フェラーリ・640
特にウイングを軽くしようと思い弾力性を持たせた。それが裏目に出てしまった結果なので非常に残念だった。私が見過ごしていたのは、イモラではドライバーは縁石を当然のように使うという事だ。弾力性のない硬いサイドプレートでその走りをすると、弾力のあるウィング本体側のマウントへの負荷が大きすぎて壊れてしまったんだ。報道されたような取付方法のミスでは無くてね。」と回顧している。
この年もマクラーレンの優位は続いたが、マンセルは中盤戦から連続して表彰台を獲得し、ハンガリーGPでは予選12番手からアイルトン・セナを逆転し優勝した。ポルトガルGPでは640がマクラーレンをしのぐ速さをみせ、ベルガーが優勝したが、マンセルは黒旗失格後も走行を続け、セナを道連れにクラッシュした。
640はシーズン3勝を挙げたものの完走率の低さが影響し、コンストラクターズランキングでは2勝のウィリアムズ・ルノーに次ぐ3位となった。
バーナードは640について、「設計時点からゲルハルトという背の高いドライバーと、12気筒の長いエンジンがあったので、燃料タンクの位置がここしかない、という厳しさがあった。なので出来には満足できていなかった。12気筒エンジンはマシン全体の設計を難しくするよ。こちらからはエンジン全長はもう仕方ないので、とにかく幅は狭くしてほしいという希望は出した。」「トラブルが多く出る困難の中、640は開幕戦で優勝して周囲をあっと言わせた。そして翌1990年はフェラーリにとって大当たりの年になっただろう?
斜めに突き出したノーズは「カモノハシのくちばし」に喩えられ、前年のマーチ・881と同じく、ノーズコーン下面とアンダーパネルには段差があり、数センチ持ち上げられたハイノーズ構造になった。
フロントサスペンションには一般的なコイルスプリングではなく、トーションバースプリングを採用。ダンパーをモノコック上に水平に配置し、プッシュロッドをリンクした。リヤサスペンションのショックユニットもギヤボックス上に配置され、側面を絞り込んだカウルデザインを可能とした、このサスペンションのレイアウトはメンテナンスやセッティングのためのアクセスが容易でその後多くのチームが模倣した。
サイドポンツーンはジョン・バーナードがマクラーレン時代から得意とする「コークボトルライン」を大型化した形状である。前輪サスペンションアーム付近の狭いインテークから始まり、横に大きく膨らんでから、リアに向けて絞り込まれた。このヴァイオリンのような曲面に沿って、気流がリアエンドへ導かれた。ラジエーターは通常よりも前寄りに移動し、コクピット脇に搭載された。
エンジンカウルは639と同様に低く、ロールバーが露出し、ヘッドレストの左右両脇にエンジン吸気用のエアインテークを設けていた。第4戦メキシコGP以降はロールバーまで覆う大型のエンジンカウルに変更され、ドライバーの頭上にインダクションポッドが設けられた。バーナードによれば「当初の形式だと十分なラム圧が得られなかったため」の改良だった。
バーナードはフェラーリ本社の製造加工技術に疑問を持っており、そのためモノコックはいわゆるオス型成形の形で製造された。バーナード曰く「1986年の終わりにマラネロを訪れた時、彼らは5軸の加工機械を持っていたが、まだ使い方が分からずに学習中だった」という。