三菱ふそう・エアロスター
本節ではCNG車について特記する。ベースとなるディーゼル車との共通仕様については#エアロスター(2代目)を参照のこと。
なお車体形状により型式末尾に識別記号(以下便宜的に「車体識別記号」という)を加えた(前扉のみ:G、前後扉:R、前中扉:F)。
1988年(昭和63年)にはマイナーチェンジが行われ、内装がエアロバス同様に茶色系から灰色系へと変更された。他にはFCTのインジゲータもデジタル表示に変更されるとともに、エアロバスと同様にタコメーターの下部に配置された。
エアロスターM
P-MP218K しずてつジャストライン
P-MP218M 網走バス
P-MP618Pトップドア仕様 阿寒バス
P-MP618M改 名古屋市交通局
エアロスターK
P-MP218K しずてつジャストライン
P-MP218M くしろバス
P-MP218P改 北見バス
P-MP618P 阿寒バス(元自家用)
富士重・西工車体の架装例
富士重車体 15型B P-MP618M改 中国JRバス
富士重車体 15型E P-MP218P 江ノ島電鉄
富士重車体 17型E P-MP618P じょうてつ
西工車体 58MC B-II P-MP218M 西鉄バス
三菱ふそうの電気式ハイブリッドバスではシリーズ式が採用された。また、当時発売されていたハイブリッドバスはワンステップバスの日野・ブルーリボンシティHIMRのみであり、三菱ふそうが初めてノンステップのハイブリッドバスを開発した。
エアロスター エコ ハイブリッドは2007年9月26日に発売を開始した。平成17年排出ガス規制および、平成27年重量車燃費基準に適合。基準値に対し、粒子状物質 (PM) および窒素酸化物 (NOx) の10%低減に成功している。
発電用ディーゼルエンジンはローザの4M50系(直列4気筒・排気量4,899 cc)を採用し、回生ブレーキを装備している。これらにより、低燃費および高い静粛性を実現している。エアロスター エコ ハイブリッドは以前のエアロノンステップHEVとは違い、増速機を介して発電用モーターに動力を伝達している。発電用モータは回転数3,917 rpmで40 kWを発電する。この技術は親会社のダイムラーにも提供されており、シターロGハイブリッドに用いられている。
ノンステップバス専用車で、ホイールベース4.8 mがBJG-MP37TK、同5.3 m車がBJG-MP37TMとなる。
一部諸元は、総電圧634 V、最大電流容量22 Ah、モータ最高出力79×2 (158) kW、モータ最大トルク355×2 (710) N·m、発電機増速比2.448であり、モータ減速比が変わるがアクスル減速比は変わらない。
発電用エンジン回転数は1,600 rpmと固定しており、これは4M50型エンジンの最大トルク530 N·mを発揮する値となる。
エアロスター(2代目)は1996年9月に発売を開始した。発売当初は先代と区別するためか、ニューエアロスター(New Aero Star )の呼称が用いられたが、次第にエアロスターと表記されるようになったため、ここではエアロスター(2代目)と表記する。
ラインナップには当初ツーステップバス(交通バリアフリー法施行以降は自家用及び高速バス向けとなる)とワンステップバスのみが設定されたが、1997年2月には国産初の本格的なノンステップバスの発売が開始された。
トランスミッションは、初代エアロスターと同じフィンガーコントロールトランスミッション(FCT)の5速マニュアル(OD付きが標準だがオプションで直結5速も選択可能)と5速機械式オートマチックトランスミッション(INOMAT)、アリソン製6速トルクコンバータ式オートマチックトランスミッションが存在する。
車体は呉羽の後身であるMBMで設計したこともあり、どちらかというと先代のK型ボディーを基調にモデルチェンジした感じになっており、初代モデルのMP2/6系に比べやや丸みを帯びていながらも正面からの上部への絞り込みがほとんど抑えられ、垂直線を強調した全体的にボクシーなスタイルへと変わった。内装も旧モデルの名古屋製作所製M型ボディーにあったような、乗降口上部や冷房ダクト端部などの樹脂成形品の使用が少なく、インパネの形状もシンプルになっており、初代型に比べややオーソドックスな内装に戻っている。