大阪電気軌道
相前後して参急線途中の名張 - 伊賀神戸間で路線が並行していた伊賀電気鉄道(現・伊賀鉄道伊賀線)を合併した(1929年(昭和4年)に大軌合併後、1931年(昭和6年)に参急へ移管)。また、桜井 - 初瀬間の短い路線を有していた長谷軌道(1909年(明治42年)開業)も、並行線のため1928年(昭和3年)に買収して大軌長谷線としたが、こちらは1938年(昭和13年)に廃止している。
大阪電気軌道(おおさかでんききどう)は、近畿日本鉄道(近鉄)の直系の前身にあたる、大正から昭和戦前期の関西系私鉄会社。略称は「大軌」(だいき)。
本稿では大軌本体のほか、その子会社である参宮急行電鉄(さんぐうきゅうこうでんてつ、略称:「参急」)、関西急行電鉄(かんさいきゅうこうでんてつ、略称:「関急電」・「関急」)、およびそれらの会社が合併して成立し、現在の近鉄路線網の原形を作った関西急行鉄道(かんさいきゅうこうてつどう、略称:「関急」)についても本項で併せて記述する。
大軌グループは伊勢電が計画して果たせなかった名古屋進出に乗り出し、そのために子会社の関西急行電鉄(関急電)を1936年(昭和11年)1月に設立した。
桑名 - 名古屋間路線建設の最大の難所は、技術・資金の両面で困難な木曽三川(濃尾三川、木曽川・長良川・揖斐川)への架橋であったが、経営破綻前の伊勢電は並行する国鉄関西本線の橋梁架け替えに伴う「廃鉄橋譲受」という奇策で、この難題を超える予定であった。
関西線旧橋梁は当時まだ寿命を残していたが、蒸気機関車の重量化・大型化に対応できないため、新鉄橋が並行して架橋されていた。だが電車は蒸気機関車より格段に軽量であり、旧鉄橋でも運行可能だったのである。関急電はこの計画を踏襲し、廃鉄橋利用で路線を建設した(その後の老朽化に伴い、戦後の改軌・複線化の際に新たに架け替えられた)。
なお津支線は、同地区における伊勢川口駅 - 久居駅 - 阿漕駅 - 岩田橋駅間の軽便鉄道線を運営していた中勢鉄道を傘下において、同社により中川駅 - 久居駅間の免許を申請し、その免許を参急に譲渡させる形でまず同区間を建設・開業させ、後にそれを津まで延長するという形態で開通した。
大軌と参急は1930年(昭和5年)に上本町 - 宇治山田間を2時半で走破する直通急行電車の運転を開始。さらに1932年(昭和7年)以降は、同区間を2時間1分で走破する直通特急電車の運転を開始した。この所要時間短縮は、鈍足な蒸気機関車運転の国鉄関西本線・参宮線(3 - 5時間程度)を圧倒して、大阪からの日帰りお伊勢詣りを実現した。この列車が、のちの近鉄特急網の基礎となったという見方もある。
なお、当時の参急線伊勢特急の速度は、70年以上を経た現代の近鉄大阪線快速急行とほとんど互角である。
戦後も近年に至るまで、畿内の小学校の修学旅行先に伊勢神宮が定番であったのは、この利便性を生かした大軌(と後身の近鉄)の巧みな営業活動に起因する面が大きいと言われている。