満洲国国有鉄道
国鉄を運行管理していた鉄路総局→鉄道総局は、鉄道以外にも運輸関係の附帯事業をいくつか行っていた。満鉄本体の附帯事業が電気や都市計画などのインフラストラクチャー事業や炭鉱経営など、運輸とは直接的に関係のない事業を主としていたのと対照的に、こちらは運輸関係の事業が主であった。
1928年に東北交通委員会が建設を強行したことでソ連側が譲歩したものの、どこの会社の路線か宙ぶらりんとなっていたのを、斉斉哈爾-克山間の建設開始により当鉄路に所属することになったものである。なおこの路線に関係し、北満鉄路の昂昂渓駅に接続している斉昂軽便鉄路への連絡線として、楡樹屯-東昂昂渓間を結ぶ路線も開業している。本体の斉斉哈爾-克山は、1932年12月に北満開発が泰安-克山まで途中開通させたところで接収となった。
呼海鉄路(馬船口-海倫)
清末に黒竜江省が計画した鉄道であったが、辛亥革命で一度頓挫、次にロシアと借款契約を行ったもののロシア革命でもう一度頓挫し、1925年にようやく半官半民で建設が開始された。1928年12月に全通。起点の馬船口は哈爾浜の対岸に当たる場所であり、そこから北へ路線を延ばしていたため、哈爾浜を中枢としていた中東鉄路と利害関係が衝突。孤立したまま接収された。接収に伴い各鉄道会社は「鉄路局」(例:奉山鉄路→奉山鉄路局)となり、その路線は旧社名をつけて路線群として呼ばれた(例:奉山鉄路各路線→奉山線)。しかし実際には接収前の鉄道会社がそのまま横滑りしたにすぎず、奉天など各路線の主要都市にいくつもの鉄路局が重複して所在するという、国有鉄道としては荒削りな組織体制であった。
国鉄発足当時、満洲国内でのバス事業は都市内のみに限られており、日本の省営バス(国鉄バス)のように都市同士を結ぶ長距離の路線バスは全くなく、白紙の状態であった。つまり、これから新規事業者が続々と生まれる可能性があったのである。
しかし満洲国政府としても鉄路総局としても、国鉄の鉄道路線のことを考えた場合、民間資本に自由に経営参入されることは好ましからぬことであった。鉄道そのものに不経済な路線が多いため、そこで別個にバスの経営が行われてしまうと、鉄道の果たすべき地域産業の振興力や開発力が阻害されて低下してしまい、国鉄にとっても満洲全体にとってもよろしくないと考えたのである。
そこで満洲国政府では、1933年に国道の予定線を決めた際、バス路線のうち、鉄道と競争になる路線、鉄道の代替になる路線、治安維持上経済開発上重要な路線については国鉄が兼営することとし、残りを民営とすることを決定した。これにより、国鉄のバス事業が各鉄路局の兼営事業として国道上で開始されることになる。
鉄路総局の方でも同年3月1日の発足時から旅客科自動車係としてバス担当部署を設置し、3月20日には奉山鉄路局の路線として北票-朝陽間を開業させ、その後徐々に路線網を伸ばして9月までに熱河省全域を営業圏内に収めた。
賃率も長いこと社線とは別個であり、当初は線区によってばらばら、1934年4月1日に鉄路総局が運送規則を定めた際にも4つに分かれていたが、1936年2月1日からは統一され、社線よりやや高めの設定で固定された。しかし上述の通り1940年12月1日に社線が賃率を改訂して国線に合わせ、さらに運賃制度上社線と国線の区別を廃止したことから、社線と同一の賃率となり、改正も同時となった。
特急料金・急行料金は、初期の頃は特急料金の設定自体がなく、急行料金は社線とは異なる料金体系であった。当時は社線と国線を直通する急行列車がなかったため、この急行料金は純粋に国線のみだけに適用されるものであった。料金の徴収は、運賃と同じように発売を行う駅が属する路線の通貨で換算をした上で行った。
しかし1935年9月1日から特急「あじあ」が哈爾浜まで乗り入れることになったため、特急料金が設定されるとともに急行料金が改正され、額面上社線の料金と同じになった。10月5日の満洲国圓と朝鮮円の等価値化後は、価値の上でも同価値となり、実際に乗車する営業キロに基づいて、社線の駅では朝鮮円、国線の駅では満洲国圓で同一の額面となるように支払えばよくなり、本質的な違いは切符の表記だけになった。
寝台料金は営業キロに依存せず一泊単位で料金が決まっていたため、直通列車の場合でも社線の駅では朝鮮円、国線の駅では満洲国圓で所定の料金を徴収して済ませていた。ただし社線で国線発の、国線で社線発の寝台券を買う場合は、それぞれ国線の寝台料金、社線の寝台料金が適用され、両替を行って発売駅の属する路線の通貨に換算する必要があった。こちらは規程類の整備とともに額面上社線と同一となるような料金設定がなされたため、満洲国圓と朝鮮円が同価値となった後、自動的にそれぞれ所定の通貨で同一額面を支払えばよくなった。
中国大陸における列強の利権分割は、満洲では主に鉄道利権の奪い合いという形で現れた。日清戦争終結後、清国の負った対日賠償金への借款供与を申し出たロシア帝国は、清国に見返りを求め、これに応じた清国との間で1896年の露清密約締結に至る。この露清密約で清国は、ロシア軍の国内移動を容認するとともに、黒竜江省と吉林省を通過してウラジオストクへ至るシベリア鉄道の延長敷設権(東清鉄道)を許可しており、この密約によってロシア帝国は満洲における権益拡大を清国に了承させることに成功した。1900年の満洲では、アムール川事件などの大虐殺も発生するような不穏な情勢下となっていた。
しかし、日露戦争後のポーツマス条約並びに日本国と清国間で協議された満洲善後条約(1905年)によって、南満洲鉄道(以下「満鉄」)の吉林までの延伸と日本陸軍の常駐権、また同鉄道に併行する鉄道建設の禁止等を清国が了承したことで、満洲におけるロシア帝国の権益は低下し、日本側の権益が拡大した。こうした背景から、1907年以降、満洲の鉄道利権は東清鉄道を運営するロシア帝国と南満洲鉄道を運営する日本に二分された。