YX
イギリス・BAC - 新型機の共同開発
オランダ・フォッカー - 新型機の共同開発
日本の企業は民間機を1機種しか作っていないにもかかわらず、これら多数の企業が共同参加を打診してきたのには、YS-11完成による日本の技術力の高さを買ったのはもちろん、欧米企業の下請け部門も納期を守るうえに高品質など、評価は非常に高かったからであるが、同時に70年に設立されたエアバスの存在が各社を焦らせていた。フランスと西ドイツは共同でエアバスを設立し、中型機を共同開発してリスクを分散させる方式をとったことに各企業は魅力を感じており、また市場を奪い合うより共同で開発したほうが得策であると判断したからである。国際共同開発は1970年代から世界の潮流になり始めていた。
日本にとっては、1971年(昭和46年)に単独開発のYS-11製造中止が決定したこともあり、先進的な欧米企業との共同開発は、独自技術のみの不安からくる欧米企業の技術習得、YS-11販売の難航の経験から欧米企業の販売網利用など、魅力が大きかった。また、YX-D案の予想開発費も急激なインフレーションから2000億円規模へ高騰し、ますます1国では負担しきれない状況となった。そこで、分担比率を40パーセントほどに下げ、国際共同開発への調査を行うことになった。
最後に残ったのはYX-Dであったが、開発費は1000億円規模と見られ、とても日本一国では開発費の負担に耐えられないとして国際共同開発の可能性を視野に入れ、予算を要求することとした。
この当時、日航製とYS-11の赤字問題が国会で野党に追及されていた。大蔵省(現財務省)も、日航製の赤字問題が解決しない限り予算は認めなかった。一方の業界側も、YS-11の様子から、リスクの大きい民間機事業よりも、安定した防衛産業の受注に向かい、「YXの参加には国の100パーセント補助が必要だ」として実質不参加の姿勢をとったため、計画は暗礁に乗り上げていた。
一方、国会ではYS-11の赤字とともに、次期輸送機XC-1(後のC-1)も問題に上がった。日航製は最初、民間機のみの限定で製造するために設立されたことが立法化されていたため、軍用機の設計に対して野党の追及が上がった。日航製ではYS-11の開発が終わった余剰人員をXC-1開発に向けて、C-1を民間機に転用するか、あるいはC-1の技術をYXに転用できないかと計画していたが、1970年安保改訂を控えていたことで、この計画は中止された。C-1の製造は川崎重工業ら5社に引き継がれ、YS-11は1971年(昭和46年)に生産中止が決定された。日航製は開発・製作部門の廃止など規模を縮小され、YS-11のプロダクトサポートに徹することになった。