京阪1900系電車
京阪線の昇圧に際し、準備工事も未実施の本系列は1979年から検査周期にあわせて大規模な改造工事が実施されることとなった。
この昇圧改造工事に当たっては、改造コスト削減を重視し、基本的には2両の電動車の制御器を高圧・低圧の直列ペアとして同期動作させる親子方式が採用された。ただし支線区運用の機会が多いことを考慮し、一部については1両の電動車内で回路が完結する1C4M方式による単車昇圧方式が選択され、いずれもオリジナルのES-569Aを改修して対応している。また、同時に各主電動機の絶縁強化が実施され、これにより端子電圧300V時1時間定格出力90kWと実に20パーセントの出力向上となっている。
ブレーキ装置は、格下げ時に特急時代のままのAR-D発電制動付き自動空気ブレーキとされていたため、以後の高性能車に採用されたHSC系の電磁直通ブレーキあるいはHRD系の電気指令式ブレーキの応答性能に慣れた乗務員から扱いにくいという苦情が寄せられていた。
KS-15 1811 - 1815に装着。1803で試験採用されたKS-9の量産型に相当するシンドラー式円筒案内式台車である。枕ばねはコイルばねで、オイルダンパを併用する。中空軸平行カルダン駆動に対応する。
KS-51 1817 - 1819・1886・1888・1889に装着。KS-50(後述)での試験結果を受け、KS-15の枕ばねをベローズ式空気ばねで置き換えた汽車製造製シンドラー式空気ばね台車。このため、揺れ枕部以外の基本設計はKS-15に準ずる。日本初の量産空気ばね台車である。中空軸平行カルダン駆動に対応する。
KS-56 1820・1890・1892に装着。KS-51と軸箱支持機構や側枠の基本構造は共通のシンドラー式空気ばね台車。ただし、ボルスタアンカーの取り付け位置を変更して乗り心地のさらなる改善を図っている。中空軸平行カルダン駆動に対応する。
これは元の砲弾型ケースを横長のものに取り替え、そこにシールドビームを2つ内蔵したものであった。
正面の貫通幌は当初車体色と同じオレンジ色に塗られていたが、塗装簡略化のため、屋根の塗装を変更したのと同時期に、一般車と同じくグレーの地色のままで使用されるようになった。さらに1971年に3000系第1次車が竣工すると、緊急時にそれとの併結を可能にするため、基本編成の全先頭車の運転台側貫通幌は同系列と同じ成田型リコ式に変更された。もっとも、同系列と本系列が特急車として併用されていた期間には両系列を併結運転する必要が生じなかったため、実際には併結は試運転を含め一度も行われないまま終わっている。
1971年に特急の輸送力増強を目的として一部編成を組み替え、3編成の7両編成化が実施された。この編成替えと同年8月の全面ダイヤ改正における特急の日中15分ヘッド化による特急車不足を補う目的で製造されたのが3000系である。また、4月30日からカセットテープによる自動案内放送装置の使用が開始された。
1972年から特急車をすべて3000系へ置き換えることとなったため、1900系による定期特急運用は翌1973年7月で終了となった。