国鉄485系電車
1010・1011・1018は「いなほ」転用時に偶数向きへ方向転換改造された。1028 - 1030は2000年より上沼垂運転区に転出して方向転換され、1029は2000年に「いなほ」「北越」共通予備編成、1028・1030は2003年に「ムーンライトえちご」の165系置き換え用として投入された。1029は2001年に上沼垂色へ塗装変更されたが、2008年に国鉄色へ再変更された。1028・1030は新製時から廃車まで編成全車とも国鉄色から塗装変更がない。
引き続き青森に所属した1012・1015 - 1017・1019 - 1021、また1997年に上沼垂に転出の1010は3000番台にリニューアルされた。3020(元1020)は2005年の羽越本線脱線事故で被災した3010(元1010)の代替として2006年に青森から新潟へ転出して方向転換されている。1014は2005年、1013は2006年に仙台車両センターへそれぞれ転出し、「あいづ」編成へのリニューアルと同時にクハ481形へ復元された。
1028 - 1030は新潟転出後に首都圏対応のデジタル列車無線機を搭載した。1030が2014年に、1028・1029が2015年に廃車となった。新潟車両センター所属の1029が2015年8月12日に廃車され、クロハ481形1000番台は区分消滅ならびに廃形式となった。
クハ481-1001・1003・1009・1015・1017・1021・1023・1031・1033・1039・1501・1013 → クロハ481-1010 - 1021
クハ481-1019・1035・1041 → クロハ481-1028 - 1030
「鳥海」は秋田運転区へ移管。車両配置は6両編成×15本と保留車のサロ481形3両・サシ481形17両の計110両配置となった。
国鉄最後の1986年11月1日改正では「たざわ」「つばさ」(山形発着1往復)が秋田運転区から移管され、同区より転入のクロハ481形組み込み3両・5両編成により充当された。なお、秋田 - 青森間特急「むつ」は廃止された。民営化後の1987年10月からは「はつかり」用6両編成の6号車が半室グリーン車のクロハ481形となった。
1988年3月13日の青函トンネル開業に伴うダイヤ改正により、「はつかり」は函館への乗り入れ列車が設定された。青函トンネル通過には保安装置にATC-Lが必要なため、485系6両編成の12本中6本にATC-Lの設置改造が実施された。また、蟹田 - 青森の津軽線普通列車にも充当された。一方で「たざわ」「つばさ」運用は秋田運転区へ再移管されて同区へ転出した。
1990年には勝田電車区からの転入車により訓練車4両編成を配置した。
山形新幹線開業の1992年7月1日改正では、583系による夜行急行「津軽」の583系一時置き換えのため南秋田運転所から元「つばさ」用でATS-P搭載の9両編成3本が転入してA10 - A12編成となり、入れ替わりに「いなほ」は7往復中5往復の秋田運転区への運用移管により青函非対応のA10 - A12の6両編成3本が転出した。「津軽」への充当は583系のリニューアル工事に伴うもので、工事が完了する1993年9月30日までの期間限定とされた。
紀勢本線特急「くろしお」は1978年の和歌山 - 新宮間電化より振り子式電車の381系で運転されていたが、1985年3月14日ダイヤ改正で気動車急行「きのくに」を置換える形で電車特急「くろしお」を4往復増発する際、車両需給の都合と経費節減のために他地区で余剰となっていた485系44両を日根野電車区(現在:吹田総合車両所日根野支所)に配置し充当した。
紀勢本線は季節や区間によって乗客数の変動が大きいため4両編成を2本併結して対応することになった。その際に不足する先頭車は短編成のためMG・CPはクハ481形からの供給で充分と判断されサハ481形・489形から改造のクハ480形を充当。また、モハ484形は車掌室装備の600番台に限定した上で4両編成×11本を組成することになり以下の44両が日根野電車区へ配置された。
