オールステンレス車両
材料としてみた場合硬度が高く、切削・曲げ等の加工が難しいことから、車両前面を流線型などの複雑な形状にすることが難しく、踏切事故などで破損した際の修理にも困難を伴う。このため、空力重視の新幹線においては採用事例は全く無く、道路上を走行し接触事故の機会が多い国内の軌道線(路面電車)ではわずかにセミステンレス車両として東急300系があるのみである。ただし、鉄道線扱いで特例として併用軌道を持つ江ノ島電鉄では塩害防止の観点から新500形よりオールステンレス車体の採用に踏み切っている。 鉄道線においても造形の自由度を高めることや、踏切事故対策として先頭部のみ繊維強化プラスチック(FRP)や普通鋼を使用する例がある。井の頭線用3000系でオールステンレス車両を採用した京王電鉄が京王線用車両を6000系まで普通鋼で製造したのは、踏切が多く自動車などと接触した際に修復の容易化を図るためでもある。この辺の事情は南海7000系でも同様である。 同様の理由で車体の改造にも加工技術が必要で、先頭車化改造は各種ノウハウを持っていた東急電鉄の車両(7000系の地方私鉄向け譲渡車等)に限られていたが、2000年代以降は京王3000系(地方私鉄向け譲渡車)や205系、783系等他社での改造例も見られる。また、223系2000番台では将来の先頭化改造を容易にするため、構体妻壁は別扱いで組み立てられ、本体にボルトで後付けする方式を採用している。