広域航法
航法精度が向上すればルート間の横幅や前後間隔も狭めることが可能となり、交通量の増大に対応できる。精度の向上が進めば、航空路(エンルート)だけでなく出発経路・到着経路から進入や着陸まで使用することも可能になり、従来、地形などの理由から無線施設を設置できないため実施することが不可能だった空港の計器出発・計器進入まで期待できる。地上の無線施設からの電波は地形などに遮られて無感地帯が生じるが、広域航法では衛星航法や自蔵INSといった多様な手段を用いる。
ただし、実際にはRNAVで規定されたルートが存在し、出発地から目的地まで最短経路を飛行することは実現していない出発地から目的地まで最短経路を飛行するフレーフライトは広域航法の究極の姿であるが、仮に無数にある滑走路・空港間同士を直線的に結べば、そのルートは幾何級数的に膨大な数となり、互いの交点を安全に通過できるような技術的・制度的な整備がまだ発展途上であるため、実現にはしばらく掛かるとされる。
現実には最短経路の実現より、ルートをVOR等に縛られず増やすことに重きが置かれており、逆にこれを利用してVORやNDB等の施設を減らすことにも使われている。施設を減らせば、その維持管理費用も減少させることができる。ただし、RNAVが強く依存しているGPSについて航空以外の理由による信頼性の問題(後述のRAIM予測を参照)があるため、従来の航法を完全に置き換えるものではない。
SBNによる運航を続ける中で航法精度の評価ができてきたことから、次の段階では航法精度を指定したPBN(Performance-Based Navigation) となる。その背景には、SBAS(英: satellite based augmentation system)人工衛星が多数打ち上げられるなど、GPSの精度が昔とは比べ物にならないほど向上(補正)したこともあげられる。
こうした過程を経て、2007年4月にRNAVのシステムが全面的に見直され、ICAO(国際民間航空機関)において国際基準が決定された。この国際基準はICAO PBN マニュアル (Doc 9613) として配布されている。
日本では、国際基準が設定されたことを受け、JALやANAが2007年9月に本格的に運用することを発表した。
本格運用以前には、1992年6月より評価用の3本のルートから始まり、広域航法の運用評価が行われていた。
さらに、GNSS精度向上のためのGBAS(英: ground-based augmentation system)も開発されており、米国等では一部実用化されている。
航法精度は1マイル。一部はエンルートも含むが、主として飛行場付近の空域のSIDとSTARにおいて必要とされる。米国での旧名称はUS-RNAV Type-B。欧州や一部の国のP-RNAVも同義と考えてよい。
FMSを用いて垂直移動を行う航法である。