国鉄キハ40系気動車 (2代)
JR四国は、JR北海道・JR九州と同様に電気検測車を保有しておらず、JR西日本からキヤ191系検測車を借り入れて自社線の信号設備等の検測を行っていた。この検測作業をある程度自社の車両等で行い、借り入れ費用を節減する目的で、1988年にキハ40 2147に検測機器を搭載し、簡易電気検測車に改造した。
改造により、車両両端に踏切制御子測定用受電器を、後位側台車にATS地上子測定用車上子をそれぞれ取り付け、車内には測定・記録機器が搭載された。客室設備に変更はなく、営業列車に使用しながらJR四国の各線の信号・踏切機器等の検測を行った。
2007年7月1日から山陰本線新下関 - 仙崎間で運行された観光列車「みすゞ潮彩」用にキハ47形0・1000番台を改造したもの。外装には列車名にもなった童謡詩人・金子みすゞの生きた時代にちなんだアール・デコ調の装飾が施され、側面は、指定席車は運転室側の乗降扉が埋められて三角形や八角形の窓がはめ込まれ、海側の窓配置が大幅に変わった一方で、自由席車は海側・山側とも従来どおりである。
指定席車の内装は全席海側を向いた座席となり、客室も大幅に変更されている。一方、自由席車は一般的なキハ47形のリニューアル車の内装とほぼ同じであるが、トイレが洋式に改造されている。改造費用の8,000万円は山陰本線沿線の自治体である下関市と長門市が負担した。車番は「瀬戸内マリンビュー」の続番であるが、こちらは前面の貫通扉が存置され一般車との連結も可能である。
「みすゞ潮彩」は2017年1月29日に運行を終了し、「○○のはなし」に再改造された。
キハ47 1107・46 → キハ47 7003・7004
キハ47 7004(「みすゞ潮彩」運用時)
キハ47 7003(同左)
変速・直結各1段のDW10形を装備する。これはキハ65形・キハ66系に搭載されたDW9形をベースにとしたもので、液体変速機の構成は在来標準形のDF115・TC-2形(3段6要素)に対して、DW4形・DW9形やDE10形用のDW6形(2000番台)などと同じ中高速での引張力を確保するとともに、エネルギー損失を抑制した1段3要素となり、クラッチはいずれも湿式多板式で、変速、直結が各3枚、逆転機が8枚の構成となっている。なお、変速と直結の切替は変速機の入力軸と出力軸の回転差を検出して機関の吹き上げ、アイドル指令を出し、最適な回転数で切り替える半自動式とすることでショックのない変速としたほか、変速機の特性の異なる手動変速の在来形気動車との併結に対応している。 変速機油冷却は従来の空冷式から油冷却器による水冷式に変更となっている。また、逆転機を台車に装架するのが困難な2軸駆動車用のDW9の構造を踏襲して逆転機を変速機内に内蔵し、台車側には推進軸の方向転換と最終減速段を受け持つ減速機を装架している。
また、2エンド側の運転台にはほとんど手が入れられておらず、ケースにまとめられた角形の前照灯・尾灯が新たに腰部に追加され、上部種別幕が埋められた程度で、本来の前照灯もそのままである。客室窓はすべて大型化、固定化されている。トイレは車椅子対応となり、元の窓は埋め込まれた。
JR東日本所有時に冷房装置(AU26J-A×2)の搭載、屋根上水タンクの撤去などなされているほか、下回りはほぼJR東日本仕様のキハ40形500番台に準ずるが、機関はカミンズ製NH14R形(300 PS / 2,000 rpm、JR東日本DMF14HZ形と同等品)に換装された。機関本来の出力は350 PSだが、液体式変速機がDW9形のままであるため300 PSで使用している。定期運行以外では、導入直後に阿武隈急行に入線したことがあるほか、訓練や貸切運転などでは両運転台構造を生かした単行運転もされている。
運行路線は以下のとおり。運用の詳細はお座トロ展望列車を参照。
会津鉄道会津線
只見線
野岩鉄道会津鬼怒川線(湯めぐり号)
東武鬼怒川線(湯めぐり号)
AT-401(2010年5月 会津田島車両基地)
客室前部
客室(お座敷改造前)
お座トロ展望列車
阿武隈急行での運転時の様子(2003年7月 角田駅 )
2022年9月23日に運行開始した「ふたつ星4047」に使用される車両で、前述の「はやとの風」の2両(キハ47 8092・キハ147 1045)と「いさぶろう」・「しんぺい」の1両(キハ140 2125)を組み合わせた3両編成である。車番は3両とも「4047」に改められている。
