グラウンド・エフェクト・カー
ウイング構造を保つサイドポンツーンなど、車体(シャーシ)全体が高い剛性を持ちダウンフォースを受けても容易に変型しないことが重要となり、アルミハニカムプレート製のシングルスキンモノコック、カーボンファイバー製モノコック、プルロッド(プッシュロッド)サスペンションなどの技術が普及することになった。
しかしグラウンド・エフェクトの問題点(後述)に起因すると見られる事故が多発し、これを禁止、あるいは制限する動きも現れた。この動きはFISA(英語版)対FOCAの政治闘争と絡み合い、反対派のFISA系チーム(ターボエンジンユーザー)と許容派のFOCA系チーム(フォードDFVエンジンユーザー)の対立を招いた。
1981年には、サイドスカートを固定式に制限し、下部と地面の間に6 cm以上の間隔を空けることが義務付けられた。スカートを地面に接触させることを禁止し、グラウンド・エフェクトを弱めることが狙いだったが、停車状態での車検で検査されるだけだったため、ルールの抜け道を探すものも現われた。
グラウンド・エフェクト・カーには広義と狭義の2つの意味がある。
1982年にはジル・ヴィルヌーヴの事故死や、ディディエ・ピローニの大事故による引退などが重なり、国際自動車連盟は同年12月に新車輌規定導入を決定した。1983年より「フロントタイヤの後端からリアタイヤの前端までの車体底面は平面でなければならない」とするフラットボトム規定が施行され、事実上グラウンド・エフェクト・カーは参加できなくなった。
フラットボトム規定の導入後、シャシー後部の底を跳ね上げたディフューザー構造にすることで、限定的ではあるがグラウンド・エフェクトを得ることが可能となった。その後シャシー後部のディフューザー設置にも制限が設けられたため、ギヤボックスケースをディフューザー形状にすることでグラウンド・エフェクトを得ようとするようになっている。サイドポンツーン部分の底を上げるステップドボトムへと規制が厳しくなった現在でも、この構造が使用されている。
F1におけるグラウンド・エフェクト・カーの流行はグループCなどの他のカテゴリにも伝播し、F1での禁止後も使用された。グループCマシンはフルカウルボディの下面をウイング構造に使うことができ(ただしコクピット底面に1000×800mmのフラットボトムが必要)、エンジンやギアボックスを斜めに配置してスペースを拡げた例もある。ポルシェ・956はフロントのアンダーパネル下面に「ポルシェ・ハンプ」と呼ばれる凹みを設け、ベンチュリの容積を変化させることでフロントのダウンフォースを増強した。
アメリカのオープンホイールレーシングにおいてはグラウンド・エフェクト・カー構造のシャシが長らく使われており、インディカー・シリーズではグラウンド・エフェクト・カーが使われている。しかし、1982年に起こったインディ500でのゴードン・スマイリーの死亡事故は、グラウンド・エフェクト・カー特有のハンドルの重さや、マシンの挙動が実際の操作よりも遅れる特性が原因といわれている。そのため現行シャシーのベンチュリ構造は小型なものになっている。
近年ではフォーミュラカーの安全性が大きく向上したこと、レーシングカーの空力に関する研究が進んだことなどを背景に、「フラットボトムのマシンよりも開発が容易で、かつ追い抜き時に車両姿勢の乱れが少ない」などの理由でグラウンド・エフェクト・カーを見直す動きも強まっており、1998年にはコローニがワールドシリーズ・バイ・ニッサンにグラウンド・エフェクト・カーの構造を取り入れたCN1(英語版)を投入、2002年には1997年以降インディカーでグラウンド・エフェクト・カーのノウハウを培ってきたダラーラが後を継いでSN01(英語版)を投入、その後フォーミュラ・ルノー3.