近鉄特急
大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間:約35分 (32.8km)
大阪難波駅 - 生駒駅間:約20分 (20.3km)
また、23000系、22600系・16600系、22000系・16400系、26000系には、喫煙室内に簡易腰掛が装備されている。
2020年1月31日までは座席喫煙車も存在したが、改正健康増進法に合わせ翌日からは全席禁煙化とし、喫煙室でのみで喫煙可能となるが、前述の通り12200系については2021年3月末までに運用を外れるため喫煙室を設置せず、同系で運行する列車については全面禁煙となる(該当列車は窓口・券売機や予約サイトで確認可能)。なお、喫煙車として運行していた車両については車両整備が終わるまで座席を発売しない。また、改正健康増進法では屋内扱いとなるため、地下区間(難波線内・近鉄名古屋駅・近鉄奈良駅)と駅全体が屋根に覆われた大阪上本町駅・京都駅・大阪阿部野橋駅では喫煙室を利用不可とする。
喫煙室と入口付近(ACE・Ace・伊勢志摩ライナーほか)
喫煙室のある車両の入口には星マークを表記
喫煙コーナー(アーバンライナー)
喫煙室(ひのとり)
座席喫煙車(サニーカー、現在は喫煙室設置により禁煙化済)
1964年10月1日に運行開始、当初は6往復が設定された。この系統は、関東から東海道新幹線で来た客を京都駅乗換えのうえ近鉄沿線の観光地に呼び込み、名阪間における旅客の減少分をカバーすることを狙いとした。また、大阪線・名古屋線・山田線以外の線区で初めて設定された系統でもあり、従来が都市間輸送をメインとする運行体系の近鉄特急を、都市と観光地を連絡することに方針転換させると同時に、以後拡大していく特急ネットワークの端緒ともなった。翌年には、後述する吉野特急の新設に伴って、橿原神宮前駅接続のうえ、吉野・大台ケ原方面への連絡輸送も開始された。2012年3月20日のダイヤ改正から6年間は、昼間の一部列車が京奈特急と併結して運転していた。同時に日中の京伊特急廃止を補完するため毎時1本から毎時2本に増やした。
阪奈(はんな)特急は、大阪と奈良市を結ぶ列車で、大阪難波駅 - 大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運転されている。その運行距離32.8kmの短さから所要時間は35分前後で、同区間を走る快速急行及び急行と比べても大差はない(快速急行停車駅の差も近鉄日本橋駅と新大宮駅の2駅のみ)。また、フリークエンシーも後者が10分間隔で圧倒的であることから、特急の存在意義は着席保証とハイグレードサービスに限定される。また、当区間は通勤路線としての性格も大きいことから、この系統は着席ニーズに応える通勤特急としての色彩も強い。
運行スタイルは下り(大阪から奈良方面ゆき)が全て夕刻から夜間の運行で、上りは朝10時台までと夕刻から夜間に設定されている。また、下りの夜間は概ね1時間2本の運行となる。阪奈特急の設定されない時間帯には快速急行や急行が大阪難波駅(および阪神電鉄線) - 近鉄奈良駅間の速達輸送の役目を担っている。
2022年4月29日から運休日を除く週6日運転(ただし春休み・夏休み・ゴールデンウィーク・年末年始時は毎日運転)で大阪難波駅 - 近鉄奈良駅 - 京都駅間を1往復、近鉄奈良駅 - 京都駅間を2往復の計3往復で運行を開始、2022年12月17日のダイヤ変更で近鉄奈良駅 - 京都駅間が1往復増発し、計4往復で運転している。運休日は原則的に木曜日となっている。大阪発着の編成は近鉄奈良駅を経由し同駅で方向転換するため、大和西大寺駅を2度経由することになるが、京都線方面からの発着のみ客扱いで停車する(大阪難波方面の発着時は通過)。列車名は奈良にかかる枕詞から採り、車体の塗装は冠位十二階など上古に紫色が高貴とされたことから紫檀メタリックを選んだ。
大阪難波駅 - 大阪上本町駅 - 鶴橋駅 - 生駒駅 - 学園前駅 - 近鉄奈良駅 - 大和西大寺駅 - 近鉄丹波橋駅 - 京都駅 太字は始発・終着駅。
名伊(めいい)特急は、名古屋と伊勢志摩を結ぶ系統で、近鉄名古屋駅 - 津駅・松阪駅・宇治山田駅・五十鈴川駅・鳥羽駅・賢島駅間で運行されている。阪伊特急と同じく、甲乙両タイプが設定されている。一部の乙特急は伊勢中川駅で阪伊乙特急と連絡し、名阪間のフリークエンシーを高めているほか、さらに一部は津駅で名阪甲特急に接続し、大阪と白子、近鉄四日市、桑名の各駅を連絡している。
