死点
ただしクランクピンを共有せず位相をずらしたクランクを採用する場合はこの限りではない。
直列2気筒エンジンの場合、2ストローク機関と4ストローク機関とで、クランクの位相の設計は違ったものになる。 2ストローク機関は等爆となる180度クランクシャフトを持つ場合がほとんどである。 4ストローク機関の場合は、360度、180度、270度の3パターンの設計があり、二輪車の乗り味に応じ使い分けられる。
詳細は「直列2気筒」を参照
水平対向エンジンは向かい合う両シリンダが同位相で回るため、ペアとなる気筒の上死点位相は同じである。
直列4気筒エンジンの場合は、回転バランスと爆発タイミングを等爆にするため、1番と4番および2番と3番のクランク位相を同相とし、4ストローク機関では各気筒を180度間隔で等爆にする設計がほとんどである。例外的に2009年式ヤマハ・YZF-R1ではレーシング仕様車のYZR-M1で用いたクロスプレーンクランクシャフトを用いて、不等間隔爆発とし、ドライバビリティーを向上させている。
直列3気筒エンジンは各クランクの位相を120度とする構成が一般的である。
直列6気筒エンジンは直列3気筒エンジンを対象に連結した構造であり、点火時期は直列3気筒の半分の120度間隔の等爆となり回転バランスが最も良い。
120度バンク角を持つV型6気筒エンジンはクランクピンを共有すると120度間隔で等爆にできる。また60度バンク角のV型6気筒では60度の位相を持たせたオフセットクランクを用いて120度バンク角のV型6気筒エンジンと同様の等爆エンジンにすると、一次振動・二次振動ともバランスし、偶力の軌跡も真円を描くため採用例も多い。