アメリカ合衆国の鉄道史
鉄道の寝台車は、1836年には既にペンシルベニア州で運行が開始されていたが、室内は暗く間仕切りのカーテンもなく、ベッドは粗末で陰気な牢獄のような雰囲気と捉えられていた。家具製造業をしていたジョージ・プルマンは、1858年に初めて寝台車を製造し、この改善に乗り出した。まだこの寝台車はそれほど豪華なものではなかったが、折から始まった南北戦争で兵員輸送用に政府に大量に買い上げられ、これによって財務基盤を固めた。続いて、豪華客船を範に取った「パイオニア号」を開発した。木目の入った渋い壁材や重厚なカーテン、クリスタルガラスの間切り、磨き上げたブラスの飾りなど豪華絢爛であったが、それまでになく大型で重量の大きいパイオニア号を運行することにどの鉄道会社も難色を示した。しかしリンカーン大統領が暗殺されると、この客車は葬送列車として使われることになり、シカゴからスプリングフィールドまでの通行経路が大至急拡大補強されることになった。この葬送列車で有名になったパイオニア号には、乗車を希望する各界の名士が殺到し、鉄道会社としても無視できないものとなった。また葬送列車のために主要路線が拡大補強されたことで、以降の大型客車の通行可能な路線が増えることになった。
そしてプルマンが1867年に設立したプルマン・パレス・カーは、次々に新しいサービスを開発して送り出すことになった。1867年には厨房室つきホテルカーを、1868年には本格的な食堂車を導入した。暖房には石炭ストーブを止めて、スチーム温水暖房を導入した。
戦闘では互いに相手方の鉄道の破壊が行われたが、強大な工業力に支えられた北軍は迅速に鉄道を復旧することができた。
鉄道の統制においても南北には大きな差異があった。リンカーン大統領は新しい法律を制定して合衆国軍用鉄道(英語版)を1862年に設立し、陸軍長官エドウィン・スタントンは合衆国軍用鉄道の最高責任者にダニエル・マッカラム(英語版)を任命した。また、陸軍省に軍用鉄道の建設と運用を担当する局が設置され、その局長にかつてペンシルバニア鉄道の主任技術者を務めたハーマン・ハウプト(英語版)が任命された。ハウプトが率いる部隊は破壊された鉄道を素早く復旧して前線にいる部隊への兵站を支えた。軍とハウプトの間で鉄道の指揮権や権限を巡って争いが起きることもあったが、次第に鉄道の運行に関しては軍の指揮官よりも鉄道の管理者の命令が優先されるべきとの慣行が確立されていった。北部の鉄道は戦争中であっても国有化されたわけではなく、それぞれが利益のために運営されていたのであるが、合衆国軍用鉄道の監督下に互いによく協力して軍事輸送を支えていた。一方南部では、もともとアメリカ連合国自体が中央政府からの干渉を少なくし各州の自治を尊重するという主張に基づいて作られたものであったため、新たに各鉄道の運営を監督・統合する組織を作ろうとする提案は手ひどい反対を受けた。必要に迫られて、主要な鉄道を国有化し鉄道の運営・建設・修復計画を統合するという法案にジェファーソン・デイヴィス大統領が署名したのは、アメリカ連合国が崩壊する寸前の1865年3月9日のことであった。
アムトラックは基本的に線路を所有せず、貨物鉄道専業となった民間の鉄道会社から線路を借りて旅客列車の運行を行っている。法令上はアムトラックは貨物鉄道の線路を使用する権限を与えられているが、旅客列車を運行したことによって貨物鉄道に発生した保守費用などについてはアムトラックから貨物鉄道会社に対して経費補償支払という形で線路使用料が払われている。またこれに加えて定時運行奨励金も支払っており、貨物鉄道会社にとっても重要な収入源となっている。ただしアムトラックは、1976年にコンレールからボストン - ニューヨーク - ワシントンD.C.を結ぶ北東回廊線を引き継いだ。これはアムトラックにとって数少ない自社所有の路線で、大都市の並ぶ地域を結ぶ幹線であったため重要な収入源となった。北東回廊はアムトラックの全路線距離の約40分の1にしかならないのに、1983年時点で乗客数の58パーセント、収入の40パーセントを占めるドル箱路線であった。一方で引き続きアムトラックの経営は運賃収入のみでは赤字であり、運行で生じる欠損を補填するために連邦政府から補助金を受給しており、最大となった1981年では年額8億9630万ドルとなっていた。
