ウィリアムズ・FW12
FW12は最終的に6基のモノコックタブが制作されたが、6号車は実戦には現れずにルノーV10エンジンを搭載してそのままFW12Cとなった。FW12としてレースで使用したものでも、フロントサスおよびバルクヘッドに大改修を受け、ルノーV10へとエンジンを載せ換えてFW12Cへと生まれ変わったものが存在する(FW12-1は判明)。Cスペックへの改造を受けたシャシーはフロントサスが全てパッシブのプルロッドへと改められている。1989年開幕戦ではブーツェンに6号車、パトレーゼに7号車が与えられ、Tカーに持ち込まれたのはCスペックに改修された1号車だった。'89年9月のFW13投入までにFW12Cは10号車までが作られ、初号機からCスペックまで連番のシャシーナンバーが与えられていた。
'88年に使用したエンジンは基本ジャッドへと返却され、リビルドされたあと翌'89シーズンにロータスへと送られる段取りになっていたが、即可動可能な1基をウィリアムズへと残し、ルノーエンジンの台数が揃うまでアクティブサスのテスト用として使用されたほか、もう1-2基が展示車両用にウィリアムズに残された。
12月のヘレス合同テストでまだジャッドV8を載せていたFW12('88最終戦で使ったフロントサスがプルロッド仕様)を初ドライブしたブーツェンは、「ベネトンで乗っていたDFRのB188と直接比較できるので興味深かった。回転はDFRの方が上まで回るようだけど、それ以外の点ではほとんど差が無いように感じた。FW12のシャシーの出来は良いよ。B188よりもちょっと神経質な面があるけど、グリップ力は優れているね」と感想を述べた。
パトレーゼも終盤3戦連続でポイントを獲得するが、ウィリアムズとしては1978年以来10年ぶりのシーズン未勝利となってしまった。
シーズンも終盤となった第15戦日本GPには4号車と、新しく完成したばかりの5号車がマンセルのTカーとして搬入された。5号車からは製作当初からパッシブカーとして製作されており、フロントサスの構造が根本から変えられていた。コイルスプリング式ダンパーユニットをドライバーの脚の前、モノコックタブ両側に2本垂直配置してプルロッド方式で圧縮するレイアウトとなり、アッパーアームのピポット位置も従来の物より広くされ幅が広がるなどジオメトリーが見直された。ステアリングラックもサス後方にあったものがサスアームの最前部へと配置変更されていた。特徴的だったサイドポンツーン上方のアウトレットも廃止され、側面にラジエーターアウトレットを設けたFW11Bまでと同じオーソドックスなラジエーター配置に戻された。この仕様はFW12Bとして分類され、'89年仕様の先行開発の一環でもあった。予選初日にこの仕様を試したマンセルが「ステアリングが重く、軽快なハンドリングワークが出来ない」と印象を述べたため同GPではそれ以上試されなかったが、最終戦オーストラリアGPでは実戦でも使用された。
最終戦の前にはFW12(ラジエーター配置とサイドポッドが初期型の仕様)にルノーV10エンジンを搭載したテスト用車両・FW12Rのテストがポール・リカール・サーキットにてパトレーゼとシュレッサーにより重ねられ、結果的に'89シーズン終盤まで実戦使用することになるFW12Cのベースとなった。