日本の鉄道史
鉄道事業は1897年に内務省から逓信省外局の鉄道作業局へ全て移管されてからも、鉄道敷設法及び、北海道鉄道敷設法、事業公債条例によって運営されていたが、同時にドイツ帝国の帝国鉄道の会計が陸軍省によって研究されていた。
1906年に帝国議会で鉄道国有法及び帝国鉄道会計法が成立し、1907年3月に勅令の帝国鉄道庁官制が公布され、同年4月1日に鉄道作業局を改組した帝国鉄道庁が設置され、帝国鉄道が開業した。
次いで逓信省は、「帝国鉄道庁は民事訴訟に付き国を代表す」、「帝国鉄道庁ニ多度津工場増置」など法規を公布して、土地収容及び路線増設を進めた。
この鉄道の運営には当初から特別会計が設置されていたが(西園寺公望内閣)、さらに1909年には帝国鉄道会計法の全部改正により、資金不足の際は帝国鉄道会計の負担による公債発行、または他特別会計からの借入れを行いうるようになった(第2次桂内閣)。
1909年度予算によれば、同年の国の歳入予定は3億2053万4132円であったところ、この鉄道は1908年度までの2年間で建設及び改良費として6268万4226円を支出しており、1909年から1913年までの5年間の支出予定は1億180万6584円で、年間予算のうちの6 %から18 %前後をこの鉄道が占めていたことが分かる。なお、帝国鉄道の他に、外地であった中国関東州や韓国の鉄道事業(南満州鉄道および韓国鉄道管理局〈1910年の韓国併合後は朝鮮総督府鉄道〉)の予算もかかっている。
また、国鉄・JRから切り離された第三セクター型地方路線の問題とは別に、バブルの過渡期に、大都市で多く計画、開業する、国鉄・JRと関係しない形で発足した第三セクター型新都市交通の赤字問題も深刻である。楽観的な需要見込みにより建設されたが、予想ほど輸送需要が伸びず、未だ採算の目処すら立っていない路線も多く、通勤路線として建設されたものの廃止された新交通システム(桃花台新交通桃花台線)もある。
失敗例の一方、ゆりかもめ、つくばエクスプレス線のように、数少ないながら採算に成功しつつある第三セクターの新線もあり、計画と需要の見定めさえできれば、決して鉄道輸送自体が陳腐化したわけではない。ただ、全国的には日本の人口減少や脱公共事業の流れ、そして根本的な財政悪化の影響で、各地の計画線の多くは計画撤回、もしくは変更が検討され、鉄道新線建設は減少傾向にある。
なお、新幹線については、JR側が採算で難色を示している部分もあるにもかかわらず、経済効果を期待した地方の請願など政治上の都合で推進されている事情もあり(所謂「我田引鉄」)、鉄道全般の問題点とはやや趣が異なる。新幹線、整備新幹線を参照されたい。
いずれにせよ、20世紀の日本が、世界でも類を見ないほど鉄道と共に発展してきたのは事実である。広域交通が日本においては鉄道会社が不動産事業や住宅開発が行われ(良質な住宅供給に成功した地域もあるが鉄道会社の意図を超えた開発が行われ無秩序なスプロール化につながった例も少なくない)、あるいは小売・流通業を手がけて消費文化を作り出したこと、全国紙のような広域メディアの発行を可能にしたことなど、社会のあり方が鉄道と密接に結びついている例は多い。
実用化の第1号は1953年から製造されたローカル線用のキハ45000形(後のキハ17形)で、引き続き1956年に日光線の準急用としてキハ55系が作られた。液体式はその後日本のディーゼルカーの駆動方式として定着した。
ディーゼル機関車は戦前にドイツ製の小型機関車を輸入してテストした程度で実用化されていなかった。亜幹線の無煙化対策として試作的要素の強いDD50形(1953年)の後、DF50形が1957年から生産され始めた。両形式ともディーゼルエンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動する電気式を採用。エンジンは国内で鉄道用大馬力エンジンの経験が無いため、ドイツの技術協力を得て日本のメーカーで生産したものを搭載した。これらの機関車は蒸気機関車と比べてパワーアップしたわけではなく、やや非力な存在であった。1962年から国産エンジン2基を搭載し液体変速機を採用した(強力な)DD51形が量産され、無煙化が進んだ。
