首都圏国電暴動
東北線・上越線等上野駅を終着とする特急・急行は順法闘争による遅れに加え、暴動発生による運行停止の影響を受け、途中での足止めや列車運休など、暴動とは無縁の地域にも少なからぬ影響が出ている。埼玉県内では4本が、栃木県内では11本が途中駅などで足止めとなり、乗客が車内で一晩を過ごす事態となった。
青森駅では翌25日、青函連絡船から東北線への乗り継ぎ客の一部が列車運行の見込みが立たないことに業を煮やし、バスを借り切って東京へと向う事態が起きている。また16時20分頃、定刻より約10時間遅れで到着した下り急行「八甲田」の車内から、上野駅で盗難被害にあった普通乗車券131枚が発見されている。暴動時に何者かが盗み出したものの、日付印が入っていないために換金不能なことに気づいて「八甲田」の車内に投げ込んだものと見られている。
東海道線・横須賀線沿線での暴動の影響は軽微だったものの、翌25日早朝に、大磯駅 - 二宮駅間の陸橋工事中に橋桁が落下。架線を切断したために午前11時頃まで不通となって混乱に拍車をかけることとなった。
スト期間中の修学旅行専用列車はこれまでも組合現場の判断でスト対象から外す事はあったが、24日動労は緊急中央執行委員会を開催して修学旅行列車を順法闘争・スト対象から外す事を決定。
第二に、パニック状態まで混乱を発展させないためには、事件の起きた最初の二、三〇分の処置の適否が極めて重要である。
第三に、混雑した車中や駅などの群衆の中では、異常時に最も悪い影響を与えるのは、"情報の飢餓"である。
第四に、にもかかわらず、情報収集伝達手段が極めて貧弱であり、従って適切な判断と情報の提供をなし得なかった。
第五に、肝心の車中や駅では的確な情報が分らず、乗客に対して有効な案内や説得をなし得なかった。 — 佐藤金司「首都圏輸送の日々に思う...」『鉄道界』1976年4月
このような事実から、佐藤金司は次のような教訓を導いている。
首都圏輸送は異常な集中度である
輸送のトラブルは相当の頻度で起きている
輸送混乱時は迅速的確な処理が必要
混乱時には情報の収集伝達が決め手となる
なお、具体的な対策としては当時京王帝都電鉄など一部私鉄で導入されつつあったTTCが名指しで挙げられている。
その他の解消策として、『鉄道経営』誌に投稿された記事では非常時の情報収集・提供能力とともに、代行輸送力の自社保有、異常時下の群集心理を研究することなどを挙げている。
事件の要因と対策についてはその性格上、上尾事件とまとめて分析したものが見られるので、上尾事件も参照のこと。