1984年2月1日国鉄ダイヤ改正
しかし、操車場での貨車の組み換えには多大な場所・時間・労力・費用を要し、組み換えを繰り返すその運用上出荷駅への貨車回送にも時間を要し、目的地駅までの到着日時も明確でないという面があることから、昭和40年代にトラック輸送が普及すると「非効率的かつ遅くて割高」ということで利用が急減、末期には空の貨車の操車場間移動しかしていない「普通貨物列車」・「急行貨物列車」、車掌車しか連結していない「解結貨物列車」が多数存在する有様になった。ヤード集結型輸送による輸送時間の長さや到着日時の不明確さは昭和40年代以前から問題視されていたこともあって1968年10月ダイヤ改正では貨車の配車・対象列車の指定をコンピュータ管理とするなど扱いを一般貨物と別に区分、特定の貨物駅・操車場でのみ入換を行うことでの速達化、設定対象となる貨物駅間での到着日時を明確化した「地域間急行列車」、1978年10月ダイヤ改正では地域間急行を他のヤード系輸送と一元化する形で再編した「快速貨物列車」を主要貨物駅間で設定したが、これらの列車も途中停車駅で編成の組み直しを要し、輸送列車を指定しても経路や貨物駅の関係で貨車を継送する場合は到着日時が完全に定まらないといったことがあった。そのため国鉄ではダイヤ改正ごとにヤード集結型輸送から直行型輸送への転換を推進していたが、1980年以降も年10%前後国鉄の貨物輸送量が減少する事態に陥り、1982年11月ダイヤ改正の時点で1985年以降に予定していた貨物駅削減を前倒しするほどになっていたことから、本改正ではついに『ヤード集結型輸送』が全廃されるに至った。