阪和電気鉄道
当初は大阪市南区木津大国町(現・浪速区大国1・2丁目)、今宮駅の南東付近を予定した起点は、都市部ということもあって用地買収に難渋し、最終的に旧・南大阪電鉄が取得し、当時大阪鉄道(2代目。後の近鉄南大阪線の前身)が所有していた国鉄天王寺駅駅舎東側(ホーム北側)の台地上に確保された。
だが、この起点決定により、阪和電気鉄道線には鉄道省城東線、関西本線、大阪鉄道本線、それに南海平野線の4つの既存鉄軌道を立体交差する必要が生じることになった。そのため、線形維持の必要性もあって、南田辺以北の約2.7kmの区間において高架構造の採用を強いられた。この高架橋は、大正時代末期以降、日本でも採用例が見られるようになった鉄筋コンクリート製で、八角形の断面を持つ橋脚を一部に採用するなど、特徴的な意匠を備え、大林組の施工になるものである。大林組はこれ以前に、関西の鉄道用鉄筋コンクリート高架橋の嚆矢となった、新京阪鉄道天神橋駅付近の高架工事や、奈良電鉄桃山御陵前周辺の高架工事などを手がけていた。
1929年7月18日、阪和天王寺(現、天王寺) - 和泉府中間と鳳 - 阪和浜寺(現、東羽衣)間で部分開業。翌1930年6月16日、阪和天王寺 - 阪和東和歌山(現、和歌山)間を全線開業した。
なお、当初の計画では浜寺支線(1926年3月4日免許出願)と同時に、粉河支線(山口 - 粉河間8マイル40チェイン)が単線で出願されていた。しかし財政難から、未着工のまま南海合併後まで棚上げされ続け、太平洋戦争開戦に伴う資材不足で本線の運行維持さえ困難になり、建設の見通しが全く立たなくなったことから、結局1942年7月28日付で免許失効となっている。
1934年11月17日には南海鉄道難波駅発の黒潮号も運行を開始し、両社から直通してきた客車が東和歌山駅で併結され、共に白浜へ向かうようになった。また、この改正で新たに「日曜列車」「平日列車」と呼ばれる南紀直通列車が増発され、同月18日日曜、19日月曜よりそれぞれ運行を開始した。両列車は1935年3月29日の紀伊椿駅(現・椿駅)延伸で同駅まで運行区間を延長したが、1936年19月30日の周参見駅延伸の際には効率化のため白浜口駅で阪和・南海直通客車を切り離す運用に変更されている。
土曜に大阪を発車し日曜に帰ってくる黒潮号は週末旅行に最適で、当時の関西方面の旅行客から大好評であった。しかし日中戦争の勃発により、このようなリゾート列車は不急不要の贅沢とされ、黒潮号の定期運行は1937年12月のダイヤ改正で廃止された(季節臨時運転は継続)。日曜列車・平日列車も統合され、阪和天王寺駅・難波駅 - 周参見駅間1往復に削減された。1938年9月7日の紀勢西線江住駅延伸の際には往路4列車が白浜口行き、復路5列車が江住発に変更され、阪和・南海直通客車は再び白浜口までの運行となった。
その後、1940年8月8日の紀勢中線編入で運行区間が新宮駅・紀伊木本駅(現・熊野市駅)まで延長され、本数も3往復に増発されたが、この時点で既に阪和と南海の合併が決定していたこともあり、乗り入れは阪和のみで南海との直通は廃止された。
しかし、当初より都市間高速連絡輸送を企図して線形が決定された阪和電鉄に比べ、南海本線は明治時代に沿線集客力を重視して街道沿いに既存集落を縫うように建設された経緯から曲線や踏切が多く、走行条件ではかなり不利であった。電9形の性能をもってしても、難波 - 和歌山市間の所要時間は60分程度が限界であった。しかし、それでも「阪和間48分ノンストップ」と広告したほどの高速運転を行って挽回しようとしていた。
このため、南海では車両のアコモデーション改善を図るなど、主に接客サービス面で阪和に対抗した。その顕著な例としては、1936年に日本の私鉄初の冷房電車試作に挑戦した事例が挙げられる。電動冷凍機を改造した巨大な車載冷房システムを大阪金属工業(現・ダイキン工業)で製造し、クハ2801形2802号車に試験搭載の上、南海本線の特急・急行列車に投入した。電力消費が膨大という問題はあったが乗客から大好評を博し、翌1937年夏には2001系電車2両編成4本に冷房が搭載され、冷房特急・急行の頻発を実現した。冷房車は大人気で、難波駅では先発の冷房のない電車を見送ってまで後発の冷房車に乗り込む乗客が続出し、激しく混雑したという。
このような事例に限らず、1930年代を通じて阪和・南海の両社は大阪 - 和歌山間直通の優等列車を頻発させて覇権を争ったが、輸送需要と比較して過大な供給状態であった。