非常ブレーキ
一般的に運転士側から非常ブレーキを作動させる場合は、ブレーキハンドルを常用ブレーキ用のノッチから更に奥に押し込む事により、非常ブレーキが作動する。ブレーキハンドルをブレーキ解放位置から、上方に引き抜きつつ非常ブレーキ位置まで押し込むことでブレーキハンドルが抜き取れる(駐車)。 ATOなどで運転されている車両の場合、自動運転中は元々ブレーキハンドルやマスター・コントローラーハンドル自体が固定されたままの車種もあり、この場合は運転台に別にある「非常停止ボタン」一つ押すだけで作動させられる車両が多い。
車掌側から作動させる時には、車掌室側の非常ブレーキスイッチを引く事によって、非常ブレーキが作動する。
東京メトロ10000系電車の例
ワンハンドルマスコン。ハンドルを一番奥に倒すと非常ブレーキ
車掌用の非常ブレーキスイッチ
運転台コンソールの非常停止ボタン(奥)
この他一部の車種では、客室にも非常ブレーキスイッチが搭載されており、非常事態に限っては乗客からも非常ブレーキを作動させる事ができる物もある。それらの多くの車種では客室の隅に下がっている、赤く塗られたノブを引く(または赤ボタンを押す)事によって、非常ブレーキが作動する。但し非常事態であっても、急病人など列車の運行その物には無関係な非常事態や、車両火災など逆に緊急停車すると危険になる可能性があるもの(特にトンネル内や地下鉄線内など)の場合は、絶対に非常ブレーキスイッチを使用せず、直ちにインターホンで乗務員などに知らせる必要がある。
また、5000系以降のVVVF車では非常電制は設置されていないが、電制最終段と直通予備ブレーキの使用で停止できるようになっている。
京阪電気鉄道
神戸電鉄と同様に急勾配区間が続く京阪大津線で運用された260型・300型も、保安面から非常用の電気ブレーキが装備された。同線では電気ブレーキや回生ブレーキを装着し常用した電車(例 : 60型・80型)も使用され、地上設備も対応していたが、上記の車両は京阪本線の旧形車両の機器を流用した経緯から、常用の電気ブレーキ・回生ブレーキを装着できなかったからである。
その他の例
ほぼ同様のブレーキは、電機子短絡スイッチとして、日本国有鉄道(JR)では信越本線横川駅 - 軽井沢駅間の碓氷峠区間を走行していたEF63形や、奥羽本線板谷峠で使用されていたED78形・EF71形、大井川鐵道ではED90形にも装備されており、実際に使われた例も存在する(信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故)。
鉄道人身障害事故などによって緊急に停車しなければならない場合 この他、走行中に事故で車両が分離した時にも、ブレーキ管の圧力が0になる、ないしは非常ブレーキ指令用の信号線が切断する事によって、非常ブレーキが自動的に作動する。
ATS・ATC等の保安装置で非常ブレーキの動作条件を満たした場合(速度超過・絶対停止信号など)
折り返し駅や増解結などで、使用する運転台を変える場合
ATS・ATC等の保安装置の切換
時速5 km以上で戸締め知らせ灯が消灯した場合(誤検知を含む)。車掌スイッチ、車側灯も参照。