ペンシルバニア鉄道
ボルチモアの中心駅で、建築家のケネス・マーチソンの設計により1911年にボザール様式で建設された。アムトラックおよびMARCの通勤列車が使用している。駅へのアプローチは両方ともトンネルで、南側にボルチモア・アンド・ポトマックトンネル(英語版)が、北側にユニオントンネル(英語版)がある。
ノース・リバー・トンネルとニューヨークのペンシルベニア駅の工事が進展している時期、使用される電気機関車の検討は重要なことであった。その当時、製造されていた電気機関車はほんのわずかであった。何両かの試作機関車がPRRおよびウェスティングハウス・エレクトリックの技術陣により設計され、ウェスト・ジャージー・アンド・シーショア鉄道(英語版)の線路で実験された。こうした実験から、DD1形(英語版)が開発された。DD1形は背中合わせに重連にして運用された。ウェスティングハウス製の電機品を搭載した33両がアルトゥーナで製造された。85マイル毎時(137 km/h)まで出すことができた。1910年に運用開始され、効率の高さを示した。
長距離電化計画に合わせて、多くの電車も設計された。最初に運用に投入されたのはMP54e1形の93両で、1924年までにこの形式は286両が運用されるようになった。1935年にはMP54e3形の電動車および付随車が43両に達し、MP54形(Mは電動車、Pは座席車、54は車体長:54フィートを表す)の各シリーズ(e2形からe5形まで、e1形を改造してe5形にしたものを含め)は最終的に524両に達した。
1917年には試作のFF1形(英語版)が1両のみ導入され、数年間にわたって実験的に運行された。交流誘導電動機を使用しロッド駆動式で6軸を駆動していた。
20世紀初頭、PRRは自社の列車の運行の電化を試み始めた。最初はニューヨークのターミナル駅周辺であった。PRRのニューヨーク側の終着駅は永らくジャージーシティにあった。ここからマンハッタン島に路線が延伸されたのは1910年のことで、ハドソン川に長大トンネルを掘ってニューヨークの一等地に新駅「ペンシルベニア駅」を建設し、ニューヘイブン鉄道やロングアイランド鉄道との直通運転を開始した。ここでは長大トンネルのために蒸気機関車を使えず、直流650 V第三軌条方式で電化され、PRRの機関車とロングアイランド鉄道の電車が運行された。
次の電化はフィラデルフィアのターミナル駅周辺で、ブロード・ストリート駅(英語版)を発着する近郊列車に対して架線を使って電力を送ることを決めた。ニューヨークの方式と異なり、25 Hz11,000 V電化が採用され、これ以降の電化においてもこの方式が採用された。1915年にはフィラデルフィアからパオリ(英語版)までの電化が完成した。ほかにフィラデルフィア周辺で電化されたものとしては、チェスナット・ヒル支線(英語版)(1918年)、ホワイト・マーシュ(1924年)、ウェスト・チェスター支線(英語版)(1928年)、本線のウィルミントンまで、そして1930年には本線のトレントンまでおよびノーリスタウン支線などがある。
PRR社長のウィリアム・アッターベリー(英語版)は1928年にニューヨーク - フィラデルフィア - ワシントンD.C. - ハリスバーグ間の電化計画を発表した。