MG・MGB
フロア式4速マニュアルが標準で、2~4速はシンクロメッシュ機構が装備されている。1967年10月以降のモデルは1速もシンクロメッシュ機構を装備した。リバース(後退)ギアにはシンクロ機構は備えない。後にこの機械的な4速ミッションに、油圧作動式の外部オーバードライブがオプション設定、1975年から本国仕様には標準装備化され、ミッション本体とプロペラシャフトの間に装着された。
オーバードライブとは、エンジン回転数よりもプロペラシャフトの回転数の方が早まることであり、結果として高速走行でも低いエンジン回転数で走行する事が可能となる快適装備である。3速または4速で走行時にスイッチを入れて使用することで実質6速の役割を果たす。1977年2月以降の北米仕様は4速にのみ作動し実質5速の役割を果たすように変更された。このオーバードライブ装置の作動原理は、まず室内にあるスイッチ(前期モデルではインパネ端の上下トグル・スイッチ、後期モデルではごく短期間のみワイパー・レバー組込みの前後作動スイッチで、その後シフトノブ頭頂部前後スライド・スイッチ)を入れることでソレノイド・バルブを作動させ、トランスミッションに内蔵されたプランジャー・ポンプで発生されている油圧を作動ピストンに与える。
MGC(1968年式)直列6気筒エンジンや大型ラジエーターを収めるためボンネットに盛り上がりが設けられた。
MGCに搭載されたエンジン。呼称は「BMC Cタイプ」。排気量2,912 cc、欧州仕様最高出力147仏馬力 @ 5,250 rpm、欧州仕様最大トルク23.5 kgf·m @ 3,500 rpm。グループ内のオースチン・ヒーレー「3000」と同形式。「BMC Bタイプ」の4気筒と比べて出力は向上したものの、エンジン自体の重量は約95kgも重くなり、その重量増加分の殆どが前輪に集中してバランスが悪化。強いアンダーステア傾向が出るようになり、MGB本来の美点であった軽快なハンドリング性能はスポイルされてしまった。元々スペースに余裕のあるMGBのエンジンベイではあるが、エンジン自体の体積が大きくなったことから、エンジンベイは若干の構造変更を受けている。また大きくなったラジエーター等を避けるためボンネットにバルジ状の膨らみが設けられ、更に2基のSU社製キャブレターを避けるためティアドロップ型の盛り上がりも設けられている。サスペンション形式も変更を受けた。このエンジンを搭載したMGCは現代では稀少車の部類に入る。