石油タンカー
石油輸送の技術は石油産業と共に発展した。人類による石油の利用は先史時代にまで遡るが、最初の近代的・商業的な利用は1850年のジェームズ・ヤング(英語版)によるパラフィンの生産からとなる。こうした初期には、ミャンマー北部からの石油は陶器の容器に入れて川岸まで輸送され、そこで船倉に入れられていた。
1850年代には、ペンシルベニア州タイタスビル(英語版)近郊でエドウィン・ドレーク(英語版)が石油を掘り当てて以来、ペンシルベニア州の油田が主な石油の供給源となり、また革新の中心となった。アメリカ合衆国で最初の油田はこの地に1859年に掘られ、当初は1日10 バレルほどの産出であった。2年以内にタイタスビルの油田は1日3,000 バレルの石油を供給するようになった。この頃には既に石油は、屋内・屋外での照明といった用途に用いられる油として、魚やクジラ、野菜から採れる油を置き換えるようになりつつあり、また大西洋を横断した輸出も開始された。
ペンシルベニア産の石油は当初、40 米ガロン(150 リットル)の木製の樽に入れられて、混載のボートや艀が輸送に用いられた。
これにより船級を変更することが容易になり、「クラスホッピング」(class hopping、参考訳: 船級とばし)という新しい現象が発生するようになった。現行の船級に満足していない船舶所有者は、かなり容易に異なる船級へ変更することができる。これにより船級協会間で更なる競争を引き起こし、より規制を緩和させることになった。これが船舶業界や欧州委員会からの船級協会への信頼を損なわせることになった。 こうした「クラスホッピング」に対抗するために、国際船級協会連合では船級変更協定 (TOCA: Transfer Of Class Agreement) を締結した。
1978年に、多くのヨーロッパ諸国は、船舶上での労働条件が国際労働機関の規定に従っているかどうかを監査するというハーグでの覚書に合意した。その年、「アモコ・カディス」が沈没した後、安全や環境汚染に関しても監査することが決定された。この目的を達するために1982年に、現在24のヨーロッパ諸国とカナダで構成されるパリ覚書が合意され、ポートステートコントロールが確立された。実際のところ、これは船籍国、特に仕事を船級協会に丸投げしてしまっている便宜置籍国が検査義務を果たしていないことへの対応であった。
1903年、ノーベル兄弟は、それまでの蒸気機関とは対照的に、内燃機関で航行する2隻の石油タンカーを建造した。「ヴァンダル」(Vandal)、「サラマート」(Sarmat) は、最初のディーゼル・エレクトリック船でもあり、750 ロングトンの精製された石油を輸送でき、360 馬力(270 kW)のディーゼルエンジンで駆動されていた。この同じ会社は、すぐにより大きな「エマニュエル・ノーベル」(Emanuel Nobel) や「カール・ハゲリン」(Karl Hagelin) などの4,600 トンで1,200馬力のエンジンを備えた灯油用タンカーの建造へ向かった。
「グリュックアウフ」(Glückauf) により、タンカーの設計がさらに大きな前進をした。これもまたスワンの設計によるもので、この船は「以降の全てのタンカーの真の先駆者」と呼ばれている。特徴としては、甲板から操作可能なバルブ、石油の主配管、蒸気管、安全を向上するための防油区画、積み荷を載せていない時に海水をバラスト水として搭載する能力などがあった。スタンダード・オイルの代理人であったヴィルヘルム・アントン・リーデマン (Wilhelm Anton Riedemann) によりグリュックアウフとその姉妹船が数隻購入された。1893年にグリュックアウフが失われると、スタンダード・オイルは姉妹船を購入した。
2007年現在、用船市場は全てのタンカーの部門において常に変動している。市場は、石油の需要と供給だけではなく石油タンカーの需要と供給など、広い範囲の要素によって影響されている。特に、冬の気温、タンカーの過剰船腹、ペルシャ湾での供給変動、製油所の運営中断といった要素がある。
2006年には、継続した石油価格上昇は需要に対して大きな影響を与えなかった。タンカーの全ての市場部門において良い年であったが、2004年や2005年ほどではなかった。石油価格高騰の中で、地政学的な緊張、石油供給中断の恐れ、伸びつつある石油需要がこの年のタンカーの市況を引っ張った。アメリカや西ヨーロッパではゆっくり需要が伸びたのに対して、中国のような成長中の経済圏では急速な需要の伸びをもたらした。こうした強みにもかかわらず、5つあるタンカー運賃の指標は2006年を通じてどれも下落した。プロダクトタンカーの需要はアジア、特に中国とインドの経済成長により増加したが、これより前の2年間に比べて平均のこれらの船の期間用船等価収入は減少した。
2006年には、期間用船は長期間になる傾向があった。
1876年に、アルフレッド・ノーベルの兄弟であるルートヴィヒ・ノーベル(英語版)、ロベルト・ノーベル(英語版)がアゼルバイジャンのバクーで、ノーベル兄弟石油会社 (ブラノーベル(英語版)) を設立した。19世紀末期、この会社は世界最大級の石油会社であった。
ルードヴィヒは、初期のタンカー開発のパイオニアである。彼はまず、一重船殻の艀で石油をばら積みして運ぶことを試みた。彼が自航式のタンカーへ関心を移すと、多くの問題点にぶつかった。最初の問題点は、火災を避けるために積み荷とそこから出るガスを機関室から隔離することであった。他の問題点としては、温度変化に応じて積み荷が膨張・収縮できるようにしたり、タンクに換気の方法を備えたりといったことがあった。
世界で最初の成功した石油タンカーは、ノーベルの「ゾロアスター」(Zoroaster) であった。彼はSven Almqvistと共にスウェーデンのヨーテボリでこの船を設計した。建造契約は1878年1月に結ばれ、その年のうちにバクーからアストラハンまで最初の航海を行った。ノーベルは、タンカーの設計のどの部分も特許を取得しなかったので、ゾロアスターの設計は広く研究されコピーされた。1878年10月、彼は同じ設計の2隻のタンカー、「ブッダ」(Buddha)、「ノルデンフェールド」(Nordenskjöld) をさらに発注した。
同じ報告では二重船殻設計の欠点として、建造価格が高価で、運河の通航料や港の使用料など運航経費が高く、バラストタンクの換気が困難で、バラストタンクの継続的な監視と整備が必要で、横方向の自由表面を広げ、保守しなければならない表面積が増え、蒸気検出システムが備わっていなければ二重船殻空間での爆発の危険があり、二重船殻の船ではバラストタンクを清掃するのがより困難であるといったことが挙げられた。
全体として、二重船殻のタンカーは単一船殻のタンカーより座礁事故に際して、特に海岸があまり岩石で占められていないような場所であった場合には、より安全であるといえる。安全上の利点は、より大型の船や高速での衝撃に対してはあまり明白ではない。
二重船殻設計は小さなエネルギーでの衝突事故に際しては優れていて石油の漏れを防ぐことができるが、2つの船殻とも破断する大きな事故ではタンクから海に石油が漏れ出し、中間デッキタンカー(英語版)、Coulombi Egg Tanker、マルポール条約以前のタンカーに対してさえかなり多い漏れとなる可能性がある。マルポール条約以前のタンカーはオイルコラムが低く、すぐに静水圧平衡に達するからである。