東京駅の歴史
また1891年(明治24年)の濃尾地震で鉄道構造物が被害を受けたこともあり耐震性が懸念された。バルツァーはこのため、鋼製の構造物を採用すべきであると考えていた。鋼製構造物は高価であるが、重い煉瓦構造物は地盤の悪い東京では基礎工事に費用がかかって相殺されるものと考えられた。しかし当時の日本では鋼製構造物はすべて輸入に頼らなければならず資本が国外に流出するのに対して、煉瓦は国内製造業者に発注できるという点や、完成後の保守経費が安いことなどを考慮し、煉瓦製の高架橋を基本とし架道橋の部分のみ桁下の高さを確保するために鋼製構造とされた。結果的にこの高架橋は、関東大震災において大きな被害を受けていない。バルツァーは日本人技術者を指導しながら高架線の設計を行い、バルツァーの帰国後日本人技術者が独自に設計した部分を含めると1904年(明治37年)までかかって設計された。
バルツァーはさらに、東京全体の鉄道網を構想した。ルムシュッテル在任時にすでに東京を一周する環状鉄道の提案は出ていたが、バルツァーはこれに加えて総武鉄道と甲武鉄道を連結して秋葉原で南北の縦貫線と十字に交差させ、その他に双方とも中央停車場へ乗り入れる短絡線を造るという全体構想を描いた。これは1972年(昭和47年)の総武快速線東京駅乗り入れにより、細部は異なるものの結果的にほぼ実現している。
2015年(平成27年) 2月12日 - 中華民国(台湾)新竹市の新竹駅と姉妹駅締結。 3月14日 - 上野東京ラインが完成し、宇都宮線・高崎線・常磐線の列車が東京駅に乗り入れ、東海道線との直通運転を開始。
2016年(平成28年) 3月26日 - 北海道新幹線が新青森-新函館北斗駅間で開業し、同日より東北新幹線と直通運転開始。これにより、東京駅は新幹線が走行する3島(本州・北海道・九州)すべてへ直通新幹線列車が出る唯一の駅・そして鉄軌道線がある本土4島すべてに直通する定期運行列車が出る唯一の駅となった。
2017年(平成29年) 12月7日 - 東京駅丸の内駅前広場の供用開始。 12月8日 - 東京駅丸の内駅前広場からの信任状捧呈式の行列再開。
2018年(平成30年)11月28日 - この日より約3か月間、駅ナカシェアオフィス「STATION WORK」のブース型「STATION BOOTH」の実証実験を、総武地下コンコースにて実施。
2019年(令和元年) 8月1日 - 「STATION BOOTH」を本格開始。 9月29日 - びゅうプラザ東京駅八重洲中央口店が閉店。 11月21日 - 駅ナカシェアオフィス「STATION WORK」のコワーキング型「STATION DESK 東京丸の内」が開業。
2020年(令和2年) 5月 - 山手線・京浜東北線ホームで、ホームドアが使用開始。
8月3日 - 商業施設「グランスタ東京」の拡大開業に伴い、北地下自由通路に直結する「グランスタ地下北口」改札が供用開始。
2021年(令和3年) 12月5日 - 丸の内北口にあるびゅうプラザ東京訪日旅行センターが閉店。
駅舎についても、1908年(明治41年)3月25日に基礎工事が開始された。この時点で駅舎の設計そのものはすべて完了していなかったが、上部構造の概要が固まっていたことや、1912年(明治45年)に東京で万国博覧会「日本大博覧会」を開く計画があったことなどから、当局が工事速成を要望して設計完了前に着工されたものとされている。ただし博覧会については予算の超過や準備の遅延から結局中止となっている。
