小田急電鉄の鉄道車両
1934年8月に汽車製造で10両が製造された無蓋車。砂利輸送が廃止された後の1967年から1969年にかけて1両を残して廃車となり、保線用として残った1両も1984年3月に廃車された。
1987年に運用を開始した11両連接車。2005年に2編成が長野電鉄に譲渡された。第31回ブルーリボン賞受賞車両。2012年に運用終了。
1980年に運用を開始した11両連接車。1982年には東海道本線で走行試験を行った。第24回ブルーリボン賞受賞車両。2018年に運行終了。
有蓋車が余剰となる一方で砂利輸送用の無蓋車が不足したため、1934年8月にスム21形から改造された無蓋車。このうち5両は戦時中の1943年に有蓋車に再改造された上でワム730形となった。残る5両は1966年までに全廃。
2016年3月26日のダイヤ改正の「3社交互直通運転」で乗り入れ開始。
1927年に合計30両の旅客車両で、新宿から小田原まで一挙に開業した小田原急行鉄道は、当初は旅客数は少なく、経営的には厳しい状態が続いていた。戦時体制になってからは旅客数も上向きとなり、終戦後に小田急電鉄として新発足してからは、新宿から小田原までの速達化を目指してさまざまな新技術を試みた。これらの成果は、新宿から箱根に向かう特急ロマンスカーの車両に反映された。その一方で、通勤輸送においては経済性を重視する傾向が顕著になった。こうした小田急電鉄の鉄道車両(おだきゅうでんてつのてつどうしゃりょう)の歴史および特徴について記述する。
本項では便宜上、以下のような表記を使用する。
「小田急」と表記した場合、小田原急行鉄道および小田急電鉄。
「地下鉄」と表記した場合、帝都高速度交通営団および東京地下鉄。
「国鉄」と表記した場合、鉄道省・運輸通信省・運輸省および日本国有鉄道が運営していた国有鉄道事業。
「JR東日本」と表記した場合、国鉄分割民営化後の東日本旅客鉄道
「特急車両」と表記した場合、特別料金を徴収する列車に運用される車両全般。
「通勤車両」と表記した場合、特別料金を徴収しない列車に運用される車両全般。
「湯本急行」と表記した場合、箱根湯本へ直通する急行列車。
小田急が分割併合を相模大野で開始したのは1953年で、新宿寄りの区間と小田原・江ノ島寄りの区間で輸送量に大きな差があったことから、車両の効率的な運用を行うために開始された。1964年に急行の8両編成での運行が開始されると、ほとんどの急行は相模大野で分割併合を行うようになった。1973年には相模大野での分割併合の回数は平日で1日154回に達していた。また、1991年3月18日のダイヤ改正では、平日に新宿を発車する急行列車115本のうち、分割がない列車は26本だけであった。小田急電鉄OBの生方良雄は、1988年の自著の中で分割併合について「全国でというより世界でもこれだけ頻繁に行っている所は無い」と述べている。
このように多くの分割併合が行われていたため、車両側でもその対応が行われた。1974年3月、前面がフラットで解結作業がやりにくかった1800形に対して自動解結装置を設置したのを始めとして、1975年までに全編成に自動解結装置の設置が行われた。
1955年に運用を開始した御殿場線直通専用の気動車。SE車への置き換え後に全車両が関東鉄道に譲渡された。
さらに2018年には70000形GSE車が登場している。
2001年にはモノレール線の廃止に伴い、500形も廃車となった。また、2002年には大野工場での入換用に使用されていたデト1とデキ1051が廃車となり、小田急から電気機関車が全廃となった。
2012年3月からは「あさぎり」が、それまでのRSE車と371系による、東海旅客鉄道(JR東海)との相互乗り入れという形態から、再び小田急の車両による片乗り入れの形態に戻されることになり、乗り入れ車両についてはMSE車に全面的に置き換えられることになった。これに伴い、同年3月にはRSE車の定期運用が終了となったほか、10000形HiSE車についても定期運用が終了となった。さらに2018年7月には7000形LSE車も定期運用が終了した。
2016年度からは30000形EXE車の外観・内装リニューアルが開始され、リニューアル車については愛称がEXEαへと変更された。
2018年3月のダイヤ編成により本厚木までJR東日本のE233系2000番台が乗り入れることになり、翌年に伊勢原まで延伸し千代田線からの向ヶ丘遊園行きなどが誕生した。
開業当初の電車は、いずれも手動進段制御電源を架線から取り込んだ上で抵抗器で降圧した上で制御を行うHL方式であった。これらは、戦後に低圧電源を使用するHB方式に改良され、この制御方式を採用している車両については社内で「HB車」として区別されていた。1600形では三菱電機製のABF形と呼ばれる自動加速形制御装置を採用し、それまでの小田急の車両と比較して大幅な性能向上を実現した。この制御方式はその後2100形まで継続して採用された。これらの車両は社内で「ABF車」として区別された。主電動機については、1形がMB-64-C形(出力60kW)を採用していたほかは、開業当初の車両から1954年の2100形まで、全ての自社発注車両がMB-146形シリーズ(出力93.3kW/端子電圧750V)の採用を継続していた点が特筆される。これは戦前から標準化思想が存在したことを示し、後年機器流用車両として4000形を製造する際には有利に作用している。
経済性を重視した車両として1959年に登場。当初は通勤時間帯の各駅停車に投入されていたが、NHE車の登場に伴い箱根登山線の直通急行へ転用。1982年以降は各駅停車への運用が主となり、1989年までに全廃。主電動機は4000形(I)に転用された。