日本における速度規制
特に阪神高速道路北神戸線では、調査区間全体にわたって実勢速度が規制速度を大幅に上回っており、中央自動車道のように曲線半径の厳しい区間で顕著に実勢速度が低下する傾向は見られなかった。しかし、これらは特に問題視されず、新しい速度基準では道路構造の良い地点で細かく規制速度を引き上げる一方、曲線部等については、実勢速度が規制速度を大幅に上回っているにもかかわらず、基準への反映は行われなかった。
また、道路構造令の規定は60 km/h以上では20 km/h刻みとなっており、道路設計の指標である道路構造令で規定されていない速度では構造適合速度を定義しなかったため、いずれかの要素が少しでも基準を下回った場合、構造適合速度は一気に20 km/h引き下げられることになる。例えば、曲線半径では設計速度の算出に使用される関係式を用いれば、構造適合速度79 km/hの曲線半径も理論上算出可能であるが、このような曲線は構造適合速度は70 km/hではなく60 km/hとなる。ところが、最終的には10 km/h単位で決定するとされているため、20 km/h刻みの基準を用いて10 km/h単位の規制速度を決定するという不可解な決定方法となっている。
しかしながら、いずれにしても規制速度を設計速度以下に制限していた旧基準とは異なり、そもそも構造適合速度は速度決定の目安であり、高速道路では現場の裁量が大きくなったため、細かく基準を設定する必要がなかったとも考えられる。ただし、新基準であっても構造適合速度が最高速度設定の上限という解釈をしているところもあるようである。