小田急50000形電車
2018年のGSE車の登場以降も、小田急電鉄ではVSE車を継続して使用するための補修・更新計画について検討していたが、以下のような問題点が浮上した。
アルミ合金押出形材によるダブルスキン構造の車体は溶接などの熱を加えての補修や修正が不可能で、修理に高度な技術や経験を要する。
連接構造や車体傾斜制御などに特殊な構造を多く採用しており、経年劣化に伴う主要機器の更新が難しく、性能を維持できない。
このような事情を鑑み、EXE車とは異なり更新工事を行わずに早期引退となることが決定し、2022年3月11日をもって定期運行を終了した。以降はイベント列車での使用を経て、2023年9月24日に第2編成が引退。同年12月ごろには第1編成も引退する予定である。
記念装飾(先端部)
記念装飾(車体側面)
記念装飾を掲出し走行するVSE車
小田急では前述の通り数次にわたって車体傾斜制御の試験を行なっており、その有効性は確認できたものの、曲線進入検知や集電装置の変位、さらにフェイルセーフの問題があり、これまで実用化はされていなかった。しかし、これらの問題がその後の電子技術の発展等に伴い解決されたことから、空気ばね式の車体傾斜制御がVSE車で採用されることになった。2003年にはLSE車を使用して、最大3度の車体傾斜制御と高位置空気ばね台車、集電装置(パンタグラフ)の変位について検証が行なわれ、その結果がVSE車の設計に反映された。小田急では「高位置空気ばねによる車体傾斜制御と連接台車の組み合わせは世界初」としている。
VSE車では全ての台車に車体傾斜制御用のアクチュエーターを装備し、連接台車は最大2度、先頭台車は最大1.8度の傾斜を行なう。この機構によって、曲線走行時の遠心力を示す左右定常加速度は、従来の車両では0.08 GだったものがVSE車では0.046 Gにまで減少した。
車体傾斜制御の地上位置検知は、車軸回転数から計算された走行距離を、軌道保守用に設置した地上設備より地上位置信号を受信してデータ・デポ装置によって補正するもので、地上設備はクヤ31「テクノインスペクター」で使用しているシステムを採用した。実際の車体傾斜については、曲線に進入した車両から順に傾斜制御されるが、1号車・2号車と9号車・10号車は同時に制御される。