ボーイング787のバッテリー問題
ボストンJAL機出火の事故原因として、NTSBは2013年2月に8個の電池セルの中の6番目がショートして熱暴走を起こし他の電池セルに波及した、また国土交通省は2014年2月にバッテリーが異常に過熱して損傷した、とする経過報告をそれぞれ行った。
このバッテリーはジーエス・ユアサ コーポレーション(GSユアサ)が製造したリチウムコバルトタイプの電池であり、フランスのタレス・グループが予備電源システム全体として供給した。問題となっているリチウムイオン二次電池は、一般家庭で使用される乾電池などとは違い、それ単体では使用されず電圧等を制御する制御システムが必須であるが、制御装置はタレス社がLGエレクトロニクスより導入したものだった。
ボーイングは、NTSBが主張している「熱暴走」について、当時のボーイング787のチーフ・プロジェクト・エンジニアである副社長・マイク・シネットが「熱暴走の定義は 人により異なる。われわれは熱や圧力、炎が機体を危険にさらす状態と定義している。ボストン・ローガン国際空港も高松空港もそのレベルではなく、バッテリーに過充電も見られなかった」との見解を述べた。
ボーイング社はバッテリー発火対策として、
バッテリーのセル単位での発生防止
不具合が生じた際の拡散防止
機体への影響防止
の三段階で対策を提示した。
ショートにつながる結露など、原因として考えられる 約80項目を4グループに分け、セルとバッテリーは設計や製造工程や製造時テストを見直した。セルは絶縁テープで囲み使用される絶縁体も耐熱性や絶縁性を改良し、隣り合うセルや筐体との間でショートが起きないようにした。
また、充電器も電圧を見直し、充電時の上限電圧を低く、また放電時の下限電圧を高めて作動電圧域を狭く設定し、過充電や過放電を防止する。
さらに、新たにバッテリー全体を収めるステンレス製のエンクロージャー(ケース)と専用の排気ダクトを設置。仮に出火した場合も燃焼が続かない環境を維持し、バッテリーから漏れた液体やガスを専用ダクトを通じて機外に放出するなどの対策を施した。ボーイング社によると圧力はこれまでに予想されたもののおよそ3倍の値に耐えられ、エンクロージャー自体の試験は6万時間以上行っているという。
さらにバッテリーの温度などの状態をモニターするパラメーターを増加させた。
ANAとJALは、所有するすべてのボーイング787の飛行を自主的に一時停止した。
FAAは、ANAの事故を受け、2013年1月16日に耐空性改善命令 (Airworthiness Directives:AD) を発行。この処置を受け、日本の国土交通省はボーイング787の運航停止を命じる耐空性改善通報を出すと発表、この処置を世界各国の航空当局も追随したことから、世界各国で運航中の8社50機の機体すべてが運航停止となった。またボーイング社は、787型機の納入を一時停止することを決定した。なおFAAが大型旅客機の運航停止を指示したのは1979年に発生したアメリカン航空191便墜落事故によるDC-10以来のことである。
同機材で運航していた路線だけでなく、その路線を他機材で補充運航するために他路線でも欠航、時刻・機材の変更が多発した。また、新規就航予定の延期も発生、経営計画の大幅な変更や修正を強いられたため、数社の航空会社がボーイングに対して補償の権利行使を検討する旨を発表した。
2013年2月26日に国土交通省は、自主的に運航停止を決めたJALとANAの両社に対し、停留料の免除、国際航空運送協会 (IATA) が定める混雑空港で発着枠の80%以上を実際に使用しなかった場合、翌年はその発着枠に対する優先権を与えない国際ルール「Use it or Lose it (U/L) ルール」の適用免除、運航業務から外れた同型機運航要員の機種ごとの機長認定の柔軟な取扱い、の3項目の航空会社の負担軽減措置を発表した。