参宮急行電鉄2200系電車
この抵抗器は、当初性能重視で新たにリボン抵抗の採用が検討されたが、コスト計算や製造を担当した三菱電機伊丹製作所の設備面の制約などから、最終的に古典的な鋳鉄製グリッド抵抗が採用されている。
制御装置は、WH社の原設計で三菱がライセンス生産した、自動進段(自動加速)機構を備えた電空作動単位スイッチ式「ABF制御器」を搭載。さらに勾配抑速用の発電ブレーキを作動させるため、運転台主幹制御器には合計8ノッチの抑速段が設けられており、高い速度を一定に保った状態で抑速降坂が可能であった。
電車・電気機関車の「電空単位スイッチ式制御」は、複数のモーター制御用スイッチの断続を、スイッチ毎に独立した電磁作動エアシリンダで行う制御方式である。
日本で電車用抵抗制御装置の主流となったカム軸式自動加速制御器(モーターまたは電磁作動エアシリンダによって駆動されるカムシャフトに、多数のスイッチを沿わせ、カムシャフトの回転によってスイッチの断続を行う方式)と比べ、自動加速式の単位スイッチ制御は機器類がかさばるという欠点があった。しかし、大電流を制御するには当時もっとも信頼性の高い制御器形式であり、カム軸式に比べて制御器の形状やレイアウトの自由度が高く、しかも抑速ブレーキ中の戻しノッチ動作の際に構造上、確実な電流遮断ができるという、青山峠越えを擁する参宮急行にとっては非常に重要なメリットがあった。
戦時中や戦後は整備が十分に行えなかったことから多くが荒廃した状態で走行したが、1947年に近鉄が日本で戦後初の有料特急列車運行を開始するにあたり、2200系のうちモ2227・サ3000など一部の車両が特別整備され、名古屋線用のモ6301形に対して大阪線特急用の専用編成に充てられた。
後継となる2250系の新造が開始された1953年以降、特急用の新型車両の増備に伴って急行・普通電車中心の運行に転じたが、例外的に長期保留車となっていた貴賓車2600が2250系に準じた内装とした上で同年3月より特急運用に投入されている。その間、一般車に格下げされた他の車両は1959年の名古屋線改軌後、同線の運用にも充当されるようになった。
しかし、1960年以降は大阪近郊の混雑がひどくなり、ク3110形は3扉化工事が行われ、さらに老朽化対策の更新工事、運行の合理化のための貫通幌の簡略化、前照灯のシールドビーム化、一部車両については完全ロングシート化も推し進められた。この結果、原型の端整な形態は大きく損なわれた。それでも大阪・名古屋線系統において、1970年代まで伊勢直通の長距離急行列車の主力車として第一線で運用され続けた。
車体塗色については、旧形は海老茶色で登場し、新形が登場した1939年ごろからダークグリーンに塗り替えられた。一方、新形はダークグリーンで登場し、1947年の有料特急運転開始時から特急専用車ではクリーム・ダークブルー(当初はライトブルー)のツートン特急色が施された。なお、1963年秋より全車がマルーンレッドに塗り替えられ、そのまま廃車をむかえている。