小田急3000形電車 (初代)
乗務員室は前後方向に2,450mmとなっており、計器板から客室との仕切りの間は1,570mmである。前面計器板上には、万一の事故で正面ガラスが割れた際に運転士を守るために 防弾ガラスを設置した。また、前面下のスカートの開口部からダクトを通じて乗務員室内に外気を導入する構造とした。
集電装置(パンタグラフ)についても、「重くて丈夫なもので、ばねをたくさんつけて架線に圧着させる」という考えがそれまでの常識であった が、研究所の「パンタグラフは軽くなくてはいけない。追従性を増すにはばねを柔らかくすることで解決可能」という意見により軽量化が図られた。パンタグラフは付加抵抗が20%増にもなる ため、境界層の厚くなる列車の中央部に近づけた 結果、2号車の屋根上新宿側車端部と7号車の屋根上小田原側車端部に、高速運転時の追従性を向上させた東洋電機製造PT42-K菱枠パンタグラフを各1基ずつ設置した。
補助電源装置については、二相交流6kVA・直流35kWの複流式電動発電機(MG)であるCLG-314形 と、三相交流18kVAのMGであるCLG-315形 をそれぞれ2台ずつ採用、両先頭車に各1台ずつ搭載した。
電動空気圧縮機(CP)は、低床化に対応したM-20-D形を採用、1・3・6・8号車に搭載した。
1956年5月には仕様が決定し、同年6月末から製作が開始されることになった。当初は前述の通り全長70mの5両連接車で計画されていたが、1957年5月から小田急で全長105mの6両編成による運転が開始されることになっていたため、1956年5月7日に全長108mの8両連接車に計画が変更された。経験・実績に乏しい方式だったにもかかわらず8両連接車を採用したのは、当時としては大英断であったと評されている。運転台を2階に上げて展望席を設置する案 や、二等車等の優等車両を設ける案もあったが、最終的にはこれらの案は採用されなかった。
車両の調達に際しては、小田急・日本車輌製造・川崎車輛・住友信託銀行の4社で車両信託制度という新しい制度が設けられた。これはアメリカ合衆国のフィラデルフィアプランと呼ばれる制度に倣ったもので、新型特急車両は日本で初めて車両信託制度が適用された車両となった。
こうして、「画期的な軽量高性能新特急車」として登場したのがSE車である。