通勤五方面作戦
第二次世界大戦後の高度経済成長と、地方農山村から東京圏への人口大移動に伴う都市部の過密化により、東京近郊路線の通勤時間帯における混雑は「通勤地獄」と称されるほど深刻なものになっていた。一例として、定員に対する乗車人員数で表される混雑率は1960年(昭和35年)度に下記のようになっていた。
総武本線:312%
東北本線:307%
中央線快速:279%
常磐線:247%
それまでも国鉄は72系に代表される旧形国電や客車列車を、高性能で収容力が大きく小回りの利く新性能電車(101系・113系など)に置き換え、列車本数を増やすことで混雑緩和を図っていた。しかし、輸送量の増加に見合うものではなく、混雑を解消するには線増を伴う抜本的な輸送力強化が必須とされ、1960年代に入ると毎年のように監査報告書でも指摘されていた。
また運転業務面においても、増発に次ぐ増発を行っても当時の輸送人員はそれ以上に増加していたため、このプロジェクトの早期完成によって混雑緩和ならびに列車増発が可能になるため、運転担当者も早期の完成を強く国鉄当局に要請した。決め手となったのは三河島事故および鶴見事故であり、いずれも過密ダイヤが被害を大きくしたことが問題視された。このため、鶴見事故直後の1963年(昭和38年)11月には安全策として線路増設を促進する旨の意思表明が総裁から出されている。