ショックアブソーバー
ガススプリングはショックアブソーバーとほぼ同じ構造ながら、ばねの減衰装置ではない。これは内部に高圧ガスを封入した空気ばねの一種であり、気体の膨張力によって機械構造を変位させる動力源として用いられるもので、ガスストラットやガスシリンダーなどとも呼ばれる。 主に跳ね上げ式の蓋や扉などを持ち上げる機構に用いられ、ガス圧による作動だけでは変位速度が速すぎるため、ポートの通気抵抗によって変位速度を抑え、作動速度をほぼ一定に保っている。
封入された気体の圧力によっては本体の大きさに比較して大きな力を発揮することができ、ライトバンやハッチバック車など、自動車の跳ね上げ式バックドアで広く用いられている。高級車ではボンネット(エンジンフード)の支持にもボンネットダンパーとして用いられている。ガルウイングドアやトヨタ・セラなどに採用された跳ね上げ式のドアにも開閉を補助するガススプリングが用いられている。ガススプリングは経年により次第にガス圧が低下して、ドアやボンネットを保持する能力が失われることもある。
椅子座面昇降調整機構の昇力発生にも使われる。
複筒式ショックアブソーバーは外筒と内筒の二重構造となっている。ピストンロッドの伸縮によって、オイルは内筒の底部に設けられたベースバルブを通って内筒を出入りする。ピストンロッドが進入した体積分のオイルは内筒から押し出されて内筒と外筒の空間に導かれる。また、複筒式は縮み方向の減衰力と、伸び方向の減衰力を別のバルブで制御し、縮む際はベースバルブ、伸びる際はピストンに設けられたピストンバルブで制御される。
二重構造により、後述の単筒式と比べて全長を短くできるが、外筒と内筒の間のガス室が断熱の働きをして放熱性が劣る。縮み側と伸び側のバルブ機構が独立しているため、それぞれの構造を単純化でき、特に減衰力を外部調整式にする場合などに有利である。オイル室とガス室の間に隔壁がないため、オイルに気泡が混入して減衰力が低下してしまう恐れがあるほか、ベースバルブが液面より下になるように配置しないとガスが内筒に入ってしまうため、フォーミュラカーなどのように水平方向に配置することができない。
オイルショックアブソーバーは変位速度が高い場合、オイルがバルブを通過する際に局所的に圧力が低くなってキャビテーションを発生するため、後述の単筒式と同様にガス圧によってオイルを加圧してキャビテーションを抑えたものが複筒式にも登場した。複筒式の加圧は単筒式と比べると比較的低い圧力であるため、低圧ガスショックアブソーバーと呼ばれる。
減衰力が極端に低下するとサスペンションスプリングの周期振動を減衰できなくなり、車体が大きく上下動し、その揺れが収束するまでに時間がかかる。停車中に車体の四隅に体重をかけて強く押し下げると反発による車体の揺動が1度で収まらず、数回以上フワフワ動き続ける場合もある。結果的に乗り心地が悪化し、旋回時や加減速時に車体の挙動が不安定になり、タイヤと車両の性能を発揮できなくなる。
ショックアブソーバーには、オーバーホールによって減衰力を回復させることができるものもある。オートバイのテレスコピックフォークなどでは整備事業者やユーザーが分解整備を行うことができるが、多くの場合はメーカーでオーバーホールが行われる。オーバーホールの際にはピストンロッド周辺のゴム製ダストブーツやバンプラバー、ショックアブソーバーの車体取り付け部のゴムマウントなども原則として同時交換を行う必要がある。