日本の古代道路
広い幅員と長大な直線形状を示す古代道路は、特に飛鳥時代〜奈良時代に建設された駅路に多く、これを前期駅路という。前期駅路は、多くの場合 9–12 m、畿内に近い地域では 20m の道路幅をもち、平野部においては直線形状が 30 km 以上に及ぶこともあった。丘陵地帯においても、斜面を切削し、谷間を埋め立て、直線形状を保つよう設計されていた。また、駅路の両側には 2-4m の側溝が設けられた。側溝は駅路とその周囲を区分するとともに、路面上の排水などの役割があったと考えられている。実際、静岡県静岡市葵区長沼・駿河区東静岡の曲金北遺跡では、1994年(平成6年)4月から1995年(平成7年)5月にかけて東静岡駅前開発に伴い行われた発掘調査で、古代東海道と推定される直線道路が発掘され、その規模は道路幅約9メートル、側溝幅2~3メートルであったことが確認されている。
伝路は、旧来からの交通路が改良されることが多かったが、場所によっては駅路と同様に直線形状を示すこともあった。道路幅は、発掘調査によれば 6 m であるケースが多いが、必ずしも規格が設定されていた訳ではなさそうである。また、平安時代に入ると駅路の道路幅が伝路と同じく 6m に狭められ、これを後期駅路という。
明治初期の市町村境界には、古代道路の痕跡が多数残存していたとも言われている。
条里地割から古代道路を推定する方法がある。条里地割は、約 109 m 四方の正方形から構成されているが、10–20 m ほどの余分が帯状に見つかることがあり、この帯状の余分が古代道路の痕跡と考えられる。帯状の余分を条里余剰帯という(あるいは道代(みちしろ)とも呼ばれる)。条里余剰帯は全国各地の平野部に見られる。
現代の地割に古代道路の痕跡が残っている場合がある。例えば、大字界・字界が断続的に数 km・数十 km にわたり直線形状となっている、地籍図に駅路幅と同じ約 12 m の幅で地割が直線的に並んでいる、旧道が断続的に直線として残っている、などが手がかりとなりうる。播磨平野の例では、溜池に残る全く意味のない 6 m 幅で直線の堤防が残っている。
古代は陸上の交通では専ら徒歩・徒走であった。牛馬などの家畜は当時は高価で貴重な財産であり、またこの頃は荷駄の運搬を陸送で大規模に行われることは少なく、家財は現地調達が基本である。
街道を整備する最も重要な理由は、情報伝達と往還による情報交換であり、高速に移動できる馬はこのために利用された。しかし、長距離の伝達経路を確保するには、馬を交代させ、乗り手を宿泊させる設備が必要であり、したがって、官道の整備とともに駅馬・伝馬を育成・調達・管理(これを特に厩牧令(くもくれい)という)し、厩(うまや、駅、駅家とも)を置き、これを厳格に運営しなければならなかった。
大化の改新により646年正月に出された改新の詔で
「初めて京師(みさと)を修め、畿内国司(うちつくにのみこともち)、郡司(こおりのみやつこ)、関塞(せきそこ)、斥候(うかみ)、防人、駅馬(はゆま)、伝馬(つたわりうま)を置き、及び鈴契(すずしるし)を造り、山河を定めよ。」
とあり、駅伝制を布いたことがわかる。これを一般的には宿駅伝馬制度という。宿駅としての機能は、街道にそって中央の支所として置いた各国の国府や郡衙が兼ねた場合が多い。