日本における速度規制
しかし一般道において70 km/h以上の最高速度を指定することについては免許所持者にも慎重な意見が多く、一般道路の法定速度 (60 km/h) について「今のままでよい」と「制限速度を下げる」を合わせるとおよそ8割にも上る他、道路の現在の規制速度を引き上げることについても、生活道路・幹線道路共に反対が賛成を上回っており、多くの運転者の意識にも適合する変更である。
生活道路については原則30 km/hに設定する方針を定めたことにより、多くの生活道路の最高速度が引き下げられた一方で、最高速度20 km/h規制は原則として指定しないことになり、最高速度20 km/hの区間は減りつつある。一方で京都などでは30 km/hから20 km/hへの変更の動きもある。
この通達により40 km/hや50 km/hの道路が法定速度 (60 km/h) に引き上げられたり、バイパスなどの地域高規格道路では80 km/hや70 km/hに引き上げられるケースも出た。同時に歩行者保護のため、ゾーン30規制を行うなど多数の道路で速度の引き下げを行っている。
従って、道路の線形が良く、たとえ設計速度120 km/hの道路と同等以上の構造であったとしても、道路構造の決定の際に設計速度120 km/hとして曲率や勾配を抑えるための努力をした道路でなければ、カーブや勾配がなかったとしても、110 km/h以上の指定が行われないことになった。
また、110 km/h以上の引き上げ区間は原則20 km以上である必要があり、100 km/h以下の場合は規制速度そのものの区間長については制限がなく、規制速度の目安である構造適合速度の統合が「おおむね3 - 5 km以上」であることと比較しても著しく厳しい制約が課されている他、追越車線の平均速度が100 km/h以上であることが必要であり、日常的な速度違反も不可欠である。
しかしながら、法定最高速度の100 km/hについて「今のままでよい」および「制限速度を下げる」との意見が約8割に達している他、高速自動車国道の制限速度が多くの場合100 km/h又は80 km/hとなっていることについても「適当である」、「制限が厳しいところや緩やかなところもあるが、おおむね適当である」、「制限が緩やかなところが多い」との意見が75%を占めており、120 km/hで安全に走行できる道路で、実勢速度が高く、事故件数が少ないからと言って、110 km/h以上の速度を指定しないことは、多くの運転者の意識にも適合する決定である。
この基準改定により、120 km/hでの試行運用を行っていた東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間については、2020年9月16日より全国初の本格運用に切り替えられ、同年12月22日からは新東名高速道路の御殿場JCT - 浜松いなさJCT間(試行運用区間含む)でも120 km/hでの本格運用が開始された。
前節で決定された基準により、平成21年度(2009年度)警察庁通達に基づき、一般道路(高速自動車国道および自動車専用道路を除く道路)では以下のように規制速度を決定する。
一般道路(生活道路及び自動車の通行機能を重視した構造の道路を除く。)
下記の基準速度一覧表より、道路に合致する基準速度を決定する。 一般道路においては実勢速度(85パーセンタイル速度)を基に規制速度を検討している。ただし、実勢速度は一般運転手によって決定されたドライバー本位の速度であり、このような速度を規制速度としてしまうと交通事故が増加する危険性がある。 そのため、事故の危険性が懸念される実勢速度より低い速度で走行するよう、道路の区分ごとに実勢速度を推定した上で、歩行者等の保護など交通事故抑制の観点を考慮して、実勢速度を引き下げて決定された基準速度を導入している。ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているとして、基準速度の上限は60 km/hに設定された。
表から決定した基準速度を最大限尊重しつつ、補正要因の例示を参考にして原則として±10 km/hの範囲で補正を行い、規制速度を決定する。なお、表の要素以外による補正も可能である。
生活道路は原則30 km/hとする。(原則であり、ここから補正を行うわけではない)
「自動車の通行機能を重視した構造の道路」かつ「安全が確保された道路」については原則70 km/hまたは80 km/hとする。(ここから補正を行うわけではない)
ただし、基準速度60 km/hについては警察庁は原則として70 km/hへの上方補正を行わないとしている。
市街地:DID(人口集中地区)、非市街地:DID 以外
車線数:上下線合計。3車線の場合は、2車線の基準速度に準じて設定する。
中央分離:物理的施設(縁石、柵等)により判別。チャッターバーやポストコーンによるものは「分離なし」とする。
