日本のモータースポーツ
耐久では2012年からWEC(世界耐久選手権)にトヨタがハイブリッドマシンで復帰。2014年にアウディ・ポルシェを相手にドライバーズ/マニュファクチャラーズの2冠を獲得した。一方でル・マンではなかなか勝利することはできず、2016年にはトップ快走中のファイナルラップに入る直前にマシントラブルが発生しリタイアするという「残り3分の悲劇」を演じるほどに勝利の女神から見放されていた。トヨタの悲願のル・マン制覇は、アウディ・ポルシェ撤退後の2018年を待たねばならなかった。日産は試験車両クラスでデルタウィング・ZEOD RCを経て、2015年に最高峰クラスへと本格参戦するが、準備不足やコンセプトの問題などが露呈し、一戦限りで撤退している。またいずれも大きな結果を残せてはいないものの、童夢、カーガイ・レーシング、MRレーシングなどのプライベーターや井原慶子、中野信治、黒澤治樹らがル・マンに参戦している。
新たに発足した電気自動車のフォーミュラEでは、日産が親会社のルノーを引き継いで2017年から参戦している。
ラリーはしばらく日本メーカー不遇の時代が続いたが、2017年にトヨタが復帰。2戦目で早くも勝利を飾ると、2018年にマニュファクチャラーズ、2019年にドライバーズチャンピオンを獲得。ダカールでも2012年からトヨタが参戦し始め、2019年に初の総合優勝を果たした。同社は自身も『モリゾウ』名義でレーサー活動を続けている豊田章男がモータースポーツ活動に積極的であり、2015年にはワークス活動を、元々自身のプライベートチームの名称であった『TOYOTA GAZOO Racing』の名のもとに一本化。
原則として国際自動車連盟(FIA)に加盟するモータースポーツ統括団体(ASN)として日本自動車連盟(JAF)が管轄している。なお厳密に言えば、SUPER GTはFIA直轄のシリーズのためJAFの関与は限定的なものにとどまる。ドリフト競技は従来FIA/JAFの管轄外で行われていたが、2013年からはJAFがドリフト競技を公認対象に加えており、FIAも2017年に国際戦を開始するなどして地位を大きく向上させている。
カテゴリーとしては、スーパーフォーミュラとSUPER GTという2大シリーズを頂点に、フォーミュラカー路線ではスーパーフォーミュラ・ライツやFIA-F4、JAF-F4など、ツーリングカー路線ではスーパー耐久などのカテゴリーが存在している。いずれも独自規格の良さを主張しつつも、国際的地位を築くために様々な試みがなされている。
観客動員という点では、SUPER GT等のツーリングカーレースが人気を博する一方で、スーパーフォーミュラを頂点とするフォーミュラカーレースは動員が芳しくない状況が続いている。このためスーパーフォーミュラの各チームはSUPER GTに比べスポンサーの獲得に苦戦する状況となっている。
国際大会まで含めると、F1の日本グランプリが、00年代ほどの勢いは無いものの、今も観客動員数10数万人という圧倒的な規模を誇る。また2017年にトヨタがWRCに復帰して以降は、トヨタの強力な後押しでラリーも大きく地位を向上させており、ラリー・ジャパンがWRCカレンダー復帰を果たしたり、地上波での報道番組や映画化などで積極的なプロモーションが行われている。
こうした日本国内のレースにはミハエル・シューマッハやジャック・ヴィルヌーヴ、エディ・アーバイン、ハインツ=ハラルド・フレンツェン、トム・クリステンセン、ペドロ・デ・ラ・ロサなど後に世界で活躍するドライバーが多数参戦している。また二輪のWGPチャンピオンのワイン・ガードナーもJGTCに参戦した。
二輪の世界では、WGPにおいて原田哲也(1993年、250ccクラス)、坂田和人(1994年・1998年、125ccクラス)、青木治親(1995年・1996年、125ccクラス)といったライダーが次々にシリーズチャンピオンを獲得。125ccクラスでは日本人が表彰台を独占する光景もよく見られるなど、日本人ライダーの最盛期を迎えた。従来「マシンは一流だがライダーは三流」と海外のメディア等で揶揄されることの多かった日本においても、世界選手権の舞台でタイトル争いのできるライダーが育つようになったことが証明された。その要因としてポケットバイクレースの普及による若年層からの才能育成がある。彼らは互いに競い合いながら成長し、激戦の全日本選手権を経て海外に進出。メーカーワークスの支援を受ける者以外にもプライベーターとして活躍し、海外チームと契約する者なども現れ、WGPにおける一大勢力となった。500ccクラスでも阿部典史や岡田忠之が優勝を記録し、チャンピオンマシンは日本メーカー一色となった。また国内750cc自主規制が1990年に撤廃されると、900ccのスーパースポーツが続々とスーパーバイク化された全日本に投入されるようになった。
1992年の参議院選挙において、レーシングドライバー・ライダーたちの支持を得たモーター新党なる政党が出馬したが、議席獲得には至らなかった。
こうした日本メーカーの躍進に合わせて、篠塚建次郎が日本人初のWRCとダカール総合優勝、藤本吉郎が日本人初のサファリラリー総合優勝とAPRCチャンピオン、田口勝彦がAPRCチャンピオン、田嶋伸博がパイクスピーク・ヒルクライム総合優勝を達成している。またプライベーターとしても、1995年に関谷正徳が日本人として初めてル・マン総合優勝を達成。F1では日本人二人目のフルタイムドライバーとなった鈴木亜久里が日本グランプリで3位表彰台を獲得。以降も片山右京、中野信治、高木虎之介などのフルタイムF1ドライバーが続々と登場した。またCART/インディカーではヒロ松下が日本人として初めてフルタイム参戦。最高9位と振るわなかったものの、1990年代を通して戦い抜いた。
国内では1990年にN1耐久シリーズ(現在のスーパー耐久)、1994年には全日本GT選手権(JGTC)がスタート。同じく1994年には世界的なツーリングカーカテゴリー再編の動きに乗り、全日本ツーリングカー選手権が2L NAエンジンの4ドアセダンで争われる新規定(JTCC)に移行するなど、新たなカテゴリーも多数生まれた。ただしJTCCはメーカー間で政治的対立が生まれたことが大きな要因となって、1998年を最後にシリーズが消滅しており、国内ツーリングカーはJGTCがトップカテゴリになった。1990年にF4、1991年にフォーミュラ・トヨタがスタートしているほか、1996年には全日本F3000がフォーミュラ・ニッポンへとリニューアルするなど、フォーミュラカーレースの編纂も行われた。