叡山電鉄700系電車
1988年(昭和63年)12月にデオ300形301・302の改造名義で731号車、732号車が製造された。
デオ300形はWN駆動方式の高性能車であったが、装備していた日立KH-23空気バネ台車の軸距が長く、車体長が短くなるデオ700系列でこの台車を流用した場合、床下機器のレイアウトが成立しないため、台車は京阪1800系(2代)から流用した住友金属工業製FS-310が装備された。
主電動機も1800系発生品の三菱電機製MB-3005-D(出力92 kW)、駆動方式はWN駆動(歯車比4.71)で、デオ700系グループで唯一当初からカルダン駆動となった。このため、デオ300形からの流用品はパンタグラフのみと言われる。また、1988年製のデオ720形同様、乗務員扉の上に水切りが設置されている。
正面に大きな楕円形のリングが設けられ、視界を確保するため運転席が300 mm車体中央寄りに移設されている。運転時の視認性確認のため、楕円形のリングのうち窓ガラスに当たる部分の実物大模型を造り、事前に他の車両に取り付けての検証が行われている。連結運転を行う場合、前面のリングの下部が取り外せるようになっている。
前照灯は窓の上下に1つずつ、尾灯は窓下に楕円のリングに沿って配置された。共にLED式で、2つの前照灯は比叡山と鞍馬山を表している。
側窓は楕円形の固定窓となり、車体中央部および乗降扉にはダイナミックな眺望が楽しめる大型窓が設けられた。車体外部は深緑色に塗装され、比叡山の山霧をイメージした金色のストライプが窓下に入れられた。車両正面および戸袋部には、大地から放出される気のパワーと、比叡山延暦寺で建立当初から輝き続けているとされる不滅の法灯をイメージしたシンボルマークを配した。
座席はすべてロングシートで、座席の色は紺、天井が白、壁と床は薄いグリーンとなった。天井には冷風ダクト、ファン、冷房装置のリターングリルが設けられた。登場当初はワンマン運転時の車内の見通しを確保するため、中吊り広告の枠が設けられていなかった。
乗務員室との仕切りはワンマン運転に備えて運転席後部の窓が下方に拡げられ、その部分に運賃箱が設置されたほか、運転士がミラーにより客室の確認が容易にできるよう中央上部の壁がない。運賃箱上部には運賃表示器が、運賃箱と反対側のドア横には整理券発行機が取り付けられた。
京福電気鉄道(当時)叡山線・鞍馬線の乗客数は、モータリゼーションの進展に伴い、1964年(昭和39年)をピークに減少を続けていた。さらに、1978年(昭和53年)9月の京都市電全廃により、叡山線との連絡が絶たれたことに加え、同線沿線と京都市内中心部を乗り換えなしで結ぶバス路線の充実もあって乗客が一気に減少、叡山線は年間6億円弱の売り上げに対し5億円以上の赤字を出す状態となった。
叡山線の再建は京福電鉄および同電鉄を傘下に持つ京阪電気鉄道の大きな経営課題となり、1982年(昭和57年)には京阪社内に京福電鉄再建対策委員会が設置され、京福電鉄グループの再建策が協議される中、叡山線については京福電鉄から切り離して小回りのきく経営体制をとること、人件費を含む経費の節減、設備の近代化を図ることが決定した。
1985年(昭和60年)7月に京福100 %出資の叡山電鉄株式会社が設立され、翌1986年(昭和61年)4月、叡山本線と鞍馬線の運営が叡山電鉄に移管された。新会社発足後の施策として、一部は導入から50年以上が経過していた在来車両を、ワンマン運転に対応した車両に置き換えて合理化をはかるとともに、ATSの導入、冷房サービスの提供による近代化を行うこととした。以上の経緯から導入されたのが700系である。
機器流用元の車両により3形式に分かれ、デオ710形はデナ21形、デオ720形はデオ200形の台車、主電動機を流用して、デオ730形はデオ300形の改造名義で製造された。
2018年(平成30年)には1両が観光列車「ひえい」に改造されたほか、2019年(平成31年)からリニューアル工事が施工されている。観光電車「ひえい」は2019年(令和元年)鉄道友の会「ローレル賞」を受賞した。