日本航空機製造
加えて、プロダクト・サポートも十分でなく、インドネシアのブラーク航空との間では補給部品の供給が出来ず、欠航が相次いだことから航空会社としての信用を失墜させてしまい、リース料の支払いを拒否され訴訟になるなど、日航製造の特殊法人としての甘さが指摘されていた。また、輸出先の航空会社は遠隔地が多く、それらの航空会社からしばしば日航製造の負担で部品の預託や部品の販売センターの設置が要求されていた。
日本航空機製造の経営赤字は1966年(昭和41年)の航空機工業審議会の答申で既に提言されていた。1970年(昭和45年)3月末で80億円の赤字、1971年(昭和46年)3月末で145億円の赤字となっていた。このため航空機工業審議会では銀行代表団による経営改善専門委員会が設けられ、赤字の要因と今後の対策が検討された。
経営改善専門委員会は1971年(昭和46年)4月27日に、同じ航空機工業審議会の政策委員会に改善策の最終案を報告した。その内容は、
YS-11はその段階で認可されていた180機で製造を打ち切り
1972年度(昭和47年度)末の時点で一切の累積赤字を解消する
1973年度(昭和48年度)以降の日本航空機製造はYS-11に関しては売却した機体の売掛金回収と、補修部品の供給などに専念する
とされた。
この報告を基に政策委員会は同年7月31日に次世代旅客機「YX」計画の進め方とYS-11の処理方針の答申案を決定し、9月27日に通産大臣に答申した。赤字の見通しについては量産180機とその後の10年間のアフターサービスで360億円の赤字が発生すると計算された。
民間航空会社に最初に納入されたのは1965年(昭和40年)4月10日に東亜航空に引き渡された量産型2号機JA8639(S/N2004)であったが、納入した国内の航空会社で最初の定期路線で就航させたのは日本国内航空である。運輸省の量産一号機の翌々日の4月1日に、東京-徳島-高知線で定期航空路線の運用を開始した。最初に定期運航を行った日本国内航空は量産期の発注を行っていたものの、納入が路線開設に間に合わず、試作2号機を1965年(昭和40年)の3月11日に日航製造からリースして間に合わせたものである。この試作2号機は全日空が聖火の輸送で使用したものであり、日本国内航空では自社塗装に塗り直し、「聖火号」(初代)と命名して就航させた。因みに日本国内航空が最初に受領したのは量産型4号機(S/N2006)JA8640で、1965年(昭和40年)5月15日に納入され、「真珠号」と命名されている。同年12月8日に量産型14号機(S/N2006)JA8651を受領し、「聖火号」(二代目)と命名し、初代「聖火号」を日航製造に返却した。
その後、YS-11の定期運航は日本国内航空に続き、1965年(昭和40年)5月10日に東亜航空が広島-大阪線、大阪-米子線、1965年(昭和40年)7月29日に全日空が受領し同年9月20日に大阪-高知線で就航し、1968年(昭和43年)5月31日に南西航空がリース契約で受領し、同年6月8日に那覇-宮古線に就航した。リース契約となったのは本土復帰前の沖縄では航空機登録制度が未整備で、南西航空への売却であっても表面上はリース契約とせざるを得なかったからである。
1957年(昭和32年)4月に通産省と航空工業会の臨時役員会により、輸送機の基本構想をするための財団法人輸送機設計研究協会(輸研)を東京大学内に設立することが決定、5月に発足した。
輸研に参加したメーカーは新三菱重工業、川崎航空機、富士重工業(現・SUBARU)、新明和工業、日本飛行機、昭和飛行機の機体メーカーと住友金属、島津製作所、日本電気、東京芝浦電気(現・東芝)、三菱電機、東京航空計器の部品メーカーであった。新型航空機の開発の大型プロジェクトを特定の企業一社に独占的に任せることは他社の反発を招くことを懸念したためである。
理事長に新三菱重工副社長・荘田泰蔵が選任された他、専任理事に木村秀政(日本大学教授:航研機設計)、設計陣に堀越二郎(新三菱技術部次長:零戦、雷電、烈風設計)、太田稔(富士重工社長室付:隼設計)、菊原静男(新明和:二式大艇、紫電改(及び紫電)設計)、土井武夫(川崎航空機:飛燕、五式戦闘機設計)のいわゆる「五人のサムライ」を迎え、輸送機の設計を開始、名称をYS-11とした。
他社がアメリカから航空機製造ライセンスを獲得する中、新明和は対潜哨戒機P2V-7の生産ライセンスを獲得できず、航空技術断絶の危機にさらされていた。
通産省はこれを叩き台として、1957年度(昭和32年度)予算に8000万円を要求した。だが、政府与党(自民党)や大蔵省(当時。現・財務省)の反応は鈍かった。通産省の5カ年計画を4年に短縮し、第1次から第3次折衝まで昭和32年度予算として計上されなかった。通産省や航空業界に失望感が広がる中、翌1957年(昭和32年)1月20日、水田三喜男通商産業大臣と池田勇人大蔵大臣の直接交渉によってにようやく予算を獲得し、開発にこぎつけることができた。それでも当初の獲得予算は3500万円であった。
当初、開発期間は5年であったが、運輸省から国内の旅客機の残余寿命が3~4年の機体が多いので代替時期を勘案すれば5年では長過ぎるとの主張から4年に短縮された経緯である。4カ年計画では、1957年度(昭和32年度)から1958年度(昭和33年度)に風洞実験など各種試験、1959年(昭和34年度)から強度試験用0号機を試作、1960年度(昭和35年度)にかけて試作1号機・2号機を製作することとしており、3機製作にかかる総額は29億5000万円が予想された。