蒲原鉄道の車両形式
モハ81
1972年(昭和47年)12月に越後交通より同社長岡線一部区間の旅客営業廃止に伴って余剰となったモハ3000形3002を譲り受け、翌1973年(昭和48年)1月に導入したものである。越後交通3000形は同社長岡線の前身事業者である長岡鉄道が、1951年(昭和26年)12月の電化開業に際して京浜急行電鉄デハ110形112を譲り受けてその台枠ならびに主要機器を流用し、同年11月に日本鉄道自動車工業において車体を新製したものであった。
車体は全長15,850mmの半鋼製車体で、屋根部が深く取られたやや鈍重な外観を呈している。前面形状は非貫通構造の3枚窓形状、側面には片側2箇所1,000mm幅の片開客用扉を備え、客用扉直下にはステップが設けられているが、一般的に側窓上端部より高い位置に設けられる客用扉上端部が、モハ81においては両者の上端部が同一の高さに揃っている点が特徴である。側窓は二段上昇式、乗務員扉は運転台側にのみ設置され、窓配置はd1D(1)8(1)D2(d:乗務員扉、D:客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓)である。台車は越後交通における竣功当時は種車となった京急デハ112より流用したテーラー・エレクトリック・トラック社製揺れ枕付軸ばね式台車であるテーラー19を装着したが、越後交通在籍当時に台車交換が実施され、鉄道省制式の釣り合い梁式台車TR14(固定軸間距離2,450mm)を装着した。主電動機は定格出力41kW (55HP) の東洋電機製造TDK-31Eを4基、歯車比63:21 (3.0) で搭載した。
本形式はワンマン運転対応化改造対象から外れて終始ツーマン仕様のまま運用され、路線縮小に際して廃車となった。
モハ81・91の2両を除き、各車とも東洋電機製造製の直流直巻電動機TDK-31S-CおよびTDK-31S-P(端子電圧600V時一時間定格出力63.4kW)を1両当たり2基搭載する。デ1形ならびにデ11形は竣功当初ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製の定格出力48kWの主電動機を1両当たり2基搭載したが、後年TDK-31系に換装されている。蒲原鉄道線においては高い走行性能は必要とされず、また変電所容量の都合もあって各形式の車体長や自重の差異に関わらずTDK-31系主電動機2基仕様で統一されていたが、後年導入されたモハ81・91については主電動機1基当たりの定格出力が低かったこともあり、前保有事業者在籍当時と同様に主電動機4基仕様のまま竣功した。なお、EL形電気機関車のみは牽引力を確保する目的から例外的に当初よりTDK-31系主電動機4基仕様で落成・就役している。駆動方式はいずれも吊り掛け式で、歯車比は各形式によって異なる。
モハ61
1958年(昭和33年)1月に西武鉄道よりクハ1231形1232を譲り受け、導入したものである。西武クハ1232は西武鉄道の前身事業者である武蔵野鉄道が1940年(昭和15年)4月に日本鉄道自動車工業(現・東洋工機)において新製したクハ5855形5856を前身とし、譲渡に際しては西武所沢工場において電動車化・両運転台化といった各種改造を施工した。
車体は全長17,000mmの半鋼製車体で、前面形状は非貫通構造の3枚窓形状、側面には片側3箇所1,000mm幅の片開客用扉を備え、側窓は二段上昇式、窓配置はdD(1)4(1)D5(1)Dd(d:乗務員扉、D:客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓)である。前述の通りモハ61は西武在籍当時のイエロー・マルーンの2色塗装のまま導入され、この車体塗装は後に既存の在籍車両にも踏襲された。台車は鉄道省制式の釣り合い梁式台車DT10を装着し、歯車比は66:18 (3.67) である。
導入当初は直接制御方式を採用したが、1971年(昭和46年)4月に坂野工業所の出張工事によって間接非自動制御化が施工され、1978年(昭和53年)7月にはワンマン運転対応化改造を受け、路線縮小後も残存した。モハ61は客室内暖房の効きの良さを評価されて冬季は優先的に運用され、全線廃止まで在籍した。
モハ31・41
モハ31は1952年(昭和27年)10月に、モハ41は1954年(昭和29年)5月に、いずれも蒲原鉄道村松車庫内において東京電機工業の出張工事によって新製された。前述のように、モハ31はデ101の、モハ41はモハ13の主要機器を流用して製造され、名義上はモハ31はデ1の、モハ41はモハ13のそれぞれ改造名義で竣功している。
車体は2両とも同一形状であり、全長15,150mmの半鋼製車体に、片側2箇所950mm幅の片開客用扉を備え、窓配置はdD(1)10(1)D1(d:乗務員扉、D:客用扉、数値は側窓の枚数、カッコ内は戸袋窓)である。前面形状は緩い弧を描く平妻形状ながら、当時の流行である湘南型デザインを取り入れた2枚窓構造となっている点が特徴である。車内設備はモハ31がロングシート仕様であったのに対し、モハ41においてはボックスシート仕様であった点が異なるが、モハ41は1963年(昭和38年)6月に西武所沢工場において車体延長改造・3扉車体化が施工され、同時に座席のロングシート化が行われた。
モハ31・41とも1978年(昭和53年)7月にワンマン運転対応化改造を受け、1985年(昭和60年)4月の路線縮小後も残存した。モハ41については収容力の大きさから路線縮小後の蒲原鉄道線における主力車両として運用され、2両とも全線廃止まで在籍した。