フランス国鉄242A1型蒸気機関車
車輪の内側に配置される2つの気筒がボイラーから供給される蒸気を十分受け止められるようにするにはそれらの直径を増大させねばならないが、そうすると2本平行に並べて配置されている気筒間の中心間隔が広がってクランクの立ち上がり部分(ウェブ)が車輪と干渉してしまい、その厚み(≒強度)を十分確保できなくなる。ウェブの厚みもまた、強大なトルクを受け止める上で重要な要素であり、シャブロンが過去に改造した機関車では動輪そのものの断面を緩やかに外側へ張り出させウェブと干渉する部分を外に逃がすという思い切った措置をとってなおウェブに十分な厚みが確保できず、性能が十分発揮できなかったものがあった。
こうした事情から、本形式の改造工事では単純な1スロークランク軸を備える内側高圧1気筒、外側低圧2気筒による複式3気筒方式が採用された。この方式ならば、車輪のバックゲージ部に置かれる組立クランクは1気筒分となるため十分なウェブの厚みを確保できて高強度が確保され、それでいて構造が単純となるためバネ下荷重であるクランク軸そのものの軽量化が実現されることになる。
さらに通常の3気筒機では駆動系の動的バランスを良好にする目的で位相差をおよそ120度ずつほぼ均等とするところ、この改造工事では外側は2気筒と同じ位相差90°、高圧の内側1気筒は外側の低圧2気筒との位相差がそれぞれ135°となるように設計変更された。この組み合わせでは通常の平均3気筒機と比較して各気筒ごとのトルクが不均等に動輪に伝達されるが、クランク軸の高剛性化による軸ぶれの軽減とこれによる内側気筒の高出力対応実現がもたらすメリットはそれを補って余りあるものであった。
各気筒の駆動方式は内側高圧シリンダーで第1動軸を駆動し、外側低圧シリンダーで第2動軸を駆動する分割駆動方式にしている。