スロヴェンスカー・ストレラ
新設の列車種別「自動高速」(MR ; Motorový rychlík)が与えられた「スロヴェンスカー・ストレラ」は、ブラチスラヴァ機関区に配属されたM290.0形によって1936年7月13日、ウィルソヴォノ(現・プラハ中央)-ブラチスラヴァ中央間(営業キロ397km)で営業運転を開始した。途中停車駅はブルノ中央の1駅のみで、日曜日を除く毎日運行。朝ブラチスラヴァを出発して午前中にプラハに着き、夕方プラハを出発して深夜にブラチスラヴァに戻るダイヤが設定された。
プラハ-ブラチスラヴァ間の運賃は機関車牽引客車による高速列車の2等運賃と同じ100チェコスロバキアコルナ(事前座席指定は5コルナ追加)と当時としては高額で、立席乗車は不可だったが、プラハで約8時間滞在してブラチスラヴァに日帰りできることから、主に実業家や公務員、代議士が利用した。
所要時間は初年度の1936・1937年ダイヤでは4時間51分であった。ブラチスラヴァ-プラハ間における当時の最優等列車は蒸気機関車牽引の「バルカン列車」こと147/148列車で、「スロヴェンスカー・ストレラ」よりも停車駅が多かったため単純に比較はできないものの、「スロヴェンスカー・ストレラ」は同列車に比べ所要時間を1時間短縮した。1936年9月にはM290.001、M290.
電制失効後(20km/h以下)は自動空気ブレーキによる制動を行った。
直径920mmの車輪は制輪子による非常用機械式ブレーキ使用時の摩擦熱によるタイヤ弛緩を防ぐため一体鋳造とし、輪心部には放熱用の8つの穴を開けた。車輪踏面の輪郭(タイヤコンタ)は、高速走行を想定して40分の1と20分の1の2種類の踏面角で構成する特殊コンタを採用した。インサイドフレーム台車の軸受はスウェーデンSKF製の傾斜コロ軸受を使用し、一方でインサイドフレーム、もう一方で軸受を抑える逆さ板ばねで保持した。
このほか高速運転に備え、運行速度を記録するタコグラフとペダル式のデッドマン装置を装備。車体はリベットのない完全溶接車体とするなど、当時の諸大国の車両を凌ぐ先進的技術を数多く取り入れていた。
本形式の加速性能は平坦線において起動から3分(約4.4km)で計画の最高速度130km/hに達し、チェコスロバキア国鉄が本形式の計画にあたりイタリア国鉄から借り受けて試運転を行った同じ最高速度130km/hのリットリナ軽量気動車ALb80形(1933年-1934年、伊フィアット製造)の6分(約10km)を大きく上回り、5‰上り勾配でも7170m地点で130km/hに達した。一方制動性能は、6.7‰下り勾配における105km/h走行時の急制動の制動距離が400mで、120km/h走行時の制動距離が2‰下り勾配で190m、4‰下り勾配で240mのALb80形を下回った。