ブリストル 188
燃料漏れの問題もあって、計画速度のマッハ2には到達できなかった。また、離陸速度が300 mph (480 km/h)近かったことも、試験を妥協的なものにした。ブリストル 188計画は結局は放棄されたが、そこで得た知識や技術データは、その後のコンコルドの開発にある程度の寄与をした。ステンレス鋼の使用に関しては結論を得られなかったため、コンコルドは従来の航空機と同じくアルミ合金を採用し、速度はマッハ2.2に抑えられた。ジャイロン・ジュニアエンジンは、イギリスの最初の超音速航空機用ターボジェットエンジンであったが、その後のブリストル(後にロールスロイス)オリンパスエンジンの開発に寄与した。このエンジンはコンコルドとBAC TSR-2に採用されている。
ブリストル 188の改良に関してはいくつかの提案がなされた。ラムジェットやロケットエンジンを併用したり、戦闘機や偵察機にするという案も出された。空気取り入れ口をくさび形にすることも真剣に考慮された。
1964年に全ての計画を中止するとの発表がなされた。XF926の最終飛行は1964年1月12日に実施された。プロジェクトの総費用は2000万ポンドであった。これは、現在にいたるまでイギリスの実験機の開発費用としては最も高額なものである。飛行可能な両機は、部品の「共食い」によって飛行可能状態を保たねばならなかった。
機体の先進性のため、新しい製造方法が開発された。数種類の素材が検討され、2種類の特殊グレードのステンレス鋼が選択された。チタン安定化18-8オーステナイト系ステンレス鋼とガスタービン用として使われていた12%クロム添加ステンレス鋼である。機体の製造が開始される前に、十分な量が生産されている必要があった。後者についてはハニカム構造を採用して、外皮の製造に使用され、塗装は施されなかった。リベットの代わりに、アルゴンガスを用いたアーク溶接が採用された。この方法を使用したために製造に、遅れが生った。この期間、サブコントラクターとして機体のかなりの部分を担当していたアームストロング・ホイットワース社が、ブリストル社に対して技術指導を行っている。
融解石英キャノピーおよびコックピット冷却システムも設計され、機体に組み込まれたが、想定した使用環境下での試験は実施されなかった。
超音速飛行時のエンジンへの空気供給を最適化するため、可変ジオメトリー空気取り入れ口が使用された。このため、エンジンは機体ではなく主翼に取り付けられた。当初ロールス・ロイス製のエンジンを搭載することが予定されていたが、ロールス・ロイス エイヴォン 200、デ・ハビランド ジャイロン・ジュニアおよびロールス・ロイス AJ.65といった複数のエンジン比較検討され、1957年にジャイロン・ジュニアDGJ10Rの採用が決定された。