サイドバルブ
ただし、同時期に四輪車ではOHV、二輪車ではOHVのほかさらに進んだOHCが急速に普及。日本車ではオートバイは1959年(昭和34年)の陸王・RT-2、自動車では1963年(昭和38年)のダットサン・キャブライトの生産終了を最後に純然たるサイドバルブエンジンは姿を消し、フラットヘッド型燃焼室も1973年(昭和48年)の三菱・ジープJ3R型を最後に姿を消した。
トヨタは、戦前のAA型で、既にOHVのA型エンジンを採用しているが、戦後のトヨペット・SA型で、あえてサイドバルブのS型エンジンを採用し、後のSKB型トラック(後の初代トヨエース)や初代コロナ、フォークリフトに用いている。事情は同項を参照のこと。
現在ではもはや自動車(道路運送車両法における原動機付自転車に該当するミニカーと、これまで検討されてきた超小型車を除く)・オートバイ用(サイドカーを備えない125 cc以下の自動二輪車と原動機付自転車を除く)機関としては成立せず、用途は発電機やポンプ用、一部の管理機用(マキタ沼津(旧・富士ロビン、現・マキタ)製「ラーニー管理機」(現・ラビット管理機)シリーズの一部)などの汎用エンジン(例・富士重工業(現・SUBARU)製ロビンエンジン「EY型(ガソリン)/EY-K型(ケロシン)シリーズ」等)に限られている。しかしその汎用エンジンでも、近年の排出ガス規制の影響で先進国ではOHV、更に上級機種ではSOHC(そのほとんどがホンダ製)に取って代わられた。
DOHCやSOHCが自動車・オートバイ用エンジンの主流となっている現在、すでに旧式となりつつあるプッシュロッド駆動式のOHV(オーバーヘッドバルブ)よりも、更に旧式の機構であり、ガソリンエンジンが実用化された初期から用いられていた方式である。吸・排気バルブがピストンの上ではなく、シリンダーの横に並んで上向きに配置されているのが大きな特徴。これをクランクシャフト近くに配置されたカムシャフトで直接駆動する。
構造がシンプルであり、エンジン本体、特にシリンダーヘッドをコンパクトにすることができ、エンジン内部の駆動箇所が少ないために丈夫なエンジンになる。OHVが主流になる以前には、動弁系の運動部品が少ない分、静粛性で勝る利点が高級車で好まれた時代もあった。ヘッドには点火プラグ以外の付属部品が不要で、ヘッドを外しての清掃や修理、調整も容易である。このため、堅牢で整備しやすく低品質の燃料が使えることから、軍用や産業用といった用途で長く使い続けられてきた。
しかしその反面、燃焼室が横に長く広い形状になってしまうため、圧縮比を十分に上げることができない(圧縮比が低かったからこそ、耐久性が高く、また低オクタン価燃料に耐えられたという実情もある)。また燃焼室の表面積が大きく熱効率が低いうえ、すすが蓄積しやすく、定期的に清掃しないとデトネーションが起こりやすくなる。さらに、OHV、OHC(SOHC)、DOHCに比べると、燃費があまりにも悪い。
また1920年代に一時OHVに移行済みだったロールス・ロイスにおいても、第二次大戦直前に原型が設計されたシルヴァーレイス用エンジン(1946年以降市販)からこのレイアウトが使われ、1959年まで作られたシルヴァークラウドIまで使用されたほか、同じ設計でロールス・ロイスからイギリス軍用車両向けエンジンとして供給、オースチン・チャンプ等に搭載されている。日本国内で馴染み深いものとしては三菱・ジープに搭載されたハリケーンエンジン(1950年 - 1971年)があり、三菱にてJH4エンジンとしてライセンス生産し、製造終了の1973年(昭和48年)まで内製化されていた。
特に前述のローバーIOEエンジンは戦後長期に渡って製造された事からもわかるように、単なるSVとOHVの折衷的設計と言えるようなものではなく、傾斜したシリンダーヘッド、独特な形状のピストントップと燃焼室などを持ち、バルブの配置を含め一般的なFヘッドとは形容しがたいレイアウトとなっている。それらから構成される燃焼室形状はHEMIエンジンなどにみられる半球形(正確には逆半球形)となり、IOEレイアウトにおいて最適化されたエンジンとなっていた。
また特殊な例とはなるがIOEとは逆となる吸気弁がSV、排気弁がOHVというEOI(Exhaust over intake)エンジンも存在した(例:初期のABC Skootamotaや1936/37年のIndian Four)。Indianでは燃料気化の面でメリットがあり実際に出力も高かったが、排気が通るヘッドは高温となり、排気弁リンケージの頻繁な調整も必要となった。このため、1938年からはIOEに戻される事になる。