ホンダ・J型エンジン
弁機構:SOHC i-VTEC 24バルブ ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量:2,997cc
内径×行程:86.0mm×86.0mm
燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式(PGM-FI)
参考スペック(RR3 エリシオン) 最高出力:184kW(250PS)/6,000rpm 最大トルク:309N·m(31.5kg·m)/5,000rpm
弁機構:SOHC i-VTEC ベルト駆動 吸気2 排気2
排気量:3,471cc
内径×行程:89.0mm×93.0mm
燃料供給装置形式:電子制御燃料噴射式(PGM-FI)
参考スペック(CP3 インスパイア) 最高出力:206kW(280PS)/6,200rpm 最大トルク:342N·m(34.9kg·m)/5,000rpm
オデッセイ(RL6 北米仕様)
パイロット(YF3/4)
J35Aをツインターボ化した「HR28TT/AR28TT」が、ALMSに参戦したアキュラ・ARX-03bやSUPER GTのホンダ・CR-ZGT300仕様などに搭載されていた。
J35Yをツインターボ化した「HR35TT/AR35TT」が、ウェザーテック・スポーツカー選手権に参戦するアキュラ・ARX-05などに搭載されている。
J30A/J35A/J35Z/J35Y
高出力と低燃費をより高い次元で両立するため、可変バルブタイミング・リフト機構を応用し、低負荷時に一部気筒の吸排気バルブを休止させることにより擬似的に排気量を可変させ、合わせて吸・排気のポンピングロスも低減させている。
2003年発表の4代目インスパイアにリアバンクを休止するVCMが初採用された。2007年発表のインスパイア並びに北米仕様アコードでは6気筒-4気筒−3気筒と使用気筒数を変化させる新型VCMが初採用された。リアバンク側では4気筒モードで1気筒休止、3気筒モードで3気筒休止を実現するためロッカーシャフトは4系統の油圧経路を持つ。2012年発表の8代目北米仕様アコードでは気筒休止は3気筒モードのみだが、吸気側に低回転、高回転でのバルブタイミング切り換えVTECを採用した。リアバンクでは気筒休止を含めVTEC切り替えが3ステージとなる。2013年発表のアキュラ・RLXでは、リアバンク側で異軸であったVCM切り替えとVTEC切り替えを、同軸とするシンクロピストンピン構造による3段階のバルブリフトを実現している。
気筒休止時には、一部気筒のみが燃焼エネルギーを発生するためエンジン振動とこもり音が増大する。エンジン振動を吸収させるために、液封エンジンマウントに内蔵したアクチュエーターを打ち消すように作動させる、アクティブコントロールエンジンマウントを採用している。こもり音を低減させるために、室内にこもり音と逆位相の音を発生して打ち消す、アクティブノイズコントロールを採用している。