東京湾アクアライン
アクアトンネル(川崎浮島JCT - 海ほたるPA 東京湾アクアトンネル内):上下線別内容を放送。
アクアブリッジ(海ほたるPA - 木更津金田IC)
1961年(昭和36年)7月:産業計画会議第12次勧告として「東京湾の横断堤を~高潮と交通の解決策として~」内で川崎・木更津間の交通路を提言する。
1966年(昭和41年)4月:建設省が調査を開始する。
1971年(昭和46年)4月:建設省が「民間事業主体の活用による東京湾横断道路の建設について」の中間報告があった。
1972年(昭和47年)7月:東京湾横断道路研究会が設立される。
1973年(昭和48年) 3月:建設省が東京湾横断道路調査中間報告書を作成される。 6月:研究会が東京湾横断道路事業計画案をまとめる。 12月:石油ショックの影響により、政府予算編成方針で大型プロジェクトの新規着工延期を決定する。
1974年(昭和49年)12月:木更津市促進期成同盟が建設大臣宛に要望書が提出される。
1975年(昭和50年)8月:建設省が技術会議において「技術的には建設可能」との結論を得る。
1976年(昭和51年)8月:日本道路公団に東京湾横断道路調査室を設置される。
1978年(昭和53年)5月:第8次道路整備5カ年計画において、「調査を進め事業化を図る」と位置づけられる
1979年(昭和54年)7月:日本道路公団東京第一建設局に東京湾横断道路調査課を設置する。
1980年(昭和55年)8月:日本道路公団が海上ボーリングを実施する。
品川 - 木更津線(京浜急行バス・日東交通・小湊鉄道): 品川駅⇔袖ケ浦BT - 木更津駅
品川 - 長浦線(京浜急行バス・日東交通・小湊鉄道): 品川駅⇔袖ケ浦BT - 袖ケ浦駅 - 長浦駅
品川・羽田空港 - 大多喜線(京浜急行バス・小湊鉄道): 品川駅(品川グース) - 羽田空港⇔大多喜オリブ - 大多喜駅
渋谷 - 木更津線(東急トランセ・小湊鉄道):渋谷駅(マークシティ)- 袖ケ浦BT - 木更津駅西口
新宿 - 木更津線【アクアライナー】(小田急ハイウェイバス・小湊鉄道): 新宿駅⇔袖ケ浦BT - 木更津駅
新宿 - 三井アウトレットパーク線【アクアライナー】(小田急ハイウェイバス・小湊鉄道): 新宿駅⇔三井アウトレットパーク
新宿 - 館山線【新宿なのはな号】(JRバス関東・日東交通): 新宿駅⇔木更津羽鳥野BS - ハイウェイオアシス富楽里 - 館山駅
新宿 - 君津線【新宿君津号】(JRバス関東・日東交通): 新宿駅⇔木更津羽鳥野BS - 君津BT - 君津駅
池袋 - 三井アウトレットパーク線(小湊鉄道): 池袋駅⇔三井アウトレットパーク
新小岩 - 三井アウトレットパーク線(京成バス・小湊鉄道): 新小岩駅 - 一之江駅 - 葛西駅⇔三井アウトレットパーク
川崎人工島は供用開始後トンネルの換気塔のためにも使用され、その中心には排気ガスと新鮮な空気を入れ替える設備がある。東京湾に吹く風を利用して換気するため、換気塔の傾斜などは、季節ごとに変わる風の向きや強さを全て空気力学的に計算された結果である。川崎人工島の構造物の素材には、羽田空港を離着陸する飛行機が発するレーダー波を乱反射しないものが使用されている。
トンネルの換気塔は川崎側にも設置され、浮島換気口として機能している。浮島換気口はピラミッド状(四角錐)の装飾を有していたが、羽田空港D滑走路供用開始時には換気口上部が航路の障害となったため、2009年に上部の12 mを取り払う改修工事が行われた。
シールド工法の断面は円状であるため、東京湾アクアトンネルの車道下側に、緊急車両などが通る管理用道路や光ファイバーなどの通信ケーブルが設置されている。この車道下側は、避難用通路としても機能するように、気圧を0.1%高めることで、火災発生時に煙の侵入を防いでおり、車道からスロープで降りられるようになっている。車道には300m置きに避難口(上下線合わせて66箇所)があり、避難用通路にはNEXCO東日本 岩槻道路管制センターにつながる、直通の非常電話も設置されている。
アクアラインはトンネル部、橋梁部とも4車線だが、将来的に6車線化が可能な構造で建設されている。東京湾アクアトンネルには、現在の上下線に加えて2車線分のトンネルをもう1本掘削できるよう坑口部の準備工事がなされており、海ほたるPAの休日用駐車場の奥に300 m程のトンネルが掘削されている他、風の塔も3本目のトンネルが接続可能な構造となっている。また、アクアブリッジは外側に車線を追加する拡幅が可能な構造となっている。