近鉄特急史
この時、快速「かもしか」は廃止された。停車駅は橿原神宮駅駅・下市口駅・大和上市駅・吉野神宮駅。一部の「名阪乙特急」・「阪伊乙特急」が名張駅または榊原温泉口駅(同日、佐田駅より改称)に停車開始。また、吉野特急と接続する京橿特急についても、橿原神宮前駅で吉野特急との間で乗り継ぎが可能となるようダイヤが修正され、京奈特急が1往復増発となった。 この関係で京橿・京奈特急に充当される特急車が不足し、予備特急車である非冷房の683系が定期運用に充当されただけでなく、「予備特急車の予備」として旧奈良電由来のセミクロスシート車であるモ670形2両までもが動員される有様となり、有料特急としてのサービスに深刻な格差が生じる結果となった。このため、旧型車の機器流用ではあったが18000系として、ようやく京橿・京奈特急専用の正規特急車が新造された。 7月15日 上本町駅 - 湯ノ山駅(後の湯の山温泉駅)間に2往復、名古屋駅 - 湯ノ山駅間に2往復の「湯の山特急」が新設される。湯の山温泉・御在所岳等観光地の多い湯の山へ客を誘致するのが目的で、近鉄湯の山線が軌間762mm(狭軌・ナローゲージ・軽便鉄道)から、一気に他の路線と同じ1,435mmの標準軌へ1964年(昭和39年)3月に改軌されたのを受け、運行を開始した。
関西本線・参宮線の名古屋駅 - 亀山駅 - 伊勢市駅 - 鳥羽駅(亀山駅 - 多気駅間は現在紀勢本線)間のうち、名古屋駅 - 亀山駅間は前述した関西鉄道によって1895年(明治28年)までに、亀山駅 - 山田駅(現、伊勢市駅)間は参宮鉄道によって1893年(明治26年) - 1897年(明治30年)に、山田駅 - 鳥羽駅は関西鉄道・参宮鉄道の国有化後、国の手によって1911年(明治44年)に開業した。
しかし、この路線における速達列車は昭和期に入るまで、1926年(大正15年)8月に設定された東京駅 - 鳥羽駅間の直通夜行普通列車(名古屋駅 - 鳥羽駅間では快速運転した)が存在したくらいであった。
だが、伊勢電気鉄道(伊勢電)が桑名駅 - 大神宮前駅(伊勢神宮の外宮前にかつてあった、伊勢電のターミナル)間を1930年(昭和5年)12月に開業させる直前の10月、それへの対抗として「準急列車」(料金不要)が2往復設定された。名古屋駅 - 山田駅間を2時間20分で走破し、それまでの普通列車の4時間と比べて所要時間は大幅に短縮された。1935年(昭和10年)12月には、それを2時間2分にまで短縮している。伊勢電はまだ名古屋に乗り入れていなかったため、国有鉄道(当時は鉄道省が運営)の路線(省線)はそれにくらべ四日市駅 - 津駅間では亀山経由で8kmほど遠回りで、さらに折り返し(スイッチバック)の必要があったにもかかわらず、名古屋から直通で伊勢までいけるとあって好評を博した。
1946年(昭和21年)3月 急行・準急電車の運転を再開。
1947年(昭和22年) 6月 近鉄、旧南海鉄道の路線を南海電気鉄道へ譲渡する形で分離する。 10月8日 大阪線の上本町駅 - 伊勢中川駅間と、名古屋線の伊勢中川駅 - 近畿日本名古屋駅(後に近鉄名古屋駅に改称)間に、伊勢中川駅で乗換える形で名阪直通の特急を運転開始。国鉄・私鉄を通じ戦後初の特急復活であった。またこの列車は特急料金を徴収して座席定員制を採用(現在のホームライナーの方式に近い)し、新聞広告に「すわれる特急」と大きく掲載して、当時としては極めて珍しい「確実に座って行ける電車」であることをアピールした。 東武鉄道の日光特急(1948年8月)、小田急電鉄の小田原特急(1948年10月)、日本国有鉄道(国鉄)の特急「へいわ」(1949年9月)にさきがけ、戦後の日本初の有料特急列車となった。 当時は各社とも戦災で車両が荒廃し、窓ガラスもろくに入っていない劣悪な車両の中で、比較的状態が悪くなかった車両をやり繰りして運行している状態であり、また車両不足ゆえ、どの列車も非常に混雑し、座席以前に列車に乗ること自体が難事だった。この状況下で「すわれる特急」というキャッチコピーの効果は非常に大きかったが、まだ全線の所要時間は4時間以上を要し、車内設備も不十分であった。さらに、車両・設備の荒廃や列車運行の混乱に改善のめどが立たない中で特急を運行したことに対し、当時のGHQ/SCAPから「在来列車の整備を先行させよ」と強いクレームがつき、近鉄はこの列車の特急料金を名目上「座席指定料金」とせざるを得なかった。
