阪急550形電車
それに対応して、編成の中間に組み込まれるようになった551・552・563・564の運転台機器を撤去して中間車化改造を実施、558と560はペアを組んでいた559と561を切り離して増結用の単車とし、広幅貫通路にはアダプターを取り付けて運転台部分の狭幅貫通路に対応した。この時期の編成については下表のとおり。
この時編成から外された559と561は1967年7月に廃車された。残った14両は阪急最後の小型車として箕面線で運用され、その直後の同年4月に562~565の4両編成1本が廃車、6月には558+554+555+556+557の5両編成1本が廃車された。残った560+550+551+552+553の5両編成1本も、昇圧直前の8月16日にささやかな装飾を施してさよなら運転を実施した後に運用を離脱、昇圧前日の8月23日付で廃車となった。大阪万博を1年後に控えた1969年には万博のシンボルマークをあしらったPRステッカーを貼付したが、万博の開幕まで走ることなく全廃となった。
なお、本形式は戦後すぐの混乱期の製造で車体の疲弊が著しく、内装が木製で他の車両に比べるとアコモデーションが貧弱であったことなどから他社への譲渡対象からも外されたため、550・553・559の3両以外は全車解体された。
運輸省規格型電車B'型に準拠した半鋼製車体であり、側窓は京都線の700系とともに試作全鋼製車510号以来の2段上昇窓を採用、運転台も片隅式となった。規格形への設計準拠の制約解消後の1951年に増備された565は、同一の車体寸法ながら阪急伝統の1段下降窓で竣工した。
320形以降に製造された宝塚線向けの各形式同様の15m級小型車体であるが、車体長は約15.8m、車体幅約2.54mで、小型車の中で最大の寸法を持つ。座席は従来車同様のロングシートであるが、客用扉周囲の座席が切り詰められた関係で座席定員が40名となり、500形までの44名から4名減少している。
台車換装に先立ち、1955年には562・564の制御器をMPC-120Hに改造されている。
1950年代後半には、ガラスの供給が安定してきたことにより、窓枠が当初より細く、四隅を曲線処理したものに交換された。また、客用扉間の座席も切り詰められていた両端分が延長されるなど、車内外の様々な箇所を手直しすることで、他の阪急の車両と遜色ない内装に変貌していった。
この時期には4両編成での連結運転が常態化したことから貫通扉に幌枠が設けられている。その後1100系や1200系、2100系などの宝塚線向け大型車の増備をはじめ900形や920系の宝塚線転入によって、本形式は主に普通を中心に運用されるようになったが、1961年からは、朝ラッシュ時の曽根駅折り返しの普通を中心に、阪急の小型車では唯一となる6両編成での運用が開始された。
1962年12月には伊丹線での列車増発に対応して556-557~560-561の2両編成3本が神戸線に転出、1964年12月には554-555と制御車を差し替えた562-565も加わって、本形式のうち半数以上の車両が伊丹線のほか甲陽線でも使用された。ただし、今津線で運用されたことはない。1963年頃には、550~555・563・564の室内灯が蛍光灯化されるとともに、扇風機が取り付けられた。この他、564の袖仕切がクロームメッキのパイプに変更されている。