荒川橋梁 (東北本線)
7メートル)の複線鋼製トラス桁を1連、60フィート(約18.3メートル)プレートガーダー2連を複線の合計4桁架設した。荒川橋梁用のトラス桁は汽車製造と石川島造船所(後のIHI)による製作で約345トンあり、新河岸川橋梁のトラス桁は横河橋梁による製作で約215トンある。
橋脚は、プレートガーダー部については長さ10メートルの鉄筋コンクリート製の杭基礎を採用し、トラス桁の橋脚については長さ30メートルの井筒基礎を採用した。建設当時、この規模のトラス桁の架設は技術的にそれほど難しいことではなかったが、営業線に近接して井筒を沈下するのはそれなりに注意が必要な工事であった。井筒工法は、鉄筋コンクリートなどで円筒状または箱状の井筒を形成し、中に人が入って底を掘削し、おもりを井筒に載せて沈下させて上に井筒をさらに伸ばすように構築する工程を繰り返して地面の中に大きな井筒の基礎を構築する工法である。荒川橋梁では外径18フィート(約5.5メートル)、内径12フィート6インチ(約3.8メートル)の井筒を使用した。この際に、現場でおもりを載せて沈下させる代わりに、内部に水を入れて試行したところ、地表面付近まで水を入れた段階で簡単に沈下することが判明し、注水沈下工法が見出された。これにより従来より大幅に工期を短縮することができた。
新橋梁の工事は、東京第一改良事務所の吉岡吉三郎技手を現場主任とし、間組が請け負って、1925年(大正14年)9月に着工し、1927年(昭和2年)4月に竣功した。
新設される電車線の橋梁では、中央の約60メートル径間の部分をPC桁にすることも検討したが、施工上の問題が懸念されたために平行弦トラスが選択され、側径間についても従来通りプレートガーダーにする案も検討したが、工事費が嵩み設計上困難な面もあったことからPC桁となった。なお、従来の旅客線(電車線を分離して列車線となる)・貨物線橋梁の改修では、トラス桁のうち4連ずつは従来のものを流用した。このため列車線・貨物線では曲弦トラスとなり、景観を揃えるために新設の電車線橋梁でも曲弦トラスの採用が検討されたが、最終的に電車線のみは平行弦トラスが採用されることになった。
こうして決定した荒川橋梁の径間割は、赤羽側から38.6メートル複線PC桁4連、59.1メートル複線トラス桁3連、62.4メートル複線鋼製トラス桁3連、38.6メートル複線PC桁4連となった。一方新河岸川橋梁については、従来は赤羽側から18.3メートル単線鋼製プレートガーダー×複線、45.7メートル複線鋼製トラス桁、18.3メートル単線鋼製プレートガーダー×複線であったが、新設の電車線については赤羽側から22.1メートル複線PC桁、59.1メートル複線鋼製トラス桁、10.4メートルRC桁が採用された。新たに架設された橋桁の設計活荷重はKS-18であるが、2代橋梁から流用した3連×2本のトラス桁についてはクーパーE40である。トラス桁の自重は支間約59.1メートルで約275トン、支間約62.4メートルで約300トン、PC桁の自重は1,060トンある。桁下からレール面までを薄く抑えるために厚い部材を採用せざるを得ず、重量が標準設計より1割程度大きくなっており、同じ支間59.
2メートル)あり、そのうち平時の水流に架かる部分に4連の全長100フィート(約30.48メートル)の錬鉄製ポニーワーレン式トラス桁が、トラス桁南側に38連、北に10連の合計48連の全長54フィート4.5インチ(約16.6メートル)のプレートガーダー(桁橋)が架設された。
トラス桁の橋脚の基礎は、2フィート(約0.6メートル)の厚さで煉瓦を巻いて造った直径12フィート(約3.7メートル)の井筒を19フィート(約5.8メートル)離して2つ、約50フィート(約15.2メートル)まで沈降させて、内部にコンクリートを充填して建設した。この2つの井筒基礎の間に20フィート(約6.1メートル)の半円を描くように煉瓦でアーチを組み立て、高さ22フィート9インチ(約6.9メートル)、幅38フィート(約11.6メートル)、頂部での厚さ7フィート(約2.1メートル)の橋脚を建設した。プレートガーダー部の橋脚合計46基は、下部が幅12フィート6インチ(約3.8メートル)、厚さ5フィート3インチ(約1.6メートル)あり、その上部は幅12フィート(約3.7メートル)、厚さ4フィート10.5インチ(約1.5メートル)、高さ平均15フィート(約4.6メートル)の構造となっていた。橋台も煉瓦製で、基礎にコンクリートを使用している。
上部構造については、トラス桁は幅2フィート2インチ(約0.6メートル)、高さ10フィート4インチ(約3.1メートル)あり、横から見ると二等辺三角形が17個並んだ形になっている。このトラス桁の対を15フィート(約4.6メートル)離して配置している。
橋梁上の線路は平坦で、南側で半径30チェーン(約600メートル)の曲線を描いて橋に進入してくる関係で、橋の最初の2連の桁には曲線が入っている。
1951年(昭和26年)10月 - プレートガーダー3連をトラス桁1連に架け替える工事に着手。
1952年(昭和27年) 6月23日 - 貨物線の桁交換工事実施。 12月8日 - 旅客線の桁交換工事実施。
1953年(昭和28年)9月27日 - 橋梁上で下り高崎線の電車が脱線。当日中に復旧したが、京浜東北線は上り単線運転が行われた。
1964年(昭和39年)1月 - 3代荒川橋梁工事着工。
1965年(昭和40年) 10月17日 - 電車線上り線供用開始。 10月31日 - 電車線下り線供用開始。
1966年(昭和41年) 11月9日 - 旅客線上り線使用再開。 11月21日 - 旅客線下り線使用再開。
1968年(昭和43年)10月1日 - 3複線での供用開始。
1984年(昭和59年)2月1日 - 貨物線に東北線・高崎線の旅客列車が乗り入れを開始(当初は赤羽止まり、後に池袋→新宿→東海道線・横須賀線へと延伸され湘南新宿ラインに)。
1987年(昭和62年)4月1日 - 国鉄分割民営化により東日本旅客鉄道(JR東日本)の橋に。
2013年(平成25年)11月17日 - 太平洋戦争(大東亜戦争、第二次世界大戦)中に米軍が投下したものと推測される不発弾が同年7月4日に当橋梁付近で発見されたことを受け、撤去作業が行われる時間帯に各線で部分運休の措置が取られた。