エドセル
テールフィンの傾斜とテールランプのレンズ形状(エドセルの部品である事を示す"E"のアルファベットがエンボス加工で書き込まれていた)は1960年式エドセルによく似ており、インストルメント・クラスターの形状も1959年式エドセルとよく似ていた。何よりも、コメットの純正マスターキーやディーラーの店頭バナーのロゴマークはエドセルのような形状で、Eのロゴからセンターバーを取り除いてCのシェイプを形成したものであった。また、コメットのステーションワゴンには木目調外装モデルが存在し、これにはエドセル製ステーションワゴンの名を引き継いだ、ヴィレジャーのサブネームが与えられた。
1962年、フォード・モーターは正式にコメットをマーキュリーブランドに加え、コメットは新たにマーキュリー・コメットの名が与えられた。1962年式はEのアルファベットが刻印された斜め1灯式テールランプは、後述のマーキュリー・ミティアに類似したデザインの丸形連装テールランプに置き換えられ、楕円形の窓を持つ補助メーターを備えたメータークラスターのデザインも改められ、エドセルの系譜はこの時デザインの面からも完全に終焉した。1960年と1961年式にはマーキュリーの名前はどこにも書かれていない。それ以前の1960年及び1961年モデルにはマーキュリーを含めたブランドネームがどこにも示されておらず、各部のデザインもエドセルの各年式との共通項が多く現れる事から、エドセル・ブランドの最後の車として含められる事がある。
上記のように綿密なマーケティングを元に莫大な開発予算と広告予算をかけ、しかもわざわざ創業者の息子の名を採用してまで市場に投入されたものの、販売が全く振るわなかったことから、「エドセル」の名は自動車業界のみならず「マーケティング史上に残る最大の失敗の実例」として語り継がれることとなった。
エドセル・フォードは社長時代、リンカーンへの様々なテコ入れやマーキュリーブランドの新設などで1930年代フォード・モーターの経営建て直しを進めた功労者で、流麗なパーソナルカー「リンカーン・コンチネンタル」の開発も自ら起案した粋人であったが、病弱だったうえ、第二次大戦中にフォード・モーターが担ったB-24爆撃機工場建設という難事業のストレスも抱え、1943年に病死している。エドセル発売時のフォード・モーター社長ヘンリー2世は、エドセル・フォードの長男に当たる。
エドセルという車名には、社長のヘンリー2世が「自分の父親の名前を(大量に生産される自動車の)ハブキャップに付けて回転させたくない」と不快の念を示すなど、創業家のフォード一族が反対していた。マーケティング部門や広告代理店も、車名としては決して響きのよくない「エドセル」案には否定的で、一般受けのする代案を多々提示したが、この時提案された新事業部の名称や車種名のいくつかはフォードだけではなく、リンカーンやマーキュリーの車名に共有されたものもあった。「エドセル」案を推進していたのは、ほかならぬ新中級車開発を推進してきたアーネスト・ブリーチらであり、最終的にはそれが通ってしまった。
エドセルは、フォード・モーターで開発された共通のプラットフォームは使うものの、デザインに変更を加えて別ブランドで売るという、フォード・モーターがこれまでに行い一定の成功を収めてきた手法を取り入れ、綿密なマーケティング計画を元にフォード・モーターの社運をかけて開発された。フォード・モーターは後にエドセルについて、新しい車の計画とデザインを含む製品開発において市場調査が重要とされるならば、エドセルは後年のフォード車のそれと比べて遙かに多くの費用が投じられたと主張した。
エドセルは販売成績が欠如していたにも関わらず、1950年代後半のNASCARグランドナショナル・シリーズへ参加した実績がある。1959年のデイトナ500(英語版)に、米国人レーサーのポール・ベースが#45エドセル・ペーサー・コンバーチブルで出走した記録が残っており、52周目でエンジントラブルでリタイヤ、リザルトは46位となっており、これがエドセルがNASCARに出走した唯一の記録とされている。同年に開場したばかりのデイトナ・インターナショナル・スピードウェイのこけら落としのレースである第一回デイトナ500は、当時存在したNASCARコンバーチブル・ディビジョン(英語版)のデイトナ戦も兼ねており、全参戦車両59台の内、グランドナショナル・シリーズの規定に沿ったハードトップ車に混じってコンバーチブル・ディビジョンの21台のコンバーチブル車が混走する史上唯一のレースであった。コンバーチブル・ディビジョンからの参戦ドライバーには、水色に塗色された1957年式オールズモビル・88・コンバーチブル(#43)を駆る若き日のリチャード・ペティ、1957年式シボレー(英語版)・ベル・エアー・コンバーチブル(#77)に搭乗し1959年コンバーチブル・ディビジョンの王座に輝いたジョー・リー・ジョンソン(英語版)らも含まれていた。
ビル・ストロペとカール・ウェバーがスポンサードし、フィル・トレスの手でドライビングされたラリー・エドセルは360馬力を発揮するサンダーバード390V8を搭載していた。バハ1000では古くから本来はオンロード車であるマッスルカーをオフロード仕様に改造してトロフィー・トラック(英語版)・アンリミテッドクラスに参戦するプライベーターの存在が知られており、過去にはSCOREクラス6(英語版)にて1959年式エドセルの参戦例もあったほか、2010年代に至るまで全米オフロードレース協会(英語版)主催のラリーイベントにて、72年のストロペ仕様のカラーリングの1958年式エドセルがヴィンテージ・ビーグル・クラスに時折参戦している様である。
