日本における速度規制
日本における速度規制(にほんにおけるそくどきせい)では、日本の道路において、法令の下で車両などが出すことのできる最高の速度について説明する。括弧内は標識の番号である。
規制速度と実勢速度(85パーセンタイル速度)がおおむね20 km/hを超えて乖離
車道・歩道が分離された道路で、規制速度と実勢速度がおおむね10 km/hを超えて乖離
その他、現行の速度規制の見直しを検討する必要があるもの
また、この通達を基に生活道路での速度規制の引き下げも進められた。さらに、下方補正の理由が運転手において認識が困難場合に速度標識に補助標識「規制理由」の設置が進められた。
この見直しでは19,337 km(8,006区間)が見直し対象になり、2017年(平成29年)3月末までに5,000 km(2,610区間)で引き上げが決定され、引き上げ率は25.9 %であり、現在の基準での見直しでは最多・最長となった。一方で、実勢速度との乖離が見られる路線を見直し対象としたにもかかわらず、「通学路である」、「道路線形が悪い」、「人家等が多い」等の理由から74.1 %が現状維持とされた。
また、この間に見直し対象路線以外の路線で、438区間 (758 km) の規制速度が引き上げられた。
以下の各反則金の単位は円である。
速度規制基準が改定された2009年度(平成21年度)から新しい基準での速度の見直しが行われた。
一般道路
一般道路は新しい基準でも引き続き60 km/hを上限とすることが決定されたため、40 km/hまたは50 km/hの規制が行われている道路を見直し対象とした。
2009年度(平成21年度)から2011年度(平成23年度)までの点検・見直しにより一般道路の12,017 km(4,999区間)が検討対象となり、うち4,828 km(2,060区間)が引き上げられ、引き上げ率は40.2 %であった。
生活道路
生活道路では30 km/hの区間規制や区域規制が広く行われた。
自動車の通行機能を重視した構造の道路
設計速度60 km/h以上や立体交差化などの条件を満たす道路で、法定速度を超える70 km/hまたは80 km/hの指定が可能になったことに伴い、20区間 (169 km) が検討対象となり、2013年(平成25年)3月末時点で9区間 (79 km) で引き上げが行われ、引き上げ率は45.0 %であった。
このような道路標識などの設置は判例においても法的有効性が認められている。たとえば、○○市において、最高速度「40」で補助標識に「市内全域」とあれば、例えば幹線道路等で最高速度「60」や「50」、または道幅の狭い道路で同「30」や「20」など、特別に最高速度が指定されている区間を除いた○○市内の公道はすべて最高速度が40 km/hとなる。
区域内は標識を設置しない場合には区域指定の最高速度が指定された状態となるため、個別に60 km/hを指定する場合には道路標識が必要である。
区域の入り口には原則として背板を用いた区域規制標識を左側の路端に設置する。なお、ゲート性をもたせるため、ゾーン入口の右側の路端にも併せて設置することができる。区域内標識については、補助標識「区域内(506の2)」を附置し、原則として背板を用いない。
原則として指定区域は市街地や住宅街とするが、道路および交通の状況から特に必要があると認められる地域も対象とすることができる。
なお、自転車を含む軽車両については法定速度が規定されていないことから、標識や標示によって最高速度(指定最高速度)が指定されていない区間においては、最高速度が無制限であるとする解釈も可能ではある(これを盾に取ったクイズも存在する)。
一般道路では、法令で自動車の最高速度は60 km/hになっています(道路標識等により異なる最高速度が指定されている場合はこれに従うことになります。)。この法定の最高速度についてどのように思いますか。(2006年)
しかしながら、実勢速度は一般運転者が道路の状態や経験などから選択した速度によるもので、運転者によって視覚的に認識された危険性のみによって決定されている。そのため、非市街地でも住居が存在することを考えると、日本でドライバー本位の速度である実勢速度をそのまま規制速度としてしまうと交通事故が増加する恐れがあるため、交通事故抑制の観点から実勢速度である85パーセンタイル速度よりも低い速度制限を設ける必要がある。 そこで新たな全国一律の規制速度の基準となる速度として「基準速度」が導入されることになった。
基準速度の決定にあたって市街地、中央分離施設の設置されていない区間では事故の危険が高いことや、歩行者保護の観点を考慮したうえで85パーセンタイル速度を補正し10 km/h単位で設定されている。
ただし、日本の一般道路の多くは走行速度60 km/hを目標とした設計が行われているため、基準速度の上限は60 km/hに設定された。なお、法定速度 (60 km/h) については免許所持者に対する調査でも77.2 %が「今のままでよい」と回答している。
規制速度の決定においては、現場の状況に応じてこの基準速度を最大限尊重しつつ、原則10 km/hの範囲で補正を行い最高速度を決定する。ただし、後述するように実際の基準では基準速度60 km/hについては70 km/hへの上方補正を原則として行わないよう変更された。
2020年8月26日に交通規制基準が改定され、次の条件全てを満たす区間は上限120 km/hの範囲で決定することになった。
構造適合速度が120キロメートル毎時であること
設計速度が120キロメートル毎時であること
実勢速度(渋滞の発生がなく、大型車混入率1パーセント未満である追越車線の平均速度)が100キロメートル毎時以上であること
死傷事故率が高くないこと
一定の距離において速度規制の連続性が確保されること(原則20キロメートル以上)
道路や交通の状況に照らし、交通流の安全・円滑上の支障がないこと。具体的には、次の事項を考慮すること 片側2車線の場合は大型車混入率が低いこと 完成型であること(暫定型でないこと) 自由流率(渋滞のない時間帯の割合)が概ね6割を超えていること
すなわち、110 km/h以上の指定には構造適合速度120 km/hであることが不可欠となった。これは、構造適合速度が規制速度の目安である100 km/h以下の場合とは異なり、実勢速度が高く、事故件数が少ない安全な道路だからと言って、道路の構造が基準を満たさなければ規制速度を110 km/h以上に引き上げないことが決定されたのである。
加えて、速度基準で廃止された設計速度の要件が110 km/h以上の指定に限り復活し、設計速度120 km/hであることも必要となった。すなわち、110 km/h以上の指定には、道路の構造や事故件数だけでなく、設計速度という道路設計の「過程」というべきものまで必要としたのである。