モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
2017年 7月、メルセデスAMGがAMG GTをベースにしたグループGT4車両AMG GT4を発表する。
2018年 この年のシーズンをもって、DTMから撤退。
2019年 10月、ダイムラーで組織再編が行われ、ダイムラー社(Daimler AG)を親会社として乗用車部門の子会社として「メルセデス・ベンツ社」(Mercedes-Benz AG、2代目)が設立される。 11月、メルセデス・ベンツEQ・フォーミュラEチームがフォーミュラEに参戦を始める。(→#フォーミュラE)
2021年ニック・デ・フリース、ストフェル・バンドーンとフォーミュラE車両 6月、ドイツツーリングカー選手権(DTM)の車両がこのシーズンからGT3カーに変更されたことに伴い、カスタマーレーシング事業の一環として、同選手権に復帰する。 8月、メルセデスEQ・フォーミュラEチームが2020年-21年シーズンのチームタイトルを獲得する。同選手権にはこの年から世界選手権タイトルが掛けられており、ドライバーズタイトルもメルセデスEQチームのニック・デ・フリースが獲得し、両選手権の初代ワールドチャンピオンとなる。
2022年 2月1日、ダイムラーが社名を「メルセデス・ベンツ・グループ」(Mercedes-Benz Group AG)に変更する。 8月、メルセデスEQ・フォーミュラEチームが2021年-22年シーズンのチームタイトルを獲得する。同時に、ドライバーズタイトルはストフェル・バンドーンが獲得し、両タイトルの連覇を果たす。このシーズンをもってフォーミュラEからは撤退する。
今日、メルセデス・ベンツ・グループ社の乗用車やトラック・バスの名前として使われている「メルセデス」とは、ダイムラー(DMG)の重要な顧客だったエミール・イェリネックの娘メルセデス(Mercédès)を由来とする名前で、元々は彼がレースに参加するにあたってドライバーや車両の登録名として用いていたものである。
イェリネックはオーストリア=ハンガリー帝国の外交官(ニース駐在総領事)かつ実業家で、自動車の将来性に早くから着目して、1896年からダイムラーの車両を購入し始め、やがて販売代理業をするようになっていた。イェリネックは資産家や地方貴族にも顔が広く、1900年頃にフランスで自動車の強固な販売網を築いており、ダイムラーに対しても強い発言権を持っていた。
1899年3月、第1回ニース・スピードウィークが開催され、イェリネックは当時のダイムラーの最高性能車であるフェニックス(ドイツ語版)を「メルセデス」の名で登録して参加させた(ドライバーはダイムラーの技師長ヴィルヘルム・バウアー)。
この年の優勝を逃したイェリネックはダイムラーにフェニックスの改良を依頼して翌年も同じレースに挑んだが、スピードウィーク中のヒルクライムレースでドライバーのバウアーが死亡する事故が起きる。バウアーの事故死はダイムラーに衝撃を与え、フェニックスの設計上の問題が提起されることになった。
折り悪く、同じ1900年3月に創業者でエンジンの設計者であるゴットリープ・ダイムラーが死去し、ダイムラー社が及び腰になる中、イェリネックはレーシングカーの更なる開発を依頼する。
ダイムラー・ベンツの「リビングルームテーブルクラブ」
1955年以来、サーキットにおけるレース活動から遠ざかっていたダイムラー・ベンツだったが、1970年代を通じて試験車両シリーズであるC111によって空力やエンジンの効率性を追求しており、グループCによって示された方針は同社のエンジニアたちの関心を大いに惹き付けるものだった。いつしか、ダイムラー・ベンツ社内では有志がランチタイムや週末に集まり、C111-IVに搭載されたV型8気筒ターボエンジンであるM117(英語版)を搭載したグループCカーの構想を練るようになっていった。
この集まりのメンバーは、車体設計のレオ・レスとロルフ・ホルツァフェル、ラリー用エンジンの開発をしていたウォルフガング・ミュラー、空気力学を専門とするルディガー・フォール(ドイツ語版)とヘルムート・ユリヒャーの5名で、「リビングルームテーブルクラブ」と呼ばれた。フォールが自宅の「リビングルーム」と全体的なコンセプトを提供し、ユリヒャーが図面を引き、彼らは1981年初めにはグループCカーの設計図を完成させたが、それを実現させる資金などあるはずもなく、活動はそこで停滞を余儀なくされる。
