クルーズ客船
(2020年に1月以降発生のクルーズ客船での新型コロナウイルスの集団感染の判明、たとえばダイヤモンド・プリンセス号で感染者が出て乗客が東京・横浜で長期の検疫状態になり下船できなくなり他にも感染者だと判明した人数が増え続けたことや、ウエステルダム号が各国で入港拒否され 海洋をさまよう事態になり、その後も他のクルーズ船でも入港拒否される事態の続出を受けて) 神戸大教授の若林伸和(航海システム学)は「豪華客船は数千人の乗客乗員がいる。食料は1週間か10日間でなくなり、燃料も補給しないといけない。通常は寄港先で調達するのだが」と述べた。外国からの船の入港には検疫、出入国、港湾の管理で、3つの役所が関わる。入港拒否は港湾を所管する国土交通省。国交省に制度上の入港拒否権はなく、海事局外航課の長井総和課長は「船に入港しないように要請するとともに、実際に港湾を管理している自治体に入港を認めないよう頼んでる」と語った。厚生労働省結核感染症課の加藤拓馬課長補佐は、ダイヤモンド・プリンセス号の扱いは「検疫法に基づく検疫が続いているという整理で乗客を留め置いている」と述べた。若林伸和は「海上のさまざまな権益を取り決める国連海洋法条約では、今回のような(入港拒否による)寄港先が決まらないという事態は想定されていなかった。どの国が船に対して責任を持つのか、早急に議論して国際ルールを作るべきだ」と警鐘を鳴らした。
どの客船にも医師(船医 Doctor)と看護師 (Nurse) が乗船し、乗客の健康管理を行っている。
船医によると、「簡単な手術(虫垂炎、帝王切開など)ができる程度の設備は整っている」とのことだが、船という限られた空間の制約から、重篤の患者が発生した場合は対応し切れない。
その場合、次の寄港地で下船(入院)させるか、更に緊急を要する場合は、最寄の港に臨時寄港したり、沿岸航行中はタグボートやパイロットボートを横付けしての移送、更にはヘリコプターによる移送も実施される。
また、近年のクルーズ客船の巨大化は運航中船内での胃腸疾患(ノロウイルス感染など)の発生を助長しやすい環境になっていて早急の対策・対応が望まれている。
この場合は必要に応じて旅程を短縮して帰港したり、帰港後感染拡大防止・防疫措置のため隔離、消毒の措置が執られる場合もある。
クイーン・ヴィクトリア
クイーン・エリザベス2
真っ白でファンネルで個性をつけているのが標準的なクルーズ客船だが、キュナードやHALのように下半分を濃紺に塗り分けていたり、ノルウェージャン・クルーズラインのハワイ路線のように特別なペイントを施している場合もある。
また、ロイヤルカリビアンのような煙突周辺に巨大な構造物があったり、カーニバルのようにT字型のファンネルをつけているものもある。
ロイヤルカリビアンのヴィジョン・オブ・ザ・シーズの煙突まわりの造形
en:Carnival LegendのT字型ファンネル
en:Carnival Sensationのファンネル
大きな船体では、波浪による揺れの影響が小さくなり快適な旅が提供できて、共同で使う施設も大規模で豪華なものが搭載できる。また乗客数を増やせば利益の向上も見込めるため、カーニバルのファンタジー級の成功から船体規模は増大の一途をたどり、最大級のオアシス・オブ・ザ・シーズにいたっては20万総トンを突破している。
ただし、現在のパナマ運河の通航が可能な最大船型は全長294m・全幅32.2m・最大高57.91mであるため、安定性の限度までキャビンを積み上げた場合でも、9万総tをやや超える程度が通航可能上限の大きさとなる。
しかし、パナマ運河を通航できるという事は配船上の利点となるため、超10万総トン級と平行して、現在でもパナマ運河を通過できるパナマックスタイプの船も合わせて作られている。
ビバレッジ・マネージャー (Beverage Manager) が長。配下にチーフ・バーテンダー (Cheif Bartender)、バーテンダー (Bartender)、ウェイトレス (Waitress)。
1891年にはドイツ国(ドイツ帝国)のハンブルク・アメリカ・ライン(英語版)社(ハパック/ハパグ 現ハパックロイド)が同社中興の祖であるアルベルト・バリーン(英語版)の企画で、400名以上の船客を乗せての地中海クルーズを成功させ、大衆クルーズの先駆となった。ハパックではバリーンの企画によって1900年には4,500トンクラスのクルーズ専用船「プリッツェリン・ヴィクトリア・ルイーズ」(Prinzessin Victoria Luise)も建造、就航させている。
クルーズ運航は、このように大手海運会社の閑散期経営対策として19世紀から20世紀前半にかけて定着し、また一方では、中・小型の旧式客船をクルーズ向けに改装した客船により、アメリカ東海岸からのカリブ海方面クルーズの普及などで大衆化も進んでいった。
第二次世界大戦後、大西洋横断航路に代表される大型長距離客船が、1950年代に起きた急激な航空機の発達(ジェット旅客機の実用化と普及)でその本来の役割を終えると、大手海運会社は貨物輸送に経営比重を移す一方で、既存の大型客船を通年にわたりクルーズ船として運航し、新たな収益手段として活用するようになった。
アイーダ・クルーズ(ドイツ)※カーニバルクルーズ傘下 アイーダディーヴァ級 <同型船7隻> (総トン数69,203t 2007年就航<第1船>) アイーダヴィータ級 <同型船2隻> (総トン数42,289t 2002年就航<第1船>) アイーダカラ (総トン数38,557t 1996年就航)
MSCクルーズ(スイス) MSC グランディオーサ級 (総トン数181,000t 2019年就航<第1船>) MSC メラビリア級 <同型船4隻> (総トン数167,600t 2017年就航<第1船>) MSC シーサイド級 (総トン数160,000t 2019年就航<第1船>) MSC シーサイド級 <同型船3隻> (総トン数154,000t 2017年就航<第1船>) MSC ファンタジア級 <同型船4隻> (総トン数137,936t 2008年就航<第1船>) MSC ムジカ級 <同型船4隻> (総トン数90,409t 2006年7月就航<第1船>) MSC リリカ級 <同型船4隻> (総トン数59,058t 2003年6月就航<第1船>)
オーシャニア・クルーズ(アメリカ) マリーナ級 <同型船2隻> (総トン数66,084t 2011年就航<第1船>) レガッタ級 <同型船4隻> (総トン数30,277t 1998年就航<第1船>) ノーティカ (2000年就航)