イグニッションコイル
オートバイでは、各気筒に1個のイグニッションコイルで点火する場合が多いが、並列4気筒エンジンでは1個のイグニッションコイルで2気筒を同時に点火する2気筒同時点火方式も広く採用されている。2気筒同時点火方式では4つのシリンダーのうち、クランク位相が同じ2つのシリンダーのプラグを同時に放電する。en:wasted sparkシステムとも呼ばれ、同時に点火される2気筒のいずれかが排気上死点でも放電を行い、エンジンの出力には無関係に点火プラグへの負荷を増やすのみであるが、部品点数が少なく信頼性の高い機構であることから現在でも利用されている。点火時期の制御は機械制御式から始まり、キャパシタの蓄電作用により断続を行うキャパシター・ディスチャージド・イグニッション(CDI)へ変遷し、ダイレクトイグニッションが普及するようになった。
イグニッションコイルは一次コイルへ電力を供給する装置の違いにより、マグネトー点火用、バッテリー点火用、CDI点火用などに区分され、それぞれ一次コイルの巻き数や抵抗値も異なっている。
自動車用では、1つのイグニッションコイルから得られた電気をディストリビューターによって各気筒に分配する方法がかつての一般的な構成であった。一次コイルへ電圧を与えるスイッチはコンタクトブレーカーで行う機械制御式から、トランジスタでスイッチングを行うイグナイターを利用して接点の焼損を起こりにくくしたセミ・トランジスタ式、さらに機械的な接点機構を廃したフル・トランジスタ式へと発展した。やがて、各気筒に1つ、あるいは2気筒を同時に1つのイグニッションコイルで点火するディストリビューター・レス・イグニッション(DLI)が登場した。この方式ではディストリビュータを省略することでその内部で起こる電気接点の消耗や電力ロスを排除した。小型化されたイグニッションコイルの普及に伴い、プラグコードも廃して電力ロスをさらに低減したダイレクトイグニッションを採用する車種が一般的になった。ディストリビューターが省略された方式ではダイレクトイグニッションではカム角センサーなどにより電子的にクランク角が検出されて、点火時期が制御されている。