新京阪鉄道
P-6の3次車P-6Bは527 - 539の13両であり、このうち最初に完成したのは538号である。1929年2月6日に538号の竣工届を監督官庁に提出した際、鉄道省監督局長より形式称号を付与すべきとの照会を受け、新京阪では形式称号についての検討が行われた。
1929年6月1日付で形式記号制定届が提出された。内容は以下のとおり。
京阪本体との合併後はこの記号は使われなくなったが、「デイ」「デロ」の記号が鉄道ファンの間で浸透している。
1927年に国有鉄道より60形蒸気機関車のうち2両を譲受。本線の建設用、千里山付近の土砂運搬用、保線用に使用され、1938年に廃車。
京阪間の本線開通に備えて1928年に登場、長距離高速電車の草分けとなった。1973年に廃車、116号が技術遺産として保存されている。
千里山線用として1943年に登場、電動車で計画されたが電装品を調達できず制御車となった。1957年に700系に編入、1976年に廃車。
また、京都側では地下線によって市内に乗り入れる予定であったが、工事には時間と多大な費用を要すること、そして昭和天皇即位大典が京都御所で催されることになっていたことから、暫定的に市の外れ、当時葛野郡西院村(1931年に京都市右京区へ編入)に駅を設置し、ここから京都市電・市バスなどで市街地へアクセスさせることにした。
1928年、天神橋 - 西院間を開業させ、1930年に、京阪電気鉄道に吸収合併された。京阪本線と新京阪線の相乗効果を一層高めるとともに、和歌山地区の電力供給部門・軌道部門の合同電気株式会社への譲渡と合わせ、蒲生信号所 - 守口(現・守口市)間複々線化工事の原資とした。
1931年には西院から京阪京都駅(現・大宮)までの地下線による延長が完成した。さらに、名古屋急行電鉄として名古屋までの路線延長が計画されていたが、これは昭和恐慌の影響で立ち消えとなった。
新京阪鉄道では、車両は当時の最高水準を実現していた。特に1927年から製造した「6番目の旅客車両形式 Passenger car 6」を意味するP-6形電車は、全長19m・重量52t・出力800馬力という、当時日本で最大最強の高速電車であり、最速の「超特急」で天神橋-京阪京都間を34分(表定速度75.3km/h)で結んだ。また国鉄東海道本線の特急「燕」を並行区間で追い抜いたという逸話で知られる。