参宮急行電鉄2200系電車
この台車は俗に住友ゲルリッツ式と呼ばれる、本家ドイツのゲルリッツ式台車の軸箱支持機構だけを抜き出して利用した様なウィングばね式のウィング部を重ね板ばねで置き換えた構造の軸箱支持機構を備え、一体鋳鋼製の台車枠と吊りリンクと複列コイルばねで支持される枕梁をボルスタアンカーで連結し牽引力を伝達するなど、台車そのものの重量は重いものの設計当時最新の知見を盛り込んだ乗り心地の良い台車である。
全席転換クロスシートとなっていたためもあってか、戦前製車両としては例外的に2250系投入開始後も特急車として残されていたが、10100系の新製投入が本格化した1960年に一般車への格下げが実施された。
この際、車端部の座席がロングシート化されて扉間のみ転換クロスシート設置のセミクロスシート車となり、さらに1963年12月に車体中央の広窓1枚を潰してその跡に1,100mm幅の客用扉を新設する3扉化改造が実施され、扉間の一部(24名分)のみクロスシート設置となった。3扉化後も最後まで扉間に1枚ずつ1,400mm幅の広窓が残されていた。
その後車両番号の0起番廃止を目的とした1964年8月3日付改番でサ2601となったが、新造の2600系と車番が重複することからこれに番号を譲って1970年3月2日付でサ3000形に編入、サ3018となった。さらに、この改番後間もない同年6月には扉間のクロスシートが撤去されてロングシート車となっている。
2200系の後継車とされた2610系の増備が進んだ1974年3月29日に廃車となり、解体処分されている。
本系列で特筆されるのは、デトニ2300形に設置された特別室の存在である。
これは側廊下式の(コンパートメント)構造としたもので、側廊下は荷物室寄りの運転台側に設置され、1,840mm幅で対面式配置の固定クロスシートを備えた区画を2つ設けている。
しかし、鍛造のブリル台車は基本的に輸入品に限られたことから高価であった。仮にそのデッドコピーを企図しても、大型鍛造部品の製造には多大な設備投資を要した。またブリル台車は端梁の位置が低い構造で、高速電車に多用される両抱き式ブレーキ機構の実装には必ずしも適さない実情があった。
参宮急行の鋳鋼台車採用
以上のような事情から、鋳鋼製側枠の大きなメリットを充分承知しつつも、トラブル発生時のメンテナンス性を重視して帯鋼リベット組立台車や鍛造台車を多く併用した例が、同時期の住友製鋳鋼台車ユーザーの各社で少なからず見られた。中でも初期投資を抑えられ、改造も容易な帯鋼組立台車枠のイコライザー台車が、1950年頃まで日本の私鉄電車台車の主流となった。
従って、参宮急行が2200系(旧)に鋳鋼台車を選択したことは、1930年当時としてはかなり思い切った措置と言えた。これは前例のない長距離高速運転を実施することへの対策、あるいは保険として建造コストを配分する、という意味合いが強かったと考えられる。
なお2200系には、1950年代以降に新造の近畿車輛製シュリーレン台車に交換した例が、増備車であるデ2227形を含む系列内の一部に存在した。
KS-33L(電動台車)
電動車が装着するKS-33L台車は、基本デザインそのものは昭和初期において標準的であったイコライザー式である。
同時に住友の先行モデルであるKS-33E以来、各社で実績を積んだ一連の既製品のバリエーションモデルの一つでもあって、この形式は戦後になってからも京阪神急行電鉄(のちの阪急電鉄)を筆頭に、各地の私鉄に大量採用されている。
1930年の参急本線(現・近鉄大阪線・山田線)桜井駅 - 山田駅(現・伊勢市駅)間仮全通に先立って設計された。
1928年に製造された大阪鉄道(大鉄、現在の近鉄南大阪線などの母体会社)デニ500形電車、翌1929年に製造された南海鉄道(現・南海電気鉄道)電九系301系電車(2001形電車)に次いで、20m級車体を採用した大型電車である。
途中に急峻な33/1000勾配を控える参急線で高速運転を行い、なおかつ収容力や居住性を確保することを念頭において設計された。このため20m車体に、大出力主電動機や発電ブレーキ併設の制御器、6両編成対応ブレーキなど高度な機器類を多数搭載、これらの搭載余力を捻出するため軽量化にも意が図られている。
平坦線での設計最高速度110km/h、2M1T(電動車2両・付随車1両の計3両)編成で33/1000上り勾配における均衡速度65km/hという、当時としては驚異的な高水準の性能を実現した。このスペックは21世紀初頭の電車と比較してもさほど見劣りしない性能である。
客用扉は片引戸で、荷物扉は戸袋窓無しの両開き式としている。
前面腰部両脇には、衝突事故に備えてアンチクライマーが装備され、堂々たるプロポーションを引き締める良いアクセントになっていた。が、これは1960年以降の更新改造に際して撤去され、いささか締まらない顔つきになった。また、当初は前面に折りたたみ式の転落防止柵を取り付けることを検討しており、車体には取付金具も装備されていたが、結局取り付けられなかった。
なお、新造時の塗装は小豆色1色を基本とするが、デトニ2300形に限っては、特別室の窓回りをクリーム色に塗り分けて差別化を図っている。
車内はデッキ仕切こそなかったが、車端部を除いて国鉄客車同様の固定クロスシートが採用された。しかもその座席間隔は1,820mmと、当時の最新型国鉄三等客車より350mmも広く、二等客車並のゆったりとしたハイレベルな座席である。
加えて暖房を装備しない電車がまだ多かった設計当時、最初から電気暖房を装備し、また客車同様に灰皿を設置して喫煙可能であった。省線の客車列車に対抗する見地から、国鉄二等客車同等のサービスが当然のように提供されたのである。