京成電鉄
宗吾車両基地では、自社車両以外に北総鉄道や舞浜リゾートラインの車両も検査することがある。
乗降人員は京成電鉄の駅のもの。・・は前年度に比較した増()・減()・増減なし()を表す。
有価証券報告書によれば、労働組合の状況は以下の通り。
社紋は1909年(明治42年)の会社創立とともに初代社長となる本多貞次郎によって考案された。京成の「京」を円形に図案化し、チームワークの重要性や路線延長の将来性を象徴したものである。1964年(昭和39年)改正の新社紋は旧社紋の基本的な図形を踏襲しているが、線をより太くすることで力強い印象を与えている。
2001年(平成13年)に制定された京成グループのグループマークは「ベストマナー向上推進運動(BMK推進運動)」の一環として、グループの一体感とイメージアップを目的に導入されたものである。青(ライナーブルー)はグループの将来性と社会への貢献を、赤(ライナーレッド)は情熱と向上心を表している。
京成グループの中には新京成電鉄や京成タクシーホールディングス傘下に再編される前の京成直系のタクシー各社など京成電鉄の社紋をアレンジした社紋あるいは社章を持つ会社もある。ただし、新京成電鉄とかつての新京成タクシー、およびかつての佐倉交通(現・京成タクシー佐倉)の社章はいずれも京成の社紋の中心にSが入っているがそれぞれの形状が異なる(新京成電鉄は初代を基に変形させたS、新京成タクシーは初代を基に通常のS、佐倉交通は2代目を基に通常のS)。
初代社紋
現行2代目社紋
グループロゴ
(参考)新京成電鉄社章
既に京成線は通勤路線として機能しており1日の運休も許されず、また動員できる作業員も限りがあるため、一夜で全車両と線路全線を改軌することもできないことから、全線をいくつかの工区に分けて順次改軌を行い、旅客は2つの軌間が共存する駅で乗り継ぎさせることにした。しかし一夜に工事できる距離は限られているため、駅間隔の長い区間では既設の駅で乗り継ぎさせることができず、京成臼井駅 - 京成佐倉駅間には仮駅となる鹿島川専用乗継場(旅客案内上および営業上では「京成臼井・京成佐倉間仮駅」)を建設した。そして同年10月9日 - 12月1日に改軌工事を行うこととした。
改軌工事の工程は、
1959年10月9日・10日:千葉線 京成幕張駅 - 京成千葉駅(現・千葉中央駅)間 8.8 km
1959年10月13日・14日:本線 宗吾参道駅 - 京成成田駅間 4.2 km、千葉線 京成津田沼駅 - 京成幕張駅間 4.0 km
1959年10月17日・18日:本線 鹿島川専用乗継場(一般には京成臼井・京成佐倉間仮駅と案内されていた) - 宗吾参道駅間 8.0 km
1959年10月20日・21日:本線 京成大和田駅 - 鹿島川専用乗継場間 10.5 km
1959年10月24日・25日:本線 京成津田沼駅 - 京成大和田駅間 9.0 km
1959年10月28日・29日:本線 東中山駅 - 京成津田沼駅間 8.1 km
しかし、先に東武に浅草延伸が認められたため、焦った京成は東京市会有力者を巻き込んだ京成電車疑獄事件を引き起こしてしまい、この計画は頓挫した。仕方なく王子電気軌道との接続を目指して白鬚線を建設するなどしたが、会社合併を持ち掛けた筑波高速度電気鉄道からの話に乗る形で、やや遠回りではあるが現行の日暮里駅経由の経路で上野乗り入れを果たした。その他の筑波高速の免許線については「もし、戦争がなかったら筑波にも延伸する予定」と社史などに書かれているが、実際には戦前に免許が放棄されている(現在の茨城県石岡市における気象庁地磁気観測所の存在も問題ではある)。京成上野駅付近のトンネルは当時御料地であった上野公園の下を通過することから、御前会議にまでかけられた。
「成田スカイアクセス」の愛称がある成田空港線は、北総鉄道北総線を延長する形で印旛日本医大駅から空港第2ビル駅までの新線が成田高速鉄道アクセスの手によって建設され、2010年7月17日から京成電鉄が京成高砂駅を除いて北総鉄道・千葉ニュータウン鉄道・成田高速鉄道アクセス・成田空港高速鉄道の各社から線路と施設を借受け、第2種鉄道事業者として列車の運行を行っている。同線を使用した場合の空港第2ビル駅 - 日暮里駅間の所要時間は、スカイライナーで36分、特別料金不要のアクセス特急で59分としている。これにより路線総延長も150 kmを超え、関東大手私鉄(東京メトロを含む)での総延長順位は小田急電鉄を抜いて第4位となった。
成田空港線のうち北総鉄道北総線との共用区間である京成高砂駅 - 印旛日本医大駅間を成田空港線の列車として京成乗務員が運転する場合は京成側の運転規定が適用され、北総線の列車として北総鉄道の乗務員が運転する場合は北総鉄道の運転規定が適用される。
(※:更新時に多段式制御装置を装備) 200形:左右非対称ボディや関東では当時屈指の高速性能で有名な戦前の代表車両。京成での運行終了後は新京成電鉄に移籍し、1990年まで使用された。 500形・510形:製造当初は制御車であった。京成では1980年まで使用され、最後の吊り掛け駆動方式の営業車であった。 1100形:京成での新製車と新京成で他形式から編入された車両の2グループからなる。 1500形:2扉クロスシートで、製造当初は制御車であった。 2000形:17m戦災国電の復旧車。210形の制御車としても使用された。 220形:戦後初の新車。 600形:いわゆる運輸省規格型車両で、末尾2両のみ新京成電鉄に譲渡された。 1600形※:開運号。後に2両は試作アルミカーに改造、700形と同性能になった。 2100形・210形・2000形※:更新と同時に新性能化、1980年代に塗装変更され、1988年まで使用。 このほか、新京成独自の形式として2300形(200・500形の電装解除)、250形(新京成初の自社発注車、旧性能)があった。