スト権スト
金沢鉄道管理局内の北陸本線では鉄労運転士が、ストの全期間に朝夕それぞれ通勤、通学列車を運転していた。一般的に運転要員は国労、動労の組織比率が高いが、同管理局管内には鉄労の運転士、機関士が450人おり、管理者の下位職務代行と鉄労組合員の動員によって、福井駅 - 富山駅間は一日平均で平常の4割の列車を動かし続けていた。鉄労の北陸地本委員長によれば鉄労組合員の乗務に際し、動労組合員が周囲を囲み、「うじ虫」などと罵声で送り出していた旨を語っている。一方動労の北陸地本の委員長は「スト中に列車が走るのは残念だ」とコメントしている。結局、同管内でのストによる効果は限定的なものにとどまった。
同管内では、他に七尾、小浜、越美北、能登、氷見、城端、大糸(糸魚川口)、高山(富山口)の各線にて、11月26日の実績で38 - 73 %の列車が運行された。このような運行はスト中継続されたが、いずれも通勤通学客が専ら利用するのみで、たとえ運行しても昼間は平常にも増してガラガラの状態であったという。
しかし、週末をまたいだ1日には国労・動労がスト戦術を「強化」したため、金沢管内でも運転率は20 %に低下した。ところが、金沢管内の鉄労、管理者の不屈の意志も固く、スト最終日の12月3日には運転率は28 %に盛り返した。
なお、大阪鉄道管理局管内は鉄労の牙城で、1971年(昭和46年)の組織構成比率では国労1万4,000人に対して鉄労2万人と上回っており、1972年(昭和47年)の春闘までは一部の列車を運行させていた。しかし、それ以降は「かえって混乱を招き危険だ」として管理局の判断で全面運休の方針となっていた。スト権ストの際、上部組織の民社党は国鉄当局へスト拠点指定を受けていない地区での列車運行を申し入れた。この提案には内閣官房長官の井出一太郎も同調した。また、大鉄局に対して大阪地本が「ラッシュ時の運行は無理としても、昼間の時間帯ならある程度電車は走らせられる」と申し入れている。鉄労大阪地本案の立てた運行計画は下記のような内容であった。
大阪環状線:40分に1本程度
東海道本線、山陽本線:1時間に1本程度(京都駅-西明石駅間、普通電車のみ)
しかし、民社党の申し入れに当局側は「事故を防ぐ」という説明を繰り返して提案には乗らず、大鉄局は「慎重に検討する」と述べただけだった。なお大鉄局は信号関係、終着駅での折り返しを理由に挙げている。そのため、民社党は「労使がアベックで列車を止めている」と批判した。
スト突入前に倉石は、付与論と反対論が交錯する自民党内の公労法問題調査会で、「労働基本権は尊重するが、スト権問題については今後二年間党・政府で検討する」という見解での収拾を図ろうとしていた。だが、スト突入後に自民党内では強硬論が支配的となり、倉石の見解で決着することはほぼ不可能となっていた。自民党内に強い影響力を持っていた副総裁の椎名は「今スト権を容認するわけにはいかない」という線から踏み出すことはなかった。自民党では「専門委員懇談会意見書の尊重」を基軸に、中曽根康弘が党としての見解をまとめた。
三木はある程度労働側の要望も入れた形での収拾の可能性も探り、12月1日午前には政府声明に「労働基本権の尊重」を入れる意向を椎名に述べたが、椎名はこれに難色を示したという。午後、自民党総務会では中曽根のまとめた案をもとに党見解を決定、これを受けて政府は臨時閣議で政府声明を了承した。12月1日夕方、三木は自民党内の意向に沿う形で「ストに屈しない」との声明を発表した。
その他の理由として、生鮮食品が自動車輸送に転移しやすい性格を持っていたことが挙げられている。生鮮食品は傷つき腐敗しやすく、品目、形状が多種多様で、画一的な商品管理にはなじまなかった。農産物にとっては新鮮さが命であるが、軟弱野菜、高級果実、花卉、家畜の生体輸送、牛乳配送など鮮度低下率の大きな品目ほど、高速・安定輸送を求めた。スト前の時点で、生鮮食品全体の傾向として、季節によっては90 %がトラック輸送に切り替わっており、青果物に至ってはスト数年前の市場搬入調査にて自動車輸送が97 - 99 %に達していたため、輸送機関調査から省略されていた程であった。極一部の商品以外は鉄道輸送に依存するものは無くなっていた。
なお、組合が偵察に人をやって驚愕したエピソードのある築地市場は、1935年(昭和10年)に完成した当時としても古い建物で、本来トラック輸送に向いた設計がされていた訳ではなかった。しかし、ストの数年前から冬の降雪期には北日本からの貨車到着が遅延しており、これらに載った商品は「翌日売り」となって値が下がる問題があったので、トラック輸送が試行されていた。