四輪駆動
1980年代にアウディ・クワトロを皮切りに欧州の一般乗用車にも四輪駆動が普及し始めると、ラリーやスポーツカーレースのような走破性よりも敏捷性が求められる競技でも四輪駆動車が主役となり始めた。
特に印象的なのはWRCでの爆発的な普及である。四輪駆動解禁後の参戦自体は1980年スバル・レオーネのサファリラリーへのスポット参戦が最初であるが、選手権全体に広まったのは1981年からのグループ4~グループB規定におけるアウディ・クワトロの活躍がきっかけであった。当初は信頼性不足や強烈なアンダーステア、駆動損失による最高速度の鈍化などの弱点を露呈する場面も多く見られたが、それ以上にクワトロの速さはライバルに強烈な印象を与えた。グループBの公認取得に必要な最低生産台数が実質20台と少ないことを利用してプジョー・205ターボ16やランチア・デルタS4、フォード・RS200のようなミッドシップエンジンにすることでアンダーステアを解消した、過激な四輪駆動車が続々と登場して覇権争いを演じた。
重大事故が相次いだ結果WRCではグループBは廃止となるが、後を継いだグループAでもランチア・デルタのマニュファクチャラーズ6連覇によって四輪駆動車は不動の地位を確立し、結局二輪駆動車がWRCタイトルを獲得したのは1983年、イベント総合優勝を記録したのは1988年のアイボリーコースト・ラリーがそれぞれ最後となった。
上記の通りレース専用としては不完全燃焼に終わったが、市販車としての四輪駆動技術が身近になってきたこともあり、これをオフロード系競技に活かそうという動きが見られた。
1972年、WRC(世界ラリー選手権)の前身であるIMC(国際マニュファクチャラーズ選手権)の米国ラウンドとなったプレス・オン・リガードレス・ラリーにおいて、ピックアップトラックをベースとするSUVで、400馬力ものエンジンを備えたジープ・ワゴニアが優勝。これはFIA(国際自動車連盟)タイトルを冠するラリーでの初の四輪駆動車の優勝となった。ただし当時はラリーは乗用車やスポーツカーで行うものであり、トラックやオフロード車が活躍するべきものではないという意識が強かったため反対運動が起こった。そして1973年4月にFIAは四輪駆動車の参戦を禁止してしまったため、惜しくも歴史を変える出来事とはならなかった。WRCにおける四輪駆動の普及は、アウディがFIAを説得して解禁される1980年以降を待つことになる。
1970年頃に、まだ生まれたばかりのラリークロスでは四輪駆動車は5秒または10秒のハンデ(「四輪駆動ペナルティ」)を負わされることが多かったが、それにも関わらずトライアンフ、フォード、DAFの四輪駆動車が活躍した。
一台のみが製作された四輪駆動のトライアンフ・1300は1968〜69年の雪上の英国リッデンヒルでライバルを圧倒した。フォードもまたボアハムにより、以前から警察がフォード車に用いていたファーガソン・システムを組み込んで四輪駆動のカプリを試験的に開発し、雪上で勝利を重ねた(ただし同じ英国でも活動地域が違い、1300はラリーでクラッシュして退場したため、両者が相見えることはなかった)。
車両を滑らせることが求められるドリフト競技では後輪駆動(FRレイアウト)に勝つのは極めて難しく、さらに速度域によっては危険も伴うため、D1グランプリやフォーミュラ・ドリフトでは禁止されている。それどころか(FR車そのものの減少という事情もあって)「4WD車の前輪駆動をキャンセルしFR化する」と言う改造が行われることすらある。
ドラッグレースは市販車クラスでは四輪駆動が有利だが、トップカテゴリの「ドラッグスター」では極端に駆動輪に荷重をかけられる設計が可能なため四輪駆動のメリットは無く、軽量で駆動損失の少ない二輪駆動一辺倒となっている。
ダカールやモトクロスなどで用いられるスポーツ用ATV(全地形対応車、四輪バイク)は軽量な二輪駆動が基本となっている。特にダカールでは単気筒エンジン+二輪駆動という軽量パッケージのヤマハ・ラプター700Rが部門創設から2022年現在まで無傷の14連覇を達成しており、ポラリスやCan-Amの2気筒+四輪駆動の850cc勢が付け入る隙の無い状態となっている。
