SOHC
これはマーケット面での要求もさることながら、近年一般的となった位相変化型可変バルブ機構はSOHCでは効果が得られにくい事からメリットが小さいという点が理由にあげられる。SOHCは単一のカムシャフトで吸気バルブと排気バルブを作動させる構造上、カムの位相を変化させると吸気のタイミングが変化するのと同時に排気のタイミングも同時に変化してしまうためオーバーラップ領域の変化が得られない。ただし、SOHCにおいても負荷や回転数に対し最適なバルブタイミング制御を行うことで、オーバーラップの変化はなくとも一定の効果は得られるため、大排気量SOHCエンジン(例:en:Ford Modular engine)などでは採用されている。 国内においては、吸気バルブのリフト量変化と位相変化が連動する連続可変リフト機構を採用した、三菱自工の新MIVECエンジン(4J10型、および4J11型、4J12型エンジン)が、連続可変リフト機構と協調作動させる形でSOHCでありながらカムシャフトの位相変化を行なっている。 単一のカムシャフトで吸排気の位相を独立で変化させ、オーバーラップ量を変化させる手法としては、吸気と排気のカムローブが独立して動く二重構造のカムシャフトを用いる手法がある。これは既に一部のアメリカの大排気量級V型8気筒の各種OHVエンジンで採用されており、機構上はSOHCでも利用できる。