日産・S20型エンジン
スカイラインでの戦績は良く知られるところだが、フェアレディZ432とS20型との組み合わせは振動の問題やエンジンルームの狭さからGT-Rと同効率の排気システムが使用できないなど相性が悪く現場での評判もよくなかったと言われる。Zはプリンス陣営が「トラックのエンジン」と揶揄したSOHCのL24型を搭載する240Zに移行するや否や一転して成功を収めることとなる。これには、プリンス側が調子の良いエンジンをまずスカイライン勢に与えてきたことも関係しており、このため合併後も残っていた旧プリンスと日産との技術者同士の確執や遺恨が続く理由のひとつともなった。
2000年代の後半になってもかなりのパーツがストックされておりオーバーホールも可能。その費用は150-200万円程度と2ヶ月の時間が必要。日産プリンス東京販売のスポーツコーナーでオーバーホールを行うとエンジンルーム内にそれを証明するプレートが装着される。
黒沢元治の証言によると432のエンジンは振動が激しくトランスミッションブラケットが捩じ切れた。ハコスカのワークスカーはチタンコンロッドの採用や最後は1万2000回転前後まで回していたという。
↑ プリンス自動車を1966年に合併吸収。
↑ KPGC10・KPGC110に設定。
↑ 総数はわずか20台とも30台とも言われ、現存しているのは10台程度との報告もある。
↑ 旧プリンス系エンジンと日産系シャシーの相性の悪さは後のS12型シルビアとFJ20型エンジンでも露呈している。
↑ ただし、本説はまったく的外れな独自研究に過ぎないというエンジン設計者もいる。福野礼一郎、『福野礼一郎のクルマ評論5』、三栄、2020年10月、p259