スネクマ アター
フランス軍は戦後、複数のBMW 003 エンジンを彼らの占領地内で見つけ、生産設備の設置に興味を抱いた。これらの協議はエストリッヒが望んだミュンヘンへの帰郷とはかけ離れていて、8月末にイングランドから再びミュンヘンに戻り、アメリカの要請により彼とチームの仕事はアメリカで行うことになり、家族は同行されないという内容だった。
エストリッヒは、フランスの招待を受け入れ9月にフランスの占領地内のリッケンバッハのかつてのドルニエの工場に設置した。ここにかつてのBMWの技術者達と同様に他のドイツの工場からも加わり、チームは総勢約200人になった。グループはAtelier Technique Aéronautique Rickenbach(リッケンバッハ航空技術作業所)、またはアターと名付けられた。彼らの作業はBMWの配置を基に新設計する作業だったが、より大型で高出力になるように考慮した。 10月にアター 101(モデル R.101)の予備設計を完了し、実際の生産はフランス国内で行われる事を条件とする生産契約を付与した。1月にチーム全体に賃金の保護、彼らの家族に関する規定、いくつかの旅行の制限とフランスの市民権の取得の可能性を含む5年間の延長契約がされた。この契約は1946年4月25日に調印され、アター101の設計図は生産のためにスネクマへ送られた。
1955年、フランス政府は最高速度M3.0で飛行する計画を開始した。スネクマはエンジンの研究を開始した。当初は既存のアター101の圧縮機の設計で構成したが、高温での運転に対応するために全ての軽合金を鋼に置き換えた。これと同様に初期の試作機に似た空冷式のタービンを使用した。このM.26 エンジンは1957年5月に運転され、アフターバーナーを使用せずに推力47,00kN(10,364lbf)を発揮した。さらに強化されたM.28は1958年9月に運転され、推力52,00kN(11,466lbf)を発揮した。
この作業によりアフターバーナーを使用して推力85,00kNのシュペルアターの設計がもたらされた。この派生型同様に可動式静翼を含み産業界に広く導入された。計画では試験機であるグリフォンIIIが製造されたが、それ以上の進展はなかったので1960年にスネクマはシュペルアターの開発を終了した。
形式:アフターバーナー付 ターボジェット
全長:5,900mm(232in)
直径:1,000mm(39in)
乾燥重量:1,582kg(3,487lb)
圧縮機:9段軸流式
タービン:2段
推力: 49.2kN(11,060lbf)ミリタリーパワー 70.6kN(15,870lbf)アフターバーナー使用時
全圧縮比:6.5:1
定格燃料流量: 98.9kg/(kN・h)(0.97lb/(lbf・h)ミリタリーパワー 199.9kg/(kN・h)(1.96lb/(lbf・h)アフターバーナー使用時
推力重量比:4.6:1(44.6N/kg)