2ストローク機関
将来のエンジンとして、ダイハツは、東京モーターショー(1999年、2003年)に「2ストロークユニフローディーゼルエンジン」を出品した。2003年(平成15年)発表の軽自動車用エンジンは、排気ガスの新長期規制をクリアした上で超低燃費であると伝えられていたが、その後、市販化などには至っていない。
動力船(船外機や水上オートバイ)でも、2輪車と同様な利点から2ストロークエンジンが主流であったが、近年は環境・騒音規制に対応する必要もあり、4ストロークエンジン(ヤマハMJ-160FXなど)や環境対応型の2ストロークエンジン(直噴式(ボンバルディアSEADOO 3D-DIなど)又は電子制御式燃料噴射装置と触媒の併用式(ヤマハ MJ-GP1300R))への転換が進んでいる。日本国内でも、琵琶湖では「滋賀県琵琶湖のレジャー利用の適正化に関する条例」(琵琶湖ルール)により、従来型2ストロークエンジンの使用が禁止(経過措置あり)されるなどの取り組みがなされており、従来型2ストロークエンジンの使用は減少していくものと思われる。
スノーモービルでは2023年現在も北米のメーカー(ポラリス、アークティック・キャット、スキー・ドゥー)が採用している。中でもポラリスのスノーモービルは全て2ストロークエンジンである。。ヤマハ発動機も事業撤退発表まで2ストロークエンジンのスノーモービルを製造していた。
欧米ではチェーンソーや芝刈り機/刈払機のエンジンにも排出ガス規制が及ぶようになり、燃焼の制御が困難な従来型2ストロークエンジンの使用機会は少なくなってきている。
初代トヨタ・エスティマも参考出品車として公開された当初コンセプトは、当時トヨタが4ストロークエンジンの技術を流用して開発中であった2ストローク「S2」エンジンを搭載していたが、排気ガス規制への対応を考慮して4ストロークエンジンに切り替えて市販されている。この種の新世代試作2ストロークエンジンは、旧弊なクランクケース圧縮による掃気ではなく、ユニフロー掃気ディーゼルエンジンと同様に動弁機構とスーパーチャージャーを備えている。潤滑は4ストローク同様で潤滑油の燃焼は無く、燃料供給も筒内直噴を試行するなど、省燃費でクリーン、しかもパワフルなエンジンを目指しているが、市販化の水準には至っていない。
2ストロークエンジンの搭載車の比率の高い東南アジアに於いては非営利法人による改造キットの供給が開発されている。
2020年にF1エンジンの見直しが行われた際、対向ピストン型2ストロークエンジンの採用が検討された。同様にスペインのINNエンジン社は、対抗ピストン型2ストロークエンジンの「1ストロークエンジン」のe-REXを開発中であると公表している。
90年代にフォードやクライスラーは、4ストロークエンジンの技術を応用した2ストロークエンジンの開発実験を行った。また2022年に、マツダが4ストロークエンジンとSKYACTIV-Xの発想を応用した、スーパーチャージャー付き2ストロークエンジンの特許を出願しているとの報道が行われた。
小型・軽量・単純・安価でメンテナンスが簡単。4ストロークエンジンのカムとポペットバルブを駆動するシリンダーヘッド部分が不要で構造が単純である事から。ただしメンテナンスの頻度は増えるため、一長一短の面もある。
気筒内のガス交換の不完全さから、アイドリング時の回転は不整で、吸排気の脈動も不整となる(充填効率や静粛性、快適性で劣る)。振動も大きいため、これを打ち消す用のカウンターバランサーが用いられることもある。
ガソリンとオイルが混ざる都合上、2ストローク専用のオイルが必要であり、さらに走行後は補充の必要がある。
一部の例外を除き、燃料供給装置は基本的にはキャブレターとなる。
気筒内のガス交換の不完全さに加え、掃気効率が悪く、完全燃焼せず、未燃焼ガスの吹き抜けが起こるためCOとHCが多く、エンジンオイルが燃料と一緒に燃焼するため、排気ガス中に有害物質が多い。同じ理由で、4ストロークエンジン比で燃費が劣ると共に、エンジンオイルの消費量が多い。燃焼される事のない生のエンジンオイルも排出されて汚染の原因となる。ただし、原則として未燃焼ガス(ブローバイガス)のクランクケース外への放出が起こり得ず(ブリーザーの概念が存在しないため)、さらに、燃焼室内の燃焼温度は低い為、原理的にNOxは4ストロークエンジンに比べて少ない傾向である。
一回の燃焼に対して行程が二つだけなので、同じ排気量でも単純計算で4ストロークの倍の出力/トルクが得られる。