近鉄680系電車
もっとも、この時期には最後の京都・橿原線用特急車となった18400系の新造がスタートしており、他の正規特急車と比較するとあまりに接客設備の格差が大きい本編成が定期運行の特急車として運用される可能性はもはや残されていなかったが、大阪万博を控え臨時特急が運行される可能性があったことと、その車内設備から団体客輸送を考慮して特急塗装が維持されていた。
このような状況から、本系列は昇圧改造後はもっぱら団体列車用とされたが稼働率は著しく低かった。そのため大阪万博の閉幕後、18400系の増備が続いていた1972年3月には一般車への格下げが決定し、マルーンレッドの一般車塗装への塗り替えが実施された。
この後も沿線に天理教本部が存在する関係で、団体列車などのニーズがあったことから転換クロスシートを基調とする車内設備は温存されたが、橿原線の限界拡大工事が竣工した1973年9月以降、京橿・京伊特急などへの大阪線特急車の充当が始まって680系や18000系の4両編成を「天理臨」に用いる運用の余裕が出てきたことや、冷房を持たないことなどから次第に敬遠されるようになり、1974年頃の一時期、京都 - 橿原神宮前間の急行に平日日中1運用に限定使用された程度で、最低限の運用にとどまっていた。
そのような状況も長くは続かず、実質的にこれ以降は新田辺車庫に終日滞留という状態となった。かくして、ほとんど運転される機会もないまま1976年3月19日付でモ684とク583は廃車され、そのまま解体されている。
これに対してモ683のみは、車体の経年が新しかったことから同年10月に大阪線の鮮魚列車用への転用が実施され、電装解除の上ク1322として2250系等と組んで運用された。その後1983年2月にク502と改番され、この車両の最終的な廃車日は1989年3月31日で、除籍後は解体処分されている。
1964年10月1日に開業が予定された東海道新幹線は、名阪間で路盤が固まるまでの間減速運転を実施する開業時でさえ1時間31分、減速運転解除後は1時間8分で運行する計画となっており、当時最速でも2時間13分を要していた近鉄の名阪ノンストップ特急に対して大打撃を与えることが予測された。
これは、名阪ノンストップ特急からの特急料金を大きな収入源としていた近鉄にとって極めて深刻な事態であったが、名阪間のルートとしては元々迂回線に近い形態を持つ近鉄大阪線・名古屋線では、直線主体のショートカットルート上を最高で210km/hに達する超高速運転を実施する新幹線に速度面で対抗することは事実上不可能であった。
そこで、近鉄首脳陣は発想の転換を図って新幹線を自社線の培養線とする、つまり自社エリア内に点在する観光地と最寄の新幹線駅を結ぶことによる新規観光客の獲得を目的とする緻密な特急ネットワークを構築する構想を立てた。その第一陣として、新幹線とダイレクトに乗り換え可能でしかも有数の観光地が沿線に点在する京都・橿原線系統(京都 - 大和西大寺 - 橿原神宮駅)に有料特急を設定することが決定された。