東京外かく環状道路
東京外かく環状道路とは事業名であり、高速自動車国道の路線を指定する政令で指定されている路線名(法定路線名)とは異なる。下記のように複数の高速自動車国道の一部ということになっている。
中央自動車道富士吉田線(中央自動車道西宮線・長野線重複) : 東名JCT(仮称)- 中央JCT(仮称)
関越自動車道新潟線(関越自動車道上越線重複) : 中央JCT(仮称)- 大泉JCT
東北縦貫自動車道弘前線(東北縦貫自動車道八戸線、常磐自動車道、東関東自動車道水戸線重複) : 大泉JCT - 川口JCT
常磐自動車道(東関東自動車道水戸線重複) : 川口JCT - 三郷JCT
東関東自動車道水戸線 : 三郷JCT - 高谷JCT
決定された計画では、関越自動車道の起点を練馬区から三鷹市に変更した上で、関越道から中央道までを関越自動車道として、中央道から東名までを中央自動車道として整備することとされた。石原知事はその後も折に触れ、着工の前提となる整備計画を定めることを要望し、2009年(平成21年)4月27日の第4回国土開発幹線自動車道建設会議で整備計画が承認された。
国土交通省は関越-東名を6車線(片側3車線)、設計速度80 km/hで整備することで、これにより現在約60分要している関越道 - 東名高速は、12分へと大幅に短縮されるものと予測している。
この外環東京区間は、国内で初めて、高速道路の構想段階からPI(Public Involvement、市民参加)方式を導入し、2002年(平成14年)6月からPI外環沿線協議会、2005年(平成17年)1月からPI外環沿線会議が開催された。原点に立ち戻り、計画の構想段階から幅広く意見交換を行うものとして発足したが、PI協議会・PI会議での議論とは関係なく方針の公表等が行われ、事業化された。PI協議会・PI会議に参加した委員が外環のPIを検証し課題をまとめている。
これが適用されるトンネルは、兵庫県神戸市で計画中の大容量送水管敷設事業が2007年(平成19年)に認可されて以来、全国で2例目となる。
国土交通省は円形双設シールドで掘り進む計画であるが、日本のゼネコンでも、40 mを超える地下での施工経験は無く、建造物や埋設物が密集する都内区間では、地表を開いてトンネルを構築する工法は不可能なため、未知数の掘削を迫られる事となった。加えて、区間の大半の土被りが50 mになる見込みで、シールド機やセグメントにかかる土圧・水圧もこれまでの経験を大幅に上回る。
日本最大の大断面シールドトンネル施工(直径16 m)、約1,000万立方メートル (m) の発生土処理、日本でも実績のない地中拡幅工事、市街地施工での地域環境への配慮など、課題が山積している。国土交通省では、これらの課題解決に向け、技術内容を精査するため、専門委員会を設置した。
大手・準大手ゼネコンでも外環の着工を見据え、これまでに、D-Shapeシールド工法(鹿島建設)やツインアーチジャンクション工法(大林組)、三円形シールド工法(熊谷組)といった独自の大深度地下トンネル技術を生み出してきた。