長野電鉄2000系電車
そして、長野電鉄は車体設計のベースとして名古屋鉄道(名鉄)が日本車輌本店で製造させた最新型電車5000系(1955年(昭和30年)製造)を指定した。この車両は設計最高速度125km/h、全電動車方式、転換クロスシートを装備した特急用の優秀車で、18mクラスのサイズは長野電鉄にも適合するものであった。参考にするには最適な電車であり、この点でも長野電鉄側が周到な事前研究を行っていたことが窺える。
日本車輌東京支店では、本店が製造した名鉄5000系を参考にしながらも、実際には一から図面を引いて新設計を行った。このため、ボディスタイリングは名鉄5000系の影響を受けながらも独自性のあるものとなった。
機器類のうち台車についてはすでに富山地方鉄道14770形(1955年製造)に装備して実績のあった日本車輌自社製のNA-4P形(ゲルリッツ方式ウィングばね型)台車を装備し、また電空併用ブレーキについては1954年(昭和29年)以降に小田急電鉄や近畿日本鉄道、名鉄などで採用されていた最新式の「HSC-D」電空併用電磁直通ブレーキを用いることにした。
編成は次の通り(奇数電動車湯田中側・偶数電動車長野側)。
第1編成(A編成):モハ2001-サハ2051-モハ2002(2011年3月廃車)
第2編成(B編成):モハ2003-サハ2052-モハ2004(2005年8月廃車)
第3編成(C編成):モハ2005-サハ2053-モハ2006(2006年12月廃車)
第4編成(D編成):モハ2007-サハ2054-モハ2008(2012年3月運用離脱)
両先頭車が電動車、中間車が付随車のMTM編成で、性能は起動加速度2.6km/h/s、減速度3.5km/h/sとなっている。サハを抜いた2両運転やそれを2両組み込んだ4両運転も可能であるが、そのような実例があっても、冷房装置搭載に際してサハに供給電源となる静止型インバータを搭載したことから「サハ抜き」での運行は事実上不可能となった。
1981年(昭和56年)には長野線長野 - 善光寺下間が地下化され、これに先立って難燃化対策や誘導無線取り付けなどの改装が行われている。
長野電鉄では沿線の気候が比較的寒冷なこともあって車両冷房の導入が遅れたが、1989年(平成元年)にようやく2000系から冷房化が始められた。冷房装置は大型の集約分散式CU-113形を1両2基搭載、車内全長に渡るダクトから送風する。この際にファンデリアは撤去された。これに伴い補助電源装置は電動発電機から静止形インバータに換装、また2連窓は新しいユニットサッシ枠に交換された。前照灯は小型のシールドビーム1灯となり、内装も張り替え工事が行われている。これらの工事はすべて日本車輌の手によって翌1990年(平成2年)までに全車に完了している。
長野オリンピック開催が近づくと、前面種別・行先表示器はローマ字表記入りの字幕に交換された。
観光客が年々増加するのに伴い、長野電鉄では特急電車のさらなる増備を計画したが、この際に当初名鉄7000系電車「パノラマカー」などと同様な1階展望席、2階運転席による前面展望電車「3000系」が計画された。結果的には当時はタブレット交換をしていたことなどから不適と判断され(名鉄では支線区でタブレット交換をしていても交換には鏡を用いた上でパノラマカーが使用されていた)、2000系の増備で済まされることになったが、その増備されたD編成は空気ばね台車やスカート装備など新しい試みが行われ、展望電車計画の片鱗ともいうべき要素を窺える。それから約40年後に前面展望電車である元小田急車が後継車として登場したのも奇縁であろう。なお、D編成が登場したところで特急車の本数が4編成となることから、A編成を3扉に改造し各駅停車用へ格下げする計画が生じたが、諸事情により取り止めとなっている。
その後、長野電鉄ではもっぱら通勤形電車の増備や置き換えが進められたが、これを尻目に必要数を充足した2000系は特急列車を主として第一線で運用された。もっともこの間にモータリゼーションが進展したことで、長野電鉄は徐々に志賀高原への観光輸送の主力から外れていくことになる。
1980年(昭和55年)11月1日には長野線長野 - 善光寺下間の地下化工事が完了したのに伴い、D編成が試運転の1番列車に充当された。