トヨペット・SA型小型乗用車
前進3段・後進1段のマニュアルトランスミッションで、ローギアを除きシンクロメッシュ・ギアとし、変速容易化が企図された。しかもシフトレバーをステアリングコラムに装備し、前席足元からレバーを排除してスペースにゆとりを得ている。当時「リモートコントロール・シフト」と呼ばれたコラムシフトのレイアウトは、1930年代中期のアメリカ車を発端に広まりつつあったが、日本ではSA型が最初の採用であった。
トヨタはそれまで小型車用のエンジンを生産しておらず、SA型乗用車開発にあたって新たに小型の水冷直列4気筒エンジン「S型」を開発した。開発は小林忠夫(のちの愛三工業社長)らが担当した。
レイアウトはサイドバルブ直列4気筒・995ccで最高出力27PS/4,000rpmというスペックであった。当時の日本製乗用車用エンジンとしては最新鋭のもので、これを上回る国産乗用車用エンジンは、たま自動車(のちのプリンス自動車工業)向けの富士精密1.5リッター直列4気筒(1952年 45PS)まで存在しなかった。
型式名の「S」は「Small」から取ったものと言われている。基本設計においては1930年代後期にフォードがイギリスとドイツで生産していた小型車用エンジン、および同時期のドイツの中堅メーカーであったアドラーの小型車用エンジンを参考にしたという。これらの実績あるベースエンジンの性格を受け継ぎ、全体にごく手堅い設計であった。
戦前のA型エンジン以来OHVエンジンの生産経験を積んでいたトヨタだが、S型で敢えて旧式なサイドバルブを採用したのは、シンプルな構造による生産性・整備性の良さとコンパクトさとを重視した結果でもある。当時はまだ金属の材質も良くなく、シリンダー内の表面特殊加工技術も進んでいなかった。エアフィルターの不備もあり、未舗装路での酷使によってエンジンが砂塵を吸い込むことで、エンジン内が早期に摩耗してピストンの圧縮が抜けてしまう事も少なくなかった。従ってヘッドを脱着し、摩耗したシリンダー内にライナーを圧入して研削、シリンダー内径を再生する「ボーリング」と呼ばれる整備も度々行われていたほどで、エンジンの分解整備を行う頻度は、現代に比べて遙かに多かった。
トヨペット・SA型小型乗用車はトヨタ自動車工業(現・トヨタ自動車)が1947年に開発した乗用車である。
太平洋戦争終戦後の日本で初めて完全新設計開発された乗用車であり、当時の日本に類例のない先進メカニズムを大挙導入した画期的な存在であった。
しかし、終戦直後の混乱期における物資不足・技術未発達という製造面での制約に加え、モータリゼーション以前の状態にあった日本の自動車市場の未熟さ、劣悪な道路整備状況という悪条件が重なり、オーナードライバー向けな設計が主要ユーザーのタクシー業界から受け入れられなかったこともあって、1952年までに少数が製造されただけで終わった。最終的にごく少数しか販売されず利益には貢献しなかったが、その開発はトヨタの技術陣にとっての貴重な経験となった。
このモデルで命名されたペットネーム「トヨペット(Toyopet)」は、トヨタ車のブランドネームとして後年まで長く用いられた。現存車が愛知県長久手市のトヨタ博物館に展示されている。
時代相応に独立フェンダーを備える全鋼製流線型ボディのスタイリングは、1930年代のヨーロッパで流行したいわゆる「ヤーライ・スタイル」の典型で、工芸係長の森本眞佐男(のちデザイン部長、千葉大学教授)を中心とするトヨタの社内デザイナー等によるものである。欧州風と米国風を融合させることをテーマにした。機能性の点からドイツのフォルクスワーゲン等を主に意識しながら、米国風のノッチバックスタイルとラジエーターグリルをあわせた。
試作車の車体は、豊田自動織機・自動車部を退社後、荒川板金工業所を立ち上げていた荒川儀兵衛のもとを豊田喜一郎が直接訪ね、口説き落として、製作を依頼した。納期までわずか2ヶ月、しかも5分の1の図面のみからの製作であったが、荒川をはじめ、社員18名の奮闘により、3台の試作車が1946年の暮れまでに出揃った。
試作時点では屋根が薄く、車体側面にステップボードを残していて、1930年代中頃のヨーロッパにおける初期流線型乗用車(1935年のフィアット1500など)に類似した形態であったが、生産型では屋根のボリュームを増し、側面のステップボードを廃止するなど、1930年代末期のアメリカ車に近付く進歩を見せている。ドアは前開きとされた。
ベンチレーターと腕木式方向指示器は、ボンネット側面のスカットル部分に前後並列で配置された。
数々の最新メカニズム導入の結果、空車940kg、積車1170kgという重さになったが、その一方で1000ccのS型エンジンはわずか27PSの出力で、公称最高速度は87km/hに留まった。1930年代初頭のヨーロッパ製大衆車程度の水準で、時代水準から言えばやや不十分である。また最高速度に近い速度での連続巡航が可能であったかどうかも不明である(同時期の欧州車の場合、やはり1000ccのフォルクスワーゲン・ビートル最初期型は25HPで額面のエンジンスペックこそSA型に僅か劣るが、空車状態で重量780kgと軽く、最高106km/hに達した。しかもアウトバーンの平坦路を100km/hで連続走行可能に設計されていた)。
1948年8月には、東海道本線の蒸気機関車急行列車と名古屋駅から大阪駅まで競争するデモンストレーションを行っている。SA型は早朝の下り急行列車と同時に名古屋を出発し、関ヶ原、逢坂山を越え、道路状態も決して良くない200km弱の道のりを(途中でガス欠を起こしつつも)4時間で走破して、42分の差で列車に勝った。しかし、当時は鉄道も、戦争による荒廃と石炭ほかの物資不足で著しく速度低下していた時代で、「大差で勝った」とはいえ、ある程度割り引いて受け取る必要はあろう。