マクラーレン
2009年11月にメルセデス・ベンツとマクラーレンのパートナーシップ解消が発表されたことに伴い、メルセデス保有分の40%の株式については2011年までにマクラーレン側が買い戻すことが発表されている。なお買い戻し価格や、買い戻した後の株式の扱いについては公表されていない。なおマクラーレン側の買い戻しの結果、2010年3月現在でメルセデス側の持株比率は約11%にまで低下している。
2016年11月にロン・デニスの退陣が決まった時点の株式保有比率は、デニスとオジェが25%、マムタラカトが50%となっていたが、デニスは翌2017年6月に全株式を売却した。
2020年6月時点の株式保有比率はマムタラカト56%、マンスール・オジェ14%、マイケル・ラティフィ(英語版)(同年からウィリアムズF1の正ドライバーを務めるニコラス・ラティフィの父)10%で、残る20%が少数株主となっている。
エマーソン・フィッティパルディ(1974年)
ジェームス・ハント(1976年)
ニキ・ラウダ(1984年)
アラン・プロスト(1985年、1986年、1989年)
アイルトン・セナ(1988年、1990年、1991年)
ミカ・ハッキネン(1998年、1999年)
ルイス・ハミルトン(2008年)
エマーソン・フィッティパルディ
ジェームス・ハント
ニキ・ラウダ
アラン・プロスト
アイルトン・セナ
ミカ・ハッキネン
ルイス・ハミルトン
モナコGPでF1デビュー。ブルースのみの1カーエントリーでM2Bを使用。エンジンはフォード・DOHCコンペティションエンジン (V型8気筒) とセレニッシマ・M166エンジン(英語版) (V型8気筒) を併用。
体制そのものは前年と同じ布陣で、序盤戦を前年の改良型MP4/6Bで戦った後に新型MP4/7Aを出す予定だったが、ウィリアムズ側も前年のFW14元来の空力性能とルノーV10エンジンのトータルバランスの良さに加え、アクティブサスペンションなどのハイテク装備を搭載した改良型FW14Bを満を持して投入、その戦闘力に完全に圧倒される。第3戦ブラジルGPで、マクラーレン初のハイテク搭載車としてセミオートマチックトランスミッション、F1では初となる「ドライブ・バイ・ワイヤ」と呼ばれるコンピューター制御のアクセルシステムを導入したMP4/7Aを予定より前倒しで投入するも全く歯が立たなかったばかりか、V8エンジンながらも秀でた空力とハンドリング性能を誇ったベネトン勢から突き上げられるレースも多かった。数年来のエンジンパワーで空力性能の弱点を補う手法が通用しなくなった年となり、16戦中5勝(セナ3勝/ベルガー2勝)を挙げるも両タイトルいずれも逃した。
1月のテストを、ウィリアムズから移籍してきたデビッド・クルサードとアドバイザーであるプロストで進めていた。ミカ・ハッキネンも2月に戻ってきて3か月ぶりにドライブし、いきなりフェラーリのミハエル・シューマッハを凌ぐタイムを叩き出し、速さを示した。ハッキネンが開幕戦から参戦できる目処もつき、ハッキネンとクルサードのドライバーズラインナップになった。このコンビは2001年まで続く。MP4/11は前半戦でハンドリングに悩まされたが、後半戦からサーキットによりショートホイールベース仕様のMP4/11Bを投入した。信頼性の向上で完走と入賞数は増えたものの、依然として速さに課題を残すシーズンとなった。
このシーズンをもって23年間メインスポンサーだったマールボロが、フェラーリへスポンサードを1本化するに伴ってマクラーレンとの契約を終了、慣れ親しまれた「赤・白」のカラーリングも見納めとなった。この訣別により、同シーズンで契約を終了するハッキネンがマールボロの後押しでフェラーリへ、ウィリアムズのデイモン・ヒルが加入するという移籍話も出てきたが、結局第15戦ポルトガルGPでマクラーレンはハッキネンの残留を発表した。
ウィリアムズのチーフデザイナーであったエイドリアン・ニューウェイが、ヒル解雇決定に抗議したことやチーム方針を巡って対立したことから11月にウィリアムズから離脱、マクラーレンとの契約を締結する。しかしウィリアムズは契約が残っていることを訴えて法廷闘争に持ち込んだ。その影響でニューウェイはいつからマクラーレンに加入できるかは流動的となった。