シベリア鉄道
当時、隆盛の水路併設鉄道案はチュメニを起点とするものだった。それはおおよそ次のようなものである。
(水)カザン - ペルム2344km、(ウラル鉄)ペルム - チュメニ2010km、(水)チュメニ - トムスク7289km、(新鉄)トムスク - イルクーツク4060km、(水)イルクーツク - ムイソフスキー埠頭392km、(新鉄)ムイソフスキー埠頭 - ストレンスク2627km、(水)ストレンスク - グラフスキー5989km、(新鉄)グラフスキー - ウラジオストク1001km
全長は約2万5715km、内、水路は1万6015km、鉄道は9700km程度となる。ウラル鉄道は既に開発されているから、7690km程の新設で済み、費用は鉄道に関するもので1625万ルーブル、水路は735万ルーブルの合計約2360万ルーブルと試算されていた。欠点は運送時間の問題で、モスクワよりウラジオストクまで荷物を運ぶのに75日、旅客を運送するのには35日、これはともかく貫通鉄道までの輸送路確保であるにせよ、水路の氷結のため1年の内わずか4か月しか充分に使用できないことはこの鉄道の見通しを明るいものにはしていなかった。
委員会はチュメニ線は中央との連絡が不便であるとして否定した。
1・2列車「ロシア号」 ウラジオストク駅 - モスクワ間を走る、シベリア鉄道の代表列車。 所要 : モスクワ行き6泊7日、ウラジオストク行き7泊8日 毎日運行 なお、月2往復(平壌発毎月2日(5月、7月、10月及び12月は3日)と16日)は平壌駅(北朝鮮)から国境の豆満江駅・ハサン駅を越えて来た車両をウラジオストク - ハバロフスクI駅間のウスリースク駅で併結する(7泊8日、走行距離10,272km)。逆方向にはモスクワ発毎月11日と25日の「ロシア号」に平壌行の客車がウスリースク駅まで併結される。また、ほかに毎月4往復はモスクワから北朝鮮の豆満江駅まで運行される。 停車駅 : シベリア鉄道の主要駅一覧#本線を参照(全停車駅を掲載)。
3・4列車 北京 - ウランバートル(モンゴル) - ウラン・ウデ駅 - モスクワ モンゴル経由の国際列車。ロシア鉄道のウェブサイトにおける時刻表では33・43列車として案内されているが沿線の駅における発車案内では3・4列車として案内されている(ロシア語版ウィキペディアでは3・4列車)。なお中国国内ではK3次・K4次(Kは日本の急行にほぼ相当する「快車」の略)、モンゴル国内では3・4列車と案内される。中国客車。ナウシキから(つまりロシア国内は)ロシア客車が増結。中国・モンゴル・ロシアと異なる文化をもった3か国を通過するエキゾチシズムに富んだ路線を走行し、食堂車も国により付け替えられるなど変化に富んだ旅を楽しめるため、欧米の観光客に大変人気がある。
つまりアジアとヨーロッパの車両が同じ線路を走ることになり、広大な国ならではの楽しみでもある。
「ロシア号」はロシア国旗の塗装であり、以前は週に一度は北朝鮮の緑色車両が1両だけ連結され、金日成と金正日バッジをした北朝鮮軍兵士が乗っていたようである。今は北朝鮮車両は線路整備悪化でハサンまでの運用と推測される。
「バイカル号」「オケアン号」は「ロシア号」よりも内装が良く、塗装も独特的である。
北京 - モスクワ間の満洲里経由の国際列車はこれまでロシア国旗の車両だったが、2008年から臙脂色の車両が登場し、新型車は従来どおり北朝鮮列車と連結運転も可能であり、シャワーやテレビもついているなど首都を結ぶだけあって内装も豪華である。また車体に中国語・ロシア語で「北京-モスクワ」などと描かれており、また北朝鮮の平壌や、イルクーツク、チタへ行く車両もそれらの行き先が描かれている。
北京 - モスクワ間のモンゴル経由の国際列車は、中華人民共和国の緑色車両が使用されモンゴル・ロシアの旧塗装に酷似している。中国語・ロシア語・モンゴル語の表記のサボがある。
ウランバートルからモスクワ行きはモンゴル車両であり、北京モスクワの国際列車が走らない日に同じダイヤで運行される。
「Golden Eagle Trans-Siberian Express」という豪華寝台特急列車が走っており、モスクワ - ウラジオストクを15日かけて途中で降りて観光しながらウランバートルを経由する。ただし、かなり高額である。
1985年にミハイル・ゴルバチョフがソ連の最高指導者となり、ペレストロイカを断行したが、経済的な混乱は拡大した。また、ソビエト上空の航空路の開放により旅客運輸の重要度はますます低下し、さらに設備更新の停滞などもあり、シベリア鉄道の輸送力は低下した。1991年のソビエト連邦の崩壊後は「ロシア号」の運行が毎日から隔日に削減されるなどの影響を受けている。
1992年1月にウラジオストクが対外開放されたため、外国人旅客も全線の乗車が可能となった。1998年には新しいハバロフスク橋が完成して、上面はシベリア横断道路で利用されている。2000年にNHKで放送された『五大陸横断 列車の旅』によるとモスクワ - ウラジオストクまでが1等約15000円、2等約7500円であり、当時のロシアの物価が極めて安かったことが捉えられる(2001年のロシアの月収は6000円前後)。
1929年に始まった電化工事は2002年に全線で完成し、列車の積載量は6,000tにまで大きく増加した。複線化工事も2016年には全線で完成し、情報システムの自動化、極東ロシア各港湾と直結する支線建設などの整備も継続している。ロシア鉄道は、シベリア鉄道の輸送能力を現状の1.5倍、年1億8000万トンに引き上げる計画を進めている。バム鉄道と合計の貨物輸送能力は2020年で1億4400万トンで、2012年との比較で5割増えている。
こうした頓挫にもかかわらず、1860年 - 1870年代は重要な進展を見せた。
1864年のヴャトカ飢饉の救済法を視察するため、1866年に同地方へ派遣されたコロテル・バグダノウィッチが任務を大体終えた3月23日、内務大臣に電報を送り、「将来、ウラル地方の飢饉を防御する唯一確実の方法は、内地よりエカテリンブルクへ、エカテリンブルクよりチュメニへ鉄道を敷設することにあります。このような線は、将来シベリアを貫き中国境に達するに及び、軍事上及び貿易上最大重要のものとなるでしょう」と述べた。この報告はいくらかの注意を引くことになった。
貿易家リウビモフは、1869年にペルムよりクングル、エカテリンブルク及びシャドリンスクを経て、ウルガンの北49ベルスタのビエルーゼンスク村までを実測し、報告した。また、西シベリア総督クルシヨフは同年、ツァーリ(ロシア皇帝)に意見書を提出し、シベリア連結鉄道速成の必要を論じ、ニジニ・ノヴゴロドよりカザンを経て、チュメニに至る線の近いことを説明した。
こうして、三つの計画案である、バグダノウィッチの北方線路、リウビモフの中央線路、クルシヨフの南方線路が生じ、政府内においてもその実現に向けての議論が始まった。