スタウト・スカラブ
これを受けて著名なオランダ人自動車技術者のジョン・ジャーダ (John Tjaarda) によりデザインされたスカラブのボディは、アルミニウム製の航空機の胴体 (aircraft fuselage) の構造に近しいものとなった。
非常に短い流線型の鼻先と後部上面が絞られた形状のボディは、現代のモノスペース(ワンボックス)のMPVやミニバンのデザインを先取りしたものであり、取り外し可能なテーブルや現在クライスラー社が「Swivel ’n Go.」として導入している180度回転して後ろ向きになる2列目シートを装備していた。
スカラブの外観はクライスラー・エアフロー (Chrysler Airflow) 、流線形車両や空力効果を思わせるものであったが、当時は一般的には醜いという印象を持たれた。現在ではこの未来感あるデザインと曲線美の細部まで配慮された顔周りはアール・デコのアイコンという評価を受けている。
路上を走るほぼ全ての車が板ばねで吊ったリジッドアクスルのリーフ式サスペンションを使用していた時代にスカラブは前後輪共にコイルばねの独立懸架を採用し、滑らかで静粛性に優れた乗り心地を提供していた。リアエンジン配置による荷重の偏重はコイルスプリングのサスペンションと相まってスカラブに非常に良好なハンドリングとトラクションを与えていた。長いコイルばねのストラットを使用した後輪のスイングアクスル式サスペンションは、航空機の降着装置から構想を得ていた。スカラブのサスペンション自体は、後にロータス社が1957年のロータス・トゥエルブ (Lotus Twelve) から使用し始めたチャップマン・ストラット (Chapman strut) の発想の元になった。
フォード社製フラットヘッドV8エンジンは、スタウト特製の3速マニュアルトランスミッションを介して後輪を駆動していた。エンジンは通常とは前後逆に後輪アクスル直上に搭載され、フライホイールとクラッチは前方を向いていた。この前に置かれたトランスミッションで反転されたドライブラインは下側を通って後車軸まで戻った。この珍しいレイアウトは後にランボルギーニ・カウンタックで再び採用された。