もんじゅ
2007年(平成19年) 5月23日:本体工事終了 8月31日:運転再開に向けての原子炉の確認試験開始
2008年(平成20年) 5月15日:新燃料(初装荷燃料)の1回目の輸送 7月18日:新燃料(初装荷燃料)の2回目の輸送
2010年(平成22年) 5月6日:10時36分運転再開 5月6日・7日:放射性ガスの検知器が誤作動 5月8日:10時36分臨界確認。試験として約1時間後、19本の制御棒のうち2本を挿入し未臨界とした。 8月26日:原子炉容器内に筒型の炉内中継装置(重さ3.3トン)が落下。長期の運転休止となる(炉内中継装置の引き抜きは2011年6月24日に完了)。 12月28日:非常用ディーゼル発電機(発電出力:4250Kw)3台のうち1台(C号機)の故障が判明
2011年(平成23年) 3月23日:東京電力福島第一原子力発電所の事故を受け、福井県はもんじゅの安全性確保について、文部科学省に申し入れをした。 4月5日:福島第一原子力発電所の事故を受け、全電源喪失時対応訓練を実施した(なお、4月26日の共同通信の報道によると、4月現在の装備では、もんじゅを含めた多くの原子炉で電源車では十分な冷却が不可能とされた。日本原子力研究開発機構や各電力会社では、電源車の追加配備を計画している。(要出典) 4月20日:経済産業省からの緊急安全対策の指示を受けて、日本原子力研究開発機構はもんじゅに電源車の配置、緊急時の使用済燃料貯蔵槽の冷却確保などの安全対策を施し、またすべての電源喪失を想定した訓練を行ったなどとする報告書を、経済産業大臣に提出した。
しかし、X線写真によれば「さや」の先端は途中のくびれ部分から完全に折損しており、中の温度計は45度ほど折れ曲がった状態で管内にむき出しになっていた。日本原子力研究所が調べたところ、ナトリウムの継続的な流れにより「さや」に振動が発生、徐々に機械的強度が衰え、折損に至ったことがわかった。
さらに、火災報知器が広範囲で発報した理由として、ファン付きの換気ダクトによって白煙の拡大を招いていたからであったことが明らかになった。直径60cmのナトリウム管路の下方に、直径90cmの換気ダクトがある。事故当時、換気ダクトのファンは作動したままになっていた。原子炉停止後ナトリウムの抜き取り作業が進み、ナトリウムの液位が下がったことでようやく自動停止した。
また、管路周辺にスプレー状にナトリウムが飛散していた事も予測できない事態であった。高速増殖炉では金属ナトリウムは加圧されていないため、スプレー状に飛散するほどには勢いよく噴出しない。しかも、問題の配管は全て保温材で覆われており、仮に管内が多少加圧されていても、スプレー状の飛散には至らないはずである。調査の結果、換気ダクトのファンに付着したナトリウムが遠心力で周囲に飛散していたことがわかった。
事故発生直後、運転員はゆるやかな出力降下による原子炉停止を行っていたが、これは運転マニュアルに違反した対応だった。運転マニュアルには、火災警報が発報した場合は直ちに原子炉を「緊急停止」するように記載されていた。