大阪国際空港
大阪国際空港は大都市圏内にある内陸型の大規模空港として、国土交通省、大阪府、兵庫県、伊丹市などが周辺整備事業を行ってきた。そのため、空港の近辺には、空港や航空機の眺望に適した公園などが多く存在する。これらの眺望ポイントは写真等の撮影にも適しており、空港を周囲の様々な角度から見通せ、そこからの航空機との距離も相当に近く、大空港としては「最高の撮影環境」、「旅客機ウォッチングの聖地」、「撮影の楽園」 と評される。また、東京国際空港や関西国際空港のような海上空港でないため、航空機の観測地へのアクセスも容易である。本節では、それらを紹介する。
2008年10月28日: 日本エアコミューターの大阪発出雲行2341便ボンバルディアDHC-8-402が、離陸直後に車輪格納庫の扉が閉まらなくなり、離陸から約1時間後に引き返す。
2008年11月25日: 全日空の大阪発能代行ボンバルディアDHC-8-402で、客室内に煙が流れ込み、異臭が立ち込めたため、離陸から約30分後に同空港に引き返し、緊急着陸。その後の原因調査で、潤滑油漏れを発見、これが原因と見られる。
2008年12月9日: 午後0時5分頃、日本航空の大阪発長崎行2375便が、同空港西方約80キロ地点で強く機体が揺れ、女性客室乗務員2人が骨折するなど重傷。乱気流に巻き込まれたものと見られる。
2009年1月31日、日本航空の大阪発青森行2151便(MD-90)が、名古屋市上空を飛行中、自動操縦装置にトラブルが発生し使えなくなり、手動操縦に切り替えた上で、同空港に引き返した。
2009年2月13日、日本エアコミューターの大阪発新潟行2247便(ボンバルディアDHC-8-Q400)が、愛知県犬山市の上空で、操縦席にエンジンなどのトラブルの警告が表示されたため、同空港に引き返した。右側のプロペラを制御するコンピュータに不具合。奇しくも、このトラブルとほぼ同時期に、アメリカ・ニューヨーク州バッファロー近郊のクラレンスセンターで、ボンバルディアの同型機が墜落・炎上する事故が起こっている。
2009年3月20日、仙台発大阪行JALエクスプレス2200便が大阪国際空港に着陸しようとしたが、この時、離陸に向け待機していた大阪発羽田行全日空18便が同じ滑走路に進入。
全ての飛行機が対象の枠で、1日200枠である。後述の低騒音機枠に入らない機材として以下がある。ワイドボディ機が多い。
ボーイング777-300 - 全日本空輸 (ANA)
ボーイング777-200 - ANA
ボーイング767-300ER - 日本航空(JAL)・ANA
1960年代までは大阪国際空港やその周辺での航空事故が散発的に発生していたが、それ以降は、同空港内や周辺空域で直接的に死傷者を出すような事故は発生していない。ただし、1978年のJA8119のしりもち事故のような、大事故の間接的要因となった事故は発生している。
2003年ごろからは、上述のジェット機枠・プロペラ機枠の制限のため、大阪国際空港に多く就航しているプロペラ機のDHC-8が、計器や着陸装置の不具合によって、同空港へ引き返すトラブルが起こるようになった。
2007年には航空交通管制に起因するトラブルが立て続けに起こり、下記のものを含むインシデントが発生。これを受けて、管制官の人員増、および管制指示の復唱の徹底、使用滑走路のパイロット側からの確認強化、地上管制と飛行場管制の両航空管制官の連携強化といった、管制の規則の強化などの安全対策がとられた。
大阪国際空港への改称以前
1957年9月30日: 日本航空のDC-4「雲仙号」が離陸直後にエンジントラブルにより不時着。けが人7名(日本航空雲仙号不時着事故)。
大阪国際空港へ改称後(事実上の国際空港時代)
1959年7月14日: 全日空のDC-3が滑走路をオーバーラン。
1963年6月5日: 全日空のDC-3(貨物便)が離陸滑走中に滑走路を逸れ、駐機場にいた同社のDC-3と衝突。
1964年2月18日: 日東航空のグラマン マラードが離陸直後に不時着。死者2名。けが人8名。
1965年2月14日:全日空の大阪国際空港発・東京国際空港行きのダグラスDC-3貨物専用機(JA5080)深夜貨物便が愛知県知多半島付近で失踪。
京阪神都市圏のほぼ中央にあることから、空港事業者や地元自治体および多くの論評は「大阪国際空港は利用者にとって利便性が高い空港である」と評価している。なお、近畿2府4県の人口約2,100万人のうち約1,500万人が、大阪国際空港へ1時間以内に到達することができるとされる。
※ 各交通機関の利用の詳細は、下記の各該当項目や公式サイトなどを参照。
以下は、1994年9月3日までに就航していた路線と航空会社の一覧である。
低騒音ジェット機および、プロペラ機の運航が可能な枠で、1日170枠である。航空機が低騒音ジェット機に該当するかどうかについての判断は、空港運営事業者である関西エアポートが行う。2013年夏ダイヤから設定された。後述のプロペラ機枠を段階的に転換する事で設定されたため、大阪国際空港での代表的なプロペラ機であるDHC-8と騒音が同程度以下の、ジェット機が低騒音ジェット機とされており、以下の一覧の機材が該当する。プロペラ機枠の低騒音機枠への転換によって、ジェット機の運用拡大が実現し、機材の大型化にともなう大阪国際空港の利用者増へとつながるなどの成果を上げている。
ボーイング787-9 - ANA
ボーイング787-8 - JAL・ANA
エアバスA350-900 - JAL
エアバスA321 - ANA
エアバスA320 - ANA
ボーイング737-800 - JAL・ANA・ANAウイングス (AKX)
エンブラエル E190 - ジェイエア (JLJ)
エンブラエル E170 - JLJ
ボンバルディア CRJ700 - アイベックスエアラインズ (IBX)
デ・ハビランド・カナダ DHC-8-Q400 - AKX
ATR 42-600 - 日本エアコミューター (JAC)・天草エアライン(AHX)
東京/成田
以下は、上記を運航していた航空会社の一覧である。
運航にあたっては、ひょうごツーリズム協会が費用を負担した(詳細は#関西国際空港開港後を参照)。また、2011年11月4日、ひょうごツーリズム協会は中国国際航空のボーイングB737-800により、広東省旅游文化節にあわせての観光PRとして大阪国際空港から広州白雲国際空港へ向けてのチャーター便も運航し、これは11月7日に帰国した。
上記の兵庫県による国際チャーター便の運航に関する動きや下記の#橋下大阪府知事・大阪市長に関する動きなどをうけて、大阪国際空港と他の関西三空港のあり方について、各方面で議論が起こることになった。これまで大阪国際空港と関西国際空港、神戸空港は、限られた旅客や航空便などのパイを取り合い、互いの足を引っ張り合う競争関係にあった。これを改めて関西三空港が相互補完をして、航空需要の掘り起こしを行うべきだとの意見などが現れ、やがて、大阪国際空港と関西国際空港の一体経営などが模索された。これには、関西国際空港の抱える巨額の負債を大阪国際空港の利益で補填し、関西国際空港の国際競争力を高めるという狙いもあった。やがて、国土交通省や関係機関は、下記の新関西国際空港株式会社の設立へと動き出し、両空港の経営統合に向けての準備が進められた。関連法の整備も進み、2011年5月17日には、関西国際空港及び大阪国際空港の一体的かつ効率的な設置及び管理に関する法律が国会で可決・成立し、経営統合が現実のものとなった。