新名神武庫川橋
当初計画においては、武庫川は付近の河川改修が不十分であること、隣接する兵庫県道327号切畑道場線が冠水したこともあることから河川管理者より河積阻害率を5 %以内とする条件を提示されたため、河川内に橋脚を設置せず最大支間長200メートルのPRC5径間連続エクストラドーズド箱桁橋で渡河する予定であった。コスト縮減を図るため、高強度材料を用いた条件で形式を再検討し、改訂 解説・河川管理施設等構造令に基づき高速自動車国道橋の河積阻害率の目安となる7 %以内を満たす橋脚配置計画を立案した。この案は武庫川に橋脚1基を設置し、最大支間長100メートルのPRC5径間連続箱桁橋で、河積阻害率は6.9 %となった。この案についてまず河川管理者に対し、河積阻害率7 %とした場合でも不等流解析により上流の水位上昇の影響がないことを説明し、2006年(平成18年)12月から2008年(平成20年)5月まで河川管理者との13回もの協議を経て2009年(平成21年)3月に了承を得た。また、地元住民に対しても2回の協議で不等流解析の結果を説明し2010年(平成22年)7月に了承を得た。漁業協同組合に対しても、橋脚配置による河川汚濁へ防止策を講じることで2010年(平成22年)9月に了解を得られ、支間割が決定した。
こうして、全長442メートル、最大支間100メートル、最大橋脚高81.
2011年(平成23年)4月から2012年(平成24年)3月までの1年をかけた詳細設計があり、それと並行して2011年4月から現場で施工が開始された。
橋脚はいずれも硬質な岩盤に支持された構造で、大口径深礎杭および直接基礎形式を採用した。第3橋脚は、川の中に設置される直接基礎形式の橋脚で、高さも最も高い81.2メートルある。その施工にあたっては、川の中に大型土嚢で締切堤を構築して止水し、渇水期の間に完了しなければならないという制約があった。全体工期が厳しかったことから、可能な限り工期を短縮する必要があり、そのためには時間を要する岩盤掘削作業を減らす必要があった。
基礎部分は長さと幅が14メートルで高さが5メートルの鉄筋コンクリートとして設計されており、これは第3橋脚の上から桁を張り出して架設する途中に、直接基礎の部分がもっとも不安定となる計算であることから、この時点で地震が発生した際の強度を考慮したものである。地震時の安定性を向上させるには基礎を大きくする必要があるが、一方で岩盤掘削作業を減らすためには基礎を小さくする必要がある。そこで、一般的には直接基礎の周囲に足場を構築できるだけのスペースを確保して、そこから斜めの法面を構築するのに対し、本橋脚では掘削形状を変更して高さ5メートルの直接基礎のうち4メートルまでが岩盤の中に埋没するような形状を採用した。
2メートルのPC5径間連続ラーメン箱桁橋として基本計画が実施され、詳細設計と上部工と下部工の建設を一体として発注された。橋梁全体の耐震性向上と施工の省力化による合理的な急速施工を可能とすることを念頭に詳細設計を行った結果、ハーフプレキャスト部材を用いた橋脚の急速施工を採用するとともに、上部工については東九州自動車道田久保川橋(寺迫ちょうちょ大橋)で採用されたバタフライウェブ箱桁構造を採用することになった。これにより、本橋は世界でも類を見ない新構造形式となる、バタフライウェブエクストラドーズト箱桁橋となった。
箱桁の側面の部分をウェブと呼ぶが、これを蝶形のコンクリートパネルとしたものがバタフライウェブである。バタフライウェブは高強度繊維コンクリートを使用し鉄筋を配置せずにPC鋼材を入れたもので、厚さは150ミリメートルと薄くすることができ、軽量化に寄与した。バタフライウェブは工場で製作するプレキャスト部材で、製作性と運搬時の寸法制約から、高さは4メートルに制約された。このことから橋の全体にわたって桁の高さは一定の4メートルになり、この桁高さで支間100メートルの橋を成立させるために、バタフライウェブの柱頭部を斜材で補剛するエクストラドーズド構造を採用することになった。
2018年(平成30年)3月18日、新名神高速道路川西インターチェンジ - 神戸ジャンクション間の開通とともに供用開始された。
新名神武庫川橋は、2016年度(平成28年度)土木学会田中賞と、プレストレストコンクリート工学会賞を受賞した。また国際構造工学会作品賞の優秀賞を2019年(令和元年)に受賞した。これは日本の道路橋としては初の受賞であった。