信南交通
↑ 1999年1月1日の信濃毎日新聞記事より。
↑ 2004年10月3日の南信州新聞社記事より。
↑ 『鉄道ジャーナル』第32巻第7号、鉄道ジャーナル社、1998年7月、145頁。
1 2 3 “広島-長崎など4路線 高速バス開設を免許”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 1. (1990年11月16日)
↑ 長野側は、伊那バス 信南交通 隔日交代運行
↑ 信南交通 沿革
↑ “高速バス 大阪線変更のお知らせ”. 信南交通 (2012年11月1日). 2012年11月4日閲覧。
↑ 阪急バス 高速長岡京 新設について 2013年11月22日発表
↑ “一部路線の運行会社変更について” (PDF). 阪急バス (2015年3月28日). 2015年4月6日閲覧。
↑ “【大阪線】ユニバーサル・スタジオ・ジャパン発着について(9/1)”. 伊那バス (2016年8月18日). 2016年8月18日閲覧。
↑ “高速バス「大阪-伊那・箕輪線」停留所(「伊那市」)一時移設について”. 阪急バス (2017年4月25日). 2019年7月7日閲覧。
↑ “高速バス 伊那バス新ターミナル営業開始について”. 新南交通 (2017年11月15日). 2019年7月7日閲覧。
↑ “高速バス 大阪線運行会社変更について”. 信南交通 (2022年8月29日). 2022年8月29日閲覧。
↑ 「天竜川和船下り」、4月15日に本格オープン 南信州リゾートが再出発の式典 信濃毎日新聞、2023年2月21日閲覧。
旧名飯線(急行):飯田 - 駒場 - 根羽 - 足助 - 四郷 - 今池 - 名古屋
1975年8月23日廃止
旧長野線(急行):飯田 - 伊那市 - 塩尻 - 松本 - 信州新町 - 長野
根羽線:飯田 - 駒場 - 浪合 - 平谷 - 根羽
駒場 - 根羽は西部コミュニティバスに移管
園原線:飯田 - 駒場 - 昼神 - 園原(神橋)
道路事情で、小型バス(三菱ローザ)での運行だった
1985年10月に廃止され、阿智村営バスに移管
清内路線:飯田 - 駒場 - 昼神 -(清内路・長田屋前)- 清内路峠 - 妻籠 - 南木曽
駒場 - 清内路間は阿智村営バスに移管
伍和線:飯田 - 駒場 - 伍和(堀割)
駒場 - 伍和間は阿智村営バスに移管
かつては下條村山田河内まで乗り入れていた
山本・伊那谷道中線:飯田 - 山本支所 - 杵原広場 - 伊那谷道中
かつて伊豆木まで乗り入れていた
1969年4月廃止
大平線:飯田 - 大休 - 大平峠 - 妻籠 - 南木曽
大休線:飯田 - 大休
飯田市民バスに移管(上記参照)
新田線:飯田 - 上黒田 - 上市田 - 新田(選果場前)
かつては上片桐駅まで乗り入れていた
上市田線:飯田 -(市立病院)- 上黒田 - 上市田 - 市田厚生連病院
2009年3月31日に廃止され、乗合タクシーに移管
市田循環線:飯田 - 座光寺 - 市田 - 田村 - 阿島 - 伊久間 - 飯田
河野線:飯田 - 伊久間 - 阿島 - 田村 - 河野
かつては松川町福与まで乗り入れていた
1992年3月廃止
丘のまちプチバス「プッチー」(電動小型バス、最高時速15km、土日祝日限定、運賃無料、乗車定員10人、2023年の運行は4月8日から11月26日まで。雨天運休) 飯田駅前 - 飯田市美術博物館前 - 合同庁舎 - 飯田市立動物園前 - 三連蔵前 - 飯田駅前(りんご並木、飯田市立中央図書館、川本喜八郎人形美術館等でも降りられる)
従来は、飯田市街から郊外の各町村等を結ぶ幹線系統が主流であったが、マイカー利用増大に伴う利用者減により、相次いで路線が整理された。平成期まで残った路線についても、一部はコミュニティバスや乗合タクシーに移管されている。2010年4月にすべて移管され、駒場線・阿島循環線は2009年4月1日より、「南信州地域交通問題協議会」がダイヤを策定し、信南交通が受託運行する形態となっている。
他方高齢化社会の到来、商業地・医療施設の移動、通学高校生の利用者確保といった時代の要請もあり、近年はこれら施設等を経由する路線・系統の新設という形での路線再編も進行している。
いいなかライナー号
岐阜県中津川市と長野県飯田市を結ぶ高速バスであった。
ジェイアール東海バスと共同運行で、55人乗りハイデッカー車が使用されていた。
すでに運行されている中央道高速バスに対抗する形で、特急「しなの」と乗り継ぎで名古屋 - 飯田間を最速1時間40分程度で結ぶ速達性をセールスポイントとした路線として開設。「しなの」の自由席特急料金込みで割り引き、1枚あたりの価格が中央道高速バスの名古屋 - 飯田間の運賃より安価な「名古屋・飯田しなの&バス回数券」も発売された。
しかし、競合する中央道高速バスは乗り換えずに名古屋方面へ向かうことができることから、乗換えが必要な「いいなかライナー」は不利であった。さらに飯田 - 東京の中央高速バス飯田線の1便平均乗車人員は28人なのに比べて、中央道高速バスの同人員は20人と名古屋方面への需要が決して多くないことから、運行開始当初の12往復という設定は明らかに供給過剰であった。