パワーステアリング
油圧式および電動油圧式のパワーステアリングには、パワーステアリングフルード(PSF)という液体が動作流体に使われている。パワーステアリングオイル、パワステオイル、PSオイルなどと称される場合もあるが、エンジンオイルとは使用箇所も機能も別であり、ステアリングギアボックス内での潤滑と、パワーステアリングポンプから発生する油圧の伝達を担う液体である。なお、専用のPSFが使用されるようになったのは比較的後年のことで、当初はオートマチックトランスミッションフルード(ATF)を共用するものが主流であったほか、ハイドロニューマチック・サスペンション採用車種においては他の機構と共用される関係から独自の作動油を指定されている。
長年の使用によりフルードの劣化が進んだ場合には、パワーロスによる操作性悪化やポンプやリザーバータンクからの油漏れが大きくなるという現象が起きる。 しかし、近年では油圧式パワーステアリングシステムの信頼性向上により、元々車両の取扱説明書で継ぎ足し以外のフルードの交換を 100000 km での交換あるいは不要としている車種も多い。それでも、フルードの劣化により操舵感が本来より重く感じる等の体感できる劣化を感じる場合は十分にあるので、やはり数万キロ程度の適度な間隔で交換することが望ましい。
モーターにより補助を行う場所の違いによって、コラムアシスト型、ピニオンアシスト型、ラックアシスト型などの形式に大別される。コラムアシスト型では、大きな力は出すことができないが小型車に向いた構造である。ピニオンアシスト型はコラムアシスト型よりも比較的大きな力をアシストするのに向いている。ラックを直接アシストするラックアシスト型は大きな力をアシストすることができるため大型車に向いている。
大型貨物自動車では、モーターが大きくなりすぎて採用できないと考えられていたが、ブラシレスモーター、減速機の進歩や昇圧回路などの採用により、適用車種を選ばないようになってきた。
1986年に日本精工 (NSK) がバッテリフォーク向けEPSを実用化,その後の1988年に光洋精工(現ジェイテクト),日本精工にて軽自動車専用のコラム式が開発されスズキ、三菱自動車の軽など日本のみ販売されたが、電磁クラッチにて操舵力が小さくなる高速走行時にマニュアルステアリングに戻すことと、低速走行で危険回避の急速操舵時のモーターの慣性感により、違和感が目立ちその方式は採用されなくなった。
1990年には、普通車にラックアシストのクラッチをもたない直接フル制御方式がホンダNSXにて実用化され、全世界に販売された。以後普通車のラック式には、モータがブラシ付からブラシレスへの変遷があるものの、この方式が主流となった。コラム式もフルアシスト方式に変更され、信頼性の向上とモータ慣性制御などの高度な制御が導入され、軽自動車からラック式の普通車まで、車格に応じて適した方式を採用し全世界に普及されている。電動式は、このような変遷を辿り、日本で生まれ世界技術に成長した。