旅客機の構造
高空で機体の与圧が失われると機内は減圧する。乗客のための酸素マスクは座席の上部から自動的に降りてくるようになっている。乗員用には携帯できるように小型ボンベ式や化学式の酸素マスクが用意されている。客室用は主に酸素発生装置(または酸素ボンベ)と減圧装置や配管、これらの手動や自動式の制御装置が必要である。旅客機では減圧時には酸素レベルの十分な高度まで緊急降下することになっており、それほど長い時間、酸素マスクが必要になる事態は想定されていない。酸素吸入装置と接続口の総数は座席数より10 %以上多くなければならない。
EFIS(Electric Flight Instrument System、電子式飛行計器システム)は、航法装置類やEICAS等の情報を主にFMSを経由して、操縦席の計器パネルに表示するシステムであり、操縦士の負担軽減や視認性向上のために操縦に必須な計器を大きく常時表示し、他の表示を随時切り替えるようになっている。21世紀からはカラー液晶による複数面表示が採用され、Primary Flight Display (PFD) と、Navigation Display (ND) の主要な2つの画面をそれぞれの操縦者ごとに座席正面に備える形式になっている。
離陸時にフラップ、水平安定板、スポイラーなどの角度や位置が正しくないと、ブーブーブーという断続警報音で操縦士に知らせる。
一般に大型旅客機の客室床下には左右の翼に挟まれる中央部を除いた前後2ヶ所に床下貨物室と呼ばれる貨物室がある。貨物室には客席に搭乗する旅客の手荷物の他にも一般の航空貨物が多くがコンテナに収めて搭載される。21世紀現在では広胴機のほとんどが専用コンテナやパレット類のユニット・ロード・デバイス (Unit Load Device, ULD) と呼ばれる機材によって迅速な積みおろし作業が行われるようになっており、客室床下という円形胴体の約3分の1ほどになるいびつな形状に合わせて下面の一方が切り落とされたLD-3と呼ばれるコンテナが一般的に使用されている。多くの機体では床下貨物室の床面には電動の移送装置が備え付けられており、地上の貨物ローダー車両と協力して迅速な作業が行える。2個のLD-3コンテナは多くの広胴の旅客機では横に2列で搭載でき、同じ床面の幅である96×125インチのパレットも使われることが多い。細胴機ではULDが使用されることもあるが、多くがバルクカーゴとして手作業でばら積みされており、1980年代からはスライディング・カーペット式とよばれる工夫も取り入れられている。
過去の床下貨物室での火災事故に対処するために、1998年以降はすべての床下貨物室に火災検知器と消火装置の設置が義務付けられた。
多くの機体では機首の気象レーダーを収納しているレドームのすぐ後ろに前脚収納室を設けている。前脚収納室は非与圧であるため、与圧壁によって強固に作られている。
ドアは、乗員乗客用と貨物用があるが、いずれも高空を飛行する機体では与圧を維持するために機内の空気を逃がさず気密が保たれるようになっている。客室のドアは非常時には非常脱出口となるため乗客が殺到しても容易に開くほうが良い。内開きドアはドアを閉じると内圧で機体の固定構造に押し付けられて安定するプラグ形状が採用できるのでロック機構に対する信頼性はそれほど求められないが、機内側に空間が求められ非常脱出の妨げになる。外開きでは機内側に余分な空間が求められず非常脱出の妨げにもならないが、ロック機構に故障や誤操作があるとドアが開いてしまうという危険があるので、ロック機構に高い信頼性が求められる。外開きドアであっても、ドアの左右の縁だけしっかりしたプラグ形状で機体に固定するようにしておき、上下の縁は折りたたむ形状とすることで、一度内側に少し引いてからドアを少し回転させてドア開口部から機体の外に出すことで開くものがある。同様に外開きドアでドアの左右の縁に互い違いの出っ張りを付けることでプラグと同じように機体に固定できるようにしておき、開く時には少し持ち上げて出っ張りがドア枠に当らないようにしてから外に開く形式もある。また、天井部に余裕のある広幅で2階を持たない機体では、内開きドアでも、内側に少し引いてから上にドア全体をスライドさせることで開くものがある。
排気は床の左右からダクトで集められ、与圧調整のために流量調節弁(アウトフローバルブ)で加減しながら機外に放出されるが、1980年代からはエアフィルタを通した機内の再循環空気を送風量の1/3 - 1/2程度混ぜることでエンジン抽気で失われるエネルギー量を減らしている。また、内圧より外圧が高くなると機体の強度が低下するので、与圧装置の故障時でも安全のためにセーフティバルブとダンプバルブで常に内外の圧力差が逆転しないようになっている。21世紀現在では、空気圧供給、与圧空気系統、防除氷系統をまとめてECS(環境制御系統)と呼ばれる。バイパス比の高いジェットエンジンでは抽気による損失が大きくなるため、新型旅客機では抽気を用いずに与圧用の電動の空気圧縮機を持つものもある。また、搭載している電子装置類の冷却も空調装置の重要な仕事である。
AFCS(自動操縦装置、Automatic Flight Control System、Auto-pilot)は、飛行姿勢の安定化と、飛行高度と方向の変更、航法誘導を自動的に行う装置システムである。これら主要な3機能はAFCS内で互いに連携して働いて、現実の機体制御出力では一体のものとなるが、個別に分解して以下に示す。
エンジン補機の交流式発電機によって作られた115 V、または200 Vで400 Hzの三相交流の電力は、電力コントロールセンターに集められ、一部が直流28 Vに変換されて配電される。21世紀の旅客機では発電電力の半分近くがギャレーでの加熱調理や食品冷蔵に消費される。大型機では交流の主電力から直流28 Vへ変換し、瞬停を避けるために無停電電源装置 (UPS) を経由して航法装置類に給電している。小型のプロペラ機では主電源を直流28 Vとしており、ジェットエンジンを積んだリージョナル機でも同様のものがある。高圧空気によるスターターを持つエンジンでも、発電機を始動用モーターとして使用できるものがある。電気系統は多重化されている。危険防止や燃料節約や装置の劣化防止といった経済的理由に加えて騒音を避けるの意味からも、機体が地上で停止している間はできるだけ推進エンジンを停止するようになっている。