洞爺丸
1946年(昭和21年)7月 - 運輸省 鉄道総局、GHQから建造許可を得る 9月17日 - 起工(三菱重工神戸造船所)
1947年(昭和22年)11月2日 - 竣工 11月21日 - 就航 12月12日 - 15時35分 遅れ8便として函館を出航後、猛吹雪の中、各種の船位測定機器が故障し、平館海峡へ進入できず、難航【洞爺丸難航】
1948年(昭和23年)12月16日 - 洞爺丸型による1等寝台車(マイネ40形)航送開始
1950年(昭和25年)6月 - 下部遊歩甲板船尾の減トン開口の閉鎖 10月18日 - レーダー正式運用開始 実際に装備したのは渡島丸が早かったが、正式運用は同日
1951年(昭和26年)5月18日 - 浮流機雷流入のため洞爺丸型による寝台車航送休止
1953年(昭和28年)12月1日 - VHF 無線電話使用開始
1954年(昭和29年)1月31日 – 葛登支、浦町、石崎の各無線標識所廃止 3月31日 – 久根別、沖館の無線標識所廃止 8月7日 - 北海道国体に際して行われた昭和天皇北海道行幸のお召し船となった 9月26日 - 洞爺丸台風に遭遇し沈没 10月6日~10日 - 損傷状況の精密調査 10月21日 - 浮揚作業開始
1955年(昭和30年) 8月25日 - 浮揚作業完了 10月25日 - 松庫商店へ売却、その後解体
函館湾は、函館港口から見て、右側が、青函トンネル(事故当時未完成)の北海道側坑口に近い矢越岬付近を見通す真方位217度の線、左側が同トンネル青森側坑口近くの竜飛埼を見通す205度の線の間、この南西方向へのわずか12度の開度で日本海に向け直接開いている。台風はこの函館湾の開口方向線の約100キロ西を平行に進行したため、函館湾には台風による強い南西風が吹き込み、日本海から津軽海峡に至るその長い吹走距離と、連吹時間により生じた異常な高波が函館湾を直撃した。洞爺丸はその強風と高波をかわすため、函館湾に錨泊した。こうすれば船首は風上を向き、横波を受けて横転する危険は避けられる。さらに錨ごと流される走錨を防ぐため、両舷の主機械を運転して船位を維持した。この態勢をとれば、風下側の船尾開口部から、車両甲板上に海水が大量に浸入することはない、とそれまでの経験から、当時の関係者は考えていた。
しかし、当夜の函館湾の高波は、波高6m、波周期9秒、波長は約120mと推定され、洞爺丸の水線長115.5mよりわずかに長かった。
このような中、8月20日から関釜連絡船 景福丸(3,620.60総トン)を、8月21日からはフィリピンからの拿捕船で船舶運営会の暁南丸(1,243総トン)を、8月24日からは関釜航路の貨物船壱岐丸(2代)(3,519.48総トン)を、11月29日からは稚泊連絡船宗谷丸を就航させたほか、多数の商船、機帆船、旧陸軍上陸用舟艇などを傭船して、この混乱期に対応した。なおこの時期(1945年(昭和20年)9月から1946年(昭和21年)2月)までの1航海の平均乗船者数は2,550名にも達していた。さらに、青函航路への回航中、1945年(昭和20年)7月30日、京都府下宮津湾でアメリカ軍の空襲に遭い、擱坐していた関釜連絡船 昌慶丸(3,620.60総トン)を浮揚、修復し、1947年(昭和22年)9月23日から青函航路に断続的に就航させ、同徳寿丸(3,619.66総トン)も昌慶丸 と交互に助勤する形で、1948年(昭和23年)3月4日から5月2日までと、1949年(昭和24年)3月から8月にかけて助勤させていた。しかし、これら他航路からの転属船は貨車航送ができず、慢性的な貨物輸送力不足の解決にはならなかった。