INDカルバー線
予算の制約と、急行通過駅を利用する乗客の不満から、急行運転はバーゲン・ストリート駅とチャーチ・アベニュー駅の間では1976年に、チャーチ・アベニュー駅とキングス・ハイウェイ駅の間では1987年に廃止となった。
急行運転の中止に伴い、バーゲン・ストリート駅の低層階は使用されなくなった。1990年代の駅改修工事の後は、下層階は留置スペースとして使われるようになり、そのままの状態では旅客用には使えなくなった。2007年にMTAはカルバー線の大規模修復工事を発表し、カルバー高架橋の修理、バーゲン・ストリート駅、4番街駅、チャーチ・アベニュー駅の連動装置の近代化などを行うことになった。これにより、G系統の列車は長い間の終点であったスミス・ストリート-9丁目駅から、より効率的な終点であるチャーチ・アベニュー駅まで2009年7月から延長されるようになった。この修復工事は2013年に完了した。
修復工事が発表された前後に、F系統・G系統ともにブルックリンでの利用客が増加していたことから、急行運転を再開するように求める陳情が注目を集めた。この陳情では、2007年6月までに2,500人以上、そして9月までにはほぼ4,000人の署名を集め、G系統の列車のチャーチ・アベニュー駅までの延長を恒久的なものとし、(2010年に廃止されてしまったが)V系統の列車をF系統とラトガース・ストリート・トンネルを共有して走らせてマンハッタンからブルックリンに終点を変更することで、急行運転を再開することを提案していた。G系統の延長は2012年に恒久化され、かつて運転されていたリレー列車がなくなって急行線が空くことになった。
1927年には、初期の計画にあった深い河底トンネルに代わり、費用面を考慮してゴワーナス運河を乗り越える橋を建設することになった。これにより、INDの当初の区間の中では唯一の地上区間ができることになった。この路線の最初の区間は1933年3月20日に開通し、8番街線の急行A系統(そして7月から8月までの1か月ほどにわたってC系統)がジェイ・ストリート駅から南へバーゲン・ストリート駅まで運行されるようになった。残りの区間は1933年10月7日に、一時的な終点とされたチャーチ・アベニュー駅まで開通した。ここは、ディトマス・アベニューにあるカルバー高架線から3ブロック離れた場所であった。1936年に、A系統の列車はINDフルトン・ストリート線へと運転されるようになり、INDクイーンズ・ブールバード線から来るE系統の列車が代わりに運行されるようになった。1937年には、INDクロスタウン線との連絡が開通し、GG系統の列車がスミス・ストリート-9丁目駅まで延長された。IND6番街線が1940年12月に開通すると、E系統の代わりにF系統が運行されるようになった。
IND第2路線網として提案された様々な延長計画の一環として、INDカルバー線のベイ・リッジ(英語版)への支線が構想され、BMT4番街線のために計画された、実現しなかったスタテンアイランドトンネルとの接続も含まれていた。