アンドレ・シャプロン
このため高圧シリンダーに送る蒸気の温度をさらに高めることにした。他に給水暖め器を取り付けたり、アメリカで開発されたニコルソン形サーミックサイホンを取り付けたりした。やはりシャプロンの構想に対する上層部の理解が薄かったことから、これらの改造には3年が掛かり完成は1929年となった。
本来の出力は1,850馬力であるこの機関車は、シャプロンの理論計算によればスチームサーキットの改善により20パーセント、加熱温度の上昇により10パーセント、キルシャップの採用により25パーセントの出力上昇が期待でき、トータルでシリンダー出力3,000馬力超を見込んでいた。1929年11月29日に試運転が行われ、予定通り3,000馬力を超える出力を確認した。また石炭の消費は通常時で75パーセントに減少した。各地で試運転が繰り返され、大幅な時間短縮と燃料節約が確認された。こうしたことから、パリ・オルレアン鉄道では従来型の蒸気機関車が次々にシャプロン方式で改造されることになった。こうした改造をシャプロンリビルドと呼ぶ。また劇的な効果から「シャプロンマジック」とも呼ばれた。シャプロンリビルドの機関車で、パリ - ボルドー間はそれまでより1時間以上短縮されて5時間50分となった。
フランスで広く用いられていた複式機関車は、効率はよいが扱いも設計も難しいものであった。シャプロンは複式機関車の設計をうまくこなし、高圧シリンダーと低圧シリンダーの圧力配分などを最適に行うことに成功していた。他にも蒸気流に着目してスチームサーキットを改善したり、キルシャップを装着して排気を改善したりすることは定番の手法であった。自動給炭機や自動軸箱楔のようなアメリカ流の合理化設備も積極的に取り入れていた。シャプロンの仕事はアメリカでは無視される傾向にあったが、シャプロン自身はアメリカ流の合理性とフランス流の効率追求の折衷を理想的と考えていたようで、アメリカの技術の影響が見られる。
シャプロンは、高速ストロボスコープ写真を利用して蒸気流を見るなど、利用できるもっとも正確で完全な実験・検知装置を用いて、彼の実験的な設計が実際にはどのように振舞うのかを徹底的に理解しようと実験した。
シャプロン以前では、なぜある設計が他の設計よりうまく動くのかを理解しようとした技術者や設計者はほとんどいなかった。彼らは単に試行錯誤をし、経験則と当て推量と、適切な実証がほとんどなされていない経験的な法則と設計規則に基づいて、以前の機関車の特性を再現しようとしていたに過ぎなかった。