東武5000系電車
住友金属工業製FS10・日立製KH-20・日本車輌製造製NL-1、以上3種類の台車を装備する。いずれも一体鋳鋼製の軸ばね式台車であり、細部には相違点があるものの、基本設計は同一である。
5000系では何ら手を加えられることなくそのまま流用されたが、5050系以降では前述改良に伴ってブレーキシリンダーを台車側に移設したことに加え、軸受部分を通常型のローラーベアリングから密封式ベアリング(RCC型)化する改造が施工された。
非冷房・自動ブレーキ仕様で竣工した5000系は、5050系と併結不可能であるばかりか、ジャンパ栓の仕様の相違から未更新の78系との併結も不可能であったことから5000系のみの限定運用を組まざるを得ず、全12両の少数派であることも手伝って非常に扱いにくい存在と化していた。
その後、1984年(昭和59年)1月に8000系全車の冷房改造が完了し、西新井工場(津覇車両)のラインに余裕が生じたため、同年4月より5101編成を皮切りに5000系の冷房改造が開始された。改造内容は以下の通りである。
RPU-3002(冷凍能力10,500kcal/h)冷房装置を1両当たり4基搭載
制動装置のHSC化・ブレーキシリンダーを台車側に移設、およびレジン制輪子化
台車軸受の密封式ベアリング(RCC型)化
主制御器に弱め界磁起動段を追加
MGを5050系と同一のものに換装、およびCPをサハ5200形に2基集約搭載化
パンタグラフをPT-42JからPT-4801に換装
モハ5100形(制御電動車)のパンタグラフを撤去し、モハ5300形に2基搭載
前面行先・種別表示幕の自動化、および側面行先・種別表示幕の新設
1985年(昭和60年)3月の5502編成を最後に完了し、これら改造の結果、5050系との併結が可能となって限定運用の制約が解消された。