フィアット・X1/9
1972年11月26日発表。1973年のイタリア国内での販売価格は190万リラ(約90万円)。日本では1973年10月に東京モーターショーで発表され、翌1974年6月よりロイヤル・モータースによって輸入が開始された。サスペンションは前後ストラット式コイル+ダンパー、前ラディアスアーム+トイリングアーム、後ロアウィッシュボーン。イタリア本国仕様のスペックは880kg/75馬力、最高速度170km/h、0-400m加速は18.6秒。日本仕様は基本的にアメリカ仕様と同等で、圧縮比を8.9から8.5に落とし、昭和48年排出ガス規制対策がなされ890kg/66馬力、最高速度160km/h、0-400m加速は18.9秒。
アメリカ向けにボッシュ・Lジェトロニック(電子燃料噴射)を採用した。スペックは940kg/75馬力で、従来のキャブレター仕様と比較して若干ながらパワーが向上した。日本においても東邦モーターズから少量が販売された。
FIAグループ5(シルエットフォーミュラ)を視野に入れて開発されたレーシングカー。1975年10月パリ・オートサロンにて発表された。出展時の車名はDallara Bertone Icsunonove。icsunonoveはイタリア語でX(ics)1(uno)9(nove)の意。巨大なウィングとオーバーフェンダーを備えたベルトーネ製のボディはマルチェロ・ガンディーニによるもの。ジャン・パオロ・ダラーラはそこに独自設計によるエンジンとトランスミッションを載せ、FRP製ボディパーツと耐火素材であるFPTを室内に利用するなどして徹底的な軽量化を施し、サスペンションにも改良を施した。1,289ccの128ASブロックをベースに4バルブDOHCヘッドを載せ、クーゲルフィッシャー機械式インジェクションとの組み合わせで192ps/9,700rpmを発生する。オイル循環は専用オイルパンとオイルポンプによるドライサンプ式。シーケンシャル式オリジナルトランスミッションにはLSDが追加され、サスペンションのアーム類は全てパイプシャフトによる独自の設計がされていた。車重は650kg。ホイールは前輪8J、後輪11J。生産数は約10台。
BMW、ポルシェなどと混走するグループ5でも健闘し好戦績を残した。
WRCへ向けたアバルトX1/9プロトティーポのプロジェクトは、1973年から1974年にかけて巻き起こったオイルショックの余波による過度の不景気およびフィアットの販売政策のために中止されたが、20秒以内で200 km/hに達する加速性能は131ラリーよりも高いものだった。のちにシャルドネカラーのストラトスを駆ってツール・ド・コルスを6勝するベルナール・ダルニッシュは、イタリアおよびフランスの国内ラリーにおいてX1/9プロトティーポで何度も優勝を収めている。また、1970年代のイタリア人ラリーストであるダリオ・チュラートも「ストラトスと比べてX1/9プロト ティーポのほうが扱いやすく、正確にコーナリングできる」とのコメントを残している。
オリジナルではEC仕様で75 PSという非力なエンジンだが、ダラーラの協力のもとフィアット・128でレース活動を行っていたスクーデリア・フィリピネッティのマイク・パークス(Mike Parkes)は機械式インジェクションとDOHCヘッドを搭載し、190 PSというオリジナルの2倍以上にまでチューンアップしている。この仕様は1973年という早期にGr.4エントリーという形で世に出たが、それまでのフィアットとの友好な関係によりまっさらなボディを入手できたためである。また、オーストラリアのプライベートチューナーは1300ユニットにウェーバーDCOEツインキャブレターという組み合わせで、225 km/hという速度記録を打ち立てた。