シュプール号
スキー輸送に特化した国鉄の臨時列車は、まだ鉄道省の国営事業だった1920年代前半の大正時代末期に信越本線方面への列車が運行されたのが最初とされる。 スキー列車と銘打ち始めたのは1927年(昭和2年)からで、1931年(昭和6年)に上越線が全線開業すると、清水トンネルを抜けて東京市内の上野駅から新潟県南魚沼郡の各町村へ直通列車が運行できるようになり、既にこの地域で開発が進んでいた各スキー場に向けた臨時列車の運行が開始された。 また、北海道では1937年(昭和12年)、北海道内の大雪山山麓のスキー場に向かうスキー列車(列車ホテル)が運行、二等車の座席を取り払って座敷とした車両が用いられ人気を博していた。
行楽客輸送への注力を始めていた当時の国鉄にとっては貴重な列車で、日中戦争の長期化による国家総動員法が1938年(昭和13年)に制定されて全国の行楽列車が廃止された後も、1940年(昭和15年)から1941年(昭和16年)にかけての冬には上越線にスキー客用の臨時列車が運行されたとされる。
第二次大戦後の混乱が収束し、国鉄も公共事業体として改変された後の1950年(昭和25年)1月に上野駅 - 越後湯沢駅を結ぶ臨時列車「銀嶺」号が上越線で運転され、1960年代から1970年代にかけては北海道から中国地方にかけて、各地の都市からスキー場に向けた冬季限定の臨時列車が多数運行され、活況を呈した。その多くは急行列車だったが、一部は特急列車、あるいは快速列車や普通列車という料金不要列車もあり、北海道の士幌線における「糠平スキー号」のように、後に特定地方交通線指定を受けて廃線となった線区でも運行されていた。
新幹線沿線にスキー場が点在するJR東日本では新幹線によるスキー客輸送強化に傾倒することとなり、やがて「ガーラ日帰りきっぷ」(2011年度で販売終了)など日帰りの往復新幹線とリフト券がセットされた特別企画乗車券も多種発売されるようになった。また、一部のシュプール号は線区によって普通列車扱いのため、期間によっては青春18きっぷの利用ができる夜行快速に取って代わられた。この背景には1980年代末から週休二日制が定着し、スキーを楽しむには土曜の夜に出発しないといけないという従来の時間的制約が緩和されたこともあった。
しかし、こういった鉄道側の原因以上に大きかったのは、スキーブーム絶頂期から終息後の平成不況期にかけて普及したスキーバス(ツアーバス)の台頭である。上記の通り、旅客にとってはスキー場へ直行するため乗り換えの煩わしさがなく、バス事業者にとっては列車よりも少ない人数で採算が取れる上に同業者間の価格競争によりバス料金(運賃相当)に弾力性があることで、各旅行会社はより多くの集客と利益が期待できるスキーバスとリフト券等をセットにしたパックツアーをこぞって企画するようになり、可処分所得の少ない若者に支持されるようになる。それに反比例するかのようにツアーバスに対して1人当たりの運賃が高く、新幹線よりも速達性に劣るシュプール号を使った旅行商品の取り扱いは減っていった。