国鉄キハ07形気動車
本形式での流線型採用の背景の一つとして、流線型ブームと共に、ドイツ帝国鉄道(DR)が「フリーゲンダー・ハンブルガー」として知られる一連の電気式気動車による高速インターシティサービスを展開して大成功を収めていたのに当時の鉄道省が刺激され、気動車の高速運転を検討していたことが挙げられる。
そのため、本形式はその竣工直後の1935年6月18日から19日にかけて名古屋 - 大阪間で、7月15日・16日に、超特急「燕」に続行する形で東京 - 静岡間でそれぞれ高速試運転を実施し、東京 - 静岡間ではキハ42000+キハ42003の2両による試運転列車が表定速度86km/h、最高速度108km/h(沼津-静岡間で到達)を記録、一度は小田原で先行する「燕」に追いついてしまうなど、気動車による高速列車運行の可能性を示唆した。
その一方で、機械式ガソリンカーの協調運転には問題が多いこともこの時点で既に指摘されており、結局本形式による正式な高速運転の実施は断念された。このため以後、総括制御の可能なキハ43000形電気式ディーゼルカーや液体式変速機などの技術開発が進められたが、これらも戦局の悪化による燃料統制で中止となり、開発途上にあった液体式変速機や、ほぼ完成段階にあった試作標準型ディーゼル機関はそのまま戦後まで各地の工場で放置された。
滋賀県の江若鉄道には1948年に国鉄で事故廃車となったキハ42054が1953年に譲渡され、C18形キハ18となった。車体の歪みを補正するため、床下にトラス棒が設置されている。1956年には廃止となった長門鉄道からキハ11(元国鉄キハ42017)が譲渡されC19形キハ19となった。キハ19は長門鉄道時代にロングシート化されており、江若鉄道入線後にトラス棒が設置されている。1961年から1963年にかけてはキハ07 1・2・9・24・38の5両が入線してC18形キハ20 - 24となり、キハ21以外の4両が液体式に改造された。
1960年から1961年にかけてはキハ18・19の片運転台化、前照灯シールドビーム2灯化、ロングシート化、自動扉化、総括制御化が施工され、ハ5010を挟んだ3両固定編成となった。キハ24は両運転台のまま両前面とも貫通型に改造された。1961年にはこれら3両の改番が実施され、キハ18はC-28SM形キハ5121、キハ19はL-29SM形キハ5122、キハ24はC29M形キハ5124となった。
江若鉄道は国鉄湖西線建設に伴って1969年に廃止となり、キハ5121・5122は関東鉄道へ、キハ5124は加越能鉄道へ譲渡された。
和歌山県の有田鉄道には1949年にキハ42037が譲渡され、キハ210となった。入線後にエンジンがDA55に換装されている。1969年には液体式のキハ07 206・207が譲渡され、番号はそのままで使用された。
1975年に富士急行からキハ58形3両が入線したのに伴い、キハ210とキハ07 206・207の3両は予備車となり、その後廃車となった。