ニューヨーク・セントラル鉄道
線路が混雑している地域を中心に、おおくの線増や短絡線の建設が行われた。
ジャンクション鉄道のバッファロー・ベルト線は1871年に開通し、バッファローから北東への線増となり、また旅客列車にとっては市街地を経由する周回路線ともなった。1885年に買収したウェスト・ショア鉄道はロチェスター周辺での迂回路線となった。バッファロー・ターミナル鉄道(英語版)のガーデンビル・カットオフは1898年に開通して、バッファローを迂回する南東への路線となった。
スケネクタディ迂回線はウェスト・ショア鉄道への2本の接続線から構成され、スケネクタディにあった急勾配を迂回することができるようになっていた。この計画全体は1902年に完成した。クリーブランド・ショート・ライン鉄道(英語版)はクリーブランドを迂回する路線を建設し、1912年に開通した。1924年には、過密となっていたウェスト・オルバニー(英語版)のターミナルや丘陵地帯を迂回する27.
ニューイングランド・ステーツ(英語版): ボストン - シカゴ、ウォーターレベルルート経由、1938年 - 1971年(ペン・セントラル鉄道になってからも運行されたが、アムトラックになってからはレイク・ショア特急と統合されている)
トワイライト特急: シカゴ - デトロイト
すべての列車がニューヨークではグランド・セントラル駅に、ジャージーシティではウィーホーケン駅(英語版)に、ボストンではサウス駅に、シンシナティではシンシナティ・ユニオン駅に、デトロイトではミシガン・セントラル駅に、セントルイスではユニオン駅(英語版)に、そしてシカゴではラサール・ストリート駅に発着した。
ニューヨーク・セントラル鉄道は、ほかの多くの鉄道同様に、かなり大規模な通勤列車網をニューヨークおよびマサチューセッツで運営していた。ウエストチェスター郡の住民はハドソン線、ハーレム線、パトナム線などでマンハッタンのグランド・セントラル駅までの運行を利用でき、一方ニュージャージーやロックランド郡の住民はジャージーシティとウェスト・ヘイバーストウの間のウェスト・ショア線の運行を利用できた。
ニューヨーク・セントラル鉄道(ニューヨーク・セントラルてつどう、英語: New York Central Railroad、報告記号はNYC)は、広告宣伝においては単にニューヨーク・セントラルの名でも知られた、アメリカ合衆国北東部で営業していた鉄道会社である。ニューヨークに本社を置き、アメリカ合衆国の北東部のほとんどに鉄道網を広げ、ニューヨーク州・ペンシルベニア州・オハイオ州・ミシガン州・インディアナ州・イリノイ州・マサチューセッツ州に路線を持ち、さらにカナダのオンタリオ州とケベック州にも路線があった。
ニューヨーク・セントラル鉄道は主に、東部のニューヨークやボストンと中西部のシカゴやセントルイス、およびその中間にあるオールバニ・バッファロー・クリーブランド・シンシナティ・デトロイトといった都市を結んでいた。ニューヨーク・セントラル鉄道が建設した、ニューヨークのグランド・セントラル駅は、現存するもっともよく知られたランドマークである。
これに加えてハドソン川を渡ってジャージーシティのウィーホーケン駅へ結ぶフェリーの運航を廃止した。これはハドソン川西岸に沿ってジャージーシティからオルバニーまで結ぶウェスト・ショア線に悪い影響を与え、オルバニーまでの長距離列車は1958年に、そしてジャージーシティとウェスト・ハベストローを結ぶ通勤列車は1959年に廃止された。しかし、ニューヨーク都市圏周辺の路線網はあまりの多くの乗客を抱えているため、こうした通勤輸送を廃止してしまうことは不可能であると証明され、州際通商委員会が運行の継続を命じることになり、ニューヨーク・セントラル鉄道の資金をさらに消耗させることになった。
多くの長距離列車あるいは地域輸送の旅客列車は廃止されたりサービスの水準が切り下げられ、ミシガン州・イリノイ州・インディアナ州・オハイオ州を通る路線においてはプルマンのパーラーカーや寝台車が座席車に置き換えられた。オルバニーとバッファローの間のエンパイアコリドーでは、大きく運行が削減され、バッファローからナイアガラフォールズまでは1961年に完全に運行が廃止された。1967年12月3日には、有名な20世紀特急を含む多くの長距離列車が廃止となった。エンパイアコリドーから分岐するアップステート・ニューヨークにおける膨大な支線網の運行も次第に廃止され、1965年にユーティカとレークプラシッドを結ぶユーティカ支線が最後に廃止となった。ロチェスター、スケネクタディ、オルバニーなどの壮大な駅は解体されるか廃止され、少しでも収入を上げ運営費を節減する努力がなされた。こうした運行削減により生み出された節減にもかかわらず、より長期的な解決策がなければ再びニューヨーク・セントラル鉄道は債務返済不能となることは明らかであった。
1968年にニューヨーク・セントラル鉄道はかつてのライバルであるペンシルバニア鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道となった。その後1969年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道もこれに加わっている。しかし1970年にペン・セントラル鉄道は破綻し、1976年に連邦政府によって設立されたコンレールに買収されて国有化された。
1998年にコンレールは分割され、旧ニューヨーク・セントラル鉄道区間は新しく設立されたニューヨーク・セントラル・ラインズLLC(英語版)に移管されて、CSXトランスポーテーションと貨物専用のノーフォーク・サザン鉄道にリースされ、後に吸収された。これらの会社の路線網にはかつてのニューヨーク・セントラル鉄道の本線が含まれているが、これ以外の区間ではかつて一度もニューヨーク・セントラル鉄道の路線網ではなかった区間も含まれている。
有名なウォーターレベルルートはニューヨークとアップステート・ニューヨークを結んでおり、世界で最初の長距離複々線区間であった。
北東部の多くの鉄道会社が直面している問題は、衰退しながらもまだ残っている輸送需要に対して輸送能力が余剰となっているという事実であった。ニューヨーク・セントラル鉄道には、競争相手として2大ライバル会社、ペンシルバニア鉄道とボルチモア・アンド・オハイオ鉄道があり、これに加えてより小さなデラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道、エリー鉄道、レディング鉄道、セントラル・レールロード・オブ・ニュージャージー、リーハイ・バレー鉄道などがあった。こうした鉄道会社を合併することが、運営を合理化し競争を回避する方法として考えられた。デラウェア・ラッカワナ・アンド・ウェスタン鉄道とエリー鉄道は、1956年から合同での運営を始めてある程度の成功を収めており、最終的に1960年のエリー・ラッカワナ鉄道の設立へとつながった。ほかには、バージニアン鉄道、ウォーバッシュ鉄道、ニッケル・プレート鉄道やその他いくつかの会社の合併でノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道が成立し、またボルチモア・アンド・オハイオ鉄道、ウェスタン・メリーランド鉄道、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道やその他のいくつかの会社を組み合わせてチェシー・システムが成立した。