カリフォルニア・トレイル
カリフォルニアやオレゴン・トレイルおよびその延伸部を旅する費用は、人によってゼロから数百ドルまで様々である。女性が家族を離れて一人で出ることは稀だった。最も安価な方法は荷車や動物を移動する助けに雇われることであり、ほとんど1銭も遣わないか小さな収入を得て旅する者がいた。資本のある者はしばしば中西部で家畜を購入し、カリフォルニアやオレゴンまで追って行くことで大抵は利益を上げた。旅人の60ないし80%は農夫であり、既に荷馬車、家畜および多くに必需品を所有しており、それで旅行費用を1人あたり約50ドル下げられた。家族で行くときは前もって何か月も旅行の計画を立て、多くの余分な衣類など必要な物資の準備をした。必需品の大半を購入する個人の場合は、1人当たり150ドルから200ドルの費用で落ち着いた。
トレイルが整備されてくると、渡し舟や有料道路のための追加費用は荷車1台当たり約30ドル、1人当たり約10ドルであったと考えられる。
フラットという名前にも拘らず、難しい地形にあったので、ダッチ・フラット(サクラメントの東約60マイル (100 km))まで鉄道線路の末端が伸びたのは1866年7月4日のことだった。この有料道路は投資額20万ドル(1864年ドル価格)、350人の労働者と多くの役獣を投入して10か月で造られた。当初は鉄道の末端(当時はニューキャッスルで、サクラメントの東約30マイル (50 km))からドナー・サミット越えでネバダ州ベルディに至っており、そこからヘネス・パス道路に合流してバージニアシティに至るものだった。このルートは「カリフォルニア駅馬車会社」がプレーサービル道路よりも3時間速く(所要約17時間)、他のルートよりも高度が低くて道幅が広い(20フィート (6 m))と宣伝した。この新しい有料道路は、新しい鉄道が建設中であってもその物資を運ぶ必要性を賄うことで現金を稼げるように開発された。鉄道の建設がシエラネバダ越えを目指して進むにつれて、貨物は鉄道の末端近くで荷車に積み替えられ有料道路を使って目的地に届けられた。鉄道がドナー・サミットを越えて(1868年12月)トラッキーやその先に入ると、バージニアシティやワズホー地区への貨物は緩りと鉄道に振り替わっていった。現在の州間高速道路80号線はほぼ同じ経路を辿っており、北カリフォルニアにおけるシエラネバダ越えの幹線となっている。
シエラネバダ越えのほとんど全てのルートで改良のために通行料が取られた。しかし2つ(後には3つ)の主要有料道路が開発された後の他の道路は比較的使われなくなった。
1845年ケレイブ・グリーンウッドとその3人の息子達がトラッキー・キャニオンを迂回し、現在のネバダ州ベルディの町近くで川から離れ北西の谷をドッグ・バレーまで進んで、そこから南西に現在のスタンピードとプロッサー・クリーク貯水池を抜けて下り、現在のカリフォルニア州トラッキー近くで本道に合流する新しい経路を開発した。これは延長が約10マイル (16 km) 長いものだったが、トラッキー川を何度も渡る必要がなくなったので、トラッキー・トレイルの主要路になった。この道はタホ湖の北を通り、ドナー湖にいたってドナー峠(ドナー・パス)の険しい山道を登るものだった。当初の幾つかの経路(シエラネバダ越えのために時間の経過と共に幾つかの経路ができた)では荷車を分解して、動物を使い崖の上から荷車の部品や物資を吊り上げる方法が採られた。幾つかの崖は背の高い樹木を傾けて崖に預け、動物を使って急傾斜面を荷車を曳かせた。全ての経路は多くの動物に荷車を曳かせるか、荷車を分解して上げる必要があった。当初は標高7,000フィート (2,100 m) のドナー峠を越えていた。
