相鉄5000系電車
初の自社開発、しかも高性能電車として鳴り物入りで登場した5000系であるが、軽量のモノコックの車体構造は老朽化が早いうえ、大幅な補強無しでは冷房装置の搭載も困難で、加えて床下機器をカバーするボディーマウント構造は保守の手間を著しく増加させるなどの諸問題点が露呈し、実用性を設計の主眼とした6000系(旧)の導入が進むと、5000系はそれまでの旧型車両と共に置き換えの対象となり、登場から20年を待たずして全車両が運用を離脱した。これには前述のような構造に由来する理由の他、当時は戦後の高度経済成長で輸送量が激増した時代であり、17 - 18m長の中型クラスの車体で2両編成主体では輸送力の点で急激に見劣りするようになった点も否めない。
もっとも失敗ばかりではなく、本系列がその後の車両開発に与えた影響は大きい。「直角カルダン駆動」・「電磁直通ブレーキ」・「軽量車体」は以後の相鉄の車両に引き継がれ、取引先として日立製作所との関係も続いてゆくことになる。
車内のデザインは、以後相鉄の基本となるオレンジ色を基調とした暖色系が新規に採用され、後に増備された新6000系・2100系・7000系にも引き継がれた。座席は全てロングシートである。
窓は1段下降式で、通勤電車としては日本初となる、押しボタン操作で窓の開閉ができるパワーウインドウが採用され、装置駆動のための油圧システムを床下に搭載され、のちの7000系・8000系・9000系にまで引き継がれた。また、既存車両同様に車内には鏡が備え付けられている。