モト・グッツィ
モト・グッツィ(Moto Guzzi)は1921年に設立され、ピアッジオ社の傘下にあるイタリア最古のオートバイメーカーである。日本での正規代理店『ピアッジオグループジャパン株式会社』での統一されたCI基準に基づいた『Moto Guzzi』の転写は『モト・グッツィ』であるが、揺らぎがあり、モト・グッチとも転写されるが、同じくイタリアに本社のある大手ファッションブランドのグッチはGucciであり資本関係を含め全く関連はない。
もう1つは、創業者カルロ・グッツィの愛弟子であった技師ジュリオ・チェーザレ・カルカーノ(イタリア語版)がDOHC V型8気筒500ccの究極のGPレーサー「オット・チリンドリ」を産み出したことである。ホッケンハイムリンクで最高速度275km/hと平均速度199km/hを記録したこのモンスターマシンは、現在でもGP史のみならず、イタリア二輪産業界の1つの頂点として記録されている。ちなみにカルカーノは現在のVツインエンジンの原型も設計している。
1957年に撤退して以降は主だったレース活動はしていないが、V型縦置2気筒エンジンのその特異な運動性能からサンデーレーサーに愛されている。また、V型縦置2気筒エンジンのレース専用車両、MGS-01コルサも販売している。
エンジンをOHC4バルブ化し、燃料供給に初めてインジェクションを採用しV7エンジンシリーズの大きな転換期となったモデル。駆動系はデフをフローティング構造とし、平行トルクアームを採用することによってシャフトドライブの癖を大幅に改善した。
1100スポルト(1100Sport、1994年発売)- デイトナのフレームに従来のOHVエンジンを載せたもの。ボアφ92mm×ストローク80mmの1,064cc。キャブ仕様とインジェクション仕様があり、それぞれオイルクーラーの有無と後輪の径が異なる。
V11スポルト(2000年発売) - 1000デイトナのフレームを見直し強化。エンジン関係ではオルタネーターを再びVバンク内側に移し大型化、新型のシリンダーはツインプラグ化され燃焼効率を高めた。新開発のトランスミッションによってを駆動系の横幅を大幅に縮めデザインの自由度を高め、従来の重厚なイメージから大幅にイメージチェンジした。クランクケースの基本形はV7シリーズの頃から変わっていない。
V11ルマン・ロッソ・コルサ(V11 Le Mans Rosso Corsa) - V11ルマンのスペシャルバージョン。 ネロ・コルサ - ロッソ・コルサの色違いバージョンだが、外装仕上げはこちらの方がより綺麗になっている。 ロッソ・マンデッロ(Rosso Mandello、2001年限定発売) - 限定発売の80周年記念モデル。 V11テニ(V11 Tenni 、2002年発売) - 同じく80周記念限定車で150台が生産され、26台が日本に輸入された。
1956年冬にかけてクランク回りは大改造を受けケースを上下二分割することで対策を終え、イモラ・サーキットで行なわれたゴールドカップレースでデビューしたもののリタイアした。1957年にワールドスタンディングスタート10kmレースにて平均速度241.6km/hで優勝、ディッキー・ディールの操縦でゴールドカップレース優勝、トラブルにも悩まされつつ対策を施し次シーズンに備えたがメーカーのレース撤退により開発は放棄された。
V7 - Vツインエンジンを最初に搭載した記念すべきモデルで、その後のモト・グッツィの基本路線を築いた。排気量703cc。
V7ミリターレ(V7 Militare、1967年発売) - 初のV型2気筒搭載車で、軍用に開発された。エンジンはボアφ80mm×ストローク70mmで703.7cc。
V7スペシャル(V7 Special、1969年発売) - V7のボアを83mmに拡大したツーリングモデル。このバイクをジョージ・カーカーがレーサーに仕立てて出走している。
V7スポルト(V7 Sport、1973年発売) - V7用のV型2気筒Vバンク中央にあった電装系を撤去しバックボーンをフレームに近づけたいわゆる「トンティ・フレーム」を初めて採用したスポーツモデルで、北米にはアンバサダーの名で出荷された。
750スポルト(750 Sport、1974年発売) - V7スポルトの後継で、カム駆動をチェーンとした。フロントブレーキはブレンボ製ダブルディスクで、1975年からリアブレーキもディスク化された。