三重鉄道シハ31形気動車
就役後、シハ31 - シハ34はラッシュ時を除く三重鉄道の旅客サービスのほぼ全てを一手に引き受けるようになり、同時に列車運行本数の高頻度化を実現した。
これに対し、当時電化していたにもかかわらずわざわざこの小型ガソリン動車を購入した四日市鉄道では、ほとんど稼動実績が残されていない。このことから、これらは将来の三重鉄道との合併を前提として、三重鉄道の四日市 - 諏訪間への乗入れ運転の実施、老朽化した小型2軸電車を新造の大型ボギー式電車へ置き換える過程での暫定措置、そして当時の社会経済状況を反映した「経済運転」のため、これらの車両を導入したと考えられている。
事実、新型電車導入後にジ41はそのまま三重鉄道へ貸し出されてシハ31 - シハ34と共通運用に充当されており、書類上ジ41・ジ42は合併直前の1930年に三重鉄道へ譲渡され、シハ35・シハ36となっている。
代燃装置の設置後、シハ35・シハ36は狭隘な諏訪駅構内に設置された転車台では転回できなかったため、日永 - 八王子間運用に専用に充当された。
その後は三重交通への統合時に改番が実施され、シハ31 - シハ34がナ111 - ナ114、シハ35・シハ36がナ121・ナ122と改番された。
燃料統制に伴い早々と上述の代燃化を実施したが、性能低下が著しく、結局内部・八王子線は沿線に官舎があった海軍第二燃料廠の資材援助と関西急行鉄道電力部の工事で1943年12月に部分電化され、さらに1948年9月をもって全線電化が完了したことで不要となり、全車廃車された。一部は車体のみ諏訪駅構内での倉庫、湯の山駅付近でのバスの待合所に転用されたが、その後全て姿を消している。
台車は片ボギー(前輪ボギー)式で、前部を菱枠構造の軽量2軸ボギー台車とし、ウィングバネ式の軸ばねで保持された後軸が動軸となる構造であった。
いずれも当時の日車本店の標準設計品で、軸受には走行抵抗軽減を目的としてローラーベアリングが奢られるのが標準仕様であったが、シハ31 - シハ34の前部台車に限ってはプレーンベアリングが装着されていた。