1980年代・1990年代のJRダイヤ改正
西日本では、湖西線に小野駅が開業した。
高山本線の特急・急行列車を中心としたダイヤ改正を実施した。急行「のりくら」全列車を特急「ひだ」に格上げされた。富山駅発着系統も設定された。「ひだ」の全列車がキハ85系に統一された。特急「北アルプス」は新名古屋駅 - 高山駅間での運転になった。
新快速の運転区間が大垣駅 - 豊橋駅間の運転に拡大され、車両も311系に統一された。
関西・紀勢本線では名古屋駅 - 松阪駅・紀伊勝浦駅(熊野市駅 - 紀伊勝浦駅間は各駅に停車)に伊勢鉄道線経由の快速「みえ」(紀伊勝浦駅発着の列車に関しては特急「南紀」の格下げ)が新設された。
東海道・山陽新幹線では博多駅発着の300系「のぞみ」が700系に置き換えられた。100系X編成が運用を離脱した。
西日本で福知山地区を中心にダイヤ改正。
宮津線が北近畿タンゴ鉄道宮津線に移管され、京都駅と天橋立方面を結ぶ特急「タンゴエクスプローラー」が登場した。
山陽新幹線の博多駅 - 博多総合車両所間の回送線を利用した博多南線(在来線扱い)が開業した。
鍛冶屋線と大社線がそれぞれ廃止され、バスに転換された。これに伴い、加古川線と鍛冶屋線との接続駅であった野村駅は同日付で西脇市駅に改称された。
また、四国では宇高連絡船の通常便が廃止されていた後も運航されていた高速艇が運航休止となった。後述の通り翌年に廃止。
高徳線では、特急「うずしお」の一部に2000系気動車の改良型となる通称「N2000系」が投入され、130km/h運転が開始された。また同線にオレンジタウン駅が開業した。
徳島線では、特急「剣山」の一部が牟岐線に直通するようになった。また、急行「よしの川」の車両が特急型のキハ185系気動車に置き換えられた。
前年3月末で運航を休止していた宇高連絡船の高速艇が正式に廃止され、宇高連絡船は名実ともに81年の歴史に幕を閉じた。
予讃線に大浦駅が開業した。
東日本・東海・西日本を中心に、JR各社で全国的なダイヤ改正。この年に限り、例年3月に実施している全国改正を12月に実施した。この年の全国ダイヤ改正が12月となったことから、その反動で1995年は全国ダイヤ改正そのものを見送った。
山手線では6扉車サハ204を新造し、編成内に組み込む形で全編成が順次10両編成から11両編成に増強された。
相模線では、朝晩の列車で運転区間の延長が行われ、非電化時代から続いていた厚木駅発着の列車が消滅した。
中央・総武線各駅停車では、一部が7両編成だった営団地下鉄東西線との直通列車をすべて10両編成に統一した。
武蔵野線では一部の列車が6両編成から8両編成になり、205系が投入された。
吾妻線では、長野原駅が長野原草津口駅に、川原湯駅が川原湯温泉駅にそれぞれ改称された。
筑豊地区にキハ200系が投入され、筑豊本線・篠栗線で快速が新設された。吉塚駅 - 博多駅において鹿児島本線と篠栗線が分離され、一部に残っていた篠栗線の吉塚駅発着列車をすべて博多駅発着に変更した。
鹿児島本線に吉野駅が開業した。
北海道で、札幌駅周辺の高架化工事進捗、札幌駅 - 苗穂駅間複々線化などに伴うダイヤ改正が行われた。
急行「宗谷」「天北」が14系からキハ400系に置き換えられた。
札幌都市圏に721系が投入された。
根室本線に新大楽毛駅が開業した。
特急「ライラック」「オホーツク」の所要時間が短縮された。
特急「ホワイトアロー」全列車が深川駅に停車するようになった。
振り子式を採用して開発されたキハ281系による札幌駅 - 函館駅間の特急「スーパー北斗」に充当され、この区間の所要時間が最速2時間台に短縮された。特急を使って札幌駅 - 長万部駅間(千歳線・室蘭本線経由)を途中下車しないで直通乗車する場合の運賃・料金の特例措置(函館本線(倶知安駅・小樽駅)経由の営業キロで計算)がこの改正をもって廃止となり、実際の乗車経路で運賃・料金を計算するように見直された。
