小田急1800形電車
戦時中の空襲による各施設の焼失・破壊やそれを避けるための地方疎開、それに物資・人員の不足などが原因で第二次世界大戦直後の日本国内では、各種工場の生産能力は著しく低下していた。このような状況下で鉄道車両工場の生産能力もなかなか回復せず、その一方で、鉄道事業者も空襲の被害や戦時中の酷使による車両故障の頻発、それに物資不足に起因する補修用部品の確保困難などから稼動車両が少ない状態で、当時の東急も決して例外ではなかった。このため、電動車でありながら搭載すべき主電動機のない車両などが続出し、小田原線と江ノ島線で運用される90両ほどあった車両のうち、わずか28両しか使用できない状態になっていたこともあった。
しかも、戦時中からの燃料統制は継続していて自動車は使えず陸上公共交通機関は事実上鉄道に限られ、さらに都心部から周辺の農村地帯への食料買い出しなどの需要増大要因もあって、この時期、日本国内の鉄道各社では一様に乗客が急増した。
このような事情から、日本国内の工業生産能力が最悪の状況にあり、また旅客輸送需要がピークに達しつつあった1945年末から、運輸省傘下の鉄道軌道統制会(のちの鉄道車輌統制会)では工場生産設備の効率的な運用と部材調達の容易化を目的として、特に状況の悪い私鉄各社について各社で独自設計の車両を製造するのを認可する代わりに、国鉄向けに製造された63形を私鉄へ割り当て、その代わりに割当先各社が保有する小型車を地方中小私鉄に供出させる制度を設けた。
台車は国鉄旅客車では当時標準であったペンシルバニア形軸ばね式台車TR25Aを、原則的に装着する。
このTR25A台車は国鉄部内において、SKF社製ローラーベアリング付でモハ52001 - モハ52006・モハ43038 - モハ43041の10両、つまり関西地区向け急行電車用車両に装着された台車に与えられた専用形式名と重複するためか、その後TR35と呼ばれるようになり、次いで1949年10月20日付けでDT13と改称された。しかし小田急社内では、特に変更の必要性を感じず、一貫してTR25Aと称した。
生方良雄によれば、5輌はTR25(平軸受け)を取り付けて落成して入線しており、1802と1807(本車はその後相模鉄道に移籍)については、新製のモハ63形と振り替えた記録があるが、残りはどうなったのかについては不明である。
なお、クハ1850形はもともとモハ代用であったこともあり、デハ(電動車)とクハ(制御車)の台車形式は基本的に最後まで共通であったが、一部の例外として平軸受のTR25(DT12)をコロ軸受け化したTR25C(小田急形式)が、クハ1851、1860、1861に装着されていた。なお、このTR25C台車はもとは省の戦災車から転用であるため、製作年度の違いから、軸箱守外側にクレーンフックがあるものと無いものが存在した。
もっとも、デハ1802は台車なしで払い下げを受けたデハ1821に台車を供出した関係で、クイル式駆動装置を備える日立製作所KH-1を試験的に装着した時期があった。また、戦災復旧車であるクハ1871については当初、種車が電動車時代から装着していた平軸受のTR25を引き続き装着した。
車体長19,500mm・全長20,000mmで、車体幅2,800mm・全幅は2,930mmとなっており、それまでの小田急の車両がいずれも全長16m級で、車体幅も地方鉄道建設規定の枠内に収まる2,740mmに抑えられていたことから見れば、一回りも二回りも大きい車両であった。車両正面は非貫通切妻3枚窓であった。
側面の客用扉は1,000mm幅の片開き扉が4箇所に配置される。扉の間には3段窓が4枚並び、このうち1箇所は戸袋窓である。いずれもドアエンジンを装備した自動扉である。
座席はすべてロングシートである。内装は戦時設計のままで、天井板はなく鉄骨がむき出しになっており、室内灯も裸電球がぶら下がっているという状態であった。