ポルシェ
911ワンメイクによる「ポルシェ・カレラカップ」の国際シリーズや地域シリーズを開催している。IMSAやスーパー耐久などでは、このカップカーに小規模な改造を施すことで他のGTマシンと戦うことが認められていたことがあった。
ラリー・モンテカルロで911Tおよび911Sを擁して1968〜1970年に3年連続ワンツーフィニッシュを達成し、ミニ・クーパーの覇権を破った。またWRC(世界ラリー選手権)の前身となる、IMC(国際マニュファクチャラーズ選手権)では初代マニュファクチャラーズチャンピオンとなっている。現在はグループR-GT仕様の911のラリーカーのデリバリーが行われている。
ダカール・ラリーではグループB規定の959が投入され、1986年に1-2フィニッシュで総合優勝を果たしている。
バハ1000では、911のRRレイアウトのコンポーネントを流用したバギーカーが盛んに用いられている。
北米のCARTシリーズでは、1988年から1990年まで2.65 L V8ターボをマーチのシャーシに搭載して参戦した(ポルシェ・ノースアメリカ)。しかし、シボレーエンジン(イルモア)やフォードエンジン(コスワース)の牙城を崩せず、テオ・ファビが獲得したポールポジション2回、優勝1回のみに終わった。
SUPER GTでは2012年にエンドレス・タイサンがGT300クラスのチャンピオンを獲得した。また前身のJGTCでも1994・1996年にGT2/GT300チャンピオンとなっている。
ポルシェは積極的にモータースポーツ活動を行い、レーシングカー・コンストラクターとしても数多くのマシンを製造している。ロードカーにおいても「カレラ」や「パナメーラ」、「タルガ」といったレースにちなんだ名称を用いている。様々なレース活動の中でも耐久レースにおける成功は顕著であり、世界三大レースのひとつであるル・マン24時間レースで歴代最多の19勝を挙げるなどして、「耐久王ポルシェ」という名声を得てきた。
初期のポルシェは2リッター以下のクラスを主戦場とし、タルガ・フローリオなどのテクニカルコースでは上位クラスを喰う戦果を残した。911の強制空冷式水平対向6気筒エンジンを基にして、1966年の906より本格的にスポーツプロトタイプを開発。総合優勝を狙うため水平対向8気筒の908、水平対向12気筒の917を投入し、1970年に念願のル・マン初制覇を果たした。1970年代は北米のCan-Amシリーズで917用ターボエンジンを開発し、市販車の911ターボ(930型)へ還元。ヨーロッパではグループ4に934、グループ5(特殊プロダクションカー、シルエットフォーミュラ)に935、グループ6に936とターボ車を投入し、いずれもほぼポルシェ一強となった。
初期の日本グランプリにも、プライベーターの手によってポルシェのレーシングカーが輸入され、日産/プリンスやトヨタのワークス勢を打ち破った。
1982年よりグループC規定が導入されると956と962Cを送り出し、ワークスの他にもヨースト、ブルン、クレマーといった有力チームによって一大勢力が築き上げられた。
1969年、レーシングカーのタイプ917を発表する場として、ポルシェはこの春のジュネーブ・モーターショーを選んだ。917のサクセスストーリーは8月10日に行われたオーストリアリンク1,000km(英語版)レースでの勝利を皮切りに、1973年まで続いた。
1969年4月、フォルクスワーゲンとの間に新しい販売会社「VW-Porsche-Vertriebsgesellschaft mbH」(VW ポルシェ販売会社)が共同設立された。その目的はポルシェとフォルクスワーゲンで共同開発され、1969年秋にフランクフルト・モーターショーで初めて一般に公開された新しいタイプ914を販売することであった。1970年、これまでのポルシェのデザインとは一線を画し、12,000マルクを切る車両本体価格で販売されたタイプ914は、瞬く間にベストセラーとなった。914の1.7リッター4気筒エンジンモデルの販売台数は1970年だけでも12,312台に達し、上級モデルのタイプ914/6はタイプ911Tの2リッター6気筒エンジンを搭載して優れた走行性能を発揮した。
1971年夏、開発部門とエンジニアリング、試験、設計の各部門がツッフェンハウゼン本社から、ヴァイザッハに新設されたポルシェ研究開発センターへ移転を始めた。その後の長きにわたり、このシンクタンクではフォルクスワーゲンからの委託を受け、数多くの新たな技術が誕生した。
同社は1997年(平成9年)、「ポルシェジャパン株式会社」に改称、翌年1月からはそれまでのミツワ自動車から日本への輸入権が移管され、輸入業務を開始した。この際、輸入権を失ったミツワ自動車は一正規ディーラーとして再出発することとなった 。後年正規ディーラー事業から撤退し、ポルシェ中古車の販売および整備サービスを行なっていたが、2022年7月31日付けで自動車事業を終了した。
1998年には富士重工業(現:SUBARU)と販売協力で提携し、全国数箇所のスバル販売会社がポルシェジャパンの正規ディーラーも運営するようになった。スバルがトヨタ自動車グループ入りしてからも関係は続いていたが、2018年に、メーカー資本ディーラーの「福岡スバル」「東京スバル」が相次いで他社にディーラー権を譲渡している(福岡スバル→ヤナセ。東京スバル→コーンズ)。販売を続ける一部の独立資本系地方ディーラー(静岡・埼玉など)も、ディーラー運営をグループ会社に移管している。
なお、日本市場でもミツワ時代から長きにわたり、左ハンドル車中心の販売施策が取られてきたが、2014年のマカン発売以降は商品ラインナップを原則的に右ハンドル車に一本化し、左ハンドル車は一部の車種・グレードにおいて期間・台数限定で受注する方針にシフトしつつある。
全日本スポーツプロトタイプカー耐久選手権へもノバ・エンジニアリングを介して多数のマシンが来襲し、日産やトヨタなどの国産マシンにとっては越えなければならない壁となった。このJSPCにおいてポルシェで4度王者に輝いたのが高橋国光である。
1980年代末期にポルシェは一度マシン開発を止めてしまうが、1994年以降クレマー、ダウアー、ヨーストといったプライベーターたちが、ポルシェエンジンを積んだプロトタイプカーでル・マンを席巻。1994、1996、1997年を制覇し、ワークスも1998年のル・マンをGT1規定の911 GT1で制覇。これを区切りに再びワークスは撤退し、「新耐久王」アウディと入れ替わる形でプライベーターたちも姿を消していった。
しかし北米では00年代後半からプライベーター向けのLMP2の方が有利と見て、RSスパイダーを投入し、アウディを始めとするLMP1勢を破る下克上を果たした。
2013年よりFIA 世界耐久選手権 (WEC) のLM-GTE Proクラスに911RSR(991型)で参戦。2014年より最高峰のLMP1クラスに919ハイブリッドで参戦し 、2015年、2016年、2017年のル・マン24時間レースにおいて3連覇をして19勝目を達成したが、2017年シーズンをもって撤退した。
2020年12月、2023年からLMDh (LeMans・Daytona・h) でWECとIMSA ウェザーテック・スポーツカー選手権の最高峰クラスに復帰することが発表された。マシン名は963で参戦する。
550/1500RSスパイダー
906
908/2スパイダー
917K
935/78"モビー・ディック"
956
911GT1(1998年型)
RSスパイダー
919ハイブリッド