アプリリア・RS
翌年1996年よりフレームがZD4MP****となり、エンジンがROTAX122チェンジされる。キャブはデロルトO28になる。ROTAX122とデロルトO34の組み合わせが標準なのは非常にまれで、おそらくSP仕様のみと推測される。この時代の車両でエンジンの見分け方として、タコメーター裏側にタコメーターケーブルがあればROTAX123、ケーブルがなくハーネスのみの場合、ROTAX122エンジンである。ROTAX123は電気式タコでなく、機械式である
1999年
RS250から遅れること1年、RS50共々マイナーチェンジが再び行われる。RS50ではフレームやスイングアームを変更するといったフルモデルチェンジを敢行したのに対し、RS125は大きな変更が必要なかったためカウル形状変更やポジションの変更を行うマイナーチェンジで対応している。また、このときにキャブレターをPHBH28にしパワー特性を穏やかにすべく変更を受けている。
2004年
RS125はチャンバーに触媒が仕込まれ、パワーが低下。それまで海外仕様として売られていたモデルよりは、出力に余裕はあったが日本メーカーの市販の125ccスポーツモデルと同等程度までパワーダウンしてしまうことになる。エンジン本体についてもヘッドの変更などを受けている。
さらにパワーダウンにともない、フロントスプロケットの歯数が12Tから11Tに変更されている。
この著しい出力低下を受け、RS50は日本での販売が伸び悩むようになっていった。なお、これ以降は馬力が公式発表されなくなったが、日本自動車研究所の計測によると、SE型の出力は3.2ps程度で、非力なホンダ・トゥデイ(3.8ps)にも劣るとされる。
2003年TSJ型
日本仕様。SE型から出力に大きく影響を及ぼす制限を幾分緩和させたモデルである。基本構成はSE型と同一ながら、吸排気のリストリクターの除去と、キャブレターのセッティング変更が実施された。これにより走破性がやや改善したものの、その出力は4.0ps程度とされる。
2006年TSJ型
事実上、RS50としてのファイナルエディションとなる最後のマイナーチェンジが行われ、フレームがバフ掛けされた。この年、RS125同様にフルモデルチェンジも行われ、ベースモデルをDERBI GPR50Racingとした後継モデルに生まれ変わった。
2007年
ベースモデルをDERBI GPR50Racingとした、新型RS50の日本仕様。GPR50Rからの大きな変更点は、新型RS125と同デザインのカウル、メーターパネルを採用した点にある。そのほかの、フレーム、エンジン、前後ホイール、足回り、ブレーキシステム、果てはアンダーシートエキゾーストに至るまで、ベースGPR50Rがそのまま使われており、それまでのRS50とは全く違う車体になっている。馬力はTSJ型と同じく4.0ps程度とされる。