気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式
だが、それらはいずれも代替されるべき蒸気機関車などに比して非力な割に自重が重く、しかも高価であり、また検修設備をディーゼルエンジン用と電気機関車用の2本立てとする必要があり、煩雑であった。そのため、これらは後に日本で独自開発された1,000 - 1,350 PS級エンジンを搭載する液体式ディーゼル機関車(DD51形など)の量産により、順次置き換えられて1980年代中盤までに全て淘汰された。
爾来長年にわたって、その後の国鉄の労使問題の悪化もあって日本で電気式ディーゼル機関車は主流にはなりえなかったが、国鉄民営化後、1,700 - 1,800 PS級の高効率直噴エンジンとブラシレス交流発電機、インバータ制御とかご形三相誘導電動機の組み合わせにより、1992年(平成4年)に日本貨物鉄道(JR貨物)がDF200形で再び電気式を採用、2017年(平成29年)にはDD200形を採用し、現在に至っている。また、2010年(平成22年)から投入されている蓄電池を併用する入換用ハイブリッド機関車HD300形も、基本は電気式である。