エアバスA320
その他は、A320からの変更点を最小にするよう設計され、主翼の大半、尾部、胴体断面はA320と共通化された。飛行システムはA320のものを基本とし、空力特性に合わせて若干の修正が加えられた。
A321の最終組立地は、エアバス機として初めてフランスを離れ、ドイツのハンブルクに決まった。また、A321は各国政府の資金援助を受けずに開発された初のエアバス機となった。
A321の初飛行は1993年3月11日に行われ、同年12月17日に最初の型式証明がJAAから交付された。A321は翌年1月に顧客引き渡しが開始され、同年3月にルフトハンザ航空とアリタリア航空によって路線就航を開始した。続いてA321には貨物コンテナ型の燃料タンクを増備することで航続力を強化した派生型が開発され、当初仕様はA321-100、航続距離延長型はA321-200と名付けられた。
A320neoは名前の通り装備エンジンが最新のターボファンエンジンに一新された。設定されたエンジンは、プラット・アンド・ホイットニー (P&W) 社のピュアパワーPW1100Gシリーズと、CFMI社のLEAP-1Aシリーズの2種類である。両エンジンとも直径が大きなファンを備えてバイパス比を上げることで、燃費性能の向上が図られた。
PW1100Gは、ピュアパワーPW1000Gシリーズの中の1タイプである。PW1100Gはファンの回転数を最適化するため減速機を備えておりギヤードターボファンエンジンとも呼ばれる。これにより12:1という非常に高いバイパス比を実現した。エアバスは、2008年10月に開発中のPW1000エンジンをエアバス社有のA340-600に装備して飛行試験を行い、P&W社の開発作業を支援していた。この時点でエアバスはPW1000エンジンの導入は未定だとしていたが、結果的にA320neoに採用されることになった。
LEAP-1Aは、CFM56の後継エンジンとして、2008年7月に正式開発が開始された。こちらはファンの減速機を持たないものの、最新の材料技術や空力設計技術により、エンジンコアを小型化・高効率化したりファンを最適化したほか、システムにも改良を加えることで燃費性能の向上が図られた。
これまでのエアバス機と同じく参加国が一定の仕事を確保できるように、A320の生産でも国際分業体制が採られた。A320の主要コンポーネントの生産分担は表1とおりとなった。このほか、BAe社の担当する主翼部品の一部はオーストラリアの企業が下請けで受注した。生産の拠点となる最終組立地については、エアバス参加国間で駆け引きがあったものの、結局は従来通りフランスのトゥールーズに決まった。ただし機体内装の組み付けはドイツのハンブルクで行うこととなった。
各国の工場で生産されたコンポーネントは、これまでのエアバス機同様にスーパーグッピー輸送機でトゥールーズまで空輸され組み立てられた。ただしA320では、トゥールーズでの作業が完了すると機体は飛行可能になり、初飛行を行い通常はそのままハンブルクに移動する。ハンブルクで内装作業を終えた機体は再びトゥールーズに飛行し、そこで顧客に引き渡されるという流れとなった。
A320の初号機はCFM56エンジン装備型のA320-100で、1986年4月に最終組立が開始された。