日本のコンテナ輸送
その後、新調した伸縮式のシャーシを使った試験輸送は順調に進み、念願の物流特区の指定を受けて2011年春にも定期運用を開始する予定で準備を進めていたが、直前の3月11日に起こった東日本大震災により、輸出入担当予定の仙台塩釜港の高砂コンテナターミナル周辺は、コンテナ荷役に必須となる四機のガントリークレーン全てが崩壊するなど、壊滅的な被害を受けた。さらに不運な事に、態々オランダから輸入し日本初となるナンバープレート付45 ft伸縮式特殊シャーシ自体も津波で被災し、廃車処分となってしまった。ただし、その後の2011年8月に新たなナンバープレート付シャーシの再調達と、震災復興の一環で再建された高砂コンテナターミナルで、9月15日に念願の45 ftコンテナの定期的な輸出先となる北米に向けて出港した。これにより国内初となる商業ベースでの実用化が達成された。
この様に45 ftシャーシに関しては、関連する道交法の改正などによりナンバープレートを取得できる体制が整うなど、輸送環境もこれらの試験輸送の成功事例を皮切りに大きく変わりつつある。例えば伸縮式のシャーシは、輸入品に頼りきっていた為に発注から運用開始までに数ヶ月間程度の時間及び、輸入品の為に割高やメンテナンスでのコスト増は避けられなかった。
このために、例えばアメリカから金沢や新潟地区へ外国貨物を輸入する場合は、大型コンテナ船で太平洋を越えて対岸となる東京港で陸揚げして、陸上を二倍増し料金で数百キロも運ぶよりも、アメリカから関門海峡を通って迂回して釜山港などへ一度寄港し、ここでコンテナを積み替えて日本海側の目的地近くの港に運ぶまたは、東京港で陸揚げして更に内航船に積み替えて、瀬戸内海を通って迂回し二次的に海上輸送するほうが、いずれも金沢や新潟の各地方港へ一度に大量に輸送出来る。このために、迂回に伴う多少の輸送日数と、当然の事ながらも日本海側の着地港から配達先までは例え近距離であっても二倍となる陸送費は掛かるが、結果的にはトータルコストが安いといった事情も関係している。
なお、62港のうちの13港は年間のコンテナ扱い数が1万TEU以下である。釜山港が韓国のコンテナの80 %を扱っているのとは対照的である。
2002年に国土交通省よりスーパー中枢港湾政策が打ち出され、2004年に東京湾・伊勢湾・大阪湾を日本の中枢的な港湾として指定して、投資と開発によって国際競争力を回復しようと図っている。しかし世界の港湾別コンテナ取扱ランキングにおいて、1995年には横浜港が7位、東京港が13位であったが、2005年以降、国内港らが20位以下から浮上することは一度もなかった。アジアでの主要港としての地位はすでに過去の栄光となってしまっている。
2011年4月には、さらなる「選択」と「集中」に基づいた改正、港湾法の施行により国際コンテナ戦略港湾として、阪神港地区内の(大阪港 ・ 神戸港)および、京浜港地区内の(横浜港 ・ 川崎港 ・ 東京港)の、計5港が選定された。
この打開策として、東水島駅 ←→ 九州向けの入出荷ルートと、事実上 岡山(タ)」では大型コンテナ以外は取り扱いできなくなり、その煽りで近隣の「姫路貨物駅」や 神戸(タ)」での置き去り気味で滞留し続ける12 ft形5 tコンテナ ( 私有コンテナを除く ) の輸送を確保するために、中四国地区としては初めてとなる船舶を利用した災害時の鉄道代行輸送ルートとして、福岡県北九州港までの船舶輸送が始まった。 担当港は、東水島駅の最寄港となる「水島港」を利用すれば一番効率もよく、また駅から港までの輸送費も抑えられるが、当初予想されていた約四ヶ月もの期間を一貫して使用できる用地の確保する見通しがたたず、緊急暫定的処置として、初日の7月18日から約一週間程度の短期間を、地元の水島港 ( 実地港区名は不明 ) で取り扱うこととなった。 7月下旬からは、荷役埠頭敷地や荷役設備の受け入れ準備が整った、東水島駅から陸路で約30キロ離れた岡山市南区の「岡山港福島埠頭 (ゲートも無く出入り自由地区)」で、8月31日までの期限付きで着地港の変更無く水島港から引き継がれた。
更に9月1日からは、積み残しや陸路の輸送待ちで安全に夜間でも留置できる設備の確保先として、荷役埠頭がフェンスで完全に区画管理されて専用使用できる、陸路で約三キロ離れた河口対岸の岡山市東区にある「新岡山港高島埠頭」の一画が用意された。この三度目の移転先として、一連の代行輸送が最終日となる、9月28日の下り便の出航まで続いていた。
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ISOコンテナは世界標準規格であり、日本国内でもそのまま用いられている。ここでは、「日本国内におけるISOコンテナ輸送状況」のみについて述べる。