ホンダF1の年表
この年からBARのスポンサーとなり資金提供を始めるとともに、BARとの間でジョイント・レーシングボードを作り、チーム運営にも踏み込むようになる。
3月、中本修平がエンジニアリングディレクターに就任。
4月、吉野浩行がホンダの社長を退任し、福井威夫がホンダの6代目社長に就任することが発表される。
4月、第4戦サンマリノGP(英語版)に際して、サーキットを訪れた福井威夫がBARの買収について質問され「必要があればその可能性もある」と答え(それまでは否定していた)、フルワークスチームとすることを示唆する。
10月、ジャック・ヴィルヌーヴが最終戦(第16戦)日本GPを欠場し、佐藤琢磨が代役として出走し、6位入賞を果たす。ヴィルヌーヴはそのままチームを去る。
1 2013-2015』三栄、2021年9月10日。ASIN B088LW9HCF。ISBN 978-4-7796-4425-2。ASB:FSS20210728。 『別冊 Honda RA616H & RA617H Honda Racing Addict Vol.2 2016-2017』三栄、2021年10月23日。ASIN B088LPXJ8H。ISBN 978-4-7796-4459-7。ASB:FSS20210909。 『別冊 Honda RA618H & RA619H Honda Racing Addict Vol.3 2018-2019』三栄、2021年11月27日。ASIN B088LT9NKG。ISBN 978-4-7796-4482-5。ASB:FSS20211014。 『別冊 Honda RA620H & RA621H Honda Racing Addict Vol.4 2020-2021』三栄、2022年2月6日。ASIN B088M3ZXTB。ISBN 978-4-7796-4515-0。ASB:FSS20211224。
『F1速報PLUS』 『Vol.38 マクラーレン・ホンダの挑戦』三栄書房、2015年9月20日。ASIN B014F1LXBY。ASB:FSP20150820。
『F1倶楽部』 / 『F1 CLUB』 『1994 Vol.7 ニッポンのF1』双葉社〈双葉社ムック〉、1994年11月18日。ASIN 4575462373。 『2002 Vol.45 1950-2002 F1温故知新』双葉社〈双葉社ムック〉、2002年11月10日。
5期"の燭光]』三栄書房、2013年7月15日。ASIN 4779618509。ISBN 978-4-7796-1850-5。ASB:RON20130601。
『Racing On Archives』 『Vol.03 [F1──伝説になった男たち]』三栄書房、2010年10月15日。ASIN B00HWQC7YW。ISBN 978-4779610332。ASB:ROA20100901。 『Vol.11 [ホンダF1のあゆみ]』三栄書房、2017年2月4日。ASIN B01MSWHBHA。ISBN 978-4779631436。ASB:ROA20161222。
『Number Plus(スポーツ・グラフィック ナンバープラス)』 『March 2000 [F1 未知への疾走]』文藝春秋、2000年3月15日。ASIN 416008110X。ISBN 4-16-008110-X。 『April 2004 [2004 F1 革命前夜]』文藝春秋、2004年4月5日。ASIN 4160081347。ISBN 4-16-008134-7。 『February 2022 [さらばF1 HONDA 名ドライバー伝説。]』文藝春秋、2022年1月31日。ASIN 4160082599。ISBN 4-16-008259-9。
『F1速報』(NCID BB22714872) 『別冊 Honda F1 Book』三栄書房、2016年10月30日。ASIN B01LZJP7GI。ASB:FSS20160916。 『別冊 Honda RA615H Honda Racing Addict Vol.
