さくら (列車)
「櫻」「さくら」の列車愛称は、鉄道省・国鉄・JRの歴史上においては、第二次世界大戦前の1923年(大正12年)7月に鉄道省が東京駅 - 下関駅間で運行開始した第3・第4特別急行列車に対し、1929年(昭和4年)9月に公募により「櫻」(さくら)と命名したのが起源である。これは、戦後恐慌後の「慢性不況」で利用客が減少していた鉄道に活況をもたらそうと、鉄道省は当時欧米で広まっていた列車愛称を日本の列車にもつけて親しみを持ってもらおうと公募を行った。
サクラが日本の事実上の国花であり、人々に好まれる花であることから、第1・第2特別急行列車の「富士」と共に鉄道省が最初の列車愛称として採り入れたものだった。
終戦を挟み、「櫻」の愛称は1951年(昭和26年)より1958年(昭和33年)まで、国鉄が東京駅 - 大阪駅間で運行していた臨時・不定期特別急行列車の愛称として再登場する(同列車については東海道本線優等列車沿革も参照されたい)。このときは漢字ではなく、平仮名の「さくら」とされた。
1987年(昭和62年)6月1日:この日から食堂車の営業担当を日本食堂長崎営業所から日本食堂新博多営業所に移行し、名物メニュー「長崎ちゃんぽん」と「皿うどん」がメニューから消滅する。それは新博多営業所を除く九州内の日本食堂の営業拠点がにっしょく九州(後にジェイアール九州トラベルフーズとなったが2005年7月に廃業)に経営分離されたため。
1988年(昭和63年)3月13日:この時のダイヤ改正に伴い、「さくら」編成の一部変更を行う。詳細はこちらを参照されたい。なお、この年の6月1日には日本食堂の経営分離に伴い、新博多営業所はJR東海系のジェイダイナー東海の営業拠点になっている。
1989年(平成元年)4月1日:食堂車の営業担当がJダイナー上野営業所に移行。
1990年(平成2年)12月1日:食堂車営業担当がJダイナー新東京営業所に移行するが、後の食堂車の売店営業後も1999年(平成11年)12月ダイヤ改正前の終了まで担当する。 なお、その前の1990年(平成2年)10月1日から上り列車の翌朝の食堂車営業開始時間が6時から7時に短縮。
1991年(平成3年)3月:「成田エクスプレス」運行開始に伴う人員確保のため、国鉄時代から担当していたJR東日本東京車掌区が乗務を降り、JR九州門司車掌区に移管。
1992年(平成4年)4月8日:山陽本線須磨 - 塩屋間で下り「さくら」と山陽本線と並行して走る国道2号から転落したトレーラーとの衝突脱線事故発生(寝台特急さくらトレーラー衝突事故を参照)。
1942年(昭和17年)11月:関門トンネル開通によるダイヤ改正により、東京駅 - 下関駅間を運行していた特別急行列車「富士」が長崎駅まで延長。 このとき、長崎港 - 上海間航路が入港する際には長崎港駅まで延長した。これには国際連絡運輸を行うボート・トレインの役割を持っていたとされる。また、東京駅 - 長崎駅間には1往復普通列車も運行された。
1943年(昭和18年) 7月:特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とし、「富士」は「第一種急行」に指定。 10月:「決戦ダイヤ」と称する、旅客列車を削減・速度低下させるダイヤ改正が行われた。これに伴い、「富士」の運転区間を東京駅 - 博多駅間に縮小。ただし、急行列車5・6列車を設定し、これの代替としたとされる。
1944年(昭和19年)4月:急行5・6列車が廃止。
1937年には輸送量増強のため三等座席車をスハ32800形に置き換えられ、1941年7月には戦時体制の強化により三等寝台車の連結が中止された。
1942年11月の関門トンネル開通によるダイヤ改正で、「櫻」は鹿児島駅まで延長されるが、同時に列車番号をそれまでの東京駅 - 下関駅間各等急行7・8列車(改正後は東京駅 - 鹿児島駅間各等急行3・4列車)と番号を入れ替える形で二・三等急行7・8列車に格下げとなり、愛称も消滅した。しかし、東京駅 - 下関駅間のダイヤ、編成については特急「櫻」と同じである。
