スパイクタイヤ
1983年(昭和58年)には、仙台市で「第1回道路粉じん問題行政連絡会議」開催。環境・通産・運輸・建設・自治・警察の6省による『スパイクタイヤ使用自粛指導要綱』などが施行された。1985年(昭和60年)12月に、宮城県が全国初のスパイクタイヤ対策条例を制定したのを皮切りに、札幌市などがスパイクタイヤを規制する条例を制定した。
1984年(昭和59年)に、社団法人日本自動車タイヤ協会によりスタッドレスタイヤ制動試験が実施された。しかし、スパイクタイヤの販売は1985年(昭和60年)にピークを迎え、年間800万本、冬用タイヤの68%がスパイクタイヤで占められるようになる。
スパイクタイヤが原因の粉塵は、ますます深刻になり、1986年(昭和61年)に通商産業省よりスパイクタイヤの出荷削減が指導された。1988年(昭和63年)に公害等調整委員会において、タイヤメーカー7社と長野県の弁護士等との間で、スパイクタイヤの製造・販売中止の調停が成立し、1990年(平成2年)6月27日には、スパイクタイヤ粉じんの発生の防止に関する法律が発布、施行された(禁止条項は1991年(平成3年)4月1日施行、罰則規定は1992年(平成4年)4月1日施行)。
スパイクタイヤは1959年にフィンランドで誕生。以後10年間で欧米に急速に普及した。
日本では1962年に生産が開始され、1970年代に入ると本格的に普及した。積雪寒冷地ではスノータイヤに取って代わり、100%に近い装着率となった。
スノータイヤに比べ氷結路面でのグリップ力が大きくブレーキ効果が高い。タイヤチェーンに比べても脱着の手間も不要である。
しかし、スパイクタイヤには、
融雪時や解氷時の舗装路面へのダメージが大きく補修費がかさむ
舗装路面が削られて粉塵が飛散し人々の健康に影響を与える
古い製品の場合、スタッドレスタイヤのような溝がなく、金属のピンだけでグリップ力を得るものが大半であるため路面の状況によっては夏タイヤと変わらない。
という欠点がある。その対策として、硬質ゴム製のピンを用いた物、氷点下の温度で硬化するゴムのピンを埋め込んだ物、スタッドレスタイヤと同等の溝を刻んだものが販売された事があった。
モータースポーツでは、海外では氷上レースや冬季に行われるラリーイベント(スウェディッシュ・ラリーなど)などで、北欧メーカー製のスパイクタイヤが使用されることがある。一方、全日本ラリー選手権をはじめとする日本国内のラリーイベントでは、氷上や雪氷路を走行する区間でもスパイクタイヤは一切使用されない。
オートバイ用のスパイクタイヤは業務用途に利用される車種向けに少数の製品が販売されており、新聞配達や郵便配達などの一部で用いられている。一部の国では氷上走行レース専用のものが製造されている。
スパイクタイヤはタイヤチェーンと同様、非駆動輪に装着してもあまり効果がないため、2WD車の駆動方式によって後輪か前輪のどちらかに装着することが一般的となっている。
日本国内においては正規のメーカーによる製造及びルートでは既に販売がされていないため、現在は国内メーカー製造・流通のスノータイヤや韓国製タイヤにユーザー自らがピンを打つか、予めピンが打ち込まれたタイヤを個人輸入という形で使用しているユーザーが存在している他に、一部ショップでは国内メーカー製造・流通のスノータイヤに小売店自らがスパイクピンを打ち込んだものをスパイクタイヤとして販売している事がある。
日本国内において一部の緊急自動車や身障者が運転する自動車、原付や軽車両を除き、スパイクタイヤを装着して指定地域の非積雪路(トンネル等除く)を走行する事は違法である。
また、除雪用グレーダーやバケットローダーなどの除雪用途の建設機械では、通常のスタッドレスでは除雪業務に対応できない為に、スパイクタイヤを装着し作業を行うケースがあるが、近年は路面への影響を考慮してタイヤチェーンを使用することも多くなっている。