チューニングカー
ディファレンシャルギアを、駆動輪のうち左右どちらかが空転しているような状況でも左右両輪に駆動力を均等に伝えることのできるリミテッド・スリップ・デフ(LSD)に交換することが多い。
トランスミッション本体に手を加えることもある。それぞれのギアのギア比が近いクロスレシオトランスミッションに換装する、あるいはギアのみを交換してギア比を近づけることで加速性能を向上させたり、ノンシンクロトランスミッションを導入して素早いシフトチェンジを行えるようにしたりする。
クラッチを動力伝達性能や耐久性の高い強化品に交換したり、フライホイールを軽量化してエンジンのレスポンスを向上させることもある。
1990年前後は空前のバブル景気であり、各自動車メーカーから高性能を謳った車が続々と発表された。1989年以降、メーカーにより280馬力自主規制が敷かれたものの、元々高性能なエンジンの出力を制限した車も多く、そのような車は小規模なチューニングでも大幅な性能向上を果たすことができた。特にR32型からR34型のスカイラインGT-Rと、A80型のスープラは、チューニングの中でも最高速を競うステージにおいて人気を集めた。
1995年、日米包括経済協議の枠組みにおいて、日本国内における重要保安部品の削減や構造等変更検査の規制緩和を実施することでアメリカと合意する。これによって、ショックアブソーバーやスプリングの交換や、エアロパーツなどの取り付けによる車両寸法の変化などが「軽微な変更」とされ、構造変更などの手続きが不要となった。これにより多くのチューニングカーが構造変更を行わなくても合法的に公道を走行可能になり、AZ-1をベースにRE雨宮がポルシェ・962Cのトランスミッションやサスペンションを移植し、独自のボディに換装したRE雨宮 GReddy VIなどの原型をほとんど留めないような改造であっても車検を取得することが可能になった。
また、それまでチューニングショップ・チューニングパーツメーカー中心だった東京オートサロンにも大手自動車メーカーが出展するようになり、日産がR33型・R34型のスカイラインGT-Rをオートサロン内で発表するなどの動きも見られた。
ボディ剛性の向上を目指したチューニングがしばしばなされる。ストラットタワーバーなどがポピュラーであるが、スポット溶接の箇所を増やしたり、ロールケージを車内に張り巡らせることもある。ロールケージは剛性強化だけでなく、事故の際の安全性の向上にもつながる。
部品の交換・取り外しによる軽量化もしばしば行われる。ボンネットやフェンダーをFRP、ウエットカーボン、ドライカーボンなどの繊維強化プラスチック製としたり、内装パネルを取り外したりすることが多い。徹底的な軽量化のために、運転席以外のシートやエアコン、エアバッグ、オーディオユニット、パワーステアリングなどの装備を取り外したり、窓をアクリルなど軽量な素材に交換したりすることもある。
内装では、座席をホールド性の高いバケットシートに交換したり、操作性向上のためにステアリングを交換したりすることが多い。
外装では、エアロパーツを取り付けて空力性能の向上を目指すことが多い。サーキットなどクローズドコースを主眼に置いた車両では、大型のウイングやスポイラー、カナード、ディフューザーなどによって、車体を地面に押し付けるダウンフォースを増加させてコーナリング性能を向上させている。
モータースポーツの世界においては、自動車メーカー直系チームのことを「ワークス・チーム」と呼び、そこから転じて、チューニングカーの世界においても、自動車メーカーのモータースポーツ部門やメーカー直系、あるいは関係の深いチューニングメーカーのことを「ワークス」と呼ぶ。そして、ワークスによるチューニングを「ワークスチューニング」「ワークスチューン」と呼ぶ。
日本国内では、GRやTRD(トヨタ自動車)・ニスモ(日産自動車)・無限(本田技研工業)・マツダスピード(マツダ)・STI(SUBARU)・ラリーアート(三菱自動車工業)・Dスポーツ(ダイハツ工業)・スズキスポーツ(スズキ)が、日本国外ではアバルト(フィアット)、BMW Mやアルピナ(BMW)・メルセデスAMG(メルセデス・ベンツ)などが有名である。これ以外にもトヨタとつながりがあるモデリスタ・トムス、日産とつながりのあるオーテックジャパン、ホンダとつながりのあるモデューロなど、主にドレスアップを担当しているメーカー直系のチューニングメーカーも存在する。また、ポルシェが販売する自動車のチューニングを手掛けるRUFオートモービルは、ポルシェの車両をベースにしつつも独自性の強い車両製造を行うことから自動車メーカーのひとつとして認められており、ドイツ自動車工業会(Verband der Automobilindustrie)に所属している。
ワークスチューニングの特徴としては、ほぼすべてのパーツがディーラー販売され、新車と同等の保証を盛り込み、車検対応となっていることである。またワークスチューニングが行われた新車や、状態のよい中古車がコンプリートカー(後述)としてディーラーで販売されることもある。
1999年、自動車騒音規制の平成10・11年騒音規制(近接排気騒音)が施行されたことで、排気音量の上限が引き下げられた。これにより、チューニングにおいて古くからポピュラーであるマフラー交換に一定の制限がかかることとなった。一方で、チューニングパーツメーカーやチューニングショップもそれに対応し、排気抵抗の低下や音質向上を果たしながらも騒音規制・保安基準に適合した車検対応のマフラーや、TPOに合わせて排気音量を変化させる可変バルブ、排気抵抗を下げつつも浄化能力は純正同等で車検対応のメタル触媒などが販売されるようになった。
また、チューニング技術や使用するパーツの進化により、チューニングショップが製作したフルチューンマシンの中には、SUPER GTのGT300クラスの車をしのぐ速さを手に入れる車も現れるようになった。2007年には標準状態で最高出力480PS(のちの改良で570PSまでパワーアップ)を誇るR35型日産・GT-Rが発表され、トップシークレットやパワーハウス・アミューズのチューニングカーは最高速度370km/h以上を叩き出した。