九州電気軌道1形電車
前述の通り、1形の屋根は安全上や保守面の理由から原形の端部段型から端部丸型への改造が実施されたが、九州電気軌道が他社を吸収合併し西日本鉄道となった1942年の時点で15、26、33の3両は原形が保たれていた。そのうち15と33は貨物電車に改造後、1948年に旅客電車に復元された際に丸型への改造が実施されたが、26についてはこの改造が実施された時期に事故で屋根が破損し休車となっていたため改造を免れた。更に同年にも追突事故を起こし再度屋根が破損したが、会社側も開業当時の姿を唯一保ち続けている車両として26の希少価値を認め、そのままの姿で復旧が行われた。以降も乗降扉の設置、窓周りの改造、福岡市内線への転属に伴う番号の変更(102)などの変化が生じても屋根の形は変わらないまま廃車まで使用された。
1形の車体デザインは、同じく都市間電車として開通した阪神電気鉄道の1形電車が基になったが、併用軌道上に急勾配や急曲線が連続する北九州線の線路条件に合わせ、車長は11 m級となった。屋根はモニタールーフとも呼ばれる2段構造で、端部に段が構成されていたのが1形の特徴だった。先頭部は製造当初から3枚の窓が設置されている「ベスチビュール」という構造を採用し、左右窓の上部には方向幕が設置された一方、車端に存在した乗降口には扉がないオープンデッキとなっていた。側窓は11枚で、開放式の運転台・乗降口と閉鎖式の客室の境には両開きの引き戸が設けられていた他、1段低い位置にある運転台との段差も存在した。座席は全てロングシートで、定員数は66人だった。
台車はブリル製の27GE-1台車で、ゼネラル・エレクトリック(GE)製・出力37 kwの電動機が1基搭載され、内側の車軸へ吊り掛け駆動方式を用いて動力が伝達された。製造当時の技術力故に電動機が大型となった事に加え、高速運転を行う関係上車輪径が838 mmと大きくなった事から1形は高床式車両となっており、35形も同様であった。また、この27GE-1台車は固定軸距が1372mmであり軌間(1,435 mm)よりも狭く、高速運転時の横揺れが後に問題視される事となった。制御器はGE製で、運転台にある主幹制御器を用いた直接制御方式が使われた。制動装置はGE製の直通空気ブレーキとGE製の手ブレーキが採用された。
開業時(1911年5月)に製造された24両(1 - 24)と翌1912年11月に増備された10両(25 - 34)は台枠の形状に差異が存在した。
福島線へ転属した5両(12、13、32、34、39)は、導入に際し全車とも乗降扉の設置、バンパーの形状変更などの車体改造を受け、特に35形39は他の1形と形状を合わせるため窓を1枚増設した一方、車両番号の変更は行われなかった。1949年1月から運用に就いたが、1952年に大牟田市内線から転属した半鋼製ボギー車の(200形、北九州線の車両とは異なる)と入れ替わる形で福岡市内線へ再度転属した。