ロンドン地下電気鉄道
その後、ブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道とグレート・ノーザン・アンド・ストランド鉄道の路線は接続され、ディストリクト鉄道の大深度路線の一部に組み込まれることでグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道(英語:Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway、GNP&BR)となった。
1902年3月にヤーキスはパディントンからエレファント・アンド・カッスルまでの路線の建設許可をもつベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道(英語:Baker Street and Waterloo Railway、BS&WR)を36万ポンド(2013年の3410万ポンドに相当)で買収した。ヤーキスのロンドンでの最後の鉄道会社買収案件である。ヤーキスが買収した他の会社は計画、資金集めの段階だったが、ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の建設工事は1898年に始まっており、1900年に親会社であるロンドン・アンド・グローブ金融がワイテイカー・ライト(英語版)社長の詐欺で経営破たんし、建設が中断した時点で工事はかなり進捗していた。
ヤーキスは買収した各社がそれぞれの事情を抱えていることを考慮、建設計画を遂行するために持ち株会社であるロンドン地下電気鉄道を1902年に設立、各社を傘下に置くとともに自身が会長に就任した。1902年6月8日、ロンドン地下電気鉄道は株式交換と株式購入によりメトロポリタン・ディストリクト電気鉄道を買収した。
ピカデリー・チューブは6000万人の計画に対して2600万人、ハムステッド・チューブは5000万人の計画に対して2500万人だった。ディストリクト鉄道は電化により利用客が1億人に増加すると計画されていたが、実績は5500万人に終わっていた。ロンドン地下電気鉄道の路線間や他の半地表地下鉄との競合に加え、急激に路線を拡大した路面電車が馬車の乗客の大半を奪ったことが計画値に乗客数が達さなかった要因として挙げられている。低価格に抑えられた運賃も併せて収益を圧迫したとされている。
ロンドン地下電気鉄道の経営上最大の課題は5年満期の利益共有型債権が1908年6月30日に満期を迎えることにあったが、手持ち資金は枯渇していた。スパイヤーはロンドン・カウンティ・カウンシル(英語版)(英語: London County Council、LCC)に500万ポンドの公的資金を注入するよう働きかけたが不調に終わり、ロンドン地下電気鉄道を破産に追い込むことを辞さない投資家に対してはスパイヤーの個人資産を切り崩して対処した。スパイヤーとギブは出資者がもつ社債を1933年から1948年にかけて返済する長期債務に切り替える合意を取り付け、危機を乗り切った。
リッチモンド延伸の国王裁可は1913年におり、1920年に再度裁可されているが、路線は建設されないままとなった。後年、1932年から1933年にかけてピカデリー・チューブは両端で延伸が行われ、北側はフィンズベリー・パークからコックフォスターズへ、西側はハマスミスからディストリクト鉄道の線路に乗り入れてハウンズロー、アクスブリッジに足を伸ばした。
平行して、ロンドン市内中心部の混雑が激しい駅の近代化計画が推進され、エレベーターを撤去してエスカレーターを新設する工事が行われた。新造や更新により車両両端に手動式ゲートを設置していた車両が、中央寄りに自動ドアを設置した車両に置き換えられ、乗降時間の短縮がはかられた。1920年代半ばには巨大化した組織に対応するため、 チャールズ・ホールデン(英語版)設計による新本社が セント・ジェームズ・パーク駅の直上にあたるブロードウエイ55番地(英語版)に建設された。