日本の鉄道車両検査
山海堂刊行「詳解 鉄道用語辞典」(高橋政士 著)
日本鉄道車両機械技術協会「ROLLING STOCK & MACHINERY」2002年10月号「JR東日本の新しい車両保全体系(新保全体系)の概要」(JR東日本 運輸車両部 車両課 一木 剛 著)
レールアンドテック出版「鉄道車両と技術」No.132「JR東日本 車両保全・検修における現状と課題」(星 靖夫 東日本旅客鉄道株式会社 運輸車両部 車両保全計画グループ)
日本鉄道技術協会「JREA」2011年10月号「JR東日本の車両保全体系の更なる最適化の取り組み」
2007年第20回鉄道総研講演会 車両のメンテナンス(財団法人 鉄道総合技術研究所 車両構造技術研究部 部長 石塚 弘道)(インターネットアーカイブ)
車体保全:走行距離320万キロメートルを超えない期間ごとに実施
検査周期延伸の移行は、
新製後、(適用時期以前に)機器保全(指定保全・装置保全)を施行していない新車は、新製時点から新しい周期を適用
その他の車両は、(適用時期以降の)最初の装置保全または車体保全まで従来の周期で実施し、それ以降は新しい周期を適用
という方法で行われている。
検査周期延伸後も車両の品質を保つために、
開放型主電動機の軸受:走行距離120万キロメートルを超えない期間で主電動機回転子風穴の気吹き清掃を行い、走行距離240万キロメートルを超えない期間で軸受を交換
空気式戸閉装置:解体検査周期を車体保全から装置保全へ変更
台車枠:ブレーキテコ受溶接部、主電動機受溶接部の改修対象台車枠は、当該箇所の溶接部の探傷検査を走行距離160万キロメートルを超えない周期で実施
上記のように、電車整備標準(規程)及び台車枠検査マニュアルが一部変更されている。
JR東日本では、新系列車両の割合が増加したことや、電子機器の寿命期間を従来よりも正確に判別できるようになったこと、13 - 15年程度経年した車両に対して実施することを想定した車体保全の実施時期を、運用路線によっては10年程度で迎えてしまう車両が出てきてしまうことを受け、保全周期の見直しを計画していた。そこで2009年(平成21年)から2015年(平成27年)にかけて、テストカーを指定し、目標とする検査周期より10万キロメートル長く走行させ、検証が進められた。
テストカーの走行実績、部外の有識者の意見を踏まえ、2019年(令和元年)7月1日からE231系以降の一般形車両とE653系以降の特急形車両を対象に、下記の周期が適用されている。
指定保全:走行距離80万キロメートルを超えない期間ごとに実施
装置保全:走行距離160万キロメートルを超えない期間ごとに実施