ニューヨーク市地下鉄の信号設備
INDクロスタウン線コート・スクエア駅 - ホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅間にCBTCを設置し、同時に3箇所の連動装置を更新する計画がある。2022年に入札を行う予定で、プロジェクトの費用は5億5,640万ドルと見積もられている。2022年5月16日、MTAはクロスタウン線にCBTCを設置するための設計施工契約の提案依頼書を公表した。コート・スクエア駅の連動装置はCBTCと接続するように変更され、ノストランド・アベニューとナッソー・アベニューの機械式連動装置は交換される。ノストランド・アベニューとナッソー・アベニューにある機器室と信号扱所は、プロジェクトの一環として廃止される。このプロジェクトも車軸カウンターの使用が予定されている。工期は4年程度を見込んでいる。
しかし、CBTCの搭載作業は後に2017年まで遅らされ、さらに設置作業時に労働者がR188形自体を含め多くの問題に直面した結果2018年へと延期された。このプロジェクトも予算を超え、当初は2億6,560万ドルだった計画に4億500万ドルが費やされた。2017年2月、MTAはメイン・ストリート駅から74丁目駅までの区間でCBTCの深夜試験を開始した。CBTCは8月までに定期列車でも使用され、10月に工事を終了した。2018年2月時点では、74丁目駅から34丁目-ハドソン・ヤード駅までの残りの区間は、2018年秋にCBTCの運行を開始する予定であった。74丁目駅とスタインウェイ・トンネルの間では、2018年半ばの8回の週末にわけて段階的にCBTCを有効化された。スタインウェイ・トンネルと34丁目-ハドソン・ヤード駅の間のフラッシング線の残りの区間は、2018 年11月26日にCBTCの運行を開始した。ただし、MTAは完全な運用までには数週間程度の工事が必要であると述べた。このプロジェクトは2019年3月7日に実質的に完了し、2019年5月に全自動列車の運転が開始され、1時間あたりの本数が29本に増加した。MTAの独立エンジニアリング・コンサルタントは、CBTCが追加の運用を補助できることを指摘し、NYCTが路線のシミュレーションを使用して路線の制約とボトルネックを特定し、路線の容量を増やすプロジェクトに着手することを推奨した。
ニューヨーク市地下鉄の信号システムでは、自動式および手動式の「キーバイ」(key-by) 信号機というものがあり、停止現示の地上の閉塞信号機に車掌が物理的な鍵を挿入することで、注意現示に変えることができる。キーバイ信号機を操作するときは、トリップアーム(打子)を自動または手動で解除する操作を伴う必要があり、それから線路上に障害物があれば止まれるように十分注意して進行する。
1970年までは、列車が赤信号で一時停止した場合、運転士はキーバイ操作をして赤信号を通過することが許可されていた。列車の運転士は、赤信号で一時停止し、運転台から線路の高さまで降り、鍵のような装置を使ってトリップアーム(打子)を下げる。1970年のホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅の北での事故など、キーバイ操作をして進行して他の列車に衝突した何件もの事故が起き、運転指令員によって許可が与えられない限り、キーバイ操作をすることは禁止された。
1964年4月21日のグランド・セントラル駅での大規模火災により、試運転列車が被災した。火事は3番線のシャトル列車の下で始まり、木製のプラットホームが全焼し被害が拡大した。運転手が煙を見て、1番線の列車を救出し、列車を後退させた。近くの建物の地下も被害を受けた。1・4番線は1964年4月23日に運行を再開し、3番線は少し遅れて同年6月1日に運行を再開した。3番線の再開が遅れたのは、火災で損傷した60本の梁を取り換える必要があったためであった。路線の再建は1967年まで続けられた。
1978年、NYCTAの上級幹部であるジョン・デ・ルースは、1984年か1985年に開通する予定だった63丁目線の完成後、当局は自動列車の運行を検討すると述べた。
