リンカーン・タウンカー
1990年に行われたモデルチェンジで、リンカーンのスタイリストはタウンカーのデザインを一新する事を目指した。リンカーンの伝統的なスタイリングの多くが大幅に見直されたり、あるいは完全に放棄された。タウンカーは、ノッチバック・セダンのフォーマルなルーフラインを維持されたるものの、1960年代後半のコンチネンタルやマークIIIに見られたフラットサイド・フェンダーや角張ったラインは消滅した。スタイリストはより空力的なボディを採用し、空気抵抗係数を0.46から0.36に下げた。この数値は1988年のコンチネンタルに匹敵し、マークVIIを上回った。それでも1990年のタウンカーは縦型のテールライト、ラジエータースタイルのグリル、フードオーナメント、アロイホイール、縦型のCピラーウィンドウなど、伝統的なスタイリングからいくつかの影響を受けていた。また、タウンカーはユーザーの若返りを図るために、いくつかの変更が加えられた。ボディ下部のアクセントにグレーメタリックを採用したツートンカラーも残されていたが、その後はモノトーンカラーが主流になっていく。 大きな変更点として、ビニールルーフ人気の低下により、ビニールルーフが廃止された事が挙げられる。
1990年にモデルチェンジされた、リンカーン・タウンカーはオプション装備が比較的少数に止まり、ほぼすべての機能が標準装備された。シグネチャー・シリーズでは、本革シート、ムーンルーフ、10連奏CDチェンジャー、JBLサウンドシステム、セキュリティシステム、車載電話などがオプション装備として用意されていた。
今回のモデルチェンジでは、これまでのタウンカーにはなかったいくつかの新装備が採用された。2席のドライバーズメモリーシートがカルティエ・エディションに標準装備され、シグネチャー・シリーズにはオプション装備として設定された。このメモリーシートは、両席ともに8段階の調整が可能で、膨張式の腰椎サポートが備えられた。 エレクトロクロマティック調光ミラーは先代タウンカーの1989年から継続された装備だったが、新型タウンカーのワイドなリアウィンドウに合わせてデザインが変更された。
1988-1989年の初代タウンカーにエアバッグを追加するためにはステアリングコラムとダッシュボード全体の再設計が必要となるため、デュアルエアバッグはFN36プロジェクトに移されて標準装備が予定された。
1985年にFN36プロジェクトが開始された時、タウンカーの商品寿命を延ばすためにリンカーン=マーキュリーは1986年に登場したキャデラックの新たなモデルラインをビュイック、ポンティアック、オールズモビルと見分けがつかないと風刺する広告を数多く出し始めた。キャデラックのダウンサイジングは発売当初こそ売り上げを伸ばしたが、リンカーン=マーキュリーの広告キャンペーンは多くの顧客をタウンカーとコンチネンタルに転向させ、1988年には20万台以上のタウンカーが販売された。
1986年3月にこのプロジェクトの設計内容が確定し、1989年半ばの生産開始が予定された。第2世代のリンカーン・タウンカーは社外で設計され、外国のサプライヤーが大きく関わった初のフォードのアメリカ生産車となった。イギリスのブライトンにあるインターナショナル・オートモーティブ・デザイン(英語版)が技術面の設計を担当し、日本に拠点を置くオギハラがウィクソム工場(英語版)近くの自社工場からタウンカーのすべてのボディパネルを供給した。プロジェクトマネージャーはプロトタイプの品質を向上させるために、自動車業界の前例にとらわれず金型や製造上の問題の所在と原因を特定し、生産レベルの品質になるまで連続して手造りのプロトタイプを製作することを要求した。1988年から1989年までタウンカーは生産予定日より1年以上遅れていた物が、最終的には予定より2週間早まった。
2代目タウンカーは1985年から1989年にかけて、プロジェクトマネージャーのジョン・ジェイを中心にFN36のコードネームのもと6億5000万ドルの予算を費やして開発された。1980年にパンサー・プラットフォームでダウンサイズされたリンカーン・タウンカーは、当初、5年後までに生産を終了し、より小型の前輪駆動セダンに置き換える予定だった。1979年のオイルショックの後、ガソリン価格は1ガロンあたり2.50ドルに達すると予測され、フォード・モーター・カンパニーは1980年に15億ドルの損失を出した。しかし、1984年にはフルサイズのリンカーンの販売は急速に増加し、1984年の販売は1980年に比べ300%増となった。1980年代初頭までに、フォードの製品プランナーはリンカーン・タウンカーの製品サイクルを終わらせる代わりに、フォード・トーラスや次世代のリンカーン・コンチネンタルに用いられる前輪駆動のミッドサイズ・プラットフォームの開発にリソースを投ずる事を選択した。
1985年8月、フォードの首席デザイナーのゲイル・ハルダーマンはフォード・グループのデザイン担当副社長ジャック・テルナック(英語版)の下で、競合するデザインの粘土モデルのスケッチと製作を開始し、1986年5月に最終的なデザインが選ばれた。2つの実物大(1:1)の模型がCEOのドナルド・ピーターセン(英語版)、ジャック・テルナック、フォード社長のハロルド・ポーリング(英語版)、副会長のウィリアム・クレイ・フォードの4人からなるデザイン委員会によって審査された。