利根川
1868年(明治元年)に明治政府が誕生し、行政機構は大きな変化を遂げた。河川行政については数多の変遷を経て1874年(明治7年)に内務省が終戦後まで管掌することになり、利根川には1875年(明治8年)6月16日内務省土木寮利根川出張所が設置された。この出張所が現在の国土交通省関東地方整備局の発祥となる。また1896年には旧河川法が公布され、利根川は同法の適用を受ける河川に指定された。以後、内務省主導による利根川の治水事業が進められていく。
政府はオランダ式治水工法を日本各地の河川に導入するためファン・ドールンを招き1872年(明治5年)に利根川の測量調査などを進めたが、具体化されたのは1886年(明治19年)にローウェンホルスト・ムルデルによって立案された利根川改修計画である。これは現在の群馬県佐波郡玉村町から利根川河口までを対象に治水上の要所に堤防を築いて水害に対処するほか、利根運河を開削して水運の便を改良することが骨子であった。この時初めて利根川の計画高水流量が算出され、毎秒3,750 mに定められた。計画は第1期から第3期まで3分割で進められ、この間1890年(明治23年)には利根運河が完成した。
しかし1910年(明治43年)8月、関東地方を二つの台風が連続して襲来しそれに伴う前線の活発化によって利根川は当時最悪の洪水をもたらした。この「明治43年の大水害」は死者769名を出す大災害となり、利根川は中流部において北は現在の前橋市・みどり市、西は富岡市から東は野田市、南は川越市に至る広範囲が浸水し関東平野中央部が一つの巨大な湖になった。
しかし河岸の多くは市場構造や商品流通構造の変化、さらに河川が運搬する土砂による航行の支障などがあり盛衰を繰り返し、荷物の運搬を巡る河岸間の紛争も続発。最終的に水戸街道に近く那珂川水運で運搬された荷物の運搬に至便な下総国布施河岸(我孫子市)が1724年(享保8年)に幕府評定所の裁決で公認ルートとして認可され、鬼怒川・利根川下流の物流を独占して繁栄した。
明治に入っても引き続き利根川の水運は活発で、1871年(明治4年)には汽船が就航。内国通運(現日本通運)の通運丸など数十隻の汽船が利根川を航行した。こうした中1878年(明治11年)に内務卿・大久保利通は北上川から東京湾を結ぶ内陸運河構想を『一般殖産及華士族授産ノ儀ニ付伺』として太政大臣・三条実美に建議した。この構想では印旛沼を利用した運河建設が提案されていたが紀尾井坂の変で大久保が暗殺された後、茨城県令・人見寧が1884年(明治17年)5月に『茨城県五工事起業提言』を太政官に提出。大久保の印旛沼運河に替わる運河として利根運河の建設を提案した。これに対し千葉県は当初反対したが、当時利根川改修計画を進めていた内務卿・山田顕義が予定地視察後に運河建設をヨハニス・デ・レーケ、後に改修計画立案の中心となるローウェンホルスト・ムルデルに命じると賛成に転じ、1888年(明治21年)運河工事が開始された。
また利根川水系の各支流に合流する中小河川において、各自治体による河川改修による放水路が建設されている。
一方利根川本流に計画されている利根川放水路は1938年の利根川改修増補計画で我孫子市から印旛沼を経由し検見川を結ぶ昭和放水路計画として初登場し、以後利根川改訂改修計画・利根特定地域総合開発計画でも採用されたが莫大な事業費と流域の都市化による補償問題の難航が予想されることで手付かずとなり、長らく「幻の計画」であった。この間印旛沼の治水を目的に印旛放水路が建設されているが、利根川水系河川整備基本方針によって長門川・印旛放水路を拡幅し、印旛沼を洪水調節池に利用する形で利根川下流の治水を図る新放水路計画として再度事業化の方向性が示されている。霞ヶ浦から与田浦・外浪逆浦を経由して鹿島灘へ洪水を放流する霞ヶ浦放水路計画が増補計画や改訂改修計画で立案されたが、河口の維持や財政確保の困難さにより計画は中止され、常陸利根川の河道拡幅が代替事業として実施されている。
また見沼代用水を利用して1731年(享保16年)見沼通船堀が開削され、用水は水運にも利用される多目的用水路へと変化した。通船堀に設けられた閘門はパナマ運河と同じ方式で舟を運行させるが、同形式としては日本最古の閘門である。
