グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道
当初はマレーシャー鉄道の列車がインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道線上を走っていたが、マレーシャー鉄道の軽量の機関車は勾配に弱く信頼性に欠けるとわかり、6週間後にマレーシャー鉄道の客車はエルギンとオートンの間でインヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の列車に連結されて運転されることになった。通しの乗車券発行をめぐって両社間で争議が発生し、マレーシャー鉄道の取締役はエルギン - オートン間に自社線を建設する計画をもって応えた。GNSRがこの新線に資金提供し、また実際に路線が連絡できたら列車を走らせると持ち掛けた。1860年7月3日に免許され、貨物が1861年12月30日から、旅客が1862年1月1日から運行を開始し、所要時間を55分から45分に短縮した。マレーシャー鉄道のエルギン駅はGNSRの列車の使用を考えて拡張されたが、木造であった。
1861年にマレーシャー鉄道に対して、スペイ川を渡りクラゲラチーでストラススペイ鉄道に連絡する免許が出た。マレーシャー鉄道の延長とストラススペイ鉄道はどちらも1863年7月1日に開業し、GNSRはこの路線に1日4本の列車を走らせて、キースとエルギンの間で既存の路線に加えた別経路となった。1866年7月30日にマレーシャー鉄道とGNSRの合併許可が出て、翌日オートンとロシスの間で損失を出しながら運行されていた列車は、予告なく廃止された。1881年8月にマレーシャー鉄道が完全にGNSRに吸収された。
アバディーンのウォータールーに置かれた木造の駅は、アバディーン鉄道とディーサイド鉄道のギルド・ストリート駅とは800メートルほど離れており、旅客はこの間を馬車で移動し、その運賃は通しの切符の値段に含まれており、乗換時間は45分が設定されていた。GNSRは、ギルド・ストリート駅に到着する列車に接続するために自社の列車を待機させることを拒否し、列車の出発する少なくとも5分前には乗車券を買っておくべきであると主張した。郵便物を輸送する列車は、郵便局の荷物車が到着し郵便物が積み込まれるまで待機していたが、連絡の旅客のためにさらに列車が遅れることを避けるために、所定の出発時刻になると駅への入場ができなくなった。この扱いは旅客に不便で、実際に乗換ができなかった国会議員が議会の委員会において会社のゼネラルマネージャーに指摘したほどであったが、議員の家族と荷物は先に行っていた。GNSRは海路での連絡を推奨し、アバディーン蒸気汽船に接近して通しの発券で運賃割引ができないか交渉し、鉄道での通し発券ができるようになったのはGNSRが鉄道清算所(英語版)に加入した1859年であった。
デンバーン・ヴァレーを通ってGNSRを南側の鉄道へ連絡する共同線が計画され、GNSRはギルド・ストリート駅を利用している鉄道会社に1853年と1857年に交渉したが、彼らの提示した支援策には不満足であった。
GNSRは、地元ではサーカムベンディバス (Circumbendibus) と呼ばれた、デンバーン・ヴァレーを通る直行ルートよりも長くなるが建設費の安いルートを提案した。地元の反対にもかかわらず、この経路は1863年に議会に承認されたが、翌年スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道がデンバーン・ヴァレー経由の路線の免許を得たことで、サーカムベンディバスの免許は取り消された。GNSRは、自社が推進していたサーカムベンディバスの建設に必要であったと見込まれる125,000ポンドをこの新たな路線のために負担し、スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道はリムペット・ミル構想の推進のために用意していた90,000ポンドの中から70,000ポンドを負担した。スコティッシュ・ノース・イースタン鉄道は、デンバーンを排水し2本の短いトンネルを掘って、複線の鉄道を建設した。1867年11月4日に共同駅が開業し、3本の通過式の番線と、1本の長いホーム、さらに終着となる列車用の頭端式プラットホームが両側に1つずつ用意された。西側の2本の番線は貨物列車用で、ウォータールー駅とギルド・ストリート駅は旅客営業を廃止して貨物駅となった。駅の北側の路線はGNSRに移管され、全長269ヤード(約246メートル)のハッチオン・ストリートトンネルがGNSR線最長トンネルとなった。