5月、アコード(初代。「アコードCVCC」)を発売。同車はホンダの四輪車事業にとってシビックと並ぶ最大のヒット商品となり、その後の同社の屋台骨を支えることになる。1970年代に他の自動車メーカーが苦境にあったのを尻目に、ホンダの売上は伸び続け、第1期最終年である1968年時点で1930億円だった同社の年間売上は、1977年には8490億円を記録し、9年で4.4倍の伸びを示した。
1月、前年末のホンダの資本参加を受けて、BARチームの運営会社の名称が「British American Racing GP Limited」から「BAR Honda GP Limited」に変更される。
2月、鈴木亜久里がホンダに対して、BATが保有するBAR株式(55%の全部もしくは一部)を買い取り、チームの共同オーナーとなり、ホンダとともにチーム運営を行いたいという提案を行う。以降、7月まで、この件についての話し合いが数度にわたって持たれた。
4月、田中詔一が定年退職に伴いHRDの社長を退任し、ホンダ本社のモータースポーツ部長である和田康裕(英語版)が兼務する形でHRDの社長に就任する。この人事に伴い、和田、フライと親交のあったジル・ド・フェランがBARのスポーティングディレクターに就任する。
4月24日、第4戦サンマリノGPでバトンが3位、佐藤が5位で完走を果たしたが、最低重量規定違反で失格となる。加えて、予備燃料タンクの存在が発覚してレギュレーション違反に問われる。
5月5日、サンマリノGPにおけるBARの違反に対して2戦の出場停止処分が下り、BARは第5戦スペインGPと第6戦モナコGPを欠場する。
5月9日、F1に参戦している他の自動車メーカーと共同でグランプリ・マニュファクチャラーズ・アソシエーション(GPMA)を結成する。
5月、ヘレスサーキットにおいて、RA004Eをベースに2気筒削ってV8化した先行エンジン(データ収集用)を用いて、他チームに先駆けてV8エンジンの実走テストを行う。
スーパーカブが軌道に乗り、この年からホンダの二輪自動車の年間生産台数が100万台を超える。
ヨーロッパでホンダのF1進出が噂されるようになり、『モーター(英語版)』誌(5月号)、イタリアの『クアトロルオーテ(英語版)』誌(夏)などヨーロッパ各国のモータースポーツ誌がホンダのF1進出計画について特集を組む。
春、ジャック・ブラバムが初めて来日し、本田技術研究所を訪れる。この時のブラバムの協力により、前年末に入手して走行不能のまま置物と化していたクーパーの不具合が解消され、実走可能な状態となる。以降、ホンダとブラバムとの間には長年に渡る友好関係が築かれることになる。
春、ホンダにおいて、F1参戦に向けた準備が密かに始まる。
6月、建設中の鈴鹿サーキットにおいて全国ホンダ会が開催され、ホンダ初の四輪自動車であるS360とT360の試作車が内々に公開される。
8月、F1用エンジン(RA270E)の開発計画が始まる。この際、本田宗一郎は出力の目標値として「270馬力」と定め、これが後にエンジン名に流用される。
9月、鈴鹿サーキットが完成する。
10月25日から11月7日にかけて、東京国際見本市会場で第9回東京モーターショーが開催される。ホンダは2シーターのS360、S500、軽トラックのT360の試作車を出品する。
10月、東京モーターショーの取材のため来日したヨーロッパの記者からの取材に対して、本田宗一郎が「1年以内に参戦したい」と発言し、ホンダがF1に参戦予定であることがヨーロッパで周知の事実となっていく。
11月、エンジンテスト用の車両としてRA270の開発が始まる(設計は馬場利次)。
6月、中村良夫がパリの国際自動車連盟(FIA)本部の国際スポーツ委員会(CSI)でF1参戦に向けた各種手続きを行い、その中でホンダF1のカラーリングとなる日本のナショナルカラーを決める。
6月中旬過ぎ、RA271が完成する。その後、荒川テストコースで同車の試走が行われる。
7月12日、RA271がパンアメリカン航空の貨物便に積載され、ヨーロッパに送り出される。その後、ヨーロッパに到着したRA271は、ベルギー・アールストの拠点で整備と再チェックを受ける。ザントフォールトでシェイクダウン走行を行うRA271(1964年7月21日)
7月21日、ザントフォールト・サーキットでRA271のシェイクダウン走行が行われる(ドライバーはロニー・バックナム)。
8月2日(日曜)、第6戦ドイツGPで、ホンダがF1にデビューする。(第1期参戦の始まり) 車両はRA271、ドライバーはロニー・バックナムの1カー体制で、1964年は3戦に参戦した。
