タトラ (自動車)
タトラの試みに追従するように、チェコ国内の競合メーカーであるシュコダ(Škoda)やプラガ(Praga)も、1930年代にバックボーンフレームやスイングアクスルを装備した乗用車を登場させることになる。このような先端技術のトレンドが、決して自動車先進地域でなかった東ヨーロッパで強力に働いたこと自体、驚くべきことである。
1926年に開発された中型車の「T17」は、外見こそ当時の時流に即した平凡なセダンであったが、中身は前後輪とも独立懸架、かつバックボーンフレーム方式という最先端の車であった。水冷直列6気筒1.9リッターのSOHCエンジンは35HPを発生、のちには2.3リッター40HPの拡大型「T17/31」も製造され、1930年まで存続している。
また1926年には、1.7リッターの空冷水平対向4気筒エンジンを搭載した「T30」シリーズも開発された。これはT11の大型化とも言うべきもので、1933年まで生産されている。
タトラは現在でも各種のトラックを生産しており、その中には全輪駆動モデルも多数含まれる。
2004年現在の主力モデルである「T815(英語版)」シリーズは、共産主義政権下の1982年に登場した歴史の古いモデルではあるが、4輪・6輪・トレーラ仕様など多彩なバージョンを備え、アップデートを受けて時代に適応した仕様となっている。 現在はインドに於いて英国企業らと合弁契約を締結し、インド向けトラックの生産を行っている。
バックボーンフレームとジョイントレス・スイングアクスルサスペンションを備え、空冷ディーゼルエンジンを搭載するレイアウトは、ハンス・レドヴィンカの時代から60年以上に渡って変わっていない(だが、世界の競合各社のトラックが現在でもはしご形フレームと固定軸ばかりであることを思えば、十分独創的である)。エンジンはインタークーラー・ターボ仕様であり、排出ガスについてはヨーロッパの環境基準を満たしている。
デザインは軍用車と見まごうほどの武骨さであるが、柔軟な全輪独立懸架による悪路踏破性は他に類を見ない。
ソビエト連邦時代、シベリアでの大規模開発には、タトラ製大型トラックの供給が不可欠である、と言われたほどで、氷点下40度の酷寒にも耐える能力を持つ。
これは結局不幸な結果に終わった。1947年から開発を進められたリアエンジン試作車「ティーポ8C・モンテローザ」(Tipo 8C Monterosa)は、8Cのネームが示すようにタトラタイプの8気筒エンジンを搭載しており、イタリアのカロッツェリアの手でダミーグリルを持つフルワイズ・オープンタイプの美しい流線型クーペおよびカブリオレボディが架装された。しかし、高速安定性の悪さと空冷エンジンの騒音はいかんともしがたく、1949年には生産化が放棄された。結局、名門イソッタ・フラスキーニは復活しなかった。
1948年、ボディの前面がリニューアルされ、ボウエンギョの目のように筒状に突き出ていた3灯のヘッドライトはフェンダーおよびボンネットの大きなアーチにカバーガラスのレベルまで埋め込まれ、バンパーも刷新された。このモデルは1950年まで生産されたが、従来型も並行して生産された。
T87末期形として「タトラプラン」似の平凡な2個ヘッドライトやダミーグリル付のマイナーチェンジデザインのモデルが開発されたが、少数製造されたのみである。
T87は、1950年までに3018台が製造された。
このユニークなシステムは、のちにT603にも導入されている。
一般型T600は生産されたうちの半分以上が輸出された。しかも共産圏諸国よりも、西側諸国への輸出が多かったのは意外な事実である。オーストリアや西ドイツ、スウェーデン、ベルギー、スイスといった中欧・西欧へ、またカナダにも輸出された。工業国チェコの戦前からの実力がまだ損なわれていなかった時期の製品であり、十分な成功を収めていたと見てよい。オーストリアやスイスに輸出されたT600は、リアエンジンゆえの山岳地帯における優れたトラクションで評価を受けていた。またT600は右ハンドル車も少数存在する。
