直列2気筒
二つのピストンが交互に動くので、360度クランクと異なり一次偶力振動と二次振動が発生する。 点火間隔は180° - 540°と大幅な不等間隔になり、排気を集合すると干渉が発生する。しかしV型と異なり排気音に不等間隔という感触はない。
1960年代以降、日本のオートバイメーカーはこの180度クランクを好んで導入した。というのも、180度クランクは360度クランクよりも振動が少なく、高回転が可能で、高出力が得られたからである。たとえば、1966年製のHonda CB450の180度クランクのエンジン(日本国内仕様のみ360°クランクのType2も存在した)は排気量が450ccでありながら、当時の英国製バイクの排気量650ccの360度クランクエンジンとほぼ同等の出力で達成した。
1973年のYamaha TX500や1977年のスズキ・GS400は180度クランクとバランスシャフトを採用。1980年頃から直列2気筒エンジンは180度クランクが主流となった。二輪車の中~大排気量2気筒エンジンの主流が270度クランクに移行した現在でも、650cc以下の小~中排気量2気筒エンジンでは180度クランクが主流である。
オートバイでは1980年代以降250cc以上の主流が四気筒やV型エンジンに移行したため、採用車両は減少していた。しかし、四気筒やV型に比して車体レイアウトの自由度、コスト面で有利であることから、2010年以降では中 - 大排気量車でも再び多く採用されるようになった。