東京国際空港
1960年 - 整備場地区に蒲田警察署から独立する形で東京空港警察署が発足。
1973年 - 環状八号線沿いに東京空港警察署の新庁舎が完成。
1997年 - 東ターミナル地区に新庁舎が完成。
2012年 - 警視庁第六機動隊所属の空港警備中隊が配備。
2014年 - 空港警備中隊を改組し、警備第一課の附置機関とするとともに爆発物処理やテロ対策を強化した東京国際空港テロ対処部隊が発足。
元のウィキデータクエリを参照してください. 東京国際空港の2020年(1月-12月)の国内線と国際線を合わせた総旅客数は、前年比64.3%減の3105万5210人。 羽田空港 旅客ターミナル利用実績(2020年度) (PDF)
複数の新たな空港連絡鉄道の整備が計画または検討されている。
羽田空港アクセス線 東日本旅客鉄道(JR東日本)が計画。羽田空港 - 東京貨物ターミナル駅付近は新たにトンネルを建設し、休止中の東海道貨物線(大汐線)を活用して田町駅付近で東海道本線に乗り入れ、上野東京ライン経由で宇都宮線・高崎線・常磐線に直通する「東山手ルート」、大井町駅付近への短絡線を建設して東京臨海高速鉄道りんかい線に乗り入れ、大崎駅から埼京線と直通する「西山手ルート」、東京貨物ターミナルに隣接する東臨運輸区から品川埠頭分岐部信号場までの回送線を複線化しりんかい線に乗り入れ、新木場駅から京葉線に直通する「臨海部ルート」の3ルートが想定されている。2019年より順次、事業着手に向けた調査が実施されている。
都心直結線 国土交通省による計画。都営地下鉄浅草線のバイパス路線として、京急本線泉岳寺駅から新東京駅(仮称)を経由し、京成押上線押上駅を結ぶ。ただし、羽田空港アクセス線との競合もあり、交通政策審議会答申第198号では重要度が下げられている。
蒲蒲線 東急多摩川線の矢口渡駅から蒲田駅、京急蒲田駅を経由して、京急空港線の大鳥居駅を結ぶ。大田区による計画では、まず矢口渡駅 - 京急蒲田駅を東急多摩川線と同じ狭軌(1067mm)で建設して東急多摩川線の全列車を乗り入れさせ、次いで京急蒲田駅 - 大鳥居駅間は京急空港線と同じ標準軌(1435mm)で建設、フリーゲージトレインで東急東横線・東京メトロ副都心線方面から羽田空港までの直通列車を運転するとしている。
国土交通省は、再拡張事業完成による発着枠増加分11万回のうち、昼間における3万回を近距離国際定期便に割り振ることを決めている。同省は、周囲の騒音問題等で成田空港が運用できない午後11時から午前6時まで(リレー時間帯を含める場合は午後10時から午前7時まで)の深夜・早朝には通常の発着枠とは別途、距離に制限が無い3万回が割り当てられ、国際線枠6万回とすることにより成田空港を補完する活用が可能であると判断している。さらに新しい国際線ターミナルが2010年10月に供用開始されたことにより、32年ぶりとなる中華民国以外の航空会社の国際線定期便が、羽田空港に就航した。
国土交通省の成長戦略会議は2010年4月13日、日本の将来の成長に向けた政策提案の重点項目を公表。その中に羽田空港の国際線発着枠を9万回に拡大し国内・国際線の乗り継ぎ拠点となる「ハブ機能」を強化する、今後、昼の時間帯に段階的に増える発着枠について3万回を国際線に充て、欧米路線の定期便も含めるとの方針が盛り込まれた。2009年9月に国土交通大臣に就任した前原誠司は約11万回増える発着枠の半分程度を国際線に回すとしていたが、さらに3万回程度が上積みされた格好である。一方、成田空港では格安航空会社専用のターミナル新設を計画するなど、格安航空会社の受け入れを強化するとの方向性が示された。
国際航空貨物便の乗り入れも認められ、日本貨物航空が2007年4月に、D滑走路運用開始後の2010年10月末以降の深夜・早朝帯(午後11時 - 午前6時)に貨物定期便を就航させる方針を明らかにしていたが、2009年6月の経営見直しにより、羽田空港への就航を当面見送ることを決定した。2010年12月より香港航空が、定期チャーター貨物便を就航させた。
