利根川
1872年(明治5年)の新橋駅 - 横浜駅間における鉄道開業以降、関東地方では急速に鉄道網の整備が進められた。1880年(明治14年)には日本初の私鉄である日本鉄道が発足。1883年(明治16年)に上野駅 - 熊谷駅間を開通させたのを皮切りに翌1884年には高崎駅 - 前橋駅間が、1891年(明治24年)には日本鉄道奥州線(現・東北本線)、1895年(明治28年)には日本鉄道土浦線(現・常磐線)が田端駅 - 土浦駅間で開通した。こうした鉄道網発達に伴い利根川にも鉄道橋梁が建設され、1885年(明治18年)に利根川初の橋梁である東北本線利根川橋梁が完成、続いて1896年(明治29年)には常磐線利根川橋梁が完成した。
日本鉄道による東北本線の建設に際しては、利根川の架橋工事の問題が沿線の開発と並んで問題となった。大宮から分岐して宇都宮へ向かう実際に採用された案(甲線)と、熊谷から分岐して館林・佐野・栃木を経て宇都宮へ向かう案(乙線)が提案され、栃木県では県南部の開発をにらんで乙線を推進し、甲線は栗橋において利根川に長大な架橋を必要として工事が難しいことを訴えて運動を行った。しかし、両者を比較測量した結果、乙線では甲線に比べて新設する区間は5マイル(8 km)短いが、大宮 - 熊谷間21マイル(33.
利根川は江戸時代の利根川東遷事業以降河川の付替えが活発に実施されたが、河水を安全に流下させたり、平野部を流れる支流や分流の内水氾濫を防ぐ目的で放水路や分水路の建設も積極的に実施された。1920年に江戸川放水路が開削されたのを皮切りに、主に江戸川・中川流域を中心にした放水路の建設が進められた。
特に中川については平地主体でありダム建設の適地がないこと、下流に比べ上流域の流域面積が広く洪水の際には東京都内を中心に浸水被害の危険性が高く、カスリーン台風や狩野川台風(1958年)で大きな被害を受けていることもあり放水路による治水対策が堤防建設と共に図られた。1933年に東京都と埼玉県が中川・綾瀬川・芝川三川総合改修増補計画に基づいて中川、綾瀬川、芝川(荒川水系)に放水路を建設する計画を立て、戦争による中断を挟み1962年に中川と芝川の事業を完成させた。この時に開削されたのが中川と旧江戸川を繋ぐ新中川放水路(新中川)である。その後も内水氾濫防止を目的に中川と江戸川を連結する放水路整備が進められ、三郷・幸手・綾瀬川放水路、さらには世界最大級の地下河川である首都圏外郭放水路が建設されており、中川流域には5本の放水路が存在している。
この当時治水に並ぶ喫緊の課題としては極端な食糧と電力の不足があり、これを解決させるために1926年東京帝国大学教授だった物部長穂が提唱した河水統制という概念が戦前より内務省によって河水統制計画として錦川などで始まり、戦後テネシー川流域開発公社(TVA)を模範とした河川総合開発事業として治水のほか水力発電、灌漑などを目的に積極的に進められていた。
こうした河川開発を強力かつ広範囲に実施すべく1950年(昭和25年)、当時の第3次吉田内閣は国土総合開発法を制定し日本の22地域 を対象とした特定地域総合開発計画を推進。利根川水系も対象地域に指定され翌1951年(昭和26年)12月に利根特定地域総合開発計画が閣議決定された。これ以降利根川の河川事業は利根川水系全体にわたり、治水・利水の両面を目的とした総合開発計画に移行する。
利根川水系における河川総合開発は1936年に当時の東京市が主体となって実施した江戸川河水統制事業が最初であり、江戸川水閘門を利用して新規用水を確保するものであった。続いて群馬県が水力発電を主目的として利根川最上流部にダムを建設する群馬県利根川河水統制計画を1937年に着手、これに1940年東京市による東京市第三次水道拡張事業の水源として共同参加したが、戦争により実現には至らなかった。
