近郊形車両
分類上では一般形であるが、3扉セミクロスシートで製造されているため、近郊形に近似する。
しかし、この基本構成はもともと大都市近郊の事情に合わせたものであり、電車運転線区の拡大に伴い実情に合わなくなってくるケースが見られ、概ね1970年前後からはそれまでの全国一律の統一的仕様ではなく、基本的な設計思想は引き継ぎながらも使用地域の輸送事情に適合させる例が登場する。
1967年(昭和42年)に登場した北海道向けの近郊形電車である711系は苛酷な気象条件を考慮し、キハ24・キハ46形に倣って、近郊形ながら455系と同じような前後2扉、デッキ付きで座席は戸袋付近を除きクロスシートとなった。シートピッチを急行形と同一とし、急行列車への使用も想定していた。実際、函館本線の急行「かむい」には711系が充当されている。しかしこれは特殊な例であり、他地域ではこれ以降も引き続き113系・115系や415系などの標準仕様車両が投入されている。
急行形車両の絶対数不足や送り込み運用との兼ね合いなどから一部の急行列車に近郊形車両が充当されるケースがあり、近郊形を充当した急行列車は「遜色急行」と呼ばれることもあった。
1978年(昭和53年)に製造された417系は地方都市での普通列車に使用される前提で両開き2扉セミクロスシートという構造が採用された。
客車については12系において国鉄末期に行われた「近郊形化改造」の一環として、座席の一部をロングシートに改造した車両があるが、最初から近郊形と謳った車両は歴史上、製造されていない(通勤形も同様)。
これは国鉄における客車の導入に対する考え方にもよるが、客車の新車の投入先は長距離列車が原則であり、優等列車への投入が優先されたため、普通列車用の客車の製造に消極的であったことや動力集中方式は運転時分の短縮が難しく、動力近代化計画の取り組みでは波動用と静粛性を追求される夜行列車用を除いて動力分散方式への置き換えを推進していたことなどが挙げられる。客車による普通列車には10系以前の客車が長らく使用されていたが、10系以前の客車には優等列車と普通列車で車種を分けていない。
普通列車で使用していた旧型客車置き換え用として製造された50系は車内設備はセミクロスシートとしたため、近郊形に近似し、その接客設備から近郊形に位置づけられることもあるが、主目的は通勤輸送であるため、通勤形として製造した場合、当時の国鉄では通勤形は「客室に出入口を有し、横型(ロングシート)を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」と規程していたため、「通勤形でも近郊形でもない」車両であることから一般形の区分を採用している。
12系1000番台
50系
50系車内(写真は原型の設備をとどめるオハ510-1)
国鉄分割民営化後は、近郊形車両はそれまで以上に地域ごとの実情が反映されるようになった。
ラッシュ時の混雑緩和が主要命題となった東日本旅客鉄道(JR東日本)の東京圏では、全ての座席が通勤形電車と同様のロングシートとなり、着席定員を確保するためにグリーン車においては2階建車両となり、ライナー列車向けには全2階建車両とした215系が導入されたりするなど、収容力を増大させた車両が増加した。同社においてはこの考え方がさらに進み、1994年に登場したE217系では混雑緩和を最優先し、通勤形電車と同様の片側4扉の車体が採用されるとともに、普通車は一部の車両がセミクロスシートである他は全席ロングシートの車両となり、車体の面では通勤形電車とほとんど差がなくなった。さらに、2000年に登場した後継車E231系では初めて近郊形電車と通勤形電車の形式上の区別を廃止し、一般形電車として形式・区分を統一したが、一部セミクロスシート車を組み込んでいるか全車両ロングシート車であるか、またトイレの有無など、若干の仕様や性能の違い以外は基本的に同一の車両であり、近距離路線と中距離路線の双方に投入されている。その後の展開については「一般形車両 (鉄道)#一般形電車の登場とその後」を参照。
一方、そのほかのJR各社では、大都市圏を中心に、3扉車体で転換クロスシートという国鉄時代には採用されていなかった新しいレイアウトを持つ車両が登場した。その先駆者として1988に北海道旅客鉄道(JR北海道)において721系が製造され、翌1989年にはJR西日本の221系、JR東海の311系、九州旅客鉄道(JR九州)の811系が製造された。