ドイツ鉄道
ドイツ国内の都市間を結ぶ夜行列車で、後に"DB NachtZug"となっている。
そのため両国とも、国内都市間の相互連絡に力を入れざるを得なくなり、戦前は地方路線級だった線区を、幹線並みに改良する必要が生じたが、線形が悪い線区も多く、改良には相当の投資と時間が伴った。旧西ドイツ側の高速新線に南北方向の路線が多いのは、このためである。
1990年のドイツ再統一後は、旧東ドイツ側の路線網のレベルアップが積極的に進められたが、戦前のような、首都ベルリンを中心に放射状に結ぶ路線網は復活せず、旧西ドイツのように、都市間を相互連絡するような路線網が構築されている。
近年は欧州連合 (EU) の交通政策により、高速新線の建設に力を入れているが、政府やドイツ鉄道の経済的困難や、環境保護団体の反対により、その建設ペースは鈍化している。また、赤字ローカル線は廃線したり、政府の補助金を基に、地元の企業や自治体に運営を委託するケースも相次いでいる。
現在のドイツはアメリカ・日本に次ぐ自動車大国であることもあり、人キロベースの国内旅客輸送の鉄道のシェアは自動車が約8割を占め、鉄道は1割に満たないのが現状。そのため、ICEの内装の高級化や、多種多様の割引制度、ダイヤの工夫が行われている。
貨物輸送に関しては、ヨーロッパのほぼ中央に位置する地理的条件もあり、国際貨物列車が数多く通過する。自動車のほか、国際河川や運河が発達しているため船舶との競争も激しい。トンキロベースの国内貨物輸送の鉄道のシェアは約15%であるが、EUの政策により「オープンアクセス」が実施されており、多数の鉄道貨物輸送会社が参入しており、競争原理によるサービス向上に貢献している。
軌道の保守管理、駅の運営管理を担当
現在のドイツ鉄道は、依然として経営は苦しく、国内の輸送シェアも小さい。しかし、ヨーロッパの鉄道においては「なくてはならない」存在であり、EUなどが推進する高速鉄道網を担うキープレイヤーとしての役割も期待されている。近年の環境重視政策も、鉄道にとっては「追い風」となっている。
今後の課題の一つとしては、政府が100%保有する株式をいつ公開して「完全民営化」するか、ということがあるが、そのためには経営状態の改善が前提であり、経営状態が決して芳しくない状況下では、その前途は不透明である。加えて、機関士の労働組合「GDL」(Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer) によるストライキの実行などの理由で、更なる鉄道離れが起こる可能性がある。また、日本同様、ドイツでも少子高齢化や労働人口減少、自動車や格安航空会社への転移などによる「鉄道離れ」がじわじわと進んでおり、鉄道を社会の中にどのように位置づけるかという問題にも直面している。
2022年7月、8月1日にルフトハンザドイツ航空が加盟する航空連合であるスターアライアンスに、初の「インターモーダルパートナー」として加盟すると発表された。
ディーゼル機関車は電気機関車と異なり、特急用や貨物用といった明確な区別はあまりなく、汎用的な系列が多い。主要形式は以下の通り。このほか、操車場などで使用される入換・小運転用機関車も存在する。
主要形式 215型・218型 - 旧西ドイツ国鉄の液体式ディーゼル機関車、2006年現在、引退が進んでいる。 232型・233型・234型・241型 - 旧東ドイツ国鉄の電気式ディーゼル機関車、ソ連タイプの無骨なデザインが特徴で、エンジンの騒音や排気の黒煙から「タイガの太鼓 (Taiga-Trommel)」と呼ばれたが、エンジン交換が進んでいる。 245型 - ボンバルディア・トランスポーテーション製の TRAXX シリーズの電気式ディーゼル機関車。
貨車の種類は非常に多く、ドイツ鉄道の貨車と私有貨車を合わせると、10万両を超える。コンテナ車・有蓋車・無蓋車など、車種も多い。
ドイツ鉄道とその系列会社における車両は以下の通り。