日本の鉄道事故 (2000年以降)
JR九州長崎本線肥前竜王駅で長崎発博多行き上り特急「かもめ20号」(885系6両編成)が待避線に進入しようとした際に、対向の博多発長崎行き下り特急「かもめ19号」(787系7両編成)が同一の待避線に進入した。下り「かもめ19号」は運転士が異線進入に気付いて緊急停止し、一方上り「かもめ20号」は下り特急の93m手前の、待避線ホームの停止目標位置付近で停車したため正面衝突は避けられた。
本来のダイヤでは両列車は肥前鹿島駅で行き違いを行うが、当日は「かもめ19号」が肥前竜王駅手前で異音を感知して同駅下り場内信号機の横で停車したため、行き違いを肥前竜王駅に変更していた。
運輸安全委員会はこれを深刻な事故になりかねなかったとして、重大インシデント(インシデントの中で最も事故の可能性があり、危険だったもの)と認定し、現地に事故調査官2人を派遣した。原因は、輸送指令員と下り列車運転士の間で列車の機外停止位置の認識が食い違っている状態で、運転再開の指示を行ったことに加えて、運転整理のために下り場内信号機を復位し上り列車を待避線に進入する進路構成変更取扱を実施し、それにより博多方の分岐器が過走防護のため待避線側に転換していたことによる。また、機外停止位置が下り場内信号機の内方にわずかに入ったが先頭車輪が軌道回路分界点(絶縁ポイント)を超えていないという微妙な位置であったため、システム上も食い違いに気づく機会がなかった。
これにより上下線の特急・普通合わせて32本(特急19本、普通13本)が運休、17本(特急6本、普通11本)が遅延するなど最大で7時間の遅れが発生し、約6000人に影響した。
北海道洞爺湖町のJR北海道室蘭本線北入江信号場構内で、19両編成の隅田川発札幌貨物ターミナル行き貨物列車(下り高速貨3055列車、牽引機関車(DF200-8)+無動力回送機関車(DF200-6)+コンテナ車17両)が、分岐器通過後に運転士が異常な振動を感じ非常ブレーキにより停車したところ、1両目の機関車の6軸中後台車の全2軸が脱線した。乗務員1名を含め負傷者はなかった。なお、当該の列車は1つ前の洞爺駅通過後から踏切通過のたびに運転士が異音を感じていたが、雪氷などが接触した際の音と判断し運転を継続していた。
運輸安全委員会による調査で、脱線原因は1両目の機関車の後台車の中心ピンとけん引装置を締結する取付ボルトを、五稜郭機関区での重要部検査の際に所定のトルク値で締め付けず、仮締めのまま作業を終了したことにより、走行による振動等でボルトが緩み脱落(ボルト等は大岸駅 - 豊浦駅間で発見された)し、これにより垂下したけん引装置が踏切のガードレールに衝撃し、さらに垂下したのちに信号場内の分岐器リードレールに接触したことによるとされた。なお、軌道に関する異常は認められていない。
えちぜん鉄道勝山永平寺線光明寺駅 - 轟駅間の「轟踏切」で、軽乗用車が踏切を横断しようとしたところ、同踏切を通過中の福井発勝山行き電車と衝突した。乗務員・乗客および乗用車の運転者にケガはなし。遮断機が電車の通過直前に上がったためとされており、遮断機の誤作動が原因とみられている。その後の調べで、踏切の軌道回路受信器の安全マージン設定が不適切だった所に短絡不良が発生したために遮断機が誤作動したと判明した。
青砥発三崎口行き快特・第1088SH列車(1000形1137編成8両)が、京急本線の神奈川新町駅 - 仲木戸駅(現:京急東神奈川駅)間の神奈川新町第1踏切道で、踏切内で立ち往生した大型トラックと衝突。列車は前3両が脱線し、先頭車両が斜めに傾いたほか、トラックより漏れ出した燃料に引火しトラックと列車の1両目3番扉付近が炎上した。また、トラックの積荷(レモンなど約660箱)が広範囲に散乱した。
この事故でトラックを運転していた67歳の男性運転手が車外に投げ出されて死亡、乗員乗客の合計37名が負傷した。事故をうけて5日正午過ぎに首相官邸に情報連絡室が設けられた。
事故の影響で、京急川崎駅 - 上大岡駅間で終日運転を見合わせた。翌6日に横浜駅 - 上大岡駅間は運転を再開したが、事故現場での破損車両撤去などの処理に手間取り復旧作業が大幅に遅れた影響で、京急川崎駅 - 横浜駅間は7日の昼にかけて運転を見合わせ、7日13時過ぎに全線で運転を再開した。
神奈川県警は事故の社会的影響の大きさに鑑み、事故原因の究明にあたるため17日に特別捜査本部を設置した。
この事故により、次のダイヤ改正日である10月28日から運行開始予定だったモーニング・ウィング1号は12月2日まで運休を余儀なくされた。
