第五青函丸
第3船。本船から、遊歩甲板室を後方に拡張して海軍警戒隊居室としたため、遊歩甲板室が後ろへ延びた。これにより船橋楼甲板に普通船員食堂が復活し、総トン数も2,850.99トンに増えた。この総トン数は第十青函丸までの4隻全てで同一であったが、戦時標準船では測度による実際総トン数ではなく、計画総トン数による登録が多く、同一設計図からの建造船は同一総トン数となった。本船から、船首に砲架が取り付けられた。本船以降、車両甲板下第二甲板は梁も含め全廃された。
終戦時稼働できた車両渡船は、本船と第八青函丸の2隻だけであった。しかし、1945年(昭和20年)8月30日に函館港北防波堤に衝突し、3ヵ月間休航した。また客船不足解消のため、1947年(昭和22年)9月にはデッキハウスが造設され、以後客載車両渡船(デッキハウス船)となった。このときボイラー4缶から5缶への増設工事も施工されたが、左舷前側への増設のため、煙突は左舷2本右舷1本の計3本となり、第十一、第十二青函丸とは逆になった。
第7船。ほぼ完成状態で終戦を迎え、戦後竣工した。先に就航したW型戦時標準船の運航実績から、ボイラー4缶では定時運航できないことが実証されたため、計画段階よりボイラー5缶で建造された。これに伴い煙突も右舷2本左舷1本の計3本となった。第二次世界大戦終戦に伴い、就航直後より日本を占領下に置いた連合国軍専用船となり、1946年(昭和21年)9月デッキハウス造設、占領終了直前に進駐軍専用船指定解除された。
洞爺丸台風で沈没。船体は車軸室およびボイラー室で三つに破断していた。乗組員全員死亡のため、沈没までの船内状況は不明であったが、たまたま近くで錨泊中の 十勝丸(初代)の船員が、激しいピッチングの後、船内消灯、その直後に、左舷から捩れるような形で船首が立ち上がり、船尾から沈む第十一青函丸を目撃していた。沈没推定時刻の20時頃は、十勝丸(初代)でも既に車両甲板への海水滞留と機関室への海水流入は始まってはいたが、函館湾内で沈没した他船に比べ、2〜3時間も早い急激な沈没であった。二重底新設工事2週間後の事故であったため、これが船体構造に強い不均衡を生じさせたのではないか、また破断した車軸室とボイラー室から数名の乗組員の遺体が発見されたことから、これら区画への急速な浸水が疑われ、転覆前に大亀裂が生じていたのではないか、などの疑問も呈されたが、当時の調査では結論は得られなかった。
1943年(昭和18年)3月 - 「改6線表」で建造承認 W3
1944年(昭和19年) 3月11日 - 起工 7月10日 - 竣工 7月20日 - 就航 19往復から21往復に増便 8月30日~9月2日 - 494便青森着岸時船首衝突し休航 9月3日 – 機関故障で1.5往復運航
1945年(昭和20年) 7月14日 - 函館船渠で入渠工事中のところ、5時40分頃からアメリカ軍機の攻撃を受け、一部損傷。10時過ぎに出渠し、午後になり七重浜への座洲も考慮し、港口近くの防波堤内に退避錨泊した。14時50分、アメリカ軍機の命中弾2弾を受けたが、1弾は右舷機銃に当たり、バウンドして右舷海中で炸裂、もう1弾は船首船橋楼甲板を貫通し、船首車両甲板右舷の食糧庫から船首外板を突き抜け海中で炸裂したため、沈没は免れた。しかしその衝撃で船内消灯、航行不能となった。乗組員80名全員生存。なお朝の空襲時、隣のドックに入渠中の海防艦がアメリカ軍機1機を撃墜している。 7月25日 - 復帰 8月30日 - 函館港北防波堤に衝突し航行不能 11月28日 - 復帰
1947年(昭和22年)9月 - 船橋楼甲板に旅客用甲板室(定員362名)を造設、ボイラーを5缶に増設(三菱重工神戸)、3,154.23総トンとなる
1951年(昭和26年)8月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)、二重底新設(函館ドック)
1954年(昭和29年) 9月26日 - 函館ドックに入渠中で、洞爺丸台風の被害に遭わず。 9月28日 - 変64便(函館2岸12時20分発 青森2岸17時00分着)より復帰
