ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道
ブシー・アンド・オクセイ(英語版) (後のブシー)
ワトフォード・ハイ・ストリート(英語版)
ワトフォード・ジャンクション
クイーンズ・パークへの延伸にあたり、ロンドン電気鉄道はブラシュ・トラクション(英語版)とリーズ鍛造(英語版)に合計14両の電車を発注して増備するとともに、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道の予備のゲート形電車を転用している。14両の新車、1914形電車(英語版)は、ロンドンの地下鉄車両として初めて、従来の車両端の扉に加えて車体中央部に客用扉を装備した車両である。ワトフォードへの延長運転にあたっては、ロンドン電気鉄道とロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道はメトロポリタン客貨車製造は72両の新車を発注した。新車の落成は戦争の影響で遅れたため、納入までの間ベーカールー・チューブはセントラル・ロンドン鉄道がイーリング・ブロードウェイへの延伸用に増備したものの、工事の遅れにより余剰となっていた1915形電車(英語版)を借り入れるとともにゲート形電車をグレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道から追加転用して充当した。ワトフォード乗入用に製造された車両は、ロンドン電気鉄道とロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道が共同で保有したため、ワトフォード・ジョイント形電車(英語版)と呼ばれた。この電車は誤乗防止のため、ロンドン・アンド・ノースウェスタン鉄道標準の緑の車体色で1920年から営業運転に投入された。
ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の認可は下りたものの、建設資金となる会社資本の調達は別の問題として残っていた。1892年の議会審議で認可されたウォータールー・アンド・シティ鉄道(英語:Waterloo and City Railway、W&CR)、チャリングクロス・ユーストン・アンド・ハムステッド鉄道(英語:Charing Cross, Euston and Hampstead Railway、CCE&HR)、 グレート・ノーザン・アンド・シティ鉄道(英語:Great Northern and City Railway、GN&CR)及び1891年に認可を得たセントラル・ロンドン鉄道(英語:Central London Railway、CLR)も同様に資金調達の問題に直面していたが、この5社に加え、最初の大深度地下鉄であるシティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道も路線延伸のための資金集めをこのころに行っていた。ウォータールー・アンド・シティ鉄道は計画路線延長が短かったことに加え、ロンドン・アンド・サウスウェスタン鉄道(英語版)の支援と、配当保証により資金集めに成功していたが、これは唯一の例外であった。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道及び他の後発4社は1890年代の大半を資金集めに費やしたが、金融市場の反応は薄いままだった。
この種の計画の通例にもれず、1893年法の土地収用と資金調達には期限が定められていた。ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道は資金調達と土地収用の期限延長を含む計画案を1895年11月に提出、1896年8月7日、期間延長と、10万ポンドの増資が1896年ベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道法として女王裁可された。
1906年3月10日に、ロンドン・カウンティ・カウンシル(英語版)(英語: London County Council、LCC)議長、エドウィン・コーンウォール(英語版)がベーカーストリート・アンド・ウォータールー鉄道の開業を宣言した。開業後まもなく、イブニング・ニュース(英語版)のQuexと名乗るコラムニストがこの路線を「ベーカー=ルー」と略して呼んだところ、この略称が急速に広まり、1906年7月には「ベーカールー・チューブ」が正式名称として路線図などに使われるようになった。この略称が正式名称となっていったことについて、当時のレールウェイ・マガジン(英語版)誌は「安物の新聞がこの様な愛称を使うことはまだ良い。しかしながら、鉄道会社がこの様ないやしい呼び名を自ら使うことは、我々が鉄道会社に期待する姿とは異なるものである。イギリスの鉄道経営者には、この様な行動を取らない品格が求められるのだ」と苦言を呈している。
開業時には以下の駅が設置された。
マリルボンの東側に設けられた渡り線で転線するため、マリルボンまでの延伸工事中にも列車はベーカーストリートを超えて渡り線までの区間を客扱いせずに運行していた。