モータースポーツにおけるメルセデス・ベンツ
1983年8月13日から21日にかけて、イタリアのナルド・サーキットで、190E(W201)の新型車(後の「190E 2.3-16」)の試作車を使って長距離の高速耐久走行試験(50,000km)が行われた。
車両はパワーステアリングと電動クーリングファンを外した以外はほぼ市販車そのままの無改造車で、給油やドライバー交代のための停車時以外は平均時速250kmで走り続け、8日間(201時間39分43秒)で50,000kmを走破した。この試みにより、25,000km、25,000マイル(約40,233km)、50,000kmの各距離における速度記録を樹立した。
ツーリングカーレースは、日常的な量販車に小規模な改造を施したレーシングカーで争われる。メルセデス・ベンツの車両は、1980年代以降に参戦しているドイツツーリングカー選手権における活動が知られる。
1993年4月、イリエン、モーガンとロジャー・ペンスキーは、1994年のインディ500に向けてプッシュロッドエンジンの開発を進めることに合意し、イルモアで開発が密かに始められた。技術規則の上でプッシュロッドエンジンの優位性を見つけることができたとしても、プッシュロッドエンジンはインディカーシリーズの他のレースでは使用できないエンジンであり、インディ500というただ1戦だけのために用意することになるため、常識的に考えれば、投入はコストの面から現実的ではなかった。それだけに、もしもイルモアがプッシュロッドエンジンの開発を行っていることが露見すれば、ライバルたちが使用の禁止を訴え始めることは明らかだったため、開発とテストは極秘裏に行われた。
1994年1月、イルモアはプッシュロッドエンジンを完成させた。開発に要したのはわずか10ヶ月だった。開発を始める以前、イリエンはロジャー・ペンスキーに対して、プッシュロッドエンジンであれば930馬力から940馬力は見込めると請け合っていた。
この車両では、アクティブサスペンション、トラクションコントロールシステム(TCS)、アンチロックブレーキシステム(ABS)、セミオートマチックトランスミッションといった、グループCのC292に投入する予定で開発された技術も投じられた。
Cクラスは投入された初年度から目論見通り155 V6 TIに匹敵する高い戦闘力を発揮し、1994年にマニュファクチャラーズとドライバーズの両タイトルの奪取に成功した。1995年シーズンも、同年から開催されるようになった国際ツーリングカー選手権(ITC、International Touring Car Series)も含め、DTMとITCの両方で両部門のタイトルを獲得した。
1996年シーズンはDTMがITC(International Touring Car Championship)に統合される形で開催されたが、参戦していた3メーカー中、アルファロメオとオペルの2メーカーが撤退を表明したことで、このシーズンをもってITCが消滅した。活動の場を失ったメルセデス・ベンツは翌年から活動の舞台をFIA GT選手権に移した(詳細は「#GT1/LMGTP」を参照)。
第二次世界大戦の開戦時にノイバウアーはメルセデス・ベンツのレーシングカーを東欧各地に疎開させ、前述したように、それらの多くは戦後に接収されてコレクターの手に渡っていった。
戦後間もない頃にチェコスロバキアの穀物倉庫で偶然発見された2台のW154(9号車と10号車)も、そうした個体の一例である。この2台はチェコ自動車クラブが名目上の所有者となるが、9号車は放出され、人手を経てアメリカ人のトミー・リー(通称「ドン・リー」)という人物の手に渡った。この車両はリーを含めた3人のオーナーの手に渡り、1947年から1957年にかけてインディ500に挑戦することになる。
しかし、開幕戦のモンテカルロラリーで、ワークスチームを参戦させていたBMC、フォード、トライアンフといった各社の車両を下して、ヴァルター・ショック、オイゲン・ベーリンガー(ドイツ語版)、エベルハルト・マーレ(ドイツ語版)の220SEが1-2-3フィニッシュを飾ってしまう。この結果は当のクリングやドライバーたちにとっても思いがけないものだったが、選手権のその後のレースでも優勝を重ね、結果的にこの年は、ショックがヨーロッパラリーチャンピオンを獲得した。220SEはその後も活躍し、翌1961年はベーリンガーを同選手権でランキング2位に導き、1962年にはベーリンガーにヨーロッパラリーチャンピオンのタイトルをもたらすこととなる。
