頭端式ホーム
西日本旅客鉄道(JR西日本) 山陰本線・奈良線 京都駅(山陰本線側・3面4線、奈良線側・2面2線) 阪和線 天王寺駅(5面5線) - 阪和線列車が発着する1 - 9番線が頭端式ホーム
阪急電鉄 神戸本線・宝塚本線・京都本線 大阪梅田駅(10面9線) - 日本最大の頭端式ホーム。高架駅。京都線・宝塚線・神戸線各3線ずつ 宝塚本線・今津線 宝塚駅(2面4線) - 高架駅 今津線 西宮北口駅(3面2線) - 6・7号線が頭端式ホーム 箕面線 箕面駅(2面2線) 嵐山線 嵐山駅(3面2線) 甲陽線 甲陽園駅(1面1線) - 2010年までは2面2線
阪神電気鉄道 本線 大阪梅田駅(5面4線) - 地下駅 本線 神戸三宮駅(2面3線) - 地下駅。中間駅。島式ホームだが主に快速急行が発着する2番線が頭端式
近畿日本鉄道 大阪線 大阪上本町駅(7面6線) - 同じ位置に造られる駅としては日本第3位 南大阪線 大阪阿部野橋駅(6面5線) 京都線 京都駅(4面4線) - 高架駅 奈良線 近鉄奈良駅(4面4線) - 地下駅 吉野線 吉野駅(3面4線) 田原本線 新王寺駅(2面1線) 生駒鋼索線 鳥居前駅(3面2線)・宝山寺駅(宝山寺線側・3面2線、山上線側・2面1線)・生駒山上駅(2面1線) 天理線 天理駅(4面3線)
ウィーン 西駅
日本では、発展期の鉄道建設が国策として行われたこともあり、国鉄時代から頭端式ホームの駅は非常に少ない。また、将来の延長を見越した駅に限らず、港町など物理的に延長の不可能な終着駅においても機関車の付け替えおよび機回しのため単式・島式複合ホーム(所謂国鉄型ホーム)が採用されることが多かった。動力集中方式の列車が多かったことや昭和50年頃までは国鉄の駅の多くは旅客と貨物の双方を扱う一般駅だったため、終着駅においても機関車牽引列車が入線することが多かったことから、機回しのできない頭端式ホームは敬遠されていたのである。
国鉄末期において大規模な(3面以上の)頭端式ホームを有する駅は、上野駅(地上ホーム)、天王寺駅(阪和線ホーム)、高松駅くらいで、中小の駅を含めても鶴見駅(鶴見線ホーム)、横須賀駅、湊町駅(現在のJR難波駅)、可部駅、門司港駅など数えるほどしかなかった。国鉄分割民営化以降は、動力分散方式の進展やバリアフリー化の観点などもあり、長崎駅や函館駅のように通過式ホームから頭端式ホームへの改造が行われた駅もある。
私鉄では延長を見込んでいない路線が多いことや、上記のとおり乗車客と降車客を分断できることから頭端式ホームはごく一般的であり、大阪梅田駅(阪急阪神)をはじめ、都心部のターミナルを中心に大小さまざまな頭端式ホーム駅が見られる。しかし、東急東横線渋谷駅や京阪電気鉄道京阪本線天満橋駅、三条駅のように駅移設、改築、地下鉄との直通運転にあわせて頭端式ホームを廃止する会社もある。