国鉄711系電車
定員96名(座席78名)の中間電動車である。便所・洗面所は未設置。
搭載機器はクモハ711形と同様の構成であるが、同形式から運転台を省略し雪切室配置を点対称となる2 - 3位側に変更した。量産車のみ製造された形式である。
従来より変圧器の絶縁油として使用されてきたポリ塩化ビフェニル (PCB) は1972年(昭和47年)に製造が禁止され、本系列の第3次量産車や781系電車では絶縁油にシリコーン油を使用した非PCB仕様の主変圧器・主整流器が採用された。本系列の第2次量産車までに使用されたPCBを使用する機器についても非PCB機器への取替えが検討され、1976年(昭和51年)にモハ711-8・9・51に試験交換を実施した。結果を踏まえ、第1次・第2次量産車の全車を対象とする交換工事が1977年(昭和52年)から開始され、1982年(昭和57年)に完了した。
731系電車開発に伴う仕様検討のため、1995年(平成7年)に苗穂工場でS-112編成(クハ711-112+モハ711-112+クハ711-212)へ施工された以下の改造工事である。
デッキ撤去
客用扉を半自動しドア開閉ボタンを設置(後に撤去)
クールファンを設置
モハ711-112をオールロングシート化
比較のためクハ711形の座席をロングシート付き・ロングシート無し・片側2人掛けボックス席化
改造は座席等の接客設備が主で、外観上の差異はほとんどない。施工後は一般車と共通運用されたが、クールファン取付部から室内に水が侵入するなど改造に起因する不具合が多発したとされる。2006年(平成18年)7月以降に運用離脱し、同年11月に廃車された。
試作車は2両編成のまま量産車と混用され、モハ711-9を組成した2M1Tの3両編成、2両+3両の5両編成、2両+3両+3両の8両編成で運用されることもあったが、1980年(昭和55年)の第3次量産車増備時にクハ711形を2両追加製造し、全てを3両編成に統一した。
1968年(昭和43年)8月の運転開始時は直近に大タイヤ改正(ヨンサントオ)が迫っている事もあって従来の気動車ダイヤをそのまま置き換えた形でのスタートとなったが、ヨンサントオ以降に本格使用となり小樽-滝川間の急行「かむい」1往復にも使用された。
1969年(昭和44年)9月の滝川 - 旭川電化開業以降は、主として3両から9両の編成を組成して函館本線の普通列車で運用されたほか、当時の北海道内一般型気動車同様に急行列車にも汎用され、札幌 - 旭川間の急行「かむい」「さちかぜ」に充当された。
加速力・最高速度とも当時の気動車に優越し、しかも高速域まで加速度が変わらない本系列の特性から、キハ56系等による気動車急行と同一の到達時分で停車駅を増加したダイヤ組成が可能となり、江別・野幌などが急行停車駅となった。
「さちかぜ」は1971年(昭和46年)7月1日から運転を開始。
函館本線電化事業と並行して開発された、初の北海道向け国鉄電車である。開発に際しては酷寒地を走行することから、内外共に徹底した耐寒耐雪への装備がなされている。
本系列以前の本州・ 九州向け在来線交流対応電車は直流電化区間との直通運転を行うためすべて交直両用であったが、本系列は在来線初の交流専用営業車 として設計され、かつ1M方式を採用した量産車である。
1967年(昭和42年)に仕様の異なる2編成4両の試作車を落成させ各種試験を実施。量産車は1968年(昭和43年)8月28日の小樽 - 滝川電化開業に合わせて製造され、同日から営業運転を開始した。1969年(昭和44年)の旭川電化、1980年(昭和55年)の千歳線・ 室蘭本線室蘭 - 沼ノ端電化と道内電化区間延長の度に改良形を増備。総数114両が製造され、札幌運転所に配置された。
最小限の車両数で比較試験を行うためクモハ711形+クハ711形の2両編成とされ、仕様の異なる以下の2編成が1967年(昭和42年)に製造された。