P-47 (航空機)
1942年11月、リパブリックに「ホット・ロッド(改造車)」バージョンの要求が出され、XP-47Jの開発が始まった。変更点は:
強制空冷ファン付きの、キツめのカウル
P&W製 R-2800-57(C)エンジン
GE製 CH-5 ターボチャージャー 水メタノール噴射による緊急最大出力:2,800 HP / 2,090 kW
機関銃を8丁から6丁へと減らした
新たに設計され、軽くなった主翼
その他多くの改良が加えられた。
機体は1機だけ作られ1943年11月26日に初飛行したが、この時点ですでにリパブリックはXP-72の開発へと移行しており、XP-47Jは主にテスト用に使われた。1944年8月5日には水平直線飛行で813 km/hを記録する(高度10,500 m)など世界屈指の高速ピストンエンジン機と言えたが、既に設計が始まっていたジェット機の方が高速なのは明らかで、XP-47Jの開発は終了した。
情報が変わっている場合がある。
型末尾の「RE」「RA」「CU」はそれぞれ、以下の工場製の機体である。 リパブリック社バッファロー工場 リパブリック社ファーミングデール工場 カーティス・ライト社エヴァンスヴィル工場
P-47Dは最も多く生産・運用されたタイプであり、サンダーボルトの生涯での頂点といえたが、さらなる改良の試みも存在した。
サンダーボルトの改良は続き、決定版となるP-47Dが誕生した。D型は12,602機も生産されたが、細かな改良が施されたサブタイプが多く、初期と末期の機体には明らかな違いが見られた。
最初期のP-47Dは、実質的にP-47Cであった。ロングアイランド ファーミンデールの工場では生産が追いつかなかったため、インディアナ州 エヴァンズヴィルに新たな工場が建てられ110機のP-47Dが作られたが、それらはP-47C-2と全く同じものだった。ファーミンデール工場製の機体には-RE、エヴァンズヴィル工場製の機体には-RAの記号が付けられていたが、本記事中では特に必要のない限りは記述しない。
P-47Dには2工場の片方だけで、あるいは両方で作られた多くのサブタイプがあった。小さな改修点が多いが、ここでは重要な部分のみを取り上げる。注:最後のサブタイプはP-47D-40だが、途中で番号が跳んでおり、40種類のサブタイプがあったわけではない。
自機として登場。
XP-47BはUSAAFに楽観と懸念の両方をもたらした(USAAC 陸軍航空隊は1941年6月にUSAAF 陸軍航空軍となった。参考:アメリカ空軍)。機体性能も火力も申し分なかったが、非常に革新的な設計であったため、初期不良に見舞われることとなった。
巨大なサイズと強力なパワーのせいで操縦は楽ではなかったし、離陸に長い滑走路を必要とし、結局この欠点は他のタイプのP-47や、さらにカートゥヴェリーが後に設計するジェット機にも引き継がれた。キャノピーは開閉時にひっかかることがあり、機銃・燃料系統・エンジン配置にも問題があった。高々度では点火系統がアークしてしまった。動翼を動かすのに必要な操舵力は許容できないほど大きく、エルロンは固着してしまった。帆布張りの動翼は高々度では壊れやすかった。
リパブリックはこうした問題に取り組んだ。緊急時には投棄可能なスライド式キャノピィ、与圧式の点火系統、そして全金属製の動翼などが解決策だった。
P-47N 三面図