超電導リニア
2011年に超電導リニアの採用が正式決定し、2027年に品川駅から名古屋駅までを、2037年には新大阪駅までを結ぶ予定で建設中。
1997年(平成9年)製造。同年10月25日から翌26日にかけて搬入された。 MLX01-3(エアロウェッジ型先頭車・甲府方) - 走行試験から外され、鉄道総合技術研究所(国分寺市)に留置(展示) MLX01-21(長尺中間車) MLX01-12(標準中間車) MLX01-4(ダブルカスプ型先頭車・東京方)
総距離 - 7.0 km
最急勾配 - 5 ‰
最小曲線半径 - 10,000 m
設定された列車ダイヤから走行制御に必要な速度目標値となる速度曲線を求め、駆動制御システムに送る。
超電導リニアは磁気浮上のため、軌道鉄道で起き得る蛇行運動現象は発生し得ない。しかし、走行中の車両が共振現象により、振動が大きくなって軌道と接触する危険性があるため、車両設計へそれを考慮する必要がある。
一方で、側壁浮上方式にしたことによって車上に供給される電力が不足する事態になった。以前の軌道の底面に浮上コイルがある場合は車上の二次コイルによって車上で必要な充分な誘導電流を取り出す誘導集電の使用が可能だったが、効率の優れた側壁浮上方式に変えたことによって従来の誘導集電による集電が困難になった。このため、不足する電力を補う目的でガスタービン発電機を搭載していた。しかし現在では磁界の調相を制御して効率的な誘導集電を行う技術が確立され、実用化される見通しが立った。営業線においてはこの技術が採用されることが決まり、超電導リニアは走行中ワイヤレス給電の分野でも世界の最先端を進むことになった。