自動車排出ガス規制
旧西ドイツ時代の1985年から独自の規制値(西独排出ガス規制)を定めていたドイツのような事例もあるが、今日のヨーロッパ諸国は原則としては欧州連合(EU)が定めるEU圏内統一排出ガス規制(英語版)に依り、それぞれの国内法にて規制値を制定している。
EUの規制値はその世代により「ユーロx(数字)」の表記で区分が行われ、日本に於いては2ストローク機関搭載のオートバイも規制対象となったユーロ3でにわかに注目が集まった。EU圏内では1992年7月のユーロ1に始まり、2023年現在はユーロ6、2025年7月(少量生産車は2030年7月)からはユーロ7が適用される予定であり、中国を始めとする新興国や発展途上国の多くも、ユーロ2やユーロ3等の世代の古い規格を準用している場合が多い。
EUの2021年の燃費規制は、欧州で販売するメーカー平均で走行1キロメートルあたりの二酸化炭素(CO2)排出量を95グラム以下に抑える必要がある。三井物産戦略研究所によると、ガソリン車の燃費に直すと1リットルあたり24.4キロメートルとなる。1グラム超過するごとに販売1台あたり95ユーロの罰金を払わなければならない。2030年までに2021年目標比で、CO2排出量を新車の乗用車は37.5 %、新車の小型商用車では31 %削減することも決定している。
これは同州のガス田やパイプライン輸送開発などのエネルギー産業に対する規制と密接に絡むものである。
米連邦内では石油危機を契機に、1978年から企業別燃費基準(CAFE)が世界に先駆けて制定された。1975年前後の各社の排出ガス対策は、キャブレターの予熱等の霧化効率向上(CO、HC抑制)、希薄燃焼やバルブオーバーラップの増大等で燃焼室温度を下げるエンジンの改良(NOx抑制)、排気再循環(EGR)や二次空気導入装置(サーマルリアクター)などの後処理装置の追加などが主流で、高価な上に信頼性がまだ不十分であった還元・酸化などの二元触媒や三元触媒は採用に二の足を踏むメーカーも存在した。
1970年代当時は、触媒は耐久性の課題から定期交換を要するものとの認識や法整備がされており、交換コストを下げるために排気管形状に合わせて成型固化されたモノリス式ではなく、粒状の触媒を排気管に詰め込み、触媒のみの定期交換を容易としたペレット式を採用することが多かった。しかし、ウールやヘチマ状の多孔質とする、あるいはハニカム・レンコン様の孔を開ける等の手法が採れたモノリス式と異なり、ペレット式は浄化効率や排圧の面で難があり、なんらかの要因で容器内のペレットの保持構造が破損した場合、排気口から車外にペレットが飛散する恐れがあった。
電子制御燃料噴射装置(EFI/EGI) - ガソリンエンジンでは精密な空燃比制御が必要になるにつれ普及し、キャブレターと置き換わっていった。噴射する位置により、シングルポイント(SPI)、マルチポイント(MPI)、筒内直噴(DI)に大別される。
電子制御式キャブレター(ECC) - EFIに比較して安価であり、万一ECUが故障してもフィードバック制御が無くなるのみで走行自体は一応可能である点が、初期のEFIと比較して長所とされた。 いすゞ・I-CAS - Izusu Clean Air System。GMより供与された酸化触媒技術が主体。1975年式117クーペでは、70年に登場した日本初のEGIであるECGIに酸化触媒、EGR、二次空気導入装置を組み合わせたシステムを採用した。
希薄燃焼 トヨタトータルクリーンシステム(TTC) - トヨタの排ガス対策技術。この内のTTC-L(ダイハツではDECS-L)が希薄燃焼方式。 SEEC-T - スバルの排ガス対策技術の総称。 ミツビシクリーンエアシステム(MCA) - 三菱自動車工業の公害対策技術。この内のMCA-JETは、希薄混合気や大量EGR下での燃焼を安定させた方式。
排気デバイス スズキ・ERV(エキゾーストロータリーバルブ) - 1975年、2ストローク2気筒のL50型にて採用され、昭和50年規制を通過。