ミッドシップ
このようにして1960年代以降のフォーミュラカー、さらにスポーツカー耐久のプロトタイプレーシングカーでも、フロントエンジンに代わってミッドシップ縦置きが標準的なレイアウトとなった。
GTレースではミッドシップとフロントエンジンが混走する場合があるが、多くはミッドシップが何らかのハンデを負っている(2014 - 2019年のSUPER GT・GT500クラスのNSXなど)。またLM-GTE規定の991型ポルシェ・911 RSRやC8型シボレー・コルベットのように、市販車の伝統やアイデンティティを捨ててまでミッドシップに変更する例も増えていることからも、レースにおけるミッドシップの優位性が窺える。
セミ耐久のSUPER GTでは前輪への負担の軽さから、レース中後輪のみを交換すれば良いケースが多く、ピット作業時間の短縮に一役買っている。一方で後輪の負担が大きいので、レインコンディションでも無い限りはフロントエンジン勢に比べると四輪無交換作戦は取りづらい傾向にある。またフロントタイヤの温まりが良くないので、熱入れに苦労する場面もしばし見られる。
世界ラリー選手権(WRC)では、1970年代に当時の最低生産台数の少なさを活かして生産されたランチア・ストラトスなどのミッドシップ車が活躍するようになった。この頃は後輪駆動が一般的であったが、1980年代に入りアウディ・クワトロの影響で四輪駆動が普及し始めると、グループBの時代にミッドシップと四輪駆動の組み合わせに移行した。以後の動きは「#ミッドシップ四輪駆動」の項を参照。
フロントエンジン車のうち、前車軸と運転席の間にエンジンを搭載する方式を「フロントミッドシップ」と呼び区別する場合がある。前部の重量軽減による回頭性の向上や、重心が前車軸の後ろにあるため前後重量配分(英語版)に優れ、慣性モーメントの減少による操縦性の改善が期待できる。一方でパワートレインが車室側に張り出すため、室内容積という点においてはやや不利である。
現代ではもっぱら、フロントエンジンのスーパーカーやレーシングカーで用いられる。特に市販車のイメージを重視する必要のあるカテゴリでは、フロントミッドシップが実質的に指定されることが多い。
前輪駆動車におけるフロントミッドシップ(FFミッドシップ)では、FR車のようなフロントオーバーハングが小さいスタイルも実現可能で、横置きFF車のようにエンジンやトランスミッションに邪魔されないためステアリング舵角が比較的大きく取れ、ホイールハウジングの前席足元への張り出しを小さくできる。反面、低摩擦の路面や上り坂、急加速時にトラクション不足が露呈する短所もある。前輪駆動の前後重量配分は50:50に近づけるより、フロントヘビー(65:35程度)にした方がトラクションが確保できるため、現在は前輪駆動車でフロントミッドシップは採用されていない。