モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
より正確な計測を必要とした「リビングルームテーブルクラブ」は、ウンターテュルクハイムの本社施設にあるアドバンスド・エンジン・リサーチ・センターが管轄する1/1風洞の使用を画策する。
1983年5月4日、フォールはウンターテュルクハイムの風洞にBMWエンジンを搭載したザウバー・C7を運び入れ、風洞実験を始めた。この実験は許可されたものだったが、不審に思った風洞オペレーターによって責任者のブライトシュベルトが呼び出される。図らずもテストに立ち会うことになったブライトシュベルトは、そこでC7の仕上がりやテストの様子に魅了されてしまい、(BMWではなく)メルセデス・ベンツエンジンを使うよう注文を付け、モータースポーツ参戦についての企画書を提出するようフォールに言って立ち去った。ダイムラー・ベンツを自動車レース復帰へと方向づけたという点で、この出来事はほぼ半世紀前のキッセルとノイバウアーのやり取りの再現となり、ここから事態は急速に進展していくことになる。
生粋のエンジニアだけで構成された「リビングルームテーブルクラブ」には考えが及ばないことだったが、巨大な自動車企業によるモータースポーツへの参戦は技術開発だけを目的として行えるものではなかった。
デ・パルマはパッカードと縁が深かったことから、この車両のエンジンもまた解析され、パッカードを経由して航空機用のリバティエンジンに影響を与えたとされる。この車両は1920年以降は消息不明となるが、一説にはイギリスのコレクターの手に渡ってヨーロッパに戻ったとも言われている。
終戦後の1922年には公道レースのタルガ・フローリオに3台が出走し、その内の1台は同レースで優勝した(「#ラリー」も参照)。
技術面では、1914年型グランプリカーでは、水冷エンジン用のウォータージャケット(英語版)を設けるにあたって、シリンダーブロック製作時に鋳物でウォータージャケットを設けるのではなく、鋼板で製作したウォータージャケットをシリンダーブロックに溶接するというメルセデス独特の「ウェルデッド・ウォータージャケット」構造(welded-on water jacket)という技術が用いられた。これは冷却効率に優れ、高回転エンジンに向いていたことから、1930年代の「シルバーアロー」時代を経て、1950年代のW196のM196エンジンにまで使われ続けることとなる。
1968年に発表された300SEL 6.3(英語版)は、セダンの300SE(英語版)(W112)のロングバージョンに600(W100)用V型8気筒のM100エンジン(英語版)を搭載したもので、ツーリングカーレース向きだと判断され、レース仕様が作られた。
1969年7月、ダイムラー・ベンツはスパ・24時間レースに同車で参戦し、予選でその速さを見せつける。これはダイムラー・ベンツのレース復帰になるかと見られたが、その予選で、ホッケンハイムリンクやニュルブルクリンクで行った事前テストでは起きなかったタイヤトラブルが発生したことで、最終的に決勝日の朝にこのレースを棄権した。
この棄権の後、1970年代初頭に石油危機(英語版)が起きたため、ダイムラー・ベンツはツーリングカーへの関与を中止した。
1990年シーズンに投入されたC11から、車両名に「メルセデス・ベンツ」が冠されるようになった。チーム名は「ザウバー・メルセデス」のままで運営体制も変化はなく、同選手権では「チームタイトル」はあっても、F1の「コンストラクターズタイトル」やWRCの「マニュファクチャラーズタイトル(英語版)」のような車両の製造者に掛けられたタイトルは存在しないため、選手権上の扱いではこの変更は意味を持たなかったが、ボディ各所には前年までと異なり「Sauber Mercedes」ではなく「Mercedes-Benz」と書かれるようになり、メルセデス・ベンツによる関与がより前面に打ち出される形になった。
