津軽丸 (2代)
操舵スタンドの左側には、プロペラ制御盤が連結しており、その中央部の領域に両舷の推進用可変ピッチプロペラ(Controllable Pitch Propeller CPP)の翼角を、前後に動かして遠隔操縦する2本の推進用プロペラ翼角操縦レバーと、その間の向う側に バウスラスター(Bow Thruster BT)の可変ピッチプロペラの翼角を、左右に動かして遠隔操縦するバウスラスター翼角操縦レバーがあり、いずれもレバー先端のボタンを拇指で押してロックを解除しながら操作する作りであった。それぞれのレバーの根元には、レバーの行程に沿った横から見ればカマボコ型、上から見れば直線型のゲージが設置され、レバー直結の指令翼角指針と、やや遅れて追従する実際翼角指針が、同一ゲージ両側から相対し、翼角の状況を直観的に読み取れる優れたものであった。
このプロペラ制御盤の推進用プロペラ(CPP)翼角操縦レバーにはシンクロ制御変圧機(CT)が接続されており、これが第3補機室のシンクロ制御発信機(CX)とその回転子を回す交流サーボモーターと配線でつながるシンクロ系サーボ機構を形成していた。推進用プロペラ翼角操縦レバーの角度を進めると、シンクロ制御変圧機(CT)の回転子が回り、第3補機室のシンクロ制御発信機(CX)の回転子とのずれが生じ、シンクロ制御変圧機(CT)の回転子に偏差電圧が生じ、これを増幅して交流サーボモーターを駆動し、この回転運動がボールスクリューで往復運動に変換され、可変ピッチプロペラ翼角管制装置のパイロットバルブの制御レバーを機械的に動かし、可変ピッチプロペラの変節油回路を制御して翼角操縦が行われた。
第1主機室の右舷流体減速装置から、右舷主軸を遊星増速歯車で毎分1,200回転に増速のうえ、ひとつ前方の発電機室まで伸ばし、バウスラスター駆動電動機の電源でもある主軸駆動発電機(900kVA)を常時直結で駆動した。このため主軸駆動発電機は右舷主軸が正常に回転している運航中であれば、常に三相交流60Hz 445Vの電圧を発生しており(バウスラスター運転時以外は無負荷で、発電機外へ送り出される電流はゼロアンペアであったが、自励式同期発電機であり445Vの電圧を維持するため、わずかな界磁励磁電流の発電が行われていた)、主発電機(700kVA)故障時には、瞬時に自動的に主要推進補機への給電を肩代わりできるバックアップ電源でもあった。
STAND BY(主機械始動準備指令→主機械始動、入港前発停操作配置、警戒航行配置)、DRIVE PROPELLER(プロペラ回転指令→流体継手嵌)、RING UP(出港配置解除、警戒配置解除)、FINISH(プロペラ使用終了指令)の4項目で、うちDRIVE PROPELLERについては、この発令がない限り、総括制御室から流体継手に作動油を注入して、主機械を主軸につなぐ(「フルカン嵌」、逆は「フルカン脱」)操作はインターロックがかけられ、できなかった。また操舵室からも直接、主機械の発停や流体継手の作動油の出し入れ操作はできず(主軸“非常”停止用押しボタンはあった)、これらは専ら総括制御室から操作された。操舵室からは可変ピッチプロペラの翼角操作だけが行われたが、これによる翼角変化で負荷が変動し、自動負荷分担装置が各主機械の回転数を一定に保つよう働き、各主機械への燃料噴射量が自動調節された。これは操舵室から間接的に主機械を操縦していることを意味した。
総括制御室では、操舵室からの運航方針の伝達や表示される各主機械の負荷状況等から、主機械の稼働台数を検討し、円滑な運航ができるよう、主機械の発停とそれに伴う流体継手の嵌脱操作を手動の遠隔操作で行った。なおこれらの手動遠隔操作は、一連の手順を順次自動的に行うシーケンス制御により、簡単なスイッチ操作で行われた。
このような、機関部の自動化は、頻繁に出入港を繰り返す国鉄連絡船ならではの方式で、運航状況が正反対の、同時代の外航貨物船の自動化が、操舵室からの主機械発停を伴う主機械遠隔操縦から始まったのとは対照的であった。
青函連絡船では、航路がほぼ南北方向のため、航路途中の7ヵ所の沿岸の通過目標を東西に見る地点を通過地点とし、その通過時刻を見ながら速度調整をし、また通過目標との距離をレーダーで測ることで、予定航路からの左右のずれも知ることができた。
これを自動化するため、沿岸の更木岬、大魚島(おおよしま)、平館灯台、蓬田に反射板を設けて電波定点とした。出港する船では、まず第1レーダーから最初の電波定点の方位と距離の情報が与えられ、前部マスト頂部の円筒形のラドーム内のSPレーダー空中線から、その電波定点の反射板に向けて電波が出され、その反射波を受けると、SPレーダーは、以後その電波定点を捕捉し続け、その方位と距離を連続的に測定し、予め入力してあった予定時刻、予定航路からのズレを、操舵室右側の第2レーダー指示器の左側(八甲田丸のみ右側)に並んで設置された制御表示器の上面中央部の正方形の表示盤に表示した。
