神戸空港
このような反対の中での関西空港の建設は、第一次答申後5年もたった1980年にようやく第2次答申が出るなど長期にわたる。この間、1970年代後半から1980年代になり、空港に対する意識が変化し始め、大阪国際空港周辺では空港存続、神戸では神戸沖の再評価あるいは誘致、泉州では泉州沖促進という方向への政策転換が次第に目立つようになる。神戸においても、1982年、神戸市会が神戸空港の建設を求めて反対決議の転換書を採択、これを受けて宮崎市長自らが運輸省に「神戸沖空港試案」を提出した。泉州11市町でも反対決議が順次取り下げられ、さらには要望決議を採択するように転換してきた。国自身は泉州沖推進の立場を維持しつづけ、神戸沖案は不適格、審議会で解決済みとして再審議の可能性を否定した。しかし、神戸沖の必要性=泉州沖の問題を指摘する活動は、兵庫県、神戸市を中心として継続し、泉州沖への同意を渋る兵庫県が、関空実施案への同意表明を行ったのとあわせ、地方空港としての神戸空港の調査協力を運輸省から引き出した。ここが、現神戸空港計画のスタートラインとなる。
開港当初、国土交通省は神戸空港の1日の発着数を安全上の理由から60便(30往復、年間約2万回)に抑えており、国際線は大阪国際空港と同じく、定期便はもとよりオウンユース以外のチャーター便も認めず、ビジネス機などに限定する扱いとした。2019年には規制緩和が実施され、60便→80便/日へと緩和が行われた(規制緩和に向けた動きについては前述)。なお、2020年3月29日より実際の就航数が80便の上限に達するため、さらなる規制緩和が求められており、2022年9月18日に行われた、関西3空港懇談会にて、2025年を目処に発着枠数を80便→120便/日(国内線)とされ、同年を目処に国際線のチャーター便、及び、30年を目処に国際定期便の運行の検討に入った。
2019年5月に発着枠の規制緩和が合意された事により、現在の発着枠上限は80便(40往復)/日となっている。
スカイマークが拠点空港としている他、規制緩和により新規就航したフジドリームエアラインズも当空港を静岡空港、名古屋(小牧)空港に次ぐ第3の拠点空港としている。
航空会社名が2社以上の場合、最前(太字)の航空会社の機材・乗務員で運航する共同運航(コードシェア)便。
かつての就航路線
米子空港
以下の路線は神戸空港便としては休廃止となったが、大阪国際空港または関西国際空港には就航している路線
大阪国際空港 旭川空港(繁忙期臨時増便運航) 成田国際空港 出雲空港 福岡空港 熊本空港
関西国際空港 成田国際空港 福岡空港 新石垣空港