トレイン・シェッド
アーチがプラットホームの下におかれた水平の梁と接続され、水平方向の力を処理している。それまでの屋根があくまで柱や壁の上に架けられたものだったのに対し、この方式では壁部分がなくなり地面(線路面)から直接アーチが伸びるような外観となる。
ポロンソー・トラスの改良型で、水平方向の部材が不要となり、より広い空間を構成できる。1878年のパリ万国博覧会機械館で初めて用いられたが、それ以前の1875年のロンドン・リバプール・ストリート駅のトレイン・シェッドもこれに近い構造である。ただし、トレイン・シェッドでのディヨン式トラスの採用はトゥール駅(1898年)など少数に留まる。
リヴァプール・クラウン・ストリート駅(クイーンポスト・トラス)
ロンドン・ユーストン駅(キングポスト・トラス)
マルセイユ・サン・シャルル駅(ポロンソー・トラス)
トゥール駅(ディヨン式トラス)
近年では旧国鉄(現JR)の駅でも、蒸気機関車牽引列車の廃止や気動車の性能向上による煤塵の減少などにより、降雨や降雪、日射を防ぐことができ、景観上も良好で、ホームでの滞在環境の良い大屋根設置が増える傾向にある。二条駅(1996年)、日向市駅(2006年)、高知駅(2008年、愛称「くじらドーム」)、 旭川駅(2011年)などで、高架化とともにホームと線路を同時に覆う屋根が造られている。高知駅のものは、駅前広場の一部をも覆うものである。
この他、大阪駅(2011年)や甲子園駅(2015年)では、駅改良工事に併せて大屋根が設置されている。大阪駅では南北2つのビル(大阪ステーションシティ)の間でホームと線路群を覆う大屋根が完成したが、側面の開口部から雨が吹き込む問題が発覚したため、ホーム個別の上屋を完全に撤去するには至らず、透明な上屋に付け替えることで対応している。また、甲子園駅では阪神甲子園球場の最寄り駅でもあることから白球をイメージした大屋根を取り付けたが、ホーム全体を覆うことはできないため、大屋根からはみ出るホーム両端については平屋根としている。
屋根部分に他の機能を持たせる例もあり、例えば札幌駅では、2003年のJRタワー開業に伴い屋根部分を駐車場化した。ただしディーゼル機関車の排煙を逃がす・ホームの明かり取り等の目的で、主に線路上の部分など一部が排気塔となっている。
降雪地帯に所在する新幹線の駅は駅全体を覆う屋根が設置されている例が多いが、八戸駅など、大規模なアーチ形状の駅もある。2020年開業の高輪ゲートウェイ駅は駅新設とともに、全ホームが覆われる構造のトレイン・シェッドを採用している。
二条駅
日向市駅
高知駅
旭川駅
大阪駅
甲子園駅
八戸駅
世界初のトレイン・シェッドであるリヴァプール・クラウン・ストリート駅(ロバート・ステファンソン設計)をはじめ、初期の小規模なシェッドは木製のクイーンポスト・トラス構造である。1837年のパディントン駅(ブルネル設計)からは、垂直材が直接タイ・ロッド(屋根の頂点)に接続されるキングポスト・トラスが用いられている。1839年のユーストン駅(ステファンソン)からは、建材として鋳鉄が用いられるようになる。
トレイン・シェッドの流行が最盛期を迎えるのは19世紀の末である。この時代の主要駅は「誇大妄想(メガロマニア)の大聖堂(カテドラル)」と評される程に巨大化していた。それは新興ブルジョワジーの富と欲望の象徴でもあった。
1888年開業のフランクフルト中央駅は、正面の駅舎から広いコンコースを経て、3連のアーチ形のトレイン・シェッドに覆われたプラットホーム群に至るという、大ターミナル駅の一つの完成形を示すものであった。
アメリカ合衆国のペンシルバニア鉄道はとりわけ巨大トレイン・シェッドの建設に熱心だった。1893年に竣工したフィラデルフィアのブロードストリート駅(英語版)のトレイン・シェッドは、幅300フィート(91.5m)のアーチ屋根で構成されており、トレイン・シェッドの径間としては史上最大であった。ペンシルバニア鉄道はジャージー・シティやピッツバーグにも壮大なトレイン・シェッドを建設した。