コンレールの発足の経緯を通じて、アメリカ国民は鉄道の時代の終わりを痛感した。破綻したシカゴ・ロック・アイランド・アンド・パシフィック鉄道が1980年3月に清算されて消滅したことで、もはやアメリカの鉄道が重大な問題を抱えていることは誰の目にも疑いようのないこととなった。7,000マイル (11,200 km) を超える鉄道網を抱えていた会社が、どこの会社にも継承されることなく単に消え去ってしまったのである。アメリカ政府はこの問題を重視せざるを得なくなった。
町には学校・病院・商店・劇場・教会などまで備えられていたが、酒を飲むことは許されておらず、後にストライキを招く原因ともなった。
一方、続々と到着する移民向けには「移民車」という特別な等級の車両が用意された。これは非常に安い運賃で移民を乗せたが、設備は最低限のものであった。しかし移民車に乗って到着した人が一代にして成功を収めて、プルマン車で旅行するようになるのも珍しいことではなかった。
プルマンの寝台車を連結した豪華列車は鉄道会社の看板であり、特に競合する区間では激しい競争が繰り広げられた。ニューヨーク・セントラル鉄道は1902年6月15日に20世紀特急の運行を開始した。その翌日、ライバルのペンシルバニア鉄道もブロードウェイ特急の運行を開始した。この両者は共にニューヨーク - シカゴ間で激しい競争を展開し、どちらも豪華な食事と客車を競い、スピード競争を展開した。
貨物輸送の分野では、家畜車や冷蔵車がこの時代に発明された。それまでの家畜車は水や食料の供給が考慮されておらず、輸送中に少なからぬ家畜の死亡が発生していたが、この点が改善されて家畜を屠殺場までよい状態のままで輸送することができるようになった。冷蔵車は1867年に特許が取得されて、精肉や果物などの生鮮食料品の輸送が可能となった。これはまだ機械式冷凍機によるものではなく、氷による冷気を循環させるものであったが、輸送路の沿線に氷を供給し冷蔵車に積み込む仕組みを整備することで冷蔵輸送が実用化された。それまで食料品は缶詰や塩漬けなどの保存可能な形態に加工したもの以外は、その地方で生産されたものを消費するだけであった。
アメリカ合衆国で最後に完成した大陸横断鉄道は、ミルウォーキー鉄道であった。シカゴやカンザスシティなどを結ぶ鉄道を運営していたが、その輸送の目的地をグレート・ノーザン鉄道に依存していた状況を打開するために、1905年に太平洋岸へ至る路線の建設を決断し、1909年5月に1,400マイルに及ぶ路線を完成させた。
大陸横断鉄道の開通により、線路の沿線には入植する人が増加し、これらの地域の人口増加に貢献した。鉄道の建設に携わった労働者が、鉄道会社が売り出した土地を購入して定住する例もあった。大陸横断鉄道により初めてアメリカは1つの国家となり、国民性が形成されたとされる。大陸横断鉄道の建設に際して鉄道会社が政府から受け取った莫大な支援を問題視する意見もあり、実際に供与された土地は1億5500万エーカー(約62万7000平方キロメートル、日本の国土面積の約1.6倍)に上るとされる。また建設資金の融資も総額6450万ドルになったが、1890年代から満期を迎えるにつれて償還を受けた総額は1億6500万ドルになった。さらに契約により、政府の人員・貨物の輸送は通常の半額の運賃にすることになっており、1945年にこの契約が終了するまでに政府の得た運賃節約は総額9億ドルになり、これはもともと政府が払い下げた土地の価格の10倍にもなった。鉄道がなければほとんど使い物にならなかったであろう土地が豊富な天然資源と農産物の供給源になったことも考え合わせれば、鉄道は政府の支援の何倍もの貢献を国家に対して成したといえる。
しかし、鉄道会社が横暴であるという苦情も絶えなかった。
