Su-57 (航空機)
輸出型。
開発予定の内部搭載ミサイル4種類については、2015年8月の時点で既に開発済みで、現在実証試験が進んでいる。外部搭載ミサイルは他の飛行機で試験を行っているが、例えばKh-58UShKE対レーダーミサイルなどのT-50の内部搭載ミサイルに関しては、直接T-50で試験を行っている。開発が完了する2017年までは既存の兵装を使うため、武装は外装となる予定。
空対空戦闘時には4発のK-77MまたはK-77ME中距離空対空ミサイルまたはIzdeliye 810長距離空対空ミサイルを装備できる。空対地及び空対艦戦闘時には、これに代えて4発のKh-38M(英語版)空対地ミサイル、Kh-58UShKE 対レーダーミサイル、Kh-35U対艦ミサイル、250-500kgまでの精密誘導爆弾を搭載できる。いずれの場合も2発のR-74M2またはK-MD短距離空対空ミサイルを搭載可能。隠密性より兵器の搭載能力が優先される場合には、機外に4か所あるハードポイントにパイロンを装着し、空対空ミサイルや空対地ミサイル、ロケット弾、爆弾を搭載できる。ウェポンベイに搭載できない兵装、例えばKS-172や1,500kgの誘導爆弾などもここに装備される。
これは、10-12時間以上の長時間の飛行の際にパイロットの助けとなる。
キャノピーは金属フレームを使用した分割式で、石英ガラスを採用している。石英ガラスが採用されたのは西側諸国による制裁によってポリカーボネートの入手が難しくなったことによる。石英ガラスは高い透明性と耐熱性を持つが、キャノピーとして使用するには強度が弱いという弱点があった。ロシアはこの問題に対処するため工業ガラス科学研究所(NITS)が開発した表面硬化技術によって内部構造を変更し合金鋼の倍以上の強度を確保しており、時速960 kmで1.8 kgの鳥が衝突しても耐えることができる。
ステルス性確保のためキャノピー内部には金とスズ、インジウムからなる電波吸収材料(RAM)が蒸着コーティングされており、これでコックピット内部へのレーダー波の進入を防いでいる。このRAMはNPP テチノロギアによって開発されたものでレーダー波を30 %、高高度飛行中の放射線を40 %減少させる効果があり、レーダー反射は従来の250分の1にまで減少している。コーティング1層あたりの厚さは20 nmで全体の厚さは90 nmであり耐摩耗性も高いとされる。このコーティングはMiG-29K、Su-34のキャノピーにも適用されている。また、RCS増加の原因となりうるキャノピーの金属フレームについては、表面にRAMを施しフレームの間に導電性シーラントを充填することで対応している。キャノピー形状は試作機によって差異があり、1号機と3号機にはキャノピー上部に縦枠が存在するが、2号機と4号機、5号機には存在しない。
射出座席は、皮肉にも2019年12月の量産初号機の墜落事故で実際に用いられ、パイロットは脱出に成功した。
1980年代後期のソビエト連邦は、自軍が一線で運用しているMiG-29およびSu-27を代替するため、必要とされる次世代航空機の概要を描いた。この必要性に適合する2種類の計画が提起された。スホーイ社のSu-47とミコヤンの1.44計画である。2002年、スホーイ社が新型戦闘機の設計を主導するために選ばれた。テクノコンプレックス科学生産センター、ラメンスコエ機器製造設計局、チホミロフ科学調査研究所、ウラル光学機械工場(ロシア語版)(在エカテリンブルク)、ポレト社(在ニジニ・ノヴゴロド)と中央科学調査無線技術研究所(在モスクワ)は、第五世代航空機に使用されるアビオニクス機器開発のため、2003年初頭に行われた比較審査で選ばれた企業だった。また、サトゥールン科学製造合同は、エンジン開発を主導的に担当する契約企業だった。
ノヴォシビルスク航空機製造企業合同(ロシア語版)(NAPO)はYu.
第1段階のエンジンとして開発されたもので、ドライで93.1kN、アフターバーナーを使用した状態で147kNを発揮する。デジタル制御システム(FADEC)の使用によりAL-31Fとの比較で重量は150kg減少し、推力は2.5トン増加した。このFADECは機動性と取り扱いを容易にするために飛行制御システムに統合されている。ノズルは推力偏向式でそれぞれ左右に16度、上下に20度ずつ可動するほか、無酸素でもエンジンを始動できるようにプラズマ点火システムを実装している。
このエンジンはSu-27Mに搭載されて2010年1月21日に初の試験飛行を実施、2018年4月17日に国家ベンチテストを完了した。
このエンジンは2011年8月21日に開催されたMAKSエアショーにおいてサージングを起こした。その後の調査で、サージングの原因はセンサーが誤動作して飛行制御系へ誤ったデータが流れためであることが判明したためセンサーの交換が実施されたが、2014年6月には、右エンジンより出火するという事故を起こし、インド空軍がエンジンの信頼性と性能についての懸念を表明している。
高圧圧縮機5段、低圧圧縮機3段、高圧タービン1段、低圧タービン1段で構成され、タービン直前温度は2,100K、既存の系列のエンジンとは全く異なる新設計エンジンとされるが最小限の変更で搭載できるとされている。推力は2012年時点での予備情報では巡航モードで約107kN、アフターバーナー全開のモードでは176kNとされていたが、2016年以降は最大17.5-19.5トンとされている。ライフサイクルコストはAL-41F1Sと比較して30%、重量はAL-41F1と比較して30%軽減され、効率は17-18%向上(記事により15-18%、15-20%)したとされる。部品点数の減少により整備性も高められ、オーバーホール寿命も大幅に延長される可能性が指摘されている。ノズルについてはサトゥールンのゼネラルデザイナーであるユーリー・スモーティン氏が新しいエンジンはフラットノズルであるべきだと発言していたが、実物では鋸歯状のステルス設計を行った丸型ノズルが採用された。NPOサトゥールンのユーリー・スモーティンが可変サイクルエンジンと呼ばれる技術を使用して、第5世代エンジンの開発に関する真剣な研究を行っていると発言していることや、エフゲニーが超音速巡航にはエンジンは可変バイパス比を有しなければならないと言及していることなどから、低速時にはターボファン、高速時にはターボジェットと飛行状態に応じて作動のサイクル(方式)を切り替える事のできる可変サイクルを採用している可能性がある。