尼崎市交通局
産業高校の跡地は尼崎総合医療センターになった。
↑ 市立労働福祉会館が閉館となったため。
↑ 2012年10月に住友金属工業が新日本製鐵と合併して新日鐵住金となったため。その後日本製鐵への改称で「日本製鉄前」に再改称されている。
↑ 1986年(昭和61年度)以前で、日野自動車から購入したのは、1964年から1965年にかけて導入したBT51型アンダーフロアエンジンバス5台と、1972年に購入したRD120型の5台のみである。
↑ 2009年3月現在では三菱ふそう車が最も多く、かつての主力車種だったいすゞ車は2001年式の8台だけとなっていた。
↑ UD車は観光バスで富士重工業製の実績があるが、路線車は西工製のみ採用した。
↑ 路線車が乗合と表記されている箇所に「貸切」のプレートを貼付していた。
↑ これは1970年購入のBA30型ワンマンカーであったが、後扉を、標準仕様だった折り戸から引き戸に変更する為、わざわざエンジンの設置位置を左右逆に変更した特注車両であった。
↑ 関西の事業者では一部路線に限定すると、南海バスや奈良交通、京都市バスなどでも採用しているが、全ての路線になると隣市の伊丹市バスと同じで、非常に珍しい存在であった。この乗車方式は、阪神バスへの移管後もそのままとなっているが、同じ市内を走る阪急バス、阪神バス(阪神線、すなわち自社で開設した路線)など他の事業者は多区間運賃制を採用する路線があるなどの理由から、降車時に支払う方式(後乗り前降り 後払い)となっている。
昭和30年代後半になると、輸送人員こそ増加しているものの、自動車交通量の増加による道路渋滞に伴う運行効率の悪化、人件費の上昇に伴い、営業収支が赤字に転落した。経営改善の必要性に迫られた交通局では、ワンマンカーの運行による車掌の削減(市の他部局への転出)や勤務条件の変更による乗務員手当て見直しを行って経費削減に努め、1977年には全路線のワンマン化が完了した。しかしながら赤字経営は続いたため、1981年・1986年・1998年には運行路線の見直しによる合理化や車両数の削減を実施、さらに2004年には一部路線を尼崎交通事業振興に運行委託して経費削減を図った。
1964年には尼崎市営バスと伊丹市営バスとの合併問題が生じた。1964年1月27日、伊丹市長が市議会市政調査特別委員会で「自治省の行政指導で赤字つづきの伊丹市営バスと尼崎市営バスとが企業合併するよう検討している」という方針を明らかにしたことによりはじまった。尼崎市側でも当初は「伊丹の赤字を政府で見てくれるなら問題はない」と考えていた。
戦前、尼崎市域内のバス事業は阪神乗合自動車と阪神国道自動車(いずれも現在の阪神バス)、ならびに阪神合同バス(現在の阪急バス)が行っていた。戦後、これらの会社線が運休したままとなり、市内交通、特に南北間の交通に不便が生じた。南部に重工業地帯を持つ尼崎市では、南北間の交通を整備するのが、産業復興の為にも重要であるとの認識から、自ら市営バスの運行を企画し、徳島市交通局より電気バスを借り入れて試験運行を行ったのち、1948年より営業開始した。
開業当初は電気バス3両で、市内南部のみの営業となったが、すぐに市内北部への路線が新設され、やがて市内を網羅する路線網を持つに至った。
開業に際しては、直接の利害関係が少ない阪神電鉄は協力的で、運休路線の免許を尼崎市に譲渡したりしたが、阪急バスは同意しなかった。その為阪急バスとは、神崎線などで競合する路線があったが、その後昭和50年代までに調整され、現在は一部を除き、競合する路線は無くなっている。
昭和30年代半ばまでは、市内南部の工業地帯の好況にも支えられて順調に乗客数も伸び、安定した黒字経営が続き、運行路線数も増加していった。また、ディーゼル車の導入やワンマンカーの運行など、周辺都市のバス運行会社よりも先行して取り入れる面もあった。