寝台車 (鉄道)
1967年(昭和42年)には、世界でも珍しい(アメリカのインターアーバンに僅かな先例があるのみの)寝台電車「581系」が登場している。1980年代以降は、運用の場が狭まってきたものの、主要幹線での運行が若干残存した。
なお、日本の寝台車両を歴史的に眺めた場合の特徴として、その様式の雑多なことを挙げられる。日本の寝台車はプルマン式、ヨーロッパ様式の混在で始められたが、国有化後もこれが統一されることはなかった。三等級制のもとでは、「区分室寝台は一等」という前提は存在したが、開放式の一等寝台車もしばしば製造され、また、マロネ39などの全て区分室式や、マロネ38のように特別室としての区分室を備えた二等寝台車も存在する。旧三等に相当するB寝台においても、電車三段式寝台と客車寝台が存在し、その様式は多様である。
国鉄分割民営化前後に登場した個室寝台車でもその傾向が強く、世界中で試された多くの個室寝台車の様式の見本市と言っても過言ではない。
1980年代頃からは新幹線・高速バス・飛行機・格安ホテルなどとの競合、運用上の都合などを受けて、純粋な移動目的の寝台車は衰退し観光用の方向にシフトしている。移動目的の寝台車としては、581・583系電車の登場から31年を経て1998年に登場した285系電車「サンライズエクスプレス」が数少ない例である。
座席車同様に中央に通路を配置、寝台をレールと平行に配置する形式。通路両側に幅広寝台を並べ、昼間はこれを畳んでボックスシートとするものをプルマン式寝台とよぶ。日本でもA寝台で多く用いられた。通路両側に幅狭寝台を配置し、昼間はこれをそのままソファー状のロングシートとするものはツーリスト式寝台とよぶ。
1931年(昭和6年)2月には、新たに三等旅客向けに三等寝台車が登場している。一等・二等寝台車は不況により利用が減少していたが、三等寝台車の登場によりその傾向は強まり、1934年(昭和9年)の東海道・山陽本線以外での一等寝台の廃止につながる。戦時体制により輸送需要が増大するまでは、二等寝台車も寝台の一部を組み立てず、二等座席車として運行を行っていたケースが多かったようである。この間の1932年(昭和7年)にスハネ30100形に初めてカーテンが装備された。
第二次世界大戦は日本の寝台車に大きな影響を与えた。1944年4月1日をもって決戦非常措置要綱に基づき一等車や食堂車とともに連結を廃止。終戦後、運行を停止していた優等寝台車の多くは進駐軍専用車として使用され、また、輸送需要の急激な増大もあったために、寝台車の全国的な復活には時間を要した。まず1948年(昭和23年)に戦後初めて一等寝台車マイネ40形が新製され、一般営業用の寝台車が復活、二等寝台車も4人用区分室をもつ改造車マロネ39形が1950年に、新製車スロネ30形が1951年に登場した。また1956年軽量構造の三等寝台車ナハネ10形が開発され、成功を収めた。
1950年代から1960年代において、日本では航空機利用は欧米ほど一般化しなかったことからその後の発展は顕著で、大量の寝台車が製作され、全国の幹線で寝台列車が運行された。