンセッションポイントを与えメーカー毎に集計、3大会終了時の合計ポイントが最上位のメーカーから一定以上差のあるメーカーに対してシーズン中1回のコンセッションパーツのアップデートを、シーズン終了時の合計ポイント差によってオフシーズン中のコンセッションパーツのアップデートを認めるものだった。これにより成績上位メーカーは原則としてエンジンのアップデートが行えなくなっている。なお、シーズン中に2回ドライコンディションのレースで優勝したメーカーは以後シーズン中のコンセッションの権利を喪失する。
2008年、ドゥカティのロビー活動が実を結び、2気筒車両の最大排気量が1,200ccに引き上げられた。排気量の拡大が認められた代わりに1,200cc車両の改造範囲は縮小、最低重量は1,000cc車両よりも重く設定され、吸気リストリクターの装着義務は2気筒のみとなった。合わせてシーズン中の性能調整が導入され、4気筒勢との成績の差に応じた最低重量の増減、吸気リストリクターの内径変更による吸気量調整を行うことになっていた。
2008年はドゥカティ・1098を駆るトロイ・ベイリスが自身3度目のタイトルを獲得している。
2009年よりBMWがS1000RRでワークス参戦を開始、また、2003年以降撤退していたアプリリアもV型4気筒のRSV4で復帰した。この年ヤマハのベン・スピーズがライダーズタイトルを獲得、ヤマハも初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。
この頃から世界同時不況の影響により、参戦台数は減少へと向かうこととなる。ヤマハはMotoGPへの注力のため2011年限りで一時撤退した(2016年に復帰)。一方、カワサキはモータースポーツ活動の主戦場を撤退したMotoGPからスーパーバイク世界選手権に変更、2009年よりワークス体制となった。
この年ホンダは2002年以来、18年ぶりにワークスチームを復活させた。前年ドゥカティでレイを圧倒する走りを見せたバウティスタをチームに招き、完全新設計の新型CBR1000RR-Rを投入したが表彰台はバウティスタの3位1回に留まりあまり目立つ成績を上げることは出来なかった。
2021年、カワサキはニンジャZX-10RRをモデルチェンジ、エンジンに軽量ピストンを採用し高回転化を図ったがFIMはこれを新しいエンジンとは認めずレブリミットは従来と同じ14,600rpmに据え置かれた。カワサキはレブリミットを15,100rpmと見込んで車両を開発していたが、レブリミットが発表されたのは開幕戦フリー走行の前々日と差し迫ったものであり、カワサキは根本的な対策を打てないままシーズンを戦う事となった。チャンピオンシップは近年稀に見る激戦となった。シーズン中盤よりヤマハ移籍2年目のトプラク・ラズガットリオグルがレイを上回る速さと強さを発揮、7連覇を目指すレイとのポイント争いは最終戦までもつれ込み、結果ラズガットリオグルが13p差でトルコ人初のライダーズタイトルを獲得した。