山陽電気鉄道700形電車
1933年に宇治川電気から山陽電気鉄道が独立して以降も直通車の増備を行っている。
1930年代に入ると山陽電鉄の沿線には日本製鐵(現・日本製鉄)広畑製鉄所や川崎航空機明石工場、陸軍大阪造兵廠播磨製造所などの軍需工場が進出し、従業員輸送のため山陽電鉄では物資不足の中で網干線の建設や車両増備等の対応を進めた。須磨 - 塩屋間に残っていた併用軌道区間の新設軌道化も図られたが、完成は第二次大戦後の1946年まで持ち越された。
大戦末期の1945年7月には空襲により明石車庫・工場を留置車両とともに焼失し、加えて8月の終戦直後には風水害の被害も重なったことから稼動車両数が15-16両にまで落ち込み、運行は麻痺状態となった。山陽電鉄は復旧に努めたものの、稼動車両は極度に不足しており、解決を図るため運輸省の指導の下でモハ63形電車の割当てを受けて車両増備を図ることとした。
塗色も特急車820形に合わせたクリームとネービーブルーの塗り分けに変更された。尾灯は、モハ63形原形では車体裾部に位置するのに対し、山陽電鉄の在来車では窓上に位置することから、当初それに合わせて運行番号表示窓部分に1基を増設していたが、改良により裾部の尾灯・上部の運行番号表示窓とも埋められ、正面窓上に2基の外付けタイプの尾灯が設置された。パンタグラフもPS13形から三菱S-710-Cへ交換された。モハ63形の特徴のひとつとされる正面窓上の通風口は、国鉄車では早期に埋め込まれているが、700形では末期まで存置された。
3段窓の2段化や貫通扉の引き戸化、貫通幌の取り付けといった改良は、国鉄の63系では1951年の桜木町事故後になって初めて行われたものであり、山陽電鉄ではこの事故前から独自に改良を始めていた。また、保護棒については桜木町事故の教訓を受け、非常時に乗客が脱出しやすいよう、低い位置に取り付けられた。
施設・車両の両面での改良により、700形は本来の性能を発揮し、山陽電鉄の輸送力強化に貢献した。