翼平面形
また、機体全体の、進行方向に垂直な断面積の、前後の変化が小さく最大断面積が小さい事も抗力を小さくする効果がある。ボーイング747は、主翼より前の胴体が2階建てで太く、翼がある部分との断面積の差が小さい事が、前期型では結果的に、後期型では意図的に抗力を減らす事に寄与した。
後退翼には以下のような欠点もある。
構造や強度の面で直線翼よりも難しくなる
同質量の翼で比較すると、後退角がつく分翼幅が短くなってアスペクト比が低下し、揚抗比も悪化する
直線翼と比べて揚力が小さくなるので、同じ揚力を得るには迎角を大きくしなければならない
主翼のフラップ効果が少ない
翼付根(主翼と胴体との結合部分)に大きなねじりモーメントが働く
速度の低い領域で翼端失速などを起こしやすくなる
翼端失速が生じた時、機体全体の揚力の着力点が前方に移動することにより縦安定性が変化し、最悪縦不安定状態になることもある
また、後退翼に流れる気流は、アウト・フローと呼ばれる翼付根から翼端へ向かう流れとなるため、翼端付近では翼から気流が剝離する境界層剥離が発生して翼端失速を起こしやすくなる、そのため、前縁に境界層板を取付けるかドッグトゥースやソ・ーカットなどの溝状の形状をとらせる、テーパー比(翼付根と翼端との翼弦長の比)を小さくする、翼端にかけてねじり下げをつけるなどの対策を図っている。前述のデルタ翼やその派生平面形は、テーパー翼を後退させただけの後退翼に比べ、1.
翼を左右にまっすぐ伸ばすのではなく、後退角を持たせることで、翼上面に超音速領域が生ずるマッハ数(臨界マッハ数)を高めることができる。後退角は翼弦長の25%をつなぐ線と機体の左右軸との後方のなす角度で定義される。
後退角をつけると、翼型に平行な方向を流れる空気の速さは、理論上、機体の速さに後退角の余弦を乗じた程度に減少させることができる。その分衝撃波の発生を遅らせることができ高亜音速-遷音速領域での抵抗減少や臨界マッハ数を上げることができる。ただし、実際の現象から経験則を導き出すと、翼型に平行な方向を流れる空気の速さは、機体の速さに後退角の余弦の平方根を乗じた程度となることが判っている。 また、直線翼に比して高速時の補助翼の逆効き(エルロンリバーサル)を緩和できること、臨界マッハ数付近での縦釣り合いの変化を緩和できる(操縦性の改善効果)。 また安定性の面から見ると、後退角には上反角と同様の効果があり上反角を大きくする必要はなく、高速での方向安定性や横安定性が良い。ただし直線翼と同等の上反角を大きくすると復元性が強くなりすぎるため、それを防ぐために後退翼を使用する場合は上反角を小さくするか、場合によっては下反角をつける必要がある。また、直線翼と比べてマッハ0.8までの主翼の風圧中心の変化が少なく、遷音速領域での縦安定の変化も少ない。