紫雲丸
宇高航路の客貨輸送量は、昭和恐慌を脱した1935年(昭和10年)には3月と11月に高徳・土讃両線の開通もあり、この頃から増加傾向が著明となった。当時、旅客輸送には 山陽丸・南海丸の姉妹客船(ともに561総トン 旅客定員1,057名)と水島丸(337総トン 旅客定員493名)の3隻が、貨車航送には、300総トン級でワム換算10両積載の車両渡船第一宇高丸・第二宇高丸の2隻があたっていた。しかし、この体制では急増する輸送需要に早晩対応できなくなると予測されたため、1936年(昭和11年)、鉄道省は青函航路に準じた大型の車両航送システム導入を決定し、1942年(昭和17年)の開業を目指して、石炭焚き蒸気タービン車載客船3隻の建造を播磨造船所に発注するとともに、1939年(昭和14年)10月からは宇野・高松両港での水陸連絡設備の建設工事にも着手していたが、戦争のためやむなく中断していた。
このため、1942年(昭和17年)7月の関門トンネル開通で廃止となった関森航路の自航式貨車渡船 第一〜五関門丸を、同年9月から順次転属させ、宇野・高松両港に関門丸用専用岸壁を急造し、同年10月8日より貨車航送に参加させ、応急対応とした。
宇高航路では、戦時中の船舶喪失はなかったが、酷使による各船の疲弊は甚だしく、戦後の混乱期の急激な輸送需要増大を、機帆船傭船や、第一宇高丸・第二宇高丸の車両甲板への旅客の満載などでしのいでいた。
1946年(昭和21年)7月には、運輸省鉄道総局はGHQから、1,400総トン級の車載客船3隻の建造許可取り付けに成功し、ここに中断していた大型車両航送システム導入計画が復活した。この3隻は当初ディーゼル船として設計されたが、当時の重油確保の困難さから戦前の設計通りの石炭焚き蒸気タービン船となり、同年8月16日には早くも第1船が相生の播磨造船所で起工され、続く2隻も順次同造船所で建造された。これらは、1947年(昭和22年)7月から1948年(昭和23年)6月にかけて就航したが、対応する大型可動橋などの水陸連絡設備完成を待って、1949年(昭和24年)3月から車両航送を開始した。これら3隻の第1船が高松市内の山の名から「紫雲丸」と命名されたため、3隻は「紫雲丸型」と呼ばれた。
この大型車両航送航送システム導入に伴い、関門丸型は再び関門海峡へ戻ったが、第一宇高丸・第二宇高丸はその後も長らく使用された。
青函航路同様、車両の積卸しは船尾からとし、車両甲板には船内軌道が2線敷設され、ワム換算14両の積載が可能であった。また青函連絡船翔鳳丸型と同様、後部船橋から操舵できる船首舵を装備し、港外で回頭後、後進で着岸できた。また潮流の早い備讃瀬戸を航行するため、船尾の舵は2基のプロペラの直後に装備した操船性のよい2枚舵とした。
当時の高松港内の条件と航路筋の水深から、同時期建造の青函連絡船洞爺丸型よりはかなり小さく、全長76.18m、喫水3.50mと決められた。しかし積載する車両の大きさは変わらないため、相対的に上部構造物の大きなトップヘビーになりがちであった。このため、船内軌道には枕木を用いず、車両甲板に溶接した鋼片上にレールをボルトとナットで固定して甲板室の高さを抑えるとともに、船首係船作業場のある船首甲板を、洞爺丸型より1層下げ、車両格納所舷側中2階の下部遊歩甲板の高さとした。これにより、車両格納所の上半分は「船体」内に納まりきらず、甲板室内にはみ出た形となり、下部遊歩甲板の甲板室最前部壁が車両格納所最前部囲壁の上半分を兼ねる形となって、車両格納所の天井に相当する上部遊歩甲板は甲板室の2階相当となった。操舵室はその上の端艇甲板に設置され、洞爺丸型より1層低い構造ながら、前方から見ると、同じ3階建ての甲板室となり、堂々たる印象を与えた。