京急本線
1968年9月より休日にも快速特急が運行されるようになり、快速特急3往復に「マリンパーク」という愛称をつけて運転を開始した。その後1972年より愛称を1往復ずつ変更し「南房総」「城ケ島」「油壺マリンパーク」の3つの列車名で運転されるようになった。また、この時土曜日に運転されていた後ろ2両のみ座席指定とした快速特急にも同時に「南房総」という愛称がつけられた。その後の記録は十分では無く、これらの愛称がいつ無くなったのかは不明であるが、1977年には「南房総」と名乗る列車が品川駅から平日・休日ともに1本(平日は特急・休日は快速特急)運転されていた。
京急油壺マリンパークが沖縄国際海洋博覧会(海洋博、1975 - 1976年)のサブ会場となったことから、1973年4月末から10月末までのおよそ半年、平日休日ともに1往復「海洋博」という愛称がつけられた快速特急が運転された。
1983年7月24日に快速特急「マリンパーク」が復活した。「マリンパーク」として運転されるときは愛称板取り付けが困難な2000形および3代目600形を除き前面に丸いイルカの愛称板を取り付け運転された。また、同年10月1日より都営線からの特急にも1往復快速特急と同じ愛称板を付け「マリンパーク」として運転した。これらの列車は羽田空港駅(現:羽田空港第1・第2ターミナル駅)開業に伴うダイヤ改正で愛称が廃止された。
2019年度の朝ラッシュ時最混雑区間は戸部駅 → 横浜駅間であり、ピーク時(7:30 - 8:30)の混雑率は143%である。
京急で最も乗降人員が多い駅は横浜駅であり、同駅は6社局の路線が乗り入れるターミナル駅である。品川駅 - 横浜駅間は一部を除き複線であるため、朝ラッシュ時の上り列車は、最も停車駅が少ない快特であっても同区間で30分程度を要する。この区間で競合する東海道線、横須賀線は平行ダイヤであり、所要時間・行先等で圧倒的に有利である。渋谷、新宿、池袋の3大副都心へのアクセスも、湘南新宿ライン、東急東横線(東京メトロ副都心線)が横浜駅から直通しており、利便性が高い。
そのため、都心側のターミナル駅である品川駅手前よりも、郊外側のターミナル駅である横浜駅手前のほうがラッシュ時の輸送人員が多く、混雑率も高い。朝ラッシュ時に運転される快特及び特急は、金沢文庫駅で増結して12両編成で運転する運用がある。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
1909年に臨時駅として開業。現在の鶴見市場駅と京急鶴見駅の間に存在した。廃止時期不明。
平沼駅、戸部駅、日ノ出町駅 開業。京浜電気鉄道と湘南電気鉄道との間で軌間が異なるため、湘南電気鉄道の軌間である1435mmで敷設。
1932年(昭和7年)7月25日 - キリンビール前駅(後のキリン駅)が開業。
1933年(昭和8年) 4月1日 - 国鉄品川駅に乗り入れ。高輪駅が廃止。品川駅が開業。横浜駅以北が1372mmから1435mmに改軌され、品川駅 - 浦賀駅間の直通運転開始。 7月1日 - 海岸駅が大森海岸駅に改称。
1934年(昭和9年)10月1日 - 軍需部前駅(現在の安針塚駅)が開業。
1935年(昭和10年)7月10日 - 東京湾汽船(現在の東海汽船)との連絡運輸開始。これに伴い、伊豆大島航路連絡列車「大島号」運行開始。
1936年(昭和11年)12月25日 - 黄金町駅 - 上大岡駅間の架線電圧を600Vに降圧し、急行運転区間を品川駅 - 上大岡駅間に延長。
1937年(昭和12年)3月8日 - 大森支線(大森海岸駅 - 大森駅間)が廃止。大森駅が廃止。 この頃、東京地下鉄道線(現在の東京メトロ銀座線新橋駅 以北を建設)との直通運転を計画し、それを考慮した車両を製造する。
1938年(昭和13年)7月15日 - 京浜川崎駅 - 川崎貨物駅間が廃止。川崎貨物駅が廃止。なお、貨物線自体は1932年(昭和7年)頃から使用されなくなっていた。
1940年(昭和15年)10月1日 - 軍需部前駅が安針塚駅、横須賀軍港駅が横須賀汐留駅に改称。
