チーム・ロータス
それまで、ツインチューブの為に横に広がった平坦な断面形状であったシャシが、シングルスキン構造にすることで、より細い断面形状とすることが可能になった。実際には77は同時代のライバル車に対して剛性が不足していたが、ハニカムサンドイッチ材を用いた78、79、そしてチタンシートを使った80に至り、ツインチューブモノコックは完全に過去のシャシ構造となった。今日のF1における極端に幅の狭いカーボン・シャーシは、例外無く全てシングルスキン構造である。
1977年78で、グラウンド・エフェクト理論がF1に応用可能であることを示した。グラウンド・エフェクトを利用したマシンは「ウィングカー」とも呼ばれた。グラウンド・エフェクトの原型となるデザインは1960年代の後期にBRMでテストが行われ、1970年のマーチ・701で実戦に登場していた。このアイデアを成功させたのが、78である。78の設計チームには、BRMでグラウンド・エフェクトのテストを行っていたピーター・ライトとトニー・ラッドが所属していた。
1978年の79にはスライディングスカートを採用し、大きな進歩を遂げた。以後、多くのマシンでグラウンド・エフェクトが採用された。
1981年の88では、「ツイン・シャーシ」と呼ばれる構造を採用した。グラウンド・エフェクトカーの堅過ぎるサスペンションがドライバーの身体に影響を与えている問題を解決するためとの理由だったが、他のチームの抗議により、出走は認められなかった。ただし「ドライバーの負担を解決」は方便で、ツインシャシーはグラウンドエフェクトの効果を高めるため、とみなされている。
1987年の99Tにおいて、アクティブサスペンションを採用した。
撤退してから14年後の2009年、2010年から導入されるとされたバジェットキャップ(=年間予算制限;のちに導入は撤回)の導入に伴い、「ロータス」ブランドのF1への復帰が報道された。チームは元ロータスのエンジニアで現在ライトスピードを運営するニーノ・ジャッジが代表を務め、運営されるとされた。マシンはマイク・ガスコインによる設計で、エンジニアリング・ディレクターはスティーヴ・ケンチントンが務める。また、ドライバーのマネージャー兼広報として元ロータスのドライバー、ジョニー・ハーバートとも契約を結んだ。しかし、当初エントリーリストに載ることはなかったが、その後BMWザウバーが2009年シーズン限りで撤退を発表したことにより、当初決まっていた13チームの枠がひとつ空き、その一枠には「ロータス・レーシング」がその枠を得た。
2010年の参戦当初はコスワースエンジンを得て参戦していたが、そのパフォーマンス不足からその年の9月13日、コスワースとのエンジンサプライヤー契約を解除した。又、チームオーナーのトニー・フェルナンデスの発言から2011年より「チーム・ロータス」としてチームを継承するとされ、また、シンガポールGPで重大な発表を行うと明言していたことや、トニー・フェルナンデスがCEOを務めるエアアジアにチーム・ロータスのペイントが施されるなど正式な発表がなされる前から各メディアはチーム・ロータスとしての継承をほぼ確実視していた。
コーリン・チャップマンにより設立されたロータス・エンジニアリングはF2で活躍していたが、1958年にはグラハム・ヒルらを擁してF1に参戦を開始。
1960年のモナコGPではスターリング・モスがロブ・ウォーカー・レーシングチームに供給された「ロータス 18」を駆り、ロータスのシャシーとして初優勝。また、1961年のアメリカGPではイネス・アイルランドがワークスチームとしても初優勝を果たした。