エアバスA320
サイドスティックはピッチとロールの主操縦に用いられ、左の機長席には左側、右の副操縦士席には右側に配置されている。左右のサイドスティックは機械的には連結されていない。通常はどちらか一方のサイドスティックで操縦する。両方のサイドスティックを同時に操作した場合は、それぞれの指令の算術和がシステムへの入力となるが、不慮の事態に備えてもう一方のスティックの入力を無効にする機能も備わる。オートパイロット作動中のサイドスティックは、従来の操縦輪のように自動的に動くことはない。操縦輪がなくなったことで各操縦席の前面には収納式のテーブルが設置され、ログを書いたり食事をとったりできる。
コックピットや飛行システムはA320ファミリーで共通化されており、操縦資格も共通である。同時にエアバスの相互乗員資格 (CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス機との間であれば、短時間の訓練で他機種の資格を取得することが可能である。
エアバスA320
ジェットスターのエアバスA320-200を上方から見る
用途:旅客機
分類:ナローボディ機(単通路機)
設計者:エアバス
製造者:エアバス
運用者(2018年7月現在の運用数上位10位) インディゴ 中国東方航空 ジェットブルー航空 中国南方航空 ユナイテッド航空 ブエリング航空 イージージェット エアアジア 深圳航空
初飛行:1987年2月22日
生産数:8,525機(2018年末時点)
運用開始:1988年4月18日
運用状況:運用中
ユニットコスト:2018年時点の平均価格。仕様により実価格は異なる A318: 7,740万USドル A319: 9,230万USドル A320: 1億100万USドル A321: 1億1830万USドル A319neo: 1億150万USドル A320neo: 1億1,060万USドル A321neo: 1億2,950万USドル
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エアバスA320 (Airbus A320) は、欧州のエアバス社が開発・製造している単通路の双発ジェット旅客機である。
A320を基本型として、長胴型のエアバスA321および短胴型のエアバスA319とエアバスA318が開発され、エアバスA320ファミリーを構成している。A320ファミリーは二世代に分けることができ、当初型はA320ceoファミリー、エンジンを刷新した第二世代はA320neoファミリーと呼ばれる。A320ceoは1988年にエールフランスにより、A320neoは2016年にルフトハンザ・ドイツ航空によりそれぞれ初就航した。
そこでエアバスは2015年1月13日に、A321neoの航続距離延長型となるA321LR(Long Range、長距離の意味)の開発を決定した。A321LRは2018年1月31日に初飛行し、10月2日に型式証明を取得、11月14日に初引き渡しがアルキア・イスラエル航空に対して行われた。2019年6月17日には、A321の航続力をさらに強化したA321XLR (Xtra Long Range) を開発するとエアバスが発表した。A321XLRは、アメリカン航空やカンタス航空、イベリア航空やエアリンガスを傘下に持つインターナショナル・エアラインズ・グループなどから受注を獲得し、2023年納入の計画で開発が進んでいる。
この間にA319neoの初号機もLEAP-1Aエンジン仕様で製造され、2017年3月31日に初飛行した。同様に試験飛行を経て、2018年12月にLEAP-1A仕様のA319neoへの型式証明が交付された。その後、A319neoの初号機はエンジンをPW1100Gに換装し、2019年4月25日に同エンジンでの初飛行を行なった。2019年現在においてPW1100G仕様のA319neoは、型式証明取得に向けた試験飛行を行なっている。A319neoの納入初号機は2019年7月16日に個人客に引き渡された。
具体的にはA320の機体設計はそのまま活用し、当時最新の高効率エンジンに刷新することとなった。エアバスはこの改良型をA320neoと名付け、2010年12月1日に正式開発の決定を発表された。「neo」は「New Engine Option」(新エンジン選択型の意)の頭字語と「新しい」という意味のギリシア語「neo」をかけたものである。そしてneoの登場に伴い、従来型のA320ファミリーはA320ceo(Current Engine Option; 現行エンジン選択型の意)と呼ばれ区別されることとなった。
A320と競合する737についても同様の後継機問題を抱えていた。ボーイングは新設計の単通路機を研究していたものの最終的には既存機の改良を選び、2011年8月30日に737MAXの開発を決定した。こうして単通路機の市場競争は新たな段階に入ったが、9か月先行する形となったA320neoは、737MAXの発表までにリース会社を含む14社から900機を超える大量受注を獲得していた。
A320の改良と並行して、エアバスはA320の後継機をどうするか研究を進めていた。後継機の考え方は大きく分けて2つあり、一方は完全な新設計機を開発する案、もう一方はA320に新エンジンを搭載し新世代化を図る案であった。
新設計する案はNSR (New Short Range) と名付けられ、主翼や胴体構造への複合材料の採用、最新の空力設計、エンハンスト・ビジョン・システムといった最新のアビオニクスの導入などが検討された。この頃、A320や737のサイズの旅客機向けに次世代エンジンの研究がいくつか進んでいた。これらの次世代エンジンは、オープンローターあるいは大直径ファンを有することから、新たな機体設計を要した。次世代エンジンの実用化時期は早くて2025年ごろと見積もられたが、これでは2010年代の就航を目指していたNSR計画には間に合わず、かといって既存エンジンでNSRを開発した場合は次世代エンジンの登場によりNSRがすぐに旧式化してしまうことが懸念された。
このような状況で、エアバスは多額の開発費を要する新規開発は行わず、A320を新世代化改良することを決めた。