マーチ・エンジニアリング
1989年にはレイトンハウスが正式にマーチを買収した。この年の初めにカペリのマネージャー、チェザーレ・ガリボルディ (イタリア語: Cesare Gariboldi)が交通事故死した。ガリボルディへの弔意を示すため、そのイニシャルを取ってこの年のマシンはCG891と名付けられた。
CG891はニューウェイが空力を優先した設計によるものであったが、過敏なマシンの空力特性と信頼性の問題を抱えることとなった。空力にこだわったニューウェイは、マシンの塗装の厚さや、スポンサー名のステッカーの厚さにまで注文を出すほどだったという。CG891には、76度のVバンク角を持つジャッドの新エンジン、EVを採用したが、信頼性に問題を抱えた。
この年は前年型の881(エンジンはジャッドCV)で3位の表彰台を獲得した開幕戦ブラジルGP以外にはポイントを獲得することができなかった。ただ、メキシコGPではカペリが予選4位を獲得、またフランスGPではグージェルミンがファステストラップを記録するなど、時折速さを見せたが、同じジャッドエンジン(ノーマル使用)を搭載したロータスにも成績では劣っていた。
この時期、グループ内の別会社であったマーチ・エンジンズがBMW M1(市販車としてはまったく成功しなかったが後に何台かがグループCのレースに参戦した。後述)や792のシャーシをベースにしたものの不首尾に終わったインディカーの改造プロジェクトを多数請け負っている。
1980年代初頭には、マーチは主にF2とインディカーへの参入に注力していた。マーチの「FW07コピー」811はF1ではまったく奮わなかったが、対照的にインディカーのマーチ・81Cは即座に成功を収めた (これは開発にジョージ・ビグノッティが直接関与したことも大きく影響している)。コスワースエンジンを搭載したマーチのマシンは1983年から1987年にかけてインディ500を5連覇し、中でもマーチ・86Cは1986年・1987年と2連勝している。一方でウィリアムズから正式にFW07のライセンスを取得したボビー・ヒリンのマシンは故障に見舞われ、コピーの方が好成績を収めるという皮肉な結果になっている。
F2ではラルト・ホンダがレースを席巻するようになり、マーチ車のタイトルは1982年のコラード・ファビの勝利が最後のものになった。これに先立つ1981年シーズン末には、マーチはほぼ独占状態にあったF3を「利幅が小さい割に生産能力が必要でF2やインディカーの生産を圧迫する」として撤退していたが、これはラルトにとっては有利になった。