ミッドシップ
この配置は20世紀初頭から乗用車で用いられており、第二次世界大戦前のFR車はむしろこの配置が一般的であった。初期の前輪駆動車ではシトロエン・トラクシオン・アバンやルノー・4などのフランス車が、縦置きエンジンの前方にトランスミッションやデフを配置したFFミッドシップを多く採用していた。
「フロントミッドシップ」という呼称が確立されたのは1978年に登場したマツダ・サバンナRX-7で、それ以降に登場したマツダ・ロードスターやスズキ・カプチーノなど同一のレイアウトを持つ車種もそのように称する例が見られるようになった。
また、1989年発表の初代ホンダ・アコードインスパイアおよび3代目ビガーでは、直列5気筒及びV型6気筒エンジンによるFFミッドシップを採用した。同時に発表された4代目アコード・初代アスコットや、上級車の初代レジェンドが既存の横置きエンジンである中、あえてそれらとの部品共用が不可能なこのレイアウトを採った理由は、横置きエンジン特有のアイドル振動や変速ショックが他社FR上級車種に対して不利との判断から縦置きエンジンを採用する一方、直列5気筒エンジンのFFとして普通にフロントオーバーハングにエンジンを搭載した場合に生じる不都合(前後重量配分が前寄りになりすぎる、フロントオーバーハングが長大で取り回しに支障が出る、など)を避ける必要があったことによる。
一般乗用車では、1990年(平成2年)発売のトヨタ・エスティマが床下(前後の車軸間)にエンジンを横倒し(スラント)で搭載し、後輪を駆動させるアンダーフロア式のMR車で「スラント・ミッドシップ」と称した。
バン・ワゴンでは、日産・ラルゴとバネットセレナなどがある。ボンネットが無い形態からキャブオーバーと混同されることがあるが、キャブオーバーは「運転台(キャブ)がエンジンの上にある」という配置のことであり、フロント・ミッド・リアのエンジン配置の分類とは定義上は独立である。
そのためカウンタック以降の全てのランボルギーニ車では、後車軸直前に前後逆に配置したエンジンからその前方の左右乗員間に置かれたトランスミッションに動力を伝え、そこから車両後方に折り返してドライブシャフトを後車軸のデフに接続するという配置(車両前方からトランスミッション-エンジン-デフの順に並び、エンジンと平行にドライブシャフトがある)とするなどの工夫をしている。この配置には、フロアシフトのシフトレバーが乗員横のトランスミッションに直接繋がっているためシフトフィールが良いという利点と、シャフトを通すためエンジンの位置が上がるという欠点がある。
前輪駆動の量産車のパワーユニットを流用することで量産車にミッドシップを採用する手法はフィアット・X1/9が先鞭をつけ、量産車のパワーユニットやトランスアクスル、サスペンションなどを流用できることから価格を安く抑えられ、ミッドシップを一般大衆の手が届く存在とした。ポンティアック・フィエロ、トヨタ・MR2、MG・MGFなどもこの手法で作られたミッドシップ車である。
その他、ルノーは前輪駆動車である5の後部座席を取り払い、そこにエンジンを搭載することでミッドシップ車とした「5ターボ」を製作し、WRCのグループ4 (Group 4) ホモロゲーションモデルとして販売した。後年にはクリオ(日本名:ルーテシア)をベースに同一の手法で製作した「クリオ・ルノー・スポール V6」も販売している。また、グループB時代のWRCにおけるミッドシップ4WDの競技用車両も、同様の手法でエンジン位置を変更している。