センターロックホイール
1900年代初頭にラッジ・ホイットワースによってこのタイプが導入されて以来、センターロックハブシステムは「ノックオフ」(「ノックオン」とも呼ばれる)タイプだった。これらは、ハブのシャフト、外部ねじ山、真っ直ぐな外部スプラインセクション、およびハブベースのテーパーインターフェースで構成され、ホイールセンターには、ハブ上でそれらを位置合わせして中央に配置するための内部スプラインと一致するテーパーがあり、ホイールは、「ノックオフ」または「スピナー」と呼ばれる翼のあるねじ付きナットによってハブに固定されており、これは車両の左側に右側のネジ山があり、車両の右側に左側のネジ山(時計回りに回転して取り外す)があるため、自動車が前進しているときにねじ込み式スピナーが締めらる方向になる。このナットは、翼をハンマーで叩いて締めたり緩めたりするので、「ノックオフ」と呼ばれている。このために、通常、銅や鉛などの柔らかい金属で作られたハンマーが使用された。適切な取り付け力の解釈はさまざまだが、トルクの掛けすぎはハブとホイールのテーパーを歪め、スプラインの損傷、メカニズムの過度の遊び、ホイールの取り外し、取り付けの困難につながるため、注意が必要である。1960年代後半に翼付きスピナーナットを禁止する安全規制が導入され、多くのメーカーが六角ナットで同じメカニズムに変更した。ノックオフナットの外観は、主にアメリカ車で使用されるスピナーホイールキャップとして流行した。
いくつかの自動車部品メーカーは、ラグナット固定システムを備えたハブに変換するように設計されたセンターロックアダプターを販売している。これらは、リムの後ろに配置されてハブにボルトで固定された1つの「センターロックアダプター」と、それに続くリムの前に配置されたロックナットと安全キャップで構成されている。1963年から1967年まで、シボレーコルベットは、センターロックハブアダプターとノックオフホイールとともに工場から注文できた。
市販モデル用の設計は、センターロックハブから4穴、5穴、6穴ラグナットホイール固定システムに徐々に移行していった。
センターロックホイールとハブは引き続きレーシングカーに使用されたが、機構は元のラッジホイットワースパターンから徐々に変更され、フォーミュラ1、スポーツカーレース、NASCAR(2022年以降)および他の多くのレースは、センターロックハブの形式を採用している。通常のラグナットと比ベて、センターロックホイールとハブは、ピットストップ中の取り外しと取り付けが迅速で、大径ブレーキディスク用のキャパが広く、適切に取り付けられた場合の強度が高いため、レースに適しており、ごく一部の自動車メーカーやチューナーはセンターロックホイールとハブシステムをロードゴーイングスポーツカーにも採用している。
1960年から2010年 フェラーリのセンターロックホイールの進化
1960年代初頭、フェラーリ・250 ノックオフハブ付き ボラーニワイヤーホイール
60年代後半/ 70年代前半フェラーリ・365GTB/4 ノックオフハブ付きCromodoraアロイホイール
1986年フェラーリ・テスタロッサのセンターロックホイール。ハブは以前と同様にスプラインだが、固定ナットは安全規制で義務付けられている六角形。
1987-1992年モダンなスプラインなしセンターロックハブ付きフェラーリ・F40スリーピースホイール。安全性を高めるためのRクリップが付いている。
2007-2010年フェラーリ・F430チャレンジ レーシングスタイルのセンターロックハブ