日産・A型エンジン
A型の優れた資質はモータースポーツでも証明され、このエンジンを搭載したサニーはレースでも優れた成績を残した。日本国内のツーリングカーレース(TSクラス)では、「サニーのライバルはサニー」という状況となり、燃料噴射装置の採用や深度化したチューニングにより、本来高回転化に向かないと言われたOHVエンジンでありながら、175 hp /10,000 rpm (1,300 cc NA)を発揮するという驚異的なポテンシャルを示した(カーボンコンポジット製のプッシュロッドを採用し、13,000rpm回るようにした例も有ったという)。これを搭載したB110型サニーは1970年(昭和45年)から、大森ワークス(日産ワークス・チーム)が1974年に手を引いた後も1982年(昭和57年)まで、長きにわたって多くのチューナーやプライベーターに支持され、TSクラスで不動の地位を築いた。また全日本FJ1300選手権といったフォーミュラカーの世界でも一大勢力を築いた。
A10 - 988 cc (内径×行程:73mm×59mm)
A12 - 1,171 cc (内径×行程:73mm×70mm)
A13 (1974) - 1,288 cc (内径×行程:73mm×77mm)北アメリカ向けの輸出仕様
A14 - 1,397 cc (内径×行程:76mm×77mm)
A13 (1980) - 1,270 cc (内径×行程:76mm×70mm)
A12A - 1,237 cc (内径×行程:75mm×70mm)
A15 - 1,488 cc (内径×行程:76mm×82mm)
原型は1966年(昭和41年)に初代サニー用のエンジンとして開発され、当初クランクシャフトは3ベアリング式であったが、ほどなく5ベアリング式に改良された。
メカニズムはイギリス・BMCの「Aシリーズエンジン」(1951年-)など欧州車での先行例の影響を受けながら、小型軽量車であるサニーに搭載しての高速道路巡航を想定して、高速化・軽量化への改良が図られており、カムシャフトの位置はハイマウントとされ、プッシュロッドの軽量化(短縮)が図られていた。それ以外は吸排気レイアウトがターンフロー(カウンターフロー)、動弁系はOHVで鋳鉄ブロックと、当時においても全く特異な点はなく、競合する初代トヨタ・カローラ用K型エンジンのようなシリンダーの傾斜配置も行わない、シンプルかつ生産性・整備性を考慮した構造であった。
しかし軽量コンパクトかつ低重心な上、トルクフルで扱いやすく、しかも高回転まで軽快に吹け上がる特性を持つ。ダットサン・サニーを中心とした日産の小型乗用車・商用車用エンジンの主力として極めて広範囲に用いられ、1980年代初頭まで排気量の拡大や、種々の改良を受けながら大量生産された。
1975年(昭和50年)からは自動車排出ガス規制の強化に伴い、混合気(空燃比)の希薄化、酸化触媒、EGR等を主体とした排気対策が行われ、NAPSのバッジが付された。1981年(昭和56年)以降は日産・Z型エンジンからのEGR制御の技術移転も行われて、後輪駆動時代の歴代サニー用パワーユニットとしての寿命を全うし、乗用車用としての役目を終えた後も日本では1990年代までサニートラックの主力エンジンとして生き残り続けた。