オートモ号
1925年にフォードが横浜に設立した工場でT型の組み立てを開始し、1927年(昭和2年)4月にはゼネラルモーターズ(GM)が大阪工場を稼働させ、両社は日本国内でノックダウン生産を本格化させた。これにより、両社の製品に価格面でも性能面でも歯が立たない白楊社は、日本の他の小規模な自動車メーカーと同様、厳しい状況に追い込まれた。
オートモ号は発売当初から採算割れの販売を続けていたが、海外メーカーに対抗する必要から、発売直後の1924年末時点で1,580円だった価格は、1925年11月には1,280円、1927年3月には985円まで値下げされた(詳細は#価格推移を参照)。後年の豊川の述懐によれば、オートモ号は1台あたり1,000円の赤字販売であり、そうした状況が続いたことは白楊社が閉鎖となる直接の原因となった。
白楊社は解散を余儀なくされ、1928年(昭和3年)春にオートモ号の生産は終了した。オートモ号は最終的に200台以上の販売を記録した(詳細は#生産台数を参照)。
1 2 3 4 5 自動車図書館 中尾充夫文庫(中尾文庫)資料より。
↑ 連載の各記事は無署名であるが、自動車についての連載が始まった1984年1月5日掲載の第1回で、この連載は刀祢館正久が執筆する旨の記載がある。
軽量なオートモ号を駆る堺は深い轍の少ないコースの端を選んで走り、オートモ号は直線では大馬力を誇る他の車両に抜かれていったが、路面状況の悪いところで抜き返していく展開となる。
オートモ号は優勝したカーチス号から2周遅れでのゴールとなったが、このレースを報じた『モーター』誌(1926年1月号)、英字新聞の『The Japan Advertiser』(1925年12月13日付)、『ジャパンタイムズ』はいずれも、(優勝したアート商会のカーチス号ではなく)オートモ号の活躍を最大のハイライトとして報じている。また、車両の信頼性について、水冷エンジンを搭載した車両が少なくとも一度はオーバーヒートを起こしたのに対し、オートモ号の空冷式943ccエンジンはオーバーヒートの兆候すら見せなかったため、「絶対的な信頼性」を示したことがレース後に賞賛されている。
並み居る外国車を破ったことは大いに讃えられ、この出来事はそれまで自動車製造への理解が薄かった白楊社の従業員の意識を変え、自動車製造への誇りと自信を生んだという。
このレースでのオートモ号の活躍は当時の自動車愛好家広くに印象的な出来事だったようであり、戦後の1958年に発行された自動車ガイドの中ではオートモ号について紹介するにあたって、(他のことは知らなくても)このレースの結果は「年配の人たちならば記憶しておられるだろう。」と書かれている。
タクシー会社による購入が多いほか、公的な機関としては、東京鉄道局、東京復興局、逓信局、東京高等工業学校(豊川らの母校でもある)などによる購入が記録されている。
タクシー会社により購入された車両は、当時はタクシーメーターはまだ一般的ではなかったため、固定料金のハイヤーとして用いられたり、駅前で客を待つ小型の乗合自動車(小型乗合)として用いられたりした。
池永が移った豊田自動織機製作所自動車部は、1936年(昭和11年)にAA型を発売。日本内燃機を創業しくろがね四起などを自ら手掛けた蒔田鉄司も同様に、オートモ号での苦労があったので、「あの時に全く新しいものに他人を煩わせないで取り組んだために、どんなものに出会っても驚かないようになりました。」と述べている。
豊川二郎(とよかわ じろう、1891年 - 1921年)は豊川良平の次男で、順彌の5つ年下の弟である。もともと自動車に興味を持っていたのは順彌ではなく二郎のほうで、1908年(明治40年)以前からのことであったという。二郎は幼少期の順彌と同様、身体が虚弱で、1913年(大正2年)には東京高等工業学校(通称・蔵前。東京工業大学の前身)の機械科を3年の終わりに病で中退することになるが、その頃には『モーター』誌(極東書院)に自動車の解説記事を毎号寄稿するほど自動車に情熱を傾けていた。一方、この当時の順彌は自動車には興味がなく、二郎のそうした投稿活動には反対していたという。
1915年(大正4年)、療養を終えた二郎はオーストラリアを経て、米国を外遊し、現地の自動車事情を見聞して帰国する。その際に自動車への感銘を一層深めた二郎は、同年12月に順彌が「ダブルジャイロスコープ」の特許取得のため米国に向けて出立する際に、自動車について見て回るよう強く勧めたと考えられている。