日本車
四輪車
トヨタ自動車 トヨタ レクサス ダイハツ工業 日野自動車 サイオン ※現在廃止 トヨペット※現在廃止(販売チャンネルとして名は残る)
日産自動車 ニッサン インフィニティ ダットサン プリンス ※現在廃止 三菱自動車工業
本田技研工業 ホンダ アキュラ
マツダ マツダ アンフィニ ※現在廃止 ユーノス ※現在廃止 オートザム ※現在廃止
SUBARU スバル
スズキ
いすゞ自動車 UDトラックス
三菱ふそうトラック・バス
光岡自動車
日本エレクトライク
二輪車
本田技研工業
スズキ
川崎重工業
ヤマハ発動機
戦後における日本車の本格的な海外輸出は、1949年(昭和24年)12月1日の外国為替及び外国貿易管理法、および輸出貿易管理令を経て、さらに翌1950年(昭和25年)4月の自動車の統制価格の廃止をもって、原材料の調達、生産、販売、値付けに関する一切の規制が取り払われ、自由化がなされるまで待たねばならなかった。また、自動車業界側は、1949年4月に「自動車輸出振興会」を設立し、トヨタ社長の豊田喜一郎を会長に据え、輸出再開の準備を進めた。
民間輸出業者に続き、メーカーも海外輸出を再開したが、当初の輸出先は本土復帰前の沖縄、台湾、タイ、ブラジルが主であった。当初は、第二次大戦後の世界で普及途上であった一方、軍用車両生産によって日本での製造技術蓄積が進んでいたディーゼルエンジン搭載の大型トラック・バスが輸出の主力であった。
純粋な輸出による増産ではないが、1956年から始まった「U.S. Army Procurement Agency in Japan(APA)特需」も、生産技術の向上には好機となった。
より外貨の獲得に有利な対米輸出は、1957年のトヨタのクラウンとランドクルーザーから始まった。当時はまだ技術力が低かったため、クラウンはオーバーヒートや焼きつき、操縦安定性の欠如、灯火類の照度不足などで市場不適合の烙印を押され、改良の甲斐もなく早々と輸出中止を余儀なくされたため 、設立当初の米国トヨタ(現・TMS)はランドクルーザーのみに命脈を繋ぐという危機的状況に追い込まれた 。
その後各メーカーは欧米の技術を徹底的に模範、研究することで次第に評価が高まっていった。