MT比
ただし、降雨時、降雪時など粘着率が極端に低下した条件下での制御は現在でも難しく、車種・車重にもよるがMT比が低い程空転が起きやすい。そのため、あえてMT比を高く設定した編成が組まれる場合がある。また、前述の阪神電気鉄道は、普通列車について全電動車方式による高加減速車(ジェットカー)を使用することを前提とした非常にタイトなダイヤ編成となっているため、普通専用の5500系については大出力化の容易な誘導電動機装備ながらあえて110kWと定格出力を低く抑えた主電動機を編成の全車・全車軸に装荷して、例外的に全電動車編成としている。
なお現在では、編成の連結両数の変化に容易に対応可能とするなどの理由から、基本を全電動車としつつ各車両の動軸数を2として編成としてのMT比を1:1以下とするJR西日本321系電車のような例も現れており、1モーター1インバータ構成で制御器の設計の自由度が向上したことを背景として、MT比を編成の車両単位で考えるのではなく各車の動軸と遊軸の比率で考える設計への移行が次第に進みつつある。
200km/h以上の高速運転を行う新幹線は、編成全体として大きな出力が求められることから、多数の電動機を必要とし、概してMT比は高く設定される。これはその時点で製造・使用可能な電動機出力の関係からも変遷しており、出力が比較的小さい直流電動機を使用する0系(1964年)、さらに200系(1982年)は全電動車であった。その後、経済性の観点からMT比は徐々に下げられ、設計の最適化による軽量化・空力改善と半導体技術の進歩により100系(1985年)は16両編成で3:1、小型高出力な誘導電動機が用いられた300系(1990年)では1.7:1にまで低下した。
しかし、1990年代後半からのさらなる高速化により、新幹線のMT比は再び高くなる傾向にある。新幹線で最初に最高速度300km/hでの営業運転を実施した500系(1997年)では全電動車、700系(1997年)では16両編成で3:1と向上しており、最新のN700系(2005年)、N700S(2020年)についても300km/h運転や加速性能向上を目的とし16両編成で7:1と高い設定がなされている。ふたたびMT比を向上した背景として、付随車に設置していた渦電流ブレーキの重量が重く電動台車から制動力を補てんした方が軽量化が図れる上に、省エネ効果の高い回生ブレーキの高性能化によりMT比向上のデメリットが少なくなったことが挙げられる。また、急勾配が続く九州新幹線用の800系および山陽・九州直通用のN700系7000番台・8000番台には全車電動車方式が採用されている。