三菱ふそう・エアロスター
タイでは、三菱系輸入シャーシ(形式はRP118)に国内車体メーカー製のバスボディ(非冷房・非ワンマン仕様)を架装し、バンコク大量輸送公社 (BMTA) によりバンコク都市圏で路線バスとして使用されている。タイ国内製の車体ではあるものの、外観は日本製の初代エアロスターに近いイメージとなっている。
RP118バンコク大量輸送公社
RP118バンコク大量輸送公社
オーストラリア向けの路線バスとして、2013年7月11日にエアロスターノンステップをMP300の名称で輸出することが発表された。日本国内向け車両と同様、富山の三菱ふそうバス製造(MFBM)で製造され、完成車として輸出する。国内向け同様、K尺(MP37FK)、M尺(MP37FM)がラインナップされる。オーストラリアの路線バスとしては初のアイドリングストップ&スタートシステム(ISS)搭載車種となる。前扉に反転式スロープを装備、車椅子スペースはK尺が1台分、M尺が2台分となっている。ノンステップ部の座席配置は国内仕様とは異なり、2人掛け座席と跳ね上げ式の横向きベンチシート(車椅子スペース)で構成されている。車椅子固定用ベルトの装備はない。車椅子通過のため、タイヤハウス間の幅が国内仕様より40 mm拡大されている。
スペースランナーは「NISSAN DIESEL」のロゴになっているが、エアロスター-Sの場合は三菱グループのエンブレム「スリーダイヤ」になっている。
また、リヤランプもスペースランナーRAと同一である。エアロスター-Sの初期車はシビリアン用テールを装着するが、スペースランナー/エアロミディ-Sの新型発売開始とほぼ同じ2008年1月より、両者ともバルブ交換の容易化のため、リヤランプが日産シビリアンの一体型テールランプから、三菱ふそうエアロスター(MP系)と同じ、ゴールドキング製の汎用ランプに変更されている。
さらに、エンジン(MD92エンジン)や尿素SCRシステムをはじめとする排出ガス後処理装置 (FLENDS) がスペースランナーRAと同一なのはもちろんのことだが、これらはエアロスター2代目のPKG-MP35U系とも同一である。これは2社の業務提携により、2社が発売する全ての大型路線バスのエンジンや排出ガス後処理装置が統一され、日産ディーゼルから供給されているためである。エアロスター-Sでは、PKG-MPで標準のOD5速MTは設定されておらず、路線者では直結5速MTが標準、その他、OD付6速MTやZF製5速ATが設定されている。
MP517/518系及びMP618系には、同時期に生産された観光バスである、それぞれMS512/MS613及びMS713(いずれもスタンダードデッカー車。MS7系はエアロバス)のフロントマスクを備えた車両が、わずかながら存在する。これを実現するため、同系の車体断面はエアロバスのスタンダードデッカー車と共通となっていた。長距離路線バスへの導入のほか、東京空港交通が運行する羽田空港・成田国際空港のランプバスにも見られる。ただし、フロントオーバーハングより後方の構造は、通常のMPと同等である。また、新呉羽製の車体を架装した車両では、エアロスターと同じ車体幅のエアロミディMM観光仕様車の車体を延長して架装した例もあり、こちらはエアロバスKにかなり近い。
しかし、MP35系にMS8系・MS9系のフロントマスクを搭載した車両はなく、従前このタイプの車両を導入していた事業者でも、MP35系でオプション設定されたフロント1枚窓マスクや、若しくは路線マスクのまま導入している。
MS613と同様のフロントマスクとなったK-MP518K(大井川鉄道)
エアロバスKと同等の車体を架装したエアロスター(大井川鐵道)
オプションの角型ライトを付けたエアロスターM(網走バス)
U-MP618M(1995年式) (江ノ島電鉄)
1977年(昭和52年)、静岡鉄道に納入されたのを最後に製造終了となった。
派生形式として、電気バスのME460型がある。蓄電池をユニット化し、充電の際は蓄電池ユニットを車体から下ろして充電済み蓄電池ユニットと交換することで車両自体の運用効率を高めることとしたのが特徴で、バス営業所に設置する蓄電池ユニット急速交換設備も併せて開発された。1972年(昭和47年)に試作され、翌1973年(昭和48年)から1976年(昭和51年)まで神戸市交通局が試験的に4両を採用した後、1979年(昭和54年)から京都市交通局が6両を洛西営業所に配置して西京区内の洛西ニュータウンで1987年(昭和62年)まで本格的に営業運行を行った。京都市が導入した車両は、車体がMPシリーズと同じ三菱(名古屋)製B35型ボディとなっている。蓄電池の寿命が短いことからディーゼルバスより高コストとなることや、冷房化が困難であったことなどから、後継型式の開発は行われなかった。
MR410(呉羽G4) コトデンバス(高松バスカラー)
MR470(呉羽G4) 高松琴平電鉄(当時)
MR480(三菱K4) 立川バス
MR470(三菱G4) 瀬戸内運輸
MR410(三菱)観光マスクの路線車中央アルプス観光
R470(富士R9)フレーム付き車江ノ島鎌倉観光
MR410(富士R13)江ノ島電鉄
MR410(西工B) 山口市交通局
MR410(西工B) 岩国市交通局
MR410(北村)新潟交通
1989年(平成元年)、前年に日野自動車と京浜急行電鉄が共同開発したいわゆる「京急型ワンステップバス」を普及させる目的で、新呉羽自工が生産に応じたのが最初である。当時京浜急行は日野製一般路線車を神奈川県の営業所に集中配備しており、東京都内の営業所に配備するには他メーカーの対応が絶対必須であったという事情がある。このため新呉羽自工が日野に続く形で京急型ワンステップバスを生産して京浜急行バス羽田営業所に納車した。
当初は三菱自動車大江工場では生産されなかったため、エアロスターMボディでの生産例は京浜急行電鉄に限れば1993年までなかった。2代目エアロスターになってからも若干数が生産されたが、2000年下期の1台を最後に京浜急行バスはふそう製一般路線車の新車を原則ノンステップに統一した上、三菱リコール隠し問題による取引停止もあってしばらくの間は新車が途絶えた。しかし2011年(平成23年)、羽田空港 - 横浜駅間のリムジンバス用として久々に生産が行われた。
エンジンや排出ガス後処理装置は日産ディーゼルから供給を受けることとなり、部品の共通化によってコスト削減を図っている。コモンレール燃料噴射方式のMD92エンジンのほか、排出ガス後処理装置には尿素SCRを初めて採用したが、これらは日産ディーゼルの大型路線バス、スペースランナーRAと同一である。これに伴い、タコメーターのレッドゾーンの範囲が従来の2,350 rpmから2,500 rpmに変更された。
リヤに関しては、PJ-MP系発売途中に廃止された補助ブレーキランプが復活し、コンビネーションランプも配置換えされた。これによって、リヤの外観は前回の変更以前に近いものとなった。また、マフラーの形状もPJ-MP系と違うものになり、位置も左側になった。
ノンステップモデルは正式発売日の2009年4月16日に先がけ、2009年2月に名古屋市交通局、相模鉄道、神奈川中央交通、尼崎市交通局、阪急バス、神姫バスに先行導入された。なお尼崎市交通局ではこのモデルの導入により全車ノンステップバス化を達成した。
型式は下表を参照。空欄の部分は設定がないことを表す。
ノンステップPKG-MP35UK改神奈川中央交通
ワンステップPKG-MP35UK川崎鶴見臨港バス
ワンステップPKG-MP35UM日東交通
ワンステップ(補助ブレーキランプ搭載車)PKG-MP35UM日東交通(後部)