日本無軌道電車
道路は未舗装であったため、トロリーバスの通る中央部のみ舗装された。電力は親交の深かった阪神急行電鉄から供給を受けた。車両は日本輸送機製作所(現在の三菱ロジスネクスト)製の箱型のものが2両で、車体長5.5m、車幅1.89m、車高3.0m、定員28名、奥村電機製の20馬力(PSかHPかまでは不明)直流電動機を2基と、2段変速機を装備しており、タイヤとボールベアリング以外はすべて国産だった。当時の記録によると車体色はワインレッドで屋根が白色、窓下と裾部分に黄色の細い帯が巻かれていたという。
当初は延長も考えられており、第二期区間として満願寺山門まで、最終的には多田神社を経て能勢電鉄多田駅まで達する計画であった。
しかし実際に運行してみると、車体の重さのために舗装に亀裂が入り、それによりソリッドタイヤから振動が伝わって乗り心地が悪いだけでなく、その振動が元で故障も多発するようになる。
その上運賃が高いため、下り坂となる帰路はトロリーバスに乗らずに歩く者もあった。更には昭和恐慌のあおりで来客自体が減ったことから、成績は思わしくなかった。借金に追われた田中は失意のまま1929年に他界し、トロリーバスも1932年1月には運休し、4月に廃線となった。なおこの年、京都市で日本初の都市トロリーバス(京都市営トロリーバス)が開業している。
車両はその後、釣鐘山登山口における公衆便所に転用され、戦後に至るまでしばらく使用された。また軌道跡と架線柱も戦後まで放置されていたが、いずれも現在は撤去されている。
1 2 3 4 5 吉川 (1994)に掲載されている路線勾配図および1927年11月15日付時事新報(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)では本社前、森 (2012)では長尾台
1 2 吉川 (1994)に掲載されている路線勾配図では1,327m
1 2 今尾 (2009)では500V
1 2 森 (2012)によると、阪急花屋敷駅付近の私有地の使用承認が得られなかったため、阪急花屋敷駅から北に130m離れたところに花屋敷停留所を設置している。
↑ 『人事興信録. 7版』(国立国会図書館デジタルコレクション)
↑ 従来、軌道法を管轄する内務省と鉄道省の協議では、無軌道電車の出願に対して却下する方針であった。
↑ 1927年11月15日付時事新報(神戸大学附属図書館新聞記事文庫)。また、認可にあたっては内務省の現地視察などの結果、乗合自動車営業取締規則を参考とした。
↑ 『帝国銀行会社要録. 第17版(昭和4年)』(国立国会図書館デジタルコレクション)
↑ 田中は1929年11月21日から出社後行方不明となっていたが、当日に南海電車の大和川踏切での事故で轢死していたことが約一か月後に判明した。