日本の鉄道コンテナ
旧、国鉄時代との大きな変更点は、大きく分けて以下のように分類されている。
最初のコンテナの種類を表すアルファベット (ドライコンテナには、従来の C が付かない) の次に形式を表す数字2桁の意味が、各コンテナの内容積又は、床面積によって付与される方式に変更されて、個々のコンテナの積載量の目安を示し、必要とされるコンテナ容積の選定時や、荷役作業上の便利性向上を図っている。例)V19形コンテナ - 通風仕様で、内容積18.5 - 19.4 mの間に属するコンテナ系統30形コンテナ - 20ft 有蓋コンテナ系統
日本国内では、化成品輸送用のJR規格・12 ft形や20 ft形の他、液体産業廃棄物輸送用の12 ft形、鉄道コンテナなども存在する。
ウィキメディア・コモンズには、各種のタンクコンテナ(未分類)に関するメディアがあります。
コンテナの屋根がかまぼこのように丸みを帯びた箱型で、上下二段に分かれる20 ftタイプ(U38A形 - 0〜番台)および、U41A形 - 9500〜番台と、丸みを帯びた箱型で一体形で30 ftタイプ(U60A形 - 39500〜番台)、他に通常のドライコンテナの庫内を改造して乗用車一台と、小荷物を混載出来る『引越し用』の20 ftタイプなど、三通りの方式に分かれていた。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
( 3 ) 事前準備として大型フォークリフトを使い配達先の専用施設となるコンテナを専用の台に設置して、片側のみをジャッキアップする様に持ち上げある方法。※一例として、京葉久保田駅構内の専用施設で使用されている事例。
これらのいずれの場合でも、持ち上げた妻壁側とは反対側の片妻壁側下部に一箇所のみに設置された、小型の接続口(壁埋込式消火栓のイメージ)に、バキュームカーの様な蛇腹状のホースを設置して吸い出す方式となる。 ただし、例外的な方式として旧式のUH1形式(日本通運・キリンビールでの事例)では、一個積みの配達トラックに積載して通常のドライコンテナ12 ft形と同じ様に、完全な箱型コンテナの妻側の観音開きドアを着地で開き、床面に設置された地下式投入口へある程度の量を落とし込む。さらに、トラックの乗った床面をサンダーバード2号発射台の様に運転席側を徐々に持ち上げて、残りを徐々に自然落下により排出する方法も利用されていた。
しかし、近年では配達トラック自体の製造技術の向上で、以前のような危険を伴う天井クレーンなどで運転席寄り側を少し吊り上げたり、大掛かりな床上昇設備が無くてもある意味配達用トラックさえ入場できれば、トラックの荷台だけを自力で持ち上げてホース一本接続するだけで簡単かつ、大規模な設備投資を抑えつつ荷役できる環境が揃った事で、半世紀近く前に登場した観音開きドアからの一気卸方法は、『私有コンテナ』では姿を消してしまった。
コンテナ積載車両の性能や、線路等の輸送耐久測定等で実際に加重をかける時に使うために、規定重量の貨物の代わりに大型の砂袋やコンクリートの塊りなどを積み込んだいわゆる、重り役の専用コンテナ。
※このコンテナは、JR貨物発足後に新たに生まれた種類である。
旧・国鉄時代より、1965年3月(昭和40年)に国鉄初の自己所有タンクコンテナ400形式の試作品として登場し、1966年(昭和41年)6月の称号改正によりT10形へ変更されたのが始まりである。形式変更後に旺盛な需要に対応して、最終的には24個まで増備されたT10形コンテナの積荷は、「普通品」(非危険物)扱いとなる食品系の牛脂・やし油・大豆油・ラードのほか、工業品のワックスなどであった。続いて登場したT11形(絶縁油専用)および、T12形(常温時に引火点130度以上の動植物油)などと、一転して「危険物」専用として登場した。この様に初期に登場した10番代では、「普通品」専用や「危険品」専用が入り乱れて、ある意味混乱する要因ともなっていた。その後、これらを含めて各種のタンクコンテナが量産タイプ(10数個生産)または、試作タイプ(1又は2個程度)として、約20種類近くもの沢山の形式が登場した。これは、ほかの各種コンテナと比べて複雑な液体類を輸送するためにタンク貨車にも数百にも及ぶ膨大な形式がある様に、自然的に増えて行った経緯がある。
ただし、基本的には国鉄が所有して一般の民間会社が借り受けて使用するも、時代背景も相まって現在のようにごく簡単な照会手続きで即、正確な使用状況がリアルタイムで把握出来る訳でもなかった。