南海本線
天下茶屋駅:南海天王寺支線 - 1984年11月18日まで
住吉大社駅:阪堺電気軌道上町線(住吉公園停留場) - 2016年1月30日まで
龍神駅(廃止駅):南海大浜支線 - 1945年運休、1949年正式休止、1980年廃止
和歌山市駅: 南海和歌山軌道線 - 1971年3月31日まで 南海加太線(廃止区間)※ - 1950年不通、1953年正式休止、1955年廃止
※:路線自体は接続しなくなったものの、加太線の列車は紀ノ川駅から南海本線を経由して和歌山市駅に乗り入れるため、実質的には現在も接続している。
2018年(平成30年) 9月4日:台風21号の影響で運転見合わせ。尾崎駅で駅舎火災が発生し、翌5日から全列車通過となる。 9月11日:尾崎駅の営業を再開。尾崎駅の待避線(1・4番線)が使用不能になったことに伴い、泉佐野 - 和歌山市間でダイヤ変更を実施。同駅で行われていた接続を上りは樽井駅の待避、下りは泉佐野駅の接続に変更。
2019年(令和元年)4月6日:ダイヤ改正を実施。空港急行の増発及び8両編成化の実施。平日朝のラピートの増発。朝・夕ラッシュ時の普通列車の一部の6両編成化。尾崎駅の待避線(1・4番線)の使用が再開。
2021年(令和3年)5月22日:羽衣駅 - 高石駅間の上り線が高架化。同日にダイヤ改正も行われ、特急「ラピート」の減便や一部列車の時間変更や最終列車の繰り上げを実施。難波発最終列車は普通住ノ江行きが消滅し、-急行-泉佐野行きとなる。
2022年(令和4年)5月22日:諏訪ノ森駅 - 羽衣駅間の上り線が仮線に切り替え、浜寺公園駅仮ホームの使用を開始し3番線は欠番となる。
2023年(令和5年) 1月21日:石津川駅 - 諏訪ノ森駅間の上り線が仮線に切り替え、諏訪ノ森駅から上りホーム使用開始。 2月11日:特急「ラピート」を3往復増発。 10月21日:以下の内容でダイヤ修正を実施。 昼間時間帯の特急「ラピート」の運転本数を1時間に1本から2本へ増便し、コロナ禍前のダイヤに戻す。 空港急行の一部列車を6両編成から8両編成へ増車。 平日の和歌山市19:41発の急行なんば行きを和歌山港19:35発に変更し、運行区間を延長。
2028年(令和10年)3月:石津川駅 - 羽衣駅間の高架化工事が完了する予定。
朝と夕方以降に難波駅 - 羽倉崎駅・樽井駅・みさき公園駅・和歌山市駅間で運転されている。難波駅 - 泉佐野駅間は空港急行と同じ停車駅で、泉佐野駅 - 和歌山市駅間は各駅に停車する。朝ラッシュ時や、深夜(深夜は下りのみ)には羽倉崎駅始発・終着のものもあり、羽倉崎検車区への引き上げも兼ねた存在の速達種別といえる。
4扉車のみが使用される。羽倉崎駅以南(特急・急行停車駅をのぞく)のホーム有効長から原則として6両編成で運転されるが、羽倉崎駅発着の列車は8両編成で運転される列車もある。平日夕方ラッシュ時には泉大津駅・泉佐野駅・尾崎駅・みさき公園駅のいずれかで特急「ラピート」・「サザン」および急行に追い抜かれることが多く、終着駅まで先着する列車は少ない。
案内放送では「区間急行」であるが、時刻表や案内板の表記は「区急」である。英語表記は「Sub Express」。
同社は1940年に南海へ合併して山手線となり、1944年には戦時買収によって国有化され、阪和線となった。
また1934年には、競合する阪和電気鉄道とともに「黒潮号」・「土曜列車」など紀勢西線(現在の紀勢本線)への直通運転も開始し、1940年から1951年の中断期を経て、1985年の紀勢本線における急行列車廃止に伴う「きのくに」消滅まで続けられた。末期の「きのくに」に使用されていた車両は自社所有の気動車(キハ5501、キハ5551形)で、和歌山市駅から紀勢本線に乗り入れ(紀和駅にも停車)、和歌山駅で天王寺駅発着の「きのくに」と分割・併合を行っていた。なお、種別は紀勢本線直通の急行であったが南海本線内の停車駅は当時の特急と同じ新今宮駅(1966年12月1日より)・堺駅・岸和田駅の3駅に絞られていた(1968年9月30日までは客車列車に限り泉大津駅・貝塚駅・泉佐野駅にも停車)。旅客案内上は誤乗車を避けるため南海線内においては「特急」と案内されていた。
2005年11月のダイヤ改正以降の運行本数は日中・土日においては関西空港開業直後のダイヤと比べて約2割削減されている(基本・優等列車9本→8本、普通6本→4本)。