BMW・M12/13エンジン
このエンジンは、BMWが1961年に発表した市販車用エンジン「M10」をルーツに持つ。
ベースとなったM10エンジンは、1961年に発表され、1,500cc水冷直列4気筒で80馬力を発するエンジンで、1971年には排気量を1,990ccに拡大し、キャブレターから機械式インジェクションに変更され130馬力/5,800rpm、18.1kg-m/4,500rpmを発生した。 このエンジンをベースとしてBMWのパウル・ロシェは、ギアドライブによる4バルブのペントルーフ型燃焼室をもつDOHCヘッド(16バルブヘッド)を搭載して、レース用エンジンに仕立て上げた。
開発当初は、F2規定が1,600ccであったので、F2用の1,600ccエンジンとして開発を行った。 その後 F2規定が1972年に2,000ccに変更されたのでそれに対応する形で2,000ccエンジンとして開発を行い、M12/6として1973年に市場へ供給され、2,000ccのレーシングエンジンとしては、立上り加速の鋭さと耐久性の高さで圧倒的な強さを見せた。
しかしながら 富士グランチャンピオンレース(GC)では、1977年にロータリーエンジンのマツダ・13Bが登場。F2でも、1980年にブライアン・ハートの420RやホンダのRA260Eの挑戦を受け、このライバルに対抗するために、高回転によるパワー追及を行う。
コネクティングロッドは、エンジンの前後方向の面を平面とし、その平面を薄いリブで結ぶH型断面を有している。このコネクティングロッドは、鍛造したのちに表面研磨を行うが、当初加工に難点があり(研磨加工が不十分)、1973年3月開幕のGC第1戦では、コネクティングロッド破壊によるエンジン破損のトラブルが続出した。1973年5月の日本GPのF2レースで、日本の松浦賢がコネクティングロッドを再研磨したエンジンで黒沢元治が優勝し、このエンジンの優秀さをアピールする。 なおBMWによる対策品のコネクティングロッドが1973年6月以降出回るようになり、このトラブルは解消され安定した成績を残すようになった。
燃料供給は、クーゲルフィッシャ製の機械式燃料噴射を使用している。この機械式燃料噴射は、システムとしては、ディーゼルエンジンの燃料噴射方式と同様で、気筒数分のカムとプランジャーを内蔵させたインジェクションポンプをエンジンの動力によって作動させ、各気筒の吸気ポートに噴射させる方法を採る。噴射量の制御も、ディーゼル同様アクセル開度に連動した遠心ガバナーとラック・アンド・ピニオンによるプランジャーの圧縮ストローク制御で、3次元カムを使用し、パラメータとしては3項目設定が可能である。
エンジンは、すべてBMWモータースポーツで組まれた完成品をユーザーに販売し、メンテナンスはBMWと関係のあるチューナーに部品を供給して行った。