愛知電気鉄道電7形電車
この特急は好評で、瀬戸線乗客の増加傾向が見られたことから1968年には増発が実施され、前回と同様にモ900形+ク2320形で3編成6両(モ904 - モ906・ク2322 - ク2324)が特急車として追加指定された。この際にモ900形は全車とも扉間座席を転換クロスシート化されたが、ク2320形は前回予備車指定であったク2324のみ転換クロスシート装備とされた。
この2回に分けて実施された特急車への格上げ改造工事では、ク2300形全車とク2322 - ク2324が連結相手となるモ900形と共にミュージックホーンの取り付けや室内灯の蛍光灯への交換を実施し、順次スカーレットに塗装された。
残るクハ2320形の一般車4両は従来通りダークグリーンのままであった。ただしモ900形を含む編成の中で唯一特急指定から外れたモ907-ク2321については、1972年に一般車仕様のまま塗装がダークグリーンからスカーレットに変更された。つまり瀬戸線でモ900形とペアを組んで運用されたク2300形・ク2320形は特急車指定の有無にかかわらず最終的に7両全車がスカーレットに塗装され、本線のパノラマカーと同様の逆さ富士形行先表示板を妻面に装着して運用されている。さらに後年、揖斐線・谷汲線へ転出したグループについてもダークグリーンからスカーレットへの塗装変更が実施されたため、電7形・附3形由来の10両は全車が少なくとも1度はスカーレット1色に塗装された経歴を持つ。
特急車については1968年7月にモ902-ク2302編成で試験的に窓下に200 mm幅の白帯を巻いたところ好評であったため、他の5編成についてもこの塗装が実施された。
台車はJ.G.ブリル社製の鍛造釣り合い梁式台車であるBrill 27MCB-2を装着した電6形とは異なり、同じく釣り合い梁式ではあるが形鋼組み立て構造で両抱き式基礎ブレーキ装置への対応が容易なBLW社製ボールドウィン84-27-Aを装着する。
もっとも、この台車は製作当時の最新仕様であるDepressed形と称するU字形状の釣り合い梁を備えていたものの、基礎ブレーキ装置はこの種の高速電車用としては珍しく当初車輪の一方からのみブレーキシューを押し付ける片押し式踏面ブレーキであった。
このボールドウィン84-27-Aは日本に来着したボールドウィンA形としては最後に輸入されたもので、前述の通り日本車輌製造D形台車をはじめ日本の車両・台車メーカー各社が模倣し大量生産されたこの種の釣り合い梁式台車のスケッチ元となった機種でもある。
車輪径は864 mm(2フィート10インチ:タイヤ新品時の公称値)、軸距はこの時期の電車用台車としては標準的な2,134 mm(7フィート)で、この台車の型番に含まれる「84-27-A」の「84」は84インチ=7フィート、即ちこの軸距の値を示す。
第二次世界大戦後に名鉄でSR車 (Super Romance Car) と呼ばれるカルダン駆動で発電ブレーキ付多段制御器を搭載する高性能車が開発・実用化された後、大出力の電動機を搭載するAL車がなおも最大8両編成を組んで特急や高速などの優等列車に充当され続ける一方で、モ3200・3250形を含むHL車は主電動機性能から低出力・低速度であったことや制御器の相違からAL車と総括制御できず共通運用が組めないといった事情で、徐々に2線級扱いされるようになっていった。
本形式新造当時の日本国内においては、東洋電機製造の設立(1919年)、日立製作所の分離独立(1920年)、そして三菱電機の分離独立(1921年)、とその後の日本の鉄道車両製造に重要な役割を果たすことになる電機メーカーの設立が相次ぎ主要電気機器の国産化が本格化しつつあった。空気ブレーキシステムも1930年代までには国産化され、台車についても1920年代中盤には国産品の供給が一般化していた。また国鉄でも本形式と同じ1926年製造のモハ30形以降、メーカー各社の共同設計による国産機器の全面採用に踏み切っていた。
主電動機はWH社製直流直巻整流子電動機のWH-556-J6(端子電圧750 V時1時間定格出力74.6 kW、定格電流115A、定格回転数985 rpm)を各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は67:22≒3.045である。
WH-556-J6は、先行する電6形や後続のデハ3300形にも採用された機種で、定格回転数900 rpm以下の低定格回転数かつ強トルク特性の電動機が一般的であったこの時代の量産電車用電動機としては異例の高定格回転数特性の電動機である。このWH-556-J6は、愛知電気鉄道や同社傍系の知多鉄道以外では大阪鉄道・西武鉄道・武蔵野鉄道・東武鉄道・信濃鉄道・長野電鉄、と比較的平坦な線形の直流1,500 V電化路線を中心として、主にWH社製制御器とセットで導入された。定格出力はやや低めであるが高速走行時の特性に優れた、この時代の日本を代表する電車用輸入電動機の1つである。
電7形の設計当時に量産されていた国鉄の電車用制式電動機は、国内メーカー各社の合同設計によりその後長く国鉄制式電車用電動機の基本となったMT15(1926年設計)であるが、この電動機で定格回転数653 rpm、国鉄最後の量産電車用吊り掛け式電動機となったMT40Bでも定格回転数870 rpmであり、国鉄制式の電車用吊り掛け式電動機では定格回転数が900 rpmを超える量産機種は存在しない。
従って本形式が製作された時期には日本国外からの輸入機器の採用実績は大幅に減少しており、この時期以降日米開戦までの間に日本に輸入された電車用機器は、当時のアメリカにおける最新設計による製品のサンプル導入としての性格を備えたものに概ね限定されることとなった。
そうした情勢下で鉄道先進国アメリカから輸入された本形式の主要機器とその設計は、愛知電気鉄道社内のみに留まらず以後日本の車両・機器メーカー各社の私鉄向け電車にも重大な影響を及ぼした。特に電7形・附3形およびデハ3090形用として輸入された11両分の台車は日本に来着したボールドウィンA形台車としては最終グループであり、車体を製作した日本車輌製造がD形台車としてこれをデッドコピー製造した製品が第二次世界大戦後まで多数製作され、さらに日本国内の別メーカーによる同等品や鉄道会社の直営工場などによる孫コピー製造品も多く流通した。
このようにして、本形式のボールドウィンA形台車は同じ愛知電気鉄道が1928年にデハ3600形3601 - 3603用として輸入したA形の大荷重対応版であるAA形台車と共に、鉄道車両用台車の調査研究で著名な鉄道研究家の吉雄永春が「その後のわが国の台車の礎となった台車です」と評するほどの大きな影響を残した。