日本の鉄道事故 (2000年以降)
東海道本線エアセクション内停車に伴う架線溶断事故。作業員が屋根に登って作業をしている。右側の車両には切れて垂れ下がった架線による焦げ跡もみられる。 東海道本線(JR神戸線)神戸駅 - 元町駅間で、網干駅6時30分発野洲行き新快速がエアセクション内に停車し、その後、再び動き出した際に発生した熱で架線が溶断されたため、須磨駅 - 灘駅間で停電が発生した。このため、西明石駅 - 大阪駅間の上り外側線で運転を見合わせた。また、塩屋駅 - 須磨駅間でも、上り新快速電車(上郡駅6時20分発野洲行き)と上り快速電車(網干駅6時33分発大阪行き)が停車し、乗客の降車及び架線復旧の為、9時10分から姫路駅 - 芦屋駅間で運転を見合わせた。その後、12時15分に運転を再開した。この影響で、150本の列車に運休・遅れが発生し、乗客約15万人に影響が出た(7時35分に住吉駅で発生した人身事故を含む)。
運転士がエアセクションの停止禁止区域外に停車しているものと勘違いしたために起きた事故である。
岐阜県羽島市の名古屋鉄道羽島線新羽島駅構内で、笠松発新羽島行き普通電車(3100系、2両編成)が車止めに衝突、先頭車両の前部2.5mが高架橋終端から突き出て停止した。けが人はなかった。
原因は降雪時に耐雪ブレーキを使用せずに運転し、氷塊詰まりにより制動力が極端に落ちたものと推定された。この事故を受けて名鉄では耐雪ブレーキの使用基準などを改めた。また、ホームの長さを2両に短縮し、ドアカットを行う措置を一時的に行った。
運転指令員は久下田駅の場内信号が停止現示から切り替わらない理由が分からず、場内代用テコで強制的に場内信号を進行現示として救援列車を久下田駅に進入させた。救援列車は損傷した11号転轍機上を通過し、先頭車前方2軸が脱線した。
救援列車の運転士は運転歴29年のベテランで訓練・検査も行われており、異常も無く正常に運転していたが、当時の運転指令員が運転士と兼務の上に運転士の仕事ばかりで全く訓練や検査も行われていなかった。指令業務に不安を覚えた運転指令員は、茂木駅で別の作業をしていた信号関係ベテランの工務区副長の助言を受けながら運転取扱をしていたが、工務区副長も助言を誤り、関係者が誰もその誤りに気づかなかったために誤った取扱が実施された。さらに人員不足で折本駅に臨時の駅長が派遣されなかったこと、久下田駅に派遣された派遣駅長も訓練を受けておらず代用手信号の現示や転轍機確認を怠ったこと、信号に関する知識の乏しい者を久下田駅派遣信号係としたことなど、複数の対応の誤りが招いた事故であった。
山形県東田川郡庄内町榎木のJR東日本羽越本線北余目駅 - 砂越駅間の第2最上川橋梁で、秋田発新潟行きの上り特急「いなほ14号」(485系3000番台6両編成)が橋梁通過直後に全車両が脱線し、先頭車両は沿線にある家畜共同団地内の養豚場に隣接する堆肥小屋に激突・大破した。
この事故により先頭車両に乗っていた5名が死亡、33名が重軽傷を負った。突風が原因とされている。
その後突風対策として余目駅にドップラーレーダーが設置され、線路沿いには防風フェンスが設置された。
博多発東京行きのぞみ176号(700系B8編成)が小倉駅に停車した際、対向列車(みずほ615号)の運転士がのぞみ176号の先頭車両のボンネットが破損しているのに気付いた。報告を受け、次の新下関駅に臨時停車させ調べたところ、ボンネットに入った亀裂の付近に、人体の一部が付着しているのが見つかった。その後同日20時過ぎに、北九州市八幡西区上香月(博多 - 小倉間)の線路付近から人体の一部が見つかった。この事故の影響で、山陽新幹線は同日中、広島駅 - 博多駅間で運行を見合わせた。この事故は、運転士が異常音に気付いていながら、過去の事例から鳥などの小動物に当たったものと判断し、報告せずに運転を続けていた。
