国鉄9600形蒸気機関車
製造当初は東海道本線などの幹線でも用いられたが、より牽引力の強いD50形が1923年(大正12年)に、またD51形が1936年(昭和11年)に出現すると主要幹線を追われ全国各地の亜幹線や支線に分散した。1929年(昭和4年)に30t積み石炭車の走行抵抗を測定した上で、1930年(昭和5年)に室蘭本線の運炭列車で単機牽引の2000t列車が設定された。
出力の割には軸重が軽く運用線区を選ばないのが特長で、このため1937年(昭和12年)に日中戦争が始まると、陸軍の要請により、鉄道省の工場で標準軌に改軌のうえ中国に送られた。改造は1938年(昭和13年)2月から1939年(昭和14年)4月にかけて6次にわたって行なわれ、実に本形式の総両数の3分の1弱にあたる251両が供出されている。詳細は不明であるが、150両が華北交通でソリホ形 (1501 -)、残りの一部が華中鉄道でソリロ形と称したとされる。戦後、華中鉄道から中華民国へ引き継がれたのは、80両であった。そのうちの10両が華北交通に貸し出されており、これら以外については、日本陸軍が管理した線区で使用されていたと推定されている。
さらに1941年(昭和16年)に4両 (9620, 9622, 9639, 9659) が廃車となっているが、これらも改軌の上で中国に送られたものと思われる。また、1944年(昭和19年)には、6両 (29619, 29655, 59660, 59677, 69626, 69687) が輸送力増強のため樺太鉄道局に転属した。
一般的な9600形のテンダー(炭水車)は、台車が3軸固定式の水タンク13m、燃料6t積載のものであるが、最初に製造された9600 - 9617の18両については、小型の水タンク9m、燃料2.5tで2軸固定式台車であった。これは、東海道本線(当時)山北 - 御殿場間、沼津 - 御殿場間の箱根越え区間の推進(補助機関車)用として設計されたためである。しかし、予定どおり箱根越え用に配置されたのは9610 - 9617の8両のみで、9600 - 9609の10両は神戸鉄道局に配置された。その後に製造された9600形は前述のように3軸テンダーとして石炭と水の積載量を増加したため、2軸の小型テンダーでは、別運用を組まねばならないなど、運用に不都合が生じるようになっていた。
しばらくの間は、そのままで凌いでいたものの、1923年(大正12年)2月から3月にかけ、鷹取工場で9600 - 9605の6両について標準タイプのテンダーと交換された。
9600形は、北海道の炭鉱鉄道を中心に同形機が製造されている。これは、軸重が軽い割に牽引力が大きいという本形式の特徴が、炭鉱鉄道の要求に合致したものといえよう。後述の払下げ機とともに石炭輸送に従事した。
三菱鉱業大夕張鉄道 1937年(昭和12年)8月にNo.3(製造番号876)、1941年1月にNo.4(製造番号1300)がいずれも日立製作所で新製された。この機関車は逆機に適するよう、C56形に似た、炭庫の側部を削り、その後端を低くしたスロープ型テンダーを装備している。No.4は、当初から美唄鉄道に貸し渡されていたが、1947年(昭和22年)12月に大夕張鉄道に戻った。 1959年(昭和34年)から1960年(昭和35年)にかけて、美唄鉄道の5が貸し渡されてNo.15として使用され、1969年(昭和44年)10月に同機が転入してNo.2となった。No.2とNo.4は1974年(昭和49年)1月、No.3は同年3月に廃車となった。
三菱鉱業美唄鉄道 前述のように、1941年(昭和16年)日立製作所製のNo.