名鉄特急
準急(急行)「たかやま」の時代は中間車2両を2両の先頭車(片方は一等車→グリーン車)で挟んだ4両編成を基本とし、需要に応じて増結していた。
立山乗り入れ時代は高山駅以南では6両編成で運転し、以北は普通車のみの3両編成で運転していた(飛騨古川止まりの場合、終点まで6両のまま運転)。
廃止時点ではキハ8500系による3両編成が基本で、多客期には増結が行われていた。1999年からは特急「ひだ」(通常4両編成)と常時併結されていたが、「ひだ」の編成はここでは省略する。
犬山駅 - 中部国際空港駅間は新可児駅始発列車と併結)の列車、さらには上下線ともに区間運行の列車もあり、夕方の下りには「新鵜沼・新可児」行きの併結列車(平日は17時から21時台、休日は17時台から20時台(空港始発時間)にそれぞれ運行)、下り最終列車には柏森駅に特別停車する神宮前発新鵜沼行きがあった。
2020年から2022年までは、新型コロナウイルス感染症による利用者減少に伴い同年5月25日から2022年11月18日まで日中の一部の列車が運休となっており、2021年5月22日改正および2021年10月30日改正以降も一部運休が継続されていた(年末年始・ゴールデンウィーク・お盆など、利用が見込める時期には運休を取りやめ通常運行となっていた。運休対象となっていた列車は全て名鉄名古屋駅発着で、4両(土休日の一部は8両に増結)であった)が、2022年11月19日より運休していたすべての列車が運転を再開した。また同改正で三柿野駅始発や夕方下りの「新鵜沼・新可児」行き併結列車、神宮前発新鵜沼行きの設定がなくなり、犬山線系統のミュースカイもほとんどが名鉄名古屋駅 - 中部国際空港駅間の運転に短縮された。
お盆や年末年始などには増発や車両増結がよく行われるほか、2017年までは毎年夏に岐阜の長良川で開催される全国花火大会の日には臨時のミュースカイが名鉄岐阜駅から神宮前駅まで運転されていた。
この特急の3本のうち2本は広見線内は6両で運転され、犬山駅で岐阜寄りに2両増結される運用が組まれていた(残りの1本は犬山線・名古屋本線内も6両で運転された)。なお、2008年12月改正時から2011年3月改正までは平日の朝にも同じ経路の列車(74列車)が1本設定されていた。
使用車両は本線特急と共通で、1200系、2200系による6両編成か、1200系+1800系、2200系+3100系・3150系・9100系の8両編成である。
この系統が頻繁運転されるようになったのは2008年12月改正以降だが、それ以前の列車としては1993年8月改正で設定された「空港ライナー」があった。この列車は朝間帯に西春駅(名古屋空港へのバス連絡駅)に特別停車する特急として設定された列車の一つだったが、1996年4月改正で一部指定席特急に変更され、当時犬山線では唯一の一部指定席(後に一部特別車)特急だった。
名鉄岐阜駅 ← 笠松駅 ← 新木曽川駅 ← 名鉄一宮駅 ← 国府宮駅 ← 名鉄名古屋駅 ← 金山駅 ← 神宮前駅 ← 知立駅 ← 新安城駅 ← 東岡崎駅 ← (美合駅) ← (本宿駅) ← 国府駅 ← 八幡駅 ← 諏訪町駅 ← 稲荷口駅 ← 豊川稲荷駅 ( )は特別停車駅。 ※豊川線始発系統の国府駅は標準停車駅扱い。
日中の本線特急はすべて一部指定席特急となった結果、それまでの特急と高速を合わせた毎時4本となった。
1991年(平成3年)10月21日 - ダイヤ改正。1000系にデザインを合わせ、指定席車の通り抜けと一般席車のグレードアップを図る目的で、従来の1000系と固定編成を組む1200系と、その増結用で2両編成の1800系を登場させた。
1992年(平成4年)11月24日 - ダイヤ改正。一部指定席特急の編成を1000系+1200系(+1800系)に統一し、すべて最高速度120km/hとなった。JRとの対抗のため、本線特急毎時4本のうち1本を知立駅通過にしてさらなるスピードアップを図った。
1993年(平成5年)8月12日 - ダイヤ改正。豊川線に定期特急を再設定。西尾線の特急を吉良吉田駅まで延長した。
1995年(平成7年)4月5日 - ダイヤ改正。全車一般席の特急の種別を「快速急行」に改める。
1997年(平成9年)4月5日 - ダイヤ改正。JR発足以降、積極的に進められた名古屋本線特急のスピードアップが頂点をきわめる。最速で新岐阜駅 - 新名古屋駅間23分30秒(表定速度82.5km/h)、新名古屋駅 - 豊橋駅間47分30秒(同85.9km/h)、全区間所要71分30秒運転(同83.7km/h)となり、これが名鉄としての最速記録となっている。
1999年(平成11年) 4月1日 - 男女雇用機会均等法の制定に伴い、「パノラマメイツ」の名称が「乗客係」に改称され消滅。
