トライジェット
1985年から2003年にかけて、このような就役中の飛行機の数は1488機から602機に減少した。一方、ツインジェットの数は同時期に4倍以上になった。ロッキードとマクドネル・ダグラスの両方が、ワイドボディ市場で競争することで財政的に弱体化し、ロッキードは、損益分岐点に必要なユニットの半分しか生産しなかった後、1984年にL-1011の生産を終了した。いくつかの致命的なDC-10の墜落で、売り上げも減少した。1984年にボーイングは727の生産を終了した。その中央エンジンベイは、より静かな高バイパスターボファンに対応するために非常に高価な再設計が必要であった。すぐにエアバスがA320に、ボーイング737とボーイング757に取って代わられた。ハイバイパスターボファン技術のさらなる進歩とそれに続く航空会社の安全規則の緩和により、三発ジェット機、さらには四発ジェット機でさえ、ほとんどの旅客サービスで時代遅れになった。777のゼネラルエレクトリックGE90などの専用エンジンを搭載した大型ツインジェットでより効率的にカバーできた。
ダッソーファルコン7X 、ファルコン8x 、およびファルコン900ビジネスジェットを除いて、現在、3発エンジンの旅客機を製造しているメーカーはない。
四発エンジンのボーイング747は、長距離で大型であるため大洋横断飛行で人気があったが、エアバスA300ツインジェットの元のモデルは短距離から中距離までに限定されていたため、高価であり、すべてのルートが座席数を埋めることができなかった。この期間中、マクドネル・ダグラスDC-10 、エアバスA300 、ボーイング767がゼネラル・エレクトリックCF6からエンジンを供給され、さまざまなジェット旅客機が同様の出力エンジンを共有していた。3番目のエンジンからの追加のパワーは、A300および767の双発機よりも長距離および/またはより重いペイロードでDC-10の利点をもたらした。したがって、DC-10やL-1011 トライスターなどの三発ジェット機の設計は、米国の航空会社が国内および大西洋横断ルートを求めていた中距離から長距離および中型のサイズでの最良の妥協点を表している。これらのトライジェットワイドボディとボーイング727の人気の結果として、1980年代の全盛期には、トライジェットはそのようなすべての米国のジェット旅客機の大部分を占めていた。