飛騨川バス転落事故
天竜川バス転落事故(1951年) - 飯田線で振替輸送を行っていた国鉄バスが天竜川へ転落。死者28人前後とみられているが、不特定多数の乗客であるため最終的な死者数が確定できていない。
玉川岩盤崩落事故(1989年) - 福井県丹生郡越前町で国道305号を走行中のマイクロバスが岩盤崩落の下敷きとなり、乗客乗員15人全員が死亡した。当時悪天候などは見られず、岩盤も落石防護被覆(ロックシェッド)を突き破って道路に到達した。
竜ヶ水駅土石流事故(1993年) - 鹿児島県鹿児島市で日豊本線竜ヶ水駅に停車中の普通列車が豪雨による土石流の下敷きとなり、乗客3人が死亡した。事故直前に前後の線路は遮断されており、運転士も事前に乗客を避難させていた。事故に巻き込まれた乗客は運転士の指示に従っていなかった。
豊浜トンネル岩盤崩落事故(1996年) - 北海道古平郡古平町の国道229号の豊浜トンネル内を走行中だった北海道中央バスの積丹町余別発小樽駅前行き路線バスと、後続の乗用車1台と、対向の乗用車1台の計3台がトンネル内部で岩盤崩落の直撃を受け、間一髪で脱出した乗用車運転の1名を除き、バスの乗客18名と乗員1名と乗用車1名の計20名が死亡した。
しかしながら主催者が気にしていたのは、あくまでも乗鞍岳山頂付近の天候が主であり、ツアーバスが走行する国道41号沿いの天候はあまり考慮に入れていなかった。さらに主催者は、18時30分に目的地の天候を気象協会に電話で照会した(当日3回目)。それによれば「乗鞍岳山頂の天候は、17日は北西の風で、にわか雨と濃霧(視程150 m)が残るが、翌日は西よりの風で霧のち晴れ、天候は回復する」という回答で、明朝になれば乗鞍岳の天候は回復すると判断した。さらに主催者は、18時に名古屋鉄道新名古屋駅案内所に電話をかけ、乗鞍岳夏期定期観光バス「のりくら号」の運行情報を問い合わせたところ、予定どおり夜行便が運行されることを確認した。それらの情報を総合して予定通りツアーを行うことを決断したが、20時に発表された雷雨注意報、さらに22時30分に発表された大雨警報・洪水注意報は把握することができなかった。17日に気象警報・注意報が発表されていなかったのは、17時15分から20時までの2時間45分の間のみで、1日を通してその大半が何らかの注意報や警報が発表されている状態だった。
インターネットはともかく、携帯電話も全く存在せず、無線機もごく少数のバスにしか装備されていない時代だった当時は運行中のバスが即時的かつ能動的に最新の気象情報を得ることは不可能に等しく、車内でラジオ放送の気象情報を聴くか、中継地点で気象情報を得るなどの方法に頼るしかなかった。
乗客は大幸住宅、仲田住宅、千種東住宅、若水住宅、引山住宅、天神下住宅の団地住民で、家族向けのツアーだったことから、4家族が一家全滅となった。そのうち、中日新聞の社員一家を除いた市営引山住宅の3家族は、いずれも旧満州からの引揚者だった。なお、生還した中学生と同い年であった別の団地住民の少年は、家族全員をこの事故で失い、事故から4年後の1972年6月に孤独感から自殺している。
この事故は戦後の混乱が収まり、高度経済成長の中で、ようやく家族で旅行を楽しめるようになった本格的旅行ブームのなかでの大惨事だった。
産経新聞の記者が伝えたエピソードに次のようなものがある。
事故の一報を聞いて、大阪からタクシーを飛ばして現地に派遣された記者が、はるばる仙台から遺体安置所に駆けつけた男性と遭遇する。取材すると、名古屋の実家に帰省していた妻と娘2人が事故に遭遇し、一家で彼のみが残されたという。敬虔なクリスチャンなのか、妻の遺体が入った棺を前に「神の与えた試練です」とインタビューに極めて平静に応じていたが、記者が「ちょっと冷たすぎるのではないか」と思うほどの落ち着き払った態度だった。数日後、新たに女の子の遺体が事故現場近くで引き上げられたという情報が遺体安置所に流れ、多くの人が現場に駆けつけたが、その中にはあの男性もいた。彼は50 m上の国道41号から見る影もない遺体を見るや、瞬時に判別して娘の名を絶叫し、足場の悪い崖を一気に駆け下りて遺体に抱きつき、もらい泣きする周辺の救助隊員たちの手を借りることなく、号泣しながら道路まで駆け上がってきたという。
