阪和電気鉄道の車両
モタ300形301 - 320とモヨ100形は、幅が広く横型碍子を備え、スライダーシューの構造が特徴的な三菱電機製のP-900-Aパンタグラフを2基、モタ300形321 - 324は同じパンタグラフを1基搭載している。当初はスイスのBBC製のSVLb/2を搭載する予定であったが、これが途中で設計変更されたもので、このP-900-Aは、阪和以外では同時期に川崎車両で製造された東京横浜電鉄・目黒蒲田電鉄モハ510形などの一部に採用された製品であった。その後のモタ300形325 - 327は鉄道省のPS-11同等品である東洋電機製造TDK-C-2を2基、モタ300形328 - 330・モタ3000形は1基を搭載している。モタ300形325 - 327が竣工した頃には既に補修部品確保を目的に在来車のパンタグラフの1基化が進められていたが、この3両はパンタグラフの離線によって回生制動が失効するのを避けるため、パンタグラフを2基搭載している。
その他 両運転台車の片運転台化(主に更新修繕と同時施工) ラッシュ対策としての2扉車の3扉化(主に更新修繕-IIと同時施工) 運転室の奥行拡大および半室運転室の全室化(主に更新修繕-IIと同時施工)
このうち、主制御器は一旦CS5へ換装された車両もその後CS10系へ変更しており、最終的にCS10およびCS10Aで揃えられた。これはCS5・10の混在はCS5搭載車の反応の遅れから加速時にCS10搭載車に負担をかけ、乗り心地のみならず保守面でも好ましくなかったことによるものである。
その後もスチールサッシの木枠化、運転台窓のHゴム固定化など同世代の国鉄制式電車に実施されたのとほぼ同等の内容の工事が実施された。更に塗色は最終的に朱色1号(オレンジバーミリオン)一色となり、往年の形態は次第に崩れた。だが、買収国電で国鉄制式電車と同等の改修工事を施されて使用された車両は他になく、国鉄当局の阪和形電車に対する評価は高かったものと推測される。なお、1962年にはクハ25005は試験塗装として黄5号(カナリアイエロー)一色に変更されたが、旧形国電ではこれが唯一の事例となった。
一時、制御車の一部について片町線での運用例もあったものの、国鉄制式車より大きな車体幅や自重などの要因もあって、阪和線以外の他線区への転用は難しく、全車がほぼ一貫して阪和線で運用され、1966年から1968年にかけて廃車となった。
またクモハ20103は廃車後暫く鷹取工場で保管され、数年間構内入替車として使用された後、解体された。
クタ3000・クタ7000と別に、1942年にはクタ600形制御車が増備されている。
概要は以下の通り。
3扉ロングシート車 クタ600形 制御車。窓配置はd2(1)D8D(1)2d。 クタ601 - 605:1942年11月竣工。日本車輌製造本店製。
もともとは1940年6月28日付認可を申請し、同年10月29日付で認可を受けた全長19306 mm、魚腹台枠、全鋼製の電動車5両であったが、鋼材節約のため1942年1月31日付申請・同年5月31日付認可で車体を全鋼製から半鋼製に、電装品調達困難のため同年7月29日付申請・11月20日認可で電動車から制御車にそれぞれ変更する設計変更認可申請を行い、同年12月12日付で竣工したものである。当初はモハ601形という南海式の形式称号の電動車として認可申請されていたが、実際には 阪和形式のクタ600形制御車として竣工した。前面窓上にベンチレーターを装備した外見など、当時の南海本線用車であるモハ2001形2017 - 2018に準ずる設計であった。
なお、本形式は資材不足の状況下で必要な機器が揃わず、また先に製造が開始されていたクタ7000形のうち、日立製作所が担当した7008 - 7013が同社工場の水害被災で完成が遅れたため、急遽これに代わる制御車として、南海本線用として製造割り当てを受けた車両を山手線に振り向けたという説もある。このため、既に確保済みの部材流用等を図り、南海本線向け車両と共通仕様で設計され、また、電動車そのままの両運転台車体であったが、クタ3000形同様運転に必要な機器は和歌山向き運転台にのみ搭載されていた。
当時の阪和電気鉄道では全通直後の1931年度には39両の旅客車でのべ9,848,195名の輸送実績があったが、日中戦争の長期化により都市部で軍需関連工場等への通勤客が急増して1937年度には47両で21,345,182名と、乗客数が117%増に対して車両数は20%増に留まり、車両の点検が十分に実施されないままで酷使が続いたため定期列車運行数ぎりぎりの予備車無しの状態で運用をしていたことから、車両増備は急務であった。そこで同社は1938年以降30両の車両増備を計画し、鉄道省をはじめとする監督官庁に申請を実施したが、戦時買収や南海との合併問題の推移が認可手続きに影響したこともあり、認可に平時の4 - 7倍強となる9ヶ月から約1年半を要し、実際に竣工したのは各形式合わせて25両、このうち電装を実施して電動車化されたのは4両に留まった。この状況の打開策として国が地方の中小私鉄などで余剰になっていた車両を都市部の私鉄に斡旋する、という施策を行ったのではないかとする推測もされている。
なお、筑波鉄道の4両のほか、鉄道省から雑形客車のホハフ2850形ホハフ2855を譲受し、1939年には鳳車庫に留置されていた が、電車への改造に不向きであったため、一旦サタ850形851として認可申請を行い認可は得たものの、使用せずに富士山麓電気鉄道へ売却している。