南満洲鉄道の歴史
ハリマン一行の来日の目的は、世界を一周する鉄道網の完成という遠大な野望のために、南満洲鉄道さらには東清鉄道を買収することであった。ハリマンは、日本の財界の大物や元老たち、桂首相らと面会した際、日本はロシアから譲渡された南満洲鉄道の権利を、アメリカ資本を導入して経営すべきだと主張し、アメリカが満洲で発言権を持てば、仮にロシアが復讐戦を企ててもこれを制止できると説いた。9月12日、彼は日本政府に対し、1億円の資金提供と引きかえに韓国の鉄道と南満洲鉄道を連結させ、そこでの鉄道・炭坑などに対する共同出資・経営参加を提案した。日本は鉄道を供出すれば資金を出す必要はなく、所有権については日米対等とはするものの、日露ないし日清の間に戦争が起こった場合は日本の軍事利用を認めるというものであり、南満洲鉄道を日米均等の権利をもつシンジケートで経営しようという提案であった。
この提案を、日本政府は好意的に受け止め、元老の伊藤、井上、山県有朋はこの案を承認、桂太郎首相は南満洲鉄道共同経営案に限って賛成した。ハリマンの提案が好意的に受け止められた理由は、ハリマンの売り込みの手腕もさることながら、「満洲鉄道の運営によって得られる収益はそれほど大きくなく、むしろ日本経済に悪影響を与える」という意見が大蔵省官僚・日銀幹部の一部に根強かったためであり、「ロシアが復讐戦を挑んできた場合、日本が単独で応戦するには荷が重すぎる」という井上馨の危惧もその理由の一端を占めた。
1937年7月の日中戦争開始後は華北に広がった日本軍占領地域との一体化を企図しての路線も建設された。1938年に開通した錦古線は、金峯寺 - 古北口を結ぶ路線で、京奉線を経由することなく関内と関外を結ぶ新路線であった。
一方開拓移民は、日中戦争の拡大により国家総力戦体制が拡大し内地の農村労働力が不足するようになると、成人の移民希望者が激減した。しかし、国策としての送出計画は何ら変更されることがなかった。1937年、満蒙開拓青少年義勇軍(義勇軍)が発足し、1938年(康徳5年/昭和13年)に農林省と拓務省による分村移民の開始、1939年(康徳6年/昭和14年)には日本と満洲両政府による「満洲開拓政策基本要綱」の発表と矢継ぎ早に制度が整えられた。日中戦争の始まる1937年から太平洋戦争開戦の1941年までの5年間の年平均送出数は3万5000人にのぼり、1942年までに送り込まれた農業青年は総数20万人におよんだといわれる。
満洲国成立後、本来の路線(社線)のほかに、満洲国が1935年にソ連から買収した北満鉄路を含む国線や北部朝鮮の一部の鉄道の運営と新線建設を受託し、営業キロ数を格段と伸ばしていった。これに対応するため満鉄は、1936年10月1日、鉄路総局・鉄路建設局、そして満鉄の鉄道部を全て統合し、奉天に「鉄道総局」を設置した。これは実質的な経営統合であり、満洲内の鉄道を統括する大事業者として君臨することを意味していた。満鉄と国鉄の経営統合は、関東軍の意向をくじくものであり、満洲の鉄道事業にさかんに干渉してくる関東軍に一矢報いる行動であった。また、従来は満鉄線と満洲国鉄線を区別していた市販の時刻表も「鉄道総局線」として同一に扱うようになった。
1937年時点の満鉄の従業員数は、満州事変の動員、鉄道網の拡充による採用増などにより大幅な増加を見せていた。当時の鉄道従業員の数として内地13.5人(/km)に対し満鉄22人(/km)と過剰な人員を抱えていることは明らかであり、定年制が撤廃されていたことから職員の自然減は望めない状況にあった。松岡総裁は1938年5月1日付けをもって社員数11万人のうち永年勤続社員、定年超過社員の整理解雇、参事級以上の上層部に勇退を求めることにより約2800人が会社を離れることとなった。なお、歴代総裁も就任直後は社内の改革として社員の解雇を行っており、仙石総裁時代に約800人、内田総裁時代に約2700人が解雇されている。
