レクサス・LFA
この車両を社内の役員たちに試乗させていた頃、テストドライバーの成瀬弘の直訴により、味付けは成瀬に一任されることになった。
2005年5月、副社長の岡本一雄の「中途半端にはやるな」という助言から、軽量化とボディ剛性向上のためにシャーシとボディ骨格および外板をアルミ素材からカーボン素材(CFRP)に変更することが決まり、新製法を用いたカーボン素材を豊田自動織機と共同開発することも併せて決定した。
なおこの時点においても一般向けに商品化するか否かということは決まっていなかった。同2005年11月の商品企画会議において、副社長の岡本や豊田章男が「自動車は金儲けだけで無くこういう車も作れるべきだ」「トヨタには夢や憧れを喚起する商品が欠けている」という強力な後押しをしたこともあって、トヨタ自動車より正式なプロジェクトとして認可され、2007年4月になってようやく商品化の許可が下りたという。
エンジンには、最高出力412kW(560PS/552bhp)、最大トルク480N·m(48.9kgf·m)を発揮する専用開発のヤマハ発動機製V型10気筒4.8L1LR-GUE型が搭載され、トランスミッションにはアイシンAI(現・アイシン)製のRB60M型(アイシン社内名: SA6型)6速オートメーテッドシーケンシャルギアボックス(ASG:Automated Sequential Gearbox)が組み合わせられる。変速はパドルシフトにより行われ、変速スピードは「シフトタイムスイッチ」により、0.2秒から1.0秒までの7段階に変更することができる。各ギアボックスの潤滑と冷却は、フロントカウンターギアはエンジンオイルを共用し、リアトランスアクスルは専用の電動オイルポンプを持ち、右リアフェンダー内のオイルクーラーとの間を循環させる。
同年代に開発された他メーカーのスーパーカー(フェラーリ・458イタリアなど)で採用例のあるデュアルクラッチトランスミッション(DCT)については、レイアウト上搭載が難しいこと、また湿式多板クラッチを用いるDCTではダイレクトな変速フィールを実現できないなどの理由により採用が見送られ、対応トルクの割りに小径(Φ240)で軽量な乾式単板クラッチを採用するASGが採用された。
また、ギアセットの数で変速段数が決まるMTをベースとするASGは(レクサス・IS Fなどに搭載されるトルクコンバータ式AT=プラネタリーギアの制御で各段のステップ動作を行う8速ではなく)、空間的な制約から一般的な6速となっている。これについて、福野礼一郎は設計開始時点(2000年代初頭)が古く、その当時はDCTの潜在能力が未知数だったことを指摘している(DCTの市販車への実用化は2003年、フォルクスワーゲンによる)。「ニュルブルクリンクパッケージ」では変速スピードが最速0.15秒まで早められている。
エンジン出力は、クラッチ→フロントカウンタギア→トルクチューブ内のプロペラシャフト→リアトランスアクスル(ASGおよびリアデフ)へと伝達される。カウンタギアにより入力軸から上へ85mmオフセットする形でトルクチューブ内のプロペラシャフトに出力され、これによりエンジンの低配置化とトルクチューブ下の排気管スペースが確保された。トルクチューブでエンジンとトランスアクスルが剛結されているため、ドライブトレイン全体の剛性は高い。
2000年冬、北海道で社内外の車を持ち込む恒例の冬季テストを行っていた第一開発センター第一企画部の棚橋晴彦は、夜の飲み屋でセンター長の服部哲夫にスポーツカーを作りたいと直訴し、有志によってLFAの開発が始まった。開始当初はエンジンを「LS」などに採用されているV型8気筒エンジンをベースにすることを考えていた。しかし技術担当副社長の加藤伸一が、「2年経ったらF1に出るんだぞ。V8じゃ寂しいからV10にしろ」と煽り、棚橋も役員を味方につけるためその提言を受け入れた。トヨタで「売れない車を作るな」とうるさいのは基本的に部長クラスで、役員以上からは特に反対の声は無かったという。
2003年6月に最初の試作車が完成した。「世界一過酷なサーキット」として知られるドイツのニュルブルクリンクにおける初めての走行テストが行われた。この時点で「フロント・ミッドシップエンジン+後輪駆動+トランスアクスル+V10エンジン」という基本的なパッケージングにおいては市販仕様車と変わらない構成で固められていたが、トランスミッションやエンジンの排気量をはじめホイールベースまで異なっており、さらにボディの骨格にはアルミが採用されていた。
軽量化と高剛性の両立を追求し、カーボンモノコックシャシを採用している。これもトヨタ自動車元町工場「LFA工房」での製作となる。レーシングカー的構造や製造方法の単なる踏襲ではなく、将来的な量産車への適用を見越した様々な生産新技術が試されている。
サスペンション形式は、フロント:ロワアーム分割型 ダブルウィッシュボーン式、リア:5リンク式 マルチリンク式である。低重心化のため、最低地上高は115mmとなっているが、それを維持するために専用開発のカヤバ工業(現・KYB)製車高調整ショックアブソーバーが採用された。圧力室を別タンクとすることで、単筒式でありながら短い全長の割に有効ストロークは140mmと長い。
ブレーキにはカーボンセラミックディスクブレーキが採用され、フロント対向異径6ピストン、リア対向異径4ピストンのアルミモノブロックキャリパーが採用された。また、キャリパーは重量配分の最適化のために前後共車両中央側に配置されている。ブレーキの冷却については、フロントバンパーに設置されたダクトとアンダーカバー下から冷却風を取り入れている。
タイヤにはブリヂストン製POTENZA S001が採用され、サイズはフロント: 265/35ZR20(95Y)、リア: 305/30ZR20(99Y)となった。ホイールにはBBS製の20インチ鍛造アルミホイール(フロント: 20×9 1/2J、リア: 20×11 1/2J)が採用された。なお、スペアタイヤおよび車載ジャッキは搭載されていない。
シャシ