京王2000系電車
全電動車方式による高加減速車を目指した2000系とは異なり、MT比1:1での運用を実現可能とする経済車として設計された。
その設計コンセプトは1,500 V動作専用とした上で、続く5000系などにも継承されている。
これに対し2500系は、当初は搭載機器の老朽化などの事情から昇圧対応が困難であった在来14 m級中型車の車体を活用すべく、これらの電装解除車を再整備の上で2000・2010系の中間車とする形で出発し、以後5070系(後の5100系)新造時に電装品を供出した2700系の編入や、14 m級車の更新名義での2010系相当17 m級車の新造投入などにより、順次置き換えを実施したグループである。これらは限られた予算内での昇圧準備の円滑な実施に貢献し、また各系列間で機器の使い回しの際に不要となった車体の受け皿として有効活用された。
井の頭線は初代1000系、京王線は2000系が登場したことにより、京王全体で新車のデザインはほとんど統一された。しかし次世代車である井の頭線3000系と京王線5000系は互いのデザインに独自の分化が発生し、その後の井の頭線と京王線は21世紀に入るまで、異なる意匠の車両が続いている。
なお、これら6両の譲渡車は、台車として京王時代以来の日本車輛製造NA-318Tあるいは東急車輛製造TS-321Aを、車輪のバックゲージと基礎ブレーキ装置の取り付け位置を1,067 mm軌間に適応するように変更した上で装着している。これらはいずれも軸ばね式のペデスタルによる軸箱支持機構と、揺れ枕を廃止したインダイレクトマウント式の空気ばねによる枕ばねを備えた、簡素な構造の空気ばね台車である。
この間、1985年から1987年にかけて各車とも冷房能力10,500 kcal/hの分散式冷房装置3基を装備して冷房化され、その電源用にサハ850形にGTOサイリスタ素子による静止形インバータが搭載されている。
その後、サハ850形については運用形態の効率化を図り、1993年から1994年にかけて京王重機整備の手で高浜・郡中港寄り車端部の構体を台枠だけ残して切断、ここに新造した5000系類似の貫通型運転台ブロックを結合する工事を実施して、全車がクハ850形851 - 856へ改造されている。
2009年度から3000系(元・京王3000系)導入に伴い順次置き換えが進められ、2010年7月25日にさよなら運転を行い運用を終了した。このうち、2009年に廃車となったモハ820形・クハ850形各2両が銚子電気鉄道に譲渡され、同社2000形電車となっている。
サハ2121→サハ2575 1962年12月 日本車輌製造
サハ2122→サハ2576 1962年12月 日本車輌製造
なお、これらは車籍は継承しているが、部品レベルでは一切機器を流用していない。また、その車両番号は下2桁が組み込み先編成内の電動車と揃えられており、そのため2023Fが最初の組み込み先となったことから、製造上のトップナンバーはサハ2523・2573となっている。また、製造時期が2010系3次車と同時、あるいはそれ以降であることから通風器がグローブ式となるなど、これと共通の仕様となっている。
窓配置は2D (1) 2D (1) 2D (1) 1である。
また、組み込み先全編成が特急運用へ充当されたことから、これら12両は全車ともに一度5000系と同様のアイボリーホワイトに臙脂色の細帯となっており、いずれも1971年5月までに元のライトグリーン1色に戻されている。
なお、組み込み先の2010系と同様、これらおよび後述の2700系からの編入車についても、1969年までに空気ブレーキのARSE電磁自動空気ブレーキからHSC電磁直通ブレーキへの改造工事が施工された。
これらは1984年の2010系淘汰まで全車残存し、同年に2010系とともに除籍されている。