日本の鉄道事故 (1949年以前)
神戸午後5時15分発の大阪行き最終列車が、神崎駅(現・尼崎駅)を発車して神崎橋へ近づいたところで、線路内へ走ってきたウシと衝突した。即死したウシの死体が中央部車輪に巻き込まれ、客車2両が脱線し転覆、2両が脱線した。負傷者なし。
事故原因は、2日前に別の鉄道事故で1日間不通になったことにより滞貨していた貨物を大量に牽引していたため重量が超過していたこと、レールに積雪があり車輪が空転していたこと、風が貨物列車にとって追い風となり、煤煙がまとわりついて拡散しなかったことがあげられている。しかし、最大の原因は柳ヶ瀬トンネルが1884年(明治17年)に開通したトンネルであり、明治時代の小さな蒸気機関車にあわせた規格のトンネル断面(後年の標準規格の71 %のサイズしかなかった)で建設されていたことである。そのため、昭和時代になって大型蒸気機関車が通行するようになると空間に余裕がなくなり、煤煙が充満して当該窒息事故が発生した。
事故対策として、全国の長大トンネルで列車が入ると煤煙にまかれないように遮断幕を下ろす設備が整備されたほか、蒸気機関車の運転室に煤煙が入らないように、集煙装置がつけられるようになった。
山陽本線熊山駅 - 和気駅間を走行していた下関発京都行きの上り110列車(13両編成)が走行中、築堤が崩壊し機関車と前4両が脱線転覆。その直後に走行してきた京都発宇野行きの下り801列車が下り線を塞いでいた110列車の5両目の側面に衝突した。この事故で25名が死亡し、108名が負傷した。
110列車の機関車乗務員2名が殉職したほか、機関車の次位に増結されていた木造車両が粉砕し、多くの死傷者が出た。この増結車両には宮島への修学旅行に行った帰りだった和歌山県橋本高等小学校の生徒一行が乗車しており、多くの生徒が犠牲になった。また引率していた教員3名全員が殉職したが、瀕死の状態でありながら、自分の身よりも生徒たちの安否を尋ねていたという最期の様子が世間の同情を集めたという。
事故原因については、急曲線改良工事のために新たに盛土した築堤が、梅雨による長雨のために伏流水が増大し、C53形蒸気機関車の重量に耐えきれなくなり崩壊したというものだった。そのため設計ミスで水抜きが充分ではなく盛土工事の施工不良が原因とされた。事故原因は天災よりも人為的ミスの割合が高かったとされた。
奈良県宇智郡五条町(現・五條市)の省線五条駅で王寺発五条川端行の貨物列車(16両)の切り替え作業をしていたところ、午後6時10分ごろに離された貨車2両が引き込み線から暴走し、そのまま駅の待合室に突っ込んだ。この事故により、待合室が倒壊して多数が下敷きとなり、8名が死亡した。
阪急今津線の電車(600形2両編成603・608)が、阪神国道駅でコンプレッサーの故障によりブレーキが緩まなくなったため修理を行った際、誤ってドレンコックを開きエアーが抜けたためブレーキが緩み、電車は40‰の下り急勾配を走り出した。運転士と乗客が協力してハンドブレーキを回したが効果はなく、今津駅の半径60mの急カーブを曲がり、車止めを突破して、当時線路が接続されていた阪神本線にポイントを粉砕して入り込んだ。運転士は乗客に後ろの車両に移るよう指示し、阪神の方が建築限界が小さかったため隣の久寿川駅のホームに衝突してようやく止まった。途中で窓から飛び降りた2名が負傷した。
阪神電車の大阪行き急行が通過直後で、1分後には普通電車が迫っていたため、タイミングがずれていれば近鉄奈良線列車暴走追突事故のような大惨事になっていた恐れがあった。今津線から920形2両編成(924、954)が救援に向かい、久寿川駅で事故車両と連結した際の鮮明な写真が残されている。
『朝日新聞』大阪本社版で「阪急、阪神に"殴り込み"」と報道された ため、「殴り込み事件」という通称がある。事故後、今津駅の連絡線は車止めを変えたもののレールは接続されたままであった が、後年分断された。
この事故を踏まえて、2014年7月に阪急5100系が改造を受けるため阪神尼崎駅まで走行した際に、阪神電鉄が神戸新聞の取材に「(阪急の車両が阪神の線路を)合法的に走るのは初めて」と答えている。
