日本のコンテナ輸送
これを期にISOコンテナの輸送環境が大きく改善し、例えば国内産と中国などからの安い輸入商品との価格競争でも有利になるなど、その経済的波及効果は輸出入を問わず飛躍的に広がって今日に至っている。
なお、認定を受けた3軸仕様のコンテナシャーシと、トラクタへ切り替える輸送業者の負担を考慮し、既存の車両に必要な構造変更を施したものについては、2008年3月末まで使用の継続が認められていた。
また特記事項として、20 ftコンテナはほとんどが自重が約3,000 kg(汎用コンテナ)から3,500 kg(冷凍コンテナ等)未満のため、通常の流通過程で頻繁に発生している空コンテナとしての回送や、中古として空コンテナの売買に伴う輸送では、中型自動車免許で運転できる4t(トン)積み程度の、単体構造の中型トラックでも可能である。ただし、コンテナに積載した貨物重量を問わず20 ft以上のISOコンテナは、すべてトレーラーのみでの輸送が法律で規定されている。なお、例外として1969年から始まった国鉄による日本国内専用の鉄道用20 ftコンテナ( C900形他 )に関しては、総重量が12.3t以下に規制されていたので、当時から10t級トラック単体での輸送は可能であった。
また、1995年3月に閣議決定された規制緩和推進計画(#重量規制を参照)により、ISOコンテナの最大総重量における規制値は、20 ftでは24,000 kgおよび、40 ftコンテナでは30,480 kgまでに引き上げられ、固体総重量もJR貨物などが所有する従来型とは大きく異なる。これらの格差を少しでも回避するために、JR貨物では現存する鉄道貨車(コンテナ車)の改良や効率よく積載可能な新車の増備を積極的に進めており、海上用コンテナを搭載可能なコンテナ車も多数存在する。
しかし、これらの新型コンテナ車のうちISO 20ftコンテナを3個搭載可能とする形式の最大積載量は最大で40.7 tで、最大積載重量が48 tの形式では車長が約6 m短いため積載個数が20 ftタイプで2個、40 ftタイプで1個と制約される。諸外国と比べて線路幅や最大車高・最大車幅などの構造規格が小さく、現行の規制値内で車体を重量耐久構造で製作することが困難であることから、コンテナ車1両当たりの最大積載量が少なく押さえられてしまっているのである。
ウィキメディア・コモンズには、JR貨物で輸送されている各種のISOコンテナに関するメディアがあります。
ウィキメディア・コモンズには、内航用バスケットコンテナに関するメディアがあります。
ISOコンテナと基本的には変わらないが、あくまでも通関業務の無い日本国内専用に運用されているので、例えば家畜・動物コンテナのように、使い古したドライコンテナなどの外壁部分の一部を切り取って格子窓や、金網窓を取り付けた継ぎ接ぎだらけ状態の応急的に改造したコンテナや、逆に一部の離島輸送ならではの超特殊コンテナを含め、実に多種多彩である。