ペンシルバニア鉄道T1形蒸気機関車
T1以前にペンシルベニア鉄道で新規に開発された旅客用機関車は、1914年から1928年まで生産されたK4s形と、1929年に実験的に生産されたK5形だけだった(性能に大差が無かったためにK5は2両のみの生産となっている)。
1930年代に入ると、K4が牽引可能な車輌数では運搬能力に不足が見られるようになり、重連で牽引する状態になる。予備の機関車で運行自体は継続できていたものの、2輌の機関車にそれぞれ2名の乗員を乗せるので列車毎の経費が割高になってしまっていた。また、ライバル社のニューヨーク・セントラル鉄道では、4-6-4「ハドソン」や4-8-2「マウンテン」型、4-8-4「ノーザン」などの新型の蒸気機関車を製造しており、ペンシルベニア鉄道の蒸気機関車は時代遅れになりつつあった。そこで、常態化したK4形重連運用を1両で置き換えできることへの期待も含めて、より大型の旅客用蒸気機関車の開発が決定された。
1930年代後半、ペンシルベニア鉄道は蒸気機関車の開発を開始したがそれは従来までの保守的な開発とは異なっていた。長年開発に協力したボールドウィンの設計者達は同社の最新の概念であるデュープレックス式の導入を提案した。これは関節式機関車のみが備えていた2組の走行装置それぞれにシリンダーと連接棒を備えるという仕様を一体の台枠に収めたものである。これにより、シリンダーの小型化と連接棒や主連棒の軽量化が可能となった。デュプレックス式では主連棒の動きが完全に揃うことがないので、軌道上での「ハンマーブロー」を低減する事が期待され、小容積の気筒によって高速走行が実現できる予定であった。