国鉄ED79形電気機関車
青函トンネルの運用方法については、当初新幹線を通すという計画で始められており、同トンネルを運行する貨物列車に関しても160 km/h程度の高速化が不可欠であることから大容量電気機関車構想が存在した。さらに、長大海底トンネルという特殊性から信頼性の高いVVVFインバータ制御による三相誘導電動機を用いた駆動方式の開発が行われ、インバータ、台車、主電動機の試作から台上試験まで行われたが、開発は中断した。
その後、トンネル運用方法の変更により輸送条件としては在来線の条件と大きく変わらないこととなり、在来の機関車性能でも対応可能となった。また、1984年(昭和59年)2月1日ダイヤ改正で貨物列車の大幅な削減が行われ、電気機関車の余剰が発生することから、本形式は改造により充当されることとなった。種車としては、前述のようにED75形700番台とされた。これは、
経年が10年程度であり、交流電気機関車の中では最も新しい。
屋根上の特別高圧機器が機械室内に収納されているため、津軽海峡線で必要となる耐雪害・耐塩害性を有する。
トンネル内交交セクションに関係して集電装置取付位置が先頭輪軸より後位でなければならないが、それを満足している。
が理由とされた。