阪和電気鉄道の車両
阪和電気鉄道では、1931年1月6日申請・同年2月19日認可でモカ2000形の歯車比を3.0から3.7に変更して数両の貨車を牽引できるように改造することとし、1932年3月23日に竣工しており、小口や短区間の貨物輸送に使用されている。
モカ2000形は戦時買収時は電気機関車に分類されていたが、1947年に電車に変更されている。引続き阪和線で使用されており、1950年-1952年の間は座席を撤去して荷物車代用となっていたクタ600形601と編成を組んで使用されていた。その後1953年3月に2両とも阪和線の鳳電車区から宇部線の宇部電車区に転属、同年6月の称号改正でモニ3200形モニ3200 - 3201となり、さらにモニ3200は1954年に浜松工場豊川分工場の入換車に転用され、この間、モニ3201は1952年に荷物室側面に片側2箇所の窓の設置と荷物室扉の両開式への変更、主制御器のCS-5への換装などの改造を実施したほか、2両とも宇部電車区への転属の際にパンタグラフをPS13に換装している。モニ3201が1958年、モニ3200が1959年に廃車されている。
これに対しU弁は精緻な機械機構によって6両編成以上の長大編成おいても確実かつ迅速なブレーキ応答性能を実現したが、複雑で保守が困難であることと高価であること、2-3両編成では制動管長が短く、とりわけ階段弛め操作が難しいといった主に取扱上の欠点があった。このため、1920年代末にM弁の軽易さとU弁の高性能を適度にバランスしたA動作弁が日本エヤーブレーキ(現・ナブテスコ)社によって開発された。日本ではこれ以降この弁を使用するAMAブレーキが主流となり、鉄道省では、これに常用・非常の各ブレーキ作用を促進するための吐出電磁弁を組合わせたAE電磁自動ブレーキが1932年から採用され、例えば横須賀線では7両(貴賓車増結時は9両)といった長い編成での運行がされるようになり、戦後になって72系には供給電磁弁が追加され、80系、70系ではさらに中継弁が追加されたARE電磁空気ブレーキが採用されて、最大16両編成で運行されるに至っている。
阪和電気鉄道の貨物輸送は1942年頃までは低調であり、その後増加に転じたものの、阪和天王寺駅の線路有効朝の関係で最大10両編成程度に制限されて長大編成の貨物列車が運行できなかったことから、阪和電気鉄道線から鉄道省線への乗入れはあったものの、紀勢西線からの貨物列車は乗入れが不可能であったため和歌山線経由で運行されており、線内輸送のみという状況であった。
阪和電気鉄道は全線ノンストップの「超特急」や、国鉄直通列車「黒潮号」などの高速列車を運行した私鉄で、車両も高速運転に備えた特徴的なものが多く、いわゆる”阪和形電車”は1920年代末から1930年代の関西私鉄における、全長19 - 20 m級で200馬力主電動機を搭載した一連の大型大出力高速電車群(新京阪鉄道P-6形、参宮急行電鉄2200系、南海鉄道電第9号形など)の一つとなっている。
また、同鉄道では、電車については電動車の「モ」・制御車の「ク」と、ロングシート(縦型座席)を示す「タ」・クロスシート(横型座席)を示す「ヨ」・手荷物室を示す「テ」・貨物を示す「カ」の組み合わせと数字とで形式を表し、電気機関車については「ロコ」と数字とで形式を表している。
ロコ1101は戦時買収後も形式変更のないまま使用されていたが、低速であり直接制御であることから1949年12月に近江鉄道に貸出されてそのまま1950年3月廃車となり、翌1951年4月に同鉄道に譲渡され、同じくロコ1101となっている。
同社では住友セメント(現:住友大阪セメント)彦根工場へ急勾配急曲線の連絡線があり、本機の性能は遺憾なく発揮された。1986年まで同線で用いられた後、彦根工場構内での入換に使用されており、構造上ATSの装備が困難であったため近江鉄道全線のATS完全化工事の完成した2000年以降は本線を走行できなくなった。その後2004年7月1日に廃車となり、彦根工場で機械扱いとして入換に使用された後、近江鉄道では無償譲渡も検討したが引取先はなく、2019年3月に解体された
1944年の山手線戦時買収時に南海鉄道は買収対象とならなかった山手線用予備機材を南海線の住ノ江検車区などに引き上げた。当時山手線の車両の保守状況が劣悪であったため、本来南海本線に投入すべきものも含めた資材を最優先で山手線に投入していたことが原因であるが、予備のP-900-Aパンタグラフなど、南海本線には必要ないはずの阪和形電車専用の機材も撤収されている。