東京・神戸間の高速道路計画
山岳部における地域開発をくまなく達成するためには道路と直接アクセスすることが望ましく、アクセスをインターチェンジに限定する高速道路は扱いづらく不適当である。
自動車交通量がある段階を超えたときはなおさらで、特に重量車両(トラックなど)の場合、生活道路の安全を守るために低速走行を余儀なくされ、円滑な輸送ができなくなる。そこで両者を分離するために一般道路とは別に高速道路を造る。そうでなければ道路はいずれの使命にも堪えられなくなる。よって高速道路はあくまで交通量が多い一般道路を救済する目的において有効に作用する。そして交通量が多く見込まれることはまとまった通行料金収入が期待でき、借金返済の見通しが立てやすくなる。この意味で既開発地域を貫く東海道が早くに全線開通に至ったのも当然であった。
その高速道路に開発道路を兼任させることは原則的に正しくない。開発道路の条件が高速道路の要件と全くかみ合わないからである。もし両者を併せようとすれば、いずれかの機能を犠牲にしなければならない。
東海道と中央道の論争は、高速道路というものの実体を正しく認識しているか否かを問いかけるものであった。結果的に東海道は正しく認識し、中央道は誤って認識した。高速道路の本来の用途とは別の使い方を模索した中央道は、計画上の無理が生じて結局は本来的な用途に立ち返るために路線を大きく変更した。一方で認識が正しかった東海道は、高速道路を必要とする理由付けも始終一貫しており、計画は順当に実現された。
東京 - 神戸間の高速道路の計画は1940年(昭和15年)に当時の内務省土木局が「重要道路整備調査」を提唱したことに端を発した。既に1937年(昭和12年)頃からドイツのアウトバーンに関しての研究が進められており、日本でもそれに準じた道路を造ろうという機運が盛り上がりを見せていた。このため、往復分離された4車線で計画、出入制限を実施のうえ一般道路および鉄道とは全て立体交差としたが、有料道路としては計画されなかった。道路名もドイツに倣い、"Reichs Autobahn"を訳して「自動車国道」とした。
自動車国道網は全世界道路網との連絡を描き、道路網策定の公式を忠実に守った。このため、南は九州から韓国、中国を経てアジアハイウェイに近い路線を辿ってヨーロッパまで伸び、北は北海道からアラスカに伸びてアメリカへと至る路線の一部でもあった。路線は諸々の調査を経て1943年(昭和18年)には全国自動車国道網計画ができあがった。太平洋岸と日本海側をそれぞれ一本ずつの幹線で構成するループであることが特徴で、各港湾を連絡する国防的要請がその背景にあった。
東京 - 神戸間を南アルプスを貫く路線案で、静岡県出身の有力実業家であった田中清一が1947年(昭和22年)頃に提唱した「平和国家建設国土計画大綱」に示す路線網をその起源とする。
中央道計画が意図することは、未利用となっている地方山岳部の資源を開発すること、およびその地域に人口を再分布することである。このため路線は、東京を起点に南アルプスを貫くルートを指向することから、八王子、大月を経て、富士山麓の樹海を縦断してのち赤石山脈に入り、大井川上流、天竜峡を抜け、さらに木曽山脈を長大トンネルで貫通する。以西は標高を暫時下げて中津川、小牧、関ヶ原、京都、大阪を経て神戸に至る。
併せて東京 - 神戸間の国土開発中央道の建設促進のため推進本部を設置。 9月9日 : 田中プランについて政府首脳と会談。国土開発中央道の推進について懇談。
1954年(昭和29年) 2月 : 建設省は二人目のコンサルタントとしてJ.C.ウォーマックを招聘して調査を依頼。 5月6日 : 社会党右派により国土開発中央道事業法案が第19回国会に提案される。相前後して建設省から「東京・神戸間高速有料道路建設計画概要書」が公表される。 8月1日 : 国土開発中央道審議会の席上、建設省建設技監の菊池明は「中央道の建設は技術的に可能である」と発言。これまで中央道をめぐって賛否両論あったが、これに終止符を打つ。 12月23日 : 社会党右派は国土開発中央道事業法案を取り下げ。
