京阪神快速
●草津線・湖西線・東海道線・山陽線下り
快◎ = 快速(山科から新快速)
普▼ = 普通(京都から快速)
普● = 普通(高槻から快速)
●山陽線・東海道線・湖西線上り
新◎ = 新快速(京都から快速)
快▲ = 快速(島本・山崎・向日町・桂川・西大路通過)
快★ = 快速(舞子・垂水・須磨通過)
普★ = 快速(西明石から快速、舞子・垂水、須磨通過)
普● = 快速(西明石から快速)
1956年11月に米原駅 - 京都駅間が電化され、東海道本線の全線電化が完成した。これに伴い、草津・米原方面からの電車が京都駅以西の従来の急行電車の延長の形で走ることとなり、現在に至る京阪神の速達列車と中距離電車の一体化が始まった。ただし客車普通列車が大阪駅・三ノ宮駅・神戸駅と停車するのに対し、急行電車は従前のとおり元町駅にも停車した。
1957年9月25日に茨木駅 - 大阪駅間の旅客用複々線が完成した。10月1日から80系電車による準急列車が名古屋駅 - 大阪駅間に設定されることになったが、これにより料金が必要な準急と無料の急行電車が混在するのはおかしいという理由から、9月25日に「急行電車」を「快速電車」に名称を変更した。また同時に快速が高槻駅の構内改良(高槻電車区開設)に伴い同駅にも原則停車するようになるとともに、阪神間では内側線を走る一般の快速は芦屋駅、外側線を走る一部の快速は西ノ宮駅(現:西宮駅)に停車させることとなった。また80系が東海道線を通して走るようになったことにより、塗色統一の話が持ち上がり、湘南色に統一することとなって、9月11日に最初の塗色変更車が出場した。なお、1957年 - 1958年に準急新設と姫路駅までの電化に伴って登場した80系電車(300番台車)は、最初から湘南色の塗装で新製されている。
その後、1958年に姫路駅までの電化が完成したことによって、一部の快速が神戸駅以西に進出して姫路駅まで乗り入れ、兵庫駅・須磨駅・明石駅 - 姫路駅間の各駅の順に停車(一部の快速は須磨駅と西明石駅を通過。
編成は4両、(大阪側)モハ43/42-クハ58-サロハ46-モハ43/42(神戸側)が所定であり、30分間隔で29往復が設定され、2編成が2分折り返しで交互に走った。なおこの時点では阪神間の旅客線は尼崎駅 - 東灘駅間が複々線となって外側2線が貨物や普通電車が走行する緩行線となっていたので普通電車の追い越しは、上下とも西ノ宮駅 - 芦屋駅間で、外側線を走っている普通を内側線の急行が追い抜いていた。1936年3月18日には都市化に伴い阪神が元町駅へと延長、それに呼応して4月1日から急行が元町駅にも停車することとなった。
1936年5月13日には、急行用の車両として当時としては斬新な流線型の車体デザインを採用した52系(流電)1編成4両を登場させた。その後1937年10月10日に京都駅までの電気運転が開始されると運転区間を京都駅 - 神戸駅間に拡大した。当時の急行の京都駅 - 神戸駅間の中間停車駅は、大阪・三ノ宮・元町の3駅だけであり、京都駅 - 大阪駅間を34分、大阪駅 - 三ノ宮駅間を25分で結び同区間は当時超特急とも呼ばれた特急列車「燕」より所定時間が7 - 9分も速く設定されていた。
京都駅までの延長に伴い、52系の2編成8両を増備(第二次流電)したが、流線型は利用客からは好評だったものの、乗務員扉の省略や車体裾のスカートなどが運用・整備上不便だったため、先頭車のみ通常の貫通型に変更してさらに2編成8両が増備され(第三次流電)、合計5編成となった。
1970年10月の大阪万博終了直後、さらなる速達サービス提供のため、「新快速」が初めて設定された。当初の運転区間は京都駅 - 西明石駅間で、新幹線停車駅である新大阪駅を通過し、途中停車駅は大阪駅・三ノ宮駅・明石駅のみとした。所要時間は京都駅 - 大阪駅間が最速32分、京都駅 - 西明石駅が最速1時間19分、運転本数は日中の毎時1本の6往復のみであった。新快速は、当初の毎時1本体制から、車両、ダイヤともに大きな発展を遂げることになる(従来の快速の動きについては後述する)。
1971年4月26日に運転区間を草津駅へと延長した。京都駅 - 草津駅間の途中停車駅は、大津駅と石山駅であった。この当時は横須賀色の113系を使用していた。これは上述の万博輸送のために横須賀線から転入した車両で、関西では見慣れない色だったため識別には都合が良かったが、のちに湘南色に変更された車が多く、113系末期は混色での運転が多かった。
1972年3月15日には山陽新幹線の岡山駅までの延伸開業により余剰となった急行形電車の153系(いわゆる「東海形」)を投入し、日中京都駅 - 大阪駅 - 明石駅間で1時間あたり4本に増発した。