トヨタ・7
公称出力は530 PS / 7,600 rpmで最大トルク53 mkg / 5,600 rpm、ベンチテストでは最終的に584 PS / 8,400 rpm、53.07 mkg / 6,500 rpmを記録した。なお、3リットル7と同じく、エンジン完成まではシボレー5.8リットルV型8気筒エンジンを搭載してテスト走行を行った。
当初、ボディはロングテールのクーペとして開発された。474Sの完成前には、415Sに試作ボディを架装してテストを行っており、袋井でのテスト中に福澤幸雄が事故死した時にはこのロングテール3リットル7をドライブしていた(チーム・トヨタのリーダーだった細谷四方洋も、1週間ほど前に谷田部テストコースでこの車両を走らせたと述べている)。しかし、重量が増えることに加え、ドライバーから「視界が悪い」という不満が出たため、ショートテールのロードスターへと再設計された。ボディカウルはトヨタが当時、業務提携を結んでいたダイハツ工業の風洞施設で実験され、曲面的な415Sよりも直線的なデザインとなった。
この年、FIAが安全面から一時ウィングの使用を禁止したため、日本グランプリではリアスポイラーを取り付けていたが、11月に行われた第2回ワールドチャレンジカップ・富士200マイルレース(通称「日本Can-Am」)はルール適用外だったため、一枚板の大判リアウィングを装着した。このリアウィングは骨組みにバルサを用いて軽量化したもので、1970年の3代目でも使用された。
フロントビュー
リアビュー
3リットルエンジンを選択したのは、1968年から発効するメイクス国際選手権の参加クラス制限に促したもので、日本グランプリで結果を出したのち、将来的にはヨーロッパの耐久レースに参戦したいという意志があったという。また、開発初期にセンチュリーのエンジンブロックの流用が検討されていたという経緯もある。日本電装が開発したインジェクターは吹きっぱなしの連続噴射式。公称出力は330 PS / 8,500 rpmだが、実際はそこまで達しておらず、シャーシの重量増もあってパワー不足に悩まされた。その後の開発により、最終的には出力328 PS / 8,000 rpm、最大トルク30.8 mkg / 6,400 rpmが得られたと報告されている。なお、アメリカのピート・ブロックに依頼した試作車「JP6(社内呼称400S)」に搭載してのテストも行われた。
ボディはロードスターで、カウルは繊維強化プラスチック製。シェイクダウン後はテスト結果にあわせてフロントノーズの形状変更、オーバーフェンダーやリアスポイラーの追加などのモディファイが行われた(耐久レースに出場する時はヘッドライトを装着した)。エンジンカウルはエキゾーストパイプを覆い隠すタイプと、エキゾーストパイプが上部に露出したタイプの2種類を併用した。
1970年に登場した3代目は社内コード578Aと呼ばれる。剛性強化と軽量化に加えて、国産初の過給式(ターボチャージャー)レースエンジンを搭載した。1970年1月から開発が始まり、同年5月には1号車が完成した。製作費用は1台2億円といわれる。
シャシは先代と同じくスペースフレームだが、フレームの材質をクロムモリブデン鋼から特殊アルミ合金に変更。他にも「-100 kgの軽量化」を目標として、サスペンションアームやドライブシャフトなど各所にチタンやマグネシウム合金を使用した。コクピット後方のバルクヘッドにエンジンをボルト留めし、サブフレームで補強するセミ・ストレスメンバー式とした結果、車体の捩れ剛性は474Sの約2倍となり、エンジン周りがシンプルになることで、サイドラジエーターの気流通過が改善されるというメリットもあった。474Sは左右両側ともラジエーターだったが、578Aでは右がラジエーター、左がオイルクーラーとされた。サスペンションを改良した結果、操縦特性が安定してニュー7よりもコントロールしやすくなった。トランスミッションとクラッチはアイシン精機(現:アイシン)の国産製となり、ギアボックスケーシングは軽量化のためマグネシウム合金製とされた。
91E型エンジンは5リットルの79E型をベースにして、ギャレット・エアリサーチ(Garrett AiResearch)製ディーゼルエンジン用ターボチャージャーを2個装着した。ヤマハの研究課長が渡欧した際、ドイツの技術者ミハエル・マイ(Michael May)からターボ機構を紹介され、使用契約を結んで採用した。