日本の鉄道事故 (1950年から1999年)
上越線群馬総社駅構内で長岡発高崎行きの上り6両編成電車が引き込み線に停車していた41両編成の貨物列車に衝突。この事故で乗員乗客約240名のうち69名が負傷。事故原因は当日駅構内のポイント工事中で手信号による列車誘導をしていたが、工事前にポイントを間違って切っていたため。
愛知県海部郡弥富町(現・弥富市)又八新田江南にある関西本線の又八踏切(永和駅 - 弥富駅間。現在の白鳥信号場の弥富駅寄りにある踏切。ただし事故当時、白鳥信号場は未設置)にて、立ち往生していた大型トレーラの後部に松阪発名古屋行きの快速列車「みえ2号」(2両編成)が衝突した。列車にはおよそ40名が乗っており、そのうちの26名(子供6から7名を含む)が手を骨折したり頭を打つなどして重軽傷を負い、列車は制動系を損傷して動かなくなり、トレーラと衝突した先頭車両(キハ58 765)は廃車となった。大型トレーラは衝撃により弾き出され、隣接の水田に転落した。当該の大型トレーラには、無免許で営業していた運送会社によって最大積載量を超える鉄くずが積載されており、運転手と運送会社の社長、および踏切の反対側出口をふさぐようにして停車していた別の大型トレーラの運転手の合わせて3名が道路交通法違反および業務上過失傷害で書類送検となった。
中央緩行線東中野駅から大久保方340 mに停車中の西船橋発中野行き下り普通列車に後続の千葉発中野行き下り普通列車が追突し、両列車の乗員乗客12名が軽傷を負った事故。
東急東横線横浜駅構内(当時地上)において、元住吉発桜木町行き急行電車(9000系8両編成)の最後尾が脱線。負傷者はいなかった。
原因は、輪重比不均衡で乗客乗降の荷重急変に追従できなかったためと考えられ、以降、東急では輪重比10 %以内(輪重0.9 - 1.1)に管理、脱線防止ガード設置基準を半径R450以下の曲線へ引き上げる、という基準を独自で制定。のちの日比谷線中目黒事故において東急と同じ輪重管理と新たにガードレール設置判別式を制定、全事業者に採用されたが、運輸省(当時)はこの時点では他事業者に対する注意喚起を行わなかった。
広島電鉄宮島線楽々園駅西側の踏切にて自動車と上り電車が衝突し、電車が脱線。そこに走行してきた下り電車が衝突した(朝日新聞では三重衝突と表現している)。自動車の運転手1人が死亡、電車の乗員乗客12人が重軽傷。
函館本線奈井江駅に停車予定だった下り気動車急行813D「かむい1号」が、運転士が停車予定を失念したため通過。駅構内の手動踏切を横断していたダンプカーと衝突して8両編成中3両目までが脱線し、衝突地点から170 m離れた奈井江川にかかる鉄橋でようやく止まった。乗員乗客約400名のうち、ダンプカーの運転手など29名が負傷した。事故は運転士が停車を失念していたことが直接のきっかけであったが、奈井江駅の助役が停止合図の赤旗をホームで振っているのを無視した上に、踏切が駅を出発する列車の汽笛を合図に手動で閉めることになっていたため、ダンプカーの横断を止めることができなかったことが、事故の原因となった。
山陽電鉄の下り姫路行き普通電車(3両編成)が中八木駅を誤って通過し、次の江井ヶ島駅近くまで1.5 kmオーバーランした。運転士は通過した中八木駅に戻るために電車を逆走させたが、中八木駅西方650 m地点で後続の東二見行き普通電車(2両編成)と正面衝突した。この事故で後続電車の運転士が運転室で押し潰され殉職し乗客ら72名が負傷した。先行電車の運転士が考え事をしていて停車駅を誤通過した上、自身3度目の停車駅誤通過であったことから処分を恐れ、後続列車が来ないと思い込み後退したことが原因であった。先行列車の運転士は逮捕され、山陽電鉄を懲戒解雇された。なお、本事故で被災した車両のうち、250形253が翌1969年(昭和44年)に廃車となっている。
京阪電鉄京津線で、四宮発三条行きの始発電車が東山区三条通白川橋東4丁目で敷石が浮き上がっていたため急停車しようとしたが間に合わず、敷石に乗り上げて脱線。旧国道1号を横切って道路上の防護柵を突き破り民家の壁に衝突した。乗客2名が負傷。停車寸前の速度であったため民家を破壊するまで至らなかった。
名古屋鉄道名古屋本線の大里駅南側の踏切(遮断機・警報機なし)で、伊勢湾台風(同年9月26日襲来)の救援物資を積んだオート三輪が一時停止を怠り、豊橋発新岐阜行特急(5000系6両編成、5003編成)に衝突した。列車は大里駅のホームに接触しながら1両目が一回転して線路脇の田に転落、2 - 4両目も脱線した。この事故で列車の乗客5人およびオート三輪側2人が即死、重傷12人、軽傷18人を出した。
なお、43年後の2002年には、現場から約500 m北で名鉄名古屋本線衝突脱線事故が発生している。
