運動エネルギー回生システム
2012年にはケータハム、2013年にはマルシャがKERSを搭載し、この時点で出走するすべてのマシンがKERSを搭載した。
フォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション (FOTA) において「KERSは使用しない」という紳士協定が結ばれたため、レギュレーション上は使用可能なまま、採用チームは無しという状態になった。FIA会長のジャン・トッドはこの状況に不満を表明し、KERS再導入のためのワーキンググループを設置。2011年のレギュレーション変更項目にKERSの使用が記載された。
その点では総エネルギーの半分近くを抽出可能なディーゼルエンジンに劣り、少なくとも総エネルギーの三分の二が排気ガス中の熱エネルギーとして排出されてしまう。新パワーユニットは、これらの無駄に捨てられていた排気熱を再利用することで、市販車に搭載されている優れたディーゼルエンジンと同等のエネルギー効率を実現することが肝となっている。
排気熱エネルギーの再利用方法には、航空機や船舶の大型エンジンで採用されたターボコンパウンドという先例があるが、電力を生成して複合的に再利用する技術はまだ試験段階であり、レースで磨かれた技術が市販車へフィードバックされる可能性を秘めている。運動エネルギー回生が街乗りでのストップ&ゴーに適しているのに対し、熱エネルギー回生は高速道路での長距離巡行時にエンジン効率を向上させるような用途が考えられる。実際、ホンダは2015年からのF1復帰を表明した際、新レギュレーションが企業戦略に合致し、将来的な市販車開発につながると意欲を述べている。
一方でMGU-Hの導入は、自動車メーカー等から「開発コストが高くシステムが複雑化する上、市販車への応用が困難」だとして廃止を求める意見も多く、度々MGU-Hの廃止を巡る議論が起きた。2021年時点では2025年までMGU-Hありのレギュレーションが維持されることが決定していたが、同年12月の世界モータースポーツ評議会(WMSC)会合において、2026年以降はMGU-Hを廃止する代わりにMGU-Kの出力を引き上げることで合意したことが公表された。
V4ガソリンターボエンジン+リチウムイオンバッテリー+MGU(前輪)+熱エネルギー回生(→バッテリー→前輪)。2014年規定ではエネルギー放出量6 MJを選択。