渡島丸 (2代)
当初は津軽丸型の客室部分を省略した車両渡船を計画していたが、青函航路では急増する貨物需要に対応しきれず、1966年(昭和41年)以降は下り貨物に輸送制限を加えるに事態に至り、国鉄本社の運輸部門からの積載車両数増加の強い要請を受けることとなった。このため、船内軌道を可能な限り伸ばすため、旅客扱いしない前提で、船の全長を伸ばすこととし、当時の岸壁有効長や青森港の狭隘な操船海面から許される最大限の長さ として、津軽丸型より12.6m長い全長144.6mとした。このため、旅客扱いできる青森第1岸壁では、係留に余裕なく、函館第1岸壁では、船首が第2岸壁まで突き出してしまい第2岸壁での離着岸に支障をきたすため、青森側は第2岸壁、第3岸壁、函館側は第3岸壁、第4岸壁のある有川桟橋限定使用であった。
津軽丸型では、多くの新しい機器類や制御システムがほとんどぶっつけ本番で導入され、第7船の十和田丸(2代)でようやく完成品の域に達したものも多かった。
横揺れ防止のフィンスタビライザーも装備された。この前年、十和田丸(2代)に装備されたものと同型の、後方折込式格納型スペリー・3Rで、翼長3.97m翼幅1.8mと十和田丸のものより30cmほど長いフィンをCO2消火装置室両舷船底彎曲部に装備し、荒天時には威力を発揮した。なお、フィンスタビライザーは高速航行時のみの使用で、専ら出入港時に使用されるバウスラスターとはその使用時間が重なることはないため、その電源にはバウスラスターの電源でもあり非常用電源でもある主軸駆動発電機が充てられた。
空知丸(2代)は青森第3岸壁3月12日22時20分発、函館第2岸壁3月13日2時10分着の53便で終航となり、3時05分沖出し後、函館第4岸壁に係船された。
石狩丸(3代)は下り最終の7便八甲田丸の25分前を行く臨時8011便として青森第1岸壁16時40分発、函館第2岸壁20時30分着で終航となった。この便は旅客扱いおよび乗用車航送便で、下り最終の乗用車航送便となった。その後21時25分沖出し、3月15日7時より函館第2岸壁に係船された。
檜山丸(2代)は青森第1岸壁3月13日0時05分発、函館第2岸壁4時00分着の101便で旅客扱い、乗用車航送、ならびに下り最終の鉄道車両航送を行い、その後150便、153便と旅客扱いおよび乗用車航送便として運航し、上り最終の22便羊蹄丸(2代)の25分前を行く臨時8010便として函館第2岸壁16時40分発、青森第1岸壁20時30分着で終航となった。この便は旅客扱いおよび乗用車航送便で、上り最終の乗用車航送便となった。その後折り返し21時25分発、函館港内3月14日1時20分着の5003便で回航され沖錨泊、3月14日11時25分から15時03分まで函館第2岸壁に着岸し、以後港内錨泊で係船された。これら3隻はその後売却された。
操舵室内の配置は十和田丸(2代)に準じたもので、船体中心線上には操舵スタンドがあり、津軽丸型と同じく大型自動車のハンドルを舵輪として装着したジャイロパイロットが内蔵されており、このハンドルで手動操舵できたほか、船首方向を決めて自動操舵にすれば、横方向からの外力が働いても常に船首が指示方向を向くよう操舵できる装置で、青函連絡船では津軽丸(2代)から装備されていた。
その左にはプロペラ制御盤があり、両舷の推進用可変ピッチプロペラの翼角を前後に動かして遠隔操縦する2本のプロペラ翼角操縦レバーと、その間の手前側にはバウスラスターの翼角を遠隔操縦する回転式のグリップハンドルがあり、そのハンドルの向こうにはバウスラスターの実際の翼角だけを示す丸い翼角計が、ハンドルの両側には両舷の推進用可変プロペラの実際の翼角を示し、さらに外周には指令した翼角が示される丸い翼角計が配置された。この翼角計の向こう側、即ちバウスラスター翼角計の両側には、推進用可変ピッチプロペラの遠隔操縦装置が全て故障した時、可変ピッチプロペラ管制装置のある第3補機室へ翼角指令を出すプロペラテレグラフのグリップハンドルが設置されていた。制御盤手前の最も手前には、非常用として設置されたノンホローアップ式(スイッチを倒した方向へ翼角が進み続け、目的の翼角でスイッチを中立に戻すと進みが停止する)の両舷の推進用プロペラとバウスラスターの翼角操縦スイッチや、これら常用・非常用の切換スイッチ等が横1列並びに配置されていた。
1988年(昭和63年)7月から9月にかけて北海道 広尾町で開催された十勝海洋博覧会で十勝港第3埠頭で展示公開され、夜間はシップホテルとしても使用された。同年11月、大阪の陸運倉庫会社の酒本商事に4億円で売却され、11月30日尾道に向け函館を出港した。酒本商事は、関西国際空港の工事用ホテルシップとして使用するため、収容人数約800人の個室化や大浴場、会議室、特定郵便局の設置などの改装を施し、1989年(平成元年)秋の完成を予定していた。
しかしこの計画は実現せず、使用されないまま香港の会社に売却された。さらに、キプロスの船会社に売却されて「LADY TERRY」と改称。さらに1990年(平成2年)にはギリシャの船会社「POSEIDON LINES Shipping」に売却され、「LASITHI」と改名するとともにカーフェリーに改造され使用された後、1992年(平成4年)には「SEA HARMONY II」と改称され地中海航路で使用され、さらに2001年(平成13年)には「OLYMNPIA I」に改称されている。2002年(平成14年)に航路休止した後は、ヨーロッパやアフリカの船会社にチャーターされ、地中海・紅海などで使用されたが、2006年(平成18年)6月にインドで解体された。
津軽丸型で第1補機室に充てられていた水密区画は第2ボイドスペース(空タンク)となり、その前方2区画は津軽丸型では船員居住区や船員食堂に充てられていたが、渡島丸型では、これらは全て船楼甲板上に配置されたため、倉庫と第1ボイドスペースとなった。可変ピッチプロペラ管制装置のある第3補機室の後ろに隣接する水密区画は、津軽丸型では「その他の乗船者」室であったが、これも船楼甲板上の後部消音機室両側と厨房付近へ上がったため、ここは船底から車両甲板にまで達する大きな船尾トリミングタンクとなった。このため、機関室中段高さでの通路は第3補機室で行き止まりとなり、第3補機室右舷後方から車両甲板右舷へ上がる階段が設置された。船尾トリミングタンク後方に隣接する操舵機室へは、車両甲板両舷側の階段から出入する構造となった。発電機室から第3補機室までの5区画を仕切る4枚の水密隔壁の機関室中段の高さに設けられた開口部には、通常は開放されているが非常時は閉鎖される電動油圧式の水密辷戸(すいみつすべりど スルースドア Sluice door)が設置されており、その動力機械(油圧ポンプ)は船楼甲板前部消音器室前側の水密辷戸動力室に、停電後も全ての辷戸を10回以上開閉できる油圧を貯留するアキュムレーター(蓄圧器)とともに設置されたが、水密辷戸の設置数が津軽丸型の8ヵ所から4ヵ所に減ったため、この1系統だけとなった。