三菱・ランサーエボリューション
GTはリアデフに1.5WAY機械式LSD、5速MT、リア薄板ガラス、ハロゲンヘッドライト、マグネシウム合金ターボを装備。その他のボディカラーの選択、オートエアコン・キーレスエントリーなどの快適装備、ビルシュタイン社製ダンパー(レスオプション可)、ブレンボ社製ブレーキなどの足回りなどはGSRに準ずる。車両本体価格はGSRより抑えられており、車重もGSRより約20kg軽い。
その他の基本コンポーネンツ(スーパーAYC、ACD、ビルシュタイン社製ダンパー、ルーフやドア内部のアルミ製サイドインパクトバーなど)はエボVIII MRから変わらないものの、エボVIIIで不評だった富士山型グリルが廃止され、中谷明彦・木下隆之組で走らせていたテスト&サービスのスーパー耐久仕様のフロントバンパーに近似したデザインとなった。また、リアバンパー中央部にディフューザーを装備して空力を向上させ、リアの車高を5mm落とし接地性向上を図った。他にもカーボン製リアウイングが中空化されるなど、細かな変更や改良が加えられている。
また、RSには純正でチタンアルミ合金製タービンが採用され、タービンブレードの慣性力を50%低減している。その他、このVI以降はRSでもブレンボブレーキとのセットオプションでAYCが選択可能となった。ホイールはOZ社製の銀塗装12本スポークホイール(所謂スーパーツーリズモタイプ)。
用意されたボディカラーは、スコーティアホワイト、サテライトシルバー、ピレネーブラック、アイセルブルー、ランスブルー。
WRCには1999年第1戦モンテカルロから2001年第10戦ニュージーランドまでの38戦に参戦し、1999年シーズンは第1戦モンテカルロ、第2戦スウェーディッシュ・ラリー、第4戦ポルトガル、第9戦ニュージーランド、第12戦サンレモで優勝し、3年連続となるドライバーズタイトルをトミ・マキネンが獲得した。またグループNでもタイトルを獲得した。リアウイングの2段化はWRC Gr.A規定には適合したが、WRカー規定を超えるとしてFIAが指導したため、下段とトランクの間にある隙間をカーボンケブラーで塞ぎ、上段ウィングのみが機能するようになっている。2000年シーズンは第1戦モンテカルロで優勝し、第9戦ニュージーランドからはフロントバンパーが下記TMEを模したものに変更された。またこの年もグループNでタイトルを獲得した。
1999年1月22日発売。型式名"GF-CP9A"。通称"エボVI"。キャッチコピーは“次の頂点へ、進化していく。”。
エボVをベースに、細部の熟成によるポテンシャルアップを図るとともに、1999年のWRCラリーレギュレーションへ対応するため、外観変更を含めた内外観のリフレッシュが図られた。空気抵抗および冷却性能、またフロントリフトの改善を目的として、ナンバープレート位置を中央から左側に変更、フォグランプの小径化などによる前面開口部形状の拡大、リアウイングの2段化で、空力が改善された。前モデルのエボVで、硬めにセッティングされた足回りが街乗りには向かないことが不評であったため、フロントサスのロールセンター軸をエボV比で30 mm低く設定することで、多少ソフトなセッティングに変更された。しかし競技目的には向かず、全日本ラリー等ではエボVに勝つことができないという、ある種の「退化」を起こしている。ただし、競技用グレードのRSではエボVと同セッティングの足回りがオプションで選択可能となっていた。
エンジンの馬力・トルクはエボVと変わらないが、冷却オイル路内蔵のクーリングチャンネル式ピストンの採用や冷却水レイアウトの変更、オイルクーラーの大型化、オイルクーラーベンチレーターやエアブローダクトの採用など、エンジンの耐久性と信頼性を向上させている。
1992年9月発売。型式名“E-CD9A”。通称“エボI”。キャッチコピーは“スポーツセダンの最高位へ。”。
シリーズ初代モデル。競技ベース車のRSで1170 kgの軽量ボディに250 psのエンジンを搭載し、当時の一般販売車両として異例のパワーウェイトレシオ(4.8 kg/ps 以下)を示す車両であり、この数値はGT-R(BNR32)をも凌駕するものであった。
