西武新宿線
その他については西武新宿駅 - 田無駅間の急行停車駅、小平駅、(西武遊園地駅発着; 萩山駅、西武遊園地駅、晩年は八坂駅、武蔵大和駅にも停車)、東村山駅、(西武園駅発着;西武園駅)、所沢駅、西所沢駅、西武球場前駅だった。その後、他線への乗り入れを行う快速急行は臨時運転としてでも西武トレインフェスタ開催時の西武新宿駅 - 西武秩父駅間の列車や2000年2月20日に20000系通勤車両デビュー記念の一環として西武新宿駅 - 西武球場前駅間を1往復したのみである。詳細は「快速急行」と「西武鉄道のダイヤ改正」を参照。
2代
1998年3月26日から2012年6月29日までの快速急行は、全列車が西武新宿駅 - 本川越駅間で平日のみに運転され、日中に上下線で運行されていたほか、朝8時台の下り2本が運行されていた。平日の日中は、60分サイクルのパターンダイヤの中で、西武新宿駅、本川越駅とも特急と交互に30分間隔で発車し、全線の所要時間が特急とほぼ変わらないことから、特急を補完する役割も果たしていた。また、全列車とも東村山駅または新所沢駅で先行する列車に接続した。以前は8両編成で運行されていたが、原則10両編成で運転された。1998年の運転開始当初「川越号」の愛称が付けられていたが、2008年6月14日のダイヤ改正で愛称が廃止された。
各駅に停車する。西武新宿駅 - 本川越駅間の全線を運転する列車のほか、西武新宿駅 - 上石神井駅・田無駅・新所沢駅間の区間列車が運行されている。昼間時間帯以外には西武新宿駅 - 玉川上水駅・拝島駅間の拝島線直通列車が運行されている。また、平日朝に西武新宿駅 - 多摩湖駅間の拝島線・多摩湖線直通電車が下り1本上り3本、本川越発新所沢行きが1本(新所沢駅で始発の各駅停車西武新宿行きと接続)運転されている。各駅停車のみ停車する下落合駅 - 都立家政駅・下井草駅 - 上井草駅の各駅のホームの長さは8両分しかないため、基本的に8両編成で運転されるが、早朝・深夜には出入庫の関係で同区間を含まない列車が10両で運転される場合もある。野球開催時には、本川越 - 西武球場前間の列車も運転される。土休日は深夜に1本だけ本川越発所沢行きの列車が存在する。
2019年3月15日まで国分寺線直通列車も運行されていたが、東村山駅周辺の高架化工事進捗に伴い、2019年3月16日のダイヤ改正で一時的に直通運転は休止された(完成は2024年度の予定)。
西武新宿駅 - 東村山駅までが東京都、所沢駅 - 本川越駅までが埼玉県に所在。
501系以前の17m車は省略
501系
451系
551系・571系
701系・801系・501系(3代)
411系(2代)→401系(2代)
旧101系
新101系・301系
9000系
3000系
バブル景気期、当線は利用客のさらなる伸びが見込まれ、飽和状態にあった輸送力状況を打開する切り札として、上石神井駅 - 西武新宿駅間(12.8 km)を複々線化する構想が何度も持ち上がっていた。在来線直下の地下40メートル-60メートルを掘削して地下線を増線し、工期と費用の点から地下線は高田馬場駅と西武新宿駅の2駅のみの急行線とする計画が事業化されることになった。地下線の西武新宿駅ホームは新宿駅寄りに設け、他線との乗り換えを改善する予定であった。
この計画は、1987年12月に特定都市鉄道整備事業計画の認定を受け、翌1988年9月に運輸大臣の認可が下り、特定都市鉄道整備積立金制度導入による運賃加算も行われた。シールド工法によるトンネルの調査設計は日本鉄道建設公団に依託され、工事は部分的に着手された。 ところが技術上の問題で工事費用が予定より膨らみ、景気減退や少子高齢化を背景とした見込み利用者数の減少、輸送人数に応じた避難経路を確保するための建設費高騰もあり、1995年1月になって計画は無期延期となった。その際、積立金として加算された分は、特別減算を実施し運賃の一時的な値下げが実施された。代わりに、新宿線の線形改良・ホーム改良工事等が実施されている。2008年3月31日に複々線化工事の竣功期限を迎え、延長されず失効している。
2019年に東京都は計画を廃止するための都市計画素案を作成した。その後、2021年11月26日付の東京都告示第1410号 (PDF) により線増部の都市計画が削除され、複々線化計画は正式に消滅した。