国鉄1800形蒸気機関車
全長:8,928mm
全高:3,658mm
全幅:2,477mm
軌間:1,067mm
車軸配置:0-6-0(C)
動輪直径:1,219mm(4')
弁装置:スチーブンソン式基本形
シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
ボイラー圧力:11.2kg/cm
火格子面積:1.1m
全伝熱面積:72.0m 煙管蒸発伝熱面積:65.8m 火室蒸発伝熱面積:6.1m
ボイラー水容量:2.8m
小煙管(直径×長サ×数):44.5mm×3,293mm×143本
機関車運転整備重量:38.45t
機関車空車重量:29.55t
機関車動輪上重量(運転整備時):38.45
機関車動輪軸重(最大・3動輪上):13.45t
水タンク容量:4.33m
燃料積載量:1.50t
機関車性能 シリンダ引張力(0.85P):6,340kg
ブレーキ装置:手ブレーキ、蒸気ブレーキ
全長:9,312mm
全高:3,658mm
軌間:1,067mm
車軸配置:0-6-0(C)
動輪直径:1219mm(4ft)
弁装置:スチーブンソン式基本形
シリンダー(直径×行程):381mm×559mm
ボイラー圧力:9.8kg/cm
火格子面積:1.30m
全伝熱面積:77.3m 煙管蒸発伝熱面積:69.5m 火室蒸発伝熱面積:7.8m
ボイラー水容量:2.3m
小煙管(直径×長サ×数):45mm×4,150mm×158本
機関車運転整備重量:41.02t
機関車空車重量:32.55t
機関車動輪上重量(運転整備時):41.02t
機関車動輪軸重(最大・第2・第3動輪上):14.86t
水タンク容量:4.4m
燃料積載量:1.66t
機関車性能 シリンダ引張力(0.85P):5,550kg
ブレーキ装置:手ブレーキ、蒸気ブレーキ
本形式は、製造がダブス社である以外、1800形とほとんど変わらない。差異としては、キットソン社製の1800形が、組立てに通常のリベットを使用しているのに対し、本形式では沈頭鋲を使用しており、鋲頭の出ない平滑な仕上げとなっている程度である。官設鉄道では1800形の増備として、1885年(明治18年)から1888年(明治21年)にかけて20両が輸入され、1894年(明治27年)と1896年(明治29年)には日本鉄道へ12両、1903年(明治36年)には北海道鉄道へ3両が勾配線用として同形機が輸入されており、総数はオリジナルの1800形をはるかに上回る35両に達する。
官設鉄道への導入状況は、次のとおりである。
1885年(4両) : 製造番号2123 - 2126 - 61, 63, 65, 67
1885年(4両) : 製造番号2168 - 2171 - 70, 72, 74, 76
1887年(12両) : 製造番号2273 - 2284 - 78, 80, 89, 91, 93, 95, 105, 107, 97, 99, 101, 103
最初の4両は信越線に投入され、高崎 - 横川間と直江津 - 長野間で2両ずつが使用された。次の4両は東海道線の神戸 - 大津間および北陸線の敦賀 - 大垣間へ2両ずつが投入されている。
1887年製の12両のうち4両(97, 99, 101, 103)は、東海道線(現在の御殿場線)の山北 - 沼津間へ投入され、6両(89, 91, 93, 95, 105, 107)は日本鉄道(黒磯 - 塩竈間)へ回された。
鉄道国有法による買収の結果、本グループは100両を超える大グループとなった。イギリス製の基本形だけでも95両を数える。
1911年10月末現在の同系車の配置は、中部鉄道管理局管内には27両、東部鉄道管理局管内には47両、北海道鉄道管理局管内には3両、西武鉄道管理局管内には14両、九州鉄道管理局管内には4両であった。この頃、鉄道院では機関車の重量を実測するようになり、その結果大部分は最大軸重14tを超え、1960形に至っては15tを超すことが判明した。そのため、使用可能線区は限定されることとなり、入換専用となるものも多くなった。
配置は全国にわたっていたが、1800形については1922年頃に東京鉄道局に集められ田端などに配置、1850形については大阪鉄道局に21両、仙台、名古屋両鉄道局に各7両、1900形については東京、仙台両鉄道局に各10両、1940形は東京鉄道局、1960形は仙台鉄道局に全車が集められていた。最後まで残ったのは1850形で、全廃となったのは1938年であった。
その後、戦時買収によって4両(1811, 1855, 1859, 1876)が再び国有鉄道に復籍したが、これらも1949年までに除籍された。