軽自動車
軽規格自体も1954年までほぼ1年おきに改正・拡大を繰り返すような有様で、実際に実用的な規格として固まり、その存在が国民に認知されるようになるのは、通商産業省(現・経済産業省)の国民車構想が週刊誌によってスクープされる1955年を待たねばならなかった。この時代までに軽四輪自動車の製造販売に挑戦した少数の零細メーカーはほとんどが商業的に失敗するか、資本の限界で製造の継続ができなくなるなどの理由で、ほどなく市場からの撤退を余儀なくされている。
1955年、鈴木自動車工業(現:スズキ)が「スズキ・スズライト」を発売、軽規格内でも国民車構想に充分に合致する本格四輪乗用車の製造が可能であることが証明されたが、販売価格は42万円と未だ価格面では庶民の手には届きにくいものであった。当時の平均月収は数万円程度であり、庶民の足となりえる原動機付きの乗り物はホンダ・カブFに代表される自転車後付エンジン(広義のモペッド)か原動機付自転車、250cc程度までの小型オートバイ(軽二輪)、高くてもダイハツ・ミゼットに代表される販売価格20万円台の軽三輪自動車までが精々という時代背景であった。
その後1958年に「スバル・360」が登場。先行車両をデザイン、性能、パッケージングなどあらゆる面で上回るものでありながら販売価格は45万円を切るものとなり、軽四輪自動車が国民に爆発的に普及する原動力となった。スバル・360の成功はそれまでもっぱらオート三輪の製造に注力していたマツダ、ダイハツ、三菱などのメーカーの経営方針を四輪中心に転換させる原動力ともなった。
課税対象額の2 %(乗用登録車は3 %)
1979年 昭和54年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。 5月 スズキ、初代アルト発売。
1980年6月 ダイハツ、初代ミラ発売。 外観はハッチバック型乗用車風ながら後部座席を狭くしその分荷室を広くして、貨物自動車型(軽ボンネットバン)として発売された軽自動車(4ナンバー車)が、税金の安さなどから急速に普及。アルトやミラなどがこれに分類される。
1981年 2月 ホンダ、ストリートを発売。 4月ダイハツ工業からアトレーを発売。 乗用タイプの軽1BOXが登場した(当時は軽貨物車扱いで、貨物室が確保されていた)。
1982年 昭和57年排出ガス規制が軽貨物車を対象に成立。 スズキ、キャリイバンがスズキ・エブリイに改名。
1983年 2月 スズキ、スズキ・マイティボーイを発売。 3月 三菱、ミニカ・アミL/エコノにターボエンジンモデルを追加。 軽自動車初のターボ車の登場。
1984年 9月 スズキ、フロンテとアルトをモデルチェンジ。T5B型が生産終了となり、軽乗用車から2ストローク機関が姿を消す。
1985年 10月 ダイハツ、ミラターボTR-XX発売。 ホンダ、トゥデイでバンタイプの商用車以外の軽自動車(ボンネットバン)再参入。 スズキ、キャリイとエブリイをモデルチェンジ。
実際にフルモデルチェンジ後のオプティは4人乗りでありながられっきとした独立したノッチバックで独立したトランクを持っていたが、1990年代末期から現在の基準としては比較的狭いものであった。
ただし過去、ボンネットバン黄金時代以前の1970年代前半までは、乗用の軽自動車はトランク付のノッチバックおよびセミノッチバックが主流で、ハッチバックやワンボックスは商用という風潮が強かった。当時はまだ日本人の平均体型もあまり大きくなかったため、4人乗りで独立したトランクルームを備えても、それなりの居住性は確保できていた。
もちろんそれだけではなく、かつての360cc時代のような「(クルマに)屋根が付いていて(クルマが)走れればそれだけで良い」だけでなく、現在は快適性や居住性、日常での使い勝手の優位性が求められており、顧客が求めているものが違っていることも要因に挙げられる。
同条件であれば乗用登録車より割安である。これは、軽自動車は用途毎の保険料で決定されている(車両補償を除く)のに対し、普通乗用車は自動車の型式ごとに定められた対人、対物、搭乗者傷害、車両補償の料率クラスによって保険料が決定されるためである。ただし、損害保険会社、共済によっては「貨物登録車の年齢条件設定は不可能(いわゆる全年齢対象のみ)」の場合もあるため、必ずしも「保険料が安くなる」と断定することはできない。
▲はNMKVによる日産との共同開発車種。
ヂャイアント・コニー360、ヂャイアント・コニーグッピー
軽自動車の発展は、まだ日本の自動車普及率が高くなかった1950年代のモータリゼーション推進と日本の道路事情に見合った車の開発をめざした「国民車」構想の延長にあると、従来言われてきた。しかし実際にはこの構想において成功した自動車メーカーは皆無であった。 富士重工業(現・SUBARU)における「スバル・360」の開発は「軽自動車の枠で、普通乗用車と同じ能力を」という前提で開発されており、最初から国民車構想をさらに上回る企画であった。
また平均的日本人における成人男子の体格が世界的に見て小柄であったことも、同車種が日本国内の市場に受け入れられた遠因に挙げられているが、当時のスバルやホンダの軽自動車がほぼエンジンのみを拡大して450 - 600 ccとし、そのまま北米などに輸出され好評であったことから、欧米人の体格でも日本の軽自動車サイズで特に問題はなかった。
過去3度における大幅な規格拡大も、排気ガス抑制のための4サイクルエンジンへの移行促進(360 cc→550 cc)、高速道路網の拡張への対応やカーエアコンの普及による馬力荷重の悪化(550 cc→旧660 cc)、普通車同様の衝突安全基準の採用(旧660 cc→新660 cc)が主たる理由である。
フィアット・126(輸入時期と排気量によっては、軽自動車として登録可能な外国車の一例)