江若鉄道C4形気動車
車体長18 m級の軽量形鋼による半鋼製車体を採用する。
最大寸法は日車製が18,400 mm(長さ)x2,720 mm(幅)x3,675 mm(高さ)、川車製が18,400 mm(長さ)x2,700 mm(幅)x3,640 mm(高さ)で、自重は日車製が19 t、川車製が20 tを公称した。もっとも、これらより2 m短い16 m級でキニ4・5の基本設計をほぼそっくりそのまま引き写した鉄道省キハ41000形でさえ自重を20 tと公称しており、戦後のキニ6→キハ5123が機関換装と液体変速機搭載を実施していたとはいえ25 tを公称したことから判断する限り、実際には両者とも新造時より20 tを大幅に超過していたと考えられる。
いずれにしても、同時代の18 - 19 m級電車が自重35 - 50 t前後であったのと比較すれば驚くべき軽量設計である。だが、1 tあたりの出力で比較すると一般的な電車の半分に満たず、気動車が率先して低転がり抵抗率のローラーベアリングを導入したのも頷ける非力ぶりであったから、これは低出力の機関で可能な限り収容力の大きな車両を実現するには当然の設計であった。
もっとも、これらは戦後の軽量設計のように側板などにも荷重を分散して負担させて軽量化を図る構造ではなく、梁や柱といった骨組を構成する部材が全ての荷重を負担する従来通りの構造となっていた。その軽量化は各部材の板厚を削るなど、多分に強度を犠牲にすることで実現されたものであった。
なお、車体主要部の組立にはリベット接合が使用されており、外観上やや古風な印象を与えるものであるが、本形式の設計当時の日本では溶接棒を用いる電気溶接技術は端緒に付いたばかりで、鉄道車両の構造部材の接合に使用可能な水準には達しておらず、鋲接以外の選択肢はなかった。