昭和28年西日本水害
関門鉄道トンネル水没についての詳細は「関門トンネル (山陽本線)#西日本水害による水没事故」を参照
国鉄は、北部九州の各路線が甚大な被害を受けている。鹿児島本線は遠賀川の堤防決壊によって遠賀川駅周辺が完全に水没したほか、肥前旭駅と鳥栖駅間が筑後川の洪水で1.7メートル浸水。さらに、矢部川橋梁が流失し線路が宙づりになるなど、数か所にわたり不通となった。さらに関門鉄道トンネルが、門司市内の豪雨により氾濫した大川や田畑川の洪水が、6月28日午前11時ごろよりトンネル内に流入し、完全に水没。本州・九州間の連絡は完全に途絶し、旅客は下関駅で立ち往生し、海路で九州に向かわなければならなかった。復旧作業は矢部川橋梁の復旧に時間を費やしたものの、7月4日には福岡県内の路線が復旧するが、関門鉄道トンネルについては備品のポンプが故障するなど難航した。このため国鉄は、日本各地の支店よりポンプを集めたほか、新潟県の信濃川工事事務所など各地の建設省工事事務所、三井鉱山、宇部興産、さらにはアメリカ軍の協力により66台の大型ポンプを使用し、7月14日に下り線で単線開通させたのを皮切りに7月21日までには平常運転に戻すことができた。
このほか福岡県内では筑豊本線の筑前垣生駅と筑前植木駅間、および芦屋線が遠賀川の洪水により駅舎・線路が浸水し、7月8日まで不通となり、日田彦山線では、南小倉駅と城野駅間が紫川の氾濫で水没し小倉駅も浸水した。
港湾の被害は、大別すると、港湾内に上流からの土砂が堆積する被害と、港湾施設自体の被害があったが、今回の水害では圧倒的に土砂流入による港湾埋没被害が多発した。
特に福岡県内では、大規模な土砂崩れが多発した旧門司市内の門司港をはじめ、矢部川の洪水による大牟田港、福岡市内の河川の洪水による博多港の被害が深刻であった。
このほか佐賀県では唐津港や呼子港、長崎県では長崎港、佐世保港および五島列島の各港湾、大分県では大分港や臼杵港、山口県では下関港や宇部港、小野田港といった港湾が被害を受けている。
港湾被害額は福岡県が最大であり、当時の額として約3億3,800万円、佐賀県が約1億675万円、長崎県が約8,411万円、大分県が約6,447万円、山口県が約5,976万円、熊本県が約2,208万円などとなっている。
この水害は、過去営々と積み上げてきた治水事業を根本から覆す災害であった。1953年は水害の当たり年であり、7月には紀州大水害(7月17日 - 18日、死者・行方不明者1,046名)、8月には「集中豪雨」という言葉が初めて使用された南山城水害(8月14日 - 15日、死者105名)、そして9月には淀川や由良川に過去最悪の洪水をもたらした台風13号が襲い死者・行方不明者478名と、毎月のように日本各地で大水害が発生した。このため1953年の水害総被害額は、昭和28年度の一般会計予算1兆172億円 に比してほぼ半額にあたる約5,941億円となり、2004年時点物価に換算した実質水害被害額に直すと、およそ3兆2,401億円に達し、水害被害額としては、戦前戦後を通じて昭和時代最悪となった。また実質水害被害額を実質国民所得で割った被害率で見ても10.17 %と、1948年に次ぐ高い数値になった 。戦後の日本は台風や豪雨による甚大な人的被害をともなう水害が毎年頻発していたが、その原因は森林の乱伐と治水対策の不備であった。
内閣経済安定本部は、水害の続発による被害額の増大が日本経済の復興に影響をおよぼすことに懸念を抱いていた。そこでテネシー川流域開発公社(TVA)方式で治水を行い、あわせて農地灌漑や水力発電を組み合わせることで河川開発を行い、日本経済の復興に資するとした河川総合開発事業を、日本各地の河川で企画していた。
最上流部にある町田第一発電所では、取水元であるアースダムの地蔵原ダムが堤体より越流し、あわや決壊事故となる状態であったほか、沈砂池が濁流に含まれる岩石により破壊された。また当時筑後川水系最大の水力発電所であった女子畑発電所では、取水堰が損傷したほか、沈砂池や導水路が濁流により破壊・流失し、湯山発電所でも、取水堰の一部が40メートルにわたって破損した。これにより、玖珠川流域の全水力発電所は6月26日から運転不能に陥り、復旧に日時を要した。
