パナマ運河
大西洋と太平洋とを結ぶ運河は、パナマ地峡の発見後すぐに構想された。アメリカ大陸の植民地化を進めていたスペイン国王のカルロス1世(神聖ローマ皇帝・ハプスブルク家のカール5世と同一人物)が1534年、調査を指示した。しかし、当時の技術力では建設は不可能であり、実際に建設されるまでにはこれから400年近い歳月が必要となった。また、外国による掘削は現場に本国の政治力を及ぼす必要があった。1671年、ヘンリー・モーガンが後に運河の入り口となるパナマ市を制圧している。
19世紀に入ると、産業革命や蒸気船の開発などによって船舶交通が盛んとなり、また土木技術の進歩によって運河の建設は現実的な計画となった。1848年にはカリフォルニアでゴールドラッシュが始まり、アメリカ合衆国東部から大勢の人々が西海岸をめざしたが、当時は大陸横断鉄道はまだなく、人々は両洋間の距離が最も狭まるパナマ地峡をめざして押し寄せた。これらの人々を運ぶため、1855年にはパナマ鉄道が建設され、両洋間の最短ルートとなった。ホンジュラスでも地峡鉄道を敷設する計画が立っていたが、米国の干渉により頓挫してしまった。
この報告書では海面式運河は工事コストが高すぎるとして、1942年に中止された第三閘門運河跡を再利用して運河を拡張することが最もコストが軽減されるとの報告がなされた。
1999年のパナマ運河返還によって運河がパナマ政府のもとに戻ると、パナマ政府はこの調査報告書に着目した。この時期には通航量の増大や船舶の大型化の流れを受けて2010年にも受入れ能力の限界が来ると想定されており、運河拡張は急務となっていた。これを受け、2006年に運河拡張計画案がパナマ運河庁より正式に提案され、国民投票により実施されることが決定された。
総事業費52億5千万ドルをかけて2007年9月3日に着工開始し、2014年の竣工を予定し、新たに第3レーンを設け、完成後は現在の2倍の約6億トン(船舶トン数換算)の航行量を見込む。この拡張計画は、現在のガトゥン、ペドロ・ミゲル、ミラフローレスの3閘門をショートカットする形で太平洋側と大西洋側にそれぞれ3閘室の閘門を新設するものである。ガトゥン湖からクレブラ・カットにかけては現在の運河をそのまま使用する。ただし通航量の増大が予想されるため、この区間においても浚渫や拡張を行う。水路が2線となるため、航行用の水量消費も倍増すると考えられるが、ガトゥン湖の浚渫と新水路への節水槽の設置によって、この水量使用増には対応可能とされている。
1メートル、全幅:32.3メートル、喫水:12メートル、最大高:57.91メートル以下に制限されていた。
2016年6月26日に、大西洋側にアグア・クララ閘門、太平洋側にココリ閘門が開通し、より大型の船舶の通行が可能となった。新ルートを通行可能な船舶のサイズを新パナマックスと呼び、全長:366メートル、全幅:49メートル、喫水:15.2メートルである。最大高は57.91メートルのまま据え置かれた。
それでも載貨時の喫水(吃水)が元々大きいタンカーや鉱石運搬船は通過不能で、コンテナ船の内、最も大型の一部もこの新閘門には対応はできないものがある。旅客船については、現在までに計画具体化あるいは建造中のものを含めて全て通航可能で、クルーズ客船の運用に大きな変化を及ぼすものと考えられている(パナマ運河自体が一つの観光資源である)。この新水路は昇降に用いた湖水を再利用できる設計となっている。
2020年代になって、気候変動の影響による渇水期の水位低下対策からくる追加料金徴収や大型船舶通航制限を実施している。構造上、船舶1隻が航行する度に2億リットルの淡水が海洋へ移動していて、その水源となっている人造湖のガトゥン湖は流入水量不足で沿岸が干上がってきており、場所によっては7m水位低下しているところもあるため、喫水の深い大型船舶は座礁の危険性から制限している。また、運河流域の水資源供給元でもあり給水制限も実施され抗議運動も発生していて、水資源を巡る対立も危惧されている。