石狩丸 (初代)
これらより、車両甲板全幅が車両格納所となっている車両渡船では、車両甲板上に滞留した海水が傾いた側の舷側まですばやく流れるため、貨車満載状態で停泊中であれば、波周期9秒、波高6mが転覆するか否かの臨界点で、波高6.5mでは海水滞留だけで転覆してしまうとされた。さらに、石炭焚き蒸気船では、石炭積込口など、車両甲板から機関室(機械室・ボイラー室)への開口部が多数あり、これらの閉鎖が不完全で、滞留した海水が機関室へ流入して機関停止し、操船不能となったことも沈没の要因とされた。
これらの浸水に対しては、車両甲板面の機関室への開口部の水密性を確保のうえ、車両甲板船尾舷側外板下部に多数の放水口を設置して、車両甲板上に流入した海水を迅速に船外へ流出させることで、船尾扉なしでも十分安全なことが模型実験で明らかとなった。このため洞爺丸事件後急遽建造され、1955年(昭和30年)9月に竣工した車両渡船檜山丸(初代)ではこの方式が採用され、十勝丸(初代)もこの方式で修復工事が進められた。