三菱・ランサーエボリューション
ランエボIXの年となる。開幕戦のラリー・モンテカルロから第15戦のラリージャパンまで、プロダクションカー世界ラリー選手権 (PCWRC) を含むグループNクラスにおいて、スバル・インプレッサやプジョー・207S2000を差し置いて優勝している。また、PCWRCが併催されていないモンテカルロやドイツ等でも優勝している。
トミ・マキネンがスバルへ移籍し、フランソワ・デルクールとアリスター・マクレーを新たなドライバーとして迎え、ラリー・フィンランドからは「ランサーエボリューションWRC2」を投入するが熟成された他メーカーのWRカーに歯が立たず、三菱のWRカーは1度も表彰台に立つこともなく2003年にニューマシン開発のために一旦活動を休止する。2003年はアリスター・マクレーがラリー・ニュージーランドにスポット参戦し6位入賞した。なお同年、かつて三菱に在籍していたトミ・マキネンがこの年限りで現役引退を表明している。
そして、2004年に「ランサーWRC04」でWRCへの参戦を再開する。この年から三菱に移籍したジル・パニッツィが初戦で6位入賞し、所々でSSトップタイムを刻むなど速さをみせたが、ラリードイチュランドで2004年度の活動を休止する。
2015年4月10日、三菱自動車はランサーエボリューションXの特別仕様車「ランサーエボリューション ファイナルエディション」を8月に発売することを発表し、先行予約の受付を開始した。
本モデルは1,000台の限定販売で、販売台数に達した時点で予約の受付を終了。また、「ファイナルエディション」の発売をもって日本国内での「ランサーエボリューションX」の生産・販売を終了することも発表された。これは同時に、日本国内市場において乗用車、及び自社生産車種のラインナップからランサーの名前が消滅するだけでなく日本国内での自社開発によるセダン市場から完全撤退する事も意味している。“走りに生きた、という誇り。”のキャッチコピーが示す通り、これがランサーエボリューションシリーズはもとより、ランサーシリーズの集大成となる。
「GSR」の5MT車をベースに、外観はフロントグリルモールをダーククロームメッキに、バンパーセンターとボンネットフードエアアウトレットをグロスブラック塗装に、BBS社製18インチ鍛造軽量アルミホイールをダーク調塗装に変更。
「ランサーWRC05」にマシンをスイッチし、ジル・パニッツィ、ハリ・ロバンペラ、ジャンルイジ・ガリのドライバーラインナップでシーズンに臨んだ。ジル・パニッツィがラリー・モンテカルロで3位表彰台、ハリ・ロバンペラが最終戦ラリーオーストラリアで2位表彰台に立つなど復活の兆しを見せた。
しかし、2005年12月、三菱は2006年のWRCワークス活動休止を発表。理由は、前年に発覚したリコール隠し等により業績が悪化した三菱自動車工業の経営を立て直すべく、自社の再生計画を優先的に行うためとなっている。WRC復帰時期は、再生計画が終了する2008年以降をメドとする予定であった。しかし、2008年下半期に起こった世界的経済後退やレギュレーション改定の影響があってか、2019年時点でも、WRC復帰の噂は上がっていない。加えてラリーアートが清算、ホームページも閉鎖されたため撤退扱いとなっており、復帰の可能性は極めて低い。また、一時次期ランサーのボディが大型化されるためコルトベースの車両、通称コルトエボリューションが登場するという情報もあったが、実際には登場しなかった。
ただし、ワークス活動を休止した2006年シーズンにもプライベーターが「ランサーWRC05」をレンタルして出場し、ポイントを獲得するなどの活躍を見せている他、グループNマシンで競われるプロダクションカー世界ラリー選手権 (PWRC) でもエボIXを駆る奴田原文雄がラリー・モンテカルロで日本人初優勝を成し遂げ、同年のラリージャパンではエントリー数の約3割がランエボで占めており、ラリーでの人気、パフォーマンスが衰えていないことを証明している。
エボVIまでは「ランサー GSR/RS エボリューション」という、ランサーGSRまたはRSのエボリューションモデルという位置づけであったが、エボVIIからは「ランサーエボリューション GSR/RS」と、ランサーエボリューションでひとつの車名であるという括りに変更された。
このモデルから、三菱はWRCでの活動をグループAからCS2A型ランサーセディアをベースとしたWRカー規定に移行(ネーミングのみエボリューションを継承)したが、これはランエボとランサーセディアで全長などの違いから「ランエボはランエボという単一車種であり、ランサーセディアのバリエーション車種ではない」とみなされて、ランエボは販売台数の不足からWRカー規定のホモロゲーションが取得できなかったためである。そのためランエボはVII以降、グループNおよび全日本ラリーやスーパー耐久などの日本国内レース向けのモデルに特化していくことになる。
エボV以降の開発ドライバーを歴任した中谷明彦の自伝によれば、ランサーセディアのボディサイズはE39A型ギャランVR-4とほぼ同一であることから、ランエボはVI T.M.Eが最後となり、その後継モデルを販売するかどうか決めかねていたという。
2005年3月3日発売。型式名“GH-CT9A”。通称“エボIX”。
ランエボ初の連続可変バルブタイミング機構「MIVEC」を採用。あわせてターボのコンプレッサーハウジングを変更するとともに、マグネシウム合金製のコンプレッサーホイールを採用(GSRのみオプション)し、従来のアルミニウム合金製よりもレスポンス向上を図った。その結果、最大トルクの発生回転数がエボVIII MRの3,500 rpmから3,000 rpmに下がり、低回転域のトルクアップおよびトルクバンドの増大と高回転域でのレスポンスが向上した。ただし、マグネシウム合金製のコンプレッサーは、ブースト圧を上昇させるとコンプレッサーブレードが割れやすいことが報告されており、2005年12月以降の生産分については対策品が取りつけられている。この際、タービンの部品番号の末尾が0から1に変更されている。トランスミッションはGSRが6速MTのみ、RSが5速MTのみの設定となり、RSの6速MT仕様は廃止された。
本モデルでは、GSRとRSの中間グレードとして新たにGTがラインナップに加えられた。