旧型客車
ドアは手動でドアエンジンや一斉鎖錠装置も無く、ブレーキ装置は自動空気ブレーキを基本とし、室内照明、車内放送、後部標識灯の電源は1両ごとの床下に搭載された鉛蓄電池で賄い、車輪と結ばれた車軸発電機によって充電する。また、営業最高速度は95 km/hに制限される。車両検査や運用は1両単位で管理されているため、10系以前の客車同士であれば編成の組成に対する制約が少なく、最後尾には緩急車機能をもつ車両、または需要により展望車を連結する必要があるほかは、旧形客車どうしであれば組成に制約を受けることはなく、形式や連結順序を問わず、1つの列車として組成して運転することができる。20系以降に製造された客車については編成単位で使用することを想定しているため、混結することはできないが、新系列客車をまとめて組成することを条件に併結することもできる。20系との併結には制約があり、暖房の使用に際しては旧型客車側へ暖房装置を備える機関車側に併結する必要があった。12系客車との併結では在来車と併結するために蒸気暖房および電気暖房の引き通しを装備しており、機関車と旧形客車の間に12系が連結された場合であっても旧形客車への暖房供給が可能となっている。 50系客車は旧型客車と同種のシステムを踏襲しているが、自動ドアを採用し、車掌室・業務用室から自動扉を一括操作することから機関車から元空気溜管(Main Reservoir Pipe:MRP)を介して供給する必要があるため、50系を機関車次位に連結する必要がある制約があった。
「旧形客車」とは、編成単位で使用することを基本とする「新系列客車」と呼ばれる20系以降の客車との対比で使われた呼称である。国鉄の現場で便宜的に使われた用語であり、もともとは在来形客車と呼ばれていたが、広く浸透しなかった。20系と同時期にモハ90系(後の101系)を筆頭とするカルダン駆動方式の電車が登場し、1959年(昭和34年)に改正された車両称号規定ではそちらは101系などの3桁の形式番号を与えられると同時に新性能電車と呼ばれるようになり、従来の釣り掛け駆動方式の電車は旧形電車(旧性能電車)と記載されるようになった。一方、10系以前の客車に関しては当時の車両称号規程にそのような呼称は存在せず、自然発生的に使われたものと推測される。正式な呼称ではないため、厳密な定義は存在しないが、強固な台枠に強度を負担しない車体を載せる在来工法によるスハ43系以前の客車のこととする場合があり、10系客車はその近代的な構造・外観・内装から「軽量客車」と呼ばれ、寝台車や郵便車に関しては20系以降の客車と並行して製造が続けられたため、旧形客車の範疇から外されることもある。しかしながら、10系客車もスハ43系以前の客車のシステムを踏襲しており、実際の運用でもスハ43系以前の客車と混用されたため、10系客車も旧形客車の一種である。
また、包摂される車種・形式が極めて多く、同型式でも仕様の相違が甚だしく雑多であったことから「雑形客車」と呼ばれることもあるが、雑形客車とは国鉄の標準設計によらない客車を意味するものであり、国有化(1910年以降製造の鉄道院基本形客車)から10系までの客車を雑形客車と呼称するのは誤りである。