モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
しかし、ダイムラーはレース参戦を諦めず、顧客から借用するなどして60馬力のシンプレックス3台をなんとか用意し、突貫工事でレース仕様に改造してレースに間に合わせた。
車両は開催地のイギリス・アイルランド島に送られ、荒れた道路で530kmに及ぶレースに挑むことになり、3台のメルセデスの内、2台はリタイアとなる。一方、残った1台を駆るベルギー人カミーユ・ジェナッツィは、ライバルより馬力で劣る車両にもかかわらず、数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝した。
ダイムラーとドイツ車にとってこれは国際的な自動車レースにおける初めての優勝となり、メルセデスの名声はこの勝利で確固たるものとなった。この勝利による宣伝効果は絶大なもので、ダイムラーには500万ドル相当のメルセデスの注文が寄せられた
ダイムラーは全焼した工場に代わる新たな本社工場をカンシュタットに隣接するシュトゥットガルト北部のウンターテュルクハイム(ドイツ語版)に建設し、レースカーの開発拠点もそちらに移った。
1911年にインディ500が始まると、第1回レース(英語版)にはメルセデスとベンツの車両がともに参戦した。第2回となる1912年のレース(英語版)ではラルフ・デ・パルマ(英語版)が駆るメルセデスがレースの大部分をリードしたものの、この時は198周目にトラブルを起こして優勝を逸する。
1914年7月のフランスグランプリで、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを達成した(→#1914年フランスグランプリ)。この時の車両(メルセデス・18/100PS)の1台は、レース後にデ・パルマによって買い取られ、アメリカに送られた。デ・パルマはこの車両に乗って1915年のインディ500(英語版)に挑み、インディ500初優勝を遂げた。
このようにインディアナポリス500の最初の数年において、メルセデスの車両は活躍を続けたが、第一次世界大戦の進展によりアメリカ合衆国にとっての敵国ドイツの車であるメルセデス車両は参戦が途絶えることになる。
第一次世界大戦後、メルセデスチームは1923年のインディ500(英語版)に当時のワークスドライバーの主力メンバーであるクリスティアン・ラウテンシュラガー、クリスティアン・ヴェルナー、マックス・ザイラーを参戦させたが、この時は芳しい結果を得ることはなかった。以降、メルセデスは再開されたヨーロッパのレースに集中し、チームとしてインディ500に参戦することはなくなった。
ファンジオの起用(1954年)
1950年にメルセデスチームが活動を再開した際、1951年初めのブエノスアイレスグランプリ(英語版)に参戦するため、アルゼンチンに遠征する計画が持ち上がった。このために用意されたのはW154で、戦時中はウンターテュルクハイムに保管されていた古い2台と、疎開中に行方不明になりベルリンの中古車販売店で偶然発見された2台を使って組み立てられたものだった。この車両の出来はかつての栄光とは程遠いもので、練習走行に参加したカラツィオラはこの車両によるレース参戦を拒否した。
そこでカラツィオラの代役として白羽の矢が立てられたのがファンジオで、こうしてメルセデスチームとファンジオの間に縁ができた。
1954年のメルセデスチームのF1復帰にあたって、チームへの加入を打診されたファンジオは、その時点では車の戦闘力が不明だったため、申し出を受けることを躊躇したが、ノイバウアーが様々な説得工作を駆使して口説き落としたとされる。
私の見立てでは、勝利の要因の75%は車とそれを支えるチームに帰するもので、残りの25%はドライバーと運の要素によって占められている。(レースキャリアで)最高のチームはメルセデスだった。技術的に極めて卓越した彼らのためにレースをしている間、私は何の懸念も抱くことはなかった。彼らの車は全く壊れなかった。それが私が1954年と1955年にメルセデスのために走った12戦中8回の優勝を成し遂げた要因だ。
—ファン・マヌエル・ファンジオ
