青函連絡船
1954年(昭和29年)の洞爺丸事故で喪失した3隻の代船が建造された。船尾扉を設けるなど事故を教訓に設計が改められている。以降の新造船は全てディーゼル船。
ときには接続する連絡船が定員を超えて乗船できない「積み残し」が起こることもあった。
なお、鉄道の座席指定券の発売は乗車1か月前(1980年(昭和55年)9月までは7日前)からが原則であるが、青函連絡の乗客の座席を最優先に確保するため、本州・北海道の指定券を乗継割引で購入する場合は、指定券は1980年(昭和55年)9月までは8日前から、同年10月以降は1か月1日前からそれぞれ発売された。1か月1日前発売(1980年(昭和55年)9月までは8日前)となる列車は指定されており、函館発は全ての列車が対象になっていたのに対し、青森発の列車は「はつかり」(1980年(昭和55年)9月までは全列車、同年10月以降は2号のみ)、「みちのく」、「白鳥」、「しらゆき」、「いなほ4号」(8日前発売は1980年(昭和55年)9月まで、同年10月以降は1か月前発売)のみが対象となった。国鉄・JRの規則では、航路の乗船券の名称も「乗車券」だった。
多数の乗客を安定的に輸送するため、本航路では、青森駅・函館駅での接続列車の指定券を持つ乗客を最優先に乗船させる施策をとった。航路廃止時(1988年(昭和63年)3月13日)には、函館と札幌方面を結ぶ函館本線の特急「北斗」には、青函航路連絡の乗客の乗車を確実なものとするために全車指定席の便が1往復設定されていた。次に優先されたのは優等列車の乗客で、青森、函館着の特急列車・急行列車の車内では、優等列車からの乗継を区別するため、「特」の文字や赤い線が印刷された乗船名簿を配布する方法が用いられた。
さらに同年7月17日の本州以南の自動連結器への一斉交換作業完了により、北海道内外の車両の連結器が統一され、相互運行が可能となり、同年8月1日から車両航送が正式に開始された。
桟橋待合所は、この岸壁上に1923年(大正12年)11月19日に着工され、1924年(大正13年)11月18日竣工使用開始、これにより青森駅プラットホームから階段と跨線橋を通って乗船可能となった。
しかし、函館の2岸壁に対し、青森側1岸壁では容量不足のため、1926年(大正15年)9月、この岸壁の南側、第2船入澗の入江を更に南西に掘り込む形で岸壁増設工事が始まり、 1928年(昭和3年)8月11日に岸壁工事が、9月20日には可動橋が竣工し、同年10月から使用開始された。これが青森第2岸壁で、戦後は第1岸壁と呼称された最も南側の岸壁である。この対岸の安方岸壁は補助汽船岸壁として使用された。なお、この第2岸壁への手荷物昇降機設置遅れのため、恒常的な旅客扱い便の発着は1929年(昭和4年)からとなった。
1936年(昭和11年)以降、貨物輸送量が急増し、1937年(昭和12年)の日中戦争勃発以降は毎年前年比120%前後の伸びを示し、1940年(昭和15年)の貨物輸送量は213万トンと、1936年(昭和11年)の110万トン弱の2倍に達し、更に増加を続けていた。
開設当初は連絡船着岸岸壁はなく、連絡船は数百メートル沖に錨泊し、小蒸気船やハシケが、後に建設される、最も南側に位置した車載客船・車両渡船岸壁(建設当初は第2岸壁、戦後は第1岸壁と呼ばれた)の向かい側付近にあった第2船入澗に着岸していた。ここは青森駅至近のため、1898年(明治31年)、当時青函航路を経営していた日本郵船と、青森に至る鉄道を経営していた日本鉄道が共同で築造したもので、国鉄連絡船開設当初も日本郵船と共用で、国鉄は西と南側の岸壁を使用した。しかしここだけでは狭いため、1908年(明治41年)5月、青森駅西側の駅裏に貨物専用のハシケ岸壁として第1船入澗も完成させ、ハシケ岸壁の客貨分離を行った。