XV-1 (航空機)
1951年、アメリカ空軍は、ヘリコプターのように垂直に離陸して着陸可能な従来のヘリコプターよりも高い対気速度で巡航することが可能な複合ヘリコプターを開発する開発設計競試(コンペティション)を発表した。共同研究計画は、空軍の空軍システム軍団とアメリカ陸軍輸送科によって行われていた。ベル・エアクラフトがティルトローターの技術に基づくXV-3の設計を提出し、シコルスキー・エアクラフト社は格納式の回転翼設計を採用したデルタ翼機であるS-57ことXV-2を提出し、マクドネル社はモデルM-28の設計から変更した設計を提出した。 1951年6月20日、アメリカ空軍と陸軍は、設計に基づいて航空機を開発する契約を結ぶために、マクドネル社との契約文書を締結した。
マクドネル社はモデルM-28の以前の設計作業の恩恵を受け、1951年11月までにアメリカ陸軍とアメリカ空軍による審査のための完全な木型の準備が整えられた。
前進飛行中に主翼は機体全体の総揚力の約80%から85%を供給し、残りの回転翼は垂直離着陸時の通常回転数の約50%で回転し、残りの不足する揚力である約15%から20%分の揚力を分担する。
空中静止モードでは、主回転翼は毎分410回転 (410 RPM) したが、恒速式回転翼機構(英語版)により、125 kn (144 mph; 232 km/h) を超える高速飛行の場合はピトー管から入力される気流速度情報を基にコマンドゲレートに類以したアナログコンピュータの動作により、毎分180回転 (180 RPM) に減速した。
操縦室と客室区画 (キャビン)は、ほぼ完全にアクリル樹脂の窓で覆われていたため、航空機の真下を除いて、偵察機に最適な、あらゆる方向の視界が確保されていた。
操縦席は、直列配置座席で、機長 (正操縦士) と 副操縦士区画で構成されているが、必要に応じて正操縦士のみとした上で3人の乗客、あるいは 操縦士1名 と 2床(患者2名分)の担架を収容する状態を選択できた。