YX
1971年(昭和46年)6月、日本大学の木村秀政教授を団長とする「航空機工業海外調査団」(木村ミッション)をアメリカに派遣し、提案の信憑性などを調査させた。調査の結果、マクドネル・ダグラスは日本を下請けと位置付けており、ロッキードはノウハウの購入を迫っていた上、ワンマン社長の独断で計画が反故にされるかもしれなかったが、ボーイングは日本を対等パートナーとして50パーセントの分担比率を提示したため、YX開発専門委員会は、「交渉相手として、当面ボーイングを第一対象とする」との結論にいたり、政府答申の承認を以ってYX計画は本格的に動き出した。
しかしボーイングは交渉を進めると、3発のYXを凍結し、ボーイングが独自に計画してきた7X7中型双発旅客機への参加に切り替えるように打診してきた。日本としては、これを蹴ってしまえば当分の間は旅客機を作ることはできないと考え、YXを7X7に統合することで参加を表明した。
この頃、日本の航空産業界でも状況が変わった。国内開発と噂されていた次期対潜哨戒機PX-Lが、時の首相田中角栄の強い推薦もあってロッキードP-3のライセンス生産に決定してしまい、産業に穴があいてしまいそうになってしまった。
YX(ワイエックス)はYS-11に続く機体として立案されていた日本の民間輸送機(旅客機)計画。アメリカ合衆国のボーイングとの共同開発により、ボーイング767として実現した。
また、独自調査によって、日本の参加比率が高くなると、信頼性の問題から売れなくなるとの見通しもあった。すでに経済力からも、ボーイングは日本を必要としなくなっていた。
こうなるとボーイングの宿敵ロッキードを、賄賂によって有利に導いた日本にはボーイングに対抗するだけの論理が無く、1977年(昭和52年)7月からの日米交渉において、以下の内容が決定した。
開発の全責任はボーイングが負い、主導権を持つ。
共同事業体から共同事業体制とする。
イタリアに対しても日本と同じ参加形態で折衝する。
調整費の支払いは不要。
日本は分担作業以外の技術分野、その他の事業全般にわたって参加する。
ここで分担率はボーイング70パーセント、アエリタリア15パーセント、日本15パーセントに決定した。最初の妄想的な50パーセントからは大幅な後退であるが、同年9月22日の第二十五回政策小委員会において、「現実的な選択」として全面的に受け入れることを決定した。
とはいえ、ボーイングの強引なやり方に日本の不満は募り、1975年(昭和50年)に来日したボーイングのウィルソン会長と、河本敏夫通産大臣の会談によって、日本の主体性を尊重するように打診、ウィルソンも承諾してようやくYX/7X7は具体的に動き出した。
通産省は昭和51年度の開発補助金として、その年の開発費の85パーセントにあたる100億円を要求したが、大蔵省は日本主導でない計画に多額の出資をしては国民に説明できないとして、75パーセント分に削減した。この頃、オイルショックによる造船不況が尾を引いており、造船を管理する運輸省(現国土交通省)も多額の予算を要求していたため、国としては稼ぎ頭である造船への資金投入を優先したかったのである。
ともあれ、予算は少ないながらも取得できたため、ボーイングに対してさらに日本の主体性を6項目に亘るメモによって強調した。
全分野に参画。
日本の航空会社の要望を考慮する。
日本の持分率を20パーセントとする。
共同事業体(ジョイントベンチャー)を設立する。
販売への参加。
機種名に日本側参画を表示。