IND2番街線
オドワイヤーとグロスは、既存の路線網の容量を増大させ新たな支線網を建設できるようにするために、2番街線地下鉄の建設が非常に重要だと考えていた。ビンガムの提案はファイファーの計画に比べて多くの支線や連絡線を含むもので、1960年代や1990年代の段階的な構想と似て、区間別に建設されることになっていた。しかし、翌年にはニューヨーク市は、8億ドル必要であるとされた修復改良計画に対して1億4500万ドルの不足を生じていた。ニューヨーク市はニューヨーク州議会に対し、市が地下鉄建設に5億ドルを投じられるよう、6億5500万ドルとされていた債務上限額を引き上げるように請願したが、この提案は却下された。
そして運輸委員会はバッドに10両のステンレス製車両の新型プロトタイプを発注した。契約番号にちなんでR11形と呼ばれるこれらの車両は、1949年に納入され、特に2番街線用を意図されていたものであった。この車両は1両当たり10万ドル(2019年の価値に換算して107万ドル)の費用が掛かり、10両編成で「100万ドル列車」として知られるようになった。この形の電車は、舷窓タイプの丸窓と新しい車内放送システムを特徴としていた。当時の公衆衛生への関心、特に急性灰白髄炎(ポリオ)の問題から、殺菌のために静電気式エアクリーナーと紫外線ランプを換気システムに組み込んでいた。
1949年になり、クイーンズおよびロウアー・マンハッタンの住民は、2番街線を建設しても自分たちにとっては公共交通手段の選択肢が改善されないと不満を訴えた。
この路線の推定建設費は2億4900万ドル(2019年の43億3000万ドルに相当)に上昇した。アメリカ合衆国が1941年に第二次世界大戦に突入したことで、もっとも緊急の公共事業以外は休止されたため、IND2番街線はさらに遅れることになった。
ニューヨーク市地下鉄を形成した3つの地下鉄会社が1940年に合併したことの一環として、高架鉄道線は全市に渡って廃止し地下鉄に置き換えられることになった。アッパー・イースト・サイドやスパニッシュ・ハーレムを通るIRT2番街線の北側半分は1940年6月11日に廃止された。ロウアー・マンハッタン、ミッドタウンを通りクイーンズボロ橋を渡ってクイーンズへと向かう南側半分は、1942年6月13日に廃止された。2番街高架線の廃止により、マンハッタンのイースト・サイドへ直通する列車のなくなったクイーンズのBMTアストリア線、IRTフラッシング線の混雑が激化した。高架鉄道線の廃止と、イースト・サイドにおける人口の増加により、IND2番街線の必要性が増すことになった。
1944年に運輸委員会の責任者フィリップ・E・ファイファーは、Bディビジョンに大規模に直通するような2番街線地下鉄列車の提案を行った。地下鉄線は当初は1951年までに開通することになっていたが、1945年までには2番街線地下鉄の計画は再度見直された。1947年に都市計画技術者でかつてのインターボロー・ラピッド・トランジット (IRT) の技術者であったコロネル・シドニー・H・ビンガムが別の計画を提案した。