日本の鉄道史
1936年(昭和11年) 南海鉄道(現:南海電気鉄道)で、日本初の冷房車(2001形)が登場。同年中に、国有鉄道の特急列車「燕」でも導入される。
1938年(昭和13年)4月 : 私有鉄道・バス会社の統合を円滑に進めるため、「陸上交通事業調整法」制定。 以後戦時体制の強化もあって私鉄各社の統合が政府主導で押し進められ、東京急行電鉄(大東急)や近畿日本鉄道のような大規模私鉄が発足することになった。
1942年(昭和17年)7月1日 : 世界初の海底トンネルである関門鉄道トンネルが開通する。
1944年(昭和19年)4月1日 : 軍事輸送強化により、特急列車・一等車・食堂車・寝台車が一旦消滅する。 又この頃、産業用鉄道を中心に戦時買収私鉄指定による国有化も軍事目的などで押し進められた。
前記のように日清戦争は山陽鉄道が広島まで到達した翌月に勃発した。当時の鉄道の西の終点に当たる広島は、大陸に最も近いターミナルとなった。広島には戦争指揮にあたる明治天皇と大本営が滞在し(広島大本営)、近くにある宇品港は大陸への積み出し港としての役割を担った。各地の部隊や軍事物資は官営鉄道や私鉄を乗り継いで広島に集結した。
しかし復旧へ向けての関係者の取り組みは早く、東京大空襲の翌日には一部の国電が動き、広島原爆投下の2日後には山陽本線、3日後には広島電鉄の一部区間が営業を再開したほどである。そして1945年(昭和20年)8月15日という玉音放送があった日も鉄道の運行は続けられ、国民を立ち直らせるのに一役買ったとも言われている。また、進駐してきたアメリカ軍が当初日本の鉄道は運行不可能になっていると予想し、ディーゼル機関車や貨車をフィリピン経由で輸入することにしていたが、鉄道が曲がりなりにも動いているのを見て驚き、それを中止させたという逸話も残っている。
空襲の他、戦後には敗戦のショックに伴う乗客の道徳荒廃等により、多くの設備・車両が破壊されたが、資材や労働力の不足により復興は遅々として進まなかった。しかし、復員列車や買い出し列車など旅客の需要は急増し、その一方で石炭不足から列車は戦時中より削減された。その結果、旅客需要に答えるために過度の運行をせざるを得ず、鉄道事故も相次いだ。だがそのような下でも、進駐してきた連合国軍に関する輸送は最優先で行う必要があり、当時の日本人には縁がないほど豪華な設備を備えた連合軍専用列車が、全国で運行されるようにもなった。
1918年(大正7年)8月29日 : 日本初のケーブルカー(鋼索鉄道)として、生駒鋼索鉄道(現・近鉄生駒鋼索線)開業。
1919年(大正8年)4月10日 : 「私設鉄道法」と「軽便鉄道法」を統合して「地方鉄道法」公布。
1922年(大正11年)4月11日 : 「鉄道敷設法」改正。 これによりローカル線の整備も国鉄が担わされるようになり、後に国鉄財政を厳しくさせる一つの原因になった。
1924年(大正13年) : 日本で踏切警報機が登場。 鹿児島本線の門司駅(現・門司港駅) - 大里駅(現・門司駅)間。保安性の向上に大いに役立つこととなる。
1925年(大正14年) 6月5日 : 宮城電気鉄道開業。宮電仙台駅付近は地下線で、営業用としては日本最初の地下鉄道線である。 7月 : 国鉄車両の連結器を連環連結器から自動連結器に交換。
1926年(大正15年)4月25日 : 日本初の自動券売機が登場。 ただし、それ以前に使用されていたという資料もある。当初は入場券のみを取り扱っていた。
1854年(安政元年) : アメリカ人のマシュー・ペリーが日本に鉄道を紹介する。
1865年(慶応元年) : 長崎で英国人たちにより、中国向けに輸出される予定であった蒸気機関車のデモンストレーション運転を約1か月間行う。軌間は762mmで、距離は数百メートル程度であったという。
