山陽電気鉄道820・850形電車
820形820 - 829の台車は川崎車輛製のボールドウィンAA形を模倣した釣合梁式台車であるBW-4で、U型の釣り合い梁を備え、平軸受かつ枕ばねが重ね板ばねという、設計当時としては一般的な設計の台車である。
これに対し、830・831では川崎車輛製の軸梁式台車であるOK-3が採用されて高速運転時の直進安定性と乗り心地が改善され、これは後の2000系・3000系第1次車でのOK台車標準採用の先駆けとなった。
もっとも、続く850形ではOK台車の採用は見送られ、BW-4を改良した釣り合い梁式の川崎車輛BW-5が装着されている。
妻面は運転台側が非貫通構造かつ緩くRを描く丸妻とされ、3枚窓で中央と左側の窓が2段窓になっていたほか、前照灯は筒型の通常灯具が屋根中央に1基設置され、尾灯は左右の窓上に各1灯、裾部にはアンチクライマーがそれぞれ取り付けられていた。連結面は切妻で、山陽初の広幅貫通路が採用されている。なお、追加製造された830では連結面側にも運転台が設置されており、連結面にも通常の運転台側に準じた前照灯・尾灯が設置されている。
通風器はガーランド式で屋根中央に1列で配置され、パンタグラフを搭載する偶数車は6基、奇数車は8基、それぞれ搭載する。
塗色は戦前の200形以来のツートンカラーで登場したが、当時のクリームと青緑色のツートンとは異なり、その後1980年代半ばまでの山陽の標準色となるクリームイエローとネービーブルーの鮮やかなツートンカラーで登場し、廃車までこの塗装で首尾一貫した。
こうして営業運転を開始した820形10両は、ガラス窓の完全整備が行えず板張りのロングシートさえ十分に設置できていない車両が当たり前に走っていた時期に、国鉄の並ロ、つまり二等車に匹敵する転換クロスシート装備のロマンスカーという破格のサービスを、それも特別料金の徴収なしで乗客に提供することになった。当然ながらこれら820形による特急運転は非常な好評をもって乗客に受け入れられ、同様のサービスを提供する特急の増発が強く求められる状況となった。そこで、山陽電鉄はそうした乗客の声に応えて1949年夏に820形2両を試作新型台車の装着など若干の仕様変更を施した上で急遽増備し、さらに1950年度予算で6両の同級車を増備することとした。
もっとも、この1年の間に日本の車両工業界は急速な復興を成し遂げ、またアメリカからの新しい電気鉄道技術の導入や各メーカーの積極的な技術開発もあって、様々な新機構・新設計の研究開発が急速に進みつつあった。また、820形は接客設備面で飛躍的な改善を成し遂げた一方で93kW級主電動機を搭載した結果、制御電動車と制御車の2両1編成で運用するには若干の出力不足が生じていた。
そこで1950年度製造の6両については820形の設計を踏襲しつつ車体の軽量化と新技術の積極的な導入で性能の引き上げを図ることとなり、より強力な110kW級主電動機を搭載の上で形式を区分し850形として新造されることとなった。
もっとも、後に820形と通称されることとなるこのグループの設計認可申請が出される頃には日本経済の復興の進展で車両製造を巡る状況は大幅に改善されており、規格型電車についても基本的な部材寸法は未だ厳しい制約が課せられたままであったものの、内装などについては各鉄道会社側の裁量による仕様変更が認められるようになっていた。そこで山陽電鉄では社内で検討を重ね、営業面や沿線・利用者へのPR効果も勘案して、第二次世界大戦後の日本の私鉄で新造された車両としては最初の例となる、各車客用扉間座席への転換クロスシートの導入・設置が決定された。
本形式登場の前にも、1947年に運転を開始した近畿日本鉄道の特急など、優等列車にクロスシート車を使用した事例はあるが、近鉄特急の場合であれば戦前から走っていた近鉄2200系や近鉄6301系電車を整備し充当していた。このため、純然たる特急車用新造車としては、山陽の820形が戦後最初に完成・就役した車両となる。なお、820形の登場後に製造された他の私鉄の特急用車両としては、同じ1949年に続いて登場した小田急電鉄1910形や1950年に登場した近鉄6401系があるが、これら大手私鉄の車両に先んじてこうしたロマンスカーを導入したことは、戦災による保有車両壊滅という危機的状況を経て、車両の大型化と路線の規格統一を完了したばかりの山陽にとっては快挙であった。