国鉄183系電車
国鉄末期、短編成化・列車本数増加により先頭車が不足するとともに、多くの付随車が余剰となった。また、新造コストも抑制されていたため余剰となった485系・489系からAU13E形冷房装置を搭載した中・後期型付随車を種車に改造された。クハ2形式は1000番台に区分されないが、いずれも1000番台車と編成組成して使用された。
サロ183形1050番台
1978年10月ダイヤ改正で「とき」は増発されたが、新造コストを削減するためにグリーン車は余剰のサロ481形基本番台を編入することになり、新津車両管理所で改造施工したのが当区分である。主に制御系統のみが変更されたため、485系電車の特徴であるドアステップも含め外観に変化はない。
485系からの編入改造車は、本系列より床面が高く客室窓が高い位置に設置されていたことにより、従来車と連結した際アンバランスな形態となった。
1988年に1052・1053がサロ481形へ復元、1989年に1051・1054がサハ481形300番台へ改造され区分消滅した。
クハ182形
中央東線の急行格上げに伴う特急列車増発の際、逼迫する当時の国鉄財政では不足する先頭車を新造することも厳しいため短編成化で余剰になった比較的経年の新しいサハ481形100番台に、長野工場でクハ183形1000番台に準じた運転台の取付改造を施工したのが偶数向(新宿方)制御車となる本形式である。
後位側ドアには種車のステップが残存する。
1972年7月15日の総武快速線東京地下駅開業に伴う房総特急「さざなみ」8往復「わかしお」8.5往復運転開始に伴い以下の183系0番台9両編成x11本計99両が配置された。
また1972年夏期臨時列車では上諏訪発着の「あずさ」1往復に充当。さらに房総地区夏ダイヤ終了後の1972年10月1日からは「さざなみ」7往復「わかしお」7.5往復に加え、12月16日までの限定で「あずさ」松本発着1往復・甲府発着1往復にも充当。
1973年には9両編成x3本とMM'ユニット1組2両・クハ183形2両・サロ183形1両を追加新製。同年10月1日改正で長野運転所の181系と共管となった「あずさ」5往復の定期運用が加わった。
このうち1往復は甲府発着 1往復は大糸線白馬まで季節延長運転を実施
このほか上野 - 中軽井沢間季節特急「そよかぜ」や上野 - 石打間スキー臨時特急「新雪」などにも充当
1974年6月には9両編成x2本、1975年1月 - 2月にかけて9両編成x2本とMM'ユニット2組4両、さらに1973年11月に内房線で発生した衝突脱線事故による廃車代替のクハ183形1両が新製され、9両編成x19本計171両配置となり、1975年3月10日ダイヤ改正ではそれぞれ9往復に増強された「さざなみ」「わかしお」と「あずさ」5往復に加え、新設された北総特急「しおさい」5往復「あやめ」4往復に充当された。
JR移行直後より「あずさ」「あさま」は並行する中央自動車道・関越自動車道・上信越自動車道の高速バスと激しい競争になり、JR東日本では指定席車両のグレードアップ(デラックス)化で対抗させることになった。その結果1987年 - 1989年に183系「あずさ」用9両編成×8本、1990年 - 1992年に189系電車「あさま」用11両編成×7本と増結用グリーン車1両の計150両へ施工した改造工事である。
基本的に両者とも同内容の施工であるが、「あさま」編成は「あずさ」編成での実績を踏まえた上で改良したため内容が一部変更された。
寒冷時における運転台へのすきま風防止のため先頭部の貫通路と貫通扉を廃止し、0番台では省略された運転台の後方監視窓を設置。ATCは未搭載であるが、運転台の拡張 とMG冷却風道用の雪切室を設けたため定員は56名である。
客室窓周りの赤塗装は従来乗務員室扉前位でクロスさせて下部前灯部分にかかるデザインであったが、本区分番台では乗務員室扉はベージュ塗装として塗り分け位置を変更。
前灯周位の塗り分けも翼をイメージした形状に変更。
前面ジャンパ連結器はKE70形を装備するが以下の相違がある。 下り向奇数番号車:運転席下に総括制御用1基 上り向偶数番号車:運転席下にEF63形との連結用1基 助手席下に総括制御用1基
座席はN101編成ではクハ2両、N102編成・N103編成の直江津方クハを除いてグレードアップ車用シートに交換施工済のほか、各編成ごとで以下の特徴がある。
N101編成
クハ183-1525・1528は新潟→幕張→松本→長野と転属した車両。臨時特急「はまかいじ」へ充当の際に、ATC搭載可能のため1998年11月に転入。2012年10月に特急「あさま」リバイバル運転のため旧国鉄色に復元された。
2015年5月17日にさよなら運転を実施。5月20日付で廃車になった。
N102編成
全車生え抜きの長野所属で他区所への転属経歴がない。また本編成のみATS-Psを搭載する。
幕張C編成が運用終了した2008年3月13日以降の「ムーンライト信州」へ充当。
豊田車両センター所属車全廃後は本系列で唯一稼働状態にある編成であったが、2019年3月28日に『ありがとう189系』を最後に運行終了。2019年6月25日付で廃車された。廃車後は解体されずに長野総合車両センターにて保管されていたが、中間車4両が2023年5月23日以降に解体された。
