マクドネル・ダグラス DC-10
マクダネル・ダグラスは後にDC-10の後継型機種として、DC-10の大幅改良モデルであるMD-11を開発、製造するが、このMD-11で採用された操縦士2名乗務方式(2メンクルーシステム)を旧型化したDC-10に移植してリニューアルし、ハイテク化することを、数多くのDC-10とMD-11を運航するフェデックスがボーイング(1997年にマクダネル・ダグラスを吸収合併した)へ提案、「ボーイングMD-10」として共同開発を行なう。
改造の対象になったのはフェデックスの保有するDC-10-10と-30で、操縦システムをMD-11と同様のものに改造(一部のシステムはボーイング777などの最新型ボーイング機のものが流用されている)。この改造により乗員の型式限定はMD-11と共通のものとなり、フェデックスはDC-10 (MD-10) とMD-11を運用する航空会社は両機種に対応したパイロットを確保できることとなった。このことは、ほとんどの機種で操縦方式が統一されていたエアバス陣営とのシェア争いのうえで重要な意味を持っていた。フェデックスでの運用が終了したため、現在のところ、ボーイングMD-10を保有するのはオービス・インターナショナルのみである。
アメリカン航空96便貨物ドア破損事故(1972年6月12日)死者無し
スパンタックス995便離陸失敗事故(1982年9月13日)死者 50名
ユナイテッド航空232便不時着事故(1989年7月19日)死者 112名
大韓航空803便着陸失敗事故(1989年7月27日)死者 79名
UTA航空772便爆破事件(1989年9月19日)死者 170名
ウェスタン航空2605便着陸失敗事故(1989年10月31日)死者 73名
マーティンエアー495便着陸失敗事故(1992年12月21日)死者 56名
フェデックス705便ハイジャック未遂事件(1994年4月7日)死者無し
福岡空港ガルーダ航空機離陸事故(1996年6月13日)死者 3名
日本航空機駿河湾上空ニアミス事故(2001年1月31日)死者無し
フェデックス647便着陸失敗事故(2003年12月18日)死者無し※事故機はMD-10
JALウェイズ58便エンジン爆発事故(2005年8月12日)死者無し
フェデックス630便着陸失敗事故(2006年7月28日)死者無し※事故機はMD-10
フェデックスエクスプレス910便着陸失敗事故(2016年10月28日)死者無し※事故機はMD-10
DC-10は、運用初期には機体の設計ミスによる事故が発生した。対して、後期に発生した事故はオペレーター側の不適切な整備や運航の不備によるものがほとんどである。
DC-10-30の貨物型。ワールド・エアウェイズなどが導入した。後に旅客型の-30を改造した型式も登場する。
-40型の購入価格は1974年の第一次発注時の6機総額で1億7436万ドル強、初号機1機につき(JA8530)で83億円であり、1975年に購入したボーイング747SRが79億円であったことから、大型の747より高い中型機として注目を浴びた。高くなった理由は政治的に行われた各社の購入調整の結果が影響していると見られている。なお価格は1978年に購入した7号機(JA8536)は68億円、1979年に購入した8号機(JA8537)は70億円と次第に落ち着いた。
-40D型は日本航空の国内線から退いた後も一部残り、それらはセンターギアや第3のINSを装備するなどして、国際線に投入された。
また、日本航空本体にとどまらず、子会社で日台路線の運航を担った日本アジア航空でも使用された他、リゾート路線を主軸とするJALウェイズでも使用され、JALウェイズ機には「リゾッチャ」塗装をまとった機体もあった。最終的に後継機として導入されたはずのマクドネル・ダグラス MD-11が2004年に退役した後も運航が続けられ、2005年10月31日をもって全機退役した。当初退役は2006年3月31日の予定だったが、日中航空交渉が不調に終わったことによって余剰機材が発生した為、早められた。この退役により日本の航空会社の保有機から3発エンジン旅客機が完全に姿を消した。なお、日本航空のDC-10の一部はアエロフロート・ロシア航空へ売却され、貨物機として日本へ飛来していたこともあった。その後、アエロフロートカーゴの機体はカザフスタンのデタ・エアカーゴに売却されたが現在は退役している。