東海道本線保土ケ谷 - 戸塚間(当時東戸塚駅は未開業)において80系電車(14両編成)の試運転列車が走行中、13両目のモハ80027のパンタグラフから電弧を発したため、車掌が非常ブレーキ(車掌弁)を扱い停車したが、その際に架線が切断されて最後尾のクハ86017に接触。同車と隣のモハ80027が炎上し焼失した。
原因は強風により飛来してきた導電性の異物がパンタグラフに接触してパンタグラフと車体が短絡(ショート)したことによるものと推定された。
また、現場近くの変電所が事故電流を検知遮断せず、火災発生後も約25分にわたり送電し続けていたため、消防車からの放水による消火作業ができなかったことが被害を拡大する要因となった。そのため事故後、通電中の1500 V架線に対する放水の試験が実施され、水質を考慮し筒口を接地することで放水が可能であるとされた。
焼失した車両は2両とも国鉄大井工場にて復旧された。
JR東日本の中央緩行線東中野駅に停車中の津田沼発中野行き下り普通805C列車(103系電車10両編成)に後続の千葉発中野行き下り普通835B列車(201系電車10両編成)が追突し、後続列車の運転士と乗客1名が死亡、116名が重軽傷を負い、両端の車両を除く18両が廃車となった。JR発足後初の死者の出た事故。
JR東日本の成田線久住 - 滑河間の大菅踏切(千葉県道103号江戸崎下総線)で、遮断機が下りていた踏切に進入していた大型ダンプカーの側面に千葉発佐原行き下り普通1457M列車(113系電車4両編成)が衝突。先頭車のクハ111-1038は前面が大破し、列車の運転士が死亡、乗客65名が負傷した。クハ111-1038は廃車になった。
殉職した運転士は直前に衝突を覚悟し、非常ブレーキをかけるのは勿論、パンタグラフ降下による電源遮断などの安全措置をとっていた。
事故の原因は、過積載(最大積載重量8,750 kgの4倍もの山砂を積んでいた)のダンプカーが踏切の停止線でブレーキが効かず、停止できなかったことに起因するものである。法律上はダンプカー側の道路交通法違反であり、JR東日本は被害者的立場ではあったが、この事故は先の東中野事故と合わせて、当時のJR東日本の上層部を含む社内にも多大なショックを与えた。
この事故を受け、車のドライバーにCMやポスターなどで注意を呼びかける「踏切事故防止キャンペーン」を実施することになる。
運転士は衝突時点では存命であったが、大きく潰れ変形した運転室からの救出は困難を極め、結果として運転士は病院への搬送途中で死亡した。
常磐線神立 - 土浦間の鹿島街道踏切(警報機、遮断機付)で平(現在のいわき)発上野行き上り普通482M列車(403系電車12両編成)が警報を無視して進入したダンプカーと衝突。ダンプカーは大破。電車は1両目が前部を大破して約70 m暴走した後脱線、進行方向左側約2 m下に転覆。2両目以下も約200 m暴走し、2両目が脱線した。ダンプカーの運転手1名が死亡、乗客57名と電車運転士1名が負傷した。この事故で架線を切断したため、取手 - 友部間で翌日の10時30分ごろまで運休した。事故車の先頭車(クハ401-52)と2両目(モハ402-1)が廃車となった。事故後に鹿島街道踏切は閉鎖され、既に完成していた常磐線を越える立体交差に移行させると同時に現場近くには線路の下を潜る通路が設置された。
2021年(令和3年)3月26日にも付近で似たような事故が発生している。
デビューして3か月にも満たない300系「ひかり238号」(新大阪発東京行き・J4編成)が東海道新幹線名古屋駅 - 三河安城駅間を190 km/hで走行中に主電動機を固定するボルトが折損し、4時間立ち往生するトラブルが発生した。これは最悪の場合高速走行中にモーターが線路に脱落し、大惨事に繋がる恐れのある重大インシデントであった。
鹿児島本線西鹿児島(現・鹿児島中央) - 上伊集院間(当時広木駅は未開業)で特急「有明」上り2号に充当されていた583系電車12両編成がR300の曲線に制限速度65 km/hを大きく超える推定95 km/hで進入して1両目・2両目車両の第1軸が脱線した。負傷者78名。原因は遅延を取り戻すために運転士が出発以降速度制限を無視して加速を続けたこと。
曲線過速度脱線事故のひとつであり、後の2005年4月25日に起きる福知山線脱線事故と似通った発生条件である。
弘南鉄道弘南線館田駅において、交換列車の待ち合わせ駅を上り列車運転士が勘違いし発車したため、下りの列車との正面衝突事故が起こる。32名が重軽傷。
事故後、ATSの設置を行い全線で1999年より使用開始した。なお、館田駅での列車交換は現在は行われていない。
伊豆急行伊豆急行線川奈駅構内で伊豆急下田発伊東行回送列車で運用中だった田町電車区(→田町車両センター→現・東京総合車両センター田町センター)所属167系4両編成x2本の8両編成がポイント故障により脱線。この際にH11編成のクハ167-2が、台枠を大きく歪ませたことや床下機器を損傷させたことで使用不能となり、長期間伊豆高原車両区で留置された後、1984年3月19日付で廃車となった。本件は日本の修学旅行用車両としては唯一の事故廃車例である。
