ランチア・ストラトス
ランチアにとっては興味の薄いストラトスHFゼロであったが、ベルトーネにとっては量産車となった場合の年間生産台数3万台というランチア側とのミーティングで提示されていた数字は利益を考えても充分魅力的であった。そこで、ベルトーネはストラトスHFゼロがミッドシップというラリー競技車にとって有利であることを利用し、量産化に向けた売り込みをランチアに対してかけることで様々な要素を検討した。
前述のようにラリー競技での勝利を目指す車を欲していたランチアでワークス・チームの責任者を務めていたチェーザレ・フィオリオは、当時のラリー界を競技に特化したマシンが席巻している中で、フィアット傘下に入ったことによるランチア製品ラインナップの縮小という現状からの背景上「手持ちの駒がなければ作ればいい」とし、以下の点を新たにチーム・ディレクターとして加わったピエルーゴ・ゴッバート、エンジニアであるジャンニ・トンティ、クラウディオ・マリオーリ、作業に関わるメカニックからの意見を纏め上げ、ラリー競技車の条件として課した。
補修、点検が容易に行える整備性
過酷なサファリラリーに耐える頑強な機械機構(高い信頼性)
ラリーでの高度な運動性能
これらが2、3年で色あせてはならないという命題をもとにベルトーネが作り上げたのが、強固なモノコック構造のコックピットの前後にプレス鋼板製のボックス型サブフレームを取りつけ、そのフレーム上に各々前後端のピンで大きく開口する軽量なFRP製の前後カウル(後にヒンジ化され、実戦仕様ではさらに肉薄化される)の蛍光赤色に塗られたランチア・ストラトスHFプロトティーポ(Chassis No.
1979年、「100ユニット生産によってホモロゲーションに仕様追加できる」というルール上の特例が廃止され、ワークスでのラリー最終仕様となっていた300馬力の4バルブエンジン、軽量フライホイール、ツインプレートクラッチ、レーシングギアボックスといったパフォーマンス向上に貢献するユニット類が使用禁止となる。そこで「コルス・マイスター」の異名を持つベルナール・ダルニッシュはツール・ド・コルスをシャルドネで勝利するために4バルブエンジン完成まで使われていた270馬力に進化させていた2バルブエンジンをワークス・エンジニアであるマリオーリに委ね、283馬力を絞り出すことに成功し、フォード・エスコートRSを駆るワルデガルドに勝利する。1980年代序盤でもその戦闘力は実戦で通用しており、最後の優勝は前述のダルニッシュによる、1981年ツール・ド・コルス。また、ローカルイベントであるシャモニー・アイスレース(氷上耐久レース)でもその勇姿を見ることができた。
市販車とは一線を画すような特徴である、流線型とはほど遠い鋭角的に張り出したドライビングライト(当時ではフォグランプ)を装備しているが、これは通常の車両用ではなく多大な光量を得るために特殊な航空機用を流用したものだった。しかし夜間に観戦していたギャラリーの目を直撃してしまい、眩しいとクレームが付いたので使用禁止になり、後年は光量を落とすようレンズカッティングされた競技車両用に換装された。
2000年登場のHFR2000はエンジンが日産の直列4気筒SR20等日本車の中古品をリビルドしたものから選べ、後に改良を加えたHFR2000-Type2にまで発展した。このエンジンチョイスはオリジナルより系列メーカーに沿ったパワフルなエンジンとするか、始動やメンテナンスなど実用性・信頼性を重視したエンジンにするか、といった選択肢があった。左右ハンドル設定有り。アタカは社名をAERに変更し、2012年時点ではHFR2500-Type3をラインナップしている。
LB Specialist Cars社(Lister Bell Automotive社が社名変更)製
イギリス製。the STRの車名でStradale仕様、Gr.4仕様(リアフェンダーがラウンドアーチかスクエアアーチ)が選択できる。オリジナルと違いキャビンもロールケージ状の鋼管スペースフレームのシャシーがベース。オリジナルのシャーシ全体がCADで再設計され、より剛性が高くなり、Aピラーのパイプは、フロアーまで届く。ショックアブソーバーはナイトロンの車高調。アルファロメオ・166等の2.5、3.0、3.2リッターのブッソV6、トヨタ製の2GR-FE V6、フェラーリ製V6またはV8エンジンも選択でき、フェラーリ・モンディアルの3.0Lまたは 3.2L V8エンジンの場合、車名がSTR-Mになる。カンパニョーロ風コフィン(棺桶)スポークホイール(coffin spoke wheels)は15か16インチ(Gr.4のリアは17インチ)が選択でき、オリジナルに似たコンパクトなバケットシート等細部の再現度も高い。左右ハンドル設定有り。