民生産業
クルップ系のKDエンジンはその強力さをセールスポイントに、20年近くに渡って日本ディゼル・鐘淵ディゼル・民生の主力エンジンとして用いられてきたが、各シリンダー毎に上側ピストンとクランクシャフトとを連結するサイドロッドを2本ずつ備えた、複雑なエンジンブロック構造を強いられる対向ピストン型エンジンは、製造コスト・ランニングコストが割高で、エンジンの背が高すぎるうえ騒音と振動も大きく、性能向上は限界に達していた。このため民生では競合他社の4ストロークエンジンに対する抜本的対抗策が求められ、2ストローク方式は踏襲しながらも新たな方式のエンジンが導入されるに至る。
1955年(昭和30年) クルップ系エンジンに代わり、GM(傘下のデトロイト・ディーゼル社)の特許による ユニフロースカベンジング 2ストロークディーゼルエンジン、シリーズ71 のライセンス生産契約を締結、直列3気筒 3,706 cc・120 PSの UD3型 と、直列4気筒 4,941 cc・150 PS の UD4型 を発表、後に直列5気筒 6,177 cc・215 PS の UD5型、直列6気筒 7,413 cc・230 PS の UD6型 も追加する。UD3型は日産・680トラックに搭載され、TS23はUD3搭載の軸距4 m・5 t積TS50型へ、TN93はUD4型搭載と共に軸距4.8 m、スタイルも一新してT75型となる。更にUD6型搭載の6TW型(当時国内最大の10.5 t積)重トラックが発売される。国産初の民間向け3軸10輪大型トラックで、大きすぎて売れないと懸念する声もあったが、運送業界からは歓迎された。
更に細かいボデー仕様違いによりBR342/344も追加(ボディーは新日国工業・342?)となる。同時に105ps化でBR30はBR311、BR31はBR324と発展する。 BN32 KD3型120ps搭載のKB3L中型ボンネットバスの発展型。全幅2.3mへモデルチェンジ。
1953年 BN33 BN32の軸距4.8m版ボンネットバス BE31 BN33の軸距5.3m版 KB3Bの発展型。
1955年 エンジンをユニフロー掃気のUD型に変更。 BS60 ボンネットバスBSのUD3型搭載版。軸距は4.3m。日産ブランドではU490。 B70S ボンネットバスBNのUD4型搭載版。軸距は4.3m。 B70 ボンネットバスBNのUD4型搭載版。軸距は4.5m。 B80 ボンネットバスBEのUD4型搭載版。軸距は5mとなる。 6RF101コンドル UD6型230psを搭載したフレームレスモノコックボデーリヤエンジンバス。 RF90コンドル BR系リヤエンジンモノコックのUD4搭載版。 RS イーグル 新日国工業製フレームレスモノコックボデーリヤエンジンバス。 RX80 UD4搭載軸距4.2mラダーフレーム付きリヤエンジンバス
1957年 RFA コンドルエアサス車
1960年 4R** RF系までの横置きエンジンアングルギヤドライブを、コンベンショナルな縦置きエンジンにしたリヤエンジンバス
以降のバスは日産ディーゼル・R/RAを参照。