飯田線
優等列車については、1996年3月16日に登場した特急「伊那路」が、豊橋駅 - 飯田駅間に1日2往復運転されている。
飯田駅以北には一時期、臨時特急「ふれあい伊那路」が豊橋方面から駒ケ根駅まで運行されていた。
1960年代から1980年代の国鉄時代の末期には、新宿駅や長野駅、名古屋駅などとの間に直通急行列車が4両から7両編成で運行されていたが、中央自動車道が全通し、これを経由する高速バス(中央高速バス・中央道高速バス)が設定されたため、利用客数が激減して廃止された。
「渡らずの橋」や「S字橋」と称され今や飯田線名物の一つとなっている第6水窪川橋梁(城西駅 - 向市場駅間)であるが、これは不安定な地盤を考慮した結果である。
本来、飯田線は城西駅 - 向市場駅間のこの箇所を水窪川左岸側に穿った全長45 mの向皆外(むかがいと)トンネルで抜ける予定であった。向皆外トンネルは1954年(昭和29年)2月に着工され同年6月に貫通したものの、その後の降雨や台風の影響により坑内のアーチ、側壁のコンクリートに剥脱が生じ始め、ついで地盤の変化によるトンネル中心線の移動や断面の変形が発生し、ついにはトンネル周辺の地山全体が水窪川に向かって滑り始めたため、放棄せざるを得ないと判断された。向皆外トンネルが放棄されたことにより、代替のトンネルをより奥に掘削することも検討されたが、工期や工費に余裕がないことや、この付近の地山自体が天竜川断層に近く不安定であることから、掘削しても再崩落となる危険性も否定できなかったため、最終的には水窪川上にU字形の橋梁を建設し、不安定な箇所を迂回する方法が取られた。
こうして建設された第6水窪川橋梁は、総延長400.7 m、半径250 mとなった。対岸に近い箇所まで大きく「迂回」しているのは、向皆外トンネルのある部分の地山がさらなる大崩壊を起こした場合に備えてのことである。
1897年(明治30年) 7月15日:豊川鉄道 豊橋駅 - 豊川駅間(5M30C≒8.65 km)が開業。豊橋駅(国有鉄道と共有)・牛久保駅・豊川駅が開業。 7月22日:豊川駅 - 一ノ宮駅間(2M3C≒3.28 km)が延伸開業。一ノ宮駅(現在の三河一宮駅)が開業。
1898年(明治31年) 3月13日:小坂井駅が開業。 4月25日:一ノ宮駅 - 新城駅間(6M3C≒9.72 km)が延伸開業。東上駅、新城駅が開業。
1899年(明治32年) 10月19日:長山駅が開業。 12月11日:豊橋駅から豊川鉄道の駅が吉田駅として分離。
1900年(明治33年) 9月23日:新城駅 - 大海駅間(3M74C≒6.32 km)が延伸開業して豊橋駅 - 大海駅間全通。大海駅が開業。 11月7日:貨物支線 吉田駅 - 船町駅間(1M6C≒1.73 km)が開業。(貨)船町駅(初代)が開業。 12月15日:川路駅(現在の三河東郷駅)が開業。
1902年(明治35年) 4月1日:貨物支線(吉田駅 - 船町駅間)と本線の分岐点に船町分岐点を設置。 11月12日:MC表示からマイル表示に簡略化(吉田駅 - 大海駅間 17M30C→17.
飯田線の経路は、伊那谷地域を経由して東海道本線と長野県を結ぶものであり、明治時代以来長い時間をかけて建設が進められたルートである。特に大正期以降に建設・延伸された区間については、この時代に中部山岳地帯各地において盛んに行われた水力発電所建設に伴う資材の輸送を担うべく延伸が促進されたものであり、合わせて早期に電化が行われる一因ともなった。