WRCの出場資格を取得するため、ランサー1800GSRをベースに、E39A型ギャランVR-4の4G63型ターボエンジンとドライブトレインを移植されて開発された。ボディはランサーシリーズ中で最も剛性の高いボディを使っていた中近東向けのタクシー専用車両にスポット増しを施し、バルクヘッドから前をほとんど変更してエンジンを積んだ。しかし、もともと開発期間が1年ほどしか無く、しかもタイヤサイズについて「ベース車両のサイズが基本」とされたため、1インチのサイズアップが限界であった。結局国際自動車連盟 (FIA) のホモロゲーション取得のための間に合わせ感が強く、また十分な走行テストを実施できたとは言えずに発売されたため、異常ともいえるフロントヘビー傾向を持ち、さらに4WDに見られるアンダーステア傾向が強く、不評であった。
メーカーの手でチューニングされた車であるため、チューニングのベースとしても人気車種の一つに数えられる。軽量+コンパクト+ハイパワー+4WDという基本コンポーネントの高さが活き、テクニカルコースを中心にスーパーラップで大活躍している。特に筑波サーキットではHKS、サイバーエボ、JUN AutoMechanicの各チューニングマシンが歴代レコード記録を樹立している。軽量なハイパワー4WDというメリットを生かして、ドラッグレースに使用されることも多い。
また逆に、普通のランサーや同系のリベロ、ミラージュをランエボの外見にするドレスアップのケースも枚挙にいとまがない。これは当然のことながら日本に限ったことではなく東南汽車・リオンセルやプロトン・ウィラ、アリーナ、インスピラなどの海外現地生産車種をベースにするケースもままあり、中には外見面のみならず現地で販売される普通のランサー/ミラージュや現地生産車種にランエボのドライブトレーンを移植してしまう例、場合によってはランエボのオーナーがクラッシュ、老朽化などを理由とした交換用のボディとしてミラージュや普通のランサーを用いる例も存在する。また、ワイルド・スピードX2でブライアンが乗っていたものも設定上ランエボVIIとされるが、テールランプ側面の形状から普通のランサーをエボ風にしたものであると判断できる。
マイナーチェンジ。リアコンビランプのエクステンション部をレッド塗装からブラック塗装に変更し、エンジンは280 PSから300 PSに出力アップされた。その他、RS以外のインテリアや機能性もいくつか向上された。またBBSのホイールや本革レカロシート、HDDナビゲーションを標準装備し静寂性や運動性能を高めた新グレード「GSR-Premium」を追加した。キャッチコピーは“To The Premium Driving”となり、全体的に高級感を高めた改良となった。
ランサーエボリューション(英語: LANCER Evolution)は、三菱自動車工業が生産・販売していたセダン型、およびステーションワゴン型のスポーツカー(自動車)である。
2005年、ストックカー・ブラジルにシボレー以外のメーカーとして史上初めて三菱が参戦。外観の意匠はランサーエボリューションVIIIのものを用いているが、規則に従い共通の鋼管フレームに共通のシボレー製V8自然吸気エンジンを用いる。カカ・ブエノの手により2006年と2007年にチャンピオンを獲得するが、リーマン・ショックによる煽りで2008年限りで撤退した。
さらに、「GSR-Premium」は7インチワイドディスプレイHDDナビゲーション (MMCS) に地上デジタルチューナーを新たに内蔵し、携帯電話や音楽プレーヤーなどの外部機器をMMCSのタッチパネル・ステアリングオーディオのリモコンスイッチ・ボイスコマンド機能で操作できるリンクシステムを追加。ロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムのトータル出力を向上 (650 W→710 W) し、より迫力のあるサウンドを楽しめるようになった(MMCSおよびロックフォードフォズゲート プレミアムサウンドシステムは「GSR」にもメーカーオプションで装備可能)。なお、2010年モデルで一部採用された遮音ガラスは廃止された。合わせて、今回の一部改良モデルより、5年目以降の車検入庫時に保証延長点検(24か月定期点検相当)を受けることを条件に適用される「最長10年10万km特別保証延長」の対象車種となった。