東海道新幹線
新駅として、「こだま」のみ停車する新富士、掛川、三河安城と、「ひかり」の一部も停車する新尾道、東広島の5駅が開業。また東海道新幹線区間での「ひかり」の最速列車が当時としては限界にまで切り詰めた2時間49分となる。
この項目では特急料金が払い戻されない2時間以下の単純な運行障害、および列車ホテルが設定されなかった遅延情報は取り扱わない。y-zダイヤとは、片道1時間あたり最大「ひかり」y本・「こだま」z本、x-y-zダイヤとは同様に、「のぞみ」x本・「ひかり」y本・「こだま」z本運行することを意味する。
2028年を目途に、東海道新幹線に自動運転(ATO)を導入すると発表した。N700Sへの導入が予定されている。
8-2-2(3)ダイヤ。
●:停車 ▲:この駅のうち0 - 2駅に停車 →:通過 ◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
*1:▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は36分発、どちらにも停車しない場合は40分発。
*2:▲のどちらかの駅に停車する場合、東京駅は43分着、どちらにも停車しない場合は39分着。
「のぞみ」「ひかり」「こだま」用16両編成としてJR東海・JR西日本により1,200両が製造された。当初は「のぞみ」をメインに使われてきたが、2007年(平成19年)より後継のN700系に徐々にその運用を譲り、2010年(平成22年)に新大阪駅をまたぐ「のぞみ」の定期運用が終了、2017年には東海道新幹線内16両編成で運転される「ひかり」からも撤退、それ以降は300系に代わり「こだま」での運用がメインとなっていた。その後、N700系の改良型であるN700Aが代替として導入され、2013年(平成25年、C4編成はJR西日本へ譲渡する際の部品取り車として2011年に廃車)より初期編成から順に廃車が進行、東海道新幹線では2019年度末までにN700(A)系に置き換えられて全廃されることになり、2020年(令和2年)3月1日の団体臨時列車をもって東海道新幹線での営業運転を終了した。
この火災で火をつけた男は死亡し、乗客の女性1人の死亡が確認された。東海道新幹線火災事件を参照。
2017年(平成29年) 3月3日:静岡駅 - 掛川駅間(静岡県菊川市吉沢)で、地震時の脱線防止用として設置されている脱線防止ガードが外れて線路内に落下し、高速で通過した営業列車の台車歯車箱の下部に接触する事故が発生。再発防止のため、取り付けボルトの点検間隔を3か月ごとから毎週に変更し、設置済み区間の約70万本のボルトをすべて締め直し、さらにガードの固定方法も、挟み込みからボルト貫通構造に改めた。 6月21日:大阪府高槻市で19時48分に瞬時停電後に下り線の架線が切れ、京都駅 - 新神戸駅間で翌日未明にかけて5時間以上にわたって運転見合わせ。この影響で約8万9,000人に影響が生じ、586人が列車ホテルを利用。新大阪駅への入線待ちの際にエアセクションに列車が停止し、パンタグラフとトロリ線が不完全接触したことに伴い発生した高熱と放電による断線が原因とされた。 9月30日:東海道新幹線にてSuicaやPASMOなどが利用可能となるサービス「スマートEX」を開始。 12月11日:博多発東京行き「のぞみ34号」(JR西日本・博多総合車両所所属N700系5000番台K5編成)が名古屋駅での緊急点検で台車周辺に油漏れを発見したため、そのまま運転を中止し再度点検したところ、13号車東京寄りの台車に亀裂が入っているのを発見。運輸安全委員会は脱線事故につながる危険性があると判断し、新幹線初の「重大インシデント」に認定。「新幹線N700系電車#重大インシデントによる影響」を参照。
2023年3月18日からのもの。
