近鉄26000系電車
21000系に準じ全ての車両が電動車である。主電動機は三菱電機MB-3308-Aを各車に4基搭載する。運用状況に合わせ、端子電圧340 V時における1時間定格出力は95 kWに抑えられている。歯車比は標準軌線特急車同様の3.81とした。最高速度は120 km/h。
主制御器は21000系の三菱電機製に対し、本系列では南大阪線で一般的な日立製作所製のMMC-HTB-20U電動カム軸式抵抗制御器をモ26100形・モ26300形に搭載する。この制御器はパイロットモーター2基でそれぞれ別のカム軸を駆動する2軸操作式で、全界磁最終段と弱め界磁段との切り替え時の衝動緩和を目的として、ノッチ戻し機構を搭載する。電動車2両を1組として合計8基の主電動機を1台の主制御器で制御する1C8M制御方式を採用しており、主電動機4基2群で直列・並列の接続切り替えを行う。この機能を用い、吉野線では直列段主体、南大阪線では並列段主体で運用することにより、トルクが必要な勾配区間と速度が必要な平坦区間での走行性能の両立を図っており、1C4M制御で主電動機を永久直列接続としている16000系・16010系とは走行特性が異なる。ただし16000系・16010系との併結は可能で、2010年5月27日には16600系Aceと連結して試運転を行った事がある。
なお、標準軌間各線用特急車との相違点として吉野線の運転条件から弱め界磁制御は低速前進時でも使用できるようにしており、高速運転を行う並列接続時に弱め界磁制御を行う場合には最弱め界磁率を32 %、低速運転を行う直列接続時に弱め界磁制御を行う場合には最弱め界磁率を27 %に、それぞれ設定可能としている。
南大阪・吉野線の看板車両である本系列も初期車の製造から21年が経過したことから、4億円をかけてリニューアルを実施し、2011年4月2日より営業運転が開始された。
リニューアルにおいては内装を22600系、16600系で確立されたスタンダードを踏襲する傍らで、観光特急としての特色を前面に押し出し、随所に吉野らしさを表現した。外観も同様であるが、床下機器においては変更なしとされた。
乗降扉は近鉄特急伝統の折戸であるが、本系列が最後の採用となった。モ26300形が2か所、ほかは1か所ずつの配置である。また、新しい試みとして車内販売準備室のあるモ26200形の業務用ドアはプラグドアとなっており、気密性に優れ、戸袋不要で車体外板と平滑になるなど、今後の特急車のエクステリアを考える上での新しい方向性を与えるものとなった。それから2年後、22000系の乗降扉と正面貫通扉において、プラグドアが採用されている。
車体塗装は「日本的美しさの表現」をテーマとしてプランニングされた。21000系と同じクリスタルホワイト■を基調に窓周りをうすずみ色(グレー)■として、「雲海に煙る吉野山」のイメージを表現した。車体裾部にもえぎ色■の濃淡5色によるグラデーションのラインが引かれ、沿線の環境に溶け込むイメージとした。このグラデーションラインのうち、最下段の緑■のみ塗装とし、他は粘着テープによった。さらに、「さくらライナー」の略称「SL」をデザインしたピンクのロゴが車体に付けられている。