十和田丸 (初代)
当時の青函連絡船は、着岸前には必ず投錨しており、錨のスムーズな落下は、着岸操船時の安全にかかわる重大事であった。この錨のスムーズな落下性能確保には、錨鎖が船首甲板から船体外板へ通り抜けるホースパイプ内での抵抗を減らす必要があり、それには、ホースパイプと船体中心線との角度を小さくする必要があった。そこで本船では、ホースパイプ出口と、その周囲の船体外板に“アンカーリセス”と呼ばれる陥凹を付け、凹ませた分だけその角度を小さくして、錨のスムーズな落下性能を確保した。このアンカーリセス設置は、国鉄連絡船としては、かつての 関釜連絡船の7,900総トン級客貨船天山丸 崑崙丸以来で、これにより、錨を揚げた状態では、錨がこの“アンカーリセス”に収って目立たなくなり、客船らしい優雅な外観となった。
船体側面の外観は、下部遊歩甲板窓の水密丸窓化後の洞爺丸型(羊蹄丸型)と似ていたが、甲板室前面デザインや煙突は、檜山丸型に似たものとなった。従来の連絡船の船体塗装が白と黒であったのに対し、アイボリー(2.5Y9/2)とあさい緑色(10GY6/4)の塗装となり、青函連絡船では初のカラー化塗装となった。塗り分け線は洞爺丸型にならって中甲板ラインとしたため、檜山丸型より若干低くなった。
端艇甲板には、軽合金製手動推進機付の102人乗り救命艇8隻と、発動機付50人乗りと44人乗り救命艇各1隻が洞爺丸型同様、ボートダビットに吊下げられ、ずらりと並んでいた。しかし、端艇甲板から救命艇を海面に降ろす際、旧来のボートダビットでは、救命艇を手動で舷外へ振り出す必要があり、これに人手と時間がかかり、非常時の間に合わないため、ブレーキを外すだけで、救命艇が自重で舷外へ振り出される重力型ボートダビットが採用された。なお、在来船でも既に1957年(昭和32年)2月までに重力型ボートダビットへの交換は完了していた。
また、通常は折りたたまれてコンテナ内に収納され、非常時放出され、炭酸ガスで膨張してゴムボートとなる15人乗りの膨張式救命いかだ4個が、端艇甲板船尾両舷に、国鉄連絡船として初めて搭載された。
これにより、車両甲板左舷の船室内に設置されていた水密辷戸動力室は、第1と第2が船楼甲板の甲板室内の前部機関室囲壁右舷に、第3と第4がツノ型の排気筒の直下右舷の機関室囲壁外に、第5が船楼甲板左舷の係船指揮台の前方に移設された。
十和田丸時代は船内軌道2線のため、ヒーリングタンクにはポンプ室側面の容量177.4トンの第4舷側タンクが使用されていたが、船内軌道4線化で、これでは容量不足のため、前隣の機械室側面の第3舷側タンクと、第4舷側タンクの前半分を連結して片舷容量297.1トンと293.5トンのヒーリングタンクとし、前年建造された津軽丸型第7船 十和田丸(2代)と同等の、85kW交流誘導電動機駆動可変ピッチプロペラ式軸流ポンプを装備したヒーリングシステム1セットに換装し、機能向上が図られた。
船尾水密扉も津軽丸型と同じ、電動油圧式トルクヒンジ駆動の3線幅の大型のものに取り替えられ、ポンプ操縦室を含む船尾部分は津軽丸型とほぼ同じ形に改造されたため、船体後半は後に建造された渡島丸型に似たものとなった。
係船機械は十和田丸時代は、それ以前からの連絡船同様、遊歩甲板(石狩丸では船楼甲板)船首の揚錨機1台と船尾車両甲板両舷のキャプスタン1台ずつだけであった。この改造工事で、船首船楼甲板左舷に1ドラム型、右舷に2ドラム型の係船ウインチが追加設置された。また船尾はこの改造工事で大きく形を変え、上記の船尾キャプスタンはその周囲の景色共々消失し、新しく船尾船楼甲板上に、左舷に1ドラム型、右舷に2ドラム型の係船ウインチが新設された。いずれも汽動式ながら、津軽丸型同様、船首では一段高くなった船首指揮台の操縦スタンドから、船尾では船尾左舷の指揮台の操縦スタンドから遠隔操縦できるように。
この津軽丸型 6隻就航を受けての1965年(昭和40年)10月1日ダイヤ改正では、津軽丸型5隻で運航される12往復が3時間50分運航となり、うち9往復で旅客扱いが行われた。4時間30分運航の本船は、旅客扱い便としては船脚が遅く、貨車航送もワム換算18両と少なく、深夜の下り特急接続便1便の続行便で、本改正で11便から便名変更された101便と、310便の1往復のみの運航となり、日中は函館港内で“昼寝”状態となった。
1964年(昭和39年)7月には、道南海運による大間 - 函館間航路が、本州と北海道を結ぶ初めてのカーフェリー航路として開設された。当時、青森 - 函館間にカーフェリー航路はなく、青函間の自動車航送の需要が見込めたため、津軽丸型6隻就航時には客貨とも輸送力に余裕ができると考えた国鉄は、同年7月、貨車輸送需要の落ち込む夏期限定ながら、本船の車両甲板に枕木を敷きつめ、大型バス14台、あるいは普通トラック18台、あるいは乗用車30台を積載し、青森第1岸壁と函館第4岸壁で自動車を自走で積卸しし、旅客乗下船のため函館桟橋にも寄る、上り6時間20分、下り5時間45分の、夜間1往復のカーフェリー構想を立案した。しかし貨車航送能力に余裕はできず、本船は車両渡船へ改造となり、この計画は実現しなかった。しかし1966年(昭和41年)8月の集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通時の、檜山丸(初代)によるトラック航送実現には、この時の調査研究が役立った。