ロッキード L-1011 トライスター
日本では全日本空輸のみが同社初のワイドボディ旅客機として1974年から導入し、最盛期には21機保有した。導入に際してダグラスDC-10やボーイング747も検討されたが、騒音問題を抱えていた大阪国際空港での発着を考え、その静音性が他2機種に比べて優れたトライスターが選ばれることとなった。特にDC-10に関してはダグラスが騒音検査で不正を行ったことが不信感を生むこととなり、その後全日空はマクドネル・ダグラスも含め、1度としてダグラス機を導入することはなかった。 この導入に際してロッキードから当時の首相であった田中角栄に賄賂が、また全日空が複数の政治家に贈賄していたことがわかり(ロッキード事件)、この捜査の過程で全日本空輸と政財界の癒着、疑獄事件が発覚した。
トライスターの導入当初は時刻表に大きなマークが入れられたり、客室乗務員の制服を同機の導入と共に一新するなど、全日本空輸のフラグシップ機、幹線の主力機として活躍するかと考えられた。
ベースモデルの-1型を改修した航続距離延長型。ロッキードではDC-10の長距離型に対抗すべく、L-1011-2型という長距離型を計画していたが、RB211型の推力向上仕様の開発の遅れや、ロッキードの経営状態から先送りとなり、その代わりに提案されたモデルである。中央翼に燃料タンクを増設して、燃料搭載量を1万8000ポンド(100,317リットル)とした上で、最大離陸重量を46万6000ポンド(211,380キログラム)に引き上げた結果、最大ペイロードでの航続距離が35%増加した。エンジンは、-1型と同じRB211-22Bか推力向上型のRB211-22Fを使用。サウジアラビア航空、ガルフエア、キャセイパシフィック航空等が採用した。14機が製造され、-1型からの改造された機体も20機程度存在する。
一方、旅客機の市場において、ロッキードは「ジェット旅客機の開発は時期尚早」と判断、アメリカでは育たないと言われていたエンジンを4基搭載(4発)したターボプロップ機のL-188 エレクトラの開発に着手した。しかし、採算の見込みが立たない状態でプログラムの打ち切りを余儀なくされていた上、設計ミスに起因する空中分解事故により速度が制限されたため、燃費などを考慮してもコンベア880やボーイング720などの中距離用ジェット機に太刀打ちできずロッキードは社内のリソースをギャラクシーに集中したこともあり、エレクトラの販売数は144機と低迷し旅客機メーカーとしての地位は大きく低下した。アメリカ政府が超音速旅客機の主開発会社を一旦ロッキードに決定したにもかかわらず、後にこれを翻して1966年12月にボーイングに決定するという出来事もあった。なおエレクトラは設計を見直すことで、低速で機内が広いという特性を生かし哨戒機P-3として再開発され、500機を超えるベストセラーとなったこともあり、ロッキードは軍用機ビジネスへ注力していくことになる。
製造終了後に、ロッキードが既存の機体に対して性能向上を行なう改修キットを用意したが、最も簡単な改修内容を行なったのがこのモデルである。最大離陸重量は45万ポンド(204,120キログラム)に高めたが、エンジンや燃料搭載量は変更されていない。28機が改造されている。
全日空トライスターの初納入機として1973年12月に導入された機体。当機が全日空初のワイドボディ機である。1981年にエアランカ(現スリランカ航空)に売却され4R-ULCとなり運用されたが、2000年頃、A330に置き換えられストアされたようである。
航続距離は1850ノーティカルマイル(海里)(3426キロメートル)
さらに、後に全幅155フィート(47メートル)以内、全長は180フィート(55メートル)以内と改められた。
ロッキードでは、アメリカン航空以外の航空会社からも討議を行なった。結果、交通量の多い都市間ルートの平均距離が400マイルであることから、旅客機の航続距離は1400マイルあれば十分と考え、座席数も230席から250席程度と考えた。しかし、双発機ではロッキー山脈を越えるルートや洋上飛行に対する要求を満たすことはできないと判断し、計画をエンジンを3基搭載(3発)する旅客機に変更した。
ロッキードは、こうした新型旅客機はアメリカだけに留まらず、ヨーロッパでも大きな需要があると考えた。そのため、新型旅客機のエンジンには、ロールス・ロイスのRB211エンジンを採用することにした。RB211の燃料消費率が他社のエンジンと比較して優れていたことから、アメリカン航空を満足させることも可能という判断であった。
エンジンには、前述したとおりロールス・ロイスのRB211型エンジンを3基搭載している。歴史的に見れば、高バイパス比化による騒音低減の画期となったエンジンであり、その静粛さは計画段階からセールスポイントの一つであり、ローンチカスタマーであるイースタン航空のトライスターの第2エンジンには“Whisperliner”と書かれていた。FAAに認証されたトライスターの騒音性能は96デシベルで、DC-10の99デシベルに対しても優位にあった。直接の顧客や関係者のみならず、発着回数の増加によって社会問題となりつつあった空港の騒音問題に対しても、高バイパス比エンジンは(後から見れば)改善のための大きな切り札の一つであった。
同じ3発機であるライバル機のDC-10と比較して最も目立つ相違点は、後部に装着された第2エンジンの配置である。これは、エンジンへの吸気を導くためのS字ダクトを設け、エンジン自体は胴体後端に装着するものである。
ロッキード社として初のジェット旅客機として1960年代に開発が開始され、1972年にイースタン航空をはじめとする航空会社への引渡しが開始された。
ロッキード コンステレーションシリーズで、レシプロ機時代にはダグラス・エアクラフトと開発・販売競争を繰り広げたロッキード社だったが、ターボプロップ機のロッキード L-188 エレクトラを開発している間にライバルはボーイング707、ダグラス DC-8といったジェット旅客機の開発に成功していたためにロッキードはジェット化の波に乗り遅れてしまった。さらに、エレクトラ自体が設計ミスで空中分解事故を起こすなど、1960年代に入るとロッキードの旅客機メーカーとしての地位は大きく低下してしまっていた。このため、同社が起死回生を狙って投入した航空機が本機種、トライスターである。
トライスターは、回路表示が先進化されわかりやすいと好評を博したコックピットのスイッチ群、スマートだが背の高い客室を有し、中2階の客室・貨物室構造にエレベーターを設置、乗務員の運搬負荷の軽減にも取り組むなど、挑戦的な設計がふんだんに施された機体だった。