国鉄213系電車
5000番台は1989年から大垣電車区(現・大垣車両区)に配置されて関西本線(名古屋駅 - 亀山駅)の普通・快速列車や東海道本線の一部の普通列車(主に日中の大垣駅 - 岡崎駅)に充当されたが、2000年より関西本線で閑散時間帯の普通列車においてワンマン運転が開始されるのに先立ち1999年に神領電車区(現・神領車両区)に転属。前後して後継の313系3000番台が投入されると、日中の大多数の列車が置き換えられた。以後は朝と夕方以降の列車と日中の中央線の一部の普通・快速列車を中心に運用されるようになり、2011年10月1日に関西本線での運用を終了した。
関西本線の撤退に前後し、飯田線で運用されていた119系の置き換え用としてトイレの設置や半自動ドアの設置などの改造工事を施した上で大垣車両区へ再転出し、2011年11月27日より飯田線および中央本線の茅野駅 - 辰野駅間での運用を開始し、2012年3月17日のダイヤ改正までに119系を置き換えた。
コストダウンのため、その他の機器も211系と極力統一化が図られていることが特徴である。
主制御器は、211系と同様の界磁添加励磁制御を 1M 方式に対応させた電動カム軸方式の CS59 が採用されており、回生ブレーキの使用が可能で、省エネルギーにも配慮されている。本系列での界磁制御を行うため、CS59 主制御器に付随して HS65 励磁装置が搭載されている。この励磁装置は弱め界磁制御と回生ブレーキ使用の際に界磁制御を行うものである。なお、当時の岡山鉄道管理局管内では初の回生ブレーキ搭載車であり、その習熟運転に苦労したという逸話が鉄道趣味雑誌に掲載されていたが、本系列の投入によって岡山運転区所属の運転士は221系などの新系列車両の運転も可能になった。
主電動機4個で直並列組合せ制御を行い、主電動機は端子電圧750VのMT64形であるが、歯車比は211系と同一の5.19である。
前述したように本系列は1M方式が採用されたが、もともと211系の横須賀・総武快速線投入が計画された際に地下線(東京トンネル)を走行する関係で、編成の電動車比率を上げる(4M7T → 5M6T)ために開発されていたもので、ユニット方式の電動車を増結すると性能面で過剰になり、コスト面でメリットがなくなることが背景にある。そのため、本系列は211系と併結することを前提に開発されており、力行時の速度・引張力特性は極力211系に合わせられている。
2003年までの編成(C13編成のクモロ211形・モロ210形は211系)
1988年の瀬戸大橋線開業からは快速「マリンライナー」に充当。これに伴いクロ212形が連結されるようになった。それに先だって、クモハ213形2両、クロ212形3両、サハ213形1両と「スーパーサルーンゆめじ」の3両が近畿車輛で製造され、従来編成の一部を含んだ組替えが実施され、Mc-T-Tsc×3、Mc-T-Tc'×6、Mc-Tc'-Tc'×1となった。
「マリンライナー」は運行開始当初から大半の列車が9両編成で1時間に1本運転されたが、臨時列車が運転されるほど利用者が多かったため、同年内にMc-T-Tsc'×2が近畿車輛で製造されて、1989年(平成元年)3月「マリンライナー」の増発が行われ、大半の列車が6両編成で1時間に2本の運転となった。これにより、211系2両を含む合計で3両編成13本39両の陣容となり、岡山電車区向けの製造は終了した。
瀬戸大橋線開業以来15年間変わらず同区間を走行していたが、開業ブームが過ぎると年々瀬戸大橋線の利用客が減少傾向となっていたこと、塩害による床下機器の故障が増えていたこと、JR四国がJR西日本に支払う車両使用料が負担になっていたことから、2003年(平成15年)10月1日のダイヤ改正で「マリンライナー」運用は新型車両(JR四国5000系/JR西日本223系5000番台)に置き換えられたのに伴い、本系列は同列車の運用から外れた。