台湾高速鉄道
決められた開業予定にあわせるため車両方式決定に先立ち、土木構造物などを先行して着手した。また後述の経緯により当初は欧州システムを基準に進められたため、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製、車輌などは日本製という、日欧混在システムである。
新幹線との差異は、
自動列車制御装置(デジタルATC)は、単線双方向運転に対応
軌道最小曲線半径は6,250m(新幹線:4,000m)
分岐システムはドイツ製(38番分岐器を多用)
軌道はほぼ全線でJR式スラブ軌道を採用(ただし分岐器周辺はドイツ製Rheda2000スラブが使用されている)
軌道中心間隔は4,500mm(新幹線:4,300mm)
トンネル断面積は90m(新幹線:64m)
最急勾配は35‰(新幹線:15‰)
早期地震警報システムは採用されておらず、地震計との連動(40ガル以上で停止)のみ
なお営業形態の違いとして、BOT方式 (Build-Operate-Transfer) を採用していることが挙げられる。すなわち民間事業者が自ら資金を調達して施設を建設 (Build) し、一定期間管理・運営 (Operate) を行い資金を回収した後、将来的には公共に施設を移管 (Transfer) する計画である。日本と同様に国家的事業ながら資金調達の方法や運営の流れが異なる。
台湾では自由座と称され、10-12号車に設定されている(列車により、9-12号車の4両、8-12号車の5両、1-3号車・9-12号車の7両の場合もあり)。
開業当初は全車指定席(對號座)であったが、料金面でのテコ入れを兼ねて2007年11月より導入された。
当初は10-12号車の3両だったが、その後乗客の急増により9号車も自由席化された。料金面の効果もあり、その後も需要は旺盛で、始発駅から満席に近い列車が多い。
2008年4月現在で高鐵公司内部では自由席の5両化も検討していたという。しかし、割引運賃の拡大とともに(列車によっては、指定席のほうが安くなっている)、2009年夏季ダイヤより2両に減車され、金-日曜日は全車指定席になった。
2010年7月1日のダイヤ改正より、回数券と定期券が設定されたため、再び元の全日3両に戻された(2010年7月以降、朝夕ラッシュ時のみ一部4両)。各車両端部の前後1列は優先席(博愛座)である。
●:停車、-:通過。
● : 停車、■ : 一部の列車が通過、- :通過、▼ : この駅のうち1駅に停車、▲ : この駅のうち0 - 1駅に停車、◆ : 臨時列車