近鉄特急
天理教月次祭(毎月26日)やその他天理教の祭事時に、天理臨として天理線の天理駅発着の臨時特急列車が設定される。
2022年12月現在では朝の京都発、午後の京都行きが運行されている。近鉄のウェブサイトでも案内されており、一般客でも利用可能となっている。
京橿(けいかし)特急は、京都と奈良県中部の橿原市を結ぶ列車で、京都駅・大和西大寺駅 - 橿原神宮前駅間を運行している。本系統は京都駅における新幹線、JR在来線との接続の他に、近鉄丹波橋駅において京阪沿線(枚方・出町柳・三条など)との接続を図るほか、西ノ京駅を唐招提寺、薬師寺、垂仁天皇陵への歴史・観光施設散策への利便性の観点から日中時間帯に限って停車させている。大和八木駅では阪伊、名阪乙特急と接続して三重県、愛知県の各都市および観光地と連絡し、橿原神宮前駅では吉野特急と接続のうえ近鉄線内の各都市から吉野、大峰山等の吉野熊野国立公園一帯への観光輸送の橋渡しとしての役割を担っている。
終日毎時2本運行が基本である。ただし、朝夕の京伊特急が運行される時間帯は、京都駅 - 大和八木駅間で運行区間が重複するため、1時間間隔となる。なお、一部は京都線内には入らず、大和西大寺・橿原神宮前間のみを運転する列車もある。
しまかぜのカフェ車両、個室には衛星放送(BSデジタル)、前方走行映像が受信可能なモニタを設けている。また、しまかぜの2・5号車、アーバンライナーの客室ドア上部にもモニタが設けられており、運転台に設置してあるカメラで映し出された前方走行映像を時折放映している。
車内妻壁にLED式表示器を設置している車両(26000系以降の車両)では、ニュースをはじめ、天気予報、近鉄の切符や観光情報をスクロール表示する。駅ナンバリングの導入に伴い、2015年12月28日から順次車掌のタブレット操作による車内自動放送が始まっており(全列車での稼働は2016年3月以降)、日・英・中・韓4か国語による自動放送が行われている。21000系「アーバンライナー」以降の新造車(伊勢志摩ライナー・しまかぜ・さくらライナー・22600系など)と16200系「青の交響曲」では車載の自動放送装置が用いられており、そちらも同時に4か国語対応となった。なお、2020年3月に登場した80000系「ひのとり」(車載型)は当初から4か国語対応となっているが、「しまかぜ」以前の車両とは異なり、韓国語・中国語の放送が一部簡略化されているほか、日本語・英語についても放送文言が少し変更されている。
1988年以降に製造された車両の内、車体更新工事を実施した車両と、2002年以降に製造された車両は、デッキに出入台灯を設け、左右の開く側のドアを光点灯によって予告するシステムを取り入れている。
ブレーキ装置は空気圧指令と電気指令を併用する電磁直通ブレーキ搭載車(10000系以降26000系まで)と、完全に電気指令化された電気指令式ブレーキ搭載車(22000系以降)が共存する。近鉄特急車両は弾力的な運用を維持するために、固定編成となっている系列を除いて相互に連結可能だが、そのため異種ブレーキ搭載車を連結して運用する必要のあることから、電気指令式ブレーキ搭載車では電磁直通ブレーキ搭載車との併結に際してブレーキ指令読替を行い、これと互換性のある電気演算式電磁直通ブレーキとして機能するように設計されている。このブレーキ読替装置を使用した運用は小田急電鉄でも採用例がある。近鉄特急の運用は、現状では複雑で広範囲にわたるため、ブレーキシステムが異なる車両同士の併結は止むを得ない状況である。このため両タイプの互換性を考慮せずに運用を別にすれば、読替装置を非搭載として、製造および維持にかかるコスト低減が可能となるが、車両運用を抜本的に見直す必要に迫られ、柔軟な運用が不可能となる欠点も生ずる。
近鉄路線も多数の踏切を有することから、それに絡んだ事故対策として、防護無線を活用することで踏切障害発生時に、近辺を走行中の全列車に危険を報知する体制を整えている。
近年は特に大阪線の山間部で鹿など動物との衝突事故が増えている。近鉄によると、2015年の1年間だけで(特急以外も含めて)過去最多となる313件もの動物との衝突事故が発生した。
近鉄特急において乗員・乗客の死亡を伴う事故は2件発生している。
1966年11月12日 河内国分駅構内で信号見落としの特急が停車中の準急に衝突し、双方の車両が大破した。運転士が死亡し、乗客にも多数の重軽傷者が出た。
1971年10月25日 東青山駅 - 榊原温泉口駅間の総谷トンネル入口付近で特急同士の衝突事故が発生、乗員・乗客に多数の死傷者が出た。車両も脱線転覆して4両が廃車になった。複線化計画は当時既にあったものの、残存単線区間における事故であったことから、これを機に一部別線付替えを伴う大阪線の全線複線化の計画を繰り上げて実施した。
また、上記以外に車両が廃車となった事故が1件発生している。
1969年8月5日 伊勢中川駅構内(中川短絡線の分岐地点)で上本町発宇治山田行き特急が脱線、築堤から転落。12000系2両廃車。