1981年8月、ルディガー・フォールは、人づてに彼の名を聞いたスイスのコンポジット会社のジーガー&ホフマン(Seger & Hoffman)から「1982年のグループCカー製作のため、空力の専門家を探している」と問い合わせる電話を受けた。フォールはただ一言、「我々はデザインを既に完了しています」と返答した。
同社に製作を依頼していたのはペーター・ザウバーであり、これがザウバーと「リビングルームテーブルクラブ」の協働の端緒となる。
第一次世界大戦後の不況に続き、世界恐慌による不況下にあったドイツではナチ党が急速に台頭し、1933年1月に党首ヒトラーがドイツ共和国首相に任命され、一党独裁体制を確立させていった(詳細は「ナチ党の権力掌握」、「ナチス・ドイツ」を参照)。
前記したように、同政権の発足とその政策はダイムラー・ベンツにレース活動の再開を可能とするだけの経営上の安定をもたらすことになった。同社は挙国一致体制の下でナチス・ドイツに協力し、自動車レースにおいてはメルセデスチームの活躍は国威発揚のための宣伝に利用されることになる。この期間、メルセデスチームのモータースポーツ活動は国家社会主義自動車軍団(NSKK)の管理下に置かれ、同軍団の指導者であるアドルフ・ヒューンラインはほぼ全てのレースに姿を現した。
第二次世界大戦後、メルセデスチームは再結成され、1954年からF1に参戦した。戦前と同じく監督ノイバウアー、開発ウーレンハウトという体制となり、F1用に開発したW196(W196R)を擁して、7月の第4戦フランスグランプリでF1に初参戦する。ドライバーは1951年のチャンピオンだったファン・マヌエル・ファンジオがシーズン途中にマセラティから移籍し、カール・クリング、ハンス・ヘルマンを加えた3名で初年度に臨む。
デビューレースでメルセデスはファンジオとクリングの1-2フィニッシュと、ヘルマンのファステストラップという手早い成功を収めた。このデビューレースを含め、ファンジオは同年にメルセデスで参戦した6戦中4勝を挙げ、1954年のチャンピオンを獲得した。2位のフロイラン・ゴンザレス(フェラーリ、25.14ポイント)に対しては大差であり、メルセデスで獲得したポイントだけでもチャンピオンの獲得には充分なものだった。
同じ車両を使った1955年シーズンも成功は続いた。この年は若きスターリング・モスが加わり、前年に圧勝こそしたものの熟成不足な部分も多かったW196に修正を加えて挑み、ファンジオとモスで参戦した6戦中5勝を挙げ、シリーズランキング1位と2位を占めた。
しかし、レース活動に費やしていた予算と人員があまりにも大きな負担となっていたことから、1955年限りでレース活動から手を引いた。(→撤退)
DTMの規則変更により、2012年から2ドアのクーペスタイルに戻ることになり、メルセデス陣営はCクラスクーペ(C204)を投入した。この年に導入された車両規則は、後に日本のSUPER GTと共通の車両規則(クラス1)という扱いになる。
2016年にはベース車両の更新に伴い、AMG C63(C205)に変更された。
メルセデス・ベンツはフォーミュラEに参戦するため、2018年シーズン一杯でDTMへの参戦を終了することを決定した。2010年代に入るとDTMでは優勝からは遠ざかっていっていたが、それでも2015年と2018年は両年ともチームタイトルとドライバーズタイトルを獲得し、最終年の2018年にマニュファクチャラータイトルを含めた、タイトル3つ全てを獲得してシリーズを去った。
その後、DTMは2021年シーズンからグループGT3車両によって競われる形に改められ、メルセデス・ベンツ車両も復帰するが、アウディ、BMWといった他社と同様、これはワークスチームとしての参戦ではなく、カスタマーチームによる参戦という形に位置付けが変更されている。
1937年もグランプリレースのシーズン後に国際B級(5,001 - 8,000cc)の速度記録更新を狙い、W125の車体に前年のW25レコルトワーゲンとほぼ同じボディを架装し、最大出力を736馬力にまで強化したM25DABエンジンを搭載した車両を用意した。
