高野山電気鉄道
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 『株式会社年鑑. 昭和18年版』(国立国会図書館デジタルコレクション)
1 2 「軽便鉄道免許状下付」『官報』1911年7月21日(国立国会図書館デジタルコレクション)
1 2 3 4 『都市近郊鉄道の史的展開』343頁
↑ 『日本全国諸会社役員録. 第26回』(国立国会図書館デジタルコレクション)
↑ もっとも鉄道王根津嘉一郎が相手のため一旦拒絶され交渉のすえ南海と大阪高野の対等合併で落ち着くことになる『都市近郊鉄道の史的展開』318頁
↑ 1922年7月25日合併認可『鉄道省鉄道統計資料. 大正11年度』(国立国会図書館デジタルコレクション)
↑ 1922年6月9日譲渡許可「鉄道敷設権譲渡」『官報』1922年6月10日(国立国会図書館デジタルコレクション)
↑ 1922年6月9日合併認可『鉄道省鉄道統計資料. 大正11年度』(国立国会図書館デジタルコレクション)
↑ 実際のところ、子会社の赤字による親会社の経営への悪影響を隠蔽しようとした、出資者対策の一面ということもあった。南海自体は高野山電気鉄道を子会社として公表せず、高野山電気鉄道も赤字経営が(旧南海線の譲受まで)続いていた。
↑ 同じような事例として、近畿日本鉄道(近鉄)の直系前身である大阪電気軌道(大軌)が、伊勢進出の際に参宮急行電鉄(参急)、名古屋進出の際に関西急行電鉄(関急)を設立したものなどがある。
1 2 『鉄道省鉄道統計資料. 大正14年度』(国立国会図書館デジタルコレクション)
当初鉄道線の架線電圧を1500Vとしていたため、600Vであった南海鉄道線との直通運転ができず、接続駅である高野下駅では必ず乗り換えとなっていた。この乗り換えの煩わしさと(建設費用回収の必要から)高額の運賃設定のために、高野山へ登るときは高野山電気鉄道を利用するが、下るときは徒歩などで高野下駅まで出てから電車に乗る客が多くなってしまい、高野山電気鉄道の収益が思うように伸びない事態に陥ってしまった。この解決策として1932年に南海鉄道との相互乗り入れが行われるようになったが、南海鉄道に合わせて架線電圧を600Vに下げ電車も1500V専用から600V専用に改造しなければならなかった。
太平洋戦争時の国家主導による企業統合が進められた時、親会社の南海鉄道は1944年に関西急行鉄道(関急)と対等合併し近畿日本鉄道(近鉄)となったが、高野山電気鉄道は和歌山県内の統合が不完全な形になったこともあり、統合から外れて単独で残る形で戦後を迎えた。
1947年の南海・近鉄の分離時には高野山電気鉄道の存在を活かし、同社をあらかじめ南海電気鉄道と改称させておき、そこへ近鉄から旧・南海鉄道路線を譲渡するという形が取られた。このため、法人としての南海電気鉄道の設立日は、高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている。
弘法大師1100年御遠忌大法会に合わせたポスター(1934年)
高野山電鉄鋼索線開業時の夏季パンフレット(1930年)