フォード・サンダーバードV8 (スモールブロック)
この様式によりねじれ剛性に優れている。各シリンダーはウォータージャケット内で独立しているが、シリンダーデッキは最後列シリンダー (4番と8番) 付近の水路を除いて完全に閉塞されたドライデッキとなっている。ベルハウジングの締結部はクランク芯よりも3インチ (約7.6センチメートル (cm)) 下になる左右2か所の下部ボス間隔を広く取っており、クランクシャフトとインプットシャフトの軸線不一致の原因となり得るトランスミッションのたるみを抑制している。
シリンダーヘッドは鉄合金による鋳造である。吸気排気とも各1本のポペットバルブを上から下へ (オーバーヘッドバルブ式) 全て平行配置し、エンジンバレー側に傾倒させている。バルブの開閉制御はクランクシャフトからサイレントチェーンで駆動されるエンジンバレー底に配置されたカムシャフト、冷間圧造タペット、シリンダーに沿って上下動するプッシュロッド、ヘッド頂部で運動を反転させるロッカーアームで構成されている。「ダブルデッキインテークマニホールド」("Ford's Double-Deck Intake Manifold") (後述) を採用しているため、吸気ポート入口は横長の長方形として前後2気筒ずつを縦並びとしている。
前任と同様に乗用車よりも負荷の大きな使用状況となるため、耐久性を考慮し低めの圧縮比で出力が抑えられたのに加え、292ヘヴィデューティV8 (292 Heavy-Duty V-8) にはケルメットベアリング、ナトリウム封入排気バルブステム、タングステンコバルト合金排気バルブシート、セルフシーリング吸気バルブが適用されており、一部機種のキャブレターは4バレルである。
エドセルでは1958年10月 (1959型式年度) からレンジャーV8 (Ranger V-8) の名称で導入された。
マーキュリーでは1960年9月 (1961型式年度) から再びスーパーエコノミーV8 (Super-Economy V-8) の名称で導入された (当年度のみ)。
新型スモールブロックのチャレンジャー260V8が1962年3月に実用化されたため、乗用車向けは同年8月の1963年型車発表前に製造を終了した。
貨物自動車向けはミディアムブロックの352V8に代替される形で1964年9月の1965年型車発表前に製造を終了した。
↑ 米国車の型式年度は前年の秋冬から始まるため、実際は3、4月間程度早く発表されるのが通例であるが、稀に暦年に合わせて1月に発表する場合もある。
↑ V型エンジンの気筒間に形成される渓谷状の空間。
↑ ポペットバルブを正しく往復させる目的で、吸気ポート終端直前からシリンダーヘッド外まで穿ち、軸状の茎部 (ステム) を差し込む穴。
↑ ポペットバルブの茎部
↑ ポペットバルブの傘部
↑ ピストンが上死点に達した時、燃焼室周囲のシリンダーヘッド面とピストン冠面が極微小間隔となる領域。ここで混合気を潰して (スキッシュ) 中央方向へ吹き出させることで燃焼効率を高める効果がある。同様の効果があるスワールやタンブルと共に意図的に設計に取込まれる。
↑ 2バレルキャブレター: 空気を吸入するスロートを2基備えるキャブレター。4バレルキャブレター: 2バレルキャブレターのスロートを1次と2次に2分割して合計4基とし、アクセル操作または運転状態に応じて1次と2次のスロートを連続制御する高性能キャブレター。
ダウンドラフトキャブレター: スロートが垂直配置されており、上から下へ吸気するキャブレター。エアクリーナーをエンジンの上に配置できるため、一般的な乗用車に多く採用される。またV型エンジンでは空間利用の面で優れている。
↑ ただし気筒列中央で排気バルブが隣接する配置となるため、排気熱の集中によりヘッドガスケットの劣化が早く、これ以後に開発されるエンジンに採用されることはなかった。
↑ 熱変形を抑えピストンクリアランスを小さく保つため、熱膨張率の小さい特殊鋼のストラットを鋳込んだピストン。
↑ 1962年当時の292 (後述) とチャレンジャー221V8の比較。
↑ 当年度のみV8とは称さず「Y8」とされた。
↑ デュアルプレーン式の吸気マニホールドにおいて、4バレルキャブレターを1基で用いるよりも流量が幾分小さい同型2基を用いる手法。スロートから吸気ポートまでの距離不均衡に起因する混合気の分配不良を緩和できる。