トーションビーム式サスペンション
クロスビームの断面形状は、丸形や角形の中空鋼管のほか、I形、<形、⊂形、∩形などが見られる。トレーリングアーム(トレーリングリンク)とハブは剛結である。サスペンションスプリングには通常コイルばねが組み合わされるが、PSA・プジョーシトロエンは荷室へのばねの張り出しを嫌い、小型車では2本のトーションバー・スプリングを用いている。
クロスビームの接合位置により後述の様に分類されるが、どの方式も横力による影響は避けられず、ブッシュやアームがたわむことによりトーアウトの傾向を示す。これは結果的にコンプライアンスステアがオーバーステアを示すことになるため、市販車に求められる操縦安定性能の点から好ましくない。 このため現在はカップルドビーム方式でアームのピボット(車体のトレーリングアーム支点)軸を斜めとしたものが一般的である。これは旋回時には車輪にかかる横力がピボット軸のブッシュを斜め方向にたわませて、外輪が前方に移動する方向にユニット全体が回転することでトーアウト傾向を打ち消し、乗り心地を悪化させない軟らかいブッシュを使用しながら安定性を確保することを意図している。
上下同時や前後あるいは側方から荷重が加わった際の、キャンバーやトーなどのサスペンションジオメトリ変化の自由度が低い。
独立懸架に比べて左右の車輪が逆ストロークとなる悪路ではトーションビームのスタビライザー効果により接地性が低くなる。
ボディーに入力を伝えるポイントが左右2点のピボット部だけになるので、操縦安定性と乗り心地とを両立させるためのピボットのゴムブッシュの硬さ設定が難しい。ブッシュを柔らかくすると乗り心地は良くなるが、位置決め精度(支持剛性)が落ちて操縦安定性が悪化し、ブッシュを固くすると位置決め精度は上がるがNVHが強くなって乗り心地が低下する。
横力が入るとトーがアウト方向に変位するため、コーナリングフォースの立ち上がりが遅い。
基本的にショックとサスペンションが独立しているため、独立懸架に比べて車高を下げにくい傾向にある。
リアアクスルにモーターなどを搭載するためのスペースが減る。