国鉄C59形蒸気機関車
汽車製造 C59 1 - 10(製造番号2000 - 2002・1993 - 1999) C59 28 - 43(製造番号2120 - 2129・2150 - 2155) C59 91 - 100(製造番号2272 - 2281)
川崎車輛 C59 11 - 15(製造番号2549 - 2553) C59 44 - 80(製造番号2614 - 2618・2624 - 2628・2634 - 2645・2832 - 2846) C59 101 - 132(製造番号3117 - 3148)
日立製作所 C59 16 - 27(製造番号1500 - 1511) C59 81 - 90(製造番号1689 - 1698) C59 156 - 196(製造番号1991 - 2031)
なお、C59 1は汽車製造の、C59 165は日立製作所の製造番号(通算)2000番にあたる。
戦後になって状態が悪かった一部についてはボイラー内火室部分の新製交換で対処されたが、後に交換工事未施工の戦前形が優先的に淘汰される一因ともなった。
長煙管と煙管断面積の不足により通風が悪くなり、そのため石炭の燃焼が悪く未燃ガス損失が増大して熱効率が低くなる問題は、本形式の設計を担当した鉄道省工作局車両課や各メーカーが本来燃焼室の付加による効率引き上げを意図して設計していたにもかかわらず、車両研究会での検討の結果、ボイラー内の煙管折損などが発生しやすく保守に難があるとして見送りとされたことに原因があった。この問題は、煙管を短縮して一般的な5,500 mm長として燃焼室を付加した、つまり設計陣が当初想定したとおりの仕様で製造された戦後形で解決を見ており、長煙管仕様には熱効率の点で大きな問題があったことが判る。
戦前形については戦後になって内火室交換に伴って燃焼室を設けた機が1号機をはじめ何両か存在するが、残る大半の機体はそのままの仕様で運用され続けることとなった。
戦後形C59は全伝熱面積に占める過熱面積の割合が国鉄蒸機中では最も高く、これにより理論上は過熱温度が国鉄制式機関車中で最高となる。 実運用上でも、南(郡山方面)と北(白石方面)に急勾配区間を抱えていた東北本線の福島(旧福島第一)機関区では、戦後形C59乗務を割り振られた機関士は上機嫌になったというエピソードがある。
こうした好評と不具合を抱えつつ運用された本形式であるが、戦前には軍部の反対で電化が実施できなかった東海道・山陽本線が、戦後になって石炭不足への対策も兼ねて急ピッチで電化が進められたことと、より強力な後発形式C62形に挟まれて本来の用途を追われ、1953年(昭和28年)7月に東海道本線が名古屋まで電化されると、早くも余剰機が生じた。