国鉄デハ43200系電車
43200形および43850形はTR14(後のDT10)を使用している。この台車はTR11を電車用としたもので、釣合梁を使用した揺れ式台車である。台車形式はデハ33500系と同じであるが、同形式用のものと比較して車体・台枠などと同様に各部寸法がメートル法に改められて軸距は2438 mmから2450 mmに変更となっている。このほか、台車枠は側梁が球山形鋼で端梁と横梁は形鋼、揺れ枕は形鋼組立品、車軸は10 t電動軸で車輪径は914 mm、基礎ブレーキ装置は直列式の両抱式となっている。
43100形および43550形は客車用で釣合梁を使用した揺枕式台車であるTR11を使用している。台車枠は側梁、端梁、横梁ともに形鋼、揺れ枕は形鋼組立品、車軸は10 t長軸で車輪径は客貨車と共通とするため860 mmとなっており、基礎ブレーキ装置は並列式の両抱式となっている。
本系列は1922年度に製造が開始され、デハ43200形は1923年7月に日本車両製2両、日車支店製2両が竣工した時点で関東大震災により製造は一旦停止されたが同年10月7日には続く車両が竣工している。
しかし、関東大震災による鉄道施設の災害復旧のために電化工事は一旦中止となり、再開ののち1925年12月25日に東京 - 国府津および大船 - 横須賀間で、翌1926年2月1日には国府津 - 小田原間が電化されたが、電車による運転計画は中止となって電気機関車牽引による運転となり、1934年12月1日には丹那トンネルが開通して電気機関車牽引が沼津までが延長されている。
一方、大震災後の市街地の郊外へ拡大に伴う輸送事情の変化により、本系列クラスの大型車両で3扉・ロングシートの車両を導入することとなって製造はデハ63100系に移行し、デハ43200系も同系列に編入され、1925年に1500Vに昇圧された京浜線で運行された。
京浜線で使用されていたサロ18形(元43100形)のうち17両は、1930年3月15日から開始された横須賀線の電車に32系電車の導入が間に合わなかったため、同系列導入までの間、中央線や京浜線から捻出したモハ30形33両、モハ31形18両、クハ15形16両、サハ25形14両、サハ36形3両、サロ18形17両とともに、基本編成6両、増結編成3両の編成で運行されている。
1928年10月1日に施行された車両形式称号規程改正では、43100形(サロ43100 - サロ43123)がサロ18形(18001 - 18024)に改称された。
サロ18形は改番後、18005が1936年に事故廃車となり、その他は1937年度に鋼体化を実施して二等車のサロ76形とする計画であったが、1938年9月に京浜線の二等車が廃止されたことにともない計画は一旦中止となった。その後、1939年度から1940年度にかけて、サロ18形は鋼体化されて全車がクハ65形となり、この際の新旧番号対照は次のとおりである。以降の変遷は国鉄50系電車を参照。
18001 → 65153
18002 → 65080
18003 → 65081
18004 → 65082
18006 → 65083
18007 → 65084
18008 → 65152
18009 → 65155
18010 → 65154
18011 → 65085
18012 → 65086
18013 → 65087
18014 → 65103
18015 → 65089
18016 → 65090
18017 → 65091
18018 → 65092
18019 → 65093
18020 → 65094
18021 → 65095
18022 → 65096
18023 → 65097
18024 → 65098
車体はデハ33500系の基本設計を踏襲しており、台枠もこれと共通形式の長形台枠であるUF13(電動車)・UF14(付随車)であるが、各部寸法がメートル法に改められている。
台枠構造は当時の標準的な構造で、車体左右に側梁を2410 mm間隔で、中央に中梁2本をUF13は端梁・枕梁間は356 mm間隔、枕梁間は270 mm間隔で、UF14は全長にわたって356 mm間隔で車体全長に渡って配置しており、これに端梁と枕梁(270 mm間隔)ならびに横梁をUF13は6本、UF14は7本を組合わせたもので、これらの梁はいずれも203 mm × 76 mm × 9.5 mm(8 in× 3in × 1 in)の溝形鋼を使用している。組立にはにはリベットを使用して必要に応じ当板で補強をしているほか、木造車は車体構体に垂直荷重を分担させるころが出来ないため、各側梁とおよび中梁毎に計4本のトラス棒を設置している。
車体は全長16820 mm、車体長16150 mmの木造車体となっている。
三等車の室内は43200形および43550形は乗降扉間の中央部がボックスシート、乗降扉横部と車体端部までがロングシートの配置、ロングシートは背摺りを含む奥行が480 mm、ボックスシートのシートピッチは大型客車の三等車である24400形(後の22000系ナハ22000形)と同じ1300 mm、背摺りを含む奥行は405 mm、横幅は24400形の990 mmより狭く、中形客車の三等車の914 mmとほぼ同等の915 mmとなっている。座席の座面は布張りのクッション、背摺りは板張りであり、ロングシートの背摺りは断面は従前の電車と同じく半径2200 mmと300 mmのカーブを組合わせたものである一方、ボックスシートの背摺りは客車と同じく垂直の平板状のものであった。
二等車の43100形の室内は乗降扉間の中央部がボックスシート、乗降扉横部と車体端部までがロングシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が610 mm、ボックスシートのシートピッチは大型客車のボックスシートの二等車である21700形(後の22000系ナロ20600形およびナロ20700形)の1900 mmより若干狭い1700 mmで、横幅は21700形の1015/990 mmから965 mmに若干縮小されている。また、二等室の座席は背摺り、座面ともに布張りのクッションとなっている。
三等・郵便・荷物合造車の43850形の三等室はロングシートのみの配置で、座席その他客室内設備は43200形などのロングシート部と同様のものとなっている。