三菱・4G5系エンジン
2023年現在製造している日本メーカー製の自動車用エンジンの系譜(系列)の中で最も長い歴史を持ち、1972年の登場以来、半世紀(50年)以上に渡って製造されているエンジンの系譜の一つであり、1.8-2.6リットルに及ぶ排気量を持つ世界有数の大排気量直列4気筒エンジンでもある。古ギリシア語で「星」を意味するアストロンという愛称が与えられており、生産時期や販売国によって4G54という表記とG54Bという二種類の型式番号が与えられている。なお、2023年現在の時点においては欧州・東南アジア市場向けディーゼルエンジンの4D56のDOHC16バルブ・DI-D仕様のみが製造されている。
4G5系エンジンは鋳鉄製シリンダーブロックにタイミングチェーン駆動によるSOHCレイアウトを採用し、燃焼室は半球型を採用していた。
1975年には、4G5系エンジンはサイレントシャフトと呼ばれる2次バランサーを搭載する。サイレントシャフトは近代エンジンにおけるバランスシャフトの最初の使用例の一つであり、フレデリック・ランチェスターのデザインでは、2本のバランスシャフトがクランクシャフトの2倍の回転数で、各々逆方向に回転することによって、エンジンの上下方向の2次振動をキャンセルするものであったところ、三菱のデザインでは2本のバランスシャフトの位置を上下にずらせたことで、エンジンのクランクシャフト周りの回転(揺動)もキャンセルできるものであったことから、直列4気筒エンジン特有の2次振動を大きく低減させることに成功した。
0NA車(64.4kW)と比較して80%近い高出力(116.0kW)を発揮した。この仕様はECIターボのスタリオン用G54BTよりも早期に登場した点が4G5系エンジン史上特筆される点である。
1985年に発売されたマグナ(TE型)ではMPIのECI-MULTIを採用したのを契機に愛称もアストロンIIに改められる。この時採用された燃焼室は圧縮比7.0のターボエンジンと同じ容積の半球型であったが、平坦なピストンヘッドを持つ高圧縮ピストンによって圧縮比が8.8まで高められ、同時に長年採用されていたMCIジェットバルブが廃止された。91年の2代目マグナ(TR型)ではMPIとキャブレター仕様が併存しており、キャブレター仕様には従来のアストロンIIが引き続き搭載されたが、MPI仕様には多球型燃焼室とディッシュエリアが設けられたピストンで圧縮比が9.2まで高められた改良型アストロンIIが新たに登場。ローラー式ロッカーアーム(タペットはラッシュアジャスター)が採用され、これが三菱における4G5系エンジンの最後の改良モデルとなった。