N103編成
両端のクハがサハ481形改造のクハ188形。
2015年4月2日付で廃車。
N104編成
2013年7月30日に大宮車両センターから転入した元OM103編成。183系のみで組成され中間車 は元「あずさ」用グレードアップ車。主に臨時「あずさ」「かいじ」運用に投入されていた。
2015年3月に先頭車2両が、中間車4両が2015年4月2日付で廃車になった。
備考
8-クハ188形
サロ183形グリーン車「あずさ」編成初期改造車仕切ドア移設未施工
サロ189形グリーン車「あさま」編成改造車仕切ドア移設施工案内表示機設置
サロ189形グリーン車シート張替等更新施工車2008年撮影
グレードアップ普通車の座席シートピッチ拡大・高床・大窓化を施工
「あさま」編成は外部塗装の違い以外に以下の点が変更された。
外部塗装を明るい灰色をベースに、窓周りと車体裾に高級リゾート、自然をイメージした「アイビーグリーン」、その下に自然のやさしさ、霞をイメージした「フォギーグレー」を配したものに変更。
側窓を100mm上方へ拡大し内窓キセをFRP製に変更
普通車は背面テーブル付リクライニングシートへ交換、シートピッチを910mm→960mmまたは970mmに拡大し定員は各車両4名減
グリーン車はシートピッチをそのままにC席を独立させた1+2配置の3列式とし従来より座面横幅の広いシートに交換→定員36名に変更。グリーン車の座席はオーディオサービス対応型、普通車は輻射サービスのみ
旧国鉄特急色
EF63重連との協調運転
あさま色
あずさ色
クハ189-506 運転台
モハ188-41 車内
信越本線横川 - 軽井沢間の碓氷峠は最大66.7‰の急勾配区間であるため電車は最大8両編成までに制限されるほか台枠・連結器の強化などの通称横軽対策を施した車両のみが、電気機関車EF63重連の推進・牽引による無動力運転を行っていた。しかし、協調運転用機器を搭載することにより12両まで通過可能な交直流特急車489系が製造され、上野 - 金沢を碓氷峠経由で運転する特急「白山」に投入された。そこで直流区間のみを走るエル特急「あさま」「そよかぜ」で運用されていた老朽化が著しい181系の置換えならびに輸送力増強を目的に直流専用の協調運転機器搭載車を新製することになり、183系1000番台からおよそ半年後の1975年6月に竣工したのが本系列である(183系1000番登場の経緯および本形式との関連については前述を参照)。
183系1000番台からの使用実績を含む改良・変更点を以下に示す。
主制御器をEF63重連との協調運転時にカム軸が機関車からの指令により途中停止可能なCS15Gに変更
誘導分流器は界磁分流率を変えてEF63形とのノッチ合わせを可能としたIC58-MR130に変更
1986年11月1日の国鉄最後のダイヤ改正では、中央東線で165系電車が充当されていた昼行急行「アルプス」「こまがね」と季節列車として設定されていた「かいじ」「かわぐち」「みのぶ」を全面廃止。「あずさ」へ格上げにより定期12往復から22.5往復に増強され、共通運用となる夜行急行「アルプス」1.5往復と併せて長野運転所からの移管により、同所の183系1000番台135両と189系MM'ユニット9組18両、幕張電車区から183系1000番台8両、向日町運転所ならびに金沢運転所からサハ481形・サハ489形から改造されたクハ183形・クハ182形10両の計171両が転入し、配置車両基地となった。
9両編成x19本を組成し、15本で定期運用を担当。このほか3本が予定臨時「あずさ」5.5往復に充当された。
183系0番台が落成した1972年(昭和47年)以降、上信越線では特急「とき」や「あさま」に充当されていた181系電車が151系改造車を中心とした車両の老朽化に伴い、乗り心地の劣化もあいまって置き換えが求められ、一方上信越線では特急列車の輸送力増強の必要性も増し、1973年(昭和48年)に車両増備が計画された。本計画には183系0番台の追加新製もしくは信越線の輸送力増強にも対応すべく横軽協調機能を備えた新形式車とするかについて国鉄内部で検討されていた。しかしそんな折、1973年11月から1974年(昭和49年)2月にかけて東北・上越地方を襲った豪雪(通称:四八豪雪(よんぱちごうせつ))によって、181系「とき」は雪害による車両故障を続発させ、それに伴う運休が長期化する事態が発生。「とき」に使用されていた181系電車は旧20系電車に由来する経年車も多かったことから、このトラブルは新聞に掲載されるほどの社会問題となったため急遽1974年冬までに新車を投入することになり、183系0番台を基本としつつ711系電車の使用実績を反映させた耐寒耐雪強化構造を持つ車両として開発された。
設計・製造に充てられた期間は僅か9か月間であったが、先頭車寸法・前面非貫通化・集電装置のM車からM'車への移設を始めとする電動車ユニット間機器配置の変更・横軽協調運転装置取付準備など、0番台と比較して大幅な設計変更となった。これは当時すでに開発中であった189系電車の計画を反映させたものである。一方、181系電車時代の「とき」に連結され営業されていた食堂車については、将来の上越新幹線開業後の車両転用計画との兼ね合いもあり新製は見送られた。