ラピート
空港連絡鉄道であることから、空港の利用者数の変化に合わせ乗客数が大きく変化する。一方、主要駅に停車することから、特に平日ラッシュ時には難波駅 - 泉佐野駅間で座席指定の通勤ライナーとしての需要もある。
運行開始直後はJR西日本の特急「はるか」と比べて話題性、快適性ともに勝り、運行開始から1995年2月末までの利用状況では「はるか」の約147万人に対し「ラピート」は約177万人に上ると利用状況も好調だったものの、やがてブームの終焉に伴いリムジンバスと「はるか」との競合では競争力に乏しく、乗車率が低迷し始めた。具体的には1995年6月に月ごとの利用者数が「はるか」に逆転され、2003年度上半期には上半期過去最低の利用者数となる約81.9万人を記録、乗車率も27.8%まで落ち込んだ。
リムジンバスは鉄道に並行する都市高速道路として阪神高速4号湾岸線(大阪湾岸道路)が開港時から整備されたことにより渋滞による遅延が少なかったことと、難波や心斎橋・本町などの大阪市中心部や南海本線沿線以外、特に梅田など大阪キタ地域とのアクセスも良好であり、「ラピート」は所要時間や運賃面、アクセス性でリムジンバスに対する優位性が発揮できなかった。また、「はるか」は大阪環状線や梅田貨物線を経由して大阪駅(うめきた新駅)や、新幹線乗換駅である新大阪駅、国際的観光地である京都に直通しており、ラピートの(というより南海電鉄そのものの)弱点であるキタ(梅田エリア)やその先(新大阪や京都など)への直接アクセスができなかったこと、さらには外国人向け全国共通乗車券であるジャパンレールパスがJR線以外では利用できなかったことで、「はるか」の後塵を拝するようになった。