自動案内軌条式旅客輸送システム
トロント・ピアソン国際空港(LINKトレイン)
メキシコ・シティ国際空港(アエロトレン)
アメリカ合衆国
オーランド国際空港
サクラメント国際空港(SMF全自動ピープル・ムーバー)
サンフランシスコ国際空港(エアトレイン)
シアトル・タコマ国際空港(サテライト・トランジット・システム)
シンシナティ・ノーザンケンタッキー国際空港
シカゴ・オヘア国際空港(エアポート・トランジットシステム(英語版))
ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港 - ヒューストン(ターミナリンク、インター=ターミナル・トレイン)
ジョン・F・ケネディ国際空港 - ニューヨーク(エアトレインJFK)
ダラス・フォートワース国際空港(DFWスカイリンク)
タンパ国際空港
デンバー国際空港
デトロイト・メトロポリタン国際空港(エクスプレストラム)
ニューアーク国際空港(エアトレイン・ニューアーク)
ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港(ATLスカイトレイン、ザ・プレーン・トレイン(英語版))
ピッツバーグ国際空港
フェニックス・スカイハーバー国際空港(PHXスカイ・トレイン(英語版))
マイアミ国際空港(スカイトレイン、MIAムーバー)
マッカラン国際空港 - ラスベガス(ピープル・ムーバー)
ミネアポリス・セントポール国際空港
ワシントン・ダレス国際空港(エアロトレイン)
新しい交通システムであるため、既存の一般的な鉄道にはない弱点が見られる。車両や信号、軌道に使用されている部品類が代替の出来ないシステム固有の物である場合が多く、他社製品とは互換性が無く市場原理が働かないので消耗品や交換部品の費用が下がらず、運行経費を押し上げる一因となっている。これにより製造会社にとっては安値で受注して消耗品や交換部品で稼ぐビジネスモデルが成り立ち、うまみのある安定した収益源になっている。近年では、これらの消耗交換時の経済性を追求し、市販のトラック・バス用規格タイヤを使用できるような設計の開発などが行われている。
直通運転は、規格や方式に違いがある場合は乗り入れることができないため不可能である。ただし規格や方式が全く同一である場合は乗り入れが可能であり、2005年までは大阪市交通局南港ポートタウン線とOTSニュートラムテクノポート線が相互直通運転を行い一体となった運用がされていた。これは後から開業したニュートラムテクノポート線が南港ポートタウン線と相互直通運転を行うことを前提として完全に同一規格で建設されたことにより実現していたものであり、過去も含めて直通運転の唯一の事例となっている。
車内は、小型車両を用いているため普通鉄道よりも少し狭く、ドアは1両につき1 - 2つ程度が左右両側に配置される。なお、進行方向右側のみにプラットホームがある路線が多く、中でも桃花台新交通桃花台線で使用されていた桃花台新交通100系電車はドアが右側のみであった。初期の車両は制御装置やモニタ装置などが大型であり、床下に収まらないものは連結部付近に装置収納箱として配置されていたため、箱の上を荷物置き場として活用している。近年の車両では機器類の小型化により床下や座席下などに収めることで車内空間が広がり、荷物置き場の代わりに荷物棚が設置されるようになった。
座席は、ロングシートを用いた車両が多いが、一部の路線ではボックスシートや固定式クロスシートを用いた車両や、それらを組み合わせた車両も用いられている。自動運転を行う路線の車両では、運転台や運転席は存在するものの乗務員室が存在せず、通常運転台は施錠されており運転席が開放されているため、最前部にまで乗客が座ることができ前面展望を楽しむことができる。なお、緊急時や訓練時に運転台を使用する場合は、バーやベルトで運転席とその他の席を仕切ることができる。