名鉄6000系電車
制御装置は1台の制御器で8基の電動機の制御を行う方式(1C8M)の回生ブレーキ付界磁チョッパ制御装置で、EP-39-A形と称する。界磁チョッパ制御の採用は名鉄では初めてである。台車は住友金属工業製のSU形ミンデン式の空気バネ台車が採用された。電動台車がFS521A形・付随台車がFS098A形で、いずれも基礎制動装置はシングル式(片押し式)で固定軸距は2,100 mmである。6500系1次車のシールドビーム2灯式標識灯は、2003年5月からLED1灯式の3300系(2代)廃車発生品に交換した。
2両編成は6000系のままで4本が増備されたが、車体や内装は6500系と同一となった。台車は電動台車がFS521B形・付随台車がFS098B形で、6500系の台車とはブレーキシリンダの直径が異なるためサフィックスが変更された。いずれも住友金属工業製のSU形ミンデン式の空気バネ台車である。
Tc ...制御車、M ...電動車、T...付随車CON...制御装置、MG...補助電源装置、SIV...補助電源装置、CP...電動空気圧縮機、PT...集電装置
しかし、1973年(昭和48年)のオイルショック以降は鉄道を利用する通勤者が急増し、ラッシュ時には本社の管理部門からも主要駅に人員を派遣して乗客を車内に押し込む有様で、しかもそれでも積み残しが出てしまう始末で、乗客からの苦情も多かった。もはや、7000系をはじめとする2扉クロスシートのSR車のラッシュ時運用は限界であった。そうした状況が続くに至り、名鉄もクロスシート指向からの方針転換を余儀なくされ、土川が逝去後の1975年(昭和50年)には東京急行電鉄(東急)から3扉ロングシート車である3700系電車を購入して3880系として運用するようになった。3880系は通勤輸送の3扉ロングシート仕様車のラッシュ時における収容力の高さを実証することになった。
こうした状況下、名鉄は1975年(昭和50年)に入り、本格的通勤車両を製造することを決定した。しかし、営業・運転部門はロングシート車の導入を主張したものの、このような状況下においても名鉄の社内では旧土川派を中心にクロスシートにこだわる考え方が根強く、結局は「座席は後でも直せる」と営業・運転部門が折れ、3扉ではあるがクロスシート車として導入されることになった。
このような経過を経て、名鉄の新造車両としては3550系以来約30年ぶりとなる3扉車として登場したのが本形式6000系である。
4両編成3本と2両編成2本が増備された。車体の各部で軽量化を図ったほか、側面窓隅の寸法が変更された。
6500系の編成において岐阜側の先頭車となる制御車 (Tc2) 。