オリエント・エクスプレス '88
客室に木材が多用されているだけでなく、調度品も大部分が可燃物であったため、火気の取り扱いには特に注意が必要であった。また、食堂車については事前情報よりも重量が重く、日本走行用の台車に車体を載せたところ、枕ばねが密着状態になって本来の役割を果たせないことが判明したため、やむを得ず運行時期を考えれば不要と考えられる冷房装置を撤去することで対処した。
日本国内での運行にあたり、オリエント急行はJR東日本の車籍に編入され(私有車)品川運転所所属扱いとなった。各車両の連結面には、日本で運行するために必要な表記が日本語のシールにて表記されたが、イントラフルークのグラット社長は、この日本語表記について「日本に来た証として、ヨーロッパに戻った後もそのままにする」と表明したため、帰国時に塗装にて再表記された。
同年10月14日には全ての改造が完了し 工場内で編成単位では初の試運転が行われた。10月15日には報道陣や市民に公開され、10月16日には山陽本線下松駅 - 新下関駅間で本線上での試運転が行われた後、広島駅へ回送された。客車の前後には、控車として客車が1両ずつ連結された。
日本国内では、以下の各地で車両の一般公開が行われた。
また、日本国内運行に加わらなかったプルマン車、寝台車、シャワー車の3両が11月3日から12月4日まで汐留駅跡地で展示された。
ヨーロッパと中国の軌間は1,435 mmの標準軌であるが、日本のJR在来線はほとんどが1,067 mmの狭軌であり、さらに途中通過するソ連では逆に1,524 mmの広軌となっている。このため、ソ連を通過するために必要な広軌用の台車は30個が用意されることになり、日本国内では旧型客車に使用していたTR47形台車を改造して22個用意した。日本での台車の準備はJR東日本大宮工場が担当し、台車の交換は協賛企業の日立製作所が担当することになった。なお、オリエント急行の客車は日本の客車よりも1両あたり約10 t重いため、台車の軸ばねと枕ばねを交換し、強度試験が行われた。
1984年ごろ、沼田はオリエント急行を日本へ走らせることについて真剣に考えるようになった。英国放送協会 (BBC) の友人やイギリスの鉄道ファンに相談すると「理論的には可能」という答えが返ってきた。しかし、日本ではそうではなかった。制作スタッフやプロダクションにも相談したが、荒唐無稽と受け取られてしまったという。形だけの準備委員会は設置された が、社内でも沼田を変人扱いする者すらいた。また、日本の鉄道評論家や鉄道ファンにも話をしてみたものの、「なぜできないか」ということを丁寧に説明される有様であった。
そんな中で、初めて「大変おもしろい」と沼田の相談内容について興味を示した鉄道関係者が、山之内秀一郎であった。山之内は、パリの国際鉄道連合の事務局へ1969年から3年間赴任した経験があった 上、帰国後もオリエント急行について調査しており、1982年の特別番組の制作時にも協力していた。山之内は「難しいかもしれませんよ」とは言ったものの、オリエント急行が日本を走れるか検討することを約束し、国鉄内部から専門家を集めて検討を開始した。フジテレビを通じて車両の図面を取り寄せて検討した結果、「主要幹線なら走れそうだ」と見当をつけるまでに至った。