首都高速道路
都道首都高速品川目黒線(大井JCT - 大橋JCT) 都道首都高速目黒板橋線(大橋JCT - 熊野町JCT) 都道首都高速5号線(熊野町JCT - 板橋JCT) 都道首都高速板橋足立線(板橋JCT - 江北JCT) 都道高速葛飾川口線(江北JCT - 小菅JCT) 都道首都高速6号線(小菅JCT - 堀切JCT) 都道首都高速葛飾江戸川線(堀切JCT - 葛西JCT)
葛西JCTと大井JCTの間は首都高速湾岸線の一部である。
東京に高速道路を建設する構想は、近藤謙三郎による道路立体化構想、石川栄耀・山田正男らによって作成された内務省案が、太平洋戦争以前から存在していた。戦後の1946年に東京都庁が作成した都市計画中には、幅員100メートル (m) の高速道路敷地も確保されていたが、1949年(昭和24年)のドッジライン政策により計画が縮小され、100 m道路は実現しなかった。
本格的に検討されるようになったのは、高度経済成長が始まる1950年代後半になってからである。当時の東京では、四輪自動車の急増と伴に、各地で交通渋滞が頻発するようになり、このまま放置すれば、やがて東京都区部が交通麻痺に陥ると予測されていた。1950年(昭和25年)頃から近藤謙三郎、樋口実などが独自に民間高速道路の計画案を提出し、樋口の東京高速道路に免許が交付された。
近藤案に触発された町田保を中心とする建設省首都建設委員会、東京都、運輸省により、首都高速道路の新設が決定された。路線の選定にあたっては、早期の交通対策が可能となるよう用地取得の容易さが重視され、とりわけ都心部においては神田川、古川、外壕などの河川上空、楓川、京橋川、築地川などの運河の埋め立て、都電の廃止で幅員を広げた道路により、民間からの用地買収を極力抑えて路線用地を確保した。なお、計画が1959年(昭和34年)に開催が決定した、1964年東京オリンピックとの関係については、山田正男は「オリンピックのために道路をつくるとかそんなことは夢にも考えておりません。」「この際年度を一年くりあげるということはあり得るけれども、それはオリンピックのためではなく、当然の事業であると考えてやっております。
首都高速道路は都市高速道路であり、都市間高速道路(東日本高速道路・中日本高速道路・西日本高速道路管理の高速自動車国道)とは道路の性格が違うため、設計速度・最高速度は、湾岸線や埼玉県内などの一部路線・区間を除き、多くの区間で60 km/h以下となっている。都市間高速道路に比べると急カーブが多く、多くが市街地に建設されていることから騒音への配慮も必要なためである。
またオートバイの二人乗りも、事故防止の観点から、都心環状線を中心に一部区間で乗り入れ不可となっている。
地上の一般道路を拡幅し、その上空又は地下や運河などの公共用地を最大限利用し、大部分が既成市街地の制約の下で計画・設計・建設されているため、必然的に道路の幾何構造(曲線半径や勾配など)が道路構造令で定められる限界値となっている箇所や、出入口やJCTの分合流が、左右両側の車線に行われる箇所がある。そのため、短区間で交通が合流したのち分岐する「織込み」が発生する箇所があったり、道路標識が複雑であったりすることがある。
首都高速道路(特にトンネル)で事故が発生した場合、ラジオ(AM・FM)のスイッチを入れたまま走行していると、チューナーを1620 kHzに合わせなくても、強制的に放送に割り込み、事故が発生した場所や種類(単独・衝突・追突など)、それに伴う速度規制、車線規制、渋滞などの情報を運転者に知らせる仕組みになっている。
都市間高速道路と異なり、開通当初はジャンクションを「インターチェンジ」と呼んでいたが、1990年代に都市間高速と同じ「ジャンクション」に改名している。
横浜都心部及び三ツ沢線・狩場線と、都心環状線・八重洲線間との利用で、首都高速湾岸線の川崎浮島JCTから大黒JCTを通過する利用者に対する割引制度。
下記「環境ロードプライシング割引」と重複する場合は、環境ロードプライシング割引適用後額に対し、この割引を適用される。
都道首都高速4号線(道路法上は、西銀座JCT - 神田橋JCT - 三宅坂JCT - 高井戸)