横須賀・総武快速線
横須賀線区間では、旧・汐留駅(現・廃止)から久里浜駅までの荷物電車が運行された。総武快速線区間では、道路事情が悪い房総半島や千葉県北東部地域への夕刊新聞輸送のための荷物電車が運行された。
基本的には総武線快速電車の一部であり、夕方時間帯を除き、毎時1 - 2本運転されていた。以前は完全に毎時1本であったが成田発着の各駅停車を成田空港発着のエアポート成田に置き換えたため毎時1 - 2本運転となった。これにより唯一千葉以東で快速が通過する東千葉駅が若干の減便となった。成田空港駅発東京・久里浜方面行きの列車はこの名称を使用せず単に「快速」(または「普通」、「通勤快速」(平日朝のみ))を名乗る。以前は成田空港始発の列車も「エアポート成田」を名乗っていたが冊子の時刻表に明記されている程度であった。運行路線のいずれかで異常事態が発生した場合、直通運転を中止して線内折り返し運転になることがあるが、その場合でも「エアポート成田」の愛称のまま横須賀線の東京行きなどになることがある。
成田線から鹿島線乗り入れの鹿島神宮行きの列車を併結している列車や総武本線成東行きの列車を併結している列車も1日1本ずつ存在した(ともに佐倉駅で編成を分割する)。鹿島神宮行きについては以前は成田駅でも編成を分割していたが、大幅な削減により佐倉駅でのみの分割となった。ほとんどの快速「エアポート成田」が、市川駅・津田沼駅・千葉駅・佐倉駅・成田駅のいずれかで、特急「成田エクスプレス」の通過待ちを行う。通過待ちを行わないのは、成田空港行きでは、久里浜始発が4本(うち1本、土休日は逗子始発)、逗子始発が1本(うち1本、土休日は大船始発)、東京始発が1本の計6本ある。一方の成田空港始発では、久里浜行きが3本(うち1本、土休日は大船行き)、東京行きが1本の計4本あった。
113系を使用していた時期から、側面行先表示器に青文字(LEDでは赤文字)で「エアポート成田」と併記されている。
在来線に腹付線増する(工費約380億円)
神田川上に高架線を建設して神田駅に入る(工費約320億円)
地下線を建設し東京駅に直通する(工費約210億円・金額は計画当時の予定額)
ルートは、建設費用が最少で運行距離が最短の3.の地下線案に決定した。なお、東京駅への乗り入れには、従来から東京駅方面への乗換駅であった秋葉原駅の混雑を緩和する目的もあった。1965年(昭和40年)4月から着工を開始、軟弱地盤を通過することから大半がシールド工法によって建設され、隅田川との交差部はケーソン9基を両岸に仮設した築島から沈下させ、水中で次々に水平方向に押し進めることでケーソンを接続する築島ケーソン工法がとられた。この区間は信号見通し距離の確保が困難であったため、保安装置として国鉄在来線で初となる車内信号方式の自動列車制御装置(ATC)が導入された。長大トンネルのため、乗り入れ車両はA基準対応車両のみとされ、新製車両はつとめてA-A基準対応とすることが定められた。このため、A-A基準に準拠して新製された113系1000番台と183系が投入されたが、両国駅および新宿駅発着の房総急行(うち房)で使用していた165系については、保安装置が対応していないため、地下区間への乗り入れは行わないことにした。このトンネルは、総武トンネル(東京駅 - 品川駅間は東京トンネル)と呼ばれ、国鉄初の都市内トンネルとなった。