フォード・コスワース・DFVエンジン
またウィングカーやティレル・P34のような6輪車など非常にユニークなクルマも造られた。
ウィングはエンジンとは無関係なように思えるかもしれないが、実はそうではない。前述のようにDFVエンジンは強度メンバーのひとつとして組み込まれることを前提としているが、その設計時はまだウィングが多用される前だった。1969年シーズン中のウィングに関する大幅なルール化により、ウィングをアップライトに固定することが禁止された結果、車体に固定されるようになったウィングが発生するダウンフォースはエンジンを経由してサスペンションとタイヤに伝わるようになった。その結果としてエンジンやギヤボックスに掛かるストレスが想定を超えていた時期があり、(コスワースは否定しているとされているが)1970年代にそれに対応する改修が加えられたものと見ている設計者(デザイナー)もいる。
DFVの高性能は、F1の勢力図を大きく塗り替えた。DFVは改良を重ねられ1991年までの長きにわたり参戦し、F1から撤退するまでに実に155勝を挙げた(1987年からは3.5リットル化された)。これほどの成功を収めたレーシングエンジンは他になく、DFVはまさしくグランプリに輝く金字塔である。
F1での優勝回数: 155回
初出場: 1967年オランダGP
初優勝: 1967年オランダGP ドライバー: ジム・クラーク コンストラクター: ロータス・フォード
DFVエンジンの最後の優勝: 1983年モナコGP ドライバー: ケケ・ロズベルグ コンストラクター: ウィリアムズ・フォード
DFV発展型エンジンの最後の優勝: 1983年アメリカ東GP(エンジン名はDFY) ドライバー: ミケーレ・アルボレート コンストラクター: ティレル・フォード
総合優勝(ドライバー): 12回 1968年,1969年,1970年,1971年,1972年,1973年,1974年,1976年,1978年,1980年,1981年,1982年
総合優勝(コンストラクター): 10回 1968年,1969年,1970年,1971年,1972年,1973年,1974年,1978年,1980年,1981年 ただし、ドライバー、コンストラクターのタイトルはエンジンメーカーには与えられない。
最終出場:1988年ブラジルGP, 1991年オーストラリアGP
DFV は、1966年のレギュレーション変更でエンジン排気量が以前の1.5リットルから2倍の3.0リットルに拡大されたことへの対応で新規開発された。
準備期間が短かったため、各コンストラクターは大排気量レーシングエンジンの確保に苦労し、フェラーリはスポーツカーで使用中のV型12気筒をスケールダウンして流用、ホンダも V型12気筒と適合する車体(ホンダ・RA273)の開発に手間取り、シーズン開始に間に合わず途中からの参戦になった。
また BRM は180度V型8気筒を2段重ねにしたH型16気筒を持ち込んだが、重量過大と信頼性欠如で苦戦した。クーパーに至っては1960年に撤退したマセラティの直列6気筒 2.5リットルを再使用したが、親会社の交代による混乱もあり通用しなかった。
ブラバムは軽量なトヨタ・クラウンエイト用アルミブロックも検討したが強度不足で却下し、ローバー・P6 やレンジローバー用に輸入されていたオーストラリアの GM ホールデンのV型8気筒OHVスモールブロックを基に、レプコのフランク・ハラムと、フリーのエンジン技術者フィル・アービングがクロスフローの SOHC ヘッドを架装したエンジンを自主製作した。