ダグラス DC-8
-50シリーズはプラット・アンド・ホイットニー製のJT3D(ターボファンエンジン)を搭載し、静粛性と燃費、航続距離を向上させた。その結果、初めて貨物型あるいは貨客混載型のDC-8Fがラインナップに加わった。ボーイング707より劣っていた性能を一挙に挽回した-50シリーズの就航により、多数の受注を得ることに成功する。
-51はJT3D-1を搭載し、主にアメリカ国内専用として31機が製造された。
-52はJT3D-3または-3Bを装備し、最大離陸重量を-31並みの300,000lbにしたため、主に大西洋線用に使われた。
-53は最大離陸重量が315,000lbまで引き上げられ、長距離国際線用として主にアジアの航空会社で広く使われた。
-54は-53の胴体を貨物専用に再設計し貨客混載でも運航できるように各部が強化された機体で、F型のみが製造され「ジェットトレーダー」の愛称で30機が送り出された。アメリカ海軍でも仮想敵機の指揮統制機に改造されEC-24Aとして使用されていた。
-55は最大離陸重量を325,000lbにしたため、太平洋線において悪天候でも無着陸横断運航ができるようになった。また後部圧力隔壁に初めて平面形を採用したため、キャビン容量が増加している。これらの技術は後の-60シリーズのベースとなる。
その後も日本航空はターボファンエンジンを搭載した-53型、-55型、貨物型の-55F型、機体を大幅に延長した-61型、航続距離を飛躍的に増大させた超長距離型の-62型を逐次導入、1987年12月31日に全ての路線から引退するまでの27年間にリース機やイースタン航空からの購入機も含め計60機を導入し、延べ使用機数ではユナイテッド航空に次いで2番目のカスタマーであり、1967年3月6日に開設された世界一周路線(東京=香港=バンコク=ニューデリー=テヘラン=カイロ=ローマ=フランクフルト(またはパリ)=ロンドン=ニューヨーク=サンフランシスコ=ホノルル=東京)などの国際線、国内線の主力機として使用した。
なお、就航当初長距離路線や高需要路線を中心に使用することを想定されたDC-8を補佐するため、短・中距離路線用機材として、1961年に中型ジェット機であるコンベア880-22M型9機が導入された。だが、同機は操縦が難しく訓練中の事故が頻発し、整備も煩雑で故障が多く、定時出発率の確保が困難だったことに加え、その後のDC-8の各シリーズの大量導入と同サイズの新型機であるボーイング727型機の就航も重なり、1971年に早くも全機が退役、ボーイング747型機の下取りとしてボーイング社に引き取られた他、コンベア880型を多数運航していたキャセイ・パシフィック航空に売却された。
このように、DC-8はまさに高度成長期の日本航空を支える「花形機」であったがその反面、ダッカ事件(JA8033/-62)などハイジャックの当該機になった他、1961年に羽田空港で発生したオーバーラン事故(JA8003/-32、修理復旧)を皮切りに1968年のサンフランシスコ沖着水事故(JA8032/-62、修理復旧)や1972年のニューデリーでの墜落事故(JA8012/-53)やボンベイでの誤着陸事故(JA8013/-53)、モスクワ墜落事故(JA8040/-62)などの連続事故、1977のアンカレッジ(JA8054/-62AF)やクアラルンプールでの墜落事故(JA8051/-62)、1982年の羽田空港沖墜落事故(JA8061/-61)、上海(虹橋)空港でのオーバーラン事故(JA8048/-61)などの事故で合計7機が失われた。