伊勢湾岸自動車道
伊勢湾岸自動車道(いせわんがんじどうしゃどう、英語: ISEWANGAN EXPWY)は、愛知県豊田市の豊田東ジャンクション(JCT)から三重県四日市市の四日市JCTに至る高速道路である。略称は伊勢湾岸道(いせわんがんどう)。
大半の区間は高速自動車国道として建設されたが、名港トリトンを含む東海インターチェンジ(IC)から飛島ICに至る区間は高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路の「伊勢湾岸道路」(国道302号)として建設された。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、新東名高速道路・新名神高速道路とともに「E1A」が割り振られている。
中京圏の高速道路のうち東海環状自動車道とその内側の区間の料金水準は大都市近郊区間の料金水準に統一されているが、伊勢湾岸自動車道にこの料金水準は適用されず、一般有料道路「伊勢湾岸道路」の区間を除いて普通区間(地方部)の料金水準である。
伊勢湾岸自動車道は伊勢湾北端を通過することから、名古屋港をはじめ、伊勢湾に注ぐ大規模河川を横断するための橋梁が複数設けられている。なかでも、名古屋港を横断する3つの斜張橋(名港トリトン)と木曽川、揖斐川を渡河する2つのエクストラドーズド橋(トゥインクル)、矢作川に架かる豊田アローズブリッジが代表的である。本節では主として陸上高架橋について解説する。海上、河川に架かる下表の6橋についてはそれぞれの項目を参照されたい。ただし河川に架かる橋の景観的配慮、生態系への配慮については本項の環境対策節で簡潔に解説する。
これにより、地域振興の観点から幹線高速道路を名古屋、および三河山間部にも呼び込んだうえで、当時伊勢湾に計画中の中部国際空港との連動をも目論む愛知県の思惑と、東名、名神の渋滞緩和を望む政府の思惑が合致することになり、第二東名、第二名神は1987年(昭和62年)6月に四全総の高規格幹線道路網に、同年9月には国土開発幹線自動車道建設法の予定路線に組み込まれるに至り、政府の反応から伊勢湾岸道路が第二東名、第二名神の一部となることはもはや確実な情勢となった。
1988年(昭和63年)5月には三重県知事も第二名神ルートの伊勢湾岸道路活用を要請すると表明し、その翌月には建設大臣が伊勢湾岸道路を第二東名、第二名神のルートに含めることを正式に表明、6月9日には早々と全ルートの構想案を発表した。同年9月には愛知県内の伊勢湾岸道路のルートが決まり、翌1989年(平成元年)1月末には満を持して第28回国土開発幹線自動車道建設審議会(国幹審)で第二東名、第二名神が建設準備段階である基本計画路線に昇格した。この決定では、高速道路としての基本計画区間を横浜 - 東海(290 km)、飛島 - 神戸(165 km)としたが、東海 - 飛島間が除かれたのは、既に一般有料道路として一部供用(名港西大橋)もしくは事業化されていたことによる。この結果、伊勢湾岸道路は東海 - 飛島間を除いて第二東名、第二名神に取り込まれることになった。その翌月には、横浜市 - 東海市間が第二東海自動車道横浜東海線に、飛島村 - 神戸市間が近畿自動車道飛島神戸線として高速自動車国道の路線(基本計画路線)に指定された。
このように整備の緊急性から真っ先に一般有料道路として事業化された東海 - 飛島間であったが、このことが後年、豊田 - 四日市間の高速自動車国道の概ね中間地点に、一般有料道路が孤島のように存在する遠因ともなった。
