奈良電気鉄道
京都 - 大阪電気軌道久米寺間で急行運転開始。
1931年(昭和6年) 5月30日:臨時株主総会で大阪線(京都府久世郡小倉村 - 大阪市東成区中道町)鉄道敷設営業権を『京阪急行電鉄』発起人に譲渡可決。 12月24日:大阪線(京都府久世郡小倉村 - 大阪市東成区中道町)鉄道敷設譲渡許可。
1932年(昭和7年) 11月23日:木津川グラインダー場開設。
1933年(昭和8年) 4月30日:大阪電気軌道小型パンタ車両乗り入れに伴う架線改修工事完了。
1934年(昭和9年) 9月21日:室戸台風で全線運転休止 9月2?日:全線運転再開。 10月31日:木津川グラインダー場閉鎖。 11月21日:貨物運輸営業開始。
1935年(昭和10年) 4月15日:京阪電気鉄道と連絡運輸開始。 6月29日:鴨川水害で十条 - 城南宮前間で路盤崩壊のため不通、同月30日運転再開。 9月15日:寺田球場開場。
1936年(昭和11年) 9月20日:寺田ラグビー球場開場。
1937年(昭和12年) 9月20日:寺田グラウンド買収。
1938年(昭和13年) 12月31日:関西急行電鉄と連絡運輸開始。
1939年(昭和14年) 3月16日:京都市都市計画第3号線との立体交差工事竣工 東寺駅移設。 12月1日:神都交通と連絡運輸開始。
1940年(昭和15年) 1月31日:京都駅2号線延長工事竣工。 4月5日:上鳥羽口駅開業。城南宮前駅を奈良電竹田駅に改称。 8月1日:大阪鉄道、信貴山急行電鉄、大阪商船ほか船舶6社と連絡運輸開始。
3月23日:京都延長線(京都府紀伊郡伏見町 - 京都市)鉄道敷設免許申請。 3月30日:旧省線奈良線線路敷払下げ出願。 8月12日:大久保-富野荘ほか路線一部変更許可。 9月25日:小倉-西大寺間線路建設工事着手。 9月28日:京都延長線鉄道敷設免許。 10月10日:省線貨物線(伏見 - 桃山)一部払下げまたは貸下げ出願。 10月14日:伏見支線工事施行認可申請。 11月8日:奈良延長線(奈良県生駒郡平城村 - 奈良市)鉄道敷設免許申請。 11月26日:大阪線(京都府久世郡小倉村 - 大阪市東成区中道町)鉄道敷設免許申請。
1928年(昭和3年) 1月6日:京都駅乗り入れ仮設申請。 1月24日:京都延長線 伏見起点一哩(マイル)四十鎖(チェーン)-京都 工事施行認可申請。 3月23日:伏見支線一部工事施行許可申請。 4月1日:澱川橋梁及び小倉 - 澱川左岸工事着手。 4月4日:奈良延長線(奈良県生駒郡平城村-奈良市)鉄道敷設免許。 4月19日:旧省線奈良線線路敷払下げ許可。 4月23日:伏見支線残区間工事施行認可申請。 5月20日:田辺車庫竣工。 5月26日:伏見支線残区間工事施行認可。 5月30日:省線貨物線(伏見-桃山)共用承認。 6月1日:京都延長線 伏見起点一哩(マイル)四十鎖(チェーン)-京都 工事施行認可。 6月1日:伏見第1高架橋工事着手。 6月14日:桜井線(奈良市-奈良県磯城郡桜井町)鉄道敷設免許申請。
伏見支線の建設によって京阪線との乗り入れを検討するが、京阪電気鉄道もすでに運転本数が多く、京都 - 大阪間で無停車急行を計画していたため、完成の暁には京阪線の線路容量では余裕が少なく、京阪電気鉄道との交渉も難航をきわめたため、乗り入れは困難となった。そこで奈良電は自社での京都乗り入れを検討し、省線伏見貨物線と、旧同省奈良線廃線敷を利用することが決定され、1927年(昭和2年)3月20日、伏見町 - 京都間の鉄道敷設免許を申請する。また、旧省線奈良線廃線敷と省線伏見貨物線の払下げは、それぞれ1927年(昭和2年)3月30日、同年10月10日に、払下げ、貸下げ申請を行った(路線詳細は「奈良線」参照)。申請経路は、京阪電気鉄道伏見桃山駅より京都市下京区烏丸塩小路角、七条郵便局(現:京都中央郵便局)前に至る6.9kmであった。
