スバル・1000
1965年10月21日 - 東京ヒルトンホテル(現・キャピトル東急ホテル)で行われた報道関係者向け発表会で初披露。同月29日に第12回東京モーターショーに参考出品。
1966年5月14日 - 高輪プリンスホテルで「スバル・1000発売発表会」を開催。東京・愛知・大阪の3都府県での販売を開始。型式名:A522。7月に全国展開完了。なお、当初は4ドアセダンのみが発売された。
1966年10月 - 3点式シートベルトをオプションで設定。
1967年2月15日 - 「2ドアセダン」を追加・発売。型式名: A512。
1967年6月10日 - マイナーチェンジ。型式名を「A12」型に統合。
1967年8月 - 保証期間延長。2年間または5万km。
1967年9月14日 - 「4ドアバン」を追加・発売。47.5万円(スタンダード)、52.5万円(デラックス)。
1967年11月1日 - 2ドアセダン専用のスポーティーモデルとなる「スポーツセダン」発売。62万円。
1968年月1日 - 「2ドアバン」発売。44.8万円(スタンダード)、49.8万円(デラックス)型式名「A41」。2ドアセダン、4ドアセダンデラックスにフロアシフト車を設定。「スポーツセダン」に2系統油圧経路ブレーキを採用。
1968年9月23日 - スポーツセダン「第10回日本アルペンラリー」でクラス優勝。
1968年11月1日 - 「スーパーデラックス」フロアシフト車追加。54.5万円(2ドア)、58万円(4ドア)。
1969年3月1日 - 「ff-1シリーズ」に移行。
スバル・1000は富士重工業(現・SUBARU)が開発し、1966年から1969年まで生産していた同社初の量産小型乗用車である。
開発の総指揮はスバル・360(登録車版のスバル・450を含む)に引き続き、百瀬晋六が担当した。
スバル・360で自動車産業への進出に成功した富士重工業は、小型車市場への進出を狙い、P-1(スバル・1500の開発コード名)計画中止以後も社内で検討を重ねていた。その成果は、1960年に、開発コード「A-5」と呼ばれる、1,500 cc空冷4ストローク水平対向4気筒OHC、クリフカットの特徴的な外装デザインを持つ小型車に具現化し、フロントエンジン・前輪駆動 (FF) 方式、フロント: コイル/ウィッシュボーン、リヤ: コイル/トレーリングアームのサスペンション形式、サッシュレスウィンドウなど、のちのスバル・1000や富士重工業製の小型車に引き継がれる意欲的な技術の雛形が、この「A-5」計画で初めて提示され、1963年2月にその試作車が完成した。しかし、P-1計画と同じく、当時の富士重工業の企業規模ではトヨタ自動車や日産自動車などの先行他社に、1,500 ccクラスでは太刀打ちできないと判断され、生産化に至らなかった。
「A-5」計画中止後、新たに「A-4」と呼ばれる「A-5」より一回り小さい小型車の計画が開始し、排気量800 cc程度、全長3,500 mm、全幅1,400 mm、車両重量500 kg、価格40万円以下を目標に検討が開始された。
当時スバル・ff-1 1300Gは新型車「レオーネ」へのモデルチェンジを控えていたため、スバル・ff-1 1300Gバン4WDはパイロットモデルとして、1972年3月から合計8台が生産・納入されたに留まった。
「EA型」水平対向エンジンは、1965年のスバル・1000の登場から1989年のレガシィに搭載された「EJ型」エンジンの登場以降1992年まで、排気量アップを繰り返しながら「レオーネ」に搭載され続け、最終的に1,781 ccにまで成長。実に26年もの命脈を保った。
片側2気筒のみのシリンダーブロック配置は、1970年代のアメリカの「マスキー法」に端を発する、世界的な排気ガス規制の流れでも有利に働き、昭和51年(1976年)度排気ガス規制では、三元触媒、EGRなどの装着なしで基準を満たした。
短いエンジン全長と低いエンジン高は1968年のアメリカにおける米国連邦自動車安全基準(英語版)(FMVSS)の制定以降厳しくなっていく前面衝突基準でも優位性となった。さらに世界初の本格的量産乗用車ベースAWDの発売から、現在のシンメトリカルAWD技術の確立まで、富士重工業の自動車メーカーとしての方向性を決定付けた傑作といえる。しかし、スバル・1000の拡大キャパシティを備えた、優れた素質が、円安に依存したアメリカ市場への過度の依存を招き、富士重工業内部の組織の硬直化が、1985年の「プラザ合意」以降の急激な円高以降、対応の迷走から倒産の危機が公然と報道されるほどの状況にまで繋がったのではないかという指摘もある。