1941年(昭和16年)11月1日 - 湘南電気鉄道が京浜電気鉄道に合併。
1942年(昭和17年) 5月1日 - 京浜電気鉄道が小田急電鉄と共に東京横浜電鉄に合併。
余った4両は京急川崎駅から客扱いをせずに車両基地のある神奈川新町駅までそのまま連結するか、京急川崎駅で切り離して普通列車として運転される。
平日朝ラッシュ時の一部特急は金沢文庫駅以北は快特として運転される(1999年以前の通勤快特)。
列車番号の末尾に付けられるアルファベットはC、H、Bが使用されている(京急以外の車両が使用される場合を除く)。Cは線内運転の列車、Bは平日朝の上りの金沢文庫以南が特急・以北が快特の列車とその送り込み(1999年まで存在した通勤快特と同様)、Hは地下鉄直通の運用に用いられている。ただし三崎口駅・京急久里浜駅・浦賀駅 - 品川駅・泉岳寺駅間を通して運転される自社線内完結の列車及び折り返しの送り込みとしてHをつける列車が早朝・深夜に存在する。
1999年の改正以後、日中の特急は羽田空港駅(現在の羽田空港第1・第2ターミナル駅) - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅間のみで見られた。この列車は京急川崎駅 - 金沢文庫駅間で快特と併結、自身の列車種別を快特に変更して羽田空港駅と横浜方面とを結んでいた。この列車の下り方面行きは併結相手の快特に先行して京急蒲田駅を発車し、京急川崎駅構内の引き上げ線に一時停車して、品川方面からやってきた快特を先にホームに進入させた後、その後部に連結するという珍しい方法で運転されていた。
定期列車としての「特急」が設定されたのは1954年3月22日で、設定当初は平日の朝ラッシュ時のみの運転であった。1957年3月17日には20分間隔で終日運転されるようになった。1965年2月20日までは神奈川新町駅ではなく子安駅に停車していた。
泉岳寺駅 - 品川駅 - 京急蒲田駅 - 京急川崎駅 - 横浜駅 - 上大岡駅 - 金沢文庫駅 - 金沢八景駅 - 追浜駅 - 汐入駅 - 横須賀中央駅 - 堀ノ内駅 - 京急大津駅 - 馬堀海岸駅 - 浦賀駅
久里浜線内は各駅停車
1931年(昭和6年)12月に両鉄道会社は日ノ出町駅で結ばれ、念願の直通運転が開始された(両社の会社分界点は日ノ出町駅より黄金町駅方0.2 km地点)。それにより東京市電への乗り入れは中止された。高輪駅も廃止され、代わる東京都心側のターミナルとして、国鉄品川駅前への延伸を果たした。こうして、昭和初期に現在に至る路線の概形が完成した。
なお、東京市電乗り入れ中止に代わる都心乗り入れ案として、京浜電気鉄道は、日本初の地下鉄を開業していた東京地下鉄道、湘南電気鉄道と合弁して、京浜地下鉄道を設立。既に浅草駅 - 新橋駅間を開業していた東京地下鉄道線の延伸線を、新橋から品川まで建設することで、浅草 - 浦賀間の直通運転を計画した。ところが、新橋駅を介し、東京地下鉄道線への直通をもくろんでいた東京高速鉄道は、この京浜地下鉄道設立の動きを問題視し、東京地下鉄道と京浜電気鉄道の株を買い集め、京浜電気鉄道は東京高速鉄道の傘下に入ることとなった。東京の鉄道網を揺るがす事態に政府が仲裁に入り、地下鉄網の延伸は棚上げとなったが、京浜電気鉄道は依然、東京高速鉄道傘下のままに収まった。これが前史となって、東京高速鉄道社長である五島慶太が京浜電気鉄道社長に就任。第二次世界大戦中の1942年(昭和17年)には、五島が他に経営していた東京横浜電鉄、小田急電鉄と合併することとなり、当路線も大東急の一角をなすこととなった。
大東急時代の1943年(昭和18年)に旧京浜電気鉄道の品川線と旧湘南電気鉄道の湘南線が統合されて東急湘南線となり、京浜急行電鉄発足後に本線と改称されたが、都市計画の上では湘南線の呼称が残っているものもある。
戦後は設備の改良によって輸送力増強や所要時間短縮を図り、直通先の多様化などを経て現在に至っている。