日本の鉄道事故 (2000年以降)
東京地下鉄(東京メトロ)半蔵門線九段下駅で、中央林間発押上行き電車(東京メトロ8000系10両編成)が、電車到着前から並んでいた家族連れの乗車途中にドアを閉めてしまい、6両目の車両のドアにベビーカーを挟んだまま発車。電車はそのまま走行し、ベビーカーはホーム端の柵に衝突、大破した。ベビーカーに子供は乗っておらず、負傷者はいなかった。当時ホームや電車内の乗客が異常に気付き非常停止ボタンや車内通報器を押したものの、列車は停止せず、そのまま隣駅の神保町駅まで走行を続けた。これに対し車掌は、車内通報器に応答したが返事がなかったため、400m先の神保町駅で対応しようと思ったと報告している。また、車掌は、非常ベルが押されたことは知っていたものの、電車を停車させることをためらった模様である。
これ以前にもベビーカーがドアに挟まれたまま発車し引きずられる事故が発生しており、東京メトロでは対策として、ドアに1cm以上の隙間があると発車できないようにし、ドアのゴムの下部30cmは挟まっていることを検知しやすいように固いゴムを使用していたほか、製品安全協会は2009年に基準を見直し、ベビーカーの前輪パイプ部分の太さを3.5cm以上とするといった各種対策をとっていたが、本事故では挟まれたベビーカーの前輪パイプの太さが1.5cmと細かったことや、挟まれた位置が下から約60cmの柔らかいゴムの部分であったことなどから、挟み込みを検知できなかったとみられている。
東京都板橋区の東武鉄道東上本線ときわ台駅で、小川町行きの急行電車(10030型10両編成)が、60km/hでときわ台駅を通過する際に、自殺を図った女性(当時39歳)と女性を止めようとした警視庁板橋署常盤台交番の宮本邦彦巡査部長(当時53歳、二階級特例特進で警部に)に衝突。宮本巡査部長は重体に陥り、その後2月12日に殉職。女性は腰を骨折する重傷を負ったものの、一命は取り留めた。
2022年2月7日16時20分頃、伊予鉄道横河原線見奈良駅構内にて、高浜行き3000系3両編成が何らかの原因により脱線したものである。事故は進行方向前側、3306の運転台側の台車が脱線。妻面(連結面)側の台車以降は脱線せず、上り用2番線(松山市・高浜行ホーム)側に進入していた。乗務員(運転士・車掌)2名、乗客13名が乗っていたが、いずれもけがはなかった。事故発生翌日の8日に運輸安全委員会が現地を調査し、その後8日夜までに当該車両の撤去と線路の復旧が完了し、9日の始発から運転を再開した。
JR東日本飯山線森宮野原駅 - 足滝駅間を走行中の長野発十日町行き下り普通列車(キハ110系200番台1両編成)が、新潟県中魚沼郡津南町の大根原踏切に差しかかったところ、踏切内に進入したライトバンの乗用車と衝突。乗用車の運転者の男性が頭を強く打ち死亡した。列車内の乗員乗客は無事であった。原因は、故障により遮断かんが降下したままとなっていた本踏切に、現場に配備された踏切監視役の社員が、列車在線状況の確認をしないまま、遮断かんを上げたためとされた。当該列車は定刻より10分ほど遅延していたが、踏切監視員の役割をしていた電気係の一方が、上り下りの列車間隔が10分以上あり本列車がすぐに通過することはないと思い込み、他方が他の電気係の作業工程の指示からこの列車の通過時刻を12時30分ごろと思い込んだことによるものと考えられる。
十日町署と新潟県警捜査一課は、同年7月19日に現場で故障した踏切の復旧作業にあたっていたJR東日本の作業責任者(52)と副責任者(50)を、業務上過失往来危険罪及び業務上過失致死罪で新潟地検長岡支部に書類送検した。また、JR東日本は平成24年1月25日付けで2人を懲戒解雇した。
西日本旅客鉄道(JR西日本)の東海道本線(JR神戸線)塚本駅 - 尼崎駅間で、フェンスを乗り越え線路内で遊んでいて大阪発姫路行き新快速にはねられた中学生を救助中の救急隊員2名が、後続の京都発鳥取行き特急「スーパーはくと11号」にはねられ、1名が殉職、もう1名も重傷を負った。
この原因として当時JR西日本に人身事故発生時の明確なマニュアルがなく、現場を監視していた同社社員と同社運転指令所との連携がうまくいかなかったため、運転指令所が現場の状況を正確に把握しないまま、運行再開を指示したことが原因の一つであるとされている。なお裁判では社員に関しては無罪、指令所員に対しては有罪判決が下されている。
