ツアーバス
昼行便・夜行便ともに、高速バス用ではなく観光バス用の車両が用いられることが多い。観光バス用車両は座席配置が前後11列もしくは12列・横4列で、トイレや洗面台、フットレストやレッグレストなど、長距離高速路線バスでは基本装備に挙げられるものは装備しない場合が多い。高速乗合バスでは交通バリアフリー法により設置が義務づけられる車椅子席も設置義務がなかった。
都市間ツアーバスに特化した貸切事業者の中には、座席を前後10列で横4列または3列とした車両、横2列配置で個室に近い座席配置とした車両も存在する。また車内設備も、フットレスト・レッグレスト・トイレ・個別のプライバシーカーテン・本革シートなど、夜行高速乗合バスと同等かそれ以上設備を備えた車両を導入する事業者もあり、これらについては料金が割高に設定される。ツアーバス事業者の中には海部観光のように、豪華な車内設備を売りとして他社との差別化を図るものも存在した。
新高速バス制度施行直前の時期は、新制度への移行を見越し、高速路線バス仕様の車両が各社で導入されていた。
2013年(平成25年)7月30日、国土交通省は新高速乗合バス事業を営む49社、及び新高速乗合バスの受委託を行う30社に対して道路運送法に基づき許認可を行った。翌7月31日をもって旅行業法に基づく都市間ツアーバスの運行は終了し、31日夜出発便から新高速乗合バスとしての運行を開始した。
従来の都市間ツアーバスを運行していた事業者のうち、7割は新高速乗合バス事業に参入していない。当初は運行事業者の減少に伴い、路線・便数の減少や運賃の上昇が懸念されたが、太田昭宏・国土交通大臣は同年7月30日の記者会見で、2013年8月のピーク期に新高速乗合バス大手6社が運行するバスの便数は前年同月比で約3割減少したことを指摘した上で「(既存の)高速バスを含めた全体の中でツアーバスのシェアは6%程度。その中の3割減少ということ」と述べた。
1980年代初頭、北海道稚内市の北都観光が、路線申請するほどの数は見込めないが、確実に需要の存在する札幌と稚内を結ぶ会員制バスの運行を開始したのが始まりである。実際の運行は銀嶺バスと道北観光バスが担当した。路線バスの場合は乗客がいなくても運行する義務があり、いわゆる「空気輸送」となってしまうこともあるため、このような運行形態が取られた。
1984年1月には、道内の貸切バス活性化の一環として、北海道運輸局が会員制バスの運行を充実する方針を明らかにしたことから、札幌から北海道内の各地を結ぶ会員制バスが多数設定された。しかし、路線バスの免許秩序が乱れるという理由で疑問を呈されていた。
この状況下で、同1984年5月に北都観光と銀嶺バスが札幌と留萌を結ぶ会員制バスの運行を開始し、これに対して北海道中央バスが北海道運輸局に対して北都観光の留萌線の運行を廃止させるように要請した。しかし北都観光では「違法ではなく需要もある」と反発した。最終的に、北海道運輸局は1984年12月、会員制定期バスに対しては当時の道路運送法24条の2(貸切免許による乗合運送の特別許可)を適用することで決着した。これにより、それまで会員制定期バスを運行していたバス事業者に加え、沿岸バスが道路運送法24条の2に基づいて運行を申請した。
これを受けて、運輸省では1986年6月10日に通達「一般貸切旅客自動車運送事業者による乗合旅客運送の許可について」(昭和61年6月10日地自第124号、地域交通局長から各地方運輸局長等あて通達)を示し、「運行区間が乗合バス事業者の路線と全部又は一部で重複し、取扱旅客につき競合関係が生ずる場合」などの条件に該当する場合、道路運送法24条の2の適用を指導することとなった。
当時は東名高速道路・名神高速道路以外の高速道路はまだ開通しておらず、ほとんどは一般国道での運行で所要時間もかかったが、座席が必ず確保されることもあって人気は高かった。これら帰省バスの多くは、1980年代以降には高速バスの需要調査も兼ねることにつながり、石見銀山号など多客期の帰省バスの実績から定期運行に発展した例も多い。
一例として、1980年の年末から新宿 - 飯田間で帰省バスを運行していた信南交通が挙げられる。盆期・年末年始には4台連行で運行するなど好調で、後の中央高速バス伊那・飯田線の運行開始につながった。一時は倒産寸前とまで言われた同社が単年度黒字になるまで押し上げる要因となった好例である。
現在は、高速乗合バス網の発達、高速ツアーバスの普及、法改正などにより、募集型企画旅行商品として季節的に臨時催行される程度である。また、既存の路線免許を組み合わせるなどして路線認可を得た上で、期間限定の高速路線バスとして運行する例もあり、一例として西鉄高速バス・大分バスの「日豊海岸 くろしお号」、中国ジェイアールバス・防長交通の「宇部・山口・広島 - 東京線」などが挙げられる。
冬季スキーシーズンのスキー客の送迎を目的に、大都市とスキー場との間でスキーバスが多数運行された。新潟県の岩原スキー場によれば、最初の夜行日帰りスキーバスは1961年に運行されたとしており、西鉄バスでも1963年12月にはスキーバスの運行を開始したとしている。
スキー場のロープウェイ、リフトや宿泊券等のバウチャーと一体化した旅行商品(当時の用語では主催旅行、現在の募集型企画旅行)として催行された。
その後はバブル崩壊に伴うスキーブームの終焉により催行が減少した。2013年・2014年の冬期まで西武トラベル が主催していた苗場ライナーの例を挙げると、同ツアーはスキーシーズンの毎週末に最少催行人数1名で、西武観光バスの貸切バスを使用し、品川プリンスホテル・サンシャインシティプリンスホテル等と苗場プリンスホテル間の移動手段のみを主に提供していた(往復参加の場合に限りドリンク券付き)。私鉄系旅行会社による企画、私鉄系路線バス事業者の貸切部門による運行、集合・解散場所は関係会社の敷地という点を除くと、都市間高速ツアーバスに近い催行・運行形態であった。2014年12月からは「苗場ホワイトスノーシャトル」として季節運行の高速乗合バスに転換し、伊豆箱根バスと西武観光バスによる運行となった。
スキーバスに類似する催行形態として登山バスがある。さわやか信州号(アルピコハイランドバス → アルピコ交通)は登山バスが高速乗合バスへ転換した例である。
これを受ける形で、国土交通省では自動車局が中心となり、学識経験者・高速バス関係者・ツアーバス関係者らで組織する「バス事業のあり方検討会」(座長:竹内健蔵東京女子大学教授)を2010年10月24日に設置。12回の審議を経て、2012年3月30日に最終報告書をまとめ、同年4月3日に公表された。
報告書では、高速ツアーバスについて「実態としては高速乗合バスと同様の定時・定路線での運行であり、高速乗合バスと同じ規制の下で、乗合バスとして運行することが適当」と指摘。その上で「安全性・利便性を確保する仕組みが整えられている高速乗合バスと、供給量や価格の柔軟な変更が可能なツアーバスのそれぞれの長所を活かし、柔軟な供給量調整や価格設定等が可能な新たな高速乗合バス規制を導入することとし、高速ツアーバス事業者に対して新たな高速乗合バスへ移行させ、新たな高速乗合バス規制の下での一本化を図るべき」とまとめている。