山陽新幹線
「さくら」は、山陽・九州新幹線の新大阪駅 - 鹿児島中央駅間を直通運転する列車である。山陽新幹線では速達タイプの列車としての役割を担う。種別カラーはピンク色(■)。
2011年(平成23年)3月12日の九州新幹線(鹿児島ルート)全線開業と同時に運行を開始した。「さくら」は山陽・九州新幹線を直通運転する列車としての役割を担い、山陽新幹線内の停車駅は「ひかりレールスター」を統合する形で運行を開始したため、山陽新幹線内では従来の「ひかりレールスター」の停車パターンを踏襲している。
山陽新幹線内は、新大阪駅・新神戸駅・岡山駅・福山駅・広島駅・小倉駅・博多駅には全列車が停車するほか、西明石駅・姫路駅・徳山駅・新山口駅・新下関駅のうち1 - 2駅に停車する。2023年3月18日現在、新大阪駅 - 鹿児島中央駅間で16往復、新大阪駅 - 熊本駅間で1往復、広島駅 - 鹿児島中央駅間で1往復運行されているほか、下り列車のみ新下関発鹿児島中央行きの列車が1本ある。「みずほ」と同様に「さくら」も全列車が九州新幹線に直通している。
山陽新幹線で運行される「さくら」は全列車がN700系(8両編成)で運行されている。
山陽新幹線(さんようしんかんせん)は、大阪府大阪市淀川区の新大阪駅から福岡県福岡市博多区の博多駅までを山陽地方の瀬戸内海沿い経由で結ぶ西日本旅客鉄道(JR西日本)の高速鉄道路線(新幹線)およびその列車である。
東京駅 - 新大阪駅間の東海道新幹線を延長する形で建設され、多くの列車が直通運転を行っていることから、総称して「東海道・山陽新幹線(とうかいどう・さんようしんかんせん)」とも呼ばれる場合もある。
各駅の構内配線およびホームの形式を表に示す。
原則すべての列車が停車し、通過列車のない駅では『2面4線』の構内配線が基本となる。すなわち、島式のホームを2面配置し、のりばは上下線にそれぞれ2箇所、計4箇所を設ける構造である。上下線ともそれぞれ2本の列車の同時停車ができ、相互の乗り換えが可能な配線である。
一方、通過列車のある駅では、本線(通過線)に直接ホームを設けず、本線の外側に待避線を設置した上でホームを設ける構造が基本である。これは、ホームでの利用客と高速で通過する列車の距離を確保し、風圧等による事故を防ぐことを目的としている。この形式の大半はのりばが2箇所の『2面2線+通過線』を採用しているほか、上下線いずれかにもう1線を追加する『2面3線+通過線』も姫路駅・新岩国駅・新下関駅の3駅にある(このうち姫路駅と新下関駅は将来的に『2面4線+通過線』とすることが可能な構造となっている)。また、新神戸駅は土地の制約条件などにより、本線に直接ホームを設ける『2面2線』構造が採用されており、2003年(平成15年)9月30日まで通過列車が設定されていたため通過列車による事故を防ぐためホーム上に防護柵を設けている。
以下に構内配線略図を示す。
長期にわたり製造され陳腐化した0系の置き換えを目的に、新幹線初のモデルチェンジ車両として1985年(昭和60年)に登場した。国鉄および民営化で誕生したJR東海とJR西日本によって、1,056両が製造された。
営業運転速度はこれまでより10 km/h速い220 km/hにとどまったものの、モーターの出力増強・新しいブレーキの採用により、16両編成のうち4両を付随車(モーターを持たない車両)として製造コスト削減。車内もアコモデーションアップが図られ、座席間隔の拡大により3人掛け座席をはじめて回転可能としたほか、個室も設けられた。また、グリーン車や食堂車などに2階建車両を2両組み込んだことが大きな特徴である。JR西日本では編成中4両を2階建車両とした「グランドひかり」編成(100N系)も製造され、最高速度を230 km/hに向上した。後継車両の投入後は、0系と同様に短編成化され、2階建て車両も外された上で「こだま」のみ運用となり、2012年(平成24年)3月17日のダイヤ改正をもって営業運転を終了した。
