垂直カルダン駆動方式
垂直カルダン方式で新造された車両の最後は、1963年新製・翌1964年就役の越後交通栃尾線モハ215号であった。以降のナローゲージ電車は旧態依然の吊り掛け駆動方式に逆戻りし、この方式の新規導入は途絶えた。そして、神鋼電機の鉄道車輌駆動装置市場への参入計画は完全に失敗した。
越後交通は栃尾線用に、1964年と1966年に212形の増備形である216号・217号を東洋工機で新製したが、これらは外見こそ212形と類似ながら、いずれも吊り掛け駆動方式(日立製42kW主電動機4個仕様=定格出力168kW相当)で製作された。1966年から開始された付随車との固定編成を組んでの総括制御運転において、垂直カルダン車(定格出力約112kW相当)の出力不足が問題になったためである。1966-67年には台車流用で217号並みの大型新製車体を持つ制御車クハ102-104を増備するなど、1960年代の短期間で栃尾線の近代化は急速に進んだが、急激なモータリゼーションの進行には抗しきれず1975年までに全線廃止された。同線の電車は垂直カルダン車も含めて全車廃車され、譲渡はおろか、保存されることもなかった。
淡路交通は1966年に鉄道線を廃止し、垂直カルダンの2008号車は廃車・解体された。
台車は、車軸が垂直に揺動する形式である必要がある。
モーターは台車枠中央部に、垂直に固定されて搭載される(アウトリガで台車枠外側寄りに搭載した例もある)。
モーター軸の出力ギアから、隣接して車軸直上に固定されたギアを駆動、ここから伸縮可能なスプラインシャフトとベベルギア(傘歯車)を介して、直下の車軸を駆動する。
走行中、駆動装置に対する車軸の偏位は、ほぼすべてが垂直方向に収れんされる。このため、偏位の主たる吸収は垂直軸の伸縮を許容する単純なスプラインシャフトで済み、カルダン駆動方式の一種でありながら大きな偏位を許容するカルダンジョイント(たわみ継ぎ手)は不要である(実際には垂直軸のカルダンジョイント省略にまでは至っていない)。
全幅は小さくてよいので狭軌鉄道にも使用しやすいが、ギアまわりの収納の関係で、台車上のスペースが高く取られる。