北見丸
車両積載数は、W型戦時標準船同様ワム換算44両であったが、この2隻も含め当時運航中の全てのW型船では、1952年(昭和27年)以降にはワム換算46両積載可能とされていた。
国鉄部内では、基本設計が共通の 第六青函丸以降のW型戦時標準船と合わせて、「青函型船」あるいは「W型船」と分類され、この2隻だけの分類区分はなかった。 一方、ボイラー6缶、煙突4本の車両渡船という括りで、同時期に建造されたH型の十勝丸(初代)、渡島丸(初代)の2隻も含めた4隻を「北見丸型」と分類することもあるが、これらH型2隻は博釜航路用として、W型の車両甲板船首部幅を狭めて凌波性の向上を図った船型のため、新造時の車両積載数は2両少ないワム換算42両であった。
なお、第五青函丸以来、W型H型各船では、前後のマストはともに3本足の三角トラス構造を採用して来たが、日高丸(初代)の前部マストのみ通常形の柱1本で、その基部の航海船橋には操舵室後ろに隣接した無線通信室があり、操舵室との行き来が可能であった。
1954年(昭和29年)9月26日の洞爺丸台風では、これら2隻はともに沈没してしまった。
1954年(昭和29年)10月に行われた沈没した青函連絡船の潜水調査では、北見丸、日高丸(初代)はともに浮揚後修復再使用の見込みであった。しかし、北見丸は沈没位置の水深が53mと深く、浮揚工事は当初予定より約1年遅れて、1956年(昭和31年)8月1日主船体引き揚げ完了、8月16日には浮揚工事は完全に終了した。しかし船体損傷甚大で修復工事は断念された。
一方、日高丸(初代)は1955年(昭和30年)7月30日には引き揚げ完了し、8月26日函館ドックへ入り、修復工事に着手した。
車両甲板より上は喪失しており、喪失部分は全くの新造となった。車両甲板は檜山丸型にならい、レールを薄い鋼板を介して車両甲板に溶接することで枕木を廃し、その分、軌道面を下げて車両甲板から船橋楼甲板までの高さを従来より20cm低い4.8mとした。さらに甲板室も、従来遊歩甲板にあった高級船員室の一部を船橋楼甲板へ下げ、重心の低下を図ったが、無線通信室は日高丸(初代)では従来通り、操舵室との連携を考慮し、航海船橋操舵室後ろに隣接配置した。また従来、車両甲板外舷上部にあった通風採光用の開口部は廃止され、船橋楼甲板船尾両舷の救命艇ボートダビットには、ブレーキを外すだけで救命艇が自重で舷外に振り出される重力型ボートダビットが採用された。
船体を横方向に区切る隔壁は、従来は船底から車両甲板までであった船首隔壁を船橋楼甲板まで延ばし、車両甲板下の水密区画も、前後長最大のボイラー室を前後に分割する水密隔壁を1枚増設して、水密隔壁9枚、水密区画10区画とした。