京阪1900系電車
1963年の淀屋橋駅延伸に備え、輸送力増強とサービス向上を目的として、特急を18m車体・転換クロスシート・空気ばね台車に統一することとなった。そのために1962年度に一挙24両、1963年度に4両、合計28両が製造されたのが1900系(新)である。
新造車グループの車種構成は以下の通り。
1900型 制御電動車(Mc)
1980型 電動車(M)
1950型 付随車(T)
新造車グループは以下の28両すべてが川崎車輌(現・川崎車両)で製造された。
この工事で搭載された冷房装置は三菱電機CU-197で、これは6000系初期車の冷房出力強化による発生品を再利用したものである。ただし、同系列時代は1両あたり3基搭載であったものが4基搭載に強化されており、冷房能力に不足はない。この冷房化に伴い側窓の下段が固定され、保護棒が撤去されている。
また、この際に制御装置も1C8M方式のACF-H8108-569改に再改修・統一されて親子方式が解消されている。
冷房化当初は4両編成(3M1T)2本・5両編成(4M1T)6本・7両編成(5M2T)1本で計画されていた。このため、4両編成の大阪方先頭車であった1930と7両編成の4両ユニットの中間車であった1997はユニット中のパンダグラフを2個とするため車体更新に際してパンタグラフを撤去した。また、4両編成の京都方先頭車であった1929と7両編成の4両ユニットの京都方先頭車であった1913は1C4M方式の制御装置とされていた。その後、工事の途中で5両編成に統一されることになった。
本系列は、1963年(昭和38年)4月16日の京阪本線の淀屋橋駅延伸開業に伴う特急の増発、および1800系 (初代)のマイナーチェンジ車である1810系の改造編入によって登場した、京阪として4代目の特急専用車である。特急運用離脱後は、一般車(通勤用)に改造されて2008年まで運用された。
旧1810系編入車の製造初年は1956年(昭和31年)であり、長くとも車齢40年程度で淘汰されるのが一般的な鉄道車両にあって、これらは新造以来およそ45年、最長で52年という異例の長期間に渡り本線運用に充当され続けた。
1810型1820:川崎車輌 偶数車ながら、例外的に三条向き片運転台車となっている。
1880型1890・1891:川崎車輌 ともに天満橋向きに運転台を備える制御車である。このうち1891は連結面側が丸妻の増結用車で、テレビを搭載する。
1880型1892:ナニワ工機 テレビを搭載する付随車である。
これらは1800系の3 - 5次車という性格が強く、特に1880型は完全な連番となっている。運用面でも1700系・1800系と共通運用に充当されていた。
FS310 1816・1884・1885・1887に装着。フランス国鉄の電気機関車で採用されていたアルストムリンク式台車に範を取って開発された台車で、KS-15と同じく枕ばねはコイルばねとオイルダンパを併用する。軸箱支持機構以外は1800系に採用されたFS304の設計を流用している。WNドライブに対応する。
FS327 1891に装着。空気ばねの実用化で出遅れていた住友金属工業が開発した、京阪向けでは最初の空気ばね台車である。FS310を基本として枕ばねの空気ばね化を実施した、アルストムリンク式台車である。
1800系編成に組み込まれていた1884と1887の2両を除く第1次車の金属ばね台車は、第2次車の就役後に順次すべて空気ばね台車に交換されていった。
1811・1812は1958年11月にKS-56へ、1813 - 1815は1957年6月にKS-51へ、1816は1958年11月にFS327へそれぞれ新製交換が実施され、残る1885については1957年4月に日本初の実用空気ばね台車である汽車製造KS-50を1759から転用して装着した。このKS-50は特殊構造の試作台車であり、保守面などにいくつかの問題点が見られたものの、その乗り心地は非常に優秀であったと伝えられており、1973年の3000系 (初代)増備に伴う1900系の普通車格下げ時に2000系用予備品であった汽車会社製KS-58シンドラー式空気ばね台車へ振り替えられるまで好評裏に営業運転に使用された。
なお、この空気ばね台車への交換で1811 - 1815から捻出されたKS-15と1816から捻出されたFS310は1650型の新造時に転用された。