関西三空港の経緯と現状
株主や関連事業経営者などの関西国際空港とのステークホルダーによる主張が多く、関西国際空港の経営が圧迫された2000年代を中心に、大阪国際空港に対しては、かなり敵対的な発言をする者もいた。現在は、大阪国際空港と関西国際空港は経営統合され、関西国際空港にとって大阪国際空港は、競争相手から協力者へと変化しており、これらの主張にも一部に変化が現れてきている。(橋下徹大阪市長など)
さらに、都心から遠く離れた関西国際空港のみでの運航では、主力路線の大阪-東京路線が、東海道新幹線との競争力を喪失することになるため、航空会社側も大阪国際空港の存続を望んでいた。
大阪国際空港の存廃に関しては、運輸省航空局は1974年8月15日に、「『大阪国際空港の廃止を前提として』の運輸省の考え方」を作成して、同年に打ち出していた答申は、ただちに大阪国際空港の廃止を迫るものでない、ということを運輸大臣に説明していた。また、2004年8月25日から9月24日におこなわれた「大阪国際空港の運用見直し案に関するパブリックコメント募集結果について」にて、国土交通省(運輸省から改名)は、「関西国際空港の建設については大阪国際空港の廃止を前提としたものではなく、「仮に大阪国際空港が廃止されても、その機能を十分に果たしうる新空港の建設を推進すること」という目的のもとに建設された」と述べており、当時の答申は大阪国際空港の廃止を定めたものではないということを、改めて回答している。
したがって、第一次答申の意向とあわせて解釈すれば、答申は「同空港の機能をかわって受け持つ能力」について記したものと受け取れる(Kansai空港レビューの見解に基づく)。
2002年11月に、国土交通省は大阪国際空港の空港機能の縮小や、環境対策の受益者負担として、大阪国際空港の着陸料を49万円から98万円に引き上げる事を提案した。これに対して、航空会社で組織する定期航空協会は意見を発表し、関西国際空港には大阪国際空港の代替性がないこと、具体的には利用者の選好性が低いことに加え、航空会社にとっても運航コストが高いとし、「提案された空港機能の縮小案に対し反対する」とした。また環境対策としての着陸料の引き上げにも反対した。
最近では、2007年の関西国際空港の第二滑走路の使用開始に併せて開かれた上記のシンポジウムで、パネリストから着陸料など関西国際空港の高コスト体質に対する批判が多く出された。これについて、日本航空会長の新町敏行が発言し、「関空の着陸料は、世界の他空港の約二倍。これでは国際競争には勝てない」と述べてた。定期航空協会からも、交通アクセスが良く、大阪国際空港が現状の安い着陸料のまま使用できることを望んでいると、コメントがよせられた。
上述のとおり、大阪国際空港は、2012年には、関西国際空港と経営統合され、上記の規制議論は大きく転換し、大阪国際空港の活用へと動き出すことになった。