京成本線
1960年代後半 - 1974年12月16日と、1985年10月19日より1998年11月18日(以下2代目)のダイヤ改正まで運行されていた。
初代の通勤特急の投入当時の停車駅は、2006年12月9日までの特急停車駅に京成小岩駅、東中山駅および押上線京成曳舟駅、京成立石駅を加えたものであった。しかし、初代は列車種別整理のため「特急」に統合される形で廃止された。この時の種別板は丸に青縁取りで「特急」であった(特急種別板との相違点は青縁取りの有無。無い方が特急種別板)。
1985年10月19日に通勤ラッシュ時の都営浅草線への速達化を図るため、通勤特急が再登場した。再登場時の特急停車駅はすでに初代通勤特急の停車駅と同じであったため、2代目通勤特急は京成小岩駅・東中山駅・京成曳舟駅・京成立石駅は通過となった。
1991年3月19日に京成本線内の特急の停車駅が現在の快速特急と同じとなり「特急」は上野方面直通、2代目「通勤特急」は押上線・都営浅草線方面直通で運行(通勤ラッシュ時のみ)されていた。
1998年11月18日の京急線羽田空港駅開業に伴うダイヤ改正で、通勤ラッシュ時以外にも押上線・都営浅草線・京急線直通の特急が運行されるようになった。この時に押上線に定められていた特急停車駅から京成曳舟駅・京成立石駅が外れ「通勤特急」と種別を区別する意義がなくなったことから通勤特急という名前から"通勤"の文字が消えて「特急」に統合され、この2代目「通勤特急」は消滅した。
八千代台駅を出ると住宅街の中を走り、大きく右にカーブすると京成大和田駅に到着。ここはかつて八千代市の中心部であった場所である。大和田駅を出ると京成臼井駅付近までは国道296号とほぼ併走するようになる。新川を渡り、その後国道16号をくぐり、勝田台駅に到着。勝田台駅は周辺に多くの中学校や高等学校があり、また東葉高速線と連絡しているために非常に乗降客数の多い駅である。勝田台駅を出ると、すぐに佐倉市に入る。直線が続いたあと、左にカーブを描き、その途中にある志津駅に到着。志津駅を出た後は小さいS字カーブを描いてユーカリが丘駅に到着する。ユーカリが丘駅と京成臼井駅の間は掘割の線路がほぼ半分を占めるが、両駅のちょうど中間付近には田園地帯が広がっている。臼井の住宅街の間に入ると左にカーブを描き、まもなく京成臼井駅に到着。京成臼井駅を出て、始発列車のための待避線の先にあるかつての旧駅跡からは、しばらく国道296号と併走する。国道と分かれると、左側には印旛沼が見えるようになり、田園地帯も広がっている。その後右に急カーブを描き、風車を中心とした「佐倉ふるさと広場」の横を通過する。急カーブを超えると左側の田園地帯とは対照的に、右側には住宅街が広がる。広いロータリーのような広場が見えるが、ここはかつて「江原台駅(仮称)」が建設される予定だった場所(詳細は江原台の項目を参照)。その後左にカーブを曲がると佐倉市の中心街が見え、京成佐倉駅に到着する。
2021年度の朝ラッシュ時最混雑区間は大神宮下 → 京成船橋間であり、ピーク時(7:20 - 8:20)の混雑率は98%である。
当路線は市川真間駅 - 京成津田沼駅で東日本旅客鉄道(JR東日本)総武線と競合している。この区間では総武線が所要時間・行先等で圧倒的に有利であり、都心から京成船橋以東へ向かう乗客は総武線との乗り換えに適した京成船橋駅から乗車することが多い。また、青砥以西のアクセスも都営地下鉄浅草線に直通する京成押上線が便利であり、押上駅の乗降人員は京成上野駅と日暮里駅を合算した乗降人員よりも多く、運行頻度も多い。
そのため、山手線に接続する都心側のターミナル駅である京成上野駅・日暮里駅手前よりも、郊外側のターミナル駅である京成船橋駅手前のほうがラッシュ時の輸送人員が多く、混雑率も高いという特徴をもつ。しかし1996年に東葉高速鉄道東葉高速線が開業して勝田台駅以西が競合路線となった後は、最混雑区間のピーク1時間あたりの輸送人員が3万人を割り込んだ。その後は都心回帰の動きが強まり、輸送人員の減少と混雑率の低下が続いている。
2018年度の一日平均通過人員は青砥 - 京成高砂間が263,706人であり、この区間が京成線全線で最も通過人員が多い。
上りは、平日・土休日とも朝時間帯に西馬込行き・羽田空港行きが京成成田発(一部京成佐倉駅・成田空港駅・芝山千代田駅発)、下りは平日夕ラッシュ時に京成成田行き・成田空港行き・芝山千代田行きが運転される。
