日本の鉄道事故 (1949年以前)
山陽本線岡山駅構内で4分遅れで発車しようとしていた下り特別急行1列車「富士」号(C53形62号機牽引、客車11両編成)に後続の臨時普通1101列車(C51形77号機牽引、客車8両編成)が追突し、臨時普通列車の機関車が特急富士の一等展望車の展望室内に突っ込み大破、普通列車の先頭木造客車も機関車炭水車に突っ込み大破し双方の列車の乗客6名が死亡(うち3名は救助後死亡)、乗客・乗務員64名が負傷した。原因は岡山駅信号所係員の信号取り扱いのミス。事故後、特急富士側に負傷者はいなかったため、大破した展望車を切り離して運転は続行された。
武蔵野鉄道武蔵野線(現・西武池袋線)秋津駅 - 所沢駅間で、下り電車と上り貨物電車が見通しの悪い急カーブ地点で正面衝突。相互は60km/hほどで走行しており、衝突の衝撃により貨物電車の機関車(出典ママ)は電車の前部を粉砕、後部車両は激突の反動で200mほど逆行してようやく停止。貨車4両も破壊された。死者11人、重傷者7人、軽傷者62人。乗客の中に所沢警察署の署長が乗車しており、直ちに招集が掛けられ救助活動が行われた。事故原因は貨物電車が単線区間にも関わらず、タブレットを持たずに勝手な判断で出発していたことが明らかにされている。また、後日、検事による尋問で、貨物電車の乗務員3人が飯能駅を出発後、各駅で停車をするごとに正月の祝杯を呷り、所沢に着く頃には相当酔っていたことも判明した。その後、武蔵野鉄道は所沢駅の駅員がタブレットを渡すことを忘れていたことも事故の原因の一つであり、責任は両社で折半して負担すべきであるとして所沢駅を管理していた旧西武鉄道(現・西武新宿線)に損害賠償訴訟を行った。こうした流れからライバルである旧西武鉄道の所沢駅職員が意図的に信号を操作し、武蔵野鉄道の運行を妨害したのではという憶測が流れたと言う。所沢駅では以前から乗客の取り合いで両社の駅員が殴り合いのけんかをしたこともあったほどで、この事故と訴訟を契機に堤康次郎による武蔵野鉄道と旧西武鉄道の合併(現・西武鉄道)への流れとなった。
九州線(前年に九州鉄道を国有化したもの)中原駅で、混合列車と駅に停留中の貨車が衝突。この衝撃で貨車2両がプラットホームに乗り上げ駅舎を破壊、待合室にいた2名が死亡、6名が負傷した。
八高線東飯能駅 - 高麗川駅間の20‰下り勾配で、超満員(屋根の上に乗客を乗せざるを得ないという異常ともいえる運転状態が常態化していた)の乗客を乗せた八王子発高崎行き(C57形79号機牽引、客車5両編成)の下り普通3列車が、過速度により半径250mの曲線を曲がりきれずに後部4両が脱線し、築堤上から5.6m下の畑に転落。客車の木造車体が大破し、184名が死亡し495名が負傷するという大事故となった。
死傷者の大部分は食料買出し目的の乗客だった。列車は超満員の乗客によって加重されたことにより、下り勾配で十分なブレーキが効かず、車両は事故の直前、左右に激しく揺れていた。
184名という死者は1940年(昭和15年)1月に発生した西成線列車脱線火災事故に次ぐものであり、負傷者と合わせた被害者数では当時最悪の鉄道事故だった。
この事故で、事故車両が木造客車だったために被害が拡大したことからその脆弱性が問題視され、木造車の淘汰が決定したが、鋼製客車の新規製造のみによる置き換えはコスト的に困難だったため、木造客車の台車と台枠を再利用し、その上に鋼製車体を載せる鋼体化改造が実施されることになった。
北陸本線魚津 - 滑川間を第201列車(客車12両・貨車7両けん引)が走行中、角川鉄橋の手前で後部貨車が脱線、築堤下や川へ転落した。この影響で4両目の3等客車も橋下へ転落し、11名が死亡、21名が負傷した。軌道の安定を欠いていたところへ、有蓋貨車が高速で通過し浮き上がったのが原因と推定された。
当時東京急行電鉄の路線だった小田原線大根駅(おおねえき、現・東海大学前駅)から渋沢駅までの区間は、上り勾配が延々と続いており、事故の発端はここで発生した。
事故を起こしたのは、東京急行(現・小田急電鉄)新宿駅を午前7時50分に発車した小田原行き2両編成の電車(第294列車)で、この電車が停電のため15分遅れで大秦野駅(現・秦野駅)を発車したところ、駅から約500mの地点で再び停電し、運転士は制動機をかけて停車したが、まもなく送電。その際、制動機故障により電車がひとりでに逆行し始めたため、運転士と車掌が下車して車体点検を行ったが、電車は徐々に速度を増し、運転士と車掌は取り残されてしまった。逆行した電車の速度は約90km/hにも達し、鶴巻駅(現・鶴巻温泉駅)の急カーブで小田原側の車両が脱線し、転覆した。死者30人、重軽傷者165人。