ムーンライトながら
1942年(昭和17年)11月に関門トンネルが開通し、下りでは東京駅 - 長崎駅・久留米駅間、上りに至っては鹿児島駅 - 東京駅間を直通運転する列車(34列車・当時1493.1 km・所要41時間25分、時刻は下記)も設定された。東京と九州を結ぶ普通列車が他にも何本か設定されるなど、運行区間と本数においては最も充実した時代といえた。しかし、その後は太平洋戦争の戦況が悪化の一途をたどり、軍需用貨物列車増発のため旅客列車が削減されていくようになり、1944年(昭和19年)4月には寝台車の連結も廃止された(食堂車の消滅時期は不明)。
(34) 鹿児島駅21:00 → 博多駅7:04/7:30 → 広島駅15:37/15:42 → 大阪駅0:11/0:20 → 名古屋駅5:33/5:41 → 東京駅14:25
終戦時、東海道本線には下り6本、上り7本の夜行列車が設定されていた。ただし、特急・急行列車削減の代替という側面(この当時、特急列車は全廃、急行列車は他の線区を含めて、東京駅 - 下関駅間の1往復のみとなっていた。)もあった。また、設定はされていても、実際は空襲による路線・車両への被害などで運転されなかった列車も多かった。
(144M) 大垣20:32 → 名古屋21:16/21:18 → 豊橋22:37/22:38 → 東京4:35
特に下り列車は「大垣行き(夜行)電車」なので「垣電」と呼ぶ利用者も少なからずいた。電車化後しばらくの間は客車時代の列車番号を踏襲した143Mと144Mを名乗ったが、後に東京駅 - 名古屋駅間運行の普通列車と同じ体系 (3xxM) に変更されている。下り列車の場合でみると、白紙ダイヤ改正ごとに347M → 345M → 375Mと変化している。下り列車の各駅停車区間は設定当初は掛川駅からであったが、1972年(昭和47年)には午前4時過ぎの浜松駅からとなり、1996年(平成8年)の「ムーンライトながら」化まで続いた。なお「各駅停車」と記載しているが、名古屋近郊の新設駅は通過する場合があった。時期により通過駅は変動し、設定当初は下りのみ三河大塚駅・三ケ根駅、「ムーンライトながら」化直前は上下とも三河塩津駅・尾頭橋駅を通過した。また、設定当初の下り列車は金谷駅に停車していた(上り列車は当時、各駅停車区間に含まれた)。1974年(昭和49年)には定期停車は取り止められるが、その後も南アルプスへの登山客の利便を図って臨時停車は1980年代後半まで続いた。登山シーズンには大井川鉄道(現・大井川鐵道)も下り列車に接続する臨時列車を深夜3時台より運行した程であった。
(144) 大阪23:50 → 大垣3:27/3:27 → 名古屋4:28/4:47 → 豊橋6:35/6:41 → 東京13:45
(350M) 豊橋22:01 → 東京4:40