PCCカー
ベルギー初のPCCカーおよびBN(製造当初はBND)とACECが初めて製造したPCCカーが導入されたのは、ベルギー各地に軌間1,000 mmの鉄道網を有していた国営企業体のヴィシナル(フランス語: Société nationale des chemins de fer vicinaux、SNCV、オランダ語: Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen、NMVB)であった。アメリカ製の試作車を基に設計された量産車は1949年から1950年にかけて製造されたが、他の車両と異なる仕様であった事から早期に運用を離脱し、1960年にユーゴスラビア(現:セルビア)のベオグラード市電(英語版)へ譲渡された。
一方、ブリュッセルで路面電車(ブリュッセル市電)を運営するブリュッセル首都圏交通も、1950年代から1970年代にかけてPCCカーの技術を基にしたBN・ACEC製の路面電車車両を多数導入した。一部車両は廃車になったアメリカのPCCカーの台車や機器を流用する形で製造された他、1970年代以降量産された車両については大量輸送に対応するため連接構造を採用した。
T7000形
T7700形
T7900形
また、これらの事業者以外にもアントウェルペン(アントウェルペン市電)やヘント(ヘント市電)にもBN製のPCCカーが導入されている。
アントウェルペン市電(旧塗装)
アントウェルペン市電(現塗装)
ヘント市電(旧塗装)
ヘント市電(現塗装)
1936年にPCCカー最初の量産車が営業運転を開始したのは、ニューヨークに路線網を有し、開発においても車両や実験線の提供など多大な貢献をしたブルックリン・アンド・クイーンズ交通(英語版)であった。同年にはピッツバーグでも営業運転に投入され、ボルチモア、シカゴも最初期にPCCカーが登場した都市となった。
世界恐慌後の暗い世相の中、流線型の斬新なデザインに加え高加減速、騒音抑制などの高い性能を誇るPCCカーは各都市の市民から絶大な人気を得て、ボルチモアでは試運転の段階で多数の住民が集まりパレードのような状況になったほか、シカゴでは開業初日だけで50万人以上が詰めかけるお祭り騒ぎとなった。企業側にも収入増加ばかりではなく、車両の高速化による必要車両数の減少などコスト削減の効果がもたらされた。PCCカーの登場により、北アメリカの路面電車の寿命は少なくとも15年程延びたと評されている。
前述の通り、PCCカーの基本仕様は軌間1,435 mm(標準軌)に対応した片運転台式であったが、ボルチモア(1,638 mm)、フィラデルフィア(1,581 mm)、シンシナティ(1,588 mm)、トロント(1,495 mm)などの広軌、ロサンゼルス鉄道(1,067 mm)のような狭軌の路面電車にも投入された他、サンフランシスコやフィラデルフィアなど両運転台式の車両も多数製造された。更にパシフィック電鉄や戦後のイリノイ・ターミナル鉄道のように、路面電車(ストリートカー)ではないインターアーバン路線に導入される例も現れた。
1987年にナントのライトレールが開通するまでフランスの路面電車は3都市(マルセイユ、リール、サン=テティエンヌ)にしか存在しない状態が長く続いたが、そのうちマルセイユ市電とサン=テティエンヌ市電(英語版)ではPCCカーが使用されていた。両都市の車両ともBN製であったが、1958年に導入されたサン=テティエンヌ市電のボギー車についてはBNからのライセンス契約の元でストラスブールに工場を持つ"Ateliers de Strasborg"が製造を手掛けた。
マルセイユ市電
サン=テティエンヌ市電(ボギー車)
サン=テティエンヌ市電(連接車)
ユーゴスラビア(現:セルビア)の首都・ベオグラードを走るベオグラード市電(英語版)には前述のようにベルギーのヴィシナルからPCCカーが譲渡されたが、それ以前の1952年にもPCCカーの技術を基にしたBN製の新造車両が5両導入されている。
PCCカー(Presidents' Conference Committee Streetcar、PCC Streetcar)は、1930年代のアメリカ合衆国で開発された路面電車車両。北アメリカの路面電車事業体や鉄道車両メーカー、機械メーカーが参加した電気鉄道経営者協議委員会(Electric Railway Presidents' Conference Committee)によって開発され、多数の新技術が用いられた高性能電車で、量産車が導入されたアメリカ合衆国やカナダ、メキシコに加え、日本、イタリア、ベルギー、オランダ、チェコスロバキアなど世界中の鉄道に大きな影響を与えた。
