逢坂山トンネル
1889年(明治22年)7月1日、新橋駅(後の汐留駅) - 神戸駅間が開通。その後、逢坂山隧道を含む京都駅 - 馬場駅間は25‰の急勾配区間が連続しており、輸送上のネックとなっていたために、東海道本線の中でも優先して複線化が計画された。1897年(明治30年)3月5日に大谷駅 - 京都駅間に下り線を増設し、1898年(明治31年)4月15日には馬場駅 - 大谷駅間の上り線増設に伴い上り隧道(2,210呎≒673.61m)が開通した。
1913年(大正2年)4月5日、東海道本線の列車本数増加に伴う線路容量不足を緩和するため、大谷駅 - 山科駅(初代)間の大塚地域(東京起点で323哩≒519.8km地点)に「大塚信号所」が設置された。信号所にはスイッチバック式の引き上げ線も設けられている。
なお、1914年(大正3年)から始まった東海道本線付け替え工事により、上水道に使用していた水源が枯渇したため、鉄道省が旧逢坂山隧道の噴水井戸を水源とする「南部水道」を建設し、1921年(大正10年)8月に大津市へ譲渡された。
逢坂山トンネル(おうさかやまトンネル)は、いずれも、滋賀県大津市と京都府京都市山科区の間にある逢坂山に掘削されたトンネルである。なお、トンネル自体は滋賀県内に位置する。逢坂山には古代から逢坂関が置かれたが、京都(平安京)のすぐ東方に設置され、東山道・北陸道が通過する逢坂関は交通の要衝であり、また平安時代以降、たびたび和歌に詠まれる名勝でもあった。なお、本項目では以下の3本のトンネルについて記載する。いずれのトンネルも100年以上前に建設されており、本項目では建設当時の「隧道」で表記を統一する。
東海道本線の旧線区間にかつて存在した逢坂山隧道(旧逢坂山トンネル)
東海道本線の新逢坂山隧道(新逢坂山トンネル)及び東山隧道(東山トンネル)
京阪京津線の逢坂山隧道
なお、トンネル補強は第二次世界大戦後も行われ、1947年(昭和22年)、1948年(昭和23年)に内巻補強コンクリートを施工し、1951年(昭和26年)には上り外側線(現在の上り内側線)を修覆している。内巻コンクリートは上り内側線、下り線とも全断面でアーチ頂部で40cm、側壁下部で30cmだった。上り外側線はアーチ部分のみで上部25cm、起拱点で側壁面と合わせており、修覆コンクリートには軽便8kgが埋め込まれていた。
両隧道とも排煙設備は西口に設置され、新逢坂山隧道には小仏隧道(小仏トンネル)から多翼式送風機を移転し、東山隧道には国有鉄道初のプロペラ式送風機を設置した。なお、東山隧道上り内外線の西口坑門は、実際には排煙設備だった風洞の開口部であり、本来の東山隧道西口のポータルは衛星画像や航空写真でのみ確認可能である(北緯34度59分10.54秒 東経135度46分38.93秒 / 北緯34.9862611度 東経135.7774806度 / 34.9862611; 135.7774806 (東山隧道西口))。
1956年(昭和31年)11月19日、米原駅 - 京都駅間の電化により東海道本線が全線電化され、電気機関車の導入に伴い牽引力が増加したため、三線のうち1線を休止して複線で運用されていた。なお、休止中の東山隧道下り線(現在の下り内側線)・新逢坂山隧道下り線(現在の下り内側線)について、電車走行可能のための補強工事が行われ、1959年(昭和34年)2月10日に改修工事が完成している。