エア・トランスポート・インターナショナル805便墜落事故
事故機のダグラス DC-8-63F(N794AL)は、1968年に製造番号 45923/383として製造された。旅客機として製造された同機は1968年8月16日にスカンジナビア航空へ納入された。その後、アイスランド航空、タイ国際航空、トランスオーシャン航空(英語版)での運用を経て、貨物機に改修された後にバーリントン・エア・エクスプレス(英語版)へ納入された。事故当時、同機はエア・トランスポート・インターナショナル(英語版)にリースされていた。事故機には4基のプラット・アンド・ホイットニー JT3D-7Qが搭載されていた。
1991年11月13日、事故機はトレドからロサンゼルスへ向かう貨物便として運航されていた際、離陸後に貨物ドアが開くという出来事に巻き込まれていた。幸いにも乗員3人は全員無事で、機体を安全に着陸させることに成功した。このときの原因は航空機関士がドアのロックの状態を適切に確認しなかったこととされた。また、ドアが完全に閉鎖されていなかったにもかかわらず、配線の損傷によりドアの開閉状態が誤表示された。そのため機長と副操縦士はドアが閉鎖されていないことに気付かなかった。
国家運輸安全委員会(NTSB)が事故調査を行った。コックピットボイスレコーダー(CVR)とフライトデータレコーダー(FDR)は現場から回収され、解析が行われた。当初、事故機で以前発生した貨物ドアの誤作動が805便でも発生したのではないかという仮説が立てられた。現場からは7つの貨物ドアの止め金が見つかった。この内1つは衝撃によりラッチピンが抜け落ちていた。飛行中に貨物ドアが開いた場合、CVRには騒音が記録される。しかし、805便のCVRにはそのような音声は録音されていなかった。また、警告灯が作動したという証拠も見つからなかったため、NTSBは貨物ドアの誤作動は発生しなかったと結論付けた。
NTSBは姿勢指示器(ADI)の故障についても検討した。現場からはADIが1つ回収されたが、衝撃により大きく損傷していた。FDRの記録などから、副操縦士が行った回復操作は適切であったことが分かった。この事からNTSBは、少なくとも副操縦士側のADIは正常に動作していたと判断した。NTSBは報告書で、
と述べた。また、パイロット間のクルー・リソース・マネジメントも適切なものではなかった。加えて、NTSBは副操縦士が不安定な進入を行った理由を特定できなかった。
1992年11月19日、NTSBは最終報告書を公表した。報告書では、以下のことが推定原因とされた。
NTSBはどの要因が事故を引き起こしたかや、事故の寄与したかを明確に判断することができなかった。また、機体の制御が失われた明確な時間も特定できなかった。