ホンダ・NR
その反面、耐久性のためにエンジン重量が65kg程度に増加し、約50kgだった同時代の他社の500cc2ストロークエンジンに対して不利となった。
しかし、レースとなるとエンジンは前年に比べ格段に戦闘力が向上していたものの、元々基本設計が古かったフレームの剛性不足が問題となった。この年はフィンランドGP、イギリスGP、西ドイツGPの3戦に出場し、片山敬済がイギリスで15位、西ドイツで12位と完走するものの前年に続いてNRはポイントを獲得することはできなかった。それでもフィンランドGPの直前にミサノで行われたインターナショナルレースに出場した片山が5位に入賞しており、前年の「走ることすら難しい」という状況からは脱しつつあった。
1981年
1980年のシーズン中から新たな専用フレームの設計に着手されており、1981年のNRは当時のスタンダードであるスチールパイプのダブルクレードルとなった。エンジンはヘッド周りのコンパクト化などによって理想的なバンク角である90度となってますます高回転化され、材質の変更や加工精度の向上などもあってほぼ当初の目標である130ps/19,500rpmの出力と56kgまでの軽量化を達成した。
この年のNRはグランプリの開幕戦から片山の手によってエントリーし、第6戦までで13位完走が1回と相変わらず結果は残せなかったものの、成績が悪い原因は始動性の悪さとマイナートラブルによるものが大きく、レーシングマシンとしての実力はライバルに追いつきつつあるように思われた。このことは日本国内でNRの開発を担当していた木山賢悟が全日本選手権第6戦の鈴鹿200kmでNRの初優勝を飾ったことでも証明された。