国鉄キハ55系気動車
2エンジン形三等車。本系列の基本形式である。
高山本線では1958年3月よりキハ55系による準急「ひだ」が名古屋 - 富山間で運行を開始し、「日光」に次ぐ2番目のキハ55系準急となった。急行格上げ後、1968年10月のヨンサントオ改正でキハ80系特急「ひだ」の運行が開始された際に従来の急行は「のりくら」に改称された。キハ55系の急行運用は1975年3月にキハ58系冷房車に置き換えられるまで続いた。
その後も高山本線、越美南線などのローカル輸送に使用されていたが、1986年3月に美濃太田機関区で最後のキハ26形が廃車となり、高山本線のキハ55系は消滅した。
キハ26形300番台を種車としたもので、1973年 - 1976年に松任・名古屋・後藤・多度津の各工場で13両が改造された。郵便室(荷重4t)は前位側に、荷物室(荷重5t)は後位側に設置された。
1958年11月に四国初の気動車優等列車として予讃本線準急「やしま」が高松桟橋 - 松山間で運行を開始し、同年10月に落成したキハ26形が投入された。高松桟橋駅と高松駅が統合された1959年には八幡浜まで延長、1960年3月には「いよ」へ改称された。
高知方面へは土讃本線準急「土佐」、徳島方面へは高徳本線準急「阿波」などが設定された。
エンジン2基搭載車の実用化で走行性能面は改善されたものの、キハ10系は以下に挙げられるような、決して快適な車両とは言い難い課題を抱えていた。
軽量化が最優先された基本構造のため、車体幅は標準的な客車・電車に比して20cmも狭く、天井も低くされた。 暖房装置は初期には排気ガスの廃熱を利用した熱交換式排気暖房であったが、途中から軽油燃焼式温風暖房装置への切替を余儀なくされた。
初期型のクロスシートは肘掛けがなく、背ずりは低いビニール張りで当時のバス並みであった。後期型は背ずり高さが拡大され、表面も客車並みにモケット張りとなったが、軽量化のため背ずりの中身は枠と詰め物だけで仕切り板がなく、背中合わせの乗客同士で動きが伝わる作りの悪い構造であった。前述した関西本線準急列車では、競合する近畿日本鉄道(近鉄)特急に対して優位となったのは、名阪間直通運転と速達性のみであった(近鉄特急史も参照)。
台車は鋼板プレス加工により組み立てたDT19形を装着するが、こちらも軽量化のため乗り心地に重要な役割を果たす枕ばねを硬い防振ゴムブロックで代用した設計で、充分に振動を吸収できず、特に軸ばね動作が制約されるブレーキ作動時には著しく不快な挙動を示した。
上述問題点の中でも、ことに車内設備は普通列車用としても低水準だったことから、抜本的対策が求められた。
DMH17Bエンジン (160PS/1,500rpm) と振興造機TC-2形または新潟コンバータDF115形液体変速機を搭載する。1957年増備車からは出力を170 PSに向上し、1958年からは出力180 PSのDMH17Cに移行した。既存のDMH17BもDMH17Cに改造されている。
台車はゴムブロックを枕ばねに使用するDT19形を装着する形で製造されたが、のちに全車DT22Aへ交換された。DT19台車は上述のとおり乗り心地が劣悪であったが、開発時点では国鉄気動車に使用し得る量産台車が他になく、やむを得ず採用された。