非常口
消防法上必ず設置しなければならない訳ではないが、不特定多数が出入りする建物には設置することが望ましいとされている他、主に大都市の所轄消防署に設置を指示される場合がある。
誘導音付加型誘導灯 誘導音付加型誘導灯は、点滅型誘導灯の機能の他に点滅式誘導灯と同様に自動火災報知設備と連動して、チャイム音とともに「非常口はこちらです」と音声を発する。誘導音装置は自動火災報知設備連動のほか、直上階及び直下階の誘導音付加型誘導灯と接続される。また、蓄積機能付きの第三種煙感知器を接続して該当非常口(階段)が煙で充満して危険な場合、音声(点滅組み合わせの場合は点滅も)を上下階で音声を停止させる機能を有する。 点滅式誘導灯と誘導音付加型誘導灯はその性格上、避難口誘導灯としてのみ使用される。これらの誘導灯を使用すると、従来大形(A級)の設置が義務づけられていた場所でも1ランク小さいもの(BH形、BL形)に変更出来る場合がある。
その他長時間定格型(停電時の非常点灯時間が一般の20分から1時間に延長されている)も高層ビル向けにある。長時間定格型誘導灯にも一般型・点滅式・誘導音付加型の各種類がある。また、特殊環境用として防湿・防雨型、クリーンルーム用、防爆型等がある。
誘導灯の取付は、通常天井直(または専用金具を用いての)取付、壁取付、または天井パイプ吊り取付の3種類である。その他、天井埋込型(表示部は露出)、壁埋込型、床埋込型がある。
日本では、建築基準法によって建築物の構造における避難上および消火上必要な基準(避難階段など)が定められている。また、建築基準法によって避難施設部分を一定照度以上保つための非常灯(非常用照明器具)の基準、消防法によって非常用出口(避難口)の定義と非常用出口へ誘導する標識(誘導灯)の基準が定められている。
例えば、ボーイング737において、-800型と-900型では全長が2.6mも異なるが、最大旅客定員は同じ189名となっている。これは、非常口の数と仕様が、-800型と-900型で変わらないことによるものである。つまり、飛行機の最大定員は、「90秒以内に脱出できる最大人数」ということになる。
非常口の数は運行に必要な客室乗務員(客室保安要員)の人数などにも関わってくる。例えば、ボーイング777-300で満席の際には、客室乗務員は10名乗務させることになる。これは、片側5箇所の非常口があり、通路が2本あるため、乗客の誘導に必要な人数として5×2=10名必要と算出されるからである。
なお誘導灯に関しては、国内線・国際線問わず、ISO標準のピクトグラムは用いられず、アメリカ式で「非常口 EXIT」(各言語毎に異なる)と書かれた、白地に赤のものが用いられている場合が多い。ただし、ボーイング787及び一部のエアバス機(一部のA330、A380、A350など)に関しては、ISO標準のピクトグラムが採用されている。
バス車両は普通乗用車などと比較し車高が高く、構造上出入口が片側にしかない事に加え、変形した乗降扉を内側からこじ開けたり、窓ガラスを割って脱出しようとすると転落などの二次災害の原因にもなりかねないため、乗降用の扉とは反対側の側面または後部において脱出口を設置する必要がある。
欧州では、窓の寸法を大きめに設定し、非常時にはガラスをハンマーで破って脱出口とする例が一般的である。ガラスの中心を非常用ハンマーにより叩くと、ガラス全面が細かく破砕され脱出口となり、座席を踏み台として窓から車外へ脱出することになる。この場合、ガラス破片が尖らないようにする必要があるため、強化ガラスを使用することになる。
一部の車種では、屋根上に脱出口がオプションで設置できるようになっており、換気口を兼ねた構造となっているものもある。
日本のバス車両の保安基準においては、幼児専用車と30人以上の定員を有する自動車においては、座席ごとに乗降口がある場合を除いて、必ず非常扉を設置しなくてはならない。輸入車においても例外ではなかったが、近年の輸入車においては、実証試験を行なったうえで、先に記述した窓ガラスを脱出口として使用する仕様も認められるようになっている。バスの非常口表記も以前は窓ガラスに赤文字で「非常口」と記載してあったが(バス事業者により横書きと縦書きの違いも見られた)、現在はピクトグラムを使用している。