日本のバス車両
全長10 - 11.5 m、車幅2.5 m のバスが該当する。ホイールサイズは、以前のものは20インチ、現在は22.5インチ。国内3メーカ全てが製造しており、基幹車種である。エルガ、ブルーリボン、エアロスターがある。日産ディーゼル(現・UDトラックス)はバスの生産から段階的に撤退する中で、指定コーチビルダーを富士重工業(富士重)から西日本車体工業(西工)へ変更、その影響で富士重は2002年(平成14年)5月にバスボディの生産を終了、西工は2010年(平成22年)8月、UDトラックスのバス生産終了に合わせ、会社を解散している。
全長10 m 級(標準尺)の車両は全国的に多く見られ、11 m 級(長尺)の車両は1970年代前半までは「ラッシュバス」と称された通り、郊外の新興住宅地から大都市への通勤通学輸送に多く用いられたが、その後は鉄道の整備が進んだことなどから導入する事業者は激減し、現在は北海道での採用が大半を占めている。他に車両を貸切兼用(ワンロマ仕様)とする場合や、企業や学校との契約輸送用のバスにも多く使われている。11 m 級の車両は事業者によっては「大型長尺車」とも称される。
全長9 m 級(大型短尺車、9 m 大型車)は、かつて日本国有鉄道(国鉄バス)で多く採用されていたが、国鉄分割民営化後は需要が途絶え、2011年12月現在は民間事業者向けにも製造されていない。事業者によっては中型車という位置付けにしているところもある。代表的な車種としてエルガLT、日産ディーゼル・スペースランナーRPがある。
いすゞ・エルガ
トヨタ・SORA
日野・ブルーリボンハイブリッド
三菱ふそう・エアロスター
日産ディーゼル・スペースランナーRA (相鉄バス)
通常の自動車の構造で、運転手の操作による運転。
また、イギリスのAECルートマスターは左側には客室が無く、ボンネットが露出している。
一方、運転席が車体前端に移動したことで、見切りがよくなり、全長に対するホイールベースの比率が短くなることから、取り回しが楽になる長所もある。
世界的にはトラック用フレームをベースとしたキャブオーバー車が多数生産されており、日本製エンジンも多く搭載されている。堅牢であることと車体架装が楽なことから、特に途上国では主流である。スペースフレーム(スケルトン)でも少数が生産されているが、フレームレスモノコック車体では、モノコック式の終焉と共に過去帳入りしている。
日本国内に限ると、はしご型フレームを用いるマイクロバスでキャブオーバー型が主流となっているほか、同様に、トラック用フレームを利用する、採血車、レントゲン車、放送中継車、馬匹運送車などにも見られるが、旅客用の大型車は現在では生産されていない。
道路と鉄道の鉄軌道の両方を走行する機能を備えた車両。1963年に国鉄が、鉄道末端区間でのバスとの乗り換えを解消する目的で、アンフィビアン(両生類)バスの名で試作したが、重量過大などから実用化はされなかった。2004年からJR北海道が実用化に向けて試験していたが、経営上の理由から2015年に終了となった。これを阿佐海岸鉄道(徳島県)が採用し、路線末端区間での軌道・道路直通運行を2020年より開始することで実用の日の目を見ることとなった。
前輪と後輪の間の車両中間部にドアがあるバス。かつて路線バスにおいて車掌が乗務すること(ツーマン)が一般的であった時代の標準的なドア配置で、運転席と出入口が離れているためワンマン運転の路線バスには適さないが、教習車や、フロントオーバーハングが短いため、最前部にドアを置けないマイクロバスなどでは現在でも使用されている。路線バス用マイクロバスの場合、車種によっては前輪直後にドアが配置され、運転席と出入口を近接させている。
特異な例としては、一部事業者の観光バスで中ドアを乗客専用としている例がある。