ホームドア
西日本旅客鉄道(JR西日本)や東武鉄道など、全体の駅数に比べてホームドア設置数が極端に少ない事業者(路線)は、TASCやATOを車両に設置するよりも運転士の技量で停車位置を合わせる方が遥かにコストがかからないため、これらの補助装置無しで使用する場合も多い。その場合、運転士の技量、車両状況、天候などの環境条件によって停止位置がずれることがあるので、可動部の幅がTASCやATOを採用している路線よりもやや広めに設けていることが多い。乗務員はホームドア側と車両ドア側両方をそれぞれ別々に操作して開閉することになる。
2017年4月に湖南線論山駅でこの方式のホームドアが試験設置され、一般列車の停車駅を中心に順次拡大も予定されていたが、コスト面から後に設置計画は事実上中断された。
日本では2012年11月、JR西日本がこの方式のホームドアの設置を検討していることを発表して以降、各地で採用されている。
台湾では、日本の在来線と同じように、同じ線路をドアの位置や車両の長さの異なる通勤電車と優等列車が走っているため(通勤電車は3ドア、対号列車は2ドア)、どの車両にも柔軟に対応できる昇降式ホーム柵が検討されている。
フランス国鉄では、昇降式ホーム柵を2018年3月末までにバンブ=マラコフ駅(フランス語版)に試験設置した。信頼性と安全性が確認され次第、順次拡大予定である。
尚、ホーム柵の種類としては他に固定式ホーム柵(転落防止柵とも)があるが、ホームドアとは異なり、電車のドアの部分には基本的に遮るものはない。ホームドアと比べると低コスト。東急電鉄ではセンサー付固定式ホーム柵も設置されている。
JR九州が音楽館代表取締役の向谷実の意見を取り入れて開発。九大学研都市駅での実験稼働を経て、2021年3月13日より同駅を含む筑肥線下山門駅 - 筑前前原駅間の各駅で本格導入されている。