地球温暖化に関する論争
仮に「日本はエネルギー利用の効率化を既に高度に進めて」いたとしても、化石燃料由来エネルギーを減らす努力はいっこうに進んでいない。北欧諸国ではこの努力が評価されて削減目標が低く抑えられている。
→日本の排出量は総排出量でも一人当たり排出量でも世界で5指に入るほどであり、これまでの累積排出量の多さも考慮すると大きな削減努力が必須であるとの指摘もある。
GDP 当たりのエネルギー消費量で比較した際、2001年度時点ではドイツは日本の1.4倍、人口当たりエネルギー消費量ではドイツは日本の3倍を使用しており、日本の方が遥かにエネルギー効率が高かったものの、近年になるとドイツやイギリスなどで炭素税や排出量取引を採用するといった対策を積み重ねてきたことによって効率を高めている反面、日本の改善は緩やかであることから、2005年の CO2 排出量あたり GDP 値を見るとイギリスには既に抜かれ、ドイツとの差も僅かになっている。
1990年代以降に急増した自家用乗用車はその多くが公共交通からの転換であり、エネルギー使用が効率的である公共交通から非効率な自家用乗用車への逆転換を黙認するという環境政策の失敗であった。
そのため、たとえば OECD から「比較的小さな都市及び地方都市において統合的な公共交通システムをさらに拡充するとともに、大都市部及び高速道路での交通渋滞に取り組むため、交通需要の管理を改善すること」や「技術特定型の目標を避けつつ、再生可能エネルギー源の開発及び化石燃料への依存を減らすための、一貫性をもった長期的なフレームワークを構築する」ことが勧告されているが、財界における自動車・石油産業の影響力の下では効果的な対策が打ち出されにくい。
国土交通省の2005年度調査によると、1人を1km運ぶ場合に排出される二酸化炭素の量は、鉄道19g、バス51g、航空111gに対して、内燃機関を持つマイカーはバスの3倍以上の173gとなっている。これに従前からの大気汚染・騒音などの自動車公害や交通事故の抑止といった社会的要請も加わり、「マイカー」に依存せず公共交通機関を使いやすいまちづくりをすることが求められている(前述)ことから、たとえば公共交通の活性化・利用促進策や、交通需要管理(TDM)・モビリティ・マネジメント(MM)、都市計画の活用(スプロール化の抑止、コンパクトシティへの誘導策など)が検討され、取り組まれはじめている一方、コンパクトシティ化には失敗例も多い。
(京都議定書、途上国と先進国の対立、中国、米国などに関して追記が必要)
世界総人口増加が増え続ける現在、人口増加がもたらす環境への影響や関係性についての議論。賛否両論あり。色々な面でデリケートで難しい問題である。