川中島バス
1965年に発生した松代群発地震は、営業所の建物や道路損壊による一部路線の運休だけではなく、観光客数の減少を招き、沿線利用者の動きも鈍化した。この群発地震を1つの契機とするかのように、地域の社会構造の変化や自家用車の普及が始まったことから、朝夕の長野市周辺の道路の渋滞により、路線バスの定時運行は次第に困難なものとなった。利用者数の減少により、1968年1月の決算において赤字を計上することになった。経済構造の変化に伴い、農林業専門では生活が成り立たなくなることから、農山村を離れて都市部へ人口が集中する傾向が見られた。過疎過密の問題は川中島自動車の営業エリアにおいても例外ではなく、農山村へ乗り入れている路線の利用者数は急速に減少することになった。
さらに、労働組合は1955年に私鉄総連に加盟していたことから、賃金についても世間相場でベースが決定される状態になっていた。毎年20パーセント程度のベースアップが行われ、運賃の値上げによる増収よりも人件費の増大の方が上回る事態になったのである。この後、単年度黒字を計上した1974年を除けば、経営状態は悪化の一途をたどることになる。
折りしも車掌不足が顕在化していたことから、合理化の一環としてワンマン化に着手することになり、1968年より順次ワンマン化が進められた。しかし、道路事情や労働組合との関係から進行は遅く、1970年代後半においても車掌乗務の路線は3割程度残っていた。
一方で不採算路線の統廃合も進められ、1968年4月より路線の休廃止を進めることになった。
1925年 - 川中島自動車として創設される。
1943年 - 陸上交通事業調整法により長野県北部地域唯一のバス運行事業者となる。(戦後長野電鉄がバス事業を再開するまで続く)
1966年 - 長野バスターミナルが開業する。
1972年 - 戸隠神社行のバスが上水内郡信濃町の県道から鳥居川に転落。
1983年 - 会社更生法の適用を長野地方裁判所に申請。地裁は管財人に松本電気鉄道副社長(当時)の瀧澤至を選出。
1984年 - 松本電気鉄道を中心とする松電グループに入る。
1984年 - 川中島バスに社名変更。
1988年 - みすずハイウェイバスの運行が開始される。
1991年 - 更生手続終結。
1992年 - 松電グループからアルピコグループに名称変更。
2006年 -川中島バス本社営業所を松岡から小島田町に移転、ハイブリッド車導入。
2007年 - アルピコグループの他18社とともに、メインバンクの八十二銀行に対し、私的整理ガイドラインに則った再生支援を要請。
2009年 - 松本電気鉄道より白馬営業所の全路線と大町営業所の松電担当路線の全てを移管。
2011年 - 4月1日をもって諏訪バスとともに松本電気鉄道に吸収合併。アルピコ交通となる。
2012年 - 10月1日をもって妙高営業所を頸南バスに移管、新潟県内の路線バスの運行から撤退。これに伴い、一部車両が同社に転籍。
2012年 - 10月27日から長野市バスICカード「KURURU(くるる)」の運用を開始
ところが、ようやく会社再建に着手した矢先の1972年9月23日、長野県上水内郡信濃町の県道で戸隠神社行のバスが50メートル下の鳥居川に転落大破するという大事故が発生した。観光客で混雑していたこともあり、15人が死亡、67人が負傷という大惨事となった。
ダンプカーとすれ違いの際の運転ミスとしてバスの運転士が起訴されたが、事故の発生した県道は幅4.6メートルと大型車両のすれ違いがかなり困難な未舗装道路で、ガードレールの設置もされていなかったことから、事故の誘因は危険な道路を放置していた道路管理者の責任という弁護側の主張もあった。
被害者のほとんどが長野県外在住者であったことから合議制が取り入れられ、1977年に長野地方裁判所は運転士の有罪判決を言い渡した。しかし、1979年に東京高等裁判所が新たな鑑定結果から一審判決を破棄、事故の原因は運転士の過失ではなく道路の欠陥にあるとして、逆転無罪判決を出した。検察側の上告はなかったため、運転士の無罪が確定した。
この判決を受けて、川中島自動車では道路管理者である長野県に対して、既に遺族や負傷者に支払った補償金から自賠責保険相当額を除く3億円の支払いを請求した。長野簡易裁判所により、バス会社の損害額の6割を長野県が負担すべきという調停案が提示され、合意に至った。これらの裁判や補償も、再建途上の川中島自動車にとっては重荷となったといわれている。
日本が戦時体制に入ると、国内の物心は全て戦争に向けられることとなり、1937年には燃料統制が発令されたことから、川中島自動車でもバスの代用燃料化に取り組んだ。まずガソリンの代わりに灯油を使用する自動車を採用したが、1940年には液体燃料の使用が禁止されたことから、木炭バスや薪バスが主流となった。同時に、1937年以降は不要不急路線の休廃止が行われることとなった。
