覚王山駅
戦前から戦後にかけて、日本国内のトンネル建設の一部にシールド工法が採用されていたが、東山線池下 - 当駅間の名古屋市地下鉄堀割町工区(覚王山トンネル)には戦後初めて本格的なシールド工法を採用した(シールド施工延長、上り線356.7 m・下り線387.8 m)。この区間は民有地の地下を通過しなければならず、従来からの開削工法での施工は困難なことからシールド工法が採用されたものである。
日本国内の地下鉄工事(都市鉄道)で初めて円形断面のシールド工法(シールドマシン外径6.57 m・セグメント外径6.4 mの単線シールド)が使用され、セグメントには後に一般的となる鉄筋コンクリート製が使用された。シールド工事にあたって、営団地下鉄丸ノ内線国会議事堂前付近のルーフシールド工事で使用したジャッキや水圧ポンプを営団から借用した。掘削は作業員の人力による手掘り式シールドで、当初は補助工法(圧気)は使用していなかったが、途中から圧気工法が併用された。このため、工程に遅れが生じたため、シールドマシンは1基から2基となった。建設に伴う地上への影響は、道路、住居等の損壊や亀裂、地盤沈下を含めて一切なかった。日本のシールドトンネル技術の基礎になったものである。
この建設工事で使われたシールドマシンは、後に東京モノレール羽田空港線の羽田整備場駅 - (旧)羽田駅間の地下部分の建設に再利用された(ただし、この区間は1993年9月の新線切り替え時に廃止されている)。