マツダ・13G型エンジン
この年にGCは、フォーミュラー選手権に合わせて、F3000のエンジン規定に改定された。REに関しては、従来の換算係数1.5が適用され、13Gの出走が可能となった。但しGCでは、限定供給されるエンジンは使用が禁止されているので、13Gは来年(1988年)にスポーツキットとして市販されることが前提での参戦が認められた。
マツダは、従野孝司を開発ドライバーとしてMCS-VIIとマーチ・85Jで参戦した。シーズン当初は、冷却系の容量不足等の課題もあったがDFVに対してほぼ同等の出力が出ていることが確認できたので、1987年秋に13Gを「20B」と改称してスポーツキットの販売を開始した。
出力軸は、従来の2ローターの出力軸(2番と3番)に追加のローター分(1番)をつなぐ形になっているが、過去マツダで検討された方式ではなく、新規設計となった。過去検討された出力軸は、2ローターの出力軸に追加された出力軸をボルトとキーで結合したものであるが、強度的に問題をもっていた。今回採用された偏心出力軸は、#2と#3を一体としたメインシャフトに#1用の分割された中空の偏心部を嵌め込み結合する方法で、シャフトの剛性低下を防止した。分割部の結合は、信頼性と組み付け精度や加工性に優れたテーパー継手を採用した。
2番と3番のロータージャーナルを持つメインシャフトをプーリー側に延長して、延長部に1番用のロータージャーナルを持つ中空のフロントシャフトをテーパー継ぎ手で結合して、楔状のキーにて位置決め固定されて、他のローターとの位相(各120°)を確保する。これは、通常のマツダ2ローターでフライホイールを偏心出力軸にはめ込むのと同じ内容である。
メインジャーナルは、3か所として、出力軸の両端とテーパー継ぎ手の直後に設置し、シャフト全長の延長および2分割による全体の曲げ剛性低下を防止するためにメインジャーナル径を2ローターより拡大した。
回転バランスは、2バランス方式として前後のバランスウエイトで調整している。