北海道新幹線
2倍の5,300人/日に増加すると予測されている。環境面では航空機、バスから新幹線に旅客が転移することで、北海道の運輸部門(自動車除く)の二酸化炭素排出量の約8%に相当する217,000 tの二酸化炭素の排出量削減が期待される。
なお、平成29年度の新函館北斗 - 札幌間の事業の再評価に用いられた駅間別輸送人員について、2022年(令和4年)8月の『北海道新幹線札幌延伸事業の事業費及び輸送密度に関する質問主意書』に対する内閣の答弁書において明らかにされた。平成29年度時点での駅間別輸送人員(年間)の予測値は、新函館北斗・新八雲間 約620万人、新八雲・長万部間 約650万人、長万部・倶知安間 約690万人、倶知安・新小樽間 660万人、新小樽・札幌間 630万人とされている。
運賃・料金については、新函館北斗 - 札幌間の新幹線整備により営業キロが短縮されることで、開業前に比べて安くなると想定されている。鉄道・運輸機構は、東京 - 札幌間の運賃・料金は開業前(以下2023年3月時点)の27,760円から26,830円、函館 - 札幌間では、9,440円から 9,370円になると試算している。
新函館北斗 - 札幌間の事業費は2023年時点で約2兆3,159億円と見込まれている。
収支(営業収益、営業費用、営業損益)と営業係数は以下の通り。JR北海道発表分についてはいずれも管理費を含めた金額である。▲はマイナスを意味する。
2016年(平成28年)3月26日に新青森駅 - 新函館北斗駅間が開業した。これにより、東京駅 - 新函館北斗駅間の所要時間は最短で4時間2分となった。
新函館北斗駅 - 札幌駅間では現地の状況や沿線自治体などからの要望を踏まえて工事計画の変更が行われた。
2016年(平成28年)7月には、村山トンネル(5,265 m)と渡島トンネル(26,470 m)の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで2つのトンネルを一体化させ、渡島トンネル(32,675 m)とした。開業すると全長30 kmを超える国内最長の陸上トンネルとなる。また、羊蹄トンネルの勾配変更や、認可時には地平駅であった倶知安駅の高架駅への変更も行われた。
2017年(平成29年)9月には、認可時には高架橋構造であった札幌市街地区間をトンネル構造に変更し、トンネル名を手稲トンネル(18,750 m)から札樽トンネル(26,230 m)に変更した。また、認可時には地平駅であった長万部駅の高架駅への変更も行われた。
2018年(平成30年)11月には、札幌駅新幹線ホームの位置について、北海道、札幌市、鉄道・運輸機構、JR北海道、国土交通省による「北海道新幹線札幌駅ホーム位置に係る調整会議」の確認事項に基づき、在来線1、2番線ホームを新幹線ホームに転用する認可案から、在来線駅の東側に相対式ホームを新たに建設し、在来線とは跨線橋や連絡通路で接続する案に変更された。
2019年(令和元年)11月には、磐石トンネル(4,540 m)と祭礼トンネル(2,000 m)の間の区間は治山の必要性が高いことから、勾配を変更したうえで磐石トンネルとして一本化した。
「はやて」は、盛岡駅・新青森駅 - 新函館北斗駅間で運行される列車。全車指定席。使用車両はE5系・H5系。東北新幹線盛岡駅 - 新青森駅間および北海道新幹線は整備新幹線であるため、最高速度は260 km/hである。
盛岡駅 - 新函館北斗駅間直通列車:1往復
新青森駅 - 新函館北斗駅間運転列車:1往復
営業主体:北海道旅客鉄道(JR北海道)
建設主体:独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構
路線距離 148.8 km(新青森駅 - 新函館北斗駅間) 約211.5 km(新函館北斗駅 - 札幌駅間・建設中)
軌間 新青森駅 - 新中小国信号場間・木古内駅 - 新函館北斗駅間:1,435 mm(標準軌) 新中小国信号場 - 木古内駅間:1,067 mm・1,435 mm(海峡線と三線軌条で共用)
駅数:4
信号場数:2
複線区間:全線
電化区間:交流25,000 V・50 Hz
架線吊架方式 ヘビーコンパウンドカテナリー式 : 青函トンネル内 PHCシンプルカテナリー式:青函トンネル以外の区間
保安装置:ATC(DS-ATC)
車両基地:函館新幹線総合車両所 札幌延伸時には札幌駅に留置線を設ける。
列車運行管理システム:北海道新幹線総合システム(CYGNUS)
構造種別延長割合 新青森駅 - 新函館北斗駅間:路盤 7 %、橋梁 4 %、高架橋 24 %、トンネル 65 % 新函館北斗駅 - 札幌駅間:路盤 5 %、橋梁 2 %、高架橋 13 %、トンネル 80 %
最高速度 260 km/h(青函トンネル区間は一部期間のみ210 km/h、通常は160 km/h、青函トンネルを除く在来線共用区間は140 km/h)
貨物列車待避設備:奥津軽いまべつ駅、湯の里知内信号場
青函トンネル内保守作業および避難用拠点:竜飛定点、吉岡定点)
2012年(平成24年)4月に公表された整備新幹線未着工区間の「収支採算性及び投資効果の確認」に関するとりまとめにおいて、「貨物列車と併用する北海道新幹線の青函トンネル等の共用走行区間では新幹線列車は、当面、時速140 kmでの運行が予定されているが、今後、積極的に技術面の検討を行い、できる限り早い時期に速度向上の見通しをつけることが極めて重要。」とされた。これを踏まえて、青函共用走行区間技術検討WGにおいて以下の案について検討が開始された。
1. 高速新幹線と在来線の運行時間帯を区分
2. すれ違い時に高速新幹線が減速
3. 貨物専用新幹線(トレイン・オン・トレインなど)を導入する
4. 第2の青函トンネルを建設する
5. 上下線の間に隔壁を設置する
6. その他
2013年(平成25年)3月29日に「青函共用走行問題に関する当面の方針」が示された。当面の方針として、(1) 「時間帯区分案」により、開業1年後の2017年(平成29年)春(防音壁等の完工時期)から1年後のダイヤ改正時である2018年(平成30年)春に、安全性の確保に必要な技術の検証が円滑に進むことを前提として、1日1往復の高速走行の実現を目指す。(2) (1)と並行して、「すれ違い時減速システム等による共用走行案」及び「新幹線貨物専用列車導入案」の技術的実現可能性の検討を深度化し、開発の方向性の見通しを得るとされた。
2015年(平成27年)1月14日の「整備新幹線の取扱いについて」政府・与党申合わせにおいて、整備新幹線の開業前倒しを図る方針が示された。北海道新幹線においては新函館(仮称)- 札幌間の完成・開業時期を平成47年度から5年前倒しし、平成42年度末の完成・開業を目指すとされた。