フォルクスワーゲン・VR6型エンジン
しかし、設計こそ複雑で緻密なものになるもののシリンダーヘッド全体でみると、二つを一つに一体化し尚且つコンパクト化された結果、構造が大規模から小規模になり部品点数の削減も加わって全体が簡素化され、こちらも軽量化とともに製造コストの低減化を図ることが出来た。
初期のVR6型エンジンは吸気1・排気1の12バルブ構成のDOHCレイアウトで、2本のカムシャフトはそれぞれ6個のカム山を持っていた。しかしロッカーアームの配置は一般的なDOHCとは異なり、2本のカムシャフトのうち前方のカムシャフトが前シリンダーバンクの吸排気バルブを駆動し、後方のカムシャフトが後シリンダーバンクの吸排気バルブを駆動するという、SOHCのカムシャフトによく似た動作構成が採られていた。
その後VR6型エンジンが吸気2・排気2の24バルブ構成となった時、前方のカムシャフトは6気筒全ての吸気バルブを動作させ、後方のカムシャフトが6気筒全ての排気バルブを動作させる一般的なロッカーアーム式DOHCエンジンの動作構成に変更された。ただし、現在でも廉価グレードの12バルブエンジンには依然前述の動作構成のロッカーアーム配置が用いられている。
最初に登場した12バルブ構成のVR6型エンジンは2.8Lの排気量を持ち、最高出力は174馬力(128kW)、最大トルクは240Nmであった。
フォルクスワーゲン・パサート (B5)
1999年には従来の2.8LVR6型エンジンは1気筒辺り吸気2・排気2の4バルブとし、可変長式インテークマニホールドを採用した24バルブエンジンに進化。最大出力は201馬力、最大トルクは265Nmにまで向上した。このエンジンは同年モデルのパサート(縦置きエンジンレイアウト)から導入され、欧州市場向けにはゴルフとジェッタにも搭載された。この年にはフォルクスワーゲンの4WDシステムである"4motion"と共にVR6型エンジンの正式な商標登録も行われ、名実共に狭角V型エンジンの代名詞となっていった。現在では"4motion"4WD車には全車VR6型エンジンが搭載されている。
2001年にはVR5型エンジンにもこのマルチバルブ技術が導入され、最大出力は170馬力の20バルブVR5型エンジンに進化した。この年には商用車であるen:Volkswagen Transporter (T4)にも24バルブVR6型エンジンが搭載されるようになり、旧来のV型6気筒エンジンからの完全移行が達成された。