フルカ・オーバーアルプ鉄道HGe2/2形電気機関車
ピニオン:主電動機出力軸 - 摩擦継手 - 出力軸の小歯車 - 中間軸の大歯車 - 中間軸のピニオン用小歯車 - ピニオン軸の大歯車 - ピニオン 動輪:主電動機出力軸 - 摩擦継手 - 出力軸の小歯車 - 中間軸の大歯車 - クラッチを組み込んだ中間軸の動輪用小歯車 - ジャック軸の大歯車 - クランク - サイドロッド - 動輪
なお、ジャック軸とピニオン軸は同心で、中空軸のピニオン軸の内側にジャック軸が通る構造となっているほか、ラック区間走行時には粘着動輪への駆動力伝達クラッチが開放され、純ラック式機関車として走行する方式としている。なお、主電動機出力は直流電化時は2台で1時間定格235kWである。
ラック方式はラックレール2条のアプト式で、ピニオン有効径は688mm、動輪径は712mmである。
そのほか、補機として電動真空ポンプが車体内に搭載されるほか、後位側動輪端部に砂撒き装置と砂箱を装備している。
マッターホルン・ゴッタルド鉄道の旧フルカ・オーバーアルプ鉄道区間のうち、本線の旧街道沿いの宿場町アンデルマットからロイス川のゲシェネン渓谷を下ってスイス連邦鉄道(スイス国鉄)のゴッタルド鉄道トンネルの北側入口であるゲシェネン間を結ぶシェレネン線は1917年7月12日にシェレネン鉄道 (Schöllenenbahn (SchB)) により開業した直流1200V電化の路線であり、アンデルマット がスイス陸軍の重要拠点であったため、当初より全線電化で1925年には通年運行が開始されている。
1900-1910年代のスイスのラック式登山鉄道では、1898年に開業したユングフラウ鉄道、ゴルナーグラート鉄道、シュタンスシュタート-エンゲルベルク鉄道以降、ほとんどの鉄道で2軸式のラック式専用もしくはラック式/粘着式併用の小型電気機関車が客車を押し上げる形態の列車での運行が主力となっていた。これらの機関車はそのほとんどが機械部分をSLMが製造しており、動輪または車体支持輪を2軸持ち、主電動機とラック式の駆動装置を車体内に装備する小型箱形車体の機関車であった。一方、1900年代にはモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道やマルティニ・シャトラール鉄道などの一部路線ではラック式の小型化した駆動装置を台車内に組み込んだ電車が運用され始めており、同時に、従来からの2軸式の機関車は大型化と高出力化が図られていた。
屋根上は中央やや前位側に大形のパンタグラフが1基搭載されているほか、後位側には主抵抗器冷却気の排気口が、前後位の車端部には暖房引通用電気連結器のシューとコンタクタが設置されている。
製造当初はは車体の下半分をペールブルー、上半分をクリーム色として、型帯に濃青色の帯が入り、車体下半部には白の細帯で縁取りが入れられていた。また、側面中央上部に機番の切抜文字が設置されるとともに、下部には”Schöllenenbahn”の飾り文字が入れられていた。なお、屋根及び屋根上機器がライトグレー、床下及び床下機器はダークグレーであった。その後若干の塗装変更がなされており、車体型帯部分の濃青色帯がペールブルーとクリーム色の塗分部のみとなったほか、側面下部の"Schöllenenbahn"の飾り文字が無くなり、代わりに"Sch B"のレタリングに変更されている。
そういった中でシェレネン鉄道では開業に際して客車7両、貨車11両などを導入し、その牽引用やアンデルマットおよびゲシェネン駅、ゲシェネン貨物駅での入換用として小形のラック式電気機関車を採用することとなり、製造された機体が本項で述べるHGe2/2形であり、1915年に1-4号機の4機が導入され、同鉄道開業から1940年代に至るまで本形式が同鉄道唯一形式の動力車であった。この機関車は車体、機械部分、台車の製造をSLM、電機部分、主電動機の製造をBBCが担当し、1時間定格出力235kWを発揮し、最大勾配179パーミルで40tの列車を牽引可能な性能を持っていた。
シェレネン鉄道の電気方式は開業以来直流1200Vであったが、アンデルマットで接続し、1940年代まで非電化であったフルカ・オーバーアルプ鉄道が第二次世界大戦による石炭の 価格高騰の影響によって同鉄道も電化されることとなり、両端で接続し、1930年からは夏期に氷河急行の客車の直通が行われていたレーティッシュ鉄道およびブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道の前身であるフィスプ-ツェルマット鉄道 と同じAC11000V16 2/3Hzで1940-42年に電化されることとなったため、アンデルマット駅構内を共有するシェレネン鉄道も電化方式を変更することとなり、1941年10月17日から同じ交流11000V16 2/3Hzでの運行となっている。