東京メトロ有楽町線
本路線ではシールド工法(単線および複線トンネル)が大幅に採用されており、また永田町駅は駅シールド工法により建設された。特に千代田区麹町では三菱銀行(現・三菱UFJ銀行)麹町支店の真下を通過し、ビルの基礎杭が支障することから、地上9階建て・総重量10,600 tのビルをアンダーピニング(下受け)して地下鉄トンネルを構築する大規模な工事となった(ただし、同ビルは2004年2月に建て替えられ、現在は麹町ダイヤモンドビルとなった)。
さらに辰巳駅を出発すると33 - 34.5‰の急勾配で地上(高架線)へと上がって、東京臨海高速鉄道りんかい線と並行、直上にJR京葉線が合流すると終点の新木場駅に到着する。地下鉄成増駅前後 - 辰巳駅前後間約25 kmのトンネル連続区間は東京メトロで最長である。
月島 - 辰巳の各地下駅は東京湾が近く、高潮などの水害対策として、駅通路部に鋼鉄製の防潮扉を設置している。新富町の月島寄りと辰巳 - 新木場間には、トンネルの全断面を閉鎖する「防水扉」を設置している。通常はトンネル上部の機械室に収容しており、非常時には下降させてトンネルへの浸水を防ぐものである。
第8号線成増 - 池袋間のうち、川越街道(国道254号)の地下を通る区間(地下鉄成増 - 地下鉄赤塚付近)を除いた区間は、東京都の放射第35号道路、放射第36号道路および補助線街路第78号線(補助第78号線)の計画道路と競合しており、特に放射第36号道路は周辺住民から大きな反対運動があり、当初から用地交渉の難航が予想されていた。川越街道(国道254号線)の地下を通る区間は1972年(昭和47年)2月に建設工事に着手され、1975年(昭和50年)3月に完成していたが、前後の区間の開業が大幅に遅れたため、施設は8年間にわたって未共用の状態となっていた。ただし、オイルショックによるインフレ発生前に完成したため、結果的に建設費用を抑えることができた。
平和台 - 池袋間では東京都の街路事業(都市計画道路)と地下鉄の建設を同時に施工する予定であった。しかし、現道がなく新たに道路を整備する氷川台 - 千川間では、周辺住民から排気ガスや騒音を懸念して計画道路への反対が根強く、道路計画に地下鉄建設も巻き込まれて用地交渉は難航した。ただし、地下鉄建設には賛成の住民が多かった。最終的にはオイルショックの影響によって東京都の財政が急激に悪化し、道路整備は困難となったことから、営団地下鉄は1975年(昭和50年)9月に地下鉄を先行して建設し、東京都の計画道路は地下鉄建設後に改めて整備することに変更した。
1時間に東上線直通列車(川越市駅・志木駅発着)が6 - 8往復(朝の新木場方面行きと夕方の和光市方面行きは共に森林公園駅発着便もあり)、和光市駅発着列車が4 - 11往復、新木場駅発着が5 - 15往復。全列車各駅停車。
路線距離(営業キロ):28.3 km(うち地上部:2.3 km)
軌間:1,067 mm
駅数:24駅(起終点駅含む)
複線区間:全線(小竹向原 - 池袋間3.2 kmは副都心線との線路別複々線)
電化区間:全線(直流1,500 V架空電車線方式)
閉塞方式:速度制御式(新CS-ATC) 有楽町線は段階的に路線の延伸を行ってきたことから、従来CS-ATC方式から新CS-ATCへの切り換えは3区間に分けて実施した。2002年(平成14年)10月12日使用開始の池袋 - 新富町間を皮切りに、2012年(平成24年)8月4日に最後の区間となる新富町 - 新木場間が新方式に切り換えられた。 2010年(平成22年)5月22日からは以後のホームドア導入などを考慮して全列車においてATO装置による自動列車運転を実施している 。
列車無線方式:誘導無線 (IR) 方式、デジタル空間波無線 (D-SR) 方式
最高速度:80 km/h
平均速度:41.3 km/h(2021年4月1日現在)
表定速度:33.2 km/h(2021年4月1日現在)
全線所要時分:51分10秒(2021年4月1日現在)
車両基地:和光検車区・和光検車区新木場分室・飯田橋検車区(営団時代に廃止)
工場:綾瀬工場(千代田線内)
地上区間:和光市駅付近(1.54 km)・新木場駅付近(820 m)
護国寺 - 江戸川橋駅間には、A線(新木場方面行き)で半径150.0 m、B線(和光市方面行き)で半径154.8 mの急曲線がある。これは当時の地方鉄道建設既定の160 m以下となり、特別設計区間である。
桜田門駅西側から南西へ弧を描いて千代田線霞ケ関駅の西側へ単線で接続する連絡線。 この連絡線は単線で延長577.896 mと長く、途中には半径167.595 mもの急カーブが存在する。
市ケ谷駅から南東に並行する南北線の同駅への連絡線
この2つの連絡線は主に千代田線の綾瀬工場へ検査を受ける車両を回送するためにあるが、臨時列車がごく稀に運転される。2002年からは夏の花火大会と冬の年末年始に関連した臨時列車が運転されるのが定番化している。この臨時列車は相互乗り入れの関係上、千代田線からの直通は同線車両(16000系、過去には06系や6000系)、南北線からの直通は同線車両(9000系)が使用される。また、後者の連絡線は半蔵門線用の8000系を更新するため新木場CRへ回送する際にも用いられた。この回送は鷺沼車両基地から東急田園都市線・大井町線・目黒線・南北線を経由して連絡線から有楽町線に入り新木場というルートとなる。
沿線でのイベントなどで臨時列車が運行されることがある。連絡線を介して運行されることが多いが、中には乗り入れ路線発着とした列車が運行される。
下記のほかにも、2004年9月に新木場検車区(現・和光検車区新木場分室)撮影会への臨時列車(千代田線06系・6000系、南北線9000系を使用)や、10月に開業30周年記念列車を運転したことがある。
一方、上記答申第15号で新たに東京13号線は「志木 - 和光市 - 成増 - 向原 - 池袋 - 東池袋 - 目白東 - 諏訪町 - 西大久保 - 新宿に至る路線」として答申され、「なお、新宿より渋谷、品川を経て羽田方面への延伸を検討する」とされた。同答申では志木 - 和光市間は東武東上線を複々線化することが示された。
既に第8号線(有楽町線)として建設していた成増 - 小竹向原間は第13号線の一部に編入され、小竹向原 - 池袋間は第8号線と第13号線が並行することとされたが、営団地下鉄はこの区間の建設着工時期が迫っていた。このため、運輸省(当時)と協議を行い、小竹向原 - 池袋間は工事方法の変更扱いとした複々線区間とし、和光市 - 成増間は第15号答申に基づいて路線免許を申請することとした。建設予算は1975年度より第8号線・第13号線の区別なく、有楽町線和光市 - 明石町(後に新木場)間に含まれることになった。
第13号線の制定に伴い、営団地下鉄は西武鉄道ならびに東武鉄道と協議を行い、1975年(昭和50年)8月に第8号線と第13号線との相互直通運転に関する以下に示す覚書を取り交わした。
第13号線和光市 - 池袋(→新線池袋→副都心線池袋)間と第8号線(有楽町線)小竹向原 - 池袋間、西武有楽町線練馬 - 小竹向原間は同時開業を前提とする。
小竹向原駅は第8号線と第13号線の列車が相互に乗り入れることが可能な配線とする。