多摩ニュータウン
東京都道20号線の通称名は下柚木交差点から西方先が柚木街道に変わり国道16号線まで至る。
1986年の新住宅市街地開発法の改正では、「特定業務施設」が創設された。この特定業務施設は「居住者の雇用の増大や、昼間人口の増加による開発地区の都市機能の増進に寄与し、かつ良好な居住環境と調和するもので公益的施設以外のもの」と規定される。これにより初めて、多摩ニュータウンをはじめとする新住宅市街地開発事業で開発されたニュータウンへの業務施設の立地が、法的に可能になった。これを受けて1987年(昭和62年)より多摩ニュータウン内で導入が行われた。
特定業務施設の配置は、都市再生機構施行区域内には約38.6haが多摩センター地区や、唐木田・長池業務地区等に、東京都施行区域内には西部地区センターに5.2haが計画された。「南多摩新都市開発計画1990」では特定業務施設の本格導入が図られ、バブル終焉で経済状況が一変するなか多摩ニュータウンでは業務用地の販売が好調を呈し、特に多摩センター駅前では「朝日生命保険多摩本社」や「ベネッセコーポレーション東京本社」をはじめ各種企業が誘致された。
また、このとき集合住宅用地の民間卸が可能となり、新住宅市街地開発事業区域内においても、豊ヶ丘地区で1989年入居の「コスモフォーラム多摩」を皮切りに民間マンションの建設が進んだ。1997年に住宅・都市整備公団(現・都市再生機構)が分譲マンションの建設から撤退して以降は、民間卸による分譲マンション建設が本格化することとなった。
1974年のオイルショックで高度経済成長は終焉し、大都市圏で旺盛だった住宅需要は一気に落ち込んだ。住宅不足は解消し、住宅不足を解決するための画一的な住宅は販売不振に陥った。このように社会情勢が大きく変化したなかで、多摩ニュータウンは「少しでも早く安く、計画的な良好な都市を大規模に提供する」ことから、「時間をかけて理想的な都市を作る」ことが要求されるようになった。こうして、個性的なタウンハウス住宅やコーポラティブハウスやプラスワン住宅、一般公募宅地分譲住宅等、多彩な住宅が供給されてゆき、多摩ニュータウンは理想的な都市を作るという計画に転換していった。また住宅だけでなく、業務機能(オフィス)も追加された。
一方でそのころ、多摩市内では小中学校等の公共施設の建設費の負担が大きな問題となり、開発が中断されていた。当初の負担ルールでは、多摩ニュータウンの新住民が一挙に多摩市に移り住んだ場合、行政需要の急激な増大から約14年で100億円の累積赤字が出ると試算され、当時の多摩市の財政規模では立ち行かなくなることが予想されていたためである。これは1974年10月、学校の土地・建物を事実上、東京都が全額負担するという取り決めを盛り込んだ行財政要綱が定められたことで開発は再開したが、他にも30%以上の緑とオープン・スペースを確保することが盛り込まれ、これも以降の多摩ニュータウンの街づくりに大きな影響を与えた。その結果、多摩ニュータウンはオープン・スペースに関係して、2005年までの間に都市再生機構施行区域だけで、緑の都市賞を2度、日本都市計画学会賞を2度、都市景観大賞を3度、日本造園学会特別賞、日本不動産学会業績賞を受賞することにつながった。
多摩ニュータウン区域は、地形等の条件から一体的に開発ができ、かつ、排水系統が多摩川水系単一となるように設定されている。その骨格として、東西方向に中央部を横断する鉄道2路線(京王相模原線・小田急多摩線)があり、また、東西方向に中央部、南部、北部を横断する広域幹線道路(多摩ニュータウン通り・尾根幹線道路・野猿街道)と、それを南北方向に結ぶ住区幹線道路が配置されている。
多摩ニュータウンの中心である「都市センター」には多摩センター駅周辺が定められているほか、若葉台・永山・堀之内・南大沢の各駅前に、これより規模の小さい「地区センター」を配置している。
また、多摩丘陵の緑を系統的に保存するために、多摩ニュータウン南縁の尾根部には地区公園や低容積の誘致施設が配置され、計画的に配置された公園緑地、歩行者専用道路、住宅内緑地等の面積は地区全体の30%以上を占めている。
谷戸部筋に沿った地区で、全域が土地区画整理事業区域である。当地区の南部は元々多摩ニュータウン開発から除外されていたが、地主の強い要望があり「多摩ニュータウン多摩土地区画整理事業」の第二工区として開発された。馬引沢という地名は連光寺の小字、馬引沢に由来している。
多摩ニュータウンの新住宅市街地開発事業で整備された地域の都市基盤には、各住区を結ぶ歩行者専用道路(遊歩道)のインフラが網の目のように整備されている。この道路網は多摩丘陵の高低差をうまく利用することで、車道と歩道を平面交差することなく立体的に分離し、モータリゼーションに起因する交通人身事故が発生しにくい安全な街を目指したものである。これら歩行者専用道路のほとんどは、植栽を施したアメニティー空間の緑道となっており、住区内の住宅、施設、公園や学校が結ばれている。多摩センター駅、南大沢駅、若葉台駅、永山駅や京王堀之内駅の各駅前のペデストリアンデッキにも接続しており、駅へも歩行者専用道路だけでの移動が可能である。
行政改革等の煽りもあり公的な開発は、東京都が2003年で、都市再生機構(旧 住宅・都市整備公団、日本住宅公団)が2006年ですべて終了し、未開発用地244ヘクタールは売却して民間等による開発に委ねられることとなった。これらの民間売却地には高層マンションがいくつも建設されてきており、中低層の住宅を中心とした、ゆったりとした街並みは大きく変わろうとしている。
懸念されている少子高齢化は進みつつあり、2021年時点で多摩ニュータウンの人口は22万人に達したが、全人口の25.7%を高齢者が占める状況である。特に住宅難の解消を目的としてオイルショック以前に建設された諏訪・永山地区の団地では、画一的で住戸面積が狭いため多様な世帯を受け入れることができず、家賃も安いことから必然的に高齢者が集中し高齢化の温床になっている。オイルショック以降に定住性を重視して建てられた専有面積100平米を超すマンションやタウンハウスにおいても、老夫婦や独居老人が住み続け、過剰な住宅規模で持て余しているといったケースが見られている。また、2009年現在、東京都で一番クラス数の多い小学校は多摩ニュータウンにある一方で、1住区につき4小学校2中学校が建設された1970年代の開発地区では、少子化の進行によりそれ以降の開発地区と同様の2小学校1中学校へ再編が進んでいる。
多摩ニュータウンでは、歩行者と自動車の動線を分離して安全な街を目指す「歩車分離」観点から、歩行者専用道路が新住区の全体にわたって張り巡らされている。歩行者専用道路と一般道路は立体交差しているため、住宅地から駅前、公園や学校など、様々な施設を車道を一切横断することなく移動が可能で、多摩ニュータウンの大きな特徴となっている。