札幌飛行場
しかし、前身の日本近距離航空の路線開設以来、就航し続けていたエアーニッポンネットワークが、運用している飛行機が既に製造中止となったこと、冬期降雪による影響が多いこと、乗客が減少傾向である等を受け、運航を委託している親会社である全日本空輸の決定により2010年6月末をもって当飛行場から撤退し、就航中の路線は新千歳空港に集約することとなった。全日空は、整備拠点の一本化や乗継需要を見込むことにより収支改善を図りたいとしている。撤退に先立ち2009年3月下旬に全日空役員から撤退の打診を受けた北海道や札幌市は、空港の整備を続けてきたことや、観光・経済で大打撃を受けるとして断固反対する意向を示していたが、叶わなかった。結果的に10月に全日空が全便を新千歳に移転することが社内決定し、札幌市は空港の存続に向けて、残る北海道エアシステム便の維持に全力を挙げる予定であると表明した。
2012年9月11日に「丘珠研究会」等主催の「丘珠空港活性化シンポジウム」において、フジドリームエアラインズの鈴木与平社長の「新千歳と丘珠も役割分担で発展の余地がある」「短期的にはFDAの国内チャーター便を夏には何回か離着陸させることは不可能ではない」との発言から、丘珠空港が再度注目され、2013年7月7日に同社のエンブラエル 170によるテストフライトを実施し、離着陸試験および航空機騒音の環境基準検査として、百合が原公園、滑走路南東緑地、空港ターミナルビル送迎デッキに騒音測定箇所を設置し騒音を測定している。その後チャーター便の運航を開始した。
本数・運賃等の詳細は、該当項目や公式サイトにて最新情報を確認されたい。
北都交通(空港連絡バス) 札幌駅南口(伊藤・加藤ビル前)・栄町駅 - 丘珠空港 詳細は北都交通 (北海道)#丘珠空港連絡バスを参照。
北海道中央バス(一般路線バス) 麻26 麻生東苗穂線:麻生駅(麻生バスターミナル) - 栄町駅 - 丘珠空港 - 豊畑 - モエレ沼公園 栄21 栄町篠路線:栄町駅 - 北37条東21丁目(旧・丘珠空港入口) - 篠路駅 - 篠路10条4丁目 北37条東21丁目 - 空港ターミナル間、約200メートル
札幌駅や札幌ターミナルなど札幌市中心部とのアクセスについて、冬期間は空港連絡バスが栄町駅 - 空港間のみの運行となるなど直通アクセスが無い状態であった。空港アクセスの利便性向上は課題となっていたが、2023年(令和5年)度より空港連絡バスの一部便で札幌駅との冬期間直通が再開されることとなった。
丘珠駐屯地は、上記一般路線バス「丘珠自衛隊」停留所が最寄り。
空港ターミナルビルは、滑走路南側に1棟あり、地上3階、地下1階建て。ボーディングブリッジは設置されていない。札幌市、北海道などを株主とする第三セクターの札幌丘珠空港ビルが運営している。
ターミナルビルから飛行機までの間は屋外を徒歩により通行することになるが、冬は路面凍結により歩きにくく転倒の危険性があった。このため2005年に、空港の駐機場としては全国初の歩行者用ロードヒーティングが整備された。
1階 - 航空会社カウンター、到着ロビー、喫煙所、レンタカーコーナー
2階 - 出発ロビー、搭乗待合室、売店、食堂(丘珠キッチン)、各種展示コーナー
3階 - 送迎デッキ(無料)、見学者ホール、会議室 いずれの階にもトイレ(男女別)がある。
1F チケットカウンター (HAC)
1F 到着ロビー
2F 出発ロビー
2F 保安検査場入口
2F 搭乗待合室
駐機するHAC機
2020年7月には、北海道経済連合会(道経連)が「丘珠空港利活用に向けた需要予測等に関する調査と調査結果をふまえた今後の丘珠空港のあり方」に関する報告書を公表した。新型コロナウイルス感染症の収束後を見据えて、2030 年以降を視野に入れた長期的な視点で、北海道経済の発展に寄与する丘珠空港のあり方を提案する内容となっている。また、秋元克広札幌市長に対して、「東京を含めた道外大都市圏路線の開設等、空港の拡張性が大きく向上し、幅広い運航ニーズに対応が可能となる 2,000 m以上への滑走路延伸」と「空港ターミナルの新設や地下鉄東豊線の空港ターミナル乗り入れの検討」の2点を提言した。道経連は、「2,000 m以上への滑走路延伸の検討」と「札幌市が今後取りまとめる空港将来像の実現に向けた取り組みへの支援」を国土交通省に要望している。
2022年5月、札幌市は、新たな土地の確保や障害物になる建築物の撤去が必要ない1,800m案を採用した利活用方針をまとめた。滑走路延長により、夏季限定だったリージョナルジェットが冬も離着陸でき、通年で運航できるようになる。およそ10年後の整備を目指し、総事業費は250億~350億円を見込む。滑走路関係の費用は、国と地元(市・道)が85対15の割合で分担する見通し。空港の運用時間は前後30分ずつ延長し午前7時~午後9時とすることを国に求める。道外と結ぶ路線を、現在の3路線(三沢空港・静岡空港・松本空港)から10路線程度に増やすことを目指す。
1960年代は、 日本国内航空が不定期便として北海道内の路線を維持していた。1965年に日本国内航空が撤退すると、横浜航空が自治体からの補助金を得る条件で不定期便の路線(丘珠・稚内・紋別・中標津)を引き継いだ。1974年に横浜航空は日本近距離航空に吸収合併された。
定期便については「ジェット機は千歳、プロペラ機は札幌」という棲み分けができていたものの、1974年に運航機材のジェット機化により東亜国内航空が撤退。1980年代後半に入るとエアーニッポンが使用していた日本航空機製造YS-11が老朽化し、使用機材をジェット機に切り替え、発着空港を新千歳空港へ移転する公算が大きくなり滑走路延伸とジェット機乗り入れの計画が立てられたものの、地域住民の反対により断念されている。
一方、エアーニッポンがYS-11の後継機種として騒音の少ないターボプロップ機のDHC-8を導入し、さらには地域住民合意のもと、日本航空グループの北海道エアシステムがターボプロップ機のサーブ 340を用いて参入した。結果、ダブルトラック化によって増便されたことで利便性が向上したことから、全国的にも都市型コミューター空港として注目されていた。