鉄道の電化
沖縄県には戦前に電車が存在し、徳島県に未だ電化路線がないため、電車が走ったのは全国で46番目と最も遅かった。なお、かつて存在した宮崎交通線では旅客列車では珍しい蓄電池機関車・電車を使用しており、電化以前に蓄電池式の旅客列車を走らせた点は特筆される。
長崎県 - 電化路線は西九州新幹線、佐世保線、大村線早岐 - ハウステンボス、長崎電気軌道のみ。2022年9月に西九州新幹線が暫定開業したことに伴い長崎本線の県内区間の電化が廃止されたため、在来線の電化率が大幅に低下した。電化区間でも日中の列車を中心に気動車は多く使われている。県庁所在地の長崎市には在来線の電車が走らない。
北海道 - 道全体ではほとんどの鉄道路線が電化されておらず、電化区間は札幌都市圏などごく一部の地域に偏っているだけである(JRに関しては、北海道新幹線、千歳線、海峡線、学園都市線のみが全区間電化)。電化区間でも非電化区間へ直通する気動車列車や電化区間のみで完結する気動車列車は日常的に運行されている。
最後まで三相交流方式が残ったのはピエモンテ州南部の地方路線で1970年代半ばだった。
ドイツは戦争の痛手が大きく、東西分裂などの悪影響もあったが、それでも戦前通り単相交流15000V 16・2/3Hzによる電化を広げていった。
イギリスは自国内に大きな炭鉱があることもあって電化の経済的メリットが薄く、大都市周辺と南部に電化区間が集中し、全体ではしばらく蒸気機関車の時代が続いた後、1955年にディーゼル機関車による動力近代化計画を発表した。
フランスはパリ-リヨン線を1946年に直流1500V電化を行って同国南部の路線にも拡大したが、25000V 50Hz電化も検討し始め、1951年のエクスレバン-ラロシュ・シュル・フォロン間48マイル(78km)を試験的に電化し、水銀整流器と直流電動機の組み合わせた機関車が成功し、南部(その後もだいぶ直流1500V)より電化が遅れたフランス北部はこの方式で電化された。世界的に交流電化が広がるきっかけになったのは、この単相商用交流饋電の成功からで、その後全域とまではいかなくとも新規幹線にこれを採用した国がコンゴ(1952)、ポルトガル(1955)、インド(1958)、イギリス(1959)、ソ連、ハンガリー、中国と次々に現れた(日本も1954年に試験・1957年に営業運転開始を行っている)。