東京メトロ有楽町線
「有楽町線」の名称は、1973年(昭和48年)11月1日から同年12月15日までの期間で一般公募が行われ、30,591通の応募があり、2,519種類の路線名が提案された。
その時の得票数第1位は「麹町線」であった。しかし、「麹」の漢字が当用漢字(当時)でないため難しく親しみにくいということ、2位「有楽町線」・5位「有楽線」などの「有楽町」に関する名称がついた内容が記載されたものが多かったこと、将来的に湾岸エリアに延伸する予定であり(選定当時)、延伸開通後有楽町が路線の中間点に位置することから、1974年(昭和49年)1月9日に「有楽町線」と決定した。
応募の中には「カンガルー線」("有"楽町・池"袋" → 有袋類の連想)というものもあったという。
江東区は2011年7月に第三セクターを設立して整備を担い、運営を行う上下分離方式で整備し、豊洲 - 東陽町間(枝川付近)、東陽町 - 住吉間(千田付近)に新駅を建設する計画案をまとめた。2012年8月現在、江東区・東京都・東京メトロなどと検討委員会を作り協議中で、2015年度までの着工を目指していた。
2021年に国土交通省が交通政策審議会鉄道部会内に設けた「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等に関する小委員会」において東京メトロの完全民営化(株式売却)と並行して都心部・品川地下鉄構想と共に有楽町線の延伸計画に触れられており、2021年7月8日行われた第5回小委員会と、同年7月15日に示された「東京圏における今後の地下鉄ネットワークのあり方等について」答申において、同区間について東京メトロが主体となって整備を進めるのが適切だとする素案を示すとともに、国や東京都が建設費を補助する方向性を示した。
事業費は2019年時点の試算で1560億円だが、建築資材や人件費の高騰で膨らむ見込みとなり、事業費の4分の3を国や都が支援し、東京メトロの借入金には財政投融資を充てる方針である。2022年1月8日には、延伸に向けた作業が同年4月から本格的に始まる見通しになった。 2022年度は地質調査や環境影響評価などを行い、具体的な金額は2021年度末に決まるが、国と都で計十数億円の見通しとしている。
豊洲駅で有楽町線から分岐して東武野田線野田市駅まで第8号線を延伸する構想がある。そのうち、豊洲駅 - 住吉駅間4.8 kmについては、東京メトロが有楽町線の延伸として鉄道事業許可を申請し、国土交通大臣から第一種鉄道事業許可を受けている。
相互乗り入れ先での種別ということではなく、有楽町線内で通過駅のある列車として初めて設定された種別。2008年6月14日のダイヤ改正で、平日の昼間と、土休日の早朝・深夜を除く時間帯に設定された。併走区間がある副都心線急行・通勤急行とともに、東京の地下鉄での料金不要の優等列車の運転は、東西線快速、都営新宿線急行、都営浅草線エアポート快特に次いで4例目であった。
停車駅は和光市、小竹向原、池袋 - 新木場間の各駅であった。
イメージカラーは黄緑。
設定当初は東武東上線および西武線との相互直通運転をする列車も存在した。運転本数は新木場方面は毎時3本(和光市発2本、小手指発1本)、和光市・東上線系統と西武線系統は毎時各2本ずつで、土休日ダイヤでは21時頃まで運転され、平日で往復22本(土休日は往復44本)が運行されていた。しかし、同年11月29日のダイヤ改正で平日・土休日ダイヤとも日中のみ、両方向とも毎時2本(1日あたり10往復)に大幅減便した上ですべての準急が和光市 - 新木場間の線内運転のみとなり、東武東上線・西武線直通準急や夕方以降の準急は各駅停車に格下げされた。さらに、準急の運行によって要町駅・千川駅では停車列車の本数・乗客の利用機会が減少したため、2駅が所在する豊島区議会は準急全廃を求める意見書を出していた。
2021年(令和3年)度の最混雑区間(A線、東池袋 → 護国寺間)の混雑率は102%である。
