ホンダF1
1964年にF1参戦した当時のホンダは、マン島TTレースを制したものの、単なるオートバイメーカーに過ぎず、四輪車は軽トラックを発売しただけという四輪車メーカーとしては弱小メーカーでしかなかった。F1参戦の準備は、順風満帆の2輪部門の陰でこっそりと行われ、当初はエンジンサプライヤーとして参戦する予定だった。
1961年からF1の排気量は1.5Lと決まっており、横置きの1.5LV型12気筒エンジンを開発することに決定。エンジン技術者である中村良夫は、開発したエンジンを使ってもらうコンストラクターを探し始める。フェラーリとBRMは自社製エンジンを使っているため除外され、ブラバムとロータスとクーパーのうちブラバムにほぼ内定した。その後ブラバムのシャシーに載せることを前提にエンジンの熟成が進められた。
1963年秋、ロータスのコーリン・チャップマンが急きょ来日、ホンダ本社に訪れこう言った。「2台走らせるロータス・25のうち1台はクライマックスエンジンを載せるが、もう1台にホンダを載せたい。場合によってはジム・クラークにドライブさせてもいい」と。これを機にコンストラクターはブラバムからロータスに変更され、エンジン開発もロータス・25にあわせて行われた。
ところが参戦を予定していた1964年2月、チャップマンから電報が届いた。「2台ともクライマックスエンジンでやる。ホンダのエンジンは使えなくなった。あしからず」というものだった。コンストラクターを探す時間はなく、自社でシャシーを造るフルコンストラクターとして参戦することになった。
第1期 中村良夫 - 第1期(1964年 - 1968年(断続的))監督。同時期、監督と市販四輪車開発を兼務した。 河島喜好 - 1965年に短期ながら監督を務めた(埼玉製作所の所長と兼務)。のちの第2代本田技研工業社長。 久米是志 - RA302のエンジン設計者(当時は川本の上司)。のちの第3代本田技研工業社長。 川本信彦 - RA300・RA301のエンジン設計者であり、第2期参戦当初(1983年~1984年)のチーム監督でもあった。のちの第4代本田技研工業社長。 入交昭一郎 - RA273のエンジン設計者。入社まもない設計者だったが中村達に抜擢された。後のホンダ副社長、元セガ社長。 佐野彰一 - RA271/272、RA300/301/302のシャシー設計者。第2期でも1985年頃に一時F1チームに合流していた。
第2期 桜井淑敏 - 第2期前半(1984年 - 1987年)総監督。 後藤治 - 第2期後半(1988年 - 1990年)プロジェクトリーダーを務める。退社後にマクラーレン、フェラーリ、ザウバーに在籍。 本田博俊 - 元無限社長。本田宗一郎の長男。1992年から2000年まで「無限-ホンダ」としてエンジン供給し、実質的にホンダ不在の間を埋めた。
第3期 吉野浩行 - 1998年、第5代本田技研工業社長に就任。就任直後の1998.05.08 HONDA RACING DIVELOPMENT Ltd. (略称:HRD, Honda Racing, ホンダレーシング)を設立。ホンダ第3期の関与のあり方自体を決定づける判断をした。 福井威夫 - 2000年の第3期F1参戦開始時に指揮を執る。
なお、ホンダは中嶋の個人スポンサーでもあった。
また第2期F1活動中の1980年代後半には、1986年と1987年にはコンストラクターズ・タイトル、1987年にはネルソン・ピケのドライバーズ・タイトルを獲得した上に、1988年にホンダエンジンを搭載したマクラーレンが16戦中15勝し、アイルトン・セナがドライバーズ・タイトルを獲得した。さらに1989年にはマクラーレンのアラン・プロストが、1990年にはセナが再びチャンピオンに輝くなど、その当時ホンダのエンジンが最も高性能であり、コンストラクターは6年連続、ドライバーは5年連続でホンダエンジン搭載車が獲得したことから、「ホンダエンジンなくしては総合優勝を狙えない」とまで言われた。また、ホンダの活躍と中嶋の参戦、フジテレビジョンによる全戦中継が後押しした1980年代後半から1990年代前半にかけての日本国内のF1ブームでは、当時人気を博したセナと蜜月関係を結び、「F1のホンダ」として大いに知名度を高めた。
1991年には、中嶋が所属するティレルチームに対し、前年マクラーレンが使用したV型10気筒エンジンをベースとしたRA101Eを供給した。
ワークス (第1期)(1964年 - 1968年)
RA271
RA272
RA273
RA300
RA301
RA302
ワークス (第3期)(2006年 - 2008年)
RA106 (=BAR・008)
RA107
RA108
サプライヤー (第2期)(1983年 - 1992年)
スピリット・201
スピリット・201C
ウィリアムズ・FW09
ウィリアムズ・FW10
ウィリアムズ・FW11
ロータス・99T
ロータス・100T
マクラーレン・MP4/4
マクラーレン・MP4/5
マクラーレン・MP4/5B
マクラーレン・MP4/6
マクラーレン・MP4/7A
ティレル・020
サプライヤー (第3期)(2000年 - 2008年)
BAR・002 (2000)
BAR・003 (2001)
BAR・004 (2002)
BAR・005 (2003)
BAR・006 (2004)
BAR・007 (2005)
ジョーダン・EJ11 (2001)
ジョーダン・EJ12 (2002)
スーパーアグリ・SA05 (2006)(=アロウズ・A23改)
スーパーアグリ・SA06 (2006)(=アロウズ・A23改)
退社した2022年以降はコンサルティング事業でF1に携わりマルコに密着する。 渡辺康治 - 2018年より執行役員総務担当。2020年よりブランド・コミュニケーション本部長 兼 広報部長。2022年度からホンダ・レーシング(HRC)の代表取締役社長に就任した 数佐明男 - 2019年以降のモータースポーツ部長。 長井昌也 - 2021年以降のモータースポーツ部長。(以上本社関連人事、以下は技術職) 新井康久 - 2015年のF1プロジェクト総責任者。 長谷川祐介 - 2016年・2017年のF1プロジェクト総責任者。 田辺豊治 - 2018年 - 2021年のテクニカルディレクター。2019年以降は現場統括責任者を兼任。第2期はゲルハルト・ベルガーのエンジニアを務めた。 浅木泰昭 - 2018年以降「HRD Sakura」のセンター長および執行役員。2018年 - 2021年は開発責任者を兼任。 本橋正充 - 2018年 - 2021年の副テクニカルディレクター。2019年以降はトロ・ロッソ(現スクーデリア・アルファタウリ)担当チーフエンジニアを兼任。2022年から暫くはレッドブル・パワートレインズに出向し、田辺の後任として現場のリーダーを務める。 デヴィッド・ジョージ - 2019年 - 2021年のレッドブル担当のPUチーフエンジニア。北米ホンダ、HPDのエンジンエンジニアで田辺の移籍を追ってF1の世界に移動。現在はHPDに戻ってエンジンをR&D、その開発車両は異音を発生させているという。彼の上司にあたるデビッド・ソルターズもPU設計の経験のある人で、今後の動向が期待される。(See also) ソルターズ職歴タイムライン