京阪60型電車
連結器は並形自動連結器が装備され、牽引回送用にブレーキ用エアホースが用意されていたが、他車との併結による総括制御運転を考慮せず、ジャンパ栓は設置されていない。
しかし太平洋戦争開戦で、この種の観光列車は不要不急の存在とされて廃止された。
1944年には戦時体制下の資材・人員不足で故障した機器修繕に困難を来たし、61・62が長期休車する事態に追い込まれた。60形は、所属車庫が京阪本線の守口車庫であったことから、残された稼動編成である63が、終戦頃まで主に京阪本線天満橋-守口間の区間運転を中心に運用されていた。
年表
1934年(昭和9年)3月26日 - 公式試運転。
1934年(昭和9年)4月2日 - 天満橋-浜大津間での営業運転開始。
1940年(昭和15年)9月頃 - 戦時体制移行で直通運転中止。
1945年(昭和20年)1月25日 - 近江神宮で執り行われた『大化改新千三百年祭』に伴い、天満橋-近江神宮間に当時唯一の稼動車として残されていた63による臨時特急を運転。
1926年8月27日の申請当初から連接構造で、高床・低床ホーム用扉が設置されていた。車体は1927年6月30日に修正され、側面は1D(片開)6D(両開)3の割付になった。片開扉が高床ホーム用、両開扉が低床ホーム用で、後者には開閉式昇降段が設置されており、車体全体は第2次大戦後に改装されたのちの30型に似ていた。
本車両の当局との申請交渉は1928年にほぼ終了し、これを機に当時の車両課長であった佐藤一男は1929年1月から1930年2月にかけて欧米に出張している。佐藤の経路はイタリア、イギリス、オランダ、フランス、ドイツ、スイス、アメリカの順で、ドイツには2ヶ月間滞在し、アメリカではニューヨーク、シカゴ、ロサンゼルス、サンフランシスコなどを訪れている。
当局からの指摘には施設改良も含まれ、その完成の見通しが立った1931年2月14日にようやく認可された。その後、京津線で50型が就役した翌年の1933年9月12日に現在の流線形車体に変更申請され、わずか2週間後の同月27日に認可された。日本車輌製造本店は、1931年に日本の気動車発達史において重要なマイルストーンになり、軽量構造大型車体を備える18m級120人乗りの江若鉄道C4形を完成させており、本車両の車体変更に影響をおよぼした可能性が考えられる。本車両の自重が26t強にまで削減されたことは特筆に値する。