連接台車
セキ6000形(1966年)
高速鉄道において客車間に連接構造を採用したフランス国鉄のTGV
路面電車で 「単一台車付き車体」の間に「浮き車体」を「連節」する広島電鉄5100形電車。ただし連接台車ではない。
特急用電車で連接構造を採用した小田急50000形電車
JR東日本E331系電車
貨車では珍しい連接構造を採用した太平洋石炭販売輸送の石炭車セキ6000形
A800形電車
アメリカ合衆国では、1934年に登場したディーゼルエンジン駆動のパイオニア・ゼファーを筆頭に、ユニオン・パシフィック鉄道M-10000形など、いくつかの高速気動車編成が連接台車を採用した。
電車では、ミルウォーキー電気鉄道電灯で1920年に現れた軌道線用2車体改造車両131・132号車が最初期例である。その後、軌道線ではブルックリン・マンハッタン交通、デトロイト市軌道局、ユナイテッド・レールウェイ・アンド・エレクトリック(英語版)、シカゴ・サーフェス・ライン、クリーヴランド鉄道、鉄道線ではワシントン・ボルチモア・アンド・アナポリス電鉄、地下鉄線ではブルックリン・マンハッタン・トランジットで登場した。1941年のシカゴ・ノースショアー線のエレクトロライナーは連接台車とWN駆動による高性能電車だった。
客車でも、サザンパシフィック鉄道がサンフランシスコ・ロサンゼルス間の特急「コースト・デイライト」に使用した客車は連接構造だが、通常の座席車が2両ずつの連接車が3ユニット、食堂車関係が3両連接車1ユニット編成に組み込まれ、一部の座席車や荷物車には通常のボギー車が含まれていた。
前述の「パイオニア・ゼファー」の流れを汲む「ネブラスカ・ゼファー(英語版)」の客車も連接台車を採用していたが、機関車故障時の対応を容易にするために連接構造は客車部分にとどまり、編成を組む動力車(機関車)は通常のボギー台車構造とされた。
個々の車両を必要に応じて増解結することが困難で、編成の自由度が下がり、修理工場に入れる際にも編成全部を一度に入れねばならず長い工場が必要になる他、脱線事故の際に復旧作業に手間がかかる。
動力分散型車両では、同一両数では車軸数が少ない分、可能な最大の編成出力が制限される(ただし、気動車の全軸駆動はほぼなく、電車も全M車編成は少数なので、実際は台車数が少なくなることで駆動輪まで足りなくなることはあまりない)。
重量を負担する台車と車軸が少なくなるため、台車と車軸と軌道に活荷重が集中し、台車が減って軽量化した分を差し引いても1軸当たりの軸重は上昇するので、軸重を同じにするなら車体自体の重量もボギー式車両より小さくしなければならない。輸送量が低下する。(ただし、付随車や動力車でも分散式の場合は集中式の機関車に比べ圧倒的に軸重が低いので、これが問題になるのは元々分散式の車両しか走らないような鉄道の場合である。
曲線通過時に外側へ車体のはみ出しが少ないため、過去に急曲線が多い路面電車、欧州の地下鉄車両などで採用が多かった。現在の技術水準では、路面電車を除く鉄道車両において、おおむね長さが12mから18mの中型で軽量な車体の連節に用いられる。
200形(1960年)
160形(1968年)
この「ネブラスカ・ゼファー」の客車はE5形ディーゼル機関車を牽引機として編成を組みイリノイ鉄道博物館(英語版)において動態保存されており、博物館内での運転はもとより、本線上でのイベント運行に用いられることもある。
最大で12連接編成まで現れたアメリカの連接車であったが、編成中1両の故障を直すだけでも編成全体の工場入場が必要なこと、利用状況に応じた車両数の増減ができないこと、終着駅で編成全体の方向転換が必要となることなどの欠点から、1940年代には下火となった。
それからおよそ半世紀が過ぎたのち、現代アメリカ鉄道の象徴といえるコンテナ輸送用貨車のダブルスタックトレインなどで連接構造が多用されるようになった。コンテナ長の国際規格は40フィート(約12.2 m)と短いので二段積みし、輸送効率を上げる。コンテナ輸送は貨車の増解結によらずコンテナの積み込みだけで輸送量を変えるので連接台車は合理的である。ただし二階建客車は車体が長く重いので連接台車を用いていない。
今日の旅客列車では、オレゴン州ユージーンからシアトルを経てカナダ・バンクーバーまでを結ぶアムトラックのカスケーズ号にスペインのタルゴ客車が用いられている。このほか、ライトレール各線では最初期に登場したシーメンスとデュワグによって製造されたU2形電車以来、連接式電車の使用例が多く見られる。