ホンダ・RA260E
1985年シリーズ用のエンジン。
この年から、ヨーロッパF2選手権はF3000選手権へと移行したので、F2は全日本選手権のみとなり、全日本は以後2年間F2レギュレーションで継続されることになった。日本のみの選手権になったので、マシン規定やエンジン規定の一部が変更になった。フラットボトム規定と、日本独自の騒音規制が適用になった。排気音量規制は、エンジンの最高回転数の75%での音量を計測するもので、1985年は120dB以下、1986年は115dB以下となることが定められた。
RA264Eは、実際の日本自動車連盟(JAF)による計測で128dBを記録したので、JAF認定の消音器(マフラー)を装着して参戦することになった。このマフラーは2本ある排気パイプの末端部に装着された。基本構造は、従来の排気パイプの先端から長さ30cmの全周にわたって直径約5mmの穴を多数開け、その周囲を石綿で包み、その石綿を直径の大きなパイプに包み込んだ形になっている。この部分でパイプ径を太くして排気の圧力を下げ、更に石綿でそれを吸収させる。この形状だと、従来のパイプ内径と同じ寸法の維持が可能で、大型化を避けつつ音量を下げられるサイレンサーとなった。
ヨーロッパF2の発展的終了に伴ってBMWがエンジン供給を縮小したため、日本では生沢・中嶋以外にそれまでBMWユーザーだったホシノレーシングも打倒・中嶋を目指して同じホンダエンジンを希望し、この年からホンダユーザーとなった。中嶋は2年連続となるチャンピオンを獲得した。そしてエンジン面ではホンダとBMWとの対決構図だったF2が、新たに参戦してきたヤマハ・OX66との戦いとなっていく。
川本は、ホンダが第一次F1参戦時から培ってきたエンジン技術を継承するために、1977年から個人的にF2用のレーシング・エンジンの図面を作成し始めた。年末に、ホンダのOKを得ると、若手数人を交えての設計を開始した。
当時のF2は、直列4気筒のBMW・M12/7が圧倒的に強かったので、これに打ち勝つことを目標として、手のかかっていた従来のF1用ホンダ・エンジンとは異なり、回転数を上げずに馬力を出すことを目標に設計を行った。従来のホンダ・エンジンは、高回転で馬力を絞り出すコンセプトを持ち、限界を高いところにおいていたので、価格、工作精度、材料とすべての面にシビアであり、サービス性と使い勝手の良さを犠牲にしていた。そのため、従来の欠点が発生しないように、回転数に対して余裕を持たせ(最高回転数を12000rpmに抑えて)、メンテナンスが容易で供給先の各チームで扱いやすいことを意図した。
BMWは、直列4気筒のロングストロークで中~高速トルク優先だったのに対して、ホンダは気筒数に関して、4,6,8気筒で検討を重ねたが、8気筒数では多すぎるとして6気筒とし、直列で6気筒だとエンジン全長が長くなるので、3気筒ずつV型に配置するV型6気筒エンジンを選択した。