1988年のル・マン24時間レース
タイヤを供給していたミシュランは「不良品が紛れ込んだだけで再発の可能性はない」としたが、チーム代表で監督だったペーター・ザウバーは予選終了翌日の金曜日「タイヤの安全性に問題がある」とし、3台全てメルセデス・ベンツの事前承諾を得ないまま決勝レース前に撤退を決めた。メルセデス・ベンツはこれを非難せず追認した。この一連の決定の背後には1955年のル・マン24時間レースで起きた大事故の記憶があった。
これまで予選で苦しんできたトヨタ自動車は好調で、トムスのジェフ・リース/関谷正徳/星野薫組が予選9位、37号車が予選10位を獲得、予選ベスト10位に入った車両は再車検を要するためトムスの館は「へたに予選でいいタイムを出したら、面倒な手続きがあってたいへんだよ」と満面の笑みで優越感に浸った。これが日本車の最高位であり、日本車の過去最高位を更新したが、これは予選用に過給圧を上げて記録したものであった。
日産自動車、ニスモは23号車が3分29秒44で14位、32号車が3分34秒66で23位であった。チームルマンの花輪知夫は最適なセッティングを見つけられずに苦悩し、ターボトラブルまで発生させた。
マツダは本格的なタイムアタックを行わず、マツダ・767の201号車が26位、202号車が31位、マツダ・757の203号車が40位と振るわなかったが、それでも多くの記者が決勝になればマツダが日本車最速になるだろうと考えていた。
↑ 『Racing On』466号p.22は「2,994cc」とする。
↑ 『Racing On』466号p.49は最終バージョンとなる3,164ccエンジン搭載を1990年とする。
↑ en:1988 24 Hours of Le Mansでは88Sとなっている。
↑ 『ルマン 伝統と日本チームの戦い』p.108は「リース/関谷/星野組が予選8位に食い込み、日本車では過去最高の予選成績となった」とする
↑ en:1988 24 Hours of Le Mansでは74周と69周となっている。
↑ 『ルマン 伝統と日本チームの戦い』p.109は「5332.8km」とする。
マツダの1987年のル・マン24時間レース7位入賞は大きな反響があり、本社は宣伝に多用した。そして重い腰を上げ、とうとうレース活動に本気で取り組むようになった。4ローターエンジンを開発し新型のマツダ・767に搭載し2台、その他3ローターのマツダ・757を1台を投入した。7位入賞で自信がつきチーム力も向上した。本社のバックアップも強化されて来てはいたが、まだトップクラスには力不足であった。また本社の中では大橋孝至に対する妬みも多くなった。大橋孝至は国際自動車スポーツ連盟(現国際自動車連盟、FISA)と交渉の末に最低重量を3ローター時代と同じ794kgで認めさせることに成功していたが、ほとんど報道されなかった。
上位を走行していたアンドレッティ親子のポルシェ19号車は水漏れや燃料パイプ亀裂などで後退し、エンジントラブルを発生させたがピーター・フォークは使い物にならないシリンダー1本を諦めプラグを抜いて5気筒で走行させた。ポルシェ17号車は3分22秒51というレース最速周回記録を作るなどで追い上げたが、ペースアップは燃費の悪化も意味しており、そこまでの玉砕戦法は取れなかった。
ジャガー陣営もトラブルが多かった。3号車は8時間目にトランスミッションを壊してリタイア。21号車は11時間目に駆動系のトラブルを発生させたがトム・ウォーキンショーはリタイヤさせずクラッチから後ろを全て交換させる作業に入った。エースカーの1号車はスピンして大きく遅れた上に19時間目にエンジントラブルでリタイアした。ジャガー2号車も細かいロスタイムを積み重ねた。
日本車は2大ワークスの争いから完全に取り残され、4時間経過時点で日本車最高位のマツダですら首位から5周も離されていた。4ローターのマツダ・767は朝まで快走したが、2台とも相次いで排気管の割れとベルトの損傷でピットインした。
予選で快調だったトヨタ自動車であるが決勝はまるで違っていた。3S-GTを設計した山口武久は燃料を大量に送り込んでエンジンを冷却し24時間持たせるという作戦を考え、黒煙を吐きながら走った。しかしこの作戦では非常に燃費が悪くなるため決勝ペースに3分40秒から45秒を想定せざるを得ず、これは日本車の3ワークスチームの中では一番遅かった。