神奈川県茅ヶ崎市のJR東日本東海道線茅ケ崎駅 - 平塚駅間の十間坂踏切にて、踏切内に立ち往生した軽自動車と沼津発上り東京行き普通電車(E231系10両編成)が衝突、200mほど軽自動車を引きずった後停止、先頭車両が脱線した。軽自動車に乗っていた男女は衝突直前に脱出し怪我はなかったが、乗客300名のうち1名が軽傷を負った。この事故の影響で東海道本線は藤沢駅 - 小田原駅間で終日運転を見合わせ、翌8日13時過ぎに事故編成を自走で茅ケ崎駅構内の留置線に収容し、15時頃に完全に復旧した。完全復旧するまで上り線は8日始発より平塚駅から茅ケ崎駅まで東海道貨物線で経由したが茅ケ崎駅3・4番線はホームの有効長が10両分しかないため,上り列車は同駅を通過する措置をとった。
事故現場は歩行者専用踏切で、車両進入を阻むポールが踏切の手前に立っていたが、この踏切には自動車通行止めを示す標識や看板は設置されていなかった(事故後、自動車通行止めを示す看板を設置するとともにポールを増設する)。軽自動車の運転者は道に迷ってしまい ポールをすり抜け踏切に進入し、その後バックして踏切外へ出ようとして脱輪した。
しかし、このマニュアルが避難誘導を遅らせる原因となった。さらにこうした異常時マニュアルが部署別に多数作成されており、内容もそれぞれ異なっていることが発覚したため、国土交通大臣より事業改善命令を受けている。後にマニュアルは改訂・一本化され、「現場の判断」での避難も可能とされた。
事故車両は廃車となり、代替車両として機能を簡素化したキハ261系気動車が新製された。事故の4か月後の同年9月には、JR北海道の中島尚俊社長が安全意識の向上を社員に促す遺書を残して自殺した。
2013年(平成25年)5月31日、運輸安全委員会は、車輪の剥離やへこみにより生じた異常な振動により部品が脱落したことが、事故の原因になったとする調査報告書を発表した。4両目の車輪の踏面が長さ40センチメートルにわたって剥離し、4.5ミリメートルのへこみが生じたことにより、異常な振動が発生し、減速機を固定していた吊りピンが脱落。減速機が垂れ下がって枕木に衝突したり、その衝撃で推進軸など周辺の部品が脱落したことにより、脱線および火災を招いたと推定している。JR北海道は、運輸安全委員会の求めに応じ、再発防止策をまとめ、7月31日に委員会に提出した。また、車輪の異常摩耗が事故の原因となったことを受け、すり減った車輪を修正する在姿車輪旋盤の増設などの対策に取り組んでいる。
福島県下郷町の会津鉄道会津線塔のへつり駅 - 湯野上温泉駅間を走行していた会津高原尾瀬口発会津若松行き始発列車(AT-600形2両編成)が、線路上に流入していた土砂に乗り上げ脱線。当時、列車には乗客11人と運転士が乗っていたが、乗客は社員の誘導で避難し、いずれも負傷者はいなかった。事故当時は、線路脇の法面が幅5m程度にわたり崩れ、土砂が線路上に流入していた。
運輸安全委員会による調査の結果、法面の崩壊は法面上部を通る福島県道347号高陦田島線に埋設されていた水路が破損したことによる漏水により、法面の土壌が不安定になったことが原因であるとされた。県道を管理する福島県は元の水路を撤去し、2020年2月に新たな水路を設置した。
原因はダンプカーがスリップしたことにより踏切内に侵入したためであるが、ダンプカーの運転手の証言によると、普段の通行で踏切があることは分かっていたが、事前の速度やブレーキを踏んだ地点は覚えておらず、また、当日は風速4 - 5 mの吹雪が吹いていたが、前が見えないほどではなかったという。一方、当時の報道では、踏切警報機の音が聞こえなかったとしているものもある。事故調査報告書での踏切見通し距離は、道路側が250 m、列車側が600 mとなっており、列車運転士からダンプカーは見えていた。
その後789系HL-1005編成は、2011年(平成23年)3月24日付で廃車となった。
789系電車は、1991年の日高本線での踏切事故を教訓に、JR北海道が採用してきた高運転台仕様と衝撃吸収構造のため、運転台へのダメージや客室への衝撃が最小限に抑えられた。
この事故を受けて、JR北海道は安全対策として、キハ261系・キハ281系・キハ283系などにも存在する、同様の高運転台タイプ特急形車両にある貫通路や、「クリスタルエクスプレス」などの臨時列車運用編成にあたる先頭車両を全て立入禁止とし、座席も撤去された。