キハ47 4047
キシ140 4047
キハ147 4047
前述の機関直結式AU26J-A冷房装置の設置などと合わせて機関をカミンズ製DMF14HZ (350 PS / 2,000 rpm) へ交換する改造が実施されている。なお、JR他社における改造の事例と異なり液体変速機はDW10のままのため、機関出力を300 PSに下げて使用されている。
1988年11月3日のJR北海道ダイヤ改正に伴う宗谷本線の高速化のため、「宗谷」・「天北」・「利尻」に使用されていた14系客車 を置き換えるために経年の浅かったキハ40形100番台9両、キハ48形300番台1両、1300番台3両の計13両を急行用に改造したもの。車番は改造前から変更せず、それぞれの形式称号の末尾に0を加えてキハ400形・キハ480形に形式を改めた。両形式を総称してキハ400系ともいう。
特急列車が多くダイヤ密度の高い函館本線での高速運転や、宗谷本線の勾配区間での優等列車運用に対応するため、機関をキハ183系550番台・1550番台でも採用されたDMF13HZ (330 PS / 2,000 rpm) に、変速機は同時期に製造が始まったキハ85系やキハ100系などに採用された多段式のN-DW14B形(3段6要素・変速1段・直結2段)に交換。特急用気動車と遜色ない出力と加速力の向上を図った。その結果名寄駅での増解結作業が増えたにもかかわらず、客車時代より約40分、キハ56系時代よりも約20分のスピードアップを達成している。
客室のアコモデーションも14系客車に遜色ないものに改められた。座席はキハ183系500番台と同等のリクライニングシートへ交換され、横引きカーテンや窓框に縁取りが設けられたが、窓配置がキハ40・48時代のままのため窓と座席の間隔が一致しておらず、眺望はほとんど利かなかった。キハ400形については便所を改良して隣に洗面所を新設した。
タイ国鉄はJR北海道から引退したキハ183系気動車を日本から輸入し、2022年現在営業運転に向けた準備が進められている。このキハ183系の輸入への反響が大きかったことから、同じく日本からキハ40系20両を輸入する計画が存在している。
1977年(昭和52年)から1982年(昭和57年)にかけて計888両が製造され、日本全国各地に投入された。65形、66・67形から設計の多くを受け継いでおり、当時の在来一般形気動車に比し、客室設備の改善や走行機器の刷新などが図られている。一方、在来車よりエンジン出力は若干増加したものの、大柄な車体や新装備の追加などで重量も増加しており、動力性能はほとんど向上しておらず、勾配線区用の強力形も計画されなかった。
本系列は客用の片引き戸を車端部2か所に設置した両運転台のキハ40形と、それを片運転台としたキハ48形、都市近郊向けに両引き戸を車体中央に寄せて2か所に設置した片運転台のキハ47形に大別され、各形式共投入線区の気候に応じた仕様の違いと便所の有無によって番台区分される。国鉄分割民営化後は、事故廃車となった1両を除く887両がJR各社へ承継された他、使用線区の事情に応じた改造が実施され、番台区分が多数生ずることとなった。また、余剰車が出始めた1990年代以降は観光列車やジョイフルトレインに改造された車両も登場するようになった。
2000年代後半以降は新形気動車への置き換えや地方線区の廃止に伴って廃車が始まり、東海旅客鉄道(JR東海)では2016年(平成28年)に全廃となった。それ以外のJR旅客各社でも置き換えが進められ、一部の車両は私鉄・第三セクター会社や日本国外への譲渡も行われている。
酷寒地:北海道、寒地:東北・中部地方、準寒地:中部地方
JR西日本には、キハ40形63両(すべて2000番台)、キハ47形189両(0番台108両・500番台3両・1000番台75両・1500番台3両)、キハ48形5両(0番台3両・1000番台2両)の計257両が承継された。これはJR旅客鉄道会社の中で最大である。
2023年現在は252両が所属している。JR西日本が保有する一般形気動車の半分以上が本系列で占められているが、現在も置き換え計画はなく、後継のキハ120形とともに中国・北陸地方の非電化区間の主力として活躍している。
