国鉄113系電車
車体 外板は腐食対策から張り替えおよび一部ステンレス化を行い、側雨樋(一部ステンレス化)と外板を一体化。 屋根布の全面ローン化(塗屋根化) および通風器の撤去。 側窓は下部固定上部上昇式ユニット窓とし、車端窓は固定式1枚窓に変更。 側引き戸の窓は押え面方式、運転台および戸袋窓などのガラス支持方式も変更することでHゴム不使用化。
主要機器 戸閉機械は小型化を図った直動式に変更。 電気指令式半自動装置を搭載し、半自動時の扉扱いが容易となる構造。 床下からの立ち上がり配管のステンレス化、老朽化した配線の引き直し。
乗務員室 前面窓を1枚タイプのガラスに変更し、視認性を向上。 運転台ワイパーを空気式から電気式に変更。 放送装置の取り換えによる車内放送の容易化。
客室 座席を223系に準じた転換クロスシート(シートピッチ910 mm)に変更。暖房器は腰掛け搭載とした。 客室化粧板を223系に準じたデザイン・材質への更新。 パネル工法による室内天井の平面化、蛍光灯カバーの取り付けと直動式戸閉機械採用による鴨居の小型化。 荷棚をパイプで構成されるものから前飾り付きに変更し、吊り革を車両全長にわたって増設。
クハ111形5000番台(高速化改造車)奇数(東)向き車。丸型通風器搭載・シールドビーム前照灯のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
クハ111形5000番台偶数(西)向き・CP付き(5300番台)車。押込型通風器搭載のタイプ。冷房機の搭載が行われている。
5000番台の車内
1968年製造のモハ113-203は、当時便所・化粧室ユニットとして実用化されつつあったFRPを屋根構体に試用して製造された。試用の結果、耐候性の点でFRPを構体に使用するには問題があることから試作にとどまり、1977年の冷房化改造の際、通常の鋼板屋根に変更された。
1964年2月に横須賀線・伊東線で営業運転が開始され、京阪神快速でも同年9月より営業運転を開始した。
1970年に冷房試験車が京阪神地区に投入されている。103系に用意された冷房試験車と同様、AU73X、AU74X、AU75Xの3種の冷房装置と各種の風道方式が試験されたが、103系は試験用に新造された車両であったのに対し、113系は既存車の改造で賄われた。試験の結果は良好で、国鉄時代は一部車両に対しそのままの様式で冷房改造が進められた。
1970年から1973年の間、1000番台の製造が重点的に行われたため、0番台の製造は中断した。その後、1975年3月のダイヤ改正で山陽本線の快速列車の運転と呉線の客車普通列車の電車化が実施され、首都圏の111系を山陽地区に転用するため首都圏に113系が1974年より新製投入されることとなった。
モハ112形またはクモハ112形とユニットを組む制御電動車である。改造車のみで、すべてモハ113形を種車とする。
四国の111系は使用開始にあたり塗装が白地に水色帯の四国色に変更され、本四備讃線(瀬戸大橋線)用の無線アンテナが設置された。継承された12両は車齢が高いため、構体の補修や側窓のユニット窓化、トイレ撤去などの保全工事が1987年度に施工された。
保全工事によりクハ111形のトイレは撤去(本州直通用とされた クハ111-27・29のみトイレ未撤去)され、モハ110形には2両分しかホームがなかった無人駅で車掌が集札を行うために車掌用設備(放送装置や車掌スイッチなど)がある業務用スペースを設置した。新製導入された121系と同様に全車禁煙としたため全車両灰皿は撤去された。
1988年に車籍編入された8両のうち、クハ111形は上り向き用の0番台ばかりであったため、同年2両(10・11)が下り向きに方向転換され、クハ111形3000番台(3001・3002)となった。
1988年から翌1989年にかけて集約分散形AU101形を用いた冷房化改造が実施され、あわせて電源装置が電動発電機 (MG) から静止形インバータ (SIV) に変更された。また5編成のうち4編成がユニット窓に改造された。前照灯のシールドビーム化、前面方向幕のLED化 がされた車両も存在する。
国鉄の一等車は1969年にグリーン車へ変更されている。
1970年の日本万国博覧会(大阪万博)開催を前に網干電車区が開設され、宮原区・明石区の113系が網干電車区に移管された。大阪万博の輸送に対応するため、113系1000番台が横須賀線に投入されて捻出された113系0番台が横須賀線から京阪神快速に転用された。万博の開催期間中は、横須賀色の113系による臨時快速列車「万博号」が河瀬駅 - 茨木駅 - 姫路駅間で運転された。同年7月には高槻電車区の113系でサロ112形を含む8両編成1本が試作冷房車として改造された。
万博輸送終了後の1970年10月のダイヤ改正では、京都駅 - 西明石駅間で「新快速」の運転が開始され、万博号に使用されていた横須賀色の113系7両編成が投入された。新快速の運転区間は1971年4月のダイヤ改正で京都駅 - 草津駅間が延長され、増発に伴って横須賀色の113系は新快速のみでの運用が困難になったため標準の湘南色に変更された。
