UPS航空6便墜落事故
メーデー!:航空機事故の真実と真相 第13シーズン第4話「Fatal delivery」- フライドバイ751便(ドバイ発トルコ、イスタンブール、サビハ・ギョクチェン国際空港行)と政府専用機の747型機(ドバイ・ロイヤル・エア・ウイング所属)が中継機として登場する。
UPS航空は最終報告書の公表前に安全対策を自主的に開始しており、コンテナの耐火性向上だけでなく、コックピットの酸素マスクを圧縮空気を利用して片手で装着可能なフルフェイスタイプに変更した。また、貨物機には煙の遮断とテロリスト侵入防止のために旅客機に装備されている客室と操縦室との間の鋼鉄製ドアはないことから、代替手段として煙がコックピット内に侵入した場合に計器類と視界を確保するためのエアバッグを設置した。
本件の発生から1年も経たない2011年7月には、同じくリチウムイオン二次電池を積んだアシアナ航空の貨物機が火災で墜落するなど、その後もリチウムイオン二次電池が原因の発火事故が相次いだことから、2016年1月1日発効のIATA危険物規則書57版にて、リチウムイオン二次電池・リチウムメタル電池の空輸に関する規定が改訂・厳格化され、規定に従わない電池の空輸を拒否することになった。また旅客便においても国際民間航空機関(ICAO)が、同年4月1日付で旅客機でのリチウムイオン二次電池の輸送を禁止した。2018年を目途に新たな国際輸送規格を策定する予定となっている。
2010年9月3日、UPS航空6便はUTC14時53分(現地時刻18時51分)にケルンに向けてドバイを離陸した。この日は副操縦士が操縦を担当し、機長は無線交信と計器監視を担当した。離陸後しばらくたって3つの空調装置のうち1つが停止したため副操縦士がリセットした。
15時15分、エンジン計器・乗員警告システム(EICAS)の「FIRE MAIN DK FWD(メインデッキ前方にて火災発生)」というメッセージが上部EICASディスプレイに表示され、ドバイの西北西120海里付近を飛行していた際にコックピット内の火災をパイロットが報告した。その後間もなく緊急事態が宣言された。パイロットは減圧を行ったが、すでに高度10,000フィート(約3,050メートル)まで降下していたため火は消えなかった。さらに空調装置を切ってしまったために、貨物室で発生した煙がコックピットに流れ込んだ。煙排出ハンドルも試したが効果はなかった。事故機のパイロットらはバーレーンの航空交通管制下にあり、コックピットの濃煙が通信パネルを不明瞭にしていたため直ぐにはドバイ管制に連絡できなかった。彼らは100海里先のカタールのドーハにダイバートするよう打診されたが、機長はドバイへ戻ることを決めた。濃煙はパイロットらに、バーレーン管制へ通信を中継するためにVHFを通じ付近の航空機と連絡させたが、副操縦士は煙で無線機が見えなかった。事故機からの中継通信に関わった航空機には、フライドバイが運航していた3機のB737-800と、ドバイ・ロイヤル・エア・ウィング(英語版)が所有する王族専用機(B747-400、コールサイン:Dubai One、ドバイワン)が含まれた。