ライリーアンドスコット・Mk III
最も基本的なMkIIIシリーズCは、レイアウトの点でMkIIIとほぼ同じ。フロントの傾斜したノーズには、フロントスプリッターの上の吸気口からラジエーターに空気を供給し、コックピットのすぐ前のボディワークの上部から排出される。サイドポッドはまっすぐで平らで、冷却と空力のさまざまな交換パネルを備えていた。エアインテークはコックピットの後ろと上に取り付けられ、複数の自然吸気エンジン設計を受け入れることができるエンジンベイを備えた。また、ノーススターLMPで使用されていた、オールカーボンモノコックではなく、鋼管パイプフレームとカーボンファイバーシャーシの使用もMkIIIと共有された。
Mk III Cの設計でMk IIIからのいくつかの注目すべき変更は、コックピットとノーズの領域に集中していた。Mk IIIにはコックピットの全幅を走るロールバーがあったが、Mk III CはノーススターLMPのロールバーデザインに設計された。この標準ロールバーは運転席のすぐ後ろに配置され、エンジンのエアインテークと統合したが、ロレックス・スポーツカー・シリーズで必要なオプションのロールフープエクステンションが提供された。ドライバーのすぐ前にウインドシールドが追加されたため、コックピットの前部も再設計された。
さらに2つのシャーシが完成し、IntersportRacingとライリーが支援するJimMatthewsRacingが新たに加わった。ただし、ダイソンは2002年にMk III Cの使用を継続せず、代わりに旧型のMkIIIをもう一度使用することを選択した。しかし、ダイソンが旧型に戻るという選択は、チームがロレックスシリーズで勝利し、シーズンの途中で4連勝したため、パフォーマンスを妨げることは無かった。ダイソンはまた、ALMSもMk IIIで参戦し、セブリング12時間レースを含め、最高位4位でフィニッシュしたが、後にMkIIIをMG-ローラ・EX257に置き換えることを選択した。ロレックスシリーズではMkIIIを走らせ、最終戦で勝利を収めた。クリス・ダイソンはディディエ・セイスに次ぐドライバーズチャンピオンシップで2位、ダイソンレーシングはドランレーシングを2ポイント上回り、チームチャンピオンを獲得した。ロレックススポーツカーシリーズの新しい規定が2002年に発表され、Mk IIIは2003年以降は参戦できなくなった。そのため、最終戦のデイトナフィナーレでのダイソンレーシングの勝利は、オリジナルのMkIIIが獲得した最後の勝利となった。
Mk III Cは勝利は無かったが、ロレックスシリーズとALMSの両方で表彰台を獲得した。ロビンソンレーシングはロレックスで2回3位でフィニッシュし、ライリーレーシングはセブリング12時間レースで3位でフィニッシュした。