日本における速度規制
現状の速度規制が基準速度の下方補正となっている場合、補正要因について合理性の検証を行い、現状においては合理性が認められない場合、基準速度を規制速度とする見直しを行う。見直しにおいては基準速度を最大限に尊重しつつ、道路改良、道路標識等の交通安全施設の整備等により、補正が不要となる余地がないかも含めて検討する。
また、過去に最高速度規制の見直しを行ったか否かにかかわらず、運転者が視覚から判断できない理由に基づき基準速度から下方補正している場合等は、原則として下方補正が行われている理由を、速度標識に補助標識「規制理由(510の2)」として附置する。さらに道路管理者に対し、減速を促す法定外表示等の整備、生活道路でのハンプ等の物理的デバイスの設置等の必要な道路改良を行うよう要請する。さらに交通事故実態等を勘案し、必要性が認められる場合には、取締重点路線への指定を行い取締りの強化を図る。
2017年度(平成29年度)末までに点検対象区間が抽出され、2020年度(令和2年度)末までに見直しが完了し、この見直しでは20,293 km(6,588区間)が見直し対象になり、2020年(令和2年)3月末までに2,542 km(1,111区間)で引き上げが実施され、358 km(95区間)で引き上げ調整中であり、合計で約14 %で引き上げとなった。一方、2区間 (2 km) で規制速度が引き下げられた。
その後、中速車の区分が廃止されると共に、1992年(平成4年)から規制速度決定手法に関する調査研究(平成元年度)で決定された新たな標準規制速度算出表を基に道路構造、設計速度、交通の状況、交通事故の発生状況、沿道環境等の諸条件を総合的に勘案し、決定することになった。この基準によって、特に最高速度50 km/hが指定されていたような2車線道路で最高速度の引き上げが行われると同時に、事故防止や歩行者の保護などの理由で引き下げも行われた。
こうして決定されていた最高速度は道路や交通の実態に適しており、2006年の調査で運転免許所持者の7割以上が「適当」「おおむね適当」と回答するなど、高い評価を得ていた。
このように、日本の道路には「速すぎず、遅すぎない」適切な最高速度が設定されていたが、法定最高速度の上限60 km/hは1960年(昭和35年)から変更されておらず(ここでの法定最高速度の上限とは、最も高い法定最高速度が適用される車種の法定最高速度を指しており、法定速度を超える制限速度を標識等で指定する場合、日本には制限速度の上限を制限する法令は存在しない点に注意されたい)、さらに最後の規制速度を決定した調査から(2006年度時点で)17年も経過しており、その間に道路状況は変化しているため新たな速度規制基準として設定することが求められた。
高速道路の規制速度を指定する際の目安とする速度。
必須条件(道路構造令の値を採用) 曲線半径・片勾配 (表参照) - 道路構造令第15条(曲線半径)の規定値算出に使用される曲線半径と片勾配の関係式から設定 視距 (表参照) 合成勾配 (表参照)
必要条件(道路構造令の特例値を採用) 縦断勾配 (表参照)
望ましい値(道路構造令の特例値を採用) 車線幅員(3.5 m以上 120 km/h 3.5 m未満 80 km/h)(第1種第4級および第2種第2級の場合(基準を超えて確保された場合を除く)と、第2種第1級でやむを得ず縮小した場合に限り制限される) 路肩幅員(1.75 m以上 120 km/h 1.75 m未満 80 km/h)(第2種の場合(基準を超えて確保された場合を除く)と、第1種第3,4級でやむを得ず縮小した場合に限り制限される)
加減速車線長は、明確な規定は存在せず、「道路構造令の解説と運用」という解説書において標準値として示され、道路設計の際に参考にされている。速度規制では、加減速車線長は運用の幅が想定されるとして構造適合速度の要素に含めなかったが、実際の運用で支障となる場合には最終的な規制速度の決定に影響を与えることもあると考えられる。