国鉄50系電車
上記のうち、1934年度の5両は、番号にかかわらず、運転台はすべて奇数(上り)向きで、その他は奇数偶数に応じた番号どおりの向きである。運転台は、1934年度・1935年度製の全車と1936年度製のうち65016 - 65027の27両が半室式、それ以外が全室式で、この変更にともなって運転台直後の窓配置が変わっている。屋根上の通風器は、1934年度 - 1936年度製の全車と1937年度製のうち65034, 65037, 65043, 65050の31両が半ガーランド形の2列配置で片側5個のものと6個のものがあり、6個形は65028 - 65030, 65034, 65037, 65043, 65050の7両。それ以外がガーランド形の3列配置である。屋根は、前記の通風器2列のもの全車と1940年度 - 1942年度製のうち65088, 65102, 65110 - 65112, 65114, 65115, 65117 - 65119, 65121, 65126 - 65128, 65130, 65133, 65136 - 65149, 65151, 65152, 65154, 65158 - 65221の128両が布張り、それ以外が鋼板製である。鋼板屋根のもののうち、1939年度 - 1941年度製は張上げ形で雨樋が高い位置にあり、前照灯も埋め込み式である。
鋼体化前後の新旧番号対照は次のとおりである。
17001 → 65001
17002 → 65002
17005 → 65003
17007 → 65004
17008 → 65005
17041 → 65006
17045 → 65007
17048 → 65008
17050 → 65009
本系列は、車体は新しいものの走行装置が古く、淘汰が比較的早かったため、譲渡車も多く存在する。特に西武鉄道では戦災復旧車の311系の増備(371系)として多数を譲受した。
クモハ11407 - 西武鉄道クモハ379(1965年) → 廃車
クモハ11409 - 弘南鉄道モハ1121(1970年) → 廃車(1988年)
クモハ11411 - 西武鉄道モハ373(1960年) → 廃車
クモハ11421 - 西武鉄道モハ371(1959年) → 大井川鉄道クハ511(1976年) → 廃車(1998年)
クモハ11423 - 西武鉄道モハ377(1960年) → クモハ377(1964年) → 廃車
クモハ11424 - 西武鉄道モハ376(1960年) → クモハ374(1964年) → 大井川鉄道モハ311(1976年) → 廃車(1998年)
クモハ11430 - 西武鉄道モハ374(1960年) → クハ1334(1961年) → 廃車
クモハ11435 - 西武鉄道モハ381(1961年) → クモハ375(1964年) → 栗原電鉄C171(1976年) → 廃車(1987年)
クモハ11439 - 西武鉄道モハ372(1960年) → クハ1332(1961年) → 廃車
クモハ11444 - 上毛電気鉄道デハ221(1966年) → 廃車
種車の機器を流用したため、MT7A(日立製作所RM-257)・MT9A(芝浦製作所SE-114)・MT10A(東洋電機製造TDK-502)・MT12A(メトロポリタン=ヴィッカースA-1506)・MT13A(三菱電機MB-94A)・MT14A(奥村製作所MD-27)、と国産品と輸入品が混在する多種多様な100kW級電動機が搭載された。
ただし、これらは戦時中の酷使による疲弊などもあって後に整理の対象となり、最終的にはこれらの中で最多を数えたMT7Aが一部に残った以外は、全て同級後継機種であるMT15B・MT15Cに交換されている。
1941年に製作された75021は、省電としては初の両開き扉の試作車であり、本系列としては唯一、窓上下の補強帯を廃したノーシル・ノーヘッダー車である。扉の幅は1300mmで従来車の1,100mmより広くなり、開閉時間も従来の3秒から0.5秒短縮され、乗降の円滑化に効果が期待された。窓配置も従来車とは大きく変わり、幅650mmの窓が車端部に2個、扉間に5個並ぶ配置(2D5D5D2)となった。屋根は鋼板製の張上げ式で、通風器は3列配置であるが、中央列が従来車が3個であるのに対し5個装備されていた。扉の構造は、左右の扉それぞれに戸閉め装置を設置してそれぞれ駆動するものであったが、動作に円滑を欠き、その後の増備も行なわれなかった。また、両開き扉も1両だけでは十分な効果を発揮することができず、結局戦災廃車となり、長期間放置されたが特異な車両であるため引き取り手が現れず、いつのまにか解体された。
鉄道省で両開き扉の電車が計画されたのは、これが初めてではなく、1937年度にモハ41形の全鋼製両開き扉車が計画されたことがある。結局これが日の目を見ることはなかったが、部内ではすでにこの時期に両開き扉電車の構想があったことが窺われる。
本来の木造電車の鋼体化として製作されたのは、モハ50形、クハ65形、サハ75形の3形式である。1938年(昭和13年)には、木造二等車の鋼体化としてサロ76形が計画されたが、同年の京浜線二等車連結廃止によって計画のみに終わった。
太平洋戦争前に製作されたモニ53形については、火災によって焼損した大阪地区の木造モニ13形を鋼製車体で復旧したもので、東京地区の鋼体化とは趣旨が異なる。戦後に、老朽木造荷物車の更新として実施されたものが、本来の鋼体化といえるものである。
台車はいずれも球山形鋼を側梁に使用する軸距2,450mmの釣り合い梁式台車で、電動車は車輪径910mmのTR14(DT10)を、制御車は車輪径860mmのTR11を、それぞれ装着する。
東京で使用された本系列は、太平洋戦争末期の米軍による空襲により、多数が被災し廃車された。本系列ではモハ50形25両、クハ65形55両、サハ75形6両の計86両におよんでいる。
特に1945年(昭和20年)4月13日の池袋電車区、4月15日の蒲田電車区の焼失は夜間であったため被害が大きく、5月25日の空襲でも運行中の列車が被災した。
また、この時期にモハ50形8両、クハ65形6両が事故により廃車となっている。これらは、オハ70形客車として復旧されたほか、多くが私鉄に払下げられた。戦災および同時期の事故により廃車になった車両と、その後の処遇について次に掲げる。
それ以外に50012と50118は戦後の混乱期に西武鉄道へ応援のため貸し出されていたが、規格形として割り当てられた63形が路線条件の関係で使用できないことが判明したため、代替として1947年(昭和22年)7月に、そのまま正式に譲渡されたものである。
25102 → 65169
25105 → 65170
25098 → 65171
25060 → 65172
25050 → 65173
25061 → 65174
25122 → 65175
25100 → 65176
25052 → 65177
25097 → 65178
25040 → 65179
25049 → 65180
25048 → 65181
25155 → 65182
25106 → 65183
25057 → 65184
25054 → 65185
25037 → 65186
25030 → 65187
25070 → 65188
25160 → 65189
25071 → 65190
25163 → 65191
17057 → 65192
17098 → 65193
17061 → 65194
17077 → 65195
17097 → 65196
17069 → 65197
17092 → 65198
17116 → 65199
17094 → 65200
17108 → 65201
17112 → 65202
17111 → 65203
17088 → 65204
17070 → 65205
17055 → 65206
17068 → 65207
17090 → 65208
17067 → 65209
17066 → 65210
17063 → 65211
17059 → 65212
17073 → 65213
17071 → 65214
17091 → 65215
17099 → 65216
17101 → 65217
17105 → 65218
17107 → 65219
17110 → 65220
17103 → 65221