ハイドロニューマチック・サスペンション
前輪に付いては、30年以上前にはフロントのサスペンション形式について議論が盛んであったが、今日ではダブルウィッシュボーン(鳥の鎖骨形状の上下)の片側が省略されたものと決着が付いている。
DS と SM では同一部品を使っているが、DS では前側がなく、SMでは逆になっているので、DSでは(2CV も同じ)強い衝撃を前輪に受けるとアームが開いてしまうことが希にある。
サスペンションは前後共に左右関連があるが(同一のフィードライン接続)、これではロールを抑える働きはないことから、この配管の内部にはワイヤーが入っており、管内の流体の抵抗を増加させていると記載されている(HOW CITROEN;J.P.CHASSIN)。
私自身 DS のパイプ内部を点検していないが、ロールであると配管のインピーダンスは直流に近いので→0 になり、その有効性は疑問になる。次に、これは広報誌(Le DoubleChevron.No:10)に記載されているが、全長に比して世界最大である前輪のワイド・トレッドはアンチ・ロール性の為である。
BXの前輪からサスペンション形式が「ストラット」に変わったので、サスペンション・シリンダーも新しく設計されて、その径も1/3程に細長くなった。結果としてシリンダーとピストンの接する面積が増加し、オイル漏れは減少した。全体の長さの増加によりエンジン・ルームに納まらないので、頚を倒してスフェアは下向きになった。この方式は以降の車種にも受け継がれた。
C5の紹介記事に「驚くほど広い荷室が現れる。通常の金属ばねを使ったサスペンションではないので、側壁に余計な出っ張りがないのがきいている」(原文のまま)と記載してあるが、ばねの質の問題ではなくてサスペンション形式の問題である。