マツダ・SKYACTIV-X
2 Lの排気量で2.3 L自然吸気ガソリンエンジン並みのトルクを発揮し、エンジン出力は日本仕様で14%向上している。SKYACTIV-D1.8搭載のCX-30と比較すると、ゼロスタート加速の力感はSKYACTIV-X搭載のMAZDA3が上回る一方で、80-100 km/hの中間加速はSKYACTIV-Dに及ばないとの意見がある。
AUTOCAR長期テストでは、5,000 rpmを超える高回転域でSKYACTIV-Gに比べて余力を発揮する一方で、常用回転域である2,000-4,000 rpmではディーゼルエンジンのような燃焼音を発する。ディーゼルエンジンよりはトルク感が薄く、低回転域から中回転域にかけては競合するガソリンターボエンジンの方が力強さがあると評している。
高応答エアサプライは高圧な空気を短時間にシリンダー内へ送り込むために搭載されており、クランクシャフトからベルト駆動するため、原理的にはルーツ式スーパーチャージャーと同じである。ただし、一般的にスポーツカーなどに搭載されたスーパーチャージャーがエンジンの低回転域でトルクを増やす目的で用いられるのとは異なり、シリンダー内の理想的な燃焼のために空気の量をコントロールすることを目的として搭載されており、CX-30開発を統括するマツダ商品本部・主査の佐賀尚人は「今は(過給機として使わず)送風機として使っている」と述べている。
全負荷域でSCVを閉じれば強いスワール(シリンダー中心軸まわりの横渦)が発生する一方、充填効率が下がってトルクが出ない。そこで「高応答エアサプライ」により最大200 kPaレベル(大気圧の2倍)の圧力をかけつつ、排気再循環(EGR)を大量導入する(最大EGR率は内部と外部を合わせて約35%)ことで反応速度を落とし、ノッキング抑制効果を高めているという。