連絡運輸
A社 - B社 - A社という乗り継ぎが可能である場合に、前後2区間のA社線の営業キロを通算して1区間分の運賃を計算するように協定が結ばれている場合があり、この協定に基づく連絡運輸を通過連絡運輸(つうかれんらくうんゆ)という。
JRが前記の「A社」となる形の通過連絡運輸協定は、中間に関東・関西・福岡の他社線乗り入れがある地下鉄を挟む形での一部の区間や、伊勢鉄道など、旧国鉄・JR線を転換した第三セクター鉄道を挟んだ一部の区間で行われている。過去には中間に民間フェリー航路やバス路線を挟んだ区間もあった。基本的には連絡普通乗車券・連絡定期券のいずれも適用されるが、一方のみ適用と言う場合もある。
JRが「B社」となる形では、近畿日本鉄道(近鉄)の任意の駅から鶴橋駅までと大阪阿部野橋駅から任意の駅までの定期券を、大阪環状線の鶴橋駅 - 天王寺駅を介した連絡定期券として購入する場合に限り、近鉄線の営業キロを通算して運賃を計算する特例が設けられている(いわゆる「鶴・天経由」)。
JR以外では、定期券のみ取扱いだが東京地下鉄(東京メトロ)と東京都交通局(都営地下鉄)の間の一部経路(東京地下鉄 - 都営地下鉄 - 東京地下鉄、都営地下鉄 - 東京地下鉄 - 都営地下鉄)に同様の協定がある。
日本では鉄道・軌道間での連絡運輸は私鉄が制度化された当初から存在しており、芝山鉄道や横浜高速鉄道こどもの国線のように建設当初から、連絡運輸先事業者に業務の丸投げ(全面委託)を前提に建設され、事業の免許又は許可を受けた例があるほど、一般的な運送方法・協定である。連絡運輸の具体例は次の事例がある。
直通運転
連絡運輸先事業者との切符(普通乗車券、定期乗車券など)の販売
乗換駅から連絡運輸先事業者への乗継(旅客)・積替(荷物、貨物) 駅舎統合されず、徒歩で連絡する場合もある。
なお、本項では、旧国鉄の後身である、複数のJR旅客鉄道会社にまたがる場合でも1つの「JR」として記載する。この事例はJR各社で協定を結んでいるが、通常は連絡運輸とは呼ばず、連絡乗車券の形でも発行されていないことによる(ただし、JR発足初期には、旅客会社の境界駅周辺駅の自動券売機で境界駅をまたがる場合の他社JRへの乗車券が発売されていた)。
日本国内のフェリー航路では、高速バスや鉄道と連携した連絡切符を企画・販売していることがある。
日本では、鉄道事業者または軌道経営者間か、鉄道事業者・軌道経営者と自動車運送事業者(バス・トラック)、航空事業者間または海運事業者(鉄道連絡船・渡し船・フェリー)間の運送・運送協定の締結が多く、連絡運輸といえば単に鉄道・軌道の連絡運輸のことについて述べられることが多く、航空事業者間の場合は連帯輸送と呼ばれることが多い。かつては鉄道・軌道の連絡運輸も連帯運輸(れんたいうんゆ)とも呼ばれていた。
2013年現在、連絡運輸は鉄道事業者・軌道経営者との鉄道・軌道路線とのもの、航空事業者間のものが大勢を占めているが、国鉄末期までは周遊券(一般周遊券)の発売の関係もあり、国鉄から私鉄のほかに民営バス、海運事業者へ(から)の連絡運輸が多数設定されていた。地方のローカル私鉄では、私鉄駅から国鉄との接続駅周辺地区駅との連絡乗車券・連絡荷物・連絡貨物取扱などが存在し、東京都内や大阪市内など特定都区市内への長距離連絡乗車券が発売されていたこともあった。例えば、太宰治による1944年刊行の小説『津軽』では、上野から津軽鉄道線への連絡運輸にまつわるエピソードが取り上げられている。
国鉄分割民営化後は、各事業者間の精算業務の煩雑さなどや、貨物・荷物業務の大規模な縮小・廃止、自動改札機に対応する切符の発券機等の新設、マルス端末・鉄道電話等の費用や連絡線・留置線の維持などの問題から、連絡運輸を解消あるいは縮小している(例、しなの鉄道)。JRから他私鉄・地下鉄・第三セクター鉄道へは直通運転の関係から、一応、規則上は数多く設定されていることにはなっているが、私鉄側が一切案内していないために実際に発売しているのかは不明となっている。