D1 GRAND PRIX
なおシリーズランキング8位以内のドライバーは結果に関わらず追走2ndステージまでシードされる(2012年からはランキングに関係なく単走決勝で16位以内には入れなければ追走予選には進めなくなった)。
2014年から単走と追走を別の日に行うツーデーイベントとなったことに合わせ、シリーズ24位以下の選手(新車優遇及び海外優遇選手、ストリートリーガル上位入賞者優遇を除く)による選考会が行われ、それを通過した選手及び選考会対象外の選手のみが単走予選に参加できる形となった(そのため結果的に本戦出場へのハードルが上がることとなった)。単走予選は2本走ることが出来るが、単走決勝は1本勝負となり、その順位によって翌日に開催される追走のトーナメント配置が決定する。単走決勝の上位8名は翌日の追走予選が免除されるシード扱いとなる。
2016年からはシリーズ上位8台はシード選手として予選免除となった。そして、単走予選を勝ち上がった16台とシード8台の計24台が単走決勝にて2本走行し、得点の高い方を用いて単走順位が決定する形となった。
2017年からは単走決勝において、24台中1本目の上位8台は2本目が免除され追走進出、残りの16台が2本目を走行し、追走に進む残りの8台を決定する形となった。
なお、2007年から2010年まで、3本とも100点を取ると「土屋圭市賞」として10万円が贈られていた。
D1 GRAND PRIXの起源は、1995年に土屋圭市・稲田大二郎により開催された「ドリフト統一チャンピオン決定戦」である。当時の主要なドリコンであった「STCC」、「ドリコンGP」、「いかす走り屋チーム天国」(いか天)の優秀選手が参加し、統一された審査基準の下でドリフトの腕前を競った。これをきっかけとして、それまで存在しなかった「統一したルールによる、トップ選手によって競われるドリフト大会」という概念が生まれ、その後同様のコンテストが数度単発で開催された。
2000年、「全日本プロドリフト選手権」として初のプロドリフトイベントがエビスサーキットで開催され、優勝には50万円の賞金がかけられて行われた。それまでにも全国の強豪ドライバーを集めて優勝を競う単発のイベントは行われていたが、賞金をかけて行われたのはこの大会が初めてのことであった。開催にあたっては「ドリフトがどれだけ上手くてもその先はない。だったらドリフトで飯を食えるように、プロ化にしよう」という意図があり、土屋曰く「最初のうちはOptionやビデオオプションでの仕事の斡旋も考えていたが、お金を払って見る価値が出来た」とのことである。
2001年、「D1 GRAND PRIX」の名称でこの年からシリーズが開催された。第1-3戦は観客を入れずビデオオプションの収録として行われていたが、第4戦エビスから観客を動員して開催されるようになった。
新生イメージガールユニットが発足。読みは(ディー・ラビッツ)。テレビや雑誌広告、ニコニコ生放送配信などメディア露出を中心にプロモーションしている。タレント、現役レースクイーン、元レースクイーン、新人等バラエティ豊かなメンバーで構成されている。
2007年:後藤宏美、立木ゆりあ、菊地亜沙美、田代綾夏
2008年:菊地亜沙美、立木ゆりあ(いずれも前年から続投)
2009年:山内智恵、望月ユリカ(現:三条ユリーカ)、梅田彩佳(AKB48)
2010年:岩田まりな、桐山瑠衣、冴木みれい
2011年:鈴木蛍(sherry)、小林アナ
2012年:小野さゆり
市販車を改造した車両で争われる。競技の特性上、ベースとなる車両の駆動方式のほとんどはFRであるが、かつてはスカイラインGT-Rやインプレッサ、ランサーエボリューションなど、4WDの車両をFR化したケースも少ない数ではあるものの存在した。
シリーズ初期より中心的な車種としては、シルビアが挙げられる。ここ数年は特にS15シルビアが出場する車両の多数を占めており、さらにエンジンを純正のSR20DETから大パワーを得ることのできるエンジン(特に2JZ-GTE、他にVR38DETT、RB26DETTなど)に換装することが定石となっているが、SR20DETのまま戦う選手も少数ではあるが存在する。エンジンにはフルチューンに近いチューニングが施され、発揮される馬力は多くが800馬力から1000馬力以上に達する。他のベース車両としては、180SXやチェイサー、マークIIが代表的である。近年では、2012年に86を複数のチームが投入し、2JZ-GTEやEJ25など、様々なエンジンが使用された。2013年にはトラストによってR35GT-Rが、2019年には斎藤太吾と川畑真人によってGRスープラが投入されている。