東京メトロ銀座線
路線距離(営業キロ):14.2 km(うち地上部:0.3 km)
軌間:1,435 mm
駅数:19駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流 600 V、第三軌条方式)
閉塞方式:速度制御式(新CS-ATC)
列車無線方式:デジタル空間波無線 (D-SR) 方式
最高速度:65 km/h
平均速度:34.1 km/h(2021年4月1日現在)
表定速度:25.8 km/h(2021年4月1日現在)
全線所要時分:33分00秒(2021年4月1日現在)
最急勾配:33 ‰ 東京地下鉄道が建設した浅草駅 - 新橋駅間の最急勾配は25 ‰であり、33 ‰の勾配があるのは東京高速鉄道が建設した渋谷駅 - 新橋駅間である。 本線ではないが、上野駅から上野車両基地への入出庫線には、55 ‰の急勾配がある。
最小曲線半径:94.183 m(309尺・上野駅前後) 銀座線の最小曲線は91.44 mとする資料もあるが、文献では特別認可を得て使用できる最小の曲線が91.44 m(300尺)であり、鉄道史による上野駅前後の曲線は94.183 m(309尺)であるとされる。
車両基地:上野検車区、上野検車区渋谷分室(廃止)
工場:中野工場(丸ノ内線内)
地上区間:渋谷駅付近
浅草駅 - 新橋駅間は「東京地下鉄道」によって建設・運営された。本来は新橋駅から浅草駅まで一挙に開通させることを目指していたものの、関東大震災(1923年)による不況のため資金調達が困難になり、当時は日本一の繁華街で、高収益が見込める浅草から上野までの建設を先行させたのである。なお、建設は関東大震災後の1925年(大正14年)に開始された。1927年(昭和2年)の開業当初は物珍しさもあって乗車時間がわずか5分の区間に乗車するため、2時間待ちの行列ができたという。その後の経営も順調で、1934年(昭和9年)までに全通した。
一方、渋谷駅 - 新橋駅間は目黒蒲田電鉄系(東急の前身)の「東京高速鉄道」により建設・運営され、支那事変(日中戦争)中の1939年(昭和14年)までに全通した。同区間は当初、東京市が市営での事業経営を目論んでいたため、東京市から免許の譲渡契約を結んだ上で建設された。譲渡契約は将来的に東京地下鉄道と合併すること、東京市が買収したいときはいつでも応じることが盛り込まれた内容であった。
1939年(昭和14年)9月16日から、東京地下鉄道との相互乗り入れ運転が開始。この際、ラッシュ時の運転間隔が2分半から2分に短縮された。
2004年(平成16年)4月1日:帝都高速度交通営団が民営化して東京地下鉄になる。
2008年(平成20年)8月29日:浅草駅 - 新橋駅間が「土木学会選奨土木遺産」に認定される。
2009年(平成21年)2月6日:銀座線が「近代化産業遺産」に認定される。
2012年(平成24年) 4月11日:1000系電車が営業運転開始。 9月13日:銀座駅 - 神田駅で携帯電話の利用が可能となる。 10月30日:浅草駅・上野駅で発車合図メロディを導入。翌31日には銀座駅と溜池山王駅にも導入。 12月6日:青山一丁目駅 - 渋谷駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2013年(平成25年) 1月24日:銀座駅 - 青山一丁目駅間で携帯電話の利用が可能となる。 3月21日:浅草駅 - 神田駅間で携帯電話の利用が可能となる。
2017年(平成29年)3月10日:01系電車の営業運転を終了。
2019年(令和元年)12月27日:この日の終電をもって、渋谷駅旧ホームの供用を終了。
2020年(令和2年) 1月3日:渋谷駅の移設が完了し、新駅舎および新ホームの供用を開始。同時に銀座線渋谷駅 - 表参道駅の駅間キロが1.3 kmから1.2 kmに短縮されたため、路線全体のキロ程も14.3 kmから14.2 kmに変更。ただし、東京メトロの旅客営業規程第13条に渋谷駅 - 表参道駅間の運賃計算キロを1.3 km(半蔵門線の駅間キロ)とする旨が追加されたため、運賃計算上の最短経路が渋谷駅 - 表参道駅間を経由する駅相互間の運賃に変更なし。 6月6日 虎ノ門駅と同日新規開業する日比谷線虎ノ門ヒルズ駅との乗り換え業務を開始。 銀座駅と有楽町線銀座一丁目駅との乗り換え業務を開始。