トヨタ・ハイブリッド・システム
2022年1月のノア/ヴォクシーのフルモデルチェンジに伴い、THSは第5世代へと進化。プリウス以外の車種でTHSの世代交代が行われるのは初である。名称は『トヨタシリーズパラレルハイブリッド』と大きく改名された。
エンジンの2ZR-FXEはほとんど従来通りで大きな変更は無いものの、電動モジュールはトランスアクスル・PCU・バッテリーなどでさらなる小型化と効率化を進めており、PCU単体では29%の損失低減を実現。トランスアクスルのオイルは従来はガソリン車と同じ仕様のATフルードを用いていたが、この世代からTHS専用の低粘度オイルを新開発している。また従来の「キーン」という高周波音の原因であった、スイッチングを高周波にして、人間に聞こえない領域まで持っていくことで低減した。
E-Fourは従来は誘導モーターで最高30 km/hまでしか使えない補助的なものに留まっていたのに対し、この世代でPMモーター化したことにより出力を従来比6倍に増加させ、最高150 km/hまで駆動してコーナーリングにも寄与できる本格的な四輪駆動になった。
トヨタのコネクティッドサービスである「T-CONNECT」とも連携し、走行履歴から長時間駐車する場所を学習し、EVモードの制御をすることでより低燃費を実現する「先読みエコドライブ」もこの世代で加わっている。
2022年発売の16代目クラウンでは、"RS"グレードにおいて第1世代以来となる1モーター式が復活。ターボエンジンと併せて『デュアルブーストハイブリッド』と名乗るこの方式は、前輪をエンジン、後輪をモーターで駆動するハイパフォーマンス型のハイブリッドとなっている。
また複雑さゆえにコスト・価格が高いため、その普及率とは裏腹にトヨタのハイブリッド車の販売比率はパラレル式をメインとするメーカーより低い。
バッテリーは従来はプライムアースEVエナジー社製ニッケル水素電池一辺倒であった。これはリチウムイオン電池と比べると充放電効率やエネルギー密度では劣るが、比較的安価で気温の変化にも左右されづらい点で優れていた。第4世代目以降は一転してリチウムイオン電池への移行が進んでいるが、並行してバイポーラ式で効率を高めたニッケル水素電池も初採用するなど、試行錯誤しながら車種の特性などによって使い分けられている。
モーターは第2世代目まで大トルク・低回転傾向であったが、小型化・軽量化を図るため、第3世代目以降は一転して小トルク・高回転型へとシフトしている。プリウスで比較すると、第1世代のモーターは最大30 kw/5,600回転で5.1 Lの容積を必要としたが、2020年現在の第4世代は53 kw/17,000回転で2.2 Lと半分以下の大きさで1.7倍の出力を得ている。2022年登場の第5世代はさらに15%軽量化の上、プリウスの1.8Lモデルで70kW(回転数は非公表)に達している。
2017年に10代目カムリに搭載されて以来、ダイナミックフォースエンジンと組み合わせたハイブリッドシステムを採用し、パワーと燃費の両立を図る車種が増加しているが、エンジンを従来型から換装せずに、モーターやECUのみ大幅に改良しているパターンも存在する。(例:4代目ノア・ヴォクシー、センチュリーSUV)
THS搭載車は2002年3月に世界累計販売台数10万台、2007年5月に100万台、2017年1月に1,000万台を突破した。