An-32 (航空機)
基本型の軍用多目的輸送機型。
初飛行:1982年
翼幅:29.20m
全長:23.68m
全高:8.75m
翼面積:74.98m
空虚重量:16.8t
最大離陸重量:27t
機内燃料搭載量:5.445t
発動機:イーフチェンコ=プロフレース設計局(ОКБ Ивченко)製AI-20D シリーズ5(АИ-20Д Серия 5)ターボプロップエンジン×2、またはAI-20M(АИ-20М)ターボプロップエンジン×2
出力:5,110馬力×2(AI-20D)、5,180馬力×2(AI-20M)
最高速度:540km/h
巡航速度:460-530km/h
最大航続距離:2,160km
実用航続距離:800-1,200m
実用飛行上限高度:9,400m
乗員:3-4名
積載:兵員50名、またはパラシュート降下要員42名、または担架×24 および同行員1名、または6.7tまでの積載物
An-32Pの操縦装置は、An-32のそれをほぼ踏襲しており、一部モニター類を除きオーソドックスなアナログ式コックピットとなっている。これは、An-32Pと同世代の同規模航空機のグラスコックピットなどと比べると旧式で見劣りするが、すでに完成しているAn-32のシステムを流用することによるコストの削減と容易な信頼性の確保という長所を選択した結果ということができる。
火災のない期間は、An-32Pは飛行場での現地作業で通常の貨物輸送機への装備換えが予定された。輸送任務に適合させるために、機体はAn-32同様尾部へ大型の輸送ハッチと開閉式ランプを装備した。このランプは地上へ降りるもので、タラップとして機能し、あるいは胴体下で移動し、自動車からすばやく貨物を積み込むことを可能とした。また、物資や人員のパラシュート降下の便宜上もこのランプは有効であった。積載装備は3tまでで、ランプは物資のパラシュート投下のプラットフォームの役目を果たすものとされた。
1995年3月10日、航空監督局国際航空委員会(Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета)は、特殊限定用途のカテゴリーとしてAn-32Pに対し型式証明を発行した。この証明書により機体の販売が可能となり、追加の試験や証明書の書き換えなしで独立国家共同体諸国への運用ができるようになった。量産機の生産がキエフ航空機工場 アヴィアーント(Київський державний авіаційний завод «АВІАНТ»)で始められている。試験的に実用化された2機のAn-32Pは、1993年10月にヤルタ郊外の山林火災の鎮火に使用された。山地で100回程度の飛行をこなしたこの火災による経験から、An-32Pの高い効果が確認された。
アントノフ設計局で開発された中型双発旅客機An-24は、規格型飛行機となった少数の例のひとつで、外貌の変更を伴ったいくつかの派生型が開発された。空のトラックとして開発されたAn-26は、尾部構造が新たに設計し直されていた。An-30は、ガラス張りの航法士席を備えていた。そして、このシリーズ最後の派生型となったのがAn-32であった。An-32は、An-26で不足となっていた高地や高温多湿地域での性能を向上させる目的で開発が始められた。
航空機の飛行特性が気温変化や空気密度に甚だ敏感であるというのは、よく知られたことである。平野の飛行場であれば問題とならなくても、山岳地帯での離陸時におけるエンジンの馬力の欠点となると、これはただペイロードを強く制限するというだけではすまず、片側エンジン停止の際に大事故に繋がる恐れがある。極限下での運用が予定されたAn-32の製作に際しては、従来より強力なエンジンへの代替が求められた。この役目を果たすことのできる唯一の候補として、古いが手馴れたウクライナのイーフチェンコ設計局製ターボプロップエンジンAI-20D(АИ-20Д)が選択された。AI-20 シリーズは、An-12やBe-12、Il-38などの大型機に使用されてきた大出力のエンジンであった。An-32への搭載に際してはさらにその出力を増加させたため、エンジン出力はAn-26と比べほぼ倍となった。これにより、離着陸特性は向上され、機の貨物積載量も1,600kgに増加された。
新しいエンジンの据え付けと続く主翼の補強は、機体重心の後方への移動を齎した。