F-104 (戦闘機)
西ドイツ空軍においては、916機中292機が失われた。墜落が相次いだため、第二次世界大戦の撃墜王で西ドイツ空軍総監のギュンター・ラルら軍上層部は批判にさらされた。一方、導入選定時、同じく第二次世界大戦の撃墜王だが西ドイツ空軍大佐として部隊司令・パイロットとして、いわゆる現場近くにいたエーリヒ・ハルトマンは、当機の導入を反対していたとされる。後にヨーロッパ化と呼ばれる訓練プログラムを追加している。
1970年代に入ると、第51、第52の2個偵察航空団がRF-4Eへ、第36戦闘爆撃航空団と第71、第74戦闘航空団がF-4Fに機種転換した。さらに1980年代には他の4個戦闘爆撃航空団と2個海軍航空団がトーネード IDSへ機種転換し、1987年には西ドイツ空軍の実戦部隊からF-104は姿を消し、試験機として第61防衛技術試験隊(Wehrtechnische Dienststelle 61) に残っていた機体も1991年5月22日に退役した。
西ドイツ空軍および西ドイツ海軍航空隊での運用を停止された中古のF-104は、多くの国に譲渡されていった。 ノルウェー空軍:TF-104G 2機(1975年に譲渡) NASA:3機(F-104G 1機、TF-104G 2機。1975年に譲渡) イタリア空軍:TF-104G 6機 ギリシャ空軍:80機(F-104G 40機、RF-104G 17機、TF-104G 23機) トルコ空軍:201機(F-104G 133機、RF-104G 32機、TF-104G 36機) 台湾空軍:66機(F-104G 39機 TF-104G 27機)
F-104は胴体左右に、固定式のショックコーンを備え超音速飛行に最適化された取り入れ口を持ち、ゼネラル・エレクトリック社J79ターボジェットを搭載した。このエンジンを搭載したF-104は、最高速度マッハ2.2に達するに至っているが、これはアルミニウム機体構造やエンジン流入温度制限によるものであり、推力は最高速度域でもまだ余裕を残していた。F-104A搭載のJ79-GE-3A型エンジンは、アフターバーナー時の推力が6,715kgという当時としては群を抜く推力を発揮し、後期のモデルは推力と燃料消費量ともに改善された改良型を搭載した。特に耐熱限界を向上させたJ79-GE-19を搭載したイタリア空軍のF-104Sは、最高速度マッハ2.4を発揮するまでに至った。
試作機。ライトJ65エンジンを搭載した2機が製作された。
F-4EJ搭載のトラベルポッドとして再利用されたF-104Jの増槽(2014年)
F-4EJ、さらにはF-15Jの配備が進むと減数となり、1986年(昭和61年)に那覇基地の第207飛行隊が解隊され、実戦部隊から退役した。このとき多くの機体が用途廃止となり、書類上のみでアメリカに援助相当分を返却したことにして直接廃棄したものもあるが、36機(F-104J:30機、F-104DJ:6機)は状態が良好だったためアメリカに返却された後に阿里山9号計画によって台湾空軍に再供与された。また、アメリカに返還された機体の他に39機が飛行可能な状態だったため、航空実験団に残す4機を除いて35機がモスボール化された。状態の良い機関砲はVADS用に再利用された。
1986年から無人化研究の予算が付き、その中から2機を試作機である有人飛行可能なUF-104Jとして試改修を行い、1992年から臨時無人機運用隊にて試験運用が開始された。
さらにF-104が実際に戦術核爆弾で攻撃を行う際には低空飛行で目標に接近するため、核爆弾の投下は大直径パラシュート付きの核爆弾を低空水平飛行で投下するレイダウン投下か、標的の手前で宙返りを行いながら上昇時の勢いに任せて核爆弾を空中に放り投げるように投下するトス爆撃のどちらかを行う必要がある。レイダウン投下はまだしも、トス爆撃の場合は上記のように重心の前方に搭載した核爆弾を宙返りの最中に投下するので、核爆弾の重量負担が消えた分一気にピッチアップを起こし、上記の#主翼・尾翼の項目で説明したようにディープストールを起こして墜落するか、スティックプッシャーが働いて操縦者の意図しない大きな揺れ幅の上下運動が発生する危険がある。このためトス爆撃では爆弾投下時に操縦桿を前方に緩めるほか、投下前にスティックプッシャーを作動させるAPC(Automatic Pitching Control)装置のスイッチを切ることがマニュアルで推奨されていた。
さらにF-104Sでは、左右エアインテーク下の胴体と左右主翼下 にハードポイントを追加し、総計9箇所のハードポイントを持つに至っている。兵装についても、セミアクティブ・レーダー・ホーミング誘導方式のスパローやその改良型であるアスピーデが装備可能となっている。
オルフェウス(Orpheus)偵察ポッドは、オランダのオールドデルフト、オランダ国立航空宇宙研究所(オランダ語版、英語版)(National Aerospace Laboratory:略称NLR)、フォッカーが共同開発した偵察用ポッドで、昼間用のカメラと赤外線ラインスキャナ、制御機器や冷却装置などの周辺電子機器はオールドデルフト、軽合金性の本体はNLRとフォッカーが共同開発し、1966年から開発が始められた。
オルフェウス偵察ポッドは、全長3.75m、重量350kg、直径0.47mの大きさで、内部には5機のTA-8Mカメラと、IRLS-5赤外線ラインスキャナ、それら偵察機器の制御装置で構成される。
TA-8Mカメラは、1機が前方斜めに、左右それぞれの斜め方向に2機ずつが配置されている。レンズは前方斜めと前部の左右斜めカメラは70mmレンズが固定されているが、後部の左右斜めカメラは70mm、100mm、150mmのレンズを選択できる。また赤外線ラインスキャナは、地表から放射される赤外線(地面との温度差)を感知する。
オルフェウス偵察ポッドは後にイタリア空軍でも採用され、RF-104G退役後はオランダ空軍ではF-16A、イタリア空軍ではAMXに搭載される。
F-104は先進的な翼設計をその特徴としている。参考としたのは、X-3だった。X-3による実験等の結果、超音速飛行のために最も効率的な形としたのは、当時から現代までのジェット戦闘機の主流である後退翼やデルタ翼 ではなく、非常に小さい中翼配置(ドイツ語版)とした台形の直線翼 と結論付けていた。この結果を踏まえ、F-104のために新たに設計された翼は、翼厚比3.36%、アスペクト比2.45の非常に薄いものとなった。さらに翼の前縁を0.41mmと非常に薄くしたために、地上作業時には作業員の安全のために保護材を填めなくてはならなかった。燃料タンクと着陸装置は胴体に収容する他なくなり、さらには補助翼を操作する油圧シリンダーを厚さ25mmに抑える必要を生じた。
高翼面荷重の小さな翼は非常に高い着陸速度となり、前後両縁にフラップを装備したのみならず、安全な着陸のために保守負担増を甘受しながらもエンジン抽気を後縁フラップから吹き出し揚力を高める境界層制御システム(BLCS)を組み込まざるを得なかった。それでもなお、可能な限り小型に設計した主翼は揚力を発生しにくい形状であったこともあって低速での揚力が不足したため、90ノット(170km/h)以下での飛行ができないとされた。
全遊動式水平尾翼はイナーシャカップリング減少のために、垂直尾翼の上に取り付けられた(T字尾翼)。空力的効果のために垂直尾翼は主翼の長さより僅かに短くされたに過ぎず、その結果としてダッチロールを起こす可能性があったため、主翼に10°の下反角を与えることとなった。