東北地方の経済史
東北地方は、明治維新で北海道が領土に編入されるまでの時代には、「日本の国境地帯」であった。そのため、貿易がこの地方(特に日本海岸)での経済基盤の1つであり続けた。又、気候や風土の異なる西日本(特に畿内)に対して、馬・金・海産物などの「特産物」を輸出することで富が蓄積された。
明治維新以後の中央集権体制と産業革命によって資本主義経済に移行すると、国際貿易や工業による資本集積ができずに後れた地方となってしまった。第二次世界大戦後には第三次産業化によって経済基盤が作られた。
この記事では、第二次世界大戦後の日本で「主流」と扱われている太平洋ベルト地帯から離れた、東北地方の経済基盤の歴史、富を巡る攻防、都市の盛衰について述べる。
なお、以下の文章において、「都市圏」は都市雇用圏、「経済圏」は買回品や専門品を中心とした小売商圏、「圏」は絶対的中心商業地を持たない地域圏、「地方」は地政学的な地域を示す。また、「拠点」とは、ヒト・モノ・カネ・情報が集まる所を示す。
※ 政治・軍事的観点から見た歴史は「東北地方#歴史」を参照すること。
この時期の東北地方では、既に百貨店の閉鎖が相次いでいたため、仙台市以外で高級品販売店は数を数える程しかなくなっていた。他の七大都市圏では、90年代半ばの円高期を境にアウトレットモールが郊外の交通の要衝などに次々設置されて、新たな高級品販売店となったが、仙台都市圏のみならず東北地方ではその時代に設置されず、仙台空港発着の香港便やホノルル便が現地の免税店でのブランド品買出しの足として使われた(2003年のSARS発生まで→仙台空港#かつての定期就航路線・国際線)。2002年になって仙台宮城IC近くに唯一小規模なものが出来たが、高級ブランドのアウトレットモールではない。
2000年代(特にSARS発生で香港便とホノルル便が廃止になった2003年)になると、どうにか生き延びていた仙台市の高級品販売店やセレクトショップなどに、東北地方各地、特に南東北3県の各地から買物客が集まるようになってきた。それに上述の陸上交通の再編が加わり、仙台経済圏は急激に拡大して行く結果となった。
仙台経済圏の拡大は、更に高級小売商品の種類の拡充を可能にして、仙台市の中心部商業地である一番町の「海外ブランド街化」、および、仙台駅西口の大型店への「国内ブランド集積」を進め、更に仙台市への一極集中が助長された。仙台市都心部でのブランド品路線の成功は、都心の地価下落による出店コストの低下、高級品アウトレットモールが東北地方になかったこと、SARSによる仙台空港発着国際線が廃止になったことが幸いしている。
東北地方の経済史(とうほくちほうのけいざいし)では、東北地方を経済的観点から見た歴史を述べる。
江戸時代になると、日本の中心地が京から江戸に東遷して地政学が変化した。奥州街道の整備によって陸上交通は江戸へ向いた形に再編され、奥州街道につながる街道が集約する南東北の太平洋側(宮城県、福島県中通りなど)が、陸上交通の経済において優勢になった(陸前浜街道はあまり利用されなかった)。
参勤交代によって江戸に人口が集中して大消費地となると、関東のみの生産力では食料や日用品が賄えなくなり、江戸への物流ルートとして、親潮域の三陸海岸から太平洋岸を南下し、銚子から利根川を遡り江戸に到る水上輸送が盛んになった。寄港地はそれまで漁港レベルだったものから港町へと大いに発展した。特に、1626年の北上川改修完成以降は、北上川河口の石巻に北上盆地からも川船で米が集まるようになり、石巻は太平洋側の重要拠点港となった(→仙台湾#仙台湾の港の歴史)。
奥州街道と太平洋岸海運によって、東北地方内陸部は江戸の“金”使い経済圏(計数貨幣)に組み込まれた。
1970年代は東北自動車道が建設された時代であり、東北地方の流通が、鉄道からトラックなどの自動車に大きく変化した時代でもあった。仙台には、国道4号・仙台バイパスが1966年に供用開始となると同時に広大な流通団地が形成され、1970年代以降、東北地方全体に商品を供給する「卸売・流通の中心地」となった。ただし、現在のように東北地方各都市から集客する「小売の中心地」ではなかった。長距離流通に適する鉄道から中・短距離流通に適するトラック流通への変化によって、それぞれの県庁所在地や地方中核都市の隣接地にも流通地区が設けられ、都市基盤が整備された。流通地区を有する都市は商品であふれ、商業が発展して人口も増加した。
時代が進むにつれ、トラックの燃費が向上し、東北道(南北軸)以外の高速道路(東西軸)も整備されていったため、トラック流通は長距離流通にも対応していった。そのため、県庁所在地ごと、地方中核都市ごとに流通拠点がある必要がなくなり、次の時代以降、北上市・仙台市・郡山市などの交通の要衝に陸上流通の拠点は集約していった。
「北東北3県」の枠組みを政治的に形成したことにより、盛岡市には北東北3県を管轄する業務機能が集約したが、それは食品メーカーやスーパーマーケットなどの最寄品関連業種に限られた。また、秋田新幹線の需要の中心は、秋田県と東京都、または秋田県と宮城県との間の旅客であり、間に挟まれた岩手県(盛岡駅)の結節点効果が低いことがわかった(→秋田新幹線#需要)。すなわち、秋田県は宮城県との関係が深くなったのであり、盛岡市を中心都市とする北東北3県による経済圏は形成されなかった。さらに、青森県において、東北新幹線の八戸以北延伸の地元負担額の重荷に加え、北海道新幹線の建設前倒しによって、青森県の財政が逼迫して来たことも判明した。秋田県との関係も予想したほど深まらず、北東北3県での合併で財政難に巻き込まれたくない岩手県は、2003年の青森県知事の交代を機に次第に「南東北」に目を移し始め、北東北3県の枠組みから離れて単独行動をし始めた。