碓氷峠
詳細については各項目を参照されたい。
以下4つは碓氷峠交流記念財団が管理・運営している。 碓氷峠鉄道文化むら:鉄道テーマパーク シェルパくん:園内遊具扱いのトロッコ列車 峠の湯:日帰り入浴施設・レストラン 碓氷峠くつろぎの郷:コテージ
旧中山道:坂本宿
碓氷第三橋梁(めがね橋)
碓氷湖 碓氷川に建設された坂本ダムによってできたダム湖であるが、周辺が整備され新緑や紅葉の名所である。
アプトの道:遊歩道 信越本線の横川を基点として、上り新線と旧線を経由し、丸山変電所、峠の湯、碓氷第三橋梁(通称めがね橋)を経て、熊ノ平信号場まで通行できる。なお、横川から峠の湯までは旧上り本線をアスファルトで舗装しているが、急勾配のレールの重さによるずれにより、所々にアスファルトにひびが入っている(現在も年間に数ミリのレールのずれが起きている)。2005年(平成17年)に開通したシェルパくんが走行する下り線とは柵で分離されており、立入できないようになっている。
丸山変電所 ラック方式鉄道電化の際に軽井沢の矢ヶ崎変電所とともに建設された施設で、蓄電池室と機械室の2棟からなる。レンガ造りで丸山にある物は用途廃止後もそのまま放置される形となり残ったが、矢ヶ崎の物は解体された。信越本線廃止後に遊歩道の整備にあわせて復元工事が行われ、2002年(平成14年)に完成した。この工事にあわせ、建物内部の一部のものが撤去されている。トロッコ開通により、まるやま駅としてホームが新設されたが、ラック方式時代には丸山信号場としていた場所となる。なお、廃線前から秋に咲くコスモスが絵になるとして有名である。
1891年に鉄道を着工する際の、碓氷峠案・和美峠案・入山峠案を比較した地図
1961年に鉄道を改修する際の、6.6%の現路線維持案・5%の新線付け替え案・2.5%の新線付け替え案を比較した地図
碓氷峠(うすいとうげ)は、群馬県安中市松井田町坂本と長野県北佐久郡軽井沢町との境にある日本の峠である。標高は956メートル (m) 。信濃川水系と利根川水系とを分ける中央分水嶺である。峠の長野県側に降った雨は日本海へ、群馬県側に降った雨は太平洋へ流れる。
古代には碓氷坂(うすひのさか)、宇須比坂、碓日坂などといい、中世には臼井峠、臼居峠とも表記された。近世以降は碓氷峠で統一されている。「碓井峠」「碓水峠」は誤表記。
後者の対策は空気ばね台車の限界自連力が金属ばね台車に比べて著しく小さいため垂直座屈に弱い一方で、空気ばねをパンクさせてストッパゴムだけで車体を支持する状態にすると、空気ばね有効時と比較して約6倍の限界自連力を得られることから実施されたもので、同様に貨物列車の車掌車(緩急車)についても、粘着運転切り替え後まもない1963年(昭和38年)11月に後部緩急車(ワフ35045、2段リンク式)の軽井沢側の車軸が左に脱線する事故が発生し、比較的軽量の緩急車がEF63による押し上げ運転時に押し上げられた(座屈)という推定がなされたが、さらに1か月後に再発が起きたため1段リンク式足回りをもつヨ3500が専用に充当したところ以後は起こらなくなった。
なお、碓氷峠の貨物列車の速度制限は下り勾配時25km/h、上りも30km/h程度と極めて低速であるため、2段リンク式でなくても速度の向上には関係ない。
電車では協調・非協調を問わず、座屈による浮き上がり脱線予防策として、車両重量のある電動車ユニットを峠の下側に組成することになり、新前橋電車区(現在:高崎車両センター)・長野運転所(後の北長野運転所→長野総合車両所→長野総合車両センター)配置の165系・169系が他車両基地配置車と逆向きの編成に組成されていたほか、後に松本運転所(現在:松本車両センター)配置の115系1000番台(後に長野へ移管)・新前橋電車区配置の185系200番台も電動車ユニットの向きが本来と逆向きにされた。
