U型エンジン
1978年と1979年にはコーク・バリントンが、1981年と1982年にはアントン・マンクが世界チャンピオンとなった。
後にこのタンデムツインエンジンはレーサーレプリカのKR250で一般販売も行われた。KR250ではレーサーKRと異なり、2本のクランクの間にプライマリーギアを設けて前後順回転とし、360度同爆クランクではなく、180度クランクが採用された。シリンダーから発生する振動の問題はプライマリーギア部分に皿バネを多数組み込んだカムダンパーと呼ばれる部品を採用する事で解決したが、このカムダンパーは市販KRで初めて導入された機構であり、耐久性や信頼性に問題を抱えていた。
その上、カムダンパーの調整法がサービスマニュアルの版によって指示内容が異なるという極めて大きな問題があり、後年の版の整備手順に則って正しく組み付け調整を行わなければシリンダーの位相がずれてしまい、大きなエンジントラブルを招く事になった。その為KR250の販売当時はオートバイショップが初版のサービスマニュアルに従っていくら整備を行っても不具合が解決しない個体が多発し、人気は次第に低迷。後継車種のKR-1ではタンデムツインを捨てて一般的な横置き直列2気筒(ただし、カワサキのカタログ表記上は前述のように並列2気筒)が採用された。
ヤマハも1986年にこの形式のシリンダー配置をV型とした2軸式V型2気筒のYZR250(0W82)を投入、86年250ccクラスのタイトルを獲得する活躍を見せるも、その後のシーズンでは伸び悩み、結局1987年シーズン以降は1軸式V型2気筒に切り換えられた。