洞爺丸事故
当時の函館湾内の波の波長は洞爺丸の水線長115.5mより僅かに長い約120mであり、この場合車両甲板へ流入する水の量が極端に増大し、しかも排出されにくくなることが後の調査で判明している。そのため、以後の連絡船は防水を徹底させるため車両積込口に防水扉を設置、さらに生き残った洞爺丸型3隻については下部遊歩甲板の角窓を水密性に優れた丸窓に交換、石炭積卸用の開口部を閉鎖するため燃料の重油転換も図られる。
第十一青函丸(2,851トン):19時57分「停電に付き、後で交信を受ける」との通信を最後に途絶。後に波浪による船体破断のため沈没。乗員90名殉職。未発見遺体は44。全員が死亡したため正確な時刻は不明だが殉職者の時計から20時頃と推定されている。
北見丸(2,928トン):22時35分葛登支灯台沖にて転覆沈没。沈没地点が8キロも沖合だった事から乗員70名殉職、未発見遺体29。生存者6名。半数は行方不明で太平洋に流されたと見られる。
洞爺丸(3,898トン):22時43分七重浜沖600mにて座礁。後に転覆。22時41分頃、「SOS de JBEA 洞爺丸、函館港外青灯より267度8ケーブル(航海用語で長さ・距離の単位)の地点に座礁」と発信、直ちに「JBEA de JNI RRR SOS」と函館海保局が応答。「本船、500kc(キロサイクル。当時の無線周波数単位で現在のキロヘルツと同一)にてSOS、よろしく」が最後の打電となった。
函館から青森へ向かっていた渡島丸(貨物専用船)より、津軽海峡中央から「風速25メートル、波8、うねり6、動揺22度、針路南東で難航中」との通報が入る。危険を感じた後続の第六青函丸・第十一青函丸は、津軽海峡に差し掛かったところで運航を中止して函館へ引き返した。このうち第十一青函丸の乗客(アメリカ軍軍人・軍属が主)・車両を洞爺丸へ移乗させることとなったが、着岸・移乗作業に時間がかかり、またこの日は函館市内で断続的に発生していた停電のために船尾の可動橋(車両を載せるために船体後部にかけられる橋)が上がらず、出港の見通しが一時的に立たなくなったため、洞爺丸も15時10分に台風接近の影響も考慮して運航を見合わせた。しかしこの停電はわずか2分間のことで、程なくして可動橋は上げられたが、出港見合わせの判断は以降も継続された。もしこのとき出港していれば、難航はしただろうが洞爺丸は間違いなく無事に青森に着いていたであろうと言われている。わずか2分間の停電が、洞爺丸の運命を変えた。
海岸まであと数百メートルの函館港第三防波堤灯柱付近の地点(267°、0.8海里、距岸約0.6海里、水深12.4m、底質砂)において、後部船尾が3回ほど軽く撞触し座礁、船体は右舷に45度傾斜した。乗組員は座礁によって転覆の危険は回避されたと考え、乗客にもその旨を伝達したが、実際は船体が安定せず波浪によってさらに右傾斜を増していった。座礁の報告を受けて青函鉄道管理局(青函局)は救難本部の設置を決定。補助汽船4隻(いずれも150トン程度)を現場に向わせるが、激しい波浪により活動を断念した。