東武伊香保軌道線
前橋電気軌道は電化開業後に借入金がかさんで慢性化した経営難に苦しみ、1912年(大正元年)利根発電に合併されて1914年(大正3年)から高崎水力電気の伊香保まで直通運転を開始していた。高崎水力電気は1911年(明治44年)終点を渋川長塚町から下の町に延伸開業し、伊香保電気軌道の終点伊香保まで直通運転を開始した。1913年(大正2年)、高崎水力電気が資金面の問題で自前の給電設備を保有できなかった伊香保電気軌道を合併する。1917年(大正6年)には渋川長塚町 - 下の町間を廃止した上で利根軌道の廃線跡を利用した渋川長塚町 - 渋川(渋川新町)間を開業して高崎方面の起点を下の町から新町に変更し、高崎 - 渋川(渋川新町) - 伊香保の連絡を完成させた。同時に当初から渋川新町を起点にしていた前橋方面への軌道線との接続も実現させている。
電化以前から渋川へのルートを巡ってライバル関係にあった前橋方面・高崎方面の軌道事業に双方の電力事業の競争が加わり過熱する中で、他事業者の軌道線も利根軌道が1911年(明治44年)に渋川 - 沼田間が開通した馬車鉄道を1918年(大正7年)に電化し、渋川新町の(伊香保)軌道線停留所付近に設置したループ線に乗り入れて沼田へ連絡を開始した。さらに1912年(明治45年)から利根軌道の渋川まで乗り入れていた吾妻温泉馬車軌道(1913年(大正2年)に吾妻軌道に社名変更)が1920年(大正9年)から利根軌道の渋川に電化の上で乗り入れを再開して渋川新町を中心に前橋・高崎・伊香保・沼田・中之条と5方面への路線が集合した大ターミナルが形成され、地域交通の中心となった。
創業期の車両は各社すべてベスティビュール(運転台の前面窓)つき、車体側面の窓下部分も絞り込みがなくストレートで、当時東京や大阪でも馬車鉄道の客車のデザインを脱しきれずに車体側面の裾を絞ったベスティビュールなしの車両が多数走っていた中では先進的でスマートな部類だった。
走り込んで経年劣化が進んだ車両は更新改造して使用した。車体は骨組みまですべて木製なので古くなると接合部が緩み歪みや反り、ねじれが生じてくる。程度が軽ければ部分修理だが重症ならば完全分解して「車体締替」と称する大修理を実施した。内容は旧車体からは屋根程度しか使用せず、他全てを新製部材に交換して下回りや電装品と組み合わせるというもので、一連の作業は地元の大工2人と整備員1人で車両1両の工期は40日程度である。車両メーカーではなく大工による製作で多分に現場処理でもあり、更新を重ねるに連れてしだいに原型を失い、機能優先で製作が容易な直線的なフォルムに変わっていった。併せて老朽化した電装品も交換し、運転台左右の入口外側に吊り下げ式ドア(デハ11など二重引き戸になった車両もあり)を取りつけて、曲がったトロリーポールを逆に曲げ直して完成。
東武鉄道は1929年(昭和4年)日光線を東武日光まで全通させ、同年にはのちに同社の鬼怒川線になる下野電気鉄道と接続しており日光・鬼怒川方面に資本を集中投入していた。結果として伊勢崎線・東上線の延長計画は棚上げになり、渋川・高崎・伊香保地区は取り残された。同地域の交通の権益を手中にしていた東武鉄道ではあったが、当面は東京方面からの自社路線と接続できる見込みの無くなった伊香保軌道線を改良する意志はなく、買収時から営業廃止まで一貫して開業時からの運行形態ほぼそのままの時代離れした軌道線の姿が残った所以である。同じ東武鉄道の軌道線でも日光軌道線が明治期の開業以来、基幹産業である日光精銅所の貨物輸送を担い、戦後は観光ブームも相まって設備更新を積極的に実施したのと対照的に、伊香保軌道線は東武鉄道による買収後純然たる新車の投入は一切無く、創業期からの木造車の更新改造で当座をしのいだ。