日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
西鉄大牟田線井尻 - 雑餉隈間の井尻3号踏切において、西鉄福岡発大牟田行き特急1803列車(2000形電車2041編成)が踏切内に進入してきた自動車(中型ライトバン)と衝突、先頭車両が横転、後続車両も脱線した。
重傷者2名(うち自動車運転者1名)、軽傷者41名(うち公衆2名)を出したが、横転事故にもかかわらず死亡者は出なかった。
東北本線仙台 - 東仙台間を走行していた上野発常磐線経由青森行き寝台特急「ゆうづる1号」(583系電車12両編成)が、ポイントの結線ミスで下り本線から仙台電車区への引き込み線に進入。400 m走行した後、7両が脱線した。乗員・乗客に負傷者は無かった。この影響で仙台電車区からの車両の出庫が不能となり、東北本線・常磐線・仙山線の列車に運休が出るなどの影響が出た。
当時仙山線の信号機増設工事に伴う信号機と分岐器の機能確認試験が行なわれていた。この試験は東北本線上り線のポイントを対象としていた試験であったため、この分岐器と信号扱所の制御板との回路を断ち、代わりに模擬装置を接続していた。上り線のポイントは、下り線のポイントと連動していたため、装置接続後、下り線も引込線側に切り替わった状態となっていた。「ゆうづる1号」通過前に信号てこを操作し、本線側信号を進行現示にしたが分岐器が切り替わっていなかったのが原因。
この事故でモハネ583+582-59・95・サハネ581-53の5両が1990年7月23日付けで廃車となった。
JR東海の飯田線北殿駅において、停車中の天竜峡発長野行き下り普通537M列車(169系電車3両編成)に上諏訪発天竜峡行き上り普通248M列車(119系電車2両編成)が正面衝突。下校途中の高校生ら146名が負傷した。
原因は、上り列車運転士がATSロング地上子の警報を受け、確認扱いを行い、出発信号機の進行現示を場内信号機の停止現示から進行現示に変更したものと誤認、速度節制を行わず運転を継続、場内信号機の停止信号を冒進した。場内信号機のATS直下地上子による警報が作動したが、車両接触限界内に停車できず、下り列車の過走対策によりポイントが下り列車方向を向いていたタイミングだったため正面衝突した。
飯田線ではATS-Sが使用されていたが、このシステムでは、警報が鳴動し運転士が確認扱いを行った後は、停止信号を忘れて、あるいはこの事故のように信号を誤認して運転しても非常ブレーキが作動しなくなる、運転士の注意力に全面的に依存したものであり、この弱点を突かれた事故であった。
北陸本線敦賀 - 今庄間の北陸トンネル内を走行中の青森発大阪行き寝台特急「日本海」の前側、機関車次位の電源車(カニ21形)から火災が発生した。
当時の国鉄の規則では「火災が起きた場合は速やかに列車を停止させなければならない」と定められていたが、トンネル内・橋梁の上・住宅密集地での出火時の対応は各管理局に委ねられ、本社レベルで基準を制定していなかった。
当時「日本海」の走行区間にあった鉄道管理局のうち、金沢鉄道管理局では「トンネル内と橋梁上はなるべく避ける」という消火作業に関する基準が1969年に出されていた他、新潟鉄道管理局でも同様に「橋梁、トンネル、人家密集地など危険な箇所を避け、消火に便利な場所に停止させる」という同様の基準が1964年に出されていた。
当該列車の機関士は「トンネル内での停車は危険」と判断し、あえて規定に従わずに走行を続け、トンネルを脱出後に非常停車して、消防車の協力を得て消火作業を行い、火元車両焼損のみで鎮火した。この運転士の判断は乗客の安全を守るために機転を利かせたものとして好意的に報道された。
営団地下鉄(現東京メトロ)日比谷線神谷町駅付近で、回送中の東武鉄道2000系(6両編成)の3両目の主抵抗器付近から出火して火災を起こし、1両が全焼、1両が半焼した。
