山陽新幹線
九州新幹線の特急料金は「九州新幹線の特急料金」を参照。
特急料金(指定席)は、閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し(2023年4月から新設される最繁忙期は一律400円増し)。自由席は通年で同額。エクスプレス予約では指定席も通年同額。
グリーン車を利用する場合には、自由席特急料金と同額(ただし特定特急券区間も1,760円)の特急料金に利用区間に応じたグリーン料金(2023年4月乗車分より、特急料金部分〈または総額〉に対して閑散期は一律200円引き、繁忙期は一律200円増し、最繁忙期は一律400円増し)を加算した金額となる。「グリーン料金」を参照。
「のぞみ」「みずほ」の指定席を利用する場合の特急料金は、右の表の金額に「のぞみ」「みずほ」指定席利用区間の加算額を加算した金額となる(自由席利用時は右の表と同額)。また、「みずほ」を山陽新幹線と九州新幹線でまたがって利用する場合は、加算額は博多駅 - 新大阪駅間の区間で適用され、九州新幹線内では加算額は発生しない。のぞみの特急料金を参照。
JR九州の企画乗車券「2枚きっぷ」に相当する割引切符で、山陽新幹線小倉 - 博多間を含む区間に設定される。JR九州との共同販売。
大きく以下の2種類に分かれており、前者は九州新幹線を利用することができない。また、いずれのタイプも小倉 - 博多間を在来線で移動することはできない。 山陽新幹線自由席とJR九州在来線特急を乗り継ぐタイプ:「北九州市内 - 佐賀/長崎/佐世保」及び「福岡市内 - 別府・大分/宮崎・都城」 山陽・九州新幹線の普通車自由席が利用できるタイプ:「北九州市内 - 熊本・水前寺/鹿児島中央」
トンネル内通信サービスの拡大時期 2010年3月30日 : 新大阪駅 - 姫路駅間のトンネル。 2010年12月22日 : 姫路駅 - 兵庫・岡山県境の帆坂トンネル間のトンネル。 2011年7月19日 : 帆坂トンネル - 岡山駅間のトンネル。 2011年10月7日 : 岡山駅 - 福山駅間のトンネル。 2012年6月26日 : 福山駅 - 三原駅間のトンネル。 2012年12月27日 : 三原駅 - 東広島駅間のうちの一部 トンネル。 2013年12月20日 : 三原駅 - 東広島駅間の残り と東広島駅 - 広島駅間のトンネル。 2014年2月28日 : 広島駅 - 新岩国駅間と新岩国駅 - 徳山駅間の一部 のトンネル。 2014年11月21日 : 新岩国駅 - 徳山駅間の残りと徳山駅 - 新山口駅間の一部 のトンネル。 2015年3月27日 : 徳山駅 - 新山口駅間の残り のトンネル。 2015年12月25日 : 小倉駅 - 博多駅間のトンネル。 2016年2月20日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の一部 のトンネル。 2016年12月22日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の残り と厚狭駅 - 小倉駅間のトンネル。
250 km/h走行を勘案して建設基準が定められている。具体的には、最小曲線半径が4,000 m(東海道新幹線は2,500 m。以下同様)、最急勾配が15/1000 (20/1000)、軌道中心間隔が4,300 mm (4,200 mm) などである。
そのため、東海道新幹線に比べ線形が良く、高速運転が可能である。六甲トンネルが博多方面に向かって10 ‰の上り勾配であることや、西明石駅の西側と姫路駅の東側に半径3500 mのカーブが存在するため、新神戸駅 - 西明石駅間にあるトンネル内と姫路駅東方約5キロ以西でN700系が最高300 km/h運転を実施している。他社線へは「のぞみ」の定期列車全てが東海道新幹線に、「みずほ」と「さくら」が九州新幹線に乗り入れている。
前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている。大小142本のトンネルが存在し、トンネル区間が占める割合は50.8%、岡山以西に限定すると実に56.4%にのぼる(トンネルがない区間は西明石駅 - 姫路駅間のみ)。このため、携帯電話での通信が困難であったが、総務省の「電波遮へい対策事業」に指定されて補助を受けつつ、NTTドコモ・au・ソフトバンクモバイルの携帯電話サービスを利用可能にするための工事が2009年から2016年にかけて行われ、全線で使用可能になった。
大阪市内・神戸市内 - 北九州・福岡市内で利用可能な2枚セットの割引きっぷ。
