ノンステップバス
国土交通省のノンステップバス標準仕様では乗降時のステップ高さは270mm以下とされている。
日本国内で市販されているノンステップバスは、エアサスペンションを採用する事により、乗降時に車高を下げて歩道との段差を少なくする「ニーリング機能」が装備されている。
1997年(平成9年)に、三菱ふそうトラック・バスと日産ディーゼル工業(現:UDトラックス)が本格的な量産大型ノンステップバスを開発し、販売を開始した。
三菱は、前年にモデルチェンジした2代目エアロスターをベースとして、縦置きのまま、エンジンとデフを運転席側にオフセットする事により、後部までの超低床エリアを確保している。また、車体後部にドアを設けて前後扉仕様にも対応できた(実際には神姫バスが所有しているくらいである)が、リアのホイールハウス間の床(通路)が非常に狭く、車いすへの対応が困難となるため、実際には前中後の3ドア仕様での後部ドア付きがほとんどである(この仕様も名古屋市営バスや成田空港交通など一部事業者のみの所有)。三菱では当初「ノーステップバス」という名称を使用していた。
日産ディーゼル(日デ)は、従来の富士重工業(富士重)7E系ボディのUAシリーズをベースとして、ドイツのZFから前後アクスル(サスペンション)とトルクコンバータ式ATを輸入し、車体最後部にエンジンを直立横置きに配置することにより、後部までの超低床化を実現している。なお、富士重のバス車体架装撤退に伴い、2003年以降は西日本車体工業 (NSK) が車体架装を行い、この時構造が大幅に変わり、三菱ふそう・2代目エアロスターに近い構造となった。従来の富士重製をFタイプ、西日本車体工業製をNタイプと呼称する。日産ディーゼルは民生デイゼル工業時代にも、ゼネラルモーターズに倣ったUDエンジンを横置き搭載したアングルドライブの経験がある。
1998年にいすゞ自動車と日野自動車の両社も日デ + 富士重に近い、車体最後部に横置きエンジン直立搭載の構造でノンステップバスを開発し、販売を開始した。
この中型ロングノンステップバスは中型長尺車、中型10.5m車とも称し、中型バスの車体を伸ばして全長10.5m(一部には改造扱いで10.7m車も存在する)と大型車並みにしたバスである。そのため車体断面は中型バスと共通で、全幅は2.3mである。この中型10.5m車は、外観的には細長く車高が低いことから、「ウナギ」、「もやし」、「ダックスフント」などと呼ばれる。
中型バスがベースのため、大型ノンステップバスに比べ安価で、大型ワンステップバスと同程度の価格であるため、日野・レインボーHRを中心に全国各地のバス事業者で導入が急増し、大ヒットした。また車体が長い分ある程度の収容力はあり、大型ノンステップバスの代わりに使用される例も多いが、ホイールハウス間の通路が狭いこともあり、ラッシュ時の乗客流動は良くない。
日産ディーゼルは、元々存在したワンステップ中型ロング車JP系にノンステップバスを追加し、日野もノンステップバスHR系に中型ロング車の設定を行った。
当初は日産ディーゼル・日野のみが製造していたが、2002年に三菱も参入している。
運輸省(現国土交通省)は、ノンステップバスが上記の様な理由で、普及が遅々として進んでいない状況を踏まえ、各メーカーで仕様を統一して、より使いやすいシティバスの次世代の標準形を模索することになり、「標準仕様ノンステップバス」の認証制度が2004年1月19日から開始された。
2000年に大型4社は先の「人にやさしいバス技術検討委員会」で示された中長期モデルバスに範を取り、3扉・前 - 後扉間フルフラットのノンステップバスを試作した。ベースとなったのは日野・ブルーリボンシティ (KL-HU2PMEE)、すなわち後部横置きエンジンでトランスミッションはオートマチックという条件に決まった。
しかし、実際の国土交通省認定ノンステップバス標準仕様の条件は、前中扉間のみが超低床のノンステップバスである。
2004年1月以降に導入されたノンステップバスには、車体の正面・側面・後部リア側「認定 標準仕様ノンステップバス 国土交通省」が表記されたバスの形をした青か緑かピンクのステッカーを貼付している。