桃花台新交通桃花台線
3月28日 - 愛知県と小牧市が、「存続のための支援を断念する」旨を発表。廃止決定。 4月28日 - 桃花台新交通の株主総会で廃止を決議。 6月7日 - 軌道運輸事業廃止許可申請を国土交通省中部運輸局に提出。 9月5日 - 国土交通省中部運輸局が廃止を許可。 9月19日 - 代替バス(ピーチバス)運行開始。 9月30日 - 最終営業日。桃花台東駅で式典。最終営業日限定の1日乗車券が発売。ヘッドマークを付けた特別列車が運行。この日だけで、約2万人が乗車。 10月1日 - 全線廃止。 11月17日 - 桃花台新交通の解散が決定。 12月22日 - 愛知県が桃花台線インフラ利活用懇談会を設置。第1回開催。
2007年3月22日 - 第2回桃花台線インフラ利活用懇談会開催。 7月25日 - 桃花台新交通が名古屋地裁に特別清算を申請。負債総額は45億9710万円。 11月30日 - 桃花台新交通本社の一部設備の撤去工事開始。
2008年1月 - 駅舎および高架橋部分の電気通信設備等の撤去工事開始。 1月25日 - 個人へ先頭車両1台を売却。
2009年3月30日 - 第3回桃花台線インフラ利活用懇談会が開催され、高架を小型車用道路とし、国道155号(小牧一宮バイパス)にバス専用レーンを設ける提言を県に提出。
2015年10月 - 愛知県は全線撤去に方針転換。手始めに中央自動車道上に架かる高架の撤去工事を開始。
2016年9月11日 - 中央自動車道上に架かる高架の撤去完了。
桃花台線の建設計画段階での需要予測が、国鉄などの競合路線をまったく想定していないものだったことが、2005年11月に行われた名古屋大学大学院の森川高行教授の調査で明らかとなった。それによると、愛知県が建設計画時に実施した需要予測では1979年は最大1日3万人、桃花台ニュータウンの人口予測が下方修正された1983年は最大1日約2万人とされていた。どちらも「沿線住民が名古屋方面への移動に用いる公共交通機関は桃花台線のみ」という前提に基づいたものであり、それ以外の手段が想定されていなかった。
一方で実際の利用者数は、1991年の開業年度が1日3,281人。計画段階の1日9,300人を大きく下回った。なお、この時の計画人口は14,800人。実際は前年に15,000人を突破している。さらに翌年には、1日3,000人台を大幅に割り込み、利用者数は年々減少していった。計画段階では桃花台ニュータウンの事業終了予定だった1998年度は、1日2,547人で、計画段階の1日20,000人を大きく下回った。桃花台ニュータウンへの移住人口が当初の計画の4万人を大きく下回り、実際には25,000人だった。そして開業10年目の2001年度には、1日2,182人まで落ち込んでいる。さらに1987年の国鉄分割民営化によって国鉄がJR東海となり、その後はJR東海の手で中央線のダイヤが改善されたことも、桃花台線にとっては不利になった。
森川教授は愛知県を批判するとともに、「黒字計画を出さないと建設に許可が出ないシステムにも問題がある」と指摘している。森川教授の批判に対し、愛知県は「調査はきちんと行なわれた」と主張している。