アメリスター・ジェット・チャーター9363便離陸失敗事故
9363便はミシガン大学によってチャーターされた便だった。乗客はミシガン大学のバスケットボールチームやチアリーダー、バンドメンバーとその家族だった。
EST12時36分ごろ、パイロットは飛行の準備を開始した。飛行前点検で機長は機体の周りを歩き、異常が無いか確認した。この区間の飛行では機長が操縦を行い、チェック・パイロットが計器の監視などを担当することとなっていた。飛行前のブリーフィングで、機長は強烈な突風を考慮して、V速度を通常よりも5ノット (9.3 km/h)速くすることを決定した。その結果それぞれ、V1が139ノット (257 km/h)、VRが142ノット (263 km/h)、V2が150ノット (280 km/h)と設定された。また、コックピットボイスレコーダー(CVR)の記録によれば、チェック・パイロットは突風を考慮し、V2に達するまで離陸を遅らせるよう機長に指示した。
滑走路23Lへのタキシング中、チェック・パイロットは操縦桿を前後に動かし、問題が無いか確かめたが、特に異常は見られなかった。14時51分12秒、機長は離陸滑走を開始した。14時51分55秒、チェック・パイロットがV1をコールした。
2018年4月11日、NTSBは事故に関する資料の公開を行った。資料は800ページを越えるもので、聞き取り調査、CVRの記録などの情報が含まれていた。同年12月13日、NTSBは翌年1月15日に理事会を開き、事故原因の決定を行うと発表した。
2019年2月14日、NTSBは最終報告書を発表した。報告書では、駐機中に局所的な突風に晒されたことで右側の昇降舵が機首下げ位置で固着したことが推定原因とされた。また、建物などの影響により、水平方向の風速が許容範囲内であっても、昇降舵を固着させるのに十分な強さの乱気流が尾翼付近で発生したことと、離陸前のチェックで昇降舵が固着していることに気付く手段が無かったことが事故に寄与したとされた。加えて、NTSBは機長の素早い離陸中止の判断や、中止後にチェック・パイロットが標準的な手順を遵守した操作を行ったこと、ウィロー・ラン空港の滑走路安全区域(英語版)が1,000フィート (300 m)ほど増設されており長さが十分だったことなどの要因によって大惨事が回避されたとした。