国鉄DE10形ディーゼル機関車
ローカル線の貨客列車牽引や入換用途を主目的として開発された。1966年(昭和41年)から1978年(昭和53年)にかけて708両が製造され、日本各地のローカル線で蒸気機関車を置き換え、動力近代化を促進した。
入換作業はもとより、臨時列車や貨物列車の牽引までをこなす高い汎用性から、国鉄の一形式単独としては唯一JR7社すべてに継承されている。
国鉄におけるロード・スイッチャー(支線用貨客列車の牽引と入換を兼用する機関車)としては、1957年(昭和32年)からDD13形を使用していた。しかし、同形式は軸重14 tで線路等級の低い支線区への入線が難しく、暖房用SG非搭載のため旅客列車への使用に制約があり(このために暖房車が用意されることもあった)、軸数の少なさから重入換の用途では制動力が不足するなどの短所を内包していた。そのため、支線区や入換用途でディーゼル機関車を汎用的に使用するための設計手法が模索されていた。
1962年(昭和37年)、本線用ディーゼル機関車であるDD51形でDML61系1,000 PS級V型12気筒ディーゼルエンジンが実用化されると、同系統の機関を1基搭載とした中形機の構想が具体化した。エンジンや変速機を1系統とするなど、部品点数の削減で保守性の向上と軽量化を図り、支線区でも広汎に使用できる機関車を目標としたもので、1963年(昭和38年)と1965年(昭和40年)の2回に分けてDD20形が試作された。しかし、同形式では軸重過大や粘着性能不足に起因する空転多発などの問題点が顕在化し、量産化は断念された。
DD20形の試用結果を受け、軸重・牽引性能と汎用性の両立を実現するため開発されたのが本形式である。動軸を5軸として13 t級の軽軸重を実現し、3軸+2軸の台車配置・前後非対称の車体構造など、広汎に使用可能とするための設計が随所に盛り込まれた。
1966年(昭和41年)製の試作機4両は暖地仕様(DE10 1・2)を松山機関区に、B寒地仕様(DE10 3・4)を一ノ関機関区に配置し試験運用を開始した。
主に支線区の旅客列車・貨物列車のほか、各地の車両基地や操車場で入換に重用されたが、中には短区間ながら「あかつき」の早岐 - 佐世保間や「日本海」「つるぎ」の米原 - 田村間で特急仕業にもついた。
1975年(昭和50年)の動力近代化完了以降は、旅客列車の電車・気動車化、貨物輸送量の減少による支線区の貨物列車廃止、さらには線区自体の廃止などもあって列車牽引の運用は減少に転じ、1984年(昭和59年)の貨物輸送体系転換では操車場の機能見直しから入換用途も減少した。基本番台・500番台を中心に大量に淘汰が開始され、機能停止した操車場に休車の本形式が多数留置されることとなった。
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に際しては、約半数の361両が旅客6社・貨物会社に承継された。