阪神301形電車
301形各形式は鋼製車の371(601)・401(801)・831各形式の登場後も、主力車両としてこれらの形式とともに新設軌道線各線で運用されていた。しかし、乗客増と阪急神戸線、電化予定の東海道本線といったライバルを前にして、前述のとおり障害となる併用軌道区間を解消して、更なる近代化とスピードアップで対応することとした。御影付近では高架軌道に移設することで専用軌道化を実施したが、神戸市内では岩屋 - 三宮間を地下化することとなった。そこで問題となったのが、木造の301形各形式の存在であった。車体そのものはまだ新しかったが、木造車をそのまま地下線で使用するのは安全面で問題があることから、全車鋼体化改造を実施することとなった。ただ、80両もの車両を一度に鋼体化改造することは困難なため、5年間にわたって実施することとなった。
まず、1931年から1932年にかけて331形のうち20両が1001形に改造された。引き続いて1932年に291形全車を701形に、1933年には301形全車を1101形に、それぞれ鋼体化改造を実施した。
301形各形式は、1920年に登場した301形から1921年に登場した331形まで、1年間で70両が新造されたほか、1923年に1形の総括制御車の車体更新を実施して291形と形式変更を行ったのを含めると、4年間で80両という、当時の私鉄車両としては珍しく大量に増備されたグループであった。この項では各形式ごとの概要を紹介する。各形式の塗装は1形と同じ、現在の5001形などの「ジェットカー」の塗色に似た濃い青系統で、ドアや窓枠はニス塗りであった。また、両端のドアは路面区間での乗降にも便利なようにホールディングステップを取り付けていたが、中央部分のドアは高床ホームのみで乗降を取り扱うために当初からステップが取り付けられていなかった。この他、集電装置は、大阪、神戸市内に複架線区間が存在したことからダブルポールで登場した。なお、ポールは中央部にプラス側を、前面から向かって左側に取り付けられていたため、屋根上から見たら点対称の配置となっていた。
1921年に、321形に引き続いて321 - 330の10両が日本車輌製造で製造された。車体の構成及び電装品は311形と同じであったが、台車はそれまでのブリル27MCB-1からボールドウィン75-25Aに変更された。