タトラT3 (モスクワ市電)
第二次世界大戦後のモスクワ市電は、地下鉄開通などによる路線の廃止を経てもなお1961年の時点で総延長491.3 km(うち旅客路線423.3 km)、系統数は45に達する大規模な路線網を有していた。その中で望まれていたのは、モスクワ市電を走る車両の近代化や性能向上であった。1960年代初頭、モスクワ市電では主力車両として多数のソ連製電車が移籍していたが、戦前製のM-38(ロシア語版)や戦後初期から長期生産が行われたMTV-82は旧来の機構を有する前時代的な車両であり、その他のソ連各企業製の路面電車車両も生産速度が遅く、モスクワ市電側の需要を満たすまでには至らなかった。また、戦前に市電向けの車両を製造していたソコリニチェスキー車両修理工場(ロシア語版)もトロリーバス製造に移行していたため、新型電車の開発は望めなかった。そこで白羽の矢が立ったのは、経済相互援助会議(コメコン)体制下の元で大量生産が行われていた、チェコスロバキア(現:チェコ)のタトラ国営会社スミーホフ工場(ČKDタトラ)製の路面電車車両・タトラカーであった。
1959年にモスクワ市電最初のタトラカーとして登場したソ連向け車両のタトラT2SUは品質や性能、量産体制が高く評価され、1962年までに180両が導入された。その成果を受け、旧型車両の置換用として1963年から生産・導入が始まったのが、タトラT3を基にソ連向けの改良を実施したタトラT3SUである。
T2よりも軽量化した車体や流線形の前面形状、多段式抵抗制御装置を始めとする機器など主要な構造はチェコスロバキア向けに製造されたタトラT3と同様だが、車内の座席配置は右側が2人掛け、左側が1人掛けのクロスシートとなっており、運転台がない車体後方には3人掛けのクロスシートが存在する。また寒冷地での運用を考慮して客室と運転室の間が壁によって区切られている他、車内の暖房装置の強化が行われている。車体右側に存在する乗降扉は製造年によって個数が異なり、1977年まで導入された車両は車掌の乗務を前提とした前後2箇所であった一方、1978年以降に導入された車両は信用乗車方式への対応により前・中央・後の3箇所に設置されている。
従来のソ連製の路面電車は運転台からの速度制御に、架線から集電装置を通り電動機へ伝わる電流を直接制御器を使って操作する「直接制御方式」を用いたが、タトラT3を含めたタトラカーは架線よりも低い電圧が流れる速度制御用の回線を別途設けた間接制御、その中でも自動的にノッチ進段を行う「間接自動制御方式」を採用している。この方式は安全性が増し速度制御が容易となる利点が存在する一方、従来の車両とは操作が異なるため、タトラT2SUの配属が行われていなかった車庫では1970年代まで習熟訓練が行われた。
車内(座席配置変更後)
運転台
運転室と客室は壁で区切られている
1977年まで製造された2扉車(1982年撮影)
1978年以降は3扉車が導入された(2006年撮影)
車体後方には運転台が存在しない(2005年撮影)