国鉄9750形蒸気機関車
不成績であった9020形の後継として翌年マレー式機関車が大量導入されることになる。これが、9750形、9800形、9850形である。構造が複雑で高価なマレー式機関車は、島安次郎が工作課長を務める鉄道院の方針には合わなかったが、後藤新平の跡を継いで鉄道院総裁を兼務することになった原敬の所属する立憲政友会が、三井物産と密接な関係にあったことから、半ば強引に導入が決定されたと推測されている。後に鉄道省工作局長となった朝倉希一は、1942年に出された冊子「大正初期の機関車」の中で、「この程度の大きさなら高価な上、機構が複雑なマレー機関車を採用する必要はなかった」と述べている。
この時に導入されたのは、0-6-6-0(C+C)形のテンダー機関車で、アメリカのアメリカン・ロコモティブ社スケネクタディ工場から24両(製造番号51946 - 51969)、同じくアメリカのボールドウィン社から18両(製造番号38446 - 38454,38606 - 38614)、プロイセン王国(当時)のヘンシェル・ウント・ゾーン社から12両(製造番号11657 -11668)の合計54両である。これらは、1912年(明治45年)に来着し、それぞれ9750形(9750 - 9773)、9800形(9800 - 9817)、9850形(9850 - 9861)と称された。
いずれも、車軸配置0-6-6-0(C+C)形の過熱式マレー機関車である。長大なボイラー上には第2缶胴上に蒸気ドームが、第1・第3缶胴上には砂箱が設けられている。ほぼ同大の機関車であるが、寸法は微妙に異なっており、マレー式機関車の経験のない鉄道院が、線路、使用条件を示して、あとはメーカーに任せたためのようである。炭水車は、2軸目と3軸目をボギー台車とした3軸の片ボギー式であった。機関車本体だけを輸入した9020形と異なり、このグループは炭水車までを含めて輸入された。
9750形は、広大な前部シリンダ上のプラットホームが特徴である。煙突には小型のキャップが付いている。蒸気管は、過熱式となったことから、煙室側面から歩み板の下を通って高圧シリンダに接続されている。高圧シリンダの弁室はピストン弁式であるが、低圧シリンダは滑り弁式である。歩み板は、煙室の側面から一直線に運転台まで伸びている。
これは、増備の進む9600形によって余剰となったマレー式の転用先として北海道が選ばれたもので、室蘭本線・夕張線の夕張・岩見沢間で使用されたが、間もなく休車となった。1922年(大正11年)12月には9800 - 9802が神戸から東京に転属し、これによって、東海道本線大津・京都間のマレー式は全廃、信越本線長野・直江津間は半減となり、東海道本線山北・沼津間に9020形を含めて48両のマレー式が集まることとなった。
1925年(大正14年)5月、東京鉄道局は9800形3両を使用し、東海道本線山北・沼津間で重量貨物列車の牽引試験を行なった。これは、1923年(大正12年)に登場した9900形(後のD50形)は、軸重が過大で同区間に入線できず、さらに丹那トンネル経由の新線も建設中であって、完成後は支線に転落する同区間を9900形が入線できるように改良するよりは、まだ車齢の若いマレー式で同じ重さを牽く方が有利ではないかということで実施されたものである。
1924年(大正13年)3月20日付けで、9856が鉄道博物館での展示用として廃車となった。1928年(昭和3年)には、1927年(昭和2年)3月27日に駿河駅(現在の駿河小山駅)で発生した、列車脱線転覆事故により9764, 9812が廃車された。
その後、丹那トンネルの工事の遅れにともない、結局、国府津・沼津間を改良してD50形を入れることとなり、1930年(昭和5年)に9800形および9850形が全廃となった。マレー式は9750形23両が残ることとなったが、これも1933年(昭和8年)に廃車となった。