シティ電車
かつての国鉄では、東京(首都圏)・大阪(京阪神)の近郊地域においては、古くから電車(国電)による高頻度運転を行っていた。しかし、それ以外の地域では、優等列車による広域輸送や貨物輸送が優先されており、都市近郊輸送についてはほとんど考慮されていなかった。当時の国鉄の普通列車の本数は日中で毎時1 - 2本ほどで運転間隔も不等であり、時刻表を見ないと乗れないとされる“汽車ダイヤ”であった。また国鉄幹線は私鉄と比較すると駅の数も少なく、駅間の距離も長かった。
ただし、シティ電車以前にも等間隔・高頻度運転の試みは行われており、一例として1960年代には国鉄四国支社では動力近代化計画によって蒸気機関車牽引列車から気動車列車に置き換えた際に日中は徳島本線(現・徳島線)、牟岐線、鳴門線の各線をまたいで阿波池田駅 - 牟岐駅、鳴門駅 - 阿波富岡(現・阿南駅)、徳島駅 - 穴吹駅の各系統を60分間隔で普通列車の運転を実施。系統の重なる穴吹 - 徳島 - 阿波富岡間は30分ごとの運転だった。同じ試みが、土讃本線土佐山田駅 - 須崎駅間、予讃本線松山駅 - 伊予市駅 、高徳本線(現・高徳線)でも実施されたという。
前述のとおり1982年(昭和57年)改正で山陽本線広島駅 - 大野浦駅・岩国駅間が15分間隔となり、「ひろしまシティ電車」と命名。車両は111系・115系を使用し、新たに片側2扉構造で、扉間の座席を転換式クロスシートとした115系3000番台を投入した。59・2改正では山陽本線広島駅 - 西条駅間と呉線広島駅 - 呉駅間を30分間隔とした。さらに61・11改正では広島駅 - 岩国駅間が10分間隔となった。さらにヘッドマークも用意された(このヘッドマークは可部線の列車にも使用されたが、山陽本線と呉線の列車が「ひろしまCity」であったのに対して、可部線では「可部City」のヘッドマークを使用した)
詳細は「広島シティネットワーク」も参照。