カーヒーター
1948年時点の記録では民間車両、軍用車、航空機向けなどに合計300万台以上を売り上げたという。
また、当時の空冷エンジン車では、エンジンの熱のみでカーヒーターを成立させることは技術的にも(北米や北ヨーロッパの)気候条件面でも困難であった。そうした時代の空冷エンジン車には燃焼式ヒーターが主要なカーヒーターとして第二次世界大戦後の1960年代に至るまで広く用いられていた。現在でも極めて寒冷な北欧に限らず、パーキングヒーターや補助ヒーターとして、冷却水が暖まるまでの暖房として燃焼式ヒーターが純正もしくはディーラー後付けで広く用いられている。ポルシェ・911の純正でも採用されたドイツのエバスペッヒャー(ドイツ語版)やベバストのシェアが高く、日本でもミクニや五光製作所などが輸入およびライセンス生産を行っており、その他のメーカーの機種もトラック・バス・キャンピングカー向けを中心に市販されている。
内部で燃料にガソリンや軽油を用いる構造上、作動させ続けるとどうしても燃費に直接的な悪影響が出る。また、燃焼の際には必ず一酸化炭素や二酸化硫黄を含む排気ガスが発生するため、排気口の施工や通風パイプの接続には特別な注意が必要となる。また、内部にすすが堆積するため定期的な清掃も必要となる。劣化(変質)燃料などの不適切な燃料の混入によっても不完全燃焼などの危険な燃焼状態が発生しうる。そのため、航空機での燃焼式ヒーターは、安全指令に関わる定期点検品目に指定されている。
ハップモビルのようにエンジンルーム内にヒーターコアを持たせる設計では、1966年のスバル・1000が特異な実例として知られる。このモデルでは、冷却ファンを持たないメインラジエーターより手前に当たる直列配置の配管に、電動冷却ファン付きの小型サブラジエーターが付いており、車内からの操作で、この電動ファンとサブラジエーターの排熱を強力な温風ヒーターとして利用できた。しかし外気導入専用で内気循環ができず、雨天時に車内の窓が曇りやすかったり、温暖な季節でもデフロスターが温風でしか使えない欠点があり、その後のスバル車は短期間で一般的な車内ヒーターコア方式に移行している。
なお、独立した車内送風機構を持たないトラックなどで、エンジンルームのラジエーター背後直後から導風口を車室内に向けて開け、走行中にラジエーター排熱で暖まった空気を車内に導入するタイプの簡易なラム圧ヒーターの事例が、1950年代末から1960年代にかけて見られたが、温風吹き出し口が乗員の足元周囲に限られ、本格的な温風ヒーターに比べると性能が著しく劣ること、強制送風でないためデフロスター機能が与えられないことから、あまり定着しなかった。
ヒーターコアは多数の屈曲を持つ小さな配管で構成されている。クーラントが適切な間隔で交換されていなかったり、クーラント交換の際に清浄な水道水などで冷却系統が洗浄されていない場合には、ヒーターコアの配管に詰まりが発生する可能性がある。目詰まりが発生すると、カーヒーターが正常に動作しなくなる。ラジエーター側の詰まりやサーモスタットの動作不良など何らかの原因で冷却水流量が制限されている場合は暖房能力が阻害され、冷却系統内へのエア噛みなどでヒーターコアに気泡が存在する場合などで冷却水が失われている場合には暖房能力が失われてしまう。ヒーターコアの流量弁の作動不良によっても同様の状態が発生する。
ヒーターコアを用いた温水式カーヒーターの歴史は、1938年にアメリカ合衆国の中堅自動車メーカーであったナッシュ・ケルビネーターが水冷自動車用暖房システムとして設計した"Conditioned Air System"に始まる。その特徴は、エンジンの冷却水を室内のヒーターコアに引き込み、ベンチレーターから取り込んだ清浄な外気を電動ファンによってヒーターコアに当てることで暖房を行うもので、燃焼式ヒーターなどに頼るしかなかった当時のカーヒーター事情としては非常に画期的で合理的なものであった。
ナッシュは1939年にはこのシステムにサーモスタットを追加した発展型のヒーターシステム・ウェザーアイ(Weather Eye)を発売した。サーモスタットにより温度が自動調整され、また暖房に内気循環モードの選択を可能とした。さらに翌1940年には、フロントウインドシールド内側に送風することで窓内側の曇りや外側の凍結を抑えるデフロスター機能と、外気のちり、ほこりを濾過する使い捨てフィルターを採用した。1954年にはウェザーアイはカークーラーシステムと組み合わされた世界初のカーエアコンシステム、オールウェザーアイ(All Weather Eye)に発展した。