モーリス・マリーナ
(なお、Aシリーズ・エンジンに対するBL社の信頼は厚く、1980年デビューのローバー・メトロにおいてもAシリーズ・エンジンが採用されている。)
度重なる再設計のせいで、マリーナの開発は後になればなるほど駆け足状態となった。とうとう役員会は時間とコスト削減のため、英国フォードが1950年代から用いて世界的に小型車標準となりつつあったマクファーソン・ストラット式のフロントサスペンション採用を断念し、アレック・イシゴニスが第二次大戦直後に設計した、モーリス・マイナーの縦置きトーションバー支持ダブルウィッシュボーン式サスペンションをまるごと流用することにした。このフロントサスペンションは、アッパーボールジョイントがホイールを支え、油圧式レバーアームダンパーに作用するトラニオン上で揺動するロアアームで構成された。レバーダンパーは初期のテレスコピックダンパーに比べ、悪路での乗り心地は優れていたが、1948年にはイギリス製小型車の最先端だったこの構造も、1970年ともなれば他社ではとうに廃れた完全に前時代的なものであった。強いてこのフロントサスペンションを採用し、さらにセッティングを誤った結果、初期のジャーナリスト向けサンプルカーにおいては高速走行時のハンドリングや操縦性がひどく劣化した。BL社は、サンプルカーに対するフィードバックを反映し、市販車においてはセッティングを見直すことでハンドリング・操縦性の問題を大幅に改善した。
マリーナを置き換えるべきモデルやBLの他車種発売が幾度となく延期されたことで、問題はさらに深刻化した(最終的に1983年-84年にオースチン・マエストロやオースチン・モンテゴとして投入)。この頃までには、レイランドはオースチンとモーリスを別々の車種にするという考えを放棄していた。後輪駆動のモーリス、前輪駆動のオースチンで十分な車種を開発・生産する能力と資金がBLにはなく、1970年代をもたついて浪費する間に市場では前輪駆動が主流になっていった。
わずかながら変化もあった。1975年に行われたフェイスリフトで、マリーナはラジエーターグリル、ダッシュボード、シート、サスペンションの変更、遮音性向上が図られた。1977年5月、マリーナはアレグロと同型のシートをディーラー装備開始した。SOHCのOシリーズエンジン(レイランド・プリンセスにも搭載)は、1978年に1.7Lで登場、従来のBシリーズ1.8Lを置き換えた。
経営難に陥ったBLは、1975年のライダーレポートにより政府から救済を受け、マイケル・エドワーズがマネージャーに就任した。彼のリーダーシップの下、BLはジョルジェット・ジウジアーロのイタルデザインの手で、マリーナの更新を試みた。だがイタルデザインはメカニズムを改良したわけでなく、外観に手を加えただけであった。その産物である1980年のモーリス・イタルは、大型のリアランプクラスターと新しいフロントエンドを備えるが、基本設計が1971年以来のままであった。イタルは4年間存続し、1984年初頭にようやく新設計のオースチン・モンテゴに置き換えられた。