マレー式機関車
翌1912年にアルコ社製の9750形、アメリカ・ボールドウィン社製の9800形、ドイツ・ヘンシェル社製の9850形など0-6-6-0が一気に計54両輸入され、東海道本線(現・御殿場線)山北 - 沼津間などの急勾配区間で使用されたが、先輪がないためフランジの摩耗が激しく、朝倉希一はこれについて「レールの断面形状(が一定していない事)がフランジ摩耗の主原因」と論文を出したが、当時の技術ではレールの断面形状一定化は困難で解決に至らず、これ以後マレー式の増備はされなかった。残された54両も過熱器装備の9600形や9900形などの日本産の固定台枠式の機関車でこの急勾配区間が十分越えられるようになったこともあって逐次置き換えられ、1933年までに全廃されている。これが日本で唯一のマレー式機関車の本格採用例で15年ほどの期間であった。
燃費が単式に比べて低い(このためアメリカでもノフォーク&ウェスタン鉄道では1953年にわざわざ単式マレーを改造して複式にしたことがある。)。
前述のように単式マレーも空転しにくいが、これに加えて複式ではトルク変動を抑えられ、さらに空転しにくい。
関節部分には低圧蒸気を送るので他の関節式に比べ蒸気漏れ対策が楽。
一部マレー式に限らず複式機関車、多気筒機関車、関節機全般にも当てはまるものがある。
フレームが屈曲するので高速安定性が悪い。
全長が長くなるので大型の転車台が必要になる。
構造が複雑で製造費が高く、保守点検が困難である。