ロンドン・ブライトン・アンド・サウス・コースト鉄道
機関車監督と客車・貨車監督の仕事は1911年にD・E・マーシュ(英語版)が退任するまで同一人物が行っていた。その結果客車の開発は後回しにされており、1860年代半ばになっても古い三等客車を製造していた。ストラウドリーは4輪や6輪の客車を開発し、これが40年近く利用され続けた。また死の直前の1889年には特急列車用に複数のボギー車を導入しており、その他にもダイナモ駆動の電気照明や客車用の通信コードを開発している。LB&SCRは特急車両に食堂車を付属させていた。
1898年にアルバート・パンターが客車・貨車部長に就任すると、1905年には台車付きの客車を本線系統に導入した。しかし、郊外部の列車には頑丈な木製緩衝器が付けられた6輪の「ブロック・トレイン」が10両または12両編成で連結されて運行されており、これらは合併後も使用され続けた。一方で20世紀初めには「バルーン客車」や電気客車などの発展形も登場していた。
16両の客車が現存しており、ブルーベル鉄道(英語版)やワイト島蒸気鉄道に保存されている。
しかし1875年には合併案に課した条件に反発したSERが交渉を取りやめ、合併は立ち消えとなった。その後もLB&SCRは独立した鉄道会社として存続したが、SERとLC&DRは1899年にサウス・イースタン・アンド・チャタム鉄道(英語版)設立のための作業部会を作った。
当時LB&SCRが力を入れていた路線の1つがイースト・ロンドン鉄道である。この鉄道はLB&SCR以外にグレート・イースタン鉄道(英語版)(GER)、ロンドン・チャタム・アンド・ドーバー鉄道(英語版)(LC&DR)、サウス・イースタン鉄道(英語版)(SER)、メトロポリタン鉄道、ディストリクト鉄道の5社が関わる事業であった。これは マーク・イザムバード・ブルネルとその息子 イザムバード・キングダム・ブルネルによって1825年から1843年にかけて建設されたテムズトンネルの再活用を狙っていた。1869年3月にLB&SCR本線のニュー・クロス(英語版)とワッピングの間に、GER本線との接続線が建設された。この線は主に両鉄道間の貨物輸送を目的としていたが、LB&SCRはリバプール・ストリート駅とクロイドンを結ぶ旅客列車を導入した。
設立されてから数十年間、同社における貨物輸送はあまり多くなかった。輸送される商品は農産物や日用品とフランスからのワイン、食料、工業製品などだった。1870年代から少しずつ状況が変わり始め、1880年代には石油、セメント、レンガ、タイル、材木などの新しい工業製品が登場した影響で取扱量が急増した。それに対応するため、貨物用のC2形が55両製造された。
路線網の内側に炭鉱を持たない同社では、他の鉄道会社に比べて機関車用の石炭の支払いが非常に多かった。石炭の多くはグレート・ウェスタン鉄道(GWR)のアクトン貨物駅から貨物列車でブライトン本線(英語版)のスリー・ブリッジズ駅(英語版)へ運ばれ、そのから各地へ輸送されていた。なおLB&SCRはこの石炭輸送用に2両の機関車をGWRのウェストボーン・パーク車両基地に保有していた。また1898年にはデットフォード・ワーフを開発して石炭を海から輸送する計画も考えられた。