電車
動力を客車の床下に搭載しているため騒音や振動が客車に比べ多い。
機器類の分散配置は、特に長大編成の場合、動力集中方式に比してイニシャルコスト、メンテナンスコストともに大幅に増大する。
車両ごとに役割と搭載機器が決められたユニット方式の場合、需要に応じての増車、減車が難しい。
現役の電車の空気ブレーキは、ほとんどが電気指令式か電磁直通ブレーキであるが、両者が混在する場合には読み替え装置が必要である。また、電車以外では現在も一般的な自動空気ブレーキの鉄道車両と電車(203系以前の国鉄型電車などを除く)とを連結する際も、読み替え装置を用いるか電車側に自動ブレーキ機器を仮設する必要がある。
ブレーキ系以外に、制御回路やサービス系機器の引き通し線の規格が違っていると相互の連結が出来ないので、営業列車の分割・併合を頻繁に行なう事業者では、異系列の電車の間でこれらの規格を統一するか読み替え装置を搭載しておかないと、車両運用に大きな制約を受ける。
電化されている必要があり、基本的には同一の電気方式による電化区間しか走行できない。多種の電源を使用可能にする車両もあるが、単一のものに比べてコストが高い。また、電車による直通運転を行う場合、コスト回収の期待が出来ない末端閑散線区まで電化されている必要がある。
サービス形態による分類 客車を参照
備えている機能によるもの 制御車(先頭車) 電動車 制御電動車 付随車
事業形態による特別な区分 新幹線 路面電車(市電など) LRT(ライトレール、Light Rail Transit) 新交通システム車両 モノレール車両 トロリーバス車両(無軌条電車)
駆動系による分類 吊り掛け駆動方式 カルダン駆動方式 中空軸平行カルダン駆動方式 WN駆動方式 TD平行カルダン駆動方式 直角カルダン駆動方式 リニアモーター駆動 磁気浮上式(HSST、トランスラピッド) - なお、超電導リニアは車両側に浮上用・走行用の電力を必要としない 鉄輪式(ミニ地下鉄、リニアメトロ) - 都営大江戸線、大阪メトロ長堀鶴見緑地線、大阪メトロ今里筋線などが採用
制御系による分類(電気車の速度制御)
電力(電化方式)による分類 直流型電車 交流型電車 交直流電車
電源による分類 架空電車線方式 第三軌条・第四軌条方式 蓄電池式 非接触式
日本の鉄道車両は法規上、2系統以上のブレーキを装備することが義務付けられており、電車には鉄道車両で一般的な留置用の機械ブレーキと、制動用の空気ブレーキが備えられている。超低床電車の一部では、圧縮空気を利用した機構を一切用いないエアレス式のものがあり、その場合は電気ブレーキのみを常用して停車直前に機械式ブレーキを用いる(他に、例外的なものとして、動態保存された明治期の電車が手動の機械式ブレーキを常用している)。
電車の空気ブレーキは、単行電車では直通ブレーキ、連結運転では自動ブレーキが用いられる。大都市近郊の通勤電車などでは長編成で高密度運転をするために、一部では電磁自動ブレーキも用いられた。いわゆる高性能電車・新性能電車では電磁直通ブレーキが一般化し(日本では1950年代から)、その後電気指令式ブレーキに移行した。現役車両では主に後2者が用いられている。