阪急2000系電車
制御器は、抵抗制御を行う電動カム軸式制御器に分巻界磁制御器を付加し、中速域以上では分巻界磁電流の自動制御のみで主回路を切り替えずに力行・惰行・回生ブレーキを連続的に行う方式を採用した。2000系と2300系では電気機器メーカーの違いにより制御方法が異なり、2000系では磁気増幅器を用いる。
制御方式は1C4Mで、2300系と異なり直並列の切り換えを行う。
定速運転の機能も搭載され、運転士がノッチで指定した速度に合わせて、自動制御で乗客数や勾配、電圧の高低に関係なく一定の速度で走行する事が可能となった。マスコンは2300系と同じく7ノッチであるが、2ノッチは直列運転用であり、定速運転用ノッチの指令速度は50・70・80・90・105km/hであった。
分巻界磁の制御は、電動発電機と同軸に取り付けた昇圧機(ブースター)を主電動機の分巻界磁と直列接続し、この増幅率を磁気増幅器(マグアンプ)によって他励界磁電流を制御することで行われる。マスコンの位置・指令速度、実速度、主回路電流などの情報を磁気増幅器の入力として演算処理し、その出力が他励界磁電流となる仕組みであり、当時の自動制御技術による最新の制御方式であった。
もっとも、このシステムは磁気増幅器の応答性が必ずしも良好ではなかったことと、昇圧機が架線電圧の変動に左右される電動発電機を動力源としていたことから、各車ごとの増幅率の調整が難しいことから保守上の問題となり、昇圧時に分巻界磁制御器が廃止される一因となった。
車体は京都線用の2300系と同様、鋼製の準張殻構造を採り入れた軽量構造車体となっている。これは前世代の1010系・1300系などが軽量化に腐心するあまり、特殊かつ極めて複雑な車体構造となり、製造・保守の両面で問題が生じたことへの反省として変更されたものである。デザインは直線と平面を基調としたシンプルな形状となり、前面は三面折り妻とされ、前面・屋根・裾部に丸みが付けられた。客用扉は阪急の車両では初採用となる1,300mm幅の両開き扉が採用され、戸袋窓は省略された。
通風は1010系などと同様の軸流送風機によるファンデリアを用いた強制換気であるが、同系列などで問題となった複雑な屋根構造は廃され、換気用のモニター屋根と呼ばれる通風ダクトを本来の屋根構造とは独立して全長に渡って搭載する構成に変更され、構造の大幅な簡素化が実現した。
外部塗装はマルーンの単色で、窓枠はアルミサッシ無塗装の銀色とされた。側窓は下降窓となり、ワンタッチで開閉可能な新設計の大型ユニット窓が採用された。