全日空機高知空港胴体着陸事故
この項目の記述は各種新聞報道に基づく。
8時21分 - 大阪国際空港を離陸
8時47分40秒 - 当該機に対し高知飛行場管制所が高知空港滑走路32への着陸許可を発出
8時49分50秒 - 同機は、ギア・ダウンできないので空中待機しつつ故障探求する旨を管制所へ通報
9時14分00秒 - 同機は、地上の整備士に確認を依頼し、あわせて滑走路上空を500フィート (150 m)でローパスする許可を管制所に求める
9時21分00秒 - 1回目のローパスを実施
9時25分 - 機長が「前輪が下りないため、地上と連絡を取り合いながら原因を追究しています」と機内アナウンス
9時35分05秒 - 2回目のローパスを実施
9時40分 - 高知空港の空港長室に対策本部を設置
9時44分 - 残燃料が3,100ポンド (1,400 kg)に。手動で前輪を出そうと試みる。空港に化学消防車2台と給水車1台が待機
9時45分 - 政府が首相官邸に情報連絡室を設置
9時50分頃 - ANA本社に羽田空港のオペレーション統括本部から「ランディングギア(車輪)が出ない状況で今、着陸を試みている」と一報が入る
9時57分58秒 - 同機は、前脚を下ろすために急旋回を試みた
10時19分25秒 - 機長から「タッチ・アンド・ゴー(後輪を一瞬着地させてすぐに再離陸する手段)を実施し、(着地時の)衝撃で前輪が下りるか確認したい」と管制官に要請
10時20分過ぎ - NHK、民放各社が生中継を開始
10時24分 - 管制官がタッチ・アンド・ゴーを許可
同年10月には9月以降も繰り返し起きたスカンジナビア航空の事故の影響を受け、同社で不具合の多かった箇所を日本エアコミューター、全日空の所持する同型機24機に対し重点的な点検を行った。
以前にも全日空グループのDHC8-Q400では、2004年11月21日にエアーニッポンネットワークが運航する便が高知空港で滑走路を逸脱して滑走路脇で動けなくなり空港を閉鎖させるオーバーラン事故や、2006年2月9日にANA1823便の車輪が着陸前に全て出なくなり手動で下ろすトラブルなどが起きていた。3月20日には天草エアラインのDHC8-Q100が熊本空港で全ての車輪が出なくなり手動操作で下ろすトラブルが発生している。その後の2008年に入ってもインシデントは発生しており、8月12日に日本エアコミューター所属の同型機(JA848C)が、大阪国際空港から離陸直前にエンジンを破損し金属片を滑走路にばらまくというトラブルで滑走路が閉鎖する重大インシデント(航空法施行規則第166条の4第6号に規定の「発動機の破損を発生」に該当)を引き起こしており、同型機のトラブルは根絶するに至っていない。
スカンジナビア航空は前述の連続事故の後の2007年10月27日にもノルウェーで胴体着陸事故を起こし、当日をもって「もはや顧客からの信頼を取り戻す事は出来ない」として同型機の運航を中止し、路線から引退させた。なお事故を理由にボンバルディア社の機体が運航中止になった例として2004年の中国東方航空のCRJ-200(後に不適切な機体管理が原因と判明)がある(中国東方航空5210便墜落事故を参照)。