仙北鉄道
この会談で仙北鉄道から善処するという回答を貰い受けた築館側は満足し、鉄道の敷設に必要となる敷地を関係町村で寄付することを申し合わせた。築館線の計画は同年5月に行われた仙北鉄道の臨時株主総会で可決され、建設が実現されることになった。
登米線は1919年(大正8年)に測量が行われ、1920年(大正9年)に着工された。1921年(大正10年)7月に瀬峰から佐沼の間が開業し、迫川への架橋や登米駅付近での岩盤掘削に時間を取られた佐沼から登米の間は同年9月に完成し、10月5日から営業を始めた。開通式は10月10日に行われ、式場として予定された登米駅と駅前広場は幔幕や紅堤燈、アーク灯で彩られたが、当日の天候が降雨だったために、登米機関庫の中で式典が行われた。また、10月10日、11日、12日が祝賀の日とされて、沿線では昼夜問わず催事が行われ、花火も打ち上がったという。登米線全線開業時点で、瀬峰、高石、佐沼、石森、水越、米谷浅水、登米の7駅があり、また機関車3両、客車7両、貨車30両があった。瀬峰と登米の運賃は並等で72銭、特等はその倍で、1日に5往復の列車が運行された。
築館線の敷設認可は1920年(大正9年)に下りた。水害や雪害、資材不足の影響で築館線の着工は危ぶまれたが強行して行われた。築館線の経路は軽便鉄道としては比較的長いトンネルの掘削を含んだ難工事であり、1923年(大正12年)7月22日に至って開通した。この日は運賃不要で乗車できたことから多くの人で列車が賑わったという。
仙北鉄道の利用者は開業後徐々に増えていったが、昭和の初めに、経済不況や自動車普及の影響で下降した。貨物については、米や麦、木材や木炭の発送に利用され、到着貨物は堆肥が多くを占め雑貨が少し含まれた。1934年(昭和9年)にはガソリンカーが導入され、快速快適という評判だった。
1941年(昭和16年)に太平洋戦争が始まると人的にも物的にも制約が多くなり、鉄道運行に必要な燃料も逼迫した。省線では列車への旅客の乗車を制限しており、省線と連絡運輸を結んでいた仙北鉄道も乗車券の販売規制を求められた。
終戦後、台風が相次いで仙北鉄道を襲った。1948年(昭和23年)のアイオン台風によって築館線は大きなダメージを受けて、瀬峰と太沢の間は33日間、もしくは83日間運休し、太沢と築館の間は151日不通となり、自動車が代走した。また、1949年(昭和24年)にもキティ台風によって鉄道設備が損傷した。これらによって築館線は自動車への転換を検討されるようになり、築館町が公聴会を開くなどして鉄路の復旧、維持を希望したものの、仙北鉄道は自動車転換の方針を覆さず、最終的に築館線は廃止された。
築館線がなくなった後も登米線はしばらく存続した。1955年(昭和30年)には定員92名の2軸ボギー気動車が新造、投入された。駅は登米線開業以降、沼崎下、西郷、板倉、東佐沼、上沼、浅水、小島、浅部が加わって全部で14駅となっており、列車は1963年(昭和38年)の時点で12往復が運行されている状況だった。しかし仙北鉄道の鉄道事業は累積赤字の問題を抱えており、1965年(昭和40年)には登米線の存廃問題が表面化した。中田町町議会は登米線廃止に反対する決議をし、登米町や東和町もこれに続いて登米線廃止反対運動を行った。この時、廃止反対派と、仙北鉄道から名が変わった宮城バスの間を衆議院議員大石武一が取り持ち、バスなどによる代替交通の維持などが両者の間で確認され、最終的には登米線の廃止が決定された。こうして登米線は1968年(昭和43年)に約半世紀に渡った使命を終えてその幕を閉じた。
本社、営業部、仙台貸切営業所、不動産部 宮城県仙台市中央一丁目6-31 (子会社)宮城サービス、東北観光
栗原郡の中心である築館町および登米郡の中心である佐沼町(現・登米市)と近郊都邑を、東北本線と連絡して米などの農産物輸送および旅客輸送を図る目的で、1921年に開業した。
当初蒸気動力であり、1930年頃に軌間の762mmから1067mmへの改軌と電化なども検討されたが実現せず、気動車(ガソリンカー)の導入を経て戦後はディーゼル動力化され、最後まで非電化であった。
戦時中には、宮城県東北部における交通統合の主体となる。これにより広大な営業エリアのバス事業者となった。後に、塩釜交通、古川交通、仙台鉄道の3社を系列に収めている。3社は合併し宮城バス(初代)となった。
鉄道末期の1964年には、その宮城バス(初代)を吸収合併し、宮城バス(2代)に改名、同時に本社を瀬峰町から仙台市に移転する。瀬峰町には鉄道管理所が設置されて、鉄道線名については「宮城バス仙北鉄道線」と称した。この名称から仙北鉄道が宮城バスに吸収されたように見えるが、誤りである。
