京阪本線
森小路駅が区間急行の停車駅になる。京阪間直通の普通列車については混雑時に守口駅 - 蒲生駅間の旅客取扱を停止。 7月16日:深草駅・墨染駅・丹波橋駅・寝屋川駅・門真駅が急行・準急の、守口駅が急行の停車駅になる。三条駅 - 宇治駅間の直通列車の運転を中止。
1945年(昭和20年) 6月7日:空襲で天満橋駅、天満橋運輸事務所、同保線事務所が全焼。 6月26日:空襲で滝井駅付近の線路が被災。 8月14日:空襲で野田橋駅が全焼。 9月15日:土居駅・古川橋駅・豊野駅・鳥羽街道駅・五条駅が休止。 11月7日:古川橋駅の営業再開。 12月21日:奈良電気鉄道(現在の近鉄京都線)の電車が丹波橋駅から三条駅まで乗り入れ開始。
1946年(昭和21年) 2月15日:戦争末期に運行を中止した急行の運行を再開。20分間隔で運行、枚方東口駅 - 丹波橋間は各駅停車で三条駅 - 天満橋駅間82分。このとき深草駅・墨染駅・門真駅・守口駅は通過駅に戻る。 5月2日:五条駅の営業再開。 5月11日:鳥羽街道駅の営業再開。 7月21日:天満橋駅の戦災復旧工事が終了。
1947年(昭和22年) 2月5日:豊野駅の営業再開。 3月11日:土居駅の営業再開。 4月1日:京阪線の電車も丹波橋駅から奈良電気鉄道京都駅まで乗り入れ開始。宇治駅 - 奈良電京都駅間1両編成で30分毎。急行停車駅が整理され御殿山駅・牧野駅・樟葉駅・橋本駅・淀駅を通過、三条駅 - 天満橋駅間79分に短縮、15分間隔に増発。
1948年(昭和23年)1月1日:石清水八幡宮前駅を八幡町駅に、稲荷神社前駅を伏見稲荷駅に改称。
1949年(昭和24年) 8月1日:伏見桃山駅・寝屋川駅を急行通過に変更。
さらに、2013年3月16日のダイヤ変更で日中は全て中之島駅発着とされ、淀屋橋・北浜両駅から野江駅 - 土居駅間各駅への利用者は京橋駅での乗り換えが必要となるケースが増えた。
2016年3月19日のダイヤ改定では、日中の中之島駅 - 出町柳駅間の列車が中之島駅 - 枚方市駅間の運転に変更された。また、日中の香里園駅での連絡が取り止められた。平日朝ラッシュ時の香里園行き上り列車の1本は、後部2両を女学生・児童優先車両としていたが、この改定で消滅し、区間急行に設定が引き継がれた。
2017年2月25日のダイヤ改定では、日中の萱島発着のうち、毎時1本が枚方市発着に変更され、日中は中之島駅 - 枚方市駅間4本、中之島駅 - 萱島駅間2本の運行が基本となった。
2021年1月31日のダイヤ変更では、深夜の香里園行きが消滅した。
2021年9月25日のダイヤ変更から、日中の枚方市発着は香里園駅で、萱島発着は守口市駅で快速急行と連絡する。
2023年8月26日のダイヤ改定では、平日13 - 14時台において削減された準急をカバーするため、当該時間帯の枚方市発着列車が出町柳まで延長された。
特急は淀屋橋 - 三条間を45分で運転。 5月15日:寝屋川市駅を現在地に移設。香里園駅の橋上駅舎と待避線完成。寝屋川市 - 香里園間の豊野駅が廃止。
1964年(昭和39年)6月1日:萱島車庫を寝屋川車庫に改称。
1965年(昭和40年)11月28日:伏見稲荷駅南側の京都市電との平面交差で衝突事故、原因は信号機故障。
1966年(昭和41年) 4月:三条変電所新設、京阪初の無人遠隔操作変電所。 8月3日:蒲生信号所で淀屋橋行普通に淀屋橋行急行が追突する事故が発生(京阪電車蒲生信号所衝突事故)。51名負傷。急行列車運転士の赤信号見落としが原因。これをきっかけにATS導入が図られた。
1967年(昭和42年) 8月1日:淀屋橋駅 - 大和田駅間(複々線区間の緩行線を除く)にATS地上設備設置完了、特急列車がATS使用開始。関西私鉄初ATS設置。 9月28日:大和田駅 - 三条駅間・複々線区間の緩行線にATS地上設備設置完了。 12月11日:朝夕のラッシュ時に7両編成運転を開始。
1968年(昭和43年) 2月21日:天満橋駅 - 野江駅間、高架複々線建設事業起工式が行われる。 9月12日:京阪本線全列車にATS完備。 12月18日:片町駅の大阪市電との平面交差、市電の廃止により消滅。 12月20日:丹波橋駅での近鉄京都線との相互乗り入れを廃止。近鉄・京阪の列車本数の増加・近鉄京都線の1500V昇圧化(1969年実施)・ATSのシステムの違いなどのため。
1969年(昭和44年) 5月:蒲生変電所の回転変流器がシリコン整流器に更新、回転変流器全廃。 8月13日:京阪線全変電所の集中制御化工事竣工。 10月18日:京阪初のマルチプルタイタンパーを土木部に配備。
