自動列車運転装置
2019年 - 金沢シーサイドライン新杉田駅逆走事故。原因は、ケーブルの断線によるもの。
2021年 - マレーシア、ラピドKLクラナ・ジャヤ線で発生した正面衝突事故。
2023年 - 台湾の台中捷運タワークレーン衝突事故(中国語版)。列車は落下物と衝突。
日本国内で初めてATO運転を実施したのは、名古屋市交通局(名古屋市営地下鉄)東山線の名古屋 - 栄町間(下り線約2.5 km)である。システムは日立製作所が開発したもので、路線長が短いことや運行車種も一つであることからATOは車上装置による地上パターン方式(地上プログラム方式)とし、地上装置より地上子、さらに車両側の車上子へ制御プログラムを送信して、車上装置で車両側の制御機器を操作するものである。車両は100形105・106号車(ATOは105号車に搭載)を使用した。1960年(昭和35年)10月21日(10月24日となっている資料もある)から夜間終電後に2か月間実施し、乗り心地は問題なく、駅停止精度は当初±540 mm以内の精度であったが、種々改良の後は±500 mm以内を確保した(第1次現車試験)。1961年(昭和36年)12月から翌1962年(昭和37年)5月まで営業時間帯の手動運転中に電子機器の耐久試験を行いながら、月に1回のATO走行試験を行った(長期耐久試験)。現車試験ならびに長期耐久試験は成功に終わったが、安全性やコスト面に課題が残され、実用化には至らなかった。その後、1963年(昭和38年)1月10日から2月10日には営業運転に使用された。
一方、帝都高速度交通営団(営団地下鉄、現在の東京地下鉄)では運輸省(当時)からの補助金を受け、電機メーカーと共同で1961年(昭和36年)6月からATOの研究開発を開始した 。営団地下鉄のATOは三菱電機が開発した車上パターン方式で、試験は日比谷線で3000系を使用した。
香港の鉄路 (MTR) 各線(迪士尼線は除く)
上海の磁気浮上式鉄道線(上海トランスラピッド)竜陽路駅 - 浦東国際空港
台北捷運の各線(文山線、内湖線は除く)
ソウル交通公社5~8号線
ソウル市メトロ9号線
マニラLRT2号線
ジャカルタ都市高速鉄道