奈良電気鉄道デハボ1000形電車
設計当時の日本において、電化私鉄向けとして広く普及していた東洋電機製造C菱枠パンタグラフを奈良寄りに1基搭載する。
奈良電の開業以来、1969年9月に実施された京都線の架線電圧の直流600Vから直流1,500Vへの昇圧工事に伴う淘汰まで、約40年にわたり奈良電鉄線→近畿日本鉄道京都線の主力車として重用された。
その間、1950年頃に手動開閉であった客用扉へのドアエンジン設置による自動化が実施された。その後1956年にはトップナンバーであるデハボ1001が廃車となり、デハボ1350形新造に伴う機器供出元となった。このため、1963年10月1日の近畿日本鉄道との合併の際にはデハボ1002 - 1024の23両が承継され、合併に伴う形式称号の変更においてはモ430形431 - 453と改番されている。
近畿日本鉄道への合併後、まずモ448・450(旧デハボ1019・1021)の2両が1968年に廃車となり、その車体が木造電動貨車であったモワ2830形2831・2832へ転用された。
この時点で本形式は21両が残存していたが、製造以来40年が経過し老朽化が進行していたことと主要機器が昇圧に対応できないことから、1500V昇圧圧工事完成の時点で全車廃車の方針となった。
そして予定通り京都線が昇圧された1969年に残存全車が旅客車としての営業運転を終了したが、この昇圧実施に伴って本形式と同様に廃車となった電動貨車の代替として以下の5両が転用・機器流用による車体新造を実施されてその後も存続した。
同時期の京阪電気鉄道の車両設計の影響を強く受けており、そのため主要機器は電装品が京阪との資本関係のある東洋電機製造製、台車が住友金属工業製という京阪の標準的な組み合わせを踏襲している。
開発元であるウェスティングハウス・エア・ブレーキ純正のM三動弁によるAMM自動空気ブレーキ(Mブレーキ)を搭載する。
M弁は奈良電と同時期に京阪電気鉄道のもう一つの子会社である新京阪鉄道が製造したP-6形に採用された、当時最新のU自在弁によるUブレーキシステムと比較すると一世代古いシステムであるが、Uブレーキと比較して軽量コンパクトな機構を備えており、開業時の1列車の連結車両数が1両あるいは2両、と短編成であった奈良電の輸送実態に適したシステムであった。