ロータス・25
25のシャーシは従来の鋼管スペースフレーム構造に代わり、アルミボディを応力外皮とするモノコック構造を採用した。
航空機のモノコック構造をレーシングカーに応用した先例は、1915年のインディ500に出場したコーネリアン (Cornelian) や、1923年のヴォワザン (Voisin) などがある。1954年のジャガー・Dタイプはセンターモノコックをマグネシウムで製作し、1955年にはF1マシンのBRM・P25がセミモノコック構造を採用していた。しかし、いずれも主流となるほどの影響力を持たなかった。
25のモノコックはアルミシートを折り曲げて成型したD字断面の中空構造(チューブ)を左右に並べ、床板や前後の隔壁(バルクヘッド)と組み合わせてU字型のシャーシを構成する「ツインチューブ」方式だった。これを車体の下半分として、上半分にはアッパーカウルを被せた。シャーシは前面投影面積を減らすために細く低く設計され、ドライバーが浴槽につかるような姿勢で乗ることから、バスタブ式モノコックと呼ばれた。
コーリン・チャップマンは燃料消費によるマシンバランスの変化を嫌い、車体重心近くに燃料タンクを設置する方法を模索していた。コクピットの両脇に燃料タンクを置きたかったが、パイプフレームを避けるとタンクの構造が複雑になるという問題があった。
25の開発はチーム内でも少数のメンバーしか知らない極秘プロジェクトとして進められ、エースドライバーのジム・クラークでさえ、1962年の契約を結ぶまでは計画の詳細を知らされなかった。当初、ロータスはクラークに25を与え、セカンドドライバーのトレバー・テイラーはスペースフレームの24を使用した。25のコクピットは非常に狭く、クラークと同じ背格好という理由でテイラーが起用された。
1号車が完成したのは1962年シーズンの開幕戦オランダGPの直前で、テスト走行の機会もないまま実戦投入することになった。そのレースではクラークが予選3位からトップを独走したが、クラッチトラブルでリタイアした。第2戦モナコGPではクラークが自身初のポールポジション (PP) を獲得。第3戦ベルギーGPではPPからの独走という必勝パターンを確立し、自身のF1初勝利を達成した。