国産の国鉄蒸気機関車
安定した性能と夥しい両数から「デゴイチ(デコイチとも)」の愛称で広く親しまれ、蒸気機関車の代名詞ともなった。ただし性能面では粘着力にやや難があり、特に半流線型の初期形では重量配分の悪さから重量列車牽き出し時には空転しやすい傾向にあった。そのため線区によっては、D50形ほどには信頼性が高くない場合もあったが、全国で活躍したため運転に関わる立場からも普通の人々にも「力強い」というイメージを残し、急勾配でも絶対に止まることのない機関車として信用されていた。なお貨物運用の蒸気機関車として最後に現役を退いたのはD51形だった。
C10形(1930年から1931年)・C11形(1932年から1944年)
都市近郊列車・ローカル線・入れ替え用の小型機関車は、昭和初期まで、老朽化した輸入機関車で補われていた。それらの代替・近代化を目的に開発されたタンク機関車が上記2形式である。比較的小型だが駿足を誇り、特にC11形は全国各地で汎用性の高い機関車として重用された。なお、軸配列は1C2だが、これはバック運転(逆機)で使用すると走行特性がパシフィック機と同等となるため、特に高速運転の快速列車などに充当される際には逆機で使用されるケースが多く見られた。
C12形(1933年から1947年)・C56形(1935年から1939年)
C12形は、簡易線規格のローカル線伸長に伴い開発された、C11形クラスよりさらに小型軽量のタンク機関車。これをもとに、長距離簡易線向けに作られたユニークな小型テンダー機関車が「ポニー」と呼ばれたC56形である。C56形は逆機を容易にするためにテンダーの両サイドが欠き取られているのが大きな特徴である。
幹線旅客列車用大型(のちには中型)テンダー機関車。強硬派の広軌改築論者であった島安次郎が鉄道省を去る際に置き土産的に計画し、当時の狭軌鉄道では世界最大の1750mm動輪を採用、画期的な成功を収め、皮肉なことに広軌改築論への強力な反証材料となった。以後の国鉄で、大型蒸気機関車の一つの指標とされた。戦前の超特急「燕」の牽引機として、また昭和20年代までのお召し列車牽引機として使用された。
D50形(当初9900形。1922年から1931年)
9600形よりさらに大型化された、幹線貨物列車用テンダー機関車。大正末期から昭和初期にかけ、大量に製造された。ミカド型 (1D1) の軸配置は、後継機のD51形にも受け継がれた。本機は強固な棒台枠を国鉄制式機として初採用したが、それはワシントン海軍軍縮条約の発効に伴う八八艦隊計画のキャンセルに伴って発生した膨大な余剰良質鋼材の流用が叶って初めて実現可能となったものであった。このことから、当時の日本においては蒸気機関車の設計製造に当たって自国の製鋼技術・鋼材生産能力が大きな足枷となっていたことがうかがい知れる。このD50形は日本離れした非常に贅沢な造りとなっており、何故か一般には欠陥が多かった様に吹聴されているが、動輪上重量がわずかながらD51形より大きく空転しにくく、また走行時の動揺が少なかったためもあって、その真価を正しく理解した機関区から寄せられた評価は非常に高く、限界領域で無理が効くとしてD51形以上の信頼を寄せられたという。だが、曲線通過性能に難があったため、分岐器やカーブでの線路への負担が大きく、配備先は限られたものになった。