道路特定財源制度
国土交通省によれば、道路特定財源制度は、合理性・公平性・安定性に優れた制度であると表明している。自動車の使用量=道路の走行量に見合った燃料に対する課税、道路の損耗に見合った重量に対する課税など、負担と受益とが比較的わかりやすい。
また、軽自動車は特に地方圏においてはもはや必需品ともいえ、燃料は景気にあまり関係なく消費されるので、税収としても安定している。さらに自動車取得税は購入の際に販売店を、自動車重量税は購入及び車検の際に販売店や車検業者を通じて納付するようになっており自動車税などとともに徴収もしやすい。
一方、走行量および重量は、消費者の収入とは無関係であり、消費税と同様に、低所得者により大きな負担がかかり、フラットタックスであり、不平等という指摘がある。
鉄道など公共交通機関が整備され、自宅周辺にそれの乗降場所(バス停留所・鉄道駅・港湾・空港など)があり、深夜帯を除き、常に公共交通機関が運行していて、公共交通機関の運賃が安く本数も充実しているため、自動車を保有する必要が薄い都市部と、自宅周辺に公共交通機関の乗降所が無い場合や、深夜帯以外でも公共交通機関の運行していない時間帯があり、公共交通機関の運賃が高額で本数も少ないために、公共交通機関の利用が困難・不可で自動車を保有して移動するしかない地方との交通格差も問題になっている。
現実的に、自動車を使わざるを得ない地方の交通事情も加味する必要がある。
本制度により、酷道と言われた道路インフラストラクチャー整備が進み、ひいては日本の経済・社会の発展を支えたと評価されている。
その一方、鉄道の存在に関係なく道路整備が進み、第1次オイルショックまでパークアンドライドの考えも進んでいなかったため、地方の単線区間を中心に、整備された道路に並行したり迂回経路となった鉄道は、まずフリークエンシーの点でバスに勝てなくなり、1960年代後半にかけてモータリゼーションの進行で大衆車の普及が進むと、陸上交通の頂点から滑り落ちて、地方私鉄路線の大量廃線に繋がり、1968年(昭和43年)の日本国有鉄道に対する赤字83線の答申にも繋がった。また首都圏では、高額な用地取得・建設費用のため高速道路整備が遅れた。
さらに、道路整備が地方の隅々まで進んだ結果、その必要性への疑問や重税感を訴える主張、固定化し現状にそぐわなくなっているので、抜本的改革が必要との主張も見られるようになった。小泉内閣下でも聖域なき構造改革の対象として見直されることとなったが、見直しが完遂されることなく小泉政権は終了し、2009年(平成21年)に一般財源化(総合財源化)された。また、ガソリンの本体価格以外に、ガソリン税そのものにも更に消費税が課税されているという『二重課税問題』については、税金の2度取り批判がある。
また、本州四国連絡橋公団の債務処理費にも、自動車重量税から2003(平成15)年度以降多額が充当されている。かつては国鉄の債務処理に充当する案もあったが、これは見送られている。
こうした支出先の拡大に対する批判・抵抗も強い。たとえば、2008年(平成20年)2月14日、衆議院予算委員会において、長妻昭衆議院議員は、地下鉄工事に対する支出を新事実として「冬柴国交大臣にお尋ねいたしますけれども、まず、国道事務所でアロマセラピーを道路特定財源で購入していた、こういうものでございますけれども、これはいかがでございますか。詳細と評価をお願いします。」と質問し、「これは氷山の一角」とした上で「そしてもう一つは、私も驚いたんですけれども、地下鉄に道路特定財源が投入をされているということでございます。東京メトロ副都心線でございますけれども、ここに四百七十億円が、道路特別会計、特定財源が投入をされるということでございます。」と続け、政府を追及した。また、一部団体は道路以外への投資を批判し、「道路の為に集めた税金を、別なものに使うのであれば、暫定税率を廃止すべき」と主張している。
軽油引取税 - 32.1円/リットル→15.0円/リットル(△17.1円/リットル)
自動車取得税 - 自家用の場合、取得価格の5 %→3 %(取得価格の△2%)
例えば取得価格200万円の新車を購入するときの自動車取得税は10万円(200万円の5 %)であったが、値下げ後は6万円(200万円の3 %)と4万円の値下げとなる。