国鉄キハ10系気動車
車体断面はキハ45000形をそのまま踏襲したため、極端に細長い外見となっている。
勾配路線での走行性能は確保されたものの、規格外の長大な台車中心間隔から、分岐器の通過時に両台車の内側車輪がともに誤転換防止用のディテクター・バーを跨ぎ越してしまうタイミングがあって、これが原因で分岐器通過中の誤転換から脱線事故へつながる危険があった。そのため、本形式は特に分岐器の改修を実施しディテクター・バーを延長することで対処した関西本線などに運転線区が限定されることとなった。
もっとも、エンジン2基搭載の強力車としては計画通りの性能を発揮し、量産車であり推進軸や逆転器回り、それに冷却装置の設計変更で車体長短縮を実現した、キハ44700形以降の開発に貴重なデータを提供した。また10系気動車の中でも最初から温気暖房装置装備で新製された初めての形式である。
1961年にエンジン・変速機・推進軸・逆転器を1セット下ろしてキハユニ17形に改造、形式消滅となった。
」と断った上で、「キハ17形のグループについて最も両数の多い形式を代表して『キハ17系』と呼称してよいだろう。」としつつも、「『キハ10系』と呼ぶこともある。」と記している。また、本グループが製造されていた時点での気動車は、2・3等合造車や2エンジン車など、一部に準急列車での使用を考慮した形式はあるものの、基本的には普通列車用として製造されており、「一般形」などの分類が登場するのは後年のことである。
国鉄の量産形気動車としては初めて液体式変速機を実用化し、複数車両の総括制御を容易としたことで、日本におけるその後の気動車普及の途を拓いた。一般形気動車の現代に至る運用形態の基本は、本系列を以って確立されたといえる。また、車両の電気系統・編成回路・動力機器の構成も、多くが以降の一般形内燃動車両開発の基本として受け継がれたことから、日本の鉄道技術史上における重要な系列であるといえる。
生産当初は当時の日本国内の主要鉄道車両メーカーのほとんどが参画したが、以後4年間の増備期間を通じて生産を受注したのは戦前以来の中堅メーカーである新潟鐵工所・帝国車輌と、戦後後発メーカーである東急車輌製造の計3社で、これらのメーカーは中途増備から参画した富士重工業(現・SUBARU)と共に1960年代まで国鉄気動車の増備に多く携わった。最終増備となる1956(昭和31)年度のキハ45000形増備では、国鉄向け車両について貨車や鋼体化客車などの納入実績しかない輸送機工業や飯野重工業が参加したのが特異な事例である。
便所付き両運転台車で、1955年から1957年にかけて74両が製造された。このうち48016 - 48026の11両は、寒地向けの耐寒耐雪装備で北海道に新製配置されており、1957年の改番の際は100番台(101 - 111)に区分された。定員は88人(座席74人、立席14人)である。外観上の特徴として、客用扉下部の明かり窓が無いことがあげられる。これは、この後北海道用として造られたキハ12、キハ21、キハ22、キハユニ25の各形式にも引き継がれている。
100番台は道北など酷寒地での液体式気動車運用の試金石となり、冬期の積雪時でも液体式変速機のトルク増大能力と小型スノープラウによる軽排雪能力によって気動車運行が可能であることを立証した。しかし、耐寒性が不十分であり、耐寒耐雪性能を強化したキハ12形が後を追って製造されたため、程なく道外(五能線、芸備線)に転用された。
形式間改造としては、1965年(昭和40年)度に2両、1968年(昭和43年)に1両の計3両がキユニ11形に改造されている。老朽廃車は1975年(昭和50年)から始まり、1980年(昭和55年)までに全車が除籍された。
関西地区では関西本線や草津線、和歌山線、紀勢本線、山陰本線、福知山線、篠山線、播但線、宮津線などで使用された。キハ45000形トップナンバーを含むキハ45000 - 45002の3両は1953年10月の原宿駅宮廷ホームでの展示会後に四国の高松機関区に仮配置され、香川県で開催された四国国体の観客向けにデモンストレーション運転を行った後に梅小路機関区へ正式配置された。
関西本線では準急「かすが」にキハ50形、キハ51形が投入され、車体幅の広い準急用キハ55系の投入まで使用された。当時は東海道本線もまだ米原 - 京都間が非電化であり、一方近畿日本鉄道の近鉄特急(名阪特急)は大阪線と名古屋線の軌間が異なり伊勢中川駅での乗り換えを要していたことから、関西本線準急列車が競合他線と比べ最も速い所要時間で結んでいた。
福知山線篠山口駅から分岐して福住駅までを結んでいた篠山線は1972年2月29日限りで廃止となり、最終日のお別れ列車にはキハ17系が使用された。2016年2月28日には市民グループがプラレールで再現したキハ17系の篠山線お別れ列車を廃線跡に走らせるイベントが旧八上駅付近の直線区間(通称「八上ストレート」)で実施され、約5000本のレールを使用した延長約1 kmの線路を走行した。
暖房装置は当初は戦前の機械式気動車以来の方式で走行エンジンの排気ガスを熱交換器(ヒートエクスチェンジャー)に導き車内空気を熱する排気暖房であったが、全長20 m級のキハ45000系では効率が悪く、特に極寒地の北海道では能力的に問題視された。このため、1954年(昭和29年)以降の増備車では軽油燃料による独立した温気暖房装置(温風式、いわゆる石油ファンヒーターの一種)を搭載することになった。
各種比較の結果、三國商工がドイツのヴェバスト(Webasto)社からバス用温気暖房器の技術を導入して国産化した「三國ヴェバスト式」(ウエバストとも)、または類似設計で五光製作所が製造した「五光式」(ゴコーヒーター)の2種類が採用され、1960年代前半にキハ22形で温水暖房が採用されるまでの標準方式となった。
また、当初は運転台周囲の暖房装備も不十分で、運転士の作業環境に難があり、後年改良が図られている。
キハ17形を改造した荷物車で、多度津工場で1966年に4両、1967年に1両の計5両が改造された。後位側車端には便所と客用扉が残され、荷物室用の扉としては、幅2,000mmの両引戸が2か所に設けられており、荷重は11tである。
改造後は高松運転所に配置され、廃車まで異動することなく1982年に廃車となっている。
キハ17 61・58・86・87・55 → キニ17 1 - 5