京阪3000系電車 (初代)
2014年(平成26年)3月12日より、くずはモール内『SANZEN HIROBA』にて、旧3505号車が「デジタル動態保存」されている。
幌・車体塗装・「テレビカー」ロゴ・方向幕・座席モケット等の復元、テレビの再設置や、後述の富山地方鉄道譲渡車から妻面の飾壁を移設復旧するなど、全般にわたって極力登場当時の姿が再現されている。
1900系新造車グループに準じた2扉18 m級で溶接組立構造の全鋼製車体を備え、1900系特急車と同じ京阪特急伝統のマンダリンオレンジとカーマインレッドのツートンカラー(京阪特急色)をまとう。
窓配置は先頭車がd1 (1) D9D (1) 2、中間車が2 (1) D10D (1) 2(d:乗務員室扉、D:客用扉、 (1) :戸袋窓、数字:側窓数)で、各車車端部の窓各1枚は幅が他より狭い。窓ガラスは全て熱線吸収ガラスとしている。また妻窓を廃し、車内側には名画の複製が飾られた。
側窓は冷房搭載を受けて上段上昇・下段固定式の2段式とされ、下段固定により1900系にあった保護棒は省略され、すっきりした印象となった。なお、車体中央部に位置する種別表示幕直下の上段窓については表示幕と干渉するため、固定窓とされている。
車体断面は、クロスシートの座席幅および通路幅を確保すべく2000系などと同様に裾絞りを入れて側窓周辺での車体幅の拡幅を実現しているが、同系列などと比較してそのカーブは緩く、車体上部の内側への傾斜もない。
前面デザインは、1900系に取り付けられていたバンパーを廃し、左右の前面窓を曲面ガラスとしている。また、貫通幌は扉および幌枠取り付け部を一段奥に引き込んだ半埋め込み式としてあり、幌自体も従来の吊り幌から2200系以降の新造車に採用された成田式リコ型と呼ばれる幌吊りを内蔵した新型に変更されている。
前照灯は2灯式であるが、2400系と同様のシールドビームで、照度の向上と灯具の小型化が実現している。また、標識灯は5000系(1971年〈昭和46年〉製以降)と共通の角形2灯式のユニットが前面下部の左右に振り分けて取り付けられている。
1971年(昭和46年)7月1日に営業運転を開始し、直ちに京阪の代表形式となり、長く特急運用の主力車として重用された。
昇圧前には7両編成が朝ラッシュ時の最混雑時間帯の運用に集中投入されたが、電動車4両では変電所が許容する上限に近い出力であったにもかかわらず出力不足気味であったとされ、6両編成と同じダイヤでの運転も厳しい状況であったという。そのため、3600型付随車は編成出力の引き上げを考慮し、電装を想定した車体構造として設計され、電動車用の台車から主電動機支持架などを省略した住友金属工業FS-381Bを装着して竣工している。もっとも3600型の電装による5M2T化は、直流600 V時代には電力面での問題が大きすぎ、また昇圧後は電動車4両と制御車・付随車4両を組み合わせた8両編成も可能な性能が得られるようになったため、実現せずに終わった。
このように、出力面での制約が大きかった7両編成への増結は、ラッシュ時に必要となる3編成+予備1編成で合計4編成に実施されるに留まり、それ以外の編成は、昇圧後までは3両編成あるいは6両編成で運用された。
本系列は通常の定期特急以外にも、臨時特急や何らかの都合での車両交換時 に寝屋川車庫・淀車庫 との入出庫を兼ねた区間急行や普通、京都競馬場における競馬開催に伴う臨時急行、あるいは沿線の祭礼時の臨時急行・準急などにも運用されたほか、京都地下線開通までは早朝、日中ダイヤへの移行時(特急3本→4本/時)や夜間に、普通や区間急行での定期列車運用も存在した。ただし、本系列の主抵抗器は特急車専用設計で、その容量から特急以外の運用には制限があり、1995年(平成7年)の車体改修工事での機器更新までは、特急以外への充当(代走)は極力避けて運用された。