のぞみ 東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間:1 - 190号台 定期列車は1 - 60・62・64・66・67・75 - 100号台 東京駅 - 博多駅間:1 - 60・62・64・99号(早朝の品川発博多行きは99号。) 東京駅 - 姫路駅・岡山駅・広島駅間:61・63・65 - 95・96・98・100・102・104号(85・91・93・70・72・84号は東京駅 - 岡山駅間、95・68号は東京駅 - 姫路駅間、早朝の66号は西明石発東京行き) 臨時列車は110 - 190号台で列車番号に6000台または7000台が冠され、東京駅 - 岡山駅・広島駅・博多駅間で使用される 東京駅 - 新大阪駅間:200 - 260号台、280 - 490号台 定期列車は200 - 255・257・259・261・263・265・268号(早朝の名古屋発東京行きは268号。) 臨時列車は280 - 490号台で列車番号に9000台が冠される(新横浜発新大阪行きは491号、東京発名古屋行きは499号、名古屋発東京行きは498号。) 名古屋駅 - 博多駅間:270号台 定期列車は270 - 273号(早朝の名古屋発博多行きは271号・273号、夜の博多発名古屋行きは270号・272号。)
その後、景気の低迷により地価が下落し、企業が従業員の遠距離通勤を再び制限する傾向が生まれたともされるが、三島駅(「こだま」利用)や静岡駅(「ひかり」利用)で東京駅まで約1時間で通勤可能で、在来線の列車と異なり300系や700系での着席による通勤の快適性が高いことなどから、新幹線通勤の需要は増している。それに合わせ、JR東海は特に朝の通勤時間帯(7 - 8時台)に東京駅へ到着する上り列車の増発を進めた。東海道新幹線では1980年代から「ひかり」や「のぞみ」への転換により「こだま」の本数削減が続いているが、この時間帯では例外的に増発されている。
一方、この他の区間や方向では、新幹線通勤者の絶対数が東京に比べて少ないこともあり、東京ほどの明確な通勤輸送体制は取られていない。名古屋駅や京都駅・新大阪駅などへの下り方面では、8時台には新大阪駅に品川・東京始発の「のぞみ」が到着する制約もあり、静岡・名古屋始発の新大阪行き「こだま」3本を普通車全車自由席に設定するなどの対応は行っているものの、本数自体はほかの時間帯との違いはない。また、新大阪駅から名古屋駅への上りでは、通勤時間帯の列車がそのまま東京駅まで運転されるため、「ひかり」1本を米原駅と岐阜羽島駅に停車させて名古屋駅8時台到着の両駅停車列車を3本に増強する程度の対応にとどまっている。
東海道新幹線の高速化を図るため、JR東海が開発した車両。最高速度は270 km/hに引き上げられ、本形式とともに「のぞみ」が登場。東京駅 - 新大阪駅間を従来より約30分速い2時間30分で結び、大幅な時間短縮を達成した。JR東海・JR西日本が製造し、1998年(平成10年)までにその数を約1,000両とした。
車体はこれまでの鋼製に代わりアルミニウム合金が採用されたほか、車内にも樹脂製部品が積極的に用いられ、軽量化が徹底された。また、VVVFインバータ制御を用いた交流モーターを採用し、旧来の直流モーターに比べ小型化・高出力化が図られた。一方、利用の減少が続いていた食堂車や、軽量化・低重心化の障害となる2階建車両は組み込まず、普通車・グリーン車のみによる16両編成とした。この編成構成が、以後の東海道新幹線用車両の基本となった。
最高速度の向上により大幅な所要時間短縮を達成した300系であったが、後継車両の投入が相次いだことにより2001年(平成13年)には「のぞみ」の定期運用を外れ、その後は「ひかり」「こだま」の運用が主となり、2007年(平成19年)にN700系の投入が始まると一部編成の廃車も始まった。2012年(平成24年)3月には東海道・山陽新幹線での運用を終了し、全廃された。東海道新幹線での運用を終了した車両は山陽新幹線内で残存する例が多いが、本形式は両線区から同時に運用を終了した唯一の形式となった。
神奈川県では、新横浜駅と小田原駅の駅間距離が51.2 kmと長いため、高座郡寒川町倉見付近に新駅(相模新駅)を誘致している。しかし、JR東海では列車本数や駅の位置、ダイヤ上の観点、当時の会長葛西敬之が定例会見で「びわこ栗東(南びわ湖)を東海道新幹線最後の新駅とする」と発言したことから実現が難しいとしていたが、2010年(平成22年)6月2日JR東海は中央リニア新幹線の開業後、寒川町に新駅開設を検討していると明らかにした。