営団07系電車
冷房装置は三菱電機製の稼働率制御方式(ON/OFF制御方式)クーラー(CU768-1形)に更新された。また、運転台は05N系に準じた左手操作のデッドマン装置付きワンハンドルマスコンに改造された。
保安装置も有楽町線用のATC装置(新CS-ATC)と東西線用のATC装置(デジタル方式新CS-ATCとWS-ATC。なお、WS-ATCは東葉高速線と共通)では仕様が異なるため、装置本体を交換した。合わせてJR線用のATS-P装置を搭載し、不要となる東武形ATSと西武形ATS装置は撤去した。列車無線装置については、誘導無線装置本体を交換し、有楽町線と東西線では誘導無線アンテナの設置車両位置が異なるため、07-300形と07-800形の連結位置を入れ替えた。合わせてJR線用の空間波無線装置、防護無線装置、信号炎管などを搭載し、東武・西武用空間波無線装置は撤去した。
本系列を有楽町線から東西線へ転用するにあたって、両線は線路が繋がっていないため、日本貨物鉄道(JR貨物)の甲種車両輸送により、同線へ輸送された。最初に綾瀬検車区に回送、綾瀬駅からJR常磐線 - 武蔵野線 - 中央線を経由して中野駅へ輸送され、深川検車区へと回送された。
カラーリングはゴールド(黄色)を主体に、白と青の細帯、さらに濃い青色の4色を配した。
側面構造は20m両開き・4扉である。側面は従来車両よりも運転室スペースを広く取り、なおかつ先頭車の全長を長くしないために車内の座席定員配列を3 - 7 - 7 - 7 - 3から4 - 6 - 7 - 6 - 4に変更した。このために側窓の大きさがそれぞれ異なる。さらに連結面側の客用ドア位置が標準間隔車両よりも車体中央寄りになった。後年に車両間転落防止幌を設置した。
冷房装置は新造時から集中式を各車に1基搭載し、装置キセには車外放送用スピーカーを内蔵している。有楽町線時代は端部にFRP製のカバーを付けた、丸みを帯びた形状である。装置は日立製作所製の外気導入形インバータ制御方式(FTUR300-206形)で、能力は48.9kW(42,000kcal/h )である。
3km/h/sを確保しており、歯車比は大きい。有楽町時代の減速性能は常用3.5km/h/s、非常4.5km/h/sであったが、東西線車両では常用減速度は同様だが、非常減速度は5.0km/h/sであることから、東西線転籍時に非常減速度を5.0km/h/sに変更した。
1次車の三菱電機製VVVFインバータ装置(MAP-214-15V40形)
2次車の日立製作所製VVVFインバータ装置(VFI-HR4420A形)
動力台車 SS-135形(06系の同一品)
付随台車 SS-035形(06系の同一品)
有楽町線時代の補助電源装置三菱電機製DC-DCコンバータ(06系の同一品)
東西線転属後の補助電源装置富士電機製静止形インバータ
C-2500LB形空気圧縮機
台車はモノリンク式軸箱支持方式のボルスタレス台車であり、電動車がSS135形、付随車と制御車 (CT) がSS035形と称するものを使用している。基礎ブレーキは片押し式のユニットブレーキである。この台車は営団地下鉄における次世代の標準台車を目指したもので、「曲線通過性能向上」・「メンテナンス省力化」・「軽量化・高粘着化」を設計の基本とした。その後も、民営化後の東京地下鉄でもモノリンク方式の台車は使用を継続している。