1892年(明治25年) 6月21日 : 国鉄の整備予定路線を定めた、「鉄道敷設法」公布。 1892年(明治25年)12月13日 : 第一回鉄道会議が開かれる。
1893年(明治26年)4月1日 : 信越本線碓氷峠区間の横川駅 - 軽井沢駅間が開業。 この区間は現在は廃止されているが、急勾配で有名な場所で、日本初となるアプト式とよばれる車両とレールの間を歯車でかみ合わせる方式によって坂を越えることにした。
1894年(明治27年)10月10日 : 山陽鉄道が、日本初の長距離急行列車を誕生させる。 山陽鉄道は並行する瀬戸内海航路との間で競争を繰り広げており、そのためもあってか日本初となるさまざまなサービスを導入することになる。
1895年(明治28年)2月1日 : 日本初の電気鉄道として、京都電気鉄道開業(路面電車、後の京都市電)。 電気を使用した鉄道は、全線電化の工事や給電設備の設置が必要になるため大規模な鉄道には向かず、私鉄や市電など小規模なところから導入がはじまった。国鉄の電化が本格的に進むのは遅く、1950年代に入ってからである。これには、変電所を破壊されると運行が不能になると主張して反対した軍部の意向もあったためだといわれる。
1897年(明治30年)8月11日 : 山陽鉄道が、日本初の入場券を制定して販売開始。 国鉄でも、同年10月から主要駅で販売が開始された。
1899年(明治32年)5月25日 : 山陽鉄道により、日本初の食堂車が登場。 国鉄で食堂車が連結されるようになったのは1901年(明治34年)12月1日である。
当初東京と関西を結ぶ路線は中山道経由とされていた(中山道幹線)。これは東海道筋は海運が盛んで、運賃の高い鉄道は余り使用されないであろうとする見方、それに東海道筋は海に近く、外国の攻撃を受けやすいという陸軍の強い反対があったため であるとされる。明治16年(1883年)に「中山道鉄道公債証書条例」が交付され、高崎駅 - 大垣駅間の建設が始まったが、山岳地帯を通るために難所が多く工事は難航した。そこで明治19年(1886年)、鉄道局長の井上は陸軍の大立者山縣有朋を説得の上、総理大臣の伊藤博文、(3人とも長州藩出身)へ相談して 東海道へルートを変更することが決定した。これを受けて東海道線の建設が急ピッチで進み1889年7月1日に全線が開通した。
2001年(平成13年) 3月23日 : 実用では日本初のガイドウェイバスとして、名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線が名古屋市で開業。 11月18日 : 東日本旅客鉄道がICカード「Suica」を導入。
2002年(平成14年)12月1日 : 東北新幹線盛岡駅 - 八戸駅間が延伸開業し、これに伴い、並行する東北本線盛岡駅 - 八戸駅間が経営分離され、盛岡駅 - 目時駅間がIGRいわて銀河鉄道に、目時駅 - 八戸駅間が青い森鉄道に、それぞれ移管された。
2003年(平成15年) 8月10日 : 沖縄都市モノレール開業。第二次世界大戦で沖縄県の鉄道が破壊されて以来、初めて日本のすべての都道府県に鉄道が敷設されたことになる。 11月1日 : 西日本旅客鉄道がICカード「ICOCA」を導入。
2004年(平成16年) 3月13日 : 九州新幹線鹿児島ルート新八代駅 - 鹿児島中央駅間が開業。これに伴い、並行する鹿児島本線の八代駅 - 川内駅間が経営分離され、肥薩おれんじ鉄道に移管された。 8月1日 : 阪急電鉄・能勢電鉄・京阪電気鉄道が共通ICカード「PiTaPa」導入。
車両は単機運転ながらボギー台車の大型車で、使用する電力は国有鉄道自前の火力発電所から送られていた。