事故列車は、六本木駅で主抵抗器が赤熱して付近から発煙していることが見つかったために営業を打ち切って乗客を降ろし、霞ケ関駅の側線へ向けて回送中だったので幸いにして乗客の被害は発生しなかったが、火災発生が駅と駅の中間だったために消火に手間取り、乗務員や消防士ら11人が負傷した。なお、全焼した車両は車体・機器ともすべて造り直され修理扱いで復帰した。
火災の原因は、主抵抗器が過電流により過熱して、上部にある樹脂製電線管から出火し延焼したものとされた。この事故の1時間ほど前、この編成が中目黒行きとして運行中に主制御器の進段トラブルが発生し、その際3両目を含む第2ユニット開放の処置を行ったが、3両目の主制御器は並列段の進段途中で停止したままになっており、北春日部への折り返し運転時に運転士が転換器を操作しても(ユニットが開放されているため)極性が転換せず、走行中は常時発電ブレーキがかかっている状態となっていたのが主抵抗器過熱の原因である。
この事故で、当時の耐火基準の最高ランクだったA-A様式に該当する車両が1両全焼したことは可燃性の車両部品の使用を見直すきっかけとなり、事態を深刻と見た運輸省(当時。現在の国土交通省)は営団中野工場内での実車燃焼実験などを含む抜本的検討を行い、翌1969年(昭和44年)5月に従来の通達に代わる「電車の火災事故対策について」を通達することによって新たな耐火基準(いわゆるA-A基準)を定め、火災事故対策を強化した。この基準は世界的に見ても厳格なもので、以後の鉄道火災事故防止に貢献している。
関西本線関 - 加太間を走行中の亀山発湊町(現・JR難波)行き列車が、金場トンネルを出て150 mほどの地点で土砂崩れに巻き込まれ、客車6両のうち2両目の前後の連結器が外れて脱線、加太川に転落した。客車は水没し、乗客3名は救助されたが、残りの8名(旅客5名、職員3名)は激流に呑まれ死亡した。事故当時は台風15号が接近中であった。
武蔵野台駅の東側(同駅 - 飛田給駅の間)はカーブになっており、最初に衝突した急行列車が重機に衝突の際に緩やかな左カーブの位置だったため、重機は前に押し出されて下り線の線路を支障し、さらに今度は見通しの悪いカーブから下りの特急列車が間に合わずに衝突され、重機に乗り上げて脱線転覆(駅南側の駐車場に先頭車両(クハ5871号車)がのめり込み、落下した重機を載せたトラックに衝突した。)したとみられる。なお、事故から43年が経過した2022年5月現在もカーブおよび、事故現場の踏切、駅南側の駐車場は移設せずに残っている。当該トラックに乗車しており生存していた運転手1名は道路交通法違反(積載不備)、業務上過失致死罪、過失往来危険罪で府中警察署に現行犯逮捕された。この踏切には障害物検知装置が未設置であったことから、本件以後京王での踏切安全対策強化が進められた。事故車両は高幡不動駅構内の高幡不動検車区に運ばれ、損傷が酷かった京王八王子方の先頭車1両(クハ5871号車)が1979年11月16日付で廃車となり、翌1980年1月末に同検車区にて解体された。このクハ5871号車は1968年(昭和43年)に通勤電車として初の冷房が採用された試作分散冷房車であった。
7時ごろ、東海道本線来宮信号所(伊東線来宮駅構内)で出発待機中の品川行き回送列車(185系電車10両編成)の運転士が、上り本線の出発信号機5Lを自列車の上り1番線の出発信号機6Lと見誤って発車したところ、前方の分岐器46号が異方向に開いているのを認め、直ちに停止手配をとったが、出発信号機を約45 m通過し、隣の本線の車両限界内に侵入して、走行中の貨物第1066列車(電気機関車EF66 102+コンテナ貨車19両編成)と衝突した。回送列車の先頭車両と貨物列車の機関車が脱線した。回送列車の運転士が負傷。
