フォード・フォーカスWRC
また縦置きギアボックスは予想以上に駆動ロスが多く、それに伴うエンジントラブルも少なくなかった。参戦初年の1999年からフォードのエースドライバーに採用されたコリン・マクレーでも、サファリとポルトガルの2勝に留まっている。
1999年シーズン終了後、時折ロックする欠陥を持つステアリング系は見直され、シーズンを通し悩まされたギヤボックスも、振動の発生源だったクラッチをクランクシャフトと同軸上に移し、揺れを抑制。ドライバーから不評だったシフトレバーは改良され、2000年のツール・ド・コルスとラリー・サンレモで試験的に投入されたセミオートマチックトランスミッションも、2001年モデルから本格的に採用された。マウンチューン社が手がけるもパワー不足だったエンジンは、翌2000年から全面的にコスワースが担当し、ブレーキもターマック仕様は前後同サイズに強化されている。チタン製のアップライトを持つサスペンションもこの年導入され始めた。それでも同時期にデビューしたプジョー・206WRCには苦戦することが多かった。2001年はトラクションコントロールを導入したが、結局一年間マシンの熟成に費やされた。
2002年にプロドライブから移籍し、フォードのチーフエンジニアに就任した鬼才クリスチャン・ロリオーが手がけた2003年モデルからはさらに大幅な改良がなされ、彼自身がプロドライブで開発を手がけたスバル・インプレッサ WRC 2000に倣っての軽量化、低重心化がなされている。
これまでのフォードのラリー活動においてのベース車であったエスコートに代わり、1998年に発売されたフォーカスをベースに、1997年にFIAが導入したワールドラリーカー(WRカー)規定に沿って開発された車両である。それ以前のエスコートWRCは本来は最低生産台数を満たさないエスコート・コスワースがベースであったため、1998年までの2年間の使用期間条件があり、新しいマシン開発が急務だった。またWRCでの活動がフォードの新しい世界戦略車のマーケティングの一環とされたことで、本社からも多大な支援が得られた。開発は1997年よりフォードのワークス活動を委託されたMスポーツのギュンター・シュタイナーによって行われ、従来のエスコートとは対照的に、新機構が多く取り込まれた車両となっている。
特徴はXtrac製の6段縦置きギアボックスで、これによりフロントの重量軽減を図っている(採用はプジョー、ヒュンダイより先)。またサスペンションは、クロスメンバーの断面にも補強を施されており、チタン製のアップライトと相まって、特に悪路で効果を発揮した。エンジンは鋳鉄ブロックのコスワースYBTに変わって、市販仕様にも搭載されているアルミブロックのゼテックEをベースにイギリスのマウンチューンが開発を手がけ、ターボチャージャー、ウォーターインジョクション、アンチラグシステムを備えていた。ところが、パワーアップしたエンジンに対し、大容量ウォーターポンプの認可がおりず、未認可のものを搭載したデビュー戦の1999年ラリー・モンテカルロでは車検で失格となっている。
数々の新技術を投入されたフォーカスWRCだが、それら高価軽量パーツを多用しても参戦当初は重量過多に悩まされ、縦置きギアボックスのメリットを打ち消してしまった。