セウォル号沈没事故
しかし26日にはこの照明弾が東巨次島の山林に強風で流され着弾発火し山林火災が発生、旅客船沈没に際して燃料などの引火性物質が多い現場でサーチライトなどの投光器ではなく照明弾のような引火性の照明器具を使うのはどうかとの意見もある。
しかし、新たな生存者の確認はできないまま、19日昼には、海難事故での生存率が大きく低下する目安の72時間が経過した。ある海洋警察当局者は、フランス通信社の記者に「正直な話、生存者発見の可能性はゼロに近いと思う」と漏らしている。
自重6,825トン、これに船に積載された貨物・自動車と、流れ込んだ水の重さまで合わせれば1万トンを超えると想像される韓国最大の旅客船の救助作業は、20日になって船体への浮体取り付けや大型の海上クレーン船による吊り揚げを計画しているが、総重量が1万トン以上だとクレーン船による作業は困難が予想され、遺族との船体移動に関する同意などにも時間も掛かり、海中で船体位置を安定させたとしても引き揚げにはさらに困難な作業も予想されることから、フローティングドックを投入することが報道されている。
捜索救助活動にあたっていた民間ダイバーが、5月6日に1名、5月30日に1名、死亡した。
キム元庁長は、朴槿恵大統領が行方不明者の家族に会った際、「潜水士が500人」と話したが実際の調査や救助に投入された人員は8人だった。
セウォル号の沈没の最大要因は、過積載とバラスト水の操作と考えられる。
船を運行していた清海鎮海運の当初の発表によると、事故当時、セウォルには車両150台、貨物657トンが積載されていた、とし、貨物も含めた総積載量は限度内に収まっていると釈明していた。だが、発表内容には疑問がもたれ、聯合ニュースは「最大積載量を超過していた可能性が高い」と論じていた。
最終的な発表によると、セウォル号の改造後の安全が確保される貨物量の上限は987トン(うち車両は150台)とされていたが、実際は大型トレーラー3台など車両180台で2451トン、大型鉄製タンク3基や鉄筋など貨物1157トンの計3608トンと、上限の3.6倍という過積載状態であった。
セウォル号の運航では日常的に過積載が行われていた。仁川港資料によると、セウォル号は改造後、仁川から済州へ片道394回航行したが、246回が過積載だった。136回が2000トン、13回は3000トンを超過していた。事故当日が最も積載量を超過していたと考えられている。
5月5日、韓国の聯合ニュースは、合同捜査本部の話として、セウォル号のバラスト水が、基準の4分の1しかなかったことを報じた。セウォル号の復原力を保つにはバラスト水が約2000トン必要と考えられているが、事故当時は約580トンしかなかった。一等航海士は、積み荷を多く載せるため、バラスト水を抜いた事を認めている(また、バラスト水をあらかじめ抜いてしまうと、緊急時に対応できなくなるとされている)。
コンテナの固定方法にも問題があった。出港前にコンテナを積んでいた作業員の供述によると、固定装置を使用せず、ロープで縛っただけである。
多数の行方不明者、死者を出した原因として、乗員側の重大な過失や不適切な避難誘導が指摘されている。
ちなみに民間海洋救助隊員は、1日8時間作業をした場合、日当約97000ウォン(約9600円)を受け取り、超過した場合は1時間7800ウォンを受け取る。純粋なボランティアとして参加した場合は原則無料。
5月8日、新政治民主連合の議員・黄柱洪(ファン・ジュホン)は、海洋警察から提出を受けた資料を元に、事故の約50日前の2月25日、海洋警察によりセウォル号を含む5隻の旅客船の特別安全点検を実施していたことを明らかにした。点検は、1隻あたり1時間程度で終わり、点検の結果、すべて「良好」判定を受けた。黄は、「セウォル号のような超大型旅客船は内部を歩くだけで1時間近くかかる」とし「このように短時間に安全点検を終えたというのは話にならない」と批判した。
セウォル号が出港した4月15日、仁川港沿岸旅客ターミナルに海洋警察は1人も勤務していなかったことが判明した。
海洋警察の警備艦艇の182隻には、救助用ロープ・はしご・油圧切断機など基本的な装備も無いことが判明した。
5月12日、合同捜査本部は、事故当時、海洋警察が発生時に現場に到着した時点で、船内に入り乗客を救出できる可能性が高かったとする分析を発表した。海洋警察は船外の者しか助けておらず、初動対応の過失の有無が調査されることとなる。
5月19日、大統領の朴槿恵は、国民に向けた談話を発表。救助活動は事実上失敗したとして、海洋警察の解体を明らかにした事が伝えられる。海洋警察が管轄していた捜査と情報機能は警察庁に移され、海洋救助、救難、海洋警備分野は新設する国家安全処へと移譲される。
6月10日、セウォル号沈没事件での初公判が光州地裁201号大法廷で始まり、船長のイを始め、1等航海士、2等航海士、機関長、3等航海士、操舵手等、乗客を捨てて脱出した乗組員15名が出廷した。イは遺族の視線に及び腰になり、国選弁護人の背に隠れるような仕草をし、3等航海士と3等機関士は、泣き出しそうな表情で肩を振るわせ、その他の乗組員達は無表情であった。船長のイの国選弁護人は「怪我をした状況でも可能な救助措置を行い、海洋警察によって最後に救助された」などと主張したとされ、過失以上の責任を問うのは不当であると主張。2等航海士の弁護人は「事故当時、海洋警察すら船内へ進入できなかった状況で、乗客の救助が可能であったか疑問である」「海洋警察の指示に従って退船した」などと主張した。イ被告ら主要人物の4人は、殺人罪(乗客に船内で待機するよう指示、避難誘導などの措置を取らず、乗客よりも先に脱出したとして起訴されている)。残りの11人は刑事上の過失(遺棄致死)などの罪に問われている。裁判の争点は『未必の故意による殺人(不作為の殺人罪)』であり、仮に殺人罪が成立すれば、船長のイ・ジュンソクら4人の量刑は、最高で死刑になると予想されており、もし仮に殺人罪を裁判所が認めない場合は、イは最高刑で無期、残りの船員3人は最高刑で懲役45年になると予想されている。
韓国の裁判は、国民参与裁判(陪審員裁判)と裁判官による一般裁判の2通りがあり、被告側が選択できる。韓国国民の処罰感情が強いため、被告らは裁判官を選んだと考えられている。初回公判はセウォル号の操船乗組員であった被告15人に対し、検事4人、弁護士7人、これに被害者の家族、被告の家族、一般傍聴者、被告の家族、取材陣などで約170人(被害者家族はうち105人)が出廷していた。
海洋安全審判員の統計によると、昨年登録された韓国の船舶数8万360隻の中、海難事故が発生した船舶数は818隻であり、100隻に1隻の割合で、事故が発生していると考えられている。(2012年は全体の1.1%、2011年1.4%、2010年1.1%、2009年1.1%)2009-2013年の統計で、もっとも多いのは船員の運航過失であり、その内訳は、警戒不注意(652件)、航行法規違反(161件)、党職勤務怠慢(19件)である。さらに、この5年間で懲戒処分となる免許取り消し例は1件もなかったことが指摘されている。
1日平均で550隻が通過する日本の関門海峡でも、韓国船による海難事故が多発しているとの指摘がある。平成21-25年の間、関門海峡で海難事故を起こした外国船籍の貨物船74隻中、韓国人船長が31人であり、全体の4割を占めて最多。中には韓国船籍のケミカルタンカー(クリスタルサンブ号)の座礁もあり、もし積み荷を積んだ状態であったならば、広範囲が化学物質によって汚染された危険があった。