IND2番街線
1960年代初頭、イースト・サイドの開発が進展し、レキシントン・アベニュー線はさらに混雑するようになった。1962年にマンハッタン橋、ウィリアムズバーグ橋とIND6番街線を結ぶ連絡線の建設が開始された。この区間はクリスティー・ストリート連絡線と呼ばれ、1947年に2番街線の南端として最初に提案されたもので、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋へと列車を流すものであった。1967年11月に開業した時点で、この連絡線にはIND6番街線の一部としてグランド・ストリート駅があり(1968年7月に57丁目駅も開業)、地下鉄の歴史の中でももっとも大きな運行系統の変更が実施された。クリスティー・ストリート(2番街の南端)の下に位置するグランド・ストリート駅は、6番街線と2番街線の対面乗り換えができるように設計された。
これとは別に、1967年に住民投票により25億ドル(現在の価値で191億6900万ドル)の運輸債券発行が承認され、このうち6億ドル(現在の価値で46億100万ドル)以上が1968年のプログラム・フォー・アクションを含むニューヨーク市のプロジェクトに充てられることになった。市は1964年都市大量輸送交通機関法(英語版)による2500万ドルの補助金を当初の建設用に確保した。プログラム・フォー・アクションでは、2番街線を2段階に分けて建設することを提案していた。
第2段階ではこのQ系統を125丁目・レキシントン・アベニューまで延長する。第3段階では新しく導入するT系統が125丁目からハウストン・ストリートまで運行する。最後の段階でT系統をハウストン・ストリートからロウアー・マンハッタンのハノーバー・スクエアまで延長する。
全長1.8マイル(約2.9キロメートル)の第1段階は44億5000万ドルの予算内で建設された。その建設現場は、105丁目・2番街から63丁目・3番街の間と指定された。道路交通や歩行者、地下埋設物や地上の事業活動に支障をきたす、過去の開削工法を避けて、トンネルボーリングマシンを使った深部掘削の工法が用いられた。駅部については開削工法が維持された。8.5マイル(約13.7キロメートル)の総建設費用は170億ドルを超えると見積もられた。2014年に、MTA資本建設局長のマイケル・ホロドニチアヌ(英語版)は、全線は2029年までに完成するかもしれないと述べ、完成すれば1日56万人に利用されるとした。しかし2016年12月現在、第1段階と第2段階のみが2029年までに完成するとされている。2番街線は、ニューヨーク市地下鉄にとって半世紀ぶりの大規模拡張とされている。1950年代に高架の2番街線と3番街線が取り壊されて以来、空白地帯であった場所に複線の線路を建設する。環境影響書によれば、2番街線第1段階の範囲では1日20万人の利用者を見込んでいる。
第3段階は資金拠出の確約がされていないが、路線を2番街に沿って南へ63丁目からハウストン・ストリートまで延長する。完成すれば、125丁目からハウストン・ストリートまで新しい系統が運行することになっている。第2段階および第3段階はドナルド・トランプ政権の高優先度プロジェクトに位置付けられており、合計で142億ドルかかると見込まれている。
第4段階も資金拠出の確約がされていないが、ハウストン・ストリートからハノーバー・スクエアの留置線を備えた最終的な終点まで延長する。補足概要環境影響書で当初記載されていた3本の留置線に4本の列車を留置でき、ハノーバー・スクエアから南へコエンティーズ・スリップからピーター・ミニッツ広場の近くの交通島まで110フィート(約34メートル)の深さで伸びる。ハノーバー・スクエアのターミナルは、1時間当たり30本ではなく26本の折り返しを処理できるだけに計画されている。これは63丁目より南側では線路容量が少なくても良いからである。ハノーバー・スクエア駅は、イースト川をくぐる新しいトンネルを通じてブルックリンへ2番街線の列車を延長できるような深さに建設される。