日本の客車史
また、自動扉を持たないため、乗客が転落する危険があること、狭いデッキが乗降を遅滞させることも問題となっていた。
これらの改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と、貨物輸送量の減少で機関車の余剰が発生していたことから、動力近代化には矛盾するものの客車の新形式を開発する方針が採られ、輸送力増強とサービス改善を安価に行うための車両として1977年から製作された車両群が50系客車である。
窓構造が上段下降下段上昇窓(ユニット窓)に変更され、側面扉は従来の手動扉に代わり、幅を1000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とした。車内も旧形客車と異なり、主に通勤通学時間帯における運用を考慮し座席配置はデッキ付近をロングシートとしているが、固定編成式の20系や12・14系と異なり照明電源などが自車の車軸発電機から供給されるため、旧式客車を含め自由に併結・混結も可能で向きも任意など、従来の一般客車に準じている部分もあった。
本形式の登場で旧形客車の置換えが進んだが、民営化直前の1985年前後より鉄道による郵便荷物輸送の縮小および廃止によって電車・気動車への置き換えが進み、2001年10月の筑豊本線部分電化の際に客車普通列車が全廃されるなどして、本形式を含め、一般形の座席客車は現在ではイベント用や特殊用途に使用されるごく少数が残存するのみである。
1906年の鉄道国有法に基く国有化が終わり、1908年に鉄道院が発足、さまざまな統一志向の中で、客車についても製造についての統一基準が1910年に制定された。この仕様書に従う形で、国有化後初の制式客車として計画・製造されたのがホハ6810形を基幹形式とする系列で、基本形客車と呼ばれた。3軸ボギー台車と20 m級車体の採用は一部の優等車に限られ、大半は17 m級2軸ボギー車として製造された。車体幅が2705 mmであることが共通している。屋根は二重屋根である。
なお国有化に伴っては1911年に称号規程の大規模な改訂も行われた。この規定では客車の形式は、1941年称号規程で鋼製客車について改訂される以前は、厳密には番号のみで表される。なお換算両数に関して、その後1913年6月1日の改訂、および1924年11月1日の改訂があり、これにより重量記号が変更されたものなどが多くある。
また1916年後藤新平の鉄道院総裁就任により、軌間の標準軌化の計画が一時推進されたことで、1918年度から1919年度にかけて、その準備として車体は従来と同様ながら、従来より大きな台枠とTR11など車軸を長軸に変更した台車を採用した車両が製作された。(長軸採用の客車には当初20000番台の番号が付された。国鉄客車の車両形式を参照。)
以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正以後は、中形と称され10000 - 19999の番号が付されることになった。
1918年の第一次世界大戦の終結後、鉄道省は旅客輸送力増強のために制式客車の大形化を企画した。まず、1919年に試作車を製造、これらを試運転後に実際の運用に投入して評価試験を行い、翌1920年には「大形客車車両限界」を制定、実際の車両運用に必要となる法規上の条件整備が実施された。
最大幅2,900 mm、車体幅2,800 mmの大断面を採用し、天井も最大高が拡大されたこれらの客車は、大形基本形客車と呼ばれ、この系列は最終的に1927年のオハ31系客車への切り替えに伴う製造打ち切りまで大量生産され、第二次世界大戦後の鋼体化実施まで使用された。
なお連結器は、当初から緩衝器(バッファ)を併用するねじ式連結器を使用していたが、1925年(大正14年)7月に他の車両とともに一斉に自動連結器に交換された。これに伴い車端衝撃や車体重量を台枠中バリが集中して負担する(木製車ではここしか負荷をかけられる部位がない)ことから、トラスロッド式から魚腹形中バリを用いた台枠が1926年度からの新製車に用いられた。
以上の時期の客車は1928年の称号規程の改正では、大形に区分され20000 - 29999の番号が付されることになった。