小田急2300形電車
富士急行に譲渡されて同年11月に5700形モハ5701・モハ5702(デハ2302・デハ2301)およびモハ5705・モハ5706(デハ2303・デハ2304)となり、主力車両の一部として運用され、1984年には台車を2220形の廃車で捻出されたFS316に交換している。
その後京王5000系を譲受した1000形および1200形により代替され、1993年10月に同社5700形で初めてモハ5701・モハ5702(デハ2302・デハ2301)が廃車となり、残るモハ5705・モハ5706(デハ2303・デハ2304)も1995年10月に廃車となった。なお、5700形には保存のため譲渡された車両も存在するが、本形式を由来とする車両は4両とも解体され、現存しない。なお、モハ5701・モハ5702の台車が廃車後に銚子電気鉄道デハ1000形に流用されているが、実際には解体前に同じ5700形の5726・モハ5725(旧小田急デハ2228・デハ2227)と台車を振替えて、こちらが譲渡されたと推定されている。
小田急の特急ロマンスカーは、初の特急専用車でありその地位を不動のものにしたとされている1700形が1951年-1952年に導入されて以後その利用者数は増加の一途をたどり、1953年4月21日のダイヤでは同形式3編成により箱根特急7往復と、夏季の江ノ島特急が2往復が設定されていた。
一方で、小田急では1948年に設置された輸送改善委員会の第1回委員会の試題の一つとして取り上げられて以降、新宿駅から小田原駅までを60分で結ぶことが目標とされ、当時としては画期的な高性能新型特急車両の開発・設計が1949年6月から1954年7月まで進められ、7月19日の軽量車研究会の第7回会議で時期、構造、諸元等が討議され、一応の結論を得ていた。しかしながら、特急の利用者数の増加は予想を上回り、1954年頃には更なる増備が営業部門から強く要望される事態になり、新型特急車両の導入を待つ余裕はないと判断されたため、1954年9月11日の常勤役員会においてSE車の導入が決定された際に合わせて暫定的な特急車の増備として本形式1編成の導入が決定されている。なお、この年には通勤車に2200形がカルダン駆動方式で導入されており、特急車を旧式の吊り掛け駆動方式で増備する情勢ではないという判断から、本形式は2200形の走行機器と特急用の車体を組み合わせた4両編成の車両とされることとなり、東急車輛製造で製造されて1955年に導入されている。