スバル・360
駆動レイアウトについては議論があった。重量・スペースに制限のある超小型車においてプロペラシャフトは省略した方が有利であり、開発初期段階において技術陣は、前輪駆動車か、リアエンジン方式のいずれかの選択を迫られた。理論上のスペース効率では前輪駆動方式に長があり、車体後部をバンやトラックなど様々な形状にたやすく設計変更できるメリットがあった。この時代、すでに前輪駆動方式は実用化されており、スズキ「スズライト」のように日本での先行市販例も存在した。このため、計画段階で三鷹製作所の菊池庄治らは前輪駆動を主張していた。
だが前輪駆動車の場合、旋回中にも滑らかに前輪への駆動力を伝えられる「等速ジョイント」が必要になる。1950年代中期の時点では、耐久性とスムーズさを両立させた等速ジョイントを低コストに量産できる状況になく、市販されていたヨーロッパの前輪駆動車でも、ジョイントの耐久性不足と、操縦に悪影響を及ぼす旋回時の特有な振動は最大の弱点になっていた。
百瀬晋六は前輪駆動の長所を知悉しつつも、このような等速ジョイントの問題によって開発が難航するであろうことを推察し、1950年代中期におけるより堅実な手法として、すでにフォルクスワーゲンなど多くの類例が見られたリアエンジン方式の採用を決定した。
1955年当時、日本製自動車の品質・性能は欧米の自動車先進国と比較して著しく低いものだった。
1954年9月に「新・道路交通取締法」が施行され、全長×全幅×全高(mm)=3,000×1,300×2,000という寸法はそのまま、2ストロークエンジン、4ストロークエンジンともに排気量が360 ccに統一された。
この新規格に沿い、大きな資本力を背景に一定以上の完成度を備えて市販された最初の本格的な軽四輪乗用車は、前述のとおり1955年10月に発売された鈴木自動車工業の「スズライトSF」のみであったが、当時の軽乗用車市場はまだ確立されておらず、スズライトですら当初は月販数台というレベルで細々と生産されているにすぎなかった。
その他、何例か市販され、あるいは試作された軽乗用車は、技術力の乏しい中小零細メーカーによる未熟な製品か、ある程度の規模がある既存機械メーカーの手になるものでも技術的アプローチにおいて革新性を欠く製品が多かった。乗用車タイプのほとんどすべてが開発の容易な2人乗り車であり、その最高速度は45-65 km/h程度の低水準に留まっていた。
等倍模型を用いた最終的なボディデザイン形成作業は、富士重工の伊勢崎第二工場内で行われた。佐々木も1956年9月から3か月に亘って伊勢崎に滞在し、百瀬、永田らをも交えたデザイン作業に取り組んだ。石膏模型は乾燥時に発熱するため、晩秋から冬にかけての作業にもかかわらず、工場内の関係者は暑さに汗をかきながら製作に当たったという。
こうして完成したボディデザインは、1957年3月完成の試作車で具現化し、量産型にも踏襲された。試作車の鋼製ボディ製作では、中島飛行機出身のベテラン板金職人たちの巧みな手腕が発揮されている。
なお自動車の客室スペースの検討に際して、通常はダミーモデルを用いるのであるが、スバル・360の場合は設計者たち本人が自分の身体でテストした。180cm超の長身で脚も長い百瀬晋六と、百瀬より背は低いが座高の高い室田公三とが、自らシートに座ってレッグスペースやヘッドクリアランスのテストを行ったのである。その結果、1950年代後半のほとんどの日本人が無理なく乗車できるだけのスペースが確保されたのであった。
従前の軽自動車のごとく大きな自動車の滑稽なまでに強引な縮小版ではなく、4人乗りミニカーのためのデザインという大前提のもと、機能と直結したクリーンな形態が実現されたことは画期的であり、スバル・360が日本の工業デザインの歴史において高く評価されている理由でもある。