チームはこのシーズンも席巻し、9戦中8勝、5回の1-2フィニッシュを遂げ、チームとドライバーの両タイトルを連覇した。シートを分け合って参戦したジュニアドライバーの3名は除いて、レギュラーの3名でドライバーズランキングの上位3位を独占した。チームランキングで2位のジャガーに倍以上、ドライバーズランキングで4位のアンディ・ウォレス(ジャガー)に対してレギュラードライバーの3名全員が倍近くのポイント差を付けるほどの圧勝だった。
世界スポーツプロトタイプカー選手権を統括するFISAと、ル・マン24時間レースの主催団体であるフランス西部自動車クラブ(ACO)との間で前年から発生していた対立の結果、この年のル・マン24時間レースも選手権外のレースという扱いになり、前年優勝チームのメルセデス・ベンツは「世界選手権を優先する」として、欠場した。
メルセデス・ベンツの源流であるベンツ社(ドイツ語版)とダイムラー社(英語版)(DMG)はどちらも19世紀末にガソリン自動車を発明し、最古の自動車メーカーに数えられる会社である。両社はモータースポーツ草創期からレース活動をしており、メルセデス・ベンツを擁するメルセデス・ベンツ・グループ社は、現在もレース活動をしている自動車メーカーとしてはフランスのプジョーと並んで最古のメーカーのひとつである。レース活動を休止していた期間もあるものの、必然的にその歴史はモータースポーツの歴史と等しい長さを持っている(主な出来事の時系列は「#沿革」を参照)。
歴史が長いだけではなく、レース参戦の初期から主要なレースにおいて強豪として活躍をしている。中でも、1930年代の「シルバーアロー」時代から1950年代にかけてのレース活動では他を圧倒して一時代を築き、当時の車両がまとったカラーリングから、シルバー(銀色)はメルセデス・ベンツのレーシングカーを象徴する色として認知されている(詳細は「シルバーアロー」を参照)。
「メルセデス・ベンツ」を持つダイムラー社(現在のメルセデス・ベンツ・グループ社)の社運はレースの優勝によって上がるのが伝統と言われており、各時代における活躍と積み重ねてきた歴史は同社にとっての重要な資産になっていると考えられている。
メルセデス・ベンツのワークスチームとしての活動は終了したが、カスターマーレーシング向けのレース用エンジン開発部門は残り、1956年以降もプライベーターへのサポートを続けた。ここでは主だった出来事だけ記載している。
1956年 この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、300SLと220(英語版)(W180)を駆ったヴァルター・ショック(ドイツ語版)がドライバーズタイトルを獲得する。
1959年 3月、サファリラリーで、219(英語版)(W105)が同ラリーにおけるメルセデス・ベンツ車としての初優勝を挙げる(ドライバーはビリー・フリッチー(フランス語版)、コドライバーはジャック・エリス)。同じコンビで翌年も同ラリーを連覇した。
1960年 1月、モンテカルロラリーで、220SE(英語版)(W111)が同ラリーにおけるメルセデス・ベンツ車としての初優勝を挙げるとともに、1-2-3フィニッシュを遂げる(優勝車両のドライバーはショック、コドライバーはロルフ・モル)。 この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、ショックがドライバーズタイトルを獲得する。
1961年 3月、サファリラリーで、220SE(W111)が優勝し、メルセデス・ベンツ車両は同ラリーにおける3年連続の優勝を達成する(ドライバーはジョン・マヌッシス(フランス語版))。
1962年 この年のヨーロッパラリー選手権(ERC)で、220SEを駆ったオイゲン・ベーリンガー(ドイツ語版)がドライバーズタイトルを獲得する。
1964年 11月、マカオのツーリングカーレース(後のギア・レース(英語版))で、300SE(英語版)が優勝する(ドライバーはベーリンガー)。
1965年 車両開発部門の責任者であるフリッツ・ナリンガーが引退し、ハンス・シェレンベルクがその後任となる。
1955年ル・マン24時間レースの事故
