本四備讃線
管轄・路線距離(営業キロ):全長31.0km 西日本旅客鉄道(第一種鉄道事業者) 茶屋町駅 - 児島駅間 12.9km 四国旅客鉄道(第一種鉄道事業者) 児島駅 - 宇多津駅間 18.1km 日本貨物鉄道(第二種鉄道事業者) 茶屋町駅 - 児島駅 - 宇多津駅間 (31.0km)
軌間:1067mm
駅数:6(起終点駅含む) JR西日本:5 JR四国:1(児島駅除く) 本四備讃線所属駅に限定した場合、宇野線所属の茶屋町駅と予讃線所属の宇多津駅が除外され、4駅となる(これらはすべてJR西日本所属。JR四国としての本四備讃線所属駅はない)。
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1500V)
閉塞方式:自動閉塞式
最高速度: 茶屋町駅 - 児島駅間 130km/h 児島駅 - 宇多津駅間 120km/h
運転指令所: 茶屋町駅 - 児島駅間 中国総合指令所岡山指令所 児島駅 - 宇多津駅間 高松指令所
宇野線との分岐駅である茶屋町駅は本四備讃線専用のホームがなく、茶屋町駅を発車するとしばらく宇野線と同じ線路上を走行し、宇野線が右に分かれていく。左にカーブしてもなお宇野線は本四備讃線の高架下を走行し、右にカーブすると左手には引き続き直進していく宇野線が見える。その先で植松駅を過ぎると、すぐに蟻峰山トンネル・福南山トンネル・児島トンネルと立て続けに通過し、トンネル間に木見駅・上の町駅が設けられている。児島トンネルを出ると瀬戸内海が見え、繊維(アパレル)産業で栄えている児島駅に到着し、JR西日本の区間が終わる。
児島駅を出ると、JR四国の区間に入り、鷲羽山の山麓を進み、瀬戸中央自動車道の交点付近で神道山トンネル・鷲羽山トンネルを通過し、瀬戸大橋を渡り始める。神道山トンネルでは複線でトンネルに入るが、トンネルの途中から鷲羽山トンネルに接続して上下線で分かれて、鷲羽山トンネルおよび瀬戸大橋では上り線が四国横断新幹線用の下り線を、下り線が在来線用の上り線を使用している。そのため、瀬戸大橋は在来線と新幹線を合わせて4線敷設できるように考慮されているが、現在は中央の2線しか線路が敷設されていない。櫃石島 - 与島間は人家に近く開業後に騒音問題になったことから、これらの区間を通過する際は騒音を抑え、環境基準の75ホン以下にするため速度を落として運転している。
第二次臨時行政調査会及び国鉄再建監理委員会は、国鉄に瀬戸大橋の鉄道部分の利用料を支払う能力が無いことを問題視し、分割・民営化の大きな障害となると考えていた。瀬戸大橋の鉄道部分の建設費4500億円に建設中の利息1500億円を加えた6000億円に対し、40年間に国鉄が支払うべき利用料は年間500億円(合計2兆円)に達するからである(当時の金利約8%による複利計算)。一方、当時の四国の国鉄の年間旅客収入は約360億円にすぎず、「鉄道計画の常識を逸脱した建設計画」を推進していたことになる。
1983年7月21日付け日本経済新聞は、国鉄再建監理委員会が「児島・坂出ルートの鉄道建設工事をとりやめるよう中曽根首相に提言する方針を固めた。8月初めに打ち出す「緊急提言」に盛り込む。」「借入金をこれ以上増やさない施策が最も重要と判断。設備投資の抑制に重点を置いており、本州連絡橋児島・坂出ルートの鉄道建設中止は緊急提言の目玉になる。