東急7000系電車 (初代)
最初の編成は1962年(昭和37年)1月25日に竣功した4両編成であり、編成は東横線の渋谷方から順に7001-7102-7101-7002であった。1月27日には東横線の渋谷 - 元住吉間で試乗会が行われ、国鉄や私鉄関係者が多く参加した。
しばらくは東横線向けに増備が進められていたが、1965年9月以降に入籍した車両の一部は田園都市線に配置されることになり、東横線からの転属分と合わせて36両(2+2の4連5本、4両固定4本)が1966年4月1日の溝の口 - 長津田間開業時に営業運転を開始し、そのうち4両編成1本(7045-7162-7161-7046)が祝賀列車として装飾を施されて走行した。当時は3000系列や5200系、6000系も営業運転を行っており、いずれも分割できる編成は鷺沼駅で分割される大井町 - 長津田間の直通運転に、分割できない編成は大井町 - 梶が谷・二子新地前(現二子新地駅)間の運用に使用されていた。同線で快速列車に使用される際は、赤地に白文字で「快速」と記された種別表示板を先頭部に取り付けて運行した。
東横線では、主電動機の出力が比較的大きい日立車が高速性能に優れていたことから急行列車は日立車を中心に運用され、7200系・6000系・8000系と同様に、急行運用では「急行」と書かれた赤色の種別表示板を取り付けて運行していた。1964年4月1日のダイヤ改正以降は6両編成の急行列車が運転されることになり、本系列6連9本が中心となって運用された。
乗り入れ対応工事が施工された車両は、1964年8月29日に日比谷線との相互直通運転を開始した。
1991年6月24日に750Vから1500Vへの昇圧が行われるのに先立ち、6月中に2両編成5本と3両編成2本の東洋車16両が譲渡された。先頭車は全車デハ7100形を先頭車化改造したものである。一部には冷房装置が搭載され、在来車を全て置き換えた。2001年に福島駅での事故で2両が廃車された。
2017年に1000系(元東急1000系)が導入されて置き換えられ、1編成を除いて廃車となった。
主回路制御方式は抵抗式で、1制御器あたり8つの主電動機を、日立車は直並列制御、東洋車は永久直列制御する。
初期の東洋車では6000系と同一のACRF-H860-754A形(永久直列14段、弱め界磁4段)が採用された。電動車2両1ユニットに含まれる8台の主電動機を直列に接続し、起動時には抵抗制御を、起動終了後は分巻界磁制御を行うものだった。1963年に入籍したデハ7007以降では、設計変更を加えたACRF-H860-757A形が採用された。
日立車ではMMC-HTR-10A(直列10段、渡り1段、並列8段、弱め界磁5段)を採用、主電動機を4台2セットで低速時は直列、高速時は並列に接続していた。
両社の制御器では弱め界磁制御の方法が異なり、日立車の弱め界磁は主電動機の分巻回路に抵抗器を挿入するごく一般的な電動カム軸式だったが、東洋車の弱め界磁はサーボモータで駆動する界磁調整器と呼ばれる整流子形の可変抵抗器を使用する。
マスコンハンドルの段数は全車4段で統一されており、第1段目は「起動」、第2段目は「直列制御」で統一されていたが、日立車の第3段目は「直並列制御」なのに対して、東洋車は「直列制御+弱め界磁制御(2段のみ使用)」であり、第4段目も同様に日立車が「直並列制御+弱め界磁(5段すべて使用)」で、東洋車は「直列制御+弱め界磁(4段すべて使用)」である。特に第3段目が大きく異なるのは、東洋車の全界磁定格速度が28km/hと低かったことによる。また、日立車は第3段以上、東洋車は第2段以上で弱め界磁制御のノッチ戻しが可能である。なお、マスコンハンドルは営団3000系や東武2000系と同様、跳ね上げデッドマン式である。この後7200系まで採用される。