東京駅の歴史
京葉線東京地下駅は従来の東京駅の約350 m南にあり、旧東京都庁(現在の東京国際フォーラム)の前の地下4階に京葉地下1 - 4番線の2面4線の設備が15両編成対応、プラットホームは有効長310 m、最大幅10.5 mで建設された。八重洲側において東京駅南通路との間が改札内で結ばれており、また丸の内側では自由通路で丸の内地下広場へと通じている。この東京駅南通路と結ぶ連絡通路は、もともと成田新幹線計画に際してその東京乗り入れ駅(通称鍛冶橋駅)との連絡用に、第7プラットホームを東海道新幹線用に転用した際に建設した高架橋が連絡通路を兼ねるように考慮して用意されていたもので、京葉線建設時に転用されたものである。1990年(平成2年)3月10日に京葉線東京駅乗り入れが開業した。翌1991年(平成3年)3月16日のダイヤ改正により、内房線の特急「さざなみ」および外房線の特急「わかしお」は総武本線経由から京葉線経由に変更され、3月19日からは総武本線経由で「成田エクスプレス」の運転が開始されている。また東京駅南口通路はもともと幅が6.9 mしかなかったが、京葉線の開業に合わせて新しい通路が建設されて供用された。新通路は旧通路の北側にあった手小荷物用通路のスペースを含む長さ74 m、幅15 mに及ぶもので、このため従来は南口ドームからまっすぐ東に通路が伸びていたのが、新通路供用後はやや北に通路の位置がずれることになった。
東北・上越新幹線については、当初の工事実施計画では東京駅発着を実現することになっており、上野駅は計画に含まれていなかった。
規模は第1案とほぼ同じで屋根周りの表情を整えたものであった。しかし予算の限界もあり、この段階ではこの程度の設計であった。
その後国有鉄道を管轄していた鉄道作業局の帝国鉄道庁・鉄道院への改組などもあって設計作業は遅延した。しかし日露戦争における日本の勝利で国民感情が盛り上がったことや、1906年から1908年にかけて実施された鉄道国有化の影響もあり、一挙に駅舎の規模が拡大することになった。それまで予算は65万円と見積もられていたのが一挙に250万円とし、総3階建て構造にする方針が1907年(明治40年)に報じられている。これに関して、「後藤の大風呂敷」と呼ばれる初代鉄道院総裁の後藤新平の意向とする説もあるが、しかし後藤が鉄道院総裁に就任した1908年(明治41年)12月の時点では設計はほぼ完了して基礎工事が開始されていたので、後藤の意向以前に駅舎規模の拡大は決まっていたとする見解もある。
こうして第3案では、両翼に乗車口・降車口を、中央に皇室口を配する基本はそのままに、これらをつなぐ中間の部分を総3階建て構造とし、これにより水平線が通って建物のまとまり感が生み出された。第3案では皇室口の上に小さな塔が残されていたが、この塔を撤去したものが最終案となって建設されることになった。1910年(明治43年)12月、中央停車場の設計作業が最終的に完了した。
設計された駅舎は鉄骨煉瓦造のもので、荷重を煉瓦の壁面だけではなく鉄骨を組んだ柱や梁で支える構造になっている。
煉瓦のみで建物の強度を確保していた時代には、壁は肉厚のものとなって内部の面積が狭くなり、窓や扉などの開口部の面積も制約を受けていたが、東京駅では鉄骨が強度を受け持つことによって壁を薄くでき、煉瓦の建物としては大きな室内面積を確保できている。また鉄筋コンクリートの適用が始まる時代の建物であり、それまで煉瓦造の建物では内部の床に木材を使うことが多かったが、東京駅では防火構造の鉄筋コンクリートスラブを床材に使っており、こうした材料の組み合わせによって大きなドームを備えた建物を可能としている。
