深坂トンネル
北陸本線の米原駅と敦賀駅の間の路線は、明治時代初期に構想がもたれ、お雇い外国人のリチャード・ボイルが1876年(明治9年)4月に経路調査の報告書を提出している。その際には、長浜駅から北上してきた線路は余呉湖と琵琶湖の間の山地を通り抜けて塩津へ達し、さらに野坂山地の山岳地帯を屈曲しながら急勾配で登って沓掛から現在の国道8号に近い経路で福井県側に抜け、敦賀へ達する経路で提案されていた。これは後に深坂トンネル経由となった北陸本線の経路に近い。
しかし実際に建設するにあたっては、塩津経由では37パーミルの勾配が必要となるが、柳ヶ瀬トンネルを経由する経路であれば25パーミルに抑えられることから、経路変更をすることになった。長浜 - 敦賀間は1884年(明治17年)4月16日に柳ヶ瀬トンネル経由で全通した。
ところがこの経路は、柳ヶ瀬トンネルの南側にある標高246.73メートルの雁ヶ谷信号場を頂点として、両側に25パーミルの急勾配が連続し、急曲線が多く、冬季の積雪が多くて雪崩の危険も多いという問題を抱えていた。このために補助機関車を連結して輸送力増強を図っていた。また柳ヶ瀬トンネルの建設時期が古いことから断面が狭小であり、広い幅の貨物の通過に制限を受けていた。
1928年(昭和3年)12月6日、上り第556貨物列車(D50形牽引、後部補助機関車もD50形、現車45両、換算62両)が柳ヶ瀬トンネルを走行中に速度が低下し、煤煙により先頭の機関車の乗務員が窒息して倒れ、出口まで約25メートルの地点で立ち往生した。後部の機関車の乗務員と車掌が脱出して、雁ヶ谷信号場に停車中の下り列車の機関車を呼んで救援しようとしたが、救援機関車の乗務員も倒れ、計5人が死亡する事故があった。これは重い貨物を搭載した貨車が多く、降雪の影響もあって速度が低下したこと、列車の速度に近い追い風が吹いていて煤煙ガスに絡まれたことなどが理由とされた。またトンネルの断面積が、後の標準規格に比べて約71パーセントしかない狭いものであったことも影響した。柳ヶ瀬トンネルで排煙不十分のために起きた運転事故は重大なものだけで、1951年(昭和26年)時点で10件に及んでいた。対策として、柳ヶ瀬側の出口に外気遮断幕と排気除去用の送風機を設備したが、それでも乗務員の被害は減少しなかった。
このように、当該区間は北陸本線の輸送力上のネックとなっており、関西・中部地区対北陸地区の輸送の伸びに伴って輸送力増強が求められ、解決の必要に迫られていた。