食堂車
メニューはドリンク類と和もしくは洋定食のみ。 2010年(平成22年)12月16日までは和洋食ともおかずは同一で、ご飯・味噌汁セット(和食)もしくはパン・スープセット(洋食)のどちらかを選択する形であったが、翌17日のリニューアルでおかずが和食・洋食で異なる形態となった。和洋ともデザートのプリンおよび食後のコーヒー・紅茶は共通。
食材は下り列車の始発である上野駅構内の加工センターで予め加工調理した物を搭載していた。 ディナー・弁当用食材は予約人数と予備の分を合わせたものを準備。 パブタイム用食材も車内で温めたりソースと合わせる直前まで加工。 朝定食用食材のうち、車内で行われる調理は和食は鮭切り身の塩焼き、洋食はスクランブルエッグ程度で、その他はフライヤーによる加熱調理で提供可能な状態に加工された。
到着駅である札幌では車内販売のビール樽・各種ドリンク程度のみの補充となるが、車内で調理する鶏卵等が予想よりも消費が多い場合などには稀に補充される場合もあった。 このため折り返しとなる上り列車では、特に食材の1次加工に手間がかかるビーフシチューやハンバーグ等は積込数が限定されるため売切か売切間近となっていることも多く、他メニューも上野積載分の売切で終了となった。
前記の通り、観光列車の一環として食事サービスを提供する事例は21世紀になって複数の会社で実施されているが、下記の列車は運行を終了している。
日本初の食堂車は、1899年5月25日に私鉄の山陽鉄道(現・山陽本線)が運行した官設鉄道京都 - 山陽鉄道三田尻(現・防府)間の列車に連結した食堂付1等車である。当初は瀬戸内海航路への対抗とともに1等車の付随施設の側面が大きかった。この車両は、山陽1227 - 1229号で国有後のホイシ9180形 と考えられている。食堂営業は山陽鉄道の直営の後、神戸の「自由亭ホテル」(後の「みかど」)の請負になった。官営鉄道(国鉄)では1901年12月15日 に新橋駅 - 神戸駅間の急行2往復に連結 され「精養軒」が運営し、日本鉄道では1903年に「仙台ホテル」(現:「ウェルネス伯養軒」)の請負いによって導入された。
この当時は1・2等車(現・グリーン車)の客しか使用できず、官営鉄道・日本鉄道でも同様だった。利用区分を設定した理由として、利用者層の日常的な生活習慣などを考慮、3等車の客には当時充分な教育を受けていない行儀の悪い者が多かったため1・2等客に不愉快な気持ちを抱かせないようにする配慮、あるいは本来の座席より良い車両で漫然と時間を過ごすことの防止 であったとされる。その後、1903年10月から山陽鉄道では閑散時間帯には3等客への部分開放を実施。3等車の乗客が1・2等車内を通行することは禁じられ、駅に停車中に車両の外を移動することと、身なりを整えることが求められたという。
2020年7月4日より土讃線高知 - 窪川駅間で運行。食事は事前予約のデリバリーのみで車内での調理は行わないため車両形式はキロ185形である。窪川行きは「立志の抄」として土佐の食材を使った創作洋風料理を、高知行きは「開花の抄」として高知県の食材を用いた高知家満喫“土佐流のおもてなし”コースを、それぞれ提供する。2号車にはサービスカウンターを設置している。
食堂事業者の人員(特に女子従業員の)確保が難しくなった。 給与水準がそれほど高くない割には労働条件が厳しく、寝台特急をはじめとする夜行列車では夜間営業終了後に食堂車内でテーブルや椅子を使用して仮眠するなど過酷な状況も散見された。ただしオシ14形・オシ24形は労働条件の改善という見地から喫煙室兼従業員用寝台を設置した。後年は食堂車での仮眠をやめてB寝台車の一部区画を食堂事業者の枠に充てるようにし、そこで睡眠をとるようになった。 労働条件が通常の食堂と異なり「常に揺れる」「厨房が狭い」「専門化されアラカルトメニューの豊富さをまかなえない」などの特殊性があるが、事業者側も利用率の減少によりそれに対するノウハウを伝える様な教育制度を採用しなかったという面もある。 相次ぐ特急増発により、人員面に余裕がないことから特急と急行(ビュフェも含む)を並存していた線区では特急の食堂営業のみに絞る傾向も強まった。 山陽新幹線博多開業に合わせて連結されることになった新幹線初の全室食堂車への要員確保のため、1974年始め頃から西日本(近畿地方以西)の在来線では寝台特急列車を中心に食堂車の営業休止が続出したほか、東北新幹線でもビュフェが連結されることになったため、1981年10月から1982年7月にかけて「ひばり」の一部列車と「つばさ」「やまばと」の全列車において食堂車が営業休止となった。 国鉄側もこの状況を把握し、当時幹線道路沿いに設置されていたオートレストランの鉄道版である「自動食堂車」の研究開発を行っていたが、当時は国鉄の労使関係の悪化の余波で新形式車の開発自体が困難を極めたこともあり、結局実用には至らなかった。
