ひりゆう型消防船 (初代)
そもそも、当時日本に在籍していた化学消火能力を有する消防艇は、その全てが50総トン未満の小型艇で、大型タンカー火災に対処できる消防艇は皆無に近かった。
これらの情勢を踏まえ、1965年9月、海上保安庁では東京大学の山縣昌夫名誉教授を議長とする化学消防艇設計会議を設置し、学識経験者による設計会議の結果、双胴船型が適当であると答申を受けた。1966年5月には、欧米における海上消防の実情を調査するため、猪口警備救難部長を団長とする調査団が派遣されたが、どの国も大型タンカー火災に対処できる大型消防艇を保有しておらず、むしろ炎上事故が頻発している日本こそ、大型消防艇を率先して建造すべきであるという結論も得られた。1967年9月、化学消防艇の艤装設備委員会が設置され、消防庁消防研究所・東京消防庁・海難防止協会などの関連機関による審議を経て、仕様書がまとめられた。1968年8月、これを基に1番船が日本鋼管に発注され、1969年3月4日に1番船「ひりゆう」が竣工した。
本型では双胴船型を採用したため、全幅が広い一方で単胴幅はわずか3.3メートルと狭い上、要所に300ミリ深さの肋骨やサイドストリンガーが入っているために有効幅がかなり狭いものとなっている。また機関室が左右胴に完全に二分されているため、空間の利用効率も単胴型に比べると相当悪い条件にある。
このことから、消防ポンプ、原液ポンプなど力度の大きいものの駆動は独立動力ではなく主機を兼用することとなった。主機出力は当初計画よりも強化されることになり、メルセデス・ベンツのV型12気筒ディーゼルエンジンであるMB820Db(定格1,100馬力, 1,400 rpm)を池貝がライセンス生産したものを搭載した。
上記のように各種ポンプ類の駆動に主機を用いていることもあって、主機出力の増減と速力の増減とを調整可能なように、プロペラは可変ピッチ式とされた。主機プロペラ・ピッチ、舵などの制御および消防系統の配管は全て左右胴独立である。
全力放水中でも主機出力の一部をもって相当の機動力を発揮することが求められており、全力放水中でも主機出力の約1⁄3で速力6-8ノットで前後進が可能な余裕がある。当初は船位保持のためサイドスラスターを装備することも検討されたものの、双胴設標船「みょうじょう」により船位保持試験を行ったところ、双胴船はプロペラ軸スパンが大きく回頭能力が極めて良好であるため、スラスターが無くとも目的を達しうると判断されて、省かれることになった。