満洲国国有鉄道
満洲国国有鉄道
滿洲國國有鐵道
満州国国有鉄道
満洲国国有鉄道(まんしゅうこくゆうてつどう)は、満洲国交通部が主に満洲中部・北部に所有していた国有鉄道。通称「国線」。現地新聞などでは単に「国鉄」とも呼ばれた。
運営や建設は南満洲鉄道に委託され、事実上は大日本帝国政府および陸軍(関東軍)の影響下に置かれて管理された。
これは実質的な経営統合であり、満洲内の鉄道を統括する大事業者として君臨することを意味する一方、ますます国鉄からは本来の所有者である「国」の色が薄れることになった。またこうして満鉄と国鉄の経営統合を行ったことは、国鉄を自分たちの自由にしたいと思っていた関東軍の意向をくじくものであり、満鉄にとって目障りな存在となっていた関東軍に一矢報いた形となった。
この間にも新線建設は続き、ついに1939年には総営業キロ1万キロを達成した。この時は満洲国でパシナ形機関車を図案にした記念切手が発行されたり、満鉄自身も盛大な記念式典を挙行したり達成記念の映画を作ったりと祝賀ムードとなった。
路線計画の方はこの1万キロ超えの時点で一段落し、後は細々した支線を建設するだけとなっていた。こうして全盛の状態で、太平洋戦争を迎えることになる。
開戦後、戦時体制強化の要請に応じるために会社業務の機能強化や機構の簡素化・効率化を目的とした組織改革が行われることとなり、1943年5月1日に本部機能が新京へ移転するとともに、鉄道総局が廃止されて業務が本部に継承されることになった。この改革により国鉄は完全に満鉄と融合した状態で終戦に至った。
一方で中国資本の入った鉄道路線は満洲の西隅を走っている北京 - 山海関 - 奉天(現・瀋陽)間の京奉鉄路の他、満洲中部にもいくつか存在はしていたものの、前者はイギリス系の香港上海銀行の借款によって建設されていて純粋な中国資本の路線ではなく、後者に至っては1913年10月に日本と中華民国間で結ばれた「満蒙五鉄道覚書」と、1918年に路線を組み直して改締された「満蒙四鉄道覚書」を根拠として、日本が借款契約を行って敷設したもので、実質的には日本の利権路線であった。
このように列強が清国の利権を牛耳っている状況に対し、中華民国成立後の1922年頃から、列強を排して中国側に利権を取り戻そうとする政治・軍事活動「国権回復運動」が始まった。満洲ではこの運動が鉄道にも及び、日本に対しては満鉄への攻撃となって現れることになった。
これを後押ししたのが、当時満洲を実効統治していた奉天軍閥(東三省政権・東北政権)である。張作霖率いる当軍閥は、当初は日本に協力的であったものの、この頃には距離を置くようになり始めていたためである。鉄道に関しても独立姿勢を見せ、1924年には東三省(遼寧省・吉林省・黒竜江省)の交通を管理するための「東三省交通委員会」を設立して、中国資本の鉄道を敷設し始めた。日本側もこれに対抗して1927年にさらに5つの鉄道路線の敷設権を張作霖に認めさせたが、奉天軍閥側も負けじと鉄道建設を続行する。
旅客制度上、国線には社線と共通の旅客規程が多数存在し、大きな違いはなかった。ただし運賃や料金は通貨単位が異なったこともあって長いこと違いを生じ、特に社線と国線を直通する場合の運賃・料金の計算法や徴収方法については時代によって幾度か変遷した。
国鉄の成立後すぐの頃は、社線・国線の直通の際は「連絡運輸」とし、連絡乗車券を発行して運賃を徴収していた。これは満洲国成立前、国線の元になった私鉄と連絡運輸協定を結んでいたのをそのまま適用したものである。通貨は社線が朝鮮円、国線が従来から使用されていた銀貨で、社線・国線を別々に計算した後、それぞれ路線ごとに定めた換算率に基づき、乗車券を購入する駅の属する路線の通貨に換算して加算してから徴収していた。たとえば大連-新京-吉林間の乗車券を大連で買った場合は社線に属するので朝鮮円、吉林で買った場合は国線に属するので銀貨での支払いとなった。この連絡乗車券の発売駅も協定により限られており、大きな駅でしか買うことが出来なかった。
満鉄はこの方式を鉄路総局発足後も続け、協定のなかった路線に対しては連絡運輸協定を新たに締結することで対処。旧通貨である銀貨類の回収が進んで満洲国の法定通貨・満洲国圓が広く出回るようになった後も、条文中の国線の通貨を「満洲国圓」に改正し、「社国線連絡運輸換算率」として換算率を一本化するのみで済ませていた。
しかし1934年4月1日からこれらの雑多な連絡運輸協定を全廃、全線共通の規程として一本化したことにより、社線の通貨は朝鮮円で円・銭単位、国線の通貨は満洲国圓で元・角・分単位と正式に規定され、乗車券の運賃も全てそれで表記されるようになった。また発売駅も簡易駅や特殊な駅以外全駅となり、利便性が向上した。