近鉄特急
この時、乗り継ぐ列車ごとに1枚ずつ特急券を発券しては利便性を損ねるため、30分以内の3回乗り継ぎ4列車まで1枚の特急券にまとめて表記し、心理的に1本の列車で移動する感覚を持ってもらうよう配慮している。
また、乗り継ぎにおいて、特急料金の計算を各列車毎ごとの計算ではなく、全区間通しの距離で計算する「キロ通算特急料金」を採用している。例えば、大和西大寺駅 - 桑名駅間の移動にて、途中、大和八木と伊勢中川の両駅乗換えの場合、各列車ごとの計算では、大和西大寺駅 - 大和八木駅間520円、大和八木駅 - 伊勢中川駅間920円、伊勢中川駅 - 桑名駅間920円で、合計2,360円となるが、通算の場合は、大和西大寺駅 - 桑名駅間149.7kmに対する特急料金1,640円で、これにより720円分負担が軽減される(詳細は以下「料金制度」を参照のこと)。
近鉄の特急車両では、標準軌の大阪線・奈良線、および狭軌の吉野線の各線に連続急勾配区間が存在することから、全系列(運用区間が平坦線に限定されていた狭軌時代の名古屋線特急車や初期の京都線・橿原線特急車は例外)について、当該各線区に介在する山岳地帯の急坂を高速で登坂、ないし安全に下降するための機能・性能を付与している。
特急車両を設計する際は、こうした区間における所要運転性能が主電動機出力やギヤ比などを決定する際の判断材料となっている。急坂を100km/h超の高速で登坂するにあたっては付随車を連結する場合は大出力の主電動機を搭載する、あるいは低出力の電動機を搭載する場合は編成中の電動車比率を引き上げることで編成全体の出力を確保する。一方、降坂においては、重力によって上昇するスピードを抑えながら一定速度を保ちつつ、制輪子の磨耗と温度上昇による破損の危険を回避する観点から、空気ブレーキの他に抑速ブレーキの搭載が必要不可欠となっている。このため、26000系までの抵抗制御車の場合は速度低減のために、運動エネルギーを変換して発生した電力を熱エネルギーに再変換して放出する目的で、床下に通常よりも大容量の主抵抗器を搭載するが、制御に抵抗器を必要としないVVVFインバータ制御化された22000系以降ではこれに代えて、回生失効に備えた抑速発電抵抗器を追加搭載してブレーキ機能の冗長化による保安度の向上を図っている。なお、これらの抵抗器は保安度を重視して電動ファンなどによる強制通風式ではなく、大型の自然通風式を採用している。
床下に並ぶ主抵抗器
VVVF制御装置と抑速発電抵抗器(22000系)
運転台のマスコンも抑速対応機能を有する(円内が抑速ノッチ)
大阪難波駅 - 賢島駅間:約2時間20分 (176.9km)\大阪難波駅 - 宇治山田駅間:約1時間55分 (139.2km)
京都駅 - 賢島駅間:約2時間50分 (195.2km)\京都駅 - 宇治山田駅間:約2時間5分 (157.5km)
近鉄名古屋駅 - 賢島駅間:約2時間 (144.8km)\近鉄名古屋駅 - 宇治山田駅間:約1時間20分(107.1km)
京都駅 - 橿原神宮前駅間:約55分 (58.4km)
京都駅 - 大和八木駅間:約50分 (55.1km)
京都駅 - 大和西大寺駅間:約30分 (34.6km)
近鉄特急(きんてつとっきゅう)とは、近畿日本鉄道(近鉄)が運行している、特急列車の総称・ブランドである。運賃に加えて、座席指定制の特急料金が必要である。
大阪市、京都市、名古屋市と奈良県、三重県北中部を結ぶ近鉄の鉄道路線網で広く運行されている。2022年時点では、主に観光客の利用を想定した「しまかぜ」「青の交響曲(シンフォニー)」「あをによし」のほか、それ以外も含むの幅広い用途に対応した「ひのとり」「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「さくらライナー」「ビスタカー」などがある。
近鉄特急の歴史については「近鉄特急史」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照のこと。
1960年(昭和35年):日本電気(NEC)製専用機による特急座席予約システムが開始された。当時は、特急券その物の発行(印刷)は行われず、端末機に表示された号車・席番を特急券に転記していた。
1970年(昭和45年):汎用機(メインフレーム)による座席予約システムが開始され、端末機での発券が可能になった。同時にホストコンピューターをNEC製からUNIVAC製(現在のBIPROGY)に変更されている。
1971年(昭和46年):近畿日本ツーリストコンピューターと接続。
1976年(昭和51年):日本交通公社(現在のジェイティービー)コンピューターと接続。
1979年(昭和54年):特急券自動券売機使用開始。
1984年(昭和59年):日本旅行コンピューターと接続。
1987年(昭和62年)3月1日:特急座席予約システムを、オンライン乗車券発行システム(定期券発行が主)・企画旅行システム(旅行業務)を含めた総合的なシステム「ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies) システム」へ移行。これ以降、近鉄の特急座席予約システムが「ASKA(アスカ)」と呼ばれるようになる。
1990年(平成2年):定期券自動券売機使用開始(銀行用ATMを流用。支払はKIPSカードのみ)。
