小田急1800形電車
1946年8月、クハ1851・1852が入線、その後に入線したデハ1801・1802と2両編成を組成し、同年10月から運用を開始した。同年12月にはさらに6編成が入線したが、これは当初は厚木線に配置された。1947年に入ってから2編成が入線し、小田原線に配置された。また、デハ1809と1810が逆向きに経堂に入ってしまい、再度国鉄へ戻り方向転換して戻されるということもあった。これらの車両は各線区にとっては初めての20m級車両であり、施設などは1800形の入線を機に改修された。とはいえ、戦時中に国鉄車両の入線実績があったので、あまり問題はなかったという。1947年11月に、相模鉄道の経営委託が解除されたのに伴い、デハ1806 - 1808とクハ1856 - 1858の6両は相模鉄道へ譲渡された。デハ1803 - 1805とクハ1853 - 1855の6両は小田原線で運用されるようになった。
一方で、63形を割り当てられた会社のうち、名鉄では3700系として運用されていたが、車両が大型過ぎるために運用範囲が限定されていたことから、十分に活用できていなかった。名鉄ではこれを東武と小田急に売却することになり、小田急には翌1948年12月に3編成が入線した。名鉄から譲受した車両はデハ1811 - 1813とクハ1861 - 1863と、それまでの車両の続き番号が配番された。当初より小田急に入線した車両では偶数番号の車両で制御電動車が小田原側に向いていたのに対して、名鉄からの車両は奇数番号の車両で制御電動車は新宿側に向いていた。
連結器は国鉄制式の柴田式密着連結器を装備して入線した。
1957年から1958年にかけて、東急車輛製造において更新修繕が行なわれた。車体は台枠を流用しているものの、ほぼ新造に近い全金属製のノーシル・ノーヘッダーとなり、切妻の前面に63形の面影を残すものの貫通型となり、前面灯火類は位置を変更した上で埋め込み式となるなど、印象は大きく変化した。内装についても、灯具は蛍光灯が採用され、内壁はデコラ張りとなった。なお、このときの更新で扇風機回路が設けられているが、扇風機自体は設置されていない。また、制御回路に弱め界磁が設けられたほか、電動発電機や電動空気圧縮機は制御車への搭載に変更された。デハ1821・クハ1871についても同様の更新が行なわれた上(使用台枠の寸法や形状が異なっていたため、更新に際しては新製台枠とされた)で1800形に編入され、車両番号もデハ1811・クハ1861に改番された。これらの更新と同時に、全ての編成が方向転換され、制御電動車は新宿側に向いた方向に変更された。制御車の連結面寄り車端部には両開きの仕切り扉が設置されたが、これは後年撤去されている。
1962年からは、1800形を2編成連結した4両編成での運用が開始された。
1967年からはさらに体質改善工事が施工された。この時には、台車の枕ばねをコイルばねに変更し、ブレーキシリンダを車体装架から台車装架に改造している。また、制動方式を電磁直通ブレーキ (HSC) に変更したほか、前照灯は2灯式に変更、列車種別表示器の設置が行なわれた。連結器についても密着連結器に交換され、保安装置についてもOM-ATSと信号炎管の追設が行なわれた。
主電動機も国鉄制式のMT30AまたはMT40を搭載し、電動発電機 (MG) と電動空気圧縮機 (CP) も国鉄の63形と同一である。1時間定格出力は142kW(端子電圧750V時、小田急での諸元上はMT30Aの端子電圧675V時128kWを公称)である。駆動装置は歯車比66:23=2.87の吊掛式で、これも国鉄仕様のままである。