三角窓
1920年代以降、乗用車に屋根付きのクローズド・ボディが普及するにつれ、内気と外気の換気の見地から、車体外板を開閉して外気を導入する原始的なベンチレーターが装備されるようになった。だが、構造の単純さ故に閉鎖時でも隙間風が入りやすい問題があり、改善が望まれていた。
対策は、ゴム・シーリングで気密性を高めると共に、排出される室内気と同等以上の外気を導入することである。1930年代初期にGM傘下のボディ架装メーカーであったフィッシャー・ボディ(英語版)は、ここに着目して「ノー・ドラフト・ベンチレーション」(No-Draft Ventilation = すきま風無しの換気装置)を考案し、1933年以降のGM系列各社に採用された。前席ドア窓の前寄り部分を回転式の独立した小型窓とし、適度に開閉することで、窓前方から外気を導入した分、外圧と窓後方の負圧で内気が吸い出される構造である。考案当初の1930年代前半、自動車は乗用車であっても流線型化以前のスタイルで、フロントウインドシールドが垂直近くに立っていたため、この換気窓は「三角窓」ではなく四角形に近かった。
GMの方式は実用性が高かったため、第二次世界大戦直後までに多くの国の自動車に広まったが、その過程で自動車の流線型化が進み、フロントウインドシールドの傾斜が大きくなると、前方ドアもそれだけ前端が傾斜した形でデザインされるようになり、ドア前端に位置する換気窓は1940年代末期までには必然的に三角形を呈するようになった。
特定の時代の自動車特有の装備であることから、ノスタルジーを感じさせる点でも重要なアイテムで、旧車趣味人には実用面と併せ、これを好む者が多い。
低価格の大衆車や、簡素を旨とするスポーツカーの一部では、三角窓は省かれる場合が有る。それに対し、高級車ではパワーウインドウの一環として、電動開閉式を採用するものが多く、日本車では、センチュリーやプレジデントが早くから電動式を採用していた。特にこれらの大型車は後席居住性重視のため、リアドアの三角窓も電動式となっていた。
また、小さいドアに大きなドアガラスを収納しきれないため、三角形や台形の窓を設けてディビジョンバーで窓を分割する例は、リアホイールアーチの逃げが必要な4ドア車のリアドアでしばしば見られるが、リアドアでは無い例としていすゞ・117クーペ(2ドア)のドアガラスがある。