移動閉塞
システムを固定閉塞から移動閉塞に変更する場合、次のような課題点が想定される。
軌道回路を設置しない場合は、車両の遺留検知機能は車上側に移され、各列車・車両において車両分離が発生していないことを保証しなければならない(ETCS Level.3)。なお、軌道回路を設置しない事の副作用として、区間途中でのレールの破断を検知できなくなる。
移動閉塞においては、システムを施行する区間内にある全列車について、一定の高精度でその現在位置がシステムに把握されている事が必要である。よって、移動閉塞に非対応の列車・車両は、工事車両を含めて区間内に進入する事ができないばかりか、非対応列車・車両の進入を、(できれば)物理的に排除するシステムが必要となる。これは特に、他の接続路線に多数の固定閉塞路線を抱える事業者にとって問題となる。
連続した時間内で、全列車が高精度の現在位置を把握される必要があるため、長時間の通信エラーや一時的途絶によりその前提が崩れた場合、システム内の全列車が緊急停止する必要に迫られる。また、停電によりシステムの一部でも稼働しない場合にも、全面停止となる。
信号システムの観点から、上の固定閉塞の図は、先行列車が在線している区間すべてを占有していることを示している。これは、区間内のどこに列車が存在しているかを正確に知ることができなかったからである。このため、固定閉塞方式では、続行列車は先行列車が在線していない閉塞区間の境界までしか進むことができない。
2番目の図に示すように移動閉塞では、各列車と地上装置との間で常時無線通信を行っている。列車の位置とその減速曲線を各列車が常時計算しており、地上装置に対して無線で報告している。このため地上装置は防護区間を計算し、もっとも列車に近い障害(この図でいえば先行列車の末尾)に停止限界点 (LMA: Limit of Movement Authority) を設定し、接近する列車に通知することができる。
列車の在線位置には不確定性があり、列車の長さに対して安全上の余裕を含める必要がある(図の中で黄色で示されている)。これを総称してフットプリント(足跡)と呼んでいる。この安全上の余裕は、列車が移動距離を計算する方法の精度に依存している。