戦後の利根川改訂改修計画の策定で治水事業が先行したが、利根特定地域総合開発計画の立案により大規模河川総合開発へと発展した。
利根川河口は酒器の銚子に地形が似ることから「銚子」という名前が付いた。
また、利根川河口は阿波の鳴門や伊良湖渡合とともに日本の海の三大難所とされた。河口で発生する三角波が原因とされている。1927年(昭和2年)からの60年間に21件の海難が発生しており153人の死者・行方不明者を出している。
1938年(昭和13年)1月6日、太平洋から数百頭のクジラの群れが利根川河口に迷い込んだ。これを見た銚子港の漁船が一斉に追い込みを開始し、200頭前後が捕獲された。前日にも波崎町側に大群が押し寄せ、60余頭が捕獲されたばかりであった。
利根川流域の道路交通については、後北条氏が本拠である相模国小田原城と関東各地の主要な支城を結ぶ軍事的交通網の整備を進めたのが発祥となる。その後江戸幕府は江戸日本橋を起点とする五街道の整備を進め、利根川流域では奥州街道、日光道中、中山道が整備された。またこれとは別に水戸街道、佐倉街道が利根川流域において整備されている。奥州街道、日光道中、水戸街道については利根川を渡河するが、利根川への木造橋梁の架橋は禁止されていた。このため舟橋が設けられたがこれも期間限定的で、史料上確認されているのは『慶長記』に記された1600年(慶長5年)の栗橋における舟橋と、『房川御船場図』に記された将軍の日光社参拝で臨時に架橋された1843年(天保14年)の栗橋における舟橋程度しかない。橋梁の代わりに設けられたのが幕府公認の定船場15箇所で(前述)、その後流通の発達に伴い河岸の整備が進み、河岸より荷揚げされた荷物を運搬するための街道整備が行われた。
明治に入り道路交通網の整備が進むが、利根川に本格的な道路橋が架橋されたのは1885年(明治18年)の前橋市街の利根橋であり 、続いて前橋と渋川を結ぶ坂東橋が1901年(明治34年)に完成している。中流部では1922年(大正11年)に木造として熊谷・太田間に架橋された刀水橋があり、1924年(大正13年)には栗橋・古河間に利根川橋が架橋され、以後坂東大橋(1926年)、大利根橋(1930年)、上武大橋(1934年)が相次いで架橋された。こうした道路橋の建設により従来利根川の主要な交通手段であった水運は陸上交通へと取って代わり、水運は衰退していく。
これら洪積台地・沖積低地では第四紀に関東山地など関東平野を囲む周辺山地の隆起運動が活発になり、相対的に平野中央部が沈降する関東造盆地運動が本格化することで低地には上流から流れてきた土砂が沖積層に堆積。その後沈降していた平野中央部が隆起に転じたことから今度はそこに土砂が堆積し、現在の台地・低地となった。こうして形成された山地や台地が現在利根川および利根川水系の分水界を形成する。分水界は群馬・新潟県境の三国山脈や群馬・栃木・福島県境の帝釈山脈、および茨城県から栃木県にかけて広がる八溝山地が北側、群馬・長野・埼玉県境の関東山地が西側に位置し、これらの山地の南麓および東麓に降った雨が最終的に利根川へと注ぐ。
三国山脈は太平洋と日本海の分水嶺であり、ここを境とし南麓は利根川本流を始め大小の沢の水源となるが北麓は魚野川、中津川などの信濃川水系となる。男体山や日光白根山、尾瀬などが属する帝釈山脈は南麓、東麓に降った雨はそれぞれ鬼怒川、片品川として利根川へ合流するが、北西麓の一部では尾瀬沼が水源である只見川が流出し、阿賀野川に合流する阿賀野川水系の一部となっている。