国鉄417系電車
1978年に製造された3両編成x5本計15両は仙台運転所(現・仙台車両センター)に配置された。主に東北本線(黒磯 - 福島 - 仙台 - 一ノ関間)で普通列車・快速列車「仙台シティラビット」に運用された。
JR化後の1990年(平成2年)頃から車体塗装が455・457系や717系と同様のクリーム10号(アイボリー)地に緑14号の帯に変更された。また、K-5編成で分割民営化前後の約1年間に、側面方向幕のLEDや液晶(反射光式)での表示試験を実施した。
本系列は、営業運転開始から交流50 Hz区間でのみ運用され続け、後に誤操作防止のため交直流切替スイッチが交流側に固定された。
ただし落成後の公式試運転では、山口県下松市の日立製作所笠戸事業所出場後に山陽本線の直流区間や鹿児島本線門司 - 南福岡間の交流60 Hz区間を走行した後に仙台まで自力回送された。
一貫して仙台配置・仙台地区周辺で運用され続けたが、E721系への置換えに伴い、2007年7月1日をもって全編成が定期運用を終了した。その後は全編成が陸前山王駅に留置されたが、以下の状況となった。
座席は固定式クロスシートとロングシートの組合せ(セミクロスシート)である。クロスシート部の間隔は、それまでの近郊形車両の標準であった1,420 mmから1,490 mmへと70 mm拡大され、居住性が急行形車両並に向上した。
シート拡大は同時期製造の113系1500・2000番台・115系1000・2000番台・415系100番台・キハ40系気動車でも採用。「シートピッチ改善車」と呼ばれ以後の標準となった。
客室内の寒冷地対策として、両開き式客用扉は半自動扱いへの切替を可能としたほか、扉脇に袖仕切と上部にガラス製風防を設置した。
半自動扉は、当初手動開閉式で適用時期も限られていたが、1996年に押ボタン操作式に改造後は通年半自動扱いに変更された。半自動扱い中にボタン操作を行うとブザーが鳴るが、車掌によるドア開閉時は鳴らない。
普通列車の冷房化が推進されていた時期にもかかわらず、都市部を優先する方針・仙台地区の気候・当時の国鉄財政事情などから経費節減のために屋根上冷房装置搭載場所に塞ぎ板を取付た冷房準備工事車として落成し、パンタグラフ・交流機器取り付け部の低屋根部分にはファンデリアが取り付けられた。その後、JR化後の1988年(昭和63年)からAU75G形集中式冷房装置が搭載された。