名鉄1000系電車
1996年(平成8年):一般車で最後の増備車、1806F - 1809Fが新製される。ラッシュ時の名古屋本線特急をほぼすべて8両化する。
1997年(平成9年):1000系最後の増備車、1020F・1021Fが新製される。
この年に名古屋本線の特急はスピードアップが極限に達し、最速で名豊間47分・名岐間23分にまで短縮した。その後はJR東海とのシェア獲得競争よりもきめ細かな停車サービス重視の政策に転換し、1999年には名豊間48分(知立停車)・名岐間24分(国府宮停車)へと延びた。
2002年(平成14年):1134Fが衝突脱線事故により使用不能となる。
1134Fのうち破損が大きい特別車のモ1134とモ1184が廃車され、残された1230系の一般車4両は1380系に改造される。
2005年(平成17年):1000系(特別車)の側面種別・行先表示器を従来の幕回転式から三菱電機製オーロラビジョンR-STAYへ変更。ただし、連結されている1200系(一般車)については幕回転式で存置。空港線開業に伴い一部特別車編成が同線や常滑線での運行を開始。開業初日、1016F編成が豊橋発空港行き1番列車に使用された。
2006年(平成18年):1200系一部特別車編成に客用扉が閉まる直前に「ドアを閉めます、ご注意ください」の自動アナウンスを装備する編成が登場した。通勤車のドアチャイムに相当するもので、順次1000系全車特別車編成を含めた全車両に装備された。
9月29日:2007年夏以降「ミュースカイを除き、快速特急・特急を『一部特別車』に統一」と発表した。
制御方式は界磁添加励磁制御で、6800系や5700系6両組成の1M車(モ5650形)と同じ方式であり、歯車比は1000系やモ5650形と同じ4.82として120km/h走行にも対応している。限流値を上げて起動加速度を2.2 km/h/sとし、1200系と極力足並みを揃えた。補助電源装置は1000-1200系と異なり、当時標準のSIV(70kVA)をク1800に搭載する。その関係で冷房装置も1230系・1850系等の他系列と同様の稼働率制御(型式 RPU-4013)となっている。
一般席増結用車両にも、後述する1230系のように7500系の走行用機器を一部に使った編成が存在しているが、これらは1850系と呼ばれている。機器の流用元は7500系のうち運転台付き中間車7566・7665を挟んでいた7515Fである。制御装置は1230系と同じ他励界磁制御で、補助電源装置も1230系と同じMGをモ1850に搭載する。冷房装置も1230系・1800系等の他系列と同様の稼働率制御(形式 RPU-4013)となっているが、本系列では限流値を下げて加速度を1800系と同じ2.2 km/h/s・歯車比は1000-1200系・1030-1230系と1800系やモ5650形と同じ4.82として120km/h走行にも対応している。
普通鋼製で、車体幅はほぼ車両限界一杯の2,740 mmとし、さらに8800系に比べて側構上半の内傾が少なくなっている。そのため、一般客室部分の屋根高さは従来通り低めだが、断面積は拡大された。側扉は車内側に折れる仕様の2枚折戸で、3次車以前は幅800 mm(展望室次位のみ940 mm)であったが、4次車以降では開閉時の安全性を高める目的で15 mmずつ拡大され、幅815 mm(展望室次位のみ955 mm)となった。側窓は8800系から採用された隅のRが大きい幅1,700 mm(一部に狭窓あり)・天地寸法900 mmの独立型固定窓である。
先頭部分には展望席が設置されており、先頭部のみ台枠を下げ、さらに運転台の床を台枠下と面一とし、天井を低くした上で1階部分に設置し、展望席を階段状の中2階とする8800系(パノラマDX)の流れを汲むハイデッカー構造だが、前面窓・側窓ともに曲面ガラスとなった。