鉄道と政治
在来線沿線でも新幹線ルートから外れた場所に位置する長野県小諸市は、地元の小諸駅について東京直通の優等列車の停車が無くなり、第三セクターのローカル駅に転落する事などを恐れ、建設構想の段階では行政と観光などの諸団体が一致結束してフル規格化に反対し続け、小諸駅が停車駅となるミニ新幹線案を強硬に主張し、関連省庁への請願などを繰り広げた。しかし、小諸市を避けたルート(佐久市経由)でのフル規格建設が正式決定された。小諸市側は佐久市内に新設される新幹線駅(佐久平駅)の駅名を巡って「小諸佐久駅」という駅名とする事を求めて論争を引き起こしたが、結局、新幹線の駅名に「小諸」を入れる事にも失敗している。新幹線誘致に失敗した小諸市とは対照的に、佐久市では佐久平駅を中心に大型商業施設の開業が相次いでいる。なお、小諸市と佐久市はのちに上信越自動車道と中部横断自動車道のジャンクション名(仮称・佐久JCT)でも対立しており、こちらは「佐久小諸」に決定された。
また同新幹線の群馬県にある安中榛名駅も、現在はJR東日本による施工を中心に住宅開発(びゅうヴェルジェ安中榛名)が進みつつあるが、開業当初は駅前に見える建築物がほとんどなく、秘境駅の一つとして挙げられていた。
超電導リニアによる磁気浮上式リニアモーターカーの山梨実験線が長大なトンネルをうがって建設されているのは、設置場所の選定当時の有力政治家であった金丸信の地元山梨県である。宮崎実験線に代わる実験線の建設地選定にあたっては、当初は札幌 ‐ 新千歳空港間が最有力視されていたので、これも政治介入の結果と言える。
1978年以来旅客者数世界一となっている羽田(東京国際空港)線を抱えている新千歳空港と北日本最大の都市である札幌市とのアクセスは決して良好とは言えず、2018年時点でも新千歳空港駅から札幌駅まで快速エアポートの最速達列車でさえ37分を要する。また、快速エアポートが運航されている千歳線は、積雪期以外でも日常的に遅延が発生し、空港利用客への影響がみられる。しかし、リニアが運行された場合は所要時間は8分とされ、大幅にアクセスが改善されると考えられていた。さらに、山梨県ルートのように実験線の10倍以上もの区間を延伸工事することなく、そのまま営業路線に転用できる点も有力視されていた。
その一方で、これもトンネル区間が多い方が技術試験を行う実験線としては有効であり、また人口の比較的少ない山梨県で殆どトンネルの区間を建設するだけならば、用地買収や騒音にまつわる問題や手間が少なくて済むとも考えることもできる。同線は将来、リニアモーターカーによる中央新幹線が開業した場合の予定線上に建設されている。トンネル断面は、仮にリニアモーターカー路線計画が頓挫した場合には、大規模な再掘削を行わずに鉄軌道式の新幹線へと転用できるようにという配慮から、リニア車体に対して大き目のサイズで設計されている。
我田引水ならぬ「我田引鉄」と呼ばれる行為は、戦前からしばしば問題視され、現在でも新線計画や新駅設置を巡ってその様な事が話題に上る事がある。
特に第二次世界大戦前は、まだ自動車が普及しておらず、道路も脆弱だったため、鉄道が陸上交通の要であった。そのため経路に選ばれるかどうか、鉄道駅が設置されるか否かが、地域の盛衰を直接左右する生命線になった。
このため、衆議院議員総選挙の度に政党(特に立憲政友会)によって、地域への鉄道敷設と引換に、その地域の票を獲得しようとする政治工作が行われ、この集票手法は戦後まで継承される事になる。現在の日本の高速道路・整備新幹線建設に関わる政治問題の根本と言われることもある。また、大都市周辺の日本の地下鉄の郊外延伸線構想を巡っては、現在でも政治家が選挙公約に掲げる事例がある(Osaka Metro今里筋線など)。
山田線 日本でも屈指の閑散線区。当時の野党憲政会議員の「猿でも乗せるつもりか」との質問に対し、内閣総理大臣・原敬が「鉄道規則によれば、猿は乗せないことになっております」と答弁したとされるが、該当する発言は議事録に残っておらず、信憑性を問う意見もある(山田線の記事を参照)。
大船渡線陸中門崎駅 - 千厩駅間(通称「鍋弦線」) 四角形の三辺を選んで大回りする様なルートで、建設当時の選挙の結果と政治事情に振り回された「我田引鉄」の典型として有名で、併走する国道284号は、直線で結んでいる。大船渡線を参照。