国鉄165系電車
上越新幹線大宮暫定開業に伴う1982年11月15日ダイヤ改正では特急「とき」が廃止。「佐渡」は夜行1往復廃止により昼行3往復となった。存続した「佐渡」「よねやま」はサロ・サハが減車され10両編成となった。「とがくし」もサハ165形を減車した6両編成となり、1984年までに5両は松本運転所へ転出。余剰となった6両のうち5両がクハ455形に、1両がサロ110形へ改造された。
本改正では急行列車が全廃となった幕張電車区ならびに新前橋電車区から転入が行われ、名古屋 - 新潟間気動車急行「赤倉」を165系化したほか、名古屋口間合い運用で高蔵寺着・多治見発普通列車1往復に当所の165系が充当された。このため中央西線通過対策としてモハ164形は800番台を除いた全車のパンタグラフをPS23A形に交換が行われた。
上越新幹線上野開業に伴う1985年3月14日ダイヤ改正では、「佐渡」「よねやま」「赤倉」が全廃となった。当区の充当急行列車は「赤倉」の代わりに設定された松本発着の「南越後」と長野・上田発着の「とがくし」のみとなった。
編成はサロ165形の連結を中止し全車廃車。モノクラス編成が基本となり、新潟地区ローカル運用が主となった。
1986年11月1日ダイヤ改正では新潟運転所上沼垂支所が上沼垂運転区として独立。略号が新ニイから新カヌとなったほか、松本運転所から3両編成x1本が転入した。
1等付随車 (Ts) で定員48名。
種車は長野工場での改造工程低減を目的に169系投入前から長野運転所所属で信越急行に充当されていた横軽対策施工車19両である。
全車サロ165形新製冷房車として落成しておりAU12S形6基を搭載する。
特急格上げやグリーン車利用率低下により1982年より廃車が始まり、1985年3月14日ダイヤ改正で運用終了。同年中に全車廃車となり形式消滅した。
平坦かつ温暖線区での急行列車充当用として、153系から主電動機をMT46形からMT54形に変更して出力を100 kw→120kwに増大する一方で165系から耐寒耐雪構造・勾配抑速ブレーキを省略した実質的な153系増備車として当初は平坦線区の東海道本線向けに設計検討ならびに計画された系列である。
東海道新幹線開業後に関西地区で153系充当1等車連結列車の増発ならびにサロ153形に代わるリクライニングシート化と冷房化が推進されたためサロ152形増備が要求されたものの153系はすでに製造終了となっていたことから、1964年12月にサロ163-1 - 7の7両のみが新製された。
しかし、その後は運用に適する線区が山陽本線のみとなること。さらに将来の広域転配に対する考慮も含めて運転サイドからは系列統一の声が強く、上述した理由で先行製造となったサロ163形を除き電動車ユニットなどの2等車は製造が見送りとなり、以後の増備は本来165系に標準で装備される耐寒耐雪構造を準備工事とした東海道・山陽本線向けの165系の暖地仕様車161両(モハ165形とサハ165形は全車がこれに該当)が新製された。
165系の暖地仕様車161両の内訳:
波動輸送用の4両編成17本(68両)
153系との混結使用を目的に単独製造されたクハ165形冷房準備車(32両)
房総西線電化用の3両編成13本(39両)
山陽本線投入用の中間車のみのグループ(18両)
呉線電化用の4両編成1本(4両)
なお、それらの工事は2等車がまだ非冷房であった時代にAU12形冷房装置を搭載して製造された30 - 116に対しても、1969年度以降逐次施工された。
普通車
サロ165形冷房化完了後の1968年以降は2等車(普通車)冷房化が実施されることになり、同年夏までに新前橋電車区所属の165系3両編成x8本24両へ試作冷房改造が施工された。
非冷房車ならびに冷房準備車への本格的な冷房化改造は1969年から1978年にかけて郡山・新津・長野・大井・大船・浜松・吹田・鷹取・広島・幡生の各工場で施工。試作改造車の実績を踏まえた上で本工事では以下の変更が行われた。
モハ164形以外は分散式冷房装置を冷凍能力5,500 kcal/hのAU13E形に変更。搭載基数はサハシ165形客室側が2基、モハ165形・サハ164形が6基、クモハ165形・クハ165形・クハ164形が5基である。
