信越本線熊ノ平駅列車脱線事故
↑ 同形式は本来総括重連制御機能を有しており、竣功当初は活用していたものの、不具合が多発したことから後年使用が中止された。鉄道省大臣官房研究所(1926)においても「複式電気制御法ニ拠ラズ」と記されている。
↑ ピブ1形貨車はラックレール区間用の緩急車として1901年(明治34年)より新製されたもので、通常の車輪のほかラック用歯車を備え、同部分にもブレーキをかけられるよう設計されていた。形式称号「ピブ」の「ピ」はピニオン(歯車 = pinion)を、「ブ」はブレーキ車(緩急車)をそれぞれ示す。
↑ 鉄道省大臣官房研究所(1926)においては「火夫」と記されている。
1 2 鉄道省大臣官房研究所(1926)においては「『アーマチュア』ノ『バンドワイヤー』切損シテ『モーター』ノ回転ヲ阻害シ」と記されている。
1 2 真空ブレーキはその機構上、後年一般的に用いられることとなった圧搾空気を用いる空気ブレーキと比較して込め・緩解とも動作が著しく緩慢であり、危急に際してのブレーキ機能としては無力であった。ただし、自動空気ブレーキが普及し機関車に万全な装備を持っていた1975年(昭和50年)にも同種の事故が発生しており、回送の機関車4両がいずれも転覆大破・廃車となり、現場で解体されている。詳細は日本の鉄道事故_(1950年から1999年)#信越線軽井沢 - 横川間回送機関車脱線転落事故を参照。
↑ 付近に設置された横川・丸山・矢ヶ崎の各変電所の記録によると、列車が緊急停止した4時48分から事故が発生した4時57分までの間、正常に電力が供給されていたことが明らかとなっており、主電動機に電流が流れなかった理由は不明である。
1918年(大正7年)3月7日、下り貨物第191列車(10000形重連、貨車10両・有蓋緩急車1両、換算12.8両)は、熊ノ平駅を定刻より25分遅れの4時33分に軽井沢方面へ向かって発車した。10000形は重連総括制御機能を備えておらず、編成先頭の補助機関車(補機)・2両目の本務機関車(本務機)とも、機関手および機関助手が1名ずつ、機関車1両あたり2名乗務していた。また、有蓋緩急車(ピブ1形貨車)には制動手が1名、その他車掌が2名乗車し、貨物第191列車には計7名の乗員が乗車していた。
熊ノ平駅を発車して間もなく、碓氷峠第20号隧道付近において本務機機関手は機関車(10000形10004号機)に搭載される主電動機より異臭を感じ、さらに同第21号隧道内において、異音とともに火花を伴う発煙が生じていた。本務機機関手は速度制御を行う主幹制御器のノッチを力行10段目から同8段目へ戻し、主電動機に流れる電流量を減少させたが、火花と発煙は収まらなかったことから、機関助手に命じて機関車搭載のラック歯車に作用する手用帯ブレーキ(バンドブレーキ)を緊締させ、自身もノッチをオフにするとともに常用ブレーキである真空ブレーキを操作し、さらに車輪に作用する手ブレーキを緊締した。このため、4時48分に列車は第21号隧道西口付近で緊急停止した。
本務機機関手が本務機を点検した結果、機関車に2基搭載される主電動機のうち、ラック歯車駆動用電動機の継ぎ手(ギヤカップリング)に故障が発生していることを確認した。