東海道本線は1889年(明治22年)7月に官営鉄道(官鉄)によって、関西本線は1899年(明治32年)5月に私鉄の「関西鉄道」によってそれぞれ全線が開通したが、両線は名古屋 - 大阪間で並行しており激しい競争が始まることとなった(詳しくは関西鉄道の項目を参照)。この競争は日露戦争が開始されたことでようやく終結し、1907年(明治40年)10月に関西鉄道は「鉄道国有法」によって国有化された。
その後、大阪 - 名古屋間の輸送は東海道本線経由がメインルートとして整備されていくようになり、関西本線は伊勢方面などの地域輸送を行う路線として扱われ、ほとんど投資がなされず建設された時の設備が維持された。2006年現在でも、それ(特に亀山駅 - 加茂駅間)はほとんど変わっていない(近年、名古屋駅 - 亀山駅・加茂駅 - JR難波駅間については、電化(全区間)・複線化(一部区間)された)。
1930年(昭和5年)10月、そういった理由で東海道本線に比べ「冷遇」されていた関西本線にも、準急列車(快速列車)が1往復登場し、名古屋駅 - 湊町駅(現、JR難波駅)間を4時間45分で走破した。なお当時の東海道本線の急行列車は、名古屋駅 - 大阪駅(名阪)間を3時間20分 - 4時間10分程度、普通列車は同区間を4時間 - 5時間30分程度で運行していたので、関西本線の準急はそれほど速いものではなかった。
社内外でも同様の反対論は多かったが、この列車の運転は、敗戦によって意気消沈していた沿線の人々や近鉄の社員に希望を与えたともいわれている。なお、大阪線特急は他社に先駆けて最高速度110km/hの運輸省認可を得ている。 12月 特急のうち、上本町駅 - 伊勢中川駅間運転の列車に「すゞか」(翌年12月に「すずか」と改める)、伊勢中川駅 - 名古屋駅間運転の列車に「かつらぎ」と命名。
1948年(昭和23年) 1月 「すゞか」、臨時で宇治山田駅まで延長運転する。 7月18日 「すゞか」、上本町駅 - 宇治山田駅間を定期運転とし、「かつらぎ」とは伊勢中川駅で大阪方面・伊勢方面の両列車とも同時接続するダイヤとした。上本町駅 - 宇治山田駅間の所要時間は2時間40分であった。特急列車において車内販売を開始。
1949年(昭和24年) 6月25日 特急列車において座席定員制から座席指定制に変更。 8月 上本町駅 - 名古屋駅(名阪)間の所要時間を3時間25分、上本町駅 - 宇治山田駅(阪伊)間のそれを2時間30分に短縮する。
1950年(昭和25年)9月 名阪間を3時間5分、阪伊間を2時間9分に所要時間を短縮。
1951年(昭和26年) 1月 南大阪線の大阪阿部野橋駅 - 橿原神宮駅駅(「駅駅」が正称、現在の橿原神宮前駅)間に、料金不要の臨時特急「かしはら」を運転。同年の桜シーズンには南大阪線と吉野線の大阪阿部野橋駅 - 吉野駅間に臨時特急「さくら」も運転された。 11月1日 特急列車においておしぼりサービス開始。
1972年(昭和47年)3月に「紀伊」の鳥羽行き編成が廃止されて、名古屋方面から参宮線へ直通する優等・速達列車は一旦消滅。名古屋駅 - 松阪駅間の優等列車は紀勢本線に直通する特急「南紀」などの運行が継続されるものの、運賃料金・頻度・車両いずれをとっても近鉄特急と勝負する状態には程遠かった。そのため当時は名古屋 - 伊勢方面のみならず、名古屋 - 紀勢本線方面(尾鷲・熊野市など)の移動でさえ、名古屋駅 - 松阪駅間では近鉄を利用する者も多かった。
国鉄が分割民営化によりJRとなって間もない1990年(平成2年)3月、JR東海は伊勢鉄道伊勢線を経由して、名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶ快速「みえ」の運行を開始し、同系統の速達列車が復活した。「いすず」の失敗の経験を生かして快速列車とし、また、名古屋 - 伊勢間輸送においては圧倒的に近鉄特急の方が本数などの面で優勢であるため、近鉄名伊特急と競合しないよう鳥羽方面の列車は名古屋駅を近鉄特急の発車時刻とずらすといった施策がとられている。しかし名古屋 - 桑名間では特定運賃継続採用も相まって乗車実績が高く、近鉄の急行電車との間では健闘しており、「みえ」の定着後に近鉄の方が対抗策として名古屋 - 松阪間の急行増発(実際には伊勢中川駅で発着する一部の急行を延長および上本町発着列車からの接続改善)や、5200系およびL/Cカーなどのクロスシート車両の集中投入を行うといった施策を行っている。
