特別急行列車
国鉄時代には貨物列車にも「特急」が存在した。
戦前においては、正式な種別としての「特急」ではないが、1927年(昭和2年)12月より、下関発梅小路行きの急行貨物第154列車が運転を開始、同列車は鮮魚を主体とした急送品輸送に特化しており、途中の操車場での増解結を省略して同区間を17時間40分(表定速度34.2km/h)で結び、従来よりも11時間もの大幅な時間短縮を実現したことから「貨物特別急行列車」「鮮魚特急列車」と通称された。正式な種別としての「特急」は、1932年(昭和7年)9月に首都圏内発着の軽量小口貨物の速達化を図るために、短編成のボギー貨車で組成された「特急貨物列車」で、2往復が設定され、途中の操車場での増解結を省略して旅客列車並みの最高速度85km/hで運転された。
戦後、1959年(昭和34年)11月5日より、コンテナ貨車で組成された特別急行貨物列車「たから号」が運転を開始し、最高速度85km/h、汐留・梅田間を10時間55分で結び、表定速度は50.7km/hに達した。これが貨物列車としては戦後最初の「特急」となり、その後も最高速度85km/hの貨物列車に対し「特急貨物列車」の種別が与えられている。
本格的な短編成化として知られるようになったのは、高速バスとの競争が激しくなった鹿児島本線エル特急「有明」である。この列車群では、車種統一を図った1984年(昭和59年)以降改造車両を用い、1本あたりの編成組成を短くする代わりに本数を増発する手法を採ったため、1986年(昭和61年)には「3両編成を組んだ特急」が運行されるようになった。
ただし、電車による短編成化には運用上の限界があり、2両編成の電車特急列車は1990年(平成2年)登場の札幌→旭川間運行の臨時特急「モーニングエクスプレス」があったものの、1994年(平成4年)には使用車両である785系の当時の所定編成であった4両編成に戻され、以降電車での短編成運行は485系・183系・253系・373系による3両編成が最小になったが、2010年に8000系の付属編成を2両に減じたため、2両編成電車特急が復活。後継となる8600系では、2両または3両編成で製作、運用されている。
しかし、気動車ではキハ82系の編成を元に設計したキハ181系・キハ183系では「大出力エンジンを積む」や(後者のみであるが)「極寒地仕様のため先頭車両は非貫通」とした事もあり、例えばキハ181系は2両で運行することは可能であるが、「便所がない」・「座席数が少ない」という問題もあった。