七尾線
七尾線は、国が建設すべき鉄道を記した鉄道敷設法に北陸線の一部として盛り込まれた。のちに北陸本線となる部分は第一期予定線に編入されたが、七尾線となる部分は編入されなかった。一方、1897年には七尾港が特別輸出港の指定を受け貿易港となるが、この指定は一定量の輸出量を維持ができなければ取り消されるため、金沢など、加賀地方からの貨物を集める目的で、地元の船主などが出資して加能鉄道株式会社が設立され、後に七尾鉄道株式会社(以下、七尾鉄道)へ社名変更して1898年に開業した。七尾線はこの七尾鉄道を鉄道国有法によって国有化したことを端緒とする。七尾から先は国鉄の手で建設が進められ、部分開業を繰り返しながら1935年までに輪島駅までの全線が開通した。
半世紀ほど後の1987年からは七尾線電化の議論が活発化する。JR西日本と地元自治体との交渉の結果、津幡駅 - 和倉温泉駅間を電化し、和倉温泉駅以北の経営はすでに能登線の営業を引き受け開業していたのと鉄道に委ねることとなり、1989年に津幡駅 - 和倉温泉駅間の電化と和倉温泉駅以北の運営方式の変更を運輸省に提出し、2年後の1991年に電化・転換がなされた。その後、のと鉄道に引き継がれた区間のうち、乗客減少のため2001年に穴水駅 - 輪島駅間の第二種・第三種鉄道事業が廃止され、現在に至っている。
七尾線の普通列車はほとんどが金沢駅 - 七尾駅間の運転で、区間列車として金沢駅 - 高松駅間の系統がある。すべての普通列車がIRいしかわ鉄道の金沢駅まで乗り入れ、津幡駅で折り返す列車はない。
北陸新幹線の金沢開業前は平日・土曜日が26往復(このうち1往復が金沢駅 - 高松駅間の運転)、日曜日・祝日が25往復あったが、北陸新幹線の金沢開業に伴う2015年3月14日のダイヤ改正で朝の金沢駅 - 高松駅間の1往復が毎日運転に変更されたことと、金沢発の始発列車と東京発最終の「かがやき」に接続するために、朝5時台と夜23時台に1往復増発されたことで、全日27往復体制となった(改正前に比べて平日は1往復、日曜・祝日は2往復増加)。これによって最終列車の時刻が繰り下がって七尾・高松両駅の到着時刻が日付を越えるようになり、始発列車の時刻が4 - 5時台に繰り上がった。2021年3月13日のダイヤ改正で、2往復を土曜・休日運休としたため、6年ぶりに平日ダイヤと休日ダイヤが分かれることになった(金沢駅 - 高松駅間:平日27往復、土日祝25往復、高松駅 - 七尾駅間:平日25往復、土日祝23往復)。2022年3月12日のダイヤ改正では、金沢発21 - 23時台および七尾発18 - 22時台の時刻を統一し、最終列車を当日中の到着に繰り上げた(金沢駅 - 高松駅間:平日25往復、土日祝23往復、高松駅 - 七尾駅間:平日21.5往復、土日祝20往復)。日中時間帯は1時間に1本程度が運転されているが、1時間以上空く時間帯がある。