FIA 世界耐久選手権
市販スポーツカーベースの競技車両。2010年までのLMGT1、LMGT2を2011年より1本化した。車両規格はLMGT2と同一だが、プロドライバーを対象としたLMGTE Proと、アマチュアドライバーを中心とするLMGTE Amの2クラスに分けられる。LMGTE Amのチームは1年以上の年式落ち車両を使用する。ヘッドライトは白(2018年より。2017年までは黄色)。LMGTE Proは2022年限りで終了した。
バランスオブパフォーマンス(BoP)により車両重量、燃料タンク容量、リストリクター径、ウィングの設置高さ、ガーニーフラップの有無などを変化させることで、車両間の均衡を保つようになっている。FIA/ACOの裁量に不満が多かったため、2016年から性能調整決定から人間性を排したアルゴリズムを用いている(計算式などは非公表)。
ベース車両となる市販車は2シーターあるいは2×2シーターのクーペで、大規模メーカーの場合は連続する12ヶ月間で200台、小規模メーカーは25台の生産が必要。
トップカテゴリの「ル・マン・プロトタイプ1」(LMP1)では、2010年頃からハイブリッド動力の開発が盛んに行われ、ノンハイブリッドのLMP1と、ハイブリッドのLMP1-Hといった表記も見られるようになった。LMP1-Hは、エネルギー回生システムの出力でフォーミュラ1カーを上回るなどして注目を集め、2015年には通年で三社、ル・マンは四社が参戦するほど隆盛を極めた。しかしコストの高騰とフォルクスワーゲングループのディーゼル車不正問題からのEVシフトが重なり急速に衰退。2017年にポルシェが撤退を発表しワークスがトヨタ一社のみとなった上、ノンハイブリッド勢との戦闘力の差が大きいことなども問題視され、2010年代末にはカテゴリの将来が危惧される状況になった。
2018年頃より、刷新を図るため、LMP1-Hに代えて新たに「ル・マン・ハイパーカー」(LMH)というカテゴリを設定する方針となり、2020年は折からのCOVID-19の流行もあり、LMHの導入は2021年からとなった。またこの間に、IMSAの新カテゴリー「ル・マン・デイトナ・h」(LMDh)が発表され、LMHとLMDhマシンは相互参戦が可能になり、1台のマシンでデイトナ24時間の最高峰クラスにも、ル・マン24時間の最高峰クラスにも参戦できるようになる。
ハイパーカー(LMH)クラスには、LMHではトヨタとスクーデリア・キャメロン・グリッケンハウス(SCG)に加え、2022年からプジョー、2023年からフェラーリとバイコレスから改名したヴァンウォールが参戦している。
LMP1、LMH・チームチャンピオンシップ - LMP1、LMHクラスで参戦するチーム(2018年 - 2021年)
LMP1・プライベータートロフィー - LMP1クラスのプライベーターチーム(2017年をもって廃止)
LMGTE Proトロフィー - LMGTE Proクラスで参戦するチーム(2017年をもって廃止)
2014年シーズンに、LMP1カテゴリーはハイブリッドカーを対象とするLMP1-Hクラスと非ハイブリッドカーのLMP1-Lクラスに分割されたが、2015年シーズンに選手権としてのLMP1カテゴリーは単独のLMP1クラスに統合され、わずか1年でLMP1カテゴリーの分割状態は終了した。ただし、ハイブリッドカーと非ハイブリッドカーに分けて車両規定を別々に規制する制度は残った。旧LMP1-Hクラスは「LMP1 Hybrid」に、旧LMP1-Lクラスは「LMP1 non Hybrid」に改称されて、「LMP1 Hybrid」車両に対してはERSの使用を認める替わりに車両最低車重が「LMP1 non Hybrid」車両より重く設定される等の同一LMP1カテゴリーで別個の規定が課せられる。なお、非ハイブリッドカーのLMP1プライベーターに関しては、本来のLMP1カテゴリーの選手権と別のLMP1プライベーター・トロフィが懸けられていた。
「ル・マン」耐久グランドツーリングカー部門 - LMGTEを開発する自動車メーカー(2017年から世界選手権に昇格)
LMP2 Pro/Amトロフィー - LMP2クラスに参戦するチームで、ブロンズドライバーを起用しているチーム