1972年3月に山陽新幹線の岡山開業に伴うダイヤ改正による電車急行の廃止で余剰となった153系が転用され、113系による京阪神の新快速の運転は約1年半で終了となった。新快速の153系への置き換えで捻出された113系は、東海道線静岡地区と阪和線に転用された。阪和線に転出した113系は、天王寺 - 和歌山間の新快速に使用された。
同じ1972年3月の改正では、赤穂線の備前片上まで直通する列車も設定された。
モハ112-2031・2040・2041・2120→8031・8040・8041・8120
なお、一部文献で「身延線入線のため」とする資料が存在するが、誤りである。
湘南電車には1950年代末期から1960年代初頭にかけて80系と153系が使用されていた。しかし両者は片開き片側2ドア・デッキ付き構造で、通勤客増大の中、ラッシュ時の客扱い能力に難があり、各駅で円滑な乗降が不可能となっていた。そこで打開策として80系のデッキ撤去と3扉化の改造が考えられ、図面まで作成された。だが、当時は山陽線や信越本線の電化区間延伸を控えていて、車両を大量に改造する必要があり、その費用がかかって不得策と判断された。101系を基とした4扉セミクロスシート車(踊り場に補助椅子もある)投入も検討され、こちらも図面まで作成されたが、これでは近郊型としては居住性にすぐれないと判断され、最終的に前述の401系や421系の設計が好評だったことに目をつけ、3扉の111系が新たに開発された。
111系を基に、120kWに出力が強化されたMT54形主電動機を用いた形式として1963年12月に登場したのが113系である。1963年12月から1982年3月にかけて2,943両(サロ124・125形を含めると2977両)が製造された。
1987年4月1日の国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道(JR東日本)に1566両、東海旅客鉄道(JR東海)に438両、西日本旅客鉄道(JR西日本)に772両、四国旅客鉄道(JR四国)に12両と、事故廃車となった9両をのぞく計2788両が承継された。後継形式への置き換えによって2007年にJR東海で、2011年にJR東日本で、2019年にJR四国で運用を終了した。2023年4月時点ではJR西日本に112両が在籍し、主に普通列車に運用されている。
国鉄分割民営化後から2022年現在までの在籍両数
クハ111-203・204・206・207・209・213・221・238・241・247・251・195・197・2107・2122・2133→703・704・706・707・709・713・721・738・741・747・751・795・797・2707・2722・2733
クハ111-508・509・510・511・512・513・514・519・524・530・531・542・544・546・2022・2032→608・609・610・611・612・613・614・619・624・630・631・642・644・646・2622・2632
モハ113/112-302・307・233・234・247・248・249・254・276・277・280・288・2075・2084・2087・2097・2098→602・607・633・634・647・648・649・654・676・677・680・688・2675・2684・2687・2697・2698
車号太字のみ改造・改番は1994年2月
改造内容はブレーキ力増強、焼結合制輪子・ライニングの使用。
上記のとおり他社管内での運用が主で、伊東線および伊豆急行線全線でも2本併結の8両で運用された。入庫は下り東京 - 静岡間(323M, のちに325M)、出庫は上り静岡 - 横浜間 (360M) とされ、横浜で折り返し伊東行き (537M) となり、翌日は伊東線・伊豆急行線で終日運用され、その翌日に熱海から東海道線運用に入っていた。
モハ112
12→モハ414-802
18→モハ414-811
30→モハ414-807
31→モハ414-806
66→モハ414-803
111→モハ414-805
164→モハ414-808
168→モハ414-809
モハ113
12→818→サハ111-5801
18→814→クモハ113-3814
30→812→クモハ113-3812
31→811→クモハ113-3811
66→810→クモハ113-3810
111→817
164→815→クモハ113-3815
168→816→クモハ113-3816
クハ111
66→819
68→820
151→821
172→822
338→クハ415-808
339→クハ415-806
340→クハ415-805
342→クハ415-802
351→クハ415-804
352→クハ415-811
382→クハ415-803
417→クハ415-810
458→クハ415-809
これらのグループも、クハ111-340・351・417・458を除き、改造間もない1972年に鳳電車区に転じ、阪和線で使用された(クハ111-351は1978年に鳳に転属)。
