費用便益分析
費用便益分析は、主にフランスを中心としたヨーロッパ諸国で、道路建設を中心とした公共事業の妥当性を評価を行うために発展してきた。1969年には、アメリカ合衆国でも費用便益分析マニュアルが作られたが、使用の判断は各州政府に任されており、完全に実施されている訳ではない。日本では、1949年に制定された土地改良法の施行令において「すべての効用がそのすべての費用を償うこと」と法定化されており、1990年代後半からは道路を中心とした公共事業全般に導入されている。
国及び対象となる公共事業で評価手法はまちまちであるが、道路評価の例を取れば、最も批判を受け難い評価を行っているのは、後発組の日本の直轄道路事業(高速道路、直轄国道の整備)だとされる。判断となる便益は「走行時間の短縮」、「走行費用の減少」、「交通事故の減少」の3項目だけであり、他国のように「雇用の創出」など幅広い意味での経済効果は見込まない。また、日本では、新規事業の採択基準はB/Cが1.0以上という制限を課すが、イギリスやフランスでは地元の意向なども加味するため、新規事業のB/Cが必ずしも1.0とは限らない。
同じ額の貨幣は評価時点が異なっても同じ価値を持つということが“貨幣価値不変”の意味するところであるから当然のことである。そして、存在時点が異なる貨幣の額に関する算定は貨幣価値不変との条件下で行うのが基本的原則である。
貨幣(これに準ずるものを含む。以下同じ)以外の物やサービスなどの場合は、来年必要なものを今受け取るとしてもその量が割り引かれることはない。逆に、保管に手間が掛かったり劣化したりして不利となることが多いから、割増(補償)されるべきであるとさえ言えそうである。サービスでは通常は保管さえできない。すなわち、貨幣以外には割引現在価値という概念は適用されるべきではない。
費用便益分析では、上記の比の前項に、“事業によって社会にもたらされるものの経済的価値”を使い、後項に“事業に必要なものの経済的価値” を使う。この前者は、“産出物が社会に提供する便益”であり、たとえ金額表示されていたとしても、その便益の基は提供された物やサービスである。 後者は、“事業に投入される労力、資材、エネルギー等の価値”であり、費用便益分析と称されることからも分かるように“支払われる金額”として扱われているが、その価値の基は消費される物、エネルギー等である(この点で、「費用便益分析」という用語も適切なものではない)。これらについて分析をする費用便益分析では、私的費用便益分析と異なり、金利を考慮する必要はないし、考慮すべきでもない。割引現在価値という概念が適用されないことは言うまでもない。