シールドトンネル
首都圏外郭放水路 延長約 6.3 km、内径約 10 m。埼玉県春日部市の国道16号の地下約 50 m に建設され、江戸川、中川、大落古利根川等をつなぐ地下放水路。
神田川・環状七号線地下調節池(第1期・第2期) 延長約 4.5 km、トンネル内径 12.5 m。環状七号線の地下約40~50mに建設される神田川の洪水調整池トンネル。シールドマシン外径 13.94 m(第1期)、13.44 m(第2期)。
渋川雨水貯留管 雨水を一時貯留するための地下トンネル。1991年着工、泥水シールド、外径 12.340 m、大深度地下 43.5 m、掘進距離 1,950 m、貯水量 144,000m。
五反田川放水路
白子川地下調節池
環状七号線地下広域調節池
今井川地下調節池
寝屋川北部地下河川
東京地下鉄(東京メトロ) 木場駅(東西線) 新御茶ノ水駅・国会議事堂前駅(千代田線) 永田町駅(有楽町線、半蔵門線、南北線) 三越前駅・清澄白河駅(半蔵門線) 白金台駅(南北線・都営三田線共有区間) 雑司が谷駅・西早稲田駅(副都心線)
都営地下鉄 高輪台駅(都営浅草線) 新宿駅・飯田橋駅・六本木駅(都営大江戸線) 白金台駅(都営三田線・東京メトロ南北線共有区間)
大阪市高速電気軌道(Osaka Metro、旧・大阪市営地下鉄) 阿倍野駅(谷町線) 大阪ビジネスパーク駅(長堀鶴見緑地線)(世界初の「3連型マルチフェイスシールド機」を使用)
京阪京津線、京都市営地下鉄 御陵駅
東京臨海高速鉄道 大井町駅(りんかい線)
小田急電鉄 下北沢駅(地下2階急行線ホーム)
京王電鉄 布田駅
トンネル完成後のシールドマシンは、その場で解体して部品として回収するか、脇道を掘り地中に埋没させ、廃棄されることが多いが、外殻をトンネルの構造物の一部として残す例もある。これは、壁面を観察するとわかることがある。
上記のように、基本的には現場ごとにオーダーメイドされる一点ものであるが、まれに、別のトンネルのために再利用されることもある。再利用されない場合、保存や展示がされるケースもあり、京阪中之島線の中之島駅には、シールドマシンのカッター部分(一部)がモニュメントとしてトンネル終端に保存されている。
海ほたるパーキングエリアには、東京湾海底トンネルの掘削に使われた巨大なカッターを加工した巨大モニュメントがある。名古屋市交通局日進工場などには、シールドマシンが保存展示されている。
「シールド」と呼ばれる筒(ないし函)で切羽(きりは)後方のトンネル壁面を一時的に支え、切羽を掘削しながら逐次シールドを前進させるとともに、シールドの後方に壁面を構築する。
現代ではもっぱら、高度に機械化されたシールドマシンを使い、壁面は分割された鋼製またはコンクリート製ブロック(セグメント)を組み上げボルトで緊結して構築する。コンクリート製セグメントは工場で大量生産できるので、コスト面に優れる。
開削工法や沈埋トンネル工法などと違って一部を除いて地上部分を大きく掘り下げる必要性が低いので掘削中の地上部分への影響を抑えることが可能である。
軟弱地盤でも掘り進むことができる、というのが最大の特徴で、水底トンネルの掘削に活躍した。土地利用の深度化に伴い、最近の地下鉄、道路(主に都市内)、共同溝、下水道、地下水路、地下河川などのトンネル工事では、シールドトンネルが多く採用されている。