井笠鉄道客車第10号形気動車
ホジ7の竣工直後の試運転で満足しうる性能が得られたとされ、ホジ8・9の増備が実施された。エンジンに汎用品で整備容易なフォード機関を採用したため、機関部関係の稼働は良好で、井笠本線の直通運転に用いられた。
ただ、戦前の日本の工業力では充分な品質のチェーンが製造できず耐久性に難があり、チェーン切断事故が頻発しその長期的な性能維持には困難が伴った。加えて、公称出力50PS、実質的には40PS級のフォードAAは自重7tの本形式の動力源とするには非力に過ぎた。
このホジ7 - 9の運用実績を受けて、1936年には日本車両製のボギー車ホジ12が増備されている。車体形状は片荷台・片側1扉で、エンジンは依然として出力不足ながら若干出力の高いフォードV8とし、1軸駆動で偏心台車を採用している。
その後、ホジ7 - 9は、燃料事情が悪化した1944年には、機関等を下ろして客車代用とされ、1946年にホハ20 - 22と正式に客車化された。
戦後の1949年には、燃料事情の好転と適切な出力のディーゼルエンジンの入手が可能となったことから、前述の通り富士産業宇都宮工場で大改装を実施の上でホジ7形ホジ7 - 9と元の番号に改番され、気動車として復活した。
更に機関換装で充分な出力が得られるようになった1952年には同年6月より運行が開始された急行列車に充当されるなど、再気動車化後は本線の主力車として重用された。
1955年のホジ1形新製以降は矢掛・神辺支線での運用が主体となり、1967年3月31日の両線廃止で事実上その使途を喪った。
その後はホジ7が鬮場車庫構内での入替用として使用されたが、ホジ8・9は同車庫で休車状態が続き、そのまま1971年3月31日の全線廃止を迎えている。
旧台車は廃棄され、ホジ12用に類似した構造を備える鋳鋼製の軸ばね台車が新製された。
戦前とは動台車と付随台車の位置関係が入れ替わり、かつ従来より大型の機関を搭載するために台車間の機器スペースを拡大する必要があったことから、従来心皿位置が前後対称で4,500mm間隔であったものを前後非対称で5,150mm間隔に拡大。動台車は、改造前の2軸駆動方式に代わり、ホジ12と同様に1軸駆動で揺れ枕位置を動軸寄りにシフトさせた偏心台車が採用された。
このため、各台車の軸距は付随台車が650+650=1,300mm、動台車が650+1000=1,650mmとなり、車輪径も戦前の700mmから710mmに拡大された。
なお、ブレーキは全車とも直通ブレーキ搭載となっている。