ハイデッカー
日本の鉄道においても、車窓からの展望をよく見せる目的で、主に特急列車や観光列車・団体専用列車(ジョイフルトレイン)用として、ハイデッカー構造にした鉄道車両が製造されている。
国内で最初のハイデッカー構造の鉄道車両は、1962年(昭和37年)に登場した近畿日本鉄道(近鉄)の団体車20100系「あおぞら」である。この車両は、世界初のオールダブルデッカー車とも言われているが、中間車の1階部分は付随車でありながら電動車に必要な機器で占められており、客席スペースは2階部分と両端の平屋部分のみしかないため、実質ハイデッカー車であった。
1980年代以降、複数の私鉄や日本国有鉄道(国鉄)・JRで、趣向を凝らしたハイデッカー車両が登場した。しかし、2000年(平成12年)に高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した移動の円滑化の促進に関する法律(交通バリアフリー法)が制定されて以降は、新車・改造車などでハイデッカーを採用する例がほとんどなくなった。これは車椅子など使う、脚が不自由な身体障害者の移動を考慮した場合、段差があるハイデッカーは対応が難しいためとされる。
また、法制定以前に登場した車両についても、大規模な車両更新の際にはバリアフリー化が義務付けられていることから、段差を解消することが構造上難しいハイデッカー車は更新対象にならず、早期に廃車されることがある。
日本初のスーパーハイデッカーは1977年(昭和52年)に大阪の中央交通によって輸入されたネオプランN116/3シティライナー(前1・後2の3軸車)といわれている。
その後、2階建てバスでは、1、2階ともに居住性に制約が出ることから、豪華観光バス向けとして、シングルデッキのスーパーハイデッカーに注目が集まることとなった。
1983年(昭和58年)、バンホール・アクロンが岐阜乗合自動車などに導入される。同車は国内初の全高3.6 mの2軸スーパーハイデッカーである。
翌1984年(昭和59年)に三菱自動車工業(現・三菱ふそうトラック・バス)から国産初のスーパーハイデッカーであるP-MS725S改型スーパーエアロIが登場する。エアロバスの車高を途中から上げ、一部に傾斜の付いた独特の屋根形状が特徴である。さらに全体的に車高を上げたスーパーエアロ IIが登場する。スーパーエアロ IIは試作車にもかかわらずかなりの販売実績を残し、「ノクターン号」など夜行高速バスにも使われた。なおこのスーパーエアロは2軸車のため、軸重の関係から全高が3.5 mに押さえられていた。
同じく1984年に日産ディーゼル(現・UDトラックス)はK-DA50T型をモデルチェンジし、P-DA66U型を発売した。
スーパーハイデッカーは、床面をさらに嵩上げし全高を3.6 m以上に引き上げ、主に眺望と床下架装スペースの拡大(主に荷物室)を両立したバスのことである。上級仕様の観光車や夜行高速路線車などに幅広く採用されている。夜行高速車の場合、床下にトイレや仮眠室を設けている。2階建てバス(ダブルデッカー)とハイデッカーの中間的な高さから「中二階車」と呼ばれることもあるほか、かつては「2階だけバス」と呼ばれたこともある。
スーパーハイデッカーは従来車に対して車高が高く、車重が増すため、法令で定められた1軸10 tまでという軸重制限から、当初は後輪を2軸にした3軸車がメインであった。しかし3軸車は一般に走行安定性は良いものの、法令で定められた全長12.0 mまでという制限下では床下架装スペースの減少を招き、全体の車重がさらに増すこと、タイヤ本数の増加による維持費の増加などの問題があり、その後、2軸スーパーハイデッカーが開発されることとなった。当初は車高を3軸車に比べ若干下げる、補助席の定員を制限するなどの軽量化対策が採られていたが、ホイールベースの短縮で前車軸を後方へ下げ、燃料タンクをフロントオーバーハングに移すことで前車軸に負担させる荷重を増しつつ重心位置を適正化、後車軸の軸重に余裕を持たせることに成功した。これにあわせ、ハブ、ホイール、タイヤ自体の許容荷重も引き上げられており、ハブボルト(ホイールボルト)もトラックと共通の8本から10本に増強し、負担力が向上している。しかし、これらの変更で、ピッチングとハーシュネス(乗り心地のうち、突き上げ感)は増す結果となった。