1910年には、関西地区で2社が電車運転を始めた。京阪電気鉄道は名前の通り京都と大阪の間(天満橋駅 - 三条駅間)に路線を敷設、1914年には電車で初めて「急行」を運転する。また、箕面有馬電気鉄道(現在の阪急電鉄宝塚線・箕面線)梅田駅 - 宝塚駅・箕面駅間も開業。当初は満足な乗客数が見込まれなかったため(ミミズ電車とも揶揄されていた)、創設者の小林一三は乗客誘致のために宝塚温泉に少女歌劇を創設、現在の宝塚歌劇団である。
1911年、京成電気軌道(後の京成電鉄)が押上駅 - 市川駅間を開業。社名の由来となった、最終目的地の成田まで延伸したのは1926年であった。
1913年、京王電気軌道(後の京王電鉄)が笹塚駅 - 調布駅間で営業開始。
1914年、大阪電気軌道(後の近畿日本鉄道)の上本町駅 - 奈良駅間が開通。
この時期、私鉄のインターアーバン型路線の拡大・発展が顕著になりつつあった。小林一三が率いた阪神急行電鉄では、沿線開発や百貨店などの副業を路線敷設とセットで行うなど、現在の日本における鉄道経営のモデルを作り出している。また東武鉄道や参宮急行電鉄など、100 kmをゆうに超す長距離運転を行う会社、阪和電気鉄道や新京阪鉄道など、現在でも遜色ないほどの高速運転を行う会社も現れた。また都市交通機関としても、路面電車のほかに地下鉄(1927年、東京地下鉄道を初とする)やトロリーバス(1928年、日本無軌道電車が初)などが出現した。地方路線でも、1921年(大正10年)に初めてガソリン気動車が好間軌道で導入されるなど、近代化の試みは少しずつながら、進められた。
当時未電化区間の旅客車は蒸気機関車が牽引していたが、乗客からは不快な煤煙に対する苦情が強くなってきた。特に勾配区間の長大トンネル内では、状況によっては機関士が窒息死することもあった。
そこで国鉄では、1975年までに蒸気機関車を廃止して他の動力に切り替える方針(動力近代化計画)を立て、これを「無煙化」と呼んだ。当時主要幹線は順次電化される予定であったが、亜幹線以下の路線の電化はコスト的に見合わないことから、無煙化の手段としてディーゼルカーとディーゼル機関車の導入が検討された。ローカル線用の気動車は戦前に少数の単機運転用ガソリンカーが製造されたが、戦争中の石油事情の悪化により使われなくなっていた。戦後再度使われ始めたが、減速機は歯車を運転士が手動で切り替える方式であった。この方式は2両以上を連結して運転する場合、各車に運転士を配置し汽笛等で合図しながら歯車を切り替える必要があり不便であった。複数の動力車をひとりの運転士で運転できる(総括制御)方式として、ディーゼルエンジンで発電機を回してモーター動力によって走行する電気式と、トルクコンバーター(液体変速機)で減速する液体式が比較検討され、コストや整備性の面で優れた液体式ディーゼルカーを採用することになった。
最初の鉄道は、車両もレールも鉄橋も外国製で、トンネル掘削はお雇い外国人が指導し、機関車の運転もダイヤの作成もお雇い外国人が行った。日本人は外国に学びながら徐々に技術力を蓄え、順次国産化していった。
トンネルでは、1880年に完成した東海道線の京都と大津間の逢坂山トンネル (664.8 m) が、お雇い外人に頼らずに掘削された。
日本人機関士第1号は1879年。
レールの国産化は1907年。
車両は、木造客車や貨車の改造は木工技術があったので開通当初から実行していたが、蒸気機関車の製作は近代技術の習得に応じて進んでいった。 1893年、お雇い外国人トレビシックの設計・指導の下に官営鉄道神戸工場で軸配置1B1タンク機の860形が完成。国産といっても主要部品は輸入品であった。 1903年、井上勝が中心となって設立した汽車製造会社で軸配置1B1タンク機の230形が完成。 1911年、軸配置2Bテンダ機の6700形が製造される。このタイプは日本人の設計による純国産機で、汽車会社と川崎造船所で合計46両生産された。主要部品のボイラーや煙管なども国産品であった。 1911年に本格的輸入機の最後となる大型の急行用機関車60両を輸入した。2Cテンダ8700形12両(イギリス)、2Cテンダ8800形12両と8850形12両(ドイツ)、2C1テンダ8900形24両(アメリカ)の4形式の蒸気機関車である。8700形以外は当時の最新技術である過熱蒸気を採用していたが、いずれも東海道線や山陽線の旅客列車を牽引した。