この男性のように家族をすべて失った人は少なくない。大幸住宅に住んでいたツアー主催の「奥様ジャーナル」社長も五号車に乗っていた妻と長男を失い、なおかつ大惨事の当事者として、被告人として法廷に立つこととなる。
内閣総理大臣(当時)の佐藤栄作は、事故発生の翌日に対策に乗り出し「岐阜バス事故対策連絡会」を内閣に設置した。その上で、自動車損害賠償保障法(自賠法)の適用を軸とした遺族補償が可能かどうかを関係省庁に検討させた。だが自賠法の適用は、バス運転手への刑事責任を問えないとする判断があったために「無責」として支払いの対象外であるとの認識が示された。しかしながら佐藤内閣は、交通行政の主務官庁である運輸省に命じて独自の調査を指示した。その結果、中曽根康弘運輸大臣は10月11日に見解をまとめて閣議で報告した。その内容は、自動車損害賠償保障法・第三条における完全無責の条件は、業務上の過失がないことを完全に証明できた場合にのみ適用されることから、無過失でも法律が適用となる「特例法」を制定して対処すべきだとの意見も出された。これはバス運転手に対して刑事責任を問えないとする判断が捜査機関から示されたことで、自賠法適用が難しくなるという懸念から議論が活発となっていた。だが実際には「飛騨川バス転落事故の場合は、運転を行った岡崎観光自動車の運転手が事故発生を未然に防ぐための注意義務に欠けていた面も僅かながらあり、過失が完全に皆無であるとはいえない」とする解釈も可能であることから、自賠法適用の対象とするべきであるとの結論に至った。この運輸省による結論は閣議で了承され、4日後の10月15日より自賠責保険が殉職した運転手を除く全遺族に支払われることとなった。この一件は、後に「道路施設賠償責任保険」が誕生する契機にもなった。
第1グループの計6台の観光バスが国道41号で走行不能に陥ってから1時間半が経過しても、雨は依然として雷を伴って激しく降り続いており、1時からの1時間雨量は白川町で37 mm、上麻生で41 mmを記録していた。バス乗務員たちは最大限に土砂災害を警戒していたが、その最中の2時11分、五、六、七号車が停車していた64.3 km地点で河岐山・西斜面の沢の上流、標高440 - 490 m付近、国道41号からの直線距離にして606 - 695 mの範囲で、長さ約100 m、幅約10 mの岩盤崩落が起き、地鳴りとともに巨大な土石流が発生した。推定3,000から7,000立方メートル、10 tダンプカーに換算して約500から1,000台分の岩石と土砂が流出した。巨岩と土砂は、約30度の山の急斜面を36 km/h(10 m/s)の速度で一気に滑り落ち、五、六、七号車を直撃した。七号車は1 mほど横滑りしながらもガードレールに抑えられたが、五号車と六号車は「メリメリ」という金属音を立てながらガードレールを突き破り、約15 m下の増水した飛騨川へ転落、2台とも濁流に飲み込まれて乗客乗員もろとも消息不明となった。五号車と六号車にはあわせて107人の乗員乗客が乗っていた。事故現場付近の飛騨川は、普段ならば国道41号の50 m下を水深3 - 4 mで川の中央部だけに水が流れているが、事故当時は集中豪雨によって川幅いっぱいに川面が広がり、水深は30 m分も増水していた。水面の高さは道路から15 m下にまで達していた。土石流が収まった後の五号車と六号車が停まっていた場所には、740立方メートル分の巨岩と土砂が堆積し、沢の水が川を作って滝となり、飛騨川へ激しく流れ落ちていた。