冬のドイツは路面が凍結することがあるため、それまで速度記録への挑戦はシーズン後の秋の決められた週に行うようNSKKによって定められていたが、ダイムラー・ベンツは当局の上層部に働きかけて1938年1月末に速度記録への挑戦を行うという予定を承認させた。この日程は当時は2月か3月にベルリンで開催されていたドイツ最大の自動車展示会であるベルリンモーターショー(IAA)の開催直前であったことから、重要イベントの前に記録を更新されてしまうという事態を避けたかったアウトウニオンも参加を表明することになった。
メルセデスチームは前年のアウトウニオンの記録を破るべく風洞試験を重ねてボディの改良を入念に行い、車体先端のインテークを縮小し、2つの小さな穴のみとした点が前年型(3ヶ月前)のボディとの大きな違いとなった。インテークを小さくすればエンジンは冷却が不充分な状態に晒されるが、速度記録車の走行は短い時間で終わることから、氷を詰めた冷却装置を設置することで冷却の補助を行うというアイデアが用いられた。
5リッターのM196エンジンそのままで、ボア径とストロークをそれぞれ伸長することで排気量を増大させている。エンジン特性も高回転時の大きなトルクはスポーツカーレースではそれほど必要としないと考え、最高回転数は落とされ、ストローク長が長くなっているにもかかわらず、ピストンスピードもM196エンジンよりも低く抑えられている。エンジン重量の増大に対応するため、レーシングカー用のエンジンとしては初めて、アルミニウム合金製のシリンダーブロックを採用して軽量化が図られた。
エンジンとボディ以外はW196Rとほぼ同じである。300SLRはW196Rより200kgから300kgほど重いが、エンジン出力は300SLRのほうが大きく、速さの点で両車両の性能差はほとんどなかった。1954年9月にモンツァで行われた最初のテストでファンジオが記録したタイムは、自身がW196Rで樹立した当時のラップレコードと比べ、走り始めからわずか3秒落ちるのみだった。
両シリーズは基本的に同じ内容だが、フォーミュラ・トラックがブラジル国内のみのシリーズだったのに対して、コッパ・ブラジルは隣国のアルゼンチンとウルグアイでもレースが開催されるようになっている。
フォーミュラトラックでは2004年からブラジル選手権タイトルとしてマニュファクチャラーズタイトルが掛けられ、メルセデス・ベンツは、フォルクスワーゲン、フォード、スカニア、イヴェコ、MANといったライバルメーカーとしのぎを削り、ブラジル選手権が最後に掛けられた2016年までに全マニュファクチャラーの中でも最多となる5回のタイトルを獲得した。コッパ・ブラジルでもフォーミュラ・トラックと同様、ブラジル自動車連盟(ポルトガル語版)によってブラジル選手権タイトルが掛けられており、2021年シーズン(ポルトガル語版)にマニュファクチャラーズタイトルを獲得している。
ドライバーでは、2000年にデビューしたウェリントン・シリッノ(ポルトガル語版)が2023年現在まで20年以上に渡ってエース的存在を務めており、フォーミュラ・トラックで計4回の選手権タイトルを獲得しており、これは同シリーズの21年に及んだ歴史においてフェリペ・ジアフォーネと並んで最多タイのタイトル獲得数である。
アメリカ合衆国に渡ったベンツ・REはエミー・ロモスという人物の所有となり、彼によって「LIGHTNING BENZ」(ライトニング・ベンツ、「稲妻のベンツ」)と名付けられ、車体側面にもその名が刻まれた。
1910年3月16日、デイトナビーチにおいて、ロモスのドライバーであるバーニー・オールドフィールド(英語版)が「ライトニング・ベンツ」に乗ってフライングキロメートルとフライングマイルの記録を更新した。
ダイムラー・ベンツの車両は1980年からトラック部門で参戦している。これはフランス人のジョルジュ・グロワン(フランス語版)らによるものである。1982年の第4回大会(英語版)で、トラック部門は完走わずか3台という過酷なものになったが、グロワンはウニモグ・U 1700Lを駆って優勝し、2位には同じくピエール・ラルー(Pierre Laleu)が入ったことで、ダイムラー・ベンツ製車両は1-2フィニッシュで初優勝を果たした。翌年もグロワンが勝利し、同部門で初の連覇を達成。その後、ダイムラー・ベンツ製トラックはトラック部門を1986年の第8回大会まで5大会連続で制覇した。
