後輪駆動
セダン、ステーションワゴンなどではプロペラシャフトが中心線を貫通しているため、後部中央座席の床に起伏ができ、FFに比べて居住性が悪い。ホッチキス・ドライブ方式の縦置きFRでは運転席と助手席の間の床にトランスミッションの大きな張り出しが必要となり、キャビンの居住性や運転席の足元スペースを少なからず圧迫することになる。
トラクション性能、高エネルギー時(高速レーンチェンジや高G旋回)のスロットルのオン、オフ両方でのスタビリティーと居住性(主に乗り心地)を高い次元で満たすサスペンションの設計が難しく、車種ごとのシミュレーションや実験に時間がかかる。
プロペラシャフトの存在は駆動損失・重量の増加を招くため、燃費を悪化させる。加えてエンジンパワーの低い小排気量級では、同程度の出力のFF車に比べ加速で劣る場合がある。
リアサスペンションに大きなスペースが必要なうえ、デフ、プロペラシャフトも加わり、有効スペースが少なくなる。
相対重量の重い車体前部を相対重量の軽い=接地荷重の少ない後輪が押し進める構造のためオーバーステアが発生しやすい。雨や雪などの悪天候下や荒れた路面ではスリップしやすく、操縦安定性が低下する。
雪道や凍結路面の斜面などでは、その他方式に比べて駆動輪へにかかる荷重が半分ほどため空転しやすく、少しのくぼみにはまってしまっても抜け出せなくなることがある。この欠点は重量物を積載することである程度カバー出来る。
同じくトラクションの都合から、FFほどではないものの高出力化には限界がある。MR化されたC8型シボレー・コルベットの開発者は、766馬力に達した先代C7型の『ZR1』でFRレイアウトの限界に達したと述べている。