ユニフロー掃気ディーゼルエンジン
シリーズ71もインタークーラーターボが採用され、共に1990年代まで製造し続けられた。
毎分数十回転から200回転程度で運転される大型舶用低速ディーゼル機関では、現在この形式だけが生産されている。大型舶用低速ユニフロー掃気2ストロークディーゼル機関は製油残渣に近い劣悪な燃料(いわゆるB、C重油)を使用しながら、内燃機関としては最高となる、熱効率50 %以上を誇る。舶用用機関を製造しているメーカーとその工場は世界に多いが、その設計はもっぱらライセンサーとの契約にもとづくライセンス生産である。現在この種の機関のライセンサーとしては、デンマークの Burmeister & Wain 社(英語版)を買収したドイツのマン社 、スイスのズルツァー社を買収したフィンランドのバルチラ社、三菱重工から船舶用エンジン事業を引き継いだジャパンエンジンコーポレーション(日本)の3社だけが生き残っている。特にユニフロー掃気に排気ターボ過給を組み合わせた「三菱UE機関」(Uniflow-scavenged, Exhaust gas turbocharged)は同社の独自開発であることが特筆される。
近年では、軽飛行機向け航空機用ディーゼルエンジン(英語版)の一つとして、英国のウィルクシュ・エアモーティブ(英語版)社が水冷倒立型・インタークーラー付きツインチャージャー方式のウィルクシュ・WAMシリーズ(英語版)を販売している。WAM型は現在120馬力のWAM120直列3気筒までであるが、将来的には直列4気筒のWAM160も計画されている。しかし同社は過去にも度々資金難で開発や生産がストップしており、経営状態は不安定であるとされている。
またカム軸やロッカーアームなどの動弁系の潤滑も行うが、大型の場合は別系統の供給システムを持っている場合もある。最新のエンジンでは動弁系や燃料増圧用の油圧作動油としても利用されている。PTO機構やコモンレールポンプ駆動の為にギヤ油としての性能も求められる事もある。その他シリンダからロッドを通して落ちてくる燃焼残渣を含むシリンダ油の混入、いわゆるシリンダドリップへの対応もある程度必要となる。システム油はシリンダ油よりも低アルカリ価、低粘度であり、5-15BN前後でSAE30が主流である。
現在2ストロークはほぼ存在せず4ストロークとなるが参考までトランクピストン機関についても触れる。トランクピストンではトランクピストン油またはシステム・シリンダ油など呼ばれるオイルを用いる。シリンダおよびシステム全般を潤滑することからシリンダ油とシステム油の両方の性能を併せ持つ。クロスヘッドよりも良質な燃料を使うケースが多いため塩基価も10BNから50BN程度で、低質な場合でも30BNが使われる事が多い。粘度はSAE30、SAE40が主に使われる。
システム油とトランクピストン油は循環し繰り返し使われるため定期的な更油は必要ではあるが、高度な浄油装置にて管理している場合は更油せず補給のみで長期間使用される事もある。