チェコスロバキア国鉄
1970年代後半になると、共産圏の経済低迷の影響を受けて路線網の改良が進まなくなった。この時期、西欧諸国では列車の最高営業速度が従来の120km/hから160km/hに向上したが、ČSDでは主に駅構内のポイント保守水準の低下から全線で100km/hに引き下げられた。ただ、西側諸国で見られたモータリゼーションの進展にともなう鉄道輸送網の縮小はなく、1980年代においては世界でもっとも稠密な鉄道網を維持し続けた。
民主化前年の1988年1月1日には、UIC番号付番のため動力車の大改番が行われ、現在使われている数字のみの形式に改められた。また1988年から1989年にかけて、一部区間で営業速度の140km/hへの引き上げが実現した。
1989年6月、国有会社制度に準ずる公団(státní organizace)への転換を定めた「チェコスロバキア国家鉄道の組織に関する法律」(チェコスロバキア連邦議会1989年法律68号、Zákon o organizaci Československé státní dráhy)が成立し、同年7月1日にチェコスロバキア国家鉄道公団(Československé státní dráhy, s.
このため東西横断の新しい幹線整備がČSDの最大の課題となった。ČSDは輸送力増強を目指した路線改良に着手し、最大の事業となったハウリーチュクーウ・ブロト経由プラハ-ブルノ鉄道線の近代化・複線化(一部別線新設を含む)は第二次世界大戦後に完成した。
この間ČSDは、東西ルートの輸送改善策として、営業最高速度130km/hのM290形電気・機械式ガソリン動車(1936年、タトラ社製)を開発し、プラハ-ブラチスラヴァ間に新設した自動高速列車(Motorový rychlík)「スロヴェンスカー・ストレラ」に投入したほか、地方線区でもディーゼル動車の導入を積極的に手がけて無煙化を進めた。また煙害が問題となっていたプラハ周辺の路線では蓄電池機関車を導入。のち1924年から1928年にかけて直流1500V電化を行った。
しかし1938年9月29日、ナチスドイツとのミュンヘン協定を受けて占領下のチェコ・ズデーテン地方の路線がČSDから切り離され、ドイツ国営鉄道(DRG)に編入された。さらに協定に基づき、同年11月14日にはČSDの機関車877両、気動車136両、付随車158両、急行用客車117両、一般用客車2160両、貨車2万3500両をDRGに引き渡した上、破壊損傷したすべての鉄道施設のDRGに対する損害賠償が義務づけられた。