西武311系電車
サハ1313・1314についてもクモハ351形351 - 354の中間付随車への転用に際して同様に補助機器が新設された。
同3両は1979年(昭和54年)にクモハ351形とともに各部の修繕工事が施工された。MGを交流仕様のMG-534-Mrb(定格出力12 kVA)1基仕様に変更して低圧電源を交流化し、締切扱いとされていた旧乗務員扉を完全撤去して側窓の増設および旧運転室部分に座席を新設したほか、従来塗装仕上げであった内装のアルミデコラ化による無塗装化・床面のロンリューム化など近代化改造が実施された。同改造によって外観上も完全に中間付随車となった同3両であるが、改造後の旧乗務員扉部分のみウィンドウシル・ヘッダーが途切れており、運転台部分の痕跡を残す形態となっていた。
その後は351系とともに「多摩湖南線」区間専用編成として運用され、多摩湖線国分寺駅の新ホーム完成に伴って20 m車の4両編成が入線可能となった1990年(平成2年)6月をもって用途を失い、同月30日付で3両とも除籍され、一連の車体長17 m級の戦前製国電をルーツとする各形式は形式消滅した。サハ1336は当時の西武における唯一の戦前製車両であり、同車の除籍をもって西武から戦前に新製された車両が消滅した。またサハ1313・1314については、301系クハ1301形1313・1314が新製された1983年(昭和58年)12月以降、車番の重複が生じていたが、サハ1313・1314の除籍に伴って解消した。
首都圏の国鉄ならびに私鉄各事業者においては、第二次世界大戦中の空襲などによって保有する施設および鉄道車両に壊滅的な被害を蒙った事業者が多く生じた中、西武鉄道(以下「西武」)は施設面における大きな被害を蒙ることなく、また在籍する鉄道車両についても被災車両を1両も出すことなく終戦を迎えた。もっとも、同時期における全ての鉄道事業者に共通する喫緊の課題であった、戦中の酷使に伴う整備不良や補修部品不足に起因する車両稼働率低下は西武においても例外ではなく、戦後間もない混乱期における利用客激増への対応もままならず、深刻な車両不足に陥っていた。
他の事業者においては運輸省(当時)が制定した「私鉄郊外電車設計要項」に準拠した車両、いわゆる「運輸省規格型車両」や、本来国鉄向けに設計された戦時設計のモハ63形電車(ロクサン形)の割り当てを受けるなどして車両事情改善を図った。しかし西武においては、車両増備に関して運輸省の統制下に置かれることや、運輸省規格型車両およびロクサン形の導入条件であった既存の保有車両の地方私鉄への供出を嫌い、それらの割り当てを全て返上した。そして西武は、戦災によって被災焼失し首都圏各地に大量に放置されていた省電(以下「戦災国電」)に着目し、これらを復旧の上で導入することによって、運輸省の統制を受けることなく、また他社への車両供出義務を負うこともなく輸送事情改善を図った。