マクドネル・ダグラス DC-10
基本となった-10型から航続距離を延長し、センターメインギアを追加した-30型や-40型、操縦システムを後継のMD-11と同じものに近代化改修したMD-10が作られた。また、旅客型・貨物型の他に、軍用機として空中給油機KC-10がある。
1974年のトルコ航空DC-10パリ墜落事故では、貨物室のドアが完全にはロックされていない状態で離陸したために、上昇に伴い与圧された機内の空気がそのドアを吹き飛ばし、操縦不能に陥り高速で地上に激突した。設計上の不備から貨物室のドアが半ドアになりやすく、しかもそのような状態でも電気回路が完全に閉まっていると誤表示される欠陥があった。この欠陥は開発段階でダグラス社内の与圧試験で発覚していたにもかかわらず、重要視されずにいた。
実際、この事故の2年前1972年6月12日にはデトロイト国際空港を離陸して上昇中だったアメリカン航空のDC-10の貨物室のドアが突然吹き飛んだために、客室の床が陥没し、床に施設されていた油圧系統が損傷し、操縦困難になったというインシデント(アメリカン航空96便貨物ドア破損事故)があった。この時は機長の操縦技術で何とか緊急着陸に成功していたが、そのインシデントの後もダグラスは小手先の改善に終始し、根本的な欠陥はそのまま無視していた。しかも、事故機は書類上は改善済としていたにもかかわらず、実際には未改修であったことが判明し、その係争中に前述の与圧試験結果も発覚した。更に、96便の事故の後、機体の販売数に影響を及ぼす事を避けるため、貨物ドアの改修に関する耐空性改善通報(AD)を命令しないようFAA長官ジョン・シャファーとダグラス社航空機部門総裁ジャクソン・マクゴーウェンの間で紳士協定が結ばれていた事が発覚した。
マクドネル・ダグラス DC-10McDonnell Douglas DC-10
フェデックスのDC-10
用途:旅客機・貨物機
分類:ワイドボディ
製造者:ダグラス・エアクラフト→マクドネル・ダグラス
運用者 フェデックス(MD-10として運用中) アエロフロート・ロシア航空(貨物機として) アメリカン航空 エア・カナダ ユナイテッド航空 ノースウエスト航空 日本航空 日本エアシステム スイス航空 フィンランド航空 KLMオランダ航空 サベナ・ベルギー航空 ルフトハンザドイツ航空 アリタリア航空 イベリア航空 トルコ航空 ヴァリグ・ブラジル航空 ニュージーランド航空 オムニエアインターナショナル AOMフランス航空 スカンジナビア航空 ほか
初飛行:1970年7月29日 (DC-10-10)
生産数:446機
運用状況:貨物便のみ
派生型:
KC-10 エクステンダー(空中給油機)
MD-11
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マクドネル・ダグラス DC-10 (McDonnell Douglas/Boeing DC-10) は、アメリカの航空機メーカーマクドネル・ダグラス社がアメリカン航空の要望を受けて開発したワイドボディの3発式ジェット旅客機である。主に中距離路線を想定した300席クラスの機体であり、3基のジェットエンジンは左右の主翼下に各1発、垂直尾翼基部に1発搭載している。
ダグラス社がマクドネル社と合併する前の1966年に開発を開始したため、名前は「DC(Douglas Commercialの略)」のままである。1970年に初飛行、1971年8月に運航を開始し、1988年まで生産された。
日本航空は1973年から安全対策や騒音軽減を目的にDC-8の後継となる中型ワイドボディ機の導入の検討を開始し、太平洋路線に対応した性能を持つDC-10とボーイング747-SPが最終候補に挙げられ、初飛行済みで機長育成の観点での機種交代時の無理が少ないことから同年12月にDC-10-40型の採用を決定。1974年に国内線用4機・国際線用2機の購入を契約し、1976年5月30日に日本に到着した。7月1日から東京 - 福岡・札幌線で就航し、翌年4月1日から東京 - アンカレッジ - ニューヨーク線を皮切りに国際線にも投入された。
当時の同社のフラッグシップ機であったB747型機と対比させる形で「ジャンボの兄弟がやってきた」というキャッチコピーで宣伝がなされ、センターギアを取り外した短距離型の-40D型を含め計20機が導入され、順次南回りヨーロッパ線やアンカレジ経由ニューヨーク線、東南アジア路線の他、-40D型は国内幹線や短距離国際線にて使用された。また、そのサイズと航続距離から皇族、政府関係者の外遊の際の特別機と続行機(同行するマスコミや随行員機材兼トラブル発生時の代行機として2機体制をとっていた)としてもよく利用された。1990年の湾岸危機のさなか、イラク国内に抑留されていた日本人の解放にあたっての特別機として政府にチャーターされた特別機も、日本航空のDC-10である。
DC-10の基本設計は、できるだけ新技術の導入を避け、既存の工法と制御システムだけでまとめられている。このため、ローンチこそ遅れたものの、その後カリフォルニア州ロングビーチの工場で行われた製造は順調で、1970年7月にはロールアウト、同年8月29日に初飛行を行なった。飛行テストも順調に進み、1971年7月29日には、ローンチカスタマーであるアメリカン航空とユナイテッド航空へ、最初のDC-10の引渡しが行なわれ、その年のうちに就役した。
長距離路線を担うと期待されていたSSTは1971年に開発計画が中止され、1976年には欧州製のコンコルドが就航していたが、この頃には超音速旅客機への期待は薄れており、B-747が国際線での長距離大量輸送を担う機体シリーズとして再認識され、アメリカ国内線で成功しつつあったDC-10も長距離型の-30や-40が開発されることになった。
DC-10-10を国内線に導入したアメリカン航空やユナイテッド航空を皮切りに、-30や-40をルフトハンザ航空やKLMオランダ航空、ブリティッシュ・カレドニアン航空やヴァリグ・ブラジル航空などの世界中の大手航空会社が導入し、アジアでもシンガポール航空やタイ国際航空、マレーシア航空や大韓航空などが導入したほか、日本では日本航空が-40型を、日本エアシステムとミネベア航空が-30型を導入した。
既存の技術を最大限に活用するという開発方針の結果、当時としては先進的なシステムが盛り込まれていたトライスターとは違い操縦システムには特に目新しいものはない。これはコックピットの装備品にも及び、DC-8やDC-9と同じ大振りな部品が使用されることもあった。これらの部品は、後継機のMD-11にも一部継承されることとなった。その中で、フラップの下げ角度は段階的にではなく、1度刻みに設定できる「Dial a Flap」システムが採用されていた。これは、離陸時には10度から25度まで、着陸時には35度から50度までをフレキシブルに設定できる仕組みで、当時としては先進的であった。
計器着陸装置 (ILS) はカテゴリーII (CAT II) に対応している。
なお、DC-10のコックピットは、開発中に座席を増加させるべく設計変更が行なわれ、開発当初と比較すると前後方向の余裕がなくなった。この影響で、操縦席位置の前後方向の調節量に制約が生じたほか、航空機関士用の操作パネルが操縦席の窓(ウインドシールド)のうち1枚を塞ぐ状態になっている。