新東名高速道路
国土交通省内部でも、第二東名が稼ぎ頭の東名の利用客を奪うことで、東名の利益を不採算路線に回すプール制が崩れかねないことを心配した。また、5年前と比較して貨物車の輸送量が減少に転じ、これには生産拠点の海外移転や低成長に要因があるとして、四全総策定当時の東名の利用交通量は今後とも右肩上がりで増えるとの前提が崩れかかっているとマスコミが報じ、さらには行革担当大臣の石原伸晃が第二東名を無駄の代表例に名指しするなど、第二東名は政府、マスコミ、国民からも懐疑的な視線を投げかけられて四面楚歌の状態となった。これに輪をかけたのが建設中の高速道路の採算性に関する試算結果で、国の整備計画(9,342 km)が完成する翌年の2025年度における第二東名の収支について公団は、料金収入1,530億円に対して金利負担は1,530億円、これに管理費用390億円を差し引くと収支率125パーセントの赤字に陥るというデータであった。
この状況下で第二東名を擁護する立場にいたのが静岡県知事をはじめとした沿線の市町村長であったが、これはアクセス道路建設も含めて全面的に建設を支援し、既に1万人の地権者と用地買収契約を交したうえに、3,000億円以上の多額の関連費用を投下している中で、今さら引くに引けない状況にあったためである。こうした第二東名建設支援に力を入れる静岡県に対するマスメディアの非難も、公団批判に勝るとも劣らないもので、第二東名の県内に設置されるインターチェンジへのアクセス道路整備では地方のエゴイズムとして取り扱われ、関連道路整備に要する費用は静岡県が制定する独自財源の超過課税(資本金1億円の法人を対象として、標準税率に1.05パーセントを課税)を、本来は地震対策にあてるものが、道路整備に取って代わられたという記事が載せられるなどした。
特に新東名は大型貨物車が交通量全体の50パーセントに達すると見込まれ、この点から変形しにくい高耐久の路面が望まれた。アスファルト舗装は走行性がよく、打ち替えも容易であることから維持管理には適しているが変形も早い。一方で鉄筋コンクリート舗装は維持管理や走行性には劣るが高い耐久力を発揮する。コンポジット舗装はこの両者のよいところを引き出したものである。高速道路におけるコンポジット舗装の採用は1990年(平成2年)11月開通の山陽自動車道の河内IC - 西条IC間が初めてで、この時は試験的意味から採用された。その後、館山自動車道など調査区間を広げ、2000年代に入ってからは伊勢湾岸自動車道のみえ朝日IC - 四日市JCT間でも採用されたが、この時に至ってもまだ試験的な意味合いが強かった。だが、新東名では満を持して土工区間における標準構造としてコンポジット舗装が採用され、標準としての採用はこれが初めてとなった。同舗装の採用によって、補修の頻度が低下して維持管理費が低減し、併せて補修により発生するアスファルト廃材の低減と、補修に伴う車線規制によって利用者へのサービスレベルダウンを抑制することにもつながるとされる。ただし、軟弱地盤上の土工区間では重いコンポジット舗装では路床面の沈下の恐れがあることから、従来のアスファルト舗装で対応している。
(御殿場JCT - 三ヶ日JCT間のトンネル数の典拠 :『土木施工』2012年4月、56頁、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の典拠:『プレストレストコンクリート』2015年11月12日、74-81頁、東名の典拠:『東名高速道路』池上雅夫、中公新書、1969年、131頁)
2027年度(令和9年度) - 新秦野IC - 新御殿場IC
未定 - 秦野丹沢SA
本線
神奈川県 海老名市 厚木市 伊勢原市 秦野市
静岡県 駿東郡小山町 御殿場市 裾野市 駿東郡長泉町 沼津市 富士市 富士宮市 富士市 富士宮市 静岡市 清水区 葵区 藤枝市 島田市 掛川市 周智郡森町 磐田市 浜松市 浜北区 北区
愛知県 新城市 豊川市 岡崎市 豊田市
清水連絡路
静岡県 静岡市 清水区
引佐連絡路
静岡県 浜松市 北区
新東名高速道路においては全ての一般レーンが自動精算機による対応で行われている。
新東名は東名の北側を並行しており、静岡県区間の場合はその離隔は概ね10 kmである。このことから、緊急時は2本の連絡路以外にもインターチェンジを介して一般道路により東名との連絡を行なうことが想定されている。具体的には、長泉沼津ICにおける東駿河湾環状道路を介した東名の沼津ICとの連絡、および、藤枝岡部ICにおける藤枝バイパスと主要地方道2.5 kmを介した東名の焼津ICとの連絡等である。