形式と番台の変更を伴う改造は、キハ40形・キハ47形の座席のロングシート化による改番とキハ47形の両運転台化によるキハ41形への改形式、イベント用列車への改造に伴うもののみであるが、1989年度からキハ40形の全車とキハ47形の大半にワンマン運転対応化改造が実施されている。また、全車両に体質改善工事が施工されたため、外観に変化が見られる。
また、広島支社(下関総合車両所)配属の車両については側面中央上部にLED式の行先表示器の増設が行われ、板式の行先標の使用を終了している。
鹿児島本線(鹿児島中央 - 鹿児島間) 日豊本線(宮崎 - 都城〈吉都線直通列車〉、国分 - 鹿児島間) 肥薩線(普通列車〈吉都線直通列車含む〉) 指宿枕崎線(普通列車、指宿のたまて箱) 吉都線(肥薩線・日豊本線直通列車含む)
ワンマン運転対応は、1991年の東海交通事業城北線開業に伴い同線用に貸し出されたキハ40 2057・2112に実施された後、翌年には武豊線のワンマン化に伴いキハ48形にも実施され、その後ワンマン運転線区の拡大により全所属車の半数以上が改造されたが、キハ47形はワンマン運転対応されなかった。
キハ48 5803と6810は2004年の台風23号による高山本線の線路被害のため打保駅で2年以上孤立したが、搬出されて運用に復帰したもので、車内には「高山本線復帰車両」のプレートが取り付けられた。
2015年の武豊線直流電化に伴い、同線のキハ25形およびキハ75形を「主に高山線・太多線に転用する」と発表され、順次置き換えられた。その後、2013年3月には、2014年度から2015年度にかけてキハ25形の2次車52両を投入し、国鉄時代に製造された当系列を置き換える方針を発表した。太多線の運用はキハ11形とともに2015年3月に、高山本線の運用も2015年6月で終了した。
また、伊勢車両区での検査期限切れ間近な車両との入れ替えのため、2014年12月4日付で美濃太田車両区からキハ48形2両(3812・6809)が、2015年3月21日付で同2両(3809・6810)が転属した。
2020年7月18日には、既存の気動車を電気式気動車に改造すべく中村自工が開発したディーゼルパワーユニットの構内走行試験が多度津工場で行われ、テストヘッドとして前年に廃車されたキハ40 2146が用いられた。
キハ47 47・1036を改造した車両。「郷愁」をテーマに、座席を青いモケットとするなど国鉄時代をイメージした内外装に改装している。また、栓抜きの取り付けや窓向きの座席を設置するなど観光列車向けの設備とする改造もなされている。
2016年の登場当初は外装色は当初国鉄一般色を模したものとなっていたが、2020年に国鉄急行色を模したものに変更された。
2016年から津山線の定期普通列車で使用されているほか、臨時快速「みまさかノスタルジー」としても運用される。
なお、後にキハ40 2134も同色に塗装変更されているが、キハ47形と異なり車内の改造はなされていない。またキハ47形の国鉄急行色化以降も、キハ40形については国鉄一般色のまま運用されている。
ノスタルジー(国鉄一般色時代)
ノスタルジー(国鉄急行色への変更後)
1000番台にC-DMF14HZBを搭載。2両(1・2 → 6001・6002)が改番されたが、のちに6002がワンマン運転設備を付加して再改番されたため6001のみとなったが、2015年7月に廃車されミャンマーへ譲渡。廃区分となった。
全長21.3 m(車体長20.8 m)、幅2.9 mで既存の急行形気動車同等の大型車体である。酷寒地や海岸沿いでの使用を考慮して外板、屋根板、床板には当時の鋼製車両標準の車両用耐候性高張力鋼板 (SPA) を用いて耐久性を向上させている。板厚は例えば同じSPAを使用した201系電車と比較すると、外板厚が2.3 mmに対して国鉄気動車標準の1.6 mm、屋根板厚は1.6 mmに対して1.2 mmと薄く、台枠に設けた軽量孔とともに軽量化に配慮している。製造当初の車体塗装は「首都圏色」と呼ばれる朱色5号一色であった。
