国鉄キハ08系気動車
キハ40 1は先行試作的要素が強く、運転台前面窓はキハ10系用の小形のもの、運転士横の小窓は乗務員室扉用の幅の狭い落とし窓、正面窓下部には補強用の帯板であるリブが残るなど、他車とは異なる特徴を持つ。また、キハ45 1、2は、前面窓はキハ20系なみに拡大されたが、運転室脇の窓はオハフ62形時代の窓を引き違いにしたのみであった。
エンジンは前述の通りDMH17Hを搭載するが、エンジン排気は客車改造による車体構造の制約から、キハ10系以降の国鉄気動車で標準であった屋上排気のための配管取り回しが困難で、戦前形気動車などと同様の床下排気となっている。暖房装置は客車式の蒸気暖房から、キハ22形と同様のエンジン冷却水を熱源とする温水暖房に変更された。
当時の北海道では気動車が慢性的に不足しており、これらの客車改造車は輸送力増強の手段として期待された。
しかし、さほど軽量ではない客車にエンジンを搭載したことで車体重量は嵩み、走行性能は良くなかった。また座席背もたれを板張りからモケット張りに改造されている車両もあったが、種車の仕様を継承した座席間隔は狭く、内装も客車時代の内装をペンキで塗り潰したかニス塗りのままの半鋼製で、新造された気動車に比して見劣りした。
もとより軽量化よりも牽引時の強度を重視した客車の鋼体は、必ずしも気動車に向くものとはいえず、実際キハ22形等と比べ6 t程度もの重量増となったため、加速・登坂・制動性能などへの影響は避けられなかった。
実際の運用にも制約を受け、多くの場合はキハ21形やキハ22形など、より軽量で性能に余裕のある一般型気動車と併結運用することで非力さを補うことが多かった。
苗穂配置車は、定山渓鉄道線(1969年廃止、現社名・じょうてつ)の東札幌 - 札幌間の乗り入れ列車との併結運用など、限られた運用に充てられていた。釧路配置車はその非力さ故に、急峻な狩勝峠越えでは9600形蒸気機関車を補機として連結する必要があったという。このため急勾配でない帯広以東、主として根室方面(現・花咲線)での運用に充てられていた。
このように問題が多い車両でありながら、改造コストは1両1,200万円(当時)に及び、1エンジン気動車の完全新造費用が1両2,000万円(当時)であったのに比して割高に過ぎた。結果としては扱いにくい失敗作といわざるを得ない状況で、大量増備には至らず、いずれも1971年(昭和46年)までに除籍(廃車)された。
キハ08 1は苗穂工場に隣接する北海道鉄道学園(現・JR北海道社員研修センター)に教材として残されたが、札幌 - 苗穂間を走る列車からも見える位置に置かれていたため、ファンにはよく知られた存在であった。教材としての必要から、縦形機関の気動車と同様、通路の床にエンジン点検口があけられた。1980年(昭和55年)頃まで同所に残されていたが、後に解体された。
キハ08 3は京都府の加悦鉄道に譲渡され、便所と洗面所の撤去と荷物郵便室化等の改造を施工された上で1974年(昭和49年)から使用された。加悦鉄道は1985年(昭和60年)に廃止されたが、キハ08 3はその後も解体されずに保管され、 京都府与謝郡与謝野町の「加悦SL広場」において静態保存されていたが、 本広場の閉園後に次の保存先が見つからず2023年現在、同広場に放置されている。 本系列で唯一の現存例である。