近鉄特急
ビスタEXの2階建車両の階下席を3 - 5名用のグループ専用席として発売する。グループ全員が同じ区間を利用し、特急券も1枚にまとめられる場合に発行。
阪奈特急は阪伊特急と名阪特急の一部車両の西大寺車庫への車両回送を兼ねていることから、汎用特急車両のほか、21000系「アーバンライナーplus」、21020系「アーバンライナーnext」、23000系「伊勢志摩ライナー」、80000系「ひのとり」も阪奈特急で運用される。汎用特急車両で運用される列車のうち、平日早朝の上り1本は10両で運用されている。
一部の運転に使用される21000系使用の阪奈特急(学園前駅)
16200系「青の交響曲(シンフォニー)」
26000系「さくらライナー」
汎用特急車 16600系「Ace」 16400系「ACE」 16000系・16010系
「青の交響曲(シンフォニー)」
「さくらライナー」
「Ace」
「ACE」
16010系
16000系
1951年11月以来、近鉄特急の車内では蒸しタオルによるおしぼりが配布されていたが、車内販売の売上低下とともに配布範囲が縮小され、1996年以降は紙おしぼりによるセルフサービスとなった。洗面室の壁におしぼり受け取り口を設けて対応している(但し、バリアフリー対応トイレを装備している車両など一部はドア付近にもあるなど取り付け位置が異なる)。
なお、「しまかぜ」に限り、カフェ担当の客室乗務員が記念乗車証とともに紙おしぼり(しまかぜ専用である、厚みのある紙おしぼり)を個別に配布するサービスを行っている。
1966年1月20日の運賃ならびに特急料金改正以降は、事前に特急券を購入する時に限られるが、他系統の特急同士を30分以内に乗り継ぐ場合は、料金は通算する(乗り継ぎの回数は問わない)。なお、座席予約システム上3回の乗り換えで4列車まで(券売機やインターネット予約では2回の乗り換えで3列車まで)を1枚の特急券で発売可能としている。ただし、「しまかぜ」同士で乗り継ぐ場合は乗り継ぎ料金は通算されない。また、「あをによし」は他の特急との乗り継ぎの特急券は発売できない。乗り継ぎ料金制度も参照。
鉄道事業を継続するうえで必ず付いて回ることとして、車両の建造、維持、運営時におけるコストの問題がある。いかにしてこれらのコストを下げて経済性の高い車両を建造して運営するかは近鉄のみならず、各々の鉄道会社のテーマでもある。近鉄特急における省エネルギー、省メンテナンスを問題にする場合、全線共通仕様の車体の建造や照明のLED化、集電装置や空気圧縮機、補助電源装置、ブレーキシステム等、取り上げる内容は多岐に渡るが、ここでは主制御装置と主電動機を取り上げる。
電車の原動力となる主電動機(モーター)と、この主電動機を回したり止めたり速度を変える際の指令を与える主制御装置は、以前は直流直巻電動機と電動カム軸式抵抗制御装置が用いられた。しかし、主電動機の整流機構にカーボンブラシを使用することによるメンテナンスの問題や、主制御装置についてもカム式ゆえ開閉の激しさによる同様の問題、さらに力行時のスピードコントロールにおいて主抵抗器に電流を流した際に、熱エネルギーとして大気中に放出するというエネルギーロス等、諸々の問題があった。これらの諸問題をクリアするために様々な研究開発を行ってVVVFインバータ制御方式に至った電鉄界の流れは当然のことながら近鉄特急車両にも当てはまっている。
近鉄では1954年に1台の制御装置で2両分8台の主電動機を制御する方式(1C8M制御、MM'ユニット方式)を開発し、一般通勤車両において試作、運用されている。
近鉄電車は全車、近畿車輛で製造されるが、車両デザイン、設計も近畿車輛をはじめ近鉄の技術部門のスタッフや美術、造形、建築分野における専門スタッフとの共同作業で行なっている。
この内、美術スタッフがイメージスケッチや縮小模型によってエクステリアデザインを決定するほか、インテリアでも座席形状、内装材の選定、カラーコーディネイトまでを決定する。50000系「しまかぜ」では、山内陸平がデザインの監修を、車両全体のデザインについては井上昭二が担当した。
かつて21000系「アーバンライナー」のデザイン検討の際は、学識経験者2名を招聘して、デザイン提案をはじめコンセプト設定の指南を仰いでいる。この時に確立されたデザイン開発の手法は、以後登場する特急車の他、他社向けの各車両にも適用されている。
80000系「ひのとり」ではこのデザイン業務を変更し、GKインダストリアルデザインに外注する形を取った。
本系統は、1973年9月に運転を開始した。1976年3月のダイヤ変更以降は日中も1時間間隔で運行されていたが、1999年3月のダイヤ改正にて利用率が低かった平日日中の特急(上下合わせて12本)は廃止された。なお、1956年11月から阪奈特急の運転開始される前の奈良線では通勤形車両を使用する料金不要の「特急」が設定されていたが、これは1972年11月に停車駅を追加のうえで快速急行に種別を改めている。
第I期の車両群が、格下げ、混結を前提、および旧来の性能であったことに比べ、当車両群は編成を固定し、将来の格下げを前提としないことから特急専用系列としてのコンセプトが鮮明になった。また、WN駆動、電磁直通ブレーキ、ユニット単位による制御方式の採用等、新性能化した。居住性も飛躍的に向上し、10000系で回転式クロスシートが採用され、続く12000系から回転式リクライニングシートにステップアップした。窓ガラスは車内空調前提のペアガラスの固定式で、折戸式ドアを採用のうえで戸袋を廃止した。そのほか、調理設備はじめ2階建構造など付帯設備を設けた車両もあるが、概して当車両群で共通することは、個々のニーズを拾うことよりも、大量輸送、高効率性が命題とされた点にある。また、当車両群は正面貫通式および共通した客室を持つため、個性に乏しく、似たり寄ったりのデザインであることも特徴で、それは系列の別なく、軌間の異なる南大阪線系統を除く全系統で共通運用が組まれた効率重視の時代を色濃く反映したものとなっている。
大阪難波駅 - 近鉄名古屋駅間:約2時間05分 - 2時間33分 (189.7km)
大阪難波駅 - 近鉄四日市駅間:約1時間50分 - 1時間59分 (152.8km)
大阪難波駅 - 津駅間:約1時間20分 - 1時間30分 (123.2km)
大和八木駅 - 近鉄名古屋駅間:約1時間37分 - 1時間52分 (152.9km)
大和八木駅 - 近鉄四日市駅間:約1時間12分 - 1時間25分 (116.0km)