フォード・チャレンジャーV8
米国におけるV型8気筒としては比較的小型であることから、一般的に「スモールブロック」(Small Block) に分類される。
その素性の良さは競技用にも適しており、1960年代後半から1970年代にかけて北米と欧州のロードレースで優秀な成績を数多く上げた。また、その知見を踏襲した純競技用エンジンの設計基礎ともなっている。
製造はウィンザー・エンジン工場 (カナダ、オンタリオ州ウィンザー) で行われた。後に若干大きな排気量域を担うエンジンシリーズがクリーブランド第2エンジン工場 (オハイオ州ブルックパーク、2012年閉鎖) で始まるが、この二者はシリンダーブロックの基本寸度を共有することから同一排気量となる351型が並立したため、非公式にウィンザー (Windsor) とクリーブランド (Cleveland) それぞれの頭文字"W"と"C"を型式の末尾に付すのが通例となっている (351W、351C)。またシリーズ全体をウィンザー・エンジンとクリーブランド・エンジンで呼び分ける場合もある。
燃焼室はシリンダーヘッドを窪ませたウェッジ型であり、シリンダー直径に寄せられているため、スキッシュエリアはシリンダー両端に分け合うように形成されている。吸排気バルブはポペット式で、1気筒当たり吸気、排気各1本が並行配置され、全16組となるプッシュロッドとシーソー式ロッカーアームを介して1本のカムシャフトが開閉制御している (OHV)。カムシャフトは直下のクランクシャフトからサイレントチェーンで駆動される。混合気の吸気装置はエンジンバレーに位置し、排気系は気筒列外側となるため、ターンフロー式ではあるが出入口は対極となる。バルブはエンジンバレー側へ傾倒しているため、排気はシリンダーヘッド内を反転して外側へ誘導される。
クランクシャフトは5組のプレーンベアリングで支持されている。メインジャーナルと接する部位の素材はバビットメタルであり、厚い油膜を維持するためキャップ側にはオイル構を設けていない。クロスプレーンクランクであり、比較的重いカウンターウェイトを備える。
潤滑方式はウェットサンプであり、オイルポンプには当時としては最新のトロコイド式を採用している。ウォーターポンプは高効率の逆湾曲ベーン式で、素材はフロントカバーと共にアルミニウム合金である。
(Cobra 289 V-8)
シェルビーアメリカンが1967年から1969年にかけてGT40マークIII用に7機製造した。これはシェルビー・GT350のエンジンと基本的に同じであり、ホーリー・4バレルキャブレターを備え、HPよりも出力価を上げている。トランスミッションはZF・5速フルシンクロトランスアクスルである。
フォード・GT40マークIII
シェルビー・GT350のコブラ289V8
(Challenger 221 V-8)
原型であり、1961年11月に実用化され1963年9月に生産終了した。当初は「フェアレーン221」と呼ばれていたが、僅かの後に排気量拡大型の260が追加されたのに伴い、シリーズ全体の名称として「チャレンジャーV8」が採用され、当機を特定する場合は排気量由来の221が付記された。
油圧式バルブリフター、水冷式キャブレタースペーサー、オートチョーク付きキャブレター、全クロームメッキ仕上げトップリング、ヒートダム付きアルミニウム合金ピストンなど、高度な技術や当時の最新装置がふんだんに投入されている。また、ピストンはオートサーミック式が採用されている。キャブレターは2バレル (2スロート1ステージ) で、混合気は鋳鉄の吸気マニホールドで分配される。
AC・コブラの着想元となったエンジンであり、英国で試作初号車 (エース3.6) の試験走行に用いられた。