市営モンロー主義
↑ いずれも廃線となった路面電車である、阪神北大阪線と阪神国道線の代替。2000年代以降衰退が著しく、2013年10月現在大阪ローカル線は市内乗り入れが1日1往復のみになっており、北大阪線も天六乗り入れ便数が大幅に減らされている。
↑ 住之江匠町線、Jグリーン堺線、堺南港線
↑ 通常、地下鉄建設では地上を走る路面電車やバスの路線統廃合などが問題となり、特に複数の事業者が関係する場合、その折衝に長期間を要することになる。この点で、市営一元化政策を採っていた大阪市の場合は路線統廃合で発生する乗務員の配置転換の問題を除けばそういった利害調整の必要性がほぼ皆無であり、計画即着工とすることで短期間での路線網整備が実現した。
↑ 未曾有の乗客数となった万国博観客輸送は、特に大きな問題が発生することもないまま会期終了の日を迎えたが、この成功に対する30系の貢献は非常に大きなものであった。
↑ 前者は日本におけるVVVF制御による三相交流誘導電動機を採用した車両開発の促進に大きな貢献をなし、後者も鉄車輪式リニアモーター駆動の実用化に大きく貢献した。なお、大阪市交通局によるVVVF制御器の開発経緯については大阪市交通局20系電車の項を参照のこと。
↑ 乗り換え回数が原則2回まで、などの制約がある。しかし、前述の規定により、う回定期であっても出発駅・到着駅を経由表示に関わらず最短経路で乗降することが可能である。
↑ ゾーンバス制度は2002年1月のダイヤ改正で廃止されたが、バス同士の乗り継ぎ制度は現在でも継続されている。
↑ 現在の水準では運賃が1人1キロ当たりおおむね大手私鉄各社の平均値の約2倍に設定されている。
↑ これには1日の平均輸送人員が120万人を超える御堂筋線が大きく寄与しており、それ以外は第2位の谷町線でさえ1日の平均輸送人員が50万人規模で輸送密度も御堂筋線の1/2に満たない。
↑ 営業キロを基準に比較した場合、1961年から1970年にかけての10年間には47.5kmの路線が市内中心部を主体に整備されているのに対し、1971年から2000年にかけての30年間には、ニュートラムやミニ地下鉄である長堀鶴見緑地線を合わせて58kmの路線が、戦後の第3次市域拡張(1955年)で大阪市に編入された旧郡部を中心とした市域外縁の郊外区間を主体に整備されており、1960年代の地下鉄整備状況は急ピッチかつ緊急性の高いものであった。
↑ これらの乗り入れ線については戦後、1950年頃から悪化する輸送事情を睨んで京阪をはじめとする各社が免許あるいは特許の申請を繰り返すようになっていた。
↑ これは橋下が当時代表を務めていた大阪維新の会の政策でもあったが、2015年にこの構想は住民投票の結果、僅差で否決され、一度は廃案となった。しかし同年秋に再度見直した上で構想を再度実行することを2015年の大阪市長選挙で表明したが、これも僅差で否決となっている。
↑ 大阪市交通局の民営化構想自体は關淳一大阪市長時代の2007年にも検討されたものの、2008年の平松邦夫への市長交代で棚上げとなっていた。