西大寺鉄道
この改造によりガソリンカーは1両増となったが、以後は西大寺の会陽開催時の混雑対策と、国鉄赤穂線の延伸をにらんで、一切車両の増減がないままに廃線の日を迎えている。
気動車要目(キハ9は当初より欠番)
キハ1-5:1931年梅鉢鉄工所製造、総重量3.8t、機関フォードAA→トヨタ6気筒、20人乗り。(1941年代燃装置装備、機関換装1948(キハ3 - 5)・1950年(キハ1・2)。)
キハ100:1934年梅鉢鉄工所製造、総重量8t、機関フォードV8、50人乗り。(1941年機関取り外し、1951年分解されてキハ8・10に改造。)
キハ6:1936年日本車両製造、総重量11.5t、機関フォードV8→いすずDA45、60人乗り。(1949年機関換装)
キハ7:1936年川崎車両製造、総重量11.5t、機関フォードV8→いすずDA45、60人乗り。(1949年機関換装)
キハ8・10:1951年自社工場でキハ100から改造、総重量5t、機関いすず6気筒、20人乗り。
(動力機構はキハ1 - 5までは製造から機関換装まで2軸駆動、機関換装後は1軸駆動。他はすべて最初から1軸駆動。)
赤穂線の全通に際しても、この赤穂鉄道のケースを前例として国鉄側は補償金の支払いを拒んだが、巨額の現金収入をもたらしてきた黒字路線を潰された両備バス側は当然猛反発し、路線廃止後も請願や運動を重ねて、1965年に国鉄線開業に伴う競合線廃止に係る補償申請にこぎ着け、1966年にようやくのことで補償金を得た。この際、路線撤去費用等の残務処理経費2,355万円を含む1億9,804万円の申請に対し、4割に満たない7,329万1,091円が補償金として支払われており、諸経費を除く実質的な補償額は5千万円に満たなかったことが判る。
この後、高規格な国鉄線が地方鉄道線の競合線として建設され、これに伴い当該地方鉄道が廃止に追い込まれる事例は井原線(井笠鉄道)、湖西線(江若鉄道)、そして阿佐線(土佐電気鉄道安芸線)と西日本に幾つか発生したが、これらは本鉄道の補償問題を教訓としてか、いずれも廃止線の用地を一部買収(用地買収を担当した日本鉄道建設公団は実際には必要のない用地を多数取得していた)するという形で実質的な補償金が支払われ、問題の解決が図られた。それゆえこの補償制度を利用する企業は以後1社も現れず、この制度自体も1987年4月1日の国鉄分割民営化に伴い終了した。