新東名高速道路
東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として1969年(昭和44年)に全線開通した東名高速道路(以下、東名)だが、ほどなく都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の態をなさないほど渋滞が酷くなった。このため建設省(当時)は早い段階から東名の代替路線の必要を認識する。1971年(昭和46年)4月には調査を開始し、この時点で道路規格第1種第1級、設計速度120 km/h、往復6車線として構想され、のちの新東名で採用された幾何構造がこの時すでに考えられていた。
しかし、第二東名の計画は遅々として進まなかった。地形的な条件が厳しく、資金を要するためである。なお、東名の増強案としては、並行する東海道新幹線を2階建てにしてその上に第二東名を建設する案、東名を2階建てにする案、並行する国道1号のバイパス道路を建設する案、東名の交通集中が著しい区間を往復6車線化する案が挙がった。この内、2階建て案は資金がかかり過ぎることが予想され、何よりも新幹線と高速道路の線形は全く異なり、インターチェンジを造ることも難しいとされた。
なお、一部からは国土開発幹線自動車道建設法(国幹道法)で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すれば良い、という意見も出たが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々酷さを増した。1979(昭和54)年度のデータでは、東京 - 東名川崎間で既にキャパシティを超え、平均速度で見ると、東京 - 横浜町田間、静岡 - 焼津間、音羽蒲郡 - 岡崎間、春日井 - 小牧間などで70 km/hを下回り、国際水準で見ると高速道路の概念に入らないような低速ぶりであった。
区間内の全てのサービスエリア (SA) と清水パーキングエリア (PA) は「NEOPASA」(ネオパーサ)のブランド名で施設を展開する。このブランドは新東名(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間)開通に合わせて立ち上げたもので、既存施設の概念を超えた全く新しいエリアとしての「NEO」と、パーキングエリアの「PA」、サービスエリアの「SA」を組み合わせたものである。ロゴマークは新東名をイメージした流れるようなスピード感と、未来に導くマークとしてのきやびやかな星としている。これは既にオープンしている「EXPASA」(エクスパーサ)に続くブランドである。
新東名のSA、PAは、各地域の特性を考慮したコンセプトや特徴を持たせており、地元と連携した活動を行なっている。このため、施設内では地元の名店等を配置して地域の発展に貢献するとしている。また、SA、PA周辺の地元民も「ぷらっとパーク」を通して一般道からの利用が可能である。
新東名上に設置されている道路照明灯の光源はすべての区間でLEDが採用されている。従来はトンネル内部の一部でナトリウムランプやメタルハライドランプが用いられてきたが、技術革新による高出力LEDの開発によってトンネル内部のすべての区間でLEDランプの採用が可能となった。また、トンネル内部で前方を走る車両(先行車)を見やすくするよう「プロビーム照明方法」(走行する車両に向けて照射する照明方法)が使われている。
新東名では東名とのダブルネットワークを形成することから、利用者がどちらを走行するかの判断を支援する目的から情報設備のグレードを向上させている。なかでも道路情報板は従来の赤色・緑色・橙色の3色のみのものではなく、赤色・緑色・青色・黄色・マゼンタ・シアン・白色の7色のものを用いたマルチカラー情報板によって判読性の向上および多くの情報量を提供している。また、新東名ではきめ細やかな情報提供を行うため、1 kmごとに「路側情報板」が設置されており、情報の隔絶化を防いでいる。こうした路側情報板の設置により、工事規制時に規制標識の本数を減らすことができ、高速道路上での作業時にかかる負担を削減している。
新東名では濃霧の発生が報告されており、明かり部(トンネル以外の区間)の多くの区間では「視線誘導灯」を設置している。
