急行形車両
急行形車両の普通列車や快速列車としての格下げ運用は、冷房化など、サービス水準の向上に貢献した。しかし、急行形車両はデッキを有する客室構造、車端部のみに配置された数が少なく幅の狭い扉や、通路の狭さ、1両ごとにある便所や洗面所などにより、近郊形車両と比較すると収容力に劣り、また乗降に時間がかかるため、通勤輸送には適さなかった。前述の通り近郊形化改造を受けた車両もあったが、抜本的な対策にはならなかった。1973年(昭和48年)に発生した乗客による大暴動「上尾事件」においては原因の1つとされ、近郊形車両への置き換えが進む結果となった。
153系電車を新快速に充当していた京阪神地区や快速列車に充当していた中京地区では、競合する私鉄では早くから転換クロスシートを採用していたのに対し、153系電車はボックスシートで見劣りしており、2扉転換クロスシートとした近郊形電車である117系電車が登場する要因になった。急行列車や一部の快速列車で使用していた車両の中には前述のとおり、座席を交換した車両もあったが、座席と窓割りが一致しない車両もあり、こちらも特急形車両などに置き換えられる要因となった。
昭和20年代(1945年 - 1955年)までは東京・大阪といった大都市圏の通勤電車線区以外の列車はほとんどが客車で運行され、有料の急行列車・準急列車はもとより、普通列車にも使用されていたため、この時点では優等列車と普通列車における車両の相違は、主に等級と車齢の差(新しいか古いか)であった。これらの列車には10系客車以前の在来形客車が使われ、戦災復旧車とオハニ63形(後のオハニ36形)を除く鋼体化改造車の普通車以外は長距離優等列車への使用を想定して製造され、優等列車は原則として状態の良い車両で運用されていた。1960年代後半以降は10系客車と近代化改造および体質改善工事を受けた35系客車と43系客車、スロ62形などが実質的な急行用車両であったが、最高速度は95 km/hに制限され、冷房化にも難があり、電車や気動車に比べて見劣りが否めなかった。
1950年代半ば頃から電車や気動車といった動力分散方式の車両も有料の準急列車に充当されるようになった。
私鉄では南海鉄道(現:南海電気鉄道)の電7系が嚆矢とされる。なお、この車両は日本の電車で初めてトイレと喫茶室(食堂車)を設置した車両であり、後に私鉄初の特急列車にも使用されている。
私鉄の場合、急行列車を運転していることで専用車両を保有している私鉄もあるが、急行列車については接客設備や料金徴収の有無などが事業者ごとに異なるため、国鉄・JRで規程されている区分を明確にあてはめることは難しいが、専用車両として以下のものが挙げられる。便宜上、快速急行などの派生種別を専用とする車両も含めている。