ノンシンクロトランスミッション
日本国外の運送業者が用いるノンシンクロトランスミッションを搭載した超大型輸送車両は積載重量がショートトレーラーであっても36.3トンから40トンを超える車両であり、最高速度70マイルまでの間に24段のギアを用いるようになっている。トラクターやコンバインなどの多くの農業機械で用いられるノンシンクロトランスミッションのギアは、はすば歯車(ヘリカルギア)が用いられる。建設機械では経験の浅いオペレータがフルパワーを用いるための低速ギアに変速できずに作業中に立ち往生したり、あるいは下り坂で変速しようとしてニュートラルに入れた後に他のギアに変速できずに暴走を起こす事故が発生する場合がある。これは彼らが変速時の回転同期技術を習得していないことや、機器のトルクとノンシンクロトランスミッションの特性などの問題に起因していて、多くの山岳道路では重機のオペレーターは登坂や下りの中途でシフトの変更を行わずに通過することが推奨されている。
ノンシンクロトランスミッションは、操作する者が構造を理解し適切な変速タイミングを訓練によって熟知していることを前提に設計されている。大型商用車のドライバーは自動車学校で教えられるダブルクラッチの技術を使用してノンシンクロトランスミッションの操作を行う。極めて熟練したドライバーになると、一度クラッチを踏まずに強制的にニュートラルレンジにシフトした後にシフトアップの場合にはインプットシャフトの回転数低下を見計らい、シフトダウンの場合にはヒール・アンド・トウなどの技術も併用してアクセルペダルを煽って回転数を正確に調整してからシフトを行うことで、クラッチを使用せずにシフトチェンジを行うことができる。この技術はフロートシフト(ノンクラッチシフト)と呼ばれる。フロートシフトは各段のギア比を完全に把握し回転数調整を完璧に習得している者であれば、全てのギアシフト方法の中で最も速く変速を行うことが出来るため、レーシングドライバーの中にはフルシンクロトランスミッションの車両であってもこの技術だけを用いてレースを行う者も存在する。
ノンシンクロトランスミッション(英: non-synchronous transmission)は変速機構に回転速度を同期させる機構(シンクロメッシュ)を持たないマニュアルトランスミッションである。主にトラクターなどの農業機械や大型の貨物自動車、オートバイなどで用いられている。このうち常時噛合(コンスタントメッシュ)式のものはドグミッションとも呼ばれる。
ノンシンクロトランスミッションは他の形式のトランスミッションと異なり、インプットシャフトやアイドルギアの回転速度を遅くしたり、回転を止める機構を備えている場合が多い。商用車ではこの機構をクラッチブレーキ(英: clutch brake)と呼び、多くの場合は摩擦面を持った円盤状の構造である。円盤はレリーズベアリングとトランスミッションケースに固定された摩擦面との間に配置され、クラッチペダルを床まで完全に踏みこむことで摩擦面が接触してインプットシャフトに制動力がかかる。この機構は停車時にギアを接続する際にのみ利用されるように意図されている。その一方で、踏み込んだクラッチペダルを少し戻さなくてはギアを入れることができない場合があるほか、走行中やギアが回転している最中に動作させるとクラッチに深刻な損傷を与える場合がある。クラッチブレーキは消耗品であるため、定期的に修理あるいは部品交換を行わなければ操作不能になったり、機能を失ったりする。