直接の原因は信号誤認であるが、10両編成の列車が15両の停止目標に停車して折り返したこと(これ自体は、事故の時点では正当な取り扱い)も間接的な原因とされた。すなわち、ATSは正常に作動したが、地上子までの距離が15両編成の場合と比べて5両分長く、その分加速が付いて、ATSが停められる速度を超えてしまったことである。
この事故を受けて、折り返し列車の両数が多種にわたる場所では、両数に応じて停止目標を細かく設定しなおす、という対策が採られた。他に、ATS直下地上子を当初位置からさらに16 m手前の位置に移設し、また信号機には番線表示標を設置した。
また、当該運転士は当該番線から出発するのは1年半ぶり、通算5回目だった。
神奈川県茅ヶ崎市下町屋の東海道本線松尾踏切にて、立ち往生していた国際興業観光川口営業所の観光バスに、東京発熱海行きの快速列車「アクティ」(15両編成)が衝突した。列車の乗客に負傷はなかったが、バスの乗員乗客合わせて27名のうち20名が軽傷、2名がやや重傷、1名が重傷を負った。バスは読売旅行が手配したもので、神奈川県横浜市の企業の社員24名を乗せて静岡県下田市へ慰安旅行に向かう最中、国道1号の混雑を避けてバイパス道路へ移動する際に当該の踏切を通過した。一旦踏切を通過したのち、先の丁字路を左折しようとしたが上手くいかず、切り返しで後退し、再び踏切内に入ったところで立ち往生してしまい、バス車両後部に列車が衝突した。バスの運転手は業務上過失傷害で事故当日中に現行犯逮捕された。
籠原電車区(現・高崎車両センター籠原派出)で籠原発大宮行き普通列車に充当する新前橋電車区所属165系10両編成が出区線から移動中にポイントが切り替わったため8・9両目が脱線した。回送状態であったために乗客に死傷者はない。
原因は運転士の確認不足と事後対応のミスによるものである。まず当該編成が入線する予定だった籠原駅2番ホームには別の列車が在線していたため出区線の信号が赤であったことを見落とし発車。続いてポイントが同駅下り4番ホームに向って開いていたことも通過後に気が付いて停止。さらに無断退行したものの今度は後退中に2番ホームの列車が発車したため9両目通過中にポイントが自動的に切り替わったことから9両目と8両目が泣き別れ脱線した。9両目のサロ165-24は架線柱2本に接触し倒壊させたため架線を切断、さらに車体が「く」の字に折れ曲がったことから修復困難となり1969年5月8日付で廃車。なお、サロ165形で非冷房のまま廃車になったのは当車のみである。
柳小路駅 - 鵠沼駅間で正面衝突事故が発生し、数名が軽傷を負った。単線区間の鵠沼駅でのすれ違い停車を怠り、上り列車(鎌倉発藤沢行)が早く発車したのが原因であった。
神奈川県川崎市中原区小杉町にある南武線の踏切で、立川発川崎行き普通電車(101系電車6両編成)が、遮断機の下りている踏切へ侵入してきた乗用車と、時速およそ70 kmで衝突した。電車は衝突後、およそ130 m走行して先頭車両と先頭から2両目の車両が脱線し、先頭車両はさらに隣接の団地駐車場に突入、駐車されていた13台の自動車を押しつぶして止まった。その影響で、乗用車の運転手は頭を強く打ち重傷を負い、電車の乗客3名と乗用車に同乗していた1名の合計4名は軽傷を負った。電車の車両も廃車となった。
香川県高松市木太町のJR高徳線中流踏切で、徳島発高松行きの特別急行列車「うずしお2号」(185系ディーゼル動車2両編成)が、鋼材を積載した4 t貨物自動車に衝突した。列車は脱線しなかったが、貨物自動車に積載の鋼材が列車の側窓ガラスを突き破った。その衝撃により、乗客1名が頭の骨などを折り死亡、同11名が破られたガラスの破片などで重軽傷を負った。
