日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
大阪市電(大阪市電阪堺線)が西成区津守町東6丁目(現・南津守)を乗客約70名を乗せて走行中、センターラインを越えて対向して来たタンクローリー車と衝突。この衝撃で市電は右前方の車体が大きくえぐられ、何人かの乗客はえぐられた部分から外へ放り出されるなどした。この事故により市電の乗客3名が死亡、タンクローリー車の運転手と市電の乗客27名が重軽傷を負った。事故原因はタンクローリー車がワイパーの故障した状態で、夕闇と折からの降雨の中で前方の視界がほとんどきかないにもかかわらず、強引に前方の車を追い越そうとして市電の軌道内に入り込んだもので、運転手はその場で現行犯逮捕された。
事故車の1720号車は証拠物件に指定され、大阪市電が1969年4月1日に廃止された後も保存予定車両と同じ施設で保管され、裁判が終わった後の1972年ごろに解体処分されている。
大阪府泉佐野市日根野の阪和線に設置されていた仮設の踏切(関西国際空港連絡橋の橋桁建設工事専用、日根野電車区敷地内)において、天王寺発和歌山行きの快速列車(113系電車4両編成)が10 tダンプ自動車に衝突し、列車の先頭車両は脱線した。その際に、列車の運転手が足などに重傷を、自動車の運転手と列車の乗客3名が軽傷を負った。反対方向の列車が通過してから当該の列車が事故現場を通過する時刻まで1分ほどの時間があり、その間にダンプ自動車を後退で踏切に入れたものの、当該の列車が通過する時刻までに踏切からダンプ自動車を出すことができなかったらしい。
東海道本線三河三谷駅を東京駅から広島駅に向けて走行中の急行「安芸」(14両編成)の6両目に連結されていた食堂車(マシ38 2)の進行方向後部から出火。火災発生後に急行は現場に急停車し乗務員により食堂車部分の切り離し作業が行われた。この食堂車はそのまま炎上し2時50分ごろに鎮火した。出火した時刻が深夜だったこともあり、食堂車に乗客はいなかったが、鎮火後この食堂車の中から日本食堂の調理助手の男性と接客係の女性が死亡しているのが発見された。石炭レンジの過熱が原因とされた。
和歌山県伊都郡かつらぎ町中飯降の和歌山線嵯峨谷第二踏切にて、脱輪して立ち往生していた大型貨物自動車に、王寺発和歌山行きの普通列車(4両編成)が衝突した。その衝撃で列車の先頭車両は脱線し、大型貨物自動車が積んでいたパワーショベルのアーム部分が列車車両の側面窓を突き破り、乗客9名が軽傷を負った。
参宮線(当該箇所は現在の紀勢本線)六軒駅での列車衝突事故。
同駅を通過の予定だった名古屋発鳥羽行き下り快速列車の機関士が、出発信号機の直前で停止現示を認めて非常ブレーキをかけたが、当該信号機手前に停止できず安全側線に突っ込み脱線し、本線上に横転したところに上り列車が進入して上下列車ともに衝撃大破した。死者42名、負傷者94名。客車上に大破した蒸気機関車が乗り上げて客車内に高温高圧の蒸気が吹き込んだため、やけどによる死傷者が多かった。
営団(現・東京メトロ)日比谷線中目黒駅構内の引き上げ線ポイント上で、出庫中の営団3000系電車の後ろから3両目付近の側方に、入庫中の東武2000系電車が突っ込む形となった。引上線での衝突事故のため乗客への被害は無かった。
直接的な原因は東武2000系電車側に乗務の運転士の第2入換信号見落としであるが、従前は本線停止目標位置の第1入換信号で制御していたものを、折り返し時間を短縮して線路容量を増やすために入出双方向同時進入を許容し第2入換信号まで進出するよう改めたが、そこは引上線内であり、ATC非設区間であったことからATC防護を行えなかったため、支障限界まで10 mしかなく、誤って過走した場合に停められる余地がなかった。したがって本線ATC導入線区ではあるがATC制御下の事故ではなかった。