1937年10月にフランクフルト・ダルムシュタット間で同車で速度記録に挑んだが、速度が400 km/hに迫った段階で車体前部に揚力が発生して浮き上がる兆候が生じたため、記録更新は断念された。そうしている間に、同10月25日にアウトウニオンのベルント・ローゼマイヤーが公道上で歴史上初めて400 km/hを突破して国際B級の新たな世界記録を樹立した。これはメルセデスチームの奮起を促すこととなる。
1895年 6月11日、世界初の自動車レースとされるパリ・ボルドーレース(英語版)が開催される。 ダイムラー製エンジン(ライセンス生産品)を搭載したパナール・エ・ルヴァソールが最初にゴールしたが、2シーターであったため違反となり3位に降格となる。 ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、5位で完走した。 11月、アメリカ合衆国で初となる自動車レースがシカゴで開催される(シカゴタイムス・ヘラルドレース(英語版))。4台の自動車が出走し、唯一完走したベンツの車両が優勝した。
1896年ダイムラー・フェニックス・24PS(1900年型) ニースに住むオーストリア人実業家エミール・イェリネック(英語版)が、マイバッハと面識を得るとともに、「最高時速40km」を出せる車両を2台発注する。
1897年 1月31日、ニース~ラ・テュルビー間(Course de côte Nice - La Turbie)の10.3マイル(約16.6km)で、正式なものとしては世界初となるヒルクライムレースが開催される。このレースにはライセンス生産されたダイムラーエンジンを搭載したルメートルのプジョー(6馬力)も参戦するが、蒸気自動車のド・ディオン・ブートン(英語版)(15馬力)に敗れる。
2010年3月、メルセデスAMGがSLS AMGのGT3レース用車両「SLS AMG GT3(ドイツ語版)」を発表した。ダイムラーとしては初のカスタマーレーシング専用の車両で、AMGは同年にプライベーターへの販売を開始し、翌2011年から各地域のGT選手権で用いられるようになった。
SLS AMG GT3はドバイ24時間レース、ニュルブルクリンク24時間レース、スパ・フランコルシャン24時間レースなどの耐久レースで優勝を飾るとともに、SUPER GT(GT300クラス)など、各地のGT選手権でも活躍した。2014年には、SLS AMG GT3の後継車両としてメルセデスAMG GT3が発表され、2016年からレースに参戦している。
1952年の300SL(W194)はチームに充分な成果をもたらしたが、メルセデスチームを率いるノイバウアーは「より強力なエンジン、5速のトランスミッション、強力なブレーキと16インチホイール」を備えた更なる高性能車両をレース部門に求めた。
しかし、F1参戦に忙殺されたメルセデスチームは1953年と1954年はスポーツカーレースに参戦する余裕がなかったため、復帰は1955年のこととなる。
1955年に投入された300SLR(W196S)はF1用のW196Rを転用したもので、非常に高い性能を誇った。全6戦で開催されたこの年の世界スポーツカー選手権(英語版)で、第3戦からのデビューで4戦のみの参戦だったにもかかわらず、途中棄権したル・マンを除く3戦で優勝し、この年の選手権タイトルを獲得した
1988年にワークス活動を再開し、ザウバーとともにスポーツカー世界選手権を戦っていたメルセデス・ベンツ社だったが、F1への復帰は公式には否定していた。F1に参戦しない理由として、もしF1ですぐに勝てたとすればそれなりに評価されるかもしれないが、もしすぐに勝てなければそれは失敗とみなされることになり、メルセデス・ベンツにとっては得るものより失うもののほうが大きい(から参戦しない)、という説明がされていた。
表向きはF1参戦を否定しつつも、メルセデス・ベンツはF1参戦に向けた準備をザウバーと共に密かに進めていた。この計画は1991年にはF1の現役デザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイト、マイク・ガスコインらを迎え、150名のエンジニアを擁して車体とエンジンの開発を行うほどに進展した。メルセデス・ベンツ側では当初はF1車両にグループC用に開発していた180度V型12気筒エンジン(M291エンジン)の搭載を計画していたが、ポスルスウェイトは車体後部の設計を著しく制限することになるこのエンジンの使用に反対し、コスワースのV8エンジンかイルモアのV10エンジンを搭載するよう勧めた。これにより、メルセデス・ベンツはイルモアとの提携に向かうことになった。
