スバル・EJ25
EJ型シリーズの核となるEJ20に対してピストン内径を7.5 mm、行程を4 mm拡大したEJシリーズ最大排気量のエンジン。過去にはDOHC自然吸気(NA)エンジンも存在したが、現在では、SOHCはNA、DOHCにはターボの組み合わせである。なお、低回転域のトルクが重視される北米市場では、このEJ25がSUBARUの主力4気筒エンジンであった。
2.5リットル級の4気筒エンジンは主運動系の慣性力が大きいため、直列エンジンではバランスシャフトを用いて振動を抑えるのが普通である。これに対し、EJ25は「理論上、ピストン系往復質量による不平衡慣性力が生じない」という水平対向エンジンの特性により、バランスシャフトという追加装置なしでも大きな振動を発生しないことが強みである。
SOHCエンジンは専用の動弁系を使用し、内径の拡大にあわせてバルブピッチも拡大している。
EJ253はオープンデッキデザインを採用している。
搭載車種:
インプレッサ 1999*、2004-2011
レガシィ、アウトバック(北米、2005 - 2012)
レガシィ [BL/BP] 2003-2009(欧州)
レガシィ [BM/BR] 2009-2012 (欧州、123 kW (165 hp; 167 PS))
アウトバック 2003-2009 (欧州)
フォレスター 2005-2010 [SG, SH]
バハ 2005+
サーブ・9-2X Linear 2005, 2006
1997年には、HLAではなくシム付きバケットリフターを採用したヘッド、オクタン価87の燃料対応、マニュアルまたはオートマチックトランスミッションを搭載した改良型エンジンが登場した。DOHCのバルブ構造のため、SOHCに比べて点火プラグのメンテナンスが困難である。そのため、DOHCエンジンには白金プラグが採用され、点火プラグの寿命は8万マイル(128,748 km)に延長された。EJ25Dは、フェーズ1のEJ25オフセットグラインドクランクシャフトの設計により、同年のEJ22や、ロッドジャーナルを使用するエンジンと比較して、より小さなロッドジャーナルを使用している。また、1999年のアウトバックに搭載されたEJ25Dは、1年限りのファクトリーハイブリッドで、フェーズ2のケースハーフと8ボルトベルハウジング(1998年までは4ボルトベルハウジング)を使用し、フェーズ2のクランクシャフトとロッドジャーナル付きのロッドを使用しているが、同じ圧縮比を維持するために1997年から1998年の仕様と同じピストンを使用している。1996年式EJ25Dでは、1997-1999年式とは異なるピストンが使用されており、1997-1999年式EJ25Dヘッドと組み合わせた場合、圧縮比が大幅に向上している。