深名線
国鉄や電力会社などが零細鉱の石炭まで確保しようとしていた頃、全国唯一の組合非加盟大規模鉱として羽幌炭鉱が国鉄救済に名乗りを上げ、フル生産体制で国鉄へ石炭を供給することとなった。同鉱が当時から名羽線の開通を切望していたため、国鉄は恩返しの形で名羽線の早期着工を決定したという背景がある。
工事区間は単線で線路等級は丙線。最急勾配は曙 - 上流間で18‰、上流 - 朱鞠内間で20‰。最小曲線半径は曙 - 上流間で300m、上流 - 朱鞠内間で500m。曙 - 上流間はトンネル2ヶ所、上流 - 朱鞠内間は橋梁53ヶ所(総延長2074m)、トンネル21ヶ所(総延長6888m)が予定されていた。
日本鉄道建設公団により工事が進められたが、沿線は豪雪地帯であり、建設工事の可能な季節が限られることや、たびたび予算を削られたことで、思うようには進まなかった。
なお、工事線のうち曙 - 三毛別間については、羽幌炭礦鉄道による石炭輸送のため先行して1962年12月24日に完成し、羽幌炭礦鉄道が借り受けた上で石炭輸送と工事資材輸送に使用されていたが、羽幌炭礦鉄道は羽幌炭鉱の閉山により1970年12月15日に廃止されたため、この区間の輸送はそれに先立って中止され、1970年10月31日をもって国鉄に返却された。1970年時点では、路盤工事が朱鞠内方8.2km間、羽幌方の第2羽幌川橋梁が竣工し、第1二股トンネル、第1二股川橋梁、第2 ‐ 第6二股トンネルが施工中だった。
また、羽幌炭鉱の閉山で急速な過疎に落ち込み、名羽線の建設は継続か中止かで揺れ動いた。
完成、開業したとしても大幅な赤字は必至の見込みだった。羽幌炭鉱閉山の後に計画された新会社設立構想も立ち消えとなり、石炭産出が期待できなくなるとともに、地域住民が去れば人口も急減することから、名羽線建設の意義は薄れたとみる向きもあった。
このような状況に対し、羽幌町では羽幌港の整備とともに、鉄道開業こそ羽幌を立て直す唯一の道として工事継続に力を入れ「名寄、幌加内と一緒に鉄建公団、運輸省に陳情したばかり。楽観は許されないが、これからもいろいろ手を尽くし、なんとか開通にこぎつける」との方針を示した。鉄建公団札幌支社でも「炭鉱がつぶれたからといって、公共性が失われたわけではない」として本社から中止命令がない限り、今まで通り継続する考えを示した。一方、国鉄北海道総局は「国鉄側では新線について、とやかく言う権利はない。しかし、他の線区とも合わせて、必要な線区と不必要な線区をはっきり仕分けする時期にきていると思う。もちろん、赤字だけの問題ではないが、大切な税金を使って利用者や貨物が少ない地域に鉄道をつくり、列車を運転するのは考えるべき問題ではないか」との考えだったが、工事は継続された。
また、大規模農用地域として国営パイロット事業に着手していた幌加内町朱鞠内地区、林産資源開発を目指していた地域住民などにとっても名羽線にかける期待は大きかったという。観光でも朱鞠内湖、天売島と焼尻島への入り込み、工業では天塩川製紙(後の北陽製紙、王子マテリア名寄工場。
1941年から1949年にかけては朱鞠内駅構内に朱鞠内機関支区が設けられ、C11形蒸気機関車が6両配置されていた。その後は8620形や9600形などの蒸気機関車が列車の牽引を行っており、1970年代まで9600形の牽引する混合列車が残っていた。
1955年8月からはキハ10000形レールバスの寒地仕様車(後のキハ01形・キハ02形)が導入され、フリークエンシーの向上が図られたが、時間帯によっては輸送需要に応じきれず、1958年にはキハ05形に置き換えられ、1966年4月19日まで使用された。キハ05形では客室内の片隅にベニヤ板で囲われた簡易便所の設置も行われていた。
1966年以降は北海道向けに製造されたキハ21形・キハ22形が運用されるようになり、概ね1両から3両で運用されていた。運行形態の節で述べたように、この時期は朱鞠内駅を境にして運行系統は分断されており、深川駅から朱鞠内駅までは深川機関区、名寄駅から朱鞠内駅までは名寄機関区の気動車が運用されていた。
1986年3月以降は旭川運転所のキハ53形500番台が運用されるようになったが、この車両は駆動用エンジンを2基装備した車両であり、冬季でもキハ53形による単行運転が主体となった。キハ54形や、駆動用エンジンが1基のキハ40形も運用されることがあった。
沿革節で述べたとおり、代替バスの運行はJR北海道自身が行うことになり、この代替バス運行にあわせて、JR北海道では深川自動車営業所を新設した。運行当初の便数は、深川駅から幌加内までが10往復、幌加内から朱鞠内までが8往復、朱鞠内から名寄駅までが6往復で、鉄道時代に比べて倍増した上、鉄道時代末期の約10年間ほど不可能となっていた母子里から幌加内までの日帰り往復も再度可能となった。
