十和田丸 (2代)
停泊中も係船索を一定の張力で引っ張り続ける“自動係船運転”と称するオートテンション機能は、前6隻のうち津軽丸(2代)を除く5隻で、船首ブレストラインを巻き込む補助ウインチ(右舷)と船首スプリングラインを巻き込むスプリングウインチ、左舷アフターラインを巻き込む船尾左舷ウインチの左舷アフターライン用ドラム、右舷アフターラインを巻き込む船尾右舷ウインチの4台が“自動係船運転”可能であったが、1955年(昭和30年)建造の檜山丸(初代)以降の青函連絡船では、船体幅を拡大したため、岸壁係留位置では、船体中心線が可動橋中心線に対し14.8‰の角度で岸壁とは反対方向に振れており、左舷側で岸壁に接舷しているのは全長132mのうち、船尾側から約40%の52m付近までで、それより船首側は岸壁と隙間をあけて係留していた。このため、船首部をブレストラインで岸壁に引き寄せ過ぎると、船尾の可動橋との接続部分に無理がかかることが判明し、本船からはブレストラインを巻き込む補助ウインチの“自動係船運転”は省略され、船首スプリングウインチ、船尾左舷ウインチ、船尾右舷ウインチの右舷アフターライン用ドラムの3台となった。
本船は1981年(昭和56年)6月、横揺れを80%減少できるフィンスタビライザーを青函連絡船として初めて装備した。もともと船底両舷の湾曲部に、船の長さの半分程度にわたり鋼製の揺れ止めのヒレであるビルジキールが装着されていたが、これの中ほどの一部を撤去し、飛行機の主翼状で補助翼も付いた翼長3.66m翼幅1.83mのフィンが下反角を付けて左右に船体から突出させる形で取り付けられた。第1補機室中段に設置されたメインコントロールユニットのジャイロセンサーと線形加速度計が横揺れを素早く検知し、フィンの迎角を横揺れを抑える方向に揚力が発生するよう電動油圧で制御した。本体設置場所は総括制御室直下を含む第1主機室船首側両舷で、舷側タンクの第4ボイドスペースとその船首側に隣接する第1ヒーリングタンクの船尾側約1/3を一体化してスタビライザー室とし、残った第1ヒーリングタンクとその船首側に隣接する第3ボイドスペースを連結してヒーリングタンク容量を維持した。