各私鉄は、自分の路線に合った特徴ある電車を開発し乗客を誘致した。それまでの電車は、短距離の運転のみに使われる前提で製造されたため、3扉ロングシート車が主体であったが、この頃建設された観光路線や都市間の長距離路線に使われた電車には、2扉クロスシート車が充当された。以下当時の2扉クロスシートの高速電車を列記する。
東武鉄道は、日本を代表する観光地の日光へ直通する東武日光線にデハ10系電車を投入した。
京阪電気鉄道のバイパス線として作られた新京阪鉄道のP-6形電車は、京都府の山崎駅付近で超特急「燕」と競争した。
参宮急行電鉄の2200系電車は、大阪市から伊勢へ長躯 (137 km) した。
阪和電気鉄道(現在の阪和線)はほぼ同じ区間を走る南海電気鉄道の後発であったが、モヨ100形電車等の高速電車を採用し、大阪の阪和天王寺駅と阪和東和歌山駅の間をノンストップで走らせて、戦前の最高表定速度である81.6 km/hを記録した。
これらは後に名車と称えられることになる画期的な車両であった。私鉄との激戦となった東海道本線京阪神間では、鉄道省(国有鉄道の当時の運営組織)は流線型の52系電車を製作し、高速運転をする「急行電車」(急電)を設定して私鉄に対抗したが、これは現在同地域で設定されている、「新快速」と同じ性格の列車であった。
世界で最初の蒸気鉄道は、イギリスの炭鉱で産出した石炭を運搬する目的でストックトンとダーリントン間約40 kmに設営されたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道である。機関車としてジョージ・スチーブンソンが設計したロコモーション号が使用された。この鉄道は石炭輸送を主目的としており、旅客の依頼があれば鉄道上を馬に牽引された車両で利用することができた。ちなみにここで採用された軌間4フィート8インチが、国際標準軌間の4フィート8インチ1/2 (1,435 mm) の基本になったとされる。本格的な客貨両用鉄道は1830年にイギリスで開通したリバプール・アンド・マンチェスター鉄道で蒸気機関車ロケット号を使用した。その後鉄道は先進各国で産業発展の担い手として発達して行った。
1927年(昭和2年)12月30日 : 日本で初の地下鉄が開業。 東京地下鉄道の上野駅 - 浅草駅間(現・東京メトロ銀座線)。この鉄道では打子式の自動列車停止装置 (ATS) が使用された。日本における実用的ATSの最初とされている。さらに、日本初の自動改札機(コインターンバー式)も導入された。
1928年(昭和3年)8月1日 : 日本初のトロリーバス(無軌条電車)である日本無軌道電車線が開業。 トロリーバスは1932年(昭和7年)の京都市営トロリーバス登場後、戦後になって公共交通機関として普及したが、路面電車同様モータリゼーションの進展で廃止された。
1929年(昭和4年) 8月1日 : 日本最初のディーゼル機関車(電気式)DC11形が試運転を行う。 10月1日 : 東武日光線全通。
1930年(昭和5年) 4月1日:メートル法導入。
分割民営化は 国鉄の運輸部門を各地方を担当する旅客会社6社と貨物のみを扱う1社、研究部門を鉄道総合技術研究所等に分割して、各々の会社の環境に見合った経営を行わせることを柱とした。更に新幹線の施設車両は新幹線鉄道保有機構(略称 新幹線保有機構)が引継ぎ、新幹線列車を走らせる旅客3社(JR東日本、JR東海、JR西日本)は新幹線保有機構にリース料を支払って使用することとした。また いわゆる「赤字ローカル線」は、第三セクターとして新会社から分離した。これらの施策により各社の業務内容に見合った人員数を設定し、国鉄だった時に26.8万人いた社員を、民営化以後は20.6万人まで削減するという内容であった。