アメリカン航空587便墜落事故
事故機は後方乱気流に2回遭遇したが、副操縦士は1回目ではなく2回目の後方乱気流に対して過剰に反応していた。事故調査委員会は、その要因として機体のバンク角を指摘している。1回目の遭遇時には、バンク角はほぼ0(左右の翼が水平)であった。そこから管制官の指示に従って左旋回を開始し、バンク角が左に約23度傾いたあたりで2回目の後方乱気流に遭遇した。事故調査でのシミュレーションによると、後方乱気流により(操縦入力がなければ)さらに10度左にロールさせる力が働いたと推定された。ただし、このシミュレーションによると方向舵で操作するヨー軸には大きな変化がなかった。左にバンクしている状態で、機体がさらに左へ回転しようとしたことで、副操縦士は乱気流に対し過剰に反応した可能性がある。
加えて同社は、方向舵の使用法、ラダーペダルのリミッターの動作、垂直尾翼にかかる負荷と横滑り角との関係などをパイロットに周知する措置を講じた。
しかし、3点目のラダーペダルの感度制限を含む操縦特性については基準改定に時間を要している。
本事故から8年後の2008年1月10日、制限荷重を超える荷重がラダーにかかる事故が再び発生した。エアカナダのエアバスA319型機が後方乱気流に遭遇した際に、本事故と同様にラダーペダルが過剰に繰り返し操作され、13人が重軽傷を負って緊急着陸した。
NTSBはこの事故を受け、2010年8月にエアバス機の監督責任をもつ欧州航空安全機関 (EASA) に対してもFAAと同様にヨー軸の操縦特性に関する基準改定を求める勧告を行った。2016年の段階でFAAとEASAはともに改定作業中であると回答、2018年7月ににFAAは連邦航空規則の改定案を公表し、NTSBは改定案は勧告に沿っていると評価している。
このほか、本事故の調査過程でFDRの記録に問題があったことが判明していた。事故機のFDRではフィルタリング後の信号データのみが記録されており、操縦翼面の厳密な位置情報が残されていなかった。必要なデータが正確に記録されるように、FDRの改善対策についてもNTSBはFAAに勧告を行った。