1906年6月7日、明治39年勅令第142号で南満洲鉄道株式会社設立の件が公布された。この勅令は付則をふくめて22か条から成り、業務を鉄道運輸業とし(第1条)、株式は日清両国政府・日清両国人に限って所有を認めることとし(第2条)、日本政府は、炭坑をふくめた満鉄の財産による現物出資ができるものとした(第3条)。本社を東京市、支社を大連におくこと(第6条、ただし1907年3月5日の勅令第22号により本社を大連、支社を東京市に改めた)、役員は総裁1名、副総裁1名、理事4名以上を置き(第7条)、総裁・副総裁は勅裁を経て政府が任命すること(第9条)、政府は会社の業務監視のため南満洲鉄道株式会社監理官を置くこと(第12条)等が定められた。同勅令の付則第18条には、設立委員の規定があり、定款の作成と第1回株式募集がその任務とされた。
7月13日、第1次西園寺内閣は、児玉源太郎を設立委員長とする80名におよぶ満鉄設立委員を任命した。
ところが、満洲情勢は混迷の一途をたどっていた。関東軍の一撃は確かに奉天軍閥を麻痺させることには成功したが、それは満洲土着の「馬賊」や「匪賊」の跳梁を促し、これに東北軍の敗残兵が加わることによって内陸部はもとより満鉄沿線の治安も悪化の一途をたどり、ハルビン占領はおろか関東軍はその主力を満鉄沿線にとどめて治安維持にかかりきりになるような有り様だったのである。加えて、敗残兵による在満朝鮮人虐殺事件が連日報じられており、鉄道付属地には内陸部から避難した在満朝鮮人が陸続となだれ込んで、深刻な事態となっていた。若槻禮次郎内閣はしかし、ここに至っても慎重であり、なおも増派を認めなかった。
手詰まり状態に陥った石原がここで考えたのが、張学良の対満反攻拠点であった錦州への空爆である。10月8日、石原莞爾は本庄に無断で錦州軍政府に爆撃を加えた(錦州爆撃)。錦州爆撃は規模としては小さいものであったし、また、これによって軍政府が機能しなくなったわけでもなかったが、国際社会はこの事件に大きな衝撃を受けた。天津の支那駐屯軍は、今度は自分たちの出番だと色めきだって錦州への南方からの陸路侵攻を図ったが、南と金谷はこれに機敏に動き、厳しい制止と増派の不可を宣して支那駐屯軍の暴走はひとまず食い止められた。12月初旬頃の関東軍の作戦行動は南北ともに行き詰まっており、昭和天皇の事変不拡大の意思も固かった。
特急「あじあ」 大連 - 新京 - 哈爾濱
急行「はと」 大連 - 新京
急行「ひかり」 釜山 - 新京
急行「のぞみ」 釜山 - 新京
急行「大陸」 釜山 - 奉天 - 北京
急行「興亜」 釜山 - 奉天 - 北京
急行「あさひ」 羅津 - 新京
作業参加人員は2,508名、通信設備その他の切り替えもこの時なされ、この工事は満鉄の技術力を示すものとして高く評価された。
1934年、大連 - 新京間に満鉄最初の特急「あじあ」が登場した。最高速度は110km/h、表定速度は82.5km/hで、日本国鉄の特急「つばめ」の平均速度66.8km/hを上回った。大連 - 新京(長春)間701.4キロメートルを8時間半でむすび、従来の急行よりも2時間も所要時間を短縮させた。北満鉄路接収後の1935年9月には運転区間は哈爾濱(ハルビン)まで延長された。
あじあ号の編成は前から順に手荷物郵便車、3等客車(定員88名)2両、食堂車、2等客車(定員68名)、展望1等客車(定員43名、うち展望1等社30名、展望室12名)の全6両編成で、前車両エア・コンディショナー完備であり、密閉式の二重窓を備えていた。食堂車は定員36名で、メニューは洋食が中心であったが、コースには和食も用意されており、「あじあカクテル」と命名された2種類のカクテルを飲むことができた。「あじあ」の名称は、30,066通の懸賞応募の中から決定されたものであった。また、編成最後尾の展望車後部には「あじあ」の列車名と、「亜細亜(アジア)」の「亜」を図案化し、太陽の光をモチーフにしたシンボルマークが掲げられていた。
