オオタ自動車工業
茨城県新治郡志筑村(現在のかすみがうら市志筑地区)出身の技術者である、太田祐雄(1886年(明治19年) - 1956年(昭和31年))によって創業された。
小学校卒業後、近隣の石岡の酒造家に奉公に出された祐雄は、生来の機械好きと器用さから、蔵の主人に見込まれて酒造工場の機械化に手腕を発揮していた。長じて21歳で上京し、芝浦製作所で工員として本格的な工作技術を身に着けた。
1910年(明治43年)からは、元軍人の男爵・伊賀氏広による飛行機開発研究を手伝った。しかし伊賀の飛行機開発は、試作機の横転事故で太田祐雄が負傷するなど失敗続きで、テストを繰り返しても飛行することができず、1912年(明治45年)初頭に伊賀は航空機開発断念に追い込まれた。
これによって否応なく独立せざるを得なくなった祐雄は、伊賀が開発用に所有していた足踏み旋盤を譲受し、これを元手として同年6月、巣鴨郊外に個人経営の「太田工場」を開業する(オオタ自動車ではこの時を創業としていた)。
国光自動車の計画が頓挫したことから、祐雄はやむなく個人経営の太田工場を再開業して再起を目指した。引き続き自動車や船舶用エンジンの修理を続け、1930年(昭和5年)に神田岩本町9番地(当時)に工場を移転した。
当時の日本では、内務省自動車取締規則によって小型自動車は一定条件を満たせば無免許運転が許可されたが、1928年時点では排気量350cc以下、幅員も909mm以下というシビアな条件で、実質、2輪のオートバイか、ごく小型のオート三輪しか適用を受けられない制度であった。
ところが1930年に規則改定でこの基準が緩和され、無免許運転許可車の排気量上限は500cc、全長/全幅も2.8m/1.2mまでに拡大された。この規格改正は、主としてオート三輪メーカーとユーザーから、性能向上のための規制緩和要望が強かった事によるものであった。だが同時にこの規格は、辛うじてながら小型四輪自動車が成立しうるサイズでもあった。ここにビジネスチャンスが見出され、ダットサンやオオタを始めとする日本製小型四輪自動車が開発されるようになったのである。
太田祐雄は、以前のOS号同様、まずエンジン開発から着手した。規制緩和に合わせる形で、1930年に水冷直列2気筒サイドバルブ484cc・5馬力(法規制の出力制限による公称)の「N-5」型エンジンを開発する。OS号の4気筒エンジンを元に半分にしたようなものであったが、このエンジンは同年博覧会に出品され、海軍に参考購入されている。翌1931年、N-5エンジンを搭載した四輪小型トラックを試作、再度自動車開発に乗り出した。
もっとも経営は相変わらず苦しく、すぐに市販自動車を市場に提供できる態勢にはなかったため、太田工場ではエンジンの単体販売および開発を優先した。
太田祐雄は専務取締役として残ったが、祐一をはじめとする太田家の息子たちは高速機関工業を離れた。戦後のオオタは同じ立飛が母体という縁から、後のプリンス自動車に発展する「たま電気自動車」の車体生産を手がけたり、1950年から日野自動車がライセンス生産を開始する1953年までの2年間ルノーの輸入代理店となり4CVの販売を行うなど、会社存続に向けて悪戦苦闘した。
しかし航空産業出身の経営陣が自動車については素人だった上、独創的な才能を持った祐一(退社後スピードショップや日産系の試作車製作会社を自営した)や、三男で後に『くろがね・ベビー』を開発する三男の祐茂(1916年-1997年)が去った穴を埋める設計者は現われず、人材不足は否めなかった。
このため、戦後のオオタ乗用車は同時期のダットサンや戦後小型車市場に参入したトヨペット同様、技術的には戦前からほとんど進歩していない機械部分に、アメリカ車を真似た不恰好な木骨ボディを被せただけの一時しのぎ的な製品になってしまった。主力のトラックも、キャビンこそ戦後風にモダナイズされたが、戦前型から大きな進歩はなく、1951年のエンジン拡大でやっとボディ・荷台の大型化が実現した。
1947年以降のオオタ標準エンジンは、戦前型N-7とほとんど差のないE-8型760ccエンジンで20PSと非力であり、1951年にこれを903ccに拡大した23PSのE-9型に強化されたが、それでも2ベアリング・サイドバルブのまま改良後の最終出力も26PSに過ぎず、競合するトヨペットやダットサンをリードできるものではなかった。