日本の気動車史
昨今ではディーゼルエンジンの環境に対する悪影響が強く指摘され、気動車エンジンにも環境対策を施す例が見られるようになっている。鉄道における内燃車両の排気ガス対策は、自動車や船舶に比べても立ち遅れており、日本でもようやく本格的な取り組みが始められようとしている。
燃料油の入手難は、統制外燃料の流通もあり、次第に緩和の方向に向かっていたが、1950年(昭和25年)には非電化私鉄への燃料油の配給が再開されたことにより、正規のルートでも燃料油の入手が可能になった。
車輛の新製もこの頃から再開され、1950年(昭和25年)から1951年(昭和26年)にかけて各地の私鉄では、木炭ガスや天然ガスをディーゼルエンジンの吸気に混合するタイプの代燃気動車が新製されたことになっている。だがこれらは、監督省庁が代燃車しか新製を認めないという制約をくぐり抜けてディーゼルエンジン搭載の気動車を新製するための方便に過ぎず、これらの車両は代燃炉を装着していても最初からヤミルートなどで入手した軽油で運行されていたのが実情であった。1949年(昭和24年)に発足したばかりの日本国有鉄道(国鉄)においても、1951年(昭和26年)から新製車の製造が再開された(キハ41600 - 、翌年にはキハ42600 - )が、こちらは当初より正規のディーゼルカーとして竣工している。
各種の代用燃料気動車は、最終的には燃料事情が改善すると、多くがエンジンをディーゼルエンジンに載せ替えて、ディーゼルカーに再改造された。
蒸気動車については国鉄では1947年(昭和22年)を最後に運転を取りやめ、私鉄における使用もほぼ同時期までで終了している。当時、日本の蒸気動車のすべては車齢30年かそれ以上を経過した老朽車ばかりで、戦時中の酷使も伴って機器類の痛みが激しく、加えて近江鉄道での例外的な鋼体化事例を除いてはすべて木造車であった。このため1947年以降も私鉄で運用された事例は、動力装置を取り外し、客車か電車付随車に改造されたものばかりである。
鉄道総合技術研究所のR291形や先述のキヤE991形を改造したJR東日本のクモヤE995形など、燃料電池を用いた電車の研究も行われている。
また、日本の資本・技術で運営されていた南満洲鉄道は、日本車輌製造に発注して電気式のディーゼル列車「ジテ1形」を1934年(昭和9年)に新製し、一般旅客列車に投入して運用実績を収めている。同社はさらに1937年(昭和12年)から1938年(昭和13年)にかけ、ドイツやイギリスの技術を導入して流体継手やトルクコンバータを変速機に用い、ドイツの大形気動車並みにエンジンを台車装架としたディーゼルカーを日本車輌で試作、試験したが、こちらは当時の時点では普及までには至っていない。
鉄道省も1935年(昭和10年)から1937年(昭和12年)にかけてディーゼルカー(キハ42500形)を試作したが、実用水準には至らなかった。しかしその過程で、1935年(昭和10年)には新潟鐵工所、池貝製作所、三菱重工の3社に150 PS級ディーゼルエンジンを競作させており、それらの試験結果を基にして1942年(昭和17年)には気動車用150 PS級標準形ディーゼルエンジンの基本設計を完了している。戦後、このエンジンは「DMH17」の呼称を与えられて制式化され、気筒数を8気筒から6気筒にスケールダウンした姉妹機種の「DMF13」と共に、省線の気動車用制式エンジンとして地方鉄道を含め、日本全国に広く普及した。
だが1930年代後半以降、社会全体が戦時体制へと突入したことで、実用車としてのディーゼルカーの発展はここで10年以上の長い停滞の時代を迎えることになる。
戦後、日本の気動車用エンジンは国産技術振興や補修部品の入手性の問題もあって徹底して国産で押し通されてきたが、1989年にJR東海が特急用のキハ85系搭載用として、世界的なディーゼルエンジンメーカーであるアメリカのカミンズ社 (Cummins Inc) 製NT-855系エンジンを輸入し、鉄道業界の注目を集めた。もっとも実際に採用されたのは同社のイギリス工場製水平シリンダ形エンジンであるNTA855-R1 (350 PS) であった。
NT-855系エンジンは古く1960年代に設計された14 L級の直列6気筒機関であるが、鉄道・船舶・自動車・定置動力など広範に用いられ、世界各国で多数の使用実績があるベストセラーであり、日本においてもJR東海の沿線の大井川鐵道が同業他社の先陣を切ってNT-855L (355 PS) を1982年以降、井川線向けDD20形で採用、安定した性能で高評価を得ていた。大井川鉄道でこの系列の機関が採用された背景には、静岡県内の漁船でカミンズ製エンジンが大量に採用されており、補修部品の調達コストや納期の面で国産品に遜色ない条件を提示できた、という事情があった。JR東海の場合にもメーカーにこだわらず高性能で廉価なエンジンを求めた結果の選択ではあったが、この選択はアフターサービスの充実やランニングコストの低さをも重視したものである。NT-855系は以後その他のJR各社にも採用例が生じている。