東京横浜電鉄キハ1形気動車
車体両端に運転台を備える3扉車で、側窓配置は11D (1) 5D (1) 4 (1) D11(D:客用扉、括弧付き数字:戸袋窓)となっており、乗務員扉は設けられておらず、乗務員も客用扉から出入りする。
構造的には台枠上に柱を立てて梁を渡して荷重を負担し、これに屋根や側板などを打ち付ける、従来通りの設計である。もっとも、組み立てにはアーク溶接が多用され、車体裾部と客用扉両脇の柱部、それに側窓上部など、設計当時の工作技術では溶接(強度確保)が困難な重要箇所に限ってリベット接合が用いられている。
車体長は17.0 mで戦前の私鉄向けガソリンカーとしては、滋賀県の江若鉄道が1931年(昭和6年)以降に導入したキニ4・キニ9形の17.4 mに次ぐ大形車体である。
車体の両端を前後客用扉付近から緩やかに絞り、曲率が異なり、屋根から床面まで緩やかな円弧を描く固定二枚窓構成の妻面に接合した大胆な流線形で、戦前の日本製気動車でも特に洗練された、良いインダストリアルデザインの一つである。
また、運転席脇の車体が絞られている部分には三角窓があり、これは換気のため外側に開くことができた。ただし、この窓では窓から顔を出してプラットホームを確認できないため、客用扉とこの三角窓の間に細長い1段下降窓を設置することで車掌のホーム確認など客扱い作業を容易にしている。
鉄道におけるエネルギー効率から言えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関動力よりも、電気動力の方が格段に優れている。日本で恒常的に大量輸送を行う鉄道では、ほぼ例外なく電気動力を用い、電車を運行しているが、変電所や架線などの地上設備コストが非常に高く、輸送量が多くなければ採算が取れない性質があり、輸送力増強の際には余分な電力を必要とすることから、変電所などの容量増強工事を行う必要も起きてくる。このような見地からすると、電車を運行するより、電化せずに内燃機関動力を用いる方が有利なケースも多い。日本でも多くの亜幹線やローカル線は非電化で、ディーゼルエンジンを搭載した気動車が広く用いられている。
神中鉄道は1940年当時、ガソリンカー・ディーゼルカーを大小合計20両近くも保有する先進的な鉄道会社で、1935年(昭和10年)から1940年(昭和15年)までに国産エンジン搭載のディーゼルカーを11両も製造して運行実績を上げていた。しかし、燃料統制下で木炭・石炭などの代燃ガス発生装置(木炭自動車を参照)の活用が強いられるようになると、その種の燃料が使えないディーゼルカーは不利になり、代わって旧東横のガソリンカーが主力となった。これらの一部は1942年(昭和17年)以降、コーライト(石炭を低温乾留して製造する半成コークスの商品名)・無煙炭用の代燃ガス発生装置を装備された代燃車となり、流線型の前頭部に代燃炉を外付けした姿で運用された。
1943年(昭和18年)には神中鉄道が相模鉄道(当時。現・東日本旅客鉄道相模線)に合併されたことで相模鉄道籍となり、旧相模鉄道線の国家買収と旧神中線の電化に伴って、1947年(昭和22年)頃までに電車(無動力の制御車)に改造、クハ1110形となった。中には1948年6月の一時期、車両不足の応援のため東横線に復帰して運用されたものもある。1951年10月、妻面を流線型から丸妻に改造、さらに形式はクハ2500形となっている。相模鉄道の車両近代化に伴って日立電鉄に2両(クハ2500形)、日立製作所水戸工場に1両、上田丸子電鉄に2両(クハ270形)がそれぞれ譲渡され、特に日立電鉄への譲渡車は1992年(平成4年)まで運用されていた。