アキュラ・RDX
リアフレームも多角形断面で、波形のデザインにより強度を高め、衝突時の変形を制御する。
エンジンはK23A型にバリアブルフロー・ターボを組み合わせたものが設定され、240 hpを発生。ターボチャージャーへの最適化も含め、ボアサイズ、ピストン、コンロッドなど大きな変更がされたほか、ベッドプレート型のベアリングキャップやバランサーシャフトなどを始め、NVH対策も念入りに行っている。最大トルクは260 lbs·ft(約35.9 kgf·m)と、発売当初はアキュラ車最大のトルクを誇った。
バリアブルフロー・ターボは三菱とアイシンとの共同開発で、エンジン後方の排気直後に設置される。ホンダ・レジェンドに搭載されていたウィングターボのような可動ベーンは用いず、マツダ・RX-7(FC3S 前期型)などに採用されたツインスクロールターボと似たシンプルな構造になっている。ソレノイドで駆動するダイヤフラムアクチュエーターによって、フラップのようなフローコントロールバルブを制御し、低速時にはタービンインレットを狭め内側のスクロールへのみ排ガスを流入させることで、タービンを高回転に保つ。コントロールバルブのポジションは直接排気ガスの流速から計算され、全開加速時では約2,000 rpmからバルブが開きだし約2,500 rpmで全開となり外側のスクロールへも排ガスが供給される。この方式にはバルブのピボットを高温の排ガスから遠ざけることができるというメリットがあり、耐久性や信頼性の向上に繋がっている。
エンジン上部に設置されたインタークーラーには、フロントからダクトを通って空気が直接導かれており、ラム効果により流速を高めている。ブースト圧は最大13.5 psi(約0.95 kg/cm)である。
パワーステアリングはモーションアダプティブEPSをアキュラで初採用した。
室内は先代と同様に前席を優先した設計をしており、カスタマーからの要望が高かった前後席のレッグルームとショルダールーム拡大を実現し、インストルメントパネルは、メータークラスターが3ポッドタイプからシンプルなオープンタイプになるなど、より落ち着いた雰囲気となった。ワンタッチウィンカーを新たに採用、100ミリ秒以下のレバー操作なら3回の点滅で自動キャンセルとなる。カーゴエリアも拡大しリアハッチ開口部は大幅に大きくなり、60/40折りたたみリアシートは、ワンタッチ操作で簡単に折りたためるギミックが付いた。
EPA燃費予想 (city/highway/combined) はFWDが20/28/23 mpg、AWDが19/27/22 mpgとなっており、先代より特にハイウェイモードでの燃費が大きく改善した。ナビやプレミアムオーディオシステムなどが付くテクノロジーパッケージには、新たにパワーテールゲートが採用されている。
製造はオハイオ州・メアリーズヴィル工場から近隣のイーストリバティ工場(en:East Liberty Auto Plant)に移された。