スタンションポール
その後、新性能電車の嚆矢となったモハ90形では、逼迫した線路容量の解決策として、加減速性能の向上と共に客扱い時間の短縮にも注力されており、出入口には国鉄の新造車で初めて両開きドアが採用された。それまでの調査結果から、出入口付近のスタンションポールとつり革については、混雑時の乗客流動の阻害要因となるとの結論に達し、設置は見送られた。以来長らく国鉄の新製車からスタンションポールは消えていたが、201系電車の試作車で再び採用され、事故防止のためのウレタンパッドが巻かれるなどの改良が施されてはいたが、本採用には至らなかった。
国鉄分割民営化後、JRとなってからの各新形式も同様の状況であったが、1990年(平成2年)、東日本旅客鉄道が山手線を11両編成化する際、205系電車の増結用として製造された6扉車のサハ204形でスタンションポールが本格的に採用された。以前の国電とは異なり、設置位置が収容式座席の前へ変わり、スタンションポールの周囲にも多数の吊り革が設置されている。以降、大手私鉄の多扉車にも同様のレイアウトが踏襲されたが、ホームドアの導入による多扉車の廃止と共に減少傾向にある。
ニューヨーク市地下鉄IRT Lo-V(1917年製)
国鉄モハ11形図面見づらいが、出入口広場の中央に「掴棒」の表記がある
国鉄72系電車
フランクフルト市M形電車座席背もたれと天井の間に設置。中央付近は運転席直後と最後尾(この写真)のみ。
ロンドン交通局AEC・ルートマスター(二階席)