ノーザン・パシフィック鉄道
NPは、アメリカ北部を横断する最初の大陸横断鉄道として、1864年7月2日に建設許可が下りた。内容は、未開拓地4,700万エーカー(19万平方キロメートル)を鉄道用地として提供するというものであった。同年12月7日、ジョシア・パーラム(Josiah Perham。パーラムとはミネソタ州の地名である)が、初代社長に就任した。
1949年、セントポールにあったNP本社は、6,889マイル(11,087km)の線路網を運営していた。うち、幹線は2,831マイル(4,556km)、支線は4,057マイル(6,529km)であり、7つの区域に分けられていた。
こうした成功にもかかわらず、他の多くのアメリカの鉄道と同じく、NPはかろうじて生き延びている状態であった。1887年から1893年まで、ビラードは取締役に復帰していた。社長就任を要請されていたが、彼は拒否し、ビラードのカンザス・パシフィック鉄道時代の同僚である、トーマス・フレッチャー・オークス(Thomas Fletcher Oakes)が1888年9月20日に社長となった。
ビラード体制下で、NPは支線の拡大に力を注いだ。加えてジェームズ・ジェローム・ヒル(James Jerome Hill)率いるグレート・ノーザン鉄道(GN)との最初の競合関係に入った。GNは、NPがかつてそうだったように、双子都市ことミネソタ州ミネアポリス・セントポール都市圏からピュージェット湾を目指して西進した鉄道で、1893年には完成予定であった。
このGNとの競争のために、NPは採算にのるかどうかを問わず、勢力拡大のためだけに支線を建設したものもある。そうした経営判断ミス、少ない輸送量、そして1893年恐慌(Panic of 1893)が、NP、そしてビラードの財産の終焉の予兆を奏でていた。1893年10月20日、NPは二度目の倒産をする。オークスは管財人となり、ニューヨーク証券取引所の社長であったブライトン・C・イブス(Brayton C. Ives)が社長に就任した。
20世紀NPは記録的な進歩を遂げた。GNとともにCB&Qの経営を握ったことで、輸送上重要な地点である中西部の中心地・シカゴ、テキサス州にアクセスできるようになった。1905年にはGNとともにコロンビア川北岸を通るスポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道(SP&S)を建設し、ワシントン州東部や南部へと通じた。NPの設備は継続的に更新され、重要地点では複線化もなされた。自動閉塞信号も幹線の全線で整備された。これは、のちの列車集中制御装置、マイクロ波による無線通信につながった。
NPは、蒸気機関車に4-8-4(2D2)の車軸配置を初めて採用し、以後、この車軸配置をノーザン型というようになった。同様に、2-8-8-4(1DD2)のイエローストーン型も、NPが初めて採用したものである。また、最初にディーゼル機関車を使用した鉄道会社のひとつであり、1944年にはGM-EMDのFT型が使用された。
NPの優等列車としては、ノースコーストリミテッドが70年間で1名の死亡事故のみという安全性および質の高さで知られている。
本部はモンタナ州グレンダイブ。幹線はマンダン〜モンタナ州ビリングス、ビリングス〜モンタナ州リビングストンの計546マイル。支線は328マイル。合計875マイル。
NPによって、ピュージェット湾の港町であるタコマやシアトルがアメリカ東部と鉄道で結ばれてしまえば、ポートランドは都市としての重要性が下がってしまうためである。
数年間に渡りオレゴン州の河川交通と鉄道輸送を独占していたビラードは、彼のヨーロッパのコネクションと、カンザス・パシフィック鉄道の経営権争奪においてジェイ・グールド(Jay Gould)を打ち負かしたという評判を利用し、800万ドルをかき集めた。ビラードに資金提供した者たちには、その資金が何に使用されるのかは明かされなかった。ビラードは、この「ブラインド・プール」という方法で資金を集め、その資金をNPの経営権奪取のために使用した。
こうした激しい攻防の末、ビラードは、ビリングスと彼の後援者たちを打ち負かし、ビリングスは6月9日に社長を辞した。アシュアベル・H・バーニー(Ashabel H. Barney)が6月19日から9月15日までの間、暫定的な管理者となり、最終的にはビラードが社長となった。
1882年、360マイル(580km)の幹線と368マイル(592km)の支線が完成。路線延長は、それぞれ合計1,347マイル(2,168km)と731マイル(1,176km)となった。同年10月10日、ミネソタ州ワデナ(Wadena)からファーガス・フォールズ(Fergus Falls)までの路線が開通。10月21日にはミズーリ川に100万ドルをかけた橋がかけられた。従前、フェリーによる渡河を余儀なくされていた部分で、冬期に川面が氷結した際のみ、鉄道がその上を走行していたところが、通年通行可能になったのである。
UPのハリマンはCB&Qのトップである「短気な」チャールズ・エリオット・パーキンス(Charles Elliott Perkins)と面会した。CB&Qの経営権は、パーキンスによれば1株200ドルで、ハリマンが支払う予定だった金額よりはるかに高額であった。しかし、NPのヒルはその額に同意し、CB&Qは48.5%ずつ、GNとNPに分割された。NPとGNは提携しているため、ヒル陣営にとってとくに問題はない。
これに対して、ハリマンは親会社であるNPごとCB&Qの経営権を得るという画策を開始した。その策略は、モルガンと敵対していた投資銀行であるクーン・ローブ商会(Kuhn, Loeb & Co.)と、その頭取にしてかつてモルガンの強い影響下にあった銀行家・ジェイコブ・シフ(Jacob Henry Schiff)ともに進められた。
ハリマンは密かに株を買い進めたため、4月から株価は急騰し、NPの重役までもが株を放出した。1901年5月、NP株がさらに急騰。これが1901年恐慌(Panic of 1901)につながってゆく。5月4日の土曜日、ハリマンはNP株の過半数にあと4千株、というところまでNP株を買い進めており、残る4千株をなんとしてでも買い進めるようにクーン・ローブ商会に命じたが、責任者にしてユダヤ教徒であるシフが寺院の礼拝に出席中であったために注文が実行されずにいた。
同日、NPのヒルがこの動きを察知し、イタリアにバケーションに出かけていたモルガンに対処を尋ねると、価格を問わず発行済み普通株の50%である37万5千株が確保できるよう15万株を買うようにと回答した。
エドワード・ディーン・アダムス(Edward Dean Adams), 1896.
エドウィン・ウインター(Edwin Winter), 1896.
チャールズ・サンガー・メレン(Charles Sanger Mellen), 1897-1903.
ハワード・エリオット(Howard Elliott), 1903-1913.
ジュール・ムラ・ハナフォード(Jule Murat Hannaford), 1913-1920.
チャールズ・ドネリー(Charles Donnelly), 1920-1939.
チャールズ・ユージーン・デネイ(Charles Eugene Denney), 1939-1950.
ロバート・ステットソン・マクファーレン(Robert Stetson Macfarlane), 1951-1966.
ルイス・ウィルソン・メンク(Louis W. Menk), 1966-1970.