阪和電気鉄道
●:停車、○:本改正時点では一部停車(上述)、▲:春木競馬開催時に臨時停車、△:節分臨時増発で臨時停車、※:本改正時点では通過(上述)、|:通過
阪和電気鉄道(はんわでんきてつどう)は、昭和初期の関西の鉄道会社。現在のJR西日本阪和線を建設した。
1926年に設立され(路線免許交付は1923年)、1940年に南海鉄道に合併された。
営業不振や政府の交通政策などの事情故に会社法人としては短命であったが、戦前の「日本一速い電車」である「大阪 - 和歌山45分」ノンストップの「超特急」を運行したことで、日本鉄道史上、一種の伝説的存在として記憶される。
南海合併直前の1940年11月30日現在(停車駅・ダイヤは1936年4月1日改正)
停車駅 全駅停車の普通・直通(阪和天王寺 - 阪和東和歌山の全区間を運転する普通列車)および各種臨時列車は表中省略。 直急は本改正で新設、1937年6月1日改正で廃止。 準急は1937年6月1日改正より美章園駅にも停車。1940年8月8日改正で廃止。 急行は春木競馬開催時のみ久米田駅に臨時停車(1930年以降。1931年のみ特急も臨時停車)。 特急は1937年春改正より阪和砂川駅にも停車。 阪和中ノ島(紀伊中ノ島)駅は和歌山線列車と接続する特急・急行・直急のみ停車。1937年6月1日改正以降は全列車が停車。 黒潮号は1937年12月1日改正で定期運用廃止。以降は年始臨時運転のみとなる。 ハイキング列車は1935年から1940年までの春季・秋季に設定(1936年のみ夏季にも運転、1940年は春季のみ、1935年春季は長滝通過、1937年および1938年秋季は阪和砂川にも停車)。 海水浴臨時急行は1931年から1940年までの夏季に設定。
所要時間(全区間):超特急45分、特急48分、急行55分、直急64分、直通75-85分。
1929年の開業当初より、狭軌鉄道としては当時日本最大級の強力な全鋼製電車を投入し、高速運転を実施した。
大出力モーターを装備した大型電車によって、線形の良好な高規格新線で高速運転を行うという、アメリカのハイスピード・インターアーバン(高速都市間連絡電車)流のコンセプトそのものは、1927年に開業した京阪傘下の新京阪鉄道(現・阪急京都本線)と共通のものである。アメリカのインターアーバンは自動車に押されてすでに衰退期に入っていたが、シカゴ都心への直通のために線形や車両規格の改善を図ったノースショアー線やサウスショアー線など、大都市近辺の路線を中心に路線や車両の高規格化を行って生き残りを図ったケースがあり、これに倣ったものと考えられる。
主力車となった全長19mの大型電車モヨ100形・モタ300形等は、腰高で屋根が高く、窓も小さく、さながら装甲車両を思わせる物々しい外観を備えていた。
和歌山までの開業当初は、阪和天王寺 - 阪和東和歌山間の61.2kmを「急行」(途中鳳駅にのみ停車)が65分、「直通」(普通列車のうち阪和天王寺 - 阪和東和歌山の全区間を走行する列車)が80分で結んでいたが、同年10月のダイヤ改正で急行55分、直通75分に短縮するなど、スピードアップを積極的に行った。その後も路盤の安定に伴ってスピードアップを繰り返し、1931年7月に阪和天王寺 - 阪和東和歌山間をノンストップ48分で走破する「特急」の運転を開始した。
この特急は、1933年12月20日改正で阪和天王寺 - 阪和東和歌山間45分運転へスピードアップされ、種別も「超特急」に改める。この時の表定速度81.6km/hは、営業運転される定期列車としては当時の日本国内最高記録で、戦後に国鉄特急「こだま」号が東京 - 大阪間6時間40分運転(表定速度83.46km/h)を開始する1959年までの26年間、破られることはなかった。なお、同時期に日本資本で経営されていた南満洲鉄道の著名な特急列車「あじあ」号(1934年運転開始)は蒸気機関車牽引の客車列車ではあるものの、標準軌路線での運転で表定速度82.5km/hであったが、阪和超特急は狭軌ながらそれにも匹敵する水準に達していた。
阪和電鉄の線形はおおむね直線で条件は良好であったが、県境の山中渓駅付近には急曲線・急勾配区間があり、車体傾斜式車両(振り子式車両)が開発すらされていなかった当時にあっては、平坦区間で極限の高速運転がなされた。阪和間45分運転を行うことは電車にも大きな負担をかけ、駆動歯車は鋸歯状になるほど消耗したという。