北九州トンネル
北九州トンネルの平面線形は、下り列車に対して左に半径2,000メートルの曲線中でトンネルに入り、あとはおおむね直線であるが、右に半径5,000メートルの曲線と左に半径4,000メートルの曲線を一部に含む。最小曲線半径は標準で4,000メートルとされていたが、小倉駅経由のためにやむなくトンネル入口近辺に半径1,500メートルや2,000メートルの曲線が設定されている。一方縦断線形としては、入口から15パーミルで下って標高マイナス13.75メートルのトンネル内最低点に達し、一転して10パーミル、続いて12パーミルで登り標高71.48メートルのトンネル内最高点に達する。ここから10パーミルで下り、最後は3パーミルの下り勾配となって出口に達する。
5キロメートル以内に限り18パーミル、1キロメートル以内に限り20パーミルとしていたが、標準勾配を12パーミル以下、最急勾配を15パーミルと、いずれも条件を改良することになった。さらに縦曲線半径も拡大し、軌道中心間隔は4.2メートルから4.3メートルへと拡大した。
トンネルの断面については、東海道新幹線や山陽新幹線岡山以東でバラスト軌道を採用していたところ、岡山以西ではスラブ軌道になったことにより、レール面高さと施工基面高さの間隔が700ミリメートルから400ミリメートルに縮小された。また中央通路の幅や深さが縮小され、トンネル内下水を中央側溝に流すのが標準であったのが、湧水量が多くない限り両側側溝に流す設計にされた。そしてトンネル内での車両故障時に台車の検査を容易にできるように、曲線半径が7,000メートル未満の曲線区間では側壁の半径を大きなものにして、トンネル下断面の幅を拡大した。こうした変更の結果、覆工の巻厚が50センチメートルの直線区間で比較すると、全断面の面積が東海道で76.8平方メートルであったところ、新大阪-岡山間で77.8平方メートル、岡山-博多間で75.4平方メートルとなった。
北九州トンネルは起点側から井堀、鞘ケ谷、大谷、上津役(こうじゃく)の4つの工区に分割して工事が行われた。
貫通日の欄は、その工区と終点側に隣接する工区の間で貫通した日を示す。竣工日の欄は、北九州トンネル各工区に関わる各工事の竣工日のうちもっとも遅い日付を示す。工費の欄は、北九州トンネル各工区に関わる各工事の契約金額合計(請負金額と支給材料費の合計)を示す。