ヤマハ・OX99
」とヤマハエンジン待望のポイント獲得を木村リーダーも大変喜んだ。ベルギーで投入された軽量化した新スペックエンジンは最高回転数13,400rpmまで高められており、第12戦イタリアGPではブランデルが決勝レース中のベストラップで3位の好タイムを記録するなど、ヤマハのF1での苦難は報われ始めていた。
一方でチーム内ではブラバムのファクトリー移転構想に絡み、その移転後に空くファクトリーをヤマハが購入してF1活動の新拠点にする交渉と、ブラバムとの提携を解消してもっと有力なF1コンストラクターと組む意向が固められ、運営するミドルブリッジとヤマハの間で今後に関する話し合いがもたれていた。
ブラバムとは複数年契約だったが、8月になると提携が解消されるのではないかという報道が多数されるようになっており、ベルギーGP終了後の8月30日にヤマハからブラバムへのエンジン供給は今季限りで終了すると正式に発表された。この中で「友好的な分離独立であり、今年の残された5戦も共に戦い、完全に全うしたい」とヤマハは表明。翌シーズンの動向はまだ発表されなかったが、1992年からのF1参戦を表明しロリー・バーンがマシン設計をしていたレイナードがヤマハを載せるのではないかと盛んに報じられた時期もあった。イタリアGP終了後の9月17日、ヤマハからジョーダン・グランプリと1992年から1995年までの4年間エンジンを供給すると発表され、シーズン最終戦の直後すぐにテストマシン191Yを走らせる予定だと表明された。
そこから開発を繰り返して、高回転型のスペックではかなりパワーアップを達成していた。その反面、一部のコンロッドやピストン部品のサイクルが短くなって、想定通りのパーツ寿命が保てなくなった。ヤマハだけでなく、どのメーカーもこうして学習していくんだ。そしてパワーを高めたまま信頼性もあるエンジンに熟成していくことが出来るんだ。ヤマハには多くのプレッシャーがかかっている。でもやれると思うよ。」と評価し、「終盤にはマシンとエンジンがマッチングしたコンペティティブな状況になって鈴鹿で5位に入ることができた。もっと早くそうなればよかったが、今年はルノーもホンダもフォードもエンジン開発スピードが早く、大変な年になった。」「一歩一歩進めるというのがヤマハの考え方だ。時にはイライラしてしまうこともあったが、僕もマークも結果は出始めた。それがヤマハ、そして日本人の哲学なのだと学んだ。これを継続すれば相当力を付けたエンジンになるだろう。」と1991年のヤマハ・OX99を総括している。
序盤2戦は前年型BT59にOX99を搭載しての参戦となり、リヤヘビーとなった暫定マシンでもあり苦戦が多く、予選順位も多くは20位以下に沈んでいたが、ブランドルは開幕戦で11位で完走を果たし、これは1989年の参戦初年度に達成できなかったヤマハF1エンジンのレース初完走であった。第3戦サンマリノGPから新車BT60Yを投入された。新車のデビュー戦でブランデル8位、ブランドル11位と揃って完走を果たし、OX99はまず第一の目標を達成できた。しかし最高速とパワーはまだ劣っており、第5戦カナダGP予選でスペック2が投入されたが、ヤマハプロジェクトリーダーの木村隆昭も「カナダで新しいスペックの明るい材料が得られたので、新スペックに期待しています」と語り、ヤマハAM事業部エンジニアの辻幸一も「モナコGPの後でエンジンを改良して確実に良くなっています。カナダの予選でマーク(ブランデル)のスペック2エンジンが壊れてしまったけど、このニューエンジンの方向性を見つけられたのでこれから先を期待してほしいです」と少しずつ進化を遂げていることを示唆していた。
第10戦ハンガリーGPではブランドルが予選10位グリッドを獲得し、木村も「1レース毎にエンジンは良くなってます。ハンガロリンクでは低回転トルクが重要なので、それにあった性能が引き出せました。」と手ごたえを語り、第11戦ベルギーGPではブランデルが決勝レースで6位に入賞。「待ち望んでいた結果を出せて、エンジンも順調でしたので次からももっと期待しています。
前年躍進した新興チームのジョーダンは、ヤマハと組んで挑む2シーズン目のF1に向けて前年活躍した191を発展させた192を製作。7速シーケンシャルシフトが新技術として搭載され、OX99のV12エンジンパワーを得て更なる躍進をするかとファン・関係者の注目を集めていたが、開幕戦南アフリカGPからステファノ・モデナが予選通過に失敗するなどマシンの重量バランスの問題とオーバーヒートの問題が露呈した。第2戦ブラジルでは母国GPであるマウリシオ・グージェルミンが予選8位に入る素晴らしいタイムアタックを成功させたが、これがシーズンを通しての予選最高成績となり、ジョーダン・ヤマハは予選・決勝とも下位に沈み続け完走できるレースも少なかった。リタイヤ原因はV12エンジンのパワーに耐えられなかったトランスミッションやドライブシャフトのトラブルが多かったが、限界性能の低いマシンでドライバーのスピンも多くなった。
192を設計したゲイリー・アンダーソンは、「フロントのダウンフォースの量については問題はなかった。しかし、コンパクトなフォードHBエンジンからサイズや重量、発熱量などすべてが大きいV12エンジンに載せ替えた影響は大きく、リヤヘビーとなった対応が後手にまわった。