ETCS
アジアでは、中国ではLevel1,2、インド、台湾、韓国、トルコではLevel1を採用する動きがある。 中国では、広州〜深圳〜香港の高速旅客専用線において、日立製作所と現地の業者との共同開発による上下一体のETCSが、採用、製造される模様。
鉄道車両のETCSモードは車上装置コンピューター(EVC)の現在運用状態を記号で表し、運転台のディスプレーに表示される。モードと機能はレベルと関連して標準化されている。モードの省略と追加は他の車上装置および地上装置のソフトウェア・ヴァージョンの範囲内に可能である。全てのモードがそれぞれのレベルで活用されることはない。
車上装置は、マイルストーンとして作動するユーロバリーズと複合センサーを基礎としたETCSの機能(Odometrie)で、走行する車両の位置を指定する。
地上無線基地局(Radio Block Centre, RBC)は選択仕様で、動的情報と静的情報を考慮した走行認可の信号を出す。信号機、分岐器の位置と列車通行状況の現示などの動的情報は電子式信号扱い所から伝送される一方、静的な線路の特性は電子地図帳に投影されている。さらに分岐器、信号機、バリーズ、勾配と速度はRBCの例に属する。
ユーロループはETCSレベル1モードの車両に信号現示の変化を伝達できる、ケーブル基本構成の半連続情報伝達システムである。電線の導体が長さ100 m以上で環状形ケーブルの中に入って軌道に伸びている。ユーロバリーズと異なり、情報は列車の通過地点だけではなく環状形ケーブルの全長にかけて伝達される。
必要ならば、情報は規定によって車両に設置されたGSM-Rモデムを経て伝達されるようにする。規格化されたデーターの暗号化で車上装置コンピューターは地上無線基地局と、情報偽造と情報流失から保護されて互いに送受信できる。
まくら木に装着されたユーロバリーズ(ドイツ)
ドイツ189形電気機関車に装着されたETCSアンテナ
チェコ鉄道471系電車に装着されたETCSのヴァイタル・コンピューター
ETCSが装着されたICE 1の運転士・機械インターフェースで構成された運転台
地上無線基地局(RBC)の機器(タレスグループ)
↑ Henri Werdel (2006). “ETCS Level 1 im Einsatz”. Signal + Draht Band 98 (Nr. 4): S. 3.
1 2 Consolidated text: Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
↑ Florian Kollmannsberger (1992). “ETCS – eine mögliche Nachfolgetechnik für die LZB?”. Die Bundesbahn Band 67 (Nr. 7): S. 753–755.
↑ Warren Kaiser, Stein Nielsen: The Core of ATP – Data Engineering. IRSE Technical Meeting „All about ATP“, Sydney, 14. März 2008(PDFファイルは今は接続できなくて検証されていない。)
↑ Council Directive 93/38/EEC of 14 June 1993 coordinating the procurement procedures of entities operating in the water, energy, transport and telecommunications sectors
1 2 Olaf Mense (2003).
様々な路線経路の難易度、通行の様子、線路管理の要件を満足するために、ETCSの「レベル」が地上装置と車上装置の相互作用により定義されている。「レベル」によって機能は異なるが、各レベルは上位互換性が確保されることが条件となっている。即ち、上位レベルのシステムは下位レベルの機能を全て含む必要がある。
例えば、レベル2の装置の車両がレベル1の地上装置の区間で走行できる。逆にレベル2の地上装置の区間にはレベル1の装置の装着された車両の通行が不可能である。単一の鉄道路線にいくつかのレベルのETCSや固有の自動列車保安装置が設備できる。ETCSの送受信の技術仕様と基本運用方針はEU規格で規定されて、地上装置と信号扱い所の制御装置(Fahrdienstleiter)の場合には国家固有の解法と特殊規定が備えられている。