45/47体制
「45/47体制」が発足してから10年ほどで、その後も続いた経済成長に導かれ、航空機が広く国民に身近な輸送手段として認知されるに従い、日本の航空産業は予想をはるかに上回る成長を見せた。これに伴い、航空会社からは、保護育成的で固定的な「45/47体制」の下では、増大・多様化する航空需要に対応するための自由な事業拡大ができないとして、航空政策の見直しが要望されるようになった。
国外に目を向けると、1978年(昭和53年)にアメリカで規制緩和政策(航空規制緩和法)が始まり、路線参入の自由化と政府の航空会社への保護や規制の廃止等による厳しい競争の下で、運賃低下などが実現していた。このような状況を目の当たりにし、航空事業の自由化への期待と圧力が無視できなくなっていたこともあるが、それよりもむしろ、「45/47体制」の下での国際線自由化によって想定される不利益のほうが重大であった。つまり、「45/47体制」に固執し国際定期路線の一社体制を堅持すれば、同一国から複数の航空会社の日本乗り入れを認めざるを得なくなった場合に、日本としては日本航空の路線一社分しか確保できず国益を損なうことになるからである。
このような状況の下、1978年に設立された日本初の貨物専門航空会社である日本貨物航空 (NCA)が、1983年(昭和58年)に運輸省から定期航空運送事業免許を取得した。
第二次世界大戦後の1951年(昭和26年)に、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)による航空活動禁止が解禁されると、日本国内各地に続々と航空会社が誕生した。
日本国政府および運輸省は、「わが国の航空事業の健全な発展のため、事業者の集約化による輸送秩序の確立」を眼目として、さまざまな施策を推進していたが、事業者間にあっても、将来の過当競争を防止し、業界の健全な発展を期する趣旨から、事業者自らが選択し提携・合併を行ってきた。
1965年(昭和40年)10月6日、運輸大臣中村寅太は航空審議会に「わが国定期航空運送事業のあり方について」諮問し、同審議会は12回にわたる小委員会審議を経て同12月27日に答申を提出したが、それは、
国内線を運営する企業における経営基盤の充実強化
定期航空運送事業は国際線1社、国内線2社を適当とする
というものであった。
翌1966年度には航空機事故続発等により国内定期航空航空運送事業は売上高に対し9.2%もの経常損失を出したものの、1969年度には19.