ロードレース世界選手権の沿革
今シーズンからヤマハがワークス活動を停止した。ホンダとスズキは昨シーズンから既にワークス活動を停止している。膨大な資金を投入して開発したワークスマシンが走らないレースは物足りないもので、観客数が減少してしまった。このような状況は日本のワークスチームがロードレース世界選手権に復帰するまで続く。
250ccクラスではケル・キャラザースがベネリ(4ストロークエンジン)を駆って世界チャンピオンになる。今シーズンは4ストローク・マシンが世界タイトルを獲得した最後のシーズンとなった。また、ケント・アンダーソンらがプライベートチームとして市販ロードレーサー・ヤマハTD2(250cc)を購入して参戦した。
一方、カワサキのワークスマシンが今シーズンから125ccクラスに参戦。デイブ・シモンズがプライベートチームとしてカワサキKA-1スペシャルを駆り、全11戦中8勝し、世界チャンピオンになる。カワサキにとって初の世界タイトル獲得である。カワサキは1965年と1967年の日本GPの125ccに出走し、また1966年にはブランズハッチ(イギリス)において海外初挑戦を果している。KA-1スペシャルは、1966年用に開発されたマシンで、ギアボックスは10段であったが、1969年のレギュレーションに合わせて6段に変更されている。カワサキは旧レギュレーションに合わせて、水冷V型4気筒125ccエンジンを搭載したKA-2を1967年の日本GP(富士スピードウェイ)で走らせ、V4エンジンの開発を続けていたのだが、今シーズンから新レギュレーションになり、125ccクラスのエンジンは2気筒以下となったため、2気筒エンジンのマシンを復活させた。
理由は、富士スピードウェイの30度バンクが危険過ぎる、というものである。ホンダは今シーズンは日本GPの前に行われたイタリアGP(モンツァ)で全クラス(500cc、350cc、250cc、125cc、50cc)のメーカー選手権を獲得していた。ホンダのボイコットは問題になった。サーキットの危険性を理由にするならば、モンツァのバンクや公道サーキットもあるヨーロッパのサーキットの危険性は問題はないのか、ということもあり、ホンダは非難を浴びることになった。しかし、富士スピードウェイの30度バンクはヨーロッパのライダーたちからも「怖い」と言われ、また1967年の時点では30度バンクの路面の状態が悪く、1967年の日本GP(富士スピードウェイ)では、30度バンクを使わないショートコースで行われた。
鈴鹿サーキットが抱える中立性の問題鈴鹿サーキットは本田技研工業のグループ企業であるホンダランドが運営するサーキットである。そのためホンダ以外のメーカーが鈴鹿サーキットで練習を希望してもホンダが優先されることがあり、また鈴鹿サーキットの使用料が高額なこともあって、中立性を重視した日本モーターサイクルスポーツ協会(MFJ)は富士スピードウェイで日本GPを開催することにした。
フィル・リード(2006年)250ccクラスで、フィル・リードがヤマハを駆って世界チャンピオンになり、ヤマハ初の世界タイトルをもたらす。また、マイク・ダフとトミー・ロブもヤマハを駆って、それぞれランキング4位と9位になり、ヤマハ初のメーカー選手権を獲得する。50ccクラスでは、3年連続でスズキを駆るライダーが世界チャンピオンに、スズキも3年連続でメーカーチャンピオンになる。
FIMが発足し、ロードレース世界選手権(WGP)が開幕する。今シーズンのWGP開催国は次の6ヶ国である。イギリスGP/マン島TT(マウンテン・コース)、スイスGP(ブレガルテン)、オランダGP/ダッチTT(アッセン)、ベルギーGP(スパ・フランコルシャン)、アルスターGP(アルスター、ダンドロッド)、イタリアGP(モンツァ)。レースはエンジン排気量別に次の4クラスに分けて行われる -- 500cc、350cc、250cc、125cc。主なレギュレーションは、自然吸気エンジンとし、過給機の使用は禁止される。第二次世界大戦前のロードレースではメーカー間の高速化競争が激しく、そのような事態が再び起こることを抑制するために過給機を禁止した。また、マシンにはネイキッド・バイクもあるが、AJSのようにステアリングヘッドのトップブリッジに小さなスクリーンを装備したマシンもある。このような小さなスクリーンは1937年のノートンで既に使用されている。