日本の高速道路
ワトキンスの発言に刺激された日本国政府は、翌年の1957年(昭和32年)に高速自動車国道法を制定し、これまで鉄道優先としてきた陸上交通政策から高速道路建設へと舵を切ることとなった。
日本の高速自動車国道の開通は、1963年(昭和38年)7月の名神高速道路 栗東IC - 尼崎IC間(71.7 km)が最初である。東海道新幹線開業の前年にあたるこの年に、自動車が時速100 kmで疾走する道路誕生のニュースは、世間を大いに沸かせることとなった。このルート上にあたる京都市は、政令指定都市のなかで最初に高速道路が走った都市となった。1965年(昭和40年)には、名神高速道路の名古屋 - 阪神地区間の全線(小牧IC - 西宮IC、193.9 km)が完成し、これまで自動車で5 - 6時間を要した移動時間が、2時間程で結ばれるようになり、名古屋 - 大阪間において自動車での日帰り移動が可能となった。
1997年(平成9年) 3月15日:岡山自動車道が全線開通。 10月1日:磐越自動車道・西会津IC - 津川ICが開通し、磐越自動車道が全線開通。
1998年(平成10年)7月19日:名神高速道路・京都南IC - 吹田ICの改築が完了。
2000年(平成12年) 3月11日:徳島自動車道・井川池田IC - 川之江東JCTが開通し、徳島自動車道が全線開通。四国4県が結ばれる。 7月28日:松山自動車道・伊予IC - 大洲ICが開通し、松山自動車道全線が開通。
2001年(平成13年) 1月6日:国土開発幹線自動車建設審議会改め、国土開発幹線自動車道建設会議となる。 3月30日:日本道路公団がETCを導入。
2002年(平成14年)9月16日:東北中央自動車道・山形上山IC - 東根IC、高知自動車道・伊野IC - 須崎東ICが開通し、供用延長が7,000 kmを突破。
2003年(平成15年) 3月16日:中央自動車道・上野原IC - 大月ICの改築が完了。 12月25日:第1回国土開発幹線自動車道建設会議開催。
2004年(平成16年) 3月27日:長崎自動車道・長崎IC - 長崎多良見ICが開通し、長崎自動車道が全線開通。 6月9日:道路関係四公団民営化関係4法案制定
2005年(平成17年)6月1日:道路関係四公団民営化関係法令公布
2005年(平成17年)10月1日:道路関係四公団民営化会社発足 日本道路公団→NEXCO3社に分割(東日本高速道路・中日本高速道路・西日本高速道路) 首都高速道路公団→首都高速道路 阪神高速道路公団→阪神高速道路 本州四国連絡橋公団→本州四国連絡高速道路
2006年(平成18年)10月1日:スマートインターチェンジ本格導入。
欧米諸国では第二次世界大戦以前から自動車が普及し高速道路が走っていたが、欧米に比べ自動車の普及が遅れた日本では、高速道路の建設自体が相当に遅れて始まった。
全国高速道路網整備の問題は、田中清一の運動以来、道路網整備の理念が先行していくとともに国会議員の政治活動にも巻き込まれていった。
1955年(昭和30年)6月、超党派の国会議員430名によって、中央・東北・北海道・中国・九州の自動車道の6本、合計約5000 kmを整備するため「国土開発縦貫自動車道建設法案」が提出される。
「自動車道」という文言は、建設省が推し進める戦前の自動車国道計画を意識した道路網の一環としての「高速道路」とは異なる概念として定義したものであり、既存の道路法に基づく一般道路とは異なり、道路運送法によって建設されるべき道路という思想が根底にあったため、国会審議と並行して建設省と運輸省の所管争いを伴った。
本法案は、赤石山脈を貫通する中央道建設上の技術的な問題をはらんでいたことと、道路運送法に準拠するという法的な問題を抱えたため、国会での法案成立まで5国会を経て約2年を要し、結局は原案にあった「別表」記載の路線通過位置を外して各自動車道の予定路線は別法律の定めによること、および、新たに既存の道路法上の道路の最上位に位置する「高速自動車国道」という概念が付け加えられて、建設省所管の道路法上の道路として1957年(昭和32年)4月に成立し決着をみた。