ストックカー
日本では、1963年(昭和38年)に日本国内におけるNASCAR格式のストックカーレースを開催することを目的とした「日本ナスカー株式会社」が時の建設大臣河野一郎により設立され、その後1966年(昭和41年)に日本ナスカーを引き継ぐ形で河野洋平により富士スピードウェイが建設されている。
富士スピードウェイは当初はNASCARを直接招聘することを意識し、アメリカのスーパースピードウェイに準じた30度バンクをコースに採り入れていたが、開場前の1965年(昭和40年)の段階で当時の日本の舗装会社に30度という高角度下での施工実績が存在しなかった事や、そもそも小山町の傾斜が著しい立地に純粋なオーバルコースを建設すること自体が困難であったこと、NASCARとの開催権交渉が不調に終わり白紙撤回されたこと等から、日本鋪道(現・NIPPO)が技術開発と同時進行で手掛けた30度バンクを第1コーナーに残しながらも残りのコース設計はヨーロッパ型のパーマネントコースとして再設計されて開場。1966年(昭和41年)のインディカー招聘(日本インディ200マイルレース)や、1968年(昭和43年)から1969年(昭和44年)に掛けてのCan-Am招聘(日本Can-Am)といったレース興業の後は、専らヨーロッパ格式のフォーミュラカーやプロトタイプレーシングカーと、日本独自の富士グランチャンピオン(GC)や特殊ツーリングカー(TS)を中心としたレース興業を主体に運営されることになった。
その後は塩澤進午の弟である塩澤三子夫が主催するJRSCCによりJAF公認のストックカー選手権が継続されるが、オイルショック以降の日本車がそれまでの大型のアメリカ車の模倣からより小型のヨーロッパ車の模倣へと車作りのトレンドが移り変わり、自動車排ガス規制の強化とその後のターボチャージャーやDOHCを用いた比較的小排気量の高出力エンジンの普及により、構造が単純でプライベートチューンに適したL型を始めとする自然吸気の大排気量エンジンの入手が次第に困難となっていったこと、1980年代にはヨーロッパツーリングカー選手権(ETC)に準じたグループAのシリーズ戦やプロトタイプレーシングカー、フォーミュラ1を始めとするフォーミュラカーへと日本のレーシングファンの嗜好が変化していったこと、何よりも日本のストックカー草創期から第一人者として活躍し、1969年(昭和44年)から1971年(昭和46年)に掛けて下位シリーズながらもNASCAR Grand Americanシリーズへのスポット参戦でデイトナの走行経験も有していたスター選手の鈴木誠一が、1974年(昭和49年)富士グランチャンピオンレースの30度バンクでの多重クラッシュに巻き込まれて事故死してしまい、冨士の30度バンクも閉鎖されるという悲劇なども重なって、NAC時代のような大規模なストックカーレースが行われることは無くなり、その内容も1980年代以降はツーリングカーのそれと余り代わり映えのしないものへと変貌していった。その後は1996年(平成8年)から1997年(平成9年)に掛けての鈴鹿サーキット、1998年(平成10年)と1999年(平成11年)のツインリンクもてぎでのNASCAR招聘(NASCARサンダースペシャル)などのイベントが存在したものの、同年を最後に日本でのNASCAR開催は行われることはなくなり、同じアメリカ流のオーバルレースであるインディジャパン300も2011年(平成23年)を最後に打ち切られ、JRSCCも2008年(平成20年)に活動を停止した事により、もてぎというオーバルトラックが存在しながらも、事実上日本のストックカーの歴史は途絶したまま現在に至っている。
ヨーロッパを中心に開催されているツーリングカーまたはグランドツーリングカー (GT) のレースは、市販車の外見を持っているという点では共通しているが、ストックカーがシルエットタイプカーを用いるのに対して、ツーリングカーおよびGTは市販車を改造した車両が用いられているという点を基本的な違いとしている。ただしドイツツーリングカー選手権(DTM)やスーパーGTのGT500クラスのように、実態は共通の鋼管パイプフレームのシルエットタイプカーを用いているにもかかわらず、歴史的系譜の観点からツーリングカーレースとしてカテゴライズされる選手権も存在する。
車両以外では、大部分のストックカー選手権がもっぱらオーバルコースで開催されるのに対し、ツーリングカーは主にロードコースで開催され、オーバルコースでの開催は極めて稀、という違いがある。
また市販車に由来しないという点ではスポーツカーも同じであるが、こちらは市販車と外観が全く似ていない、電子制御やハイブリッド技術のようなハイテクをふんだんに盛り込むなどの点でストックカーとは一線を画する。
ストックカーは外見は一見すると普通の市販車に見えるが、実際には車体、サスペンション、エンジンなど、全てがレース専用設計のシルエットタイプカーである。一般的にはセダンやクーペのデザインが用いられるが、NASCARのキャンピング・ワールド・トラック・シリーズのようにピックアップトラックが採用されることもある。
骨格には専用設計された鋼管パイプフレームを採用する。近年流行のカーボンに比べると軽量化・剛性という速度追求の部分では劣るものの、多重クラッシュにも耐えうる安全性の高さと製造しやすさ、コストの安さなどに優れており、より広い地域でより多くのチームが使用する上ではうってつけの骨格と言える。参考までにNASCARでは2001年以降、3大シリーズ戦で死者は一人も出ていない。
駆動レイアウトは基本的にFR(フロントエンジン・リアドライブ)で、V6〜V8の大排気量自然吸気エンジンを採用することが多い。
参戦しやすさを重視するため、街中を走る市販車に比べ電子制御などの面では劣ったもの(いわゆる「ローテク」)となっている。一例としてエンジン内の燃料供給方法は、現在大部分の市販車が電子制御式燃料噴射装置を用いているのに対して、アメリカ合衆国における最高峰であるNASCARにおいてすら2011年まで伝統的なキャブレターを用いていた(2012年より電子制御式燃料噴射装置が導入された)。
厳格な規制で同一条件に近づけられているだけで、シャーシは骨格以外の部分については必ずしもワンメイクではない。