新性能電車
初期高性能車ではブレーキメーカー側の事情や在来車との併結の都合などからそのまま従来通りの自動空気ブレーキに発電ブレーキを連動させた事例が各社で存在しており、また東武8000系電車は運用状況を勘案し、踏面ブレーキに摩擦係数の大きなレジンシューを用いることで発電ブレーキを省略しつつ所要の高減速性能を確保している。
当初は全電動車方式による高性能電車を導入した私鉄においても、その後は大半が国鉄同様に経済性を配慮した設計に移行せざるを得なくなった。1960年前後を境に、大都市圏の大手私鉄などでは大量輸送対策による車両の大量増備の必要性から、地方私鉄ではモータリゼーションの高まりから、それぞれコストを意識した車両設計(付随車増加、発電ブレーキ省略等)に転換している(例として、全電動車方式の2200形から電動車・付随車同数の2400形へ通勤形電車の生産を移行させた小田急電鉄などがあげられる)。なお、電動車比率の低下には、中空軸平行カルダン駆動装置の開発やWN継手の小型化によって狭軌でも比較的大出力のモーターを台車上架装することが可能になったという技術面の進歩も関係している。
このためだけではないが、この定義は合理的かつ適切な区分とはなってない。
旧形のモハ80系の系譜で、153系(改称前は91系)に始まるタイプ。もともとは「中・長距離汎用」だったが、首都圏や京阪神・北九州地区の中距離電車にラッシュ対策として上記近郊形が投入され、以降「急行形」となった。車体幅を2.9 mとし、車両限界に合わせ裾を絞った断面形状としている。車体長は中間車で19.5 m、1.0 m幅片開き片側2扉で、客室の両端にデッキを設けたスタイル。また便所・洗面所を各車両の車端部に設置した。座席は普通車の場合、全席客車式の対面型クロスシート(いわゆる「ボックスシート」)とした。座席は横幅が広くなり、窓側の肘掛も設けられている。客用扉が1.0 m幅のため、中間車の定員は客車より4名少ない84名であり、車端部にデッキを背にした2人掛けの席があるが、この部分は戸袋となるため、窓も固定である。前面は特殊例の157系を除いて、併結運転の便を図って貫通路を設けたデザインである。派生形として修学旅行用電車(155系・159系・167系)がある。