シトロエン・2CV
トランスミッションが運転席よりやや前方に配置されているため、ギアボックス真上にロッドを立ち上げて、ダッシュボード中央から突出したシフトレバーに連結した。トランスミッションが車両最前部に配置されたトラクシオン・アバンの手法を踏襲したもので、至って簡潔かつ作動確実な構造であった。後年に言うインパネシフトの一種だが、フロアシフト、コラムシフトのいずれでもない変わった形態である。このおかげで一般的な自動車と違って床からシフトレバーが突出せず、足元を広く使える。
変速操作も独特で、ニュートラルからレバーを左に倒し前に押すと後進、そのまま手前に引くと1速、ニュートラルでレバーを起こし前方に押すと2速、そのまま手前に引くと3速、ニュートラルでレバーを右に倒し押すと4速である。
のちには遠心式自動クラッチを装備したモデルも出現しているが、自動変速機は導入されなかった。
1950年代の125/400 mm(16インチ相当) - 125/15クラスのタイヤは、バルーンタイヤの登場した後の時代にも関わらず非常に細いが、径が大きくまた接地面が縦長で小さいことで、転がり抵抗を押さえ、パワーロスを減らしつつ、必要十分なグリップ力は確保できるというメリットがある。ミシュランは1948年、世界初のラジアルタイヤ「ミシュランX」を市場に送り出したが、ほどなくこの2CV用サイズのタイヤにもラジアルタイヤが用意された。現在の日本国内においては、ミシュランX-125R15の取扱いはあるが、在庫不足のため入手は非常に難しい。代わりのタイヤとして、ミシュランZX-135R15や、一部の業者が扱うファイアストンF560-125R15や、台湾メーカーのタイヤが装着される事も多い。
ブレーキはシトロエンの標準で当初から油圧だが、フロントはインボードブレーキで、長期に渡って前後ともドラムブレーキであったが、末期型はフロントがインボードのままディスクブレーキとなった。
前輪駆動車でネックとなる技術の一つは、前輪を駆動するためのドライブシャフト・ジョイントである。2CVが設計された時代には、自動車用の等速ジョイントは未だ量産されておらず、トラクシオン・アバンではダブル・カルダン型のジョイントが使用されていた。ダブル・カルダン・ジョイントは広義では等速ジョイントであるが、商用貨物仕様であるフルゴネットおよび派生モデルのアミ6の一部モデルにダブル・カルダン型のジョイントが使用されたものの、2CVではダブル・カルダン型のジョイントは使用されず、シングル・カルダン型ジョイントが使用された。のちのモデルでは等速ジョイントを装備している。
サスペンション用のスプリングとしては各輪ともトーション・バーを3本、過荷重用に1本、4輪で合計16本使用していた。
このモデルは長い間試作車のみであり、開発は最終完成には至っていなかったと考えられていたが、実は量産体制に入っていたことが1968年に初めて判明した。パリ西郊130kmのラ・フェルテ-ヴィダム(La Ferté-Vidame)にある同社のテストセンターを工事中に、実車1台と量産に関する承認書類やナンバープレートなどが発見されたのである。それによると、量産車「2CV A」として正式にホモロゲーションを取得したのは1939年8月23日で、認可された生産数は100台であった。しかし、同年9月3日に第二次世界大戦が勃発すると生産は中止・封印され、生産中だった車両の大半は破壊されたり、壁に埋めて隠されたりした。発見された車体は完全にレストアされ、新車同然の姿でパリの北部オルネーの「シトロエン・コンセルヴァトワール」に展示されている。
その後、1994年にはノルマンディーの農家の屋根裏から、さらに3台が発見された。これにより「幻の初代2CV A」ともいえるTPVは、試作車(製作数不詳)と生産予定100台のうち4台の現存が確認された。新たに発見されたこの3台も「シトロエン・コンセルヴァトワール」に収蔵され、修復はせずに展示されている。
着座位置は高めで、レッグスペースを稼いでいる。
床面はほとんどフラットである。プロペラシャフトやその他諸々の機器による突起がなく、居住スペース確保に貢献している。
フロントウインドシールドのワイパーの動力は負圧でも電動でもなかった。前輪を駆動するギアケースから引き出されたスピードメーター駆動用のワイヤーケーブルの途中にウォームギアを仕込み、ワイパーの駆動の動力にも利用したのである。このためスピードメーターは、ワイパーを駆動しやすいステアリングの左上端に置かれた。ワイパーの動作速度は速力に比例し、高速走行時では速すぎ、低速時では遅すぎ、使い勝手はけっして良くはなかった。その構造上、停車中は作動しなかったので、ワイパーのスイッチノブを押し込み、手でノブを廻すことによって、ワイパーを手動で動かすことも可能であった。のちに電動式ワイパーに改良され、スピードメーターもステアリングコラム上に移った。
