ヘリボーン
これらは朝鮮戦争が勃発すると早速実戦に投入されることになり、1950年8月2日に釜山に到着したアメリカ海兵隊の第6海兵観測飛行隊(VMO-6)は、固定翼機とともにシコルスキーR-5を運用しており、直ちに作戦行動を開始して、観測・連絡や負傷者後送 (CASEVAC)に活躍した。また1951年9月2日に釜山に到着した第161海兵ヘリ輸送飛行隊(HMR-161)は、より強力なシコルスキー S-55を15機装備しており、まず9月13日のウインドミルI作戦で試験的に1個大隊の補給物資を空輸したのち、翌週のサミット作戦で、史上初の本格的ヘリボーン作戦が実施された。これは1個中隊と所要物資を、制高点である重要な尾根の頂上に空輸するというものであった。
一方、アメリカ陸軍は大戦後に航空機のほぼ全てを空軍に引き渡しており、そして空軍は戦略爆撃を重視していたためにヘリコプターの運用・開発への関心が薄かったこともあって、ヘリコプターの活用という点では海兵隊の後塵を拝することになった。1950年代以降、陸軍は空軍任せにせず、自らの枠組み内でヘリコプターの開発・運用を進めていくようになり、1954年にはジェームズ・ギャビン将軍が「騎兵は馬を意味するものではない」と題する書籍を出版し、空中騎兵というコンセプトを提示した。
またイギリス軍も、1951年より、イギリス領マラヤでの対ゲリラ作戦において、コマンド部隊や物資の輸送、空中偵察や連絡などに活用した。
部隊は、ヘリコプターに搭乗した状態では本来の火力を発揮できず、また特に着陸の瞬間にはヘリコプターが回避機動をとる余地が乏しくなるため、ヘリボーン戦術で最大の弱点となる。このことから、事前の情報収集では任務地域にいる敵部隊の能力・位置に主眼が置かれる。ベトナム戦争でのアメリカ軍は、歩兵部隊を輸送する強襲チームに先行して、まず観測ヘリコプターと攻撃ヘリコプターによる偵察チームによって捜索活動を行っていた。また偵察によって発見した敵が小部隊であったり、地上パトロールの必要が生じた場合に備えて歩兵部隊も編成に含まれており、例えば第1騎兵師団の空中騎兵中隊は空中偵察小隊(OH-6A×9機)、空中小銃小隊(UH-1D×6機)、空中武器小隊(AH-1G×9機)から編成されて、威力偵察はOH-6AとAH-1Gが2機ずつでチームを組んで行うのが通例であった。
またヘリコプターは対空兵器に対して脆弱であるため、搭載地点から着陸地帯への移動ルートを選定する際には、敵の対空兵器や電子戦兵器で攻撃されないことが重要となる。このためには地形の活用が有効で、渓谷のような回廊地形は直接照準射撃から機体を守るためには有効だが、逆にヘリコプターの機動性を制限してしまうという欠点もある。
落下傘降下に適さない山岳地帯や森林地帯、市街地といった地勢においても、わずかな降下適地があれば実施可能となる。
航続距離と速度による制限により、長距離に進出することが困難である。