前輪駆動
同年、ホンダがBA5型ホンダ・プレリュードにて前輪と後輪の操舵機構が機械的に完全連動した機械式4WSを採用。三菱やトヨタは4WSにアクティブサスペンションを組み合わせ、タックインを機構的に抑止する技術的な試みを行った。またL220S型ダイハツ・ミラは軽自動車で唯一機械式4WSを採用したり、いすゞ自動車は1991年にニシボリック・サスペンションによって、可動角度を大きくしたPRSのメカニズムで「アクティブ4WS+アクティブサス」が目指した後輪操舵の再現を狙うなど、各社がこぞって技術を投入した。しかしアクティブ4WSは本質的に高価で複雑な機構であった事もあり、2000年代までにはおおむね採用する車種は無くなった。
結局主流として生き残ったのは、簡易かつ低コストに横剛性を確保できて、車内空間も幅広く取れるトーションビーム式であった。1970年代からトーションビーム式はしばし用いられてきたが、前述の通りPRSの思想を取り入れつつ1980年代にビームアクスル式、1990年代にカップルドビーム式へと姿を変えながら発展を遂げ、良質かつ安価な前輪駆動車の量産に大きな役割を果たした。またダブルウィッシュボーン式も、シャシー開発技術の進捗や前輪駆動の高価格帯への普及(後述)と共に用いられるようになっていった。
オイルショック以降の省燃費志向や燃費規制の強化、実用性重視の風潮を背景に、前輪駆動は小型車の主流となっている。日本国内では本田技研工業(ホンダ)が、創業者本田宗一郎の提唱するMM思想(マンマキシム・メカミニマム、人のためのスペースは最大に、メカのためのスペースは最小に)の一環として、乗用車はもちろんスポーツモデルやハイエンドの高級車でも積極的に前輪駆動を採用した。ホンダ初の前輪駆動車である1967年のN360は横置きレイアウトだったが、1989年に発売したアコード・インスパイアでは、あえて当時既に珍しくなっていた縦置きレイアウト(FFミッドシップ)を採用した。その後レジェンドなども同様のレイアウトを採用したが、「#初期の前輪駆動車」項で述べた弱点が露呈した事もあって、現在ではすべて横置きに変更されている。
世界最大の市場であったアメリカは2度のオイル・ショックを経た結果、従来のような燃費の悪い大型車やマッスルカーよりも低燃費な小型セダンが大衆に支持されるようになり、1980年代にビッグ3(GM・フォード・クライスラー)が前輪駆動の小・中型セダンの開発に乗り出した。