当時の仙北鉄道は宮城県最大のバス路線網を持つ会社に発展していたものの、鉄道の経営状態はピークを過ぎていたため、将来バス専業会社に移行することを見越しての合併であった。鉄道線廃止時点でも、その採算自体はまだ危機的状況にまでは至っていなかった。将来の設備更新費用等を勘案すればバス化する方が輸送力増強・合理化の面から得策とした、長期的経営判断によるものであった。
大正中期のバスやトラックの普及による輸送量の減少に対応するため、1933年10月に役員が十和田鉄道(現・十和田観光電鉄)の導入したガソリンカーの視察を行い、同年11月28日には3両のガソリンカーの購入を決定している。
ガソリンカーは1934年以後増備を重ね、旅客輸送の中心となっていった。気動車はいずれも機械式変速機(4段変速)装備。戦前には半鋼製ガソリンカーを5両投入したが、戦時中の燃料入手難によりキハ2401 - 2404は1948年以降、順次木炭ガス発生装置を搭載して代燃車となり、さらにキハ2404、2405は一時客車化された。
戦後は各車が動力車として復活したが、キハ403は再度客車化されている。その他のボギー車は1953年までにディーゼル機関に載せ替えられたほか、1955年には大型車のキハ2406を増備した。
キハ403を除き、通常、客車を牽引して走ることが多く、ラッシュ時には気動車2両、客車4両の6両の長大編成も走っていた(気動車を先頭と中間、もしくは両端に連結する。なお、中途で換装したディーゼルエンジンの一部は、自社で使用したバスの中古エンジンが流用されたという。
以下項目でのエンジン排気量は概算。出力は特に定格と記した場合を除きグロス最大値。
1918年(大正7年)12月17日 登米軽便鉄道に対し登米線、瀬峰 - 登米間免許
1919年(大正8年) 3月31日 仙北鉄道設立(社長 荒井泰治) 4月1日 登米線着工 鉄道には地元民から大きな期待がかけられており、地元から建設工事への協力や援助が多くあったほか、工事に楽隊が参加したり、工事の組ごとに一斗樽の景品付きの競争を取り入れたりと和やかな雰囲気で進行した。 9月1日 築館線、築館 - 瀬峰間免許 12月17日 登米線工事認可
1921年(大正10年) 7月5日 登米線、瀬峰 - 佐沼間開通 10月5日 登米線、佐沼 - 登米間開通 10月10日 - 12日 登米線開通式および開通祝賀会開催 開業式は10月10日から12日まで3日間ぶっ続けで行われ、山車がねり歩き、数百発の打ち上げ花火が上げられるほどであったという。なお、このときに地元の有力者から吉野桜の苗木が多数寄付され、各駅に植えられた。
1922年(大正11年)7月6日 西郷駅新設
1923年(大正12年)7月22日 築館線、瀬峰 - 築館間開通
1925年(大正14年)9月25日 築館 - 金田村間免許
1928年(昭和3年)4月19日 築館 - 金田村間免許を迫鉄道へ譲渡(1931年9月16日失効)
1929年(昭和4年)11月3日 乗合自動車営業開始(佐沼 - 登米)
1934年(昭和9年) 5月17日 ガソリン動力併用認可。(7月6日実施)以後気動車の導入と駅の新設が進む。 7月6日 沼崎下、板倉、浅部駅新設
1968年頃
瀬峰 - 沼崎下 - 西郷 - 高石 - 板倉 - 佐沼 - 東佐沼 - 石森 - 上沼 - 浅水 - 米谷 - 小島 - 浅部 - 登米
瀬峰は東北本線瀬峰駅の東側にあり、東北本線の駅と跨線橋でつながった島式の旅客ホーム1本と、東北本線との間に貨物上屋付きの貨物ホーム1本があった。また、構内には車庫を併設しており、DL庫(2線)、気動車庫(2線)ともう1棟(2線)の車庫や数棟の管理棟や倉庫が建っており、小型のターンテーブルなどもあった。築館線廃止後のバスも旅客ホームから発着しており、バスが走行する部分は尾小屋鉄道小松駅のようにレールの間を板敷きにしていた。
沼崎下はホーム1本と間口2間程度の木造の待合室があるだけの小駅。
西郷はホーム1本と間口3間程度の木造の待合室のほかに、機回し線と数棟ある農業倉庫用の引き込み線が1本あった。
高石は交換設備のある駅で、相対式にホーム2本にそれぞれ駅本屋と待合室があるほか、駅本屋側のホームに貨物用の側線・ホーム・貨物上屋があった。
高石、上沼というバス停があるが、関連施設は現存していない。
板倉はホーム1本と間口2間程度の木造の待合室があるだけの小駅。廃線後待合室が移築されてバス停の待合室に転用された。
佐沼はミヤコーバス佐沼営業所となる。駅舎は廃止後もバスターミナルとして残っていたが、1978年6月の宮城県沖地震で倒壊した。その後、プレハブ造りのバスターミナルが設置されたほか、周辺も区画整理されたため、痕跡はほとんど残っていない。
石森は、漫画家石ノ森章太郎の出身地である。