中正機場捷運
当時の競合入札事業者が提出した多様な方案は以下の通り。(T=空港ターミナル)
中華工程公司(中国語版)(運賃180元)全長37.1km、8駅。台北駅から二重疏洪道(中国語版)、高速公路沿いに五股、林口を経て桃園地区で台4線沿いに桃園空港に至る。林口支線1.9km、3駅を含む。
上慶(運賃198元)
聯捷(運賃220元)第2T駅、国内線T駅、林口駅、圓山駅、松山機場駅および新設する五股駅、青埔駅、桃園駅。営業最高速度160km/h。
台聯(運賃140元)
台鐵林口線改良案
林口線改良自体が困難であり、台鐵桃園駅と台北駅(効率面では松山駅や南港駅も)の輸送力増強と台北駅のホーム数増加(その後半数は台湾高速鉄道のホームとなっている)も必須であったことや用地難による。
台北捷運新荘線延伸案
新荘線各駅に通過線(待避線)増設が必須とされた。
台湾高速鉄道の桃園から空港への支線案 長生公司の事業が停滞していた時期に高速鉄道の開業は時期未定であったこと、台北駅の線路容量の問題で台北からの専用路線建設機運が高まることになる。 また、高鉄開業後に高鉄桃園と空港を結ぶバス路線が運行されているが、台北市の旅客には利用価値が高くなかった。 「台北〜高鉄桃園〜機場捷運」でのアクセスは中南部以外の旅客には台北駅から徒歩で機場捷運に乗り換えることとの差異が大きくない。
1979年に中正国際空港が開港して以来、台北市と空港間の公共交通機関は国道客運(高速バス)のみで結ばれていた。空港へ出入りする高速道路は慢性的な渋滞に悩まされ、1990年代に当時の台湾省政府住宅及都市発展処(中国語版)が空港連絡鉄道の整備計画に着手した。
1993年、「新交通捷運公司」が行政院環境保護署に提出した台北松山空港と中正国際空港を結ぶ鉄道路線の環境アセスメント申請書面では松山空港から民生路、台北橋、新北大道を経て現桃園機場捷運とほぼ雁行する経路で中正国際空港に至るものだった。しかし審査は通過せず代替ルートを模索することになった。それが台北駅から三重市の区間で承徳路、民権路を経て松山空港に至るものとなった。
1996年10月30日、政府はBOT方式(民間投資による建設・運営、一定期間後に公有化)による「中正国際機場聯外捷運系統」(ラインカラーは紫) 整備を決定、ならびに民間への投資を公募公告を行った。
建設・運営:長生国際開発公司(2003年解散)
路線距離:本線約35km、林口支線1.9km
軌間:無(ゴムタイヤ式案内軌条式鉄道)
駅数:17(本線15、支線2)
複線区間:本線は全線複々線
高架区間:(起点と終点、E6駅を除く)全線
電化区間:全線電化
開通予定時期:計画中止(1997年始動、2003年政府が開発運営権を回収)