ミュンヘン空港
ターミナル2サテライトは東側エプロンにあった荷捌き場を拡張・増築したもので、延長609m、延床面積は125,000mである。ターミナル2と同様にシェンゲン内外の路線を階別で扱い、Kはシェンゲン域内、Lはシェンゲン域外向けである。レストランやショップ、ラウンジなどがあるが、チェックインカウンターなどはターミナル2にしかない。
ターミナル2との連絡はボンバルディア・トランスポーテーションのピープルムーバーInnovia APM 300を用いている。。ターミナル2の建設当初より荷捌き場へ向けて未使用のトンネルが用意されており、そこを4両のピープルムーバー2編成が交互に走行している。4両のうち2両がシェンゲン域内扱いで、1両がシェンゲン域外扱い、1両はEUの保安基準を満たさない国からの到着客、というように区分されている。所要時間は1分。
ターミナル1の旅客数は余裕があったのに対し、ターミナル2の旅客数は2013年に2750万人と計画を大きく超えており、ターミナル2の拡張を必要としていた。サテライトの建設は2010年に承認され2012年に着工、2015年末に竣工した。1月からボランティアの協力でテストを重ね、2016年4月22日に開業式を行い、26日より運用されている。全体で6億5000万ユーロかかり、それは空港会社とルフトハンザが支出した。これによって旅客容量は年間1100万人増えた。
ミュンヘンエアポートセンター
ゲートラウンジ(ターミナル1)
チェックインカウンター(ターミナル2)
ターミナル2(左)とターミナル2サテライト(右)

ミュンヘン空港にずらりと並ぶルフトハンザ機
これらの対話によって、空港規模は当初計画の2050ヘクタールから1387ヘクタールに、滑走路は将来計画を含めて4本から2本に縮小された、それによって反対派は空港建設に原則同意し、空港公団は1986年春までに約400人の土地所有者からの用地取得を実現した。その後、反対運動の争点は騒音問題に移り、騒音公害の防止と夜間飛行禁止が求められたが、1989年7月に裁判所の「夜間飛行は昼間の発着の5%とする」とした調停案を双方が受け入れた。同時に空港ターミナルビルのデザインについても対話の議題に取り上げられ、そこで出された方針に基づいてガラスと樹木を多用した明るく開放的で親しみやすいデザインが取り入れられた。
これらの25年もの取り組みを経て、ミュンヘン空港の完成は当初計画より7年遅れることとなったが、1992年5月に開港を実現する。反対運動が渦巻き厳戒態勢の中で開港した成田空港とは対照的に、地域社会が祝福する中での門出であった。1994年には成田空港問題円卓会議に参加する日本の運輸省・新東京国際空港公団や住民団体などからなる調査団が現地で視察を行っている。
建設が始まった当時、Franzheimという村が空港予定地に存在したため、住民約500名が他の地域に移転した。ルフトハンザドイツ航空のメインハブ空港であるフランクフルト空港が飽和状態であるため、2018年現在、ミュンヘン空港はドイツ第2のハブ空港として機能している。
2003年6月に、ターミナル2がオープンし、ルフトハンザドイツ航空をはじめスターアライアンス各社が利用している。