京王デハ1700形電車
井の頭線は全線での3両編成運転のため、代田二丁目変電所の建設・永福町以西のホーム延長工事などを行い、1952年5月1日よりまず平行ダイヤを実施、6月からは3両化のためデハ1800形とサハ1300形を増備した。この両形式は桜木町事故の教訓から車端部の貫通路と貫通幌の設置を実施して製造された。しかしデハ1800形8両は、デハ1400戦災復旧車の機器を流用したデハ1801 - 1803の3両が渋谷向き・完全新造車デハ1804 - 1808の5両が吉祥寺向きで、渋谷向き電動車が2両足りないため、デハ1706と1707がサハ1300形と連結することになり、デハ1706も貫通路幅を1,100mmから850mm幅に縮小する改造を受けた。他の車両も全室運転化と同時に貫通路幅を縮小して貫通路が使えるようになった。
しかしこの新ダイヤ及び3両編成運転を実施すると、デハ1700形と1710形で主電動機がショートするという事態が相次いだ。原因は出力・歯車比が小さいことによる熱容量不足であった。対策として同じ主電動機のデハ1760形と同じ歯車比63:19(3.32)に変更した。
1955年1月には全列車が3両で運行されるようになったが、運用側は主電動機にHS-267Dを採用したデハ1700形・1710形・1760形・1560形について、MTM編成を組む際は先のデハ1706・1707のようにデハ1800形の新造グループや、1953年末から投入されたデハ1900形などの大出力モーター搭載車を編成に入れた編成を組んだり、もしくはこのグループのMMMの3両で編成したりなどの対策も実施した。
本来組成相手となるはずであった東急クハ3650形と製造メーカーは違うが、東急3000系(初代)のデハ3450形や3500形で確立した車体寸法と前面が3枚窓・非貫通形・中央窓の幅が狭いなどの特徴を引き継ぎ、片運転台化したような構造であることと、デハ3500形との顕著な違いが前面裾中央・連結器部分切り欠きがあるなどほぼ共通の設計である。
17m級車両で、側面の窓配置はd1D4D4D2・密閉式の片隅運転台・乗務員室扉は左側のみで反対側は前端まで座席が延びているという構造など帝都電鉄引継車のデハ1400形と共通点が多いが、デハ1700形には前面にアンチクライマーがなく、車体長16,200mm・最大長17,040mmはデハ1400形より短い。また片隅式運転台のスペースを広くとるため、運転台直後の客室窓はやや狭くなっていた。
連結面側は切妻で1,100mm幅の広幅貫通路を備えていたが、広幅貫通路を持つ車輛がいないため入線当初は締め切りになっていた。またドアエンジンを装備した自動扉車だった。