ホンダ・VF1000R
熱対策が充分でなかったカウルのエアダクト形状変更。
カム噛じり対策を兼ねた、シリンダーヘッドの設計変更。
フロントフォーク三つ又の形状変更による剛性向上。
ホイール内部のハブ形状。
吸排気系の設計変更。
上記の他にも設計変更の手はおよび、1984年型とそれ以降では部品の共通点はかなり少ない。
イタリアを除くほとんどの欧州で用いられ、VF1000Rの特徴であったデュアルライトは、1985年型の北米仕様では対日輸入車規制により、SAE規格の角型単眼ライトへの変更が義務づけられた。1986年型では該当規制解除に伴い、欧州仕様同様のデュアルライトを採用している。また排気ガス規制の厳しかったアメリカ・カリフォルニア州では、キャニスターが標準装着されていた。
北米仕様では現地法規に従い、ヘッドライトが常時点灯となっているほか、ガソリンタンクの形状が異なる(北米仕様はシートからタンク上面が緩やかに立ち上がっている)。これは保険対策といわれ、衝突時の搭乗者の股間にダメージを与える可能性が高いタンク形状とみなされると、保険料が高額に設定されたことへの対策であった。
1984年度の最速市販車両として記録が残されている。
乾燥重量249kg・車両重量280kgと、むしろツアラーであるGL1100の乾燥重量である309kgに近いほど重かった。
専用設計が災いし、維持修理に必要な交換部品も高額だった。
アメリカではこの時期に日本車に対する関税引上げや、後述するヘッドライトの部品変更などといった輸入車に対する規制も実施され、対応する製造コストが上がった。
1985年初頭には1ドル=250円を維持していた為替レートが、1986年には200円を割り込むなどの変移に至る。この急激な円高の影響を受け、輸出各社は輸出車の価格変更を行った。
北米市場では大型二輪車の保険料が高騰していた為に、市場の人気はVF500F等の車両価格も保険料も手軽な中型車両に人気が向かった。
こうした諸々の理由もVF1000Rを短命に終わらせた要因の一つとなり、北米での販売は必ずしも成功とは言えなかった。また、欧州では当然の様にCB1100Rと比較され、好感を持たれる事は多くなかった。
逆輸入された日本市場でも、購入を躊躇するケースが多く見られた。
直列4気筒エンジンが浸透させた集合管による排気音とは違う異質な排気音に違和感を持つユーザからは敬遠された。
CB1100Rの車両重量246kgと比較し、34kgも重い280kgの車両車重を好まないユーザーからも敬遠された。