白糠線
この時期に建設が開始されたのは、釧路炭田における失業対策が考慮されたという。
1960年(昭和35年)秋には、白糠 - 上茶路間の路床は完成したが、橋梁の整備に着手する頃から工事の進捗が鈍化し、上茶路 - 二股(北進)間の工事は頓挫した。理由として「沿線鉱区の開発に陰りが生じているから」とされたが、当時は石炭政策の合理化として「スクラップアンドビルド」方式が打ち出されていた。
白糠町では、雄別炭礦による上茶路での新坑開発が実現すれば、白糠線はいつでも開業できると考えられていたことから、当時の町長だった舘岡正男は石炭鉱業審議会合理化部会に通いつめ、1963年(昭和38年)10月20日に同部会から新坑の開発許可が出された。上茶路の新坑は1964年(昭和39年)4月に開坑となった。
その後、1964年10月7日に白糠駅から上茶路駅までが開業した。折りしも、雄別炭礦の上茶路炭鉱が本格操業に入る時期であったため、同炭鉱からの石炭輸送には白糠線が利用された。出炭量年間10数万tのほとんどが白糠線による輸送であった。この頃、白糠線には石炭車を長く連ねた石炭輸送列車が走り、上茶路地区はわずか9戸の農家のみであったのが、一挙に250戸600人が住み商店・学校・郵便局・駅・役場支所などが立ち並ぶ街へと成長した。しかしながら、当初予定されていた木材の河川流送方式から鉄道輸送への転換は実現することなく、自動車による運送に転換していった。
石炭産業は第二次世界大戦後から相次いで現地に入り、縫別の三菱鉱業、上茶路・右股の雄別炭礦、二股の明治鉱業、茶路の共同石炭などの鉱業権が設定され、一部は実際に生産を開始していた。さらに足寄奥地にある日本特殊鉱業阿寒鉱業所では年間2万tの硫黄の生産を行っていた。しかし、これらの資源はトラックでの搬出を強いられていたため輸送費がかさみ、増産が困難という問題を抱えていた。森林資源については、足寄から螺湾・上足寄を経由して鳥取までを結ぶ森林鉄道が開通し、馬車や河川流送などでも運ばれていたが、輸送力が不足している状況であった。こうした森林・石炭資源の開発が白糠線の大きな目的であった。また北見・北十勝地方で生産される農産物を釧路港へ輸送する経路を短絡することや、足寄から螺湾にかけて計画されていた開拓地の輸送を担うことも期待されていた。
1953年(昭和28年)8月1日に予定線となった後、同年11月から着工されるという噂もあったが、財政緊縮政策で先送りされた。1956年(昭和31年)2月24日に調査線、1957年(昭和32年)4月3日に建設線となり、同年8月10日から札幌鉄道工事局による測量、同年9月5日に着工式(杭打式)が行われた。
用地の買収にあたっては、札幌鉄道工事局や白糠町当局と地元の農民団体の間で血みどろともされる争いがあり、町議会においても対立で紛糾するといった事態となったが、1958年(昭和33年)に白糠から足寄までの76 kmが建設線に認可され、6月に着工された。