シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道
1900年9月18日に建設が開始され、会社は軌道敷地の地ならしを開始した。会社は既存の鉄道との交差の許可を1902年に受け、鉄道建設におけるもっとも大きな障害の一つを緩和した。建設は次の冬に進んだ。4月には第三軌条の設置がオーロラとホイートンの間で完了した。その月の後半、メトロポリタン・ウェスト・サイド高架鉄道にシカゴの52番通り(現在のララミー通り)で接続した。会社は完成した区間に必要な建設資材を送り込むための蒸気機関車を運用した。ホイートンは本社、車庫と工場の用地として選定され、150万ドルの優先株式が1902年4月に予期しないコストを穴埋めするために発行された。
会社は南バタヴィアに28-エーカー (11 ha)の土地を購入し電力を供給する発電所を建設した。この時はまだ商業電力が利用できなかったので、会社は自ら第三軌条に電力を供給しなければならなかった。シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道が蒸気ボイラーに必要な石炭を供給した。1902年4月11日には、ゼネラル・エレクトリックと発電所のための発電機、変圧器と変換器を供給する契約を結んだ。オーロラとウォーレンヴィルとロンバートの線路沿いにある変電所との間での電力の交換と通信を行うための電柱のネットワークを線路沿いに整備した。5番目の駅がエルジン支線のためにウェインの南東に建設された。変電所は送電線の交流電流を第三軌条で用いる低電圧の直流電流に変換した。完成後は、発電所は少なくとも三つの小さな路面電車線と複数のフォックスバレーの地域にも電力を供給した。
クリーブランドの建設会社が路線を建設するために雇われた。第三軌条を含む三本すべての線路が従来通りのT字型のレールでバラストの上に敷設された。
1946年までシカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道は破産状態を脱することはできなかった。鉄道部門の収益性が悪く、さらに巨額の債務を抱えており資本の不足にも苦しんだ。しかしながら、戦時中に得た収入とシカゴ西部地域の発展によって旅客が増加する見込みがたったため輸送改善に乗り出した。地上設備と車両に関してかなりの改良が行われた。1946年には10両の鋼製車両を調達し、これに加えて初期から運用していた木造車を置き換えるために8両を追加で導入することを計画した。
しかし、戦後利用者は自動車へと流れていき、経営は窮地へ追い込まれた。コングレス・ストリート高速道路(現在のアイゼンハワー高速道路)の建設計画は旅客減少の原因と見られていたが、さらにその高速道路用地は電車が繁華街のターミナルへ乗り入れるために必要としていたCTAのガーフィルド・パーク高架線の跡地に建設されることとなっていた。
高速道路の建設計画において電車の走る線路用地は中央分離帯として利用する計画だった。しかし、高速道路が完成するまでの5年間は「L」の電車もインターアーバンの電車も一時的に地上の線路を走らなければならなかった。1951年にこの計画が広まったとき、シカゴ・オーロラ・アンド・エルジン鉄道は所要時間の増加とシカゴ西部の道路の混雑による電車の遅れ増加を懸念して計画に反対した。