日本の鉄道コンテナ
特記事項として、2011年3月11日に起こった東日本大震災以降では、大量に発生した震災瓦礫類を効率よく運ぶために、軽量且つかさばる積荷の性質も相まって、日本通運及び、全国通運の二グループに別れて統一仕様の数百個に及ぶ大量の5t級箱型無蓋コンテナUM8Aを中心として、10t級の箱型も交えて新形式も登場した。これらの特殊な事情ゆえに、段積みの出来ない箱型ながらもダンプアップして排出する方式の無蓋コンテナが各種補助金制度の支援もあり次々と登録された。この『箱型ダンプ式』では、コンテナ上部が観音開きに開く構造は変わりなく採用され続けているが、後部の排出方式では一部の事例を除き殆どの場合は、ドライコンテナと同様に、観音開きを採用している。これはコンテナ容積が大きくなった分、積載容量が増え、また何より瓦礫等の性質上、事前に選別や破砕処理は厳重にしてあるものの異型物や絡みやすいシート状の積荷も多く、従来の妻壁が上からぶら下がっている状態では排出の時間が掛かるために、あえて後部間口が全開する観音開き方式が積極的な採用されている。なお、これらの瓦礫を容易に運べるコンテナは、東日本大震災関連の瓦礫輸送が終了した後は、一時的には余剰になるが、近年、全国で起こる災害の現場において引き続き活躍している。
※詳しくは、応用事例の伊豆大島・土石流災害を参照
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
その他での事例
先の#さいたま新都心建設工事での事例終了に共ない、残土輸送に従事していた大量のUM12A形の5000〜番台がある意味、一斉に失業していた。
このウィングボディ仕様で日本の鉄道輸送用コンテナとして始めて登場したのは、国鉄から民間会社としてのJR貨物に移行して二年目となり、また昭和時代末期となる1988年11月に、20 ft形フルウイングタイプの1枚壁仕様としてJR貨物東北支社発注により、日本トレールモービル社の製造で登場した。本来ならばJR貨物関連の自社所有コンテナではあるが、何故か私有コンテナ登録となるU28A - 1として登録された。また通常、汎用コンテナに多く見られる後妻壁側(トラックでの後部積み込み口部分)のドアは付いていおらず、両側のフルウイング開口部のみの二方向開閉仕様であった。なお、全てのタイプ共にウイング部位の開閉はトラック等からの24 V電源で開閉する。このためにトラックに接続する電源ケーブル及び、開閉コントロールスイッチ類が電源モータや油圧ポンプを収めた収納箱と一緒にコンテナの片妻側に装備されている。また作業の便宜上、コンテナを積載するトラックにもコンテナとケーブルを繋いだ時に使用できる、開閉コントロールスイッチ類が装備されている。
参考までに、これらのウイングコンテナを製造しているメーカーの日通商事では、開発経験を生かし国際運用とはなるが、40 ftISOコンテナにおいて過酷な環境で使われることを想定して、ウイングの開閉にはあえて電力を使わず、代わりに市販のインパクトレンチ(電池駆動のドリル工具)でコンテナの油圧ポンプを回して開閉すると言う、ユニークな構造を開発している。
国交省が2021年(令和3)に行なった出荷事業所への調査によれば、貨物輸送における鉄道コンテナのシェアは、0.56 %(2021年。トン単位)であった。なお車両扱鉄道輸送では0.76 %(2021年)である。また鉄道コンテナにおける平均流動ロットは4.1トン/件であった(12 ft鉄道コンテナの積載量は5トン)。
輸送単価については、鉄道コンテナはほとんどの場合、航空運送、宅配便などの混載便、一車貸切・トレーラより輸送単価が低いものであった。
しかし、元々は積荷の飛散防止や防臭対策を強化していた完全密封形の強固な構造などが再評価され、次々と各種の汚泥や堆肥・有機肥料・衛生陶器等の原料輸送などと、多彩な第二の輸送先へと転売されて巣立っていた。一例として、山口県下松市を拠点としている山陽三共有機では、従来からの有機肥料輸送において長距離でもステンレス張りのダンプ仕様トラックを使用していた。しかし、荷台がステンレス張りと言う特殊仕様の専用車による専属的輸送を強いられていた。このために、帰路の空車回送時でも最大の欠点としてある程度の運賃保障が常に発生し、結局は高コストの要因となっていた。そこで、輸送がすでに終了していたコンテナを、1999年4月に最初の4個を導入した。以後、最終的に合計で50個を購入する予定となっていた。なお、残土輸送コンテナ内部はステンレス張りではなく、いわゆる鉄板張りのために将来的には荷台内部での腐食が発生する可能性は否めなかった。この対策として、運用しながら随時必要な改良を加えることとした。
そのほか、大規模な土木工事などで利用されやすい総括的に一列車を貸切る別件では、2017年5月27日から三年間に渡り、UM12A - 105000〜番台(実際は、5000〜番台の登録数が1000個を超えたための付番。)を使用した、梶ヶ谷貨物ターミナル駅 - 扇町駅先にある三井埠頭までの『リニア新幹線残土輸送事例』での登録で、全国通運所有で150個登録による輸送実績もある。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
ウィキメディア・コモンズには、単独返回送ダンプ用タイプに関するメディアがあります。
前記、二種類の方式を纏めた所謂、デュアルモードではあるが、現状としては近年新しく開設された福岡県博多港 - 中国間の高速フェリー輸送専用に運用されている極稀なケースで、UF15A形の5 t冷凍コンテナで使用されている。福岡貨物(タ)より国内への鉄道輸送中は、各コンテナに搭載されている独立した小型ディーゼルエンジン発電機で冷凍機類を駆動させ、博多港のコンテナヤード - フェリー積載時は、コンテナに内蔵しているケーブルにより、外部より給電を受け冷凍機類を駆動させている。
なお、本体番号は集中式に適用されている番台区分の1000〜ではなく、通常の割り当てである UF15A - 841〜850 が付与されている。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。
しかし、登場間もなくからこのコンテナを使用する荷主や輸送関係者から湿気による積荷の変質や、むき出し鉄板との摩擦による積荷の棄損事故・苦情が多発し、通常の輸送には不向きとされその後、内張りを急遽復活させた新形式C36形に移行し、余剰となったC35形は早々と淘汰されたり、産業廃棄物輸送などに転用された。
またJR貨物への移行にあたり、各コンテナ種類や形式付与ルールが大幅に変わり、ある意味細分化されたために煩雑感も否めなくなってしまった。この影響下で時代の流れと共に、取り扱う貨物内容も旧国鉄時代では思い付かないような事例が多発し、またそれに対処するためにも全く新しい構造をしたコンテナも次々と開発されて来た。元々このドライコンテナ自体が、コンテナの生まれた基本形である『 箱型 』であるために、工夫次第では以後に触れるホッパ・タンク・冷蔵・通風・自動車用などの、極端に言えば多くの特殊コンテナの代用にもなりうる。そのような汎用特性から極一部の事例(完全通風仕様等)を除き、基本的には『ドライコンテナ』と言う原則を超えない範囲で、特殊な構造仕様も登場してきた。