サウス・フェリー/ホワイトホール・ストリート駅
さらに、線路のカーブがきついため摩擦低減用の潤滑スプレーノズルが設けられているものの、列車は大きな金属音を響かせながら低速での運転を強いられた。このカーブのためにホームとドアの間の隙間を埋める可動ステップが設けられていた。可動ステップは閉鎖時点では自動化されていたが、以前は手動で、しかも互いに目が届く範囲に収まるように作業員と少なくとも2名の列車乗務員が必要だった。また、乗務員は、長さ4–5フィート (1.2–1.5 m)の木製レバーを引いて可動ステップを操作する作業員に合図を送らなければならなかった。こういった特殊な運用をなくして一般の鉄道駅同様の運用ができるようにするため、きついカーブを避けて10両編成に対応した島式ホーム1面2線を持つ新駅が建設された。MTAは新駅により乗車時間が4-6分短縮され、ピーク時の1系統の列車密度をループ線の毎時16-17本から毎時24本に引き上げることができるとしている。
このホームの出口はスタテン・アイランド・フェリー・ホワイトホール・ターミナルの中にあり、障害を持つアメリカ人法に基づいた障害者対応駅になっていなかった。もともと、出口はフェリー・ターミナルに向かう階段2本しかなかった。対照的に、以前の駅は完全な障害者対応駅(BMTブロードウェイ線への乗り換えを除く)で入口も3つあり、メインの入口はフェリー・ターミナルビルのエントランスの向かいにあった。
そのほとんどは連邦公共交通局のワールドトレードセンター再建のための助成金から賄われた。2009年1月にホームと線路の隙間が広すぎることが発覚して開業が延期になったが、改修の上2009年3月16日に無事開業した。遅れの理由としては、他にも駅構内での水漏れなどがあった。地下鉄駅の新設は1989年にIND63丁目線で3駅が開業して以来であった。2009年4月16日にはMTAキャピタル・コンストラクション(MTAの建設部門)が駅の上、地上部分のピーター・ミヌイット・プラザの再建についてタリー・コンストラクション・カンパニーとの間で1,920万ドルで契約を結んだ。
駅建設時に発掘された石壁の一部が駅エントランスの壁に永久的に埋込展示されることになった。ニューヨーク市歴史建造物保存委員会委員長のロバート・ティアニーは「この壁はかつて17世紀末から18世紀にかけて街を守り、現在の公園名の語源となった砲台の一部である可能性が高い」と述べている。ニューヨーク市とニューヨークシティ・トランジット・オーソリティは共同で壁の残り部分を「ニューヨーク市の歴史的重要遺物」として保存することを計画している。