日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
東北本線古河 - 野木間で大宮操駅発郡山操車場行き貨物列車が脱線、上り方面の線路を支障した。そこへ、上野行きの急行「まつしま5号」「ばんだい4号」(455系電車13両編成)が突入。上野方の「ばんだい4号」は左側前面の一部を破損して脱線転覆。52名が衝撃で跳ね飛ばされたり、ガラス片で手足を負傷するなどした。
兵庫県神戸市須磨区一ノ谷町の国道2号で、四輪駆動車が突然Uターンしようとしたため、後続の大型トレーラーがハンドルを切ったところ、牽引車と荷台車の連結部分が折れ曲がる「ジャックナイフ現象」が発生し、制御不能に陥り四輪駆動車に衝突後、道路わきの山陽本線(須磨 - 塩屋間)に転落。その直後に走行してきた東京発長崎・佐世保行き下り寝台特急「さくら」(電気機関車と客車12両の計13両編成)が衝突。「さくら」を牽引していた電気機関車EF66 55が脱線転覆、客車12両のうち5両が脱線したうえに、トレーラーの荷台に積まれていた鋼材36トンの一部が客車側壁に突き刺さった。この時トレーラーの運転席が機関車に巻き込まれ炎上した。さらに隣線を走行してきた下り西明石行き普通電車(201系電車7両編成)運転士は、進路を支障している客車を発見して非常ブレーキを執ったが、停止及ばず接触・脱線した。
筑肥線姪浜駅 - 今宿駅間の生の松原踏切で筑前前原発博多行き上り434M列車(福岡市交通局1000系11編成・6両)が踏切内で立ち往生した大型トレーラートラックと衝突した。通勤時間帯であったため、列車は満員の状態で重軽傷者は100名を越えた(121名または153名とされているが、正確な人数は不明)。
トレーラーの車体の底が盛り上がった踏切の地面と接触して立ち往生したことが原因とみられる。また、トレーラーは積載量を大幅に越える荷物を積んだ状態で運転しており、トレーラーの車体の底が下がる一因になったとされている。
11編成の上り方(博多方)先頭車の1522は大破して損傷も酷かったため、現地解体されて廃車となり、翌1986年に2代目の1522が新製されて編成復旧された。
開業前の神奈川県高座郡綾瀬町(現・綾瀬市)の東海道新幹線モデル線区で試験走行中の東海道新幹線用車両に男が飛び込んだ。このため先頭車両先端のスカートが大きくへこみ、2両目の電動発電機、3両目のブレーキ用空気パイプなどが損傷する被害を受けた。試運転車両は200 km/hほどで走行中だったため事故現場通過後に停車するまで2 km近くも走行した。その影響で死体は広範囲に散乱した。
函館本線駒ヶ岳 - 姫川間の下り急勾配急カーブで隅田川発札幌貨物ターミナル行き高速コンテナ貨物列車が脱線転覆し列車が分離する事故が発生した。
機関士の大量飲酒に因る居眠り運転で、下り20 ‰勾配により加速、60 km/h制限のR300カーブに推定100 km/hで進入し、コンテナ貨車は21両中19両が脱線転覆、機関車のみが16 km先まで走行。CTCが現場の在線表示が消えないことから機関車に抑止を掛けて停止させ単機になっていたことに気づく。寝台特急より高速運行の列車で同区間2度目の曲線過速度転覆事故だが、貨物の事故として軽視され、その次の、3度目に起きた1996年12月の大沼 - 仁山間高速貨物過速度転覆事故まで過速度ATSの設置は検討されなかった。
阪急電鉄甲陽線夙川駅に到着した普通電車(610系2両編成)が停止しきれず、先頭車の663号車が車止めを乗り越えて神戸線ホームに激突した。
この事故で電車の乗客が折り重なるように倒れたうえに、神戸線ホームにいた乗客は衝撃で吹き飛ばされたり破片を受けたりしたことから35名が負傷した。
事故原因は運転士がブレーキ操作を誤ったものだとされた。
京浜東北線北行第1332C電車(桜木町発大宮行き:103系10両編成)が日暮里駅で客扱いを終了し、2分遅れで発車したところ運転台の戸閉表示灯が消灯したためブレーキを掛け、約90 m進んだ所で停止した。一方で、後続の山手線内回り第1370電車(103系10両編成)の運転士は(当時は線路保守のため、データイムは田端 - 田町間で山手線と京浜東北線が同じ線路を走行していた。この運転方式は現在でもリフレッシュ工事と称される工事が行われる際に見られる)、一つ手前の鶯谷駅を1分遅れで発車し日暮里駅に進入しようとする際、先行列車がホーム中央部分に停車しているのに気付き、非常ブレーキを掛けたが間に合わずに追突した。
負傷者は158名、うち重傷者は6名。追突した電車の運転士は動労組合員であり、追突された電車の車掌は動労とは犬猿の仲である国労の組合員であったことから、事故直後に被害者の救助そっちのけで口論が始まり乗客から非難を浴びた。
