デルタ航空1141便墜落事故
機長:ラリー・ロン・デイビス (48) - 1965年10月18日から22年10ヶ月間勤務したデルタ航空のパイロット。1975年5月22日にDC-9の機長となったが、その後すぐL-1011に副操縦士として乗務する事になった。1988年7月28日よりB727の機長となり、事故当時でのB727の総飛行時間は7,000時間以上だった。
副操縦士:キャリー・ウィルソン・カークランド (37) - 1979年1月26日から9年8ヶ月間勤務したデルタ航空のパイロット。1987年に操縦資格試験へ合格し、同年12月6日よりB727の副操縦士となった。事故当時でのB727の総飛行時間は6,500時間以上だった。
航空機関士:スティーブン・マーク・ジャッド (31) - 1987年11月20日から9ヶ月11日間勤務したデルタ航空のエンジニア。トレーニングプログラムを通過した後、1988年1月20日に航空機関士の資格を取得。事故当時でのB727の総飛行時間は3,000時間以上だった。
客室乗務員:4人
メーデー!:航空機事故の真実と真相 第16シーズン第3話「Deadly Distraction」
またコックピット・ボイス・レコーダー (CVR)を調べると、離陸前の確認の際、フラップとスラットの展開を確認する声やフラップレバーを操作する音が記録されていなかった事から、パイロットが離陸前チェックリスト実行の際にフラップやスラットの展開を忘れた事で離陸出来なかったと結論付けた。
CVRの調査により、離陸前の設定が完了していない状態で離陸しようとすると作動するはずの離陸警報装置(英語版)(TOWS)が作動していなかった事が判明した。事故機は以前、タキシング中に警報が誤作動するのを防ぐために、TOWSをボーイング社の指示に従って改造していた。事故後に連邦航空局 (FAA)が行ったB727検査では、検査した1,990機の内、35機のTOWSが改造されていた。FAAはB727のTOWSを航空機のスロットルで作動するシステムからエンジン圧力比(英語版)(EPR)で作動するシステムに変更するよう勧告していた。デルタ航空はEPR対応のTOWSが配備されているB727を所有していたが、それらは全て他の航空会社から買収したものであり、デルタ航空は自身が保有するB727のTOWSをEPR対応に変更していなかった。