京王線
京王の行先標は、京王線では2010系以前が方向板と方向幕いずれかを使用、5000系が方向幕のみだったが、当時の表示位置を窓下で統一していた。さらに大半の駅名の背景は単なる白い幕でなく、駅名ごとに三角や丸など異なる背景がデザインされ、遠くからでも背景デザインを見ただけで、行先が判断しやすかった(ただし相模原線延長などで新たな行先が追加された場合は、単に白幕背景である)。山と溪谷社のヤマケイ私鉄ハンドブック『京王帝都』『京成』でも、当時両社で使われていた背景デザイン付きの行先標が全て掲載されている。
行楽輸送の需要があった「多摩動物公園」や「高尾山口」の背景デザインはイラストで、特に「府中競馬正門前」は、東京競馬場への波動輸送をイメージした蹄鉄マークで、同じ競馬場への波動輸送が存在した京阪電気鉄道の(淀)と並び、広く知られていた(なお阪急電鉄の「臨急 仁川 大阪」も蹄鉄マークを使った時代があったが、行先標が廃止される少なくとも二世代前までのデザインでは使われなくなり、今はあまり知られていない)。
6000系からは窓上方向幕となったため背景デザインは採用されなくなり、板を使用していた車両も1970年代より、背景デザインのない白地の板を運転室内から交換する方式に改造。背景デザインは5000系の全廃で姿を消した。
なお井の頭線は行先が少なく(通常ダイヤであれば、途中折返は「富士見ヶ丘」しかない)、背景デザインは存在しなかった。
2018年度の一日平均通過人員は新宿駅 - 初台駅間が797,378人であり、京王線で最も多い。新宿から離れるにつれて通過人員が減少し、代田橋駅 - 明大前駅間で694,154人に減少するが、井の頭線からの流入があり明大前駅 - 下高井戸駅間は736,596人に増加する。その後は減少するものの布田駅 - 調布駅間が542,412人であり、新宿駅 - 調布駅間の全区間で一日平均通過人員が54万人を超えている。多大な需要に応えるために、笹塚駅 - 調布駅間は複線でありながら日中でも毎時21本の高密度運転を行っている。
調布駅で相模原線と分岐するため、調布駅 - 西調布駅間の一日平均通過人員は320,761人に減少する。その後も一貫して減少傾向が続き、多摩川を縦断する中河原駅 - 聖蹟桜ヶ丘駅間で197,783人に、動物園線と分岐した後の高幡不動駅 - 南平駅間で119,360人に減少する。最も一日平均通過人員が少ないのは高尾線と分岐した後の北野駅 - 京王八王子駅間で、59,486人である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
休日のみの運転で途中停車駅は明大前駅・調布駅・東府中駅・府中駅・分倍河原駅・聖蹟桜ヶ丘駅・高幡不動駅・平山城址公園駅・北野駅で、東府中以西が各駅停車であった当時の急行より5分速かった。多摩動物公園への輸送のため高幡不動行も運転されたことがある。後に下高井戸駅が停車駅に追加されたが、特急の定期運転開始により消滅した。
当日は終日にわたってダイヤ乱れが発生し、電力供給が不安定なため、翌日以降も本数を減らしての運行となった。 3月13日には動物園線との直通運転を休止。 7月2日ダイヤ修正(節電ダイヤ実施による) 高尾山口発の“早朝準特”設定。計4本体制となる。 日中の都営線直通を急行から快速に変更。京王線新宿発着は快速から急行になる。 平日12 - 15時、特急を準特急に変更し北野 - 京王八王子間運転の各停を運休(特急が休止状態に)。 平日12 - 15時、準特急は高幡不動から各停に変更。各停は高幡不動以西運休。 平日12 - 15時、急行は相模原線内各停に変更。相模原線内運転の各停は運休。 動物園線・競馬場線が40分間隔となる。 その他一部列車が両数変更や運休となる。 9月23日ダイヤ修正(節電ダイヤ終了による) 特急の運転、動物園線への直通運転、都営地下鉄新宿線直通急行の運転を再開。 節電ダイヤの“早朝準特”4本体制は継続。 10月2日 全線ATCの使用開始による時刻修正
2012年(平成24年)8月19日ダイヤ改定(調布駅付近地下化による暫定ダイヤ) 特急の設定が再び消滅。 調布止まりの上り列車をつつじヶ丘まで回送して折り返しに変更。 地下化された国領駅・布田駅・調布駅のホームドア稼動に伴う時刻修正。 各駅停車が早朝深夜帯を除く終日にわたって飛田給駅で準特急の通過待ちを行う。
2013年(平成25年)2月22日ダイヤ改定。 特急を再設定。停車駅に分倍河原と北野を追加。 相模原線直通特急設定。調布以西停車駅は急行と統一。 日中の高尾線優等を平日は特急、休日は準特急とする。 通勤快速を区間急行に名称変更。終日運転されるようになる。 準特急の停車駅に北野 - 高尾間各駅を追加。
京王線の路線図ではブルー(■)、英語では「Rapid」と表記される。
東八王子(現在の京王八王子)行と停車駅が異なる京王多摩川行の急行(下高井戸駅とつつじヶ丘駅にも停車)が快速と改められたことで生まれた種別である。
