統制型一〇〇式発動機
戦後、作りかけの未精製松根油が各地に残っていたが、粗悪なごみだらけの油ですら統制型エンジンは動いてしまったという)と、圧力の低さによる製造しやすさ・扱いやすさを考慮したものであった。それらのメリットは出力、重量など性能面の不利さと引き替えとなっていた。また予燃焼室式はピストンやリングの焼結を起こしにくい、他式(直接噴射式など)よりも予熱栓(グロープラグ)の効果がエンジン始動に対して良く極寒時の始動がしやすいという利点や、他式よりも煙が出ない(排気が完全無色だったこともあったという)、エンジン音が低いという利点もあった。統制型ディーゼルエンジンの燃料消費率は約200g/PSh前後であった。
統制型ディーゼルエンジンのデコンプ機構は、戦車向け大排気量空冷機関ではカムシャフト全体を軸方向にスライドさせる事で吸気カムを減圧カムに切り替えて吸気弁を全開状態にする手動式の可変バルブ機構が用いられており、これに予熱栓を組み合わせる事で寒冷下でも良好な始動性を実現していたが、鉛蓄電池の劣化などにより始動電動機のみでは十分な始動トルクが得られない場合は、スターティング・ハンドルによる人力回転を併用する事が指示されていた。民生向け水冷機関では予熱栓と共にロッカーアームを強制的に押し下げてバルブを全開状態にするより簡便なデコンプ機構が用いられ、統制型ディーゼルエンジンから発展し、戦後に建設機械向けに製造された三菱・D型ディーゼルエンジンではスターティング・ハンドルのみで始動可能なV型2気筒始動用ガソリンエンジンを用いて主機関の始動を行うキャタピラー方式で過酷な環境での始動性を担保していた。