日本の改軌論争
大隈重信は、日本の鉄道の発祥時に半ば適当に外国人の意見に押される形でレール幅(軌間)を1067mmと決定してしまったようなことを「ゲージ論など鉄道創業の回顧」で述べてはいるが、上記の英国における狭軌ブームや、鉄道開業にかかわっていた井上勝がロンドンで留学していた時期(1863年 - 1868年)がノルウェーで3ft6in軌間が初めて使用された時(1862)から間もない頃から、これによるクイーンズランドへの3ft6in軌間の広がり(1865)があり、イギリス本土ではさらに狭軌のフェスティニオグ鉄道(2ft軌間)がそれまで馬力だったものが機関車導入に成功(1865)などがあったことから「(既存路線のしがらみがない)鉄道未開発地域で始めるなら狭軌鉄道の方がよい」、「狭軌鉄道として王道は3ft6in軌間」として3ft6in軌間をまだ鉄道がなかった日本で標準として定めるのは自然な流れと考えられ、半世紀近くたってからの広軌化案が出てからの上記のコメントは「あえていうなら」の範疇だった可能性も大きい。
その後、島国である日本は他国との直通列車による問題は起きなかったものの、輸送量が増大するに従い標準軌にする方が輸送力増大につながるのではないか、あるいは狭軌のままでも軌道を強化した方がよいのではないかという論争が何度か生じ、これが改軌論争である。
1887年ごろ、鉄道の輸送量が増加するに及んで、陸軍などから標準軌への改軌を要求する「鉄道改正権議案」が提出される。これに対して鉄道局長で鉄道国有論者の井上勝は、東海道本線さえ開業していない現状では路線拡大を優先すべきとし、これを跳ね除けた。井上は前述のように狭軌ブームのころのイギリスで留学していた他、鉄道建設の現場で長年働いた経験があり、「地形の複雑な日本には標準軌より狭軌のほうが向いている」との考えもあったと考えられている。
日本の国有鉄道で、再び標準軌による路線を新設しようという動きが出てくるのは、日中戦争の始まった1938年ごろである。当時、戦争の影響で中国方面への輸送量が旅客・貨物ともに急増しており、特に東海道本線と山陽本線は国鉄全輸送の3割を占めるほどであったため、近いうちに対応ができなくなると予測されたのである。
そのため、両本線に並行して新しい幹線を敷いたらどうかという提案が出た。これには軍部も積極的に賛成したため、計画が推し進められ、1939年に「鉄道幹線調査会」が発足し(7月12日官制公布、勅令)、会の調査により標準軌ないしは狭軌により別線を東京 - 下関間に敷設することが決定した。
これについては、従来路線(在来線)からの直通や部分使用が可能な利点を取り上げ、狭軌新線を敷く案も多勢であった。しかし、特別委員長に前述した広軌論者の島安次郎が就任したことや、朝鮮や満洲の標準軌路線と鉄道連絡船(関釜連絡船)を挟んで車両航送ができること(なお、将来的には朝鮮海峡トンネルを開削し、直接直通運転を行う案もあった)を理由に、標準軌での敷設が決定する。この新線計画は内部においては「広軌幹線」や「新幹線」と呼ばれ、世間では新聞社が「弾丸のように速い」と報じたことから「弾丸列車」と言われるようになった。
1940年より建設に移され、日本坂トンネルや新丹那トンネルの工事が進められた。しかし戦況の悪化で、1943年に中断してしまう。島は終戦直後の1946年に亡くなった。