ロカ線電化
プラッサー&トイラーにおいて製造された車両。上記の"Equipo Fuyi"と同様の設備を備える電気作業車や、バラスト作業に使用するマルチプルタイタンパーなど、数種類が存在する。
2015年6月から運用を始めた、1編成3両もしくは4両固定の2M1T/2M2T、三菱電機製のIGBT-VVVFインバーターで制御を行う最新型車両で、現地では製造国及び構体・台車、もしくは制御装置VVVFインバーターの製造元より"Chino"および"CSR Mitsubishi"と呼ばれる。
アルゼンチン国内においても製造が行われた上記の日本製"Toshiba"と異なり、製造は全て中華人民共和国の中国南車(現中国中車)・青島四方機車車両工場で行われ、車体全体のデザインはサルミエント線およびミトレ線に一足早く入った最新型の電車(スペイン語版)と同じであるが、本形式は集電装置が電化方式に合わせ前者の第三軌条集電方式ではなく、架空電車線方式のパンタグラフとなっている点が特徴。
編成は上記の"Toshiba"と同様、電動Mc車がパンタグラフ付きの付随R車、およびパンタグラフなしの付随R'車(Rはスペイン語でTの意味)を挟む構造となっている。 番号の付け方も"Toshiba"を基礎としており、Mc車の番号がM.5001-、R車の番号がR.5601-、R'車の番号がR.5801-となっている。
電化区間の延伸のため、3両編成と4両編成が合わせて300両と大量導入。
先頭前面はサルミエント線およびミトレ線用の新型車両と同様、流線型のデザインとなっており貫通扉は設置されていない。 2017年に新たに電化された区間において、当車が投石され、それにより前面の一枚ガラスが破損する事件が発生。
日本連合が落札、工事を行った第1期区間の電化工事が完了し、1980年代の後半より残りの第2期区間に電化工事が開始されたが、前述の通り第1期区間と第2期区間は別の入札契約となっており、この第2期区間はスペインの協力が行われ、ロカ線の電化されていない主力区間のプラサ・コンスティトゥシオン - ラプラタ間(2系統)の一部に、スペイン国内で使用されているものと同様の「スペイン国鉄仕様」と呼ばれる鉄製の架線柱が設置されたが、アルゼンチンが再びハイパーインフレとなったことからこの工事は中断された。
1991年、鉄道労働組合が大規模なストライキを起こし、運営・管理がアルゼンチン国鉄から首都圏鉄道会社(スペイン語版)(Ferrocarriles Metropolitanos S.A. - FE.ME.SA.)へ移管され、さらに1995年からは当時のカルロス・メネム大統領の経済立て計画の一環として路線・車両の保有と運営が10年単位契約のコンセッション方式により民営化された。
しかし、この民営化でロカ線を運営することとなったTMR(英語版)(Transportes Metropolitano Roca、保有は親会社のMetropolitano)は、国からコンセッションの条件として補助金とともに与えられた「サービスの向上」と「定時運行の厳守」「利用者の増加」および「第2期区間の電化」の条件を満たすことが出来ず、特に2000年代以降は親会社の総支配人による補助金の不正利用も明らかとなるなか、2002年に17年ぶりとなる電化区間の延伸がグレウ - アレハンドロ・コルン間で行われ、2004年にはテンペルレイ - クライポレ間が電化された。