日野・セレガ
セレガRは、2000年(平成12年)夏からおよそ5年間にわたり発売された、初代セレガシリーズのマイナーチェンジ車種である。愛称は「セレガール」。平成11年排出ガス規制(識別記号:KL-)と中期安全ブレーキ規制に適合、ボディ強度の向上やホイールパーク式駐車ブレーキ、集中故障診断システムの採用など、一段と信頼性の高いシリーズへと進化を遂げている。
基本的なスタイリングはマイナーチェンジ前と大きく変わらないが、ヘッドライト周りがメンテナンス性を向上させた設計になり、前面の印象がより精悍なものへと変化している。また、コンビネーションランプ(特に端部)の形状も変更された。エンジンは、国産2軸バス最高レベルの出力を持つ、331kW(=450ps)のF17D<f-iv>型ツインターボ・インタークーラー付エンジンを搭載したモデルがGD・GJ・FDに設定された(その他のFDとFSには265kW=360psのF21C型を搭載)。排ガス規制が厳しくなることから、エンジンはコモンレール式燃料噴射システムや排気再循環システム(EGR)を搭載、その上で性能を確保し、黒煙の発生も抑えた。また、ターボエンジン車は日野エンジンリターダに代えて、永久磁石式リターダを搭載(ターボなしでも装備可能)、坂道発進補助装置「ESスタート」、ディスチャージヘッドライト、電動格納式ミラー、客席第1列への3点式シートベルトの装備などの安全装備も充実させた。
1982年、それまでのRV系とRS系を統合し、スケルトンボディのRU60/63系観光バスが登場する。このRU60/63系観光バスと同時にスケルトンボディとなった路線バスの名称にブルーリボンが与えられ、日野のバスにブルーリボンの名称が復活する。このRU60/63系観光バスはHT/HU系路線バスと区別するため、ブルーリボンRU60/63系と呼ばれることもある。
当初フルデッカ (FD) とミドルデッカ (FM) 、スタンダード(標準床)の3種類が用意された。またRS同様フルデッカII型もラインナップされたが、導入例は少ない。フルデッカは他社のハイデッカーに相当する車種である。基本設計がRS系と同じであるため、窓の大きさが若干大きくなった程度で見た目の変更点は少ない。また、RSでは重量に対してパワー不足が指摘されたので、エンジンは新たに16,260ccのEF550 (300PS) と16,745ccのEF750 (330PS) が、それぞれ搭載された。また運転席のインストルメントパネルも一新された。1984年に昭和58年排出ガス規制 (P-) 対応でエンジンを規制に適合させているが、外観の変化はごくわずかである。
型式はエンジンとホイールベースによって決まり、以下のようになる。
昭和58年排ガス規制適合車は上記の識別記号がP-となる。
ブルーリボン前期型フルデッカ P-RU638A 近畿日本鉄道
なお日野車体のほか、富士重・西工ボディでも製造された。
P-RU638AA富士重R3東交バス(香川)
K-RU637A富士重5E遠鉄バス(高速・路線兼用車)
K-RU637AA西工53MC S型西日本鉄道
東京空港交通
夜行高速路線日本交通 (鳥取県)
2011年10月4日にマイナーチェンジを行うと同時にハイブリッドモデルが約1年ぶりに復活した。型式もLJG-RU1ASBRとなり、平成21年度排出ガス規制(ポスト新長期規制)に適合した。エンジンはA09C-1M<AT-VI>型と変更はないものの、最高出力も前モデルの257kW(350ps)から265kW(360PS)にアップされたと同時にハイブリッドシステムも改良された。
その他,今回よりA09C-1M<AT-VI>型も尿素SCRが採用された。
上記BJG-RU1A系と同様、アルコア製アルミホイールが標準装備となっており、住友金属製及びトピー工業製もオプション設定されている。また、ドアは折戸は設定されず,スイング扉のみの設定。
またディーゼル車同様に尿素SCR触媒とDPRを併用した日野のクリーンディーゼルシステムである「AIR LOOP」を採用した他、衝突被害軽減ブレーキ)やインパネもディーゼル車に倣いつつもハイブリッドに適した「ハイブリッドモニター付コンビネーションメーター」が装備された。ただしインパネのコンビネーションメーターに「エコツリー」は表示されない。
名古屋バス