ロッカーアーム
支点が一方の端にあり、力点が中間に、もう一方の端が作用点となるものを「スイングアーム式」と呼ぶ。基本原理は第2種てこあるいは第3種てこであり、カムから入力された力はほぼ同じ方向へ出力される。この方式はてこ比をシーソー式ほど大きく設定しにくいために、バルブリフト量の増加の効果は低いが、そのぶんロッカーアームのたわみ量も少なくできる。スイングアーム式ロッカーアームは、SOHCの一部と、DOHCの一部で採用される。構造上、直打式よりもヘッドカバーがやや高くなり、同等のバルブ挟み角を確保する場合はヘッド幅が大きくなる。
逆にDOHCのスイングアーム式では直打式よりも狭角化を行いやすいため、直打式からロッカーアームに変更する事で狭角化を行うエンジンもある。
また、スリッパー式ロッカーアームでのカムの潤滑は直打式よりも不利とされる。これはスリッパー式ロッカーアームでは摺動面が純すべり接触であり接触面も限定されるのに対し、直打式ではカムとバルブ軸をオフセットすることでリフタ(シム)が回転し転がり接触成分が発生、リフタの接触面も限定されないなどの理由がある。しかし後述のローラーロッカーアームにおいては転がり接触が主体となるため直打式よりも潤滑は有利となる。このため近年はローラーロッカーアームの採用が増えている。
ラッシュアジャスターを用いない場合、タペットクリアランスの調整が必要となる場合があるが、シム調整式以外のロッカーアームの場合アジャストスクリューによって簡単に調整できるという利点がある。直打式の場合、シムもしくはリフターの厚みで調整する必要があり、その分だけのシムもしくはリフターが必要となる。カムとの摺動面に配されるアウターシムのリフターであれば特殊工具等によりカムシャフトを脱着せずにシム交換をすることも可能であるが、バルブと接するリフター内部に配されるインナーシムやシムを無くしリフターそのものの厚みで調整するシムレスリフターの場合はカムシャフトの取り外しが必要となるため、調整作業における手間は格段に増える。
カムプロフィールの自由度という点では、カムとの接触面が平面となる直打式では対応が困難な凹カムに対しても摺動面が一定の凸曲面もしくはローラーであるロッカーアームであれば対応できるため有利といえる。
実際にハイリフトと共に慣性質量の低減が必要となるF1カーや高回転・高出力の市販車などでは、直打式ではなくスイングアーム式ロッカーアーム(フィンガーフォロワー)を用いるケースがある。このケースではカムシャフトはバルブの軸線上に位置し、力点と作用点はほぼ同位置のレバー比がほぼ1となるなど直打式と類似したレイアウトとなる。しかし高回転エンジンでは慣性質量増を招くローラーフォロワーは好まれないためスリッパー式が選ばれる事が多く、さらなる軽量化のためロッカーアームの小型化が要求され摺動面積も制限される。これにハイリフトおよび高レートなバルブスプリングからの高荷重が加わることで摺動面は厳しい摩擦と高い面圧に晒されるため、ロッカーアームの摺動面には高い耐摩耗性と耐ピッチング性が要求される。
さらにラッシュアジャスター機構を採用した場合、直打式では上下動するリフター内に機構を内蔵する事となり慣性質量の増加を招くが、スイングアーム式では可動しない支点部位にピボットを置くため慣性質量の点では有利となる。しかし、ピボットによるロッカーアームの保持は剛性の不足、高回転でのロッカーアームの脱落が起きやすい事もあり、必ずしも高回転で有利というわけでもない。この関係から高回転化する場合、ラッシュアジャスターから固定ピボットに置き換えるケースもある。 また、ロッカーアームは硬い金属製とはいえ、バルブが叩く際の衝撃でわずかにたわむために、高回転域ではこのたわみが問題になる場合もあると言われる。しかしこれも、OHVのプッシュロッドのたわみに比べれば小さく、相対的には大きな問題とは言えず、特に力点と作用点が近いスイングアーム式では無視できる範囲である。
その他の欠点としては、シーソー式ではロッカーアームの長さを確保するためにバルブ挟み角が大きくなりやすく、結果として燃焼室や吸排気ポートの形状に制約が掛かり、エンジンの高効率化がしにくいという面がある。