燃料噴射装置
インジェクターはキャブレターに比べて経年劣化や長期放置による不具合の発生は少ない。 そのためバッテリーを上げない限りはほとんどの場合始動や通常走行に支障が出ることはないといえる。
しかし、下記の要件によりエンジンの初期性能は次第に発揮できなくなってくるため、旧式化した車両を維持する際には各項目につき個別のメンテナンスは必要になる。
燃料ポンプやプレッシャーレギュレータの経年劣化による燃圧の乱れ
インジェクター内のフィルター詰まりによる噴射量の低下
インジェクターと燃料パイプの接続部のOリング劣化による燃料漏れ
インジェクターのプランジャーへの異物噛み込みによる燃料漏れ
インジェクターのスプレーチップ部の樹脂カバー破損による噴射パターンの乱れ
O2センサーやエアフロメーターの故障や汚損による噴射制御の乱れ
これらの経年劣化のうち、燃料ポンプやエアフロメーターに起因するものはエンジンの始動困難など、その車両の円滑な運行に重大な支障をきたす恐れがある。 また、インジェクター本体に起因するものは特にMPI形式の場合、各気筒に供給される燃料の量にバラツキが生じる直接の原因となるため、アイドリングの不安定や低回転域のトルクの低下などの要因となる。基本的には不具合が生じたインジェクターは新品に交換するしかないが、2000年代前後から超音波洗浄機を用いてインジェクターの噴射パターンの改善や噴射量の均一化を行うサービスも登場してきている。
そこで自動車メーカー各社は当時発達しつつあったデジタル技術による燃料供給の制御化に積極的に取り組み、燃料噴射は車載マイコンのエンジンコントロールユニット(ECU)のプログラムに制御されるようになり、噴射量や噴射タイミングをエンジンの負荷や回転速度といった運転状況に応じてきめ細かく変化させるようになった。これにより排出ガスに含まれる有害成分を低減することだけでなく、出力や始動性の向上、燃費の改善が可能となった。
レシプロエンジンの民間用航空機では電子制御式燃料噴射装置の採用は、電子制御の信頼性が確立されていないなどの理由で自動車用に比べるとやや遅かったが、1990年代以降はほぼ全面的に置き換わった。高度により大気圧(空気密度)が変化する航空機では空燃比コントロール操作が操縦者の負担であったが、電子制御により自動化が容易となった。
オートバイでは1980年代に本田技研工業が電子制御の燃料噴射装置付きエンジンを実用化し、日本国内市販車では1982年(昭和57年)に川崎重工業のZ750GP(Z750V1)に初めて採用された。また、WGPが2ストロークに有利な規定だったこともあって、モータースポーツの世界では1994年に登場したホンダ・RVF750/RC45が登場するまでは使用されていなかった。そのため、ホンダ以外の各メーカーはヤマハは1999年に限定発売されたYZF-R7が初採用であり、スズキは1998年に発売されたTL1000Rが、カワサキに至ってはMotoGPに参戦するまでキャブレターを採用していた。一方で、2003年(平成15年)10月3日には本田技研工業が原動機付自転車用49 cc4ストロークエンジンを搭載した。
(Electronic Gasoline Injection)
日産自動車・マツダ・スバル(旧・富士重工業)。初期はフラップ式エアフロメーターを使用していたが、最近はホットワイヤー式エアフロメーターが主流である(日産自動車では、日産・ECC(電子制御キャブレター)からの流れを引き継ぎ、燃料噴射装置を含めたエンジン集中制御システムECCS(Engine Central Control System)として併記している場合が多い)。
(Electronically Controlled Gasoline Injection)
1970年にいすゞ自動車が日本で最初に開発した自動車用アナログECUによるシステム。最初に採用されたモデルは117クーペ。