エンジンコントロールユニット
詳細は「エアフロメーター」を参照
吸気管を通過する空気の量を検出する。
エンジンコントロールユニットは点火時期と燃料供給量(燃料噴射タイミングと混合比)を制御している。したがってこの部分に介入すれば、その他のチューニングに合わせて特性を整えエンジンのパワーアップを計る事ができる。かつてのエンジンコントロールユニットは入力された情報(回転数やギアポジション、スロットル開度など)に対応する点火時期と混合比を決める表をもとに制御していた。この表を格納したROMを交換、あるいはEEPROMにアクセスして書き換えることでチューニングを施していた。なお、このような行為を特にROMチューンと呼ぶ。個人でやる場合にはメーカーの保証外となる。
現在のフラッシュロムを使うECUユニットは、ほとんどが自己診断機器接続ポートから書き換えが可能になっているため、車載状態のままの書き換えも可能ではある。しかしダウンロード/アップロード共に時間とリスクが掛かる上、書き換え機やソフトによって対象車種は限られている。
現代のエンジンコントロールユニットは入力される情報が多く、前述の入力パラメーターに加え気圧、気温、排気ガスの酸素濃度、ノッキングの検知等によって制御状態を変えていく。単純な表を参照する方式では入力情報が多すぎるので、ファジィ制御などを応用しリアルタイムで計算する方式が主流となった。
これにより現代一般的に行われるECUチューニングはエンジンコントロールユニットのコネクタとハーネスの間にカプラーを挟み込み、入力される情報や出力された制御信号に介入し、特性を変化させる方式が開発された。
1980年代中盤以降のECUには、エンジンを制御するセンサーの故障を自己診断する機能(オン・ボード・ダイアグノーシス)が設けられていることが多い。ECUコネクタの特定の端子を短絡させるなどの操作で、メーターユニットのエンジンチェックランプ(MIL)を点滅させ、その点滅回数や点滅パターンから特定のセンサーの不具合を表示することができる。
また、このような機能を持つ車両は前述のエンジンチェックランプが走行中に点灯した場合には、ECUが何らかのセンサー異常を検知した事を記憶するため、速やかに整備工場で診断を受けるよう説明書で指示されている事が多い。
整備工場ではメーターパネルを用いてのダイアグノーシスの他に、そのメーカーのECUに適合した専用の外部診断機器を車体側のコネクタに接続してさらに詳細な診断を行うことができる。当初はこのコネクタは各社毎規格がばらばらで、1990年代中盤ころに世界的な規模で診断機能の統一を図る動きが広がり、OBD規格が制定された。アメリカでは1996年以降はこのOBD規格に準拠したコネクタの搭載が義務付けられている。日本車でも現在ではほとんどの車両がOBD規格に準じたコネクタを搭載し、整備工場が複数の診断機器を持つ財政的な負担を和らげることに貢献している。