トヨダ・AA型乗用車
前車軸上に置かれた直列6気筒エンジンで、トルクチューブ・プロペラシャフトを介して後輪を駆動する。全体的に、当時としては堅実な構成。最大の特徴は、クライスラー社が当時エアフローほかに採用したばかりのアンダーステア形重量配分を応用したことである。エンジンを前車軸上に配置、前後の重量配分を50:50ないしやや前車軸寄りとし、ボンネットを短縮して車室面積を広げながら操縦安定性をも高める手法で、その後世界各国のメーカーがこぞって採用したが、日本ではこのAA型が最初であった。
当時、1934年型シボレーがデュボネ式前輪独立懸架を採用して「ニー・アクション」の名で大々的に売り出したが、耐久性欠如が露呈し、固定軸に戻された事件があった。この一件から、悪路の多い日本では独立式への不信感が強くなっていた。
AA型は前後軸とも縦置きリーフスプリングで吊った固定車軸を用いている。当時のクライスラーも前輪固定軸であるが乗り心地は良いと評されており、これに倣ったともされる。
また、クライスラーは1925年に量産車としては初の油圧ブレーキ(ロッキード社製)を導入し、1928年には自社の大衆車プリムスにもこれを採用して、作動の確実性・強力さから高い評価を得ていた。AA型もこれに倣って油圧ブレーキ装備としたもので、日本で普及していたフォードやシボレーが1930年代中期に至っても旧式な機械式ブレーキを用いていたのに比し、著しく先進的であった。
3 L SV)も日本市場向けには廉価版として1935年まで生産していたが、豊田自動織機では自社エンジン生産に際し、将来性のある多気筒型を選択した。
性能を比較すると、絶対的な出力では高回転型のフォードV8に一日の長があったものの、V8は部品点数が多く、製造に特殊な自動工作機械が必要という問題もあって、シンプルで製造しやすい直6を選んだものと言われる。またフォードやクライスラーなどが旧式なサイドバルブだったのに対し、シボレーは先進的なオーバーヘッドバルブであった。
織機製造の経験から、豊田自動織機は鋳造技術のノウハウをある程度持っており、菅も「中京デトロイト化構想」の嚆矢となった「アツタ号」でエンジンの設計と製造の経験があった。しかし、自動車用エンジン鋳造の実現には著しい苦心を重ねたという。試作完成当初は出力が50 hpに達せず、これもまた苦労の末に65 hpに到達した。
以後量産化に移ってからも絶えず改良が加えられたものの、トヨタA型とその後継形式のB型(1941年から生産。クランクシャフトジャーナルを4ベアリング化した)の両6気筒エンジンにおける多くの改良部位は、戦前に日本に輸入された1939年型までのシボレーの設計改良を、適宜後追いで取捨選択し、コピーする形で取り入れたものであった。
1936年9月発表時の社名・車名は「トヨタ」でなく「トヨダ」である。しかし、翌10月早々には「トヨタ」を正式社名とすることを発表、翌1937年1月に新会社「トヨタ自動車工業株式会社」として愛知県刈谷市の豊田自動織機より分離独立する。そのため、車名に冠された「トヨダ」の使用は約3ヶ月というほんのわずかの期間であり、生産終了までの7年間は「トヨタ・AA型乗用車(トヨタ・AA型)」として販売されている。
豊田喜一郎をはじめとする1950年代前半のトヨタ関係者を撮影した写真に、AA型もしくはAC型と思われる大型乗用車が背景として写り混んでいたり、昭和30年代前期の名古屋駅前で撮影された写真に駐車中のAC型が記録されていた事例から、昭和30年代まではトヨタ自動車所有である程度の残存車があったものと思われるが、以後の消息はつまびらかでない。
AB型(ABR型)については、トヨタ博物館と日本自動車博物館所蔵の2台の現存が確認されている。2000年代になり、第二次世界大戦末期の1945年8月にに満州国に侵攻してきたソビエト連邦軍により接収され、大戦終結後にウラジオストックからシベリアの農夫の手に渡ったAA型と思われる自動車が現存し、オランダのローマン博物館(英語版)が入手している事がわかった。左ハンドル化やワイパー、ラジエターグリル、トランク等、改造個所は多くみられるが、リブやフェンダー、ドア、窓ガラスの特徴はAA型と一致しており、後にこの自動車はトヨタ博物館の調査によりAA型であることが確認された。