バリュージェット航空592便墜落事故
事故機のCVRには約30分の音声が記録されていた。下記の表は異常発生から記録停止までを抜粋したものである。【】内に原文が書かれており、不明瞭な音声は#で表されている。完全なものは最終報告書を参照のこと。
NTSBはコックピットボイスレコーダー(CVR)とフライトデータレコーダー(FDR)のデータをもとに、592便の飛行経路を作成した。14時10分03秒に謎の音が記録されるまでは至って正常で、この音の直後に気圧高度が817フィート (249 m)減少し、対気速度も33ノット (61 km/h)減少したが、高度と速度の値は4秒以内に元に戻った。これらの値の変化についてNTSBは、静圧力(英語版)センサーに感知される1平方フィートあたりの圧力が69ポンド増加すると生じる変化と同じであると判断した。
しかし、バリュージェット航空にはその許可は無く、無許可で592便に酸素発生装置を積み込んでいた。期限切れの酸素発生装置は、作動させた上で熱が無くなってから輸送することを推奨されていた。なお、酸素発生装置は作動後でも装置内に化学物質が残留するため、有害廃棄物に指定されていた。酸素発生装置はピンを引くと雷管が叩かれ、内部で化学反応が起き、作動すると容器の温度は摂氏260度(華氏500度)近くに達する。そのため、作動防止のため未使用の酸素発生装置の雷管には合成樹脂製の安全キャップをすることとなっていた。この事は、MD-80シリーズのマニュアルとバリュージェット航空のワークカードの酸素発生装置取り付け、及び取り外し手順の項に記載されていた。これらのコピーは事故当時、セイバーテックにも配布されていた。航空会社によっては、期限切れで未使用の酸素発生装置を取り外す際に作動させ、中身を排出することも手順に組み込まれていた。しかし、セイバーテックの施設にはこの安全キャップが無く、作業員たちは安全キャップを着けることも中身を排出することもしなかった。代わりに誤作動を防ぐためピンを切断、あるいは缶に巻き付けた状態にしてテープで固定するという対処をした。なお、この安全キャップは1つ1セントで購入できる物だった。
592便はマイアミ国際空港からハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港へ向かう国内定期旅客便だった。予定ではEDT13時10分にマイアミを離陸し、14時42分にアトランタへ到着する予定だった。しかし、使用機材のN904VJが油圧ポンプのサーキット・ブレーカーの不具合による臨時の点検の影響で、マイアミへの到着が35分遅れており、復路の592便も遅延していた。592便には手荷物や郵便物の他に、バリュージェット航空の資材(COMAT、社用貨物)を含む4,109ポンド(約1,864kg)の貨物が積載されていた。社用貨物は、主脚と前脚のタイヤがホイール付きで3本と「空の酸素ボンベ(Oxy Cannisters -‘Empty)」と記載された5つの段ボール箱であった。タイヤは縦に積まれており、その付近に段ボール箱が置かれていた。13時40分にプッシュバックが行われ、13時44分にタキシングを開始した。14時03分、管制官は離陸許可を与え、592便はマイアミ国際空港の滑走路09Lから離陸した。
14時07分22秒、管制官は16,000フィート (4,900 m)までの上昇を許可し、副操縦士はこれを確認した。14時10分03秒、高度10,634フィート (3,241 m)を上昇中にコックピットボイスレコーダー(CVR)にドスンという音が記録された。続けて機長が「今のは何?(What was that?)」と発言し、副操縦士が「分からない。(I don't know.)」と返答した。異常音が記録された後、コックピット内で「チィチィ、ビー」という音が鳴った。
バリュージェット航空592便墜落事故(バリュージェットこうくう592びんついらくじこ、英語: ValuJet Flight 592)は、1996年5月11日にアメリカ合衆国で発生した航空事故である。
マイアミ国際空港からハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港へ向かっていたバリュージェット航空592便(ダグラスDC-9-32)が機内火災により離陸の10分後に墜落し、乗員乗客110人全員が死亡した。
この墜落事故以前から安全記録に問題があり、世間から大きく注目された。バリュージェット航空は事故後、4ヶ月の運航停止処分を受けた。1996年9月に運航は再開されたが利用客の減少などに伴い、翌年エアトラン航空を買収した。買収後の社名はエアトラン航空となり、バリュージェット航空のブランド名は事実上消滅した。
1997年、連邦大陪審は危険物の不適切な取り扱いなどに関する共謀罪や、作業員の訓練を怠ったこと、及び運輸省やFAAに対して虚偽の供述を行ったことに対する罪でサイバーテックを起訴した。また、サイバーテックの保守監督者と整備士2人が同様に起訴された。2年後、サイバーテックは有罪判決を受け、200万ドルの罰金と900万ドルの補償金の支払いを命じられた。一方、保守監督者と整備士1人は無罪となったがもう1人の整備士は法廷に出廷せず、法廷侮辱罪で起訴された。592便の事故はアメリカ合衆国で発生したものとしては初めて刑事追訴が本格的に行われた航空事故である。
連邦捜査局(FBI)はこの整備士を指名手配し、写真付きのポスターを配布するなどしたが、2020年現在も逮捕に至っていない。2018年には報奨金の金額が10,000ドルに引き上げられた。起訴された監督者達がいずれも無罪となった件について弁護士は、整備士たちは起訴されるべきではなかったと述べ、また指名手配された整備士も出廷していれば同様に無罪となっただろうと話した。1999年12月、サイバーテックは危険物の輸送に関する8件の罪状と訓練を怠った1件の罪状で起訴され、有罪判決を受けた。