オイ車
その後、伝動機はエンジンに挟まれた配置の車体中央部のクラッチ(主連動機。一般的な機械式多板クラッチ)と変速機(高低速付き五段変速機、ギア選択摺動式)に動力を伝え、後方へ行くにつれて徐々に変速される。変速された動力は、最後部の左右に伸びる操向連動器を介して終減速装置に伝えられ、車体後端の起動輪を動かす。エンジンから車両に不必要な過給器類を外したところ、1,800回転時に出力700馬力を発揮したが、冷却ファンに100馬力を吸収されたため、実際に使用可能な出力は各600馬力だった。15馬力の電動スターター2基が搭載された。燃料は400リットルを搭載する。
片側の走行装置は直径700mmの転輪8個、前方に誘導輪、後方に起動輪を備えた。転輪はプレス製造ではなく鋳造のため重量がかさみ、またゴム等による緩衝機構がなかった。転輪は2枚を用いて1個とし、スイングアーム(揺臂)を介して転輪2個ずつをユニット化、これを車体内部底面に固定された懸架軸と接続する。車体内部の揺臂の一部は、同じく車体内部に収容された緩衝装置とつながる。緩衝装置は、縦置きスプリングの上下を、前方・後方の2つの揺臂から伸びる2本のロッドで接続するものだった。1つの緩衝装置は4個の転輪の重量を支えた。履板は全幅760mm、全重61.3kgのものが若獅子神社に保管されている。オイ車はこれを片側90枚連結して履帯とした。接地圧は軟地で1.5kg/平方cmとされた。
技術本部の連絡により、相模造兵廠に履帯製作の手配が完了したはずが、造兵廠側では製作手配が済んでおらず翌月にも交渉が続いた。また砲塔の鋼材に関する督促に対し、制式戦車の生産分で手が回らず、オイ車に供給する鋼材はないとの回答を行なっている。技術本部はこの事態に対して調整の動きを見せなかった。総じて陸軍側にはオイ車を完成させる意思、意欲が欠如し、組織として統合された一計画という状態を見せていない。
このような状況下にありながら三菱重工業は製造を進め、1942年(昭和17年)2月9日には車体と車内各装置の取付が終了。走行装置と履帯も完成し組立てられ、兵器局長以下、陸軍関係者の視察を受けた。3月16日の視察ではメーカーと相模造兵廠、技術本部による懇談会が設けられた。原少将は設計・構造につき、戦闘室・機関室の連絡通路の不備、吸排気管と燃料タンクの位置不良、ギアレシオが高く操向連動機の回転が高すぎる点を批判したが、これらは三菱側の関与できる内容ではなかった。3月26日には砲塔の製造が決定された。ただし砲塔の製造は相模造兵廠側の鋼材の不足を理由に遅延した。
4月13日には艤装工場前で最初の夜間運転を行ない成功した。この時には1速、2速で移動し異常は無かった。第2速への歯車の入り方がやや不良であること、夜間狭い場所での運転であるため試験としては不十分な物だった。6月24日には木製砲塔が視察されている。7月15日、供覧運転が実施され、原少将はオイ車の油圧操縦が機能良好なことに満足している。
この後、オイ車は三菱重工業の工場から相模造兵廠へと分解輸送された。