HEMU-430X
量産車は2015年以降に予想される1600両規模の新規高速鉄道車両の需要に対応して生産されている。民間参加のマッチングファンド事業として推進され、試作車の開発後、10万km以上の走行試験を行う計画である。2009年2月17日に国土海洋部は外観と室内のデザイン試案を発表し、2012年5月16日に慶全線昌原中央駅から試験車両を出庫した。出荷後に10ヶ月間、合計138回の増速試験を行い、2013年3月28日午前3時02分46秒に最高速度である421.4km/hを記録した。韓国鉄道技術研究院によると、メンテナンス時間の確保が困難であることから、今後は更なる最高速度の向上より部品の信頼性の検証などの安定化テストを優先するとしている。
現在、韓国の高速鉄道路線はほとんどが300km/hに対応した架線と信号システムに過ぎないため、営業速度370km/hを達成するためには路線のすべてを大規模改良するか新線を建設する必要がある。このため韓国国内での実用化は疑問視されており、海外への技術移転を伴った輸出を目指している。しかし、国内で実用化していない列車は輸出も不可能という批判がある。
2016年5月20日、現代ロテムは2020年開通予定の釜田 - 馬山間の慶全線複線電鉄向けに、当形式を基にした最高速度250km/hの量産車『EMU-250』5編成30両を、総額約1,020億ウォンでKORAILから受注した。
設計最高速度430km/h、営業運転速度370km/hを目標に開発されている高速鉄道車両である。2007年4月から2015年までの8年間で総額1182億ウォンの予算が投入されている。車両価格は1編成8両で382億3000万ウォンである。 機関車が客車を牽引する動力集中方式の高速列車であるKTXやKTX-山川(サンチョン)とは違い、大きな粘着力が要求される300km/h以上の高速走行に適した動力分散方式で設計されている。これにより、負荷容量の強化と加減速性能向上なども実現し、KTX-山川が停車状態から300km/hまでの加速に5分1秒かかるところを、この列車では3分53秒まで減少した。また、制動性能は43MJであり、KTX-山川の23MJに比べて向上した。 また、動力分散方式の採用により機関車が無くなることによって先頭や後尾車両にも乗客が乗車可能となり、一編成当たりの定員がKTX-山川の363人から456人に約16%増加した。座席間の間隔は特室が1,120mm、一般室は1,000mmで、特室はKTX-1やKTX-山川と同じ規格、一般室はKTX-1に比べて70mm、KTX-山川に比べて20mm広い。