続く1963年、ダイムラー・ベンツは300SE(英語版)(W112)のラリー仕様車を用意した。技術規則で「改造」は許されていたことから、エンジンは300SLのM198エンジンに換装し、トランスミッションも5速のものに変更した。300SEには市販車の時点でエアサスペンションが使われており、ラリー仕様車はその試作品を使用し、ドライバーが路面状況に応じて床下の高さを調整可能とした。この車両はツーリングカーレースでも使用され、翌1964年まで活躍した。
ラリーへの参戦はいずれもプライベーターをサポートするという体裁が取られたが、ラリーにおける活躍によって、メディアからはメルセデス・ベンツがモータースポーツ(サーキットレース)に戻るのではないかという憶測が飛ばされたが、クリングはそうした憶測に対して、メルセデス・ベンツがモータースポーツに戻ることはないと繰り返した。
マクラーレン・メルセデスの始まり(1995年 - 1996年)
1995年はルノーエンジンを擁するベネトンとウィリアムズがシーズンを支配し、両チームはそれぞれ100ポイント以上を獲得した。マクラーレン・メルセデスはこの年に30ポイント(ランキング4位)を獲得したが、これはランキング3位のフェラーリと比較しても半分以下のポイントで、上位3チームからは大きく離され、ビッグネーム同士の組み合わせで期待された初年度だったが、期待外れな結果となった。翌1996年は前年は2回のみだった表彰台フィニッシュは6回記録するまでに増えたが、この年も上位3チームには及ばず、コンビを組んだ最初の2年間は目立った成果なく終わった。
数年に渡って続いているメルセデスとアウトウニオンの圧勝に業を煮やしたイタリア勢はドイツチームの締め出しを図り、イタリアで開催されるグランプリレースに参戦できる車両を1939年からは(ドイツ勢が持っていない)1.5リッターエンジンの車両のみにするという規則を作った。これにかえって奮起したメルセデスチームは、1939年に向けて1.5リッター車を密かに開発して対抗した。
1939年5月に開催されたトリポリグランプリ(英語版)でメルセデスチームは1.5リッターの新型車「W165」をデビューさせ、このことはイタリア勢を驚愕させた。そして、投入された2台のW165はラングとカラツィオラに駆られてレースを完全に支配した。ノイバウアーはイタリア勢を完全に粉砕することを目論み、予選では手の内を晒さずイタリア勢にポールポジションを獲らせて安心させておいて、決勝レースでは完膚なきまでに圧倒し、ラングが難なく優勝し、2位のカラツィオラも3位のアルファロメオを5分以上引き離す大差を付けて1-2フィニッシュを飾った。
同車は9月に開催されるはずだったイタリアグランプリ以降も使用される予定だったが、9月初めにドイツが開戦したことによってシーズンは途中で終了となり、結果的にこの車両がレースに参戦したのはトリポリグランプリの1戦のみとなった。
ガソリン自動車の発明から5年ほど経ち、1890年代半ばになるとフランスを中心に自動車を使ったレースが行われるようになった。19世紀中のレースのほとんどはフランスで開催され、参加者もフランス勢が多数を占める中、ドイツのダイムラーとベンツの2社がそこに名を連ねる。高い完成度を持ったダイムラー製ガソリンエンジンは、フランスの自動車に搭載されて、市場においてもレースにおいても、フランス車をこの時点の主流の地位に押し上げた。
1894年ダイムラーがライセンスしたガソリンエンジンを搭載したプジョー(1894年パリ~ルーアン) 7月22日、世界初のモータースポーツイベントとなるパリ・ルーアントライアル (英語版)が開催される。(→#自動車レースの始まり) ダイムラーがライセンスしたガソリンエンジンを搭載したプジョー・タイプ7(英語版)(ドライバーはアルベール・ルメートル(英語版))と、同じくダイムラー製エンジンをライセンス生産して搭載したパナール・エ・ルヴァソールの両車両が優勝を分け合った。 ベンツのガソリン自動車が1台参戦し、14位で完走した(ドライバーはロジェ)。
5リッターにアップし(M102.983エンジン)、ボディもカーボンコンポジット素材を採用して軽量化した「190E 2.5-16エヴォリューション」を投入したものの、状況を大きく好転させるには至らなかった。
