ダウンサイジングコンセプト
先進諸国におけるCAFE(企業内平均燃費)規制の導入により、本来なら燃料代を気にしなくていいような富裕層向けの高級車でもダウンサイジング化が進んでいるが、独特の味わいがあるとされる自然吸気の大排気量エンジンを、ターボとはいえ大衆車と同じ直4・直3にすることには好事家から反発の声もある。
2010年代後半から実施されているWLTPモード(日本版はWLTCモード)の燃費計測法では頻繁に急加速を伴うため、低負荷域で燃費を稼ぐのを身上とするダウンサイジングターボは必ずしも有利でない状況にある。そのため近年は行き過ぎたダウンサイジング化を疑問視する見方もあり、一部の独日車メーカーを中心に『ライトサイジングコンセプト』(排気量適正化)や『アップサイジングコンセプト』(排気量拡大)が、ダウンサイジングターボへのアンチテーゼとして頭角を表しつつある。また可変バルブ機構によるミラーサイクル技術や気筒休止システムを用いることで、状況に応じて実質排気量を増減する技術も確立されてきており、現在はダウンサイジング以外にも「排気量・気筒数を減らす」という目的に対しての手段が多様化しているといえる。
とはいえ、複雑な機構や制御無しに機械抵抗損失を減らせるダウンサイジングコンセプト自体の優秀性は失われておらず、今後も多くのメーカーでダウンサイジング化は進むものと予想される。上記のライト/アップサイジングの中には「1気筒あたり排気量は拡大するが、気筒数は削減する」という事例が含まれており、これらは見方を変えればダウンサイジングでもある。
日本のように自動車税が排気量によって決まり、かつ過給器の有無が税額に影響しない地域においては、ダウンサイジングコンセプトは同程度の走行性能を割安な自動車税額で享受できる利点がある。特に1,000 cc自然吸気のコンパクトカーと同じあるいはそれ以上の動力性能を持つ660 ccターボ・スーパーチャージャー付き軽自動車は、ベースからの出力向上が目的のためダウンサイジングコンセプトではないものの、登録車利用者からすれば実質的にはダウンサイジングコンセプトのいち選択肢であるという見方もできる。
典型的なターボ車には日本のレギュラーガソリンよりもハイオクガソリンが適している。これは、レギュラーガソリンでは高負荷時にノッキングを防ぐために、点火時期を遅らせなければならないためである。日本は米国、欧州と比べて平均走行速度が低いため、ダウンサイジングターボエンジンにハイオクガソリンを入れて走るより、排気量の大きな普通のエンジンのほうが効率的だとの指摘もある。ただ一方で燃料代を気にする顧客層は、ハイオク指定という事実自体を実際の燃費に関係なく忌避する場合も多いため、わざわざレギュラーガソリン化するケースも跡を絶たない。