比羅夫丸
1891年(明治24年)の日本鉄道による上野 - 青森全通時の日本郵船の青森桟橋は、青森駅から東約2キロの浜町にあり、不便であったため、日本郵船と日本鉄道は県知事の許可を得て共同で青森駅構内の、後に建設される車両航送用の青森桟橋の最も南側の岸壁(建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸壁と呼ばれた)の東側に位置する場所に、後に第2船入澗と呼ばれる船入澗を築造して1898年(明治31年)11月から使用開始し、1908年(明治41年)3月の国鉄連絡船開設の頃には、青森駅と船入澗の乗船場間には小運転列車が運転されていたとされるが、いつまで続けられたか不詳である。
しかし、連絡船はこの船入澗に直接接岸できず、500~600m沖に錨泊し、客貨とも小蒸気船やハシケを介しての乗降荷役となり、これら小蒸気船やハシケが船入澗に接岸していた。日本郵船と共同で築造したため、1908年(明治41年)3月の国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。
このため、当座の貨物輸送力不足解消を目指し、安定して運航できる自前の貨物船建造を計画した。しかし、当時の日本の鉄鋼自給能力は未だ低く、第一次世界大戦の主戦場となったヨーロッパからの鉄材輸入途絶と、1917年(大正6年)4月のアメリカ合衆国参戦後、同年8月から同国が実施した対日鉄材輸出禁止による極端な鉄材不足の中、やむなく木造貨物船建造となり、1917年(大正6年)11月と12月に 白神丸(837.42総トン)と竜飛丸(841.01総トン)の建造が、この年から新造船建造に本格参入したばかりの横浜船渠で着手され、翌1918年(大正7年)6月と10月に就航した。両船とも載貨重量985トンと比羅夫丸型の4倍以上もあり、更に翌1919年(大正8年)4月には鉄道院の木造の石炭運搬船で、共に載貨重量1,477トンの第一快運丸(1081.00総トン)と第二快運丸(998.56総トン)も貨物船に転用して就航させ、貨物輸送力増強を図った。
これら4隻の自社貨物船就航による貨物輸送力充実を機に、1919年(大正8年)3月と4月には万成源丸と蛟龍丸の2隻の貨物船を解傭する一方、同じ4月に旅客設備のある伏木丸(1,330.28総トン)を傭船して5・6便の定期化が行われ、5月から7月までの1ヵ月半は第十二小野丸を再度傭船し、更に翌1920年(大正9年)4月には客船敦賀丸(996.
何れも帝国鉄道庁技師、職名は当時の呼称、船長:熊谷亥之助、一等運転士:松原善之助、機関長:下田文吾、予備船長:高索房太郎、予備一等運転士:内山常蔵、予備機関長:高山義治 、1908年(明治41年)2月26日付発令。