セスナ
実用性の高さと信頼性からフェデラル・エクスプレスの宅配便の輸送機としても採用され、販売機数を大きく伸ばす。
PL法に対しては、セスナ社ラッセル・メイヤー会長が先頭に立って改正運動を行った。その甲斐があってか1994年に「1994年ジェネラル・アビエーション再生法(General Aviation Revitalization Act of 1994, Statute at Large 108 Stat. 1552 - Public Law 103-298)」が議会を通過し、1994年7月18日クリントン大統領が署名した。それを受けて、1996年セスナ社はカンザス州インディペンデンスに新たな軽飛行機工場を建設、小型レシプロ機の製造を再開した。現在もモデル172スカイホーク、182スカイレーン、206ステーショネアなどの製造を行っている。
日本では1951年以来、中堅商社の 野崎産業がセスナの代理店であったが、1999年に野崎が川鉄商事(現・JFE商事)と合併して代理権を移管、2004年には伊藤忠商事系列の航空部門新設会社である日本エアロスペースに業務移管されている。官公庁向けの機体については2015年から兼松が代理店となっている。
第二次世界大戦中は多くの軍用機を生産。AT-17ボブキャット(英語版)は米軍の練習機として1940年から1944年に5,400機を生産している。
戦後、ただちに民間機の製造に転じた。多数の復員パイロットが自家用機やビジネス機を飛ばす時代にマッチした、操縦しやすく安全な「空のファミリーカー」という発想から生まれたのが、単発の小型機シリーズである。1963年に生産50,000機目、1975年に100,000機目の単発機が出荷された。
1980年代、世間ではPL(製造物責任、プロダクト・ライアビリティ)法が取り沙汰されるようになり、セスナ社が生産した小型レシプロ機もその標的にされ、事故や不具合に関する訴訟が次々と発生した。多くの判例同様、必ずしもメーカ側に過失責任があったわけではなかったが、生産にまつわる賠償保険料が急増して、もはやセスナ社にとって軽飛行機の生産は商業上のメリットがなくなった。1986年、セスナ社は軽飛行機の生産中止を決断、これに伴い従業員を18,000人から3,000人へ減じた。
PL法問題の渦中にあっても操業は続けられ、ビジネスジェット・サイテーションシリーズ、モデル208キャラバンが商業的に成功していた。モデル208は頑丈な単発ターボプロップ機、モデル172型のコンセプトをより大型のタービン機にも適用した点で当時のアメリカでは新たな試みであった。
ビジネスジェット 詳細は「セスナ サイテーション」を参照 750 サイテーションX (:en:) 700 サイテーション・ロンジチュード 680 サイテーション・ソヴリン (:en:) 680A サイテーション・ラティチュード 650 サイテーション III / VI / VII 560XL サイテーション・エクセル (:en:) 560 サイテーション S/II / V / Ultra / Encore 550B サイテーション・ブラーボ 550 サイテーション II 551 サイテーション IISP 500 サイテーション I/500 501 サイテーション ISP 525 サイテーション CJ1 (:en:) 525A サイテーション CJ2 (:en:) 525B サイテーション CJ3 (:en:) 525C サイテーション CJ4 (:en:) 510 サイテーション・マスタング (:en:)
汎用機 208 キャラバン 単発タービン機 408 スカイクーリエ 多発タービン機
練習機 セスナ 526 サイテーションジェットトレーナー - 米空海軍の統合基本航空機訓練システム計画(JPATS計画)向けのジェット練習機 T-37 トゥーイート - 米空軍が中等練習機として採用した並列複座の双発練習機
攻撃機(COIN機) A-37ドラゴンフライ - T-37からの発展型 O-2A/B - 汎用機であるスーパースカイマスターの軍用型
ヘリコプター CH-1 スカイフック (en) - セスナ社唯一のヘリコプター