フォード・インディアナポリスエンジン
プッシュロッド「インディアナポリス」の基本構造を継承し、シリンダーヘッド、ピストン、コネクティングロッドが新規開発され、その他は高回転化に対応して必要個所が改良されている。形状が変わったフロントカバーに加えて、カムシャフト駆動系を専用被覆するギアカバーがマグネシウム合金で新設された。
シリンダーヘッド素材はアルミニウム合金である。DOHC式のカムシャフトはギアで駆動される。バケット型タペットでカムに直接押し下げられる吸排気バルブは1気筒当たり各2本の4バルブ式で、ペントルーフ型燃焼室を形成している。バルブ挟み角は70度でクロスフロー式である。
DOHC式になったことでプッシュロッド「インディアナポリス」の吸排気配置では外方の排気ポートが低くなりすぎ、ミッドエンジンのシングルシーターに実装した場合、エキゾーストマニホールドが後サスペンションのリンクと空間で競合した。このため排気をエンジンバレー側に変更し、シリンダーヘッド頂部からの垂直吸気方式を採用してシリンダー外側が整理された。
燃料供給装置はヒルボーン・フューエルインジェクションである。
1963年から1971年までUSAC全米選手権 (USAC National Championship, 以下、選手権) シリーズで運用されたフォード・モーター (以下、フォード) の純競技用エンジンである。チーム・ロータスの要請によりインディアナポリス500に優勝する目的で開発された。1965年にいくつかの有力なチームへ限定販売され、その年にインディアナポリス500で優勝者を出し、3年目で当初の目的を果たした。1966年以降の製造販売は社外の業者へ委託され、それまでの最有力エンジンであったオッフェンハウザー・エンジン (Offenhauser Engine) に代わって選手権へ参加する選手へ動力を提供し続け、インディアナポリス500は1968年を落としただけで他年は全て優勝した。またロードコースでは圧倒的な強さを見せた。
95:1の圧縮比から401英馬力 (299キロワット (kW))の最高出力を得ていたが、チャップマンはメタノールの多大な必要量とそれに伴う搭載重量の増加、または頻繁な給油回数を嫌い、航空ガソリンを用いて出力は低くなるものの軽量かつ長い航続距離を選択した。また、燃料噴射ではなくウェーバー・キャブレターを選択したのもチャップマンの意向であった。この「ガソリンとキャブレター」は市販乗用車と共通することから、上層部の目論見にも合致していた。キャブレターの統合作業はファブリカ・イタリアーナ・カルブラトーリ・ウェーバー (Fabbrica Italiana Carburatori Weber) から出向してきた技術者が、大量のジェットとニードルを持ち込んで行った。
完成したAX-230=プッシュロッド「インディアナポリス」エンジンは排気量4.18 Lで、最高出力はオッフェンハウザーに25英馬力 (19 kW) 及ばない376英馬力 (280 kW) であるが、重量は100ポンド (45 kg) 軽く、500マイル (805キロメートル (km)) レースなら3回から4回の給油が必要なオッフェンハウザーに対し、それが1回で済むため十分勝機があるとみられた。開発の出発点であったチャレンジャーV8とはシリンダーブロックの基本形状やボアピッチなど多くの基礎寸度に名残を残すものの、汎用品を除き共通部は一切なくなっていたが、フォードは広告にあえてそこには触れず、巧妙に市販エンジンとの深い関りを消費者へ印象付けた。
開発主旨であった1963年のインディアナポリス500には、ロータス・パワードバイ・フォード (Lotus powered by Ford, 以下、LPF) からジム・クラーク (ロータス) とダン・ガーニー (ロータス) の2名体制で参加したが、パーネリ・ジョーンズ (ワトソン・オッフェンハウザー) が優勝し、クラークが2位、ガーニーが7位となった。