井笠鉄道客車第10号形気動車
本形式に遅れて製造された西大寺鉄道キハ100形が動台車に直接機関を搭載する方式を採ったと考えられているのに対し、こちらは台車間の床下に機関台枠を装架する一般的な構造となっており、全体にオーソドックスな設計となっている。
新造段階では、井笠鉄道線にはそれほど大きな勾配が無いことや補修用スペアパーツの調達や貯蔵を考慮して、入手の容易なトラック用のフォードAAエンジンを装架し、変速機も前進4段のフォードAA用純正品をそのまま搭載した。
また、両運転台式気動車実現に当たっての最重要コンポーネントである逆転機については、アイドラーギアを使用する梅鉢鉄工場自社設計品が搭載された。動台車はトラクション確保のため2軸駆動方式を採用しており、逆転機から推進軸とユニバーサルジョイントを介して動台車の軸間に装架された減速機に動力を伝達し、減速機内で減速比6:31のウォームギアによる減速・90度軸方向変換を経て、動台車の両軸にチェーンにより動力を伝達した。
なお、冷却系は太い冷却水パイプを床下ほぼ全長に渡って巡らせ、前後の荷台下の台車と連結器の間にそれぞれラジエターパネルが装架されていた。
1927年3月に竣工したジ1形ジ1・2を筆頭とする、一連の「軌道自動車」群は、乗車定員数が少ないものの高頻度運転の実施によって、井笠鉄道側の期待を上回る絶大な集客力を発揮した。このことに満足した井笠鉄道首脳陣は、その増備として大型でより本格的な機構を備える2軸ボギー式ガソリンカーの導入を検討するようになった。
当時は日本における気動車開発の黎明期であり、メーカー各社は最適な機構を模索して様々な試行錯誤を繰り返していた。ことに井笠鉄道にとっては開業以来の取引があり、「軌道自動車」の製造元でもあった日本車輌製造(日車)本店は、この「軌道自動車」が大ヒットしたが故にその方法論に拘泥して技術的な迷走を続けており、井笠はこの大型ガソリンカーの導入に当たって別のメーカーを選定する必要に迫られた。
井笠鉄道は梅鉢鉄工場に注目した。当時、同社は、大阪・堺に所在し鉄道省指定工場として制式客貨車を納入する一方で、ジ1形と同じ1927年に日本初の実用両運転台式ガソリンカーである南越鉄道ガ1を製造し、その後次第に西日本の地方私鉄へ気動車の販路を広げていた。1931年10月認可で客車第10号としてホジ7が、1932年3月認可で客車第11号としてホジ8・9が、それぞれ梅鉢鉄工場で製造されることとなった。