DML30系エンジン
1気筒あたり4バルブ。DML30HSJ以降、1気筒あたり2バルブ。
予燃焼室式。DML30HSJ以降、直噴式。
ここまで主に本エンジンの欠点が、予燃焼室式である事が重要な要因であると解説した。しかしながら、対比されるカミンズ製直噴エンジンであるDMF14を搭載した名鉄キハ8500系においては、動力伝達系を名古屋鉄道時代の仕様のまま、急勾配と曲線の連続する会津鉄道で運用した結果、変速段での連続高回転運用が祟り、エンジンも含めた動力系への過剰な負荷によりそのメンテナンスサイクルを縮めた。結果、同系列はほぼ同じ仕様のJR東海キハ85系よりもかなり早期に、しかもわずかながら本エンジンの象徴的形式であったキハ181系よりも先に運用終了となった。結果、DML30HS系エンジン搭載車の問題はエンジンだけではなく、むしろ多段式変速機が開発できなかったがためにエンジンに過剰な負荷をかけた点がより重いとも言える。
2013年(平成25年)にはDML30系エンジンを搭載したキハ183系が火災事故を起こしたため、36両が運行を停止する措置が執られていた。翌2014年には、特急の高速化に備えてエンジンの設計変更を行った際のミスと判明し、燃料制御装置に改善措置が講じられた。
一方、本エンジン量産の原点と言えるキハ181系では、国鉄時代に出力是正措置を受けていたJR西日本所属車は、特に最後まで残った「はまかぜ」では、221系や223系と言ったJR世代の電車が新快速として飛び交う山陽本線を全力疾走した後、播但線で中国山地を越えるという「つばさ」以来の過酷な運用となったが、老朽化のためキハ189系に置き換えられて全廃となる2011年までの間、致命的な事故・故障はなかった。