MH-53 (航空機)
HH-53Cの登場で、機体性能はおおむね満足できる水準に達すると、夜間・荒天時の作戦能力が次の課題となった。1967年、空軍はシコルスキー社に対して、これらの作戦能力を実現するためのミッションシステムの開発を発注し、計画名はペイブスター(Pave Star)と称された。しかしこのシステムは新開発の部分が多く、機体にかなりの改装を加える必要があったため、かなりの期間・コストを要することが判明し、1970年には計画の中止が決定された。
ペイブスター計画の終了によって余剰となった予算は空軍システム軍団の航空システム部門に振り分けられ、ペイブIMP計画に投入された。これは低光量テレビなどを用いて、ペイブスターよりも漸進的なLNRS(Limited Night Recovery System)を開発するものであり、1970年より運用試験を開始した。試験の結果は必ずしも満足できるものではなかったが、戦時下においてCSARの要請は喫緊の課題であり、そして同機は限定的とはいっても夜間作戦能力を有する唯一の機材だったことから、結局、LNRSを搭載したHH-53C 2機がタイのナコーンパノム基地 (NKP) において即応待機の体制に入った。
ベトナム戦争での戦闘捜索救難(CSAR)任務において、アメリカ空軍は当初、H-43を投入していたが、これは元々が飛行場付近での救難用の機体であり、装備も航続性能も限定的であったため、次にCH-3Cを元にしたHH-3Eが開発された。こちらは大型の機体に装甲やドアガンを装備し、HC-130からの空中給油にも対応するなど性能は飛躍的に向上しており、「ジョリーグリーンジャイアント」として親しまれたものの、高温多湿のベトナムで、場合によっては山岳地でホバリングを強いられるという過酷な環境下では、同機ですら性能不足を否めない状況も発生した。
この問題に対して、アメリカ空軍は、海兵隊の新型輸送ヘリコプターであるCH-53 シースタリオンに着目した。1966年9月、CH-53Aの機体をもとにエンジンをT64-GE-3(出力2,297 kW / 3,080 shp)に換装するとともにHH-3Eと同様の装備を施したHH-53Bが発注されて、1967年6月より引き渡しが開始された。また1968年8月からは、エンジンをT64-GE-7(出力2,927 kW / 3,925 shp)に換装したHH-53Cの引き渡しが開始された。これらの機体は、当初はその大きさにちなんで「バフ」(Buffs: big, ugly, fat fellows)と称されていたが、後には「スーパージョリーグリーン」(Super Jolly Greens)と称されるようになった。
北ベトナム上空で、HC-130Pからの空中給油を受けるHH-53B
洋上でホバリングするHH-53C