モンテッサ・ホンダ
1967年、モンテッサにとって初めてのトライアルマシンが開発された。翌年にコタ ( Cota ) と名付けられて発売されたこの250ccのモデルを駆って、ピイはスペインのトライアルチャンピオンに輝いた。既にロードレースと6つのモトクロスタイトルを獲得していたピイは、このトライアルのタイトルを最後にレース活動から引退し、以後はオートバイの開発に専念した。コタはライバル車種であるブルタコのシェルパと人気を争うヒットモデルとなった。
その後の10年間、モンテッサは前例がないほどの急速な成長を見せた。モンテッサを離れたブルトが起こしたメーカーでありライバルとも言えるブルタコがアメリカ市場を重視したのとは対照的に、モンテッサはヨーロッパ市場に集中した。トライアルモデルは24、49、125、175、250、348、349ccと様々な排気量のモデルがリリースされ、モトクロッサーも125、175、250、360、414ccと各クラスのモデルが揃えられ、さらにストリートモデルやエンデューロモデルもラインナップに加えられた。1973年にはモンテッサのワークスライダーであったカレヴィ・ベコーネンが開発に協力したモトクロスモデルのVR ( Vehkonen Replica ) を発表、このモデルは翌1974年にはモンテッサのもっともスタンダードなモデルとなり、1976年にはこれをベースとしてコタ348が作られた。1980年にはウルフ・カールソンがコタを駆ってトライアル世界選手権でチャンピオンを獲得している。
1992年から1993年まで水冷エンジンのコタ311が生産されたが、これがモンテッサオリジナルのオートバイとしては最後となった。翌1994年に発表されたニューモデルのコタ314RはHRC製のエンジンを搭載し、他にも多くのホンダ製コンポーネントが使用されていた。
1996年、画期的軽量マシンのコタ315Rのプロトマシンがデビューし、マルク・コロメがこのマシンで世界タイトルを獲得、また同年から藤波貴久がコタ315Rと同型のホンダRTL250Rで世界選手権デビューを果たした。コタ315Rは1997年に市販車デビュー。2004年まで世界選手権のトップで活躍し、ドギー・ランプキン(2000-2003タイトル獲得)、藤波貴久、マルク・フレイシャによって世界選手権で多くの勝利を収める。2000年からはトライアル世界選手権に参戦するホンダのワークスチームがモンテッサ・HRCとなり、コタは正式にホンダのワークスマシンとされている。2004年はコタに乗る藤波貴久が日本人初のトライアル世界チャンピオンとなった。
そして2005年、315Rは役目を終え、最新の技術を投入した4ストロークエンジンのコタ4RTにバトンタッチ、2007年にトニー・ボウチームに加入し、以降タイトルを獲得し続けている。2020年現在、ボウと藤波の二人がモンテッサを駆ってレプソル・ホンダ・チームから世界選手権に参戦している。
モンテッサは1944年、フランシスコ・"パコ"・ブルトとペドロ・ペルマニエルによって設立された。
ペルマニエルは、第二次世界大戦中のガソリン不足の中にあって自身が開発したアーモンドの殻を燃やして燃料を得るガスジェネレーターシステムによって成功を収めていたが、戦争が終わってガソリンが安定供給されるようになれば他のビジネスに転向しなければならないと考えていた。そこでペルマニエルはブルトと協力してバルセロナで小型軽量オートバイの開発を始め、リアサスペンションを持たない2ストローク95ccエンジンのモデルを製作した。多少の問題はあったものの、このモデルは生産を始めた最初の年に22台を販売した。
翌年、手軽な輸送手段に対する需要が高まるとペルマニエルは事業をオートバイ生産に集中させ、ブルトは第1号モデルの後継車となる125ccのロードスターモデルを設計した。このモデルは、当時スペインで人気のあったトライアル形式のラリーやセミ・エンデューロレースで使用され、1951年にはブルトとG.キャベスタニーのライディングでインターナショナル・シックスデイズ・エンデューロにファクトリー体制で出場した。
1950年代初期、モンテッサは多くのロードレースの125ccクラスに出場した。