名鉄3800系電車
前述のとおり、本系列は西部線の架線電圧1,500 V化・東西直通運転開始に際して導入された。しかし、当時の日本車輌製造における製造スケジュールの都合から、1948年(昭和23年)5月12日の昇圧当日までに竣功した編成は3801 - 3805編成の計5編成10両に留まった。その5編成も、5月10日に3802編成が、残る4編成が昇圧前日の5月11日にようやく竣功するという状況で、3802編成を除く4編成は本線上における公式試運転を行う余裕もないまま、翌5月12日の昇圧工事完成と同時に営業運転に就役することとなった。
そのような余裕のない導入スケジュールに起因して、本系列は運用開始初日より初期故障が発生し全編成とも運用を離脱する事態となった。さらに、昇圧当日は変電所の故障や昇圧改造車両の床下機器からの発火などが相次いだため西部線は終日にわたって運行ダイヤが麻痺状態となり、翌日発行の地元紙などにおいて「罪作りな昇圧」と酷評されるに至った。
後日本系列は故障箇所を修復して運用に復帰した。
本系列を含むAL車各形式を種車とする7300系への車体更新はその後も継続する計画であったが、高度経済成長期における輸送量増加は年々激しさを増し、同数代替となる車体更新車の増備よりも車両数が純増となる新製車の増備が求められたことから、7300系の導入は1971年(昭和46年)度のみで打ち切られた。さらに1973年(昭和48年)の第一次オイルショックによって従来自家用車を利用した通勤客の公共交通機関への移転が進み、朝夕ラッシュ時における混雑率の悪化は限界に達した。名鉄は輸送事情改善のため戦後の大手私鉄事業者としては異例となる他社からの譲渡車両導入に踏み切るという非常手段を取らざるを得ない状況となり、従来車の代替を実施する余裕はなくなったため、本系列の淘汰も一時中断された。
1973年(昭和48年)より車内照明が白熱電灯仕様のまま存置されていた編成を対象として蛍光灯化改造が施工されたほか、前面ワイパーの自動動作化・装着するD18台車の軸受のコロ軸受(ローラーベアリング)化が1975年(昭和50年)までに残存する全車を対象に施工された。同時期には前照灯のシールドビーム2灯化も順次施工された。
その後、1954年(昭和29年)に制御車ク2836が1両のみ新製された。これは旧愛知電気鉄道が導入した全鋼製車体の試作車モ3250形3251の車体新製による荷電化改造施工に際して、不要となる旧車体の台枠の払い下げを輸送機工業が希望し、その見返りとして同社にてク2800形を1両新製して名鉄へ納入したものとされる。ク2836はそれまでの導入車両と異なり、編成する車番末尾同番号のモ3800形が存在しない異端車で、常に他形式と編成して運用された。
以上の経緯にて、本系列はモ3800形35両・ク2800形36両の計71両が導入された。ク2800形2831 - 2835が帝國車輛工業、前述ク2836が輸送機工業において新製されたほかは、全車とも日本車輌製造本店において新製された。
なお、本系列と同一の車体を備える車両としては、1948年(昭和23年)8月に発生した太田川車庫火災において被災焼失した車両の復旧名目で1949年(昭和24年)に新製されたモ3750形が存在するほか、他社においては京福電気鉄道福井支社が1949年(昭和24年)に導入したホデハ1001形がモ3800形を両運転台構造に設計変更したのみの同一車体を備える。