名古屋鉄道
瀬戸線 - 1976年2月15日に堀川 - 東大手間廃止。 同日に東大手 - 土居下間を休止とし、1978年の栄町 - 東大手間の地下新線開業と同時に営業再開(土居下駅は廃止)。 知立連絡線 - 1984年4月1日に廃止。 岐阜市内線 - 1988年6月1日に徹明町 - 長良北町間廃止、2003年12月1日に岐阜駅前 - 新岐阜駅前間休止、2005年4月1日に岐阜駅前 - 忠節間廃止。 美濃町線(C) - 1999年4月1日に関 - 美濃(実態は新関 - 美濃)間廃止、2005年4月1日に徹明町 - 関間廃止。 八百津線(C) - 2001年10月1日に廃止。 竹鼻線(C) - 2001年10月1日に江吉良 - 大須間廃止。 谷汲線(C) - 2001年10月1日に廃止。 揖斐線(C) - 2001年10月1日に黒野 - 本揖斐間廃止、2005年4月1日に忠節 - 黒野間廃止。 三河線(C) - 2004年4月1日に西中金 - 猿投間、碧南 - 吉良吉田間廃止。 田神線 - 2005年4月1日に廃止。 モンキーパークモノレール線 - 2008年12月28日に廃止。
閑散駅の合理化で駅員非配置の駅が増えたことや、トランパス導入に際してカードにプレミアムをつけたこと、合理化のためもあって、昨今では大幅に「パノラマパック」などの企画割引乗車券を廃止する傾向が出ている。普通回数乗車券は他の大手私鉄に先駆けて2012年2月末で販売終了した。近畿日本鉄道・南海電気鉄道と共同で出していた「3・3・SUNフリーきっぷ」も、2006年夏限りで廃止した。
ただし、運転席が2階にあったパノラマカー(現在は運用を離脱)では、運転席からホームへの移動が大変なため行わない場合が多かった。車掌はリーズブックと呼ばれる釣り銭の入ったものを持ち、ホームに立つ。原則として、ホームの非常停止ボタン付近に立つことになっている。
運転士のスタフ(社内では「運転時刻カード」と呼ばれている)は進行方向から見て左に置かれている(2000系・1700系と名古屋市交通局3000形・3050形のみ構造上右側)。そのため指差確認はJRのように右手で行わず、左手で行っている(ブレーキハンドルから手を離さないためでもある)。なお、6000系などの2ハンドル車において、力行中マスコンから手を離すとデッドマン装置が動作してしまうため、加速中に指差確認を行う場合は、マスコンから手を離さず、左手人差し指を対象物に向ける動作で済ませている。
運転中の指差称呼はJRに比べて少なめで、基本的に指差確認称呼を行うのは、発車前に行う次停車駅の確認と出発信号機(警戒表示以上)の確認、駅の停止・通過確認で、分岐点(平井信号場と枇杷島分岐点)や待避線がある駅の通過側信号確認時に行い、それ以外(閉塞信号機表示確認・制限速度確認等)では口頭で済ませる。
増解結を行う際、作業を担当する駅員は必ずヘルメットを着用する。作業で使用する旗もしくは合図灯は、赤が「停止」、緑が「進行」である。
また、線路は一応つながったものの、当初同時期に予定された西部線の昇圧工事はこの情勢では見送らざるを得ず、金山駅を境にして以西は架線電圧が600Vに据え置かれ、結局、架線電圧が1,500Vの東部線とは直通運転ができないままに終戦を迎えた。なお、当初計画では、新名古屋駅地上には本社を兼ねた駅ビルの建設も予定していたが、情勢悪化を受けて基礎部分の対応工事のみに留められた。
終戦直後は、名鉄も他の各私鉄・国鉄(当時)と同様に車両や設備の疲労・消耗が激しく、定時運行もままならない、さらには満足な資材とて揃わない中ではあったが、いち早く西部線の主要各線を東部線と同じ1,500Vへ昇圧する工事に着手し、東西路線の一体化を戦後復興の第一目標に据えて取り組んだ。この結果、戦災の傷がいまだ癒えない1948年(昭和23年)には第一次の昇圧工事が完成し、新岐阜(現・名鉄岐阜)・新鵜沼・津島 - 新名古屋 - 神宮前 - 豊橋・常滑間などが一体的に運営(直通運転)されるようになり、現在の運行形態の基礎ができ上がった。
なお、合併前の1929年(昭和4年)にも先述の「名古屋地下鉄道」として直通路線の構想は存在したが、着工までに至らなかった。
現在の名鉄は、1935年(昭和10年)に、名岐鉄道(名岐)と愛知電気鉄道(愛電)が合併して発足したものである。
合併前の名岐・愛電の両社は、名岐が名古屋式経営と称される多くの内部留保を抱える無借金経営を行っていた一方、愛電は積極的な設備投資に起因する負債(当時の金額で226万円)を抱えていた。もっとも、経営規模・払込資本金額・経常利益・株式配当といった経営規模・財務内容はほぼ同等であった。
