フリーフライト (模型航空)
オープン・ラバー級は基本的には無制限であり、規格や仕様の制限は存在しない。
しかしながら、広義の「オープン系」種目を見ると、
日本の旧R級(1960年頃まで)は
当時の日本人の平均的な体力では、前項のような完全なオープン・ラバーは無理であった。また、完全にオープンにすると、当時の国際級ゴム動力機(W級)が国内級に参入することになり、熟練した国際級モデラーに上位が独占される可能性があった。国際級の機体を排除しないと、初心者参入による普及を目的とした国内級の趣旨が阻害された。
更に、戦前のゴム動力機の規格にC級があり、旧R級はその後継として下記の制限に基づく大きさを踏襲していたとも言われる。
日本模型航空機記録規定(大日本飛行協会制定: 昭和16年7月)
アメリカのオープン系ゴム動力機は「アンリミテッド・ラバー」と呼ばれ、動力ゴム重量などの制限は無かった。但し、当時のA.M.A.(アカデミー・オブ・モデル・エアロノーチックス: アメリカ模型協会)の規定では、全機種共通に、翼面積による級別が行われていたので、それに準じて「C級ラバー」、「D級ラバー」などと呼ばれ、競技や記録はこの級別に行われていた。
パーフェクト・タイム達成後に2回のフライオフをクリアして6分フライオフに至った選手は、ドイツのバウマンとリーケで、ともに前回のゼーリッヒに似たシート張り翼の機体。 優勝は(1260+240+300+240)秒でバウマン。リーケ機はT尾翼で、理論的には効率が高い設計。
第14回(1971)はスウェーデン開催。
ロルフ・ハーゲル(スウェーデン)が(1260+240+300+328)秒で優勝。ロッシエンジン付きの機体は、スパンが長く、翼端と水平尾翼は前縁が後退していて、パイロンが低く、エンジンは完全にカウルされ、現在のF1C機に通じる形で、垂直尾翼は3枚。 ノルディック・グライダーに近いイメージの平面形で、明らかに滑空性能指向。今まで「ガス・フリー」は高いパイロンで主翼縦横比は控えめであった。さらにスパンを延長して、内翼にも軽いテーパーをつけ、楕円翼に近づけた設計が、現在のF1C機であり、ハーゲル機の設計は歴史的な区切り目である。
2位になったコスター(デンマーク)のフラップ翼機も画期的設計。 VISを使うことによって、上昇時の主翼迎え角をゼロ揚力角(おおむねマイナス4度くらい)にして、主翼の揚力を減殺して無駄のない上昇パターンを実現できるが、抗力は増える。可動フラップを上げた翼型ならば、揚力を減殺すると同時に抗力も最低に出来る。 但し、固定部の主翼コードが狭くなるために、構造上は非常に縦横比の大きな翼になり、強度面の問題を克服する必要がある。