鉄道車両の台車
しかし軸受自体に左右の動きがまったく無いと車輪のフランジ磨耗が大きく、保守にも問題が出るので、軸方向の変位を受けるスラスト受を併用した摩擦抵抗の少ない複列円筒コロ軸受(上下荷重を受け持つ)+玉軸受(軸方向の荷重を受け持つ)が使用されている。最近では軽量化され、上下方向と軸方向の荷重を受持ち、荷重の耐圧に優れ騒音や振動が少なく小型で潤滑剤のグリースの寿命が長い、密封複列円錐コロ軸受を緩衝ゴムによる支持を組み合わせる方法が取られている。
その他:軸受の潤滑装置など。
鉄道台車の軸箱、専用の棚にパレットの上に置かれている状態で、中央に軸受(ベアリング)と車軸が入るための穴がある
鉄道車両台車に使用される最近の密封型の複列円筒コロ軸受(左側)と複列円錐コロ軸受(右側)、従来の軸受と比較してフリーメンテナンス化とランニングコストの削減を図ることができる。
鉄道車両台車の軸箱と装着された軸受(ベアリング)の実物の断面図
電車・客車などで1車体に2台取り付けられる台車。機関車には使用条件や要求性能に応じて1車体に3台ないしは4台取り付ける場合もある。 2軸ボギー台車 3軸ボギー台車 4軸以上のボギー台車:特殊。日本では重量物を運ぶ大物車に用いられるのみ。 複式ボギー台車
通常、鉄道車両の形式名とは別に、台車に対しても形式名が付与される。
国鉄では、1929年に実施された台車の形式称号の整理に基づき、ボギー台車をTRの後に形式ごとに数字を付けて呼んでいたが、1949年に実施された台車形式命名基準改正により、動力台車についてはDTと数字の形式に改めた。TRはTruckの略であるが、(MTは主電動機の形式に使われていたため)電動のDを付してDTとした。私鉄用の台車は、メーカーの形式をそのまま使うことが多いが、鉄道事業者で独自に付けることもある。
上揺れ枕または枕梁の左右に設置され、車体傾斜時にのみ荷重を負担する場合と、常に荷重支持を負担する場合とがある。歴史的には前者の方がより古い。一般に擦り板の摺動抵抗により回転を案内するが、車体傾斜時にのみ荷重を負担するタイプの一部には台車側にローラーを設置するものもあった。また、一般には台車1台につき心皿の左右に1組ずつ設置されるが、古い3軸ボギー台車では各車輪間の枕梁ごとに側受を置く構造であったため、左右2組を設置した。
右写真(心皿・側受部分)中央の、車体の枕梁から下に突き出すように固定された円筒形部品の底に接触するのが心皿。奥に上下非接触状態の側受が見える。この形式のように古い設計の台車では、一般に心皿が全荷重を負担するため、曲線通過時などの車体傾斜時以外には左右の側受は接触しない。
台車枠とは、車体支持装置と軸箱支持装置の中間に位置する構造物を指す。車体重量を均等に各車輪に配分し、各輪軸を平行に保つ。イコライザーのない台車ではイコライザーの作用も分担するが、3軸ボギーでは正しく釣合梁の作用にはならない。台車を進行方向においてみた場合、両側に縦に側梁があり、横に横梁でそれらを結合する。横向きの梁の本数や形態は種類によりさまざまで、端部に設けられる端梁があることもある。車輪は一般に両側の側梁の内側に位置する(下記インサイドフレームの場合は外側になる)。軸箱支持装置の荷重は側梁の真下からかかるのが望ましいが、国鉄TR10形などイコライザー台車では構造上釣り合いばねの中心が側梁の中心とずれることもあり、これを解消するためイコライザーを側梁の内外に設けるなどの策もとられる。
その他、主電動機やブレーキなどさまざまな装置を取り付けるためにも用いられる。
ダンパーの種類には次のようなものがある。
垂直方向 ダンパー:枕ばねや軸ばねの振動を減衰する。(枕ばねのダンパーは上記「枕ばね」節の写真を参照)。
水平方向 ヨーダンパー:ボルスタレス台車において、車体との間にレール方向に置かれ、台車蛇行動を抑える。 左右動ダンパー:車体床下の中心ピンと台車を枕木方向に結び、車体の左右動を抑える。
JR東日本E233系のTR255A形台車の軸箱支持装置部。垂直なダンパーが見える。
JR西日本モハ221のWDT50H。レールに平行なヨーダンパが見える。
主電動機:電車および電気式の内燃動車に用いられる。(詳細はリンク先を参照) 直流整流子電動機 単相整流子電動機 三相誘導電動機 三相同期電動機
主電動機の装架方式と動力伝達構造(詳細はリンク先を参照) 車体装架式 吊り掛け式 中空軸可撓吊り掛け式(半吊り掛け式) ばね上装架 カルダン式 WN式 TD式 クイル式 リンク式