単端式気動車
このような構造は、車輛寿命の面でマイナスにはなったが、鋼製車と木製車の車輛寿命の違い程顕著には現れていない。
単端式気動車は、1920年代後期に日本で隆盛を極めた。そのため製造両数もこの時期のものが多いが、1930年代以降に逆転機をそなえた両運転台式気動車が普及した時期でも軽便鉄軌道向けに需要があった。戦前期の製造は南筑軌道の自社製車両2両をもって終了した。メーカー製の車両では1935年3月に竣工した十勝鉄道キハ1(浅野物産納入・斎藤工業所製造)と同年2月竣工の安濃鉄道カ10(日本車輌製造本店製)が最終である。なお、1938年以降は燃料統制により気動車の製造自体が事実上禁止されている。
この種の小型気動車は、購入した鉄道会社が小規模な零細企業であることが多く、戦前の段階でバスの普及などにより、路線そのものが廃線に追い込まれたケースが過半を占めた。また、戦中・戦後の混乱期にはエンジンを下ろして客車化される例が多くなり、その数は減少した。このため、第二次世界大戦後まで動力車として残存した例は、以下の各社に限られる。
鞆鉄道 日本車輛製造製単端式気動車の量産第1号であったキハ1を使用していたが、戦後、前述の下津井鉄道が電化した際に、同社から不要となったカハ4を譲り受け、無許可で老朽化したキハ1と振り替え、三菱重工業三原製作所で機関換装を実施の上で使用したと見られている。1954年の路線廃止で廃車され、そのまま解体された。
井笠鉄道 戦前には上述のジ1形1・2を筆頭に下津井鉄道・三蟠鉄道からの譲受車を含めのべ8両の日本車輌製造製「軌道自動車」を導入したが、ホジ7・ホジ1・ホジ100形とより大型で強力な機関を搭載するディーゼルカーが導入された戦後は、その小型さゆえに機関を下ろして客車化される例が多く、気動車としては支線廃止前の1965年まで日車標準型のジ6・10の2両のみが残された。
「アウトフェロー」とよばれるバス改造の単端式気動車が現在も使用されている。