ブラチスラヴァ - ブジェツラウ線
しかしその直後、弁護士でÚVO局長(当時)のミロスラウ・フリサークがカザフスタン大使から個人的な働きかけを受けていたことが発覚し、2019年に同社の落札は白紙となった。
工事は再入札の結果、スロバキアとイタリアの共同企業体が2億7500万ユーロで落札し、ŽSRは2020年、共同企業体に着工命令を行った。しかし入札のやり直しの影響で完工時期が延期されたことから、工費の調達元としていたユーロファンド融資が他の公共事業投資に回されたため、ŽSRは十分な予算を確保できず、共同企業体は対象区間の大半で工事区間の決定すら行えない状態が続いた。欧州の好況による建設資材価格の上昇で総工費の増大が懸念されているが、共同企業体は2022年末までに工事区間決定済みのブロドスケー - 国境間について着工する見込みである。
オーストリア帝国が1867年にオーストリア=ハンガリー帝国に再編されたことを背景に大規模な幹線整備に力を注いできたハンガリー帝国の鉄道政策は、ウィーン証券取引所の大暴落に端を発する1873年恐慌以降、規模の小さい地方私鉄への投融資強化に大きく転換したことから、以後スロバキア域内では数多くの鉄道線が建設された。
そのうちモラヴァ川左岸沿いの鉄道路線建設を目的として設立されたモラヴィア渓谷鉄道企業(Železničná spoločnosť Moravskej doliny)は、ジェヴィーンスカノヴァーヴェスからクーティを経てスドミェジーツェナドモラヴォウに至る鉄道線(現・ŽSRブラチスラヴァ中央駅 - クーティ - ランジュホト線ジェヴィーンスカノヴァーヴェス - クーティ間およびクーティ - スカリツァナスロヴェンスク - スドミェジーツェナドモラヴォウ線)を建設し、1889年から1891年にかけて段階的に開業した。
この間、クーティからモラヴァ川を越えてブジェツラウに至る支線も1900年に開業。ジェヴィーンスカノヴァーヴェスではマルヒェック - ブラチスラヴァ鉄道線とモラヴィア渓谷鉄道線間に短絡線(マルヒェック短絡線)も設けられたが、ハンガリー時代末期には廃止された。
またモラヴィア渓谷鉄道の建設に合わせ、ストゥパヴァ市に領地と別荘を持っていたハンガリーの名門貴族・カーロイ伯爵家(hu:Károlyi család)がジェヴィーンスケヤゼロから分岐してストゥパヴァに至る支線(のちČSD→ŽSRジェヴィーンスケヤゼロ分岐点停留場 - ストゥパヴァ線、2008年線籍抹消)を自費で建設し、モラヴィア渓谷鉄道企業に管理および列車運行を行わせた。
ブラチスラヴァ方面とブルノ、プラハ方面の直通列車が不可避だったブジェツラウ鉄道駅での機回しが不要になった。1936年には290.0形ガソリン動車による自動高速(MR)列車『スロヴェンスカーストレラ』が本鉄道線経由で運行を開始した。
その後も20世紀後半にかけて数多くの貨物・旅客長距離列車が運行される最重要路線の地位を保ちつづけ、1967年にはスロバキアで初となる交流(25000V/50Hz)電化が行われた。
1993年の連邦制解消に伴うスロバキア国鉄(ŽSR)移管後は、新たに位置づけられたスロバキア国内の東西幹線(ブラチスラヴァ - コシツェ間、ブラチスラヴァ - ジリナ鉄道線およびジリナ - コシツェ鉄道線)に近代化整備の優先順位を奪われる形となり、本鉄道線は現在もチェコスロバキア時代と同じ最高速度140km/h規格のままとなっているが、スロバキア運輸建設省は2020年代以降、将来の最高速度200km/h化を含む近代化整備を本格化する方針を示している。