日本の電気式気動車
日本の気動車は、1920年代に登場して以来、ローカル線の小規模輸送を中心に使用されてきた。
このため、複数車輛の連結運転に必要とされる総括制御(リモートコントロール)技術はそれほど必要とされず、変速装置には総括制御不能だが構造が簡易で済む「機械式」が用いられた。
機械式気動車で2両編成以上を組む場合は、各車両に運転士を一人ずつ乗せ、先頭車運転士が鳴らす汽笛やブザーに合わせて、後続車運転士が変速やスロットル操作を行っていた。タイミングを合わせるのが大変難しいため、3両編成程度が実用の限界だった。このような運転方法では高速運転も輸送力のある長大編成運転も困難であるし、1両ごとに運転士が一人ずつ必要になるため、気動車本来のメリットである合理化にも逆行するものであった。
また、1936年には木造電車改造の制御車(キクハ16800形)と編成を組み、総括制御を実現している。
本形式は故障こそ少なかったものの、電気式であることによる重量増に加え、製作費を抑える関係で車体に客車用の部品を流用したり、外板厚も当時の電車と同じ2.6 mmとしたりしたため、自重が49.1 t、運転整備重量が50 tときわめて重いものとなっていた。結果、性能は平坦線では75 km/h(キクハ牽引で68 km/h)、12.5 ‰の勾配で40 km/h(同26 km/h)と(キハニ5000の平坦線での55 km/hよりは高いものの)十分といえるものではなく、重軸重(付随台車で10.159 - 10.439 t)であったこともあり、ローカル線での使用という本来の目的を達することはできなかった。
結局、鉄道省は一時電気式気動車の開発を中断し、機械式の軽量ガソリンカー(キハ41000形など)の開発に重点を置くようになる。
本形式は電車に改造される計画もあったが、太平洋戦争中に走行休止となり、動力系を撤去して国鉄工場職員の短距離通勤輸送の客車代用や大井工場事務室代用に用いられた時期もあったが1949年に廃車、のち解体された。なお、2軸台車が北陸鉄道ED301に、モーターが東武鉄道日光軌道線ED611に転用された。