サザン鉄道リーダー級蒸気機関車
二つの台車は車軸配置0-6-0の蒸気動力台車で、重量軽減のためスリーブバルブと、ブレイド設計のパシフィック蒸気機関車同様のチェーン駆動弁装置が用いられた。また、駆動軸の連動もオイルパンつきの箱に密閉されたチェーンによっていた。火室は機関車中央にあり、第3運転室にいる機関助士が給炭を行なった。 第3運転室は両端の運転室と連絡通路でつながっており、この通路の空間を捻出するため、ボイラーと炭水槽は中心から横にずらして単一のフレーム上に設置されていた(この配置のため、しばしば0-6-6-0 タンク機関車に分類される)。
「リーダー」計画は、経験に基づいた原理によって蒸気機関車を完全に近代化しようとするブレイドの希望と、サザン鉄道東部で運用されていた電気機関車との組合せであった。設計自体は、サザン鉄道の動力部門が老朽化した小型のM7形タンク機関車を置き換える新設計を要求したことによるものであった。当時、蒸気運行に必要な労力を問題視する議論が起こりつつあり、現代の機関車の限界を広げる設計を 1948年の鉄道国有化を目前としたごく短い期間に推し進めねばならないとブレイドは認識していた。
1年間続いた試験で、36001には多くの根本的欠陥があることが判明した。すなわち、石炭と水の大量消費、機械的信頼性の低さ、機関士と機関助士両者にとっての耐え難い労働条件、台車の荷重不均等などである。LNERのダイナモメーターカー(英語版)を用いたブライトンとイーストレイの間での試験走行では、多量の燃料消費とその石炭をくべる機関助士の重労働と引き換えに、良好な走行が実現できた。ブレーキの効きはブレイドの設計した機関車のなかでは最良だったが、過密ダイヤからすれば制動緩解が遅すぎ、全体としてはどちらかというと悪い部類であった。
36001の試験中、火室の耐火煉瓦による内張りが崩壊するという問題を常に起きていた。 この耐火煉瓦は鋳鉄に置き換えられたがそれも火室内の強い火炎で融解し、さらに厚さ9インチの耐火煉瓦に置き換えられた。機関助士からは、中央機関室の狭さについての不満が頻々と出され、高出力条件では火室からの炎が機関室に入り込むという問題点が状況をさらに悪化させた。中央機関室は常時高温に晒される閉鎖空間であり、写真から判断する限り、機関室側面の唯一の扉は換気のため走行中常に開放されていた。 機関室に火夫用の扉が一つしかないことは、万が一の横転時に脱出不能になるおそれがあると批判された。
片側に寄せたボイラー配置を補うため、連絡通路に多量の死重を置く実験が行なわれた。これは後に連絡通路の床を上げてその下に砕石を入れる形に改められた。この必要不可欠な改修は機関車の重量制限である 150トンを越えることを意味し、試験運用中に乗り入れ可能な路線が著しく制限されることとなった。