九州新幹線 (整備新幹線)
建設費の地元負担が可能とされる。
1982年(昭和57年)9月24日:臨時行政調査会第三次答申にて、財政赤字の拡大、国鉄の経営悪化を理由に整備新幹線の建設計画凍結を閣議決定。
1985年(昭和60年)1月22日:国鉄が博多 - 長崎間(早岐経由)ルートを公表(フル規格)。
1986年(昭和61年)9月12日:日本鉄道建設公団が博多 - 長崎間(早岐経由)ルートの環境影響評価報告書案を公表(フル規格)。
1987年(昭和62年) 1月30日:整備新幹線建設計画凍結の一部解除を閣議決定。
JR九州発足後
1987年(昭和62年) 4月1日:国鉄分割民営化に伴い、JR各社および新幹線鉄道保有機構発足。九州新幹線は鹿児島ルート・長崎ルート共に九州旅客鉄道(JR九州)の管轄とされる。 10月27日:日本鉄道建設公団が長崎市・佐賀市に着工準備作業所設置。 12月16日:JR九州が「早岐経由では、全額公的負担で整備しても収支改善効果は現れない」と意見表明。
1988年(昭和63年) 8月11日:運輸省が整備新幹線の暫定整備案を発表する。政府・与党申し合わせにより、整備新幹線着工優先順位決定。本ルートは含まれず。
1989年(平成元年)1月:整備新幹線の旧財源スキーム策定。
1990年(平成2年) 4月1日:西日本旅客鉄道(JR西日本)博多南線 博多 - 博多南間開業。 12月24日:政府・与党申し合わせで、並行在来線をJRから経営分離することを明記。
1991年(平成3年)10月1日:新幹線鉄道保有機構が解散し、鉄道整備基金設立。
1992年(平成4年) 2月24日:JR九州が、長崎本線肥前山口 - 諌早間の経営分離を前提に、スーパー特急方式(短絡ルート)での収支試算結果を公表。
2021年5月26日、与党PTはフル規格での整備を前提として佐賀県の財政負担を軽減し、並行在来線(長崎本線・佐世保線)をJR九州の運営のまま維持すべきとする方向性でJR九州などと議論を進めることを確認。一方、同年5月31日に行われた国と佐賀県の「幅広い協議」の中で、佐賀県から、県がフル規格での整備を容認したわけではないとした上で、国土交通省鉄道局が提案した、
長崎本線・佐世保線に沿って佐賀駅を経由するルート案(現在の案)
長崎自動車道沿いに佐賀市北部を通過し、佐賀駅を経由せずに新鳥栖と武雄温泉を直結するルート案
筑後船小屋駅から佐賀空港付近を経由して武雄温泉を結ぶルート案
の3案について、佐賀県が検討に値する事項があるかを国が検証するよう提案が行われた。
2023年2月9日に、この要望を受けて国土交通省鉄道局が佐賀県に「筑後船小屋駅から佐賀空港付近を経由して武雄温泉を結ぶルート案については技術的に困難」の回答を示した。しかしながら佐賀県からは「佐賀県はフルは求めていませんし、ルートについて何も協議をしていません。なのに、空港直結ルートという一つのルートについて技術的に困難ですという説明を受けなければならない。何なんだろうと思うわけです。ルートだっていろいろ考えていいはずなのに、ここと決めてしまって調査をすると。物すごい違和感もあります。我々はこれを求めていたわけじゃない。我々が鉄道局さんに求めているのは、3つのルートについて、我々が考えられる何かがあるのかどうか示してください」と回答したことを公表し、双方の意見が噛み合っていないことが示された。