西武村山線
村山線の免許そのものを取得したのは西武ではなく、東村山に本社を持つ鉄道会社・村山軽便鉄道である。当時、東村山を通る川越鉄道(現在の西武国分寺線と西武新宿線の一部)以西には一切鉄道路線がなく、狭山丘陵の南に近接する青梅街道沿いの村々は、全くの陸の孤島状態であった。
そこでこれらの村の有力者が発起人となって、箱根ヶ崎から石田・殿ヶ谷(以上現在の瑞穂町)・岸・三ツ木・中藤(以上現在の武蔵村山市)・芋窪・蔵敷・奈良橋・高木・狭山・清水(以上現在の東大和市)・東村山(現在の東村山市)・久留米(現在の東久留米市)・田無(現在の西東京市)の各町村を経由し、中央本線の吉祥寺につなぐ都心連絡鉄道を計画したのである。当初はさらに現在の西武新宿線と同様の経路により戸塚(現在の新宿区)までつなぐ計画で申請したが、1915年2月8日に短縮し変更している。なお、動力は蒸気であった。
申請に際しては交通至便化や地域振興だけでなく、この村山地区が自然豊かで観光に最適であること、また当時東京市が建造中だった村山貯水池(多摩湖)が将来的に名所となり交通が必要になることを理由として挙げていた。また、田無から先は西武軌道(後の都電杉並線)と併願状態となったが、この時点で既に20年間計画が動いていない状態だったため、問題なしとして申請を行った。
この結果、1915年3月25日に箱根ヶ崎-東村山-田無-吉祥寺間の免許が下付されることになる。しかし下付を受けたはいいものの、会社の首が回らない状態となり、翌1916年3月1日に早くも工事施行認可申請を延期。いきなり計画が暗礁に乗り上げることになった。
西武西武園線・村山貯水池駅も参照のこと
1927年4月16日、高田馬場-東村山間が「村山線」として開業した。これにともない、計画線の方の村山線も西側の東村山-箱根ヶ崎方面に工事の対象が向かった。
この区間は村山線開通直前の1927年2月25日に工事竣功期限を延期するなど幸先の悪いスタートで、その後も1928年4月28日と同年10月9日に同じく竣功期限延長を行っている。この頃より、当線は「箱根ヶ崎線」と俗称されるようになった。
しかし、その「箱根ヶ崎線」に思わぬ重要な役目が回って来た。1927年、当線の通過するすぐそばに出来た村山貯水池が東京からの観光地として人気になり、ライバルである武蔵野鉄道が西所沢・国分寺から路線を伸ばしてその観光輸送を開始した。これに対抗意識を燃やした会社が、ちょうど貯水池そばを通る「箱根ヶ崎線」に白羽の矢を立てたのである。
これにより、1929年4月1日に貯水池近くを通るように当線の路線を変更。翌1930年4月5日には東村山-村山貯水池前(仮)間を開業させた。
このまま箱根ヶ崎まで行くかと思われたが、会社は1930年10月15日に、村山貯水池前(仮)駅から本駅までの延伸の申請と一緒に、またしても工事竣功期限延期の申請を行った。
これに業を煮やしたのが鉄道省である。工事竣功期限の延長だけで8回という頻繁な延期についに我慢の限界となり、「到底近い将来に出来るとは思えない」と断じて「箱根ヶ崎線」の免許を1931年10月5日付で取消処分とした。
ここに、紆余曲折を経て計画線としての村山線は、両端が未成の状態のままで終焉を迎えることになったのであった。
また下井草から目白(のちに高田馬場へ変更)への支線の免許も申請。ただし実際の工事は3月27日から行われていた。
1924年10月6日 - 工事竣功期限延長を申請(1回目)。
1925年11月2日 - 工事竣功期限延長を申請(2回目)。
1926年5月4日 - 工事竣功期限延長を申請(3回目)。
1926年12月18日 - 工事竣功期限延長を申請(4回目)。
1927年2月25日 - 工事竣功期限延長を申請(5回目)。
1927年4月16日 - 高田馬場-東村山間が「村山線」として開業。
1927年5月2日 - 鉄道省により下井草-荻窪間の免許取消。
1928年4月28日 - 工事竣功期限延長を申請(6回目)。この頃より「箱根ヶ崎線」と俗称されるようになる。
1928年10月9日 - 工事竣功期限延長を申請(7回目)。
1929年4月1日 - 村山貯水池への観光輸送のため路線一部変更。
1930年4月5日 - 村山線の延長として東村山-村山貯水池前(仮)間開業。
1930年10月15日 - 村山貯水池前(仮)駅から本駅までの延伸、工事竣功期限延長を申請(8回目)。
1931年10月5日 - 鉄道省により村山貯水池-箱根ヶ崎間の免許取消。