全日本オートバイ耐久ロードレース
ますます高性能化していくオートバイにとって、未舗装コースである浅間高原自動車テストコースは危険なコースとなりつつあった。浅間高原自動車テストコース協会は、コースの安全性の問題を理由に、浅間でのレース開催の許可を出さなくなってしまった。そのため全日本オートバイ耐久ロードレース(浅間火山レース)は1959年の第3回大会が最後となった。
もともと2輪 / 4輪各メーカーのテストコースとして作られた浅間のコースは、4輪メーカーの協力で舗装路となる計画であったが、機密漏洩などを恐れた4輪各社が自社でそれぞれにテストコースを作り始めたため、浅間の舗装計画は実現しなかった。
その一方で1962年、ホンダによって三重県鈴鹿市に鈴鹿サーキットが完成し、同年11月にはこけら落としである第1回鈴鹿全日本ロードレースが開催された。鈴鹿サーキットは日本初の国際規格のサーキットであり、ヨーロッパの近代的なサーキットにも引けをとらないものであった。以後、1965年には船橋サーキット、1966年には富士スピードウェイと本格的なサーキットが次々と完成し、浅間高原自動車テストコースはレース場としての役目を完全に終えた。
一方、浅間での開催ができなくなった全日本モーターサイクルクラブマンレースは、各地のMCFAJ会員の協力によって代替地探しが始まり、この後は以下のように飛行場跡など開催地を転々とする。
1966年には完成したばかりの富士スピードウェイで第7回大会が開催され、以後は富士スピードウェイで安定してMCFAJ主催のロードレース大会が行われている。
公道である以上、明らかな速度違反を公に認めるわけにはいかないと、当局から強い要望があったためといわれる。
レースはウルトラライトウェイトクラス(125cc)、ライトウェイトクラス(250cc)、ジュニアクラス(350cc)、セニアクラス(500cc)の4クラスで行われたが、これは当時のマン島TTレースにおけるクラス分け及びクラス名称に倣ったものである。
125ccクラスでは、この年の2月に突如オートバイメーカーとして名乗りを上げ、4ヶ月前の第3回富士登山レースで1〜8位を独占したヤマハがレースの3ヶ月前から合宿練習を行う必勝体制で臨み、ホンダ、スズキを抑えて1位から3位までを独占した。ホンダはマシントラブルに泣かされ続け、ライバル不在の350ccクラスでは3位までを独占したものの、最も力を入れていた250ccクラスでもライラックに乗る16歳の伊藤史朗に優勝をさらわれた。ホンダは谷口尚己が2位に入るのが精一杯だった。