サイド・バイ・サイド・ビークル
これらはヤマハと同じく自然吸気エンジンで、後付けターボキットも販売して過給機の有無の選択ができるようになっている。
2022年にポラリスは1,997ccという、従来のおよそ2倍もの大排気量を持つ225馬力の直列4気筒自然吸気エンジンと、27インチ(67.5cm)ものサスペンションストローク量を備えたRZR Pro Rを発売した。米国ではオフロード向けエンジンは排気量1,000ccを超えると排気ガス規制が厳しくなるため開発コストの問題が立ちはだかるが、ポラリスは既に排気ガス規制をクリアした自社製スポーツカー(スリングショット)のエンジンを流用することで、開発コストを抑えて排気量1,000ccの壁、さらには200馬力の壁をも大きく打ち破った。同車の二人乗りグレードの希望小売価格はオプション抜きで約3.2万〜3.8万ドル、最高価格となる4人乗りの最高グレードは4.2万ドルに達した。FIAではこのRZRの登場に応じて、2023年から排気量2,000ccまでの自然吸気エンジンのサイド・バイ・サイド・ビークルに関する競技規則が新たに設けられた。
馬力競争はこれで終わらず、2023年にCan-Amはロータックス製999cc水冷直列3気筒ターボのまま、240馬力を絞り出すマーべリックRを発売した。
2022年、2023年にスウェーデンで開催されたレース・オブ・チャンピオンズの個人戦ファイナルではRZR Pro XPが用いられた。
第二次世界大戦後のアメリカではレジャーブームにより、オープントップのジープやAATV(水陸両用ATV)、デューンバギー、三輪ATVなどが生みだされ、サイド・バイ・サイド・ビークル誕生の下地が出来上がっていた。
史上初のサイド・バイ・サイド・ビークルとしては1970年代のロックリー・ラングラーや、一人乗りのホンダ・オデッセイが挙げられることもあるが、いずれも既存のAATVやデューンバギー、サンドレール車の延長のようなスタイルであった。
現代まで通ずるユーティリティ型のスタイルを持ったサイド・バイ・サイド・ビークルとしては、1988年のミュール1000が最初とされる。3人の社員が「ATVより運搬能力に優れる、二人乗り四輪車」のスケッチをカクテルナプキンに描き、「ポニートラック」「四輪三輪車」などとあだ名したものがデザインの原案となっている。バイクから流用した454ccの水冷2気筒エンジンで、前後独立懸架サスペンションとCVTを備え、1990年の改良でロック可能なリアデファレンシャルギアとパートタイム式四輪駆動も追加された。ミュールは低コストかつ手軽に使えるような、日本でいう軽トラックに相当する業務用軽オフロード車両のニーズを掴み、現在まで長らく愛されるシリーズとなった。
カワサキは1990年にミュール2000、1991年にミュール2010、1992年にはミュール2020/2030/500とラインナップを拡充させていき、この分野の第一人者となった。
北米のデザートレースでは00年代から、FIA主催のラリーレイド(クロスカントリーラリー)でも2010年代から参戦が見られるようになった。FIAでは2017年に四輪部門からサイド・バイ・サイド・ビークルが一部門として独立した後、2021年から競技専用に設計されたプロトタイプと、市販のサイド・バイ・サイド・ビークルの2つで部門が分けられ、それぞれに多数のエントラントが押し寄せている。またFIA主催のアフリカラリー選手権や海外の一部などでは、閉鎖された公道で争うラリーでも参戦が認可されるようになった。
競技での可能性が見出されるようになると、往年の乗用車のスポーツカーのように、スポーツSxSの開発戦争は過激化した。Can-Amは2010年にコマンダーでスポーツSxS市場に参入し、2013年に初めて100馬力を達成したサイド・バイ・サイド・ビークルとなったマーベリック1000を世に送り出した。しかしこれはサスペンションとハンドリングに難があるとされた。2014年にポラリスはライバルの持っていた弱点を克服した上で、同じく100馬力を達成したRZR XP1000をぶつけた。
2015年にCan-Amは初の過給器付きガソリンエンジンのサイド・バイ・サイド・ビークルとなる121馬力のマーベリック1000Rターボを開発し、翌2016年にこれにポラリスも144馬力のRZR XPターボで対抗した。