国鉄キハ10系気動車
機関はキハ44500形と同様のDMH17B形ディーゼル機関(160PS/1,500rpm)を1台搭載した。液体変速機は同じくキハ44500形で採用の振興造機製TC2が、後に新潟コンバーター製DF115も用いられた。
エンジンと変速機は車体床下に吊り下げられた機関台枠に搭載されており、ここから取り出された動力は、プロペラシャフト(ユニバーサルジョイント)、ギアボックスと一体化の上で台車のトランサム(横梁)に2本の平行リンクで結合して支持される、ベベルギアと平ギアによる逆転機、およびこれと一体化された平ギアによる最終減速機を経て、台車の車体中央寄り1軸を駆動する構造であった。
この基本構成、特に逆転機の支持機構は戦前の日本において気動車開発で最先端を走っていた日本車輌製造本店が1920年代末期に考案し、国鉄ではキハ36900形で初採用したものである。
鹿島臨海鉄道には1978年にキハ10形2両(キハ10 11・36)が譲渡され、キハ1000形1001・1002となった。成田空港へのジェット燃料暫定輸送(パイプライン完成まで)に対する見返りとして旅客営業を開始した鹿島臨港線向けで、国鉄鹿島線に乗り入れて鹿島神宮駅 - 北鹿島駅(貨物駅) - 鹿島港南駅間で運用された。
パイプラインの完成した1983年には鹿島臨港線の旅客輸送が廃止となり、キハ1000形も1984年に廃車となった。廃車後にキハ1001は千葉県佐原市(2006年の合併後は香取市)の釣り堀で休憩所として使用されていた。
運転保安度向上のため、前照灯を白熱灯からシールドビームへ交換する工事が1973年度より順次実施された。当初は優等列車用形式が優先されたが、後にキハ10系など普通列車用形式でも施工されている。
本系列の気動車は、非電化ローカル線の無煙化(蒸気機関車の淘汰)を促進し、速度向上やフリークエントサービスを実現、1950年代における国鉄の近代化に貢献した。特に無煙化と速度向上の効果は大きく、日本各地の鉄道沿線から気動車導入の要望が続出し、本系列の導入計画路線を巡って政治贈賄事件も起こったという逸話もある。
しかしキハ10系は、軽量化の要求から車体寸法が小さく居住性に難があったため、後継形式のキハ20系が普通の客車と変わらない車体寸法で製造されるようになると、早々に陳腐化した存在となった。そこで、余剰となった本系列気動車の郵便車、荷物車、あるいは、これらとの合造車への改造が多数実施されている。形式としては、次の11形式があげられる。
津軽鉄道には1975年にキハ11形2両(キハ11 11・32)が譲渡され、キハ2400形キハ24025・20426となった。入線時に新潟鐵工所でトイレの撤去、側窓のアルミサッシ化と塗装変更が実施されている。
キハ24025(国鉄時代の旧番号キハ11 31)は廃車後、車体部分を解体され、台枠以下がカラオケボックスの基礎として使われた。キハ24026(国鉄時代の旧番号キハ11 32)は、2006年(平成18年)12月まで津軽中里駅の側線に保管されていたが、後に解体された。
便所なし中間車で、運転台を装備していない。1953年から1954年にかけて31両が製造された。多客期には北海道に渡るなど、日本各地で使用された。キハ17形と同様、1953年度製造車(1 - 15)はオールボックスシートであったが、1954年度製造車(16 - 31)は客用扉付近をロングシートとしており、定員と窓割りが異なる。外観上も1954年度製造車は戸袋窓が設けられており、1953年度製造車とは異なる。
編成運転を前提に製造された形式であったが、運転台を持たないため、運転台装備車と連結しなければ自走での入換作業すらできず、機動性に乏しいという欠点があった。以後の国鉄では、優等車もしくは特急形を除いて、気動車の中間車は新製されなかった。
運用上の制約の多い中間車ではあったが、形式間改造はキハニ15形への1両のみであり、老朽廃車は1974年から1979年にかけて行われた。