フェデックス80便着陸失敗事故
FedEx80便は、2009年3月23日の午前3時18分頃(日本標準時、中国標準時午前2時18分、協定世界時3月22日午後6時18分)に、中華人民共和国広東省広州市にある広州白雲国際空港を、成田へ向け出発した。広州白雲国際空港はFedExがアジア太平洋地域のハブ空港としており、2009年2月にフィリピンのスービック・ベイ国際空港から地域本部を広州に移転したばかりであった。
午前6時49分頃(日本標準時、協定世界時3月22日午後9時49分)に、強風の中をA滑走路に着陸しようとしていた。偶然写真家の小久保陽一が事故機の着陸アプローチを撮影していた。小久保によれば、アプローチ中の機体に特に異常は感じなかったという。しかし事故機はハードランディングとなり、2回バウンドした後に左主翼が滑走路に接触、機体は炎と黒煙を吹きながら進行方向左向きに回転して完全にひっくり返り、滑走路脇の芝生の上に停止して爆発・炎上した。ひっくり返ったときに左主翼が付け根から破壊され、そこから漏れ出した燃料に引火して火災が広がったと見られている。国土交通省によると同機には積載貨物として約408キロの可燃性液体(ポリシラザン5.0L×75個+エタノール7.5L×2個)を積んでいたこともあり、左主翼から出た火は数秒のうちに全機体に広がった。
事故が発生する前、成田を含む関東地方全域が22日から強風が吹き荒れており、22日には各地で転倒などで負傷者が出ていたほか、23日朝も東京駅から房総半島に向かうJR東日本・京葉線等の鉄道が強風でダイヤが乱れるなどの影響が出ていた。そのため関連があるといわれている。
成田航空地方気象台によれば、事故直前には10分間平均で風速14m、最大瞬間風速20mの強風が吹いており、「航空機の運航に重大な影響が発生する」として「飛行場強風警報」を発表する準備をしていた矢先の事故だったという。午前6時から事故発生までに12機の航空機が着陸していたが、7分前に着陸した日本貨物航空037便から滑走路への最終進入コースでウインドシアに遭遇したとの報告があり、事故発生の4分前に事故機に管制塔から伝えられていた。
ただし、国土交通省によれば事故機から見て風向きは左前方からであり、即座に着陸を取りやめるほどの横風の影響は少なかったと思えるとの推測をしている。
発表されたJTSBの事故調査報告書では、事故原因とウィンドシアの関連をドップラーレーダーのデータと機体の挙動を解析した上で、原因とは認定しなかった。
年齢及び総飛行時間は事故当時
フレア(航空機が地上への着陸直前に機首を上げる操作)の開始操作が遅れ、急激で大きなフレア操作となり、1回目のバウンドが生じた。
1回目の接地前から接地後にかけて操縦桿を大きく前方に操作した為、1回目のバウンド中に急激に機首が下がり、この結果2回目の接地が前脚からとなって接地後に地面からの反力で機首が大きく上がり、2回目の大きなバウンドが生じた。
2回目のバウンド中に、推力を使用せずにピッチ角の操作のみで同機を制御しようとして、操縦桿を大きく操作した。
3回目の接地時に左主脚から左主翼構造に伝わった荷重が設計値を大幅に上回り、左主翼が破断した。
また、以下に間接的な要因を上げている。
風向風速の変化や気流の乱れにより、速度やピッチ角が安定せず、降下率が大きな状態で進入した。
バウンド中のピッチ角の急激な変化により、運航乗務員がバウンド中のピッチ角と高度(主脚の滑走路高)を正確に判断することが困難であった可能性がある。(MD-11の長胴さから、バウンド中も主脚が接地していると考えてしまった可能性がある。)
操縦を担当していた副操縦士に対する機長のアドバイス、オーバーライド又は、テイクオーバーが十分に行われなかった。(ただクルーの関係が悪かったわけではなく、疲労に関する話や強風による揺れについて雑談していた。)
航空の専門家からは、「MD-11特有の操縦特性も要因のひとつである」との指摘もある。元機長の川本和弘は、「この機種は、尾翼面積が通常の航空機よりも小さく、パイロットにとって特殊なバランス感覚が求められている、と言われている。着陸時に横転する事故が多いことが、パイロット仲間の定説だった」と指摘し、以前MD-11型機を操縦していた経験のある機長は「“玉乗り”と呼ばれるほど、ほかの航空機と比べて安定性の悪い航空機。着陸時の軌道修正も困難だった」として、その原因として着陸時の速度は他機種よりも速くする必要があり、その分細かい操縦が難しかったという。
なお、この様な特異な操縦性をもたらす原因の1つとして、川本の指摘のように、前身であるDC-10型機同様、第2エンジンが胴体上の垂直尾翼付け根に位置し、その結果、機体の重心が他機種よりも後寄り、かつ高めであり、空気抵抗を減らし燃費を良くするために水平尾翼の面積を減らしていることが挙げられている(MD-11型の水平尾翼の面積は、DC-10型機よりさらに3割ほど小さくなっている)。尾翼の小型化に起因する操縦性の悪化は、コンピュータ制御で克服する設計であった(マクドネル・ダグラス MD-11#LSASを参照)。
FedEx社所有のマクドネル・ダグラス(1997年にボーイングに吸収合併)MD-11F型機の着陸時の全損事故は、これで3回目となる(FedEx社は同型機が着陸時にひっくり返った全損事故を過去にも1度起こしている)。
以下は同社の同型機による着陸時の事故である。
1997年7月31日:アメリカ・ニュージャージー州のニューアーク・リバティー国際空港に着陸しようとしたFedEx14便、MD-11F(N611FE)型機が、不安定になり横転して着地して炎上、機体は全損した。搭乗していた5名は救助された。事故原因は着陸時に機長が大きな操縦操作を行ったことからパイロット誘導振動(PIO)が起きたためで、当事故と同様に機体がひっくり返った(フェデックス14便着陸失敗事故)。
1999年10月17日:上海を出発しフィリピンのスービック・ベイ国際空港に着陸しようとしたFedEx87便、MD-11F(N581FE)型機が、滑走路で停止出来ずオーバーランし、海に突っ込んで大破し水没。死者は無かった。操縦乗員が速度計の誤表示に気付かず、予備の速度計を確認していなかったことから滑走速度が速すぎたのが事故原因。(フェデックス87便オーバーラン事故)