つばめ (列車)
1964年10月に東海道新幹線が開業すると、「つばめ」「はと」は運転区間を新大阪駅 - 博多駅間に変更された。新幹線と接続し、「つばめ」「はと」「かもめ」の各列車による九州直通の昼行特急群を形成した。そのため、3列車は総括して三羽がらすとも呼ばれた。当初は東海道線用の直流電化区間用の151系電車をそのまま使用し、交流電化区間である九州島内にはEF30形(関門トンネルの区間のみ)とED73形電気機関車牽引で乗り入れた。機関車牽引区間での車内電源は電源車サヤ420形 を間に挟んで確保していた。瀬野八での補機連結は従来通り続けられた。
1965年10月には「つばめ」の運転区間を名古屋駅 - 熊本駅間に変更し、「つばめ」史上で最長距離を走ることになった。同時に「つばめ」「はと」の車両は交直両用型の481系に置き換えられた。この結果、交流電化区間に乗り入れられるようになると同時に、瀬野八での補機連結も不要になり、自力走行による全区間直通運転が可能となった。
さらに、1968年10月以降は、「つばめ」「はと」に寝台電車581系・583系も用いられるようになった。
1972年3月、山陽新幹線岡山駅開業により、「つばめ」は岡山駅 - 博多駅・熊本駅間、「はと」は岡山駅 - 下関駅間の特急列車となった。半年後の同年10月、「つばめ」「はと」は「しおじ」と共にエル特急に指定された。1973年10月には、581系・583系の「つばめ」は運転区間が西鹿児島駅(現・鹿児島中央駅)まで延長された。
しかし、1975年3月10日に山陽新幹線博多駅開業により「つばめ」と「はと」は廃止されることになり、国鉄における「つばめ」の歴史は、ここで幕が下ろされた。
1930年(昭和5年)10月、「燕」の運転を開始した当時の東海道本線は、東京駅 - 国府津駅間が電化されており、従来は特急・急行列車でも電気機関車と蒸気機関車を国府津で交換していた。しかし、「燕」ではその交換時間を切り詰めるため、C51形蒸気機関車による東京駅 - 名古屋駅間通し牽引とした(名古屋駅以西は梅小路機関庫配置のC51形が牽引)。国府津駅 - 名古屋駅間ではすでに「富士」・「櫻」には強力なC53形が投入されていたが、同形式はクランク位置によって起動不能になる場合があり、過密ダイヤの東京近郊区間での遅延を避けるため、在来形で信頼性の高いC51形が選ばれた。1934年(昭和9年)12月の丹那トンネル開通後は、東京駅 - 沼津駅間は電気機関車牽引、沼津以西はC53形蒸気機関車の牽引とし、沼津で機関車を交換するようになった。