ヤマハ発動機
四輪モータースポーツにもエンジンコンストラクターや四輪バギーカーでの参戦経歴がある。
1985年(昭和60年)には全日本F2選手権にV6エンジンのOX66で参戦した。吸気バルブ3本、排気バルブ2本を備えた5バルブシステムを採用する。1987年に全日本F3000選手権にはコスワースDFVをチューニングして5バルブ化した、V8エンジンのOX77を投入した。鈴木亜久里らがドライブするマシンに搭載されて活躍したが、1988年から全日本F3000で5バルブが禁止されることもあり、その翌年の1989年(平成元年)からF1にもエンジン供給の形で参戦した(後述)。
レーシングカートについても、1974年(昭和49年)に「ヤマハSLカートクラブ」(現在のSLカートスポーツ機構)を設立して、マシン(フレーム)及びエンジンの供給・レース開催の両面で積極的に活動を行っている。また資本関係のあるトヨタと提携し、『TOYOTA YAMAHA RACING TEAM』としてドライバー育成を行っている。同プログラムはこれまでに片岡龍也、中嶋一貴、山内英輝らを輩出している。なおカート関連業務については、現在は関連会社のヤマハモーターパワープロダクツが担当している。
なお、警察の捜査の結果、BVE側とのメールのやりとりが削除されていることが明らかとなっている。違法性を認識していたヤマハ発動機側が証拠隠滅を図った可能性もあるとみて、容疑者を追及していたが、2007年(平成19年)3月17日付 読売新聞によれば、輸出が業務の一環だったことも考慮され、元執行役員ら3人については起訴猶予となった。また、違法行為が業務上のものであり、かつ、逮捕された社員に対する監督責任も認めていたため、法人としての同社は略式起訴され、罰金100万円を納付した。
また、警察の捜査が行われる以前の2006年(平成18年)12月22日に、名古屋税関から「無許可の疑いがある輸出申告があった」との通報を受けた経済産業省もこの件について調査していたが、同日中に同事業部が提出した関係書類は納品書1枚だけで、要求した書類がそろうのに数日かかるなど、対応に不審な点が多かった。
1989年(平成元年)にV8エンジンのOX88をザクスピードへ供給し、亜久里とともにF1に参入した。当初コスワースDFRのシリンダーブロックを使用した5バルブエンジンを開発・供給する予定であったが、コスワースとの折り合いがつかず急遽エンジンを自社製造することになった。そのためかエンジンの信頼性に欠け、予備予選通過もままならぬ有様で、一時撤退を余儀なくされる。
1990年(平成2年)は1年を丸々エンジン開発に充て、翌1991年(平成3年)にブラバムへ5バルブV12エンジンのOX99を供給し復活を果たす。その甲斐あって後半戦に2度の入賞を記録。
1992年(平成4年)はジョーダンへOX99を供給するが、クーリングに問題が出るなどシャーシとのマッチングが上手く行かずに最終戦でようやく1ポイントを獲得するのみと、前年と同様に成績はふるわなかった。シーズン途中からはレーシングコンストラクターのジャッドと提携を開始した。また同エンジンを搭載した市販予定スポーツカー、OX99-11を発表するものの、市販の実現には至らなかった。
1993年(平成5年)には開発済みだった新しいV12を諦め、ジャッドのV10エンジン(ジャッドGV)をチューニングしたV10エンジンのOX10を開発。片山右京所属のティレルに供給した。エンジン回転数の増加に伴い、ニューマチックバルブを採用した。シーズン当初はそれほどの成績が出せなかったが、1993年の最終スペックのGスペックでは他のワークスエンジンにも見劣りしない程になっていた。
1994年(平成6年)OX10を継続開発し、OX10Bとして投入。