YS-11
操舵系統には戦後主流になりつつあった油圧を使わず、操縦桿と動翼をケーブルにより直接つなげており、自動操縦装置もなく(後に一部機体にはオートパイロット装備)、ほとんどを人力で動かしているため、沼口正彦を始め多くのパイロットが「世界最大の人力飛行機」と評している。信頼性確保と軽量化を目的としての人力操舵採用であったが当然の結果として操縦に力を要し、通常は低速になると軽くなる動翼は常に重く、特にエルロンが最も重いという。また気流が乱れると自衛官ですら「腕がパンパンになる」と評するほど悪化し、展示飛行で急旋回する際には「ワイヤーが切れると思うほど」引く必要があるという。海上自衛隊ではオートパイロットが装備されていない機体で訓練を行う際、30分ごとに交代するなどの対策を行っていた。
離着陸に関してはパイロットから「上昇もしないんですけど、降りるのも降りてくれない」と評されており、主翼が長めであるため滑空性能が強すぎることが指摘されている。
このように特有の問題を抱えていたため、管制官も降下指示を早めに出したり急かさないなど配慮をしていたという。
1963年・日本映画新社製作・カラー・32分。YS-11の製造から、試作1号機の初飛行までを描いた作品。『YS-11の誕生』に新たな映像素材を加えて再編集したもの。初飛行をしたYSの上反角の小ささがこの映像からもわかる。2015年11月現在、科学映像館によってYouTube にて無料配信されている。
機体は中型とし、レイアウトに余裕が持てるように真円部分を長く設計した。当初の設計案では太胴(外径3.3m)であったが、設計重量超過が判明したことから、モックアップと違った細胴(外径2.88 m)に再設計された。太胴の重量ではSTOL性を確保できず、当時の貧弱な日本の地方空港に就航できないとの判断であった。このため、当初案の横列5人掛けから4人掛けに変更となった。主翼は、整備性の良さや着水時に機体が浮いている時間が長くなる事を考え、胴体の下に翼がつく低翼に。また、地方空港を結ぶことを目的としたため、1,200 m 級の滑走路で離着陸が可能な性能をもたせることとした。製造は新三菱重工、川崎航空機、富士重工業、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機工業、住友精密工業の7社が分担し、最終組立は三菱小牧工場 が担当した。
各社の分担内容は以下のとおりである。
三菱(分担率: 54.2%) - 前部胴体、中部胴体、
川崎(25.3%) - 主翼、エンジンナセル(エンジンの覆い)
富士(10.3%) - 機首、圧力隔壁、垂直尾翼、水平尾翼
日飛(4.9%) - 床板、補助翼、フラップ
新明和(4.7%) - 後部胴体、翼端、ドーサルフィン(垂直尾翼前方の安定翼)
昭和(0.5%) - 操縦席、主翼前縁
住友(0.1%) - 降着装置
併せて治工具の開発も行われた。
YS-11の主脚はコンベア240シリーズの主脚を住友精密工業がコピーしたものであり、構造はほぼ同一である。コンベア240シリーズに比べてYS-11のほうが機体重が重いため、相対的に過負荷となった。前述の「頑丈さと過大重量」の項でも触れられている通り、海上自衛隊員に対するインタビューでも、タイヤ交換が頻繁に必要であったことが語られている。
また、製造時にコンベア社のマニュアルの「ネジを1/4回転増し締め」という意味の英語を誤読し「1/4回転緩め」てしまっていたために、ローラー部が噛み込みを起こし、主脚が降りなくなる事故もあった。
脚部のオーバーホールはメーカーの住友精密工業に委託されたが、当時まだ民間旅客機の脚部の設計経験がほとんどなかった同社は、腐食除去後にどの程度の部材肉厚であれば許容可能かについての判断ができず、「製造時のリミットを割ることは強度上の責任が持てない」としてオーバーホールの度に主脚柱を交換し、これによりYS-11を運用していた各社は大きな出費を強いられた。アメリカの航空会社で価格競争の激しい立場にあったピードモント航空は、「オーバーホールで主脚柱が交換されるのは信じられない」「日本のエアラインはなぜ重大問題として機体メーカーの日航製を追求しないのか」と、これによるコスト増を非常に問題視していた。
海上自衛隊の機上作業訓練機。対潜哨戒機に搭乗する乗務員を養成する機体で、胴体下部に巨大レドームを設置し、低高度任務が多いことから与圧室を廃し、空調は機器の冷却に使用されている。このため夏場は蒸し風呂となり、気圧差で耳が慣れるのに時間がかかるなど特有の問題を抱える。補助電力装置 (APU) を搭載して電源としている。
当初はP-2JやPS-1の乗員を育成するため、哨戒機器もP-2Jの物を用意した。後にP-3Cが導入されると、T-Aの機器も合わせて更新された。2011年(平成23年)5月31日、全機用途廃止となった。これにより同年6月1日、第205教育航空隊は解隊した。
海上自衛隊は1967年(昭和42年)から1973年(昭和48年)にかけて前部が人員(40席)、後部が貨物の混載輸送機YS-11Mを導入した。1・2号機はYS-11-100をベースにした機体だが、3・4号機はYS-11A-300・400をベースにしており、最大離陸重量が増加した。この2機はYS-11M-Aとして区別される 。また、1970年(昭和45年)から機上作業練習機YS-11T-Aを6機導入した。2009年(平成21年)9月、4機のうち1機が事故により用途廃止になるのを皮切りに順次引退が開始され、2014年(平成26年)12月26日、アメリカ海軍から中古のC-130R(アメリカ海軍が保管している中古のKC-130R空中給油機をアメリカ国内で動作可能状態に再生して、空中給油機能を取り外した機体)6機を後継機とし、最後まで残っていた2機の退役を持って全機用途廃止となった。整備マニュアルは独自に作成した物を利用していたという。一時期、後継機としてATR 72、DHC-8 Q400、C-130J等が挙げられたが、その後白紙になっていた。
YS-11の退役に伴い、海上自衛隊の職域から機上通信員が無くなった。
主翼、エンジンナセル、エンジン艤装、燃料供給装置、5.尾翼、脚、油圧、6.電気、無線、計器、与圧、防水、客室艤装の各6班に分かれて分担した。
日航製は設計開発、生産管理、品質管理、販売、製品サポートを行い、機体メーカー各社が生産を分担、三菱重工業が最終組立を行うこととした。
中型輸送機開発を正式に決定すると、アメリカのコンベアや、オランダのフォッカー、イギリスのBACなどの欧米航空機メーカーが、自社との共同開発、もしくは自社機のライセンス生産への参画、つまり独自開発の計画中止を求めて殺到した。これらの企業はみなDC-3の後継となる機体の開発計画を持っており、競合機種が増えることを望まなかったからである。特にフォッカーは自社のF27 フレンドシップと日本の機体の規模が競合するためしつこく食い下がってきたが、通産省はこれらをすべて一蹴した。
設計・各種計算には、富士通のリレー式計算機FACOM 128B等が使われた。FACOM 128Bは同型機が現在、富士通沼津工場の池田敏雄記念室に展示・動態保存されている。同様の計算機の動態保存機としては世界最古である。
赤字が問題になっていた日航製だったが、通産省の主導で1967年(昭和42年)頃より、YS-11の後継機種(YX)の構想を練っていた。1970年(昭和45年)には二つの派生型まで用意していた。しかし翌年末の1971年(昭和46年)に政府決定によりYS-11が生産中止となったため、計画も放棄された。