マクドネル・ダグラス MD-11
幸い死者は無かった。詳細は「フェデックス87便オーバーラン事故」を参照
2009年3月23日:中華人民共和国の広州白雲国際空港発、成田国際空港行きフェデックス80便(N526FE)が、成田国際空港A滑走路に着陸しようとした際、滑走路上で2度のバウンド後、左に横転して転覆、大破・炎上し滑走路脇へ停止し乗員2名全員が死亡した。同空港内における開港以来初の全損及び死亡事故となった。詳細は「フェデックス80便着陸失敗事故」を参照
2009年11月28日:上海浦東国際空港からキルギス行きジンバブエのアヴィエント・アヴィエーションの貨物便が離陸に失敗し爆発炎上、乗員7名中3人が死亡し1人が重傷、3人が軽傷を負った。同空港内における開港以来初の全損及び死亡事故となった。
2010年7月27日:フランクフルト空港からリヤド、シャールジャ経由香港国際空港行きルフトハンザ・カーゴ8460便(D-ALCQ)が最初の経由地であるリヤドのキング・ハーリド国際空港で着陸に失敗し、機体が真っ二つに折れて炎上した。乗員2名は軽傷だった。詳細は「ルフトハンザ・カーゴ8460便着陸失敗事故」を参照
2012年10月13日:マイアミ国際空港発ヴィラコッポス国際空港行きのセンチュリオン・エアカーゴ425便が着陸した際、左側の後輪・エンジン・主翼を損傷したが、乗員3名に怪我はなかった。
2016年6月6日:仁川国際空港発テッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港行きのUPS航空機が離陸する際、車輪とそのドラッグブレースが破損し、後者が機体に衝突したことでブレーキの油圧システムを損傷させ、機体を滑走路から逸脱させた。
前述の通り、開発コスト低減のため、製造設備などはDC-10のものがそのまま活用される事になったため、基本的な機体構造はDC-10とは大きく変わるところはない。
胴体はDC-10よりも18.6フィート(5.67メートル)延長され、3クラスでの標準座席数は298席となり、DC-10と比較すると40席ほど増加することになった。また、胴体後端のテイルコーンの形状は、DC-10では丸みを帯びた形状であったのに対し、平板状とされた。
主翼端にはウイングレットが装備された。これは巡航時の誘導抵抗減少を図ったもので、高速巡航時の空気抵抗が3%減少した。
空気抵抗低減策として、マクドネル・ダグラスがもっとも強調したのは水平尾翼(スタビライザー)の面積縮小である。これは、他機に比べて揚力中心を機体の重心により近づけることとし、水平尾翼の面積をDC-10と比較して30パーセント減少させることによって空気抵抗を減少させるという方策で、空気抵抗が2パーセント、重量も0.5パーセント減少する。一般的に大型航空機は機体重心より後方に揚力中心が有る。
マクドネル・ダグラス MD-11McDonnell Douglas MD-11
KLMオランダ航空のMD-11(同社は最後までMD-11の旅客型を運航した)
用途:旅客機、貨物機
製造者:マクドネル・ダグラス社(後にボーイング 社と合併した)
運用者 フェデックス・エクスプレス UPS航空 ウエスタン・グローバル・エアラインズ
初飛行:1990年
運用開始:1991年
運用状況:運用中(貨物機のみ)
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マクドネル・ダグラス MD-11(McDonnell Douglas/Boeing MD-11、エムディー・イレブン)は、マクドネル・ダグラス(現ボーイング)社製の三発式大型ジェット旅客機。マクドネル・ダグラス DC-10の改良型で、のちにボーイング社に買収されることになるマクドネル・ダグラス社が最後に製造した大型旅客機でもあった。本機以降、2023年現在に至るまで三発エンジン式大型ジェット旅客機は開発されておらず、「最後の三発機」とも呼ばれる。
単に「市場」と表記した場合は旅客機販売市場を、単に「マイル」と記した場合はノーティカルマイル(海里)をあらわすものとする。
これらのライバル機材の開発の開始により、大量の発注を行っていたシンガポール航空など複数の航空会社がMD-11の発注をキャンセルしたり、日本航空の様にオプション発注のキャンセルを行った。また就航してからも、日本航空やタイ国際航空、大韓航空やアリタリア航空のように、保有しているMD-11を売却をしてこれらのライバル機を購入したり、保有はするが旅客機ではなく貨物機として運航するということが相次いだ。
マクドネル・ダグラスは当初の設計目標を達成するため、前述のように生産中に様々な改良を行っているが、航空会社からの信頼を大きく失ってしまったのも事実であり、最後まで販売を上向きにすることはできなかった。
現在は、旅客機としての役目を終えた機体の多くが貨物会社に売却されて貨物機に改造され活躍している。旅客機としては不人気でも、胴体の幅が大きく3発エンジンのため貨物搭載量が多いことから貨物機としては使いやすいので、需要が旺盛である。しかし一方では、このことが旅客機としての活躍期間を縮めてしまったという声もある。
総生産数は200機で、2019年現在は旅客機としての運用は皆無で貨物機として使われているが、貨物機においても主にボーイング777Fに代替され、退役が開始されている。マクドネル・ダグラスがボーイングに吸収された際には「貨物機の需要がある」として生産の継続が検討されていたが、2001年2月に、販売成績が思わしくないことと、貨物型の需要も既に就航している旅客型からの改修で満たせること、ボーイング社の777と競合することなどから200機で生産が中止された。生産開始からわずか10年間しか製造されなかった。
販売成績が伸び悩んだ理由は、いざ飛行試験が始まると空気抵抗が予想以上に大きく、またエンジンの燃費も予想以上に悪かったこと、さらには機体重量が予定を大幅にオーバーしてしまいユーザーとなる航空会社を満足させられなかったこと、ETOPS規制の大幅緩和により飛行ルート選択における双発機に対するアドバンテージが失われたこと、生産が開始される前に、より経済性の高いエアバス社のA330やA340、ボーイング社の777などの開発が開始されたためである。
現在、旅客型は全機運航を終了しており、貨物型のみが運航されている。
貨物型 フェデックス・エクスプレス(自社導入機のほかアメリカン航空などからの旅客仕様機を購入しBCFへ改造により増強。) UPS航空(日本航空、大韓航空、タイ国際航空、ヴァリグブラジル航空などからの旅客中古機をBCFへ改造している。) ウエスタン・グローバル・エアラインズ