国鉄ワキ10000形貨車
1978年(昭和53年)10月ダイヤ改正では貨物輸送量の漸減傾向に対応し、フレートライナーを含む特急貨物列車も削減の対象となった。首都圏 - 九州系統でコキ10000系を使用していた列車も削減のうえでコキ50000系への置換えが進み、同区間で継続使用される本形式の一部はブレーキ装置をコキ50000系併結対応としたワキ50000形に改造された。
国鉄末期、余剰が常態化していた本形式の積載空間・高速走行性能を活用し、旅客を乗用車とともに輸送する「カートレイン」への転用が実施された。「カートレイン」は1985年(昭和60年)7月から汐留 - 東小倉間で運行が開始され、1987年(昭和62年)には広島駅発着対応のため追加改造のうえで「カートレイン九州」として運行された。
分割民営化直前の1986年(昭和61年)11月ダイヤ改正時点で、本形式を用いる貨物列車は 梅田 - 札幌貨物ターミナル間などに4本が残存するのみであった。1987年(昭和62年)のJR移行ではJR東日本に21両、JR西日本に4両の計25両が承継された。JR貨物は本形式の承継はなく、改造車のワキ50000形25両を承継している。
これは空気ばねの空気供給源を MR から通常のブレーキ管 (BP) に変更したためで、本形式は一列車での連結両数制限対象車とされた。外部塗色は側扉を除く車体各部を とび色2号 に変更している。
1977年(昭和52年)改造の4両(ワキ59000 - ワキ59003)は先行改造車で、A 急ブレーキ弁追設のみを施工し10000系貨車とも引き続き併結可能な仕様とされた。翌年から本格改造が施工(ワキ59004 - )され、先行改造車も同一仕様への追加改造がなされた。改造種車は丸屋根の前期形に集中し、後期形の改造車は6両(ワキ59007 - ワキ59010, ワキ59020, ワキ59022)のみである。1983年(昭和58年)からはコキフ50000形との台車交換を行い、同形式から発生した TR223B 形を装備している。
落成後は東京 - 北九州間などでパレット輸送に用いられ、1987年(昭和62年)のJR移行では25両全車が日本貨物鉄道(JR貨物)に承継された。梅田駅・東小倉駅に常備され、後年には小型コンテナの輸送用として継続使用されたが、1995年(平成7年)までに全車が除籍されている。
貨物列車の運転速度向上を企図し、最高速度 100 km/h で運用可能な貨車として開発された車両で、類似の仕様を有するコキ10000系コンテナ車・レサ10000系冷蔵車とともに「10000系高速貨車」と総称される。
第二次世界大戦終結以降、国鉄の貨物輸送は設備拡充の遅滞やトラック・内航海運など競合輸送機関の拡充をうけ、総輸送量に占めるシェアは漸次低下を続けていた。国鉄ではこの事態に対応するため本社設置の各種委員会で種々の対応方針を検討し、うち、貨車近代化委員会・列車速度調査委員会の決定による「貨物列車高速化」の基本方針に基づき、高速運転が可能な専用機関車・専用貨車の開発に着手した。
本形式は電磁弁を用いた CLE 方式ブレーキ装置(後述)、空気ばね台車など種々の新技術を実装し、これら新装備を検証する試作車として1965年(昭和40年)3月に1両が製作され、試用結果に基づき翌1966年(昭和41年)からコキ10000形・レサ10000形とともに量産された。