三菱・パジェロエボリューション (クロスカントリーラリーカー)
2003年11月、三菱は2004年ダカール・ラリーの体制を発表。3 台の MPR10 と 1 台のパジェロ (アンドレア・マイヤー(ドイツ語版)) を投入する。
ペテランセルは第 3 レグ以降、第 6・7 レグで増岡に明け渡したのを除いて常に首位をキープし、レースを終えた。増岡は第 6・7 レグで首位に立つものの、第 8 レグでシフトミスからギアを壊し、首位から 1 時間以上遅れた 3 位に後退、再び首位に立つことは困難となった。第 9 レグ以降 2 位をキープし、レースを終えた。ビアシオンは第 6 レグでリタイアした。
三菱は 4 連勝し大会タイ記録、通算優勝回数を 9 に伸ばし、大会記録を更新。ペテランセルは史上 2 人目の 2 輪・4 輪優勝者となった。
2005年11月、三菱は2006年ダカール・ラリーの体制を発表。4 台の MPR12 を投入する。当時ガソリンエンジンよりトルクが強く吸気制限の緩いディーゼルエンジンの優位性は明らかであったが、ガソリンエンジンのパワーバンドの広さを武器に戦った。
三菱は前年同様モーリタニアで攻勢を掛ける戦略。増岡は第 4 レグでロールケージを損傷するほどの転倒を喫しリタイアした。ズエラット - アタールを通る第 7 レグでアルファンが首位、ペテランセルが 2 位に立ち、続く第 8 レグで順位を入れ替えてペテランセルが首位に立った。第 9 ステージ、ペテランセルはステージ優勝を獲り、2 輪・4 輪合わせて通算ステージ優勝 51 勝の新記録を樹立した。第12ステージ、ペテランセルがクラッシュして 4 位に後退、替わってアルファンが首位に立った。
最終的にアルファンが 1 位、ロマが 3 位、ペテランセルが 4 位となり、三菱は大会記録を 6 連勝・通算 11 勝に更新した。
背景にはレギュレーション上有利なディーゼルエンジンを採用する競合の性能向上に、ガソリンエンジンで対抗することが難しくなっていること。パジェロの販促として始まったダカール・ラリー参戦がCI活動に変化していたことがある。
2008年のダカール・ラリー中止後、パジェロエボリューションはいくつかのクロスカントリーラリー競技に参戦し、2008年9月に行われたダカールシリーズ(英語版)第2戦のパックスラリーが最終戦となった。
開発はフランスの SBM と三菱本社の岡崎研究所・モータースポーツグループで行なわれた。車両の製造やチームの運営は SBM が担う。2002年末の 三菱自動車モータースポーツ (MMSP) 設立によるモータースポーツ組織再編で、WRC ではイギリスの MMSP Ltd. が車両開発の大部分を担い、岡崎はエンジンのみを担当するようになったが、クロスカントリーラリーでは引き続き岡崎が車両開発に関与している。