神戸市電
路線の延長は沿線人口の増加が著しい須磨線から開始され、都市計画事業の起債認可が遅れたために工事開始も遅れたが、1924年から1927年にかけて須磨駅前までの全線が開通、続いて高松線の延長工事が行われ、1928年11月に高松跳開橋が竣工したことから、同月19日に全通、兵庫運河周辺の住工混在地域の利便性が向上した。市電の延伸を支えるように車庫や工場の拡充も行われ、1922年には長田工場が車庫を併設した形で開設、工場は修繕業務のほか、車両の自家製造を行う方針で建設された。車庫も市営当初の小規模なものを昭和初期までに須磨、布引、春日野、長田の4車庫に集約して管理の効率化を図った。
ところが、1929年に発生した世界恐慌や、同時期に勃興してきたバスやタクシーの前に、市電の利用者数は1928年をピークに減少傾向を見せ始める。また、市内の鉄道網も東海道・山陽本線灘駅 - 鷹取駅間の高架複々線化及び吹田駅 - 須磨駅間電化に伴う省線電車の運転開始をはじめ阪急神戸線の三宮駅延長、阪神本線の岩屋駅以西の地下化および三宮駅 - 元町駅間の延長が1936年までに実施され、1927年には阪神間に新たに整備された阪神国道上に阪神国道電軌が開業し、同年には宇治川電気によって兵庫電気軌道と神戸姫路電気鉄道が経営統合されたことによって1928年には兵庫 - 姫路間直通運転が開始され、同年には神戸有馬電気鉄道が開業するなど、昭和初期に市内の交通地図が大きく変更されようとしていた。市電もこれらの情勢を踏まえて、ソフト・ハードの両面から大きな変革を遂げることとなった。
なお、神戸市でも1930年から市バス事業を開始している。
栄町線:(滝道分岐点:三宮阪神前南方) - 楠公前 - 有馬道 - 新開地 - 兵庫駅前
税関線:(滝道分岐点:三宮阪神前南方) - 税関前
東部国道線:(三宮分岐点:三宮阪神前北方) - 春日野道 - 脇浜町
布引線:(滝道分岐点:三宮阪神前南方) - 三宮阪神前 - (三宮分岐点:三宮阪神前北方) - 加納町三丁目 - 上筒井一丁目
石屋川線:上筒井一丁目 - 石屋川
山手・上沢線:加納町三丁目 - 大倉山 - 楠町六丁目 - 湊川公園西口 - 長田
平野線:有馬道 - 楠町六丁目 - 平野
楠公東門線:楠公前 - 大倉山
湊川線:新開地 - 湊川公園西口
兵庫線:楠公前 - 築島 - 西柳原
尻池線:築島 - 中之島 - 松原通三丁目 - 東尻池二丁目 - 尻池北町 - 長田
和田線:中之島 - 和田岬 - (高松橋分界点:東尻池八丁目南方)
高松線:(高松橋分界点:東尻池八丁目南方) - 東尻池二丁目
須磨線:東尻池二丁目 - 大橋町九丁目 - 衣掛町 - 須磨駅前
板宿線:大橋町九丁目 - 板宿
磯上線:(滝道分岐点:三宮阪神前南方) - 春日野(春日野道)
1930年(昭和5年)、神戸市は東京市電の労働争議に参加した職員の解雇を発表。これに抗議する従業員約900人がストライキを実施。同年4月21日から4月28日までダイヤが乱れた。 この際、労使間の交渉により解雇者の復職こそ認められなかったものの、解雇手当の代わりに金一封を出すこと、定年に達した補助車掌の処遇を考慮すること、食事時間を30分に延長することなど処遇改善が認められることとなった。 また1937年(昭和12年)、神戸市は従業員組合平田執行委員長ほか幹部4人について怠業を理由として懲戒解雇を発表。これに抗議する従業員約500人が同年7月6日始発電車より再びストライキを始めた。会社側は従業員約400人を車庫に缶詰にして運転要員を確保、運行停止を阻止しようとしたがダイヤは大きく乱れた。ストライキを行った従業員らは淡路島の洲本へ移動、結束を図るとともに同業、他業種の労働組合からの支援を受け神戸市側との交渉を進めた。