大雪丸 (2代)
主機械出力軸から流体減速装置入力軸までの部分には、津軽丸(2代)以来、艤装上や船体変形による軸心調整、軸方向への熱膨張吸収等のため、ゴムブッシュをはさんだフレキシブル継手が使用され、継手に問題は生じていなかった。ところが大雪丸(2代)では、主機械機種変更により、回転数が毎分750回転から560回転に下がったため、継手の外径を60cmから72cmに拡大してトルク増大に対応していた。しかし試運転してみると、常用回転数付近で継手部分の振動が大きく、ゴムブッシュを損傷するなどの問題が生じ、就航時なお未解決で、回転数を下げての運航を余儀なくされた。それでも1965年(昭和40年)5月16日には、当時ただ1往復のみ設定されていた3時間50分運航便で、特急「おおとり」から「はくつる」へとつなぐ上り4便(函館2岸18時30分発 青森2岸22時20分着)から本就航したが、この便は投身者のため31分延着し、以後8月31日の函館ドックへの入渠まで、3時間50分運航便に本格的に配船されることはなかった。この工事で、フレキシブル継手を外径100cmのより固めのタイプに交換してこの問題を解決し、9月15日4便より復帰し、以後本格的に3時間50分運航を開始した。
前3隻のプロペラ制御盤で採用されていた各翼角操縦レバーのカマボコ型行程に沿った直線型の実際翼角計は指針が長大で重くなり、これを精密に駆動するサーボモーターをプロペラ制御盤内に組み込んでいたため、これ以上の機器増設スペースは残されていなかった。このため、本船からはこれら直線型翼角計は一切やめ、プロペラ制御盤上に四角い箱を載せ、その箱の両側面に、前後に動かすというよりは倒す感じの2本のCPP 翼角操縦レバーを設け、このレバーの回転軸に新たに微動調整用グリップを装着した。またこの箱の手前の面に、左右へ倒すBT翼角操縦レバーを設置し、この箱の上面には、指針駆動用サーボモーターの不要でコンパクトな丸型の、外周が指令翼角指針、内側が実際翼角指針のBT翼角計を中央奥に、同様のCPP翼角計を左右に配置し、中央手前にはBT翼角中立灯を設置した。
また、四角い箱手前の盤面に余裕ができたため、前3隻では、両側CPP翼角操縦レバーの間に置かれていた、小スイッチ類は、この部分に横一列に並べて配置され、その配置は、左側から、左舷CPP 操縦方法選択スイッチ、左舷CPP翼角中立表示灯、左舷CPP非常用翼角操縦スイッチ(ノンホローアップ)、BT油圧ポンプ・主電動機発停スイッチ、BT非常用翼角操縦スイッチ(ノンホローアップ)、BT操縦方法選択スイッチ、右舷CPP非常用翼角操縦スイッチ(ノンホローアップ)、右舷CPP翼角中立表示灯、右舷CPP 操縦方法選択スイッチの順であった。