北への競走
イギリスの鉄道は、第一次世界大戦後に四大グループ化が行われるまでは、多数の私鉄に分かれて経営されていた。イギリスの首都ロンドンと地方都市を結ぶ路線も、方面ごとにいくつもの会社によって運営されていた。南北に細長いグレートブリテン島の南部にあるロンドンに対して、スコットランドは北部に位置し、ロンドンとスコットランドを結ぶ鉄道は島の背骨をなすペナイン山脈の両側に敷かれていた。東側の路線は東海岸線(イースト・コースト本線)、西側の路線は西海岸線(ウェスト・コースト本線)と呼ばれ、それぞれ別な会社が経営していた。
東海岸線は、ロンドンのキングス・クロス駅からグレート・ノーザン鉄道がヨークまで、さらにその北をノース・イースタン鉄道 (North Eastern Railway) がエディンバラのエディンバラ・ウェイバリー駅 (Edinburgh Waverley railway station) までを結んでおり、両社は協力して「フライング・スコッツマン」という急行列車を走らせていた。
17日には6時21分到着と、ダイヤ上の到着時刻よりも早着していた。東海岸線もこれに対抗して7月22日には6時45分到着にダイヤを書き換え、さらに7月29日には6時25分着としたが、この日の西海岸線の到着時刻は6時5分でまだ大きく負けていた。30日にはついに西海岸線は5時59分着となり、アバディーンまでの所要時間が歴史上初めて10時間を切ることになった。
実は、東海岸側のノース・ブリティッシュ鉄道は、アバディーンまでの線路を完全には保有しておらず、その手前38 マイル(約61.1 km)の位置にあるキンナバー・ジャンクション (Kinnaber Junction) からライバルのカレドニアン鉄道の線路へ乗り入れなければならないという弱みを抱えていた。この合流点にある信号扱所に勤務している信号扱手は当然カレドニアン鉄道の職員であり、双方の列車がほぼ同時に接近してくると、東海岸線側の列車に停止信号を出して、西海岸線の列車に優先的に通行させている状況であった。早朝のキンナバー・ジャンクションでは、どちらの列車が先に接近してくるか、毎朝火花を散らしていた。
8月に入ると多客期のため一旦競走は収束したが、8月後半になって再開された。8月19日、東海岸線はアバディーン着5時40分のダイヤになり、実際には5時31分に到着したが、西海岸線は5時15分着と圧勝した。この段階になると、もはや乗客へのサービスは全く無視されるようになった。本来、夜行列車はとにかく速く走ればよいというものではなく、翌朝の適当な時間帯に目的地に到着することが重要なのであるが、そういった乗客の都合は全く無視されて、どんどんダイヤ上の到着時刻は繰り上がっていった。