都営地下鉄浅草線
直通先の京急線・京成線がそれぞれ東京国際空港(羽田空港)、成田国際空港へのアクセスを担っているため、浅草線自体も空港アクセス路線としての役割を有し、羽田空港第1・第2ターミナル駅と成田空港駅を結ぶ列車も設定されている。また、2010年7月17日に開業した北総線経由のアクセスルートである成田空港線(成田スカイアクセス線)との直通運転も行っており、都心部から成田空港へのアクセス路線としての役割は強さを増している。
都営地下鉄の路線では唯一千代田区を通らない。東京メトロ副都心線とともに東京都内の地下鉄の中で千代田区を通らない路線である。また東京都内の地下鉄路線では唯一東京メトロ丸ノ内線及び千代田線との乗換駅がない。
路線はおおむねJR山手線・JR京浜東北線・東京メトロ銀座線・JR横須賀・総武快速線といった既設の旅客流入路線のバイパスとなる線形をとっている。収支状況は2015年度決算で純損益約107億円の黒字である。
新3100形 新3050形(3000形7次車) 新3000形 3700形 3400形
新3100形
新3050形
新3000形
3700形(1・2次車)
3700形(7次車)
3400形
以下の鉄道路線との乗り入れが存在し、相互直通運転の多様性が特色として挙げられる。大部分の列車が他の事業者の路線と直通しているため、終点駅である押上駅折り返しの列車は少なく、特に押上駅方では早朝・深夜を除きほとんどの列車が京成押上線に直通する。大幅なダイヤ乱れが生じた場合でも、押上駅での折り返し運転は原則としてされない。列車は最大で4事業者にまたがって運転される。これはPASMOにおける改札内乗継回数の上限と重なるが、乗り入れ先のうち芝山鉄道線内ではPASMOが使用できない。
戦前より地下鉄への参入を希望してきた東京都にとって、浅草線は初の地下鉄路線であり、その建設は多くの流転を経て実現した。
東京都心部の銀座・新橋地区を経由して京成電鉄(当時は京成電気軌道)の押上と京浜急行電鉄(当時は京浜電気鉄道)の品川を高速鉄道で結ぶ構想はかねてからあり、明治の市区改正を経て1920年(大正9年)に「東京市告示第2号」として示された7路線の中にも1号線(品川八ッ山 - 新橋 - 築地 - 両国西側 - 雷門 - 押上)として記載されていた。その後、関東大震災等を経てその構想は変化した。
新1000形 600形 1500形1700番台
新1000形(アルミ車)
新1000形(ステンレス車)
新1000形(ステンレス・マイナーチェンジ車)
600形
1500形1700番台