スピリット・201
」「前年の冬からあれだけテストを繰り返し、何の問題も起きなかったのに、実際にレースに出始めたら一日でエンジンを2基も失ったり、驚くべき状況も起きた。壊れないよう対策をしたエンジンは、最初の信じられないような強力なパワーは少し下げられていたよ。」「しかしシャシーはF1エンジンをはめ込んだF2で、妥協の産物という表現がぴったりのオーバーウェイトのマシンだった。重量があまりに重いから、気温が寒くてもその重量のおかげでタイヤ温度を上げるのに苦労しなかった。現存するF1マシンの中で最も重いマシンだと思うし、その影響で定期的に悪夢のようなアンダーステアが出た。」とマシンを述べている。ヨハンソンは毎戦4台予選落ちが出るシーズンで全戦予選を通過、当時のホンダF1開発エンジニア・リーダーの土師守が「82年秋の最初の頃はインタークーラーとターボをつなぐホースが走り始めた振動で外れるとか、考えられないトラブルも出てドライバーには我慢してイチからやってもらった」と語るエンジン初期開発に貢献した。
なお、カラーリングはイギリス、ドイツ、オーストリアの3戦がホワイト基調、オランダ、イタリア、ヨーロッパの3戦がトリコロールでの参戦となった。
最終戦南アフリカGPではエンジンを失ったスピリットは欠場を強いられた。ホンダ・ターボでの初レースとなったウィリアムズはケケ・ロズベルグが5位入賞し、皮肉にもスピリットが果たせなかったポイント獲得を初戦にして達成した。
201Cは、ホンダにとって長いブランクからのF1復帰を果たしたマシンとして、モビリティリゾートもてぎ内のホンダコレクションホールにて展示保存されている。
1982年11月24日、シルバーストンにはスピリット・201のNo.4シャシーにホンダ・RA163E V6ターボを積んだF1仕様の暫定マシンが準備され、これをブーツェンがシェイクダウンさせ初走行。以後ヨハンソンとの2名によるテストが重ねられた。
RA163Eエンジンは、フォーミュラ2用に開発されたRA260Eを元に、ストロークを52.3mmから39.2mmに縮小することで排気量をF1でのターボエンジンレギュレーションの1,500cc以下とし、ターボ過給した。ターボチャージャーは、当初は当時フェラーリやマクラーレン・TAGポルシェも使用していたドイツのKKK社(Kühnle Kopp und Kausch)製を使用したが、KKKから「ホンダの市販車用ターボにKKK製を導入しないのであれば、F1用のタービン単体では売れない」と言われ、以後使用を断念。IHI製に変更された。ピストンは自社製のものを使用した(一時はマーレ製ピストンの採用も検討したが、マーレに供給を断られた)。
スペックは極端なビッグボア・ショートストローク型エンジンで、燃焼室の形状もかなり平たくなっていたため燃料が完全に燃えきらないことが多く、そのことが燃費や出力にも悪影響を及ぼしていた。
1982年のヨーロッパF2選手権参戦用にホンダF2エンジン搭載シャシーとしてスピリットにより製作されたのが201である。元マーチ・エンジニアリングのゴードン・コパックとジョン・ボールドウィンによって設計された。1983年には同シャシーにF1用V6ターボエンジンを搭載し、F1用に足回りの強度を高めた201と、それをベースに軽量タイプに改良された201CでF1にも進出した。F1仕様の201はF2仕様と同様の偏平なフロントノーズはそのままに、新フラットボトム規定導入に合わせサイドポンツーンの全長が短くされ、トールマンのロリー・バーンがTG183で採用した巨大なリアウイングをコピーして搭載していた。リアウィングはダブル・ウィングと、コンベンショナルなシングル・ウィングの2種類用意され、ダブル・ウィングはドイツGP、ヨーロッパGPで使用された。全体のボディシェイプはこの年多くのチームが採用した「アロウシェイプ」と従来型F1の中間的な空力処理で構成されていた。
F1にはすでにジョン・バーナードのMP4によってカーボンファイバー製シャシーが導入されていたが、コパックがカーボンファイバーシャシーの性能に懐疑的だったことから、201はノウハウの蓄積があるアルミハニカム製ツインパネル・モノコックが採用された。