神戸電鉄粟生線
神鉄は2009年から粟生線の路線維持・利用促進・活性化のための広報活動を本格的に展開、パンフレットや自社ウェブサイトなどを通じて沿線住民に対し粟生線利用を呼びかけるようになった。また同年、兵庫県、神戸市・三木市・小野市との協議機関として粟生線活性化協議会を発足させた(委員は神戸電鉄と沿線三市。県は立会人)。その第1回会議が2009年12月11日に開かれ、その後も継続して開催されている。神鉄は協議会において「利用客を維持しサービス水準も守れるようにしたい」という考えを示しているものの、朝夕時間帯以外の減便や運賃値上げ等も検討せざるを得ないとの見通しにも言及。神戸電鉄全体の業績は伸びており、鉄道事業の営業成績も概ね良好に推移している中、粟生線の収支のみ悪化するという状態が続いているため、最悪の場合は路線を廃止することを視野に入れ、バス転換した際のコストのシミュレーションまで行っている。2010年、粟生線活性化協議会ではシンボルマークやキャラクターを募集するなど粟生線への関心を呼び起こす活動を展開。また現役時代に粟生線を利用していたであろう高齢者など交通弱者に粟生線の利用・回帰を促すため、2010年10月には粟生線活性化協議会の協力により70歳以上を対象にしたフリーパス「神鉄・高速シニアパス」の販売を開始した。
12月1日:三木福有橋駅 - 粟生間鉄道敷設認可。
1948年(昭和23年)10月1日:上の丸駅を三木上の丸駅に改称。
1949年(昭和24年) 2月2日:三木福有橋駅 - 粟生間鉄道工事施行認可(運輸省)。 4月30日:神戸電気鉄道に社名変更。 6月25日:三木福有橋駅 - 粟生間鉄道工事施行認可(連合軍総司令部)。 8月16日:福有橋変電所、水銀整流器1000kW×1基を増設。
1950年(昭和25年) 3月8日:広野野球場前駅開業。 8月30日:三木福有橋駅 - 粟生間新線建設のため4,000万円増資可決。
1951年(昭和26年) 4月1日:広野新開駅を広野ゴルフ場前駅に改称。 12月28日:三木福有橋駅 - 電鉄小野駅(現在の小野駅)間が開業(12月27日認可)。
1952年(昭和27年) 4月10日:電鉄小野駅 - 粟生駅間が開業し全通(4月9日認可)。 10月1日:木津駅・木幡駅・栄駅・大村駅をそれぞれ電鉄木津駅・電鉄木幡駅・電鉄栄駅・電鉄大村駅に改称。
1954年(昭和29年)1月1日:三木福有橋駅を電鉄三木駅に改称。
1958年(昭和33年)6月15日:広野野球場前駅を緑が丘駅に改称。
1962年(昭和37年)9月1日:小部西口駅を鈴蘭台西口駅に改称。
1965年(昭和40年)8月2日:福有橋変電所、水銀整流器2基のうち1基をシリコン整流器1500kWに更新。
1966年(昭和41年)4月18日:3両編成運転開始。
1969年(昭和44年)2月28日:福有橋変電所、水銀整流器1基をシリコン整流器1500kWに更新。
全営業列車でワンマン運転を実施しており、大半の列車が有馬線と直通運転を行う。上り最終の鈴蘭台行きを除き、いずれも鈴蘭台駅で有馬線の準急または普通に接続する。
以前は終電が早かったが、2001年6月23日の改正で新開地発最終が23時台から0時台に繰下げられた。
また輸送人員は2月末現在で年間662万人と想定され、目標の700万人を大きく下回り、旅客運輸収入も更に減少している状態であることが公表された。2012年度に始まった県と沿線三市による支援計画では、運輸収入の減少幅を毎年0.7%と想定しており、その数値を維持するためには年間700万人台の輸送人員が必要であるが、2012年度・2013年度と2年連続でこの数字に届かず、減少に歯止めがかからなかった。特に同協議会が2013年度に打ち出した通勤定期の補助制度については、利用目標300人に対しわずか35人の申し込みに留まるなどほとんど効果がなかった。このため神戸電鉄側は2013年に同協議会が策定したばかりの「地域公共交通総合連携計画」の再策定を求め、「鉄道を拠点とした公共交通体系の再構築を連携計画に明記する」「神戸市・三木市・小野市の都市計画で駅中心のまちづくりの推進を定める」など五つの見直しを提案した。神戸電鉄担当者は「自助努力だけでは存続は不可能。住民の協力と自治体のサポートが不可欠」と強調した。
このような状況を受け、2014年6月28日に再びダイヤ改正を行った。平日朝6時台の上り急行2本を快速に、また朝夕の普通のうち新開地行き11本、粟生方面行き7本、計18本を準急に変更。土休日についても計13本を普通から準急に変更した。所要時間を短縮しラッシュ時の速達性の向上を図る一方、粟生線内の快速通過駅(栄・木幡)のための普通などの設定・増発はせず、減便となった。