石勝線
もし開業すれば、100円の収入を上げるのに7500円も経費が掛かる大赤字路線を背負い込むことになり、国鉄にとっては赤字線廃止計画の手前で乗れない相談だった。
当時の国鉄総裁の磯崎叡は「鉄建公団が主張する有償方式だと、年間2億5千万円もの使用料(償還金)を払わなければならないのに、収入はせいぜい500万円しか見込めない。赤字に悩む国鉄としては、とても引き受けられない」と語った。石勝線は鉄建公団C線であり、鉄道債を使っていた関係上、有償貸し付けであった。磯崎の発言は北海道内の他のローカル線建設を大きく後退せざるを得ないようなものだった。
また、旧・夕張線区間は、後年の復活運転を除くと、日本で最後まで蒸気機関車が牽引する貨物列車が運転されていたことや、蒸気機関車が追分で入換作業に最後まで従事していたことでも知られる。蒸気機関車は1975年(昭和50年)12月24日に本線最終運転された。ただし、1976年(昭和51年)4月13日に起きた追分機関区の火災で本線最終運転の5両中4両、入換機の3両中2両および、新製間もないディーゼル機関車DD51形、DE10形が全焼している。
夕張線時代に国鉄再建法による幹線、地方交通線の選定が行われた際、石炭輸送が好調だったことにより、幹線となっている。また大正から昭和初期にかけ、一時期複線化されていた区間もあり、現在でも一部にその痕跡が残っている。
南千歳駅 - 上落合信号場(構内除く)間および新夕張駅 - 夕張駅(2代目)間が本社鉄道事業本部管轄、上落合信号場 - 新得駅間が釧路支社管轄となる。日本貨物鉄道(JR貨物)が千歳空港駅 - 上落合信号場 - 新得駅間および新夕張駅 - 清水沢駅間の第二種鉄道事業者となる。清水沢駅が三菱石炭鉱業とJR貨物の車扱貨物の連絡駅となる。 7月24日:22日の三菱石炭鉱業大夕張鉄道線廃止に伴い、清水沢駅における同線とJR貨物との連絡運輸が廃止。
1990年(平成2年) 4月1日:JR貨物の新夕張駅 - 清水沢駅間の第二種鉄道事業が廃止 (-8.2 km) 。 10月25日:夕張駅移転工事のため、12月25日まで鹿ノ谷駅 - 夕張駅間を運休。 12月26日:夕張駅を移設(3代目)。これに伴い、鹿ノ谷駅 - 夕張駅間を改キロ (-0.8 km) 。
1991年(平成3年)3月16日:普通列車の全列車でワンマン運転を開始。
1992年(平成4年)7月1日:千歳空港駅が南千歳駅に改称。
1993年(平成5年)10月:南千歳駅 - 新得駅間でATS-SN使用開始。
1994年(平成6年)2月22日:西新得信号場 - 広内信号場間(根室本線との重複区間)で、釧路発札幌行きの上り特急「おおぞら」10号(キハ183系7両)が50 km/h程度で徐行運転中に強風にあおられて前3両が脱線転覆し、28名が負傷する事故が発生。翌日22時に復旧し運行を再開した、その後、事故現場周囲の築堤や橋梁部に防風フェンスが設けられた。
1995年(平成7年)3月16日:石勝線の高速化工事に着手、完了までの間、同線を通る夜行列車は旧来の滝川駅経由で同年7月2日から10月8日まで(計17日間)迂回運転する。