中嶋悟
レーサー入門 一流レーサーになるために 中嶋悟 著(1980年12月、交通タイムス社)
中嶋悟 俺だけの運転テクニック うまい!といわれる「中嶋流」とっておき操縦術(1987年10月、講談社)
中嶋悟のF1日記(1989年4月、二玄社)
中嶋悟 夢あるところに 中嶋悟・金子博 共著(1991年、CBSソニー出版)
帰らざる季節 中嶋悟 F1五年目の真実 吉井妙子著(1991年12月、文芸春秋)
中嶋悟全発言 オレの考え オレの生き方 中嶋悟+大和国男 著(1992年2月、リム出版)
中嶋悟のF1日記 PART2(1992年3月、二玄社)
自動車雑誌「カーグラフィック」に、国際F3000時代の1986年から、引退する1991年にかけて毎月連載された日記調の連載を単行本にしたもの。
中嶋悟「ぜんぶF1から教わった」 構成・高橋健二(1992年8月、マガジンハウス)
中嶋悟 運転の極意 美しく走りたい人へ(1993年3月、三推社・講談社)
中嶋悟の交通危機管理術(1994年7月、新潮社)ISBN:9784103980018
私の履歴書 日本経済新聞 (2021年11月)
いつかはF1 私の履歴書(2022年12月、日本経済新聞出版) ISBN:9784296116096
1973年 鈴鹿シルバーカップ第1戦にマツダ・ファミリアクーペでレースデビュー、3位。
1974年 鈴鹿シルバーカップ最終戦で初めてフォーミュラカー(FL500)参戦、6位。
1975年 FL500 チャンピオン(3勝)
1976年7月、鈴鹿ビッグジョン・トロフィーでビッグレース(2000cc)初参戦、4位。
1977年 FJ1300 チャンピオン(7勝, 7PP) 全日本F2000選手権 フル参戦 鈴鹿F2000選手権 参戦
1978年 全日本F2選手権 参戦 鈴鹿F2選手権 チャンピオン イギリスF3選手権 参戦
1979年 - 富士グランチャンピオンレース チャンピオン
1981年 全日本F2選手権 チャンピオン(2勝, 1PP) 鈴鹿F2選手権 チャンピオン 富士グランチャンピオンレース 7位 全日本フォーミュラ・パシフィック選手権 2位(2勝, 4PP) マカオグランプリ リタイア
残り10周を切った時点で、3番手を走るウィリアムズ・ルノーのリカルド・パトレーゼの直後に迫り、日本人F1ドライバー初の表彰台を期待されたが、エンジンの電気系統のトラブルで抜くことができず、また2時間ルール規定にも阻まれた結果4位での完走であったがレース後、中嶋は担当エンジニアのティム・デンシャムと抱擁した。
後年のインタビューで「なぜ雨のレースが得意なんですか?」との問いに「雨だと車が滑るけど、その分ハンドルが軽くなって操縦しやすくなるから、腕力が無い自分にとって雨のレースはチャンスだった」と答えている。毒舌で有名なイギリスBBCの名物解説者であり、それまで中嶋に対して高評価を与えたことのなかった元ワールドチャンピオンのジェームス・ハントは、後の1991年シーズン前に「(パフォーマンスの高いホンダエンジンを搭載したマシンをドライブしても)中嶋が表彰台に立てるはずがない」とこき下ろしたものの「だが、全戦が雨で開催されるなら、話は変わってくる」とも語った。
その後の1991年のサンマリノグランプリでは予選2日目が雨となり、タイムアップが見込めない中で決勝を想定しての予選となったが、そこで4番手のタイムを記録。決勝では上位が潰れる中、予選10位より一時4番手まで順位を上げ、マクラーレンのセナ、ベルガー及び3番手を走るステファノ・モデナと共にホンダエンジン搭載車が1位から4位独占かというところで駆動系トラブルによりリタイヤしたが、このときもレース前半はウエットコンディションであった。
昨年に続きティレルでの参戦となった。マクラーレンに2年連続ダブルタイトルをもたらしたホンダV10エンジン(ホンダ・RA101E)がティレルに供給されることが決まり、前年以上の好成績を収めることが期待された。
開幕戦アメリカGPで5位入賞と幸先よくポイントを獲得し、第3戦サンマリノGPでは予選トップ10からスタートし、エンジントラブルでリタイヤするまで4位を走行するなど好調な面もあったが、シーズンが進むにつれてティレル・020の相対的な戦闘力は低下し、結局入賞はアメリカGPのみに終わった。
低迷の原因としては、フォード・コスワースDFR V8エンジンに比べ重くて大きいエンジンを積んだことからマシンバランスが悪化し、それを補うために導入された軽量トランスミッションが信頼性不足となり、トラブルが頻発した。また、V8のフォード・コスワース・HBエンジンを搭載するベネトンがピレリタイヤの開発を主導したため、重いホンダV10エンジンのパワーにマッチしたタイヤを手に入れられなかった。さらに、シーズン序盤にデザイナーであるハーベイ・ポスルスウェイトがチームを離脱したため、マシン熟成作業が遅々として進まなかったことも挙げられる。
また、5シーズン目の中嶋自身も体力と視力の衰えに悩んでおり、第9戦のドイツGPにて、このシーズンを最後に引退することを発表した。前年のモナコGPでアレジが重いステアリングをねじ伏せながら縁石を乗り越えて上位を走るのを見て、もう自分の出番ではないと思ったという。
前年度のワールドチャンピオンであるネルソン・ピケがウィリアムズからロータスへ移籍することとなり、それに伴って中嶋が入れ替わりでウィリアムズに移籍する話が持ち上がったが、ウィリアムズ側がそれを断ったため、前年と同じくロータスをドライブすることとなる。
この年は欧州のコースや環境への慣れもあり、予選でピケに並ぶタイムを幾度か出したほか、ターボエンジンが優位性を持つメキシコGPや、コースを熟知していた日本GPにおける二度の予選6位、雨のセッションとなったベルギーGP予選2日目にそのセッション2位のタイムを出すなど、たびたび予選トップ10に食い込む活躍を見せた。一方で市街地コースであるモナコGPとアメリカGPでは初の予選落ちを喫したが、決勝レースでもトップ10内フィニッシュを繰り返し、特にメキシコGP序盤のフェラーリ2台を従えてのレースや、予選で前後に着くことが多かったウィリアムズやベネトンとバトルを繰り広げることもあった。
しかしマシントラブルによるリタイアも多く、開幕戦のブラジルGPで6位に入賞した以降は入賞することなくシーズンを終え、前年に続いてチームメイトとのポイント差が大きかった(ピケ20ポイント獲得に対し中嶋は1ポイント)。
ロータスは中嶋をセカンドドライバーと明確に割り切っていたため、チームの中嶋とピケに対する待遇差は大きかったが、ベルギーGP序盤で6位走行のピケを従えて中嶋は5位を走行。ほどなくしてピケに抜かれるという場面があったが、これはチームオーダーによるものではなく、自らのシフトミスの結果であったと中嶋はドライビング・ミスを認めている。