操車場 (鉄道)
到着線、出発線、機関区などの間を行き来する機関車の通路となる線である。機関車の通行が貨車の入換作業を支障しないように設けられる。
日本における貨物列車による貨物輸送において、21世紀において主役となっているコンテナ貨物の始発終着間の2点間輸送に移行する以前は、列車の編成全体ではなく、貨車1両を単位としてそれぞれ異なった目的地のある「車扱貨物輸送」がおこなわれていた。またその貨物列車は、21世紀も運用中である大都市の大貨物ターミナル間の2点間輸送に特化したような形態ではなく、以下で述べるような操車場が各地方都市ごと程度に存在し、その間をつないでいる列車をあたかも乗り継ぐようにしてそれぞれの貨車は目的地まで輸送されていた。
車扱貨物輸送の貨物列車では、操車場に到着した貨物列車の貨車は、その後の行先別に、1両ないし数両ごとに切り離されて、多数の分岐器を経て方面別に分類された仕分線に送られる。そして最終的に、次の方面別の貨物列車として出発できる編成が作られ、各方面に向け出発する。この操作を全て機関車を使っておこなっていたのでは効率が悪いから(特に蒸気機関車時代には、機関車の操作も煩雑であった)、自然の地形あるいは人工的な丘による坂を利用し、高い場所から低い場所へ、重力(下り勾配)を利用して貨車を転走させ、仕分線へと送ることで効率を上げていた。
日本において、明治期には官設鉄道と私鉄はそれぞれの線区でのみ貨車を運用しており、各鉄道間を直通する運用はされていなかった。しかし、1907年(明治40年)に鉄道国有法により、日本鉄道や山陽鉄道など当時の主要私鉄が国有化されたことを機に貨物輸送体系の見直しが行われ、その一環として大正期になると各地に操車場が設置された。
到着線と出発線の両方の役割を有する線である。
分類の観点は他にもあるが、ここでは、坂の利用形態による、平面ヤード・ハンプヤード・重力ヤードという分類について述べる。