西部線 (ヴュルテンベルク)
1920年4月1日西部線はドイツ国営鉄道に属することになって、シュトゥットガルトおよびカールスルーエ地域管理局 (Bahndirektion) の管轄下にあった。国境の廃止は貨物輸送に有利に作用して、輸送量は増加した。第二次世界大戦中には西部線はザールの石炭の南部ドイツおよびオーストリアへの輸送に重要な役割りを果たした。
1944年秋まで鉄道施設は戦争の被害を受けなかったが、その後、爆弾や低空飛行爆撃が激しくなって、数え多い死亡者、重傷者および施設破壊が発生した。戦争が終わるまで、西部線の列車運行は何度も統制された。
ブルッフザールの場合、駅前旧市街地の迂回路で霊園下を貫通するトンネルが建設された。
1853年10月1日西部線の運営は始まって、同年9月20日から列車運行が既に行われた。1850年締結された条約によって、路線中バーデン大公国区間もヴュルテンベルク王立鉄道によって運営された。1863年カールスルーエ - ミュールアッカー区間の開通でこの路線はカールスルーエ - シュトゥットガルト区間の遠距離列車の通行に重要な意味をとった。1873年バーデンは自国領土内の区間を買い戻す権限を確定して、それがクライヒガウ鉄道がブレッテン駅で西部線と接続する目的と関連することだった。1870年代末ブレッテン駅は、クライヒガウ鉄道の建設のため、西南部の外郭に移転された。1879年10月15日にバーデン国鉄はブルッフザール - ブレッテン区間の施設と運営権を引き取った。
1859年と1862年の間にビーチクハイム - ミュールアッカー区間に複線化が行われ、1888年にブルッフザール - ブレッテン区間、1890年にミュルアッカー - ブレッテン区間に複線化が完了した。ブルッフザール駅の接続と関して、1898年12月旅客用トンネルの完工と共に西部線はより大きい曲線で移設された。1903年から1906年まで貨物列車用迂回路工事が行われて、トンネルとライン谷鉄道の分岐点が追加に建設された。第一次世界大戦の勃発前には西部ドイツやオランダからバイエルンやオーストリアまで長距離列車がこの路線を経由した。
両国は委員会を構成して、プフォルツハイムの路線案が論議されだが、バーデンに有利でヴュルテンベルクに不利だという結果が出た。1843年制定されたヴュルテンベルク鉄道法も西部線をバーデンの鉄道網と連結することのみを規定した。
1844年プフォルツハイム路線に技術的な優先権が両国委員会によって与えられた。バーデンはヴュルテンベルクに1600 mmの軌間で建設することを義務化しようとしたけれど、ヴュルテンベルクは標準軌の建設を希望した。1850年の追加交渉の時にヴュルテンベルクはシュトゥットガルト - ハイルブロン区間、東部線、南部線の開通で優位に立った。一方、バーデンの財政状態は1848年三月革命の影響などで厳しくなった。
1850年12月4日西部線建設に関する条約が締結された。西部線はカール・エッツェル (Karl Etzel、1812-1865) の指揮下に1435 mmの標準軌で建設された。最の技術的の難点は深く流るエンツ川を上切る構造物だった。ヴィグノルス (C. B. Vignoles、1793-1875) は線路をタムから分岐させ、ビシンゲン製材所へ長い鉄道橋を建設することを提案した。エッツェルは、ビーティッヒハイムからの分岐線でエンツ川の鉄道橋が短くて橋の高さがより低くなるため、その分岐点を活用した。一方、バーデン大公国でブルッフザール - ブレッテン区間の経路は確定された。ハイデルスハイムでは湿気ある黄土が不安定だったため、黄土に含まれた水をザール渓流に流す手でその問題は解決された。