この項目では、北アメリカで活躍を続けるPCCカーに加え、PCCカーの技術を用いて生産された北アメリカの地下鉄・高架鉄道用の電車や、ライセンス契約により世界各国で製造された路面電車車両についても解説する。
)が就任し、翌1930年には主任技師としてデトロイトエジソン社の研究部長であったクラレンス・F・ハーシェフェルド(Dr. Clarence F. Hirshfeld)が起用された。彼はそれまで熱力学の分野で功績をあげており鉄道車両の開発には携わった事はなかったが、伝統に縛られない発想を望むコンウェイによって任命された経緯を持つ。
従来の路面電車とは異なる時代に即した新しい車両というコンウェイが打ち出したコンセプトに基づき、ハーシェフェルド率いる研究チームは18ヶ月に渡って乗り心地の向上、快適性の上昇、高加減速の実現を目指し研究を重ねた。その研究成果は1932年に開催されたAERAで発表された。そして1934年にウォームギア駆動方式を導入した"モデルA"(Model A)、ハイポイド・ギア駆動方式を用いた"モデルB"(Model B)という2種類の試作台車が完成し、同年にERPCC参加メーカーによって製造された試作車も加えてアメリカ各地の路面電車路線を用いた試験運転が実施された。
世界恐慌の影響もあり新型車両の開発期間は当初見込みの3年間を超過したものの、これらの試作車や試作機器を用いた研究は着実に進み、ERPCCも1935年に会社組織である"TRC"(Transit Research Corporation)となり、各鉄道車両メーカーがTRCにライセンス料を支払い、TRCは技術提供や開発指導を実施するという生産体制も整った。そして1936年、PCCカーの開発にも積極的に参加していたニューヨークのブルックリン・アンド・クイーンズ交通(英語版)への導入を皮切りに、1952年まで5,000両近くが生産されるPCCカーの量産が始まった。
路面電車において高い成功を収めたPCCカーに導入された、直角カルダン駆動方式や振動を抑制した台車などの技術は、地下鉄や通勤鉄道など路面電車よりも高速で走り車両限界が広く取られた北アメリカの鉄道においても高い注目を集め、ブルックリン・マンハッタン・トランジット(BMT)が1939年に導入したブルーバード(Bluebirds)と呼ばれる連接式電車を皮切りに、アメリカ各地にPCCカーの技術を用いた高速電車が多数導入された。ただし、高速運転や総括制御を用いた連結運転が主体となるこれらの電車にPCCカーの構造を直接投入するのは不向きであり、自動ブレーキや電気指令式ブレーキ、電動カム軸を用いた制御装置など、高速電車独自の機構が多く取り入れられた。車輪についてもPCCカーの弾性車輪ではなく高速運転に適した圧延車輪となった他、運転台での速度制御もペダルではなく主幹制御器が用いられた。また、路面電車自体の廃止により多数のPCCカーが余剰となった1960年代には、これらの部品を流用する形で新型電車が製造された事例が存在した。
以下に取り上げるのは、アメリカ合衆国においてTRCとのライセンス契約の元でPCCカーの技術が導入された、もしくはPCCカーの部品を流用して製造された主要な高速電車(地下鉄用電車、通勤電車など)である。
PCCカーの技術を用いた高速電車
ニューヨーク地下鉄 R11形(英語版)1949年に10両が試作された、ニューヨーク市地下鉄初のステンレス製車体を持つ車両。
台車や機器にPCCカーの技術が用いられたが量産される事はなかった。
シカゴ・L 5000形シカゴの高架鉄道であるシカゴ・Lが1947年から1948年にかけて導入した連接式電車。
シカゴ・L 6000形(英語版)シカゴ・L向けに1950年から導入された2両固定編成の電車。一部車両はシカゴ・サーフェス・ラインのPCCカーの部品を流用して製造された。
シカゴ・L 1形(英語版)シカゴ・L向けに導入された、単行運転が可能な両運転台電車。主要機器や台車はシカゴ・サーフェス・ラインのPCCカーから流用した。
クリーブランド地下鉄 "ブルーバード"(英語版)(Blue Birds)クリーブランド地下鉄が1954年に開業した際に導入された電車。56両が2両固定編成の片運転台車両(28本)、12両が両運転台車両であった。
マサチューセッツ湾交通局 0500形電車路面電車として運用されていたボストンのマサチューセッツ湾交通局ブルーライン(英語版)が1954年に地下鉄へと高規格化された際に導入された電車。1979年まで使用された。
マサチューセッツ湾交通局 01400形電車(右)マサチューセッツ湾交通局レッドライン(英語版)用に1963年に製造された電車。アメリカ合衆国においてTRCとのライセンス契約に基づいて製造された最後の電車で、1994年まで使用された。