ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
またレザーヘッドからドーキング(英語版)までの路線も1867年3月に開通させ、その2ヶ月後にはホーシャムまで延伸された。これにより、LB&SCRはロンドンからブライトン及びとウェスト・サセックス沿岸部への代替ルートを獲得し、さらにポーツマスへの路線距離も短縮することができた。
また、1865年7月にクロイドンからオックステッド(英語版)を経由してタンブリッジへ至る路線の建設許可を取得していたサリー・アンド・サセックス・ジャンクション鉄道(英語版)を支援した。しかし競合するサウス・イースタン鉄道(英語版)はLB&SCRがこの計画に関わることが1849年に交わした合意に反すると判断し、報復措置としてロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(英語版)(LC&DR)と共同で「ロンドン・ルイス・アンド・ブライトン鉄道」の建設許可を取得した。結局、最終的にはいずれの計画も実現することはなかった。
1847年当時、ポーツマスの海軍造船所にはロンドンからフェアハム駅(英語版)経由のロンドン・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(英語版)(L&SWR)ルートと、ハヴァント駅(英語版)経由の旧ブライトン・アンド・チチェスター鉄道(英語版)ルートという建設中の2路線が近くまで延伸してきていた。そのため両者はこの年、本土のコーシャム駅(英語版)からポートシー島(英語版)へ乗り入れ、ポーツマス・アンド・サウスシー駅まで至る路線を共有する契約を結んだ。しかし、この計画に海軍本部が反対したために造船所へ向けた延伸は中止され、LB&SCRは同年6月にチチェスター - ポーツマス間、L&SWRは翌年10月にフェアハム - ポーツマス間を開業させた。
1853年、ダイレクト・ポーツマス鉄道(英語版)は後にL&SWRとLB&SCRに売却するため、ゴダルミング(英語版)からハヴァントまでの路線建設許可を獲得した。この計画ではポーツマスへのより直接的なアクセスが期待されたが、ハヴァントからポーツシーまでの5マイル(8km)にわたりLB&SCRと相互乗り入れを行うことになっていた。LB&SCRはこの計画に反対したが、L&SWRは新会社と交渉し1858年12月に新ルートでの列車運行を開始した。これに対してLB&SCRは自社路線部分の使用を阻止しようとし、「ハヴァント紛争」と呼ばれる法廷闘争となった。その後1859年に判決が下され、1860年と62年の協定により両社の関係性が正式に定められた。
またチェアマンのレイングは、1855年7月にブライトン本線のスリー・ブリッジズからイースト・グリンステッドへの支線(スリー・ブリッジズ・タンブリッジ・ウェルズ線(英語版))建設を承認した。
電化区間では電車が利用された。当初は2両の動力車で1両の客車を挟む3両編成が組まれたが、のちに動力車1両と制御車1両の2両編成に変更された。車両開発は路線ごとに行われ、サウス・ロンドン線(英語版)用のSL形(英語版)とクリスタル・パレス付近で使用されたCP形(英語版)が存在する。またクールズドン(英語版)とウォーリントン(英語版)を結ぶ路線用に開発されたCW形(英語版)は合併前に構想が定められ、サザン鉄道で実現した。
1870年代半ばまでにLB&SCRは路線の集中運用と運営費の削減を中心とした施策によって財政的健全性を取り戻した。1870年から1889年の間に、年間収益は130万ポンドから240万ポンドと100万ポンド以上増加したが、運営費の増加は65万ポンドから100万ポンド強とわずか35万ポンドに抑えた。これにより、同社は新線建設や施設改善に乗り出すことができた。ただ、建設された新路線のいくつかは人口の少ない地域から既に鉄道網が整備されている町への短距離路線であったため、利益を上げることができなかった。それでもこれらの新線建設を行なったのは鉄道アクセスを望む地元住民からの圧力と、それらの地域に競合他社が路線を敷いてしまうことへの恐怖によるものだった。
一方ロンドン郊外の新規路線開拓は、同鉄道の財政健全化に大きく貢献した。1880年代後半までに同社はロンドン郊外にロンドン・ブリッジ駅とヴィクトリア駅の間にサウス・ロンドン線(英語版)、アウター・サウス・ロンドン線、クリスタル・パレス線(英語版)の3路線を建設し、全長109kmにも及ぶ国内最大の路線網と国内最高の運賃収入を手に入れた。公式報告書では1889年の4月から6月までの間に、10万本以上の旅客列車を運行したとされており、これはイングランド南部のみで運行している他のどの鉄道会社よりも多かった。
会社は鉄道狂時代のバブル崩壊と同時に設立されたため、開業後数年間は既存の延伸工事をするのに精一杯でその他の路線拡張のための資金調達に非常に苦労した。また、レッドヒル駅やヘイスティングス駅、そしてロンドン・ブリッジ駅周辺でサウス・イースタン鉄道(英語版)の路線に乗り入れていたため、同社との関係性にも苦労した。1849年10月、SERはノース・ダウンズ線(英語版)を建設したレディング・ギルフォード・アンド・リーゲート鉄道(RG&RR)を買収し、LB&SCRはこれを自社領域への侵入と捉えた。一方でLB&SCRもブライトン鉄道時代にはなかったニュー・クロスからクロイドンまでの自社路線という武器を有していた。同年にLB&SCRは新しいチェアマンとしてサミュエル・レイング(英語版)を招き入れ、SERとの間で両者の領域を明確に定めるための交渉を行なった。これにより同社はロンドン・ブリッジ駅やブリックレイヤーズ・アーム駅とその貨物駅、それにヘイスティングス駅へ無料で乗り入れる権利を手にした。一方でSERもニュー・クロスからクロイドンまでの区間を無料で通行する権利とその中間駅からの運賃収入を手にし、それと引き換えにブライトン、ホーシャム、チチェスター、ポーツマスへの路線建設を諦めた。
第一次世界大戦中、LB&SCRは他の鉄道会社と同様に政府の管理下に入った。それ以前はあまり重量物の輸送をしていなかったLB&SCRも戦争が始まると状況が一変し、ニューヘイブン港から大陸に駐留するイギリス軍への物資供給任務が命ぜられた。戦争中には爆発物270万トンを含む物資700万トンを輸送するため、追加で53,376両の貨車が必要になった。同時にニューヘイブン港には病院船によって傷病兵が送られてきたため、同社は救急列車も提供した。さらに港内に駐留する陸軍駐屯地のため、軍用列車を27,366両供給した。当時フランスへの輸送を待つ軍馬たちはファーリントン競馬場で待機させられていた。また戦時中には港湾周辺で敵対行為が発生したため、1916年9月からは特別軍事地域に指定されニューヘイブン・ハーバー駅(英語版)は一時閉鎖となった。
このようにニューヘイブンを中心に大幅な取扱量の増加が発生したため、港湾では倉庫増設、側線や信号の新設、照明の追加などが行われた。