シュトゥットガルト21
1994年6月ドイツ鉄道、中央政府、州政府、市当局は実現可能性調査を依頼して、翌年1月16日その結果を発表した。この調査の結果、中央駅の乗降場を八線路の通過式駅に改築し、地下の環状線路と連結することが提案された。ミットナッハト町駅のSバーン新設駅、ウンターテュルクハイムの車両基地、空港駅などがすでに整えられた。48億マルクの工事費用は土地処分、乗客数増加の収益、運営改善を通じて、そして一般交通予算と関する法令の根拠で調達される予定だった。
予備プロジェクトの段階では地質及び地下水調査の含める、技術的、経済的側面で調査が行われ、調査結果は1995年11月提示された。遠距離列車容量は約50%ずつ、近距離列車容量は約80%ずつ増加すると推算され、費用便益指数は約2.6と計算された。
鉄道ハブと新線の為の土地計画案は1996年12月6日に発案され、環境影響評価計画の含む文書は1997年1月から2月まで相当の市郡に提出された。
融資契約当時の時点でドイツ鉄道の高費用の内部機密を疑い深く保持することとプロジェクトの続行決定根拠の足りないことが指摘された。それは市当局によるシュトゥットガルト21の融資契約破棄を目的とする、第3次市民請願の根拠となった。それと関する市民投票の承認申込みはシュトゥットガルト市議会によって2015年7月2日に却下された。その後ドイツ鉄道の理事会および監督委員会に対する1件の刑事告発とベルリン高等検察庁の告発を受けないことに関する苦情が続いた。
支持者達にも反対者達にもシュトゥットガルト中央駅は基本的に現代化されるべきだと意見が一致している。また1990年代にシュトゥットガルト21の対案がまだ検討されていなかったという批判が提起された。シュトゥットガルト21の改善というコンセプトで環境・交通団体である「シュトゥットガルト逆戻り (Umkehr Stuttgart) 」はトンネル掘削なしに、統合定時時刻表の可能性で中央駅を改修することを提案した。交通クラブは、シュトゥットガルト逆戻りと「シュトゥットガルトの生活ーシュトゥットガルト21反対」と共に既存の中央駅を保存する、「頭端式駅21」のコンセプトを拡張した。2016年には既に建設された部分も活用する、方向転換21のコンセプトは導入された。