電気指令式ブレーキ
この新しいブレーキシステムは、大阪万博の観客輸送の遂行を目的として1968年より222両が製作され、御堂筋線に集中投入された30系と、1969年より大阪万博に備えて90両が製作された堺筋線用の60系の2系列、それに御堂筋線に直通し万博会場までのアクセス路線となる北大阪急行電鉄が新造した2000形44両・7000形40両・8000形(初代)16両の3形式計100両に採用され、これらの各系列が空前の輸送規模となった万博輸送を無事に完遂したことで従来の電磁直通ブレーキに匹敵する高い信頼性を実証した。
その後は空気配管の削減やブレーキ指令そのもののデジタル化がもたらす配線の簡略化によるメンテナンス性の向上もあって、三菱電機のライバルである日本エヤーブレーキ(現・ナブテスコ)もHRD-1として同種のシステムを開発してこれに追従し、在来車との混用を考慮しなくても良い新規開業鉄道等から順次採用例が増えていった。
このため日本においては1980年代から電磁直通ブレーキに代わって電車の標準ブレーキ方式となっているほか、現在では、長らく自動空気ブレーキが採用されてきた気動車や客車にも採用される例が増えている。
ただし、フェイルセーフの観点や在来車との併結の必要性から、電気指令式ブレーキとは別にブレーキ管(非常管)を引き通す、つまり自動空気ブレーキ機構を備える例(近鉄のシリーズ21など)が一部に見られる。
フラット防止装置を付加するケースが多く、応答性の高さを活かして車輪の偏摩耗防止を支援している。
自動列車運転装置(ATO)やホームドアを採用する路線では、乗り心地向上と停止精度向上などを目的として、ATO/TASC使用時のみ常用31段などブレーキ段階を細分化する方式が採用されている(主に都営地下鉄三田線、東京メトロ南北線、東京メトロ副都心線)。
機構の異なる自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキ車との併結運転を考慮し、ブレーキ指令の読替装置を搭載した車両も数多く存在する。国鉄EF64形電気機関車(電車牽引用特殊装備を設置した1030・1031・1032の3両)、国鉄EF81形電気機関車(新潟車両センター配置の134・140・141、秋田総合車両センター南秋田センター配置の136、及び尾久車両センター配置の139の5両)、JR東日本E26系客車、JR西日本35系客車、上信電鉄1000形電車、小田急3000形電車 (2代)、小田急8000形電車のワンハンドルマスコン改造車、近鉄22000系・16400系、近鉄22600系・近鉄16600系、近鉄シリーズ21(3220系は除く)など。
広島電鉄5000形電車(グリーンムーバー)では油圧ディスクブレーキを電気指令式で無段階制御する。
全電気指令式電磁直通空気ブレーキ HRD-1-D 方式が採用された阪急6000系電車では、電気回路・空気回路は2200系・6300系と同様である。
運転台のブレーキ制御器からの指令は、電気信号として編成内に引き通される指令線を介して各車に送られ、各車に搭載されたブレーキ制御装置内の中継弁の開度を調整し、各車の元空気ダメに蓄圧された空気圧から適量に調整にされた空気圧がブレーキシリンダーへ送り込まれることで最適な制動力が得られる。
このシステムでは弁の制御が完全に電気的な回路により行われ、しかも応答速度が非常に速いため、ブレーキからの制御器のハンドルを操作してからブレーキシリンダ圧力が立ち上がるまでの空走時間は、電磁直通ブレーキの約2秒から約0.5秒へと大幅に短縮された。
このため、ブレーキ制御装置内のブレーキ受量器により、ブレーキ制御器からのブレーキ指令や空気バネからの圧力による車体の重量や列車の速度などの情報、電動車に搭載された電動機の発電ブレーキや回生ブレーキによる電気ブレーキの失効タイミングを監視しており、速度の低下で失効する電気ブレーキを空気ブレーキの速やかな動作で補い、スムーズな制動を実現する電空協調制御が容易であるほか、応加重弁により乗客の荷重に応じてブレーキシリンダーに送る空気圧力を調整することもできる。