空の自由
エア・インディア
AI314/315便 ムンバイ発着 デリー経由 香港 - 大阪関西間 (2019年9月18日運休)
AI308/309便 デリー発着 バンコク・スワンナプーム - 東京成田間
チャイナエアライン
CI20/19便 台北桃園発着 大阪関西 - ニューヨークJFK間 (2014年9月29日台北発、30日ニューヨーク発をもって運休)
CI18/17便 台北桃園発着 東京成田 - ホノルル間
キャセイパシフィック航空
CX510/511便 香港発着 台北桃園 - 福岡間
デルタ航空
DL155/156便 東京成田 - 香港間 (2014年10月25日東京発、26日香港発をもって運休)
DL167/166便 シアトル発着 東京成田 - シンガポール間 (2019年9月21日東京発、22日シンガポール発をもって運休)
DL172/473便 ニューヨークJFK - 東京成田 - 大阪関西 - グアム (2016年10月3日をもって運休)
DL275/276便 デトロイト発着 東京成田 - 台北桃園間 (2017年5月23日東京発、24日台北発をもって運休)
DL283/284便 ロサンゼルス発着 東京成田 - バンコク・スワンナプーム間 (2016年10月29日東京発、30日バンコク発をもって運休)
DL615/616便 ミネアポリス発着 東京成田 - シンガポール間
DL617/618便 東京成田 - 北京間 (2014年3月29日東京発、30日北京発をもって運休)
第5の自由は自国を発着する国際線において、途中経由地の第三国で旅客・貨物の取扱を行うことができる権利である。この権利では旅客・貨物を自国から他国へ向かい更に別の国へ輸送することができる。例としては2004年にエミレーツ航空がドバイからオーストラリアのブリスベンを経由しニュージーランドのオークランドへ向かう便を設定したのが第5の自由となる。
第5の自由は航空会社の長距離路線の経済的実行可能性を高めることを目的としているが、地元の航空会社や政府によって不当競争と見なされる傾向がある。実際には少なくとも3つの異なる国の承認が必要であるため、第5の自由の交通権の交渉は長くなる可能性がある。
技術の進歩と旅客数の増加がより多くの直行便の運航を可能にした1980年代初頭まで、第5の自由は長距離飛行の経済的実行可能性に尽力した。航空会社がフライトの最終目的地に向かう途中で第三国の1つ以上の空港に着陸することは珍しくなく、ヨーロッパとアフリカ、南アメリカと極東の間を結ぶ多数の便では第5の自由が適用されていた。1980年代半ばのマルチセクターフライトの例としては、ローマからアテネ、デリー、バンコク、香港を経由して東京へ向かうアリタリア航空の便が挙げられる。2000年代、東アジアでは第5の自由が特に東京、香港、バンコクへの便で一般的であった。
第2の自由は旅客・貨物の取扱を行わずにテクニカル・ストップを行うことを可能にする権利である。他国へ行く途中で、給油や整備のためだけに第三国の空港へ着陸することができる。現代の旅客機は航続距離が大幅に延びているため第2の自由が適用されることは少ないが、貨物機では広く適用されており各国間で多かれ少なかれ普遍的である。
第2の自由の有名な例としてはヨーロッパで最もアメリカに近い空港と見なされたアイルランドのシャノン空港に、1960年代までほとんどの大西洋横断飛行便が給油のために着陸していた事例が挙げられる。
冷戦期間中には領空通過が禁止されたソビエト連邦と中国の空域を避けるために、西ヨーロッパと東アジアを結ぶ便がアラスカのテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港で給油を行い太平洋・大西洋を横断していた。また、アンカレッジ国際空港は、冷戦後も、2000年代まで中国や台湾の航空会社がアメリカやトロントへの便で給油のために着陸を行っていた。また、南アフリカ共和国でアパルトヘイト政権が実権を握っていた際、多くのアフリカ諸国がアパルトヘイトに反対しヨーロッパと南アフリカを結ぶ航空機の領空通過を制限したため、しばしばセネガル共和国沖のカーボベルデ共和国サル島のアミルカル・カブラル国際空港に給油のために着陸した。
カナダのニューファンドランド・ラブラドール州にあるガンダー国際空港はカリブ海、中央アメリカ、メキシコ、そして南アメリカへ向かう途中のソビエト連邦をはじめとする東側諸国の航空会社が頻繁に給油のために着陸していた。