夜行列車
第二次世界大戦前の官営鉄道全盛期であった1937年(昭和12年)には、東京駅 - 下関駅間の「富士」と、三等座席車主体の「櫻」の2本の特急のほかに4本の急行が設定されており、うち2往復が東海道本線内を、他の2往復が山陽本線内を夜行運転した。また、東京と関西の間には4本の急行が設定されており、そのうち東京駅 - 神戸駅間の夜行急行「17,18列車」は一・二等専用で別名「名士列車」と呼ばれていた。これら第二次世界大戦前の優等列車は太平洋戦争(大東亜戦争)が激化した1944年(昭和19年)に全廃され、同時に寝台車も運用されなくなった。
終戦後は、1945年(昭和20年)11月20日に東京駅 - 大阪駅間に夜行急行が復活し、1948年(昭和23年)には寝台車の供用が再開された。その後、官営鉄道は1949年(昭和24年)に新たに設立された公共企業体である国鉄に引き継がれ、国鉄により日本の復興とともに夜行列車は順次増強されていった。昭和30年代に国鉄旅客局が行った「旅行に昼行と夜行のどちらを選ぶか」という調査では、乗車時間が7時間半から9時間であれば昼行と夜行の利用が拮抗しているが、9時間以上であれば夜行が好まれると言う結果が得られた。当時の東海道本線に当てはめれば、東京駅 - 大阪駅間は特急列車を利用しない限り夜行列車のほうが好まれる状況であった。また1957年(昭和32年)の国鉄第一次5カ年計画において、「特急列車のうち、昼行は電車またはディーゼルカーを充当し、夜行列車には寝台客車とする」ことが決定した。
新幹線計画段階では夜行新幹線も検討されており、夜間運行の際は片側1線を日によって交互に単線で運用して残りの1線は保守点検作業を行う計画であった。しかし新幹線の騒音問題などの理由で定期列車の夜行新幹線は実現しなかった。
異常発生時に遅延し、結果として夜行新幹線となった事例以外に、あらかじめ臨時列車を設定して夜行新幹線を運行した例は過去にいくつかあり、2002 FIFAワールドカップの際に試合終了後の観客輸送を目的とした夜行新幹線が上越新幹線・東海道新幹線で運転された例などがある。2021年に開催された2020年東京オリンピックでは、宮城スタジアムで行われるサッカー競技の試合に合わせ、東北新幹線の仙台駅 - 盛岡駅、仙台駅 - 東京駅間で臨時の夜行新幹線を走らせる予定であったが、新型コロナウイルス感染症の流行に伴い、宮城では有観客での開催となったものの、感染拡大防止のため、夜行新幹線の運転は中止され幻となった。
1956年(昭和31年)に急行と同じ形式の座席車と寝台車を寄せ集めて誕生した夜行特急「あさかぜ」の車両は、1958年(昭和33年)からこの方針に従って製作された20系客車に変更された。
当時は単線非電化の路線が多く、列車の速度も低かった。例えば1956年(昭和31年)11月19日のダイヤ改正では、鹿児島駅行きの急行「さつま」が東京駅を21時45分に出発し、鹿児島駅に到着するのは翌々日の朝5時46分、運転時間は約32時間であった。
これら九州行きの列車も含めて東海道本線には夜行列車が増加し、高度経済成長期の真っただ中かつ東海道新幹線が開通する直前の1963年(昭和38年)から1964年(昭和39年)9月にかけてが夜行列車の本数のピークとなった。1964年(昭和39年)9月当時、東京駅を発車する東海道本線の夜行列車の本数は、当時の時刻表によれば以下の通りであった。
九州行の20系客車を使用した特急列車 : 4往復
「寝台列車」と表示された客車急行 : 大阪・神戸駅行7往復、広島駅行1往復
夜行の電車急行 : 大阪・姫路駅行3往復、大垣駅行1往復
座席車を主体とする客車急行 : 九州・山陽・山陰・北陸等6往復
普通列車 : 大阪駅行1往復
当時、東京駅では19時50分から22時10分にかけて、10分毎に夜行列車が発車した。このほか、東海道本線を昼間走り山陽本線を夜行で行く九州行の客車急行も4往復あった。