中央自動車道
中央道派の総帥であった参議院議員の青木一男は、戦前に大蔵大臣を務めた経験もあったことから、財政的にも東名高速と中央道の同時建設は困難であることに危機感を強め、中央道の全線開通が夢で終わることを憂慮した。このことで青木はヨーロッパのモンブラントンネルの視察をきっかけに、建設省の進言を受けて、多額の建設費をかけて赤石山脈(南アルプス)にトンネルを貫通させて横断する最短ルートをとるのではなく、諏訪を経由するルートに迂回変更することを決断して地元を説得した。
甲府から諏訪を経て伊那谷を通過する北回りルートに変更することが突如発表されたのは、1963年(昭和38年)5月のことである。その理由は、南アルプスの山岳地を長大トンネルで貫通する当初計画よりも、当時の金額で1000億円ほど安く建設することができるということであった。突然の変更決定に、予定する経過地とされていた身延町は、大陳情団が議員たちに当初ルート案の遂行を訴えたが、決定が覆ることはなかった。中央道のルート問題は、1964年(昭和39年)に国土開発縦貫自動車道建設法の一部を改正する法律(昭和39年法律第104号)の成立によって、経由地が「静岡県安倍郡井川村附近」から「諏訪市附近」に改正されて最終決着した。このときすでに中央道の本線として着工されていた富士吉田線は、大月から分岐して河口湖方面へ向かう現在の支線のような路線となった。
1973年(昭和48年) 4月20日 : 八王子IC - 相模湖IC4車線化。 9月6日 : 瑞浪IC - 多治見IC開通。 12月19日 : 相模湖IC - 大月IC4車線化。
1975年(昭和50年) 3月5日 : 中津川IC - 瑞浪IC開通。 8月23日 : 駒ヶ根IC - 中津川IC開通(このうち網掛トンネル・恵那山トンネル区間は、現在の下り車線を使用した暫定2車線供用だった)。
1976年(昭和51年) 5月18日 : 高井戸IC - 調布IC開通。 9月18日 : 伊北IC - 駒ヶ根IC開通。 12月19日 : 韮崎IC - 小淵沢IC開通。
1977年(昭和52年) 10月4日 : 伊北ICより東京寄り5.6kmの地点に伊北IC仮出入口を設置。(1980年9月閉鎖。) 12月20日 : 大月JCT - 勝沼IC開通。
1979年(昭和54年) 8月1日 : 高井戸IC - 八王子IC間が均一料金制に変更。八王子本線料金所供用開始。 11月16日 : 小牧東IC開通。
1980年(昭和55年) 八王子IC - 河口湖ICのIC番号変更。 3月26日 : 甲府昭和IC - 韮崎IC開通。
1981年(昭和56年)3月30日 : 小淵沢IC - 伊北IC開通。
1982年(昭和57年) 9月20日 : ハーフJCTだった(河口湖方面と名古屋方面の行き来はできなかった)大月JCTをフルJCT化。
高井戸IC - 八王子IC
この改築では、事故が多発していたS字型のカーブ部分が廃止され、新道(現上り線)の新設・旧上り車線の下り線転用による4車線区間の6-7車線化、線形改良、上り線談合坂SAの改良(廃止された上下線部分)、大月JCTの織り込み区間の解消が実施された。
2005年(平成17年) 3月19日 : 土岐JCT開通により、東海環状道と接続。 10月1日 : 日本道路公団の民営化に伴い、中央道は全線NEXCO中日本の管理となる。
2006年(平成18年)10月1日 : 双葉スマートIC開通。
2007年(平成19年)6月23日 : 八王子JCT開通により、首都圏中央連絡自動車道と接続。国土交通省の掲げる3環状の1つに初めて接続。
2008年(平成20年)4月13日 : 飯田山本IC開通。
2010年(平成22年)6月28日 : 富士吉田線で無料化社会実験開始。
2011年(平成23年) 6月19日 : 富士吉田線の無料化社会実験終了。 8月10日 : 都留ICフルIC化。
2012年(平成24年) 3月14日 : 相模湖東 - 小仏トンネルの上り線3車線化。元八王子BS付近の下り線にゆずり車線設置。 12月2日 : 笹子トンネル上り線にて天井崩落事故が発生。同日から上下線区間とも通行止めになった。詳細は笹子トンネル天井板落下事故を参照のこと。 12月3日 : 笹子トンネル上り線天井崩落事故を受けて、笹子トンネル下り線、恵那山トンネル下り線の緊急点検を実施。
八王子以東の区間については現時点で6車線化等の具体的な計画には至っていない。NEXCO中日本や山梨県は、東京都および神奈川県、沿線の市などに協力を呼びかけているものの、建設には莫大な費用を要すること、採算性の問題(特に高井戸IC - 八王子ICは高度に市街化が進んでいるため、用地取得には多数の立ち退きが必要になる)、費用確保の問題などの理由から、6車線化には消極的である。
なお、八王子IC以東では常時交通量が多く、路肩からの追い越しがあとを絶たなかったため、路肩に追い越し防止のためのラバーポールが所々に設置されているとともに、取り締まり重点路線に指定されている。
笹子トンネル天井崩落事故があった区間については2012年12月29日から2013年2月8日までの間、下り線を使った暫定2車線対面通行となっていたため、笹子トンネル内が最高速度40 km/h、大月JCT - 勝沼ICの暫定2車線部分が最高速度50 km/hとなっていた。2013年2月8日の完全復旧後は通常の最高速度80 km/h、笹子トンネル内が最高速度70 km/hに戻った。
富士吉田線は暫定2車線で供用開始されたが、当時は中央分離帯はおろかラバーポール、縁石による仕切りもない区間が存在した。1976年に立て続けに死亡事故が発生した際には、新聞の見出しで「欠陥道路」と批判されている。その後は仕切りが追加されるとともに、上下4車線化の工事が進められた。