それまでの両社は、三重県方面への進出(伊勢電気鉄道の買収工作)や名古屋地下鉄道の運営方法など、当地域の鉄道運営の主導権をめぐって対立することも多かったが、当時の日本は世界恐慌を境として、大陸(現在の中国など)への進出・利権を廻って欧米列強との対決(戦時)色が強くなり始めたころであり、民間企業の間では国内(同一民族間)での競争・対立を止めて協調・合同(民族団結)へ向かう機運が次第に高まった時代であった。合併話が持ち上がった時点では、陸上交通事業調整法や戦時立法の国家総動員法も構想段階であったが、当地の交通事業を再編・統合して安定した鉄道輸送を図るべく、名古屋財界の有力者を中心に民間主導の型で検討・折衝が進められることとなった。
当初は両社とも合併には消極的で、特に名岐側は企業体質がまったく異なる愛電との合併に対して強い拒否反応を示したとされる。その後も名岐は「自社が愛電を合併する」という形態にこだわり、最終的に名岐鉄道を存続会社として愛知電気鉄道は解散し、合併後の新会社の社長には当時の名岐社長であった跡田直一が就任し、愛電社長の藍川は副社長となることが内定した。
大津通 - 引山間を中央走行方式バスレーンとし、名古屋市交通局との共同運行を実施。
1987年(昭和62年) 2月12日 - 白紙ダイヤ改正。支線直通列車を増発。 3月23日 - 新名古屋駅(現・名鉄名古屋)全面改装工事完成。これにより、普通乗車券を含めた自動改札機の本格使用を開始(以降、主要駅の自動改札化を進める)。
1988年(昭和63年)5月12日 - 全日本空輸・名鉄グループ各社の共同出資で中日本エアラインサービス (NAL) を設立。コミューター路線の開拓に着手。
1989年(平成元年) 7月9日 - 金山総合駅完成。東西連絡線開業時からの金山橋駅を移転し、駅名も「金山」に改称し全列車停車駅に昇格。新名古屋駅乗り入れ列車に限り100%冷房化。 9月1日 - 名鉄初となる夜行高速バス、名古屋・長崎線「グラバー号」運行開始。長崎自動車と隔日での共同運行。開設当時、日本最長のバス路線であった。
1990年(平成2年) 4月1日 - 名鉄初のプリペイドカード「パノラマカード」を発売開始、名古屋本線金山 - 神宮前間の複々線化完成。 6月8日 - サンライズバス設立。同年10月1日に名鉄バス蒲郡営業所(名古屋鉄道蒲郡自動車営業所)を移管し、採算(存続)の難しいバス路線を分社化する嚆矢となる。 8月 - 特急専用車(1000系)増備により、名古屋本線特急の、最高速度120km/h運転を開始。 10月29日 - ダイヤ改正。本線特急を指定席車と自由席車併結(一部指定席化)とし、自由席特急の性格を持っていた「高速」を統合(2度目の特急料金政策変更)。また、瀬戸線以外の準急を急行へ統合し、停車駅の見直し(特別停車駅による停車駅調整)を行う。またこの改正より民鉄で初めて前照灯の昼間点灯を開始。
路線網配置の節で述べたように、岐阜方面と豊橋方面に支線を持ち、双方が名古屋方面に集中する。名鉄岐阜 - 豊橋・犬山 - 常滑など、名鉄名古屋駅を経由する電車がほとんどであり、路線が集中する名古屋本線枇杷島分岐点 - 神宮前間は上下ともに約2分30秒間隔で行き来する高密度運転区間である。金山 - 神宮前間の複々線ではさらに常滑線の普通列車が毎時4往復加わり、終日の上下列車本数は1,000本を超える。
名鉄の西半分を建設した会社である名岐鉄道は、市内線(路面電車)事業を発展させる形で路線を建設したことから、市内線の市営化後も1941年まで、名鉄の電車が市電に乗り入れて市内の柳橋駅をターミナル駅にしていた。
名古屋本線は古くからの市街地・宿場町を結ぶ目的で敷設された関係から、名古屋電気鉄道の建設した枇杷島橋(現・枇杷島分岐点)- 丸ノ内間、美濃電気軌道の建設した茶所 - 名鉄岐阜間と、愛知電気鉄道の建設した神宮前 - 桶狭間(現・中京競馬場前付近)間は曲線区間が多い。特に名鉄名古屋 - 名鉄岐阜間では、名鉄岐阜駅付近(最小半径100m)をはじめ、名鉄名古屋駅へ乗り入れる枇杷島橋以南の路線も最小半径130m(両者とも戦後に緩和されたがそれでも160m)の急曲線で建設したことから、並行するJR東海の東海道本線に対して所要時間・運賃いずれにおいても相当に不利な条件となっている。同じ名古屋本線でも、郊外の区間では高速運転を前提に敷設し、優等列車が120km/h運転(対応車のみ)を行っているのとは対照的である。
名古屋本線の伊奈 - 豊橋間のうち、平井信号場 - 豊橋間はJR東海飯田線と線路を共用している。