東京駅の歴史
第6プラットホーム(12・13番線)使用開始、第4プラットホーム(7・8番線)および9番線使用停止、10・11番線使用再開。 11月1日 - 9番線使用再開、第3プラットホーム(5・6番線)使用停止。
1954年(昭和29年) 2月16日 - 8番線使用再開。中央通路が八重洲中央口まで開通。 3月30日 - 山手線外回りおよび京浜東北線南行を4番線から6番線に変更。 4月15日 - 7番線使用再開、常磐線電車の乗り入れを開始する。 10月14日 - 八重洲口新駅舎使用開始(6階建て)。 10月21日 - 大丸百貨店開業。
1955年(昭和30年)7月20日 - 八重洲駅舎と第7プラットホームの間の連絡上屋完成、待合室や商業施設なども設置された。
1956年(昭和31年) 5月4日 - 山手線外回りおよび京浜東北線南行を6番線から5番線に変更。 7月20日 - 帝都高速度交通営団(営団地下鉄)丸ノ内線が淡路町駅から当駅まで延伸開業。当時の終着駅となった。翌年西銀座駅(現・銀座駅)に延伸した。 11月19日 - 山手線と京浜東北線に分離工事完成、3番線が京浜東北線北行、4番線が山手線内回り、5番線が山手線外回り、6番線が京浜東北線南行となる。東海道本線全線電化完成、特急は全区間で電気機関車の牽引となる。夜行特急「あさかぜ」運転開始。
1957年(昭和32年) 7月14日 - 第1プラットホーム拡幅工事施工。 12月15日 - 営団丸ノ内線が当駅から西銀座駅(後の銀座駅)まで延伸開業。
1958年(昭和33年) 10月15日 - 準急「日光」運転開始、東北本線方面の優等列車の東京駅発着開始。 11月1日 - 電車特急「こだま」運転開始。
第二次世界大戦は次第に激化していったものの、1941年(昭和16年)頃までは軍需景気もあって旅行が盛んで、不要不急の旅行を止めるよう呼びかけが行われ、多客期には急行列車の乗車制限も行われていた。対米開戦後は特急・急行券は軍務・官公庁・軍需産業関係者に優先発売とされる措置が取られた。1942年(昭和17年)10月6日には戦時陸運非常体制要綱が決定されて沿岸船舶輸送の貨物が鉄道に転嫁され、ますます旅客輸送は逼迫していくことになった。東京駅職員にも出征者が相次ぎ、要員不足のために女性の採用が大幅に拡大されていった。1944年(昭和19年)4月1日には決戦非常措置要綱が決定され、長距離の移動には旅行証明書が求められ、短距離の移動への利用も制限し、特急・一等車・寝台車・食堂車が全廃されるなど大幅な制限が実施されるようになった。1945年(昭和20年)3月20日のダイヤ改正ではついに急行列車も東京 - 下関間の1往復のみを残して全廃された。
1944年(昭和19年)も末になるといよいよ空襲が激しくなり、列車の運行が阻害されることが多くなっていった。特に1945年(昭和20年)3月10日に連合国軍機によって行われた東京大空襲では、翌日被災者が東京駅に殺到し、東京都職員の発行する罹災証明書を受けて地方への疎開が行われた。5月25日22時30分頃から約2時間半に渡ってB-29約250機による東京空襲が行われ、この際に丸の内駅舎降車口(北口)付近に焼夷弾が着弾して炎上した。駅員総出で消火活動に当たったものの火勢が強く駅舎全体に延焼したため、重要書類の搬出と旅客の避難に努めた。
1888年(明治21年)8月16日 - 東京市区改正条例公布、新橋と上野を結ぶ高架鉄道の敷設および中央停車場の建設が決まる。
1889年(明治22年)5月20日 - 東京府告示第37号により市区改正設計が公示される。
1890年(明治23年)9月17日 - 新橋と上野を結ぶ高架鉄道と、その中間に中央停車場を建設するよう、内務省が鉄道庁長官に対して訓令。
1893年(明治26年)8月5日 - 日本鉄道上野 - 新橋間免許申請。
