阪急51形電車
宝塚線に集結した本形式は、先に簡易半鋼製化改造を実施された1形と共に同線の主力車両として2両から3両編成で運行された。当時の宝塚線で3両編成を組んでいたのは本形式だけであったが、51・63形と75・81形では編成の組み方が異なり、歯車比の大きな51・63形は300形や700形といった制御車を組み込んで2M1Tの3両編成となったが、歯車比の小さい75・81形は牽引力が小さいことから、両形式だけで全電動車の3両編成を組んだ。なお、制御車の連結位置は3両編成の運転開始直後とは異なり、運用の効率化を図るために宝塚側に制御車を連結する形に変更された。
制御車の300形は、1935年3月に300・301から87・88に改番された。87は、複巻電動機を搭載した制御電動車として回生制動の試験を行ったことがある(文献によっては87・88の2両とも改造されたとされる)。
本形式は神戸線開業時の主力車として、開業当初は単車で運用された。51・63形は1922年の自動連結器化により増解結が容易になったことから、宝塚線において同年から梅田 - 池田間の区間列車で2両連結運転を開始、宝塚線に新製投入されていた63 - 66の4両も当時の宝塚線の主力であった1形と共に2両編成の運用に充当された。2両編成の運行は1923年3月から宝塚線全線に拡大、神戸線においても1924年3月から2両編成の運行が開始された。時期は不明であるが51・63形と75・81形の混結試験を行ったが、歯車比が異なることから衝動が発生してしまい、結果として51・63形と75・81形は別々のグループとして運用されることとなった。
1926年7月の大阪市内高架複々線の完成に伴い、併用軌道区間の解消によりフェンダーを撤去した。同時に、神戸線に600形が就役を開始したことから、51形及び300形が全車宝塚線に転出、残された67以降の車両はドア部分にステップを取りつけた。