これ以降総合優勝は途絶えているが、その後もウニモグは10L未満クラスやサポートトラックとしてプライベーターによく用いられた。
この規則は量産車の安価なエンジンをベースとすることを奨励し、高価なレース専用エンジンとも競えるようにすることで、小規模なエンジンビルダーでも参入しやすくすることを目的として設けられたものである。この時点で、マリオ・イリエンは、その規則であれば、プッシュロッドエンジンは通常のOHCエンジンよりも大きな出力が見込め、性能的な優位性を引き出せる可能性があるということに気づいていた。
1993年、USACは翌年からは「量販車のシリンダーブロック(ストックブロック)を使用しなければならない」という規制を撤廃することを決定した。これでインディ500では「レース専用設計のプッシュロッドエンジン」を搭載して参戦することが可能となり、プッシュロッドエンジンの優位性はより確実なものとなった。
1938年シーズンからAIACRは新規定を導入し、排気量に制限が課された。しかし、メルセデスチームの優位は前年と変わらず、シーズン開幕前の1月にアウトウニオンのローゼマイヤーが事故死したこともあって、この年のタイトルはカラツィオラが易々と連覇した。メルセデスチームとしては選手権のかかった4戦中3勝し、前年は不調だったシーマンが本領を発揮したこともあって、ランキングの1位から4位までを独占した。
1939年型のW154のほとんどは1938年型のW154を改装(コンバート)する形で製作され、最初から1939年型として新造されたのは1台のみである。1939年型ではボディの空力が大きく見直されたことと、ブレーキもより強力なものに変更されたため、1938年型とは異なる外観を持つことになり、一見すると前年型の改装には見えない車両となった。
1938年のM154エンジンは燃費が劣悪であったことから、エンジンは1940年も使用することを想定してM163エンジンが新規に開発された。一方で、前年のM154エンジンには従来は並列1ステージで使用されていたルーツ式スーパーチャージャーを直列2ステージにすることで強化し、これが高い性能を発揮したことから、1939年は新型のM163エンジンと旧型のM154エンジンの両方が使い分けられてW154に搭載された。フランスグランプリ(ランス)で投入されたエンジンはW154としては最大となる483馬力の出力を発生した。
燃費の悪さはM163エンジンでも解決できなかったため、燃料タンクを1938年型の75ガロン(340リットル)から88ガロン(400リットル)に増すことで、劣悪な燃費に対処した。
ワークスチームの活動再開を決定したダイムラー・ベンツはレース専用に設計した新型車両を開発し、完成した新型車メルセデス・ベンツ・W25は後述の逸話から、後に最初の「シルバーアロー」として知られるようになる。
メルセデスチームは、初年度の1934年のグランプリシーズンは参戦開始当初こそトラブルもあったが、後半からはアウトウニオンと勝利を分け合い、1935年には他を圧倒し、この年にヨーロッパ・ドライバーズ選手権が掛けられていた7戦中5戦で優勝したルドルフ・カラツィオラがヨーロッパチャンピオンに輝いた。
2004年から参戦車両を4ドアのCクラス(W203)に変更し、2007年からはさらに新型のCクラス(W204)に更新した。ボディ形状やサイズは多少変更されたものの、メルセデス陣営が優勢であることには変わりなく、多くの勝利とタイトルを獲得した。
この時期はドライバーは元F1ドライバーを起用することが多くなり、元F1チャンピオンのハッキネンのほか、ジャン・アレジ、ラルフ・シューマッハらも起用した。
)に変更される。
2005年 1月1日、ダイムラークライスラーがAMGの株式を100%取得して完全子会社にする。 6月、メルセデス・イルモアがメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンスエンジン社 (Mercedes-Benz High Performance Engines Ltd.) に改名する。この際、ダイムラークライスラーは同社を完全子会社とする。
2007年 10月4日、ダイムラークライスラーがクライスラー部門を分離し、社名を「ダイムラー」(Daimler AG)に変更する。
