特定地方交通線
1982年度末までに廃止することとして、1981年9月18日に廃止承認された路線で、次の基準によって選定された。
営業キロが30km以下の盲腸線(行き止まり線)かつ旅客輸送密度が2,000人/日未満(石炭輸送量が72万t以上の路線は除く。これにより、幌内線と歌志内線が第1次廃止対象路線より除外されたが、後に第2次廃止対象路線になる。)。なお、この基準に当てはまる内子線は特定地方交通線自体に選定されなかったが、これは予讃本線の短絡線建設により、実質的に同線の一部となることが予定されていたためである。
営業キロが50km以下かつ旅客輸送密度が500人/日未満(白糠線・渚滑線・相生線・興浜北線・添田線が該当。)。
第1次廃止対象の基準に該当するものの、将来沿線に団地などの造成により今後の乗客増加が見込まれるとして、漆生線は第2次廃止対象路線に、鍛冶屋線と宮田線は第3次廃止対象路線まで保留された。また、信楽線は沿線に宗教団体(神慈秀明会)の総本山が建設されることによる利用客の増加が見込まれたため、実質的には第2次廃止対象路線扱いであった。
これにより指定された第1次廃止対象特定地方交通線は、次の40線区 (729.1 km) である。このうち、添田線以外の39線は終点が他の国鉄線と接続していないいわゆる「盲腸線」であった(もともと盲腸線は通過需要が乏しいため営業上不利であり、より厳しい基準が適用されたことになる)。
転換は、1983年の白糠線を皮切りに1988年の木原線で、すべての線区が決着した。うち第三セクター鉄道に転換されたのが16線、私鉄に転換されたのが2線、バス転換が22線であったが、私鉄に転換された2線と第三セクター鉄道に転換された2線がすでに廃止されている。
転換後の第三セクター鉄道の経営環境は、沿線での自家用車の普及や道路整備の進展(いわゆるモータリゼーション)、加えて過疎化と少子化に伴う通学需要の激減により厳しさを増しており、多くの会社で転換時よりも乗客数が減少している。乗客減少による収入減に加え、バブル崩壊にともなうゼロ金利政策によって赤字補填のための経営安定基金の利子収入が大幅に減少し、その取り崩しを余儀なくされて基金が底をつくなど、具体的にその存廃が協議されている会社もあり、今後もその行方が注目される。2008年末時点で民営鉄道に転換された2線および第三セクター鉄道に転換された5線がすでに廃止(そのうち4社が廃業、解散している)され、さらに近い時期の廃止が検討されている路線もいくつか存在する。
鉄道が存置されずバス転換された路線についても、転換に伴い鉄道時代より増便したものの乗客減少に加えて2018年頃から乗務員(運転手)の不足が顕著になったことなどからその後減便された路線(例:白糠線は転換当初は鉄道時代に比べ1往復増の4往復が設定されたが、後に平日3往復・土曜2往復の予約制となった)や、バス路線の維持自体が困難になっている事例もある。
「赤字83線」では廃止されたすべての路線がバス転換で、鉄道を残した例は一例もなかったが、特定地方交通線では転換対象路線のおよそ4割にあたる38線1,310.7kmについては国鉄が鉄道施設を無償で譲渡または貸付し、別会社が運営する鉄道路線に転換された。
バス転換についてはほとんどが既存事業者による引き受けとなったのに対して、鉄道路線については沿線の都道府県や市町村、企業などが出資して設立した第三セクター方式の企業が引き受ける、いわゆる「第三セクター鉄道」がほとんどであった。既存の民間事業者が鉄道として引き受けた例は、弘南鉄道が引き受けた黒石線と、下北交通が引き受けた大畑線のみであった(下北交通はバス事業者)。
その後、引き継いだ鉄道を廃止してバスに転換した例もある(詳細は後述)。