国鉄10形蒸気機関車
11は国有化前に日本製鋼所(室蘭)へ譲渡されたが、短期間で廃車されている。
大分交通へは、1949年4月に26も譲渡されている。宇佐参宮線で使用され、同線が廃止された1965年(昭和40年)8月に廃車となった。
1925年に廃車となった15, 17は、建設工事用に東京横浜電鉄(東急東横線の前身)に譲渡された。工事の完成後は、1931年(昭和6年)に留萠鉄道に譲渡され、北海道沼田町の明治鉱業昭和鉱業所専用鉄道で、1969年(昭和44年)の閉山まで石炭輸送に使用された。
16ほかの11両は、1925年に八幡製鉄所に譲渡された。これらは210 - 220と改番の上、ほぼ原型を保ったまま使用されたが、一部は1953年(昭和28年)に大改造されて原形を大きく損ない、1964年までに順次廃車された。
25は1944年に廃車となり、静岡県沼津市の芝浦工作機械(→ 芝浦機械製作所 → 東芝機械)に譲渡され、同社沼津工場専用線にて使用された後、廃車されている。
車軸配置0-4-0 (B) でウェルタンクとサイドタンクを併せ持つ、単式2気筒飽和式のタンク機関車である。
煙室部は短く、蒸気管覆いは下部に向かって末広がりの形状であるが直線的に広がっており、イギリス製のような曲線ではない。シリンダカバーは、イギリス製のような一体鋳造ではなく、弁室部とシリンダ部を分けた形状で、弁室の上部が外側に倒れこんだ独特の形状となっており、蒸気管の長さの短縮と整備性の向上に配慮されている。弁装置は、ドイツではホイジンガー式と呼ばれるワルシャート式であるが、加減リンクが直線状のヘルムホルツ型で、これは日本の機関車としては初めての採用であった。運転室の出入り口と側窓の形状は独特な曲線を用いたもので、機関士の見通しや動作に便利な形状としており、この点もドイツ的である。
蒸気ドームはボイラーの第1缶胴上に設けられており、その後部に砂箱があった。砂箱は原形では小型の角を丸めた箱型のものを装備していた。砂撒き管は最初の7両は左右1本ずつであったが、8両目からは左右2本ずつに変わっている。九州鉄道では、のちに勾配区間での撒砂機会の増大を考慮して、容量約2倍の箱型に交換して使用した。
なお、製番のラスト8両については通常のリベット仕上げではなく、平頭鋲を使用して表面を平滑に仕上げたフラッシュ仕上げであった。
本形式は同じクラウス社製で、なおかつ製造時期が近いため、1400形、1440形とは外観上共通点が多く、実際にも補機類が共通設計となっているが、そちらはボイラーや台枠、あるいはシリンダーなどその主要部分の設計は全くの別物(系列番号「LI」 (51) )である。
九州鉄道は、その成立の経緯から資本基盤が弱かったため、列車や路線の事情によって最適な機関車を使い分けるイギリス流の機関車運用方式を採らず、勾配線・平坦線、旅客列車・貨物列車を問わず基本的に同じ機関車を大量投入して使用した。これによって、1両あたりの単価や保守修繕費用は低く抑えることができた。この実績が、後年のスケネクタディ社製2-6-0 (1C) 形テンダー機関車(のちの鉄道院8550形)の大量導入につながることになる。
もっとも、路線網の急速な伸長にともない、建設コスト低減のために新規建設線区の許容軸重上限が引き下げられ、B形タンク機としては大きな牽引力を持つものの、軸重の大きい本形式はいささか持て余されるようになり、1900年、余剰となった29と33を紀和鉄道に譲渡した。両機は同社のA2形5, 6となったが、紀和鉄道は1904年(明治37年)、関西鉄道に合併されたため、同社の形式80「小鷹」 (80, 81) となった。
九州鉄道に残った18両は、管内で小運転や入換作業などに使用されていたが、1907年(明治40年)に同鉄道が国有化された際に承継され国鉄籍に編入された。