東京メトロ日比谷線
ゴールデンウィークやクリスマスなどのシーズンには、菊名駅を超えて横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街駅まで直通する臨時列車「みなとみらい号」を運転した。この臨時列車は、日比谷線内でも急行列車として運転し、途中の停車駅は上野駅・仲御徒町駅・秋葉原駅・人形町駅・茅場町駅・八丁堀駅・東銀座駅・銀座駅・日比谷駅・霞ケ関駅・六本木駅・恵比寿駅であったが、2007年4月21日のみなとみらい号からは日比谷線内各駅停車に変更されている。車両は東急1000系が使用された。
日比谷線における臨時急行列車は、2003年12月に「東京ミレナリオ号」として急行運転(停車駅はみなとみらい号と同じ)を行ったことがあったが、その際の車両には日比谷線03系車両が使用されていた。
1925年(大正14年) 3月30日:内務省より「東京都市計画高速度交通機関路線」の改訂が行われ、都市計画第2号線は目黒駅 - 南千住間として告示される。 5月6日:東京市は前述の告示に基づいて都市計画第2号線ほかの路線免許申請を行い、5月16日に取得する。
1941年(昭和16年)9月1日:帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が設立され、東京市が所有していた都市計画第2号線の路線免許は営団地下鉄に譲渡される。
1946年(昭和21年)12月7日:戦災復興院より「東京都市計画高速鉄道網」の改訂が行われ、都市計画第2号線は祐天寺駅 - 北千住駅間・浅草橋駅 - 錦糸町駅間の路線として告示される。
1957年(昭和32年) 5月18日:営団地下鉄が都市計画第2号線(日比谷線)の建設計画を決定。 6月17日:都市交通審議会答申第1号に基づいた告示により、都市計画第2号線は経由地を現在の日比谷線北千住 - 中目黒のルートに改訂し、分岐線を廃止する。 9月24日:日比谷線開業後に相互直通運転することを3事業者(営団・東武・東急)の合意とする(覚書を取り交わす)。
1958年(昭和33年) 3月1日:日比谷線北千住 - 中目黒間全線の路線免許を取得完了(前述記事参照)。 6月10日:用地交渉を開始。
1959年(昭和34年)5月1日:建設工事に着手。
1960年(昭和35年) 4月:東京オリンピックが東京で開催することが決定したため、全線の開業予定をオリンピック開催前とする。
5倍となる5万1,578人に増加。
東武伊勢崎線から日比谷線への直通客(終日)は、1962年(昭和37年)時点の1万5,658人から1968年(昭和43年)には5.5倍となる8万6,094人に増加。
このため、急速な車両増備を行ったことで千住検車区の収容能力を超えてしまい、東武鉄道から西新井電車区を譲り受けて営団地下鉄の竹ノ塚検車区とすることで増備車両を収容したほか、八丁堀駅以北のホーム延伸工事と伊勢崎線直通列車の8両編成化などの輸送力増強が急がれた。6両編成対応で建設が進んだ茅場町駅 - 北千住駅間の一部の駅で中目黒方面行きと北千住方面行きとでホームの位置がずれているのはこのためである。
一方、東急東横線からの直通列車利用客は、同線の終着駅である渋谷駅まで利用する乗客も多かったため、東武伊勢崎線からの直通利用客ほど増加はしなかった。
『営団地下鉄五十年史』では日比谷線の輸送需要を少なく予想しすぎたことや、東武鉄道方面からの旅客増加が著しいことから、当初計画になかった全線の8両編成化を決断せざるを得なかったとされている。東武鉄道側でも、車両の増結や列車本数の増発を行ってきたが、もはや複線区間では限界に達したことから、1967年(昭和42年)6月に伊勢崎線北千住 - 竹ノ塚間(6.3 km)の複々線化工事に着手し、1974年(昭和49年)7月に完成させている(最終的に複々線化は北越谷まで行われている)。
駅番号はB線方向(中目黒から北千住の方向)に増加。
全駅東京都内に所在。
各駅停車は全駅に停車する(表中省略)。
下り(久喜行き)のTHライナーは全列車が霞ケ関駅 - 久喜駅間での運転となっている。また、上り(恵比寿行き)のTHライナーは霞ケ関駅 - 恵比寿駅間がフリー乗降区間となっており、乗車券のみで利用することが出来る。