トヨタ・G16E-GTS
世界ラリー選手権(WRC)の制覇を目指すGRヤリスRZ/RC系専用に新開発された、史上初のGRシリーズ専用設計のトヨタ内製エンジンである。「ダイナミックフォース・スポーツエンジン」の初弾となる総排気量1,618 ccの水冷直列3気筒DOHCターボエンジンであり、通常のダイナミックフォースエンジンの流れを汲み、ダンブル流(縦の渦流)による高速燃焼、高効率、高い環境性能を意識した設計がなされている。GRヤリスRS系に搭載されている1.5 Lの水冷直列3気筒DOHCエンジン「M15A-FKS」型や「M15A-FXE」型と気筒数は同じだが、モータースポーツでの使用を念頭に置いて設計されているため、ボアストロークが通常のダイナミックフォースエンジンと異なり、ややスクエア寄りのロングストロークである。排気量はWRCのホモロゲーションモデルとの繋がりを意識し、ラリー走行時の最大性能をrally2の上限排気量である1,620 cc以下で発揮できるように設計されたため、1,618 ccとされた。
メカニズム点においては、両カムに可変バルブタイミング機構の「VVT-i」を、燃料噴射装置は筒内噴射とポート噴射を使い分ける「D-4ST」を採用し、IC付きボールベアリングターボを装着している。
2021年11月13日にスーパー耐久に投入するGR86用に開発された合成燃料対応の直列3気筒1.4 Lターボエンジンが発表された。このエンジンはG16E-GTS型のストローク縮小版でありボアストロークが87.5 mm×77.0 mmに設定されている。これは往年の4A-GE型エンジンのストローク量と同じになっている。
このエンジンはTOYOTA GAZOO Racing companyのパワートレイン部門にて開発が行われた。ベースとなったエンジンはダイナミックフォースエンジンのM15A型であり、GRヤリス専用設計、ゼロベース開発としつつも、そのベースエンジンに排気量の拡大を施したり、ボールベアリングターボを装着したりするなどして開発された。
シリンダーヘッドは軽量化のためにアルミブロックであり、冷却水の流れを加速させるためウォータージャケットを2つに分割。吸排気動弁機構はDOHCを採用し、タイミングチェーンにより駆動する。また、DOHCながら油圧式ラッシュアジャスターが採用されている。
カムシャフトはトヨタ自動車が独自に開発した鋼製の中空組立カムシャフトを採用し、軽量、高レスポンス化を行っている。両方のカムシャフトに可変バルブタイミング機構のVVT-iを装着し、吸気側が70°まで、排気側が41°までの可動範囲でバルブタイミングを制御する。
カムキャップは2階建て構造を採用しており、M15A型に比べ2kgの軽量化を達成。タイミングチェーンカバーの構造変更も行い、同じくM15A型に比べ1kgの軽量化を更に達成している。
バルブ関連ではダイナミックフォースエンジンの特徴であるレーザークラッドバルブシートを使用せず、バルブシートを工夫して打ち込んでいる。