JR東日本209系電車
埼玉県さいたま市の鉄道博物館に0番台の京浜東北線・根岸線仕様車のモックアップがあり、運転シミュレータとして使用されていたが、2018年の新館オープンと共に車掌シミュレータとなった。また、0番台を模したミニ運転列車も存在していたが、2015年3月に役目を終えている。
簡素化された内・外装に加え、登場当初「13年後に廃車を検討する」が「10年程度で廃車する」または「メンテナンス不要の使い捨て電車」などと報道されたことで、レンズ付きフィルム「写ルンです」の商品名をもじった走ルンですという俗称が付けられた。
優先席付近のつり革は、浦和電車区配置の0番台を除き、2008年(平成20年)3月までにオレンジ色のE233系で設置されているつり革と同一仕様へと交換された。
電気機器の見直しと新機軸の試用 VVVFインバータ制御装置と交流誘導電動機採用によるメンテナンスフリー化で、MT比を低下させても加速度を維持している 補助電源装置は電動発電機(MG)に代わり、静止形インバータ(SIV)を採用 空気圧縮機 (CP) にドイツ・クノール社製スクリュー式も採用して、国産品レシプロ式と比較検討 運転席のマスター・コントローラーに左手操作のワンハンドル式も試用して、従来式2ハンドル式と比較検討 パンタグラフを小型化(PS28形) 基礎ブレーキに構成部品数の少ないユニットブレーキを採用 車両間の引き通し線を制御伝送装置のシリアル伝送機能に置き換え、電線数を大幅に削減
民営化後のJR各社では、製造及び開発費用を節約するための策として車両部品や軌道設備用品に日本国外企業製品の採用を模索していた。そのため、日本国外製の機器や内装が多く採用されており、一部は量産車にも反映されている。
後述するが、901系では比較のために、VVVFインバータ装置や内・外装などは編成ごとに異なる仕様のものが採用され、量産化に向けた最終的な技術の選択と調整が行われた。その結果、VVVFインバータ装置についてはC編成で使用された三菱製GTO素子タイプが、CPにはA編成に使用されたスクリュー式装置が、制御装置はB編成で使用されたワンハンドル式がそれぞれ採用され、1993年(平成5年)に量産車が209系として生産開始された。その量産車ではJR東日本の通勤形電車としては初めてとなるLED式車内案内表示器とドア開閉チャイムが客用ドア上部に設置された。
試作車と0・3000・3100の各番台車では、側窓が各車端部の2枚(先頭車)ないし4枚(中間車)しか開かない構造になっていた(ドア間の大窓はすべてはめ殺しの固定窓)。これを補うために貫通路の上部に換気口があり、異常時などで指示があった場合にはカバーのネジを緩めて開くことができるようになっている。しかし、2005年(平成17年)3月23日に京浜東北線大森 - 蒲田間で列車(ウラ3編成)が高圧回路機器の故障により長時間にわたって立ち往生した際に、換気性能の悪さから多数の乗客が体調不良を訴え、停電による長時間停車時の問題点が浮上した。このため、同年末からドア間の大窓を開閉可能とする改造工事が、緊急性の高い京浜東北線・根岸線用0番台については下十条運転区で、他線の車両については各車両基地で、それぞれ改造作業が施工された。ただし、試作車(900/910/920番台)は対象外となった。
元901系C編成で、製造会社は川崎重工業(1 - 3・6 - 10号車)とJR東日本大船工場(4・5号車)。
制御装置は三菱製GTO素子 (2,500 V - 2000 A) による3レベル制御1C4M2群方式(量産車に採用)
車体は川崎重工業製造分が2シート工法、大船工場分が在来工法の改良型
大船工場製造分の台車間距離は 13,800 mm
レシプロ式空気圧縮機
直動空気式ドアエンジン
側窓は川崎重工業分が1枚窓、大船工場分が2分割方式
6号車の車内に液晶式の情報モニタ装置を設置(後に撤去)
大船工場分の車内は910番台と同仕様
2ハンドル式マスターコントローラー(量産化改造時に1ハンドル化)
2007年(平成19年)3月7日に運用を離脱し、浦和電車区から東大宮操車場へ疎開回送された。
209系電車(209けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流通勤形電車である。
1987年(昭和62年)の国鉄分割民営化後も、JR東日本では通勤形電車として国鉄時代に設計された205系を引き続き製造および配置を継続していた。しかし、国鉄時代に大量配備された103系の老朽化による置き換え時期が近付きつつあり、また経済事情の変化や民営化に伴う開発費および製造費用削減の必要性から、新しい設計思想に基づく新世代車両の開発が行われた。その結果、1992年(平成4年)に新世代車両の試作車として「901系」10両編成3本(30両、A, B, C編成)が登場し、京浜東北線・根岸線で試用された。
新系列車両の開発に当たっては、『重量半分・価格半分・寿命半分』が達成目標として掲げられた。「重量半分」とは、編成単位での総重量の削減と動力車比率の引き下げによる省エネルギー化および点検整備性の向上による維持費用の削減を、「価格半分」とは、一部の範囲内に製造会社の自由度を認めることと大量生産による調達関連費用の削減を、そして「寿命半分」とは、新造から20 - 30年経過した際の車両の陳腐化や、技術進歩の恩恵を受けられなくなることなどを避けるため、税法上の鉄道車両の減価償却期間である13年間は大規模な分解補修を行わず、その段階で廃車にした場合でも経営上の影響を受けることがないようにすることを意味している。また、設計段階より廃車後のリサイクル計画が策定されるなど、環境問題にも配慮した設計となっている。
新系列車両開発における主な施策は、次のとおりである。