新金貨物線
明治期及び大正期の(鉄道院→鉄道省→)国鉄総武本線の東京側の終着駅は両国橋駅であった。隅田川への鉄道橋の架橋がなかなか行われなかったためである。そのため国鉄の貨物列車は次のような経路で千葉県内外との連絡を図っていた。
総武本線亀戸駅/東武亀戸線亀戸駅 -(東武亀戸線)- 曳舟駅 -(東武伊勢崎線)- 東武北千住駅/常磐線北千住駅。
あるいは、千葉県内から輸送されてきた貨物は両国橋駅で荷馬車や船に積み替えて隅田川を渡り、隅田川西岸へ運ばれた。
総武本線の貨物列車が隅田川を渡れないことは物流にとって非常に不便なことであり、千葉県の経済にも影響が大きいため、1920年(大正9年)に総武本線新小岩信号場 - 常磐線金町駅を結ぶ本貨物線 (7.1 km) が計画され、1926年(大正15年)7月1日に開通する。同時に貨車の入換を取り扱うために新小岩操車場も開業する。本貨物線の開業により、総武本線の貨物列車は本貨物線と常磐線を経由して隅田川西岸へ直通することができるようになった。
葛飾区は、東西を結ぶ鉄道路線に恵まれる一方、南北に走る鉄道は総延長2.5 kmの京成金町線のみであり、青砥駅以南の公共交通は路線バスに依存している。そこで当貨物線を旅客化して新小岩駅とJR金町駅をつなぐ南北公共交通手段とする構想が浮上し、検討されている。
古くは1953年の第16回国会において、衆議院議員の天野公義が当時の吉田内閣に対し「地元民間にある」「熱烈な要求」として、当路線の複線・旅客化を求める「金町駅、新小岩駅間客車運行に関する質問主意書」を提出している。これに対して政府は、多額の設備費を理由に困難であると回答している。貨物輸送量の減少など状況の変化はあるものの、需要予測に基づく採算性や設備の問題(葛飾区新宿(にいじゅく)地区で国道6号を踏切で平面交差する)など、数々の課題も存在している。
一部区議会議員がLRTでの運行計画などを提唱しており、2012年5月20日には企画旅行として旅客を乗せた団体専用列車が、社会実験も兼ねて新金貨物線経由で松戸駅(千葉県松戸市)と成田駅(同成田市)の間を走行した。