1994年のF1世界選手権
このアクシデントのため、レースは赤旗中断となり、審判団は日本GPを再スタート後の2ヒート制(中断前のレースタイムと中断後のレースタイムを合算して順位を決める方式)にて行うことが決定された。
セーフティカーによるローリングスタートによって2回目のレースがスタートすると、1回目と同様にシューマッハがリードしたが、ウィリアムズ陣営はここで一つの賭けに出た。シューマッハの2ストップ作戦を読んだウィリアムズ陣営はヒルにはワンストップ作戦にてレースを闘うことを決定したのである(この唯一の1回のタイヤ交換において、ヒルの右リアタイヤがトラブルで交換できなかったと云われている)。ヒルはシューマッハの2回目のピットインからトップに立つことに成功したものの、終盤を迎えるとタイヤのグリップも失われ、ロックする状況にも陥るなど、ウェットコンディションの中、薄氷を踏むような走りにて何とかゴールに漕ぎ付けている。結局、ヒルは何とか第1ヒートの6.8秒の差を逆転して、見事に優勝を遂げることとなり、この結果によってワールドチャンピオンの行方は最終戦オーストラリアGPにその差1ポイントで持ち越されることとなった。
そんななか、93年シーズン途中に94年からハイテク装備が禁止されることが決定した。だが、急な変更によりマシン開発は混乱をきたしたうえ、ベネトンのようにハイテクに頼らないマシン開発をしていたチームは比較的上手く対応したが、ウィリアムズのように変更がないことを前提に開発していたチームは対応に苦慮した。そもそも、ハイテク装備は多かれ少なかれマシンの高速化の対応に一役買っていたのだが、ハイテク装備禁止以外のレギュレーション変更がなかったため、前年よりマシンの平均速度が上昇する可能性があったにもかかわらず、変更を実施した場合の問題の検証がされているとは言えなかった。その結果、制御が著しく不安定となったマシンが続出。これがイモラでの悲劇の遠因となり、結果的にレギュレーション変更が裏目に出てしまった年となった。またピットでの給油作業では懸念された通りの出火事故が起こり、ドイツGPでヨス・フェルスタッペンとベネトンのピットクルーが火傷を負った。また、ハイテク装備の禁止のうちエンジンコントロールユニットのプログラムで制御するTCSを完全に規制することは困難で、数チームが使用疑惑をかけられた。
ドライバーズチャンピオンシップは終盤での直接対決を迎えた。スペインのへレスサーキットにて開催された第14戦ヨーロッパGP予選では、復帰したシューマッハがPPを獲得し、ヒルが2位とフロントローを分けた。決勝ではシューマッハは3ストップ作戦を敢行。対するヒルは2ストップ作戦を選択。結果、シューマッハが3回目のピットストップを終えるとヒルより20秒近くも前方で首位をキープしており、第1ラウンドはシューマッハが完勝を収めた。ヒルは直前のレースを2連勝してシューマッハとの直接対決に臨んだものの完敗を喫してしまい、改めてシューマッハの強さが浮き彫りになるレースとなってしまった。
この年から過去2年、ナイジェル・マンセルとアラン・プロストが圧倒的な強さでチャンピオンに戴冠していたウィリアムズにアイルトン・セナが加入をした。開幕戦の時点では、そのセナに対して他のチームやドライバーがどこまで肉薄できるのかがドライバーズチャンピオンシップの注目のポイントとなっていた。開幕するとセナは下馬評通り3戦連続でPPを獲得したものの、ウィリアムズのFW16は空力的な冒険をしており、ハイテクデバイスの禁止も相まって走行の安定性を欠いた部分を見せ、セナは開幕戦から2戦連続でリタイアという出足となった(開幕2戦目は1コーナーで後ろから追突をされてのリタイア)。そんな中ベネトンのミハエル・シューマッハが開幕から連勝を飾り、セナが事故死した第3戦のサンマリノGPをも制し、チャンピオンシップをリードする展開となった。シューマッハは第7戦フランスGP終了時点までに6勝を積み上げ、勝利を逃し2位となった第5戦スペインGPもギアボックスのトラブルによって5速ギアしか使えない状態での結果であり、セナ亡き後、シューマッハの速さは他を圧倒していた。ポイントにおいてもシューマッハが66ポイント、ヒルが29ポイントと、その差は30ポイント以上離れており、このままシューマッハが初のチャンピオン戴冠に向けて進んでいくものと思われた。しかし、第8戦イギリスGPからチャンピオンシップの流れが変わり始める。
マクラーレンは前年秋にランボルギーニのエンジンにてテスト走行も行ったものの、結局F1初参戦となるフランスのプジョーのワークスエンジンを搭載することとなった。ドライバーは引き続きミカ・ハッキネンがシートを得ていたが、前年限りで引退したアラン・プロストがテストドライブを行い電撃的な復帰の可能性が報じられるなど、ハッキネンのパートナーが決定するのに時間を要している。結局、プロストの復帰は立ち消え、プジョーがフランス人のフィリップ・アリオーを推していたものの、マーティン・ブランドルがシートを得ている(ブランドルの他、ディレック・ワーウィックやロータスのジョニー・ハーバートの移籍の可能性も報じられていた)。同じフランスのルノーエンジンが隆盛を極めている中でもあり、プジョーにも大きな期待が寄せられていたが、シーズン前半はエンジンのトラブルが多発した。
FIA会長マックス・モズレーの方針により、F1の競技性を見直すレギュレーションの改訂が行われた。1990年代のF1マシンはトラクションコントロール(TCS)、アクティブサスペンション、アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)などのハイテク装備が急速に進化していた。1992年には実用の域に達し、1993年はほとんどのチームが性能に差はあれどハイテク装備を使用した年となった。ただし、92年の経過を受け、93年のレギュレーションにおいて、車体に関するレギュレーション変更を行い一定のブレーキをかけようとしたが、最終的には92年と大差ないスピードを取り戻した。そのため、FIAは大鉈を振るうことを決断。開発コストの抑制やドライバー同士のバトルを増やすという方針からそれらは廃止された(セミオートマチックギアボックスやパワーステアリングは合法とされた)。また、レース中の順位変動を活発化しエンターテイメント性を高めるため、1983年以来となるレース中の再給油が許可された。
FIAからすれば、ハイテク装備の性能によってレース結果が左右される状況が緩和されることを期待していた面もあった。ところが、ハイテク装備禁止という規定は92年から案として出ていたものの、F1マシンというのは翌年のマシン開発のために数か月かかるのが常識であったことや過去の事例から、禁止する方向に進んでも発表されてから数年後になるという見方が大多数を占めていた。