モハ164形は冷凍能力33,000 kcal/hのAU72形集中式冷房装置に変更。
試作改造車も55を除きAU72形に交換。55は秩父鉄道譲渡後に交換。
冷房電源用MGは容量110 kVAに向上したMH128-DM85形をクハ165形に搭載。
1969年度後期の改造車からクハ164形を含め冷房電源用MGをMH128A-DM85A形とし、床下機器配置も変更した。
松本運転所所属のサハシ165形・サハ164形は編成組成上の理由から、MGを従来の自車給電用から容量110 kVAの冷房電源用に交換。
1973年3月28日に篠ノ井線が、同年5月27日には中央西線中津川 - 塩尻間がそれぞれ電化され、名古屋 - 長野間全線電化が完成した。この電化に伴うダイヤ改正が同年7月10日に実施され、従来は名古屋第一機関区(現・名古屋車両区)所属のキハ181系で3往復運転されていた特急「しなの」は2往復充当に減便されたが、新たに長野運転所に配置された381系電車で5往復設定され8往復に増発された。急行列車ではキハ91系・キハ58系で運転されていた名古屋 - 松本・長野間「きそ」3往復中2往復と季節夜行1往復、名古屋 - 信濃大町間季節列車「つがいけ」1往復は南小谷まで区間延長と定期列車化を実施し、165系電車化された。
中央西線運用充当車は神領電車区(現・神領車両区)に配置。基本編成8両+付属4両の12両編成が組成されたが、既に急行形電車の新製投入が終了しており、松本運転所・宮原電車区・岡山電車区からの転入車により対応したこと。また並行して冷房化改造が施工されており、編成組換を頻繁に実施せざるを得ない状況から、以下に示す数種類のバリエーションが存在した。
1975年3月10日ダイヤ改正では主に山陽新幹線博多開業に伴う余剰車を中央東線・西線系統に転用し、「鷲羽」「比叡」運用が削減された宮原電車区、167系転入により波動運用対応編成が捻出された田町電車区、車両交換を伴い大垣電車区から計30両が神領区に転入。中央西線付属編成が「天竜」と共通運用となったほか、「きそ」下り1本は「天竜」用4両付属編成の送り込みを兼ねた中津川始発で帰区は普通列車で運用された。
車体構造・車内設備はモハ165形と同一となる定員84名の付随車 (T) 。11両全車が新製時からTR69B形台車を装着し、AU13E形分散式冷房装置6基と冷房電源用110 kVA MGを搭載して落成。
1969年10月ダイヤ改正で山陽本線不定期急行の定期列車化用として1 - 10が川崎車輌で製造され宮原電車区へ、1970年に呉線電化による増発用として11が近畿車輌で製造され下関運転所へ配置された。
1972年3月ダイヤ改正以降は、全車新潟運転所へ集中配置とされ上越急行へ転用。1974年には5・9が神領区へ転出し中央西線でも運用された。1984年にはクハ455形・サロ110形へ6両が改造されたが、本形式のまま残存した神領配置の2両ならびに新潟配置の3両計5両は松本運転所に転出。1986年に新急行「かもしか」充当用にシート交換などのグレードアップ改造を施工され長野運転所へ再転出。「かもしか」の「みすず」格下げ後は長野ローカルで運用されたが、1999年に保留車となり2001年までに全車廃車となった。
宮原区には上述したクモハ165形+モハ164形500番台ユニット11組、1965年に新製配置された波動輸送対応用4両編成x8本計32両に組成されるモハ165形+モハ164形800番台ユニット8組、1969年に新製配置されたモハ165形+モハ164形0番台ユニット5組10両とサハ165-1 - 10、1971年11月 - 12月にかけて下関運転所から転入したクモハ165形+モハ164形ユニット4組を除くとすべてクハ165もしくは164形とサロ165形のみで、当初は153系急行編成に組成されるサロ152形をサロ165形へ置換えならびにクハ153形を補完する目的でクハ165形が新製もしくは転入による配置とされ、定期列車への充当は165系単独・主体の編成ではなく153系の補完的な意味合いで編成組成とされた。
サロ165-52 - 62は1964年12月に新製配置されたサロ163-1 - 7を含み当初は「なにわ」「いこま」等の急行編成1等車冷房化用として配置。捻出されたサロ152形は同区の準急編成ならびに大垣区へ転出し準急「東海」用サロ153形置換えに転用。
