クローズドドアシステム
短距離利用客によって満席になってしまい、本来の目的である長距離利用客が乗れなくなるという事態が避けられる。
事業者間でのテリトリー侵害を一定の割合で回避することができ、事業者間での軋轢が少なくなる。
高速バスやシャトルバスでは、近距離利用を制限できるため、静粛が保たれやすく、一般路線バスへの影響も最小限にできる。
短距離利用が減るため、釣銭・釣札を多く備える必要が無く、帰庫後の運賃精算もスムーズに行いやすい。
高速バスでは、拠点間の運賃設定で済むため、共同運行におけるプール精算制といった方法で、運行事業者間の収入分配が公平、簡便になる。
降車のみの扱いとなる停留所では時間調整が行われないため、これらの停留所や終点には到着時刻より早着することがある。乗車のみの扱いとなる停留所及び乗降車共に可能な停留所は、旅客自動車運送事業運輸規則第12条で「所定の発車時刻より前に発車させること」が禁止されているため、停留所に早着した場合は時間調整が行われる。
クローズドドアシステムは、日本で戦後にバス路線の共同運行が普及する際に定着した制度である。
日本においては、1948年8月23日、京都市(京都市交通局)が民営3社(京阪自動車・京都バス・丹波交通)と相互乗り入れに関して、各社と運輸協定の締結したことにはじまった。ここでは取扱旅客について「会社は乗入れ路線各区間においては、当該区間のみの利用乗車する旅客を、原則として取扱わない」と定めた。一方、市域内の交通はすべて市営において経営することを基本原則とする市営主義を表明した大阪市でも、京阪間を直通する路線バスを計画する京阪自動車・阪急バスをはじめ、阪神間を結ぶ阪神電鉄バス、枚岡・国分以遠を直通する近畿日本鉄道(近鉄バス)、泉大津以遠を直通する南海電鉄バスとの民営4社との間で、民営各社の系統にあっては「運輸協定区間内停留所の相互発着旅客は取扱わないものとする」とする運輸協定を1957年に締結した。特に大阪市と民営4社との間で締結されたこのシステムについて、1952年9月19日に運輸省は『クローズド・ドア制』という語句を用いて、裁定案を提案していた。
現代においては、特に都市部と空港や港(フェリー発着所)を結ぶ空港連絡(リムジン)バス・フェリー連絡バスでは大半の路線・系統でこの方式を採用している。
高速バス路線では、1982年(昭和57年)以降に新設された路線でクローズドドアシステムが確立され、高速バス路線が拡大する源泉となった。このシステムは祭りやイベントが開催された場合に運行される、会場と駅や駐車場を結ぶシャトルバスなどでも採用されている。