SUPER GT
高橋二朗
桝本奈生 (2008年)
美馬寛子 (2009年)
一戸恵梨子 (2010年)
瀧口友里奈 (2011年 - 2013年)
井澤エイミー (2014年 - 2018年)
竹内紫麻(2019年 - )
2015年は初めての試みとして、3月14日・15日の岡山国際サーキットでの公式テストをBSスカパー!で生中継で放送した。
本項ではGT500クラスに参戦しているワークスチームとセミワークスチームについて記述する。
DTMを参考に、SUPER GTの前身であるJGTCがスタートして2年目の1994年より導入された。予選・決勝の上位にウェイト(重り)を搭載させることによって、同クラス内で実力の拮抗を図っている。上位成績でポイントを重ねるごとにウェイトが増えるため、勝ち続けることは困難になる。2020年までは「ウェイトハンデ」(スポーティングレギュレーションでの表記は「ウェイトハンディ制」)という名称であったが、2021年より現在の名称に変更された。
2020年のレギュレーションでは、第1戦及び最終戦となる第8戦はウェイトハンデが無く、GT500クラスは第2戦 - 第6戦までは総獲得ポイント×2、第7戦は総獲得ポイント×1、GT300クラスは第2戦 - 第6戦までは総獲得ポイント×3、第7戦は総獲得ポイント×1.5となる。最大積載重量の上限は、両クラス共に100kgで、それ以上の重量増は成績に関係なく免除される。過去にはウェイトの増加を嫌い故意に順位を操作するなど、車両の性能やチーム戦略、成績とウェイトは密接に関係することから具体的内容については議論が絶えず、度々改訂が行われている。
ベース車両の存在しない車両で、一般的には「プロトタイプレーシングカー」と呼ばれる車両が属するとされるが、実際にはベース車両が存在しているものの、A-C及びE、F規格のどれにも当てはまらなかったマシンも当カテゴリーにまとめられているため、所属車両は他のカテゴリーに増してより多種多様である。2011年には事実上ほぼ完全なプロトタイプレーシングカーであるムーンクラフト・紫電を始め、元はFIA-GT3規格の車両であるが日本で独自に改良を施したワンオフのランボルギーニ・ガヤルド RG-3、オリジナルのGT2規格車両にJAF-GT規格の範囲内で新たにモディファイしたポルシェ・911 GT3 RS (996型)、元々はホンダ・C32Bエンジンを搭載していたヴィーマック・RD320Rにポルシェエンジンを換装した5号車のマッハ号、LM-GTE規格のフェラーリ・458 GTCなどが参戦した。カテゴリーCの車両よりもワンオフ性が高いため厳しい性能調整が下される。カテゴリーCと同様、2012年限りで廃止された。
2015年はTEAM KUNIMITSUが終盤追い上げを見せるもチャンピオンには届かなかったもののレクサス勢より上位のランキング3位でシーズンを終える。 2018年は山本・バトン組のTEAM KUNIMITSUが着々とポイントを稼ぎ、LEXUS勢とのタイトル争いを制しチャンピオンを獲得。山本はその年のスーパーフォーミュラのチャンピオンも獲得したため、GTと合わせて自身初の二冠を達成。またバトンはGT参戦初年度でのチャンピオンとなった。エンジンレイアウトをFR化して最初の年となった2020年は、最終戦前に10台にチャンピオンの可能性がある大混戦を制し、山本・牧野組のTEAM KUNIMITSUがドライバーズチャンピオンを獲得した。またこの年は、5度のポールポジション、年間4勝とNSXの強さを見せた年となった。
エンジンメンテナンスは全車M-TECが担当している。2005年は、前年に引き続き3L V6 T/Cエンジンであったが、ベースエンジンはC30AからC32Bに変更した。しかし、前年同様 劣勢は否めず途中から2003年までと同様の3.5L V6 NAに変更し競争力を回復した。2009年は排気量のみレギュレーションに沿った3.4Lに縮小した。2010年はレギュレーションに沿ってフォーミュラニッポン用のHR10EをGT用に一部仕様を変更したHR10EGに変更した。2014年から2016年までは、基本仕様が共通の2.0L 直列4気筒ターボのNREエンジン「HR-414E」を使用している。2017年から2019年まではアップデート版のHR-417Eを、2020年からは規定によりエンジンレイアウトをFR化するため、HR-420Eを使用する。