しかし、天王寺 - 新宮の所要時間は振子式の381系と比べ1時間半ほど長く、従来の気動車急行列車と大差がなく苦情も多発したため381系の転入による置換えが決定、翌1986年11月1日のダイヤ改正で運用を終了。一部のクハ481形はクロハ481形に、クハ480形はMG・CP搭載を施工しクハ481形へ改造の上で「北近畿」運用へ充当される福知山運転区転出車 と九州地区の南福岡電車区転出車に分けられた。
自社保有のキハ5501形・キハ5551形気動車で「きのくに」に連結して乗り入れを行っていた南海電気鉄道は、置換え用に本系列の購入を検討していることが1982年に全国紙の関西版で報じられたが、和歌山市駅構内にある南海・国鉄の連絡線を電化させる必要があり、結局実現せずに乗り入れを廃止している。
1992年に施工。赤を基調とし各所に「HUIS TEN BOSCH」の文字とロゴマークが入る「ハウステンボス」用塗装。
1994年に車体基調色を編成内でクモハ485(緑)+モハ484(青)+サハ481(黄)+クハ481(緑)とし、アクセントに赤・青・黄・緑の4色によるブロックパターンを組合わせた新塗装へ変更。
2000年に「ハウステンボス」全列車が783系へ統一され、「きりしま」「ひゅうが」へ転用する際にサハ481形は廃車し3両編成化。ロゴマーク等を変更して「KIRISHIMA & HYUGA」塗装となった。
2012年度に783系・787系へ置換られ消滅。
1983年に東北新幹線開業で保留車となったクロ481-3 - 5へ鹿児島車両管理所で施工された普通車化。国鉄時代に施工された本系列唯一の格下げ改造である。
車掌室部分を客室化。
種車の小窓が並ぶ窓配置のまま残されているが、窓割と座席間隔は一致しない。
3両共に「ひげ」の溝が有ったが、当時「ひげ」が描かれていたのは602だけであった。(603は、展示の際に描かれたものである)
座席は、当時「サロンエクスプレス東京」への改造で不要となった14系座席車の簡易リクライニングシートを転用。
3両ともJR九州に承継され1980年代は1年おきに南福岡と鹿児島を交互転属したが、601は1995年に廃車。602は1988年にクロ481-4へ復元後1993年に廃車。603は静態保存された。
クロ481-3 - 5 → クハ481-601 - 603
向日町運転所には1964年に「雷鳥」「しらさぎ」用の481系41両が初配置された。1975年3月までは山陽・九州特急を担当。以後は「雷鳥」「北越」などの北陸特急を主に運用された。489系電車との混結や「シュプール号」などでの夜行運用に対応した客室減光装置搭載編成も在籍し、1997年3月 - 2001年3月までは在来線電車特急として最長運転距離となる大阪 - 青森間「白鳥」にも投入されていたが、それ以降は「雷鳥」のみが定期運用となった。
1964年に481系の第1陣となる41両が向日町運転所へ新製配置されて、1964年12月25日より「雷鳥」「しらさぎ」の各1往復で営業運転を開始した。東海道新幹線が開業した1964年10月1日ダイヤ改正で「雷鳥」「しらさぎ」の列車ダイヤは設定されていたが、車両落成がダイヤ改正後の10月末となったことから運休扱いとなり、試運転を経て年末年始輸送を控えた12月からの営業運転開始となった。編成は両列車とも1等車2両・食堂車1両を組み込んだ11両編成であった。
運用1:大阪1230(2001M 雷鳥)1715富山1815(2004M しらさぎ)2240名古屋
運用2:名古屋800(2003M しらさぎ)1225富山1335(2002M 雷鳥)1820大阪
一方、東海道新幹線開業により新大阪 - 博多へ運転区間を変更した「つばめ」「はと」は暫定的に直流用151系で運転され、山陽本線上り広島 - 八本松間(瀬野八)で補助機関車を連結、九州内交流電化区間では下関 - 門司間がEF30、門司 - 博多間がED73の両電気機関車による牽引とし車内電源用にサヤ420形電源車を連結していた。
1992年3月14日ダイヤ改正でH編成は「白山」1往復「ホームライナー大宮」1本への充当が終了したほか、上野口間合いで「あさま」1往復充当ならびに臨時「雷鳥」1往復に3本充当へ運用変更した。