皮肉なことに、多くの者が望んだのとは真反対に、中央山岳路はより多くのカリフォルニアへの旅人をユタに導くことになり、その経済発展に貢献した。1860年までにアメリカ軍は南北戦争を戦う為にキャンプ・フロイドを放棄し、中央山岳路は彼らの唯一長期にわたる遺産となった。1860年から1861年にポニー・エクスプレス(馬による郵便配達業者)がユタとネバダを横切る中央山岳路沿いに多くの駅を建設し、この荷車、駅馬車、ポニー・エクスプレスおよび電信線が組み合わされた経路は、ナショナル・トレイルマップの上で「ポニー・エクスプレス国定歴史の道」と表示されている。後の1861年に建設された最初の大陸横断電信線はカーソンシティからソルトレイクシティまでほぼ同じ経路を使った。ソルトレイクシティからはモルモン、カリフォルニア、オレゴン・トレイルの大半を辿ってオマハに至っている。1869年に最初の大陸横断鉄道が完工した後、鉄道に沿った中継駅や電信線の方が物資の供給がしやすく維持管理も容易だったので、鉄道線に沿った電信線が主要線となった。鉄道線から逸れた電信線の大半は放棄された。
フォーティマイル砂漠の前で、カリフォルニア・トレイルの主要路には分岐があり、トラッキー川ルート(あるいはとラッキー・トレイル、1844年開通)は現在のネバダ州ウォズウァースに向かう州間高速道路80号線が通るほぼ真西に向かっていた。カーソン・トレイル枝道(1848年開通)は今日の州間高速道路80号線とアメリカ国道95号線の交差点から現在のネバダ州ファロンまで南西にフォーティマイル砂漠を横切りカーソン川に至った。
フォーティマイル砂漠は無水アルカリ性荒地の不毛の地域であり、ハンボルト・バーからカーソン川とトラッキー川、さらにその向こうまで広がっていた。この砂漠は東西70マイル (110 km) と南北150マイル (240 km) の広がりがあり、白い塩で覆われた砂と焼けたアルカリ性粘土が太陽熱を反射して、旅人や動物をよろめかせるような火の箱を作っていた。数少ない植物が育ったとしても通常は棘でおおわれており、地面に低く這っていた。フォーティマイル砂漠に降る年間降水量はわずか5インチ (125 mm) である。カリフォルニア・トレイルの中でも最も恐ろしい地域であり、移民たちはほとんど食糧が枯渇し、弱り疲れ、しばしば壊血病の症状となり、動物や道具ものびてしまった。カリフォルニア・トレイルの全行程2,000マイル (3,200 km) の中で約150マイル (240 km) を残すだけであったが、多くの者にとってそこが旅の終わりになった。大半の移民は8月の終わりから10月初旬にかけてそこに到達した。つまり1年の中でも最も暑く乾燥している季節だった。
カンザス川とミズーリ川の合流点より上流の、後にカンザス州アチソンやレブンワースなどの町になった場所から出発するならば、平原をほぼ北西に横切り、リトルブルー川に出て来るのが通常だった。カンザスのうねりのある丘を旅する時の唯一の障害と言えば、幾つかのクリークとその切り立った岸を越えることであり、荷車を渡す為の浅瀬を掘って多くの労力を使うか、以前に使われていた浅瀬を使ったりする必要があった。ネブラスカ州から出発する場合は、プラット川とミズーリ川の合流点近くから大半がプラット川北岸を辿った。1850年代に「血を流すカンザス」の事態が進展して武装闘争が過熱してくるに連れて、より多くの旅人はミズーリ川を上流に遡り、オマハやその近くから出発するようになった。1847年以後、ミズーリ川を渡ってオマハに到達するために、移民が出発する季節には2つ以上の渡し舟(あるいは蒸気船)が運行された。1865年にユニオン・パシフィック鉄道が西に向かってその軌道敷設を始めた時、オマハが西の出発点になった。プラット川北岸を進む移民はエルクホーン川とループ川を越える必要があった。ほとんど全ての経路はネブラスカ州の新しいカーニー砦(1848年設立)に近いプラット川上流で合流した。プラット川北岸を移動した者はカーニー砦で供用される便船を使ってプラット川を渡る必要があった。