第三青函丸
車両渡船の1回の停泊時間は1時間30分で、1岸壁では1日10回の荷役が可能となり、これは車両渡船5隻10往復分である。D型戦時標準船が1.3倍積載できることを考慮すれば、車両渡船10往復分はD型戦時標準船7.7往復分に相当する。2日で1往復のD型戦時標準船を7.7往復させるには15.4隻必要で、同時に両港には6面ずつ岸壁を確保する必要があった。
以上より、建造費35%、使用鋼材量半分の一般型貨物船のD型戦時標準船で車両渡船の代替をするには、3倍以上の隻数と6倍の岸壁を要し、それらの岸壁には長時間荷役中の貨物列車を留置する引込線も必要とした。そのうえ車両渡船ではほとんど不要であった荷役に伴う経費も発生し、輸送速度も約1日遅れるため、車両渡船建造の方が明らかに得策であった。
なお実際の試算では、D型戦時標準船への積荷が雑貨なのか石炭なのかで、積載重量や荷役時間にかなりの差は出ていたが、車両渡船優位の結論に揺るぎはなかった。
第三青函丸就航前の1938年(昭和13年)8月9日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の計10往復運航で、第一第二青函丸の2船3往復以外は、翔鳳丸型4船が7往復していた。
1939年(昭和14年)11月25日の第三青函丸就航で、貨物便2往復を増便し、計12往復運航となった。
1940年(昭和15年)10月10日から、翔鳳丸型客貨便4往復、4時間30分~5時間30分運航の貨物便5往復、第一第二青函丸2船3往復の計12往復が基本となった。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の1日2往復運航可能船5船が9往復していた。
1943年(昭和18年)3月6日の第四青函丸就航で、貨物便2往復を増便し、計14往復運航となった。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸2隻の1日2往復運航可能船6船が11往復していた。 3月18日からは北海道炭の本州送りは陸送主体となり、石炭列車運転開始
このように、1938年(昭和13年)以降、1日2往復運航可能船の隻数は増えたが、急激な貨物輸送量増加で、運航に余裕がなくなっていった。