伊勢湾岸道路が計画具体化した頃、国は長期的視野からまとめた国土開発の指針となる第四次全国総合開発計画(四全総)の構想を具体化しつつあった。四全総は、特定地域における諸機能の過度の集中を避け、特色ある機能を持つ多くの極が成立することで、地域間、国際間で相互に補完、触発して国土形成を図ろうとする地方重視型の計画である。計画策定当時(1980年代半ば)は貿易摩擦問題および急激な円高の進行によって輸出(外需)依存型から内需依存型の社会に転換する必要が生じたことで、東京一極集中から多極分散、各地方域内の交流が必要とされた。こうしたことから国土の均衡ある発展を図るために地域主導の地域づくりを目指し、その一環としてどの地域に対しても多角的で広域的な交流を可能とする「全国一日交通圏」を構築するとした。その内容とは、全国の主要都市間の移動に要する時間を概ね3時間以内、地方都市から複数の高速交通機関への接続時間を1時間以内にすることを目指すもので、そのために航空、新幹線、高速道路など交通網の整備が計画され、中でも高速道路網の計画は、7,600 kmの全国高規格道路網に6,220 km付加して約14,000 kmに拡充する計画であった。
この大規模な国家プロジェクトがこのタイミングで策定されたことが、後の伊勢湾岸道路計画の方向を大きく変えることになった。上記の通り、伊勢湾岸道路全区間の建設計画までは示されなかったが、このあと事態は急展開の様相を見せ、四全総と絡めて留保扱いの陸上区間の建設が急速に具体化することになった。
高速自動車国道の区間と一般有料道路「伊勢湾岸道路」の区間で料金体系が異なる。
第2名四国道はこの調査の一環で具体化した。
第2名四国道は伊勢湾全体を俯瞰した場合、最も北に位置する。そして伊勢湾周辺地域の広域交通との有機的連結、工業や農業、観光における環境整備を兼ねることを目指して構想された道路の一部でもある。これは第2名四国道を伊勢湾上辺に計画し、さらに、志摩半島と渥美半島を連絡する長大橋も含め、名古屋、衣浦港周辺都市、豊橋、伊良湖、鳥羽、松阪、津、四日市、桑名の各都市を一本の道路で連絡することで、伊勢湾周辺を環状道路で囲うという壮大な構想の一環であった。この環状道路を当初は「伊勢湾岸道路」と呼んだ。やがて時代が下ると、東名高速、東名阪自動車道、伊勢自動車道を活用のうえ、現状道路と計画中の道路を有機的に結合し、この道路群の総称を伊勢湾岸道路とした。このように伊勢湾岸道路は複数の道路の総称であったが、特に建設省が伊勢湾岸道路を指す場合は第2名四国道である場合が多いことから、以下の解説では第2名四国道を伊勢湾岸道路と称して解説する。なお、1989年(平成元年)以後は、伊勢湾を一周する意味における伊勢湾岸道路は「伊勢湾環状道路」と名称を変更している。
この伊勢湾岸道路のうち、名古屋港横断区間(のちの名港トリトンの区間)については名古屋環状2号線と橋梁を共有し、上路4車線(伊勢湾岸道路)、下路6車線(名古屋環状2号線)のダブルデッキ道路として計画された。
名港トリトンのみが開通した当初は交通量が少なく、無駄な公共事業の代表例として取り上げられたこともある。2004年(平成16年)12月に実質的な全線開通(豊田JCT - 四日市JCT)を果たし、伊勢湾岸道を介して東名 - 東名阪道が連絡されてからは交通量が大幅に増加した(2004年度の通行台数は2583.4万台と、前年比1151.4万台増であり、これは全ての高速自動車国道の中でも最大の増加量であった)。伊勢湾岸道が全通する以前は豊田 - 四日市の移動は名古屋ICから東名阪道(現在の名二環)や名古屋高速を利用する必要があり、伊勢湾岸道の全通で東名高速の岡崎以東から名古屋IC間と名古屋市中心部の渋滞も若干緩和された。さらに、2008年(平成20年)2月には新名神亀山JCT - 草津JCT間が部分開通したことで、東京・静岡方面と関西方面を行き来する車両の多くが東名・名神ルートから新名神ルートにシフトし、交通量が更に増加した。ただし、そのあおりを受けて接続する東名阪自動車道の鈴鹿IC - 亀山JCT間で受け入れ容量超過により慢性的な渋滞が発生することになった。一方、伊勢湾岸自動車道内の混雑は、コンテナターミナルに近接する飛島ICの大型トレーラーによる混雑が顕著であったが、2009年(平成21年)に飛島ICの下り線出口に飛島ふ頭方面出口を増設することで対応した。