日本の電車史
しかし、1951年に発生した桜木町事故(火災事故)において、貫通路が装備されておらず、火元になった車両から隣接する車両に移動できなかった事が被害を大きくした一因になった事から、国鉄では急遽、電車の貫通路を、客車同様の引き戸・貫通ほろ付に改造する事が決定された。国鉄では1954年までに他の体質改善工事と併せて改造を終了し、大手私鉄もこれに倣った。ただ、地方の中小・零細私鉄や、大手私鉄でも軌道線由来の小断面の車両にまでは完全に行き渡らなかった。
国鉄モハ80系は電車用として新しい規格の貫通ほろが採用されていたが、桜木町事故後の改造では、速やかに工事を進展させる為、大鉄局で採用実績があり、客車用の保守部品としてストックされていた貫通ほろを流用した事から、結局国鉄では客車と同一の旧態依然とした片持ち式の貫通ほろ構造が電車にも装備され、JR化以降の新世代系列の登場まで踏襲された。モハ80系についても、晩年バラ転用が始まると、他形式との混結の必要から同一の貫通ほろに改造される例が散見された。
日本の電車に路面電車とは別の形体が広まり始めたのは1907年に南海鉄道(後の南海電鉄)が使用し始めた電1号で、総括制御こそないが連結器があり、プラットフォームからの乗降を前提としているオープンデッキではない引き戸のあるボギー電車で、2年後の電2形からは総括制御もできるようになり、1911年には路線延長の結果難波から和歌山市までの約60kmを走行(当時の電車では最長)するので、電3形とそれに付随 する電附1形による編成には貫通扉や便所も設けられた。
この南海鉄道は阪神電鉄設立以前から蒸気機関車で運行し、明治38年に甲武鉄道の電気技術者・市来崎佐一郎を引き抜いて電車化を進めた会社だった が、明治40年代から大正初期にかけては都市圏で最初から電気鉄道の会社の新設も進み、箕面有馬電気軌道(1910年3月)・京阪電気鉄道(1910年4月)・大阪電気軌道(1914年) などといった、類型路線を敷設する会社が続々と出現することとなり、官営鉄道も1909年12月から中央線(旧、甲武鉄道)以外に山手線の電化を始め、官営鉄道最初のボギー車ホデ6100形(当初はホデ1形)が誕生している。 また、名古屋電気鉄道のようにすでに市内電車を営業していた会社が、郊外電車へ進出した例も見られた(同社は路面電車と郊外電車の直通運転も行った)他、東京電車鉄道と東京市街鉄道(後に双方合併して東京市電)ではボギー車(251形と1001形)を1906年から導入しており、路面電車ボギー化の先駆けとなった。