磁気浮上式鉄道
タカラトミーは2015年、磁気浮上式鉄道の1つである日本の「超電導リニア」をモデルとした世界初のレールトイ「リニアライナー」を発売した。磁気浮上式鉄道同様、磁石で浮上・走行するが、実際の超電導リニアとは仕組みが異なる。
車両側に吸引用の浮上電磁石を持つ。また軌道側に車両を引き付けるための鉄レール等を使うことができ、軌道側のコストが安く済む利点がある。また、停止時、低速時でも浮上可能である。しかし、磁石による吸引は磁界が一定の場合、隙間が小さくなるほど吸引力は大きくなる関係にある(磁界強度は距離の二乗に反比例する)。浮上中は、レールと車体との隙間を常に計測し、浮上電磁石の磁力を制御する必要がある。吸引式磁気浮上にはスイッチング周波数の高い大電力制御半導体素子が不可欠であり、1980年以降、このような半導体素子の開発、普及により吸引式磁気浮上が実用化に近づいた。
またギャップ長が制御できれば永久磁石を使用できる(この方法はM-Bahnで実用化された)。
また、近年では希土類元素を用いた強力な希土類磁石が普及するようになり、電磁誘導浮上支持方式ではインダクトラックに使用され、電磁吸引支持方式でも使用が検討される>。
磁気浮上式鉄道(、英: Maglev)とは、磁力による反発力または吸引力を利用して車体を軌道から浮上させて推進する鉄道のこと。英語では"Maglev"(マグレブ)と呼称し、「磁気浮上」を表す"Magnetic levitation"が語源である。磁気浮上式鉄道はその近未来性からリニアモーターカーの代表格でもある。1971年、西ドイツで Prinzipfahrzeug が初めての有人走行に成功した。
世界で開発されている主な磁気浮上式鉄道には、常伝導電磁石を用いる方式(トランスラピッド、HSSTなど)、と超伝導電磁石を用いる方式(超電導リニアなど)があり、有人試験走行での世界最高速度は2015年4月21日に日本の超電導リニアL0系が記録した603km/hである。
現在、愛知県の愛知高速交通東部丘陵線(愛称:リニモ)、韓国の仁川空港磁気浮上鉄道、中国の上海トランスラピッド、長沙リニア快線、北京地下鉄S1線などが、実用路線として営業運転を行っている。
日本では1989年に開催された横浜博覧会において、HSST-05(後のHSST-200系統)がYES'89線として日本初の営業運転を行った。
超電導リニアによる中央新幹線は、品川駅 - 名古屋駅間で2027年の先行開業、名古屋駅 - 新大阪駅間で2037年の全線開業を目指して計画が進められている。
※無人は主なもののみ記載する。
1971年 - 西独 - 最高速度90km/hを記録...Prinzipfahrzeug(有人/ 車上一次リニア誘導モータ)
1971年 - 西独 - 164km/h...TSST/TR-02号機(無人/ TSSTを研究している企業とTRの研究をしている独企業が共同で開発)
1972年 - 日本 - 60km/h...ML100(有人)
1973年 - 西独 - 250km/h...TR04(有人)
1973年 - 米国 - 480km/h...TLRV(無人/ ガスタービン搭載、空気浮上式リニア誘導推進)
1974年 - 西独 - 230km/h...EET-01(無人/ 280mの円形軌道)
1975年 - 西独 - 401.3km/h...Komet(無人/ 電磁吸引によって14mm浮上した、水蒸気ロケット推進)
1978年 - 日本 - 307.8km/h...HSST-01(無人/ 日産自動車製補助ロケット使用で250km/h以上)
1978年 - 日本 - 110km/h...HSST-02(有人/ 8座席の客室スペースを持つ実験車両で、乗り心地改善のため2次サスペンションが導入された)
1979年 - 日本 - 517km/h...超電導リニアML-500(無人/ 宮崎実験線で世界初の500km/hを超える記録を達成)