リヤカー
前述の歩行者扱いとなる小型のものを除いて、リヤカーを単独(人力)で通行させる場合は、軽車両の扱いとなるので車道を通行しなければならない。自転車や普通自転車扱いではないため、歩道の徐行ないし通行、自転車道の通行はできない。ただし路側帯(二重線の歩行者用路側帯を除く)、車道の自転車レーンについては普通自転車専用通行帯も含めて、通行適用となる。
リヤカーを自転車により牽引して通行させる場合は、通行方法については自転車に準ずるが、普通自転車には該当しないため歩道の徐行ないし通行ができない。つまり、歩道上の自転車レーンを通行できないし、また運転者が12歳以下の子供、高齢者・障害者であったり、「車道等の状況に照らして自転車の通行の安全を確保するため、歩道を通行することがやむを得ないと認められる」場合であっても、歩道の徐行ないし通行は認められない。他の車両を牽引しているため、自転車道も通行できない。ただし、歩道等のない道路や、路側帯(二重線の歩行者用路側帯を除く)、車道の自転車レーンについては普通自転車専用通行帯も含めて、自転車単体の場合と同等である。
その他、灯火や積載制限については軽車両#通行方法などを参照。
人力によれば、燃料代などの経費が掛からない。修理・整備も簡便で維持費も掛からない。
機動性に富み、小回りが利く。普通の体格の人間であれば、荷物運搬時の牽引でも取り扱いに特段の訓練を要さない。
頑丈な作りのリヤカーで平坦な舗装道路上であれば、最大約1トンの荷物が運搬可能である(通常のリヤカーの積載荷重は350kg)。
金属製フレームは曲げ加工やリベット留め(後年は溶接も可能となった)などの組み立て手段を許容し、木材よりも簡潔な構造を採れるため、軽量になった。
金属製のスポーク車輪は大正時代、すでに日本国内の自転車工場で大量生産されていた。軽量なうえ、車体からの脱着も簡単で、日本各地に出現していた自転車店での修繕が容易となった。ゴムタイヤは防振に役立った。
左右輪が独立していて長い車軸がないため、車輪中心より低い位置に荷台床を配置でき、重心が低くなって安定すると共に旋回も自由となり、貨物積載量も増した。
ベアリングの使用によって引き出し抵抗が小さくなり、牽引が容易になった。
大正時代後期からは小口輸送向けに、小型トラックの一種であるオート三輪が都市部から普及し始めてはいたが、当時の日本における中小零細事業者の多くにとっては極めて高価なもので、容易に導入できなかった。対してリヤカーは、市井の零細な工場でも製作可能で、ごく安価な存在であり、本格的なモータリゼーション以前であった太平洋戦争前後の長期間、手牽き、もしくは自転車牽引などで、小口輸送の簡便な手段として極めて広範に用いられた。
しかし、戦後のモータリゼーション進展で自動車が普及するにつれ、一般的な小口物流の手段としては1950 - 1960年代以降、速力や効率で勝るオート三輪・軽トラックなどに取って代わられ、次第に衰退した。それでも軽便さゆえの長所があり、過去に比べれば活用範囲が狭まったとはいえ、敷地内作業用や大都市圏での小口配送など、21世紀に入ってからも日本国内で広く実用に供されている。