日本の古代道路
駅路は、中央と各国の国府との間を馬を使って迅速な情報連絡を目的とした路線である。国府と国府との間は、途中に30里(約16 km)ごとに駅家が置かれ、それらは最短経路で直線的に結ばれた。律令の地方制度は五畿七道といい、中央である五畿と地方である七道から成っていたが、七道のそれぞれに駅路が引かれた。駅路は重要度に応じて、大路・中路・小路に区分され、当時、国内最重要路線だった中央と大宰府を結ぶ山陽道と西海道の一部が大路、中央と東国を結ぶ東海道・東山道が中路、それ以外が小路とされていた。駅家に置く馬(駅馬という)は、大路で20頭、中路で10頭、小路で5頭と定められており、使者が駅馬を利用するには、駅鈴が交付されている必要があった。
駅路は、重要な情報をいち早く中央-地方の間で伝達することを主目的としていたため、路線は直線的な形状を示し、旧来の集落・拠点とは無関係に路線が通り、道路幅も 9–12 m(場所によっては 20 m)と広く、中央と国府間を繋ぐ早馬を走らせる性格を色濃く持っていた。
ソイルマーク、またはクロップマークから道路遺構の痕跡が発見されることがある。ソイルマークとは、地中に埋没している遺構の覆土がその直上の土壌に影響し、田畑の土色に変化が生じることで、遺構の形状がはっきりと識別できる現象のことである。またクロップマークは、埋没遺構の影響で作付けされた作物の生育状況(速度)に変化が生じ、同じように遺構の形状が捉えられる現象である。ソイル(クロップ)マークさえ残っていない場合でも、地図では検出できない微妙な痕跡が空中写真で判明することもある。直線的な何らかの痕跡が空中写真に残っていれば、古代道路である可能性がある。鳥取県内の古代山陰道は、丘陵部を直線的に通っているが、地図上では痕跡は見られず、空中写真によりそのことが判明した。富山平野西部の空中写真からも直線的な痕跡が見つかり、発掘調査により古代道路であることが裏付けられた。九州では衛星画像により九州縦貫自動車道と平行に走る古代の直線道路が発見されている。
駅路は、中央と地方間の情報伝達のためのハイウェイとして位置づけられていたが、その目的だけとしては、幅員が広すぎるという問題がある。広い幅員で直線的な道路には、いくつかの性格が与えられていたと見られている。
一つは、外国の賓客に見せるためのデモンストレーションだったとする見方である。外国からの使者が特に往来する山陽道は大路とされ、他の駅路より広い道路幅を持つとともに、多くの駅馬と瓦葺きの駅家を備えていた。このように国威を外国に示すための役割も負っていたのではないかと考えられている。
しかし、全ての駅路を外国使節が通過したわけではない。そこで地域の豪族・住民らへのデモンストレーションだったとする見方もある。地域の経済力・技術力では建設し得ない規模の道路の存在が、中央政府の強大な権威を誇示する役割を担っていたとしている。
また、軍用道路としての性格を唱える見方もある。世界各地の古代道路を見ると、軍事的な性格を持つものが多く、日本の古代道路もその例外ではないとする。また、律令において、駅伝制は兵部省の所管となっており、飛鳥時代から奈良時代にかけて行われた軍事活動のために駅路などが整備された可能性もある。
古代道路は、地域計画の基準線となることもあった。各平野部での条里が駅路を基準に設定されていたり、駅路が国境となる例もあった(摂津・河内・和泉国境、又は筑前・筑後国境)。国府や国分寺などの位置関係が駅路を基準として決定されたと思われる事例も多くあった。