エストニア (クルーズフェリー)
沈船の調査と映像記録の採取は遠隔操作無人探査機と、ノルウェーのロックウォーター社により行われた。公式報告書に寄れば、バウバイザーの固定部・ヒンジ部が、波に抗しきれず脱落し、格納されていたランプウェイが開いたとしている。船橋からは、バウバイザー及びランプウェイが運用時に開放状態であったり、ロック解除状態であることを示す表示灯が備えられていた。また、バウバイザーは船橋からは死角となっており、モニタによりランプウェイ内部を監視していたが、モニタは海図室手前に位置し、操舵を指揮する位置からは確認できなかった。バウバイザーは、沿岸部を航行する本来の運用状況に合わせて設計されており、張出し角度は衝撃を狭い面積に集中させる形状となっていた。最初の金属音は、バウバイザーの下部のロックが破損した音として、続く音はバウバイザーが動いたことで他の部分が破損した音であると推定される。ランプウェイが開いたことで、海水が車両甲板に流入、これによる傾斜が転覆・沈没の主因となった。
金属音が聞こえた時点で調査前に減速しなかったこと、海水の流入による船体の傾斜に気を配らなかったことが乗員のミスとして扱われている。加えて。警報の遅れ、避難誘導の欠如も批判されている。
この調査結果には批判が向けられ、造船所主導によるものを含む反論がなされた。スウェーデン政府は2006年に外部機関に再調査を依頼しているが、これもまた決定的なものとはならず、反論がなされている。
エストニアの沈没は、船舶の安全基準と救命いかだの設計に大きな影響を与えている。
1999年には、全ての旅客船乗組員に対して群衆管理、危機管理と人間行動訓練が求められるようになり、当直基準も改正された。 遭難信号とイーハブ(E-PIRB、非常用位置指示無線標識装置)の起動が手動であり、起動しなかった。このことから、自動式となり船が沈んだ事実と位置が速やかに明らかとなることとなった。また航海データ記録装置の義務化も行われた。
国際海事機関は海上における人命の安全のための国際条約の改正により、救命いかだ・救命艇の新たな規制を設けた。最低一隻は、荒れた海でも運用可能な高速救命艇(fast rescue boat)であることを求めている。
130m以上のRo-Ro客船へのヘリコプター甲板の装備が義務化された。Ro-Ro客船以外への義務化も検討されたが、これは実現しなかった。
Ro-Ro客船への復元性に対する要求も引き上げられた。この規制は、ストックホルム・アグリーメントとしてバルト海を含む北ヨーロッパでは、さらに要求が厳しくなり、車両甲板への50cmの浸水に耐えることが求められることになっている。
バウバイザーを持つ船舶に対して、ラッチとヒンジの状態確認用センサーを分離する改装を推奨されている。