長谷見昌弘
引退の理由は「日産が新型のレーシングカーを供給してくれなくなったから」だという。トップを狙えないマシンでの2年連続参戦がドライバーとしての挑戦意欲を失ったことによって、長谷見に自らの引き際を決意させた。実際、四輪転向から引退まで(フォーミュラカー路線を除けば)基本的に日産一筋であった星野と比べると、長谷見は1996年の全日本ツーリングカー選手権(JTCC)にエッチ・ケー・エスからオペル・ベクトラを駆って参戦するなど、日産ワークスを離れての活動も目立っていた。このことから、当時の日産の中で長谷見は星野よりも優先度が低い扱いだったという見方をされる場合もある。
一方、「同じ車を同じ条件で乗って、相手よりコンマ5秒遅かったら辞める」という考えを持っており、同様の理由でフォーミュラ引退を決意した経緯がある。その際の理由の半分はマウロ・マルティニの存在であり、もう半分は供給タイヤメーカーであったダンロップと、ブリヂストンの性能差であった。
長谷見は、幻のマシンとなった日産・R383の開発要員としてタキ・レーシングから日産へ戻ったが、公害対策などの社会的要因で開発が中止されるとスカイラインGT-R(KPGC10型)によるレース活動に注力。数々のレースで活躍した。
日産がワークス活動を停止した時期も、プライベーターのハセミモータースポーツとして活動を続けていたが、「レースで走るスカイラインが見たい」との思いをプリンス自販(当時)の社員から聞いた長谷見は、プリンス自販の社員に一枚1000円程度の「日産プリンス・ディーラーズ・クラブ(NISSAN・PDC)」のステッカーを購入してもらうことでレース活動の資金を得て、追浜の研究所から当時PA10型バイオレットのグループ5仕様車に搭載されていたLZ20B型エンジンをレンタルし、シャシー設計は東京R&Dに依頼してスカイラインのグループ5仕様を作る計画を立てたところ、追浜研究所の予想以上の支援が得られた結果、日産ワークスとして活動することになる。
ただし紆余曲折を経て、結局国内用のマシンは追浜ではなく大森ワークスが管轄することになり、同時に車両製作はノバエンジニアリング、デザインは由良拓也が行う形に体制も変更された。