ホンダ・L型エンジン
ダウンサイジングコンセプトに基づき、L15Bにターボチャージャーを組み合わせて2.0L並みの性能を発揮する。5代目ステップワゴンに初搭載された。ホンダの登録車向けターボエンジンは初代レジェンドに搭載されたC20A以来である。また、VTECと称しているがバルブ可変機構は位相可変型のVTCのみであり、これをVTECと呼ぶのはこれが初めてである。ベースとなったエンジンは前方吸気・後方排気であったが本エンジンでは後方吸気・前方排気となっている。
2代目フィットハイブリッド向けに初搭載されたミラーサイクルエンジン。上述のL15Bエンジン (NA) をベースに開発された排気量1.5Lのもので、燃料噴射を通常のポート噴射に変更の上ミラーサイクル化されている。組み合わせられるハイブリッドシステムは1モーターのSPORT HYBRID i-DCDのみであったが、2018年に発売されたクラリティPHEVには2モーターのSPORT HYBRID i-MMDが搭載された。ヴェゼルおよびジェイド搭載にあたっては本来の筒内燃料噴射との組み合わせとなっている。
シビックハイブリッド(ES9/FD3)
フィットハイブリッド(GP1)
インサイト(ZE2)
弁機構:SOHC 3Stage i-VTEC チェーン駆動 吸気1 排気1
排気量:1,339cc
内径×行程:73.0mm×80.0mm
燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式(PGM-FI)
参考スペック(FD3 シビックハイブリッド) 最高出力:70kW(95PS)/6,000rpm 最大トルク:123N·m(12.5kg·m)/4,600rpm
アコードハイブリッド用に開発されたミラーサイクルエンジン。「L型」の形式を持つ一方でR型エンジン(R20A型)をベースとし、動弁系がDOHC化されたほか、吸気カムシャフトにはVTECと電動VTCを組合せたi-VTECが装着されている。また、ロッカーアームやクランクシャフトなどが大幅に軽量化され、水冷EGRの採用などと合わせて、多くの条件の中で熱効率の向上や冷却損失の低減が図られている。
吸気カムシャフトには燃費用と出力用のカムがあり、VTECにより状況に合わせて切り替えられる。出力用カムは燃費用カムより狭い作用角が与えられており、吸気バルブが早めに閉じることで吸気の充填効率を上げ、出力を向上させる。電動VTCはエンジン再始動時の振動を低減(吸気弁の遅閉じデコンプ制御)を可能にする目的もある。吸気バルブの遅閉じにより、圧縮比は13.0と高く設定されている。
その他、従来ベルトなどで駆動していた冷却水用ポンプやエアコン用コンプレッサーなども電動化され、補機ベルトが不要になったことによるフリクション低減やエンジン全長の短縮も図られている。