シフトレバーの配置
その後はワイヤーリンケージの導入で位置的自由度が高まり、フロアシフトとコラムシフトの中間的手法として用いられるようになった。MT比率の高い欧州でピープルムーバー(MPV、ミニバン、ワンボックスカー)や商用車でのマニュアルシフトとウォークスルーを両立するレイアウトとして採用されており、一般的な乗用車にも使われるようになっている。
日本車では、古くはドグクラッチ式変速機を採用していたホンダ・N360の例のみであったが、2000年代以降は欧州向けとレイアウトを共通化した車種から普及が始まり、キャブオーバータイプの商用車にも広まっている。1997年登場の三菱・シャリオグランディスでの採用が1990年代以降の日本車としては初となるが、2000年登場の7代目 ホンダ・シビック以降、現行型のマツダ・デミオ、トヨタ・ハイエース、三菱ふそう・キャンター、日産・NV200バネット、日産・NV350キャラバン、ダイハツ・ハイゼットカーゴ、スズキ・エブリイなどではMTのシフトレバー、ATのセレクターともにインパネシフトとなっている。
MTインパネシフトシトロエン・アミ
MTインパネシフトフィアット・ウリッセ04モデル
コラムとはステアリングコラムの略である。コラムシフトはシフトノブがステアリング・ホイールに近いところにあるため操作性に優れ、一方では足元を広く利用できる利点があり、あわせて前席をベンチシートとする(しばしばこの組み合わせは「ベンコラ」と略される)ことにより前席左右の通りぬけも容易になる。ただしMT車では、限られたレバーストロークで多くのレンジを設定できないため、ギアの段数が多くなると操作性が劣るといった欠点もある。
シンクロナイザーを持たない旧来のノンシンクロトランスミッションや、1930年代に実用化された初期の(シンクロナイズ能力の弱い)シンクロメッシュトランスミッションではフロア式のダイレクトシフトは操作時の不快な衝撃が避けられず、商用車やスポーツカーではまだしも、乗用車では敬遠される類のものであった。そこで操作時の不快感を少しでも減らせるように、また当時のアメリカ車の大型化による車幅拡大傾向を活かして前席の3人掛けが可能なように、1930年代後期からアメリカでコラムシフトが普及し始めた。嚆矢は1938年型のキャデラックでの採用である。これに合わせてパーキングブレーキレバーも横3人掛けに邪魔となるシート側面や床面配置をやめ、ダッシュボード下に配置して引き出し制動・押し込み解除とする「ステッキ型レバー」に改められる事例が出現した。