全日空機雫石衝突事故
1971年(昭和46年)7月30日、千歳空港午後0時45分発羽田行の全日空58便は、折り返し当便となる全日空57便の到着が既に45分遅れていたため午後1時25分に定時より45分遅れて地上滑走を開始し、午後1時33分に離陸した。
乗客のうち122名は団体旅行客で静岡県富士市の吉原遺族会の北海道旅行団一行であった。また3人は旅行会社の添乗員であった。 58便は函館NDBにジェットルートJ10Lで向かい、午後1時46分に通過した。この時の飛行高度は22,000フィート (6,700 m)であった。ここで高度を上昇しながら松島NDBに向けて変針し、札幌航空交通管制部管制所に「松島NDB通過は午後2時11分の予定」と通報した。ここから巡航高度を28,000フィート (8,500 m)に上昇し自動操縦で飛行していた。
一方、航空自衛隊第1航空団松島派遣隊所属のF-86F戦闘機2機(訓練機:機体登録番号92-7932、教官機:同02-7983)は、編隊飛行訓練のため有視界飛行方式による飛行計画で航空自衛隊松島基地(松島飛行場)を午後1時28分頃に離陸した。
衝突後、双方の機体はともに操縦不能になった。全日空58便はしばらく降下しながら飛行していたが、水平安定板と昇降舵の機能を喪失していたため、降下姿勢から回復できずに増速し、やがて音速を超え約15,000フィート (4,600 m)付近で空中分解して墜落。搭乗していた乗員乗客162名全員が死亡した。全日空機が音速を超えた際のものと思われるソニックブームによる「ドーン」と言う衝撃音と閃光が約15km離れた盛岡市内など、墜落地から離れた場所でも確認されている。
衝突直後には大きな白い雲状の物が発生したのを多くの者が目撃しており、金曜日の晴天で白昼に起こった事故であったが、全日空機が墜落して行く姿を写真撮影した者も複数いた。事故発生後の写真に関しては、毎日新聞社発行の『サンデー毎日』1971年8月15日発行の緊急特別号の表紙に「全日空機 散る」との見出しとともに、自衛隊機・全日空機と接触して空中分解した後の全日空機が、白いジェット燃料の白煙を曳きながら墜落していく様子を捉えた写真が掲載されている。
偶然近くの青森県上空を飛行していた東亜国内航空114便パイロットや、花巻上空を飛行していた全日空61便のパイロットが、状況を把握できず混乱に陥った58便からの通信を傍受していたが、それもすぐに途絶えてしまった。操縦士らは地面に激突して大破した機首の中で発見された。
また機体が空中分解したため、事件現場の近傍で働いていたり通行していたりした目撃者は「黒い豆のようなものが落ちてきた」と証言している。
自衛隊機の教官と訓練生が、事故発生後33時間後に岩手県警に逮捕され、盛岡地検に業務上過失致死と航空法違反の容疑で起訴された。航空法違反は「安全な飛行を怠った」とする83条に抵触したとするもので、この条文は個人・法人の双方に責任が認定される可能性のあるものであった。過去に発生した日本の航空事故では、自衛隊機と全日空機が滑走路で衝突した事故として全日空小牧空港衝突事故(1960年(昭和35年))がある。この事件で逮捕起訴されたのは管制官のみであり、管制官は有罪判決となっているが双方の操縦者は責任を問われていない。一方で検察が事故責任があると判断した全日空機仙台空港着陸失敗事故(1963年(昭和38年))と日本航空MD11機乱高下事故(1997年(平成9年))では、裁判の結果、無罪判決となっているが、日東航空つばめ号墜落事故(1963年(昭和38年))では乗員が有罪となっている。これらは全て乗員が生存していた航空事故であるが、乗員が死亡した鉄道事故の場合は信楽高原鐵道列車衝突事故(1991年(平成3年))とJR福知山線脱線事故(2005年(平成17年))がある。両事故では死亡した運転士だけでなく、鉄道会社の運行管理者についても検察庁に書類送検されており、いずれの事故も後に法人としての事故責任を追及されている。