日本の電車史
国鉄における技術革新は、世界でも珍しい寝台・座席車兼用の581系・583系電車が1967年に開発され、1973年に自然振り子式車両の381系電車が出来た辺りを最後に、停滞するようになっていく。その背景には、労使関係の悪化もあって、新形式の投入に対して国鉄労働組合(国労)や国鉄動力車労働組合(動労)が反発したこと、試運転の実施もこれらの労組の非協力的姿勢や反発で困難だったことがあり、なお、国鉄財政悪化のなかで通勤五方面作戦などの混雑緩和に追われ、新形式投入よりも既存車両と同一の車両を大量増備した方が安定的と見られた部分があるとされる。そのため、国鉄の電化区間においてはその末期辺りまで、昭和30年代に開発された103系電車・113系電車などの車両が20年前後の長きにわたり投入され続け、東海道・山陽新幹線でも、開業以来1980年代半ばまで0系電車が長年にわたり増備され続けるという、技術的に停滞する結果を招いた。
その一方で、私鉄では徐々に技術革新が進んでいった。帝都高速度交通営団(現在は別組織の東京地下鉄)で、それまでの制御方式である抵抗制御に代わって、電機子チョッパ制御(熱放出量が少ない・消費電力を軽減できるシステムである回生ブレーキの使用が可能)並びにアルミ合金車体(メンテナンスの軽減や軽量化の利点がある)を採用した6000系電車が1968年に開発された。
↑ 「電気事業取締規則及び電気鉄道電機取締規則」で直流電圧600V以下という制限があり、これ以上の高電圧が使えなかった。
↑ 架線からとった電流を別の架線に戻す仕組み、官営鉄道の技師であった朝倉希一によると「世界的には珍しい方法」。((朝倉1979-5)p.112)
↑ 非営業用も含めると明治36年の時点で八幡製鉄所のAGE製電気機関車がパンタグラフを採用。また路面電車などでは後年までポールやビューゲル集電のものも多い。
↑ 大正期には抵抗器で電圧を下げる方法で電車の制御回路や電灯の電源をとっていたが、この方式では電力損失問題があった。
↑ なお、全鋼製車第1号は1925年の阪神急行電鉄・510号車、ただし同社の600形など全鋼製車は量産された形式もあるが太平洋戦争前は少数派だった。
↑ それまではスペックが同じになっていても仕様がメーカーごとに違うことがよくあった。
↑ ドアエンジンそのものはモハ30が初ではなく阪神電鉄371形の方が古い。ただし阪神電鉄371形のドアエンジンは中央ドアのみ。((福原2007)p.80)
↑ なお、太平洋戦争前日本で最長の距離を走る電車列車は1912年より豊川鉄道・鳳来寺鉄道・三信鉄道・伊那電気鉄道をまたがって運行された豊橋-辰野間の196km。(ただし、伊那電気鉄道は他と架線電圧が異なり1200Vなので、太平洋戦争後の1955年に昇圧を行い電動車も直通可能になるまでは付随車だけ乗り越しで電動車は天竜峡駅で交代。)同区間は戦中の1943年に国有化されて飯田線になっているので、省線でも太平洋戦争後80系電車に更新されるまではここが最長の「電車列車の運行区間」であった。