NAPS
ただし、その後もNAPSの名称自体は日産製エンジンの排ガス対策機構を総称するものとして残り続けており、日産・VGエンジンの整備要領書などにも記載が行われている。
三元触媒の技術進歩はは性能回復の面でも強みとなった。EGRを基軸とした初期のNAPSを含め、それまでの希薄燃焼や酸化触媒、サーマルリアクターなどの諸方式は空燃比を理論空燃比から敢えて外す必要がある為、燃費の悪化や「牙を抜かれた」とも形容される性能の低下を招いたが、理論空燃比14.7で最大の浄化効率を発揮する三元触媒は性能の低下が無い為、日産は1979年より三元触媒と合わせてターボチャージャーを導入し、市場にターボ旋風を巻き起こした。同時期にDOHCの導入で日産と対抗していたトヨタが自社製エンジンにLASREの愛称を付ける販促活動を1980年頃から実行し、成果を挙げていた事に対抗して、日産も1983年のVG30ET型エンジンより「パワフル&エコノミック(出力と経済性の両立)・ライトウエイト(軽量)・アキュレイト(精密)・サイレント(静粛)・マイティ(力強い)・アドバンスド(先進的)・エンジン」を意味するPLASMA(Powerful&Econonomic Lightweight Accurate Silent Mighty Advanced)の愛称を付ける販促活動を開始。後にCA型、FJ型、RB型、E型にもこの愛称が拡大、最終的には1.0Lから3.0Lまで全てのガソリンエンジンに採用される状況となり、これらのエンジンを搭載した車両の多くがスポーティカーとして市場に受け入れられた事から、排ガス規制期に低下した日産のスポーツイメージの回復に寄与する事となった。