バーデン大公国邦有鉄道IVh型蒸気機関車
機関士は複雑な構造を扱いかね、管理部署では高圧・低圧シリンダーを組み合わせる複式機関を問題とみなし始めた。
1920年代末にはバーデンにおける機関車は、制式機関車の01形に置き換えられ始め、IVh型は北部で使われるようになった。1933年には最初の機関車がコブレンツに配置され、「ラインゴルト」の予備機およびフランクフルト - ザールブリュッケン間での運用に用いられた。ブレーメンには1935年に配置され、この機関車が適している北部ドイツ平原の平坦路線で運用された。ここではこの機関車をうまく使いこなし、細かい改修を受けて、IVh型より15年も新しい03形よりも優れていることを示した。1942年からはIVh型のすべての機関車がブレーメンに配置された。 1930年代の試験走行では、18 328の最高速度は155 km/hに達し、その優れた走行特性を示した。強化されたブレーキと軟らかいスプリングの取り付け後は、この型の機関車の最高速度は140 km/hに向上された。
18 326は1944年に戦災を受けて廃車となったが、残りの19両は戦争終結まで残ってドイツ連邦鉄道(西ドイツ)に引き継がれ、1948年から休車となって運用終了した。
本形式のボイラーは、3缶胴構成の煙管式ストレートボイラーで、広火室と過熱装置を備える。このボイラーは火格子面積がIVf型の4.5平方メートルから5.0平方メートルに約11パーセント拡大されており、それまでドイツで機関車用に用いられたものとしては最大であった。
特にこの火格子面積はドイツ国鉄45形蒸気機関車 (DRG-Baureihe 45(火格子面積5.04平方メートル)と、同形式と共通設計のボイラーを搭載するドイツ国鉄06形蒸気機関車 の2種に記録更新されるまでドイツの機関車では最大を記録するものであったが、自動給炭装置(メカニカル・ストーカー)は設置されておらず、すべて乗務員が手作業で投炭する必要があった。
しかし、本形式のボイラーは水量が少なく蒸発伝熱面積も火格子面積の増大に比較して増積の比率が小さくIVf型比で約7パーセントしか増大しなかったため、容量が小さくなっている。また、IVf型やS3/6型などの同系過熱式複式機関車と同様に、過熱器の容量も小さくなっている。この過熱器では蒸気温度は摂氏330度までしか上げられなかった。このため後の制式機関車に比べるとIVh型の水や石炭の消費量は大きくなっている。
蒸気ドームと砂箱はIVf型と同様、一体のケーシングに収められて第1缶胴上に搭載されている。
前述の通り、動輪は高速運転を実施する必要からIVf型と同じ1,800 mm径ではなく、その前世代の軸配置2'B1'機であるIId型と共通の2,100 mm径とされた。これによりIVf型の100 km/h運転と同じシリンダー往復速度・動輪回転数で約115 km/hでの運転が可能となった。だが、動輪の踏面に一方向からブレーキシューを押しつけて摩擦力を発生させる、当時の片押し式踏面ブレーキの技術的な問題から、最高速度は110 km/hに制限されていた。
本形式は複式4気筒機であるが、IVf型などとは異なり、後述するように内側シリンダーと外側シリンダーが直接駆動する動軸が分けられていたことから、各動輪に備わるバランスウェイトの位相がバルブタイミングの差やサイドロッドの位相などを考慮してそれぞれ異なっており、さらに最後部の第3動輪にはほとんどバランスウェイトがない、という特徴的な構成となっている。