JR北海道で相次いだ一連の事故と不祥事の内の一件。函館本線鷲ノ巣駅 - 山崎駅間を走行中の札幌発函館行きの特急「北斗」14号(キハ183系 8両編成)のうち、キハ182-2557 の床下のエンジン付近から出火、山崎駅構内で非常停止した。火はすぐに消し止められ、車外に避難した乗客約200人にけがはなかったが、出火元の4号車の側面は黒く焼け焦げた。出火したディーゼルエンジンは、DML30系であった。同型のエンジンに関しては、2012年9月18日に千歳線新札幌駅で、同じく特急「北斗」のエンジンから冷却水と潤滑油が漏れるトラブルがあったほか、2013年4月8日にも函館本線八雲駅に停車中の特急「北斗」のエンジンから出火するトラブルが発生したばかりであった。これらのトラブルについては、スライジングブロック(スライディングブロック)と呼ばれる部品が破損したことが直接の原因
とみられており、JR北海道は同型エンジンのスライジングブロックを4月に交換したばかりであったが、約3か月という短期間で再び事故が発生した。
国土交通省の運輸安全委員会は、事故につながるおそれがある重大インシデントに当たると判断、車両の保全命令を出し、8日に鉄道事故調査官2名をJR北海道苗穂運転所に派遣した。
名古屋鉄道名古屋本線新岐阜(現・名鉄岐阜)発豊橋行きの特急 86列車(8両編成。1030系・1230系6両+1800系2両。乗員3名、乗客約900人乗車)が、名古屋本線奥田駅 - 大里駅間にある大里8号踏切(稲沢市奥田堀畑町地内)付近の軌道内で普通乗用車(ホンダ・プレリュード〈4代目〉)と衝突。うち前2両が大きく脱線し、特に先頭車両は線路の東側に設けられていたコンクリート製暗渠の用水路に乗り上げた状態で停止した。
普通乗用車のスリランカ人の運転者1名が死亡、列車の乗客21名と運転士、車掌各1名の計23名が負傷した。通勤ラッシュ時間帯で脱線した特急列車には多くの乗客が乗っていたため負傷者が多数発生した。なお、事故当時対向列車が事故現場へ近づいていたが、脱線列車が架線柱をなぎ倒したことから停電となり、現場直前にて停止したため、さらなる大惨事は免れた。
事故の原因はスリランカ人の運転する普通乗用車(盗難車)が遮断桿が下がっていた踏切内に進入、踏切内で脱輪した上に線路上を新名古屋(現・名鉄名古屋)方面に走行し、これに追突した列車が乗用車を巻き込んで脱線したためである。
事故車両のうち後方に連結されていた1800系2両はそのまま修理された。残りの6両のうち大破した1030系2両は事故廃車となったものの、1230系4両は豊橋寄りの中間車に運転台を取り付ける工事を行い、新たな固定編成の1380系として改造された。
後部4両の改造については「名鉄1000系電車#1380系」を参照
長崎電気軌道蛍茶屋支線新中川町 - 蛍茶屋間で、走行中の電車が後退。後続の電車が衝突し、乗客2人が負傷した。事故原因は、先行の電車の運転士が、停止信号を確認せずに転換中の分岐器に進入したため、車両の前の台車と後ろの台車が異なる線路に入ったことでブレーキホースが外れ、制動が効かなくなり上り勾配で後退したものと判明。この事故を受け、国土交通省九州運輸局が7月27日から29日にかけて保安監査を実施した結果、添乗教育が実施されていない運転士が存在したことが確認されたという。これを受け同運輸局は同社に対し、軌道信号機の確実な確認、添乗教育の適切な実施、制動不能に陥った際の取扱いなどを検証した上で、再発防止策を講じることなどを指示した。
JR北海道千歳線新札幌駅構内で、高さ約5m、重さ約220kgの信号機が、柱ごと線路を塞ぐように倒れているのを、駅に接近した列車の運転士が発見。列車は駅ホームから約100mの位置で、倒れた信号機に衝突することなく停止した。乗客・乗務員に負傷者はいなかったが、この影響で同線は約111本の列車が運行を取り止めた。同社で調べたところ、信号機の基礎部分をコンクリート土台に固定しているボルトが全て抜けていた。運輸安全委員会は、事故につながる可能性がある重大インシデントに指定した。
富山地方鉄道本線東新庄駅 - 新庄田中駅間で、上市発電鉄富山行き列車(14760形2両編成)が脱線。この列車には約40人の乗客がいたが、運転士共々負傷者はいなかった。当該の列車は、東新庄駅を発車した直後に10 - 20cm脱線した。この事故の影響で同線は稲荷町駅 - 越中荏原駅間が翌日夕方まで 不通となりバス代行輸送を行った。運輸安全委員会が鉄道事故調査官2名を派遣し調査。運輸安全委員会は2021年6月24日に、同社が2020年3月の検査で事故現場とその付近の線路幅が基準値より拡大していることを把握していたにもかかわらず、補修せず放置していたことが原因であるとの報告書を公表した。