十和田丸 (初代)
洞爺丸型では、車両甲板両舷中2階の下部遊歩甲板舷側には多数の大型角窓が並んでいたが、洞爺丸台風時には、この窓ガラスが波浪で割られ、海水が車両甲板下の客室にまで流れ込んだ。これが洞爺丸沈没の原因となったわけではなかったが、沈没を免れた3隻の洞爺丸型(羊蹄丸型)では、1956年(昭和31年)までに全て水密丸窓に交換され、この部分の完全予備浮力化が図られていた。本船でも同様の意図で、この甲板の舷側窓には水密丸窓が採用され、その密閉された実態に合わせ中甲板と称した。
揚錨機も同様に遠隔操縦できるよう改造された。これにより着岸時、各係船ウインチで直接それぞれの担当の係船索を巻き込めるようになり、離着岸時の省力化が進められた。
操舵室には主機遠隔操縦装置が設置され、主機械の発停、正逆転、回転数制御が操舵室から直接できるようになり、固定ピッチプロペラながら、より迅速なプロペラ制御が可能となった。また通常着岸時に船長が立つ操舵室左舷端から、右舷船尾を押す補助汽船の動向、ならびに船尾と可動橋との状況が監視できるよう、工業用テレビカメラが、船尾から約40mの船楼甲板右舷側とポンプ操縦室頂部に試験的に設置され、モニターテレビ2台が操舵室左舷後面に設置された。機関部では機械室中段への監視室設置などの近代化工事も行われたが、機関出力に変化はなく、青森 - 函館(有川)間 下り4時間30分 上り4時間35分のままであった。
塗装は乳白色(7.5Y9/0.5)と藍色(2.5PB2.5/7)に変更され、塗り分け線も約1.2m上がり檜山丸型や津軽丸型とほぼ同じ高さとなった。ファンネルマークは改造当初は十和田丸時代と変わらず「工」であったが、最後の蒸気タービン船が引退した1970年(昭和45年)、「JNR」に変更された。
再就航後は、航海速力、車両積載数が同一の檜山丸型2隻と共通運用されたが、渡島丸型第6船の3代目石狩丸就航を前に、1977年(昭和52年)3月18日に終航し、同年7月21日 共和商会に売却され、その後、大韓民国で解体された。
紫雲丸事件時、第三宇高丸と衝突した紫雲丸は、主発電機停止による交流電源喪失で交流電動機直接駆動方式の水密辷戸の閉鎖ができなかったことから、引揚げ後の復旧工事で、その駆動方式を、蓄電池からの直流で駆動する直流電動機直接駆動方式に改造されていた。本船もこれにならい、ボイラー室、発電機室、機械室、ポンプ室、車軸室間の各水密隔壁の船艙レベルに設置された第1~4水密辷戸、および第二甲板レベルで車軸室と操舵機室間をつなぐ水密通路の車軸室側入口の第5水密辷戸の計5ヵ所に直流電動機直接駆動方式水密辷戸が設置された。これらは端艇甲板煙突下の甲板室左舷の電池室からの直流で、車両甲板左舷の船員浴室後端(第1、2辷戸用)、食堂従業員室後方(第3、4辷戸用)、食糧庫後端(第5辷戸用)の3ヵ所の水密辷戸動力室内の、各辷戸専用の3馬力直流複巻電動機を駆動することで開閉された。その動力伝達方法は、電動機の回転出力が、まずウォームギアで減速され、電動機駆動時のみ接続状態となるマグネットクラッチ、駆動軸回転方向が変わったときしばらく空転して起動時の過負荷を防止する過負荷防止継手を経て動力室外へ出た後、この回転運動を伝えるロッドは、自在継手や傘歯車で方向を変えながら船内を進み、水密辷戸に至って、辷戸表面の上下に水平方向に取り付けられた2条のラックギアを駆動して辷戸を開閉するものであった。これらは、操舵室からの電動一括開閉、各動力室からの電動開閉と手動開閉、辷戸現場での電動開閉と手動開閉が可能であった。
1957年(昭和32年) 9月16日 - 竣工。 9月22日 - 8時神戸港出港 9月23日 - 11時47分竹芝桟橋着 9月25日 - 16時00分竹芝桟橋発 9月27日 - 7時45分函館第1岸壁着 10月1日 - 函館港内沖発6時00分 青森第2岸壁10時40分着7010便で試運航11時45分第1岸壁へ転岸レセプション後17時20分発 函館第1岸壁21時50分着19便で就航
1958年(昭和33年)10月30日 - 主機ピストンピン軸受メタル焼損し12月16日まで休航。
1960年(昭和35年)7月1日 - 国鉄が、従来の2等を1等に、従来の3等を2等に呼称変更し、3等の呼称を廃止したため、各等の船室呼称も変更。
1961年(昭和36年) 6月 - 第2レーダー装備 7月11日 - 従来の1等椅子席を撤去し、背ずりが65度まで倒れるリクライニングシート67席を1等指定椅子席として設置。 10月1日 - ダイヤ改正で羊蹄丸型車載客船とともに、深夜の特急接続便、下り1便では4時間25分、上り2便では4時間30分運航開始。
1964年(昭和39年) 5月10日 - 津軽丸型の第1船 津軽丸(2代)就航。