鉄道車両におけるハイブリッド
カナダのレールパワー・テクノロジーズ社はEMDやGE製の入換機関車のハイブリッド化改造車であるGG20B形を開発した。試験運用はアメリカで2004年に開始され、ユニオン・パシフィック鉄道やカナディアン・パシフィック鉄道から注文を受けている。これらは既存のディーゼル機関車と比べ、排出ガスを最大90%、燃料消費量を最大60%削減することが期待されている。
日本国有鉄道(国鉄)時代から、出力が低い割りに重量が過大となる電気式気動車が敬遠されてきた日本では、2000年代以降、シリーズハイブリッド気動車という形で電気式気動車の導入への試行が行われた。日本で電気式気動車が顧みられるようになったことには、次のような背景がある。
性能面 ディーゼルエンジン技術向上によるエンジンの軽量化・高効率化が進み、ステンレス素材等による車体の軽量化も進展する一方、軽量な誘導電動機や交流発電機が鉄道車両用に実用化され、電気式気動車が液体式気動車と遜色ない性能を得られるようになった。
液体式気動車に対する総合的な優位性 液体式気動車における専用機器類として、液体変速機、変速機と台車間の推進軸(プロペラシャフト)、駆動力を台車内で直角に方向転換する減速機といった装置が挙げられる。これらは日本国内の限られた気動車向けに比較的少数が供給されているに過ぎず、コスト高の原因である。加えて、走行中に角度を変えながら高速回転する推進軸回りは脱落事故のリスクが付きまとい、安全上問題であった。