JR北海道の車両形式
旧型営業用 オハ47形 スハフ44形 オハフ33形 オハシ47形 スハフ42形
旧型事業用 オヤ31形(建築限界検測車)
特急形 24系
一般形 50系
その他営業用 ハテ8000形 ナハ29000形
事業用 マヤ34形(高速軌道検測車)
従来から走行中の列車に付着した氷塊がトンネル内で落下し、バラストを跳ね上げたことにより、窓ガラスに当たるなどする現象が発生していたが、1999年(平成11年)12月に、走行中の特急列車に付着した氷塊がトンネル内で落下し、跳ね上げたバラストがトンネル側壁と車体でバウンドし、窓ガラスを破損、乗客が負傷する事故が発生した。これはJR化後の列車高速化も一因と考えられており、これを受け、110 km/h 以上で走行する車両については客室側窓のガラスを厚さ8 mm のポリカーボネート板で覆っている。この処置はその後新規に開発された車両についても同様であり、2006年開発のキハ261系1000番台以降の車両では、ポリカーボネートと強化ガラスの複層ユニット窓が採用されている。
この窓は通常の強化ガラスのおよそ200倍の強度を持つ上に、断熱性の高さによる結露の防止効果も期待されている。
一方で細かい擦傷がつきやすく、そこに洗車時の水分に含まれるミネラル分が侵入しうろこ状の汚れが発生する欠点がある。これは専用の薬剤で除去できるものの、これによりポリカーボネート表面のコーティングが傷み、最終的に窓全体が白く曇ってしまうため、おおむね10 - 16年で窓自体を交換している。
また、その他の窓も視認性に関わる運転席前面窓を除いてポリカーボネートが採用されており、採用後は類似の破損事故はほぼ皆無となっている。
しかし、2020年(令和2年)に営業投入されたH100形気動車(量産車)ではコストダウンなどを目的に通常の複層ガラス窓が用いられるなど、一部では回帰が見られる。
特急形 交流用 785系 789系
近郊形 交流用 721系
通勤形 交流用 731系 733系 735系 737系
耐寒性能については、2017年(平成29年)時点で、新規に設計する在来線車両については以下の通り車両・機器の設計仕様を定めている。
動作保証温度(確実に動作する温度範囲):-35 ~ +40°C
性能保証温度(フル性能を発揮できる温度範囲):-20 ~ +40°C
また、以下の対策がなされている。
旧型営業用 スハシ44形
特急形 14系
その他営業用 510系
事業用 マヤ35形(高速軌道検測車)
現在定期運用を行う車両についてはデッキ・客室内への雪の吹込みと、戸袋内への雪侵入による開閉不良防止のため、片開きの引き戸(一部外開きプラグドア)を基本としている。このため通勤・近郊型についても片開扉が採用されており、731系電車・キハ201系気動車(1996年)以降の札幌圏向け通勤形形式では札幌圏のラッシュに対応すべく1,150mmの大開口片開扉が採用された。
加えて、風止ゴムの構造の工夫や、ドアの高気密化によりこれら吹込みや不良を防止している。