日産・サニー
キャッチコピーはセダンが「なかなか、シブイんじゃない。」、ハッチバックが「ロード・ダンサー」。「トラッド・サニー」の愛称で呼ばれた。
1986年2月 - クーペの「RZ-1」(アール・ズィー・ワン)が追加された。シャシはセダン / ハッチバックと共通だが、外板の約70%は専用設計となり、鋭角的な独特のフロントマスクを与えられた。
1986年2月末 – サニー(乗用車)の生産累計800万台達成。
1986年7月1日 – セダンに「1500DX」を追加。
1986年8月 - サニー初のDOHCエンジン搭載グレードであるセダン の「スーパー サルーン ツインカム」、ハッチバックの「306 ツインカム Rt」及び「306 ツインカム ニスモ」、RZ-1の「ツインカム タイプ A / ツインカム タイプ B」及び「ツインカム ニスモ」が新設定された。エンジンはCA16DE型。同時にセダン1500DXを追加。
1986年9月 - 4ドアセダン及びカリフォルニアにフルオート・フルタイム式4WD(ビスカスカップリング式四輪駆動方式)車を、4ドアセダンに「1500 スーパー サルーン E」を追加。同時期の月間販売台数ランキングで首位を獲得(その後、2016年11月のノート(E12型)まで日産車は月間販売台数ランキング首位を獲得することができなかった)。SGX-Eを廃止。同時にセダン1300DX・ディーゼルDX・カリフォルニアDXにAT車を追加。
1987年5月 - 4ドアセダンに「エレガント サルーン」を追加。
1987年9月 - マイナーチェンジ。
日本では、ツーリングカーレース(TSクラス)のベース車としても大きな成功を収めており、生産終了後も長期に渡ってレースフィールドで強豪モデルとしての地位を保ち続けたことでも知られる。110型系の生産終了後、後継の210型系がその重量増加と寸法の増大からレース車両のベースとすることを敬遠され、多くのユーザーからの「請願」によりホモロゲーション延長が数回行われた結果B110型は1982年シーズン終了までマイナーツーリング年間優勝を争うレベルでレース参戦を続けた。これは車両の進化が速いモータースポーツの世界にあっては極めて異例の措置であった。レース用にチューニングされたA型エンジンは、燃料噴射装置の効果もあり、自然吸気のOHV1,300ccから、その末期には175馬力/約10,000rpmを搾り出しており、何の変哲もない実用向けの原設計からは想像しがたい驚異的なポテンシャルを見せた。また軽量で運動性が良く、空気抵抗の少ない車体や、旧態依然としたリーフ式サスペンション(リーフスプリングに吊られたリジッドアクスル)ながら、高いトラクションとコーナリング性能を発揮する足回りなどとの相乗効果で新鋭のDOHCマシンを下す場面もあった。
1971年4月 - 4ドアセダン、クーペに「エクセレント・シリーズ」を追加。オリジナル車に対してホイールベースが40 mm、フロントオーバーハングが130 mmそれぞれ延長された。当初このシリーズの目玉とすべく開発が続いていたロータリーエンジンは間に合わず、レシプロのみでのスタートとなったが、サニーとしては初となる、SOHCエンジンである、直列4気筒 SOHC のL14型・1,400ccを搭載。同時期のE20系カローラが1,400cc・直列4気筒 OHVのT型エンジンを搭載して性能面でアピールしていたことに対抗したものである。
1972年1月 - マイナーチェンジ。内外装の小変更。フロント / リヤのフェイスリフトとメーターパネルの枠を丸型から角型に変更。
1972年8月 - 1200GXシリーズに5速MT搭載車「GX5」を追加。この56A型トランスミッションは1速が左手前に来るシフトパターンで、5速もオーバードライブでは無く、1.0:1.0となるクロースレシオであり、「5速直結」、「GXミッション」などと通称される。
1972年10月 - 第19回東京モーターショーにロータリーエンジン搭載車を参考出品。