急行形車両
日本国外では日本の列車種別に相当する種別は最上位種別については特急列車クラスの種別として扱うこともあるが、特急列車クラスの下位種別(補完列車)については厳密に当てはめることは難しいため、便宜上、急行列車と同種の列車と表現することにする。日本の急行列車と同種の列車は現在でも運行している国があるが、客車が使われている場合がある。
従来客車列車で連結されていた食堂車は、電車においては電車列車化による所要時間の短縮に伴い、全室の本格的な食堂車ではなく、軽食を販売するビュッフェ(ビュフェ)室と普通座席の合造車とされた。153系電車では寿司コーナーとしたが、寿司職人の人手不足の問題が生じ、かつ熟練を要することから後継車両である165系電車・169系電車と交直流車両ではそばコーナーとした。なお、12系客車については、元々は波動輸送用として製造されたことと、急行列車へ投入された時点で既に食堂車が廃止されていたこと、14系客車の食堂車との兼ね合いから製造されていない。気動車においても食堂車やビュッフェの導入が検討されたことはあるが、実現には至らなかった。
高野線では、長らく急勾配区間対応のズームカーが急行専用車となっていた。これは、高野線の橋本以南の区間が50‰の急勾配・急カーブであり、急勾配対応のズームカーしか入線できないためである。大部分が難波 - 極楽橋直通であった急行(大運転)は、ズームカーである21001系・22001系(共に1990年代後半に廃車または転用)・2000系が専用で充てられていた。2000年までは、ズームカーは高野線の実質上の急行専用車であった。しかし、2000年以降は橋本以北のみの区間運転の急行が登場し、さらに2005年のダイヤ改正で高野線の運転系統が橋本で分割されたため、これ以降ズームカーは難波 - 極楽橋間直通の快速急行および橋本 - 極楽橋間の各駅停車用を中心して運用されることとなった。しかし完全に大型車に置き換わった訳ではなく、2013年10月26日改正時点のダイヤではズームカーでの運用であるにもかかわらず難波~橋本(一部は林間田園都市)間運転の快速急行・急行が平日・土休日とも下り7本、上り9本が存在するほか、日中に運転される難波~河内長野・三日市町・林間田園都市間の区間急行の一部にもズームカーが充当されている。さらには平日朝ラッシュ時に上り難波行き各駅停車の運用に入るものもある。このため2000系は余剰となって2007年以降、主に初期型の車両が7000系置き換えのため南海本線の普通列車専用車両に転用されており、ズームカー=高野線急行専用車という図式は成り立たなくなっている。なお、ズームカーの大半がロングシートであったが、21000系の一部は転換クロスシート車、2000系の後期車は車端部がボックスシート、2005年登場の2300系は2列-1列の転換クロスシートである。
ビュッフェ合造車の代用的な役割も兼ねて車内販売準備室を兼ねた売店を設置した車両も製作されているが、急行形では157系電車と165系電車の一部にとどまっている。
客車については登場が遅く、1969年(昭和44年)に普通車の冷房化取り組みとともに登場した12系客車は、元来波動輸送(団体列車・臨時列車)用として製造されたが、従来の急行形電車・気動車以上の車内設備を持っており、また、最高速度も110 km/hと高く、性能上も準用できる急行形に分類される。 普通車のみが製造され、寝台車やグリーン車については製作されていない。新系列客車では床下にディーゼル発電機を備えた分散電源方式を初めて採用した車両であり、後に特急形である14系客車のベースにもなり、その14系とも併結・混結可能であるが、14系客車は当初、特急列車で専用されていたため急行列車に使用する余裕はなく、12系客車で組成された急行列車の寝台車には、従来形の10系客車や20系客車を格下げした12系併結改造車が使用され、1980年代に入ってから14系寝台車との併結列車が設定された。グリーン車については在来形客車が使用され、それらは冷房化されていたものの、乗り心地では逆転現象が発生していた。同時期に高出力エンジンと冷房用電源を備える気動車としてキハ65形が導入され、2エンジン車ばかりで冷房用発電セットの搭載スペースが捻出できなかった勾配線区の列車から導入が進められた。
56系気動車
165系電車
451系電車
キハ65形