小田急3000形電車 (初代)
1968年に御殿場線が電化されることにともなって、1955年からキハ5000形気動車により運行していた 御殿場線直通の特別準急を電車に置き換えることになった。新型電車を製造する案もあったが、SE車を改造の上御殿場線直通列車に使用することにした。SE車は耐用年数を10年として製造された車両で、1968年の時点で既に10年を超えていたことから小田急の社内では反対の声があがったものの、当時は国鉄の組合闘争の激しかった時期で「NSE車が乗り入れてくれば反対する」という噂も聞こえ、国鉄側も過敏になっていた ことから、在来車の改造で対応することにした。しかし、4編成では「えのしま」「さがみ」に加えて御殿場線直通の列車に使用するには編成数が不足する ため、輸送力の適正化も考えて5両連接車×6編成に組み換えることとした。
改造内容は、まず8両連接車の編成から3両を外した5両連接車を4編成組成し、外した中間車を改造して5両連接車を2編成組成した。不足する先頭車4両は中間車に同一形態の運転台を新設した。台車の全数は電動台車24台・付随台車12台で変更されていない が、編成中間の3号車は両端とも付随台車となる車両となるため、新形式のサハ3000形となった。
床下機器配置は、重心の低下を図ったため、それまでの車両での機器配置とは大きく異なるものになった。
空調装置は、実車完成までに解決できなかった問題である。
当時、既に他の鉄道事業者においては冷房装置が搭載された車両は存在したが、鉄道車両向けで小型軽量のユニット式冷房装置はまだ開発されておらず、冷凍機を使用した本格的な冷房は重量の問題で搭載が難しいという理由により、研究所からは氷式冷房装置が提案された。これは車両に氷を大量に積載した上で、客室内の空気を通すことで熱交換するものであった が、業者に確認してみると小田原で大量の氷を確保することは困難であった ことから、設計に至らなかった。また、車両側面からパイプで新鮮な外気を取り入れる方法も検討された が、車体表面近くでは相対的な速度が小さく、パイプを伸ばせば車両限界に抵触する ため、これも実現しなかった。
開発に携わった山村秀幸(元小田急電鉄副社長)は最後まで冷房搭載にこだわっていた が、結局、重量面の問題もあり、冷房装置の搭載は座席定員を削減しなければ実現できないと判断され、運転時間が短いこともあって、当面は直径16インチのファンデリア を先頭車に6台・中間車に5台設置することになった。
補助警報音については、「アメリカや満鉄の機関車が鐘を鳴らして走るのは、驚かすためではなく、遠くから列車の進来を知らせる、いわば"良い"汽笛である」ということから、これをさらに音楽的にしようではないかと研究されたものであり、「警報装置としての条件を満足させる」という運輸省の要求 と、「騒音公害にならないように」と要求する警視庁の要望 を両立させるため、小田急沿線在住の音楽家である黛敏郎にも相談、音響心理学研究所の指導を得た上でビブラフォンの音色とし、2km付近まで達する音量とした。補助警報音を発する装置は、乗務員室内に設けられた再生装置 によってエンドレステープを再生し、屋根上に設置した指向性の強いスピーカー から放送する仕組みである。しかし、営業運行後にエンドレステープが伸びたり切れてしまうことが多かった ため、NSE車以降はトランジスタ発振器に変更された。
この補助警報音は、SE車が「オルゴール電車」と呼ばれる由来となった。その後、RSE車まで警笛とは別に補助警報装置が搭載された。その後、VSE車では警笛と共用のミュージックホーンとして復活している。
先頭部の形状は流線形で、模型を作成した上で風洞実験を繰り返し、さらにその結果を基にしてモックアップ(実物大模型)を作成した 上で細部に検討を加えて決定された。これにより、形状抵抗係数は国鉄80系電車の0.64に対して、SE車では0.25にまで減少した。本来はもう少し上部を絞り込めば空気抵抗が減少するところだった が、当時の日本のガラス製造技術では円錐曲面のガラスが製造できず、円筒曲面ガラスを使用することを前提とした形状になった。
前照灯は日本の鉄道車両では初めてシールドビームが採用された が、当時はまだ鉄道車両用のシールドビームが開発されていなかった ため、自動車用の24V仕様のものを使用した。前照灯の配置は空気抵抗から流線形の頂点に配置するようにしたこと と、左右に分けた場合には「1灯が故障した時に列車の位置が分からなくなる」という理由によって、2灯を前面中央部に並べた。また、対向する列車の運転士にとっては眩し過ぎることから、運転席には足踏み式減光スイッチを設けている。先頭部には異常時に使用する格納式簡易連結器が収納された。
また、先頭下部には車両が空力的に浮き上がらないように、排障器も兼ねたスカートが設置された。3031×8では正面のスカートの開口部が楕円形から真円形に変更されたのが外観上の識別点である。
こうして、1968年7月1日からSE車は連絡準急行(1968年10月以降は連絡急行)「あさぎり」としても運用されるようになり、編成が短くなったことから "Short Super Express" (略して「SSE車」)とも称されるようになった。この年にはOM-ATS装置が設置された。また、1972年には保安ブレーキ装置の設置が、1973年には列車無線装置の更新が行われた。
その後、SE車は「さがみ」「えのしま」「あさぎり」を中心に運用された。NSE車の検査時にはSE車が箱根特急の運用に入り、また、多客時には2編成を連結した「重連運転」が行われることもあった。2編成を連結した場合、1号車から5号車が2両ずつになってしまう ため、編成全体を「A号車」「B号車」と呼んで区別した。1977年から1980年にかけて内装が更新された。
しかし、1970年代に入り、もともと耐用年数を10年として製造された SE車は老朽化が進んできたことから、1976年からはSE車の後継車として新型特急車両の研究が開始され、1980年にはLSE車が登場した。LSE車の導入によって、NSE車が検査入場した場合にSE車を箱根特急に使用することによる輸送力不足は解消された。
また、SE車では定員の130%として荷重を計算した ことからばね定数を低く設定し、各ばねを柔らかくすることが可能になった。なお、各台車の荷重は心皿と左右の側受でそれぞれ50パーセントずつ負担する 3点支持方式 が採用されている。また、付随台車であるKD18は編成の連接部3箇所 に装着されている。
しかし、このKD17・KD18は揺れ枕を吊り下げるスイングハンガー(吊りリンク)が短いため左右剛性が硬く、また揺動周期も短くなるため高速域での左右振動性能に難があったという。この時期の近畿車輛製シュリーレン台車は短リンク式と称する、揺れ枕の横動を許容するためにスイングハンガーをリンク長の短いユニバーサルリンク(自在吊りリンク) とした機構を1956年設計の近鉄800系用KD12で採用しており、本形式の装着するKD17・KD18もこれに準じる。もっとも、この設計は翌1958年に設計された近鉄名古屋線用特急車の6431系が装着したKD28・KD28Aで横動を重視して吊りリンク長を長くした長リンク式が実用化され、さらに枕ばねにベローズ式空気ばねの採用が開始されたことで飛躍的な揺動特性の改善が実現した ため、極めて短期間で著しく陳腐化する結果となった。