アルファロメオ
1935年、ナチス・ドイツの威信をかけて開催されたドイツグランプリで、アルファロメオのセミ・ワークス・チームスクーデリア・フェラーリからエントリーしたタツィオ・ヌヴォラーリが旧式のアルファロメオ「P3」を駆り、並み居るドイツ勢を振り切って優勝。モータースポーツを国威発揚に利用しようとしたヒトラーを歯噛みさせた。当時のメルセデス・ベンツやアウトウニオン(現アウディ)といったドイツ勢は、ヒトラー=ナチスから政治的意図による潤沢な資金を得、高い開発力と技術力に裏付けられたモンスターマシンを繰り出してレース界を席巻していた。そのボディシェルは航空機並みの高品質アルミニウムで作られ、銀色に輝くマシンはシルバーアローと呼ばれて恐れられた。
イタリアのナショナルチームとして期待されながら、アルファロメオは資金にも技術者にも事欠くありさまで、ドイツ勢に対抗できるような戦闘力を持ったマシンを開発できないでいた。天才ヤーノは航空エンジン開発との二足のわらじ状態で混乱していた。リーダーの統率を欠くアルファロメオ社内では中途半端なレーシング・プロジェクトがいくつも動いているような状態で、とても勝利を狙えるような雰囲気ではなかったという。 そんな最中のこの勝利は一時イタリア中を熱狂させたものの、実際のところアルファロメオの勝利というよりはタツィオ・ヌヴォラーリの神がかり的な技量に支えられたものであった。
ちなみにこのとき、ドイツの勝利を疑わないレース主催者は勝者をたたえるイタリア国歌のレコードを持っておらず、ヌヴォラーリ自らが持参したレコードで面目を保ったという。
翌年は「2000GTA」も投入し、これもタイトルを獲得し、アルファロメオは黄金時代を謳歌した。
他方、ポルシェなどが参戦するグループ6(英語版)(スポーツカーレース)カテゴリに興味のあったアルファ=アウトデルタは2リッターV8エンジン・ミッドシップのプロトタイプ「ティーポ33(英語版)」を1967年に開発。のちに公道走行モデルとして「ティーポ33/2ストラダーレ」を18台製造し、そのうち12台程度を個人向けに市販したとされる。ボディシェルのデザイナーはフランコ・スカリオーネが担当。当時のフェラーリの10倍とも言われる975万リラのプライス・タグがつけられた。
1973年、グループ6のレーシングカー・プロジェクトは水平対向12気筒エンジンをチューブラーシャシーに架装する「ティーポ33/TT12」に発展し、トップカテゴリで活躍した。
1977年の33SC12での参戦を最後に、スポーツカーレースから姿を消した。
終戦後、ウーゴ・ゴバートの後を受けてアルファロメオのトップとなったパスカレー・ギャッロと新たに自動車部門のゼネラル・マネージャーになったアントニオ・アレジオの指揮によって自動車生産の立て直しが図られ、若き設計者オラツィオ・サッタに新車開発が委ねられた。1947年、戦前の高級スポーツカー「6C」シリーズに改良を加えて生産を再開。そしてカロッツェリア・トゥーリングの手になる美しいボディをまとった「6C 2500」は、ヴィラ・デステのコンクール・デレガンスで優勝し、世界一優美な車として賞賛された。これを記念して、このタイプは「6C 2500 Villa D'Este(ヴィラ・デステ)」と呼ばれる。
1948年に、経営母体が公企業のIRI(イタリア産業復興公社)により設立された機械産業持株会社のフィンメッカニカ管理下になり「S.A. アルファロメオ」から「アルファロメオ・S.P.A.」(Alfa Romeo Società per Azioni)に改組する。以降、民営化でフィアット傘下となるまで「国営時代」と通称される。
1950年、超高級・高性能スポーツカーやGTを少数生産するという戦前までのスタイルを自ら捨て去り、新型の「1900」シリーズを引っさげてより確実な利益を見込める大衆量産車メーカーへと転身した。しかしながら量産車であるはずの「1900」も、後輪独立懸架こそ廃されたものの、新開発の4気筒DOHCエンジンをはじめ、レースカーで培った高度な技術を惜しみなく投入して開発されていた。
1954年、この時代のイタリアを代表する小型高性能車として名車の誉れ高いジュリエッタシリーズがデビュー。
ちなみにこのレースはフィアット805(スペイン語版)に乗るカルロ・サラマーノ(英語版)とフェリーチェ・ナザーロ(英語版)がワンツーフィニッシュを飾ったが、これはスーパーチャージャーつきマシンの最初の勝利で、以後スーパーチャージング全盛時代は戦後のF1グランプリ発効後もなお続いた。
さて、失望のどん底にあったチームは、先にフィアットのレーシングチームを辞してアルファロメオに加わっていたバッツィ(イタリア語版)のアイデアで、804のプレパレーションも行ったスーパーチャージャーのスペシャリスト、ヴィットリオ・ヤーノをフィアットから引き抜くことにした(エンツォ・フェラーリは、これを自分の手柄としているが、ヤーノ自身の述懐によれば、事実はまったく異なる)。実はこのころ、名門のフィアットチームでは内部の紛争が原因で、技術面を支えてきた有力メンバーの離脱が相次いでいた。
1951年のF1撤退後、1960年から1971年にかけてはアルファロメオ製のエンジンを使い、出走するチーム(デ・トマソ、LDS(英語版)、マクラーレン、マーチなど)がいくつかあった。また、1963年と1965年に、アルファロメオ・スペシャルとして一時的にF1に復帰した時期もあった。ついに1976年、水平対向12気筒エンジンをイギリスに本拠を構えるF1チームブラバムに供給して本格的にF1に復帰。とびきりのパワーがある反面、重く燃費の悪いエンジンにチームは苦労するが、1978年には前年のワールドチャンピオン、ニキ・ラウダを擁して優勝している。
1979年、ブラバムチームとの契約を終え、いよいよアルファロメオは自社開発のF1マシンでグランプリ復帰を果たす。エンジンは1980年からはV12、1983年からはV8ターボを搭載し、2位2回の成績をあげた。1983年まではマクラーレンと同じマールボロがメインスポンサーについたため、そっくりな紅白のカラーリングである。1984年からはベネトンがメインスポンサーとなるが、エンジンの信頼性が低く、1985年はノーポイントに終わり、当時のドライバーのリカルド・パトレーゼは、「自身、最悪のシーズン」と振り返るほど低迷し、ワークスチームはこの年限りで撤退した。その後1988年まではプライベーターのオゼッラにエンジンの供給を行なった。そのころすでに会社は存続の危機を迎えていた。