相鉄7000系電車
最新の編成でも製造から15年程度経過し、後発の新型車両とのサービス面での差が大きくなってきたことなどから、以下に挙げるような工事及び変更点が存在する。特に、2006年(平成18年)ごろより新7000系を中心に内装の改修工事が行われた。以下に各部分ごとについて更新内容を記載するが、一部の編成は施工内容が異なる。これらの工事は一度に施工されず段階的に行われている。
車軸への動力伝達は伝統の直角カルダン駆動方式を継続して採用したため、独特な電動機の磁励音を立てるのが特徴である。台車も抵抗制御のものとは大きく異なり、1次(車軸)ばねをロールゴム式円筒案内とし、ゆれ枕を上ゆれ枕式空気ばねとした日立KH-132A(電動車)・KH-135(付随車)を採用した。
電動車の数を減らすことには成功したものの、VVVFインバータは降雨や降雪といった悪条件時の粘着力が十分とはいえず、更に軽量車体であるがゆえ、滑走が発生しやすくなるという問題点も発生した。また、ブレーキ方式は、電磁直通弁式電磁直通ブレーキ(通称:日立式電磁直通ブレーキ)としては、初の回生ブレーキ付とされた。作用機構が複雑であったためか、本系列だけの採用に留まった。
VVVFインバータ車両の電動車では交流モーターを用いており、その特性上ブラシの保守が不要であることから、台車直上床の主電動機点検蓋(トラップドア)は不要とされるが、本系列から9000系までの車両に設置されている。
新7000系の運転台。モニターは小型のものが右側に設置されている。
座席は全てロングシートで、生地の色は当時の相鉄の標準であったオレンジ色(優先席は灰色、のちに青色)を採用した。
3次車(昭和52年)以降はモハ7100形の連結面に、風を遮るための貫通扉が設置されている。本系列は前述のように、製造当初から冷房装置を搭載していたが、天井に扇風機を併設し、壁面に操作スイッチが設置されている。このスイッチは、乗務員室内のメインスイッチを入れないと作動させることはできない。乗務員の判断でメインスイッチを作動させたうえで、乗客に個々のスイッチを操作するように促す放送を流すことがある。
側面客室窓は、当時の相鉄車両の特徴である油圧機構押しボタン操作式の1段下降式パワーウィンドウ仕様で、ボタン操作一つで窓を開けることが可能。また、車内客室扉脇には、B5版程度の大きさの鏡を複数枚設けている。
側面客室窓開閉スイッチ (上部) と扇風機の作動スイッチ (下部)
客室内にある鏡
モヤ701
モヤ702
モヤ703
モヤ704
横浜駅に入線するモヤ700形。ひし形のパンタグラフを装備している。(2019年3月)
天王町駅を通過するモヤ700形。モヤ703-704ユニットのパンタグラフが交換されている。(2019年12月)
2008年に発表された計画によると、相鉄では今後現行ATSと列車無線を含む保安装置をJR東日本に準じるものに変更する予定。本系列においても2009年夏季から事業用車両700系も含めて設置工事が進められている(詳細は「神奈川東部方面線」を参照されたい)。
編成中の各先頭車に運転士の体調の急変に備えるEB装置を設置。
編成両端の先頭車の運転室真上にはJR式の空間波列車無線アンテナが設置され、同時にデジタル列車無線機器の準備工事も行われ、2015年10月3日より使用開始している。
編成両端の先頭車にJR型の自動列車停止装置(ATS-P)を設置し、2014年3月30日より使用開始している。これらの関連機器類を車両中央の非常扉の直後に設置されたため、非常扉は使用できなくなった。
JR型列車無線は工事の始まる前の2005年秋に新7000系4両にアンテナを仮設して試験が行われた。
2014年4月27日ダイヤ改正で特急新設のため種別幕が更新された。それに伴い、快速は緑→青、各停は黒(いずみ野線行先の場合は青)→灰色に変更された。ただ、種別幕しかない側面では、いずみ野線内の列車が判別出来ないため、側面幕のみ種別の下にいずみ野線と表示されるようになった。
以下の工事は新7000系(7713×8と7715×8を除く)のみが対象。
2019年11月30日ダイヤ改正で通勤特急、通勤急行の新設および相鉄新横浜線西谷駅 - 羽沢横浜国大駅の開業に伴い、種別幕および行先幕に前述の幕が搭載された。ただし、各停幕は再度黒幕に変更された。