白川水系ではさらに発電所施設への損害が大きく、阿蘇山の火山灰を含む大量の土石流により、黒川第一・第二・第三および白川第一発電所が甚大な被害を受けた。黒川第一発電所では取水堰の余水吐きが完全に破壊され、発電所建屋内部にまで土石流が侵入し発電用水車などが被害を受けた。黒川第二発電所では取水口が破壊。黒川第三発電所では取水堰が半壊し、発電所建屋内部も損壊した。白川第一発電所も取水堰の一部が損壊している。
このほか嘉瀬川水系では、川上川第一・第二・第五発電所が、沈砂池のごみ流入防止用スクリーンに大量の流木や土砂が閉塞して6月26日以降運転不能となったほか、大分川・大野川水系でも、発電所の損害で6月26日以降発電ができない状態に陥った。菊池川水系でも、本流にある菊池川第一から第五までの発電所が、やはり取水口や放水口の土砂閉塞による被害を受けている。
1947年(昭和22年)のカスリーン台風や1948年(昭和23年)のアイオン台風に匹敵する被害をもたらしたこの水害に対する政府の動きであるが、被災地は電話線が寸断され電話による通話が困難であり、災害状況は無線または電報を通じ、建設省九州地方建設局から建設省近畿地方建設局を経由して建設省本省へと現地の情報が送られた。
建設省から現地の被害が重大なものであると報告を得た当時の第5次吉田内閣は、ただちに大野伴睦国務大臣を本部長とする「西日本水害総合対策本部」を福岡市の福岡県庁に設置した。緒方竹虎副総理、戸塚九一郎建設大臣、山県勝見厚生大臣、保利茂農林大臣などの閣僚を現地に派遣したほか、発足したばかりの保安隊に災害派遣を命令、駐留アメリカ軍にも救援を依頼して救助活動や救援活動を行った。この水害のあと、政府は福岡・佐賀・熊本の被災者2,000名を対象に7月30日から8月7日まで「西日本水害に関する世論調査」を行った。水害における被災者の行動や被害実態、救助活動や支援活動に関する被災者の実態を調査する内容であったが、被災直後における被災者の実態や考えを垣間見ることができる。
まず「水害を何で知ったか」という質問に対して、回答者の55.
1953年6月当時の九州地方の気象概況は、梅雨前線がいったん九州北中部に停滞し、上旬には福岡市や長崎県で、中旬には熊本県で大雨を降らせたが、その後奄美大島付近までいったん南下し、奄美大島と屋久島の間を上下するという状態であった。一方フィリピンのルソン島付近にあった太平洋高気圧がしだいに勢力を強くして梅雨前線を押し上げ、6月21日には対馬海峡付近に達した。ところが今度は、中国大陸より移動性高気圧が九州方面へと張り出し、再度梅雨前線は南下して屋久島まで戻ったものの、再度太平洋高気圧に押されて北上した。こうして南北から高気圧によって押された梅雨前線は、阿蘇山付近に6月23日ごろより停滞、そこに高気圧から吹く湿った暖かい空気が梅雨前線に流れ込むことによって前線が刺激され、さらに例年屋久島付近を通過するはずの低気圧が、このときは朝鮮半島・対馬海峡付近を次々と通過した。
水位は市内中心部の明治通りにある旭屋デパート(のちの久留米井筒屋)前で約1メートル、もっとも深い場所では約3メートルに達した。道路も国道3号久留米大橋、国道264号豆津橋をはじめ、小森野橋、宮ノ陣橋、両筑橋、恵蘇宿橋、原鶴大橋が流失または損壊し、国道3号は佐賀県三養基(みやき)郡鳥栖町(鳥栖市)と久留米間が完全に不通となった。特に、小森野橋では、橋の補修作業を行っていた作業員5人と作業を見物していた住民20人を乗せたまま橋が流される災害となった。
筑後川流域における被害は、死者147人を出したのをはじめ、堤防決壊・崩落84か所、護岸崩壊38か所、道路損壊1,889か所、橋梁流失948か所などに及び、家屋の被害も下表に示す通りとなった。被災者数は54万4,060人、被害総額は約32億8,700万円(現在の金額で約231億7,000万円)にも上った。浸水した区域は筑紫平野のほぼ全域であり、東は夜明ダム直下、西は佐賀市の嘉瀬川堤防、南は矢部川堤防、北は筑紫野市の宝満川流域にまで及び、さながら有明海が内陸山沿いまで海域を拡大したかの様相を呈した。1890年(明治22年)の洪水、1921年(大正10年)の洪水と並んで、この水害は「筑後川三大洪水」とも呼ばれている。