トラバント
ギアボックスはコンスタントメッシュ(常時噛み合い式)の4速型であるが、ノン・シンクロメッシュであり、スムーズな変速にはダブルクラッチが必要であった。1970年代以降はほとんど採用例がない古典的変速機であった。
シフトレバーはインパネシフトであった。1930年代からアメリカ車が採用したコラムシフトを始め、インパネシフトの採用にも車内幅をできる限り有効に使う一策として意味があった。しかし1960年代後半以降の西側自動車界では、シフトレバーの位置はコラムやインパネからフロアタイプに回帰するようになってしまった。それでもトラバントは最後までインパネシフトを堅持し続けた。
Jalopy - オンボロのトラバントを修理して田舎道の運転を目指すドライブ・シミュレーター・ゲーム。公式HP
トラバントは1958年の登場時点では、一見、さほど時流に遅れた自動車ではなかった。当時の西独ではメッサーシュミット・KR200やBMW・イセッタ等のバブルカー(マイクロカー)が生産されており、前輪駆動の3ボックスボディを持つ2ストローク600cc級ミニカーというディメンションは、同時期の西側諸国にも散見された。
しかし、トラバントの基本構成は1930年代のDKWと大差ないもので、大きな進歩を遂げたとは言い難かった。またFRPなど複合材料による車体構築は、戦前のDKWにおけるプラスチックボディでの軽量化の試みを引き継いだものであったが、ラダーフレームとFRPボディの組み合わせは鉄モノコックボディに比して強度や衝突安全性に劣り、生産性も低く、大量生産される大衆車には適さなかった。西側諸国での自動車ボディ全体へのFRP活用例は、極限まで軽量化を追求する必要のあるレーシングカーなど特殊な限定生産車がほとんどである。
これらトラバントの問題点は早期に明らかになっていたはずであるが、社会主義体制下の計画経済においては、これを再検証して抜本的改良を加えるまでに至らなかった。P60系からP601系へのモデルチェンジも、当時流行のイタリアン・デザイン風に屋根を薄くリデザインするなどの表面的な手直しでしかなかった。競合メーカーのない体制では、一度完成された設計を敢えて積極的に変更する必要がなかったのである。
なお、VEBザクセンリンクがモデルチェンジをする気がなかったわけではない。ヴァルトブルクを製造していたアイゼナハー・モトーレンヴェルクや、チェコスロヴァキアのシュコダと共同でモデルチェンジする計画が何度か立てられたが、試作品止まりか、社会主義統一党 (SED) の命令による中止等で実現しなかったのである。
1958年から1991年までの長期にわたって大規模なモデルチェンジは行われないまま生産されたが、大まかには1958年 - 1964年のP50・P60と、1964年以降のP601に分けられる。
1989年のベルリンの壁崩壊の直後からは、最新式のフォルクスワーゲン・ゴルフやオペル・アストラなどの西ドイツ製の車と古色蒼然としたトラバントが同じ通りで肩を並べて走るようになり、双方のドライバーとそれらを見比べた者に強烈なカルチャーショックを与えた。それまで移動の自由を束縛されていた東側諸国の人々がトラバントに乗って国境検問所を続々と越える光景は、東欧における共産主義体制終焉の一つの象徴的シーンともなった。
共産主義政権時代、東ドイツでは膨大なバックオーダーを抱えていたが一般国民が入手できる他の大衆車は実質存在せず、一方で生産工場には需要に見合った適正な生産能力がないという閉鎖性と停滞の反映に過ぎなかった。東ドイツの体制をも物語る歴史的なモニュメントとも言える自動車であるが、21世紀以降においては走行性能・安全性・環境性能があまりにも旧態依然の水準ということもあって、旧東ドイツ地域および周辺諸国においては急激に淘汰されている。