空中給油
ヘリコプターでは、ホバリングできるという特性を活かして、洋上で飛行しながら艦船から給油を受けることも行われ、HIFR(Helicopter in-flight refueling)と称される。燃料補給のために着艦する時間を省くことができるほか、ヘリコプター甲板がない艦や、あっても他の艦載ヘリコプターによって使われている場合にも給油を受けることができる。米海軍では、非公式に「ハイ・ドリンク」と称される。
HIFRによる給油は、通常、艦尾甲板で行われる。実施時には、風向きは艦の針路に対して330-355度(左に30-35度)とし、相対速度は15-20ノットとする。機上ホイストでワイヤを下ろして給油ホースを引き上げ、機内の給油口に接続する。燃料は艦船側から圧送されるので、手違いで燃料が艦上に振りそそぐことがないよう、給油そのものは艦尾甲板上では行わないことになっており、接続完了後、ヘリコプターは艦の左舷外側の洋上に移動したうえで給油を受ける。送油ポンプの能力から、ホバリング高度は9メートル以下が推奨される。
燃料ホースを船から引き上げるアメリカ沿岸警備隊のヘリ
ホースを機に接続し給油を行う
給油機が給油ホースを垂らして飛行し、その先端に設置された漏斗状のバスケット(ドローグ)に対して、受油機に設置されたパイプ状の装置(プローブ)を挿し込んで、給油を受けるという方式である。戦間期、イギリス航空業界のパイオニアであるアラン・コブハムによって考案された。
この方式は、他の方式と比べて装置が比較的小規模かつ簡便で、また給油機側の操作要員が不要であることから、戦闘機・攻撃機などでも空中給油ポッドを装備すれば給油機として転換できる。一方、天候や気流の影響を受けやすく、また受油機側がドローグの位置にプローブをあわせる必要があるため、その実施にはある程度の機体操縦技術が求められるほか、時間あたりの給油量が比較的少ないというデメリットも指摘されている。アメリカ海軍で標準的に採用されており、同軍と共通の機体を運用する各国軍のほか、ヨーロッパ諸国で開発された機体でも広く採用された。また東側諸国でもこちらの方式が用いられている。
空中給油の試みは戦間期より着手され、1921年には、5ガロン入りのドラム缶を背負った飛行士が空中で飛行機から飛行機へと乗り移ってみせた。一方、アメリカ陸軍航空部隊(英語版)のローウェル・スミス大尉たちはより実用的な空中給油装置を試作し、1923年6月27日、1機のデ・ハビランドDH-4Bからもう1機に対して鋼索で補強したホースを接続して、75ガロンの燃料を移送することに成功し、初の本格的空中給油となった。
スミス大尉たちはその後も実験を続け、8月27・28日には、14回の空中給油によって37時間15分の滞空を記録した。しかし同年11月、別のチームが行った空中給油で墜落・死亡事故が発生し、陸軍航空部隊での空中給油実験は数年間差し止められた。その後実験は再開。 1929年1月にはカール・スパーツらが、150時間46分の連続滞空における世界記録を樹立することもあったが、次第に航続距離の延伸のためには、冒険的な空中給油よりは機体性能の向上のほうが有効であると考えられるようになり、1930年代には、アメリカ軍での試みは断念された。イギリス空軍や民間航空での試みは継続されたものの、これらも第二次世界大戦の勃発によって棚上げされることになった。
大戦勃発後、アメリカ陸軍航空軍では、特に太平洋戦線を見据えて、空中給油による爆撃機の航続距離を延伸が志向されはじめた。