リオ・トゥルビオ鉱山鉄道100型蒸気機関車
1957年に、リビオ・ダンテ・ポルタが同鉄道のゼネラル・マネージャーとして委任されたときに、彼はこの機関車にキルポワエキゾーストとラ・アルヘンティーナで取り付けたGPCS(ガス化燃焼システム)を取り付けるなど改造を行い、1200馬力に向上させた。これを見て鉄道は1963年に最初からこの仕様で蒸気圧を13.7気圧から15.7気圧にあげた車両を三菱(新三菱重工業)に10両追加発注した。第2陣は1300馬力を超えた出力で牽引定数は従来の800トンから、通常1200 - 1500トン(最大で2000トン)に増大した(ただし、最高速度は線路の状態もあり50km/hまでとされた。)。
鉄道歴史研究家の斎藤晃は、この機関車を改造したポルタの技術が日本国内の国鉄蒸気機関車に反映されなかったことを著書の中で嘆いている。その一方で同じく鉄道研究家の高木宏之はポルタの技術はもちろん、その高出力に耐えた三菱の構造設計も高く評価した。 なお、ポルタの技術は取扱いに時間をかけて専門的な知識を理解することが求められ、優秀な人材の維持が不可欠であった。同鉄道ではポルタたちの意図しない、ちぐはぐな改造が必然的に行われ、それぞれの機関車は微妙に異なった様々な形態となり発生しないはずの問題が表面化するようになった。 同様の現象は南アフリカ国鉄26型蒸気機関車でも起きているが、こちらは試験段階で様々な問題が発生したことで、南アから「恥さらし」と思われるようになり実用化に失敗している。 イギリス国鉄6形蒸気機関車の新造プロジェクトを進めている団体はGPCSの利点を認めつつも、燃焼が難しいばかりか特定の石炭が必要とされる問題があると述べている。