1969年のロードレース世界選手権
フランスGPがカレンダーに復帰し、ユーゴスラビアGPが新たに加わってこの年の世界選手権は全12戦となった。開幕戦となったスペインGPは前年まで開催地としてきたモンジュイック・サーキットを離れ、初めてハラマ・サーキットが舞台となった。
この年、ロードレース世界選手権に2つの大きな変革があった。ひとつはポイントシステムの変更であり、前年までは6位までがポイント対象であったものがこの年から10位までポイントが与えられ、1位のライダーに与えられるポイントは従来の8点から15点となった。この変更により、前年までと比べて2倍近い数のライダーがランキングに名を連ねることになった。ただし、成績の良い上位数戦のポイントを有効とする有効ポイント制は従来のままである。
そしてもうひとつの変革が、マシンに対するグランプリ始まって以来の大きなレギュレーション変更である。1949年にロードレース世界選手権が始まった時、マシンに対する規制はターボやスーパーチャージャーなどの過給機の使用が禁止された以外は、排気量さえ守ればあとは「何でもあり」とも言えるものだった。
この年、タイトル争いがもっとも接戦となったのが50ccクラスである。前年タイトルを獲ったスズキをはじめとする日本製の2気筒マシンがレギュレーション変更によって走れなくなると、スペインのデルビ、ドイツのクライドラー、オランダのヤマティといった小排気量車を得意とするヨーロッパのメーカーのマシンたちがこのクラスの主役となった。まずクライドラーのアールト・トールセンが開幕から3連勝でシーズンをスタートし、続く3戦はバリー・スミスとアンヘル・ニエトによってデルビのマシンが3連勝、そして残る4戦でヤマティのポール・ロデウィックスが3勝を挙げるという、シーズンを通して3メーカーはほぼ互角の戦いを繰り広げた。タイトル争いは2勝ながら2位3回に3位1回と着実に上位でフィニッシュしたニエトが3勝のトールセンを1ポイント差で抑えて最初のライダース・タイトルを獲得し、ニエトとスミスの手で計4勝を挙げたデルビが日本車以外では初めての50ccマニュファクチャラーズ・タイトルを獲得した。
そのような中で技術競争がエスカレートしてエンジンは高出力・高回転を目指して多気筒化され、またそれに伴って極端に狭くなったパワーバンドに対応するため変速機は多段化されてきた。やがてホンダの5気筒125ccや6気筒250cc、あるいはクライドラーの18速ギヤボックスを持つ50ccなどの市販車とはかけ離れた極端なマシンが登場するに至り、強大な資本を持つ大メーカーしか勝てるマシンを作れないという状況に危機感を持ったFIMはエンジンの気筒数とギヤボックスの段数を制限するレギュレーション変更を発表したのである。
この大掛かりなレギュレーション変更により、一世を風靡した日本メーカーのワークスマシンの多くがグランプリに出場することはできなくなり、1967年シーズンをもってワークス活動を停止したホンダ、スズキに続いてヤマハもこの年からワークスチームを送らないことを決定した。代わってヨーロッパの小さなファクトリーのマシンを駆るライダーたちには大きなチャンスが生まれることになった。一方、ヤマハやカワサキは新レギュレーションに適合した市販マシンをリリースして多くの力のあるプライベーターたちに歓迎された。