国鉄キハ08系気動車
上記の鋼体化客車の気動車化改造車は、結局試作車の域を出ることなく短命に終わったが、その後、国鉄分割民営化後のJR各社において、軽量構造でかつ車齢の低い50系客車の余剰が発生した際、再度、客車改造による気動車化が試みられた。
1987年(昭和62年)に西日本旅客鉄道(JR西日本)において余剰のオハ50形客車を改造したキハ33形が、1989年(平成元年)からは北海道旅客鉄道(JR北海道)においてオハフ51形客車を改造したキハ141系が投入される。ほかにエンジンを搭載していない気動車としてJR西日本が1989年(平成元年)にスハフ12形客車を改造したキサロ59形(ジョイフルトレイン「セイシェル」の中間車)、1992年(平成4年)にオハ12形・スハフ12形客車を改造したキサハ34形を落成させている。
キハ33形はワンマン運用を想定し、車端にドアが配されるオハ50形を種車に選んだため改造の手間がかかったうえ、車体重量もキハ08系よりは軽量であるが、NDCであるキハ120形と比較すると重量があるなどの中途半端な性格から、改造は試作的要素の強い2両のみに終わった。
キハ40形はオハ62形を改造した両運転台車で、1960年(昭和35年)に1両、1962年(昭和37年)に2両の計3両、キハ45形はオハフ62形を改造した片運転台車で、1960年に2両、1962年に3両の計5両、両形式全車とも北海道の苗穂工場で改造された。
キハ45形はもとの車掌室を運転台に改造し、キハ40形は出入り台(デッキ)を車体内側に移設して前後に運転台を新設した。
妻面には、他の一般形気動車に準じて窓や貫通扉が設けられたが、車体断面は屋根の深い客車時代のままで、前照灯も幕板に埋め込まれるなど、同時期の一般的な気動車とは一線を画す表情をしている。乗務員室扉も車掌側にのみ設置され、運転士側は小窓が設けられただけで、扉は設置されなかった。苗穂機関区・釧路機関区に配置されている。
台車も、動力台車は気動車用のDT22Aを新製し、付随台車は1960年改造のキハ40 1とキハ45 1, 2は同じ客車用ながらTR11からTR23に変更、1962年改造のキハ40 2, 3とキハ45 3 - 5は、気動車用のTR51Aを新製している。この時のDT22A・TR51Aは、通例のような大手車両メーカー・台車メーカーではなく、苗穂工場の地元札幌市に所在し、札幌市電の路面電車や道内の簡易軌道の車両製作・改造を手がけていた泰和車輌が製作・納入した。背景には地方産業育成の意図があったと思われるが、国鉄では珍しい事例である。台車構造やブレーキ取り回しの問題から、心皿高さが客車時代に比べ70mm持ち上がっている。ブレーキ装置は気動車用のDA1系に変更されたが、一般の気動車より車重がかさむため、テコ比を変更して効きを強めてあった。
機関2台搭載形の気動車と連結して使用するため、オハフ61形から改造された機関を持たない片運転台形の制御車である。旧車掌室を運転室に改造し、キハ45形(初代)同様な切妻形前頭としているほか、暖房熱源となるエンジンがないため、三國商工製のヴェバスト式(軽油燃焼式)温風暖房装置が追設されている。台車はTR11のままとされた。
1961年(昭和36年)に小倉工場で1両、1962年に多度津工場において2両が改造され、それぞれ山形機関区および徳島気動車区に配置された。徳島配置の2両はその後高松機関区に転属し、キハ18形、キハ55形と編成され限定運用を組んだが、運用上扱いにくく、1966年(昭和41年)に全廃された。徳島に配置された2両(2, 3)は、キハ45形より後の製造にもかかわらず、前面窓がキハ40 1と同じ10系気動車サイズであったほか、配置後しばらくしてから客用扉が外吊り式引戸に改造されており、異彩を放っていた。