被災した営団3000系および東武2000系は、車両更新時期にあったため修復されず廃車(書類上は老朽廃車)された。
なお、中目黒駅界隈ではこの事故以前の1965年と1967年にも事故があり、前者はこの後発生した2000年の脱線追突事故とほぼ同じ箇所で発生したものであり、営団3000系電車の台車フレームの破損が原因で脱線した事故、後者は先述した通りである。つまり、中目黒駅界隈では同じ箇所で2回ずつ事故が発生した訳である。
後になって判明したが、西取手駅でブレーキ不緩解となり、運転士は異常時の取扱として保安ブレーキ締切コックを閉とした。その際、車掌が扱った車掌弁を復位していなかったため常用の自動空気ブレーキ系統も、保安ブレーキ系統の圧縮空気も保安ブレーキ締切コックの側穴から外部へ排気されてしまって、ブレーキシリンダーに空気が供給されず、ブレーキ装置が動作しない状態だった。遠因としては制動装置点検中の運転士に対して乗客が運行再開を強硬に迫ったことも挙げられる。なお、事故を起こしたキハ300形は、国鉄の中古車両(キハ35系)を購入して使用していたものであるが、経年劣化は酷く、メンテナンスを行っていたものの、この事故車両に関してはブレーキ不緩解が時々あったという。しかし当時の同線は急激な乗客増加という環境もあり、修理しながらラッシュ時間帯を中心によく使われていた。さらに関東鉄道常総線は勾配が極めて少ない線区(最大が本事故の発生箇所にあたる西取手 - 取手間で3 ‰だった)であった。
事故以降、同社はキハ2100形をはじめとした新製車両を随時投入し、キハ300形の運用は2011年に終了した。
京浜急行電鉄本線の花月園前駅(現:花月総持寺駅) - 生麦駅間にある花月園第3踏切で、立ち往生していたトラックに品川発浦賀行特急が衝突した。トラックに積まれていた直径約3センチメートル (cm)、長さ6 - 12 mの鉄筋用の丸棒が、衝突のはずみで1両目の車内に多数突っ込んだ。この事故で乗客5人が死亡、重傷15人、軽傷13人を出した。
なお、同月20日に発生した東洋化工爆発事故でも、京急線の乗客に多くの負傷者を出している。また、当該踏切は既に廃止されている。
外房線太東 - 東浪見間で勝浦発千葉行き上り普通224M列車(113系電車6両編成)が土砂崩れに遭遇し、前2両が脱線した。乗客3名が負傷したが、運転士に怪我はなかった。
脱線したクハ111-1308は1983年12月10日付けで、モハ112-1027は1984年9月17日付けでそれぞれ廃車されたが、モハ112-1027とユニットを組成するモハ113-1027は復旧と同時に制御車化工事を施工してクハ111-1201に改造された。
伊勢崎発浅草行き準急列車が、伊勢崎線多々良 - 館林間にある309号踏切にて、警報を無視して進入してきた大型クレーン車と衝突。死者7名、負傷者101名を出す大惨事となった。東武鉄道は1971年(昭和46年)9月14日に跨線橋を設置し、踏切は廃止された。この事故で大破したクハ8139号車は、1970年(昭和45年)4月に修繕扱いで車体新製された。東武鉄道はこの事故を『館林事故』と命名している。
根室本線庶路駅付近で特急「おおぞら」3号が脱線転覆する事故が発生した。
信越本線軽井沢 - 横川間(碓氷峠)の上り線で、単行機関車列車(回送列車)列車番号単5462列車(4両編成、EF63 5, 9+EF62 12, 35)が下り勾配でブレーキが利かなくなり、速度超過のため曲線のトンネル内で脱線し、そのままトンネル出口から築堤下へ転落した。この事故で乗務員3名が重軽傷を負った。事故機は4両とも廃車となり現場で解体された。このうち、EF63形については24・25号機が代替製造されたが、EF62形については汎用機のEF81形の代替製造で対応している。