東京国際空港には、3つの空港ターミナルがある。
空港ターミナル間の移動手段として、京浜急行バスが連絡バスを5:00 - 24:00頃まで2パターン運行している。
第1・第2ターミナル相互間:黄色に赤帯のT1-T2と大書された無料連絡バス
第1・第2ターミナルと第3ターミナル間:黄色に緑帯の車体にT1-T2-T3と大書された無料連絡バス
但し、通常の路線バスで運行する場合や、乗務員や車両の交替による途中のターミナルでの運行打ち切りがあるので、案内放送やバス表示板に注意が必要である。各ターミナルの無料循環バス乗り場は、
第1ターミナル:到着階8番
第2ターミナル:到着階9番
第3ターミナル:0番
連絡バス以外にも、ターミナル間の移動手段がある。
第1・第2ターミナル相互間:地下にある動く歩道や羽田スカイアーチの歩道
第1・第2ターミナルと第3ターミナル間:京急空港線や東京モノレール羽田空港線(国内線と国際線間を乗継利用する場合に限り、無料乗車票を配布)
出発ロビーは2階、到着ロビーは1階にある。出発ロビーのチェックインカウンターは、搭乗客が目指すカウンターを簡単に把握できる視認性が求められている。そのため、柱を無くしたり表示サインや案内所を設置したりするなどの工夫が図られている。セキュリティゲートは7か所に分散配置された。旧ターミナルでは慢性的に混雑していたが、このターミナルでは、ピーク時と団体旅客の通過時を除いて混雑は解消された。
また、制限区域内への入口と認知されやすくなるよう門形のデザインとなっている。セキュリティゲートから全ての搭乗口までは、最長でも300メートル以内に収まっている。歩行軽減のために動く歩道が設置されている。床はカーペット敷きである。
2階のコンコースと接続するボーディング・ブリッジは門形で、固定部分と可動部分からなる。車椅子を利用する搭乗客と高齢者に配慮して、傾斜は1/12以下に抑えられている。ロビー中央には、モニュメントを配した「出会いの広場」が設けられ、送迎・待ち合わせを容易にしている。
第1ターミナルでは、出発客動線と到着客動線は分離されていない。到着客は搭乗口から出発待合エリアに出た後、到着専用階段を下り1階到着出口へと向かう。このため、第1ターミナル相互の乗り継ぎ客は、降機後すぐに次の搭乗口へと向かう。
なお、エアバスA380は後方乱気流が大きく、後続機との飛行間隔を広げざるを得ないことから、昼間時間帯の乗り入れは認められないとされた。
国内線については発着枠の増加により、より小型の飛行機を用いた多頻度運航化が可能となる。国際線については、国土交通省は将来の国内航空需要に対応した発着枠を確保した後の余裕枠を活用して年間6万回程度(短距離便と、深夜早朝時間帯の中・長距離便がそれぞれ3万回、1日約80便)の就航が可能になるという見解を示している。おおむね就航可能な国際定期便については、短距離便でソウルや釜山、台北、北京、上海など。中・長距離便で北アメリカやヨーロッパ、東南アジアなどの主要都市である。当初は羽田発着国内線最長距離の石垣空港間1,200マイル (1,947 km) 以内の区間を目安としていたが、2008年4月1日には香港線が開設され既にこの目安を超えていた。
ただし、2010年5月17日の、国土交通省成長戦略会議最終報告では、国際線のアジア近距離ビジネス路線限定を廃止して、アジア長距離路線や欧米路線も含めた、高需要、ビジネス路線も発着できるルールに変更した。また、これを可能とするため、発着枠40.7万回+4.0万回が達成される時点で、今後の首都圏における国内・国際の航空需要の伸びを勘案しつつ、昼間時間帯の残り5.7万回の半分強に当たる3万回の発着枠をさらに国際線に配分することを基本にした。
