国鉄201系電車
900番台の実績を基に改良を行った量産車として、1981年8月より中央快速線に投入が開始された。ブレーキの回生率の向上、メンテナンスフリー化やコストダウンを図った設計変更が加えられている。中央快速線のほか中央・総武緩行線、京阪神緩行線にも投入された。
車体構体は外板材質を2.3 mm厚の高耐候性圧延鋼材 (SPA) に変更し、構造から見直すことで構体重量で約1.3 tの軽量化を実現した。機器などを含めた全体では、各車両約2.1 - 2.8 tの軽量化である。屋根部分はビニール布張りを廃止して、約20年の耐久性を持つ塗り屋根方式に変更した。
台枠と側板の接合部は、スポット溶接から連続溶接に変更された。同時に接合点はそれまでの台枠側面全体の要所でかがり縫いのように何点かで点接合したものから台枠上面近くの横一直線のみになり、そこから下は台枠の鋼材がそのまま外部に露出、水の侵入箇所自体を封じた。103系で深刻な問題となっていた雨水の浸入による台枠の腐食がほぼ解決している。同様に腐食対策から、客用ドア枠周囲のスポット溶接を全周溶接に変更、車体側面戸袋部の風道(主電動機・チョッパ装置冷却用ダクト)はステンレス製とした。
試作車では運転台付き車両のみ乗務員扉の開閉角度改善を図って車体長を19.7 mと中間車より0.2 m長くしたが、量産車では19.5 mに統一された。乗務員室の寸法は変わらず、仕切りが客室側に0.2 m分寄せられたため、乗務員扉直後の戸袋窓が廃止された。
1986年11月1日のダイヤ改正では、京都駅・高槻駅 - 西明石駅・加古川駅間の直通系統に加えて甲子園口駅と吹田駅で折り返す系統を運行する「串刺しダイヤ」が解消され、日中の高槻駅 - 神戸駅間が増発された。この時の増備車は201系ではなく、205系の7両編成4本となった。
JR西日本発足以来、明石電車区所属の103系・205系とともに東海道・山陽本線の各駅停車で運用されていたが、1994年3月1日ダイヤ改正から207系1000番台(吹田工場高槻派出所所属)が運用を開始し、103系を完全に置き換えた。これによる本系列の廃車は発生していないが、103系の運用を持ち替える形で湖西線系統(京都駅・山科駅 - 堅田駅間)での運用が追加された。
1996年7月20日のダイヤ改正では、日中の神戸駅折返し列車が須磨駅発着に延長された。1997年3月7日のダイヤ改正ではJR東西線が開業した。東西線関連を中心に207系が運用を拡大し、201系・205系は日中は高槻駅 - 須磨駅間の運用となった。
1997年9月1日ダイヤ改正でJR宝塚線新三田駅発着系統と京都線が一体化し、201系も新三田駅まで乗り入れを開始した。1998年10月3日のダイヤ改正では、日中の須磨駅折返し列車がすべて西明石駅発着に統一され、時間帯により大久保駅で折り返す列車も設定された。
2000年4月1日付の組織改編に伴い、鷹取工場と網干電車区が統合されて網干総合車両所となり、明石電車区の検修部門も網干総合車両所明石支所となった。