神戸空港
神戸市では新たな交通手段 (LRT・BRT) の導入を神戸空港への交通利便性向上などを図るため検討している。2017年7月には、社会実験の一環として三宮 - 神戸空港間で連節バス運行を実施し、BRT 導入の検討を行う。所要時間はポートライナーと同程度を想定し、料金は大人100円。
また、山陽新幹線とのアクセス強化のため、新神戸駅 - 神戸空港間でも連節バスを使用する BRT を導入する方針であり、早ければ2020年度には運行開始される予定。導入の際には専用レーンを設け、優先信号制御を行う本格的な BRT となり、白紙となっていた阪神高速32号新神戸トンネルを神戸港港島トンネルまで直結延伸する計画も進められており、神戸市が2022年度から延伸事業に着手する。導入までに数度社会実験を行いながら他路線も含めて検討が進められる。
宮崎市長が運輸省に提出。小坂運輸大臣受取り拒否。
1982年12月00日 運輸大臣が坂井兵庫県知事と神戸空港に関して会談。新国際空港の必要性で合意。
1984年06月00日 兵庫県が泉州沖案(三点セット)に合意。このとき兵庫県が要求する神戸空港の実現の調査協力に運輸省が合意。
(1984年10月00日 関空会社設立)
1985年05月00日 神戸市会、第5次空港整備5箇年計画(5次空整)への神戸空港組み入れ要望を議決。
1986年06月00日 5次空整へ神戸空港の調査計画が、欄外記載の形で組み入れ。
1990年03月00日 神戸市会、第6次空港整備5箇年計画(6次空整)への神戸空港組み入れ要望を全会一致で議決。
(1990年12月00日 大阪国際空港存続決定)
1991年11月00日 国の6次空整で「予定事業」化。
1993年08月00日 新規事業へ格上げ。
1994年12月00日 着工準備調査費が1995年度政府予算に計上。
1995年01月17日 阪神・淡路大震災。
1995年06月00日 「神戸市復興計画」策定:神戸空港の整備を盛り込む。
1995年10月00日 神戸空港及び空港島を含む神戸港の港湾計画の変更の環境アセスメント開始。
1996年11月00日 神戸港港湾計画の変更。飛行場許可申請
1997年02月19日 国による飛行場設置認可。
1997年03月00日 国による港湾計画の認可。
1997年10月00日 神戸市長選挙。
神戸空港は、首都圏に大規模な災害が発生した場合の「被災地外広域搬送拠点」の1つである。2006年(平成18年)9月1日の政府主催総合防災訓練において、神戸空港から自衛隊機C-1にて11医療チーム約55名の医療団が搭乗し、訓練会場である埼玉県入間基地で医療活動を行った後、広域搬送対象患者を収容のうえ、再びC-1輸送機で神戸空港に戻り指定病院へ搬送する訓練を行った。
大阪市の西約26キロメートル、神戸市の中心部、三宮の南約8キロメートルに位置する地方管理空港。関西国際空港・大阪国際空港(伊丹空港)とともに、関西三空港のひとつに数えられる。海上都市ポートアイランドの沖合約1キロメートルに造成された人工島の神戸空港島に建設され、2006年2月16日に開港。神戸市が設置・管理し、市営空港としては旭川空港・帯広空港に次いで国内3番目、旧第三種空港の中では、市が初めて建設から運営までを手がけた空港である。
開港以来、神戸市が空港運営を行っていたが、民間事業者に運営権を売却。2018年4月1日から、オリックス、ヴァンシ・エアポート、関西エアポートの3社によるコンソーシアムが設立した「関西エアポート神戸株式会社」が運営を開始し、同コンソーシアムが関西三空港を一体的に運営している。今後、空港ターミナルビルの改修や搭乗手続きの効率化、三空港の一体運営を活かした路線誘致などに取り組むことを予定している。
2500メートルの滑走路1本と空港ターミナルビルなどの施設がある。ターミナルビルは、コンパクトで誰もが使いやすいターミナルをコンセプトに設計され、隣接するポートライナー神戸空港駅と数メートルの連絡通路で直結する。三宮までの所要時間は、ポートライナーで18分、バスで22分(新神戸駅まで同じく直通22分)と、神戸市中心部へのアクセス利便性が高い。このほか、神戸-関空ベイ・シャトルが、関西国際空港との間を高速船により約30分で結んでいる。
新港ランプ
この間、神戸で震災ボランティアに携わった作家の田中康夫(後に長野県知事、参議院議員、衆議院議員、新党日本代表)が「勝手連的に」、「神戸市民投票を実現する会」を結成、自らがその代表を名乗り市民運動への取り組みを見せ、知名度の高さや神戸を頻繁に訪問するなど積極的に活動を重ね、市民運動の広がりを助けた。そうしてこの運動は、「神戸空港建設の是非を問う住民投票条例」を求める直接請求運動として展開され、その受け皿として市民団体「神戸空港・住民投票の会」が組織された。
なお、田中康夫は市民サークルとしての「実現する会」とその代表の地位にとどまる一方、直接請求運動の“本体”である「神戸空港・住民投票の会」の「代表世話人」をも兼任する。署名運動はいくつかの団体の連合体として進んだので、このこと自体は問題ではない。しかし、条例案否決以降、運動の後半期には、たくさんの団体たちが統一的に動くことが難しくなり、田中康夫についても、後に市長リコールに対して「市民運動が政治運動化する」という理由から反対したことなどもあり、「運動の分断を招いている」「事実上の分派活動ではないか」との批判が発生することになる。「神戸空港・住民投票運動」において果たした役割が大きいことは言うまでもないが、運輸省・環境省に対する応援署名など、法的効力に乏しい署名運動に熱心だった一方、前述のように市長リコールに反対して運動から事実上降りるなど条例否決後の市民運動が伸び悩んだ。
1998年、住民投票条例の直接請求を求める署名運動が展開されて有効署名は30万7797人に達した。