リーンバーン
ダイハツはトヨタから技術供与を受け、TTC-Lをベースとした希薄燃焼方式DECS-Lを開発した。ダイハツ自製エンジン(AB型)を搭載するフェローMAX 550やマックスクオーレ、ダイハツ・シャレード、ダイハツ・デルタワイドワゴン等に採用され、昭和53年規制に適合した。
8代目ファミリア(1994年 - 1999年)にはZ-LEAN(ゼットリーン)と名付けられた希薄燃焼モデルが設定された(Z5-DEL型 1.5L 直4 DOHCリーンバーン)。
マツダは火花点火制御圧縮着火(SPCCI)を実用化することで高い圧縮比(欧州仕様は圧縮比16.3、日本仕様は15.0)とλ=2を超える32-40:1での超希薄燃焼(スーパーリーンバーン)を達成したSKYACTIV-Xを2019年に発表した。
希薄燃焼(リーンバーン)モードは絞り損失を低減する方法の1つである。典型的な車両のエンジンは加速のために望ましい出力を与える排気量で製造されているが、通常の一定速度運転においてはその点より下で十分に稼動しなければならない。普通、出力はスロットル(絞り)を部分的に閉じることによって抑えられる。しかしながら、スロットルを通って空気を吸入/排出(ポンピング)する際に成される余剰な仕事は効率を低下させる。空燃比を低下させると、スロットルが完全に開いた状態に近い時に得られる出力がより低くなり、通常の走行(エンジンの最大トルク能力以下)時の効率がより高くなりうる。
希薄燃焼のために設計されたエンジンはより高い圧縮比を利用でき、したがって従来のガソリンエンジンで見られるよりも高い能力、燃料効率(英語版)、低い排出炭化水素量がもたらされる。非常に高い空燃比を持つ超希薄混合は直噴エンジンによってのみ達成することができる。
希薄燃焼の主な欠点は、NOx(窒素酸化物)排出を低減するために複雑な触媒コンバータが必要とされることである。リーンバーンエンジンは現代的な三元触媒コンバータではうまく作動しない。三元触媒は酸化還元反応を行なうため触媒の入り口で汚染物質の平衡を必要とする。そのため、ほとんどの現代エンジンは化学量論点あるいはその近傍で巡航(コーストダウン運転)する傾向にある。