フェラーリ・312T
1980年はDFVエンジンを使用するチームの空力処理の進化があり、フェラーリも312T4に大きな変更を加えた312T5を作成し、開幕戦から使用した。グラウンド・エフェクト向上のため、モノコック前部の幅を80mm短縮。サスペンションアームを鋼板溶接構造に変更し、エンジンのシリンダーヘッドの幅をさらに狭めたが、それらの変更が裏目となって操縦性は悪化し、エンジンの信頼性の問題も多発した。また、この年のミシュランタイヤと312T5シャシーの相性も悪く、タイヤ磨耗が他車より激しいためにレース中にタイヤ交換を繰り返しては順位を落とした。
フェラーリは1973年以来となるシーズン未勝利に終わり、コンストラクターズランキングは10位に低迷。前年ワールドチャンピオンのシェクターに至ってはカナダGPで予選落ちを喫し、年間獲得ポイントが僅か2ポイントという悲惨なシーズンを終えると、この年を最後にレーサー引退を決断してしまった。
312T5は、翌1981年シーズン、完全な新車の126CKに置換された。
312Tの開発は1974年に始まった。当時使用していた312B3はハンドリングに解決できない問題を抱えており、大きな発想の転換が必要とされていた。当時、フェラーリの新しいF1車両設計はマウロ・フォルギエリが指揮を執っていた。 この車両は鋼管にアルミパネルを組み合わせたセミ・モノコック構造を採用したが、多くの新しい機構も導入した。大きなものには横置きのギアボックスがあった。横置きの配置にすることでギアボックスをホイールベース内に納めることが可能になり、慣性モーメントを低減させることができた。サスペンションも312B3から大きく変更され、シャシーのフロント部分は大きく狭められた。ハンドリングはニュートラルステアの特性を示し、312B3を苦しめた恒久的なアンダーステアから開放された。ニキ・ラウダは312Tのテストをオフシーズンの期間中継続し、万全の状態で翌シーズンを迎えるための準備を進めた。
最初の312Tは1974年の秋に完成し、1974年のシーズン終了後にモデナで報道機関向けに公開された。しかしながら、チームは1975年の開幕から2レースでは旧モデルの312B3を使用し、312Tのデビューレースは南アフリカGPとなった。