タトラカー
チェコスロバキアなど社会主義国家における需要増加に対応するべく、多数の乗客を積載出来る車両として開発された連接車。サイリスタ制御方式を採用した車両で、運転台が編成の両側に備わっており、機回し用のループ線が存在しない路線でも使用されている。
1982年から設計が始まり、1984年に試作車が完成。その後1986年から量産が始まり、1990年代までチェコスロバキア、ユーゴスラビア、北朝鮮などの各都市に導入された。チェコスロバキアやユーゴスラビア向けの編成にはKT8D5CS、北朝鮮向けにはKT8D5K、ソ連向けの車両はKT8D5SUの形式名が付けられている。また、1998年から1999年にかけて、チェコのブルノ市電向けに中間車体を低床化したKT8D5Nが導入されている。
2000年代以降、チェコとスロバキア各都市で使用されているKT8D5の一部に近代化工事が施工されている。
KT8D5R.N1 - 中間車体を低床化、片運転台化
KT8D5R.N2 - 中間車体を低床化
KT8D5R.N2P - 全車体を低床化、電子機器を更新
KT8D5(チェコ:オストラヴァ)(1992年撮影)
KT8D5(チェコ:プラハ)
KT8D5N(チェコ:ブルノ)
KT8D5R.N1(チェコ:オストラヴァ)
KT8D5R.N2(スロバキア:コシツェ)
KT8D5R.N2P(チェコ:プラハ)
1980年代から90年代にかけて製造された形式。T6B5を基にした設計で定員数が増した一方重量も増加している。製造はT7B5の8両のみに留まり、ČKDタトラ社が所有しチェコで試験に用いられた1両以外はノルウェーやソ連に輸出されたが、2000年代までに営業運転から撤退した。そのうちノルウェーのオスロ市電に導入された車両は、旧西側諸国へ導入された初めてのタトラカーとなった。
T7B5(ロシア連邦:モスクワ)
T7B5(ノルウェー:オスロ)
老朽化した各都市の2軸車の置き換えのために開発されたタイプ。それまで製造されていた連接車と異なり、ボギー台車が設置された車体がサブフレームと屋根上の機器によって繋がる連節車体となっており、K2と比べて安価に導入でき急カーブや急勾配に適した構造になっている。東ドイツ向けの車両はKT4D、ソ連向けはKT4SU、ユーゴスラビア向けはKT4YUの形式名が付けられている。また、1983年以降に製造された東ドイツ向けの車両は主電動機がサイリスタ制御に変更され、形式名も「KT4Dt」に改められている。更に1991年には北朝鮮向けのKT4Kが50編成製造されたが、技術的な問題から2つの車体が溶接されボギー車に改造された。
2000年代以降は各都市で超低床電車への置き換えが進み、廃車もしくは別の都市への譲渡が進む一方、低床車体の組み込みやサイリスタ制御装置への換装をはじめとした近代化も行われている。
KTNF6、KT6T - 低床車体(軸配置1'1')を中間に挿入
KTNF8 - 低床車体(軸配置2'2')を中間に挿入
KT4MDE - サイリスタ制御に改造、ヘッドライト・パンタグラフの交換など
KT4DtM(KT4DM) - GTOサイリスタ制御に改造、内装・運転台の更新など
KT4D(ドイツ:ポツダム)(試作車)
KT4D(ドイツ:ベルリン)
KT4YU(セルビア:ベオグラード)
KT4YU(クロアチア:ザグレブ)
KT6T(エストニア:タリン)
KT4DtM(ドイツ:ベルリン)
KT4DM(ロシア:イジェフスク)