トヨタトータルクリーンシステム
TTCのうち、TTC-CおよびTTC-Lの二種はダイハツ工業へ技術供与され、DECS(Daihatsu Economical Clean-up System)としてダイハツ工業のエンジンにも採用された。
トヨタはホンダがはじめにクリアしたマスキー法をクリアするために、あらゆる可能性を模索した。1964年(昭和39年)にガスタービンエンジン、1967年(昭和42年)にロータリーエンジンと電気自動車の研究を開始したが、これらは将来の排ガス規制の強化を見据えてレシプロエンジンの代替案として開発されたものであった。しかし結果としては技術的な課題が多く、商品化までに至らなかった。排ガス規制の強化とは別に、1973年(昭和48年)に発生した第一次オイルショックも、燃費の問題によるロータリーエンジンの開発中止という影響を与えた。
その後、酸化触媒とエアポンプ式二次空気導入装置、EGRを組み合わせ、後にTTC-Cとして商品化される事になる最初の触媒方式が開発され、1972年(昭和47年)に本田技研工業よりCVCCのライセンス契約を取得、後にTTC-Vとして商品化される事となる。同時に希薄燃焼の研究も進め、1976年(昭和51年)にTTC-Lとして実用化に成功した。
こうした同時平行的に開発された複数の方式を、販売ラインナップの各車両の性質に合わせて選定する事で、トヨタは昭和50年排出ガス規制をクリアした。トヨタは、これらの開発体制を「複眼の思想」と称して販促活動を行った。
触媒方式。キャブレター仕様のまま酸化触媒とエアポンプ式二次空気導入装置、チャコールキャニスター、EGRを併用したものが1975年(昭和50年)5月に昭和50年排出ガス規制適合車として初搭載された。1977年(昭和52年)6月にキャブレターと酸化触媒に代わり、CO・HC・NOxを浄化させる三元触媒方式をEFI、EGRと併用して採用した昭和53年排出ガス規制適合車を発売した。従来の酸化触媒方式も4K-U型等が昭和53年排出ガス規制に適合しているが、以後はほとんどの車種でEFIと三元触媒による排出ガス浄化方式が使われるようになる。