青函連絡船
1978年(昭和53年) 10月1日 -「渡島丸(2代)」が係船
1980年(昭和55年) 7月21日 -「マリーンガール」登場。以降夏の観光シーズンに観光案内等乗客のサービスにあたる。 10月1日 - 日高丸(2代)」が係船 10月-「船長サインカード」配布開始
1982年(昭和57年) 3月4日 -「津軽丸(2代)」の終航に伴い、係船中の「日高丸(2代)」が運航再開 3月31日 -「石狩丸(3代)」を客載車両渡船に改造し、再就航 10月1日 -「檜山丸(2代)」を客載車両渡船に改造し、再就航 11月12日 -「松前丸(2代)」が終航
1984年(昭和59年) 1月31日 - 「日高丸(2代)」・「十勝丸(2代)」が終航係船 2月1日 - 有川桟橋廃止 3月3日 - 3時10分頃、函館発青森行の摩周丸(2代)(この時は貨物便として運航)が、航海中に遊歩甲板前部の高級船員居住区廊下で火災発生、乗組員が消火活動を行い30分後に鎮火したが、一等航海士1名と二等航海士1名の計2名が死亡、乗組員3名が重傷を負った。青函連絡船で、火災を起因とした死者が出たのは初めて。 3月5日 - 3日の火災で、重体となっていた事務長が死亡。この火災による死者は3名となり、負傷者は2名となった。なお、北海道警函館方面本部と函館西警察署は、この火災について、『放火』とほぼ断定した。 3月10日 - 青函船舶鉄道管理局の海務部・船務部が統合され船舶部(総務・海務・船務課)に改組 3月17日 - 3日未明の火災により、運航から外れていた摩周丸が修復工事を終え、航路に復帰。再開便は青森14時40分発の貨物専用便から。 7月7日 - 「石狩丸(3代」「檜山丸(2代)」)による二輪車・自転車航送開始
船舶部を廃止し、海務部および船務部を置く 9月16日 -「檜山丸(初代)」が就航 9月18日 -「空知丸(初代)」が就航
1956年(昭和31年) 4月1日 -「日高丸(初代)」を修復し、再就航 6月1日 - 青函連絡船の1等船室を2等A寝台に格下げし、2等寝台を2等B寝台とした 8月31日 -「十勝丸(初代)」を修復し、再就航
1957年(昭和32年) 10月1日 -「十和田丸(初代)」が就航
1960年(昭和35年) 7月1日 - 国鉄が従来の2等を1等に、従来の3等を2等とし、3等の呼称を廃止
1961年(昭和36年) 7月 - 車載客船の1等出入口広間に1等指定椅子席を新設。リクライニングシートで座席確保が確実なため好評となる。
1964年(昭和39年) 5月8日 -「第六青函丸」が終航(同年6月10日廃止) 5月10日 -「津軽丸(2代)」が就航 7月12日 - 函館桟橋で「津軽丸」(2代)から乗客が転落し、死亡する事故が発生。これに伴い、「別れのテープ」が禁止される。 8月12日 -「八甲田丸」が就航 8月31日 -「大雪丸(初代)」が終航(同年10月16日廃止) 9月17日 - 東京オリンピックの聖火を津軽丸で輸送。陸奥湾平舘海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継ぎ。 9月21日 -「八甲田丸」接続列車遅れ回復のため3時間26分運航 10月1日 - 寝台特急「はくつる」に接続する3・4便に限り3時間50分運航開始。初めて4時間の壁を破る 10月26日 -「摩周丸(初代)」が終航(同年12月7日廃止) 11月30日 -「第八青函丸」が終航(同年12月14日廃止) 12月1日 -「松前丸(2代)」が就航 12月31日 -「第七青函丸」が終航(翌年1月16日廃止)
飯田線が地滑りによる被災で運休し、佐久間湖経由で船舶による代行輸送が行われた際には運航のため青函連絡船の船員が派遣されたことがあった(船舶は電源開発から借り受け。飯田線の項目も参照)。
青函航路の管理・運航上の本拠地は函館であり、函館に置かれた青函船舶鉄道管理局(現在のJR北海道函館支社)が青函航路を所管していた。そのため、国鉄分割民営化後の青函航路はJR北海道が経営した。また、国鉄時代の連絡船は国鉄本社のある東京を船籍港としていたが、分割民営化に伴い船籍港は函館に移されている。函館で保存されている摩周丸の船体を見ると、英字表記のうち「TOKYO」の文字が白く塗りつぶされているほか、「東京」の文字を白く塗りつぶした上から「函館」と書き直した痕跡があることが現在も確認できる。