午前9時43分、山陰本線湖山駅 - 宝木駅間(鳥取大学前駅・末恒駅は未開業)を走行中の第605混合列車が、進行方向左側の築堤が約66mに渡って深さ約1 - 3m陥没している箇所に進入した。このため貨車8両・客車2両が転覆、客車3両が傾斜、客車2両が脱線し、乗客2名が後に死亡、職員11名と乗客45名が負傷した。
午前0時23分、東海道本線山科駅構内で列車が衝突した。死者7名、重傷者10名、軽傷者30余人。
富山地方鉄道本線越中三郷駅 - 東新庄駅間で、下り電車と上り電車が正面衝突し、乗客ら45人が死亡・重傷者85人・軽傷者115人を出した。原因は三郷駅 - 東新庄駅間の信号が故障しており、下り電車が東新庄駅を発車しているにも関わらず、三郷駅の駅員が失念し、上り電車に発車の指示を与えてしまったためといわれている。加えて当日は小雨が降り濃霧がたち込め、現場は見通しの悪い防風林に囲まれた曲線の勾配部分という悪条件が重なり、大惨事となった。
東北本線(現・青い森鉄道線)下田駅 - 古間木駅(現・三沢駅)間(当時向山駅は未開業)で、下り臨時旅客列車と上り貨物列車が正面衝突。軍隊入営兵士ら29名が死亡した。
当時、東北本線は単線で通票閉塞方式をとっていた。当日夜、古間木駅助役と駅員1人が勤務時間中に外出し飲酒した。先に戻ってきた駅員は下り臨時旅客列車の運転の連絡を受けて閉塞扱いをしたのち就寝し、駅に戻った助役も寝てしまった。その後、下り臨時旅客列車の運転を知らされていない別の駅員が、到着した上り貨物列車に渡す通票が見当たらないために助役を起こして指示を仰いだ。泥酔した助役は閉塞機から通票が取り出せないのは故障だと判断し、針金を差し込む不正操作で通票を取り出して上り貨物列車に渡し発車させてしまった。当時の閉塞機は通票が引っかかって取り出せなくなる故障が時として起こっており、その際は針金などを差し込んで通票を取り出していたが、この事故を機に、不正扱いができないよう閉塞機の改良が進んだ。
東海道本線草津駅 - 石山駅間(現・瀬田駅 - 石山駅間、当時瀬田駅と南草津駅は未開業)の瀬田川橋梁上を徐行運転していた下り急行列車(C53 73+客車11両)が室戸台風の強風により脱線。3両目以降の9両の客車が橋梁上に転覆し、11名が死亡、202名が負傷した。
橋梁上での強風による客車の脱線という点では明治時代の箒川鉄橋列車転落事故や後年の余部鉄橋列車転落事故と類似しているが、こちらは複線橋梁で、客車がもう片方の線路がある側に倒れて寄りかかったため転落(水没)という最悪の事態は避けられた。事故のかなり前から強風だったにも関わらず運行を継続した乗務員の判断が問題視された が、最終的には不可抗力と結論が出された。
寝台車マイネフ37200が大破し復旧困難であったことから翌年5月廃車となったが、1937年に試験車として改造され復活、1975年まで在籍した。国鉄オハ31系客車を参照。
事故を機に風速計の設置が促進され、防風設備の研究が進められた。
鉄道電話が通じず、鉄道省は5時間もの間死傷者の氏名すら把握できなかった。鉄道省は空中架線に問題があるとして鉄道無電の整備を逓信省に要望した。
久留島武彦(児童文学者)・中井一夫(当時は衆議院議員・神戸又新日報社長、後の神戸市長)が乗車していたが一命を取り留めている。
この事故の直前に東海道本線摂津富田駅付近で旅客列車が脱線転覆、また同線野洲駅 - 守山駅間の野洲川橋梁で貨物列車が転落している。国鉄の強風への対策不足が露呈する結果となった。
なお同日午前には、大阪電気軌道奈良線(現・近鉄奈良線)でも大阪府布施町(現・東大阪市)内で電車(デボ1形5)が脱線転覆した。
東海道本線(現・御殿場線)小山駅 - 山北駅間(谷峨駅は信号所時代を含め未開業)が、台風による酒匂川の氾濫によって不通になり、復旧工事が進められていた。午前5時ごろ、沼津から復旧工事現場に来た工事列車(機関車202号牽引)が停止しようとしてブレーキ操作を誤り、速度超過のため車止めを突き破り築堤下に転落、乗組員3名(うち2名は即死、もう1名も当日に死亡)および作業員6人の計9名が死亡し16名が負傷した。
東海道線大垣駅に停車していた軍用丁号列車に後続の貨物第459列車が追突し、貨物列車の機関車が脱線、軍用列車の客車4両が大破した。兵士7名死亡、51名負傷。貨物列車の速度の出し過ぎが原因。大垣駅の遠方信号機の停止現示で制動を執るも、間に合わず追突した。