シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道
またイズリントン・アンド・ユーストン鉄道は、もしこの鉄道の建設が承認されれば、その権利をシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が引き継ぐことを認めるように請願していた。委員会は、前年の決定を覆して、法案を却下した。1902年11月に、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道は自身の名前でユーストン延長路線の許可と、休眠状態であったシティ・アンド・ブリクストン鉄道の権利を引き継ぐ承認を求める法案を提出した。ユーストンでは、計画中で未完成であったがチャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道と接続することになっていた。シティ・アンド・ブリクストン鉄道の権利を引き継ぐ意図は、バンク駅およびメトロポリタン・ディストリクト鉄道のモニュメント駅との間に歩行者用地下道があるキング・ウィリアム・ストリート駅を新たな駅として同社に使わせるためであった。テムズ川の下に3本目のトンネルを建設し、ボロ駅の北側で廃止されていた当初のトンネルと結んで、そこからかつて承認されたシティ・アンド・ブリクストン鉄道の経路を建設し、ロンドン・ブリッジ駅とオーヴァル駅で既存のシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の駅と接続する。今回は法案は承認され、1903年8月11日に1903年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道法として国王裁可を得た。シティ・アンド・ブリクストン鉄道は実際に建設されることはなかったが、ユーストン延長線はすぐに建設されて、1907年5月12日に開通した。駅は以下の通りである。
キングス・クロス・セント・パンクラス駅
ユーストン駅
シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道が先鞭をつけて実証した、地下深くのトンネル建設と電気鉄道の技術は、その後ロンドンに建設された地下鉄の方向を形作った。それまでの蒸気機関車で運行された浅い堀割の鉄道のように広い土地を高い費用を負担して買わなくても、地下鉄を建設することが可能であることを示した。代わりに、地上の状態に悪影響を与えずに地下深くにトンネルを建設することが可能となった。そのため、この技術無しに可能だった鉄道網をはるかに上回る大規模な地下鉄網をロンドンに構築することに貢献した。しかしこうした地下深い路線のトンネル断面と深さには、欠点もあった。トンネルは車両限界を制約し、夏には暑さに悩まされることになった。
第二次世界大戦中、ボロ駅とキング・ウィリアム・ストリート駅の間の使われていないトンネルは防空壕へ改造され、入口がキング・ウィリアム・ストリート駅と、テムズ川の南に6か所建設された(計画では9か所であった)。1960年代に、使われていないトンネルはロンドン・ブリッジ駅の換気を補助するために用いられるようになり、ロンドン・ブリッジ通りにある出入口はすべてコンクリートで埋められた。現在ではこのトンネルへは、スリー・キャッスルズ・ハウスかロンドン・ブリッジ駅にあるジュビリー線からの通路でのみ到達できる。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道の当初の6駅の駅舎はほとんどが建て替えられるか改良されている。ケンニントン駅の駅舎のみが当初からの外観とエレベーターシャフトの上のドーム(これは当初の駅すべてにあった特徴である)を残している。