若者の車離れ
自動車本体の価格は新車が法規制により装備強化せざるを得ないという事情もあり、また中古車も海外への輸出が盛んになったこともあり高額化が進んでしまっている。
新車価格の高額化 - 日本車の新車価格はスポーツ&スペシャリティに限らずカジュアル志向の大衆車においても後述の社会的要請もあり高騰しており、軽自動車(とりわけ軽トールワゴン)ですら諸経費を入れると200万円、小型(Cセグメント)車だと税込本体価格ですら300万円かかることもある。2000年前後だとカローラ、ランサーと言ったCセグメント車には1.5リッター車で本体税抜価格110~130万円前後、ファミリアの1.3リッター車に至っては100万円を切るグレードまで存在したが、2020年4月時点ではカローラセダン(12代目)の最廉価グレードで税抜180万円弱、シビックセダン(10代目)に至っては250万円を超えている。
特に2010~20年ごろにかけての価格高騰は著しく、価格帯が1クラス上のものにずれ込む事案が多々見られる。2022年後半に至るとついにはCセグメントどころか新型が発表されたシエンタですら最高額グレード税込み310万円超え、最廉価グレードでやっと200万円を切るという、Bセグメントトールワゴンでありながらほぼほぼ2010年頃のステップワゴンの価格帯(RK系標準車、2012年時点のホンダ公式アーカイブで約210~350万円)にまで高額化するという状況が発生した。
人口の変化 - 少子高齢化社会に代表されるように、単身・夫婦のみ世帯が増加し、特に親と同居している独身者層の新車購入率の極端な低下も一因だが、そもそも若者の割合・絶対数が年々減少しており、いわゆる市場の縮小が起きていること。
需要の変化 - 燃費や法改正により車の魅力が半減したことを背景として、年配のユーザーも欲しい車がないとの意見も多数ある。現在の自動車産業で日本車人気が高いのは自動車メーカーのブランド力に依る部分があり、実際、人気車種となった軽自動車を見ても、車の性能を左右するエンジンは様々な要因もあり、ほぼ横並びとなっているが、不況や販売期間に左右された段階的な減少傾向はあっても、スポーツカー並みの不人気車種になることはない。また、人は視覚や感覚などの数字では表せない感性領域で車を楽しむ側面がある。2010年代現在各自動車メーカーは燃費の追求やASV/サポカー、コネクテッドカーといった新システムの開発投入に腐心しているが、ユーザーはデザイン性(カッコ良さや可愛さ)と必要最低限の装備を備えた車両を求めている。それらを考慮すれば、ブランド力の依存やユーザーが求めるデザイン性のすれ違いという指摘はあながち間違っていないと言える。
経済学者の高橋洋一は「若者の気質の変化によって車離れが起きているとされているが、環境問題に対する意識が高まっており、若者は特に反応している」と指摘している。
また、日本財団による調査では、若者が購入したい車が25.3%と電気自動車がトップとなったが、車を利用しないという層が31.8%それを上回る結果となり、更に温室効果ガス削減に向けて期待する取り組みでは公共交通の再エネ導入がトップを占めるなど若者が車より公共交通に関心を寄せる傾向が伺わせた。
大都市部では駐車場を立地するだけの土地がほとんどないため、ビルの地下やタワーパーキングを用いることになるが、火災対策やパーキングマシン、更にはターンテーブルの設置や維持費で多大なコストがかかることが多く、それが大都市での駐車料金高額化の要因になっている。
居住地の交通網の影響 - 住居が五大都市圏の場合、陸の孤島がほとんどないため、乗り物は自転車や公共交通機関だけで全くの不便なく十分日常生活を送ることが理論上可能。
社会活動の影響 - 経済の大都市圏への集中により、狭い駐車場や有料駐車場が多く公共交通機関が発達している都市部に人口が増える一方で、公共交通機関が廃止され自動車が生活に必要不可欠となる地方都市では過疎による人口流出が起きている。そのため、ミクロで見れば地方では自家用車の保有率は横ばいか上昇傾向だが、マクロで見れば日本全体では結果的に自動車を必要としない家庭の比率が増えている。
所得が原因とする説 - 1990年代後半から顕著になった若年層の雇用不安(就職氷河期)、終身雇用の崩壊による非正規労働者の増大などにより、雇用不安が慢性化した。年度によっては緩和された年もあったが、その影響で正社員の給与も低下したうえ、非正規は低賃金労働が推進されたため低所得者も増加。その結果、個人の可処分所得が減少傾向となると同時に若年層の個人消費が大きく低迷し、数十万円単位の高額消費が厳しくなった。また、就職や職務上の関係で運転免許証を取得できても、東京の最低賃金は1990年で548円、2000年で703円、2010年で821円、2018年で985円、2019年で1013円と雇用情勢および収入の不安定化や消費税増税などの生活費の相対的な増加、全般的な物価上昇(車両価格については上述)も加味すると十分に賃金が上がっているとは言えず、単純に自動車を購入する余裕がない(買うという選択肢が存在しない)というのが現状である。
そのため、MT仕様のスポーツカーがないが故の車離れについては評価が分かれる。
一方2013年度の日本国内自動車販売は、トヨタ車の市場占有率が3割を下回った反面、輸入車が過去最高の国内販売シェアの5%を占めるなど「(上級車の)日本車離れ」も懸念される状況になっている。
また、トヨタは日本市場では車の販売が大幅に増える見込みは少ないこと、また車の利便性を高めるには公共交通機関など他の交通モードとの連携を高める必要があることから、2018年よりMobility as a Service(Maas)に力を入れ始めるなど車社会から一歩進んだ交通システムを構築しようとしている。
もっとも、1990年代以降消費者が自動車に求めるものが居住性や燃費、実用性に変わりつつあるのは世界的な流れとなっている。2000年代以降のクロスオーバーSUVの流行では、ポルシェやランボルギーニといったそれまでクーペやスポーツカーをメインとした自動車メーカーも参入するようになり、特にポルシェでは売り上げの8割がクロスオーバーSUVを占めるようになっている。フォルクスワーゲンではグループ各社で製造するハッチバックから3ドア車を廃止しているほか、クライスラーやフォードは2018年にそれぞれ北米においてセダンの販売から撤退するなどの動きが見られる。このため、車離れをメーカーに責任転嫁する論調もおかしいという指摘もある。