小田急電鉄の鉄道車両
有蓋車
1983年に運用を開始した汎用通勤車両。2003年以降はVVVFインバータ制御方式への改造が開始された。
開業当時の電車の塗色は、全てぶどう色1色であった。
戦後、1910形で特急を運行する際に、前年に近畿日本鉄道(近鉄)2200系が特急の運行を再開した際にレモンイエローと青の2色塗りとしたものにあやかって、濃黄色と紺色の2色塗りとなったのが、小田急での2色塗装の始まりである。その後、1700形・2300形でもこの塗装デザインを特急色として踏襲した。また、高性能車であることを内外に知らしめる目的で、2200形以降の高性能車は通勤車両であるにもかかわらず特急色に塗られた。SE車登場以後、この濃黄色と紺色の2色塗りはHB車以外の全ての通勤車両に適用され、事実上の通勤車両標準色となった。
5000形の登場に際して、通勤車両の塗色を明るいイメージに変更することになり、ケイプアイボリーをベースにロイヤルブルーの太い帯を入れるデザインが採用された。車体がステンレス無塗装化されてからもロイヤルブルーの帯は2代目3000形まで継続された。2代目4000形では帯の色がインペリアルブルーに変更されている。
集電装置については、全車両がシングルアーム式パンタグラフに統一されている。小田急で初めてシングルアーム式の集電装置を採用したのは30000形EXE車で、通勤車両では2001年度の5000形更新車で集電装置がシングルアーム式に変更されたほか、他形式についても交換された。2012年まで使われていた10000形HiSE車・20000形RSE車は、下枠交差型パンタグラフのまま廃車となった。
1929年8月から1930年11月にかけて日本車輌と新潟鐵工所で合計14両が製造された無蓋緩急車で、上述のトム1400形の中央に車掌室を設けた凸型の外見を持つ車両。砂利輸送が廃止された後の1967年から1969年にかけて4両を残して廃車となり、残った4両のうち3両も1984年3月に廃車されたが、トフ104だけはその後も新車搬入時に使用される緩急車として残された。1991年の時点ですでに小田急の車両史上で在籍期間が最長の車両であった。トフ104は設計認可(1929年8月22日)から66年10か月以上が経過した1996年6月30日に廃車となり、日本の鉄道から車籍を有する無蓋緩急車は消滅した。
1955年頃、デハ2207・デハ2211に新三菱重工業MD101形台車を装着し、平行カルダン方式の試験が行われた。
1956年、3000形SE車の設計資料として、クハ1551で弾性車輪の試験が行われた。
1959年、クハ1651に試作空気ばね台車のMD5Aを試用した。
意欲的な新技術の導入に熱心だったことは、小田急のスピードアップに対する意欲が強かったことが影響しており、メーカーが試験を依頼しやすかったといわれている。また、小田急の軌間は国鉄と同様の1,067mmであったことから、小田急での実績如何によっては国鉄への売り込みも容易であったためとも推測されている。
一方で、1954年に2200形でアルストムリンク式軸箱支持装置を装備した台車を初採用して以来、通勤車両では長期にわたって住友金属工業製アルストムリンク式台車の採用が続いた。機器流用車両の4000形では東急車輛製造製のパイオニアIII形や単式支持ペデスタル式(軸ばね式)、特急車両であるSE車では近畿車輌製シュリーレン式、NSE車ではミンデンドイツ式が採用されているなど、アルストムリンク式以外の台車を完全に排除していたわけではないが、1988年に登場したVVVFインバータ制御の1000形、1991年に登場した御殿場線直通用のRSE車に至るまで採用が続き、1994年末に入線した2000形でモノリンク式のボルスタレス台車を採用したことでようやくアルストムリンク式から訣別することになった。
1962年に製造された川崎航空機岐阜工場の試験車を譲り受け、1966年に竣功した、営業車両としては日本初のロッキード式モノレール車両。姫路市のモノレール廃止後は唯一のロッキード式モノレールであったが、2000年2月に台車に亀裂が入ったため運行休止、2001年に廃車となり、日本からロッキード式モノレールの営業車両は消滅した。