名古屋急行電鉄
1929年3月1日、「地方鉄道免許申請ニ関シ追願(起業目論見書変更申請)」がなされ、経路が草津、野洲、八日市、永源寺、員弁、佐屋経由に変更される。この時期、満洲某重大事件の影響で政局は混乱し、田中義一内閣が総辞職に至る直前の同9年6月、小川鉄道大臣は監督局その他の強硬な反対意見を聞き入れないまま、行きがけの駄賃とばかりに東大阪電鉄に免許し、さらに同申請線と競合していた奈良電・京阪を懐柔する目的で、両社から申請されていた奈良電気鉄道大阪線および桜井線と名古屋急行に対しても免許するという、免許の大盤振る舞いを行った。
この、交通政策に関する長期的展望が完全に欠落した免許の乱発は、当然ながら空前の愚策であるとして各方面の非難を浴び、特に東大阪電鉄と奈良電鉄は、不透明な資金の動きも見られたことから、最終的に「五私鉄疑獄事件」と呼ばれることになる一連の大規模な疑獄事件に発展し、小川本人のみならず京阪においても太田社長が連座し収監された。幸い太田は起訴に至らなかったが、公権力を恣にした免許乱発の張本人である小川本人については1929年9月26日に起訴され、1930年12月20日には実刑判決を受けて政界引退を余儀なくされている。
かくして、1929年6月29日に免許された。
1929年10月24日のニューヨークウォール街における株価大暴落に端を発した世界恐慌は、既に昭和金融恐慌のせいで深刻な状態にあった日本経済に決定的な打撃を与えた。この事態は、好況を背景として社債や借入金で規模拡大を図ってきた新京阪と京阪にも多大な影響を与え、京阪グループ全体の負債は当時の金額にして実に1億円にも達するという、恐るべき状況を招くこととなった。特に新京阪は新線建設に莫大な設備投資をした上、沿線が人口過疎地域であるため営業は芳しくなく、負債整理と人員削減の目的で京都地下線の工事を残したまま、1930年9月には京阪へ合併された。この恐慌下にあって、工事申請に至れず、二度目の延期申請の1931年12月3日のものには、施工意欲を示すために同月21日「工事施行認可申請期間延期申請ニ関シテ追願」を提出している。ここには、経過要項や具陳書による現状説明のもののほか、工事方法書・線路実測図・建設予算書が添付され、1929年の免許時には65哩4鎖(104.69km)であった総延長が102.08 kmに短縮される一方、石槫隧道は8,585 mと長くなっている。さらに途中駅の設置場所も明示されている。この1931年の線路実測図が名古屋急行電鉄の最終的な計画路線図と考えられる。
しかし、以後も資金調達ができず会社も成立しなかったため、工事申請期限が到来する度に延期申請を出し続けて好機の到来を待つことにした。しかし、当時の行財政整理の背景もあり、実現の見込み無しとの形で工事申請期限延期申請が却下され、1935年7月8日に免許が失効し、この壮大な計画は未成のまま終焉を迎えた。標準軌間を採用する私鉄線の名古屋到達も1959年11月27日の近鉄名古屋線の改軌でようやく実現した。