九州の鉄道
関門間は直流電化であったが、九州内の電化は当時北陸本線で実用化されていた交流電化方式が採用され、「サンロクトオ」に先立つ1961年6月1日に門司港 - 久留米間が電化開業した。
1960年代から70年代を通じて、鹿児島本線及び日豊本線では逐次電化・複線化等の輸送力増強が行われ、並行して動力近代化計画により蒸気機関車の淘汰が進められた。1967年(昭和42年)には初めての九州島内のみを走行する特急「有明」が運転を開始、1970年(昭和45年)10月1日の鹿児島本線全線電化とともに581系電車に置き換えられた。日豊本線の電化はやや遅れたが、1979年(昭和54年)10月に南宮崎~鹿児島間を最後に全線電化、九州を一周する幹線の電化が完了した。ただし、既に経営が悪化していた国鉄においては投資抑制を図らざるを得ず、車両は新幹線延伸や急行の格上げで捻出されたものを転用、南九州においては大半の区間が単線のまま残されることになった。
一方、1960年代以降、エネルギー革命による石炭産業の衰退、モータリゼーションの進行、沿線の過疎化などにより利用者減少が進んだローカル線が次第に廃止されていった。各地の中小ローカル鉄道、さらに旧産炭地を中心に国鉄線にも赤字83線に指定されて廃止される線区が出た。
1987年(昭和62年)の分割民営化により、山陽新幹線をJR西日本が、九州内在来線の旅客営業をJR九州が、貨物営業をJR貨物(日本貨物鉄道)がそれぞれ継承した。当初からJR四国、JR北海道とともに経営基盤が脆弱と目されていたJR九州は、車両のデザイナーに水戸岡鋭治を起用。8620形蒸気機関車を復活させて牽引機にあてたあそBOY、観光特急ゆふいんの森など、工夫を凝らした様々な列車を誕生させていった。
2004年には、ついにJR九州の管轄となる新幹線が誕生した。以後JR九州は、九州新幹線およびその駅を起点とする観光列車の強化に取り組んでいくことになる。2013年には、オリエント急行などに着想を得たクルーズトレイン「ななつ星 in 九州」を登場させ、鉄道による新たな旅行形態を提唱している。その影で、「あさかぜ」や「なは」といったブルートレインが次々と廃止され、最後に残った「はやぶさ」・「富士」が2009年に廃止となったことで、歴史ある長距離列車の灯が消えている。