1996年にはユニオン・パシフィック鉄道がサザン・パシフィック鉄道を合併した。イリノイ・セントラル鉄道も1999年にカナディアン・ナショナル鉄道に買収され、こうしてアメリカ合衆国で規模の大きな鉄道会社である一級鉄道は、ユニオン・パシフィック鉄道、BNSF鉄道、CSXトランスポーテーション、ノーフォーク・サザン鉄道、カンザス・シティ・サザン鉄道と、カナディアン・ナショナル鉄道およびカナダ太平洋鉄道のアメリカにおける子会社だけとなった。一方、1887年以来鉄道を規制する組織として続いてきた州際通商委員会は、1980年のスタガーズ鉄道法によって実質的に規制権限を骨抜きにされた状態となっていたが、1995年の廃止法制定により廃止となり、翌1996年から陸上交通委員会が鉄道の規制を担うことになった。
こうした大規模な合併と規制緩和、そして技術革新により、アメリカの鉄道は他の輸送手段に奪われた貨物を再び取り返してきている。かつてのような輸送における独占状態はもう存在しないが、特にばら積み貨物を特定の2地点間で輸送するためには今でも鉄道は最適な手段である。さらにコンテナを2段積みにして輸送するダブルスタックトレインが、アジアからの輸入物資を西海岸の港で揚陸して東部の都市まで運ぶために、大陸横断鉄道で運行されるようになっている。北米自由貿易協定 (NAFTA) の締結によりカナダやメキシコとの貿易も盛んになり、南北方向での輸送も増加している。
技術的には、転がり軸受を装備した貨車がほとんどになったことで軸焼けの問題がほとんど発生しなくなり、列車末尾に連結したカブースに車掌や制動手が乗務しながら貨車の状態を監視している必要がなくなった。
またプライド・オブ・ニューカッスルも、解体されて部品取りに使われたものと考えられている。実際にデラウェア・アンド・ハドソン鉄道で走ったのはスタウアブリッジ・ライオンで、1829年8月8日のことであった。機関車の性能は良好であったが、木製のレールや橋梁は機関車の重量に耐えられず、とても実用には耐えないと判断されて、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道での蒸気機関車の使用はこの時点では見送られてしまった。
アレンは、蒸気機関車購入の条件として、重量五トンまでとの指示を受けていたが、届いたスタウアブリッジ・ライオン号は、7.5トンあった。このため、試運転の前から、線路を壊す危険を承知で、他に犠牲者を出さないようにと、アレンが、一人で、運転をした。結果、線路は壊れた。
スタウアブリッジ・ライオン号は、その後、野ざらしにされ、売りに出されたが、買い手がつかず、車輪を外して、ホイラーとして使われた。のちに、回収されて、リストアされ、現在は、スミソニアン博物館にあるとされる。
一方ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道では、曲線がきついことから蒸気機関車の利用は不可能であるというジョージ・スチーブンソンの意見により馬の牽引で開業していた。しかし実業家で政治家でもあるピーター・クーパーは、購入した蒸気機関を搭載した機関車を試作してみた。この機関車は「トム・サム」という名で、1830年8月に試運転を行った。これは、アメリカで一般営業をする路線において初めて走行した機関車となったが、まだ試作・試運転に留まり、営業運行には用いられなかった。
1940年運輸法の規定で、鉄道会社は州際通商委員会に対して、競争よりも合併する方が地域にとっても利益が大きいことを訴えて合併を求めることができるようになったことも後押しした。こうしてより大きく効率的な経営を目指して次々に合併が進められていき、1957年時点で635あったアメリカの鉄道会社は、1968年には375にまで減少した。1970年3月2日には、ジェームズ・ジェローム・ヒルが構想しながら長く実現していなかった、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道、グレート・ノーザン鉄道、ノーザン・パシフィック鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道の合併も行われ、バーリントン・ノーザン鉄道となった。