アポロ15号
ヴァレンティン・ボンダレンコ(Valentin Bondarenko)は1961年3月に鉄道事故で、グリゴリー・ネリュボフ(Grigori Nelyubov)も1966年2月に鉄道事故で命を落としていた(ネリュボフの死因は公式には事故とされているが、実際には泥酔状態で列車に轢かれたもので自殺と見られている。ソ連は宇宙飛行士のイメージが傷つくことを恐れたため、長らく自殺の事実を隠蔽し事故で死亡したことにしていた)。従って、この2名の名は月面に置かれた銘板には書かれていなかった。慰霊碑はテレビカメラが消されている間に月面に置かれた。スコットがこの間何をやっていたのかは、アーウィンしか知らないことであった。またスコットは管制官に対しては月面車の周囲で清掃作業を行っていると報告していたので、地球でも彼の行動を知る由もなかった。飛行士らはヘイドンクに対し、この小像の複製は作らないということで同意していたのだが、飛行終了後に彼らが記者会見でこの追悼行為のことを明らかにすると、国立航空宇宙博物館が展示用の小像の複製を作ってほしいと依頼してきた。さらにはヘイドンクも同意を破って複製を作り、広告を出したりしたのだが、NASAからの圧力で販売は取り下げた。後にNASAが15号の最終報告書をまとめたとき、この非公認の小像については何もコメントしていなかった。
飛行士たちは船外活動で使用する生命維持装置の模型を背負い、テントにいるCAPCOM(宇宙船連絡員)たちとウォーキートーキーで会話した(CAPCOMは宇宙船との交信を担当する管制官で、同僚の宇宙飛行士が務める。また通常は、飛行士たちとの会話は彼らしかすることができない)。さらにCAPCOMには、飛行士たちの発言を地質学という彼らにとって不案内な分野での表現に翻訳するための補助として、地質学者のグループが伴っていた。
ハドリー山への着陸は1970年9月に決定した。着陸地点の選考委員会は、候補地をハドリー裂溝とマリウス(Marius)クレーターの2つに絞っていた。マリウスの近くには、おそらくは溶岩ドームと思われる低い小丘が数多くあった。スコット船長は最終的な決定権こそなかったものの、候補地の選定には大きな発言権を持っていた。彼にとってはハドリー山を選択した理由は明確で、「探検するには最高の場所」だったからであった。
一方で司令船操縦士のウォーデンは違う訓練を積んでいた。彼はエジプト生まれの地質学者ファルー・エルバズ(Farouk El-Baz)と行動を共にし、司令船が月を周回する状況を模して飛行機で訓練地の上空を飛び、空から眼下を通り過ぎる月面の地形を観測することにおいて高い技術を習得した。
ジェリー・グリフィン(Gerry Griffin)、金色チーム主任
ミルトン・ウィンドラー(Milton Windler)、栗色チーム主任
グリン・ランネイ(Glynn Lunney)、黒チーム主任
ジーン・クランツ(Gene Kranz)、白チーム主任
15号の司令・機械船は、CSM-112と呼ばれるモデルを使用していた。船名は「エンデバー」で、由来はイギリスの帆船エンデバー号であった。また着陸船LM-10は空軍士官学校を象徴する鳥にちなんで「ファルコン(ハヤブサ)」と名づけられた。もし15号がH計画として飛行していれば司令・機械船にはCSM-111が、着陸船にはLM-9が使用されることになっていた。CSM-111は1975年にアポロ・ソユーズテスト計画で使用されたが、LM-9は結局使われることはなく、現在はケネディ宇宙センターの来訪者施設に展示されている。
再突入後、3本あるパラシュートのうちの1本が展開した後にもつれてしまったが、安全に着水するには2本あれば十分だった。エンデバーは無事に帰還し、すべての任務は成功裏に終了した。
司令船のSIMが宇宙で使用されるのは今回が初めてのことであり、ケネディ宇宙センターの技術者たちは最初の時点から多くの問題を抱えていた。その最大の原因は、SIMは無重力の状態で使用するように設計されているにもかかわらず、整備や試験は地上の1Gの状況下で行わざるを得ないという事実にあった。