ドイツ民主共和国の経済
東ドイツは、国内の褐炭だけでなく、とくにソ連のドルジバパイプラインからの石油を必要としていた。ソ連の方では、産業設備・消費財・(軍事的)電子機器が必要であった。
東ドイツが経済相互援助会議に1950年に加盟したことで、加盟国での経済を分業化し、それぞれ専門化して、相互に協力し合い、不足分を補うことが試みられた。東ドイツ経済は、とくに、ソ連の工業化をなしとげる課題を持っていた。インフラ、農業機械、輸送設備、船舶、長距離列車、工作機械、クレーンなどが必要であった。それ以上に、核兵器製造を始めていたソ連に東ドイツは閃ウラン鉱をヴィスムート社(ドイツ語版)を通じて供給した。1983年に決定された軍事産業と武器輸出を著しく拡大させるというマイクロエレクトロニクス・イニシアチブは、ゴルバチョフ政権のもとでは適用されなかった。
東ドイツ貿易量の15%は、西ドイツとのいわゆる相互地域貿易(ドイツ語版)のなかで無関税のまま取引された。東ドイツはこの枠組を通じて、西側の技術をソ連に移し、間接的に西ヨーロッパのマーケットにもつながることができた。このような部分的に非合法な輸入には、兵器に関連する物資も含まれていたが、西側の禁輸規制をすり抜けた。貿易調整部(ドイツ語版)とシュタージは、この西ドイツからの輸入には、西ドイツへの輸出と同じぐらいに強い関心を持っていた。西ドイツとのビジネスは、東ドイツにとってかなりの輸出チャンスでもあった。
中古車販売は、商業的でないものしか許可されなかった。1975年まで、自動車の価値は、国の担当局によって決められていた。1976年以降は、自動車所有者は販売価格を自分で設定してもよいことになった。車種と状態を記した価値判定のリストが作られたが、新車不足のため、実際に支払われた額は高かった。例えば待ち時間のない新車同様のトラバントは、公式の新車価格の3倍で売ることができた。
トラバントとヴァルトブルクは2サイクルエンジンであり、評判の悪く、強い臭気を伴った青い排気ガスを出した。新しいエンジンの開発は、政治的に長いあいだ抑制されていたが、1984年にフォルクスワーゲングループとライセンス契約を締結し、4サイクルエンジンのライセンス生産が行われるようになった。1988年、ヴァルトブルク1.3で、1990年、トラバント1.1で外見的には大きな変更を加えずに新型エンジンが搭載されたが、ドイツ再統一という歴史の流れのなかで事実上普及しなかった。新エンジン搭載時には固定価格制は最終的に諦められ、新車価格は実際のコストに見合ったものになった。かつて16,950マルクだったヴァルトブルクは、1989年には30,200マルクもした。このことは、技術的に馬鹿げた行動であった。現場の製造者との協議をしないままに政治的に決められたものであり、いかに東ドイツの計画経済が経済的に誤った判断で導かれていたかを示す格好の事例である。新型エンジン搭載にかかった費用は、およそ70億マルクという膨大なものであった。そのうちの40億〜50億マルクは、ヴァルトブルク車の大幅なモデルチェンジと、エンジンの国内独自の開発に向けられた。