JR北海道キハ285系気動車
JR北海道は発足初期から都市間輸送高速化の一環で、線区自体の設備改良と併せ、車体傾斜装置を搭載した特急形気動車を投入・運用していた。これは、曲線通過時に左右定常加速度を抑えて乗り心地を向上させることで、より高速での曲線通過を行うことを目的としたものである。
JR北海道が導入したのは、キハ283系などが採用する制御付き自然振子式車体傾斜(以下、振子式)、キハ261系などが採用する空気ばね強制車体傾斜(以下、空気ばね式)の2種であり、前者については遠心力とそれを補助する油圧式アクチュエータにより車体を最大で内軌側へ6度傾斜(キハ283系の場合)、後者については台車の外軌側空気ばねを上昇させて車体を傾斜させることで最大で内軌側へ2度の傾斜を実現していた。
しかし、さらに高速での曲線通過を目指し車体を現状以上に傾斜させることとした場合、振子式では傾斜こそ可能ではあるものの、車体傾斜により車体がロールする際の回転中心が床上にあるため、傾斜が大きくなるほど外軌側へ床面と重心が移動する。例えば6度傾斜の場合、重心は外軌側へ75 mm 移動するが、8度傾斜とした場合100 mm 移動することとなり、乗り心地は悪化する。また、空気ばね式はロールする際の回転中心が床下にあり、重心移動量こそ小さいものの、もともと振子式より簡素で費用対効果に優れる車体傾斜として導入された経緯があり(キハ261系の項も参照)、技術的に現状の2度より大きな傾斜を行うことは困難であった。
2005年(平成17年)度からスタートした中経経営計画「スクラムチャレンジ2006」における「具体的取り組み」として、「環境を考慮したハイブリッドシステムなど次世代特急システムの開発」が記載され、続く2007年(平成19年)度からの中経経営計画「スクラムチャレンジ2011」においても、「ハイブリッド駆動システムなど次世代特急システムの技術開発の推進」が「具体的取り組み」として記載となっていた。同年10月に前述のMAハイブリッド開発に成功した際に出されたプレスリリースには次のような記載がされた。
また、このプレスリリース中には「次世代車両」という用語が登場するが、これについては次のように定義されている。