1990年シーズン半ばには、シュトゥットガルト大学の空力専門家リヒャルト・エップラー(ドイツ語版)の手になるとされるボディキットを採用し、空気抵抗係数を下げつつダウンフォースを増強した「190E 2.5-16エヴォリューションII」(通称「190E 2.5-16 EvoII」)を投入した。この車両は他メーカーの車両と互角以上の戦闘力を発揮し、1991年シーズンはドライバーズタイトルこそアウディのフランク・ビエラに奪われたものの、メルセデス・ベンツとしてはDTMで初となるマニュファクチャラーズタイトル(DTMではこの年から授与されるようになった)を獲得した。グループA規定の最終年となった1992年シーズンは、BMW勢との争いを制してマニュファクチャラーズタイトルを連覇し、ドライバーズ選手権ではクラウス・ルートヴィッヒがメルセデス・ベンツとしては初のDTMドライバーズチャンピオンとなったほか、上位3位までを独占した。
量販車をベースにしたサーキットレースへの参戦はメルセデス・ベンツにとっては初の試みだったが、こうして所期の目的は達成された。自動車レースではレースの結果が市販車の販売を左右する状況を指して「日曜日に勝ち、月曜日に売る」というフレーズがあるが、DTMにおける活躍により、190Eはメルセデス・ベンツにおけるそれを体現する存在となった。
Can-AM車両の917/30は1,500馬力もの大出力を有したが、C111の開発計画は高効率なエンジンをテーマとしたものであるため、エンジンは量産車用のV型8気筒M117エンジンをベースとして、500馬力のターボエンジンを開発し、ボディ開発チームはC111-IIIのそれを見直し、姿勢安定用のフラップやスポイラーを追加するなどした。こうして、新型試験車両「C111-IV」が完成した。
1979年5月5日、イタリアのナルド・サーキットで、C111-IVは最高時速403.978km(時速250.918マイル)を記録し、サーキットにおける最高速度記録を更新した。同時に、10km、10マイル(約16km)、100km、100マイル(約160km)の各距離における速度記録も樹立した。この活動はやがて、メルセデス・ベンツのレース復帰につながっていくことになる(詳細は「#スポーツカーレース復帰に至る経緯」を参照)。
対するアウトウニオンは、参加を急遽決定したため確実に記録更新できるほどの改良を施す時間はなく、現状の車両を空力の面で手直しすることで30 km/hを稼ぐというプランを立てた。
1938年1月28日午前8時頃、前回と同じフランクフルト~ダルムシュタット間で、改良されたW125レコルトワーゲンをカラツィオラが走らせ、432.69 km/hという新記録を樹立した。同日の昼前にアウトウニオンのローゼマイヤーも走り出し、往路でカラツィオラに迫る速度を記録したが、記録更新に挑んだ復路の走行中に風にあおられたとみられる事故により彼のアウトウニオンは沿道の木々に打ち付けられ、ローゼマイヤーは帰らぬ人となった。以降、アウトウニオンは速度記録車の開発から手を引き、結果的に、メルセデス・ベンツとアウトウニオンの間で繰り広げられた速度記録をめぐる争いも、この事故によって終息した。
この時にW125レコルトワーゲンが樹立した432.69 km/hという記録は公道上で記録された最高速度記録としてその後も長く残り、2017年に更新されるまで80年近くに渡って破られることはなかった。
ダイムラー・ベンツ(Daimler-Benz AG)
1955年までのレース活動はダイムラー・ベンツ(現在のメルセデス・ベンツ・グループ社)に置かれたレース部門(Rennabteilung)によって、直接行われていた。1956年以降もカスタマーレーシング用のエンジン開発は続けられ、1980年代後半から1991年にかけてはグループC用のエンジンを開発した。
ドイツ・シュトゥットガルト・ウンターテュルクハイム(ドイツ語版)に所在。
1900年代末の不況や第一次世界大戦(1914年 - 1918年)の影響によりヨーロッパでモータースポーツは低調となる。一方、北米では、ダイムラー、ベンツどちらの車両も盛んに活動するようになる。
1906年 6月26日、フランス・ルマンで史上初のグランプリとなる第1回フランスグランプリが開催される。2台のメルセデスが出走するが最高位10位完走という結果に留まる。