1968年まで丹波橋駅 - 三条駅間に奈良電気鉄道(1963年以降は近鉄京都線)直通の急行・準急・普通が運転されていた(急行は1956年頃までおよび、1967年からの設定)。奈良電気鉄道・近鉄の車両が使用され、停車駅は1957年までの準急は各駅停車、それ以外は急行・準急とも京阪間直通の急行と同一であった。詳細は「奈良電気鉄道#京阪神急行電鉄・京阪電気鉄道との直通運転」を参照。
太平洋戦争中の1944年2月5日より、混雑時の京阪間直通の普通列車は蒲生駅(現在の京橋駅) - 守口駅(現在の守口市駅)間を通過とされた。この措置がいつ解除になったかは不詳である。その後、1956年、天満橋駅 - 三条駅間直通の普通列車(早朝および夕方 - 夜間の一部を除く)については当時の複々線区間である京橋駅 - 守口駅間が通過となった。この区間の各駅については枚方市駅(一部は豊野駅)折り返しの普通列車が停車する形になっていた。この2つの普通は案内の上では特に区別されず、どちらも「普通」であったが、角型運行標識板中の行き先の周りを赤枠で囲ったものが使用されていた。
1960年のダイヤ改定で直通列車を各駅停車に、枚方市駅折り返し列車を京橋駅 - 守口駅間通過に入れ替え、上記の「区間急行」に統合された。これにより、部内では「直行」とも称された、通過駅のある普通列車は廃止された。
駅の案内放送内容の更新・充実、向谷実作曲の発車メロディ導入など。
2008年(平成20年)10月19日:五条駅を清水五条駅に、四条駅を祇園四条駅に改称。高架工事中の淀駅を除き、京阪線・交野線・宇治線の発車標(駅列車案内表示器)をLED化。以下の内容で中之島線開業に伴うダイヤ改定。同線と直通運転開始。 快速急行など新種別を設定。種別数を増やし、時間帯により異なる停車駅を明確化。K特急を快速特急に改称し、運転時間帯を縮小。 平日も特急を終日運転(枚方市・樟葉駅に特急が終日停車)。 昼間時の特急は毎時6本中4本(京阪間直通)を特急車使用、2本を淀屋橋駅 - 枚方市駅間の運転とし、枚方市駅で中之島駅発着の快速急行と連絡する体系とした。 日中に京阪間直通準急を毎時4本設定。これに伴い京阪間直通普通を毎時6本から2本に削減、4本は淀屋橋駅 - 萱島駅間の運転に変更。 平日の交野線直通列車が通勤快急「おりひめ」(朝の下り2本)、快速急行「ひこぼし」(深夜の上り3本)となる。 急行は早朝と深夜のみの運転となる。
2009年(平成21年)9月12日:淀駅下りホーム高架化などにより、京阪線ダイヤを一部改定。1987年6月以来22年3か月ぶりに大津線と同時改定。これにより京阪線の発車標のLED化を完了。
2010年(平成22年)10月1日:列車防護無線装置の使用開始。
2011年(平成23年)5月28日:淀駅上りホーム高架化。これに伴い一部区間で営業キロ程を見直し、御殿山駅を0.1km出町柳方に、淀駅を0.3km出町柳方に改キロ。以下の内容でダイヤ改定を実施。 日中の特急をすべて京阪間直通に統一。
日中は全て中之島駅発着で運転され、淀屋橋駅発着は少ない。
正月ダイヤの日中には、萱島駅発着列車の設定がないため、淀屋橋駅 - 萱島駅(寝屋川車庫)間に、乗務員輸送用の回送列車が設定される。
なお、京都競馬の京都金杯の開催時には、正月ダイヤまたは平日ダイヤにおいて競馬関連の臨時列車が運転される珍しい事例が見られることがある。
過去の運行概要は以下のとおりであった。
1960年代前半頃までは、日中は特急を運休とした上で、天満橋駅 - 三条駅間の20分間隔の定期急行の間に臨時急行を2本運行し、平均6分40秒間隔で運転した。臨時急行のうち1本は守口駅・寝屋川市駅にも停車したほか、全便伏見桃山駅にも臨時停車した。
1960年代後半頃では、特急が運行されるようになった上で、20分間隔の定期急行の間に臨時急行を2本運行し、平均6分40秒間隔で運転した。さらに必要に応じ臨時特急を増発した。
特急用の車両は2003年以前は予備車を含めてフル運用に入り、賄いきれなくなった運用に9000系が入る程度だった。さらに9000系登場以前は一般車が特急の運用に入ることもあった。一般車(6000系以降の車両を除く)の運用の中には1983年(6000系7連車登場前)までは真正面に特急のシンボルマーク(鳩マーク)を掲げて運転していたこともあり、特に1900系の使用頻度が多かった。
早期地震警報システムを導入すると共に直下型地震対策のために中之島変電所(中之島線)・蒲生変電所・枚方変電所・淀変電所・旧東福寺変電所・三条受電変電所に地震計を設置している。