連結器
これらの問題を克服するため、日本の鉄道院は1919年(大正8年)から全国の機関車・客車・貨車の自動連結器化を計画した。5年に渡って綿密な準備作業や交換練習が重ねられ、作業チーム1組が毎時2両分の連結器交換をできるまでになった。また車両の台枠端部には定期的な修繕の機会を利用して強化改造が施され、全国を常に移動する貨物列車については、前後2個分の自動連結器を台枠下に取り付けた木枠にぶら下げて、全国どこにいても連結器交換が可能な態勢を整えた。この「腰弁当」方式は島安次郎の考案という説、或いは鉄道省車両課客貨車係長の小山磐の考案という説がある。
この時点で自動連結器の国産化は実現しておらず、アメリカから北海道向けに導入済みのシャロン式連結器を追加輸入せねばならなかったが、当時鉄道省車両課長で連結器交換計画にも携わった朝倉希一によれば、後発で営業活動のあったアライアンス式連結器の並行導入を決定したところ、シャロン式の納入価格も競合で下がり、結果的にコストダウンにつながったという。
交換日については、統計上、年間で最も輸送需要が少ない時期が選ばれた。1925年(大正14年)7月初旬から予備車・固定編成車両を中心に交換が始まったが、大多数の車両は特定の一日を一斉交換日とした。
連結器(れんけつき、Coupler)は、鉄道において鉄道車両同士を結合し、牽引時の引張力・推進時の圧縮力を伝達する装置である。
↑ 北海道の自連への変更は以下の通り。まず1880年(明治13年)に幌内鉄道(後に払い下げられ後述の「北海道炭礦鉄道」になる)が建設されるが、この時はミラー式連結器(ピン・リンク式の一種)が採用された。その後北海道官設鉄道がねじ式連結器で開業したため、北海道炭礦鉄道と北海道官設鉄道でお互いの車両が直通できない問題が生じ、1899年(明治32年)に両方ジェニー式自動連結器を採用した。ただし、北海道炭礦鉄道の車両は車輪が小さく、元々使用していたミラー式連結器の位置も低いため自連もそれに合わせて低い位置になった。
↑ 当時の青函連絡船では、貨車搭載可能な車両渡船「翔鳳丸型」の建造・導入が連結器交換に先行して進められており、翔鳳丸型連絡船は1924年中に計画された4隻すべてが就航した。また車載用可動橋を備えた新たな桟橋も1925年の連結器交換に相前後して完成した。
↑ 宮崎交通線は1949年からの国鉄車両直通まで使用し、淡路鉄道は電車化(1948年)以降も貨物列車はそのまま、静岡鉄道秋葉線は廃線(1962年)まで、貝島大之浦砿専用線では線内専用車についてはねじ式を閉山(1976年)まで使用した。また、静岡鉄道デワ1形はいつまで車両そのものが使用されていたのか不明(車検は昭和55年12月に切れている)だが、現在も無蓋貨車ト1形と共にリンク式連結器を装備(ト1は片側のみリンク式)したまま保存されている。
↑ 寺田裕一『ローカル私鉄車輌20年 路面電車・中私鉄編』P137の写真より1974年時点でねじ式連結器であることが確認できる。
↑ この事情から、他地域から紀勢中線に搬入された車両についても、自動連結器からねじ式連結器への変更が実施された。
本州(一応四国もこの日にある程度は行っている)が主に7月17日、九州が7月20日である。
交換日当日、連結器未交換の機関車・客車はその日の終着駅で交換工事を施した。両数が膨大な貨物列車については、交換日当日に貨物列車を24時間全面運休させるという異例の特別措置が採られた。総動員された鉄道関係者らの手で、夜明けから日没までの間に突貫作業が進められ、ねじ式連結器は一斉に自動連結器に交換された。 最も担当車両数が多かった駅は品川駅で、1284両の交換を担った。
この時連結器交換を受けた車両は、機関車が約3200両、客車が約9000両、貨物列車に至っては約46000両に上る。これらの車両が装備する、計10万個以上の連結器を、半月ほどの間に全交換することに成功したのであった。北海道は前述のようにアメリカとの繋がりが強く本州以前から自動連結器を採用していたため、北海道の国鉄線の車両については連結器の取付け高さを本州の車両のそれと同一にする調整(660mmから878mmへ)のみが1924年8月13日 - 8月17日に済まされ、本州の連結器交換によって青函連絡船での車両航送による貨物列車直通が実現した。
また、この「密着」構造とゴムパッキンを組み合わせることで気密性が確保され、ブレーキ用の各種空気管を連結と同時に自動接続することが可能となっている。遊間がないため、曲線および勾配の通過に支障が無いように、取り付け部分に上下左右に可動する自在継手が使用されているのも特徴の一つである。
最大の欠点は、牽引許容力が低いので、機関車牽引による重量貨車への適用が困難な点にある。
JRの電車や多くの私鉄電車で使用されているが、日本国内では使用されている密着連結器のほとんどは正式には「柴田式密着連結器」と呼ばれるもので、ロック機構の特徴から「廻り子式密着連結器」とも呼ばれる。
なお、密着連結器には他にトムリンソン式、バンドン式、それにウェスティングハウス式などいくつかの種類が存在し、世界的には密着連結器として最も普及しているのはシャルフェンベルク式とその亜種で、柴田式は日本、韓国等でのローカルな存在に留まる。
日本には1920年代にまず私鉄電車に輸入品が導入され、1930年代には国鉄電車でも柴田式が開発されて自動連結器からの交換が行われ、標準となった。