西武モハ101形電車
モハ104 - 107
モハ51・111および都電杉並線(西武軌道線)202・211を種車とし、入線経緯ならびに鋼体化直前の外観は各々異なるものの、原形はいずれも木造オープンデッキ構造の路面電車型車両である。
モハ51は西武軌道線33形36として1924年(大正14年)6月に田中車両において新製され、西武軌道線の東京都交通局への運営委託後は250形254と改称・改番された。戦後間もなく休車となったのち、1946年(昭和21年)11月に再び西武鉄道の籍へ編入(譲渡)され、1951年(昭和26年)3月にモハ51形51として多摩湖線に配属された。導入に際しては保谷車両工場(後の保谷車両管理所)において屋根部のシングルルーフ構造化、乗降口下部の車外ステップ撤去、オープンデッキ部分への運転台および客用扉の新設が施工された。
モハ111は西武軌道線23形24として1923年(大正13年)9月に東洋車輌において新製され、運営委託後は東京都交通局210形212と改称・改番された。
クハ1101形1101
雲仙鉄道が1936年(昭和11年)に日本車輌製造へ新製発注した、車体長9,800mmの小型四軸ボギー内燃動車(ガソリンカー)カハ22を前身とする。同車は1938年(昭和13年)8月の雲仙鉄道廃止に伴って篠山鉄道に原番号のまま譲渡され、さらに1944年(昭和19年)3月の篠山鉄道廃止に伴い(旧)西武鉄道が購入し、キハ101形101Bとして導入されたものである。同車の導入当時の(旧)西武鉄道においては既に同番号の車両(キハ101)が在籍したことから、元カハ22を「キハ101B」とし、既に在籍したキハ101については「キハ101A」と改称することによって両者を区分した。
同車は当時非電化路線であった多摩川線へ導入されたものの結局運用されず、長期間休車状態となったのち、1951年(昭和26年)6月にモハ101形と編成する制御車として電車化改造が施工された。電車化に際しては床下のエンジンを撤去、運転機器等を電車用の機器に換装し、屋根上にトロリーポールを新設した程度の軽微な改造に留まり、外観上の変化は極わずかなものであった。また、萩山寄りの運転台を撤去して片運転台構造となったが、運転室は多摩湖線に在籍する他の車両が片隅式であったのに対し、全幅式の運転室構造を採用した。窓配置はガソリンカー当時と同様、1D7D1である。台車はガソリンカー当時からの軸ばね式菱枠台車をそのまま装着し、旧付随台車は固定軸間距離1,500mmの一般的な台車であったのに対し、旧動力台車については心皿・枕梁等が動軸側に200mm偏って配置された偏心台車(心皿から各固定軸の間隔は動軸側が750mm、非動軸側が1,150mm)であった。
翌1950年(昭和25年)3月に落成したモハ101・103は窓間柱太さが均一となり、窓配置はdD8D1と変化した。
1950年(昭和25年)10月に落成したモハ104(初代)以降は全車とも所沢車両工場で製造された。同車以降においては車体を台枠より新製し、車体裾部が一直線形状となったほか、台枠厚さも異なる。また、dD8D1の窓配置はモハ101・103(いずれも初代)と同一ながら、妻面および隅柱部の丸みが増し、幕板寸法・前面窓寸法を始めとして各部寸法も変更され、全体的に洗練された外観となった。
また、クハ1114(初代)・1115は当初より国分寺寄り妻面にのみ運転台を有する片運転台仕様で落成し、萩山寄り車端部には乗務員扉が設置されていないことが特徴であった。窓配置はdD8D1(反対側は1D8D1)である。
車内は全車ともロングシート構造で、客用扉は手動式、室内灯は白熱灯仕様であった。