国鉄EF70形電気機関車
EF70 21までは1次形と呼ばれ、1964年以降に製造された2次形とされるEF70 22以降とは以下に示す外観ならびに性能面で相違点がある。なおEF70 19 - 21は、外観は1次形であるものの性能面では2次形の機器を先行搭載した変則機である。
1969年(昭和44年)に信越本線が直流電化された際、交直接続を糸魚川 - 梶屋敷間に設けたデッドセクションで行うこととなり、これに充当する交直流電気機関車が必要となった。こうしてEF81形が製造されることになるが、この時点のEF81形は金沢以東の北陸本線北部に運用されており本形式とも共存していた。
しかし、1974年(昭和49年)に開業した北陸 - 関西の短絡ルートでデッドセクションをもつ湖西線経由に貨物列車の大半が変更されると必然的に北陸本線南部へもEF81形が進出。この結果、田村 - 糸魚川間に運用が制限される本形式は、EF81形のロングラン運用の前に次第に持て余し気味となり、1978年(昭和53年)10月のダイヤ改正では1次形の大半が休車になる。1000番台も1974年以降はEF81形に特急牽引の役目を譲り、基本番台と共通運用に就くようになった。
車齢の問題(電気機関車の法定耐用年数は18年)からも廃車にもできず、本形式の末期は有効な転用先の模索の歴史となる。まず1980年(昭和55年)にEF70 61 - 81がED72形・ED73形の置換用として門司機関区に転属。
九州地区では電気暖房を使用しないため、本形式はブルートレインや貨物列車等を牽引したが、軸重の関係で鹿児島本線熊本以北に運用が制限され、出力が過大である上、転出機は高速列車対応機でもなかったことから持て余された。