高速化 (鉄道)
地方私鉄では長野電鉄や富山地方鉄道のように高性能車が投入され速度向上に寄与した事例もあるが少数に留まり、多くは並行する道路の整備による利用客の自動車への転移や、都会への人口流出・過疎化による沿線人口そのものの減少により、利用客が激減し、高速化はおろか既存設備の維持のための投資もままならず、廃線となった事例も少なくない。
一方で、防災工事や連続立体交差事業の際の線形改良、近鉄各線や南海高野線のように輸送力増強を兼ねた線路付け替え、複線化・複々線化による線路容量の増大、駅の統廃合によって高速化が行われた事例も多い。また、保安装置も場合によっては駅進入速度の向上などで速度向上に寄与することもある。私鉄各線の最高速度は平成初頭まで最速110 km/hにとどまっていたが、平成に入ってから再び最高速度を引き上げる路線が増加した。
最高速度を120km/hに引き上げた最初の事例は1988年の近畿日本鉄道の「アーバンライナー」で、続いて1990年に名古屋鉄道のパノラマスーパー、1991年の東武鉄道スペーシア、1994年の南海電気鉄道ラピート、1995年の京浜急行電鉄の快速特急となっている。また1993年からは近畿日本鉄道の伊勢志摩ライナーが民鉄初の最高速度130km/h運転、2010年からは前述のとおり京成スカイライナーで160km/h運転を行っている。最高速度の引き上げこそないが、小田急電鉄では2018年の代々木上原ー登戸間の複々線化完成に伴い、長年の悲願であったロマンスカーによる新宿ー小田原間60分運転を実現している。
日本のように高速鉄道路線と在来線とで軌間が異なる鉄道網では、改軌や三線軌条化、あるいは高速度走行に耐えうる軌間可変車両の導入によって直通運転させることによっても鉄道の高速化が実現する。方法として下記が考えられている。
戦後間もない頃の国鉄は疲弊した鉄道施設及び車両の修繕・復興に総力を費やしたため、東海道本線を走る特急「へいわ」が戦前の特急「燕」よりも1時間近く遅くなったことに代表されるように、高速性については戦前より後退したと言える。この状況は1950年(昭和25年)頃にようやく戦前レベルまで改善されることとなる。1950年代の国鉄高速化の歴史とはすなわち鉄道無煙化・動力分散化の歴史であるといってよい。既に電化されている区間において従来の機関車牽引列車に対して画期的な高速性を発揮した80系電車が登場し、また、ようやく実用化にこぎつけたDMH17形エンジンと2速の液体式変速機を搭載した17系、55系気動車が全国の非電化線区へ投入され、目覚しい時間短縮を実現したのもこの頃である。
直線区間では、最高速度や加減速性能の高い高性能車両の導入を初めとして、ロングレール化・重軌条化やFFU枕木への交換などが行われる。
曲線区間の占める割合が多い路線では上記に加え、振り子式車両に代表される車体傾斜車両の導入やカントの扛上、抜本的な解決策として特にネックとなる部分の別線付け替えなどを行う。
電化区間では高速運転に対応した架線吊架方式(例:コンパウンドカテナリ方式)に取り換える。
分岐器の高番数化や両開き弾性分岐器への変更を行うほか、列車交換を行う交換駅・信号場では一線スルー化などを行う。
一般的な意味での高速化とは多少趣が異なるが、ミニ新幹線(後述)や地下鉄への直通のように直通運転を可能とすることによってトータルでの所要時間の短縮が図られることも多い。
一部の国、特に欧米では、線形がよく地盤が強固な在来線においても客車・貨物列車等で160 km/h - 200 km/h程度の高速運転が行われている。
JR北海道では、北斗系統のさらなる高速化を目指してハイブリッド車体傾斜システムの実用化を目指したキハ285系気動車を落成させたが、開発中止により、試験および営業運転を行わずに廃車・スクラップとなった。
列車密度が高い線区では、複々線化による緩急分離を行い、線路当たりの列車密度を下げて速度向上を実現する手法もある。ただしこの方法は、膨大なコストと長期の工事期間、線路増設スペースの確保などの課題がある。
列車性能を高性能な車種に統一することで、比較的性能の低い列車に制約されることなく、高速化を実現できる。
信号保安システムを改良することにより、列車密度を維持しつつ、高速化を行う手法もある。
ダイヤ構成上は、遠近分離や緩急接続により、所要時間の短縮を実現する場合がある。