キャブオーバー
現代においては殆ど唯一の、ボンネット型が主流・キャブオーバーが非主流の地域である。1950〜1970年代にはキャブオーバー型が主流であったが、トラックの長さに関する規制が緩和されたことで、ボンネット型に取って代わられた。
その理由は先述の通り、ボンネット型のデメリットを無視できる国土と道路インフラがあること。ケンワース、フレイトライナー・トラックス、ピータービルト、マック、ナビスター・インターナショナル、ウェスタン・スター・トラックスなど、北米メーカーの主力車種は全てボンネット型であり、特に長距離輸送に用いるSemi(発音はセムアイ)と呼ばれるセミトラクタは全てがボンネット型である。かつてはキャブオーバー型の長距離トラックもあったのだが、現在ではどのメーカーも北アメリカでは販売していない。
アメリカ合衆国で売られているキャブオーバーの多くが、近距離配送用のトラックか特装車のベース車両である。別の言い方をすると、ボンネット車で無ければ北米での販売は極限られたものになるということ。
スズキ・キャリイ(3代目 - 10代目、11代目のショートホイールベース車(DA65T型)、12代目)/エブリイ(3代目以前) マツダ・スクラム(トラック:3代目除く、バン:2代目以前) 日産・NT100クリッパー(2代目以降) 三菱・ミニキャブトラック(6代目、およびMiEVトラック(電気自動車は除く。7代目以降よりスズキ・キャリイのOEM)
三菱・ミニキャブバン(5代目以前)
ダイハツ・ハイゼットトラック(2代目以降)/ハイゼットバン(現・カーゴ)(初代および9代目を除く)/アトレー(3代目まで) トヨタ・ピクシストラック(ダイハツ・ハイゼットトラックのOEM) スバル・サンバートラック(7代目以降よりダイハツ・ハイゼットトラックのOEM) - 6代目(トラック・TT型、バン・TV型)まではリアエンジン車両であり原義のキャブオーバーには該当しないが、車体形状からキャブオーバーに分類される場合がある。
ホンダ・アクティトラック(3代目を除く) - ミッドシップであるため、原義のキャブオーバーには該当しない。
衝突安全性で不利なのは、運転席の前方にクラッシャブルゾーンが無い事が原因で、ワンボックス車など小型の商用車・乗用車も同じような不利を抱えている。
空気抵抗で不利なのは、ボンネットが無いことで空気の流れを滑らかにしづらいため。
快適性の不利は、自動車の騒音及び振動の最大の発生源である、エンジンやサスペンションの真上に乗員が乗ること。
整備性の不利は、運転席がエンジンの真上にあることから、キャブオーバーではキャブそのものをボンネットのように持ちあげたり、或いは運転席を跳ね上げて整備口を開かなければならない。これは、ボンネットを開けるだけでエンジンを広く見渡せるのと比べれば、整備面で不利である。
設計の自由度の不利は省スペース性の裏返しであり、ボンネット型に比べると全高を低くしたり、巨大なエンジンやよく動くサスペンションを搭載するのには工夫が必要となる。
北アメリカで今でもボンネット車が主流なのは、国土が広大で全長規制が比較的緩く、それによりボンネット型の長所を活かしやすく短所が問題になり難いためである。
以上はあくまで一般論であり、全てのキャブオーバー車がボンネット車に上記5点で必ず劣るとは限らない。各自動車製造企業は、車体細部の形状、エンジン、トランスミッション、キャブ構造を改善し続けており、安全性・燃費・快適性・整備性・静粛性を改善させている。