内部補助
鉄道事業においては、多種多様のサービスを提供しているため、サービス間での内部補助を生じる場合があり、また長期にわたってサービスを提供するために年度間での内部補助を生じる場合があり、そして広大な地域にわたってサービスを提供するために地域間での内部補助を生じる場合がある。サービス間での内部補助は、旅客輸送と貨物輸送の間、短距離輸送と長距離輸送の間、普通乗車券と定期乗車券の間、急行列車と各駅停車の間、ピーク輸送と閑散時輸送の間など、様々なものを想定できる。このうち旅客と貨物の間については、事業を行う会社を分割することで内部補助を廃止する例がある。一方それ以外のサービス間については、運賃制度や列車運行体系などの問題として取り上げられることがもっぱらで、内部補助の問題としてはあまり意識されない。
地域間の内部補助については、たとえ路線単独で見て損失を出していても、他の路線への培養効果がある場合に維持する価値がある場合もある。そうではない場合は路線を廃止することが事業者にとっては合理的となるが、国民生活や経済の基盤として必要最低限の輸送手段を確保する必要があり、国民の所得の再分配に寄与するといったことから、社会的に維持することが求められる場合もある。
先発路線は物価の安い時期に建設され、高度経済成長による交通量の増大と物価上昇に伴う通行料金の値上げで料金収入も大きくなり、採算性が極めて良くなったのに対して、後発路線は物価が高くなってからの建設となり、採算性を悪化させることになった。このため新規路線に対する建設費縮減努力が行われるとともに、内部補助の限界についての新しい議論が行われた。この結果、1985年(昭和60年)の道路審議会中間答申では、路線の建設費の半分までを内部補助に頼ってよいこととされた。
その後、高速道路民営化などを経て、料金収入により管理費を賄えない路線などに関しては、国や地方公共団体の費用負担によって高速道路を建設する新直轄方式が2003年(平成15年)に導入されている。
高速道路網において名神高速道路や東名高速道路などの先発路線の採算が良いと言っても、当初の建設時期に巨額の資金を東海道地域に集中投下して早い建設を実現し、これらの地域に利便をもたらしてきたことを考えれば、初期にはむしろほかの地域から東海道地域に補助してきたと考えることもできる。