日本のコンテナ輸送
日本国内で運用されている電源が必要な冷凍・冷蔵コンテナには、国際海上コンテナのリーファー・コンテナで触れている方式と同じ複数の方式が取られている。しかし、基本的には船舶とトラックまたはトレーラーだけで輸送するために、鉄道と違い常にコンテナ外部からの給電が出来る環境が整っているので また、コンテナ個々に独立装着した小型発電機で直接給電するディーゼルエンジン付の単独方式でも、基本的にはディーゼルエンジンを止めて、代わりに専用の電気ケーブルを接続し外部からも給電出来るような併用式が原則である。
これは船舶での輸送中に、例えばトラックに積載してカーフェリーへ乗船している場合やコンテナ単体での輸送中であっても、ディーゼルエンジンは船舶火災防止のために原則、停止状態にするよう法律で規制されているためである。併用式であればエンジンを停止しても、船舶から給電すれば問題ないが、完全なディーゼルエンジンだけの単独方式では船舶からの給電はできないため海上輸送は不向きである。
ウィキメディア・コモンズには、日本国内にあるリーファー・コンテナに関するメディアがあります。
宮城県女川町では、2011年11月に、東日本大震災被災地向けに、海上コンテナを使用した多層式仮設住宅の入居が開始された。コンテナや紙管を利用した建築で知られる建築家の坂茂に女川町が打診して設計されたもので、平らな土地が少ない女川町に対応するため、日本の仮設住宅としては初の3階建構造となっている。
大津波の直撃を受け、ほぼ壊滅的な被害を受けた仙台塩釜港高砂コンテナターミナルの光景。並べられていた大量の海上コンテナが、散乱している。(震災三週間後にアメリカ軍が撮影)
東北地方太平洋沖地震により発生した津波により運ばれたコンテナ。鹿嶋市、神栖市。
菖蒲田浜の海岸には、約4 km先の仙台港から津波により流出した多数のコンテナが漂着した)
岩手県大槌町から静岡市への木くず搬出風景(震災当時の山田町処理施設にて)
これに対して、長年にわたり国内の物流車両や各種コンテナを多品種送り出し続けている日本フルハーフ社より、参考品ながらも2011年12月3日から開催される『東京モーターショー2011』にて、45 ftマルチコンテナシャシトレーラを参考出品すると発表し今後、国産シャーシ普及への道を切り開いた。なお、同社からその後に発売された車種は、40 ft及び45 ftの二種類のみの積載に特化したシャーシのみ公式に発売されている。また宮城県では、2015年度に45 ftコンテナ輸送車両を購入する運送事業社を対象に、補助金支援を実施していた。
その後、2013年3月29日には宮崎県内で国際コンテナ航路が就航する国の重点港(重要港湾)に指定されている細島港で、「45 ftコンテナ物流特区」に認定された。全国では宮城県に次いで2例目で、45 ftコンテナの実用化も仙台塩釜港に続く2港目となった。
さらに四日市市は、三重県や四日市港管理組合と共同で内閣府に申請していた構造改革特区計画が、2013年6月28日に認定されたと発表した。これにより宮城県と宮崎県に続き、全国で3番目の認定となった。
特記事項として、2011年1月21日に閣議決定した「構造改革特別区域基本方針の一部変更について」により、特区に適用される特例措置に、45 ftコンテナの輸送円滑化事業(特例措置番号 1224)が追加された。
【参考動画】伸縮式コンテナトレーラー導入。 (株)ゴールドスター社HPより
世界的にも複合輸送を展開している日本通運は、北海道から東京(太平洋航路)、東京から瀬戸内海側の主要地方港経由して北九州航路および、東京から北九州(太平洋航路)までを自社所有専用船または、商船三井フェリーとの共同配船で定期的に運行している。この定期航路に使用されている大量の内航コンテナは、統一された新旧三種類の企業カラー(旧色のグレー・新色の紫・冷蔵系の白)を使い、さらに全種類のコンテナで統一された管理番号(長さや用途別に割り振られている)を使っている。そのために、例えば北海道地区の所属であれ、博多地区の所属であっても全く問題なく利用できる。また、東京・大阪・博多・鹿児島の各港からも沖縄定期船として、新色のグレータイプを加えて日々、大量に輸送されている。
その反面、前記の専用定期航路の各営業所を始め、絡む航路から完全に外れて孤立している地区の営業所を含め、営業所毎の事情に合わせて運用されている、カラーリングや本体構造 ・ 寸法 ・ さらには固体管理番号までもが千差万別のいわゆる、ご当地キャラ的なコンテナとなる物まで多彩に揃っている。
ウィキメディア・コモンズには、日本通運のコンテナに関するメディアがあります。
2040年までに、経済産業省と国土交通省はフィジカルインターネットの実現を目指している。PI(π)コンテナによるモジュールの標準化。陸上、海運、鉄道、航空等などの積載効率の最適化により中継輸送、共同配送など混載、積替えも容易になることが期待されている。
これについて国土交通省は、2010年代半ばまでに解消する計画を持っていた。
その後、整備が進んだ結果、2018年(平成30年)3月に「重要物流道路制度」が創設された事により、道路管理者が道路構造などの観点から支障がないと認めて指定した区間に限定して、道路を通行する車両の制限値を引き上げることにより、一定の要件(国際海上コンテナ輸送中を証明する書類の携帯や、ETC2.0対応車載器の搭載及び登録など)を満たす40 ft背高コンテナ車にかぎり、通常は申請して認可されるまでにほぼ一ヶ月程度を要していた特殊車両通行許可を不要とする事となり、一段と背高コンテナ輸送が盛んになってきた。 これら一連の規制改善により、国内での重要物流道路(約 35,000 km)のうち、2019年(令和元年)7月31日より以下の総延長距離約 30,000 km区間において、40 ft背高コンテナ車の通行が可能となった。
高速道路 約 12,200 km
直轄国道 約 15,000 km
地方管理道路 約 2,800 km ※高速道又は、国道から枝分かれして、空港・港湾・拠点倉庫等へのいわゆる連絡道路的な役目を担っている。
'※ 3種類道路の合計 約 30,000 km