2010年のエイヤフィヤトラヨークトルの噴火
現地時間2010年3月20日午後10時30分から午後11時30分(UTC)にかけて、氷河の数 km東にあるフィムヴェルズハゥルス峠の北側の斜面で遂に噴火が起こり始めた。エイヤフィヨットル、フリョゥスフリーズ(英語版)、ランドエイヤル(is)の地域に住まいを構える500人ほどの農家とその家族は一晩の間避難を余儀なくされ、レイキャヴィーク空港及びケプラヴィーク国際空港を離着陸する航空機は欠航が相次いだ。しかし、翌3月21日の夜には国内線・国際線ともに復旧している。
避難していた危険地域の住民達は、3月22日夜の市民保護部 (Civil Protection Department)の会議後に帰宅を許されたが、それはあくまで一時的なものに過ぎなかった。警察によりソゥルスメルク(英語版)やフリョゥスダールル (英語版)の渓谷地帯の道は封鎖され、通行を許可されたジープ便だけがスコゥガル村からフィムヴェルズハゥルス峠にかけての区間を通行することを許可された。3月29日には一時的に通行止めは解除されたものの、「2つ目の亀裂」が発見されると、「氷河や雪原の近くで噴火が起こり、ラハールが発生する危険性が高まった。」として、再び道路は封鎖された。しかし、この封鎖も翌4月1日正午過ぎには解除された。
噴火が起こった斜面には、巨大な亀裂が北東から南西にかけて長さ500 mに渡って広がっており、そこにあると考えられる10箇所から12箇所ほどの噴火口からは摂氏1,000度(華氏約1,830度)の溶岩が高さ150 mまで吹き上がった。溶岩はアルカリ性で粘度は高く、溶岩流の移動速度は遅かった。
2010年4月14日、エイヤフィヤトラヨークトルは短期間の活動休止の後、今度は氷河の中央で噴火した。融雪氷水(en)による洪水が起き、火山の両側を2つに分かれて流れ、近くの川の下流に進入し、再び800人の住民に避難を強いることとなった。2度目のヨークルフロイプまたはラハールが、その夜にマルカルフリョゥト谷(英語版)を流れ下った。マルカルフリョゥト川(英語版)に沿った道路は数カ所で削り取られた。
噴火口を覆う厚さ200mの氷河が急速に溶け出しており、火山からは火山灰と混ざり合った氷河の水が真っ黒な川となって流れ、洪水が発生する恐れがあるとして周辺約800人に避難勧告が出されたが、住民への避難勧告は僅かでニュースを見なければ噴火している事すら知らなかったと語ったほど現地住民のパニックはなかったという。
先の噴火とは異なり、第2の噴火は氷河の氷の下で発生した。溶かされた氷からの冷水は溶岩を素早く冷却し、火山ガラスへと粉砕して、噴煙柱に運び上げられる細かい火山ガラスの小片を生じさせた。VEIは4と推定され、3月20日のフィムヴォルズハウルスでの噴火より10-20倍も大規模なもので、超高層大気に火山ガラスを大量に含む噴煙柱を生じさせた。そしてそれは航空機にはきわめて危険なものであった。
2010年4月16日には、脈動する噴煙柱が8キロメートル (5 mi)を超える高度に達した。また稲妻が柱の内部でしばしば見られた。
2010年4月17日、噴火は続いていたが、爆発的ではなくなり、噴煙柱は以前のような13キロメートル (8 mi)より下がって5キロメートル (3 mi)の高さを維持した。
火山灰は航空機が飛行する上で大きな障害となる。噴火による煙と火山灰は視覚による航法においてその可視性(en)を低減する。さらに火山灰に含まれる微細な破片がフロントガラスにはショット・ブラストのように作用することもあり得る。航空機のタービン・エンジンの内部で溶けることもあり、エンジンにダメージを与え、それらを停止させることもあり得る。ヨーロッパ内のフライトやヨーロッパと他の地域間のフライトは、多くが2010年4月14日の噴火の後にキャンセルされた。また軍用機のエンジンが損害を受けたが、商業的な航空機は損害を受けなかった。影響力と噴煙柱の位置は、噴火と風の状態に依存する。多少の火山灰がアイスランドでは無人の地域に降りかかった一方、ほとんどの火山灰は偏西風によってヨーロッパの上空の広い範囲にもたらされ、空域閉鎖の原因となった。