エアバスA320
運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。操縦室には機長席と副操縦席に加えてオブザーバ席が2席ある。居住性を重視した合理的なデザインであり、ポルシェのデザイン部門が設計に参画したことでポルシェ・コックピットとも呼ばれる。
A320のコックピットはいわゆるグラスコックピット化されているほか、従来機のような操縦輪はなくサイドスティックで操縦を行う。
ディスプレイは左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の計6枚あり、全てカラー表示である。予備の計器以外の表示は全てディスプレイに集約されている。ディスプレイにはそれぞれ役割が割り当てられているが互換性があり切り替え可能である。ディスプレイが故障した場合には、 飛行の継続に支障ないように自動的に表示レイアウトが切り替わる。ディスプレイには当初はブラウン管が用いられたが、技術革新にともない液晶ディスプレイに置き換えられた。2014年からはヘッドアップディスプレイ (HUD) の装備が追加され、新造機にはオプション設定されているほか、既存機への装着も可能である。
エンジン選定はA320の開発初期における大きな課題だった。当初は150席級旅客機に相応しいエンジンが存在せず、CFMインターナショナル(以下CFMI)社のCFM56-2エンジンをひとまず主候補とし、そのほか開発中のエンジン数種が候補に挙げられた。その後CFM56の改良型となるCFM56-4の開発が決定したことで、1983年に同エンジンの採用が決まった。先に述べたIAE社のV2500エンジンも1984年に開発が決定し、A320に採用されることになった。ライバルとなるV2500が登場したことでCFMI社はCFM56-4では性能が不十分と判断し、推力を増強したCFM56-5に改めた。これにより、A320の装備エンジンはCFM56-5とV2500の2種からの選択式となった。ボーイングやマクドネル・ダグラスの競合機は、エンジンが1種類のみの設定であり、この機体サイズではエンジンを選択できるのはA320のみであった。
A320ファミリーの年間納入数は概ね増加を続け、2006年には300機を上回り2009年には400機を超えた。A320単体の年間納入数も同様で、2008年に200機を超え2011年には300機を超えた。A320ファミリーの累計納入数は伸び続け、2012年2月に5,000機、2014年3月には6,000機に達した。
この間、A320ファミリー内の需要の中心が大型機に移っている。A320、A321、A319が揃った1996年以来、A320、A319、A321の順に納入数が多かったが、2000年代の後半から徐々に売れ筋が大型化してきた。2006年のファミリー内の納入数シェアは、A321が10パーセント弱でA320が43パーセント、A319が73パーセントであった。2010年を境にA319とA321の納入数が逆転し、2016年にはA321が44パーセント、A320が53パーセント、A319は3パーセントとなった。
A320neoファミリーの開発と並行して段階的に生産体制が強化されてきた。エアバスは、2012年7月にA320ファミリーの最終組立を米国でも行うことを決め、アラバマ州モビールに工場を建設した。アラバマ工場は2013年4月に着工し、2015年9月から本稼働している。米国製の初号機は2016年3月に初飛行し、4月に顧客へ引き渡された。
2008年2月1日にはA320ファミリー全体での納入数が8,000機に達し、2019年10月11日には、A320"neo"ファミリーの納入数が1,000機に達した。
A320の胴体断面は直径が異なる2つの円構造を結合した「ダブル・バブル構造」である。断面の外寸は幅3.95メートル、高さ4.14メートルである 。胴体長は全長に等しく37.57メートルである。客室部分をできるだけ一定幅で保ちつつ、尾部の平面形のくびれを工夫するなどして抵抗を低減している。胴体構造はセミモノコック構造であり、フレーム(円周方向の構造材)、ストリンガ(前後方向に延びる縦通材)、外板、ビーム(左右方向の補強部材)、圧力隔壁などで構成される。胴体最下端から1.679メートル上にビーム構造があり、客室の床を支持する。胴体は尾部を除き与圧構造である 。
事故機の搭乗者187人全員と地上で巻き込まれた12人が死亡した。事故調査の結果、いくつかの要因が重なってパイロットが着陸時の操作を誤ったと推定された。
そのほかに100人以上が死亡した事故は、2000年のガルフ・エア072便墜落事故、2006年のアルマヴィア967便墜落事故、2014年のインドネシア・エアアジア8501便墜落事故がある。
2009年1月15日にはUSエアウェイズ1549便不時着水事故が発生した。ニューヨークのラガーディア空港を離陸したA320がバードストライクにより両エンジンの推力を失ったものの、乗員の迅速で適切な対応によりハドソン川へ不時着水した。搭乗者155人全員が無事であったことから「ハドソン川の奇跡」とも呼ばれた。
2015年3月24日に発生したジャーマンウイングス9525便墜落事故は、副操縦士の自殺が原因だと推定されている。バルセロナからデュッセルドルフへ向かっていた事故機は、副操縦士の意図的な操作によりアルプス山中に墜落し、搭乗者全員の150人が死亡した。
2020年5月22日にパキスタン国際航空8303便墜落事故が発生した。事故機はジンナー国際空港に着陸する際ジンナー国際空港4km手前の住宅街に墜落した。搭乗者99人中97人と現場の住宅街の住人1人合わせて98人が死亡した。予備報告書では、パイロットと管制官の両方に問題があったと述べられた。
エアバスは1987年にはA320の派生型開発の検討に着手していた。A320を基準として胴体を延長するタイプと短縮するタイプが研究された。すでにA340とA330の同時開発が始まっていたことから、A320の派生型開発には最小限のエンジニアが投入された。
翌年2月14日にロールアウト式典が盛大に執り行われ、その5日後の1987年2月22日に初飛行に成功した。その後、型式証明取得のために4機体制で試験飛行が行われた。
飛行制御システムのソフトウェア開発においては、試験飛行の前に複数のシミュレータが用いられ、そのためにコックピットおよび油圧・電源系統を完全に再現したシミュレータも開発された。そして最終的に飛行試験によりソフトウェアやシステム全体の検証が行われた。飛行試験においてコンピュータの内部パラメータを記録したり、試験のための条件設定を行うため、専用の試験システムも開発され用いられた。また、電子制御化されたことで心配された電磁干渉 (EMI) の試験も行われ、エアバスによると軍用艦の電波妨害を受けるような状況にでもない限りシステムに支障がないことが確認された。
これらの飛行試験を終えて1988年2月26日、A320のCFM56エンジン装備型に対して、欧州の合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から型式証明が交付された。
A320のエンジンはA320ceoとA320neoで世代が分けられ、いずれも高バイパス比のターボファンエンジンである。
A320ceoのエンジンは、CFMI社のCFM56とIAE社のV2500の選択式である。CFM56エンジンはA320ファミリー全てに設定されており、V2500エンジンはA318を除くA319、A320、A321に設定されている。ファミリー機の胴体長(重量)に応じて、推力増強型と抑制型が用意されている。
A320neoのエンジンは新世代型ターボファンエンジンとなり、CFMI社のLEAP-1AあるいはP&W社のPW1100G-JMから選択できる。両エンジンはA320neoファミリー全てに設定され、やはり胴体長に応じて、推力増強型と抑制型が用意されている。
エンジンの制御はデジタル式の電子制御装置 (FADEC) により行われる。FADECはエンジン版のフライ・バイ・ワイヤとも言えるもので、スラストレバーの入力と飛行状況に応じてコンピュータによりエンジン推力を自動制御する。
補助動力装置 (APU) としてガスタービンエンジンを1基備えており、胴体尾部のテールコーン内に搭載されている。A320のAPUは、地上で主エンジンの停止中に電力や圧縮空気を供給するためのものであるが、非常時には空中でも始動可能である。