日本の鉄道事故 (1949年以前)
大阪駅の駅員・清水太右衛門(岐阜県羽島郡小熊村出身)が同駅西第一踏切で踏切番として勤務中、遮断機をくぐり線路に入った幼女を発見。そのとき西成線の上下列車が同時に迫ってきた。太右衛門は踏切内に飛び込み間一髪で幼女を救ったが、列車と接触して重傷を負い、幼女を気遣いながらも22時間後に入院先で死亡した。死亡前には事故の目撃者の1人から10円もの寄付があり、大阪駅長が発起人となって義捐金を集め太右衛門に贈ろうとしていた。
この出来事に心をうたれた人々が太右衛門の功績を後世に伝えるため、1907年10月に現場付近(現・北区梅田三丁目)に「清水太右衛門殉職碑」が建立された。1945年の大阪大空襲で破壊されたため、1956年に国鉄総裁十河信二の揮毫で再建された。2007年に大阪駅の改装工事のため、阪神高速池田線梅田出入口付近に移設、これ以来JR社員によって数十年ぶりに命日に慰霊式が行われるようになった。2011年1月、ノースゲートビルディングと立体駐車場をつなぐ通路に移設された。そこからも後に撤去されたが、正式な移設先は2020年現在決まっていない。
現場となった踏切は大阪駅高架化に伴い昭和初期に廃止された。
1942年(昭和17年)に太右衛門の行為を描いた紙芝居が大阪鉄道局によって制作された。慰霊碑移設の新聞記事を見た作者の息子から2011年6月に紙芝居がJR西日本に寄贈された。『大阪駅物語』によって紙芝居が作られた事自体は知られていたが、所在は不明だった。
参考文献 朝日新聞大阪本社社会部 編『大阪駅物語』弘済出版社、1980年、48-50頁。 日本国有鉄道総裁室文書課 編『鉄道碑めぐり』日本国有鉄道、1962年、137-139頁。
関連項目:山崎栄、塩狩峠
東海道本線山崎駅 - 高槻駅間(当時島本駅は未開業)で下り第105混合列車(蒸気機関車・客車12両・貨車11両)が走行中突然、前から11両目の客車と次位の貨車3両が脱線し、その4両のうち2両が築堤下に転落し1人が死亡、2名が負傷した。事故原因は不明とされてきたが、後年の二軸貨車の競合脱線事故の最初のものと考えられている。
東海道線蒲郡駅で、旅客列車と貨物列車が衝突、双方の機関車および客車3両と貨車4両が脱線し破壊、乗客5名と職員1名が死亡し、8名が負傷した。
東北本線久田野駅において、2時33分頃に上り第402旅客列車が同駅出発信号機の停止信号を冒進して側線の車止めを突破。機関車及び客車2両が脱線大破し、乗客6名が即死、職員1名と乗客27名が負傷した。
所定では第402列車は久田野駅を通過し白河駅で対向の下り第705列車との行き違いを行う予定であったが、当日は第402列車の遅延のため行き違い駅を久田野駅に変更しており第402列車は同駅に臨時停車する手筈であった。しかし、第402列車の運転士は同駅場内信号機の現示を見落とし減速しないまま進行し、出発信号機の停止信号に気が付いて制動を執ったものの及ばず側線に突入した。
午前3時半ごろ、神戸発大阪行の貨物第579列車が西ノ宮駅(現・西宮駅)付近で脱線した。37両中、14両が脱線。
東海道本線宮原信号所(塚本駅構内)を東京発糸崎行き第31旅客列車が通過の際、信号所助役が誤って本線ではなく北方貨物線へ進路を構成していた上、第31列車機関士が下り場内信号機の1つ外方の半自動信号機が進行現示であったことから下り本線場内信号機も進行現示であると思い込み前方注視を怠り、本線場内信号機の約100m手前で停止現示を認め急制動の手配を執るも及ばず制限速度を超過した状態で亘り線上を進行。第6号転轍機付近で脱線転覆し乗客20名が負傷した。
宮原信号所では第31列車の通過前の15時40分頃に駅手が吹田西信号所より次の通過列車が第31列車であるとの通報を受けていたが、同列車は平時であれば宮原を14時50分に既に通過しており時刻表上は次の通過列車は北方貨物線へ向かう第411貨物列車であったため助役は駅手に対し吹田西信号所へ再度次通過列車の列車番号を問い合わせるよう命じた。問い合わせを受けた吹田西信号所は再度第31列車が通過すると通報したものの、助役は第31列車は既に通過済みとしてこれを無視して北方貨物線への進路を構成し、下り半自動信号機と下り北方貨物線場内信号機に進行信号、下り本線場内信号機に停止信号を現示していた。
