日本の鉄道事故 (1949年以前)
東海道線垂井駅を通過中の神戸発東京行きの12急行列車が、垂井駅東方の相川橋梁付近で停車中の第308単行機関車列車に衝突、急行列車の機関車は線路下の畑に転落、1両目の緩急車と2両目の一等寝台車は粉砕された。この事故で死者1名、重軽傷者21名を出した。急行列車には神戸の海運事業家として知られた内田信也が家族(母、兄)と共に乗車しており、内田と母は重傷、内田の兄は即死した。原因は駅員の不注意によるもので単行機関車を下り線に入れ替えることを忘れそのまま放置したことによる。
東海道本線京都駅の東側で、濃霧の中信号待ちで第981貨物列車に、神戸行き第17急行列車が追突した。その後、京都駅発鳥羽駅行き第440快速参宮列車が脱線した列車に衝突し、二重事故となった。追突された貨物列車の車掌が死亡したほか、乗客の軽傷者1名。
久大本線(当時の路線名は大湯線)鬼瀬駅 - 小野屋駅間を走行中の豊後森行き下り第5列車を後進牽引(ボイラー側を客車に向けて牽引)していた機関車(8550形8610)のボイラーが破裂。煙室扉が開き、熱水(飽和蒸気または水性ガスの説あり)が機関車直後に連結されていた客車内に吹き込んだ。ボイラーへの給水が不十分であったことに加え、後進牽引で上り勾配に入ったために火室の天井部に水のない部分が生じて一部が空焚き状態となり、温度上昇により火室の天井板が外れて高圧水蒸気が噴出したことが事故の原因であるとされた。機関車直後の客車に乗り込んでいた乗客24名が重度のやけどを負い、即死した者はいなかったものの最終的に22名が死亡した。運転士と機関助士はやけどを負ったものの生存し、刑事裁判で運転士は禁錮2か月、機関助士は禁錮3か月の判決を下されている。この事故を機に、後進牽引を極力抑えるため、終点駅への転車台設置が進められた。
尾道鉄道(1964年に全線廃止)の尾道駅発市行電車(尾道鉄道デキ1)が、途中駅である石畦(いしぐろ)駅を午後1時ごろに発車し尾道鉄道第五トンネルの登り急勾配にさしかかった際に、突如集電ポールが外れ停止、やがて猛烈な速度で退行し始め1kmほど逆走し急カーブで脱線、山腹に衝突し大破した。「カーブに差しかかり電車の屋根が電柱に衝突、屋根と車体が真っ二つになったうえ、車両は川下へ転落」という証言もある。車両長約10mの単行車両に約150名の乗客という超満員状態だったこともあり、死者37名および負傷者100名以上 を出すという惨事となった。
当時の新聞発表によると、事故原因は運転士の経験が浅く適切な対処ができなかったこと、およびブレーキの不具合を原因に挙げている。この事故を受け、尾道鉄道は車両の集電装置をトロリーポールからビューゲルを経てパンタグラフへと変更した。
中勢鉄道のガソリンカーが、津市の青谷でカーブを曲がりきれず脱線。当日は興亜奉公日であり車内は女学校の生徒で満員であったため女子生徒2名が死亡、50名が重軽傷。
この事故で運行会社は安全面を問われ、並行路線である参宮急行電鉄(現・近鉄名古屋線)の開通によって衰退していたうえに、さらなるダメージとなり、まもなく廃止に追い込まれた。
運転手は汽車電車転覆罪で起訴されたが、被告人弁護人が刑法125条の「鉄道又ハ其標識ヲ損壊シ又ハ其他ノ方法ヲ以テ汽車又ハ電車ノ往来ノ危険ヲ生セシメタル者ハ二年以上ノ有期懲役ニ処ス(平成7年改正前の文語体による条文。ただし改正された刑法125条の主旨は同じ)」が言うところの「汽車又ハ電車」には、ガソリンカーは含まれないと裁判で主張した。それに対し裁判所は「汽車又ハ電車」という文言自体にとらわれず、立法趣旨に鑑みて本質的にガソリンカーも汽車に含まれると判断し、有罪判決を下した(大審院、昭和15年8月22日判決)。そのため刑法学ではこの事故の裁判は、法律学上罪刑法定主義で禁じられている類推解釈の例外である、論理解釈かつ拡張解釈の一例とされている。
