ルノーF1
10年間で35勝(ルノー20勝、レッドブル15勝)
2001年:0勝 - ベネトン0勝
2002年:0勝 - ルノー0勝
2003年:1勝 - ルノー1勝(フェルナンド・アロンソ1勝)
2004年:1勝 - ルノー1勝(ヤルノ・トゥルーリ1勝)
2005年:8勝 - ルノー8勝(アロンソ7勝、ジャンカルロ・フィジケラ1勝)
2006年:8勝 - ルノー8勝(アロンソ7勝、フィジケラ1勝)
2007年:0勝 - ルノー0勝、レッドブル0勝
2008年:2勝 - ルノー2勝(アロンソ2勝)、レッドブル0勝
2009年:6勝 - ルノー0勝、レッドブル6勝(セバスチャン・ベッテル4勝、マーク・ウェバー2勝)
2010年:9勝 - ルノー0勝、レッドブル9勝(ベッテル5勝、ウェバー4勝)
レッドブルが翌年以降のパワーユニット選択へのルノー側からの回答期限を過ぎても返答しないなど、両者の関係は再び悪化。6月19日にレッドブルとホンダの間で2019年から2年間のパワーユニット供給契約が締結。レッドブル・ルノーは延べ12年の歴史に幕を下ろす事となり、この間に優勝59回、ポールポジション60回、ファステストラップ60回を記録し、計4,277.5ポイントを獲得。4度のコンストラクターズタイトルとドライバーズタイトルを手にした。提携解消についてルノー側は「ルノーがワークスチームとして復活してから2年、我々はルノーとレッドブル双方の願望を考慮すれば、これは自然な発展だと考えている」とコメントした。一方のマクラーレンは自らホンダに対する不満を顕にしてパワーユニット変更を行った割には成績が劇的に向上には至らず、元F1ドライバーで解説者のジョリオン・パーマーは、パフォーマンス、信頼性、コストの3つの観点から「(マクラーレンは)高い金を払って恥を晒しただけ」と評している。
マクラーレンも2021年シーズンよりメルセデス製パワーユニットを使用することを選択し(マクラーレンにとっては2014年以来7年ぶりの復帰)、最終的にカスタマーチームを全て失った状態でアルピーヌF1へと移行している。
ドライバーは発表していた予定通りヒュルケンベルグとリカルドのコンビ。前年の好調さからさらなる躍進が期待されたが、レギュレーション変更やタイヤ規格の把握に出遅れたことが響き失速。それでも、好不調はあるがマシンの戦闘力は存在しており、前年の3強に次ぐ第4勢力から後退したものの、中団勢をリードする存在という位置づけはキープした。
ただ、苦戦しているのも事実であり、両ドライバー健闘するものの、予選成績は後退。決勝成績もシーズン前半戦は不振にあえいだ。その一方でカスタマーチームのマクラーレンは、序盤から好調でむしろ前年のルノーチーム並みの好調ぶりであり、特に昨年チームを離脱したサインツの活躍が目立つという皮肉な状況となる。マシン開発が追いついた後半戦は巻き返し始め、第14戦では4位&5位のダブル入賞という速さを見せ、それ以降のレースでも入賞しているものの、直近のランキング下位チームであるトロロッソとレーシング・ポイントの2チームも入賞しているうえ、彼らが先着していることもあり、少しずつ差を詰められている状況となった。
ナイジェル・マンセル(1992年、ウィリアムズ) アラン・プロスト(1993年、ウィリアムズ) ミハエル・シューマッハ(1995年、ベネトン) デイモン・ヒル(1996年、ウィリアムズ) ジャック・ヴィルヌーヴ(1997年、ウィリアムズ)
1970年代、スポーツカーレースにおいてターボチャージャーエンジンを導入して成功を収め、ルノーのエンジニアたちは1976年6月のル・マン終了後からF1参戦に向けた開発を本格的に始めた。この時点で、ベルナール・デュドはル・マンの開発プロジェクトをメインの仕事としており、その責任者でもあったことからF1参戦の準備には片手間で関わる形となった。最初の2年ほどは開発費も乏しく、F1エンジン専任のスタッフはジャン=ピエール・ブーディのほか2、3名ほどしかおらず、彼らF1を担当していた開発チームはターボチャージャーについて学ぶことが主な活動内容となっていた。
当時のルノーのモータースポーツ活動は、アルピーヌによるラリー活動が主だったが、サーキットレースへの進出はエルフの重役であるフランソワ・ギテール(François Guiter)からも強く支持され、エルフから潤沢な資金提供を受けた。
1977年よりエキープ・ルノー・エルフとしてF1に参戦。3リッター自然吸気のフォード・コスワース・DFVエンジンが大勢を占める当時のF1界に、グランプリ史上初の1.5リッターV6ターボエンジンを搭載した車体で「フルコンストラクター」(車体もエンジンも自社で製作するチーム)として参入した。タイヤはミシュラン(F1初のラジアルタイヤを投入)、燃料はエルフ、ドライバーは開発兼務のジャン=ピエール・ジャブイーユ、ゼネラルマネージャーにジェラール・ラルースというオールフレンチ体制だった。
FIAによるこの裁定は、事件が人命に危険性がある非人道的な行為かつ、FIAスポーティングレギュレーション第39条の1項「チームオーダー」に違反していたことにもかかわらず「事実上ペナルティーなし」であった。2007年に起こったマクラーレンのスパイゲートなどと比較され、あまりにも寛大な措置であるとして批判された。世界同時不況によりホンダとBMWが撤退した後、ルノーもこれに続くことを怖れたFIAの配慮ではないかと考えられた(この事件後にはトヨタも撤退を表明)。
この騒動の余波を受けて、タイトルスポンサーであるINGグループと主要スポンサーであるムトゥア・マドリーニャ (Mutua Madrileña) が即時にスポンサー契約を打ち切ることを発表した。シンガポールGPでは、今までINGと書かれていたマシンのスペースをRENAULTに変えて参戦した。