デュアルクラッチトランスミッション
MTと比べてクラッチ、フライホイール、ねじりダンパ、変速機構が重複し、大きく重くなる。
MTと比べて滑りクラッチとシフトフォークの操作に油圧を用いており、そのオイルポンプのエネルギーロスを伴う。
トルクコンバータ無しでは、エンジン回転数と合わせるためクラッチを滑らせる時間が長く摩擦損失を生む。
トルクコンバータ無しでは、トルコンのあるATと同様の感覚を期待するユーザーによっては僅かな変速ショックが問題とされる(MT愛好者のようにダイレクトで良いと評価されない)。
トルクコンバータ無しでは、発進がスムーズではなく、クラッチ表面の摩耗や発熱からストロークが変わりショックやジャダー、作動音が出る場合がある。VW製DCTではこれらの不具合により、国際的に頻回のリコールが発生している。
摩擦式CVTの総合効率に達していない(遊星歯車式に対しても、効率上の優位性は観測されない)。
CVTのようにブレーキペダルに応じてエンジンブレーキも連続的に変化させる事は、遊星歯車式と同じくできない。
減速時にも断続的にシフトダウンが必要なためオルタネーターで回生するエコカーではCVTより回生が中断して不利。
出力軸側のハイブリッド用電動機で回生を優先すると、再加速時にタイムラグが大きい。
クラッチの構造が特許で押さえられているため基幹部品は一社独占であり、製造コストが割高になる。
三菱自動車工業 - 「ツインクラッチSST (Twin clutch SST)」の名称で6速のDCTを展開。SSTとはスポーツシフト・トランスミッション (Sport Shift Transmission) の略。本体はゲトラグより購入、クラッチについてはボルクワーナー製で制御やチューニングは三菱で担当。 4B11ターボ搭載車(ランエボX、ギャランフォルティス・ラリーアート) ランサーエボリューションX - 2007年10月1日発売のランサーエボリューションXで採用。日本車では初のDCT搭載車。 ギャランフォルティス(セダン/スポーツバック)・ラリーアート
日産自動車 - ボルグワーナー製の6速DCTを展開。 GT-R - 2007年12月6日発売。6速DCTを採用。2軸デュアルクラッチの部分はボルグワーナー社製の部品を購入加工し、変速ギア部分は愛知機械工業(日産グループ)などの部品で製作されたもの。段間変速時間はRモードで0.2秒。
本田技研工業 - 7速DCTを展開。ホンダとシェフラージャパンとの共同開発。 フィットハイブリッド(2代目) - 2013年9月6日発売。 ヴェゼル - 2013年12月19日発売。 グレイス - 2014年12月1日発売。 アキュラ・TLX - 2014年、米国で製造発売。トルクコンバータを世界初採用。 アキュラ・RLX - 2014年9月26日、米国で発売。 レジェンド(5代目) - 2015年2月20日発売。 ジェイド(日本国内向け) - 2015年2月13日発売。 シャトルハイブリッド - 2015年5月15日発売。