京王電鉄
京王線系統の軌間は1,372 mmのいわゆる「馬車軌間」である。これは京王線系統の元となった京王電気軌道が地方鉄道法ではなく軌道法によって建設されたことに起因する。つまり、京王線は路面電車由来の路線であり、これが都電荒川線や東急世田谷線といった軌道法に準拠して建設された路線と同様の軌間を持つ理由である。現在、大手私鉄の鉄道路線の中では唯一、1,372 mmの軌間が用いられており、全国的にも珍しい。
なお、この軌間を持った大手私鉄は過去には京成電鉄と京浜急行電鉄(当時は京浜電気鉄道)が存在した。これも軌道線を出自に持つ鉄道である。いずれにしても、これらは馬車軌間であった東京市電への乗り入れを考慮しての軌間の選択ということができる。ただし京王線と東京市電の接続はなかったが、戦時中に下高井戸駅で現東急世田谷線(当時は玉川線支線)と京王線を接続して物資輸送を行ったことがある。
1950年代になり、監督官庁からの要請や、都営新宿線乗り入れに向けて標準軌 (1,435 mm) に改軌することも検討され、1960年代に製作された5000系(初代)や2010系車両は、標準軌対応台車の採用など、標準軌への改軌を考慮した設計がされていた。しかし莫大な費用が掛かることや、長期の輸送力低下を要することから実現は困難とされ、都営新宿線を京王線に合わせて1,372 mm軌間で建設することになった。
各駅において旅客案内ディスプレイの設置を推進している。このディスプレイの設置と並行して、鉄道運行情報メール配信サービスを開始した。京王線・井の頭線内での運転見合わせ・遅れ等の情報をあらかじめ登録したメールアドレスに送信する仕組みで、京王のウェブサイトで登録が可能。旅客案内ディスプレイは駅の改札口付近に設置され、通常時は発車標のない駅では画面に発車案内を、発車標のある駅では広告を表示し、異常事態のときは図を用いてどこの路線が運転を見合わせていて、遅れているのかを画面に表示することで旅客にわかりやすく情報を伝達することができるシステムである。
9000系、1000系11編成以降の新造車は高運転台構造となっている。
ATC導入以前は、動物園線・競馬場線列車を除き、営業列車の先頭に立つ運転台には原則としてTNS(トレインナビゲーション装置)というディスプレイ装置が設置されており、次の停車駅等を表示していた。この画面にはアナログ表示の時計も表示される(TNS導入の経緯については「京王8000系電車」の運転台の節を参照のこと)。なお、京王線は2011年10月、井の頭線は2013年3月にATCに切り替えたため、使用停止となり、順次撤去されている。
現在は、ATCの停車駅誤通過防止機能による列車種別・停車駅の表示器が設置されている。
空気笛(タイフォン)は、上りと下りで周波数が異なり(他社では東武鉄道でも同様)、下りの方が高くなっている。電気笛は京王線と井の頭線で異なるタイプを使用している。
他の大手私鉄に比べて交通量の多い道路との立体交差化が比較的早期に実施されている。全線が立体交差の相模原線と小規模な踏切1か所のみの高尾線を除く京王電鉄の高架駅8駅のうち、5駅は1960年代から1970年代にかけて高架化されている。ただしこれらは単独立体交差であり、連続立体交差については必ずしも積極的はなかった。ラッシュ時など、生活道路の交通は今日も著しく妨げられたままである(「開かずの踏切」参照)。
2012年8月には京王線柴崎駅 - 西調布駅間と相模原線調布駅 - 京王多摩川駅間において線路を地下化する連続立体交差事業の地下新線切り替えが行われ、18箇所の踏切が解消された。
京王線笹塚駅 - 仙川駅間の線路を高架化する連続立体交差事業について東京都は、2014年2月28日に国土交通省から都市計画事業の認可を取得後、事業を実施することになった。
第二次世界大戦も終結し、京王線と井の頭線は、京王帝都電鉄株式会社の下で営業されることとなる。東京急行電鉄が、新たに新設した子会社・京王帝都電鉄に、事業と資産の一部を譲渡する分離方式が採られた。京王帝都電鉄は、分離の翌期に株式市場に上場して、金融機関などの他の株主資本が入ることで独立を果たした。