熊ノ平信号場 ラック方式時代には駅として開業したもので、1968年(昭和38年)の粘着式運転の開始により、その後駅は廃止され信号場となる。駅としての機能があるときには玉屋(現在は坂本にある玉屋ドライブイン)が、峠の力餅を販売していた。1950年(昭和25年)に発生した土砂災害によって多くの犠牲者が発生し、殉難の碑が建立され、現在も毎年慰霊祭が行われている。慰霊碑に隣接して、熊ノ平神社もある。熊ノ平は現在、遊歩道以外は立入禁止となっている。 トンネルが軽井沢方に3本、横川方に4本あるが、ラック方式時代に作られた下り突込線トンネルの1本が国道18号(旧道)に続いており、業務用の出入り口として使用されていた。現在も工事車両の出入り口となっており、入口の門は施錠されている。場内には変電所も放置されたまま残っており、そこに新たに気象観測の機器も設置されている。この他アプトの碑やホーム跡も残っており、廃線当時と状態は変わっていない。
ラック方式時代のトンネル・橋梁 国道18号(旧道)沿いで、至る所に見ることができる。トンネル・カルバート・橋梁に関して、熊ノ平から横川の方には案内看板が設置されているが、軽井沢に近い中尾橋やその近くのトンネルは特に案内板などは設置されていない。旧本線に関しても案内板などの設置はない。
ゴルフ場付近 霧積温泉へ通じる道路で旧本線が観察できる。1975年(昭和50年)に発生した脱線転覆事故の際に出来たトンネル壁面の傷が、上り線の第一トンネル出口に残されている。事故現場付近の植生が違っているが、旧本線から見ないとわからない状態となっている。なお、遊歩道化されていない部分の上り線は草木が生い茂り、かなり荒れている。
信越本線内の本務機関車としてEF63と同時期に製造されたEF62が牽引する列車ではEF63を連結して当区間を走行する際の輸送定数は客車が360トン (t)、貨車で400tに制限されたほか、ラック時代に一部列車で実施されていた客車と貨車を混結した状態で走る混合列車の運転が保安上禁止された。
下り列車の場合(軽井沢)EF62+客車もしくは貨車+EF63(横川)の編成となり、無線通信によって最前部のEF62が牽引し後部のEF63の2両で押し上げるプッシュプル方式での運転操作が行われた。上り列車の場合、(軽井沢)客車+EF62+EF63(横川)と勾配の麓側に3両の機関車が連なり、最前部のEF63から3両の総括制御を行う。
EF62+EF63の三重連による牽引力はD51の5重連に相当する。
約 3.8 度)という急な勾配になる。なお、この際に鉄道建築師長のボーナルは和美峠や入山峠を通る1⁄40程度の勾配の案を提示している。
1891年(明治24年)3月24日に起工したが、急勾配でラック式鉄道を用いるには列車の推進力を受ける道床に十分配慮する必要があった。ボーナルはその対策として、大きなスパンに従来よく使われていた鋼桁ではなくレンガ製のアーチを用いている。また、工事中の1891年(明治24年)10月28日に発生した濃尾地震でレンガ造りの建造物が倒壊したことを受け、橋脚に石柱を組み合わせたりレンガを縦に積むなどの地震対策が採り入れられた。このような技術が評価され、碓氷第三橋梁などの一連の橋梁、隧道などは1993年(平成5年)から1994年(平成6年)にかけて近代化遺産として国の重要文化財に指定されている。ただしアーチ部分の耐震性については効果は限定され、完成後の1894年(明治27年)6月20日の明治東京地震(マグニチュード=7.0)ではアーチにひびが入り、同年から1896年(明治29年)にかけてレンガを巻き立てる補強が行なわれた。
電車 169系 189系 489系