モスクワ地下鉄
20世紀半ばに、モスクワ地下鉄では気動車と並び、夜間の接触軌道の断線時または非電化区間において、さらに機関庫内での操車の際の車両移動と業務用電車の牽引用に接触蓄電車が使用されていた(蓄電での運行速度はかなり制限される)。また蓄電車は特別支線でも使用される。構造的には、接触蓄電車は通常の客車を基に造られ、違いは車両の両端に2つの操車室があることと、座席の代わりに車内全体に蓄電池が配置されていることである。2000年代後半に、全ての接触蓄電車は引退となった。
運賃の支払いには紙製もしくはプラスチック製のICカード、乗車券機能を搭載しタッチ決済に対応したキャッシュカード(Apple Pay、Samsung Payも含む)を用い、駅への入場は自動改札機によって管理される。近年、モスクワ地下鉄での運賃支払いのためにシリコン製、後には革製のブレスレットとセラミックス製の指輪が登場した。均一運賃制であることから基本的に自動改札機は入場用のみ設けられているが(使用済みの紙製ICカードは出場時、改札脇のゴミ箱に捨てることが多い)、入退場の両方に使える可逆改札口が設置されている駅もある。古い型であるAKP-74(ロシア語: АКП-74)とAKP-74M(ロシア語: АКП-74М)型の改札口では無賃乗車目的の入場をしようとするとオギンスキ・ポロネーズの冒頭のメロディーが鳴るようになっていた。
かつては改札係が検札する紙の切符、硬貨を投入する改札口、ジェトンや磁気ストライプカードを使う改札口も使われていた。ソ連時代に広く用いられた硬貨を投入する改札口では、運賃に相当する5コペイカ硬貨を自動改札機に投入することで通過できたが、ペレストロイカ以降、1990年代の急速なインフレによる頻回な運賃改定に対応できず廃止され、プラスチック製の専用コインであるジェトンを使用する方式に変更された。しかしジェトンの偽造が多発したため、1996年より磁気券とICカードを併用する方式に変更された。
モスクワ地下鉄は、23:10に閉まるカシールスカヤ駅 - ワルシャフスカヤ駅間と、フィリョーフスカヤ線の隔週の週末に閉まるキエフスカヤ駅 - クンツェフスカヤ駅間を除いて、5:30から1:00まで運行している。2015年までは駅員の夜間配置所や車庫からの配車所に近接する駅は5:20に開いていた。数多くはないが入口が2か所以上ある駅では常時開いているのは1か所で、その他の入口は短縮スケジュールに則って開閉している。2019年9月8日以降、5:00に券売所が開く駅もある。
1:00ちょうどに入口と乗換えのためのエスカレーターが停止し出口だけが開いている状態になる。1:03には始発の駅から最後の列車が出発する(ピャトニツコエ・ショッセ駅からは1:04、アレクサンドロフスキー庭園駅からメジュドゥナロードナヤ駅1:08、デロヴォイ・ツェントル駅からは1:15発)。駅構内に入りはしたが乗り遅れた利用者には中心部から郊外へ帰る機会はまだある。
1935年の開業とともにロゴマークも発表された。 ロゴの「М」は「МЕТРО(地下鉄の意)」頭文字を取ったものである。このロゴの作成者についての明確な情報はないため、地下鉄駅の設計者であるサムイル・ミロノヴィチ・クラヴェツ、イワン・ゲオグリエヴィチ・タラノフ、ナデージダ・アレクサンドロヴナ・ブィーコワの3人ではないかとされている。 2013年までモスクワ地下鉄のブランドには統一されたコーポレートアイデンティティがなかったため、2013年までに、10種類以上のロゴマークが存在した。こうしたことから、2013年10月に、地下鉄のイメージ決定のためのコンテストが行われると発表があったが、その数時間後に中止となった。独自のデザインコンテスト組織の「DesignContest」により行われた同様のコンテストは首尾よく行ったが公式の反応は無かった。 2014年9月、アルチェーミー・レベデフスタジオ(ロシア語版)は、モスクワ地下鉄の標準ロゴマークを発表した。それはこれまでの時代のロゴマークを基礎に統一のロゴマークへとしたものであった。文字のデザインはコンスタンチン・コノヴァロフによるものであった。彼はその1年前に地下鉄のロゴマークの標準化について公開討論を行った。ロゴは、モスクワ地下鉄の1つのブランドとなった。
