ニューヨーク・セントラル鉄道
これはシラキュースとロチェスターを結ぶ南北の接続路線で、本線からリオンズで分岐して南へオーバーン鉄道のジェニーバまでを結んでいた。この会社は1890年にニューヨーク・セントラル鉄道へ合併された。
1900年7月1日に、ボストン・アンド・オルバニー鉄道(英語版)はニューヨーク・セントラル鉄道に借り受けられたが、独立した企業としての存在は維持した。
クリーブランド・コロンバス・シンシナティ・アンド・インディアナポリス鉄道(英語版)、シンシナティ・インディアナポリス・セントルイス・アンド・シカゴ鉄道(英語版)、およびインディアナポリス・アンド・セントルイス鉄道 (Indianapolis and St. Louis Railway)の合併により1889年6月30日にビッグ・フォーとして知られる、クリーブランド・シンシナティ・シカゴ・アンド・セントルイス鉄道(英語版)が発足した。その後、インディアナ・ブルーミントン・アンド・ウェスタン鉄道(英語版)の支配権も握った。1906年にビッグ・フォー自体もニューヨーク・セントラル鉄道に買収された。
ニューヨーク・セントラル鉄道は、主要なライバルであったペンシルバニア鉄道の山がちな路線と比べて際立って異なる特徴を持っていた。ニューヨーク・セントラル鉄道はウォーターレベルルートとして知られ、ニューヨークからシカゴまでの重要な本線のほとんどは川に沿っており、ウェスト・オルバニー丘陵以外に特にきつい勾配はなかった。
このことは広告戦略や有名な機関車の設計など、多くのことに影響を及ぼした。
ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車は、勾配区間での牽引力ではなく、平坦な本線での速度に最適化されていた。有名なハドソン型のJクラス(特に1937年から1938年にかけてのJ-3a)や、第二次世界大戦期のモホーク型(英語版)のL-3/L-4、そして大戦後のナイアガラ型のSクラスなどは、蒸気機関車愛好家からはその速度特性に特化した性格を受け継いだそのものであると評されている。
蒸気機関車の中でももっとも近代的な設計のものを保有していたにもかかわらず、ニューヨーク・セントラル鉄道は財務的な問題に当時直面していたこと、ディーゼル機関車が経済的なメリットを持つと考えたことから急速にディーゼル化を進めた。当時の経営幹部であったアルフレッド・パールマン (Alfred Perlman) が、ニューヨーク・セントラル鉄道の優れた蒸気機関車の保存という考えにまったく賛成しなかったため、ニューヨーク・セントラル鉄道の蒸気機関車で残されているのはほんのわずかである。ハドソン型もナイアガラ型もすべて1956年までに解体されてしまった。2010年時点でニューヨーク・セントラル鉄道の大型蒸気機関車で保存されているのは、モホーク型の2両のみで、セントルイスの交通博物館(英語版)にあるL-2d型2933号と、インディアナ州エルクハートのナショナル・ニューヨーク・セントラル鉄道博物館(英語版)に保存されているL-3a型3001号である。
マーキュリー(英語版)の名を持つ列車の一覧、すべて1936年 - 1956年の運行
シカゴ・マーキュリー: シカゴ - デトロイト
シンシナティ・マーキュリー: クリーブランド - シンシナティ
クリーブランド・マーキュリー: デトロイト - クリーブランド
デトロイト・マーキュリー: クリーブランド - デトロイト