京都延長線の建設での問題と完成
桃山 - 伏見は省線伏見貨物線を共用するべく鉄道省に申請し、建設に向けて諸準備を進めたが、伏見町からは町内を高架にするように要求が出される。共用部分については、貨物線工事費を鉄道省が分担することを求めたが、当時同線の貨物列車は1日5往復程度であったことから、多額の工事費を負担するなら廃止する意向を示し、奈良電が高架で建設をすることを条件に払下げることが示された。
もっとも、第一次世界大戦の好況も続かず、経済状況は次第に悪くなり、京都府と奈良県の推奨もあり、両社協議の結果、奈良電気鉄道が関西電気軌道と合併契約を結び、関西電気軌道は申請を取り下げ、同社発起人会は解散した。
路線敷設免許は、1922年(大正11年)11月16日免許された。なお、発起人は1921年(大正12年)9月21日、京都府綴喜郡田辺町から大住村、有智郷村を経て八幡町、京阪電気鉄道八幡町駅に至る支線(八幡支線)の免許も申請し、それも同時に免許されたが、こちらは1925年(大正14年)8月25日付で失効している。
その後、不況の影響もあって発起人は会社設立を一時見合わせると同時に、大阪電気軌道畝傍線(現・橿原線)にも連絡でき、建設キロ程の短縮と、建設費約50万円の節減となることから、起点を京阪電気鉄道宇治線の宇治駅付近、終点を大阪電気軌道大軌西大寺駅(総延長25.4km)に変更した。さらに、起終点でそれぞれ接続する京阪電気鉄道と大阪電気軌道との間で列車の乗り入れについて交渉し、両社とも自社の培養線として奈良電気鉄道線が有効であると判断したことから列車の乗り入れについての合意が得られ、1924年(大正13年)3月には京阪電気鉄道と、4月には大阪電気軌道と車両乗入契約を締結。同年5月24日に起業目論見書変更申請をし、同年10月25日に許可を得た。
1947年(昭和22年)に京阪線・宇治線側から直通運転が開始された当時の運転系統は、おおむね以下のようなものであった。
三条駅 - (京阪神急行) - 丹波橋駅 - (奈良電) - 大和西大寺駅 - (近鉄) - 近畿日本奈良駅(現・近鉄奈良駅)・橿原神宮駅駅(現・橿原神宮前駅) ...3社(1963年より2社)乗り入れ
京都駅 - (奈良電) - 丹波橋駅 - (京阪神急行) - 宇治駅 ...2社乗り入れ
車両は1の運用では奈良電か近鉄(1963年(昭和38年)以降。800系や特急車など一部の車両は対象外)、2の運用では京阪神急行→京阪のもの(1950年運転開始の特急車と2000系・2200系、また2代目700系など一部の車両は対象外)を使用していた。
1の運用は乗務員の取り扱い上の理由もあり、近鉄合併後も京阪の車両と共通の東洋電機製造製デッカー系電動カム軸式制御器を備える旧奈良電車が引き続き使用されたが、一時は当時最新の近鉄820系が用いられたこともあった。しかし820系は2両編成であったため、今度は京阪線内での積み残しという問題が出てしまい、程なく旧態に復している。2の運用については、最末期には既に一般車に格下げされ、宇治線でも運用されるようになっていた1700系や、時にはカルダン車の初代1800系も使われていたが、ほとんどの場合はこの2形式以外の車両が入っていた。
1953年(昭和28年)には、三条駅 - 橿原神宮駅駅間の列車を急行としたが、1956年(昭和31年)には橿原神宮駅駅乗り入れの列車はなくなった。運転本数は、1957年(昭和32年)までは、1、2とも1時間当たり各2往復だったが、その後は1時間当たり各1往復となった。