2002年10月14日より2014年11月7日までの平日には三崎口発京成成田(運転開始当初は成田空港)行き(京急線内特急)という、3社間で最長距離の列車が都営車で1本運転されていた。なお、2010年7月11日までには土休日のみ朝方に成田空港行き(通常とは逆方向に運行される列車)が1本あったが、この列車は羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅)始発であり、京急線・都営浅草線を含めて全区間で種別が快特(エアポート快特を含む)であり、なおかつ両空港を乗り換えなしで結んでいる数少ない列車であった。また土休日夕方にも成田空港駅 - 羽田空港駅間の列車が存在した(京成線内は快速特急、都営線内・京急線内はエアポート快特となる列車もあった)。
またエアポート快速は早朝の宗吾参道発羽田空港行き1本のみ(京急線内エアポート快特)となった。また、京成線急行の廃止を受け、平日に北総線で運行される急行のほぼ全列車については、京成線内種別が快速となった。なお、この改正で京急車による運用は平日数本の京成高砂駅 - 都営線間の列車のみとなったが、2015年12月7日ダイヤ改正で平日1本のみ京成佐倉発三崎口行き(京急線内特急)が設定され、2010年7月16日以来の京成高砂以東の定期列車が設定された。このほかにも京成高砂発京成佐倉行きの1本、平日のみ西馬込駅 - 京成佐倉駅間の1往復についても京急車による運用で設定された。京急車におけるこれらの京成高砂以東本線運用はアクセス特急同様に当初は原則として600形と新1000形10次車以降に限定されていたが、ダイヤ乱れ等が発生した場合は1500形・新1000形9次車以前の車両が代走で入線することがあった。現在は京急線限定運用の新1000形1001編成を除き入線している。
2019年10月のダイヤ改正から、日中の列車の半数が成田空港発着に延長された。また、2022年2月のダイヤ改正から日中全ての列車が成田空港発着に統一された。
種別カラーはピンク色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板や行先表示器が導入されていない駅や車両などにおいては赤色・緑色で表示する場合もある。また、エアポート快速はフルカラーLEDの場合緑地に白字で表示される。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「4」である。
快速京成佐倉行
2013年10月までは浅草線内エアポート快特運転の快速は(飛行機マーク)快速と表示されていた
京急などの他社車両による快速
原則として京成車が主体の運用だが、都営線直通列車はラッシュ時を中心に都営車が入ることがある。また上記の京急線京急蒲田駅より南を始発とする列車は、原則都営車での運用となっていた。
当初は京浜急行電鉄にあわせて種別を「快特」と定めたが、読みが「かいとく」であるため、後述の「快速」(かいそく)との区別がつきにくく、誤乗防止のため、2007年8月16日より、駅構内および車内のアナウンスが「快速特急」に変更された。2010年7月17日のダイヤ改正よりすべての案内上の名称が「快速特急」に改められ、現在は駅の発車案内や車両の方向幕の表示もごく一部(押上駅1・2番線)をのぞき「快速特急」に統一された。
種別カラーは京急と同様の緑色。ただし、フルカラーLEDの発車案内板が導入されていない駅などにおいては赤色で表示する場合もある。
緩急行選別装置の番号対照表の番号は「7」で、こちらは引き続き「快特」と表記されている。
快速特急成田空港行(3700形)
快速特急京成成田行。都営5300形の種別表示は京成線内でも快特のまま。
一般車両による速達列車で、日中における京成上野駅 - 成田空港駅間を本線経由で結ぶ唯一の列車である。スカイライナーとの区別のため、一部構内放送や車内放送では「普通特急」と呼ばれる場合がある。1991年3月19日のダイヤ改正による停車駅変更に伴い2代目通勤特急と本線において停車駅が全く同じになったため種別順位では2006年12月のダイヤ改正で「快速特急」が登場するまでは最上位速達列車であった。京成上野駅 - 成田空港駅間の所要時間は最速71分(1時間11分)で、日中は約40分間隔で運転されていたが、2022年2月改正で日中時間帯の運行がなくなった。
現行ダイヤでは以下の運行パターンがある。
京成高砂駅 - 江戸川駅付近間で連続立体交差事業(鉄道高架化)を進める計画がある。2022年度に、国から新規着工準備箇所として採択された。
成田市では、京成成田駅 - 東成田駅・空港第2ビル駅間の同市吉倉地区に開院した国際医療福祉大学成田病院と共に、(仮称)吉倉駅の新設を含めたまちづくり事業構想がある。