秋保電気鉄道
仙台市交通局に統合、インターアーバンとして仙台市電と一体化して直通運転するという具体案も出され、長町駅に市電との連絡線を設け、電車の直通試験が行われたこともあったほか、買収価格や詳細も決まっていたと言われている。市議会でも案が採択されるまで進んだものの、1953年(昭和28年)6月の市議会で買収反対派が巻き返し、否決された。
営業末期の1950年代後半には、沿線の仙台市南部の宅地造成が始まり、朝夕は通勤客で賑わうなど、観光電車より通勤電車としての姿も見え始めており、造成地に新駅も設置されたほか、本格的な高速鉄道への規格向上も検討されたが、悪化した経営状況の中で、鉄道線への設備投資を最小限に留める方針をとったため、ボギー車化はなされたものの、最後までトロリーポール集電、バッファ付きのねじ式連結器、スタフ閉塞方式のままで、同時期の仙台市電が全車ボギー車、パンタグラフ集電化、自動信号化(トロリーコンタクターによるポイント操作)を完了していたのとは対照的であった。秋保電鉄は仙台市内での路線バス事業への転換を画策、市内でのバス事業拡充を望んでいた仙南交通自動車との合併が決まり、1959年(昭和34年)に仙南交通株式会社(現存する同名の会社とは無関係)となり、仙南交通秋保線に改称された。合併後はただちに路線バス事業への転換を進め、1960年(昭和35年)に鉄道事業の廃止が決定された。翌1961年(昭和36年)5月7日をもって営業を取り止め、翌8日に閉業式が執り行われた。ただし、設備の撤去工事のため、8月まで臨時運行を続けた。
モハ402 (マハ2→モハ402) 秋保電気軌道からの生え抜き。1925年(大正14年)大阪鉄工所製で電化時から使用。
モハ405 (マハ5→モハ405) 1912年(明治45年)名古屋電車製作所製。元の新三河鉄道16を名古屋市電気局に合併後に1937年(昭和13年)譲受。
マハ6(初代) モハ405と同様に元の新三河鉄道17を名古屋市電気局に合併後に1937年(昭和13年)譲受。1950年(昭和25年)廃車、屋根をサハ404へ再使用。
モハ410 (マハ8→モハ408→モハ410) 日本鉄道自動車工業製の半鋼製車。仙台市電気部電車課(のちの仙台市交通局)45形として1942年(昭和17年)6月に発注されたが戦争のため完成が遅れた上に現車はエアブレーキではなくハンドブレーキ常用、ローラーベアリングではなくバビットメタル軸受、溶接ではなくリベットで組み立てた車体と本来の仕様と異なる。また当時仙台市交通部(仙台市電気部電車課を改組・改称)は路線延長に資金を投入する事になったため当車両を受け取らず注文流れになり、1946年(昭和21年)6月に当線に入線。ねじ式連結器を装備せず、単行運転した。
モハ411 (マハ10→モハ411) モハ410を参照。こちらは連結器を装備。
マハ11 モハ410を参照。1949年(昭和24年)伊予鉄道松山市内線へ譲渡。
長町 - 富沢 - 鈎取 - 旗立 - 太白山 - 茂庭 - 赤石 - 湯元