1955年6月に開催されたル・マン24時間レースで、ピエール・ルヴェーが駆る300SLRが関連した事故が起こり、宙を舞った300SLRは観客席に飛び込み、80人以上の観客を死亡させる事故を起こした。
事故後もレースは続けられたものの、チームとしてはそれどころではなく、ノイバウアーからの連絡により本社では取締役会が緊急で開かれ、ノイバウアーは電話で本社と話し合いを重ねた。この間にスタートで出遅れていたファンジオ組がジャガーのホーソーンを抜き去りトップに浮上していたが、「多数のフランス人の屍の上で、ルマンをドイツが制す」といった見出しが新聞上に踊れば、それはダイムラー・ベンツにとっては致命傷となりかねないとの判断が下る。そうして、事故発生からおよそ7時間後の午前1時40分、メルセデスチームは死者に弔意を示しレースを棄権することを決定してサーキットを去った。
ル・マン以前の時点でF1からの撤退は決定していたが、ダイムラー・ベンツの取締役会はスポーツカーレースからの撤退も決定し、この年のシーズン後、同社はモータースポーツ活動そのものを休止することを発表した。(「#撤退(1955年)」も参照)
世界恐慌の影響は続き、ダイムラー・ベンツは1931年には従業員数を1928年の半分に減らさざるを得ないほどの苦境に陥った。そのため、1931年まで行っていたカラツィオラへの支援も終了し、会社としてのレース活動は完全に停止し、1932年は前年で生産を終えたSSKなどをプライベーター向けに細々と販売するのみとなった。レース活動の先行きが不透明となったメルセデスチームの関係者には、1932年に創設されたアウトウニオンから勧誘の声がかかるようになる。
しかし、このコンセプトは通常はエンジン下方向に伸ばす排気管や、エンジン後部に接続するギアボックスの設計に困難を強いることになる。
このエンジンのもうひとつの特徴は、エンジンヘッドとシリンダーを一体化させたモノブロック構造となっている点である。この構造はガスケットからの漏れを防ぐために導入された。それは12気筒を3気筒ずつ分割し、4基のモノブロックで構成されていた。鋳造で作られたこの部品は多くのトラブルを引き起こすこととなり、対策として大量に作ったモノブロックの中から良品のみを選別してレースに使用することになり、この年だけで200基のモノブロック(エンジン50基分)を作ることになった。
デビュー当初、出力の公称値は600馬力で、これはライバルであるプジョー・905 Evo 1 bis(670馬力)やジャガー・XJR-14(650馬力)に後れを取るものだったが、シーズン終盤には出力の点ではプジョーに追い付いていたとされる。トランスミッションは、ザウバーとメルセデス・ベンツのグループCカーとしては初めて、シーケンシャルシフトが採用された。
ソーンは同車にスパークスという名の自然吸気4.9リッターのエンジンを搭載した。前オーナーであるリーはボディにはほとんど手を加えなかったが、ソーンはボディをインディカー仕様に大幅に改造を施し、この個体はもはやW154の原型を留めないほど外観が変わることとなる。
ソーンは自らの運転で1949年から1951年のインディ500に挑んだが、3年連続で予選落ちとなり、レースに出走することは叶わなかった。
1980年 国際自動車スポーツ連盟(英語版)(FISA)が、1982年から開始予定のグループC規定を発表する。C111-IV用に開発していたM117エンジン(英語版)を転用可能であることから、ダイムラー・ベンツのエンジニアの間で大きな話題となる。 ルディガー・フォール(ドイツ語版)、レオ・レスら社内の有志5名が業務時間外に独自にグループCカーの設計と構想を練る活動を始める。(→#スポーツカーレース復帰に至る経緯) 12月14日、コートジボワールラリーに500SLCで参戦し、前年に続いて連覇するとともに、1-2フィニッシュを遂げる(優勝車両のドライバーはビョルン・ワルデガルド、コドライバーはハンス・トーゼリウス(フランス語版))。 12月18日、ブライトシュベルトの主導により、ダイムラー・ベンツの首脳陣はラリーからの撤退を決定する。グループB規定の車両は試作が進められていたが、これも中止される。(→#グループB参戦計画)
