ホンダ・CB-1
よりデザイン重視となった後継のCB400SFに比べると燃料タンクを外すとキャブレターやシリンダーヘッド部分にもアクセスしやすく整備性は割と良好である。
マフラーはデザイン上の関係から、CBR400RRの4-2-1に対して4in1ショートタイプとのショートタイプとなっており材質は質感や性能・耐久性等のバランスを考えアルミではなくステンレスが採用されている。フロントブレーキはフロントの軽快性を重視してシングルディスクが採用されているが急制動時に若干能力不足な面もありCB-1の弱点ともなっていた。また初期型はサスペンションのグレードは低めで特にリアのモノサスは限界領域でふらつく原因となっていた。その域で楽しめるライダーには好評だったが1990年モデルから前後とも改良型のサスが採用された。
基本的な走行性能は高いバランスでまとめられており、あえて高めにマウントされたエンジンによるわずかに高重心の軽快な走りをノーマルでも十分に楽しむことができた。なお、CB-1の弱点とされるフロントブレーキは、市場の後押しもあり後継車のCB400SFでシングルディスク→ダブルディスクに変更されている。
高出力なエンジンとバランスの取れたシャーシを持つCB-1は400ccクラスのネイキッドでは最速のモデルとして当時のビッグバイクに引けを取らないとさえいわれた。その後の馬力規制もあり近年までは後継車種であるCB400スーパーフォアに対しても性能面ではアドバンテージを保っていたが、HYPER VTEC機構を持つ新型エンジンや馬力規制撤廃などにより優位性は薄れてきており、時代の経過と共に現役の車体も姿を消しつつある。
CB-1のエンジンはCBR400RRのNC23Eエンジンをデチューンしたもので、レッドゾーンは13,500rpmとネイキッドモデルではかなりの高回転型である。バルブ制御にはカムギアトレーンが採用されているため、キィーンという独特の高音を発生する。CBR400RRとの差異として、デザイン上の関係から吸気ポートが延長され、中速トルクを重視してカムシャフトを変更。結果、中間粋での出力はCBR比で+6PSとなっている。他にも不等長タイプのエアファンネル(中央2本が短い)が採用され吸気脈動効率を向上させるなど実用域での性能を重視したセッティングとなっており、CBR400RRに比べ最大出力では1,000rpm低い領域で2PS低い57PS、トルクは500rpm低い領域で同じ4.0kg-mを発生させる。
外見的には多くのネイキッドモデルに見られるフィン(横縞)が付けられずモダンな造形を目指している。信頼性も高くカムギアの採用により基本的にメンテナンスフリーであるが、CBR400RRよりは実用域を重視しているとはいえネイキッドモデルとしてはハイチューン気味の特性で低中速粋を重視したセッティングと相まってレスポンスが鋭く、ややツキが唐突に感じられることもある。
車体は走行性能を考慮しコンパクトにまとめられている。フレームは剛性を高めるため「マッスルチューブ」と名付けられた炭素鋼管を使用した丸パイプ(ツインチューブ)がダイヤモンド型に組み合わされている。なお、エンジン上部にあるブラケット状のパネルは飾りで剛性には寄与しない。マスの集中化が特に重視され、細かな工夫が随所に盛り込まれている。バッテリーは寝かせ気味に設置され、エンジンマウントは角度を起こしぎみにし、リアサスペンションも斜めに搭載されている。