この区間には最大66.7 ‰の急勾配とR350の右カーブがあるため、下り勾配を走行するEF63形は発電ブレーキ(抑速ブレーキ)を使用して、列車の速度を一定に保ちながら降坂する。その際にすべての列車は、過速度検知装置 (OSR) によって最高速度を旅客列車40 km/h、貨物列車25 km/hに制限されており、機関車の回送列車である当該列車は貨物列車と同じ扱いで制限速度25 km/hで走ることになっていた。ところが、何らかの理由でこのOSRが正常に作動せず(機関士が誤って旅客列車側にスイッチを入れていたとの説もある)、事故に至ったものと推定されている。
この事故を受け、EF63形の全車両に設置されているOSRをより強固なものに変更することも検討されたが、過密ダイヤをさばくには横川駅付近の緩勾配区間を速やかに通過することが求められた(この付近ではOSRを切って運転される)ため、強制的な速度制限機能の付加は見送られた。この区間において類似の事故は、これ以降1997年の廃線まで一切発生しなかった。
滋賀県犬上郡甲良町の、犬上川の堤防上にある近江鉄道本線の踏切で、始発電車がダンプカーと衝突した。クハ1213形クハ1222とダンプカーが犬上川橋梁から河川敷へ転落、モハ1形モハ2は橋梁上で宙吊りになった。ダンプカー運転手が死亡、列車の乗客ら7名が重軽傷を負った。
岳南鉄道岳南線の本吉原駅の構内で、貨物列車が貨車の入れ替え作業を行っていたところに、朝の通勤時間帯の満員電車が進入して貨車が衝突。126名が重軽傷を負った。貨車の入れ替え作業は、電車が行き交うダイヤの隙間を使って行われていたが、時間にして5-6分しか余裕がなく最初から無理な作業であった。後に駅長、貨物列車の運転士、構内掛が業務上過失傷害の疑いで逮捕。名古屋陸運支局が特別監査を行った。
大阪府泉南郡南海町(現・阪南市)の南海電鉄南海本線箱作駅で、同駅を通過しようとした難波発和歌山市行き急行第1903列車(2001形4両編成)が、赤信号を無視して別方向に開通していた分岐器から貨物ホームの6番線に進入、同ホームから入換のため出発したばかりの貨物列車(ED5121形ED5129牽引2両編成)と正面衝突し、急行列車の前3両が脱線し1両目は機関車に、2両目は1両目の後部にそれぞれ1 m近く食い込んだ。一方貨物列車は全車両が横転、事故現場となった貨物ホームは50 mに渡ってコンクリートが落ち、北側半分がえぐり取られた。この事故で急行列車の運転士が重体、貨物列車の運転士および乗客8人が重傷、116人が軽傷を負った。
事故原因は上記の通り急行列車運転士の信号無視であり、場内信号機の一つ手前にある信号の注意現示を見落として80km/h程度で走行し、場内信号機の停止現示を見て慌ててブレーキを掛けたものの間に合わなかったとされる。また、貨物列車が本線を横断して入換を行っていたことも問題視された。貨物列車は和歌山市始発で、19時59分に同駅2番線に到着、同駅発の貨車を連結したのち20時35分に堺駅に出発するダイヤといたが、発車までに行う同駅構内の入換についてはダイヤで決められておらず同駅の判断に任されていた。また、その36分間には上下合わせて8本の列車が通ることになっていた。当日は3分遅れで貨物列車が到着し、通常通り20時05分発の上り普通列車が出発してから20時10分の急行通過までの間に入換を行うことにしたが、荷扱いないし連結作業の遅れにより急行通過までに作業を完了する事ができなかったとされている。
東北新幹線新花巻 - 盛岡間で、終電後の保線作業の準備中、定刻より遅れて運転していた上野発盛岡行き最終列車「やまびこ79号」に作業員2人が接触して即死、6人が風圧ではね飛ばされ重軽傷を負った。連絡不備により作業員らは列車が遅れていることを知らされていなかった。
