京阪2000系電車
1959年8月6日より運用を開始した。登場時は2000型2両を基本として、主に4両編成で普通や区間急行を中心に運用された。1次車24両が出そろい、まとまった編成が確保できたことから、翌1960年3月に京阪線のダイヤ改正が実施され、枚方市駅 - 天満橋駅間の区間急行は昼間時は本系列の限定運用となった。この区間急行はその性能を生かして、同区間を停車駅が9駅少ない急行(当時の駅数)より5分30秒長いだけの27分30秒で結んだ。
また宇治線の三条 - 宇治の列車(宇治線内折り返し列車の一部を含む)も昼間時は原則的に本系列限定の運用となった。ただし当時設定されていた宇治 - 奈良電気鉄道線(後の近鉄京都線)直通普通には性能や車両限界の相違から2200系などと同様に運用不可能だった。しかし1962年に中書島駅構内付近で脱線事故を起こし、本系列はごく僅かな期間であるが宇治線での使用を中止したことがあった(直ちに解除)。なお、交野線への入線は当時の変電所容量の関係で全電動車両の入線ができなかったため、あまり運用実績はなかった。
1966年度製造の車両は、混雑緩和を目的に扉付近の座席を短くし、立席スペースを増やしているほか、ドアエンジンが変更された。
なお、付随車が挿入された編成については高加減速ではないため、同じ2000系であっても2000系限定運用には就かず、旧型車と同様に急行や臨時特急、および定期特急での特急車の代走などでも使用した。当時は方向幕がなかったため臨時特急では正面に鳩マークと「臨」標識(1970年代前半頃までは左右両方に表示。1970年代中頃以降は左右いずれかの片方のみに表示)を取り付けていた。
1971年6月20日のダイヤ改正で区間急行は大和田で特急待避を行うダイヤに変更され、本系列の限定運用は解除された。ただし、その後も本系列はその性能から4 - 7両の編成で各線の普通を中心に運用された。また臨時列車の淀屋橋駅 - 宇治駅間直通臨時急行「宇治号(その他の列車愛称であった時期もあり)」で6両編成で運用したことがある。当時の宇治駅は最大6両編成までの対応だった(ただしホームは5両編成分の長さであった)。
1971年には、2200系の編成組替で余剰となった制御車2251~2253の3両が運転台を簡易撤去して2000系に組み込まれ、翌1972年に2150型2156~2158に改番されて正式に2000系に編入され、本系列は総計103両となった。
この間、ATS・側面種別表示幕・列車無線の取付の改造がなされている。
1959年当時の日本は高度成長期を迎え、京阪沿線では日本住宅公団(現在の都市再生機構)などによる大規模な住宅団地(香里団地など)の造成が行われるようになった。
その中で、沿線の枚方市、寝屋川市の通勤客の急増が見込まれ、1963年の淀屋橋駅延長後はさらなる沿線人口の増加が予想された。
戦後の京阪は、特急用車両を新造して古くなったものを通勤用に格下げ転用するという方針を取っていたが、当時の京阪には乗降時間の短縮に有効な3扉車がほとんど在籍しておらず、主力の2扉車ではラッシュ時の乗降に時間を取られ、遅延が常態化していた。こうした状況を解決するために本格的な通勤電車が必要とされ、とりわけ頻繁に乗降が行われる普通や区間急行への3扉新型車の投入を企画した。
京阪は、1957年に軽量車体の実証を目的として製造した1650型1651+1652号車に、約半年間、高加減速性能を持った主電動機をはじめとする電装品を取り付け、新型通勤電車のためのデータ取得を行った。この結果を反映した電装品と新たに開発したモノコック構造の軽量車体を組み合わせて製造されたのが、高加減速車2000系である。
以降、2000系の車体構造を基本とする系列群(2200系、2400系、2600系0番台・30番台)が、改良を重ねて製造され、編成単位では1981年(昭和56年)の2600系30番台第4編成(2634F)と中間車単位では1985年(昭和60年)の2200系増備用の2350型80番台まで続いた。
2000系として製造されたのは以下の2形式・100両である(製造時の形式)。製造は川崎車輌(現在の川崎車両)とナニワ工機(現在のアルナ車両)が担当した。
2000型 制御電動車 68両
2100型 中間電動車 32両