トライアンフ・スタッグ
おそらくこれらの不具合の評判のために1970年から1977年までの間に僅か25,877台しか製造されなかった。このうち6,780台が輸出向けでこの中の2,871台だけが米国に出荷された。幾つかの派生モデルが生産されたが、注意すべきはこれらの変更は生産時期に応じたものだけであった。これらのモデルは非公式に、Mk I 初期型(1970)、Mk I (1971 - 1972/3)、Mk II (1973)、Mk II 後期型(1974 - 1977)と呼ばれる。追加されたボディ側面の2重線がMk IIモデルの識別点である。
オーナーからの調査によると、公式のトライアンフのパーツ・マニュアルが派生モデルによる違いを示していることがあっても古いモデルの細かな部品を新しいモデルの初期生産モデルに流用できることがある。例えばMk IIモデルはMk Iモデルの電装品配線やドアのラッチが使用できることが知られている。トライアンフにとっては在庫一掃と品質管理の良い機会であったが、熱心に取り組むことはしなかった。
ほとんどの車がボルグワーナー製3速オートマチックトランスミッション(AT)を装備しており、その他はトライアンフ・TR2からTR4/A/IRS/TR5/250/6へと連綿と改良、改善を施されて使用されてきた古式ゆかしい変速機から派生したマニュアルトランスミッションを選択できた。
スタッグは1年遅れで1970年に発表され様々な国際的なモーターショーで好評を博したが、市場に出回りエンジンの不具合に関する報告があがり始めるとそれは直ぐに落胆へと変わった。その問題の幾つかは当時の英国自動車産業固有の長年に渡る低品質の問題によるものである一方でその他の問題はエンジン設計自体に起因していた。これらの問題は、
長い1段掛けのタイミングチェーン、不適切なエンジン整備と工場指定の7,500 km毎のエンジンオイル交換間隔。25,000 kmまでもたないチェーンが切れると修理は高くつく。
初期の2.5 L OHC V8エンジンは不適切なサイズのメインベアリングにより寿命は短く、3.0 Lでは変更された。
低質な鋳造によるアルミ製ヘッドの反り、冷却液の流れを阻害するヘッドガスケットにより引き起こされるオーバーヒート。
駆動ギアの強度不足によるウォーターポンプの故障。早期の駆動ギアの磨耗とウォーターポンプの停止。
幾つかの事例では、オーバーヒートが製造時から残留する鋳造用砂型の砂がシリンダーブロックの冷却液経路を塞いだことが原因であることが分かっている。
ブリティッシュ・レイランドはトライアンフ製3.