シボレー・コルヴェア
1965年のラルフ・ネーダーの著書ではステアリングコラムの設計にも批判が及んでいた。当時のほとんどの車と同様、コルヴェアのステアリングコラムは強固な材質であり、正面衝突事故に際してステアリングに打ち当たった運転者は串刺しになる可能性があった。コルヴェアのステアリングボックスは前部クロスメンバの先に装着される一方で、クロスメンバ自体はフレーム骨格の十分後ろに置かれていたが、ここは後に「クラッシャブル・ゾーン」("crumple zone")と呼ばれる部位であり、激しい正面衝突でステアリングコラムとハンドルが運転者の方へ押し出される可能性があった。
実際には運転者の胸部の損傷は、ステアリングコラムの突出によるものよりも、シートベルトの非装着に起因するものがほとんどであった。しかし、正面衝突時のステアリングコラム突出による負傷危険性の増加は、(当時の大部分の他車でリスクのあった)激しい衝突時に室内に飛び込んでくるおそれのあるエンジンやトランスミッションを車体前部に持たない、ということの代償以上のものであった。ネーダーの批判を認識したシボレーは、コルヴェア1965年モデルの後期になって折れ易いジョイント付きの2分割式ステアリングシャフトに変更、コルヴェアの生産終了に向けて1967年モデルに衝撃吸収式ステアリングコラムを装着した。
1960年モデルの初期の4ドア・セダンの500と700シリーズは、ベース・モデルの500を2,000 USドル以下の競争力ある価格とするために、快適装備のほとんど無い経済車として考えられていた。
80 hp (60 kW) のエンジンと3速マニュアルトランスミッション(MT)、または2速のパワーグライド(Powerglide)オートマチックトランスミッション(AT)を備えたコルヴェアは、小さなエンジンに応じた小型化と軽量化が図られ、加速性能はフルサイズ車シボレー・ビスケインのベーシックな6気筒モデルに比肩するように設計された。スペース効率の面ではリアエンジン車の特徴が活かされ、4ドアセダンモデルの場合、ドア長さで比較すればフルサイズ車と比較してもさほど遜色がない居住スペースが確保されていた。リアエンジン車の多くに共通する傾向として、当初は前部トランクルームにスペアタイヤを搭載しており、1960年1月に導入された2ドア・モデルには荷物の収容能力改善策として折り畳み式後部座席が設えられた。
車室内の暖房用に、荷室内のスペアタイヤ横にガソリン燃焼式ヒーター(gasoline heater)が備えられていたが、これは寒冷時でも水冷エンジン車のような暖機運転なしで即座に温風が出る反面、燃料は走行用のガソリンと共用したため、長い冬や寒い日の燃費が悪化すると感じたユーザーには不評であった。
バリエーションの充実が進められ、実用的なベンチシートのセダンとクーペに加えて、バケットシートを備えた内装のより豪華な「モンザ」こと900が追加された。このモデルは1960年の春にショウルームにお目見えした。