フェラーリ・F92A
ドライバーはフェラーリでの2年目を迎えるジャン・アレジと、レイトンハウスより移籍したイタリアン・ドライバー、イヴァン・カペリの二人を起用した。
決勝レースでの完走率は低く、アレジが第4戦スペインGP・第7戦カナダGPにて3位表彰台を獲得したのがF92Aの最高位となり、カペリは第3戦ブラジルGPの5位・第11戦ハンガリーGPの6位と入賞2回のみに低迷した。チームは第14戦ポルトガルGP後にカペリを解雇し、テストドライバーだったニコラ・ラリーニを起用した。ラリーニは残り2戦でアクティブサスペンション仕様のF92ATをテストし、翌シーズンへの先行開発を担当した。
1992年は前年に続き1勝も出来ず、コンストラクターズ獲得ポイントはわずか21点(ウィリアムズ・ルノーの1/8)。F92Aはフェラーリ低迷期を象徴するマシンとなってしまった。
ラジカルな設計のダブルデッキだったが、ラジエータなどの補器類の搭載位置が高くなった結果、重心位置が上昇してナーバスな操縦性を生むことになった。また、新設計のエンジンの信頼性が低く、A〜Gタイプまで改修が繰り返された。マシンの問題については、後年のインタビューでアレジとミジョーが語っている。
空力部門を主に担当したミジョーは「F92Aはウエットコンディションの中でも、グリップ力が高かった」と長所も語っているが、「エンジンがF92Aの最大の問題であることは、誰にとっても明確だと思った。しかし、低迷の原因は空力にあるというように言われてしまったんだ」と語り、F92ATでギアボックスを横置きへ変更したことで横幅を占有されダブルデッキの効果は更に低下してしまったことや、ブローバイといったエンジンのトラブルの対処の失敗といった設計は間違っていなかったがシーズン中の開発の迷走が影響したと語っている。
ドライバーを務めたアレジも、ミジョーと同じくF92Aの最大の問題はエンジンだったと述べている。開幕前テストではフロア剛性の問題の方がクローズアップされ「初走行でわかったのはフロアの剛性が足りなくて、たわんでしまうことが問題だった。そのせいで空力に悪影響が出て、風洞で計測した値とズレが生じていた」と言う事実はあったが、フェラーリTipo 040エンジンが「走行中にむやみやたらとオイルを吹く」ため、対応策として予備のオイルタンクを搭載し通常の倍量のエンジンオイルを搭載していた点、オイルポンプがよく壊れたことなどを明らかにしており、「ぶっちゃけて言ってしまえば、この年のフェラーリがもし(ベネトン・B192が搭載していた)コスワースのエンジンを搭載していたら、何勝か挙げていた」と発言するほど同年のV12エンジンに批判的な見解を示し、「ウエット路面では(空力は)それほど悪くなかった」とフロアの基本設計は悪くなかったとしてミジョーを一部擁護している。
これらの要因から、前年から続くチーム内の内紛がさらに悪化し、アレジによればエンジン部門とシャシー部門の責任のなすりつけ合いが常態化していたという。前述の通りシーズン途中でギアボックスが横置きに変更されたのも、エンジン部門が自らの責任を認めず、問題の原因をシャシー部門に押し付けたのが理由だとされる。
フロントに採用したモノショックは構造の単純化とロール防止の役割があったものの、ショックアブソーバー周りの構造にも問題があり他車より抵抗がかかっていた。車体はピッチングに対して空力的に敏感であったためフロントはガチガチに固くセッティングされ、アレジはなんとか乗りこなしたがカペリはまともに乗りこなせなかった。