国鉄32系電車
MT15Aはその後電機子軸の直径を150 mmから155 mmとしたMT15Cに改造されている。
1953年度の改造車は運転室の奥行きが1951年度の改造車より若干拡大されて1050 mmとなって運転室背面に窓が設置されたものとなり、定員は130名(うち座席63名)であった。1959年と1961年の改造車は前面窓がHゴム支持とされており、そのうち47072 - 47074は運転席側2枚がHゴム支持で、助士席側の1枚は開閉可能な2段窓であった。
番号の新旧対照は、次のとおり。
1953年改造車
47057 ← 48001
47059 ← 48002
47061 ← 48009
47063 ← 48016
47065 ← 48022
47067 ← 48028
1956年改造車
47069 ← 48015
47070 ← 48010
47071 ← 48017
1959年改造車
クハ47072 ← サハ48014
クハ47073 ← サハ48012
1961年改造車
クハ47074 ← サハ48019
クハ47076 ← サハ48020
1940年に皇紀2600年を記念して開催される予定だった東京オリンピックに先立ち、省電の塗装変更が計画され、横須賀線では1938年に32系の32024 - 48009 - 66009 - 32022および32036 - 48010 - 66010 - 32025の4両2編成にB案と呼ばれる、腰板部が海老茶色、窓回りがクリーム色の試験塗装が施工されたが、翌年には元に戻された。
モハ32形はTR22(後のDT11)を使用している。この台車は鍛造の釣合い梁と、側梁から吊り下げられた揺れ枕吊りを備えるイコライザー台車で、軸距は2450 mm、車輪径は910 mmである。30系電車の1928年増備車から採用され、それまでのTR14(後のDT10)からの変更点は以下の通り。
釣合い梁を片側1枚から2枚に変更。
台車枠は側梁を球山形鋼から平角鋼に、端梁を形鋼から鋳鋼に変更した組立品に変更。
上枕揺れ枕を形鋼組立品から鋳鋼に変更。
上下の枕ばねの組合わせ部に勾配付の端受を使用し、荷重によって枕ばね定数が変化するように変更。
車軸を10 t電動軸から12 t電動軸に、車輪径を914 mmから910 mmに変更。
クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用している。この台車は1929年から製造されたスハ32系より採用されたペンシルバニア形と呼ばれる付随台車である。軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばねは軸箱上部にコイルばね配置しており、枕ばね部は側枠中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げて下揺れ枕と連結し、上揺れ枕と下揺れ枕の間に枕ばねとして重ね板ばねを配置する構成である。台車枠は側梁は一体鋳鋼の軸ばね帽および軸箱守の上部をI形鋼で、下部を平鋼で前後連結したものと、いずれも鋳鋼製の横梁、端梁を組み立てたものであるほか、上揺枕は鋳鋼製、軸距は2450 mmで12 t長軸を使用しており、車輪径は860 mmとなっている。
三等車の室内は連結面側車端部および、客用扉の車体中央側の窓1箇所分がロングシート、その他の箇所がボックスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が480 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系やオハ31系の1300 mmより広く、スハ32系の1455 mmより若干狭い1400 mm、背摺りを含む奥行は450 mm、座面は布張りのクッション、背摺りは板張りである。
二等車の室内は連結面側車端部および客用扉の車体中央側の窓2箇所分がロングシート、その他の箇所がクロスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が610 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系の1700 mmより若干広く、スハ32系の1980 mmより狭い、31系と同じ1760 mm、背摺りを含む奥行は600 mmで、ボックスシートの横幅は31系の965 mmから980 mmに若干拡大されている。また、二等室の座席は背摺り、座面ともに布張りのクッションとなっている。