1943年7月にそれまでの特急列車を「第一種急行」、急行列車を「第二種急行」とする制度変更が実施されたが、この変更で旧「櫻」である東京駅 - 鹿児島駅間二・三等急行7・8列車は第一種急行料金が適用され、列車番号も3・4列車に戻された。同年10月に「決戦ダイヤ」と称する、旅客列車を削減・速度低下させるダイヤ改正が行われた際も東京駅 - 鹿児島駅間二・三等急行3・4列車(旧「櫻」)は残されたが、1942年11月から1943年6月まで3・4列車を名乗っていた各等急行7・8列車は展望車・一等寝台車連結を中止、下関駅で打ち切りとなった。なお、この急行7・8列車のダイヤは、戦後「きりしま」の元となる東京駅 - 鹿児島駅間直通急行列車の元ともなっている。
1929年9月に鉄道省が当時東京駅 - 下関駅間で運行していた、特別急行列車に列車愛称を与えたが、そのうち3・4列車に「櫻」(さくら)の愛称を与えた。
この3・4列車は、1923年7月から運行を開始したが、この列車は、1912年6月から運転を開始していた日本初の特別急行1・2列車に次ぐものであった。しかし、編成は1・2列車が一等・二等車のみで編成され、食堂車も「洋食堂車」を連結していたのに対し、3・4列車は三等車を中心に連結し、食堂車は「和食堂車」だった。どちらかといえば大衆向けの列車であったようである。1・2列車と続行するダイヤで運転されていた。
1925年5月より3・4列車に充当される三等車に専用客車として2列一方向固定座席を備えるスハ29300形(スハ28400形)・スハフ29500形(スハフ28800形)に置き換えた。
「櫻」の愛称が与えられた後1930年には編成をスハ33900形・スハフ35250形といった鋼製客車へ置き換えられ、1931年6月からは京都駅 - 下関駅間で三等寝台車を連結(1934年3月より全区間連結)、1934年12月の丹那トンネル開通に伴うダイヤ改正では二等寝台・座席車が連結されるようになった。この時、1・2列車「富士」との続行運転もとりやめられ、1時間半の間隔を置いて運転するようになった。
「富士」・「はやぶさ」の24系編成には引き続き個室A寝台車「シングルデラックス」・「ロビーカー」が連結されたが、「ソロ」については前述の通り改造の上で14系編成に移された。また、オハネ25形2両をオハネ15形1100番台に追加改造し、14系編成に組み込んだ。 車内販売については日本レストランエンタプライズ(1997年10月1日に日本食堂から社名変更)が撤退したため、代わりにジェイダイナー東海(翌年にジェイアール東海パッセンジャーズに社名変更)の担当となり、乗務区間も東京駅 - 名古屋駅間に縮小された。
2002年(平成14年)3月23日:「さくら」の開放式B寝台を1両、「はやぶさ」は2両減車。「さくら」は5両編成とし、「はやぶさ」は7両編成となる。 この編成で「さくら」は廃止時まで運行される。こちらまたは2002年より2005年までの東京対九州諸都市連絡寝台特急の編成図も参照。
2005年(平成17年)3月1日:「さくら」廃止。最終日は鳥栖止まりとなった。
2009年(平成21年)3月20日:リバイバルトレインながら、1日限りで寝台特急としての「さくら」が復活。 走行区間は門司港駅→長崎駅間の往路。復路は「あかつき」と名前を変えて運転された。使用客車は同年3月14日まで「はやぶさ」で使われた14系で、前述のとおり、使用された14系客車はそもそも「さくら」で使用されていたものでもある。
2010年(平成22年)11月20・21日:門司港駅 - 長崎駅間1往復で最後のリバイバル運転。車両製造40年経過のため今回で臨時運転を取りやめ。
1997年より、この列車の運行区間であった東京駅 - 長崎駅間の運行営業キロ1,350.5kmは、定期の寝台特急列車の中では第1位の運行距離であった。なお、臨時列車も含めると廃止後も1位は「トワイライトエクスプレス」である。
2000年3月11日のダイヤ改正以降は、下り列車が博多駅 - 長崎駅間で後続の特急「かもめ」に鳥栖駅・肥前山口駅・湯江駅で追い抜かれた。「九州ブルトレ」は、昼行特急の運行を優先されることが多かった。