コンテナリゼーション
インターモーダル用コンテナを使うことで、コンテナの仕分けおよび梱包作業を乗船地点から遠く離れた内陸部の施設で実行することが可能となった。
コンテナリゼーションの影響は、海運業界を超えて急速に広がった。コンテナは、海上輸送を伴わない貨物輸送向けのトラック輸送および鉄道輸送産業で急速に採用された。製造業もまたコンテナの利点を活用するべく進化した。かつて小さな委託貨物を配送していた会社は、それらをコンテナにグループ化するようになった。現在、貨物の多くはコンテナに正確に収まるよう設計されている。コンテナの信頼性は、部品供給業者が定期的な固定スケジュールで特定の部材を提供できるため、ジャストインタイム生産システムも可能にした。原料生産地から部品工場まで、部品工場から組立工場まで、組立工場から最終消費地の物流センターまでの間が定時性の高く輸送費の安い海上コンテナで結ばれるため、多数の国にまたがる複数の企業間の生産時期を調整して、短い納期と少ない在庫を達成するサプライチェーン・マネジメント構築も可能になった。
2004年、世界のコンテナ交通量は3億4500万TEUで、約82%のコンテナポートが上位100のコンテナ港で取り扱われたと推定されている。
コンテナリゼーションは、特に消費財やコモディティ物品の国際貿易の費用を大幅に削減し、スピードを大きく向上させた。また、世界中の港湾都市の性格も劇的に変貌させた。高度に機械化されたコンテナ積み替え以前は、20-22人の港湾労働者(沖仲仕)が個々の貨物を船倉に詰め込んでいた。コンテナリゼーション後、港湾施設では大所帯の港湾労働者が不要になり、職業が大幅に変わった。
一方、コンテナリゼーションの支援に必要な港湾施設も変貌を遂げた。 影響の1つが港の若干の減少と他の増加だった。 サンフランシスコ港では、荷役に使用されていた以前の桟橋はもはや必要なくなり、しかしコンテナ積み替えに必要とされる広大な保管区画を建設する余地が殆どなかった。その結果、サンフランシスコ港は実質的に主要な商業港として機能しなくなったが、隣接するオークランド港が米国西海岸で2番目に大きい港として浮上した。同様の運命がマンハッタンとニュージャージーの港の間でも起こった。英国では、ロンドン港とリバプール港の重要性が低下した。一方、英国のフェリクストウ港とオランダのロッテルダム港が主要港として登場した。一般的には、深喫水船の通行ができない水路の内陸港はコンテナリゼーションから撤退し、海港が有利となった。
1951年4月、チューリッヒ・ティーフェンブルネン駅でスイス交通博物館と国際コンテナ事務局(BIC)がコンテナシステムのデモンストレーションを開催し、これには西ヨーロッパに最適な(輸送の)解決策を選ぶという目的があった。フランス、ベルギー、オランダ、ドイツ、スイス、スウェーデン、イギリス、イタリア、アメリカ合衆国の各代表者が出席した。そこで選ばれたシステムはオランダで「Laadkisten」と呼ばれる、1934年以来使われていた消費財および廃棄物の輸送システムに基づくものだった。このシステムは最大容量5500kgで最大3.1×2.3×2.0mのローラーコンテナを使った多彩な構成で、鉄道、トラック、船舶で輸送を行った。これが「PAコンテナ(独:pa-Behälter)」として知られる、第二次世界大戦後の最初のヨーロッパの鉄道規格UIC590となった。オランダ、ベルギー、ルクセンブルク、西ドイツ、スイス、スウェーデン、デンマークでその導入が実施された。さらに大きなISOコンテナの普及に伴い、PAコンテナは鉄道会社によって段階的に廃止された。1970年代には廃棄物輸送でそれが広く使われるようになった。
1952年、米国陸軍はトランスポーターをCONtainer EXpressまたはCONEXボックスシステムに発展させた。CONEXのサイズと容量はトランスポーターとほぼ同じだが、システムはいわゆるユニット方式になり、縦幅1.91×横幅1.30×高さ2.10mの小さなハーフサイズのユニットが追加された。CONEXは3段に積み重ねて、厳しい自然環境からその内容物を保護することが可能だった。
コンテナ革命における最大の闘争の幾つかはワシントンD.C.で繰り広げられた。1970年代初頭、鉄道と海運を組み合わせた料金を見積もる許可を獲得した運送業者ではインターモーダル輸送が大幅に増加した。その後、船舶を運航しない一般運送業者は、桟橋外の場所でコンテナ詰め込みや荷出しに労働組合労働者を使用することを要求してくる契約を無効とする米国最高裁判所の判決が出て、この長い法廷闘争に勝訴した。
FCL(full container load)は、荷主1人で届け先も1か所だけという責任負担で積み下ろしが行われるISO規格コンテナである。実際には、コンテナ全体が届け先1か所宛てのものを意味する。FCLコンテナの輸送は、同じ重量のばら積み貨物よりも低い運賃になる傾向がある。FCLは許容最大重量または最大容量まで積載されたコンテナの利用を意図したものであるが、海上貨物における実際のFCLは常に完全な有効荷重または容量を意味するわけではない。多くの企業は、他の商品とコンテナを共有する場合と比較して、物流の簡素化およびセキュリティを向上させるために「ほぼ」満載のコンテナを単一コンテナ積載にする傾向がある。
米国では、コンテナリゼーションやその他の輸送の進歩が州際通商委員会(ICC)によって妨げられた。同委員会は、鉄道が独占的な価格設定および料金差別を使用しないようにする目的で1887年に創設されたが、規制の虜の犠牲となった。1960年代まで、荷主が同じ車両で異なる品目を運んだり料金を変更する前には、ICCの承認が必要だった。現在の米国における全統合化システムは、ICCの規制に基づく監視が縮小(そして1995年に廃止)された後にのみ可能となったもので、トラック輸送および鉄道は1970年代に規制緩和され、海運料金は1984年に規制緩和された。
コンテナが鉄道車両上に2段積み上げられる複層貨物鉄道輸送が、米国で導入された。この概念はシーランド社とサザン・パシフィック鉄道によって開発された。最初の独立式複層コンテナ車は1977年7月に納入された。業界標準となる5ユニットのウェルカーは1981年に初めて登場した。当初、これらの複層貨物鉄道車両は普通列車の運行で展開されていた。 1984年にアメリカンプレジデントラインズ社がロサンゼルス-シカゴ間で複層貨物コンテナに特化した列車事業を開始して以降、その輸送量は急速に増加した。