南満洲鉄道の車両
カタカナ数文字+車号1 - 4桁で表現する。
1 - 2文字目 ... 基本記号
車号 ... 所属および等級別の車番
独立暖房装置を備えた車両はオ、附随車はフ、附随制御車はフセを上記記号に続けて付す。
車号は、第4期については社線用と国線用を区別することとし、1 - 2000が満鉄所属3等車、1 - 200はその他の満鉄所属客車、2001 - 4000が満洲国鉄所属3等車、201 - 400がその他の満洲国鉄所属客車。
特別車1
貴賓の乗車に供する車両で、1908年度に2等客車から改造された。翌年特別車2の登場後、1・2等合造車に格下げ改造された。
トク形202号
1909年度、米国から輸入した客車のうち1等車の一部に対して座席の撤去・寝台及び椅子の設置等改造を施し登場した。1935年度に満洲国鉄へ転属した。
トク形1号
1911年、英国メトロポリタンアマルカメーテッド社製。
特別車4
特別車2が満洲国鉄に転属したことに伴い、代替用として満鉄の工場で新製された。
トク2形(二代目)
満鉄社線内用の特別車として1936年に満鉄大連工場で新製された。冷房装置を備えた大型の流線型車体は先に製造された「あじあ」用展望車テンイ8形と類似したものであったが、内装には日本の御料車と同じく蒔絵や羽二重を使い、外部塗装は濃緑色に金帯、屋根は白色とされた。
アメリカンロコモーティブ社としても初期に製造した単式三気筒機関車であり、完成後は詳細な性能試験を行って報道し、鉄道業界の注目を集めた。満鉄の機関車として初めて、運転整備重量が100tを超え、新製機として自動給炭機を備えたのも最初であった。性能は優れていたものの、三気筒機関車は保守に手間がかかるため、1929年度の増備では1E1形過熱式テンダー機関車サタ形の設計が検討された。この時はミカニ形11両が製造されることとなったが、1933年にはクランク軸折損事故が相次いだこともあり、代替機としてミカシ形が開発されることとなった。
第二次世界大戦後の動向
大連埠頭局管内 (35) 、奉天鉄道局管内 (6) に41両が存在し、中華民国に引渡された。中華人民共和国成立後は「MK2」形、のちに「解放 (JF) 2」形として2501 - 2527 ( - 2550?) までの番号が与えられたと考えられる。1960年代まで瀋大線(旧連京線)を中心に使用されたようであり、1980年前後には2525と2533の2両が目撃されている。現在は2525が瀋陽蒸気機関車博物館に保存されている。
ミカシ形 1D1形過熱式テンダー機関車 1935年 川崎車輛、汽車製造製
称号変遷 第3期 : ミカシ形 1650 - 1664 第4期 : ミカシ形 1 - 15
諸元 動輪直径 : 1,500mm シリンダ(直径×行程) : 630mm×760mm 缶圧 : 17.0kg/cm 火格子面積 : 6.25m 機関車重量(運整) : 124.64t 動輪上重量(同) : 91.72t
概要
満洲国成立後の貨物輸送増加に伴い、ミカニ形の後継機として製造された。
二気筒で三気筒機関車と同等以上の牽引力を持たせる場合、粘着率を高く取る必要があるが、そうすると軸重が過大 (24.0 - 25.6t) となってしまう。ミカシ形の設計ではカット・オフ50%を最大とする制限締切 (limited cut off) 方式を採用し、左右シリンダの合成回転力の釣り合いを取ることで、軸重を23.0tにとどめることができた。缶圧はパシナ形を上回る17.0kg/cmとし、高温度式のシュミットE形過熱器、大形の燃焼室、給水加熱器の装備により、ミカニ形に比して試算で約10%、最高の成績で22.6%の燃料節約が可能となった。また、貨物列車の速度向上の要求から、従来の満鉄貨物用機関車の標準であった動輪直径1,370mmに対し、1,500mmが採用された。主に連京線奉天以南で、30t積み石炭車60両(総重量は3,000t近く)を牽引する撫順炭輸送に充当された。ミカニ形のダイヤで運転した場合、動輪直径が大きいため、ピストン速度が遅くなりすぎて勾配区間でスリップを起こすことがあり、制限締切を60%としたり、貨物列車のダイヤを変更するなどの対策が採られた。
