コムエアー5191便離陸失敗事故
2006年8月31日、レキシントン・オペラハウス(英語版)で追悼式が行われた。また、ケンタッキー大学樹木園(英語版)に記念碑が建設された。
2012年5月、副操縦士は空港、及び滑走路と誘導路の照明を設計した業者を訴えた。一方、乗客の遺族のうち21人が副操縦士に対して訴訟を起こした。副操縦士の弁護士であるウィリアム・E・ジョンソン(William E. Johnson)は、乗客側の寄与過失について指摘した。この事について原告側の弁護士であるデイビット・ロイズ(David Royse)が聞くと、ジョンソンは「ブルーグラス空港の滑走路を改善することの必要性について多くのマスコミが報道しており、危険な状態に気付けたはずだ」と述べた。ジョンソンが寄与過失について指摘した時点で、彼はまだ副操縦士と面会しておらず、事故原因も特定されていなかった。ロイズはこの指摘を批判し、ジョンソンは「詳細に調査した結果、これは適切な弁解ではなかったと」言い、この主張を撤回すると述べた。
コムエアーはデルタ航空の子会社であったため、責任を負うか否か議論された。2008年7月、合衆国地方裁判所のカール・スピルマン・フォレスター(英語版)はコムエアーが独自のポリシーに従い、管理などを行っていたことからデルタ航空に責任はないとした。
副操縦士は1997年3月にガルフストリーム・インターナショナル航空に入社し、ビーチクラフト 1900の機長及びシミュレーター訓練のインストラクターとして勤務していた。副操縦士としてコムエアーに雇用されたのは2002年3月で、勤務は主にジョン・F・ケネディ国際空港を中心とするものだった。2004年9月以降、副操縦士はブルーグラス空港から12回の離着陸を行っていた。2005年11月3日にCL-65での飛行資格を得ており、直近の飛行検査は2006年4月6日に行われていた。検査官を務めた機長は、検査では特に目立った問題はなかったと証言した。2006年8月25日に乗務を行った機長は、副操縦士は飛行中の状況をよく認識していたと話した。また、2006年8月9日から13日に回の飛行を行った機長は副操縦士が良いCRMをしており、状況認識も適切で、ステライル・コックピット・ルールなどの規則も守っていたと述べた。
機長、副操縦士のどちらともに医療面や生活面での問題は見られなかった。また、2人についての聞き取りで操縦やコミュニケーションに問題があったという否定的な証言は無かった。
EDT6時02分17秒、5191便は滑走路へのタキシングを開始した。事故当時はまだ夜が明けておらず、辺りは暗かった。コックピットボイスレコーダー(CVR)の記録によれば、5191便は7,003フィート (2,135 m)の長さがある滑走路22からの離陸許可を得ていた。これに対して機長は「滑走路22(Runway two-two)」と返答した。事故当時、ブルーグラス空港では滑走路安全区域(英語版)の工事が行われていたため、誘導路1本が使用不能となっており、タキシングの経路が変更されていた。パイロットは経路を誤り、3,500フィート (1,100 m)の長さの滑走路26へ正対し、副操縦士が離陸滑走を開始した。
事故機の推定離陸重量は49,087ポンド (22,265 kg)であった。製造元のボンバルディアの計算によれば、離陸速度は138ノット (256 km/h)で、3,744フィート (1,141 m)の滑走距離が必要だった。
国家運輸安全委員会(NTSB)が事故調査を行った。2007年1月17日、NTSBはCVR記録を含む複数の報告書を公表した。同年7月、コムエアーのフライト・インストラクターはパイロット達がステライル・コックピット・ルールに従わなかったため事故が起きたと述べた。7月26日、NTSBは理事会で以下のことを述べた。
NTSBはパイロットがタキシング中に自機の位置を認識できず、正しい滑走路にいるかどうかなどのクロスチェックを怠ったことがこの事故の推定原因である。また事故の要因として、タキシング中にパイロットが飛行と関係ない話をしていたことや、連邦航空局が滑走路を横断する際に、特定の管制官が許可を与えるよう要求していなかったことを挙げた。これらの要因により、パイロットは自機の走行位置に関する状況認識を喪失した。