東海道新幹線
2023年現在、すべての定期旅客列車が停車する駅の概要を記す。このうち、東京駅(起点)と新大阪駅(終点)は東海道新幹線開業以来の全列車停車駅である。また、品川駅と新横浜駅は2008年3月まで、名古屋駅と京都駅は1997年11月まで通過列車が存在したが現在は全列車停車駅である。
12月11日:新幹線臨時総点検のため東京 - 新大阪間が午前中運休。翌年2月までに4回実施。
1975年(昭和50年) 1月20日:東京運転所が東京第一運転所・東京第二運転所に分割。 3月10日:山陽新幹線 岡山 - 博多間開業。東京駅ホーム増強工事が間に合わず変則4-4ダイヤ(5-5ダイヤから「ひかり」・「こだま」各1本を間引き)。 7月:東京駅3ホーム体制完成を受け5-5ダイヤに移行、「ひかり」・「こだま」12分間隔(毎時10本)、「ひかり」毎時4本が山陽新幹線へ直通、「ひかり」1往復が新横浜・静岡に新規停車。 11月26日-12月3日:スト権ストにより8日間運行が全面マヒする。
1976年(昭和51年) 2月25日:1974年(昭和49年)の臨時総点検の結果を受け、若返り工事のため東京 - 新大阪間が午前中運休。1982年(昭和57年)1月27日まで計44回実施。 7月1日:「ひかり」1往復が新横浜駅・静岡駅に新規停車。 7月9日:この日の「こだま210号」が新丹那トンネル内で運転手不在の「無人走行」を行っていたことがのちに判明。当初は「三島駅で交替の運転士が腹痛により乗り遅れ、運転台に便乗の運転士がCTC指令の指示により代替を勤めた」としていたが、実際は運転手が出発直前、走行可能な状態にしたまま客ドアの異常点検を行って結果電車から閉め出されたことと、無人走行に気づいた車両検査掛が「客席に便乗していた」運転士に代替を頼むまで13 kmも走行していたことが3か月後の新聞スクープにより発覚した。
1978年(昭和53年)7月4日:豊橋 - 名古屋間で架線切断。
また、豊橋停車の最終「ひかり」の発時刻を7分繰下げ、首都圏から「ひかり」で日帰りの豊橋滞在時間を拡大。
名古屋において、定期「のぞみ」と「ひかり」・「こだま」の接続を改善。 上り定期「のぞみ」の運転時刻を変更し、名古屋で「ひかり」・「こだま」との接続を改善。これにより「のぞみ」停車駅と「ひかり」「こだま」停車駅間の所要時間を最大9分短縮。
朝通勤時間帯の「こだま」の所要時間を短縮。 新富士 - 小田原間の各駅から首都圏への所要時間を最大5分短縮し、新幹線通勤の利便性を向上。
N700Sで運転する列車を増発。 車椅子スペースを6席設置したN700Sを追加投入し、山陽新幹線直通列車を含め、定期列車50本に充当。また、ビジネスブース設置のN700Sを「のぞみ」3往復に充当。
以下に示す時刻・運転区間などは昼間時間帯の平均的なパターンで、早朝・深夜は若干異なる。
凡例
●:停車、▲:この駅のうち0 - 2駅に停車、→:通過、◆:臨時列車または臨時延長(臨時列車は時間帯によっては定期列車となる場合がある)。
※:朝夕など( )内の駅まで(から)の運行となる場合がある。
また、高速バスについてはその低廉性がほかの輸送機関からのシフトだけでなく、従来の航空、新幹線の運賃では利用しなかった新たな旅客の掘り起こしにつながって利用者数を増やしているとしている。一方で、東海道新幹線も2003年の品川駅開業・のぞみ増発などによる利便性向上策により乗車人数そのものは増えており、結果として東京 - 大阪間を含めた中長距離帯の公共交通機関の輸送人数そのものの増加につながっていると指摘している。
JRと航空機の旅客シェア 東京都 - 大阪府間 2005年度 65:35 2006年度 67:33 2007年度 69:31 2008年度 69:31 2009年度 70:30 2010年度 71:29 2011年度 73:27 2012年度 73:27 2013年度 73:27 2014年度 74:26 2015年度 75:25 2016年度 75:25 2017年度 75:25 2018年度 76:24 2019年度 76:24 2020年度 75:25
キロ程は東京駅からの累計距離。
乗り換え路線名は、一部は正式路線名を示す。カッコ内のアルファベットと数字は駅番号。
各列車の東海道新幹線内の停車駅については停車駅表を参照
†印:ホームドア設置駅
東京駅新幹線ホーム