70年にフォードは3台のカプリで選手権制圧に乗り出し、キャドウェル・パークで1-2-3フィニッシュという大戦果を挙げるが、最終的には四輪駆動ペナルティを克服できずにタイトルを逃している。BBCが放送から降りたため、フォードも撤退した。これらは量産の計画もされていたが、いずれも頓挫した。
DAFの競技部門はカプリを参考に、1971年からDAF・55を四輪駆動化したDAF・555クーペ4x4を投入。後にツインエンジンの四輪駆動トラックであるDAF・ターボツインを世に送り出す、オランダのヤン・デ・ルーイと弟のハリー・デ・ルーイは、これを用いて国内外のラリークロス界で四輪駆動ペナルティをものともしない大暴れで、オランダ選手権を連覇した。しかし1973年以降に四輪駆動自体が禁止され、DAFは競技から撤退した。
バハ1000やパリ・ダカールラリーを筆頭とする国際的なクロスカントリー(ラリーレイド)はこの頃始まったが、こちらでは四輪駆動は禁止されることはなく、SUVやトラック、改造された乗用車など多数の四輪駆動車たちが参加した。
ただしバハ1000のような米大陸のデザートレースでは1969年に四輪駆動車として初優勝したフォード・ブロンコ以降は、50年近くもの間改造無制限クラスに関しては二輪駆動が主流であった。これは四輪駆動はフロントアクスルの重量が嵩む・フロントのサスペンションストローク量が大きく取れないなどの理由により、1,000~2,000km近くの比較的平坦で距離の長いダート路面を、修復無しに超高速で走り続ければならないデザートレースにおいて、十分な耐久性をフロントアクスルに持たせるのが難しかったことや、フロントに十分な最低地上高が確保できないことなどが理由であった。
その後、ビスコドライブ社への特許料が不要で、なおかつ製造も簡単で安価なトリブレード(3葉プロペラ)式やデュアルポンプ式の流体クラッチが登場したが、総じてレスポンスが悪く、繋がりが唐突であるなど、洗練度にも欠けるものであった。
特に後者のスタンバイ式4WDは、悪路で滑って後輪が駆動するまでにはっきりとラグがあり、コーナーなどでフロントが滑ったあげくリアに駆動力が加わり車体の大きな動揺、スピンに陥ることもしばしばあり、「無い方がマシ」「なんちゃって4WD」などとと揶揄されることも多い。ただしタイヤや横滑り防止装置の発達した現在では、その弱点は緩和されている。悪路を走破するためというよりは雪道でのスタックからの脱出が主な用途であり、「生活四駆」などとも呼ばれる。現在中型車以上のカテゴリでの採用は珍しくなったが、ケース内圧力を高めるなどの改善を図りつつシステムの軽さ・安価さというメリットを生かし、排気量1500cc未満のコンパクトカー・軽自動車では多く採用されている。
ビスカスカップリング式やホンダのデュアルポンプ式は、いずれか1つのタイヤが空転した場合、片方には駆動力が伝わらないオープンデフと呼ばれる構造であるため、状況によっては三輪駆動という見方もできる。
なお、本項目ではセンターデフ式フルタイム4WDと区別したが、日本においては、本田技研工業(いすゞ自動車にOEM供給されていた製品を含む)が「リアルタイム4WD」の名称を使った以外は、ほぼすべての乗用車メーカーがビスカスカップリング式4WDを「フルタイム4WD」と呼称している。特に4WDの代名詞であった富士重工業(現・SUBARU)と、三菱自動車工業がこれに倣ったことの影響は大きい。また市販ベース競技車として「スズキ・アルトワークス」「ダイハツ・ミラ TR-XX」が採用し実績を残したことも大きい。
永久直結式とも呼ばれる、最も原始的な四輪駆動方式。黎明期の試作的な四輪駆動車や、軍用車両や農耕用車両の一部にのみ見られる。現代の乗用車技術としては採用されない方式である。
前後の回転差を吸収するセンターデフを持たないことはもちろん、トランスファーすら持たないか、あるいは、持っていても二輪駆動の状態を選べないため、通常路面での使用や、高速走行にはまったく適していない。
また、建設機械などでは、前輪と同じ舵角で逆位相に後輪を操舵(四輪操舵)し、前後輪の軌跡を一致させることで、タイトコーナーブレーキング現象を回避する例も存在するが、極端なアンダーステア特性のために、スピードの向上には対応出来ない。