F1レギュレーション
2010年 レース途中での給油禁止(1993年以来)。 参戦可能台数を26台とする(以前は24台)。 Q3に進出したドライバーは最速タイムを記録したタイヤで決勝レースをスタートしなければならない。 「チャンピオンシップ・ポイント」を従来の8位まで付与から10位まで付与に拡大、またポイントも最大25に拡大される(10-8-6-5-4-3-2-1 → 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1へ)。 車体最低重量620kg(以前は605kg)。 フロントタイヤの幅を245mmに縮小(以前は270mm、リアタイヤは325mm)。 各チームに支給されるタイヤを14セットから11セットに削減。また金曜2回目のフリー走行前に1セット、土曜フリー走行前に2セット返却しなければならない。 2010年からの新規参加チームにマシン輸送費などに対する補助を行う。 他チームからシャシー(および設計の知的財産権)を購入しての使用を禁止する。 参戦台数増加のためパルクフェルメルールを変更。 レース中のペナルティ等の判断を行うスチュワード(競技委員)を4人とし、うち1人は必ず元F1ドライバーとする。 サイドミラーをサイドポンツーン付近からコクピットの両端に移動(該当チームのみ・第5戦スペインGPより)。
2011年 DRS(可変リアウィング、オーバーテイクウィング)の導入 KERSの復活 最低重量を640kgまで引き上げ(※:KERS搭載による重量の不利をなくすための措置) 107%ルールの復活 予選でのスロー走行の制限 ダブルディフューザーの禁止。
1961年 エンジン・燃料 排気量1,500cc 車体 最低車体重量450kg
1963年 レース運営 フラッグによる合図が開始される。
1966年: フォーミュラレーシングカー (No.1, No.2, No.3) は国際スポーツ法典付則J項に編入され、C部門第8グループとなる。 エンジン・燃料 排気量3,000cc NAまたは1,500cc 過給機付エンジン。 車体 最低車体重量500kg
1969年 車体 車載消火器の搭載義務付け。 車高・シャーシ幅・ウイングの寸法規定。 新たにウイングが取り付けられ、その脱落などによる事故が多発したため。
近年、話題となりやすいレギュレーションは、エンジンに関する規定である。
2002年まではエンジンの年間使用数に制限がなかったが、高騰するコスト削減策の一環として、2003年から予選・決勝を通して1基のみの制限が加わり、予選用エンジンが事実上禁止された。これ以降、コスト削減の名目でエンジンの年間使用数の制限が強化される傾向となり、2005年にはエンジン交換した場合、(条件付きではあったが)グリッド降格のペナルティ制度が導入され、年々厳格化されていった。
しかし、このエンジン(2014年からパワーユニット)使用量制限は、逆にエンジンの長寿命化を実現するためのダイナモなどの研究費増加を招き、更にハイブリッド化によるパワーユニットの構造自体が複雑になった結果、1基あたりのコストが上昇。そのため、トータルコストでは削減効果は見られず、F1再参入も視野に入れていたアストン・マーティンも「現状ではコンマ1秒を追求することに資金を費やす機会は変わらないように見える」と事実上断念するコメントを発している。
また、グリッドペナルティ制度はV6ハイブリッドターボ時代になってからは使用数制限が強化されたことや一部分の交換でもその対象になったことも影響し、予選の意義までも揺るがす事態を招いている。
ホイールはセンターロック式で、AZ70もしくはAZ80マグネシウム合金から作られなければならない。
タイヤは単一サプライヤー(現行ではピレリ)によって供給される。タイヤに溝を掘るなどの加工(グルービング)は認められない。これは、ドライ、インターミディエイト、ウェットタイヤに適用される。ドライタイヤは、コンパウンドの柔らかさの違いから5種類C1、C2、C3、C4、C5が製造され、(C1が一番硬く、C5が一番柔らかい)各グランプリごとに3種類が指定され、指定された3種類のうち最も硬いタイヤをハード、二番目に硬いタイヤをミディアム、最も柔らかいタイヤをソフトと呼称する。各ドライバーごとに合計13セット割り当てられる。タイヤの配分(コンパウンド毎のセット数)は13セット中10セットは各ドライバーが期限までに自由に選択でき、残り3セットは予選Q3用の最も柔らかいコンパウンドのタイヤ1セットと決勝レース用に確保される2セット(2種類のコンパウンドが1セットずつ)となっている。