都営地下鉄浅草線
2020年(令和2年)度の朝ラッシュ時最混雑区間(南行、本所吾妻橋→浅草間)の混雑率は100%である。
最短で2分30秒間隔と高頻度で運行されており、東京メトロ銀座線(浅草 - 新橋間)、総武快速線・横須賀線(馬喰町 - 新橋間)、山手線(新橋 - 五反田間)等、ほぼ全区間で他路線のバイパスとなるような線形をとっていることから、混雑率は都営地下鉄の路線で最も低い。
開業以降の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
浅草線では都営車のみが対応している(2023年現在)。一方で乗り入れ車両については対応しておらず、車掌が直接案内する。
43 km )に分割。
戦後の東京の地下鉄建設は帝都高速度交通営団(営団地下鉄)が担っていたが、東京都の地下鉄建設への希望が強いことや営団地下鉄だけでは建設が追い付かないという東京都の主張が受け入れられ、第1号線は東京都によって建設されることになった。最終的に運輸省(当時)の指示もあり、1957年(昭和32年)9月30日に営団地下鉄が保有していた都市計画第1号線馬込 - 泉岳寺 - 新橋 - 蔵前二丁目間の路線免許は東京都に譲渡、芝車町(泉岳寺) - 品川間の路線免許は京浜急行電鉄に譲渡することとなった。東京都(交通局)は、営団地下鉄へ450万円を支払うことで譲渡を受けているほか、京浜急行電鉄は、1,526万円を支払うことで譲渡を受けている。
その際には高輪(泉岳寺)から南の馬込へ伸びる区間も東京都が建設することになった。同区間は1962年の東京都都市計画地方審議会では「6号線」(その後の三田線)に変更されたが、馬込に車両基地用地を確保していた都交通局の要望もあり、1964年12月の建設省告示で実情に合わせて浅草線の延長区間に戻された。一方、高輪(泉岳寺) - 品川間は京急が京急本線の延長として建設することになった。
太平洋戦争(第二次世界大戦)後の1946年(昭和21年)12月7日、戦災復興院より告示された「告示第252号」において、戦後の都市計画第1号線は武蔵小山駅 - 五反田駅 - 田町駅 - 愛宕町 - 虎ノ門 - 日比谷 - 銀座 - 茅場町 - 浅草橋 - 上野広小路 - 本郷三丁目 - 巣鴨駅 - 板橋駅 - 下板橋(23.9 km)に至る路線とされた。
この告示に伴い、営団地下鉄は前述の免許済路線を告示第252号に合致させるため、1949年(昭和24年)4月28日に起業目論見変更認可を申請し、同年5月23日に認可を受けた。起業目論見変更後は新橋 - 巣鴨間の路線免許から南佐久間町一丁目(現・西新橋) - 日比谷公園 - 銀座四丁目 - 日本橋茅場町 - 浅草橋一丁目 - 上野広小路 - 本郷三丁目 - 巣鴨駅間(14.21 km)の路線免許となった。
ホームドアについては、浅草線では相互直通運転各社の乗り入れ車両数が多く、これまでの定位置停止装置等を車両に搭載する方式でホームドアを整備するのは難しい。そこで都交通局は、車両の改修を必要とせず、車両のドアに貼り付けられた特殊なQRコード(tQR)を駅のカメラで読み取ることでホームドアを開閉連動させる技術をデンソーウェーブと共同開発した。2017年11月24日より大門駅1番線ホームで実証実験を行った後、新橋駅、大門駅、三田駅、泉岳寺駅にホームドアを設置した。以後、2023年度までに浅草線内の押上駅以外の全駅にホームドアを整備する予定とされ、2023年11月18日には西馬込駅で運用を開始し都交通局が管理するすべての駅で整備が完了した。押上駅については京成電鉄が整備を行い、2024年2月20日に整備が完了する予定。