レールの間隔の変更(改軌)は、初期満鉄の大きな問題だった。もともとロシアの敷いた軌間は5フィート(1,524mm)の広軌であり、日露戦争中、野戦鉄道提理部が日本から持ち込んだ内地用の車両が走行可能なように3フィート6インチ(1,067mm)の狭軌に改築していた。しかし、朝鮮半島、中国東北部、長城以南の中国を通じての一貫輸送の体系を整えるという観点からすれば、この鉄道は朝鮮や中国の鉄道と同じ軌間、すなわち、4フィート8.5インチ(1,435mm)の国際標準軌間に改めておかなければならなかった。
南満洲鉄道株式会社が野戦鉄道提理部から以下の鉄道、炭坑、その他の施設を移管されて営業を開始したのは、1907年4月1日のことであった。
* 大連 - 孟家屯 (現、長春南駅) ... のちの満鉄連京線
* 南関嶺 - 旅順間
* 営口支線
* 柳樹屯支線
* 煙台支線
* 撫順支線
* 安東・奉天線
満鉄に対する政府命令書には、国際標準軌への改築と大連・蘇家屯間の複線化が定められていたが、会社がまず着手したのは各線の軌間改築工事であった。ロシア設置の広軌を狭軌に改める工事については、枕木はそのままで片側のレールを移動すればよいだけの工事であったので転轍機以外の部分は比較的容易に進めることができた。しかし、狭軌を標準軌に改軌する工事は枕木更新をともなう場所も多く、しかも一般の列車運行をストップしないで行わなければならなかったので決して簡単ではなかった。そこで、狭軌の線路が敷設してある箇所にもう1本レールを敷いて三線式とし、狭軌と標準軌の両方の列車が運行できるようにした。
主に連京線奉天以南で、30t積み石炭車60両(総重量は3,000t近く)を牽引する撫順炭輸送に充当された。ミカニ形のダイヤで運転した場合、動輪直径が大きいため、ピストン速度が遅くなりすぎて勾配区間でスリップを起こすことがあり、制限締切を60%としたり、貨物列車のダイヤを変更するなどの対策が採られた。
マテイ形 2D1形過熱式テンダー機関車 1936年 日立製作所、川崎車輛製
称号変遷 第3期 : マテイ形 1800 - 1806 第4期 : マテイ形 1 - 7
諸元 動輪直径 : 1,750mm シリンダ(直径×行程) : 630mm×760mm 缶圧 : 14.5kg/cm 火格子面積 : 5.36m 機関車重量(運整) : 126.28t 動輪上重量(同) : 83.39t
概要
ミカイ形、ミカニ形によって牽引されていた貨物列車を高速化するために製造された。満鉄では全長、重量ともに最大のの蒸気機関車。燃焼室、シュミットE形過熱器、給水加熱器、自動給炭機などを備える。北行きの生鮮食品輸送の高速化がねらいで、当初2C1形が検討されたが、南行きでは普通貨物列車を牽引する必要があり、速度と牽引力を両立させるため、1,750mmの大きな動輪を持つ2D1形機関車となった。主として連京線の急行貨物列車に使用され、1,700t貨物を最高速度90km/hで牽引可能であった。また旅客列車も牽引した。
1905年10月30日、日露両軍は吉林省の四平街において、撤兵手続きと鉄道線路引渡順序議定書に調印した(四平街協定)。日本側代表は満洲軍参謀福島安正陸軍少将、ロシア側代表は参謀次長のオラノフスキー陸軍少将であった。これにより、長春以南の南満洲支線が日本側に引き渡された。四平街以南の線路が実際に日本軍の占領下に入ってから約1年半が経過していたが、車両や施設は応急的なものであり、また全線にわたって信号機もなかった。ここではロシアの5フィートの広軌を日本国内採用の3フィート6インチの狭軌に改め、軍用に供されており、実際に野戦鉄道提理部が管理していたのは昌図までであった。車両は機関車211両、貨車4,064両、客車88両に達していたが、元来は国内用を厳寒の地で走らせたものの、防寒施設が不足していたため水槽・給水管・圧力計が氷結し、それによって水不足が生じて蒸気不昇騰の事故を起こすことが多かった。このような状態の鉄道を本格的な鉄道として運営するためには、抜本的な改良が必要であった。日露両国は昌図以北公主嶺までを1906年5月31日、公主嶺から長春の寛城子分界点までは8月31日に引き継ぐこととした(実際に引き継いだのは8月1日)。なお、四平街以北の鉄道ゲージは5フィートのままであり、施設はロシア軍退却時にかなり破損していた。