京都市交通局800形電車
機器の特殊性から当初、全車が烏丸車庫に集中配置された。これは以後、900形や700形などの間接制御車が全て同車庫に配置されるきっかけとなっている。
1961年2月から1966年6月にかけて、一時全車の車輪がSAB型弾性車輪と呼ばれる防振構造の車輪に交換されていた。これは車輪のディスク部に防振ゴムを挟んで多数のボルト・ナットで締結する構造であり、ナットのゆるみの管理など保守に大変に手がかかったことから、順次通常車輪に戻されている。
1965年には将来のワンマン運転実施を見越して866が改造され、前照灯のシールドビーム2灯化、ワイパーの設置、車内・外スピーカーの設置などが行われた。ただし、後年の1800形とは異なり扉配置は変更されていない。また、この改造の際には制御器をKR-8直接制御器へ交換している。
866 - 870の5両については801 - 865と同じくワンマン化改造工事の対象車となり、1866 - 1870へ改造された。
一方、改造されずツーマンカーのまま残った871 - 880は、875が1970年5月16日付で事故廃車され、残った9両は1971年に九条、錦林の両車庫に転属したが、間接制御車の為早期淘汰の対象となり、1971年7月1日付で全車廃車された。
以下の各形式が採用されている。
扶桑金属工業KS-40J J.G.ブリル社製Brill 77Eを模倣して設計された、鋳鋼製台車枠を備える軸ばね台車。枕ばねは線路方向に配置された重ね板ばねを用いる。 801 - 805・816 - 820、826 - 855、861 - 875に装着されている。 なお、866以降については社名変更により住友金属工業名義での納品となる。
中日本重工業MD6 第二次世界大戦後、国鉄鉄道技術研究所が主導し、メーカー各社が参加して開発が進められた高速電車用新型台車の一つ。軸箱をスイングアームで支持する短腕式軸梁台車であるが、同様の構想に基づく川崎車輌OK形台車とは異なり、スイングアームの支点を枕木方向の横動を許容するトーションバーで支持する、特徴的な機構を備える。 806 - 815・821 - 825・856 - 860・876 - 880の各車に装着されている。 なお、こちらも社名変更が実施されたため、876以降については新三菱重工業名義での納品となる。
新三菱重工業MD201 段違い平行リンクで軸箱を支持する平行リンク式台車。京都市電としては初の全溶接構造台車枠を備え、枕ばねはスイングリンクにより吊り下げられた揺れ枕上のコイルばねを用いる。まくらばねは二重構造で防振ゴムを併用する。 881 - 890に装着されている。
車体は600形を12m級に引き延ばした形状の張り上げ屋根半鋼製車体を基本とする。
窓配置はD(1)7(1)D(D:客用扉、(1):戸袋窓、数字:窓数)で、窓の上下に補強用のウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる帯板が露出して取り付けられているが、半丸鋼棒を使用した600形とは異なり、単純な帯板を使用し、さらにウィンドウヘッダー上部の水切りを兼ねたカッターラインを省略している。
801 - 865では側面の腰板を台車間で垂下させて機器を隠した、戦前・戦中竣工の600形に準じたスタイルが採用されたが、間接自動制御器や電動発電機を搭載した866以降では、この部分を切り取った通常の形態に変更されている。
客用扉は片引戸で、側窓は下段上昇式、その下段には保護棒が1本取り付けられている。
妻面は600形のデザインを継承して傾斜角のついた緩やかな丸妻流線型構造となっているが、左右の妻窓上部には1000形と同様に通風器のルーバーが設置され、フェンダー・ストライカーはこれも1000形に準じて500形以前と同様の金属製の救助網に戻されている。
ただし、最終生産グループである881 - 890については900形量産開始後の製造であるため、後述する蛍光灯の採用や中央を大きくして乗務員の視界を改善した妻窓など、同形式の設計が一部取り入れられている。
座席は全車ロングシートで、室内灯は801 - 880が直流電源による管球(白熱電球)、881以降が交流給電が可能な電動発電機による蛍光灯となっている。
塗装は上半分がクリーム、下半分がグリーンのツートンカラーで、近畿車輛製の20両に限っては、車番の字体が名古屋市電と同じスタイルになっている。