F4U (航空機)
R-2800-8エンジン搭載の初期生産型。1942年6月初飛行、7月配備開始。海軍では使用されず、海兵隊にまわされた。枠の多いキャノピーの形状から、「バードケージ (鳥籠) 」と通称される。 F3A-1 ブルースター・エアロノーティカル社で製造されたF4U-1の呼称。生産品質の問題から空中分解事故を発生させたため、機体に掛かる負荷に制限の掛けられた訓練用としてのみ運用された。 FG-1 グッドイヤー社で製造されたF4U-1の呼称。なお、主翼折りたたみ装置は廃止されており、陸上での使用が前提となっている。 F4U-1A 前方視界向上のための操縦席位置を178mm上昇させ、キャノピーを枠の少ないバブル型に変更。更に尾脚をいくらか高くして機体の三点姿勢角度を減らした。戦争中、米軍の公式文書ではF4U-1Aは存在せず、初期型のようにF4U-1と呼ばれた。生産途中で爆弾架が取り付けられ爆撃任務への使用が可能になった。F4U-1より着艦が容易になり、1943年11月に空母バンカー・ヒルで正常に運用された。
FG-1Dは、内部燃料と弾薬を満載した作戦機体より1,000lbs軽く92%の重量を持ち、88%で1,200lbs軽いP-51D、86%で、2,000lbs軽いF6F-5、80%で3,000lbs軽いP-47D-40に比べて重量の面で最も不利し、主翼に装着されたスタブパイロンにより空力面でもペナルティを受けたが、テストでは、優れた機動性を披露した。一方向旋回では、不利な条件もありF6Fに押されたが、軽い操縦力と迅速なロール性能により、敏捷性テストの横転を混ぜた180度機首転換は、他の3機種と比較して圧倒的に優勢であり、空対空追跡テストの激しい横転を混ぜた連続旋回においても最も優れた姿を見せた。これはコルセアが持つ高い機動性の特性を示すもので、戦争中コルセアに搭乗していたパイロットの証言を証明するものである。
空戦能力即ち旋回能力と定義していた日本軍のパイロットの中には、これらのF4Uの戦法を運動性が低いためであると見て低く評価する事も多かった。ラバウルで活動していた日本のエース谷水竹雄は「機動性が高く、高速横転が可能だったF6Fは最もタフな相手でした。P-38やF4Uは細かい機動をせずに一撃離脱をするだけだったからです。」と評価した。しかし、後にTAICの捕獲した零戦の米軍戦闘機の比較飛行結果、F4Uの旋回力はF6Fのような機種と大差がなく、むしろ効率的なフラップにより、より小さな旋回が可能であることが判明した。さらに、米国と日本の資料を交差検証した結果、1943年末のラバウル航空戦期間中にラバウル航空隊に最も多くの空中戦被害を与えた機種は、P-38やF6Fではなく、F4Uだったことが判明した。
航空母艦たる艦娘が(艦娘の国籍を問わず)装備できる艦載機装備として、「F4U-2」「F4U-1D」「F4U-4」「F4U-7」「AU-1」「Corsair Mk.II」「Corsair Mk.II(Ace)」が登場する。それぞれ、F4U-2が夜間戦闘機、「F4U-1D」「F4U-4」「F4U-7」「AU-1」が戦闘爆撃機、「Corsair Mk.II」「Corsair Mk.II(Ace)」が戦闘機のカテゴリーに分類されている。
川又千秋の架空戦記。ラバウルにて現地日本軍将兵らにより空母へと改造中だった架空の睦月型駆逐艦13番艦「峰月」を発見し、これをロケット弾で攻撃しようとするが、直前にラバウルを離陸していた2機の零戦によって撃墜されたため、ロケット弾は発射されずに済む。
当機の社内呼称。
1938年2月、アメリカ海軍はF2A バッファロー艦上戦闘機などの後継となる高速艦上戦闘機の開発要求を告知した。4月にはグラマン社やベル社、チャンス・ヴォート社から1,200馬力級エンジンを搭載するV-166A案と、2,000馬力級エンジン搭載のV-166B案が提出され、6月に後者の案がXF4U-1として海軍から試作発注された。当時の戦闘機用エンジンの出力は1,000馬力以下が標準であり、およそ倍の出力を誇る2,000馬力級エンジンを搭載することになったコルセアは、これまでに見たこともないほどの巨大なプロペラをつけた最も重い艦上戦闘機となった。
初飛行は1940年5月29日に行われ、試作機は一度着陸事故を起こしたものの、10月1日には速度で405mph(651.8km/h)を記録、水平飛行で初めて400mphの壁を越えたアメリカ戦闘機となった。降下テストでは890km/hに達したが損傷が発生し、最終的には高度1万フィートからの降下で制限した速度860km/hを記録した。
地上で直径13フィート(3.96m)以上ある大型のプロペラを回す場合、地面に当たらないように主脚を長くする必要があるが、前方の視界が悪化する等の欠点があり艦載機には向かない設計となる。そこで翼型に逆ガル翼が採用され、主脚は短く頑丈な作りとなった。これにより、F6Fが起こしたような、着艦の衝撃に耐えられずに脚が破損するといった事例はほとんどなかった。さらに主脚柱前方にダイブブレーキパネルを配置し、主脚をダイブブレーキモードで展開する場合に主脚とダイブブレーキパネルのみ展開させることができた。
しかしこのような大重量の爆弾搭載はほとんど行われなかった。離陸滑走距離が長くなってしまったため、リンドバーグでさえカーブしながら離陸する古典的なテクニックを用いる必要があった。
1944年10月、メリーランド州のNASパタクセント・リバーで、アメリカとイギリスと捕獲された日本の戦闘機による合同戦闘機競技があり、ここでもF4U-1Dは、高い評価を受けた。最高の艦載機であり、最高の戦闘爆撃機として選ばれており、高い機動性と優秀な性能で多くの支持を受けた。参加したイギリスのパイロットもF4Uの優れた高速機動性と戦闘能力を高く評価した。最終的にF4U-1Dは、この比較のプログラムで量産機の中では総合性能が最も優れていることを考慮された。好評を受けたF4U-1Dだったが、コクピットのレイアウトと自動化、25,000フィート以上での性能は、改善すべき点として指摘されて以降のF4U-4やF4U-5は、基本性能を上げながら、その機能を改善する方向に発展した。
1944年12月28日から空母に配備されたF4U-1Dは戦闘爆撃機としての頭角を見せ、硫黄島や沖縄への攻撃に活躍した。地上の兵士たちにはF4Uの心強い地上支援が好評であり、戦いが終わる頃には「沖縄の恋人(Okinawa Sweet-heart)」と呼ばれた。F4U-1Dは太平洋戦争において最高の急降下爆撃機の一つとされるSBD ドーントレスに比べ、まったく劣らない爆弾搭載量と正確な急降下性能を持っているとされた。
1944年とは異なり、1945年からはF4Uも本格的に空母で運用されたので第一線で空中戦をすることになった。F4Uの脅威となる紫電と疾風は優秀な性能を持っていたが、パイロットの低練度と信頼性不良でF4Uがおおむね優勢だった。