フォード・コスワース・BDA
1972年からF2のエンジン規定が「自然吸気の6気筒以下で前年度の生産が最低100台のシリンダブロックを持つ排気量2000cc以下のエンジン」という規定に変更になった。コスワースは、新規定のF2用エンジンとしてBDAの排気量拡大版(ボア拡大)で対応する方針を固め、排気量を1600ccから1700cc、1790cc、1927ccと段階的に排気量の拡大を順次図っていく。コスワースの考えでは、ストロークを拡大するとピストンスピードが上がり、回転数を稼ぐことができなく出力が出せなくなることを恐れたためである。
しかしながら元々が1600ccのケントブロックでは、ボアピッチが小さくボア拡大による排気量拡大が難しい局面であった。 ブライアン・ハートは、ケントブロックの限界を早く見抜き、ブロック材質をアルミ合金に変更しシリンダの1番と2番、3番と4番の間隔をつめ"サイアミーズ型”として内側をめっきしたライナーをはめ込んで2,000ccまで排気量拡大が可能としたブロックを設計試作した。このブロックは、オリジナルのケントブロックより軽量化がされていた。このアルミブロックは、試作段階で早くもフォードの目に止まり、早速エスコートRS1800の後期型に採用されたが、コスワースは高く評価しなかった。
コスワースは、このエンジンをFVAと同じようなシリーズ展開を目論み、エンジンの仕様変更に伴い、BDAをBDB、BDCという形で名称を変更していくようにした。コスワースは、このエンジンのシリーズ展開でも自社で開発とキット販売を行い、エンジンの組み立て製造は、他のエンジンビルダーで行うという基本姿勢を維持した。
エンジンパーツ供給をスムースに行うためにコスワースは、シリーズ名称を厳格に管理して設定したが、他のエンジンビルダーは、エンジン名をBDAで押しとおしたところもあった。一般的には、エンジンビルダー名を前において呼ばれることが多かった。エンジンパーツの供給に関しては、コスワースから他のエンジンビルダーが購入という形になるが、コスワースはパーツ購入後のエンジンビルダーによる独自改造や独自部品の使用を認めていた。
特にシリンダーヘッドカバーは、各エンジンビルダーがオリジナル品(エンジンビルダー名が記載されたもの)を使用して、各社積極的な自社のアピールを行った。燃料噴射のコントロールユニット(ルーカス製の機械式燃料噴射ユニット)は、コスワースはシリンダーヘッドカバーの上に設置したが、エンジンビルダーによってはエンジンブロック側面に配置したりして、エンジンビルダーによっての考え方の違いを容認している。
基本的には、エンジンビルダーでの組立技術や部品の加工状況によって、出力の違いが生じて、エンジンビルダー間での開発競争が発生した。