列車と衝突したのは直方市在住の52歳の福祉施設職員の男性と判明した。自殺目的で検査用はしごを登り新幹線線路内に立ち入ったものとみられ、福岡県警察は7月12日、この男性を被疑者死亡のまま新幹線特例法違反容疑で書類送検した。
静岡県島田市内の大井川鐵道大井川本線において、走行中の電車が、線路側に傾いていた電柱に衝突。この事故で、乗客36人のうち1人が、事故の際に割れたガラスで耳を切り、もう1人が体調不良を訴えて病院に搬送された。前日の運行終了時には付近に異常はなく、同社と静岡県警察とで原因を調査している。
福岡市地下鉄空港線赤坂駅で、停車していた西唐津発福岡空港行き列車(JR九州所有車)5両目のパンタグラフ付近から火が出ているのが見つかった。直ちに避難するようアナウンスが流れ、乗客・乗務員約400人に負傷者はいなかった。この火災の影響で、空港線と箱崎線の両線が運行を見合わせ、4連休後の通勤ラッシュ時間帯を直撃する形となった。
秋田臨海鉄道で、除雪作業を行っていたディーゼル機関車が脱線。この機関車には運転士2人が乗務していたが、いずれも負傷者は無かった。この日は年末年始の連休明けで、運行初日だったが、氷に乗り上げたとの情報が入っており、秋田県警察が詳しい原因を調査している。
JR北海道函館本線仁山駅手前から七飯駅手前までの約7kmにわたり、砕石運搬車を牽引していた保線用モーターカー(作業員1名乗務)が、ブレーキが機能しない状態で逸走し、仁山駅と新函館北斗駅を通過。この区間は、新函館北斗 - 仁山間が1000分の20(20‰)の勾配区間で、逸走した七飯方向へは下り勾配となっている。同社が調査した結果、モーターカーと砕石散布車の踏面ブレーキの制輪子を作動させるシリンダーのピストンが伸びきったため、ストローク量が最大になっていた模様で、当面の対策として、モーターカーや砕石運搬車を使用しての作業を一時禁止し、再開する場合はシリンダーストロークの緊急点検と制輪子の点検を実施し、作業の都度、ストローク量の測定と記録、ブレーキ試験を行うことになった。その後、7月9日時点でそれらの全てが整備済となったことで、順次使用を再開することになった。
千葉県成田市のJR東日本成田線滑河駅を走行中の東京貨物ターミナル発鹿島サッカースタジアム行き貨物列車(EF65形電気機関車+コキ106・107形コンテナ車+コキ200形コンテナ車10両編成)のうち、後方のコキ200形2両が脱線し、1両が転覆。乗務していた運転士1名にけがはなかった。
脱線の原因は軌道の平面性変位とコキ200形の輪重抜けとされた。脱線箇所の軌道には基準値範囲内ながら若干のゆがみが検出されており、JR東日本はマルチプルタイタンパーで修正する計画であった。一方コキ200形は海上コンテナ用貨車で、台車の枕ばねが大きな海上コンテナの重量に対応するために硬く設定されており、軸ばねとして使用されている積層ゴムは経年劣化によりやや硬化していた。しかも空荷(空の酸化エチレン専用UT17Cコンテナ1個を積載)で重量が軽かったため、線路への追従性が悪い状態であった。
JR九州、九州新幹線の熊本駅の下り方2km近く先で熊本総合車両所に向かっていた回送列車(800系U005編成)が、この日発生した平成28年(2016年)熊本地震の前震により6両全車両が脱線した。車体の損傷によって台枠がゆがんだため、復帰することなく廃車された。1両目は、工場公開イベントの際、車体にありがとうメッセージが書けるようになっていた。JR九州によると、車両の一部を保存するとのこと。
