国鉄EF53形電気機関車
本形式はEF52形をベースとしているが、EF52形に比べ、次のような点が変更されている。また、増備途中の13号機以降は外観に変化を伴う改良も行われている。
高速性能の向上を図るため歯数比を3.45から2.63に下げる。
制御段数を28段から25段に、単位スイッチを41個から36段に減らす。
電動発電機をクロス界磁付1基から電車と同様の励磁機付2基に変更。
パンタグラフを緩衝器付きのPS10Aに変更。
全長を20,600mmから19,920mmに短縮し、重量を108tから98.88tに軽減。
車体形状の変更でEF52形では車体下部に露出していた台枠を車体内に納め、元空気溜は床下装備とした。
13号機からは主電動機を62%弱め界磁付きのMT17Aに変更し定格速度を向上。
同時にデッキ幅の縮小
直流電化区間用の機関車で、登場間もなくは東海道本線東京 - 国府津、さらに1934年(昭和9年)の丹那トンネル開通後は沼津まで延長された電化区間において、特急「富士」・「つばめ」に代表される優等列車の牽引を中心に使用された。EF52形を上回るように設計された高速性能はそのような列車の牽引に適合しており、各部を改良した機器は取り扱いの面でも優れていた。
この高い性能と信頼性を受け、1934年製造分の13 - 19号機から出来栄え審査を経て16 - 18号機の3両がお召し列車用の機関車(17号機は予備機)に指定され、後に製造されたEF56形の6・7号機とともに、1954年(昭和29年)に後継のEF58形(60・61)が製造されるまで使用された。お召し列車の運用において、戦前はトラブル防止の観点から必ず重連で牽引、戦後は単機で牽引された。
太平洋戦争後は、暖房用の蒸気発生装置を搭載するEF58形が登場すると、本形式は蒸気発生装置を搭載しておらず、冬季に旅客列車の牽引を行う時は暖房車の連結を要したため、主力機の座を離れて高崎線などの地方の電化区間へ転属するか、東京周辺の小運転用に使用される様になった。