国鉄キハ44500形気動車
DF115はクラッチ構造などの基本メカニズムこそ異なっていたが、減速比や制御システム、取扱方法はTC-2形と同等に揃えられている。従って、TC-2装備車とDF115装備車は相互に連結して運転でき、そのため国鉄は気動車用の変速機として両タイプを併用した。
とかく統一設計にこだわりがちであった国鉄が、気動車変速機について2社2方式併用となったのは、基本を海外ライセンスに依らざるを得ないため設計変更が難しいことから、同一仕様だが部分構造を違えた変速機を用いることでリスクに備える意味合いがあったとされる。新潟鉄工所は戦前からの有力な鉄道車両・エンジンメーカーであって国内メーカーを育成することを企図する国鉄がその参入を妨げるべき理由もなく、更に新潟が導入したツイン・ディスク・クラッチの設計は、単板クラッチのリスホルム・スミスの原型よりも進んだ多板クラッチ式で、その面からも導入が助けられたとも言える。
第二次世界大戦前の日本国鉄では気動車の動力伝達方式にクラッチとギアボックスによる機械式を使用していたが、輸送量の少ない支線での単車運転が前提で総括制御が不可能であった。戦後はディーゼル動車の総括制御を模索するため電気式を採用したキハ44000・41000・42000形が1952年から1953年にかけて登場したが、総括制御は実現できたものの動力伝達効率が機械式よりも低く、製造費用が高く重量級で構造も複雑であるなどの課題があった。
電気式と並行してトルクコンバータを使用する液体式による総括制御の研究も続けられており、戦前の鉄道省では1936年にキハ41000形キハ41038・41105に液体変速機を搭載しての現車試験が実施された。この変速機は神戸製鋼所がスウェーデンのユングストローム社よりリスホルム・スミス式の特許を購入して試作されたもので、DFR1.15と称した。
液体変速機の研究は太平洋戦争の勃発により一時中断されたが、戦後の1951年にこれらの変速機を振興造機で整備の上、キハ42500形キハ42503・42504に搭載して試験を再開した。この試験の結果が良好であったこと、同時期には液体変速機の量産体制が整ったことから、総括制御可能な液体式の先行試作車として1953年3月に登場したのがキハ45000形である。キハ44500 - 44503の4両が日本車輌製造本店で製造された。
国鉄と振興造機が液体式変速機開発を進めていた時期、鉄道車両、エンジンメーカーである新潟鉄工所も液体式変速機の開発を計画、系列会社として新潟コンバーター(現・日立ニコトランスミッション)を1952年12月に新潟県加茂市に設立した。
新潟コンバーターはアメリカの変速機メーカーでリスホルム・スミス系の液体変速機を実用化していたツイン・ディスク・クラッチ(Twin Disc Clutch Co. 現・Twin Disc Inc.)から技術導入することで変速機の早期開発を計った。
同社は1953年に、湿式多板クラッチによる直結段を持つリスホルム・スミス方式の液体式変速機「DF115」を完成した。同年3月から国鉄の協力により、DF1のテストに用いられた42500形2両にDF115を搭載、川越線で長期走行テストを繰り返した。その結果、45000系気動車が量産に移った後の1955年に国鉄に制式採用された。