ダカール・ラリー
部門にもよるが、総合優勝を争うのはプロのレーサーばかりではなく、会社経営など本業を他に持つジェントルマンレーサーも多い。
著名人では上述したサッチャー首相の息子マークの他に、歌手のジョニー・アリディ、モナコ大公アンベール2世、俳優のクロード・ブラッスール、夏木陽介などがいる。ブラッスールはジャッキー・イクスのナビとして、1度きりの参戦で総合優勝を果たしている。
女性も初回大会で7人が参加した。最も実績を残した競技者として、2000年に三菱で四輪優勝のユタ・クラインシュミットが知られる。女性のステージ優勝は1997年に彼女が最初に記録し、最後も長らく2005年に彼女が達成した限りとなっていたが、2021年にクリスティーナ・グティエレス・エレーロがSSV部門で16年ぶりに記録した。2021年のLWV部門で、X-raid・ヤマハのカメロ・リパロティ/アネット・フィッシャー組が女性コンビとして表彰台を獲得し、翌年グティエレス・エレーロも同部門で3位となった。
ヤマハは最初期を除き80年代は苦戦したが、「テネレ」→「スーパーテネレ」シリーズの継続開発が実り、1990年代に7勝を記録。オリビエに見いだされたフランス人のステファン・ペテランセルが二輪部門個人最多の6勝を挙げた。98年大会終了後のペテランセルの四輪転向と同時に、ヤマハもワークス参戦から撤退した。
2000年以降は各メーカーともワークス参戦を見送る時期が続いていたが、2013年からホンダがCRF450で、2015年からヤマハがWR450Fでワークス参戦を再開させた。モンスターエナジーをタイトルスポンサーとするホンダは、2020〜2021年に再び連覇を果たしてレッドブルKTMの20連覇を阻止したが、ヤマハは再び勝利することはなく、2022年を最後に二輪からは撤退した。2023年以降はホンダのみがワークス参戦を継続している。
クアッド部門では、ヤマハ・ラプターが2009年の部門創設から2023年現在まで無傷の15連覇を達成しており、エントリーリスト上も完全にヤマハのワンメイクレース状態と化している。初期にはホンダやスズキのクアッドもわずかながら参戦していた。
1980年に創設された、3,500 kg以上の車両(=トラック)のための部門。グループT5と呼ばれる規定で、プロトタイプのT5.1市販車無改造のT5.2、アシスタンス・トラックのT5.3の3つに分けられている。FIAグループIII「トラック」に属し、「クロスカントリートラック」と定義される。最大時速制限は140km/h(ただしT5.2のみ125km/h)。
エンジンは最低200台以上が生産されたトラック用ディーゼルエンジンを搭載する(ガソリンは不可)。最大排気量は13L。ホイールベース中心より後方にシリンダーブロックの背面があってはならず、従ってリアミッドシップ化はできない(フロントミッドシップ化は可能)。
最低重量は10L以上の場合は8,760kg,10L未満の場合は6,760kg。駆動形式は4×4もしくは6×6のみ。座席数は最大4。シャシーフレームはワンオフのものが使用できるが、キャビンとエンジンボンネットは、もしくは最低200台が生産された道路運送用トラック(=軍用ではないトラック。生産終了から15年以内)のものを用いなければならない。コックピット内からのタイヤ内圧調整システムや、オートマチックトランスミッション(AT)の採用が可能。
フロントの形状は世界各地で一般的なキャブオーバー型と、北米で主流のボンネット型の2種類がある。キャブオーバー型のほうが視界が広く砂丘でも下の方まで見通しやすい一方で、ボンネット型は乗組員の快適性が高く、またキャブオーバー型ではフロント寄りな前後重量配分を50:50に近づけやすいというメリットもある。
6×6車両や初参加者はそれぞれ別に競技クラスが用意される。
2013年からしばらく、「エリート」(ASOが定義するトップドライバーたち)のマシンのエンジンは、市販車のエンジンをベースとするもののみに限定されていた。その後プロトタイプエンジンも解禁されたが、吸気リストリクター径の絞りがきついのは禁止と解禁の前後で変わっておらず、トップチームのプロトタイプエンジン採用はほぼ見られない。また2013年は二輪駆動バギーカーのエンジン・タイヤに関する規則が緩和された年でもあり、プライベーターが低コストに製造したバギーたちがメーカー系チームを脅かした。これに対抗してメーカー系チームも二輪駆動バギーを製造するようになった。
2017年頃から強すぎる二輪駆動規定の是非とともに、過給器付きガソリンエンジンの再解禁が前向きに検討されるようになり、2021年から排気量3.5リッターを上限に解禁された。また2018年に四輪駆動車の最低重量は1,850kgと従来より70kg軽くなり、サスペンションストローク量も280mmと30mm拡大されたが、それでも両者の差は埋まらなかった。さらに2021年から、2006年には二輪やトラックに先行導入されていた最高速度制限が四輪車両にも課されるようになった。これで最高速度の速さが強みであった二輪駆動勢に制限がかかると思われたが、それでもこの年二輪駆動が制覇している。最終的には四輪駆動が優位となるように規制緩和した、グループT1+が2022年から導入されることで決着した。
2012年には日産から鞍替えしたホールスピードと、これまた日産を以前使用していたベルギーのオーバードライブ・レーシングのオペレーションにより、南アフリカトヨタ (TSAM) が四輪部門のT1に「TOYOTA GAZOO Racing South Africa」名義でハイラックスで参戦を開始。2019年にナッサー・アル=アティヤにより初優勝を達成し、2022、2023年も連覇して通算3勝を挙げている。
SUBARUは南米拠点のチームによりワークス参戦の予定であったが、リーマン・ショックに伴いWRCともども計画が消滅。2010~2012年にプライベーター体制でフォレスターが短期間のみ参戦した。
市販車改造/無改造クラスでは三菱・パジェロ、日産・パトロール、トヨタ・ランドクルーザーといった日本のオフローダーが非常に強かった。00年代以降で最も成功しているのはトヨタ車体のTLC(チームランドクルーザー)率いるランドクルーザーで、市販車無改造クラスで1996年の優勝を皮切りに1998 - 2003年、2005年 - 2011年にかけて6連覇を2度、2014年から2023年まで10連覇を達成している。ちなみに2012年と2013年にTLCの優勝を阻止したのは、スペイントヨタの運用するランドクルーザープラドであった。
Light Weight Prototype部門では、ヤマハ発動機が2021年から、T1のMiniを運用するX-raidと提携してYXZ1000Rを参戦させ、一時はクアッド・二輪と併せて三部門を股にかけた。二輪撤退以降も同部門への参戦は継続している。