マツダ・SKYACTIV-G
5Lエンジンにおいてもオクタン価別に出力を公表していることから、出力はオクタン価に合わせて最適化した制御になりつつあると思われる。
また、4-2-1排気システムはエンジンルーム後方に従来より広いスペースを必要とするため、既存の車種に搭載する際には一般的な4-1排気システムに変更された上で、圧縮比も落とされている。もっとも、モデルチェンジの際に導入された車はエンジンルームが導入前提の仕様になっているので問題は無く、ロードスターの様なFR縦置きエンジンの場合は昨今主流のFF横置きエンジンと違い排気システムによる不利は無い。
なお、登場時点ではターボチャージャー等の過給機設定モデルは不在であったが、旧態化したV型6気筒エンジン置き換えのターボモデル投入(排気量と気筒数のダウンサイジング実現のためのターボ化)のプランは存在し、後に2016年発売の2代目CX-9が初の過給機付きモデルとなる2.5Lターボを搭載している。
SKYACTIV TECHNOLOGYの一環として2010年10月20日に発表された。量産ガソリンエンジンとしては世界一の圧縮比14.0を実現し、燃費、トルク共に従来比で15%向上している。
従来、圧縮比を上げると混合気が高温高圧にさらされることで、ノッキングと呼ばれる異常燃焼の発生が避けられなかったため、ガソリンエンジンでの高圧縮比化は進んでいなかった。マツダは4-2-1排気システムやキャビティ付ピストン、マルチホールインジェクターといった機構により、残留ガスや筒内温度、時間損失の低減を積み重ね、世界一の圧縮比を実現した。
搭載される車種や仕向け地の違いによって、圧縮比や出力、燃費は異なっており、RON95ガソリンの使用が定着している欧州などを除いて、日本や北米といったRON91ガソリンが一般的な市場では圧縮比が落とされ、それに伴い出力も低下している。 ただし後述の2.5Lターボエンジンでは使用するガソリンのオクタン価によって異なるカタログ出力を公表している他、ベースとなったNA2.