またアトランティック・コースト・ライン鉄道とシーボード・エア・ライン鉄道も1967年に合併してシーボード・コースト・ライン鉄道となった。チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道はボルチモア・アンド・オハイオ鉄道を1963年に買収したが、会社としては別組織を保ち、1973年に設立されたチェシー・システムという共通の親会社の傘下に入った。その後、シーボード・コースト・ライン鉄道の親会社とチェシー・システムが合併してCSXコーポレーションとなり、最終的に1987年にCSXコーポレーション傘下の鉄道会社が合併してCSXトランスポーテーションとなった。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道とサザン鉄道も共通の親会社ノーフォーク・サザン鉄道の傘下に1982年に入り、鉄道会社同士も1990年に合併した。
政府の組織では、1966年の法律により運輸省が発足して、その部局である連邦鉄道局が鉄道を管轄するようになった。
しかし民間による運営のまま戦時輸送を遂行した第二次世界大戦では、貨車の効率的な回転などに意を払った結果、1945年時点では1日あたり600万ドルの税金を納めるほど経営状態がよかった。第二次世界大戦においては鉄道は、軍事輸送で貢献したのみならず財政的にも貢献した。
しかし第二次世界大戦でも労働問題は発生した。鉄道の労働組合は再び賃上げを要求し始め、1943年末にはストライキを示唆するようになった。このためヘンリー・スティムソン陸軍長官は1943年12月27日に鉄道網を政府管理下に置くという布告を出し、1944年1月8日までの2週間ほどだけアメリカの鉄道網は再び政府管理下に置かれた。この間は政府の命令でストライキが禁じられていた。ただしこのときは、実際の鉄道運営は元の所有者に委ねられていた。政府は1時間あたり9セントの賃上げと時間外労働の上乗せ賃金の改善、休暇の付与などの条件を出して労使双方に妥協させた。この頃、多くの労働者を兵役に送り出しあるいは一時帰休させて重要な軍需産業に回していたため鉄道の労働力不足は慢性化しており、約115,000人の女性と約36,000人のメキシコ人を雇って間に合わせていた。さらに高校の授業時間を短縮して、約24,000人の高校生が操車場などでの勤労奉仕に出ていた。1945年時点で鉄道で働いていた約140万人のうちおよそ半数は、戦前には鉄道で働いたことがなかった人になっていた。これほどの輸送量になったにもかかわらず、事故の発生件数はそれほど増加しなかった。
一方アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道と争っていたデンバー・アンド・リオグランデ・ウェスタン鉄道は、ウェスタン・パシフィック鉄道(英語版)とソルトレイクシティで、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道とデンバーで接続しており、あわせるとやはり大陸横断鉄道を形成していた。
もっとも南側で大陸横断鉄道を形成したのがサザン・パシフィック鉄道である。セントラル・パシフィック鉄道を創設したビッグ・フォーが、カリフォルニアにおける小鉄道であったサザン・パシフィック鉄道を買収して建設を進めたもので、1885年にはセントラル・パシフィック鉄道も吸収してサザン・パシフィック鉄道の名で営業するようになった。サザン・パシフィック鉄道は、太平洋岸を南北に建設を進め、北はシアトルへ、南はテハチャピ峠をテハチャピループ線で越えてサンディエゴまでを建設した。さらにそこから東へ建設を進め、大陸横断鉄道を目指した。