国鉄2100形蒸気機関車
792は台湾総督府鉄道部E84に、1070 - 1079は日本鉄道を経て鉄道院2368 - 2377に) NBL社グラスゴー工場(20両・製造番号17053 - 17072) - 1080 - 1099(B6形第8種) → 鉄道院2346 - 2365(20両) ボールドウィン(150両・製造番号別記*2, *3) - 700 - 749, 1100 - 1199(B6形第7種) → 鉄道院2516 - 2565, 2566 - 2665(150両)
別記製造番号 (435 - 450) *1 - 24851, 24852, 24859, 24863 - 24870, 24882 - 24886
別記製造番号 (700 - 749) *2 - 25288, 25289, 25627, 25342 - 25346, 25357, 25358, 25378 - 25382, 25413 - 25415, 25419 - 25423, 25444 - 25446, 25462, 25463, 25472 - 25475, 25498 - 25501, 25527 - 25529, 25536, 25561, 25562, 25577, 25599, 25600, 25619 - 25623
英、米、独の著名メーカーのほとんどの蒸気機関車がそろい、私鉄での採用もあって形式数の非常に多かった明治の蒸気機関車の中で、2B形テンダー機の旅客用とともに主力貨物用となったのが、B6形であった。 B6形の誕生はイギリス人技師のトレピシックの企画で、東海道線の全通後の輸送増強のための貨物用として1890年にイギリスのダブサ社より輸入した。B6は官鉄以外でも採用され、日露戦争時の大陸野戦用の大量新製もあって、1形式528両(イギリス製275両、アメリカ製168両ドイツ製75用 国産10両)という明治期のSL全画数の約4分の1を占めた。B6の称呼は官鉄時代の形式 (3動輪タンク機の6番目の意味)で、愛称としてその後も続いたが、1907年の国有化後の形式変更で2100形 (初期のイギリス製2100その後のイギリス製と国産が2120,ドイツ製2400、アメリカ製が2500形式)になった。従来の主力機としていた1B1形機が10%勾配で220t勾配専用のC型が300t程度の牽引力であったのに対して、動輪上重量を生かしたC1軸配置のB6は340tの牽引力を発揮した。軸重が大きすぎて線路を傷めやすいことや、先輪がなくて後進運転が好ましいため復路で転向を要するなどで、当初は現場の評価は必ずしも良くなかった。