インターシティ (ドイツ)
2011年1月4日、ドイツ鉄道はボンバルディア・トランスポーテーションに146.2型機関車27両と仮称"TWINDEXX 2010"と呼ばれる客車137両を発注したことを発表した。146.2型はボンバルディアのTRAXXシリーズの一つ (ボンバルディアでの呼称はTRAXX P160AC) である。TWINDEXX 2010は全2階建ての客車であり、外観は地域輸送用に用いられている2階建て客車と似たものになるとみられている。機関車1両と客車5両でプッシュプル方式の編成を組成する。編成定員は469名 (一等70、二等399) である。最高速度は160km/hであり、現行インターシティの200km/hと比べると遅い。しかし投入の予定されているケルン - フランクフルト・アム・マイン間などのライン川沿いの経路などでは、160km/h超で走れることはほとんどないため特に問題はないとされている。
最初の編成は2013年12月から以下の系統に用いられる予定である。
ルール地方 - カールスルーエ - コンスタンツ
エムデン - ルクセンブルク市
これに加えTEE用の「ラインゴルト型」客車を増備することで、国内特急列車の高速化とサービスの向上も行なわれることになった。
1968年冬ダイヤ改正 (9月29日) から、西ドイツ国鉄は以下の6往復の特急列車の列車名に「インターシティA」から「インターシティF」までの名を冠するようになった。これらはいずれも601型気動車かTEE用の客車を用いており、最高速度160km/hで運転されていた。
601型気動車の最高速度は、TEEとして使われていたときは140km/hであったが、インターシティでは中間の付随車を5両のみとした短編成で160km/h運転を行なった。しかしインターシティB「トラー・ボンベルク」(F 131) の需要が予想外に大きかったため、急遽11月11日から長編成の客車列車に置き換えられた。また車両運用の都合から、トラー・ボンベルクのほかヴィルヘルム・ブッシュもこのときから客車列車になった。
1971年当時は、インターシティ用客車は一等車、食堂車ともTEEの標準色であるクリーム色と赤の塗り分けであった。二等車連結開始後は、二等車は赤色部分を「トルコブルー」と呼ばれる青系統の色に替えた塗装がされた。このクリーム色とトルコブルーの塗り分けは、インターシティ用以外の客車や機関車にまで徹底されたが、評判はあまり良くなかった。
1988年から西ドイツ国鉄は列車種別ごとに新たな塗装を導入し、インターシティ用客車は等級によらず下部を白、上部を赤としそのあいだに細いピンク色の帯を入れることになった。2000年には再度塗装が改められ、ICEと同様の白地に細い赤帯となった。
1976年にインターシティへの二等車連結が始まった際には、Bm234型などの1960年代製の急行用二等車が用いられていた。しかし1979年のIC79導入までには、インターシティとしてのサービス水準を満たすべく空調設備を備え200km/h運転に対応したBm235型コンパートメント車やBpmz294型 (当時は291型) 、Bpmz295型 (当時は292型) 開放座席車が大量に製造された。これら1970年代の車両は2002年までにインターシティ運用からは外れている。
1988年からは、両車端部がコンパートメント、中央部が開放座席となったBvzm186型 (当時は186型) が製造されている。同様の車内配置はICEにも引き継がれた。1991年からはドイツ国営鉄道 (旧東ドイツ国鉄) 所属車としてBomz236型コンパートメント車が製造された。これはドイツ連邦鉄道 (旧西ドイツ国鉄) であれば格下のインターレギオ用程度の車両であり、ドイツ鉄道として統一されたのちは廃車が進んでいる。
1995年にはインターレギオのプッシュプル運転のため、Bimdzf271型 (当時は269型) 制御客車が製造された。1997年にはインターシティ用にもBpmbdzf296型 (当時は297型) 制御客車が製造されている。271型、296型とも旧東ドイツ国鉄のインターレギオ客車からの改造車である。296型は開放座席車であるが、271型は2室のみコンパートメントを備える。インターレギオのインターシティへの統合後は271型もインターシティに用いられている。
第二次世界大戦後のドイツ連邦共和国(西ドイツ)では、1951年のドイツ連邦鉄道 (西ドイツ国鉄) 発足と同時に、最上位の優等列車として特急列車 (Fernzug, F-Zug) が誕生した。その後1957年には国際列車のTEEが運行を始め、サービス水準の向上が図られた。1965年には国内優等列車に対してもTEEの種別が用いられるようになった。
一方1966年ごろから、西ドイツ国鉄はイギリスのインターシティにならって特急列車のネットワーク化を重視するようになった。1967年夏のダイヤ改正では11往復半の特急列車が増発された。さらにこのころには、TEEの気動車列車から客車列車への置き換えが進み、TEE用であった601型 (旧称VT11.5型) 気動車を国内特急列車にも充てることが可能になった。
111型は112型の後継であるが、最高速度は160km/hに限られている。
1987年には120型機関車の量産型である120.1型の製造が始まった。120型は高速旅客列車と貨物列車の双方に対応する汎用機として、103型などを置き換えることが期待されていた。1988年以降はハノーファー・ヴュルツブルク高速線における連続高速運転にも用いられた。しかし量産型の製造は60両で打ち切られ、前世代の機関車に取って代わるには至らなかった。
1996年からは新型の高速旅客列車専用機として101型の製造が始まった。これにより111型や103型は1997年にはほぼインターシティ運用から外れることになり、120型も短距離の運用が主となった。
このほか、フランス、ルクセンブルクとの間の国際列車用に製造された181型(ドイツ語版)複電源機関車は、ユーロシティや国際インターシティのほかフランクフルト - ザールブリュッケン間などの国内インターシティにも用いられている。