新名古屋駅 → 金山橋駅 → 神宮前駅 → 太田川駅 → 知多半田駅 → 知多武豊駅 → 富貴駅 → 上野間駅 → 美浜緑苑駅 → 知多奥田駅 → 野間駅 → 内海駅 746H列車(平日朝)は弥富・新一宮発内海行きで、新名古屋駅から高速。1990年10月改正で犬山発の急行(786A列車)に変更され、1992年11月白紙改正で特別通過を廃止。1993年8月改正から新可児発(4780A列車)、2003年3月改正から新岐阜・新可児発(780A列車)となり、2008年12月改正ダイヤまで存続した(778A列車)。 3770H列車(平日夕)は明智発常滑行き(5770H列車)との併結列車で、新名古屋駅から高速、太田川駅で分割後5770H列車は太田川駅から、3770H列車は知多半田駅から急行。1992年11月白紙改正で特別通過を廃止(3770A・5770E列車)。1994年3月改正から御嵩発(3770A・5770E列車)となり、1997年4月改正からは併結関係が内海行きが主(5770A列車)、常滑行きが従(8770E列車)となった。空港線開業後も存続(2006年4月改正で再度主従関係を逆転)し、末期は新可児発中部国際空港・内海行き(8780A・5780E列車)として運行していたが、2008年12月改正で内海行きが廃止され、新可児発中部国際空港行き準急(5780F列車)に変更された。
臨時系統
5月10日 - ダイヤ改正。1600系「パノラマsuper」が登場し、専用車両(1000系・8800系・1600系)のみが使用されるようになったため、すでに急行・普通列車でも使用されるようになっていた7000系と7700系の白帯車が特急運用から離脱した。これに伴い「指定席券」を「特別車両券」(ミューチケット)に、「指定席車」を「特別車」に、「一般席車」を「一般車」にそれぞれ名称を変更した。また、JRとのスピード競争から地域中心輸送に方針を改め、知立駅通過の特急を廃止し、国府宮駅にすべての特急が停車するよう改めた。
2000年(平成12年)3月21日 - ダイヤ改正。毎時4本の本線特急のうちかつての高速の流れを汲む新安城駅停車の2本が国府駅にも停車するようになる。 これは豊川線との接続を考慮に入れたものであり、同時に輸送形態をそれまでの都市間高速輸送重視である「点輸送」から地域相互間輸送重視である「線輸送」へ変容させる第一歩となった。
2001年(平成13年)10月1日 - ダイヤ改正。木田駅と勝幡駅が特急停車駅に昇格。
2003年(平成15年)3月27日 - ダイヤ改正。「快速急行」を全廃(2005年に別形態で種別は復活)。また、可児川駅が特急停車駅に昇格し、広見線内では西可児 - 新可児間の各駅に特急が停車するようになった。
新岐阜駅 - 新一宮駅 - 新名古屋駅 - 金山橋駅 - 神宮前駅 - 知立駅 - 東岡崎駅 - 豊橋駅
1967年8月改正から1974年9月白紙改正(一部路線・時間帯では1970年12月改正)までの間は「急行」を廃止して「特急」・「準急」・「普通」の3本立てによる輸送を行っており、名古屋本線と直通輸送を行っている各線(西尾線・蒲郡線・三河線・常滑線・河和線・各務原線・広見線・八百津線・犬山線・津島線・尾西線)や廃止された挙母線に、それまでの「急行」に代わって「特急」が日中毎時1 - 4本設定されていた。停車パターンは複雑で、運転系統によって特別停車や特別通過が頻発し、ペアを組む支線の組み合わせもダイヤ改正で大胆に変更された。
これら支線直通特急には7000系・7700系や5500系などの特急用車両に限らず、もともとは支線への直通特急用として造られた吊り掛け駆動の7300系や3780系をはじめとして旧型車(AL車・HL車)のほとんども日常的に使用されていた。ただし、座席指定制の特急には旧型車は使用されず、高性能車・冷房車・クロスシート車など一定の条件を満たした車両のみを使用していた。
この特急政策はモータリゼーションが急速に進行していた名古屋都市圏に対し、速達性を最重要視することで鉄道利用の巻き返しを図るべく実施されたものだった。しかし、普通停車駅の停車本数が2時間に1本になるなど、小駅の利便性が犠牲になっており、目的の駅に向かうのに反対方面の優等停車駅からUターンした方が早いなどといったダイヤに批判が相次いだ。主要駅間の速達性、利便性確保の点では一定の成果があったものの、全体的には小駅利用客の鉄道離れがより目立つ結果となり、1970年(昭和45年)12月改正以降は普通列車の増発、「急行」の復活、支線区の特急廃止といった方針転換を迫られることになる。
1950年(昭和25年)9月17日 - ダイヤ改正。豊橋駅 - 新岐阜駅間の特急をスピードアップ。知立信号所経由で三河線に名古屋本線直通特急を設定。
1951年(昭和26年)7月15日 - 戦後初の本格的な特急用車両3850系が、1952年(昭和27年)12月にはその改良形の3900系が登場した。1953年には3900系は3400系とともに4両編成となり、同年名古屋本線特急の最高速度を100km/hに引き上げた。
1954年(昭和29年)7月 - 次期新型車(5000系)開発の一環として新型制御器などをテストするため、2904F(ク2904-モ3955-モ3954-ク2905、5000系設計用テスト車)を製造し、各種試験の後に営業運転へ投入する。
1955年(昭和30年) 9月25日 - ダイヤ改正。特急・急行、特に支線直通列車を増発した。 12月 - 日本初の中空軸並行型カルダン駆動方式を採用した電車となる5000系が登場した。設計最高速度125km/hの当時における日本最先端といえる高性能電車であり、これ以後のパノラマカーなどの基本となった。
1957年(昭和32年)10月 - 5000系電車の改良形として増・解結が可能な貫通型の前頭形状とした5200系が登場した。
1959年(昭和34年)4月1日 - ダイヤ白紙改正。知立駅の配線改良が完成し、日本初の大衆向け冷房車である5500系を投入した。