新幹線200系電車
それ以外は225形400番台を改造)に置き換えられた。
2000年(平成12年)12月2日から2003年(平成15年)11月30日まで、マッサージ店の「てもみん」を展開するグローバルスポーツ医学研究所との提携で普通個室を使用して「トレインマッサージ」を営業する列車も存在した。
秋田新幹線開業とE2系への世代交代に伴って運用の場を狭め、H1 - H3・H6の4編成は2004年(平成16年)5月までに廃車とされた。
間合い運用で「なすの」にも使用されていたが、この場合グリーン車は閉鎖、普通車は全車自由席となることがあった。
200番台、2000番台のトップナンバー車を先頭車としていたH4・H5編成 (221-2001・222-2001・221-201・222-201) は、F編成とともに2004年(平成16年)3月13日のダイヤ改正で定期運用から離脱した。その後、2階建て車両(248形と249形)を含む5, 6, 9, 10号車を廃し、1, 2, 3, 4, 7, 12, 15, 14, 13, 8, 11, 16号車の順に、全車普通席の平屋建て12両編成(上越新幹線乗り入れを想定)に組み替えられた後、2004年(平成16年)8月、市販の時刻表で「グリーン車なし 12両」と表記される多客期臨時列車で運用された。この2編成も前者が2005年(平成17年)5月28日付けで、後者も同年8月28日付でそれぞれ廃車された。
2013年4月14日に新潟駅→東京駅、大宮駅→新潟駅間で団体専用列車「さよなら200系」号が運転された。
リバイバルカラーのK47編成が充当された。側面に貼付されていた復興推進キャンペーンのステッカーを剥がし、「Thank You 1982-2013 Series200」の惜別ラッピングが施工された。
下りの大宮発車前には出発式が行われ、花束贈呈やメッセージの披露が行われた。
当列車が上越新幹線区間および200系での最後の営業運転となった。それと同時に30年の歴史に幕を下ろした。
K47編成はこの直後の同年4月25日付で廃車された。
この他、以下の臨時列車にも200系が使用された(ただし、K47編成の充当ではなかった)。
100番台 (Mcon) 225形400番台の車販準備室を車掌室に改造したもの。101 - 105の5両のみ改造。 110番台 (Mcon) グリーン車215形を普通車化したもの。111の1両のみ改造。窓と座席の配置がずれている。 200番台 (Mpk) ビュフェ車237形を普通車化した201 - 205の5両のみ改造。 210番台 (Mpk) 普通車225形に車販準備室、電話室、車椅子対応設備を設置した211の1両のみ改造。 450番台 (Mpk) 普通車225形0番台に車販準備室、電話室、車椅子対応設備の設置、シートピッチ拡大をしたもの。窓配置はシートピッチに合わせられている。451 - 453の3両のみ改造。 460番台 (Mpk) 普通車225形400,1400番台に電話室と車椅子対応設備の設置をしたもの。461 - 463の3両のみ改造。 470番台 (Mpk) ビュフェ車237形を普通車化したもの。シートピッチを1,040mmに拡大。471 - 477の7両のみ改造。 480番台 (Mpk) ビュフェ車237形を普通車化したもの。481,482の2両のみ改造。 490番台 (Mpk) ビュフェ車237形を普通車化したもの。480番台の車両とは、車販準備室と業務用室の位置が異なる。491 - 507の17両のみ改造。
新幹線200系電車(しんかんせん200けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が開発した新幹線電車である。
10両編成。2013年(平成25年)まで残存していた編成であり、すべての先頭車がラウンドノーズの前面形状。240km/h走行対応。400系およびE3系併結用連結器および自動解結装置搭載。秋田新幹線との連結運用は1999年(平成11年)12月4日まで、 山形新幹線についても2001年(平成13年)9月20日までK編成による連結運用が設定されていた。自動解結装置などは同年9月21日以降はK編成による連結運用が消滅したため、点検こそ実施されていた(非常用連結器として)が使用されていなかった。
電動車台車はDT201、付随車台車はTR7002と呼称され、電動車は0系と同等のものを装着する。着雪による動作不良を防ぐために、バネ部分にカバーが装着されている。
