サンロクトオ
このダイヤ改正による列車キロ・列車本数の変化を表に示す。
このダイヤ改正により、電車・気動車などの動力分散方式車両を用いた優等列車の設定キロが、初めて客車方式車両を用いたものを上回った。こうしたこともあり、このダイヤ改正から列車番号の末尾に電車列車は「M」、気動車列車は「D」を付けることになった。
また、特急列車において、一定の基準に満たない設備を持つ車両で運転される場合は、所定の特急料金より1等220円、2等100円を割り引く制度も導入され、不定期特急の「ひびき」と「みずほ」ではそれが適用されることとなった。
その「ネットワーク性」を重視したことから、特急料金を通算する「結合特急料金制度」が設定された。これは、後年東海道新幹線開業により乗り継ぎ料金制度へ拡張される。
また当時、東海道本線を除いて電化がすでに完成していた幹線はほとんどなく、山陽本線・東北本線などで新設された昼行特急は、すでに「はつかり」で運行されていた特急形気動車キハ81系の改良形で、本改正に合わせて新製されたキハ82系を充当した。
客車から置換えられた「かもめ」をはじめ、新設された気動車特急については国鉄キハ80系気動車#1961年10月ダイヤ改正も参照のこと。
「うずしお」は運行距離209.4kmと当時の特急列車では最短距離走破列車であり、同列車を含む宇野発着列車は宇高連絡船を介した四国連絡のために設定された。宇野線は1960年(昭和35年)10月に電化が完成したばかりで、変電所容量の問題から電動車は4両までに制約されていた。このため、6両の電動車を編成中に含む「こだま」形電車を使用した特急では、宇野線内走行に当たって1組2両の電動車を使用停止するユニットカット措置が採られた。本改正では併せて四国内に増発されたディーゼル急行と乗り継ぐことで、東京駅から宇和島駅や窪川駅まで出発したその日のうちに到達できるようになり、また大阪駅から松山駅や高知駅までの日帰りが可能となった。
これにより、特急列車の本数はそれまでの18本から52本となった。