緊急離着陸場
昭和63年(1988年)にロサンゼルスの超高層ビル(ファーストインターステートバンクビル火災(英語版))で大規模火災が発生した折に、屋上に避難した多くの人をヘリコプターで救助した。この事例を受け、日本では、平成2年(1990年)に建設省住宅局建築指導課および消防庁消防課、同予防課、同救急救助課から「高層建築物等におけるヘリコプターの屋上緊急離着陸場等の設置の推進について」との通達が出され、それ以降、急速に普及することになった。
高層ビル火災においては、はしご車による救助活動に限界があるため、当初は高さ31 mを超える高層建築物への設置を指導することとなった。
緊急離着陸場は非常の時しか利用されないため日本中のほとんどの緊急離着陸場には実際にヘリは一度も下りることはない。このため反復利用が前提のヘリポート(公共・非公共ヘリポート、飛行場外離着陸場)に比べると緊急離着陸場の構造は簡易なものとなっている。
ヘリポートの基準は航空法で細かく定められているのに対し、緊急離着陸場の基準は各自治体の消防に任せられている。
床の強度に関しては一部ICAO(国際民間航空機関)の基準に適用している内容のものもあるが、各自治体によってまちまちである。
また、コンクリート製の緊急離着陸場の場合、コンクリート上面を防水層で覆う必要があるが、その防水層を守るための保護モルタル(軽量コンクリート)の強度までは求められない。これは反復利用のヘリポートとは異なり、基本的に一度もヘリコプター着陸することのない施設に大きなコストをかけることができないための措置である。救助活動でヘリコプターが着陸して保護モルタルが割れても、後ほど補修すれば済むため大きな問題にはならない。