ただし、前述の新要素のうちボイラー回りについては性能向上に寄与したことについて間違いないが「制限締切方式が粘着力確保に有効だったか」(3シリンダー機より扱いやすかったか)については疑問とする意見もあり、まずこの制限締切方式自体が最初にアメリカのペンシルバニア鉄道で使用(1916年)されてから、50から60%カットオフ機関車はアメリカで1000両近く製造はされているが、このうちの半数は発祥のペンシルバニア鉄道が使用したものであり、さらに1930年以後は70%以下のカットオフ機関車新規製造がほとんどない事から発祥の地でもこの当時下火になってきた手法であったこと。
満洲国成立後の貨物輸送増加のため、またデカ形を満洲国鉄に譲渡した代替用として1937年までに18両が製造された。ミカイ形を基礎とし、燃焼室と給水加熱器を装備したものであった。1938年の車両称号改正でミカイ形に編入されたが、その後も増備は続けられ、満鉄所属のミカイ形のうち、ミカコ形に相当するものは合計271両であったと考えられている。満洲国鉄線でもミカナ形の増備はミカコ形相当(「新国大ミカ」、給水加熱器は未装備)となり、729両(うち20両は華北交通に譲渡)が製造されたと考えられている。また、華北交通ミカイ形として1939年 - 1945年にかけて249両、華中鉄道KD100形として1940年 - 1941年にかけて19両が日本の工場で製造されている。
第二次世界大戦後の動向
旧ミカイ形、旧ミカコ形、旧ミカナ形を合わせて、大連埠頭局管内 (26) 、奉天 (319) 、錦州 (154) 、吉林 (185) 、牡丹江 (157) 、哈爾浜 (188) 、羅津 (6) の各鉄道局管内と、他鉄道に貸出中 (59) のもの1124両が存在し、中華民国に引渡された。朝鮮総督府鉄道局線に貸出中で韓国や北朝鮮に接収されたもの、中華人民共和国所属機で朝鮮戦争の際に韓国側に接収されたものなども存在すると考えられる。また、朝鮮戦争時に国連軍向けに日本の工場で44両のミカイ形が製造されている。中華人民共和国成立後は「MK1」形、のちに「解放 (JF) 1」形として華中鉄道、華北交通の分を合わせて1400両以上が使用された。番号は1 - 2100までが与えられたと考えられる。1950年には四方工場で、既存の部品を用いた組み立てが始まり (2101 - 2120)、1952年 - 1960年には四方、大連、斉斉哈爾の各工場で455両 (2121 - 2500, 4001 - 4101) が増備されている。
日露戦争後、改軌後の満鉄用機関車として発注されたもので、1908年アメリカンロコモーティブ社製の1C1テンダー機関車。満洲国建国後の1933年に、3両が満洲国鉄線へ転属となり、プレシ形となった。
エトイ形 (第2期 : C形、第3期 : エト形)
第一次世界大戦を契機とした貨物輸送増加に伴い、入換用機関車の刷新を目的として製造されたDテンダー機関車。1919年アメリカンロコモーティブ社製。
プレシ形 (第3期 : プレサ形)
501形は旧京漢鉄路の1C1テンダ機関車で炭水車は3軸、1919年ボールドウィン社製。505 - 507形は旧北寧鉄路の1C1タンク機関車55 - 57形で、1913年 - 唐山工廠製、1922年 - ノース・ブリティッシュ社製。
プレサ形
満鉄が経営委託を受けた朝鮮総督府鉄道北鮮線で使用するため、1933年に製造された1C1タンク機関車。
なお、形式名からすると満鉄側ではこの機関車の車輪配置を「プレーリー」と思っていたようだが、この車両はタンク機関車なので製造順的に「ダブサ」、ダブサとなった流線型タンク車が「ダブシ」となるべきところであった。
ダブニ形
1933年に、ダブイ形が満洲国鉄線へ転属したことに伴い、代替用として1934年に製造された1C2タンク機関車。
プレニ形
プレイ形が満洲国鉄線へ転属した代替用として1935年に日本車輛にて製造された。
その他
レキイ形 (第2期 : K形、第3期 : クレ形)
レッキングクレーン。営業用ではなく、工場における車両組立用兼牽引用、事故救援用。1909年ドイツ・ボルジッヒ機関車工場製。運転室上部にクレーンを備える。
シカイ形 (第3期 : シカ形) : 1898年 - ロジャース社製