その後、2009年3月にJR東海側のダイヤ改正で日中の名古屋 - 亀山間の普通を快速に格上げして、名古屋 - 四日市間に普通を毎時1本増発し、従来の四日市発着普通や「みえ」と合わせて名古屋 - 四日市間の快速・普通列車を毎時2本ずつに増加させ、2011年3月ダイヤ改正で「みえ」の全定期列車が4両運転とされた。
近鉄特急史(きんてつとっきゅうし)では、近畿日本鉄道(近鉄)における優等列車の発達史、およびこれと競合関係にある国有鉄道(国鉄)・JRの、各線・各列車における沿革を取り扱う。
現在の近鉄における特急列車の概要については「近鉄特急」を、近鉄特急のダイヤ変更の詳細については「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」および「1988年からの近畿日本鉄道ダイヤ変更」をそれぞれ参照されたい。
そして1958年(昭和33年)11月の改正では「比叡」は5往復となり、さらに性能を向上させた91系電車(後の153系)に置き換えられた。またこの時、歴史に残る国鉄初の電車特急である「こだま」号が登場している。使用されたのは20系電車(後の151系)で、「こだま」は名阪間を2時間20分で走破し、近鉄特急の水準を引き離した。「こだま」は後に所要時間を2時間14分にまで短縮している。
1961年(昭和36年)10月ダイヤ改正(サンロクトオ)の頃が東海道本線優等列車の最盛期で、名阪間における電車特急列車は「こだま」の他にも「つばめ」・「はと」・「富士」・「ひびき」などが存在して定期のものだけで計7往復・臨時が2往復、電車急行は「六甲」・「せっつ」・「やましろ」・「いこま」・「なにわ」・「よど」などで定期8往復(名古屋を深夜に通る夜行を除く)、客車急行で名阪輸送の一環をなすものは「霧島」・「雲仙」・「西海」(併結列車)・「高千穂」・「阿蘇」・「ちくま」など定期で5往復前後運行された。電車準急は名阪間を純粋に運行した「比叡」の他にも、停車駅を絞って速達性を重視した「伊吹」1959年(昭和34年)9月改正でが新しく登場しており、「比叡」が8往復、「伊吹」が2往復の、計10往復であった。名阪間を電車特急は2時間14 - 16分、電車急行は2時間30分強、客車急行は2時間40分 - 3時間強、電車準急は2時間20分 - 40分程度で走破していた。
1950年(昭和25年)10月、東京駅 - 鳥羽間の直通列車(戦後は急行列車で、湊町駅(後のJR難波駅)行きの列車と当初は併結。後に分離されて「伊勢」と命名された)と、名古屋駅 - 鳥羽駅間の快速列車が登場。快速列車は、名古屋駅 - 山田駅間を2時間14 - 18分と戦前並みのスピードで登場し、前述した伊勢中川駅での乗り換えを必要とした近鉄線と比べて名古屋から直通するこの列車は、戦前同様好評であった。
しかし、1959年(昭和34年)に名古屋線が山田線と同様に改軌されて、同年12月に名古屋 - 宇治山田間の直通列車が暫定的に運行を開始すると、亀山駅経由であったこの列車系統で有利な点は、近鉄では直通できない二見浦と、当時は近鉄線がまだ達していなかった鳥羽へ直通しているか、そこで三重交通線に乗り換えて行く志摩方面への利用客の程度となり、全体的に不利となった。
1966年(昭和41年)3月、名古屋駅 - 鳥羽駅間の快速列車は、蒸気機関車牽引の客車列車から気動車列車になるとともに急行列車に格上げされる。その急行は「いすず」と命名され、2往復が岐阜駅・名古屋駅 - 鳥羽駅間を結ぶようになった。しかし、所要時間や車内設備は快速時代と大して変わらないのに急行料金が必要となったことや、近鉄のほうは30分 - 1時間間隔で特急・急行を運行していたことから勝負にならず、1968年(昭和43年)10月に「いすず」は早々と廃止となってしまった。急行格上げ当初は客車快速時代と同じように5両編成だったのが、廃止直前には二等自由席車のみの2両編成に短縮されていた。またこの時、「伊勢」が「紀伊」と改称されている(東京駅 - 紀伊勝浦駅・天王寺駅間運行の編成と併結運転した)。