明石海峡大橋
一方、国鉄の財政は深刻度を増しており、臨時行政調査会でも、本州四国連絡橋への鉄道建設が取り上げられている。その際、国鉄OBの角本良平は、「本四連絡橋の上にレールを乗せるのは何事かと思う。それだけで、四国の管理局で生じているのと同額の300億~400億円の赤字が出る。」と述べた。臨時行政調査会は、1982年(昭和57年)7月の第三次答申で「進行中の大規模プロジェクト(青函トンネル、本州四国連絡鉄道)については、完成時点において分割会社(国鉄)の経営を圧迫しないよう国は措置する。」こととした。その後、国鉄再建監理委員会は、児島-坂出ルートの鉄道敷設工事をとりやめることを緊急提言に盛り込むよう中曽根康弘首相に働きかけたが、「国鉄以外の事業主体が行う国鉄関係の設備投資についても徹底した見直しを行い、さらに工事規模の抑制及び工事費の節減に努めるべきである」という文言に留まった。
明石・鳴門架橋促進議員連盟(原健三郎会長)は1984年(昭和59年)10月17日に政府に対し同大橋を道路単独橋として早期着工するよう求めた要望を決議したが、その際に、鉄道省・運輸省OBの細田吉蔵運輸相は「明石大橋は四国新幹線を通す道路、鉄道併用橋の計画だが、現在の国鉄の財政事情、鉄道の採算性からすると併用橋は非常に困難である。道路単独橋にするのに足を引っ張ることは避けたい」と計画変更もやむを得ないとの考えを示した。同議員連盟は、あわせて「鉄道についてはトンネル工法を採用し、その実施調査を促進する」ことも決議している。
その起終点は「山陽新幹線新神戸駅西方の白川峠付近」「高徳本線吉成駅付近」を想定していた
四国新幹線を含む新幹線の基本計画区間は、1973年(昭和48年) に決定されたが、「12新幹線は大赤字」「中央除き総合黒字メドなし」と報道されるなど、当初から採算性が疑問視されていた。
1978年(昭和53年)3月9日に建設・運輸・国土3庁は、大鳴門橋の道路単独橋への変更を固め、4月に鉄道建設審議会にて削除することとした。「国鉄財政が悪化しているのに、開通の見込みの立たない鉄道を併設するのはおかしい」との異論が以前から政府部内にあったものである。
住田正二運輸省鉄道管理局長(当時)は「新幹線の併用橋を造るには、全部の新幹線計画が決まらなければならない。大鳴門橋はともかく世界最長のつり橋になる明石海峡大橋に新幹線を乗せることは、騒音対策も含め、技術的に極めて困難だ。それに新幹線はいつできるかわからない。21世紀までむずかしいという見方もある。併用橋にすると赤字の国鉄が約4割の費用を負担し、利子だけでも大変。21世紀まで通らないなら、そのときに別にトンネルを掘った方が安くつく」と説明している。
このように神戸―鳴門ルートへの鉄道敷設については非常に厳しい見方のなか、大鳴門橋は「鉄道を載せるために将来でもできる仕事は、今回は極力やるまい、鉄道を載せるための手当ては最小限のことしかやっておくまい」ということで単線載荷での鉄道工事がなされることとなった。
1945年(昭和20年)12月9日 - 播淡連絡汽船せきれい丸が明石海峡で沈没し、死者304名の惨事となった(せきれい丸沈没事故)。これ以降、地元で架橋運動が盛り上がった。
1955年(昭和30年)4月 - 国鉄が本四淡路(Aルート)の調査を開始する。
1955年(昭和30年)5月11日 - 瀬戸内海を航行する宇高連絡船の紫雲丸が沈没し、修学旅行中の児童など死者168名の惨事となった(紫雲丸事故)。この事故により本州四国連絡橋建設の機運を一気に高めた。
1959年(昭和34年)4月 - 建設省が道路部分の調査を開始する。
1969年(昭和44年)5月 - 新全国総合開発計画が策定される。
1970年(昭和45年)7月 - 本州四国連絡橋公団が設立される。
1973年(昭和48年) 8月 - 運輸省は、本四架橋の鉄道について、神戸-鳴門ルートは旅客用の新幹線、児島-坂出ルートは貨物用の在来線とし将来的には新幹線用の併設も可能とする方針とした。 10月 - 工事実施計画が認可される。(神戸-鳴門ルートの鉄道は新幹線とされた。) 11月 - 四国新幹線を含む新幹線の基本計画区間が決定される。 11月 - 3ルート同時着工の予定だったが、オイルショックによる総需要抑制策の一環として、着工延期。
1975年(昭和50年)8月 - 1ルート3橋(児島-坂出ルート、大鳴門橋、因島大橋、大三島橋)のみ凍結解除とされ、明石海峡大橋は対象からはずれる。