これはモスクワ地下鉄史上唯一の運休であった。しかし夕方には地下鉄破壊命令は撤回された。
モスクワ地下鉄の第三期工事は1940年に開始された。独ソ戦の開戦前のことであった。開戦後の数ヶ月間は建設工事が凍結されたが、モスクワ占領の脅威を脱した1942年5月には既に工事は再開していた。2つの支線が加わった。一つは1943年1月のスヴェルドフォヴァ広場駅 - スターリン工場駅(1956年にアフトザヴォーツカヤ駅に改名)間(モスクワ川を深いトンネルで交差するが、パヴェレツカヤ駅とノヴォクズネツカヤ駅がその後1943年11月に開業)で、もう一つは1944年1月のクールスカヤ駅 - イズマイロフスキー公園駅(2005年にパルチザンスカヤに改名)間であった(4駅)。戦時中に建てられた7つの駅には「独ソ戦中に建設された」という記念プレートがある。 戦後に第四期工事、つまり環状線とプローシャチ・レヴォリューツィ駅 - キエフスカヤ駅間のアルバート線の深部の建設が始まった。環状線は本来、サドーヴォエ環状道路の下に建設される予定であった。1区間目の部分のパールク・クリトゥールイ駅 - クールスカヤ駅(1950)間は、サドーヴォエ環状道路の真下に敷かれた。しかし後に北部を通る環状線はサドーヴォエ環状道路の外側に建設することが決定され、モスクワの9つあるターミナル駅のうち7つのターミナル駅への地下鉄からの接続が可能となった。1952年に環状線の2区間目の部分(クールスカヤ駅 - ベラルースカヤ駅間)が開通し、1954年には環状線が全線開通した。
モスクワ地下鉄の利用法の規則は2008年10月16日のモスクワ市条例844条により制定されており、その概要はモスクワ地下鉄の公式サイトに転載されている。規則の違反には行政上の責任が問われる。
古典的なスターリン様式で建設された最後の駅は、1957年5月1日にオープンしたフルンゼンスカヤ駅とスポルチーヴナヤ駅であった。
1950年代の終わりから1960年代にかけて、環状線にだけ接続する放射状の路線の計画が発案された。そうして1958年にリーシスキー線が開通し、1962年にはカルーシュスカヤ線、1966年にはジュダーノフスカヤ線、1972年にはクラスノプレースネンスカヤ線が開通した。複数の放射状の路線が環状線の内部を通り接続され、1971年にカルーシュスコ=リーシュスカヤ線、そして1975年にタガーンスコ=クラスノプレースネンスカヤ線となった。 1970年代終盤から1990年代初めにカリーニンスカヤ線(1979年-1986年)とセルプホーフスコ=チミリャーゼフスカヤ線が開通した。それらは環状線内の半径線が中心部を通過し新たな放射線状路線となるという計画で建設されたものであった。1980年代中期に、モスクワ環状道路の外側の住宅地と空港を通る高速の環状線との乗り換えのない路線の計画が浮上したが、地下鉄の資金不足によりこの計画は無期限に延期された。 ソビエト連邦の崩壊の前年(1990年)に、リュビリーンスカヤ線の建設が開始された。 地下鉄は組織的にソビエト連邦鉄道人民委員会(ソ連鉄道省)の一部であったため、地下鉄の全職員用に、ソビエト連邦鉄道人民委員会の一般職員の制服を使用することとなった。 1975年、モスクワ地下鉄は鉄道省の地下鉄総局に移管された。