国鉄キハ35系気動車
便所のない両運転台車。1963年 - 1966年に106両が製造された。
扉は片側3箇所に設けられ、開口幅は101系と同じ1,300mmとなった。ドアエンジンは101系で実績のあるTK6形を改良したTK6A形である。
乗降口にステップを設けた関係で台枠を切り欠く必要が生じ、車体強度が不足することとなった。このため側出入口は強度確保のため戸袋を設けず、扉は上部のレールから車体外側に吊り下げられる「外吊り式」が本格採用された。ドア下部は車両限界内に収めるため一段薄くされている。この構造は本系列における最大の特徴となったが、冬期には車体との隙間から冷気が入りやすい欠点もあり、後年本系列が地方に転用された際に不評の原因にもなった。
気動車が運行される路線の駅は客車基準の低いプラットホームが普通であり、乗降口にはステップを設ける必要があった。片引き狭幅扉の在来型2扉気動車では切り欠き長さはわずかで、強度対策はステップ下に補強を入れるだけで済んだが、戸袋式広幅3扉車体をステップ付きで製造するとなると、扉と戸袋部分の合計長は在来2扉車の2倍ほどにもなり、簡単な補強では済まず、著しい車体重量の増加が予想された。そこで扉両脇の戸袋を廃し、この部分の台枠の切欠きを無くすことで全体の強度を確保する設計とした。
窓は簡素な2段式であるが、通常なら戸袋窓に当たるドア両脇の小窓は開閉可能なものの、閉まる扉に手を挟まれる事故を防止するため、開口可能寸法は上段150 mm・下段50 mmと狭くしてある。乗客への注意喚起のため、車内の小窓上段窓枠に「手をださぬよう」と書かれたプレートが貼られた。
関西本線では輸送力増強計画により、1961年12月10日のダイヤ改正より順次大量投入され、奈良気動車区(現・奈良電車区)に計81両が配置された。これにより従来の蒸機牽引による旅客列車はごく一部の通勤列車を除いて気動車化され、湊町 - 奈良間は国電形の定間隔運行ダイヤを導入し、「オールDC化」・「待たずに乗れる関西本線」と大々的なPRが行われた。
競合路線である近鉄への対抗上、快速列車が日中30分間隔で運転され、天王寺 - 奈良間を途中王寺・郡山の2駅のみの停車で、所要33分、表定速度68.1 km/hで運転されていた。阪奈間では、名古屋直通の準急「かすが」や、当時近鉄奈良線で運行されていた料金不要の特急電車(現在の快速急行に相当)とほぼ同等の所要時間であった。また、普通列車も大阪府内において並行する近鉄大阪線の準急電車とほぼ同等の速度で運行していた。気動車化に加えて、1961年(昭和36年)3月に王寺 - 奈良間の複線化が完了していたことがこのようなダイヤ設定を可能にした。
この体制は1973年(昭和48年)9月の湊町 - 奈良間電化まで続き、奈良電化後の本系列は奈良以東および周辺支線区での運用に移り、一部は他線区へ転出した。