チャイナエアライン611便空中分解事故
事故機の破片を分析した結果、本来であれば傷のある外板をすべて交換するか、または傷を完全に除去して補強材を当てる必要があったが、整備士は表面を磨いた後、損傷部分にアルミ合金製の継ぎ板(ダブラープレート、損傷部に貼る絆創膏のような役割の金属板)を前後に2枚、リベットで張り付けて補強しただけであり、補強材は傷部分を完全にはカバーしておらず、またリベットも打ち過ぎで、機体はそのまま使われ続け繰り返される与圧によって疲労亀裂が広がっていった。
通常の疲労亀裂はリベット穴から前後方向に徐々に広がって行くが、この事故のケースでは残された傷でも特にリベット穴間の傷を起点に外板表面側から外板内側へ向けて疲労亀裂が穴を繋ぐように進み、比較的早期に外板が長く(15.1インチ)疲労亀裂が成長して、最終的には構造全体が降伏したことで大きく破断(93インチ)に至った。
補強材が当該部の大半を覆っていたことで外部の目視点検では亀裂の存在が分からなかった。また、外板を貫通した亀裂のみが内部から見えるので、内部からの目視点検でも発見は困難だった。
機体は22年間、二千回以上の飛行に耐えていたが、その間に亀裂は広がっており、611便として飛行中に限界に達し、亀裂が機体後部を一周して脱落し、爆発的な減圧が発生したために主翼や機首が分裂してばらばらになり、海面に激突した。
1958年3月13日、TB-47B。主翼下面の疲労破壊。