日本の鉄道コンテナ
私有コンテナとしての第一号は、20フィート形10t級ドライコンテナの屋根を完全に取り払い、代わりに幌を掛けて真上からクレーン等でも荷役が出来る箱形として、1970年10月に当時の国鉄により、旧、西岡山駅 - 隅田川駅間で初めて私有コンテナの輸送が開始された時にさかのぼる。登録企業は国鉄時代の登録と言う時代背景もあり、旧式によるコンテナ形式の付与により、日本通運が UM5-1 として、また同時に福山通運からは特殊事情により、大口契約ユーザーとしてUM5 - 1001 と言う、いわゆる『1000〜番台分け』となった二社より登録された。このために正式な第一号登録となったのは、文献によっては日本通運あるいは、福山通運などと分かれている。またこの二社に続き、1973年10月までの3年間にさらに複数の企業から全て箱形として UM5-1 - 57 及び、福山通運専用として UM5 - 1001〜1112 までの合計169個が、箱形タイプとして集中的に登録された。しかし、その後の需要減退と物流事情の大きな変化により、1987年の中ごろまでの長期に渡り新規登録が途絶え、それまでに登録された固体も新しいものでも約14年ほど経過している為に、次々と廃棄されて行った。 その後、財政難にあえぐ国鉄末期の1987年に入り、民間資本のコンテナと言えども輸送効率を上げる事の重要性が高まった。
日本国内の鉄道での定義では、主に屋根板が無く常に天井が開放状態又は、雨風等を避ける為に屋根板の変わりに各種のシート類で覆いかぶせる事の出来る。或いは屋根板が観音開き等の構造により自由に開放できる構造を備えている特殊なコンテナである。共通している主たる目的は、『天井部位からの貨物のスムーズな出し入れ』である。このコンテナの呼び名は、国際コンテナで使われている『オープン・トップ・コンテナ』などとは違い、日本の鉄道独特の呼び名として『無蓋(むがい)コンテナ』と呼ばれていて、コンテナの用途別に付与されるアルファベット付き形式でも、ローマ字読みの頭文字となる「M」が付与されている。
初めて登場したのは、旧、国鉄時代の1970年に国鉄自身が所有していた、5t級で屋根に幌を掛けたM90形、10t級ではフラットラックコンテナタイプで、両側の側壁はあおり戸式と六本の柵柱を組み合わせた、M900形および、汎用コンテナの屋根に幌を掛けたM901形で、各一個づつの試作コンテナであった。しかし、国鉄はこれらの特殊コンテナは以後、全て民間資本を利用した『私有コンテナ』へ移行し、所有者夫々の輸送事情に応じて色々なタイプが登場した。さらに現在のJR貨物になってからは、特殊な各種の製品輸送・土木工事からの残土輸送・各種の廃棄物輸送などの複雑な積載物や、生活スタイルの変化に伴う密閉構造をした各種のタイプへと発展し続けている。なお、国鉄時代からも含めて以下の三タイプに大別される。
ドライコンテナと同様の高さとなる、箱形タイプ(参考画像)
棺の様に背丈がドライコンテナと比べて、1/2 - 1/4程度の高さとなるタイプ(参考画像)
一枚のかまぼこ板状で、1/4 - 1/8程度の薄いフラットタイプ(参考画像)
輸送品目は、年を追う毎に発展する生活スタイルの変化と産業技術の進歩により多種多彩に膨れ上がっているが、「普通品」・「危険品」ともに海上コンテナ#タンク・コンテナで取り扱う品目とは、多くの品目で共通している。ただし、海上タンク・コンテナでは化成品や食品の一部で流通している粉末または粒状の積荷「いわゆる粉物」に関しては、全く別のコンテナとなる海上コンテナ#バルク・コンテナで全て輸送されている。※海上タンクコンテナでは、液体・気体の輸送に限られる。
これに対して、国鉄時代から現在まで続く「JR貨物認定の私有コンテナ」では、いわゆる国内専用の鉄道タンクコンテナにおいての「普通品」・「危険品」何れでも、主に塩化ビニール樹脂またはパウダー・小麦粉・危険物扱いの塊状カーバイド(現在は廃止)などを積載するタンクコンテナも多数存在しているが、特に近年では「普通品」となる塩化ビニール系や小麦粉などの輸送が、20 ftコンテナを主として増加している。
ただし、例外的に海上タンク・コンテナ自体を構造変更する事無く、新たに国内輸送用として付与されたJR貨物承認の私有コンテナ形式末尾の記号が、(G)= 「普通品」専用海上タンク・コンテナ(一例)または、(K)= 「危険品」専用海上タンク・コンテナ(一例)の二種類(形式は両形式を合わせて18形式存在している)の海上コンテナには適用されず、海上コンテナ専用タイプコード(ISO 6346#1995年改定表)に準じて液体および、気体類のみの輸送となっている。
ただし三段積み輸送時には、現代のように簡単に段積み作業の出来る上部四隅のツイストロック式ではなく、一段目+二段目+三段目と上下同士を各々に、付属のワイヤー数本で縛り上げるという積み付け方法が輸送の絶対条件(コンテナ個々の両側面に、作業手順の説明プレートが取り付けられていた)であったために、これらの個縛作業の手間が掛かっていたのが難点であった。この引越しアイディアでは失敗したものの、その特徴的な構造を生かし、続番となるUM5 - 59〜78 番までの20個では、片妻側の板壁を観音開きに改めて、車両の出し入れがしやすいようになり、回送が必要となった乗用車輸送や、2t級トラックの半製品(荷台を取り付けていないシャーシ状態の車体)輸送等にも応用された。 なお、この『コンテナにミニコンテナを載せる』という斬新な方式は、後に貨物の小口輸送増大により生まれた無蓋コンテナと、小型の6ft 級ドライコンテナを組み合わせて開発された、日通所有のUM9A形へと大きく発展していく。
ウィキメディア・コモンズには、段積み返回送雑貨用タイプに関するメディアがあります。
ホッパ式
コンテナ本体の約半分下部が、一個(旧式UHI形式の帝人所有などのごく一部で、片妻側からの吸引タイプ)~ 二個または三個(片側面からの吸引タイプ)に別れた、逆三角形状となって細った先に排出口が付いているのが大きな特徴である。
バルク式
コンテナ本体がほぼ箱型で、コンテナ上部面に設置された一個 - 三個のマンホールより積荷を投入する。積荷は、ホッパ式の様に下半身部位が逆三角形ではなく、内部の底までいわゆる箱の形通りに全体にわたり積み込むことが出来るので、ある意味無駄な隙間なく積載できる利点がある。排出方法には、以下の三通りに分かれている。
( 1 ) コンテナシャーシでの配達時(いわゆるトレーラー状態)は、牽引したトレーラーヘッド後部の連結部位が特殊な油圧装置によりシャーシ積載状態で、地対空ミサイルのイメージで運転席寄り側を持ち上げる方法。
( 2 ) 配達トラックのコンテナを積載した荷台と共に、ダンプカーのように持ち上げる方法。※この方法は、トラックの構造上の制約により積載重量が13.5 t程度の産業廃棄物輸送用、大型トラックの場合に共用されるが、旧形式時代から比較的12 ft級の小型コンテナ一個のみの配達となる中型トラックでも多く利用されている。