トヨタ・7
1969年に登場した2代目(ニュー7)は社内コード474Sと呼ばれる。1968年5月の日本グランプリ直後に開発がスタートし、同年7月にヤマハが具体的な開発作業に着手。1969年3月末に1号車が完成した。
シャーシは問題の多かったモノコックから、コンベンショナルな鋼管スペースフレームに変更。走行後にパイプ内に圧縮空気を充填し、フレームのひび割れがないか検査した。リアサスペンションは一般的な4リンクとされたが、初代よりもステアリングが重く、強いアンダーステア傾向を示した。ラジエーターはフロントからシャーシの両サイドへ移設され、エアインテークはカウル上面(コクピット両脇)に開口された(シャパラルが先鞭をつけたサイドラジエーターは、当時としては目新しい設計であった)。ギアボックスはZFからヒューランド5速に変更。
前年の日本グランプリでシボレー製5.5リットルエンジンを搭載する日産・R381に敗れたことから、エンジン排気量を4,986 ccまで拡大した79E型エンジン(90度V型8気筒DOHC4バルブ)が開発された。当時量販され始めたフォーミュラ1用フォード・コスワース・DFVエンジンを手本とし(実物を入手したのは基本設計の終了後)、エキゾーストが一般的なバンク外排気に変更され、インジェクターが定時噴射式に変更された。1969年の日本グランプリではエンジン上部にインダクションポッドが追加された。
初代の3リットル7(415S)は14台が製作され、使用後は全車が廃棄処分とされた。
2代目の5リットル7(474S)は12台が製作され、川合がドライブした日本Can-Am優勝車のみが現存し、その他は廃棄処分とされた。2007年にはレストアされて初走行した。
3代目の5リットル7(578A)は6台が製作され、1号車はテスト後廃棄、川合の5号車は事故車両として警察に押収された。残る4台のうち2号車(ターボ)はオランダにレンタルされ、3号車(ターボ)・4号車(NA)・6号車(ターボ)は国内にある。トヨタ鞍ヶ池記念館等で保管されていたが、トヨタ博物館の開館に伴いそちらに移された。その後レストアが進み、2002年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにNA車、2003年の同イベントにターボ車が登場した。578A車は実戦走行が無いにもかかわらず、その大胆なスタイルから人気が高く、前述のイベント走行のほかゲームの「グランツーリスモ」シリーズにも登場、玩具や模型化も多く知名度は高い。
国内にある車両はその後のイベント等でもデモ走行を行っている。2008年に行われた「ドライブ王国2008 in SUGO」では、2000GTやスポーツ800とともにクラシックカーパレードという形で走行した。
マクラーレン・トヨタはオリジナルスタイルに戻され、1970年に黒沢レーシングに売却され、1971年には酒井レーシングに、そして、現在はニュージーランドのブルース・マクラーレン・トラストのメンバーの手元にあり、ヒストリックカーレースなどで活躍中である。
1968年のインディ500ではターボエンジン車が初優勝していたが、ターボラグなどの問題から耐久レースでのポテンシャルはまだ未知数だった。スロットルはスライド式からバタフライ式へ変更。インタークーラーは装備されていない。公称出力は800 PS / 8,000 rpmだが、これは「嘘八百」ということわざになぞらえて控えめに発表した数値であり、実走行では850馬力以上出ていたという(細谷は「実際は1,000馬力は出ていたはずです」と語っている)。テストでは最高速363 km/hを記録したというが、燃費は800 m/リットルしかなく、計250リットルの燃料タンクを搭載していた。
また、79E型エンジンを新シャーシに搭載したNA版も製作された。こちらはエキゾーストが上方に移されている。
ボディはラジエーターインテークが側面に移り、NACAダクト風に変わったのが特徴。空力安定性を高めるためノーズがダルな形状になり、フロントフェンダーにバックミラーが埋め込まれた。繊維強化プラスチックの裏地にカーボンを格子状に接着し、当時最新の素材だった炭素繊維強化プラスチックとしたことで、カウルの厚みを従来の半分の1 mm程度にまで薄くすることができた。
細谷はターボ仕様について「5速でもホイールスピンするほどトルクがあるので、ステアリングできっかけさえ作ればマシンの向きを自由自在に変えられたんです」「(ターボラグは)早めにスロットルを踏み込むなどのテクニックで充分カバーできたんです」と説明し、「これまで数え切れないくらい多くの車に乗ってきましたが、あれは間違いなく最高のものでした」と語っている。
NAエンジン搭載車
ターボエンジン搭載車
ターボエンジン(前方から)
リアビュー
トヨタは1967年の第4回日本グランプリを欠場し、翌年の大会に向けて3リットル7(415S)の開発を進めた。1968年2月3日に鈴鹿サーキットにて2000GTのエンジンを搭載してシェイクダウンを行い、2月半ばより61E型エンジンを搭載。3月より日本グランプリの舞台となる富士スピードウェイでテストを重ね、本番と同じ走行距離で模擬レースも行った。
5月3日の1968年の日本グランプリにはチーム・トヨタの4台がエントリー。ドライバーごとにボディカラーが塗り分けられ、細谷四方洋が赤、鮒子田寛が白、大坪善男がクリーム色、福澤幸雄がダークグリーンだった。予選は福沢の6位が最高で、テスト時のベストラップよりも2秒遅い1分56秒台だった。決勝でも5リットル級マシンのペースについていけず、大坪の8位(5周遅れ)が最上位という惨敗に終わった。
6月26日には記念すべき第一回鈴鹿1000kmで、福沢幸雄・津々美友彦組が7の公式レース初優勝を挙げた。また同月の全日本鈴鹿自動車レース大会でも1-3位独占を果たす(細谷が優勝)。その後も国内の耐久レースに積極的に出場して勝利を重ねた。11月23日の日本Can-Am(ワールドチャレンジカップ富士200マイルレース)には5台が出場。アメリカから来日した大排気量車を相手に、福沢のドライブで4位入賞と健闘した。