黒之瀬戸大橋
1971年(昭和46年)12月23日に橋の工事計画が発表され、1972年(昭和47年)5月20日に現場のグラブ船の上において起工式が挙行された。なお実際の下部工の工事は1月30日から開始されていた。
橋の建設現場は作業条件が厳しく、九州本土側は約1,400平方メートルの畑を作業ヤードとして利用することができたが、長島側にはそのスペースが得られなかった。また両岸とも取り付け道路がまったく存在しなかった。このため長島側では海面を埋め立てて約2,500平方メートルの作業スペースを確保し、さらに両岸とも桟橋を設けて主に海上輸送で機材や材料を搬入した。
橋の側径間と中央径間の径間長がアンバランスであるため、橋台にはアップリフト(揚圧力、持ち上げる力)と水平力が働く。アップリフトは橋台1基あたり約1,000トンに達すると計算され、これに対抗するために橋台コンクリート中にアンカーフレームおよびアンカーバーを設置している。本土側は風化した火山礫凝灰岩の上に橋台を構築しており、基礎に深礎基礎(直径2.5メートル、全長5メートルから10メートルのものを計6本)設置しており、一方長島側は良質の安山岩を基礎にできたので直接基礎になっている。
橋脚については、まず設置する位置の海底の岩石を衝撃式砕岩船を用いて破砕し、破砕された岩をグラブ式浚渫船で浚渫して、土運搬船で海峡中央部に運んで投棄する工事を行った。これにより橋脚型枠を設置する海底部を海面から14.5メートルまで掘り下げることを目標としていたが、実際には本土側の橋脚は14.
07トンの第三黒之瀬戸丸が投入された。1969年(昭和44年)には木造79.42トンの第一黒之瀬戸丸が投入され、翌年旧来の黒之瀬戸丸が売却された。
このように次第に大型の船を投入し、運航回数も増やしてきて、昭和30年代末には1日21運航に達していた。しかし自動車が急増して大衆化するとともに、渡船の車両積み残しが常態化し、通航車両の多いときは2時間から3時間待たされる状態となっていた。このため、1963年(昭和38年)10月24日に阿久根市、東町、長島町の3者で黒之瀬戸架橋促進期成同盟を結成して、架橋運動が開始された。
陳情を繰り返した結果、1966年(昭和41年)になり予備検討路線に指定され、日本道路公団から複数回の調査団が現地を訪れた。当時の内閣総理大臣の佐藤栄作への陳情なども行った結果、1969年(昭和44年)1月14日に年内の着工内定が報じられた。ただし実際には、翌1970年(昭和45年)4月1日に、阿久根市脇本に工事事務所が開設されるところから建設が開始されることになった。事業主体は、日本道路公団黒之瀬戸大橋工事事務所となった。
1974年(昭和49年)4月9日に開通式が行われ、関係者600人での渡り初めが行われた。一方架橋と引き換えに、県営渡船は廃止となった。最終便出発の際には約400人が集まり、船員の労をねぎらった。渡船が廃止される直前は、1日24往復の運航となっていた。