トラクションコントロールシステム
ロードレース世界選手権では、最高峰クラスが2002年よりそれまでの2ストロークエンジンを搭載したGP500から、4ストロークエンジンを搭載したMotoGPクラスへと変更されたことで細やかな電子制御が使用可能となったことに加え、マシンやエンジンの熟成が進むにつれ2ストロークエンジン以上の出力を発生することから、各メーカーがトラクションコントロールを導入している。F1などと異なりレギュレーション上使用が認められていること(これは自動車と違い駆動輪が1輪のみであることもあって、安全面を考慮してという側面もある)と、F1で使用されていた頃と比べ技術革新が進んでいることもありGPSなどと連動させることで、サーキットの各コーナーごとに制御の強弱を変更するレベルまで熟成されている(なお2010年のレギュレーション改定でGPSと電子制御の連動が禁止されている)市販車両ベースで開催されるスーパーバイク世界選手権でもトラクションコントロールの使用が認められている。
モータースポーツでは、特にスタート時やコーナーからの立ち上がりにおいて、一般走行時よりはるかに大きな駆動力がタイヤに与えられる。また、ラリーにおいては凍結路面やグラベルといった摩擦係数の低い路面を走行する。こうした状況で空転を防いで、より速く走るために1980年代から1990年代にかけて多くのレース用車両にトラクションコントロール機能が導入された。しかし一方で、こうした機構がドライバーの技能差を埋めてしまうためスポーツとしての興味がそがれるという批判も多く、開発にかかる経費などを抑制する必要性も叫ばれ、トラクションコントロールシステムの搭載を認めないレースカテゴリもある。