京阪神
さらに1923年の関東大震災後には関東からの移住者が多数あり(横浜市や名古屋市や神戸市に移住した者も多数あり)、文化・経済の更なる興隆を見た。
昭和10年代、日中戦争から第二次世界大戦へ突入していく中で近衛文麿政権により戦時体制が作られ、様々な業種が国家の統制管理に置かれる状況となって、近畿や他の地域の企業が統合されて関東に本社を置くことになったり、近畿地方から関東地方へ企業や財閥・資本家の移動が相次いだ。戦後の高度経済成長期には、阪神工業地帯などでの工場・事業所の新設や拡張などで、製造業生産高が増大していくが、東京一極集中による東京への本社や事業所の移転はその後も継続している。さらに工場などの生産拠点も、昭和60年代以降は円高による海外への移転が相次いでいる(「産業空洞化」も参照)。
一方、研究設備や研究成果、教授陣が充実している大学や、関西文化学術研究都市や神戸医療産業都市構想を初めとした産学官連携研究施設が集積しており、経済面の環境が縮小している訳ではない。PwC社のリポートでは、阪神地区の GDP が世界の都市圏の7位、マスターカード社のリポートでは、世界のビジネス都市としての環境の評価で19位を格付けされるなど、世界的には未だ巨大な経済圏である。
関西三空港 大阪国際空港(伊丹空港) 関西国際空港(関西空港) 神戸空港(マリンエア)
八尾空港
現在の京阪神は五畿七道では畿内に相当し、日本の中では他の地域に先駆けて古くから交通が発達していた。こうした交通網の発達は、明治以降鉄道建設や道路整備により京阪神を一体の地域としての性格を強めることに大きな影響を与えた。起伏のある地形や京都市・大阪市・神戸市それぞれが都市としての核であることから、東京都区部や横浜市を核とする首都圏のように、それぞれの都市を中心として環状に交通網が延び、同心円状に拡がっている。
平野・盆地...大阪平野、播磨平野、京都盆地、奈良盆地、亀岡盆地、近江盆地、山科盆地、上野盆地
山地・山...生駒山地、六甲山地、紀伊山地、比叡山、生駒山、丹波高地、金剛山、甲山
川...淀川、大和川、加古川、揖保川、紀の川
湖...琵琶湖
その立場に立った都市雇用圏(10%都市圏)では、大阪都市圏、京都都市圏、神戸都市圏と、独立した都市圏(相対都市圏)を設定している。これは、東京(東京都区部)の周辺に位置する横浜市・さいたま市・千葉市などの首都圏の政令指定都市がいずれも昼夜間人口比率が100を下回り、独立した都市圏を持たないことに対して異なる点として挙げられる。なお、近畿大都市圏の他に関西大都市圏や関西圏などの呼称があるが概ね同義である。
また、近代都市はその成長過程で工業を富の基盤とし、労働者を引き寄せて人口集中を実現する例が多い。日本でも高度経済成長期まで、大都市の都市部では第二次産業人口が最も多かった。この観点から、世界的には工業地帯に形成された人口密集地帯を1つの「都市」とする例が見られる。この伝統的な見方に沿う場合、大阪市・神戸市を中心とした阪神工業地帯を1つの都市(都市圏)とし、近代重化学工業を基盤としない京都市(京都都市圏)は独立した都市圏として扱う。このように「阪神都市圏」と「京都都市圏」に分ける例は、国際連合の Urban Agglomeration やプライスウォーターハウスクーパース (PwC) 社の都市圏別 GDPなどに見られる。