サード (企業)
1994年(平成6年)からはスープラで全日本GT選手権へ参戦。1995年(平成7年)、1996年(平成8年)にはトヨタ・スープラ LM-GTでル・マンに参戦している。また1995年(平成7年)にはトヨタ・MR2をベースとしたオリジナルマシンサード・MC8Rを開発し、同年と翌1996年(平成8年)にはMC8Rでル・マンへ参戦した。
他にも、2006年(平成18年)の十勝24時間レースでレクサス・GS450hを走らせたりしている。2007年(平成19年)には、前年に走らせたレクサスの機構を応用し、2006年(平成18年)にSUPER GTで走らせていたスープラをベースとしたハイブリッド車で参戦し、大きなトラブルもなく総合優勝を果たした。
2014年(平成26年)株式会社サードと株式会社シグマオートモーティブの事業を再編。小型航空機事業に着手。曲技飛行およびエアレースパイロットの室屋義秀のチームの機体エンジニアリングサポートを行う。
2015年(平成27年)、グループ会社のシグマ商事が民間企業で商業ベース日本初の燃料電池水素ステーションを完成させる。FCVレーシングカーの開発/軽飛行機事業/マリン事業新艇製造/解析センター設置などの構想を発表した。
2016年(平成28年)、レース事業においてSUPER GT GT500クラスのドライバー&チームチャンピオンを獲得。 GT300クラスに「TEAM TAISAN SARD」としてAudi R8で参戦、全日本ラリー選手権に「SARD with LUCK」としてGT86R3で参戦した。
元々は1972年(昭和47年)にレーシングチームとして設立された「株式会社シグマオートモーティブ」が母体である(同社は現在も関連会社として存在)。同社を設立した加藤眞は元々トヨタ(当時はトヨタ自工)の中でもモータースポーツを担当する第7技術部に所属しており、1960年代の日本グランプリに参戦したトヨタ・7などの開発を担当していた。加藤眞はトヨタ自動車販売株式会社 社長を務めた加藤誠之の次男。
同社は当初からル・マン24時間レースへの出場を目指すと同時に、富士グランチャンピオンレースへの参戦をも狙ったマシンとしてシグマ・MC73/マツダを開発。エンジンは加藤の伝手を頼りトヨタから供給を受ける予定だったが、マシン完成間近になってトヨタからエンジン供給を断られたため、急遽マツダからロータリーエンジンの供給を受けて1973年のル・マン24時間に出場した。同社は翌年のル・マンにもマツダのエンジンで参戦した。
このころ創立した株式会社HKSに出資協力し、その証として社名HKSの“S”はシグマ・オートモーティブであり、 “H”は長谷川(元HKS社長・創業者の長谷川浩之)、“K”は北川(HKS現専務)である。
1975年(昭和50年)はMC75にトヨタエンジンを搭載してル・マンに参戦している。結局、初期のル・マン挑戦は他チームに供給したシャシー代金を踏み倒されるという不運が起因する財政難により3年で終了となった。とはいえ、この挑戦時に得たヨーロッパの自動車関連企業とのパイプ構築という副産物は大きく、後にターボチャージャー製造の名門・KKK社の輸入総代理店となれたのもこれがあったからである。
1990年(平成2年)、トヨタ・90C-Vで15年ぶりにル・マン参戦を果たしたがリタイヤに終わった。翌年は参戦を休止、1992年(平成4年)は92C-Vで参戦し9位で完走。翌1993年(平成5年)は総合5位、カテゴリー2クラス優勝を飾る。グループC時代が終焉し、プライベーターのみの参戦となった1994年(平成6年)はLMP1クラスに94C-Vで参戦。今も語り継がれる伝説のレース。エディ・アーバイン/マウロ・マルティニ/ジェフ・クロスノフ組が残り1時間までトップを快走し、サード・トヨタの初優勝は目前だったが、シフトリンケージが折れるトラブルで後退、2位入賞に留まった。なお94C-Vはル・マン博物館に現在も展示されている。
1995年(平成7年)以降はスープラとMC8Rで参戦したが満足な結果は残せず、トヨタの支援を受けるスープラのプロジェクトは1996年(平成8年)一杯で休止。