ベルリンSバーン
ベルリンの南西に位置するポツダム・グリーブニッツゼー駅(ドイツ語版)付近には、ベルリンSバーン博物館(ドイツ語版)があった(同所はドイツ鉄道との賃貸契約が更新されず閉鎖。別所での再開は2021年にずれ込む見通し)。
ベルリンSバーンが架線集電式ではなく第三軌条式電化を推進した背景には将来の市内中心部への地下乗り入れ時にトンネル断面を小さくする意図があったといわれる。ハンブルクSバーンも当初は架線集電式を採用したにもかかわらず、同様の理由から途中で第三軌条式に変更している。しかし新路線建設費低減の一方で特殊規格の車両仕様を生み、交流電化の進んだ現在では車両運用も限定されてしまうことから、戦後にSバーン網を整備したミュンヘンなどのドイツ他都市では採用されなかった。
日本では明治時代に、東京の中央停車場(現在の東京駅:1914年(大正3年)開業)を建設するにあたり、頭端式ではなく、通過式を採用することで計画された。これは、ベルリンの市街線(シュタットバーン)の建設に携わった鉄道技師で、20世紀初頭に来日したお雇い外国人であるヘルマン・ルムシュッテルやフランツ・バルツァーのアイデアで、二人は当時のヨーロッパ各都市での頭端式ターミナルの失敗とシュタットバーンの利点を念頭に強力に提言したとされる。
西ベルリンのSバーンの運営が東ドイツ国鉄からBVG(ベルリン運輸公社)に移管されてから投入された電車。1986年 - 1987年に試作車2両編成×4本、1990年 - 1994年に量産車2両編成×81本の、合計2両編成×85本(170両)が投入された。量産車のうち後半40本は、旧東ドイツ国鉄の発注である。
4つの面で構成された、特徴的な前面形状を有する。全電動車方式で、パワートランジスタ素子によるチョッパ-インバータ制御方式、三相交流誘導電動機を採用する。塗色は試作車はグレー一色だったが、量産車は伝統色で登場している。
火災や事故で廃車になったものがあるため、2005年現在、78編成が運用されている。
現在はIGBT-VVVFインバータ制御への更新が進められている。
ベルリンSバーンは、ベルリン市内とブランデンブルク州の公共交通機関によって組織される「ベルリン・ブランデンブルク運輸連合」 (VBB: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH) の一員であり、チケットは他の加盟交通機関と共通化されている。
またベルリン近郊の交通機関の運賃は基本的に「ゾーン制運賃」が採用されており、乗車券に指定されたゾーン(Aゾーン(環状線内)・Bゾーン(環状線外のベルリン市内)・Cゾーン(ベルリン市外))のどこからでも乗車でき、どこでも降車できる。
つまりSバーン、地下鉄、近郊電車、トラム、バス(ドイツ語版)、 フェリー(ドイツ語版)は、追加の初乗運賃なしで乗り換えが可能である(ただし短距離券の扱いは異なる)。
また観光に便利な一日切符の設定もある。打刻当日から翌日の午前3時まで使用可能である。また追加料金を払うことで、自転車の車内持ち込みも可能である(混雑時間帯を除く)。
ヨーロッパでは一般的な「信用乗車方式」が採用されており、駅には改札はないが、抜き打ちの検札が行われることがある。そこで不正乗車が発覚した場合は、理由のいかんにかかわらず罰金を徴収される(無賃乗車の罰金は60ユーロ)。 ドイツの鉄道における列車は多くの場合1等車と2等車が連結されているが、ベルリンのSバーンは2等車のみである。