閉塞 (鉄道)
複線運転をする区間において、予め定めた区間を1閉塞とし、その区間に列車または車両がないことを通信によって確認しながら、1閉塞区間に1列車ずつ列車を運転する方式。閉塞取扱者は、閉塞区間両端の駅長である。指導時・指導通信式と同様、常用閉塞方式からの移行時には、閉塞区間に列車または車両がないことを確認しなければならない。
COmputer and Microwave Balise Aided Train control systemの略でCOMBATと呼ばれている。前述の電子閉塞の代替およびコストの掛かる軌道回路を不要にすることを狙って開発されているもので、地上と車上の間でバリスという装置の無線通信を行って列車の位置確認を行っている。閉塞装置と呼んでいるが連動装置の機能を内包しているものである。
非自動閉塞方式で用いられる、通行票の役割をするもの。1閉塞区間に1つ(1種)を定めてこれを持たない列車を閉塞区間内に入れないなどとすることで閉塞を実現する。
日本の国鉄では単に「通票」と呼んでいた時代があったが、国鉄分割民営化による鉄道事業法施行以後はその省令により次のように定義されている。
タブレット(タブレット閉塞式の場合)
通票(票券閉塞式の場合)
スタフ(スタフ閉塞式の場合)
※本項ではこれら3つを総称して「通票」と呼んでいる部分もあるので注意してほしい。
これらのもの材質や形状は法令で統一されておらず、製造メーカーや事業者により異なっている。受け渡しは利便と紛失や破損防止のため、皮革製の頑丈な「カバンキャリア」や、市販のナイロンバッグ(銚子電気鉄道)などに収めて行われる事業者が多いが、剥き出しのまま使用(名鉄モンキーパークモノレール線)される場合があるなど多様である。また一般に手渡しや、通票受器やタブレットキャッチャーでの扱いが便利なようにキャリアに付いている大きな金属製のリングが目立つため、それを指して「タブレット」と言うものと誤解されやすいが、タブレット本体はリングの円周の一部分の、舌のような部分に入っておりさほど大きくはない。
自動閉塞式(特殊)とは、単線の停車場間をひとつの閉そく区間とし、自動閉塞式を簡略化した閉塞システム。停車場間が短く、わざわざ単線自動閉塞式を採用する必要の無い線区向けに、停車場間を連続した一閉塞区間として設備投資を下げたもの。このため、同一方向の列車であっても、停車場間に複数の列車を走らせる事はできない。また、停車場に遠方信号機を必要とする。より簡易で低コストな特殊自動閉塞式よりも保安度は高い。採用例は、神奈川県の江ノ島電鉄や湘南モノレールなど。優等列車が運行されることもあるが、追い抜きできる駅が限られるために本数は制限される。
日本の国鉄では通票の穴の形状、及び欠きの形状はタブレットと同様で、一種が丸、二種が四角、三種が三角、四種が楕円であるが、三種三角のみ倒立しているように見える。これはタブレット閉塞式のタブレットは欠きのある側が手前にくるように、票券閉塞式の通票は欠きのある側が奥になるようにスライダー(タブレットを閉塞器本体や通券函に収納するための枠)の突起が設けられているためである。また、旧国鉄では非自動区間の多かった北海道の一部路線で五種と六種と呼ばれる特殊な形状の通票が用いられたこともある(例:湧網線の網走駅 - 常呂駅間の併合閉塞時に用いられた第六種など)。ちなみに、穴の形状は五種が花形(端が丸い十字形)で六種が一般的な十字形、欠けは五種が凹形、六種が∧が2つ並んだ形だった。
直径はタブレットとほとんど変わらないが厚みはずっと薄く、表面に通券函解錠用の突起がある(例外として、中央の穴をスライダーの中央の突起に合わせるタイプの通票など、欠きや突起のないものもある)。材質はタブレットが砲金製やジュラルミン製であるのに対して通票ではスチール製やステンレス製が一般的である。
古くは棒状のスタフタイプの通票が用いられた。現在旅客線上で扱われているのは、津軽鉄道の金木駅 - 津軽中里駅間と名鉄築港線の大江駅 - 東名古屋港駅間(いずれの区間でもスタフ閉塞式のスタフとして使用)のみである。このタイプの通票では、棒の一端に種別を表す丸や三角の形状をした鉄板等が付けられ、反対側や中央に通券函の鍵が付けられている。
新幹線やデジタルATCなど、ATCで制御されるのを条件とし、閉塞区間に依存せずATCの間隔制御のみにより運転する方法。これらのATCは、地上から送信された速度情報ではなく、先行列車との距離情報と当該車両の減速度をもとに列車の間隔を制御しているため、ある特定の1区間を1つの列車に占有させるという閉塞という考え方とは異なる。ただし列車検知は従来通り軌道回路としている。閉塞方式の対義語としてATC方式 (PDF) ともいう。JR東日本では2011年より列車検知を軌道回路に依存しないATACSと呼ばれるシステムを実用化している。「車内信号閉塞式」と異なるのは閉塞区間をもたないため駅間に閉塞区間の境界を示す「閉塞標識」がないことである。但し、停車場内外の境界を示す必要性があることからそれに相当する標識は建植してある。
その他、JR北海道が、GPS(衛星による位置情報装置)を使った方式を検討中である。
路面電車は併用軌道の区間では軌道回路を使用できない。そのため架線に設置されたトロリーコンタクターのスイッチを車両のパンタグラフが叩くことで信号機の現示が変わり、閉塞を行うことがある。
双信閉塞式は複線運転の初期に英国から導入されたサイクス式閉塞器を元にして明治31年に小出篤次郎、太田信一郎、千手常次郎等によって考案され、翌年、坪井孚が改良した複線用の閉塞システムである。両端の停車場で対となる双信閉塞器を設け、両停車場の運転取扱者が電鈴合図や電話連絡をとり、共同作業で閉塞を行った。双信という名の通り、閉塞器中央には左右に腕を持った腕木式信号機状の表示器があり、その腕の角度で出発・到着停車場を現示させていた。双信閉塞式はまず新橋駅 - 品川駅間で試用された後、全国に普及していき、植民地時代の朝鮮の鉄道でも使用された。しかしタブレットのような物証も、モデルとなったサイクス式閉塞器の持つ信号機との連動機構もなく、運転取扱者による閉塞器の表示確認のみで列車の運行を行うため保安度が低かった。また複線区間は列車の運行頻度が高いので、原理上、停車場間で1列車のみが運行できる双信閉塞式では運行回数の増加に対応できず、早くから自動閉塞式への変更が進められた。その結果1965年に最後まで残っていた伊田線の自動閉塞化によって消滅した。