国鉄D50形蒸気機関車
とは言え、空転による停止や逆行と無縁とは言えず乗務員の窒息事故を度々起こしており、中には前述のように多数の重症者や死者を出す悲劇的な事故も引き起こしている。余談だが拒否されたD51も取り扱いに慣れてくると近代化された装備を礼賛され、急勾配で絶対に停止しない機関車として乗務員に大きく信頼を寄せられるようになっている。
また、先台車と動輪の間のスペースが広く検修が楽だったことから、本形式は保守を担当する各機関区や工場の職員からも支持された。もっとも、これは言い換えれば前部のオーバーハングが長いということを意味し、本形式は退行運転や推進運転時に軽量な2軸車を中心とする牽引車両を脱線させてしまう事故をしばしば起した。 さらに前述のとおり曲線通過性能にやや難があったため、軸重がほぼ同じC51が配備されているにもかかわらず、保線側や経理担当からの風当りは散々なもので設計陣は相当な恨みを買ってしまった。
室蘭本線の石炭集結列車では、1930年(昭和5年)から9600形で2,000t列車が設定・運行されていたが、1936年(昭和11年)に本形式が投入されると2,400t列車が設定・運行され、のちにD51形がこれに加わった。
もっとも、戦前から戦時中にかけて特に厳しい運用に重点的に投入され、酷使で急速に疲弊が進んだことから、1955年(昭和30年)ごろより老朽化による廃車が出始め、1965年(昭和40年)ごろまでにほとんどが廃車あるいは後述するD60形の改造種車となった。
1923年(8両) 川崎造船所(8両) 9900 - 9907(製造番号 898 - 905) → D50 1 - 8
1924年(34両) 川崎造船所(34両) 9908 - 9911(製造番号 982 - 985) → D50 9 - 12 9912 - 9921(製造番号 1000 - 1009) → D50 13 - 22 9922 - 9941(製造番号 1012 - 1031) → D50 23 - 42
1925年(62両) 汽車製造(24両) 9942 - 9946(製造番号 822 - 826) → D50 43 - 47 9968 - 9973(製造番号 828 - 833) → D50 69 - 74 9974 - 9986(製造番号 837 - 849) → D50 75 - 87 日立製作所(10両) 9947 - 9952(製造番号 149 - 154) → D50 48 - 53 19905 - 19908(製造番号 175 - 178) → D50 106 - 109 川崎造船所(28両) 9953 - 9967(製造番号 1049 - 1063) → D50 54 - 68 9987 - 9999(製造番号 1075 - 1087) → D50 88 - 100
1929年(35両) 日本車輌製造(1両) D50 309(製造番号 225) 川崎車輛(12両) D50 311, 312(製造番号 1300, 1301) D50 330 - 339(製造番号 1306 - 1315) 汽車製造(12両) D50 314, 315(製造番号 1064, 1065) D50 320 - 329(製造番号 1066 - 1075) 日立製作所(10両) D50 316 - 319(製造番号 338 - 341) D50 340 - 345(製造番号 363 - 368)
1930年(17両) 汽車製造(8両) D50 346 - 349(製造番号 1109 - 1112) D50 356 - 359(製造番号 1131 - 1134) 川崎車輛(6両) D50 350 - 355(製造番号 1350 - 1355) 日立製作所(3両) D50 360, 361(製造番号 403, 404) D50 376(製造番号 411)
1931年(18両) 川崎車輛(8両) D50 362 - 369(製造番号 1389 - 1396) 汽車製造(6両) D50 370 - 375(製造番号 1159 - 1164) 日立製作所(4両) D50 377 - 380(製造番号 412 - 415)
3缶胴構成の広火室過熱式ストレートボイラーを搭載する。
煙管長は18900形の設計を踏襲し5,500mmとされ、火格子面積は3.25mで、従台車装備により火格子を台枠間に収める必要性がなくなったことから、9600形と比較して1.4倍に拡大された。使用蒸気圧は12.7気圧で、国鉄制式機では初採用となった給水暖め器 を前部デッキ上に搭載してボイラーの熱効率の向上を図り、また自動空気ブレーキの採用に伴い動力源が確保されたことから動力式焚戸口が採用され、乗務員の労力軽減が図られている。
さらに、1927年製造の19992からはアメリカン・ロコモティブ(アルコ社)から輸入された8200形(のちのC52形)の最新設計を参考に、火室にアーチ管を追加し、煙管の伝熱面積を縮小、過熱面積を拡大することで燃焼効率の改善と性能の向上が図られている。
なお、火床面積や煙管長などの特徴や構造から、このボイラーの設計にあたっては、1910年(明治43年)にアルコ社が南アフリカ連邦鉄道へ1両を納入した、やはり従軸で広火室を支える構造のボイラーを備える10D型機関車が参考にされた可能性が指摘されている。