モハ113/112-7058・7060→クモハ113/112-2058・2060
全車高速対応工事が施工されていたが、改造時に解除され元番号に復帰している。これがそのまま新番号の下4ケタとされたため、むしろ使用されている番号の方が少ない状況となっている。改造時に体質改善40Nリニューアル工事が施工されたが、内装は山陰本線向け300(→5300)番台同様原形のセミクロスシートのままであり、転換クロスシート化はなされていない。
改造は115系の伯備線用先頭化改造車と同様、新造した運転台ユニットを接合する手法が採られている。運転台の機器は同時期に廃車されたクハ111形の廃車発生品を使用。前面形状は103系体質改善40Nリニューアル車を基本とした形状 とされ、種車の関係で編成両端が改造運転台となっていることもあって比較的整った外観となっている。またクモハ112形には車椅子対応のトイレを新設した。その後、2007年に阪和線日根野 - 和歌山間でATS-Pを使用することに伴い、助士席側客用扉後方のロングシートを撤去した上でATS-P車上装置を搭載している。また、車上装置後方のクロスシート上部の荷棚にも機器が搭載されている。
2本のみの在籍であったため、検査などで運用できない場合は日根野区の223系か225系4両編成が代走した(この場合は車掌乗務)。
2020年3月13日をもって阪和線・紀勢本線での定期運用を終了し、クモハ113/112-2058が同年4月22日、クモハ113/112-2060が同年4月30日にそれぞれ廃車された。
また、トイレは設置位置、数は0番台や1000番台従来車と変化ないが、地下線の清浄化と保線作業者の影響を考慮して、循環式汚物処理装置が設置された(横須賀線向けに投入された車両は当初準備工事のみで後に設置)。また、主電動機もISO規格ネジを採用してメンテナンスフリー化を図ったMT54Dに変更された。後期の製造車は落成時から冷房装置を搭載した「新製冷房車」となり、MG容量は冷房・制御電源が一体化されて160 kVAとなった。容量の増大にともない、搭載するモハ112形は側面中央扉の戸袋窓部分にMG冷却用冷却風取入口が設けられている。
この車体構造は以降の地上用の新製冷房車(0'番台)や700番台でも採用されたほか、115系300番台および415系0'番台でも採用されている。ただし、クハ111-1106・1419以前の車両は115系300番台以降の車両と異なり前面強化構造とはなっておらず、後年、前面強化工事が推進された。
地上用となった従来車は後に前照灯がシールドビーム化された車両もあるが、タイフォンが他番台と同じ前照灯と幌枠の間の配置となっているほか、窓構造や、ATCの装備がされていないために先頭車両の助士席後部の窓配置も異なっているなど、1000'番台との差異は大きい。
静岡運転所配置の4両編成のうち、0'番台や2000番台で構成された17本がT編成と呼ばれ、国鉄末期の1986年11月から民営化後も東海道本線東京口でJR東日本車と併結運転を行ってきた。
1993年10月から東京 - 小田原でATS-Pが使用開始されるのに伴い、1992年から1994年にかけて、先頭車にはJR東日本と同様のATS-P取付改造が施工された。これに合わせて編成全車も110 km/h運転対応のブレーキ力向上が同時に施工されている。改造施工車は、早期に改造されたものは未改番だったが、1994年2月までに奇数向きクハ111形は700番台(2000番台車は2700番台)、それ以外の車両は600番台(2000番台車は2600番台)に改番されている。なお、車号は百の位を6、7に変更したのみなので元番号と順番が入れ替わる車両が発生している。
後述のとおり、トイレは偶数向きクハ111形のみの使用と改められ、奇数向きクハ111形のトイレは業務室扱いとして閉鎖された。一部の編成では東急車輛製造でATS-Pの取付が行われた。
1990年の山陰本線の京都駅 - 園部駅間(嵯峨野線)電化により113系が投入され、向日町運転所(当時)に配置された。運転開始時は非冷房の初期車である網干電車区の0番台・福知山運転所の800番台が転入したが、同年夏より冷房車の2000番台が転入し、翌年には大多数が2000番台となった。
電気連結器を装備するC編成が運用され、L編成(電気連結器を未装備)による湖西線・草津線系統の運用に入ることもあった。1996年の園部 - 福知山間の電化後は、福知山電車区113系S編成(5300・5800番台)との併結運用も見られた。
2004年から2005年にかけて、ラッシュ時用としてサハ111形を組み込んだ8両固定編成が3編成存在していた。サハ111形は体質改善工事を受けた6両が在籍していたが、2005年の宮原電車区への転属時に編成から外されて保留車となり、2007年5月30日に廃車となった。
113系に限らずJR東海の車両と共通で行われた改造。
床下機器のグレー塗装化
固定窓を支持するHゴムの黒ゴム化
床敷物の交換(ベージュ)※一部のみ
クロスシートへの枕カバー取り付け
二段窓の下段部分固定化
シルバーシートの設置(モケットはシルバーに変更)