廃車 (鉄道)
廃車後、他の鉄道事業者へ譲渡される車両もある。
大都市では性能的に古くなった車両ではあるが車体や機器は極端に劣化しているわけではなく、高速走行が少なく保守に手間がかけられる地方の私鉄から見れば高い品質性能を保っていることが多く、線路がつながっていたり系列会社であったりすればなおさら交渉もスムーズに行われやすい。
例えば能勢電鉄の車両はすべて阪急電鉄から譲渡されたものである。また、旧性能電車を使用していた頃の新京成電鉄は京成電鉄から譲渡を受けていた。さらに直通運転を行なっている事業者同士であれば車両規格や保安装置が共通であることから譲渡としては好都合となる。この形で譲渡された車両には営団5000系電車→東葉高速鉄道1000系電車や京急1000形電車 (初代)→北総開発鉄道7150形電車などがある。特異な例では、子会社から本社に譲渡された大阪府都市開発3000系電車→南海3000系電車の例がある。
車両丸ごとだけではなく、台車や車体・あるいは部品1個単位といったいわゆる「バラ売り」で譲渡されることがある(元営団の3000系電車が銀座線の2000形電車や京王電鉄の5000系電車の譲渡用に台車を提供した例や、営団5000系の冷房用電源装置を長野電鉄が通勤車冷房化用に譲り受けた例など)。
譲渡に際しては無償での譲渡となる場合も多いが、比較的新しい車両やグレードが高い車両の場合には有償で譲渡(売却)されることもある。また、譲渡先の設備に合わせた車両改造を譲渡元の鉄道会社に委託する場合、その費用を合算することもある。
このとき編成は適宜組み替えられるが、組み替えた結果として余った車両が廃車となることがある。(221系は8両の中間車220形2両を4両編成の2,3両目に組み込んだ、この際廃車は発生しなかった。)をJR東日本の209系電車は京浜東北線から房総地区への転用の際、編成から抜き取られた付随車が廃車解体されている。また中央・総武線の209系電車やE231系電車も武蔵野線や八高線へ転用する際に6扉車が全廃となったほか、余剰となったサハ209形やサハE231形も廃車解体されている。編成組み換えによって余剰となるのは多くが付随車で、転用する場合は電動機などを取り付けて動力車に改造することや、運転台を取り付けて制御車に改造することなどが必要となる。転用先での車両不足の場合には、改造して転用される事例もある。伊豆急行では東急8000系電車の制御付随車を電動車に改造した事例がある。
また、東京メトロ東西線乗入れ専用車であった国鉄301系電車の場合、地下鉄との協定でJR側の乗り入れ数が減少したために余剰となった1編成が廃車となった。
他にも廃線や列車廃止の影響による廃車事例もある。
JR東日本EF63形 信越本線の横川 - 軽井沢間における碓氷峠の急勾配区間専用補助機関車として使用された同機は、1997年の北陸新幹線(高崎 - 長野間)先行開業と引き換えの碓氷峠区間の在来線廃止に伴い、本務機EF62形ともども全車が車籍抹消(除籍)となり、形式消滅した。なお、碓氷峠では先代の国鉄ED42形電気機関車も粘着運転への切り換えに伴うアプト式運転廃止で全車廃車となっており、この区間では路線切り換えによる車両の用途廃止による廃車が2代続いたことになる。
日本国外に譲渡された事例
日本国内のみならず、国外の鉄道事業者への譲渡が行われることもある。
インドネシアの中古車両輸入禁止方針
インドネシア政府は2020年以降の新たな中古車両の輸入を禁止する方針を打ち出している。ただし、国営の鉄道車両製造メーカーであるインダストリ・クレタ・アピ(INKA)の製造した車両の信頼性は未だ低いとされているため、インドネシア運輸省の定める「車齢30年規制」に対して、インドネシア通勤鉄道(KCI)は「更新後30年」という解釈をとっている。一方、INKAでは輸出車両やインドネシア国内向けのLRT等の製造も予定されており、製造ラインに余裕がないため中古車輸入特例が延期があるか注目されている。
解体される場合、該当車両は解体場まで回送され、解体を待つことになる。これを廃車回送といい、解体場に到着した時点で除籍され、正式に廃車となる。また、廃車回送に乗客を乗せて臨時団体列車に仕立てる企画が実施される事例もある。
動力がない場合や検査切れなどで自走できない場合は、機関車など他の動力車に牽引されて回送される。JR東日本では電車を牽引するための連結器を装備した電気機関車を、車両輸送用の専従車として使用している。
解体場は車両基地や工場の片隅を使用することが多いものの、環境面の問題(主に沿線自治体の条例)から、大手私鉄では自社での解体作業を行わず、廃車体をトラックやトレーラーに積載し、解体業者まで陸送する場合も多い。
例えば、群馬県館林市にある東武鉄道の北館林荷扱所(資材管理センター北館林解体所)には専門の解体業者が駐在し、東武自社のみならず、関東地方の私鉄他社の廃車解体も引き受けている。
東日本旅客鉄道(JR東日本)211系 高崎線・宇都宮線・湘南新宿ラインでのグリーン車の営業運転に先立ち、113系(サロ124形、サロ125形)から編入改造した2階建てグリーン車34両を編成替えして組み込むことになり、これによって編成から外れた同数分のサハ211形が余剰廃車となった。 2009年からは千葉支社の113系・211系の置換え用として京浜東北線から転用改造した209系2000・2100番台が投入され、これにより幕張車両センターに配置されている211系が3両編成に短縮した上で長野総合車両センターに転出し、余剰となったサハ211形が廃車となった。 その後は上野東京ライン開業を控え東海道線・宇都宮線・高崎線中電の使用車両をE231系・E233系に統一するため、田町車両センターおよび高崎車両センターへE233系3000番台を投入して置き換えが進められた。211系は2012年に東京口から、2014年に上野口から撤退し付随車を脱車、高崎車両センターに残留する3000番台の一部を除いて長野総合車両センターに転出し、編成から外れたグリーン車を含む付随車と2000番台の付属編成全車が余剰廃車となった。
JR東日本E231系(サハE230形500番台・サハE231形4600番台) 山手線の可動式ホーム柵導入およびドア位置の統一のため編成中2両組み込まれた6扉車サハE230形500番台104両は4扉車(サハE231形600番台・4600番台各52両)を新製して差し替えることとなり、経年わずか5年程度で全廃、廃区分番台となった。4扉車への代替は使用可能な機器・部品の再利用に際して、検査周期の関係から最終編成である552編成から順に実施した。