首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス
TX!1日乗り放題きっぷ 適用区間: 全線 毎年夏休み・冬休み・春休み・ゴールデンウィーク期間に各駅で、埼玉県民の日に八潮駅・三郷中央駅で発売している。有効期間は発売当日限り。発売額は2014年のゴールデンウィーク分から大人2,380円、小児680円となった。同年3月発売分までは大人2,300円、小児680円で、大人と小児の発売額を合計すると2,980円(298=ツクバ (two ku ba))となっていた。 2006年12月22日から2007年1月8日に初めて発売された。この乗車券の発売に伴い、2007年より「新春一日乗車券」(後述)は発売されなくなった。また、「夏休み!1日乗り放題きっぷ」(後述)に代わり、2008年から夏休み期間も「TX!1日乗り放題きっぷ」の名称で発売されるようになった。
各駅に停車する種別。全線標準所要時間は57分。普通のみの停車駅は青井駅、流山セントラルパーク駅、柏たなか駅の3駅のみ。
基本的に秋葉原駅 - 守谷駅・つくば駅間の運転で、一部八潮駅始発・終着があるほか、2016年10月15日ダイヤ改正では深夜につくば駅発北千住駅行き、北千住駅発八潮駅行きが設定された。開業当初の日中時間帯は秋葉原駅 - 守谷駅間の区間運転であったが、2007年10月18日ダイヤ改正以降は日中も秋葉原駅 - つくば駅間の全線運転の列車が運行されている。
八潮駅・流山おおたかの森駅・守谷駅で快速・通勤快速・区間快速と接続しており、各駅や車内でその案内も行われる。
列車番号は5000番台を用いる。
最終列車は行先表示器に最終である旨の表示を行っていた(例: 「普通│(最終)つくば Local Last/Tsukuba」)が、2016年10月以降は省略されている。2009年10月まで駅に掲示されている時刻表には通過列車を示す―(横線)が表示されていた。
2005年(平成17年) 8月24日 - 秋葉原駅 - つくば駅間開業。各駅で1番列車発車前に出発式を挙行。秋葉原 - 北千住間で列車内無線LAN接続の実用実験開始。 9月1日 - 女性専用車両を導入。
2006年(平成18年) 3月14日 - 列車内無線LAN接続実用実験区間を秋葉原駅 - 南流山駅間に拡大。 7月20日 - 列車内無線LAN接続実用実験区間を全線に拡大。 8月24日 - 全線で列車内無線LAN接続商用サービス開始。
2007年(平成19年) 1月16日 - 早期地震警報システムを導入。 3月18日 - PASMOを導入。
2008年(平成20年)11月12日 - 国賓として来日したスペイン国王フアン・カルロス1世夫妻と、天皇・皇后の移動のため団体臨時列車(お召し列車)運行。
2009年(平成21年) 5月25日 - 1日平均乗車人数が、2009年4月の段階で開業時の目標である27万人を突破。 6月5日 - 平成20年度の営業実績が開業以来初の黒字となったことを発表。
2010年(平成22年) 5月25日 - 平成21年度の1日平均乗客数が、平成22年度の目標としていた27万人を上回ったことを発表。 6月4日 - 平成21年度の決算が3000万円の経常黒字となったことを発表。 8月1日 - 天皇・皇后の移動のため団体臨時列車(お召し列車)運行。
2011年(平成23年) 3月11日 - 東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)発生直後より終日全線で運転見合わせ。
しかしながら、延伸区間の具体的なルート策定などは行われておらず、TX側からもこの構想に関して具体的な意見・見解も出ていない。
社長の柚木浩一は、2019年夏の日本経済新聞の取材に対して、「(東京駅への延伸は)もう少し様子を見ないといけない」と発言している。理由として、建設費返済や8両編成化に資金が必要なほか、競合しかねない都心直結線などの動向が不明で「検討しても無駄足を踏む」ことを挙げている。
2022年6月の東京新聞の取材によれば、国土交通省の担当者は(東京駅への延伸は)事業主体が決まっておらず、構想はあるが現時点では具体的には進んでいないとしている。
2022年11月に東京都が都心部・臨海地域地下鉄構想の事業計画案を公表。この中で「まずは都心部・臨海地域地下鉄の単独整備について検討を行う」、「常磐新線(TX)延伸との接続を今後検討」とし、つくばエクスプレス(TX)との一体整備を行わない方針を明らかにした。
つくばエクスプレスは、秋葉原駅から守谷駅 - みらい平駅間までと守谷駅 - 守谷車両基地間が直流1500 Vで、以北は交流20000 V・50 Hzで電化されている。これは、茨城県石岡市柿岡にある気象庁地磁気観測所での地磁気観測への影響が懸念されたためで、JR常磐線の交直切換地点が運用上の拠点である土浦駅などではなく取手駅(直流側:東京方) - 藤代駅(交流側:いわき方)間の位置になったのと同様の理由である。守谷駅で接続する関東鉄道常総線が開業以来非電化であるのも、この地磁気観測所が影響している。
秋葉原駅 - つくば駅間の全線を通して運転するためには交直両用車両が必要になるが、直流専用車両と比べて製造費が高額となる。そのため、秋葉原駅 - 守谷駅間限定で使用する直流専用電車TX-1000系と、全線で使用する交直両用電車TX-2000系・TX-3000系の3系列を用意することで、総費用の削減を図っている。
1985年(昭和60年)7月11日の運輸政策審議会答申第7号では「常磐新線の新設」という項目が設けられ、東京 - 守谷町南部間が「目標年次までに新設することが適当である区間」、守谷町南部 - 筑波研究学園都市間が「今後新設を検討すべき区間」とされ、後者についてはさらに「需要の動向、沿線地域の開発の進捗状況等を勘案の上、整備に着手する」とされた。この答申により初めて起点が東京駅と明記された。同答申はさらに常磐新線の事業主体が未定であること、建設運営経費が巨額となることなどの問題があることから整備方策を特記している。その要点は、
常磐新線は常磐線の混雑緩和を主目的として整備されるべきものであり、本来国鉄が建設運営にあたるべきであるが、国鉄の経営状態からすれば困難が予想され、第三セクター法方式も一案として考えられる。
資金調達を含め、建設・運営段階での関係者の全面的支援が必要。
従って答申後早期に国鉄等関連鉄道事業者、地方公共団体、金融機関等による検討と具体化が必要。
である。これを受けて運輸省や関係自治体などで協議が進められ、1987年(昭和62年)9月に運輸省、東日本旅客鉄道(JR東日本)、沿線4都県からなる「常磐新線整備検討委員会」が設置された。1988年(昭和63年)11月には同委員会で「常磐新線整備方策の基本フレーム」についての合意が成立し、当面の建設区間を秋葉原 - 筑波学園研究都市とすること、建設主体は第三セクター会社とし、完成後はJR東日本が運営を行うことなどの方針が決定した。始発駅は費用の関係で当初予定の東京駅から秋葉原駅となった。1989年(平成元年)3月には運輸省が「新たなフレーム(案)」を示し自治体の負担軽減を提案するが、JR東日本は常磐新線に距離をとる様になった。