国鉄781系電車
1986年(昭和61年)、「ライラック」増発と「ホワイトアロー」の新設に対応するため、編成あたり両数を短縮して編成本数を増やし、従来の6両編成8本を4両編成12本に組替えた。
中間車のモハ781形・サハ780形から各4両に運転台を取り付ける改造を実施し、クモハ781形・クハ780形に100番台として編入した。改造にあたっては車端部を台枠ごと切断し、あらかじめ製造しておいた運転台ブロックを接合する方式(ブロック接合工法)がとられた。 クモハ781形100番台は、屋根上の抵抗器・新鮮気雪切装置・クーラーの取付位置が異なる。クハ780形100番台は、種車の車掌室を客室化し、手ブレーキ等の収納箱を設置した。元車掌室部の側窓が小窓のままで、定員は基本番台より4名少ない60名である。
4両編成化後は、多客期に2編成併結の8両編成での運転が行われるようになり、先頭部の連結器を密着自動連結器から密着連結器へ交換している。
上記「uシート」設置と同時期に、運転最高速度 120 km/h 以上の特急形車両全車に対し、窓ガラス破損防止のためポリカーボネートの保護板を設置する処置を開始した。本系列も対象となり、2001年に完了した。
485系1500番台は北海道総局内の事情から暫定的な東北地区での運用を経て、当初予定より1年遅れの翌1975年(昭和50年)7月18日からエル特急「いしかり」として札幌駅 - 旭川駅間で運転開始した。
しかし、485系1500番台は、将来の転配属や既存485系との混用を考慮し、711系のように機器類へ雪の侵入を防止する対策や機器の客室内格納などは行わず、大きく構造を変えずにできる酷寒地対策のみを行ったため、北海道での運行開始初年度は夏場こそ快調に走行したが、冬季に入ると低温・粉雪の侵入に伴う電気・機械関係の故障・大規模運休が頻発し、翌1976年(昭和51年)1月23日より冬季の間引き運転をする事態となった。
2年目以降は各種対策の上稼働することとなり、徐々に冬季の車両故障は減少したが、冬季の間引き運転は継続された上、サイリスタ制御の711系に慣れた検修現場では、抵抗制御車の485系の扱いに苦慮することとなった。この間に、711系のシステムを応用したPCBフリーの主変圧器の開発も終了し、当初予定通り、北海道向けの交流専用特急電車形式として、本系列が開発された。
本系列は1978年(昭和53年)11月3日に試作車が落成・配置され公式試運転を実施、翌1979年(昭和54年)3月から既存の485系1500番台に加えて営業運転に入り、同年からは冬季の間引き運転を解消した。
その後、485系1500番台の置換および千歳線・室蘭本線白石駅 - 室蘭駅間電化に合わせて、量産車計42両が1980年(昭和55年)に投入され、2007年(平成19年)10月ダイヤ改正で後継の789系1000番台電車に置き換えられるまで運用された。