南海2001形電車
1936年に日本車輌製造で製造した3次車2両を「昭和11年型」と呼ぶ。2次車登場後6年間の車両設計技術の進歩を受けて構造が一変しており、20m電動車でも形鋼通し台枠で強度確保できるようになったことから、本グループから形鋼通し台枠化し、大幅な軽量化が実現したのが最大の変更である。窓の背が高くなったことから車内が明るくなり、側窓の幅が拡幅されたため、窓配置が変更され、扉間の窓が1枚減ってd3D9D3dとなり、同時期製造のモハ1210 - 1217と同様に前面に短いスカートと左右の窓上に押し込み式通風機が付いたことで外観の印象が一変した。また、これまでモハはロングシートであったが、本グループでは転換クロスシートによるセミクロスシート化された。
終戦直後は戦災を逃れた車両も酷使のために稼動車が少なく、モハ2001形の自走不可能なものやクハ2801形を客車代用に省線から借り入れのC58形蒸気機関車や8620形蒸気機関車牽引の列車が運行された。やがて修繕も進み、「戦時型」や戦災復旧車・最終増備車の建造も行われて、戦前と同様に優等列車主体に用いられた。南海本線の主力車両として後継車であるカルダン駆動のモハ11001形が登場した後も、大出力大型車であることからこれに互して長く第一線で用いられたが、やがて7000系の大量増備が始まると普通列車運用にまわることが多くなった。
もっとも、1955年以降はカルダン駆動でより高速なモハ11001形の導入で電動車比率を高く維持する必要が薄れたことから、1961年のモハ2051形製造時にモハ2025 - 2028から主電動機などの電装品が供出されてクハ2816 - 2819に改造されている。
また、1951年に南紀直通列車が復活した。当初は国鉄客車の乗り入れであったが翌1952年に専用客車サハ4801号による南海からの乗り入れに変わった。
また、戦後は日立HS-2501も併用された。
本形式の主電動機は、いずれも600 V電化ゆえに電流量が1500 V電化の他社向け同クラス品(端子電圧750 V仕様)と比較して単純計算で25 %増えることから、冷却機構や整流子の設計、あるいは絶縁材の耐熱性能などで技術的ハードルが高く、しかも狭軌用ということでバックゲージも狭く軸方向の寸法が制限される、という極めて厳しい制約の下で設計されていたが、いずれもそれらの制約を見事にクリアしており、特急・急行運転で威力を発揮した。
もっとも、これらの電動機は端子電圧600 Vで最大の出力を得られるように最適化されたかたちで設計されているため、発熱量増大を伴う端子電圧の昇圧に耐えられず、後年の本形式の寿命を決定づける事になった。
また、大電流の600 V用150 kW級主電動機を備えた大型車は地上設備にとっても負担となり、本形式第1陣の入線までに各変電所の増強と軌道強化が南海本線全線で実施されている。
本形式の電装品は当時の南海が保有していた、70馬力から105馬力程度の電車用主電動機を装備する凸型電気機関車群と比較しても格段に大出力・高速型であり、1934年の紀勢西線直通列車運転開始時には、当然のごとく直通客車の牽引車両として抜擢されている。
1960年代に至り、南海線の昇圧が検討されるようになると、モハ2001形の大出力は(さながら巨大化した恐竜のごとく)却ってその寿命を縮める一因となった。
本形式の主電動機は、端子電圧600Vで定格出力150kWを実現するために極限に近い設計が施されており、昇圧工事は非常に困難であった。また、仮に絶縁強化等を行ってこのまま昇圧できたとしても、端子電圧750V時の定格出力が187kW≒250馬力、という過剰性能となってしまい、メンテナンスコストを考慮するまでもなく、そのまま昇圧工事を実施するのは不経済に過ぎた。当時日本の電車用モーターで最強を誇った初代新幹線電車(0系)用モーターであるMT200が定格出力185kWであったことからも、昇圧改造した場合のオーバースペックぶりがうかがえる。
モハ2001形は、1970年7月まで南海本線で使用された後、新造の7100系に代替廃車された。またモハ2051形は主電動機交換を、モハ12001形は電装解除をそれぞれ実施された。