国鉄10系客車
ナハ10形 - 三等車 1955年 (1 - 8初代 → 901 - 908, 1 - 114) 本系列の基本形式。定員88名で122両製造(試作車900番台8両、量産車114両)。試作車と量産車の相違点は、台車、客用扉、および妻板など。当時、客車の製造は日本車輌と日立製作所が指定メーカーであったが、本形式の試作車に限り、技術習得を目的として、汽車製造と川崎車輌が製造に参加している。
>製造データ、新旧番号対照
ナハ11形 - 三等車 1957年 (1 - 97, 2098 - 2102) 室内灯に蛍光灯を採用したナハ10形の近代形。定員88名、102両製造。本形式以降客用扉が鋼製2枚折戸から開閉窓付きの鋼製1枚開戸に変更された。北陸トンネル列車火災事故後、新形車両の難燃化のため、国鉄大宮工場での定置燃焼実験、宮古線・狩勝実験線での走行燃焼実験に使用された。昭和40年には2062, 2075に循環式汚物処理装置が、2072に浄化式汚物処理装置が試験的に設置された。
日立製作所は、1960年にエジプト国営の鉄道車両メーカー・SEMAF社(アラビア語版)と鉄道車両製造に関する技術協力協定を締結。その協定により、エジプト国鉄向けの客車をエジプト国内にて製造する計画が立てられ、その際に日本の国鉄軽量客車の技術を使用することとなった。計画にあたっては、まず最初に「サンプルカー」として日立製作所が1両を輸出し、その車両をもとにSEMAF社が同様の車両を大量に増備するという方式が採用され、1962年の秋に日立製作所にて「サンプルカー」1両が落成。以下にこの車両の特徴を述べる。
車体は長さ23,030 mm、幅2,900 mm、高さ4,318 mm。屋根上には日本国鉄の10系などと同様、ガーランド式ベンチレータの通風機が並ぶ。
車内の座席配置は日本国鉄の10系と同様の4列(2+2)席が並ぶ形態で、座席は砂漠地帯での清掃を容易とするビニール素材貼り。天井には、扇風機10組とガーランド式ベンチレータ装置の通風板11枚を設置している。
側窓は一段下降式で、車内側に木製の上昇式ブラインドを内蔵している。
一両につき便所は「洋式」のものと「アラブ式」(和式と似たしゃがみこみ式)のものをそれぞれ一つずつ、車端部に設置。便所が設置されていない側の車端部には荷物室と車掌室が配置されている。
台車は上記のタイ国鉄向け客車と同様、TR50の系統ではなく、ウイングばね式のDT21の系統のものを採用。エジプト国鉄の保線状況に適応しつつ、同時に良い乗り心地も得られる設計となっている。
本系列は、当初はオロネ10を除き非冷房であったが、寝台車の増加に伴いサービス向上のため独立機関式冷房装置を搭載することになり、自重が増して重量記号が変更されたこと、また寝台車の多くは緩急車に改造されたことで、多くの形式が一括して改造・改形式されている。その一覧は表の通り。細字の形式は改造により形式消滅した。詳細は各形式の項目を参照されたい。
座席車については、空気ばね台車と冷房装置付きの12系や14系座席車の急行列車への使用が進んだ1970年代中盤には急行列車運用から撤退し、オロ11形など西日本地区の電気暖房のない車両を中心に廃車が進められた。残された車両は、もっぱら普通列車を中心に使用されたが、それも客車の根本的近代化を図った50系客車に追われる形となり、転用もままならず各地の駅構内や車両基地に長期間留置されることとなった。
一方寝台車については、1975年(昭和50年)3月の山陽新幹線全通によるダイヤ改正での急行列車の廃止や特急への格上げにより、電気暖房がなく転属の困難な西日本地区所属車から廃車が開始された。さらに翌1976年(昭和51年)からは、格下げされた20系によって置き換えられたが、電気暖房の必要な列車については適当な代替車もないことから、結局東北新幹線・上越新幹線の大宮暫定開業に伴う1982年(昭和57年)11月15日ダイヤ改正まで急行列車に使用され、普通列車の寝台車として使用された車両も、山陰本線夜行「山陰」運用を最後に1985年(昭和60年)3月14日ダイヤ改正で完全に運用を退いた。前身となる60系やスハ43系等の旧型客車がJRに若干数が承継され、観光列車やイベント用として使用される一方、本系列のJRへの承継は2両に留まり(しかも旅客輸送用としては使用されなかった)、私鉄・第三セクター鉄道への譲渡も行われなかった。
その後は、ナハフ11形2両のみ(2021・2022)事業用車代用(控車)として東日本旅客鉄道の尾久客車区に車籍を残していたが、これらも1995年(平成7年)11月1日をもって除籍され、10系客車は日本の営業路線上から完全に姿を消した。
10系客車は1955年から1965年まで製造され、座席車・寝台車をはじめとして多数の派生形式が生まれた。ただし、動力近代化計画によって昼行客車列車を将来廃止する方針を表明したため、座席車の製造は1959年で中止されて両数も300両止まりとなった。一方、戦前以来の復活となった三等寝台車は、利用者から大いに歓迎され、引き続き大量に増備された。
初期には、二等座席車と食堂車が特急『つばめ』・『はと』に導入されたほか、新設の「かもめ」には二・三等座席車が、「はつかり」には二等座席車と食堂車がそれぞれ導入された。その後も急行列車を中心とする優等列車に多数導入され、気動車導入が最優先とされ新製配置が実施されなかった四国を除く、全国の主要路線で幅広く導入された。
特に信越本線には、牽引定数が換算36両 (=360 t) と非常に厳しい制約のあるアプト式区間(碓氷峠)での輸送力増強を目的に重点配備され「在来車3両分の牽引定数で4両連結できる」軽量設計の強みを最大限に発揮し、同線の輸送力強化に大きく貢献した。