国鉄キハ185系気動車
豊肥本線・久大本線系統の特急列車に使用されている。三角線では「A列車で行こう」用に改造された編成(キハ185-4 + キハ185-1012)が使用される。2009年3月からは、車内にあった喫煙コーナーを撤去して全面禁煙としている。
九州横断特急とゆふ用の車両は大分鉄道事業部大分車両センター(分オイ)に、A列車で行こう用の車両は熊本鉄道事業部熊本車両センター(熊クマ)に配置。ただし、運用は久大本線系統・豊肥本線系統・三角線系統で分離されている。
2018年6月より、「ゆふ」・「九州横断特急」用の塗装を統一した、「AROUND THE KYUSHU」デザインに逐一変更している。2011年3月 - 5月末までは観光特急「あそぼーい!」の代走として「阿蘇ゆるっと博号」に使用された。2016年3月25日までは肥薩線人吉駅まで乗り入れ、特急「九州横断特急」の熊本 - 人吉間及び特急「くまがわ」にも使用されていた。
国鉄が最後に開発した特急形車両で、国鉄分割民営化を控えた1986年に、四国地区向けに製造された車両の一つである。
老朽化した急行形のキハ58系・キハ65形の代替車と位置付けられ、置き換えと同時に急行列車を特急列車に格上げし、民営化後のJR四国の経営基盤安定化を図る目的で開発された。
それまでの国鉄の特急・急行型気動車は専ら長大編成を組むことを前提としており、特定の車両の床下に発電専用のディーゼルエンジンを搭載し、冷暖房電源や食堂車の調理電源等を確保していた。これは長い固定編成を組む列車には相応に適した手法であったが、電源確保のために編成の組み方を拘束し、編成の走行出力を確保する上でも難があった。とりわけ四国のように輸送単位が小さく、輸送量の変動が大きく、加えて急勾配のある地域では柔軟性に欠けた。
当形式ではこの問題点を解消するため、固定編成を前提とする考えから脱却した。特急形気動車ではあるが、電気式冷暖房など一般形気動車と異なる「特別な構造」を用いることをやめ、一般形気動車に近い機器構成とされた。また冷房装置にはバス用既製品を使用し、キハ185形は走行用エンジンで、キロハ186形は専用の小型エンジンで、それぞれコンプレッサーを直接駆動する方式(機関直結式)を採用した。これにより、従来の特急型気動車に存在した機械室の廃止および冷暖房の1両単位での完結が実現し、最短2両編成の組成が可能となり自由度が大幅に向上した。6両以上の編成を組むとキハ181系よりも座席定員が少なくなるという問題はあったが、当時の特急は短編成化の傾向が強く、編成自由度のメリットの方が重視され、さほど懸念されるものではなかった。