列車本数は近鉄特急中最大である。ビジネス利用の多い上り朝時間帯と下り夕方時間帯に本数が多く、日中は上下それぞれ1時間あたり2本運行が基本である。ただし近鉄名古屋駅から桑名駅、近鉄四日市駅、白子駅までの移動であれば、運行区間が重複する名阪乙特急も本数に加わることから、1時間に3本、20分ヘッドの運行となる(津駅まではさらに名阪甲特急も加わり1時間あたり4本)。志摩線直通の列車と宇治山田駅または鳥羽駅止まりの列車が交互に設定され、後者で志摩線に向かう場合は志摩線直通の阪伊特急が連絡する場合もある。上りも概ね同様の運行・連絡体系だが、五十鈴川駅始発化するなどの違いもある。また下りの場合、志摩線直通列車は19時台の運行で終了となり、以降は終着駅で各駅停車による接続となる。深夜になるにつれて運行区間も短くなり、最終は津駅止まりである。甲特急は近鉄名古屋駅と賢島駅間の運行で、土休日のみ1往復となっている。下りは近鉄名古屋駅を9時25分、上りは賢島駅を14時40分に発車し、乙特急とは別枠で設定されている。
車体については一貫して鋼を使用している。新幹線を含むJR各社、南海電気鉄道などの特急料金が必要な優等列車などで採用されているアルミダブルスキンやステンレス構造では時代の変化に合わせた改造が難儀なうえ、JRに比べて車体幅の狭い近鉄特急車両にアルミを使うと、その肉厚によって車内空間が狭くなる懸念があるため、性質上強靭で、工作が容易な鋼が選択されている。また、特急車両は固定窓を装備しているため、通勤車両に比べて雨水の侵入による腐食の心配が薄く耐久性があるため、あえて高価なアルミやステンレスを選択する必要性もない。
需要が供給を上回ることで一定の輸送量を確保できた時代は、大量輸送で効率重視かつ均一的な車両で運用していれば事足りていた訳であり、第II期車両群はそれに該当した。しかし、経済の発展に伴う生活水準の向上や、社会を取り巻く環境の変化に伴って客側の選択肢が増すと、必ずしも近鉄特急を選ぶ必要性が無くなり、他の選択肢に流れていくことは十分に考えられていた。その選択肢とは、移動手段で言えば自動車、JR線、他社線である。娯楽で言えば日本国内及び日本国外の様々な観光地への旅行、あるいは多彩化した趣味・嗜好・行動などが該当する。この問題については後の「競合関係にあるもの」でも述べる。しかし、数ある選択肢の中から近鉄特急(あるいは近鉄沿線の観光地)を選んでもらうには、旅客のニーズに応えることが必要で、この点、大量輸送が主目的の第II期車両群では選んでもらうだけの魅力に乏しい。そこで、集客を得るには個々のニーズを拾うことが最も適切であるとの考えを具現化したのが第III期車両群である。
第II期車両群でも一目置かれる2階建構造は、シンボル性の強調と同時に定員を増すことによる運用効率のアップと座席1人あたりの建造費圧縮の意図もある。当時の近鉄は出来る限り多くの座席を用意して乗客を迎えることを特急営業のポリシーとしていたことから、10100系もこの考え方のもとに設計された。特に当該系列は連接構造のため、ボギー車2両分の台車で3両分の収容力を持つ輸送効率の高さをも併せ持っている。30000系の場合は観光需要を当て込んだ内装とされたが、座席は大量輸送の時代を反映して2階客室端部は固定式とされた。従って大量輸送に重点が置かれていることから、改めて第II期車両群に属することが理解される。その意味において、後年製造された50000系のカフェ車両は、1両全体が定員度外視であり、同じ2階建構造ながら製作意図が全く異なる。
ここに挙げた車両群は、拡充期にあった特急ネットワークを完成に導くために大量投入されたもので、なかでも12200系は168両に渡って増備され、ネットワーク形成に大いに寄与した。
近鉄特急では、1948年7月から車内販売を開始し、当初は大阪線を近鉄百貨店、名古屋線を中央ホテル(のちの名古屋都ホテル)が担当した。1951年2月以降は関急産業(のちの近鉄観光)が担当し、以後、多くの列車で実施された。1967年から名阪ノンストップ特急限定で名古屋都ホテル(2000年廃業)が担当するスナックコーナー営業が行われ、電子レンジで温めたカレーライスや中華ランチなどを提供したこともあったが、当時は名阪甲特急そのものが新幹線に利用者を奪われて凋落傾向にあったこともあり、結局スナックコーナーによる食事の提供は1975年2月までに中止され、近鉄観光による一般の車内販売に戻った。
特に1980年代以降は駅売店やコンビニエンスストアの相次ぐ出店によって、乗車前にあらかじめ商品を買って持ち込む客が増えるなどしたため売上が減り、2002年3月をもって一旦廃止された。
2006年11月より、土・休日ダイヤの23000系「伊勢志摩ライナー」で運転する阪伊・名伊・京伊特急、計上下12本で営業を再開した。再開した車内販売は、近鉄が運営・実業務を傍系の近鉄リテーリングへ委託して行われている。2007年10月8日より、土・休日ダイヤ日中時間帯の名阪特急(21000系・21020系限定)でも車内販売が復活した。