東北・上越新幹線反対運動
1976年(昭和51年)8月22日に、大宮市内での反対運動組織「大宮新幹線対策特別協議会」と国鉄東京第三工事局は、公害対策などで合意に達し、合意事項に調印を行った。この結果、大宮市内での反対運動は一つのヤマを越した。この中で「全列車を大宮駅に停車させる」との項目があった。また、畑和埼玉県知事は、東北新幹線を受け入れるにあたって、1977年(昭和52年)12月県議会の答弁の中で、通勤新線の建設、全列車の大宮駅停車、環境基準の達成、新交通システムの実現、という打開のための4条件を提示した。
しかし、東北新幹線上野開業の際には、大宮駅を通過する列車が登場している。
なお、山手線の在籍車両は当時でも550両程あるため、1985年度の100両を投入しても山手線の置き換えは完了せず、当時の時点で、4年 - 5年にまたがった更新計画として考えられている。山手線でさえこのような状況で、かつ新車を必要とする線区が数多くあった中、国鉄には埼京線に新車を回す余力はなかった。結局、埼京線への新車投入は見送り、205系を投入した山手線から103系を捻出、その分を充当して運用せざるを得なくなった。
よって、懸念されていた騒音は、上落合地区新幹線反対同盟 が、埼京線使用列車の試運転時に測定した測定値によると、各駅停車では上りの平均が72.3ホン、下りの平均が72.85ホン、快速では上りの平均が76.3ホン、下り平均が75.4ホン(当時の騒音単位、現・デシベル(dB))と、埼京線が新幹線の騒音を越えることを公表。そして、実際に開業すると、200系が最高速度110km/hで走行する新幹線よりも、埼京線に転用された103系が最高速度100km/hで走行する方が10ホンほど騒音が大きいという皮肉な結果となった。このような結果となった理由としては、103系の車両重量や走行時の主電動機の音の影響や、新幹線よりも埼京線の運転本数の方がはるかに多かったことが挙げられる。
1985年(昭和60年)10月30日に行われた、国鉄との交渉では「国鉄側も埼京線の騒音問題について誤算だったことを認め、車両の整備で対応することを約束した。
騒音・振動対策として、都市施設帯が幅20mにわたって高架の両脇に設けられた。設けられているのは与野市・浦和市・戸田市の3市(当時)の北与野駅から戸田公園駅南端にかけてであり、3市以上に人口密度の高い東京都北区には設けられていない。
県南3市が沿線に都市施設を計画しており、その空間を沿線に確保するように国鉄に求めたのが始まりである。用地買収に当たって、資金を誰が負担するかが問題となったが、費用負担については別途協議することとして、鉄道高架の建設時に国鉄が先行取得の形で用地費を全額負担した。
会計検査院の報告書や『高速文明の地域問題』によれば、買収には1,200億円以上(1,220億4,655万円)の費用がかかり、その面積は買収時で24万7,500平方メートルとなっている。このアイデアの大元は建設局に在籍した岡部達郎によるものであったとされる。国鉄は「最終的には地元自治体が有償で買い取るべきだ」という主張で一貫していた。
国鉄は県南3市側が「都市施設」との呼称を持ち出した上述の経緯もあり、自ら買収に当たったこの敷地に「都市施設帯」と名付けた。会計検査院も「都市施設用地」との呼称を用いている。『高速文明の地域問題』など国鉄に批判的な研究書でも、この呼称を尊重している例がある。