ユニフロー掃気ディーゼルエンジン
トラック 民生・6TW 民生・T70 / 80 民生・TC80G 日産ディーゼル・TC81 日産ディーゼル・TWC13 日産ディーゼル・TVC11 日産ディーゼル・CK40 日産ディーゼル・サングレイト 日産・580、680
バス 民生・B80 民生・RF30 - RF90 日産ディーゼル・R/RA 日産・U690 日産・UR690
1900年代からディーゼル船が試行され、1920年代には様々な形式のディーゼルエンジンが実用化されたが、ユニフロー掃気2ストロークディーゼルエンジンは1950年代に開発された。
1950年頃までの舶用大型ディーゼルエンジンにはある程度の高品質な重油が必要で、石炭や粗悪重油でも使用可能な蒸気ボイラーで作動する蒸気タービン船を駆逐するまでには至らなかった。
1950年代前半に燃料としては最も廉価なC重油を予熱することで使用可能にした低速ディーゼルエンジンが開発、試用され、1950年代後半に実用化し、圧倒的な経済優位性が確立された。一方で石油需要の高まりに伴って超大型化が進んだタンカーについては、これを駆動し得る大出力を蒸気タービン機関以外では実現できなかったため、出力ベースのシェアは一時低下した。
しかし1970年代に石油危機が到来すると運行コストの低減が至上命令となり、タンカーでも大型化する機運は失われた。結果としてほぼ全ての商船は30万トン以下で十分とされ、ほとんどディーゼル動力化された。その間に大出力化・高効率化・高信頼化が進んだ。
21世紀に入っても大型商船のエンジンはLNG船などを除き低速2ストロークディーゼルがほぼ独占している。LNG船では輸送中に必然的に生じるボイルオフガスがディーゼルエンジンでは使い切れなかったことから蒸気タービン機関が使われていたが、断熱技術の進歩でボイルオフ率が低下してきたため、ボイルオフガスを燃料としてディーゼル化する動きが進んでいる。
クロスヘッド機関のシリンダーライナーに供給される潤滑油をシリンダ油という。大量の硫黄分を含むC重油を使う大型ディーゼルエンジンでは燃焼により生じる硫酸を中和してエンジン内部の腐食を防ぐために塩基価(アルカリ価:BN)の高い「高アルカリ価シリンダ油」が求められる。シリンダ油はC重油に含まれる不純物で汚染されるため全損式で、燃焼せず掻き落とされたオイルは廃油となる。塩基価は高硫黄重油では70BN以上、低硫黄重油では40BN程度のものが使われる。高硫黄重油と低BNシリンダ油の組み合わせでは中和性が足りないのは当然ながら、低硫黄重油に高BNシリンダ油を用いるのもスカッフィングなどの不具合が生じるため推奨されない。現在では環境面から高硫黄重油の使用が制限された海域があり、低硫黄重油との切り替えを行う場合はシリンダ油も切り替える必要がある。これに対して中間程度の塩基価とした高硫黄・低硫黄兼用油も登場している。シリンダ油は内燃機油の中でも高粘度となるSAE40-60が用いられSAE50が多い。シリンダ油中の添加剤の割合は3〜4割と潤滑油の中でも最も多い部類であり、その大部分は清浄剤である。
クロスヘッド機関でシリンダ以外の潤滑を行うのはシステム油と呼ばれるオイルである。クランクをはじめとした軸受全般の他、クロスヘッド摺動面、油冷ピストンの場合はピストン内を循環し熱交換を行う。