SR ライト・パシフィック級蒸気機関車
48年にイギリス国鉄によって行われた機関車の配置変えの際に、燃焼効率の悪さが表面化した。しかしT9形 4-4-0(英語版)とウェスト・カントリーを同じ路線で走らせた際、前者が1マイル毎に32ポンド(14.51kg、1キロ毎に9.02kg)の石炭消費量だったのと比較して、後者は47.9 ポンド(21.73kg、1キロ毎に13.5kg) の消費と、国有化以前からこの問題は明白だった。
1930年代、サザン鉄道はロンドン郊外を皮切りにブライトンからサセックスコースト間やギルフォードからポーツマス間等をはじめとする主要幹線を電化し、その成果として4大グループの中で最も経済的に成功した企業となった。しかしソールズベリーよりも西の地域一帯、その中でも特にデヴォンやコーンウォール地域は曲線や勾配が多く、交通量も季節によって大きく増減する(夏季は多く、冬季に少ない)ため、工費に相応の採算が見込めないという理由から非電化区間として運用された。このような事情から、西部地方の支線では40年代に入ってもT9形 4-4-0(英語版)やN形2-6-0(英語版)など、旧式かつ小型だが複雑な地形にも強い機種が用いられていた。しかし、そうした路線でも戦争が終結し次第、輸送量が再び増加に転じることは明らかで、それを見越した最新の機関車の開発が急務の課題となっていた。 その結果、1941年4月、20両の新型旅客用機関車をブライトンの鉄道工場に発注する事が決定された。
また、南東イングランドの本線では戦争の影響で電化工事が中断しており、再会された工事が完了するまでの期間の輸送を担う機関車も求められていた。既にバリードが開発・投入していたマーチャント・ネイヴィーは大陸直通のボート・トレインのような重量級の列車を運用する上では適格ではあるものの、戦時中に劣化したインフラ設備の中でサービスを提供するためには、より軽量で広範囲の路線に乗り入れできる機種が必要だった。
重量が軽く、車軸への負荷が小さいためマーチャント・ネイヴィーよりも空転が発生しやすく、重い列車の牽引には非常に注意深い制御を要した。但し一度発車してしまえば優れた蒸気生産による自在な加減速が可能だった。