南武鉄道の電車
1941年に帝國車輛工業で151 ― 160の10両が製造された17m級の半鋼製車で、1951年まで南武線で使用された。
全長17000mm、重量32t、定員120人(座席44人)の中形車で、車体は窓扉配置d1D4D4D2の両運転台式、正面はR付の3枚窓(中央の1枚の幅が狭いもの)、屋根布押えは直線である。側面は2段窓。車内はドア間および片隅式運転室のない車端部がロングシートであった。
いわゆる関東型といわれるスタイルで、類似車は帝都電鉄、東横電鉄、目黒蒲田電鉄、鶴見臨港鉄道など同時代の関東私鉄に多数存在していたが、そのなかでも窓の大きさは適度に大きく、屋根Rが大きく幕板の広い落ち着いたスタイルの車両であった。窓高さは東横・目黒蒲田のモハ510の850mmより大きく、東横モハ1000の950mm、帝都モハ100の1000mmより小さい890mmで、鶴見臨港のサハ220の910mmと同等の大きさであった。幕板の高さは370mmと東横モハ510の390mmより狭く、東横モハ1000や帝都モハ100と比較すると広いものであった。
台車はUD-18で、出力125HP(93 kW、100kWとの記述もあり)の主電動機を4台と歯車比63:16=3.94で牽引力2920kg/速度46km/hの性能となっており、同時期の関東私鉄車と比較すると定格牽引力が高く、定格速度もさほど低くないのが特徴(鶴見臨港モハ330が歯車比3.
503は廃車後の1961年に伊豆箱根鉄道に譲渡され、大雄山線のクハ25となり、1974年まで使用された。
505、506 1942年に日本鉄道自動車で製造された17m級の半鋼製車で、価格は505で42,226.707円。
もと鉄道省のモハ1であった501、502の台車や電気機器と新製車体を組み合わせて、日本鉄道自動車で2両が製造されたもので、機器流用ではあるが新造扱いとなっている。
全長17000mm、重量32t、定員100人(座席48人)、窓扉配置dD6D6D1の両運転台車で、正面はゆるいR付で同幅の3枚窓、車内はドア間がロングシートであった。503、504とは全長が960mm長くなり、ドア間が4枚→6枚窓となった、正面の屋根布押さえがR付となった、車端部の片隅式運転室の反対側にシートがない、窓の高さが906mmと46mm高くなったほか、車体幅や高さなど基本的な寸法も若干異なる。
機器類は501、502のままであるので台車はTR14、主電動機は85kW(竣工図では675V)のMT4が4台、歯車比は64:20=3.20、性能は牽引力3200kg/40 km/hであった。
買収後もそのまま電動車として使用され、1948年に鶴見線、1948年に福塩線と2両そろって転属し、称号改正ではモハ2020の2020、2021となった。その後1955年にはパンタ側の運転室を残して片運化され、撤去側の乗務員扉も残った運転室の車掌台側へ移設する改造を受けて富山港線に転属し、スカ色で使用された。その後は非貫通のまま残っていた連結面を貫通化するなどしながら1965、1966年まで使用されている。
開業時に用意された15m級の半鋼製車で1926年に101 - 106、1928年に107 - 111、1931年に112 - 115が汽車製造東京支店で製造され、1951年まで南武線で使用された。価格は1次車で1両34,277円。
全長14,681mm(3次車は14,900mm)、重量28t、定員90人(座席42人)の小形車で、車体はリベットの多い窓扉配置dD12D1の両運転台式、正面はR付の3枚窓(中央の1枚の幅が狭いもの)、屋根布押えもR付である。側面は1段落とし窓。車内はドア間ロングシート、運転台は左隅式で仕切り板で客室と仕切られている。
1、2次車は正面と側面の角部はL字の帯材で押えているが、3次車は帯材がなくなり小さなR付となっている。また、屋根上のベンチレーターは1次車はお椀形、2、3次車はガーランド式であり、1 - 3次車でそれぞれすこしずつ外観が異なる。また、当初は前照灯が幕板取付けであったが後に屋根上に移設されているほか、1次車は床下にトラス棒が設置されていたが後に撤去されている。
台車は汽車のボールドウィンタイプ、出力46kWの主電動機4台に歯車比69:18=3.