第五青函丸
1947年(昭和22年)7月21日 - 進駐軍専用船指定解除
1948年(昭和23年) 1月 - ボイラーを5缶に増設(川崎重工神戸) 10月 - 主機換装(日立製作所2段減速歯車付衝動タービン2,250軸馬力2台)(浦賀船渠)
1953年(昭和28年)3月 - 二重底新設(函館ドック)3,135.00総トン
1954年(昭和29年) 9月26日 - 13時15分 73便として青森第1岸壁を出航し17時45分函館第3岸壁定時到着し貨車陸揚げ、折り返し19時15分発74便は強風のため欠航とし、18時53分離岸して防波堤内で錨泊し、沈没を免れた。 9月28日 - 変72便(函館2岸4時26分離岸 7時00分出航 青森1岸11時40分着)より復帰
1956年(昭和31年)3月 - ボートダビット取替(浦賀船渠)
1957年(昭和32年) 12月27日 - 20時57分函館第1岸壁から沖出し直後の21時03分、3号ブイ陸寄りに座洲 12月28日 - 0時40分左舷錨8節繰出し補助汽船3隻で曳航するも離洲できず。5時30分頃潮位が上がり浮揚、5時43分補助汽船1隻の曳航で離洲
1959年(昭和34年)5月 - 船尾水密扉設置(三菱日本重工横浜)5,815.69総トン、貨車積載数はワム換算43両
1964年(昭和39年) 11月30日 - 209便で終航 12月3日 - 貨車海中投棄試験
1965年(昭和40年)1月13日 - 日綿実業へ売却
第1船。鋼材節減のための過剰な軽量化で船体が計画より浮き上がり過ぎ、車両積み込み時に船体の横傾斜が過大となって、車両を積み込めないことが竣工間際に判明、第3船艙を深水タンクに改造して海水を入れ、車軸室に川砂利を積載して計画喫水を確保した。また主機には陸軍特務船用の3,000軸馬力の日立製作所製衝動タービンを流用したが、このタービンは22kg/cm、330°Cという高圧高温の蒸気用で、これを16kg/cm、280°Cの蒸気で、2,250軸馬力に落として使用したため、効率の悪い運転となった。
海軍艦政本部監督官の意向で、船員の居住区画も徹底的に簡易化された。第四青函丸までは機関部員居室は車両甲板下第1船艙第二甲板に、甲板部員居室は部分甲板に、それぞれ各職種別に1名~10数名の2段寝台室を設けていた。
第6船。就航はしたものの、わずか1カ月半で沈没した。
W型戦時標準船を実際に運航してみて、ボイラー4缶での定時運航は困難である、と海軍艦政本部もようやく認め、1945年(昭和20年)2月3日起工のW7(第十一青函丸)からは右舷前側にボイラー1缶を増設し、5缶で建造された。この増缶に伴い、ボイラー室は後方へ拡張され、元々のボイラーである左舷2缶と右舷後ろ2缶からの排煙用の両舷の煙突は、第十青函丸までのW型船に比べ5m程度後方へ移動し、右舷前側増設の1缶からの煙突はその約13m前方にやや細めで設置され、左舷1本右舷2本の3本煙突となった。このW7(第十一青函丸)とW8(第十二青函丸)、ボイラー6缶のH1(石狩丸)は終戦時まだ建造中であった。
しかしこの10種類の戦時標準船は、戦後の使用も考慮し、粗製乱造を避ける旨うたわれ、うち貨物船6種類は船舶改善協会が1939年(昭和14年)3月に不定期貨物船用に選定した標準船(「戦時標準船」の出現後は「平時標準船」と呼ばれた)で、残る鉱石船1種類と油槽船3種類も当時建造中の適当な型を一部簡易化した程度であったが、いずれも工事簡易化のため材料規格の統一や補機部品の標準化が行われていた。しかし、当時各造船所の船台は建造船とその予約で満杯のため、いきなり戦時標準船建造には着手できず、これに先立つ1942年(昭和17年)初頭、戦時標準船への移行促進のため、当時未起工あるいは工事準備の進んでいなかった標準船以外の船舶、ならびに重要度が低いと見なされた船舶の建造は打ち切りが行われたが、1941年(昭和16年)8月6日起工で、当時建造中であった第四青函丸の工事は継続された。
鉄道省から、この時期に出された上記の第四青函丸を含む青函航路向け車両渡船4隻の建造要請に対して、海軍艦政本部は、10種類の戦時標準船に該当しないうえ、速力15.5ノットも出せるのに特定の航路にしか使えず、船の大きさの割に積載能力の小さい車両渡船の建造など論外、小型機帆船を多数建造し、荷役港湾も分散して戦災リスクを分散すべし、と主張し、これを却下した。これに対し、鉄道省は、1,900総トンで速力10ノットの一般型貨物船のD型戦時標準船就航と車両渡船就航との比較検討を行い、片道数時間以内の鉄道連絡船航路における、車両渡船の圧倒的な荷役時間の短さと、それによる、船と岸壁の稼働率の高さを示して、貨車航送の優位性を海軍艦政本部に訴えたが、受け入れられず、しばし膠着状態となった。
W型戦時標準船の戦後は、相次ぐ運航事故による休航のほか、「船体3年、エンジン1年」と言われた通りの劣悪な船質と、船腹不足による整備不良の悪循環で、減速歯車をはじめとするエンジントラブルが続発し、稼働率は低迷を極め、早期の船質改善と船腹量回復が急務であった。このため、第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸では戦後、ボイラーの4缶から5缶への増設工事(第十一青函丸、第十二青函丸は新造時よりボイラーは5缶)が行われたが、これら3隻では既存ボイラーの左舷前方への1缶増設のため、第3船艙(深水タンク)との間の水密隔壁を5m余り前方へ移設のうえ、第3船艙両舷のヒーリングタンクのうち左舷タンクのみ5m程度前方へ移動してボイラー設置場所を確保した。増設缶からの煙突は左舷煙突前方約14mの舷側への設置となり、左舷2本右舷1本の3本煙突で、第十一青函丸、第十二青函丸とは左右逆で、かつ、これら2隻より煙突位置は前寄りのため、特に空襲による損傷が激しく、修復工事で操舵室が5m弱前方に移動した第六青函丸以外の2隻では、左舷前側煙突が、前部マストよりも若干前方に位置し、操舵室左舷ウィング直後に聳えていた。