トランスラピッド
現在は、ドイツ政府、ドイツ鉄道、シーメンス、ティッセンクルップの官民で出資したトランスラピッド・インターナショナルが開発主体である。元は、モノレールで知られるALWEG社が研究していたもので、1969年に旧西ドイツ政府が重機械メーカー、クラウス=マッファイ社に委託して開発が始まった。
上海トランスラピッドの総建設費は駅舎と車両を含めて30.5kmで13.3億USドルかかった。複線の1kmあたりの建設費は車両と駅舎を含めて4360万USドル/kmである。これは商用で初めて使用される技術である。中国国内で量産される従来の高速鉄道の建設費は1kmあたり460~3080万USドルで大半は農村部である。(中華人民共和国の高速鉄道を参照)
2008年の時点でトランスラピッドオーストラリアのビクトリア州での複線の建設費は1kmあたり3400万ドルと見積もられている。これは軌道の50%が地上で50%が高架線であると仮定している。2つの駅を含む47kmのリージョナルレールリンク(英語版)のビクトリア州での建設費と比較すると50億豪ドルまたは1kmあたり1億500万豪ドルである。
以上より特定の用途へのトランスラピッドまたは高速鉄道の軌道のどちらが安いかを述べる事は不可能である。
費用の比較において磁気浮上式鉄道の運行速度はより速いため、結果として同じ車両数で同じ距離を同じ時間内に輸送できる量はより多い事を特筆すべきである。特定の計画における費用の比較においてトランスラピッドシステムの急曲線通過能力と急勾配登坂能力が大きな影響を与える可能性がある。
トランスラピッドの通常の走行でのエネルギー消費は1区間で推進、浮上、車両制御に50-100 kWである。空気抵抗係数(英語版)(Cd値)は約0.26である。前面投影面積が16m2で時速400km (111 m/s) での走行に必要なエネルギーは以下の式によって導き出される。:
P = c w ⋅ A F r o n t ⋅ v 3 ⋅ ( Density of surrounding air ) / 2 {\displaystyle P=c_{w}\cdot A_{\rm {Front}}\cdot v^{3}\cdot ({\mbox{Density of surrounding air}})/2}
P = 0 . 26 ⋅ 16 m 2 ⋅ ( 111 m / s ) 3 ⋅ 1 . 24 k g / m 3 / 2 P = 3 . 53 ⋅ 10 6 k g ⋅ m 2 / s 3 = 3 . 53 ⋅ 10 6 N ⋅ m / s = 3 . 53 M W {\displaystyle {\begin{matrix}P&=&0{.
2007年にイランとドイツの企業がテヘラン - マシュハド間をトランスラピッドで結ぶ計画に合意した。マシュハド国際見本市会場の期間中にイラン道路交通省とドイツの企業の間で合意文書に調印された。磁気浮上式鉄道はテヘラン - マシュハド間の900kmの所要時間を約2.5時間に短縮する。ミュンヘンを拠点とするSchlegelコンサルティングエンジニアは彼らはイラン交通省とマシュハドの知事と契約に調印し"我々は準備段階にある。"と述べた。