近鉄奈良線列車暴走追突事故
事故後、事態を重く見た近鉄は、奈良線で生駒越え運用に投入される車両について、ブレーキ装置をA動作弁による自動空気ブレーキへ統一する工事を1950年頃までに急ピッチで実施した。自動空気ブレーキであれば、最低でもブレーキ管1本がつながっていれば機能し、仮に本事故のように各車間のブレーキ管が断裂した場合でも各車に搭載されたブレーキ弁がブレーキ管の減圧を検出、その場で非常ブレーキが作用して安全に停車出来るためである。
また、戦中に徴兵された年配の職員がまだ職場復帰しておらず、21歳という経験不足の運転士が電車を運転していた。事故車両が当日の奈良行き列車として運用されていた際には額田駅で、そして折り返しとなったこの電車でも事故直前に近畿日本生駒駅(現・生駒駅)でオーバーランを起こしたにもかかわらず、問題はないと判断して運転を継続させたことも事故発生原因のひとつとされている。
この当時は、近鉄のみならず各社で整備不良・資材不足による事故が頻発しており、特に生駒トンネルではこの事故以前に、終戦後2回も以下のような大事故が発生していた。
1946年(昭和21年)4月16日 生駒トンネルで列車火災事故。28名死亡、75名負傷。
1947年(昭和22年)8月19日 生駒トンネルを通過中の列車がモーター過熱により発火。約40名負傷。