国鉄EF61形電気機関車
主電動機の駆動力伝達には、EF60形1次形と同様の日立製作所製QD2C形クイル式駆動装置を搭載した。しかし、これが原因とされる走行中の異常振動現象による駆動系トラブルが多発したため、1974年(昭和49年)から1977年(昭和52年)にかけてリンク式に改造された。
EF60形の1次形をベースにして、以下に示す設計変更を行い旅客列車牽引に対応させた。
冬期の一般客車牽引に対応するSG1B形暖房用蒸気発生装置を機器室内に搭載し、SGの重油タンク・水タンクは運転室後部に分散して配置された。機器室の内部配置もSG搭載の都合により電動送風機・主電動機冷却風道がEF60形から変更されたほか、空気圧縮機は床下装備となっている。 当時は直流電化区間の旅客列車の電車への移行が進行し、東海道新幹線の建設工事も始まっていた時期で、将来的にはSGを外し貨物用に改造することを視野に入れての設計である。
SG搭載により重量が増加するが、本形式は旅客列車用ということで、旅客列車の牽引に特に必要のないバーニア制御器や再粘着装置などの一部の機器を省略して最終的にはEF60形と同一の96.0tに車重を抑えた。
高速化のため主電動機の歯車比を15:82=1:5.47→16:82=1:5.13に変更。
1977年、クイル式のEF60 1 - 14を、瀬野八用補機に改造し、本形式に編入する計画で設定された区分番台である。
1,000t以下の列車においては単機で、それ以上の重量の列車においては重連で使用することを前提として以下の改造を施工した。
前面に貫通扉と総括制御用ジャンパ連結器を設置。
東京方連結器を空気管付密着自動連結器に交換し、解放用てこに走行中解放用空気シリンダーを追設。
後に、東京方前面(Iエンド)にデッキを設置。 登場時にデッキはない。デッキの取り付つけについては、運転台昇降時の利便性や機関区内運用時での安全性確保の点で、運転手や構内作業員等から改造前の要望ヒアリング時に上がっていたが、当初の改造項目からは見送られていた。置き換え対象のEF59はデッキ付きであり、現場からの要望は容易に想像できる。 単機運用を決定付けた試験時の座屈事故をきっかけに、安全対策として大型緩衝器を取り付けることとなり、そこに発生したスペースに手すりを取り付けたものが、このデッキである。当初は、座屈事故直後に既存の正面ステップに正面右側のみに昇降用階段と手すりを取り付ける暫定工事を、201,211に対してのみ広島工場にて実施し、運用を開始した。その間、201の重連相手だった210や、既に瀬野機関区へ送り込まれていた車両も、EF67へも引き継がれる最終形態のデッキ取り付け工事が完了するまで休車扱いだった。