阪急500形電車 (初代)
台車も1200系への代替対象として廃車された1形のブリル27E-1に交換された上で、元のブリル27MCB-2は10両分が660形へ転用され、310 - 313の川崎製ボールドウィン台車を316 - 319のブリル27MCB-2と振り替えて314 - 319を川崎製ボールドウィン台車で揃えた。この過程で制御車となった301は、500形のラストナンバーで1両余っていた530とコンビを組んで2両編成を組成し、両運転台の電動車として宝塚線に残っていた318・319も1957年9月に甲陽線に転出して、316 - 319の4両で甲陽線を中心に、時折伊丹線でも運用された。
付随車化後の本形式は、大半の車両が廃車となった1形に代わって500形と組む中間車として宝塚線や今津線で運用され、電動車として残った316 - 319は、1960年代に入ると伊丹線の運用が消滅してもっぱら甲陽線で運用された。
これに対し、制御車として残った301は、1形のうち最後まで残っていた32と共に本形式中最も早く1962年1月に廃車された。なお、この301と2両編成を組んでいた530は、この後300とコンビを組んで、530-300-528-529の4両編成で引き続き使用された。次いで電動車として残った316 - 319のうち317が、甲陽線内の事故で車体を破損したため1963年6月に廃車、残る3両も同年12月に廃車されたことで、本形式の残りは付随車化された300・302 - 315の15両となった。
鉄道車両の構体は、1920年代に入るまで鋼製の台枠に木製の車体を載せた木造車が主であった。しかし木製車体は事故の際の破損に弱く、安全性の低さが課題であった。アメリカでは鋼製車が製造の主体となり、日本においても1923年5月に川崎造船所が神戸市電のG車を製造、支柱と外板を鋼製とした日本初の半鋼製電車となった。引き続き神戸市電にH車が投入され、安全性と経済性の両面から日本全国の鉄道事業者が鋼製車両を導入するきっかけとなった。
阪急でも神戸線用として初の半鋼製車体を新造することとなり、500形が登場した。