T-VIS
より正確にはトヨタが開発し、1978年に米国特許を取得したダウンドラフト式キャブレター向けの「出力に応じて2系統の吸気ポートを切り替える機構」や、本田技研工業が1979年に米国特許を取得した「出力に応じて2つの吸気バルブを切り替える3バルブエンジン」を引用した上で、ヤマハが1981年に改めて欧州特許を取得したものであり、T-VISバルブユニットにはヤマハの社名が打刻されている。その後1G-GEでは不等長インテークマニホールド型が採用され、低回転側インテークマニホールドが長くされ、脈動効果も利用しさらに充填効率を大きくすることができた。
他メーカーでは、この時期に日産がRB20DEやCA16DE、GA15Sなどに、同様の可変吸気システムのNICS(Nissan Induction Control System)を採用している。また、同じトヨタ内では1983年にT-VISに構造が類似した負圧を用いたインテークマニホールド切替機構を用いて、主に低回転時のみにシリンダー内にスワール(渦流)を発生させることを目的としたスワールコントロールバルブ(SCV)を3A-LUに採用している。機械的手法でスワールを発生させる機構は三菱自動車工業のMCA-JETが存在していたが、SCVは高回転時には全開状態となることでスワールの発生を止め、最大の吸気効率を発揮させられる利点があった。
トヨタは1987年式トヨタ・カムリの1VZ-FEより可変長インテークマニホールド(英語版)の概念を取り入れたACIS(英語版)をハイメカツインカムと共に導入し、1991年以降は可変バルブ機構のVVT-iも導入されたことにより、それ以降はT-VISという名称では採用されなくなった。