また上野国内では現在の邑楽郡千代田町と明和町にまたがる利根加用水が建設された。1839年(天保10年)同地31村の名主が連名で利根川からの取水による用水開削を幕府に嘆願したのが始まりで、用水不足に悩む同地に対し利根川から谷田川に至る長さ700間の用水路が整備された。ところが落差不足で十分に通水できず、1846年(弘化3年)と1855年(安政2年)の二度にわたり用水路の改築が実施された。
幕府による新田開発は次第に利根川下流域にも拡大するが、湖沼の干拓による新田開発も企図された。主なものとして手賀沼干拓と印旛沼干拓がある。手賀沼の場合は1636年(寛永13年)に干拓用排水路である弁天堀が開削され、1661年(万治4年/寛文元年)に本格的な干拓計画が着手されたが挫折。1671年(寛文11年)に海野屋作兵衛の手により最初の干拓が成功し新田234町歩が開発された。しかし1676年(延宝4年)以降1729年(享保14年)、1739年(元文4年)の干拓計画は何れも洪水により挫折。
利根川本流は大水上山の水源から太平洋の河口まで流路延長322 kmの長さを有するが、この間通過する自治体は群馬県、埼玉県、茨城県、千葉県の四県、25市14町1村に及ぶ。本流の管理については1896年(明治29年)に旧河川法の制定に伴い、翌1897年(明治30年)9月11日付内務省告示第59号において管理指定河川区域が定められた。戦後1964年(昭和39年)の河川法改訂に伴い一級河川・二級河川の河川等級が導入されたことにより、翌1965年3月24日付建設省(国土交通省)政令で旧河川法下で定められた管理指定河川区域がそのまま一級河川の区域として指定された。現在、河川法の上で一級河川に指定されている利根川の本流は、
上流端:群馬県利根郡みなかみ町大字藤原地先(大水上山山麓水源)
下流端:茨城県神栖市波崎新港(左岸)および千葉県銚子市川口町(右岸)の河口
までとなっており、利根川本流は水源から河口まで一貫して一級河川の指定を受けている。このうち現在国土交通省が直轄で管理を行う「指定外区間」は、
上流端:群馬県伊勢崎市大字柴崎(左岸)と群馬県佐波郡玉村町大字小泉(右岸)
下流端:茨城県神栖市波崎新港(左岸)および千葉県銚子市川口町(右岸)の河口
となり、茨城県取手市と千葉県我孫子市を跨ぐ大利根橋を境に上流側を国土交通省関東地方整備局利根川上流河川事務所が、下流側を利根川下流河川事務所が分割して管理している。一方指定外区間の上流端より上流域の利根川は河川法第9条第2項に基づく「指定区間」として、国土交通省が群馬県知事に管理を委任している。このため高崎市以北を流れる利根川は群馬県が河川管理を行うが、矢木沢ダム湖上流端より藤原ダム直下流に至る区間に限り、国土交通省が直轄管理を行う。
利根川流域では浅間山、赤城山、榛名山、男体山など多くの火山が存在し、これらが活発な火山活動を繰り返すことで火山灰などの堆積物や風化しやすい花崗岩、安山岩などの地質を形成している。また褶曲や断層などが複雑に入り組み、河川による侵食もあって堅固とはいえない状態である。このため崩壊、禿しょ(はげ山のこと)地、滑落崖地の増大といった山地の荒廃が進んでおり、利根川水系では谷川岳周辺、男体山・赤城山・足尾、浅間・草津白根一帯が「重荒廃地域」 に、日光・上信越、多野・秩父地域が「一般荒廃地域」 として国土交通省砂防部より指定されている。
利根川流域の土砂災害で顕著なものとしては1783年(天明3年)の浅間山大噴火による吾妻川火山泥流災害(死者1,500人以上)、1910年の明治43年8月洪水による吾妻川・烏川流域の土石流災害(死者212人)、1935年(昭和10年)9月の烏川土石流災害(死者51人)、カスリーン台風による赤城山土石流災害(死者420人)が挙げられる。また渡良瀬川流域では足尾銅山から排出される亜硫酸ガスによる煙害や鉱石巻上げの動力源として薪炭を使用するための森林乱伐、さらに1887年(明治20年)4月8日の松木大火 によって源流部は草木が全く生育しない禿しょ地になっていた。このため洪水による土砂被害は著しく現在の渡良瀬遊水地付近にあった赤麻沼は堆砂が激しくなった。
