ターボプロップエンジン
ターボプロップエンジンと組み合わせて使用されるプロペラは、初期のものはレシプロエンジン用のものと一見すると似ているが、大きな軸出力を吸収するためにブレード枚数は一般に4枚以上と多く、プロペラ翼面積 / プロペラ円板面積も大きい。さらにはAn-70やTu-95のように2重反転プロペラを採用するものもある。翼平面形は幅広で翼厚比(最大翼厚と翼弦長の比)が小さい上、後退角がついていることも多く、より高マッハ数に適した形状となっている。たとえば、有名な軍用ターボプロップ機として知られるC-130では、最初の量産型であるA型ではプロペラは3翅、その後B型からは4翅となったが、派生型の C-130J では出力増大に合わせ6翅ブレードになるとともに形状・材質が改良されている。
また、ターボプロップエンジンは中低速において他種のターボジェットエンジンやターボファンエンジンよりも効率に優れる。同出力のレシプロエンジンとの比較では(とくに低速回転域内において)燃費に劣る傾向にあるものの、ある程度以上の出力ではレシプロエンジンの複雑化・大重量化に対してガスタービンエンジンの簡便・小型軽量・高出力というメリットが大きくなる。
1950年代に開発されたTu-95は現在に至るも世界最速のターボプロップ機であり、Tu-95とアントノフ An-22に搭載されたクズネツォフ NK-12は世界最強の出力を持つターボプロップエンジンである。
1960年代頃から現在に至るまで、各国でこれを上回る先進ターボプロップ(ATP:Advanced TurboProp)技術の研究・開発が行われている。手法としては、増大する空気抵抗に打ち勝つだけの出力をプロペラに与えるための多翅化・二重反転化やプロペラブレード端に後退角をつけることでマッハ0.8程度の高亜音速を狙うことが多い。なお、90年代の原油価格の低下やターボファンエンジンの性能向上などによって開発が遅れたこともあり、今なお種々の課題が解決されていない(Tu-95と同程度、あるいは若干低速の機体ですら、ターボファンを採用する例が多い)。代表的な開発中のATPにプロップファンエンジンとアンダクテッドファンエンジン (UDF) がある。
ゼネラル・エレクトリック GE-36 UDF
プログレス D-27
ボーイング7J7
General Electric Catalyst(英語版) - 2017年12月に飛行試験が行われた。