1981年 8月、ダイムラー・ベンツ社内有志の5名がザウバーの手伝いを始める。 11月25日、エリック・バクセンベルガーがブライトシュベルトにザウバー車両のための風洞使用許可を要請し、翌月、許可される。 12月2日、フォールがブライトシュベルトにザウバーへのエンジン供給を要請し、拒否される。
1982年 1月、パリ・ダカール・ラリーで、ウニモグ・1700L(435)がカミオン(トラック)部門で初優勝し、1-2フィニッシュする。 8月2日、ペーター・ザウバーがブライトシュベルトにザウバーへのエンジン供給を打診し、保留する旨の返事をもらう形でやんわりと拒否される。
4月、この年の世界スポーツプロトタイプカー選手権の開幕戦の開催地である鈴鹿サーキットに、ザウバーはシルバーのカラーリングが施されたC9を持ち込み、前触れなく「シルバーアロー」が復活した。
この年はC9も熟成され、ザウバー・メルセデスがポルシェ、ジャガーといったライバルたちを圧倒し、全8戦の選手権で7勝を収め、ザウバーは同選手権に参戦して初のチームタイトルを獲得した。ドライバーもジャン=ルイ・シュレッサーがドライバーズチャンピオンとなり、ランキングの2位から4位も全てザウバー・メルセデスのドライバーで独占した。
選手権外のレースとして開催されたこの年のル・マン24時間レースは、1-2フィニッシュで制覇し、メルセデス・ベンツとしては1952年以来37年ぶりとなるル・マン優勝を果たした。
1947年、リーは同車をアメリカへと運び、ダイムラー・ベンツにも技術的な意見を聞きながらレストアを行った。燃料は本来のシェルに代えてモービル、タイヤはコンチネンタルに代えてファイアストンからの供給を受け、1947年のインディ500(英語版)参戦の準備を整えた。かつてヨーロッパのレースを席巻したW154の名は轟いていたことから、ドライバー志願者はリーの元に殺到し、リーはその中からデューク・ナロン(英語版)に白羽の矢を立てた。
レースは6番手からのスタートだったが、スタート直後にトップギアの5速に入れる前には前の車を全て抜き去り、首位を奪った。しかし、200周のレースの118周目でエンジントラブルによりリタイアとなる。翌年もチェット・ミラー(英語版)の運転で再びインディ500(英語版)に挑んだが、またもトラブルによってリタイアに終わった。
2年連続のトラブルにより、たとえW154といえども、ダイムラー・ベンツの技術陣やメカニックたちのバックアップがなければレースに勝つことは出来ないということをリーは悟り、インディ500への挑戦を諦めた。リーはW154からエンジンを降ろし、車体は1948年末にジョエル・ソーン(英語版)という人物に売却した。
1954年途中からボンネット右側に特徴的な吸気用バルジが追加されるなどして、吸気効率が改善され、1955年の時点で最終的に出力は290馬力まで到達した。
ライバルのほとんどが4段のトランスミッションを使用していたのに対し、このエンジンは5段のトランスミッションと組み合わされ、その出力は加速からトップスピードまで遺憾なく引き出された。
車体
シャシーの構造はスポーツカーの300SL(英語版)(W194)で効果を実証済みのスペースフレーム構造を採用し、軽量かつ高い剛性を持つ車体を実現した。
エンジンを右に傾けて搭載しているため、プロペラシャフトは車体の左側を通ることになり、これにより、シート位置はプロペラシャフトの位置を気にすることなく低く設置することが可能となり、重心を低くすることができた。
サスペンションは1930年代の車両ではリアをドディオン式としていたが、これは1950年代初めには一般的になっていたため、そこからさらに進めてホイールハブ側を車軸下部の一点のみで保持するシングルピボットのスイングアクスル方式を新たに採用した。
1955年は車体はホイールベースの長短が異なるものや、ブレーキの仕様が異なるものが用意され、様々な仕様が生み出されサーキットに応じて使い分けられた。これらは同じ仕様であってもドライバーの好みやドライビングスタイルによって適否が異なっていたため、ドライバーの選択にも委ねられた。
