プリンス・R380
5月開催予定の第3回日本GP出場を目標としていたが、諸事情により開催中止となったため、同年10月に1号車(R380-I)が茨城県谷田部町(現:つくば市)にある自動車高速試験場のテストコースにて速度記録挑戦会を行った。杉田幸朗のドライブによりEクラスの6つの国内記録を樹立したが、サスペンショントラブルにより横転事故を起こした。修復後2度目の挑戦を行ったが、故障により中止となった。
ミッドシップに縦置き搭載されたGR8型エンジンは、当時のグロリア、スカイラインGTに搭載されていたG7型直列6気筒2 Lエンジンをベースに開発された専用エンジンであり、ほぼ新設計に近い形で開発・設計が行われた。
G7のボア×ストロークはボアφ75 mm×ストローク75 mmのスクエアであったが、これをボアφ82 mm×ストローク63 mmのショートストロークタイプとし、総排気量は1,996 ccとした。
クロスフロー、気筒あたり2バルブのSOHCから、4バルブ、リフタ直駆動式DOHCへ変更し、吸排気効率をアップさせた。
潤滑はドライサンプ方式を採用。コーナリング時の横G対策としてスカベンジングポンプを装備。これはプリンス自工の前身である中島飛行機時代の戦闘機用エンジンからヒントを得た。
燃料供給は、ウェーバー製ダブルチョーク40DCOE型キャブレターを3連装とした。R380A-IIIよりルーカス製燃料噴射装置に変更。エンジンの始動性に若干問題があり、第4回日本GPの敗因の一つとなったが、燃料噴射方式にしたことで改善された。
当初は200馬力 (PS) 前後、最終的には公称で255 PSを発揮するエンジンとなった。なお、これをベースに市販乗用車用セミコンペティションエンジンとして再設計されたGR8B型が後のS20型エンジンである。
1964年の第2回日本グランプリに向けて、プリンス自工は本来は直列4気筒1.5リットル (L) エンジンを搭載するプリンス・スカイライン(S50型)のノーズを延長し、プリンス・グロリア用SOHC直列6気筒2 L G7型エンジンを搭載し、ウェーバー製ダブルチョーク40DCOE型キャブレターを3連装したスカイラインGT(S54型)を開発した。GTIIクラスはスカイラインGTが2〜6位を独占したものの、優勝はポルシェ・904だった。プリンス自工は雪辱を期し、スカイラインGTの設計チーフである桜井眞一郎を中心として、純レーシングカーであるR380の開発に取り掛かった。車名の「R」はレーシング、「380」はプリンス自工として38番目のプロジェクトを意味した。
1964年夏に開発計画がスタートし、1965年6月に1号車(R380-I)が完成。1966年の第3回日本グランプリにて、レース用の改良型(R380A-I)が優勝した。