ドラッグレースでは、1999年にラルフ・フライシュマンが1958年式エドセルに535馬力の472立方インチ(7.7L)コブラジェットV型8気筒を搭載し、1/4マイル(英語版)(いわゆるゼロヨン)トラックにて11.7秒、終速約140mphオーバー(約225km/h以上)を記録、当時の時点で「世界最速のエドセル」の称号を得た。これは2015年式シボレー・コルベットZ06が、2015年初頭の発売当時にロイヤル・パープル・レースウェイ(英語版)でストック状態にて記録した数値とほぼ同じものである。
1964年アメリカ合衆国大統領選挙において、共和党候補のバリー・ゴールドウォーターはマクナマラ国防長官を非難する材料としてエドセルの失敗を槍玉に挙げた。結局、ゴールドウォーターの資金面での援助者であったフォード・モーター元副社長のアーネスト・ブリーチは、米国上院議員向けの説明において「マクナマラ国防長官は、エドセルの企画及び計画のどの部分においても一切関与はなかった。」と弁明する羽目になった。しかし、マクナマラに対するこうした個人攻撃はその後も長年に渡り続く事になった。マクナマラは後に世界銀行の総裁に就任するが、自身に対するエドセルに関連した告発が行われた際には、アーネスト・ブリーチからの弁明書簡のコピーを各報道機関に配布する様、部下に指示していたという。
なお、マクナマラ本人は生前の1997年のニューヨーク・タイムズの電話インタビューにて、自身がエドセルを好んでいなかったという事実関係は認める一方で、エドセルの商品展開に不利益となる干渉を行ったり、部門閉鎖に積極的に関与したという説については否定した。マクナマラは「私がエドセルを非合理的に閉鎖させたと主張する者は、歴史をもう一度見直した方が良い。当時誰であってもエドセルを救済できる可能性は全くなく、また救済されるはずもなかった。何故なら、エドセルは災害であったからだ。」と述べるに留まった。しかしその一方で、エドセルが一般公開される前である1957年8月28日のプレス・プレビューの夕食会の席上、マクナマラは「私はそれらを段階的に廃止する計画を持っている」という発言を行った事が記録されている。
主題となった垂直フロントグリルは1959年式では改善されたが、1960年式では廃止された。偶然にも、1960年式フォードをベースにしたエドセルは全体的に1959年式ポンティアックに非常に似ていた。逆に、1968年式ポンティアックは、1959年式エドセルに似た垂直グリルを採用した。しかし、皮肉な事に両年式のポンティアックはエドセルのような極端な不人気車とはならなかった。また、米国の自動車評論家であるダン・ジェッドリッカは、「今日エドセルの基礎デザインを酷評する人の多くが、1958年に最高潮となったゼネラルモーターズの過剰にクロームメッキを多用したオーバーデコレーションモデルの存在を考慮しておらず、エドセルのホースカラー・グリルを安易に批判する人々の多くが、1930年代のブガッティ・タイプ57Gの蹄鉄グリル、あるいは垂直グリルのデザインを基礎として1950年代に極限られた台数のみ製造されたゲイロード・グラディエーターや、パッカード・プレディクター(ポーランド語版)の存在を知らないであろう」と指摘している。
テレタッチのプッシュボタン式AT操作盤は非常に複雑な機構であり、革新的ではあったが後に複数の問題も引き起こした。プッシュボタンが配置されていたステアリング・ホイールのハブは、伝統的にホーン・ボタンが配置される場所であり、人間工学上はヒューマンエラーを誘発しうる問題がある事が判明した。一部の運転手は警笛を鳴らそうとして誤ってギアチェンジしてしまう事があった。
自立したエドセル部門は1956年11月から1958年1月まで存在し、その後のエドセルの販売及びマーケティング部門は、マーキュリー-エドセル-リンカーン部門(各部門の頭文字を取りMELと略される)に統合された。当初、エドセルは約1,187店のディーラー網を通じて販売され、これによりフォード・モーター製品を売るディーラーは総数で10,000店を超える事となった。当時、フォード・モーターが目標としたクライスラーは約10,000店、GMは約16,000店を擁していた。しかし、それらのディーラーの多くは程なくエドセルの販売をやめ、リンカーンやマーキュリー、あるいは後に追加されたイギリス・フォードやドイツ・フォード(英語版)の車種を売る店となり、一部はそのまま閉店した。
1958年のモデルイヤーの車種として4つのサブモデルの生産が開始された。サイテーションとコルセア(英語版)は大型のマーキュリーがベースとされ、ペーサー(英語版)とレンジャー(英語版)は小型のフォードがベースとされた。サイティーションは2ドア及び4ドアハードトップと2ドアコンバーチブルが用意され、コルセアは2ドア及び4ドアハードトップのみ。ペーサーは2ドア及び4ドアハードトップと4ドアセダン、2ドアコンバーチブルが用意され、レンジャーは2ドア及び4ドアのハードトップまたはセダンの構成であった。9人乗り4ドアワゴンの最上位モデルで木目調外装(英語版)を有したバミューダと普及モデルのヴィレジャー(英語版)、入門モデルである6人乗り2ドアワゴンのラウンドアップ(英語版)は、それぞれ当時のフォード製ステーションワゴンと同様に116インチ(2,946 mm)のホイールベースを持ち、レンジャーやペーサーと内装や機能を共有していた。