紫雲丸
1955年(昭和30年)5月11日、紫雲丸は旅客781名、貨車15両を積載し8便として6時40分高松港を定時出港、6時45分頃から霧が次第に濃くなり霧中信号を開始した。第三宇高丸からと思われる霧中信号を6時50分頃船首やや右に聞き、レーダーでその船影を捉え速力10.8ノットを維持していたが、6時53分頃濃霧の中に進入したため機関用意発令し10ノットに減速、6時54分両舷機関停止、無線電話での第三宇高丸との連絡を試みたが自船の霧中信号に妨げられて目的果たせず、6時55分左転したところ6時56分右舷船首約100mに迫り来る第三宇高丸を発見、そのまま右舷機械室側面に前方から約70度の角度で衝突された。
一方第三宇高丸は貨車18両積載し153便として6時10分宇野港を定時出港、6時35分オーソノ瀬西端の浮標通過後より霧模様となりレーダー使用開始、6時41分より濃霧となり霧中信号開始、6時50分頃レーダーで進行方向約2海里に紫雲丸を認め、左舷対左舷で行き合うため6時52分右へ転針しそのまま12.5ノットで航行中、6時56分左舷船首約100mを左転しながら自船の前を横切りつつある紫雲丸を発見、そのまま紫雲丸右舷に衝突し、食い込んだ状態になった。
衝突と同時に紫雲丸は停電し、水密辷戸の閉鎖もできず、機械室から車軸室にかけて右舷外板を大きく損傷し両室間の水密隔壁も破壊され浸水し、第三宇高丸は浸水緩和と船客移乗のために紫雲丸を押し続けたが急激に左舷に傾き始めたため7時頃機関停止し、ほどなく紫雲丸は左舷に横転沈没し、乗員乗客168名が死亡した。
車両甲板船首側両舷側には船員浴室等があり、船体中央部より後ろの両舷側は通路や階段スペースとして使われ、大部分が舷側へ開放された遊歩廊という開放的な造りであった。
車両甲板下は7枚の水密隔壁で8区画に区切られ、タービンのある機械室のみ二重底であった。船首側からの水密区画は、船首タンク、錨鎖庫に続く2区画の水密区画の車両甲板下第二甲板には船員居室が配置され、両区画間は水密隔壁に設置された水密辷戸を使って通行できた。続く中央部の2区画は前方が乾熱式円缶4缶を備えたボイラー室、後方が2台の蒸気タービンを設置した機械室で、機械室の前半分の両舷には片舷容量各73.46mのヒーリングタンクが設置され、汽動式のうずまき式ヒーリングポンプもここに設置された。このポンプにより両タンク間、あるいはタンクと船外との間で海水の移送を行い、車両積卸し時の船体傾斜を抑制した。この2区画間も水密辷戸を介して通行できた。機械室の船尾側の区画の第二甲板には畳敷きの3等雑居室が設けられ、その下の船艙は2本の主軸を通す車軸室で、車軸室と機械室との間にも水密辷戸が設置されていた。船尾端区画は操舵機室で、2枚舵を動かす汽動式操舵機が設置されていた。ボイラーからの煙突は、車両格納所の両舷側を通り、かつ各甲板舷側の遊歩廊の内側を通って、端艇甲板に横に並んだ2本の大きな煙突へと導かれた。
1946年(昭和21年)8月16日 - 起工
1947年 (昭和22年)7月6日 - 就航
1948年(昭和23年) 4月1日 - 航路北半分での上下便航路分離(上り便:直島水道、下り便:葛島水道(例外あり)) 12月27日 - 関門丸型終航
1949年(昭和23年)3月1日 - 紫雲丸型による車両航送開始
1950年(昭和25年) 3月25日 – 直島水道南口で鷲羽丸と衝突沈没、死者7名 4月1日 - 航路全長にわたる上下便航路分離(上り便:直島水道、下り便:葛島水道(ただし高松港付近で不徹底)) 4月27日 - 浮揚 7月21日 - 再就航 10月1日 - 客車航送開始
1951年(昭和26年) 2月1日 – 無線電話使用開始 8月6日 - 高松港内で「第二ゆす丸」と衝突 12月25日 - レーダー設置
1952年(昭和27年) 4月21日 - 高松港灯台下捨石に底触 8月31日 - ジャイロコンパス設置
1955年(昭和30年) 5月11日 - 第三宇高丸と衝突し沈没、死者168名。