船舶改善助成施設
日本の造船業は第一次世界大戦を契機として急速に発展し、最盛期の1918年(大正7年)には造船業が53者・造船所57か所を数えた。汽船建造量も、1919年(大正8年)に145隻・584,447総トンと史上最高を記録した。しかし、戦争終結と戦後不況により海上輸送量が減少すると世界的に商船の船腹が過剰となり、新船建造の発注は激減、在庫扱いで建造したストックボートも売れずに船舶価格が下落した。1921年(大正10年)にイギリス政府が戦争賠償として取得した商船の払い下げを行った際、多数の日本の船主が中古船を輸入したことも日本での船腹過剰を助長した。1926年(大正15年)には日本の造船所数は23か所に減り、進水した船は15隻・47,539総トンにまで落ち込んだ。その後も商船建造は伸び悩み、特に昭和恐慌発生後の1931年(昭和6年)には前年比43%の8万6千総トンへ激減し、翌1932年には4万総トンを割り込んだ。
日本の海運業も、第一次世界大戦終結後に長い苦境に陥っていた。関東大震災による復興資材運搬の特需はあったものの、その後は金融恐慌や日中関係悪化による貿易縮小で再び情勢が悪化したうえ、1929年(昭和4年)には世界恐慌で世界的に海上輸送量が激減した。
船舶改善助成施設(せんぱくかいぜんじょせいしせつ)とは、日本政府が1932年(昭和7年)から1936年(昭和11年)まで3次にわたって実施したスクラップアンドビルド方式の造船振興政策。老齢船解体を条件に優秀船の新造について補助金を交付することで、造船需要の増加を図るとともに、余剰船腹の圧縮と商船の質向上により海運を合理化することも目的とした。また、有事の商船徴用に備える軍事上の目的もあった。昭和恐慌後の景気回復に効果を発揮した。
第一次船舶改善助成施設の実施は、順調に進んだ。施行直後の1932年中こそ新造船2隻の申請にとどまっていたが、1933年3月末までには初年度見込みをトン数で9割近く上回る13隻(計94050総トン)もの申請があった。最終的に31隻(計198989総トン)が新造され、見合い船として解体されたのは94隻(399205総トン)に上った。
31隻の助成対象新造船のうち、N型貨物船をはじめとする欧米航路向けの高速大型貨物船が最も多く、13隻を占めた。東南アジア航路向けで助成基準の下限規模に近い5千総トン未満の中型貨物船が10隻で、これは海軍が特設巡洋艦へ改装するのに適当と考える船種でもあった。通常の貨物船以外に、海軍の要望で補給艦に転用可能な石油タンカーの川崎型油槽船も2隻建造されている。残り6隻は経済性重視で速力を抑えた大型貨物船であった。
解体された老齢船は主に近海用の中小貨物船・貨客船で、船齢は30年以上が24隻・35年以上が28隻・40年以上が15隻・45年以上が6隻・50年以上が4隻含まれていた。