日本航空123便墜落事故
墜落翌日の8月13日18時10分、相模湾で海上公試中だった海上自衛隊のはつゆき型護衛艦「まつゆき」が機体尾部の一部を偶然にも発見し、19時までに回収した。
8月14日に来日した米国調査団は15日、相模湾で回収された破片を視察した。調査団は、リベット孔から油圧作動油が吹き出したような跡や、アルミ合金製の外板が外側に異常なほど膨らんでいたことから、垂直尾翼に高圧の空気が流れ込み、破裂させたと考えた。
尾翼に高圧の空気が流れ込む最も高い可能性は、圧力隔壁の破損による客室内の与圧空気であると考えられた。ただ、この時点では圧力隔壁の修理ミスは見つかっておらず、仮説の域を出ていなかったという。
15日夜、米国調査団は日本側に「BS2200から後ろの部分をきちんと保存し、よく調べて欲しい」「隔壁や後部トイレ付近にコロージョン(腐食)がないか、硝煙反応の有無も調べて欲しい」と伝えた。
また、奥多摩町で一般人が撮影した写真によって、JAL123便が「垂直尾翼の大部分を失った状態」で飛行していたことが判明した。
事故調は、事故当時のサイドスキャンソナーで探知できる物体の大きさは 5.5 m×6.5 m程度必要であるが、推定される落下物の大きさは全てそれ以下であったため探知できなかったとしている。このことに対して航空会社11社のパイロットで構成されている日本乗員組合連絡会議(日乗連)は、事故調は最初から残骸を見つけるつもりなどなかったと批判している。また、その後もっと高性能なソナーが開発されているのなら、なぜその時点で再捜索をしなかったのか、 事故原因に迫ろうとする姿勢と意欲に疑問を感じるとしている。
2015年(平成27年)7月29日にテレビ朝日 (ANN) が伊豆半島の東、東伊豆町沖2.5 km水深160 mの海底で日航123便(JA8119)の残骸と見られる物体を発見し、撮影したが、これは現在も引き上げられていない。
飛行経路(陸地)から回収された残骸
奥多摩町上空を飛行中、一般人が撮影した123便の写真。本来あるはずの垂直尾翼がほぼ喪失している。
この訴訟は、1. 日本国憲法第13条に基づく人格権(プライバシー権)及び個人情報の保護に関する法律(個人情報保護法)第28条1項に基づく個人情報開示請求権、2. 同社国内旅客運送約款に基づく安全配慮義務にともなう信義則上の情報提供義務履行請求権、の2つの請求権に基づきボイスレコーダーとフライトレコーダーの開示を求めるもの。
原告側は吉備のほか6名の代理人弁護士、被告側は3名の代理人弁護士が出廷し、約40名が傍聴した。
当時の和解について、吉備は「慰謝料を出すので和解しろと言われ、瞬時に嫌だと思った。そのような説明では納得できないから。しかし、弁護士から『生活に困っている人がいるから』と言われ、その部分だけ和解したつもり」としている。
一審の第1回口頭弁論までいたもう一名の原告(佐々木祐・副操縦士の実姉)は第2回期日の直前に訴訟を取り下げた。
吉備は「ほかの遺族は傷つけられるので、闘うのを怖がっている。それで私は、遺族会を抜けた。これ以上、他の人を誘うことはできない。副操縦士の姉も傷ついたのでしょう。市原さんを気の毒に思う」とした。
控訴審は2023年(令和5年)6月1日に判決が言い渡されたが棄却された。
速度が頻繁に変化し不安定な飛行が続いたため、副操縦士が速度に関して頻繁に報告をしている。
51分:依然続くフゴイド運動を抑えるために電動でフラップが出され、53分頃から機体が安定し始めた。
53分30秒:東京ACCが123便に交信を求めるが、123便は「アンコントロール(操縦不能)」と応答。横田管制は「横田基地が緊急着陸の受け入れ準備に入っている」と通知。53分45秒、東京ACCが「周波数119.7に変えてください」と、東京APCの無線周波数へ変更するよう求め、123便は了承した。
54分:クルーは現在地を見失い、航空機関士が羽田に現在地を尋ね、埼玉県 熊谷市から25マイル (40 km) 西の地点であると告げられる。その間、しばらく安定していた機体の機首が再び上がり、速度が180ノット (330 km/h) まで落ちた。出力と操縦桿の操作で機首下げを試みたが機首は下がらなかった。
54分25秒:123便は東京APCに現在地を尋ね、「羽田から55マイル (89 km) 北西で、熊谷市から25マイル (40 km) 西」と知らされた。
55分01秒:機長は副操縦士に「フラップおりるね?」と尋ね、副操縦士は「はいフラップ10(度下がっている)」と返答し、フラップを出し機体を水平に戻そうとした。
