シフトレバーの配置
MT車においては、縦置きエンジンを採用する後輪駆動車で、なおかつフロアシフトの場合など、キャビン内のシフトレバーとトランスミッション本体が近接している条件ではシフトレバーがMT内部のシフトアンドセレクトフォークを直接動かす構造であることが多く、横置きエンジンを採用する前輪駆動車やキャブオーバーエンジンのトラック、リアエンジンのバス、あるいは多くのコラムシフト車など、シフトレバーとトランスミッション本体が離れているような条件の場合には、機械的なリンク機構やワイヤーにより、シフトアンドセレクトフォークを遠隔操作する構造であることが多い。
AT車やCVT車においては、初期の機械制御方式の時代にはシフトレバー(セレクターレバー)がリンケージにより変速機に直接接続されていることが多かったが、今日の高度に電子制御化されたAT・CVTにおいては、必ずしも変速機とシフトレバーが機械的に連結されている必要はなく(バイ・ワイヤ構造で充足できる)、よりシフトレバーの配置の自由度が増す要因ともなっている。こうした傾向は、究極的にはセレクターがレバーである必要がないことも意味しており、かつてのエドセルのテレタッチシステムや欧州の大型バスに見られるボタン式や、近年のジャガー・XJのようにダイヤル式スイッチをATセレクターに採用している事例も見受けられる。
このように各形式により多少の構造の差異はあるが、機械的なリンクを持つシフトレバーの場合、その力学的要素は第一種てこに相当するものとなる。
ロケット、メッサーシュミット・KR175/KR200(Messerschmitt KR175(英語)) /(KR200(英語))など、オートバイ用のトランスミッションを流用した場合は必然的にシーケンシャル操作となる。
ウニモグの場合はシフトレバーが副変速レバーを兼ねており、カメのマークの低速側、ウサギのマークの高速側、それぞれにトランスミッションの段数分のポジションがあり、4速トランスミッションならば4速×2の8速となる。逆にリバース(R=後退)ポジションはなく、前後進の切り替えは逆転機で行うため、前後進共に全てのギア(微速から最高速まで)が使える。これは特に軌陸車としての需要を考慮したものである。
フロントエンジン・リアドライブ方式のレイアウトではトランスミッションケース自体(またはケースに取り付けられたステー)にシフトレバーを持つものが多いが、キャブオーバー車やリアエンジン車ではトランスミッションが運転席の後方となるため、ワイヤやリンケージを介したリモートコントロール式になっている。