ベルサイユ鉄道事故
1842年5月8日17時30分、パリ・モンパルナス駅方面行きの列車(蒸気機関車2両+客車16~18両)が左岸 (the rive gauche) のべルサイユ駅を発車した。この日はルイ=フィリップ1世に敬意を表し、ベルサイユ庭園(英語版)で公共祝賀会が開かれており、列車は祝賀会からの帰路につく旅客で混雑(およそ770人が乗車)していた。
ムードン駅(英語版) - ベルビュー駅(英語版)間を40km/hで走行中、先頭機関車の車軸のうち1本が折れて脱線し、火室の中身が散乱した。もう1台の機関車と客車は脱線した先頭機関車に乗り上げ、炎上した。
多くの乗客が客車の中に閉じ込められ、脱出は困難を極めた。火の勢いが非常に強かったために具体的な死者の数を特定できず、52人〜200人と推定されている。犠牲者の中には探検家ジュール・デュモン・デュルヴィルとその家族も含まれており、医師・骨相学者のデュモンティエ (Dumontier) が遺体の頭蓋骨の鋳型を作成した事で身元が判明した。また、重傷者も多く出た。
複数の宗教団体は「日曜日に旅行をしたため罰が下された」と主張した。犠牲者を追悼して "Notre-Dame-des-Flammes" と名付けられたチャペルがムードンに建設された。これは1938年に歴史的建造物(英語版)としてリスト入りしたが、1959年にリストから外され、その後すぐに解体された。
これは当時世界で最悪の鉄道事故であった。この事故はフランスにおいて乗客を客車に閉じ込めて輸送するという慣習を廃止する契機となった。フランス政府は事故調査のため委員会を設置した。これは耐用年数を決定できるよう車軸をテストすることおよび安全な距離を走行後に交換できるようにするために使用回数 (their usage) を記録することを推奨した。
当時金属疲労はあまり知られておらず、この事故はその問題に対する系統的な研究の始まりにつながった。エドワーズやランキン、その他の人々による研究は疲労過程を記述しており、ランキンは鉄道の車軸への解決策を開発した。その後、1856 - 1870年の間に、アウグスト・ヴェーラー(英語版)の研究が車軸のテストの改善の助けとなり、車軸の耐用年数を増やした。