日本のモータースポーツ
2019年には交流戦が実現しているが、DTM側の都合でこの年限りとなっている。こちらもスーパーフォーミュラ同様、F1王者ジェンソン・バトンやF1ウィナーヘイキ・コバライネンなどが参戦。GT300は各チームでの開発を必要としないグループGT3で溢れかえるようになったが、これに危機感を抱いた運営は低コストで各チームの開発を可能とするマザーシャシーを導入している。伝統の鈴鹿1000kmは鈴鹿10時間にリニューアルし、SUPER GTからは外れてIGTCの一戦として開催されるようになった。
2010年台はこのようにトヨタ・ホンダ・日産が国際的に精力的なワークス活動を行う一方で、マツダ・三菱・スズキ・ダイハツなどのように本国を主体とするワークス活動を国内外問わず一切行わないメーカーとの温度差が鮮明になった時期でもある。スバルは唯一これらの中間に位置する存在として、世界選手権ではないもののGT300やニュルブルクリンク24時間レースでのワークス活動を行っている。
二輪もリーマンショック後はカワサキとスズキのMotoGP活動休止や、ワークス勢の8耐撤退があったが、徐々に回復。MotoGPではほぼヤマハのホルヘ・ロレンソとホンダのマルク・マルケスだけで選手権を二分した。カワサキはスーパーバイク世界選手権で躍進を遂げ、前人未到の選手権6連覇を達成した。青山博一がMotoGPの250ccクラス王者となったが、日本人ライダーの国際的な活躍は2000年代に比べると大幅に減っており、スーパーバイクでも苦戦を強いられている。2017年にはスズキがモトクロス世界選手権のワークス参戦から撤退している。
SUPER GTではガラパゴス化への危機感から、2014年にDTMの用いていた「クラス1」規定を採用し、2019年にDTMとの交流戦まで漕ぎ着けたものの、DTM側が2020年にクラス1規定を放棄してしまったため、この一回のみの交流となっている。
日本国内のレースシリーズの欧米進出は、上述のDTMとの交流戦、JGTCのアメリカ開催(1戦のみ)、D1グランプリがアメリカでシリーズ戦を行っているのが数少ない成功例となっている。逆に欧米レースの日本進出も、ル・マン24時間レースとの交流を大きな柱とした全日本スポーツカー耐久選手権(JLMC)がわずか2年で終了に追い込まれたのがよく言われているが、これ以外ではフォーミュラ・ドリフト、TCR Japanのように継続されているイベントもある。
欧米の有力チームを日本のレースシリーズに呼び込む試みも過去何度か行われているものの、欧米とは距離が離れているという地理的要因から遠征経費がかさむという問題や、参戦自体が日本市場に対する欧米の自動車メーカーの販売政策に左右されるという問題があり、事例は少ない。しかしスーパーフォーミュラでも香港のKCMGや、日本チームとのジョイントという形で欧州F3のモトパークが参戦しており、日本のレースに興味を示している海外チームが一定数居るのも事実である。
またこの頃に川崎重工業(カワサキ)も中小排気量クラスでタイトルを獲得している。日本人ライダーも躍進し、片山敬済が350ccクラスでヤマハを駆り、日本人初の二輪世界選手権王者に輝いた。またヤマハの金谷秀夫は500ccクラスで前半戦終了時点でランキング1位(同率)であったが、「マシン開発」を名目に突如帰国したため、日本人初の最高峰クラス王者は幻と消えている。
北米ではカワサキが現代まで用いているイメージカラーのライムグリーンに塗られた大排気量マシンで活躍したのを皮切りに、日本メーカーのレース進出が始まった。フォーミュラ750ではヤマハが事実上のワンメイク状態を築いた。ヨシムラもアメリカ法人を設立し、スズキとの協業体制を築いている。
オフロードのモトクロス世界選手権では1970年スズキが250ccクラスでタイトルを獲得し、以降もライバルのハスクバーナを圧倒。125ccクラスでは1975年から10連覇を達成した上、1978年には渡辺明が125ccクラスでタイトルを獲得した(2021年現在まで唯一の日本人同シリーズタイトル)。1979年に初開催となったパリ-ダカール・ラリーでも、ヤマハが初代二輪部門王者マシンとなっている。
一方で暴走族の活動が最盛期を迎えており、日本におけるモータースポーツの認知度がまだ低かったことも重なり、「モータースポーツは暴走行為を助長するものであり好ましくない」との論調が一部マスコミで展開されるなど、暴走族の存在がモータースポーツにもマイナスの影響を及ぼしていた(一時はこれを遠因として富士スピードウェイの廃止が親会社の三菱地所によって検討されたりもした)。
国際モーターサイクリズム連盟(FIM)に加盟するモータースポーツ統括団体である日本モーターサイクルスポーツ協会(MFJ)が管轄している。基本的に全日本格式のものだけであり、エリア選手権等は管轄下ではあるが関与自体は限定的なものである。なお日本における最大のオートバイレースイベントといえる鈴鹿8時間耐久ロードレースに関してはFIM世界耐久選手権の1ラウンドではあるが、MFJ管轄となっている。
カテゴリーとしては全日本ロードレース選手権、全日本モトクロス選手権、全日本トライアル選手権、MOTO1オールスターズ、全日本エンデューロ選手権の全日本格式となる各選手権と、MFJレディースロードレースを始めとして各サーキット単位で行われるエリア選手権が存在する。さらにサーキット等が独自に行っているレース等も存在している。
どのカテゴリでも古くから現代まで日本車メーカーが圧倒的な力でタイトル常連となっている一方で、国際的に活躍できる日本人ライダーは年々減っている。
観客動員に関しては、かなりの苦戦を強いられている。特に鈴鹿8時間耐久ロードレースを含めロードレースは、最盛期ともいえる80年代後半〜90年代前半の最盛期以降は観客離れに歯止めがかからない状況となっている。