ユーロブルン・ER189
ユーロブルン・ER189は、ジョージ・ライトンと元コローニのエンジニア、ロベルト・オーリによって設計された。ER189はシンプルな車であり、前年型の問題点を解決できないまま引き継いでいた。ボリューム感のあるスタイリングとは対照的に、モノコックは非常にコンパクトであった。1990年シーズンのドライバー、クラウディオ・ランジェスは狭いコクピットの中でドライブするのも困難であった。リアカウルは前年型とは異なってドライバーの頭部後方にエアスクープを持ち、後方に向けてなだらかに下がっていた。サイドポッドは背が非常に低かった。サスペンションはダブルウィッシュボーンにプッシュロッドを装備していたが、問題を抱えており1989年の夏にはER188Bのサスペンションと交換された。
エンジンは前年型に引き続いてジャッドCVを搭載したが、1989年の計画を発表したコスワースによるDFRユーザーに当初ユーロブルンが含まれていた。しかし3月に発表されたFIA公式エントリーリストでユーロブルンとブラバムの2チームが'89年用マシンに載せたエンジンがジャッドであることが判明。この2チームともエンジンメンテナンスはハイニ・マーダーが請け負い、前年ウィリアムズ・FW12に搭載されていたエンジンを譲り受けて使用することとなった。そのパフォーマンスはコスワースDFRに匹敵し、600hpを発揮した。
ライトンは1990年シーズンに向けてER189を改修、ER189Bを作り上げた。チームは14戦で2台のER189Bを使用した。チームはブラジル人ドライバーのロベルト・モレノと、イタリア人ドライバーのクラウディオ・ランジェスを起用した。ランジェスはチームにスポンサーマネーを持ち込んだが、成績はモレノの方が上回り、その予算はモレノに集中した。カラーリングはメインスポンサーが無くなったため銀一色となった。ER189Bはオランダ人エンジニアのキーズ・ヴァン・デル・グリントの努力にもかかわらず、予算不足のため開発は十分に行われなかった。モレノは予備予選を5回通過したが、決勝進出は2回のみであった。開幕戦アメリカグランプリでモレノは予備予選を最速で通過、予選も16位で通過し決勝は13位でフィニッシュしたが、ER189Bが完走したのはこの1回のみであった。モレノは第3戦サンマリノグランプリでも24位で予選を通過したが、決勝は1周目にエンジントラブルでリタイアとなった。その後も3戦連続で予備予選を通過したが、予選を通過することはできなかった。ランジェスは1度も予備予選を通過できなかった。チームはテストを十分に行うことができず、開発もほとんど進まなかった。ドライバーは車のハンドリングを「災難だ」と語っている。
ヨーロッパラウンドを終えたところでチームは予算が尽き、シーズン終盤の2戦に参加することはできなかった。