インドネシアの鉄道
インドネシアは近年まで日本政府が最大の経済援助国で、円借款の供与総額は3兆円に上り、うち鉄道分野は3000億円を超えている。1970年代には老朽化施設の修復や気動車・電車の納入、1980年代以降はジャカルタ首都圏の近代化のためジャカルタ市内の中央線の高架化、電化区間の延長、一部区間の複々線化、デポック車両基地の新設が行われ、それらに続いてジャカルタ - スラバヤを結ぶ北幹線・南幹線の複線化、軌道路盤の改修、橋梁の架け替えが行われた(一部現在も工事中)。
車両関係では1981年設立の「インドネシア国営鉄道車両製造企業『INKA社』」に日本車輌製造が技術支援を開始、貨車や客車のノックダウン生産から始まり、日本車輌製造からの技術生産管理指導を得て、次第に素材から加工する本格生産に至り、1991年には貨車をマレーシアに輸出、海外メーカーからの新造電車の最終組み立てをするまでに技術レベルを向上させた。
ジャワ島内には、PT Kereta Apiの9つの地域事業部(DAOP I - DAOP IV)が、ジャカルタ・バンドン・チルボン・プルウォクルト・スマラン・ジョグジャカルタ・マディウン・スラバヤ・ジュンブルが設置され、各々管轄している。メラク - ランカスビトゥン - ジャカルタ、ジャカルタ - チカンペック - チルボン - スマラン - スラバヤ、ジャカルタ - チルボン - クロヤ - ジョグジャカルタ - ソロ(スラカルタ)- マディウン - クルトソノ - スラバヤ、ジャカルタ - チカンペック - バンドン - クロヤ、スラバヤ - ジュンブル - バニュワンギなどの路線が幹線となっている。他に、昨今少なくなったものの、いくつかの支線が存在している。また島東端のバニュワンギへ行く路線は、バニュワンギ・バル駅からクタパン港、そこから連絡船でバリ島ギリマヌク港へ向かうこともできる。
南部のパレンバンを中心とした鉄道は、バレンバン市内のクルタパティ駅から西の山間部石炭鉱山の有るルブックリンガウ (305 km) へのルートと途中のプラブムリー駅(クルタパティから約80 km)からスマトラ島南端のランプン州の州都バンダルランプン市のタンジュン・カラン駅(クルタパティから389 km)へのルートが本線。石炭の輸送がメインでバレンバン・バンダルランプンから船積みされる。ほかバレンバンで生成された石油製品(燃料)の石炭鉱山やタンジュン・カランへ運搬される。
またバンダルランプン市のバカウニ港からスンダ海峡を渡る航路を介してジャワ島メラクへ、この航路には嘗て宇高連絡船として活躍した「阿波丸」が運行されている。港横のメラク駅から首都ジャカルタのタナアバン駅まで乗り継ぐ事ができるが、パレンバン - バンダルランプン間の旅客列車が1日2往復しかなく、タンジュン・カラン駅 - バカウニ港間はバスで小1時間かかり、メラク-ジャカルタ間の旅客列車も少ないため、旅客輸送の潜在需要(パレンバン-ジャカルタ間の長距離バスが運行されている)が有るのに生かし切れていない。
モレックモレック
南スマトラ・ベンクル州(ブンクル州)にはナパール・プティという住民約500名の小さな村からロンゲンを経由して人口約500名の金鉱山の村レボン・タンダイまで密林鉄道が走っている。鉄道は村人が管理しておりモレック(モーター式トロッコ特急)という個人所有のモーター式トロッコにお客を乗せて33kmの鉄路を約5時間かけてジャングルの中を走行している。
スラウェシ島
南部マカッサルと北部マナドを結ぶ総延長2,000キロ、総額40兆ルピア(約3,360億円)のトランス・スラウェシ鉄道計画が2018年の商業運用開始を目指して進行中。現在は第1段階となる145キロの建設に着手している。
スマトラ島
南東部パレンバンで初の都市型公共交通機関となる総延長24.5キロ、13駅の新路線で総額7兆2,600億ルピアの軽量高架鉄道(LRT)の建設に取り組んでいる。
パプア島
現在、総延長400 km、総額10兆ルピアの鉄道建設計画が有り、事業可能性調査を行っている。
2015年8月末、ジャカルタ - スラバヤ間に計画された高速鉄道の第1次建設区間ジャカルタ - バンドン間の120 km建設に対して日本と中国が支援をパッケージングして売り込みを競ったが、予算が膨大になることなどからインドネシア政府は高速鉄道の建設計画をいったん白紙に戻した。
同年9月末、インドネシア政府は急遽方針を転換、中国案を採用することが決まり、日本側が目指していた「新幹線方式」は失注する結果となった。中国側からインドネシア政府の財政負担や債務保証を伴わずに事業を実施できるとの異例の提案があったという。菅官房長官は「まったく理解できない。極めて遺憾」と強い不快感をあらわにした。
中国の高速鉄道案については「融資の金利が高く設定されているとみられ、いったん計画にトラブルが生じると資金繰りが急速に悪化する危険性がある形だけ着工にはこぎ着けても、資金不足で完成のめどが立たない可能性がある」という観測も存在する。
2016年1月に着工するも、1年たった2017年1月末現在、土地価格の高騰や民間工業団地の移転補償問題、不法占拠に対する立ち退き交渉の難航などで土地収用は85%にとどまり、中国側の融資の条件である高速鉄道用地の全区間確保が出来ていないため本格着工が行われず、地元業者による自己資金による整地工事のみが行われている状態とされる。2018年6月末から7月3日までに、複数の中国メディアが「中国のインドネシア高速鉄道本格的に全面工事スタート」と報じているが、疑問視する声もある。