日本のディーゼル機関車史
久保田博「第15章 DLの夜明け前」『日本の鉄道史セミナー』(初版)グランプリ出版、2005年5月18日、115-120頁。ISBN 978-4876872718。
坂上茂樹「第7章 戦後の鉄道車輌ディーゼル化を支えた技術」『鉄道車輌工業と自動車工業』(第1刷)日本経済評論社、2005年1月14日、121-136頁。ISBN 4-8188-1735-X。
国鉄分割民営化後のディーゼル機関車は、非電化路線の牽引機としての運用のほか、貨物駅では貨車の入れ換えにも用いられているが、非電化路線の電化や廃止、貨物輸送の縮小、非電化路線での機関車牽引旅客列車の大幅減少などの要因が重なり、JR各社のディーゼル機関車は以前に比べ大幅に両数を減らしているのが実情である。
JR貨物は、発足後の1993年(平成5年)に、技術革新を受けて新しい機器を採用した電気式のDF200形を開発し、北海道内の高速貨物列車牽引で堅調な実績を上げている。本格的に量産された本線用ディーゼル機関車としては、 2010年(平成22年)には既存のDE10形ディーゼル機関車の置き換え用にハイブリッド式の入換用機関車HD300形を試作、2012年から量産を開始した。
JR旅客鉄道6社では民営化直後に昼行旅客列車での定期運用が終了し、使用目的はわずかな臨時列車や工事列車にほぼ絞られることとなった。だが臨時列車用の客車(ジョイフルトレインや観光列車)は気動車への置き換えや使用列車の廃止などで激減しており、工事列車でも2010年代以降キヤ97系やGV-E197系のような気動車による後継車が登場している。また四国・九州を除く4社は除雪用のディーゼル機関車も継承しているが、やはりキヤ143形やキヤ291形といった気動車やモーターカーに置き換えられている。
このような事情から、JR北海道とJR東日本が既存車の改造で新形式を製作した以外は、旅客6社では新たなディーゼル機関車の増備を行っていなかった。