東京駅の歴史
中央停車場以北の建設については日本鉄道側の予算事情などによって先送りされることになり、まず官設鉄道の中央停車場以南の高架線が建設されることになった。この高架橋は複々線(4線)として建設され、そのうち2線を電車線と呼んで山手線と京浜線(後の京浜東北線)用に、もう2線を列車線と呼んで東海道本線と横須賀線用に用いることになった。1899年(明治32年)の地質調査から開始され、翌1900年(明治33年)に5つの工区に分けて着工した。しかし同年の義和団の乱(北清事変)や1904年 - 1905年の日露戦争など、戦乱による工事の中断が相次いだ。日露戦争後工事は再開され、さらに鉄道国有化により東京中心部の主要な鉄道はすべて国の手に帰したことから東京の鉄道網全体を国が責任を持って整備する体制が整った。1907年(明治40年)9月には煉瓦アーチ橋が、さらに1910年(明治41年)9月には架道橋の部分がそれぞれ全面完成した。この完成した高架線を利用して、山手線の電車が1909年(明治40年)12月16日に品川から烏森(後の新橋)まで、1910年(明治41年)6月25日に有楽町まで、そして9月15日には現在の永代通りに面して建設された仮駅の呉服橋まで開通した。東京駅が完成するまでのおよそ4年間、山手線の電車はその工事中の構内を通り抜けて呉服橋駅に発着していた。
中央停車場については、1902年(明治35年)7月から高架橋の工事がまず始められた。
これに対して降車口は近距離用・長距離用ともに平屋で、施設も待合室、手荷物扱い所、鉄道公安室などが置かれる程度であった。
旅客用プラットホームは島式のものを3面用意し、駅舎に近い1面を近距離用(電車用)、遠い2面を長距離用(列車用)とする提案であった。ヨーロッパのターミナル駅ではプラットホーム全体を覆うドーム式大屋根を備えているところが多いが、中央停車場ではプラットホームごとに屋根を設ける方式が提案されていた。これは建設費を抑える目的の他に、日本では煤煙の多い石炭が使用されていたため屋根を設けると中が不快となることや、将来の拡張可能性などを考慮したものであった。これらのプラットホームへは乗車口・降車口・電車降車口から結ぶ3本の通路が設けられ、これとは別に皇室用通路や手荷物・郵便物の運搬用通路などが考慮されていた。電車用のプラットホームは列車用のものに比べて短いため、列車用プラットホームと降車口を結ぶ通路のところまで電車用プラットホームは届かない構造であった。このため、駅構内では南側の乗車口から入り乗車用通路からホームに上がり、到着時には北側の降車用通路に降り降車口に出る、南から北への一方通行が想定されていたが、電車と列車の間での乗換客だけは例外的に、南側の乗車用通路を利用する想定となっていた。
さらに当初は中央停車場に貨物施設を設置する計画となっており、バルツァーの設計でも八重洲側に貨物扱いの設備が考慮されていた。貨物扱い施設は、盛土工事の手間を節減し河川水運との連絡を改善する目的で、高架上の本線から下って旅客プラットホームよりは3 mほど低い位置にある盛土上に建設される計画となっていた。
バルツァーの提案した日本風の駅舎案は、ヨーロッパ崇拝の時代にあった当時の日本にあっては受け入れられるものではなかった。このため改めて駅舎についての設計が行われることになり、当時の建築界の権威であった辰野金吾に依頼されることになった。辰野は自身で、日本銀行本店、中央停車場、国会議事堂の3つを手掛けることを目標としていたこともあり、辰野に依頼するのは当然視されたためか、依頼の経緯についてははっきりしたことがわかっていない。1903年(明治36年)12月に辰野に設計が依頼された。設計に際して辰野が受けた注文は、バルツァー案では建物が5棟並べられていてみすぼらしいので、建物を連続させて見栄えを壮観なものにしてほしい、ということであったとされる。結果的に辰野率いる辰野葛西建築事務所による駅舎設計は足掛け8年にも及ぶものとなった。
まず1904年(明治37年)早々に第1案の設計ができあがってきた。中央に皇室専用口を、両側に乗車口と降車口を配する基本的な構造はバルツァー案と同一で、これらの出入口については3階建て、それらをつなぐ部分は1階建てか2階建ての構造であった。これは、通過式の配線の駅構造に対応するために全長が300 m近いものとならざるを得ないのに、建築予算がわずか42万円と提示されていたため、出入口の間は低い建物でつなぐものとせざるを得なかったためであった。この時点で既に両翼の八角ドームの形態は現れており、ほぼそのまま最終案にまで残っている。さらに辰野はいくらか修正を繰り返しながら設計を進め、第2案が生み出された。
1914年(大正3年) 3月19日 - 屋根および内部工事竣工。 12月5日 - 鉄道院総裁達第113号により中央停車場の正式駅名が東京駅と告示される。 12月15日 - 全工事竣工。 12月18日 - 開業記念式典を挙行。 12月20日 - 東京駅開業(旅客駅)。東海道本線の起点となる。呉服橋駅廃止。京浜線電車運転開始。 12月26日 - 京浜線電車運転休止。
1915年(大正4年) 5月10日 - 京浜線電車運転再開。 11月2日 - 東京ステーションホテルが丸の内駅舎内に開業。 この年、国鉄初の電気時計が設置される。
1919年(大正8年) 1月16日 - 電車降車口に電車区間の出札所設置。 1月25日 - 電車降車口を電車口と改め、乗降双方に供する。 3月1日 - 中央本線が乗り入れてその起点となる。山手線電車と直通して「の」の字運転が開始される。近距離電車のみの乗り入れで、長距離列車は従来通り飯田町駅発着のままだった。
1921年(大正10年) 2月16日 - 東京ステーションホテル滞在中の朝鮮時事新聞社社長閔元植が暗殺される(閔元植暗殺事件)。 11月4日 - 当時の内閣総理大臣原敬が乗車口で暗殺(刺殺)される(原敬暗殺事件)。
1923年(大正12年) 7月1日 - 東京 - 下関間に三等車連結の特別急行列車を運転開始。 9月1日 - 関東大震災により被災、通常営業再開は9月21日。
1925年(大正14年) 4月26日 - 中央線と山手線の直通運転「の」の字運転を廃止し、それぞれ東京駅にて折り返し運転とする。 9月15日 - 第1・第2プラットホームを延長して降車通路への階段を造る、電車口は閉鎖となる。