V型6気筒
4ストロークエンジンでは2回転 (720°) で1サイクルのため、バンク角を720°の6等分である120°にすると、向かい合うシリンダーでクランクピンを共有でき、等間隔燃焼でエンジン全長を短くすることが可能である。しかし、実際には120°クランクピン共有を採用するとエンジンの幅が広くなるため、パッケージ面ではネックとなる場合がある。
それを払拭するため、その半分である60°を採用してクランクピンを60°オフセットさせることで燃焼間隔を等間隔にする事例もある。但し、60°だとバンクが狭すぎて吸排気の取り回しがし辛いという欠点がある。ディーノ206GTに搭載されたディーノV6エンジンが65°と言う変則的なバンク角なのは、この欠点の対策が理由とされる。
一方90°は、両バンク間の吸気系も含め車載時の全高が低く抑えられることや、不等間隔燃焼ながらも振動を相殺しつつエンジン全長を短くできること、V8エンジンとの生産設備共用化のメリットがあることから用いられることが多い。そのため、V8エンジンも投入しているメーカーでは効率面から90°バンクが主流となっている。
また、他のV型エンジンとの共用を考慮に入れる必要性がない場合、それ以外のバンク角も用いられることがあり、60°より狭いバンク角はエンジンのコンパクト化のために用いられる。著名な例としてフォルクスワーゲン・VR6型エンジンがあるが、このエンジンは吸排気面ではV6というより直6を互い違いにした形となっている。