アメリカ車
日本では「アメリカ車は壊れやすい」と思われているが、都市間で荒野を長距離移動するアメリカでは故障は命取りになりかねないため、最低限の整備・点検を怠らないかぎりエンジンや駆動系のトラブルは少なく、この部分での信頼性は日本車と変わらない。しかし基本動作に直結しない細かなマイナートラブルは多く、またかつてのイギリス車と同じく部品工具サイズの単位が異なることから始まり、設計思想や部品構成・構造がメーカーまたはブランドごとの伝統的思想に基づいているなど、技術的対応に専門知識が必要なことも多く、整備を正規販売ディーラーかアメリカ車の整備が可能な業者(両者とも数が少ない)に依頼せざるを得ない事例も多く、日本でアメリカ車を乗る場合には若干の注意が必要であった。なお、近年では部品ごとアッセンブリー交換で対応するケースが増えている。
フォード・GM・クライスラーは同じアメリカ車でありながら、車作りの長い歴史伝統や設計思想が異なるためか、一概に同国車とは思えないほど車作りが細部にわたり異なっている。そのため日本では、それぞれのメーカーブランドを得意ないし専門とする整備業者が育っていき、どのアメリカ車整備業者に持ち込んでも大丈夫という訳にはいかず、また、修理完了まで数か月以上を要することも珍しくなかった。
販売サイクルについては、随時必要に応じてモデルチェンジを行う日欧とは異なり、毎年のように変更を行うモデルイヤー制をとり、毎秋に各社いっせいにニューモデルが発表される。
ある意味においてアメリカ車とは対極に位置する日本の軽自動車、その作り手の第一人者であるスズキ会長の鈴木修は、1981年のGMとの提携時に「GMは鯨で我々は蚊である。メダカであれば鯨に飲まれてしまうが、蚊であればいざというときに空を飛ぶこともできる」と述べた。また、28年後の2009年にGMが破綻し、スズキとの提携関係が解消された際には「GMは我々に車作りを1から教えてくれた先生であった」とも述べて謝意を示しており、これらの言葉に上記のような特徴を備えるアメリカ車と、非力ながらも小柄で小回りが利き、エンジンの信頼性と燃費向上を積み重ねていく事で発展を遂げてきた日本車(軽自動車)との特徴の違いが端的に示されている。
05など極端にハイギアードとすることで燃費とランニングコストを稼ぐエコノミーモデルが散見された。
アメリカ車はそれまで機械式のマグネトーやポイント式ディストリビューターが当たり前であった点火装置の電子制御化にもいち早く取り組んだ。今日のダイレクトイグニッションの先駆ともいえる自動車用のCDIはすでに1960年代には登場しており、ディストリビューター自体のフルトランジスタ化や、イグナイターやECUなどでの点火時期の電子制御といった改良も、1970年代末ごろまでにはアメリカ車では一般化したものとなっていた。ECUの信号規格標準化にも積極的に取り組み、アメリカ車においては1996年までには全メーカーがOBD2準拠のECUへの移行を完了している。
しかしながら、これらの改良は時として訴訟大国であるアメリカ社会におけるエクスキューズとしての意味合いがあった面も否定できない。事実としてはPCVバルブの実効性が連邦大陪審で認められて以降は、三元触媒などの抜本的な対策機器の開発研究はそれほど進まず、マスキー法への適合を本田技研工業のCVCCや東洋工業のAP対策型ロータリーエンジンに先取りされてしまったことや、その後も厳しさを増す排ガス規制の中で90度V型8気筒エンジンのアメリカ車がパワーダウンに苦しむ中、他国の車両は電子制御式燃料噴射装置や過給機などの改良により、排出ガス対策とパワーアップの両立という難題をクリアしていった点が挙げられる。