1993年3月18日ダイヤ改正で客車急行「能登」が489系により電車化され、クハ489形300番台・700番台を他編成に組成変更し、ボンネット形の0番台・500番台によるH01 - H04編成となった。本改正で「能登」は季節列車扱いで福井発着を設定した。「スーパー雷鳥」の富山地方鉄道への乗り入れは本線宇奈月温泉行「スーパー雷鳥・宇奈月」立山線立山行「スーパー雷鳥・立山」が設定されていたが、1993年9月18日ダイヤ改正では「スーパー雷鳥・宇奈月」に集約された。
1994年12月3日ダイヤ改正で「能登」福井発着は正式に定期化されたほか、北陸新幹線工事のため火曜日発は多客期ならびに祝日を除き高崎 - 直江津間は客扱いをせず上越線経由での運転が設定された。
運用1:金沢2232(602M 能登)605上野
運用2:上野830(3051M 白山)1436金沢1512(1027M 北越7)1843新潟1937(1028M 北越8)2317金沢
運用3:金沢744(3052M 白山)1407上野1530(3025M あさま25)1814長野1853(3038M あさま38)2145上野2358(601M)655金沢
同改正では「かがやき」「きらめき」運用も再び共通化され5編成が組成された。
東京1825(23M ひばり6)2225仙台 運用7:仙台900(14M ひばり2)1258上野1415(1013M あいづ)1750会津若松 運用8:会津若松1035(1014M あいづ)1410上野1500(19M ひばり4)1858仙台 運用9:仙台730(12M ひばり1)1130東京1255(17M やまびこ)1915盛岡 運用10:盛岡900(16M やまびこ)1520東京...上野1630(21M ひばり5)2028仙台 斜体:1968年10月1日 - 1969年9月30日は季節列車(6012M・6011M) 【】:臨時列車で運転日以外は上野口で夜間滞留
1970年7月1日ダイヤ改正では、高需要のため1970年5月・7月にモハ485・484-34 - 39・サハ481-1 - 6を新製配置し、「ひばり」3往復と「やまびこ」1往復を12両編成化。予備車の活用も含め12両編成x5本で4運用充当、9両編成x7本で6運用充当となり、「ひばり」1往復が増発された。本改正に先立ち1970年6月21日から、既存の9両編成も含み順次3号車のサシ481形と4号車・5号車のMM'ユニットを入替て食堂車を6号車にする組成変更が実施された。
さらに1970年9月11日にはモハ485・484-40 - 43・サハ481-7 - 10が落成、10月1日ダイヤ改正では12両編成x9本で8運用充当、9両編成は編成両数制約のある「あいづ」と送り込みならびに帰所を兼ねた「ひばり」1往復のみの2運用充当となった。また、車両不足や運用に余裕がないなどの諸事情で、本来特急列車として運転されるところを455系・457系による急行列車として臨時急行「エコーもりおか」と仙台 - 青森の「くりこま」が運転された。
1972年3月15日ダイヤ改正では、1971年2月以降に46両の新製と向日町運転所からサシ481-22の転入による大量増備が行われ「やまびこ」2往復「ひばり」2往復「やまばと」1往復が増発された。
1985年3月改正で鹿児島本線特急「有明」が基本5両編成に短編成化されることになり、クモハ485形0番台とクロ480形0番台が先頭車化改造により登場した。このうちクモハ485形0番台はモハ485形15両に先頭車化改造とMG・CP設置改造を行ったもので、改造は1984年 - 1985年にかけて鹿児島車両管理所・小倉工場・幡生工場で施工された。
先頭車化改造ではモハ485形のトイレ・洗面所・デッキ部分を台枠ごと撤去して485系1000番台タイプの運転台ブロックを接合する工法が採用され、485系では初の制御電動車(クモハ)となった。運転台のすぐ後ろに機器室を設けたため、定員は56名と少なくなった。客用扉とデッキは機器室と客室の間に設置された。タイフォンカバーはスリットタイプである。
