フィアット・X1/9
『Fiat X1/9』Carlo Alberto Gabellieri - テキストはイタリア語 Giorgio Nada Editore ; ISBN 88-7911-285-6 ; (2002)
『Fiat X1/9: A Collector's Guide』Phil Ward - イギリスのオーナーズクラブが協力している。 Motor Racing Pubns ; ISBN 1-899870-51-2 ; (1994)
『Fiat X1-9 (Super Profile Car Series)』Graham Robson Motorbooks Intl ; ISBN 0-85429-341-8 ; (1983)
ベルトーネX1/9
1982年3月のジュネーヴ・モーターショーでデビュー。エンブレムがフィアットからベルトーネのものに変更された。日本では正規代理店がBICS三晴となり、イタリア本国仕様に3元触媒を追加したのみで排出ガス規制をクリアしている。スペックは920kg/85馬力で、9.2の圧縮比と24-68のハイカムを持つ希少なモデルである。ボディはツートーンカラー。内装は本革製でパワーウィンドウが標準装備。1983年当時の販売価格は298.8万円。フィアットとしてはいくらエンジンを生産してそのボディに載せようと赤字を産み出すモデルであったが、ベルトーネにしてみれば中規模であるグルリアスコの自社工場をいっぱいにするX1/9はドル箱的存在であった。ベルトーネがすべてを受け持つのは誰が見ても妥当であったし、ヌッチオもこのことを予め考慮してミッドシップ案を推していた。このような経緯が、車名を128スパイダーとせずプロジェクト名「X1/9」のままで市販された理由でもあった。
850スパイダーの後継車種として、ベルトーネが提案したアウトビアンキ・ランナバウト(1969年)を原型としている。
フィアットでは、X1/1として開発を進めていた同社初のFF車である128(1969年発表)のパワートレインをベースとし、850スパイダーの後継車として北米マーケットをターゲットとしたスポーツ・スパイダーをベルトーネに提案させる。フィアットはFF車とFR車の2案を出すように依頼したが、ベルトーネはFF車とFR車に加えて、3番目にミッドシップ(MR)車を提案した。ヌッチオ・ベルトーネには「スモール・ミウラを作りたい」という野望があったことからミッドシップ案を推したが、フィアットの首脳陣は量産性に優れるFF車を採用する方針でいた。しかし、モータースポーツ好きでもあった当時のフィアット社長であるジャンニ・アニェッリにより、最終的にはミッドシップ案が採用された。
このプロジェクトはX1計画の9番目であることからX1/9と命名され、ベルトーネ主導で開発が進められた。ランチア・ストラトスと同様に、ボディスタイルのみならずホイールベースから全体のディメンジョンに至るまで、当時のベルトーネのチーフデザイナーであったマルチェロ・ガンディーニが手がけた。
ボアはそのままにストロークアップを施し、86.0×68.0mmで1,580ccに排気量アップした改良型。最高出力は210馬力となる。外見上の見分けはフェンダーのホイールアーチより後に冷却用の排出ダクトがあること。最終型ではリアウィングがボディと一体化され、よりワイドになったモデルも存在する。最高速度230km/h。生産数は約20台。