ビモータ
スズキ製エンジンを搭載している。フレームは当初鋼管製であったがSB6とSB7では以降はアルミニウム合金製ツインスパー、SB8ではアルミニウム合金製ツインスパーながら部分的にCFRPを使う複合型となった。
SB1(1977年発表)
GP500用レーサーで、スズキ市販レーサーTR500マークIIのエンジンを搭載。
SB2(1977年-1980年)
GS750のエンジンを搭載。HB1に続くビモータ2作目であり、公道走行可能な完成車としてはビモータ初の車種でもある。ボルト締結による分割式メインフレームに、タンブリーニ時代の特徴の一つである「コアキシャル・スイングアーム」(同軸ピボット・スイングアーム)を採用した初の車種でもある。1977年から1979年まで生産された通常版のSB2の後に、エンジンやフレームに変更がないまま外装のみSB3のものを装着したSB2/80が、1979年から1980年まで生産された。
SB3(1980年-1983年)
SB2のものを小改良したフレームに、GS1000のエンジンを搭載。
SB4(1983年-1984年)
HB3の車体に、GSX1100のエンジンを搭載。ハーフカウル仕様のSB4の他に、フルカウル仕様のSB4Sがあった。
SB5(1985年-1986年)
HB2系のフレームにGS1100EFのエンジンを搭載。
フレームは鋼管トラス構造。DB1と同様、1993年から1995年まで生産された通常版のDB2の他に、日本向けに400SSのエンジンを搭載したDB2J(1994年-1995年)や、インジェクション化された高性能版であるDB2SR(1994年-1996年)が発売された。なお、DB2SR発売後にDB2はいったん生産終了したが、キャブレター仕様の再発売を望む声があがり、1997年から1998年までの短期間ながらDB2EFとして復活している。
DB3マントラ(DB3 Mantra、1995年-1998年)
900SSのエンジンを搭載し、フレームがアルミニウム合金製楕円断面パイプのトラス構造となる。外観はフランス人デザイナーのサシャ・ラキク(Sacha Lakic)が担当。
DB4(1999年-2000年)
DB3と同じフレームとエンジンを使い、フルカウル仕様のスーパースポーツとした車種。カウルの装着以外ではマフラーがマントラの左右4本出しから右側2本出しへ変更されている。当初はキャブレター仕様だったが、翌年からインジェクション化され、ハーフカウル仕様やビポスト仕様も追加された。外観はセルジオ・ロビアーノが担当。
DB5(2005年-)
デザイナーはセルジオ・ロビアーノ。ロビアーノ時代の1作目となる車種。
1989年にマルティーニはジレラに移籍し、ピエルルイジ・マルコーニ(Pierluigi Marconi)がチーフエンジニアとなった。1990年には、マルコーニが学生時代から関わっていたテージの公道用市販車版であるテージ1Dをコローニェショーで発表して技術的に注目され、マルティーニ時代からのDBシリーズやYBシリーズを着実に育てあげるなど、精力的に活動した。しかし一方で、1993年には創業者で最後まで残っていたモーリが去り、テージ1Dが商業的な成功を収めないまま1994年に生産終了すると、その頃を転機に、ビモータの経営方針に変化が訪れた。
モーリが去った後の新経営陣は、高品質ながら少数生産というそれまでの方針を改め、商業的成功を目標に生産数増加を目指し、それまでのビモータとは違った路線の車種も充実させるようになった。従来通りの路線では、ヤマハとのエンジン供給契約が切れた後に、スズキとの協力関係のもとでSB6を発売し、単一車種としてはビモータ最多の販売台数を記録し、工場を拡張するほど販売が好調であった。新たな路線としては、当時人気が出始めた大型ネイキッドとしてDB3マントラを発売し、以前は参入を否定していたシングルスポーツのジャンルにもBB1スーパーモノを投入した。