国鉄151系・161系・181系電車
国鉄151系・161系・181系電車(こくてつ151けい・161けい・181けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した直流用特急形電車。
国鉄初の特急形電車として1958年(昭和33年) - 1963年(昭和38年)に製造された151系電車(当初の制式名称は20系電車)を基本に、山岳線区対応と耐寒耐雪仕様への設計変更を行い1962年(昭和37年)に製造された161系電車、151系・161系の性能向上と仕様統一を行い1964年(昭和39年)11月以降1969年(昭和44年)までに改造もしくは新製で落成した181系電車に発展した。
151系・161系・181系の3系列は技術面・運用面での連続性が大きいことから、本稿ではこれら3系列を一括して解説を行う。
運用1:長野1847(5034M あさま7)2153上野
運用2:上野0834(5023M あさま2)1133長野1245(5030M あさま5)1553上野1634(5029M あさま5)2051直江津
運用3:直江津0730(5026M あさま3)1152上野1234(7023M そよかぜ2)1436中軽井沢1843(7024M そよかぜ2)2055上野
運用4:上野0634(7021M そよかぜ2)0839中軽井沢1045(7022M そよかぜ2)1253上野1334(5025M あさま3)1633長野
運用5:長野0645(5022M あさま1)0950上野1034(5025M あさま3)1333長野1547(5030M あさま5)1855上野1934(5035M あさま8)2235長野
臨時1:長野1446(8042M あさま51)1752上野2030(8045M あさま54)2342長野
斜体:季節列車もしくは臨時列車 「そよかぜ」運休日は運用3の1152上野到着から運用4の1334上野発へ移行
「あずさ」は引き続き10両編成x4本で定期4往復、1本で季節1往復の運用充当となった。
さらにモロ181+180ユニットは9の同年11月5日付廃車で配置が終了し、同月19日に10両編成x1本も追加新製されたことから、同日付で正式に2運用が189系化され181系運用が1本のみとなった。
松本1100(6M あずさ4)1433新宿1500(13M あずさ7)1839松本
ただし、この充当もわずかの期間で同年12月4日と22日に189系10両編成x2本も新製配置となったことから、残存1運用も12月4日から189系化。10両編成x3本とクハ180形3両で計33両の長野配置車からモハ181・180-101・113・114のMM'ユニット3組6両が新潟へ転出。保留車となったサロ180-101を除き残りの26両全車が1976年1月までに廃車、クハ181-1を除き解体となった。
保留車のサロ180-101を除いて長野配置が終了した本系列は新潟集中配置とし「とき」運用専従となったが、1975年10月には183系1000番台による第2次置き換えを実施。運用が過半数の7往復を占めるまでになり、本系列も12両編成に増強されたが、長野からの転入車と183系1000番台新製配置による運用減のため1976年5月までに55両が老朽廃車となった。この時点で本系列は長野運転所保留車1両と新潟運転所所属車99両の計100両となった。このうち新潟所属車は12両編成x8本と予備車3両により、定期5・臨時1運用に充当された。
2等中間電動車。
当時鉄道車両で使用されていた空調機器は冷房のみであったが、ヒートポンプ式では電熱による暖房回路が省略できることから車両設計の面で合理的な利点があり、東海道新幹線での採用が決定した。このため1962年7月にサロ151-6へ試作機となるAU54形を搭載し実用試験を行った。
ユニットの相手方を失い休車となっていたモハシ180-11と車種間需給調整で余剰となったサハ180-5を種車に改造された架線と信号設備を同時に検査する事業用車が191系である。1973年5月の落成後は田町電車区に配置され主に首都圏の通勤路線で運用された。
(閑)運用1:新宿0800(1M あずさ1)1142松本1505(6M あずさ3)1845新宿
(閑)運用2:新宿1700(5M あずさ3)2047松本
(閑)運用3:松本0800(2M あずさ1)1145新宿
(繁)運用1:新宿0800(1M あずさ1)1142松本1235(6004M あずさ2)1617新宿1700(5M あずさ3)2047松本
(繁)運用2:松本0800(2M あずさ1)1145新宿1300(6003M あずさ2)1647松本【1800(8002M あずさ51)2144新宿】
