近鉄16000系電車
主電動機は設計当時狭軌用WNドライブ対応電動機として最強を称した三菱電機MB-3082-A(端子電圧340 V時1時間定格出力135 kW)を電動車に4基ずつ搭載する。低回転・強トルク特性ながら、高回転時の電機子反作用を界磁に付加した補償巻線で打ち消すことで弱め界磁制御による安定した高速特性を実現した、汎用性の高い電動機である。
端子電圧は340 V設定であるため、架線電圧を4等分した端子電圧375 V設定で換算すると実質的な出力は約150 kW相当となる。
歯数比は92:15 (6.13) である。動輪径が910 mmのため、一般的な860 mmに換算すると約5.79相当となる。
従来、軌間の相違で他路線からの直通不能な南大阪・吉野線系統については、両線を所轄する天王寺営業局の独自施策として1959年(昭和34年)8月からの一般車による快速「かもしか」の設定、1960年(昭和35年)2月15日の旧伊勢電気鉄道車の改造による専用車(モ5820形)を用いた同列車の観光シーズンを中心とした不定期有料特急「かもしか」への格上げ、さらに翌1961年(昭和36年)9月21日には「かもしか」の快速への格下げと増発の同時実施など、大阪阿部野橋 - 吉野間を直結する優等列車の運行が模索されてきた。
そこで近鉄本社は、この「かもしか」の実績を基本にしつつ、橿原神宮前駅での京橿特急との接続を基本としたダイヤ編成とすることで古都京都を訪れた観光客を吉野地区へ誘致し、また橿原神宮前での京橿特急との、そして京橿特急の大和八木での大阪線阪伊特急との接続をそれぞれ利用して南大阪地区からの観光客を京都・奈良・伊勢の各地区へ誘致する、定期有料特急(吉野特急)を新設し、回遊型の観光客誘致政策を本格化させる構想を立てた。
この構想に基づき、南大阪線・吉野線用として大阪線特急車に準じた接客設備を備える本格的な特急車の新造が決定された。当時の大阪線特急車の基幹系列であった11400系「新エースカー」の各部寸法を南大阪線系統の事情に合わせて手直しした車体に、当時量産が進められつつあった南大阪線用通勤車である6900系(のちの6000系)用主電動機、それに専用の制御器や台車を組み合わせた狭軌線専用特急車が新たに設計され、まず1965年(昭和40年)3月18日の吉野特急新設に備え、同年2月7日竣工として以下の2形式4両2編成が新造された。
2021年(令和3年)までに12両が廃車(内8両は近鉄で、4両は譲渡先で廃車)となった。
1997年(平成9年)に後継車となる16400系が製造された際に、第1・第2編成の2両編成4両が代替廃車となり、これらは大井川鉄道(現・大井川鐵道)へ譲渡された(後述)。
2002年(平成14年)に第3編成が廃車され、第1・2編成と同様に大井川鐵道へ譲渡された。2005年(平成17年)1月には第4編成が廃車となったが他社への譲渡はされず、廃車後は16000系で初めて解体された。
さらに、2013年(平成25年)11月24日をもって第5・第6編成の2両編成4両が運用を終了し、翌12月までに解体された。なお、最終運用日は両編成を使用したラストラン・撮影会が開催された。
2019年(平成31年)4月1日現在、2両編成2本(16007F・16009F)4両と4両編成1本(16008F・16051F)の合計8両が在籍し、古市検車区に配置されている。
車体デザインは当時製造されていた30000系・12410系に準じており、前面貫通幌にカバーを装着し、標識灯の形状や前面行先表示器も同一のものとしたが、側面行先表示器は設置されていない。塗り分けは、16000系と併結した場合の見た目の調和を考慮し、同系と同一とした。
最大幅は2,740 mmで16000系と同一だが、30000系などと揃えて屋根を高くして12400系と同様の連続冷房装置キセ(カバー)が採用されている。
車内設備は、内装色や荷棚こそ30000系などに準じたものが採用されたが、座席は乗車時間の短さを考慮し、10100系の廃車発生品を流用した回転クロスシート(リクライニング機能なし)をモケット交換の上で配置され、シートピッチも16000系と共通で運用することから同系と同じ935 mm、乗降口のデッキも当時の16000系と同様に省略されている。
主制御器は日立製作所MMC-HTB-10F電動カム軸式自動加速制御器、主電動機は三菱電機MB-3082-Aを搭載し、いずれも16000系と同一である。台車は新設計の近畿車輛KD-89・89A形シュリーレン式空気ばね台車が採用され、パンタグラフは下枠交差式の東洋電機製造PT-4811形を1基モ16011の連結面寄り屋根上に設置している。