国鉄EF62形電気機関車
1980年代前半、東海道・山陽本線で荷物列車牽引に運用されていたEF58は老朽化が進み故障も多発し、代替機関車が必要となった。
荷物列車は乗務員用の暖房熱源供給が必要で、暖房用ボイラーか電気暖房用交流電源を必要とする。当時の国鉄直流機関車では、SG搭載のEF61では絶対数が不足するうえに駆動系統のトラブルも多いほか、SGから出た蒸気・水の影響による車体の老朽化も起こっており、東海道・山陽線主力車のEF65は暖房供給装置を搭載していないため冬期の運用に難があった。一部に電気暖房電源搭載車のあるEF64は運用線区の関係から余剰車がなかった。
当時の国鉄の財政状況では機関車の新製よりもEF81の進出で多数が休車となっていた交流機EF70を直流化改造し代替列車に充てる計画もあったが、碓氷峠での貨車廃止に伴い電気暖房用電源を搭載した本形式に廃車が発生することから、本形式が転用されることになった。この計画は1983年(昭和58年)秋に国鉄本社運転局から発表された。
当時の荷物列車の牽引にあたっていたEF58は、東京機関区・浜松機関区・米原機関区・宮原機関区に所属していた。1984年(昭和59年)2月1日ダイヤ改正では、荷物列車の受け持ちを下関運転所に移管し、運用の効率化を図るとともに本形式を下関に転属させてEF58を置換える計画であった。ただし、ダイヤ改正までは信越本線碓氷峠でも貨物運用があることや乗務員・検修の訓練が必要であることから、1984年3月28日の仕業までは下関に転属および貸し出されたEF58が代走することとなった。高崎第二機関区から下関には26両(EF62 4・13 - 34・36 - 38)が転入した。
当初は高崎第二機関区(現在:高崎機関区)・篠ノ井機関区(現在:塩尻機関区篠ノ井派出)に配置され、急行列車を含む客車・貨車で高崎 - 長野間が直通運転可能な運用がされた。1966年(昭和41年)の信越本線直江津電化では直江津駅まで、さらに1969年(昭和44年)の宮内電化では、新潟までの広域運用も行われたほか、1968年(昭和43年)10月のダイヤ改正からは高崎以南でも本格的に運用されることとなり、上野まで客車を牽引するようになった。
しかし1970年代に入ると、動力近代化計画によって急行「白山」の489系500番台特急格上げや信越本線客車普通列車も80系や115系への電車化が進展し、1982年(昭和57年)の上越新幹線開業ダイヤ改正では普通列車完全電車化により、客車牽引は夜行列車の「妙高」「越前」「能登」ならびに臨時列車のみとなり、本形式の運用は貨車牽引が主となった。
1975年(昭和50年)10月28日、EF63の2両と本形式2両の回送列車が軽井沢 - 横川間で速度超過による暴走脱線転覆事故を起こし、本形式は12・35が大破し初の廃車となった。原因はブレーキ故障と推測され、これ以降は更なる安全設備の強化が図られた。