11月初め、ジャック・ブラバムとともにグッドイヤーのレース部長フレッド・ギャンブル(英語版)が来日し、F1参入を予定していたグッドイヤーのタイヤを翌年からホンダが使用するということで話が進められる。同時に、ブラバムから翌年にF2用に1,000ccのエンジン供給できないか提案を受ける。 F2用エンジンは久米是志と川本信彦を中心とした四輪市販車の開発チームによって、F1用エンジンの開発チーム(二輪エンジンの開発チーム)とは別に開発が行われることになる。
11月もしくは12月、中村良夫が社命によってF1チームの監督の任を解かれ、関口久一が翌年の監督に任命される。
RA271(1964年)
RA272(1965年)
RA273(1966年 - 1967年)
RA300(1967年)
RA301(1968年)
RA302(1968年)
ホンダF1の年表では、本田技研工業(ホンダ)によるフォーミュラ1(F1)参戦についての出来事を年表形式に掲載する。
各見出しの「年」は参戦した期間を示している。各節の内容には参戦前後の年の関連する出来事を含んでいる。
F1全体に関する事柄や、他のエンジンサプライヤーの重要と思われる(関連して語られることのある)動向についても含めている。
6月1日、ホンダの白子工場内で従来の設計部を改組する形で「本田技術研究所」が発足する。
続く10月の第15戦ヨーロッパGP(ニュルブルクリンク)も、ウィリアムズ・ホンダはエンジントラブルによりレース開始早々にダブルリタイアとなり、現地でこれを見た桜井淑敏と市田勝巳はエンジンを抜本的に見直し、新設計のエンジンを開発することを決断し、レースチームでエンジニアを務めていた後藤治を交えて、ニュルブルクリンクのホテルにおいて新エンジンの検討が始まる。
9月23日、この年のヨーロッパF2の最終戦(第11戦)が開催され、ラルト・ホンダはこのレースは3位(ロベルト・モレノ)に終わったものの、シーズン11戦で9勝し、マイク・サックウェルとモレノでチャンピオンとランキング2位を独占する結果となる。 ラルト・ホンダが圧勝した一方、ラルト以外の全チームにエンジンを供給していたBMWはF2からの撤退を表明し、ヨーロッパF2はこの年限りで消滅することになる(翌年からは国際F3000に移行)。F2を潰す元凶になったということで、ホンダはやり過ぎだと様々な批判を受けることになった。
11月26日、ウィリアムズがキヤノンと翌年以降のスポンサー契約を結び、翌年からはエントリー名を「キヤノン・ウィリアムズ」に改めることを発表する。しかし、ホンダはこれに難色を示し、チームと交渉の末、エントリー名は「キヤノン・ウィリアムズ・ホンダ」とすることに落ち着く。
このシーズンオフから、鈴鹿サーキットで、中嶋悟とウィリアムズ車両によってエンジン開発のための定期的な走行テストが行われるようになる。
暮れ、市田勝已、北元徹、小川徹が新宿のホテルに1、2週間こもり、新型エンジン(RA165E)の設計を密かに行う。
スピリット・201C(1983年)
ウィリアムズ・FW09(1983年 - 1984年)
ウィリアムズ・FW10(1985年)
ウィリアムズ・FW11(1986年)
ウィリアムズ・FW11B(1987年)
ロータス・99T(1987年)
ロータス・100T(1988年)
マクラーレン・MP4/4(1988年)
マクラーレン・MP4/5(1989年)
マクラーレン・MP4/5B(1990年)
マクラーレン・MP4/6(1991年)
ティレル・020(1991年)
マクラーレン・MP4/7A(1992年)
『プロジェクトX〜挑戦者たち〜』第154回「地上最強のマシーン F1への激闘」(2004年10月5日放送)
無限が「無限ホンダ」としてF1でエンジン供給を開始する。
4月2日、前年型(MP4/6B)を投入した開幕2戦で惨敗したことを受け、シルバーストンサーキットで、新型車のマクラーレン・MP4/7Aのシェイクダウンが急遽行われる。
5月31日、第6戦モナコGPが開催される。この年はウィリアムズ・ルノーがシーズンを圧倒し、ナイジェル・マンセルが開幕5連勝を達成していたが、アイルトン・セナがこのレースを制してマクラーレン・ホンダにとってのシーズン初優勝を達成する。これにより、ホンダエンジン搭載車は1987年からモナコGPの6連勝を達成する。
6月頃、栃木研究所のRC計画の初号機となるRC-F1 1.0X(当時の俗称は「RC100」)が完成する。
7月中旬、ホンダ・ヨーロッパ本社にて、川本信彦がアイルトン・セナにホンダのF1休止について伝える。
7月18日付けの『朝日新聞』朝刊1面でホンダF1撤退が報じられ、ヨーロッパの一般メディアでも広く報じられる。この時点で、ホンダは「正式な決定はなく、あらゆる可能性がある」というコメントを出すに留める。
8月、第11戦ハンガリーGPが開催される。このレースより、燃料についての新規定が適用され、燃料は「市販のガソリンに準じたもの」にするという解釈が徹底される。
8月26日、ゲルハルト・ベルガーがフェラーリと翌年の契約を結んだことを発表する。