2006年(平成18年)5月に廃止された「新幹線カルテットきっぷ」(4枚綴り回数券)を代替する形で、2006年(平成18年)3月から発売されていたが、エクスプレス予約の利用拡大を理由に2011年(平成23年)11月30日をもって廃止された。
(これで全線で携帯電話の通信が可能になる。)
新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3 km手前(ここがJR東海との境界でもある)から下り線を走行している。
設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のブルートレインに代わる夜行寝台新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転(上り線使用時は下りを保守、逆も同様)を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると110 km/hに減速して単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤが想定されていた(開業後、961形試験車の寝台や、モックアップが作られたことはあったものの、実際に夜行新幹線が運行されることはなかった)。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。
山陽新幹線では、先に開業していた東海道新幹線とは異なり、1972年の開業当時よりJR発足直後まで、駅名標は東海道新幹線や在来線で使用していたものとは異なる仕様であったが、国鉄末期からJR西日本初期に一旦は国鉄標準仕様に交換された後、1990年代前半以降に全駅がJR西日本の標準仕様のものに再度取り替えられている。
2016年(平成28年)6月24日、JR東海が「N700S」(「S」は Supreme の略で「最高の」の意味)導入を発表。乗車定員の1,323席すべてに電源コンセントが設置されるほか、地震発生時の停止距離が5%短縮、異常時には車内防犯カメラの映像を総合指令所でも確認可能、自然災害等による長時間停電時においても避難が容易な場所まで自力走行が可能な、新幹線では初となるバッテリ自走システムの搭載などの安全対策が強化されている。また、先頭形状は空気抵抗やトンネルに入る際の騒音を軽減する改良がなされ、N700A系と比較して編成総重量の15トン軽量化や使用電力量の7%削減に寄与している。2018年(平成30年)3月に試験車を登場させ、2020年(令和2年)7月1日に営業運転を開始した。
J・H編成(0番台・3000番台)16両編成が運用される。
以上の新幹線営業車両の諸元をまとめ下表に示す。形式によって複数の仕様を持つものは、断りのない限り代表的な値を示した。増備中の形式の製造両数は括弧書きで記述。
↑ 0系の最高速度は1986年10月31日まで210 km/h。#所要時間の推移も参照。
1 2 100N系グランドひかり編成
↑ 編成出力におけるM・Tは、それぞれ編成中における電動車(モーター付車両)・付随車(モーターなし車両)の両数を示す。
↑ 製造両数は、国鉄、JR東海、JR西日本およびJR九州(N700系R編成のみ)の合計。
↑ 2014年4月1日現在。N700A、N700A改造車含む。N700系は増備継続中。製造両数はZ0編成を除く両数。
なお、山陽新幹線は、JR発足時に当時の運輸省に提出された事業基本計画や国土交通省監修の『鉄道要覧』では新大阪駅 - 博多駅間としているが、国鉄時代に制定された「線路名称」上では並行在来線の無名枝線(1982年までは線増)という扱いで、新大阪駅 - 新神戸駅間が東海道本線、新神戸駅 - 小倉駅間が山陽本線、小倉駅 - 博多駅間が鹿児島本線となっている。
国鉄分割民営化で鹿児島本線の在来線区間および山陽本線の下関駅 - 門司駅間はJR九州に移管され、同社は1996年(平成8年)の運賃改定によりJR西日本と違う運賃体系を導入したため、小倉駅 - 博多駅間では運賃が新幹線1140円、在来線1290円(2014年4月1日改定時点)と異なることになった。新下関駅 - 小倉駅間でも同様の差異が生じる。乗車券購入時には予めどちらかの経路指定が必要となり、「新幹線は在来線の線増」という国鉄時代の取扱とは大きく変化した。2011年(平成23年)に九州新幹線と接続し、山陽新幹線との直通運転を開始した。
◯は全「のぞみ」の停車駅
東京駅 - 岡山駅間の「のぞみ」を毎時3本に増強。