愛知電気鉄道
また名岐側は当時社長職にあった跡田直一が病気療養中であったという事情もあり、両社とも合併を積極的に推進する意図はなかったとされる。一方で、かねてから両社の統合を希望した名古屋財界を中心として合併を推進する動きが外部より強まり、愛電・名岐とも国策として推進された事業者統合の時流に抗うことは困難と判断するに至った。青木や当時の名古屋市長であった大岩勇夫らの斡旋を受け、愛電側は藍川が、名岐側は跡田の代理人として取締役の神野金之助がそれぞれ代表となり、1934年(昭和9年)10月頃より合併に関する内交渉が開始された。
翌1935年(昭和10年)1月に大岩による正式な合併勧告を受け、愛電は同月21日に開催された重役会において、合併に合意し全てを藍川に一任することを決議した。また名岐においても、病床にあった跡田より「合併やむなし」との同意を得て、同月23日に開催された重役会において合併に合意する旨決議された。これを受けて、同月30日より名古屋商工会議所において合併裁定案の作成会議が数回にわたって開催され、青木・大岩のほか、愛知県知事の篠原英太郎、鉄道省名古屋鉄道管理局長の須田博、名古屋市商工会議所会頭の岡谷惣助の計5名が仲介人として同会議に出席した。
開業当初における基幹路線であった常滑線、東海道電気鉄道計画を継承し有松線を延長する形で開通した豊橋線の二大幹線に加えて、常滑線の貨物支線と位置付けられる築港線、旧西尾鉄道より継承した西尾線の計4路線を保有した。西尾線はその経緯から他三路線とは線路が繋がっておらず、『鉄道停車場一覧』では豊橋線・常滑線・築港線を愛電本線と総称し、西尾線(平坂方面を含む総称でもある)とは区別していた。
その他、知多鉄道・碧海電気鉄道の傘下事業者2社については、前述の通り開業当初より業務全般を愛電が行っており、同2社の路線は事実上愛電の一路線として、愛電の保有する路線との連絡運輸を緊密に行った。
保有路線
常滑線 神宮前駅 - 常滑駅 29.5 km 分岐点 - 山崎川駅 0.4 km (山崎川貨物支線)
豊橋線(旧有松線・岡崎線) 神宮前駅 - 吉田駅 62.4 km 分岐点 - 知立駅 0.8 km (知立連絡線) 伊奈駅 - 小坂井駅 1.2 km (小坂井線)
築港線:大江駅 - 東名古屋港駅 1.9 km
西尾線 岡崎新駅 - 吉良吉田駅 22.1 km 西尾駅 - 港前駅 4.5 km (平坂線)
業務代行路線
知多鉄道線:太田川駅 - 河和口駅 25.8 km
碧海電気鉄道線:今村駅 - 西尾駅 15.0 km
廃止路線
吉田臨港線:吉良吉田駅 - 吉田港駅 0.4 km ... 1928年(昭和3年)10月1日廃止
複線区間延伸および急曲線区間改良後の1930年(昭和5年)9月20日に実施されたダイヤ改正においては、神宮前 - 吉田間の特急の所要時分は3分短縮されて60分となり、急行も同区間の所要時分が2分短縮されて70分となった。さらに特急と同一の停車駅設定ながら、特急よりも3分速い57分(表定速度65.7 km/h)で神宮前 - 吉田間を結ぶ超特急「あさひ」が新設された。超特急「あさひ」には当時の愛電における最新型車両であったデハ3300形が充当され、運行時には前頭部に朝日(旭日)と波のイラストが入った長方形の大型ヘッドマークが掲出された。
常滑線については、前述の通り1920年(大正9年)10月より段階的に複線化を推し進めてきたが、1925年(大正14年)6月の柴田 - 名和村(現・名和)間の複線化工事完成をもって、両端区間である神宮前 - 伝馬町間および大野町 - 常滑間を除く全区間が複線化された。架線電圧の1,500 V昇圧は1929年(昭和4年)1月に実施され、愛電の幹線路線は架線電圧1,500 V仕様で統一された。
東八事 - 平針 - 矢作 25.1 km:1918年(大正7年)2月23日出願、同年7月24日取得、1934年(昭和9年)8月21日起業廃止。 古沢 - 平針 11.2 km:1920年(大正9年)1月7日出願、同年6月23日取得、1934年(昭和9年)8月21日起業廃止。