オールステンレス車両
もっとも、この画期的な設計手法が日本の鉄道各社へ広く普及するにはしばらく時間を置く必要があった。これは、国鉄205系電車への採用条件とされ、それに渋々ながら同意して公開に踏み切るまで、開発元である東急車輛製造がこの工法に関する関連技術情報の公開を拒んでいたためである。ただしこの間にも例外として東急車輛製造との共同設計として、アルナ工機と富士重工業で東武9000系電車が1981年、東武10000系電車が1983年に、日本車輌製造で京王7000系電車と京成3600形電車が1984年に製造していた。一方、近畿車輛では近鉄3000系電車を独自の工法でオールステンレスカーを製造している(これらはいずれも従来と同じ車体にコルゲート外板の構造であった)。
205系電車をはじめとする軽量ステンレス車の大量受注の引き替えとして、1984年に東急車輛製造によって行われた関連技術の公開により、オールステンレス車両の普及が進むことになった。東急車輛製造や近畿車輛を除く取引先メーカーの製造能力の制約や、公開入札を行う関係で1社独占の技術の採用が困難といった理由で、これまではやむなくセミステンレスで車両を製造していた私鉄や公営の鉄道などでも、急速にオールステンレス車が普及し、国鉄を継承したJRグループ旅客鉄道でも全社でステンレス車両が採用されるまでに至った。
ステンレス鋼は不銹鋼というその優れた特質故に注目され、研究が進められた。しかし、クロムやニッケルを多量に含有し、硬度が高く曲げ加工が難しいという特性などから量産工業製品の材料としての歴史は浅く、1910年代初頭にイギリスで艦載砲の一部部材に使用されたのが実用化の端緒であった。
鉄道車両においては、その高価さ故に銹びないことが強く要求される一部小物部品への採用が1920年代頃からアメリカなどの一部で始まった。しかし上述の曲げ加工の困難さに加え、溶接時のひずみ除去が難しいという特性ゆえに、銹び代を無視して軽量化が図れるという大きなメリットがあったにもかかわらず車体などの構造部材への採用は大きく遅れた。
ステンレス鋼による鉄道車両構体の製造は、1934年にアメリカのバッド社が抵抗スポット溶接法を用いた車体製造技術を確立したことで、ようやく実現した。
バッド社は本来ステンレス鋼を素材とする部品メーカーであり、軽量・不銹というメリットを生かした航空機や船舶用部品の製造販売を手がけていた。同社はステンレス鋼製部品市場のさらなる拡大を狙い1920年代後半に自動車市場への売り込みを図ったが、普通鋼の5倍から6倍に達するステンレス鋼の単価では、ライフサイクルが短くかつ販売価格そのものも低廉な自動車への適用は困難であることが判明した。
↑ 事業継承元は横浜事業所は東急車輛製造、新津事業所はJR東日本新津車両製作所。
↑ この名称は海外向けステンレス車両のブランド名として制定されていたが、日本国内向け車両も含め次世代ステンレス車両のブランド名になった。ただしsustinaブランドは、新保全体系を実現できる高信頼性を次世代ステンレス車両に用いられるが、レーザー溶接を用いない第3世代構体技術を踏襲したsustina車両も存在する。
↑ こちらはステンレス車に加えてアルミ車も存在する。
↑ 北海道での導入例は、高架線もシェルターで覆われ気候の影響を受けにくい札幌市営地下鉄では開業時から全ての車両がアルミ製であるほか、新幹線電車では2016年の北海道新幹線開業に際し、E5系をベースとしたH5系電車を採用している。さらに貨車に範囲を広げた場合、アルミタンクのタキ10200形が長期に渡って道内で使用された実績がある。
↑ ただし、ステンレス車体を塗装する場合は塗装前に適切な下地処理をしないと剥離しやすいという欠点があり、例として千葉ニュータウン鉄道では9100形が当初塗料による塗装だったのをフィルムに変更している。