ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道
排気扇計6基がトンネルに設置され、駅の天井に設けられた排気口を通じて毎分18,500立方フィート(約523.9立方メートル)を排出、エレベーターと非常用螺旋階段の竪穴から外気がトンネル内に導入される構造となっていた。火災のリスクを減らすため、プラットフォームは鉄筋コンクリート製とされ、枕木は耐火性のある木材がオーストラリアから輸入されて用いられた。
従来のロンドンの大深度地下鉄では、トンネルの下部に渡した角材の上に線路を敷き、角材の下は空洞とする軌道構造が採用されていたが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の経営陣は振動が激しいこの構造を許容しがたいものとして採用しなかった。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道では、振動対策として枕木の下に砂とセメントを敷き、枕木の両端の下には比較的やわらかい砂利を敷く構造を採用した。2本の走行用レールと平行して、軌道中央部の下には排水用の管が埋め込まれた。レール自体は、トンネル内にへの搬入とトンネル内で回転させる際の制約から、長さ35フィート (11 m)の通常より短いものが採用された。列車への電力供給は、ディストリクト鉄道と同じく、走行用レールの間に敷かれた第三軌条(正電位側)と走行用レールの外に敷かれた第四軌条(負電位側)による集電方式が採用された。
ビジネスマンたちは、ロンドン中心部の南北を結ぶ地下鉄を建設することは「長年の要望だった交通機関」を提供することを意味し、「必ず成功する」と考えていた。1890年11月に開業した世界初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道(英語:City and South London Railway、C&SLR)は開業1年で多数の乗客を運んだ実績を残すことで地下鉄の可能性を証明しており、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の発案者たちもこの成功に触発されていた。
1891年11月、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の建設計画の個別的法律案(英語版)が議会に提出されることが発表された。この鉄道は全区間が地下で、ベーカーストリートの西にあるドーセット・スクエアとニュー・ストリート(後のメルコム・ストリート)との交差点から、ウォータールー駅南側にあるジェームス・ストリート(後のスパー・ロード)までを結ぶ計画とされた。ベーカーストリートからマリルボン・ロード(英語版)の下を東に向かい、南に曲がってパーク・クレセント(英語版)を通った後、ポートランド・プレイス(英語版)、ランガム・プレース、リージェント・ストリートを通ってピカデリーサーカスに至る。