BMW・E9
2,985ccのエンジンにゼニス・ストロンバーグのツインキャブレターを装備したエンジンだけでも充分な動力性能を誇っていたCSシリーズに、BMWは燃料噴射装置を組み込むことにした。これは、それ以前にBMW2002tiiに採用されていた機械式のクーゲルフィッシャー製ではなく、電子制御式のボッシュ製Dジェトロニックを採用している。
これと同時にエンジンの圧縮比を9.5:1に変更、210hp/6,000rpm、27.2kg-m/3,500rpmというエンジン出力を得ている。ギアボックスは、ツインキャブレター版と同じ4速M/Tの他に5速M/Tが用意されており、そのギアレシオは低い方から3.764/2.020/1.424/1.252/1.000となっている。もちろん最高速も220km/hへとより向上されている。この車の性格上、3速A/Tは設定されなかった。
1950年代末の経営危機から立ち直ったBMWは、ノイエクラッセと称された1500の上級版として1800や2000を投入、1965年のフランクフルトショーでは2ドア・クーペ・モデルの2000C、2000CSを発表するなど、より上級の市場に向けてバリエーションを拡大させた。その一方、より小型軽量な2ドアモデルの02シリーズを登場させ、高性能版「2002」を追加するなど、高級でスポーティーなイメージを確立しようとしていた。モータースポーツ界においても1800のスポーティーモデル「TI」や2002はツーリングカーレースで活躍し、BMWのスポーティーなイメージは高まった。
1967年には6気筒エンジンの2500/2800を搭載させた大型セダンをラインナップさせ、スムーズでパワフルないわゆる「ビッグシックス」エンジンの登場によって、高級車市場におけるメルセデス・ベンツのマーケットに足がかりを作った。これとともに、2000C/CS系のクーペボディにも大型の6気筒エンジンを搭載することでグラントゥーリズモの市場を開拓することとなった。また、6気筒エンジン搭載のクーペには、ヨーロッパツーリングカー選手権での活躍も期待された。