ゲルハルト・ベルガー
マクラーレンに残留するが、この年から実戦投入したホンダV12エンジンのトラブルが、ベルガー車に偏って多発。リタイヤはセナの1回(2度の完走扱いを除いて)に対しベルガーは7回、そのうち6回がエンジントラブルだった。ベルガーのエンジンばかりが壊れたことに対しては、「エンジンがオーバーレブに弱かったのでは」という、「セナと比較すると、ベルガーはオーバーレブが多い」ということに注目した説がある。実際にホンダの河本道郎(V12エンジンプロジェクトマネージャー)と市田勝己(チーフエンジニア)がシーズン終了後の取材で「ベルガーには5ラップ、10ラップごとにオーバーレブに注意しろと無線で言っていたけど、ベルガーのシフトダウンの仕方でも壊れないエンジンがやっとできたのが鈴鹿だった」と述べている。またベルガーはセナに比べマシンのエンジニアリング面に対する関心が薄く、エンジニアからの説明をしっかり聞いていないことが多かったことも影響していたのではないかという意見もある。
しかし終盤に近付くにつれ調子を上げ、第13戦ポルトガルGP・第14戦スペインGPでは共にリタイヤとなったものの、予選では連続でセナを破っていた。
また、勝てる位置につけながらミスや不運で逸したレースが幾度かあり、1987年のポルトガルGPではトップ走行中に単独スピンし、プロストに当時のF1最多勝記録更新(28勝)を達成させることとなった(スピンの原因については、後方から接近する2位プロストのプレッシャーがブレーキングミスにつながったと自伝に記した)。1990年のカナダGPでは、マクラーレン移籍後初の快走を見せトップでチェッカーを受けたもののジャンプスタートが発覚・決勝タイムに1分加算されるペナルティを受け優勝を逃した。同年の日本GPでは、セナとプロストがスタート直後の第1コーナーで絡んで両者リタイアした後、次の周の1〜2コーナーでトップで進入したベルガーだったが単独スピンを喫しグラベルにストップしリタイヤ。ベルガーは、自らのミスを恥じピットに帰らずにホテルへ直帰したという。地元レースでピットに本田宗一郎も訪れていたホンダにとってはスタート後わずか2分で2台とも失いレースを終える最悪のレースとなった。1995年のイタリアGPでは、同僚アレジの背後に着けワン・ツー走行となっていたが、33周目に前方のアレジ車から脱落した車載カメラがベルガー車の左フロントサスアームを直撃し「あれが5cm横で頭に当たってたら俺は死んでた」と言い残しリタイアという出来事もあった。 チャンピオンを獲得したドライバーと遜色ないスピードを見せる場面も見られたが、単純なミスでレースを棒に振る事も少なくなかった。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
: ATSチームが1台エントリーとしてシーズンに参戦したため、2台目の車両で出走したベルガーにはポイントが与えられなかった。
: ハーフポイント。レース周回数が75%未満で終了したため、得点が半分となる。