ミュンヘン - トロイヒトリンゲン線
狭い上流地帯のためこの路線の経路は曲線が多くて、アイヒシュテット - ドルンシュタイン区間では二つの約180度のループ線がある。列車はドルンシュタイン駅からアルトミュール川をたびたび渡る。その区間では不要な橋の建設を避けるために川の流路が変更され、岩に切り通しが爆破で作られた。この路線はキルヒベルクトンネル、エスリンガーベルクトンネルおよびペアラッハ山裾の通り道でアルトミュール川の流路より短い経路を取る。トリイヒトリンゲン駅に到着する寸前に列車はモェーレン小川上の鋼製桁橋(Blechträgerbrücke)を通過する。最後にトロイヒトリンゲン - ドナウヴェルト線がこの路線と合流する。
ミュンヘン - インゴルシュタット区間では主信号機・遠方信号機(H/V-Signal)および複合信号機システム(Ks-Signal)が、ミュンヘン中央駅基準6.8 - 38.7 km区間では連続列車制御装置が設置されている。ダッハウ - ライヒァーツホーフェン区間の制御システムは、ダッハウ駅、プファフェンホーフェン駅および旧ライヒァーツホーフェン駅を例外として、ミュンヘン運転指令所を通じて統制されている。列車と電子連動装置(Fahrdienstleiter)との通信の目的で鉄道用全域移動通信システム(Global System for Mobile Communications - Railway)が2007年から使用されている。
終戦後ドイツ連邦鉄道はパッサウ - ニュルンベルク - フランクフルトの路線にとても優先した。その故この路線は1960年代の初期に電化された。インゴルシュタット - トロイヒトリンゲン区間の電気設備は1962年5月27日に完全に備え付けられた。
1981年3月8日にE3238編急行列車がタウバーフェルト駅へ間違いの線路へ進入して、分岐器の欠陥のため本線で待機したDg78124編貨物列車と衝突する事故が発生した。この事故で急行列車の機関士が死亡して、32人が重軽傷を負った。
1980年代にはミュンヘン - アウクスブルク線とアウクスブルク - ドナウヴェルト区間の最高速度は既に200 km/hに到達した。1983年8月ドイツ連邦鉄道のニュルンベルク管理局は中央部署にニュルンベルク - ミュンヘン間新線の建設方案を提出した。1987年八つの路線候補が検討されて、ミュンヘン - インゴルシュタット区間で200 km/hの向上が六つの路線案で共通的に提案された。第5路線案はトロイヒトリンゲン - インゴルシュタット区間の高速化を内容として含めていた。