1994年(平成6年):特急残席表示器使用開始。
2001年(平成13年):インターネット予約・発売開始。
2002年(平成14年):定期券・特急券自動券売機使用開始。
典拠:『鉄道ピクトリアル』(第505号)1988年12月臨時増刊号、39頁・『鉄道ピクトリアル』(第727号)2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、25 - 27頁
大阪方面行の一部の列車が桜井駅に臨時停車する(伊勢方面行は停車しない)。甲特急タイプの列車は2012年大晦日以降はいったん設定がなくなっていたが、2022年元旦以降は上り1本が設定されている。伊勢神宮内宮最寄りの五十鈴川駅始発の列車もある。また、23000系や21000系・21020系での運用もある。2021年大晦日以降は80000系「ひのとり」での運用もある。志摩スペイン村のカウントダウンイベントがあった1994年 - 2010年の大晦日(2004年を除く)は賢島駅まで運行されていたが、2011年以降はイベントが中止されたため鳥羽駅が南限となっている。
実際の利用人数に応じた料金で利用可能。
保安上の必要性から車両正面には前照灯と種別標識灯および尾灯を取り付けている。種別標識灯(黄色の光)は近鉄の場合、両舷点灯が特急と快速急行および回送、向かって右舷のみ点灯が急行、向かって左舷のみ点灯が準急と区間準急、無点灯が普通(各駅停車)と規定されている。
灯具のいずれも見付けに配慮しつつ配置、デザインされている。前照灯は以前は飛び出していたが、12000系(1967年製)より埋め込み式となり、21000系(1988年製)からは正面窓に内蔵され目立たなくされた。さらに26000系(1990年製)から4灯式とされた。長らくシールドビームが使われたが、21020系(2002年製)よりHID灯化された。種別標識灯と尾灯も、12600系までは飛び出していたが、同じく21000系から埋め込み式となった。同時にLED化のうえ標識灯と尾灯が一体化された。22600系以後は車体下部に吊り下げて設置している。
前照灯。時代の変化によってシールドビームからHID灯に変わった
種別標識灯。特急は両舷点灯
大阪阿部野橋駅 - 尺土駅 - 高田市駅 - 橿原神宮前駅 - 飛鳥駅 - 壺阪山駅 - 吉野口駅 - 福神駅 - 下市口駅 - 六田駅 - 大和上市駅 - 吉野神宮駅 - 吉野駅
京伊(けいい)特急は、京都市と伊勢志摩を結ぶ特急列車で、京都駅 - 名張駅・松阪駅・宇治山田駅・鳥羽駅・賢島駅間で運転されている。近鉄は大阪方面に新幹線との接続駅を持っていないことから、西日本(中国地方、四国地方、九州地方)からの新幹線利用者およびJR在来線利用者に対する伊勢志摩への観光客輸送の使命を担っている。名古屋線特急停車駅から大和西大寺駅・近鉄丹波橋駅・京都駅への連絡や、阪伊乙特急の実質増発の役目を負うほか、大和八木駅 - 新ノ口駅間は大阪線と橿原線を結ぶ短絡線を走行することから、名阪乙特急と相互接続の際は大和八木駅2階の大阪線ホーム上での乗換を可能としている。
運行形態は、下り(京都から伊勢志摩方面ゆき)は京都駅を朝8、9時台、夕は17時台に出発する各1本ずつで、上りは京都駅に9時前、10時半頃、17時半頃、18時半頃に到着する上下合わせて3.5往復が設定され、平日は京都駅に朝7時台に到着する上りが1本、土休日は京都駅を朝7時台に出発する下り1本と京都駅に11時半頃に到着する上り1本が加わる。
近鉄の鉄道路線網は大阪市、京都市、名古屋市という政令指定都市のほか、三重県の津市や四日市市など地方都市、奈良県の奈良市や橿原市、飛鳥地方、吉野地方、三重県の伊勢志摩といった観光地を結んでいる。近鉄は、路線の大半で特急を運行し、都市間輸送や通勤、レジャー・観光など様々な輸送ニーズに対応した特急運用を行なっている。
運行頻度・本数は私鉄最大で、複数系統が全路線の約8割をくまなく走行し、広大な特急ネットワークを形成している。また、系統の異なる特急が各接続駅で相互に連絡のうえ、系統間を跨いだ移動の自由度、およびフリークエントサービスを提供している。
近鉄は特急専用車両を定期列車としての特急で用いる(団体専用列車に充てることもある)。JRグループ各社のように特急車両を特急運用以外の用途(ホームライナーや快速列車、普通列車)に用いる事例や、南海特急の「サザン」のように一般通勤車と併結をしたり、京阪の「プレミアムカー」のように一般車両(自由席)と混成したりする運用も存在しておらず、一般通勤車両および運用とは厳格に区別されている。座席は回転式リクライニングが基本で、伊勢志摩観光向けとしてソファタイプのグループ席も用意されている。
2008年大晦日以前は全列車単独運転だったが、それ以降は阪伊乙特急との併結運転を行っている。2012年大晦日以降は定期列車では見られなくなった併結運転が終夜運転時のみ実施され、従来停車していた榛原駅・伊賀神戸駅の他に榊原温泉口駅・高の原駅にも停車している。また早朝には鳥羽発京都行きが運転される。2021年大晦日では本数が削減され下り1本を除いて単独運転になっている。2023年元旦以降は単独運転の1往復のみとなっている。近鉄丹波橋駅には、2002年の定期特急停車以前から終夜運転時のみ停車していた(京橿特急・京奈特急も同じ)。