アメリカ路面電車スキャンダル
ロサンゼルスにはかつて、レッド・カー(パシフィック電鉄)とイエロー・カー(ロサンゼルス鉄道)と呼ばれる、2つの異なる路面電車網があった。ナショナル・シティ・ラインズはイエロー・カーのみを所有していたが、どちらも最終的には廃止に至った。2つの路面電車網は、旅客がしばしば相互に接続して利用しており、ある路線におけるサービスの低下が他方の路線をも自動車に比べて不便にしてしまうことがあったということは特筆する価値がある。とにもかくにも、この時期のアメリカではどこでも自動車保有率が上昇しており、これはゼネラルモーターズが路面電車網を買収した都市でも、しなかった都市でも同様であった。
1947年4月9日、9つの会社と7人の個人(被告企業の関係者と重役からなる)が、シャーマン法に関連して2件で南カリフォルニア連邦地域裁判所に起訴された。
バスが実用的に運行されるようになると間もなく、乗合タクシーが路面電車の競合者として出現した。乗合タクシーは、しばしば路面電車と同じ経路で運行しながら、表通りから奥に入り込んで乗客を集めていた。経済学者のウィリアム・フィシェル (William Fischel) は、貧困層の移動可能性がバスにより向上したことが、1920年代の都市ゾーニングに関する法令の広がりの原因であるとしている。なぜならば、公共交通に依存した層は路面電車の路線から徒歩圏内に住む必要がなくなり、それまでは距離の問題でアクセス不可能であった地域に住宅を建設することが可能になったからである。これに対応して、多くの路面電車事業者はその路線沿いの公共交通に対して独占権を獲得しようと動き、そして実際に獲得した。例えば、パシフィック電鉄はロサンゼルス市議会にうまく働きかけて、乗合タクシーが市内で営業することを禁止することに成功した。競争がなくなったことにより、多くの路面電車会社は利益のあまりない路線での営業を削減し、または廃止し、利益の上がる路線では運賃値上げを行った。
サミュエル・インスル (Samuel Insull) やヘンリー・ハンティントン (Henry E.