京急700形電車 (2代)
正面貫通式、1,200 mm幅の片開き片側4扉、ドア間窓2枚、車端部窓1枚、運転台後部窓1枚の窓配置が採られた。ドア間窓2枚のうち1枚は戸袋窓であり、Hゴム支持の固定式である。もう1枚は上下の窓が同一寸法の2段上昇式となり、全開できる構造となったため、保護棒が設置された。700形設計時に横浜駅で8ミリカメラを用いて乗降にかかる時間を測定し、片開き扉と両開き扉では乗降にかかる時間に大差がないことが確認されたこと、片開き扉には重量低減、補修費削減の効果があるうえ、製造コストが1両あたり製造時の価値で100万円下がることから、700形では片開き扉が採用された。
側窓は取り付け高さを1000形より50 mm高くし、高さ900 mm 、幅900 mmとなった。窓高さ1,000 mmの1000形に対し、2段上昇式の窓すべてを幕板部に収納することで窓を全開できるようにしたため、窓上辺高さが50 mm低くなっている。1967年(昭和42年)製造車は窓開口部の大きさを戸袋窓とそれ以外の窓で併せたため、外側から見ると窓枠分戸袋窓がそれ以外の窓より小さくなった。扉窓は最終製造車以外その他の窓に併せて1000形より天地寸法が小さなものが採用されたが、最終製造車は1000形と同じ扉窓となった。
電動車の全長は付随車より1 m長くされ、電動車と付随車の客室面積をほぼ同じにするとともに、電動車の重量を重くすることで粘着性能の向上がはかられた。
5 kVA電動発電機は残され、浦賀寄り2両の低圧電源用とされるとともに、偶数車から外された電動空気圧縮機も奇数車に搭載され、2台搭載となった。この機器配置の変更により、サハ770形1両を外した3両編成とすることができなくなった。7.5 kVA電動発電機は三菱製に統一されている。
天井は高さ2,200 mmの平天井となった。非冷房時代と同様に1両に5台首振り式扇風機が設置されたが、1000形冷房改造車の様に回転速度を落とす改造は行われず、非冷房時代と同じ回転数とされた。暖房用電源は直流1,500 Vから交流200 Vに変更されている。内装は全面的に張り替えられたが、色彩は変更されていない。扉類、蹴込板などがステンレス化されていなかった車両についてはステンレス化が行われた。
当初は朝ラッシュ時の特急増結用として1980年(昭和55年)、1981年(昭和56年)に711 - 721の6編成のみが改造され、のち1984年(昭和59年)に729編成が追加改造された。1985年(昭和60年)10月冷房改造出場の707編成から本格的な工事が始まり、行先表示器SPC方式化に伴う地色の黒色化、電気連結器付き密着連結器取り付け準備の実施、先頭車山側の冷房指令・自動幕指令用ジャンパ栓(青色)の廃止、電子警笛の設置などの仕様変更が行われた。
701 - 709編成は高運転台から標準の運転台に改造され、711編成以降と同様の前面窓配置となった。側面窓形状は変更されていない。
1988年(昭和63年)度改造分は車側灯がLED光源に交換され、1988年(昭和63年)9月出場の735編成で工事は完了した。
制動装置はデハ700形が発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキ (HSC-D)、サハ770形が電磁直通ブレーキ (HSC) とされた。
1000形などでは車体メーカーが設計した台車をそれぞれの車体に採用していたが、700形では川崎車輌設計を基本とする鋼板溶接ウイングばね式TH-700形台車を東急車輛、川崎車輌の両者が製造した。製造コスト抑制のため空気ばねは採用されなかった。電動車用、付随車用はばね定数が異なるが同一形式とされた。駆動方式の相違による主電動機装架方法の違いのため、東急車輛製はTH-700T、川車/川重製はTH-700Kと製造者の頭文字のサフィクス(接尾辞、拡張子)で区分されている。
サハ770形全車に出力交流7.5 kVAの電動発電機1台とAR-2回転翼式電動空気圧縮機1台(容量2,000リットル/分)が搭載された。電動発電機は隣に連結された電動車の機器メーカーに併せ、東洋製TDK-365、三菱製MG-131が採用された。最終製造車の電動発電機は全車東洋製とされた。
1967年製造車には電気笛が取り付けられていたが、1980年(昭和55年)ごろに撤去され、同じころ705編成と707編成にそれぞれ異なる仕様のものが取り付けられた。705編成と同仕様のものはその後全営業車両に採用された。
1000形4両にサハ770形2両を組み込んだ6両編成では加速度が著しく低下し、扉数が異なることから都営地下鉄1号線乗入運用にも充当できないため、1975年9月に1009編成が1025編成から転用された1139 - 1140を、11月に1013編成が1041編成から転用された1217 - 1214を品川寄りから3・4両目に組み込んで8両編成となり、8両編成の浦賀寄りから5・6両目にサハ770形が組み込まれるよう変更された。1021編成に組み込まれたサハ752・サハ760は1978年3月に編成から外され、1000形サハ770形混成の6両編成は消滅した。6両編成時の加速度は弱め界磁率を25 %から20 %に変更した状態で0.58 m/s、同じ条件の8両編成で0.67 m/sだった。
8両編成は組み込まれる1000形編成を何回か入れ替え、サハ770形も入れ替わりながら本数を増減させ、1980年2月まで運用された。サハ770形は800形の増備とともに原編成に復帰し、1980年2月までに全編成が製造時の編成に戻っている。
MTM3両編成は3両編成及び2本組み合わせた6両編成として運用されたほか、1976年(昭和51年)3月から1979年(昭和54年)7月まで3両編成で空港線でも運用された。
主制御装置を搭載する制御電動車である。奇数番号が浦賀寄り、偶数番号が品川寄りに連結され、両者とも運転台とは反対側にパンタグラフを搭載する。ドアは全車運転台と反対側に向いて開く。浦賀方、品川方の先頭車で車体は反転しているが、床下機器は反転していない。1967年(昭和42年)から1971年(昭和46年)にかけてデハ701 - デハ742の42両が製造された。