江若鉄道C4形気動車
更に、川車製キニ6に対する台車交換・車体側台車センターピン位置移設が実施された他、3両全車の運転台仕様統一が実施され、1956年には左隅に寄せられていた運転台を中央に移設した上で、キニ4・5の前面窓を川車製キニ6の仕様に揃えて均等配置の3枚窓構成に変更し、3両とも中央窓を1枚固定式とすることで新造以来の日車・川車製での仕様の相違点がほぼ解消された。
その後は機関のDMH17系への換装以外、特に大きな改造もなく推移したが、1965年にキニ6が他形式の一部と共に「気動車列車」実現のために大改造を実施され、キハ5123(C25M)へ改番された。
主な改造内容は車掌台側への乗務員扉設置、前面貫通扉の設置と運転台の左隅への再移設、ヘッドライトの屋根上1灯式から左右の幕板上部へのシールドビーム2灯設置への変更、連結器の鉄道省基本型自動連結器から日本製鋼所製NCB-II小型密着自動連結器への交換、変速機の新造以来の機械式から振興造機TC-2液体式変速機への換装とこれによる総括制御化で、ラッシュ時にはキハ5123-キハ5120(旧キハ30)-キハ5124(旧キハ24)で3連を組んで運用された。
当初の計画では、キニ4・5も同様の改造を実施する予定であったが、この改造は国鉄湖西線の建設に伴い江若鉄道が廃止されることが決定したためか他車には普及せず、キニ4・5はそのままの姿で廃止まで使用された。
1931年1月1日に近江今津への路線延長が開業するのに合わせて就役した、川車製キニ1・2(C1形)および日車製キニ3(C3形)に続く増備車として、再度日車と川車の競作として設計された大形ガソリンカーである。竣工以来1969年の江若鉄道線全線廃止まで、38年の長期に渡って改造を重ねつつ主力車として重用された。
日本国内向け内燃動車としては初の18m級大型車体を備えるその基本デザインは、当時日本において気動車設計の最先端を走っていた日車の手によるものである。ただし、前作であるC1・C3形および次作であるC9・C10形と同様に、川車製と日車製では台車構造や車体の細部仕様に差異が見られた。
本形式の設計とその使用実績は、後に両社が設計および製造に参加した鉄道省キハ40000・41000・42000形に多大な影響を与えた。