山陽電気鉄道5030系電車
山陽電鉄では、1990年(平成2年)6月に5000系5020・5022編成が竣工した後は増結用中間車のみの増備が続けられていた。その後、1998年2月15日の山陽姫路 - 阪神梅田間直通特急の運行開始を控えて6両編成の増備が必要となり、これを機に在来の5000系をベースにVVVFインバータ制御を採用して登場した。合計20両が製造され、製造は全車川崎重工業兵庫工場が担当している。
制御装置は山陽電鉄で初めて三相交流誘導電動機のVVVFインバータ制御(IGBT方式・2000V/400A 個別制御)を採用した。VVVFインバータの採用で、空転・滑走の減少とスムーズな加速力により乗り心地が向上し、主電動機に交流電動機を採用したことで摩耗部品の減少によるメンテナンスフリーの効果も大きく、主電動機の高出力化により編成中の電動車数の減少が可能となった。また、1995年に発生した阪神・淡路大震災における経験も影響している。当時、山陽電鉄は全車が直流主電動機を使用していたため、車両基地のない部分開通区間での運行車両の保守には仮設ピットを設けて作業を行う等の困難を伴ったのに対し、阪急電鉄はVVVFインバータ制御車の保守の容易さに着目して、神戸市内の部分開通区間には8000系を搬入して使用した。そのことにより、交換の必要な摩耗部品の少なさが、災害等異常時の冗長性確保という面でも優れていることを認識したという背景もある。
山陽電鉄で列車がトラックと衝突し脱線、15人が重軽傷
2013年2月12日に荒井駅付近の踏切で起きた事故により5630編成の神戸側2両が脱線した。5630号が踏切に立ち往生していたトラック(キャリアカー)に衝突後、荒井駅神戸方面ホームに乗り上げるように脱線した。この事故で、先頭車の運転席側正面や台車、客室の屋根、姫路寄りの妻面下部が変形するなど、神戸側3両を中心に激しい損傷を受け、大破した神戸側2両(5630号・5230号)を含む4両は東二見車両基地に留置された後、製造元である川崎重工業兵庫工場に入場した。
6両編成中神戸側4両は製造元の川崎重工業兵庫工場にて修復し、このうち5630編成の中間車5231号と5250号が5000系の5000編成に組み込まれ6両化され、2013年6月6日より営業運転に入った。特に損傷が酷かった5630号と5230号は2014年5月に川崎重工業を出場し、元の6両編成に戻った後、2014年5月22日に初めて試運転を行い、26日に営業運転に復帰した。
5237号・5253号を組み込んだ5000系5006編成(リニューアルにより5703編成に変更)は2020年6月22日に阪神尼崎車庫構内での試運転中に脱線事故を起こし、5237号を含む4両が廃車となっている。
台車は5000系5020F以降と同様な軸梁式ダイレクトマウント空気ばね台車を採用しているが、仕様の一部変更により形式がKW-93A(M台車)・94A(T台車)となっている。変更点は、M台車の主電動機取付部の変更・T台車の滑走検知装置取付けである。
パンタグラフは廃車発生品のPK-55のストックがなくなったことから、M1とM3に下枠交差式パンタグラフのPK-60(1次車)あるいはPK-80(2次車)を各車に2基ずつ新製搭載し、パンタグラフ非搭載のM2へは隣接するM1あるいはM3から給電される。PK-80は山陽初の電磁かぎ外し式で、1次車についても後にこれに交換している。
ブレーキは5000系と同様のナブテスコHRDA-1電気指令式ブレーキを装備する。
補助電源装置は両端の5630形にIGBT方式静止形インバータである富士電機CDA963 (170kVA) を搭載、片方が故障しても冷房装置の能力を半減させるだけで運転を継続する機能を有している。
空気圧縮機はSIM交流電動機駆動のHS-20-Iが採用され、メンテナンスフリー化が図られた。