ダウンサイジングコンセプト
過給機を用いる事により同等の出力を維持しつつ、排気量を減らすという概念自体は目新しいものではなく、欧米各国で古くからあった。日本でも過給器が乗用車用として1979年(昭和54年)10月に初めて認可された当時、ターボは省燃費が主目的であり、1990年代初頭には兼坂弘によっても提案されていた。現代において再び注目を集め、各社がダウンサイジングターボを競って開発するようになったのは、フォルクスワーゲンが2005年からクリーンディーゼル技術を転用した直噴のTSIエンジンをゴルフに搭載して以降である。
このコンセプトが環境意識の高まりとともに流行るようになり、今ではV12気筒エンジンをV8ターボへ、V8を直6・直4ターボへ、V6を直4ターボへ、直4を直3・直2へと全気筒において、ダウンサイジングコンセプトの実施例がある。また従来は過給に伴い増大する熱を処理するための補機類(インタークーラーなど)の強化・追加や、ブローオフやノッキング制御などの各種制御が増えることで経費高になりやすい点がボトルネック(障害)となっていたが、普及による経費削減や、現在は自然吸気でも過給機つきエンジンと同等程度まで制御が高度になっており転用できる部分が多いため、克服されている。
ディーゼルエンジンは予混合燃焼ではないため、プレイグニッションによるノッキングが発生しないことから過給器との相性がよく、また日本の自動車用ディーゼルエンジンは自動車NOx・PM法公布以後、排ガス性能と運動性能の両立のためにほとんどが過給器付きとなり、同等の出力を確保した上でのダウンサイジングが図られている。
ディーゼルエンジンは(ガソリンエンジン比で)爆発圧力が強く、低回転域でのトルク特性に優れる為、過給機が作動する回転数に達するまで排気量相応の出力に限られ低回転トルクが不足する問題(ターボラグ)はガソリンエンジンに比べて少ないが、ツインターボや可変ノズルターボなどを用いることによってさらなる高効率化が図られている。他に高過給化による耐久性の問題や排気量の削減による排気ブレーキ・エンジンブレーキ力の低下など克服すべき点が指摘されている。近年は過給を行えない回転域での出力不足を補うハイブリッド化も進みつつある。
またJR四国を除くJR各社では、国鉄型気動車のエンジンの交換が行われており、交換後のエンジンはほとんどの場合排気量が下がっているため、これもダウンサイジングの一種と言える。