アメリカ車
最近の自動車にほとんど採用されている、オートマチックトランスミッションやパワーウィンドウなどの自動化機構は、ほとんどがアメリカの産物と言われている。1950年代後半にはすでに、クルーズコントロール、エア・サスペンション、パワードアロック、オートロニック・アイ・ヘッドライト減光装置、パワー・シート、エアコン、パワー・トランク等々が登場していた。
また、現在ほぼ全ての自動車に排ガス対策機器として装着されているPCVバルブは、1960年代に光化学スモッグ対策としてアメリカ車に全車装着が義務付けられたことに普及の端を発する。
東洋工業(現・マツダ)がロータリーエンジンのマスキー法への適合に利用したサーマルリアクターは、元々は1966年にエアインジェクションリアクターとしてアメリカ車に搭載されたエアポンプ式二次空気導入装置である。1970年代からはチャコールキャニスターのあらゆる車両への装着も義務付けられ、これはホンダ・スーパーカブなどの小排気量輸入オートバイであっても例外ではなかった。
燃費を重視した車体作りも早くは1960年代中盤から始まっており、通常モデルで10:1などの高圧縮比のエンジンを8.5:1などの低圧縮比としてレギュラーガソリンの利用を許容した上で、スポーツモデルで4.33などの最終減速比を2.
アメリカ車は、広大かつ様々な気象・地理的条件の違いを持つ都市間移動の長距離走行を念頭においているため、全般的にボディサイズは大きく頑丈に作られている。
また州間高速道路を筆頭とするハイウェイでの高速巡航と、荒れた舗装路が中心で時に未舗装区間の出現すら珍しくはない田舎道における悪路走破性という相反する要求を両立させるため、タフな車体に大排気量エンジンを搭載し、比較的高めの車高、偏平率の大きなタイヤ、(荒い路面からの衝撃を和らげ長距離走行にも適した)ソフトなサスペンションが組み込まれている。
そのため、一般的なアメリカ車の印象は(アメリカ映画の影響も多分にあるが)、燃費が悪く小回りが利かないが、少々手荒に扱っても動いてくれる、タフで大きな車といったイメージが強い。
デザインについては、1960年代までを除き、概して上級セダン並びに大衆車は大柄で直線主体、アメリカ人らしい実用性を重視したスタイルを踏襲している一方で、SUVやバン、スポーツタイプになると、アメリカ人の趣味性が生かされ、量感あふれるマッチョなスタイル、曲線を大胆に取り入れたコークボトル(コカ・コーラの瓶)スタイルなどグラマラスなボディーが支持され、これらのスタイルと大排気量エンジンとの組み合わせは、いかにもアメリカンテイストを象徴するものとなっている。
V型8気筒というレイアウトが最終的にアメリカ車の主流の地位を獲得した背景には、その優れたエンジンの振動バランスも影響した。第二次世界大戦以前から、アメリカ車では比較的緩い自動車規制にも助けられ、今日存在する様々なエンジン形式が比較検討されてきたが、その中で1915年にキャデラックとピアレスは90度のシリンダーバンクを持つV型8気筒エンジンにクロスプレーンと呼ばれる形状のクランクシャフトと、4サイクルエンジンの2回転720度の回転工程内に90度間隔で点火工程を配する点火順序を併用することで、エンジンの振動をほぼ解消できることを発見した。このような形式のV型8気筒エンジンは優れたバランスと同時に、ゴボゴボともボロボロとも形容される特徴的な(バブリーサウンドとも呼ばれる)排気音を持つ。
キャデラックは第一次世界大戦直後の1923年、ピアレスは1924年にこのクロスプレーン式90度V型8気筒エンジンの量産市販を開始しており、今日までこの形式はアメリカ車のエンジンの標準形として踏襲され続けている。一方、日欧の一般的な大衆車に多くみられる直列4気筒エンジンやそれ以下の気筒数のエンジンにおける振動対策は、1974年の三菱自動車工業のサイレントシャフトの実用化を待たねばならなかった。