海岸電気軌道
開業時の全車両も親会社より譲渡されたものであった。
ところが昭和金融恐慌による沿線工場の業務縮小による人員削減で利用客は伸び悩み、開業以来赤字続きで負債は増大し海岸電気軌道は経営難に陥った。これに対し1929年(昭和4年)4月、京浜電鉄は軌道財団抵当を設定し190万円を融通することになった。一方で貨物専業で並行線であった鶴見臨港鉄道が旅客営業を開始することになった。これに対抗できない海岸電軌は、鉄道省よりつけられた旅客運輸営業許可の附帯条件が「海岸電気軌道からの買収または合併を求められたときはこれを拒み得ず」とされたことから「出来の悪い子を無理やり鶴見臨港鉄道に引き取ってもらった形」で京浜電鉄の下を離れ、鶴見臨港鉄道に吸収合併されることになった。京浜電鉄は、所有する海岸電軌株の払込総額483,750円に対し、鶴見臨港鉄道の株式額面総額241,875円を収受し、差損約24万円は償却を余儀なくされた。
合併後、鶴見臨港鉄道ではこの軌道線に新車を投入したり、軌道線の田島新田と鉄道線の渡田との連絡線を開通させるなどしたが、1930年(昭和5年)10月より旅客営業を開始した鉄道線(現・JR鶴見線)により利用客数は激減しており、また鉄道線と並行していない田辺新田-大師間は未開発で沿線人口も少なく経営は苦しかった。やがて徐々に乗客も増加するようになっていったが、県道(産業道路)が拡幅されることになりそれにあわせて軌道線の廃止が決まり、1937年(昭和12年)12月に実施された。
海岸電軌の廃止によって路線東側における他線接続を失った京浜電気鉄道大師線は、それから数年間は京浜川崎と川崎大師の間を折り返し運転する行き止まり線となったが、大東急に組み込まれた後の1944年(昭和19年)、臨海工業地帯への通勤輸送を目的に川崎大師から先入江崎まで延長される。この際に、既に線路が撤去され産業道路の建設が始まっていた現在の大師橋駅手前まで、海岸電気軌道の線路跡がそのまま活用された。地下化により現在車窓からは確認しにくいものの、大師橋駅手前から右へカーブする道路は、海岸電気軌道の電車が塩浜方面へと進行方向を変えていった道筋となる。
一方、東急大師線の産業道路と入江崎の間は、海岸電気軌道の線路よりもずっと海寄りを辿るコースが採られた。この途中に設けられたのが現在も駅自体は存続する小島新田駅と、廃止された塩浜駅である。そして、1945年(昭和20年)に入ると入江崎からさらに1駅延びて桜本駅に達した。
鉄道統計資料各年度版より
鶴見臨港鉄道は軌道線廃止の代償として鶴見 - 川崎大師間のバス免許を受け、これを運営する分離子会社鶴見川崎臨港バス(現・川崎鶴見臨港バス)を設立した。臨港バスの資本構成は当初、鶴見臨港鉄道が全株式の91.3%を保有していたが、廃線により京浜電気鉄道が設定した軌道財団抵当が消滅することになるので、その財団担保の代用として京浜電気鉄道も株式(8,300株)を取得することになった。この結果京浜電気鉄道は自己所有分を含めれば9,464株 (63.1%) を保有することとなった。
京浜電気鉄道が保有していた川崎鶴見臨港バス株は東京急行電鉄に引き継がれたものの、川崎鶴見臨港バス自体は鉄道省が出した陸上交通事業調整法に基づく通牒で対象外と位置付けられ、統合を免れた(詳細は「神奈川中央交通#戦時統合へ」を参照)。 そして、1948年(昭和23年)12月、東京急行電鉄保有株は分離独立した京浜急行電鉄に引き継がれ、同社の関係会社となる。1954年(昭和29年)には鶴見臨港鉄道と大和自動車交通が保有していた持株を京浜急行電鉄が取得し、以降川崎鶴見臨港バスは京浜急行電鉄の連結子会社となり、2006年(平成18年)には完全子会社化されるに至った(詳細は川崎鶴見臨港バス#沿革を参照)。