フォード・モデルA (1927)
最終的には成功させたものの、モデルAの開発にあたって解決しなければならない多くの問題があった。例えば、モデルTの生産システムでフォードが新たに発展させ、成功をもたらした薄板からの部品の型打ちは、耐久性の面からは最善の選択ではないと、ヘンリーは常に両義的な考えを抱いていたのである。彼はモデルAをモデルTより鍛造品の割合を増やす事に決めていたが、鍛造品のDFMの改善策は、なかなか実用化されなかった。結局、フォードの技術者たちは、モデルAの生産コストによって小売価格が押し上げられる事にならないよう、ヘンリーを説得した。
ヘンリーは、自動車のスタイリングを軽視しており、モデルAのスタイリングを息子のエドセル率いるチームに委ねた。彼は、息子の方が多くの仕事をしたにもかかわらず、自らの手柄とした。
モデルTの生産システムの硬直性が象徴するように、1920年代半ばから1930年代初めにかけて第一世代の大量生産の限界が明らかになった。それはフレキシブル生産システム(英語版)の時代の到来を意味していた。
1932年から1936年にかけて、フォードとソ連の合弁事業として創業したGAZによってライセンス生産が行われ、第二次世界大戦初期にソ連の偵察車として使用されたFAIやBA-20装甲車のベースとなった。
フォードはアメリカ本国の他に、アルゼンチン、カナダ、デンマーク、フランス、ドイツ、イタリア、日本、イギリスの工場でモデルAを生産していた。
ヨーロッパではエンジンの大きさに応じて課税する国があり、イギリス・フォードは、より排気量の小さな2,043cc(124.7cu in)のエンジンを搭載したモデルAを製造し、28英馬力(21kW、28仏馬力)の出力を謳っていた。しかし、これはイギリスの税制上(英語版)では14.9英馬力(11.1kW、15.1仏馬力)(大型エンジンの24英馬力(18kW、24仏馬力)との比較)に該当し、イギリスでは毎年、課税上の1馬力につき1ポンドという懲罰的な自動車税が課された。そのため、維持費用が高価で、新たに開拓された大衆市場での競争力に欠け、量産するには不経済であり、かと言って、高級車市場で勝負するには力不足であった。ヨーロッパで製造されたモデルAは、イギリスやドイツでは商業的成功をおさめることができず、より小型の後継モデル(英語版)が求められた。