6馬力。1942年7月進水、播磨造船所建造。1944年3月函館港配属、1967年8月係船の後10月売却。
第五鐵榮丸 - 鋼船、159.70総トン・全長26.00m・幅7.00m・深さ3.30m・乗組員8名・速力11.60ノット・三連成レシプロ2・出力728.7馬力。1942年7月進水、播磨造船所建造。1944年9月函館港配属、1969年1月係船、4月売却。
建泰丸 - 鋼船、295.78総トン・全長35.50m・幅8.20m・深さ4.85m・乗組員数不明・旅客33名・速力10.00ノット・三連成レシプロ基数不明・出力1000.0馬力。1937年7月進水、上海合興機器造船所建造。1946年3月小荷物専用船から救難船に変更の上函館港配属、8月船舶運営会へ転属。
利尻丸 - 鋼船、140.28総トン・全長24.48m・幅6.40m・深さ3.05m・乗組員9名・旅客246名・速力9.85ノット・三連成レシプロ2・出力460.3馬力。1924年10月進水、浦賀船渠建造。稚内港から1946年7月小湊港へ配属、1948年10月函館港へ転属、1967年4月係船、8月売却。
曙丸 - 鋼船、296.00総トン・全長44.57m・幅6.78m・深さ3.54m・乗組員数不明・速力8.00ノット・ディーゼル1・出力800.0馬力。1940年進水、石川島造船所建造。1946年7月 もと日本海軍飛行機救難艇で1946年7月 進駐軍鉄道輸送事務所(RTO)専用船として函館港配属、1947年12月復員局へ転属。
橘丸 - 木造船、123.95総トン・全長23.
青森第1岸壁は長さ137m、第2岸壁は284m、第3岸壁は165mであった。第3岸壁建設以前は、当時の第2岸壁北端付近から西防波堤が東へ延びていた。画面右端にわずかに見えるのが旧北防波堤西端であるが、1982年3月の全長の長い石狩丸型改造客載車両渡船の第1岸壁使用開始に先立ち、操船海面確保のため西端から30mが撤去され、現在は残存部の南側が埋め立てられて公園になっている。なおこの写真で第1岸壁停泊中の津軽丸型連絡船船尾右舷へ、乗用車積載用斜路が伸びているが、この斜路は途中で東方へ向かう臨港線も跨いでいる。第2岸壁停泊船も津軽丸型で、第3岸壁停泊船は旧型ディーゼル船の檜山丸型である。また第2岸壁先端付近に綱取り艇、第1岸壁向かいの安方岸壁には補助汽船が停泊している。
函館桟橋の航空写真(1976年)。若松埠頭北側の入江が第1船入澗で、その防波堤と北側岸壁が、国営航路開設時の駅裏の防波堤であった。ここの東側岸壁の線が開設時の海岸線であった。この北側には、第2船入澗、車運丸用可動橋が設置されていた第3船入澗もあったが、既に埋め立てられ函館運転所となっていた。木造桟橋は函館第1岸壁可動橋付近から342m西方へ延び、若松埠頭先端に並ぶ位置まで達していた。第1岸壁の長さは125mで、第2岸壁は建設当初は108mと短く、1959年に40m延長して148mとなった。
1949年(昭和24年)2月〜3月、岩手県内の山田線における、前年9月のアイオン台風被害により孤立した機関車と貨車を、宮古港から仮設可動橋により船積みし、青森まで十勝丸(初代)で航送した。5往復で機関車8両、貨車55両(資料によっては61両)。
1966年(昭和41年)8月、集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通のため、空知丸(初代)による函館 - 川崎間貨車22両バラ積輸送、檜山丸(初代) 車両甲板に枕木を敷きつめ、青函間トラック輸送が行われた。
1967年(昭和42年)9月、室蘭本線の豊浦 - 洞爺間が集中豪雨で不通となったため、9月28日~10月11日は貨車バラ積み輸送。 10月12〜18日は室蘭港に未使用の橋梁を運び込んで仮設可動橋を設置し、青森との間で車両航送が行われた。使用船は檜山丸(初代)・空知丸(初代)。
これらのほかに、鉄道不通区間の代行やイベント運航(東京晴海埠頭〜函館、十和田丸 (2代))として旅客のみの航路外輸送なども行った。
青森桟橋の航空写真(1975年)。車両航送開始以前に、ハシケを着岸させていた第2船入澗は、第1岸壁前水面の東側半分付近に位置した。駅西側の入江が貨物ハシケ用の第1船入澗で、かつて車運丸用可動橋も設置されていた。入江内北側の弧を描く岸壁線は昔の防波堤である。