名古屋環状2号線
南部I(4.29 km)は、国道23号(名古屋南JCT)から国道247号(東海IC)にあたる。
専用部は高架、一般部は地上の2階建道路である。当該区間の専用部は伊勢湾岸自動車道となっており、往復6車線で幅員60 m(ランプ部は74 m)の広幅員道路となっており、ほぼ全区間で民家の近くを通過することから高さ8 m、先端が内側に曲がった高層遮音壁に覆われている。一般部は広幅員の専用部直下に並行することから、そのほとんどが高架橋に覆われている。一般部の鉄道交差部は名鉄常滑線で立体交差となっている。なお、当該区間一般部の建設は中部地方建設局名四国道工事事務所(名四国道のほか名豊国道などの建設に従事)によるもので、他の一般部陸上区間(同愛知国道工事事務所・国道22号や国道41号など北方区域の建設に従事)とは担当が異なっている。
専用部は名古屋市内と連絡する都市高速と名古屋南JCT(3号大高線)および東海JCT(4号東海線)でそれぞれ接続する。2箇所で分散した連絡を行うことから都心部への流入交通の分散化と一方が通行止めになった場合のバイパス的誘導が可能となっている。
6 kmが開通した。
一般部(国道302号)は原則として片側2車線の本線車道、バスレーン、植樹帯や遮音壁、サービス道路(ない区間もある)および自転車歩行者道(自歩道)が整備される計画となっている。専用部は原則高架であるが、東半分(松河戸IC - 名古屋南JCT間)については起伏の変化が激しい地形であるため、半地下およびトンネル構造を組み合わせている。
名古屋環状2号線の標準断面図を以下に示す。左が高架構造、右が半地下構造である。図は代表的な構造で場所により違いが生じる。一般部の上または下に高速道路(専用部)が配置される2階建て構造の道路である。一般部は日常に利用されている街路と同水準の役割が期待されることから、沿道の地盤と同一高さであり、交差道路とは平面交差で連絡する。一方で専用部は自動車専用道路によって環状道路の機能を効率的に発揮するために設置され、一般部の中央部に高架、または掘割(半地下)で構築することで、交差する道路とは全て立体交差であり、専用部と一般部(または交差する道路)の連絡はランプウェイによる接続となっている。
だが、この頃は全国的に公害問題が多発した時期にあたり、都市高速においても各地で見直しを求める住民運動が沸き起こる中で、高速1号のルートも見直されることになった(詳細は名古屋高速2号東山線を参照)。決定は1976年11月で、これに伴って上社JCTは都市高速接続が無くなり、高針が新たな接続先とされた。専用部についてはルートの見直しがかけられ、当初は都市高速が通るはずだった上社JCTから名古屋ICのルートが新たに組み込まれて、1978年12月に基本計画が決定告示された。
一般部の事業は用地問題もあって一向に進展を見なかったが、そうした中で東名阪自動車道が名古屋西ICまで延伸しようと鋭意工事が進められていた1978年、三重県方面からの交通が名古屋西ICで流出した場合の車の流れをどうさばくかが関係自治体の間で問題となりつつあった。なお、当時名古屋西ICと名古屋市中心部を繋ぐ一般道路は車線が少なく渋滞をきたしており、この区間に建設される名古屋高速5号万場線は事業化に向けて動き出そうとしている状況下にあった。また、西北部(名古屋西JCT - 清洲JCT間の9.25 km)の着工の目途が立たない状況にあって、一般部よりも専用部を先行開業させることで東名阪自動車道と名神高速を行きかう交通を名古屋市内に入れずに迂回させることが可能であるという意見が出された。
こうした状況から名古屋西ICから上社IC(のちに名古屋ICとされた)までを接続する環状2号専用部の建設を促進する案が浮上し、一般部の建設とは切り離して公団方式で建設される国土開発幹線自動車道として建設するよう政府に要望することになった。