信楽高原鐵道列車衝突事故
信楽高原鐵道列車衝突事故(しがらきこうげんてつどうれっしゃしょうとつじこ、信楽高原鉄道事故、信楽列車事故とも)は、1991年(平成3年)5月14日、滋賀県を走る信楽高原鐵道(SKR)信楽線において発生した列車衝突事故。SKRの車両と、直通運転で乗り入れていた西日本旅客鉄道(JR西日本)の車両が正面衝突して42名が死亡し、614名が負傷した。
↑ (遺族会 2005)、(鈴木 2004)
↑ 乗客・乗務員あわせてJR西日本側716名、信楽高原鐡道側15名、計731名(鈴木 2004, p. 76)。キハ58系3両の定員が252名であるため、かなりの大混雑であった。
↑ SKR200形(定員98名)の4両連結の編成定員は392人。実施された輸送計画ではJR西日本の車両と運転士を借り、毎時2往復、混雑度150%で片道毎時約1,000人の輸送力を目論んでいた。しかし現実にはそれをもはるかに上回る乗客が殺到した。滋賀県庁職員を主とする滋賀自治体問題研究所の機関誌『しがの住民と自治』1991年6月臨時増刊号によると、輸送要請は前記数値をも上回る毎時1,800人だったとの記述が当時の滋賀県議会議員より寄せられている。
↑ 特殊自動閉塞式は線路に連続した軌道回路がないことに注意。列車の在線は閉塞区間両端の短小軌道回路と状態を記録する保持リレーによって知らされる。
↑ 運転士には信楽線の運転経験を持つもの8名が選ばれた。(鈴木 2004, p. 75)(網谷 1997, pp. 102–105)
1 2 当初の設計では信号制御点通過時において次区間の閉塞を確保できたら場内信号機も青信号にする設計だった。ところが試運転中に運転士から上り列車の小野谷信号場への進入時に青信号であると分岐器の通過が危険だとして、上り場内信号機については進入許可は常時警戒信号にする改造提案がなされ、無認可で改造された。#両社の無認可改造にある信楽高原鐵道の改造の、計5件のうちの一つである。これらの無認可改造の過程で上り出発信号機と場内信号機との反位片鎖錠も外された。
事故現場には警察のヘリコプターの他、報道各社のヘリコプターも乱れ飛んだ。そのヘリコプターの爆音が現場で救出・処置にあたる救急隊の指示の声を聞こえにくくさせ活動を阻害した。また報道関係者が列車内にまで入り込んで取材活動をしたり、事故現場直近の紫香楽病院に殺到したりするなど、救出活動の阻害行為が複数の救助当事者より指摘された。なお報道ヘリの活動については阪神・淡路大震災およびJR福知山線脱線事故においても再び指摘されることとなった。
なお当時はヘリコプターによる患者搬送は一般のヘリコプターでは不可能であったが、現場近くの臨時ヘリポートから山向こうの滋賀医科大学医学部附属病院までヘリコプターによる重症者の搬送が行われた。搬送は奏功したが、受け入れ先のヘリポート不備、代替ヘリポートの使用困難等から課題を残した。