ルノー・4
サスペンションは前が縦置きトーションバー・スプリングによるダブルウィッシュボーン式、後ろは横置きトーションバー・スプリングで支えられたフル・トレーリングアーム式だが、後部サスペンションのトーションバーは左右輪とも車体全幅近い長さを持つ、柔らかでストロークの大きな設定である。 長いトーションバー・スプリング2本はどうしてもずらして配置せざるを得ないが、上下並行では室内空間が圧迫されることから、前後に平行に配置した。その結果、左右のホイールベースは50mmのずれを生じた。前輪駆動車であるから、後輪にこの程度のわずかなずれがあっても大きな問題にはならない、というユニークな割り切りによる手法である。この結果荷室の床を平らにでき、サスペンションセッティングの自由度を高めて、優れた悪路走破性も確保できた。ただしサスペンション・ストロークを大きく取っているため、空車状態では車体後部が大きく持ち上がった前のめりの格好となる。
エンジンは当初4CVのものをそのまま活用し、搭載位置もトランスミッションが先頭で、その直後にディファレンシャルとエンジンが縦置きされた。リアエンジン車用のドライブトレーンを、そのままの向きで車体前方に移植したような体裁である。 シフトレバーはトランスミッションから長い棒を介し、エンジンを乗り越え、車室前方隔壁を貫いて、運転席のダッシュボードに直接繋がっている構造で、シトロエンのトラクシオン・アバンや2CVと同じ手法である。変速操作もシトロエン・2CVと似た、ダッシュボードから生えたレバーを回したり、押し引きする方式で、前進4速、後進1速である。ちなみに1速と後進はカウンターギアを出し入れして同じギアを使用するが、この方式は初期の5(サンク)も同様である。
1950年代のフランスにおける人気車種であったシトロエン・2CVを徹底的に研究して設計、開発された。
当時ルノーでは最小モデルとして750cc級リアエンジンのルノー・4CVを生産していたが、リアエンジンは室内空間が広くできるものの、車体前部のトランク容量は小さく、使い勝手がいいとは言えなかった。また、エンジン、タイヤ、エンジンオイル、道路舗装の進歩による速度や路面グリップ力の向上も、リアエンジン車にとっては不安要素となった。
4CVは1946年から長らく生産されており、時流に比べてやや旧態化・陳腐化していた。後継モデル開発にあたっては、前輪駆動の2CVが当初『缶詰』等と嘲笑されつつも、着実にフランスの路上に繁殖している以上、それを凌駕する車にすることが必須だった。
このため前輪駆動方式を採用するとともに、機能性を優先し小型の貨物バンを思わせるバックドア付きの2ボックスハッチバックスタイルを採用した。乗用車ではあるが貨物車のような汎用性を備え、ラゲッジスペースに限りのあったシトロエン・2CVに差を付けたのである。
ルノーのベーシックモデルとして企画された4シリーズ(当初は排気量750cc。当初600ccのルノー・3も存在した)は、経済的で実用性の高い小型車であったことから庶民に受け入れられ、ルノーの大衆車市場での足場を固めた。
このモデルの基本設計を基礎として、1968年にルノー・6、1972年にルノー・5の各前輪駆動車が登場し、それ以外にも、商用仕様の「4/F4、4/F6(フルゴネット)」や様々な特別仕様車、レジャー用の『ロデオ』シリーズ等を派生した。2CVのような熱心なファンこそ少なかったものの、商業的には大きな成功を収め、1992年まで生産が続けられた。