クーペ
しかし、1991年に発生したバブル経済崩壊以降は、実用性を重視したステーションワゴンはともかく、ミニバンやトールワゴン、クロスカントリー系スポーツ・ユーティリティ・ビークル(SUV)などのRVがヒットし、セダンよりさらにスタイリング重視でなおかつ、セダンよりさらに実用性と居住性に乏しいクーペ系車種は既存の小型セダンやハッチバックをベースとした低価格帯の小型クーペを投入するものの結局不発に終わっただけでなく、クーペ全体が急速に敬遠され、結果的にセダンより一足先に淘汰されるようになった。さらに2000年代以降には、原油価格の高騰を受けて経済的な軽自動車やコンパクトカーの売上が高まっていった。
ごく一部では根強い人気を保つ車種もあるものの、全体としては軽自動車やCセグメントクラス以下の大衆車なども含めてクーペ系車種は順次廃止され、各メーカーの現行ラインナップでは1、2車種程度しかない状態が続いている。日本国外向けに用意されるクーペ(主に北米市場向け)も国内向けには導入されない場合が増えた。富士重工業(現・SUBARU)は、1996年のアルシオーネSVX生産終了をもってクーペ専用車種を廃止し、その後2000年のインプレッサのモデルチェンジをもってクーペ市場から一旦撤退。三菱は2000年のGTO・FTO・ミラージュアスティ、ホンダは2006年のインテグラ、トヨタは2010年のSCの販売終了をもって、それぞれクーペがラインナップから一旦姿を消した。
ハッチバッククーペトヨタ・GRヤリス
主に通常の3ドアハッチバックから派生したボディ形式。ドアの枚数はそのままに、後述する4ドアクーペ同様、車高を低めにし前ピラーを更に強く寝かせた車種。本来ならば「3ドアハッチバック」と呼ぶべきものだが、メーカーにより「ハッチバッククーペ」と呼称される場合もある。厳密な定義は無く、(キャビンを短くした2座席車を指す)本来の「クーペ」という言葉の用法からは外れるものの、2ボックス型3ドアハッチバックとクーペの折衷型として1970年代以降、主に欧州系を中心とした各自動車メーカーから登場している。同クラスの一般的な「3ドアハッチバック」と比べ、室内はとても狭く(特に後部座席周辺)、乗り降りもしづらい、実用性よりもスポーティーなキャラクターを優先したクーペ風の2ボックスハッチバック車である。しかし既存のバックドアを持った2ボックスセダン(=いわゆる実用型の3ドア、または5ドアハッチバック)同様、そのように認識する者は全くと言っていいほど皆無である。