宮原信号所助役及び第31列車機関士は業務上過失往来危険罪及び殺人予備罪に問われ、1924年10月10日に助役は禁錮5年、機関士は禁錮3年の判決が下された。
当時山陽鉄道の路線だった山陽本線尾道駅 - 糸崎駅間を深夜に走行していた上り軍用列車(蒸気機関車牽引、客車23両、車両はすべて鉄道局所有)が、神戸起点225.3km付近(現在の広島県三原市と尾道市の境界)において、折からの暴風雨による満潮時の波浪で、築堤が300mにわたって崩壊していた線路に突入したため、機関車と客車6両が瀬戸内海に脱線転落した。
軍用列車には日清戦争に従軍した傷病兵と付添人、乗員ら358名が乗車していたが、11名死亡(うち乗員3名)し、98名が負傷した。事故後脚気で3名が死亡したため、後述の慰霊碑では乗客の死者を11名としている。機関車に乗務していた機関士と火夫見習いは殉職したが、火夫は顔面の負傷のみで助かり、海中に転落した客車から傷病兵を救助し、事故発生を知らせるために徒歩で尾道駅に向かった。
現在、同区間は海岸から少し離れたところに線路があり、海岸との間に国道2号があるため、同種の災害が起きる危険度は低い。慰霊碑は事故から41年後の1936年に第5師団の手で建立されており、現在も山陽本線才の原踏切(尾道バイパスと鉄道の立体交差地点)の傍らにある。
参考:山陽鉄道大脱線 明治28年7月26日東京日日新聞『新聞集成明治編年史. 第九卷』(国立国会図書館デジタルコレクション)
東岩瀬駅列車正面衝突事故を報じた「富山日報」の紙面北陸本線東岩瀬駅(現・あいの風とやま鉄道線東富山駅)で、上り列車と行き違いを行う予定の下り臨時貨物列車第43列車がオーバーランを起こして本線に進入、上り対向転轍機外方約24mの箇所に停車した。手信号による退行中の午前4時23分ごろ、今庄駅前運送店主催の善光寺参詣の旅行者を乗せた、上り臨時団体旅客列車第700列車が停止信号を冒進し衝突した。上り旅客列車は前部に客車10両を、後部に貨車12両を連結した編成であったが、うち客車6両が転覆脱線、客車2両が破損、貨車1両が脱線。旅客24名が死亡(うち18名即死)、旅客106名、職員1名が負傷した(日本経済評論社『事故の鉄道史 疑問への挑戦』では即死21名、救出後事故当日中に死亡した者3名、23日午後に死亡した者2名、重軽傷者104名としている)。
下り貨物列車のオーバーラン、上り旅客列車の停止信号の見落とし(上り旅客列車の乗務員は、夜間に信号を照らす石油ランプの火が消えていたために信号を確認できなかったと証言した)、またはブレーキ操作の遅れが衝突の原因とされている。
下り貨物列車運転士及び上り旅客列車運転士は起訴され、1914年(大正3年)4月7日、上り旅客列車運転士に禁錮8か月、下り貨物列車運転士に罰金200円の刑が確定した。
有田鉄道線田殿口駅西方で、ガソリンカー同士が正面衝突、双方の車両が大破。沿線の井ノ口大師で行われる祭事に出かける参詣者が多数乗車していたため、重軽傷者50余人を出す惨事となった。原因は増発のための臨時列車を出した際、タブレットの交換を省略した事によるものであった。
熱海線(現・東海道本線)根府川駅のホームに停止しようとしていた下り真鶴行き列車(960形蒸気機関車977牽引、乗客約150名)が、関東地震によって引き起こされた地滑りに遭遇し、ホームごとおよそ45m下の海中に転落、客車8両のうち最後部の2両 が波打ち際に残ったほかは海中に没した。鉄道省の記録では、列車の乗客と乗務員合わせて111名が死亡。さらにホームにいた駅員3名が死亡、乗客約20名が行方不明、これも合計すると死者行方不明者は約130名となっているが、死者数は資料によって異なっている。
また、根府川駅で下り事故列車と交換するはずであった東京行き上り列車は、遅延していたため寒ノ目山トンネルを出た所で地すべりに遭遇し、客車6両をトンネル内に残して960形蒸気機関車(979)が埋没、職員4名と乗客2名が死亡した。
関東大震災では12件の鉄道事故が発生し、犠牲者が出た事故は7件あったが、根府川駅における事故が最大の犠牲者を出していた。
富士山麓電鉄(現・富士山麓電気鉄道富士急行線)の山梨県北都留郡大月町(現・大月市)にあるトンネル入口で午後5時過ぎごろに乗客200名を乗せた大月発吉田行き電車(3両)が、田野倉発の電車(2両)と正面衝突。双方とも先頭車両が大破して死亡26名、負傷者多数。