営団6000系電車
このため、東西線用として製造していた5000系を千代田線に投入した。ただし、千代田線での長期の運用を考慮しておらず、将来の東西線輸送力増強時には同線に転籍させることを考慮していた。
6000系のチョッパ制御と車体スタイルは、後に有楽町線用として登場した7000系や、半蔵門線用として登場した8000系に引き継がれた。
なお、6000系の後継・増備系列として1992年(平成4年)に06系10両編成1本が製造されたが、その後の増備には至らなかった(2015年に廃車)。後述の更新工事施工もあって「21世紀の電車」という登場時のキャッチフレーズそのままに、21世紀となった2000年代に入っても千代田線の主力車両として運用されていたが、本系列の代替を目的とした後継車16000系の登場により2010年(平成22年)から廃車が開始され、2018年(平成30年)に千代田線での運用を終了した(後述)。
6001号には三菱電機製のチョッパ制御装置(A方式)・6002号には抵抗制御装置・6003号には日立製作所製のチョッパ制御装置(B方式)がそれぞれ搭載された。地下鉄線内だけでなく、乗り入れ先の地上線での高速性能と両立ができる性能とした。電機品は将来の10両編成での運用を考慮したもので、当時はチョッパ制御の高粘着性能が知られていなかったため、最終編成形態は8M2Tとしている。
本試作車はチョッパ制御装置に加えて抵抗制御装置も搭載するため、主電動機はチョッパ制御と抵抗制御の両方に対応した仕様で、定格速度を高くすると抵抗器による損失が増加するため、定格速度は35 km/hと低く抑えられていた。定格速度が低いことから、高速からの回生ブレーキは弱め界磁制御で所定のブレーキ力を確保している(力行、回生ブレーキとも3段分流弱め界磁・最弱め界磁率30%)。車両性能は東西線用5000系と同等以上とするため、10両編成の起動加速度は3.5 km/h/sを確保した(試作車の時点では2M1Tで2.7 km/h/s)。いずれの制御装置も95kWの主電動機を8台制御可能であり、チョッパと抵抗制御の直接の比較試験も実施された。ただし、全車電動車(3M)であるが、走行時には必ず2M1Tとなる。6001号車のチョッパ制御装置、6002号車の抵抗制御で運転する場合には、6003号車は制御車となる(主電動機カット)。6003号車のチョッパ制御装置で運転する場合には、6001号車は制御車となる(主電動機カット)。
編成はMT比6M4Tとなったが、組成は異なる。
ブレーキ装置は応答性の良い電気指令式空気ブレーキを採用、台車はS形ミンデン式(片板ばね軸箱支持)のFS378形とした。基礎ブレーキは1・2次試作車は1軸1枚の車輪ディスクブレーキ(台車はすべて主電動機付のため)であった。しかし、回生ブレーキを使用せず空気ブレーキだけで運転する場合、ブレーキディスクの温度上昇が大きく摩耗量も激しいことから、量産車からは両抱き式の踏面ブレーキとした。
補機としてはM2車に電動発電機 (MG・20kVA)、空気圧縮機 (CP) はレシプロ式のC-2000M形を搭載した。回生電力有効活用のため、千代田線の変電所内に電力回生用インバータを設置することを検討したが、設置しなくても電力料金の節約とトンネル内の温度上昇に問題がないと判断された。変電所へ電力回生インバータまたは抵抗器を設置することは、多額の投資を必要とすることも理由とされた。
なお、1次量産車のうち第09・11編成は二相二重チョッパ方式の試験を実施するため、本系列の量産車としては最初に搬入(第09編成(三菱電機製二相)は1970年(昭和45年)10月5日、第11編成(日立製作所製二相)は同年10月11日に)し、先行して各種試験を実施した。それ以外の編成は1970年(昭和45年)10月下旬から翌1971年(昭和46年)2月下旬にかけて搬入されている。先行搬入した車両を含めた量産車は、1970年(昭和45年)11月から翌1971年(昭和46年)4月まで千代田線と常磐線においてチョッパ制御による誘導障害など各種試験を実施した。第06・07・11編成は、日本車輌製造東京支店で製造された。
10年程度経年した車両に施工する簡易な更新工事のこと。
C修工事は1981年(昭和56年)から1987年(昭和62年)にかけて3次量産車までに施工されている。1990年代に入ってからは4次車にも施工が実施された。C修工事の施工内容は車体各部のシール材・ゴム材の交換や床敷物交換、屋根補修、ラインカラーの交換などを実施するものである。
新製当初の仕様であり、改造工事・更新工事の施工で異なる場合もある。
6001号車に三菱電機製主電動機を搭載したFS-368A形(歯車比 98:15 ≒ 6.53)、6003号車には日立製作所製の主電動機を搭載したFS-368B形(歯車比 99:16 ≒ 6.19)を使用し、6002号車には両方の台車を用意して試験する装置によって台車を使い分けていた。これは三菱電機と日立製作所で主電動機の性能が異なるためであった。補助電源装置は22 kVAの静止形インバータ(SIV)が搭載されたが、機器艤装の問題から2次試作車以降は一般的な電動発電機(MG)となった。
ブレーキ装置には当時は新しい回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキ(チョッパ制御時のみ回生ブレーキ使用可)を採用した。運転台は6001号車は従来からのツーハンドルマスコンだが、6003号車には日本では珍しいシネストンタイプと呼ばれる縦軸式のワンハンドル式マスター・コントローラーが採用された。ただし、2次試作車以降での採用は見送られた。運転台計器盤は、黒地に白文字表記として視認性に優れたものとし、計器(メーター)は6001号車では水平面に配置、6003号車では正面パネルに配置した。