シカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道
シカゴ・ノースショアー・アンド・ミルウォーキー鉄道(Chicago North Shore and Milwaukee Railroad)とは、アメリカにかつて存在した鉄道会社である。通称はノースショアー線(North Shore Line)。イリノイ州シカゴとウィスコンシン州南東部のミルウォーキーを結ぶインターアーバン(都市間電気鉄道)を運営していた。
1916年に実業家のサミュエル・インスル(英語版)が経営権を取得するとシカゴ・アンド・ミルウォーキー電鉄が設立された。1919年初頭にはシカゴ・ループ(英語版)とミルウォーキーの市街地を結ぶ電化された路線が開業し、旅客と貨物の輸送を開始した。
第二次世界大戦後には大幅に乗客が減少し経営状況が好転することはなくなった。会社は1957年に鉄道事業の廃止を申請した。通勤客の組織との法的対立があったものの、1963年1月にすべての路線が廃止された。廃止されたインターアーバンの中で最後に廃止となった路線である。
シカゴ交通局が運営するシカゴ・Lのイエローラインはノースショアー線の一部分を再利用する形で営業している。アムトラックのハイアワサ・サービス(英語版)は2021年現在シカゴとミルウォーキーを列車で結んでいる。かつてノースショアー線を走った車両の一部は動態保存や静態保存されている。
作家で鉄道歴史学者のウィリアム・D・メディルトン(英語版)はノースショア線を高規格の線路とそれを用いた高速運転、流線形の特急電車である「エレクトロライナー」の運行をしたことなどから「スーパーインターアーバン」と評した。
1929年の世界恐慌が始まった当初は経営に大きな変化はなかったが、しかし不況が長引きインスルが築き上げた巨大な公共交通会社が崩壊し始め、1932年に管財人の管理下に入った。厳しい経済状況と高い失業率により乗客数(そして運賃収入も)大幅に減少してしまった。1938年には15%の賃金引き下げによりストライキが起き、電車の運行が7週間止まった。
1930年代の難しい状況にもかかわらず、ノースショアー線はショア―ルートの大規模な立体交差化事業に着手した。会社は四半世紀にわたって建物が立ち並ぶ郊外を本数の多い路線が走行することによる危険や運営コストを除去することを模索していた。世界恐慌以前、立体交差化事業に必要な資金調達は会社の資本で調達していて、そしてノースショアー線も並行する蒸気鉄道のシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道も1929年の世界恐慌以前はこのような投機的事業に着手するだけの財政的な基盤があった。
しかし、1937年に大統領であったルーズベルトと内務長官であったハロルド・L・イケス(ウィネットカ在住)は公共事業局の景気浮揚策を公表した。この時を得た計画により鉄道会社とウィネットカとグレンコー地域は連邦政府の資金を二つの鉄道会社の事業地域の立体交差化事業のために得た。両社とも1日に200本以上の電車が走る中工事を行わなければならず工事は難航した。事業は430万ドルかかり、アメリカが第二次世界大戦に突入するちょうど9週間前の1941年の終わりごろに完了した。
最初の南側のターミナルがおかれたエバンストンではシカゴへ行く乗客はノースウェスタン高架鉄道(「シカゴ・L」の会社の一つ)に乗り換える必要があった。経営権がサミュエル・インスルに獲得されると、停車駅の少ないノースショアー線の電車はシカゴ中心部のループへ急行運転を行う特別な「L」の電車(これもまたインスルが運営していた)に接続するようになった。1919年には、ノースショアー線はノースウェスタン・高架鉄道の線路使用権を獲得し、第三軌条に対応するための装備を電車に取付け、シカゴループへ直通運転させるようになった。その翌年にはミルウォーキーに新しい専用ターミナルを設け、さらにその翌年には全線廃止まで重要でないダイヤのネックとして残り続けた0.5マイル(約0.8km)ほどを残してウィスコンシン州に残っていた単線区間を解消した。
1920年代初頭には、いくつかの愛称のつけられた停車駅の少ない列車を設定し、一部は豪華な食堂車やパーラーカー、展望車が連結された。その中でも最も著名だった列車のひとつは、1917年に運行を開始した「ゴールド・コースト・リミテッド」である。ノースショアー線ではバス路線網を作り直接自社の電車が乗り入れていない地域からの集客を行っていた。