阪神急行電鉄
1922年(大正11年)に不動産開発を行っていた西宮土地が、阪神の出屋敷駅を起点として武庫川に並行し、伊丹市を経由して阪急にとって聖域ともいえた宝塚駅に至る鉄道路線の敷設計画を立てた。阪神はこの計画に便乗して、計画実施に必要な会社設立のための資金の半分に当たる額の出資を決意、1924年(大正13年)2月6日に宝塚尼崎電気鉄道(尼宝電鉄)を設立した。
阪急はこの計画の免許交付に対抗すべく、尼崎西宮宝塚循環電気鉄道と称し、今津線と伊丹線を延伸して宝塚駅 - 伊丹駅 - 塚口駅 - 阪神尼崎駅 - (西宮海岸) - 今津駅 - 西宮北口駅 - 宝塚駅という、環状線の敷設計画を早速立案し、特許申請を出す。阪神はこれに再対抗し、出屋敷駅 - (高洲・東浜) - 今津駅間の軌道敷設特許申請も提出した。
結局、阪急の尼崎駅 - 今津駅間を除いてすべてに特許は交付されたが、実際に建設されたのは尼崎海岸線と尼宝電鉄のみで、それも前者は大半、後者は全部が未成線と化した。尼宝電鉄の完成した路盤は、バス専用自動車道(→兵庫県道42号尼崎宝塚線)として転用された。
しかし阪神では、尼宝電鉄の路盤を用いたバス専用自動車道を活用し、子会社の阪神国道自動車(後に阪神へ統合、阪神電鉄バス(現・阪神バス)となる)によって、大阪梅田新道 - 宝塚間や東光寺 (西宮市)(門戸厄神)などに乗り入れるバスの運行を開始した。阪急はここで妨害をいれ、バス乗り場へ行けないようにバリケードを構築したり、道を細くして通行しにくくするなどの工作をおこなったといわれている。
「えべっさん」として親しまれる西宮神社は、阪神の西宮駅が最寄り駅であった。当然、同社線が参拝客輸送の多くを担っていたわけであるが、阪急ではこの輸送に割り込むことを画策した。西宮市における神戸線の駅は、当時から西宮北口駅と夙川駅の2つしかなかったが、1月10日を挟んで3日間開催される十日戎の祭りに合わせ、両駅間に臨時駅(西宮戎駅)を設置、「戎さんへは阪急へ」と宣伝をおこなった。
しかし1月9日の宵戎の晩、臨時駅から神社へ向かう道の街灯が突如停電した。これによって乗客が迷惑を被った。この地域において配電事業を手がけていた阪神が、阪急への妨害を企んでおこなったことであった。
1942年(昭和17年)の配電統制令によって、日本発送電と9つの配電会社(戦後に現在の電力会社となる)へ現物出資を行い、電力事業者がそれらに統一されるまでの間、多くの電気鉄道会社では自社の発電所から作られる電気を周辺地域へ供給していた。これは戦前の電気鉄道運営においては重要な収益源であり、中には宮川電気(後の三重交通神都線、1961年全廃)のように電力会社が余剰電気を用いて電車の運営を行うという、全く逆の事例(大口の電力供給先確保が目的)もあった。