讃岐丸 (宇高連絡船・初代)
就航前年の1960年(昭和35年)10月には、接続する宇野線の電化が完成し、京都・大阪 - 宇野間の準急「鷲羽」が電車化され増発、翌1961年(昭和36年)10月1日ダイヤ改正では、東京 - 宇野間、大阪 - 宇野間にそれぞれ電車特急「富士」・「うずしお」が新設され、1960年(昭和35年)度の宇高航路の旅客輸送人員493万人は1961年(昭和36年)度には557万人と急増した。このため、就航5ヵ月後の1961年(昭和36年)9月には、旅客定員350名増加の1,150名とし、その後も更に定員増加を行い、1967年(昭和42年)には1,300名になっていた。
煙突のファンネルマークは、当初「工」だったが、1970年(昭和45年)「JNR」に変更された。
国鉄連絡船で初めて採用された新機軸には故障も多く、主機械故障、プロペラ駆動歯車の損傷と続き、出力制限をしながらの運航を強いられ、機関部での苦労が多かった。
車両甲板天井に相当する遊歩甲板は、船首と船尾の係船作業場以外は両舷に遊歩廊を持つ甲板室で占められ、客室は全てこの甲板室内に配置された。その配置は瀬戸丸型とは逆で、前方と中央部が2等船室、後方が1等船室で、これは船尾から車両の積卸しをする瀬戸丸型とは逆向きに、同一岸壁に接岸するためであった。全て椅子席で、1等船室には151系こだま型特急電車の1等車の二人掛けシートのリクライニング機能及び方向転換機能を省いた椅子席を、窓側では前向きに、内側では小テーブルをはさんでの向かい合わせに配置し、2等船室には153系東海型電車の2等車のボックス座席を設置し、1、2等とも一部の座席の通路側には自動跳ね上げ式の補助椅子も設置した。このほか、帽子掛、網棚、客室両舷窓のシュリ―レン型バランサーにも鉄道部品を採用してコストダウンが図られた。
また、救命設備では、航海甲板右舷に6人乗の救助艇の装備はあったが、主力は十和田丸で試験的に導入された膨張式救命いかだで、26人乗り24個が航海甲板両舷に配置されたほか、4組の網梯子も装備された。