仙台市営モノレール南西線
すると、仙台市都心部においては青葉通の地下を通して仙台駅に至り、東口側に出たら高架で宮城野通(1990年全線供用開始)を通る形をとり、その他の区間は計画中あるいは整備中のいくつかの都市計画道路を高架で通る路線が検討された。また、長期的な将来構想としては茂庭台団地から仙台港に至る路線とした。
茂庭台から愛子駅までの将来構想はここで失われることになるが、そもそもモノレール南西線が仙山線と比べて仙台駅までの所要時間短縮に繋がらず、運賃もより高い見込みであったこと、仙台市への編入合併により旧宮城町内の全駅が特定都区市内になって運賃的なメリットがあったこと、1984年(昭和59年)より仙山線仙台駅 - 愛子駅間(Google マップ、単線、営業キロ:15.2km)に区間列車が設定されたことで同区間で利用できる普通列車平日本数が、1982年(昭和57年)には上り10本/下り10本(仙台駅発終電:21時18分)だったのが、1991年(平成3年)には上り44本/下り42本(仙台駅発終電:23時52分)と急増していたこと、都心部に直結する自動車専用道路の国道48号仙台西道路が愛子盆地に延長された形の愛子バイパスが1990年(平成2年)3月に供用開始されたことなどもあり、構想復活には至らなかった。その一方、構想消滅から約1年後の1992年(平成4年)4月には、宮城県、山形県、仙台市、山形市、JR東日本東北地域本社(当時)の5者により「仙山線輸送強化研究会」が発足し、10月には第1回「仙山線機能強化研究会」の会合が開かれるなど、同地での公共交通政策の焦点は仙山線に移り、複線化を含めた改善策が話し合われた。
1992年(平成4年)6月、東北大学は(都)川内旗立線の学内通過の受け入れ拒否を正式に市に伝えた。