阪神1001形電車
3月13日夜の大阪、3月17日夜の神戸両都市への大空襲は幸いにして大きな被害を免れたが、それから約1ヵ月後の4月23日未明(午前4時ごろ)、三宮駅構内に留置していた車両から出火、37両中26両が全半焼する被害を受け、1001形も1012・1142・1147の3両が被災、全焼した。続いて6月には1日の大阪大空襲を皮切りに、5日の神戸大空襲で両都市の焦土化を図るとともに15日には尼崎が空襲されるなど、1ヶ月だけで6回も空襲される有様だった。中でも6月5日の神戸大空襲では昼間空襲だったこともあり、御影駅停車中の1131が全焼、1010が半焼といった被害を受けたほか、東明車庫が被災したことによって1001形各形式からは4両が全焼したほか、6月15日の尼崎空襲では1139が半焼した。このほか8月6日の阪神間全域を狙った空襲において1124が武庫川駅構内で半焼している。
この他にも、終戦までの間に事故や故障による運転不能車は続出し、終戦直後の9月17日に来襲した枕崎台風によって阪神間に高潮被害が発生、沿線の地盤沈下がひどいこともあって尼崎車庫が水没、1001形各形式のうち6両が冠水、運転不能となった。このように運転不能車両が続出したことと、1001形各形式が搭載する主電動機であるGE-203Pの故障率が高かったことから、1001形の運転可能車で3両編成を組む場合はMc+Tc+Mcと、部品不足による電装解除車を中間に組み込んだ編成を組成したほか、余裕のあった急行系車両を普通運用に投入することで急場を乗り切った。また、1001形の運転台側の連結器が整備不良で外れ、バラストに突き刺さった連結器によって脱線する事故が発生したことから、同形の運転台側の連結器を取り外した。
1936年に、331形の残り全車(361 - 368・349・350)を種車に1141 - 1145の5両が日本車輌製造で、1146 - 1150の5両が田中車輌でそれぞれ鋼体化改造を実施された。
外観は1121形から大きな変化はないが、本形式では溶接技術の発達によって車体裾部を除いてリベットが見られなくなったほか、正面裾部にあったアンチクライマーがなくなった。室内照明は1129・1130で試験的に採用された、吊革のブラケット棒を頂点に、逆三角形に取り付けられた受け具の二面をすりガラスにして、その中にチューブランプが入った大変凝った間接照明が本格的に採用された。台車や電装品は1121形と同じである。