アンドレ・シャプロン
最大牽引力65,679 ポンド(292.15 キロニュートン)、平均牽引力46,225 ポンド(205.6 キロニュートン)に達する。これはヨーロッパの蒸気機関車の中では史上最強の出力を持っているものである。出力が大きいにもかかわらず、イギリスなどの最優秀機関車に比べても石炭の消費率が低く、またアメリカの最強機関車と比べると出力では多少劣るが機関車重量は大幅に軽い。最高速度などの人目につきやすい記録を出すためだけにチューニングされているわけではなく、実用目的で使いやすいように設計されている機関車であった。
試運転において、既に電化されている区間において普段は電気機関車が牽引しているノンストップの列車を、242 A 1型はその優れた性能で途中駅に停車しながらも所要時間を短縮してみせた。この衝撃は大きく、電気機関車関係者は慌てて大戦前に製造された9101型電気機関車が従来3,900 馬力であったところを4,900 馬力へ増強する改造に踏み切ることになった。またアルゼンチンからディーゼル機関車を買い付けにフランスへやってきた鉄道関係者は、この試運転を目の当たりにして代わりにシャプロン設計の蒸気機関車を購入すると共に、自国の既存機関車にもシャプロンリビルドを施すことになった。
シャプロンは他にも多くの機関車の改造を行っている。1936年から車軸配置2-10-0の6000型蒸気機関車を改造して造った車軸配置2-12-0の160A1型は、高圧シリンダーを2つ、低圧シリンダーを4つ備えた6シリンダー機であった。高圧シリンダーからの排気が低圧シリンダーへ行く間にシュミット式の過熱装置を通過して再過熱(リヒーター)される仕組みで、高圧シリンダー同士は90度の位相差、低圧シリンダー同士は、両側2シリンダーが120度の位相差、中央2シリンダーは180度の位相差で、中央シリンダーと両側シリンダーの間は120度の位相差である。この機関車は完成して間もなくナチス・ドイツのフランス侵攻に直面して避難させられることになり、大戦後は242 A 1型の開発が優先されている間に無煙化が進行してしまったために、十分な試運転も行われずに廃車となってしまった。
フランスがドイツの占領から解放されると、運転が難しい複式機関車の1日当たりの走行距離がとても低いことが問題となった。深刻な事態に対応するため1945年1月からアメリカとカナダに大量の機関車が発注された。こうした機関車はフランス流の効率を追求した複式機関車ではなく、1918年より製造が開始されたライトミカド型を基にした単純な取り扱いのできる単式機関車であった。
1938年に統合でフランス国鉄(SNCF)が発足するまで、フランスには5大鉄道として、PLM、POの他に北部鉄道、東部鉄道、国有鉄道があった。シャプロンリビルドは他の鉄道会社にも衝撃を与え、それぞれの会社にも機関車が持ち込まれて試験が行われた。その結果、北部鉄道や東部鉄道でも同様の改造が広まることになった。
また、POでは続いてパリ - トゥールーズ間の改良に取り組むことになり、4500型に対してシャプロンリビルドが施された。もともと車軸配置4-6-2である4500型から従輪を取り除き、動輪を追加して車軸配置4-8-0にするもので、常識的には蒸気発生量を下げることになってしまう広火室から狭火室への改造を伴っていた。代わりに3.8メートルにおよぶ長い火室を採用し、ボイラー圧力は20気圧に上げられた。また給排気バルブはスライドバルブからレンツ式ポペットバルブへと換装された。1933年に実施された試験の結果、128 km/hで4,000馬力を超える出力を達成した。この実績により他の機関車も同様の改造を受けることになり、240 700型とされた。
5大鉄道が統合されてフランス国鉄が発足すると、POに残されていた4500型全てに同様の改造が実施されることになり、240 700型への改造点に加えて自動給炭機(メカニカルストーカー)と低圧シリンダーの大型化を実施した240 P型となった。240 P型は第二次世界大戦勃発後の1940年から1941年にかけて改造が完成し、旧PLMの区間に配置された。240 P型はシリンダー出力に換算して4,400馬力に達し、機関車重量1トンあたり39馬力という蒸気機関車史上空前の値を記録した。
効率がシャプロンの設計上の最大の関心の1つであった。彼の機関車の中には効率が12 パーセントを超えたものもあり、これは蒸気機関車にとっては例外的なものであった。効率の高さにより、単に機関車を拡大して大きな出力を得るのではなく、燃料消費の少ない小さな機関車で大きな出力を得ることができた。