マスター・コントローラー
また、コントローラー内のスイッチ接点に架線電圧が直接かかるため、特に外装部の絶縁処理に注意を要し、さらに運転台に置かれるため、コントローラー本体の体積(ケースの容積)や接点の寸法などには物理的な限界があり、高電圧・大電流への対応や一定以上の多段化が困難である。
後述の間接非自動制御とも共通するが、ノッチ進段を運転者の判断・感覚で手動で行うため、進段が早すぎた場合や誤ってノッチを飛ばしてしまった場合、主回路に過大な電流が流れ、保護機構が作動して力行が中断してしまうことがある。
架線電流を引き込む構造上、集電装置を持たない非電動車からの遠隔制御や、2両以上の総括制御には不適であり、連結総括制御を行わない用途の車両に用いられる。比較的小型の電気機関車や、路面電車のうち、もっぱら単行運転を行う車両などに多い。車体更新を受けている路面電車車両でも、制御器は従来の直接制御器が引き続き使用されているケースもある(土佐電気鉄道2000形、熊本市交通局8500形、鹿児島市交通局9500形など)。
しかも、LOV相当の機構も欠落していたことから発電ブレーキと直通ブレーキの同期に難があり、この日立製ワンハンドルマスコンシステムは名古屋市交通局(名古屋市電)を除いてまったく普及しなかった。名古屋市交通局(名古屋市電)では1800形1815号車(→1900形1901に改番)で採用した後、1900形、2000形、800形と採用が続いた。日本国有鉄道(国鉄)では1962年製造の2代目ED30形電気機関車で採用したが、普及はしなかった。
日本においてワンハンドルマスコンが本格的に採用されたのは、1960年代後半であり、従来の空気ブレーキがブレーキ弁の操作により指令を行う空気指令方式から、マスコンと同じく、カム軸の操作により複数のスイッチ接点をオン/オフさせて低圧の電気で指令を行う電気指令式が採用されたことによるものであり、ブレーキ弁を持たないことからブレーキ制御器と呼ばれている。これにより、マスコンとブレーキ制御器を一体化して、一本のハンドルで操作できることが可能となった。
東急8000系より前に、1968年(昭和43年)に帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が千代田線向けに試作した6000系1次試作車(6003号)において、シネストン・タイプと呼ばれる縦軸型のワンハンドルマスコン(電気指令式)を試作したが、以降の正式な採用は見送られた。