トヨタ・2000GT
市販開始から2年後の1969年8月に、マイナーチェンジが行われた。 デザインはGKインダストリアルデザイン研究所の小林平治。これにより前期型(1967年5月から1969年7月生産)と、後期型(1969年8月から1970年10月生産)に大別される。主な変更点は次の通り。
フォグランプとフォグランプリムが共に小型化され、グリルと直線的に一体化。
フロントウインカーレンズの形状および大型化。
リアサイドリフレクターの形状および大型化。
オイルクーラーの冷却用ルーバーパネルが凸型から凹型に。
インストルメントパネルの意匠変更。
ステアリングホイールのホーンボタンの形状変更および大型化。
ヘッドレストの追加装備。
ドアインナーハンドルの形状変更。
クーラーの追加装備。
トヨグライド(3AT)搭載モデルの追加。
前期型生産途中でフロントウインカーレンズ色が白色から橙色に変更されている。
古典的スポーツカーらしくボディとは別体となるシャーシは、ジャガー・Eタイプやロータス・エランなどでの先行例に倣ったX型バックボーンフレームで、低重心・高剛性を実現した。トヨタはそれ以前にX型バックボーンフレームを、より一般乗用車向けな形態で導入していたゼネラル・モーターズに倣って2代目クラウンに採用してもいた。2000GTのシャーシが短期間で開発できたのは、これらの著名な先行メーカー製品での手法を巧みに取り込んだという一面もある。
なおレース仕様として、後述する第3回日本グランプリ参戦用に軽量化を目的とした総アルミニウム製シャーシ(社内コードネーム「311S」)も数台製造されたが、スプリントレースでは想定した性能が出ず、日本GP後は主に鈴鹿1000km等の耐久レース参戦用シャーシとして使用された。なお311Sは既に全車廃棄されており現存しないという。
サスペンションについては、前後輪ともコイル支持によるダブル・ウィッシュボーンとして操縦性と乗り心地の両立に成功している。また、操縦性に配慮してステアリング機構はラック・アンド・ピニオン式とし、高速域からの制動力確保を企図して日本初の4輪ディスクブレーキ仕様とした。
アメリカのレースには、1968年にSCCAクラスCシリーズに参加。レースのマネジメントはキャロル・シェルビーに委託されて参戦したが戦績が芳しくないため、シェルビーはシーズン中に、元レーサーでレーシングモデルの製作にも通じており、シボレー・コルベットの開発チーフでもあったGM幹部のゾーラ・ダントフ(Zora Arkus Duntov 、1910-1996年)に極秘アドバイスを求めた。だがダントフに対する1995年のインタビューによれば、手を尽くしたものの「肝心のエンジンが駄目だった」ため、性能向上の打開策を得られず、成績挽回には至らなかった、という。
※最終成績は4位であった。
ドライバー:デイブ・ジョーダン(23番、シャシーNo.10001)、スクーター・パトリック(33番、シャシーNo.10005)
なおシャシーNo.10006は里帰りし、スピードトライアル車のレプリカとして作り直された。この車両は現在、トヨタ博物館で見ることができる。シャシーNo.10001およびNo.10005は、米国で個人のコレクターが所有している。