アシアナ航空162便着陸失敗事故
この事故のわずか3週間程前にカナダのハリファックス空港でエア・カナダ624便着陸失敗事故が発生していた。エア・カナダ624便の場合も使用機材はエアバスA320だった。不時着時に空港の送電線を破損させ、空港が停電する事態となったが,停電は事故から90分後に復旧したため、その後の影響は少なかった。事故原因として視界不良が疑われた。
事故機はアシアナ航空162便と同様に大破し、修復不能と判断されたために退役した。ただし、エア・カナダ624便の事例でも幸運なことに死者を出さずに済んでいる。
この事故を受けアシアナ航空は、対策本部を設置するとともに、翌15日未明に役職員37名で構成される「事故収拾班」を広島空港に派遣した。また韓国国土交通部も、今回の事故に対する調査権限はないものの、原因究明に協力するためとして、韓国の航空・鉄道事故調査委員会(ARAIB)から8名の調査員を派遣することを表明した。広島空港は事故により滑走路が閉鎖されていたため、アシアナ航空職員37名と国土交通部の調査団8名は同社のソウル発福岡行き特別便にて日本へ派遣された。
2013年7月に発生したアシアナ航空214便着陸失敗事故をうけて、アシアナ航空は安全管理体制を強化するため、安全保安室長を担当する副社長として2013年12月1日付に招聘任命された全日本空輸(ANA)出身の山村明好が4月16日に広島空港内で会見し、「あってはならない事故。
アシアナ航空162便着陸失敗事故(アシアナこうくう162びんちゃくりくしっぱいじこ)とは、2015年4月14日に日本の広島空港で発生した韓国のアシアナ航空旅客機による航空事故である。
4メートルあるが、アシアナ航空162便が不時着した滑走路は中央に向かって丘のように上っており、アンテナの高さは、航空機が通常使用する滑走路の着陸ゾーンとほぼ同じになるという。つまりアシアナ航空162便の機体は滑走路進入前から既に着陸時の高度まで下がっており、地面へ直接激突する寸前だったと指摘した。
運輸安全委員会の会見にて記者から、事故当時の空港東側の気象状況で地形的に下降気流(ダウンバースト)が発生していた可能性についての質問が出た際、調査官は「広島空港の特性からして充分これから調査するに値する。まさしくその点は調査の的になるのではと思っている。可能性としては、下降気流もあったかもしれない。」と答えている。
しかし事故直前に気象が局地的に急変したにもかかわらず危険を回避した形跡がないため、夕刊フジは4月21日付の記事に「事故は機長が「最終判断」を誤ったとの見方が強まりつつある」と記した。
事故発生から約1か月後の5月13日、運輸安全委員会はフライトレコーダーの分析の結果、機長は着陸前の操作で自動操縦から手動操縦に切替えた後、通例より低い高度で進入し、機体がアンテナに接触する2秒前に着陸のやり直しを試みていたことを公表した。
2020年1月10日、広島県警は、いずれも韓国籍で、機長だった男性(52)と副操縦士だった男性(40)を業務上過失傷害と航空危険行為処罰法違反の容疑で広島地検に書類送検したと発表した。