天城橋
2017年(平成29年)1月から、潮流が止まる3時間ほどを見計らって1日1ブロック(最大長50メートル、重量200トンあまり)の架設作業をおこなった。架設の際には航路を規制するため、規制範囲と時間の最小化を図った。2月20日に最後のブロックの架設が完了した。
PC桁の部分は、2016年(平成28年)2月から橋脚の柱頭部を建設し、9月に完成した。12月からPC桁を架設した。移動作業車による片持ち式工法で、橋台側の側径間は12個のブロックを、中央径間側は13個のブロックを使って建設し、2017年(平成29年)9月に架設工事が完了した。
続いて鋼補剛桁とPC桁の間の接合部の桁を施工した。接続部は、PC桁に接合桁を取り付け、補剛桁に調整桁を取り付け、接合桁と調整桁の間に最後に閉合桁を落とし込むという手順で実施された。鋼桁とPC桁の接合部は、剛性が急変する力学的不連続点であり、作用力をスムーズに伝達できるようにする必要があった。鋼製接合桁をクレーンで設置し、配筋して型枠を組み、コンクリートを充填して接合した。補剛桁とPC桁の双方の施工で累積した誤差が最後に反映されるのが調整桁であるため、現地で誤差を実測して調整桁を後加工して設置した。そして2017年(平成29年)10月に閉合桁の落とし込みを終えて、橋梁構造が完成した。
2018年(平成30年)1月から、斜吊鉄塔などの架設設備の解体工事が行われ、4月から5月にかけて最終工程の橋面工が行われ、橋が完成した。
本橋は、観光資源でもある天門橋に並列する海上橋梁であり、全長も長いことから、設計にあたって高度な技術力と景観的配慮が必要であるとされた。このため熊本県では2007年(平成19年)に、九州大学大学院教授の大塚久哲を委員長とする新天門橋技術検討委員会を設置して、計7回にわたる委員会で景観・経済性・耐風安定性・耐震性といった点について検討が行われた。設計基本方針として、初期建設費および維持管理費などのライフサイクルコストの縮減を追求する、周辺景観との調和、天門橋との対比に配慮した橋梁デザインとする、景観性と環境性に配慮して地形改変を最小限に留めることなどが挙げられた。そしてデザインコンセプトとして、現天門橋の繊細かつ緊張感を内在する力強さを損なわず、対比的に技術的進歩が見てとれ、地域に新しい物語が生まれる魅力的な橋を創造する、とした。
こうした条件に基づき検討された橋梁形式は、天門橋と同じトラス橋、吊り構造のエクストラドーズド橋、アーチ橋の3種類で、それぞれ模型を製作して天門橋との並列としての見え方を確認した。そのうえで、水際から急に水深が深くなる現地の状況において海上部に橋脚を設けなくて済むことや、トラス橋に比べて部材が少なくて塗装などの維持管理費を削減できるということから、アーチ橋が高く評価された。維持管理費については、天門橋に比べて100年間で約6分の1にできると見込まれている。
アーチの構造として、トラス構造を利用したブレースドリブ形式にすると、荷重によって変形することを抑止しやすいが、天門橋と並列したときに景観が煩雑になりかねないとされ、ソリッドリブアーチを用いることでシンプルなシルエットを実現しようとした。