伊豆急行100系電車
営業運転開始後、伊豆急行の利用客は当初の想定以上に増加の一途を辿り、特に乗客が多かった夏季を中心に親会社の東急の電車(3000系、7000系、7200系)を借用する事態となった。それを受け、1962年以降幾度にも渡って100系の増備が実施された。1963年からは半室1等車(サロハ180形)に代わり全室1等車(サロ180形)の導入が始まり、1964年以降は付随車(サハ170形)、1967年からは中間電動車(モハ140形)と優等車両ではない中間車の増備も実施された。最終的に1972年までに計53両が製造され、十分な両数が揃った事で東急の電車の借用運転は1968年の夏季をもって終了した。
列車の編成両数も増加し、開業当初熱海駅に乗り入れる列車は最大5両編成であったが、1963年に7両編成、1969年に8両編成、1972年には9両編成となり、翌1973年には最大10両編成に延長した。最短編成両数も同年にそれまでの2両編成から4両編成に改められた。だが、1974年に起きたオイルショックにより、増加していた利用客数は減少傾向に変わり、最短編成両数も2両編成に戻された。
第二次世界大戦前から1950年代までの伊豆半島の鉄道は熱海駅 - 伊東駅間の伊東線しか存在せず、特に下田を始めとする「奥伊豆」と呼ばれる地域は悪路をバスで進まなければならないほど陸路の便が非常に悪かった。そのため、多数の温泉を抱える一大観光地でありながらその観光資源を十分に活用できない状態にあった伊豆半島の住民にとって、伊豆に鉄道が通ることは長年の悲願であった。
1953年、東京急行電鉄(東急)は軽井沢、箱根に続き伊豆半島を観光地として大規模に開発する計画を立ち上げ、その一環として伊東駅から更に南へ路線を伸ばし下田へ至る新たな鉄道の建設を決定した。1956年に「伊東下田電気鉄道」として鉄道を運営する東急電鉄の子会社が設立され、同年に許可を得た後、1960年から工期2年という条件の下で突貫工事が始まった。
この路線に導入する車両について、当初は親会社である東急の中古車両の譲渡も検討されたが、観光地である伊豆へ向かう路線という事もあり新型電車を導入する事になった。またその際には前面に展望室を設置した、小田急ロマンスカーに類似した車両設計も考案されたが、国鉄への直通運転を念頭に置いた結果、最終的に当時伊東線で用いられていた70系・80系電車を基にした車体規格を有する電車を、同じく東急の子会社である東急車輛製造が製造する事となった。
そして、開業を控えた1961年に社名を現在のものに変更した「伊豆急行」が導入した最初の電車が100系である。
「形式」欄で述べた車体更新や格下げなどに伴うものに加え、100系・1000系では乗客からの要望や時代、路線事情の変化に伴い以下のような改造や塗装変更が実施された。また、これら以外にも1964年にクモハ100形・クモハ110形を対象とした台車の改造工事が、1965年 - 1967年に当時の在籍車両へATS-Sの対応工事が行われた他、低運転台車の前照灯周りがオーシャングリーンからハワイアンブルーへ塗り替えられるなどの変化が生じた。
伊豆急行線の開業当初、伊東線へ乗り入れる列車の1等車は後述する半室のみ1等座席が設置されるサロハ180形のみであり、全室1等車を用いる国鉄の列車との共通運用において不便が生じていた。そこで1963年から全室1等車(サロ180形)を導入するのと同時に、サロハ180形と連結する1等・2等合造車が導入された。これが、1963年にクハ155から改造されたクロハ150形(クロハ155)である。
窓配置を始め車体構造に変化は無いが、連結面側(伊豆急下田駅側)の半分が1等部分となり、車体にはそれを示す緑色の帯が塗られた。方向転換を行い伊東駅側に1等部分を向けたサロハ183と連結する事で、全室1等車と同等の輸送力を確保した。サロ180形の増備が行われた1970年まで使用され、以降はクハ155への復元工事が行われている。
また貫通扉の窓下に設置される方向幕も電照式に変更された。また、出力値は同一ながらも他の電動車と主電動機が異なり、駆動方式も従来車の中空軸平行カルダン駆動方式からWN駆動方式に改められた。
128 - 1968年12月に製造。基本的な車体構造は124 - 127と同様だが、全高が4,147mmと従来車から3 mm程低くなり、台車もTS316Cに変更された一方、駆動方式は111 - 123と同様の中空軸平行カルダン駆動方式を採用した。
129 - 131 - 1982年7月から10月にかけて、後述のモハ140形のうち145 - 147の片側に運転台を増設した車両。デザインは124 - 128に準拠した高運転台構造を取り入れたが、先頭部は平べったい切妻型であった。また、前面窓や縁は車体側に1段押し込まれた形状となっていた。
クモハ126(高運転台)(2001年撮影)
クモハ131(中間車改造車)(2002年撮影)
台車は鋼板をプレスし溶接で組み立てられたもので、荷重は軸受によって支持された。枕ばねはオイルダンパーを併用したコイルばねで、横方向の揺れ枕の復元力はコイルばねの鋼性を利用した一方、縦方向のについては防振ゴムを介しボルスタアンカーによって支えられた。軸ばねについても3重のコイルばねが使用された。台車の基礎ブレーキは横梁に備わったブレーキシリンダで、メンテナンスを考慮しテコ装置を簡単な構造とした。
東洋電機製造製の駆動装置には、伊豆急行にも乗り入れる事となった国鉄153系電車と同様の中空軸平行カルダン駆動方式が用いられた。ただし、国鉄で同様の駆動方式を取り入れた電車の制御ユニットが2両1ユニットであったのに対し、運用時の柔軟性や検修設備の都合、短編成でも十分という当初見込みなどの要因から1両でも運行可能な1M方式が採用された。電動機は出力120 kw・端子電圧750 Vで、2個直列を基本としたものが2組配置された。また電動車には補助電源を供給する電動発電機(MG)が搭載されており、連結した付随車への給電も可能だった。
制動装置は製造当時伊東線に使用されていた旧形電車との共通運用を行う事を踏まえ、発電ブレーキと空気ブレーキを併用する電磁自動空気ブレーキ(ARED)が採用された。ただし製造当初から改造により153系電車を始めとする高性能電車との連結が可能な設計がなされていた。また非常ブレーキ使用時には発電ブレーキも付加する事でより減速度を大きくするようにした。