造船
貨客船:20-100総トン - 410万円/総トン 貨客船:100-500総トン - 210万円/総トン 純客船:20-1,000総トン - 430万円/総トン カーフェリー:20-100総トン - 160万円/総トン カーフェリー:100-500総トン - 110万円/総トン カーフェリー:500-1,000総トン - 110万円/総トン カーフェリー:1,000-5,000総トン - 65万円/総トン カーフェリー:5,000総トン以上 - 36万円/総トン
(平成3年のデータ)
また、約6,100台の自動車を運ぶ大型の自動車運搬船を3隻造った場合の投資額は、合計で150億円程度とみられる。
速力試験 従来はマイルポストを使ったが、今ではGPSを利用した位置測定が多く、一定区間の往復時間を計り、潮流や風の影響を出来るだけ排除して最高速度を求める。 操縦性能 一定速度で舵を切った時の旋回航跡の直径と切ってからどれくらい前進するかを計測する。 緊急停止試験 クラッシュ・アスターンを行い、停止するまでの航跡を記録する。 Z試験 船をジグザグに走らせる アンカー・テスト アンカーを落とし巻き上げる 振動と騒音の計測
引渡し 船主検査と船級検査で問題がなく、船の全ての機能に支障がなければ引渡し式によって造船会社から船主(船会社)へ引渡される。
完成した船は造船所の岸壁を離れ、乗組員の手で旅立って行く。進水式などで命名されていなければ引渡し式で命名される。引渡し式が最も感慨深いという造船所関係者も多い。
以前は保証技師が処女航海に同乗することが多かったが、最近は減っている。引渡されてから1年間は保障期間であり、不具合は造船会社の手で修理される。最初のドック入りは「保証ドック」と呼ばれる。
一通り大ブロックが組み上がり船の形になると次の段階では船を水上に浮かべて作業が行われるため、ドックか船台から船を水上に浮かべる作業が必要となる。その作業を進水式という式典で祝うことが多い。船台式では船首が着水した瞬間、船渠式では船体がドックから完全に外に出た瞬間を進水という。進水した瞬間から「船」として認められる。進水式には船主なども立会い、華やかな儀式が執り行われ、ドック式では行われないこともある。
艦艇や特定用途の船または商船の一番船では船台式同様の儀式が行われるが、その他の場合は命名式のみであったり、特に何も行われない場合もある。
(慶長遣欧使節に同行したシピオーネ・アマチによれば)船の建造には大工800人、鍛冶700人、雑役3000人が関わり、45日を要したという。このサン・ファン・バウティスタ号は支倉常長ら慶長遣欧使節が太平洋を横断するために使用された。
江戸時代に幕府は、日本人が船で諸外国へ出かけて交流することを原則禁じた。海外から船が特定の場所にやってくることは認めていたが、日本人が諸外国へ行くことは禁じたのである。とはいえ古代以来、そして江戸時代でも、日本の運送の主力は水運であったわけであり、水運は絶えず行われ、水運のための船の建造も絶えず行われていた。また漁を行うために漁船も造られつづけていた。
たとえば北前船の基地のひとつが佐渡島の宿根木であり、ここに造船にたずさわる優秀な船大工や鍛冶屋が集まる集落(町)ができていて、さかんに北前船の建造や修繕が行われていた。
江戸幕府は、日本人が諸外国へと航海を行うことを禁止するために、海外への渡航を試みた人を処罰し、また外洋を航行するのに有利なある種の船の建造に制限を設けた。 日本人が諸外国へと航海することを防ぐために江戸幕府が採用した施策というのは、竜骨を備えた大型の船を建造することの禁止である。 竜骨とは船体の側面の部材のことである。沿岸を航行する程度ならば、竜骨無しの船でも一応安全に航行できるが、外洋では波や風が強く荒れがちで、しっかりした竜骨が無いと構造的にも脆弱であり、帆走する上でも竜骨が無いことは大きな困難が伴う。帆走する上で竜骨は側方への横滑りを防ぎ抗力を発生させ、帆で風を受けた力と抗力で合力を生み前進方向への推力へ効率的に変換する上で必須である。
幕末、1800年代前後から黒船が来航するようになった。
(中型以上の)船は自動車等とは違い受注生産が基本であり、受注から引渡まで最低でも1年、通常は2-3年を要する。各造船メーカーは標準的な設計図を持っているが、たとえ連続建造であっても全くの同一の船は事実上存在しない。以下は鋼鉄製大型船舶の工程である。