ユナイテッド航空232便不時着事故
NTSBは、本事故の過程を再現するシミュレーター試験を実施した。試験の目的は、油圧が働かない航空機を操縦して着陸させられるか、そしてそのような訓練がDC-10型機のパイロットに有用かを確認することだった。
DC-10型機のシミュレーターには、フライトデータレコーダーの記録をもとに事故機の空気力学的特性が設定された。そして、第2エンジンの破損と3系統すべての油圧喪失が再現された。試験には、DC-10型機の操縦資格を持つ路線機長、訓練審査官、そしてメーカーのテストパイロットが参加した。参加者は事故機と同じ飛行を行うよう指示された。操縦手段は、左右エンジンの操作のみだった。
推力を左右非対称にすると、ロール姿勢が変化して飛行方位が変わった。推力を増減させると、限定的にピッチ姿勢が変化した。しかし、機体は重心まわりにピッチ軸で振動する傾向があり、どのような精度でも制御困難だった。おもにピッチ姿勢によって飛行速度が決まってしまうため、速度も直接制御できなかった。したがって、指定された場所に特定の速度で着陸できるかどうかは、多分に運任せだった。シミュレーターを用いて本事故のような状況を訓練することは、事実上不可能だという結論に至った。ただし、シミュレーター試験で得られた知見はマクドネル・ダグラス社によってまとめられ、DC-10型機の運航者に提供された。
NTSBは、1990年11月1日に事故調査報告書を発行した。報告書で結論づけられた事故原因の要約は以下のとおりである。
第2エンジンの第1段ファン・ディスクは、1971年9月にGE社の工場で製造され、翌年1月にマクドネル・ダグラス社に納品されて新造のDC10-10型機に取りつけられた。エンジンは定期的にオーバーホールされ、整備記録によるとユナイテッド航空やGE社のマニュアルに従って検査されていた。このファン・ディスクが組み込まれたエンジンにおいて、オーバースピードやバードストライクの記録はなかった。事故までの17年間、このファン・ディスクは計6回の精密部品検査を受けていた。調査されたすべての記録や使用履歴は、FAAが承認したユナイテッド航空の整備プログラムに従っていた。
6回の精密検査の際、ディスクは蛍光浸透探傷検査(Fluorescent penetrant inspections、FPI)を受け、都度合格していた。蛍光浸透探傷検査は亀裂検査法のひとつで、次のようにして亀裂などを検出する:
蛍光染色塗料を含む浸透液(低粘性のオイル)を検査面に塗布する
亀裂があれば、毛細管現象によりオイルが浸透する
表面の浸透液を除去してから現像剤を塗る。現像剤が亀裂中の浸透液を吸い上げるため、亀裂のある箇所のみ浸透液が再び表面に現れる。
紫外線を照射すると、亀裂が蛍光として浮かび上がる
最後の蛍光浸透探傷検査は1988年2月に実施されていた。GE社が行った破壊力学的解析では、最後の検査時点でディスク表面にほぼ0.5インチ(約13ミリ)の亀裂があったとされる。
飛行中に落下した部品の捜索が行われた。アイオワ州アルタ周辺に事故機の部品が落下しており、胴体やテイル・コーン、エンジン部品などの発見情報が当地住民たちから集まった。しかし、ファン・ディスクそのものは、なかなか見つからなかった。現場周辺は一面のトウモロコシ畑で、事故発生時の7月には、トウモロコシは大人の背丈ほどまで成長していた。畑の中で周りを見通すことは困難だった。
50日ほどで刈り入れするので、いずれディスクも見つかるだろうと地元住民は予想したが、早急に回収したいNTSBは、さまざまな手段で捜索にあたった。落下予測範囲を計算で絞り込み、赤外線カメラを投入したり、ヘリコプターで上空から探索したりしたが、発見には至らなかった。エンジンを製造したGE社が賞金を出すと言いだすほどだった。結局、事故から3か月後に落下想定地域でトウモロコシを収穫していた農業従事者がディスクを発見した。この発見者は一躍有名人となり、マスコミに注目された。
事故機がスー・ゲートウェイ空港へ着陸を試み大破炎上する様子は、映像で撮影されテレビニュースで放映された。また、飛行中から救助活動を含めて事故の様子は、さまざまな写真に記録された。スーシティの地元紙である「スーシティジャーナル」は、事故後10日間にわたって多くの紙面を割き、これらの写真とともに事故を報道した。
救助活動中、アメリカ空軍大佐のデニス・ニールセン(英語版)が、事故機から救助された3歳児を抱きかかえている様子が写真に収められていた。この写真は、地元紙に掲載され本事故の象徴として扱われるようになった。そして、事故の救助活動に関わったすべての人に捧げる記念碑として、この写真をモチーフとした彫像が造られた。彫像は、スーシティのミズーリ川河畔にあるクリス・ラーセン・シティ・パーク内に建てられ、1994年6月5日に除幕式が執り行われた。
スーシティにある航空・交通機関に関する博物館「Mid America Museum of Aviation and Transportation」では、本事故に関する常設展示を2014年に始めた。
Records)は48歳で、1969年8月にナショナル航空に入社、その後、パンアメリカン航空を経て1985年12月にユナイテッド航空への転職教育を完了した。レコーズの総飛行時間は約2万時間で、DC-10とロッキードL-1011の運航資格を取得していた。ユナイテッド航空でDC-10の副操縦士として665時間飛行していた。
航空機関士のダドリー・J・ドヴォラーク(Dudley J. Dvorak)は51歳で、1986年5月にユナイテッド航空に入社した。総飛行時間は1万5,000時間で、ユナイテッド航空入社後は航空機関士としてボーイング727で1,903時間、DC-10で33時間飛行していた。
当該機には、DC-10の機長の資格を持つデニス・E・フィッチ(Dennis E. Fitch)も非番でファーストクラスに搭乗していた。フィッチは46歳で1968年1月にユナイテッド航空に入社した。同航空への入社前に、空軍州兵として1,400 - 1,500時間の飛行経験があった。DC-10の飛行時間は2,987時間であり、そのうちで1,943時間を航空機関士、965時間を副操縦士、79時間を機長として飛行していた。DC-10の訓練審査官(Training Check Airman、TCA)の資格も保有しており、ユナイテッド航空のフライト・トレーニング・センターに勤務していた。以降、フィッチのことをTCA機長と呼ぶ。