ヒーターは、空冷エンジンの冷却風を車内に送り込むものであるが、熱量不足に加え、ファンが装着されていないことから、余り効きは良くない。ガソリン燃焼式の独立ヒーターを装備するケースもあった。生産モデルでは、クーラーは最後まで装備されなかった(後付けのクーラーは存在する)。
側面窓は複雑な巻き上げ機構を省き、中央から水平線方向にヒンジを持つ二つ折れ式である。開け放しておくときは、下半分を外側から上に回転させて固定式の爪に引っ掛けておく。固定せずに走行することもでき、雨や雪の中でも適度に曇り止めのための換気が可能。初期のモデルには方向指示器がなく、ドライバーがこの状態で窓を開け、腕を外に出して手信号で指示することを想定していた。プリミティブの極致であった。
リアフェンダーは曲面を持った脱着式で、後輪を半分カバーするスパッツ状である。タイヤ交換の場合、ジャッキアップすればスイングアームで吊られた後輪は自然に垂下して作業可能な状態になるので、フェンダーを着けたままでも実用上の問題はない。
屋根はキャンバス製が標準で、好天時には後方に巻き取ってオープンにできる。初期型はトランクの蓋までもが幌製だったが、1957年金属製となった。キャンバストップとしたのは、軽量化やコストダウンの他、空冷エンジンの騒音を車内から発散させる効果も狙ったものである。このため、背の高い荷物も屋根を開ければ簡単に運べた。2CVの広告イラストには、キャンバストップを取り払って背の高い柱時計や箪笥などを積み込み疾走しているものも見られたが、これは決して誇大広告ではなかった。
他にも、中央に1つだったブレーキランプを標準的な2つに、太いCピラーに窓を付けるなど、大小さまざまな改良が加えられたが、基本的な形状は42年間変わらなかった。
前後のフェンダーとボディ側面の一部、およびトランクドア、ソフトトップに他の部分とは異なる色を配したモデルで、1985年3月(3パターン、計3000台) 、同10月 (3パターン、計2000台) 、1986年4月 (1985年10月発売のうち2パターンを継続し、1パターン追加、計2000台) の3回に亙り、7種類のカラー・パターンが販売された (年式も含めると全9種類) 。インテリアも随所に特別の装備が設けられた。
1986年 「2CV ココリコ」(Cocorico) - フランスの第13回サッカーFIFAワールドカップメキシコ大会本大会出場を記念したモデル。大会終了後の10月から1000台が限定発売された。スノー・ホワイトのベースに側面側の窓より下部分(前輪フェンダーと後輪フェンダーより後方部分を除く)にトリコロールのグラデーションをあしらい、インテリアはジーンズ風とした。外装のトリコロール・グラデーションは安価に仕上げるためにステッカーによるものであった。
この年のFIFAワールドカップにおいてフランスは、16ヶ国による決勝トーナメントに進出、準決勝で西ドイツに敗れたものの3位決定戦では延長の末にベルギーを破る活躍を見せた。しかしココリコは、あまりにも目立ちすぎて愛国的すぎると見做され、他の限定シリーズと比べて商業的には成功しなかった。最後の1台が売れたのは、発売から6ヶ月経った1987年3月であった。
1987年 「ザウス・エンテ」(Sauss Ente) - 「俊足アヒル」程度の意味のドイツ語で名付けられたドイツ限定モデル。生産数は400台。ボディカラーは先述の「2CV エンテ・グルナ」と同色で、両側ドアとドランクドアに「エンテ・グルナ」と同じアヒルのキャラクターが疾走するイラストをあしらったデカールを貼る。
1932年には斬新なニューモデルの開発に乗り出し、1934年、同社最初の前輪駆動モデル「7CV」(いわゆる「トラクシオン・アバン」の最初のモデル)を発表したが、同年、この前輪駆動車開発に伴う膨大な設備投資によってついに経営破綻する。これに伴いアンドレ・シトロエンは経営者の地位を退き、代わってフランス最大のタイヤメーカー、ミシュランが経営に参画することになった。
この際、ミシュランから派遣されてシトロエン副社長職に就任したのが、元建築技術者であったピエール=ジュール・ブーランジェ(英語版)(1885年 - 1950年)であった。彼はミシュラン一族からシトロエン社長に就任したピエール・ミシュランとともにシトロエンの経営立て直しに奔走し、1937年のピエール・ミシュランの事故死に伴って社長に就任、自身も1950年11月に事故死するまでその地位にあり続けた。