プリンス・G型エンジン
1,483cc 内径×行程:82.0mm×70.2mm 最高出力(グロス)88PS/6,000rpm 最大トルク(グロス)12.2kgf·m/4,000rpm
1967年、G1型をベースに内径・行程ならびに弁機構をOHVからクロスフロー式SOHCに変更し2代目スカイライン後期型(S57D)に搭載。クランクジャーナルが5ベアリング仕様の高速型設計で、当時の日本製エンジンとしては特に進歩的なものであった。3代目C10型にも引き続き搭載されたが、1972年C110型にモデルチェンジの際にG16型に発展的解消をしている。
1,996cc 内径×行程:82.0mm×63.0mm
純競技車両プリンス・R380用のフルコンペティションエンジンであり、一般市販車用量産エンジンとの共通性はほとんどない。シリンダーはヘッドがアルミニウム合金製、ブロックが鋳鉄製で、ギアによるカム軸駆動の4バルブDOHC、7ベアリング、潤滑はドライサンプ方式が採用され、燃料供給システムは当初ウェーバー製42口径ホリゾンタルドラフト・ツインチョーク・加速ポンプ付きキャブレター三連装であったが、後にルーカス(Lucas)製の各気筒吸気マニフォールドへ高圧噴入する機械式フューエルインジェクションとなった。最高出力は初期に200馬力前後であったが末期には245馬力まで高められた。
これで得られたノウハウを基に乗用車用のセミコンペティションエンジンとして新規設計開発されたGR8B型が後のS20型であるが、設計上の相違は多岐にわたり、共通性はほとんどない。