小田急3000形電車 (2代)
9次車では握り棒の曲線半径を大きくしたほか、優先席付近の握り棒に黄色のカバーを装着した。車内のデザインコンセプトは「目に、心に優しいやすらぎの空間」とし、化粧板は天井を明るい白色、側面や妻面などを淡いグレー系とし、扉部分のみ木目調とした 。床は濃いグレーにピンクの石目模様としたが、9次車では扉付近の床すべり止めを黄色とすることで明確に区分した。貫通扉のガラス面積は天地寸法を1,355mmと大きくすることで車内の見通しに配慮した。
つり革は荷棚間の中央部にも増設するとともに、それまでの車両より50mm・優先席部分では100mm低い位置とした。吊り輪は1次車では丸型であったが、2次車からは三角形に変更された。優先席部の荷棚は100mm低い位置としている。
車内案内表示装置は、3次車まではLEDスクロール式案内表示装置を各車両の客用扉上部4箇所に千鳥配置で設置したが、4次車では液晶モニタ式案内表示装置の千鳥配置に変更し、5次車以降では液晶モニタを全ての客用扉上部に設置した。放送装置は自動放送装置を装備し、併結した在来車両にも自動放送が可能な仕組みとした。通常の車掌による車内放送のほか、冷房装置キセに内蔵した車外スピーカーによる外部放送機能も備えている。
戸閉装置(ドアエンジン)は空気式を採用しているが、3次車以降では閉扉後に一定時間戸閉力を弱める戸閉力弱め制御機構が追加された。
また、滑走防止制御装置を設けることでスキッド防止を図った。
台車は軽量化を図って軸梁式軸箱支持方式ボルスタレス台車を採用した。品質の向上を目的として、東急車輛製造および住友金属工業(現・日本製鉄)による共同設計方式(製作)を採用している。電動台車がTS-1026形、付随台車はTS-1027形で、いずれも固定軸距は2,100mm・車輪径860mmで防音リング付車輪としている。付随台車には滑走防止制御用の速度センサーを軸端に設けている。左右動の防止を図り、空気ばねは前後方向に柔らかく左右方向に硬いものとした。なお、1次車と2次車のデハ3300番台とデハ3500番台の小田原方の台車は付随台車としている。基礎制動装置はシングル式(片押し式)で、小田急では初めてユニットブレーキが採用された。
連結器は、編成両端は回り子式密着連結器、編成中間は半永久型連結器とした。クハ3250番台以外の車両では非常時以外は連結しないため、連結器には空気配管も設けていない。クハ3250番台では他車との連結を考慮し96芯電気連結器を装備したが、5次車以降は電気連結器は96芯に加えて36芯電気連結器を下部に設置した2段式となった。従来は座席下(蹴込み内)や床下に個別に設置していた補助変圧器や空調主回路盤、接地スイッチ(GS)などの機器類は床下共通機器箱内に集約している。
側面窓の配置は、1次車では客用扉間には戸袋窓と1,000mm幅の一段下降窓を配したが、2次車以降では戸袋窓を省略し、側面窓はJR東日本E231系と共通 の一段下降窓と固定窓の組み合わせとした。車端部の窓は1次車が戸袋窓のみ、2次車から7次車までが固定式で、8次車以降は一段下降窓となった。全ての側面ガラスはUVカット遮光ガラスとし、客用窓のロールカーテンは廃止した。扉の窓は複層ガラスとすることで結露防止策とするとともに、扉部分での段差解消を図った。また、小田急の通勤車両では初めて妻面の窓を廃止した(1900形ABF車サハ1950形など、ごく一部の例外を除く)。
前面・側面とも種別・行先表示器はLED式とした。側面の表示器は2次車の3258×6までが横128ドット×縦32ドットであったのに対し、2次車の3259×6以降は横192ドット×縦48ドットに拡大し、視認性の向上を図った。また、7次車以降はフルカラー式LED表示器を採用した。横128ドット×縦32ドットの小型表示器の場合、区間準急と快速急行の種別を行先とともに表示することが不可能なため、種別と行先の交互表示となる。なお、この方式は1000形ワイドドア車でも用いられることがある。
ただし、3251×6 - 3257×6は種別・行先表示器をフルカラー式に更新しており、各駅停車・通勤急行・快速急行の切り替わり表示はしていない。
(6両固定・8両固定編成を10両固定編成化)
「+9次車」は9次車を組み込んだ元6両固定編成、「+10次車」は10次車を組み込んだ元8両固定編成。
3081×10 - 3087×10は8両編成の1・2号車間に新造した2両を組み込み、3091×10 - 3095×10は6両編成の3・4号車間に新造した4両を組み込み10両固定化した。
先頭車・中間車とも車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅は2,786mmとした。車体は1000形・2000形と同様に台枠・構体ともステンレス鋼製としたオールステンレス車両で、日車式ブロック工法採用したため、側面扉部分の外板が独立し、幕板部分の途中に継ぎ目がある。1000形・2000形と同様に表面をダルフィニッシュ(梨地)仕上げとしているが、扉部分についてはヘアライン仕上げとすることでアクセントとすることを図った。車体断面形状は2600形から2000形まで継続された裾絞り構造をやめて直線とした。外板は1000形・2000形の厚さ1.5mmから2.5mmとし、その分車体下部窓下(腰板)や隅板の補強を割愛することによって軽量化を図り、適切な側柱の配置にすることで車体の強度を維持した。これはコスト低減にもつながる方策でもある。また、床面の高さはそれまでの車両より30mm低く設定し、ホームとの段差を縮小することを図った。車体以外の部分も後述するように軽量化を図った結果、それまでの小田急のステンレス車両と比較して約15%の軽量化を実現した。なお、8次車以降は2005年4月にJR福知山線で発生した事故を踏まえ、骨格の材質や部材の板厚の変更を行なって側面衝突時の車体強度向上を図ったために自重が増加した。