気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式
運転操作は簡易。出力調整については原則的に燃料噴射ポンプを電磁弁で遠隔操作するだけで済む。このため総括制御も容易。 駆動系が電気車(電車・電気機関車)と同等のため、部品(特に主電動機、減速歯車の駆動方式など)の共用によるコスト削減が可能。エンジン出力制御以外に、電気車両と同様な制御を併用することで出力特性に幅を持たせることができる。 電動機は発進時から大きなトルクを発生できる上、短時間であれば定格出力以上の出力での動作も可能である。 変速機、逆転器(機)、推進軸が不要であるため、数千馬力クラスの大出力エンジンであっても駆動系に関わる機械的な負荷に関する制約が少なく、特に多動軸の大型機関車には有利。 エンジンと車軸は連結されていない(電気を伝える導線だけあればよい)ので、機関の据え付け位置を任意に選べる。冷却水ポンプ・送風機・空気圧縮機などの機器もエンジンではなく補助電動機で駆動できるので、配置に融通性がある。 電気車両としての特質を併せ持つことから、環境対策面でその性質を活かした技術的応用が可能である。 電化区間ではエンジンを停止させ、併設した集電装置を用いて、電車あるいは電気機関車として運行できるものもある。 ハイブリッドシステムの導入も行いやすい。大容量の蓄電池(バッテリー)を持つシリーズハイブリッド方式による電気式気動車が日本で出現している。
構造は簡易であるものの空気圧縮機の設計が相当に難しい。 構造上空気圧縮機が高熱になるので放熱が必要になる。