鉄道による糞尿輸送
ちなみに国有鉄道は、1944年4月に東京都から要請を受けた際にこれを蹴っている。また当時国有鉄道を運営していた運輸通信省の牛島辰弥監理課課長(のち帝都高速度交通営団総裁)が、西武鉄道が糞尿輸送を引き受けたという話を聞きつけて社長の堤康次郎の許を訪れ、「東京都からどんなに頼まれても、電車が糞尿を運ぶのは、第一、現行法規に許されておりません」と抗議し、さらには「あなたの方で運びだしたら、省線でも同じようにやれといわれます。人間や普通貨物すら制限している時代に、糞尿などどうして運んでおられますか」と国有鉄道に累が及ぶのを恐れたという。
このような発言を民営鉄道の監督部署の責任者がした理由としては、糞尿は貨物専用列車で輸送することが定められており、旅客用車両に積載あるいは併結ができないこと、また軍需物資の輸送需要が多く貨車不足が深刻であった戦時下で、専用貨車を使用する糞尿輸送は貨車の運用効率の低下をまねくことなどが考えられる。いずれにしても、西武鉄道などのように専用設備や専用構造の貨車まで用意しての大規模な糞尿輸送は、国有鉄道では行われた記録がない。
なお、戦争末期か終戦直後、国有鉄道が貨車に「汚物車」(称号「ヲ」)という車種を作り、「ヲキ1形」なる車両を製造して糞尿輸送を行ったという説が一部で存在するが、そのような車種や形式、また輸送の事実は『日本国有鉄道百年史』にも掲載されておらず、公式には一切確認の取れていない説である。
はるか古より、日本の農村では動物の糞とともに人間の屎尿を「下肥」と称して用いて来た。当初は農家の自給自足によるものであったが、江戸時代前後に「都市」が各地で発達し始めると、都市住民の屎尿をも受け入れるようになった。これにより都市での屎尿排出→農村での下肥利用と作物の栽培→都市での作物消費→都市での屎尿排出......という循環が出来上がることになった。
明治時代となり近代社会の構築が進んで以降も、ごく一部を除いてこの利用形態は継続された。大正時代末期から昭和時代初期になると、東京などの大都市においては化学肥料が普及して来た影響で下肥利用が減少し、処理場を介した投棄や船による海洋投棄が始まったが、それでもなお大半は農村に運搬されて下肥として消費されていた。その輸送の多くは大八車やリヤカー、トラックで行われていたが、一部ではさまざまな理由から鉄道や軌道を利用することもあった。これが鉄道による糞尿輸送である。
東武鉄道の糞尿輸送は西武鉄道と違って記録類が極めて少なく、社史にも全くと言っていいほど載っていない。以下分かる範囲内で記す。
また、国分寺線内の列車は何と混合列車であったという証言もある。編成は蒸気機関車牽引で、通常の混合列車と同じ要領で糞尿輸送用貨車数両の後ろに客車を直接つないでいた。ただしいずれの列車も、毎日運転されていたわけではなかった。
西武鉄道の糞尿輸送は書類上は1953年3月31日に廃止されたが、実際にはそれより2年も前の1951年には休止され、翌年にはダイヤも組まれなくなるなど、実質それ以前に廃止となっていた。 しかし近年の調査研究により、定説であった『書類上よりも早く廃止された』というのが、当時の内部資料から否定される状況となり、実際の廃止時期は1953年4月であることが判明した。
なお堤はこの糞尿輸送に極めて意欲的で、「屎尿を海洋投棄するのは海産物を汚染する。それに対して屎尿を農村に持って行って肥料にすれば安全な野菜が出来る上、都市と農村の間で循環が生まれて自然の摂理に背かない」という考え方をもって取り組んだ。糞尿輸送についても一時的なものではなく恒久的な輸送として維持したいと考えていたようで、専用貨車を115両新造、積込所や貯溜槽を数十ヶ所、計27万1000石分(約4900万キロリットル分)を設置するなど設備を大幅に拡大し、将来的には1日2万石(約360万キロリットル)の輸送を行い、さらに帰路には貨車に台をつけて都内向けの野菜輸送をするという構想を練っていた。また東村山駅の貯溜池を廃し、所沢駅に屎尿を糞と尿に分ける工場を造るつもりでもいた。
上記の輸送はその第一歩にすぎなかったわけであるが、悪臭・屎尿漏れによる衛生面の問題や燃料事情改善による鉄道輸送の意味の喪失、さらに運んだ先で持て余される事態が発生し、ことが堤の理想通りには運ばないままに糞尿輸送自体が絶滅したのは「歴史」で既述した通りである。