道路特定財源制度
「流用」するほど財源が余っているのなら、まず本則税率に戻すのが筋との主張もある。高度成長時代にできた「暫定」をいつまでも引きずるのは好ましくないとの筋論である。一方、暫定という形をとるのをやめ本則を引き上げるべきとの意見もある。
自動車は地球温暖化の原因となる温室効果ガス(自動車の排出単位輸送量あたりの二酸化炭素排出量は鉄道や飛行機より多い)をはじめ大気汚染や酸性雨騒音公害など深刻な環境問題を発生させており、一部は環境対策に充当すべきではないかとの議論がある(財源を目的としていた環境税化)。
ただし、温室効果ガスについては排出する主体全てに課税すべきであり、既に徴税の仕組みが確立しており、徴収しやすい自動車を狙い撃ちにするような制度は不公平であるとの反論もある。また、道路建設は同時に自然を破壊することにもなり、自然を破壊してまで道路を建設した結果、道路の利便性が増せば、自動車の利用を促進し、温室効果ガスの発生につながることから、本末転倒ではないかとの指摘もある。
環境対策であれば道路ではなく、モーダルシフトを促進させることに財源を使うべきとの議論もある。また、課税して価格が上昇することによる消費抑制効果は、広い意味ではピグー税と同じ効果がある。ただし、自動車に対して環境と批判する割りに、鉄道や航空機に対する批判がないのは二枚舌だと批判される。現実的に鉄道や航空機では行き先が限定されている。またナフサ免税、A重油免税も整合性を欠くと批判がある。
始めのころは、財源を確保するために税率を上げていくことが課題となり、1974年度(昭和49年度)に暫定税率として税率を約2倍に引き上げることが実施された。時代の経過とともに、高速道路や国道を中心とした道路整備が地方まである程度行き渡り、道路特定財源の使途範囲が道路関連の薄い分野まで広がっていったことから、国の財政が厳しくなってきたこともあわせて、これを一般財源に代えることが出来れば、国家予算のもっと必要とされている分野に使途が広げられるという主張が、野党民主党の国会議員から出始めた。
暫定税率の撤廃は、自動車業界や石油業界から出た議論であり、道路財源として余裕があるのならば、道路特定財源の暫定税率を撤廃することが先決とする主張から、ガソリン国会と暫定税率の期限切れで、一時は混乱を生む事態が起こった。結局、暫定税率そのものを撤廃すれば税収は半減するため、税率は現行を維持して一般財源化することで議論は決着した。
2009年(平成21年)4月、与党自由民主党によって「道路整備事業に係る国の財政上の特別措置に関する法律」の改正案が国会で可決され、56年にわたる道路特定財源制度に終止符が打たれた。