東京都交通局5000形電車 (鉄道)
浅草線のほか、同線と相互直通運転を行っている京成電鉄京成本線・京浜急行電鉄本線で運用された。当初の直通運用は京成が東中山駅、京急が京浜川崎駅(現:京急川崎駅)までであったが、1981年より京急線への乗り入れが逗子海岸駅(廃止。代替に新逗子駅を開業し、現:逗子・葉山駅)まで、1983年(昭和58年)より京成線への乗り入れが京成成田駅までそれぞれ延伸された。京成東中山駅以東まで直通する運用は原則として急行運用となり、京成線内での急行運用時には種別幕に「急行」を掲出するほか、専用の円形「急行」マークを貫通扉の窓に装着して運行した。また、夜間には京成佐倉駅および京成成田駅までの普通列車運用も存在した。
1981年から更新工事も開始され、前述の新塗装化のほか、空気圧縮機をA-2形から絶縁性に優れたC-1000形に、戸閉灯器の縦長2灯化と前照灯のシールドビーム化が行われた。しかし、更新工事は全車に及ばず、5300形の導入に伴いそのまま廃車になった車両もあり、未更新車は1991年の5057 - 5060編成の廃車により消滅している。
1991年3月19日からは京成東成田線東成田駅、同年3月31日からは北総・公団線への乗り入れも開始された。一方、非冷房であることや老朽化のため、5300形への置き換えも同時に開始された。
車体形状は、帝都高速度交通営団(現:東京地下鉄)丸ノ内線用の500形に準じた3扉の18 m車体となった。塗装は、当時京成の一般車両の塗装に類似した上半身がクリーム色、下半身がオレンジ色で、中央に銀色の帯とステンレスの飾り帯(後期車は銀塗装のみ)を施していたが、1981年(昭和56年)から車体更新と同時に車体塗装の変更が行われ、ステンレス帯が撤去、クリームと赤帯の軽快な2色塗りとなった。
台車の枕ばねにはウイング金属ばね(軸箱支持装置は近畿車輛製シュリーレン式)を使用したが、最終新製車は空気ばねとなった。主電動機出力はやや大きめだが歯車比が6.53と低速域重視であり、定格速度が低い上に弱め界磁制御も中速域までであった。さらにWN形駆動装置の影響で高速域では床が振動し始めるなど、高速性能が悪く、最高速度は100km/h程度が限度だった。そのため、京急線内での急行運転時はほとんど惰性走行することなくマスコンハンドルを入れたままで走行していた。
なお、5024は1972年(昭和47年)に京成線内において踏切事故に遭遇し、先頭部を大破した。当時は既に4両編成以上での運行が常態化していたことから、2両編成の先頭車であった同車の運転台は不要とされ、復旧に際しては中間車化を実施し運転台を撤去した。破損した先頭部を切断し、新たな構体を組み立てる形で復旧されたため、外観・内装とも本来の中間車とほぼ同一であるものの、屋根縁のベンチレーターの形状が先頭車用と全く同じ仕様にて復旧された。その結果、本来の中間車と比較して通風口の数が一つ少なくなった。