無段変速機
アメリカ合衆国では、フォーミュラ500(英語版)オープンホイールレーシングカーは1970年代初頭以降CVTを使っている。F1では1994年に、研究開発経費の高騰に関する懸念と車両へのドライバーのある一定水準の関与を維持するため、(その他いくつかの電子システムと走行補助と共に)CVTが禁止された。
WRC(世界ラリー選手権)では2000年末にCVTの採用が正式に認可されたが、実際に採用したマニュファクチャラーは現れなかった。
金属ベルトから特有の機械騒音が発生するため、遮音対策に加えてベルトの「コマ」のサイズに微妙な変化をつけ、一定周波での連続音を発しにくくする対策が採られている。
トルク許容量が低いため、変速機の負荷が大きい貨物車には採用例が少ない。
金属ベルト式はプーリ径が大きく、直列エンジン縦置き車に使用される縦長形状のケースに収めにくい。このためトロイダル式やチェーン式が使用されている。
有段変速機(MTやステップATといった他のトランスミッション)と感覚が大きく異なる。 アクセルペダルを踏み込んでから加速が始まるまでの遅れが大きい。エンジン回転数が先行して上がり、車速の上昇が遅れるこの現象はモーターボート・エフェクトやCVTラグと呼ばれる。 CVTはエンジン回転数を変化させることなく加減速することが可能であるが、運転者が車速の変化を感覚的に認識できないことに違和感を感じ、Rubber band feelingと称される。対策として有段変速を模擬するモードを備えた車種がある。 スロットルの僅かな開度変化でプーリー径が変化することがあり、不快な前後衝動(不連続の加減速感 = スナッチ)が起こる。
クラッチを内蔵した無段変速機であり、発進時に自動で動力の伝達が行われる。富士重工業のECVTは電磁粉体クラッチをドライブ側に、スズキのSCVTやホンダの初期ホンダマルチマチックは湿式クラッチをドリブン側に配置した。ホンダはミッションオイルに専用の「ホンダマルチマチックフルード(HMMF)」を使用するとしており、アフターマーケットで販売される汎用のCVTフルードは使用できない場合がある。
しかし、この方式は変速機にかかる負荷が大きく、使用環境にもよるが新車から数万kmでジャダー現象が多発するなどした。
特にホンダのホンダマルチマチックはミッションオイルやクラッチの劣化によりジャダー現象が多発したことを受けて、フィット・モビリオ(スパイク)・フィットアリア・エアウェイブの5車種に限り2010年3月に2年間または6万Kmのミッション保証期間延長(発進時のジャダーがみられる場合ミッションオイルまたはクラッチ一式の無償交換)をするという対応を行った。その後ホンダマルチマチックは湿式多板クラッチを使用する方式を改め入力側にトルクコンバータを配置する一般的な構成に変更されている。
スバルにおいても、荷物の積載で高負荷がかかるサンバーは搭載から5年ほどでマイナーチェンジ時に3速ATへと置き換えられた他、ヴィヴィオからプレオに入れ替わる際にECVTからトルクコンバータ付きの「i-CVT」に置き換わり、以降軽自動車の自社製造を終了するまでi-CVTが用いられた。
スズキにおいてはスズキ・パレットなどでジャダー現象が多数報告されている。
初期のベルト式CVT車両には、発進・停止時の動力断続に遠心式や電磁式の自動クラッチが使われていた。これによりトルクコンバータ式におけるクリープ現象のデメリットを排除できるという特徴が生じた。しかし流体継手やトルクコンバータを使用しない代償としてクリープ現象のメリットも失われ、これらの自動クラッチにはマニュアルトランスミッション車の運転技術である「半クラッチ」に相当する機能・機構を必要とした。
クリープ現象を伴わないタイプのクラッチを持つCVT車は、ことに発進時、繊細なアクセル操作を行なわなければ、ぎくしゃくして円滑さに欠ける車両挙動を示した。富士重工業ではより滑らかな作動を求め、オランダのVan Doorne's Transmissie社との共同開発で密閉容器内の鉄粉の流動性を磁力でコントロールする電子制御式電磁クラッチを使うECVTを開発したが、それでもこの問題の解決には至らなかった。富士重工の初期のECVT車では、特に商用モデルでの過負荷状態で電磁クラッチを破損させる事態が頻出し、クレーム扱いの保証修理を多発させてもいる。