関西国際空港
空港運営に必要な諸インフラ設備のほか、以下の組織・施設が設置されている。
大阪府警察関西空港警察署
泉州南消防組合泉佐野消防署空港分署(旧泉佐野市消防本部りんくう消防署空港分署。泉州南消防組合が発足する以前から、空港島のうち泉南市・田尻町の区域も管轄している。)
消防所本所・1期分署・2期分署(新関西国際空港株式会社が設置する自衛消防組織の施設。子会社の関西国際空港セキュリティ株式会社の消防部が担当。) 事故に備えて化学消防車5台が配備されている。夜間の視認性を見込んで黄色塗装されており、黄色塗装の消防車はここだけである。5台の内訳は、ローゼンバウアー社(オーストリア)製のパンターが1台、Sides社(フランス)製が4台となっている。性能は、5台ともに、1分間あたりの水又は薬剤放射量が6,000リットル、水タンク容量が12,500リットル、薬液タンク容量が800リットルとなっている。
国土交通省 大阪航空局関西空港事務所(航空庁舎 - 管制塔に隣接。庁舎内には気象庁関西航空地方気象台も設置)
業績
1995年1月17日には阪神・淡路大震災が発生。震源からは離れていたものの空港ターミナルビル・関西空港駅・駐車場エリアにて建物の損傷が確認された。しかし、大阪国際空港ともに、航空機の運航等に影響は出なかった。旅客数・発着回数などの業績は開港当初の予想を下回った。当初は、開港から2000年度まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、2004年度には1995年度の約半分まで落ち込んだ。この事態を重く見た日本国政府は、関西国際空港に配慮して、大阪国際空港の騒音対策を徹底するために、大阪国際空港への発着規制(長距離便の規制・運用航空便の小型化など)をしたこともあり、関西国際空港の航空便・旅客が増えた。また、航空会社から不満の強かった高額な着陸料を2005年などに値下げすることで増便を図った(詳細は#着陸料等を参照)。
その後、航空需要の拡大と着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目(約11年2か月)での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。また、1億人に到達したのは開港から1,961日目(約5年5か月)であり、これも国内最速である。
2009年12月1日、当時の大阪府知事だった橋下徹は日米両国で揺れる沖縄の在日米軍普天間基地の移設問題に関連して、「沖縄の負担軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。橋下知事は国から提案があれば、関西でも基地負担の軽減策を議論すべきだ という考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した。
2012年10月、新関西国際空港株式会社は、大阪国際空港と関西国際空港のコンセッション方式による運営権売却を柱とした中期経営計画を策定した。2014年7月には、民間公募による関西国際空港と大阪国際空港の45年間の一体運営の実施方針を発表し、同年11月には事業者の募集要項を発表した。これに対する応募は3者からあり、翌2015年6月12日に3者のなかからオリックスとヴァンシ・エアポートのコンソーシアムのみが第一次審査を通過した。オリックス、ヴァンシ・エアポートコンソーシアムは第二次審査も通過し、2015年11月10日に優先交渉権者に選定され、11月20日に基本協定書を締結した。12月1日には、オリックスとヴァンシ・エアポートが折半で出資して関西エアポート株式会社を設立。その後、第三者割当増資を行い、阪急阪神ホールディングスや南海電気鉄道、パナソニック、りそな銀行他26社が出資した。同社は、2016年4月1日に新関西国際空港株式会社から空港運営を引き継ぎ、2060年3月31日までの44年間、以降、関西国際空港と大阪国際空港の運営を一体的に行っている。なお、2018年より神戸空港においても同グループによる経営が開始され、関西三空港は関西エアポートグループによる一体運営体制となっている。
近隣一円へのリムジンバスが運行されており、第1ターミナルビル4階(国際線出発フロア)に到着し、1階(国際線到着階)より出発している。第2ターミナルは、降り場・乗り場ともに1階にある。京阪神を中心に各地へ26の系統が運行している。LCCなどの深夜便に対応するため、関西空港交通などが運行する大阪駅前方面とを結ぶ便は、2015年7月1日より24時間運行されている。関西国際空港からの高速バス、路線バスの行き先とのりば等の詳細情報は運行会社に関係なく「アクセス情報-バス」に記載されている。
タクシー乗り場は、両ターミナルビルとも1階にある。爆買いブームで旅客が増えた陰で、2016年頃よりこのタクシー乗場付近の一般車レーンでは在日中国人によって自家用自動車での無資格営業である中国式白タク(白タク)が横行していたが、2017年10月31日には白タク業者4名が逮捕され、同年11月6日には大阪府警察による現地での一斉摘発と指導・啓発が行われるなど、改善・撲滅に向けた動きが実施されている。
2010年8月30日午後9時55分頃、成田国際空港発関空行きのカタール航空803便(ボーイング777)が、滑走路24L(A滑走路)に視認進入しようとしたところ、誤って閉鎖中の滑走路24R(B滑走路)に着陸しようとした。その後管制塔の指摘により同機は着陸復行し、午後10時7分に着陸した。操縦士の関空への夜間着陸の経験が不十分だったことと、24Rの進入灯およびPAPIが点灯していたことで、二つの滑走路を誤認したことが原因と考えられる。
