磁気浮上式鉄道
上述の1989年に開催された横浜博覧会におけるYES'89線 (HSST-05) は、会期中の会場内での営業であったため展示走行と解されることもあるが、第一種鉄道事業免許による旅客輸送であり、厳密には展示走行には該当しない。
1979年 - 西ドイツ - TR-05がハンブルクで開催された国際交通博覧会 (IVA79) で一般試乗を実施。
1985年 - 日本 - HSST-03が茨城県つくば市のつくば科学万博で30km/hと低速走行ながら人気を博す。(→つくば科学万博の交通も参照)
1986年 - カナダ - 日本のHSST-03がバンクーバー国際交通博覧会でデモ走行。30km/h。走路はつくば博では直線のみだったのに対して、バンクーバーではカーブ区間も設けられた。
1987年 - 日本 - HSST-03が愛知県岡崎市の岡崎葵博覧会でデモ走行。30km/h。その後しばらく展示されてから、現在は岡崎南公園に保存。
1988年3月19日 - 日本 - HSST-04が埼玉県熊谷市で開かれたさいたま博覧会で展示走行。最高速度30km/h。
1988年 - ドイツ - TR-07がハンブルク国際交通博覧会 (IVA88) で公開。
1993年 - 韓国 - 大田市の大田国際博覧会で吸引式磁気浮上鉄道のHML-03の運転が行われた。
相対的に磁界中を移動する導体には電磁誘導により誘導電流が生じて磁界に抗する力が発生するが、これが抵抗となる。磁気浮上式鉄道では空気抵抗に比べて桁違いに小さいが、強力な超伝導電磁石を用いて高速で移動する場合は無視できない。通常の鉄橋梁や鉄筋コンクリートの使用は磁気抵抗発生の原因となりうるため、低磁性や非磁性の材料の使用が必要となる場合がある。但し、HSSTやトランスラピッドのような吸引式磁気浮上の場合には漏れ磁界が少ないので構造物に磁性体を使用しても問題は無い。
1914年 - イギリス - エミール・バチェレット (Emile Bachelet) が世界初の電磁誘導反発式の磁気浮上リニアモータのモデル実験を行う。
1922年 - ドイツ - ヘルマン・ケンペル (Hermann Kemper) によって電磁吸引式浮上の研究が始まる。
1934年 - ドイツ - ケンペルは磁気浮上鉄道の基本特許を取得した。飛翔体の研究に用いられる事を目的としていたが中断。
1963年 - 日本 - 鉄道総合技術研究所を中心に研究が始まる。
1966年 - 西ドイツ - メッサーシュミット・ベルコウ・ブローム (MBB) 社が本格的に研究を始める。
1971年 西ドイツ - Prinzipfahrzeug(車上一次リニア誘導モータ)が90km/hを記録。世界初の有人走行。 西ドイツ - クラウス=マッファイ社が中心となったトランスラッピッド・プロジェクトのTR-02号機が164km/hを記録。
1972年 - 日本 - 国鉄が日本の鉄道100周年を記念してML100による超電導試験走行を公開。
1974年 西ドイツ - シーメンス社が中心となり、超電導による電磁誘導式浮上のEET-01が280mの円形軌道で230km/hの走行実験を行った。 11月 - 西ドイツ - 西ドイツ政府は磁気浮上関連の予算を削減することを通達した。これにより、西ドイツの関連各社はトランスラピッドへの一本化を余儀なくされ、並行して進められていた計画は中止、縮小された。 日本 - 宮崎実験線着工
Andrew Spannausによって2008年4月にミラノ・マルペンサ空港とミラノ、ベルガモ、ブレシアの都市を高速で接続するための最初の計画が立案された。
2011年3月、Nicola Olivaはピサ空港、プラート、フィレンツェのサンタ・マリア・ノヴェッラ駅とフィレンツェ空港を磁気浮上式鉄道で接続する構想を提案した。所要時間は従来の1時間15分からおよそ20分にまで短縮される予定である。第二段階ではリヴォルノの湾岸地域まで延伸する構想である。
テルアビブでスカイトランの建設計画が発表された。技術はイスラエル・エアロスペース・インダストリーズの支援でアメリカ航空宇宙局によって開発された。高架式で70km/hで走行するものの更に高速化が可能である。イスラエル・エアロスペース・インダストリーズの敷地内に試験線が建設される予定で、試験が成功すれば最初の商業運行路線がテルアビブに建設予定である。試験は2015年末までに開始予定である。最高速度は240km/hまで到達可能であるとされる。
2008年3月27日、ドイツ運輸・建設相(当時)であったヴォルフガング・ティーフェンゼーは、ミュンヘン国際空港 - ミュンヘン中央駅間の37.4kmのリニアモーターカー建設を断念したと発表。建設コスト上昇が理由。総額18億5000万ユーロ(約3000億円)の事業予算を計上したが、最新の見積もりが32〜34億ユーロに膨れ上がったため、実現困難と判断した。 2005年にドイツ連邦政府が1億1300万ユーロをTRに投入することを決め計画に弾みがつき、2007年にはドイツ鉄道(ドイチェ・バーン)とトランスラピッドは正式合意し(AP通信)、同年9月24日、バイエルン州政府は2014年頃までの開業を目指し、2008年夏にも着工するとしていた。事業主体はトランスラピッド・インターナショナル(ティッセンクルップとシーメンスの共同事業体)が担うはずだった。
西ドイツでは、それまでバラバラに行われていた磁気浮上式鉄道のプロジェクトの一本化をはかり、トランスラピッドを中心とした技術開発に集約された。
1990年 - 日本 - 超電導リニアの実用化実験のための山梨実験線の工事が始まる。
1990年代 - 日本 - 熊本工業大学で吸引式磁気浮上鉄道の研究が進められた。
1993年 - 韓国 - 大田国際科学技術博覧会でクラウス=マッファイ社から技術を導入した吸引式磁気浮上鉄道HML-03が運転された。
1997年 - 日本 - 超電導リニアが山梨実験線で実用化を目指した開発へと移行。
2000年6月 - 中国 - ドイツ製のトランスラピッドが上海浦東国際空港への交通手段として採用が決定。
2003年12月29日 - 中国 - 上海トランスラピッド(ドイツ製)が上海浦東国際空港のアクセス用に、常設実用線としては世界で3番目、万博などでの期間限定の実用線を含めれば世界で8番目に開業。営業最高速度430km/h。ただし、2003年は敷設工事が完成した段階で試行運転のみ。本格的商用運転は2006年から。
2005年 日本 - HSSTが愛知高速交通東部丘陵線(愛称:リニモ)として、愛知県で開催された愛知万博に合わせ日本初の常設実用線として開業。最高速度は約100km/h。 5月 - 中国 - 中華06号...大連で設計速度400km/hの車両が試運転された。中国が独自開発したとされる小型懸垂式リニアで、永久磁石を使用し浮上するのに電力を必要としない設計。