シトロエン・2CV
ブーランジェの提示した農民車のテーマは「こうもり傘に4つの車輪を付ける」という、簡潔さの極致を示唆するものであった。価格はアッパーミドルクラスであるトラクシオン・アバンの3分の1以下という低価格が求められた。
しかし、自ら自動車の運転もこなすブーランジェによって具体的に示された条件は、技術陣をして不可能とまで言わしめた難題だった。それは以下のようなものであった。
50 kgのジャガイモまたは樽を載せて走れること
60 km/hで走行できること
ガソリン3 Lで100 km以上走れること
荒れた農道を走破できるだけでなく、カゴ一杯の生卵を載せて荒れた農道を走行しても、1つの卵も割ることなく走れるほど快適で乗り心地がよいこと
車両重量300 kg以下
もし必要とあれば、(自動車に詳しくない初心者の)主婦でも簡単に運転できること
スタイルは重要ではない
悪路踏破力、乗り心地、経済性のいずれにおいても厳しい条件であるが、それでもブーランジェは実現を厳命した。その後の技術陣の努力によって、実現に至らなかった点こそあったものの、無理難題の多くが満たされた。
加えてブーランジェは、最低限に留まらない十二分な車内スペース確保も要求した。身長が2 m近い大男であるブーランジェ自身がシルクハットを被っては試作車に乗り込み、帽子が引っかかるようなデザインは書き直しを命じた。この高い天井を要求する「ハット・テスト」によって、最終的にこのクラスの大衆車としては望外と言っていいほどゆとりある車内スペースが確保されることになった。
2CVのユニークな点は、ばね下(空気入りタイヤをばね、リンク類やハブ、ステアリングナックル(英語版)などをマスとするばねマス系)の減衰に、各輪のサスペンションアームに取り付けられた筒型ケース内に組込まれたコイルスプリング上端に錘を固定して、コイルスプリングと錘で決められる固有振動数で車体の振動を打ち消す「慣性ダンパー」(動吸振器)を用いた点である。このばね下制振装置は、他にはブリヂストンが近年インホイールモーター式電気自動車向けに研究している例があるだけで、非常にユニークな設計思想である。
ダンパーを各輪で2種類ずつ持つというのは一見無駄な様だが、通常、ばね上の共振周波数は1.2 - 1.5 Hz、一方ばね下の共振周波数は10 - 13 Hz付近にあり、それぞれの振動減衰の為に個別の減衰器を用いる手法は、振動工学的には正当な手段と言える。しかし実際には、機械的なフリクションに頼ったリーディング / トレーリング・リンクの減衰装置は減衰力を安定して発生させることが困難であり、また、ばね下の動吸振器は寸法や重量の問題から設計が難しく、必ずしも効果的とは言い難い。後にテレスコピック油圧ダンパが後輪側に採用されたが、これらの2CVに特有な減衰器は1970年代まで使用し続けられた。これらの組み合わせは、エンジン出力により決定されている。
タイヤはミシュラン製が標準である。
スパイアクション映画007シリーズ第12作007 ユア・アイズ・オンリーでは、ボンドカーとしてロータス・エスプリターボが使用されたが、本格的なカーチェイスを行うのは、シトロエン・2CVである。本作に登場する2CVは、撮影用に、本来の水平対向2気筒エンジンの代わりに上位車種のGS用の水平対向4気筒エンジンを搭載している。
アニメーション監督の宮崎駿はシトロエン・2CVの愛用者であり、スタジオ・ジブリ内の自らの工房とその著作の名前に、2CVの直訳である「二馬力」を使用している。また代表作の『ルパン三世 カリオストロの城』でもヒロインのクラリスが伯爵の下から逃走する際に運転していたのがこのシトロエン・2CVである。
漫画『こちら葛飾区亀有公園前派出所』49巻の「ポルシェクラブの巻」では、ポルシェを欲しがった本田速人に対し、両津がこの車をニセポルシェの「ポルシェ999」なる車に改造するエピソードがある。ちなみに、漫画はフィクションであるが、ポルシェとシトロエンのクルマを実際にニコイチ改造した例が実在する。(但し、実例は2CVではなく、DSとポルシェ・911の合体で911DSと呼称された)
特撮ヒーロー作品『超光戦士シャンゼリオン』では主人公の涼村 暁の愛車がシトロエン・2CVである。撮影に使用された2CVは当時あまり状態が良くなく、補修部品も手に入らない状態であり、毎回トレーラーで輸送していた。
仏車であることからもちろんフランス映画にもたびたび登場している。特に自動車の頑強さを買われて「ルイ・ド・フュネスの窓際一発大逆転」ではコミカルな役回りになっている。
ワルテル・ベッキアは、2CVの2気筒エンジンが極めて低出力であるため、ユーザーに常時過負荷の高回転状態で用いられることを見越した設計を行っていた。実際に非力ながら頑丈で、スロットル全開での連続走行にもよく耐えた。未開地でのエンジンオイル切れのため、やむなくバナナから採った油(植物油)をエンジンオイル代わりに使ったケースがあるが、それでもトラブル無く走れたという。
試作中は、電動セルフスターターを搭載せず、運転席から農業用発動機や汎用エンジン同様にワイヤーを手で引いてスタートさせるリコイルスターターであった。これも簡素化を旨としたピエール・ブーランジェの命令による仕様である。
ところが、試作車をワイヤー始動させようとした女性秘書が爪を割ってしまい、これに懲りたブーランジェは即刻スターターモーターの搭載を命令した。ベッキアは最初からスターターモーターの装備を前提としてエンジンを設計しており、社長の急な指令による仕様変更は簡単に実行された。従って生産型の2CVは全車セルフスターター装備である。もちろんタイヤレンチを兼ねたスターティング・ハンドルによるエンジン始動も最終型まで可能であった。
ホイールベースは2,400 mmと、小さな排気量の割に長く、前後とも1,260 mmのトレッドも1940年代当時の小型車としては広い。このゆとりが走行性能の確保につながっている。基本構成は、強固なプラットフォームフレームがそのままフロアパネルとなり、前後にサスペンションアームを、また前方にエンジンを始めとするドライブトレーンをオーバーハングさせている。この上に簡素な設計の軽量ボディを架装する。
サスペンションは、フロントがリーディングアーム、リアがトレーリングアームで、 前後のサスペンション・アームはそれぞれコイルスプリングに接続され、これらのスプリングは床下で前後方向に配置されたサスペンション・シリンダー内に収められているが、このシリンダーは「半浮動状態」で、初期は左右の「たけのこバネ(英語版)」により、後にエンジン・パワーの強化に伴いゴム・ブッシュによる「半固定」状態となってその移動を制限され、最終的には「固定」された。前述した「前後関連懸架」とは、前輪 - ロッド - ( コイル - サスペンション・シリンダー: pot de suspension - コイル) - ロッド - 後輪 と結ばれており、コイルばねを2倍に柔らかく使う、シトロエン社が考案した「軽車両用サスペンション」である。
左右それぞれの前後アームからはロッドが伸び、サイドシル下でスプリングを介して連結されている。この「前後関連懸架」により、前輪が突き上げを受けると前輪側のスプリングが収縮しサスペンション・シリンダーは前方に移動し、後輪ロッドを引き後輪を下げて 車体をフラットに保つよう働く仕掛けで、サスペンションの柔軟性と路面追従性を大きく高めた。