円太郎バス
急造とはいえ大量導入されたバスは、日本でも公共交通機関として十分に機能することを証明することとなり、後年、日本各地の都市で路線バスが運行される契機となった。こうした背景が評価され、1955年より円太郎バスは交通博物館で保存されることとなった。
保存個体は、大正末期に東京市内小石川の肢体不自由児施設「柏学園」に払い下げられ、園児の送迎に用いられていたため、原型から大きな改造を受けずに太平洋戦争後まで残ったもので、柏学園から交通博物館に寄贈された。
交通博物館の閉館後、2007年からは鉄道博物館の所蔵として東京都交通局が西高島平駅倉庫に保管しており、非公開とされている。同車は2008年に機械遺産28番に認定された。加えて2020年度には重要文化財に指定されている。
1923年9月1日、東京一帯は関東大震災に見舞われ、市内交通網が寸断された。特に、当時すでに市民の重要な足となっていた市電網は壊滅的な被害を受け、復旧の見通しが立たなかった。
市電を運営管理していた東京市電気局は、市電が復旧するまでの代替策としてバスの導入を決定。納期を早めるため、当時世界最大規模で大量生産されていたアメリカ合衆国・フォード社のT型車に着目、そのトラック用バージョンであるTT型シャーシ(20HPエンジン付き)を1,000台(最終的に発注台数は800台)発注。最低限の簡易なバスボディを別途国内で製造して、シャーシに架装する手法を採ることとした。こうして生まれたバスが円太郎バスである。
わずか11人乗りの急造バスで、当初は屋根と最低限の囲い、車内ベンチを設けたのみ、背の低い当時の日本人乗客でも頭をかがめなければ乗りこめないような車体であった。側面や後部の窓ガラスがなく、雨天時には幌を張るような粗末さで、「(シャーシが日本に送られてきたときの)梱包の木箱を解体して車体の材料に使った」などという風聞までささやかれた。それでも小さい車体は震災で寸断された市中を走り回るには好都合であったこともあり、市民の貴重な交通機関となった。