国鉄初の直流急行形新性能電車として開発された153系電車の構造を踏襲し、勾配・寒冷路線向けとして開発され、1963年3月から営業運転に投入された。
主電動機は出力120 kWのMT54形を、主制御器は抑速ブレーキとノッチ戻し制御が使用可能なCS15A形を搭載する。国鉄直流急行形電車の標準系列として1963年から1970年にかけて701両が製造されたほか、153系からの編入車13両を加えた総数は714両となる。また、投入線区の事情により、設計変更を施したグループも製造された。
1986年11月1日ダイヤ改正では、県庁所在地長野市と県南部の飯田市方面を結ぶ長野県内急行「天竜」5往復は新急行「かもしか」3往復と快速「みすず」2往復に再編されたが、このうち「かもしか」充当車となるサハ165形を含む169系4両編成x5本計20両に特別保全工事と同時施工した以下のグレードアップ改造である。
塗装をクリーム10号地に緑14号ストライプで長野(Nagano)の頭文字Nを図案化した新急行色へ変更。
座席を0系新幹線廃車発生品のW12形転換クロスシートもしくはD23形簡易リクライニングシートへの交換を施工した。
車両番号・編成組成は#飯田線辰野口・長野地区を参照のこと。
工期日程ならびに運用の関係からダイヤ改正以前は「天竜」運用に充当されていた松本運転所所属車に長野工場で改造を施工し、「かもしか」運転開始に伴い長野運転所へ転出する措置が採られたが、1986年7月19日・20日に早期落成した2編成を併結した8両編成で名古屋 - 小淵沢間臨時急行「たてしな」に充当された実績がある。
なお1988年3月13日ダイヤ改正で「かもしか」は「みすず」に格下げされたが、車両は引き続き長野所属のまま「みすず」および多客期臨時列車にも充当され、後にW12形転換クロスシート装着車は200系新幹線発生品のリクライニングシートへ換装。さらに1992年以降に塗装を新長野色へ変更した。1997年 - 1998年にはサハ165形を除いた3両編成x4本がしなの鉄道へ譲渡された。
踏切事故増加を受けた対策研究の一環として、1963年にオハ60 144・145へ165系同様の前面部分を設置した上で踏切事故実験が長野工場で行われた。この結果本系列先頭車前面外版を厚くする設計変更がなされたが、更に強化する改造が国鉄時代の1977年より施工された。また早期に本工事が施工された新津車両管理所での施工は原型白熱灯のまま前面強化されたが、その後は前灯シールドビーム化も同時施工された車両が多数である。
JR東日本では1993年の成田線大菅踏切事故を契機に、乗務員保護の観点から前面強化工事未施工車を対象に前面追加工事を積極的に推進し。本系列のみならず国鉄型電車のほぼすべてに施工された。
長野総合車両所・新津車両管理所での施工は国鉄時代と同様の工法であるが、それ以外はステンレス板が貼られた。ステンレス板追加方式ではアンチクライマーも装着されており、初期施工車ではステンレスの地肌がむき出しで落成したが、後に塗装された。
定期では東海道線系統の運用を持たない神領電車区では、1989年12月から多客期増発が開始された臨時大垣夜行に、JR東日本田町電車区所属167系と交互に充当された。
神領所属車は当初3両編成x2本の6両から後に3両編成x3本からクハ165形1両カットの8両で運転された。これは167系4両編成x2本の田町車と極力両数を合わす意味も含まれていたが、トイレは田町車が各車または2両に1両の割合で設置されていたものの神領車は3両編成中クハ165形もしくはモハ164形の1ヶ所のみであったことから、同じ8両編成でもトイレは2ないし3ヶ所しかない状況となった。
静岡運転所では改正後の同年7月に従来から配置されていた3両編成x1本をジョイフルトレイン「ゆうゆう東海」に改造して落成。「東海」2往復と共通運用で東京 - 大垣間夜行1往復ならびに入出所を兼ねた東京 - 静岡間普通列車昼行1往復へ充当される11両編成x3本は編成番号K1 - K3を付番した。1990年には先頭車貫通幌を従来の下り向きからから上り向き装備に変更。また8号車に組成されるクハ165形が原型前照灯車に、静岡方MM'ユニットとK2編成東京方モハ164形を最終増備車の81 - 84に集約した。
