ポンティアック・GTO
更にはGTOの極めて熱心な支持者からは、5代目GTOのボディラインに1960年代や1970年代のマッスルカーの象徴的なデザイン、例えばコークボトルや丸目4灯などの要素がほとんど取り入れられていないこと、車体が米国内で組み立てられた純潔なものではないこと、そしてそうした車両にGTOの名を冠する事を容認するGMの姿勢に非難が集まった。同時期にGTOと同様にリバイバルされたクライスラー・300、ダッジ・チャージャー、フォード・マスタング等がかつてのマッスルカー全盛期のボディラインやフロントマスクの特徴を、現代的な解釈で昇華していたことと対比されたことも、良くも悪くも普遍的なデザインであったGTOにとっては逆風として働いた。更にはそれらのライバルが特別にチューンされた大排気量エンジンを搭載していたのに対して、GTOの5.7Lエンジンは性能的にもやや見劣りすることは否めないものであった。
更にはGTOのセールスはディーラーの販売戦術のまずさによって更に鈍化した。
このワイパーは普段はボンネット後方端部の下に隠されているフルコンシールドワイパーであり、 世界的にはブリティッシュ・レイランドのオースチンとトライアンフの後塵を拝することになったが、北米ではGTOが初の搭載車種でもあった。もう一つの人気のオプションは1967年モデルから登場していたボンネット搭載のタコメーターであった。このタコメーターはフロントガラスの前に位置しており、夜間は明るくライトアップされた。インダッシュ型のタコメーターも装備可能であったが、フードタコメーターは当時の若者の間でちょっとしたステータスシンボルとなった。
レッドライン社製のバイアスタイヤは1968年式の標準装着品であったが、追加費用なしでホワイトウォールタイヤ(en:Whitewall tire)に取り替えることもできた。また、乗り心地とハンドリングが改良されたラジアルタイヤもオプション設定された。しかしこのラジアルタイヤは製造元のBFグッドリッチで幾つかの重大な製造工程ミスが発覚し、1968年いっぱいでオプション設定は打ち切られ、その後ポンティアックは小型車に移行した1974年式でオプション採用するまで、中型車としてのGTOにラジアルタイヤを再びオプション設定することはついになかった。
Hot Rod誌は4速MT、スタンダードエンジンのGTOをテスト車両に選択。工場出荷状態の車両で1/4マイルを14.
9L)のエンジンが積まれていたことが示唆されたが、両者の外見はほぼ同じであったため、当時は結論が出ないままに終わった。ジム・ワンガースは、このテストの30年後に出版された自伝"Glory Days,"において、この時の赤いドラッグストライプのボブキャットGTOに421立方インチエンジンが換装されていた疑惑を否定している。その赤いGTOはテスト中に破損してしまい、誰にもボンネットの下を見せたくなかったために、実際のテストでは仕方なくロードコース用の青いGTOを使用し、その間に赤いGTOは1500マイル先のデトロイトに送り返されたとしている。
そのような話題を提供しながら、GTOパッケージは1964年のモデルイヤー開始前にすでに1万台を販売し、その年の総売上台数は3万2,450台に達した。フランク・ブリッジの販売予測は幸か不幸か完全に的外れに終わった。
ボブキャット
1960年代、ミシガン州ロイヤルオークでポンティアックのディーラーを営むエース・ウィルソンは、ポンティアック389立方インチエンジンの特別チューニングコンポーネントを提供していた。このコンポーネントはディーラーにて通信販売によって取り寄せて装備することが可能であったため、多くのGTOに装着された。このキットはボブキャット(Bobcat)と名付けられ、専用のエンブレムも付属していた。
