金華山軌道
金華山軌道は1920年(大正9年)1月に渡波町から女川村までの軌道敷設願いを提出した。発起人の中には牡鹿軌道社長の柴山英三 をはじめ牡鹿軌道関係者の名が見られ、かつ会社設立事務所を牡鹿軌道の本社においたように牡鹿軌道と結びつきの強いものであった。1922年(大正11年)1月12日になり特許状が下付された。当初動力は馬力とガソリン機関車の併用を予定していたが、県から併用は危険であり、また不経済であると指摘されたため翌年にガソリン機関車に変更した。その間牡鹿軌道の収支は急激に悪化したため1924年(大正13年)5月6日には牡鹿軌道社長柴山と金華山軌道社長玉井庸四郎の間で合併仮契約が結ばれ、石巻-渡波間の軌道特許を引き継ぐ形で金華山軌道は再出発することになった。社長には柴山英三が就任した。他の経営陣も牡鹿軌道の関係者であった。工事は合併直後から始められ 1926年(大正15年)3月末に竣工したが検査で不備を指摘されたため開業は7月に延期された。
また9月17日から牡鹿軌道湊停留所と仙北軽便鉄道石巻駅間に連絡馬車の運行を開始した。
開業当初は盛況で客車はいつも満員だったという。その後1919年(大正8年)10月には動力を馬力から「自動機関車」 にする動力変更願いを提出している。大正11年下期には乗客収入数はピークになったが、1923年(大正12年)になると今まで湊停留所-石巻駅間の乗合馬車を運転していた業者が自動車により石巻 - 渡波間の営業をはじめ連絡運転をやめてしまった。やむなく自社で連絡用の乗合自動車を調達したが、他にも個人で乗合自動車業を始める者があらわれ馬車鉄道の旅客数は減少を止められなかった。大正13年上期の乗客数はピーク時の半分に落ち込んだ。この年は自動車購入費に加え、枕木の大量交換などで保守費の増加など収支は悪化していた。ついに1924年(大正13年)5月5日の臨時株主総会において金華山軌道との合併が承認され、牡鹿軌道は解散することが決まった。