2001年のダイヤ改定で各駅停車が削減され、この代替として八幡山駅・仙川駅の2駅が停車駅に加えられた。その後、2013年2月のダイヤ改定で停車駅に西調布駅、飛田給駅、武蔵野台駅、多磨霊園駅が追加され、調布駅以西は各駅に停車するようになった。 相模原線系統の快速は、平日の朝と夕方・夜間以外はほぼ終日運行されており、京王・高尾線系統の列車も平日の朝に運転されている。都営新宿線直通快速は60kmほどの長距離を走るが、全区間で通過するのはわずか6駅である。それでも大半の列車はつつじヶ丘駅で各駅停車を追い越す(停車駅は後述)。上位種別に追い抜かれる快速もあり、2003年の改定までは通勤快速に抜かれる快速も設定されていた。このような場合、所要時間は各駅停車とほぼ同じである。2013年2月のダイヤ改定以前は日中は京王線新宿駅 - 橋本駅間では上位種別の列車に抜かれることなく先着していた(ただし調布駅で後発の準特急に追いつかれた)が、この改定で相模原線特急が復活したため昼間でも調布駅で相模原線特急に抜かれるダイヤとなった。
2020年2月22日の改正からは高尾駅発の列車が設定された。高幡不動発は2018年2月22日改正で休日夜に設定され、現在は平日朝に1本設定されている。
基本的に8両または10両編成、都営新宿線直通は全て10両編成で運行される。かつて、高幡不動以西のみ運転するいわゆる"区間各停"は6両または4両編成にて運転されていたり、2005年3月改定までは土休日に6000系7両があった。この"区間各停"は2015年9月25日のダイヤ改正により6両編成で復活したが、2020年2月22日のダイヤ改正で再び廃止されている。
京王線の各駅停車は多くが京王線新宿駅 - 高尾山口駅・京王八王子駅・橋本駅間と全線を通す形で運転されるが、実際にはその途中で何度も特急・準特急・急行・区間急行・快速といった急行系列車の接続および通過待ちを行い、単一駅で数分間停車し複数列車の待避を行うことも少なくないため、走行距離と比べて長い所要時間を要する。これは旅客が各駅停車と急行系列車を乗り継ぐことを前提にダイヤが組まれており急行系列車の速達性を重視していることによる。
種別表示は準特急が新設された2001年3月以前は車両は無表示で、駅の発車標は「普通」と表示されていた。
改定当日に東日本大震災が発生し一時運休したが、その後企業・団体独自のサマータイム(通勤時間前倒し)導入が広まり需要が高まったため、同年7月に実施された節電ダイヤで高尾線直通列車(この列車は高尾山口駅 - 北野駅間は各駅停車として運転)が1本増発され計4本となった。
2011年には夏の節電ダイヤに伴う日中の一部時間帯や、同年と2012年の年末の木・金曜の23時台には高幡不動行の臨時列車が運行されていた(高幡不動からは各停京王八王子行)。
2013年2月22日のダイヤ改定より、当時の特急停車駅に分倍河原駅・北野駅が追加され、京王線内の停車駅が同一となったため、土休日(平日の早朝上り1本を含む)の高尾山口駅発着列車のみの運転となり京王八王子駅発着の全列車と平日日中の高尾山口駅発着の準特急はすべて特急に種別が変更された。高尾線内は各駅停車となるが、急行は高尾線内での通過運転を継続していたため、急行とは千鳥停車の関係となっていた。実際にはそれまで京王線新宿 - 北野間を準特急、高尾線内を各駅停車として運転していた列車を全区間通しで準特急として運転するよう変更したものである。
2015年9月25日のダイヤ改正で笹塚駅・千歳烏山駅が停車駅に追加された。さらに京王八王子駅発着列車が復活し、相模原線直通の列車が新設され、平日日中に京王八王子駅発着と橋本駅発着が20分間隔で、夜に京王八王子駅発着が20分間隔で、土休日に高尾山口駅発着と橋本駅発着が20分間隔で運転されるようになった。そのほか平日朝には京王線新宿発京王多摩センター行が設定された。
1965年(昭和40年)9月14日 - 初台 - 幡ヶ谷間の初台5号踏切で遮断機が故障、児童1人が電車にはねられ死亡。踏切には警手が不在中で、初台4号踏切と連動する仕組みとなっていたが故障していた。
1968年(昭和43年) 4月1日 新宿駅 - 桜上水駅間にATSを設置し、使用開始。 12月28日 桜上水駅 - 高幡不動駅間にATSを設置し、使用開始。
1970年(昭和45年)6月3日 - 北野 - 京王八王子間複線化、京王線全線複線化。
1978年(昭和53年)10月31日 - 新宿(新線新宿) - 笹塚間複々線化(京王新線開通)。初台駅、幡ヶ谷駅が新線に移転。
1979年(昭和54年)10月3日 - 武蔵野台駅の踏切(飛田給11号踏切)にて、トラックから落ちた重機に初代5000系同士が衝突した重機との二重衝突事故が発生し、重機に乗り込んでいた1名が死亡。
1980年(昭和55年)3月16日 - 都営地下鉄新宿線開通、相互直通運転開始。
1983年(昭和58年)7月10日 - 旧初台付近 - 笹塚間の上り線が地下化。7月17日には下り線も地下化。
1989年(平成元年)4月2日 - 京王八王子駅地下化。
1990年(平成2年)10月27日 - 長沼 - 北野間高架化、北野駅構内は暫定開業のため単線化。
1992年(平成4年) 2月29日 - 北野駅が全面完成し、複線に戻る。 5月28日 - 相模原線直通の特急の運転を開始。これに伴い、特急「陣馬号」・「高尾号」の愛称とヘッドマークが廃止。
路線距離:37.9 km
軌間:1,372 mm
駅数:34駅(起終点駅含む)
複線区間:笹塚 - 京王八王子間 (34.3 km)
複々線区間:新宿 - 笹塚間 (3.6 km)
電化区間:全線(直流1500 V)
保安装置:京王ATC
最大勾配:35 ‰(幡ヶ谷 - 笹塚間のトンネル出口部分)
最高速度:110 km/h(調布以東は105 km/h)
最小曲線半径:110 m(新宿駅構内)