日本のモータースポーツ
興行という側面から見た場合に問題となるのが、「多くのレースシリーズにおいて、統一したレースプロモーターやディレクターが存在しない」という点である。
日本のレース興行は元々各サーキットが独自にシリーズを運営する形から始まったため、1970年代には富士スピードウェイが富士GCを中心とするスポーツカー路線を取ったのに対し、鈴鹿サーキットは全日本F2000を中心とするフォーミュラカー路線で対抗するなど、サーキット同士が対立する事態もしばしば発生した。実際1976年には、鈴鹿サーキットが富士GCで使われるのと同じスポーツカーによるレースを企画した際に富士スピードウェイが強く反発し、「鈴鹿のレースに出場したドライバーは富士GCへの参戦を禁止する」とドライバーに通達したことすらある。
サーキット同士の対立は現代では見られなくなったものの、これらの要因から、現在もスーパーフォーミュラを始めとする多くのレースでは、各サーキットが独自にレースディレクターや審判長を用意してレースを運営している。
海外ではホンダが1968年にF1から撤退し、日産・三菱も1970年代なかばにラリー活動を休止しているが、トヨタは欧州のプライベーターを支援するセミワークスという形で参戦を続けている。またトヨタのOHVエンジンをベースにヤマハがDOHC化した2T-G型1.6リッター直4エンジンはやがて国内外のF3を席巻するようになり、1970年代後半のFIA欧州F3選手権ではほぼ2T-Gエンジンのワンメイクエンジン状態となっていた。またマツダも北米にロータリーエンジンのスポーツカーを投入しはじめ、1979年にはRX-7がデビューし、人気を大きく高めた。先述のプライベーターたちも海外レースに参加しており、シグマはル・マン24時間レースに日本チームとして初めて挑戦した。
生沢に続いて風戸裕や鮒子田寛、桑島正美などの日本人ドライバーが、F2やF3などの欧州のフォーミュラカーレースに挑戦することが増えた。1976年にはF1の日本グランプリ(正確にはF1世界選手権インジャパン)が初めて開催され、長谷見昌弘や星野一義など、多数の日本人と日本チームが参戦した。しかし翌1977年の日本グランプリで観客の死亡事故が発生したことや、興行的には大きな赤字が出ていたことも影響し、開催はわずか2回で打ち切られている。
二輪は1968~69年代にホンダ、ヤマハ、スズキが一斉にWGPからワークスから撤退したことでやや下火となっていたが、その中でも全日本ロードレース選手権を始めとするシリーズは継続して開催されたほか、1978年には鈴鹿8時間耐久ロードレース(鈴鹿8耐)がスタートしている。1970年代半ばにはスズキとヤマハが再びWGPに戻り、両者で500ccクラスチャンピオンを分け合い、コンストラクターズ部門ではスズキが7連覇を達成している。
一方トヨタは浮谷東次郎・式場壮吉・福澤幸雄・細谷四方洋・舘信秀といったライダー上がりではないドライバーを積極的に起用しており、2メーカーで大きく方針が分かれていた。
1961年には日本モーターサイクルスポーツ協会(MFJ)が発足し、1967年には全日本ロードレース選手権がスタートした。このほか1950年代の浅間火山レースの流れからモトクロスも盛んとなり、やはり1967年には全日本モトクロス選手権がスタートするなど、現代の国内二輪競技の基礎がこの時代に固まった。
1960年代は東京オリンピックや新幹線開通など高度経済成長期の真っ盛りでもあり、国内二輪・四輪メーカーも本格的に海外市場へと打って出始め、これに合わせてモータースポーツの海外進出も盛んに行われた。四輪事業に進出したばかりのホンダが1964年にF1への参戦を開始し、1965年に早くもフルコンストラクター体制での初優勝を飾っている。また1966年のF2ではホンダエンジンを積んだブラバムチームが11連勝を挙げる大成功を収めた。一方古くから四輪事業に参入していたトヨタ、日産、三菱はラリーに活路を見出し、WRC(世界ラリー選手権)の開幕より前に海外でラリー活動を行っていた。特に日産はサファリラリーに1963年から参戦し、その結果を書籍化・映画化するなど、大々的に広報に活用した。またトヨタ・日産は北米のCan-Amにも日本人ドライバーとマシンを送り込んだ。マツダもマカオグランプリやシンガポールグランプリにファミリアで参戦し、クラス優勝を獲得している。
生沢徹は日本で稼いだ賞金でたびたび渡欧し、イギリスF3で複数回勝利した上、スポーツカー世界選手権にもスポット参戦してクラス優勝を挙げている。