名古屋環状2号線
この区間は南北交通軸が弱い区間であり、伊勢湾岸自動車道、セントレアなど、南部から名古屋都市圏へは名古屋高速3号大高線の1本を経由する必要があったが、東南部開通後は専用部を経由することで、名二環経由で様々な位置から名古屋都市圏へアクセスできるようになり、環状道路の持つ分散導入機能が発揮されている。また、南部から岐阜方面に抜ける通過交通も名二環が受け持つことで、名古屋高速の交通集中を解消している。
なお、地域高規格道路である名古屋瀬戸道路・名古屋豊田道路の植田IC付近での接続計画がある(調査中)が、植田ICでは当面国道153号(豊田西バイパス)と接続することになっている。
住宅密集地帯の中を行く専用部は高層かつ先端を丸めた遮音壁を採用した(上社南IC付近)。
高架から半地下への移行部に位置する高針JCT。
東部と東南部の境となる国道153号交差部(奥の交差道路が環状2号)。国道153号の連絡によって豊田方面と直結。
名古屋市緑区の県道36号との交差部を望む。名二環東南部の主要道路交差部は地上に出て跨ぐ構造。
東南部は半地下と高架が連続する(有松IC)
1980年(昭和55年)4月14日 : 北部の国道22号 - 国道19号バイパス間(8.6 km)が開通(北部全線開通)。ただし名鉄犬山線とは平面交差として暫定踏切を設置。
1982年(昭和57年)4月17日 : 東部の名東区貴船一丁目 - 名東区野間町(0.7 km)が開通。
1983年(昭和58年)5月28日 : 西南部の中川区春田 - 服部間(0.4 km)が開通。
1984年(昭和59年)2月21日 : 東北部の国道19号 - 都市計画道路鳥居松線(県道508号内津勝川線)交差点(0.3 km)が開通。
1985年(昭和60年) 4月1日 : 西南部の中川区服部 - 名古屋西JCT(1.0 km)が開通。 7月1日 : 国道23号 - 飛島村木場1丁目(桜木北交差点)(2.7 km)が名古屋港管理組合から移管(南部II全線開通)。
1986年(昭和61年)3月21日 : 東部の名東区野間町 - 名東区高針一丁目(0.7 km)が開通。
1987年(昭和62年) 3月31日 : 西南部の港区新茶屋 - 港区南陽町茶屋新田(0.4 km)が開通。 11月30日 : 北部の国道19号との立体交差が完成。
1988年(昭和63年) 3月7日 : 西南部の国道1号と国道23号を結ぶ区間が開通(5.3 km)。飛島大橋も同時開通。 3月11日 : 西北部の愛知県道190号名古屋一宮線 - 愛知県道67号名古屋祖父江線間(JR立体交差)(990 m)が開通。 3月17日 : 西北部の甚目寺町花常 - 甚目寺町飛殿(甚目寺南IC - 大治北IC間に相当)、愛知県道126号給父西枇杷島線 - 清洲町上田江ノ相(清洲西IC付近)(1.
