ハインケル HeS 8
HeS 8の設計を元に複数の改良型が検討されたが実現には至らなかった。HeS 9は軸流式圧縮機を備え遠心式圧縮機をシュレプが支持した新しいダイアゴナル圧縮機に換装した。この設計に関しては航空省が10基注文したがそれらは作られ無かったことが知られている。その配置は後にHeS 011の開発に使用された。同様の改良型であるHeS 10はHeS 8エンジンの内部により大型のナセルを設置した事により吸気口のインペラーが拡張されエンジンよりも大きくなった。HeS 10は現在ターボファンと呼ばれているエンジンの最初の例である。ファンを駆動するために排気からより多くの力を抽出するためにHeS 8の既存のラジアルタービンの後部に短軸の軸流式タービンが追加された。HeS 10と近代的なターボファンエンジンの本質的な違いはファンとコアの動力が独立しておらず軸流タービンと分離されていない点だが、分離のための変更は容易だったと思われる。
その後も HeS 8 の開発は継続され、前置軸流圧縮器を1段追加し、遠心圧縮器のガイドベーンを変更するなどの改良が施された結果、静止推力は600kg程度まで向上したが、軸流式の HeS 30 と社内競作であったため開発資源と人材が分散したこと、HeS 8 の基本設計ではこれ以上の発展が見込めないと判断されたことから、BMW 003 (109/003) 、Jumo 004 (109/004) の実用化に目処が付いた1943年3月には、He 280 も計9機をもって計画放棄を余儀なくされた。
オハインのチームの難航振りを憂慮した空軍省 (Reichsluftfahrtministerium, RLM) 技官のヘルムート・シェルプ (Helmut Schelp)も、ユンカース社 (Junkers Flugzeug- und Motorenwerke) で Jumo 004 の基本設計を終えたマックス・ベンテレ (Max Bentele) らを新生ハインケル・ヒルト社に移籍させ、高出力な軸流・遠心ハイブリッド構成の HeS 011 プロジェクトに参加させたが、技術趣味的な設計変更が重なり、第2次世界大戦中に 完成を見なかった。
それ以前の形式のエンジンは遠心式圧縮機が不安定でエアインテークからの空気の流れを妨げていたが、HeS 8は、HeS 3やHeS 6と同様に遠心式圧縮機の入り口前にインデューサーを装備し、流入空気に遠心式圧縮機の回転方向と同じ回転を与えて解決した。インデューサーのブレードは14枚であり、遠心圧縮機のブレードは19枚であった。インデューサーと圧縮機はともアルミニウム合金の切削加工によって作られ、HeS3およびHeS6までのリベット組み立てより強度が増していた。タービンは14枚のブレードから成り、鋼製で冷却は行われなかったので、設計の段階では常識としては燃焼ガスの高温により焼損すると思われていた。両圧縮機と1段のタービンは中空のシャフトに接合され、3個のボールベアリングで本体に支持されていた。燃焼室は、2つのディフューザーにより構成され、圧縮機からの空気の速度を減速して2通りの異なる深さの128個のインジェクターから燃料を噴射した。始動装置を含むいくつかの補機類は、インデューサー付近の直径が小さくなった部分の周りに配置され、全体の直径が大きくならないように工夫された。
開発は遅々として進まず、その為He280試作機は1940年9月に準備ができていたがエンジンは飛行できる状態ではなかった。試作機はエンジンが機体に搭載されるまで滑空試験を行った。エンジンが最終的に完成したのは1941年初頭の事でその時点でも推力はわずか500kgで計画の700kgには遠く及ばなかった。エンジンは後に搭載されHe280は1941年4月2日にエンジンから燃料が漏れていたのでカウリングを外して初飛行した。3日後にその航空機は航空省のパーティーで展示され、航空省の人々は感銘を受けハインケルの計画を全面的に支持した。