西大寺鉄道
↑ なお、流線型気動車で前後に大型荷台を設けたのは、日本ではこのキハ7が唯一である(片側のみなら羽後交通キハ1系の例がある)
↑ 最終減速機および動軸と一体化されており、台車トランサムにリンク結合して回転トルクによる転動を抑止する。
↑ 鉄道用としての連続定格値は1時間連続数値表記のため低くならざるを得ないが、フォードV8エンジンの公称出力はこの時代の自動車用量産エンジンとしては高く、1932年の最初期型で65HP、1934年の改良型で75HPで、西大寺単端車搭載のフォードA型4気筒より強力ではあった。1937年型以降のV8は精度向上と冷却改良で出力向上し、85HPを公称。
↑ 逆に2軸単車2両を結合してボギー車1両に仕立てる改造は、同時期に下津井電鉄(クハ9)や伊予鉄道(ハ500・ハフ550・ハニフ570)、あるいは栃尾電鉄(ホハ10)などに見られた。
↑ ハボ16・17と18と19・20、ワカボ13・14と15は自重と定員or積載量は同じだがそれぞれ大きさなどが少し異なる。
↑ 『鉄道ファン vol.218(1979年6月号』P97本文では2か所「キハ5」とあるが、筆者(田谷恵一)撮影の写真にはっきり「キハ4」とあり(P96の右下の写真)、単端式が2台残っている記述がないことや同じ雑誌の同じ号にある「レールバスものがたり」でもキハ4の方が残されている説明がある(湯口(1979) p.89、ただしこちらの記述では「<注:昭和>52年暮れに姿を消した」とある)ので本文側が番号誤植と判断した。
本鉄道の経営状態は戦後廃止に至るまで1度の例外を除いて黒字決算を維持しており、日本では史上唯一黒字での軽便鉄道の廃線となった。
これは、戦後は赤穂線開業を見越して、機関換装などの気動車の改造工事以外の設備投資をほぼ完全に抑止していたことが主因であり、その一方で補償金算出を前提に帳簿上の操作で黒字を意図的に出していたとも言われるが、当鉄道の場合、会陽の特別輸送による収入が莫大なものであったのは事実であり、これが黒字決算に大きく貢献していたことは否定できない。
戦前には国鉄線が競合線として建設されたことで既存私設鉄道線が廃線となる場合、その経営状況等に応じて国から所定の廃止補償金が支払われるのが通例であったが、戦後は国鉄が公社化してこの制度が無くなり、実際にも赤穂線相生 - 播州赤穂間の開業により営業廃止となった赤穂鉄道の場合、会社が最終的に解散に追い込まれたにもかかわらず、補償金が一切支払われなかった。
1906年(明治39年)8月 大戸復三郎、山口誠孝らが西大寺軽便鉄道創設委員会を組織
1907年(明治40年)9月7日 西大寺電気軌道に対し軌道特許状下付(軌間1067mm、動力電気)
1910年(明治43年)7月31日 西大寺軌道株式会社として設立
1911年(明治44年)12月29日 観音(後の西大寺市) - 長岡(後の財田)間 (5.5km) が開業。動力蒸気、軌間914mm。所要時間は24分で1日36回の運転
1912年(明治45年)1月28日 長岡 - 森下間 (4.6km) が開業。所要時間は41分で1日48回の運転
1913年(大正2年)8月16日 鉄道免許状下付(西大寺町-九蟠村間)
1914年(大正3年) 7月10日 観音駅を西大寺町駅に、松崎駅を広谷駅に、岩間駅を長利駅に、長岡駅を財田駅に、関駅を幡多駅に、二本松駅を藤原駅に改称届出 9月6日 軌道条例による軌道から軽便鉄道法による軽便鉄道に変更 9月22日 鉄道免許状下付(岡山市-上道郡宇野村間) 11月2日 西大寺鉄道株式会社に商号を変更(登記) 11月5日 原尾島停車場を平時休止し毎年2月14日より19日までに限り臨時使用
1915年(大正4年) 6月15日 鉄道免許一部取消(西大寺町-芳野村間及び岡山市内) 9月15日 森下 - 後楽園間 (1.3km) が開業
1916年(大正5年) 4月28日鉄道免許失効(1913年8月16日免許、西大寺町-九蟠村間、指定ノ期限内ニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ) 10月20日 幡多駅を大師駅に改称
なお、梅鉢がキハ100を製造する数年前に、やはり大阪にあった零細メーカーの加藤車輌は「パワー・トラック」と称する台車直接装架エンジン方式を開発し、何両かの私鉄気動車に採用されたもののトラブル多発で失敗しているが、それらとキハ100との技術的な関係は定かでない。
これに続いて1936年から1937年にかけ増備されたキハ6(日本車輌製造(日車)本店製)とキハ7(川崎車輌製)はいずれも一般的かつ実用的な床下吊り下げエンジンの60人乗り車で、以後の主力車となった。当時の日車本店製軽便鉄道向けボギー式気動車のフォーミュラに則って四角い車体に正面二枚窓、やや深めの丸屋根というオーソドックスなデザインにまとめられたキハ6に対し、キハ7は川崎車輌が日車と競作した江若鉄道キニ10で習得した、京阪電気鉄道60形「びわこ号」(1934年)の流れを汲む流線型前頭部を採用したのが特徴である。両車とも車体両端に側面開閉可能な大型荷台を備え、自転車搭載が容易になっていた。
台車はキハ6が一体鋳鋼製側枠を備える軸バネ式、キハ7は菱枠構造の軸バネ式で、いずれも日車が実用新案を取得した、機関と変速機を床下の機関台枠に装架し、そこからユニバーサルジョイントで逆転機を介して動輪を駆動する、当時の一般的な駆動システムとなっており、キハ100と比較して格段に実用性が向上していた。もっとも、いかに勾配らしい勾配のない西大寺鉄道線といえども連続定格出力28.1kW(≒37.5PS)のフォードV8ではやや非力で、戦後2両揃ってディーゼルエンジンに換装された際には、公称出力90PSのいすゞDA45(水冷直列6気筒5.1L)が採用されている。
これに対し、岡山 - 西大寺間に存在するもう一つの大河である百間川(旭川放水路)の渡河については橋梁を架設せず、堤防に切り通し(陸閘=りっこう)を設けて横断する大胆な形態を取っていた。河川を管理する内務省およびその後身である建設省はこのような河川の通水の障害となる構築物の設置には反対するのが通例であったが、百間川は本来旭川の治水事業の一環で築造された放水路であり、通常は水が流れていなかったために認められたものであった。もっとも、旭川が洪水等で百間川に緊急放水される際は両岸の陸閘にそれぞれ板を落とし込んで堤防を閉鎖し、列車は運休となった。陸閘の開閉作業は西大寺鉄道の職員が行っていた。
西大寺で毎年2月に開かれる奇祭「西大寺観音院会陽」の際には、保有車両全車を出動させて長大編成を組み、ピストン輸送を行った。
戦前の会陽輸送では、車両の屋根上にまで人が溢れるほどの混雑を呈したと伝えられ、実際に写真も残されている。あまりの荷重で先頭の蒸気機関車の力だけでは発進が容易でないことから、客車代わりに編成内に連結された気動車にもエンジン始動状態で運転士が乗り込み、発進時のみ機関車に協調してギアを繋いで補助していた。混雑の凄まじさがうかがえる。