国鉄DC10形ディーゼル機関車
搭載機器の関係で一端にのみ運転台を設け、背の高い機関室が全長の大半を占めていた。
このシステムには、以後の日本の鉄道用ディーゼル機関で広く普及した予燃焼室式や渦流室式と比較して適切に設計・製作された場合の熱効率に優れ、またシリンダー周辺の構造を簡素化できるというメリットがあった。
もっともこの方式には燃料の噴射方向やタイミングの調整、それに適切なピストン頭部形状(燃焼室形状)の選定が難しく、不均質燃焼が発生しやすいという弱点があった。そのため、上述の通りクルップ社の製造過程においては当初十分な出力が得られず、燃焼効率改善のためにシリンダーヘッド部の設計変更や改修が繰り返されたことが納品遅延の原因となり、運用開始後も微妙な調整を必要とし、日常の保守にさえ難渋するほどであった。
機関の回転数は216 - 540rpmの範囲で自由に調整可能であり、調速機としてサーボモーターによってスリーブの位置を変更することでばねの圧縮量を変更し、速度制御を行う遠心球式調速機を搭載し、また燃焼効率を改善すべく機関直結のエアコンプレッサーで得られた空気圧を使用し、気筒に対する過給を行う機械式スーパーチャージャーも搭載されていた。
なお、始動には軽量化を目的として、このコンプレッサーで得られた空気圧を一旦圧縮空気タンクに蓄積し、利用する空気圧始動方式が採用されていた。このため、本形式にはスターターモーターなどの専用始動装置は一切搭載されていなかった。