阪神電気鉄道のダイヤ改正
快速急行の運転を平日日中にも拡大。また快速急行の上りは特急列車に続行する形とし、三宮駅発は特急列車の後となり、青木駅停車を取り止めた。これにより阪神間直行列車は倍増した。このダイヤ改正で普通列車が全列車4両編成での運転となったため、尼崎駅と御影駅で実施していた解結作業は廃止された。本線上での増結・解結作業は22年後の2009年3月20日改正まで見られなくなった。
今回の改正においては、本線・阪神なんば線における平日夕方ラッシュ時間帯における快速急行の尼崎駅での連結・解放作業の解消による所要時間短縮、平日日中時間帯の快速急行の減便、さらに深夜時間帯の減便と終電繰り上げが大きな変更点である。
快速急行は、平日夕方ラッシュ時間帯における尼崎駅での連結・解放作業を止めることで、本線でも8両編成での運転として混雑緩和を図る。これにより近鉄奈良駅〜西九条駅間から武庫川駅以遠の本線区間停車駅までの平均所要時間が3〜4分短縮する一方で、ホーム長の関係で芦屋駅には停車できなくなることから、この改正以降、芦屋駅では快速急行は平日朝ラッシュ時のみの停車となった(平日日中以降は全て通過に変更)。一方、武庫川駅・今津駅においては、逆に平日は日中以降全ての列車を停車となった。また、平日日中においては、快速急行は1時間あたり3本(概ね20分間隔)から2本(概ね30分間隔)に減便した(平日は上下とも1日あたり8本を削減。なお、土曜・休日は変更なし)。
平日日中においては、快速急行の減便の代替として、大阪梅田 - 尼崎間の急行のうち1時間あたり1本を西宮駅まで延長し、1時間あたり大阪梅田 - 西宮間4本・大阪梅田 - 尼崎間2本の運行とすることで、大阪梅田 - 西宮間は快速急行と急行とで改正前と同じく1時間あたり6本を確保した。
この改正では、快速急行の運用に大きな変化が見られた。
土曜・休日では、快速急行はほぼ全ての列車において阪神本線においても8両編成での運転を開始したことで、武庫川駅・甲子園駅・今津駅・西宮駅・魚崎駅・神戸三宮駅においてはホーム延伸部分の供用を開始したほか、尼崎駅での連結・切り離し作業がほぼ省略され、神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間の所要時間が平均4分短縮、同区間における最速列車の所要時間は79分から76分へと3分短縮された。ただ、これによりホーム有効長の関係で8両編成の停車が不可能な芦屋駅は土曜・休日の快速急行が通過に変更された。また、平日は早朝と夜間に、土曜・休日は夜間に、それぞれ増発と運転区間延長を実施したほか、平日日中に限り、今津駅にも新規で停車を開始した。
快速急行以外では、平日の朝7時前後の上り西宮発大阪梅田行き急行2列車を、青木発大阪梅田行き区間急行に変更し運転区間を延長(青木駅から甲子園駅までの停車駅は急行と同一)。
その他、普通列車は、上りは平日の朝ラッシュ時間帯において、御影駅で区間特急とも接続させて御影駅での混雑緩和を図ったほか、下りは深夜の大阪梅田発西宮行き1本を石屋川行きに変更し運転区間を延長、運転間隔を調整した。
梅田駅 - 山陽姫路駅間で直通特急運行開始によるダイヤ改正を実施した。
当初は日中は30分間隔で、1時間あたり、山陽姫路行き直通特急「姫路ライナー」(逆方向の梅田行きは「大阪ライナー」)・須磨浦公園行き特急・高速神戸行き特急がそれぞれ2本ずつ運転された。合わせて、日中の運転間隔を10分に変更した(西大阪線は12分間隔のまま)。直通特急は、運転開始当時は山陽側は5000系(ただし6両編成のみ)と5030系、阪神側は8000系(ただし8523Fを除く)と9000系のみの限定運用であった。
この改正では直通特急の運転開始および10分間隔化が行われた一方で、快速急行以下の列車の運転形態を見直した。快速急行は夕方の時間帯のみ運転することとなり、それ以外の時間帯では運転区間を梅田駅 - 西宮駅間に短縮した上で急行に格下げすることとなり、阪神間直行列車の運転本数を削減した。これによりこのままでは魚崎駅の停車回数が減少することから、特急列車を同駅に停車することで対処することとしたが、直通特急「姫路ライナー」「大阪ライナー」については同駅を通過することとなった。このため特急列車は梅田 - 三宮間28分運転となった。