東北・上越新幹線反対運動
その後、日本国有鉄道が東京駅 - 大宮駅間の工事中断や、東北・上越新幹線の大宮駅暫定開業などの考えを明らかにし、通勤新線の併設を正式に表明した。
そんな中、埼玉県知事畑和が
通勤新線(埼京線)の建設
大宮 - 伊奈間の新交通システム(ニューシャトル)の建設
環境基準遵守のため上野 - 大宮間開業時の速度低下および都市施設帯(環境空間・緩衝地帯)の設置
大宮駅に全列車を停車
の国鉄対案を骨格とする4条件を、埼玉県議会に提示した。
この4条件を国鉄側も受け入れたことにより埼玉県が軟化、次に東京都北区も条件付き賛成に転じた。1978年(昭和53年)12月16日に通勤新線の建設が認可されると、今度は浦和市と、当時からラッシュ緩和や通勤時の交通利便性の向上が切実な課題であった与野市・戸田市も条件付きで賛成を表明、両市は建設反対から条件闘争へ移り、両市内に通勤新線の駅を設置することと、快速電車の停車を設定することを国鉄へ要望した。それを受け住民側の反対運動は、一部を除き次第に下火となって行き、最終的には自治体の要望が叶う形で、新幹線および通勤新線の建設・運営が実現化した。
こうした経緯が主要因となり、東北新幹線の大宮駅 - 盛岡駅間および上越新幹線は1982年(昭和57年)に大宮までの区間で暫定開業し、上野駅 - 大宮駅間の開業は1985年(昭和60年)まで遅れることとなった。
当方の内部でお互い不信感があったり、上層部の無責任な言動などがあると、反対派のプロリーダーに絶好のチャンスを与えることになります。彼らは弁護士、マスコミ、学者、政治家、自治体など、ありとあらゆる方に手を伸ばして問題をこじらせ、業務の遂行を不能にしてしまうわけです。
1982年(昭和57年)5月7日には大宮駅以北区間で最後まで残った大宮市桜木団地の19世帯の移転がまとまり、「一坪運動」も1983年(昭和58年)12月3日に全面解消している。
一方、埼玉県南3市が建設合意に至ろうとしている最中、東京都北区の赤羽台トンネル付近では、1980年(昭和55年)3月12日に星美学園が赤羽駅 - 荒川間の建設工事および荒川橋梁建設工事の中止を求める仮処分を申請した。また、北区沿線の反対派住民運動組織である「北区新幹線対策連絡協議会(北新連)」により結成された203名の原告団が、1980年(昭和55年)9月23日に東北新幹線の建設差し止めを求める民事訴訟を行った。このうち、25名の原告が赤羽台トンネル直上部の居住であった。
しかし、これまで強硬に反対していた星美学園は、法廷において交渉が続けられた結果、騒音・振動により環境が阻害されないように措置すること、建設工事で支障を及ぼさないこと、区分地上権を設定すること、相当額の用地譲渡と建物補償に応じることを条件として、1982年(昭和57年)11月25日に和解が成立した。
さらに、北新連側の住民も時とともに理解が得られるようになり、太平洋戦争中に崖下から台地へ向けて掘られた防空壕を調査して埋め戻すことを条件として、土砂運搬導坑の掘削が認められるようになった。
」としていた。しかし、国鉄側が「昭和60年以降は、国鉄の分割民営化への動きが本格化し、担当局であった東京第三工事局の存続すら難しい局面を迎えたこともあって、もはや住民との交渉の当事者能力を喪っていった。こうして、継続交渉は何らかの合意に至ることなく幕を引かざるを得なかった。」となったことで、事実上この問題は棚上げ状態となった。
その後、埼京線用103系の置き換えは国鉄民営化を挟み、山手線の205系化が完了した後に着手され、1990年には全車両が205系に置き換えられた。しかし、東京都環境保全局による「平成10年度在来線鉄道騒音調査結果報告書」によると、同一地点(板橋区舟渡)において、205系化後の埼京線の騒音は未だ新幹線を上回っていることが示されていた。また、東京都北区生活環境部長は、2002年(平成14年)6月19日北区議会において「在来線の速度、騒音、振動測定と、対策の検証につきましては、新設線や大規模改良線の指針を除きまして、在来線につきましては、環境基準等が設定されておりません。この点につきましては、特別区長会として、国に対しこれまでも、在来線の騒音対策として、環境基準等を設けて、新幹線に準ずる防止対策を行うよう適切な措置を講じられたいとの要望をしてきているところでございます。」と答弁した。しかしこの問題も、2013年よりE233系7000番台へ置き換えられ、205系よりも騒音が小さくなったことなどから、この問題は収束に向かっていった。