高速バス
戦前にも省営自動車広浜線(広島 - 浜田間)など長距離路線が存在したが、第二次世界大戦による燃料統制でバスの運行は極めて困難な状態となった。
戦後、燃料統制が解除された1950年代から再び長距離路線が増え始める。1950年(昭和25年)には一畑電気鉄道(現一畑バス)が広島 - 松江線を直通急行バスとして運行開始(1960年には 広島電鉄バスも参入)。九州の福岡 - 熊本間(西日本鉄道・九州産業交通)や福岡 - 小倉 - 大分間などで長距離バスの運行が開始され、その後は自動車技術の発達や、舗装や拡幅、車線の上下完全分離などといった道路改良に伴って、各地に一般道路経由の長距離バスが誕生した。
1947年(昭和22年)6月 - 全但交通が 豊岡 - 姫路 - 神戸 間 で直通運行を開始(165.5km)
1950年(昭和25年)4月 - 日ノ丸自動車・神姫合同自動車が、姫路 - 大原 - 鳥取 線を開業
1950年(昭和25年)10月 - 一畑電気鉄道が松江 - 広島線を開業(195km)
1955年(昭和30年)- 北海道中央バスが 札幌 - 千歳 - 室蘭 線を開業(131km)
全国の高速バス路線網が一通り完成して「開設ブーム」が終わり、新規路線拡大が落ち着きを見せる。バブル崩壊後の不況とも相まって、利用者のニーズに合わない路線が淘汰されていった時代といえる。
利用客が伸び悩み、採算の取れない路線の多くが廃止されていった。
運行時間が5時間以上に及ぶ長距離昼行便は全体的に利用が伸びず、廃止されたケースが多かった。
大都市と地方都市を結ぶ夜行高速バスにおいて、大都市側の事業者が運行から撤退するケースが相次いだ。東急バスの様に夜行高速バス自体から完全撤退した例もある。これは大都市側では乗務員の人件費が高いことに加え、一般に大都市と地方都市を結ぶ高速バスは、地方都市の事業者の方が利用者も多く運行に熱心であることも影響しているといわれる。
加えて、首都圏・近畿圏ではディーゼル自動車の排気ガスによる大気汚染を規制する「自動車から排出される窒素酸化物及び粒子状物質の特定地域における総量の削減等に関する特別措置法(自動車NOx・PM法)」が施行されたことから、主力事業である路線バスで年式の古い車両(おおむね車齢が10年以上)の大量代替を迫られたことも、大都市圏事業者において高速バスの縮小・撤退や子会社移管が進んだ一因と考えられる。
その後、新宿 - 高山間・難波 - 東京ディズニーランド間など鉄道や飛行機が直行しない路線にも広がりを見せた。
筑波地区では1980年代以降の筑波研究学園都市の発展に伴い、1987年(昭和62年)より東京 - つくばセンター間の高速バス(つくば号)が開設された。運行後は、乗り切れない乗客が発生するケースも多く、絶頂期には輸送力増強を目的に一回りサイズの大きいバス(メガライナー)の導入も行われた。しかし2005年(平成17年)のつくばエクスプレス (TX) の開業で、バス利用客の多くがTXに移行し、激しい競争にさらされている。
大鳴門橋開通で徳島 - 津名港(現在の淡路市)に淡路交通・徳島バス共同運行として淡路・徳島線が新設され、乗客は共同汽船に乗り換える形であった。
中国地方(特に山陽地区)においては山陽自動車道の開通で広島市内発着(広島バスセンター、広島駅前)から中国地方の各都市への路線が開設ラッシュとなり、特に福山 - 広島間の「ローズライナー」はJR西日本の新幹線と在来線からシェアを奪っていった。
九州地方では1980年代前半に引き続き路線の拡大が行われ、昼行路線にも3列シート(夜行用とは違い1-2列シート)が導入される路線が相次ぎ、3列シート化にグレードアップすることにより利用客を増やした路線もある(させぼ号など)。対するJR九州も新型車両の導入や割引切符の拡充などで高速バスに応戦した。ただ最近では利用客増で4列シートに戻した路線もある。