ホンダF1の年表
この年はホンダの創立25周年にあたる。 これを機に本田宗一郎と藤沢武夫が正式に社長、副社長を退任するということが年半ばに公になり、ホンダの世代交代が世間一般でも話題になる。 記念事業の一環として、F1車両を含め、ホンダ製品を保存する「記録館」の設立が提案される。しかし、「過去は振り返りたくない」という本田宗一郎の意向により、設置は見送られる。
3月26日、本田宗一郎の息子である本田博俊が、自動車レース関係の部品の開発や製造を手掛ける会社として、無限(後のM-TEC)を設立する。所在地は埼玉県朝霞市。ホンダとの資本関係はないが、創業には川本信彦が関わり、本田技術研究所の和光研究所の近傍に位置することから、8月に完成した無限の工場に研究所の技術者たちが出入りし、FJ1300用エンジンの開発などレース関連の作業を私的な活動(自己啓発活動)として行うようになる。
9月24日、ホンダが創立25周年を迎える。
10月、本田宗一郎がホンダの社長を退任し、河島喜好がホンダの2代目社長に就任する。社長を退任した本田は会長や相談役といった役職には就任せず、取締役最高顧問となる。
11月、本田技術研究所の二輪車の研究・開発部門が独立し、埼玉県朝霞市において「朝霞研究所」として発足する。これに伴い、従来の和光市(1970年に市制施行)の研究所は「和光研究所」と呼ばれるようになり、引き続き四輪の研究・開発が行われる。
それまでのRSC(Honda Racing Service Club)が正式に法人化され、RSC(Honda Racing Service Center)が子会社として設立される。この頃(正確な時期は不明)からホンダは二輪のレースにおいてトリコロールの塗装を用い始めるようになる。
7月、鈴木亜久里が2月に提案した買収案について、ホンダは検討の末、断りの返事をする。
8月、2006年用V8エンジンの試作機のベンチテストが始まる。
8月16日、BARが翌年からルーベンス・バリチェロを起用することを発表する。
9月21日、第17戦ブラジルGPに先立ち、BARが翌年もジェンソン・バトンが残留することを発表する。同時に、佐藤琢磨がBARから参戦しないことが明らかとなる。佐藤をレギュラードライバーとして起用しないことが明らかになったことで、ホンダは日本において激しい非難を浴び、対策の検討を余儀なくされる。
10月3日、鈴木亜久里がホンダ(HRD社長の和田康裕とホンダ広報部長の大島裕志)から、F1参戦に必要なエンジンや車体(BAR・007)の供給など、全面的な支援の約束を取り付ける。
10月4日、ホンダが東京本社で会見を開き、BARの残りの全株式をBATから取得して、同チームを完全子会社化することを発表する。この会見の席上、佐藤琢磨の去就を問われ、同席していたHRD社長の和田康裕は「(このシーズンの時点で存在しない)11番目のチーム」が参戦する可能性を示唆する。
10月25日、鈴木亜久里にF1用の車体を供給することができなくなったことを伝える。
11月1日、東京のホンダ本社で鈴木亜久里がスーパーアグリF1の参戦発表を行い、ホンダのエンジンを使用することを表明する。
12月、ホンダがBARのチーム株式を100%取得し、翌年からフルコンストラクターの「ホンダレーシングF1チーム」(HRF1)として参戦することを発表する。
本田宗一郎『スピードに生きる』実業之日本社、1961年4月25日。 NCID BA36446322。NDLJP:2933040。 本田宗一郎『スピードに生きる』実業之日本社〈実日新書〉、1964年2月1日。ASIN B000JAFSG2。 NCID BA36446322。NDLJP:2933225。 本田宗一郎『スピードに生きる <新装版>』実業之日本社、2006年4月14日。ASIN 4408395889。ISBN 4-408-39588-9。 NCID BA76567264。
John Surtees、Michael Cooper-Evans (1968). Six Days in August. Pelham Books 久保正明(抄訳)、『ジョン・サーティーズと“8月の6日間”』三栄書房、1969年。 ※『オートスポーツ』中の記事(1969年7月号・8月号・9月号)。
中村良夫『グランプリ 1 南に西に北に』二玄社、1969年9月8日。ASIN B000J91V8M。 中村良夫『グランプリ 1 南に西に北に』二玄社、1987年5月1日。ASIN 4544040043。ISBN 4-544-04004-3。
中村良夫『グランプリ 2 わが仲間たち』二玄社、1970年10月。全国書誌番号:75049260。 中村良夫『グランプリ 2 わが仲間たち』二玄社、1990年10月。ISBN 978-4544040050。
中村良夫『グランプリレース ──ホンダF-1と共に──』山海堂、1979年12月25日。ASIN B000J8BT9O。
1月15日から16日にかけて、ムジェロでRA099の非公開テストが行われる。
1月23日から25日にかけて、ヘレス合同テストにRA099が参加する。参加した3日間の内、初日と2日目にトップタイムを記録し、他チームを驚愕させる。
