ドリ車
また、近年のD1グランプリやフォーミュラ・ドリフト参戦車両は、ハイパワーを狙いやすい大排気量エンジンへの換装が一般化しているが、これによりノーマル車両に比べて車両前半部分の重量が重くなってしまう場合が多いため、前後重量配分を調整するためにラジエーターをリアのトランク等の中に設置する、所謂リアラジエーターの車両が多くなっている。
マフラーや触媒装置(キャタライザー)を、より排気効率の高いものに交換することも多い。さらなる排気効率を求めて、触媒装置を撤去したり(触媒ストレート)、排気音量が車検基準に適合しない大きさのマフラーに交換したりするすることもあるが、これらは公道を走行する際には不正改造となる。また、音量の上限や触媒装置の装着といった規則を設けるサーキットや大会・練習会も多く、当初はナンバー付き車両であることが参加条件であったD1ストリートリーガル(現・D1ライツ)では触媒装置の装着と車検に通る音量(車検証の排出ガス規制の識別記号がE-の車両で103dB、GF-の車両で96dB)が必須であったほか、競技専用車両で争われるD1グランプリでも、触媒装置の装着に加え音量が113dB以下であることが必要とされている。
また、ボアアップなどによる排気量増加や、カムシャフトの交換など、エンジン本体に手を入れることもある。
時には、エンジンをより出力の高いものに交換するエンジンスワップが行われることもある。特に、近年のD1グランプリやフォーミュラ・ドリフトに出場する車両は、ベース車両が本来搭載するエンジンに関係なく、ハイパワーを狙いやすい大排気量エンジンへの換装が一般化しており、特にチューニング手法が確立され耐久性も高いトヨタの2JZ-GTEエンジンが多用される傾向にある。
そのため、近年ではより新しく安価なV35型・V36型のスカイラインやZ33型フェアレディZ、アルテッツァやRX-8、ロードスターといった車種の人気も高まっている。また、さらに新しい86やBRZも注目されつつある。
インプレッサやWRXなどの4WD車を改造してFR化したり、MR2などのMR車が用いられたりすることもある。また、カプチーノなど軽自動車のドリ車も存在する。近年ではATからMTへの換装やATのままでのドリフトを前提としたレクサスブランドのFRセダン(→トヨタ・Nプラットフォーム)もドリフトベースとして注目されている。
更に2020年代では電動化車両での模索も見られるようになってきた。例えば2023年7月に行われたヒョンデ・アイオニック5のホットモデル「N」の発表においては同車をドリ車に仕立て直した「アイオニック5N ドリフトスペック」がショーモデルとして発表された。(もっとも、アイオニック5の2WD車ははRR駆動である。)