フロントサスペンション (オートバイ)
減衰力を生む構造として、フォークオイルが制御バルブの小さな流路を通過する際に発生する流体抵抗を利用した機構が用いられており、フリーバルブ式やカートリッジ式、分離加圧式といった方式が実用化されている。フリーバルブ式はダンパーロッド式やピストンロッド式、オリフィス式などとも呼ばれ、伸張も圧縮も一つのバルブ(ポートと円盤状バネ)で制御され、流路面積はフォークオイルの圧力にかかわらず一定である。これに対し、カートリッジ式は伸張と圧縮とで作用する制御バルブを独立させて、それぞれに合わせた減衰力特性を持たせている。また、カートリッジ式の制御バルブの流路面積はリーフスプリングによって制御されていてフォークオイルの圧力が高くなるほど、すなわち伸縮速度が速くなるほど流路が大きく開いて減衰力を低く、しなやかに路面の凹凸を吸収する特性を示す。逆にピッチングなどで伸縮する場合は伸縮速度が遅いため高い減衰力を発生して車体挙動を安定に保つ。分離加圧式はカートリッジ式に加え、ガス圧やばねで支えられたピストンを設けて、フォークオイルの圧力が微細に変化した場合に圧力を吸収する。これにより、フォークの伸縮動作の初期では減衰力が発生せず、細かい路面の凹凸をよりしなやかに吸収できる。またダンパーロッドを中空とし、内部にオリフィス面積を変化させるロッドを置き、これを回転することで減衰力を変化させるものもある。
ボトムリンクフォークはリーディングリンク式(前に伸びるのがリーディングリンク、後ろに伸びるのがトレーリングリンク)の一種で、フロントフォークの下端の後部に突出した支点から前方に向かう1対のリンクアームの前端に車軸を固定し、スプリングとダンパーはリンクアームの中程とフォークの中途を結ぶ形で配置される。スプリンガーフォークやアールズフォークに比べると小型、軽量で低コストにできるが、寸法上の制限によりストロークを大きく取りにくい。アールズフォークと異なり、左右のリンクアームは独立している。高い性能を要求されない小排気量のスクーターやホンダ・スーパーカブなどのビジネスバイクに採用される例が多い。
多くの車種ではブレーキ装置の回り止めがサスペンションアームに固定されているが、前輪ブレーキのみでの制動時にフォークを持ち上げる作用を示す。これを防ぐために、別のリンクを介してブレーキ装置にかかる反力トルクを受け止める、アンチリフト機構(フローティングマウント)を備えたものもある。
車軸の支持部材としてフォークを用いず、車体フレームに支持されたスイングアームの先端で車軸を支持する構造である。いずれもリンクアームあるいはリンクロッドの長さや角度を適切に設計することにより、制動時のノーズダイブを軽減する構造である。
ガーダーフォーク(girder fork)はリーディングリンク式の一種で、ステムの上端と下端に1対ずつ支持されたリンクアームを平行リンクとして、その先端をフロントフォークの上部に連結した構造を持つ。スプリングは、この平行リンクの対角線に相当する位置に取り付けられ、ダンパーはリンクピボットの1つにフリクションダンパーが組み込まれる。フォークの伸縮によるキャスター角の変化はないがトレール量の変化が大きい。ステアリング軸に対する慣性モーメントが大きい。フォークを側面から見た形状が松の葉に似ていることから松葉フォークとも呼ばれる。
過去には片持ち式ガーダー・フォークの形式を採る物として、オーストリア系ドイツ人技術者のde:Norbert_Riedelが設立した西ドイツのen:Riedel_Immeが1949年から1951年に掛けて製造したオートバイも存在した。