タトラ (自動車)
タトラにおける型式番号付番の制度が改定され、乗用車は600番台が振られたことから、従来より一気に飛んだ「T600」となり、共産主義政権下における計画経済を象徴するものとして「タトラプラン(Tatraplan)」のペットネームが与えられた。タトラ車の名称の多くは、「T」の後ろに数字名前を付けただけの事務的なもので、愛称がついたのはこの「タトラプラン」くらいである。
空冷水平対向4気筒エンジンはボア/ストロークが85/86mmとほぼスクエアの1952ccとなり、圧縮比6.1で52HP/4,000rpmを発生、4段変速機(1速を除きシンクロメッシュ)を介して、1.2tのモノコックボディを130km/hまで引っ張った。サスペンションはフロントが横置きリーフスプリングによる独立、リアがスイングアクスルとトーションバーの組み合わせである。
リアビューはT87のコンパクト版と評すべきヤーライ・スタイル、背びれ付の豊かなフードと4灯テールライトの組み合わせで、非常に流麗であった。だがノーズの高いボンネットとダミーグリルのせいで、前から見るとフロントエンジン車のように見える。ともかくもトランクスペース拡大の効果はあり、またフォルクスワーゲンとは似ても似つかない容貌となった。空気抵抗係数は0.32で非常に優秀である。
いささかくどいリ・デザインである。また、フロントのトレッドを50mm拡大し、回転半径を小さくした。
1968年開発のT603/3は、ブレーキにバキュームサーボが装備されて強化された。寄り目過ぎた4灯ヘッドライトは左右に離れて配置され、より穏健な体裁を採った。ディスク・ブレーキも導入された。
各年代毎に、ウインカーランプのサイズや位置、色合い、クロームメッキのオーナメントなどにも変化が生じている。
T603は製造期間中、半ばハンドメイド的な手法で限定生産されていた。総製造台数は20,422台とされるが、正確性は不明である。T603のマイナーチェンジモデルが登場すると、それより古いT603がタトラ工場に送られ、ここでオーバーホールとマイナーチェンジ車並みのアップデートを受けるケースが多く見受けられた。その一部が新車として、生産台数に二重カウントされていると言われている。
西側にも少数ながら輸出され、一般向けに販売された。小規模だが熱狂的なファンクラブが存在する。
このどこまでも謎めいた流線型セダンは、1975年に生産を終了した。
政府の方針でトラック専業となっていたタトラであるが、ソ連製大型車の供給事情(と品質面)の問題を見て取ったタトラ技術陣は、1952年には早くも密かに新型乗用車の開発に着手していた。チェコスロバキア政府からの要請もあり、1953年には再び大型乗用車開発のプロジェクトが正式に始まった。
新型車の開発チーフはユリウス・マカーレ、エンジン開発のチーフはイジー・クロシュ(Jiri Klos)であった。彼らによって開発されたのが、「T603」である。
タトラでは新しいオールアルミの空冷V形8気筒エンジンを改良して、この新型車に搭載することにした。Vバンク中央に配置されたカムシャフトからプッシュロッドでバルブを開閉するOHV形であるが、燃焼室は半球形で高効率である。元々軍用の4輪駆動試作車「T805」用に開発され、タトラプランをベースとした試作レーサーT602・T607にも搭載されてテストされていたもので、排気量2,545cc、ボア/ストロークは75×72mmのオーバースクエア。ツイン・キャブレターを装備した乗用車用のチューンでは、95HP/5,000rpmを発生した。1950年代中期の乗用車用エンジンとしては十分な水準である。
空冷エンジンでしばしば問題となるのは、寒冷時のオーバークールである。水冷エンジンならサーモスタットで冷却水の流動を抑えられるが、空冷エンジンでは冷却風導入ダクトに人の手で蓋をするくらいしか対策しようがなかった。そこでT603では、冷却風導入ダクトにエアフラップを設け、これをサーモスタットと連動させるシステムを採った。
14年間の製造台数としては決して多いとは言えず、また大型乗用車におけるリアエンジン方式と空冷エンジンも、タトラ以外には普及しなかった手法であったが、軽量な空力ボディの有効性を実地に示したという点では、極めて先駆的な存在として評価に値する。
ハンス・レドヴィンカは共産体制下でナチ協力者の汚名を着せられ、1951年まで獄中にあった。釈放後、政府からタトラ復帰を打診されたが、政府の態度豹変ぶりに不信を抱いた彼は「それならもっと早く私を釈放すべきだった」とオファーを断り、息子エーリヒと共にオーストリアへ移った。エーリヒはのち、シュタイア社で軍用車両の技術開発に当たっている。
晩年のハンス・レドヴィンカは、技術コンサルタントとしてエンジンメーカー等への助言を行った。空冷エンジンの専門家と目されていた彼であったが、「騒音・振動面から言えば、水冷エンジンの方が望ましい。空冷にこだわり過ぎるべきでない」というコメントを残している。
レドヴィンカは、ドイツのミュンヘンへ移った最晩年まで自らの手がけた「T87」に乗り続けた(愛用の「T87」セダンは1965年に、ミュンヘンのドイツ博物館に寄贈された)。1967年3月2日、ミュンヘン市内で路上横断中、交通事故に遭い死去。89歳であった。