埼玉県、茨城県と東京都を流域とする中川であるが、利根川には合流せず荒川と並行する形で東京湾へと注ぐため、荒川水系と誤解され易いが、1964年の河川法改訂時における建設省河川審議会管理部会の見解によれば、中川は利根川の分流である江戸川の分流・旧江戸川に合流する新中川放水路が分流しているため、水系の定義である「本流より分流し直接海に流入する派川と、その派川に流入する支流の全ては同一水系に所属する」という建前から、河川法改訂後利根川水系が一級河川に指定される際に利根川水系に属する決定が下された。したがって、中川とその支流は利根川水系の河川であり、荒川水系ではない。また河川法改訂時に支流の名称も幾つか変更されており、従来常陸川・北利根川と呼ばれた河川は一括して常陸利根川と名称が統一され、江戸川については江戸川放水路を本流とし旧江戸川は分流(派川)扱いになり、新中川放水路は新中川の名称になっている。
その他の一次支流・分流 - 奈良沢川、楢俣川、宝川、湯檜曽川、赤谷川、薄根川、広瀬川、小山川、早川、利根運河、飯沼川、手賀川、黒部川など
利根川流域に人が住むようになったのは旧石器時代の頃と見られ、河岸段丘や台地の末端部に居を構えて狩猟生活を行っていたと考えられる。岩宿遺跡(渡良瀬川流域)などで遺跡が確認されている。
先史時代の利根川の中下流(現在の熊谷市・行田市付近で荒川との合流後)は約5000年前頃までは南に向かい現在の荒川の流路を通り東京湾へ注ぐ峡谷を形成し、縄文海進時には川越市近辺まで東京湾は湾入した(現在の荒川低地)。
3000年前頃からは関東造盆地運動などの影響で、流路を次第に渡良瀬川(太日川)が流れる東の加須低地・中川低地方向へ変え、元は館林市から桶川市、大宮市までつながっていた台地を幾筋か堀割るように削りながら流れる河道となった。荒川の堆積作用にもより、荒川は利根川との合流点を次第に下流へ移動させながら、共に河道は東へ向かい並行するようになった。
縄文時代の生活の痕跡は貝塚の分布によって示され、縄文前期には北は赤城山南麓・西麓や埼玉県さいたま市、元荒川流域に多く分布しているが、後期に入ると海退の影響でより下流に生活範囲が広がり、現在の千葉県千葉市、市川市、松戸市などに縄文後期の貝塚が多く見られる。弥生時代に入り稲作文化が関東地方にも伝わると、利根川の肥沃な土壌が稲作文化を発達させ次第に定住生活へと移行した。
3世紀後半の古墳時代に入ると現在の栃木県・群馬県両域に当たる毛野地方を中心に前方後円墳が多く造られ、埼玉県のさきたま古墳群を含め利根川流域に強力な勢力が存在していたことが推定されている。しかし当時は治水という概念は存在せず、肥沃な土壌をもたらす利根川は定住は始めた住民に洪水によって大きな被害ももたらしていた。
開通当初は砂利道であったが、利根特定地域総合開発計画において旧奥州街道・日光道中である国道4号や旧水戸街道である国道6号の整備も盛り込まれたことで、道路幅員の拡張や舗装といった道路整備が行われ北関東と南関東を結ぶ重要な道路交通網として利用されている。利根川本流に架かる道路橋の上流端は矢木沢ダム直下にある東京電力の管理用の橋(名称不明)、下流端は河口の直上流にある国道124号銚子大橋である。
利根川流域には国道4号、国道6号を始め国道14号(千葉街道)、国道16号、国道17号、国道18号(中山道)、国道50号、国道51号、国道119号(日光街道)、国道120号(沼田街道)、国道121号(日光例幣使街道)、国道122号(会津西街道)などの国道を始め、おびただしい数の県道が縦横無尽に走行している。また高速道路網整備により、利根川本流には上流より関越自動車道、北関東自動車道、東北自動車道、常磐自動車道、東関東自動車道が、支流には上信越自動車道が渡河しており関東と東北・北陸地方を結ぶ重要な交通網となっている。しかし交通量の増加に伴って主要な橋梁では交通渋滞が多く発生、対策として群馬大橋、新上武大橋、新利根川橋などのバイパス道路や下総利根大橋有料道路などの有料道路橋の整備が行われている。
このほか利根川には自転車専用道路も存在する。特に中流部から下流部にかけては堤防上の管理用道路を利用したサイクリングコースが自治体などにより整備されている。一例としては行田市から加須市までの間、総延長16.7 kmに及ぶ利根サイクリングコースがあり、加須サイクリングセンターで自転車の無料貸し出しも行われている。対岸には渡良瀬川から利根川に沿って整備された自転車道路、茨城県道503号古河坂東自転車道線がある。県道の自転車専用道路は珍しい。