ホバークラフト
旅客航路としての歴史は、1967年、九州商船の天草航路(島原港⇔熊本・百貫港⇔本渡港)が初めてである。三菱重工業がイギリスから導入したSR.N6型艇「ひかり」を同航路で使用した。同年1月に日本に船体が到着したあと3ヶ月の試験航海を経て、7月から運航が開始され、翌1968年に運航休止後、1969年から伊勢湾航路の志摩勝浦観光船へ移り、蒲郡・西浦・鳥羽の間と鳥羽・二見浦遊覧で就航し、1971年に運航終了となった。
一方、三井造船は国産のホーバークラフトを多数建造し、伊勢湾、大阪湾、瀬戸内海、別府湾、鹿児島湾、八重山諸島、沖縄海洋博会場、日本海で就航した。巡航速度は約80km/hで、昭和時代に建造されたMV-PP5にはヘリコプター用を改造した石川島播磨重工業製のIM100、MV-PP15にはライカミング社(アメリカ)製のTF25といった軽量で高出力のガスタービンエンジンが使用され、平成時代に建造されたMV-PP10型には経済性に優れるディーゼルエンジンが搭載されるようになった。日本で最後まで残っていたのは、大分ホーバーフェリーによる大分~大分空港の航路だったが、利用者減少により2009年で運航休止となった。これにより国内でのホーバークラフトによる旅客航路は一旦消滅し、三井造船も40年に及んだ建造・メンテナンス事業から撤退した。
2020年、大分県は大分空港の利用者増を背景にホーバークラフトの運航再開を発表した。艇体は大分県が保有し、運航を大分第一ホーバードライブ株式会社が担う上下分離方式により2024年開業予定であり、15年ぶりに国内ホバークラフト航路が復活することとなる。グリフォン・ホーバーワークス(英語版)の12000TD型が就航する。
浮上しているため水面や地面の抵抗を受けずに高速に航行できる。平坦な場所であれば陸上でも使用できるが、沼地以外では凹凸が障害となるために実際には水上で利用されることが多く、ほとんどは船舶としての扱いを受ける。
進行方向の制御にはプロペラ直後に設けられたラダーや、左右のプロペラピッチの差動を用いる。船首付近にサイドスラスターを設けた機種も多く、これらを組み合わせることで超信地旋回など一般的な船舶には不可能な機動が可能となる。浮上中は接触抵抗が極めて少ないため船首の向きと進行方向がズレやすく、大きなラダー操作を行うと容易に横滑り(ドリフト)する。この特性を利用して意図的なドリフト航行を用い、プロペラの推力を外側(旋回方向と逆向き)に向けることで急旋回を行うこともある。ホバークラフト競技ではドリフトによる方向転換が頻繁に行われているほか、大分空港のホーバークラフト航走路は途中に急激なS字カーブがあり、進路に対して90度近い角度でドリフト航走をすることで知られていた。