日本の貨車史
形式や車種の増加に伴って1928年(昭和3年)5月に称号規程の大規模な改訂が行なわれた。これが数次の改訂を受けつつ基本的に国鉄末期まで用いられたものである。当時存在した車種についても、前記リンク先を参照されたい。
1929年(昭和4年)7月に国有鉄道建設規程が改訂され、車両限界などの現在の車両・施設の基準がおおむねこの時に決まった。その他さまざまなシステム上の改革・決定があったことについてはこちらを参照されたい。
すべての貨物列車が空気ブレーキ運転に移行したのは1930年(昭和5年)10月である。これを前提に貨物列車は最高速度65km/hとされたが、脱線の危険のため軸距3m未満の貨車はその後順次廃車された。また過去においては車扱貨物が主流で、その場合貨車の積載量がすなわち取引単位となるが、この時期は不況により小単位の方が好まれ一時貨車が小形化、10t積のワ22000形有蓋車(1929年)やト20000形無蓋車(1933年)が登場した。
しかし全般には鉄道は戦前の全盛期を迎え、1937年(昭和12年)2月には急行旅客列車なみの速度の急行宅扱貨物列車の運転を開始、これには1930年(昭和5年)製作でボギー車のワキ1形有蓋車が用いられた。また1931年(昭和6年)には荷造りの省略を目的とした1t積コンテナが登場、無蓋車に積載した。そのほかいろいろな種類の専用貨車もこの時代登場した。
車掌車では1937年(昭和12年)に乗務環境の改善のため初めての鋼製で両端出入台のヨ2000形が製作された。有蓋緩急車では1939年(昭和14年)に貨物室を広くした8t積のワフ25000形が新製された。
戦争が進むにつれ、戦時設計のものが登場した。戦時下の輸送力増大のため、連結両数を増やす目的で、1942年(昭和17年)からトム50000形のアオリ戸を高くして積載量を増やした全長の短いトラ20000形無蓋車を製作し、トム11000形・トム50000形からも改造され、合計8700両以上登場した。戦後は改造車を復元したものと、トラ23000形となったものがある。35t積ボギー車のトキ10形は1943年(昭和18年)から150両が製造された、戦前では最大の無蓋車である。また石炭輸送用に最小の資材で最大の輸送を行うため1943年(昭和18年)に3軸無蓋車が登場、まずトラ6000形改造で28t積のトキ66000形が生まれ、さらに30t積のトキ900形が8200両以上と大量生産された。
また戦時輸送増強のため、1941年(昭和16年)12月からいわゆる増積制度として貨車の標記加重の2t引き上げが行われ、1943年(昭和18年)5月からは2軸車は1-3t、ボギ-車は5tまでの増積が行われた。これは戦後の1946年(昭和21年)3月に廃止された。
当初は番号だけだったが、1897年(明治30年)11月に「局有貨車々符号及積量票記方ノ件」(鉄運乙 第1409号)により構造別に8車種の車種記号をカタカナ記号で定めた。さらに1902年(明治35年)9月には「官設鉄道客貨車検査及修理心得」(鉄汽運甲第1088号)を制定して、構造別に車種記号および形式番号が整理された。詳細は国鉄貨車の車両形式#明治期を参照されたい
日本鉄道をはじめとする私鉄でも貨車は多く導入された。1897年(明治30年)末には26社で客車1,475両に対し、貨車は6,582両で、貨物輸送に重点が置かれていたことが分かる。 石炭車は1893年(明治26年)ごろに九州鉄道が輸入、1898年(明治31年)にはコピーが日本でも製作された。
私有貨車は1900年(明治33年)に浅野石油部が油槽車の使用をはじめたのが最初である。
官設鉄道でのブレーキ装置は、緩急車はねじ式の手ブレーキが、その他には足踏み式の側ブレーキが設置されたが、ブレーキ装置のない貨車も多かった。一方山陽鉄道では開業時から列車はいずれも真空ブレーキを装備したと考えられる。官設鉄道でも1898年(明治31年)8月からの速達貨物列車に真空ブレーキ装置が設けられた。その後新製車には真空ブレーキが設けられたが、貨物列車では一部の列車での使用にとどまった。