営団05系電車
第02・04・05・07 - 10・12編成については2010-2012年中にインドネシアのPT Kereta Commuter Indonesiaへと譲渡され、4M4Tの8両で運用されている。なお第07編成は2014年末に事故で廃車された。
KCI譲渡後の05系(第09編成)
第10編成
第5編成
灰赤白塗装の05-110編成をセットします。
東京メトロ05-104FがデポックKRL車両基地に留置されています。
落成当初の行先表示器は前面・側面ともに第01 - 13編成が字幕式、第14編成以降は3色LEDであったが、B修工事施工後の第14 - 18編成はフルカラーLED式、千代田線転用後の第01・03・06・13編成は8色カラーLED式に変更されている。側面の設置位置はワイドドア車のみ車体中央部の側窓の上に設置されている。それ以外の編成では横から見て中央より1つ右の側窓上部に設置している。
幕式の車両は前面・側面ともにローマ字併記で書体はゴシック体であった。なお、落成当初は側面にローマ字併記はなかったが、1996年(平成8年)の東葉高速鉄道線開業に伴い、1999年(平成11年)までに順次、前面・側面ともに方向幕が交換され、ローマ字入りとなった。
3色LED車では書体は明朝体として、側面はローマ字併記があるが、前面は側面表示器よりもドットが粗く日本語のみである。
素子にはハイブリッドSiC(シリコンカーバイト)モジュール素子を使用したVVVFインバータ制御を採用した(PGセンサレスベクトル制御)。SiCモジュール素子の採用により、装置の小型化および電力消費量の大幅な削減が図られている。電動車2両中、各車とも綾瀬側から数えて3軸目は付随軸(それ以外の1・2・4軸目は動力軸)となっていることから、制御は1C3M2群構成となっている。主電動機は日比谷線用03系更新車で採用した185 kW出力のかご形三相誘導電動機を採用した。
両線用ともブレーキ装置は保守性向上のため、中継弁を介した方式から各車1台のブレーキ作用装置(保安ブレーキ一体形・一部はブレーキ受信装置一体形)に集約している。また、東西線用のブレーキ制御は16000系で実績のある車両制御情報管理装置 (TIS) を活用した編成単位での遅れ込め制御を採用した(編成統括回生ブレンディング制御)。これはブレーキ指令 = 編成で必要なブレーキ力から全電動車(M車4両)で負担できる回生ブレーキ力を引いた不足分(空気ブレーキで補足する)を全制御車・付随車(CT車とT車・計6両)の空気ブレーキで負担する方式である。
東西線用の集電装置は編成形態の変更により、各電動車にシングルアーム式パンタグラフを1基の搭載とした(05-200形・05-800形は2基から1基へ、05-300形・05-900形は1基を新設)。また、運転台のTISモニター画面でパンタグラフの上昇を確認するためのパンタ上昇検知装置を新設している。千代田線用の集電装置は従来のひし形タイプを流用しながら、パンタ上昇検知装置を新設している。
東西線用の台車は東西線の走行条件(乗車定員が多い)を考慮して台車枠の改修を行い、強度の向上を図っている。そのほか、走行安全性の向上を目的に各種改良が施されている。千代田線用においても、上記のほか、廃車車両から電動台車枠を流用することで、すべての台車枠が電動台車枠となっている。両線用とも空気圧縮機は実績のあるスクロール式コンプレッサ(吐出量 1,600 L/min)が採用されている。この装置は周辺機器を含めて一体の箱に収めたもので、騒音低減やメンテナンス性に優れたものである。
東西線用の補助電源装置はDC-DCコンバータ(DDC)に代わり、IGBT素子を使用した容量 240 kVA の静止形インバータ (SIV) を編成で2台搭載した(出力電圧は三相交流 440 V )。千代田線用の補助電源装置はハイブリッドSiCモジュール素子(素子容量 1,700 V - 1,200 A ・3レベル)を使用した150 kVA出力の待機2重系構成の静止形インバータ(SIV)を採用している。蓄電池は保守性向上のため、ポケット式を焼結式に更新し、合わせて車内電気機器の増加に伴い容量の増加、編成での搭載台数を3台から2台に削減している(千代田線用は編成で1台)。
東西線用は車両搭載機器の制御を行う車両制御情報管理装置(TIS)を15000系と同等のラダー形伝送方式に更新し、新たに車両の検査期限管理機能、パンタグラフ不一致検知機能、運転状況記録装置の代わりとしてトレインコンディションレコーダー機能が追加されている。千代田線用についても、ラダー形伝送方式への更新が実施されている。
床下機器では従来は別々に艤装していた主回路用断流器と高速度遮断器(HB)は1つの箱(断流器箱)に集約したほか、補助回路用高速度遮断器(SIV HB)も1つの箱(変圧器箱)に集約した。
付随車3両に設置されていた第二元空気だめ(空気溜め = 空気タンク)は、空気圧縮機(CP)搭載車の第一元空気だめの容量を大きくすることで廃止したほか、別々であった保安空気だめと戸閉空気だめは2室空気だめとして一体化されている。独立して設置していた機器類(各種接触器類、通報制御器、TISモニタ局、接地スイッチ等)は共通機器箱に集約しており、艤装工程の削減、コストダウン、省メンテナンス化した。
第43編成(13次車)(2022年5月 南行徳駅)
MAP-178-15V134形VVVFインバータ装置・2側の素子冷却フィン(写真は東葉高速2000系の同一品)
機器が集約された共通機器箱。写真は05-440号車の例で、設置機器は車両によって一部異なる
概要にある通り、このグループは当初東葉高速車を含めて19本投入する計画となっていたが、計画が変更され、10000系の投入に伴う07系の有楽町線から東西線への転属で補充することとなった。このため、第44 - 47編成の製造計画は中止され、2004年度に製造された第40 - 43編成4本(13次車)と東葉車11本(当初の予定通り)の15本で終了となった。