関西急行電鉄1型電車
主制御器はアメリカ・ウエスティングハウス(WH)社のライセンス提携先である三菱電機が設計した、ALF自動加速式電空単位スイッチ式制御器を搭載する。従来、伊勢電気鉄道では17m級車についてWH社のライバルであるアメリカのゼネラル・エレクトリック(GE)社系のPCコントロールと呼ばれる電空カム軸式制御器やイギリスのイングリッシュ・エレクトリック社系のデッカーシステムと呼ばれる電動カム軸式制御器を採用していたが、本形式では親会社である参宮急行電鉄の影響が色濃く現れ、単位スイッチ式制御器が採用されている。
なお、型番末尾の「F」の文字が示すとおり、この制御器には界磁接触器と主電動機の界磁に立てられたタップの組み合わせによる弱め界磁(Field tapper)機能が搭載されており、高速運転に対応する。
現在の近鉄名古屋線のうち、桑名駅-江戸橋駅間は、三重県に拠点を置く私鉄伊勢電気鉄道によって建設された。同社は他に江戸橋駅-新松阪駅-大神宮前駅(伊勢神宮外宮前のターミナル駅)間の路線を1930年(昭和5年)までに完成させた。
同時期、大阪系資本による参宮急行電鉄本線が、奈良県の桜井駅から延伸された(現在の近鉄大阪線・山田線及び名古屋線の伊勢中川駅-津駅間。1930年から1932年に順次開業)。伊勢電気鉄道は、参宮急行電鉄および国鉄関西本線・参宮線(現在の紀勢本線も含む)と桑名-津-伊勢間で競合することになった。
参宮急行電鉄と国鉄への対抗意識もあり、伊勢電気鉄道は桑名駅-大神宮前駅間に直通特急「はつひ」・「かみち」を運行するなど積極策を採り、桑名以北では名古屋への延伸も画策していた。しかし、名古屋延長線建設に関して当時の社長であった熊沢一衛が五私鉄疑獄事件に連座・収監されると、熊沢が頭取を務め、実質的に彼の機関銀行と化していた四日市銀行に対する彼の個人債務が焦げ付き、さらに昭和の昭和金融恐慌・世界恐慌の余波を受けて伊勢電気鉄道そのものの業績が急激に悪化、同社による四日市銀行に対する債務の返済も滞るようになった。この結果、1932年には四日市銀行が破綻、同行が債務を持っていた伊勢電気鉄道も銀行管理会社となり、両社の再建は地元三重県にとって最重要課題のひとつとなった。
そのため、まず伊勢電気鉄道および四日市銀行の抱える債務の整理について、早川三郎三重県知事が1934年3月に調停案を債権者であった日本興業銀行、三井銀行、それに利害関係者である参宮急行電鉄と、参宮急行電鉄の親会社である大阪電気軌道の4社に提示、同年5月17日には4社全ての同意が得られ、整理案が一旦ほぼ確定した。
以後10年に渡って養老線で主力車として運用されたが、同線の体質改善を目的として名古屋線から6441系が転入したため、1983年までに、全車が運用を離脱し廃車解体された。
1937年12月、日本車輌製造本店製。両運転台付制御電動車(Mc)。
なお、1938年9月12日早朝にモハ4が諏訪駅構内で511形電気機関車と正面衝突し、車体妻部大破となった。このため、事故復旧後モハ4は忌み番として欠番することになり、同車は以下の通り改番された。