船舶油濁等損害賠償保障法
油濁損害賠償に基づく被害者の損害賠償請求権を保障する観点から、2000トンを超えるばら積みの輸送に供する日本国籍のタンカーについては、船主相互保険組合や保険会社との間でタンカー油濁損害賠償保障契約を締結することが強制されている。また、日本国籍以外のタンカーについては、上記契約が締結されていなければ、2000トンを超えるばら積みの油を積載して日本国内の港に入港したり出港したりすることができない(第13条)。上記契約における保険金額は、当然、タンカー所有者の責任制限額を満たす必要がある。
1967年、リベリア船籍タンカーであるトリー・キャニオン号がドーバー海峡において座礁し、大型の油濁汚染事故を引き起こした。そして、同事故をきっかけに、海運業界において油濁事故に関する国際的な保険組合を結成することにより損害を補償する動きが出てきた。
また、国際連合の専門機関である国際海事機関 (IMO) の前身である政府間海事協議機関 (IMCO) も油濁汚染損害に関する条約案を検討し、1969年には「油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約」が成立。1971年には、同条約の補充のための国際基金の目的とした「油による汚染損害の補償のための国際基金の設立に関する国際条約」が成立した。
本法は上記の条約を国内法化したものである。なお、制定当時の題名は「油濁損害賠償保障法」であったが、2004年の法改正により題名が「船舶油濁損害賠償保障法」に改題された(改正法の施行は2005年3月1日)。
その後、兵庫県淡路島における座礁事故においてタイ船籍の台船が保険金が支払われなかったことにより放置される事案等が発生したことなどを背景に「燃料油による汚染損害についての民事責任に関する国際条約」及び「難破物の除去に関するナイロビ国際条約」を国内法化するために2019年に法改正され、題名が「船舶油濁等損害賠償保障法」に改題された(改名は2020年10月1日施行)。
なお、船主責任制限法は民法の特例法として法務省民事局が所管しているが、本法律は船舶法など他の海運関連法令と同様に国土交通省(旧・運輸省。船舶局→海上技術安全局→海事局)が実務に当たる。ただし、国土交通省は法務省および環境省(環境管理局→水・大気環境局)と連携して本法律の執行を行う。