電気自動車用蓄電池
ディープサイクル鉛蓄電池は高価で、車両本体よりも寿命が短く、通常3年ごとに交換が必要となる。
電気自動車に使用される鉛蓄電池は、最終的に車両重量の25%から50%という大きな割合を占めます。他の電池と同様に、鉛蓄電池の比エネルギーは石油燃料に比べて著しく低い。この場合は30 - 50 Wh/kgとなる。EVでは駆動系(ドライブトレイン)が軽量化されているため、車両重量の差はそれほど大きくはないが、どんなに優れた蓄電池でも、通常の航続距離の車に適用すると、重くなる傾向がある。現世代の一般的なディープサイクル鉛蓄電池の効率(70 - 75%)と蓄電容量は、気温が下がると低下し、加熱コイルを動かすために電力を迂回させると、効率と航続距離が最大で40%低下する。
蓄電池を充電して作動させると、通常、水素、酸素、硫黄が排出される。これらは自然界に存在するものであり、適切に排気されていれば通常は無害である。初期のシティカー(英語版)の所有者は、適切に換気されていない場合、充電直後に不快な硫黄の臭いが車内に漏れることに気付いた。
鉛蓄電池は、初代EV1のような現代の初期の電気自動車に搭載されていた。
充電用の電源は2つの方法で車に接続することができる。1つ目は、導電性カップリング(英語版)と呼ばれる直接的な電気接続である。これは、高電圧から使用者を保護するためのコネクタを備えた特別な大容量ケーブルを介して、耐候性ソケットに主電源を接続するような単純なものである。プラグイン式自動車の充電のための現代の標準規格は、米国のSAE J1772導電性コネクタ(IEC 62196 Type 1)である。欧州自動車工業会(ACEA)は、欧州での展開にIEC 62196(英語版)(IEC 62196 Type 2)を選択しているが、ラッチがない場合、ロック機構に余計な電力が必要となる。
2つ目の方法は、誘導充電(英語版)と呼ばれる。特殊な「パドル」が車のスロットに挿入される。パドルは変圧器の片方の巻線で、もう片方は車に内蔵されている。パドルを挿入すると、磁気回路が完成し、バッテリーパックに電力が供給される。ある誘導式充電システムでは、1つの巻線が車の下側に取り付けられ、もう1つの巻線はガレージの床に置かれています。誘導方式の利点は、露出した導線がないため感電死の可能性がないことであるが、インターロック、特殊なコネクタ、地絡検出器(英語版)を使用することで、導電連結をほぼ安全にすることができる。誘導式充電は、充電用の部品を車外に出すことで、車両の軽量化にもつながる。1998年、トヨタの誘導式充電支持者は、全体的な費用の差はわずかであると主張し、一方、フォードの導電式充電支持者は、導電式充電の方が費用効率が高いと主張した。
電池リサイクルの排出量プロットaとcに示すように、リサイクルプロセスの排出量は、リサイクルプロセスの違い、化学物質の違い、形態の違いによって異なる。したがって、リサイクルしない場合に比べて回避できる正味の排出量も、これらの要因によって異なる。一見すると、プロットbとdに示されているように、パウチ型電池のリサイクルには直接リサイクルプロセスが最も理想的なプロセスであり、一方、円筒型セウには湿式プロセスが最も適している。しかし、エラーバーが表示されており、自信を持って最適な方法を選ぶことはできない。注目すべきは、リン酸鉄リチウム(LFP)化学では、純利益がマイナスになることである。LFPセルは、製造に高価でエネルギーを必要とするコバルトやニッケルを含まないため、採掘した方がエネルギー的に効率が良い。一般的に、EV用電池のライフサイクルにおける排出量を削減するためには、単一のセクターの成長を促進するだけでなく、より総合的な取り組みが必要である。レアアースの総供給量が有限であることは、一見、リサイクルの必要性を正当化しているように見える。しかし、リサイクルの環境面での利点は、より詳細に検討する必要がある。現在のリサイクル技術に基づけば、リサイクルの純利益は、選択されたフォームファクター、化学物質、リサイクルプロセスに依存する。