ロータス・99T
特にこの年がF1デビューとなった中嶋は、慣れないコースとともにアクティブサスに手こずり、予選で中団以降に沈むことも多かった。また当時の車載用コンピュータの演算能力では反応速度が十分に得られず、ドライバーからは「ワンテンポ遅れてサスペンションが動く」といったコメントも聞かれたという。マシンにラップトップPCを接続してサスペンションの設定を調節できるシステムだったが、チーム側にはその得られた膨大なデータから最適なセッティングを見つけ出すノウハウが不足していた。
また当時のロータスは、前述の通りメインスポンサーが交代した影響から一時資金不足に陥り、デザイナーのドゥカルージュへの給料支払が遅延。それを見たセナは、1987年1月にマクラーレンへの電撃移籍を検討するほどの状況だった(マクラーレン・MP4/3#エンジン関連も参照)。そのような財務状況も影響し、システムの熟成が進まなかった。
平均速度が遅い市街地コースではアクティブサスペンションの反応速度の問題の影響が少なく、モナコGPとアメリカGP(デトロイト市街地コース)で、セナが2連勝を飾った。一方で空力が弱点で、シーズン途中にはエンジンカウル形状やサイドポンツーンをコンパクトにし、ターボ吸気用シュノーケルの位置や前後ウイングの翼端版形状など、空力面で大幅な変更を施したが、それでもなお高速コースでは同じエンジンを搭載するウィリアムズ・FW11Bに大きく離される結果となった。