国鉄C59形蒸気機関車
本形式の設計が開始された1930年代末には、東海道・山陽の二大幹線の旅客列車、特に特急や急行などの優等列車は、主にC53形が牽引していた。だが、このC53形は3気筒とすることで、より低重心化とスムーズな走行性能が得られた反面、複雑なグレズリー式弁装置を備えており、その実設計において設計陣がこの機構を十分理解していなかったこともあって、整備検修においては致命的と言って良い欠陥があった。このため同形式は故障等による年間の平均休車日数が他形式と比較しても格段に多く、保守が容易で同等以上の性能を備える新型機関車を求める声は日増しに高まっていた。
C53形が97両をもって製造終了となった1930年(昭和5年)以降、その後継となる新型旅客用機関車の設計を巡っては、同時期に南アフリカ国鉄が看板列車であったユニオンリミテッド用として設計した16E形が1,830 mm径の大径動輪を備えていたことも影響して、これを上回る1,850 mm径の動輪を備えた計画機(KC51B形)など、様々な検討が行われていた。
だが、そういった強力機を運行するには、当時の日本国内では最良の条件を備えていた東海道・山陽本線でさえ設備が貧弱だった。そのため最終的にC59形として完成することになる、C53形の後継となるべき新型旅客用機関車は、C51形以来の1,750 mm径動輪を備え、施設側が許容する上限である、16.8 tの動軸重の範囲で設計されることとなった。