スバル・360
長谷川は製造上の問題として外板の継ぎ目線を指摘していた。
運輸省の認定試験は、1958年2月24日から行われ、テストドライバーは富士重工業社員の福島時雄が担当した。運輸省村山試験場での試験前には床下に付着した泥を丁寧に洗い落とした(福島によればこれだけでも2kgほどにもなったという)。続いて運行試験が箱根、小田原等で行われた。小雪が混じるような寒い日であったにもかかわらず、負担となる重量を僅かでも減らすため、ドライバーの福島とナビゲーターの坂口彰はつなぎの作業着の下に薄い下着だけという非常な軽装で乗車した。箱根の試験では、運輸省の職員2名が同乗しなければならなかったが、1人の職員はスバルがあまりに小さい車であることにおそれを抱いて乗車を拒み、代わりに1名分55kgの重りが乗せられたという。認定試験では箱根越えの試験コースを予定以上の快速(箱根湯本から芦ノ湖まで国民車構想基準なら30分所要のところ22分)で登坂、軽量さに加えて福島のエコラン運転の努力なども功を奏してリッター24.5kmの燃費を記録するなど、好成績を収めた。また運輸省村山試験場でのコーステストでは、(出力が物を言う絶対的最高速度を除いて)制動距離、振動特性など多くの項目で、同時代の国産小型車同等か、場合によってはこれを上回る優秀な特性を記録した。
最終的に、発売時のスペックは空車重量385kg、エンジン出力16PS、最高速度83km/hとなり、目標よりやや重量を超過したものの、ほぼ計画した通りの性能を満たした。
2016年7月25日に日本機械学会によってスバル・360が「機械遺産」に認定された。
スバル360という車名は、富士重工社内で発案・決定されたものではなかった。佐々木達三は、まだ車名が未定の時点で百瀬から「初めて開発した乗用車の名はスバル・1500であった」と聞き、独断で「SUBARU 360」のロゴマークを作った。それを百瀬にデザイン提案したところ、そのまま社内の承認プロセスに乗ってしまい、自然と名称が決定したという。佐々木によれば、百瀬晋六をはじめとする富士重工開発陣の間でも「スバル」をペットネームとして用いることは暗黙の了解となっていた模様である。
なお、この車につけられたスバルのエンブレム(六連星マーク)は、富士重工の社内募集案に佐々木が手を加えたもので、何度かのデザイン変更が行われているが、基本モチーフは継承され、現在でも富士重工業(現・SUBARU)のマークとして踏襲されている。
スイングアクスル式サスペンションでは避けて通れない問題として、リアのジャッキアップ現象があるが、後にスバルでも横転事故の事例が多発するようになった。当初、前後輪それぞれにリンクされていたセンタースプリングは、横転対策としてリアサスペンションの剛性を確保するため、後部の接続を止め、後輪はトーションバーのみの支持に変更された。同時に後輪用トーションバーは径を太くし、対ロール抗性が高められた。
またダンパーについては、当初コストの制約から原始的なフリクションダンパーを用いざるを得なかった。これでは定量的なダンパーとしての効果には不満もあり、後に油圧ダンパーの価格低下でそちらに移行した。
当時の日本の自動車業界では、小型車の場合、乗り心地と悪路への耐久性・踏破性はおよそ相反するものと考えられていただけに、悪路をフワフワといなして快適に走行できるスバル・360のサスペンションは感嘆をもって迎えられ、愛好者の間では「スバル・クッション」と称された。
もっともスバルの場合、やはりタイヤの小ささ故にロードクリアランスの限界はあり、スプリングが最も圧縮される4人定員乗車時に悪路の深いわだちにさしかかると、時としてそのままでは乗り越えきれない事例も生じた。この場合、対処は至って単純で、ドライバー以外の1人か2人をいったん路傍に下車させるだけである――即座にスプリングが伸びて車高が上がる。
そして「お荷物」の下車要員たちは、道の行く手でわだちが浅くなるところまで、スバルの後を歩いていくのだった。1960年代、モータリゼーション黎明期の田舎道や山道で時折見られた、牧歌的情景である。