NAVi5
いすゞが乗用車の開発・生産を縮小(最終的には撤退)したため、いすゞの乗用車用システムとしては発展しなかった。その後もトラック用として開発が続けられ、エルフに搭載されたものは世界初のダイヤル式セレクタースイッチを採用した。中型車や大型車には発展型のNAVi-6を810やフォワードに搭載した。現在ではスムーサーE・F・Gへと発展的に継承され、12速制御化まで進化を果たしている。
バス用としては、キュービックに採用され、横浜市交通局や京王帝都電鉄(現・京王電鉄バス)など、機械式AT車を好む一部バス事業者に集中的に納入された。当初は油圧駆動であったが、1995年のマイナーチェンジ以降はフィンガーシフトとほぼ同一構造のエア式となり、2000年の生産終了時まで設定されていた。現行エルガには6速AMTが採用されている。
乗用車では、1990年代より、ルノー・トゥインゴがイージーシステム(自動変速機構のないクラッチ操作のみ自動化されたAMT)を採用したのを皮切りに、フェラーリ・355のF1システム、BMW・M3といったハイパフォーマンスカーに乾式クラッチ式AMTが搭載され始める。2000年代後半には、欧州車を中心として乾式クラッチ式のAT(DCTなど)が広がりを見せた。
NAVi-5以降の日本製乗用車への目立った搭載はなかったが、トヨタ・MR-SにBOSCH製のAMT制御機構が採用され、2010年代にはスズキが簡素化した同様のマニエッティ・マレリ製AMT「AGS」を軽自動車に搭載するなど、類似のトランスミッションの普及が進んでいる。
NAVi-5の「自動制御MT」というコンセプト自体は時代を先取りした先進的なアイディアだったといえる。80~90年代当時こそ制御技術が未熟であったため商業的な成功を収めることはできなかったが、それ以降は技術的熟成により同様のシステムを採用した車種が国内外問わず登場してきている。
トルクコンバータ方式に比べ変速がより直接的であり、動力伝達ロスの減少や燃費の改善などが期待されたが、当時の電子制御技術ではキメの細かい制御ができず、自動変速モードでは多様な運転パターンにうまく対応できない場面もあった。また手動変速モードではレバーの操作と実際に変速されるまでに微妙なタイムラグが生じ、一般的なATのようなクリープ現象が起こらないなど運転に多少のコツが必要であった。さらに、イルムシャーなど、NAVi-5に対応できなかった車種(グレード)もあり、初代アスカ、2代目ジェミニともに、必ずしもすべての車種(グレード)にNAVi-5が設定されていたとは限らなかった。販売期間中の改良も「D4レンジとマニュアルモード」の追加に留まっている。
販売不振もあって、乗用車では初代アスカと2代目ジェミニ以外では採用されなかった。同時期に販売されていたファーゴ、ジェミニ(初代で、ディーゼルエンジンのみ)、ピアッツァ(同・ネロを含む)、ビッグホーン(富士重工業にOEM供給していた製品を含む)、ミュー(本田技研工業にOEM供給していた製品を含む)の駆動方式がFRまたは4WDであるため、FF用に設計したNAVi-5を搭載することが物理的に不可能であった。3代目ジェミニと2代目ピアッツァでは、コストを削減することができる電子制御などを備えたジヤトコ製の油圧式4ATが採用されている。