伊勢電気鉄道ハ451形電車
なお、この改番の際、上述のように電動車は形式が統合されたが、制御車2形式については、ブレーキ弁がA動作弁(クハ451形)とM三動弁(クハ461形)で異なっていたことから形式の統合は実施されていない。
以後の改造内容はク6451形に準じ、車体更新、セミクロスシート化、名古屋線改軌に伴うD-18台車の日本車輌製造ND-8への交換などが順次実施されている。
また、時期は不詳だが戦後、ブレーキ弁がA動作弁に交換されてACAブレーキとなっており、実質的にク6451形の同型車となっている。
本形式も終始名古屋線急行車として重用され、最終的に運転台を撤去し付随車へ改造された。
低規格の地方鉄道から高規格の都市間高速電気鉄道への経営方針転換後の伊勢電気鉄道で最初に設計された車両群であり、電動車2形式および制御車と付随車の合計4形式で構成される。伊勢電気鉄道としては初の17m級車体を備える大型車である。
もっとも電動車2形式については主電動機出力が低かったことから、より強力な電動機を搭載するデハニ231形の就役開始後は先行して新造された15~16m級電動車と同様に2線級扱いとされた。このため、伊勢電気鉄道の破綻から参宮急行電鉄による救済合併、同社の大阪電気軌道との合併による関西急行鉄道の成立を経て近畿日本鉄道への改組後1970年代後半の廃車まで、これらは養老線や伊賀線といった支線区を中心に細々と運用された。
一方、付随車(後に制御車化)と制御車はともに一端に便所を設置していたこともあり、1970年代前半の廃車まで元の伊勢電気鉄道本線である近鉄名古屋線で急行を中心とする本線の長距離優等列車運用に充当され続けた。
電動車の集電装置として、デハニ201形・デハニ211形共に芝浦製作所製のRPG-11菱枠パンタグラフを桑名寄り屋根上に各1基ずつ搭載する。
ハ451形は当初、在来車で牽引する運用形態で使用開始されたため、これに準じるウェスティングハウス・エアブレーキ社(WABCO)系の簡素なブレーキを搭載したが、デハニ211形以降は電装品とブレーキの双方がゼネラル・エレクトリック(GE)社系の、より高速運転に適したシステムへ変更されている。
もっとも、これらのグループより後に新規設計・製造されたデハニ221形やデハニ231形では順次ブレーキシステムが高度化し、制御器もデハニ201・211形とは異なる東洋電機製造製の電動カム軸制御器に変更されており、これらの2形式と連結運転されたハ451(クハ451)・ハ461(クハ461)形はそれぞれ後に何度もブレーキシステムや搭載ブレーキ弁・ブレーキ制御弁、あるいは主幹制御器の交換を強いられている。
ハ451形・ハ461形は桑名寄り車端部に乗務員扉を備えるが、デハニ201・デハニ211形については伊勢電気鉄道の在来電動車の仕様を踏襲し、両運転台式であるものの乗務員扉は一切設置されていない。なお、客用扉は全車とも竣工時よりドアエンジン付の自動扉で、蒸気機関車時代からの高さの低いプラットホームに対応するため、客用扉は乗降用ステップ内装で下部ドアレールが車体裾部直上に置かれている。
内装は天井に浅い段差のついたモニタールーフ様式となっており、ここでも二重屋根構造の木造車時代の名残を示している。また、各客用扉両脇の柱頭部にはギリシャ建築のような花弁状の装飾が木彫によって施されている。座席は全てロングシートで窓上に真鍮製の網棚を設け、床はリノリューム張りである。
通風器はガーランド式で、ハ451形・ハ461形は屋根中央に1列に6基を搭載し、デハニ201形・デハニ211形は屋根中央にランボードを設置した関係でその左右に通常のガーランド式通風器を半分に分割したものを2列12基搭載する。換気口は天井の照明灯具と一体構造となっている。また、車体塗装は全車とも伊勢電気鉄道の標準色であった、イムペリアル・スカーレットと呼ばれる濃紅色である。
運転台および乗務員室のある側の妻面には向かって左側窓下に標識灯を1灯設置し、運転台を設備している車両については前照灯1灯を妻面の屋根上中央に設置している。
伊勢電気鉄道ハ451形電車(いせでんきてつどうハ451がたでんしゃ)は伊勢電気鉄道が1928年に導入した、動力装置や運転台を備えない付随車形式の電車である。
本項目では本形式と同時期に順次新造され、本形式と共通の車体構造を採用した同系電動車のデハニ201形とデハニ211形、および制御車のハ461形についても併せて取り扱う。