国鉄オハ35系客車
もっとも、その反面この系統の台車は軸箱部と側枠の接合部分の設計や工作が難しく、例えばTR23の場合、1929年(昭和4年)のスハ32600形を筆頭とするスハ32系第一陣の製造時に設計された第1世代のもの(図面番号VA3058)では大荷重時などに接合部の強度不足から軸箱部が線路の外側に飛び出す方向に徐々に開いて行くという現象が多発することが就役後の検査で判明した。この問題を解決するため、1930年(昭和5年)以降に製造されたタイプ(図面番号VA3062)では接合部の設計変更で変形を防止するように改良されている。
このように初期にはマイナートラブルも発生したが、戦前には本系列をはじめとする客車だけでなく、電車や一部の電気式気動車にまで、細部仕様を変えつつこれと同種の構造を備える台車が幅広く採用された。戦後製造グループではTR23の基本構造を変えずに、軸受を従来の平軸受からコロ軸受に変更したTR34に移行した。
1945年(昭和20年)にスハニ32 62を改造した二等車。国鉄所有で、軍番号、軍名称をもたない。のちにオイネ31 21に再改造された。
51 - 54(うち52・54は電暖未設置) オハ55形0番台(元オロ40形)のうち丸屋根・長柱構造車 (1 - 23) を種車とした車両で、4両が改造された。 2051・52は0番台(初代)からの改番車で、2053・54はオハ55 20・2022からの改造車である。
2101 - 2117(うち105・113 - 115は電暖未設置) オハ55形0番台(元オロ40形)のうち、丸屋根・直柱構造車 (24 - 37) と折妻車 (38 - 82) を種車とした車両で、17両が改造された。 2102・2103・105・2106・2108・2110 - 2112は0番台(初代)からの改番車で、2101・2104・2107・2109・13 – 2117はオハ55 2024・2033・2037・2039・2041・2046・74・80・82・ある。
201 - 204 オハ51 1・2・9・10(元オロ41形(2代))を種車とした車両。 251 - 255 オハ53形100番台(元オロ42形)を種車とした車両。落成後は尻内区(盛シリ)に配置され、1977年(昭和52年)までに全車廃車となり区分消滅となった。
他に300番台・350番台・400番台・450番台・500番台があるが300番台はスハ32系に、その他の番台はスハ43系に属する。
五稜郭、小倉、盛岡、新津、多度津、高砂、土崎の各国鉄工場で改造。
改造に伴い窓や扉を埋塞されたり、側扉が増設された車両などがあった。また、それらの改造に加えてベンチレーターが一部撤去された車両も存在した。1987年(昭和62年)までに全車廃車となった。
0番台 11・16・31・38・44・45・52 - 58・63 - 65・68・72 - 76・183 1963年(昭和38年)から1971年(昭和46年)にかけて新製車であるマニ32 5・9・10・11・20・24・25・27・2029・44・55・61 - 63と、マニ31からの改造編入車であるマニ32 74・76・79・82・83・91・2099・2101・2110・114・115・124・2126・129を改造した車両。 64と65は相互に種車を振り替えられていた。 41 - 43・60・62・66・67・78・180 1968年(昭和43年)から1971年(昭和46年)にかけてマユ35 2001・2003 - 7・12・14・15を改造した車両。 59・77 1969年(昭和44年)にスハニ32 3・52を改造した車両。 184・185 1971年(昭和46年)から1972年(昭和47年)にかけてマニ35形50番台を改造した車両。 他の0番台はスハ32系とスハ43系(44系)に属する。
100番台 (101) 1963年(昭和38年)にマニ32 6を改造した車両。張り上げ屋根の初期型マニ32そのままの外観を有していた。
1 - 4 マユ33形(マユ36120形)に続いて製造された逓信省(のちの郵政省)所有の郵便車で、1938年(昭和13年)に川崎車輛と田中車輛で4両が製造された。荷重12 t。 車内は両端に締切郵袋室、中央に区分室、休憩室、便所が設けられている。 マユ33形からの変更点として休憩室を狭くした代わりに郵袋室を拡大し郵袋室荷重を増加させた。 このうち1両は戦災廃車となったが、残る3両は1950年(昭和25年)に車掌室を設備して荷重11 t・積載郵袋数505個とされ、1972年(昭和47年)にマユ34 2002(盛アオ)・2004(旭アサ)が廃車となり形式消滅した。
5 - 19 国鉄所有の郵便車で、1948年(昭和23年)に日本車輌東京支店で15両が製造された。荷重11 t・積載郵袋数505個。 1 - 4からの変更点として妻面を折妻に、台枠をUF30からUF116に、台車をTR23からTR34とした。 車掌室がないことが運用上の問題となったことから、1949年(昭和24年)に車掌室を設備してマユ35形(番号は順に1 - 15)に改造された。 国鉄所有であったことから後年9両がスエ31形に改造され(後述)、1971年(昭和46年)にマユ35 2001(仙フク)をスエ31 180に改造して形式消滅した。
オハ35・オロ36形を改造した三等荷物車。軍番号、軍名称不明。
1・2 オハ35 120・146を改造した車両。のちに全車がオミ35形に改造された。
3 オロ36 21を改造した車両。のちにオミ35形に改造された。 他のオハニ35形はスハ32系に属する。
郵政省所有の郵便車で、1949年(昭和24年)に日本車輌東京支店で6両が製造された。落成時の郵袋室荷重は4 t。
車体は車端絞りのない折妻で、台枠はUF116、台車はTR23Bと呼ばれるTR34の軸箱守に平軸受けを組み合わせたものを採用していた。
本形式の落成時の最大の特徴として車室の前位半分以上を広大な区分室が占め、郵袋室を後位のみに配置した独特のレイアウトをもつことが挙げられる。
これは「通常単送便」と呼ばれるスタイルを採用したことによるものであるが、当時の国内の郵便事情を考えると使い勝手に難があり、のちに室内を従来の郵便車と同様のレイアウトに変更する「通常小包併送用改造」を受けることになるが、「一函一局式」の小口区分棚や車体側面に郵便投函口を設置するなど、のちに製造される郵便車でも採用された要素があることは本形式の評価すべきポイントである。
1 - 5は1954年(昭和29年)度に大船工場で先述の改造を受け、6は1956年(昭和31年)に日本車輛東京支店で施工された改造により郵袋室が拡大され荷重7 tとされたことから重量等級が変わり、仕様が近似するスユ40形に編入され、スユ40 11とされた。
その後1961年(昭和36年)に高砂工場で電気暖房を設備してスユ37形に改造され、1977年(昭和52年)にスユ37 2001(仙フク)・2003(秋アキ)が廃車されて形式消滅した。
新式鉄道郵便車竣功記念特殊通信日付印 「郵政省告示第272号」『官報』1949年12月12日(国立国会図書館デジタルコレクション)