2月8日、バルセロナ合同テストにRA099が参加する。
2月28日、シルバーストン合同テストにRA099が参加する。
3月初め、F1の1999年シーズンが開幕。ティレルの参戦権のみを引き継ぐ形でブリティッシュ・アメリカン・レーシング(BAR)が参戦を始める。この年のBARはルノー系のスーパーテックエンジンを搭載する。
3月23日、ホンダ本社で経営会議が行われ、F1参戦についても話し合われるが、参戦の是非や参戦形態について、結論が出ずに終わる。
3月下旬、BARとエンジン供給に向けた交渉を始める。
3月(日付不明)、ホンダがハーベイ・ポスルスウェイトにフルワークスチームによる参戦という方向には進まない旨を通知し、そのことを口外しないよう伝える。
春過ぎ、本田技術研究所が独自開発した自然吸気V10エンジンのプロトタイプがベンチテストを始める。
エンジン供給先
BAR・002(2000年)
BAR・003(2001年)
ジョーダン・EJ11(2001年)
BAR・004(2002年)
ジョーダン・EJ12(2002年)
BAR・005(2003年)
BAR・006(2004年)
BAR・007(2005年)
スーパーアグリ・SA05(2006年)
スーパーアグリ・SA06(2006年)
スーパーアグリ・SA07(2007年)
スーパーアグリ・SA08A(2008年)
フルワークスチーム
RA106(2006年)
RA107(2007年)
RA108(2008年)
ASIN 4087801284。ISBN 978-4087801286。 NCID BN11347967。 中部博『定本 本田宗一郎伝』三樹書房、2001年4月5日。ASIN 4895222721。ISBN 978-4895222723。 NCID BA51950758。 中部博『定本 本田宗一郎伝 (新装版)』三樹書房、2012年10月1日。ASIN 4895225992。ISBN 978-4895225991。 NCID BB1089577X。 中部博『定本 本田宗一郎伝 (三訂版)』三樹書房、2017年7月10日。ASIN 4895226697。ISBN 978-4895226691。 NCID BB23897574。
佐藤正明『ホンダ神話 教祖のなき後で』文芸春秋社、1995年4月。 NCID BN12629501。 佐藤正明『ホンダ神話 教祖のなき後で』文芸春秋社〈文春文庫〉、2000年3月10日。ASIN 4167639017。ISBN 978-4-16-763901-3。 NCID BA48684248。
軍司貞則『本田宗一郎の真実 神話になった男の知られざる生涯』講談社、1995年1月。ASIN 4062065258。ISBN 978-4062065252。 NCID BN12307866。 軍司貞則『本田宗一郎の真実 不況知らずのホンダを創った男』講談社〈講談社文庫〉、1999年11月15日。ASIN 4062637111。
前年までBARのファクトリーにホンダのエンジニアが10名ほど常駐していたが、この年からその体制をやめ、車体開発はBARに任せる体制にする。
4月24日、第4戦サンマリノGPにおいて、ジェンソン・バトンがBAR・ホンダとして初となるポールポジションを獲得。
6月20日、第9戦アメリカGPにおいて、佐藤琢磨が3位表彰台を獲得する。日本人ドライバーがホンダエンジン搭載車でF1の表彰台を獲得した初の例となる。
7月23日、ホンダとBARが2007年まで契約を延長することを発表する。
8月5日、ウィリアムズがジェンソン・バトンが翌年から加入することを発表する。BARの契約も残っていたことから、二重契約状態となったバトンの契約問題(通称「バトンゲート」)が発生する。
10月、バトンの契約問題について、FIAの契約承認委員会(CBC)が、2005年の契約についてはBARと結んだ契約を有効とする裁定を下す。
10月、BAR・ホンダがこの年のコンストラクターズ選手権においてランキング2位を獲得。優勝こそなかったものの、コンストラクターズランキングとしては、この年が第3期の最高成績となる。
11月、2006年からの使用が義務付けられたV8エンジンの開発がスタートする。
11月19日、ホンダがBARのチーム株式の45%を取得したことを発表する。同時に、リチャーズがBARのチーム代表・CEOの職から更迭され、フライが後任として同職に就任する。
