新幹線
2011年(平成23年)3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)では、東北新幹線が甚大な被害を受けた。運転中の列車はすべて強制停止したが、大宮駅 - いわて沼宮内駅間の広範囲にわたって、高架橋の損傷や架線柱の倒壊などが発生した。仙台駅では試運転中のE2系の一部車両が脱線したほか、ホームの天井板が剥がれ落ちるなど前記の中越地震以上の被害を受け、全線復旧まで約1か月半を要した。
「スーパーこまち」 E3系0番台からE6系への置き換えの過渡期に設定された愛称。E6系で東北新幹線を300 km/hで運行する列車を区別するためのもので、E6系への置き換えが完了した2014年3月15日のダイヤ改正で全て「こまち」に戻された。
アメリカ合衆国・オハイオ州
1970年代後半のアメリカ合衆国。同国の中西部に位置するオハイオ州では、州内の各都市を高速で結ぶ新たな鉄道を建設する話が盛り上がった。この当時、ほかに例を見ない高速鉄道として有名であった日本の新幹線はこの計画の恰好のモデルとなり、日本国鉄およびその関連機関はこの計画に対して様々な支援を行ったが、実現していない。
大韓民国
大韓民国の高速鉄道・"KTX"計画において、日本は新幹線方式(車両は300系電車を基礎としたもの)で入札に参加した。しかし、「反日感情」などの政治的な理由により、最終的にフランスのTGV方式の導入となった。
スペイン
三菱グループを筆頭とした日本連合がスペインの高速鉄道、AVEの第一期区間(マドリード=セビージャ高速線)で運行される車両の入札に参加し、日本の新幹線100系を基礎とした車両を提案。ヨーロッパ各国の名だたるメーカーとの競争に勝ち、フランスのTGV、ドイツのICEとともに最終選考に進み、その中でも価格・経験の面でもっとも高い評価を得たが、スペインの欧州諸共同体(EC)への加盟などが影響し、フランスのTGVに敗れる結果となった。
イラン
1970年代、イラン政府は日本政府に対し、同国の首都テヘランと同国第二の規模を誇るマシュハドの間に新幹線の建設を行うように要請。実際に路線経路の計画や車両設計の準備などが行われたものの、1979年の革命で新幹線を要求していた政府が打倒されたことにより、計画ごと消滅した。
ロシアの高速列車ソコルは1997年、ドイツ鉄道の技術支援を受け、モスクワ - サンクトペテルブルク間654 kmを営業最高速度250 km/hで結んだことにより、所要時間が、4時間20分から2時間30分に短縮された。
なお、すでに標準軌の鉄道網が整備されているこれらの国では、駅周辺は従来の路線をそのまま使用し、郊外区間では諸条件によって高速新線建設と在来線改良を使い分けることが多く、全線を新線として建設する新幹線とは異なっている。
走行試験を除く営業運転速度は、2019年4月現在、中国高速鉄道のCR400系(京滬高速鉄道と京津都市間鉄道)の 350 km/hが世界最速である。新幹線E5系やフランスTGV (320 km/h) などがそれに続く。大韓民国(韓国)では2004年にフランスのTGV方式の韓国高速鉄道 (KTX) が300 km/hで開業し、台湾では2007年に日本の新幹線方式(一部仏独の技術を導入)の台湾高速鉄道が300 km/hで開業した。
TGVは360 km/hへの速度向上を計画している。2007年後半からフランスのTGV方式を採用したスペインのAVEは、マドリード - バルセロナ間630 kmの新線で、ドイツのICEの技術に使われているシーメンス製の Velaro E という列車を使い350 km/hで運転する計画がある。実現すれば、マドリード - バルセロナ間は2時間30分に短縮される。 さらにロシアやベトナムでも新幹線をモデルにした最高速度350 km/hの高速鉄道建設が計画されている。
1974年(昭和49年)には建設中の成田空港へのアクセス路線として成田新幹線も工事に入った。折しも田中角栄内閣総理大臣によって、国土開発を促進する「日本列島改造論」が提唱され、整備は順調に進むかに見えた。
だが、実際には反対運動による用地買収の難航やトンネル工事での異常出水などがあり、前者2つの新幹線は予定より工事が5年も遅れ、成田新幹線に至っては工事中止となってしまった(ただし、後にJR東日本と京成電鉄の成田空港乗り入れの際にこの新幹線建設で作られた設備が生かされることになる)。また、名古屋新幹線訴訟など、新幹線沿線での騒音・振動による公害問題がこの頃深刻化した。さらに国鉄財政の悪化に伴う運賃・料金値上げの繰り返し、労働紛争によるストライキの頻発化などから、既存新幹線の乗客が減少傾向に陥った。そして経営問題と労働紛争の影響から技術革新も見られなくなり、新幹線の発展・発達は一時停滞した。
東北新幹線と上越新幹線は1982年(昭和57年)に大宮発着という暫定的な形で開業し(→1982年11月15日国鉄ダイヤ改正・新幹線リレー号も参照)、1985年(昭和60年)には用地買収の関係で遅れていた都心(上野)乗り入れを果たした(→1985年3月14日国鉄ダイヤ改正も参照)。これにより東北・上越地方における鉄道シェアは大幅に拡大した。だが、それら新幹線の建設費負担も重なって、国鉄財政はついに破局的状態となり、中曽根内閣の下で断行された1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に至るのである。