バラスト軌道
強度が低く変位(変形)を生じやすいため高速鉄道には不向きで、保守管理に手間がかかる。特に、軌道狂いの整正やバラストのふるい分けや更新の作業は人手を要するため、列車本数が多い線区では作業時間が取り難くなっている。
高速で走行する列車同士がすれ違う時に風圧によってバラストが巻き上げられたり、積雪の多い地域では冬期間に高速運転すると車両から剥落した氷雪塊が砂利を跳ね上げられるなどして、車体が破損することがある。
積雪地帯では、春先の急速な雪どけの影響で、路盤が大量の水を含んで軟弱化し、軌道全体の緩みが著しくなる。
というような問題がある。
1.の例として、JR東海の東海道新幹線においては、建設当時、スラブ軌道とバラスト軌道のどちらにするかで論争となったが、信頼性の観点から従来どおりのバラスト軌道にした結果、保守に非常に手間がかかり、後年まで禍根を残す結果となった。しかし、その後は保線機械や検測車の改良が進んだことから、保守の容易さ、騒音低減の見地から見直され、2004年に部分開業したJR九州の九州新幹線においては一部で再び採用されている。
2.の例として、イタリアのフレッチャロッサでは400キロメートル毎時 (km/h) 走行が可能な曲線半径や勾配で整備されたものの、バラスト軌道で整備されたため、300 km/hを超えるような速度で列車がすれ違うとバラストが巻き上げられ車体が破損するという問題が発生した。