ルドルフ・カラツィオラ
ある意味でカラツィオラにとっては幸いなことに、完成して間もないW25は初期トラブルが多く、レースの全距離を走り切る機会はなかなか訪れなかった。8月にはクラウゼンパス・ヒルクライム(ドイツ語版)で優勝するが、これは22kmの短距離で競われたものであり、長距離のレースを走り切れるのか、というカラツィオラ本人と周囲が抱いていた疑問はぬぐえないままとなる。
9月のイタリアグランプリ(英語版)では、足の激痛に耐えつつ60周を走って首位を奪うが、痛みに耐えきれずファジオーリに車を譲り、結果としてファジオーリがチェッカーまで車を運び、116周(約500km)のレースを制して優勝を記録した。自力で完走できなかったことはカラツィオラを落胆させたが、同月のスペイングランプリ(英語版)(約519km)では、チームオーダーを無視したファジオーリに抜かれて2位になるという出来事はあったものの、ようやく完走することに成功した。
カラツィオラのドライビングスタイルは非常に落ち着いたもので、車体のコントロールも完璧に近く、その走りは模範的なことで定評があった。その一方で、必要とあらば「狂ったように」攻撃的な走りをすることもでき、状況に応じて両者を使い分けることが可能だった。レース運びとしては、ノイバウアーが考えたレース戦略の指示には忠実であり、加えて、定められたレース戦略の範囲で個々の局面では冷静な状況判断に基づいてレースを組み立てることが可能だった。
自伝によれば、最も好きなサーキットとして、難コース中の難コースであるニュルブルクリンク(北コースを含む旧コース)を挙げている。カラツィオラはドイツグランプリで歴代最多(2021年時点)の6勝を挙げているが、その内の5勝はニュルブルクリンクで開催された際のものである。かつてニュルブルクリンクで開催されていたアイフェルレンネン(英語版)においても、1927年の第1回大会の優勝を含む4勝を挙げている。
カラツィオラと関係が近すぎることを考慮する必要はあるが、アルフレート・ノイバウアーは「ヌヴォラーリ、ローゼマイヤー、ラング、モス、ファンジオと比べても、カラツィオラが最高のドライバーだった」としている。
1927年6月、出身地近くのアイフェル山地に建設されていた全長23km近くになる巨大なサーキットである「ニュルブルクリンク」が完成した。同月、同サーキットで最初の四輪自動車レースとなる第1回アイフェルレンネン(英語版)が開催され、メルセデス・ベンツ・Sタイプ(W06)に乗ったカラツィオラがこのレースで優勝し、ニュルブルクリンク最初のレースの勝者となる。フェルディナンド・ポルシェの手になるSタイプは強力な馬力を誇り、この年にカラツィオラが収めた11回の優勝のほとんどに貢献をした。
1928年には発展型の「SS」が開発され、同年中にSSをさらに発展させた「SSK」が開発された。カラツィオラはSSで同年のドイツグランプリ(ニュルブルクリンク)を再び制し、ヒルクライムでも1930年にSSKでヨーロッパヒルクライムチャンピオンを獲得した。
1929年4月には第1回モナコグランプリにSSKで参戦し、レース序盤にウィリアム・グローバー=ウィリアムズとトップを争ったものの、ピットストップの際に給油に4分半もかかるというトラブルがあり、この後れを取り戻すことはできず、3位に終わった。8月にイギリスのベルファストで開催されたツーリスト・トロフィー(英語版)では雨のレースを制して優勝するなど、多くのレースで優勝を重ね、カラツィオラはメルセデスチームのワークスドライバーとして1930年まで活躍を続けた。
この年のレースはヨーロッパを取り巻く政治情勢が緊迫していく中で行われた。レースにおいてはチームメイトのヘルマン・ラングが才能を開花させ、カラツィオラはラングに対抗心を燃やすことになる。
ヨーロッパのレースシーズンの幕開けとなる4月のポーグランプリ(英語版)は、当初はカラツィオラがリードしていたが、トラブルにより修理している間に後退し、ラングがこのレースを制した。続く、5月初め、メルセデスチームはトリポリグランプリ(フランス語版)に挑むこととなる。このレースはイタリア勢の思惑により、1.5リッター以下の車両しか参加できないという規則が前年9月に急に決定した経緯があり、規定に合う車両を持っていなかったメルセデスチームは「W165」を、8か月という、通常ではあり得ない短期間で開発してこのレースに臨んだ。完成した車両は2台しかなかったため、カラツィオラとラングのみで参戦することになったが、ノイバウアーが二人に与えたレース戦略を分けたことも影響して、カラツィオラはラングが優遇されているように感じ、ラングも同様にカラツィオラが優遇されているように感じ、チームメイト間で大きな亀裂が生じることになった。
選手権レースが始まると、最初の2戦はリタイアとなり、7月に開催された第3戦ドイツグランプリ(英語版)はアウトウニオンのヘルマン・パウル・ミューラーとの一騎打ちを制して優勝し、これがドイツグランプリで6勝目で、カラツィオラにとってはグランプリレースで最後の優勝となった。
この年はラングに終始リードされ、やがて9月に第二次世界大戦が始まったことでレースは中止となってしまう。これにより、カラツィオラのレーシングドライバーとしてのキャリアは一旦停止することとなる。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。
: 同じ車両を使用したドライバーに順位とポイントが配分された。
1932年イタリアグランプリ(英語版)では、リタイアした後、バコーニン・ボルツァッキーニ(英語版)の車両を引き継いで3番手でゴールしている。ボルツァッキーニには3位としてのポイントが配分されたが、カラツィオラには3位としてのポイントが配分されなかった。
1933年と1934年はヨーロッパ・ドライバーズ選手権が設けられていなかった。
1939年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権は8月に開催されたスイスGPを最後に中止されたため、統括団体のAIACRは正式なランキングを発表していない。前年と同じルールでポイント換算した場合の順位とポイントを( )内に示した。