鶴見臨港鉄道の電車
1931年(昭和6年)度に増備された木製二軸車で、屋根はモニター屋根、両端はオープンデッキの直接制御車である。総定員は40人。
元は京浜電気鉄道が1899年(明治32年)1月の開業時に製作した4輪単車で、海岸電気軌道が開業用に9両(1, 2, 6, 7, 9, 11, 13, 14, 18 → 1 - 9)を譲り受けた(新製名義)ものを芝浦製作所が工員輸送用として譲受け、それを鶴見臨港鉄道が無償譲受したものらしい。廃車時期から、1か9のいずれかと思われる。
1937年 - 1939年の間に廃車されたと思われ、国有化の引継ぎ対象にはなっていない。1940年に台車他の走行部は仙台市電に譲渡されて東京市電485の車体と組み合わされ、61(三真工業による新製名義)となった。不要となった車体は、秋保電気鉄道に譲渡され、倉庫として活用された。仙台市電61は、1949年2月に秋保電気鉄道に譲渡されて同社の2代目マハ11(→モハ412)となり、1954年3月まで使用された。秋保電気鉄道の記録によれば、定格出力18.7kWの電動機2個を装備している。
鶴見臨港鉄道が、1930年10月23日の電化および鶴見(仮) - 弁天橋間延伸による旅客輸送開始時に用意した半鋼製15m級3扉ロングシートの両運転台形制御電動車である。製造当初はモハ100形と称し、10両が新製されたが、101 - 108は新潟鐵工所、109, 110は浅野造船所製である。1940年(昭和15年)の改番により、モハ110形(111 - 120)に改められた。
両社製とも車体構造に大きな違いはなく、台車と妻面の雨樋の形態、通風器の配列が異なる程度で、窓配置は1D5D5D1、総定員は100人(座席40人)、最大長15,545mm、最大幅2,735mm、最大高4,127mm、自重は32.5tの中型車である。定格出力56kWの電動機を4個装備し、歯車比は73:16、制御方式は非自動間接式(HL)、台車は新潟鉄工所製が汽車製造製ボールドウィン形、浅野造船所製は日本車輌製造製D-16で、いずれも釣合梁式の2軸ボギー台車である。
これらは、買収後も応援のため転入した省形木製車とともに鶴見線で一部は後位運転台を撤去のうえ使用されたが、太平洋戦争末期の1945年(昭和20年)8月1日に米軍の空襲によって120が被弾大破し、使用停止となった。1948年(昭和23年)5月1日に、鶴見線全線が直流1500Vに昇圧されたのにともない、3両(111, 115, 120)が私鉄に払下げられたほか、7両は他の買収電化線区(富山港線、福塩線、可部線)に転出した。
1938年(昭和13年)に川崎車輛で製造された半鋼製17m級3扉ロングシートの制御電動車および同系の制御車で、いずれも両運転台形である。各3両が製造され、当初はモハ500形(501 - 503)、クハ600形(601 - 603)と称したが、1940年の改番ではモハ330形(331 - 333)、クハ350形(351 - 353)に改められた。
窓位置が高く鈍重な印象のモハ110形に比べ、窓の天地寸法を拡大した2段窓の軽快な印象の関東私鉄タイプであり、前面は非貫通の3枚窓で軽い曲面が付いている。運転室は片隅式で、反対側は車端部までロングシートが伸びている。窓配置はd1D4D4D2で、運転台側のみに乗務員扉があり、総定員は120人(座席42人)、最大長17,500mm、最大幅2,740mm、最大高4,162mm、自重はモハ330形が37.5t、クハ350形が29.5tである。モハ330形は定格出力67kWの電動機を4個装備し、歯車比は70:19、制御方式は非自動間接式(HL)、台車は日本車輌製造製のD-18である。
終戦直後の1945年12月には352と353が可部線に転じ、351は事故により1949年に廃車された。