横浜市交通局2000形電車
5km/h/sに相当するブレーキ5ノッチ指令までは電動車の回生ブレーキで負担する。
駆動方式は横浜市営地下鉄で初めてWN平行カルダン駆動方式を採用し、歯車比は98:15=1:6.53に設定された。
台車は住友金属工業(現・日本製鉄)製のSUミンデン式軸箱支持方式のボルスタレス空気ばね台車(SS104形・動力・付随台車とも共通)を使用する。基礎ブレーキは1000形ではディスクブレーキ方式であったものを、本形式においては重量軽減・保守性向上の観点から片押し式踏面ブレーキとされた。
補助電源装置は東洋電機製造製のGTOサイリスタ素子によるブースター式静止形インバータ(SIV)を採用した。定格容量は130 kVA、出力電圧は三相交流440V(60Hz)である。なお、このSIVは後年の1999年(平成11年)から、機器更新としてIGBT素子を使用した新型(定格容量135 kVA・東洋電機製造製)に更新されている。ただし、数年後に本形式の廃車が始まったため、この新型SIVは3000S形に流用されている。
電動空気圧縮機は横型3気筒、単動2段圧縮、全閉外扇式誘導電動機駆動のC-2000L型を両先頭車に1台ずつ搭載し、除湿装置を備えている。
2000形は横浜市営地下鉄の車両の中で唯一、室内側客用ドア上部に旅客・次駅案内表示器は搭載されなかった。そのため、ドア上部の一部の広告枠の上部にも路線案内図が貼り付けされていた。
また、日本国有鉄道(国鉄)205系の窓構造の設計変更に影響を与えた。詳細は当該記事を参照。
凡例 M1・M2に制御装置、M'1・M'2に補助電源装置(SIV)、蓄電池、Tc1・Tc2に空気圧縮機を搭載
主回路制御には1000形の抵抗制御に代わり、三菱電機製または日立製作所製の逆導通サイリスタ(RCT)素子による電機子チョッパ制御装置を採用した。素子の冷却方式はフロン沸騰冷却方式を採用している。主回路接続方式は2S2Pの2群方式とし、これらをチョッパ装置によって相差運転を行い、力行時には定電流制御・弱め界磁制御を、制動時には弱め界磁一定の定電圧制御を行う方式としている。合成周波数は552Hz(276Hz×2)である。応荷重装置も装備しており、定員250%乗車までは一定の加減速度が得られる方式とした。
主電動機は直流直巻電動機を使用し、東芝製のSE-640型を各電動台車に2基ずつ装備した。1時間定格値における出力は140kW、端子電圧は375V、定格電流は415A、定格回転数は2,000rpm(85%界磁)、最弱め界磁率は40%である。
ブレーキ装置はYSA-1形(Yokohama Stepsignal Analog Brake)と称する回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキで、遅れ込め制御に対応しているが、乗務員室の切り替えスイッチにより均一ブレーキ方式へ切り替えることも可能としている。電空アナログ演算方式により乗客の荷重による空気ばねの圧力変動を検知し、各7段階のブレーキ指令に対して常に一定の減速度が得られる方式としており、遅れ込め制御時における付随車のブレーキは減速度2.