クライスラー・ターバイン
クライスラー社製タービンエンジン(Chrysler turbine engine)の第4世代は60,000 rpmまで回り、軽油、無鉛ガソリン、ケロシン、JP-4、ジェット燃料と植物油でさえ使用することができた。このエンジンは事実上何でも燃料に使用することができ、メキシコの大統領は最初の車の1台をテキーラで走らせ(成功した)この理論をテストした。空気/燃料の混合比の調整は2つのスイッチだけで行われた。
エンジンは、ピストンエンジンに比べ1/5(300に対し60)の動体部品で構成されていた。タービンは振動を発生しない簡単な回転するスリーブベアリングであった。この単純さが長寿命の可能性を秘め、燃焼による汚染物質がエンジンオイルに混入することも無くオイル交換も不要であった。1963年のタービンエンジンは130 bhp (97 kW) の出力とアイドリング状態で425 pound-feet (576 N•m)のトルクを発生し、周囲の気温が 29°C(85°F) の場合に0 - 60 mph(日本国内での「ゼロヒャク」(0 - 100 km/h)に相当)の加速は12秒であった。(気温が低く空気密度が高い場合はもっと速かった)
ディストリビューターとポイントが無く始動用のスパークプラグだけと冷却系が無いことにより保守は簡単であった一方、排気には一酸化炭素 (CO)、未燃焼の炭素や未処理の炭化水素が含まれていなかった。
燃焼装置は現在の標準的なターボジェットエンジンからすると幾分原始的なものであり、単一のリバースフロー型燃焼器には点火のためにほぼ標準のスパークプラグを1本だけ備えていた。エンジンの開発が更み2段目の出力タービンを備えた環状型燃焼器になれば出力と燃費性能すら改善されるはずであった。
ターバインは運用上幾つかの欠点を持っている。この車は巨大な掃除機の様な音を発し、これは大型のアメリカ車のV8エンジン(American V8)の音の方が心地よいと感じるユーザーにとっては不満足であった。高度が高い場所ではスターター兼ジェネレーターに問題を引き起こした。正常な始動手順に従ってエンジン始動に失敗するとエンジンは停止した。ユーザーの中にはガソリンエンジンと同様の方法でこのエンジンを「暖機」できると考えた者もいて、エンジンが適切な温度になる前にアクセルペダルを床まで踏み込んでいた。過剰な燃料の供給はタービンの回転を落とし、望む効果とは逆になった。しかしながら、このようなことをしてもエンジンに恒久的なダメージを与えることは無かった。実際、始動した直後に過度の磨耗を心配すること無くフルスロットルを踏むことができた。内燃機関と比べて如何にタービンエンジンが繊細かということを考えると、このエンジンは特筆に価するほど丈夫であった。公募された50名の一般人による1,100万マイル以上のテスト走行が実施されるという大胆な実験にもかかわらず不具合は驚くほど少なく、実験中の不稼動時間は僅か4%であった。
総計55台のターバインが製造された。クライスラー社がユーザーテストとその他の宣伝活動を終えたときに46台が廃棄処分にされた。当時の話ではこれは輸入関税を回避するための措置だということであったがこれは正しくない。車を廃棄処分にしたのは、単に非量産車や試作車は公には販売しないという自動車産業の慣例に則ったことであった。これと同じ議論は後にゼネラルモーターズのGM・EV1のときに再度持ち上がった。残りの9台のうち6台はエンジンを使用できないようにされてから米国内の博物館に寄贈された。クライスラー社は3台のターバインを歴史的な見地から保存し、現在は"WPC 博物館"が所有している。WPC 博物館所有の3台全てが博物館の保管庫内で動態保存されている。ネバダ州の以前のハーラー博物館(Harrah museum)に寄贈された車はテレホートの自動車収集家のフランク・クレプツ(Frank Kleptz)に購入され、現在も動く状態にある。最後の稼動状態にあるターバインはセントルイスの交通博物館(Museum of Transportation)が所有し、「モパー・アクション(Mopar Action)」誌で紹介され長年米国中で展示披露されている。