高速化 (鉄道)
高速新線は、高速運転を目的として路線の設計段階から急曲線および急勾配を極力廃して建設された路線のことである。日本におけるそれでは、国土が山がちであることから急曲線を排除するためにトンネルや長大橋梁を多用する傾向があり、建設コストが高額になりやすい。なお、国鉄後期に建設された線区は路線の性質にかかわらずトンネルや長大橋梁を駆使して建設されているために多少の改良で高速運転が可能で、このような線区では高性能車両の投入によって実際に高速化されていることが多い。未成線になりかけたところを高速化により開通にこぎつけた事例も少なくない。
一方フランスのTGV用新線やドイツのICE用新線では、急曲線こそないものの、30 ‰程度の勾配は許容されており、地形的な優位性も相まってトンネルや長大橋梁は比較的少ない。
新幹線
JR北海道石勝線:最急曲線半径800 m / 最急勾配12 ‰として建設され、振子式車両は新規建設区間においては全線で130 km/h運転が可能である。
JR北海道海峡線:北海道新幹線との併用を前提に建設された。140 km/h運転可能。
JR西日本湖西線:最急曲線半径1400 m / 最急勾配19 ‰として建設され、途中踏切がなく130 km/hでの運転が可能。また信号機改良やホームドア設置で160 km/h運転可能。
北越急行ほくほく線:非電化ローカル線として建設されていた北越北線を途中で設計変更し、単線電化160 km/h運転対応の高規格新線として1997年に開業した。
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス:全線が高規格新線として建設され、通勤形車両ながら最高速度130 km/h運転を行っている。
伊勢鉄道伊勢線
智頭急行智頭線:非電化ローカル線として建設されていた智頭線を工事再開時に設計変更し、単線非電化ながら130 km/h運転対応の高規格新線として1994年に開業した。
京成成田空港線:日暮里(京成本線) - 空港第2ビル間を36分で結ぶ。一部区間は北総鉄道北総線との線路共用を実施。成田高速鉄道アクセス区間での最高速度は160 km/h。
改軌も軌間可変も用いずに、在来線と同じ軌間で高速鉄道(新幹線)を建設する方式は、スーパー特急と呼ばれる。
明治・大正時代の民鉄線は、電化されていても路面電車程度の速度で走る路線も少なくなかったが、アメリカのインターアーバンの影響もあり、郊外区間では専用軌道上に電車を走らせて高速運転を行う路線も出てきた。また、地域輸送を出自とした路線でも電化により高速運転が可能になった。
昭和に入ると、並行する他社線や官営鉄道との差別化のため、阪神急行電鉄神戸線や愛知電気鉄道、阪和電気鉄道、小田原急行鉄道などがカーブの少ない線形を活かして特急・超特急列車などを走らせ、高速運転を行った。また、カーブが多い路線を持つ会社による高速運転を行うための新線建設も行われた。京阪電気鉄道の子会社として新京阪鉄道が設立されて新京阪線(現在の阪急京都本線)を開通させたほか、阪神電気鉄道による第二阪神線の建設も計画されていたが実現には至らなかった。
これらの高速運転への努力は、太平洋戦争を機に中止され、高速化の点では大幅に後退した。
戦前においては輸送力の確保・路線の建設による延伸こそが主目的であり、対抗できるような他輸送機関もなかったため、現在ほど高速性への要求自体は大きいものではなかったが、高速化への努力は常に行われていた。例えば、
運転上隘路になっていた区間の新線切り替えや線増(複線化)
短絡線の建設(信越本線に対する上越線、など)
重要線区の電化延伸、軌道強化
ブレーキの改良(真空ブレーキから自動空気ブレーキへ)
連結器の改良(ねじ式連結器から自動連結器へ)
車体の改良(木造から鋼製へ)
蒸気機関車の牽引力の増大(飽和式から過熱式へ、など)、電化区間での電気機関車による牽引
があり、超特急「燕」号のような極端な例では、機関車交換を省くロングランに加え、補機の走行中開放、給水停車をも嫌った水槽車の連結、走行中の車外を伝い歩いての乗務員交代が行われていた。最高速度は公式には、旅客列車は95km/h、貨物列車は65km/hとなっていた。
しかしながら、太平洋戦争開戦以後は軍需物資の輸送が第一となったため、このような「不要不急」の高速旅客列車は姿を消していくことになる。
参考
東海道本線優等列車沿革
あじあ号
高速鉄道の定義同様、中速鉄道にも普遍的な定義といえるものはなく、速度の閾値によって定義がかち合っている。
インドネシアでは政府が中速鉄道の導入を検討しており、その速度は200 - 250 km/h程度である。