動力集中方式
↑ 「動力付きが1台だけ」と定義すると単行気動車や「クモハ+クハ」編成も動力集中式になってしまう。
↑ 極端な例では普段はガソリンカー7台(うち20人乗りの小型5台)とわずかな客車で運行していたが、沿線の祭りの際にこれに加え普段は使用していない蒸気機関車8台と客車22台を出してきて5日間で56000人の乗客を運んだという記録(1942年)がある西大寺鉄道のケースがある。安保 (2007) p.13, 17 - 19, 45
↑ TGVではフランスのホームが低いことを理由に、この付随車二階建て(一階部分が通常の客車より低くになる)を採用し続けている。
↑ 参考までに学研の『機関車・電車』(1977改訂版)のpp.132 - 133にのっている「EF65の20系客車14両(うち荷物電源車1両)編成特急(動力集中式)」と「583系電車13両編成特急(動力分散式)」の比較の場合。定員:638名(EF65+20系)と664名(583系)、編成総重量:559t(EF65+20系)と539t(583系)、最大軸重:16t(EF65+20系)と11.6t(583系)になる。
↑ JR東日本の尾久車両センター - 上野駅間の推進回送には長編成の列車が多いが、その運転速度は最高でも45 km/hに抑えられている。
同列車での高速運転は2006年夏にキーストーン回廊で実施された信号・架線の更新強化工事を経て可能になった。 米国の制御客車を用いたプッシュプル運転は、1950年代末にシカゴ・ノースウェスタン鉄道(現・メトラ)で通勤列車の運行合理化の一環として開始されたものまで遡る。当初は推進運転時の脱線を心配する向きもあったものの、結果的には杞憂に終わり、全米の通勤鉄道に広まった。
日本では前者の方式が大井川鐵道井川線の全列車、釧網本線・富良野線で観光用トロッコ列車「ノロッコ号」や京都市・嵐山にある嵯峨野観光鉄道のトロッコ列車などに見られるようになったが、欧州に比べると歴史は浅い。
また、JR東日本215系電車やJR貨物M250系電車は動力分散方式であるが、前後に2両ずつの動力車を集中配置しており、後者の方式に類似した点もある。国鉄211系電車の1000・3000番台は、5両編成の片側に3両の非動力車が連なる日本では稀な例となっている。
プッシュプル方式では動力車の客車寄りの半分程度またはそれ以下の部分を機器搭載スペースとせず、客室や荷物室等を設けている場合もあり、その例には韓国の「セマウル号」 (DHC) 、往年の西ドイツのTEE用車両であった西ドイツ国鉄VT11.5型気動車が挙げられる。