フランス国鉄242A1型蒸気機関車
まずシャプロンは強力な出力に耐えられるよう、厚さ36mmの鋼板で構成されていた脆弱な台枠の補強にとりかかった。その方法は、台枠の上部に水平の鉄板をはり横梁を一定間隔に設けるというもので、これにより必要な強度を確保した。シャプロンはアメリカ流のシリンダーブロックと台枠を一体構造とした高剛性の一体鋳鋼台枠に交換して6,000馬力対応とすることを検討したが、改造当時の情勢ではそこまで手が回らなかった。
台枠を強化するため必然的に機関車本体の重量も重くなり、そのままでは動軸重がフランスの幹線の軸重上限21トンを超過してしまった。このため、従来の1軸従台車に代えてアメリカ流のデルタ式2軸従台車を取り付け、動軸の荷重増大分を増設された従輪に負担させるように設計変更された。もっとも、ボイラーの火床部との干渉を避ける必要などから、この2軸従台車は前後の従輪で車輪径を違える(後ろの従輪の方が直径が大きい)という若干イレギュラーな設計が採用されており、しかも従来は1軸従台車が装着されていたスペースに2軸台車を押し込んだことから、軸距を先台車と比較して極端に短く詰められるなど、改造車ゆえの設計の難しさがあったことが見て取れる。
その一方シャプロンはこれまでの改造経験から、この機関車を2スロー構成で位相差90°の組立クランク軸を用いた内側低圧2気筒・外側高圧2気筒構成による複式4気筒方式に改造すると、気筒からもたらされる強大なトルクで組立クランク軸が歪んで車軸軸受が帯熱する原因になると考えた。