海上コンテナ
日本の長さ12 ft鉄道コンテナを3個積載して、1個の長さ40 ft・9 ft 6 in背高海上コンテナとして輸送できる、ラック貨物コンテナも存在する。元々、日本の12 ft鉄道コンテナの貨車・トラックへの固定は日本独自規格である半自動式中央緊締方式で行われており、国際海上ISO規格のツイストロック方式とは互換性がない。このため、鉄道コンテナ単体での国際輸送は、トラック積載状態での日韓フェリー輸送などのごく一部の事例を除き事実上不可能であった。これに対し、日本国内の規格を変更することなく鉄道コンテナを国際物流に乗せるため、ラックコンテナに鉄道コンテナを載せるという発想が生まれた。このラック貨物コンテナ床面には、収納可変式の半自動式中央緊締装置とツイストロックが3組分備えてあり、返送時に積載する鉄道コンテナがなくとも、通常の汎用ラックコンテナと同様に他の貨物を積むことができるので、片荷によるコストアップなく運用できる。なお、このコンテナは両端の4本柱が固定式になっている。
この他、コンテナ製作費が安かった時代には、中国や韓国から12 ft鉄道コンテナを逆輸入するために、12 ftコンテナを1個積み付けるための四角形の骨組みだけを設けた、20 ft型ラックコンテナも存在した。ただし、積載効率が非常に悪く輸送コストもかかるので、運用されるのは試作品や冷凍コンテナのユニットなし本体のみなど、特殊な事情がある場合に限られる。
長さ40 ft・高さ8 ft 6 inの一例⇒43G9
長さ40 ft・高さ9 ft6インチの一例⇒45G9
比較的軽量でかさばる貨物に対して規格化されたコンテナを用いると、積み込む品物によってはどうしても無駄な空間ができてしまう。コンテナの許容荷重よりもはるかに軽くて場所ばかり無駄に取る貨物を運ぶことはまさしく『空気輸送』であり、輸送コスト上のマイナスでしかない。そのため荷主からは容積の大きなコンテナの要望は強くあり、コンテナの強度・耐久性そして従来のコンテナとの荷役互換性を持たせるものとして、長さと幅は従来のコンテナと同一で背丈だけを高くしたハイキューブコンテナ(背高コンテナ)が生まれた。比較的軽量の品目を輸送するドライ・コンテナや冷凍コンテナに多く見られる。
積み込み口は後部片妻一方開きタイプが基本であるが、片側または両側面が全面折戸式に開くタイプや、片側面の一部分に開口戸があるタイプなど、積荷や作業環境に応じた特殊なタイプも少数ながら存在する。
2組の完全に独立した冷却装置を、両妻壁側又は、近年新しく採用されている片妻側に備えて、長時間での連続使用に対しても信頼性を高めた「ダブルユニット型」または、「ツインユニット型」と呼ばれるタイプである。この2組搭載型は万一、片方の冷却装置が故障しても、もう一組の冷却装置がバックアップし、化成品・特殊原料・精密機器など、積み込みから積み出しまでの間も、一貫して常時、一定温度に保つ必要性が重要な積載貨物に用いられる。なお、このコンテナの積み込み口は基本的に、冷却装置が両妻壁側タイプの場合は長手方向の片側面または、両側面に設置してあり、近年登場した2台の冷却装置を片妻側に纏めたタイプでは、通常のコンテナ同様に、冷却装置設置側とは反対側の片妻側に付いている。また海外の20 ftタイプでは、片妻面と片側面のいわゆる、L字二方向に冷却装置設を取り付けた非常に稀なケースも存在している。
構造区分コードとは、ISO 6346国際規格に定めるコンテナ個々の国籍や種類および、形式を識別するためにアルファベットと数字から構成され、4桁 - 6桁でコンテナに記載されている共通識別記号である。大きく分けて、1987年改定のコードと1995年改定のコードが存在する。また1995年改定コード以降、主にタンクコンテナを含む一部のコードでは、さらに幾つかに細かく派生した改定コードも存在している。なお、特にタンクコンテナにおいて派生した改定事例では、近年一段とその内容が複雑化して来ている。