元来、京王電気軌道も、帝都電鉄も鬼怒川水力電気の利光鶴松が企図した事業であったが、その後の沿革が異なる両線が同一会社となったのは、京王線がまだ路面電車当時の設備のままで脆弱であったこと、また戦前の京王電気軌道のもう一つの主力であった配電事業が失われたこと、東都乗合自動車(現・国際興業バス)や藤沢自動車(現・神奈川中央交通)、中野乗合自動車(現・関東バス)などのバス会社や観光事業であった京王閣などの有力系列会社が傘下から離れていったことに起因する。
京王線は、京急線や小田急線とは違い、高速鉄道化が遅れ、車両や鉄道用地の規格が小さく、戦災による被災車両が発生しても、他線からの車両の融通や、新製車両の配備も行われなかった。また東急本社も、車両、線路、設備の改良や新規の投資も行う余裕がなく、京王線は東急合併のメリットを享受できなかった。いわば、戦前の経営を支えた付帯事業を失い、戦災被害を受けたままの鉄道事業のみで自立しなければならない現状であった。そのため、京王線のみの分離では戦前の京王電気軌道よりも経営基盤が弱くなり、独立が危ぶまれていたのである。
実際に井の頭線を路線に加えるように推進したのは、当時の東急京王支社長の職にあった井上定雄(後の京王帝都電鉄社長)であり、五島慶太はむしろこの案にためらったと言われる。
3月27日 ダイヤ改定が実施され、京王線平日深夜時間帯に「女性専用車」が導入される。相模原線の特急が急行に種別変更され、準特急が新宿 - 高尾山口間を中心に運行されるようになった。 6月22日 京王線に史上初の女性車掌が登場する。 10月1日 京王線車両9000系と飛田給駅舎が(財)日本産業デザイン振興会のグッドデザイン賞を受賞する。 11月6日 国土交通省より認定鉄道事業者の認定を受ける(JR以外の企業では史上初)。
2002年(平成14年) 3月 「列車運行情報サービス」を開始する。 8月1日 京王電鉄バス株式会社に京王電鉄が所有していたバス事業に関する経営権を引き継がせる。これにより京王電鉄自体はバス事業から撤退する。 10月 京王線車両の車体の帯を「臙脂帯」から現行の「ピンクと紺色の2色帯」に統一する。 12月21日 主要駅にて「無線LANサービス」を開始する。
2003年(平成15年) 3月25日 全駅に新型自動券売機を設置する。これに伴い定期券を発行できるサービスを開始する。 5月1日 健康増進法施行に伴い全駅において「終日全面禁煙」となる。
2005年(平成17年)6月29日 英文社名をKeio Electric Railway Co.,Ltd.からKeio Corporationに変更。
2006年(平成18年) 1月23日 従来より設置していた「優先席」の数を増設し、同時にその周辺を「おもいやりぞーん」とすると共につり革がオレンジ色の三角型になる。
大人普通旅客運賃。ICカード利用時は1円単位、切符の運賃は10円単位である(小児半額。端数はICカードの場合、1円未満の端数を切り捨て、切符の場合は10円未満の端数を10円単位に切り上げる)。2023年(令和5年)10月1日改定。
1997年12月28日、戦後初の運賃実質引き下げを行った。特定都市鉄道整備積立金による特定都市鉄道整備事業の完了のため、積立金分を取り崩して運賃を改定したことで、実質全区間で値下げとなった。積立金の還元は2007年12月28日まで行われ、制度の趣旨からは還元終了時に通常運賃に戻す値上げを行うことで帳尻を合わせる仕組みとなっているが、実際には期間経過後も2014年4月1日・2019年10月1日に消費税率引き上げ分を転嫁したのみで、2023年10月1日の改定までこの運賃水準を維持していた。
かつては相模原線京王多摩川 - 橋本間に加算運賃が設定されていたが、建設事業費の回収が進んだことにより2018年3月17日に1回目、2019年10月1日に2回目の引き下げが行われたのち、2023年10月1日の運賃改定に合わせて全廃された。