アルミホイール
軽いホイールは前出のアルミホイールのメリット同様、軽量化によるばね下重量の低減によって、運動性能の向上、ハンドリング性能の向上、路面追従性の向上や燃費の改善等が一般に期待できるものの、反面サスペンションの動きが活発化することにより、サスペンションのばね定数とダンピング特性を軽量ホイールに合わせて調整、または変更しないかぎり、乗り心地は悪化する場合がある。特にエアボリュームの少ない低扁平タイヤを装着した場合などに細かな振動を過剰に拾って素早い上下動をするようになり、サスペンションの動きが追いつかず乗り物酔いを招く。ホイールの減衰特性が大きく変化した場合はロードノイズ、パターンノイズも伝わりやすくなるため、静粛性も悪化する。 レース用などの超軽量ホイールでは耐久性や強度(特に衝撃や横軸からのモーメントに対する強度)が弱くなる点が挙げられる。よって、段差が多い一般路面には不向きとされる。
他にも素材の特性として、スチールホイールとの比較では腐食しにくい点や、アルミニウムの熱伝導性の高さ・熱容量から、ブレーキの排熱(放熱)を効果的に行えるメリットもある。同時に、アルミホイールには車の外観をスタイリッシュにみせるという重要な役目もある。一方で、空力特性上からトヨタ・プリウス(ステーションワゴン版、ミニバン版のプリウスαを含む)およびトヨタ・SAIでは一部の仕様にアルミホイールにプラスチックの整流用ホイールカバーを付けている例もある。
構造はワンピース、ツーピース、スリーピースがあり、後者になるほど高価で軽量になる。製法には鋳造と鍛造があり、鍛造の方が軽量で強度が優れるが、高価である。デザインは軽量でブレーキの冷却に有利なスポークタイプ(メッシュタイプ、フィンタイプを含む)、平滑で空力特性が優れるが重くなるディッシュタイプの二者に大別される。過去オイルショックの時期は空力特性重視のディッシュタイプが流行し、その後の原油価格が安い時期はパフォーマンス重視のスポークタイプが流行したが、今後原油価格が高騰するにつれてディッシュタイプが復活すると予想されている。表面処理には切削加工+塗装、塗装、メッキ処理の3種類がある。
日本においては1966年(昭和41年)に、遠州軽合金(現エンケイ)が初めて輸出用にアルミホイールの生産に成功した。