紫雲丸
1950年(昭和25年)3月25日、紫雲丸は貨物便1020便として貨車16両を積載し、定刻約10分遅れの0時10分に高松港を出港、当夜は晴天で風もほとんどなかった。0時45分頃備讃瀬戸中ほどのオーソノ瀬東端の灯浮標付近から、宇野港を定刻20分遅れの0時35分に出港し、直島水道を南下する貨物便1021便鷲羽丸の灯火を確認していたが、0時52分頃鷲羽丸が左転するものと判断し、紫雲丸は左転しそのまま直進した。しかし鷲羽丸は実際はやや右転しており、0時55分直島水道南口の荒神島南方沖で、鷲羽丸船首は紫雲丸右舷船尾へ後方約80度の角度で衝突し、紫雲丸の車軸室右舷外板が破れ、車軸室と機械室へ浸水し、左舷に急激に傾斜し1時頃沈没してしまった。機関部乗組員の証言によれば、車軸室と機械室との間の水密辷戸はいったんは完全に閉鎖されたが、しばらく後、自然に開き、車軸室から機械室へ浸水してしまった、とのことで、引揚げ後の調査でも水密辷戸横の開閉スイッチが“閉”位置であったにもかかわらず、水密辷戸が開いていたことが確認され、スイッチ内への海水流入によるショートが原因と判明した。浸水が車軸室1区画に食い止められていたら沈没は免れたと考えられている。この事故で紫雲丸では船長を含む7名が死亡、鷲羽丸は船首中破のみであった。
甲板室周囲は2等区画後部までの両舷と船尾側の三方向を遊歩廊とし、片舷あたり2等室には1ヵ所、3等室には3ヵ所の出入口を左右対称に設けた。更に遊歩廊には船尾側を中心に多数のベンチが設けられた。
1層下の下部遊歩甲板は、船首が汽動式揚錨機を備えた係船作業場で、車両格納所中2階部分は左舷船首部に機関長居室、右舷船首部に事務長居室があり、それより後方は両舷とも舷側開放の遊歩廊となり、まず前から2等区画でトイレと洗面所が設けられ、それに続いて船体中央部から船尾側は3等区画となり同様にトイレと洗面所が設置され、一部ベンチも設置されていた。両舷の船尾端はそれぞれに汽動式キャプスタンを備えた船尾係船作業場となっていた。
車両甲板の船内軌道は船尾から2線平行に敷設され、下部遊歩甲板の甲板室最前部を終点とし、有効長はともに61.5mで、船内に分岐器はなかった。専用岸壁の関係で、通常接舷するのは洞爺丸型とは逆の右舷のため、右舷側より船1番線、船2番線と付番され、竣工時はワム換算14両または20m客車6両積載可能となっていたが、1951年(昭和26年)にはワム16両とされていた。なお、自動連結器を装備した船内軌道車止めは、軌道有効長を伸ばすため車両格納所前部囲壁をくり抜いて船首側にはみ出して設置され、その船首側には船首舵を動かす汽動式操舵機が設置されていた。また車両甲板後端から約14mまでの部分では全幅にわたりレール頂部の高さまで木甲板を敷き、手荷物運搬手押車の通行可能な状態とし、この部分の両舷側は手押車18台の収容スペースとされた。
2、3等客室の出入口の増設拡幅、3等客室角窓の拡大を行い非常時に脱出しやすい構造とし、救命艇も軽金属製2隻とし、懸架するボートダビットはブレーキを外すだけで、救命艇が自重で舷外へ振り出される重力型ボートダビットに交換した。