アウトウニオン
この頃のアウトウニオンでは市販車ビジネスも好調であり、技術革新も進展した。
ホルヒは直列8気筒エンジンを搭載した高級車を主力としたが、1935年にはドイツ車として初のV型8気筒エンジンを導入、メルセデス・ベンツやマイバッハと並ぶドイツの最高級車として君臨した。
アウディはDKWの技術応用で、中型車としてはいち早く1933年に前輪駆動を導入。ヴァンダラーには1933年に4輪独立懸架が導入されている。
DKWの得意とする2ストロークエンジンの分野では、当時最先端のシニューレ掃気方式(燃焼室内で層流を作って燃焼済みガスを効率よく排気する方式)を導入し、燃費改善を図っている。さらにDKWは、それまで標準だった軽量木骨ボディが高コスト化したことを背景にプラスティックボディの採用を検討し、1930年代末期には実際に試作車を製作している。プラスティックボディは量産化されなかったが、その過程で1939年に開発された全鋼製流線型ボディの新型車「DKW-F9」は、戦後東西両国で改良されて生産されることになる。
廉価なDKW車を主力として業績を伸ばし、1935年には、アウトウニオンはドイツ国内の乗用車市場の約半数を占めた。従業員数も増え、1936年には20000人に達した。
アウトウニオンが民生用に製造した車種は以下の通り。
アウディ(戦前) アウディフロントUW220、UW225 - その名の通り前輪駆動車。直列6気筒エンジンを備えていた。系列のヴァンダラーW22のエンジンを反転させて前輪を駆動した。UWは「逆ヴァンダラー」(Umgekehrter Wanderer )を意味する。ホルヒの工場で生産された。 アウディ920 - アウディフロントtUW225の後継車だが、常道的な後輪駆動に戻された。 アウディW
ホルヒ ホルヒ・830 - V型8気筒3.5リットルエンジン搭載。ホルヒのボトムレンジを担う車種。BLはロングホイールベース仕様でBKはショートホイールベース仕様。830BLは930の登場後も存在する。 ホルヒ・930 - 930Lと930Vはボディはそのままに830の3.5リットルエンジンを3.8リットルに拡大したもの。今日のマイナーチェンジモデルにあたる。930Sは全くの別物で他の930シリーズに共通点は見られない。主な特徴は空力抵抗に力を入れており曲線が多用されていたりヘッドライトが今日の自動車の様にフェンダー内に埋め込まれている点。 ホルヒ・853 - 直列8気筒 SOHC 5リットル120PSエンジン。全長×全幅×全高:5,350×1,830×1,580mmで、ホイールベースが3.45m。ライバルはダイムラー・ベンツの540Kで絶対的性能こそ劣るが、造りの良さや風格では引けを取らず、価格は4シーター・カブリオレで14,500RMと540Kロードスターの22,000RMに比べれば破格の安さであった。カブリオレの他にリムジン、ロードスター、スポーツクーペもあった。
ヴァンダラーは堅実な小型車・オートバイを生産するメーカーである。
1885年に自転車輸入会社「ケムニッツアー自転車倉庫社」として設立され、1896年からは自転車の自社製造を開始した。他にも工作機械やタイプライターなど多彩な製品を生産した。
1902年からオートバイ生産に参入、更に1904年からは小型自動車開発を進め、1911年に1,147ccの小型車「ティープW1"プップヒェン"5/12PS」を発表。「プップヒェン」(Puppchen 、お人形さん、可愛い娘)という名と華奢な外見でありながら、それに似合わぬ耐久性を備えていた。
順次拡大型「W3」「W8」が送り出されたプップヒェン・シリーズは、1920年代中期まで長期生産されるヒット作となる。これによってヴァンダラーの業績は伸長、ドイツの小型乗用車業界を代表するメーカーの一つに成長する。1926年にはドイツでもいち早く4輪ブレーキ仕様車を開発した。ヴァンダラーのエンジンは1911年から1941年まで終始一貫して直列式で、直列4気筒と直列6気筒があった。1941年に民生用の自動車の生産は終了し、工場は軍需品の生産に切り替わった。
同社の象徴である双葉のエンブレムは、1929年の制定である。
全車共通のフォー・シルバー・リングス・エンブレムに加え、個々のモデルを製造したブランドのバッジが並んで付けられた。従業員数は当初4,500名であった。
アウトウニオンは、オペルに次いで当時ドイツ第2位の自動車メーカーとなった。そのラインナップは、合併各社の持ち味を生かした非常に幅広いものであった。軽量軽快で経済的な小型車のDKW、堅実で耐久性に優れた中型車のヴァンダラー、前輪駆動など先進的な技術を備えるアッパーミドル~上級車のアウディ、高品質なプレステージカーのホルヒという具合に価格帯を分け合ってフルラインナップを構成し、4ブランドが争うことはなかった。これは文字通りのフル・ラインナップと言えるものであった。
この手広さに当時ドイツ国内である程度比肩しうる既存メーカーはオペルぐらいしかなかった。大手でもダイムラー・ベンツは大衆車以下の価格帯が欠落しており、ドイツ・フォードは中級車と小型車のみで高級車の持ち合わせがなかったのである。
なお、イェルゲン・ラスムッセンはアウトウニオン成立後、ほどなく社主の地位から引退している。
このころから再びオペル、ドイツフォードといった米国資本の企業が再びドイツ国内シェアを侵食し始め、これに危機感を覚えたダイムラー・ベンツは1958年にアウトウニオンの株式の88%を取得し、翌年には吸収合併されて2輪部門が売却され、アウトウニオンは4輪自動車専門メーカーとなった。この間に1960年にアウトウニオン/DKW車が50万台を達成する。
1964年、フォルクスワーゲンがまずダイムラーベンツの持ち株の50%を取得し、翌年フォルクスワーゲンAGがアウトウニオンGmbHの所有者となった。VWは主力車「ビートル」の生産がヴォルフスブルク工場だけでは需要に対応できないため、アウトウニオンのインゴルシュタット工場に委託してビートル増産を図った。その結果、1965年5月から1969年7月にかけて、インゴルシュタットだけで実に35万台近くもビートルが生産されることとなる。
同時期、アウトウニオンがDKW以来の得意技術としてきた2ストロークエンジンは、環境対応能力や高性能化の限界から4ストロークエンジンに太刀打ちできなくなり、4ストロークへの切り替えが必至となってきた。そこで技術的一新とともにイメージチェンジを図り、往年のブランドである「アウディ」をリバイバルさせることになった。