国鉄タキ5750形貨車
35 t 積リン酸専用車。1968年(昭和43年)から1978年(昭和53年)にかけて14両(タキ11200 - タキ11213)が川崎車輛、新潟鐵工所、日本車輌製造にて製作された。製作時期により形態の差異があり、本形式の仕様に基づく車両は1968年(昭和43年)に製作された5両(タキ11200 - タキ11204)である。
※ 本節では各形態間に共通の箇所について記述し、特有の仕様については後節にて記述する。
積載荷重 40 t の腐食性液体輸送用2軸ボギータンク貨車(タンク種別:第3種)で、荷重増大に対応しつつ運用制限を課さない汎用車としての用途とも両立させるため、諸制限の限界まで車体各部の軽量化を図った設計で製作された。
タンク体は全車とも直円筒形状(JIS 類型 A 形)で、一部を除き実容積は 21.3 m - 22.0 m 、設計比重は 1.81 - 1.86 である。軽量化の必要から鋼材に高耐候性鋼 (SPA-H) を用い、強度を確保しつつ板厚を薄くしている。発煙硫酸兼用車では設計比重を高くし、タンク実容積を相応に縮小している。
台枠は車体側面の側梁を省略している。これは自重軽減のための措置で、同様の理由から、車体幅方向の台枠部材である枕梁・端梁は長さを短縮し、車体幅を狭小化している。車体長方向中央を貫通する中梁が牽引力や車端衝撃を全て負担する構造であることから、中梁の部材は断面形状を応力に耐えうる形状として強度を確保している。これら軽量化対策の結果、自重は 13.7 t まで軽減され、積車時の最大重量を 54 t(軸重 13.5 t)以下に収めて運用制限を回避し広汎な運用を可能としている。
1968年(昭和43年)10月国鉄ダイヤ改正(いわゆる「ヨンサントオ」)に伴う老朽車両の取替需要もあって大量に製作され、500両の総製作数は濃硫酸専用車の最大となった。
1974年(昭和49年)のタンク車構造基準改訂でフレームレス構造車の新規製作が禁止され、保安対策に伴う諸基準の改訂に伴い、1976年(昭和51年)以降は安全対策のための諸装備を付加した新形式タキ29300形(39 t 積)の製作に移行し本形式の製作は終了したが、以後も濃硫酸輸送の主力形式として各地で使用された。
1987年(昭和62年)4月の国鉄分割民営化では491両がJR貨物に車籍を承継され、1995年(平成7年)度末時点では369両が現存していたが、運用範囲は漸次減少し2008年(平成20年)3月までに事実上用途を喪失している。2010年(平成22年)4月1日現在15両が在籍している。