55分5秒:東京APCから123便に対し、「日本語にて申し上げます」と前置きし、「こちら(羽田)のほうは、アプローチレディ (approach ready) になっております。尚、横田と調整して横田ランディング (landing) もアベイラブル (available)になっております(羽田と横田で緊急着陸可能の意)」と知らせ、航空機関士が「はい了解しました」と応答。
機長(CAP):高濱雅己(たかはま まさみ、49歳 宮崎県出身)・運航部門指導教官 JAL入社年月日:1966年(昭和41年)12月1日 海上自衛隊(担当操縦教官は3等海佐・杉野計雄(元・大日本帝国海軍飛行兵曹長))から富士航空・日本国内航空を経てJALに入社 総飛行時間:12,423時間41分(うちB747、4,842時間22分) B747以外の保有運行資格:YS-11、B727、DC-8 当日の動き:最初のフライトで、副操縦士席で副操縦士の指導や無線交信などを担当。
副操縦士(COP):佐々木祐(ささき ゆたか、39歳 熊本県出身)・B747における機長昇格訓練生 JAL入社年月日:1970年(昭和45年)4月18日 総飛行時間:3,963時間34分(うちB747、2,665時間30分) B747以外の保有運行資格:DC-8(機長としても乗務していた) 当日の動き:別の機に乗務してからJA8119に乗り換え、訓練のため機長席に座り、操縦とクルーへの指示を担当。
航空機関士(F/E):福田博(ふくだ ひろし、46歳 山梨県出身)・エンジニア部門教官 JAL入社年月日:1957年(昭和32年)4月1日 総飛行時間:9,831時間3分(うちB747、3,846時間31分) B747以外の保有運行資格:DC-6、B727、DC-8 当日の動き:羽田-福岡線363、366便からJA8119に乗務。
通常操縦席は機長が進行方向左席、副操縦士は右席に着席するが、当日は副操縦士の機長昇格訓練を実施していたことから着席位置が逆であった。
運行乗務員3名には、事故後に国際定期航空操縦士協会連合会(IFALPA)からポラリス賞が授与された。
劇団離風霊船が1986年に初演。1988年、1989年、1995年、2005年に再演。物語は、事故の生存者と同じ事故に遭ったが自らの死を受け入れられない生存者の家族を軸にしており、役名も実際の生存者の名前を使っている。またラストでは生存者の1人が語ったとされ、メディアでも取り上げられた証言が一言も変えずに使われている。タイトルは、本事故とほぼ同時期にヒットしていた中森明菜の楽曲である「ミ・アモーレ」の異名同曲異歌詞である「赤い鳥逃げた」と当時日本航空の旅客機に描かれていた「鶴丸」に掛けている。
事故調査委員会は上野村役場隣の保健センター3階を拠点としていたが、立ち入り禁止にしているにもかかわらず、報道陣は連日深夜まで3階の拠点に殺到し調査官の睡眠を妨害することとなった。
この時機体は6,000フィート (1,800 m) 前後をさまよっていた。48分頃には航空機関士が、操縦する副操縦士に「がんばれー」と励ますとともに、たびたび副操縦士の補助をしていた様子が記録されている。機長の機首下げの指示に対して副操縦士は「今舵いっぱい」と返答している。
47分10秒:123便は千葉県木更津市のレーダーサイトに誘導するよう求め、東京ACCは真東へ進むよう指示し、「操縦可能か」と尋ねるが、123便は「アンコントローラブル(操縦不能)」と応答した。この時、東京ACCの管制官は123便との交信中に「ああっ」という叫び声を聞いたとされる。
49分:機首が39度に上がり、速度は108ノット (200 km/h) まで落ちて失速警報装置が作動した。このころから機体の安定感が崩れ、何度も機首の上げ下げを繰り返した。この間、機長が「あーダメだ。ストール(失速する)」と発言するまでに追い詰められながらも、諦めることなく「マックパワー(最大出力)、マックパワー、マックパワー」などと指示していた。
49分:JALがカンパニーラジオで3分間呼び出しを行ったが、応答はなかった。
50分:「スピードが出てます スピードが」と困惑する副操縦士に機長が「どーんといこうや」と激励の発言。機長の「頭下げろ、がんばれがんばれ」に対して副操縦士は「今コントロールいっぱいです」と叫んでいる。機長が「パワーでピッチはコントロールしないとだめ」と指示。エンジン推力により高度を変化させる操縦を始めたと思われるが、左右の出力差で方向を変えた形跡は見当たらなかった。
地元群馬県の上毛新聞は8月14日の朝刊一面で、13日11時10分、消防団員らに担架で救出される非番の客室乗務員のカラー写真を掲載した。