セウォル号沈没事故
セウォル号沈没の当日にウンディーネが決定されたことをめぐり、ウンディーネと海上警察との密接な関係を維持したのが影響を及ぼしたのではないかという疑惑がある。ウンディーネ代表のキムは海洋警察庁の法廷団体で昨年1月スタートした韓国海洋救助協会の副総裁であるとされ、19人におよぶ海洋救助協会副総裁にも、海上警察庁警備安全局長、海上警察警武官出身のキムが含まれている。また、海上警察のある関係者は「海洋警察は海事安全法と水難救護により事故旅客船の船会社清海鎮海運に適法に救難命令を下したとし、清海鎮海運はこれに基づいてウンディーネと船舶救難契約を締結した」と明らかにした。国会国防委所属の新しい政治民主連合の議員チン・ソンジュンは、国防部から提出させた資料を引用、「事故海域の探索を引き受けていた海洋警察は、ウンディーネの潜水作業のために現場水域への接近を規制、このために海軍潜水要員は現場に投入されることができなかった」などと述べた。海洋警察はこれに対して「救助現場への条件を総合的に判断して時間帯別に潜水人材の調整と投入を決めている」などと述べ「民間企業ウンディーネのために海軍UDT潜水要員の入水を防いだことはない」と説明した。事故当時、海軍の特殊戦戦団や海難救助隊は救出活動を充分に行えなかったとされている。
セ : 今にも転覆しそうだ。
元夫は離婚してからの35か月間の生活費30万ウォンを支払っただけで、その後は養育に一切寄与しておらず、再婚もしていた。安山檀園高学生と教師たちが団体加入していた東部火災団体旅行者保険の死亡保険金1億ウォン中5000万ウォンも、元夫に支給されるところであるとされ、元妻は保険会社側に連絡して元夫に保険金を支給するなと頼んだが、現行法では元夫の受領を防ぐ手立てはない。ある遺族は、離れていた実の母親・父親による保険金問い合わせが増加しており、今後紛争が増えるだろう、などと話した。
6月11日、セウォル号沈没事故で高校生の息子を失った母親が、法律事務所の支援を受け、国とセウォル号の船会社である清海鎮海運を相手取り、3000万ウォン(約300万円)の損害賠償を求める訴訟を起こした。法曹界側の説明によると、母親は、セウォル号は無理な増築による欠陥に加えて、乗務員の過失があり、さらに貨物の過積載とバラスト水の不足とが重なって、急激に復原力を失って沈没したなどとし、さらに船会社である清海鎮海運はセウォル号の乗組員に安全教育などを行っておらず、国も運航の管理と許可とが杜撰であったと指摘、その上で、修学旅行に出た息子が理不尽な事故で亡くなった精神的な苦痛は言葉にできない、などと訴えている。この起訴に対し、男子生徒を養育してきた父親側は、「母親は離婚してから8年もの間、一度の連絡さえよこさなかったのに、今になって分け前を狙うかのような行動を取っている」などと怒りを露わにしている。
また、李明博政権の2009年に、企業コストを削減するために旅客船の船齢制限を20年から30年に延長するなど、船舶に関する規制緩和が成立しており、これが今回の事故に影響したのではないかと野党新政治民主連合の議員が主張している。
5月26日、沈没の原因の捜査を行っている合同捜査本部は、起訴状の中で『セウォル号は2012年に輸入された後、兪炳彦(当時、清海鎮海運の会長)の指示で、客室や貨物室の拡張、兪容疑者の展示室の増設などの工事が行われた』などと述べた。これらの船体の増改築工事により、セウォル号は重心が上昇し、復原性を確保する為には、改造前よりも積載量を1448トン減らし、バラスト水を1324トン増やさなければならなくなった。しかし、清海鎮海運は139回の過剰積載を続け、約29億ウォンもの不当な利益を得ていた。これらの沈没原因となった復原性や過積載の問題についても、兪炳彦は報告を受けていた。
6月9日、セウォル号の船会社である清海鎮海運が、セウォル号の安全基準よりも多く車両を載せるため、車の固縛装置(D-リング)785個を無断で取り付け、車両196台分多く載せられるように改造していたことが報じられる。昨年2月の韓国船級による安全検査を受けた後、設置した。
施設前では信者100人がシュプレヒコールを上げていたが、目立った混乱もなく、令状をだすと門を開けた。現地メディアは、兪が、密航仲介人に10億円で中国への密航を依頼していたとの情報や、通称『ママ』を含めた5人で逃亡している可能性を伝えている。
6月13日、安城警察署は、セウォル号の船会社の実質的オーナーである兪炳彦の兄、ビョンイルを緊急逮捕した。不動産実名制法違反等の疑いがあるとされ、清海鎮海運からは顧問料として毎月およそ250万ウォン(約25万円)を受け取っていた。検察は取り調べの結果を踏まえて、14日に拘束状を請求する。
6月13日、就航基準を満たしていないセウォル号に、海鎮海運から賄賂を受け取って就航許可を出したとして、監督官庁の木浦海洋安全審判院のトップを務めるパク・ソンギュたちを収賄罪で逮捕した。
6月13日現在、合同捜査本部はセウォル号沈没事件に関連し、合計32名を起訴、6名を在宅起訴した。(この内訳は、イ・ジュンソク船長ら乗組員全15名を殺人罪や遺棄致死罪で起訴。業務上過失致死などで清海鎮海運の10名、救命装備点検業者4名、貨物業者2名、運航管理者2名、海洋警察2名、港湾庁職員2名、船舶検査機関(韓国船級検査員)1名)。
7月1日、光州地方検察院は、セウォル号沈没当時の職務怠慢、公文書偽造、公共物破損の疑いで、海洋警察職員3名に、事前拘束令を申請したと伝えられる。海上交通管制センターが規則であった2名体制を事故当時には1名で行っていた他、現場海域の監視も怠っていたことが理由。規約違反は常習的に行われていた。
