マツダ・2ストロークエンジン
このような状況の中、ボンネット型のポーターバンやポータートラックと併売される形で1969(昭和44年)年に発売されたキャブオーバー型軽トラックであるポーターキャブ用のエンジンとして新たに市場に投入されたのが、空冷2ストローク直列2気筒の新型エンジン、CC型であった。
マツダはそれまで2ストロークエンジンの開発経験がほとんどなく、1931年(昭和6年)にオート三輪市場へ参入して以降も一貫して4ストロークOHVを採用していたため、CC型の開発に当たってはブリヂストン(ブリヂストンサイクル工業、以下BS)から2ストロークエンジンの開発経験のある技術者を招聘する事となった。
BSは1952年(昭和27年)以降、一貫して2ストロークのオートバイ用エンジンを製作していたが、1966年(昭和41年)には日本市場から撤退。北米輸出も1971年(昭和46年)に終了して完全に事業撤退することとなった。オートバイ部門の生産設備は1972年(昭和47年)に田中工業へ譲渡され、BSにおける実質的なオートバイ開発が終了した1967年(昭和42年)頃から技術者たちも順次他社へと離散していく事となったが、この中の一人に1964年(昭和39年)にBSに入社後、1967年(昭和42年)より北米輸出が開始され事業撤退まで好評を博していた空冷2ストローク350 cc、ロータリーディスクバルブ式並列2気筒のブリヂストン・350GTR(英語版)を手がけた立花啓毅(たちばな・ひろたか)が居た。
立花は1968年(昭和43年)4月にマツダに移籍すると、350GTRでの経験を生かしたロータリーディスクバルブ式の軽自動車用エンジンの開発に着手、僅か1年後の1969年(昭和44年)3月には初代ポーターキャブ用のエンジンとして世に送り出されることとなった。
マツダの軽自動車用360 ccエンジンは、1969年(昭和44年)までは戦前より手がけていたオート三輪由来の空冷4ストロークOHV、V型2気筒のBA型/BC型と、1962年(昭和37年)の初代キャロルと共に設計された水冷4ストロークOHV直列4気筒のDA型が存在していたが、前者は不等間隔爆発となる4ストロークV型2気筒というレイアウトに起因するアイドリング時の振動、後者は世界的にも稀な小排気量4気筒エンジンという意欲作ながらも、一気筒当たりの爆発エネルギーの小ささから低速トルクの不足といった問題などから、軽量で排煙が少なく、耐久性や燃費の面で有利であったにもかかわらず、他社の2ストローク直列2気筒や4ストロークSOHC直列2気筒搭載の軽自動車に性能面・販売面で水を開けられている状況であった。
折しも、マツダは1960年(昭和35年)より西ドイツ(当時)のNSU社との技術提携でロータリーエンジンの開発に着手。ヒット作であったK360などを手がけていた山本健一ら主力の技術者をロータリー開発部門に引き抜かれてしまった事も、軽自動車部門のエンジン開発が他社に比べて振るわない一因ともなっていた。マツダは起死回生の策として初代キャロルをベース車両に、軽自動車用1ローターエンジンである3A型(英語版)の開発を重ねていたが、運輸省からの認可が降りず、軽自動車としての市販を断念、1970年(昭和45年)にキャロルは製造終了となった。キャロルと共に一時代を築いたR360クーペも前年の1969年(昭和44年)に販売を終了しており、マツダは一時軽乗用車から撤退する事態を迎える事となった。