自動車大競走会
大会後に野澤三喜三によって買い取られた4台の車両はそれぞれ下記のような運命をたどったとされ、現存が確認されている車両はない。
1号車・ケース(40馬力)
この車両は、他の3台に比べて優れた性能ではなかったため、解体されたと言われている。
2号車・マーサー(70 - 75馬力)、4号車・マーサー(70 - 75馬力)
2台のマーサーのどちらか(おそらく4号車)は屋井三郎が野澤から買い取り、日本自動車競走大会で車番「2」を付けて走った。
もう1台の車両(おそらく2号車)は野澤によって研究に用いられたとされ、野澤は車両のボディを国井自動車室製作所に依頼して乗用車ボディに作り替え、野澤の自家用車となった。
3号車・スタッツ(出力は35馬力から90馬力まで諸説ある)
この車両は、陸軍の飛行隊からの希望を受け、車両から取り出されたエンジンが教育用に用いられたと言われている。
一説には、日本自動車競走大会の初期に関根宗次が使用したスタッツも同じ個体で、野澤の立川工作所で新たに作られたボディを装着したものだとも言われている。
興行失敗の要因として、当時の日本人には四輪自動車そのものに馴染みがなかったことが大きいと考えられている。
当時の日本では自転車や二輪自動車(オートバイ)はすでに親しまれており、オートバイレースは1912年(明治45年)5月に鳴尾競馬場で「第1回自動自転車競走会」が開催されている。興行としては日本初のオートバイレースとされるこの大会は2万人の観客を集めるという成功を収め、1915年までの数年間で複数のオートバイレースが好評の内に開催されている。
自動車大競走会が開催された1915年の時点では知りようもなかったことだが、それら二輪レースと観客数で大差がついたことは必ずしも例外的な結果というわけでもなかった。四輪の自動車レースは、1922年(大正11年)に初開催された日本自動車競走大会によって、日本国内でも本格的に開催されるようになったが、戦前期の日本では四輪自動車のレースよりオートバイレースのほうが人気は圧倒的に高く、集客力に数倍の差があるという状態は戦前期を通じた傾向だった。二輪自動車レースのほうが人気を博する傾向は戦後も続き、その流れが変化を見せ始めたのは1962年に鈴鹿サーキットが完成し、その翌年から四輪自動車レースが行われるようになって以降のこととなる。