冷蔵車
有蓋車から派生した車種であり、構造は有蓋車と似ているが、何らかの断熱構造を備えていることが特徴である。野菜や果物を輸送するためにもっぱら用いられる通風車とは異なり、冷蔵車には何らかの保冷装置・冷却装置が設置されている。冷蔵車では、氷・ドライアイス・機械的な冷凍機などで冷却が行われる。牛乳輸送用車両やその他の急行冷蔵車では、旅客列車に連結して高速で走行できるように台車などに改良が加えられたものがあり、そうした車両では冷却装置がなく単に断熱されているだけのものもある。
冷蔵車の使用目的は大きく分けて5つある。
乳製品や鶏肉の輸送用。内部に棚を持った冷蔵車を使用する。
果物や野菜などの輸送用。季節的に利用されることが多い。また青果の冷蔵車の利用は長距離輸送中心で、短距離では積み荷が熟する時に発生する熱(とアセトアルデヒドやエチレンなどのガス)を取り除くために通風車を使用すれば十分なことが多い。
食品やビール・ワインなどの輸送用。これらでは冷蔵機能は必要ではなく、単に保温のために断熱機能が利用されることが多い。冬期に保冷ではなく、保温(凍結防止)のために用いることがある。
冷蔵車の構造は、車体そのものや走り装置などについては通常の貨車と大差ない。他の貨車との違いは、冷却や断熱に関する構造にある。
1946年には、同じくコンソリデーティッド・スティール・コーポレーションは世界で唯一のステンレス車体を持った冷蔵車をサンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチ(SFRD: Santa Fe Refrigerator Despatch)に販売した。この40フィート冷蔵車には、移動可能な氷タンクと側通気ダクト、車軸駆動の循環装置を備えていた。ステンレスを用いることで、冷却用の塩による腐食に強いことが期待されていた。このユニークな車両は#13000と名づけられたが、まもなく#1300に改番され、さらに1955年(昭和30年)には#4150となった。
#4150は、急行運用にもっぱら用いられた。やはりコスト上の問題で追加の車両は製造されなかった。#4150は1964年(昭和39年)2月にニューメキシコ州クローヴィスで解体された。
1931年: サンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチが7両の冷蔵車をドライアイス冷却式に改造する。
1932年: 日本国鉄がドライアイス冷却専用冷蔵車を製造する。
1936年: 最初の全鋼製冷蔵車が運行開始される。
1937年: アメリカ州際通商委員会(ICC: Interstate Commerce Commission)が鉄道車両での広告看板を禁止する。
1946年: アルミニウム製冷蔵車が実験的にパシフィック・フルーツ・エクスプレスで運用に就く。ステンレス製冷蔵車がサンタ・フェ・リフリジレーター・ディスパッチ向けに実験的に製造される。
1950年: アメリカの冷蔵車が127,200両まで減少する。
1957年: アメリカで最後の氷槽式冷蔵車が製造される。
1958年: ディーゼルエンジン式の冷凍装置を備えた最初の冷蔵車が運行開始する。
1960年代: 大きな開口部を持つプラグドアが一部に導入される。きつく閉じることができ断熱効果も高い。
1966年: 日本国鉄がレサ10000形、レムフ10000形を登場させ、特急鮮魚貨物列車の運行を開始する。
1969年: アメリカン・カー・ファウンドリーが冷蔵ホッパ車を実験的に製造する。
1971年: アメリカで最後の氷槽式冷蔵車が運用を外れる。
1980年: アメリカの冷蔵車が80,000両まで減少する。
1986年: 日本で最後に残った冷蔵車を使用する特急鮮魚貨物列車が冷蔵コンテナ輸送に置き換えられ、日本の冷蔵車が全廃される。
1990年代: 最初の超低温冷蔵車が運用に入る。
2001年: アメリカの冷蔵車が8,000両で底を打つ。
2005年: 新しい冷蔵車の発注が行われたため、アメリカの冷蔵車が25,000両まで回復する。