阪急2000系電車
2100系は、1980年代に入ると高速化した宝塚線では性能不足となり、冷房化工事を行わずに能勢電鉄に譲渡されることになった。2000系付随車の2055・2059の2両と2021系2030を含む24両が1983年から1985年にかけて能勢電鉄に譲渡され、1500系として入線した。2021系の冷房化未施工車2030は、2代目2050に改造された2154の代替として譲渡された。
2000系・2071系の廃車は1989年より開始された。甲陽線・今津南線用の3両編成が最後まで残っていたが、1992年1月に単独編成の運用を終了。同年1月26日には2070F(2070-2002-2020)によるさよなら運転が行われ、翌2月の同編成の廃車をもって単独編成は消滅した。
2000系は1990年から1992年にかけて能勢電鉄に譲渡され、同社の1700系となった。譲渡車のうち2072・2078・2177・2187は2071系からの転入車である。中間車については運転台撤去車は含まれていない。
単独編成消滅後も3000系・5000系の中間付随車として、2000系2050形、2071系2071形・2171形が引き続き使用された。
1985年1月頃。2050は六甲事故で1984年12月に廃車、2000・2051は未組成。
当初はアルストム・リンク式金属ばね台車である住友金属工業FS-333(電動台車)・FS-33(付随台車)を装着した。電動台車の軸間距離2,100mm、車輪径860mmに対し、付随台車は軸間距離2,100mm、車輪径762mmと小振りになっている。阪急でのアルストム台車の採用は2000系・2100系・2300系が最後となった。
1961年には住友金属工業のミンデンドイツ式台車第1号となるFS-344が2011で試用され、1962年以降の増備車で量産型のFS-345(電動車)・FS-45(付随車)が本格採用された。ミンデンドイツ式台車は多数の私鉄・地下鉄にも波及した。FS-344は後に2017に振り替えられ、廃却された。
また、汽車製造によって開発されたエコノミカル・トラックと呼ばれる1自由度系軸箱梁式空気ばね台車の比較検討のため、2018と2019はKS-66Cを、2068と2069はKS-66Bをそれぞれ装着して竣工したが、営業開始直後にFS-345・45に交換されている。
京都線の2300系も同様の台車を採用しているが、2000系・2100系とは駆動方式の違いから電動台車の互換性はない。
1984年5月5日、六甲駅の上り本線で山陽電鉄車両との衝突事故が発生し、2050Fが被災した。大破した2050は復旧されず1984年12月14日付で廃車となり、代替に2100系2154を編入し2代目2050とした。
初代2050は落成直後の1960年10月27日、西宮車庫での構内試運転を2050-2001の編成で行った際に配管接続錯誤によるブレーキ不能状態となって留置中の900形909に衝突、本線試運転が中止となり事故からの修復のために営業運転開始が1960年末にずれ込んだ過去があり、まさに事故に始まって事故で終わる一生であった。
西宮車庫での事故の際に、構内運転資格ありの乗務見習いの立場で2050を運転していた山口益生は、六甲駅での事故の際には車両部責任者の立場で事故処理にあたった。
2071F・2074Fは初の6両貫通編成で投入され、広幅貫通路で6両が繋がったが、加減速時の風の流れが強くなったため対策が必要になり、以後の新造車で妻引き戸を設けることとなった。
他、4両編成・2両編成各2本(2031 - 2036・2081 - 2086)が汽車製造製のエコノミカル・トラックと称する1自由度系空気ばね台車を装備して竣工した。
2081F・2084F・2087Fの6両編成3本は宝塚線に配属された。
昇圧に際しては、事前調査によって直流1500Vでの走行性能に問題があることが判明したため、複電圧仕様から1500V専用車として改造されることとなった。ただし磁気増幅器の改造程度であり、2000系の様な大規模な工事は行われなかった。
昇圧後しばらくの間は、定速運転機能、回生ブレーキ機能を残したまま神戸線と宝塚線で使用されていたが、昇圧後は電気配線や制御器関係の故障が相次ぎ、神戸線では高速走行中に主電動機のフラッシュオーバー事故に悩まされた。その結果、1970年12月の8両編成増加の際に一部車両が電装解除されて他系列に編入され、残存車両は全て、高速走行の必要が無い宝塚線配置となったが、さらに1976年以降、残った2021系も全て電装解除が行われ、その後の冷房化に伴う改番以降は2071系と称することとなった。