スバル・1000
さらに4輪独立懸架の採用により、FF方式本来の優れた直進安定性と高い操縦安定性に、スバル・1000ならではの鋭い操縦性と安定した走行中の接地性をもたらした。
こうしたエンジニアリングの理想を具現化した機構は、航空機製造との共通性を感じさせるもので、一部からは非常に高い評価を得て、熱狂的な「スバリスト」と呼ばれる信奉者を生み出したが、一方、当時、富士重工業の販売・サービス網は脆弱で、一般の整備工場に整備を頼らざるを得なかった状況で、アフターサービスの現場からの寄せられる整備の煩わしさ(クラッチ板交換にエンジンの着脱作業を要する、インボードブレーキの整備性が悪い問題など)に対する声や、それまでのFF車がドライブシャフト・ジョイントの耐久性に問題を抱えていたために、その耐久性に懐疑的な声も少なくなく、そのことが当時のスバル・1000の評価に影響を与えていたことは否定できない。
このスバル・1000のインボード・ブレーキは、スバル・ff-1、スバル・ff-1 1300Gを経て、1971年の「レオーネ」の登場の際には一般的なアウトボード・ブレーキに改められ、この特徴的な「センターピボット式ステアリング」も廃止された。
この「センターピボット・ステアリング」は、1990年代にトヨタの「スーパーストラットサスペンション」の開発の端緒になったといわれている。
1966年5月に富士重工業初の小型車として発売された。モータリゼーション時代に求められる直進安定性、ゆとりある室内空間といった理想を追求し、フロントエンジン・前輪駆動 (FF)、水平対向エンジン、センターピボット式ステアリングなどを採用した意欲的かつ挑戦的な車両で、その機構や基本性能は当時のライバル車と大幅に異なっていた。「1,500 ccクラス並み」と謳われた室内有用性を生む優れた基本骨格や、かつての航空機製造技術に基づいた独特かつ合理的な工学は、後に「スバリスト」と呼ばれる熱狂的なスバル愛好家を生むきっかけとなった。