東京・神戸間の高速道路計画
予定路線法案上程を迫る中央道派を尻目に、世論は政治臭の強い中央道案よりも東海道案に同情的で、さらに東海道を擁護する団体が現れたが、これが松永安左エ門が率いる産業計画会議であった。1958年(昭和33年)3月に「東京・神戸間高速自動車道路についての勧告」としてレコメンデーションを出し、中央道案絶対有利の状況にあって中央道の弱点を真正面から指摘し、東海道に高速道路を誘致することの合理性を説いた画期的な提案であった。
松永も交通専門家やワトキンス調査団と同様に、開発道路と高速道路の組み合わせに否定的立場を示した。一方で中央道の利点として、山岳部ゆえの用地買収費が安いことを挙げ、この点で民家や田畑、工場が密集する東海道よりも有利であることを認めた。そこで東海道にこだわりつつも、高額な用地買収費の問題を解決するために、松永は国有地が大半を占める海岸線に高速道路を造ることを提案した。
建設省案よりもいっそうの合理性を追求した提案であったが、海岸に沿って走るために走行距離が長く便益が悪いこと、漁業施設、船着場、海水浴場に対する補償問題の難しさなどを考慮して、結局採用には至らなかった。
縦貫道法案の予定経過地は前法案のそれとほぼ同様であった。
近代道路工学の常識に照らせば、高速道路の経過地は十分な調査を行ってから法定へと至る。ところが中央道派のプロセスはこれとは逆で、先に経過地を法定して必要な調査を後回しにする。この場合、経過地に採算面や地形等に重大な欠陥があったとしても法定されている以上は変更が効かない。経過地さえ法定してしまえば、政治力の介入によって後から路線を曲げられずに済むこともまた、中央道派が経過地指定を前倒しした理由の一つであった。そしてこの経過地を定めるのが法案の第三条である。
経過地について専門家が特に問題視したのは赤石山脈に位置する安倍郡井川村(現・静岡市葵区)である。経済的に重要性が低いがために誰が聞いても知らない地名、高速道路を通すにおいて適格とは考えられない場所と地形、それを法律で経過地として確定する意味はなく、むしろ高速道路全体の性能を下げるにおいて、そして建設資金の高額を誘発のうえ費用対効果が少ないにおいて有害ですらあるという。
開通後のインターチェンジ(IC)追加設置等の詳細な状況は、名神・中央・東名の各項目の年表を参照。本節では路線開通のみにとどめる。
1940年(昭和15年)10月 : 高速道路建設のための基礎的調査が内務省土木局により「重要道路整備調査」として始められる。
1943年(昭和18年)5月7日 : 3か年におよぶ基礎調査を元に全国自動車国道計画ができあがる。この中から東京 - 神戸間を最優先検討路線として取りあげる。
1944年(昭和19年) : 東京 - 神戸間から名古屋 - 神戸間を緊急区間として取り上げる。内務省の省議にかけて東条英機から計画を拒絶される。その後、道路予算の極度の削減に至り、計画は頓挫する。
1947年(昭和22年) 3月17日 : 田中清一が「平和国家建設国土大綱」を日本政府に提出。 4月2日 : 田中清一が「平和国家建設国土大綱」をGHQ総司令官マッカーサーに提出。
1949年(昭和24年)10月12日 : GHQ主催の国土計画展覧会を20日まで東京三越にて開催。19日には首相の吉田茂、20日には昭和天皇・香淳皇后が参観。
1951年(昭和26年) : 吉田茂の提言により建設省によって東京 - 神戸間の路線調査が再開。
1952年(昭和27年) 2月 : 東海道の東京 - 神戸高速道路計画の予備調査を米国人のカール・H・コッターに依頼。3月まで調査。 3月23日 : 田中プランにおける「東京 - 神戸間、高速自動車道建設についての請願書」(国土開発中央道建設案)を国会に提出。 6月 : 建設省調査の成果として「東京・神戸間自動車道路建設計画経済調査報告書」がまとめられる。
1953年(昭和28年) 2月11日 : 「国土建設推進連盟」結成。
遠藤は言う。「当方は中央道をやめろというのではなく、もう一本東海道もやってほしいというのです」と至って低姿勢であったが、そこには両案同時提出であれば、現状の国力から推して東海道の建設が優先されることを見通した冷徹な計算が含まれていた。
自民党政務調査会建設部会長はこの両法案を並行審議して、第34回国会で双方通そうとした。よって3月18日になって一つの調整案を出した。それは中央道派の納得を得るために、東海道案から自動車専用道路の匂いを薄めることを狙って議案名称「東海道高速自動車国道建設法案」のうちの「高速自動車国道」の文字を「幹線自動車国道」に置き換えて「東海道幹線自動車国道建設法案」に、また中央道とは違う道路であることを印象づけるために区間を中央道の「東京都 - 小牧市」に対して、東海道は「東京都 - 名古屋市附近」に改めて今国会で同時審議とする内容であった。これに対して東海道派は即座に賛成、中央道派も31日に至って賛意を示したことで建設部会は調整案を決定して万事丸く収まるかに見えた。