グランプリレースの主催団体である国際自動車クラブ連盟(AIACR)が毎年のように車両規定を改正したことへの反発から、1920年代後半は重量規定などがないフォーミュラ・リブレが盛んとなる。1926年にダイムラーとベンツの合併により設立されたダイムラー・ベンツは、市販スポーツカーのメルセデス・ベンツ・S(W06)をレース用に転用して、レース活動を続ける。同車とその発展型は、ドライバーのルドルフ・カラツィオラ、「監督」のアルフレート・ノイバウアーと強力なトリオを形成し、活躍する。
1926年メルセデス・ベンツの誕生(1926年) 6月28日、ダイムラーとベンツが合併し、「ダイムラー・ベンツ」(Daimler-Benz AG)が設立され、自動車のブランド名は「メルセデス・ベンツ」になる。本社は旧ダイムラーの本社と同じシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムに置かれ、レース車両開発も同地で行われることとなる。 7月11日、第1回ドイツグランプリ(アヴス)で、カラツィオラがグランプリレース初優勝を挙げる。 この時期を境にノイバウアーはメルセデスチームのドライバーから監督に転身する。
CLRの事故がその後の技術規則に及ぼした影響
ル・マンの事故については、空力の不具合(設計ミス)によるものというのが一般的な見解である。事故直後から、FIA、ダイムラークライスラーそれぞれで空力の検証調査が行われた。その結論を受け、1999年10月の世界モータースポーツ評議会で、FIAは、ACOをはじめとするスポーツカーレースの主催団体に対して、各団体が定める技術規則について、前後オーバーハング長の制限、フラットボトムの形状見直し、車体前後の空力付加物の形状や寸法の見直しなどの方法により、ピッチングへの過敏な反応を抑える対策を取るよう求めた。この事故はレース関係の組織以外からも研究テーマとして注目され、SAE Internationalでは、CLRのような形状の車両で、ピッチングによりフロントノーズ部が1°持ち上がると離陸する恐れがあり、2.5°持ち上がると確実に離陸するという実験結果が提出されるなど、この事故に関連した複数の論文が発表されことになった。
こうした研究成果が反映され、後のル・マンプロトタイプ(LMP)車両では、前後オーバーハングの長さ規制が導入され、2011年にはシャークフィンの装着、2012年からはフロントフェンダー上部に開口部を設けることが義務化されるなど、「離陸」を防ぐための数々の安全対策が施されるようになった。
1994年、メルセデス・ベンツはザウバーにエンジンを供給する形でF1に復帰した。
ザウバーが使用するエンジンの開発と製造は前年に引き続きイルモアが手掛けたが、この年からはメルセデス・ベンツ社が正式にイルモアに開発と製造を依頼する形となり、バッジネームは「メルセデス」に改められた。シーズン序盤のサンマリノグランプリにおけるローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナの死により、同年のF1では安全性向上のための規則改正が相次ぎ、その変更への対応に苦慮したこともあってザウバーの成績は振るわず、わずか12ポイントしか獲得できず、ランキングは前年を下回る8位となった。
1951年、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を決定したが、新たなグランプリであるF1用の車両をいきなり用意することはF1をとりまく規則や自社の財政状況などの事情から難しかったため、レース部門はまずスポーツカーレースから始めることにした。1951年のル・マン24時間レースを制したジャガー・Cタイプが市販車のXK120からの派生車だったように、当時としてはこれは成果が充分見込める方法だった。
1900年末に「メルセデス」の名を冠する最初の車両であるメルセデス・35PSが完成した。同車はそれまでの馬車をひきずった車とは一線を画する先進的な自動車で、「我々はメルセデス時代に入った」と称賛された。(→#メルセデス・35PS)
