マンハイム - ザールブリュッケン線
1995年からノイシュタット・ボェービヒ駅は乗降場の追加設置でルートヴィヒスハーフェン方面の列車も停車していて、この駅は以前には北の方向へ分岐する北線たけに開放されていた。1998年5月ドイツ連邦とドイツ鉄道はマンハイム - ザールブリュッケン線の改修に関する、3億5140万マルク相当の財務協定を締結して、このプロジェクトは2004年完了すると概算された。第一段階は車体傾斜式車両は160 km/hで走行するように線路を補強することであった。聖イングベルト - キルケル区間とノイシュタット - ルートヴィヒスハーフェン区間は200 km/hの速度で走行することが可能となった。2003年からシファーシュタットで急行列車及び貨物列車用迂回線路が利用可能である。
2004年5月14日にドイツ鉄道とフランス鉄道線路事業公社はパリ - ザールブリュッケン - ルートヴィヒスハーフェン区間の欧州鉄道交通管理システム及び保安装置設置に関する了解覚書へ署名した。160 km/h以上の走行に要求されるETCSレベル2の保安装置設置は2008年末期まで完了するべきであったが、その計画は後に延期された。列車はカールスルーエ運転指令所で遠隔操作で統制されるよう取り決められた。2007年5000万ユーロの資金が線路の改修へ投資されたが、プファルツ森の貫通区間は、本来計画と違って、変化無しに保たれている。
聖イングベルトは1867年既に開通されたヴュルツバッハ線を保有していた。1869年聖イングベルト - ザールブリュッケン区間建設の地域委員会はバイエルン政府ともプロイセン政府とも対面した。バイエルン政府は財政不足の理由で直接的な仲裁を拒絶した。それでもザールブリュッケン市の委員会はザールブリュッケン - サルグミーヌ線との連結の条件で費用を負担すると既に宣言した。しかし普仏戦争で条約はまだ締結されなかった。1872年に利回り保証の法案は通過されたが、ザールブリュッケン駅の急増する通行量と鉄道運営の分割問題のため、ザールブリュッケン市との交渉は難しかった。1877年鉄道建設に関する条約は締結され、聖イングベルト駅の根本的な改築が必要であった。
1879年10月15日聖イングベルト - ザールブリュッケン区間は開業された。その区間はシュヴァルツェンアッカー - 聖イングベルト区間の延伸路線としてザールブリュッケンからの石炭輸送に利用された。それで既存のノインキルヒェン、ベクスバッハへの経路より石炭運送の時間と費用は節約されることができた。それは当時ドイツ帝国に併合されたロレーヌ地方の生産品にも適用された。
列車はその後一直線でアインジードラーホーフ操車場を、そしてラントシュテゥール経由で西プファルツの平らな沼沢地 (Moorniederung) を通過する。この路線は自然保護区域として指定された草地を沿ってすぐにハウプトシュテゥール駅に至る。列車はブルッフミュールバッハ及びフォーゲルバッハを経由して、州境界線を超えホムブルクへ向かう。ホムブルク中央駅では里程標が31.1 kmから8.3 kmに急に変わり、それはプファルツ・ルートヴィヒ鉄道の起点であったプロイセン国境線から由来する。
ルートヴィヒ鉄道の本線はホムブルク駅からノインキルヒェン方面に右側に、現在には廃線であるホムブルク - ツヴァイキルヒェン線は南へ分岐する。列車はブリース川を渡って聖イングベルト=キルケル森の北端を沿って走行する。この路線はロールバッハでは高速道路の下を横切るとすぐにランダウ方面の鉄道と合流する。列車はロールバッハ小川と平行に走行して、その河川を三度渡りながら、聖イングベルト、レントリシュ、シェイトを経由する。ハルベルクでザールブリュッケン - サルグミーヌ線が、そして市内でナーヘ谷線がこの路線と合流して、列車は終点であるザールブリュッケン中央駅に到着する。