第四次全国総合開発計画
こうした中、これらの地域開発法制度を利用し、民間活力の導入も図りながら、東京圏の臨海部開発や業務核都市整備などの大規模な都市開発プロジェクト、大は関西学術研究都市から小は地方都市でのソフトパークまで様々な研究開発拠点の整備、さらには北海道から沖縄まで42地域ものリゾート地域整備など、全国各地で様々なプロジェクトが乱立気味に計画され、事業が着手された。しかしながら、それらの多くはその後のバブル経済の崩壊と金融不安、国及び地方公共団体の財政悪化などによって大きな影響を受け、見直しを余儀なくされた。
一方、基幹的な交通体系についてみると、計画策定当時には我が国の高速道路(高速自動車国道)延長は4,000km程度であったが、2000年には7,500kmを超え、この間肋骨路線も次々と開通していった。
新幹線については、国鉄改革によって整備は一時ストップしていたが、その後整備新幹線のスキームができ、北陸新幹線などの建設が進展した。
空港については地方空港の新設や滑走路の延長によるジェット化が進められ、ジェット機就航空港数は1999年末には60空港にまで増加した。
こうして全国一日交通圏の構築は着実に進展していったが、それは同時に道路公団の不採算路線の増加など国民の負担の増大をもたらすこととなった。
公共投資に関しては、日本の経常収支、特に大幅な対米収支の黒字を背景に1989年に日米構造協議が始まり、1990年には10年間で総額430兆円の公共投資を約束する公共投資基本計画が策定された。実際その後我が国の公的資本形成は90年代前半にかけ急激に拡大した。
同時に、東京一極集中の弊害に対処するため、各地域がそれぞれの特性を活かして活性化し、適切な機能分担をし、地域間、国際間で相互に補完・触発しあいながら交流する多極分散型国土を形成するため「交流ネットワーク構想」を推進することとした。
このように東京を重視した記述を試みたことは、大都市抑制と地方振興を主眼としていたそれ以前の全総計画の流れから見ると異例のことであった。その背景としては、円高不況で工業分散による地方振興が手詰まりとなる中、国際化、情報化により発展する東京が牽引しなければ日本経済は沈没してしまうといういわゆる東京機関車論の認識があったとみられる。また、当時の中曽根総理から、東京プロブレムへの詰めが足りないと指摘されたためとも伝えられている。
しかし、この経過報告は東京一極集中を是認するものとして地方圏の知事らから猛烈な反発を受けた。中でも熊本県知事の細川護熙は即座に「東京集中の四全総に失望」、「地方の活力そぐ安易な現状追認」と新聞紙上(1986年12月9日付け朝日新聞論壇)で主張、批判の急先鋒となった。
その後、この東京問題については、国土審議会計画部会の大都市問題ワーキングググループの東京300km構想の検討、国土審議会とは別に国土庁に設置された国土政策懇談会における議論など様々な議論が交わされた。 四全総の閣議決定は、当時進められていた国鉄改革の遅れにより整備新幹線に関する記述ができなかったことなどから大幅に遅れたが、最終的に1987年6月の国土審議会答申を経て同月30日閣議決定された。
第四次全国総合開発計画(だいよじぜんこくそうごうかいはつけいかく)は、「多極分散型国土の形成」を基本理念とする全国総合開発計画。1987年(昭和62年)に策定された。目標年次は、昭和75年(2000年)。通称・四全総(よんぜんそう)。
全総そのものについては全国総合開発計画を参照のこと。