関東バス
これら各社を合併したことにより、戦後は新宿 - 石神井方面、中野 - 吉祥寺方面、荻窪 - 給田・新川方面、荻窪 - 中村橋方面のように、かつての会社の境界を越えて運行する路線が現れた。また、戦前は都心から郊外へ向かって東西に伸びる街道上を走る路線が主だったのに対し、中央線 - 西武新宿線 - 西武池袋線を結ぶ路線が相次いで開設されるようになり、南北交通の希薄な旧東京市西部に欠かせない交通手段へと発展していった。
1948年(昭和23年)には、いわゆる大東急の解体により、東京急行電鉄の持株が京王帝都電鉄(現:京王電鉄)へ譲渡され、東急グループを離脱した。しかし京王グループとはならず、引き続き東急専務の柏村毅が社長をつとめ主要株主となり、事実上東急の衛星企業として存続した。柏村は1898年(明治32年)に生まれ福島県会津の出身で、1927年(昭和2年)に池上電気鉄道に入社しバス部門に配属された。目黒蒲田電鉄(東京急行電鉄)に吸収合併後も引き続きバス事業を担当し、戦後は東急の自動車部長ならびに専務取締役を歴任した。関東バスとは1940年(昭和15年)に小滝橋営業所長に就任して以来の縁で、この他に東急資本下にあった越後交通の社長や、東京自動車協会長、日本バス協会副会長に就任。東急のバス事業を支えた人物である。
1964年(昭和39年)11月には、現在の関東バス株式会社に商号変更し、柏村の退任後は東急とも京王とも付かず、むしろ独立会社としての色合いを強めていった。
この際に車庫は小滝橋に残ったが、東京大空襲で罹災した。
この経緯から、終戦直後はもともとの関東乗合の事業エリア内には営業拠点がないに等しい状態であった。しかしまもなく新宿を起点とする路線の復旧や新設・延長が相次いで行われたため、新宿側に営業所を設置する必要が生じ、1948年(昭和23年)7月3日、小滝橋の現・本社敷地に小滝橋営業所が開設され、さらに同年11月には本社も同地に移転した。その後、戦災罹災者の転入で人口が増加した中野区北部や練馬区など郊外へ向かう路線が次々と作られたため、小滝橋営業所の乗合部門は1951年(昭和26年)9月1日、これら新路線の集積地となった現・中野区江古田の新青梅街道沿いに移転し、丸山営業所となった。
合併各社より継承した中野、川南、吉祥寺の各営業所は、1948年(昭和23年)9月にそれぞれ所名が阿佐ヶ谷、荻窪、武蔵野に変更となった。その後、荻窪営業所は1950年(昭和25年)1月29日に荻窪駅南側の川南から青梅街道沿いの宿町に移転し、さらに1957年(昭和32年)5月21日に練馬区関町へ移転して青梅街道営業所となった。なおこの間、川南には1954年(昭和29年)2月1日に川南営業所が再設され、荻窪営業所および武蔵野営業所から主に杉並区の中央線以南における路線を引き継いで営業を開始しているが、1964年(昭和39年)には西田町(現・成田西)へ移転し、五日市街道営業所となった。
同様の車両は周辺事業者や運行エリアに大規模ベッドタウンを抱える事業者にも広まっていった。関東バスの周辺で他に3扉車を積極採用した事業者には西武バス(前乗り区間限定)、京王帝都電鉄(現:京王電鉄バス)などがある。
しかし車両の低床化が進むにつれ、車体の最後部に扉を設けることが構造上難しくなったことや、車体の中央部に折戸を連続して配置する方法(4枚折戸)によって出口を拡張しても時間短縮効果が得られることから、1996年度(KC-代)以降は3扉方式をやめ、同時に降車扉も中央部に移り、一般的な前・中2扉乗降方式となった(KC-UA460系は導入無し)。2010年(平成22年)7月には、2011年(平成23年)度をもって3扉車の全車両を除籍する予定であることが関東バスより発表され、2012年4月までに1台を除いて全車除籍となったが、2012年度以降も1台が動態保存車として残されている(後述)。
また、関東バスでは全国で唯一、富士重工7E車体を架装した日野・ブルーリボンHIMRが2台在籍していた(2008年7月までに除籍、1台が岩手県交通に移籍後廃車)。純正車体以外のHIMRは非常に珍しく、他には阪急バスが西日本車体工業製車体の車両を導入した例があるのみとなっている。
一般乗合車のカラーリングは、アメリカの鉄道・バス会社であるパシフィック電鉄(PE)のバスを模したものといわれる。この塗装は終戦間もない1950年(昭和25年)に採用され、当初はPEと同じく下地が銀色であったが、1953年(昭和28年)から白地に変更された。赤色の塗り分けは後面以外はほぼ同じで、正面のエンブレムも似ている。