タトラR1
車内の照明には蛍光灯が用いられた。運転士による速度制御は右手で操作するハンドルによって行われ、車庫での低速運転時(M)、始動時(S)、高速運転時(P)の3段のノッチが設けられていた。
各車体には2台のボギー台車(動力台車)が設置されており、軸ばねや枕ばねにはコイルばねが用いられた。主電動機(84 kw、375 V)は車軸と平行に2基づつ設置され、短い継手を介して動力を伝達するWN駆動方式が用いられた。制動装置には電空併用ブレーキが搭載されており、最高速度10 km/hまでは電気ブレーキが、それ以下の速度では空気ブレーキが自動的に作動するようになっていた。また、台車には機械式ディスクブレーキや非常時のばね式ブレーキが設置され、後者は45°の急坂に停車した際にも車両が動かないよう強固な設計がなされた。
前面
車内
運転台
1970年から1971年にかけて2両編成2本の試作車が完成したタトラR1であったが、その1971年にチェコスロバキア政府はソビエト連邦から派遣された専門家からの意見に基づいてプラハの地下鉄建設に関する方針を転換し、ソ連の地下鉄と同じ大型規格での建設を決定した。そして車両についてもソ連のムィティシ機械製造工場(現:メトロワゴンマッシュ)から導入する事とした。そのためR1は製造と同時に導入先を失う結果になったが、ČKDタトラの判断により以降も各地の実験線での試験が継続された。
その後は自動列車運転装置の実験や連続運転に加え、負荷や機器の過熱など様々な条件下での試験を重ねられ、そこで示された欠陥の改善が実施されていった。タトラR1は第三軌条での運用を前提としていたが、その設備がないヴェリム鉄道試験線(ŽZO Cerhenice)では架線からの集電のため連結面側に菱形パンタグラフが増設された。その一方で1972年1月14日には運転士の居眠りによる試作車同士の衝突事故が起き、破損した2両は解体され、残りの2両は新たな編成を組み以降の試験に用いられた。
だが、結局導入する都市や地下鉄は1箇所も現れず、タトラR1は1度も営業運転に使用されないまま放置された末に解体された。路面電車規格で建設された橋梁やトンネルの改良を含めた建設工事が完了し、ソ連製の電車・Echs形(ロシア語版)によってプラハ地下鉄の営業運転が始まったのは1974年5月9日である。
屋外に放置され老朽化が進んでいたR1(1984年撮影)
R1を基に開発された、架空電車線方式による集電を前提とした車両。R1と同一の車体デザインを有していたが、集電装置を常時搭載する事から屋根の構造の強化がなされた。1974年までに試作車(2両編成1本)が完成し、ヴェリム鉄道試験線でのテスト走行も実施されたが、チェコスロバキアやソビエト連邦など東側諸国にR2の規格に適した鉄道路線の建設予定は存在せず、更に生産力強化を目的としたスミーホフ工場の拡張も資金不足のため延期され、量産される事はなかった。
1977年にČKDタトラからブルノ技術博物館に譲渡され、1981年には試験線から博物館の用地に運ばれたものの、整備もされず放置された事で荒廃した結果、展示車両の容量確保のため1986年に解体されたため、2020年現在現存しない。