小田急3000形電車 (初代)
東京急行電鉄(大東急)から分離発足した小田急では、新宿と小田原との間を60分で結ぶことを将来目標に設定した「画期的な軽量高性能新特急車」を計画していた。
折りしも国鉄の研究所では航空技術を鉄道に応用した超高速車両の研究が行われていた が、この構想に小田急が着目し、開発に際して日本国有鉄道(国鉄)の鉄道技術研究所より技術協力が得られた ことから、日本の鉄道車両において初の導入となる新技術がいくつか盛り込まれた 車両であり、それらの中には国鉄の新幹線に発展的に引き継がれた技術も存在する。このため、「新幹線のルーツ」 や「超高速鉄道のパイオニア」 とも言われている。
"Super Express"(略して「SE」)という愛称が設定された が、「SE」という略称には "Super Electric car" という意味も含ませている。
登場した1957年に行われた東海道本線での高速試験において、当時の狭軌鉄道における世界最高速度記録となる145km/hを樹立、その後の国鉄の電車特急開発にデータを提供した。また、本形式の登場がきっかけとなって鉄道友の会ではブルーリボン賞の制度が創設され、1958年には第1回ブルーリボン賞を授与された。
当初は8両連接車として登場した が、1968年以降は御殿場線乗り入れのため編成を5両連接車に短縮し、"Short Super Express"(略して「SSE」)とも称されるようになった。1991年に20000形(RSE車)が登場するまで運用され、1992年に全車両が廃車となった。
それまでの特急車両では、格下げを考慮して 車体の強度を定員の250%の荷重として計算していたが、SE車では将来の格下げは考えず、定員の130%として荷重を計算した上で航空機の技術を取り入れ、各部にわたって徹底的な軽量化を図った。
車体構造は強度部材の軽量化のために張殻構造とし、車体外板はそれまでの車両よりも半分近い厚さ1.2mm の耐蝕鋼板を採用し、バックリング防止のため 125mm間隔でリブを入れることによって強度を補う構造とした。この耐蝕鋼板は日本鋼管に開発を依頼した もので、銅とリンを加えたものである。当初計画では車体に軽合金を使用する予定であった が、車両メーカー側で軽合金車両の製造経験がなかったこと と、価格が高いという理由により 鋼板を使用している。
車体断面は下部を半径4,000mmの緩いカーブで絞り込み、側面上部を4度の傾斜角で内傾させた形状とすることで、横風に対する安定度を確保し、風圧の影響を減少させることを図った。低重心化のため台車間の床面を低くし、軌条上面から床面までの寸法は、台車の上では1,000mm で車体中央部では875mmとなった。