国鉄70系電車
本系列の基幹形式となる座席定員72名の中間電動車。モハ70001 - 70097・70101 - 70117・70120 - 70126・70300 - 70319の合計141両が製造された。窓配置は2D6D6D2で、扉間にクロスシートを4組ずつ設置する形態は51系と同様。
1950年度製造(1950年度予算)車(モハ70001-70010, 70101-70117)の主要機器は以下のとおり。
主電動機:MT40A(定格出力142kW)。
主制御器:CS10電動カム軸接触器式(界磁接触器CS9A、主抵抗器MR7)。
パンタグラフ:PS13を前位側に搭載。
台車:DT16。
電動発電機:MH49-DM28(定格出力2kW)。
電動空気圧縮機:MH16B-AK3。
製造年度ごとの変更点は以下のとおり。
電動発電機をMH77B-DM43B(定格出力3kW)に変更。
80系と同じく、長編成に対応した電磁自動空気ブレーキの「ARE電磁空気ブレーキ」を装備する。戦前の省電では、床下のA動作弁および電磁吐出弁(Electro-pneumatic valve)と運転台のME23ブレーキ弁で構成される元空管ダメ式自動空気ブレーキの「AE電磁空気ブレーキ」を使用していた が、ARE電磁空気ブレーキはこれを基本として開発されたもので、床下のA動作弁と電磁吐出弁・電磁供給弁および中継弁 (Relay valve) 、運転台のME23A制動弁で構成されており、1938年から実用試験が継続されていた。
中継弁の装備により、A制動弁からの圧力指令が中継弁内の容量の少ないパイロット室にのみ供給され、ブレーキシリンダにはこの圧力指令を基に元空気ダメ管から中継弁を経由して空気が供給されるようになったことにより、ブレーキ回数が多くとれるようになったほか、ブレーキシリンダ圧がブレーキシリンダーのピストン行程の変動や空気漏れの状況の影響を受けにくくなった。一方、電磁吸気弁の装備により、ブレーキ管の増圧を同期的に行うことでブレーキや弛めの同期性を向上させた。
横須賀線用には本系列全体の50%強となる155両が田町電車区(→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)に、京阪神緩行線用には1/4弱の65両が明石電車区(現・網干総合車両所明石支所)・宮原電車区(現・網干総合車両所宮原支所)・高槻電車区(現・網干総合車両所高槻支所)を配置し、輸送力増強ならびに戦後混乱期に両線区に配属されていた63系や旧型車の置換えに寄与した。
中央東線用には1952年に全体の10%弱の28両を三鷹電車区(現・三鷹車両センター)に配置し、富士急行への乗り入れや臨時列車にも充当された。
阪和線用には1955年に全体の1/8強の34両を鳳電車区(後の日根野電車区→現・吹田総合車両所日根野支所)に配置し、同線の特急(のちの快速、新快速)・急行(のちに直行を経て区間快速)を中心に運用され、従来の阪和形電車や52系に代わって主力車両となった。
1956年度(1956年度予算)車と同一仕様。
クハ76形
76001 - 76004・76007・76009・76011・76015・76016・76029・76041・76047・76049・76064・76067・76069・76076 - 76078・76080・76084・76087・70097・70099・76304(新ナカ)
76013・76018・76024・76026・76027・76031 - 76033・76043・76086・76095・76101・76300 - 76303・76305(名シン)
76020・76025・76065・76066・76081・76082・76085・76093(高シマ)
76035・76053・76054・76057 - 76059・76351(広ヒロ)
クハ77形
77000・77002 - 77004(高シマ)
サハ75形
75101・75102(静トヨ)
75104・75105・75107(名シン)