クハ167-2は、1965年7月13日に汽車会社で製造され田町区へ新製配置。1978年4月18日に冷房化改造、1979年12月17日に修学旅行色から湘南色へ塗装変更を施工された。また同車の代替として神領電車区(現・神領車両区)で廃車を前提とした休車中だったクハ165-3が1983年1月29日付で田町区へ転入し、H11編成に組成された。
奈良県天理市田町長田にある桜井線の踏切で、降りていたしゃ断機に侵入してきた大型ダンプ自動車と、王寺発奈良行き普通列車(105系電車2両編成)が衝突し、列車は先頭車両全てと2両目の一部車輪が脱線した。衝撃により、大型ダンプ自動車の積み荷の加熱したアスファルトが流出して列車車内に流れ込み、乗客3名が火傷を負ったほか、他の乗客と乗務員合わせて17名が軽傷を負った。大型ダンプ自動車の運転手1名はキャブに閉じ込められ、死亡した。
JR東海の東海道新幹線浜松 - 掛川間の上り線(浜松駅から東約4 kmの地点)で、停車中のレール削正車にバラスト散布車が追突。両方とも脱線し、作業員が負傷した。
この事故で東京 - 新大阪間が一時全面ストップ。その後、東京 - 静岡間と豊橋 - 新大阪間で「こだま」の運転が再開されたが、「のぞみ」と「ひかり」は事故から約13時間後に運転再開した。新幹線は145本が運休、約32万人の乗客に影響を受けた。
事故原因はバラスト散布車の居眠り運転によるもの。列車の追突を防止する接近警報装置も切られていたことが判明した。
なお、同日にナゴヤ球場で予定されていた中日-巨人戦はこの事故が原因による東海道新幹線の不通により、巨人の選手らが球場入りに間に合わないため中止となった。
営団地下鉄(現・東京メトロ)半蔵門線鷺沼車庫内で回送列車が3か月の間に2度脱線する事故が発生。カーブでのせり上がり脱線とみられ、軽量車体とボルスタレス台車への危惧が言われ軌道区と検車区合同の社内調査委員会を設けて検討され、翌年5月輪重バランス測定の必要性を報告、さらに測定機器の導入見積もりを行った。しかしながら営団上層部は対策を特に取らず、半蔵門線車両のみの輪重調整に留めたことで日比谷線中目黒事故を防げなかった。
軽量車体では台車対角線の重量の差が比率として大きくなり脱線係数を大きくするので、軽量化に見あった輪重バランス調整が求められるが横浜駅事故後の東急を除き鉄道各社ともまったく行っていなかった。
東京都品川区のJR山手貨物線大崎 - 恵比寿間の目黒駅付近で、信号保安装置の工事のため軌道内を資機材運搬中だったJR東日本の工事請負会社の作業員5人が品川発小淵沢行きの臨時回送9531列車(EF64 36+お座敷客車「江戸」:計7両編成)にはねられ、5人全員が死亡した。
この事故では請負会社の工事指揮者が作業現場に遅刻した上、大崎駅の信号扱所に列車の運転状況を確認せずにJR信号通信指令室へ作業開始連絡をしたこと、作業前安全打合せ(作業内容・接近列車ダイヤの説明等)をせずに作業員に軌道内への立入りを指示したこと・列車見張員に臨時列車の記載された当日の列車ダイヤを渡さずなおかつ見張り位置を指示しなかったこと・また列車見張員も列車の接近方向とは反対側にいたことが原因とされる。
JR東日本ではこの事故が発生する前から列車運行と軌道内作業の分離を検討していたが、この事故により列車運行中の軌道内作業は原則禁止となった。
品川区の目黒駅と五反田駅間には慰霊碑が設置されている。
新潟地震により新潟駅付近で跨線橋が落下し、直下にあったキハユニ17-2を直撃し車体が潰れた。回送列車のため乗客は乗っておらず、人的被害はなかったものの同車は復旧困難のため廃車となった。
兵庫県三田市の福知山線(JR宝塚線)新三田 - 三田間の川除中踏切(第3種踏切)で新三田発大阪行き普通列車(103系6両編成)が、踏切上で立ち往生していた廃油回収の2トントラックを発見し運転士が非常ブレーキをかけたが間に合わず、トラックを120 m引きずって普通列車の前2両が脱線し、先頭車(クハ103-839)は台車が完全に外れて水田に転落、2両目(モハ103-781)も先頭車に押し潰されて妻面が変形した。乗客1人とトラックを運転していた運転手の2人が死亡し、乗客1人が負傷した。
先頭車であるクハ103-839は事故から1週間後の1994年(平成6年)8月10日付で廃車となり、1981年(昭和56年)3月17日に日本車輌製造で新造されてからわずか13年での廃車となった。
現場となった川除中踏切には後に遮断機が設置され第1種踏切となり、2014年現在は踏切が廃止になり道路が線路の下を通る立体交差となる。