オーバーテイク
「3」のように、近年のF1などではピット作業により順位が変動することが多いが、このケースでは後車の追い越しをする意思、あるいは前車がそれを阻止する意思にかかわらず順位が入れ替り、またそれに伴うアクションも一切ないため、これをオーバーテイクと呼べるか否かは、意見の分かれるところである。例えば、同一周回で順位を競い合う車同士が、同じ周回、または近時周回でピット作業を行った場合に、作業の手際やラップタイムの差などから、トラック上で追い越しがなされることなく双方のピット作業後に順位が入れ替わる場合がある。または、前車が先にピット作業を行った際に、一時的に後車が順位の上では前に出ることになるが、これらをオーバーテイクと言うケースはあまりない。
これを区別するために、「1」は「コース上でのオーバーテイク」などと言われることがある。
メカニカルグリップへの依存度を高めるため、1998年以降使用されていたグルーブドタイヤを廃止し、スリックタイヤを再導入する。 KERSを導入し、制動時に回収・蓄積したエネルギーを必要に応じて開放することにより、速度差を助長してオーバーテイクの機会を増やす。 優勝と2位のドライバーズポイントの差を大きくして、積極的にオーバーテイクを試みさせる。
2010年 決勝レース中の再給油禁止。ピット戦略での順位変動を減らし、トラック上でのオーバテイクを促進する。
2011年 レース中、指定区間において前走車から1秒差以内に接近した場合、可変式リアウィング(ドラッグリダクションシステム(DRS))の使用を許可する。 ピレリが意図的に急激に性能低下するタイヤを開発。レース中使用義務のある2種類のコンパウンドにも明確な性能差をつける。
2012年 蛇行運転を禁止しポジションを守るためのライン変更を1回までに制限、さらにコーナリングの際内側にマシン1台分のスペースを開けさせスムーズにオーバーテイクさせる。
多くのレースでは競技中に事故などの発生した危険な区間・区域、あるいはコース全域に渡って、「イエローフラッグ」が用いられている。これは、ドライバーに注意を促し速度を抑制させると同時に、その区間でのオーバーテイクの禁止を意味している。イエローフラッグが提示されている区間でオーバーテイクした場合、レギュレーションにより定められたペナルティを受けることになる。