マツダ・13B型エンジン
マツダは、耐久レースにREを投入して、REの持つ「耐久性能」を訴求してきた。レーシングREの基本ディメンジョンは、市販REを踏襲して、市販REの性能向上版でレースに参戦して耐久性能をアピールするのが基本戦略であった。レシプロエンジンの耐久レース版は、スプリントレース用と比較すると大幅にデチューンされているが、レーシングREは耐久レース用もスプリントレース用も基本的には、同一仕様で参戦している。
1976年からFIAは、世界メーカー選手権としての耐久レースを2座席スポーツカーからシルエットフォーミュラーに変更した。シルエットフォーミュラーのエンジン規定では、「同一の製造者のエンジンであれば他のエンジンの使用が可能」である。市販のRX-7は、12Aを搭載していたが、この規定によって、13Bの使用が可能となった。この時代の耐久レース用のレーシング13Bは、富士GC用として開発されたエンジンをベースに吸気用エアクリーナーとダイナモを搭載して、エンジン回転数を落として使用した。他のメーカーは、自社の保有するベースモデルよりも大排気量エンジンやターボチャージャー付きのエンジンで参戦した。結果としては、シルエットフォーミュラーの中では、レーシング13Bは、排気量・出力とも最小なエンジンになり、好成績をおさめることが難しい状況であった。アメリカのIMSAでは、排気量2,500ccを境界にGTのクラスが設定されている。レーシング13Bを搭載したRX-7は、2,500ccオーバーのGTOへの参戦が出来るのでIMSA仕様のRX-7でGTOへの挑戦が始まった。
1982年からFIAは、世界メーカ選手権をグループC規定に変更する。
排気ポートは、エアインジェクション・ポート・インサート(API)を採用して、排気ポートからジェットエアを導入して残留排気ガスの掃気を促進し、軽負荷時の燃焼の安定を実施した。インジェクターは、メカニカルなエアフローメーターを廃止して空気密度を直接計算するEGI-HS(ハイスピード・デンシティ・システム)を採用して吸気系の抵抗を削減し、レスポンス向上と全回転域におけるトルク向上を行なった。
エンジン出力:
初期型(1991年から1998年) 最高出力: 255 PS / 6,500 rpm 最高トルク: 30.0 kgf·m / 5,000 rpm
中期型(1996年から2002年) 最高出力: 265 PS /6,500 rpm 最高トルク: 30.0 kgf·m / 5,000 rpm 初期型から、「吸気パイプ内径の拡大」「吸気系の改良」「過給庄アップ」
最終型(1999年から2002年) 最高出力: 280 PS / 6,500 rpm 最高トルク: 32 kgf·m / 5,000 rpm 最終型では、「ターボチャージャーの変更(高効率化と大流量化)」「排気系の抵抗削減」「インタークーラーの冷却性改善」「メタリングオイル供給改善」「エンジン制御コンピューターの最適制御」を行い、温度バテしないエンジンに仕上げ出力向上を行なった。
1979年のレーシング13Bのパフォーマンスに対して、BMWのユーザーからクレームが付き、レーシング13Bに対して規制が入る。規制内容は、「インジェクションの禁止」「消音マフラーの装着」「車両重量の50kg増大」である。この規制に対してマツダは、本社主導で下記の対応を行なった。