広島市営地下鉄
1960年代、広島市は中四国九州の中枢、拠点性の復活を目指して、国や県・市で広島市街地に地下鉄を整備するという構想が持ち上がった。
中四国地方では、岡山市や松山市も基幹は路面電車であり、それら都市との差別化を図って格上の都市として圧倒的な差をつけたいという市の思惑もあった。
東京オリンピック前後から、大都市では鋪装等の道路整備、一般大衆にも購入可能な大衆車の出現、自動車燃料となる石油低価格化などによってモータリゼーションが進み、一方で、路面電車において事故が続発したこと、また、ダイヤの乱れ、遅延、道路渋滞などで都市交通が麻痺したため、『路面電車は都市化の邪魔物』とされ、東京都、横浜市、大阪市、名古屋市、神戸市、京都市、札幌市、仙台市、福岡市などでは、都市内基幹交通としての私鉄を含む路面電車の廃止が訴えられていた。
国は、広島市を戦後復興の拠点と位置付け、1967年、日本で初めての本格的な総合交通計画調査(パーソントリップ調査)「HATS」を、当時の広島市域と周辺13町の広島都市圏を対象に実施し、国鉄広島駅(または向洋駅) - 西広島駅間と、横川駅 - 十日市間を地下鉄で結び、横川駅で国鉄可部線に、西広島駅で広電宮島線に、広島駅(向洋駅)で国鉄呉線に直通乗り入れする路線が広島市再興(戦前の大都市“大廣島市”復活)には必要であるとして、地下鉄建設における補助金を国から交付すると提案した。
1970年、国・県・市と商工会議所で構成する「広島都市交通研究会」が組織され、向洋(マツダ前) - 広島空港(観音新町)間、横川 - 宇品港間、矢賀 - 西広島間を結び、それぞれ国鉄呉線・広島電鉄宮島線・国鉄可部線・国鉄芸備線への直通が提案された。