バリュージェット航空592便墜落事故
事故機のダグラスDC-9-32は製造番号47377として1969年に製造され、同年4月18日に初飛行を行っていた。5月27日にデルタ航空へN1281Lとして納入され、1992年に売却された。翌年、バリュージェット航空が購入し、N904VJとして再登録された。搭載されていたエンジンはプラット・アンド・ホイットニー JT8D-9Aで、総飛行時間68,400時間、80,636サイクルを経験していた。
事故の前々日から前日にかけて、自動操縦で飛行中にポーポイズ現象が起きたと報告されていた。そのため事故当時、自動操縦は動作不能状態とされていた。また、事故当日の朝の飛行で機内のインターホンが機能しなかったが、この故障はマイアミで修理された。その他、事故機は燃料流量計が機能しないなどの問題も抱えていた。また、FAAの記録によれば事故機は、過去2年間で7回の緊急着陸を経験していた。
NTSBは不適切に輸送されていた酸素発生装置が作動した結果、Dクラス貨物室内で火災が発生したことが墜落原因であるとし、以下のことが事故に寄与したと結論付けた。
サイバーテックが適切な輸送準備や梱包などを行わなかったこと。
バリュージェット航空が訓練や危険物に関する手順などが順守されているか適切に監視しなかったこと。
FAAがDクラス貨物室内に煙探知機と消火装置の設置を義務付けなかったこと。
遺族は、安全性に関する記録が適切に保管されていなかったため、バリュージェット航空が起訴されなかったと憤慨した。また、墜落直後にバリュージェット航空の職員が行った声明を指摘し、592便に酸素発生装置が載せられていることをしっており、マイアミで処理するのではなくアトランタに輸送するよう指示したのではないかと述べた。
墜落の9日前に作成した内部報告書でFAAは、格安航空会社の事故率が高いことを指摘していた。この報告書によれば、バリュージェット航空は1990年から1996年3月までの間に重大事故3件を含む5件の事故を起こしていた。また、事故の年に緊急着陸回数が激増しており、直近5ヶ月でも59回が記録されていた。しかし、FAAの上層部はバリュージェット航空について一般的な航空会社と同等であると述べていた。バリュージェット航空の事故率は10万回の飛行辺り3.06で、その他の格安航空会社の事故率である0.43を大きく上回っていた。