生駒トンネル
断面が狭小で大型車両を運行できない旧生駒トンネルは奈良線の輸送力増強の支障となっていたため、大型車両を通すための方策が検討された。
まず、在来トンネルの拡築案として、在来トンネルを夜間列車運転休止時間中に拡築するものと、在来トンネルを単線用として使用し新たに単線トンネルを建設するものの2案が検討された。前者については、列車運行に対する危険性や長期間の工期、大阪坑口付近にある急曲線の改良ができない点などから実施不可能とされた。後者については、在来トンネルを単線に使用するためには約15cmの盤下げ工事が必要なこと、建設費が複線新トンネルに比べて割高なこと、大阪坑口の急曲線改良ができないことなどから、複線新トンネルの建設方針が固まった。
次に、新トンネルの路線として以下の4つの案が検討された。
石切駅から孔舎衛坂駅北側を通り近畿日本生駒駅(1964年10月1日に生駒駅に改称)に至る路線(トンネル延長3,820m)
上記の結果、在来トンネルの南側に並行して新生駒トンネルが建設された。着工は1962年(昭和37年)9月で、1964年(昭和39年)7月23日に供用を開始している。これに伴う線路の付け替えにより、西側(大阪側)坑口近くにあった孔舎衛坂駅が廃止され、石切駅もそれ以前の駅より0.2km奈良寄りにあった鷲尾トンネルを開削し、そこに移設した。
トンネル西坑口には当時の社長である佐伯勇揮毫による「日々新」、東坑口には「又日新」の扁額が掲げられている。