ザウバーにおける準備は順調に進捗し、1991年12月にF1参戦を発表する予定だったが、その直前に事態が急転する。
C9の開発
C8で戦うことが限界であることは明らかであり、チーフデザイナーのレオ・レスはC8をウンターテュルクハイムの風洞に入れて問題の洗い出しを行い、そこで得た結果から、フロントとリアのダウンフォース配分、重量配分を適正なものにすることをテーマに据えて、新型車の計画を練っていた。同時に、空力の面ではジャガーに対抗することは難しいと判断し、空力面で劣る分はメルセデス・ベンツエンジンで補うという方針を立てた。
トニー・サウスゲートがジャガー・XJR-6(1985年半ばにデビュー)で持ち込んだカーボンファイバーのモノコックはレスも導入を希望したが、予算の面から不可能だったため、C9では引き続きアルミニウムを用いつつ、ハニカム構造を導入して強度を向上させた。車両内部のレイアウトは大きく見直し、ラジエーターをコクピット脇後方に置くというC8で採用されていた配置(サイドラジエーター)は大きなドラッグを発生させていたため、C9ではラジエーターをフロントノーズ内に配置する形(フロントラジエーター)に変更した。フロントラジエーターにしたことの効果は非常に大きく、車両前部でダウンフォースが発生可能となった上、重量物のラジエーターが移設されたことで前後の重量配分も改善された。
ザウバー・C6(1982年)
こうして、ザウバー、シーガー&ホフマン、「リビングルームテーブルクラブ」は、ザウバー初のグループCカーである「C6(英語版)」の開発を開始した。
ザウバーがアルミモノコックの車体を受け持ち、シーガー&ホフマンがボディカウルなどの製作を担当し、これらはレスとユリヒャーが助けた。問題になるのはエンジンだった。「リビングルームテーブルクラブ」は当然のようにM117エンジンを同車に搭載するつもりだったが、彼らの活動は完全にダイムラー・ベンツの業務外のことであり、M117エンジンを使用するにはC111の開発を所管する乗用車開発部門(アドバンスド・エンジン・リサーチ・センター)の許可を必要とした。同部門の責任者で同社取締役のヴェルナー・ブライトシュベルトはエンジンの提供に難色を示し、「ザウバーのプロジェクトはC111の延長線上にある」というフォールらの主張を却下し、ペーター・ザウバーもブライトシュベルトにエンジン供給する意思がないか打診するが、これも返事を保留する形でやんわりと断られた。
メルセデス・ベンツは1990年にジュニアチームを立ち上げ、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ=ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハの3名を起用した。ジュニアチーム設立は当時のモータースポーツ責任者(レースディレクター)であるヨッヘン・ニアパッシュの発案によるもので、ニアパッシュが以前にBMWのモータースポーツ部門の責任者をしていた時に成功していたジュニアチームに範を得たものである。
選ばれた3名は1989年のドイツF3選手権(英語版)の上位3名をそのまま抜擢したもので、フレンツェンは1年、ヴェンドリンガーとシューマッハは2年に渡って在籍し、元F1ドライバーでスポーツカー世界選手権ではベテランであるヨッヘン・マスを教官役として、スポーツカー世界選手権などで腕を磨いた。
この計画が提案された当初、スポーツカー世界選手権はベテランドライバー中心の選手権であることから、その中で若手を走らせるというこの計画はザウバー内から異論があり、代表のペーター・ザウバーも懐疑的だった。メルセデス・ベンツ社の理解を得ることも大きな苦労があったが、ジュニアドライバーに選ばれた3名が実際に活躍したことからこうした疑念は払しょくされた。
結果としてこの3名は後に全員がF1ドライバーとなり、シューマッハはドイツ人初のF1チャンピオンになるという大きな成功を収めた。