東上線との直通運転を開始した1987年度は混雑率が229%を記録したが、輸送力の増強により1993年度に180%程度に緩和された。1998年度以降は輸送人員が減少傾向となり、副都心線が開業した2008年度に混雑率が170%を下回った。
2007年度の一日平均通過人員は池袋 - 飯田橋間で37万人を超えており、そのうち江戸川橋 - 飯田橋間が378,275人で最も多い。飯田橋で輸送量が減少し、飯田橋 - 市ケ谷間は301,399人である。その後は豊洲まで輸送量が20万人を超えるが、豊洲で再度輸送量が減少し、豊洲 - 辰巳間が112,576人である。一方、和光市方面は池袋を境に輸送人員が減少する。特に西武線と分岐する小竹向原で輸送量が減少し、氷川台 - 小竹向原間が229,420人である。その後も減少傾向が続き、埼玉県との都県境を越える和光市 - 地下鉄成増間が113,140人である。最も通過人員が少ないのは辰巳 - 新木場間で、92,483人である。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
この路線には、他の路線への連絡線が2本ある。
都市交通審議会答申第15号からすれば、和光市 - 池袋間は第8号線(有楽町線)とは別路線の「第13号線」(現在の副都心線)であるが、この区間は有楽町線池袋 - 新富町間と一体で運行されることや乗客の混乱を起こさないためにも、和光市 - 池袋間も「有楽町線」と呼称することとなった。
このうち和光市駅 - 小竹向原駅間が有楽町線として、志木駅 - 和光市駅間が東武東上線の複々線としてそれぞれ開業した。なお、第13号線の小竹向原駅 - 池袋駅(→新線池袋駅)間は有楽町線新線(現・副都心線)として1994年12月に開業している。
小竹向原駅は西武有楽町線との分岐点となることから2面4線構造として、池袋方には和光市方面からの第13号線列車と、練馬方面からの第8号線列車が双方に乗り入れができるよう、10両編成+αの長さを持つ6線区間を設置した。
小竹向原 - 池袋間は、第8号線と第13号線のトンネルを上下に重ねた一体構造となっている。これは第8号線開業後に改めて第13号線トンネルを構築することは困難であり、上下構造のトンネルを構築することは経済的であること、また第8号線と第13号線のトンネルを並行させることは地上の道路幅の制約から困難であり、用地を節約できる上下トンネル構造を採用した。千川駅と要町駅では、地下2階は第8号線(有楽町線)のホーム、地下3階は第13号線(副都心線)のホームとなっており、1983年(昭和58年)の有楽町線開業時点では地下2階部のみ使用を開始した。
2008年6月14日の副都心線開業に伴い、併走区間・線路共用区間のある有楽町線でも大幅なダイヤ改正が行われた。その際の主な変化は以下のとおりである。
優等種別の「準急」が設定された(詳細は後述)。和光市駅 - 新木場駅間の所要時分は各駅停車は49分35秒、準急列車は45分20秒とされた。
小竹向原駅で、有楽町線新木場行き列車と副都心線渋谷行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われる。これは、副都心線開業前から新木場行き列車と新線池袋行き列車、和光市方面行き列車と西武線直通列車で相互接続が行われていた(ただし副都心線開業前後とも全便ではない)。
小竹向原駅で、片方の列車が遅れた場合でも接続待ちは行わなくなった。そのため接続予定の列車同士でも遅れた場合は接続を行わない。副都心線開業前は片方の列車が遅れた場合接続待ちを行っていた。
東武東上線または西武線との相互直通列車で、和光市駅または小竹向原駅にて種別変更を行うものが増えた。
西武線直通列車の始発・終着駅の変更や、系統入れ替えが行われた。以下はその一例。 各駅停車は清瀬発着が増えた。 日中の新木場 - 飯能発着(快速)と新線池袋 - 小手指間(各駅停車)を入れ替える形で、新木場 - 小手指間(準急)と渋谷 - 飯能間(快速)に変更された。