山陽電気鉄道2700系電車
山陽電鉄は、1951年に発生した西代車庫の火災で、新造間もない820形826 - 827編成をはじめ少なからぬ車両を焼失した。
中でも712 - 713の2両は新造後まだ4年しか経っていなかったが、車体の焼損程度がひどく、復旧されることなく廃車解体された。この際回収された台車および電装品は一旦は826 - 827に装着して使用されたが、1957年に当時の最新鋭車両である2000系クロスシート車グループと同等の車体に取り付けられることとなり、「2000系の車体+700形の足回り」を持った車両として2700形と命名され、2700 (Mc) - 2701 (Tc) の1編成2両が竣工した(1次車)。
その後、1968年に予定された神戸高速鉄道開業と、それに伴う阪急電鉄(阪急)神戸線および阪神電気鉄道(阪神)本線との相互乗入れ開始を前にして乗入れ対応車両の仕様が決定され、山陽においては2000系に準じた19m級車のみが阪急電車・阪神電車への乗入れに使用可能となり、かつ阪神電車乗入れ時に後発のジェットカーによる普通に追いつかれることなく大石駅まで走り切ることが可能な走行性能が求められた。
1964年から更新が開始され、2000系3扉ロングシート車グループ(2000系5次車以降)と同じ車体に700系の足回りを持つ更新車として登場した。このグループに該当するのは2702・2704・2706・2708 (Mc) - 2703・2705・2707・2709 (Tc) の2両編成×4本と増結用の2712・2714 (Mc) の計10両である。そのうち制御車2709は、2700系全編成を3連化する際に方転・電装され、2700系では例外的に奇数車番の電動車となった。車体は2000系3扉ロングシート車グループと同じ窓配置のd1D4D4D1・前面3枚窓で貫通扉を持つ全金属製車体となった。
主要機器は更新前の700形から再用され、台車がDT13S、主電動機がMT40であり、制御器についても更新前と同じく電空カム軸式制御器CS5・界磁接触器CS9をひき続き搭載した。
このころになると沿線の播磨灘沿岸に多くの工場が建設(播磨臨海工業地帯)されるなど、ラッシュ時の輸送が激化の一途をたどったことから、同時期に製造された2000系3扉ロングシート車グループに合わせた通勤車として製造された。ただ、製造コスト抑制のためアルミやステンレスといった軽合金を使わずに、前年の1963年に2000系の最終増備車として竣工した2507, 2508同様、普通鋼製車とされた。