三相交流による鉄道電化
2020年現在、このシステムは、専用の高架路線を建設するため送電線の配置が容易な、いわゆる新交通システムを除けば、架空の配線がそれほど複雑ではなく、利用可能な速度の制限がそれほど重要ではない、ラック式山岳鉄道でのみ使用されている。現代のモーターとその制御システムは、ソリッドステートコンバーターで構築されているため、従来のシステムの固定速度の問題も回避している。
ブラジル リオデジャネイロのコルコバード登山電車。
スイスのゴルナーグラート鉄道 。
スイスのユングフラウ鉄道 。
フランスのラ・リューヌ登山鉄道(1912年のオリジナルの機関車を現在も使用している)。
すべての鉄道が低周波数ではなく標準周波数(50 Hz、または60 Hz(ブラジル))、725〜3,000ボルトを使用する。
ユングフラウ鉄道。2基の細いパンタグラフと線路で3極の電極となる。
ゴルナーグラート鉄道とマッターホルン
ラ・ルーヌ登山鉄道の保存機関車(1924年製)
コルコバード登山電車
誘導モーターは速度変動に敏感であり、複数のリンクされていない車軸に個別にモーターを接続した場合では、摩耗したホイールのモーターはほとんどまたはまったく機能しない。そのため、通常、モーターは単一の回転軸に接続され、他のホイールはコネクティングロッドでリンクされていた。このモーターの特性により、カスケードトンネルでGNの東行き貨物列車に生じた事故がある。2両の補助機関車が突然電源を失い、列車は徐々に減速して停止した。しかし、主機関車のエンジニアは彼の列車が停止したことに気づかず、トンネルを通過する通常の時間が経過するまでコントローラーをパワーポジションに保持した。日光が見えなかったので、ついに彼は機関車を止めた、そして同じ場所で回転を続けていた車輪によりレールの腹部の3分の2が削り取られていたことを発見した。