国鉄583系電車
本系列は1967年から1972年の間に434両が製造され、輸送需要の激増に大きく貢献した。しかし、以下のような問題点が生じてきた。
旧並ロ相当の余裕を持たせた4人掛ボックスシートであったとはいえ、当初より特急用としては異色であり、さらに簡易リクライニングシートを装備する183系電車が落成した1972年以降は(当車両では構造上リクライニングは不可能)急速にアコモデーションが陳腐化した。
座席・寝台転換時に極めて複雑な工程を要するため人的コストが多大であること。
寝台運用時の上・中段寝台では空間ならびに出入りが窮屈であること。
座席運用時に乗客が勝手に座席を引き出して下段寝台を組み立ててしまうケースが発生したことから、一部車両に引き出し防止ロック機構を追加した。
1975年には山陽新幹線が、1982年には東北新幹線が開業。並走する在来線昼行特急が廃止されると夜行のみの運用が主体となり、本系列のメリットが喪失した。
東北本線での運用は、厳寒地域を昼夜で最高120km/h運転かつ1日あたり1,500km近い距離を走る極めて過酷な条件下にあり、車両へのダメージが大きく老朽化を早める一因となった。
「月光」の季節列車を定期列車化。
「きりしま」を下り京都発、上り新大阪着に変更。
「つばめ」充当を1往復減の3往復とし、うち1往復を西鹿児島まで延長。
「しおじ」充当を1往復増の2往復とする。
定期運用列車に関しては変更はなかったものの基本編成が9両編成となり、多客期には青森方にモハネユニット+サハネの3両を組み込み対応する組成に変更となった。
またサハネ581形7両が札幌運転所に転出したほか、サシ581形全車と状態の悪い余剰車12両が廃車となった。この結果、配置両数が141両まで減少した。
CS15E形:CS15C形の耐雪強化形で応荷重装置を搭載。
CS15F形:CF15E形を無接点化。
RS40A形:大容量素子による小型化。
主変圧器の対応周波数に関係しない先頭車他の付随車は、581系から継続となった。
クハネ581-10 - 41
サハネ581-13 - 57
サシ581-6 - 35
また583系登場と同時にサロ581形が、1970年にはクハネ583形が新たに製造された。
ただしボックスシートの構造上リクライニング機能は搭載されていない。また、通路側の乗客に配慮して通路側の肘掛けには折り畳み式の小テーブルと灰皿が内蔵された。
食堂車を除く各車両では寝台使用時を考慮し、車端部にトイレは2基、洗面台は3基設置としたほか、開閉可能窓による外開式非常口を備えた乗務員室が設置された。これにより車体外観を含めて本系列の独特のスタイルが形成されている。
窓の日よけは、通常のカーテンや布製ブラインドでは寝台セット時に邪魔になるため、近畿車輛が「コンビット窓」として商品化した、2枚のガラスの間にベネシャンブラインドを仕込む方式とした。ブラインドの上下は窓上部に設けたハンドルの手動操作による。このブラインドはその形状・色彩から内装だけではなく外見上も良く目立つものとなった。これ以外にも、サシ581形から採用されたFRP製座席や、折りたたみ可能な片持式テーブルなどは、同時期以降における他形式の食堂車に波及した。
冷房装置は、風の吹出方向および車両限界の関係から新設計した小型のAU15形分散式冷房装置を寝台区画ごとに搭載。先頭車に8基、パンタグラフを搭載しない中間車は9基搭載するが、パンタグラフを2基搭載するためモハネ580・582形は4基に制約されることから、容量不足に対処するため機器室を設置した上で床置タイプのAU41形を3基搭載する。
国鉄末期に余剰車が大量に発生したサロ581形・サシ581形は、飲食店などの店舗に転用判明しているが、譲渡から30年以上を経過しており、2020年時点で現存するものは数箇所のみである。