2011年10月12日午後9時35分、離陸待機中の関空発ホノルル行きハワイアン航空450便(ボーイング767-300型機)がA滑走路に誤進入し、着陸態勢に入っていた全日空8519便(ボーイング767-300型貨物機)が着陸をやり直した。管制官はハワイアン機に滑走路手前で待機するよう指示したが、同機の操縦士は滑走路上で待機するよう指示されたと誤解し進入を開始したものとみられる。
2011年11月28日午後1時47分頃、関空発上海行き中国東方航空516便(エアバスA330-200)が、管制官の許可を得ないまま離陸した。当時、管制官は、同空港に着陸しようとしていた海上保安庁のヘリコプターと無線交信中で、同便の滑走路への進入に気付いた管制官は即座に停止するよう指示したが、同便はそのまま離陸した。
2013年9月10日、朝日放送の取材ヘリコプター(ベル430型機)が、管制官から滑走路手前での待機を指示されていたにもかかわらず滑走路に誤進入し、既に着陸態勢に入っていた全日空141便(ボーイング767-300型機)が管制官の着陸復行の指示を受け、着陸をやり直した。この事態により、全日空機の到着は14分遅延した。運輸安全委員会は重大インシデントと認定した。
オープンエアダクトがあるおかげで、天井には照明器具や空調器具が取り付けられておらず、天井を雑然とした印象にすることがなく、器具のメンテナンスのために天井まで届く高所作業車を出す必要がない。1階から3階にかけての壁面には吹き出し口の付いた空調配管がめぐらされており、配管などを配する天井内スペースをなくすことにより、5メートルという高い天井高を実現している。
バスや鉄道への出入り口のあるランドサイドには「キャニオン」と呼ばれる1階から4階までの吹き抜け空間があり、日本の植物が植わっている。飛行機で到着した旅客がゆったりと過ごせるオアシスとなっているほか、パリ空港公団案(垂直方向の移動だけで国際線と国内線を乗り継ぎできる)にあった弱点である「自分が何階にいるのか、これから何階に向かうのかがわかりにくい」という問題に対する解決策にもなっている。キャニオンが上下階への移動のための空間となっており、キャニオンに来れば自分が何階にいるかが一目瞭然となっている。レストランや各種店舗は3階に集中しており、出発フロアにショップを配して見通しを悪くさせるのを防ぐほか、火災の起こりやすい施設を一か所に集めて消火設備を充実させることができる。
関空島は、海底の沖積粘土層とその下の洪積粘土層の上に大量の土砂や重い建物が載せられているため、粘土層から水分が押し出され圧縮されることにより少しずつ沈下することが見込まれている。
本ターミナルの整備費は、第1ターミナルビルが約1,500億円であったのに対し、総額約85億円(建物物が約37億円、駐機場などが約47億円)に抑えられた。
その後、さらなるLCC需要の拡大に対応するため、新たな専用ターミナルの整備が進められ、2013年に梓設計・日建設計・松田平田設計で基本設計の指名競争入札を行い同年11月に梓設計に設計が委託され、熊谷組の施工により2017年1月28日に「第2ターミナルビル」に隣接する形で、国際線用の新たなLCC専用ターミナルビル「第2ターミナルビル(国際線)」が総工費約130億円をかけて建造、供用開始された。免税店の面積を増やすなどの計画の一部変更があったものの、当初予定の3月開業を前倒ししての供用開始であった。これにともない、既存の「第2ターミナル」であった部分は「第2ターミナルビル(国内線)」と改称された。
Peach Aviation、春秋航空、チェジュ航空が主に使用している。ジェットスター・ジャパンも第2ターミナルビルの使用を空港会社に依頼しているが、混雑を理由に実現されていない。
空港駅等の第1ターミナルビルから第2ターミナルビルへの移動手段として、エアロプラザから無料連絡バスが24時間運行している。また、徒歩にて島間連絡道を渡り、KIXそらぱーくを経由してアクセスすることも可能である。第2ターミナルビル開設当時は、一部路線のリムジンバスのみが第2ターミナルビルまで乗り入れていたが(他は第1ターミナルまで)、2017年1月28日より、全路線において第2ターミナルまで乗り入れるようになった。
2009年に近畿で実施された調査では、アクセスにかかる費用や所要時間に対して「不便だと思う」と答えた人が7割を占めた。空港までの所要時間は、大阪駅・梅田駅から約45 - 65分、新大阪駅から約50 - 60分を要し、1時間以内にアクセスできる地域は大阪府南部と和歌山県北部で、近畿2府4県の人口約2100万人のうち約400万人にとどまっている。また、深夜時間帯や第2ターミナルへのアクセスも課題との指摘もある。空港アクセスにかかる費用が割高であるため、空港までの交通費の方がLCCの航空運賃よりも高くつくなどの意見もある。
こうした状況を改善するため、2009年に、連絡橋の道路部分が国有化され、通行料金が値下げされた。しかし、年間約8億円の固定資産税が減収となった泉佐野市は、2013年から空港連絡橋利用税の課税を開始。値下げされた通行料金に税金が上乗せされることとなり、物流業界を中心に利用者の反発を招く結果となった。また、2009年頃から、空港アクセス改善につながるなにわ筋線の建設が活発に議論され、国土交通省は2012年までになにわ筋線に関する検討会を6回開催した。国などの関係機関は、なにわ筋線で大阪駅からの所要時間を30分台程度にすることを目標としている。なにわ筋線は2019年7月10日、国土交通省より鉄道事業を許可された。2031年度春開業予定。