国鉄70系電車
DT17をもとに振動性能改善と軽量化を図った動台車である。台車枠を鋼板プレス成型部品を溶接組立てしたものとし、上天秤式と呼ばれる軸箱支持機構を採用したもので、枕ばね部はDT17の設計を踏襲している。DT20AはDT20の軸受を円すいころ軸受から円筒ころ軸受に変更し、あわせて側枠の改良と軸ばね下端の防振ゴム厚の変更を実施したものである。
サロ75形のうち、1967年改造の5両は長岡第二機関区(現・長岡車両センター)への転出に際し、二等車化と同時に以下の通りの先頭車化改造を施工し、クハ75形とした。 なお、同時に3扉化する計画と形式図も存在した 。主な改造内容は以下の通り。
前位側に切妻構造の高運転台を取付。
前位客用扉とその隣の側面窓を撤去し、新たに1000mm幅の片引扉を設置。
前位客用扉直後に取外した座席を流用したロングシートを設置。
上記改造によって窓配置はdD7D1となった。
先頭部屋根上にホイッスルを装備。
ジャンパ連結器を連結器の左右両側に配置した奇数・偶数を分けない両渡り構造に変更。
偶数車の床下に出力3kWのMH77B-DM43B電動発電機を設置。
車両番号はサハ75形と同じく改造前のままである。
サロ75002・75005・75006・75008・75017→クハ75同番号
新造および改造による各形式は以下の通り。
東海道線では、1948年11月から横須賀線電車による東海道線平塚までの運行に使用されている。
1954年6月から1956年11月にかけて常磐線電車の有楽町駅乗り入れにより車両が不足したため松戸電車区(現・松戸車両センター)に貸出されたほか、関西急電の80系が更新修繕で編成不足となるため1954年11-12月に宮原電車区に貸出され、中央の客扉を締切として急電運用に投入された。このときの編成は下表上段の通りで、同時に下段の編成が普通電車用として貸出された。
その後1956年製の72系山岳対応車のモハ72850番台15両(モハ71形改造車の転入時にうち4両が転出)が1959年に、同時期にクハ79形が三鷹電車区に転入した一方、横須賀線から1960年にモハ70形→モハ71形改造車4両が、1965年にクハ76形が同区に転入し、本系列は1965年には43両となった。モハ72形850番台やクハ79形を編成中に組込んだ4両編成で運用され、主に中央東線ローカル列車に使用されて客車列車を電車化しており、当時の主な編成例は以下の通りであった。
本系列は1966年から配置された115系とも共に運用され、電化区間の延伸に伴って小淵沢駅まで運用区間を拡大したが、1975年から1976年にかけて中央東線に冷房車の115系300番台が新製・投入されたことにより、1976年1-3月に広島運転所へ39両(モハ71形21両、クハ76形18両)が転出して呉線等で運用され、残るクハ76形クハ76045・76071の2両は72系とともに波動輸送用として引続き三鷹配置とされた。
1966年7月の名古屋 - 瑞浪間電化に際し、横須賀線と京阪神緩行線から大垣電車区(現・大垣車両区)に転入した本形式とクハ68形計72両が同区間で運用を開始した。同年10月からは運行区間を東海道本線浜松 - 米原間まで拡大して客車列車を電車化した。1968年には所属が新設の神領電車区(現・神領車両区)に74両(モハ70形39両、クハ76形24両、サハ75形5両、クハ68形6両)移管され、同年10月のダイヤ改正では中央西線の電化区間の延伸によって中津川駅まで運行区間が拡大した。
基本編成6両・付属編成4両で、ラッシュ時には10両編成で運行された。その後は東海道本線内の運用を80系に、中央西線ラッシュ時の運用の一部を72系にそれぞれ変更して運用規模を縮小し、余剰車は新潟や長野に転出した。
1973年の中央西線・篠ノ井線全線電化では坂下駅まで、1975年には南木曽駅まで運用区間を延長したほか、1976年には新規開通した岡多線に付属編成2本が投入された。