そして4月1日の中央道予定路線法案の閣議決定と自民党七役会議の両法案の並行審議了承後、政務調査会と総務会で東海道法案を決めるのを待ってから両法案同時に国会に提出する予定になっていたが、政調審議会の席で青木が真っ向から建設部会長の調停案に反対して、東海道案の否認と今国会における中央道案の単独提出を主張した。
償還方式を採用する高速道路の場合、償還財源となるべき料金収入はそれに足るだけの交通量が見込める地域を貫通させることが望ましい。反対に人口が最も過疎な地帯の開発を担う開発道路の場合、一定程度の需要を見込むのは無理である。
つまり、これまでは貧鉱として捨てられていた鉱山が道路ができることによって精錬所へ1日3往復できる、切っても道がなく出せない木材が道路によって金になる、富士川、大井川、琵琶湖、木曽川を沿道に控えることは非常に原価の安い電力を起こして幹線道路経由で都市へ電力を供給できるとして、これらを工業発展、国民生活の向上に役立て、さらに観光資源も開発して外国人観光客を誘致してスイスのごとく外貨収入の獲得をも目論んだ。
田中はこの計画をもって当時の総理大臣の東久邇宮稔彦に示したところ、理解を示したが直後に東久邇宮は更迭された。田中は後に続く幣原喜重郎、吉田茂に訴えるも退けられ、再度東久邇宮に相談を持ちかけると、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)に取りいってはどうかと提案された。そこでGHQに談判すると、GHQは田中の見識を高く評価し、田中構想を「田中プラン」と命名した。さらに計画を日本人に納得させるために日本全国の立体地図を造るように指南した。これを受けて田中は20万分の1という巨大な石膏製の立体地図を1年半かけて完成させ、そこへ道路網を描き入れて1949年(昭和24年)10月に三越日本橋本店の大ホールに展示した。期間後半には吉田茂をはじめとした政府関係者、昭和天皇夫妻が観覧に訪れ、これを機に田中プランは世間に認知されはじめた。
こうした大規模道路を建設する主管は建設省であるから、田中は建設省を説得しようと試みた。それにあたって全国道路網では建設省が相手にしないと考え、まずは東京 - 神戸間の中央道を抜粋して、これを第一期計画路線として説得するも、建設省は田中プランに対して冷淡であった。
両案対立の時代と異なって建設省は中央道に積極姿勢を示した。しかし赤石山脈通過区間だけは難色を示し、大蔵省も反対であった。東京 - 富士吉田間に予算が付いたとはいえ、全体の東京 - 小牧間となると全線開通が全く見通せない状況であった。そのような折り、青木は1962年(昭和37年)9月から2か月にわたって欧米の高速道路の視察旅行に出かけた。
旅行は実地で得た知見を今後の道路政策に役立たせることを目的としたが、目的の半分は建設途上のモンブラントンネルを視察することであった。あらかじめパリとローマの大使館に手紙を書き送り、現地の当局にトンネルを案内してもらうよう手筈を整えてから乗り込んだ。トンネルはアルプス山脈で一番高い山を貫き、長さは約11 kmである。中央道の赤石山脈のトンネルは最長8 kmであるから、この点で中央道建設の技術的な問題はない。しかし、自動車の排気ガスを抜くための大規模な換気装置の建造実況を見るにおよび、青木は建設省が中央道に難色を示すのも無理からぬことであると感得した。なお、長大トンネルに換気装置を設けることがいかに困難であるかは一部の国会議員も認めるところであって、過去に関門トンネルにおいて換気装置の現状を国会議員に見学させたところ、あれだけの施設が必要なのかと驚いたという。
川本は一旦帰国して情勢を政府に報告した。公債発行の道は閉ざされたが、経済成長する日本は有望な投資先とみたニューヨークの証券会社から相当の金を貸したいとの申し出があった。アメリカ側からは、道路らしい道路がない日本では経済復興の見通しが立たないことで、復興の鍵を握る道路建設は重要問題であるから道路建設の見通しを示すよう促された。しかし中央道と東海道が揉めて道路建設が決まらないことで高碕が吉田と諮って決めたことが、紛糾する東京 - 名古屋間を後回しにして、共通する名古屋 - 神戸間を建設することでアメリカ側と話をつけたところ、大変前向きになったという。ただし、証券会社が投資をしようにも国際復興開発銀行(世界銀行)の承認を要することで、投資を裏付けるだけの権威ある調査報告書を提出することが必要とされた。しかし世界銀行には道路専門の調査機関が存在しないため、権威ある調査機関に依頼することが得策であると結んだ。
報告書によって外資導入に見通しが立ったことを踏まえ、大蔵、建設の両大臣と経済審議庁長官(高碕)とで会談した結果、名古屋 - 神戸間を先行して建設することで意見の一致をみた。一定の条件さえ満たせば米国資本導入が可能であるため、日本側としてはまずは受け入れ態勢を整えて条件を満たすことが必要である。このため、調査団招致と世界銀行に対する工作、そのための名古屋 - 神戸間の路線調査等を急ぐことに決めた。