踏切
なお、踏切が開いている時間は、列車がわずか数秒遅れる程度でも開かなくなることがある(対向列車及び同一方向の列車間隔が主な理由)。また、遮断機が故障して上がらなくなることで、道路交通に支障が生じるケースもある。一方で、遮断機が下りないまま列車が踏切に進入する事案も発生することがあり、高松琴平電気鉄道長尾線で2023年4月に発生した件では、過去2年以内に類似の事例が4件発生していたことも鑑み、国土交通省四国運輸局が改善を指示している。
更に、渋滞原因の一つである自動車の踏切一時停止義務も、日本国外では警報機・遮断機つき(国によっては警報機のみの場合も)の場合はほとんど規制されていない ことから、第1種踏切については日本の国会でも廃止すべきか検討されたことがある。しかし、2000年8月9日に秩父鉄道において、落雷により警報機が故障した踏切で電車と踏切に進入した自動車との事故が発生した。踏切信号機を設置した踏切で青信号が表示されている場合は一時停止が不要なため、交通量の多い一部の踏切では踏切信号機を設置し、一時停止義務をなくして交通の円滑化が図られている。しかし、これにも弊害があり、踏切部分の道床の劣化が早まってしまう場合がある。福島交通飯坂線平野踏切では、交差する国道13号を重量のある大型車両が絶えず高速で通過するため、想定を超える道床からの打ち返しにより、レールの金属疲労が大きくなり、レールが破断する事態となった。
オーストラリアにある踏切は23,500余りである。このうちの21%が「アクティブ」方式つまり列車が近づいていることを知らせる遮断機および(あるいは)警報機を備えている。残りの79%は「パッシブ」方式つまり(たとえば「Stop」(止まれ)や「Give Way」(通行を譲れ)などと書かれた)道路標識が設置してあるだけで、自動車の運転者は自分自身で左右を確認して列車が来ているか来ていないかを確認しなければならない。
オーストラリアの踏切事故では、毎年30人が亡くなっている。死亡者数は年々減少する傾向にはあるものの、ひとたび乗り物と列車の衝突事故が起きると深刻な事態となる。死亡事故以外にも、毎年1,000件以上の乗り物と列車の「ニア・ヒット」つまり衝突と紙一重の出来事が起きている。「ニア・ヒット」では列車の運転士は急制動(急ブレーキ)をかけることでトラックや乗用車、自転車、歩行者などとの衝突をかろうじて回避している。死に直結する衝突事故とかろうじて助かる「ニア・ヒット」の間には、ほんの数秒の違いしかない。オーストラリアではあくまで鉄道優先のルールとなっており、踏切事故のほとんどは道路を走る側の責任であり、道路を走る側が何かしてはいけないことをした、あるいは何かのミスを犯したことが原因となっている。(オーストラリアでは)荷物を満載した貨物列車は、緊急ブレーキをかけ始めてから停止するまでに2kmも走ってしまう。
汽車の絵で踏切を示す道路標識。
踏切を示す道路標識。
「列車に注意」と書かれた標識。
日本では踏切は設置される保安設備により次のように分類される。現在一般的なのは第1種甲である。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。信号機によって道路交通を規制する踏切は路面電車や比較的運行本数の少ない専用鉄道などで見られる。
国土交通省による2020年3月末時点(2019年度末時点)での集計によると、日本で公式に設置されている踏切の総数(3万3004カ所)のうち第1種が2万9717カ所、第2種が0カ所、第3種が684カ所、第4種が2603カ所。2017年度末時点での集計(第1種2万9801カ所、第2種0カ所、第3種723カ所、第4種2726カ所) より減っている。
例えば始発駅をA駅とすると、A駅1号踏切、A駅2号踏切、A駅3号踏切...次のB駅を通るとB駅1号踏切、B駅2号踏切...という具合である。通称としては、B駅から始発駅方向に数えてB駅逆1号、B駅逆2号という数え方も存在する。A駅から数えて4つ目で、B駅から数えて2つ目の踏切なら、A駅4号踏切だが、通称としてB駅逆2号踏切とも呼ばれることがある。この方式の場合も、後から駅が追加になった場合やホームが移転した場合でも踏切名は基本的に変更されない(A駅とB駅の間にC駅ができても、CB駅間の踏切はA駅○号となる)。構内踏切は番号を付けず「構」の字などで区別する会社が多い。また土地区画整理事業などによる道路の付け替えで、既存の踏切間に踏切が新設された場合、枝番号を付けて区別する例もある。
こちらも私鉄に多い。大手私鉄の大多数はこの方式。
名称も数も付けない
踏切の数が非常に少ない会社の場合。
例としては東京メトロなど。
日本全国の踏切道数は、2021年度で32,540カ所である。1960年には全国に7万カ所以上あったものの、1961年度に踏切道改良促進法が施行されて以来、一貫して減少傾向にある。
その一方で、踏切が新設される場合もある。阪急電鉄では、2010年12月5日より西宮北口駅8号線上に、駅南側東西の往来を円滑にする目的で新たに踏切を設置した。この8号線は今津線車両の入出庫のみに使用される回送線であり、列車の通過は早朝・夜間・深夜のみで、1日10本にも満たない(2011年時点でのダイヤグラムでは、1日4本のみ)ことから設置が認められた。また、平成時代に開業した鉄道新線でも、土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線や井原鉄道井原線には踏切が設置されている所もある。このほか、ひたちなか海浜鉄道湊線においてひたちなか市の土地区画整理事業による踏切の新設が行われたほか、可部線において廃線区間の一部を復活させる事業でも、踏切の新設が認められている。
新設された阪急西宮北口南踏切。
鉄道事業者側としてはあくまで線路内立ち入りを黙認しているという扱いで、線路内に立ち入らないよう注意書き看板などを設置している。往来が増加するなど鉄道事業者が危険と判断すればこれまで黙認されていた場合でも警察当局への通報ならびに検挙がなされるリスクが存在する。踏切ではないので踏み板などもないが、鉄道事業者によっては非公認を前提としつつ踏み板を設置した例がある。フェンスで線路への立ち入りを防ぐ対策もあるが、費用負担が大きいうえ、住民の反発を受けることもある。江ノ島電鉄は折衷案として、津波からの避難時など非常時に開けられる錠付き扉を設置した。
また、このような場所を正式に踏切にすることは踏切を新設することになり、交通量が多い場合などは鉄道に関する技術上の基準を定める省令39条に抵触する可能性がある。このため、複線化などの改良工事の際に閉鎖(横断不能化)されることもある。「勝手踏切」状態だった場所への踏切新設が行われた事例自体は存在しており、氷見線における義経岩アクセスを目的とした歩行者用踏切「義経岩踏切」等が挙げられる。
第1種甲踏切(東武東上本線 東第244号踏切道)
第1種手動踏切(名鉄名古屋本線・神宮前1号踏切):2012年7月1日午前0時をもって廃止済み。
第3種踏切(樽見鉄道樽見線 本巣南踏切)
第4種踏切(えちごトキめき鉄道妙高はねうまライン 6番なかむら踏切)
紀州鉄道 学門駅近くの踏切。遮断機や警報機は無く、標識も設置されていないが、踏み板はある。