伊賀線が近鉄の路線であった時代から上野市駅の窓口には近鉄の特急券発券システム「ASKAシステム」が設置されており、伊賀鉄道移管後も継続して発売されている。
阪神電気鉄道でも、阪神なんば線が延伸開業し近鉄と直通運転を開始した2009年3月20日より、神戸三宮駅で近鉄特急券の取り扱いを開始し、特急券と乗車券の発行を行っている。当初は駅長室の窓口に「ASKAシステム」を設置していたが、その後駅改良工事により西口の定期券売り場に移設しており、ここで取り扱っている。
養老線が近鉄の路線であった時は養老駅・西大垣駅・大垣駅で発売していたが、移管とともに発売を終了している。また近鉄内部線の駅であった日永駅でも有人駅時代に発売していた。
この車両群以降、多様化するニーズに対して運営者目線から利用者目線に転換するための外部デザイナーの活用や、利用客へのアンケート調査を実施のうえ、車両設備やサービスに反映させる姿勢が鮮鋭化し、この結果、長らく均一の似たり寄ったりの客室から一転して、高品質の客室、横3席配置の特別車両、グループ専用車両(サロン、個室)、チルト機構付き座席、分煙策、男女別トイレ等の各々異なる設備を用意して対応する契機となった。そのほか、座席の前後間隔についても拡大の一途を辿ることで定員を減らして占有空間を重視する方向へと転換され、この点でも大量輸送の時代とは方向性が異なっている。
21000系以来始まったその傾向は、50000系及び80000系によって一層推し進められている。
第II期と第III期の主要な違いとして、コストダウンの要請による機器類の進化がある。電気指令式ブレーキ、交流誘導電動機、VVVFインバータ制御、ボルスタレス台車、静止形インバータの採用がそれで、22000系以降の流れとなっている。
近鉄には、ASKA (All-round Services by Kintetsu and its Agencies)「アスカ」 システムと呼ばれる、JRのMARS(マルス)システムにあたる乗車券類発売システムがある。
近鉄特急の車体塗装は、汎用特急系列と固定編成系列で二分される。
汎用特急系列の場合は、クリスタルホワイト■をベースにブライトイエロー■とゴールド■を加えた組み合わせで、2015年12月に運行を開始した22000系リニューアル車以来の塗装である。2019年度までに12200系を除く汎用特急車は全てこの塗装に変更された。
現行塗装に改められる以前の汎用特急車の塗装は、ネイビーブルー■とアスカオレンジ■の組み合わせで、1958年の10000系「ビスタカーI世」以来の塗装であった。ネイビーブルーは日本の伝統色の藍、アスカオレンジは人間の肌の色で、これを組み合わせることで文化的な香りの高い近畿地方のイメージを表現している。1992年には透明感と明るさを表現するため、色味が若干変更された。
汎用特急系列以外の固定編成系列は、1988年に登場した21000系「アーバンライナー」以降、形式ごとに専用の塗装をまとっている。
なお、近鉄との資本関係はないが、吉野駅で接続する吉野大峯ケーブル自動車が運行する吉野ロープウェイの搬器も、かつては汎用特急車に類似した塗装であった。
近鉄特急は全列車(観光特急「しまかぜ」「青の交響曲」「あをによし」を含む)で普通乗車券の代替として定期乗車券(定期券)の利用を認めている。
トイレ・洗面台は2両に1か所設置されている。また、アーバンライナー、22600系には女性専用トイレも用意されている。そのほか、しまかぜではパウダールームも併設する。
一般的なトイレ
洗面台とその付近
しまかぜの洗面台とパウダールーム
近鉄路線501.2kmのうち、その約8割にあたる405.8kmにおいて特急運用を行なっている。運行路線の中には、大和八木駅付近の橿原線と大阪線を直通するための新ノ口短絡線、伊勢中川駅付近の中川短絡線、鶴橋駅付近の奈良線と大阪線を連絡する渡り線等、特急専用軌道も存在し、さらに近鉄名古屋駅に近接する米野車庫も半ば特急専用の折り返し整備基地となっており、頻度の高い特急運用を行なう近鉄ならではの設備がある。
特急運行路線の内、標準軌線区間が340.8km、狭軌線区間が65.0kmで、後者が大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間系統(吉野特急)に該当し、他の系統とは一線を画している。また、運行路線の大部分が複線で、単線区間は志摩線の一部と、吉野線に限られている。
特急は区間によって110km/h以上130km/hまでの高速運転を実施することから、地上設備においても架線の改良、ATS上限速度向上、軌道強化によって対応している。なお、130km/h運転は、カーブの多い近鉄路線の中ではごく一部区間に限られている。
本記事「特急運営について」で見た通り、近鉄路線の採算面における脆弱さから、鉄道事業継続のためには特急料金収入は大切であり、そのため特急優遇とも取れるダイヤが各路線で展開されている。それが顕著に現れるのが大阪線榛原以東から志摩線までのローカル区間で、時間帯によっては急行以下の列車本数と特急本数が同等か、あるいは特急が上回る場合もある。