京急700形電車 (2代)
主制御装置はデハ700形に搭載され、東洋製はES-763A主制御装置(直列10段、並列8段、弱め界磁4段)、 TDK-819系主電動機(1時間定格出力150 kW、端子電圧750 V、電流224 A、定格回転数2,000 rpm)に中空軸撓み板式軸型継手が組み合わされ、歯車比は84:17 (4.94) とされた。
三菱製はCB-26C-10主制御装置(制御段数は東洋製と同じ)、MB-3070系主電動機(1時間定格出力150 kW、端子電圧750 V、電流224 A、定格回転数1,800 rpm)、撓み歯車型軸継手が採用され、定格回転数の違いから歯車比は82:19 (4.32) となった。
昭和37年に西日本鉄道の600形に搭載されたMB-3070 150 kW電動機の採用により、MTTM編成の低速域では摩擦限界から1000形より性能が劣るが、高速性能は1000形を上回る。MTM編成であれば起動加速度も1000形と同じとなるため、全速度域で1000形以上の走行性能を発揮することができた。
東洋製PT-43系菱形パンタグラフがその他機器の製造者に関わらず採用され、デハ700形の連結面寄りに装備された。
本項では、落成当時の仕様について述べる。
1976年(昭和51年)ごろに車内広告吊が増設された。車内の車号板が広告で隠れるため、車号板が妻面に向かって左側に移設されている。
1977年(昭和52年)にブレーキシューの摩耗粉で車内が汚れたため、全車の車内が再塗装された。
1986年(昭和60年)から1988年(昭和63年)の定期検査入場時に冷房車を対象にドア部分につり革を増設する工事が施された。一部編成は冷房改造と同時に施工された。
2003年(平成15年)以降残存した8本(32両)は京急蒲田駅付近の連続立体交差化工事(直上高架方式)の安全対策として同年4月に側窓下段が固定された。700形が本線で運用されたのは2003年7月までであり、短期間のための工事となった。
登場当初は4両編成で普通列車に運用されたが、1977年(昭和52年)6月から朝ラッシュ時は1000形特急列車の増結用にも使用された。都営地下鉄1号線乗り入れ特急に増結される場合は、当初700形非冷房車には泉岳寺以北の駅名の行き先表示が組み込まれていなかったため、行き先を表示せずに運転された。1978年(昭和53年)6月のダイヤ改正で普通列車のランカーブが400形から700形MTMに変更され、朝ラッシュ時の普通列車での運用が困難となったこと、同じ改正で朝ラッシュ時の一部特急が8両編成で都営線に乗り入れるようになり、品川止まりの特急(C特急)用として運用されていた1000形8両編成を乗り入れ特急(H特急)に回す必要があったことから、700形はラッシュ時の普通列車運用からはずされ、700形だけの12両編成でC特急として運用されるようになった。それまで普通列車で運用されていた吊り掛け式駆動車は急行に転用された。
連結作業の省力化のため、1988年(昭和63年)から1989年(平成元年)にかけて電気連結器付き廻り子式密着連結器 (CSD-90) への交換が行われた。冷房改造時に連結器交換準備工事が行われなかった編成についても準備工事が順次施工された。715・717・721・729の各編成は準備工事を行わず、直接連結器交換工事が行われた。品川方先頭車のジャンパ栓受は交換後の定期検査入場時に撤去されたが、のちの事故復旧工事の際にジャンパ栓受け跡を撤去した706以外、ジャンパ栓受跡は全編成に残っていた。1000形では非常用中間連結器は先頭部海側床下に搭載されたが、700形では側面海側床下に搭載された。
廃車となった700形のうち、2002年以降の11編成は中間車のみ廃車、先頭車22両は高松琴平電気鉄道(琴電)へ譲渡され、1200形となった。
京急時代の番号と譲渡後の番号の対照は下表のとおり。