西鉄1000形電車 (軌道)
筑豊電気鉄道に譲渡された旧北九州線向け車両・2車体連接車の2100形のうち、最後まで在籍した2103ABについては2006年に川崎重工業へ譲渡され、同社が超低床電車向けに開発を進めるニッケル水素電池「ギガセル」の試験車両として用いられた。
連接車の大量増備以降も北九州線の利用客は増加の一途を辿り、1961年の1日あたりの利用者数は最高値である457,232人に達し、ラッシュ時には2車体連接車を40秒間隔で運転してもなお積み残しが発生するほどになっていた。そこで更なる輸送力増強のため、西鉄は連接車用の中間車体を新たに製造し、路面電車車両としては日本初となる3車体連接車を導入する事を決定した。
新規に製造された中間車体は「C車」と呼ばれ、全長5,300 mmの車体には乗降扉がなくA車・B車と同型の側窓が4枚並んでいた。座席は全席ロングシート、定員は30人で、天井には蛍光灯が4台設置された。新規に製造された台車は主電動機が搭載されていない付随台車であり、車両出力は改造前との変更は無かった。基本的に改造対象となる車両と同じ製造メーカー(日立製作所、日本車輌製造)が手掛けたが、最後に3車体化が行われた1052・1053のC車は製造コスト削減のため九州車輌によって造られた。
北九州線向けの車両は全車とも1000形という形式名が与えられ、1953年から1964年まで中断期間を挟み計12年に渡って64両もの大量生産が実施された。製造を担当した企業は川崎車輌、近畿車輌、帝国車輌、日立製作所、日本車輌製造、九州車輌と多岐にわたったが、車体の寸法や機器の性能は全車とも統一され、部品の標準化やメンテナンスの合理化が図られた。特に主電動機は全て東洋電機製造製のものが用いられ、最終増備車となった1062AB - 1064AB以外の車両にはTDK-534/A形が搭載された。一方、台車に関しては車輪径や軸距こそ統一されていたが各社ごとに異なる形式が用意され、川崎車輌が投入したOK形のように最新鋭の台車が使用される場合もあった。ボギー車とは電動機1基あたりの出力は同じ45 kwで、装備数が多い(ボギー車は2基装備、本形式は4基装備)分合計出力・重量あたり出力とも増加しており、全負荷時の速度上昇を抑えるため歯車比が高く(ボギー車の歯車比は3.11(59:19)。本形式は4.07(61:15))設定された。
ラッシュ時の輸送力増強のため、1976年 - 1979年に熊本市交通局が運営する路面電車路線へ向けて福岡市内線の1001形が4両譲渡された。駆動装置は製造時の中空軸平行カルダン駆動方式がそのまま維持されており、2019年の時点でも5014ABが在籍する。