シカゴ・グレート・ウェスタン鉄道
1929年、フェルトンは健康を理由に役職を退いた。そのころ、 パトリック・H・ジョイス(Patrick H. Joyce)と親しい投資家たちがCGWの経営を握れるだけの株をモルガンから購入し、ジョイスを管理者に据えた。
同年、世界恐慌が投資家たちを襲った。ジョイスやその友人たちはバン・スウェリンゲン兄弟(Van Sweringen brothers)とともにCGWの株価の維持工作を計った。しかし、1935年、耐えきれずにCGWは再び倒産。再建されたのは1941年であった。
CGWは経営の方向を誤りはしたが、ジョイスは近代化と革新を継続した。沿線人口の希薄な路線では利益を生じ得ないために旅客サービスを削り、支線を廃止する一方で、幹線は改良し、大型機関車を引き続き導入した。このころは車軸配置2-10-4のテキサス・タイプが100両を超える長大な列車を牽引していた。なかでももっとも革新的だったのはピギーバック輸送を開始したことである。 1936年、数百台のトレーラーを長物車に積載した。今日のインターモーダル輸送の嚆矢である。
CGWはまた、早くから動力のディーゼル化を提唱していた。初めて導入した電気式ディーゼル機関車はウェスティングハウス製の800馬力(600キロワット)のものであった。1934年でのことである。その後、1950年にかけて、完全にディーゼル化を完了した。
1929年より、のちのカンザス・シティ・サザン鉄道(KCS)の社長、ウィリアム・N・デラムス・ジュニアを中心とするグループがCGWの経営権を握るべく株の購入を開始した。1949年までにこのグループはデラムスの息子、ウィリアム・N・デラムス3世を経営者に据えた。
彼は前任者よりさらに積極的に近代化とコスト削減に取り組み、やがてはそれがCGWの企業風土となった。デラムス3世のもとで、旅客輸送は廃止され、鉄道のオフィスはシカゴからエルウィンに統合された。貨物列車は以前にも増して長編成となり、牽引する機関車はGM-EMDのFシリーズを5両以上も連ねたものであった。こうした輸送形態は到達速度は遅くなったが、効率は上がった。
1946年、CGWに初めて他の鉄道との統合話が持ち上がった。このときはシカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道とミズーリ・カンザス・テキサス鉄道(MKT)との合併であった。投資家たちが躊躇したためにCGWは独立を貫いたが、アメリカの鉄道を取り巻く環境が非常に大きく変化した1950年代でさえ繁栄を謳歌することができた。1950年代のアメリカでは、各鉄道が合従連衡し、輸送パターンを変え、CGWや同規模の鉄道が存続するためには経済的に微妙になってきた。
1957年、デラムス3世は経営を退き、MKTの社長となった。1950年代の鉄道の合併合戦は転換期にあった。