日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
JR東日本信越本線長野駅構内、駅ホームから本線高崎方面に向かって約100 mの地点で、同駅(7番ホーム)発上野駅行きの臨時特別急行列車「あさま88号」(489系電車9両編成)の後部4両の進行方向左側面に、待避線から出発した回送列車(189系電車9両編成)の先頭部が衝突した。両列車とも脱線は免れたが、衝突された特別急行列車の後部4両は側面がへこみ、窓ガラス十数枚も破損した。この衝撃で、特別急行列車の乗客およそ220名のうち8名が前の座席に手や足をぶつけたり、割れた窓ガラスの破片で足を切るなどの軽傷を負い、特別急行列車の車両は廃車となった。
回送列車の運転士がわき見をしたことにより赤信号を見落とし、そのまま進行し、特別急行列車の存在に気づいて非常ブレーキを掛けたが間に合わなかったことが原因とされている。回送列車の運転士は業務上過失傷害などの罪で書類送検された。なお、特別急行列車の側面に衝突した回送列車は、衝突された列車が発車したのと同じ長野駅7番ホーム入線後に、折り返しで続行の特別急行列車「あさま32号」上野駅行きになる予定であった。
竜巻突風による被害は21時20分頃に神奈川県川崎市で突風により民家8戸が全壊、60戸の屋根が飛ぶなど、幅は300 - 500mの範囲に被害が集中していた。川崎市から市川市東方までの30kmの範囲、時間は25 - 30分間に集中した。竜巻突風は時速80 - 100km/hの速さで東北東に進んでいた。
当時、5000系ステンレスカーの車重が問題となったが、その後の調査により、走行中の列車を竜巻が直撃する確率は50 - 100年に1回と計算され、不可抗力という結論になった。
さらに、この事故現場が事故車両の撤去を妨げていた。現場は荒川と中川をまたぐ橋の中で車両が横転しており、また真下には川があったことで、クレーン車などの作業車が来るのは困難であり、脱線・転覆して復帰が困難とされる後部2両(5818号車・5252号車)については現地で解体することに決定し、翌年に同番の2両を川崎重工で代替新製することで補った。
JR東海高山本線下呂駅から南3キロ地点、三原トンネル出口にて名古屋発高山行きの特急「ひだ15号」(キハ85系気動車5両編成)が落石に衝突し、飛騨川沿いの竹やぶに転落した。1両目と2両目が脱線し、1両目が大破、2両目も横転した。16名が負傷。この事故でキハ85-107が廃車となり、その代替車両としてキハ85-119が1997年(平成9年)に製造された。
中央緩行線東中野駅から大久保方400 mに停車中の下総中山発中野行き下り普通821C列車に、後続の船橋発中野行き下り普通819C列車が追突し、両列車の乗員乗客7名が重軽傷を負った。
京浜急行電鉄本線の京急田浦 - 安針塚間の切り通しでがけ崩れが発生し、走行中の浦賀発神奈川新町行き上り普通・第1449列車(1500形1533編成4両)が突っ込んで3両が脱線した。この事故で、乗客乗務員19人が重軽傷を負った。事故発生時、下りの快速特急(快特)電車が接近中だったが、運転士が負傷しながらも防護無線を発報したため、防護無線を受けた快特は現場の手前で非常停車し二重事故を逃れた。
当事故において、脱線した車両が軌道を大きく逸脱したり横転したりしなかったのは、先頭車が重量の高い電動車だったためであり、この事故は、京浜急行が衝突事故対策や軌道回路を確実に動作させるために、先頭車を電動車にして来た慣例が有効に発揮した実例とされている。
なお、同区間は事故発生当日中に復旧作業を終えて翌日には運転を再開した。この際の関係者の尽力に感謝する書状が沿線住民から贈られ、京急本社に飾られている。
当該編成は先頭車(デハ1536)が代替新造となった。
東海道新幹線大阪運転所(鳥飼基地)からの回送715A電車(0系電車16両編成)が本線との合流地点で停止信号を冒進、直前で運転士が気付いたが間に合わず分岐機を破損して本線上で停止。さらにCTC指令員の不手際から、十分な状況確認をせずに車両を後退させたため、分岐器上で脱線した。事故による死傷者は発生しなかったが復旧に約18時間を要し、ダイヤが正常に戻るまで2日かかるなど大幅に混乱した。
