ベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道BDZe2/6 711形電車
側面は車体台枠部に型帯が入り、側面窓は幅1200mm、高さ958mmの四隅にRの無い大型の下降窓、便所部は白色ガラスで上半部が内開式の換気窓であり、各乗降扉は空気作動式の外開きの4枚折戸で、ホームからは車体外の空気作動式の折畳式1段と車体内1段のステップ計2段を経由して乗車するものとなっている。
窓扉配置は前位側の車体が11DD2D2(運転室窓-郵便室窓-郵便扉-荷物扉-荷物室窓-乗降扉-便所/3等室窓)、後位側の車体が7D1(3等室窓-乗降扉-運転室窓)となっている。室内は前位側の車体が前位側から長さ2060mmの運転室、長さ3740mmで郵便仕分棚の設置された面積5mの郵便荷物室、長さ5067mm、面積10.7mの荷物室およびデッキ、長さ3065mmで前位側端部に便所が設置された3等室(喫煙)が配置されており、後位側の車体は長さ4575mmの3等室(喫煙)、6040mmの3等室(禁煙)、1267mmのデッキと2060mmの運転室の配置で、各室間は窓付の仕切壁と開戸で仕切られており、車体の妻部は窓付の平妻となっている。
制御方式はCe2/4形のものをベースとした低圧タップ切換制御で、車体内スペースの確保を目的として屋根上に主変圧器やタップ切換器、ブレーキ用抵抗器などの主要機器を搭載するベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道では1964年製造のABDe535形まで標準となっていた方式となっている。
後位側車体屋根上のパンタグラフの車端側に高圧ヒューズを設置し、その下部の屋根カバー内に油冷式の主変圧器とタップ切換用の接触器を搭載している。主変圧器は駆動用の128V、223V、325V、440V、568V、696Vの出力タップのほかに暖房用のAC1030Vと補機用の44Vと234Vの出力を持ち、冷却油はオイルポンプや冷却ファンのない自然対流、自然冷却式である。タップ切換は運転台のマスターコントローラーからギヤとシャフトで前後それぞれの車体屋根上のタップ切替器の単位接触器入切用カムシャフトに直接伝達される方式で、前後車体間には伸縮継手および自在継手が使用されている。また、逆転および力行/ブレーキ転換用のカム軸接触器は電磁空気切替式となっており、これらの組合わせで力行は15段、発電ブレーキ12段の制御を行う。
ブレーキ装置はウエスティングハウス式の空気ブレーキと各運転台下の台車に作用する手ブレーキ装置を装備するほか、電気ブレーキとしてタップ切換装置と主抵抗器による発電ブレーキを装備する。
製造後に連結器のバッファが丸形から角形のものに変更されている。
SLM製の従台車は性能が思わしくなく脱線が多かったため、1944年にこれをSIG製の枕ばね、軸ばねともにトーションバーとした当時製造されていた軽量客車用のものと同構造の新しい台車に交換をしている。また、同時期にタップ切換器を電磁空気式の新しいものに変更して重連総括制御も可能となっており、力行は15段のままであるが、発電ブレーキ段数が11段となっている。
1960年には主電動機の冷却強化のため、屋根上の主電動機冷却気吸入口に送風ファンを設置して半強制通風式に改造している。
1972年6月23日の事故により前位側の前面を損傷したが、1974年にABDe535形と類似の当時のパノラミックウインドウ、貫通扉付のスタイルで復旧されている。なお、ABDe535形より車体高が低いため貫通扉部が屋根部まで張り出しており、貫通幌枠は設置されておらず、また、同時に車体も更新され、側面窓の四隅にRが付けられている。
その後も引続き屋根上制御装置部へのルーバーの追加などの冷却系の強化、貫通扉窓の補修や運転室窓へのバックミラーの設置などの改造を受けながら使用されている。