JR北海道函館本線八雲駅 - 山越駅間を走行中の札幌貨物ターミナル発福岡貨物ターミナル行き貨物列車(21両編成)が倒木と衝突し停車、機関車と貨車3両が脱線した。線路下を流れる熱田川の氾濫の影響で、土砂が流出して線路が宙に浮いた状態となっており、浮いた線路や倒木が脱線の原因となったとみられている。国土交通省の運輸安全委員会は鉄道事故調査官2名を現地に派遣、委員会の調査によれば、機関車の排障器に大きなへこみが見つかっており、たわんだ線路に衝突したか、倒木に乗り上げた可能性があるとみられている。事故現場は、8日前の9日にも土砂が流出したばかりの場所であった。同様の流出は2010年8月の台風による大雨でも発生しており、JR北海道、国土交通省北海道開発局函館開発建設部、八雲町の3者は、治水対策を進めていたが、9日に降った雨は、この治水対策の目安を大きく上回っていた可能性があるとみられている。3者は、熱田川の氾濫を防止するため、計画していた治水対策に加え、新たに流水溝を設置する方針を固めている。
この事故の影響に加え、翌18日の午前10時すぎには、函館本線東山駅 - 姫川駅間で線路に土砂が流入し、臨時特急列車が緊急停車する事故も発生、お盆の帰省客などに大きな影響が出た。函館本線特急列車出火事故に伴う運休も重なり、2013年のお盆のJR北海道の利用者は前年に比べ11パーセントも減少する事態となった。
JR東日本根岸線横浜駅 - 桜木町駅間で架線断線が発生し、京浜東北線・根岸線・横浜線・東海道線の各線で長時間の運転見合わせが発生した。また、新子安駅付近で乗客が非常用ドアコックを操作し車外に飛び出したことから横須賀線でも運転見合わせとなった。原因はエアセクション内で列車が停車した後に加速し、ショートして架線が破断したためである。
事故発生の当日は横浜みなとみらいエリアでの花火大会や新横浜駅周辺で大型ライブ・コンサートなどが開催されたことも重なり、品川駅から横浜駅までの周辺沿線が大混乱に陥り、退勤中のサラリーマン・OLやイベントからの帰宅客らを中心に約35万人に影響が出た。
なお、事故現場は1951年(昭和26年)に106人が死亡した桜木町事故の現場付近であり、事故状況にも類似点がある。
三重県津市白山町のJR東海名松線家城駅で、車両の入換準備作業中に運転士がおよそ5分間列車を離れたところ、列車(キハ11形気動車1両)が無人で下り坂を走り始め、およそ8.5km離れた井関駅 - 伊勢大井駅間の踏切付近で停止した。けが人はいなかった。
無人で走り出した原因は担当運転士が列車のエンジンを始動後、ブレーキの効きを確認しないまま列車を離れたことによるものと見られる。
同駅では2006年8月20日にも、手歯止めを忘れたことで今回とほぼ同地点まで無人車両が流転するという事故が起きており、同事故を受けてJR東海では停泊車両へ手歯止めを装着した後の報告の義務化や、エンジンを停止すると同時にブレーキがかかるよう車両を改良するなど対策を講じていたが、今回は入換作業中のため機能しなかった。
JR東海管内の東海道本線において、静岡発浜松行下り普通列車が、6時過ぎに浜松駅に到着した際に、パンタグラフに損傷を発見し、運行を中止した。さらに、この普通列車の直後を走行していた貨物列車も、稲沢駅においてパンタグラフが損傷しているのが見つかった。このためJR東海では、全列車を止めて架線を点検した結果、豊田町駅 - 天竜川駅間で電力設備付近に支障物を発見。これにより、普通列車33本が運休し、約7,000人の利用客に影響が出た。
