阪神1001形電車
こうして一度は試験車としての役目を終えた1130であるが、今度は普通列車用の大型高性能車の試作車として、1956年に再改造された。台車、モーター、電動発電機といった主要機器は東芝製及び住友金属(台車)東洋電機製造(電装品)の2セットを用意し、途中で取り替えて比較した。また、この時は両側に電気ブレーキ撤去改造を施した1017・1018を組み込んで3連で試験が実施された。改造内容については以下のとおり。
制御器を東芝MC-1Aに換装。この制御器は前年からシカゴで長期試験中のゼネラル・エレクトリックMCM電動カム軸式制御器のライセンス生産品で、直並列制御、弱め界磁つきで発電ブレーキを常用し、強制通風方式を採用して主抵抗器と一体化することにより、制御器と主抵抗器の小型軽量化を図った。同時にブレーキ装置はHSC-Dに換装されている。
台車は、東芝製はTT-7、住友製はFS-204・FS-205で、これら3種を交換しながら試験した。東芝製のTT-7は高抗張力鋼板を使用した全溶接製の台車で、吊りリンクおよび揺れ枕なしで枕ばねの横剛性とオイルダンパによって揺動を吸収する構造になっており、一目でわかる特徴的な外観となっていた。住友製の台車はアルストムリンク式の軸箱支持機構を採用し、従来軸受にあったペデスタルをなくした。
制御器は油圧カム軸式のPM-3Bを改造して、電気制動や次に述べる渦流制動装置に対応するようにした。制御器としては直並列切換をやめて全抵抗制御及び一段の界磁制御として乗り心地の向上を図るとともに、電制最終段で自動的に空気制動が入るようになった。
日本初の制動方式である渦流制動装置の実験に対応できるようにした。渦流制動とはカルダン軸に取り付けた鉄製の円板を、電車線を電源とする対抗界磁中で回転させ、その際発生する渦流をブレーキとして利用するものであり、この技術は後年渦電流ブレーキとして確立したものの、この時はメーカーで研究実験中であったことから、実車での実験は行われなかった。
車体も更新並みの修繕が行われ、前年発生した桜木町事故を教訓に不燃化、難燃化が徹底された。また、室内灯も直流直列点灯方式の蛍光灯に交換されたほか、ベンチレーターもガーランド式に交換された。
これらの装備を施された1130は長期にわたって実用試験を受け、このとき得られたデータなどを元に、1954年には阪神初の大型高性能車である3011形が登場した。