国鉄シキ700形貨車
5 t が最大値となる。
↑ この様に積荷を固定する方法は、例えば、2人で向かい合わせに立って、両方の手を互いに相手とつなぎ、立ったままで立ち位置をキープして、つないだままの手を下に降ろそうとすると、どうしても上半身が相手の方に近づいてしまう、ということと似ている、と考えれば、分かりやすい。
↑ このため、変圧器は鉄道輸送に堪え得る強度をもつ設計で製作される。輸送前には実際に荷重試験用の梁に据え付ける積付試験などが実施され、強度が確認される。
↑ TR71形。緩やかなW字型の部分が釣合梁。TR13形。釣合梁は緩やかなU字部分。当車の台車は外形で一見、同じ釣合梁の軸箱支持装置を持つ TR10形台車の派生形式に似た感じのものが有る。当車の3軸台車は TR71 形3軸台車に似ており、4軸台車は TR13 形2軸台車が2つ並んだ様になる。当車の台車の写真(白黒)は『日立評論』1962年(昭和37年)4月号(72 - 75頁、「シキ700形 280 t 積大物車」(PDF)〉の74頁〈ファイル中3頁目〉)に掲載されている。
↑ 「K 三動弁」とは、自動空気ブレーキに用いられるブレーキ制御弁の内、二圧力式制御弁の一種である。「K 型三動弁」とも呼ばれる(「主要取扱製品、鉄道車両用製品、E・EF制御弁」〈ナブテスコサービス(株)鉄道部〉)。英語では"(type) K triple valve(s)"と呼ばれる("Westinghouse Triple Valves"〈PDF〉 古い技術書のコピー、The Hawaiian Railway Society〈英語〉〈保存鉄道博物館ハワイアン・レイルウェイ(ハワイ鉄道)、オアフ島・エバビーチ〉がウェブ上で公開)(K triple valve関連の特許情報検索結果〈英語〉〈Google Patents〉)。
国鉄シキ700形貨車(こくてつシキ700かたかしゃ)は、1961年(昭和36年)に製作された、日本国有鉄道の大物車である。
日本では1928年頃から1970年頃まで製造され続けた(白井昭〈名古屋レールアーカイブス会員・元大井川鐵道株式会社)他、「アーカイブスニュース52 生きている産業考古学の証人 貨車用K三動弁」〈PDF〉『100年の歴史を持ち今も現役の貨車用K三動弁』)。
↑ ブレーキ率とは、ブレーキシューに作用する力の総和と車体総重量との割合、を意味する(「鉄道に関する技術基準(車両編)における基礎知識(8)-ブレーキ装置」 (PDF) (一般社団法人 日本鉄道車輌工業会〈鉄車工〉)。 重量に対するブレーキの圧迫力の割合を、ブレーキ率という(「ブレーキのせいのう ブレーキの性能」、『鉄道辞典』、1571 (PDF) - 1572 (PDF) 頁、公益財団法人 交通協力会がウェブ上で公開)。
↑ 和田守兄、他「変圧器の環境適合技術」(PDF)、『日立評論』1991年(平成3年)6月号、7 - 14頁、日立評論社:昭和30年代(1955〜1964年)、大型変圧器は工場で一旦完成させた後、各部品に分解して運ぶ「分解輸送」が一般的だった。設置場所まで直接、完成品を運ぶ「組立輸送」が可能になると、分解と再組立による製品の品質低下と作業期間の増大の恐れ、シュナーベル式の貨車やトレーラーの登場(「超」大型に対応)、などの理由で組立輸送がメインとなった。その後、貨物取扱駅の減少、巨大物資運搬が許される道路の減少、製品の大きさが輸送限界を超過、輸送費の増加などが原因で、組立輸送が問題となった。そこで、対策として分解輸送技術を進化させた、としている。超大型変圧器の組立輸送の需要が減れば、当車の需要が減るのは当然のことである。