第一青函丸
このタービンは翔鳳丸型の高低圧2筒式とは異なり、単筒式であった。就航間もない1927年(昭和2年)2月には左舷タービン、同年5月には右舷タービンが故障を起こし、その後も休航を伴うタービン故障が頻発した。このため後年、三菱造船 長崎造船所で、タービンのみやはり単筒式の三菱ツェリー式衝動タービンに換装したが、ブラウンボベリ社製減速歯車は引き続き使用された。施工時期については史料により1931年(昭和6年)8月から1934年3月までと幅がある。ボイラーは池田式水管缶2缶で、煙路が両舷側に来るよう横向きに設置されたため、2缶の焚口が互いに向き合い、機関員は両側から熱せられて暑く、投炭作業にも支障をきすほどの劣悪な労働環境であった。
なお、船内電源は翔鳳丸型同様直流100Vであったが、発電機の原動機に、青函連絡船としては初めて蒸気タービンが採用された。
船底はタービンのある機械室のみ二重底で、あとは単底であった。また、車両甲板より上に前後方向に全通した構造物がないため、全長111m以上ある船体に対し、船底から車両甲板までわずか6m余りしかなく、この形では船体外板と車両甲板の強度だけでは船体の縦強度を十分確保できないため、車両甲板下錨鎖庫後壁隔壁から普通船員居住区(第1船艙)の船体中心線上に鉄橋のようなトラスを1列設置し、その後ろに続く第2船艙、ボイラー室、機械室、車軸室の各水密区画ではトラスを2列に、その後ろ、倉庫区画、船尾深水タンク区画では再び1列設置し、船尾タンク前側隔壁で終了する形で船体を補強した。しかしトラス設置は船内での艤装や作業で邪魔になった
全長は翔鳳丸型より約2m長い111.56mであった。岸壁や可動橋などの水陸連絡設備は翔鳳丸型と共用のため、車両甲板の船尾形状は同一で、船尾端の軌道も3線であったが、中央の軌道を船尾近くで分岐させ、車両甲板の大部分で4線となるよう船内軌道が敷設された。左舷から順に船1番線~船4番線と付番され、船1番線(軌道有効長93m)にはワム型貨車換算12両、船2番線(同93m)には同12両、船3番線(同56m)には同7両、船4番線(同93m)には同12両の合計43両と、翔鳳丸型の25両を大幅に上回る車両数積載が可能となった。この軌道配置により船内軌道に初めて分岐器が用いられ、枕木は分岐器付近のみ横枕木を、その他区間は翔鳳丸・飛鸞丸同様、高さ約20cm幅約25cm縦枕木が使用された。
車両甲板の軌道が4線に増えたうえ、これら全線が船首まで伸びたため、船体中心線付近にボイラー煙路を通す場所が確保できず、両舷側のわずかな余裕部分に振り分けて通した。このため、左右並びの2本煙突となり、このスタイルは煙突の数こそ2、3、4本と異なるものの、以後の青函、宇高の蒸気タービンの車両渡船・車載客船に踏襲された。なおこの配置になったため翔鳳丸型のようにヒーリングタンクをボイラー室舷側に置くことができなくなった。
車両甲板は船首端近くまで幅が広く、4本の軌道の終点位置は船首楼直後で横並びであった。この船首楼は車両甲板からの高さが通常の甲板室1層分の2.6m程度しかなく、車両甲板の舷側も高さ1.8mの波よけ囲いである舷墻(げんしょう ブルワーク)が設置されただけで、いずれも積載車両の屋根よりも低く、車両甲板上の大部分に屋根もない、という状態であった。