日本の鉄道事故 (2000年以降)
東海道新幹線豊橋駅 - 名古屋駅間の上下線で停電が発生し、運行を見合わせた。13時22分に一旦運行を再開したものの、JR東海が調査したところ、下り線に於いて架線の吊架線が断線しており、下り線は再度運行を見合わせ、17時には再度運行を再開したものの、終日に亘ってダイヤが混乱した。同社では事故原因について、架線のトロリ線を吊るハンガの下部が折損し、エアセクション内でトロリ線と吊架線が短絡し、吊架線が断線したためと結論付けた。
阪神電気鉄道尼崎車庫で、試運転中の山陽電鉄5000系5703編成が、留置線の車止めに衝突し、脱線して停止。列車には阪神電気鉄道の社員ら4人が乗車していたが、事故の衝撃で運転士が軽傷を負った。当該編成は、車両改修に伴う試運転を同車庫構内で実施していたが、運転士の証言では、ブレーキを掛けたものの停止せず衝突した模様である。川崎重工業に入場したところ、台枠の損傷が認められたため、大阪梅田方面の4両が2022年3月をもって廃車となった。この中には5030系1両が含まれていた。
長良川鉄道越美南線の北濃発美濃太田行き普通列車(ナガラ3形1両)が、終点の美濃太田駅の構内を約20km/hで走行中、駅の約300m手前で脱線した。運転士1名と乗客10名が乗車しており、乗客1名が頭痛を訴えたために救急搬送されたが、命に別状はなかった。この事故により美濃太田駅 - 関駅間が不通となり、翌19日から代行バスを運行することとなった。4月1日に運転を再開した。
トラック運転者は後に列車往来危険罪および自動車運転過失傷害罪の容疑で逮捕・起訴され、禁錮2年6か月(執行猶予4年)の有罪判決を受けた。
同事故を受け兵庫県公安委員会は事故を起こした踏切について通行規制を設け、終日、線路内立ち往生のもととなる、大型自動車、中型自動車、大型特殊自動車の北行への通行を禁止した。また、トラックの進入を誘発した信号予告灯を撤去し、信号機の増設及び信号灯器のLED化を行った。この他、特徴が類似した踏切について、踏切から直近の交差点までの路面のカラー舗装などの注意喚起の対策を行った。また、2018年には高砂市によって当駅を含む尾上の松駅 - 伊保駅間の連続立体交差事業の検討を行っている事が明らかになっている。2022年度に国から新規着工準備箇所として採択された。
この事故で被災した編成の先頭2両は激しい損傷を受けたため長期の運用離脱を余儀なくされ、2014年5月に川崎重工業を出場するまで車両組み換えの措置が取られた。
神戸電鉄三田線有馬口駅を出発した新開地発道場南口行き普通列車(4両編成)運転士が、分岐器部分で異常な振動を感じて停車したところ、前から2両目の前台車全2軸が進行方向右側に脱線していた。原因は分岐器の形状であった。 同駅では2006年にも別の分岐器で2回の脱線事故が発生している。
事故の影響で有馬線谷上駅 - 有馬温泉駅間、三田線有馬口駅 - 岡場駅間が5月31日まで運転見合わせとなったが、6月1日の始発列車より運転を再開した。ただし、事故の影響で有馬口駅構内の分岐器を暫定的にダブルスリップスイッチから片開き分岐器に交換し、有馬線からの渡り線の撤去・有馬線側の片開き分岐器の鎖錠を行った。そのため、新開地方面から有馬温泉駅への配線が無くなったことから、同日にダイヤ修正を実施した。
2014年4月から6月にかけて配線変更の本工事が行われ、三田線方面は1・3番線、有馬線方面は2・4番線に振り分けられ、交差する2・3番線の線路は分岐機能が無く、交差するだけのダイヤモンドクロッシングとなった。以前と比べシンプルな線路配置となり、ポイントも3か所から単純な片開き分岐2か所に整理された。同年6月28日にダイヤ変更を実施し新開地駅 - 有馬温泉駅間の直通列車が再開された。
岐阜県大垣市内の西濃鉄道市橋線美濃赤坂駅 - 乙女坂駅間で、石灰石輸送の貨物列車(25両編成)のうち、11 - 13両目の車両が脱線。機関士をはじめ乗務員3人に負傷者はおらず、周辺への被害もなかった。運輸安全委員会の報告書によれば、原因は枕木劣化等の軌道保守不良があり、カーブ部分を列車が走行することで軌間が拡がり、内側に脱線したことによるもの。
香川県さぬき市のJR高徳線オレンジタウン駅構内で、徳島発高松行き普通列車(1両)が客扱い後、誤って出発信号機が赤信号のまま発車、安全側線に進入し脱線した。乗客乗員計46人のうち、乗客1名がけがをした。この事故で高徳線志度駅と三本松駅間は約6時間にわたり不通になった。上下あわせて特急列車13本、普通列車18本が運転を見合わる事態となり、約1,600人に影響が出た。運輸安全委員会は「対向列車と正面衝突の危険があった」として12月31日、鉄道事故調査官2人を派遣し、詳しい事故原因を調べている。
