比羅夫丸
91総トン)を傭船した。
1917年(大正6年)2月には貨物便の丙便・丁便を設定して最大4往復とし、同年3月には生玉丸を解傭し、同年4月には万成源丸を再度傭船して、基本5隻体制を維持し、6隻目の船として、12月には3週間、第八大運丸(588.87総トン)を、12月から翌1918年(大正7年)1月にかけての1ヵ月間 関釜航路で傭船していた第三共栄丸(687.00総トン)を転傭し、更に1918年(大正7年)2月から4月まで、本来は冬期休航の逓信省航路標識視察船羅州丸(2,340総トン)が関釜航路で傭船されていたのを、1ヵ月余り貨物便に助勤させ、同年4月から5月にかけ甲辰丸(709.22総トン)を50日余り、6月から10月まで第十二小野丸(685.23総トン)を3ヵ月余り傭船し、貨物輸送力不足を補ったが、折からの船腹不足による傭船困難と傭船料高騰の中、貨物の発送制限、停止の措置も取らざるを得なかった。1917年(大正6年)8月からは甲便・乙便の貨物船 万成源丸に87名、蛟龍丸に63名の定員をとり3等旅客を乗船させ、急激な旅客増加に対応した。このような中、同年10月には、弘済丸が事故で休航したため、関釜連絡船対馬丸(初代)(1,679総トン)を16日間助勤させている。
1912年(明治45年)6月17日 - 第二阪鶴丸転入
1913年(大正2年)1月22日 - 田村丸 泉沢村更木磯に座礁 5月5日 - 鉄道院北海道鉄道管理局函館運輸事務所所管となる
1914年(大正3年)7月25日 - 第二阪鶴丸転出 7月30日 - 万成源丸傭船 12月10日 - 車運丸 就航
1915年(大正4年)3月31日 - 日本郵船 青森-室蘭直航便からも撤退 6月16日 - 函館桟橋乗降場使用開始
1916年(大正5年)3月31日 - 会下山丸と万成源丸を解傭、生玉丸傭船 4月2日 - 泰辰丸傭船 4月9日 - 弘済丸転入 4月16日 - 泰辰丸解傭 6月1日 - 蛟龍丸傭船
1917年(大正6年)3月31日 - 生玉丸解傭 4月1日 - 万成源丸傭船 10月3日 - 対馬丸(初代)助勤 10月27日 - 対馬丸(初代)助勤終了 12月10日 - 第八大運丸傭船 12月16日 - 第三共栄丸転入 12月31日 - 第八大運丸解傭
1918年(大正7年)1月18日 - 第三共栄丸解傭 2月1日 - 逓信省航路標識視察船羅州丸助勤 4月3日 - 羅州丸助勤終了 4月10日 - 甲辰丸傭船 5月31日 - 甲辰丸解傭 6月26日 - 第十二小野丸傭船 6月18日 - 白神丸就航 10月2日 - 第十二小野丸解傭 10月16日 - 竜飛丸就航
木造桟橋完成後も、貨物は依然ハシケ荷役のため、増加著しい貨物輸送に対応するため、1915年(大正4年)には駅裏の防波堤周囲を埋め立てて第1船入澗が築造され、小蒸気船やハシケはここに着岸し、中継貨物ホームも建設され、1921年(大正10年)には第1船入澗の北側に第2船入澗、第3船入澗が相次いで築造された。
1924年(大正13年)4月25日からは、車両航送用の若松埠頭築造工事のため、木造桟橋西面バースを使用停止し撤去開始。5便・6便の客扱いを沖繋りに戻し、同年5月1日には桟橋乗降場への列車運転も停止。同年10月1日には若松埠頭先端部の岸壁(当時は第1岸壁と呼称、1945年(昭和20年)6月以降は第2岸壁と呼称)が一部竣工したため使用開始、これに伴い同日木造桟橋は廃止された。この新岸壁使用開始後間もない10月15日に比羅夫丸が、12月11日には田村丸がそれぞれ係船された。
船の大きさに比べ、大出力の蒸気タービン機関を搭載し、公試最大速力18.36ノットは当時としては画期的で、就航当初の青函間4時間運航は、1964年(昭和39年)に就航した公試最大速力21ノット前後の津軽丸 型による3時間50分運航開始まで破られることはなかったが、両者を比べても、当時の乗組員の定時運航確保への苦労がしのばれるところである。
しかしここだけでは狭隘なため、同年5月には、青森駅駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行い、1910年(明治43年)には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。また1909年(明治42年)9月には係船用浮標1個を新設し、日本郵船の青函航路撤退後の1910年(明治43年)10月には郵船所有の係船浮標を借り入れた。しかし、青森港でのこれら浮標への係留作業と、1910年(明治43年)12月竣工の函館港木造桟橋への係留作業に時間を要するため4時間15分運航となった。
1921年(大正10年)1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年(大正12年)12月15日からは、一部完成した車両航送用の青森桟橋の岸壁で、完成当時は第1岸壁、戦後は第2岸壁と呼ばれた岸壁の一部を先行使用する形で、ようやく連絡船の直接着岸可能となった。
国鉄連絡船開設以前からの歴代青函航路各社の函館桟橋(東浜桟橋)は、1871年(明治4年)2月に北海道開拓使が函館への乗下船場所として指定した函館港最奥部の東浜町(後の末広町)にあった1877年(明治10年)建設の木造桟橋で、この桟橋も青森港同様、各社の連絡船が直接接岸できるものではなく、青森港同様、連絡船は500~600m沖に錨泊し、小蒸気船やハシケを介して客貨の乗降荷役が行われた。1904年(明治37年)11月には函館駅裏に後述の小桟橋が完成し、その後この東浜町の桟橋は「旧桟橋」と呼ばれるようになった。1908年(明治41年)3月開設の国鉄連絡船からのハシケも一部、競合する日本郵船と共にこの東浜町の桟橋も使用したが、函館駅からは1キロ以上離れており、鉄道との乗継客は徒歩または馬車鉄道での移動を要した。しかし、こちらが当時の函館の中心市街地であったため、函館発着の旅客にはこちらが便利で、1908年(明治41年)12月から1921年(大正10年)8月まで、ここには函館駅の出札所が設置されていた。