ファンクラッチ
ファンクラッチはエンジンが冷えている(冷間状態)時や、通常の作動温度(英語版)(温間または暖機状態)の時に、ラジエーターの冷却ファンへのエンジンからの機械的駆動力を一時的に断つ働きがあり、一般的にはエンジンの前方にウォーターポンプと連結されたかたちで設置され、ベルトとプーリーを用いてエンジンのクランクシャフトに接続される。ファンクラッチにより、エンジンは常時冷却ファンを駆動し続ける必要がなくなるため、馬力損失の低減を図れる。
しかし、もしもエンジンがファンクラッチの作動開始温度を超えて温度上昇した場合、ファンクラッチはラジエーターを通過して暖められた空気の温度を検知して完全に繋がった状態になり、クーラントの温度が許容の値に低下するまで冷却ファンを駆動する事になる。
ファンクラッチを用いた機械式のカップリングファンはトラックやSUV、多くの後輪駆動車において最も一般的である。こうした車両は縦置きエンジンのため、ラジエーターに面してベルト駆動の補機を配置するのが容易なためである。冷却ファンはクランクシャフトプーリーか、その他の補機のプーリー(例えばウォーターポンププーリーなど)に取り付けられ、ラジエーターとエンジンの中間で回転することで、ラジエーターから吹き込んだ空気をエンジンの後方に吹き流す働きをする。もしもラジエーターを通過した空気が加熱されていたとしても、エンジンの表面温度ほどは熱くならないため、エンジン周辺を通過する気流はエンジンの冷却を補助することにもなる。
ほとんどのファンクラッチはバイメタルに類似したサーモスタットと、粘性(ビスカスカップリング)または流体継手(フルードカップリング)が組み合わされた構造である。このような構造の場合、ファンクラッチの周辺温度が高まることで内部に充填されたオイルが膨張し、クラッチプレートを接続することで回転力の断続が行われる。通常は回転が断たれた状態と完全に繋がった状態の2段階の制御であることが一般的であるが、高価なファンクラッチでは周辺温度に応じて回転の接続の度合いが複数の段階に制御可能となっている場合もある。
また、いくつかのファンクラッチはバイメタルの代わりに電気的な制御を用いており、任意の作動温度の他、エンジンの温度以外の要素でもクラッチの接続の度合いを段階的に制御できるようになっている。一般的な制御因子としてエンジンオイルの油温、マニュアルトランスミッションのギアオイルや、オートマチックトランスミッションのATFなどの変速機の油温、クーラント温度、カーエアコンの冷媒圧力等の要素が用いられる。