優等列車
基本的に専用の車両である特急形車両や急行形車両が使用され、いわゆる一般形車両(つまり通勤形車両・近郊形車両)との格差をつけている。
昭和20年代までは客車での運行が基本であった。当時の客車は展望車など一部を除いて優等列車と普通列車で車両を分けていなかったが、原則として状態の良い車両を選定して運用された。
気動車や電車といった動力分散方式の車両が優等列車に進出するようになったのは動力近代化計画の取り組みが始まった昭和30年代に入ってからであり、進出初期の車両は80系電車やキハ10系気動車といった車両が準急列車で使用されていたが、座席の一部にロングシートがある・トイレや洗面所が一部の車両にしかないなど、元々は普通列車への使用を想定した車両であり、優等列車への本格的な使用を想定していなかった。
その後は優等列車で本格的な使用を想定した車両として特急形車両や急行形車両が登場した。なお、1980年代までは普通車に関しては特急形は回転クロスシート、急行形はボックスシートと車内設備に格差をつけていたが、急行形車両は1970年代に製造を打ち切られたため、1970年代後期以降は急行列車にも特急用車両が充当される事例が増加した。この他にも急行形車両の絶対数不足や通勤輸送列車への送り込み運用との兼ね合い、ローカル線向けに単行運転可能な急行形車両が製造されなかったことなどから一般形車両が急行列車に充当されたケースもある。こちらは"遜色急行"と呼ばれる。
優等列車(ゆうとうれっしゃ)とは、一部の鉄道会社で使用している普通列車に対して速達性や車内設備の優れた列車を総称する言葉である。社局により急行系列車や速達列車とする場合もある。
国鉄・JRの普通列車と同様に料金不要列車には優等列車と呼ばない事業者も存在する。
東武鉄道 - 同社では料金不要列車には速達種別であっても優等列車という表現を用いず、一般列車と表現している。
小田急電鉄 - 同社では料金不要列車には速達種別であっても優等列車という表現を用いず、一般列車と表現している。
近畿日本鉄道 - 同社では料金不要列車には速達種別であっても優等列車という表現を用いず、一般列車と表現している。
京王電鉄 - 各駅停車以外の列車には優等列車という表現を用いず、急行系列車と表現する。
東急電鉄 - 各駅停車以外の列車には優等列車という表現を用いず、速達列車と表現している。
韓国鉄道庁は、1984年から首都圏電鉄以外の旅客列車をセマウル号、ムグンファ号、トンイル号、ピドゥルギ号の4種類に体系化し、ピドゥルギ号以外を優等列車とした。だが、列車運用の見直しによってピドゥルギ号・トンイル号が順次廃止されると、2004年4月から普通列車の通勤列車が走らない地方の区間ではムグンファ号が実質的に普通列車の役割を兼ねて地域輸送を担うようになった。韓国鉄道公社(KORAIL)発足後、KORAILは新規の優等列車としてヌリロ、ITX-青春、ITX-セマウルを登場させる一方、各駅停車である通勤列車の運行を相次いで取り止めていった。そのため、2020年元日時点で広域電鉄と光州線を除いたKORAILの路線は優等列車のみの運行となっている。なお、鉄道庁・KORAILは列車種別毎に異なる料金体系を設定しているため、下級列車の廃止は事実上の運賃値上げとなった。
ヨーロッパ諸国では19世紀から特別料金を徴収する優等列車が多数運行されており、戦間期にはフライング・スコッツマン(イギリス)、フリーゲンダー・ハンブルガー(ドイツ)、青列車(フランス)、ETR200電車による高速列車(イタリア)といった国内列車の他、オリエント急行やオーステンデ・ウィーン急行等の国際列車も存在した。第二次世界大戦後も各国が協力してTEEによる優等列車のネットワークが構築され、イタリアのETR (イタリア語:Elettrotreno Rapido, ETR) を冠する電車(セッテベッロ等)を始めとして優等列車用の鉄道車両が多数登場した。1980年代以降、各国ではTGV・ICE等の高速列車網が構築されたが、一般路線でも従来のTEEに替わってユーロシティが引き続き運行されている。また、各国内ではインターシティ(中欧と近隣諸国)、アンテルシテ(フランス)、エストレーリャ(スペイン)等の優等列車が運行されている。