朝倉軌道
県がここで車両最大幅の問題に目をつぶったとすれば、道が拡幅されていない(=認められる車両幅が大きくなっているはずがない)ということを分かっていながらこれを通したということになり、県当局自身の責任問題になってしまう。これでは認可される筈はない。
そもそも、新造ではなく既存客車の改造であるということは、最大幅が1,830mmとなる客車が以前から存在していたということになる。この理由については、認可最大幅が朝倉軌道本線より大きかった中央軌道や両筑軌道で使われていた(そして、それら路線で使うことはできても本線で使うことは許されていなかった)車両が、本線で使用される車両に混ざったのではないかと推測されている。
なお、このような車両を朝倉軌道が申請した理由について湯口徹は、仕様書に「建具材ハ総て欅材ヲ用ヒ」(建築材はすべてケヤキ材を用い、)「優美ニ仕上ヲナス」(優美に仕上げること)など「設計の審査に関係のないことばかりを延々と列挙」してあることや、実態がどうであれ書類上は「1,676mm」と書いておけば認可を通ったはずなのにそれをしていないことから、「朝倉軌道車両担当者の話にならない頭の悪さと要領の悪さ、そのくせ無知、横着、強情」から、「当局が認可できない理由がまったく理解できなかったのではないか」と推測している。
しかし、認可が下りないことは朝倉軌道にとってさしたる問題ではなかった。そもそも、申請以前にガソリンカー2両が試作改造済みであったと推測されている会社であり、認可に関係なく客車のガソリンカーへの改造は次々と行なわれていった。