オールステンレス車両
1990年代以降、鉄道車両メーカー各社でさまざまな工法のオールステンレス製車両が作られるようになった。川崎重工業はJR東日本209系電車で新しく開発されたシート貼り合わせ工法(2シート工法)を採用した。また、日本車輌製造は日車式ブロック工法(日車式SUSブロック構体)を採用している。
更に、構体へのレーザー溶接の採用の検討が、1996年より当時の東急車輛製造、JR東日本、新日本製鐵の3社の共同研究により開始され、2002年に世界で初めてレーザー溶接を採用したステンレス車両として試験車であるJR東日本E993系電車のモハE993-1号車が製造された。量産車両としては、2005年に近畿車輛が製造開始したJR西日本321系電車や、2006年に製造開始したJR東日本E721系電車(川崎重工業製造分)で初めてレーザー溶接が側構体の一部に採り入れられている。この工法は一定の工作精度と設備を要するが、連続溶接による車体剛性の向上に加え、スポット溶接と比較して溶接後のひずみが目立ちにくいという大きなメリットがあり、その後徐々に適用例が増えている。
1962年(昭和37年)以降、アメリカ・バッド社との技術提携により、東急車輛製造が製造した東急7000系電車・京王3000系電車・南海6000系電車などで、内部骨組も含めて主要部材のほとんどがステンレス鋼で構成されるようになった。また、ステンレス鋼はSUS304に加え、SUS301を冷間圧延により調質した高抗張力材が用いられるようになった。ただし、台枠の緩衝中梁・中梁・端梁・枕梁など一部分は剛性を要求されるため、構造上・強度上の理由で現在に至るまで普通鋼あるいは耐候性高抗張力鋼で構成されている。また、多くの車両では戸袋内柱や内部構体なども構造上の理由で普通鋼製であり、東急8000系など初期の車両では側柱の下部数百 mmなど構体の一部も同様の理由で普通鋼製である。21世紀初頭までは部材接合のほとんどが抵抗スポット溶接で行われた。
日本国有鉄道では、1963年(昭和38年)にキハ35形900番台で試験的にオールステンレス構造を採用したが、公企業である国鉄では1社独占技術を公開せずに正式採用することは困難であること、塗装工程を省略することが労働組合側から反発を招き、後続車は205系まで現れなかった。
この時期までのステンレス車両は工作を容易にし、ステンレス鋼の特性上ひずみ取りが難しく、スポット溶接特有のひずみを隠蔽するため、ほぼ例外なく外板にバッド社の設計を取り入れた「コルゲート板」と呼ばれるプレス加工された波板を用いた。「コルゲート」は強度の関係からも用いられたとされていたが、それは床など上下の荷重を支える場合であって、外板の場合は「コルゲート板」は強度面では不要である。
岩木俊一「ステンレス鋼製車両の変遷と抵抗溶接の施工事例」『溶接学会誌』第78巻第4号、溶接学会、2009年、269-273頁、CRID 1390282681478063360、doi:10.2207/jjws.78.269、ISSN 0021-4787。