東京モノレール羽田空港線
2021年3月13日以降の運転間隔は、平日朝ラッシュはピーク時は普通のみが4分間隔。日中(平日・土休日とも)は空港快速・普通それぞれが10分ごととなっている。区間快速は上り初電1本のみとなる。
2021年3月12日以前の運転間隔は、平日朝ラッシュはピーク時は普通のみが3分20秒間隔。日中(平日・土休日とも)は空港快速・区間快速・普通それぞれが12分ごととなっていた。
なお、ゴールデンウィークや年末年始には、土休日ダイヤを基本にした特別ダイヤが組まれ、空港快速と普通の増発を行ない、空港快速をほぼ終日運転する。それに対して、区間快速の運転本数は日中1時間あたり3本(※2019年12月28日 - 2020年1月5日の期間は日中毎時1本のみ)となる。特別ダイヤを実施する際は、予め東京モノレールのホームページに掲載される。
抜本的な支援策として日立グループが新たに出資、1967年(昭和42年)に東京モノレールに日立運輸と西部日立運輸の2社が合併して「日立運輸東京モノレール株式会社」と社名を改め、会社再建にあたった。
その後、国際・国内空路の拡大と共に空港利用客は増加、首都高速道路の渋滞で路線バスやタクシーよりも速いとのイメージの定着から乗客は徐々に伸びていき、1970年代中頃には羽田空港へのアクセス路線として定着していった。経営も持ち直してきたこともあり、1981年には日立運輸100%出資で社名を「東京モノレール株式会社」として法人を分離、後にグループ内の日立物流(現・ロジスティード)へと経営が受け継がれた。
羽田空港が沖合へ展開していく事業が開始されると新ターミナルの建設も開始され、その際に東京モノレールは新ターミナルへのルートを考案した。旧・羽田駅から直進するルートや昭和島駅付近から短絡ルートを敷設する案も検討されていたが、結局、空港敷地の南側を経由するルートに決定した。
1998年(平成10年)、それまで空港の外れの位置までで直接空港内には乗り入れておらず、アクセス路線としてはほとんど機能していなかった京浜急行電鉄(京急)空港線が空港内に乗り入れてきた。さらに、京成電鉄や東京都交通局など5社局(当時)が相互乗り入れすることによって羽田空港と千葉県方面を結び、羽田 - 成田間の直通連絡特急(エアポート快特)の運転も開始した。
これによると、交通結節機能の強化としてJR・モノレール駅改良、JR・モノレールと地下鉄をつなぐ縦動線(ステーションコア)の整備、バスターミナル、タクシープール、都市計画駐車場と荷捌き・自動二輪駐車場の整備などが計画されているが、モノレール軌道の複線化については具体的な記述はない。2013年2月6日の建設通信新聞によれば、JR東日本の2月社長定例会見で、世界貿易センターの建て替えを含む浜松町駅西口周辺開発に合わせて、JRとモノレールを対象とする駅全体の改築を計画していることを明らかにした。「周辺の臨海部の開発によって駅利用者が増え、やや手狭になっている。利便性向上や駅の価値を高めるためにも、ぜひこの機会に両駅を新しいものに造り変えたい」と意欲を示した。同年4月の時点でボーリング調査が始まっている。2009年のモノレール駅拡張計画は世界貿易センターが存続していることが前提だったが、ビル本体が建て替えになったため、計画変更も余儀なくされている。
モノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間を約24分(昭和島駅で空港快速の通過待ちを行う場合は約26分)で結ぶ種別。すべての駅に停車する。日中はすべての列車が昭和島駅で空港快速の通過待ちを行う。日中の本数は少ないが、朝と平日の夕方ラッシュ時は空港快速や区間快速の本数が少ない分、普通列車の本数が多い。
1992年6月18日までは、昭和島駅を通過する普通列車も存在した。
ほぼすべての列車がモノレール浜松町駅 - 羽田空港第2ターミナル駅間を通しで運転するが、昭和島駅に車庫がある関係で、早朝に流通センター発モノレール浜松町行、深夜にモノレール浜松町発昭和島行の区間運転列車が数本設定されている。