管:救命ボートへの乗船を始めましたか
セ : 乗れていない。大きく傾いていて不可能だ。
会長ユ・ビョンオンの家族は重要参考人として韓国からの出国を禁止されているが、ユ・ビョンオンの次男は禁止の措置が下る前にすでに出国していたことが判明した。韓国検察は彼に対し4月29日までに帰国して調査に協力せよと要請したが無視されたため、改めて5月2日までに出頭せよと通知した。しかし5月12日になっても次男は姿を現さず、更に同日にはユ・ビョンオンの他の息子や娘も相次いで行方をくらませていたことが判明した。うち長女はすでに出国している。
ユ・ビョンオンが入信している(幹部である)救援派の信徒は、清海鎮海運のオーナーであるセモ・グループに対する捜査を救援派への巧妙な弾圧だとして抗議している。救援派は1990年代に敵対者の暗殺や死者を出す過激な示威運動を繰り返したことから、清海鎮海運の関係者が彼らの報復を怖れて検察の捜査に協力したがらない。
清海鎮海運はセウォル号の店舗でアルバイトをさせるために雇った2人の若い男性(どちらも死亡)の遺族に対し、葬儀費の支給を拒んでいる可能性が指摘されている。
4月17日、船長は搬送先の病院で身分を聞かれたとき、「私はただの船員、何も知らない」などと、答えた。一部報道では、このとき船長が、20万ウォン(約2万円)の紙幣を乾かす姿が目撃されたとし、この現金が誰のものかで、他の船員と言い争っていた。 4月22日、検察・警察合同捜査本部の取り調べに対して、「尻がつらかったので飛び出したら、ちょうど救助船が来た。救助隊員が早く乗れと言うので指示に従っただけ」などと、供述した。 検警合同捜査本部の調べに対し、当初は、喫煙のため操舵室の外に出ていた、などと話していたが、下着姿だったことが明らかになると、船室でズボンを着替えようとしたが、船が傾いたので急いで出て行った、などと証言を変えたとされている。 合同捜査本部によると、私が操船していたら事故は起きなかった、などと発言した。 事故から4年前のテレビインタビューで、安全で快適な旅を提供すると笑顔で語っていた。さらに、乗務員の指示に従っていれば、フェリーは他のどの交通機関よりも安全だ、などとも語っていた。 2004年元旦、済州島の新聞に掲載されたインタビューの内容によると「初めて乗船した船が沖縄近海で転覆して、自衛隊がヘリコプターで救助してくれた。あの時に救助されていなかったら、今の私はなかった」などと語った。他にも海の危険について「人はズル賢い。だが危機を乗り越えられればそんな思いも消える。それで今日まで私は船に乗っている」などと答えたとされ、さらに「客が家族と幸せな時間をわかちあえることに慰められる」「今日も明日も、船と一緒にいるつもりだ」などと語った。 イ船長は乗客救護措置を取らずに逃げた動機について、船員だけは何とか生きなければいけないと考えた、などと述べた。
2014年4月16日午前8時58分頃、韓国・仁川広域市の仁川港から済州島へ向かっていた清海鎮海運(チョンヘジンかいうん、청해진해운)所属の大型旅客船「セウォル(世越、SEWOL)」が全羅南道珍島郡の観梅島(クァンメド)沖海上で転覆・沈没した。セウォルには修学旅行中の京畿道安山市の檀園高等学校2年生生徒325人と引率の教員14人のほか、一般客108人、乗務員29人の計476人が乗船しており、車両150台あまりが積載されていた。大韓民国国立海洋調査院(朝鮮語版)によると現場周辺は水深27メートルから50メートルで目立った暗礁はなく、16日午前の時点で視界は良好、波高約1メートルと航行の安全に影響するような自然条件はなかった。
この事故は乗員・乗客の死者299人、行方不明者5人、捜索作業員の死者8人を出し、韓国で発生した海難事故としては1993年10月に全羅北道扶安郡蝟島と辺山面格浦里の間の沖合いで292人の死者を出した『西海フェリー沈没事故』を上回る大惨事となった。前の運航会社が同じマルエーフェリーであること、建造した日本の造船所が同じであること、事故形態が似ていることから、2009年11月に日本の三重県で発生した「ありあけ」座礁横転事故と比較された。韓国では2013年まで10代の死亡原因第1位は自殺だったが、この事故により多数の高校生が死亡したため2014年の10代死亡原因第1位は運輸事故となった。
また、最高速度の時速39キロに近い時速35キロで方向転換していたこと、操舵装置がぐいっと回ってバランスを失い、統制不能になったことなどを説明した。
4月22日、その後に報じられた船舶自動識別装置 (AIS) の記録により、セウォル号は、16日午前8時48分37秒から同49分13秒までの36秒間が途絶えていたことがわかった。停電が発生し、非常バッテリーに切り替わりが起こったものと考えられている。この停電直後に減速が始まり、同49分37秒から大きく右旋回を始め、39秒間で67度(最初の19秒間で45度、続く20秒間で22度)回った。速度も停電する前までは17ノット(時速約31.5キロ)とされ、信号が復旧した時には15ノット、右旋回を始めた時点で10ノット、67度の旋回を終えた時には5ノット(同約9キロ)まで減速していた。さらに約1分後の同51分9秒には3ノットまで減速し、南西方向に船首を向け、北へと流された。この急旋回により船体が傾き、荷崩れを起こし、セウォル号沈没の原因になったと考えられる。