小田急1600形電車
このため、1946年5月29日の経堂工場の火災により全焼したデハ1350形デハ1356の復旧工事の際に機器を流用して休車となったが、1947年に方向転換して片運転台の制御車代用となり、1948年には機器を復旧して電動車に戻された。
1945年:クハ1300形クハ1315の制御回路を改造し、クハ1650形とともにデハ1600形の制御車として使用した。後述の特急にも1回だけ使用され、また、同じく後述の国鉄南武線への貸出にも使用されている。なお、その後1949年にデハ1350形の制御車に戻された。
時期不明:両運転台であったクハ1650形の運転台のうち、ほとんど使用されていなかった新宿寄の運転室を撤去。なお、乗務員室扉はそのままとされ、室内も座席は設置されなかった。
1945年頃:クハ1650形の制御装置を交換し、HL車の制御車から1600形の制御車となった。なお、クハ1650形は片運転台化・乗降扉存置の状態の竣工図においては、クハ1651・1652の台車はKS-30-L、クハ1653の台車はKS-31-Lで、制御装置は3両ともABFであった。
時期不明:片運転台化後も残っていたクハ1650形の新宿寄の乗降扉を撤去して他の箇所と同じ側面窓を設置。
時期不明:クハ1650形の台車をTR11に交換。なお、クハ1651の台車はTR11となる前に一時KS-31-LからKS-30-Lに交換された。
本形式およびそのグループに属する車両は以下の通りである。
デハ1600形はデハ1400形の住友鋳鋼場KS-31-Lの基礎ブレーキ装置を直列の両抱式から複列の両抱式へ改良したイコライザー式鋳鋼製台車のKS-33-Lを装備した。
クハ1650形のうち戦前製の1651-1653の3両は、種車が装着していた台車はいずれも明治期の古典的な構造のもので、高速電気鉄道で通勤輸送に使用するには不適であったため、他の車両から流用したKS-30-LおよびKS-31-Lを装備し、戦後製の1654-1660は国鉄より払い下げを受けたイコライザー式鋼材組立式のTR11を装備した。
1944年に戦時買収により国有化された南武線は、買収後、建築限界・車両限界が小さかったため、引続き旧南武鉄道の電車で運行されていたが、1945年の空襲の被害もあって稼働車両数が減っていたおり、限界の拡大工事が実施されていたが、特に線路上高圧線の鉄塔の建替えなどに手間がかかったため、1947年まで旧省電が使用できず、旧青梅電気鉄道の車両も使用されていた。そこで1947年5月には南武線の限界拡大までの輸送力増強用として東京急行電鉄から南武線に1600形および当時1600形の制御車であったクハ1315を貸出し、同数の旧省電を東京急行電鉄が借入れる旨の協定が成立し、1947年5月に車両の交換が以下の通り行われ、以降車両を入替えながら運用されて同年10-11月に順次返却されている。
東京急行電鉄からの貸出 デハ1602(6月車両交換)→デハ1603(7月車両交換)→デハ1602(10月返却) デハ1604(6月車両交換)→デハ1605(7月車両交換)→デハ1604(10月返却) デハ1607(10月返却) デハ1608(10月返却) クハ1651(10月返却) クハ1315(10月返却)
東京急行電鉄の借入 モハ50010(6月車両交換)→モハ60077(11月返却) モハ50026(10月返却) モハ50123(10月返却) モハ31016(10月返却) クハ65079(10月返却) クハ65142(10月返却) クハ65146(10月返却)