エアバスA340
2倍に拡大、翼幅が3.15メートルに延び、後退角が31.1度に増えたほか、アスペクト比と翼厚比が減少した。胴体の延長にともない垂直尾翼と水平尾翼も大型化された。
主翼の大型化にともない主翼内の燃料タンク容量が拡大したほか、超長距離型のA340-500では胴体内にもタンクが増設された。機体全体での燃料容量はA340-300比でA340-500が52パーセント、A340-600が38パーセント増大した。最大離陸重量も引き上げられ、A340-500は標準航続距離が16,057キロメートル(8,670海里)に達し、世界最長の航続距離性能を持つ航空機となった。
エンジンは、推力の大きいロールス・ロイス(以下、R-R)社のトレント500(英語版)シリーズに置き換えられた。A340-500/-600はエアバスの旅客機として、初めてR-R社のエンジンのみを装備する機種となった。主翼の変更やエンジン推力の増加によって飛行性能が向上し、巡航速度はマッハ0.83に引き上げられたほか、上昇性能も向上した。
重量増大に対応するため、中央脚が標準装備になり4輪式に変更された。同時に機体の軽量化のため、構造部材の一部に新しいアルミニウム合金が導入されたほか、複合材料の採用範囲が一段と拡大され、後部圧力隔壁や胴体の縦通材にもCFRPが採用された。コックピットは第1世代と全く同じレイアウトだが、ディスプレイがブラウン管から液晶ディスプレイに変更され、これはA340-200/-300にもフィードバックされた。
A340-300はA340-200と同時に開発が開始され、A340シリーズの中で最初に機体が完成した型式である。1993年、エールフランスによって初就航した。A340-300はA340第1世代の中では長胴型と位置付けられ、双発の姉妹機であるA330-300と同じ胴体長を持つ。標準座席数は3クラス構成で295席、床下貨物室に搭載できるLD-3コンテナの数は32個である。エンジンは、A340-200と同じくCFM56-5Cシリーズを装備する。標準仕様の最大離陸重量については、A340-200と同様、当初は253.5トンで後に260トンに増やされた。A340-300では表3のように最大離陸重量と標準航続距離を拡大したオプションも開発され、275トン仕様では床下貨物室へACTを1個装備して燃料容量が増やされた。
さらに後に、最大離陸重量を276.5トンに引き上げるとともに、エンジンをCFM56-5C4/Pに置き換えた「A340-300増強型」が開発された。A340-300増強型でもACTが用意されたが、離陸重量の増加分を搭載燃料の増加ではなく、貨物搭載量や客席数の増加に割り当てることも可能とされた。A340-500/-600が開発された後もA340-300増強型の販売が続けられたが、次第に受注がなくなり、2008年9月17日に初飛行した機体を最後に、計218機で生産を終えた。
水平尾翼は新規設計となり、一次構造部材にも炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が取り入れられた。A310と同様に水平安定板内には燃料タンクが設けられ、主翼や尾翼のタンク間で燃料を移動させて機体の重心位置を制御するシステムが採用された。
機体の大型化・重量増加に合わせて降着装置を強化するため、主脚が新たに設計され大型化したほか、胴体中央部に2輪式の中央脚がオプションで用意された。前脚については、主脚と比べて負荷が小さいため、製造の共通性やコスト抑制の観点などからA310のものが流用された。中央脚以外の降着装置はA340とA330とで共通化された。
A340のエンジンには、英米日独伊5か国のエンジンメーカーによる国際合弁会社のインターナショナル・エアロ・エンジンズ(以下、IAE)社がV2500「スーパーファン」を提案していた。スーパーファンは、A320で採用されていたV2500エンジンのコアを用いつつ、減速ギアを介した大型ファンの駆動といった新技術の導入により非常に大きなバイパス比を実現し、燃費性能を15ないし20%も向上させるという画期的なエンジン構想であった。ただ、スーパーファン計画がIAE社から発表されたのは1986年7月で、型式名がA340と決まった段階では、試作機どころかモックアップすら存在しなかった。開発が始められたばかりのスーパーファンの採用を不安視する意見もあったが、ルフトハンザドイツ航空やノースウェスト航空などA340の発注を決めた航空会社は、その性能に期待をかけていた。
A340のコックピットはシリーズ全体で共通のレイアウトであり、運航に必要な操縦士は機長と副操縦士の2名である。このレイアウトはA320で開発されたものを踏襲しており、姉妹機のA330とはエンジンのスロットルレバーを除いて実質的に同一である。操縦席の正面には操縦桿が無く、各操縦席の窓側にあるサイドスティックによってピッチとロールの操縦を行う。前面には6面のカラーディスプレイが配置され、いわゆるグラスコックピット化されている。このディスプレイには、A340-200/-300の登場時はブラウン管が用いられたが、A340-500/-600の開発時に液晶ディスプレイ (LCD) に置き換えられ、後にA340-200/-300でもLCDに変更された。
A340の操縦系統は、A320のフライ・バイ・ワイヤ操縦システムを基本にA340の機体に合わせた変更や改良を加えたものである。このシステムでは、操縦士がサイドスティックやラダーペダルを操作した情報は飛行制御コンピュータに入力される。飛行制御コンピュータが計算した指令値は電気信号によって各動翼へ伝えられ、油圧アクチュエータによって動翼が駆動される。パイロットによる操縦中であっても、コンピュータは機体にかかる荷重や速度が許容値を超えたり、失速したりしないよう計算した上で各動翼を制御する。
5機以上を運用している航空会社(括弧内は運用機数)は欧州ではスイス インターナショナル エアラインズ (5)、アフリカでは南アフリカ航空 (8)、中東ではマーハーン航空 (11) である。A340の運航機数は、納入開始の1993年から増加を続けたが、2000年代の後半をピークに減少に転じている。特にA340-200は2022年2月現在、ベネズエラのコンビアサ航空が1機のみ運用中である。また、A340-500も2022年2月現在、アゼルバイジャン航空が1機のみ運用中である。2000年代後半にA340の運用数が上位だった航空会社のうち、欧州のエールフランスや中東のエミレーツ航空、アジアのキャセイパシフィック航空では退役が進んでおり、2022年の時点で運用がなくなった。
日本の航空会社では1990年に全日本空輸が、長距離国際線用機材として5機のA340を発注したものの、最終的に全機がキャンセルとなり、その後も生産終了まで、日本の航空会社による導入はなかった。
このほか、A340は要人輸送機や民間のVIP機運航会社などでも採用された。政府の要人輸送機としてフランスやドイツ、トルコ、サウジアラビア、イランなどで用いられている。