名鉄名古屋本線
日中は東岡崎駅 - 岩倉駅間、東岡崎駅 - 犬山駅間の列車が交互に設定され、東岡崎駅 - 神宮前駅間は毎時4本の運行となる。このほか名古屋方向では朝ラッシュ時と夜間には名鉄岐阜(名古屋本線経由)・弥富・金山・須ヶ口行きが少数設定され、豊橋方向では朝7・8時台と夜間に豊明行き、夜間には新安城行きが設定されている。東岡崎駅では岩倉発着の列車はそのまま名古屋方面へは折り返さず、列車番号と行き先を変えて伊奈駅まで延長運転される(昼間は犬山発)。大半が4両で運行されるが、一部2両、6両の運用がある(一部列車は新安城駅、豊明駅、鳴海駅などで増解結をすることがある)。特急連結用車両である1800系の運用も豊明駅以西で存在している。
東岡崎駅 - 豊明駅間の日中の普通列車は2003年ダイヤ改正以前は基本岩倉発着の毎時2本のみの運行であり、犬山発着の列車は豊明駅発着であった(時間帯により発着駅に変更あり)。2023年3月18日改正後は夜間に豊明行きが増えている。
東岡崎駅 - 神宮前駅間では日中はそれぞれ以下の駅で優等列車に接続または通過待ちを行う(括弧内は追い越される優等種別の順番)。豊川急行は昼間は運行されず、代わりに準急が運行される。
東岡崎発犬山行き:新安城駅(豊川急行・特急)、豊明駅(西尾急行・本線急行・快速特急・準急(始発、平日夕方のみ))、鳴海駅(豊川急行または準急・特急)
東岡崎発岩倉行き:新安城駅(本線急行・快速特急)、前後駅(豊川急行・特急)、鳴海駅(西尾急行)、本笠寺駅(快速特急・本線急行)
岩倉発東岡崎行き:本笠寺駅(豊川急行・特急)、鳴海駅(準急(日中のみ))、前後駅(準急(平日夕方のみ)・快速特急・本線急行)、豊明駅(西尾急行)、新安城駅(特急・豊川急行)
平日の朝には、豊川稲荷発岐阜行き快速特急・特急(2200系6両、各1本のみ。本宿駅と美合駅に特別停車)や、河和発岐阜行き(平日は1200系8両、休日は2200系6両)などの列車もある。いずれも一部特別車で運転される。
金山駅 - 東岡崎駅では昼間でも混雑が激しいことがある。これは知立駅以東での最先着列車であることと知立駅での利用客が多いこと(実際三河線からの乗り継ぎ客も相当多い)が大きく影響している。名岐間では快速特急・特急は全列車とも快速急行停車駅の新木曽川駅と笠松駅にも停車し(朝の特別通過は2023年3月の改正で廃止された)、所要時間が29分 - 31分となっている。唯一両駅通過となるミュースカイも、名岐間は遅延余裕を加味し27 - 28分かけて走る。
前述のような歴史的経緯から、名古屋本線では距離を示すキロポストが4つに分かれている。(矢印の方向にキロ数が増える)
豊橋駅→平井信号場 飯田線のキロポストのみで名鉄のキロポストは存在しない。
平井信号場←神宮前駅 旧愛知電気鉄道豊橋線として開通した区間を神宮前起点でキロポストを打っているため。
神宮前駅→名鉄名古屋駅 東西連絡線として開通した区間を神宮前起点でキロポストを打っているため。
名鉄名古屋駅→名鉄岐阜駅 旧名岐鉄道名岐線として開通した区間を名鉄名古屋起点でキロポストを打っているため。
早朝(ただし土休日の岐阜行きはない)に新羽島駅 - (普通) - 笠松駅 - (急行) - 名鉄岐阜駅間に2本運行している。2001年までは竹鼻線でも急行運転する列車も存在していた。2両または4両で運転。1800系も特急の間合い運用として使用される。本線・豊川線急行と同じく笠松駅 - 名鉄岐阜駅間は全列車途中無停車で、岐南駅・茶所駅・加納駅には1本も特別停車しない。早朝や深夜には急行のほか、名鉄岐阜駅から竹鼻線に直通する普通列車も数本運転される。