洞爺丸台風では、JIS型錨を装備した当時の青函連絡船の多くが、投錨した錨が海底でスリップして船位を維持できなくなる走錨に悩まされ、その後も函館港では、毎秒20m程度の風速で錨が動き出し、船が流され始めていた。潜水調査の結果、JIS型錨では比較的条件の良い砂地でも、50%以上で爪が海底を掻いていないことが判明したため、国鉄では海底表面が泥の函館港でも有効な、爪の付け根幅の広いバルト型錨(Baldt Anchor)を連絡船用に改良した“国鉄型錨”を開発し、津軽丸型には重量3,910kgの国鉄型錨が装備された。
1964年(昭和39年) 3月31日 - 竣工 4月11日 - 函館港に回着 4月14日 - 7108便(函館第4岸壁10時45分発 青森第2岸壁15時30分着)より試運航 5月10日 - 変14便(函館第2岸壁18時10分発 青森第2岸壁22時15分着)で就航、旅客扱い開始 7月12日 - 8時04分 変106便 函館第2岸壁で旅客乗船中、テープ交換中の女子短大生が、1等タラップ近くから岸壁へ転落し死亡。以後送迎テープ使用禁止となった 9月2日 - 変502便(函館第2岸壁6時00分発 青森第1岸壁10時30分着で産気づいた乗客が船内で男児を出産 9月17日 - 変106便(函館第2岸壁8時10分発 青森第2岸壁12時50分着の4時間40分運航の106便を、当日に限り函館発を50分遅れの9時00分とし、3時間50分運航した)で東京オリンピックの聖火を輸送。11時陸奥湾 平館海峡入口で北海道、青森県の聖火ランナーが洋上で聖火を引き継いだ 10月1日 - ダイヤ改正で新設の「はくつる」と「おおとり」を接続する3便・4便のみ3時間50分運航 11月1日 - 津軽丸(2代)で10月31日501便より11月1日2便、3便と定時運航ながら左舷減速歯車軸受温度異常上昇続くため、引き続き運航予定のともに4時間20分運航の20便、501便は修理休航とした。津軽丸型の代船はなく十和田丸(初代)を代船としたが、20便では20分遅れ、501便で10分遅れ、しかし接続列車への影響はなかった
しかし、荒天時の甲種緊締具増し掛け時、車両のフック掛けには既に通常数の甲種緊締具が掛かっており、増し掛け分はフック掛けのない位置に掛けなければならない。このためフック掛けのない位置にも掛けられる従来型のハサミ式甲種緊締具も使用され続けた。ハサミ式は通常航海時は上下逆さにして重いハサミ部分を下にし、ハサミの片方を甲板の緊締用レールの穴に引っ掛け、フックを車両のフック掛けに掛けて使用されていた。
列車最後尾を固定する乙種緊締具は、従来は二股の鎖を用いて一端を連結器に巻きつけ、二端を軌道外の甲板上の鉄環にフックで掛け、ターンバックルで締めて積載列車の前後動を防いだが、津軽丸型からは、最後尾車両の連結器に一端を巻きつけ、他端は後方下の軌道内に設置された鉄環にフックをかけ、レバー・ブロックで締める形の小型の乙種緊締具となった。また檜山丸型同様、軌道の間に梁柱を密に立て、積載車両が傾いても、横転して左右へ大きく移動しないよう配慮された。
陸上の鉄道では、車両がはみ出してはならない限界の車両限界と、トンネルやプラットホーム、跨線橋等の建造物が線路に近付き過ぎてはならない限界の建築限界が定められており、車両限界が高さ4.1m、幅3.0mなのに対し、建築限界は列車の高速走行等を考慮し、高さ4.3m、幅3.8mとかなり余裕を持たせていた。しかし、船内軌道では制限速度4km/hと低速で、船内の限られた容積内に、できるだけ多くの車両を積載するため、特別に高さ4.265m、幅3.4mの縮小建築限界が採用されていたが、高さ4.25m、幅3.6mの第1種かつ大貨物にも対応できるよう、船2番線の船尾側約40mには一般の建築限界が採用された。
揚錨機の両側には主ウインチ(左舷)と補助ウインチ(右舷)が配置され、これら2台は、力量、性能、巻かれている係船索の長さも共に約200mと同じで、連絡船着岸時のフォアライン切断や主ウインチ故障時に、直ちに補助ウインチで代替できるようになっていた。このため、両ウインチは後述の自動係船運転機能の有無以外は同一構造で、設置場所の関係で左右反対勝手に作られていた。これら2台のウインチには、ワイヤドラムの舷側面から後方に密閉式のギヤケースが突き出し、その後端の船体中心線側に出力50kWの定容量型油圧モーターが設置され、このモーターの回転は密閉ギヤケース内の2段減速歯車(減速比53.1)を介して、ワイヤドラム軸に伝達された。このワイヤドラム軸上で、ワイヤを巻き上げるワイヤドラムが遊転できる構造で、ワイヤドラムの船体中心線側はブレーキドラムとなっていた。ワイヤドラム軸からの回転力は噛合いクラッチでワイヤドラムへ伝達された。このあたりの基本構造は揚錨機と同じで、この噛合いクラッチやブレーキの駆動方式も各船とも揚錨機と同じであった。なお、松前丸(2代)のみ主・補助ウインチの構造が他の6隻と内外関係が逆であった。
しかし揚錨機にあったクラッチ噛合わせ時の自動微速巻き出し運転機能は、係船ウインチに関しては、松前丸(2代)のみの装備で、他6隻にはなかった。