ホンダ・RA109K
ホンダが参戦を継続していた場合、RA109Kは2009年シーズンにどれほどの成績を残せていたのか、これはこの車両を語る上でよく触れられるテーマである。RA109Kに関わった関係者たちは、この仮定に主にふたつの推測を示している。
BGP001と同等(以上)の結果を残していた
ジェンソン・バトン(ホンダのエースドライバーで、2009年にBGP001でチャンピオンタイトルを獲得)のレースエンジニアだったアンドリュー・ショブリンは、仮にホンダがRA109Kで参戦していた場合、もしもエンジンに前年程度のハンディキャップがあったとしても(後述)、他の要素の優秀さはそれを埋め合わせて余りあるもので、2009年の選手権を制することができたはずだと述べている。同車に関わった関係者の多くはこの考えであり、BGP001よりも圧倒的な強さで2009年の選手権を制覇しただろうと考えている。
その根拠としては、主に2点が挙げられている。ひとつは、RA109Kと比べ、BGP001は突然の仕様変更(想定外のエンジンの搭載)により多くの妥協を強いられた車両であり、本来のポテンシャルを発揮できていたわけではないということである。
2008年11月に本田技研工業(ホンダ本社)はF1からの撤退を決め、12月初めまでにHRF1にもそのことが通知された(詳細は「#時系列」を参照)。この時点で、RA109Kの最初のモノコックは既に完成しており、翌年初めのテスト走行に向けて組み立て中という段階だった。
ホンダ本社が撤退を決定したことにより、日本のHGTは開発から完全に手を引くほかなかったが、イギリスのHRF1ではこの車両の開発継続が模索された。2008年シーズンを捨ててまで開発されたこの車両の性能が高いことはわかっていたため、HRF1のエンジニアたちが何よりも憂慮していたのは、RA109Kが一度も走らずに終わってしまうことだった。それがチームを「ブラウンGP」として存続させるひとつの要因となった。(以降の経緯は「ブラウン・BGP001」を参照)
RA109Kのモノコックは3台分が製造され、全てBGP001に改装された。