名古屋鉄道トク3号電車
旧・名古屋鉄道の保有車両においては、前身事業者の名古屋電気鉄道当時に導入された2軸ボギー車1500形より総括制御を可能とする間接制御方式が取り入れられていたが、トク3は4輪単車500形と同じく直接制御方式を採用、東洋電機製造Q2-DB直接制御器を各運転台に搭載する。
主電動機は英国ブリティッシュ・ウェスティングハウス・エレクトリック (BWH) 製のEC-221直流直巻電動機(端子電圧500 V時定格出力50 PS)を採用、歯車比4.31 (69:16) にて1両あたり4基搭載する。このEC-221主電動機は500形が新製時に採用した機種と同一である。
台車は米国ブリル (J.G.Brill) 製の鍛造鋼組立型釣り合い梁式台車の27-MCB-2を装着する。車輪径は864 mm、固定軸間距離は1,981 mmである。
制動装置はSM-3直通ブレーキを常用制動として採用、その他手ブレーキを併設する。
集電装置は従来車と同様に、トロリーポールを屋根上に前後各1基、東洋電機製造製の菱形パンタグラフを屋根上中央部に1基、併設して搭載する。これは旧・名古屋鉄道の押切町 - 柳橋間は名古屋市電との併用区間となっており、主に同区間の走行時においてトロリーポールを用いるためである。
連結器は、前述の通り連環式連結器(螺旋連結器)仕様である。
その他、車体前後の乗務員スペースに相当する箇所に381 mm幅の狭幅窓を設け、側面窓配置は1 D 2 1 2 D 1(D:客用扉、各数値は側窓の枚数、太字は広幅窓を示す)である。客用扉は戸閉器(ドアエンジン)を持たない手動扉仕様であるが、走行中の安全対策として二重構造の鎖錠装置を各扉に装備する。
車体塗装はマルーン1色塗装で、腰板部の四周に金色の装飾が施されているほか、前後妻面と側面のそれぞれ腰板中央部には「S.C. No.III.」のレタリングが施されている。また、客用扉の取っ手や手すりなど金属部分は全て磨き出し加工が施されている。
屋根部は二重屋根(ダブルルーフ)構造とし、二重屋根部の両側面には明り取り窓が片側14箇所設けられているほか、ガーランド形ベンチレーター(通風器)を1両あたり6基、二重屋根部の左右に3基ずつ二列配置する。屋根上にはトロリーポールおよび菱形パンタグラフの2種類の集電装置を搭載、パンタグラフ降下時の最大高は4,187 mmである。
なお、トク3の台車間中心間隔は6,553 mmと、13 m余の車体長に比して極めて短く設計されている。この設計は後年の一般車格下げ後、走行時の動揺が激しいという形で欠点が露呈し、改良工事を余儀なくされることとなった。
走行機器については、前述の通り台車・主電動機を戦中に他車へ供出したため、ク2270形2271よりブリル27-MCB-1台車を転用し、ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 製の定格出力65 PSの主電動機4基と歯車比3.83 (69:18) にて組み合わせて装着した。また、集電装置はビューゲルに換装された。
この改造施工により、トク3改めモ681は車内細部の造作を除いて全く原形を失った。竣功年月は書類上1948年(昭和23年)1月と記録されているが、現車は1947年(昭和22年)春季には尾西線末端区間(新一宮 - 奥町間)の専用車両として既に就役していたとされる。
モ681は新造以来の直接制御車であったことから、モ350形・モ600形(初代)・モ700形など当時の架線電圧600 V路線区における主力車両であった間接制御車各形式とは総括制御が不可能であり、専ら単行運用に充当された。また前述の通り、モ681は台車中心間隔が高速鉄道用車両としては極端に短いため走行時の動揺が激しく、乗り心地に著しく難があったとされ、1948年(昭和23年)5月の西部線幹線区間の架線電圧1,500 V昇圧に伴う同600 V仕様車の配転によって末端支線区である渥美線へ転属した。転属に際して、集電装置をビューゲルからトロリーポールへ換装し、1950年代初頭にはトロリーポールを名鉄式Yゲルへ再換装している。
名古屋鉄道トク3号電車(なごやてつどうトク3ごうでんしゃ)は、現・名古屋鉄道(名鉄)の前身事業者である旧・名古屋鉄道が、貴賓車としての運用を前提に1927年(昭和2年)に1両導入した電車である。導入後間もない1927年(昭和2年)11月に、同社犬山線において日本国内の民営鉄道として初めてお召し列車が運行された際は、トク3が昭和天皇の御乗用車両に用いられた。
書類上の記号番号はトク3であるが、車体の車両番号表記は名古屋電気鉄道当時に新製された貴賓車トク1・トク2と同じく、一般的なアラビア数字の「3」ではなくローマ数字の「III」を用いてS.C. No.III.と表記される。記号のS.C.は「儀装馬車」を意味する "State Carriage" の頭文字を取ったもので、記号番号を「SC III」あるいは「SC3」と表記する資料も存在する。
導入後は前述したお召し列車運用のほか、華族や国賓など貴賓客の輸送や皇族の御乗用車両に用いられた。太平洋戦争勃発後は運用から離脱したのち1941年(昭和16年)に一旦除籍され、新川車庫にて保管された。終戦後、輸送力増強対策で1947年(昭和22年)に一般用車両への格下げ改造が施工されて復籍し、形式および記号番号をモ680形681と改めた。さらに1954年(昭和29年)に渥美線が名鉄から豊橋鉄道へ分割譲渡された際、同路線にて運用されていたモ681も豊橋鉄道へ譲渡された。形式および記号番号はそのままに豊橋鉄道籍へ編入されたモ681は、各種改造を経て1968年(昭和43年)まで運用された。
以下、本項においてはトク3の仕様および導入後の変遷のほか、トク3を用いて運行された日本国内の民営鉄道初のお召し列車の詳細についても記述する(→お召し列車運用)。