フォルクスワーゲン
1972年 - 1500万7034台目のタイプ1がラインオフ、T型フォードの記録を更新。
1973年 - 初代パサート発表。タイプ4がモデルチェンジ、412に。
1974年 - 初代ゴルフ発表。カルマン生産により初代シロッコが発表。カルマンギア生産中止(累計44万5295台)。
1976年 - 生産開始から31か月目で100万台目のゴルフがラインオフ。
1977年 - ダービー(ポロの2ドアセダン)発表。
1978年 - 欧州でのタイプ1生産中止。白と黒のみの最終生産型はヤナセでは「グローリー・ビートル」と名付け、船上で完売。そのまま納車されたので店頭に並ぶことはなかった。
1979年 - ジェッタ(初代)発表。3代目カラベル(乗用)/トランスポーター(商用)(北米名ヴァナゴン)。
1980年 - 高速燃費試験車ARVWが362 km/hを記録し、ディーゼルエンジン車の世界最高速度記録を樹立。エンジンスペックはターボつき水冷直列6気筒2,386 cc、175馬力(130.5 kW)。
1981年 - 2代目パサート、2代目シロッコ発表。
1982年 - 2代目ポロ、発表。
1983年 - 2代目ゴルフ、発表。 7月 - フォルクスワーゲンWerk AGの出先機関としてフォルクスワーゲン株式会社設立。
1984年 - 2代目ジェッタ、発表。日産自動車と提携、サンタナ(2代目パサート)生産開始。
タクシー仕様のパサート・EcoFuel DSGでDSGの不具合が多発しており、フォルクスワーゲン スウェーデンはこのモデルの販売を中止し、別の型のDSGが搭載されたトゥーラン EcoFuel DSGに置き換えた。
1953年にブラジルの現地法人である「フォルクスワーゲン・ド・ブラジル」を設立し、「ビートル」や「パサート」などの生産を行うとともに、「ブラジリア」や「ゴル」などの独自車種の開発、生産も行っている。1979年には、経営危機を受けブラジル市場から撤退したアメリカのクライスラーの工場施設や販売拠点を買い取り、中型トラックの生産にも進出した。
現在は国内に5か所の生産工場を構え、独自開発した「フォックス」をはじめとする、同国で生産した車種を南アメリカの近隣諸国やヨーロッパ、北アメリカ諸国へ輸出するなど、国外における一大拠点として位置づけられている。
1948年1月、戦前にドイツ最大の自動車メーカー・オペルの幹部であったハインリヒ・ノルトホフが、ハーストの後を受けて経営に携わるフォルクスワーゲン社長に任命された。就任にあたり、ノルトホフは工場の労働者に、「未来は過去と決別するときに始まる」と自身の信念を語っている。以降、ノルトホフに率いられたフォルクスワーゲン社は「タイプ1」を中心に、戦後の社業を拡大して行くことになった。
フォルクスワーゲン車は、戦後のアメリカ、イギリスの主要自動車メーカーからも調査の対象となったが、その進歩性・合理性を、保守的なデトロイトや英国の技術者たちは理解できなかった。英国メーカー各社の調査団は検討の結果「評価に値しない車」としてこれを看過した。フォードのトップであったヘンリー・フォード2世は、1948年末の連合国側関係者による検討会議で「フォルクスワーゲンは無価値と判断する」旨発言してこれを放擲する意見を表明し、連合国関係者はフォード2世の意見に同意した。このため、他国に設計・設備を収奪されるような事態に至らず、フォルクスワーゲンはドイツの民族系企業として存続が可能となった。
第二次世界大戦の欧州戦がドイツの降伏によって終結すると、ドイツ全土は連合軍の占領下におかれた。KdF車工場はソ連に接収され、やがて撤去されようとしていたが、重要性に気づいたイギリス軍が最終的に管理下においた。工場所在地の「KdF車市」という地名も、近くにある城の名前に因んでヴォルフスブルクと改名された。
フォルクスワーゲンの工場管理者として、イギリス陸軍のアイヴァン・ハースト少佐(Ivan Hirst、1916年-2000年)が就任した。ハーストはKdF車の将来性と、ドイツ人労働者の高い資質を見抜き、リーダーシップを取って、戦禍によって廃墟同然となった工場を復興させた。その結果、1945年中にはフォルクスワーゲン社が改組され、KdF車も「フォルクスワーゲン・タイプ1」に車名を変更して生産を再開した。ハーストは品質管理や販売網・サービス網整備にまで意を払い、フォルクスワーゲンの礎を築いた。1947年からはオランダを皮切りに輸出も開始している。