1907年 4月、社内で役割を制限されつつあったマイバッハがダイムラーを去り、パウル・ダイムラーがアウストロ・ダイムラー(英語版)からダイムラーに移籍し、ダイムラーの技術部長に就任する。 4月、タルガ・フローリオにベンツ車両(ベンツ・60PS)が参戦する。 6月、ドイツ皇帝ヴィルヘルム2世の名の下にカイザープライズ(英語版)が開催され、ベンツ車両(ベンツ・60PS)とメルセデス車両(シンプレックス・60PS)が参戦する。 7月6日、世界初の常設のレーシングサーキットとして建設されたブルックランズ(イギリス)において、同サーキット最初のレースとしてモンタギューカップが開催される。このレースではメルセデス・120PSを駆るダリオ・レスタ(英語版)が最初にゴールしたが、手順の誤りにより1位とはみなされず、同じくメルセデス・120PSを駆って2着でゴールしたJ・E・ハットンが優勝した。
ソーンが参戦をあきらめたことで、W154は1955年11月までインディアナポリス市内の倉庫に保管(放置)されていたが、これをエディ・シュリーンという人物が購入した。
シュリーンはW154にジャガー・Dタイプのエンジンを搭載し、ステアリングをダニー・クラディス(英語版)に託して、1957年のインディ500に挑んだ。結果はまたしても予選落ちとなり、この例を最後にW154を使ったインディ挑戦は幕を下ろした。
ダイムラー・ベンツは1979年にメルセデス・ベンツ・ゲレンデヴァーゲン(W460。初代Gクラス)を発売し、ダカール・ラリーの乗用車部門(CAR)では、1980年の第2回大会フレデリック・ハレウィン(Frédéric Harrewyn)が240GEを駆って参戦したのが最初の参戦となる。
1982年に元F1ドライバーのジャッキー・イクスとフランスの俳優クロード・ブラッスールが280GEで参戦し、翌1983年に同車で乗用車部門の総合優勝を果たした。この時のイクスの挑戦はメルセデス・ベンツフランスの支援を受けたもので、イクスの280GEは、エンジンは市販仕様の156馬力から197馬力に強化され、エンジンの改造だけで、最高速は通常より25 km/hも速い175 km/hに達した。さらに空力面でもフロントガラス周辺に改良が施され、Cd値は通常の0.52から0.41に向上し、最高速は200 km/hとなったことに加え、燃費の面でも改善された。
プロダクションカー部門(小改造のみ許された市販車で争われるクラス)では、2000年にジャン=ピエール・ストルゴ(フランス語版)が駆るML430(W163)がクラス優勝を記録した。この車両はかつてのトラック部門の優勝者であるグロワンが改造を手掛けた。
FIA GT選手権のGT1クラスに出場するために必要となるグループGT1車両の開発に充てられる時間はほとんどなかったことから、CLK-GTRの完成は1997年シーズン開幕の直前となり、AMGメルセデスチームは熟成どころかセッティングもろくにされていない状態の車両を1997年の開幕戦ホッケンハイムに持ち込んだ。
初年度はベルント・シュナイダー、アレッサンドロ・ナニーニ、クラウス・ルートヴィッヒ、マルセル・ティーマンをレギュラードライバー、アレクサンダー・ヴルツ、ベルント・マイレンダーらを準レギュラードライバーとして、開幕3戦目までは2台、4戦目以降は3台を投入した。同選手権の前身のBPRグローバルGTシリーズから数えて参戦3年目のマクラーレン・F1 GTR(英語版)や2年目のポルシェ・911 GT1には歯が立たないという想定だったが、開幕戦から予選でポールポジションを奪い、熟成が進んだ4戦目で初優勝を遂げる。
その後も優勝を重ね、年11戦の内、チームとして6勝を挙げ、シュナイダーがチャンピオンとなり、AMGメルセデスはチームチャンピオンを獲得した。
The Mercedes-Benz Story. Chilton Book Company. ASIN 0801954983 ルイス・W・スタインウェーデル 著、池田英三 訳『メルセデス・ベンツ 重厚な技術、名車を生む』サンケイ新聞出版局、1973年3月2日。ASIN B000J9SSQA。 NCID BA62696167。
Karl Ludvigsen (1971). The Mercedes-Benz Racing Cars. Bond/Parkhurst Books. ASIN 0878800093. ISBN 0-87880-009-3
