全日空機高知空港胴体着陸事故
2007年(平成19年)3月13日、全日本空輸(ANA)1603便は、大阪国際空港を午前8時09分に出発し高知空港行きとして運航されていた。1603便は、大阪から高知に向かう便の第2便であり、運航は子会社のエアーセントラル(現在のANAウイングス)が行っていた。機体はターボプロップ機であるボンバルディア DHC8-Q400 (機体記号:JA849A、2005年製造)であった。エアーセントラルでは2003年から同型機が就航しており、使用機材の中では比較的新しい機体であった。
午前8時49分、1603便は高知空港への着陸態勢に移ろうとした。しかし、「ノーズギア(前輪)が出ない」との報告があった。通常の油圧による操作のほか、手動操作でも前輪が出せるように設計されている機体だったため、1603便は前輪を手動で出そうとしたがこれにも失敗し、また着地の際の衝撃で前輪を降ろそうとタッチ・アンド・ゴーを繰り返したが成功しなかった。
このため機長は最後の手段として胴体着陸を決断した。事故機は小型機のため、非常時に燃料を投棄する設備が装着されておらず、2時間あまり空港上空を旋回し燃料を消費した上で、高知空港への緊急着陸態勢に入った。この時、高知空港の滑走路は閉鎖され、滑走路横には消防車等の緊急車両が待機した。
事故原因はメーカーにおいて製造の最終段階で行われた納品前検査時の損傷を修理した時にボルトを付け忘れたことが原因であったが、同型機で頻繁に運航トラブルが発生していたにも関わらず、その原因の特定すら行われていないまま運航を継続していた。この理由は、当機種がYS-11の後継機で地方路線の主力機だったから、あるいは、日本が導入できる数少ない50-70名級ターボプロップ機であったから、という見方がある。高知県民からは大きな事故発生の不安が強まっており、事故後は利用者や旅行代理店支店長から全日空への批判の声が上がった。
負傷者こそ出なかったが同機における初めての重大インシデントであった。同型機を導入した日本航空グループにおいてもトラブルが続発していたが、全日空のように事故には至っていなかった。
事故機となったDHC8-Q400は、この事故以前から主脚を格納する油圧系統の動作不良、油漏れが相次いだほか、設計ミスによる配線不良や電子機器の故障が発覚しており、機体整備による欠航や離陸後に引き返す事例が多発(2005年から2007年までに同事故を含め77件という異常な多さ)していた。また就航した2002年から事故まで通算で88件のトラブルを起こしていた。さらに2007年9月にはスカンジナビア航空の同型機で、着陸時に左主脚が分断して胴体着陸する事故が連続して発生したため、国土交通省の緊急点検の指示を受けて運航時間1万時間を越えていた日本エアコミューターの3機と、9000時間を越えていた全日空グループの2機が運航中止になった。