十和田丸 (2代)
このため本船では主・補助両レバー間の機械的連結をやめ、補助操縦レバーにもシンクロ制御変圧機(CT)を追加し、その結果主・補助両レバー両方が別個にシンクロ制御変圧機(CT)を持つことになり、軽く動かせる操縦レバーが実現できた。またレバー先端に拇指をかけ、グリップ部分を引き上げるとロックが解除されるが、この操作をした方のレバーの指令が優先されるシステムとしたため、特に切換えスイッチを設置することなく使用でき、このグリップ部分を回すことで微動調整も可能で、扱いやすいものとなった。なおプロペラ制御盤上のバウスラスター主操縦レバーに限り、手のひらで押すとロックが解除されるレバー付きのグリップハンドルに変更された。また、前6隻では補助スタンドに推進用可変ピッチプロペラ、バウスラスターとも実際翼角計の装備がなかったが、本船では装備された。
※津軽丸型としての詳細は津軽丸(2代)参照
津軽丸型6隻の建造計画は、国鉄内に設置された「青函連絡船取替等委員会」が1963年(昭和38年)8月3日に提出した第2次報告に沿って進められたもので、戦中戦後の混乱期に建造された船質の良くない連絡船の代替と、青函航路の輸送力増強を目的に、1965年(昭和40年)までに津軽丸型 6隻を建造し、老朽船9隻を引退させるというものであった。当時はこれで1969年 (昭和44年)の想定貨物輸送量(片道)378万トン(上り実績418万トン)までは対応可能と見込んでいたが、高度経済成長継続による北海道内の消費水準の向上、農業・土木の近代化に伴う化学肥料や機械・車両の入り込みもあり、下り貨物の輸送量も1965年(昭和40年)には300万トンに達し(上りは328万トン)、積車数では下りが上りを上回る事態で、その伸びは著しく、早くも1966年(昭和41年)以降の貨物輸送の逼迫が予想された。旅客輸送においても、折からの北海道観光ブームでその増加は著しく、津軽丸型 6隻就航後の、1965年(昭和40年)10月1日ダイヤ改正からは、津軽丸型3時間50分運航による部分的な1日2.
十和田丸(2代)(とわだまる、Towada Maru)は、津軽丸型第7船として1966年(昭和41年)10月に建造された客載車両渡船で、同年11月から1988年(昭和63年)9月まで、日本国有鉄道(国鉄)および北海道旅客鉄道(JR北海道)の青函連絡船として運航された。
同連絡船廃止後は日本旅客船に売却され、ジャパニーズドリームと改名し、1990年(平成2年)3月から1992年(平成4年)1月まで横浜 - 神戸間のクルーズ客船として運航された。
なお、十和田丸の名称は青函連絡船としては2代目であった。
津軽丸型の外観は、各船で少しずつ異なっていた。本船では、甲板室前面の船楼甲板と遊歩甲板部分で、津軽丸型前6隻にあった壁面約7度の後傾がなくなって垂直になり、操舵室前面の7度前傾のみ残された。垂直となった壁面の角窓には2個または3個ずつまとめて雨樋が設けられた。
車両甲板下に設置された水密隔壁12枚のうち、8枚の第二甲板レベルに通り抜けできる開口部が設けられており、緊急時にこれを閉鎖する電動油圧式水密辷戸(すべりど)が設置されていた。これに油圧を供給する前後2ヵ所の動力室は、前6隻では船楼甲板右舷の前後に配置されていたが、右舷からの衝突に脆弱、ということで、より安全性の高い航海甲板の船体中心線上、無線通信室後方と後部消音器室内へ移された。さらに、遊歩甲板前部の高級船員居室区画で個室数を増やすため、この部分の中央にあった空気調整室を航海甲板の操舵室と電気機器室の間に移したこともあり、無線通信室の入る甲板室が後方へ約3m延長された。
しかしこのサーボモーターは片舷に1台しかなく、これが故障すると常用の2系統だけでなく、非常用の2系統も含め、4系統全てが使えなくなる構造であった。このため本船では電気制御油圧駆動方式シンクロ系サーボ機構に変更され、操舵室の翼角操縦レバーに接続されたシンクロ制御変圧機(CT)からの偏差電圧は、第3補機室の、常用2系統の各系統ごとに1台ずつ設置されたサーボバルブに、増幅することなく送られ油圧に変換され、この油圧が各系統1台ずつの油圧シリンダーを動かして可変ピッチプロペラ翼角管制装置の制御レバーとシンクロ制御発信機(CX)を動かす方式に変更された。油圧シリンダーは片舷2系統各1台ずつ計2台で、ともに可変ピッチプロペラ翼角管制装置の制御レバーに常時直結であったが、2系統のいずれかを選択するため、稼働するのはどちらか1台で、他方は無負荷で引きずられる形であった。これにより推進用可変ピッチプロペラ遠隔操縦システムは完全二重装備となり、このシステムは以後建造される渡島丸型に継承された。
1988年(昭和63年)3月13日の青函連絡船終航の日は、函館第1岸壁15時00分発、青森第2岸壁18時55分着の20便で本来の青函連絡船としての終航を迎え、折り返し青森第2岸壁19時50分発、函館港内23時45分着の回航5001便(9便のスジ)で函館に戻り、以後沖錨泊、3月15日12時50分、函館第1岸壁に着岸係船された。
同年6月3日から9月18日までの108日間、青函博覧会と世界食の祭典に協賛し、羊蹄丸(2代)と共に1日2往復の暫定復活運航が行われた。本船は青森を基点に、青森第2岸壁9時30分発、函館第1岸壁13時20分着の1便、函館第1岸壁14時15分発、青森第2岸壁18時05分着の4便の1日1往復の運航で、旅客定員は1,140名、車両航送や自動車航送は行われなかった。7月9日から9月18日までの72日間、停泊中の19時30分から翌朝8時まで海上ホテルとしても営業し、宿泊料金は一般用2,500円、寝台室は部屋単位の発売で4人用個室16,000円であった。暫定運航終了翌日の9月19日、青森第2岸壁 12時00分発、函館第1岸壁16時00分着の5011便として回航され、これが津軽海峡を自力で渡る最後の青函連絡船となった(航路自体も同日付で廃止)。青函博覧会青森会場で公開されていた八甲田丸と幾度も汽笛の交換をしながら津軽海峡へ出て行った。