油須原線
それは予算が組まれていたにもかかわらず、接続する添田線の大任駅付近、終点の油須原駅付近2か所の合流地点で、国鉄が合流地点での具体的な工事について、鉄道公団との協議結果に対する回答が本社から出ていないことを理由に、用地内に軌道敷設をさせなかったこと、国鉄下関工事局と鉄道公団下関支社との協議はほぼ成立していたものの、双方の本社から協議結果に対する返事がないままであったことからもその対応が窺える。事実、8億円の予算が組まれても実際に使われたのは1974年度の1億5000万円が最高であり、1978年(昭和53年)度は5000万円程度しか使われず、計上された予算の9割以上を返上しているといった状態であった。なお、1977年(昭和52年)には沿線自治体に対し未開業区間の割増運賃制導入に同意すれば開業させる、といった交換条件が国鉄側から出されていた。
さらには1980年(昭和55年)、国鉄再建法の施行により、油須原線全線が開業したとしても、1日の乗客密度(輸送密度)が4000人/日以上という、工事続行の可否を決める基準を満たせない収支見込みが出たため、工事予算は凍結され再度工事が中止された。ちなみに未開業区間の想定輸送密度は僅か300人/日であり、なおかつ油須原線部分開業区間の漆生 - 下山田間および上山田 - 豊前川崎間においても輸送量は極端に少なく、元来の漆生線および上山田線の営業係数を悪化させる元凶となっていた。