歩行者交通量:規制速度決定時点で最新の道路交通センサスのデータを使用する。なお、道路交通センサスのデータがない道路においては、実測によるものとし、新設道路においては道路交通環境が類似した道路の歩行者交通量を参考とする。
その後、警察庁で行われた「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」において、新東名高速道路を念頭に最高速度の120 km/hへの引き上げの検討を行うべきとの提言がなされたことを踏まえ、引き上げ試行区間の選定が行われた。
引き上げ検討区間の抽出として、
自由流時の事故発生が現に少ない(事故の内容等も考慮)
実勢速度が100 km/h以上で、かつ、極端に高くない
自由流状態が一定割合以上
一定距離の連続性の確保
を条件とした。
これらをもとに、2016年10月13日に警察庁が新東名高速道路の新静岡IC - 森掛川IC間 (50.5 km) と、東北自動車道の花巻南IC - 盛岡南IC間 (30.6 km) のうち約27 kmのそれぞれ上下線において、試行的に最高速度を110 km/hに引き上げる社会実験を実施することを発表した。これらの区間はいずれも事故率が低いほか、設計速度が120 km/hであるため、設計速度が100 km/hや80 km/hの区間よりも構造適合速度が120 km/hの区間を比較的確保しやすい。
最高速度が80 km/h以上の区間では、原則として可変標識を設置して天候不良時等の臨時交通規制を行う。法定速度(100 km/h)の高速自動車国道では通常、異常気象時に80 km/hおよび50 km/hの2種類の速度規制を実施している。
ただし、最高速度80 km/hの区間については要件が緩和されており、道路線形、高機能舗装の施工状況、交通事故発生状況、気象条件等を勘案し、交通管理上の問題が少ないと認められる場合は、固定標識を設置することができる。
1992年以前は原動機付自転車についてもこのような規定がなかったため、一般道路においても40 km/h以上の最高速度を指定する場合には「高・中速車」等の補助標識によって「低速車」の区分であった原動機付自転車を指定から除外していた。
なお、最高速度90 km/hの指定は2013年時点で行われていないが、90 km/hの指定自体は可能である。
高規格幹線道路などで一般国道自動車専用道路に指定されている区間(「A'路線」・「B路線」)で、高速自動車国道並の規格で作られている区間では、法定最高速度は60 km/hであるが「100(大型貨物等・三輪・けん引を除く)」「80(大型貨物等・三輪・けん引)」「50(最低速度)」の3つの規制標識が掲示され最高速度の引き上げが行われている(仙台東部道路や東水戸道路など)。
なお、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)の川島IC - 久喜白岡JCT間は、自動車専用道路(法定最高速度60 km/h)であるが最高速度100 km/hの標識のみ設置されているため、大貨等・三輪・牽引の最高速度も100 km/hとなっている。また、最低速度は指定されていない。
いずれの場合も、標識の「けん引」の定義は「重被牽引車を牽引している牽引自動車」であるため、同じく法定速度が80 km/hである車両総重量750 kg以下のトレーラー(けん引免許が不要なライトトレーラー)をけん引する牽引自動車は「大型貨物等・三輪・けん引を除く」の補助標識で除外されておらず、最高速度が100 km/hや120 km/hとなっている路線がある。
2014年度(平成26年度)から2016年度(平成28年度)に、2013年(平成25年)12月の「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言」を踏まえ出された通達を基に速度の見直しが行われた。現行規制速度と現在の基準である「交通規制基準」の基準速度との整合性を確認し、下方補正を行っている場合には、その合理性について判断した上で見直し対象路線とすることを検討するよう要請した他、提言を踏まえ実勢速度と乖離している道路での検討も要請した。
交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する提言
一般道路については、40 km/h規制、50 km/h規制を中心に交通事故の発生状況等を勘案しつつ、実勢速度との乖離が大きい路線を優先的に見直しを行っていくべき。
また、運転者が視覚から得られる情報のみでは判断できない理由に基づき規制速度を下方補正している場合には、国民に周知する必要がある。
実勢速度との乖離による見直しは、規制速度40 km/hまたは50 km/hの路線のうち、次のいずれかの条件に当たるものから、交通事故発生状況等も勘案して、各都道府県警察が抽出。