原因は運転士が考えごとをしながら出発時の運転取り扱い作業を無意識に行ったことにより、ノッチ投入後の出発信号機の確認を失念したものと推定された。
岐阜県岐阜市の名古屋鉄道名古屋本線新岐阜駅構内で、豊川稲荷発新岐阜行き急行列車(3100系+3500系6両編成。乗員2名、乗客約60名)が所定位置で停車せずに5.7m通り過ぎてホーム端の車止めに衝突、1両目と3両目が脱線し乗客4名が軽傷を負った。
原因は運転士の体調不良による運転操作ミスとされる。運転士が駅進入の際に気を失って運転レバー(主幹制御器)に倒れ込み、加速の向きに操作したため。運転士は事故後の精密検査で睡眠時無呼吸症候群(SAS) の疑いがあると診断された。なお、運転士は新岐阜駅進入の前までは正常に減速運転を行っていたため、宿毛事故のような最悪の事態を免れた。
この事故を受けて名鉄では以降導入する車両に対し、運転台の主幹制御器をボタンを押さないと力行側に操作できなくするものに変更した。また、事故現場となった新岐阜駅名古屋本線ホームには油圧式の車止めと過走防止用(速度照査用ではない)のATSが設置された。
近鉄名古屋線近鉄名古屋駅を18時30分に発車した大阪難波行特急列車(168列車、21000系6両編成)が、伊勢朝日駅付近を走行中、最後尾1号車左側のドア1カ所が1cm程度開いていた。車掌が発見後直ちに該当のドアを施錠し、乗客が転落するなどの事故はなかった。運輸安全委員会は、11月25日にこのトラブルを重大インシデントに認定。近鉄では、同系の車両195両について、全てのドアの緊急点検を行い、異常がないことを確認したとしており、今後は入庫時に目視による注意監視を継続的に実施し、目視点検や動作確認を10日周期で実施するとしている。運輸安全委員会は2022年12月1日に調査報告書を公表し、原因について「折戸回転軸の軸部と同板部間の溶接が破断したために、戸閉機械で生じた押付力が伝わらず外力が作用すれば折戸が動く状態となっていたところに、高速走行時の風圧や車体の動揺及び振動による力が加わり、その力が開扉抵抗を上回ったことから、折戸が動き、開扉したことにより発生したと考えられる」とした。また、溶接箇所が折戸の扉骨組みや外板、化粧板に覆われていたため、不良箇所を目視できなかったためことも一因とした。なお、同じメーカー製36枚中16枚で溶接不良があったことも明らかになっている(溶接したメーカーは既に廃業)。近鉄は同じタイプの扉491枚の点検と再溶接を実施した。
北海道占冠村の北海道旅客鉄道(JR北海道)石勝線トマム駅構内で、通過中の札幌貨物ターミナル発帯広貨物行き貨物列車(17両編成)の3両目が一時的に脱線した。この事故により、トマム駅構内の分岐器が破壊され切り替わらなくなり、34本の列車が運休した。
東海道新幹線掛川駅 - 豊橋駅間で停電が発生。送電は間もなく再開されたものの、その後、下り「ひかり」の屋根から、架線のトロリ線を吊る部品であるドロッパが発見された。同社では原因として、何らかの原因でドロッパが折損し、「ひかり」のパンタグラフと車体に接触してショートした模様であるとした。
京成電鉄青砥駅構内において、京成高砂発羽田空港行き普通・第1022N列車(北総鉄道7300形 7818編成・8両)の7両目後部台車2軸が進行方向右側に脱線した。この影響で、京成本線の千住大橋駅 - 市川真間駅間、京成押上線の八広駅 - 青砥駅間、北総線・成田スカイアクセス線で一時運行休止となり、都営地下鉄浅草線と京浜急行電鉄各線でもダイヤ乱れが生じた。この事故を受けて国土交通省運輸安全委員会鉄道事故調査官が事故現場である青砥駅へ派遣されて調査活動を実施し、調査の結果、この事故の原因は台車に亀裂があったためとされた。そのため北総鉄道と京成電鉄は同型車全車両の目視による一斉点検を行った。
なお、事故当該編成の7818編成は、一部の車両の損傷が激しく、2021年(令和3年)6月30日付で車籍が抹消され、このうち7812と7814が廃車となり、残りの6両は北総鉄道から京成へ返却され、3700形初の廃車となった。
山陽電気鉄道本線山陽明石駅で、大阪梅田発山陽姫路行き直通特急(5000系5014F6両)が、同駅に停車するため進入したが、この時に5両目 (M 5015) の車両のパンタグラフ2基が折損し落下。架線も2ヵ所で切断し、列車の運行が不可能となった。その後の普通電車 (6000系6003F3両) の2号車 (T 6303) のパンタグラフが損傷した。事故当該車の先頭車両が既にホームに掛かっていたため、同社では乗客を避難誘導し、負傷者はいなかった。このトラブルで、同線は霞ヶ丘駅 - 東二見駅間で14時過ぎまで不通となった。