列車運行管理システム:新幹線運行管理システム(通称 COMTRAC〈コムトラック〉:Computer aided Traffic Control System)
構造種別延長割合:路盤 12%、橋梁 9%、高架橋 28%、トンネル 50%
路線自体は新大阪駅付近(JR東海関西支社管轄)を除き、全線がJR西日本山陽新幹線統括本部の管轄である。営業上は新大阪駅が境界だが、管理上の境界は、十三筋(大阪府道・兵庫県道41号大阪伊丹線)の第二三津屋架道橋を越えたすぐの地点からである。また九州内では、九州新幹線と博多南線が分岐する地点までJR西日本が管理する。 ただし駅の管理・運営については九州内(小倉駅と博多駅)のみ直轄し、本州内は並行在来線を管轄する支社が新幹線単独駅を含めて行う形になっている。JR西日本の駅が新幹線単独となる駅に限り、以下に管轄担当組織を記す。
新神戸駅:近畿統括本部・兵庫支社(管理駅長配置)
新尾道駅:中国統括本部(直轄、尾道駅傘下。地区駅長配置)
東広島駅:中国統括本部(直轄、西条駅傘下。地区駅長配置)
新岩国駅:中国統括本部
地震対策として、2029年度までに「逸脱防止ガード」が優先順位の高いところから順に設置される。
九州新幹線直通列車増発に向けた対策として、線路容量に余裕のない山陽新幹線新大阪駅に地下ホームを建設し、ここに北陸新幹線を乗り入れて山陽新幹線と直通運転する構想がある。
特に新大阪駅 - 岡山駅間は日中の「こだま」の設定がない時間帯があり、上述の東京駅 - 岡山駅間運転の「ひかり」が「こだま」の役割を担っている。
8両編成の700系・500系を中心に、早朝・深夜の列車ではごく僅かではあるが16両編成のN700系や8両編成のN700系が使用されている。かつては0系・100系・300系も運用されていたが、開業当初からあった0系での運用は、2008年(平成20年)11月30日で終了した。100系は4両編成の列車も博多駅 - 岡山駅間の限定運用で運行されていたが、4両編成は2011年3月12日のダイヤ改正をもって運用を終了し、6両編成もこの改正で岡山駅 - 新大阪駅間での運用が終了、2012年3月17日のダイヤ改正を前に100系は300系と共に全編成が運用を終了した。これによって「こだま」は全列車が8両・16両編成に統一された。
小倉駅 - 博多駅間や朝夕の一部の列車は全車自由席である。一部列車は在来線として扱われている博多南線に特急列車として直通運転している。
一方で、格安航空会社 (LCC) のPeach Aviationが2012年3月以降、関西国際空港と福岡空港をはじめとする九州各地との間に随時就航し、JR西日本の佐々木隆之社長は「運賃だけでは(LCCに)対抗できない」として、車内での携帯電話利用可能範囲の拡大などの利便性で対抗する考えを示した。2012年度はLCC効果でシェアが若干低下し、2013年にインターネット予約e5489のみではあるが、繁忙期でも安価で利用できるスーパー早特切符(新大阪・新神戸 - 小倉・博多間;10,000円、熊本・鹿児島中央発着も設定)を発売開始した。
近畿 - 北部九州のJRと航空便の旅客シェア 1996年度 ... 67 : 33 1999年度 ... 58 : 42 (2000年3月「ひかりレールスター」運転開始) 2002年度 ... 67 : 33 2005年度 ... 72 : 28 2006年度 ... 79 : 21 2007年度 ... 77 : 23 2008年度 ... 81 : 19 2009年度 ... 82 : 18 2010年度 ... 85 : 15 2011年度 ... 88 : 12 2012年度 ... 84 : 16 2013年度 ... 82 : 18 2014年度 ... 84 : 16 2015年度 ... 85 : 15 2016年度 ... 86 : 14 2017年度 ... 87 : 13 2018年度 ... 87 : 13 2019年度 ... 87 : 13 2020年度 ... 87 : 13
