ニューヨーク市地下鉄の信号設備
ニューヨーク市地下鉄のほとんどの列車は手動で運転されている。2022年現在、自動閉塞信号機を使用しており、地上に設置された信号機と打子式自動列車停止装置を備える。信号システムの多くの部分は、1930年代から1960年代にかけて設置された。設計が古いため、多くの交換部品は信号供給業者から入手できず、地下鉄を運営するニューヨーク市交通局向けに特注する必要がある。また、一部の地下鉄路線は線路容量が限界に近く、現在の仕様では臨時列車の運行が不可能である。
地下鉄では2種類の固定閉塞方式がある。現在のスキームは、もともとブルックリン・マンハッタン・トランジット (BMT) とインディペンデント・サブウェイ・システム (IND) の仕様に合わせて建設され、すべてのAディビジョンとBディビジョンの路線で使用されている。Aディビジョンの信号方式は以前まで異なる方式が使用されていたが、2017年9月に IRTダイアー・アベニュー線の信号がBディビジョン方式に切り替えられ、使用されなくなった。
ニューヨーク市地下鉄の近代化の一環として、メトロポリタン・トランスポーテーション・オーソリティ (MTA) は自動的に列車を制御・運転する通信ベースの列車制御 (CBTC) 技術で自動化することを計画している。CBTCは大部分が自動化されており、移動閉塞システムを使用している。これにより、列車の運転間隔が短縮され、列車の頻度と容量が増加し、列車の位置が制御室に中継される。CBTCは車両側にも専用の設備が必要なため、導入にあたり新型車両の導入や車両改造によって対応させている。
連動領域は、分岐器で接続された2本以上の線路で構成される。列車の進路は、連動領域において互いに干渉する可能性がある。1つの進路が設定されると、その進路と競合する動きを防ぐように転轍機と信号機が特定の方法で構成されている。連動信号機は、連動領域に設置された信号機で、緑-黄-赤を組み合わせた灯器2つを備え、付属の灯火もしばしば付いている。場内信号機は、連動信号機の一種であり、ある進路または閉塞の入口に立てられて、その進路または閉塞に進入しようとする列車を制御する。ほとんどの連動領域では、各線に1つの信号機しかない。場内信号機の中には、下部に3番目の黄の灯火が付いており、誘導信号機と呼称される。誘導信号機の働きにより、列車の運転士は信号機のそばに設置されたレバーを押してトリップアームを下げることができ、信号機が赤を表示していても、列車は低速で信号機を通過できる。検車区内でも同様の信号機が見られる。3つの灯器がすべて黄を表示している場合、列車は停止することなく低速で信号機を通過できる。
連動信号機は、列車の動きに依存して動作するのではなく、連動領域の近くにある信号扱所の扱い手によって制御される。列車の乗務員は、連動領域に最も近い駅の、運転台の窓の横のあたりにあるパンチボックスを使用して、列車がどの線路に行くかを信号扱所に通知する必要がある。
現在、車載CBTC機器を装備していない作業用列車は、従来のAWS信号機、軌道回路、または車軸カウンターで構成されるAWSシステムを利用する必要がある。NYCTは、2018年に作業用列車にCBTCを装備することに関する調査を実施した。
2022年5月20日に発行された別のRFIでは、既存のS733信号標準仕様を更新して、将来のCBTC導入でAWS関連の作業を大幅に削減または排除して、CBTCで使用できるように簡素化する提案を求めた。現在、CBTCはS733規格ではAWSのオーバーレイとして扱われており、AWSの導入には多大な労力が必要となる。
2022年6月1日、MTAは機器室の配置、建設、および設計のコストを削減し、完成した信号を運用開始前にテストするために線路を閉鎖する必要性を減らすために、沿線の信号インフラストラクチャを簡素化する方法に関する提案を求めるRFIを公表した。現在、各機器室には現場制御盤、プログラマブル・ロジック・コントローラ、継電または電子連動装置、CBTCの拠点装置と関連する電源装置とネットワーク設備を設置している。RFIは、回答者は、関連する機器箱を含む打子装置や線路わきの信号機、機器室に設置される装置と線路わきのケーブルを可能な限り削減し、プログラマブル・ロジック・コントローラーとそのインターフェースを拠点装置や自動列車監視制御装置に内在するソフトウェアロジックに置き換え、現場制御盤と関連するインターフェースや装置を削減または統合し、これらをリモートターミナルに置き換え、直接駆動式の入出力信号を使うことで継電器の数を削減または撤廃し、そのほか機器室に置く装置を削減または統合する方法を検討する必要があると発表した。
最初の2線区は合計約50マイル (80 km) で、2000年から2018年までCBTCの導入が行われた。CBTCが最初に設置された2路線は、それぞれの路線が単一の運行系統のみであること、他路線と線路が接続している地点が少ないことから選定された。
2020年から2024年の投資計画草案では、CBTCをさらに複数の路線に追加することが求められている。ここでは、149丁目-グランド・コンコース駅からネヴィンズ・ストリート駅までのレキシントン・アベニュー線全線、クロスタウン線全線、アストリア-ディトマース・ブールバード駅から57丁目駅までのBMT線、63丁目線のIND側、INDフルトン・ストリート線のユークリッド・アベニュー駅以西、INDクイーンズ・ブールバード線の残りの部分、およびアーチャー・アベニュー線のIND側が挙げられている。63丁目線の21丁目-クイーンズブリッジ駅から57丁目駅までと、INDフルトン・ストリート線のジェイ・ストリート駅からオーゾーン・パーク駅までのCBTCは、2025年から2029年の投資計画で予定されていた。アストリア線は、ファストフォーワードプランの中でCBTC導入を予定されていた路線ではなかった。
2021年12月、ブロードウェイ-ラファイエット・ストリート駅とジェイ ストリート-メトロテック駅の間の6番街線CBTCを導入することが決定した。この区間の資金は、2020年から2024年の投資計画では提供されない。2022年3月、MTAは6番街線・63丁目線のジェイ・ストリート駅と21丁目駅間にCBTCを設置すると発表した。
2022年6月9日、MTAはCBTCプログラムのプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスの提案依頼書を公開した。