TGV
この運転室は万一の事故のために頑丈に作られ、車体強度をそれよりも下げたその後部で事故時の衝撃を吸収するという配慮がなされている。
LGV南東線での輸送力不足を解消するため、1995年から客車をダブルデッカー構造としたDuplex(デュプレックス)編成が導入されている。昇降階段は各客車ごとにあるが、1階は車両ごとに行き止まりで、通路が全通しているのは2階だけである。
動力車以外は連接台車とし、台車数を減らし、転がり抵抗を減じている。
客車の車体幅は約2.8 - 2.9mと、日本の在来線車両並みである。座席は一等車(Première classe)では通路を挟んで1列と2列の横3列、二等車(Seconde classe)では横4列となっている。多くの座席が固定式で集団見合い式の座席配置となっており、二等車の座席にはリクライニング機構のないものもある。リクライニング機構は背もたれが後ろに倒れる形式ではなく、座板ごと前に出る形式のものが多い。
フランスの複合企業・アルストムにより開発された。
走行地域・直通先の国に応じた車両編成が存在する。大別すると、南東線開業当時からのSud-Est編成、大西洋線開業時に新製されたAtlantique編成、既存のLGV区間全線ならびにベルギー・イタリア乗り入れのArtésia等他国への直通運転に対応した汎用型のRéseau(レゾ)編成、客車をダブルデッカー構造としたDuplex編成などがある。
1993年12月21日 ノール=パ・ド・カレー地域圏のヴァランシエンヌからパリに向かって運行されていたTGV7150列車(Réseau第511編成)が300km/hで北線を走行中に、当時建設前のTGVオート・ピカルディ駅で降雨が原因で軌道下に穴が開いた箇所で脱線した。この穴は第一次世界大戦まで遡るが、LGV北線の建設中には発見されなかった。編成中の前部動力車と客車4両が脱線したが、200名の乗客は軽傷で済んだ。
2000年6月5日 パリからロンドンへ向かっていたユーロスター9073列車(ベルギー国鉄(SNCB)所有第3101/3102編成)が250km/hでノール=パ・ド・カレー地域圏のクロワジーユ(Croisilles)付近で脱線した。部品が軌道上に落下し、前部動力車後位台車の動力伝達機構が破損した。501名の乗客のうち7名が打撲を負い、他は脱線時に衝撃を受けた。
2015年11月14日 - エックヴェルスハイム脱線事故: ストラスブール近郊で複数の技術者を乗せて試験運転中だった車両が脱線、車両の一部が幅40mの運河に転落し、AFP通信によると搭乗していた技術者や10~15歳の子供ら53人のうち11人が死亡、42人が負傷した。自治体当局者によると、ブレーキの遅れによる速度超過が原因との見方が強い。
隣接国への直通列車であるユーロスターやタリスのみならず、TGVをベースとした車両はスペイン・RenfeのAVE、韓国・KTX、アメリカ・AMTRAKのアセラ・エクスプレスなど、諸外国へも輸出している。ドイツとの連合で臨んだ中華民国(台湾)の台湾高速鉄道では日本の新幹線が採用されたほか、中華人民共和国でも新幹線方式が採用されたこともあるものの、官民一体となった売り込みの結果、京滬高速鉄道で車両の購入が行われた。
台湾高速鉄道への売込みに際しては、ドイツ鉄道(DB)のICE 1の動力車とTGV Duplex編成のダブルデッカー客車を組み合わせたデモンストレーション編成「ユーロトレイン(Eurotrain)」を走行させた。これは、当初フランスが提案を検討していたDuplex10両編成やドイツ案のICE 1 14両編成をそのまま導入した場合、いずれも台湾に要求されていた一編成あたりの定員を確保できなかったためである。客車1両あたりの定員が最も多いのはTGV Duplex編成のダブルデッカー客車だが、これを単純に増結すると当時のTGV用動力車では出力不足となり対応できなかったため、より出力の大きいICE 1用動力車とTGV用客車を組み合わせるという苦肉の策が採用された。
高速鉄道のみならず、鉄道全般に関して長年のライバルであるフランスとドイツが「ヨーロッパ連合」として手を組み、新幹線を売り込もうとする日本連合に対抗したことでも話題となったが、結果的には新幹線が採用された。新幹線が採用された経緯は多種の要因があるが、TGVに比較すると新幹線は高頻度での大量輸送を実現していること、台湾でも懸念される地震対策の日本国内での実績に加え、1998年6月3日にハンブルク近郊のエシェデ(Eschede)駅付近で発生したICE 1の事故が決定打となったと言われている(詳しくは「エシェデ鉄道事故」を参照)が、実際は1999年9月21日に発生した台湾大地震の発生が最大の要因である。