しかも都市周辺は人口が低密度に分布しており、この先の自動車依存型の状況は変わらないものと想定された。以上の状況から都心と郊外を直結する各放射道路の横の連絡が特に必要とされ、都心から概ね15 - 20 kmの地点で放射道路間を連絡する環状2号の必要性が1960年代後半になるとマスコミにも取り上げられるようになった。
1963年5月には翌年の道路整備五か年計画に名四国道延長線をはじめとした名古屋近辺の道路を織り込むために新道路の計画が策定され、環状2号もその例外ではなかった。しかし、名四国道を名古屋市緑区鳴海町にて国道1号に接続する計画が、鳴海町の急速な市街地化と国道1号およびその付近に接続する愛知県道50号名古屋碧南線の交通量の急増を受けて鳴海接続は不適当となり、愛知郡豊明町(現・豊明市)に変更された。これと関連して名四国道接続および国道1号の混雑緩和を図るために環状2号の千種区猪高町(現・名東区猪高町)高針から知多郡上野町(現・東海市)にかけてのルートは天白川にほぼ並行していたものを外へ膨らませて、愛知郡大府町(現・大府市)経由の現状ルートに変更された。これによって環状2号は距離が延びて概ね60 kmとなった。計画路線から外された路線は愛知県道59号名古屋中環状線の一部に幅員25mのままで利用されている。
しかしながら、それに要する事業費が三千数百億円以上と途方もない金額となることで事業化の見通しが立たないことや、将来の交通量が当初見込みより減少することも加味されて計画を縮小、1976年に環状2号とバイパスを統合してシングルデッキの往復6車線とすることになった。なお、海上部は建設費用が高額となることで償還のための通行料金を徴収することが検討され、橋梁のシングルデッキ化はこの償還計画に絡めた採算性という観点からも支持された。計画は地元経済界の強い要請もあって1979年8月に国道302号の一般有料道路として都市計画決定された。環状2号の都市計画決定は1967年3月以来順次行われ、今回の海上区間の決定をもって全線に及ぶことになった。
海上区間の3橋のうち、特に地元経済界から早期建設を要望されたのが金城ふ頭と西二区(現・木場金岡ふ頭)を結ぶ西大橋であった。西二区には流通団地をはじめ木材団地が展開することから、当該区域と金城ふ頭を結ぶ港湾交通需要が多く見込めると判断されたためである。
ところが、いざ名港西大橋が開通すると、高額な通行料金(特定大型車の通行料金片道1,400円)とネットワークの無さが災いして閑古鳥が鳴くほどの通行量しかなく、あてにした港湾関連の交通は相変わらず名四国道を利用して当該道路の混雑は収まる気配がなかった。なお、当時の公団が経営する一般有料道路の収支率ワーストワンが伊勢湾岸道路で、100円の収入を得るのに338円を要した。
北部(8.59 km)は、国道22号(清洲JCT)から国道19号(勝川IC)にあたる。
一般部は地上、専用部は全線高架式である。当該区間は環状2号の先陣を切って1980年4月に供用開始された。環状2号のなかでもとりわけ北部に建設順位としての高いプライオリティが置かれたのは、高い交通量を保持する国道22号、国道41号、国道19号の3幹線を連絡することから横断交通の需要が高いと見込まれたことに加え、名古屋市中央卸売市場の移転によって増える交通をさばくという喫緊の課題があったためである。
北部は土地区画整理事業に乗じて用地取得されたことから、環状2号と東海交通事業城北線およびバスレーンを並行して建設するだけの用地が取得可能であった。このため北部(鉄道並行区間)の道路幅は最小で72.5 m、ランプ設置箇所で82.8 mに及び、環状2号各区間において最大幅となっている。さらに土地区画整理事業によって勝川地区では家屋の集団移転が実施されたことで、国道19号バイパスと環状2号および城北線が機能的に配置された。この区間の鉄道交差は名鉄犬山線、名鉄小牧線、城北線の3箇所で全て立体交差である。
北部の起点は国道22号交差部(清洲JCT)。当該区間は重要幹線道路の国道22号、41号、19号を横に連絡する。
北部(鉄道並行区間)の標準的な道路幅は72.5 m。
鉄道共存と同時にバスレーン(予定)も設置されている。
並行する城北線。当初は国鉄瀬戸線として構想された。
北部の終点は国道19号交差部(春日井市勝川町)。
庄内川に架かる庄内川橋は名古屋市(守山区)と春日井市の市境にあり、また平坦な濃尾平野と丘陵地帯の境に位置する。よって川の西側は高架区間、東側は掘割、半地下区間の移行区間に位置し、景観的にも道路構造的にも変化に富むことから、ここに計画された橋はこの景勝地に相応しいランドマーク的な橋が構想された。このために中部圏では初となる単弦ローゼ橋を採用することとして、専用部の道路中央分離帯にアーチを1本架け、2本の橋脚に連結して支える構造とした。アーチの高さは約20 m、長さは130 mで、アーチ形状を明快に表現することや周辺環境と調和させるべくライトグリーンを基調に塗装した。橋脚はコーナーを丸め、上方から下方にかけて絞り込む(狭める)ことで優しさとシンプルなイメージを出した。
なお庄内川橋は橋の中央を専用部(往復4車線)、その両側に一般部(各片側2車線で歩道付き)を挟むトータル8車線、幅員51 mの大橋である。