ビモータ
1983年にタンブリーニが会社を去ると、ドゥカティから移籍してきたフェデリコ・マルティーニ(Federico Martini)がチーフエンジニアとなった。同年のミラノショーではハブセンター・ステアリングなどを採用した革新的な試作車テージを出品するが、これが市販間近との誤解を生んで既存車種の買い控えが起こり、結果として1984年にビモータはイタリア政府の管理下に置かれるほどの経営危機を迎えた。だが1985年にドゥカティからのエンジン供給を受け開発されたDB1を発売すると高い評価を受け、経営危機を脱するのに充分な収益を上げることになった。
1986年末にヤマハとのエンジン供給契約がまとまると、1987年には従来のビモータにはなかったアルミニウム合金製ツインスパーフレームにFZ750のエンジンを搭載したYB4RでTT-F1世界選手権に初参戦し、バージニオ・フェラーリが3勝してタイトルを獲得した。さらに、この車両を基にした公道用市販車YB4E.I.を1988年に発売した。折からのレーサーレプリカブームやプラザ合意以後の円高政策も追い風となり、YB4やDB1の日本での販売台数が他国に比べて飛躍的に伸びる結果となった。
2003年に、イタリアの資産家ロベルト・コミーニ(Roberto Comini)が以前の本社や工場を丸ごと買い取り、企業活動を再開した。マルコーニの下で働き、Vデュエのデザインなども担当したセルジオ・ロビアーノ(Sergio Robbiano)がチーフデザイナーとなった。2004年には既存のSB8の部品を基に新たなSB8Kの派生版を生産開始し、2005年にはロビアーノのデザインによるDB5と、ビモータ初のOEM車となるテージ2Dを発売した。DB5にはクロモリ鋼管製トラス構造に、アルミニウム合金を削り出したピボットプレートなどと組み合わせた複合型フレームを採用した。従来のビモータの印象を受け継ぎながら新たな意匠をつくりだしている。また、マルコーニ時代後半のように大量生産を目指さず、少数生産で高品質に力を入れるという初期のビモータに通じたものづくりも、新生ビモータの特徴となっている。
2006年にはDB5をネイキッド化したDB6デリリオと、OEMでなく自社開発となるテージ3Dを発表した。2008年にはテージ1D以来のドゥカティ製水冷エンジンを搭載したDB7を発売した。