短編成化後は通常5両、多客期7両となるため、編成の反対側先頭車のクロ480形のMG・CPだけでは容量不足の可能性があった。このクモハの改造では床下水タンク跡に容量110 kVAのMGが、運転台助士席下にCPが設置されており、機器室にはMG起動装置やAVR(自動電圧調整器)、床下から移設した空気タンクなどが設置されている。
分割民営化時には全車JR九州に承継され、末期は特急「にちりん」として2011年まで定期運用された。その後は保留車や波動用となったが、最後まで残存したクモハ485-5が2016年1月18日に廃車され、区分消滅した。
モハ485-97・98・100 - 102・104・105・109・111・113・116・118・120・134・145 → クモハ485-1 - 15
横軽間での下り列車における前方監視のため、クハ489形奇数向き車の運転台側面に車掌弁を設置した。
主制御器はEF63との協調運転時にカム軸が機関車からの指令により途中停止可能なCS15Gとし、誘導分流器は界磁分流率を変えてEF63とのノッチ合わせを可能としたIC58-MR130に変更した。台車は初期車はDT32A・TR69A形を装着したが、横軽区間での座屈防止のため空気ばねをパンクさせる装置が設けられた。
1972年上期には当初からサハ489形組込で落成した12両編成が「白山」格上げ名義により向日町運転所に配置された。タイフォン設置位置はクハ489-1・2・501・502がスカート部であったが、クハ489 - 3 - 5・503 - 505はボンネット部に変更された。台車は300番台グループまでDT32E・TR69E形を装着した。
なお、1971年製造2編成分のサハ489形は1972年に1両を新製。「白山」運転開始から8か月経った11月にサハ481形を改造し充当されたが、本グループでは後にCP搭載の追加改造を施工。また、サシ489形は編成数に対して1両製造数が足りないが、サシ181形改造の100番台を充当して対応した。
また、サロ489形・サハ489形は1986年までに他形式への改造種車となった。サシ489形は3・4が1985年以降保留車となったままJR西日本に継承。1988年3月にスシ24 1・2へ改造され廃形式となった。一方でクハ489形とMM'ユニットは全車JR西日本が承継。一部は「能登」をJR東日本へ移管する2010年まで運用された。
2000番台では種車のMGは継承したが、CPは隣接するラウンジ付きグリーン車のサロ481形2000番台へ移設された。
2101は種車がサハ481-118となるための区分で窓配置・車体長・搭載機器配置・台車形式が異なる。車販準備室を客室化し、トイレは洋式にするなどリニューアルされた。改造種車はMG・CPを撤去していたが、この改造時にサロ489-1004から取り外した出力210 kVAのMGが床下に設置された。その他の点は両番台で共通する。
2001年の「スーパー雷鳥」廃止後は塗装変更と内装リニューアルを施し2001年7月12日より「しらさぎ」に転用された。「しらさぎ」転用時にサロ481形2000番台が廃車となったために以後は次位にCP搭載改造を施工したモハ485形500番台+モハ484形ユニットを連結することが限定された。
2003年7月19日に「しらさぎ」も683系へ置換えられたため京都総合運転所へ転出。旧国鉄色へ塗色変更し「雷鳥」用A01 - A06編成に組成され2001年9月20日から2011年3月11日まで運用されたのち、全車廃車となった。
サロ489-1001・1006・1003・1007・1009 → クロ481-2001 - 2005
サハ481-118 → クロ481-2101
これは青森 - 盛岡間を第三セクター化した青い森鉄道・IGRいわて銀河鉄道経由とすると自社線内のみの運転が必須となる配給列車は設定できず、仮に設定できた場合でも線路使用料が発生するほか、貨車による甲種車両輸送ではJR貨物に輸送費を支払う必要があることに起因する。このため倍以上の迂回となっても費用削減が可能であり、さらには同センター所属の本系列は波動対応のA10 - A12編成を除くと首都圏内を走行する際に必要なATS-Pを搭載しておらず、田端信号場を経由するのは方転・機回しの手間を省略する目的によるものである。
