マーチ・73S
アルミの板金(L72、SWG18(t=約1.2mm))のみで構成。フロントバルクヘッドは、アルミの厚板(4.5mm厚)の一枚もので製造されている。ただし、このフロントバルクヘッドの中央部には、穴が開けられ、ペダル等の調整に使用される。
レース時には、穴の上にアルミ板(NS4あるいはNS6と見られる軽合金薄板でメクラにしている。フロントバルクヘッドの直後にドライバの足部を収納するフットスペースが設置されている。このフットスペース部には、フロントサスペンションのアームやダンパー等を受けるブラケットが設置されている。ブラケットは、1インチ角鋼管で補強されている。
フットスペース部から計器取付部までは、閉断面構造にして、剛性を確保している。
このフットスペースのサスペンションブラケットの後方から、サイドチューブ(ツインチューブ部)とドライバの着座部がリアバルクヘッドまで続く。
1973年のマシン登場時は、マーチはBMWと専属契約を結んでいたので、2000ccの直列4気筒のBMW・M12/6が標準であった。
一応 他の2000ccの直列4気筒エンジンの搭載が可能なようになっている。この独占契約は、他のマシがBMWエンジン搭載を拒んだ。
富士グランチャンピオンレース(富士GC)の第1戦で、ヒーローズレーシングの黒沢元治がマーチ/田中弘がオリジナルのKS-2でエントリしていたが、この独占契約のため、田中弘はGC第2戦時にマシンをマーチに変更を余技なくさせられた。(最もKS-2の戦闘力が低かったという事情もあるが)
後年 日本では、1975年のGCレースに長谷見昌弘が日産のLZ18B改(2000cc)で参戦している。
また ロータリーエンジンの13Bに対しては、1976年から片山義美が同系列のマーチ・75Sで参戦を開始する。マーチ・73Sとしては、1979年のGCレースで佐藤文康がマツダ・13Bを搭載する。
エンジンの搭載に関しては、エンジンのリア側は、ギアボックス上部と結合、前方は、エンジン最前端をロッドでリアバルクヘッドと結び、エンジン前部がロッドで宙吊りされている構造を採用している。エンジン変更時には、前側ロッドの形状変更で対応可能なようになっている。