国鉄205系電車
南武線では中原電車区(現・鎌倉車両センター中原支所)に0番台6両編成 (TcMM'MM'Tc') が使用されていた。色は■■■。
1989年3月11日ダイヤ改正の輸送力増強用として投入されたもので、同日より営業運転を開始した。南武線への新車投入は、国有化前にあたる南武鉄道時代の1942年(昭和17年)3月に製造したモハ150形10両・クハ250形5両以来、47年ぶりであった。南武線への車両増備は103系の転用でも可能であったが、直接新車を投入することで新会社となったJRのイメージアップを目指したものである。
以降は1990年9月までの4回に分けて6両編成16本が新製投入されている(ナハ1 - 16編成)。このうち1編成(ナハ7編成)はのちに三鷹電車区(当時)に転出している。この代替は209系(クハ209-13を先頭とする)で補った。この時209系をナハ1編成とし、元ナハ1 - 6はナハ2 - 7に繰り上げされた。在来車を半数ほど置き換えた時点で投入が終了し、のちに209系も2本が投入されるが、前述の三鷹電車区に転用した205系1本の補充と列車増発用としての投入であり、引き続き6両編成15本の103系が残った。これらが一掃されたのは山手線からの転入車を受け入れた2004年12月のことである。
ラインカラー帯は、旧型国電時代の茶色(ぶどう色2号)、中央線からの借り入れ車のオレンジ(黄かん色2号)、路線カラーの黄色(黄色1号)を採用しており、いずれも南武線で運用されてきた歴代車両のカラーである。
日光線で運用されていた小山車両センター所属の107系0番台ならびに宇都宮線小金井駅 - 黒磯駅間で運用されている高崎車両センター所属211系置き換え用として、E233系5000番台投入によって余剰となった京葉車両センター所属車とE233系7000番台投入によって余剰となった川越車両センター所属車に改造工事を施工して落成した番台区分である。
MT比2M2Tの4両編成12本計48両が小山車両センターに配置される計画で、このうち4本16両が日光線向け、8本32両が宇都宮線向けとされ、宇都宮線向けは日光線でも運用される。このうち、Y1 - Y10編成は元京葉車両センター所属車、Y11・Y12編成は元川越車両センター所属車両のため前面が異なる。
日光線向け車両のラインカラー帯は同線で運用されていた107系レトロ調塗色車と同様のクラシックルビーブラウン・ゴールド・クリームの3色を配するほか、車体側面には107系と同じ沿線名所をモチーフにしたエンブレムステッカーを貼り付けている。一方、宇都宮線向け車両のラインカラー帯はE231系近郊タイプと同様の湘南色を配する。
前面・側面の方向幕は、元京葉車が日光線関係のコマが茶色地に107系と同様のレトロ調フォント、宇都宮線関係のコマが緑地に通常フォントとされたが、元川越車はLEDをそのまま使用している。
以下の2形式が改造された。
クモハ204形1100番台
クハ205形1100番台
2004年から2005年にかけて投入された。先頭車はすべて中間車から改造(クハは全車元埼京線、モハ・クモハは元山手線)の 2M1T の3両編成。先頭車のみが1100番台に改番されたため、ユニット間での車号が異なっているが、同一番号の車両を種車としている。長時間の停車を考慮して、1000番台と同等の「3/4閉スイッチ」を装備する。また、南武支線向けと同様にクモハ204形の補助電源装置はSIV(南武支線用と同一品)である。
なお、2002年に先行改造されたクハ205-1101は205系の先頭化改造第一号車として試作的意味合いもあり、編成を組む電動車の完成まで大船工場内に保留車として留置されていた。その後、2009年1月から3月に全編成ともパンタグラフがシングルアーム式のPS33E形に交換された。
T14編成のクモハ204-1104とモハ205-173は、205系で最後まで茶色系のモケットが残存していたが他の編成と同じタイプに統一され現存しない。
先頭車は前面運行番号表示器をLED化し、4両編成2本での併結運用を考慮して電気連結器を追設している。保安装置はATS-PとATS-SNを搭載する。また、クハ205形は、後位4位側に車椅子対応の大形洋式トイレを新設し、向かいの3位側に車椅子スペースを設置した。
