京急700形電車 (初代)
戦後初の2扉セミクロスシート車として製造されたデハ500形同様、2扉セミクロスシート車とされ、京浜急行電鉄初のカルダン駆動による高性能電車として設計された。
全電動車方式であり、当時各社で採用されはじめていた全金属製準張殻構造車体を採用して軽量化を実現、デハ500形より5.5tほど軽量化された。
車体・台車を東急車輛製造と川崎車輌、電装品を東洋電機製造と三菱電機がそれぞれ担当し、東洋製電装品を搭載するデハ700形・デハ750形が各11両、三菱電機製電装品を搭載するデハ730形・デハ780形が各9両、合計40両が1958年(昭和33年)まで製造された。
デハ700・730形が浦賀寄り、デハ750・780形が品川寄りに連結され、それぞれ700-750・730-780で搭載機器を集約分散するMM'方式により2両1ユニットを構成する。電装品メーカーは異なるがユニット単位で相互の併結が可能なように各機器の仕様が定められており、実際にも混用された。
デハ600形への改番、半数の中間車化、冷房改造を経て快速特急など優等列車中心に使用されたが、2000形の登場により1984年(昭和59年)から1986年(昭和61年)にかけて全車廃車され、6両が高松琴平電気鉄道に譲渡された。
特記のない限り、以下の文中では各種文献に倣い、京急本線上で南側を「浦賀寄り」または「浦賀方」、北側を「品川寄り」または「品川方」、東側を「海側」、西側を「山側」と呼ぶ。編成番号は浦賀方先頭車の車両番号で代表する。「1000形」は1959年(昭和34年)登場の1000形(初代)をさす。
車体長17,500 mm、車体幅2,700 mmの全金属製準張殻構造車体を備える。
構造面ではデハ420形までの車両で窓の上下に露出していたウィンドウヘッダーおよびウィンドウシルと呼ばれる補強帯が外板の内側に隠されたこと、鋼板プレス構造であった客用扉が平坦な構造に変更されたこと、さらに雨樋位置が屋根上部に移設されて外板の幕板部が屋根の肩の部分まで引き上げられた、いわゆる張り上げ屋根構造とされたことで、全体的に平滑な外観が実現している。
窓配置はデハ500形のd1 (1) D5D (1) 1(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)を基本とするが、戸袋窓を扉間に置くように変更してd1D (1) 5 (1) D1とし、扉間の5枚の通常窓の部分を全て向かい合わせ配置の固定クロスシートとすることでクロスシートの数を10組40席とした。これは、客用扉に隣接する左右両端の窓各1枚分を乗降を円滑にするためにロングシートとせざるを得ず、クロスシートが6組24席となっていたデハ500形と比較して大きな改善であった。
なお、本形式で車端部および戸袋窓部をロングシートとしているのは、乗降を円滑にする目的と共に、主電動機およびその駆動装置の点検蓋を床面の心皿前後に設置する必要から、それに干渉するクロスシートの設置が困難であったためである。
側窓は戸袋窓が高さ1,000 mm、幅900 mmのHゴム支持による固定窓、それ以外が高さ1,000 mm、幅1,200 mmの2段上昇窓で、これらの寸法はデハ500形から継承したものである。車両限界が小さいため、転落防止等の観点から下段中央を横切る位置に保護棒が設置されている。
台車は車体メーカー両社による競作となっており、こちらも全く異なったコンセプトに基づく2系統の設計が共存する。基本的には東洋電機製造+東急車輛製造(デハ700形・デハ750形)と三菱電機+川崎車輌(デハ730形・デハ780形)で車体メーカー2社と機器メーカー2社がそれぞれペアを組み、主電動機支持架もそれぞれの形状に特化した設計となっている。ただし、例外的にデハ707 - デハ757の2両1編成のみは東洋電機製造+川崎車輌のコンビでの製造となったため、台車側の主電動機支持架やギアボックスの吊り受け座周辺の寸法・形状をWNドライブ対応から中空軸平行カルダン駆動対応に設計変更して対処している。
東急車輛製造 枕ばねがコイル2連+オイルダンパー、軸箱支持が円筒ゴム+コイルばね式のTS-303・303A・310を供給。
川崎車輛 枕ばねがコイル+オイルダンパー、軸箱支持が長腕形軸梁式のOK-18・18A・18Bを供給。山陽電鉄2000系2002 - 2009に採用されたOK-15など設計時期で先行するOK形台車各形式の基本構造を踏襲しつつ、上枕梁を側枠左右に突き出して側受位置を可能な限り外に出すことで車体のローリング周期を長くし乗り心地の改善を図るなど、様々な特徴を備えた台車である。
基礎ブレーキは両社の台車ともに踏面両抱き式であり、台車毎にブレーキシリンダーが4個装着されている。