北陸新幹線敦賀以西のルート選定
各候補案中では最長の建設距離で、小浜・京都ルートより15分程度長い。また、大深度地下における建設コストが高額となる事が予想され、かつ小浜・京都ルート以上にルートが複雑なため、コストがさらにかさむ。仮に実現した場合は40kmも距離が延び、建設費は京都府だけではなく福井県にも負担が強いられる。 前述のような事情から、京都府関係者以外、特に北陸の関係者からの評価が低い。富山県知事の石井隆一は「敦賀から小浜、舞鶴を経由して京都へ行くような蛇行ルートはなかなか難しい」、福井県知事の西川一誠は「建設費が大幅に増加し、速達性が著しく落ちる」と指摘した。与党内からも「現実離れしている。夢物語だ」「我田引鉄」「完全な地域エゴ」「これまで煮え湯を飲んできた北陸に対し無神経」と評し、国土交通省幹部は「北陸から舞鶴に行きたがる人はいない。勘弁してくれ、が本音だろう」と、厳しい意見が見られた。 運賃(特急料金込み)が現行ルートよりも割高が大きくなり、小浜・京都ルートと比較すると2000円ほど高くなる。
2010年1月には滋賀県選出の民主党国会議員の奥村展三、徳永久志が北陸新幹線の滋賀県内への延伸受け入れを求める、あるいは検討課題とするよう滋賀県知事の嘉田由紀子に求めている。
しかし、嘉田は滋賀県にメリットがないのに地元負担はできないとして、2010年11月には現状の地元負担(建設費の1/3。実際には交付税措置(整備新幹線#新スキームの項目参照)があるため、滋賀県の実質的負担額は2割弱)のままでは県内の延長に否定的な見解を示した。
これに対し、当時の大阪府知事であった橋下徹は、建設費が安く名古屋方面への利便性をも考慮すると米原ルートが現実的であるとし、嘉田に対して受益者となる大阪として費用を負担する用意があると発言、2011年(平成23年)1月には森に対して同様の申し入れを行った。
関西広域連合では、2011年6月より広域インフラ検討会を設置、小浜・湖西・米原の3ルートについて比較検討を行ってきたが、2012年3月25日には「北陸新幹線(敦賀以西)ルート提案に係る基本方針」をまとめ、2013年3月28日、関西広域連合は建設費が最も安く工期も最短として、米原ルートを政府に提案する方針を決めた。