シェルビー・アメリカン
1963年のアメリカ国内におけるコブラ・ロードスターの活躍は素晴らしかった。フォードはこれを冷静に観察し、その存在がフォードにもたらす意味を的確に分析していた。ヘンリー・フォード二世の唱えた”トータル・パフォーマンス′′のイメージ・リーダーと成り得るシェルビー・アメリカンにはより効果的な用法があると考えたフォードはシェルビー・アメリカンを世界の檜舞台に進出させることを決定した。すなわちワールド・マニュフアクチャラーズ・チャンピオンシップ・シリーズへの参戦である。フォードの狙いはワールド・チャンピオン・タイトルに輝くこと、ル・マン24時間を制すること。そしてそのためには手段を選ばなかった。すでに1963年に動き始めていたこのビッグ・プロジェクトは、フェラーリの買収計画の失敗、ローラ・カーズの吸収などタイトルに向けての具体的な活動が始まっていた。そして新たにそのプロジェクトの一翼としてシェルビー・アメリカンも組み込まれたのであった。
これを請けてシェルビー・アメリカンではFIAシリーズのための準備にはいった。ヨーロッパのGTカーレースは基本的に長距離の耐久レースであり、最高速もアメリカのスプリント・コースとは比較にならないほど高い。1963年のル・マンの経験からしても、フェラーリ・250GTOとの最高速度差が平均で30 km/hもあるコブラ・ロードスターがヨーロッパでの戦いには不利であろうことは明白であった。最高速も160 mphが限界であったため空気抵抗の少ないクーペボディの必要があった。当時のFIAルールではチャンピオンシップのかかるGTカーは、12ヶ月間に100台の生産義務を要求していたが、ボディ形状は自由と規定されており、コブラ・ロードスターのシャシーに全く新しいクーペボディを着せることが決定された。
初期のエンジン代金はキャロル・シェルビーへの信用貸しであったが、それは同時にフォードからの資金援助でもあった。
ACカーズのほうはエンジンレスのシャシーに基本ボディ・コンポーネンツを組み着け、船またはカーゴ・ジェットでシェルビー・アメリカンへ送り出すことで、ACカーズのプレートは残されることとなっていた。
コブラのネーミングについては諸説あるが、キャロルが見た夢の中にCSX0001が登場し、そのノーズに「COBRA」と書かれていたためというのが通説になっている。
その後量産1号車となったCSX2001、レース用コブラの1号車となったCSX2002が完成、2002はレーシング・コブラのテストベッドとして開発が始まった。まだエンジンはほぼストックの状態に近く、4バレルキャブレターのエアクリーナーを外したに過ぎなかった。足回りもアンチ・ロールバーや強化スプリングで固めた程度であった。しかしレーシング・スクリーン、のちに"ナッソー・ヘッダーズ"と呼ばれるサイド・エグゾースト、ノーズ下端のブレーキ用エア・スクープ、前方にステーが伸びるロールバーなど、後のレーシング・コブラの特徴はすでに全て備えていた。
コブラの生産台数がまだSCCA(Sports Car Club of America )のホモロゲーション獲得条件を満たしていなかったためCSX2002のデビューは1962年10月にリバーサイドで行われたノン・タイトル戦、タイムズGPが選ばれた。このレースのXP(エクスペリメリメンタル・プロダクション)クラスには、新たに登場したシボレー・コルベットがエントリーしていたためであった。