マイク・ガスコイン
2003年12月、ガスコインはトヨタの本拠地であるケルンのTMGファクトリーに職場を移し、テクニカルディレクターとして2004年型車両の開発に携わった。しかしながら、本来数ヶ月を要するF1カーの開発をシーズン直前のわずかな期間で行うのはそもそも無理があったため、2004年シーズンの結果は芳しくないものとなった。
当時、トヨタはフェラーリに匹敵あるいは凌駕するといわれるほどの潤沢な資金を持つチームであり、続く2005年シーズンはガスコインがそうしたリソースを効果的に活かしたことで、同チームにとってはそれまでで最も良いシーズンとなり、優勝こそなかったものの表彰台に複数回登壇し年間ランキングでも同チームとしては最高位となる4位を獲得した。
この結果から2006年はさらなる飛躍が期待されたが、マレーシアGPではガスコインのサーキット入りが遅れた事から、ガスコイン不在の中で金曜フリー走行が行われ、そのセッションのプログラムの中で、これまでガスコインが主導して設計した空力パッケージが全く効果を成さなかった事が発覚した。その後、サーキット入りしたガスコインは激怒し、ガスコインとチーム首脳部の対立が表面化、オーストラリアGP後に解任が決定した。シーズン開幕前から新車TF106のパフォーマンス不足が判明し、改良型のTF106Bを投入する矢先の出来事だった。
なお、2005年の時点でトヨタから受け取っていた年俸は800万ドルと言われており、これは当時フェラーリに所属したロス・ブラウン、ロリー・バーン、マクラーレンに所属したエイドリアン・ニューウェイらを抑え、F1チームに所属するエンジニアの中では最高額となる報酬であった。
1982年、19歳でケンブリッジ大学(チャーチル・カレッジ)に入学し、流体力学を研究。1988年、25歳で中退し、ウェストランド・ヘリコプター社の一部門であるウェストランド・システム社で一時的に働いたが、モータースポーツでの仕事に憧れ、1989年の初めにテディントン(英語版)の国立物理研究所にあったマクラーレンのスティーブ・ニコルズのデザインチームに加わり、風洞実験の空力エンジニアとして働いた。
1年間でマクラーレンを去ると、1990年にはティレルに加入し、ハイノーズ、アンヘドラル・ウイングを採用した斬新な空力処理を持つ019の開発(車体制御)に携わり、同シャシーの設計者であるハーベイ・ポスルスウェイトのアシスタントとして、その薫陶を受けるようになる。
1991年にポスルスウェイトが当時F1参戦を計画していたザウバーチームのF1カー設計に関わることとなったため、ガスコインもポスルスウェイトに従ってザウバーに移籍した。