この事故による負傷者は20名で、転覆した機関車などの撤去や復旧工事のため山陽本線のダイヤが復旧したのは20時間後であり、459本が運休し38万人の足に影響した。また、復旧作業に転覆した電気機関車を解体撤去するクレーン車が使用され、作業のために国道2号も全面通行止めになり、神戸市内の道路も渋滞することになった。なお、「さくら」の乗客は事故現場で停車した客車で一夜を明かした後、代行バスで西明石駅まで向かいそこから臨時新幹線で西行した。
なお、事故を引き起こした運転者2名は過失往来危険罪などで逮捕、起訴され、執行猶予付きの禁錮刑を言い渡されたほか、乗用車の運転者とトレーラーの運送会社はJR各社から事故で喪失した電気機関車や復旧費用など15億円あまりの賠償を請求された。
被災した編成のうち、大破した客車先頭のスハネフ14 2は廃車され、5月末までに解体された。また、EF66 55は修理の後に運用に復帰したが、蛇行動など不具合の頻発により乗務員に忌避され、1997年(平成9年)2月22日付で廃車となっている。
身延線寄畑 - 内船間を走行していた富士発甲府行き普通列車第615電車(62系電車 (初代)と32系電車による4両編成、進行方向前からモハ30173+クハ101+サハ701+モハ62001)が、同区間にある島尻トンネルを走行中に出火して全焼した。
当時の新聞によると、乗客500名(朝日)または400名(山梨日日)のうち9名が軽傷を負ったものの、死者は発生しなかった。
事故原因は諸説あるが、トンネル進入時にパンタグラフが急降下して折り畳まれたことで、パンタグラフと架線との間にできたわずかな隙間にアークが連続発生したことで架線を溶断して垂下させ、最後尾のモハ62001の屋根に接触して全車両に燃え広がったものと推定されている。
なお、身延線のトンネルは国鉄の他の路線と比較して天地寸法が狭小であるため、通常車両限界ではなく縮小車両限界適用区間であり、その走行に対しては屋根高さやパンタグラフの折り畳み高さが低くなるようにした専用車両を要する。しかし、この編成に連結されていたモハ30173は、本来はトンネルのない富士駅 - 西富士宮駅間の区間運転用の車両であり、身延線のトンネル通過を禁じられていた車両であったが、運用担当者が誤って甲府行きに充当したために事故を起こしたとみられている。
編成全車両が全焼したが、モハ62001は焼損したまま西武鉄道へ譲渡され、モハ30173は国鉄豊川分工場でクハ47023に改造のうえ復旧したが、中間のクハ101とサハ701については記録がなく廃車されたものと思われる。
岩手県の東北本線(現・いわて銀河鉄道線)滝沢駅構内で、八戸発盛岡行き普通522列車(ED75 716牽引+50系客車4両)が、後続の特急「はつかり2号」を待避して滝沢駅2番線を発車した直後に、約100 m先の横取装置に乗り上げて機関車と客車前2両が脱線。そこに下り線を走ってきた梶ヶ谷貨物ターミナル発札幌貨物ターミナル行き貨物列車(ED75形重連牽引)が普通列車の機関車に接触し、双方の機関車2両が大破し、特に補機のED75 127は右側面車体がえぐれるなどの損傷を受けた。
滝沢駅構内で深夜1時から午前6時まで行われていた保線作業が終了し保線用機械を保守基地に収容する際に、2番線から保守基地線へ向かう横取装置の取り外しを忘れたのが原因。当日2番線を使用する初列車だった522列車が乗り上げ脱線した。
この事故で現場責任者であった盛岡第一保線区の施設技術主任は翌年略式起訴され、罰金50万円の略式命令を受けた。
事故によって損傷した機関車は修理復帰することなく、ED75 716は平成8年3月29日付で、ED75 127も平成10年11月19日付で、どちらも廃車となった。