工事監督は金井彦三郎、基礎工事の指揮は今村信男、建築工事の指揮は小笠原鈅が担当した。建設を請け負ったのは関西を地盤とする当時新興の建設業者大林組で、指名競争入札により落札した。大林組としては、大阪電気軌道(現:近畿日本鉄道(近鉄))の生駒トンネルの工事と並んで、社業を発展させる二大工事と称された。大林組の工事は大変入念で、完成後に練達の検査官が検査をしても1つも欠点を発見できないと舌を巻いたほどで、鉄道院から褒状が送られている。基礎工事としては地表から3.6 mまで掘削したところに3.6 - 7.2 mの長さの松杭を60 cm間隔で合計11,050本打ち込み、その上に厚さ1.2 mの基礎コンクリートを打ち、さらに平鋼と丸鋼を格子状に並べたうえで再びコンクリートを打って完成させた。松杭は青森営林局から調達したもので、また鉄骨柱を建てる場所に礎石として配置した花崗岩は茨城県稲田産のものであった。鉄骨は一部八幡製鐵所(現:日本製鉄)製の国内産の他、イギリスおよびアメリカからの輸入鋼材が使用され、石川島造船所(後の石川島播磨重工業・現:IHI)が製作・組立を請け負った。
まず1992年(平成4年)10月4日から第4プラットホームの8番線を使用停止した上で、第4プラットホームの幅を12 mから8 mに縮小する工事を開始した。この縮小された部分に仮設の8番線を建設して、1993年(平成5年)7月4日から使用を再開し、これにより第5プラットホームの9番線を使用停止した。この9番線のあった場所に仮設の第5プラットホーム(幅4 m)を建設してこれに面して仮9番線を設置し、1994年(平成6年)4月10日から使用開始するとともに、第5プラットホームと10番線を廃止とした。これで第5プラットホームが空いたため、このホームを新幹線用に転用する工事が開始された。その後中央線の重層高架への移転が行われて第1プラットホームと旧1・2番線が空くのを待ち、1995年(平成7年)の10月29日から京浜東北線北行を旧3番線(第2プラットホーム)から新3番線(第1プラットホーム)へ、11月5日から山手線内回りを旧4番線(第2プラットホーム)から新4番線(第1プラットホーム)へ、12月17日から山手線外回りを旧5番線(第3プラットホーム)から新5番線(第2プラットホーム)へ、12月24日から京浜東北線南行を旧6番線(第3プラットホーム)から新5番線(第2プラットホーム)へと順送りで切り替えていった。
また新幹線ホーム増設に伴い、第5プラットホームの下も新幹線への乗換改札内に取り込まれて乗換コンコースのスペースが不足することから、第3プラットホームの下を高架橋に改築することになった。当初は第2プラットホームの下も改築予定であったが、工期の都合で第3プラットホームのみとなっている。
これを、東北新幹線の線路に神田付近で重層化を行うことにより再び東京駅へ乗り入れられるようにする工事が進められている。当初は2013年度開業の予定であったが、東日本大震災の影響などにより遅れ、2014年度を目指して工事が進められ、2015年(平成27年)3月14日に上野東京ラインとして開業した。さらに東京駅の主要3本の通路のうち唯一拡張工事が行われておらず混雑していた北通路は、従来の幅員6.7 m、天井高2.2 mから幅員10.0 m、天井高2.6 mへ拡張する工事が行われることになっており、2020年度の全体完成を目指している。
2020年2月18日、JR東日本は、同年6月17日に商業施設「グランスタ東京」として拡大開業し、北地下自由通路に直結する「グランスタ地下北口」改札が供用を開始する予定であることを発表した。
東京駅丸の内駅舎の復原整備に引き続き、東京駅とJR東日本が連携して丸の内駅前広場の整備が進められてきた。従来駅前広場を斜めに横切っていた都道を移転して再整備し、行幸通りとの連携性を重視して中央付近に約6,500平方メートルの歩行者空間を整備し、その南北に交通広場をそれぞれ整備して、2017年(平成29年)12月7日に全面供用開始された。同日、天皇・皇后、内閣総理大臣安倍晋三、東京都知事小池百合子が出席して完成記念式典が開かれた。また工事開始以来、一時撤去されて収納されていた井上勝像が駅前広場の北西端付近に再設置された。12月8日には、2007年(平成19年)4月以来中止されていた、東京駅を出発する信任状捧呈式の馬車行列が再開された。