2009年ジェンソン・バトンとブラウン・BGP001(2009年) それまでマクラーレンのみに供給していたF1エンジンを他チームにも供給するようになり、この年はフォース・インディアとブラウンGPにもエンジンを供給する。 3月29日、F1開幕戦のオーストラリアグランプリをブラウン・メルセデスが1-2フィニッシュで制する。F1デビュー戦で1-2フィニッシュを達成するのは1954年フランスグランプリのメルセデス以来の快挙となる。 10月18日、ブラジルグランプリまでの結果により、ブラウン・メルセデスがF1コンストラクターズタイトル獲得を確定させる。同レースで同チームのジェンソン・バトンのF1ドライバーズタイトル獲得も確定し、ブラウン・メルセデスは参戦初年度にダブルタイトルを制覇するというF1史上前例のない記録を打ち立てる。 11月、ダイムラーがブラウンGPを買収し、メルセデス・ベンツ・グランプリ社(Mercedes-Benz Grand Prix Limited)を設立し、翌年からF1に自社チームを参戦させることを発表する。
C9開発時にレスが希望したカーボンファイバー製のモノコックは予算的には導入可能となり、ダイムラー・ベンツによるワークス体制となった時に、レスはカーボンファイバーコンポジットの研究予算を何よりも先に申請した。製造には専門的な技術が必要となるため、専門家のフランク・コパック(英語版)を雇い、ザウバーは新たにカーボンファイバーコンポジットの設計製造部門を社内に設けた。ザウバー内に成型用のオートクレーブなどの設備はまだなかったため、C11用モノコックの設計はザウバー内で行いつつ、製作はデビット・プライスとフィル・シャープによって設立された専門会社のDPS社に外注した。
カーボンモノコックの導入により、C11の車体はC9と比べてはるかに高剛性で、かつ非常に軽量に仕上がり、技術規則が定める最低重量の900kgを下回るため、バラストの配置に自由度が生まれ、重量バランスの調整が容易になった。しかし、C11は本来は1989年の投入を目指して開発されていたが、そうした進歩を実現するため、カーボンモノコックの設計ミスにより、投入が1年遅れることにもなった。
エンジンはM119HLを改良し、ボッシュのECUがMP1.8に更新されたことで、より綿密な制御が可能となった。
タイヤはミシュランには見切りを付け、前年ザウバー・メルセデスが唯一勝てなかったディジョンのレースで優れた働きを見せていたグッドイヤーに注目して、新たに契約を結んだ。
1909年初め、ベンツのハンス・ニベルは自身が前年に設計したレース用車両のベンツ・150PSをベースとして、時速200kmの壁に挑む車両の開発を行った。グランプリの規定では4気筒エンジンのボア径は155mmに制限されていたが、速度記録車ではそうした規定に縛られないため、ベンツ・150PSのエンジンはボア径を185mmに拡大され、ストロークも200mmまで伸ばされたことで、排気量21,504ccという当時の自動車エンジンとしては最大の排気量を誇り、200馬力を出力するエンジンに生まれ変わった。同エンジンが搭載される車体には流線形のボディが架装された。
南アメリカでは1996年から2017年まで開催されていたフォーミュラ・トラックに1996年当初から参戦しており、現在はその実質的な後継シリーズであるコッパ・トラック(英語版)(「トラック杯」の意)に参戦している。
フォーミュラ・トラックはブラジルを中心に開催されていたトラックレーシングシリーズで、現地では人気のあるカテゴリーで、ブラジルのメルセデス・ベンツ現地法人(Mercedes-Benz do Brasil Ltda.)のバックアップの下、レース用トラックが製作され、地元チームがチーム運営を担っていた。2016年にフォーミュラ・トラックの主催者と、多数のチーム・ドライバーが激しく対立した結果、2017年シーズンの開幕を前にシリーズ分裂にまで発展し、チーム側は新シリーズの「コッパ・ブラジル」を立ち上げ、2017年から開催を始めた。これにより、フォーミュラ・トラック自体が2017年に1戦も開催できないままシリーズごと終了してしまったため、メルセデス・ベンツ陣営もコッパ・トラックに移った。