イタリア国鉄E.428電気機関車
第1シリーズの機体の電動空気圧縮機が搭載されている後位側のボンネットに冷却機導入口が設置されているほか、1937年から、乗務員室扉横のボンネット上部に乗務員のパンタグラフへの接触による感電防止のためのフェンスが設けられている。
1次製造分の機体は、1938年から台車の摩擦ダンパがオイルダンパに変更されている。摩擦ダンパの機体は最高速度が105km/h、オイルダンパに改造された機体は最高速度が120km/hとされ、識別のため機体前面端梁の機番の横に白の星印が摩擦ダンパの機体には1個、オイルダンパの機体には2個表示されていた。1940年には全機がオイルダンパ化改造が終了したため、識別用の星印も消されている。
1960年代には第2シリーズの一部の機体と、第3シリーズ全機に対し、100km/h以上での走行時における信頼性の向上を図るために以下のような改造がなされている。 先輪のフランジや軸受の摩耗防止のため、先台車をAp1100から新しいAp1110に換装。この台車は溶接組立構造の台車枠で軸受にローラーベアリングを用いており、1950年代にE.428 103号機で試験を行っていたものである。 駆動装置の継手を板ばねを用いたものから、1955年からE.428.220号機で試験を行っていた防震ゴムを用いたものへ変更。
この開発は2次に渡って実施され、実際の製造に至らなかった1928-29年の第1次設計では、以下のような機種が計画されていた。
貨物/都市ローカル列車用:設定なし(E.625およびE.626をそのまま使用)
高速旅客列車用:車軸配置2'Co2'
重量旅客/高速貨物列用:車軸配置2'Do2'
軽量旅客列車用:車軸配置Bo'Bo'
その後さらに具体化された第2次設計が行われ、これにより本項で記述するE.428を含む以下の機種が計画、生産されている。
貨物/都市ローカル列車用:E.626量産車(車軸配置Bo'BoBo'、1931年)
高速旅客列車用:E.326(車軸配置2'Co2'、1930年)
重量旅客/高速貨物列車用:E.428(車軸配置(2'Bo)(Bo2')、1934年)
軽量旅客列車用:E.424(車軸配置Bo'Bo'、計画のみ)
E.428はこの計画により1934年から1943年にかけて計242機が生産された重量旅客/高速貨物列車用の大型機であり、形式名の4は動軸数、2は台車数、8は主電動機数を表している。本形式は、1930年に製造されていたE.326の実績も反映して1932-33年に設計され、主電動機の回転数を当時の直流直巻整流子電動機の整流が安定する最大回転数であった1350rpmに抑えながら設計要求最高速度の150km/hを確保するための大径の動輪を有しつつ固定軸距の短縮を図るため、第1次設計では2'Do2'とされていた車軸配置を(2'Bo)(Bo2')としていることが特徴となっており、また、主電動機にE.
側面の冷却気取入口は、1次製造分のうち、E.428.001-044号機およびE.428.070-096号機は車体裾部に縦長のものが6箇所1組のものが4組配置され、1次製造分のうちBreda製のE.428.045-069号機および2次製造分の機体には採光窓下部に縦長のものが12箇所配置されている。
運転室内の左側端部が運転台となっており、ハンドル式のマスターコントローラーやブレーキハンドル、計器及びスイッチ類が設置された、この時代では標準の立って運転する形態であり、反運転台側の車体端部に乗務員室扉が設置され、運転室横の窓は引違窓となっている。
第2シリーズの車体は、運転室の拡大と前面視界確保、空気抵抗の低減を図るため半流線形のものに変更されている。デザインはアルフレド・ダルベラによるもので、ボンネットを廃して車体を機関車端部まで延長し、車体両端に運転室を設けている。運転室側面は車体端に向かって左右に絞り込まれており、正面は二面折妻で、さらに上半部には上下方向に後退角がついており、曲線で屋根につながっている。前面窓はほぼ正方形の大型二枚窓で、正面下部左右には丸型の前照灯が設置されている。