国鉄119系電車
主制御器は、105系用の簡素な抵抗制御器であるCS51をベースに、勾配抑速ブレーキとノッチ戻し機能を追加したCS54が新たに設計された。電動発電機 (MG) 故障時にはバッテリー電源で制御装置を駆動し最寄駅まで走行可能である点、変電所容量の小さい線区を走行する際は運転台の切換えスイッチでモーターの限流値を低く設定できる点など、冗長化の設計思想も105系と同様である。また抑速ブレーキ装備に対応して抵抗器も大型化された。
電動発電機(MG)は103系・115系などの冷房化改造で発生した20kVAのMH97A-DM61A形で、クモハ119形に設置された。空気圧縮機はMH80A-C1000形がクモハ119形に搭載されたが、後期の増備車(昭和57年度1次債務車)では101系の廃車発生品が使用された。
パンタグラフは狭小建築限界トンネル対策形のPS23A形が搭載された。
モーターとその歯車比について103系とほぼ共通の仕様を備える本系列は、急勾配が介在し、駅間距離が極端に短く、最高運転速度も低い (85km/h) 飯田線での普通列車運用に最適化されている反面、駅間の長い路線での高速走行には適さないため、「するがシャトル」運用を短期間で撤退する原因になった。
19改造)
R3(旧I10):クモハ119-5021+クハ118-5013→クモハ119-5321+クハ118-5313(2000.7.6改造)
R4(旧I11):クモハ119-5024+クハ118-5016→クモハ119-5324+クハ118-5316(1999.12.14改造)
R5(旧I12):クモハ119-5025+クハ118-5017→クモハ119-5325+クハ118-5317(2000.10.11改造)
R6(旧I13):クモハ119-5029+クハ118-5021→クモハ119-5329+クハ118-5321(2000.11.24改造)
R7(旧I14):クモハ119-5030+クハ118-5022→クモハ119-5330+クハ118-5322(2001.1.24改造)
R8(旧E3):クモハ119-5005+クハ118-5003→クモハ119-5305+クハ118-5303(2005.9.17改造)
1988年以降は3両編成9本を2両編成とし、編成から抜いた9両のクモハ119形を単行で運行ができるように運転台を増設した。2両編成のうち8本は、1999年から翌年にかけておよび2005年にワンマン運転対応車(5300番台)に改造されており、その際に半自動ドアをボタン操作式に変更したため、一部の戸袋窓が埋込まれている。
2011年4月1日時点では計55両が在籍していた。編成ごとの在籍数は下記のとおりであった。
2両編成(E編成):16本32両
2両編成(ワンマン運転対応・R編成):7本14両
1両編成(M編成):9本9両
これらの組合せで、単行から近年は最長4両(主に2M2Tか3M1T、まれに4M)までの編成が組まれ運用された。119系の現役当時は豊橋駅 - 天竜峡駅間ではワンマン運転する営業列車は設定されていなかったが、入出庫の関係でワンマン運転対応のR編成が豊橋駅まで乗り入れることもあった。
2009年8月、E4編成が登場時の塗色に復元され、同年8月29・30日には佐久間レールパークの閉館イベントとして中部天竜駅構内で同じく登場時の塗色に復元された117系と並んで展示された。
E17編成 (0番台)
M6編成 (5100番台)
登場時の塗色に復元されたE4編成(5000番台)
2009年、中部天竜駅構内で展示された、登場時の塗色に戻された119系と117系。