埼玉県防災航空隊
事故調査報告書の最終版には、樹木などを巻き込んで破損したとされるフェネストロン(後部回転翼機能)、フェネストロンの外側に張り出す左側水平尾翼、機体後部の構造物であるテールブームの破断・破損、メインローター(時計方向)の大きな断裂・破損が詳細に記述されて、搭乗員による機体後方確認の未実施やホイストケーブルの適切な運用・活用がされなかったとして、機体後方に対する見張りの必要性やホイストケーブルの最大繰出し長さが90mであることから、ホイストケーブルの60m以上での運用・活用を指摘している。しかし、左側キャビンからの機体後方の確認は、搭乗員が機体から身を乗り出さない限りは出来ないことや現行でのホイスト降下は最大約60m程度であり、それ以上の有効利用となると防災ヘリ搭乗員に対しては厳しい要求が課されたことになるが、高対地高度での救助訓練の実施や状況に応じての活動中断も促され、これにともない埼玉県防災航空隊の総合運用規程も変更が行なわれた。今回の墜落事故はホイストケーブルを運用上限の60m近くまでケーブルを延ばし、降下した救助員が接地するには足りないケーブル長さを補うために操縦者が機体を降下させ、機体後部の左側面を確認できない状況で障害物に機体が接触して、操縦不能となり防災ヘリが墜落事故を起したと結論づけている。