国鉄マロネ40形客車
室内の布団生地・カーテンはこれまでの一等車用のものから新規に西陣織を採用した。
日本における初期の蛍光灯照明採用車でもあるが、システムが未熟であまり好調ではなかった。また、元来MRSとの折衝で設計が決められていた事から給仕室がなく、日本側で営業用として使用するには問題となったため、営業入り直前に最も車端側の区分室を給仕室とし、1位出入台を締め切って備品入れを設備する改造が行なわれた。そのため定員は区分室下段を3人掛けとして扱い座席41名、寝台数22へ変更されている。
なお、1952年には中央寄りの区分室を喫煙室としたために2室4名へと変更されたが、マロネとなってからの1955~1956年にかけて、大船工場で更新修繕により車内レイアウトの変更改造が施された。従来車端部に位置した給仕室を2人用個室に復元し、車体中央部の喫煙室を潰して給仕室および喫煙室を設置して3室6名に変更した。さらに前位出入台に配電盤室と物置を設備して片側出入台に改造されている。
当初は故障が多く、関係者が苦心したことは、このタイプも同様である。
なお、冷房装置は稼働時以外はただの死重になってしまうので、毎年夏を前に搭載され、秋になってから取り外された。これは車内から屋根裏を開けて行っていたが手間がかかるため、1955年以降、マロネ41形同様に屋根の外側に点検蓋を設ける改造が行われている。
その後、列車速度の向上と停車時間の短縮から、1957年~1960年にかけて冷水による間接冷却を廃止し、高速型圧縮機による直接冷却式冷房装置の川崎KM-7形搭載に改造された。このまま最後まで車軸動力冷房を続けている。
なお、近畿日本鉄道も1957年から2250系・6421系旧型特急電車の冷房化に際してKM-7形冷房装置を採用し、1958年以降の新造特急車(6431系、旧ビスタカー10000系)等でもKM-7を用いていたが、これらはいずれも動力を電動式としている。
オヤ41形2両がJR移行後まで残存し、復元保存の対象となった。
1960年に国鉄は2等級制に移行し、マロネ40・41形も1等寝台車となった。製造後10年以上を経過し、特にマロネ41形には先にも記したとおりの大規模な体質改善工事が行われている。
20系の増備によって特急列車運用から撤退した後は、東海道・山陽本線および鹿児島本線急行に限定される形で運用されたが、線路条件から牽引能力にまま余裕のあったこれらの路線以外では、重いマロネ級車両は使用が避けられたという事情による。このため東京 - 大阪間夜行急行にはマロネ40・41形が多く充当された(特にマロネ40形については東海道本線以外に区分室の需要が殆どなかったという事情もある)。
東北・上信越・北陸方面については、碓氷峠・板谷峠など勾配区間の存在と逼迫する輸送力の問題から、オロネ10形の直接投入で従来の3軸ボギー式老朽マロネを置き換えた。通常、旧型車が辿る地方路線への転用いわゆる「都落ち」は、マロネ40・41形に関する限り起こらなかったと言える。
1964年の東海道新幹線開業で東京 - 大阪間の夜行急行が大幅に削減されると旧型の優等寝台車は老朽化が進んだことや、利用者の新幹線への移行に伴う区分室の需要激減もあり、マロネ40形の一部は業務用車両へ改造され最終的に1970年までに現役を退いた。
またマロネ41形も山陽新幹線岡山暫定開業の1972年までに一般営業から退き、最後に残った20番台の2両も1974年にマヤ43形に改造されたことで形式消滅した。
1957年には10系客車の食堂車としてオシ17形が製造された。床下にディーゼル発電機を搭載し、発電された電力によって電動式の冷房装置を駆動する方式を初めて採用した。メンテナンスや信頼性の優位性から、車軸駆動冷房方式は以後新規採用されなくなった。
1958年にはプルマン式でありながら非冷房のため2等C寝台と3等寝台を併設した軽量合造寝台車ナロハネ10形が少数製造された。同年に近代化された特急用の20系客車が登場し、さらに翌1959年にはナロネ21形の流れを汲んだプルマン式二等B寝台車のオロネ10形が開発される。
オロネ10形は2.9m幅の大型車体を持ち、電気式冷房装置と複層ガラスによる固定式側窓を備え、ドアの遠隔鎖錠ができない点を除けば質的には20系と遜色なかった。また冷房電源は自車床下のディーゼル発電機でまかないながらも、マロネ級の各形式より10t近くも軽量化されていた。以後1965年までに100両近く製造され、老朽化した戦前形の3軸ボギー式マロネをほとんど淘汰することになる。