BMW・M1
1976年にBMWモータースポーツ(現BMW M)は、当時ポルシェ934・935の独擅場だった国際自動車連盟(FIA)のグループ4規定およびグループ5(シルエットフォーミュラ)規定を制するためにE-26の開発を始めた。
当初想定されていた自社製のV型12気筒4.5 Lエンジンは、大きく重くエコロジーとは無縁であったため、オイルショックの風が吹く中、世論に反するものとして葬り去られることになり、代わりにヨーロッパツーリングカー選手権用に開発されたM-88型3,453 cc直列6気筒DOHCエンジンがクーゲルフィッシャーの機械式インジェクションと組み合わせられて採用された。このユニットは長大でありその結果ホイールベースの延長という弊害をもたらしたが、潤滑系統にドライサンプ方式を採用することによりエンジンの搭載位置を大幅に下げ、重心を低くすることを可能とした。そのためクランクシャフトの中心は地上から185 mmに設定されている。圧縮比9.0で277馬力/6,500 rpmの公道仕様、圧縮比11.
5で470馬力/9,000 rpmのグループ4仕様、排気量を3,153 ccに減じKKK(ドイツ語版)製ターボを装備した850馬力/9,000 rpmのグループ5仕様が用意された。
ボディデザインはジョルジェット・ジウジアーロが率いるイタルデザインに依頼され、イタルデザインは、1972年にBMW・2002用の直列4気筒ターボをミッドシップに搭載し、BMWミュンヘン博物館開館記念で製作されたBMWターボのフロント部分のデザインを取り入れた。
BMWはミッドシップの駆動方式は全く未経験であったため、ランボルギーニに開発とシャシ関連の製造を委託することとなった。開発は、レーシングカー関連の設計を手がけ、後にレーシングカーのシャシ製作会社を興したジャンパオロ・ダラーラが担当した。シャシは角形鋼管で形成されたマルケージ製セミスペースフレームを採用し、全ての応力を強靭なフレームのみで受け止める構造となっており、応力のかからない外板は全てFRP製で、ボルトオンと接着を併用して取り付けられている。
ランボルギーニによる開発は順調に進み、1977年夏には最初の試作車が走行した。
エンジン
インテリア
内部構造