フライ・バイ・ワイヤ
飛行制御コンピュータとそれに伴う環境調節システムの設置による空間的・重量的制約。 導入初期に、プロテクション機能を正しく理解せず無理な操縦を行ったことが原因と思われる事故が発生した(エールフランス296便事故を参照)。 機体の制御をソフトウェアに依存しているため、ソフトウェアの欠陥(バグ、データの間違いなど)が事故につながる恐れがある。 グリペンの試作初号機は制御プログラムの欠陥により過度のパイロット誘導振動が発生し着陸に失敗し大破している。 ピトー管への着氷により正確な対気速度が入力されなくなったため自動操縦が解除されて失速状態に陥り、パイロットが対処を誤ったために墜落した事例がある。(エールフランス447便墜落事故を参照) 操作に対する油圧やリンクの応力(手応え)がないことによる以下の欠点 物理的なリンクがない場合、系統が切れても操縦桿やペダルの重さが不変であるため、該当機能が正常に作動しているか感覚では把握しにくい。 急激な操作が可能になるため、戦闘機では旋回時にすぐに限界Gに達してしまい、G-LOCを起こしやすい。アメリカ空軍でF-16が導入されてから急激な操作によるG-LOCが原因の墜落が多発したことが一時期あった。 常に安定した電源が必要。 FBWのみで機械式のバックアップがない機体は、電源が喪失し制御コンピュータが停止すると操縦不能となり、最悪の場合墜落につながることになる。 通常の航空機より多くの電力を必要とするため、発電能力の高い補助動力装置、緊急時の電源としてバッテリーを搭載する必要もある。 コンピュータの操縦系への介入を前提として設計された空力安定性が低い機体では、バックアップ系統があっても手動操縦が難しい。(マクドネル・ダグラス MD-11など)
軍用機では、試作のみで終わった大型戦闘機・CF-105 アローがデジタルFBWを採用していた。
実用機ではF-16に初めてアナログFBWが搭載された。F-16はCCV技術の導入により運動性の向上が図られており、以降の多くの戦闘機で同様の技術が採用されるようになった。F/A-18は実用機として初めてデジタルFBWを搭載し、F-16も後にデジタルFBWに換装された。
F-16以前においても、F-15の場合、機械系統が戦闘などで破損しても、前述のCASを通じて問題なく操縦が可能になっており、完全なデジタルFBWの一歩手前の状況まで来ていた。ただしCASはFBWと異なり1重のシステムであり、故障時を考慮して制御範囲を最大舵角の数%程度に抑えていたため、機体それ自体の安定性を放棄するCCV技術の導入は不可能であった。またF/A-18も機体の設計それ自体はF-16よりも古く、また機械的操縦機構をバックアップとして備えており、CCV技術の導入はされていない。
日本ではP2V-7にアナログFBWを搭載した可変特性研究機が開発され、データ収集が行われた。