前頭部形状はキハ66系を踏襲し、踏切事故対策として高運転台化、運転室長さの350 mm拡大、前面外板の4.5 mm厚への強化、床下前面へのスカートの装着が行われている。運転台窓は運転席からの視認性に配慮して側面部に回り込んだパノラミックウィンドウとし、前照灯は前面窓上にRBS-24V形150/50 Wシールドビームが2灯、尾灯は在来形気動車よりも高い位置に40 Wのものが2灯、それぞれ左右に振り分けて設置され、貫通路直上には列車種別表示器が設けられている。側窓は寒地形、暖地形は外はめ式のアルミ合金製2段ユニット窓として工数を削減している。一方、酷寒地形は、キハ22形で初採用された幅930 mmの1段上昇窓で、FRP製窓枠による内窓を組み合わせた二重窓構造とし、冬季の車内保温を図っている。
2015年8月8日に運行開始した「或る列車」に使用される車両で、2012年にJR四国から譲渡された元徳島運転所所属のキハ47 176・1505(いずれも2011年4月30日廃車)を小倉総合車両センターで改造したもので、形式車番はそれぞれキロシ47 9176・3505となり、キハ40系列で初めてシ(食堂車)となった。なお、「キロシ」の形式記号は国鉄時代を通じても初の形式記号である。列車は9176が1号車、3505が2号車である。2両とも種車が廃車車両であるため、2015年7月18日付で新製扱いで車籍復活している。配置は長崎支社長崎鉄道事業部佐世保車両センターで、同支社では2002年までに他地区へ転属して配置がなくなって以来、久々にキハ40系が配置された。
世界的に著名な鉄道模型愛好家の原信太郎が製作した模型をベースに、原の次男で原鉄道模型博物館副館長である原健人の監修のもと、水戸岡鋭治がデザイン・設計を担当している。改造費用は1両約3億円、2両計で約6億円で、JR九州の社長・青柳俊彦は「ななつ星とほぼ同じ」と、水戸岡は「ちょっとお金を使いすぎてしまった」 と発言しており、「指宿のたまて箱」用の車両の改装費用と比べても高額となったいっぽうで台車等は古い形式のものを使用している。
車両前面の列車種別表示器上に前照灯を追加し、乗降扉は各車2箇所から、キロシ47 9176は前位側に1箇所、キロシ47 3505は後位側1箇所に変更し、側面には車外スピーカーを増設した。エンジンはコマツ製SA6D125HE-1に換装され、クラッチも交換された。最高速度は走行装置の制限のため95km/hのままで変更はない。そのほかの各車の改造内容は以下のとおり。
2018年2月に発表された改造車両。沿線活性化を目的とし、北海道の地域(道北・道東・道南・道央)をイメージした外装や、木目の床・木材を使用した背もたれなどが導入されている。
全4両で、使用車両は以下のとおり。それぞれに名前が付けられている。
キハ40 1720「道北 流氷の恵み」
キハ40 1779「道東 森の恵み」
キハ40 1809「道南 海の恵み」
キハ40 1780「道央 花の恵み」
キハ40 1720「道北 流氷の恵み」
キハ40 1720「道北 流氷の恵み」反対側塗装
キハ40 1780「道央 花の恵み」
枕ばねは保守面での制約などから、空気ばねを車体直結とするダイレクトマウント方式ではなく、ボルスタ直下に上揺れ枕を置きその下に空気ばねを挿入するインダイレクト方式(国鉄では165系電車などに広く採用されたDT32・TR69系台車で採用された支持方式)として基本構造をDT32系と共通化しており、空気ばね・ボルスタアンカ・LV4-1形空気ばね自動高さ調整装置などは同系列と同一もしくは一部変更品を使用している。枕ばねを横剛性の高いダイアフラム型空気ばねとして揺れ枕吊りを廃止したことや、ブレーキシリンダの台車装架などにより台車の揺動特性は優秀で、DT22・TR51系コイルばね台車を装着する一般的な急行形気動車を超える乗り心地となった。また、各形式とも制輪子の自動隙間調整器によりブレーキシリンダストローク調整作業を省力化している。
DT22D形台車
DT44形台車
TR227形台車
DT44A形台車
TR227A形台車
キハ47 501・1501を、2014年7月に予讃線で運行を開始した「伊予灘ものがたり」用に改造してキロ47 1401とキロ47 1402としたもの。種車は2両とも2011年3月31日付で廃車された後、多度津工場で保管されていたが、車籍が復活した。2021年末に老朽化に伴い運行を終了し、2022年6月30日付で廃車された。「伊予灘ものがたり」の後継車はキハ185系の改造車である。
キロ47 1401
キロ47 1402