スポーツカー
また、それに伴い一台当たりを長期間保有することが意識されるようになった。そんななか、軽自動車枠に収めるべく仕立て直し、バブル崩壊後に登場させたスズキ・ワゴンRによって軽自動車の実用性と軽トールワゴンの概念が確立された。また、ミニバンのほうも三菱・デリカなどの商用車をベースとしたキャブオーバースタイルのワンボックスカーのように、後年から見ればミニバンの一種という車種もあったが、1990年(平成2年)の初代トヨタ・エスティマをきっかけに消費者が求める実用性のあるミニバンの概念が確立され、市場にミニバンというジャンルが登場することとなった。
様々な要因が重なり、SUV、ミニバン等やステーションワゴン、果てはハッチバック由来の2ボックス型乗用車や軽自動車の軽トールワゴンがそれを機に隆盛し始め、セダンやクーペ以外の選択肢が激増した。その結果としてスペシャルティカーを含むクーペ系乗用車は敬遠されたうえ、統計的に見て、SUV・ミニバン・ハッチバック・トールワゴンなどを求める人の割合が非常に増えた。また、昔に比べ車の性能や衝突安全性能も大幅に向上したというケースは減少したため、車齢の長さの由来による経年劣化やユーザーの趣味・嗜好の変化など以外の理由で買い替える人が減少したことも影響した。
2000年代前半にもスポーツカーに属する車は開発されていたものの、かつてほど売り上げに貢献する車種ではなく、ラインナップはごく限られたものになっていった。それに関連して、スポーツセダンやスポーツワゴン、ホットハッチとしてマイナーチェンジや再投入をして、スポーツカー、セダンの存在をアピールした車種もあったが、効果は限定的で売り上げのテコ入れにはつながらなかった。トヨタに至ってはMR-Sの販売台数が年間1000台程度に落ち込んだことから、ラインナップからクーペが消滅する事態に陥った。また新たなクーペ系セダンの登場が少なかったため、市場においてはクーペの激減とFF化の波を背景として、スポーティーカーやファミリーカーの域であるマークII三兄弟やローレル、セフィーロと言ったFRセダンがその素性の良さと流通数の多さからチューニングカーのベースとなるケースが増えた。
だが、声高に叫ばれる若者の車離れやセダンなどのフラッグシップクーペ不在という状況を各メーカーは見逃すことはできず、00年代以降から再びセダン、スポーツカーにテコ入れをするようになった。特にモータースポーツで複数の世界選手権を掛け持ちするトヨタが積極的で、自らもレースに参戦する車好きで知られる豊田章男社長の元にセダン、スポーツカー振興を積極的に行っており、フラッグシップたるLFAを開発した他、2009年(平成21年)にスポーツグレードの「G's」とコンプリートモデルの「GRMN」を立ち上げた。2017年(平成29年)にはスポーツカーブランドの「GR」を立ち上げ、ヴィッツGRMNのようなホットハッチを中心にチューニングカーを多数ラインナップした他、ハイパーカーの開発も示唆している。