対馬丸 (連絡船・初代)
壱岐丸型は日本初の大型海峡渡船で、全通の覆甲板とその下に正甲板を有し、船首楼はなかった。船体全長の約半分の長さの甲板室を覆甲板の船体中央部に設け、さらに船尾には小さな甲板室が設けられていた。中央部のこの甲板室の前後の覆甲板にはわずかに後傾したマストが1本ずつ立ち、甲板室屋上両舷には各舷3隻ずつの救命艇が懸架され、ここを端艇甲板と称し、その中央にはマスト同様わずかに後傾した煙突が1本立っていた。
覆甲板中央の甲板室の煙突囲壁より前方は1等区画で、2人用寝台室と天井に大きな採光ドームを備えた広い談話室が設けられ、談話室中央の吹き抜け階段を1層降りた正甲板には1等食堂が配置されていた。甲板室の煙突より後ろは2等区画で、最後部は開放2段寝台室となっていた。3等船室は1層下の正甲板船尾側に配置され、2段雑居のいわゆる“蚕棚式”で、その中央部床面には、直下の後部船艙の貨物ハッチが設けられ、その直上には覆甲板後部の貨物ハッチが設けられ、後部マストのデリックで後部船艙の荷役ができた。覆甲板前部には前部船艙の貨物ハッチもあり、前部マストのデリックで荷役ができた。操舵室は新造時には1等談話室屋上、採光ドーム前方の端艇甲板前端に設置されていたが、冒頭写真のように、関釜連絡船時代の後年、1層上に移設されていた。ボイラーは舶用スコッチ缶2缶、レシプロ機関2台2軸で舵は1枚であった。
この工事では、従来からの船首を切り取り、新たに船首楼付き、長さ45フィート(13.716m)の堅牢な船首を取り付けるもので、船首水線以下の傾斜角は水平に対し26度の砕氷型船首となった。また、前進時に氷が舵に当たらないよう、舵前方の船尾船底中心線上に鋼製のベントラルフィンを取り付け、後進時の舵保護のため、舵頭材を船尾水面下まで鋼製保護材で被覆した。さらに水線付近の外板を全周にわたり二重張りとして耐氷性を向上させた。
防寒対策としては、外舷各室の内張内に断熱材を詰め、暖房設備も強化したほか、覆甲板船尾甲板室側面の露天甲板を舷側まで丸窓付きの鋼板で覆い、中央の甲板室側面開放の遊歩廊も舷側を角窓と丸窓の付いた鋼板で被覆した。操舵室は時期不詳ながら、関釜連絡船時代に既に端艇甲板から1層上の甲板に移設されてはいたが、依然開放的な造りであったため、全周を本格的に板張りとガラス窓で囲って防寒対策とした。この工事では、さらに前部貨物艙直上の正甲板に“蚕棚”式ではない 3等雑居室が設けられたが、船尾正甲板の3等船室は依然“蚕棚”式の2段雑居室のままで、3等定員は計357名となり、1、2等定員に変化はなく総定員は439名となったが、翌1924年(大正13年)には490名に増加している。これらの工事で、新造時要目に比べ、全長は270フィート6インチ(82.4484m)から283フィート(86.2584m)と約4m伸び、喫水も12フィート6インチ(3.81m)から14フィート(4.2672m)に、総トン数も1,679トンから1,839.43トンへ増加した。
砕氷船化工事完了した対馬丸は1923年(大正12年)6月6日稚内へ回航され、6月8日から就航し、代船壱岐丸は6月9日函館に戻った。
座礁後船尾シャフトトンネルより浸水あり、排水作業に努めたが浸水量は増加し、20時50分にはボイラー室浸水により焚火困難となり、発電機が停止、船内電灯が消えてしまった。この間、19時に20名、21時に86名の旅客をハシケに移乗させ、残る82名の移乗は船内停電消灯後となったが、21時55分、旅客188名全員の救助ができた。この頃には浸水は船尾覆甲板に達し、無線電信も不通となり、22時10分、船員67名も全員退船したが、郵便物と手小荷物の陸揚げは一部に留まった。なお本件は、鉄道院/鉄道省において無線電信が人命救助に貢献した最初の例であった。
対馬丸の引き揚げ作業は事故翌日の12月18日に開始されたが、天候不良と悪潮流のため現状調査のみで中止され、その後も引き続く悪天候のため作業に着手できず、やがて船体中央部で前後に両断大破し、ほとんど水面下に没してしまった。
このため青函航路を1924年(大正13年)12月引退し、函館港で1年以上係船されていた田村丸を入渠整備のうえ、1926年(大正15年)4月16日から11月8日までと、翌1927年(昭和2年)4月7日から10月21日までの2シーズンにわたる“夏期運航”に就航させた後、田村丸は再び函館で係船された。