ドラッグリダクションシステム
可変空力装置自体は目新しいものではなく、FIAが1969年のシーズン中に規制し(可動でない空力部品を車体に固定しなければならない、と規定した)、それが変えられることがなかったため、FIAの配下にある(ないし、同じ規制を採用した)レースでは見られなかっただけである。たとえばNASCARの車両に義務付けられているルーフフラップ(en:Roof flap)や、スーパーカーなどで見られる車速に応じてせり出すスポイラーなど、他のカテゴリでは普通に見られるものである。
航空機の翼のような空力部品は、速度記録に挑戦した車ではより古くから見られる(たとえば、en:Thunderbolt (car) には垂直尾翼がある)。可変の空力装置は、通常のレーシングカーでは、固定されたウイングよりもむしろ先に登場しており、メルセデス・ベンツ・300SLRのブレーキ時に立ち上がって空力ブレーキとして働く(メルセデス・ベンツ・300SLR#エアブレーキを参照)ウイングというよりスポイラーに当たる可変空力装置は、1955年に登場している。
レーシングカーにダウンフォースを得るためのウイングが付けられた初期の例としては、ジム・ホールによる1960年代のシャパラル、日本の車ではR381が知られている。ウイングは高速コーナリングには効く半面、抗力を増し、直線でのトップスピードにはマイナスに働くことは考えるまでもなく明らかであり、すぐに走行中の可変機構が開発された。
ドイツツーリングカー選手権 (DTM) では2013年シーズンよりDRSの使用が認められた。作動条件は「先行車の後方2秒以内にいる場合」で、1周につき1回、コース上のどこでも使用可能である。DTMのリアウィングは1枚翼であるため、作動時にはウィング全体を後ろへ15度傾けることでドラッグを低減することができる。
SUPER GTのGT500クラスは2014年よりDTMと車両規格を統一することになるが、レギュレーションには「JAFの指定するドラッグ抑制システム(DRS)を使用することができる」と記載されている。
パイクスピーク・ヒルクライムではフォルクスワーゲン・ID.Rやアキュラ・NSX タイプS アクティブ・エアロ・スタディなどがDRSを用いている。