渓堿鉄路
このような輸送問題に直面していた牛心台炭鉱に着目したのが、鉄嶺の実業家・権太親吉である。1913年、権太は牛心台炭鉱に石炭輸送を目的とした軽便鉄道を敷設、本渓湖において安奉線と接続させることで、輸送力の増大を図り炭鉱の発展を促進するとともに南満州鉄道本体に利益をもたらす培養線とする構想を打ち立てた。
これ以前にも牛心台炭鉱への鉄道建設構想は存在していたが、中華民国は自国民以外による鉄道敷設を認めない方針であったため、計画が実現することはなかった。
このため権太は炭鉱にほど近い本渓湖の商務総会長に協力を要請、商務総会長名義で敷設を申請し、敷設事業自体は権太が請け負うという方法により建設を計画、さらに鉄道所有権を権太に有利な条件で契約することで経営権の掌握を考えた。外国資本による建設不認可政策に矛盾せず、かつ実際の敷設権や経営権を日本側が掌握するという日本の利権鉄道が実現することとなった。
しかし、実際に建設着手するに際して、資本調達が大きな問題となった。建設には70万円から80万円という当時としては大金が必要であり、個人実業家で調達可能な金額ではなかった。
牛心台駅 - 大南溝駅
下牛心台駅は1937年9月1日の国有化・南満州鉄道委託化により一足早く廃駅となっている。また既述の通り、小南溝・大南溝の両支線は一つの支線と見なす文献もある。
各支線の終点には炭鉱が存在し、これらをまとめて「牛心台炭鉱」と総称していた。経営者はばらばらで、紅瞼溝坑が日本人、その他が中国人による営業であった。
なおこれらの駅のうち、国鉄渓堿線に引き継がれたのは崔家・牛心台駅のみで、崔家駅は簡易乗降場として引き継がれたものの、1944年9月1日に廃駅となっている。
しかし計画実現に向け準備が進められる中、牛心台炭鉱で産出される石炭の販売権を有する大連の実業家・石本鏆太郎(かんたろう)より、鉄道による石炭輸送を認めないと通告があった。
石本は曳舟道による石炭輸送を以前より計画しており、その計画変更が不可能であることを理由にした反対であった。
だが権太側も、南満州鉄道の事業と決定した現状では、計画を中止することもできない。石炭が輸送できなければ赤字は確定であり、悲観的な見方もなされるようになった。
しかし中川による現地調査が行われると、牛心台炭鉱の経営状況が明らかになった。石本の石炭販売権は全体の60%にしかおよんでいなかった。そこで残りの40%を輸送に充当することで利害衝突を回避し、また石本よりも有利な経営環境を整えることで石本に対抗できると考えられた。
中川は商店のない牛心台に物物交換所を設置し炭鉱労働者や住民への便宜を図り、また本渓湖の名産品でもある炭の製造所を新設して新たな収入源としたり、また鉄道自体途中駅を最初から無人としたり、駅舎と社宅を兼用するなどして経費抑制の方針を検討し石本への対抗準備を整えた。
こうして炭鉱の経営権を持つ人物の反発に遭うという状況下で、死中に活を求めながらの鉄道建設が進められることとなった。