京阪100型電車
上記の通り、制御器を交換して連結運転を可能とした20両を1929年の改番で200型とした。この中には木造車と半鋼製車が混在していた。100型同様、1932年に集電装置をパンタグラフに交換している。連結運転が可能だったことから、100型よりも長く京阪線で運用された。100型の項で記した通り、1942年にさらに10両が100型から改造を受けて本形式に編入されている。1947年(昭和22年)には1両が当時同一会社だった京阪神急行電鉄神戸線に転属、2両が100型2両と共に1300系製造に伴う供出車として広島電鉄宮島線に送られ1050形になった。
1949年(昭和24年)に起きた京津線の四宮車庫火災への救済策として、2両が石山坂本線に移っている。その後木造車の一部は大津線と京阪線の間を行き来した。1953年(昭和28年)から1954年(昭和29年)にかけて半鋼製車6両が、電気制動の取りつけを行った上で大津線に転属した。同時期に京津線ではホームを2両編成対応に改造し、転属した半鋼製の本形式は2両編成で京津線の急行運用に就くことになった。それ以外の木造車については1957年(昭和32年)から廃車が始まり、台車や電装品は大津線の260型に再利用された。木造車は1962年(昭和37年)で消滅した。
大津線に残った半鋼製車も1968年(昭和43年)に全車が廃車となり、やはり260型に電装品を提供している。
京阪電気鉄道では、京阪本線において1914年(大正3年)より急行電車の運行を開始していたが、それに用いられていたのは開業時に製造された1型電車で、路面電車スタイルのオープンデッキを採用するなど、高速運転には不向きな仕様の車両であった。
そのため、急行の速度向上を図る目的で密閉型構造とした、一般鉄道スタイルの電車を新造することになった。これが100型である。その他にもステップを廃し、3扉を採用するなどしており、この車両の製造で京阪は路面電車から都市間高速電車へ本格的に踏み出すこととなる。本形式を製造するに当たっては、それまでプラットホームのなかった京阪線の各駅に、急行停車駅から順次プラットホームが設置された。
上記の通り一部車両は1型電車の電装品などを流用することになり、1型46両が1922年(大正11年) - 1923年(大正12年)に廃車の上で、改造された。
100 - 162の木造車は13.4mの車体(ただし、100のみは試作車で30cm程度短い)に3箇所の扉を備えていた。台車は初期の10両と1型改造名義の車両の多くは1型と同じブリル27E-1を使用していたが、一部にブリルMCB2Xやボールドウィン75-25Aを使用した車両もあった。主電動機は、1型のDK-9を東洋電機製造で国産化したDK-9Cを採用した。試作車の100はロングシートとクロスシートを点対称に設置していた。
一方、163 - 168および火災の被害にあった111の復旧車は京阪では初めての半鋼製車体を採用している。車体の長さがさらに1m長くなっている。
京阪100型電車(けいはん100がたでんしゃ)は、京阪電気鉄道(京阪)がかつて保有していた通勤形電車。
本項では、100型電車の主制御器を更新したことにより別形式として区分された200型電車についても記述する。