東京圏輸送管理システム
導入線区の各駅毎に設置されるもので、システム端末・電子連動装置・発車標や自動放送装置を制御する旅客案内装置などを有する。線区別中央装置から受け取った情報を元に進路制御・旅客案内などを行う。
メリットとしては従来のCTC・PRCがいわば「中央集中型」のシステムであったのと対照的に、駅の進路構成は中央装置から事前に配信されたダイヤデータを基に「駅装置」で行うため、中央装置障害時でも、最低限「駅装置」の機能を保つことができれば全線で運行不能に陥る事態が防げるなど冗長性が高いこと、また基本的に各駅の駅PRC装置で進路制御を行うため新宿駅や八王子駅など大規模な停車場の進路制御も自動化できること、各現業機関がネットワークで有機的に結合されているので関係社員が情報を共有できる事、オフコン・パソコンなどの汎用機器の大幅な導入でコストダウンが図れることなどが謳われた。輸送障害時の運行整理も、特殊なコマンド入力やキー操作を廃し、ダイヤ画面上での直観的なマウス操作が可能になり、イメージがつかみやすく、指令員の入力内容が自動反映されて、指令員の負担を軽減できることや、復旧の迅速化などにも寄与することを期待されて、ATOSは鳴り物入りで導入された。
ATOSの導入当初は、度重なるシステム障害や輸送障害時の運転整理能力の低さを露呈し、1998年から1999年にかけて発生した東京圏のJR各線、特に中央線快速の運行トラブルの一因となってしまった。他の大手私鉄などが各路線に特化した専用システムを導入したのに対し、JR東日本は十分なシミュレーションを行わずに汎用システムを導入したことなどが指摘された。その後、JR東日本はATOSのプログラムの見直しなどの改良を行った上で東京圏の各路線に拡大して導入した。
乗客が実際に触れるATOSの機能としては行先・種別などの詳細な案内表示や自動放送などがあり、従来の案内システムからの変化を感じ取ることができる。また、導入対象外のエリアでも電子連動化により、ATOSと同等の旅客案内が使用されているケースもある。
関東地方のJR東日本の在来線路線では群馬県の駅では唯一導入されていない。