バランスシャフト
なお、サイレントシャフト以前から各社でランチェスターバランサーの研究自体は行われていたが、シャフトの配置及び基本概念の多くを三菱が特許で押さえてしまったため、各社はシャフトの配置についてはサイレントシャフトと異なる形とし、特許抵触の回避が不可能な部分については三菱との個別交渉で許諾を得る事で解決を図った。サーブの場合はB234エンジンにてサイレントシャフトとは異なるシャフト配置でサイレントシャフト以上の振動低減を実現。ポルシェの場合には自社のトランスアクスル技術とのクロスライセンス契約を結ぶことで、サイレントシャフトと同じ配置のバランスシャフトの採用にこぎ着けた経緯がある。
現在では2,000 cc以上の大排気量エンジンに6気筒エンジンが使われることもあり、サイレントシャフトのような2本のシャフトを用いた完全バランサーを用いてまで大排気量直列4気筒エンジンを採用すること自体が少なくなったが、現在でも多くのエンジンでランチェスターの基本概念を応用したバランスシャフトは何らかの形で用いられ続けている。
排気量増大の手法がボアアップとストローク増大に限られるため、排気量が大きくなるという事はクランクシャフトに掛かる慣性力が大きくなることに直結するためである。そのため、単気筒や直列2気筒などの主に一次振動(エンジン回転数と同じ周波数の振動)が問題となるレイアウトでも、内部構成部品のバランスだけでは振動抑制性能を満足できない場合にはバランスシャフトが用いられる事がある。
バランスシャフトの基本概念自体は、1904年の時点でフレデリック・ランチェスターにより見出されており特許も取得されていた。ランチェスターバランサーの基本デザインは2本のバランスシャフトがそれぞれ反対方向にエンジン回転数の2倍の速度で回転する。バランスシャフトには偏心した位置に錘が取り付けられており、同じ位相で回転するためクランクシャフトの水平方向の振動が解消される。しかし、ランチェスターの基本デザインのままでは水平方向の振動は解消されるものの、鉛直方向に新たな振動が発生してしまうことにもなった。この問題を完全に解決するには1974年のサイレントシャフトの登場を待たねばならなかった。サイレントシャフトが登場する以前は二次振動の問題により、直列4気筒エンジンは2,000 ccまでが市販乗用車のNVH特性を満足できる上限排気量とされており、自動車の高出力化や軽量化の大きな足かせともなっていたのである。
バランスシャフトはクランクシャフトから駆動力を受け取って回転し、動作時の各部のフリクションや、それ自体による重量増により、最終的には出力のロスが確実に発生する。また、部品点数の増大により製造コストとエンジン重量の増加も確実に発生する。
そのため、直列4気筒や直列3気筒などのレイアウト固有の振動が多い形式であっても、比較的排気量が小さい場合には製造コストや構造の簡略化との兼ね合いの中で、バランスシャフトを用いない構成とされる事も多くなっている。
また、タイミングベルトやタイミングチェーンを介して駆動伝達が行われる場合、ベルトやチェーンの張り調整やタイミング合わせが不十分であると、位相にズレが生じて十分な振動打ち消しが行えなくなる為、バランスシャフトの無いエンジンに比べて整備調整の工数が増える要因ともなる。また、クランクシャフトの2倍の速度で回転する関係上、バランスシャフトの軸受けの潤滑はエンジンオイルにとっても非常に過酷なものとなる。軸受けの磨耗が進んだ場合や、焼きつきを起こした場合、エンジンを分解し、部品交換をしない限りその車を動かすことは不可能となる。そのこともあり、スズキなど一部の国産メーカーでの採用車種は少ない。
そのため、モータースポーツなどにおいてはバランスシャフトを敢えて除去することで馬力のロスとバランスシャフトの軸受け焼きつきの問題を回避する手法が採られることもあった。これは同時に、直列4気筒のレーシングカーにはドライバーにとって極めて過酷な振動がつきものであることも意味していた。