リフトアップ
特に、高架などに激突して施設を破壊した場合には管理事業者から損害賠償請求を受ける可能性も出てくる。また、立体駐車場などの屋根付き駐車場に入庫が不可能となったり、フェリー乗船が不可能となったりする場合もある。
上記と同様の理由により、低木や林道を跨ぐ木の枝が多い地形でもかえって走破性が低下する場合もある。軍用車が発祥のジープは、このような状況で車両上方の障害物を回避するために前ウインドウを前方に倒して幌などを取り外し、ドライバーが可能な限り低い姿勢を取ることによってドライバー頭上の障害物を回避することが可能であるが、今日の一般市販車ではこのようなことは行えない場合が大半である。
車軸懸架の車種によるリフトアップに顕著であるが、いくらキャビンやラダーフレームより上側の車高を高めても、肝心の車軸自体がタイヤ外径の増加分(半径の増加分)しか高くならないため、車高が大幅に高まったように見えても実際にはそれほど障害物通過性能が向上しない場合もある。装甲戦闘車両などの軍用車は、車軸自体の搭載位置を高めるためにハブリダクションという特別な構造を用いるが、リフトアップではハブリダクションのような車軸上昇効果はそれほど見込めないためである。
リーフスプリングを大幅に改造した場合にはバネ定数のアップによって乗り心地が悪化することが多いほか、そのままでは車検を通過できなくなる。
それまで軍用車両などに多かった大型4WD車が一般に市販されるようになった1970年代ごろから、オフロード走行を行う車両に見られるようになり、1980年代にはオフロード走行を趣味とする者以外の若者にも広まった。時代を経るにしたがい、日本全土の路面状況が舗装化などによって改善され、4WD車の新車のデザイン自体がヘビーデューティ指向では無くなっていく傾向(独立懸架やモノコック構造の採用など)を示していったこともあり、近年では純粋なオフロード走行を目的にリフトアップを施す者は少数派となっていった。
1990年代以降、大きく変化があったのは平成7年(1995年)11月における規制緩和である。それまでスプリングの変更は陸運支局等へ届け出て認可される(いわゆる「公認」を取得する)ことが必要であり、それをせずに公道を走行することは違法行為であったため、一般的には気軽な改造(もしくはドレスアップ)とは言えなかったが、それでも違法を承知でスプリング交換をする者は多く、車検のたびに純正スプリングに交換して車検を通すということが行われていた。それが同年の規制緩和により、スプリングの変更には届出を必要としなくなり、使用者の自己責任において自由にスプリング(コイル)を変更することが合法となった。ただし、スプリングが取り付け部から離脱しないこと(遊ばないこと)や、最低地上高を9センチメートル以上確保すること、リーフスプリング(板バネ)は依然、届出を必要とするなどの制限はある。この法改正により、車高を落とすと同様に車高を上げることもドレスアップの手法として一般化していった。SUVなどの乗用車感覚で乗ることが可能なライトユーザー向け4WD車が登場したことも、リフトアップの普及に貢献した。