遜色急行
また80系時代はもともと中央西線のローカル列車の間合い運用だったため、200番台以前のシートピッチの狭い車両が入る場合も多く、165系を使用している「きそ」等と比べると遜色があった。
「能登路」 七尾線電化とともに、415系800番台の列車が登場。この改造車両はクロスシート部分のシートピッチを1,700 mmと従来のボックスシートよりも280 mm拡大しており、座面もバケット式に交換されているが、座席幅は近郊形車両用のボックスシートである幅880 mmのものをそのまま流用しているために、急行用のものより狭く、3扉車かつ車端部がロングシートであった。なお準急として運行開始した当時は、キハ20系気動車、気動車急行の車両がキハ58形・キハ65形気動車が主流になった後も、形式全体に対して全車冷房化されなかったキハ55形・キハ26形気動車が使用されていた。JR化後になって七尾線の気動車がキハ58系に統一された後も、車両需給上の関係から普通列車向けに一部ロングシート化改造された車両が急行運用に入る日もあるなど、他の線区の急行よりも遜色は大きかった。
「つやま」 2003年10月1日からキハ40系により運転。2007年7月からは、JR唯一の昼行急行列車となったが、2009年3月に廃止。急行運用に際して原則デッキ付き・片開き扉のキハ48形が限定的に充当され、両開き扉でデッキなしのキハ47形は充当しないなど、一応の配慮はされていた。
コイルばね台車の乗り心地の悪さや冬季の隙間風に加え、車内騒音が大きい、座席が小さい上にシートピッチが狭い、非冷房の確率が高い、もとより座席数も少なかった。また設定期間が長期であったことと、利用客の多い首都圏での運転であったことから悪評を生んだ。
「弥彦」・「佐渡」 1962年6月10日、信越本線の長岡駅 - 新潟駅間の電化が完成し、80系電車と153系の編成で運行されていた準急「ゆきぐに」2往復(ただし153系使用の下り2号のみ東京駅発)のうち、80系使用の1往復を上野駅 - 新潟駅間に延長の上で急行に格上げし、下り「弥彦」・上り「佐渡」とした。 この編成は新前橋電車区(現・高崎車両センター)配属の上野口普通列車用編成と共通運用で、シートピッチの狭い200番台以前の80系が多く含まれていたほか、車両不足により戦前形でデッキも無く扉付近はロングシートのクハ47形・サハ48形も組み込まれるなど、かなりの遜色ぶりであった。一方、急行格上げと新潟乗り入れが見送られた準急で存置した1往復には引き続き153系7両で運用したため、急行「弥彦」「佐渡」よりも準急「ゆきぐに」の方が設備は上であると言う逆転現象が生じた。 戦前形旧性能電車が、料金が必要な急行列車に使用された唯一の事象である。 1963年3月には、153系を含めて新製の165系電車に置き換えられて解消した。