ストロー効果
この言葉は、瀬戸大橋開通前の備讃地域開発計画に参画した、当時の小野五郎四国通産局総務部長(現:埼玉大学名誉教授)が、「ライリーの小売引力の法則」の系として、「大橋のような幹線交通路が開かれると、大きい方の経済圏に小さい方の経済圏のメリットが飲み込まれてしまうから、予め四国島内の交通網整備による四県の結束と物流拠点の整備を図る必要がある」として、自身を本州側に、アイスコーヒーの入ったグラスを四国地方側に見立てて、ストローで吸ってみせ「このように美味い部分は吸い上げられ、残されたのは氷だけでは困るだろう」と警告を発したのが最初である。
コップ:紀伊半島、ストロー:阪和自動車道・五條新宮道路・JR阪和線・南海本線・南海高野線など、口:大阪都市圏
コップ:奈良盆地(主に奈良市)、ストロー:第二阪奈有料道路・国道308号・近鉄奈良線など、口:大阪都市圏(大阪府) 紀伊半島の道路は、他地域に比べて未整備ながらも、阪和自動車道・五條新宮道路の整備以降は、それまで地元で行われていた消費者とその消費活動が大阪都市圏へ流出する現象が生じており、中核市の和歌山市でさえシャッター通りの問題を抱えるようになっている(和歌山市内の郊外型ショッピングセンターによる、同市内での求心力・購買変化もある)。また、和歌山市に立ち寄りする自動車、特に四国に向かうために通過する自動車も、1998年4月の明石海峡大橋開通で、四国入りする自動車がそれまでの和歌山県経由主体だったものが兵庫県経由主体に変わったこともストロー効果に拍車を掛けることとなった。鉄道に関してもJR阪和線・南海本線といった大規模輸送路線をはじめ、ある程度整備されており、マイカーを所有していない(あるいはできない)消費者とその消費活動もこれらの鉄道路線を利用して大阪都市圏に流出してしまう。将来の紀勢自動車道整備による中京圏への流出も懸念されている。 奈良盆地は、東大阪市方面のOsaka Metro中央線(当時は公営の大阪市交通局)や近鉄けいはんな線の開通などにより、交通網の整備が進み、奈良と大阪のアクセスが向上したものの、上記と同じく、それまで地元で行われていた消費者とその消費活動が大阪都市圏へ流出する現象が生じており、中核市の奈良市も人口減・シャッター通りの問題を抱えるようになっている。その一方で、生駒市のように奈良府民の人口増により恩恵を受けている地方公共団体も存在している。
コップ:甲府都市圏、ストロー:中央本線・中央自動車道、口:東京 甲府盆地一帯は、周辺を山地に囲まれ、東京方面への移動は笹子峠や小仏峠の難所を越えなければならなかった。そのため、独立した経済圏であり、影響は少なかった。しかし1970年頃から中央本線の高速化や中央自動車道の開通により、中央線特急(あずさ・かいじ)と中央高速バスとの競争が激化、本数増発や運賃・料金値下げを繰り返したため、容易に東京方面へ行けるようになったため、休日になると日帰りで東京方面へ買い物へ出かける者が増えた。 一方で甲府都市圏の店舗は、ショッピングセンターを除き影響を大いに受け、多くの店舗が閉鎖・撤退し、特に車社会に対応出来なかった甲府駅周辺の商店街は壊滅的打撃を受けて、シャッター通り化した。近年はその影響が企業や工場にまで波及し、パナソニックや東京エレクトロン、パイオニアなどの工場撤退が相次いでいる。