ベンツ社では、カール・ベンツはレース活動に関心を持たなかったため、この時期の活動は断続的なものとなるが、ダイムラー(メルセデス)の活躍に触発されてレース活動への関与を徐々に強めていく。(→ベンツ・パルシファル)
1900年メルセデス・35PSレース仕様(1901年) 3月6日、ゴットリープ・ダイムラーが死去する。 3月末、ニース・スピードウィークで、イェリネックがダイムラー・フェニックス(28馬力)を走行させる。1イベントとして行われたニース~ラ・テュルビー間のヒルクライムレースにおいて、ドライバーのヴィルヘルム・バウアーが死亡する事故が起きる。 4月、イェリネックがダイムラーにより高性能な車両の開発を求め、36台分を発注し、同年12月22日に最初の1台を受け取る。マイバッハの手になるこの車両は後に「メルセデス・35PS(英語版)」と呼ばれ、最初の「メルセデス」として知られるようになる。(→#メルセデス・35PS) 4月2日、イェリネックがダイムラーの取締役の一人となる。
1901年 3月、イェリネックがニース・スピードウィークにメルセデス・35PSを持ち込み、ほぼ全てのレースで圧勝し、速度記録を樹立するなどの活躍を見せたことから、この出来事はメルセデスの名を有名にする。
11月26日、ダイムラー・ベンツがスポーツカー世界選手権からの撤退を決定する。 11月28日、メルセデス・ベンツがスポーツカー世界選手権からの撤退を発表する。同時に、密かに進めていたF1参戦計画を撤回し、F1参戦しない旨を正式に声明する。(→#F1復帰に至る経緯) メルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者だったニアパッシュはこの決定に反発して同社を去り、ノルベルト・ハウグが後任となる。
1992年 DTMでマニュファクチャラーズタイトルを連覇し、ドライバーズ選手権ではクラウス・ルートヴィッヒがメルセデス・ベンツとしては初のDTMドライバーズチャンピオンとなった。
1993年 1月、ヘルムート・ヴェルナーがメルセデス・ベンツ社の社長に就任する(1997年1月まで在任)。先代のニーファーと同じくモータースポーツ推進派のヴェルナーは、アメリカのレースに参戦することを企図する。 3月、ザウバーがF1参戦を始める。資金提供を行っていたことから、ザウバーの車両C12のエンジンカバーには「Concept by Mercedes-Benz」が掲示される。 10月29日、メルセデス・ベンツ社とイルモアがF1用エンジンとインディカー用エンジンの製造開発についての契約を結ぶ。 11月3日、メルセデス・ベンツ社はそれまでゼネラルモーターズが持っていたイルモア株を買い取り、イルモアの発行済み株式の25%を取得した。
2年連続でAMGメルセデスチームが圧勝してしまったため、GT1クラスに参戦していた他メーカーは全て撤退してしまい、FIAは1999年のFIA GT選手権についてGT1クラスを設定しないことを決定した。
この時点でダイムラークライスラーは、オペル、アウディとともに、2000年にDTMを復活させるための取り組みを進めていたため、この年の選手権を戦えなくなること自体はさほど問題とはしなかった。そのため、この年は前年に不本意な結果に終わったル・マン24時間レースに焦点を絞り、ル・マンに特化したGTプロトタイプ(LMGTP)車両のCLRを用意した。
この年のル・マンで、CLRは計3回に渡って走行中に宙を舞うという事故を起こした。3台でエントリーしていたが、木曜の予選と土曜の練習走行時で、どちらも4号車が事故を起こし、土曜の事故で車両は大破して走行不能となった。
1918年に第一次世界大戦が終結するとヨーロッパでも終戦翌年の1919年半ばから徐々にレースが再開され、ダイムラーは1921年5月のタルガ・フローリオにおいてレースに復帰した。
敗戦国となったドイツの経済は1920年代前半にインフレに伴う不況に襲われ、ダイムラーとベンツは合併による生き残りを図る。これにより、1926年に「ダイムラー・ベンツ」が設立された。