あさかぜ (列車)
国鉄が1956年(昭和31年)に東京 - 博多間に設定した寝台特急であり、ブルートレインの先駆けとして、また、東海道・山陽本線および九州内の代表格列車の一つとして知られた。1960年代には冷暖房完備の20系客車が新造投入され、国鉄を代表する花形列車として人気を集めた。20系客車は「日本最初のブルートレイン」として「あさかぜ」に投入された。また、関西圏を深夜に走行して東京と九州を直通させる列車ダイヤは、以降の同様な直通列車の設定に大きな影響があったとされる。当初は二等寝台車のちにA寝台の割合が高かった編成の豪華さから、殿様列車・殿様あさかぜと通称された。
ベッドはもちろん、自販機、トイレ、食堂、シャワー、公衆電話が装備され、東京-博多間の移動手段としては早い時間に到着でき、航空機、自動車・バスに対する安全性、船舶に対しては安定輸送で有利とされ比較対象となった。ただ、1日1便の定期運行であり、便数や編成を変更できず、盆休みや年末年始などは特に繁忙期となり家族連れや複数人での隣席チケット確保は終始困難であった。
1956年(昭和31年)11月19日:このときのダイヤ改正にて、日本における第二次世界大戦後初の夜行特急列車として東京 - 博多間に「あさかぜ」を運行開始。 もともと「あさかぜ」の運行に際しては、それぞれ昼行列車であるが、東海道本線で運行していた特急列車である「つばめ」・「はと」と、山陽本線運行の「かもめ」の所要時間を合算した17時間30分を目安に設定したとされる。「つばめ」・「はと」は、本改正時で全区間電気機関車による牽引に改めて東京 - 大阪間を7時間30分、「かもめ」は京都 - 博多間で関門間を除き全区間蒸気機関車牽引で10時間40分で運行されていた。この17時間30分は単純に重複する京都 - 大阪間の所要時間を除いた時間であった。実際の「あさかぜ」のダイヤとしては、両特急の到達時分を合算した17時間30分から、停車時間などの短縮5分を差し引いた17時間25分というダイヤが設定された。 また、戦前の「富士」は1944年(昭和19年)の運行末期には東京 - 博多間は20時間3分として設定されていたが、この所要時間では当時すでに22時間程度で運行されていた東京対九州急行列車群と遜色がなくなった。しかし、その運行時間が問題となった。理論上、考え得る時間帯は以下のとおりであった。 「かもめ」の設定時にすでに検討されたとされる山陽特急の東京駅乗り入れ不可の代替。
20系客車に置き換え。
1987年(昭和62年)4月1日:国鉄分割民営化に伴い、博多発着便を東日本旅客鉄道(JR東日本)が、下関発着便をJR西日本が担当するようになる。
1990年(平成2年)3月10日:2・3号に、1人用個室A寝台車とミニロビーとシャワー室を備えた車両の連結を開始。「瀬戸」と「あさかぜ2・3号」にオハネフ25形100番台(3両)からの改造車オハネフ25形300番台(荷物車およびB寝台車)を兼ねた車両の連結を開始、電源車および荷物車の連結は中止。

1993年(平成5年)3月18日:1・4号の食堂車営業を休止。
1994年(平成6年)12月3日:このときのダイヤ改正に伴い以下のように変更。 1・4号が、81・82号として臨時列車に格下げ。これにより、定期「あさかぜ」は九州に乗り入れなくなる。 車両は、14系14形尾久車または14系15形熊本車(団体用)9両とされる。 2・3号は全車両が下関駅直通運転となる。
1997年(平成9年):長野新幹線(当時)の車内販売従業員確保のために車内販売および売店営業を中止。
2000年(平成12年):12月の運行を最後に81・82号を廃止。
2004年(平成16年)10月27日 - 11月27日:大阪駅工事に伴い、深夜に運転停車する下り下関行き列車が同駅を通れないため、茨木 - 尼崎間を北方貨物線経由で迂回運転。
2005年(平成17年)3月1日:廃止。 最終列車となった2月28日の寝台券は、下関行き列車は発売開始後30秒で、東京行き列車は発売開始後90秒で完売した。 上り東京行き列車は「2005.2.28」の日付が付いた特別ヘッドマークを装着して運行された