1910年(明治43年)には第2船入澗南側に食堂併設の連絡船待合所を設けた。1914年(大正3年)12月開始された鉄道車両ハシケ車運丸による車両航送用の桟橋は、この第1船入澗内に木製門構えに鋼製桁を用いて建設された。1921年(大正10年)1月、西防波堤の一部完成を受け、防波堤内に係船浮標を設置し、比羅夫丸型で運航される客便の1便・2便に限りここに係留した。1923年(大正12年)12月15日からは、一部完成した車載客船・車両渡船岸壁(南側から2番目、建設当初は第1岸壁、戦後は第2岸壁と呼ばれた)を先行使用する形でようやく直接着岸可能となった。
上記の岸壁は1924年(大正13年)3月31日竣工した後、引き続き車載客船・車両渡船の船尾部を係留するポケット部分と可動橋設置工事が行われ、1925年(大正14年)4月25日竣工し、青森駅の航送線完成を待って、同年5月21日から試験車両航送が開始された。
この写真では埠頭先端から突出したこの延長部分が確認できる。その後1982年に更に17m延長して165mとなった。なお第2岸壁停泊船は津軽丸型で、若松埠頭南面と西面には補助汽船や綱取り艇が停泊している。1924年10月に連絡船待合所1階に建設された1面2線の函館桟橋駅ホームは、1976年当時の函館駅3・4番線ホームの南西側約半分に相当し、写真の桟橋待合所から同ホームの真上を通って駅本屋へ向かう通路が同ホームから南東に外れるあたりまでの長さであった。一方、1924年10月当時の函館駅ホームは、1976年当時の函館駅1・2番線ホームの本屋跨線橋から北東側のみの1面2線で、この函館桟橋駅と函館駅の両ホームが複線で直列に繋がり、途中に両渡り線を設置していたが、線路容量増大のため、1930年11月、函館桟橋駅ホームを本屋跨線橋まで延長して函館駅3・4番線とし、従来からの1・2番線と並列配置にして2面4線とした。
有川桟橋の航空写真(1976年)。函館第3岸壁、第4岸壁はともに長さ170mであった。第3岸壁には津軽丸型が、第4岸壁には渡島丸型が停泊し、第5岸壁北の船入澗には補助汽船と綱取り艇が停泊している。
国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成
タグボートとして連絡船の離着岸時に船体の曳き出し・推進作業を行うほか、錨地停泊中の連絡船への交代乗員の送迎、航路標識整備、港内清掃などに従事した。 しかし1908年3月の比羅夫丸型による青函連絡船開設から、1925年8月の翔鳳丸型による車両航送開始までの時期は、当初は両港とも連絡船は沖荷役で、客貨とも小蒸気船またはそれに曳航されたハシケで運んでおり、時代が下がるとともに桟橋が整備され、それに伴う離着岸補助作業が発生した。この時期は補助汽船とは呼ばず小蒸気船と呼ばれ、巨船を押す作業はなかった。
1925年の翔鳳丸型による車両航送開始以降は、補助汽船には風圧面積の大きい全長100m以上の車載客船を迅速に離着岸させる能力が求められ、出力400馬力級の双暗車船(2軸船)茂浦丸、七重丸、尾花丸が新造され、洛東丸を釜山から転属させた。日中戦争勃発前後からの増便に対しては1938年 豊浦丸を釜山から転属させ、太平洋戦争開戦後の急激な増便に対しては、700馬力級の第五鐵榮丸、第六鐵榮丸、第八鐵榮丸の3隻が配属された。戦後は1947年から1948年にかけ、第九鐵榮丸、第十鐵榮丸ならびに、プロペラに固定コルトノズルを装着して推力を増強した えさし丸型4隻が新造配属された。
連絡船の離着岸作業は狭い水域での作業のため、国鉄では早くも1936年に操縦性能の高いフォイトシュナイダープロペラ装備の補助汽船を関釜航路に投入していたが、青函航路への投入は1954年7月転属の第四鐵榮丸からであった。