ドルトムント市電GT8形電車
翌年の制動装置に関する規制強化を控え、1959年に最初の車両となる1次車41両(41 - 81)が製造された。そのうち20両(41 - 60)についてはデュワグの生産能力では発注分に対応出来なかったため、ブレーメンのハンザ車両製造(ドイツ語版)によるライセンス生産が実施された。これらの車両はデュワグ製の車両と互換性を有していたが、木製の窓枠を使用するなど僅かな違いがあった。
続いて1966年には2次車となる25両(16 - 40)がデュワグで製造され、2軸車の更なる置き換えが実施された。これらの車両は運転台のボタンがトグルスイッチに変更された他、車掌業務を廃止し運転士に集約したワンマン運転に備えるため運転台から全ての扉が操作可能となり、無線システムも増設された。その後、1969年からは改札や運賃の授受を乗客自身が行う信用乗車方式が導入された事から従来の車両に対しても対応工事が実施された他、同年に製造された3次車10両(6 - 15、1974年以降は82 - 91)は導入当初から信用乗車方式に対応していた。そして、1974年に4次車となる15両(1 - 15、6 - 15は2代目)の製造をもって、ドルトムント市電のGT8形・計91両の導入が完了し、同時に2軸車は営業運転を終了した。
従来のボギー車による連結運転とは異なり車内の往来が可能な連接車であるGT8形はドルトムント市電の最大勢力として各地の系統で活躍した。その間にはパンタグラフ数の減少や昇降装置の電気式への交換、方向幕の行先・系統表示の変更などの幾つかの変更が施された。
ドイツ(旧:西ドイツ)の大都市・ドルトムントを走るドルトムント市電には、1950年代以降デュワグで製造された大型ボギー車(デュワグカー)が6両(1952年 - 1953年製)、クレーデ(Credé)製の同型付随車が6両(1958年製)導入され、更に1956年からはハンザ車両工場(Hansa-Waggonbau)が手掛けるフローティング車体を有する3車体連接車の導入が行われていた。だが、これらは全て車体片側にのみ乗降扉が設置された片方向形の車両であり、後述の線形条件や第二次世界大戦以前に導入された旧型電車の老朽化、そして1960年に実施された当局による制動装置の規制強化に対応するため、乗降扉が車体両側面に存在し、かつ大容量の車両が求められるようになった。そこで導入が決定したのがGT8形で、形式名は「8つの車軸を有する連接式電動車(GelenkTriebwagen)」と言う意味を持つ。
1981年に廃車となった車両のうち10両は、当時輸送力不足が課題となっていたカールスルーエの路面電車(カールスルーエ市電(ドイツ語版))へ譲渡された。5両はループ線が存在しない系統で両運転台車両として使用された一方、残りの5両は予備車として用いられ、一方の運転台のみが使われた。使用は短期間に終わり、1985年から1986年の間に運行を離脱、その後解体されたが、うち1両は火災により車両不足となったヴッパータールの路面電車へ譲渡された。
ドルトムント市電に導入されたGT8は、市電の線形を始めとする条件から、他都市に導入されたデュワグ製の路面電車と以下のような差異が存在した。これらの特徴は、後に日本の広島電鉄がGT8形の輸入を決定する大きな要因となった。
両運転台・両方向形 - 東西分割時代を含め、ドイツの路面電車の多くは終端に方向転換用のループ線が設置されているため、使用されている車両の運転台は片側のみに設置され、乗降扉も右側面に存在した。だが、GT8形の導入が始まった1950年代のドルトムント市電は路線の終端の大半にループ線が存在せず、線路や電停のプラットホームも左右の歩道寄りに設置されていた。そのため、GT8形は前後車体に運転台が設置され、乗降扉も両側面に存在した。
制御方式 - デュワグが展開した路面電車車両(デュワグカー)の多くは傘歯車を用いた直角カルダン駆動方式が用いられた一方、ドルトムント市電に導入されたGT8形は信頼性の高さという理由から旧来の吊り掛け駆動方式が採用された。