ロールス・ロイス/スネクマ オリンパス 593
エンジンの初期の設計はオリンパス22Rの民間機版である591として再設計された。 22RはBAC TSR-2のエンジンとしてマッハ2.2での飛行時に(45分間)持続するために設計された。
591は593として知られるエンジンに再設計され、1964年1月1日に仕様が出来た。 イギリスのブリストル・シドレーとフランスのスネクマが計画を分担した。スネクマとブリストル・シドレーはかつて実用化には至らなかったが、同様にM45H ターボファンの共同計画を実行した。
初期の開発段階で基本的な概念が展開されたが、仕様を満たすためには燃料消費率(SFC)、エンジン圧縮比、重量/寸法、タービン入り口温度を含む多くの調査が必要だった。
初期の調査はターボジェットとターボファンが検討されたが、ターボジェットの前面投影面積は小さく、大幅な性能の向上の障害になると見られた。競合するロシアのTu-144では当初アフターバーナーを備えたターボファンを使用したが、性能を向上することが出来そうなアフターバーナーの無いターボジェットに転換した。
エンジンと補機類の開発はブリストル・シドレーが分担し、スネクマは可変エアインテーク、排気ノズル、逆噴射装置、騒音低減とアフターバーナーを担当した。
1966年初頭、オリンパス593はアフターバーナー使用時に推力37,000 lb を生み出した。
1967年4月、オリンパス593はフランスのイル=ド=フランス地域圏のサクレーで初めて高高度環境試験装置内で最初の運転を実施した。1968年1月ヴァルカン飛行試験機は100時間の飛行時間に達してオリンパス593エンジン用の可変式寸法排気部はコンコルド試作機のMelun-Villarocheでの飛行で合格した。
コンコルド001試作機は1969年3月2日にトゥールーズで初飛行した。機長はシュド・アヴィシオンのAndré Turcatだった。離陸時にアフターバーナーを使用して205 knots (380 km/h)で4,700 feet (1.4 km)の滑走後に離陸した。
67基のオリンパス593エンジンが製造された。
より静粛で高推力のMk 622が提案された。アフターバーナーは不要で低速の噴射は排気からの騒音を低減した。 改良された効率は航続距離を延長してアメリカ大陸横断と同様に部分的な太平洋横断の新しい路線の開設を企図した。しかしながら、コンコルドの販売数が少数に留まった事でコンコルド'B'の計画は実現しなかった。
オリンパス593はアフターバーナーを備えた2軸式だった。低圧と高圧圧縮機は両方7段でそれぞれ単段のタービンで駆動された。圧縮機のドラムとブレードは高圧部の後方の4段以外はチタン製だった。 ニッケル合金は通常、高温にさらされるタービン部分にのみ必要とされるが超音速飛行時に圧縮機の後部の段は高温に曝されるので圧縮機にも同様に使用された。高圧タービンの回転翼は冷却された。
離陸時に必要な推力を確保する目的で部分的なアフターバーナー(推力が20%増加) が備えられた。同様にマッハ1以下からマッハ1.7までの遷音速加速時にも使用する。;この速度以上での超音速巡航エンジンは巡航時の推力は完全な推進システムからの推力の8%の推力を貢献する。
ロールス・ロイス/スネクマ オリンパス 593 は超音速旅客機コンコルド向けのアフターバーナー付きターボジェットエンジンである。当初はブリストル・シドレー エンジンズ リミテッド (BSEL) とスネクマの共同計画によるブリストル・シドレーオリンパス22R エンジンだった。 1966年にロールス・ロイス リミテッドがBSELを買収したことでエンジンの開発はロールスロイスのブリストルエンジン部門のBSELが担当した。
オリンパス593を搭載したコンコルドは定期運行終了までアフターバーナーを備えた唯一のジェット旅客機だった。
エンジンの全体的な熱効率は巡航時に他の熱力学機械よりも高いおよそ43%だった。