1914年(大正3年)、新橋駅に代わる首都・東京の中央駅として丸の内に開業。以来、東海道本線をはじめとする主要幹線の起点駅となり、上野駅とともに東京の玄関口としての機能を果たしてきた。在来線・新幹線を合わせた1日の列車発着本数は日本一の3,000本。特徴ある赤レンガ造りの駅舎は国の重要文化財に指定されている。
1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業時に起点駅となる。開業時の新幹線ホームは2面3線であったが、現在は3面6線である(図参照)。東北・上越・北陸新幹線とレールはつながっていないが、上野方から旅客列車が乗り入れていた東海道本線の在来線ホームを転用した14・15番線ホームは、国鉄時代には東北新幹線との直通計画があったこともあり上野方向にカーブしている。
JR東日本の上野東京ライン各線(宇都宮線・高崎線・常磐線)や総武快速線・横須賀線も発着している。上野東京ラインや宇都宮線はJR東日本が制定した愛称であるが、JR東海は東海道新幹線での案内等においてこの愛称を使わず、各線ともに正式名称の東北本線・高崎線・常磐線・総武本線と案内している。東海道本線・横須賀線に関しては当路線沿線からは品川駅で乗り換えが一般的であるため、案内からは省略されている。また上野東京ラインは、運行見合わせ(上野駅折り返し運転)時のみ使用する。
1964年(昭和39年)の開業当初は全車両で喫煙が可能だった。1976年(昭和51年)に「こだま」の16号車に初めて禁煙車が導入された(1981年に1号車に変更)。その後喫煙車は徐々に減少し、2007年(平成19年)導入のN700系は全席禁煙となり3・10・15号車のデッキに設けられた喫煙ルームでのみ喫煙が許可されるようになった。座席での喫煙が可能な車両は、2020年(令和2年)春の700系運用終了により東海道新幹線から姿を消した。
2024年(令和5年)春には、車内の喫煙ルームが全て廃止される予定。健康増進志向の高まりや喫煙率の低下を踏まえた対応としており、跡地には非常用の飲料水を配備する予定である。
京都駅 - 新大阪駅間の一部で、東海道新幹線は阪急電鉄京都本線 大山崎駅 - 水無瀬駅 - 上牧駅間と高架で並行している。新幹線の建設に際し、元は地上区間であった阪急線の東側にほぼ並行して新幹線の高架を建設することになったが、淀川沿いで脆弱な地盤ということもあり、工事の影響で阪急線が地盤沈下する可能性があった。そのため、阪急線の高架化工事も同時に施工し、並行させることになった。
その過程で、東海道新幹線の開業前の1963年(昭和38年)4月から12月の間、大阪梅田方面は4月24日から 12月14日まで、京都河原町方面は5月10日から 12月19日まで、先に完成していた東海道新幹線の高架線路を阪急線工事中の仮線として用いて、仮設の駅ホームも設置して暫定的に阪急の車両を走らせていた。これは阪急電鉄の路線が、新幹線と同様の標準軌だからこそ成し得たことであった。
よって新幹線の「線路」を走った初の営業列車は、阪急京都本線の列車ということになる。参考までに当時この区間を走行した車両のうち、阪急2300系電車は2015年3月下旬に全車引退するまで、最後まで残った「新幹線の線路を走った阪急電車」であった。
この時期に同線に乗車した川島令三の証言によれば、初期のうちは地盤が固まっていないため減速運転を行っていたものの、後期になると京都本線の最高速度である110 km/hで走行するようになったとされている。
その後、阪急線用の高架線路も完成したことから、それぞれの線路は本来の目的に使われるようになった。
国土交通省の2005年発表の統計資料 では、「最近10年間の公共交通機関の旅客輸送の動向」として中長距離の輸送の具体例として東京 - 大阪間の旅客輸送人数等の推移についての分析を行っている。
これによると、鉄道(≒東海道新幹線)・航空・高速バスのシェアの推移は、1994年度(平成6年度)には鉄道:航空:高速バスの比率が82.9% : 15.6% : 1.4% が、2003年度(平成15年度)にはその比率が64.6% : 32.3% : 3.0% に変化し、航空機が大きくシェアを伸ばしていることがわかる。この要因として、国土交通省の資料では1994年の関西国際空港開港に伴う便数の増加や、1998年に開始された京浜急行電鉄空港線の東京国際空港直下駅(羽田空港駅)への乗り入れなどによる所要時間の短縮などの利便性の向上、さらには規制緩和に伴う事前購入運賃やシャトル便往復割引などの運賃の多様化による航空運賃水準の低下を指摘している。