東京メトロ13000系電車
元々日比谷線には半径200 mを切る急カーブが多数存在し、乗り入れ先の東武伊勢崎線(東武スカイツリーライン)の車両が日比谷線乗り入れ用を除きすべて20 m級車両となった1990年代まで、日比谷線乗り入れ用に限って18 m級の車両が新製投入され続けてきた。
しかし測定機器を用いて日比谷線の再計測を行った結果、一部標識等を移設すればトンネル躯体に大きな手を加えずとも20 m級車両の入線が可能であることが判明したことで、03系以前の18 m級8両編成に対して、本系列では20 m級7両編成とすることとなった。これを受けて、東武・東急・東京メトロとの3事業者で作成された「2号線車両規格」は大幅に改定された。
TIS(車両制御情報管理装置)はマスコンからの運転制御指令を制御装置とブレーキ装置に伝達する制御系の指令伝送のほかに、各機器の動作状況を確認できるモニタリング機能を有しており、中央装置と端末装置の間にある基幹の伝送路を1系と2系による2重化にラダー(はしご)式の並列接続とすることで一部の中央装置と端末装置が故障しても経路をバイパスさせて各機器間の伝送が途切れない構成としている。また従来のTISと同様に、故障が発生した場合での情報とその処置ガイダンスを表示するとともに行先案内や空調などの各サービス機器への指令や設定を操作することができるTISモニタ画面を運転台に3つ組込んでおり、運転状況記録機能やTIS車上検査機能などの車両のメンテナンス機能のほかに、車両の定期検査などでの省力化や簡略化を図るための車両状態の各種データの自動収集や集計を行う機能にも対応が可能としている。
補助電源装置は容量185 kVAの静止形インバータ (SIV) を編成内に2台搭載しており、出力電圧は交流440 V・周波数は60 Hzである。16000系5次車と同じく、2台の交流電圧と周波数を同期させることで編成の負荷に2台を並列に接続しており、通常時には2台を並列運転させるが、使用電力が少ない時には2台中の1台を休止させる並列同期・休止運転方式を採用している。
電動空気圧縮機 (CP) は1つの筐体にスクロール式コンプレッサ4台・アフタークーラー・除湿装置・制御装置・接触器類をまとめて一体形して1ユニットとして構成したオイルフリースクロール方式のものを編成内に2ユニット搭載している。そのほかにも、トンネル内の長時間停電において蓄電池残存容量が低下した場合に備えて、地上設備からの交流200 Vの電源を直流100 Vに変換して、集電装置の上昇や静止形インバータの起動が可能な非常用電源装置が7号車の13100形 (CM1)に搭載されている。
すべての車両に車椅子スペース・ベビーカースペースが設けられている。03系と異なり、簡易運転台付き車両 (略号Mc/Tc系)は連結されていない。