新幹線0系電車
16-48 - 50
21-58 - 60
22-58 - 60
25-115 - 120・218 - 220
26-115 - 120・315 - 320
35-115 - 120
正規「こだま」用編成12両3本を増備。改良点は汚物処理装置を貯槽式から循環式に変更、2等車シートのテーブル強度の向上、運転室前面窓上部に手掛けの設置、連結緩衝器を容量増大したRD11への変更。
15-1042・1043
16-1040・1041
21-1048 - 1051
22-1048 - 1051
25-1096 - 1103・1207・1208
26-1095 - 1102・1304 - 1313
37-1520 - 1527
3 - 5次車置換用。冷水器上に広告枠を取付。
この増備をもってH31 - H38編成はNH編成となる。なおH44 - H68・H70 - H74・H76 - H81・H83 - H87・H89編成は10号車のみ1000番台車となる。
グリーン車(1969年までは一等車)はゴールデンオリーブ色のモケットを張った4列配置のリクライニングシート (R-25) で、車両の大きさを最大限に活かしたゆとりを持ったものとなっていた。2000番台では、ブラウン系のモケットに変更され、背面に埋め込み式の大型テーブルが取り付けられた。
JR化後、アコモデーション改善に伴い、100系と同様の座席に取り換えられた車両も存在した。
東海道新幹線0系末期の2&2シート
末期の山陽新幹線2&2シート
最後まで残った大窓27形の指定席車
最後まで残った新幹線0系15形グリーン車内
末期の東海道版0系グリーン車
最終日の車内
2008年最後まで残った車両のシート
15-81 - 86
16-128 - 133
21-123 - 133
22-123 - 133
25-682 - 699・822 - 833・901 - 917
26-564 - 586・927 - 950
27-75 - 86
36-75 - 86
H70編成と余剰のビュフェ車の組替用として食堂車ユニットと普通車ユニットの中間車8両、グリーン車ユニットとビュフェ車ユニットを含まない12両編成5本とビュフェ車ユニットを含まない14両編成6本が増備される。編成組替で「ひかり」用H76 - H86編成が組まれる。
12両だった「こだま」S編成は山陽新幹線の新大阪 - 岡山間の開業後の第13・15次増備で旧7・8号車間に新8 - 11号車が挿入され、16両のK1 - K47編成の47編成が組成された。
K編成は、連続換気装置のない13次車(1972年製)以前の車が多数を占めていたため、岡山より西に入ることが出来ない。山陽新幹線の各駅停車は「ひかり」H・NH・N編成が担うため、「こだま」編成に連続換気装置を取り付ける必要がなかったためである。
1975年3月10日の博多開業までに「ひかり」H編成86本、「こだま」K編成47本の16両編成が準備された。
鉄道台車用として日本で1956年(昭和31年)以来独自に開発され、改良普及されてきた空気ばねを装備しており、微細な振動の吸収や車高の自動調整機能などで、金属ばねよりも優位であった。0系ではダイアフラム式空気ばねを枕梁(ボルスタ)の上に搭載して車体と直結して、枕梁と車体をボルスタアンカーにより接続するダイレクトマウント構造を新たに採用し、枕梁と台車枠の間には左右動ダンパを装備して左右動揺の低減を図っている。また、台車枠と枕梁と間の左右に設けられた側受によって、蛇行動の抑制と直進安定性を高めている。これらにより、従来の揺れ枕吊りを用いた台車よりも、簡素でありながら、優れた減衰性・復元性を実現した。
新幹線0系電車(しんかんせん0けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が1964年(昭和39年)の東海道新幹線開業に合わせて開発した、初代の営業用新幹線電車である。同時に「世界初の高速鉄道専用車両」でもある。
1964年(昭和39年)から1986年(昭和61年)まで38次にわたり、改良を重ねつつ総計3,216両が製造された。世界で初めて200 km/h を超える営業運転を達成し、航空機に範をとった丸みを帯びた先頭形状と、青と白に塗り分けられた流線形の外観で、初期の新幹線のイメージを確立した。1965年(昭和40年)、第8回鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞。
1964年の開業から、東海道・山陽新幹線用として足かけ44年にわたって運用されたが、2008年(平成20年)11月30日に定期営業運転を終了、2008年12月14日のさよなら運転をもって営業運転を終えた。
「ひかり」用の16両編成。唯一全車1000番台のN99編成は、1992年までに基本番台車や2000番台車の組込でNH99編成となった。
JR西日本所属のNH編成は最晩年には東海道新幹線の「こだま」にも使われていた。これはJR東海・JR西日本間の車両走行距離を調整するための意味合いがあり、YK編成とできる限り車両設備を揃えるために、グリーン車を11・12号車→9・10号車へ、ビュフェ車を9号車→5号車に移設した。また、11 - 14号車は3列席が回転可能なものに交換された(#指定席アコモ改善)。
JR西日本で最後まで残った16両編成はNH32編成であり、最後の食堂車車両が連結されていたが、1998年3月14日のダイヤ改正で東海道新幹線「こだま」運用を失って東京駅乗り入れがなくなったのに続き、同年10月3日に名古屋 - 博多間の1往復のみ残っていた「ひかり」定期運用も失い、以後は多客連や修学旅行列車としての運用のみだったが、1999年8月22日の「ひかり」389号が最終運用となりその年末に廃車された。
1965年(昭和40年)には、鉄道友の会のブルーリボン賞史上最大の得票率となる70.3 %で、第8回ブルーリボン賞を受賞した。当時は「0系」の呼称が使われていなかったため、「東海道新幹線用旅客電車」という名称で表彰状が授与された。
東海道新幹線開業時は12両編成だったが、1970年に日本万国博覧会(大阪万博)が開催された際、輸送力増強のため16両編成化された。
1975年(昭和50年)の山陽新幹線博多開業を控えた1974年(昭和49年)からは、食堂車が組み込まれた。
1976年から前述したように開通時から使用されてきた1次車の廃車が始まり、1978年10月までに廃車・解体が行われた。
1985年(昭和60年)には、山陽新幹線開業時に増備された0系を置き換えるため、後継車両として100系が開発されたが、0系の増備は国鉄分割民営化直前の1986年(昭和61年)4月まで続けられた。
1986年(昭和61年)に最高速度を開業当初からの210 km/h から220 km/h に引き上げ、ATC作動速度も210 km/h から225 km/h へと変更された。
1992年(平成4年)加速度を1.0 km/h/sから1.