国産の国鉄蒸気機関車
搭載されるボイラーが極めて大型であるため、国産機としては初めて2C2の「ハドソン型」軸配置を採用、ローラーベアリング(先・従台車およびテンダ台車に使用)や自動給炭装置(ストーカー)などの新機軸も導入している。いずれもアメリカ流のラージエンジンポリシー(大型機関車の部分負荷運転の方が小型機関車の全負荷運転よりかえって経済的であるとする考え方)に沿ったものであるが、2軸従台車の重心移動その他の微調整により、動軸の軸重を変更可能であり、標準より1ランク下の線区への転用を可能とした。特に、旅客列車用としては日本最大の機関車であるC62形は、数多くの特急・急行列車を牽引した機関車として名高い。
E10形(1948年)
日本最大最強のタンク機関車で、輸入機の改良コピー品であった4110形の老朽代替を目的として、奥羽本線板谷峠に特化して設計された。緊縮財政下の予算難もあり建造は必要最低数の5両に留まった。5動軸の1E2配列であり、新造当初は煤煙対策として後進定位、つまり逆機を標準とする運転台の機器配置となっていたのが特徴である。電化の急速な進展によって早期に本来の任を解かれ他線区に転用されたが、横圧過大に悩まされるなどの問題点を抱え、入線に当たって軌道強化を強いられた線区もあった。両数とその特殊性から、以後は間に合わせの様な運用に充当され続けた。国鉄としては最後に新規製造した蒸気機関車である。
〔戦後の改造大型機C60形・D60形・D61形・D62形〕
動力近代化の波に押されて主要幹線を追われた大型蒸気機関車の一部は、1950年から1960年にかけ、重量対策の従輪追加改造を受け、新しい形式名を与えられた。これらは地方の亜幹線・主要ローカル線で最後の活躍を見せることになる。