ラジアルタイヤ
上記のような構造のバイアスタイヤと比較すると、ラジアルタイヤは進行方向に対して90度の角度でカーカスのコードが配置されていることが特徴である。このような構造はタイヤの屈曲に際してコードが互いに擦れ合うことを避けられるため、転がり抵抗が小さい利点がある。これによってラジアルタイヤの車両はバイアスタイヤの車両に比べてより良い燃費を達成することができる。外観上の違いとしては、バイアスタイヤに比べてサイドウォール部の膨らみが小さいことがあげられる。
ラジアルタイヤの名称の由来は、コードがトレッドの中心線に対して90度の角度で平行に並べられていく関係上、タイヤの円周中心から見た場合、コードが放射状(ラジアル)に配置されるように見えるためである。前述のとおり構造上コード同士の抵抗が小さいがゆえに、コードのみでは高回転域・高荷重でタイヤ形状を保つことが難しいため、カーカスとトレッドの間に鋼線もしくはナイロン、あるいはポリエステルやアラミド (en:Aramid)、ポリアミドやケブラーなどの化学繊維で編まれたベルト(ブレーカーコード)が配置されることが一般的である。このベルトは樽でいうところの箍の役割を果たし、カーカスコードの強度を補う役割も担っている。
このように、ラジアルタイヤはベルトを中心にカーカス層とトレッドが分かれた二層構造となっており、ラジアル配置されたコードはサイドウォールでスプリングのような役割を果たし、柔軟性と乗り心地を確保。高速度域での性能を考慮して、堅いスチールベルトがトレッド面を強化して変形を防ぐようになっている。タイヤメーカーはそのタイヤの使用される速度域と性能に合わせて最も良い性能のために、個別に各層の構造の最適化を行っている。これにより小さな転がり抵抗と同時に変形しがたい強固なトレッド面を有することにもなり、走行安定性やトラクションの向上、タイヤそのものの軽量化やトレッド面の長寿命化などの多くの利点を有することになった。
しかしながら、このベルト構造の緊縛作用が及ばないサイドウォールについては、今日でもバイアスタイヤに強度が劣る面があり、面積当たりのコードの量も少ないことから、ピンチカットなどのサイドウォールに直接被害が及ぶ損傷には非常に弱い欠点がある。特に、低い空気圧でサイドウォールがたわんでいる場合にはその傾向がさらに顕著なものとなるため、オフロード走行においてビードロックを併用したうえで意図的に空気圧を下げて、サイドウォールの面まで使用してトレッドの接地面積を上げるような用途の場合には大きな欠点となりうる。
その報告書には、ラジアルタイヤはバイアスタイヤに比べて穏やかなステアリング操作を要求すること、つまり操舵に対する反応の鈍いバイアスタイヤ用のサスペンションセッティングのまま、ラジアルタイヤに換装して急激なステアリング操作を行うことは危険であることが述べられていた。また、ドライブシャフトへのアイソレータの追加と、サスペンションへのゴム製ブッシュの追加が、アスファルトやコンクリート舗装路面の継ぎ目を通過する際の騒音防止に必要な事などが挙げられていた。
バイエルはこうした改良を新規製造車両に行ってでも、ラジアルタイヤのクイックなステアリング特性などの利点を、適切に調整された車両で活用すべきであることを主張し、実際にフォード・ファルコンの中途の年式からは彼の実験の成果が反映されることとなった。こうした研究の結果、その後の自動車はバイアスタイヤの欠点の埋め合わせを車体側で考慮する必要がなくなったため、車体をより軽量に作ることが可能となった。
ラジアルタイヤは自転車においては、1980年代に宮田工業(現:株式会社ミヤタサイクル)のツーリングサイクル モデル1000とモデル610で2度に渡り採用された。近年では2009年にマキシスタイヤがMaxxis Radialeシリーズを発売している他、1985年にはナショナルタイヤ(パナレーサーブランド、現:パナレーサー)製ラジアルタイヤがJamis Gentry製自転車に純正採用されている。