名古屋臨海高速鉄道あおなみ線
当初、名古屋市港区南部方面への鉄道整備は名古屋市営地下鉄東山線を延伸することが考えられていたが、西端は高畑駅まで開業したにとどまり、以南は近傍を通る既設の東海道本線の貨物支線である西名古屋港線を活用する計画となった。国鉄分割民営化の際には、将来の旅客線化のために東海旅客鉄道が西名古屋港線を第一種鉄道事業者として承継した。
西名古屋港線は1980年代に入るとトラックの台頭などにより貨物輸送の減少が顕著になり、1982年11月15日国鉄ダイヤ改正時点で1日2往復の設定があった貨物列車も、国鉄貨物輸送の大転換が行われた1984年2月1日国鉄ダイヤ改正以降は1日1往復のみに削減され、国鉄最末期の1986年(昭和61年)時点でも1日1往復の貨物列車が走るのみとなっていた。
こうした中で西名古屋港線の旅客化計画が持ち上がり、1986年(昭和61年)4月2日には、国鉄、愛知県、名古屋市、中部運輸局、第5港湾建設局、名古屋港管理組合の6者で構成される「西名古屋港線旅客化計画研究会」が旅客化計画の検討に関する最終結論を発表した。
この最終結論では、名古屋駅を起点に汐止町(仮称)までの12.3kmに7駅(金城ふ頭までの場合は15.7kmに9駅、どちらも始発駅と終着駅を含む)を設置し、列車本数は1日片道70本(ただし、通勤通学時には4両編成を15分間隔、その他の時間帯は2両編成を30分で間隔運転)、全線を単線非電化で建設することが考えられた。
地元住民にとっても念願の鉄道であり、また沿線には娯楽施設・商業施設があり、また愛・地球博サテライト会場である「デ・ラ・ファンタジア」へのアクセス路線であることから、この路線が大いに期待された。
しかし、開業直前の1日乗降客数が66,000人(2004年度見込み)と予想されたのに対し、実際には18,226人/日(2004年度)にとどまるなど乗客数が予想を大きく割り込んでおり、当初の需要予測の甘さに対する指摘や、事業計画そのものを疑問視する声が挙がっていた。利用者の伸び悩み要因として、名古屋市は三大都市圏の中では公共交通機関より自動車利用率がやや高く、自動車通勤者を公共交通機関であるあおなみ線に転換させるのが難しいことが挙げられる。
市営バスからの旅客の移行もある。また、トランパス対応カードによる名古屋市営交通との乗継割引制度や、連絡定期券割引制度など、市政による支援も大きい。開業当初と比較して早朝・深夜における運行時間帯は拡大し、少しずつではあるが乗客は増えている。
2008年10月23日に発生した脱線事故による運休時において、路線の大部分をカバーできる名古屋市交通局(市バス・地下鉄)をはじめとする他の交通機関への振替輸送は行われなかった。