JR西日本681系電車
補助電源装置は、GTO二重チョッパ+IGBT3レベルインバータで構成された静止形インバータ WSC33(定格容量150 kVA)を採用する。低騒音化、メンテナンスフリー化を図るとともに、インバータ素子をパワートランジスタ(先行試作車)から変更することで定格容量に変化はないが、制御応答性を向上させた。空気圧縮機は、往復単動2段式水平対向4気筒である WMH3096-WTC1500 を搭載する。
集電装置は、先行試作車と同じく下枠交差式パンタグラフ WPS27C が採用されているが、搭載位置はサハ680形・クハ680形前位寄りに変更されている。
主電動機は、高速領域での性能向上のために容量をアップした、1時間定格容量220 kWのかご型三相誘導電動機 WMT103 を電動車両1両あたり4基搭載する。
台車の基本的構造は先行試作車に準じるが、牽引装置を一本リンク式に変更している。また、付随台車(WTR300)の基礎ブレーキ装置を高速化対応の観点から1軸2枚のディスクブレーキ+踏面ブレーキとした。
量産に先立って製造された先行試作車は、1992年に9両が製作された。当時北陸本線を走行していた485系特急「雷鳥」「スーパー雷鳥」と同程度の輸送力を確保しつつグリーン車の向きを合わせることから、富山寄りにグリーン車を連結した9両貫通編成とされた。量産先行車のみ、特別ないわゆる「サンダーチャイム」と呼ばれる車内チャイムが使用された。
台車は、ボルスタレス台車 WDT300(電動車両)・WTR300(付随台車)で、車輪径は860 mm、軸距は2,100 mmである。軸箱支持方式は、JR西日本で初めてとなる軸梁式となり、軸箱と台車枠との間には軸ばねのほかに軸ダンパが装備されている。軽量化の観点から、台車枠横梁内部を空気ばねの補助空気室とし、軸受は複列円錐ころ軸受を採用する。160 km/h走行に対応するために基礎ブレーキ装置が強化されており、対向式油圧キャリパ式車輪ディスクブレーキによって車輪踏面への熱影響を防止し、踏面清掃装置によって粘着力の向上を図っている。牽引装置はZリンク式とし、高速走行時の安定性を確保するため、ヨーダンパとアンチローリング装置を採用する。歯車比は5.22である。