国鉄50系客車
本州以南向けのグループで1978年(昭和53年)から1982年(昭和57年)にかけて製造された。東北・北陸地区などに投入された車両は電気暖房を併設し車両番号が原番号+2000を付与されたほか、横軽対策が施工されていた。
老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年(昭和52年)から1982年(昭和57年)にかけて236両が製造された。
室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上に、AU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して、屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車両は存在しない。
荷重は14 t。外部塗色は青15号である。全車が電気暖房装置を備え車両番号は2000番台とされた。ただし1979年(昭和54年)製造車からはブレーキシリンダの配置など細部が変更され車両番号が2101以降に区分された。
1986年(昭和61年)に鉄道荷物輸送が廃止されたことで本来の荷物車としての用途はなくなり製造年が新しいにもかかわらず大量に廃車となったが、「MOTOトレイン」用や救援車代用としてJR旅客6社に63両が承継された。その後、「MOTOトレイン」はすべて廃止され、営業運転に使用されることはほとんどない。現在使用頻度の高い車両は、工場入出場時の控車として使用されるごく一部である。
JRに継承されなかった173両は1986年(昭和61年)2月から1987年(昭和62年)3月にかけて全車両が廃車となった。マニ50形の最終ロットは1982年(昭和57年)10月落成の2262 - 2264号であり、2262・2263号はわずか4年半ほどで廃車となった。
特異なものとして、24系客車の電源車マニ24形500番台や「リゾートエクスプレスゆう」用電源車への改造車が存在する。詳細はリンク先の記事を参照のこと。
1988年(昭和63年)10月から12月の「オリエント急行」日本国内走行に対応した編成両端に連結する連結器変換用控車としてマニ50 2236に施工した改造。車両番号の変更はない。
「オリエント急行」間との連結器をねじ式に交換し併せてバッファーも装着したほか、主に寝台リネン等や列車運行に必要な資材等の倉庫としても利用された。
1998年(平成10年)に「くしろ湿原ノロッコ号」用としてオハフ51形を種車に改造。定員92(着席定員67)。
編成内サービス電源用パッケージ式発電機を旧車掌室に床上搭載し、付近の扉や窓は塞がれ、通気グリルや機器搬出口が設置された。
種車の和式トイレは従前のまま残されている。車内は原形のボックスシートと、出入台部はロングシートのままである。ロングシート部にはつり革も残されている。また暖房方式は、発電機からの電源による電気暖房に変更された。
1970年代前半(昭和40年代)まで、地方都市圏(特に交流電化線区や非電化幹線)の旅客輸送には1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車が多数使用されていた。これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので、10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用され、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた。
昭和30年頃の時点で当時の国鉄は「加減速性能・表定速度・利便性能および運用効率において客車列車は電車や気動車と比較して大きく劣っており、いずれ廃れる輸送方式になる」ことが判明しており、その後実施された動力近代化計画はそれに基づいて、旅客列車については寝台列車などー部を除いて電車もしくは気動車に置き換えて座席客車を淘汰する方針だったことから、普通列車用の客車の製造については極めて消極的であったためである。しかし製造後20年から40年以上を経て老朽化・陳腐化が進行し、保守上の問題と乗客からの不評を顕在化させていた。このため一部の鉄道管理局では、室内の両端、あるいはすべての座席をロングシートに改造し、つり革を設置することで収容定員の増加が図られていたが、狭いデッキや出入口はそのままであり、乗降の遅滞から列車遅延の原因となっていた。
スユニ60形などの旧形郵便・荷物合造車を置換えるため計画された郵便荷物合造車。台枠も含めて車体は完全に新製であるが、TR47形台車および自動連結器一式は廃車となったスハ43形やスハネ16形などから流用したことから、名義上は新製ではなく種車からの改造扱いである。技術力の維持と向上を目的に、1978年(昭和53年)から1983年(昭和58年)にかけて80両がすべて国鉄工場で改造施工された。 当初は100両改造される計画であったが、郵便・荷物輸送の低迷により80両に下方修正された。
本州以南用0番台と北海道用500番台の番台区分が存在する。0番台は全車電気暖房装置を搭載することから車両番号は原番号+2000となる。外部塗色は青15号である。
1986年(昭和61年)の郵便・荷物輸送の廃止とともに大部分が廃車されており、JRへの承継は北海道3両、東日本4両にとどまり、北海道・東北地区で救援車代用として配置されていた。改造種車を以下に示す。
2018年(平成30年)4月1日時点では、JR北海道旭川運転所に1両(511番)とJR東日本盛岡車両センター1両(2018番)の2両が所属していたが、前者は2018年(平成30年)9月18日に苗穂運転所へ回送され、同年9月30日付で廃車。後者は同所に所属していたワム287336とともに、2020年(令和2年)1月7日に郡山車両センターへ回送され、翌8日付で廃車されて形式消滅になった。
本系列の運用が残存していた九州地区では、1995年(平成7年)4月20日のダイヤ改正以降、筑豊地区での運用は朝夕ラッシュ時の2往復のみに縮小された。その後、1999年(平成11年)12月4日に行われた久大本線普通列車の完全気動車化によって、本系列の運用範囲は鹿児島本線の門司港 - 折尾間と筑豊本線の若松 - 飯塚間のみとなった。
その後、2001年(平成13年)10月6日に筑豊本線の折尾 - 桂川間(福北ゆたか線)が交流電化されたことにより、本系列の運用は終了することになった。直方車両センター配置の本系列14両は12系客車12両とともにすべて廃車となり、本系列の一般仕様車はこれを最後にすべて廃車となった。
一般仕様車の全廃後は快速「海峡」が本系列最後の定期列車であったが、2002年(平成14年)11月30日で列車自体が廃止されて定期運用は消滅。その後はJR北海道の「ノロッコ号」やJR九州の「SL人吉」といった観光を主目的とした不定期列車での運用が20年以上続いている。
鉄道車両の置き換えは老朽化の進んだ旧形車両を新形車両に代替するのが通例であるが、本形式は一部の例外を除いて冷房装置がなく、夏季の車内環境が劣悪だったことや、短編成化によって高コストになったことから本形式は先んじて淘汰が進んだ。西日本や四国では製造から10年前後、本形式よりも20年ほど前に製造された冷房車両(キハ58系など)に置き換えられて、昭和30年台に製造されたキハ20系列と並んで廃車・解体されていった。時代背景が異なるものの、本形式よりはるかに接客設備が劣っていた70系客車でさえ転属や改造を行なって20年以上使用されたことを考慮すると、日本の鉄道史でも特異な例といえる。