ボーイング727
1960年代初頭の日本において、日本航空と全日本空輸、日本国内航空の3社は激しい競争を繰り広げていたが、フラッグキャリアの日本航空と異なり、まだジェット機の導入経験がなく、整備面も脆弱な全日本空輸と日本国内航空ではジェット化にあたって安全確保の面が懸念されたことから、運輸省(現:国土交通省)は「国内線用ジェット旅客機は同一機種を使用すること」と通達した。これを受けて、3社はボーイング727-100を選択した(3社はトライデントやDC-9、BAC 1-11も候補に上げていた)。
C-22B : アメリカ空軍が使用した旧ナショナル航空の727-100の呼称。
-200:-100型の胴体を主翼の前後で3mずつストレッチした型。中央エンジンのインテイクも改良された。1967年7月初飛行。 -200F:貨物型 -200 アドバンスド:内装の改良および燃料タンクの増設。 C-22C : アメリカ空軍が使用した旧シンガポール航空の727-200の呼称。
このほか、低騒音・低燃料消費型の新エンジンに換装、双発機としウィングレット後付け等の改修を施された機体「スーパー27」が構想されたことがある。ボーイング社の計画としては実現しなかったが、改造業者によって両舷エンジンをJT8D-217に換装しウィングレットを装着、フライトマネジメントシステムを装備した性能向上型が実際に運用されており、これをスーパー27と呼ぶことがある。
その後各社からの座席数増加の依頼に対応し、1967年には胴体延長型の-200型が登場した他、1970年代前半には-200型の機内装備をボーイング747が採用した最新鋭のものをベースにアップグレードし、「ワイドボディルック」と呼ばれた大型のオーバーヘッドストウェッジ(客室頭上の荷物入れ)などを装備した-200アドバンスドも生産された。
これらは中短距離路線で使用されていた初期型のボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880やシュド・カラベルなどの、初期のジェット旅客機の代替機となった。これに伴い、-100型は1973年に生産を終了した。
1970年代後半には、更に各種機能をアップグレードし2人乗務化した-300型も計画されたものの、間もなく双発で燃費効率がよい上に2人乗務で運航コストが低いマクドネル・ダグラス MD-80の登場により受注が停滞し始め、後継機とされた双発・2人乗務機のボーイング757とボーイング767の受注を増やすために1984年に生産を終了した。それまでに生産された機体は1,832機にのぼり、これは当時のジェット旅客機の最高記録であった。
その後、騒音規制が厳格化したことや、より新しいボーイング737NGやエアバスA320が登場したことから、1990年代後半以降にアメリカン航空やユナイテッド航空、デルタ航空などの大規模カスタマーからの引退が相次ぎ、2000年代に入ると先進諸国の定期旅客路線からほぼ姿を消した。