モータリゼーション
静岡県遠州で盛んであった織機業を原点に、日本最大の自動車メーカーであるトヨタ自動車が本社および工場(愛知県三河)、スズキが本社および工場(静岡県遠州)、ヤマハ発動機が本社および工場(静岡県遠州)を構えるほか、本田技研(浜松市や三重県鈴鹿市)や三菱自工(愛知県岡崎市)が工場を立地するなど、下請けなどの関連企業が多数所在し、自動車産業が経済基盤となっている東海地方では、日本で最も早くから都市型モータリゼーションが発達し、最も早くから郊外型ライフスタイルが浸透していった地域である。このような都市型モータリゼーションは東海地方に限らず瀬戸内地方でも観られる。こちらも自動車関連が基幹産業(東洋工業が広島県内および山口県内に、三菱自工が岡山県倉敷市にもそれぞれ工場を立地している)になっている背景がある。
そのため、かつては多数の鉄道路線が存在したが、現在では多くの路線が廃線となり、名古屋圏など需要が見込める地域のみに路線が集中している状況である。しかし、前述の背景から、東海地方を代表する大手私鉄の名古屋鉄道ですらその輸送密度は、名古屋圏よりも人口の少ない福岡都市圏の西日本鉄道に対して劣っている。静岡・浜松大都市圏を基盤に展開する静岡鉄道、遠州鉄道においては準大手私鉄を抑え大手私鉄に次ぐ売上高を計上しながら主たる売上割合を占めるものは運輸業ではなく、静岡鉄道が自動車販売事業、遠州鉄道は商品販売事業によるものである。過疎地域だけではなく大都市内やその近郊でも鉄道の廃線や存続問題はたびたび話題になり、2005年には名鉄岐阜市内線が、2006年に桃花台新交通桃花台線が、それぞれ廃線になった。こうした現状に対し、名古屋市は基幹バスの導入などを行い、公共交通の利用促進を図っている。
四国は高速道路の整備が遅れ、1980年代末になっても香川県・高知県のごく一部の区間しか開通していなかったが、1990年代に入ると高速道路の整備が急速に進み、2000年3月には井川池田IC - 川之江東JCTが開通したことで四国の高速道路ネットワークは完成の域に達した(四国8の字ネットワーク)。さらに1998年に明石海峡大橋が開通したことで岡山県を通らずに京阪神地区に直接道路で行けることになり、鉄道・航路のマイカー・高速バスシフトに拍車をかけた。高速道路網整備と反比例するようにJR四国の輸送人員は減少を続け2018年度は1988年度に比べて3割も減少した。
一方で日本独自の規格として進化を遂げた軽自動車が低価格な自動車として普及する。当初は主に軽トラックや軽バンとして業務用を中心に使われていたが、その後に軽自動車の性能や居住性が向上したことから、手頃な価格と税制による維持費の安さ、女性をターゲットにしたパステルカラーや可愛らしいデザインでセカンドカーとして普及した。1980年代後半から1990年代にかけては女性の社会進出が進み、1999年には男女雇用機会均等法が改正された。若い女性も男性と同じように働くため、運転免許を取得することが当たり前になっていく。
高度成長期に壮年男性から始まった自家用車の普及は、「一人一台の足」となり、日常生活のあらゆる場面で使用されるようになった。かつては庶民の夢や憧れであった自家用車は、世紀が変わる頃には日常の足としてどこへでも運んでくれる存在となっていた。
2000年代以降は、失われた30年に代表される長期不況や価値観の変化、都心回帰の流れなどを背景に、自家用車を保有しない傾向(車離れ)が大都市(特に首都圏や京阪神)において目立つようになった。自動車保有率の低下は東京の都心周辺に住む若者に顕著だが、多摩地域や阪神間など公共交通が比較的充実した大都市圏郊外部、あるいは都市部の中高年層にまでその傾向が及びはじめている一方、上述のとおり公共交通機関が衰退した地方では車がなければ生活できないまでにモータリゼーションが進んでいる。
赤字ローカル線を中心に廃線とバス転換が進み、国鉄の分割民営化直前の時期(全国で特定地方交通線に指定された多くの赤字ローカル線が廃止された時期)には、「(赤字ローカル線は)廃止対象線に指定してもらい、転換交付金を受けてバス転換に踏み切るべき」(1986年10月、北海道新聞)と鉄道廃止を肯定するような論評もあった。
