模型航空
1930年代末から40年代前半は第二次世界大戦下にあり、各国の国情の差もあったが、模型機と実機と空力特性が違うと言うモデラーの認識は、ドイツ、アメリカ、日本などの文献で確認されている。これに関連して、体験的に、翼の上面に突起を付け、あるは粗面にした場合、失速が遅れ性能が向上する場合があることが発見されていた。日本では粗面翼の実験が『模型航空』誌に掲載されている。
アメリカでは、翼上面に数本の細い桁材を突出させた「多桁構造翼」が、桁の突出によって翼の上面に乱流境界層を作り、剥離を遅らせて性能向上を生ずることを、簡単な煙風洞実験で発見していた。以降、アメリカのフリー・フライト種目における多桁構造翼は、同級の定番構造のひとつになっている。これらが乱流翼の概念の始まりで、上記の知見を役立てたモデラーによる現場的対応である。
オートラダーなどの装置を使い、50mの曳航索で操作しながら、1955年の世界選手権でR.リンドナー(独)は分単位の長時間の「戦術的曳航」を行い、優勝している。普通の風速のもとで、50m索をつけた模型グライダーを頭上まで曳き上げる時間は30秒もかからないから、リンドナーはその何倍も上空で曳きまわし、上昇気流を探しまわったことになる。 以来、曳航中に上昇気流を探し、その中に引き込む戦術的な曳航法の開発が各国でも行われるようになった。同時に、曳航に使うハードウエア面でも研究が行われ、新しい素材や機構が登場している。
曳航索は、従前のタコ糸や裁縫糸から、釣り用のナイロン・テグス(単線)、鋼線など、軽く細いものが模索された。鋼線は細く延びないので操作性が良かったが、電線に触れて感電事故を起こしたので、現在では使用を禁止されている。1955年当時は曳航索の長さを自由長で測ったから、力がかかったときの伸びが大きい細いナイロン索が好まれた。
曳航技術が進むにつれて、フックは後方になり、重心位置直下に近づいた。機体は概ね曳航者の頭上まで引き上げられ、当時の50m索の離脱高度は、索の伸びと曳航者の身長と、ジャンプを加えて52mくらいとされていた。その後、曳航索に引っ張り荷重をかけて計測するように改正され、現在の規定では5kg荷重で50m長の索を使っている。
F.W.シュミッツの測定と研究の結果は、戦後出版された文献にまとめられ、戦後のフリー・フライト用模型機の発展・向上の理論的基礎となっている。同時に、書名から「模型航空力学」と言う名称が言われるようになった。シュミッツの研究は、模型航空機の速度・大きさ・構造の翼を、特別の風洞によって測定したデータを基にしており、それまでに公表されていたNACAなどの実機ベースのデータとは基礎から異なったものである。第二次世界大戦の継続によって、その公表は1940年代の戦後まで遅れたが、戦後の模型航空復興期にはドイツのみならず各国の前衛的モデラーに参考にされ、設計や模型機性能の大幅な進歩をもたらした。