車内は大きな変更はないが、座席モケットと側窓カーテンの交換が実施されている。また、寒冷地での運用を考慮して客用ドアレール下部へレールヒーターを設置、客室暖房器の容量を1基あたり750Wから1,000Wのものへ交換・増強した。客用ドアの半自動対応として、車内外ドア横への開閉スイッチ新設ならびに室外側にドアチャイムを新設している。
走行機器類に大きな変更はないが、空気圧縮機には耐寒対策を実施、付帯する除湿装置にはヒータの追加がされたほか、蓄電池の取り替えなどが実施されている。モハ205形のパンタグラフはシングルアーム式(PS33F形)に交換し、併せて霜取り用第2パンタグラフを増設した。600番台の起動加速度は1.7 km/h/s、減速度は3.6 km/h/sとされている。
ブレーキ装置は、日光線内の25‰勾配区間を走行することから抑速ブレーキと耐雪ブレーキの追加、主抵抗器の容量増大が実施された。同様の勾配対策として、電動車には車輪の空転防止用噴射式増粘着装置「セラジェット」(酸化アルミニウムの粉末を噴射)を搭載する。
モハ204形から改造された制御電動車。クモハ205形またはモハ205形とユニットを組む。
乗務員室と客室の仕切部においては従来、機器設置スペースとすることで背面窓を省略または小さいものを設けていた。しかし、国鉄末期に製造された本系列では旅客サービス等の配慮などから客室からの見通しも考慮して背面窓を設けた。この窓の大きさはATC搭載車・ATC非搭載車・1000番台で相違があるが、枚数は3枚に揃えられている。
運転台の機器配置、寸法等は201系に準拠したものである。ブレーキの電気指令化に伴い、ワンハンドルマスコンの採用も検討されたが、取り扱いの慣熟性などの諸問題から201系と同様の横軸式マスコン・縦軸式ブレーキ設定器の組み合わせとなった。縦軸式ブレーキ設定器の採用で、運転士の足元スペースを広く取っている。また、ブレーキハンドルは固定式で(従来の抜き取り方式ではなく)マスコンキーでハンドルロックの解除を行うものとなった。
運転台の配置は基本的に写真左(クハ204-20)のような配置が基本となっている(国鉄時代製造分・JR東日本初期製造分・JR西日本製造分)。ただし、JR東日本化後の増備車は途中(写真右、クハ204-130)から簡易モニタ装置の設置により、配置の一部見直しが実施されている(後述)。
運転台(クハ204-20)
運転台(クハ204-130)
乗務員室背面仕切壁。写真は埼京線用ATC対応車で、仕切窓が小さい
JR東日本が、ラッシュ時の混雑に対応するために客用扉を片側6か所とした車両で、1990年より全車両が近畿車輛で製造された。
本形式は、平日朝の最混雑時に対応して立席定員を増やせるように座席を跳ね上げる機能(ロック機能付き)を有している。座席が利用可能となる時間は線区ごとに異なり、山手線・埼京線・りんかい線は10時に、横浜線は9時にロック解除となる。ロックを解除すると座席端部に設置したランプが点灯し、乗客が手動で引き出して座席の使用が可能となる(安全面を考慮して手動式)。収納は、乗客のいない車両基地入庫後にボタン操作で自動収納(バネとガスダンパを使用)される。座席付近には解除時間まで座席を使用できない旨のステッカーが貼り付けされている。そのため、列車によっては入庫駅近くから利用可能となるものや乗客が引き出さない座席があるまま入庫するものもあった。いたずら防止のため、乗客が一度引き出した座席はロックされ、手動での収納はできない。
車体はコストダウンと出来栄え向上のため、近畿車輌が開発した「パネル式構体」を採用した。これは外板をディンプル板と呼ばれる補強材を用いてパネル化したものである。仕様の見直しがあり、各出入口高さが 1,800 mm から 1,850 mm に、ドア間の側窓は1枚の縦長窓となり、天地寸法 880 mm から 1,050 mm に拡大した。これは現代人の体格向上やラッシュ時に車内の圧迫感を減らすための目的でもある。
その後、保留車となっていたケヨ21編成8両がVVVF化改造されM36編成となり営業運転を再開したため運用を離脱し、4M4T編成に組成を変更して横浜線に転出した。
