日本の鉄道コンテナ
しかし1964年度に赤字に転落した後、累積赤字や度重なる労働争議の影響で輸送改革は思うように進まず、その後の日本初の高速道路として名神高速道路が1965年(昭和40年)7月1日付けで全線開通を皮切りに、相次ぐ高速道路の開通や地方までの主要道路網の整備が進み、急速に輸送日数も早くまた配達日程が分りやすいトラックに輸送シェアを奪われていった。一方で国鉄という特殊な法人体質による危機管理意識の希薄な体質も相まり、これらの致命的な物流環境の激変に対応しきれず、鉄道での貨物輸送量は年々激減し逆に赤字は膨らむ一方の悪循環に陥っていた。
その結果、ついに抜本的な対策として1984年2月1日国鉄ダイヤ改正#貨物列車の大整理にあわせて「ヤード集結型輸送」を廃止し、多くの貨物駅を拠点となる大型貨物駅に集約してコンテナ貨物列車や、一部の物資別専用列車による発送から到着までを、途中で貨車の組み替えする事無く「直行型輸送」に一斉に切り替えた。
また国鉄が管理している私有コンテナに関しては、新方式でのコンテナ専用列車輸送の対象として従来どおり、問題なく輸送が継続されていた。しかしその一方で、それまで専用のタンク車で長年輸送されてきた各種の化成品については、輸送方式の変更によりごく一部のタンク車(ガソリン用など)しか生き残れないために、多くのタンク車が輸送不可能として除外された末に余剰廃棄となった。この影響で大幅に落ち込む化成品輸送の代替案として、国鉄は私有タンク・コンテナによる鉄道コンテナ化への変更を荷主に求めていったことで、主に20 ftサイズの私有#タンクコンテナ(ISO規格/規格外ともにあり)に切り替わっていった。
日本の鉄道輸送の運営母体は、旧、国鉄から始まり、その後の民営化により現在では、JR貨物と言う民間会社が一手に担っている現状下では、JR貨物以外の民間会社が所有している私有コンテナの一部には、旧、国鉄時代に新規に制作・登録されたコンテナも僅かではあるが、多少なりとも未だに現役で運用されている。しかしこのような運営母体が途中で変わったという特殊な事情ゆえに、種類によっては元々、旧、国鉄時代での種類区分が無く、JR貨物発足後に新たに生まれた種類も多少ある。
この現状に即して、そのような場合のみ
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
※このコンテナは、過去には混在していたが淘汰されて、現在はJR貨物での登録のみである。
旨の注釈を付け、それ以外では特に注釈は付けず旧、国鉄と、JR貨物それぞれで登録されたコンテナが混在している現実として表記を進める。
上記1~3種の規格より各数値が大きい場合は規格外コンテナとされ、積載貨車や運用区間が限定される場合がある。 この規格外コンテナに該当するコンテナには、黄色地のひし形マークに、高さ(H)、長さ(L)、横幅(W)、総重量(G)を意味するH・L・ W・G の各一文字が個別に書き込まれている四個の三角マークが付けられ、そのうちの何れかの値が規格内であればその部分は黒く塗りつぶされる。
例えば、「横幅(W )」が規格内の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、高さ(H)、長さ(L)、総重量(G)が個別に付いた三個の黄色地三角マークと、ただ黒塗りだけの三角マーク一個を合わせたひし形マークが表示される事にる。逆に、「横幅(W )」の一つだけが規格外の数値であれば、四個の三角形から成るひし形マーク内は、横幅(W )が一個の黄色地三角マークと、ただ黒塗りだけの三角マーク三個を合わせたひし形マークが表示される事にる。
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