日本のバス
日本のバス事業者では、少子高齢化や高学歴化などの社会情勢の変化を背景に、バス運転手の人手不足が慢性化している。運転手不足の問題については1990年代前半から指摘されてきたにもかかわらず状況は年々悪化し、運転手不足から路線廃止や減便を余儀なくされる事業者も増え、業界では人材確保に苦心している。
若年層の労働力不足に伴い、バス運転手の高齢化が進んでいる。人手不足を補うため定年退職後の運転手を嘱託社員などとして再雇用し、早朝・深夜ダイヤのないコミュニティバスや送迎バスなどに乗務させるなどしている。男女雇用機会均等法の施行後は女性運転手を積極採用する事業者も増加している。バス運転手に特化した求人サイトも登場し、ウェブサイト上や合同説明会などを通じて人材採用を行っている。
日本のバス事業者においては、正規雇用労働者の中途採用の比率が高いことが特徴であり、中途採用が9割以上を占める。一例として東京都の小田急バスでは、正規雇用労働者の中途採用比率は2018年度が90%、2019年度が94%、2020年度93%と、9割以上を中途採用が占めている。
従来は大型二種免許を所持していることが採用の条件とされてきたが、人手不足から普通免許のみ所持する者を採用し、社内で大型二種免許を取得させる運転手養成制度を設けるバス事業者も増加した。さらに若年労働者の確保のため、バス運転手でも高卒・専門卒・大卒の新卒採用(第二新卒を含む)を行う事業者も現れている。しかし日本の法律上は18歳では大型二種免許を取得することはできないため、高卒新卒採用者は運転手見習いとして交通誘導や旅客案内、事務作業などの仕事に従事しつつ、将来バス運転手になるべく人材育成を受けることとなる。
さらに2018年には大阪市交通局が民営化されるに至った。
また高速バスでは前述のように、2000年代初頭から都市間高速ツアーバスが急増して価格競争が激化した。ツアーバスでは料金(運賃ではない)の決定権は旅行会社にあり、家族経営も含む零細貸切バス事業者がその「下請け」として多数参入したこともあり、ダンピングや労働環境の悪化が発生して交通事故の多発を招いた。バス事故はツアーバスだけで起きたわけではなく、規制緩和による価格競争に巻き込まれた既存の乗合バス事業者でも発生している。2012年にはツアーバス運転手の過労運転が原因とされる関越自動車道高速バス居眠り運転事故が発生して多くの死傷者を出した。こうした状況を受け、国土交通省自動車局は同2012年7月30日に「新高速乗合バス」制度を定め、省令や通達の改正を行った。同日をもってツアーバスは新高速乗合バスへ一本化された。
2010年代には政府の「観光立国」政策により訪日外国人旅行が増加し、バス業界はインバウンド需要に湧いた。しかし2019年末からは新型コロナウイルス感染症の世界的な流行によりインバウンド需要が壊滅した。日本国内でも緊急事態宣言及びまん延防止等重点措置がたびたび発出されたことで旅行や移動が大きく制限され、日本のバス業界はかつてない苦境に晒されることとなった。
駅やバスターミナルなどから運行し、観光地を順番に回るバスである。東京都内で運行されている「はとバス」が代表的なものである。名称に「観光バス」を含むが、定時定路線(決まった時間に決まった場所を回る路線)であるため、法的には路線バスの一種とされている。