ETCS
12th UIC ERTMS World Conference. 2016年4月30日閲覧。
↑ “Demonstration der ETCS Level 3 Technologie im Living Lab der DB Netz”. DB Netze (2018年9月17日). 2018年10月17日閲覧。
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↑ “Certificate with restrictions and conditions for use” (英語). NB-Rail (2014年7月5日). 2017年9月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2017年9月15日閲覧。
↑ “Nordbahn bekommt modernes Zugsicherungssystem” (ドイツ語). ots.at. Austria Press Agentur eG. 2015年12月7日閲覧。
↑ 列車制御・輸送管理と国際規格 JR EAST Technical Review No.20 pp.3 - 6(PDFファイル)
↑ Hitachi and Network Rail collaborate on ETCS-compatible signalling demonstration
1980年代末までヨーロッパの鉄道機関はそれぞれの鉄道保安システムを改善或いは構築しようとして、国際的な汎用システムはまだ企画されなかった。列車の国境滞留時間と費用を減らすために汎ヨーロッパの鉄道保安システムが登場して1990年代初期に発展し始めた。1989年12月4日と5日に欧州共同体会員国交通省大臣達が集まって汎ヨーロッパの高速鉄道路線網に関する基本計画を立てて、その計画で「欧州列車制御システム」の概念が言及された。委員会は計画案を欧州連合理事会に提出して、理事会はそれを高く評価し1991年6月29日の指令91/440/EWG号で高速鉄道運行の国家相互運用可能性(Interoperabilität)について要件の一覧を考案するのを決定した。1991年6月に了解覚え書きが既にベルンで調印されて、鉄道会社と産業界の経営者達はETCSを新しい列車制御・保安システムとして指定して開発する意向を明らかにした。1995年には開発計画が立てられ、そこでERTMSの概念が初めて言及された。
鉄道制御システムの商用化は特に相互運用可能性に関する技術明細事項(Technische Spezifikationen für die Interoperabilität, TSI)の適用を規定したEU国家調達法(Vergaberecht der Europäischen Union)により追進されるべしであった。
ヨーロッパの鉄道は、各国で個別に構築され発展してきたという歴史的背景から、車両や線路の規格、電化方式、信号システテムから複線での進行方向に至るまで、様々な部分で国による相違がある。そのため、複数の国にまたがって運行される国際列車は、ヨーロッパ共通規格の客車(RIC規格)や貨車(RIV規格)を使用するが、国境を越える際には牽引する機関車を国境駅で付け替える方式で長年にわたって運行されてきた。
しかし、この方法では国境を越える毎に機関車を付け替えなければならず、その手間がかかることや、スピードアップの障害となる。そこで、ヨーロッパの鉄道では、国境を越えて自由に列車が行き来できる相互運用性(インターオペラビリティ)を確保する努力が続けられてきた。機関車や電車や気動車を、多くの国で運用可能なように規格を共通化することや、複数の電源方式に対応した複電圧式の電車・電気機関車の開発が、それである。
信号システムに関しては、電化方式や規格以上に国ごとの共通性がなく、しかも一つの国に複数の信号システムが存在する場合もあり、一つの機関車に、その機関車が運用される国の全ての信号システムを搭載しなければならない場合も数多く存在する。
ヨーロッパの鉄道における相互運用性の向上のためには、ヨーロッパで統一された信号システムの開発が必須であり、その結果、1990年代前半から、世界鉄道連合(UIC)が中心となって、ヨーロッパ統一信号システムの仕様策定と開発に着手することになった。これが“ETCS”である。
ETCSの設置された路線は次の一覧表に示されている。