日本のバス車両
リアエンジン (RR)方式はエンジンを車体最後部に配置し、室内空間を拡大したものであるが、狭いスペースに適したドライブトレーンの設計や冷却気の流れなど、克服すべき技術上の課題が多く、ドライブトレーンのレイアウトとしては遅い、1939年の登場となった。同時にフレームレスモノコック構造の車体と横置きエンジンが採用され、北米で爆発的に普及した。
1960年代以降、路線バス用として、水平シリンダー型エンジンを採用したリアアンダーフロアエンジン方式が登場する。この方式は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることができるため、ひな壇を最小限とし、室内空間を拡大しながら横置き直立エンジンに比べドライブトレインのコストを抑えることが可能となり、トヨタ、三菱ふそう、2ストロークエンジン時代の民生・日産ディーゼル(共に直立シリンダー型)を除く各社が採用し、その後の主流となる。
しかし、後述するノンステップ化の要求により、床下にエンジンを設けることが出来なくなり、直立シリンダー型の横置きエンジンへと一時的に移行した。(1997年 - 2005年) 現在は縦置きのままエンジン直上まで座席を設けることのできるノンステップが2000年頃に開発され、現在主流となっている。
ワンステップバス、ノンステップバス、低床バスと呼ばれるもの。
床下にはエンジン、変速機、懸架装置があることから、床面高さを下げることは困難とされてきたが、車体最後部に直立シリンダーのエンジンを横置き搭載するなど、配置を工夫することによって、床高さを下げ、乗降口ステップの段数を減ずるか、完全に廃したもの。
ノンステップ車では、車椅子での利用を考慮し、乗降時のみ空気ばねの操作により車体を傾斜または下降させ、さらに乗降口高さを下げる「ニーリング (kneeling)」機構を備える。バリアフリーの進展により、欧州で広く採用され、近年、日本でも導入が活発化している。
全長12m未満、車幅2.5mのバスで、現在は国内の3社が製造を行なっている他、かつての日産ディーゼル(現・UDトラックス)製や、大宇バスなどの輸入車も現役である。
エアロバス(エアロクィーン/エアロエース=現行モデル)、セレガ、ガーラ、スペースアローといった車種が存在する。いずれもハイデッカー、スーパーハイデッカーが設定されている。上高地などの乗り入れ用に全長を11mに短縮したバスも見られるが、最後まで11m車が設定されていたスペースアローの製造終了に伴い、現在は12m車のみ製造されている。
いすゞ・ガーラ
日野・セレガ
三菱ふそう・エアロクィーン
以後約10年間は無風状態となる。
日野車体工業 - 日野自動車工業指定、国鉄専用型式(日野車)指定メーカー。専用型式以外の国鉄バス、富士急行ではいすゞシャシにも架装。
川重車体工業 - いすゞ自動車指定メーカー。1972年(昭和47年)まで大型専業4社とトヨタに架装していた。
呉羽自動車工業 - 三菱ふそう指定メーカー。但し、三菱自身も架装する。
富士重工業 - 民生・日産ディーゼル指定、国鉄専用型式指定(ふそう・日デ車)、いすゞ自動車準指定メーカー。最盛期は国内バスボディのリーディンクカンパニーとして、大型専業4社のほか、ニッサン(1968年〈昭和43年〉まで)とトヨタ(1974年〈昭和49年〉まで)を加えた国内全大型メーカーに架装、また、1985年(昭和60年)から2001年(平成13年)まで日本国内向けボルボ・B10Mシャシにも架装していた。
西日本車体工業 - 大型4社に架装。
北村製作所 - いすゞ自動車準指定メーカー。事業者によっては日デ車、三菱ふそう車の架装例もある。
1970年(昭和45年)頃まではコーチビルダー各社は独立性が高く、帝国 - いすゞ(主に国鉄向け)、川崎 - 日野・三菱・トヨタ、金産 - 三菱・日産ディーゼル、北村 - 三菱・日産ディーゼルといった組み合わせも見られた。この時期、コーチビルダーとシャシメーカーとの関係強化により、富士重工業と西日本車体工業を除き、ごく一部の例外を除き、特定メーカーのシャシにのみ架装するようになり、その流れが1985年(昭和60年)以降の、シャシメーカー主導の再編を呼ぶことになる。