原因は山手線の運転士が場内信号機の制限速度を超過して運転したためで、この事故をきっかけに信号保安機器の検討がなされ、京浜東北線・山手線のATC化が決定されることになった。しかし車両面での準備が遅れたため、実施は1981年12月6日まで待たねばならなかった。
追突されたクハ103-544、追突したクハ103-111は数年後復帰した。
大阪市交通局(現・大阪市高速電気軌道)の新交通システム(AGT路線)である南港ポートタウン線(ニュートラム)住之江公園駅構内で、中ふ頭発住之江公園行きの列車(100系電車第13編成)が本来の停止位置から50 mも暴走し、約30 km/hで車止めに衝突して停止。乗客217人が負傷した。
事故の原因は、ブレーキ指令信号を伝える中継継電器内の一部のリレーが通電不良を起こし、ブレーキが作動しなかったものとみられるが、警察の再現実験では再現ができなかった。
事故後、南港ポートタウン線は全線運休となりバスによる代行輸送が行われ、その後同年11月19日に配線の組み換えや二重化を行うなどの対策を施した上で、添乗員を乗せて運行を再開し、2000年2月19日には無人での運行を再開した。
13編成の先頭車両は修復不可能なダメージを受けており、他の車両も塩害による老朽化が進行していたため、100A系に置き換えられそのまま廃車となった。
また、2006年4月14日に同様のAGT路線であるゆりかもめで発生した車輪脱落事故の直後は、事故に対する警戒のため一時的に有人手動運行を行っていたが、同年4月17日に無人運行を再開した。
なお、後に100A系の置き換え用として登場した200系では、本件事故の当該編成である編成番号13が欠番となっている。
東北新幹線古川駅 - 一ノ関駅間の第一高清水トンネル内で、大宮発盛岡行きの「やまびこ35号」が同トンネルに差しかかった際に、運転士が異音を感知したため線路の異常を考えて列車無線で運輸指令に報告した。保線区員が現場付近を調べたところ、トンネル坑口から約60 m地点で小学生女児の遺体を発見した。この女児は夏休み中で母親と兄の家族3人で母方の実家に帰省する途中であったが、古川駅で下車の際、母親が先に兄妹を降車させたものの、帰省ラッシュで混雑した車内で自身の降車準備に手間取り、兄が不安を感じて車内に戻ったところでドアが閉まって列車が発車してしまった。ホームに1人取り残された女児は気が動転して家族を追いかけるように軌道内へ立ち入り、徒歩で北上していたところ後続列車である「やまびこ35号」にはねられたものである。女児がはねられた第一高清水トンネルは、古川駅から約11 km離れていた。
当時、古川駅では助役1人で監視カメラ2台を使ってホームの安全確認をしていたものの、帰省ラッシュで混雑していた上、上り列車で発生した急病人対応で駅員が出払っていた。また女児が降りた部分はホーム先頭で監視カメラの死角になっており、安全柵をすり抜ける女児を見逃していた。
東北新幹線開業後、初の旅客死亡事故となった。
新宿駅構内で、渡り線を通過中の中央線立川行き貨物列車(電気機関車EF10形+タンク車18両)の側面に、中央線上りの浜川崎行き貨物列車(電気機関車EF10形+ホッパ車20両)が、停止信号を示していた場内信号機を越えて衝突。脱線・転覆したタンク車から漏れた航空燃料に引火し、機関車とタンク車3両が炎上した。この事故で死傷者は出なかったものの、激しい火災の消火と、炎上を免れたタンク車からの燃料の抜き取り作業や復旧作業に手間取ったことから復旧が遅れ、中央線は丸1日ストップした。
営団地下鉄(現東京メトロ)丸ノ内線新宿駅にある西新宿方の引上線で、同線に入った回送列車(02系6両編成)が所定の停車位置で停車せずに車止めを乗り越え、コンクリート壁に衝突した。この事故で先頭車は前部台車が脱落し窓ガラス1枚と連結器を破損したが、運転士にケガはなかった。
事故の原因はブレーキのかけ遅れであり、調べに対し運転士は「考え事をしていてブレーキを掛けなかった」と証言している。
事故の影響で丸ノ内線は6日の終電まで引上線が使用できなくなり、新宿駅折返しの列車は新中野駅まで回送する措置を取ったが、朝ラッシュ時はダイヤの調整がつかず運休とし、荻窪駅からの直通列車を増発することで対処した。
営団は事故当日に運輸省関東運輸局に事故の報告は行ったものの、警視庁などへの連絡はとらず、「乗客にはあまり迷惑を掛けなかった」として事故発生から2日経った6月7日夜になるまでこの事故を公表していなかった。
なお、6月12日夜には東急目蒲線目黒駅においてもオーバーランにより車止めに衝突した事故が発生したが、こちらの事故も6月14日まで公表されず、上記の事故に引き続き”事故隠し”として報道された。
