F1世界選手権の歴史
前述したように、2000年代末から自動車メーカー系のチームが相次いで撤退したが、その流れは2010年代に入っても続き、2010年末にはルノーもチームを売却してエンジン供給のみに活動を縮小した。その一方で、2010年にはロータス(後のケータハム)、HRT、ヴァージン(後のマルシャ、マノー)という3つの独立系コンストラクターが新規参入し、F1と自動車メーカーの関係は新たな局面を迎えた。
一方、2010年にメルセデスがブラウンGPを買収しワークスチームとして1955年以来のF1復帰を果たした。
また2010年にはブリヂストンが撤退し、2011年からは代わってピレリがワンメイクタイヤのサプライヤーとなった。
2010年から2013年まではセバスチャン・ベッテルとレッドブルが4連覇を果たす独壇場であった。2010年はフェラーリに移籍したフェルナンド・アロンソとのチャンピオン争いを最終戦で制し、史上最年少チャンピオン(23歳134日)となった。2011年は19戦11勝、ポールポジション15回と圧倒し連覇。2012年は開幕から7戦続けて異なる優勝者が誕生する珍しいシーズンとなったが、最終的にベッテルとアロンソのタイトル争いとなり、最終戦でベッテルがアロンソを振り切り3連覇を果たした。2013年は19戦13勝(うち終盤戦で9連勝)と再び他を圧倒し4連覇となった。
1906年、フランスで初の四輪グランプリである「ACFグランプリ」が開催された。その後、徐々に車輌重量やエンジン排気量の規格(GPフォーミュラ)が整理され、1920年代にはヨーロッパ各地でもグランプリが行われるようになった。1930年代にはグランプリレースから成るヨーロッパ・ドライバーズ選手権が発足し、ナチス・ドイツの威信を担うメルセデス・ベンツとアウトウニオンが大活躍したが、第二次世界大戦によりグランプリは中断を余儀なくされた。
終戦後の1946年、国際自動車連盟(FIA)の国際スポーツ委員会(CSI)は戦前のグランプリカーとヴォアチュレットをもとに新たな規格を制定し、エンジン排気量が「自然吸気式4,500cc、過給式1,500cc」の車両を単座席レーシングカーの最上位クラスに位置づけた。当初フォーミュラAと呼ばれたが、後にフォーミュラNo.1または国際フォーミュラNo.1と正式呼称されフォーミュラ1(F1)が定着した。
1947年に新規定下でグランプリが再開されるとイタリアのアルファロメオが無敵を誇り、次いで新興のスクーデリア・フェラーリが台頭した。フェラーリは戦前にアルファ・ロメオチームの監督だったエンツォ・フェラーリが創設したチームであり、いわば親子関係の対決であった。
1966年にエンジン排気量規定が「自然吸気式3,000cc、過給式1,500cc」に改められ、初年度と1967年は信頼性の高いレプコエンジンを積んだブラバムがダブルタイトルを連覇した。1967年には安価で高性能な量販型エンジン、フォード・コスワース・DFVエンジンが登場し、以後20年近くにわたり多くのチームに供給され、通算155勝を挙げることになる。
排気量が2倍になったためエンジンパワーの活用法が模索され、ダンロップ、グッドイヤー、ファイアストン3社の「タイヤ戦争」によりワイドトレッドタイヤが登場した(のちに溝無しのスリックタイヤへ移行)。
四輪駆動車やガスタービンエンジン車の研究なども行われたが、後にレギュレーションで「後輪駆動の四輪車」などと明確化され禁止されるなどしたこともあり、こんにちのF1車への影響は目に見える形では少ない。
前述のミッドシップに続き、この時代にあった最も大きな変化は、走行中の気流による空力において、抗力を減らすことのみに注力する方向から、抗力を少々増やしてでも大きなダウンフォースを発生させタイヤを路面に押しつけることで、中間加速や高速でのコーナリングや減速に必要なグリップ力を稼ぐようになったことであろう(つまり、前述のハイパワー化とも関連する)。このウイングは後にどんどん大型化し、1980年代頃に現在見られるような形態の基本形が完成した。