グレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道
かなりの量の鉄鋼・木材や地域のウィスキー製造所からの貨物を獲得できる見込みがあったことから、ダフタウンへの路線をストラススペイまで延長することが模索され、1861年5月17日に免許された。ストラススペイ鉄道(英語版)は、キース・アンド・ダフタウン鉄道とGNSRが出資し、取締役を送り込み、そしてGNSRが列車の運行を担当した。全長32.5マイル(約52.3キロメートル)の路線はまず北へ向かってマレーシャー鉄道の延長線とストラススペイジャンクション(1864年からクラゲラチー駅(英語版)と呼ばれるようになる)で合流し、そこからスペイ川に沿ってアバネシー(英語版)へ向かう。免許では、構想されていたインヴァネス・アンド・パース・ジャンクション鉄道(英語版)のグランタウン・オン・スペイまでの支線も含まれていた。勾配はあまりきつくなかったが、スペイ川とその支流を何度もわたる必要があり、本流には3つの橋が架けられた。50フィート(約15メートル)以上の深さの切り通しを通る場所があり、また全長68ヤード(約62メートル)のトンネルも1か所あった。この路線は1863年7月1日にアバネシー(後にネシー・ブリッジ駅(英語版)に改称)まで開通した。ダフタウンとクラゲラチーの間の線が本線となり、列車はマレーシャー鉄道へと直通し、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道とは独立した経路でキースとエルギンを結ぶことができるようになった。しかし、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道の経路はより直行でき、GNSRのルートが27.5マイル(約44.
キースまで1854年に開業した時点で、GNSRは54マイル(約87キロメートル)の路線を運営していた。10年後にはほぼ4倍に伸びたが、このうち4分の3以上が借り受けている路線か子会社によるものであった。当初から、これらのほとんどの鉄道会社との最終的な合併が促されていた。GNSRは合併の当局からの承認を求め、1866年7月30日にグレート・ノース・オブ・スコットランド鉄道(合併)法が女王裁可を得、またこの法律によりディーサイド鉄道をGNSRが借り受けることも承認された。各社は2日後に合併したが、バンフシャー鉄道とマレーシャー鉄道は独立した企業として発足しており1866年の法律には含められなかった。バンフシャー鉄道の合併承認は翌年となった。ディーサイド鉄道の延長が1866年に完成し、バンフシャー鉄道が翌年合併すると、GNSRは226.25マイル(約364.1キロメートル)の路線を有し、さらに61マイル(約98キロメートル)の路線で列車を走らせていた。
3キロメートル)であるのに対して18マイル(約29キロメートル)しかなかったので、ほとんどの通過輸送を依然として担当していた。GNSRはエルギンとキースの間でクラゲラチー経由の列車を1日に4本走らせ、キースではうち3本の列車について、アバディーンまで客車を直通させるか連絡していた。2つの経路の所要時間が異なるため、エルギンでの乗換接続はあまりよくなかった。
クラゲラチーからの路線は支線と化し、1日に3本の列車がすべての駅に停車して走り、平均速度は16マイル毎時(約26 km/h)であった。グランタウン・オン・スペイまでの連絡線は建設されなかったが、インヴァネス・アンド・アバディーン・ジャンクション鉄道(この時点では既にハイランド鉄道(英語版)に改称していた)とボート・オブ・ガーテンで連絡するために1866年8月1日に列車が延長された。両社の路線はボート・オブ・ガーテンの3マイル(約4.8キロメートル)北で合流しており、この分岐点に置く信号扱所の要員に関して両者で紛争が発生した。ハイランド鉄道側はいかなる分担も拒絶したのである。1868年3月から6月までのしばらくの間、GNSRの列車はネシー・ブリッジ駅で打ち切りになっており、その後両社の列車がボート・オブ・ガーテンまで別々の線路を走れるように脇に追加の線路が敷かれた。GNSRではクラゲラチーでしっかりとした乗換接続が確保されていたが、ボート・オブ・ガーテンではハイランド鉄道との連絡に長い待ち時間があるのが普通であった。ストラススペイ鉄道は1866年8月1日にGNSRに吸収合併された。この路線の主な収入源は、この地方のウィスキー製造所からのものであった。
6キロメートル)を夏の週末と12月に列車を走らせており、またアルフォード駅を拠点としてアルフォード・ヴァレー鉄道(英語版)が0.75マイル(約1.2キロメートル)の狭軌路線を季節運行している。
廃線跡は、歩行者、自転車、馬など向けの長距離トレイルとして開放されている。フォーマーティン・アンド・ブカンウェイ(英語版)は全長53マイル(約85キロメートル)あり、ダイスからモードを通り、ピーターヘッドとフレイザーバラへと分岐している。ディーサイドウェイ(英語版)はアバディーンからキンカーディン・オニール(英語版)と、アボイン(英語版)からバラター(英語版)までが開放されている。
Nestrans(英語版)(北東スコットランド交通パートナーシップ: The North East of Scotland Transport Partnership)は、地域の交通戦略に責任を持つ団体で、これらの路線に新しく鉄道を敷設するのは現時点では利益とならないと判断しているが、廃線跡は再開発されないように保存されている。スペイサイドウェイ(英語版)は、スコットランドでも有数の長距離トレイルで、クラゲラチーからバリンダロッホの区間と、グランタウンとネシー・ブリッジの区間においてスペイサイド線をおおむねたどっている。
1923年1月1日に、GNSRはロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 (LNER) の孤立したスコットランド部門となった。南側のカレドニアン鉄道と西側のハイランド鉄道はどちらも異なるグループに分けられ、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。この夏、ロンドンのキングス・クロス駅とロジーマウスの間に寝台車が運行され、また金曜日にはエディンバラ・ウェイヴァリー駅からクルーデン・ベイに通しの客車が運行された。日曜日の列車も運転を再開した。1928年からアバディーンの近郊列車は午後から夜間にかけて1時間おきに運転されるようになった。その後は経済状況が悪くなり、各鉄道会社は1928年に労働組合に対して賃金削減の必要を通知し、1929年のウォール街大暴落を受けて翌1930年8月に実施された。経費節減策が導入されるとともに利益の出ない旅客列車は運転を打ち切り、オールド・メルドラム支線は1931年11月2日に、クルーデン・ベイとボダムへの支線は1932年10月31日に廃止された。廃止後最初の夏には、クルーデン・ベイホテルへの客はイーロンから道路輸送が用意され、それ以降はアバディーンからとなった。