大雪丸 (初代)
洞爺丸事件の重大さを考慮し、運輸省は1954年(昭和29年)10月に学識経験者による“造船技術審議会・船舶安全部会・連絡船臨時分科会”を、国鉄総裁は同年11月にやはり学識経験者による“青函連絡船設計委員会”を設置した。これらの審議会では、青函連絡船の沈没原因と、その対策等が審議検討され、答申書が出された。それらに従って、沈没を免れた連絡船にも種々の改良工事が施された。
1955年(昭和30年)12月には下部遊歩甲板の角窓を水密丸窓として完全な予備浮力とし、照明を蛍光灯とした。
救命艇を吊り下げるボートダビットは、端艇甲板から救命艇を海面に降ろすとき、まず救命艇を手動で舷外へ振り出す操作が必要で、これでは人手と時間がかかり、非常時の間に合わないため、ブレーキを外すだけで、救命艇が自重で舷外へ振り出される重力型ボートダビットに交換され、救命艇も木製から軽合金製のものに交換された。
非常時に、車両甲板下第二甲板の3等船室から、上部遊歩甲板への脱出路となる階段は、従来は最も面積をとらないよう、各階とも同一場所に同一方向に設置されていたため、各階ごとに後ろへ回り込まなければ上がれなかったものを、階段配置が直線になるよう改造された。
1955年(昭和30年)7月1日、1等寝台車の利用客減少と、2等寝台車の極めて旺盛な需要による、1・2等寝台車間の需給不均衡解消のため、国鉄は1等寝台車を2等寝台車(A室・B室)に格下げし、従来からの2等寝台車を2等C寝台車とする、実質値下げ策を実施した。これにより、進駐軍専用列車の流れをくむ、東北本線の急行「十和田」からも1等寝台車が消えた。当時は神武景気と呼ばれた好景気で、旅客輸送量は着実に増加していたが、従来1等寝台を利用していた客層の航空機への転移も顕著となり、孤立した存在となった青函連絡船の1等の利用客も激減し、翌1956年(昭和31年)6月1日、青函連絡船でも、1等船室を2等A寝台に格下げして値下げし、従来からの2等寝台は2等B寝台とした。このとき2等A寝台は2段寝台4人部屋10室のほか、右舷側特別室の特2号室も2段寝台4人部屋の2等A寝台とし、計11室定員44名となっていた。なお左舷側特1号室は特別室とされ、時刻表では定員外とされた。この時期の2等客増加に対し、2等出入口広間に椅子席を設けて定員増を図った。このときの大雪丸の旅客定員内訳は、2等A寝台44名、2等B寝台30名、2等椅子席109名、客室255名で、2等合計438名。
1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風では、青函連絡船は、洞爺丸のほか、第十一青函丸、北見丸、十勝丸、日高丸の計5隻の連絡船を失った。台風通過後の運航は、翌9月27日、青森在港で難を逃れた羊蹄丸による、遅れ3便(青森第2岸壁7時55分発 函館第2岸壁12時25分着)から再開され、渡島丸(初代)による、遅れ61便(青森第1岸壁8時30分発 函館第1岸壁14時10分着)がそれに続いた。上り便は第十二青函丸 による、1202便(函館第1岸壁13時20分発 青森第1岸壁18時00分着)から再開され、折り返し羊蹄丸による、遅れ6便(函館第2岸壁17時03分発 青森第2岸壁21時34分着)も運航され、計2往復となった。9月28日には、第八青函丸が変72便から、 第七青函丸が変64便から復帰し、石狩丸(初代)も変80便から復帰して、上り8航海、下り5航海が運航された。9月29日には、第六青函丸が変62便から復帰し、10往復の運航となった。
10月1日には、下関に係船されていた元関釜連絡船 徳寿丸 が青森へ回航され、3便(青森第2岸壁6時20分発 函館第2岸壁11時35分着)から就航し、上り11航海、下り13航海が運航された。