萬代橋
かつて、新潟市の市街地と沼垂町との間の信濃川には橋が無く、古くから渡船によって連絡されていた。しかし、当時の信濃川の川幅は約700 mと現在より遥かに広く、手漕ぎ船で渡るには約1時間を要し、さらには荒天や増水の際には渡ることができず、転覆事故もたびたび発生するなど著しく不便であった。1873年(明治6年)以降、新潟県には民間からの架橋計画が相次いで寄せられていたが、県は「信濃川の整備を最優先する」との名目で計画の受理を拒み続けていた。
新潟日日新聞(現在の新潟日報社の前身の1つ)社長の内山信太郎は1883年(明治16年)、県に1度目の架橋計画を提出したが受理されず、翌1884年に県が信濃川の整備計画を決定した後に、内山の計画はようやく受理された。内山は建設費用を捻出するため奔走し、第四国立銀行(現在の第四北越銀行)頭取の八木朋直に資金援助を依頼することになった。八木は一度は援助を断ったものの、北蒲原郡葛塚町(のちの豊栄市、現在の新潟市北区)の豪商が出資に同意したことから援助を決断した。
橋の設計は内務省土木局の内務三等技師の古市公威らが手掛け、工事の棟梁は長岡の猪俣五郎吉が務めた。1886年(明治19年)2月に県から着工許可が下りて工事に着手し、約9か月を掛けて築造され、同年11月4日に木造橋が開通した。
これは県側の提案によるもので、内務省は建設事業に費用を拠出する立場上、この案に当初は難色を示し、また県の財政も潤沢ではなかったものの、結局敢えて化粧張りを断行するに至った。使われたのは茨城県真壁町(現在の桜川市)産の御影石で、装飾の設計は逓信省の建築技師の山田守が担当し、合計で約9000個の構造物が造られ、橋梁本体に取り付けられた。敢えて意匠(デザイン)に費用を投じたことで外観に重厚な趣と風格を与え、今日に至るまで新潟市のシンボルとして親しまれる橋となり、さらに機能面においても鉄筋コンクリート部の表面を保護し、河口部からの潮風による塩害や、構造物の経年劣化を軽減する役目も果たしている。
開通
こうして着工から2年の歳月を経て、1929年(昭和4年)8月23日に3代目の現橋が開通した。開通当時は橋長170間 (309 m) 、幅員12間(22 m)であった。
前述の路面電車の軌道敷設計画は、1933年(昭和8年)に県庁前駅(のちの白山前駅)までの区間が開通した、当時の新潟電鉄線(のちの新潟交通電車線)を東中通、柾谷小路から萬代橋を経由して新潟駅へ延伸するという計画であったが、費用等の事情から実現しなかった。新潟電鉄の後身である新潟交通は、戦後はトロリーバス計画に転換するなどして、1958年(昭和33年)まで工事申請を更新し続けたものの、結局実現には至らなかった。 開通当時は、自動車の交通量がまだ少なかったこともあって、幅の広い堅牢なコンクリート橋であることに「新潟には分不相応な、豪華過ぎる橋」という批判もあったという。だが、こうした設計は現在の構造規格に対しても遜色ないもので、これらが後に功を奏し、架橋から80年以上を経た21世紀の車社会においても、4車線の大動脈として機能するに至っている。