国鉄119系電車
SS1→I17→E10:クモハ119-7+クハ118-5(旧S2)
SS2→I18→E11:クモハ119-10+クハ118-4(旧S1)
SS3→I19→E12:クモハ119-11+クハ118-7(旧S3)
SS4→I20→E13:クモハ119-22+クハ118-14(旧S6)
SS5→I21→E14:クモハ119-23+クハ118-15(旧S7)
SS6→I22→E15:クモハ119-26+クハ118-18(旧S10)
SS7→I23→E16:クモハ119-27+クハ118-19(旧S11)
SS8→I24→E17:クモハ119-28+クハ119-20(旧S12)
飯田線北部区間でのワンマン運転開始に対応するため、1999年から2001年にかけて5000番台2両編成7本にワンマン化改造が行われ、番号に300を足した5300番台となった。編成記号もE編成からR編成に変更。改造内容は運賃箱・運賃表示器・整理券発行機等のワンマン機器の新設、客用扉の半自動開閉スイッチの設置、一部の戸袋窓の閉鎖などである。2001年3月より天竜峡駅 - 辰野駅間でワンマン運転が開始された。
2004年10月の脱線事故でR4編成が廃車となり、代替として2005年にE3編成が追加改造されている。最終的にR6編成を除く全車がえちぜん鉄道に譲渡された。
R1(旧I8):クモハ119-5018+クハ118-5011→クモハ119-5318+クハ118-5311(1999.12.15改造)
R2(旧I9):クモハ119-5020+クハ118-5012→クモハ119-5320+クハ118-5312(2000.5.
1980年代、吊り掛け駆動方式を用いたいわゆる「旧形国電」の代替を目的に開発された電車で、飯田線の旧型国電を置き換えるために製造された。国鉄分割民営化後は全車両が東海旅客鉄道(JR東海)に継承された。
中国地方の電化ローカル線の旧形国電置き換え用に先んじて登場していた短編成向け・加速力重視の105系をベースとしており、同形式の特徴である高速性能よりも加速力を重視した走行特性と、短い編成を組むのに適した機器構成を保ちつつ、連続急勾配を走行するための設備を付加し、長時間乗車に適した車内設備とした。特殊な性格を持つ飯田線における運用での最適化を図ったもので、特定のローカル線区での運用を主眼に置いて設計された点では、国鉄電車の中でも極めて特異な存在である。
製造コスト低減のため、全体に簡素な構造を採用するとともに、走行機器・内装部品等の一部には廃車発生部品を再利用している。電動発電機、空気圧縮機等機器の一部は、他系列の冷房改造の際に余剰となった機器や、廃車された101系、485系からの発生品を転用している。
飯田線以外では、1984年の越後線および弥彦線弥彦駅 - 東三条駅間の電化開業にあわせて119系の耐寒・耐雪構造強化車の新製投入が計画されたが、国鉄の財政悪化のため115系余剰車の転入となった。