京王8000系電車
括弧内は旧番号、(II) と付記されている車両は同じ番号を付けた2代目の車両であることを指す。
制御装置更新は車体修理工事と同時に施工されたもののみを示す。本工事以前・以後に行われたものは#制御装置更新を参照。
1995年(平成7年)以降は8両編成での製造に移行した。8両編成では番号が番号下2桁を21 (71) から附番し、分割併合が考慮されなかったことから新形式サハ8500形・サハ8550形を含む8両貫通編成となった。自動連解結装置が装備されなかったため、先頭車スカートに同装置用の切欠がない。1999年にかけて13編成が製造され、6編成が日車製、7編成が東急製である。8725編成以前の編成は正面行先・種別表示装置が幕式、側面がLED式で製造されたが、8724編成と8725編成は営業入り前に、その他の編成は営業入り後に正面もLED式に交換された。8726編成以降は製造時から正側面ともLED式である。8726編成以降は車両間に転落防止外幌が設置され、2001年までに既存車にも追加された。8723編成以降は貫通仕切戸のガラスが従来の薄ブラウンから無色に変更されている。最終製造の8732編成と8733編成は台車が軸梁式ボルスタレス台車TS-1017、TS-1018に変更された。
ここでは製造時の機器構成について述べる。
定格4500 V・4000 AのGTOサイリスタを用いたVVVFインバータ制御が採用され、1つの主制御装置で電動車2両1ユニット、8個の主電動機を制御する日立製作所(以下、日立)製VFG-HR1820Cが採用された。定速制御機能が盛り込まれているが、35 km/h以下では連続使用1分半の制限がある。6000系都営新宿線乗入車などと同様、加速度を切り替える高加速回路が設けられているが、使用されていない。4両単独で運転される場合、補助電源装置が故障するとフィルタリアクトルのブロワが作動せず運転不能になるため、主制御装置からブロワ電源を取ることができるよう切り換えスイッチが設けられている。
主電動機は出力150 kWのかご形三相誘導電動機、東洋電機製造(以下、東洋)製TDK-6155Aまたは日立製HS-33534-01RBが採用された。
駆動装置は京王従来車と同様WN駆動方式が採用され、歯車比は85:14である。
制動装置は電気指令式が6000系・7000系に引き続いて採用された。8000系では日本エヤーブレーキ製HRDA-1となり、3ビットの信号線を用いた7段階の制動力が得られる。電動車2両と非電動車1両の3両または電動車・非電動車それぞれ2両の4両を1組として回生ブレーキを優先する制御が採用され、回生ブレーキだけで必要制動力が得られない際はまず非電動車の空気制動を作動させ、次いで電動車の空気制動が作動する。
2000系の車体色をベースとし高尾山の自然をイメージしたラッピングを、8713編成に施して2015年(平成27年)9月30日から運行している。
緑色のラッピングが施された8713編成(2021年11月 北野駅 - 長沼駅間)