運営にあたってはサービス向上は勿論のこと、経営主体が同じであれば異なる列車でも同質のサービス提供を重視し、食器、ウェイターならびにウェイトレスの制服の統一が図られた。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF鉄道)で食堂車を受託経営したフレッド・ハーヴィ・カンパニーの制服はその典型的な例で、この制服をまとった女性従業員「ハービー・ガール」は中西部から西海岸にいたる広大な営業エリアでみられ、均質で高いサービスの象徴として好評を博した。
全盛期には食堂車のほかにビュフェ・カフェカー・ランチカウンターカーといった簡単な厨房を持つ車両で供食サービスを提供するケースも多く、コース料理を必要としない普通旅客に対する安価な食事の提供と優等旅客の軽食や喫茶の需要に応えることが求められ、長距離列車では目的に応じた設備を持つ車両が数両連結されるのが通常となった。
1940年代以降、食堂車は急速に衰退の一途をたどる。優等旅客は航空機に、普通旅客は長距離バス(グレイハウンド)にシェアを奪われ、鉄道を利用する旅客は大幅に減少し、多数の要員を必要とする食堂車の経営は成立しなくなり、多くは列車廃止とともに消滅するか、車内販売に置き換えられた。またサザン・パシフィック鉄道では大陸横断長距離列車でも自動販売機による軽食販売に置き換えており、劣悪なまでのサービス悪化がアムトラック成立の後押しをしたとも言われている。
その後、長距離旅客列車の多くは1971年にアムトラックに移行。食堂車も同社の経営となり現在に至る。
アムトラック長距離列車のほとんどで供食設備を備える。夜行列車ではコース料理を提供する食堂車を連結しており、中距離列車もカウンターとテーブル席を備えたホットドッグやサンドウィッチを提供するカフェ・カーを連結している。分割・併合などの関係で食堂車が連結されない編成でも、寝台客に対してボックスランチ形式の食事が提供される。運転時間が長大であることと、駅構内の売店が少ないことや弁当という風習が一般的でないことなどがその理由である。なお、アムトラックでは1986年に寝台料金の10%値上げとともに寝台利用客の食事を原則無料としている。また、高速列車のアセラ・エクスプレスでは、カフェ・カーを連結しているほかにファーストクラス利用者に対して食事のシートサービスが行われている。
特異な例として、ニューヨーク近郊を走るメトロノース鉄道のニューヘイブン線では通勤形電車にビュッフェつき車両(バー・カー Bar Car)を連結した電車を走らせ、夕方から夜にかけての一部の列車で軽食やアルコールの販売を行っていたが、2014年の新型車導入を契機に一旦廃止された。しかし2016年、今後の増備車においてこのバー・カーが再び導入されることが報じられた。
カナダの旅客列車を運行するVIA鉄道においても事情は同様であるが、中距離列車では、供食車両を設ける代わりに旅客機の機内食同様の食事のシートサービスが行われている。
また北米の保存鉄道では、ランチトレインやディナートレインといった日本国内で運行される観光列車同様な「列車の中で料理を食べる」ことを目的とする列車を運行するケースも多く、一例としてカリフォルニア州のナパバレー・ワイントレイン がある。
九州内の自然・食・温泉・歴史などを楽しむことを目的とした観光寝台列車(クルーズトレイン)。2号車にダイニングカー「木星」マシフ77-7002を連結するほか、1号車のラウンジカー「ブルームーン」マイ77-7001も食事時間はダイニングとして使用し、九州各地の食材を使用した郷土料理を提供する。3泊4日コースと1泊2日コースをそれぞれ週に1回ずつ運行することから以前の「トワイライトエクスプレス」同様に朝昼夕の3食を提供する。
また、朝食は「カジュアル」、昼食やティータイムはスマートカジュアル、夕食はセミフォーマルのドレスコードが適用される。
750形の768を改造したイベント電車。2016年7月1日より運行され、広島県産の食材を使ったコース料理が提供される。車内に調理設備が無いため、完成した料理を持ち込む形式となる。
狭義での食堂車・ダイニングカーは、レストラン並みの料理を調理・供給できる調理設備と、接客に充分なテーブル席を備えるものを指す。「ビュフェ」(狭義には簡易食堂車であり、一般の座席車との合造となっている場合が主流)も食堂車に含む。
車両記号は国鉄・JR在来線において、食堂車・ビュフェとも「シ」で表記される。