ジメチルエーテル
石炭や練炭が主な燃料である中国では、2005年ごろより硫黄酸化物や粒子状物質などの大気汚染物質削減と豊富な国内の石炭資源の有効利用を目的に、山東省、四川省などで使用が開始された。その後、急速に各地に広まり、年産100万トン以上の高効率プラントの運用も始まって、すでに全国の生産能力は1000万トンに達している。実際のプラント稼働率はまだ低いが、ほとんどが民生用の都市ガス燃料の成分としてプロパンに配合して使用されている。
旧NKK(日本鋼管)(現JFEホールディングス)がガスコンロを使ってジメチルエーテル単独(ニートDME)の燃焼実験を行った結果、LPG用は使用不可だった。都市ガス用13Aの空気混合ダンパーを少し絞れば問題ないが、パッキン、シール剤などの部品はLPG用だと劣化して使えないため、ニチアスが新たにジメチルエーテル用の部品の開発を進めている。
火災や爆発の危険があるが、爆発下限は液化石油ガス(LPG)の2倍程度とやや安全性が高い。
スプレー噴射剤として利用されるが、屋内で多量に使用すると事故の原因となる。2018年12月16日には屋内で100本以上のスプレー缶を噴射したために家屋倒壊を引き起こすほどの爆発事故が札幌市内で発生した(札幌不動産仲介店舗ガス爆発事故)。
毒性に関しては、麻酔性があり、ヒトが154.24g/mの濃度で30分間吸入すると軽度の麻酔状態になることが知られている。また、液化DMEに気化熱が奪われることで、低温による凍傷を受ける可能性があり、目に入ると失明の恐れもあるため、取り扱いには保護眼鏡や保護具の着用が必要である。
しかし、このDMEエンジンは、天然ガスを主燃料とするDDFエンジンに比べて「Well-to-WheelのCO2の増大」および「エネルギー資源の浪費」を招くために好ましくない。
課題、批判に対する反論
圧縮性が高い(体積弾性率が低い)燃料であることは事実である。しかし、15 Mpa レベルでの研究開発ではそのことは指摘されたが、その後の高圧噴射を実現する中で、そのことのマイナス面での影響は指摘される状況にはない。
DMEは体積弾性率が低いから液体状態ではゴム毬のようで、圧縮する際に圧力が噴射圧に反映しにくいという説を、DMEが自動車燃料として向いていないという説明に利用される。
体積弾性率のみを軽油と比較すると1/2であり、圧力は1/3である。従って容積の2倍を噴射しなければならないため、圧縮しなければならない容積は4/3となる。つまり、軽油に対して圧縮量が増えることになるが、その量は気にするようなレベルではない。むしろ、逆にいえば、圧力が1/3であるために、部品の耐圧強度も1/3でよいなどのメリットの方がはるかに大きい。
排気再循環(EGR)を実行することでの効率低下は事実であるが、多かれ少なかれガソリン車や軽油ディーゼル車でも行っていることであり、DMEだけがことさら批判される事柄ではない。むしろ、ディーゼル排気微粒子(DPM)やすすを発生しないために、ディーゼル微粒子捕集フィルター(DPF) を装着せずに済むことで、軽量化や背圧が増加しないことによる効率向上は自動車にとって十分な恩恵であると考えられている。
LPGより引火性が低く、ドライヤー使用時など引火しやすい環境で使うエアロゾルスプレーの溶剤兼噴射剤に使われる。ほぼ無臭のものが多いフロン類と違い、やや臭いがあるが、あまり気にならない範囲であり、オゾン層への影響もわずかなので、エアダスターなどにも使用される。