マツダ・13B型エンジン
キャブレターの欠点であるハイスピードでのコーナリング時に起きるでのフロート室内のガス欠によるパワーダウンと低速コーナーでの立上り加速レスポンスの改善のためメカニカル・インジェクション(機械式燃料噴射装置)をレーシング13Bに搭載した。マツダ本社はルーカス、マツダオート東京はボッシュを搭載して、1ローター当たり2本のインジェクタを設置し出力は311PS/10,000rpmへ向上した。特に富士GC最終戦では、最後尾からゴボウ抜きし優勝した。
1991年から2002年。シーケンシャルツインターボを搭載と同時にこのターボに対応したエンジン改良を実施。燃費改善と分厚いトルクと機敏なレスポンスを備えた高回転高出力エンジン。最終的には日本自動車工業会の自主規制値(当時)である最高出力の280 PSを達成した。
シーケンシャルツインターボは、2個のターボチャージャー(プライマリー、セカンダリー)を組み合わせて過給を行う。具体的には、低回転/低負荷域ではプライマリー側のみ、高回転/高負荷域ではプライマリー+セカンダリーで過給を行う。プライマリーにセカンダリーが加わる瞬間の過給庄の落ち込み対策として、あらかじめセカンダリー側を予回転させておき低回転から高回転までターボラグのない過給を行なった。
ローターは、燃焼室の窪み(ローターリセス)部を完全機械仕上げを行なった。圧縮比は9.0:1で無鉛プレミアムガソリンを使用。アペックスシール取付部の溝は、レーザー焼入れを施したうえにシール溝を切り込み、耐摩耗性向上を図った。ローターハウジングは、内面コーティングを硬質クロムメッキ+グラファイトに変更して潤滑性と耐摩耗性を向上させた。
ドライサンプ用のオイルポンプを外部型からエンジン先端部内蔵型に変更して、エンジン全幅を減少させた。
マツダ本社としては、上記3点の対応を行い、マツダ本社としての富士GC用エンジンの開発を打ち切った。これ以降の富士GC用レーシング13Bの開発は、マツダスポーツコーナー(マツダオート東京(マツダスピード)、片山マツダ、静岡マツダ、マツダオート山梨)に委ねられる用になり、マツダ本社は、グループC用の13B開発とスポーツキット製造に特化した。