富士川橋梁 (東海道本線)
この結果、復旧までの工期が長いと見込まれたものの本復旧が必要ないためトータルでは安いと判断された、オーソドックスな4案が採用されることになった。
橋脚が1基と決まり、その基礎としてベノト杭3本、ベノト杭5本、ケーソン、鋼管ウェルの比較検討を行った。工期が短く、大口径の転石があっても施工可能で、流水阻害が小さくて出水に対してより安全度が高いとして、ベノト杭3本案が採用された。ベノト杭の直径は2メートルとすることで、いざというときに中に人が入って掘削もできるようにした。ベノト杭の深さは20メートルとされた。こうした事項はまだ増水がおさまらず河床の状況がわからず地質調査もできない時点で決定されたが、結果的には現地の状況にうまくマッチしていた。さらに隣接する第3橋脚と第5橋脚も、倒壊を免れたが危険な状態にあると判断され、根固めの補強工事が行われた。
上部工については、直ちに工場製作に入れるように設計活荷重KS-16の標準桁の設計を利用することになった。
1910年(明治43年)の複線化の際に完成した下り線のトラス桁は、アメリカ製のピントラス(ピン結合で組み立てられたトラス桁)であり、このタイプのトラス桁に用いられているアイバーは、老朽化の進展で各地の橋で折損事故が相次いでおり、富士川橋梁でも1953年(昭和28年)6月に下り線第2径間の斜材のアイバー折損が発生したが、早期に発見できたため大事には至らなかった。こうした老朽化していたトラス桁が東海道本線の主要な河川に残存していたことは、輸送力増強の大きなネックとなっていたが、戦争の影響で保守が行き届かなかった施設をまだ数多く抱えていた国鉄では、大規模な更新を先送りしていた。実際に富士川橋梁の取り替えに着手するにあたっては、政府機関から不要ではないかとの指摘があったため、新聞記者を招いて古いトラス桁を列車が通過するときの異常音を聞かせて新聞報道につなげ、これを後押しに富士川橋梁以外のトラス桁も更新にこぎつけたという。
1886年(明治19年):当初の位置での基礎工事に着手。
1887年(明治20年)5月:当初の位置での工事を断念。
1888年(明治21年)9月:富士川橋梁完成。
1889年(明治22年) 2月1日:国府津 - 静岡間開通に伴い富士川橋梁供用開始。 7月1日:東海道本線全線開通。
1910年(明治43年)3月6日:富士川信号所 - 岩淵(現富士川駅)間複線化開業、従来の橋が上り線に、新たに建設の橋が下り線になる。
1914年(大正3年)8月29日:水害により上り線第8橋脚が傾斜し不通となる。9月1日より下り線橋梁を使った単線運転で応急復旧。
1917年(大正6年):この頃までに上り線のすべてのトラス桁を新しいものに交換完了。
1953年(昭和28年)6月:下り線第2径間斜材のアイバー折損事故。
1954年(昭和29年)11月1日:新上り線橋梁の基礎工事に着手。