JGTCは、JAFの管轄下でレースを開催してきたが、2002年より日本国内に加えマレーシアでシリーズ戦を開催してきた。海外プロモーターからの誘致話も多く、2005年はマレーシアに加え上海でもシリーズ戦を開催することが予定されたが、3ヶ国以上でシリーズ戦を行うことはFIAの定める国内選手権の規定から外れるため、JAFの管轄下で開催される「全日本選手権」を名乗ることが出来なくなった。そのためGTAではシリーズ名の変更を検討し、一度は「Super GT World Challenge」という新名称を発表したが、FIAより「World Challengeという名称は世界選手権 (World Championship) との誤解を招く」という理由からその部分を削除するよう求められ、最終的に「Super GT」という名称に落ち着いた。その後、シリーズ名表記を「SUPER GT」で統一することが公式発表されている。
3メーカー中最古参で、2022年シーズン終了時点で最上位クラスであるGT500のドライバーズチャンピオン獲得回数は12回、チームチャンピオンは11回といずれも3メーカー歴代単独トップを誇る。その上、GT500チャンピオン獲得回数で単独トップから陥落した事が1度も無く、2021年シーズン終了時にトヨタにドライバーズタイトル通算11回、チームタイトル通算10回で1度だけ並ばれたのみと、正真正銘の日本一のGTレースの名門メーカーである。JGTC時代はスカイラインのR32、R33、R34、2004年からフェアレディZ、2008年よりGT-Rで参戦している。2008年までは4チーム5台が参戦していたが、2009年は4台、2010年は3台となったが、2011年から2017年まではNISMO、IMPUL、KONDO、MOLAの4チーム4台で参戦。2018年からはMOLAにかわりNDDP Racingが参戦している。かつてはHASEMIも加わっていた。
2008年に復活したGT-Rは2009年規格を部分的に先取りしたこともあり、本山・ブノワ組のXANAVI NISMOが開幕2連勝したが、その圧倒的な強さから特別性能調整により最低車重が段階的に引き上げられたが優位性は変わらず、年間3勝を挙げて日産初のSUPER GTチャンピオンとなった。
GT500クラスでシェアトップを誇るメーカー。2022年現在はTEAM TOM'Sの2台、CERUMO、SARD、ROOKIE Racingのトヨタ5台、ARTA、REAL RACING、TEAM KUNIMITSUのホンダ4台、TEAM IMPULの日産1台の計9台に供給している。ホンダ勢は2004年まで、日産勢は2005年までブリヂストンに一本化していた時期もあった。かつてのGTの名ドライバー、星野一義率いるTEAM IMPULは前身のJTCC及びJGTC時代から一貫して現在までブリヂストン一筋として知られる。GT300クラスには1998年以来供給していなかったが、2011年よりARTAへ供給を開始し、2022年にはapr(31号車)、LEON RACING、埼玉トヨペットGB、muta racingにまで広がった。スリックはドライでも常に安定した成績を残している他、路面が少し濡れた、いわゆる「ちょい濡れ」状態での強みもあるとされる。 またGT300のレインタイヤは他メーカーを引き離すほどの性能差があると言われるほど高い戦闘力がある。 2013年にGT300クラスでブリヂストンタイヤとして初チャンピオンとなり、2018年、2019年でブリヂストンタイヤを使用するチームがチャンピオンとなった。ブリヂストンタイヤとしては初の連覇達成となる。