笹子トンネル (中央本線)
前述のように笹子トンネルを含む中央東線では、狭小トンネルに対しパンタグラフの折り畳み高さが不足するため、車両側で対応することになった。
当初は115系や165系などで800番台に分類される車両などに見られるように、屋根全体を低くする、あるいはパンタグラフ搭載部を低くして低屋根車とした車両が用いられたが、後年、最小折り畳み高さを改良したPS23形パンタグラフの開発以降は、特に低屋根にすることなく対応できるようになっている。こうした狭小断面に対応できる車両では、車両形式の部分に◆マークが描いて区分された。
電化当初に配置された電気機関車は東海道本線および横須賀線から転属してきた中古機で、しかも初期故障が頻発し不評を買ったイングリッシュ・エレクトリック(デッカー)製のED50形・ED51形・ED52形などの歯数比を変更して低速強トルク特性の貨物列車牽引用に改造したED17形やED18形(初代)などであった。これらは元来、平坦線で軽荷重の旅客列車を牽引すべく設計された機関車であり、横須賀線の旅客列車が電車へ置き換えられた結果余剰となり、時期の重なった中央本線電化に合わせて転属してきたものであった。これらは中央本線においてもやはり故障が多く、保守には大変苦労させられたという。特に主電動機の故障が多く、さらに曲線通過を円滑にするための先台車を持たないこれらの形式は、急曲線区間の多い中央本線では車輪のフランジの摩耗も激しく、6か月検査を待たずに使用限度に達するなどの問題があった。また台車の軸箱支持機構が各軸ごとに独立した設計で、各車軸にかかる荷重を平均化させる釣り合い梁を持たないこれらの形式は急勾配での空転も多く、砂撒き装置が頻繁に使用された結果、運転の途中で砂を補充しなければならないほどだったという。