九州電灯鉄道
以上のように成立以来相次いで合併・買収を繰り返した九州電灯鉄道であったが、博多電灯軌道と九州電気が合併する際に問題となった、同じ福岡の路面電車事業者博多電気軌道の合併については失敗した。同社が九州水力電気と合併したためである。
博多電気軌道の合併については、九州電灯鉄道成立前の1912年4月から協議が行われていた。6月に合併条件で両社合意に達するが、博多電気軌道の株主が合併条件に不満を持っているのを察知した九州水力電気が介入し、より有利な合併条件を提示して博多電気軌道に合併を勧誘した。このことから7月17日に博多電気軌道は九州水力電気との合併を役員会で決定する。その後九州電灯鉄道側は麻生太吉の調停で巻き返しを図り19日には合併仮契約の締結に漕ぎつけるが、翌日に開かれた博多電気軌道の大株主会は九州水力電気との合併を支持。これを受けて21日の博多電気軌道役員会は九州電灯鉄道との仮契約締結を撤回し、改めて九州水力電気との合併を決定した。そして同年11月、博多電気軌道は九州水力電気に合併された。
博多電気軌道を合併した九州水力電気というのは、大規模水力開発と長距離送電技術を組み合わせ筑後川・山国川において水力開発をなすべく1911年に設立された電力会社である。
名島発電所からは川上川第一発電所との間を連絡する66キロボルト送電線が建設された。これにより名島発電所を起点に川上川第一発電所を中継点として南は佐賀・大川変電所へ、西は東多久・武雄を経て佐世保・大村・長崎の各変電所へと至る基幹送電線が完成、そこから各発電所・変電所にて分岐する枝線で各地へ送電する送電網が構築された。
以上の発電所新設の結果、独立した送電系統の下関支店を除いた九州電灯鉄道の発電力は、水力が4発電所計1万600キロワット、火力が3発電所計2万8000キロワットとなり、総発電力は合計3万8600キロワットに達した(1921年6月末時点。なお他に電源としては九州水力電気からの受電225キロワットが存在)。
なお名島発電所は、九州電灯鉄道から東邦電力・日本発送電を経て1951年より九州電力の発電所となるが、1960年(昭和35年)12月に廃止され現存しない。
九州電灯鉄道が経営した軌道事業のうち、福岡市を東西に縦貫する電気軌道は「福博電車」と呼ばれた。元は福博電気軌道が建設した路線で、1910年(明治43年)3月に最初の区間が開通したのを皮切りに、翌年までに箱崎・今川橋間と支線の呉服町・博多駅前間、計8.19キロメートルが全線複線で開業した。1911年(明治44年)10月の博多電灯・福博電気軌道の合併に伴いこの路線は九州電灯鉄道(当初博多電灯軌道)の運営に移った。
電車の電源として開業時より堅粕発電所(出力240キロワット、筑紫郡堅粕村大字比恵所在)が運転されていたが、運転車両数が増加するにつれて供給力不足となったため、1911年3月、住吉発電所からの受電契約を結んで堅粕発電所を休止することとなった。住吉発電所の発生電力を交流から直流に変換し電車用動力に供する変電所は、同年10月同発電所構内に完成した。
電車の運賃は福博電気軌道時代の1911年3月に改訂されて以降は不変で、全線を7分割し1区につき2銭を徴収する区間運賃制を採った。運賃制度は不変であったが、沿線イベント開催時の運賃割引や沿線での住宅・娯楽施設経営など積極的な集客策により、1912年から1921年の9年間で乗客数は5倍、運賃収入は4倍に拡大している。この間の1921年6月5日、箱崎から東へ工科大学前までの路線延伸区間約750メートルが営業を開始した。