通勤形車両 (鉄道)
なお、後者は1M方式を基本としており、従来の車両とは異なる設計となっている。
1985年からは、103系の置換えとして低コストで経済的な界磁添加励磁制御を採用した205系を開発し、山手線への大量配置を始めた。同形式の外観は201系を基本としているが、ステンレス車体、ボルスタレス台車、側窓は第5編成以降は一段下降式となるなど新しい技術を導入している。また、205系をベースとしたVVVFインバータ制御試作車207系も製造され、こちらは常磐緩行線に投入された。一方、通勤形気動車は八高線に投入されたキハ38形が同時期に製造されている。国鉄の通勤形気動車として初めて新製時より冷房装置を搭載したが、こちらは普通鋼車体を新製しキハ35形の変速機や台車を流用していた。
国鉄では、イニシャルコストの高さから長年ステンレス車両を量産しなかったが、これらの車両が登場する頃になるとステンレスの価格も下がっており、軽量化、無塗装化による維持費低減を狙う方が、鋼製車よりも長期的には有利であると判断されたため、大量増備が可能となった。特に205系はJR化後も主に東日本旅客鉄道(JR東日本)で、側扉部の窓の拡大、前面への種別表示幕設置などのマイナーチェンジを行った車が増備され、京葉線・武蔵野線・相模線向けには前面デザインを変更した車両も登場している。
国鉄201系
国鉄105系
国鉄203系
国鉄103系1500番台
国鉄205系
国鉄207系
欧米では通勤は着席を基本としているため、2階建車両が主流である。ただし、全く2階建車両が走っていない路線も数多く存在する。
私鉄においても大手・準大手私鉄では通勤形の概念こそあるものの、国鉄・JRのように事業者はもとより国土交通省や日本民営鉄道協会でもそこまで明確な規定はしていない。単に「乗車券のみで乗車できる車両」として解釈されている事例があり、必ずしも通勤形=ロングシートとは限らない。これは私鉄には近郊形の概念が存在しないため、料金不要の(セミ)クロスシート車両も含まれる概念となっている。
名古屋鉄道の6000系はロングシートでは閑散時の長距離利用者にとってサービス低下が懸念されるため、元々は小型固定クロスシートとしたが、名鉄社内では通勤形と位置付けている。これは、通勤車でもクロスシートが必要となったためである。
西日本鉄道の3000形は急行列車へ使用することも前提にセミ転換クロスシートとしたため、急行用車両に分類されることもあるが、実際の運用では普通列車にも充当されており、600・700形の置き換えも併せ持つため、通勤形としても分類されている。
近畿日本鉄道の5800系・西武鉄道40000系等のようなデュアルシート車も通勤形の一種として扱われることがある。
国鉄・JRが定義した通勤形の区分に近い事例としては、京阪電気鉄道ではロングシート車両をクラス3と位置付け、「シティ・コミューター」と呼称している。
初期の電車は木造車体であったが、1923年(大正12年)以降鋼鉄製車体の電車が登場し、電車はより大型化していく。1929年(昭和4年)以降、鉄道省や南海鉄道、大阪電気軌道などには20 - 21 m級の電車が出現するが、電車の客用ドア数は片側3ドアが最大であった。
ドア数を増やせば座席は減少するが、客扱い能力が高まる。戦時体制下において軍需要員の輸送需要が高まると、遂に4ドア電車が登場した。
太平洋戦争中の1942年(昭和17年)に鶴見臨港鉄道が新潟鐵工所に発注したサハ220形・260形各2両が日本初の4ドア電車である。この電車は鶴見臨港鉄道が鉄道省に戦時買収された翌1943年(昭和18年)になってから使用が開始された。全長17 mとそれほど大きくないため、側面はまるでドアばかりであった。同年、鉄道省は関西地区で用いられていた20 m級2ドア電車のモハ43形を4ドア化改造して通勤対応型とした。これがモハ64形(後のクモハ31形)で、国鉄初の本格的な4ドア電車となった。
鉄道省は、さらに1944年(昭和19年)に徹底して簡素化された設計の戦時形通勤電車63系を開発した。この形式は工作や材質は粗悪であったが、単純化された20m車体に片側4ドアを採用し、ラッシュ時の客扱い能力に卓越した性能を示した。結局、戦後混乱期を通して量産され、1951年(昭和26年)までに700両近くが就役した。