ところが1951年、生産効率を重視する共産政府の命令により、タトラは「タトラプラン」の製造を中止させられる。「タトラにはトラック生産に専念させ、生産台数の少ない乗用車はシュコダ1社に集中生産させるのが合理的である」というのが政府の「プラン」であった。タトラ側は懸命に阻止しようとしたが、抗えなかった。
結果、シュコダのムラダー・ボレスラフ(Mlada Boleslav)工場(当時はAZNPを称していた)が「タトラプラン」を生産するという奇妙な状況となった(両者は戦前、ライバルメーカーだった)。タトラプラン生産ラインの設備はコプジブニツェから撤去され、全てがムラダー・ボレスラフに移された。
この前代未聞の強引な指令には、タトラとシュコダ双方の関係者が強く不満を抱いた。腹を立てたタトラの労働者たちは、自ら手がけて愛着あるタトラプランの新車を、工場の敷地に穴を掘って埋めることで抗議したという。
この時期には既に空冷エンジン車を小型車の主力とする方針が固まっており、1930年には、T30の流れを汲む水平対向4気筒1.9リッターの30HP車「T52」が開発される。このモデルは1938年までの長期にわたり生産された。
T12の後継モデルとなる、より小型の空冷水平対向4気筒エンジン車「T54」が1931年に、「T57」が1932年に登場した。これらの開発をレドヴィンカと共に主導したのは、社内の若手技術者エーリヒ・ユーベルラッカー(Erich Übelacker, 1899年 - 1977年)で、彼はその後の流線型リアエンジンシリーズ開発にも多大な実績を残すことになる。
T54は1.45リッター21HP、1934年までの短期間製造されるに留まったが、1.15リッター18HPのT57は1932年3月の発表後、3ヶ月ほどで早くも1000台を生産する成功をおさめ、1936年にT57a、1938年にT57bと、特にボディデザインの改良を加えられつつ、チェコスロバキアのベーシックカーとして実に戦後の1949年まで生産されるロングセラーとなった。
T613のマイナーチェンジ車として、1980年には小改良を施したT613/2が、また1986年には内外装を大幅にモダナイズしたT613/3が登場している。
T613/3はフロントノーズの平板化や三角窓の廃止など、一見洗練されたかのように見えた。が、内外装の細かなパーツ(スイッチやダクト)などは、同じチェコのシュコダや、ポーランドのFSOといった小型車からの流用品が充てられた。少量生産車ゆえのやむを得ない措置であった。
1970年代以降の東欧諸国において、乗用車の技術発展は著しく立ち後れ、西側に比して10年から30年も前の水準の自動車が生産されている状態になった。
タトラも例外ではなく、チェコスロバキアが民主化された1989年に至っても、T613の生産が続いていた(開発以来20年以上経過していた)。デザインこそ何とか時流に追いつくためリファインしてはいたが、もはやそのメカニズムは西欧諸国の自動車では想像もつかない異次元の存在となっていた。排気ガスの触媒対策が難しい空冷エンジンと、操縦安定性やトランクスペースの点で不利なリアエンジン方式は、いずれも西側では1970年代に廃れてしまったのである。
特にT613は排気ガス対策の面で立ち後れており、1991年にはイギリスのETB社の手で対策を施したT613/4が開発された。
1945年、ソビエト連邦がチェコスロバキアに進駐し、チェコは「解放」された。ほどなくソ連の影響下で共産党が政治の主導権を握り、共産主義政権が樹立された。
チェコスロバキアにおける自動車の生産はナチス・ドイツ併合下に続き、共産体制下でも統制された。
チェコの3大メーカーをはじめとする自動車メーカー・オートバイメーカーは1945年以降に国有化され、プラガはトラック・バスの専業となり、乗用車については小型車がシュコダ、中型車がタトラという形で住み分けた。シュコダは3リッター級上級モデルのスペルブの生産を1949年で終了、対するタトラも同年、フロントエンジンのベーシックモデルであるT57の製造を終了した。
戦後のタトラは、良くも悪くも共産主義体制の計画経済による管理のもと、トラック主力のメーカーとして推移することになった。他の共産主義諸国とは異なり、タトラ車、トラックは西欧や米国にも輸出され、受け入れられていた。