グレズリー式連動弁装置
平時、十分な検査と整備調整が行われる分には連動設計はよく機能したが、第二次世界大戦時の不十分な整備下での苛酷な運用条件には向かないことが明らかとなった。
もともとこの機構は外側2つの一次弁装置の誤差が加算され両者における運動の不規則性が倍化されるため、合成式弁装置においてはそうした誤差が2倍になって現れ、その誤差が蒸気分配の不揃いにより3つの気筒の動力発生に不均衡が生じていたからである。
特に高速運転時にはその誤差の影響が顕著であり、中央シリンダー圧力が異常に増加し全駆動力に対する中央シリンダーの負担率が異常上昇する傾向があることがLNERでの試験の結果などから知られている。A3型での試験では約70km/hまでの負荷率は凡そ均等であるが、それを超えた辺りから速度上昇に連れ急激に中央シリンダーの負荷率が上昇していた。
連動弁装置における連動テコの剛性不足による変形に関して設計者のHarold氏は明確に否定し、レバー類やブラケット類の剛性は弁の運動に相当する負荷がかかっても、目立った変形を生じない程度のものであり、もし何らかの剛性不足があるとすればそれは他の部位の問題であるとした。
新車状態においても既に存在したが、整備不良によってリンクの支点や結合部に遊びが発生すると、もともと不均等であったバルブの位置決めがさらに不正確になることによってこの傾向がより顕著となる問題で、これは高速蒸機として有名なA4形流線形パシフィック型蒸気機関車の中央シリンダ連結棒のビッグエンドの発熱及びメタル焼きつき問題として生じた。