交直流電車
フランス国鉄 Z8100形電車
フランス国鉄 Z8400形電車
フランス国鉄 Z1500形電車
フランス国鉄 Z8800形電車
フランス国鉄 Z20500形電車
フランス国鉄 Z20900形電車
フランス国鉄 Z92050形電車
フランス国鉄 Z22500形電車 パリは南北で電化方式が異なるため、パリ南北を直通するRERに運用される車両は2電源対応となっている。
フランス国鉄 Z9500形電車
フランス国鉄 Z9600形電車
フランス国鉄 Z21500形電車
フランス国鉄 Z23500形電車
フランス国鉄 Z24500形電車
フランス国鉄 Z26500形電車
フランス国鉄 Z27500形電車
フランス国鉄 B82500形電車 地方都市周辺の異電化区間直通用で、2電源対応である。Z24500形と同型のルクセンブルク国鉄 (CFL) 2200形電車も2電源対応。B82500形は、Z27500形とほぼ同様の車体・機能を持ちながら発電用ディーゼルエンジンを搭載し、非電化区間も走行可能である。
イギリス国鉄313形電車
イギリス国鉄319形電車 テムズリンク系統の車両で、電化方式の異なるロンドン南北を直通するため、第三軌条直流750Vと架空線交流25,000V 50Hzに対応。
直流電車を交直流電車へ改造した例 JR西日本所属分415系電車 (50/60Hz) 113系電車からの改造。七尾線直流電化の際必要となる交直流電車調達のため、後述する直流区間のみで使用されていた485系の交流用機器を移設したもの。
交直流電車を直流電車へ改造した例 JR西日本所属分183系電車(700/800番台) 485系電車を改造。取り外した交流機器は上記の415系(800番台)に転用。このため、485系とは直流区間に限り併結運転が可能。 国鉄193系電車(50番台) 495系電車を改造。 JR西日本289系電車 683系2000番台を改造。実態は交流用機器の使用停止措置を行った車両が大半で、機器撤去は一部の編成のみの施工に留まる。一部編成は使用停止を解除し、683系に復帰。
交直流電車を交流電車へ改造した例 国鉄715系電車 419系電車と同じ手法で581系電車を近郊形に改造したものが0番台 (60Hz)、583系を改造したものが1000番台 (50/60Hz)。
国鉄分割民営化後は、JRグループ各社で運用が局地化し、全国的な配置転換もなくなったため、北海道旅客鉄道(JR北海道)やJR九州は専ら交流電車を導入し、交直流電車は常磐線や日本海縦貫線など、交流と直流区間をまたがって運用される区間のみで導入するのが一般的になり、運用区間も縮小され、数を減らしつつある。特に3電源(直流1500V、交流20000V 50Hz/同 60Hz)対応の一般旅客輸送用電車に至ってはE653系の72両しか存在せず、しかも通常は交流60Hz区間は入線しない。なお、コスト面などから日本海縦貫線の一部である羽越本線やえちごトキめき鉄道日本海ひすいラインのように交流区間と直流区間をまたがる列車に気動車を使用する例もある。また、運行区間が直流区間のみとなったため、交流対応の機器を撤去や使用停止にして直流専用に改造されたものも(その逆のパターンのものも同様に)ある。
路線自体の電気方式を直流から交流、もしくは交流から直流に切り替え、交直流電車を不要とした(もしくは必要数を減らした)区間もある。また、直流・交流の特急形車両で見られる車体傾斜式車両は試作の591系しか存在しておらず、営業用では存在していない。