自動車用電池
80 °F (27 °C) で電池が供給できる電力量。
異常な高温が電池の不具合の主原因である。高温により電解液が蒸発すると、電解液に曝される電極板の有効表面積が低下し、サルフェーション(硫酸鉛の沈着)が起こる。格子(グリッド)の腐食速度は温度が上がると増大する。低温でも電池の不具合が起こり得る。
エンジンを始動できない電圧まで電池が放電した時は、外部電源を介したジャンプスタートによってエンジンを始動することができる。一旦エンジンが動き出し、オルタネーターと充電システムが損傷を受けていなければ、電池を充電できる。
端子で腐食が起きると、電気抵抗が増大して車が始動できなくなる。これは、シリコングリース(英語版)を適切に塗布することで防止することができる。
電極が硫酸鉛の硬い層で被覆されるサルフェーションは電池を弱らせる。サルフェーションは、バッテリーが完全に充電されず、放電したままの時に起こり得る。サルフェーションを起こした電池は損傷を防ぐためにゆっくりと充電しなければならない。
SLI(始動、照明、点火用)電池は深放電のために設計されておらず、深放電すると寿命が短くなる。
始動用電池は表面積が大きくなるように設計された電極を使用しているため、瞬間電流容量が高い。
CAと同様に、32 °F (0 °C) で電池が供給できる電力量。氷点下で作動することがあまりないボート用("マリン" という名前の由来)や芝刈り機用の電池に記載されていることが多い。
開回路電圧が約12.0ボルトと下回ると、電池は深放電状態にあると見なすことができる。深放電は車両の電気系統の故障が原因で起こり得る(例えば、ドアスイッチやボンネットスイッチの故障によってECUが完全にアイドル状態まで停止していないような時)。駐車中の駐車灯を付けていたり、携帯電話の充電器をアクセサリーソケットに挿したままにしていたりすると、電力が消費され、すぐに深放電となる。このような場合、適切な充電器を接続して十分高い充電レベルをまず回復させなければならない。別の方法として、エンジン作動中の他の車のバッテリーからジャンパーケーブルをつないで、ジャンプスタートさせることもできる。
そして、販売業者も、電解液を購入して電池に注入し、電池の充電を行う仕事があった。
鉛カルシウム電池は正極と負極の格子板に鉛-カルシウム-錫合金を使用する。「カルシウムバッテリー」と呼ばれることがあるが、カルシウムイオン電池と混同してはならない。鉛カルシウム電池は自己放電が非常に低く、容量の約0.08%/日である(耐用期間は12から15か月)。そのため、鉛アンチモン電池と異なり、電解液を注入して、充電を行った商品をそのまま出荷、流通させることができる。鉛カルシウム電池の短所は、充電電圧が1 V高く、それに関連して定電圧充電を用いた充電受け入れ特性が低いこと、充放電サイクル安定性が低いこと、充電レベルが50%を下回ると起こる有害な電解液の成層化などである。鉛-カルシウム合金は鋳造性が比較的悪く、溶接も難しいため、格子体を製造するためにエキスパンド製法や打ち抜き製法が開発された。鉛-カルシウム合金に錫を加えることで、強度と耐食性が向上し、半導体の酸化錫が形成されることで充電受け入れ性能も上がるため、現在は正極に鉛-カルシウム-錫合金がもっぱら使用される。
鉛ハイブリッド型電池は正極板に鉛-低アンチモン合金を使用して、負極板には鉛-カルシウム合金を使用することで負極での水素発生を抑制する。アンチモンの効果で深放電に対する耐久性が向上して長寿命となるため、トラック、バス、タクシー、建設車両といったヘビーデューティー用途の車両で使用される。また、鉛-カルシウム合金表面にアンチモン箔を貼り付けて圧延した後に加工して負極板としたハイブリッド極板を使うことで充電受け入れ性能が向上する。
12 V鉛蓄電池の15 - 25 °Cでの充電終止電圧は、電池の種類に応じて、14.8 V(AGM電池)、14.4 V(鉛アンチモン電極を使った湿式電池)、あるいは15.4 V(鉛カルシウム電極を使った湿式電池)以内としなければならない。充電電流(アンペア)は、電池の耐用期間を最大化するために、電池容量(アンペア時)の10分の1とするべきである(例えば容量40 Ahの電池では4 A)。急速充電では、充電電流は容量の3分の1を超えてはいけない。車両では、オルタネーター調整器が充電終止電圧を調整している。