日産自動車のモータースポーツ
スポーツプロトタイプカーレースに初めて参入したのは1966年の第3回日本グランプリのフェアレディSであった。ただしこのマシンは、その名のとおりフェアレディSR311に2リットル直列6気筒の純レース用エンジンを搭載した暫定版であり、プロトタイプというよりはGTカーに近かった。この後ミッドシップの純粋プロトタイプが開発される予定だったが、プリンス自動車との合併でお蔵入りになった。プリンスから引き継いだR380からR382に至るR38シリーズで本格的にプロトタイプカーを開発し、トヨタ・ポルシェを破り、1968年と1969年の日本グランプリを制覇した。
その後排気ガス対策を名目にスポーツカーレースからは撤退し、1970年代前半にはツーリングカー路線にスカイラインGT-Rで参戦し圧倒的な強さを誇るが、1973年の第一次オイルショックにより一時ワークス活動を休止する。
1980年代に入ると販売会社側からの要望に応えるべくシルエットフォーミュラを皮切りに徐々にワークス活動を再開し、1983年、前年までスプリントのスーパーシルエットシリーズに日産車で参戦していたセントラル20、ハセミモータースポーツ、そしてホシノレーシングにエンジン供給・資金援助を行い、日産は耐久レースへの参入を依頼する。
トヨタ・ホンダとは異なり、1970年代に始まる日本のトップフォーミュラ(現在のスーパーフォーミュラ)に一度もエンジン供給を行ったことが無いため、日産は「市販車の形をしていないレースには参戦しない」というポリシーを伝統的に持っているとされているが、実際には海外を中心にフォーミュラカーレースへの参戦は普通に行われている。
北米ではインフィニティブランドにより、1996年からのインディ・レーシング・リーグ(IRL、現インディカー)にエンジン供給を行った。通算2勝を挙げたが、トヨタ・ホンダと対決直前だった2002年に経営再建を理由に撤退している。
日本でもジュニア~ミドル級のフォーミュラを中心に供給歴がある。1970年代のワークス活動休止後に、日本独自のフォーミュラカーレースであるフォーミュラ・パシフィックへのエンジン供給は行っていた。またフォーミュラチャレンジ・ジャパンにもトヨタ・ホンダとともに参画した。全日本F3選手権の東名エンジンは、日産のエンジンをベースに独自の開発を行っていた。欧州でもミドルフォーミュラの「ワールドシリーズ・バイ・ニッサン」を開催していた。
親会社のルノーとの縁でフォーミュラと関わる事例は多く、インフィニティはF1でルノーエンジン時代のレッドブル・レーシングにも関わった。また本山哲はルノーとの縁でF1のテストドライブをさせてもらった。2018-2019年のフォーミュラEからは、既に参戦していたルノーからチームごと引き継いで、日産が参戦することとなった。