1955年(昭和30年) 1月22日 : 米国のガイ・F・アトキンソン社の総支配人と経済審議庁長官、建設大臣が会談し、東海道、中央道で一致する名古屋 - 神戸間の調査を1月中から実施して2か月間で建設計画を作ることを決定。これにより同社技師パーカーが調査に参加。建設費等の見積もりの助言を求める。 6月21日 : 第22回国会にて衆議院議員430名の連名で国土開発縦貫自動車道建設法案の審議会設置案が提出される。 8月15日 : 建設省政務次官と土木部長が会談し、名古屋 - 神戸間を建設省として着工することを決定。交渉中の経済審議庁長官の外資導入決定を待って最終決定とする。
1956年(昭和31年) 2月13日 : 経済審議庁長官が名古屋 - 神戸間の計画を進める旨を答弁。 3月14日 : 日本道路公団法が公布。 4月16日 : 日本道路公団発足。 5月19日 : ワトキンス調査団来日。
東海道に対等に並ばれては経済効果と建設コストで勝負にならないと知っているだけに、中央道派は東海道よりも先に中央道法案の国会上程を目指すための行動を起こした。
1960年(昭和35年)3月9日に開催された参議院予算委員会で、青木は政府に対して予定路線法案提出の遅延の責任を追及し、総理、建設、経済企画庁長官、農林、大蔵の各大臣を次々と答弁台に呼びつけ、法律に明文化されている中央道予定路線法案提出に賛成か反対か、その態度を表明せよと迫った。反対と答えれば法律違反となるだけに、意見保留の大蔵大臣を除いて全員が賛成と答えざるを得なかった。
青木の追求が功を奏し、翌10日に開催された交通関係閣僚協議会で、中央道予定路線法案の今国会提出が決定した。さらに15日には閣議決定に至ったが、中央道に絶対反対の立場であった大蔵省や経済企画庁がともかく中央道案の国会提出に同意したのは、法案を通すことと着工とは別問題であるという建設省の説明に従ったためであった。
この情勢を見た東海道派は「東海道高速自動車国道建設法案」を中央道予定路線法案と同時提出、同時採択に持ち込むことを主張した。中央道派が言うには、立法は今年は中央道、東海道は来年にしろという。その真の狙いは、中央道法案成立後に来年の東海道法案の反対に回って中央道の着工完成を先に済ませようとする魂胆であって、ゆえに東海道派としては今国会の同時提出でなければどこまでも承服しないことにした。
予定経過地は政府で再調査のうえ、別表に定める予定経過地を基準にして改めてルートを決めることにして、緑風会はこの修正案に同意した。こうして縦貫道法は建設に至るまで再度の路線法の国会提出、可決を要することになった。このため第三条は、あとになって中央道派の活動を縛って大いに苦しめることになった。再度の法案提出における時間的浪費が中央道派の足を引っ張り、あとになって追い上げてきた東海道法案の追随を許したからである。
なお、法案成立直前に第三条は再修正された。小牧市附近から吹田市までの区間については例外規定を設け、縦貫道法の施行後、ただちに予定路線として法定のうえ着工可能とした。理由は、小牧市 - 吹田市間の弾丸道路および後述するワトキンス調査団招聘にあたっての調査、実地設計が完了したことで、1957年度予算で予算措置が取られ、その予算が成立をみて4月以降ただちに予算執行できる体制が整っていたからである。調査終了であれば第三条における再調査は不要であるばかりか、むしろそのような手続きを踏めば4月以降の予算執行が困難になるため、この区間だけはこの縦貫道法で直接予定路線に定めることにした。なお、吹田市から神戸市までの区間については、縦貫道法施行後、新たに高速自動車国道法によって予定路線として定められ、7月に告示された。
縦貫道法は1957年(昭和32年)3月に成立、翌月から施行された。