もともと南部ルートでの大陸横断鉄道は、ペンシルバニア鉄道出身のトマス・スコットが贈賄工作により、その傘下のテキサス・アンド・パシフィック鉄道(英語版)が建設することを認められていた。サザン・パシフィック鉄道はこの経緯を無視して勝手にアリゾナ準州内を東へ建設していった。このため、サザン・パシフィック鉄道は土地供与によらずに建設された大陸横断鉄道であり、また西から東へ建設を進めたことも特徴である。地元の住民は鉄道を待望していたためサザン・パシフィック鉄道を大歓迎し、住民からの嘆願書が殺到するなどしたことから、政府もしぶしぶその建設を認めざるを得なくなった。ニューオーリンズまで建設して大陸横断鉄道が完成したのは1883年のことであった。
1887年にはベスティビュール(英語版)と呼ばれる幌で覆われた構造のデッキを開発して、乗客が風雨にさらされることなく車両間を移動できるようになった。灯油ランプによる照明からピンチガスによる照明を導入して、夜の客車を明るくした。安全性にも配慮し、ウェスティングハウスの空気ブレーキを1871年にいち早く採用したほか、1907年には全鋼製車両を導入した。後にプルマンは車両搭載用のエア・コンディショナーを開発するなど、常に便利・快適・豪華・安全を追い求め続けた。
プルマンが特徴的であったこととして、車両を製造して鉄道会社に販売するだけではなく、自社で所有する寝台車や食堂車を鉄道会社の列車に連結して運行してもらい、自社の車掌やコック、ポーターを乗せて乗客にサービスする事業を展開したことがある。運賃を鉄道会社に払って普通の客車に乗るか、運賃に追加の「プルマン料金」を支払ってプルマンの豪華な客車に乗るかの選択ができるようになったのである。異なる鉄道会社へも客車が直通することから旅客の乗換の手間が省け、鉄道会社としても需要の繁閑の差が大きい寝台車やそのためのスタッフを自前で抱えなくて済むことからこのシステムは広く普及し、全米を覆うプルマンの寝台車網が展開されていった。このために鉄道会社の客車での等級差は意味が無いものとなってしまい、プルマン車とそれ以外という区分になっていった。ヨーロッパの鉄道では三等車の需要が過半を占めていたのに対して、アメリカの鉄道ではプルマン車の需要が大半を占めることになり、鉄道会社の用意する普通の客車は、どうしても料金を負担できない階層の人間の利用に限られることになった。
また1922年には一部区間での自動列車制御装置 (ATC) の導入も指令され、制限速度を違反すると自動的に列車を止める仕組みが装備された。エレクトロニクス技術の進歩により列車集中制御装置 (CTC) の導入も進み、各駅の信号扱所で運行を取り扱っていたのが中央の指令所に統合され、合理化と運行の効率化に大きく貢献した。ペンシルバニア鉄道では、実験的ではあったが指令室と機関士や車掌が通話することのできる誘導式電話装置の導入を行っている。
この時代、鉄道が競争力を保つ上で重要な要素となったのがエア・コンディショナー(冷房)であった。19世紀には氷を利用した空調システムがすでに考案されていたが、実用的になったのは1920年代後半であった。冷房の方式は大きく分けて3つあり、氷を利用して冷却した空気を循環させるもの、蒸気機関車からの蒸気により冷凍機のコンプレッサーを駆動するもの、車軸の回転により冷凍機のコンプレッサーを駆動するものがあった。この時代の技術では冷房を搭載できるのは鉄道車両だけで、自動車には無理であった。冷房を導入するとすぐに乗客が増加する顕著な効果があり、なかには冷房が導入されている路線を選んでわざわざ遠回りな経路で旅行する乗客もいるほどであった。また冷房を導入すると、車両を密閉した固定窓にすることができ、蒸気機関車の煤煙や外部の土ぼこりといったものから無縁の快適な旅をすることができるようになった。冷房は鉄道が自動車に対抗する上で重要な要素となり、1940年にはアメリカ中で約12,000両の冷房搭載車両が稼動していた。
豪華列車の運行も全盛の時代であった。特に食堂車で提供する食事は、鉄道で旅客に提供できるサービスの中でも最高のものとされ、鉄道会社はその充実に努めた。