機帆船
1960年代前半には一般貨物仕様とタンカー仕様を合わせて約2万5千隻が使用されていたが、1970年には8千隻以下に減少して合計総トン数でも小型鋼船の1/3に落ち込み、1980年には2300隻で合計総トン数では内航貨物船舶の4.3%だけとなった。この間、運輸省の運輸白書の統計分類でも、昭和41年度版(1966年度)までは「機帆船」の語が使用されていたが、昭和42年度版(1967年度)からは「木船」に用語が変更されている。2008年(平成20年)3月末の時点で、木船は、中国運輸局管内にはタグボートを含めて302隻(計5394総トン)、四国運輸局管内には14隻(計750総トン)が確認されている。なお、国土交通省による輸送実績の標本調査では、2005年(平成17年)度の79トンを最後に、木船(20総トン以上のもの)による輸送は記録されていない。
日本の機帆船海運の経営の特色として、帆船時代の名残から「一杯船主」「一隻船主」と呼ばれる持ち船1隻で実質個人所有の零細業者がほとんどで、船問屋が介在して積荷の管理などを行っていたことが挙げられる。日中戦争ころに戦時体制下で機帆船組合の設立が進み、船舶運営会による運航統制や、大手海運会社による機帆船海運会社の設立もあった。戦後は合理化施策として、内航海運業法に基づく許認可の際に行政指導が行われて、内航海運組合も関わった零細企業の整理が行われた。それでも大勢に変わりは無く、小型鋼船への更新後にも受け継がれ、内航海運には現在も保有船1隻のみの事業者が多い。
内燃機関が発達した現代では実用船としての機帆船は廃れてしまったが、原油高騰のあおりを受けた2007年以降、コンピュータで制御する凧を装備したタンカーが運航されるようになった。概念としては第一次オイルショックの際に検討されていたが、帆を操作するには熟練した船員が多数必要であり、これが人件費を抑えようとする船主との思惑と一致しないという問題点が存在した。現在は風向風速計から得られたデータをコンピュータで解析、帆を電動モータで正確に制御することにより船員を最小限とすることで、人件費を抑えながら最大で燃費を15 - 30 %程度改善する効果があるとされる。
新愛徳丸計画の他、大学と海運会社により硬翼帆を使った省エネルギー帆船の研究が進められている。このように内燃機関を主動力とし、補助として風力を使う機帆船は『ハイブリッド船』とも呼ばれている。
2015年に建造されたBlack Pearlにはマストを回転させることで効率を向上させるDynaRigが搭載されている。
海軍や沿岸警備隊、船員の養成所などではあえて帆船を使用することもあるが、出入港や無風時の推進力、船内設備の電源、機関員の教育が必要となるためディーゼルエンジンを搭載しており、日本丸のように帆船と紹介されているが実際には機帆船であることが多い。富裕層向けとして販売されている中小型の帆船も同様である。