愛知電気鉄道
半田線 (II) 常滑 - 半田 11.0 km:1921年(大正10年)1月17日出願、1925年(大正14年)7月8日取得、1927年(昭和2年)10月15日失効。 岡田支線 長浦 - 岡田 2.9 km 1923年(大正12年)5月10日出願、1924年(大正13年)3月14日取得、1929年(昭和4年)6月18日失効。 元々は名古屋電気鉄道の知多循環線が岡田町地内を通過する予定だったことを端緒とする路線。知多方面線計画と異なり海岸線沿いに敷設された愛電線(後の常滑線)に対し、岡田町は木綿などを輸送する手段として愛電線より分岐する支線建設を要望した。愛電はこれに合意したものの、貨物輸送量を不安視した愛電は岡田町に対して想定輸送量を下回った場合における補償を主張した。岡田町側はこれに応じたものの、想定輸送量の基準について両者間で折り合いがつかず、そのまま着工期限を超過してしまった。
西三河地方において多くの路線網を有し、愛電と競争関係にあった三河鉄道は、1927年(昭和2年)8月の新三河鉄道の設立に際して資本参加し、同社の保有した西加茂郡挙母町(現・豊田市)から名古屋市の東大曽根町(千種)に至る鉄道路線の敷設免許を事実上手中に収めた。また同年7月には岡崎市内において路線網を有した岡崎電気軌道を吸収合併し、岡崎 - 挙母 - 千種間を結び西三河地方と名古屋を直結する路線の敷設を構想した。
しかし、愛電が西尾鉄道の吸収合併および碧海電気鉄道の設立により幡豆地区に路線網を展開したことより、同地区においても事実上愛電と競争関係を持つこととなった三河鉄道の保有路線の営業成績は大きく影響を受けた。さらに同時期の経済不況の影響も加わって新三河鉄道の建設計画は凍結され、三河鉄道は業績好転が困難な状況に陥りつつあった。
この情勢下、愛電と三河鉄道は従来の対立関係を改めて協調関係を築くこととし、1928年(昭和3年)6月に愛電豊橋線の新知立 - 牛田間に分岐点(後の知立信号所)を新設、分岐点より三河鉄道線の知立駅に至る連絡線を開通させて貨物列車の相互直通運転を開始した。
豊川線については#建設開始から全線開通に至るまでも参照。 宇頭 - 米津間 宇頭 - 米津 11.9 km:1921(大正10年)8月16日出願、1922年(大正11年)7月返付。 豊川線 国府 - 新牛久保 7.6 km:1923年(大正12年)2月14日出願、同年8月29日取得、1928年(昭和3年)5月10日起業廃止。 一色線 福地(一色口駅) - 一色 4.2 km:1923年(大正12年)3月5日出願、1927年(昭和2年)6月2日免許、1933年(昭和8年)2月10日起業廃止 岡崎 - 豊富村間 岡崎 - 豊富村 16.5 km:1923年(大正12年)1月13日出願、同年12月17日免許、1931年(昭和6年)4月11日廃止許可申請。 西尾鉄道の岡崎・額田方面線を継承した路線だが、山間区間の難工事および愛電の自動車営業線との重複を理由に建設が中止された。 今村 - 若林間 今村 - 若林 4.5 km:1926年(大正15年)1月21日出願、1934年(昭和9年)7月11日返付。 気賀 - 静岡間 気賀 - 静岡 79.0 km:1928年(昭和3年)8月24日出願、1931年(昭和6年)12月24日却下。 小坂井 - 前芝間 小坂井 - 前芝 3.2 km:1929年(昭和4年)8月13日出願、1931年(昭和6年)7月26日却下。 新岡崎 - 東岡崎間 新岡崎 - 東岡崎 4.1 km:1929年(昭和4年)12月26日出願、1930年(昭和5年)6月24日取得、失効日不明。
翌1935年(昭和10年)4月には車体を流線形とした新箱根線専用のバス車両を導入した。流線形バスはアメリカのレオ・モーター・カー・カンパニー (REO) 製のシャーシに東京・日本自動車製の車体を装架したもので、座席はクッションの効いた本皮張り仕様とするなど豪華かつ最新の仕様を取り入れたものとした。車両価格は当時の一般的なバスの2倍強に相当する1台あたり8,000円であった。計6台の流線形バスが導入された新箱根線は、運行車両の特徴的な外観と豪華な車内設備に加えて女性車掌による案内が好評を博し、行楽期には全便とも満員となり積み残しが生じるほどであったという。
1935年(昭和10年)8月の現・名鉄発足に伴って名鉄の子会社となった愛電自動車は、翌1936年(昭和11年)1月20日付で社名を名鉄自動車と改称した。後年陸上交通事業調整法を背景とした地域交通事業者の統合が行政より事実上強制されたことに伴って、親会社の名鉄と同様に数多くの自動車事業者を統合したのち、太平洋戦争終戦後の1947年(昭和22年)6月10日付で名鉄へ吸収合併され、解散した。
旅客用車両(電車)を延べ15形式86両、電気機関車を3形式計14両、電動貨車を1形式1両導入し、その他貨車を大量に保有した。電車・電気機関車とも、一部を除いて搭載する電気機器がアメリカ・ウェスティングハウス (WH) 社製の輸入品で占められていた点が特徴である。
なお、愛電においては旅客用車両のうち制御車の記号を「サハ」とし、電4形以降に導入された各形式については車両番号の初番を0とした。また電3形以降に導入された各形式は、旅客用車両・電気機関車とも車両番号の末尾5を欠番とした。これは新舞子における列車正面衝突事故の当該車両がいずれも末尾5であったことに起因し、この方針は愛電のみならず愛電の子会社の保有車両にも踏襲された。
開業当初に導入された電1形および開業後間もなく増備された附1形はオープンデッキ構造であったが、常滑線常滑延伸に際して導入された電2形は乗降口に客用扉が新設された。上記3形式はいずれも4輪単車であったが、常滑線複線化工事と並行して導入された電3形より2軸ボギー構造に変更され、以降の導入車両は全て2軸ボギー車となった。豊橋線の架線電圧1,500 V昇圧に際して導入された電6形は初回導入分を当時架線電圧が600 Vであった常滑線における運用を考慮して複電圧仕様とし、後に導入した車両については1,500 V単電圧仕様とした。電7形より車体を従来の木造から半鋼製に改めたほか車内をクロスシート仕様とし、愛電最後の新型車両となったデハ3300形は18 m級の大型車体を採用した。
その他、前述した碧海電気鉄道の架線電圧600 V降圧に際して電3形のうち4両が同社へ転籍し、架線電圧1,500 V仕様であった同社保有のデ100形が愛電籍へ編入されてデハ1010形となった。
愛電は、既存の有松線を延長する形で1920年までに有松 - 知立 - 矢作の免許を取得、さらに矢作 - 下地の免許を保有する東海道電気鉄道を1922年7月に合併し、豊橋への延長を計画した。