大阪電気軌道
大軌デボ1形・19形
大軌デボ51形
大軌デボ61形
大軌デボ201形
大軌デボ211形
大軌デボ301形
大軌デボ150形
大軌デボ103形
大軌デボ208形
大軌デボ600形
大軌デボ400形
関急モ651形
大軌デボ1000形・1100形・1200形・1300形
大軌デボ1400形
参急デニ2000形
参急2200系・2227系
関急電1型
関急モ6311形
大阪 - 奈良間の短絡を目的に、1910年(明治43年)9月16日に設立された奈良軌道がその起源である。当初は奈良電気鉄道(後述の奈良電気鉄道とは無関係)の社名を予定していたが、鉄道省から改名要請が出されたために変更された。初代社長は広岡恵三であった。
同年10月15日、社名を大阪電気軌道(大軌)に改称した。
この頃は1905年(明治38年)開業の阪神電気鉄道に始まった、路面電車を発展させた郊外電車であるインターアーバン(都市間連絡電車)の建設が日本各地で流行している時期でもあり、大軌もその流れの中で設立された。なお、現在の関西における大手私鉄直系祖先会社の中では、最も遅い発祥でもあった。
元々大阪 - 奈良間の私鉄建設には、単線かつ狭軌の鉄道として3つの出願がなされていた。いずれもバックに政治家や資本家がいて、裁定もしかねる状態であった。そのため3つの出願を1つに統合する事が提案され、その結果として奈良軌道の設立に至ったのである。
戦時体制下にあっても国家神道的な政策が幸いして、伊勢神宮・橿原神宮・吉野神宮・熱田神宮などへの参拝旅行は「戦時の不急不要旅行の制限」の例外扱いとなり、これらを版図とする大軌グループの業績は大きく伸張した。大軌創業30年目に当たる1940年(昭和15年)の「皇紀2600年奉祝式典」では、年間参拝者数が1千万人に達した橿原神宮をはじめ、他の神宮への参拝客も捌くべく、大軌・参急とも臨時列車を多数設定するなどして輸送に努めた。
この頃、大軌グループは積極的に多くの電鉄会社を組み入れ、事業規模を拡大させていった。参急は1940年(昭和15年)1月に関西急行電鉄を、同8月には養老電鉄をそれぞれ合併。続いて1941年(昭和16年)3月には大軌と参急の合併により、関西急行鉄道(関急)に改組。更に1943年(昭和18年)に関急が大鉄を合併し、1944年(昭和19年)には南和電気鉄道(現・近鉄御所線)と信貴山急行電鉄をも合併して、路線網は500kmを超えた。
1944年(昭和19年)6月、関急は戦時統合により南海鉄道と合併、全線630km余りを擁する巨大鉄道会社・近畿日本鉄道(近鉄)が成立する。
だが、旧大軌・関急と旧南海との間には資本上も沿革上も人脈上も元々接点がなく、国策による強制的な合併ということもあり、初めから無理が生じていた。そこで戦後の1947年(昭和22年)6月、旧南海の傍系会社で近鉄と合併しなかった高野山電気鉄道が南海電気鉄道(南海電鉄)と改称の上、近鉄より旧南海鉄道路線を譲受し、旧南海との合同を解消。この結果、旧関急系の路線のみが近鉄として存続し、現在に至っている。