ポンティアック・GTO
当時、カトラス・クライスと車台を共通する前輪駆動モデルとしてポンティアックはグランダムを販売しており、クアッド442の販売状況次第ではグランダムをベースに同じモディファイを施してGTOとして販売する予定であった。しかし、クアッド442は販売台数が全く伸びず、1991年までに4000台足らずを販売するに留まった。そのため、ポンティアックのGTO復活計画もキャンセルされた。
こうした動きの中、日本車メーカーの一つである三菱自動車工業は1970年と1990年の二度にわたり、GTOの名を冠する自動車を販売している。一度目は1970年の日本国内市場向けの三菱・ギャランGTOで、輸出はニュージーランドや東南アジアの一部に留まり、北米市場には登場しなかったものの、そのスタイリングはGTOに代表されるマッスルカーの影響を直接的に受けていることが明らかなものであった。二度目は1990年に北米市場への投入を強く意識して開発された三菱・GTOである。この車種は北米やカナダではポンティアックとの商標問題を避けるために三菱・3000GTの名称で販売された。その名称は、北米のポンティアック・GTOを信奉に近い感情で見ていたマッスルカーの純粋主義者からは「ポンティアック・GTOに対する冒涜に近い行為である」と抗議を受けた。
但し、コロネード・ハードトップデザインのポンティアック中級車がこの時期軒並み不調であった一方で、同時期にGM-Aボディから派生したポンティアック・グランプリやシボレー・モンテカルロ(en:Chevrolet Monte Carlo)は、スクエアオフスタイリングと呼ばれる全体的に角張ったボディデザイン、ドア後方で鋭角的に跳ね上げられるルーフラインやより斜めに寝かされたピラーなどのデザインが、購買層から高い支持を受けてもいた。また、このデザインはポンティアックの姉妹ブランドであるオールズモビルでも利用され、この時期のオールズモビル・カトラスも市場からは高い支持を受けていた。
1973年式GTOの内装オプションのラインナップは、基本的には前年度と同じくベース車のル・マンクーペやル・マンスポーツクーペと共用されるものであった。標準のル・マンクーペは布・ビニールの併用張り若しくはオールビニール製のベンチシートが特徴で、より豪華なル・マンスポーツクーペはオールビニール製の内装トリムに、ストラト・バケットシートか折り畳みアームレスト付きのノッチバック・ベンチシートが選択できた。
パワートレインは標準が400立方インチエンジンであったが、圧縮比は前年よりもさらに低圧縮の8.0:1となり、出力は230馬力/4400rpm、44.93kg-m 3200rpmとなった。
GTOは1960年代から1970年代においての革新的な、そして現代の視点からは古典的なマッスルカーの代表例としてしばしば捉えられる。また、日本においてはマッスルカーというカテゴリーを成立された第一世代のアメリカ車としても認知されている。GTOのうち、1964年から1973年5月まで販売されたモデルはポンティアック・テンペストとポンティアック・ル・マン(en:Pontiac_LeMans)と密接な関連があった。しかし、最終年度である1974年モデルのみはポンティアック・ヴェンチュラ(en:Pontiac Ventura)をベースとしていた。
21世紀にオーストラリアのホールデンより発売されたGTOは、基本的にはホールデン・コモドアのクーペ版であるホールデン・モナーロ(en:Holden Monaro)をベースとしている。
最初のGTOはポンティアックのエンジニアであるラッセル・ギー、エンジン・スペシャリストのビル・コリンズ、チーフ・エンジニアのジョン・デロリアン(英語版)によって開発された。シェーン・ワイザーは、GTOの開発を思いついた最初の人物であった。1963年前半、GMの経営陣は傘下の関連部門が自動車レース(en:Auto racing)に関与することを禁止する命令を出した。しかし、当時のポンティアックの広告とマーケティング部門は自身の自動車の性能をアピールすることを重視し、レースはその戦略上重要な構成要素と捉えていた。当時、ポンティアックのチーフマーケティングマネージャーとして全米各州での広告・広報活動に当たっていたジム・ワンガースは、自伝"Glory Days,"においてGTOの開発責任が確かにギー、コリンズ、デローリアンの3名にあったことを証言している。
