ファルマン III
この経緯の詳細(や飛行記録の細かな数値)については、資料により多少異なっている。特に、数日間の地上滑走演習中(14日や16日)などに日野大尉のグラーデ機の方が少し先に"初飛行"を成功させた(と記録するべきではなかったか)、との観点で論じられることも多く、これについては様々な説がある(また航空力学的には「飛行」としなかった当時の公式記録が妥当であるとする見方もある)。これらの点については約100年が経過した今日でも多少見解が分かれている。 ただし、ともすれば徳川・日野大尉 本人同士が当時あたかもライバル心を剥き出しにして"初飛行"の功名を争奪し競り合っていたかのようにイメージされることがあるが、これはおもに当時の一部の新聞などが大衆の興味をそそるため一部脚色を交えて報じたことなどに起因しており事実ではない。
ともあれ、度重なるトラブルや悪天候による延期などの紆余曲折を経て、19日には両者そろって飛行に成功し、公式記録とされた。今日の錬兵場跡(代々木公園内の南門付近)には、これを記念して「日本初飛行離陸之地」・「日本航空發始之地」の石碑や、徳川・日野両大尉の銅製胸像が東京都による解説板とともに立てられている。また19日当日に撮影された写真などの関連資料は東京上野の国立科学博物館に展示されている(後述も参照)。
ファルマンIIIは後に航空史上、または飛行機のデザインの変容の歴史上において、その後の方向性を決定付けた重要な型の一つとして高く評価されている。特に、初めて実用的に補助翼を導入し、降着装置に車輪を取付けた最初の航空機であったとされている。
1 2 彼ら三兄弟はパリ在住のイギリス人の両親の間に生まれ、後にフランス人に帰化したため今日でも両方の綴り・発音が使用される。どちらか一方が正式ということはない。→ en:Talk:Henry Farman参照
↑ John Moore-Brabazon, → Arthur Edward George, → Cecil Grace を参照
↑ 厳密には、1908年に次兄ヘンリーがChalons-sur-Marne近くのBouyに、末弟モーリスがBucにと当初は別々に工房を持ち、のち1912年になってブローニュ=ビヤンクールのrue de Silly通りにて一社に合弁し社名も改めた。また同社の経営者・技術者として長兄のディック・ファルマン(Richard 'Dick' Farman)が参加している。
↑ このスタイルはのちに「ファルマン型」とも呼ばれ、初期の複葉機デザインの手本になった。
↑ 厳密には当時は、ニトロセルロース系ドープ塗料(硝酸系羽布塗料)が使用されていた。 - 出典: わが国の航空機用塗料史 木村哲史(著)・渡邊諒一(監修)
↑ 出典: The Illustrated Encyclopedia of Aircraft (Part Work 1982-1985). Orbis Publishing p.1734
↑ 3人乗り飛行の写真(当時のFlight誌掲載) 2010年12月閲覧
1 2 出典:写真集『雄飛-空の幕あけ所沢-』P.33