奈良電気鉄道
1958年下期ごろから近畿日本鉄道は京都進出を目的とし、同社主導で奈良電の経営再建をすすめるため、奈良電株の取得をはじめた。この結果、株価の最高値は1958年の時点では153円だったものが1962年には755円にまで高騰した。これに対し京阪電気鉄道は1959年5月から今田英作(当時 副社長)を取締役に岡林事(当時 常務取締役)を監査役に派遣する。だが、この当時京阪電気鉄道では自社淀屋橋延長線の建設(1959年2月特許、1963年4月開業)や激化する通勤輸送対策として1957年以降開始された輸送力増強5カ年計画、比叡山ドライブウェイの建設・開業(1958年4月開業)やバス路線網の拡充、江若鉄道の子会社化(1961年7月)をはじめとする琵琶湖沿岸地域の開発、水害やダム建設で経営難に陥った宇治田原自動車の救済を目的とした株式の過半数取得と京阪宇治交通への社名変更(1959年5月 - 6月)など巨費を要する事業が多数、それも同時並行で実施されており、財政的に厳しい状況にあった。
このような財政事情に加え、奈良電創業以来長年培ってきた関係を過大に評価したことなどから、京阪電気鉄道は近畿日本鉄道による株式買収に対し受動的な対応を行うにとどまった。
終戦直前資材の入手難で、在籍車両の50%近くが運転不能になるが、職員の復員、熟練工の新規採用による労力不足の解消で、順次回復に向かう。軌道関係においても、老朽枕木、摩耗軌条の交換、道床補充を行い、電気関係でも架線張替などが行われた。また1948年2月には電動・制御客車各3両増備、7月京都駅3号線増設が行われた。これらの施設復旧・改良により戦時中の低速運転は、戦後5回のダイヤ改正により1949年8月には戦前の車両走行距離で見ると333万キロと1934年から1936年の約40%増の状態まで回復した。
戦後、工員輸送は沿線の軍需工場の操業全面停止で激減したが、戦災者の転入や極端な食糧危機で主食類を都市へ運ぶ『かつぎ屋』などが殺到し1947年上期まで急上昇した。
奈良電は、長田桃蔵はじめ沿線17町村などが陳情するが、畿内電鉄や東大阪電気鉄道への免許許可が優勢であることがわかり、免許却下に向けて万全を期すため東大阪電気鉄道の株の半数にあたる12万株を30万円で発起人総代田中元七から株式引受け権を譲り受け、東大阪電気鉄道が免許されれば四條畷より宇治へ別線を出願できるように準備を進めた。しかし、東大阪電気鉄道への免許と同時に奈良電気鉄道へも予想されなかった免許をされることになり、免許交付により東大阪電気鉄道の経営関与は不要になり株式引受け権は、1株10円総額120万円で京阪電気鉄道に譲渡され、東大阪電気鉄道は、1929年7月18日に創立総会を開き、太田光凞が社長に、長田桃蔵が取締役に就任した。だがこの東大阪電気鉄道では五私鉄疑獄事件に巻き込まれる。なお、当免許は近畿日本鉄道合併後免許更新されず1967年に失効している。
12月10日:京都市と連絡運輸開始。
1942年(昭和17年) 1月27日:奈良延長線、桜井線鉄道敷設免許失効。
1943年(昭和18年) 10月20日:寺田グラウンド及び付近所有地を島津製作所に売却。 12月11日:ダイヤ改正(列車削減、速度低下)。
1944年(昭和19年) 11月26日:京阪神急行電鉄丹波橋駅との連絡工事着手。
1945年(昭和20年) 2月1日:近畿日本鉄道と非常災害時の電力融通協定締結 3月16日:有限会社 奈良電車営業所設立 5月20日:八条駅・木津川駅運輸営業休止。 7月:木津川水泳場休場。 12月21日:京阪神急行電鉄丹波橋駅連絡工事竣工、同駅から京阪神急行京阪線の三条駅まで直通運転開始。堀内駅廃止。
1946年(昭和21年) 2月17日:進駐軍専用列車運転開始。 10月1日:京都 - 東寺間の八条駅、富野荘 - 新田辺間の木津川駅臨時駅廃止。
1947年(昭和22年) 4月1日:京阪神急行が丹波橋駅から奈良電に乗り入れ、京都駅まで直通運転開始。
1948年 7月1日:木津川水泳場再開 木津川駅臨時設置。 7月30日:京都駅3号線新設工事竣工
1950年(昭和25年) 9月3日:ジェーン台風により全線不通。 9月4日:全線開通。 10月21日:進駐軍専用列車廃止。
1951年(昭和26年) 7月7日:小倉変電所竣工。
1953年(昭和28年) 9月25日:台風13号により全線不通。
同時に運転時間帯がおおむね6 - 19時台であったものが8 - 18時台に短縮された。また、1の系統の一部は急行・準急で運転された。1967年(昭和42年)には、朝夕が準急、昼間が普通であったダイヤが、朝夕が急行、昼間が準急に変更された。奈良発着列車の停車駅は以下の通りであった。
急行:三条、四条、七条、伏見稲荷、丹波橋、桃山御陵前、大久保、新田辺、大和西大寺、油阪、近畿日本奈良
準急(設定時 - 1957年):三条 - 丹波橋間各駅、桃山御陵前、大久保、新田辺 - 近畿日本奈良間各駅
準急(1957 - 1967年):三条、四条、七条、伏見稲荷、丹波橋、桃山御陵前、大久保、新田辺 - 近畿日本奈良間各駅
準急(1967 - 1968年):三条、四条、七条、伏見稲荷、丹波橋 - 近畿日本奈良間各駅
当時、京阪本線にも三条発天満橋行(1963年(昭和38年)以後は淀屋橋行)の準急(朝ラッシュ時のみ、時期により運転がないこともあり)が運転されていたが、この準急は当時は寝屋川市駅まで各駅停車であったので、三条駅 - 丹波橋駅間では停車駅の異なる2種類の準急が存在していた。なお2の系統はすべて普通列車として運転された。
その他、主にひらかたパーク利用客向けの臨時列車として、京都駅 - 枚方公園駅間急行「ひらかた号」などが運行された。これは、直通運転終了直前まで実施された。
この乗り入れにおける乗務員(運転士と車掌)は、京阪(京阪神急行時代より)・奈良電(近鉄合併後も廃止まで)ともに丹波橋で交代することなく、自社の車両でそのまま他社線へ乗り入れて運転を行なっていた。
奈良延長線終点より省線桜井駅を結ぶ19.7kmで、路線は天理までおおよそ省線桜井線東側を、桜井までは西側を走るルートで計画であり、当時桜井 - 宇治山田間を建設していた参宮急行電鉄に乗り入れ、京都 - 伊勢間を特急運転する計画であった。1928年6月14日に免許申請し、1929年4月4日免許を取得したが、工事着手することなく1942年1月27日失効している。しかし、西大寺で接続している大阪電気軌道畝傍線があり、参宮急行電鉄も大阪電気軌道の傍系会社で役員、社員も出向しており、乗り入れ計画には疑問も残る。
予定ルート:奈良 - 東帯解 - 東櫟本 - 天理教本部前 - 南丹波市 - 新長柄 - 西柳本 - 三輪明神前 - 桜井
1940年には、この年が皇紀2600年となり、桃山御陵や橿原神宮への参拝が奨励されたため、奈良電も急行電車を多数設定して輸送に努めた。