国鉄専用型式
JRバス関東の5台は原型のままで1994年頃に地方の支店に転属し、常磐道・東関道への高速バスで使用された。
最後の1台は、1994年以降は水戸支店に配置されていたが、1999年6月に東京支店に貸し出され、開業30周年を迎えた東名高速線でリバイバル運行された他、往時のドリーム号を再現するツアーにも使用された後、2000年6月25日付けで廃車となった。ここに、国鉄専用型式の運用は全て終了したのである。
いずれの車両も、貸切車に転用されることはなく、最後まで高速車として使命を全うした。設計段階から高速路線に特化させた車両であったため、急勾配での発進ができないことや、ステアリング操作が過重であるなど、一般路での使用には不向きであった。さらに、運転台機器配置がメーカーに関わらず統一されており、これは逆にどのメーカーの一般市販車とも異なっていたため、他事業者への譲渡も全くなかった。また、MS735SA以外の車両は、車体や内装に軽合金が多用されていたため、解体業者でもやや持て余し気味だったという。
JR東海バスで同時期に導入された北陸道、東名高速線用日産ディーゼル車についても同様の措置が採られていた。
動力性能とは関係ないが、運転席側のバックミラーが標準車とは異なり、延長ステーでの取り付けとなっていた。これも国鉄の基準に沿ったものが引き継がれていたが、1993年に導入されたニューエアロバスからは、設計段階で延長ステー設置を想定しておらず、ステーの延長はかえって視界を損ねることから、メーカー標準のミラーに変更されている。このニューエアロバス (U-MS821PA) も、折戸を装備するハイデッカーながら、自然吸気400 PSエンジンを搭載していた。
1996年にJRバス関東で導入されたいすゞ・ガーラは、東名高速線専用車としては実に27年ぶりのいすゞ車としてバス雑誌誌上でも話題となり、自然吸気450 PSエンジンと、28年前に不採用となった BH50Pの汚名を返上するかのような性能で、乗務員の評価も良かった。一方、搭載エンジンはV型12気筒と、奇しくも27年前に国鉄専用型式が開発された時と同様のものになっていた。