フェデックス80便着陸失敗事故
報告書によると、機長はオレゴン州、副操縦士はテキサス州の自宅からアラスカ州アンカレッジで合流後、当該フライトまでの1週間で6回のフライトをこなし(アンカレッジ→成田→広州→マレーシア・クアラルンプール経由、同ペナン→台北経由フィリピン→広州→(当該フライト)→成田の順)、当該フライトは夜行便であったこと、また前夜の睡眠時間は機長が4時間38分以下、副操縦士が3時間17分以下と推測されたことが記載された。
上記報告書の中で、JTSBはFAA(アメリカ連邦航空局)に対し安全勧告を出した。
解釈指針ではなく審査基準そのものを改正し、着陸時に主脚に掛かる垂直荷重が極度に大きくなった場合の想定を義務化すること。
貨物機の貨物搭載区画と操縦区画を分離し、火災が発生した場合に、熱、煙、有毒ガス等が操縦区画に入り込み難くなる様、区画の分離方法についての研究と、実効性のある改善策の実機への適用を検討すること。
ボーイング社に対し、同種事故の再発防止とともに事故発生時の被害拡大抑止の為、主脚取り付け構造の設計変更及び以下に記した項目について検討を行う様、指導すること。 LSASの更なる機能向上やAGS展開遅れ時間の短縮などによる操縦・運動特性の改善。 主脚が接地、あるいはバウンドしていることを視覚表示装置及び音声警報装置により運航乗務員が容易に知ることができる様、改善すること。
2014年に千葉県警は事故調査報告書を受け、機長と副操縦士の2人を業務上過失致死傷罪などの容疑で、容疑者死亡のまま書類送検した。2015年3月に、日本乗員組合連絡会議は、事故調査報告書の刑事利用はシカゴ条約違反であるとして、安全委や国土交通省などに改善を申し入れを行った。
また、MD-11型機は、他のワイドボディの「第四世代ジェット旅客機(アドテク機)」(ボーイング777型機やエアバスA330型機など)と比較して、総生産機数に対する事故喪失機の比率が大きい。なお、MD-11型機の全損事故は今回の事故で6件目(そのうち着陸時の事故は5件)であり、着陸時に横転した事故はこの事故で3件目となるが、他のアドテク機で離着陸時に横転した事故は皆無である。
なお、同じFedExのMD-11型機による1997年の事故(フェデックス14便着陸失敗事故)は、事故原因は人為的要因が高いとみられており、今回の事故と同様にポーポイズを起こしており、強引に修正しようとして横転している。