檜山丸 (初代)
1955年(昭和30年) 3月28日 - 起工(浦賀船渠) 9月5日 - 竣工 9月18日 - 就航
1964年 (昭和39年)11月 - 第2レーダー装備(第六青函丸から転用)
1965年 (昭和40年)1月10日 - 112便青森1岸入港時右舷主機後進かからず2岸に衝突し船首小破、応急修理後即日函館まで自力航行し1月13日函館ドック入渠、1月19日復帰
1966年 (昭和41年) 7月27日 - 東北本線不通(8月22日開通) 8月12日 - 奥羽本線不通(8月19日開通) 8月15日 - 函館3岸23時00分発 貨車22両(船1、4番線に各10両と船2、3番線に各1両)バラ積貨物5車分の計354トンの緊急貨物輸送 8月17日 - 川崎14時20分着 8月20日 - 川崎7時発 186トンの緊急貨物輸送(川崎での貨車積卸しなし) 8月21日 - 函館3岸20時40分着
1967年(昭和42年)9月28日から10月18日まで檜山丸(初代)・空知丸(初代)が青森 - 室蘭間運航(詳細は 上記の 沿革 檜山丸(初代)の項参照)
1970年(昭和45年)1月 - 係船機械遠隔操縦化
1976年(昭和51年) 2月27日 - 61便(青森3岸5時35分発 函館4岸10時05分着)で終航 8月28日 - 池田静に売却、その後解体
あわせて、三相交流60Hz 225V 160kVAの主発電機3台が、主機室とは水密隔壁ひとつ隔てた船首側の発電機室に搭載され、その駆動にも200制動馬力のディーゼルエンジンが用いられた。この3台の発電機は、沖合航行中は1台運転、出入港時は2台並列運転とし、残り1台は循環整備にあてられた。
ディーゼル化により排気筒スペースが縮小できたことと、船体幅が拡大したため、第一青函丸以来続いてきた、煙路を両舷側に振り分けて通す形をやめ、船体強度上も有利な船体中央部中心線上に幅1.2mの機関室囲壁を設け、そこに主機械や主発電機の排気筒のほか、通風筒や階段を通し、煙突は太短いもの1本となった。なお、車両甲板面の開口部として残る階段昇降口には高さ61cmの敷居を設け、鋼製防水扉を設置して水密性を確保した。
燃料には、就航当初は主機械と主発電機にはA重油を、後述のボイラーにはC重油を使用し、タンク車を車両甲板に入れて給油していたが、1957年(昭和32年)に重油タンクが有川桟橋に設置されてからはゴムホースによる直接給油となり、1958年(昭和33年)からは全てB重油使用となった。
洞爺丸型では、ヒーリングポンプや係船機械その他多くの補機類の動力に、交流電動機を使用し、良好な使用実績を上げていたが、洞爺丸では遭難時、機械室内の復水器へ冷却水を送る循環水ポンプを駆動する電動機が、流入した海水で短絡して停止し、これが主機械停止の原因となったことや、ヒーリング装置に付加されていた非常ビルジ排出装置が役に立たなかった経験から、電気は海水に弱い、という思いが強まり、ヒーリングポンプや係船機械などは再び汽動式に戻された。このため、ディーゼル化したとはいえ、暖房、給湯、その他雑用の蒸気供給も兼ね、重油焚き乾燃室円缶2缶を発電機室の一つ船首側水密区画のボイラー室に搭載し、1缶稼働、1缶予備とした。
ポンプ2台並列運転により、いずれか1台のポンプユニットが故障しても、力量低下だけで操舵機能は維持されることになったが、交流電動機はその電源を主発電機に頼っているため、主発電機故障時には2台とも停止して操舵不能に陥る。このため、100V 7.5kWの非常用直流電動機1台を左舷側交流電動機の軸線上に設置し、これを手動クラッチで接続できる構造とし、航海船橋 操舵室後ろに隣接して設置した電池室の鉛蓄電池の直流108Vを電源とすることで、交流電源喪失時でも、このクラッチを繋いで左舷側の交流電動機を非常用直流電動機で機械的に駆動して左舷側の油圧ポンプを運転できるようにした。
この操舵機は操舵室中央に設置された水圧式テレモーターのクラシックな木製舵輪を回すことで、その起動筒が水圧を発生させ、水圧は細い管を通って船尾車両甲板下操舵機室の受動筒に達し、その機械力で操舵機のアキシャルプランジャ式可変吐出量型油圧ポンプの傾転角を遠隔操作し、以後は既述の通り油圧で操舵された。
1950年(昭和25年)9月、渡島丸(初代)に日本商船初となるレーダーが装備され、翌1951年(昭和26年)3月までに青函連絡船全船へのレーダー装備は完了し、洞爺丸台風の夜も有効活用された。しかし、日中はフードをかけないと画面が暗くて見えないため、レーダー1台では複数人で同時観察することができず、予備機なしのため、故障時には盲目航海になる、などの要望が現場から上がっていた。このため当時の連絡船の多くに装備されていたスペリーMK2型を連絡船向けに改装した東京計器のスペリーMK2型MODEL2を2台装備する計画で建造が進められた。前部マスト頂部の第1レーダーのスキャナーのほか、中段には第2レーダーのスキャナーも装備されたが、竣工直前になって、檜山丸(初代)では前部マストの中段ごと、空知丸(初代)では中段は残して第2レーダースキャナーは撤去された。これら2台のレーダーは洞爺丸台風で沈没しながらも、浮揚修復された日高丸(初代)、十勝丸(初代)へ転用された。
檜山丸型での第2レーダー装備は、それから9年後の 1964年 (昭和39年)11月、同年5月3日終航の第六青函丸のレーダーを空知丸(初代)の第2レーダーとして移設転用し。檜山丸(初代)では1965年 (昭和40年)2月、前年11月30日終航の第八青函丸のレーダーを第2レーダーとして移設転用した。