山陽新幹線では開業当時より国鉄末期までは、駅名標は同線専用の独自様式のものが使用されていた。この様式は当時の在来線の駅名標と類似しているものの、平仮名表記を一切省略していた。つまり、東海道新幹線の開業当時の駅名標(こちらは自駅の漢字+ローマ字表記のみであったが、この駅名標についても1970年代中頃に国鉄標準の駅名標に交換された)に前駅と次駅の駅名を同じく漢字+ローマ字表記で追加しただけのものであった。
しかし、この独自仕様の駅名標はその後の東北・上越新幹線以降の新幹線では採用されず、山陽新幹線でも国鉄末期より順次在来線および在来線の仕様とほぼ同じ仕様の駅名標を採用した東北・上越新幹線以降のものと同じ駅名標、つまり国鉄標準のものに交換され、漢字+ローマ字表記仕様の駅名標は分割民営化と相前後して消滅。取り換えられた国鉄標準の駅名標も、1990年代前半以降に全駅がJR西日本共通の仕様のもの(新大阪駅のみJR東海仕様)に再び取り替えられてごく短期間で廃止されたため、現在はいずれも現存していない。
のぞみ 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間:80 - 98号(姫路駅発は80号、姫路駅着は95号のみ) 東京駅 - 広島駅間:60 - 75号 東京駅 - 博多駅間:定期列車は1 - 52号・臨時列車(一部広島止まり)は170 - 193, 195号 名古屋駅 - 博多駅間:名古屋駅発は59号、博多駅発は54, 56号 新大阪駅 - 博多駅間:新大阪駅発は501号、博多駅発は500号
ひかり 東京駅 - 姫路駅・岡山駅間:360 - 389号(姫路駅発は360号、姫路駅着は389号のみ) 名古屋駅 - 博多駅間:390, 391, 393号 新大阪駅 - 博多駅間(レールスター):440 - 480号台, 494 - 495号
こだま 新大阪駅・岡山駅 - 福山駅・三原駅・広島駅・新山口駅・博多駅・博多南駅間:620 - 687号 広島駅 - 新山口駅・博多駅・博多南駅間:720 - 732号 新山口駅・新下関駅・小倉駅 - 博多駅・博多南駅間:750 - 779号
1964年(昭和39年)10月1日:東海道新幹線 東京 - 新大阪間開業。
1965年(昭和40年)9月9日:山陽新幹線 新大阪 - 岡山間を山陽本線の線増工事として運輸大臣から認可。
1966年(昭和41年)5月31日:山陽新幹線 新大阪 - 岡山間のルート・駅が認可。
1967年(昭和42年)3月16日:赤穂市で山陽新幹線 新大阪 - 岡山間の起工式。
1969年(昭和44年) 6月18日:山陽新幹線 岡山 - 博多間の工事が認可。 12月4日:山陽新幹線 岡山 - 博多間のルート・駅が認可。
1970年(昭和45年)2月10日:倉敷市・広島市・下関市・北九州市で山陽新幹線の岡山 - 博多間の起工式。
1971年(昭和46年)9月10日:日本国有鉄道(国鉄)新幹線総局大阪運転所岡山支所発足。
「のぞみ」の利便性を向上。 博多・小倉・新山口から東京に10時台の到着が可能になる。 姫路から東京に8時台の到着が可能になる。 広島・福山への最終列車が東京20時台の発車となる。 東京から広島への夜間「のぞみ」の運転間隔を短縮。
「さくら」「みずほ」の一部を臨時列車とし、ご利用の増減にあわせた運転とする。
「こだま」「ひかり」の一部を見直し。