青森運転所は2004年4月1日付で青森車両センターに組織変更・改称された。改称時点ではA1・A2・A4・A5・A6・A8の3000番台6両編成×6本と増結用MM'ユニット4組8両ならびに訓練車のA13編成で計48両となったが、A13編成は2005年に廃車となった。
2010年12月4日の東北新幹線新青森開業に伴って「スーパー白鳥」「白鳥」は新青森 - 青森 - 函館間の運用に短縮となり、485系は「白鳥」定期2往復に残存したほか、「つがる」用4両編成が組成された。「白鳥」には6両編成がA1・A5・A6編成の3本、「つがる」には4両編成のA2・A4・A8編成の3本が投入された。6両編成はJR北海道函館運輸所の789系とグリーン車連結位置を合せるために編成ごと方向転換を実施した。このほか、増結用MM'ユニット7組14両も在籍していた。
1968年10月1日のダイヤ改正(ヨンサントオ)で東北特急は奥羽本線「やまばと」電車化に伴って6M3Tの9両編成に統一されることになり、クロ481形0番台5両の新製とともに仙台運転所所属のサロ481-19 - 25の7両が1968年6月から9月にかけて郡山工場で先頭車化改造され、クロ481-51 - 57となった。485系列で初の改造番台であり、483系として新製されたサロ481形7両全車が改造されている。
先頭車化改造ではサロ481形の後位側に運転台が設置されたが、既存の台枠を活用してボンネット形の運転台を組み立てる工法が採用された。ボンネット形での先頭車化改造は151系クロ150形に次いで2例目である。新製車のクロ481形0番台と同じく全長は20,100 mm、定員は36名で、ボンネット内に電動発電機と空気圧縮機が設置されたが、外観上でクーラー・ベンチレーターの位置が多少異なる。
東北特急では偶数向きで使用された。1975年に方向転換改造を施工した上で7両とも九州特急「かもめ」「みどり」用にへ転出したが、1981年に53が事故廃車、1982年12月に52が、1983年12月に54が廃車となった。
分割民営化で4両がJR九州に承継された。このうちクロ481-56は1991年に「有明」水前寺乗り入れ対応編成予備車として前面スカート部にジャンパ連結器を追設装備する改造が施工された。1995年までに廃車となり消滅した。
サロ481-19 - 25 → クロ481-51 - 57
気動車時代に「いなほ」と共通運用されていた「ひたち」も電車化されたが、運用分離で仙台運転所に移管された。
青森運転所には131両が配置された。13両編成は大阪 - 青森間「白鳥」1往復専用に用意された。12両編成は上野 - 秋田・青森間(上越線・羽越本線経由)「いなほ」2往復、上野 - 盛岡間「やまびこ」3往復、上野 - 仙台間「ひばり」4往復に充当された。青森運転所への増備は改正後も続き、11月1日から「やまびこ」は休日運転1往復を含む3往復充当に変更。翌1973年3月24日からは「はつかり」季節電車1往復にも充当された。
青森運転所の運用は長距離かつ仙台・盛岡・秋田などで停泊が続き1週間近く帰所できず、不定期電車の運休日には丸一日上野口で停泊や折り返し間合時間を長めに取られる物も存在した。これは首都圏側に配置車両がなかったため車両故障や雪による遅延でダイヤが混乱した際、後続の折り返し列車に停泊編成を充当させることで定時性確保や不用意な運休を避けるための措置である。しかし運用変更を多用すると検修周期の問題が発生し、予定外の場所で検査切れになるケースもあるため青森 - 上野で回送電車を仕立てたり仙台運転所の車両で代走させるなどして対応した。
1978年10月2日ダイヤ改正での東北特急編成統一に備え、青森運転所では同年6月から12両編成のグリーン車を順次6号車に変更した。「白鳥」用13両編成は改正前の8月8日からグリーン車1両を減車し、8月15日からグリーン車を6号車に変更した。
吹田総合車両所で保管 されていたが後に解体。