オートモ号
1925年(大正14年)12月の日本自動車競走大会(第8回大会)に参戦したレース仕様のオートモ号について、当時の英文記事は、ボディがレース用に流線形を意識したものに変わっている点、座席が単座化されている点、ギア比が高く設定されている点を市販車との違いとして挙げている。当時撮影されたこの車両の写真からも、ボディ形状の違いや、単座化された座席が市販車に比べてだいぶ後方に移されている(後輪車軸のほぼ真上に置かれている)ことが見てとれる。このボディは当初は市販車と同じく木の骨組みを作ってその上に板金を乗せる形で製作が進められていたが、製作途中に木の骨組みは不要との結論に至って全て取り払われ、板金の裏から帯金のようなものを使って固定する形に変更された。エンジンとシャシは市販車のそれと同一であったが、そうした改良の結果、重量は700ポンド(およそ320キログラム。市販仕様は450キログラム)まで軽量化されている。また、レース中に車体が横転してしまわないように、車体バランスも検討され、人を乗せた状態で車を横に傾けてみて重心位置のおおよその見当をつけて調整が行われた。
オートモ号の馬力(9馬力)はこのレースに出場した車両の中でも際立って低く、航空用エンジン搭載車である、上位の「ホールスカット」(200馬力)、「カーチス」(160馬力)、「ダイムラー」(100馬力)は言うに及ばず、2番目に低馬力の「オーバランド」(18馬力)でもオートモ号の倍の出力を有していた。
水冷のM型は完成当初から問題なく走ったが、空冷のS型は最初のテストで、オーバーヒートによると思われる不具合で、すぐに止まってしまうトラブルを起こした。しかし、豊川は、日本の国情には小型車のほうが合っており、加えて、小型車には空冷エンジンのほうが向いていると開発当初から考えており、その後は空冷エンジンを搭載したS型のテストを重ねた。(#アレス号完成もあわせて参照のこと)
完成翌年の1922年(大正11年)、2台のアレス号は平和記念東京博覧会に出品されて銀賞(銀牌)を受賞。
1923年(大正12年)9月1日に関東大震災が起こると、被災によって生じた悪路を試験走行にはむしろ幸いと捉え、空冷アレス号は東京市近辺で連続走行を行い、改良が重ねられた。これにより白楊社は780ccのエンジンでは力不足との結論に至り、4気筒はそのままに排気量を943cc(Lヘッド)に拡大したエンジンを製作した。このエンジンを搭載した改良型アレス号は同年末までに計10台が製作された。当初のM型とS型の試作車各1台を含め、アレス号は計12台が製作されたと記録されている。
「オートモ号は生きていた」、『自動車交通弘報』(自動車交通弘報社、1958年7月24日付)
3面に渡るオートモ号特集記事で、豊川順彌、杉山丈夫(輸出第1号のオートモ号を購入した人物)のインタビュー記事が掲載されている。

豊川順彌「よき時代のよき自動車」、『モーターマガジン』(モーターマガジン社)1959年1月号~6月号所収
豊川が自身の半生、自動車製作、自身の考え方について語っている。
全5回で連載され、最終の1959年6月号では補足記事(全5回では使われなかった端書)が掲載された。
3人/4人乗り幌型の主要諸元。長さはミリメートル、重さはグラムに換算した値を記載し、不明な箇所は「–」とした。
白楊社のカタログ等で長さの単位は「尺 (曲尺)」と「インチ (")」が混在して用いられている。
1957年に自動車工業振興会主催で開かれた座談会に、豊川と蒔田鉄司が参加した。その際、司会者からの「失礼ですが(アレス号は)何かをコピーされたのですか」という問いかけを蒔田が否定し、豊川は純国産を志向したことの意義について上記のように述べた。豊川の発言として伝わっているものは少なく、この発言は後の書籍でもよく引用されている。部品から製作するほかなかった、という点は大量生産方式を既に確立していたアメリカ車に対抗できなかった原因にもつながっている。
「国産自動車」の定義については、白楊社の技術者である渡辺隆之介が『モーター』1926年3月号に寄稿した記事で下記の要件を挙げ、全て満たしていなければならないとしている。
日本人が企画、投資、経営する工場において製作されたものであること
日本の法律、国情に適合するよう日本人が設計したものであること
全て日本で産出された材料を用いて製作されたものであること
オートモ号を製作にするにあたって、当時は多くの部品は日本国内に存在しなかったため、白楊社は部品の多くを自製する必要があり、部品を製作する機械も製作した。
組み立てや故障時の修理の都合を考慮して、部品交換は容易な設計にしてあるとされる。
1920年(大正9年) 6月12日、豊川良平死去。遺産の全てが長男豊川順彌(白楊社社長)に相続される。 12月頃、白楊社が試作車(アレス号)の開発に着手。
1921年(大正10年) 豊川二郎死去。 末、アレス号(S型とM型)が完成。
1922年(大正11年) 3月、アレス号(S型とM型)が平和記念東京博覧会に出品され、銀賞(銀牌)を受賞。
1923年(大正12年) 9月1日、関東大震災が発生。東京市内の路面電車網は壊滅し、市はフォード・T型トラックを数百台揃えてバスに転用(円太郎バス)して代行を図る。関東の多くの道路も被災したが、震災以後、自動車の有用性が広く認識されるようになる。 9月、オートモ号試作車の製作が始まる。 空冷943cc(Lヘッド)エンジンを搭載した改良型アレス号が完成。
1924年(大正13年) オートモ号試作車が完成。改良型アレス号とともに各地で試走を重ねる。 8月末、オートモ号試作車が東京から大阪までの40時間ノンストップのテスト走行に成功。 11月、オートモ号が発売される。
オートモ号が製作された大正時代の日本では、自動車は欧米から輸入するのが一般的であり、完成車はおろか、部品単位でも日本国内で製造することはほとんどなかった。自動車製造をする者も一部にはいたが、そうした者たちも輸入した部品を用いて欧米車を模倣して製作するのが当たり前であった。
そうした時代に、豊川順彌という技術者が、私財をつぎこみ、自分で設計・製造した部品を使い、日本人によって、日本で製造した自動車がオートモ号である。
日本の国情に合わせて、小型の乗用車として製作され、エンジンはOHV空冷式を採用し、当時の日本では最も低燃費な車でもあった。