フェラーリ・P
マフラーの取り出しもリアカウルから突き出した形状であった。また湾曲の大きいウインドシールドに対応するため、ワイパーが逆タンデム型になっていた。
レースには使用されずロードカー(公道用)として使用されたLMも数台あった。LMは右ハンドルが標準だったが、32台のうち3台(シャーシNo.5891・5903・5995)は左ハンドルで製作されていた。
当時フェラーリはプロトタイプクラスに毎年新型マシンを送り出しており、LMは本来250GT系の後継GTカーとして開発された。LMの車体番号の末尾が、すべて奇数なのはそのためである。しかし連続する12ヶ月間に100台以上生産しなければならないGTクラスの規定に対し、当時のフェラーリには生産能力がなく、GTクラスのホモロゲーションが取れずプロトタイプクラスでのエントリーになってしまったという経緯がある。そのため排気量では不利になるプロトタイプクラスでの戦いを余儀なくされた悲運のマシンである。
1965年のル・マン24時間レースではワークスの330P2(下記)が全滅し、ノースアメリカン・レーシングチーム (N.A.R.T) からエントリーした250LMが優勝した。ル・マンの連続優勝記録を伸ばしたことでかろうじてフェラーリチームはその面目を保ったが、1965年以後フェラーリがル・マンで優勝することはなかったのだから、レース前にこの250LMが出場することの重大さに気付いた者は誰もいなかった。
312PBは、初レースとなる1971年1月のブエノスアイレス1000kmで、イグナツィオ・ギュンティが後に、「ブエノスアイレスでの悲劇」と言われるアクシデントで事故死し、最悪のデビューとなった。1971年は、同じイタリアのアルファロメオのティーポ33/TT3が3Lクラスのライバルとなり、他の5Lマシンに混じって時折1位を走行するも、その耐久性の低さを露呈し、リタイアになるレースが多かった。最高位はBOAC1000kmの2位であった(ノンチャンピオンシップのイモラ500kmでは優勝している)。
1972年、312PBはエンジンの耐久性を高められ、最高出力も450hp/11,000rpmへと向上していた。ギアボックスにも改良が加えられ、ミッションケースが分割式になり、ギアの交換がミッションを降ろさなくてもできるようになった。レギュレーション変更で最低重量が復活した(3Lクラスは650kg)が、最低重量を下回っていた312PBは、その重量差を車体の補強へ使用しシャーシを強化した。ボディ形状も変更され、車体が低められたが、前後ホイールのリムが1in広げられたのに伴い幅が広げられた。1972年用として6台製造され(“0882”から“0892”)、さらにシーズン中2台(“0894”と“0896”)が追加生産され、計8台がシーズンを通して使用された。(“0898”は製作されなかったとする資料と、1972年のモンツァでクラッシュした"0884"の再生に使用されたとする資料がある)。
フェラーリ・P(Ferrari P )シリーズは、イタリアの自動車メーカーのフェラーリが1960年代から1970年代にかけて製造したプロトタイプレーシングカーである。PはPrototipo=Prototype(試作品)を意味する。ここではスクーデリア・フェラーリの活動の中心となった、いわゆるワークスカーについて記述する。
Pシリーズの生産台数は、250Pの“0810”から、最後のワークスカーになった312PBの“0898”までと、512Sとして生産された25台を含めても70台に満たない。
0Lの排気量をもち、330Pは275Pより約50馬力最高出力が大きかったが、テクニカルなコース(ニュルブルクリンクなど)では、275Pがドライバーに好まれるケースが多かった。これは330Pのほうが約30kg重かったこと、それによりハンドリングが、275Pのほうが良好だったことが理由である。
275Pは、セブリング12時間、ニュルブルクリンク1000km、ル・マン24時間レースで優勝したが、330Pの方はノンチャンピオンシップ戦で優勝している(グッドウッドTT、パリ1000kmなど)。
275/330PのシャーシNo.0824は翌年、4.4Lエンジンを搭載され365Pへと改造され、スクーデリア・フィリピネッティへ供給された。“0824”はその後いくつかのレースに出場したが、1965年のモンツァ1000kmでクラッシュし、廃車扱いにされたが後年、デビッド・パイパーの手により再生されヒストリックレースなどに登場している。