尼崎駅 (JR西日本)
このため、最終的に決定した計画では次のような考え方が打ち出された。
福知山線の上り(尼崎方面)を立体交差とし、ホームを4面7線から2線増やし4面9線とする。これは、上下線の行き先別案内を対称形とするためである。
東海道線とJR東西線の当駅折り返しを分離し、折り返し列車の集中を避ける。JR東西線は福知山線塚口駅での折り返しとする。
東海道線下り線(神戸方面)貨物待避線を尼崎駅から分離し、西ノ宮駅(現在の西宮駅)に移設する。このことは、当駅の改良用地の生み出しにも資する。
次のような制約条件・要求が求められ、改良に盛り込まれた。
ホーム長は245m(12両対応)とする。
ホーム幅は、エスカレーター設置を考慮し、8.0mを確保する。
東海道線外側線の設定速度は130km/hとする。
分岐器は進入16番、進出12番とする。
上り貨物待避線の有効長は570mを確保する。
東海道線外側線・JR東西線・内側線の同時進入が可能であること。
駅舎は尼崎市から要望のあった橋上構造とし、幅2mの地下通路を廃止して幅6mの連絡通路を設置し、キャパシティを増強する。エスカレーターのほかにエレベーターを設置し、バリアフリー化に対応する。
改良工事は1駅に対する工事としては比較的規模の大きなものとなり、大規模な切り替えだけでも22回に及んでいるが、1997年3月8日のJR東西線開業に間に合わせることができた。
1番のりば ■ 11番:阪急園田(南)☆★ / 塚口営業所前 ※塚口営業所前行は平日夜1本のみ運行 ■ 12番:阪急塚口
2番のりば ■ 48-2番:阪急武庫之荘(北) ■ 58番:阪急塚口
3番のりば ■ 11番:阪神尼崎(北)☆★ ■ 12番:阪神杭瀬
4番のりば ■ 23番:阪神尼崎(北)★ ※一部始発便あり ■ 48番:阪急武庫之荘(北)※平日朝夕のみ運行 ■ 50・50-2番:阪神出屋敷 ■ 50-3番:尼崎総合医療センター正門前 ※平日のみ運行 ■ 50-4番:武庫川 ■ 55番:阪急武庫之荘(南)
5番のりば ■ 23番:戸ノ内★ ■ 24番・■ AD3番:阪急園田(北)★
6番のりば ■ 24番・■ 50-2番:阪神杭瀬 ※「24番」は★、「50-2番」は平日のみ運行 ■ 51番:阪神杭瀬 ■ 52番:コスモ工業団地前方面(循環 / 止) ■ AD3番:尼崎ドライブスクール前★ ■ 野田尼崎甲子園線(阪神線):阪神甲子園
乗り入れ路線の項にあるように、大阪方面は直通運転先の路線名で記載する。
上記の他に、8番のりばの北隣にもホームのない待避線(9番線)がある。
ホーム(2010年4月)
東口コンコース
西口コンコース
最初の改良の以前、福知山線上り線は駅西方の貨物線群北側を沿っていた。最初の計画でもその経路を踏襲していたが、計画変更を行った際、貨物線群南側を回り込む下り線に平行する形に変更された。このため、上り線は駅西北の名神高速道路南側の地点に半径304mの曲線が設定された。半径300m程度の曲線は日本の在来狭軌鉄道としては珍しいものではないが、2005年4月25日にJR福知山線脱線事故が発生した後には、「魔のカーブ」として事故当初から一部マスコミがこの経路変更を問題視した。5年後、遺族団体が鉄道事故調査委員会の調査報告を検証する過程で、当該区間の運転経験がある運転士にアンケートを行った。このアンケートに回答した者の21.5%が速度超過の経験があったことや、41.5%が事故前より当該のカーブへATSを設置するべきと考えていたことなどが明らかになっている。
ダイヤ面からは、改良工事後当駅での折り返し列車が復活し、JR神戸線の新快速・快速に加え、福知山線の特急も全列車停車するようになった。このことで乗降客はさらに増加基調が続いた。貨物取り扱いは専用線の廃止や麒麟麦酒の工場の移転などもあって、後に廃止されている。