大井川
「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」と謳われ、往時は平均水深76 cmあったといわれる大井川の面影は全く無くなり、あるのは延々と続く「賽の河原」であった。川原からは風が吹くと砂が舞い上がって家の窓から吹き込み、人々はこれを「川原砂漠」と呼んだ。また、生態系の変化により茶の害虫が増加し、砂が上流から運ばれなくなったことによる海岸線の侵食などの被害が生じた。この惨状に流域住民は「大井川の清流を元に戻せ」と声高に訴えるようになった。大井川の「水返せ運動」の始まりである。
1975年(昭和50年)大井川の発電用水利権が期限更新となった。この時河川管理者である静岡県は塩郷ダムを管理する中部電力、田代ダムを管理する東京電力に対し、大井川の無水区間を解消するために毎秒2トンの水利権を返還するように両電力会社に要求、交渉を行った。だが中部電力と東京電力の両者は静岡県の水利権返還要求を拒絶した。電力会社の立場からすれば、水力発電所における水はまさに生命線であり、水量を減少させることは発電能力を減衰させることに繋がり、それは単純に営業利益の減少に直結するため、当然承諾できる要求ではなかったのである。
大井川の水力発電事業が進展するのに合わせて建設が行われたのが、後の大井川鉄道(現 大井川鐵道)の各路線である。
大井川電力が本格的にダム式発電所の建設を行う際に、資材を運搬するためのインフラ整備が必要となった。大井川は急流であり、上流は接岨峡や寸又峡のように険阻な峡谷が形成されている。このため、人力・馬力による大量輸送を行うことは不可能であり、鉄道による物資運搬が必要と判断された。
鉄道路線は、かつての東海道の宿場町であった金谷を基点として建設され、1927年、金谷駅から横岡駅(廃止)間6.5 kmが開通した。その後寸又川流域の電源開発計画が進行すると、合流点である千頭まで延伸する計画が立てられ、1931年(昭和6年)には金谷駅 - 千頭駅間39.5 kmが開通した。これにより、千頭ダムや寸又川ダム建設のための物資の輸送が鉄道により行われることとなった。また、ダム建設に伴う流木補償に鉄道が利用され、本来の建設物資輸送に加え木材輸送が加わった。さらに沿線住民の貴重な交通アクセスとしても利用され始めた。
戦後は、大井川鉄道として独立することとなったが、ダム建設のための物資輸送の役割は継続していた。