マツダ・13G型エンジン
排気系は、2ローターと同様にマシンの後端に開口部を持つ排気管を採用した。また 騒音対策のためマフラを設置した。3ローターの排気ポートを1本に纏めた位置にマフラを設置した。
マフラー容量は、3ローターの排気を集中して対応するため2ローターよりも増加している。
潤滑は2ローターと同じドライサンプ方式を採用した。なお、排気量増大に伴い循環油量と油圧の確保のため、ドライサンプ用オイルポンプ容量を約20%増大させている。冷却系は、エンジン各部の温度分布に異常がなかったので、ポンプ仕様や経路ともに2ローター仕様をそのまま踏襲した。
エンジン幅を狭くして、マシンのアンダーボディのエアトンネルが広く設置可能なように従来エンジンの横に設置されていた補器は、エンジン上部へ移動させて、エンジン幅(特にエンジン下部)を簡略化させている。
13Gは、エンジン出力450馬力と燃費2.5 km/Lとなり、C1クラスでは出力不足 C2クラスでは燃費不足ということになった。WECでは、IMSAからの出走を受け入れるためにIMSA・GTP規定の車両もC1クラスの燃費規制を守ることで出走が許可されていた。
GTPは、車両重量がC1より100 kg軽くなっていたので、マツダは、13G搭載車をGTP規定準拠した車両(マツダ・757)として、低出力を補い、C1クラスの中では燃費の良さで入賞を狙う形でレースに参戦した。
当時の日本メーカーは、国内のグループC規定の全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権(JSPC)に参戦していた。マツダは、他社と同様JSPC全戦とWECの特定のレース(ル・マン24時間とその前の2戦)に参戦した。
13Gを搭載したマシンは、マツダ・757以外なかった。