横須賀線
その結果、付属編成が5両の場合は13編成、4両の場合は16編成の収容が可能とされ、付属編成を4両とすることとなった。
一方、当時逗子駅で上り電車に付属編成を増結する際には、先行列車が発車して後続列車が到着するまでの間に、付属編成を駅の久里浜寄りの留置線から東京・千葉寄りの引上線まで回送していた。しかし、増発余力の検討を行った結果、付属編成を東京・千葉方に連結した場合は、先発列車から後続列車の到着までに6分、その間に増結編成を引上線まで回送して増結するまでの3分を加えると9分間間隔で、1時間6本の運行となるため、ラッシュ時の増発に際して輸送上のネックとなるとされた。他方、付属編成を久里浜方へ連結した場合は約5分間隔の1時間約12本の運行が見込めるとされた。また、地上設備の改良で対応する案も検討されたが、久里浜方へ連結する案との比較において、多額の費用と相当の期間を要するとされ採用されなかった。これらの検討の結果、増結位置を久里浜方への増結に改めることとして逗子駅の改良工事が実施され、1968年12月1日に完成している。
E217系を導入する時、東海道本線と同じように付属編成を東京・千葉方へ連結すると、前述の通り、上り電車の付属編成増結が困難になり、しかも留置線1線あたりの容量が最大12両分(7本中2本が4両×3本収容できる)であるため、付属編成を5両とすると収容できる本数が減少してしまい、さらに、すぐ先に京急逗子線の線路があり延長もできない。このような理由で、やむなく以前使われていた113系電車と同じ、4両+11両の編成となった。なお、前後をトンネルに挟まれた田浦駅では10両分に満たないホーム長しか確保できないため、11両編成の場合はドアカットで対処している。
1889年6月16日に大船駅 - 横須賀駅間が開業して同時に鎌倉、逗子、横須賀の各駅が設置され、大船駅 - 横須賀駅間の客車列車4往復(所要45分)、貨物列車1往復が設定され、木造の2軸客車または貨車をB6系・A6系・A8系蒸気機関車が牽引している。なお、開業に先立つ1889年3月12日には明治天皇が横須賀海軍造船所での通報艦八重山の進水式に出席するためのお召し列車が新橋 - 横須賀水兵屯営内の仮停車場間で運転され、同時に同進水式に列席する一般客用の列車も運転されている。
1925年7月に全線が電化され、同年12月13日より電気機関車牽引による列車の運行が開始され、旅客列車は主に1040形(後のED50形)がナハ22000系客車を牽引していたほか、6000形(後のED51形 、ED52形)なども使用されている。なお、当初電気機関車の取扱習熟と信頼性確保までの間は電気機関車の次位に蒸気機関車を連結する重連で運行。この蒸気機関車はスチームを供給する暖房車の役割も担っていた。その後、1926年4月12日より電気機関車の重連、同年8月12日から電気機関車単機での運行を開始している。電化直前の1925年3月12日改正のダイヤでは東京駅 - 横須賀駅間110分であったが、電気機関車牽引の列車は1929年9月15日改正のダイヤで30分間隔・東京駅 - 横須賀駅間85分の運行となっている。