ハーロウ&ウィールドストーン鉄道事故
事故に巻き込まれた機関車の状態は以下の通り。
上り普通列車牽引機LMS 2-6-4T蒸気機関車 (No. 42389) - 損傷は受けておらず、1963年まで運用を続けた。
上り夜行急行列車牽引機LMSコロネーション級蒸気機関車 (No. 46242, City of Glasgow) - 大きく損傷したものの修復され、1963年まで運用を続けた。
下り急行列車前位牽引機LMSジュビリー級蒸気機関車 (No. 45637, Windward Islands) - 上り列車の残骸と激しく衝突した為に甚大な被害を受け、残骸は放棄・廃車された。
下り急行列車次位牽引機LMSプリンセス・ロイヤル級蒸気機関車(英語版) (No.46202, Princess Anne) - 先頭台車が破壊され台枠が座屈するなど甚大な被害を受け、経済的に修復が困難と判断された後廃車された。この車両の廃車に伴い8形蒸気機関車 (No. 71000, Duke of Gloucester) が製造された。
下り急行列車牽引機のWindward IslandsとPrincess Anneのネームプレートはドンカスター・グラマースクールの鉄道部によって取得され、現在も学校に残されている。
衝突に関するイギリス運輸省の報告書は、鉄道上級検査官であるGRSウィルソンによって纏められ1953年6月に発表された。報告書によると、上り普通列車は2つの腕木式場内信号機によって防護されている必要があった。上り急行線第一場内信号機はホーム後端より後方440ヤード (400 m)、第二場内信号機は後方190ヤード (170 m) 地点に建植されていた。また、第一場内信号機に従属する色灯式遠方信号機は第一場内信号機の外方1,474ヤード (1,348 m) 地点に建植されており、第一場内信号機が進行現示の場合は進行、停止現示の場合は注意を現示するようになっていた。遠方信号機から第一場内信号機までの距離は、この区間における最高速度の75マイル毎時 (120 km/h) で走行する列車の制動距離の限界であった。
事故後に行われた試験では信号機の故障は確認されず、上り夜行急行列車が遠方信号機を通過後に信号掛が進路を変更した可能性が否定された。夜行急行列車の機関士は遠方信号機の注意現示に従って速度を落とすことなく進行し、停止信号を現示していた第一・第二場内信号機を冒進した。全ての証拠は、夜行急行列車の機関士が最後の瞬間まで停止しようとしなかったことを示唆していた。夜行急行列車に乗っていた乗客は、衝突の数秒前に非常ブレーキが取り扱われたと証言した。
ウェスト・コースト本線のハーロウ&ウィールドストーン駅周辺の区間では、ラッシュ時には短距離普通列車が長距離急行列車よりも優先して運転されており、したがって80分遅れの夜行急行列車の機関士は自列車に対して不利な信号現示がなされることを予期することができたはずであった。