東京メトロ東西線
平日朝西行(中野方面)のみの運転で、西船橋駅 - 浦安駅間で速達運転を行い、浦安駅 - 中野駅間は各駅に停車する。また、直通運転する路線内では各駅に停車する。快速と同様に全列車が運行区間に東西線全区間を含んでおり、東西線の途中駅で折り返す列車は設定されていない。
1986年(昭和61年)11月1日に快速の停車パターンの一つ(浦安駅から各駅に停車の快速)として登場したが、1996年(平成8年)3月16日より通勤快速という名称になる。C快速時代には専用の種別幕はなく、始発駅から南行徳駅を通過するまで快速、南行徳駅 - 浦安駅間を走行中に各駅停車(種別無表示)に変更していた。前述の通り、2007年以降はダイヤ改正の度に運転時間帯が拡大しており、2007年3月19日から平日朝の最混雑時間帯に運行されていた快速がすべて通勤快速に変更され、2009年3月16日からは西船橋発朝6時 - 9時10分までのすべての速達列車が通勤快速となった。
中野方面行き快速と同様、通過駅がなくなる浦安駅 - 中野駅間での車両の種別表示はE231系以外、各駅停車表示となる。
車両によっては「通快」と略して表示される。「通勤快速」を英語で表記する際、その表現方法は統一されておらず、"Commuter Rapid"、"Commutation Rapid"、"Rapid Commuter"、"Com.Rapid"、と車両や駅ごとに異なる。種別は緑色とされることが多いが、全ての案内において統一されているわけではない。
当路線東側区間の南砂町駅付近 - 西船橋駅間は約14 kmという地下鉄としては長大な地上区間となっている(詳細は後節参照)。この地上区間の一部の駅には待避設備が設けられ、一部区間では最高速度100 km/hで日本の地下鉄路線初の快速運転が行われている。
西側で東日本旅客鉄道(JR東日本)中央線(各駅停車)の中野 - 三鷹間、東側でJR東日本総武線(各駅停車)の西船橋 - 津田沼間及び東葉高速鉄道東葉高速線の西船橋 - 東葉勝田台間と直通運転を行っており、車両は3社とも20 m級車両10両編成で統一されている。なお、西船橋 - 津田沼間の直通運転は朝夕ラッシュ時のみに限定され、それ以外の区間は終日直通運転が行われている(詳細は「直通運転」の節を参照)。
東西線は東京メトロ副都心線以外の全ての東京の地下鉄路線との接続駅を持つ。副都心線開業前は、全ての地下鉄路線と接続できていた。副都心線とは高田馬場駅 - 早稲田駅間で交差し、近傍に副都心線の西早稲田駅があるが、乗換・接続駅には指定されていない。
日本の地下鉄では日比谷線、千代田線と共に起点と終点である両端の駅が地上駅となっている数少ない路線である。
東西線の女性専用車は、2006年11月20日に乗り入れ先の総武線各駅停車および東葉高速鉄道線と同時に導入された。
平日午前6時57分以降に西船橋駅を発車する列車ならびに途中の妙典駅始発を含めて、進行方向最前部車両である10号車が女性専用車となる。実施区間は、東葉勝田台駅・津田沼駅→西船橋→大手町駅までであり、大手町駅到着または9時をもって女性専用車の取り扱いを終了する。
小学生以下の乗客または、障害を有する乗客とその介護者の乗客については性別を問わず乗車可能である。非常時やダイヤが大幅に乱れた場合などには女性専用車の実施を中止する。
こうした状況を受けて、2007年3月18日のダイヤ改正より朝ラッシュのピーク時間帯(西船橋発6:56 - 8:15)の「快速」が全列車「通勤快速」に変更された。これにより該当時間の全列車が浦安以西各駅停車となり、この時間帯の浦安→東陽町間の所要時間は、快速が8分、通勤快速と快速待避のない各停が11分、快速待避のある各停が13分であったが、全列車11分に統一された。この結果、各停への乗客の集中が緩和され、混雑の平準化が図られた。なお、対象の時間帯は元々ほとんどが通勤快速で、快速は東葉快速1本のみであった。
現在の東西線の原型となる計画は、1917年(大正6年)に内務省に設置された「東京市内外交通調査委員会」の答申で示されたうちの一つで、「池袋 - 高田馬場 - 飯田橋 - 大手町 - 洲崎」としていた。1920年(大正9年)には東京鉄道に特許が下付されたが、1923年(大正12年)の関東大震災の後に他の路線とともに工事未着手を理由に特許が抹消された。
東西線の路線免許は、東京23区の前身にあたる東京市が戦前に計画した東京市営地下鉄6路線に遡(さかのぼ)り、大正14年内務省告示第56号に基づいて1925年(大正14年)5月16日に取得したものである。このうち現在の東西線にあたるのは、当時の第5号線「池袋駅 - 早稲田 - 飯田町 - 一ツ橋 - 東京駅 - 永代橋 - 洲崎」に至る14.2 kmの路線免許である。東京市は市営地下鉄建設の第1期計画として、第3号線渋谷 - 巣鴨間と第5号線池袋 - 洲崎間の建設に着工しようとするが、東京市には多額の公債があり、財政悪化を懸念した当時の内務省と大蔵省の反対があり、許可を得ることができなかった。その後、特に建設計画は立てられず帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が設立され、東京市が所有していたすべての路線免許は1941年(昭和16年)に営団地下鉄へ有償譲渡された。
一方、東陽町 - 西船橋に相当する区間には、戦前に東京成芝電気鉄道による免許申請がなされ、1927年(昭和2年)に交付されていた(起点の東陽町は「東平井」として記載、船橋市内は中山を経由)が、1940年(昭和15年)に失効となった。
1946年(昭和21年)1月より戦災復興院での復興計画案の一つとして地下鉄建設を計画し、12月7日に戦災復興院告示第252号「東京復興都市計画高速鉄道」として5路線を告示した。