JR九州BEC819系電車
主回路システムにおいては、「架線走行モード」と「蓄電池走行モード」の2つの走行モードがあり、架線走行モードでは、電化区間はパンタグラフを上げて、屋根上にある交流遮断器の真空遮断器(VCB)を入りの状態とするモード、蓄電池走行モードでは、非電化区間はパンタグラフを下げて、屋根上にある交流遮断器の真空遮断器(VCB)を切りの状態とするモードであり、ともに主回路用蓄電池は主回路に接続されている。電化区間では架線走行モードとし、加速中は通常の交流形電車同様に架線からの給電により主電動機を駆動させ、惰力時ならびに減速時には、架線から設定された充電率に到達するまで、主回路用蓄電池に小電流での充電を自動的に行い、非電化区間では、蓄電池走行モードとし、主回路蓄電池からの給電により走行、減速時には回生ブレーキから発生した電力を主回路充電池に充電を行う方式となっており、非電化区間の走行後の電化された駅での停車中において、主回路用蓄電池に短時間で大容量の電力を供給する急速充電を行うことで充電時間の短縮を図ることが可能であり、10分間の充電で約90kmの走行が可能である。これにより、気動車からの置き換えにより動力費を5割削減することを目標とするという。
補助電源装置は出力80kVAの静止形インバータ(SIV)を採用しており、電化区間では主回路のPWMコンバータから変換された直流1600Vの電力、非電化区間では主回路用蓄電池からの直流1600Vの電力を三相交流440Vに変換して電力を供給している。
電動空気圧縮機は保守の低減を図るため、潤滑油が不要なクノールブレムゼ製のオイルフリーコンプレッサ(吐出量が約700L/min)を採用している。