深名線沿線にはほとんど既存のバス路線もなかったことから、代替バスの運賃は北空知バスの賃率を基本に設定された。運行開始時点では深川駅から名寄駅までは遠距離逓減制度を導入して鉄道時代と同額の2,160円となったが、深川駅から幌加内までの運賃は990円と、鉄道時代と比較して2割ほど運賃が高くなった。ただし、北空知バスの賃率自体は北海道内でも比較的低いほうであったこともあり、値上がり幅は他のバス転換路線と比較するとさほど大きいものではなかった。
新規開業区間に北母子里・白樺・蕗ノ台・宇津内の各駅を新設。
1946年(昭和21年)6月1日:上多度志仮乗降場を新設。
1949年(昭和24年) 4月1日:宇津内駅を仮乗降場に変更。 6月1日:日本国有鉄道法施行に伴い、日本国有鉄道(国鉄)に移管。
1950年(昭和25年)1月15日:上多度志仮乗降場を駅に変更。
1951年(昭和26年)7月20日:初茶志内駅を天塩弥生駅に改称。
1955年(昭和30年) 4月1日:気動車(レールバス)導入に伴い、客貨分離。 8月20日:円山・宇摩・下幌成・新成生・上幌加内・下政和・大曲・共栄の各仮乗降場を新設。 9月2日:新富仮乗降場を新設。
1956年(昭和31年) 5月1日:湖畔仮乗降場を新設。 9月20日:新富仮乗降場を駅に変更。 11月19日以降:宇津内仮乗降場を廃止。
1961年(昭和36年)4月1日:西名寄駅を無人化。
1961年(昭和36年)12月1日:下政和仮乗降場を200mほど深川寄りに移転し、政和温泉仮乗降場に改称。
1962年(昭和37年)5月1日:客貨混合列車を廃止し、客貨分離を達成。全旅客列車を気動車化。
1964年(昭和39年) 4月1日:蕗ノ台駅・白樺駅を無人化。
同協議会では合理化に反対してきたが、1982年(昭和57年)3月29日には営業近代化が行われ、天塩弥生、添牛内、雨煙別、沼牛、幌成、上多度志の6駅が無人化された。朱鞠内、幌加内、多度志の3駅は切符販売などを業務委託とした。荷物は北母子里、朱鞠内、政和、幌加内、鷹泊、多度志の6駅、貨物は幌加内、多度志の2駅のみ取り扱うとしたが、貨物は同年11月1日、荷物も1984年(昭和59年)2月1日で取り扱いを全廃した。
収支状況も悪く、1981年度(昭和56年度)の営業係数は2,901で、初めて全国ワーストワンとなった。赤字額は26億8,142万円だった。原因として、1981年8月の集中豪雨で線路が寸断され、利用客が大幅に減った上、災害復旧に1億500万円の経費がかかったこと、慢性的に続く利用減も影響した。1985年度(昭和60年度)の営業係数は3,641で、再び全国ワーストワンとなった。赤字額は26億8,300万円だった。
さらに、未整備とされた並行道路も、1989年(平成元年)度までに改良が完了する見込みとなった。1986年(昭和61年)10月には北海道新聞が「廃止対象線に指定してもらい、転換交付金を受けてバス転換に踏み切るべき」との論評を紙面に掲載したが、このような報道などに触れた沿線住民、特に幌加内町民は深名線の行く末に不安を抱いたとの評価もある。
改正鉄道敷設法別表第143号のうち、名雨線(名寄 - 朱鞠内間、43km)として開業した区間を除く朱鞠内 - 羽幌間(51.2km)については、名羽線(めいうせん)として1962年4月に着工された。なお、着工に先立つ1941年12月に羽幌炭礦鉄道が羽幌線に接続して開業した築別 - 曙 - 築別炭礦間のうち、築別 - 曙間が予定線に並行しており、残りの朱鞠内 - 曙間(34.7km)が工事区間である。
構想は明治末期からあり、沿線の森林開発や炭鉱開発、道北地方のオホーツク海側と日本海側を結ぶ短絡ルートの構築を目的としていた。
また、単に道北内陸部と日本海側を最短距離で結ぶだけではなく、沿線に眠る約6億tといわれる石炭をはじめ、860万立方mの林業資源、2万1,000平方mの開拓適地の開発など、鉄道新設による地元民の期待は大きかったという。
当初は羽幌駅に直接向かうルートで計画されていたが、築別炭砿(後の羽幌炭礦築別坑)が開発され、羽幌炭礦鉄道が開業したことに伴い、上流(羽幌炭礦上羽幌坑)からは三毛別(羽幌炭礦羽幌本坑)、曙を経て、同鉄道に接続するルートに変更され、羽幌線との分岐点は羽幌駅から築別方5.3km地点(築別駅から羽幌方1.4km地点)に新設する天塩汐見信号場が予定されていた。
1951年、日本炭鉱労働組合が賃上げ要求などを求め全国各地の炭鉱で大規模なストライキが発生し、国内の備蓄石炭がほぼ枯渇する事態に陥ってしまった。