交流電化
このほか臨時列車では、485系を改造したジョイフルトレイン「きらきらうえつ」が同区間で快速列車として運用されていたが、こちらも気動車のHB-E300系「海里」に置き換えられている。
これ以外では江差線→道南いさりび鉄道(五稜郭 - 木古内駅間)が、同様に電化当初から普通列車の全列車を気動車で運行している。なお、北海道では、海峡線との直通列車を除き、電化・非電化区間に関わらず日本貨物鉄道(JR貨物)の貨物列車もディーゼル機関車が牽引を行う。
過去の例では、東北本線黒磯 - 新白河駅間で運行する列車が従来の交流電車から交直流電車のE531系とキハ110系に切り替わった が、2020年3月14日改正で全列車がE531系に置き換えられ、同時にワンマン運転を開始した。日豊本線でも佐伯 - 延岡駅間を走る普通列車が2009年10月からキハ220形気動車に置き換えられたが、2018年3月17日のダイヤ改正で全列車が特急形車両の787系(特急「にちりん」「ひゅうが」の間合い運用)に置き換えられている。室蘭本線でも苫小牧 - 室蘭駅間の普通列車が、特急「すずらん」の間合い運用となる東室蘭 - 室蘭駅間の普通列車を除き、2012年(平成24年)10月27日より全てワンマン気動車に置き換えられたが、2023年(令和5年)5月20日より新たに導入されたワンマン電車(737系)に置き換えられている。
2015年(平成27年)5月に運転開始した仙石東北ラインでは仙石線が直流電化、東北本線が交流電化と電化方式が異なるため、両線を結ぶ連絡線は非電化としたうえで、ハイブリッドシステムをもつ気動車のHB-E210系を新造して、仙石東北ライン専用の車両としている。
1970年代後半、イギリスの技術協力により電化が実現した(25000 V, 60 Hz)。長らく西部幹線の基隆 - 台北 - 高雄のみであったが、1990年代以降に延伸。現在は西部幹線の基隆 - 潮州、東部幹線の八堵 - 知本、南迴線の全区間が電化され、全ての幹線路線が電化された。また、台湾高速鉄道も同様の電圧・周波数で電化されている。
このため、ハンガリーのガンツ社が開発した技術を採用したイタリア北部(3,000 V, 15 Hz、1902年 - 1917年もしくは3600 V, 16 2 3 {\displaystyle 16{\frac {2}{3}}} Hz、1912年 - 1976年) である程度広域的に使用された例を除くと、1906年に開通した瑞伊国境のシンプロントンネル(3000 V, 15 Hz、1930年に単相15000 V, 16 2 3 {\displaystyle 16{\frac {2}{3}}} Hzに変更)や1911年に電化されたスペイン国鉄ヘルガル-サンタ・フェ線(5,200 V 25 Hz、1966年に電気運転を廃止しディーゼル化) など局地的なものに終わり、広く普及することはなかった。
一方、単相の交流で交流整流子電動機を直接駆動することも考えられた。この場合、周波数に比例して発生する電機子起電力により整流悪化が発生するため、25 (= 50 2 {\displaystyle {\frac {50}{2}}} ) もしくは 16 2 3 {\displaystyle 16{\frac {2}{3}}} (= 50 3 {\displaystyle {\frac {50}{3}}} ) Hzなど周波数の低い交流電気を使用する。