この辰野金吾設計の駅舎は、ペトルス・カイペルス(オランダ語版)設計で1889年に完成したオランダのアムステルダム中央駅を参考にしたと言われることがある。しかし辰野がオランダを訪れた記録はなく、またアムステルダム中央駅を参考にしたと本人が述べた記録もない。さらに建築的に言えば、アムステルダム中央駅は垂直線を強調したゴシック建築を基本としながらルネサンス風を加味した設計であるのに対して、東京駅は帯石により水平線を強調したルネサンス建築という違いがあり、明らかに異なっている。当時のように鉄筋コンクリートの技術が発達していなかった時代には大規模な建物は煉瓦積みか石積みで造るほかなく、またどちらの駅も通過式の配線を前提にその線路の脇に駅舎を配置することから、構成は類似せざるを得ないとの解釈がある。またオランダのゴシック・リヴァイヴァル建築は、辰野と関わりのある歴史主義建築に通底していることもあり、両者が似た印象を持つことはある意味必然であると指摘されている。
東京の鉄道網の始まりは、1872年10月14日(旧暦明治5年9月12日)の日本の鉄道開業に際して新橋 - 横浜間が開通したことに始まる。この時の新橋駅は後に貨物駅となった汐留駅で、横浜駅は現在の桜木町駅であった。この際の新橋駅の位置の選定経緯は明確にされていないが、大名屋敷の跡地を入手できて駅や車庫、鉄道工場を建設するために必要なまとまった土地を確保できたこと、市街地を避けて横浜への路線を伸ばせる位置であったこと、当時から繁華街であった銀座にも比較的近かったことなどが理由であろうと推測されている。
その後東京と関西を結ぶ鉄道の建設が検討されたが、東海道と中山道のどちらを経由するかを決定するためには時間がかかった。中山道経由で建設する際の東京における経路としては、お雇い外国人のリチャード・ボイルの調査報告による、新橋から皇居の東側を北上する現行の東京駅経由ルートに近いものや、開拓使の役人松本荘一郎とお雇い外国人ジョゼフ・クロフォードの調査報告による小名木川駅を起点として北上し、既設の官設鉄道(国鉄)線との連絡は品川駅から分岐する線によるものなどがあった。政府は国土開発の観点から、既に開けている東海道よりも内陸の発展を促進する目的で中山道がよいとし、軍部も敵の軍艦による攻撃を受けやすい海岸沿いを避けられる内陸路線を支持したことから、一旦は中山道経由に決定された。
12月1日 - 中央線重層高架化工事着手。
1993年(平成5年)7月4日 - 8番線使用再開(仮設)、9番線使用停止、仮第5プラットホーム建設工事開始。
1994年(平成6年)4月10日 - 9番線使用再開(仮設)、10番線使用停止、仮第5プラットホーム使用開始、第5プラットホーム使用停止して新幹線への転用工事開始。
1995年(平成7年) 7月2日 - 中央線重層高架化工事供用開始、新設の第01プラットホーム(1・2番線)使用開始。 10月29日 - 京浜東北線北行を第1プラットホームの旧1番線に切り替え(新3番線)。 11月5日 - 山手線内回りを第1プラットホームの旧2番線に切り替え(新4番線)。 12月17日 - 山手線外回りを第2プラットホームの旧3番線に切り替え(新5番線)。 12月24日 - 京浜東北線南行を第2プラットホームの旧4番線に切り替え(新6番線)。
1996年(平成8年) 6月23日 - 第3プラットホームを東海道線用として使用開始、新7・8番線使用開始、仮設の8・9番線を使用停止、仮第5プラットホーム使用停止。 11月17日 - 中央線高架橋桁の振り戻し工事を実施。
1997年(平成9年) JR東日本の駅が関東の駅百選に認定される。選定理由は「大正3年誕生、真に歴史を物語るルネッサンス風の赤煉瓦造りの駅舎」。JR東海・営団地下鉄の駅は選定対象になっていない。 3月1日 - 第4プラットホーム使用再開、東海道線用に10番線復旧、9番線使用停止。 9月7日 - 9番線使用再開。 10月1日 - 北陸新幹線(高崎 - 長野)営業開始に伴い、上越・北陸新幹線用20・21番線使用開始。