オートマチックトランスミッション
流体継手を発展させたトルクコンバータを利用してエンジンの出力をトランスミッションに伝達する方式である。伝達に用いられる液体はATフルード(英: AT fluid)と呼ばれ、動力伝達の他に、変速機構を動作させる油圧回路の作動油としての機能や、変速機構に組み込まれているクラッチやブレーキの摩擦力を安定化する機能、潤滑機能なども併せ持つ。多くの場合、トランスミッションケース下部にATフルードを蓄えるオイルパンを持ち、内蔵するポンプでフルードを吸い上げて各部に送る。
ATフルードはATオイル(英: AT oil)と呼ばれる場合もあり、JASOでは自動変速機油と記述される。日本で「ATF」と表記した場合は出光興産の登録商標である。油量はディップスティック式のオイルレベルゲージで、オイルパン内の液面高さを計るものがほとんどである。取扱説明書にフルードの交換について記載されていない車種も多いが、一般的に交換作業は専用の機械でフルードを循環させながら行う。ATフルードのフィルターを備えた一部の車種ではオイルパンを外す分解整備が必要な場合もある。
現在では、多段化が難しく利点も欠点も多いデュアルクラッチトランスミッション(DCT)に変わって、スポーツカーに最先端の機能を兼ね備えたトルコン多段式ATを搭載するメーカーも増えてきている。
ATの操作レバーは、セレクトレバーまたはセレクターと呼ばれる。セレクトレバーには複数の操作位置(レンジ)があり、前進や後退を切り替えるほか、運転者の任意で駐車時に駆動系の回転をロックする機能や、変速段を制限する機能を持ったレンジに切り替えられる。
セレクトレバーの配置は車体中央の床に配置するフロアATと、ステアリングポストの横に取り付けられたコラムAT、インストルメントパネルに配置されたインパネATがある。大型車では、セレクトレバーに代わって押しボタンを採用するものもある。1950年代にはアメリカ製大型乗用車やそれをコピーした旧ソ連製大型乗用車で、プッシュボタン変速を採用した事例もあったが、当時のプッシュボタン式セレクターはトラブルが多発し、レバー式のほうが操作が確実で、乗用車では一般化しなかった。
後続車からの視点での発進時の特徴として、エンジン始動後「P」から「D」へセレクトレバーを動かす際、必ず『制動灯が点く』(=ブレーキを踏まないと「P」からチェンジができない)ことと、「R」を介す為『後退灯が一瞬点灯』する挙動がある。この2つの挙動が見られた場合この車はAT車だと外部から瞬時に判別できる。逆にMT車の場合この2つの挙動がなく発進できる。
通常走行時に使用する。トランスミッションの全段を利用して、様々な走行条件に合わせて自動的に変速する。4速以上の変速段を持つ車種では「D」だけでなく、変速タイミングを山岳路などの走行条件に合わせた設定としたドライブレンジを併せ持ち、「S(スポーツ)」や「D3」などと表記する場合もある。メーカーによって異なり「4(フォース)」(トヨタの5段AT車)、「3(サード)」(トヨタ・日産・三菱・スバル・ダイハツ)、「D5」(いすゞのNAVi5搭載車)、「D4」(ホンダ・ダイハツ・いすゞのNAVi5搭載車)、「D3」(ホンダ・いすゞのNAVi5搭載車)、「S」(マツダ)、「L」(トヨタ・日産のCVT車・ホンダのCVT車・三菱・ダイハツ・スズキ)、「1」(日産の非CVT・ホンダの非CVTなど)となっており、マニュアルモードつきについては「S」(トヨタ・ホンダ)、「M」(トヨタ・日産・ホンダ)となっている。また、AT搭載のバスなどではDレンジが「3」となっているものがある。同様に、CVT車では「D」に次ぐ低速側のレンジ名がメーカー毎に異なる。「Ds(スポーツドライブモード)」(三菱)もしくは「S」(ホンダ・ダイハツ)となっていたり、「L」の場合もある。また、特に強いエンジンブレーキ・回生ブレーキを作用させる「B(ブレーキ)」(トヨタ・ダイハツ)というレンジを持つものもある。