アロハ航空243便事故
一点目は作業が非常に単調であったことである。例えばADで指示された検査の場合、検査員は命綱をつけて胴体上部に上り、塗装された胴体表面にある約1,300か所のリベットを照明の明かりで一つ一つ丁寧に目視確認する必要があった。これは非常に退屈な作業であった。そして、亀裂が見つかればパネル1枚あたり約360か所のリベットを渦電流検査する必要があった。事故調査報告書は、このような作業には人間の肉体的、生理的、心理的限界があるのは明白だと述べている。
二点目は、人体の概日リズムの影響である。航空会社の検査は大抵夜間や早朝に行われるが、これは人間のパフォーマンスを下げることが知られている。
事故調査報告書は、作業時間の長さや退屈さ、孤独な作業環境、睡眠不足や不規則なスケジュール、そして概日リズムの影響をもっと考慮する必要があったと指摘し、微細な欠陥を見つけるために多数の反復作業を作業者に強いる非破壊検査のあり方は改善が必要だとした。
米国の国家運輸安全委員会 (NTSB) が事故調査にあたった。
当初、爆発物の使用も疑われたが爆破にしては人的被害が少なかったことから、その可能性は早々に否定された。
海上捜索では復元可能な機体の残骸は発見できなかった。事故調査委員会は、カフルイ空港に残っていた事故機とアロハ航空の記録類を中心に調査した。
事故機のコックピット・ボイス・レコーダー (CVR) とフライト・データ・レコーダー (FDR) も分析された。FDRの記録を確認した結果、胴体破壊後の対気速度が異常値になっていたが、それ以外は正常なデータを取得できた。CVRからはコックピットの音声記録を取得できた。