2015年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発および南武線へE233系8000番台投入に伴い、同年2月2日と3月5日に中原電車区から205系6両編成3本を組成変更した8両編成2本計16両が転入、M51・M52編成として運用していた。この転入車は、ナハ5・6・9編成を組合わせた組成変更車で、ナハ5編成4両+ナハ6編成4両での組成分がM51編成、ナハ6編成2両+ナハ9編成全車での組成分が、M52編成である。6M2T編成であるが、モハ205のパンタグラフはシングルアーム式で、両編成の5号車のモハ204(-271、-356)のMGは撤去されている。
前述の通り中央・総武緩行線用E231系0番台を武蔵野線および川越線・八高線へ各線の仕様に改造・転属するため、武蔵野線用0番台は2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「PT Kereta Commuter Indonesia」へ譲渡が行われた。
2020年10月19日の早朝の運用をもって、最後のM20編成が運用を離脱、これにより全編成が引退した。
武蔵野線からの引退で東京23区の路線から国鉄型の通勤車両が引退した。
老朽化・余剰・東日本大震災での被災による廃車を除いた事故廃車は以下の5両が該当する。
2008年10月26日、中原電車区構内でモハ204-236の無絶縁作業が原因でアークが激しく発生し、床下機器を大きく損傷したため2010年6月14日付で廃車。代替は仙石線に転属したナハ48編成のうち、余剰となったモハ205+204-21。
この武蔵野線向けの編成と次に述べる500番台では、運行番号表示器が字幕式からマグサイン方式に変更されている。
本系列で唯一前面排障器を装備していないほか、京葉線トンネル区間の急勾配に対応するためMT比を 6M2T と高くしている(後に同線に投入された5000番台は 4M4T であるが、0番台と同等の性能を確保している)。また、ブレーキ装置には本系列の新製車で唯一「耐雪ブレーキ」を装備している。
モハの大半は5000番台化改造を施工したが、クハとサハは0番台のままである。増発用として投入された最初の2本は中央・総武緩行線編成からモハユニット1組を抜いたもので、他は山手線編成からモハユニット1組とサハ204形を抜いたもの、抜かれたモハユニット2組と山手線のクハ2両と埼京余剰サハ2両を組み合わせたもの、一旦南武線に配属された編成に埼京余剰サハ2両を組み込んだもの、転用計画変更に伴い元々武蔵野線用だったモハユニット1組をVVVF化して組み込んだもの(下記M32編成)の計5パターンが存在するため、側扉窓の大きさが不揃いな編成も存在する。
転配時には増発および103系を置き換えるために8両編成34本が配置予定で、武蔵野線用は原形先頭車(ツーハンドルマスコン車)だけが配置される予定であった。
国鉄時代の1985年(昭和60年)から分割民営化後の1991年にかけて、JR東日本の山手線・横浜線・埼京線・南武線・京浜東北線・中央・総武緩行線・京葉線・武蔵野線とJR西日本の東海道・山陽本線(京阪神緩行線)に投入された車両がこれにあたる。近畿車輛がメーカーに加わったが、JR東日本における1989年度以降の0番台4扉車は川崎重工業一社に集約された(後述)。また、横浜線向けの一部車両はJR東日本の自社工場であった大船工場で製造されている。なお、本稿では便宜上側扉の窓が小さいタイプを前期形、大きいタイプを後期形と区分する。後期形の一部は、前面のデザインが変更されている。
国鉄時代の製造は前期形のみで、山手線用として10両編成30本が増備され、続いて京阪神緩行線に7両編成4本が投入された。なお、量産先行車の落成(1985年1月末)から半年足らずで量産車の落成が開始されている(1985年7月上旬)。これは同年9月に開業する池袋駅 - 大宮駅間の通勤別線(現在の埼京線)用として、山手線の103系180両を同線に転用する必要があるためであった。国鉄分割民営化時は山手線用の340両がJR東日本へ、東海道・山陽緩行線用の28両がJR西日本へ承継された。
1988年(昭和63年)から横浜線に導入された車両から後期形となり、201系同様に窓を小さくした客用ドアから一般的な大きさの窓を持つドアに変更された。