阪急610系電車
本形式は、1形のうち電動車として残っていた7・8の2両と、51形のうち先に鋼体化改造を実施されていた51・78の2両を除く34両を種車に、片運転台の制御電動車610形13両、阪急初の中間電動車630形10両、片運転台の制御車660形13両で構成されていた。
車体幅こそ阪急標準車体寸法と同じ2.75mに拡大されたものの、本形式が履くこととなった380形及び500形の住友金属工業製鋳鋼台車の心皿負担荷重の関係で、車体長は小型車並みの約15mとなった。このため、鉄道雑誌の解説などで、「51形が380・500形に生まれ変わり、380・500形が大型化された」と書かれていることもある。また、本形式は大型車の車体幅と小型車の車体長を併せ持つ車両として、阪急社内では中形車と呼ばれるようになった。
車体は、先に登場した810系をベースにナニワ工機で新造した全鋼製車体であり、車体幅は2.75mで車体長は約15mとなったのは前述のとおりである。側面窓配置は先頭車の610形及び660形がd1(1)D6D(1)2(d:乗務員扉、D:客用扉、(1):戸袋窓)、中間車の630形が2(1)D6D(1)2である。前面は阪急標準の3枚窓で、中央頭部に前照灯を、左右幕板部には尾灯を取り付けて、左右の車体裾部にはアンチクライマーを装備している。
610・660の2両は前面非貫通であるが、611・661以降は貫通型に戻っている。貫通車グループの前面窓の支持には阪急では珍しくHゴムを多用していた。
1960年代後半の神宝線の架線電圧1500Vへの昇圧は、小型車は原則対象外であったが、610系は改造対象となった。主電動機など電気機器は新製され、600系と同性能となった。モーターは東芝SE-197、制御器は東芝MM-26-Aをそれぞれ搭載するとともに、従来モーター2基搭載であった630形のうち630 - 635についてはモーターを4基搭載することとしたが、636 - 639については電装を解除した。併せて、669・670・672の3両は運転台を撤去され、付随車化された。その後、宝塚線昇圧に伴って廃車された550形のH-5-イ台車を再び672を除く8両のブリル27MCB-2台車と換装したほか、時期は不明であるが620のTT-5台車と670のH-5-イ台車の振替を実施した。
また、ATS・列車無線の導入時には、列車無線取り付け対象から外された600形を中間に組み込むこととなり、性能は同一ながらも製造年月も全長も扉数も違う、重厚な車体の600形と軽快な本形式とのアンバランスな編成が見られるようになった。
昇圧後は今津線や伊丹線に移動した。移動後の610系は90・96・320・380・500の各形式の代替及び輸送力増強用ととなり、1964年から西宮車庫への転属が開始され、1966年度中に全車宝塚線を去った。