小田急4000形電車 (初代)
当時は号車番号は付番されていなかった。
車内はロングシートで、内装はNHE車と同一仕様である。
制動装置(ブレーキ)は、1967年度までに製造された4008×3までは応荷重機構付電磁自動制動 (AMMR-L) を装備し、ブレーキ弁についても種車のものを流用していたが、1968年度以降の増備車(4009×3)からは応荷重機構付電磁直通制動 (HSC) に変更された。発電ブレーキは装備せず、基礎制動装置として高速域からのブレーキ効果が高いディスクブレーキを採用した。1974年以降の増備車のうち、軸ばね式台車を装備した車両ではシングル式(片押し式)踏面ブレーキが採用された。
台車は、1970年までに製造された車両については東急車輛製造製の軸梁ゴムブロック式空気ばね台車であるパイオニアIII-706形 (PIII-706) を採用した。電動台車がPIII-706M形、付随台車はPIII-706T形で、いずれも車輪径910 mm・軸間距離は2,350 mmである。採用に先立って、1963年10月に東京急行電鉄から7000系デハ7019・7020を借り入れて性能確認試験を行なったほか、1964年にはデハ1304にP-III704形を取り付けて性能確認試験が行なわれている。
小田急開業当時から戦前にかけて製造されたHB車は、1950年代後半に大規模な更新修繕や形態統一を行なっており、「これで15年や20年は使える」と言われていた。しかし、1960年代に入ると16m級車体で2扉の小型車であるHB車は、高くなる列車密度の中では機能的に使用できなくなっていった。しかし、主要な機器は更新していたことから、使用可能な部品を再利用の上、NHE車と同様の大型車体を新造して、逼迫した輸送需要に対応できる車両とすることになった。
こうして、開業当時からの車両の電装品を流用して登場したのが4000形である。旧形式車両の車体更新自体は他の鉄道事業者においても例があるが、4000形は車体だけではなく制御機器や台車も新造し、流用したものは電装品などの一部の機器のみにとどまっていることが特徴である。