1896年(明治29年) 2月4日 - 第9回帝国議会において中央停車場に関する予算が可決成立する。 4月28日 - 市街高架線および中央停車場の建設を担当する部署として、新永間建築事務所が発足する。
1900年(明治33年) - 市街高架線に着工。
1902年(明治35年)7月 - 中央停車場構内の高架橋工事に着手。
1903年(明治36年)12月 - 駅舎の設計が辰野金吾に依頼される。
1908年(明治41年)3月25日 - 駅舎基礎工事着手。
1909年(明治42年) 6月17日 - 駅舎基礎工事竣工。 10月1日 - 鉄骨製作着手。
1910年(明治43年) 9月15日 - 仮駅の呉服橋駅が開業。工事中の当駅を通り抜けた300m北側(神田駅寄り)に存在した。 8月1日 - 駅舎鉄骨組み立て着手。 12月 - 駅舎設計作業完了。
1911年(明治44年) 4月20日 - 壁体および床工事着手。 7月31日 - 鉄骨製作竣工。 9月12日 - 駅舎鉄骨組み立て竣工。
1912年(明治45年)5月17日 - 屋根および内部工事着手。
1913年(大正2年)5月18日 - 壁体および床工事竣工。
この制度の最初の適用事例として、東京駅周辺地区を指定することが都市計画決定され2002年(平成14年)6月28日に告示された。これにより丸の内駅舎が本来持っている容積率が、JR東日本が関わって八重洲側で開発を進めることになったグラントウキョウの2つのビルだけでなく、三菱地所が開発する東京ビルディング(東京ビル)や新丸の内ビルディング(新丸ビル)などへも移転されることになり、その対価が東京駅の復原事業に充てられることになった。
またこの時期には、東京駅の丸の内側の多くのビルを管理する三菱地所の側でも、丸の内ビルディング(丸ビル)や新丸ビルの老朽化が進んで阪神・淡路大震災以降の耐震基準では相当な補強が必要と判定され、貸しビルとして成り立たないと認識するようになった。このため10年ほどの時間をかけて丸の内地区のビルを一斉に建て替えていく方針となった。これにより、丸ビル(2002年竣工)、三菱信託銀行本店ビル(現三菱UFJ信託銀行本店ビル、2003年竣工)、日本生命丸の内ビル・丸の内オアゾ(2004年竣工)、明治安田生命本店ビル(2004年竣工)、東京ビル(2005年竣工)、三菱商事ビル(2006年竣工)、新丸ビル(2007年竣工)と陸続とオフィスビルが建てられていくことになった。特に丸の内オアゾは旧国鉄本社ビルの跡地に建てられたものであった。こうした丸の内の再開発の進捗もあり、東京駅の乗降客数は第二次世界大戦後長らく八重洲側の方が丸の内側より多かったのが、2002年9月に逆転して丸の内側の方が多くなるという影響もあった。
ちょうどこの頃、東京市における道路や運河、上下水道、港などの都市施設の計画についてまとめて議論して、各省庁・機関・地元との調整を行おうとする市区改正と呼ばれる動きがあった。市区改正は現在の都市計画に相当する言葉で、東京においては第7代東京府知事松田道之が提案した総合的な都市計画が端緒となった。さらに松田の後任の芳川顕正は松田の構想を継承しつつも、日本全体のことを考えた道路や鉄道網を構想し、東京府に設置された東京市区改正取調委員局から内務省に対して1884年(明治17年)11月14日に提出された市区改正意見書では、「鉄道ハ新橋上野両停車場ノ線路ヲ接続セシメ、鍛冶橋内及万世橋ノ北ニ停車場ヲ設置スヘキモノトス」とされた。この鍛冶橋に設置を提案された停車場が後の東京駅につながることになる。
