国鉄キハ10系気動車
1961年にキロハ18形を改造した荷物車で、多度津工場で2両が改造された。運転台の形状は、キハユ15形と同様であるが、本形式の運転台はキハユ15形とは反対側の旧三等室側に設けられている。そのため、後位側車端には便所と客用扉が残っている。荷物室用の扉としては、幅2,000mmの両引戸が2か所に設けられ、荷重は11tである。
改造後は高松運転所に配置され、廃車まで異動することなく1が1981年、2が1979年に廃車となっている。
キロハ18 4・5 → キニ15 1・2
キハ11形を改造した郵便荷物合造車で、1965年度に2両が小倉工場で、1967年度に1両が幡生工場で改造された。1965年度改造の1, 2は0番台の、1967年度改造の3は100番台の改造車で、本系列の改造車では唯一の両運転台型である。
どちらのタイプも基本的な車体形状は変わらず、従来の客用扉はすべて埋め込まれ、車体の前位寄りを郵便室、後位寄りを荷物室とし、郵便室には幅1,000mmの片引き戸を、荷物室には幅2,000mmの両引戸を設けている。
1・2は当初は千葉気動車区に配属されたが、房総地区各線の電化により1が岡山気動車区、2が豊岡機関区に転属後、1980年に廃車。3については、広島機関区に配置され1981年に廃車されている。
キハ11 30・44・107 → キユニ11 1 - 3
キハ10系の量産新製グループは片運転台車の比率が非常に高く、運転台のない中間車も比較的多く存在する点が挙げられる。開発時は総括制御機能を活かし、従前の客車列車編成をも置き換えられる長編成を想定していたことによる。実際に運用すると、機動性確保の面から運転台を減らし過ぎた車種構成は得策でないと判断され、遅れて両運転台車が新たに製造された。後続の一般型気動車の多くはこの経験により、機動性の高い両運転台車に重点を置いて増備されることが通例となった。
1953年の計画時点では、三等座席と郵便室・荷物室の合造車である片運転台車「キハユニ48000形」や、両運転台の郵便荷物合造車「キユニ48100形」も企画され、特にキハユニは車端の荷物室側を非貫通構造にする予定であったが、旅客車両の気動車化を優先するコスト配分方針から、これらの新製は取りやめられた。このため、当面の郵便・荷物輸送は気動車投入路線に一部残存させた蒸気機関車牽引列車に集約することで対処し、後年、電気式気動車改造車など初期試作車の改造や、大型車体の新車投入で捻出されたキハ10系量産グループ自体の改造などで、合造気動車を充足している。
1979年に関東鉄道から分離された筑波鉄道にはキハ10形1両(キハ10 47)が譲渡され、キハ820形キハ821となった。分離元の関東鉄道では1977年にキハ10系の譲受車を新製車体に更新したキハ310形が導入されたが、筑波鉄道ではキハ10系の車体がそのまま使用された。塗装は筑波鉄道標準色となり、貫通幌を撤去して幌枠横に手すりが設置された。
1987年の筑波線廃止まで使用され、4月の路線廃止とともに廃車された。
1980年代以降は国鉄で廃車となった車両の一部が両運転台車を中心に地方の私鉄にも譲渡されており、キハ10形12両、キハ11形5両、キハ17形4両が転出している。