新東名として最初の開通区間である静岡県区間は、橋梁デザインをデザイナーに委託してコンセプト設定を行ない、それを設計に反映させた。何よりも新東名は東名と比較して山寄りに建設されているため、山を背景とする場面が多い。また、河川横断部や一部にせよ、市街地も通過する。こうした特性を十分に配慮してデザインの検討がなされた。橋全体に共通することとしては、全体の統一感を大切にして、周辺の緑やコンクリートと馴染ませるために低彩度の緑系を採用したこと、橋脚の骨格をシンプルに整え、角(エッジ)の形状に特徴をもたせたこと、排水管は当初から橋脚に取り込むことで目立たなくさせたことである。そして、同じ視野に入る橋脚は極力形状を連続させた。
新清水JCT - 新静岡IC間に建設された猿田川橋、巴川橋は、土工区間60 mを挟んで隣り合っており、その延長は1.1 kmに及ぶ。この両橋梁は静岡市中心部から一望できる竜爪山の麓に位置することから、風景に溶け込ませる必要があった。このことから、透過性を重視して高速道路としては初のPC複合トラス構造が採用された。箱桁の側面(ウエブ)をコンクリートからトラスに置き換えることで、橋の向こう側の風景が透けて見えることを狙っている。この透過性によって圧迫感の少ない景観の創出を行なった。この透過性による背景との溶け込みをより前面に押し出すために、トラスの色は明るい灰緑とした。
舗装の修繕は継続的に実施されているが、舗装経年数の増加や重交通化が進むなかで、流動わだち掘れ(英語版)等による修繕サイクルの短期化が生じている。工事は車線を一部規制して実施するが、そのために渋滞が渋滞を招く悪循環に陥ることになり、その対策として交通量の少ない夜間および季節を狙って工事を行なうことで渋滞を抑える取り組みが実施された。特にこの先は道路の維持に関わる工事が大きなウェイトを占めることになるが、夜間における工事は沿道住民から工事騒音について強く苦情が寄せられるに至り、夜間工事も限界に近づきつつあった。
交通量増大によるサービスエリア(SA)、パーキングエリア(PA)の駐車マス不足も顕著であり、特に大型車のマスが大きく不足しており、原因としてトラック運転手の仮眠や時間調整のための長時間駐車を挙げることができる。東京に近い港北PA、海老名SAなどは、ほとんど24時間満車で、溢れ出た大型車が本線の路肩に駐車するなど違法駐車が常態化し、安全性の観点からも放置できない状況となっていた。
東名の混雑度も当初は部分的に散見されたものが、1980年頃にはほとんど全線に亘って過密の状態に立ち至り、日本の産業構造が東名、名神に支えられている状況を見るにつけ、いよいよこれ以上放置しておくことは出来ないレベルまで到達した。
そして渋滞のみならず、上記に見る日本坂トンネル火災事故をはじめとした交通事故、あるいは海沿いを走る静岡市清水区由比地区付近の台風や高潮による通行止めの頻発、さらには東海、東南海地震が発生した際には大動脈が一本だけでは経済面や災害対応でも大いに問題があることから、何らかの対策を必要とする時期に差し迫ってきた。
1982年(昭和57年)1月、第26回国土開発幹線自動車道建設審議会(国幹審)が開催され、ここで交通量の増加に悩む東名、名神の一部区間の路線増強が決定した。東名では自然渋滞の代表的な区間となっている大井松田 - 御殿場間の増強が決定され、一部拡幅のほかは基本別線で建設されることになった。だが、一部専門家には混雑区間に的を絞った部分改良では問題の根本的解決にはなり得ないと不安視する意見もあった。つまり、混雑区間が渋滞解消されたとしても、日本坂トンネル事故のようなどこで発生するかわからない大事故で東名が長期間不通になろうものなら収拾がつかなくなるというのである。
1982年(昭和57年)3月には道路審議会が建設大臣に建議という形で、21世紀を目指した道路づくりの提言を行なった。1980年から下準備を開始して、この度ようやくまとめたものだが、その内の一つが東名、名神の部分的拡幅を行なうと同時に、長期的には第二東名、第二名神の建設を促す内容であった。ここでも部分改良だけでは問題は解決しないとしているが、理由は東海道地域における交通は今後とも増えると見込まれることや、東名、名神が全国高速道路網のかなめの位置にあることから、各地方が3大都市圏と交流し、あるいは地方相互に交流する場合には東名、名神を使わざるを得ず、そこへ東名、名神の混雑があっては地域間の交流も妨げることにもなりかねない。