ブラックバーン C.A.15C
エンジンの熱による暖房が設置された。2名の乗員のためのコクピットと客室の間に貨物室が設けられた。
複葉型は一対の翼間支柱で上下翼幅は等しく、上下翼は垂直に配置された。上翼は機体上方に位置し、機体に遮られることは無かった。単葉型は高翼機であり、支柱で支持された。複葉の上下翼を合わせた翼面積と単葉の翼面積はほぼ同面積に作られ、単葉型が3%大きいだけであった。2機の機体を可能なかぎり同じようにつくるために、主脚の取り付け方法は下翼に取り付けるだけの複葉型に対して単葉型には不利に働き、複雑な支柱で支えられることになった。エンジンは400hpのアームストロング・シドレー ジャガー IVC エンジンが2基装備された。エンジンの装備方法は既存のC.A.15A、C.A.15Bの設計とは異なり、単葉型では翼に組み込まれた。これに対して、複葉型では上下翼の間に装備された。
複葉型(機体番号 G-ABKW)は1932年6月10日に初飛行し、単葉型(G-ABKY)は1932年10月4日に初飛行した。複葉型は重量過大やブレーキの不調でタキシングが困難であった。尾輪は新型であったが、これによる振動にも悩まされた。後発の単葉型では問題は減少していた。
1933年1月にイギリス空軍のマートルシャム・ヒース飛行場に納入され比較試験が行われたが、期待に反して、どちらの形式が優れているという結論は得られることはなかった。全備重量で飛行した時には、単葉型が速度、上昇率で勝ったが、単葉型の空虚重量は10%多く、ペイロードを減少させることになった。試験後インペリアル・エアウェイズで運用する計画は中止され、複葉型は廃棄された。単葉型はイギリス空軍のK4241号機としてファーンボローのロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントでオートパイロットと無線の実験に使用された。1937年末に廃棄されたが、それ以前の数ヶ月は輸送機としてイギリス空軍に使用された。