オートメイテッドマニュアルトランスミッション
「SMG」という名称は「シーケンシャル・マニュアル・ギアボックス(英語: Sequential Manual Gearbox、ドイツ語: Sequentielles manuelles Getriebe)」の略称であったものの、トランスミッション内部は典型的な(シンクロメッシュを搭載した)マニュアルトランスミッションと同様であり、本当のシーケンシャルマニュアルトランスミッションではなかった。SMGは2000年にE46 M3でSMG-IIに置き換えられた。BMWの(デュアルクラッチトランスミッションに置き換えられる前の)最後のAMTは2004-2010 BMW・E60 M5とBMW・E63 M6で使われた7速SMG-IIIであった。SMG-IIIは最も積極的なモードでシフト時間65ミリ秒を達成した。
2002年から2007年、トヨタ・MR-Sでは6速「SMT」オートメイテッドマニュアルトランスミッションが利用可能であった。SMTシステムはクラッチと変速の両方に電気油圧作動システムを利用していたが、Hパターンシフターは使わなかった。代わりに、シフトレバーを前や後ろに動かすことで変速でき、またステアリングホイール上にシフトボタンを追加できた。
フォルクスワーゲングループ内のブランドはAMTではなくデュアルクラッチトランスミッションを典型的に使用してきたが、2004年式ランボルギーニ・ムルシエラゴとランボルギーニ・ガヤルドでは6速「E-gear」オートメイテッドマニュアルトランスミッションが導入された。E-gearはムルシエラゴとガヤルドの後継車種でも使われ、2007-2012年式アウディ・R8 (Type 42)(英語版)でも「R-tronic」トランスミッションという商標で利用可能であった。
統合型AMTにはシフトドラムを持つものと、複数の単一アクチュエータを使用するものがある。シフトドラムでは1段ずつしかシフトできないが、1つのアクチュエータしか必要としないため、システムがかなり安価である。対して、後者はシフティングスリーブ1つにつき1つのアクチュエータを必要とする。そのため、システムはより高価であるが、シフトはより速い。アクチュエータには電気油圧式(より高価だが、より速く、より高いトルクに耐えられ、後者の単一アクチュエータシステムに適している)もあれば、電気機械式(より安価だが、入力トルクは大抵最大250 N·mに制限される)もある。電気機械式のトルク制限の理由は、トルクがより高く、シフト時間が短くなるにつれて、クラッチ動作力が増大するためである。電気機械式アクチュエータは単なる電気モーターである。より大型のモーターは自身の質量慣性モーメントがより高いため動的性能が落ち(速いシフトには良くない)、自動車の12ボルト電気系にもより負荷を掛けてしまう。結果として、シフトが遅くて非常に大きな鉛バッテリーを積む(自動車には適さない)か、シフトが遅くてより小型のバッテリーを積む(許容トルクは250 N·m)かのいずれかとなる。
スズキの「AGS(オートギヤシフト)」やダンチア/ルノーの「Easy-R(英語版)」のような現代的AMTは大抵、特定のエンジン回転数とスロットル位置の両方またはいずれか一方に基づいてギアシフトを開始するために電子スロットル制御(英語版)と連動して動作する。