スズキ・GSX-R1000
2017年7月28日より1000シリーズでは初めて国内モデルとしてもラインナップに追加されることになり、日本国内仕様として GSX-R1000R ABS が発売された。
日本国内仕様は 欧州向けの R 仕様を元に製造されており、エンジン出力は197 PSで日本の型式認定車両としては隼に並ぶ最大の数値となっている。またETCが標準で装備された。
また車体やエンジンはMotoGPマシンであるGSX-RR譲りであり、硬く高剛性のフレームでは乗り難くなってしまう為、エンジンブロックを強化しメンバーとして使う比率を高めた。
結果、L7はL6よりフレームを10 %軽量化した上で強度や剛性は先代と同等値を保っており、剛性が最適化されたフレームは増大したパワーを受け止められる事はもちろん、フレームがしなり易くなった事により、車体をより簡単にいなせる様になった。
見た目も歴代のマシンより華奢な印象になりフレーム幅も細くピボット部分は先代と比べると半分程度の幅になっている。
エンジンパワーは歴代最強の202 PS(欧州仕様)を発揮しており、長らく水を開けられていたライバルとの差を一気に詰めトップに躍り出てきた。当初GSX-RRとの共通化をより図る為、ビッグバンエンジンでの開発が噂されたが、スクリーマーエンジンにもメリットは多く、望みはあるとしスクリーマーでの登場となった。
1-4と2-3のエグゾーストパイプをバイパスすれば排気管長が長く取れ高回転域でのパワーは向上するが、このレイアウトでは低中速域が苦手な特性になってしまう。
そこでL7は1-4 2-3のバイパスパイプの間に縦に連結パイプとバルブを設け中間パイプ側と複合的に排気脈動コントロールする事により、全域に渡って分厚いトルクを引き出せる機構になっている。L7 GSX-R1000が全域でトルクフルなのはレーシングVVTとこの機構による物が大きい。スズキはS-TFIとSET-A、SR-VVTを纏め「ブロードパワーシステム」と呼称している。
また、GSX-R1000の象徴とも言うべきであったエンジンのボアストローク比も、第二世代までは長らくSSとしては異例のロングストロークを維持してきたが、ここへ来て大幅にショートストローク化され第三世代では、ライバルメーカーと同等値のボアストローク比になり、超高回転型エンジンへと変貌を遂げた。
エンジンのショートストローク化に伴ってエンジンの振動は軽減出来る為、1次バランサーシャフトも排除出来る。バランサーシャフトレスはよりパワーが向上が望めるため(一般的には5〜8 PS程度の馬力損失)、L7からはバランサーシャフトレスとなった。
こういった大幅な全面刷新により、レッドラインが先代から1,000 rpm向上と大幅に高回転化され、静止状態で隼やライバルメーカーを上回るクラストップとなる202 PSの大台を達成した。