名古屋鉄道の車両形式
その後、行過ぎた塗装簡略化を反省する機運が生まれ、1982年に登場の7000系を改造した名鉄初の特急専用車(通称白帯車)がパノラマカーでは初めて白帯を巻いて登場し、車体新製時から『特急専用』で設計された8800系や1000系からは白を基調にした塗装を採用するようになり、現在の看板列車『ミュースカイ』専用車の2000系に至っては白地に青を配した塗装となり、車体塗色から赤が姿を消している。また、スカーレット一色で落成した3100系の一部編成が、特急型と併結した際に統一感を持たせることを目的として白基調への塗装変更が行われている。ただし、2200系・1700系の特急用車両やステンレス車体の通勤車各形式には引き続き赤色の帯などを配しており、今も『赤い電車』のイメージを引き継いでいる。なお、名鉄ではステンレス車に対して塗装は行っていない。京浜急行電鉄のようにステンレス車にも従来の塗色で塗装を行い車両のイメージを保持する鉄道事業者もあるが、収益力の異なる名鉄にステンレス車の全塗装を求めるのは難しいと交通ジャーナリストの徳田耕一は語っている。
6500系登場以降、2003年頃まで3ドア通勤車の客用扉の上半分が白に近いライトグレーに、3500系登場後はグレーに変更されて塗り分けられていた。これは本線系で当時多数を占めていた7000系や5500系などの2ドア車に対して3ドアであることを強調するためのもので、3ドア車が主流となった2000年頃からは塗装簡略化を行い、客用扉の塗り分けは行われなくなった。
ワム6000形
チキ10形(元・JR貨物コキ1000形)
ホキ80形(元・JR東海ホキ800形)
DED8500形 - 元・アメリカ軍US ARMY8500形
全金属製軽量車体・カルダン駆動・発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを実用化した、いわゆる高性能車は1955年の5000系が最初である。
通勤車の冷房化については、主制御器を新開発のGE社系MCMパッケージ型電動カム軸式制御器とすることで床下機器追加用スペースを確保した5500系を1959年に新製することで先鞭をつけたが、その後は旧型非冷房車の置換え(車体更新)より車両増備(輸送力増強)を優先した関係で、冷房車の車両数は順次増加したが保有車両全体の冷房化率は1980年代半ばまで伸び悩んだ。
これは、石油ショック以降の急激な乗客増に対応するため他社から旧型非冷房車(3880系など)を譲受けたことや、瀬戸線の栄乗り入れ工事が当初予算を大幅に超過した影響で、短距離輸送を目的とした6600系が登場当初は非冷房であったこと、更に初期SR車(5000系・5200系)は軽量構造のため、1980年当時(車体更新時)では冷房化改造が車体強度の関係で難しかったことによる影響も大きい。
経営面からの理由としては、閑散路線の多い中でも運賃改定が長らく他の大手私鉄と同列に扱われた影響で、設備投資(新車導入による老朽車の取替え)が計画より大幅に遅れた(他の大手では1980年頃までに第一線を退いた旧型非冷房車が1990年頃まで残置された)点が挙げられる。
1980年代後半には、社会情勢に呼応する形で5700系・6500系などの冷房車を新製し、名古屋へ速達する列車(高速・急行など)へ優先的に使用され、主要な列車では冷房化率が大きく向上した。
地下鉄直通用の100系(初期車)や前出の6600系もこの技術停滞期に製造された。
走行性能が全般に高速運転指向に振られているため、地下鉄直通車と瀬戸線用の新系列4000系以外は起動加速度が2km/h/s台前半と低い。また曲線区間が多いため一部の車両に自動塗油装置を搭載しており、レール面に付着した潤滑油で空転・滑走が発生しやすい事情もある。ブレーキは、120km/h仕様車種(準備も含む)について増圧システムや滑走防止装置(ABS)を付加し対応している。1970年代に開通した知多新線、豊田線を除いて殆どが平坦路線のため、勾配抑速ブレーキを備えた電車は現存しない。
大出力カルダンモーターによるMT同数編成、界磁チョッパ制御、ボルスタレス台車、ワンハンドルマスコン、全電気指令式ブレーキ、ステンレス車体、モノリンク式台車、GTO-VVVFインバータ制御といった、イニシャルコストや在来車との互換性断絶を伴う新技術の採用は、他社に較べてかなり遅れる傾向にあった。またパンタグラフの1両当り2基搭載や下枠交差型パンタグラフなど、今まで本採用にならなかった構造やメカニズムもある。その反面、界磁添加励磁制御、シングルアーム型パンタグラフ、IGBT - VVVFインバータ制御、全閉式誘導電動機などの採用は比較的早く、分割併合のためのM式自動解結装置やオーロラビジョンR-STAYのように他社に例のない機構を独自に開発し採用した例も見られる。