小田急5000形電車 (初代)
冷房装置については、当時HE車のクハ2478においてCU-12型冷房装置の実用試験が行なわれていたため、1970年までに製造された車両については試験終了後に冷房装置を搭載することを考慮しつつ、非冷房車として設計した。ベンチレーター(通風器)は先頭車では8個、中間電動車では7個設置した。また、乗務員室直後の戸袋窓についても、HE車やNHE車と同様に外側を鎧戸とした通風口とした。
1971年度に導入された編成では、8,500kcal/hの能力を有するCU-12A型集約分散式冷房装置を1両あたり5台搭載、冷風の攪拌には各車両4台の扇風機を設置した。これが小田急の通勤車両では初めての量産冷房車となった。室内の天井は、風道が室内に張り出した船底型である。1971年度の導入車両ではベンチレーターを一部に残しているが、その後の増備車両では換気機能も冷房装置に組み込まれたため、単独のベンチレーターは設置されていない。1976年以降の増備車では、低騒音型のCU-12C型冷房装置に変更されたほか、送風装置も扇風機からラインフローファンに変更されたため、室内の天井は平天井となった。なお、新造時から冷房を搭載した車両では、乗務員室直後の戸袋窓は固定窓となった。
側面窓の配置は、920mm幅・高さ900mmの2段上昇窓が客用扉間に2つ1組で、客用扉と連結面の間には2段上昇窓が1つ設けられ、客用扉と窓の間には幅285mmの戸袋窓を配置、乗務員扉と客用扉の間には戸袋窓のみが配置された点などはNHE車と同様である。1978年以降に増備された5200形からは、側面窓が9000形と同様の1段下降窓に変更された、妻面の窓も2段上昇窓から固定窓に変更されたが、窓の位置自体は変更されておらず、全体的に9000形よりも50mm低い位置になっている。1980年以降の導入車両では、扉窓及び戸袋窓のHゴム固定が廃止され、金属製の押え金で固定する方法に変更された。
車両間の貫通路は1,080mm幅の広幅で、妻面の窓は2段上昇式である。5200形では妻面の窓は固定化されたほか、車号5400番台の車両の新宿側には仕切り扉が設置された。仕切り扉の窓は1981年の増備車まではHゴム固定で、1982年の増備車では金属製の押え金で固定する方式である。また、1979年の増備車では貫通路の保護装置が試験的に設置され、その後改良型が5200形の全車両に設置された。
車体側面中央の客用窓上部には、種別表示器が設置された。当時の小田急では、急行列車では側面にサボを掲出していたが、主に各駅停車に使用する車両であったNHE車や4000形では、車両限界いっぱいまで車体を拡大する代わりにサボ受けを省略していた。