東武伊香保軌道線
急勾配を走行するので、非常用として1910年(明治43年) の開通当初からウェスティングハウス製電磁吸着ブレーキを装備している。電磁吸着ブレーキの装備は1919年(大正8年)開通の小田原電気鉄道鉄道線よりも早く日本で最初である。当初、伊香保電気軌道生え抜きの3両のみの装備だったが高崎水力電気が伊香保電気軌道直通運転用に2両追加して用意、利根発電も2両用意して伊香保直通を開始し、東京電燈合併後に伊香保線に使用する他の車両にも装備した。主幹制御器を発電ブレーキに投入して主電動機(走行用モーター)を発電機として使用し、発生した電流を台車中央に取りつけた電磁石に通電し発生した磁力で鋳鉄製のブレーキシューをレールに吸着させて摩擦力で強力なブレーキ力を得る。機器の動作そのものには架線電圧やバッテリーなどの外部電源を使用しないので下り勾配でトロリーポールを下げて無電状態で重力で走行する運用をしていた伊香保線にはマッチングが良いシステムではある。
設備の老朽化に加え累積赤字も抱え、前橋市と高崎市、群馬県交通協会から道路整備を理由に撤去を求められ、まず1953年(昭和28年)高崎線が廃止された。前橋線も同年に路線を短縮したのち翌1954年(昭和29年)に廃止される。全線12.6 kmのうち、伊香保 - 元宿間10.0 km余りが専用軌道で、道路整備の影響が少ない伊香保線も、設備の老朽化と累積赤字により1956年(昭和31年)に廃止された。
廃線後、路線は東武バスに代替され、その後同社バス路線の撤退により地域のバス路線は2012年(平成24年)現在関越交通バスや日本中央バスに引き継がれている。
当初は、以下の組み合わせであった。
前橋電気軌道 主幹制御器と主電動機...ブルースピープルズ製K1形主幹制御器と同社の30馬力主電動機 台車...M&Gトラック21EM
高崎水力電気と伊香保電気軌道 主幹制御器と主電動機...ゼネラル・エレクトリック製B18A形主幹制御器と同社の25馬力電動機(伊香保電気軌道は勾配用に35馬力) 台車...ブリル21E(伊香保電気軌道は電磁吸着ブレーキ付き)
旅客用の電動客車は高崎水力電気と伊香保電気軌道は搭載機器をアメリカ製、前橋電気軌道はイギリス製でそろえていた。老朽化した電装品は車体更新の際に順次交換され、車体と台車の組み合わせは元通りとは限らず、振り替えも実施された。
全廃まで伊香保線に残ったグループ 主幹制御器と主電動機...日本電光製K4式B29型と明電舎製50馬力 台車...ブリル21E(電磁吸着ブレーキ付き)
各車両とも元々の配属路線にかかわらず、上記の仕様に統一されていた。
1950年代のもの、#印は行き違い可能停留所(飯塚・岩神・伊香保・渋川新町は停留所ではなく駅)