日本の電車史
((福原2007)p.108「太平洋戦争前期の最長距離電車運転」)
↑ 1922年に「東海道線全線を大正17年までに電化する」というような計画が出され閣議決定、東京-国府津の東海道本線と、国府津-熱海の熱海線がまず電化されることになっていた。((福原2007)p.62)
↑ 43200系は製造中の車両の一部が被災したほか、震災後に導入された分も含めた計104両は被災車両の補充と輸送力増強のため京浜線に導入され、しばらくして三等車は3扉ロングシート化されている。
↑ 電力は備蓄できないので、輸送量変動が激しく電力消費量も変動する鉄道では、最大時に合わせて多額の費用で施設を造っても普段は一部しか使えないということ。 さらにこれに加えて長距離電化の問題点として、 当時すでにあった路面電車など都市近郊の電車では変電所で600V程度の直流に変換していた(当時の日本の電化路線もすべてこれ)が、この方式では長距離の電化が困難。 先行して電化されたイタリアで使用され、通常の発電でも使われる三相交流では架線が3本必要で複雑化するので鉄道向けではない。 よって長距離の電化は単相交流がよいと当時考えられたが、特別な単相交流発電所が必要になる上、それが上述のように普段は一部しか使用しないのでは無駄が大きいとされた。
↑ この計算では「輸送量は電化しても変わらない(電化による需要増は長距離では当てにならない)」、「電化工事で資金が外国に流出するなら石炭輸入と変わらない」と考えがあったという。
通勤輸送がある程度充足されるようになると、長距離路線や観光路線を抱える私鉄は独自性のある特急用車両を開発し、乗客へのアピールを行った。1958年に近畿日本鉄道が2階席を設けたビスタカー10000系、1961年に南海電気鉄道は優雅なデザインと山岳路線への直通を可能にしたデラックスズームカー20000系を投入。そして、運転台を二階に置き前面展望を楽しめる名古屋鉄道のパノラマカー(7000系など)、小田急電鉄のロマンスカー(3100形など)も次々にデビュー、華やかさを競った。
また、私鉄各社は前述のような有料特急車両を投入する会社と、通勤輸送用の一環としての特急車両を投入する会社(阪急・京急など)に色分けされるようになった。
山地の多い日本では、勾配の続く山岳路線も多く、平坦線とは異なる性能の電車が要求された。これに対し国鉄は、平坦線用の出力強化型の系列に抑速ブレーキを追加した勾配線用の系列を開発(例、113系→115系)。近郊型から特急型までを揃え、電車の運用範囲は全ての電化路線に及ぶようになった。また、電車は得意の高加速性能を発揮し、従来機関車が重連・補機を用いていた急勾配区間でも補機を必要とせず、速度向上やコスト削減に大きく貢献した(例外として、付随車の割合の多い特急列車の一部区間、そして国鉄随一の難所碓氷峠では補機が必要となった)。