さらに1992年3月ダイヤ改正で「東海」1 - 3号が8両編成に短縮されたことに伴いK編成は基本8両編成と付属3両編成に分割された。基本編成はK1 - K4編成の3編成24両、付属編成はK1-1 - K4-1編成の4編成12両となり以下の運用に充当された。
宮原電車区(→宮原運転所→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所)所属準急用153系10両編成が大阪・新大阪・京都 - 宇野間「鷲羽」ならびに大阪 - 三原間「びんご」の準急列車に充当されており、運用効率面から1961年3月1日ダイヤ改正以降運転開始された東海道本線系統の名古屋 - ・大阪神戸間「比叡」「伊吹」ならびに沼津 - 名古屋間「するが」と共通運用が組まれていたが、増結用としてクモハ165形+モハ164形500番台11組22両を新製配置し、1963年10月1日から運用を開始した。
この時点で153系は製造終了しており予備車も少ないために165系増結ユニットを153系10両編成の下り方に増結する方法が取られた。
「鷲羽」「びんご」の増結ユニット増解結は岡山で実施されたが、増結ユニットは運用上の都合から本来の向きとは逆の東海道本線基準下り偶数向きになる下関方に連結された。
増結ユニットの車号は当初「増1・増2」とし153系編成から1号車とされたが、1964年10月1日ダイヤ改正からは、増結ユニットから1号車とする変更ならびに神戸・大阪 - 名古屋間「伊吹」は廃止された。東海道新幹線への乗客転移で153系の運用に余裕ができたこと。また宇野線の変電所容量増強工事が完了し電動車ユニットの制約が解除されたことから1965年10月1日ダイヤ改正では宮原区準急編成は原則153系6M6Tによる12両での組成に変更され、同区のクモハ165形+モハ164形500番台ユニットは全車下関運転所に転出した。
新快速編成に必要な制御車40両のうち30両はクハ153形0番台・500番台とされたが、残りの10両はクハ165-159・160・163 - 165・167 - 169・183・184が充当された。
サハ165形は宮原・下関配置車共に全車新潟運転所へ、1965年製造の宮原区波動運用対応4両編成x8本は大垣電車区へ転出した。
1973年には中央西線全線電化用として1971年に下関運転所から転入した車両のうち15両とモハ165+モハ164形ユニット2組4両ならびにサロ165-105 - 108・112の計24両が神領電車区へ転出した。
山陽新幹線博多開業に伴う1975年3月10日ダイヤ改正により山陽本線の昼行特急・急行は全廃となった。167系が本来の修学旅行用から波動用に転用され、下関運転所から宮原電車区に転出。宮原区では不足するクハ167形補完と新快速用などにクハ165形、「鷲羽」「比叡」用153系編成に組成されるサロ165形が引き続き配置となったほかは関東・中部地区へ転出した。
1980年10月1日ダイヤ改正では117系電車への完全置換えにより、153系・165系京阪神地区新快速運用を終了した。ブルーライナー塗装のクハ165形は順次湘南色に復元されることになり、2両がクハ164形非冷房車置換えに転用されたほか、8両が転出。また1961年から宮原電車区が担当していた急行運用のうち「鷲羽」は廃止。「比叡」は大垣電車区へ移管し定期運用を終了。中京快速用モノクラス8両C編成での運転となり1982年11月15日ダイヤ改正で完全165系化されたが、1984年2月1日ダイヤ改正で廃止され京阪神地区での定期運用すべてが終了した。
国鉄165系電車(こくてつ165けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した直流急行形電車である。
国鉄分割民営化後は、東日本旅客鉄道(JR東日本)・東海旅客鉄道(JR東海)・西日本旅客鉄道(JR西日本)にそれぞれ承継された。
本項では、平坦線出力増強用として製造された163系・修学旅行用として製造された167系・信越本線横川 - 軽井沢間(碓氷峠)でEF63形との協調運転対応用として製造された169系についても解説する。