ユニオン・パシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車
1954年、UPはさらに15両を発注し、ロードナンバー61〜75とした。第一世代との相違点は、車体側面をえぐるような形でランボードを装備したことで、ベランダというニックネームが与えられた。ガスタービンエンジンや電装品に変更はない。
1950年代後半より、GM-EMDのGP9やオマハGP20と重連で使用されることもあった。これは、ガスタービンエンジンは、アイドリング時の燃料消費がフルスロットル時とほぼ同じであるため、総括制御する(される)ディーゼル機関車は編成出力の向上のためだけではなく、万一、ガスタービンエンジンが停止した場合に次の側線まで列車を移動するための手段としてであった。
なお、ガスタービンエンジンの信頼性は非常に高いものであった。
当時、C重油がプラスチック製造に使用されはじめ、接触分解の技術が向上してより原油を有効に活用できるようになってきた。それに従い、C重油が安価であるという利点は薄れてしまった。加えて1970年代のオイルショックを通じてガスタービンエンジンは燃料消費が大きいということが目立つようになってきた。それらをふまえ、1970年には全機が営業から外された。
運用されていた1〜30号の足回りは、GTELの代替として製造されたディーゼル機関車のU50Cに、51〜75号の足回りは同じくU50に転用された。
2両のみが保存され、UP26がユタ州オグデンに、UP18がイリノイ鉄道博物館に保管されている。また、いくつかのテンダーが炭水車に復元され、UP844、UP3985 (チャレンジャー)といった保存蒸気機関車で使用されている。
UPがGTELに興味を示すと、1948年、アルコGEは試作車両GE101を製造した。北東部の試験のあと、ロードナンバー50とされた。これをもって、本形式をUP50と称することがある。UPのアーマーイエローに塗装され、さらなる試験が続けられた。
試作機は両端に運転台を備えていた。その形状は同時期に製造されていたアルコFAに似ている。車体側面には大型のルーバーが多数あり、さまざまなパターンで開けたり閉じたりすることができた。
搭載するガスタービンエンジンの出力は4,800馬力(3,600kW)、駆動力としては4,500馬力(3,400kW)が充てられた。この出力は、当時のディーゼル機関車の倍以上であった。
ガスタービンエンジンのほかに小型のディーゼルエンジンを搭載し、単機での移動やタービンの始動時に使用された。ガスタービンエンジンは、始動するまでこのディーゼルエンジンで回転を与えられ、そこに燃料を投入することで始動する。一度始動したら、燃料は自動的にC重油に切り替わる。また、粘度の高い燃料を過熱して流体化するために、蒸気発生装置も搭載していた。
車軸配置に特徴があり、2軸台車を前後に2組ずつ配置したB+B-B+Bである。それぞれ2つを1組として台車中心部がスパン・ボルスターと呼ばれる梁で連結されており、そのスパン・ボルスターの中心部が車体と接続することで、擬似的なボギー構造となっていた。
車重は500,000ポンド(230トン)、車体長は80フィート(24m)であった。
この試作車はUPの所有とはならず、後述する量産が開始された1952年よりGEのエリー工場にて黒色塗装に変更され、「101」という番号をペイントされて保存されたが現存しない。