国鉄22000系客車
台車は、大正6年度基本形と称する球山形鋼を側枠に使用する釣り合い梁式の二軸ボギー台車を装備する。軸距は2,438mm(6ft)で、1924年度までの製作車はこれを装備する。1925年度以降製の台車(TR11、TR12)は、メートル法により設計されており、軸距は2,450mmとなっているが、基本的な設計は同一である。なお、車軸は大正6年度基本形およびTR11が基本10t長軸、TR12が基本12t長軸である。
標準軌への改軌が前提条件とされたために採用された長軸であるが、これは後に華中鉄道への客車供出時に思わぬ形で役立つこととなった。
ブレーキは当初真空ブレーキとウェスティングハウス・エア・ブレーキ社製P三動弁による自動空気ブレーキを併設して竣工したが、1930年代初頭までに真空ブレーキは撤去され、Pブレーキについても後年、オハ31系量産中に開発されたA動作弁によるAVブレーキ装置に交換されている。
連結器は当初はねじ式連結器を搭載していたが、1925年7月製以降の車両は自動連結器に変更され、それ以前に製造された車両も1925年7月に一斉に自動連結器に交換されている。
最大幅2,900mm、車体幅2,800mmの大断面を採用し、天井も最大高が拡大されて明かり取り窓のある二重屋根を採用しつつ余裕のある天井高さが確保され、前世代の標準客車であった鉄道院基本形などと比較して格段に快適性が向上している。当初は、ヤード・ポンド法により設計されていたが、1925年(大正14年)度製よりメートル法により設計されている。また、当初の窓構造は下降式であったが、1924年(大正13年)度製より上昇式に変更された。
また、通風器は、従来の水雷型通風器に代えてガーランド式通風器が採用されており、屋根の印象は従来とは大幅に異なったものとなった。
これに対し、座席配置や窓配置そのものは三等車の場合鉄道院基本形から変更されておらず、3枚の側窓に2組の固定クロスシートによるボックス席を組み合わせる、オハ31系まで継承されることになるレイアウトが採用されていた。
なお、本系列の車体断面は、第二次世界大戦後に10系客車において車体裾を絞ることで車体幅を2,900mmへ拡張する手法が導入されるまで長く国鉄客車の標準として踏襲され続けたが、当初は入線可能区間に制約があり、1921年3月19日にはこれらの大形客車の運行可能区間が改めて定められたほか、同年までに製造のグループでは取り付け位置に工夫し、雨樋が車体からさらに飛び出して車両限界に抵触することを回避する設計となってもいた。
ボックスシート形45両と転換クロスシート形285両の2種があり、関東大震災により1両(ホロ21700)が廃車となっている。1928年10月1日に施行された車両称号規程改正では、前者がナロ20600形(44両。ナロ20600 - ナロ20643)、後者がナロ20850形(285両。ナロ20850 - ナロ21134)となった。
ボックスシート形の定員は52人、窓配置はD12222221D、窓構造は1921年製が下降式、1927年製が上昇式、自重は27.49t - 29.51t、台車は1921年製が大正6年度基本形、1927年製がTR11である。製造と改番の状況は次のとおり。
1921年製 鉄道省大宮工場(5両):ホロ21700 - ホロ21704 → ナロ20602 - ナロ20605 日本車輌製造支店(6両):ホロ21705 - ホロ21710 → ナロ20606 - ナロ20611 汽車製造(24両):ホロ21711 - ホロ21732, ホロ21780, ホロ21781 → ナロ20612 - ナロ20633, ナロ20600, ナロ20601 川崎造船所(7両):ホロ21733 - ホロ21739 → ナロ20634 - ナロ20640
1927年製 鉄道省小倉工場(3両):ナロ31915 - ナロ31917 → ナロ20641 - ナロ20643
転換クロスシート形の定員は52人、窓配置はD131D、窓構造は1921年製が下降式、1924年製以降が上昇式、自重は27.42t - 29.51tである。