日本の地下鉄
以下の路線・区間については連続立体交差事業や新線建設などで整備された、地下駅を備えた地下区間を有する。ただし旅客案内上は地下鉄と見なされることはなく、単なる地上路線の地下区間である。
JR北海道千歳線の支線(空港線)は新千歳空港駅周辺の空港敷地内に1つの地下駅を含む地下区間を持つ。
JR東日本仙石線は、仙台市都心部のあおば通駅 - 苦竹駅間は5つの地下駅を含む地下区間を持つ(仙台トンネル参照)。
首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスは、秋葉原駅 - 北千住駅間は4つの地下駅を含む地下区間を持つ。また、荒川橋梁から八潮駅手前までの途中2つの地下駅を含む地下区間、江戸川橋梁から流山セントラルパーク駅手前までの途中1つの地下駅(南流山駅)を含む地下区間、みらい平駅付近の途中1つの地下駅を含む地下区間、終点つくば駅付近の1つの地下駅を含む地下区間を持つ。
芝山鉄道線は起点の東成田駅を含む全線の6割近くが1つの地下駅を含む地下区間。
京成電鉄東成田線の駒井野信号場 - 東成田駅間は1つの地下駅を含む地下区間。
京成電鉄本線、および線路を共有する京成電鉄成田空港線の空港第2ビル駅 - 成田空港駅間は空港敷地内に2つの地下駅を含む地下区間を持つ。
JR東日本成田線の支線(空港支線)は空港第2ビル駅 - 成田空港駅間の空港敷地内に2つの地下駅を含む地下区間を持つ。
民鉄やJRの経営状況を鉄道事業以外の小売事業やカード事業など母体会社の連結対象となる事業を含めた決算資料で判断しなければ、適正な経営状況を把握できないのと同様、地方自治体の地下鉄事業による総合的な収支の把握は、その連結対象となる経済効果の経済価値を含めて判断しなければならない。
しかし、現状では、地下鉄事業によって波及して発生している経済効果を把握していく適切かつ統一した会計基準がないばかりか、地下鉄事業本体の会計に至っても適切かつ統一した会計基準がない状況である。
例を挙げれば、減価償却費を各自治体が、どのように計上していくかによって決算の数字が大きくブレる可能性がある。また札幌市営地下鉄や福岡市地下鉄のように赤字分を市一般会計から補填するかたちで総額のうえで黒字計上としている場合もある。
以下に示すのは、各社局によって公表されている「地下鉄決算」の断片を拾ったデータだが、通常、よく目にする損益計算書とは意味が大きく異なる資料であることを認識して取り扱わなければ地下鉄事業の意義を見誤ることになる。
▲は赤字を示す。
2015年12月6日に仙台市地下鉄東西線が開業したことにより、日本国内で建設事業が進行中の地下鉄新路線(既存路線の延伸工事を除く)が消滅した。これにより、同線が日本最後の地下鉄新路線になるのではないかと予測しているメディアもある。
なお、計画として存在するものとしては敷津長吉線があるほか、提案されているものとしては東京都が提案した新路線構想がある が、いずれも今のところ事業化はされておらず目途も立っていない。ただし、地下鉄の定義を「地下鉄建設にあたって補助金を使用した路線」とすれば、現在建設中のなにわ筋線が、完成後日本の最新路線となる予定。
1918年、武蔵電気鉄道が上目黒 - 有楽町間を、1919年には東京高速鉄道(初代の会社で、現在の小田急電鉄の前身に当たり、後述の現在の銀座線渋谷 - 新橋間を開業した会社とは異なる)が日比谷 - 渋谷、霞ヶ関 - 新宿、日比谷 - 池袋、日比谷 - 上野間を、東京鉄道が五反田 - 向島、渋谷 - 南千住、原宿 - 巣鴨、新宿 - 洲崎、目白 - 池袋間で免許を出願している。
これらの申請に対し、まず1919年11月17日に東京地下軽便鉄道に免許が交付された。1920年1月14日に東京市告示第2号「東京市区改正設計高速鉄道網」として7路線が発表され、この路線網に沿う形で同年3月17日に、将来東京市が買収する可能性を提示した上で武蔵電気鉄道、東京高速鉄道、東京鉄道にも次の区間の免許が交付された。 東京軽便地下鉄道:15.3キロ(高輪南町 - 浅草公園広小路、車坂町 - 南千住町) 武蔵電気鉄道:8.0キロ(目黒 - 有楽町) 東京高速鉄道:14.1キロ(内藤新宿 - 大塚) 東京鉄道:33.4キロ(目黒 - 押上、池袋 - 洲崎、巣鴨 - 万世橋)