大衆車
太平洋戦争終結から、日本の自動車工業を取り巻く環境の変化は次のようになる。
1945年9月、GHQは日本のトラック生産許可に引き続き、1947年6月に台数限定つきで小型乗用車の生産を許可。とはいえ、戦後の急激なインフレーションを抑制するためにGHQが実施した金融引き締め政策(ドッジ・ライン)による不況に翻弄されていた当時の日本人には、乗用車の所有など、考えることすらできなかった。
ところが、1949年の中華人民共和国の成立と1950年6月の「朝鮮戦争」の勃発で状況は一変する。GHQは早急な占領政策の終結に向け、平和条約の締結と、日本の経済的自立のため、国内産業育成の必要性に迫られた。
また朝鮮戦争の軍需物資調達のための、いわゆる朝鮮特需により、1956年(昭和31年)の経済白書で「もはや戦後ではない」という言葉に象徴される空前の好景気に日本は沸き、1960年(昭和35年)の池田勇人内閣の「所得倍増計画」の発表など、日本の戦後復興は着実な歩みを進めていた。
そうした中、1954年9月、「道路交通取締法」が改正され、全長×全幅×全高(mm)=3,000×1,300×2,000、2ストローク、4ストロークエンジンともに排気量360 cc以下と統一され、この新規格に沿って開発された日本初の本格的軽自動車として、1955年(昭和30年)10月、鈴木自動車工業(現・スズキ)がドイツのロイトを手本に、スズライトSFを発売している。
そして、1955年(昭和30年)5月18日、通商産業省(現・経済産業省)の「国民車育成要綱案(国民車構想)」が当時の新聞等で伝えられた。同構想では一定の要件を満たす自動車の開発に成功すれば、国がその製造と販売を支援するというものであった。要件は以下のとおりである。
1938年~2003年(ドイツ本国では1978年に生産終了、メキシコやブラジルなどで生産継続されていた)。累計生産台数2100万台。
Volkswagen はドイツ語で「大衆の車」の意味がある。正式な車名は製造会社名と同じ「フォルクスヴァーゲン」(日本ではヤナセがフォルクスワーゲンと商標登録した)である。英語読みは「ヴォルクスワーゲン」。英語圏では「ビートル」と愛称されている。
その基本設計はアドルフ・ヒトラーが提唱した国民車計画による。国威発揚という目的をもった同車は、大衆車という位置づけにもかかわらず当時としては欲張った高性能であり、また多彩な気候下でも故障や性能低下がない、いわば万能車であったと言える。その要求性能をほぼ実現した量産車は、丸っこく愛らしいスタイルとあいまって広い人気を得た。ドイツのみならず世界各国で販売・現地生産され、累計2100万台という史上最多単一モデル生産記録を持つ。長く継承され続けた古風で独特のスタイルは幅広い愛好者層を持ち、庶民だけではなく秋篠宮文仁親王がかつて愛車としていたことでも有名で、生産開始から60年以上経った2000年代でも世界中に熱狂的な愛好者層が存在する。
かつては農場で使われていたが、自動車税が州によって無税か割安になることから、所得の少ない若者達が乗り始めたのが人気の始まりである。