トヨタF1
ドライバーは、前年発表されたミカ・サロとアラン・マクニッシュに加えて、テストドライバーにステファン・サラザンを起用した(なお、サラザンは後に2012年、FIA 世界耐久選手権(WEC)参戦にあわせて再びトヨタに加入した)。
参戦初年度、開幕戦オーストラリアGPで6位入賞を果たし、最初の目標をクリアした。その後もブラジルGPで6位入賞したがその後ポイントを上げることが出来ず、結局この2回の入賞に終わった。
自社風洞の完成が遅れていたため、TF102は当初より空力面のダウンフォース不足が明らかになっていた。レース途中でのリタイアも多く、下位チームのひとつであったミナルディよりも総合成績で敗れ、コンストラクターズランキング10位と実質最下位に終わり(アロウズがシーズン途中で撤退したため)F1の世界の厳しさを味わう1年となった。
マクニッシュは1999年のル・マンにトヨタチームで参戦したドライバーであり、またサロは日本語でのコミュニケーション能力があるなど、このドライバー・ラインナップはマシン開発を重視したものであった。
2001年(平成13年)にはテストカーTF101を発表し、各地のGPサーキットで精力的にテスト走行を続けた。しかし、結果が芳しくないことからコルタンツを解雇し、同年5月に本格参戦用マシンの開発責任者として、グスタフ・ブルナーをミナルディから雇い入れた。ブルナーは幾多のチームを渡り歩いた末、ミナルディでは「全体を見回しやすい小規模なチームでの仕事が好ましい」と感じて、他チームからのオファーを断っていた。彼の突然の移籍は驚きをもって迎えられ、ミナルディの新オーナーとなったポール・ストッダートは、「金の力でブルナーを釣り上げていった」とトヨタに対して怒りを隠さなかった(ただしこのような引き抜きはF1では珍しいことではない)。
太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)
†は規定周回数の75%を消化せずレース終了、通常の半分のポイントを加算。小林可夢偉は第16戦よりグロックに代わって参戦。
レギュラードライバーは前年と同様シューマッハとトゥルーリだったが、テストドライバーのゾンタとパニスがチームを離れ、新たにフランク・モンタニーがテストドライバー兼リザーブドライバーとして加わった。またエンジン供給先をウィリアムズに変更し、技術提携などを図ることとなった。なおこの縁でトヨタ・ヤングドライバーズ・プログラム (TDP) の中嶋一貴が同年最終戦以降ウィリアムズから参戦している。
このシーズンは予選ではトップ10に入ることが多かったが、決勝でのレースペースが安定せずリタイアが多く、また完走しても下位に終わることが多かった。特に無線ではシューマッハ、トゥルーリ共々マシンバランスの悪さやグリップの無さを訴える場面が国際映像でも多く見られた。鈴鹿に替わり、トヨタが買収した富士で開催された日本GPでもノーポイントに終わった。結局この年の最高位は6位で一度も表彰台に上ることなくコンストラクターズランキングは6位(13点)となり、トヨタエンジンを搭載するウィリアムズ(4位)よりも下になった。
この年スーパーアグリとトロ・ロッソがコンコルド協定に違反して他のコンストラクターが作ったマシンを流用しているとして、スパイカーが調停裁判を起こした、いわゆるカスタマーカー問題では、ルノーとともにスパイカーを支持した。
同年6月には設立準備期よりF1プロジェクトを率いてきた冨田務が人事異動により富士スピードウェイの会長に就任。TMG会長とチーム代表の職を山科忠に譲った。3年間在籍していたシューマッハはこの年限りでF1を引退し、またこの年加入したモンタニーも11月のバルセロナテストを最後にチームを離れた。