営団6000系電車
車両更新の方針を「10年で小規模、20年で大規模、30年で小規模の更新工事を行い、40年で運用を離脱」としており、さまざまな改造を施しながら6000系は2010年9月末まで42年間廃車もなく運用され続けてきた。
その一方、千代田線は開業40周年を目前に控え、最古の車両の車齢が40年を超えたこと、また小田急の保安装置をD-ATS-Pへ更新する時期も重なり、このため、2010年度から16000系10両編成16本を順次導入することになった。
16000系の導入に伴って2010年度から本系列の廃車が始まり、まずは2010年10月1日付で第10編成が廃車、解体された。その後もチョッパ制御車より廃車が行われ、2012年までに16本が離脱、第03・10・35編成を除く13本はインドネシアに譲渡されている(後述)。2012年9月14日に第27編成が運用を離脱したのをもって、チョッパ制御の編成は全て千代田線での運用を終了した。なお、第33・35編成は当初更新工事の対象であったが、計画変更により実施することなく廃車された。
一次試作車は、製造から45年が経過した2014年(平成26年)5月16日に05系に置き換えられ、営業運転を終了した。
ドア間の側構(がわがまえ)の組み立ては、アウトワークで完成させた一式を、車体に組み込みユニット方式とした。これらのことから、構体重量は1次試作車の5.0 tから4.36 t(約640 kg軽量化)に軽量化されている。側窓もアウトワークで完成させた一式を、そのまま車体に取り付けるユニット方式に変更し、製作の合理化を図った。側窓高さは1次試作車の800 mmから750 mmとさらに縮小された。
主電動機・車両性能は、将来の冷房化も考慮した性能とした。チョッパ制御による粘着性能の向上により、8M2Tが必要とされていた最終形態は6M4Tで構成できることが判明した。このため、主電動機出力は145 kWに増大した。2次試作車の主電動機はチョッパ制御専用のものとし、高速からの回生ブレーキを確保するため定格速度を1次試作車の35 km/hから55 km/hに向上させた。主電動機の定格速度が高く、弱め界磁を使用しなくても所定の力行性能が得られるため、高速からの全界磁回生ブレーキが可能となっている。このことは弱め界磁用の機器を省略でき、機器重量の軽減に繋がっている(ただし、営業運転時に弱め界磁追加)。