鉄道輸送
日本
日本の民営化された鉄道網はほとんど補助金を必要としない。特に旅客輸送の60パーセントを占めるJR東日本、JR東海、JR西日本の3社には地方補助金がない。
中国
2014年の中国の鉄道支出総額は1,300億ドルで、今後5年間の残りの期間(2016年 - 2020年)についても同様の額で推移すると見込まれている。
インド
世界で4番目に大きな路線網を持つインドの鉄道は約4,000億ポンド(58億米ドル)の助成を受けており、そのうち約60パーセントが通勤鉄道と短距離鉄道に使われている。
ヨーロッパ
強度、サービス品質、および安全性能に関する2017年欧州鉄道性能指数によると、ヨーロッパ最上位の国内鉄道システムは、スイス、デンマーク、フィンランド、ドイツ、オーストリア、スウェーデン、およびフランスから構成されている。実績レベルは、公共費用と特定の鉄道システムの実績との間に正の相関関係があることを示し、また各国が公共費用と引き換えに受け取る価値の違いも示している。デンマーク、フィンランド、フランス、ドイツ、オランダ、スウェーデン、スイスはお金の価値が比較的高いのに対し、ルクセンブルク、ベルギー、ラトビア、スロバキア、ポルトガル、ルーマニア、ブルガリアはヨーロッパの中でパフォーマンスに対するコストの平均比率を下回っている国である。
ロシア
2016年にロシア鉄道は政府から949億ルーブル(約14億米ドル)を受け取った。
アメリカ合衆国
アムトラック(旅客鉄道)に対する補助金は約14億ドルである。貨物鉄道業界は補助金を受けていない。
歴史家ヘンリー・アダムズは鉄道について以下のように述べている。
世代のエネルギーは、資本、銀行、鉱山、炉、商店、発電所、技術的知識、機械的人口、そして社会的・政治的習慣、アイデアの着実な改造など、新しい規模に適合し、新しい条件に合うような制度を必要としていた。1865年から1895年の間の世代ではすでに鉄道に抵当権が与えられており、誰もそれが世代よりも良くそれを知っていなかった。
(the energies of a generation, for it required all the new machinery to be created – capital, banks, mines, furnaces, shops, power-houses, technical knowledge, mechanical population, together with a steady remodelling of social and political habits, ideas, and institutions to fit the new scale and suit the new conditions.