京王八王子駅
1925年(大正14年)3月24日 - 玉南電気鉄道の東八王子駅として開業。甲州街道沿いの明神町に設置。
1926年(大正15年)12月1日 - 合併により京王電気軌道の駅となる。
1944年(昭和19年)5月31日 - 陸上交通事業調整法による戦時合併により東京急行電鉄(大東急)の駅となる。
1945年(昭和20年)8月2日 - 八王子空襲により焼失。
1948年(昭和23年)6月1日 - 東急からの分離独立により京王帝都電鉄(現:京王電鉄)の駅となる。
1963年(昭和38年)12月11日 - 八王子市の都市計画に従い、北野寄りに200メートル移転し、京王八王子駅に改称。
1970年(昭和45年)6月3日 - 北野駅 - 当駅間が複線化され、京王線全線の複線化が完成する。
1989年(平成元年) 4月2日 - 地下化。これにより京王線全線での急行系列車の20m車10両編成対応が完了。 12月20日 - 駅前に京王八王子高速バスターミナルが開業。
1991年(平成3年)9月17日 - 路線バス発着用の京王八王子バスターミナルが完成。
1925年(大正14年)3月24日に玉南電気鉄道の終点の東八王子駅として、八王子市明神町の甲州街道沿いに開業した。駅名は国鉄(省線)八王子駅の東側にあったことに由来する。翌1926年(昭和元年)12月27日に玉南電気鉄道が京王電気軌道に合併されたことにより京王電気軌道の駅となり、新宿追分駅(当時)への直通運転が開始された。
東八王子駅時代、八王子市内を走っていた路面電車の武蔵中央電気鉄道線が現存していた頃は、駅前の甲州街道上の停留場から高尾山方面へ乗り換えて行くことができた。終着の高尾橋停留場は高尾登山電鉄ケーブルカーの清滝駅から数分のところにあった。
1927年(昭和2年)12月13日に京王御陵線の軌道特免許が下りる。京王御陵線建設の際には2つのルート案があり、一つは当時の東八王子駅(現・京王八王子駅)を高架化した上で八王子市街地北部と同市横川町付近を経由し、多摩御陵付近へ京王線を延伸する「北回り案」、もう一つは北野駅から分岐して片倉町を経由し、国鉄中央本線と甲州街道を高架でオーバークロスして多摩御陵付近へ至る「南回り案」であった。
八王子市街中心部を経由する北回り案に対しては、八王子市議会が「市街地が鉄道路線で分断される」との理由で反対した。
京王はこれに対し「中心市街地の活性化にもなる」と主張したが、市議会は京王の主張を受け入れず、東八王子駅の廃止を要求した上、中央本線の交差部から北東に向かい大和田橋付近から浅川沿いに西進するという対案を主張した。このため京王御陵線は北野駅を起点に片倉駅(現・京王片倉駅)経由で多摩御陵前駅へ至る南回り案で建設された。
京王電気軌道は戦時統合により、1944年(昭和19年)5月31日に東京急行電鉄(大東急)に併合され、東八王子駅も東急京王線の駅となった。翌1945年(昭和20年)8月2日の八王子空襲では駅舎を焼失した。大東急の戦後復興計画の最重点項目の一つに国鉄八王子駅への乗り入れが挙げられ、同駅北口の東側に駅用地が確保された。1948年(昭和23年)に東急から京王が分離独立した後も駅用地は京王が保有していた。
1963年(昭和38年)12月11日には八王子市の都市計画に従い、北野寄りに200メートル移転を余儀なくされている。この際に駅名を京王八王子駅に改称した。
1986年(昭和61年)4月、「京王線長編成化工事」の一環として8両編成の地上ホームを10両編成対応とするため、駅の地下化工事が開始された。
1989年(平成元年)4月2日には京王八王子駅が地下化され、同年12月20日には駅前に京王八王子高速バスターミナルも整備された(2007年4月1日廃止)。
また駅地下化に伴い地上部分に駅ビルが建設され、1994年(平成6年)9月15日に「KEIO21」として開業、1999年3月27日に現在の京王八王子ショッピングセンターに改称された。なおこのショッピングセンター開業の際には、1960年代から1970年代にかけての八王子駅周辺への百貨店進出のときほどの激しい反対運動はなかったものの、地元商店会などの要望により取り扱い品目を限定せざるを得なかった。
JR八王子駅北口の駅用地は、暫定的に1992年(平成4年)まで京王帝都電鉄バス八王子営業所として使用していたが、最終的に乗り入れ計画が断念されたため、同年3月25日にバス営業所を現在地の長沼町へ移転、駅用地に京王プラザホテル八王子を建設して1994年(平成6年)9月9日に開業した。
当駅の地下化後は、八王子市議会は主張を一転し、当駅から甲州街道の地下に京王線を延伸して商店街衰退の著しい横山町・八日町の活性化につなげてほしいという意見を出してきたが、京王側は採算が取れないとして難色を示した。これは地下化後の当駅が中間駅構造ではなく、北方を向いた頭端駅構造となったため、延伸には駅構造の大幅な改造を伴い工事に多大なコストがかかることも理由となる。