陸上交通事業調整法の公布により、バス事業者は国策により極力統合する方向とされた。長野県は急ぎ調整を要する地域には指定されていなかったが、既に自動車事業の経営は困難なものとなっており、国策に沿うべく川中島自動車は北信自動車などを次々と合併し、長野市を中心とする善光寺平西南部を一手に営業する事業者となった。1942年には鉄道省通牒により強制統合が進められることとなったが、長野地区では北東部を長野電鉄、西南部を川中島自動車を統合主体とすることになったため、既に自主統合を繰り返して営業エリアを拡大した川中島自動車の営業エリアについては、篠ノ井と上田市を結ぶ路線群を千曲自動車から譲受した程度で、強制統合の影響はほとんど受けない状態で終戦を迎えることになった。
27 高府線(白馬営業所と共管) 善光寺大門 - 昭和通り - 長野駅 - 長野バスターミナル - 笹平 - 大安寺 - 中条 - 高府 - 初引 初引 →(同上)→ 長野駅 → 日赤 → ビッグハット
長野駅善光寺口3番のりば発着の路線
30 松代線 長野駅 - 昭和通り - 県庁前 - 長野バスターミナル - 丹波島橋南 - 川中島古戦場 - 松代駅 - 松代高校 下氷鉋 → 丹波島橋南 → 長野駅
31快 快速丹波島線 長野駅 - 丹波島橋南 - 更北中学校東 - 大塚南
31通快 通勤快速丹波島線 長野駅 → 中御所 → 荒木 → 丹波島橋南 → 下氷鉋(しもひがの)
32 運転免許センター篠ノ井線 市役所前 - 昭和通り - 長野駅 - 長野バスターミナル - 丹波島橋南 - 中氷鉋 - 運転免許センター入口 - 篠ノ井駅
33 北原篠ノ井線 市役所前 - 昭和通り - 長野駅 - 長野バスターミナル - 丹波島橋南 - 川中島駅入口 - 北原 - 篠ノ井高田 2008年までは篠ノ井駅まで運転されていた。篠ノ井高田 - 篠ノ井駅の区間廃止と同時に土曜・休日運休となった。 市役所前 -(同上)- 北原 - 今井駅
34 三本柳線 市役所前 - 昭和通り - 長野駅 - 長野バスターミナル - 丹波島橋南 - 三本柳小学校前
35 稲里循環線 長野駅 → 長野バスターミナル → 丹波島橋南 → 三本柳東 → 中氷鉋東公園 → 丹波島橋南 → 長野駅
36 綱島線 長野駅 - 長野バスターミナル - 丹波島橋南 - 綱島
1990年、松本電鉄グループは「アルピコグループ」として総合生活関連企業グループへの飛躍を目指し、グループアイデンティティの推進に取り組んだ。これにより車両のデザインが変更されることになったが、特に路線バスでは中古車による代替が進められていたこともあり、新デザインのバスは急速に拡大された。
1990年代に入ると路線の整理はかなり進み、長野市を中心とする路線網へと変化していった。その長野市近辺では、路線バスの改善策が積極的に試みられた。1994年には善光寺への観光客向けの施策として、5月の大型連休の時期にパークアンドライドを導入したところ、渋滞緩和に一定の効果が認められたことから、その後も毎年のゴールデンウィークにはパークアンドライドの実施が行われている。善光寺への路線バス利用の観光客に対する改善策も行われた。まず、1998年には善光寺を経由する路線バスに善光寺の写真が入ったステッカーを貼付した。
経営状態の悪化傾向は続き、累積赤字は1981年度決算で1億9000万円となり、1982年度決算では4億円近くに増加した。既に人員削減は限界であったが、さらに経営健全化への努力は重ねられた。1979年には大町営業所の跡地を活用した大型ショッピングセンター「グリーンプラザ大町」の計画を発表した。しかし、地元との調整がつかなかった上、3社の大型店出店計画が競合したことから実現には至らなかった。
一方で1971年に社長に着任した高見が1975年に死去し、後任には東京トヨペット代表取締役社長だった伊東金晴が着任したが、2期連続で赤字決算であった責任をとる形で辞任となり、その後は社長のポスト不在のまま、常務の内山栄が代表取締役として経営にあたっていた。しかし、1982年に内山が辞意を表明すると、後任社長の人事は難航した。長野県や八十二銀行に人員派遣を要請したが断られ、最終的には大株主となっていた宇都宮一族から、宇都宮和彦が社長に就任した。この時に、川中島自動車では長野電鉄に人員派遣を要請、長野電鉄が経営支援に加わり、路線再編成や余剰人員の再配置などの指導にあたることになった。1982年11月、経営再建のための3カ年計画を策定したが、これには賃上げや臨時給与の抑制、不採算路線の廃止を軸とするものであった。