京王電気軌道400形電車
デハ2407は1945年5月25日の東京大空襲で焼失。その後焼損したまま高幡不動検車区で休車になっていたが、他の被災車6両とあわせて台枠を残して車体を桜上水工場で解体し、その台枠に日車が新造車体を構築して1949年5月に復旧した。
左側片隅式運転台で乗務員室扉が設けられ、他の6両ともほぼ共通の車体だったが、デハ2407は唯一両運転台車で復旧されたため、窓配置はdD4D4Ddとなっていた。また後述する長編成化を見据え、ブレーキ装置を元空気だめ管式自動空気ブレーキ(AMM-R)に変更し、制御連動式のドアエンジンも装備していた他、パンタグラフもPS13に変更していた。
元から両運転台車であったが、当初は資材不足でモーターが搭載されておらず、京王電軌史上唯一の制御車として登場している。1942年(昭和17年)9月には電装が実施され、新宿駅側にパンタグラフを搭載した制御電動車となった。
501形に続いての半鋼製3扉車で、運転台はそれまでの京王電軌の車両の大半と同様のHポールで仕切られた構造で、乗務員室扉はない。ドア配置は新宿側から1D(1)2(1)D3(1)D1。それまでの京王線車輛は前面・側面に2か所ずつの計8か所に番号を表示していたが、この形式から一挙に2か所に減らし、正面には表示していなかった。同じ年に梅鉢鉄工所で製造された501形502 - 504は全溶接構造だったが、日本車輌製の本形はシル/ヘッダーの部分などにリベットが残っている。
当時の京王電軌は、新宿駅付近などに道路上に軌道を敷設した併用軌道区間があったため、軌道法の規定に則り、車体前面には歩行者巻き込み事故防止用の救助網を装備した。客用ドアは501形と同様に両端はステップが1段、更に路面区間用低床ホーム対応の可動ステップ1段を装備し、中央扉にはどちらもない。なお乗降用ドアは、京王電軌としては初めてドアエンジンを採用し、車体中央には車側表示灯が装備されている。