国鉄TR23形台車
一体鋳鋼製の側枠を備える軸ばね式台車で、中央の揺れ枕には4列の重ね板ばねによる枕ばねを備える。また、台車枠が一体鋳鋼製のため比較的自由に形状を設計でき、さらに重い電動車用ではなく、車体も当時としては軽量設計であったことなどからローワーレールも備えていなかったため、その外観の印象はむしろ戦後の新型軸ばね式台車に近くTR23とは大きく異なる。当初は不適当なばね定数の設定により乗り心地面で不評を買ったが、セッティングの修正後は不評が一掃され、戦後も2250系の増備が進んで交代となるまでこの台車を装着したサ3000形の一部が座席指定特急車に使用された。なお、このKS-76Lは1974年の2200系淘汰までほとんど改造無しに終始している。 FS10 1953年より製造された東武7800系に採用。KS-76Lと同様の一体鋳鋼製台車枠を備える軸ばね式台車であるが、ボルスタアンカーを備え、2列の重ね板ばねを枕ばねとする点でKS-76Lと相違する。東武での社内形式はTRS-52。
日本車輌製造 NL-1 東武7800系のクハ802 - 807に採用。FS10と同系台車であるが、側枠やボルスタアンカーの形状が異なる。FS10に対し0.5t程度の軽量化を行ったとされる。東武での社内形式はTRN-53。
日立製作所 KH-20 1958年に日立製作所で製造された、東武7860系に採用されたFS10と同形の台車。東武での社内形式はTRH-58M・T。
日本鉄道自動車 ST31 1943年に日本鉄道自動車が製造。常総筑波鉄道ホハフ551に装着の上で出荷されている。
この関係で揺れ枕吊りも外側に取り付けられ、外部に露出しているため、その外観の印象は本形式と大きく異なる。
↑ 湿度の低い地域が多いアメリカと比較すると、全般的に湿度の高い日本では、仮に同一技術水準であったとしても大型部品の鋳造において不良品発生率をアメリカと同等とするのは容易ではなく(これは現在も変わらない)、この時代には熟練工員の技量に依存して不良の発生を抑止していた。
↑ 量産製品では各社で同等の製品を製造可能とすることが特に強く求められた当時の国鉄では、製造可能なメーカーが限られる技術・設計は車両調達計画上、大量生産される客車への制式採用は困難であった。ただし、同時期設計の貨車用TR24やこれを基本に設計された制式蒸気機関車の炭水車用台車では軸ばね部を含めた側梁全体の一体鋳造が実現している。
↑ スハ32600形を丸屋根に改設計したもの。
↑ 1,435 mm軌間用。イ1100・イロネ1500・ロネ2400・ロ2300・ハ3300・シ500・ユニ5500・ニ5000の8形式が1940年に鉄道省工作局車両課で設計され、日本国内の省指定メーカーで製造され同社に納入された。イ・イロネ・ロネ・シの優等車4形式がTR73相当、残り4形式がTR23相当の台車を装着した。
↑ TR12・13・72の各形式に採用。
↑ このため軸箱守の摺動部にはスペーサーが溶接されている。
↑ 主電動機や車軸発電機の有無で区分された。