丹那トンネル
丹那盆地の地質構造から、トンネル掘削は大量の湧水との戦いだった。掘削工事の先端が断層や荒砂層に達した際には、トンネル全体が水であふれるような大量の湧水事故も発生した。湧水対策としては、多数の水抜き坑を掘って地下水を抜く手法が採用された。水抜き坑の全長はトンネル本坑の2倍の15 kmに達し、排水量は6億立方メートル(箱根芦ノ湖の貯水量の3倍とされる)に達した。
トンネルの真上に当たる丹那盆地は、工事の進捗につれて地下水が抜け水不足となり、灌漑用水が確保できず深刻な飢饉になった。丹那盆地では元来、稲作を主な産業とし、清水を利用したワサビ栽培も行い、副業として酪農を行っていた。しかし、水源不足によって農作物が枯れ農地が荒れる被害が出たため、鉄道省では対策として水道の敷設や貯水池の新設などを実施した。それでも十分な効果が上がらなかったため、1932年(昭和7年)に農民らは県知事に訴え、知事の指示で耕地課農林主事であった柏木八郎左衛門が対策に乗り出して鉄道当局と交渉し、1933年(昭和8年)8月に見舞金117万5,000円が交付されることになった。
完成後も丹那トンネルからは大量の地下水が抜け続けており、かつて存在した豊富な湧水は丹那盆地から失われた。例えば、湿田が乾田となり、底なし田の跡が宅地となり、7か所あったワサビ沢が消失している。こうした関係で、被害対策に尽力した柏木の提唱もあり、トンネル工事以前には副業にすぎなかった酪農が、丹那盆地における主要な産業となっていった。
丹那トンネルの開通以前、東海道本線は現在の御殿場線を経由していた。この区間は急な勾配が続くため、下り列車は国府津駅、上り列車は沼津駅において全列車に登坂専用の補助機関車を連結していた。それでも上り勾配による速度低下は避けられず、補助機関車を増解結するための停車時間とともに、御殿場線の区間は東海道本線の輸送上のボトルネックとなっていた(詳細は御殿場線#沿線風景を参照)。
1934年(昭和9年)に丹那トンネルが開通すると、東海道本線のルートはただちに同トンネル経由に変更され、線路延長が11.81 km短縮されるとともに上述のボトルネックが解消された。その結果、東海道本線の速達性は改善され、運行経費も大幅に削減された。なお、丹那トンネルは完成当初から直流で電化されている。これは長大なトンネルであることから、蒸気機関車の煙をトンネル外へ排出するのが困難と考えられたためである。
トンネル開通後は、熱海温泉や伊豆半島の温泉への交通の便も良くなり地域経済は活況を呈した。特に伊豆の新たな玄関口となった三島駅の乗降客数は激増し、駅前の淋しい通りの地価が2-3円から200円に高騰するなど局地的な土地バブルも発生した。
1921年(大正10年)4月1日4時20分、270 mの熱海口工事現場で崩落事故が発生し、33人が崩落に巻き込まれ16人が死亡したが、4月8日には坑道奥で作業していた17人が救出されている。また1924年(大正13年)2月10日には三島口で崩落事故が発生し、巻き込まれた16人全員が死亡している。