羽田アクセス線 (新横浜)
7号答申までは、川崎駅 - 羽田空港は新線を建設することになっていた。しかし、7号答申でこの区間の新線建設が認められなかったことから、以降は、京急大師線に乗り入れる方針に変更した。京急大師線は、終点である小島新田駅を除いてほぼ全区間が、連続立体交差事業の名目で地下式の新線に置き換えられることになった。特に川崎大師 - 京急川崎間は従来の地上線とは別ルートに移され、地下式の川崎駅を経由して神奈川東部方面線に直通する計画になっていた。
小島新田 - 羽田空港間の建設方法は具体化されなかったが大きく二つの案が考えられていた。一つは京急大師線を羽田空港まで延伸する案。もう一つは東海道貨物線に乗り入れて、多摩川を既設のトンネルでくぐり、天空橋駅付近に到達する案だった。東海道貨物線の旅客化については、羽田空港が所在する東京都の賛同も得ていた。
1985年7月、運輸政策審議会は運輸政策審議会答申第7号を発表した。この答申において羽田アクセス線は、「二俣川から新横浜を経て大倉山・川崎方面へ至る路線」として、二俣川 - 鶴ヶ峰 - 上管田町 - 新横浜 - 大倉山、新横浜 - 下末吉 - 川崎が、2000年までに整備することが望ましいと位置づけられた。また、今後検討すべき路線として川崎 - 臨海部方面が位置づけられた。
一方で、京浜穴守線は羽田空港への延伸(京急空港線)が認められた。すなわち、羽田空港へのアクセス路線としては、京急空港線が当選したのに対し、神奈川県、横浜市、川崎市の提案する羽田アクセス線は、「臨海部方面への検討」という曖昧なかたちでしか認められなかった。
また、羽田アクセス線と関連して、東急東横線の大倉山 - 多摩川園間の複々線化、東急目蒲線の多摩川園 - 目黒間の改良、目黒においての東京6号線(都営三田線)、東京7号線(東京メトロ南北線)との相互直通運転も位置づけられた。すなわち、(相鉄線 - )二俣川 - 新横浜 - 大倉山 - 多摩川園 - 目黒 - 都営三田線・東京メトロ南北線という直通ルートの可能性が示された。
7号答申以後、羽田アクセス線計画は、羽田空港へアクセスする意味合いが薄れ、神奈川県南部・県央部から東京方面に直通するルートとしての意味合いが強くなり、神奈川東部方面線と呼ばれることが多くなった。