空冷エンジン
しかしこのエンジンは空冷でありながら極めて重量が重い失敗作となり、ホンダ・1300の水冷化と共に宗一郎は設計の第一線から退く事となった。
自動車における空冷エンジンの弱点は、エンジンのみで快適なヒーターを実現することが不可能なことである。エキゾーストマニホールド部にヒートエクスチェンジャーを設ける方法が一般的であったが、熱量の少なさや、油臭、さらに排気漏れによる一酸化炭素中毒の問題などがあり、後付けの燃焼式ヒーターも用意されたが、外気導入で暖かいフレッシュエアーを大量に供給できる(油臭がないほか、窓の内側も曇りづらい)水冷エンジンの温水式ヒーターに較べると、快適性では大きな隔たりがあることは間違いなく、販売上では大きなマイナスとなった。
またエンジンの温度が大きく変化し、シリンダ壁面の熱制御が困難なために、排出ガス規制への対応が難しい。日本の空冷エンジン搭載車は、登録車では1975年(昭和50年)12月に販売を終了したトヨタ・ミニエース、軽自動車では1977年(昭和52年)7月に販売を終了したホンダ・TN7がそれぞれ最後となったが、その主な理由も昭和50年排出ガス規制を達成することができない為というものであった。
騒音に関しても水冷と比較すると非常に不利で、冷却ファンの風切り音や、シリンダーフィンの共鳴、また、ウォータージャケット(冷却水の循環する通路)を持たないことなどで、大きくなる傾向にある。このためタトラの一部を除いて高級車で空冷エンジンを採用した車両はない。
空冷の代名詞でもあったポルシェのタイプ993が、通過騒音規制をクリアすることが出来ないことを理由に1998年に、またメキシコ生産のフォルクスワーゲン・タイプ1も排ガス規制に適合できず2003年に、それぞれその幕を閉じ、空冷乗用車の歴史は終焉を迎えた。