ナホトカ号重油流出事故
この事故に関し、日本国政府(海上保安庁、防衛庁、国土交通省)および海上災害防止センターは、重油の防除に伴い生じた損害賠償などの支払いをナホトカ号の船主などに対して1999年(平成11年)12月17日に東京地方裁判所へ提起した。原告は日本政府であり、被告は船舶所有者(プリスコ・トラフィック・リミテッド(ロシア))、船主責任保険組合(UKクラブ(英国))である。その後、2002年(平成14年)8月30日に和解が成立した。
補償金額は下記のとおり:
クレーム総額:358億円
最終査定:261億円
油濁補償2条約による補償上限額:225億円
和解による支払額 船主:110億円 92年基金:151億円
上記のように、補償上限を超えて査定額全額が補償された。なお、2条約による補償上限は1996年5月に、それまでの100億円から引き上げ改正が発効したばかりであった。この事件での補償額がそれを上回って、当時の歴代1位になる高額となったため、更なる改正が実施され、国際海事機関は2000年10月、補償上限を50%引き上げる決定をし、2003年11月に発効した。さらにIMOは2003年5月に追加基金議定書を採択し、2005年3月に発効し、それまでの2条約を含めて、補償上限は約1340億円となっている。
なお、日本原子力発電や関西電力および北陸電力も、個別に損害賠償請求訴訟を福井地方裁判所に提訴したようであるが、その後については不明。
本船は船齢25年を超える老朽船であり、船体構造を二重化した所謂ダブルハル構造になっていなかった。この構造を標準化させるため、発災時点で国際海事機関 (IMO) はマルポール条約にタンカーの船体構造に関する規定を設けており、その規定では1993年7月6日以降に建造契約する積載量5000トン以上のタンカー、や現存タンカーの内積載量3万トンを越えるものについてはダブルハルとするように義務付けていた。しかしながらナホトカ号はどちらの規定からも漏れていた。そのため、同条約の改正が1999年11月のMPEC43で採択され、このようなタンカーは25年で廃船とするように義務付けされた。その後、1999年12月、エリカ号事故を契機に2001年4月のMPEC46で、また2002年11月のプレスティージ号重油流出事故(英語版)のため2003年12月のMPEC50にてダブルハル化の促進するための決議が相次いで採択されている。なお、条約改正に伴い日本国も国内法の海洋汚染等及び海上災害の防止に関する法律(海洋汚染防止法)が改正され、寄航国による監督 (Port State Control, PSC) も強化された。