HF120 (エンジン)
一般的特性
形式: ターボファン
全長: 59.5 in (151 cm)
直径: 最大: 25.8 in (65.5 cm)
乾燥重量: 211 kg
構成要素
圧縮機: 低圧2段軸流式、高圧1段遠心式
燃焼器: 反転式
タービン: 低圧2段、高圧1段
性能
推力: 定格推力:2,095 lbf (9.32 kN)
全圧縮比(英語版): 24
バイパス比: 2.9
タービン入口温度: 860 °C
燃料消費率: 0.7
推力重量比: 5:1
オーバーホール間隔 :5,000時間
1962年(昭和37年) - ガスタービン研究研究室が発足。
1971年(昭和46年) - ガスタービン搭載車を試作、その後ガスタービンの開発は一時中断する。
1986年(昭和61年) - 和光基礎技術研究センター設立、航空機用小型ガスタービンエンジンの研究が再開される。同年4月に耐熱性の高いセラミックスを燃焼器とタービンに採用した1Xの開発に着手
1987年(昭和62)8月 - 1X完成、二重反転式ターボプロップの2.5Xの開発に着手
1989年(平成元年)5月 - 2.5Xが完成、アフトファン式の3.5Xの開発に着手
1991年に従来の二重反転式ターボプロップから通常のターボファンに路線変更
1992年(平成4年)5月 - 3.5Xが完成、同月にHFX-01の開発に着手
1995年(平成7年) - アメリカのモハーヴェ砂漠で飛行試験するが、再点火せずに失敗
1998年(平成10年)4月 - はHF118-2の開発に着手
2000年(平成12年)6月 - HFX-01が完成
2002年(平成14年)6月 - HF118-2の初の飛行試験
幅の広い後退角のあるファンを備え、低圧圧縮機は二段軸流式圧縮機、高圧圧縮機は遠心式圧縮機を採用している。燃焼室は反転式、タービンは低圧2段、高圧1段である。高圧タービンには単結晶耐熱合金が使用される。同水準の推力を発生する他社のエンジンに比べて環境に配慮した設計で、小型軽量、低燃費、高耐久性、低騒音、低エミッションである。定格推力は2,095 lbf (9.32 kN)、開発開始の2006年時点では離陸推力2,050 lbf (9.12 kN)の計画で、HondaJetにおいては2,050 lbf (9.12 kN)に調整されている。原型機のHF118はほぼ同じサイズであったが推力は1,670 lbsと小さかった。HF118から重量低減・燃費改善・推力向上を図ったことから完成は2009年までずれ込んだ。推力については、2015年の時点で2,400 lbf (10.7 kN)まで強化する研究が行われている。
2016年の時点で、GEホンダの社長であるスティーブン・シャクナイティス(Steven Shaknaitis)は、次世代エンジンの開発について、「開発のスイートスポットは3 ,000から4,000pound thrustエンジンにある」と答え、「エンブラエル フェノム 300」を筆頭とするLight級が「次の市場である」と語った。