ブレーキは、電動車では0系と同じく発電ブレーキを高速域での減速に使い、低速域では空圧油圧変換式ベンチレーテッド車輪ディスクブレーキを使用する。H編成組成時に新製された2階建て車両の248・249形は200系唯一の付随車であったが、同じく付随車2階建て車両を有していた100系とは異なり、渦電流ブレーキを設置していない。機械式ブレーキのみで減速するため、ディスクブレーキを車軸に2枚設置して、制動力負担を分散させている。
IS式軸箱支持装置、枕バネは0系と同様に採用された。
半室ビュフェを備える中間電動車。構成は0系の37形式に準じており便所、洗面所、身障者対応設備を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。37形式の相違点としてビュフェ内の速度計がデジタル化された。
集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟(架線と接触する部分)が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上した。また、パンタグラフ電流回路にフェライトコアを装着することにより電波障害を大幅に低減した。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。
当初の200系の編成では0系の設計を踏襲し電動車の各ユニットごとに1基のパンタグラフが搭載されていたが、パンタグラフが多いことが走行時の騒音源となっていたため、車両間に特高圧引通線を引き通し、パンタグラフを上げないユニットには特高圧引通線からの架線電気を供給することにした。東北・上越新幹線はAT饋電方式を使用しており、BT饋電方式にはつきもののトロリー線に設けられたブースターセクションが無いため、ブースターセクション短絡によるトロリー線を流れる負荷電流短絡による破壊の心配が無く実施が可能であり、F・H・K編成では天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引通線を車両に引き通し、各車両間をケーブルヘッドにより接続することによりパンタグラフの実使用数を削減することにした。
0系とは違い、車両に設置されている空調室外機が車端部2箇所に集約されているため、200系ではこの様な引き通しが可能になった。なお使用しないパンタグラフの一部は、車体に搭載したまま折り畳んで予備として活用している。
この引き通し線は、新製時から引き通しがなされている1000番台車両の場合はすべて山側(列車を南北に延ばした際の西側)に設置された。しかし、新製後に改造して設置された0番台車両(E編成から改造されてF編成に編入されたものなど)のうち、225形などの奇数形式では引き通し線は海側(同、東側)に、226形などの偶数形式では山側に設置されている。
パンタグラフカバーは、常時使用のパンタグラフでは四方から囲む形で、予備のパンタグラフは車両サイドのカバーが省略されている。
普通席を備える制御電動車。偶数各形式とペアを組んで使用される。東京向き運転台、便所、洗面所、業務用室を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。ラウンドノーズとシャークノーズの先頭車形状が存在する。
12両編成、ラウンドノーズの前面形状。上越新幹線下り上毛高原駅 - 浦佐駅間で275km/h走行に対応するためにF54, F59, F14, F16編成を改造して付番されたものである。車両番号には変化はない。
具体的な改造内容は下記の通り。
ATCの240信号を275に読み替えるトランスポンダ搭載
72%弱め界磁回路の追加 概ね、210km/h以上の速度で弱め界磁制御が行われる
275km/hからの7ノッチフルブレーキによる抵抗器の温度上昇を防ぐため、ブレーキカム軸進段停止装置の追加
ブレーキ距離確保のために、ブレーキパターンを変更
222形運転台の速度計を主速度計・補助速度計と一体のデジタル化、信号「240」の「245」読み替え 275km/h運転を実施するのは下り列車のみなので、その時の運転台となる222形のみ実施
6, 8号車のパンタグラフを撤去し、通常時では4, 10号車のパンタグラフのみで対応
パンタグラフ数の減少に伴い、集電容量向上のためにパンタグラフの導線を交換
騒音低減のためにパンタグラフと特高圧引き通し線部分にカバーを装着
騒音低減のため、運転台側窓を平滑化
台車車輪検査の厳格化 車輪径は通常は910mmであり、磨耗などで850mmまで減少されると交換となるがF90番台編成は880mm以下での交換となった