JR貨物EF200形電気機関車
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化に伴いJR貨物は多数の機関車を承継した。直流電化区間ではEF65形・EF66形などを主として用いることとなったが、景気拡大局面にあって輸送需要が増大していたことや、将来の車両取替えをも考慮し、機関車の製作を検討することとした。
輸送力増強は喫緊の課題であり、国鉄形式のEF66形・EF81形を一部改良の上で新造して賄いながら、並行して新型機関車の開発が進められ、1990年(平成2年)3月に試作機が日立製作所で完成した。これがEF200形である。
以降の機関車開発の基本方針検討を目的に、VVVFインバータ制御の採用など各種の新技術を盛り込み、国鉄・JRの機関車では最高となる 6,000 kW の出力で 1,600 t 牽引を可能としたほか、補機類や操作系にも各種の新しい試みがなされた。交直流機のEF500形と同時試作され、双方に異なる機構や操作系を採用して比較試験が行われた。
1992年(平成4年)から量産され、輸送力増強が特に要求された東海道・山陽本線で使用を開始した。当初計画された 1,600 t 牽引は変電所の構造上の問題が顕在化したことから実現せず、本形式は出力を制限して運用することとなった。製作は21両で終了し、以後の製作は運用コストの最適化を図ったEF210形に移行している。
新機軸の積極的な採用により、鉄道友の会1993年第33回ローレル賞を受賞している。また、1992年のグッドデザイン賞を受賞した。側面にはEF500形と同様 "INVERTER HI-TECH-LOCO" のロゴマークが付されている。
1992年(平成4年) - 1993年(平成5年)に日立製作所で20両が製作され、落成後は新鶴見機関区に配置された。試作機の運用成果を基に各部を改良している。
インバータ装置を小型化して容積を抑え、屋根カバーの高さを 210 mm 低くした。運転台屋根は室内計器の配置を変更して水平とされ、試作機とは特に側面の印象が大きく異なる。
乗務員室側開戸の形状を変更、屋根高さの変更に伴い、外板塗装は屋根をシルバー1色塗装とし、側板上部に青い帯を追加した。前面下部の灯火類設置部は青色とされ、運転台空調用風道は床下に移された。
運転台は直射日光からの視認性向上のため、速度計、圧力計などの計器類を落とし込んだ配置とし、側面窓に遮光フィルムを貼り付けした。操作性向上のため、主幹制御器と逆転器(レバーサ)の取り付け位置を入れ替えた。また、ノッチ表示灯の設置、計器類・スイッチ類の配置の見直しを実施。ブレーキノッチ数は、試作機の自弁・単弁とも15ノッチから自弁8ノッチ、単弁4ノッチに変更した。
台車は、ユニットブレーキ装置に駐車用ブレーキシリンダを内蔵して構造を簡素化した。また、中間台車の引張棒は車体の取付部を延長し、レール面に水平となる位置で装備する。これらの改良のため、台車形式はFD3A(中間)、FD4A(両端)に改められた。ブレーキ性能向上のため、発電ブレーキ用抵抗器は、容量を2,280 kWから2,730 kWに増加させた。