1956年(昭和31年)2月と8月 - ボートダビット取替(函館ドック)
1958年(昭和33年)10月 - 船尾水密扉設置(新三菱重工神戸)5,744.50総トン、貨車積載数はワム換算43両
1960年(昭和35年)9月 - ストーカー装備(函館ドック)
1964年(昭和39年)12月31日 - 3205便(青森2岸8時45分発 函館4岸13時15分着)で終航
1965年(昭和40年)2月5日 - 三井物産へ売却
1944年(昭和19年)4月 - 「改8線表」で建造承認 W8
1945年(昭和20年)3月19日 - 起工
1946年(昭和21年) 5月2日 - 竣工 5月15日 - 就航。進駐軍専用船となった。
1947年(昭和22年)4月 – 前部デッキハウスに進駐軍用供食設備と将官室設置
1948年(昭和23年)10月 - 主機換装(石川島2段減速歯車付衝動タービン2,250馬力2台)(浦賀船渠)
1950年(昭和25年)4月22日 - 下り便運航中、濃霧で船位測定を誤り20時39分、穴澗岬に擱座。船首を大破し、甲板長死亡、事故時の総トン数は3,233.79トン
1952年(昭和27年) 4月1日 - GHQの占領終了に先立ち、進駐軍専用船指定解除。
1954年(昭和29年) 9月26日 - 手入れのため函館港防波堤内で錨泊していた。
同日19時20分頃、左舷中央部に大雪丸(初代)右舷錨が接触したが、損傷軽微で、そのまま錨泊を続け沈没を免れた。 9月29日 - 変62便(函館2岸0時20分発 青森2岸5時00分着)より復帰
1956年(昭和31年)6月 - ボートダビット取替(函館ドック)
1958年(昭和33年)7月 - 船尾水密扉設置(新三菱重工神戸)5,751.48総トン、貨車積載数はワム換算43両
1962年(昭和37年) 1月10日 - 101便(青森2岸2時20分発 函館2岸6時50分着)運航中、函館港口付近で霧の中に入り転針時期を逸し、6時24分、仮設北防波堤ケーソンに乗揚げ、錨鎖庫と第1船艙浸水。15時42分離礁、16時29分函館第4岸壁着、貨車卸し、17時39分離岸し18時20分函館ドック岸壁着。船首部船底圧壊脱落、外板破口浸水。 1月25日 - 110便(函館4岸12時56分沖出し15時05分沖発 青森3岸19時45分)で復帰
1964年(昭和39年) 5月3日 - 107便(青森1岸14時30分発 函館1岸19時00分着)で終航 8月26日 - 三菱商事へ売却
このように開戦当時の輸送目標を達成できなかった青函航路であるが、1942年(昭和17年)10月の閣議決定「戦時陸運の非常体制確立に関する件」では、青函航路の貨車航送能力増強には相当の時間が必要なため、“表日本の海上危険を避くると共に、海上運航効率向上を図る為、可及的裏日本揚げの石炭輸送を増加し、且つ之に照応する港湾荷役及陸上輸送力の増強を図る”との決定もなされた。これは従来より北海道、樺太産の石炭の一部、年間150万トン程度は地場消費用として日本海沿岸の各港へ送られていた。これを増強し、小樽港や室蘭港から機帆船で船川港、酒田港、新潟港、富山港、伏木港、七尾港、敦賀港、舞鶴港の日本海側各港に至り、以後貨車に積み替え京浜・中京・阪神への鉄道輸送につなぐ“裏日本中継”が1942年(昭和17年)10月から開始された。これら港湾では船車連絡設備の増強が実施され、青函航路の機帆船輸送と並行して運航された。その実績は1942年(昭和17年)度は53万2000トン、1943年(昭和18年)度は218万1000トン、1944年(昭和19年)度は158万6000トン、1945年(昭和20年)度は35万7000トンに達した。さらに“東北塩釜中継”も加わり、こちらは1944年(昭和19年)度には57万5000トン、1945年(昭和20年)度には22万1000トンを運び、これら両中継の合計は全期間を通じ、いずれも青函航送石炭量を上回り、青函航路の増強遅れを補うものであった。