これを受けて運輸省においても、空港施設の改善に向けての努力が始められた。この頃、世界各地の主要空港ではターミナルビルの近代化が進められており、羽田空港においても同様の施設を建設するべく予算獲得の道が模索された。しかし、当時の国家財政はまだ窮乏の中にあり、「ぜいたく」とも受けとめられていたターミナルビルを国費で建設することは認められず、 新ターミナルビルの建設予定地に対する誘導路とエプロン舗装費、 新ビル内における官庁部分の建設に要する経費として計2億3000万円が承認されたに過ぎなかった。 また、東京都においても急激な人口増加に対応するため、地方自治体が本来行うべき施設整備の経費にさえ事欠く状態にあり、中央政府の管轄である空港ターミナルビルの建設資金まで負担することはできなかった。
これを受け、1953年1月20日に石井光次郎運輸大臣が、日本航空協会会長・郷古潔と元運輸事務次官・秋山龍に対して、 東京国際空港ターミナルビル建設の必要性とこれを国家予算で建設することが困難である事情について説明し、民間資本による建設が実現するよう斡旋して欲しいと要望、同月28日には運輸省航空局長名の正式文書として依頼が出された。同年3月、運輸省航空局と内外航空会社代表、郷 古・秋山が出席した会議で新ターミナルビル建設の基本線が決定され、そして同年7月20日には日本空港ビルデング株式会社が設立、翌1954年3月16日には政府のターミナルビル民営方針が閣議了解事項として了承された。
羽田という地名の由来には、以下の説などがある。
地形説 - 多摩川河口で海に接する地を「ハネ」という。
地名説 - 古代の荏原郡に特に多い田のつく地名。
半田説 - 方言で半分のことを「はんだ」ということから。
地形説 - 海老取川を境に二分され、その形が海上から見ると鳥が羽を広げたよう見えることから。
土質説 - 赤土・粘土地などの「はに」に由来する。
開墾地説 - 新開地・墾田を「はりた」というが、その転訛
現東京国際空港にあたる地域は「羽田浦」などと呼ばれ、元禄・天明の頃には葦が一面に密生した干潟であった。
当時の羽田一帯は、江戸近郊の漁師町として栄え、東に江戸湾を隔てて房総諸山を望める海浜の地であり、西には富士山を仰ぎ、南は多摩川に接し、北には品川越しに江戸市中を目にすることができる風光明媚な土地であった。武蔵国荏原郡羽田猟師町で代々名主をしていた鈴木彌五右衛門という人物がいた。天明年間(1780年代頃)、この彌五右衛門は羽田浦の東方にある干潟に目をつけ、その数町歩にわたる干潟を埋め立てて、新しい田畑を開発することにした。そこで彌五右衛門はこの干潟を羽田村の名主石井四郎右衛門より譲り受けて、この干潟に堤防を作って開墾を始めた。
この際、彌五右衛門は猟師町の名主職を嗣子に譲り、 自ら移り住んで開拓に取り組んだという。
1815年頃には、近在農村の分家層でとくに大森村からの出百姓らが居住するようになり、新田としての形態が整えられた。この開墾事業は無事に成功したが、東京湾や多摩川に面する埋立地という環境のため、常に高潮、洪水などの水害の危険を孕んでいた土地であった。そのため彌五右衛門は、作物を植えるところは高く土を盛り、また堤防を強くするために数千本の松の木を植えることにした。この松の防潮林は、その後成長すると、沖から眺めると非常に美しい景観となった。それでこの地は、その地形から「扇ヶ浦」とか、元々一つの小さな島があったことから「要島」と人々から呼ばれるようになる。また、彌五右衛門は堤防のほとりに小さな祠を建て、毎年の五穀豊穣と海上安全の守護を祈願して、のちの穴守稲荷神社となる稲荷大神を祀ることにする。
1829年には、羽田猟師町から分かれて「鈴木新田」と名付けられた。幕末には東側に拡張され、江戸防衛のための砲台が設置された(御台場)。
これらの土地は、現在の第3ターミナル地区・整備場地区、HANEDA INNOVATION CITY、羽田エアポートガーデンなどに相当する。
下記の航空会社がこの空港をハブ空港(または焦点空港)としている。
ハブ空港(拠点空港) 日本航空(JAL) 全日本空輸(ANA) スカイマーク(SKY) エアドゥ(ADO) ソラシドエア(SNJ)
焦点空港 スターフライヤー(SFJ)