メトロポリタン鉄道
彼らは1904年にも提案を行い、その時は地域の郡議会とともに、より短いリックマンズワースからの支線を提示した。可能な経路が1906年に調査され、1912年にメトロポリタン鉄道とグレート・セントラル鉄道が合同でリックマンズワースからワトフォードの中心までの路線を、カシオベリー公園(英語版)を築堤で通過する形で建設するという法案を提出した。しかし築堤には反対があり、駅と貨物扱い設備は公園のすぐ手前に設けられることになった。修正された法案は1912年8月7日に通過し、ワトフォード合同委員会が設立されたが、1914年の第一次世界大戦勃発により建設は遅れることになった。戦争終結後、1921年通商施設法により雇用を促進する投資計画に対して政府が財務的な保証を行うことになり、これを利用して建設は1922年に開始された。この路線の建設中、1921年鉄道法によるグループ化により、1923年にグレート・セントラル鉄道はロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道となった。延長線と支線が交差する地点には2つの分岐点が設けられ、列車はリックマンズワースに対しても南へロンドンへ向かっても走れるようになっていた。途中駅はクロックスリー・グリーン駅(現在のクロックスリー駅(英語版))のみで、1925年11月3日に運行が開始され、列車はメトロポリタン鉄道の電車によりムーア・パーク駅、ベイカー・ストリート駅経由リバプール・ストリート駅行きと、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の蒸気機関車列車によりメリルボーン駅行きが運転された。メトロポリタン鉄道はまた、ワトフォードとリックマンズワースの間のシャトル列車も運行した。
1903年に線路は敷き直され、駅は改良された。旅客列車はAクラスおよびDクラスの機関車とオールドベリー型の8輪客車で運行されるようになった。
1893年に新しいウェンブリー・パーク駅が開業し、当初はサッカーのオールド・ウェストミンスターFCにより利用されたが、主にスポーツ、レジャー、博覧会などに用いられた。その当時建設されたばかりであったエッフェル塔よりも高い、1,159フィート(約353 m)の塔が計画されたが、魅力が不十分で、200フィート(約61 m)の高さのものが第一段階として建設された。この塔はワトキンズ・タワー(英語版)として知られるようになったが、傾いていることが発見されて1907年に解体された。
1900年頃、ウィルズデン・グリーン駅とベイカー・ストリート駅の間には、1時間に6本の普通列車が走っていた。1本はリックマンズワースから、もう1本はハーローからで、残りはウィルズデン・グリーン始発であった。この他に、2時間に1本バーニー・ジャンクションからの列車があり、ハーローまではすべての駅に停車し、そこからはウィルズデン・グリーンとベイカー・ストリートのみに停車した。この速い列車は、普通列車がウィルズデン・グリーン駅を出発する直前に出発して、ベイカー・ストリート駅には1本前の普通列車の直後に到着するように時刻表が調整されていた。
グレート・セントラル鉄道が建設されたことで、北はクエイントン・ロードで、そして南へはニーズデン経由でアクトンやキューへと接続された。
1909年にメトロポリタン鉄道はファリンドン近くに、貨車7両分の延長の側線2本を備えるヴァイン・ストリート貨物扱い施設を開設し、ウェスト・ハンプステッドから定期列車を運行した。貨物列車は電気機関車で牽引され、最大14両の貨車をつなぎ、重量は都心へ向かう時は250ロングトン(約254メートルトン)に、郊外へ向かう時は225ロングトン(約229メートルトン)に制限されていた。1910年にはこの貨物扱い施設では11,400ロングトン(約11,600メートルトン)を扱い、1915年には25,100ロングトン(約25,500メートルトン)に増加した。1913年にはこの貨物扱い施設は容量の限界を超えていると報告されていたが、第一次世界大戦後自動車輸送が重要な競合者となり、1920年代末までには輸送量は管理可能なレベルまで減少した。
蒸気機関車と、ニーズデンにある会社の火力発電所、そして地域のガス工場向けの石炭は、クエイントン・ロード駅経由で運び込まれていた。牛乳はヴェール・オブ・エイルズベリーからロンドン郊外へ輸送され、食料品はヴァイン・ストリートからアクスブリッジにある大規模小売商アルフレッド・バトン・アンド・サンへと輸送された。