京阪60型電車
前述の通り、日本車輌製造本店による、気動車用車体の構造を取り入れた軽量構造半鋼製車体を備える。
車体前面は、当時欧米で流行しつつあった流線型を取り入れたスタイルに改められたが、これは1935年竣工の国鉄52系電車に先駆けた日本の電車でも最初の例で、日本車輌技術陣による意欲的な試みであった。前面に緩い曲線を与えつつ僅かに後傾させ、屋根布は前面窓直上まで車体全幅に渡って垂下させた。ヘッドライトは通常品の上部にポール降下時の破損を防ぐガードがついたものを屋根前面中央部を切り欠いて半埋め込みとする、独特の形態になっており、流線型を採用した車両にありがちな実用性の欠如とは無縁の、独創的かつ合理的なデザインであった。
2車体共に片隅式運転台を備えており、乗務員扉は設けられていない。このため、窓配置はいずれの車体も運転台寄りから(1)D3D(1)3(D:客用扉、(1):戸袋窓)とされ、運転台の向きを揃えた場合の前後2車体の車内レイアウトは同一である。
1934年(昭和9年)4月2日から、予定通り60型を使用して(大阪)天満橋-三条-三条大橋-浜大津間で特急「びわこ号」の運転が開始された。天満橋駅を午前7時30分、同7時59分、同8時35分発の3本が浜大津に向けて出発、浜大津の琵琶湖湖畔で遊覧船に乗り継ぎ、夕刻に大阪に引き返してくる観光ルートが組まれていた。
途中停車駅は、三条駅及び転線や集電装置の切り替え等の必要から停車が不可避である三条大橋(京津線)の2駅のみで、のちには三条大橋のみ停車に変更となった。事実上のノンストップ運転で、純然たる大阪-浜大津直結列車として運行され、定期列車3往復が設定された。もっとも3往復運転は60型全車の稼動が必要であり、繁忙期を避けた定期検査の際には1往復が代走となり、三条での乗り換えを要した。冬は太湖汽船のスキー船に連絡する「スキー列車」として、またそれ以外のシーズンは同じく太湖汽船の竹生島航路に連絡する観光列車として運転された。
長年静態保存されてきた63であるが、2010年(平成22年)3月25日に京阪と沿線自治体である寝屋川市が主体となり、「『びわこ号』復活プロジェクト」と銘打って同車を動態復元することが公式発表された。車庫内における自力走行を第一段階とし、最終的には京阪本線においてイベント列車等として走行させることを目指していた。
必要となる資金については募金で集める予定とし、発表当時、プロジェクト実施についての枠組みおよび復元に際しての課題洗い出しなどについては、2011年3月を目途として明らかにするとしていた。その後、2011年9月に寝屋川市と京阪は復活プロジェクトが本格的に始動したことを発表した。それによると総工費の概算は8000万円を見込み、「寝屋川市びわこ号復活基金」を創設するとともにふるさと納税等による寄付を募り、2014年(平成26年)度中に寝屋川車両基地内での走行を目指すとしていた。
京阪は1961年に浜大津で京津線と接続する江若鉄道の株式を取得、1963年の淀屋橋延長線の開業を見据えて淀屋橋から三条・浜大津経由で江若鉄道の終点、近江今津までの約112kmを走破する直通列車の運転計画に乗りだした。
道路交通がまだ十分に発達していなかった1960年代初頭の段階では、夏は水泳場、冬はスキー場、さらには比良山地への登山と季節を選ばず行楽客を期待できる湖西地区への直通運転には大きな需要が見込まれたのである。
だが、計画当時の京阪は直流600V電化・軌間1,435mm、江若鉄道は非電化・軌間1,067mmと規格が全く異なっていた。そのため、動力方式の相違については江若鉄道および南海電鉄天下茶屋工場の協力を得てディーゼルカーとすることとされたが、軌間の相違の問題は解決が難しく、浜大津 - 膳所間で実績のあった3線軌条方式をはじめ様々な案が検討された。
最終的には軌間変換装置を気動車に搭載、この気動車で京阪の全線を自力走行し、浜大津の地上設備で車輪をスライドさせて江若鉄道線へ入る案が選択された。
しかし、この案では淀屋橋地下延長線内での騒音・排ガス問題や、京津線の66.7パーミル勾配区間での再起動で動軸数が50パーセント以上を確保できないことなど、当時の技術では解決が困難な問題が多かった。そのため、軌間可変ディーゼルカーによる江若鉄道直通計画は早々に断念され、本形式で切り開かれた特殊車両による異種規格路線間直通運転のさらなる拡大は実現を見ないままに終わった。