羽田アクセス線 (新横浜)
羽田アクセス線(はねだアクセスせん)は、1980年代から1990年代に神奈川県、横浜市、川崎市が計画していた、二俣川駅 - 新横浜駅 - 川崎駅 - 羽田空港間の空港連絡鉄道。
一方、横浜市は神奈川東部方面線を鶴見駅を経由させる構想を持っていた。これは、新横浜から東に向かって京急本線の鶴見駅に達し、京急本線の鶴見 - 川崎間を線増し、京急川崎駅から京急大師線に乗り入れるという、いわば東急東横線・目黒線への接続の京急版とも呼ぶべきものだった。
横浜市の鶴見経由構想と川崎市の新川崎地区新駅構想は、両立が困難なものだった。しかし東急、相鉄、京急の民鉄三社の合意を得るためには、ルートの確定が必要だった。1993年12月、神奈川県知事、横浜市長、川崎市長は整備ルートについて基本的に合意したと発表した。新横浜駅 - 川崎駅間は、直線距離約8kmに対して、建設距離が約13.7kmと長いものになった。民鉄三社はこのルート案に合意しなかった。
1998年4月、正式に「羽田アクセス協議会」が「神奈川東部方面線協議会」に改称した。運輸政策審議会が、2015年に向けた東京圏の鉄道整備計画を2000年に発表することが見込まれていることへの対応だった。1998年12月、神奈川県、横浜市、川崎市は神奈川東部方面線協議会として、二俣川 - 新横浜 - 大倉山および新横浜 - 川崎間の新線建設を、運輸政策審議会に要望した。
二俣川駅・鶴ヶ峰駅で相鉄線、大倉山駅で東急東横線、川崎駅 - 羽田空港間で京急大師線との相互直通運転を想定するなど、壮大な計画であった。構想のみで終わったが、構想の一部は相鉄新横浜線、東急新横浜線(神奈川東部方面線)や京急大師線の連続立体交差事業へと形を変えて実現している。
「新横浜川崎羽田空港線」、「都心部機能強化線」とも呼ばれていた。