日本の蒸気機関車史
新橋 - 横浜間の創業から20年間で2,000 km足らずであったが、その後13年間に6,000 kmも増える急伸長で、全国の主要幹線と目される線区はこの期間にほぼ完成した。特に日清戦争後の鉄道の発展ぶりはめざましく、鉄道キロの伸長もあって、旅客が4.7倍、 貨物が27倍の激増であった。そのため、戦後は輸送力の増強改善が積極的に採り上げられた。
本州の蒸気機関車はイギリス型のみだったが、アメリカ・ドイツも進出し、また各私鉄がそれぞれの輸送事情の選定と先進国からの積極的な売り込みもあって 購入したため、世界の代表的車両メーカーのほとんどの機関車が揃うほどの多形式にわたった。
1899年(明治32年)に東海道線、1891年(明治24年)に日本鉄道により東北線上野 - 青森間、1894年(明治27年)に山陽鉄道が広島に達して、長距離列車が多くなった。より高性能の機関車が求められた。列車のスピードアップが著しく、1894年(明治27年)に山陽鉄道は神戸 - 広島間に、我が国最初の急行列車(8時間47分、表定速度34.7 km/h)を設定した。
山陽鉄道は並行の内航海運との競争もあって、列車のスピードアップとサービス改善には積極的で、優れた線形(曲線半径は300 m以上、勾配率は瀬野 - 八本松間を除いて10 ‰以下)を生かして、最初の急行列車の運行となった。 次いで、官鉄でも1896年(明治29年)に新橋 - 神戸間に急行列車(17時間22分、表定速度34.8 km/h)が設定され、 在来の各停列車より3時間も短縮した。
本格的の総合車両メーカーとして、1886年(明治19年)に汽車製造が大阪で設立され、同年に後年総合車両メーカーになった日本車輌製造が名古屋で発足した。鉄道国有化後の1908年(明治41年)に、川崎造船所が専門の車両工場を設立して総合車両メーカーに参加した。しかし、基礎技術について自信を深めるには明治の末まで待たねばならなかった。また車軸など特殊な鋼製部品の国産化は第一次世界大戦による輸入品途絶後になった。
明治の終わり頃、アメリカが機関車の運行距離を延長して機関車一両当りの運行キロを延長することにより、所要機関車両数を減少して経費の節約をしていることが注目され研究もされた。だが、当時の機関車はタンク機関車が多く、テンダ機関車も小形であったため実施の運びは到らなかった。悲願であった米国流儀が主流となるのは大正時代に入り、優秀な機関車が登場してからであった。
大正初期に、最初の本格的な量産型国産機である9600形および8620形が成功したことで、以後国内向けの蒸気機関車は国産でまかなわれることになった。
第一次世界大戦後の好況による輸送量増大に伴い、鉄道省は蒸気機関車のさらなる性能向上と標準化を推進した。その結果、大型の旅客機18900形(後・C51形)および貨物機9900形(後・D50形)が大量生産され、以後第二次世界大戦後の1948年(昭和23年)までに、各種用途に対応する蒸気機関車が登場した。
これらの蒸気機関車は、一部の例外を除けば、概して実用上十分な信頼性・耐久性を備え、戦前・戦後の鉄道全盛期を通じて1976年(昭和51年)の全廃まで各所で活躍した。