自動化された高速輸送技術は、後にサンフランシスコ・ベイ・エリアのBARTとフィラデルフィア大都市圏のPATCO高速電車に導入された。自動化されたシャトル地下鉄車両を破壊した火災の後、酔っ払った運転手がユニオン・スクエア駅で列車の衝突を引き起こし、5人が死亡し、215人が負傷するまで、ニューヨーク市地下鉄の自動化に関する議案は凍結していた。自動列車運転装置 (ATO) とCBTCの導入を推奨する内容の1994年の投資効果報告書への発端となり、2000年代初頭に始まるカナーシー線の自動化につながった。カナーシー線プロジェクトが開始された1997年には、2017年までに地下鉄全体が自動化される予定だったが、2005年までに完成は2045年に延期されるという見通しになった。
なお、2009年時点ではG系統・J系統・M系統・Z系統およびシャトル各線を除く全路線への拡大を計画していた。
1系統・G系統・J系統・L系統・M系統・Z系統を除くほとんどの運行系統は、ラッシュ時間帯には線路容量が限界に達するほどの運行頻度となっている。したがって市交通局では、CBTCの設置を、より多くの列車を走らせるために線路容量を増大させ、列車間の間隔を短くする方法と見なしている。ただし、ニューヨーク市の地下鉄にCBTCを設置することは、運行体系の複雑さのため、他のシステムよりも難しくなる。MTAは年間16マイル (26 km) の線路にCBTCを設置することを望んでおり、地域計画協会はMTAが年間21マイル (34 km) の線路にCBTC信号を設置することを望んでいる。
ただしCBTCを設置していない現在でも、INDクイーンズ・ブールバード線で1時間あたり最大60本(各駅停車30本・急行30本)の頻度で運行できる。単一線区では同線の終着であるジャマイカ-179丁目駅とIRTフラッシング線の1時間あたり33本が最大である。BMTカナーシー線は、終着駅の両方にある車止めと電力の制約により、1時間に26本の運行に制限されている。しかし、IRTレキシントン・アベニュー線はCBTCなしで1時間に27本の頻度で運行している。他地域での場合、モスクワ地下鉄の路線はニューヨーク市地下鉄のほとんどとは異なり1時間に40本の運行を行っている。
基本契約には、クロスタウン線とフルトン・ストリート線のハイ・ストリート駅-ホイト-スカーマーホーン・ストリーツ駅間のCBTC設計施工プロジェクトに対するプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスが含まれており、最初の3つのオプションは63丁目線と6番街線の21丁目-クイーンズブリッジ駅からジェイ・ストリート駅までの区間にCBTCを設置する3つの別々のプロジェクトがあり、4番目は63番街線と6番街線全体にCBTCを設置する単一のプロジェクトで構成され、5番目は2両の軌道検測車に車載 CBTC 機器を装備するプロジェクトで構成されていた。契約期間は86ヶ月である。2022年6月、MTAは2023年に6番街線のCBTCプロジェクトの一環として、転轍機の交換と連動作業に関する契約を募る計画を発表した。
2022年7月25日、MTA理事会が7月27日に2020年 - 2024年投資計画の修正案について投票することが発表された。この修正案は、レキシントン・アベニュー線とアストリア線のCBTCプロジェクトを 2025年 - 2029年の投資計画に延期し、それらの資金を使用して6番街線にCBTCを設置するというものである。MTAの関係者は、レキシントン・アベニュー線とアストリア線はピーク時の乗客数が少なく、これらの線は80年前の信号がある6番街線よりも新しい信号を持っていたため、線路容量の増加を目的とするCBTCの設置は優先度が低いと述べた。遅延のもう1つの要因は、地下鉄車両メーカーによる遅延である。レキシントン・アベニュー線のCBTCは、新型R262形車両の導入時期に左右されていた。一方、6番街線のCBTCは既存車両または製造中のR211形車両によって対応できる。レキシントン・アベニュー線CBTCプロジェクトの延期に伴い、R262形車両の導入数は減少する見込みである。6番街線CBTCプロジェクトの一環として、ジェイ・ストリートの連動装置が交換される予定である。