ルノー
4CV
6CV(フランス語版)(KJ(フランス語版)、MT(フランス語版)、NN(フランス語版))
16CV
20/30CV
40CV
3(トロワ)
4(カトル)
5(サンク)
6(シス)
7 (en)(シエテ)
8(ユイット)
9(ヌフ)
10(ディズ)
11(オンズ)
12(ドゥーズ)
14(キャトルズ)
15(キャーンズ)
16(セーズ)
17(ディセット)
18(ディジュイット)
19(ディズヌフ)
20(ヴァン)
21(ヴァンティアン)
25(ヴァンサンク)
30(トラント)
AG
ビバ
アヴァンタイム
エクスプレス
カラベル
サフラン
ジュヴァキャトル
ルノースポール・スパイダー
トリノ (IKA→IKAルノー→ルノー)
ドーフィン
フエゴ
フレガート
ロデオ
ヴェルサティス
ウインド
ラグナ/ラグナクーペ
ラティテュード/サフラン
モデュス
パルス
スカラ
A106
A108
A110
A210
A310
A410
GTA/V6 GT(日本名:V6 ターボ)
A610
7Lパナールを含む強力な大排気量車6台すべてに競り勝ってトップでウィーンに到着、総合優勝した(ルイも同型車で参戦し、途中で他車とクラッシュして61位まで後退しながらも、壊れかけた車を操り20位まで回復して完走した)。
また史上初のグランプリレースである1906年フランスグランプリにもルノーは13L・105HPの「90CV」レーサー3台を参戦させており、うち「3A」車に搭乗したフェレンク・スジズ(Ferenc Szisz、1877 - 1944)が、ルマンの周回コース(2日間で累計1,248キロ)を12時間46分台、平均101km/hで走破、同時期の強豪フィアットを下して優勝した。このフランスGPではマシーン自体の高性能・高出力に加え、後輪に当時最新鋭のミシュラン式脱着ホイールを採用したことでタイヤ交換時間の大幅短縮に成功、以後の脱着ホイール普及の端緒となった。
しかし、それらの勝利の一方で、当時のヨーロッパにおける最高峰の公道レースのひとつとなった1903年5月24日スタートの「パリ-マドリッドレース」では、参加したマルセル・ルノーが操縦ミスで事故死するという悲劇も起こっている(このレースの実態は、路上まで観客の溢れる未舗装の公道で重量レーサー群による130km/h超の接戦が展開されるという危険極まりないもので、他にもドライバーや観客に多数の死傷者が生じ、5月24日の複数の事故で累計死者8人を数える未曽有の「死のレース」となった。事態を危惧したフランス政府は途中のボルドーでレースを中止させ、以後、自動車競技はクローズドサーキットを中心に実施されるようになる)。
ラファール
第二次世界大戦後の復興期における「4CV」の大ヒット以後、ルノーは特に小型車の分野において実績を上げた。1955年2月に死去したピエール・ルフォシュー総裁の後を継いだピエール・ドレフュス総裁指揮のもと、「4CV」の系譜を引く「5CVドーフィン」や「8」などのリアエンジン小型車に続いて1960年代以降は「4」や「6」などの前輪駆動(FF)方式の小型車を多数送り出した。特に「4」の大ヒットは、当時行ったアメリカ進出の失敗により苦境に陥った経営を助けることになった。
他にも「カラベル」や「フロリド」などのスポーツタイプの車種にバリエーションを広げたほか、1966年のヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した「16」や、「12」などの比較的収益性の高い中型車もヒットさせ、これらの相次ぐヒットによりヨーロッパ有数の自動車メーカーとしての地位を不動のものとした。
その後、デザイン担当副社長のパトリック・ルケモン(Patrick le Quément、2011年現在は引退)による斬新なデザインや、品質と安全性の向上が市場で好評を博したことにより、小型車メガーヌやクリオ(日本市場では「ルーテシア」の名で販売されている)、MPVのカングーやセニック、エスパスが大ヒットするなど、再びフランスのトップブランドに返り咲いただけでなく、1998年以降6年連続でヨーロッパ市場でトップの販売台数を誇っていた。近年ではアフリカやメルコスール市場を中心とした南アメリカ、アジアなどでの売り上げが伸びている。
2005年11月には、ヨーロッパでもっとも権威のある自動車賞である「2006年ヨーロッパ・カー・オブ・ザ・イヤー」を発売されたばかりのクリオが受賞した。なお、ルノーにとって同賞を受賞するのは2003年のメガーヌ以来3年ぶり6度目、クリオとしては1991年以来2度目で、同車種が2度同賞を受賞するのは史上初のことである。
2006年2月9日には、関連会社の日産自動車に対するリストラのような従業員の解雇を行わずに、2009年の販売台数を2005年の約250万台から80万台多い330万台とし、2009年の売上高に対する営業利益率を6%にするという内容の中期経営計画「ルノー・コミットメント2009」を発表した。
1977年にはFIAフォーミュラ1世界選手権に、史上初の1.5lV6ターボチャージャーエンジンを搭載した車体でフルコンストラクター(車体もエンジンも自社で製作するチーム)として参入した。
当初は苦戦するものの、まもなく高い戦闘力を発揮し数々の勝利を挙げた。1980年代中盤までルノーチームとして参戦したあと、1989年から1997年までエンジンサプライヤーとして、2002年以降は再びフルコンストラクターのルノーチームとして参戦し、さらに複数のチームにもエンジンを供給している。
これら3期いずれも強豪の一角に名を連ねたが、参戦のたびにターボエンジン、ニューマチックバルブ、低重心広角エンジンといった革新性のある技術コンセプトを投入しており、単なる強豪にとどまらない影響を及ぼしている存在でもある。
最高経営責任者 - ルカ・デ・メオ(2020年 - ) 取締役会長 - ジャン=ドミニク・スナール(英語版、フランス語版)(2019年1月 - )