ブライアン・ハート (企業)
このブロックは、オリジナルのケントブロックより軽量化がされていた。
このアルミブロックはフォードの目に止まり、早速エスコートRSの後期型に採用したが、コスワースは高く評価しなかった。
ブライアン・ハートは、このアルミブロックを使用したBDAを2,000ccにまで拡大して、F2と2,000ccスポーツカーレースに投入した。 ハート420Sと呼ばれるこのエンジンは、シリンダ間の隙間が狭いためシリンダ間にウオータジャケットを設けることができなかった。またピストンリングが直接シリンダブロックを摺動するのでシリンダの摩耗が激しく、寿命が短いという欠点があった。そのためF2や2,000ccスポーツカーレースでBMW・M12エンジンが調子を上げてくると優位性を保つことが難かしくなった。
1981年にブライアン・ハートが開発したF1用の1,500ccのターボチャージドエンジンで、F2エンジン用の2,000ccエンジン(ハート・420R)をスケールダウンして1,500ccにして、ターボチャージャを搭載した。
この手法は、ホンダやBMWも採用した。ターボチャージドF1エンジンは、自動車メーカが主導権をもって開発を行い、プライベートで開発を行なったのはブライアン・ハートのみであった。
ハート415Tは、エンジンの開発途上で前期仕様と後期仕様の2つのバージョンが存在する。
前期仕様は、1981年にトールマン・TG181に搭載された。
ハート420Rのブロックを活用して、ボアXストークを89.2mm X60mmで排気量1499ccとして、KKKのターボチャージャー1個をアルミのシリンダーヘッドに組み合わせ、ベルトドライブで、約557馬力/9500rpmを出した。 通常のエンジンは、シリンダブロックとシリンダヘッドの間にガスケットを挟み混合気漏れを防止する。ホンダやBMWの鋳鉄製ブロックを採用したエンジンでは発生しなかったヘッドガスケットの吹き抜けが、アルミブロックの415Tでは多発した。
また ハートにとっては、初めてのターボチャージャー使用であったので、その特性を十分に把握していなかった。また シャーシの構造上の問題で、ラジエターやダクト類の拡大ができなかったので、オーバーヒートが多発した。