内部補助
増分費用テストおよび単独採算費用テストでは、消費者の便益が無視されていると考えたゼイジャックが、便益を考慮して判定する方法として提案したものである。当該事業体における任意の財について、複合生産における便益から費用(料金)を差し引いた値(純便益)が、その財を単独で生産した場合の純便益を上回り、かつ0以上であるとき、内部補助を行っていないと判定する。すなわち、単独で生産するよりも複合して生産した方が消費者の便益が大きくなれば、内部補助ではないとする。
日本では、1987年(昭和62年)に国鉄分割民営化が実施され、鉄道が上下一体のまま地域分割された。ただし貨物については上下分離され、北アメリカとは逆に貨物列車が旅客鉄道会社の線路を借りて運行されるようになった。これにより旅客と貨物の間での内部補助はなくなった。また経営が好調な本州3社と、市場条件に恵まれない三島会社の間での内部補助もなくなり、三島会社は外部補助である経営安定基金の運用益に依存して運営されるようになった。しかし経営が好調な本州3社と言えども、その営業領域内には依然として不採算な路線も存在し、そうした路線については旧来型の内部補助によって維持されている。
1990年代に入るとヨーロッパで本格的な鉄道改革が実施された。ヨーロッパでは上下分離方式が導入され、公的な主体が線路を管理し、そこにオープンアクセス方式により競争的な民間企業による列車運行が行われるようになった。これにより過大な線路維持費用の負担から企業が解放されるとともに、線路の維持が公的負担により実施されることになり、内部補助による鉄道政策が外部補助方式に移行することになった。
しかし、一部の赤字事業を支えるための内部補助であったはずが、利益の大きな市場における独占的地位を喪失した場合に事業体全体の赤字につながりやすく、そうなったときに公共性のある事業体は赤字を発生している事業の切り離しが困難であるという、潜在的な赤字誘発性を持っているという問題がより大きく取り上げられる。こうした問題を回避するためには、事業体の収支均衡制約を課すとともに、内部補助をどこまで適用するべきかについて事業体の自主的判断に委ねる必要がある。
また、2財の間で相互補完性(ある財の需要が増えると、もう一方の財の需要も増える関係)がある場合などには、一方の財から他方の財へ内部補助を行っている場合の便益の大きさが、内部補助を受けている財の生産を廃止した場合の残りの財の生産による便益の大きさより大きくなることがある。一方の財の需要によって他方の財の需要が支えられていた場合は、一方の廃止によって他方の価格上昇と需要減少をもたらすことがあるからである。したがって、内部補助が行われていても、その廃止は望ましくないと判断される場合がありうる。効率性と所得分配の効率性を組み合わせた社会的厚生を問題にする場合には、内部補助を容認するべきかどうかは社会的厚生に関する価値判断に依存することになる。社会的厚生を最大化する価格は、必ずしも内部補助を含まないとは限らない。