ブリティッシュ・エアウェイズ9便エンジン故障事故
使用機材:ボーイング747-236B 機体番号:G-BDXH(1979年3月納入) 愛称:シティ・オブ・エジンバラ号
コールサイン:スピードバード (Speedbird) 9
予定されていた運航経路イギリス・ロンドン・ヒースロー空港(始点)↓インド・ボンベイ・チャットラパティー・シヴァージー国際空港↓マレーシア・クアラルンプール国際空港(当時・現在は移転している)↓オーストラリア西オーストラリア州パース空港↓同ビクトリア州メルボルン空港↓ニュージーランド・オークランド国際空港(終点)
乗員:15名 コックピットクルー(3名ともクアラルンプールからの交代要員、年齢は事故当時) 機長:エリック・ムーディ(41歳) 副操縦士:ロジャー・グリーブス(32歳) 航空機関士:バリー・タウンリー=フリーマン(40歳) 客室乗務員 チーフパーサー:グレアム・スキナー 以下11名
乗客:248名
機長は1万2000フィートまで降下してもエンジンが再起動しない場合は、洋上への着水しかないと決心していた。そこで通常は3分かかる再始動の手順を一部省略して再始動の回数を増やし、何度となく再始動の試みがされたが、エンジンは起動せず、ついに高度は1万1600フィートを切った。機長は乗客に短いアナウンスをした後、主任客室乗務員に不時着水に備えるよう指示した。エンジンが停止してから12分が過ぎ、高度は既に1万1400フィート(3400メートル)まで降下していた。もはや不時着水しかないと覚悟したその時、第4エンジンが始動した。
エンジンは次々と蘇り、全エンジンが復活した。機長がジャカルタへ向かうとアナウンスすると、客室内は歓喜に沸いた。途中、山岳地帯を越える時に再度第2エンジンが不能となったが、残り3発のエンジンでどうにかジャカルタへ辿り着き、空港への誘導電波に乗ることができた。
ところが、いざ着陸しようとするとコックピットの窓が曇りガラスのようになっていた。加えて着陸誘導に必要な地上の装置のうち、適切な進入角度を示す「グライドパス」が故障していた為(滑走路の中心を示す「ローカライザー」は機能していた)、手動での着陸を余儀なくされた。機長は何とか曇らずに残った端の数センチから外を確認しながら、現地時間の22時25分、ハリム・ペルダナクスマ国際空港へ着陸することに成功した。
前日の1982年6月23日にロンドンを発ったブリティッシュ・エアウェイズ9便(以下BA9便)は、6月24日午後8時(クアラルンプール時間)頃経由地のクアラルンプール(マレーシアの首都)から、次の経由地であるオーストラリア西部のパースへ向かって離陸した。月のない暗い夜だったが、上空に雲はなく、約1時間半後にはインドネシアの首都ジャカルタ上空を高度3万7000フィート(約1万1300メートル)で通過していた。ジャカルタ管制への位置報告を終えると、ムーディ機長はトイレに立ち、コックピットにはグリーブス副操縦士とタウンリー=フリーマン航空機関士の2人が残された。前方が霞んで見えたので、副操縦士のグリーブスは着陸灯を点灯し、レーダーを確認した。レーダーには雲は映っていなかった。
事故後のインタビューに対して機長は「アナグマのケツの穴の中を飛行しているようだった」と発言し笑いを誘った。なお、未曾有のトラブルの中、無事に機体を着陸させたクルー達はイギリス女王エリザベス2世からの顕彰をはじめ、様々な表彰を受けた。
ムーディ機長はその後、BA9便の乗員・乗客にのみ入会資格を与えた「ガルングン・グライディング・クラブ」を発足させ、同クラブの会長に就任。事故の瞬間を共有した者同士の交流の場を与えている。
この事故の後、火山活動が航空機に与える影響が認識されたことから、航空路火山灰情報センターが東京を含む世界9箇所(インドネシアはオーストラリア気象局の管轄)に設置され、火山の情報提供の整備などが世界的に行われていくこととなった。
尚、当該機材のG-BDXHは、2002年1月にユーロピアン・エアチャーターに移籍後、2009年7月に完全退役、スクラップとなった。