日本の気動車史
1970年代に入ると国鉄の気動車の需要は充足され、気動車の生産数は減少した。特にキハ181系やキハ65形の生産が終了した1973年度からキハ40系製造開始までの数年間は、新形式の北九州地区の快速用キハ66系と事業用車のキヤ191系の2系列、36輌のみとなった。
日本の鉄道界においては、電車開発は1920年代から、国鉄とは別に、有力な大手私鉄企業や地下鉄を運営する公営企業が、鉄道車両メーカー・重電メーカー各社との協力体制を形成しており、国鉄電車の技術開発停滞期(特に1960年代後半-1970年代)にあっても、高度経済成長に伴う電車の大量需要から大手私鉄・地下鉄電車用の新規技術開発が旺盛であったことで、電車技術の改良は盛んに行われていた。
一方、気動車技術の分野では、市場情勢を左右するような「非電化の大手私鉄」が日本に存在せず、車両・機器類の販路の大部分は国鉄向けとなっていた。このため日本の気動車技術は国鉄が気動車の量産に成功して以来、特に1950年代に液体変速機と「DMH17系」ディーゼル機関が実用化されて以降は、完全に国鉄主導で展開されることになり、車両メーカーやディーゼル機関メーカーの企図による気動車技術新規開発の途は長く閉ざされていた。加えてこの時期には私鉄の気動車需要も減少し、少ない需要の大部分は国鉄や廃止となった他社からの譲渡車で充足されていたため私鉄気動車もまた生産・開発の停滞に陥っていた。こうして1980年代初頭まで、日本の気動車技術は国鉄・私鉄ともに著しい停滞状態となった。
1937年以降、日本が戦時体制に入ると、気動車の運行に必要なガソリンや軽油、重油、潤滑油等が使用制限されるようになる。
1938年4月に成立した国家総動員法の下、同年5月からガソリンは配給制となり、配給ガソリンには10 %のアルコール(メチルアルコール)が強制的に混入された。
また鉄道省は1937年度を最後に気動車の新造を中止していたが、1938年以降、私鉄に対しても内燃動車の新規製造を原則として認めなくなり、路線廃止や老朽化等で放出された中古気動車の譲渡価格は極度に高騰した。
沿線に軍の駐屯地・軍用飛行場や鉱山などがある一部私鉄や、樺太、外地(台湾、満洲)路線向けには、例外的に気動車新製が行われたが、それも1941年を最後に途絶した。
日車はこの搭載法の特許を取っており、競合メーカー各社は特許回避のため独自の方式を工夫したが日車特許の搭載法には及ばなかった。
さらに軽量車体や軽量な菱枠式台車(鋼板を切断して製作した細い部材を組み立てて構成されるペデスタル支持式軸ばね台車。最小限の部材で構成されており軽量となる)などの開発も進めた。特に菱枠式台車は、日本車輌製造での原型は大正時代中期に簸上鉄道向け客車に装備された「野上式弾機装置三号型台車」にまで遡るが、気動車用として成功した1930年以降、1950年代まで日本の気動車用台車の主流となった。この結果、日本車輌製造は、1930年頃から比較的大型で安定した性能の気動車を生産することが可能となり、以後戦前を通じて日本の気動車業界をリードし続けた。1931年には江若鉄道向けとして中型電車に匹敵する18 m級120人乗りガソリンカー・C4形を開発している。
そのため1930年代以降、技術力や営業力に劣る中堅・零細メーカーは次々と撤退・淘汰され、日本車輛を筆頭とする大手メーカーを中心に実用性を持った気動車が製造されるようになった。戦前の日本における私鉄気動車の両数は、1935年頃には全国で400両を超え、湯口徹によるとのべ653輌(客車等からの改造車、未認可車を含み、移籍による重複は除く)に達したとされる。その大半はウォーケシャやブダなどの大型自動車・定置動力用、あるいは量産自動車のフォードなど、アメリカを中心とする海外メーカー製のガソリンエンジンを搭載していた。