この意見書を受けて内務省に市区改正審査会が設置され、官庁や財界からの委員が審議を行った。その結果、新橋と上野を結ぶ高架鉄道を建設し、鍛冶橋付近に中央停車場を設置し旅客用の高架ホームを設けること、地平には貨物取扱設備を設けることなどの原案が固まった。この意見書はしばらく放置されていたが、国の正式な計画とするために元老院へ回され審議された。しかし守旧的であった元老院はその価値を理解せず、国庫に余裕がないとして1888年(明治21年)6月15日に否決してしまった。ところが当時の内務大臣山縣有朋や大蔵大臣松方正義はこれを巻き返し、閣議において元老院決定を一刀両断の上、1888年8月16日に勅令第62号として東京市区改正条例が公布された。
第01プラットホームは、既設の第1プラットホーム直上に設置することも検討されたが、コンコースとの旅客流動が第1プラットホーム上で重複して競合することになるため、丸の内側にずらして設置することが選択された。これにより、新設される2番線は第1プラットホームの新3番線(旧1番線)の上部、やや東側にはみ出した位置に設置されることになった。
当初は在来線側から順次工事を進めていく予定であったが、行政機関との中央線重層高架化工事に関する協議が遅れて、1998年(平成10年)の長野オリンピックまでに工事を間に合わせることが困難となってしまった。そこで新幹線工事中東海道本線を2面3線で運行することにし、東海道本線用の第4プラットホームの幅を縮小して空いたスペースに仮プラットホームを設置することで第5プラットホームを使用停止して新幹線の施工スペースを生み出し、在来線と新幹線の工事を同時並行で進めることによって、長野オリンピックに間に合わせることになった。1990年(平成2年)11月9日に東京駅改良工事に着工した。
中央線重層高架化にあたっては、神田側で国道・都道・区道の上空にアプローチの高架を建設する必要が出てきた。本来道路上空に線路を建設することは認められていないが、鉄道事業法の例外規定を利用して道路管理者との協議を行い、できるだけJR用地内に収めることを条件として道路上空占用許可が得られることになった。そこで一旦道路上空に高架を建設してそこに中央線を切り替え、空いた旧中央線線路敷に本設の橋脚を建設して、その後高架桁をJR用地内に可能な限り振り戻すことにした。
5月1日 - RTO事務室および待合室本設工事完成。 11月20日 - 八重洲外堀埋め立て工事完成。
1948年(昭和23年) 6月20日 - 駅構内の一方通行を廃止し、丸の内側の乗車口・降車口のいずれからでも乗降できるように変更。 11月16日 - 八重洲口駅舎完成、使用開始。
1949年(昭和24年) 4月29日 - 八重洲口駅舎本屋が失火により焼失。 5月10日 - 八重洲口復旧工事地鎮祭。 9月15日 - 戦後初の特急「へいわ」運転開始。
1950年(昭和25年) 1月1日 - 特急「へいわ」を「つばめ」に改称。 3月1日 - 東京 - 沼津、伊東間に湘南電車運転開始。 5月11日 - 特急「はと」を運転開始。
1951年(昭和26年) 1月17日 - 東京鉄道ホテルを東京ステーションホテルとして再建工事着手。 11月15日 - 東京ステーションホテルの宿泊施設が営業再開。 12月1日 - 列車用引き上げ線の使用開始。
1952年(昭和27年) 7月1日 - 東京駅構内の地平配置の留置線が全廃、八重洲側に大規模な手小荷物扱所が完成し使用開始。 9月1日 - 八重洲口と結ぶ跨線橋を新通路へ切換え。 10月14日 - 八重洲駅舎新築工事鍬入れ式、旧八重洲口を八重洲北口、新八重洲口を八重洲南口と名称変更。
1953年(昭和28年) 1月6日 - 中央通路延伸工事着工。 7月1日 - 第7プラットホーム(14・15番線および回送用16番線)使用開始、10・11・12番線使用停止。八重洲名店街が開業。八重洲乗車口、八重洲北口開設。第1自由通路開通。 9月1日 - 八重洲中央口および南口開設。