中央高速バス
その後2018年9月に全便が京王バス東に完全移管。 2020年(令和2年)4月1日 - 池袋 - 長野線(アルピコ交通東京、長電バス運行)と路線統合、新宿・池袋 - 長野線となる。 2020年(令和2年)4月6日 - 新型コロナウイルスの影響により、この日より一部便が運休。 2020年(令和2年)4月14日 - この日より全便運休。 2020年(令和2年)6月6日 - この日より一部便が運行を再開。 2021年(令和3年)5月15日 - 長電バス運行便を須坂駅まで延伸。 2021年(令和3年)10月1日 - アルピコ交通東京がアルピコ交通に吸収合併された。
使用車両 原則日野・セレガまたは三菱ふそう・エアロバス、エアロエースが使用される。 「コンセント付独立シート」付車両は化粧室付き1+2配列の3列シート車両で、それ以外は原則化粧室付き4列シート車両で運行される。 途中上信越道の横川SAで休憩する。ただし、夜行便は新宿発車から約1時間後の三芳PAで最終開放休憩を行う。 京王便の全便とアルピコ交通便の一部で無線LAN接続サービスが提供されている。 当路線の他に、成田空港交通とアルピコ交通が運行する千葉 - 長野線などがある。
JR中央本線の特急列車で利用できるあずさ回数券などの各種割引きっぷに対抗するために1995年12月1日より発売が開始された、新宿‐甲府線に設定されている2回分の回数乗車券。有効期間は通常の回数券と同じく発行日より3箇月。回数券として取り扱われているため2名一緒に片道で利用するといった形でも利用可能。
石和/中央道八代発着(中央道境川を除く峡東地方内各停留所利用)と甲府発着(中央道境川および甲府市以西の各停留所利用)があり、通常の片道運賃と比べおよそ25%と他路線の往復割引運賃より高い割引率が設定されている。ただし利用できるのは平日のみであり、土日祝日は利用できない。価格は、1995年12月の発売当初より石和/中央道八代発着2,700円・甲府発着2,900円であったが、第二次消費税率改定に伴い、2014年4月1日発売分より石和/中央道八代発着2,800円・甲府発着3,000円と、それぞれ100円値上げされた。
塩尻・木曽福島線に平行する中央本線の塩尻以西区間(中央西線)では、国鉄が非電化時代に新宿 - 名古屋間の普通列車を定期運行し、JR発足後は新宿 - 木曽福島間で臨時特急「木曽あずさ」が運行されたこともあったが、同列車の運行は定着しなかった。飛騨高山線に平行するJR高山本線では開業当初から東京都区内からの直通列車は設定されていないが、JR東海では東海道新幹線から名古屋で乗り換えるルートでの旅行企画商品を販売して高速バスに対抗している。
甲府線、諏訪・岡谷線、松本線は中央本線の特急列車(特急あずさ・かいじ)との激しい競争にさらされているのも事実であり、所要時間は特急あずさ・かいじに分があるため、こちらは値下げ・現状維持で勝負している。ただ、酒折など普通列車しか止まらない駅周辺の停留所は、所要時間もさることながら、東京方面の普通列車は高尾駅乗換が欠かせないため、高速バスの方が利便がよい。
なお、富士五湖線は中央高速バスが優勢であるが、こちらは通常ならライバルと位置付けられる鉄道側の事業者も富士急であり、運賃や便数で高速バスを、定時性や遅延リスクの低さにおいて鉄道をPRしているため、どちらかといえば相互補完の関係に近い。
諏訪IC経由:バスタ新宿 - 中央道日野 - 上諏訪駅 - 下諏訪 - 岡谷駅
岡谷IC経由:バスタ新宿 - 中央道日野 - 岡谷駅 - 下諏訪 - 上諏訪駅
茅野駅発着:バスタ新宿 - 中央道日野 - 茅野駅
諏訪IC経由特急:岡谷駅 → 下諏訪 → 上諏訪駅 → 中央道日野 → 新宿西口 ※バスタ新宿には入らない 運行会社:京王バス・フジエクスプレス・山梨交通・アルピコ交通・JRバス関東
※2017年4月時点で京王便の1往復がアルピコ交通に運行委託されている。
路線名は長野県の諏訪・岡谷ではあるが、乗降車扱いの範囲には山梨県の 中央道小淵沢-中央道昭和も含まれるため山梨県中西部地域の利用も多い。山梨交通の諏訪・岡谷線への参入は、乗降エリアに山梨交通エリア(中央道昭和 - 中央道小淵沢間)が含まれることによる。
本数が最も多い諏訪IC経由便は上諏訪駅、下諏訪経由の岡谷駅発着で下り13便、上り12便。岡谷IC経由便は岡谷駅、下諏訪経由の上諏訪駅発着で3往復運行されている。2010年7月1日より増便された茅野駅発着便の2往復は諏訪IC前と茅野駅を直接結ぶため上諏訪、岡谷方面には行かない。
週末や繁忙期を中心に増便運行が多い。基本的に京王・アルピコ交通を中心に運行するが、山梨交通は自社担当便の2号車を増発運行するケースが多い。
同誌の1985年5月号では特集として「高速バスと鉄道 列島を駆ける "高速バス" の脅威」を組み、開業したばかりの伊那・飯田線を鈴木が取材に行っている。このタイトルからも当時の国鉄が高速バスを「脅威」と捉えていた状況がうかがえる。
運行開始直前まで「2系統合わせて15往復の運行は供給過剰」と思われていた中央高速バス伊那・飯田線は、繁忙期には続行便も多数出るほどの盛況となり、1985年度だけで50万人を輸送、運賃収入は6社合計で15億7000万円を計上し、1便平均の乗車人員も1986年の時点で名古屋方面の20人を大きく上回る28人となり、需給・採算についての懸念は全くの杞憂と化した。また、上伊那地区の経済圏は東京指向に変化した。
さらに、それまで赤字続きだった伊那バスと信南交通が、中央高速バス運行開始の翌年度に単年度黒字を計上するなど、地方のバス事業者の経営状態の改善にも大きく貢献した。こうした実績から、バス事業者の経営における高速バス路線の重要性を述べる際にしばしば引き合いに出される路線となっている。特に信南交通はそれまで倒産寸前とまで言われており、「高速バスに救われたバス会社」として信南交通・伊那バスの名前が挙がることも多い。
伊那・飯田線はこの後も順調に増便され、2018年6月現在では伊那線16往復、飯田線17往復と、開業時と比較して倍以上にまで増便されたが、それでもなお頻繁に増車される状態となっている。