同社の調べでは、1月10日から翌日にかけて実施した電気工事で、当該の電力設備付近において本来撤去すべき電線の一部が残っており、それがパンタグラフを巻き込んだことで損傷を引き起こしたと判断。今後は工事終了後の確認を徹底する方針である。
とさでん交通伊野線朝倉停留場 - 朝倉駅前間において、文珠通発伊野行き下り333列車の運転士が、上り332列車から通票を受け取らないまま発車し、朝倉交差点に差し掛かる前に332列車に気付き停車。332列車も333列車に気付き停車した。同社においては、2016年11月17日にも同様の重大インシデントが発生しており、この影響で同社は、5月3日に予定していた電車の日イベントを中止した。
小田急小田原線参宮橋駅 - 代々木八幡駅間沿いのボクシングジムが入る建物(東京都渋谷区)から出火し、これにより緊急停止した本厚木発新宿行き各駅停車(小田急3000形電車 (2代)3651×8)に飛び火し、7号車(前から2両目)の屋根が約15平米焼けた。電車は引火後小移動し再び止まった。乗客約300人は全員車外に降ろした上で参宮橋駅まで避難誘導を実施。16時45分頃に避難を完了し、怪我人はいなかった。小田原線は同日16時20分頃から新宿 - 経堂間の上下線で運転を見合わせ、21時33分に運転を再開した。この火災事故の影響により小田急線・東京メトロ千代田線の相互直通運転を見合わせる等、運行ダイヤに乱れが生じ、約7万1千人の乗客に影響が出た。緊急停止の経緯は、16時11分頃に消防隊から「消火活動をする為電車を止めて欲しい」との依頼を受けた代々木警察署員が踏切支障報知装置のボタンを押し、自動列車停止装置(ATS)が作動し電車が自動停止したものである。運転士が確認したところ、火災に気付き、早急に電車を安全な場所に移動させようとしたが、司令所からの承諾に約8分掛かり、この間に飛び火した。承諾後、新宿方面に動かし始めたが、消防士に飛び火を知らされ、約120m動いたところで再び止めた。承諾時間に約8分掛かったことについて小田急電鉄は「安全の確認も必要であり、この度合いの時間は必要」としている。
弘南鉄道大鰐線大鰐駅 - 宿川原駅間を走行中の大鰐発中央弘前行き下り第11列車(2両編成)が、車輪との摩擦で生じたレールの摩耗とみられる原因により脱線した。8月23日に全線で運転再開したが、当面は事故区間を含む急カーブ区間は、国の運輸安全委員会の調査結果が出るまで、時速25キロ以下で徐行する措置を採る。なお、弘南鉄道大鰐線は、2019年4月にも、保線不備から脱線事故を起こしていた。
大阪市住吉区の南海高野線沢ノ町駅 - 我孫子前駅間にあるあべの筋と交差する踏切で、進入してきたタクシーが、踏切を通過した線路点検用モーターカーと衝突し、タクシーは大破し運転手が軽傷を負った。タクシー運転手の話では、踏切の遮断機が急に上がったので進入したところ、モーターカーが通過したと証言。通常、線路に流れる電流は、列車の車輪などを通じて車両内部に電気が流れることで電圧が低下し、列車が踏切の約1km手前の時点でこの電圧低下を感知して遮断機が降下し、通過すると再び遮断機が上がる仕組みになっているが、南海電気鉄道が事故後に同じモーターカーで実験したところ、電圧が十分に低下せず、遮断機が上がったことが判明。モーターカーは作業場で長時間停止することがあるため、遮断機が下がったままにならないよう、車両に電流を流す可否を切り替えられるようになっているが、事故車は電気回路となる車輪付近に油や埃が付着していたため、電圧が十分に低下しなかった模様である。大阪府警察は、作業車側の安全確認が不十分だった可能性もあると見て、業務上過失致傷容疑で捜査を行い、モーターカーの運転手を含む関係者4人を書類送検した。