新型エアスクープはキャブレターの直上に配置されていたため、稀にディーラーの手によってボンネットの裏に金属製の導風板とガスケットが設置される場合もあり、本来装飾的な意味合いであったエアスクープがより機能的に冷たい走行風をエアインテークへ取り込むコールドエアインテーク(en:Cold_air_intake)の役割を果たした。エアスクープの高さは余り高くなく、その効果が疑問視される場合もあったが、結果的にはより冷たく密度の濃い吸入空気を受け入れることで、出力の向上に多少なりとも貢献した。
Car life誌は1965年式GTOトライパワー仕様に当時最も理想的と思われたオプションを組み込んだ車両でロードテストを行った。この時の仕様は4速クロスレシオMT、パワーステアリング、メタルライニングブレーキ、ラリーホイール、最終減速比4.11のリミテッドスリップデフ(LSD)、そしてラリー・ゲージ・クラスターであり、車両価格は3643.79米ドルであった。このテスト車両には二人のテストドライバーが乗り組み、0-60マイル(0–97 km/h)加速は5.8秒、1/4マイルトラックは14.
前年度から再びル・マンのオプションパッケージとしての地位に戻ったGTOは、1973年にGM-Aボディの全面改定に伴い事実上の3代目モデルへと移行した。ボディの基礎デザインはル・マンと共用されたコロネード・ハードトップと称するものになった。これはハードトップとは称しているが、実際にはルーフの強度向上のためにサイドウインドウの後ろには頑丈なピラーが用意され、リアクォーターウインドウもはめ殺し窓となっており、純粋な意味でのハードトップの機能性は失われた。1973年式のボディラインナップはベース車両のル・マンに従い、クォーターウインドウを持つクーペと、クォーターウインドウ部分を同時期のグランダムでも用いられていたルーバーで覆うデザインとしたスポーツクーペの二種類が用意された。
また、1973年に改正された連邦法は、車体への損害なしで毎時8km/h(毎時5マイル/h)の速度での衝撃に耐えることができる、新しいフロントバンパーの装着を新型車両に要求した。これは俗に5マイルバンパーと呼ばれるもので、1974年からは全車義務付けとなるものであった。これによって、1973年式にはボディから大きく突出した重量の重いクロームバンパーを前後に装着することとなり、往年のエンデューラバンパーと独特の空力デザインは失われた。そして1973年式GTOを含む、1973年から1977年までのGM-Aボディによるポンティアック中級車(ル・マン、ラグジュアリー・ル・マン、グランダム)の全体的なスタイルは、一般の購買層には不評であった。
これらのディーラーメイドのGTOは400または455立方インチエンジン、4バレルキャブレター、ターボハイドラマチック3速AT、ストラト・バケットシートとセンターコンソール、パワーステアリング、ブレーキブースター付きディスクブレーキ、ラリーIIまたはハニカム・ホイールを装着されたル・マンスポーツクーペとしてディーラーの手で一旦ポンティアックに発注され、店頭で車体内外のル・マンエンブレムをGTOエンブレムに取り替えることでGTOとして仕立て上げられた。こうしたことから、このディーラーメイドGTOは1975年式のル・マン及びル・マンスポーツクーペのあらゆるオプションを追加選択して購入することもできた。こうして、ディーラー独自にGTOとして艤装した車両が実数は不明ながらも販売された記録が残る。
かつて初代GTOの広報に関わったジム・ワンガースが自伝で伝えるところによると、1976年にはル・マンスポーツクーペをベースに400立方インチV8エンジンを搭載してカラーリングをカルーセル・レッドとし、車名をGTO・ジャッジとして復活させる計画が持ち上がった。