ICE
1991年6月2日、ハノーファー - ヴュルツブルク、マンハイム - シュトゥットガルトのNBS(高速新線)本格開通と時を同じくして、ハンブルク - ハノーファー - フランクフルト・アム・マイン - シュトゥットガルト - ミュンヘンの路線(ICE6号線:ICE Linie 6)で運行を開始。最高速度は250 km/hとなり、ドイツにおいては1968年の200 km/h運転開始以来の営業運転速度向上となった。ICE 1の13両編成による運行で、全線通しの列車が1時間間隔で12往復設定されたほか、朝夕はハノーファー、カッセル、フランクフルト・アム・マイン、シュトゥットガルト発着の列車も運転された。また一部列車がヴィースバーデン、ハイデルベルクに乗り入れた。
ICEは好評を持って迎えられ、車両が落成次第順次運行区間を拡大していき、1992年にはスイスのバーゼル・チューリッヒに乗り入れを開始、1993年には統一ドイツの首府ベルリンまで運行区間を延ばした。1996年にはICE 2が加わり、ルール地方への乗り入れも開始。1998年にはオーストリアのウィーンへ運行区間を延ばした。
1992年9月より、ハンブルクとフランクフルト・アム・マインを結ぶ系統の一部を、バーゼル経由でチューリッヒまで延長したのが最初で、これはICEとしては最初のドイツ国外への進出となった。スイス直通に際しては、ICE1の19編成に対して、集電装置や保安装置などをスイス国内対応とする改造が行われている。
また、1999年5月より、シュトゥットガルトとチューリッヒを結ぶ系統にも投入された。こちらは振子式ICE-T(415形・5両編成)が投入されたが、スイス直通対応用として5編成が用意されている。この系統はのちに、7両編成のICE-T(411形)に置き換えられている。411系の投入に際しては、415系の先頭車(スイス直通対応)と、411形の先頭車(スイス直通非対応)を、それぞれ交換する手法が採られている。その後、この系統はICに格下げされた。
これとは別に、振り子式気動車であるICE-TD(605形・4両編成)が、2001年6月より、ミュンヘンとチューリッヒを結ぶ系統(アレガウ線)に投入されたが、不具合が頻発したため、2003年12月に運用を終了した。
2017年12月現在、ドイツ国内からバーゼルを経由してチューリッヒまでを結ぶ系統が1日6往復、ドイツ国内からバーゼル・ベルンを経由してインターラーケンまでを結ぶ系統が1日3往復、それぞれ設定されている。
曲線の多い在来線区間の高速化に対応するため、車体傾斜装置を搭載した動力分散方式の電車として開発された。「T」は"Tilt-technology"(傾斜機構)を表す。車体傾斜装置はペンドリーノで実績のあるイタリア・フィアット社製を採用している。形式は7両編成が411形、5両編成が415形。高速新線の少ない旧東ドイツ地域や、山岳地帯の南ドイツ、オーストリアを中心に運用されている。