高山線焼石駅 - 下呂駅間(当時、福来信号場は未設置)にある益田川第三鉄橋に午前9時半頃差し掛かった下り303列車(C58牽引 6両編成)が突如、2、3両目が脱線し益田川へ転落した。2両目は回転しながら転落、石礫に激突、車輪を上に仰向けとなり大破し、3両目は前部は河原に転落し激突したが後部は国道41号線の法面にななめにもたれかかるようにして大破した。4両目は脱線したものの転落を免れ鉄橋上で停止、5、6両目は早くに連結器が外れたのか、鉄橋手前で停止した。(牽引機関車、1両目については明記なし)死者45名、負傷者57名(情報によっては前後する)
乗客には、当時の中原村村長、農業会組合長兼助役、農業会副組合長、農業会専務理事など公務に関わる人物が多く、それぞれの会席に出席するための出張中であったという。転落した車両には18名公務関係が乗っていたがそのうち11人が犠牲となった。
事故原因は当時の名古屋鉄道管理局によって調査され、『落石』と発表されたが後日訂正し、『調査中』とされ不明になった。乗客の証言によれば、落石に乗り上げ脱線し、事故後線路の上にバレーボール程度の大きさの石が2つに割れていたというが、その石は国鉄関係者が持ち去ってしまったという。
三河鉄道三河本線(現在の名鉄三河線)若林駅に停車しようとした下り貨物列車 がブレーキ故障により冒進し単線区間に進入、同駅付近 で対向の旅客列車 と正面衝突した。翌日の報道では乗客44名のうち生命危機1名、重傷6名、軽傷13名とされている。
川口駅に停車していた長野行きの旅客列車に大宮行きの省電(現在の京浜東北線)が追突。旅客列車の後部の荷物郵便合造車と三等車が大破して6人が死亡、11人が重軽傷。旅客列車側は木造車であったためダメージが大きかったが、省電側は車体が車両から浮上がった程度で一人の死傷者も出なかった。事故当時の現場は濃霧で視界が悪かった。
室蘭本線静狩駅 - 小幌信号場間の第二静狩トンネル内において、下り旅客225列車(C51形蒸気機関車、7両編成)と上り臨時貨物5388列車(D52形蒸気機関車、46両編成)が正面衝突したもの。死傷者64名。小幌信号場における指示伝達の錯誤、ならびに貨物列車の信号確認不足が主たる原因とされている。
14時8分頃、山手線恵比寿駅の構内踏切において鉱山用火薬を積んだ荷車が急坂を降り下り、そのまま同線下り線に進入し身動きが取れなくなった。同踏切の踏切番と協力し荷車を踏切外へ出そうとしたが、そこへ目黒駅を定刻で発車した下り第185列車が接近。運転士は進路を支障する荷車を認め制動を執ったが及ばず衝突し、積荷の火薬が爆発したため電車1両が焼損、職員9名と乗客29名が負傷、荷車の挽子1名が死亡した。
山陰本線亀岡駅 - 嵯峨駅(現嵯峨嵐山駅)の保津川橋梁付近で、園部駅発京都駅行き110列車の4~6両目貨車が脱線し、後方の客車も貨車から切り離された後脱線した。即死者3名、負傷者多数。山陰本線の前身である京都鉄道の設立者でもある実業家の田中源太郎も巻き込まれて死亡している。事故翌日の報道によれば、事故の原因は現場付近で急ブレーキをかけたことにより積み荷の材木が線路に落下したこととされる。
午前11時15分ごろ、東海道線安倍川付近で15号機関車牽引の静岡発工事列車と5号機関車牽引の焼津発静岡行工事列車が正面衝突し、4人が死亡、7人が負傷した。
死亡した中には、名古屋で開かれる第三師団の招魂祭に参列するために乗車していた静岡県知事の関口隆吉がいた。まだ東海道線が全通しておらず、関口は工事列車に併結された客車に便乗していたが、前の貨車が積載していた鉄材が衝突時の衝撃で客車に突き刺さり、その鉄材に足を挟まれた。足を切断しなければならない状態にもかかわらずそれを拒否したため破傷風によって傷口が化膿し、5月17日に死亡した。
箱根登山鉄道下り電車が湯本山崎坂で上り貨物電車と衝突し脱線転覆した。死者1名、重軽傷者22名。