常磐線東海駅で副本線を通過しようとした上り急行「いわて」(C62 21牽引)が脱線大破。分岐器通過速度を超過し、機関車と客車2両が脱線転覆、他の客車も脱線。機関助士が死亡、5名が負傷。
この事故以降、副本線を通過する際でも一旦停車するよう規則が改められた。
鹿児島本線基山駅の3番線から、若い男女が心中を図り進入してきた下り181貨物列車に飛び込んだ。男女2名は即死し、181列車の機関士が非常制動を執ったところ同駅が急角度のカーブであったのが災いし、牽引蒸気機関車が浮き上がり、貨車38両のうち21両が脱線した。この脱線で運転台から放り出された機関助士が炭水車からこぼれ出た石炭の下敷きになり殉職、機関士ともう1名の機関助士も全身に火傷や骨折する重傷を負った。
和歌山県西牟婁郡日置川町(現・白浜町)の紀勢本線周参見 - 紀伊日置間の紀伊日置駅より南東400 m付近の右カーブ(R200)において、名古屋発天王寺行き快速921列車(8両編成)が牽引していたディーゼル機関車が脱線し、1回転しながら7 m下の水田に落ちて転覆。機関車から切り離されたことで客車には非常ブレーキがかかり、奇跡的に紀伊日置駅ホームに停車した。この事故で機関士と機関助士の2名が重傷を負ったが、乗客にけが人はいなかった。この事故では先頭客車前部も破損したが、乗客の大半は事故が起きた事すら気が付かなかった。この事故で転覆したDF50-39が事故廃車となった。
福知山線丹波竹田 - 福知山間の岡踏切で、大阪発城崎行きの普通2525M列車(113系電車3両編成)が、立ち往生していたショベルカーを積載した大型トレーラーと衝突。先頭車(クモハ112-801)は大破し、盛り土上の線路から転落した。乗客341人が重軽傷を負った。
原因は大型トレーラーが高さ制限をオーバーした上、踏切上で立ち往生したことによる。
大型トレーラーの運転手は過失往来危険の現行犯で逮捕され、業務上過失傷害、道交法違反などで禁固2年6か月、執行猶予4年の判決が言い渡され、JR西日本も大型トレーラーの運転手を雇用していた福知山市の建設会社に対して約6000万円の損害賠償を請求した。
この事故を受けJR西日本は、約77億円を掛け、管内全域の自動車通行可能な踏切6361箇所の約64 %にあたる、4078箇所の踏切に障害物検知装置もしくは非常ボタンの設置を行うなどの安全対策を実施した。
山陽本線西宇部(現・宇部) - 小野田間で20系客車による東京発長崎行き下り寝台特急「さくら」に、2時間57分遅れで運転されていた山口発博多行き気動車準急「あきよし」(キハ55系気動車)が追突した。
この日は大雪の影響で通信不能となり、列車の運転は前方を目視で確認しながら15キロメートル毎時(km/h)程度の低速で一定時間間隔毎に列車を運行する隔時法によっていた。前方に先行列車を見つけて停車中の「さくら」に「あきよし」の運転士が気づいたのは「さくら」最後尾から約80 m手前で、45 km/hと速度を出していたこともあり非常ブレーキを扱ったが間に合わなかった。この事故を機に隔時法は廃止された。
この事故では双方の列車に乗客がいたが、「さくら」・「あきよし」で計50名の重軽傷者を出したものの、20系客車の軽量構造が衝撃を吸収し、客室部分の損傷を最小限にとどめ、死者は出さなかった。しかし、当時20系は予備編成が確保されていない状態での運転だったため、付属編成6両が不足する事態となった。そのため、急遽10系ナハネ10形・オハネ17形や旧形客車スハネ30形を20系と併結して、急場をしのいだ(→さくら (列車)#さくら・あきよし追突事故の影響も参照)。
羽越本線羽後本荘 - 羽後岩谷間で下り単行蒸気機関車(D51形)と上り貨物列車(DF50形ディーゼル機関車牽引)が正面衝突。ディーゼル機関車は前頭部が完全に粉砕されて炎上し、貨物列車の乗務員2名が殉職し、単行機関車の乗員3名が重軽傷を負った。