なお直後の5月16日にて、函館本線の砂川駅 - 上砂川駅間(通称:上砂川支線)が廃止され、バスに転換された。
長野オリンピックの開幕を4ヶ月後に控え、北陸新幹線の高崎駅 - 長野駅間が「長野行新幹線」(後に当区間を長野新幹線と通称)として開業、E2系による「あさま」が東京駅 - 長野駅を下りは最速1時間19分、上りは最速1時間21分(在来線特急のおよそ半分)で結ぶようになった。同時に信越本線の碓氷峠を挟む横川駅 - 軽井沢駅間はJRバスに転換される形で廃止され、軽井沢駅 - 篠ノ井駅間は第三セクター鉄道の「しなの鉄道」に転換された。JR東日本管内の廃線は、第3セクターへの転換を除けば1987年4月の民営化以来初となる。
東北新幹線・上越新幹線の愛称をそれまでの速度別から目的地別に分けることになり、「あおば」・「とき」の愛称がそれぞれ「やまびこ」・「あさひ」に統合されて消滅し、上越新幹線の東京駅 - 高崎駅・越後湯沢駅(ただし、冬季期間はガーラ湯沢駅)間の区間運転系統の愛称として「たにがわ」が登場した(これに伴って在来線特急の「新特急谷川」は「新特急水上」に改称))。
東京駅では新幹線ホーム(20・21番ホーム)が拡張されて2面4線の体制となり(既存の12・13番ホームは22・23番ホームに改番)、1991年6月20日の東京駅延長後も少ないながら残されていた上野駅発着の定期列車はすべて東京駅発着に変更された。
東日本でダイヤ改正。
新幹線の輸送力増強のため開発したE1系「Max」が東北・上越新幹線で営業運転を始めた。
東北新幹線・上越新幹線で、東京駅乗り入れを前提としたダイヤ改正。これに伴い列車本数の調整も行われた。同年6月20日には東京駅への乗り入れが実現し、東海道新幹線などとの乗り継ぎの便が大幅に改善された。
3月19日の「成田エクスプレス」運転開始に先立ち、東京駅 - 蘇我駅間で特急「さざなみ」「わかしお」(内房線・外房線)が総武本線経由から京葉線経由に変更された。
中央東線では、183系・189系による「おはようライナー高尾・ホームライナー高尾・おはようライナー青梅・ホームライナー青梅」が運転開始された。
常磐線では、2階建て普通車クハ415-1901を投入し、朝夕の中距離電車に運用を開始した。
常磐線各駅停車 - 営団地下鉄(現在の東京メトロ)千代田線では、小田急電鉄との直通運転を休日にも拡大した。
相模線が電化された。使用車両もキハ35系から205系500番台に置き換えられ、朝夕の一部列車が横浜線を経由して八王子駅に乗り入れるようになった。これにより、神奈川県内から気動車による定期運用は消滅した。
信越本線(新潟地区)にさつき野駅が、仙山線に葛岡駅がそれぞれ開業、奥羽本線では糠ノ目駅が高畠駅に、大鰐駅が大鰐温泉駅にそれぞれ改称された。また津軽線では三厩駅の読みが「みうまや」から「みんまや」に変更された。
釜石線では、活性化の一環として夜間に急行「銀河ドリーム」を花巻駅→釜石駅間に設定した。
JR東日本成田線成田駅 - 成田空港駅間が開通した。成田新幹線の建設中止で使われていなかった新東京国際空港地下の成田空港駅にJRおよび京成電鉄の路線を通し、都心と成田空港を直結する空港連絡鉄道が完成した。これにより新造された253系を使った空港連絡の特急列車として、「成田エクスプレス」が運転を開始した。また成田空港駅に乗り入れる料金不要列車として、113系による総武快速線からの直通の快速列車(後に「エアポート成田」の愛称をつけられる)も設定された。
東海・西日本でダイヤ改正。