ブラバム・BT55
マレーは'86シーズン終盤のインタビューで、「BT55の開発にGOサインが出たのは1985年の3月だ。エンジンを大きく傾けて載せ、クランクシャフトの位置も大きくズレるのでミッションの配置もじっくり考えた。そしてドライバーのポジションも問題だったが、うまい妥協点を見つけるために10数個のデザインモデルをつくり直して最高の妥協点が見つかったんだが・・・そこでNo.1ドライバーのネルソン・ピケがウィリアムズに移籍することになった。BT55はピケの身体に合わせて作ったんだよ。それからピケより身長の大きいパトレーゼとエリオ(デ・アンジェリス)の体格に合わせたデザインを再検討し始めたのが1985年の8月だ。遅すぎたよ。新しいコンセプトのマシンだから早く完成させてテスト走行をガンガンしたかったが、それが出来なかった。85年から開発テストをして問題を洗い出してから投入したかった。」と述べていたが、後年には「短時間で多くをやろうとし過ぎた」とも回想している。マレーは1987年からマクラーレンに移籍することになるが、BT55のコンセプトの正しさは2年後のマクラーレン・MP4/4で証明されたと述べ、「88年のマクラーレン (MP4/4) はマールボロの皮を被ったBT55だ」と表現している。MP4/4に搭載された3軸ギアボックスもマレーがワイズマンに開発させたものだった。
エンジンを横に寝かせるなら、シリンダーヘッドからオイルを戻すために専用のポートドレンが必要だということにね。インディカーのオッフェンハウザー・エンジンには、もちろんそれがあったのだから」と後悔の念を明らかにしている。
また、BT55でサスペンション等の設計を担当したデビッド・ノースは、リアエンドのシャシー剛性が不足していたことを指摘。ノースは「ギアボックスケーシングの後端にしか、スプリングやダンパーを取り付けられる場所がなかったが、そのため全ての荷重がケーシング後端から前端へと伝達されることになる」「ウィッシュボーンアームも左右非対称だった」と語っている。他にノースは「フラットボトム化によってマシンの空力は完全に変わってしまい、その後私達は開発の方向性を見失った」とも語り、空力面でも問題があったとしている。
BT55は、当時のF1マシンとしてはホイールベースが非常に長かったことにより、マシンの回頭性にも問題を抱えていたという。このためマレーが夏休みで不在にしている間に、バーニー・エクレストンの指示で急遽マシンを約20cm切り詰めたショートホイールベース仕様車が作られ、テストに使用された。テストでは明らかに性能が向上していることが確認されたが、燃料タンク部分を切り詰めたためタンク容量が低下し、レースで完走できるだけの燃料を積むことができないため、レースでは使用できなかった。