近鉄10100系電車
廃車直前の時期は名伊乙特急・京奈特急・阪奈特急などで運用された。
本系列は近鉄を象徴する車両であったことから、1978年春から廃車を記念して試運転でも実施されることのなかったA編成+C編成+B編成の3編成併結9両編成で名伊・阪伊乙特急に投入され、翌1979年7月のさよなら運転まで続いた。
1979年10月、10118Fの廃車をもって形式消滅となった。同編成は廃車後も1年余り高安検車区に留置されていたが後に解体されており、保存目的も含めて現存する車両は無い。
廃車後は以下の部品が転用されている。
台車・主電動機などの走行機器 2000系 920系高性能化改造用 モ680形(台車のみ)
制御機器 30000系(一部編成のみ)
座席 16000系(16009F) 16010系(モケット張替施工)
近鉄では1952年1月の社内誌『ひかり』において次世代特急車の構想イラストを掲載するなど、このころから既に斬新な特急専用車についての構想を持っていたが、それが具現化するのは1958年である。日本国有鉄道(国鉄)が東海道本線にカルダン駆動方式を用いた新性能の特急形車両である20系電車(後の151系)を登場させて「こだま」での運用を開始し、さらに同機構を採用した91系電車(後の153系)が東海道本線の急行・準急に投入されたため、名阪輸送で競合する近鉄は危機感を強めた。当時、名古屋線は大阪線および山田線と軌間(線路幅)が異なっており(名古屋線は1,067mmの狭軌、その他は1,435mmの標準軌)、名阪間を近鉄で移動するには両線が接続する伊勢中川駅での乗り換えを必要としていたが、国鉄の準急「比叡」に対抗するためには、名古屋線を標準軌に改軌して直通運転を行い、さらに国鉄の特急電車をも上回る設備の特急車を導入する必要があった。
このため1958年、試作車的に10000系ビスタカー(ビスタI世)7両編成1本を製造して阪伊特急に投入した。その結果を受けて本格的な名阪特急用特急車として設計、製造されたのが本系列である。
なお、近鉄では名古屋線の改軌完成を1960年2月に予定しており、そのため本系列も元々はこのタイミングでデビューする予定であったが、1959年9月に発生した伊勢湾台風によって名古屋線はその多くが壊滅的な被害を受けた。しかし当時の近鉄社長であった佐伯勇はこれを逆手に取って改軌の前倒しを決断し、改軌完成および本系列の登場とも本来の予定より3か月前倒しされ、1959年12月12日となった。