カーエアコン
当初はエアコン装備による重量増や、エアコンをかけることによるパワーロス・燃費の悪化が発生するため「搭載しない」のが当たり前だった。
現在でもエアコンを搭載しない車両は少なくなく、クールスーツと呼ばれる特殊な装備で空調はしないもののドライバー周辺を冷やすもので代用することも多い。しかし、それでも徐々にではあるがレースが長丁場になる耐久レース、あるいはそれに近い性質のレースでは搭載する例が増えている。
特に屋根のある車両では走った時に車内へ新鮮な空気を外から取り込むようにしていても車内に熱がこもりやすい。しかも、ドライバーの装備は安全対策として真夏であっても首から下はレーシングスーツなどで全身を覆い、さらに頭部はヘルメットを着用しているためおのずと熱がこもりやすい。そのため暑さによるドライバーの集中力低下や脱水症状の可能性が高まり、そのままリタイヤや自分自身や他車を巻き込んだクラッシュのリスクが高まる。
エアコンを搭載することで重量が増えたりパワーロスは避けられないものの、それでもドライバーが長時間運転に集中しやすくするために搭載される。またWECのように、車内室温を常に一定以下にすることをルールで定めている場合もあり、その場合は事実上エアコン、あるいはそれに準じた仕組みを搭載しなければならない。
初期の車載エアコン装置は、カーヒーターやカークーラーといったかたちで独立して装備されており、温度調節の機能はほとんど存在しないことが一般的であった。
その後、ヒーターコアとエバポレーターを通過する空気(温風と冷風)を混ぜ合わせる方式が考案され、両者の分量を変えることで幅広い温度域に対応でき、かつ、雨季や冬季でも除湿暖房が行えるようになった。
暖房は水冷エンジンであればエンジンの冷却水(ロングライフクーラント)をヒーターコアに引き込むだけで良く、空冷エンジンであれば排気マニホールドに設けたヒートエクスチェンジャーや燃焼式ヒーターからの温風を室内に導入する。燃焼式を除きエンジンの排熱が利用できることから、熱帯地域向け以外の自動車には古くから広く普及していた。 一方、原動機の廃熱を利用できない一部の電池式電気自動車では、電熱線でヒーターコア内の水を温めている。
暖房に比べ冷房の普及が遅れた理由には、蒸気圧縮冷凍サイクルを利用しなければならないことがあった。初期にはアンモニア、その後は代替フロンを含むフロン類が冷媒として長く使われてきた。冷媒の圧縮に不可欠なコンプレッサーの駆動は基本的に走行用のエンジンにより行われるが、バスでは専用のサブエンジンを用いるものもある。一部のハイブリッドカーなどでは、エンジンが稼動している時間を短くするためにコンプレッサーの駆動をモーターで行っていたり、コンプレッサーのプーリーにモーターを内蔵したものもある。
画像はマニュアル式カーエアコン操作部の一例である(初代ホンダ・フィット。以下、当該車種の取扱説明書をもとに解説する)。下に3つ並んだダイヤルスイッチのうち、左から「吹き出し口切り換えダイヤル」、「ファンスピード切り換えダイヤル」、「温度調節ダイヤル」、上の中央が「内外気切り換えレバー」、その右が「エアコン・コンプレッサースイッチ」 (A/C) である。なお上の左のスイッチはエアコンとは無関係なリアウィンドウの熱線デフォッガースイッチである。