ATC管理下の信号冒進・脱線事故で絶対停止03信号の添線軌道回路48 mを突破した停止システムの根幹に関わる事故であったことから大問題となったが、現車を使用した再現実験の結果、現場手前のカーブ地点でのレール潤滑油(レールと車輪の磨耗や、騒音を低減する)の過剰塗布が原因で、ATC自動ブレーキが十分に作用せず滑走したことが主要因と判断され03信号の添線軌道回路を50 mに延長した。
常磐線三河島駅構内で貨物線から下り本線に合流進入しようとした田端操車場発水戸行きの下り貨物列車(蒸気機関車牽引)が、停止信号を冒進して安全側線に進入し脱線。先頭の機関車が下り本線を支障した直後に三河島駅を1分遅れで出発し下り本線を進行して来た上野発取手行きの下り電車と衝突し、脱線した下り電車は上り本線を支障した。約6分後、さらにその現場に上野行きの上り電車が高速で突入。上り電車は線路上に避難していた乗客多数を巻き込みながら下り電車に衝突、双方の先頭車両は原形を留めず粉砕され、一部の車両は築堤下へ転落して民家に突っ込み、死者160名を出す大事故になった。
下り貨物列車と下り電車が衝突した時点での人的被害は小規模だったが、下り電車の乗客が上り線路上へ出てしまったことと、約6分の暇が有りながら事故現場へ接近する上り列車を非常停止させるための防護処置が行われなかったことが更なる事故を招来し、人的被害を大きくしてしまった。この事故が契機となり、自動列車停止装置(ATS)や列車無線の設置を推進することになった。
山手線品川駅に15時06分30秒に着いた新宿発品川行内回り1462列車(101系8両編成)が、客扱い終了後15時08分ごろに回送として1番線から大崎方にある留置線に向かっていたところ、同駅に15時09分に到着予定であった後続の内回り1452列車(101系8両編成)が、品川駅ホームより約38 m大崎方にある同駅第72号ポイントを通過中の回送列車の後ろから3両目の側面に衝突し、10 m走行ののち右に傾いて停止した。この事故で回送列車の後から3両目が脱線大破し衝突した側面が完全にえぐり取られた。一方の後続列車も1両目が脱線大破、後続列車の運転士と乗客2名が重傷、乗客12名が軽傷を負った。なお、もう1分遅ければ脱線した内回り列車が外回り列車と衝突し、三河島事故のような三重衝突事故に発展していた可能性もあった。
事故原因は後続列車の赤信号無視とされた。同路線はATSが同年7月5日に導入されたばかりであったが、同列車の運転士は警報がうるさいことを理由としてスイッチを切っていたとされ、三河島事故以後安全確保に力を入れていた国鉄にショックを与えた。また、回送列車の入庫から後続列車の到着までわずか2分30秒しかない過密ダイヤも事故の遠因とされた。
この事故で衝突された回送列車の後ろから3両目であるモハ101-201は修理扱いで車体を新造している。
常磐線大野駅 - 長塚駅(現・双葉駅)間で、上野発青森行き下り急行「北上」が国道288号陸橋を通過した直後、牽引機関車(C62 19)と客車5両が脱線転覆。機関車と客車1両目は横転し、2両目から4両目は「く」の字の状態になって築堤下の土手に転落した。機関士と機関助士・乗客1名の計3名が死亡、乗客43名が重軽傷を負った。原因は、陸橋下を大型トラックが通過しようとした際、積荷が橋桁にぶつかり、軌道を歪めたため。運転手は業務上過失致死傷他の実刑を求刑された。
帝都高速度交通営団(現在の東京地下鉄)日比谷線下りB871S電車(3000系8両・全電動車)が、広尾駅600 m手前で過負荷継電器により編成内の電源が落ち、復旧後もノッチ操作に制御器が応答せず力行不可能となった。電車は広尾駅で運転を中止し乗客を降車させた。
直後の点検では車両に異常は認められなかった。しかし、乗客から「4両目の床下からボーンという音がした」「床下から少し煙が出ていた」という話を聞いた乗務員と駅係員は、上記の北陸トンネル火災の直後ということもあり、大事をとって編成を広尾駅の側線に待避させ、パンタグラフを降下させた上で再度点検することにした。
点検中、5号車(運転中の前から4両目)の断流器から発煙しているのを発見。粉末式消火器で消火を試みたが、作業中に爆発音とともに煙の勢いが強くなり、待避した。その後煙がおさまらないため消防に通報。
3539号車の断流器焼損、高圧ツナギ箱などの床下機器を一部焼損した。死傷者は無し。