しかしその一方でル・マンとの明確な差別化が図りにくくなってしまったことも事実であり、例えばハードトップクーペとして製造されたル・マンスポーツクーペのオプションはこの年度のGTOと同じく、ビニール張りのストラト・バケットシート、ビニール張りのドアトリム類とカーペット、カスタムペダルパッドとクッションタイプのステアリング・ホイールといった具合で、これらを全て装備したル・マンスポーツクーペは前年度までのGTOの姿とあまり変わらないような状況となってしまった。1972年式で新たに計画されたオプションはファイアーバードで使用された物と同形状のダックテール・リアスポイラーであったが、ごく少数の車両に装着されたのを最後に金型が破棄されオプション計画も白紙とされてしまった。ホイールは伝統のラリーIIホイールに加えてハニカム・ホイールが新たに加わった。ハニカム・ホイールにはポンティアック・モーター部門(Pontiac Motor Division)を示すPMDの刻印が施されたオリジナルのセンターキャップが装着された。
エンジンは前年中期から施行されたネット表記に性能表記が完全移行した。しかしながら、400立方インチエンジンは250馬力/4400rpm、44.93kg-m/3200rpmと前年よりも馬力が増大した。オプションの455エンジンは250馬力/3700rpm、44.93kg-m/2400rpmと、馬力とトルクのピーク値そのものは400エンジンと変わらないものの、より低回転域から力強い出力が得られるセッティングが成されていた。変速機のラインナップも前年までのものが堅持された。
1969年式は三角窓が廃止され、僅かにグリルとテールライトが改修された。また、イグニッション・スイッチがダッシュボードからステアリングコラムへ移動された。このイグニッションの位置変更は、キーを抜いた際のステアリングコラムのロック機構の追加を伴っていた。これは連邦政府による装着義務付け化から1年前倒しで装備が実現した。各種メーターゲージのカラーはスチールブルーからブラックに変更された。そのうえ、後部クォーターパネルではサイドマーカーの色と位置が変更され、前年までのポンティアックV型エンブレムに似たV型サイドマーカーとGTOの文字エンブレムの組み合わせから、シンプルな長方形型サイドマーカーに置き換えられた。フロントフェンダーのGTOエンブレムも意匠が変更された。フロントシートのヘッドレストは1969年1月1日以降生産車両には全車装着となった。
前年までのエコノミー(265馬力)及びスタンダード400立方インチV8エンジン(350馬力)はそのまま残ったが、360馬力の400 HOエンジンは消滅した。HOエンジンに代わり用意されたのがラムエアーIIIエンジンで、最高出力366馬力/5,100rpmであった。最高級のオプションは370馬力/5500rpmを発揮するラムエアーIVであった。ラムエアーIVには特製のタコ足型エキゾーストマニホールド、ハイフローポート加工済みシリンダーヘッド、アルミニウム製高層型インテークマニホールド、より大口径なロチェスター社製クアドラジェット4バレルキャブレター、ハイリフト&広角度カムシャフト等に加えて様々な内部部品の変更によってより高い出力と高回転を実現していた。
ストラト・バケットシートとメーターレイアウトはそのままであったが、ステアリングコラムは衝撃吸収型となり、ステアリング・ホイール自体も衝撃吸収タイプとなった。ダッシュボードにも衝撃吸収パッドが取り付けられ、各コントロールノブからは尖った部分がなくなった。4種類のハザードランプ機能も取り付けられた。テンペストと共通の非力なドラムブレーキは、オプションでディスクブレーキに変更することが可能となった。
2速ATはターボハイドラマチック(en:Turbo-Hydramatic)TH-400型3速ATに変更された。TH-400のフロアシフト車には"his/hers"シフターと称されたハースト社製デュアルゲートシフトノブが装備された。これはDレンジによる自動変速と手動変速を任意に選択することが可能であり、当時としては非常に革新的なものであった。MTのラインナップは前年通りであった。
1967年式は引き続きハードトップ、スポーツクーペ、コンバーチブルの3つのボディスタイルが選択でき、ハードトップ65,176台、コンバーチブル9,517台、スポーツクーペ7,029台を生産、総生産台数は8万1,722台で高い水準を維持した。