『Racing On』(NCID AA12806221) 『No.005』武集書房、1986年9月1日。ASB:RON19860901。 『No.006』武集書房、1986年10月1日。ASB:RON19861001。 『No.008』武集書房、1986年12月1日。ASB:RON19861201。 『No.014』武集書房、1987年6月1日。ASB:RON19870601。 『No.023』武集書房、1988年3月1日。ASB:RON19880301。 『No.040』武集書房、1988年12月15日。ASB:RON19881215。 『No.060』武集書房、1989年11月1日。ASB:RON19891101。 『No.065』武集書房、1990年1月15日。ASB:RON19900115。 『No.066』武集書房、1990年2月1日。ASB:RON19900201。 『No.067』武集書房、1990年2月15日。ASB:RON19900215。 『No.073』武集書房、1990年5月15日。ASB:RON19900515。 『No.079』武集書房、1990年8月15日。ASB:RON19900815。 『No.105』武集書房、1991年10月1日。ASB:RON19911001。 『No.108』武集書房、1991年11月15日。ASB:RON19911115。 『No.118』武集書房、1992年5月1日。ASB:RON19920501。 『No.126』ニューズ出版、1992年9月1日。ASB:RON19920901。
同時に、ホンダはイギリスに独自の拠点(ラングレーオフィス)を設けることを決める。
7月11日、ホンダ(桜井)が中嶋悟を和光研究所に呼び、チーム・ロータスに来季からエンジン供給を行うことと、同チームに中嶋をドライバーとして推薦したことを伝え、受けるかの判断は中嶋に委ねる。
7月、第9戦イギリスGPで、フランク・ウィリアムズが車椅子姿となってF1のパドックに姿を現すが、業務には復帰できない状態が続く。
7月15日、イギリスのロータスの本拠地(Ketteringham Hall)において、中嶋悟がチーム・ロータスと翌年のドライバー契約(1年+オプション)を結ぶ。
7月のイギリスGPとドイツGPの間(6月のアメリカGP後とする文献もある)、マクラーレンのロン・デニスが来日してホンダエンジンの供給を要望して交渉を行う。この際、デニスに同行してホンダを訪れたアラン・プロストは、「セカンドドライバー」を誰にするか議題に上がった際に、ピケなどの名前も挙がる中、セナを希望する。ただ、この時点でホンダは翌年のウィリアムズとロータスの2チームへのエンジン供給を既に決定済みであったため、桜井は断る。
7月26日(土曜)、第10戦ドイツGPの予選終了後、ロータスと翌年のエンジン供給契約を結んだことと、中嶋悟が日本人初のフルタイムのF1ドライバーとしてロータスから参戦することを発表する。
8月初め頃、前年に鈴鹿サーキットにおけるF1開催の交渉が物別れに終わったホンダランドが、バーニー・エクレストンとの交渉を再開する。
9月5日(金曜)、第13戦イタリアGPを前に、1989年にターボチャージャーの搭載が禁止され自然吸気エンジンに統一されること、搭載が許可されている1987年と1988年にもターボ規制が実施されることなどがFISAからエンジンサプライヤーに内示される。
『Honda R&D Technical Review Vol.1』本田技術研究所、1989年4月1日。 NCID AN10088639。NDLJP:3313800。
『第19回ガスタービン定期講演会 講演論文集』日本ガスタービン学会、1991年5月。 NCID BA50284785。 ※日本ガスタービン学会のウェブサイトで閲覧可能。
『Honda R&D Technical Review F-1 Special [F-1特集号]』本田技術研究所、1993年11月1日。 NCID AN10088639。NDLJP:3313805。
『Honda R&D Technical Review F-1 Special [F-1特集号]』本田技術研究所、2009年12月1日。 NCID AN10088639。NDLJP:11027033。本田技術研究所: F1 Special (The third Era Activities)。
『産業連関 : イノベーション&I-Oテクニーク : business journal of PAPAIOS』 18巻, 1-2号、環太平洋産業連関分析学会、2010年6月30日。 NCID AN1058314X。
4月(15日以前)、F1関係者の間で「ホンダがコンストラクターとしての参戦を断念してエンジンサプライヤーとして復帰する」、「その供給先はBARになる」との憶測が流れ始める。
4月15日、RA099の単独テストのためHRDのテストチームが訪れていたバルセロナで、テクニカルディレクターであるハーベイ・ポスルスウェイトが急死する。これにより、HRDは技術部門の責任者を失うが、ホンダはF1参戦に向けた計画に変更はないとHRDに伝える。 この一件により、ホンダは「エンジンサプライヤーとしての復帰」を発表するタイミングを逸し、すぐには発表できない状況となる。一方、FIAからは「12番目のチーム」としての参戦枠の扱いについて明確な答えをすぐ出すよう要求され、板挟みとなる。
5月19日から20日にかけて、バルセロナ合同テストにRA099が参加する。20日のテスト終了後の午後5時、HRDのスタッフたちにプロジェクトの終了とHRDの解散が突然告げられる。
5月20日、BARが2000年まで結んでいたスーパーテックとの契約を解消することを発表する。
5月21日、ホンダがエンジンサプライヤーとしてF1に復帰することを発表し、エンジン供給契約をBARと結んだこともあわせて発表する。
