ミルウォーキー鉄道
↑ ただし、朝倉希一の『技術随筆 汽車の今昔』p.116によると「運転時間は20%短縮でき、使用した電力も20~25%は電気ブレーキで回収でき、変電所や架線検査などを入れても人手を減らしている、1917年(電化後)は1915年(電化前)より輸送量が増加した。」といわれたが、運転費そのものは蒸気機関車時代の方が経済的で、このことをミルウォーキー鉄道のシアトル支店長に聞いたところ「電化のメリットは石炭代と電力費の比較だけではなく乗客増加につながることもある」とビュート・アナコンダ鉄道(モンタナ州の別の鉄道)を例に挙げて説明されたが、ここにそれが適応できるのか朝倉自身は疑問だったという。
↑ なお、これを視察した朝倉希一によると当時(1921年)の「この線の旅客列車は片道2本づつ、貨物列車も若干。」と列車本数が少ないのでこれでも運航は可能であった。
ミルウォーキー鉄道は石炭の産地から遠く、かつ近くにあるモンタナ水力電気会社から電力を購入できる状況で両者とも共通の株主も多く、ロッキー山脈やシェラネバダ山地を越える部分がある(電気機関車ならば回生ブレーキで登りに使ったエネルギーを降りで回収できる)ので、蒸気機関車より電気機関車の方が有利であると考えられ、ゼネラル・エレクトリック社(GE)によって直流3000Vの電化工事が行われた。 1915年11月30日からモンタナ州スリーフォークス(Three Forks 、Montana)からディアロッジ(Deer Lodge)まで112マイル(179km)で電気運転を開始し、翌年更にモンタナ州ハーロウトン(Harlowton,Montana)からアイダホ州エーブリー(Avery,Idaho)まで電化が拡大された。