北近畿タンゴ鉄道宮津線
1987年(昭和62年) 1月19日:京都府知事、運輸大臣などに意見書を提出。 2月3日:運輸大臣、国鉄宮津線を含む第3次特定地方交通線8線の選定承認。宮津線廃止承認(特定地方交通線第3次最終指定廃止対象)。 4月1日:国鉄分割民営化に伴い、西日本旅客鉄道(JR西日本)に移管。 9月22日:宮津線特定地方交通線対策協議会第1回会議開催。 12月21日:宮津線特定地方交通線対策協議会第2回会議開催。
1988年(昭和63年) 3月26日:宮津線問題対策協議会臨時総会開催。第三セクター鉄道としての存続を決議。 4月7日:宮津線特定地方交通線対策協議会第3回会議開催。第三セクター鉄道として存続を全会一致で合意決定。 4月28日:宮福鉄道(現在の北近畿タンゴ鉄道)第14回取締役会開催。宮津線の運営引き受けを決議。 6月22日:宮福鉄道第6回定時株主総会開催。この中で、「転換計画」合意決定時には宮津線の運営を引き受けることを決議。同日、宮津線特定地方交通線対策協議会第4回会議開催。この中で、宮津線の代替輸送事業者として、宮福鉄道が運営を引き継ぐこと等を内容とする「転換計画」を全会一致で合意決定。
1989年(平成元年) 8月1日:宮福鉄道が北近畿タンゴ鉄道に商号変更。 9月29日:運輸大臣、北近畿タンゴ鉄道が9月5日に申請した宮津線の第一種鉄道事業免許を認可。
電車 - JR西日本福知山電車区所属 特急形 287系 特急「はしだて」に使用。 183系(運用終了) 381系(運用終了) 特急「はしだて」・「文殊」・「こうのとり」(臨時列車)に使用。
京都丹後鉄道移行後の車両については「京都丹後鉄道宮舞線#車両」および「京都丹後鉄道宮豊線#車両」を参照のこと。
宮津線の周辺の鉄道を敷設しようとする動きは明治期からあり、特に後の宮福線にあたる福知山と結ぶ鉄道の計画は何度も繰り返されてきた。鉄道建設の運動をしていた地元の丹後鉄道急設期成同盟会では、民営による鉄道建設と運営の難しさを感じ、国による建設を訴える方向に転じた。これをうけて1918年(大正7年)の帝国議会で舞鶴(現在の西舞鶴駅)と峰山を結ぶ峰山線(みねやません)の建設予算案が通過した。
当初の建設計画では、舞鶴から真壁峠を越えて志高で由良川を渡り、由良川左岸に沿って下って現行ルートに取り付くようになっていた。しかし架橋の計画を知った上流の大江地区などからは、橋が水流の障害となって引き起こされる洪水への懸念から強い反対運動が起きた。そこで再調査の結果、1921年(大正10年)7月の計画変更で、神崎村まで由良川右岸に沿って下って、河口付近で由良川を横断する現行計画に改められた。
その後舞鶴側から工事が順次進められ、宮津線として網野まで1926年(大正15年)12月に開通した。さらに豊岡までも峰豊線(みねとよせん)として計画され、豊岡側からも工事が進められた結果1932年(昭和7年)8月に全通し、峰豊線は宮津線に編入された。
全通後は鉄道省 - 日本国有鉄道(国鉄)が運営をしてきたが、国鉄の経営悪化に伴い1980年(昭和55年)の日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(国鉄再建法)の規定により、特定地方交通線(第3次)に指定された。その頃、国鉄が開業させる予定で建設が進められながら、同じく国鉄再建法の規定で建設中断となっていた宮福線を引き受ける第三セクター会社として宮福鉄道が設立されることになっていたことから、地元ではこの会社に宮津線も引き受けさせて第三セクター化することとした。