(繁)運用3:【新宿0955(8001M あずさ51)1347】松本1505(6M あずさ3)1845新宿
(閑):閑散期運用 (繁):繁忙期期運用 斜体:季節運転列車 【】:臨時列車
東海道本線特急運用に充当されていた1958年11月1日 - 1964年9月30日の間は大阪地区に予備車がなかったことから、同地区で車両故障や異常が発生した際には宮原電車区(→宮原総合運転所→現・網干総合車両所宮原支所)所属の153系による代走運転が行われた。
このような突発的代走は、1960年の「つばめ」運転開始以降も大阪滞留編成の運用を変更して原則上り「第1こだま」→下り「第2こだま」に充当したことから、博多ラーメンの麺のみ追加注文を意味する替え玉をモジって「替えだま」と呼ぶようになった。
本代走は1959年から年に数回程度発生しており、いずれも単発事案であるが、例外として1964年に発生した#クロ151-7脱線大破事故での運用変更で同年4月25日 - 5月6日の上り「第1こだま」→下り「第2こだま」へ連続充当の記録がある。
また東京口かつ例外的な代走事案には、1964年1月24日の下り「おおとり」充当編成が田町電車区での出区前作業で車内に消毒薬を撒き過ぎ使用不可能となり、153系と157系の混結編成で運転されたケースがある。
1964年の東海道新幹線開業で、特6・特8編成と編成に組み込まれない予備車を除いた田町区の151系120両が向日町運転所に転入した。新大阪発着となる東海道新幹線連絡特急ならびに田町から移管された「うずしお」に以下の運用で充当された。
1961年10月1日のダイヤ改正ではサロ1両が減車されることになったが、同時に増発され編成も5本増備されることになったため余剰となったサロ150形を新編成に組み込むと同時に回送運転台を取付ける改造工事を施工。3位側に回送運転台と妻部に窓・前灯・尾灯等の新設し、後位寄りの貫通引戸を4位側に引くように変更などが施工された。なお1962年増備のサロ150-11は当初より回送運転台を設置する。
また給仕室とサービスコーナーには大阪向き左側に釣合下降式業務窓を設置する。
区分室は要人や貴賓客利用を考慮した床面積9.53 m・定員4名のコンパートメント個室で、開放室とはデッキを挟んで分けられており、開放室を経由せずに乗降が可能。デッキからの入室はドアを軽く触れると開き、出る際はマットを踏むとドアが開く方式を採用する。 室内には2人掛け中央肘掛付きのソファータイプの椅子が向かい合わせに配置し、その間に移動可能なテーブルを設置する。また、両脇の肘掛に差し込んで使うことができる膝上用テーブルも用意された。 照明は「光り天井」方式を採用し、戸棚型荷物棚を装備されている。室内の壁は織物張りとされ、座席モケットと壁の色は奇数番号車と偶数番号車で異なる。 開放室は床面積23.0 mの室内に回転機能付1人掛けリクライニングシートを中央通路を挟み1列ずつ窓際に7脚設置し、定員は14名とされた。 座席は1 - 6では窓方向28度の位置にあわせて窓寄りに足乗せ台を設置したR2形としたが、7 - 12では足乗せ台を座席に取り付け回転方向に関わらず使用できるように改良を施したR2A形へ変更。またシートピッチは1,100 mmと2等車標準の1,160 mmより僅かに狭い。また座席上の荷物棚は圧迫感を与えないよう強化ガラス製とした。
接客サービスについては、区分室・開放室共通で上述したように設備がかつての特別2等車を凌ぐものとなったが、特別2等車の制度は1958年10月1日より廃止されていたため通常の2等車として運用することとしたが、利用する場合には当初は2等、1960年7月1日以降は1等料金のほかに1,800円の特別車両料金を必要とした。
クロ151-6→クハ181-56・クロ150-3→クハ181-53・モハシ150-6・8・9→モハ180-56・58・59の上越特急では使用しない形式の車種変更を伴う大規模改造も同時に施工され、11両が1965年1月20日・3月10日の2回にわけて181系として出場した。
以後は1966年までに保留車2両を除き向日町運転所所属の151系ならびに田町電車区所属の161系も改造施工され181系として出場。1966年の中央本線特急「あずさ」と信越本線特急「あさま」の運転開始に合わせて新造車である100番台も投入。1969年にも増備されたほか、保留車2両も1968年と1969年に本系列化工事を終了した。
本系列のアクリル樹脂製ヘッドマークは、先頭車ボンネット前面中央部に白色の地に愛称名を黒で、ローマ字は赤で記す方式である。1970年代に向日町運転所配置車の一部に施工されたロールマーク式改造でも本デザインは踏襲されたが、アクリル樹脂製では以下の例外が存在する。