フォルティ・FG01
フォード・EDエンジンを搭載するFG01/95はクリス・ラダージとダニエレ・カロナという若い二人のエンジニアと、エアロダイナミシストのハンス・フォッシュの共同作品として誕生した。ラダージとカロナの二人はかつてセルジオ・リンランドに師事しており、FG01は1992年用フォンドメタル・GR02の発展改良型として仕上がった。ジョルジオ・スティラーノは当初このプロジェクト全体の顧問的役割として関わっていた。しかし最初のテスト走行の結果、マシンは重く、遅く、全く戦闘力を持たないことがすぐに判明。根本的解決を目指してかつての「助手」二人はリンランド本人の助力を求めることとなった。
リンランドは開幕戦ブラジルGP直前に合流し、フォルティのテクニカル・ディレクターに就任。リンランドはイタリアのピニンファリーナが所有する風洞にマシンを持ち込み、空力の改良(特にドラッグの低減)に着手。エアボックスとエンジンカバーに改良を加えた結果、スピード向上が見られた。サンマリノGPで改良後のマシンに乗ったペドロ・ディニスとロベルト・モレノのドライバー2名とも「操縦しやすくなった」とコメントした。
しかし基本が失敗であるため、リンランドもFG01を放棄して完全に新しいシャシーをデザインした方が良いという判断をチーム首脳に伝えることになったが、チームにとってそれは受け入れ不可能だった。
ニューマシンFG03が完成するまで、1996シーズン序盤もFG01が使用された。同年2月22日に本拠地のあるアレッサンドリアで公開された1996仕様のFG01は、安全性レギュレーション導入により義務付けられたコクピット周囲の頭部保護プロテクターとリヤウイング前方のウイングレット設置など、最小限の変更にとどめられていた。これは、ペドロ・ディニスのリジェ移籍によりほとんどのスポンサーを失った影響でもあった。前年奮闘を続けたモレノもチームを去り、ドライバーはルカ・バドエルとアンドレア・モンテルミーニのコンビとなった。
最も大きな変更は、エンジンがフォード・EDからフォード・ゼテックRに変更された点であった。しかしこの年から導入された予選タイム107%ルールがフォルティにとって大きな壁となり、開幕戦ではバドエル、モンテルミーニの2台とも予選落ちを喫した。その後2戦は決勝出走を果たしたが、第4戦ヨーロッパGPでまたも107%ルールをクリアできず2台予選落ち。第5戦で新車FG03がバドエルに投入され、モンテルミーニのみがFG01で予選に挑むも不通過に終わり、これを最後に第6戦から2名ともに新車での参戦となりFG01は役目を終えた。
結局リンランドは「家族がイタリアに住むことを嫌がっている」ことを表向きの理由として5月にチームから離脱。こうしてスティラーノがFG01を改良し続けるという困難な作業を引き継ぐこととなった。スティラーノは、「FG01は最初から間違っていると感じていた。そのことはグイド(フォルティ)にもリンランドにも言ったが、二人とも経験豊富な者(リンランド)の設計を疑ってはいけない、と言うんです。開幕戦で周りとのひどいタイム差を見てようやく危機的だということに気付いて、私の話に聞く耳を持ってくれた。このシャシーを出発点にして新しいマシンを作らなければならなくなった。」と述べている。
その後の大きな変更は、トリノのフィアット社の風洞を借り「プアな空力」の改善に時間を使った。スティラーノの検証ではFG01の最大の欠点はその重量の重さだったが、風洞実験によりもう一つの問題点はサイドポンツーンの高さが高すぎることにより、リヤウイングに流れてほしい空気の流れが生じず、リヤのダウンフォース不足となる負の連鎖が判明。このリヤ部分のダウンフォース不足は最も泣かされた部分だったとシーズン終了後に証言しており、サイドポンツーンはデザイン変更の手が加えられた。
フロント部分もよりハイノーズ化した新ノーズと、コルセアウイングをやめて吊り下げステー型フロントウイングへと変更された。