Mark Kahn (1976-2). Death Race - Le Mans 1955. Aufbau Verlagsgruppe GmbH. ASIN 0214202844. ISBN 0214202844 マーク・カーン 著、相原俊樹 訳『死のレース 1955年ルマン』二玄社、1993年10月20日。ASIN 4544040434。ISBN 4-544-04043-4。 NCID BA75114253。
高島鎮雄(編著)『世界の自動車2 メルセデス・ベンツ──戦前』二玄社、1979年10月15日。ASIN B000J8DT06。 NCID BN10749444。
Ingo Seiff (1989). Mercedes Benz: Portrait of a Legend. Gallery Books. ASIN 0831758597 インゴ・ザイフ 著、中村昭彦 訳『メルセデス・ベンツの思想』講談社、1999年5月10日。ASIN 4062097117。
1955年に自動車レースから撤退したダイムラー・ベンツはその後は、ラリーを例外として、モータースポーツ活動を行わなくなっていた。1980年代になって、同社は活動の休止を解くことになるが、それはスポーツカーレースにおける関与を契機とするものだった。
ダイムラー・ベンツは、グループCカーで争われていたスポーツカー世界選手権を戦っていたザウバーに1985年から非公式にエンジン供給する形で関与し始め、1988年から本格的にレース活動を再開し、「ザウバー・メルセデス」として強豪の一角を占めるに至る。同選手権には1991年まで参戦し、その短い参戦期間において、ル・マン24時間レースで総合優勝1回(1989年)、世界選手権でザウバー・メルセデスとしてチームタイトル2回(1989年、1990年)という結果を残した。
この記事では、各シーズンの内容や車両の詳細は大略に留め、活動において「メルセデス・ベンツ」が果たした役割を中心に記述する。
1988年1月15日、ダイムラー・ベンツはモータースポーツへの復帰を公表した。これに伴い、同社のモータースポーツ部門全般の代表としてヨッヘン・ニアパッシュが任命された。ダイムラー・ベンツはザウバーへのエンジン供給を正式な活動として承認し、ザウバーのレース活動に資金援助をすることも可能となった。
ワークス体制となったことで、エントリー名は正式に「ザウバー・メルセデス」に改められ、1988年シーズンからは世界選手権にフル参戦を開始した。
この年はミシュランのタイヤトラブルに翻弄されることになり、開幕前テストからタイヤ起因と考えられる不具合が発生し、解決できないままル・マンに挑むこととなった。5月末のル・マン24時間レースでは、予選でまたしてもタイヤトラブルが発生し、ミシュランのエンジニアと原因を探ったものの特定には至らなかったため、大事を取って決勝レースへの参戦は見送った。
ル・マンこそ不本意な結果となったが、選手権では強さを発揮し始め、全11戦中5勝を収め、9戦でポールポジションを獲得した。大量ポイントが得られるル・マンを棄権したことが響き、チームタイトル争いはジャガーに敗れてランキング2位となったものの、互角の戦いを演じ、最終戦ではザウバーとしては同選手権で初となる1-2フィニッシュを飾り、次シーズンに期待を残す年となった。
異形のM291エンジン
1991年から始まる新規定では従来存在した燃費についての規制がなくなり、F1と同じ排気量3,500ccの自然吸気エンジンとすることが定められたため、それまで排気量5,000ccのツインターボエンジンを使用していたメルセデス・ベンツ車両はエンジンについては大きな変更を必要とした。
メルセデス・ベンツのグループC用エンジンはそれまで市販車用のエンジンをベースとしたものだったが、新規定への対応を機に、レース専用エンジンとしてバンク角180度のV型12気筒エンジンのM291エンジンが新たに開発された。メルセデス・ベンツが(市販車用からの転用ではない)レース専用に設計したエンジンを投入するのは1954年のM194エンジン以来のことだった。バンク角を180度としたのは、全高を抑えて重心を低くすることと、車体後部底面に幅の広いディフューザーを置くためである。バンク角の狭いV型エンジンとした場合はエンジンの全高が高くなり、車体底面のディフューザーは左右に分割されてしまうことになるが、バンク角が180度で全高の低いエンジンであれば車体の底面をより平坦に設計できるため、幅の広いディフューザーを設置することができる、という目論見だった。