桜木町事故
事故車両の窓は3段構造になっており、上段と下段を開閉可能にして中段を固定していた。上下段の開口部の縦幅はそれぞれ29cmしかなく、窓からの脱出は不可能に近かった。電流の短絡が起きていたため、運転士や車掌の操作による自動扉の開放はできなかった。車内には非常用ドアコックが設置されていたが、乗客はおろか乗務員ですらドアコックの位置が分からなかったことから、扉を開けることができずに脱出する機会を失った。やむなく運転士が先頭車両の車端貫通路から乗客を救出しようとしたが、当時の車両の貫通路は車両間の乗客の移動を目的としたものではなく内開きになっており、しかも扉の外側から施錠されていた。辛うじて2両目の貫通路だけは開けられたものの、1両目は脱出しようとする乗客の圧力で扉が開かなかったとされる。結果として、1両目の乗客は窓を枠ごと蹴破って破壊する以外に脱出する術がなく、これが人的被害を拡大する要因となった。またこのような脱出困難な状況は、高架線上での事故だったこともあり火災に気づいて集まった群衆は救出活動ができず、救助を求める乗客が絶命していく姿を見ているしかないという地獄絵図を生んだ。
事故当時、桜木町駅付近の架線に電気を供給していたのは横浜変電所と鶴見饋電区分所であったが、横浜変電所は高速度遮断器が作動し給電を停止できたものの、鶴見饋電区分所の高速度遮断器は作動せず、約5分間にわたってさらに遠方の川崎変電所から架線に電気が流れ続けたことも火の勢いを強めた要因とされている。
本件事故の2年前、1949年9月27日に京阪本線香里園駅付近で電流の短絡によって発生した火災事故でも自動扉は開かず、乗客は窓を破って脱出せざるを得なかった。本件事故と状況が酷似しているが、その教訓は生かされなかった。