マクラーレン・MP4-30(2015年)
マクラーレン・MP4-31(2016年)
マクラーレン・MCL32(2017年)
トロ・ロッソ STR13(2018年)
トロ・ロッソ STR14(2019年)
レッドブル・RB15(2019年)
レッドブル・RB16(2020年)
アルファタウリ・AT01(2020年)
レッドブル・RB16B(2021年)
アルファタウリ・AT02(2021年)
この年から共通ECUが導入され、独自のECU開発はできなくなる。
3月、本田技術研究所(栃木研究所)の技術者たちが、童夢の風洞実験施設である風流舎(滋賀県米原市)で、翌年に向けた空力の開発を1ヶ月余りに渡って行う。この実験の過程で、ダブルディフューザーが着想され、試案の検証が行われる。(詳細は「ホンダ・RA109K」を参照)
4月下旬、イギリス・サンタポッドの直線コースで、翌年に導入予定のKERSの機能確認車「RA1082」(ベース車体はRA106)をシェイクダウンする(ドライバーはアレックス・ブルツ)。これは当時参戦していた10チームの中でKERS搭載車両を用いた最初の走行にあたる。その後、シェイクダウン時を含め同車により計4回の実走テストを行う。
5月6日、東京で鈴木亜久里が会見を開き、スーパーアグリが経営破綻したことと、F1から撤退することを発表する。
9月1日、F1に参戦している他のコンストラクターと共同でフォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション(FOTA)を結成する。
9月15日、アメリカ合衆国において、投資銀行のリーマン・ブラザーズが経営破綻し、世界金融危機に拍車がかかり、日本では日経平均株価が翌月までにほぼ半値にまで暴落する。(リーマン・ショック) 9月下旬、ホンダは社内に緊急タスクフォースを立ちあげ、2009年3月期の業績が厳しいものになると予測し、赤字転落を避けるため、F1からの撤退や市販車の設備投資の凍結を決定する。
11月2日、最終戦(第18戦)ブラジルGPが開催され、両ドライバーとも入賞圏外で周回遅れの完走となり、前年に続いて低調なシーズンを終える。結果として、このレースが第3期最後のレース参戦となる。
夏頃、第3期F1活動に向けた準備を秘密裏にスタートする旨、本田技術研究所内でアナウンスが行われる。
7月、イギリスGPに際して、無限とジョーダンが翌年以降のエンジン供給についての契約を結んだことを発表する(この時点では2年契約)。
7月23日付けの『読売新聞』朝刊1面の記事を発端として、ホンダの2000年F1復帰説、そして同社の創立50周年の1998年に何らかの発表がされるということが噂され始める。
8月、栃木県茂木町に建設されたツインリンクもてぎが開業する。
11月、ブリティッシュ・アメリカン・タバコ(BAT)の支援を受けたクレイグ・ポロックが、ティレルを買収する(発表は12月2日)。ポロックは1998年はティレルのまま参戦し、1999年からはレイナードによる新体制で参戦を始めると表明し、ハーベイ・ポスルスウェイトをはじめとするティレルのスタッフは1999年以降の行き場を失う。ポロックらによる新チーム(BAR)の結成とティレルスタッフの放出という、このふたつの出来事は後にどちらもホンダの第3期F1参戦に大きく関わってくることになる。
12月、鈴鹿サーキット内のホンダコレクションホールが閉館する(移転のため)。
(時期不明)ホンダがジョーダンの買収についての打診を水面下で行う。
この年、日本国内の四輪自動車販売において、ホンダが目標としていた年間の販売台数80万台を達成する。
Blink Publishing. ASIN 1911600346. ISBN 1-91160-034-6 ジェンソン・バトン(著)、児島修(訳)『ジェンソン・バトン自伝 ライフ・トゥ・ザ・リミット』東洋館出版社、2019年4月12日。ASIN 4491036969。ISBN 4491036969。 NCID BB28402646。
Nick Fry, Ed Gorman (2019-10-03). Survive. Drive. Win.: The Inside Story of Brawn Gp and Jenson Button's Incredible F1 Championship Win. Atlantic Books. ASIN 1786498901. ISBN 978-1786498908 Nick Fry, Ed Gorman (2020-10-01). Survive. Drive. Win.: The Inside Story of Brawn Gp and Jenson Button's Incredible F1 Championship Win. Atlantic Books. ASIN 1786498928. ISBN 978-1786498922
山本雅史『勝利の流れをつかむ思考法 F1の世界でいかに崖っぷちから頂点を極めたか』KADOKAWA、2022年10月6日。ASIN 4046059990。ISBN 978-4046059994。 NCID BC17161636。