名鉄850系電車
前述の通り、本系列は新製に際してデボ800形802・803(いずれも初代)より電装品を流用して竣功した。従って、主要機器の仕様および走行性能はデボ800形と同一である。
主電動機は東洋電機製造TDK-528/5-F直流直巻電動機(端子電圧600 V時定格出力90 kW、同定格回転数950 rpm)を歯車比3.21 (61:19) にてモ850形へ1両あたり4基搭載、主制御器は東洋電機製造ES-509-A電動カム軸式間接自動進段制御器を同じくモ850形へ搭載した。
台車はモ850形・ク2350形とも新製され、日本車輌製造製の形鋼組立形釣り合い梁式台車のD16を装着する。同時期に落成した3400系とは異なり軸受は平軸受(プレーンベアリング)仕様とされ、固定軸間距離も3400系の装着するD16台車が2,300 mmであるのに対して、本系列の装着するD16台車は他形式と同様に2,200 mmである。
常用制動装置はデボ800形と同じく、ゼネラル・エレクトリック (GE) 社の原設計に基いて芝浦製作所(現・東芝)が製造したJ三動弁を用いるAVR制御管式自動空気ブレーキを採用した。
連結器は、前後妻面とも従来車と同様に柴田式並形自動連結器を装着、また集電装置は東洋電機製造PT-7菱形パンタグラフを採用、モ850形・ク2350形のそれぞれ屋根上先頭寄りに1両あたり1基搭載した。
なお、本系列も落成当初は3400系と同様に、前頭部には連結器および非常ブレーキ管のみを装着し、他編成との総括制御用のジャンパ栓などは省略され、他編成との併結運転は考慮しない構造が採用された。
現・名古屋鉄道(名鉄)は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道(愛電)と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道(名岐)が1935年(昭和10年)8月に合併して成立した事業者である。同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年(昭和12年)3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。
合併当初は、西部線押切町と東部線神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の東部線が直流1,500 Vであったのに対して、旧名岐由来の西部線は直流600 Vと異なっており、合併後も列車の運行および車両の管理については旧名岐由来の部署と旧愛電由来の部署という別組織によって行われている状況であった。そのため、愛電由来の東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、名岐由来の西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。
このうち西部線向けの新製車両については、東部線向けの新製車両すなわち3400系とは異なり、当初は流線形の新型車両ではなく旧名岐鉄道当時に新製されたデボ800形の増備車として計画された。
以上の経緯により、本系列(モ850形・ク2350形)4両は、前述の通りデボ800形を設計の基本としつつ、前頭部を流線形状へ改めた車両として製造された。前頭部のデザインについても日本車輌製造が1935年(昭和10年)に南満州鉄道(満鉄)向けに設計・製造した流線形車体の電気式気動車(ジテ1形気動車)に範を取った類型的なものとされ、車体外観および主要機器の仕様とも完全新規設計によって製造された3400系とは設計思想が根本から異なっていた。
また、本系列および3400系の設計・製造を担当した日本車輌製造本店作成の図面においては、3400系の図面名称が「半鋼製流線型ボギー電車」であるのに対して、本系列は「半鋼製四輪ボギー電車」と流線形の文言が用いられていない。さらに両系列落成後の名鉄社内においても、営業報告書や内部書類などにて3400系が「流線形」「流線形車両」などと特記されているのに対して、本系列をそのように扱ったものはほとんど存在せず、当時の社内外における両系列の扱いには少なからず温度差があったものと指摘される。
なお、本系列の竣功は1937年(昭和12年)3月3日付で、同年3月16日付で竣功した3400系より2週間ほど先行した。このことを指して、本系列を設計した旧名岐出身の設計陣の、3400系を設計した旧愛電出身の設計陣に対する意地が感じられるとも評される。