2021年5月ダイヤ改正より竹鼻線の列車はごく少数を除いて笠松駅で折り返しとなって、名古屋本線へは直通しなくなり、本系統も改正により消滅した。
1972年(昭和47年)3月に都市交通審議会名古屋圏部会は神宮前駅 - 須ヶ口駅間の複々線化を答申したが、新名古屋駅付近の複々線化は困難な(東側に名古屋市営地下鉄東山線の名古屋駅が、西側に近鉄名古屋駅と国鉄(現在のJR東海)の名古屋駅があるので、現地下ホームの真下にもう一つ複線を敷設するしかない)ことと、名古屋本線金山以北の混雑緩和は犬山線と名古屋市営地下鉄鶴舞線の相互直通運転開始により目途がついたことから、金山駅 - 須ヶ口駅間の複々線化については運輸政策審議会における1992年(平成4年)1月10日答申第12号名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画についてには答申されず、事実上中止された。
1944年(昭和19年) 9月1日:東西連絡線 神宮前駅 - 新名古屋駅間が開業。 12月21日:豊橋線を金山駅 - 豊橋駅間に、名岐線を金山駅 - 新岐阜駅間に変更。
1945年(昭和20年)7月1日:金山駅を金山橋駅に改称。
1948年(昭和23年) 4月18日:名岐線の新岐阜駅を移転し各務原線の長住町駅と統合。 5月12日:名岐線の架線電圧を1500Vに昇圧。 5月16日:西清洲駅を新清洲駅に改称。豊橋駅 - 新岐阜駅間を名古屋本線とし豊橋駅 - 新岐阜駅間直通運転開始。
1949年(昭和24年) 3月1日:本御油駅を御油駅に改称。 8月1日:休止していた西枇杷島駅営業再開。枇杷島橋駅を廃止し、枇杷島分岐点とする(信号扱い上は西枇杷島駅構内扱い)。 8月27日:木曽川信号場廃止。
1950年(昭和25年)9月8日:東岡崎 - 男川間にあった万灯山側線を撤去。
1952年(昭和27年)3月1日:今川駅を富士松駅に改称。
5km/h、特急の東岡崎駅 - 新安城駅間が90.0km/hと、線形が良好で停車駅間が長い東部方面の速さが際立つ。
特にスピードアップ・所要時分短縮に積極的であった1990年代は、フルノッチで区間最高速度まで加速した後、並列全界磁ノッチ(VVVF車は5ノッチあるうちの3 - 4ノッチ)に入れ直して最高速度を維持するという、現有車両では実際に搭載されていない定速度制御機能に近づける運転操作が標準であった。運転時分に余裕が出てきた近年でも、常滑線内におけるミュースカイや、運転状況あるいは運転士によっては本線において現在も行われている。
120km/h化区間以外でも2006年に高架化された鳴海駅付近など、全般的に線形改良、軌道強化などによって区間最高速度、カープやポイントの通過制限速度が引き上げられた箇所は多い。分岐器(ポイント)の直線側通過速度はかつての95 - 100km/h(ごく一部の駅にはノーズ可動式を設置し制限なし)から、弾性ポイントの導入によって多くが速度制限なしとなっている。また、以前に比べて中継信号機や減速信号が現示可能な信号機が増えたのも目立つ点である。ちなみに注意信号の制限速度は65km/h、減速信号は85km/hで、名鉄の本線系路線においては注意・減速ともに制限速度がJRよりも10 - 20km/h高い(本線でも豊橋駅 - 平井信号場間はJRの規則に従うので例外。