パウル・ロシェ
1997年、BMWは2000年からF1にエンジンサプライヤーとして復帰することを発表し、ロシェはF1復帰作でウィリアムズ・FW22に搭載されたV型10気筒のE41エンジンの設計と開発を手掛け、このエンジンがロシェが開発に携わった最後のエンジンとなった。
ロシェは、BMWが1986年限りでF1から撤退した後も、6人ほどの小さな研究グループを組織し、他のエンジン開発の裏で、F1用自然吸気エンジンの研究を続けていた。これは全くの独断で行っていた活動だったが、研究成果をBMWの役員会議で常に報告し、社内でF1に関する議論が途絶えないようにした。ロシェらの活動には社内で賛同する者たちも加わるようになり、グループのメンバーも20名ほどとなり、1997年の復帰発表を迎えることになった。
F1参戦前のテスト期間が最後の仕事となり、1999年に引退した。
M12/13エンジンはその高出力で特筆され、その実現のため、ロシェはF1では初めてエンジンバルブの制御にコンピュータによる電子制御を導入するとともに、特殊燃料の研究にも取り組んだ(当時は違反ではなかった)。そのエンジン出力は「900馬力」と公称していたが、実際には1986年シーズンには予選において最大で1,400馬力を超える大出力を発生していたとされ、出力において「史上最強」と呼ばれるほどの評価を獲得した。しかし、その年のBT55でゴードン・マレーが実践していた「ローライン」コンセプトと直列4気筒のBMWエンジンは相性が悪く、決勝レースでは予選よりも300馬力近く出力を落とす必要が生じ、ロシェはその問題に悩まされ続け、(対策を施したM12/13/1を投入したものの)最後まで解決できなかった。
そうこうしている内に、1986年5月に発生したブラバム・BMWのエリオ・デ・アンジェリスの死亡事故と、それに端を発するターボ規制の議論に嫌気したBMWはF1における活動を終了することを7月初めに発表し、翌1987年限りで撤退した。
結果として、F1では、1987年末で撤退するまでの間にBMWエンジン搭載車は計9勝(ブラバムと8勝、ベネトンと1勝)を記録した。撤退後も、ロシェらは自然吸気(NA)のF1用エンジンの開発を1990年代を通じて密かに続けた。