営団(現・東京メトロ)日比谷線中目黒駅構内の引上線(5号線)で、故障のため後続列車からの推進運転により同引上線に入った6両編成の前部列車(東武2000系)が、所定の停車位置で停車せずに車止めに衝突し脱線、並走する東急東横線の下り本線側に傾斜した。この事故で前部列車は1・2・6両目が脱線し、前部列車の最前部に居た前部列車の運転士(以下、当該運転士と表記)が曲がった床板とヒーターの間に左足を挟まれ骨折、全治2か月の重傷を負った。事故当時、傾斜した下り本線には下り列車が差し掛かるところであったが、20 m手前で停車し衝突は免れている。
この事故の原因は、乗務員間での連絡が上手くいかなかったためとされた。事故を起こした前部列車は、北春日部発中目黒行きとして運転中、広尾駅にてヒューズが飛んだため後続の北千住発中目黒行き列車により推進運転を実施、恵比寿駅で回送になったのち事故の起きた引上線へ入る予定であった。引上線で停車の際は当該運転士が前部列車の車掌にインターホンを通じて合図を送り、その後前部列車の車掌が後続列車で運転中の運転士に合図を送る事になっていたが、当該運転士が合図を送ったものの通じておらずそのまま15 km/hの速度で進行した。そのため、当該運転士は40 m手前で非常制動を取ったものの、前部列車は広尾駅にてパンタグラフをおろしていた事から空気圧が低下、そのため制動力が低下しており及ばず、衝突したものとされた。合図が通じなかった原因についてはインターホンの故障が疑われている。また、事故が起きたのは引上線内であった事から、ATCは設置されていなかった。
この事故で大破した前部列車の先頭車であるモハ2109は代替新造(書類上は修繕扱い)となった。
新潟県長岡市の信越本線前川駅 - 来迎寺駅間の踏切で、新潟発名古屋行の急行「赤倉」がコンクリートミキサー車と衝突、12両編成中10両が脱線し、2両が築堤から転落した。死傷者16名を出した。
大阪府枚方市の京阪電鉄京阪本線の枚方市 - 御殿山間の磯島茶屋町付近で、枚方市立第一中学校に在学で同市内の中学生5人組のグループが悪戯で線路脇のケーブルトラフ(コンクリート製U字形溝)の蓋を線路上に置いたため、同地を通過した淀屋橋発三条行きの急行電車(5000系7両編成・乗客約400名)の先頭3両が脱線、先頭車輛が民家に突っ込み、2両目は横転。幸い死者は出なかったが、負傷者104名の大事故になった。
この事故により先頭車両5554号車は廃車となり、同じ番号の車両がその年12月に代替として新製された。
中学生グループおよび保護者に対して京阪電鉄は損害賠償を求め、5人のうち4人は1人あたり840万円の示談金を支払うことで示談が成立した。しかし、残りの1人とは示談が成立せず、1982年2月に京阪側が損害賠償を求める裁判を起こす。この親権者は「グループには入っていたが、実行行為に関与していなかった」と主張し、大阪高等裁判所がその主張を認めた。しかし、1987年に最高裁判所は謀議に入った者も賠償責任が発生するとする旨の判決を出し、大阪高裁に差し戻した。同年の差し戻し審では、他の元中学生4名と同じく840万円を支払うとの和解が成立した。京阪は約4200万円の賠償金を受け取ることになったが、これは実際の損害額の約10分の1である。残る9割の損害は保険で対処した。
この経験から、対策として京阪を筆頭に、鉄道事業者各社においては、沿線から線路に侵入させないようなフェンスや有刺鉄線をきわめて積極的に設置した。さらに、先頭車両への排障器の設置と、先頭台車への補助的な排障器具の設置を進めた。
なお、当該運転士が乗務停止の処分を受け、北陸トンネル火災事故後に撤回されたという説が後年に流布したが、後年の各種文献の調査では確認できなかったという。また、『大阪車掌区史』(日本国有鉄道大阪車掌区、1983年2月18日発行)では、当時の同区の専務車掌が運転士の好判断を讃え、区長が事故の対応に当たった専務車掌と乗務掛全員の表彰を大阪鉄道管理局長に上申したという記述があることや、上記の金沢・新潟の基準に適合した取り扱いであることからも、処分の有無については不明である。
この火災から3年後、「きたぐに」による北陸トンネル火災事故では乗務員がトンネル内で停車させて消火にあたったが鎮火することができずに多くの死傷者を出した。事故後に実車を用いた火災実験等を経て「トンネル内で火災が発生した場合には走行を続けてトンネル脱出後に停止する」と本社レベルで明文化した。 外部リンク:「1969年に発生した寝台特急「日本海」号の火災事故で機関士が処分を受けたと聞くが、事実なのか知りたい。」(福井県立図書館) - レファレンス協同データベース