ヒュンダイ・シータエンジン
ヒュンダイは2017年4月までに、2013~2014年のヒュンダイ・ソナタおよびサンタフェ・スポーツ車両を含む、シータIIエンジン搭載車両をさらに57万2,000台追加し、2015年のリコールを拡大した。 ヒュンダイは安全規制当局に対し、同じ金属破片問題がリコール拡大の原因となったと述べた。同じ頃、起亜自動車はNHTSAに対し、シータエンジンベアリングの摩耗が早すぎてエンジンの焼き付きを引き起こしたため、2011年から2014年型の起亜オプティマ、2012年から2014年型のソレント、および2011年から2013年型のスポルテージ車両61万8,000台以上をリコールする旨を伝えた。 ] 起亜自動車は、現代自動車が初めて自社車をリコールした2015年には同車をリコールしなかったと述べた。起亜車に搭載されているシータIIエンジンは、現代自動車とは異なる生産ラインで製造されており、異なる問題を抱えていたためだという。シータ II エンジンについて苦情を訴える顧客に加え、ヒュンダイでエンジニアとして働いていた韓国人の内部告発者が、知っていることを NHTSA に通報した。[要出典]
また、2017年4月、現代自動車と起亜自動車は、使用されている「シータ2」エンジンに欠陥があることを認め、「グランドール」や「ソナタ」など5車種を韓国で17万台リコールする計画を立てた。 最終的に韓国では52万台の車両がリコールされた。
自動車メーカーがエンジンの修理や交換に数千ドルの支払いを拒否したため、所有者らは訴訟を起こし始め、2015年の訴訟ではディーラーが作業に4500ドルを要求したと主張した。起亜自動車は、2016年にシータエンジンを搭載した車両の所有者が起こした集団訴訟についても書類送達を受けた。
2007年以降、NFソナタのマイナーチェンジに伴い、本機も改良され、θII(シータ2)と呼ばれるものに換装された。吸気側にCVVTを装備し、若干高出力・高回転型となったほか、ヘッドカバーデザインの変更が加えられた。シータ2エンジンは、排気量2.0、2.4リットルを基本にMPI仕様、ターボ仕様、直噴(GDI)仕様およびそれらの組み合わせた多様なラインナップが用意され、2010年代を通じてヒュンダイやキアのCセグメント車、Dセグメント車に搭載された。
シータ II エンジン (gdi) を搭載したヒュンダイとキアの車両は、これらのエンジンが国家道路交通安全局 (NHTSA) による調査の対象であり、今後も調査の対象であるという事実により、リコールされました。安全規制当局は、異常な騒音や焼き付きが発生しやすいシータエンジン搭載車約170万台のリコールに関して、現代自動車と起亜自動車が適時に十分な措置を講じたかどうか調査している。
ヒュンダイは2015年9月、2リッターおよび2.4リッターのシータIIエンジンを搭載した2011~2012年モデルのソナタ約47万台をリコールした。当時、ヒュンダイはNHTSAに対し、製造上の問題によりエンジンのクランクシャフトの周囲に金属の破片が残り、オイルの流れに問題を引き起こしたと語った。金属片はコンロッドベアリングを通るオイルの流れを妨げ、コネクティングロッドを損傷した。自動車メーカーは、クランクシャフトから金属加工の破片を除去するために使用される機械的な「バリ取り」プロセスが問題の原因だと主張した。