鉄道の電化
1905年:スイスのエーリコン社で単相交流が開発。
1911年:日本で碓氷峠が電化された。
1913年:スイスでベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道(BLS)が単相交流で1万5千ボルトの高圧による電化に成功(なお、周波数は16と2/3Hzと、一般的な商用周波数50Hzの1/3だった。)。
1915年:アメリカのシカゴ・ミルウォーキー鉄道において直流3000V電化が開始され、1927年までこの方式で区間を広げ当時世界一長大な電化区間となる。
1922年:イタリアが直流3000Vを標準方式に置き換え、三相交流方式の新規電化を停止(三相交流既存区間は続けて使用しており二次大戦後も残存)。
1923年:ハンガリーのブダペスト西駅 - ブダケスィ・アラグ駅間で16kV50Hzの商用周波数による単相交流を使う「相変換式交流電気機関車」の試験運行が開始。
1932年:1923年からの実験後ハンガリーのブダペスト- コマロン駅間で16kV50Hzによる「営業運転」が開始。
1935年:ドイツ南部のヘレンタール線の一部でそれぞれ交流整流子電動機と水銀整流器+直流電動機を使った電気機関車を比較し、交流2万V50Hzの研究を開始、商用単相交流饋電方式の基盤構築。第二次世界大戦後、フランスがこれらの機関車と設備を接収して国内の交流電化を進める。交流電化ではBT饋電方式からAT饋電方式が主流になる。
1883年10月:オーストリアのウィーンで世界初の架線集電によるModling and Hinterbruhl路面電車が運行を開始した。
1888年:米国人フランク・スプレイグがこれ以前に考案した架線から集電できるトロリーポール(1880年)と電動機を床下に備え歯車でずれずに伝達できる吊り掛け駆動方式(1885年)を使った路面電車をリッチモンドで走らせた
1890年:上野公園で開かれた第3回内国勧業博覧会で日本初の電車の運転が披露された。同年シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道(イギリス)で世界初の地下鉄の電化が行われるが当時は機関車牽引だった。
1895年:京都で日本初の電車による営業運転が開始された。同年、アメリカのボルチモア・アンド・オハイオ鉄道で電気機関車が3両作成され、ハワードストリートの1マイル以上ある急勾配トンネルに使用された、なおこれが幹線の蒸気鉄道初の電化に成るが、電化区間はこのトンネルの部分のみでここを蒸気機関車ごと牽引した。
1897年:イタリアで蓄厚器・650V第三軌条・3000V15Hz三相交流という送電システムを比較し、3000V15Hz三相交流が安全性などから一番優れているとされた。後に1906年にシンプロントンネル(ブリーク-イゼル区間)でこの方式を採用。
1899年:スイスのブルグドルフ-トゥーン鉄道の山岳線で世界初の交流電化(三相750V)の営業が開始。
電化は当初どこでも大都市の交通としての路面電車や地下鉄に採用されており、電気方式は600V直流を送電して軌道の上に架線を設ける(路面電車)か軌道の片側に第3レールを設ける(地下鉄)のが一般的だった。このように輸送機関に対する電気の応用は良い成績を示したので次に汽車の電化が問題となるに至った。
20世紀初頭になるとそれまで路面電車に使用されていた500-600Vよりはるかに高圧の交流電流が商用に供給されるようになったが、こうした交流送電における一般の電力の50~60Hzは(当時の)機関車の電動機に使いにくかったので、路面電車などで行われた「電流を変換し直流で使用する」か、3000V15Hzという「比較的電動機に使いやすい低周波数の三相交流を使う」案が生まれたものの、三相交流による交差点の架線複雑化や三相交流電動機が使いにくいが懸念され、ここから交流送電はのちにイタリアで見られる「それでも三相交流低周波数を使う」かスイスで新しく見られた「はるかに高電圧(1万5千V)の単相交流を使う」という2案に分かれ、高電圧単相交流はその後ドイツやオーストリアにも普及した。しかしこの単相交流は駆動用に適した交流整流子電動機には商用周波数では整流が困難であったため低周波数の交流を使う(低周波交流饋電方式)必要性があり、このため他と融通の利かない鉄道独自の電源が必要になるという問題があった。