1869年(明治2年) : 北海道茅沼炭鉱で、牛馬を使用した炭鉱軌道(茅沼炭鉱軌道)が運行開始。
1872年(明治5年) : 日本初の営業用鉄道が開業。 5月7日(旧暦・グレゴリオ暦では6月12日)にまず品川駅 - 横浜駅(現・桜木町駅)間で仮営業を開始。 9月12日(同、10月14日)に新橋駅(後、汐留駅・現在廃止) - 横浜駅間が正式開業(その翌日に旅客営業が開始された)。
1874年(明治7年)8月1日 : 大阪駅 - 神戸駅間で、日本初の往復乗車券が販売される。 復券は代金の3分の1を割り引くこととなっており、往復割引の考え方の初でもあった。
1879年(明治12年)4月14日 :平野平左衛門、山下熊吉、落合丑松の3人が日本人最初の機関方となる。
北海道炭礦鉄道
北海道炭礦鉄道は1889年、営業不振であった官営幌内鉄道の路線を譲り受ける形で発足し、のちの函館本線・室蘭本線・石勝線などの一部に該当する路線を敷設する。おもに、沿線の炭鉱から産出される石炭を積出港に運搬する役目を担った。
日本鉄道
日本鉄道は、まず東京から養蚕地の群馬県へ向かう鉄道路線より建設をはじめ、1883年(明治16年)7月28日に初の路線である上野駅 - 熊谷駅間を開業させた後、1884年(明治17年)8月20日に前橋駅まで延長、さらに1891年(明治24年)9月1日には、現在の東北本線にあたる上野駅 - 大宮駅 - 仙台駅 - 青森駅間を全通させるなど、短期間で急速に路線を延ばしていくことになった。この鉄道の建設は国策的要素が強く、また仙台駅以北が過疎地であり、完成後も赤字が見込まれることから、手厚い援助を受けた。すなわち、建設中の資金利子 (8%) を国が負担、開業後の収支収益の8%を国が保証、官有地の無代払い下げ、民有地の買い上げ払い下げ、用地の地租免除である。
この会社が1885年に開通させた前橋駅 - 赤羽駅 - 品川駅のルート(のちの高崎線・赤羽線・山手線)は、官営鉄道(品川駅 - 横浜駅)と合わせて当時の主要輸出商品であった生糸や絹織物の産地と輸出港を結ぶ路線となり、鉄道による産業発展への貢献の第一号となった。
国家の総力を挙げて戦争を遂行するため、膨大な原材料が軍需工場に運ばれ、武器や食料などが基地や戦地へ送られた。この大量の貨物を運搬するため、国有鉄道では様々な対策がおこなわれた。
弾丸列車計画に基づいて工事を始めた日本坂トンネル・新東山トンネルは、計画中断後も工事が継続され、東海道本線の輸送力強化のために使用された。さらに関ヶ原近辺の下り線も1943年に勾配改善工事が完了し、20 - 25パーミルの上り坂が10パーミルとなった。本州と九州を線路で結ぶ関門トンネルは1936年に着工され、陸軍の強い後押しにより戦争中も工事が続けられて1942年に1線、1944年に複線化が完了した。
名古屋地区では先述した名古屋鉄道に鉄道事業者が集約されていったが、路線は名古屋市内の新名古屋と神宮前間で分断されていた。名古屋地区は零戦などを製造していた三菱などの軍需工場が集中しており、工員輸送の便を図るために戦争中の1944年に上記区間を開通させた。
国有鉄道の旅客列車はスピードダウンが目立つようになった。1943年2月頃より、軍事貨物列車を優先させるため、長距離の特急や急行列車は順次削減すると同時に、貨物列車のスピードに合わせて速度を低下させるダイヤ改正が行われた。1944年には特急列車が全廃され、1等車・寝台車・食堂車も廃止された。輸送量の増大に対して、1943年にはD51形を上回る強力な貨物用機関車D52形が完成し、D51形と共に大量生産された。1944年からは、大都市圏の軍需工場通勤用として片側4扉の63形電車が生産された。戦争末期に作られたこれらの車輌は「戦時設計車」と呼ばれ、部品の簡略化、安全設備の不備、生産工程の簡易化など、いわば“粗製濫造”相当の代物であった。