京都市交通局600形電車
このように新造に近い大改造が施されたが、主電動機と台車は従来のものが流用された。そのため、主電動機はSS-50またはHS-302A、台車はKS-40Jとなっている。
車体は600形時代と同様の半鋼製のままとなっているがデコラ板等で更新され全鋼製並の室内となっている。
これらの改造により2600形は面目を一新し、前面は新造車並みに整形されたが、妻面幕板部周辺の形状と側面のウインドシル、ウインドヘッダー、それにガッターラインにかろうじて600形の面影が残るのみとなった。
なお、車体長が延びたことと、前扉の2枚連節戸化で戸袋部の奥行きが減少したことにより、台車の心皿中心間隔が約1,500mm延び、オーバーハングが短くなったこともあって600形時代に悩まされていたヨーイングが解消され、乗り心地が大きく向上している。
これらの改造工事は、2610 - 2612の3両がナニワ工機で実施されたほかはすべて交通局の直営で施工(壬生車庫内にあった壬生電車車両工場で施工)された。このとき培われたノウハウがその後の1600形・1800形・1900形などのワンマン化改造に生かされている。
こうして完成した2600形は、2000形ともども烏丸車庫に配属され、2000形と共通運用を組んで4系統に集中投入されて、ラッシュ時の連結運転及び昼間時のワンマン運転に充当された。両形式の増強に伴い、連結運転区間を西大路線・北大路線の全線と東山線の百万遍以北に拡大し、1966年には連結車の運用を10編成にまで増やしている。もっとも、2600形の改造は当初30両実施する計画であったが、1967年以降は京都市交通局が財政再建団体に転落してしまったため、18両が完成した段階で打ち切られた。
他都市では折り返し時の入れ替え作業の困難さなどから、ごく短期間のうちに終了した路線が大半を占めていたが、京都市電の場合は碁盤の目状の路線網を持っていて環状運転を行う循環系統が多く、また最大のターミナルである京都駅前停留所の構内配線がループ線を採用していたため、入れ替え作業を最小限に抑えることができた。このため、比較的長期間に渡り、この親子電車の運行が継続されることとなった。
戦後の混乱が収束し、京都市電においても新車として1000形・800形・900形が順次就役したが、600形は両数が多く扱いやすいことから京都市電の主役の座を占め続けた。また、1950年代前半には伏見線でパンタグラフの実用試験を実施しており、600形もパンタグラフを取り付けて試験に参加している。
もっとも、軽量化を重視して設計された本形式において、設計時に想定されていなかった付随車の牽引は、戦中戦後の過積載状態での運転も相まってその車体、特に形鋼を組み合わせた台枠が大きく歪むなどの深刻な悪影響を及ぼした。そのため、製造後約20年を迎える1956年より「20年締替」(20年検査)と称する大規模な車体更新工事が601 - 685の85両に対して実施されることとなった。
昭和初期は、日本の路面電車事業者にとって一大転換期であった。昭和初年からの大恐慌によって乗客が減少しただけでなく、この時期は日本においてもモータリゼーションの揺籃期にあったことから、バスやタクシーがこの時期から飛躍的に発達することになった。地方の路面電車事業者の中にはバスの前に敗退を余儀なくされて路線を廃止するところも出てきたほか、大都市においても大阪市のように民間バスと市電・市バスが熾烈な競争を繰り広げてついには市電の収益が赤字に転ずるところも出てきた。その一方で、大都市においては都市化の拡大に伴って市電の路線網を拡大し、住民サービスの向上を図ることが求められていた。また、これらの新設路線では、東京都電5000形、横浜市電1000形、大阪市電1001,1081形・1501形・1601形、神戸市電J車、K車、L車(後の500形)といったような大正末期~昭和初期に多く製造された3扉大型ボギー車では輸送力過剰になることが予想されたことから、東京都電1000形、大阪市電801形・901形、神戸市電600形などのように、汎用性の高い中小型車を増備する方針に切り替えるようになった。
京都市電においても、大正末期から昭和初期にかけて旧京電東回り線の広軌化(寺町、木屋町通から河原町通へ路線付け替え)や、1921年(大正10年)の都市計画決定で道路拡幅と市電建設が決定した西大路通や九条通など、それまでの市街地とは異なる郊外への路線延伸が進められるようになった。