グレート・ウェスタン鉄道1000形蒸気機関車
前述の通り、GWR最後の3年間に30両が自社スウィンドン工場で製造されたが、何両かについては固有名の割り当ても完了していたにもかかわらず、以後の増備はキャンセルされた。
更に国有化後、本形式と入れ替わりでキャッスル級の量産が再開されており、意欲的な設計とは裏腹に本形式は取り扱いに難があったことが見て取れる。
本形式はその後1956年にボイラーの使用圧力をキング級のNo.12形ボイラーと共通の250ポンド/平方インチに降圧している。これは戦前に19気圧から20気圧前後の超高圧煙管式ボイラーを採用したドイツの05形をはじめとする各国の機関車群と同様、その大半が戦後補機のメンテナンスやパッキンの経時劣化に伴う蒸気漏れに手を焼いて実施されたもので、高圧2気筒機故にハンマー・ブロー現象による軌道破壊が増大する恐れがあったことも一因であった。
なお、本形式は降圧後の1956年から1959年にかけて、煙室部の設計変更が実施され、通風量の増大による燃焼効率の改善が実施されている。
本形式は、戦時下の高速客貨混合列車のためにGWR最後の技師長 (Chief Mechanic Engineer:CME) であるフレデリック・ホークスワース(在任期間 : 1941年 - 1947年)によって設計された。他のGWR 4-6-0とは異なり、すべての車輪を覆う1つの長いスプラッシャーと、湾曲していないまっすぐなネームプレートがあった。本形式は、GWRが通る郡の名前を持っていた(そのうちのいくつかは、1930年代にすべて廃棄された以前の4-4-0カウンティクラスだった)。ホールクラスなどの他の主要な機関車ほど人気がなかった。貨客両用機の改ホールクラスを基本としつつ、1930年代以降のヨーロッパの鉄道で試みられていた蒸気機関車の性能向上のための様々な新技術を盛り込む形で設計され、セイントクラス以来のGWR標準2気筒テンホイラーの基本レイアウトと軸重20t上限、という2つの制約の中で極限性能を引き出すことを目的とした。つまり、いわば「超・改ホールクラス」として開発されたものであり、スタークラスの方法論の究極解となったキングクラスと対をなすものであった。