一般形車両 (鉄道)
電気機関車においてはEF60形、EF64形、EF65形、EF70形、ED75形、ED76形の基本番台(0番台)のことを慣例的に一般形と呼称することがある。
同時期に客車では通勤輸送に難がある旧型客車置き換え用として50系が製造され、機関車の有効活用と製造コスト面で有利なことから大量に投入され、交流電化線区や非電化幹線を中心に導入されたが、分割民営化後は機関車の付け替えを必要としない動力分散方式に移行すると淘汰の対象とされ、廃車もしくは気動車に改造されたりした。
1983年(昭和58年)には直噴式エンジンを採用したキハ37形が製作されたが、ロングシートにしつつも通勤輸送と閑散時に考慮した設計としたことからこの概念を採用したが、試作的要素が強かったことと特定地方交通線廃止の取り組みで気動車の新製が抑制されたことから少数派に留まった。1986年(昭和61年)にはキハ35系の後継車として3ドアロングシート車であるキハ38形が登場したが、こちらも少数派に留まっている。国鉄末期にはバス用の部品と廃車発生品の台車を使用し、ワンマン運転にも視野を入れ、地域密着形としたキハ31形・キハ32形・キハ54形が登場した。一般形気動車は輸送量が小さい線区への導入が多かったため、国鉄時代は一般形の高出力車両は一部を除いて製作されず、基本的な性能は国鉄分割民営化直前まで変更がなかった。
キハ22形
キハ45系
キハ66・67形
キハ40系(700番台)
キハ37形
キハ38形(左、中央)とキハ30形
キハ54形
一般形に該当する客車は50系のみであるが、旧型客車(10系以前の客車)については明確な用途を定めていないが、国鉄の現場ではもとより鉄道ファンからは便宜上、一般形客車・在来形客車と呼ばれることもある。
旧来の客車は幹線の長距離列車で使用することが前提であり、戦災復旧車である70系がロングシートで製作された他はその多くがデッキ付きの2ドアクロスシートで製造され、独立した便所と洗面所を備える。定員重視で製作された60系の三等車(普通車)を除いて優等列車への使用することも前提としていた。
10系以前に製造された客車は優等列車への使用を目的とした車両は一等車と特急列車向けとされたスハ44系くらいであり、70系と60系の三等車(後の二等車。現在の普通車)が実質的な一般(普通列車)用であり、その他の形式は三等車については列車や種別ごとに用途を限定しているわけではないが、そのほとんどが優等列車で使用することを前提にデッキ付き2ドアクロスシートで製造されており、新製車の投入は優等列車優先で投入され、優等列車への後継車の増備や置き換えにつれて捻出された中堅車や経年車は次第に普通列車にも運用されたりするなど汎用的に使用され、特に○○形といった車両区分の概念がなく、列車種別による明確な定義・区分すらされなかった。
広義では優等列車専用以外の車両そのものを指し、近郊形と通勤形も含まれる概念となる。
JR東日本を除くJR旅客会社各社の普通列車用電車では2014年(平成26年)現在でも列車や路線の実情に合わせて通勤形や近郊形の区分を明確にしているが、JR西日本では2005年(平成17年)度以降に新製された車両形式区分の第2位(十の位)の数字「0 - 3、5、6」の用途を通勤形及び近郊形とし、実質的に一般(普通列車)用の領域としたが、前述の125系を除いて列車・路線の実情に合わせて通勤形・近郊形と明確に区分されており、運用も明確に区別されている。JR四国はJR発足後は近郊形のみの導入であるため、近郊形が実質的な一般形の区分という状態になっている。JR東海の313系は近郊形ながら1つの形式で列車や線区の実情に合わせて車内設備が異なり、転換クロスシート車、セミクロスシート車、ロングシート車が導入されていたが、2022年に3扉ロングシート車である通勤形の315系が投入された。JR北海道では近郊形である721系と通勤形である731系・733系・735系は基本的に共通で運用されており、JR東日本やJR西日本とは異なり、通勤形と近郊形の運用上の区別はされていないため、事実上、一般形同然の状態になっている。
JR神戸線の複々線区間を走行する321系(左)と223系(右)。左側2線が電車線で通勤形を、右側2線が列車線で近郊形を使用する。
函館本線の普通列車は近郊形である721系と通勤形である731系が併結する列車もある。
JR四国の7200系電車
国鉄分割民営化後は気動車においては国鉄継承の車両は陳腐化に対処するために塗色変更や更新工事を施したり、路線の実情に合わせてワンマン化した車両も登場したが、キハ20系・45系などは非冷房車が多い上に老朽化し、キハ45形に至っては片運転台で使いづらいこともあり、これら気動車の置き換え用としてローカル線向けにワンマン運転にも対応し、一般形にも高性能な新系列気動車が製造され、性能面では電車に近づいた。ブレーキ装置においては電気指令式ブレーキが採用され、連結器も密着連結器を採用した車両も登場するなど、在来車とは互換性がなくなり、運用も新系列気動車と在来車で明確に区別されるようになる。北海道旅客鉄道(JR北海道)ではキハ150形、東日本旅客鉄道(JR東日本)ではキハ100・110系、西日本旅客鉄道(JR西日本)ではキハ126系・キハ127系、四国旅客鉄道(JR四国)では1500形などが製作された。
地方都市圏では通勤輸送にも適した3ドア車も製作された。四国旅客鉄道(JR四国)では1000型が製作され、クロスシートとロングシートの配置を工夫し、適度な収容力を確保した。東海旅客鉄道(JR東海)のキハ75形・キハ25形や九州旅客鉄道(JR九州)のキハ200系のように快速列車の使用にも視野を入れた転換クロスシート車も製造された。JR東日本でもセミクロスシートとしたキハE130系が製作された。