国鉄9150形蒸気機関車
日本初の国産機関車であるA9形(後の860形)以来のジョイ式弁装置や上付き式のシリンダ弁室、裾広がり形状の煙室前板などを備える、R・F・トレビシックの流儀による形態を持つ機関車である。本形式は、当時のイギリスの勾配線用機関車の様式に則って、テンダー機関車でありながら側水槽を備えているのが特徴である。これは、航続距離を伸ばすためというよりも、水槽内に水を満たすことによって、その重量を粘着性の向上に向けるためのものである。また、勾配線用であることから、標準装備である真空ブレーキの他に反圧ブレーキを装備しており、そのための蒸気吐出管が煙突に付設されている。
1900年製の2両は、炭水車が3軸固定式であったが、1906年以降の増備車は2軸固定式となって全軸距が114mm短縮された。1908年の増備車は従来歩み板上にあった砂箱が、ボイラー上の煙突と蒸気ドームの間に移され、円筒形のものが装備されている。
1914年(大正3年)からは、大宮工場において動輪径を152mm大きい1245mm(2120形と同径)のものと交換し、蒸気圧力を上げる改造が行なわれた。この改造は9157を皮切りに、全車に対して施工されている。1916年(大正5年)には、2軸炭水車をもつ9152 - 9159に対して水槽容量の増大(7.86m→9.83m)が実施された。
当時の鉄道作業局神戸工場で、汽車監察方を務めていたお雇いイギリス人、リチャード・フランシス・トレビシック(R. F. Trevithick)の指揮により、同工場で製作された、官設鉄道初の車軸配置2-8-0(1D=コンソリデーション)形の勾配線用機関車である。信越線横川 - 軽井沢間(碓氷峠)に次ぐ急勾配の存在する奥羽南線福島 - 米沢間(板谷峠)で使用するため計画されたものであるが、部品をイギリスから輸入したり、工場が機関車の修繕や組み立てで忙殺されていたこともあり、完成までに3年を要した。1900年(明治33年)6月に漸く2両が完成し、F1形(550, 551)とされた。このうち551は、1903年(明治36年)に大阪で開催された第5回内国勧業博覧会に、ドイツ・マッファイ社製のマレー式タンク機関車(後の4500形)や汽車製造製のA10形同形機(台湾総督府鉄道へ納入)とともに展示された。
その後、1904年(明治37年)8月に増備機4両の製造に着手、1906年(明治39年)に完成して552 - 555となった。さらに1908年(明治40年)には4両が増備されて556 - 559とされ、本形式は計10両が製造された。1909年(明治42年)に制定された鉄道院の車両形式称号規程では9150形(9150 - 9159)に改められた。