日本航空の運航機材
日本航空の子会社のJALウェイズや日本アジア航空でも一時期使用されたが、2005年10月31日をもって全機退役した。この型の退役により、日本の航空会社の所有機から3発エンジン旅客機が完全に消滅した。 ノースウエスト航空への納入機材を-20と考えると、-40としては日本航空がローンチカスタマー。他にアメリカトランス航空がごく少量購入したが、-40を導入したのはほぼ日本航空のみ。現在は一部がアエロフロート・ロシア航空へ売却され、その高いエンジンパワーを生かして貨物機として使用されている。
マクドネル・ダグラスMD-11 DC-10-40の後継機としての役割の他、ボーイング747ではキャパシティオーバーな長距離欧米路線を担う新型中距離機材として1994年から1997年にかけて計10機を導入。鶴丸塗装時代のニックネームは「J-Bird」で、各機には日本野鳥の会の協力で選ばれた日本の貴重な野鳥の名称と、その野鳥のイラストが描かれた。しかし、ボーイング777など経済性で勝る双発機の洋上飛行規制の緩和によって経済的に不利となったことから順次退役し、2004年10月12日に香港 - 成田線730便を最後に退役。このときの使用機は同社所有機の中で唯一サンアーク塗装に変更されたJA8582(愛称「タンチョウ」)であった。 日本航空では10年ほどの就役期間で、DC-10より後に導入されながら先に退役した短命な機体となった。退役後は全機がUPSに売却され貨物機に改造されており、事故で全損した1機を除き、全機が現在もUPSで運用されている。
エアバスA300B2/B4 旧日本エアシステムから引き継いだ機材で、吸収合併後短期間で退役した。
エアバスA300-600R 旧日本エアシステムから引き継いだ機材。
JAL RESORT EXPRESS(以下リゾッチャ)塗装やニューヨーク直行便専用機(機体番号:JA8161・JA8162)の間合いアルバイト運用機もあった。
ボーイング747-300/-300SR 1983年の導入当時世界最大の旅客機であり、日本で導入したのは日本航空グループだけであった。機体の経年化と国土交通省の騒音規制などにより2009年7月31日にホノルル ― 成田線を最後に退役した。この退役により日本の航空会社のフリートから旅客型の「747クラシック」がなくなった。 自社導入機とは別に、1992年から1994年までカンタス航空の機体を3機、運航乗務員ごとリースしていた。これらの機体には当時のJALのフルカラー塗装が施されていたが、垂直尾翼の鶴丸が小さく、また後部胴体には「Operated by QANTAS」の文字が入っていた。純然たるJL便として運航され(QFの便名は付かなかった)、客室乗務員は日本航空のみが乗務していた。タイムテーブルには当該機体で運航される便に「機内でのお客様へのサービスはJLの客室乗務員が行いますが、QFの機材及び運航乗務員で運航致します」の注釈が付いていた。
ボーイング747-400 国際線における主力機材の一つであり、長年に渡り日本航空のフラッグシップであった。国際線専用機として26機が就航していた。主に長距離路線に投入されていたが、777-200ER型機や777-300ER型機の登場でその役割を徐々に譲り、運航範囲は全盛期と比べて狭まっていった。貨物機へ改修された機材もある。
日本航空(JAL)が発注したボーイング社製航空機の顧客番号(カスタマーコード)は46で、航空機の形式名は767-346ER、777-346ER、737-846などとなる。統合前の日本エアシステムが発注受領運用した機体のカスタマーコードは89であり、JASから移籍運用されていたボーイング777-200型機の一部の機体の型式名は777-289となっていた。
2006年度からはボーイング737-800型機を新規導入。一部は国際線仕様にて運航されている。
エアバス社の航空機は、統合前の旧・日本エアシステムが発注したエアバスA300のみであったが、2013年10月7日、ボーイング777の後継機として、同社として初めてとなるエアバスA350 XWB型機を確定31機、オプション25機発注を発表。主にボーイング777の置き換えを視野に入れての導入であり、今後は大型機はA350 XWBに統一する予定である。
日本航空の運航機材(にほんこうくうのうんこうきざい)について、本項では述べる。