パイロット (航空)
定期便のパイロットの雇用環境は航空行政のありかたの影響を強く受ける。第二次世界大戦中のアメリカでは徴兵で多数のパイロットが臨時養成され、戦後にはそのパイロットたちが復員したため仕事にあぶれる者(失業者)が多くなったが、その後、アメリカ国内・国際共に路線が拡充しビジネスジェットの『フラクショナル・オーナーシップ』が登場したことにより需要(雇用)が急増した。それに伴い地位も向上し、パイロットの労働組合の発言力も増し、スコープ・クローズのような協定を会社と結ぶことも可能となった。
かつては男性が主流の職業であったが、現代では女性も多い。2010年代からは世界的な航空需要の高まりにより人材不足が深刻化し、定年延長や軍から早期退職者を募りパイロットを補充するなどといった対策が行われていた。ところが2020年春からは世界的なコロナ禍の影響で民間航空機が飛ぶ量が減り、パイロットも影響を受けた。
飛行することが活発化した1900年代初頭から各国では気球やグライダーの愛好家クラブ(フランス飛行クラブ、イギリス飛行クラブなど)が一定の技量を有する会員に認定証を発行していたが、国家資格ではなくクラブ内での技能証明であり、これらが無くても自由に飛行が可能であった。ライト兄弟が成し遂げた人類初の動力飛行も対応する資格も認定証もないため合法であるが無資格飛行である。
しばらくの間は各地の愛好家団体や研究会が独自にライセンスを発行していたが、1905年に航空先進国であるフランスの飛行クラブが中心となってスカイスポーツを統括する国際航空連盟が設立された。また1909年1月には世界初の飛行学校がライト兄弟によってフランスの南西部のポーで設立され、フランス人飛行士ポール・ティサンディエ(fr:Paul Tissandier)に運営がまかされ、1910年までは運営されていた。その後は各国の飛行クラブ間で訓練内容が共通化されるようになり、ヨーロッパでは万国飛行免状が設定され、滋野清武などのアジア人も取得のため訪れていた。また飛行機の製造業者(ファルマンなど)も自社製の機体を購入する顧客に操縦やメンテナンスを指導するため飛行学校を経営していた。
また一部のフライスクールでは移民局の認可を受け専門学校生向けのM-1ビザで滞在することも可能であるため、世界各国から学びに来る者も多い。フライトスクールが多いため、エアラインパイロットを目指す者は自主的にCPLを取得して教官やエアタクシーで経験を積み、中小、大手とステップアップするのが基本である。
以前から軽飛行機に限定されるもののPPLよりも取得しやすい「Recreational pilot」が存在していたが、2004年10月には「sport pilot」が新設された。機種がLSA(Cessna 162など)に限定され、FAAの独自免許であるため他国の免許に書き換えられないなどの制限があるが、費用がPPLの半額ほどで航空身体検査が不用などRecreational pilotよりも条件が緩いため簡単に取得できるとされる。
資格証明証は当初旅券サイズ3つ折りであったが、現在ではクレジットカードサイズのプラスチックカードになった。表面にはライトフライヤー号、裏面にはライト兄弟の肖像が描かれている。顔写真は無く、性別、瞳の色、髪の色の項目が存在する。
FAAの資格証明証の表に描かれたライトフライヤー号
FAAの資格証明証の裏に描かれたライト兄弟
131番目に発行された旧書式の資格証明証
ICAOに加盟している国の資格の教育体系はおおむね共通であり、国外で取得した資格を自国の資格に切り替える事が可能である。また国際線の操縦士が目的地や経由地の国の資格を個別に取得しなくてもいいように、一時的に立ち寄る場合はICAO加盟国の資格であれは自国の資格を有すると見なす国が多い。
国際的には自家用操縦士、事業用操縦士、定期運送用操縦士が認定されているが、事情に合わせた独自の資格を設定している国もある。
操縦訓練は黎明期から民間のクラブが主体となっていたため、現代でも認可を受けた民営の訓練学校(フライトスクール)が主流であり、国立校を設置している国は少ない。一部の航空会社では自社養成している。軍のパイロットは訓練部隊で養成している。
資格証明証はパスポートやクレジットカードのサイズが主流であるが様式は各国で異なり、顔写真を貼らない国もある。
ICAOでは上限年齢の目安を65歳未満としているが、人手不足により航空会社から緩和要請があるため、日本では68歳未満に改訂されるなど国によって異なっている。また高齢になると身体検査が厳格化される国もある。