ターボ・エレクトリック方式
発電に用いる原動機がガスタービンエンジンであること以外、速度制御方式や駆動方式はその他の電気駆動式内燃車両と変わりはない。
ガスタービンエンジンの回転力をそのまま変速機に取り込んで駆動力とするターボシャフト式に比べて構造や速度制御、総括制御が簡単であるにも関わらず、ガスタービンの燃料消費率の高さ(燃費の悪さ)や騒音の大きさから試作車や試験運行の域を出ず、営業用として実用化された例は非常に少ない。営業用に投入された車両も、石油価格の上昇に伴う経済性の悪化を理由にすでに運行を終えている。
主なものとしては、スイス連邦鉄道 Am 4/6形 1101号機、カナディアン・ナショナル鉄道とニューヘイブン鉄道が導入したUAC ターボトレイン、フランス国鉄のターボトレイン(チュルボ・トラン)とその流れをくむアムトラック向けのターボライナー、ユニオン・パシフィック鉄道の電気式ガスタービン機関車などがある。
蒸気発生源が原子炉の場合、別名を原子力ターボ・エレクトリック方式といい原子炉から得た蒸気によりタービンを回し、発電機により発電し、その電力で電動機を回してプロペラを駆動する。ターボ・エレクトリック方式では、電流等の制御により自由に回転数を可変させることが出来るうえ、減速機のような歯車がないため騒音を著しく軽減できる利点があるため、静寂性に劣る原子力潜水艦(原潜)への応用が試みられてきた。
原潜におけるターボ・エレクトリック採用は、やはりアメリカ海軍の初期の原潜であるタリビーが最初である。当時からすでに問題になっていた推進機関からの放射雑音を抑えるべく、主な騒音源である減速ギアを廃止する事を目的にしていた。しかしながら、主機をラフトに載せて音響的に隔離するなど、騒音抑制の技術が進んだ事もあり、グレナード・P・リプスコムで再度試用されはしたものの、以後のアメリカ海軍での採用例は無い。
ターボ・エレクトリック方式を採用している現用原潜は非常に少なく、フランス海軍だけがすべての原潜に採用している。また、中国海軍の漢型でも採用されている。ロシア海軍では、すでに老朽化し解体されたアルファ型のみがターボ・エレクトリック方式を採用していた。アメリカ・イギリス海軍の現用原潜は、全てタービン直接駆動の減速機方式である。