大阪国際空港
前者は、A滑走路は短く大型機には使用しないため、2本の滑走路を「離陸専用・着陸専用」と分離して使用できないこと、また、B滑走路を使用する際は航空機は必ずA滑走路を横断しなければならないことである。後者は、東京国際空港や関西国際空港などでは複数の滑走路に対して複数の管制官が割り当てられているが、当空港では2本の滑走路を1人の管制官が担当しなければならないことである。A滑走路とB滑走路の運用は複雑で、両滑走路の離陸機・着陸機とA滑走路の横断機を1人の管制官が管理するのは負担が大きいとされた。その後、管制業務にあたる人員の増員、着陸滑走路に関する管制方式の改善、管制指示の復唱の確認の徹底、飛行場管制席と地上管制席の連携の強化などの対策が講じられた。
ターミナルレーダー管制
ターミナルレーダー管制は、関西国際空港や神戸空港・高松空港などに離着陸する航空機との安全間隔を設けるため、関西ターミナル管制所による広域一元管制を行なっている。
大阪対空センター(旧大阪飛行援助センター)
大阪空港事務所には航空管制官・航空管制運航情報官の配置がない但馬空港、隠岐空港、石見空港、鳥取空港への飛行場援助業務、航空管制運航情報官の運航援助情報業務を行う大阪飛行援助センター(FSC)が設置されていたが、2021年10月1日に大阪対空センターに移行した。同日付で廃止された中部飛行援助センターより、能登空港、福井空港への飛行場援助業務を受託したほか、旧大阪FSCの航空管制運航情報官の運航援助情報業務を関西国際空港事務所に設置された「関西運航拠点(FAIB)」に移管した。
一部の国会議員 や地方自治体の首長、有識者 などには再度の国際化を求める声があるほか、地元商工会議所などの連合からなる団体も将来の国際線就航に向けた規制緩和を要望している。首都圏では、大阪国際空港と同じく定期国際線がなかった ものの「国際」の文字を冠していた東京国際空港が、成田空港の容量不足を補う形で2010年に再度の本格的な国際化を遂げた。この動きを見て、これらの大阪国際空港の活用推進派は、関西国際空港との経営統合による規制緩和で「大阪国際空港にも再国際化のチャンスがある」と期待を膨らませている。産経新聞は論説記事で「大阪国際空港と関西国際空港のそれぞれのポテンシャルを活かすのが肝要であり、都市部に近い大阪国際空港ではビジネス客をターゲットとして国際線を再導入するべきである」と、学識者の見解を引用して発表している。
2018年9月には台風21号により関西国際空港が被害を受けた事から、代替として伊丹・神戸両空港で国内線の臨時便が運航した。同月7日には、国土交通省は被害の早期復旧のため、関西国際空港の国際線の一部を一時的に大阪国際空港に振替するという対策プランを発表した。実際に日本航空が2018年10月17日と21日に香港国際空港発着の国際線臨時代替便を運航を計画し 国際線用のCIQや保安検査用の設備も置かれたが、関西空港が早期に復旧したため設備は未使用のまま撤去され幻に終わった。
空港ターミナルビルの4階のテラスは、展望デッキ(ラ・ソーラ)であり、多くの空港利用者や航空ファンが訪れる。南北ターミナルと中央ブロックの屋上の広大な領域が、展望用の施設として整備されている。日よけのルーフが存在するものの、金網などの視界をさえぎるものは皆無であることから、航空機を観るだけでなく、撮影に関する制約も比較的少ない。2本の滑走路を含む空港のほぼ全体を見渡すことができるほか、駐機場が間近であるため、地上スタッフの様子なども見学することができる。また、テラス内外の飲食店では食事をとりながら展望を楽しむことができる。
ラ・ソーラ以外にもターミナルビルの内外には、かつては航空機を比較的至近から見学できる場所がいくつかあったが、空港の改築やアメリカ同時多発テロ事件発生以降の空港警備強化などにより、のちにはほとんど入ることができなくなった。ターミナルビルから突き出したフィンガー部分の屋上は、1970年までおよび1999年から2001年9月11日(アメリカ同時多発テロ事件発生日)までは立ち入りが可能だったが、以降は基本的に不可能となった。他にも、北ターミナルの屋上(現在はインテリアショップのACTUS となっている場所)、かつてYS-11が駐機していたエプロン、南ターミナルの一部(現在は新管制塔が立地する付近)などが、現在は、立入禁止区域となっている。