一畑電車
開業からしばらくした1923年(大正12年)7月の株主総会において、松江・出雲大社までの路線延長が決議された。出雲大社への延長路線は、当初は出雲今市から出雲大社へ国鉄大社線と並行する計画であったが、競合路線とみなされ、許可が下りなかった。そこで、武志から出雲大社への路線に変更した上で、「国鉄と終点は同一であるが、一畑薬師への参拝客も利用可能である」と主張した上で、政府補助金を辞退する動きを見せた。また、1922年(大正11年)には東京の有力実業家が「松江電気鉄道」として美保関と出雲大社を結ぶ計画を示しており、一畑軽便鉄道では他社の鉄道建設を防ぐために、具申書や嘆願書などを鉄道大臣へ提出するなどの運動も行った。その結果、一畑軽便鉄道の計画に対しては1924年(大正13年)9月に敷設を免許されることになった。松江電気鉄道の計画はその主な目的が鉄道事業ではないと判断されたため退けられた。その後、1926年(大正15年)10月9日に、大社への路線の起点について川跡への変更が認可された。1927年(昭和2年)には大社への路線の起点を大津起点とする変更申請を行っているが、実現していない。
1922年(大正11年)9月名古屋電車製造所製の5トン積み有蓋緩急貨車。1923年(大正12年)3月6日、監第428号で設計認可を受けた。全車、1928年(昭和3年)2月17日付、監第475号減少認可で廃車された。
新経営改善計画により、次々と旅客サービスにつながる施策を打ち出した。1998年(平成10年)には終日全線を対象に電車内への自転車持込サービスを開始、2000年からは自転車持込回数券も設定した。1999年(平成11年)には駅周辺への無料駐車場設置と合わせてパークアンドライドも開始したほか、2000年代に入ってからは松江フォーゲルパークや島根県立古代出雲歴史博物館などの沿線施設とタイアップした企画乗車券の設定も行われた。また、電車運転体験などのイベントなども行われている。
一方で、1998年(平成10年)からの新経営改善5ヵ年計画が終了した2002年(平成14年)以降も島根県と沿線自治体の単独事業として欠損補助が維持されていたが、これと並行して「一畑電車および沿線公共交通確保のあり方に関する検討委員会」が組織され、今後の一畑電気鉄道の鉄道路線のあり方について検討を行った。この検討委員会は、2003年(平成15年)11月の答申において、一畑電気鉄道の鉄道路線を地域の社会基盤として、事業者側と自治体の適切な関与によって存続するという方向性を打ち出した。この時の内容では、責任の範囲を明確化した上で、インフラストラクチャー(駅施設や線路・車両など)の所有権を移転しない上下分離方式を考えることになっていた。交通ジャーナリストの鈴木文彦は、これを「基盤整備は行政が面倒を見るが経営赤字の面倒は見ないというもの」と表現している。
この答申をベースとして、市町村合併が落ち着いた2005年(平成17年)に新しい支援制度が設定された。