名鉄3400系電車
日本車輛製造 『日本車輛製品案内 昭和3年(鋼製車輛)』 日本車輛製造 1928年
日本車輛製造 『日本車輛製品案内 昭和5年(NSK型トラック)』 日本車輛製造 1930年
名古屋鉄道株式会社社史編纂委員会 『名古屋鉄道社史』 名古屋鉄道 1961年5月
東京工業大学鉄道研究部 『私鉄電車ガイドブック4 相鉄・横浜市・名鉄・名古屋市』 誠文堂新光社 1978年11月
白井昭・白井良和・井上広和 『日本の私鉄4 名鉄』 保育社 1982年8月 ISBN 4-586-50521-4
吉川文夫・廣田尚敬 『ヤマケイ私鉄ハンドブック8 名鉄』 山と渓谷社 1982年12月 ISBN 4-635-06120-5
白井良和 『私鉄の車両11 名古屋鉄道』 保育社 1985年12月 ISBN 4-586-53211-4
日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦前私鉄編 上』 鉄道史資料保存会 1996年6月
日本車両鉄道同好部 鉄道史資料保存会 編著 『日車の車輌史 図面集 - 戦後私鉄編』 鉄道史資料保存会 1998年4月
徳田耕一 『名鉄電車 昭和ノスタルジー』 JTBパブリッシング 2013年5月 ISBN 4-533-09166-0
近藤 克実・山田 司 『名鉄車輌図鑑』 ネコ・パブリッシング 2018年7月 ISBN 4-7770-2175-0
また、前記決裁書においては、東部線向け新型車両2両編成3本について、当時の流行を反映して前頭部を流線形状とし、さらに連接構造を採用した「流線形連接車」として予算を計上しており、本系列は2車体3台車構造の連接車として計画されていたことが明らかとなっている。連接構造の採用は製造発注先の日本車輌製造本店からの提案であったと伝わり、同社は本系列の受注に先立つ1934年(昭和9年)に、京阪電気鉄道向けに日本の鉄道車両史上初の連接車として設計・製造された60型電車「びわこ号」を納入していたことから、その実績をもって名鉄側に提案したものとされる。また、本系列をはじめとした日本国内のみならず世界的に大流行した鉄道車両における流線形デザインの祖であるドイツの電気式気動車「フリーゲンダー・ハンブルガー」が連接構造を採用していたことに影響を受けたともされる。
連接構造の採用による長所としては、一編成あたりの台車数の削減による製造コストおよび保守コスト削減などが挙げられ、設計担当者より連接構造の採用を強く推奨された。しかし、本格的な高速鉄道向けの鉄道車両における連接構造の採用は当時の日本国内においては前例がなく、本系列を連接車として設計することについて担当部署の上長より慎重な見解が示されたことも記録されている。
230 - 253 徳田耕一 「名古屋鉄道のニューウェーブ (II)」 1989年10月号(通巻518号) pp.112 - 113 川口順平 「名古屋鉄道 3400系冷房改造工事」 1995年10月臨時増刊号『新車年鑑 1995年版』(通巻612号) pp.121 - 122 石本俊三 「名鉄特集 車両総説」 1996年7月臨時増刊号(通巻624号) pp.39 - 44 真鍋裕司 「名古屋圏の電車とTDK-528形主電動機」 1996年7月臨時増刊号(通巻624号) pp.181 - 183 外山勝彦 「私鉄車両めぐり(154) 名古屋鉄道」 1996年7月臨時増刊号(通巻624号) pp.184 - 216 柚原誠 「総説:名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.10 - 17 浦原利穂 「戦後間もなくの名古屋鉄道」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.78 - 79 外山勝彦 「名古屋鉄道 現有車両プロフィール2005」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.203 - 252 名鉄資料館 「知られざる名鉄電車史2 2つの流線型車両 3400形と850形」 2007年8月号(通巻792号) pp.
名鉄3400系電車(めいてつ3400けいでんしゃ)は、名古屋鉄道(名鉄)が主に優等列車運用に供する目的で1937年(昭和12年)に導入した電車である。名鉄の直流1,500 V電化路線において運用された吊り掛け駆動車各形式のうち、間接自動進段制御器を搭載するAL車に属する。
先頭車の前頭部を流線形状として、前面から側面にかけての車体下部全周をスカートと称する下部覆い板にて覆った外観を特徴とし、名鉄社内においては3400系電車を「流線(りゅうせん)」と呼称した。また鉄道愛好家からは主に「いもむし」の愛称で呼称された。
以下、本項においては3400系電車を「本系列」と記述し、また編成単位の説明に際しては制御電動車モ3400形の車両番号をもって編成呼称とする(例:モ3401-ク2401の2両で組成された編成であれば「3401編成」)。
3両編成以上の編成を組成することが不可能であった本系列は運用上都合が悪く、1950年(昭和25年)12月に中間電動車モ3450形3451 - 3453を新製して各編成へ組み込み、全編成とも3両固定編成となった。なお、本系列の中間車製造は早期から検討されており、本系列落成の翌年、1938年(昭和13年)には日本車輌製造本店によって図面が作成されていたことが、日本車輌製造の内部資料によって判明している。ただし、モ3450形の新製に際しては日本車輌製造本店にて設計図面「組-2-ハ-9368」が1950年(昭和25年)9月6日付で新規に作成されている。
モ3450形は運転台を持たない中間車であることを除き、側窓上隅部の曲線処理や客用扉上部の上辺のアーチ状処理など車体形状・構造は先頭車であるモ3400形・ク2400形の基本設計を踏襲した。一方で細部には改良が加えられ、側窓構造が通気性の改善を目的として二段上昇式に変更されたほか、屋根上ベンチレーターが押込形の二列配置に改められた点が異なる。車内座席は全席転換クロスシート仕様である。
側面窓配置は3 D 9 D 3で、モ3400形・ク2400形の運転台側に相当する部分をそのまま連結面側の窓配置に置き換えた構成である。ただし、モ3450形の台車心皿中心間隔は11,900 mmとモ3400形・ク2400形より100 mm短縮され、また前後オーバーハングを2,850 mmで統一した前後対象構造としたため、車体長は17,600 mmとモ3400形・ク2400形より650 mm短縮されている。