湖西線
1985年頃の夏には近江舞子浜への臨時列車として、当時日根野電車区に配置されていた485系電車を使用して大阪駅 - 近江舞子駅間に運転されていた。
便宜上、山科側の全列車が乗り入れる東海道本線京都駅 - 山科駅間と、近江塩津側の列車が乗り入れる北陸本線近江塩津駅 - 敦賀駅間も合わせて記載する。
京:特定都区市内制度における「京都市内」エリアの駅
#:待避可能駅
停車駅 普通...すべての駅に停車 快速・新快速...●印の駅は停車、|印の駅は通過、※印の駅は「湖西レジャー号」のみ臨時停車 平日のみ運転の近江舞子発の快速は、京都駅までは普通として運転 特急「サンダーバード」...列車記事を参照。
駅ナンバーは2018年3月より導入
大津京駅・おごと温泉駅・堅田駅・和邇駅・近江舞子駅・安曇川駅・近江今津駅・永原駅が停車場で、そのほかの駅は停留所である。待避設備がなかったマキノ駅も停車場であったが、2019年4月時点では、和邇駅が停車場になりマキノ駅が停留所となっている。
中間駅のうち、直営駅は堅田駅・近江今津駅の2駅のみである。ほかに近江中庄駅が終日無人駅、マキノ駅・永原駅が簡易委託駅である以外はすべて、JR西日本交通サービスによる業務委託駅である。
近江今津駅を離れると一転して市街地から外れ、さらに水田地帯の中を走って行くが、近江中庄駅は無人駅で駅周辺は閑散としている。この駅はほぼ一直線上にあるため、ホームから双方向への見通しも非常に良い。次のマキノ駅は片仮名の駅として国鉄時代から有名で、かつては町名も片仮名になっていた。2005年に高島市に合併されて町名は消えてしまったが、駅名の方は片仮名書きが健在である。マキノ駅を過ぎると山々が近づき、峰山トンネル(長さ3,910 m)を通過、長浜市に入り、2面4線の永原駅に着く。かつては直流電化区間の終着駅として新快速の発着もあった。現在でも永原駅で折り返す普通はまだ残っており、6両または8両編成の普通列車はこの駅までしか入線しない。駅前には長浜市役所西浅井支所がある。さらに永原を過ぎた先で国道303号をオーバークロスして、城山トンネル(長さ2,318 m)を抜けていく。2006年9月までこのトンネルを抜けた北側に交直セクションがあった。その後約20 mの高さの高架橋で水田地帯を越え、右手に北陸本線が寄り添い、国道8号をオーバークロスして近江塩津駅に着く。ただし同駅は通過列車主体の湖西線下り本線側には大雪時の非常用ホームしかなく、停車列車は北陸線下りホームに転線して停車する。
工事完成による1991年9月14日のダイヤ改正以降、京阪神からの新快速が長浜駅まで直通したことで、長浜市では観光客の増加と人口増加という経済効果をもたらした。新快速の乗り入れで長浜市が京阪神の通勤圏となった一方、黒壁スクエアなど地元の観光資源活性化などが反響を呼んだ結果多くの観光客が長浜市へと足を運ぶようになり、街づくりの起爆剤としての直流化工事は注目を浴びた。
その成功を見て、同様に交流電化で列車本数が少なく米原駅以西への直通がなかった湖北地区でも「新快速の直通を」という機運が高まり、湖北地区の各自治体も動き出した。湖西と湖北地区の相互交流もこの交直セクションが障害となり直通列車が少なく不便であったため、これらを解消するためにも直流化工事は地元の重要課題であった。1995年からは基金として毎年工事費用を各自治体が積み立てることを始め、「琵琶湖環状線構想」を前進するよう駅周辺整備や観光施設の案内整備に努めた。一方、長浜市の成功事例を参考に、敦賀市も新快速の直通による観光客の増加を目論見、福井県とともに京阪神からの直通列車を増発するためには直流化が必要、と働きかけるようになった。
そこで鉄道整備の一環として、
新快速を湖北に直通させる
湖西湖北の列車利用による移動をより便利にする
敦賀へ京阪神から直通の新快速を走らせる
という狙いで、湖西線と北陸線の直流化工事が行われた。工事は地元の請願という形で、滋賀県側(県と地元自治体)と福井県側(県と敦賀市)がほぼ折半の形で工事費を負担した(工事費は161億円で、うち滋賀県側が75億円・福井県側が68億円の設備費用分を負担し、JR西日本が車両新製費として18億円を負担している)。