関西三空港の経緯と現状
1974年9月より、航空機の飛行方式にも工夫が加えられた。飛行の安全を損なわない範囲での実施との前提で、大阪国際空港での離着陸には、騒音軽減運航方式が採用された。
五十嵐寿一によれば、1973年には、騒音の影響範囲を示す騒音コンターで減少がみられた。かつて、騒音コンターで示されたWECPNL75以上の地域の面積は4600 haであったが、1983年には1600 ha、1991年には1400 haに減少した。また、地域全体の騒音レベルも、1973年の時点と比較して、10 dB程度下がっていた。このような結果をうけて、後年の論評では、大阪国際空港での、騒音を含む周辺環境対策は概ね達成された、と評価されている。もっとも、騒音のさらなる改善を目指して、地元の行政による騒音測定は、2013年時点でも継続されている。関西新空港建設候補地をめぐる上記の自治体間での顛末や、大阪国際空港の地元での革新自治体の保守への回帰といった現象など、関西の社会全体の動きに流されるかたちで、大阪国際空港の地元の空港への意識は変化していった。そうしたなかで、関西圏の航空需要の増加傾向は、一向に留まる気配がなかった。
これは、改めて「(観測塔の設置は)空港の建設を前提としたものではない」と当時の大阪府知事が、国と約束を取り付けるなど、地元の理解をえるプロセスに時間を要したからである。本来の環境アセスメントは、上記の約束で述べたような性格をもつが、他の多くの公共事業では戦略的環境アセスメントを行わず、事業の基本構想が決まったあとに、それにあわせて対策を付加する事業アセスメントばかりであった。そのため、これらの動きは、当時は単なる事業実施の隠れ蓑になっていた例が多かったこともあり、信頼を損なっていたのである。
一方、新空港建設の負担を受ける地元自治体への飴としての性格をもつ地域整備についても、1978年より新空港の対岸における埋立などの開発の検討が開始された。これは、のちにりんくうタウンとして結実する。
政府のこのような努力が実を結び、泉州の地元の11市町でも、新空港建設への反対決議が順次取り下げられていった。一方、こうした地味なやり取りから、世間一般には、依然と新空港建設への着手の見込みが立たないまま、1980年代を迎えたように見えた。
1980年9月には、新空港建設についての航空審議会の二次答申がなされ、工法の検討が課題となった。1981年に、これらをまとめて、
『関西国際空港の計画案』
『関西国際空港の環境影響評価案』
『関西国際空港の立地に伴う地域整備の考え方』
のいわゆる3点セットが示された。これらは、日本初の計画アセスメント(戦略的環境アセスメント)と呼ばれた。これらは一般に販売も行われた。そのなかで第一次答申の地元協議をおこなうため計画案が示された。
村山敦は、関西国際空港の経営者として多くの発言を行ってきた。社長に就任した当初は「伊丹空港の一定のシーリング(上限枠)を定めるべきである。長距離線は関西空港、短距離線は伊丹空港とスミ分けもするべきである。伊丹空港には騒音対策費が7,000億円も投入されている。そうした空港に便利さだけに拡大をのばなしさせていいものか、関西の人達に環境に対するモラルも問われる」とコメントし、2007年の泉南文化ジャーナル社のインタビューでも、「関空建設に際しての経緯そして原点は決して忘れていただきたくない」と述べ、2007年時点でも、大阪国際空港の機能維持・拡大には否定的であった。
一方で、村山は、国に対しても「関空の国内線の便数が減ったのは、国がお決めになった方針を変更されたために起因する部分が大きく、関西それぞれの三空港の役割分担を明確にしておく必要があると考えております」と述べた。航空機と競合する新幹線については、民主党の長安豊衆議院議員との対談にて、「道路整備や新幹線とかに必死になって、心ある政治家しか空港のことを考えない。
さらに、運輸省は、大阪国際空港の都市への近さゆえの利便性や経済的利益などを各方面から再評価し、大阪国際空港の関西国際空港開港後の存続へ動き出した。そして、運輸省と大阪国際空港の地元自治体連合の11市協(正式名称は、大阪国際空港騒音対策協議会(~2007年)、大阪国際空港周辺都市対策協議会(それ以降))との間で存続協定が結ばれることで、1990年大阪国際空港は存続が正式に決まった。その後、1994年に関西国際空港が開業し、さらに、完全24時間運用のために、関西国際空港には第二滑走路が建設された。一方で、関西地方の第三の主要空港である神戸空港にも予算がつけられたため、関西三空港の各空港(とりわけ負債を多く抱えた関西国際空港)の採算性について、各方面から疑問が投げかけられた。神戸空港については、阪神・淡路大震災のあとに本格的な予算措置が図られたため、1990年代末から2000年代初頭をピークとして市民による反対運動も行われた。
三空港併存時代を迎えた現在では、航空行政や役割分担のありかたについてさまざまな議論が行われている。その議論の一つの結実が、2012年の大阪国際空港と関西国際空港の経営統合である。
再び神戸市における神戸空港建設の動きについて記述する。神戸空港の建設が大きな市民活動により問題視されたのは、阪神・淡路大震災(1995年)の後である。笹山市長は、震災からわずか1週間後には、引き続き神戸空港建設を明言した。さらに、震災復興計画に神戸空港計画をもりこんで、「防災の拠点」と位置づけた。
しかし、革新的な論調である朝日新聞などによると、震災とからめた神戸空港建設の上記の動きは、震災で日々の生活にダメージをうけた市民の感情とは大きく乖離し、むしろ逆なでしたものとして、市民の大きな反発を招いたと報じられた。当時は、宮崎市長以来の、埋め立てを中心とした土地開発行政が、バブル崩壊後行き詰ってきていた。加えて、震災前から増加しつつあった市債がさらに急増し、起債残高が一般会計・特別会計等をあわせて3兆円にもなった。このような財政的にきびしい状況において、空港建設のような大規模プロジェクトを危惧する考えなどもあわせ、神戸空港建設反対の動きは、次第に大きな市民運動へと発展した。
また、震災により、ポートアイランドで液状化現象が発生し、神戸大橋の橋脚がずれて、一時通行不能となった。そのようなポートアイランドを介して、南側で橋でつながる神戸空港が、震災時に防災拠点になるのかについても疑問視する声があがった。