オートメイテッドマニュアルトランスミッション
オートメイテッドマニュアルトランスミッション。2004年に導入され、ルノーの重量級商用セミトラックで使用。
オートスティックは電気-空気圧式負圧クラッチサーボを作動するため、ソレノイドと接続されたギアシフター上の電気スイッチを使用する。
1963年、ルノーは自動化クラッチから全自動の3速Jagerトランスミッションに切り替えた。Jagerトランスミッションはクラッチと変速の両方を操作する電気機械制御ユニットから構成された。Jagerトランスミッションはダッシュボードに取り付けられた電子押しボタンを介して制御された。
いすゞ自動車の5速オートマチックトランスミッション「NAVi5」は1984年に中型セダンのいすゞ・アスカ(日本市場でのみ販売)に導入された。このトランスミッションは、元々トラック向けに設計されたものであり、マニュアルトランスミッションを基にして、ギアシフターとクラッチのために油圧アクチュエータを追加したものであった。初期のNAVi5はギア比の直接的な選択はできず、高段ギアの排除のみが可能であった。後の改良版ではマニュアルモードが追加され、運転手がギア選択を制御することが可能になった。
フィアットS.p.A.(英語版)傘下の複数の企業はAMTの発展に影響を与えた。AMTへのフェラーリの関与は1989年に始まり、F1カーのフェラーリ・640では7速セミオートマチック「パドル-シフト」トランスミッションが使われた。1992年、フェラーリ・モンディアルtはオプションとして5速「Valeo」セミオートマチックトランスミッションを導入した。
2000年代初めに大型トラック向けの従来型のノンシンクロメッシュマニュアルトランスミッションへの拡張機能として導入された。
AMTの起源は、1940年代と1950年代に量産車に登場し始めた初期のクラッチレスマニュアルトランスミッションにある。クラッチレスマニュアルの初期の例は1942年にハドソン・コモドア(英語版)と共に導入され、「Drive-Master」と呼ばれた。この装置は初期のセミオートマチックトランスミッションであり、サーボ制御負圧作動式クラッチシステムを使用する従来型のマニュアルトランスミッションの設計に基づている。手動シフトおよび手動クラッチ操作(全手動)、自動化クラッチ操作付き手動シフト(半自動)、自動クラッチ操作付き自動変速(全自動)の3つの異なるギアシフトモードを備えており、ボタンで切り替えることができた。
また、1955年式シトロエン・DSは、セミオートマチックの4速BVHトランスミッションを使用した。このセミオートマチックトランスミッションは油圧を使って作動する自動化クラッチを使用した。ギア選択も油圧を使ったが、ギア比は運転手が手動で選択する必要があった。1956年式ルノー・ドーフィンの3速マニュアルトランスミッションはオプションで自動化電磁クラッチ「Ferlec」を選択可能であった。その他のクラッチレスマニュアルトランスミッションとしては、1967年式NSU・Ro 80(3速Fichtel & Sachs)や1967年式ポルシェ・911(4速Sportomatic)がある。どちらも負圧作動式クラッチと油圧トルクコンバータを使用していた。1968年式フォルクスワーゲン・タイプ1およびフォルクスワーゲン・カルマンギアは3速オートスティックトランスミッションが選択可能であった。
ノンシンクロおよびシンクロマニュアルトランスミッション向けの拡張機能。1995年に導入された。ESCOT-I、ESCOT-II、ESCOT-III、ESCOT-IV、ESCOT-V、ESCOT-VIの6つのバリエーションが作られた。UDトラックスの商用車で使用される。
クラッチを自動化する別の手段として「クラッチ・バイ・ワイヤ」システムがある。このシステムは一般的に(機械式クラッチ連結あるいは油圧クラッチ結合の代わりに)電動アクチュエータと電子センサを使用してクラッチの位置を監視ならびに制御する。機械式クラッチとペダル間の油圧連結は単一の電気機械アクチュエータによって完全に置き換えられる。
一部(ほとんどの現代的な)AMTは適切な時点で(オートマチックトランスミッションのように)自動的にギアをシフトするのに対して、伝統的なセミオートマチックおよびクラッチレスマニュアルはクラッチ動作のみが自動化されているため、運転手が手動でギアを選択する必要がある。表面的な類似性にもかかわらず、AMTはいわゆるマニュマチック(マニュアルモード付オートマチックトランスミッション)とは内部動作と運転手の「感覚」に大きな違いがある。後者は基本的にAMTにおけるクラッチの代わりにトルクコンバータを使用する通常のオートマチックトランスミッションであり、オートマチックトランスミッションのコンピュータ制御に優先して、手動でシフトを作動する機能を持っている。
機能拡張型のAMTは(シフトレバー付きの)正規のマニュアルトランスミッションとしても機能できるが、統合型のAMTは「通常」のシフトレイアウトを必要としないため、AMTに最適化されたシフトレイアウトで設計することができる。