国鉄ク5000形貨車
工業製品としての乗用車を輸送するための車両で、1966年 - 1970年・1973年に試作車からの編入を含めて932両(ク5000 - ク5931)が製作された。製造は日本車輌製造(輸送機工業とのグループ製作)と三菱重工業が担当している。
国鉄による乗用車輸送は、従来は自動車メーカーが所有する種々の私有貨車で行われてきた。荷役にクレーンを必要とするシム1000形(→クム1000形)(トヨタ・パブリカ専用)や、回転式の荷台を備えたク300形(日産・ブルーバード・サニー専用)など、各自動車メーカーで種々の仕様をもつ貨車が使用された。これらは特定車種専用で、搭載車のモデルチェンジごとに改造を必要としていた。また私有貨車であったことから、必然的に片道は空車で返却する運用とせざるを得なかった。さらに2段に自動車を積載する構造のものでは、昇降装置が複雑な点が問題となっていた。
こうした問題点を解決するため、国鉄は積載車種を限定せず汎用的に運用可能な車運車の開発を課題とした。1966年に試作車のク9000形2両(ク9000, ク9001)が完成し、各種試験の成果を踏まえて量産された車両がク5000形である。
各自動車メーカーの工場から全国の消費地・積出港へ乗用車を輸送する専用列車として運用され、往復で異なるメーカーの車両を積載する運用をも可能として輸送効率の向上に寄与することとなったが、1970年代後半以降は輸送需要の減少・輸送体系の変化から多数の余剰車が発生し、一部は他用途向けに改造された。1987年4月の国鉄分割民営化に際しては、64両が日本貨物鉄道(JR貨物)に承継され使用されたが、輸送体系変更のため1996年までに全車が除籍されている。
全長20,500 mm、全幅2,920 mm、全高3,300 mm、自重約22 t、荷重12 tで台車はコキ5500形コンテナ車で用いられたTR63B形を基に、枕バネなどを本形式の軽荷重に適応させたTR63C形であるが、後期の車両では軸受を密封コロ軸受に変更したTR222形を用いているものがある。ブレーキ装置はコキ5500形(初期形)と同一の方式のA制御弁を用いたAD方式であったが、途中から通常の貨車と同じK三動弁に戻された。本形式では積載時と空車時の重量差が小さいため、積空切替機能は省略された。留置ブレーキは車体側面下部に回転ハンドル式の手ブレーキを設けている。車体の塗装は貨車としては派手な朱色3号が採用されている。
車体は上段の荷台と下段の台枠とを鋼製の支柱で結合したトラス構造で、支柱は片側6組(合計12本)である。上段の側面には車体長いっぱいに手すりが設けられている。床面にはタイヤガイドレールが設けられており、従来の車運車が特定車種に合わせた幅であったものが、本形式では様々な車種に適合させるために幅広のものとされた。またガイドレールの外側に歩み板が設けられている。妻面には隣車との乗用車移動に用いる跳ね上げ式の踏板が、外から妻面に向かって左側に上下段とも設けられた。これは隣接車両に装備されている踏板と組み合わせることで両側が揃って車路を形成する構造である。
自動車は1200 cc - 1900 cc級なら8台、800 cc - 1000 cc級なら10台、360 cc級なら12台を積載する。
5次量産車はク5000形の最後の量産グループで、1973年(昭和48年)度にク5902 - ク5931の30両が製造された。TR222形台車の鋳鉄制輪子を合成制輪子に変更したTR222A形台車に変更されている。
この走り装置でク5000形と同様に85 km/h運転を行うことが計画されていた。
三軸連接構造を利用して車体長が長くなったため、シム10000形で計画されたように1200cc - 1500cc級の自動車の積載数が10台に戻った。1段に5台の自動車を搭載すると、中央の自動車は連接部分にかかってしまい、カーブ走行中に車体がこの部分で屈折することに対応する必要がある。このことから中間部には中間荷台が設けられていた。これ以外の仕様は、タイヤガイド、緊締金具、渡り板、シート格納箱などほぼク5000形に準じている。
1967年5月17日にカーブの多い中央西線で空車時と自動車10台積載時の両方での走行実験が行われた。しかし結局実用化は行われず、ヨンサントオ(昭和43年10月ダイヤ改正)に伴う65 km/h制限を示す「ロ指定」を受けて、西名古屋港駅で放置された。1976年度に廃車されたが、実際に解体されたのは1983年2月である。