バルブ挟み角
市販車では、レース用エンジンほどのショートストロークエンジンは希ではあるが、バルブ挟み角を小さくすることによって燃焼室がコンパクトになり、冷却損失の低減等により燃費にも良い影響を及ぼすため、バルブ挟み角は20 - 30°台が広く用いられ、クライスラー・ヘミも、今日では30°台となっている。
以上の様に新型エンジンや既存エンジンの改良においてバルブ挟み角は概ね縮小もしくは狭角を維持する傾向となる。ただしトヨタが2017年(平成29年)に導入したダイナミックフォースエンジンは約41°と新型エンジンとしては比較的広いバルブ挟み角を持つ。これは相反する要素である吸気の流量とタンブル流(縦渦流)を高いレベルで両立させ、高速燃焼を実現するためである。今後もバルブ挟み角の大幅な拡大は考え難いが本エンジンのように若干の拡大はありうる。
また圧縮比が低い時代ではさほど問題にならなかったが、バルブ挟み角が広い、つまり燃焼室容積が大きい場合において圧縮比を一定以上に高めるにはピストン上面を凸状にする必要があり、バルブ挟み角が広いほど顕著となる。これは結果的に、燃焼室の表面積増大による熱損失、ピストンの重量増や耐熱性の悪化、加工によるコスト増、上面形状が制限されるなどのデメリットがあり、省燃費と排出ガス規制への対応のため圧縮比が向上している現代では、広いバルブ挟み角はこの点においても不利となる。