特に地方では、鉄道のローカル線や路線バスが利用者の減少によって経営状況が悪化し、廃止される路線も続出している。のと鉄道穴水-蛸島の廃止が決定したとき、石川県知事は「道路整備の進展が皮肉なことにのと鉄道を廃止に追い込んだ」とコメントしたが、過去の鉄道廃線の例を出すまでもなく、モータリゼーションの進展が公共交通機関を衰退させる要因になることは多い(ただし、大都市における定員を超える乗車を前提とした交通機関の通勤輸送に対する姿勢をそのまま地方に当てはめることはできないとの指摘もある。また、この問題については少子化と過疎化の問題についても考慮する必要がある)。
自動車輸送(夜行高速バス)が躍進した引き替えに夜行列車は衰退した。
国土交通省や地方自治体の将来の交通計画を見ても道路建設を主としていたが、超高齢社会の進展に対し公共交通機関のさらなる活用を提案する地方自治体も増えてきた。対して、地方によっては、公共施設を、公共交通機関でのアクセスが不便でも自家用車でのアクセスおよび駐車場の確保が容易な、鉄道駅やバスターミナルから離れた幹線道路沿いに移転、新設するなど、「あらかじめ車を所有している家庭を前提にした」街づくりを行っている場合もみられる。
大気汚染・騒音などが、特に幹線道路の周辺において深刻である。現状では、排出ガス規制などで対応しているが、通行量そのものの増大もある。
また、地球温暖化の要因と言われている二酸化炭素の排出源として、自動車の存在は無視できない。自動車は単位輸送量当たりの二酸化炭素排出量が鉄道や飛行機よりも格段に多い。工場での排出は規制のために改善が進んだが、自動車排気ガス対策は進んでいるとはいえず、個々の車の燃費は向上しているとはいえ利用の増加に到底追い付けるものではなく、世界的に二酸化炭素の排出量は増加を続けている。
バブル崩壊以降の不景気による百貨店の衰退もこれに拍車をかけた。かつての普段は徒歩で商店街に行き、ハレの日は鉄道やバスで駅前の中心市街地の百貨店に行くというライフスタイルが崩れ、自家用車を足代わりにして幹線道路のロードサイド店舗でまとめ買いし、百貨店の代わりに巨大ショッピングモールに行くというライフスタイルが普及して、地方都市のターミナル駅周辺は急速にその求心力を失っていった。結果的にこれら地域では車がないと生活不能の状況に陥り、買い物難民や医療難民、高齢者による事故などの問題が生じた。
自動車検査登録情報協会の資料によると、2010年3月末の都道府県別の自家用乗用車1世帯あたり保有台数は、福井県が1位となり、以下富山県、群馬県、岐阜県と続いている。一方、最下位は東京都で大阪府、神奈川県と続く。上位となった県に共通する主な要素としては、農山漁村や小規模都市など鉄道や路線バスといった公共交通機関が衰退してその利便性が低い地域が多いことが挙げられ、概してこの様な地域では、自宅や企業・事業所、小売店舗などで駐車場の付帯も進んでおり、通勤や買い物などの日常生活に自家用車が欠かせない。
また鉄道や路線バスはおろか、コミュニティバスですらすでに廃止された地域もあり、地方における公共交通機関の衰退は著しいものがある。
自動車の交通量の増加は事故の増加をもたらした。1990年代後半からは交通事故による死亡者数は減少傾向にあるが、自動車事故件数自体は増加している(詳しくは交通事故#統計の項を参照)。さらに2010年代になってから日本では高齢化を背景に運転中の高齢ドライバーの事故が問題となっている。警察や地方自治体は高齢ドライバーに免許返納を勧めているが、モータリゼーションの進行に伴って公共交通機関が崩壊してしまった地方では高齢者を含めてほとんどの住民はハンドルを手放すことができず(当然、返納後の運転は無免許運転になる)、悲惨な事故を防ぐためにも公共交通の整備が求められている。
歩行者・自転車などの軽車輌、オートバイ、ミニカーを軽んじた政策がときに見られる。自治体によってはクリーンでエコロジーな車両として自転車利用が推進されているが、自転車の立場は自動車から見れば交通弱者、歩行者から見れば交通強者であり、自転車通行帯や法規等の整備が遅れていると事故が起きやすい。