飛行甲板
甲板上に浮かせた状態で数本張られたアレスティング・ワイヤーを、着艦する機体のアレスティング・フックで引っ掛けて、強力なブレーキ力を発生させる。制動機構としては油圧ブランジャー式が一般的だが、古い空母ではスプリング式を用いた例もあった。なおアメリカ海軍のジェラルド・R・フォード級では、水とタービンを用いた制動機構 (Advanced Arresting Gear) の導入も検討されている。
ワイヤーは着艦帯に対して横方向に張られるのが一般的だが、初期の英国空母では縦方向にワイヤーを張っていた。黎明期には多数のワイヤーが張られていたが、アングルド・デッキ化によって着艦復行を行いやすくなったこともあって減少した。アメリカ海軍の場合、アングルド・デッキ化第一号のフォレスタル級では6索型だったが、後に4索型に変更した。またこの4本のうち、最も艦首側のNo.4ワイヤが使われることはめったになく、保守整備の手間を削減するため、ニミッツ級「ロナルド・レーガン」からは3索型となった。
またワイヤーでの制動に失敗し、着艦復行も困難な場合などの非常時に使う、機体全体を受け止めるバリケード(滑走制止装置)もある。
最初期の飛行甲板は、発艦用と着艦用とが別々に登場した。1910年11月14日、アメリカ海軍の軽巡洋艦「バーミングハム」の艦首に仮設された25×7メートル大のプラットフォームから、ユージン・バートン・イーリーが操縦するカーチス モデルDが発艦し、世界初の航空機による発艦となった。そして翌1911年1月18日、装甲巡洋艦「ペンシルベニア」の後甲板上に仮設された36×10メートル大のプラットフォームに、やはりイーリーが操縦するカーチス機が着艦し、洋上の艦船への世界初の着艦となった。
イギリス海軍の「フューリアス」は、1917年の就役当初は船体前部にしか飛行甲板を持たず、着艦の際にはここに横方向から接近して着艦する方式を想定していた。しかし実験の際に飛行隊指揮官が殉職するなど危険性が高く、年末からの第一次改装の際に船体後部に着艦用甲板を設置した。そして同艦などの経験を踏まえ、翌1918年に竣工した「アーガス」において、艦の前後に全通した飛行甲板が採択され、以後の空母で標準的なレイアウトとなった。
「アーガス」を含めて、最初期の空母では、艦橋構造物を廃止して昇降式の小型指揮所にとどめ、煙突も廃止して艦尾排気とした平甲板型も試みられたが、操艦や飛行甲板の指揮などの観点からは不利が指摘された。このことから、後には、小型艦では平甲板型とする一方、大型艦では、煙突や艦橋をまとめて舷側に寄せた上部構造物(アイランド)を設ける島型が常識となった。また小型艦でも、小さい艦橋構造物を飛行甲板の側方に設けるのが普通となった。
「バーミングハム」からの初の発艦
「ペンシルベニア」への初の着艦
「フューリアス」の艦橋構造物を挟んで設けられた飛行甲板
初の全通飛行甲板艦として竣工した「アーガス」
また艦上機のジェット化が進むと、その排気による甲板への影響が無視できなくなったことから、カタパルトやスキージャンプなどのスタートポイント直後には、起倒式のスクリーン(ジェット・ブラスト・ディフレクター)が設置されるようになった。
その後、21世紀に入ると、リニアモーターを用いた電磁式カタパルトが開発され、アメリカ海軍ではジェラルド・R・フォード級から装備化された。これは出力的には従来の蒸気式カタパルトと同程度ながら、機体の特性にあわせて加速度を調整できることから機体への荷重を軽減でき、また小型軽量化および整備性の向上も実現された。
なお、初期のカタパルトでは、シャトルと航空機の接続のためにブライドル・ワイヤーと呼ばれる鋼索を使用していた。これは機体の胴体下面などに設置されたフックと、カタパルトのシャトルとをワイヤーロープでつなぎ、機体を引っ張って射出する方式である。このワイヤーは射出と同時に機体から分離するため、当初は発艦ごとの使い捨てだったが、のちには回収して再利用することになった。そのために、カタパルト延長線上の飛行甲板前縁斜め下方に角のように突き出した構造(ホーン)が設けられ、ブライドル・レトリーバーと呼ばれた。しかし後には、艦上機の主脚にカタパルトのシャトルと直接接続できる機構を備えるようになり、ブライドル・ワイヤーが不要となったため、このような新世代機が増えるにつれて、ブライドル・レトリーバーも撤去されていった。