関西三空港の経緯と現状
以後、電波障害対策のテレビ受信料の減免や夜間飛行禁止時間の拡大などが行われていく。1970年2月5日には、大阪国際空港に3,000 mのB滑走路(14R/32L)が供用開始され、空港拡張は大阪万博には間に合わせることができた。
大阪国際空港の環境問題をうけて、1973年には伊丹市が「大阪国際空港撤去都市」を宣言した。また、同じころにボーイング747型機やマクドネル・ダグラス DC-10などの大型ワイドボディ機材の就航が相次いだが、周辺住民は騒音公害の悪化を理由に、これらの大型ワイドボディ機材の乗り入れに対しても反対運動を行った。これらの機材は、従来のボーイング707などに比べて騒音水準は低いものであった。しかし、大阪国際空港に否定的な見解を持つ『ファイプル誌』によると、大型飛行機には圧迫感があり、墜落事故の際は市街への危険が大きいとして、そのために、大阪国際空港での反対運動が続いていたとしている。
また、1969年には、大阪空港訴訟と呼ばれる国を相手取った国家賠償請求訴訟が同空港の付近住民によって起こされた。長期裁判の結果、1981年の判決で、最高裁は、大阪国際空港の周辺では騒音等の影響が甚大だったにもかかわらず、その防止に充分な対応をしなかったことから、国に過去分の損害賠償を命じた。
しかし、「民事訴訟で航空行政を裁くことはできない」という論理のもとで、高裁までで認められていた夜間の飛行差し止めなどは、すべて却下された。ただし、これらの裁判結果を受けて、公害調停が進み、上述のように、夜間飛行の制限や発着回数総枠の制限などの裁判で却下された項目が、実質的に実現しているものもある。
2000年代に入り、神戸空港の工事が進んで、開港が現実のものとなってくると、近年の神戸空港批判論には、他の2空港との需要の食い合いによる、採算性の問題が前面押し出されるようになった。この批判への対応として、神戸発着の便数と利用者の増加の方策が考えられた。『ファイプル増刊 第5弾』では、当時規制を受けていた大阪国際空港からの国内線のシフト先を、関西国際空港だけではなく、神戸空港にも割り振ることを提案していた。
また、神戸空港の発着数増加の策の一つとして、神戸空港の国際空港化が議論された(下記報道・外部リンク等を参照のこと)。しかしながら、神戸空港は、2,500 mの滑走路を1本有するのみである。これでは、検疫等の国際空港に必要な設備を整えたとしても、長距離を飛行する大型機の発着には、空港施設として課題が残る。神戸空港の地元以外では、関西国際空港株式会社の村山敦のように、神戸空港が合意での位置付け(国内線のみの運用)から逸脱するのを警戒する向きもあった。
関西経済同友会事務局長の斎藤行巨は、経営力をキーワードとして受け答えする中で、「悩ましい問題ですね」と三空港をめぐる過去の錯綜を認めながらも「伊丹があるから関空の経営が苦しくなるとはあまり考えない方が良い」とコメントした。
運輸官僚時代に空港計画に関わった、元大阪産業大学教授の今野修平は、「基礎認識が整理されないまま議論が行われている」と述べ、規模や予算の問題より、航空交通をどう導入するかについての議論が重要である、と指摘している。その観点から、海外で空港インフラが充実している都市の例をあげた後に、神戸空港について言及し、「いきさつもあり、けしからんと言う人がいますが、都市のためのインフラとして認めるのであれば、あれだけの大都市ですから神戸以西に住む人たちのための空港があってもおかしくない」と述べた。ただし、「堺や大阪市のお客さんをとろうなどというのは神戸空港の計画理論にはないし、需要予測にも入れていません」と語った。さらに、三空港の使い分けについては、複数空港を抱える都市の先行例である首都圏を例にとり、「国際線で国内に降り立って国内線に乗り換えられない空港」を「機能分担として異常」であると指摘し、首都圏の轍を踏まないように、と主張している。