国籍コードは、ISO 3166に従いアルファベット2文字が付与される。ただし、国際ISO規格のISO 6346:1995(発行年月日1995年11月23日)で制定された1995年改定コード以降の表示は任意となり、殆ど見かけなくなっている。
コンテナのマーキング
ISO規格で必ず表示されるコンテナ個々の積載内容。総重量=30,480 kg 自重=2,185 kg 積載量=28,295 kg 総容積=33.2 m(この画像例での数値)
白色文字の4桁で所有者名(上段)。7桁でコンテナの管理番号(中段)。4桁でコンテナの種類を表す(下段)。詳細はISO 6346を参照。
同時にコンテナ・ヤード内においても、積載プランに応じて関連する各種コンテナの配置替えを行う。
荷役当日、ストラドルキャリアまたはトランスファーテナーなどによって、ヤード内から順番にコンテナが搬出され、そのまま直接ストラドルキャリアで船側(せんそく)に運ばれるか、または大規模なコンテナターミナルでは、本船荷役専用の特殊シャーシーに載せ換えられ、船側へと運ばれる。
ガントリークレーンにより、コンテナ荷役専用のスプレッダ装置を付けて日本国内では、20 ftコンテナの荷役の場合には、単独1個または、2個を横並び一組で40 ft扱いとして、また40 ftでは単独で1個ずつ吊り上げて本船に積み込まれる。 ただし、愛知県/飛島コンテナターミナル等の極一部のスーパー港湾施設や諸外国の大規模施設では、日本の国内方式を更に真横に平行2列にして、最大で20 ftコンテナを4本同時に扱うことができる。さらに2015年10月現在の国土交通省港湾局技術企画課発行の情報では、中国・ZPMC(上海振貨港口機械)社が開発した、40 ftコンテナを3個同時に荷役可能なトリプル40 ftスプレッダを備えた大規模施設も存在している。なお対応するガントリークレーンは、吊り荷役時に掛かる上下時の加重等の安全性を含めて、軽く百数十トンの取り扱い能力を必要とする。
また冷凍コンテナで大多数を占める外部給電式の最大の弱点は、常に電源に繋がって給電を受けていなければ、意味がないという点である。とくに鉄道輸送や、トレーラーなどでの輸送中には船舶とは違って輸送車両から直接の安定した給電は、ほぼ望めない。このような場合には、ディーゼル発電機を内蔵した小型の給電機器をトレーラーやコンテナ本体に取り付け、安定した電源を提供している。また鉄道で輸送する場合は、前記の個々のコンテナに取り付けるほか、コンテナの個数が多い場合には、コンテナ自体が大型の発電機となった専用の、『Power Generation Container(発電コンテナ)』を搭載し、一括して多数のコンテナの冷凍機器を集中管理して対応している。
しかし、そもそもコンテナ本体には冷凍機自体がなく、強力なエアコンからの冷気を常にパイプから噴出して、周りを冷やしているスポットクーラーの原理と同じポートホール型では、冷気自体を常に生み出す機能を備えた、ディーゼル発電機付の外付け冷凍機が必要となり、必然的に機器も大型となる。このシステムは、コンテナ船側に専用の設備を設置するため建造費用や設備の維持管理に多大なランニングコストが掛かる上、運用にも制約が多いために、現代の運用効率の向上や経費節約の流れから見れば、今後は縮小され、やがては消滅していくのではないかという観測がある。
特殊な事例として、ボーイング777の翼などの部材をワシントン州の同社工場へ輸送するための高さが約17 ftと通常の2倍に相当する超巨大コンテナがある。これは米ボーイングに部材を納入している川崎重工業・三菱重工業各社との間で、地区限定で運用されている。これらの輸送はウエストウッド・シッピングラインが担当する。
愛知県飛島村川崎重工 ⇔ 米ボーイング社までの、超巨大コンテナ一貫輸送説明動画。
THE MAKING (1)ボーイング777のできるまで。 - サイエンス・チャンネル( 開始より約一分間位までの部分で登場。 )
以下に海上貨物コンテナに関するISO 668規格と、ISO規格には含まれないものの、世界的な流通過程に影響を与えている特定船社による独自規格を示す。なお、行頭に ○ を記した規格が主に流通しているコンテナである。