アメリカン航空191便墜落事故
アメリカン航空191便墜落事故(アメリカンこうくう191びんついらくじこ、英語: American Airlines Flight 191)は、1979年5月25日にアメリカン航空の定期旅客便だったDC-10型機が、シカゴ・オヘア空港を離陸した直後に墜落した航空事故。
離陸時の機首上げの際に、左主翼下のエンジンとパイロンが機体から分離した。同時に油圧系統が損傷して左翼外側のスラットが引き込まれてしまい、左翼だけがより高速で失速しやすい状態になった。緊急時の手順どおりに飛行速度を落とした結果、左翼だけが失速状態になった。しかし、一部の警報装置が機能を停止していたので、パイロットは状況が把握できなかった。そのまま機体は急激に左に横転し、離陸から30秒で墜落した。搭乗者271人全員と地上で巻き込まれた2人が死亡した。この死者数は2023年現在、テロ事件を除くアメリカの航空事故において最大である。
事故原因として当初は設計不良が疑われ、アメリカ連邦航空局 (FAA) はDC-10型機の型式証明の効力を一時停止した。世間からはDC-10型機の安全性に厳しい目が向けられた。しかし調査の結果、航空会社の不適切な整備がパイロン分離の原因であることが判明した。本事故を受けて整備手順の監督体制が強化されたほか、機体の設計変更が行われ、エンジン停止時の飛行速度も見直された。
事故調査委員会は、なぜ第1エンジンとパイロンが分離したかを調査した。DC-10型機の第1エンジンと左主翼の断面図が図Aである。エンジンは、パイロンを介して主翼の下側前方に吊り下げられている。エンジンとパイロンは基本的に前後2か所で接合されており、パイロンと主翼も前後2か所で接合されている。パイロンが主翼と接合される構造物の中で強度的役割を果たす部品は「バルクヘッド」と呼ばれ、前側が「フォワード・パイロン・バルクヘッド」(図ではFwd Wing/Pylon Attach Pointにあたる)、後ろ側が「アフト・パイロン・バルクヘッド」(図ではAft Wing/Pylon Attach Fittingにあたる)である。
パイロンの接合部は徹底的に調査され、パイロンの分離は、アフト・パイロン・バルクヘッドの上部から始まったと結論づけられた。フォワード・パイロン・バルクヘッドの分離点における破壊や変形は、全て過荷重によるものであった。一方、アフト・パイロン・バルクヘッドでは、上部フランジの一部に3インチ (約7.
FAAは設計データの再調査、諸元や確率の再計算、生産記録の再確認、飛行試験などを実施し、疑問点を一つ一つ解消した。その結果、日本では7月12日、アメリカでは7月13日に飛行停止措置が解除され、併せて短期間ごとに検査を行うことが指示された。結果的に、主要な事故原因は不適切な整備手順であることが判明したが、DC-10型機への世間からの信頼は低下した。1979年11月に、フォークリフトを用いた不適切な整備手順を実施したという理由で、FAAはアメリカン航空に50万ドルの罰金を科した。同様の理由で、コンチネンタル航空にも10万ドルの罰金を科した。1980年1月にFAAは調査報告書を発行し、同型機の主翼パイロンの設計に欠陥はなく、十分な強度を有することを認定した。
本事故の後、重要な整備手順に対するFAAの監督体制が強化されたほか、FAAから耐空性改善命令が発行された。副操縦士席にもスティックシェイカーを追加し、いずれかの電源を失っても左右両座席の失速警報装置が作動するよう改善指示が出された。また、意図しないスラット引き込みを防止するため油圧系統への弁の追加指示が出された。さらに、パイロン構造部の安全性を向上させる指示も出され、パイロン点検間隔の緩和も認められた。運航規定も見直され、緊急時には安全離陸速度 (V2) を10ノット (時速約19キロメートル)上回る飛行速度をとることとされた。
ナショナルジオグラフィックチャンネルが放送している『衝撃の瞬間』(第4シリーズ、第9話「シカゴ航空機事故」)と『メーデー!:航空機事故の真実と真相』(シーズン10、第7話「アメリカン航空191便」)とで、この事故が取り上げられている。
尚、アメリカン航空の191便は現在に至るまで欠番となっている。