後にJR福知山線脱線事故が発生した際、同社の運行管理体制のずさんさを指摘する例としてこの事故が報道などで再び取り上げられることにもなった。
この事故においてはきっかけとなった中学生の線路侵入による人身事故で運転抑止が長引くことによって、JR西日本が乗客からの苦情が殺到することを恐れていたことが指摘されている。なお、この事故以降、JR線人身事故時の警察による現場検証などによる運転抑止時間が、安全確保を理由に、それまでの平均20 - 30分から平均1時間以上を要するようになった。
現場付近には慰霊碑が設置されており、JR西日本の社員によって手入れがされている。
外部リンク:JR東海道線で救急隊員轢死 - 失敗知識データベース
吹田総合車両所京都支所構内で、停車していた回送車両(289系7両編成)が7両目の最後部に施してあった手歯止めを外すのを忘れた状態で発進。このため、車輪が手歯止めに乗り上がり、7両目の最後部が脱線したまま約150m走行したところで車輪が分岐器に乗り上げてレール上に戻った。列車はそのまま、特急「こうのとり27号」として運用された。運転士は同社の調査に対し「発進時に手歯止めがあったことにも、脱線したことにも気付いていなかった」と説明している模様である。運輸安全委員会が鉄道事故調査官を派遣して事故原因を調査している。JR西日本の社内調査では、台風11号の影響による運用変更により、所定の4両編成に3両編成を併結した際、運転士が7号車に手歯止めが設置されたことを認識しないまま、25km/h以下で運転を開始したためと結論付けられた。この事故を受けJR西日本では、臨時の併結作業の際には、手歯止めの手配や出区点検などでの情報共有を徹底させることや、車両が乗り上げても潰れることで脱線しないプラスチック製手歯止めへ順次置き換えることを決めた。
JR北海道石勝線東追分駅構内で、JR貨物の釧路貨物発札幌貨物ターミナル行き貨物列車(DF200形ディーゼル機関車56号機牽引、貨車15両の16両編成)が停車位置をオーバーランして安全側線に乗り上げ脱線・転覆した上、スノーシェルターの壁を突き破って停車した。死傷者はなかったが、雑誌の発売に大幅な遅れが出るなど、道央と道東を運搬する物流に支障が出た。
当該貨物列車は通常東追分駅で停車しないが、バラストと呼ばれる線路に敷かれた石を跳ね上げるのを防止するための減速運転で遅延していた対向列車とのすれ違いによる運転停車を予定していた。このため赤信号でブレーキをかけたものの、ブレーキの効きが悪かった、と運転士はコメントしており、運輸安全委員会の調査の結果、事故原因は、貨車のブレーキ装置に雪が固着してブレーキ装置の作動を阻害し、列車を停車させるための十分なブレーキ力が得られなかったため、と最終的に推定された。
この事故により石勝線は追分駅 - 新夕張駅 - 夕張駅間が2月18日まで終日運休となった。当該区間を走行する特急は復旧までの間は札幌駅 - 新夕張駅間をバス代行、普通列車もバス代行が行われた。
機関車が除雪シェルターを突き破っている。
事故列車全景。
機関車の様子。
WILLER TRAINS(京都丹後鉄道)宮津線(宮舞線)の京都府舞鶴市内の踏切で、電動車椅子に乗って渡っていた86歳男性が、列車にはねられ死亡。運輸安全委員会は調査官2人を現場に派遣した。現場の踏切は、警報機・遮断器とも無い「第4種踏切」で、地元住民からは警報機設置の要望が出ていた。
長崎県諫早市のJR九州長崎本線肥前長田駅 - 小江駅間で、長崎発博多行きの上り特急「かもめ46号」(885系SM3編成 6両編成。乗員2名、乗客76名)が大雨により線路横ののり面から線路上に崩れた岩石に衝突し脱線、転覆した。
この事故で運転士と乗客36名が重軽傷(2両目に乗っていた2名が重傷、運転士と1両目に乗っていた34名が軽傷)。脱線車両の落下場所が梅雨期の水田で衝撃を和らげたこともあり、負傷者は比較的少数で済んだ。岩石は直径80cm・質量約130kgで、線路脇の斜面にあったものが降雨による地盤の緩みで落下したものと思われ、線路周囲の法面の点検の徹底が国土交通省から指示された。
被災した編成のうち、特に損傷の激しかったクモハ885-3・モハ885-3・サハ885-3の3両は事故現場が水田で重機が搬入できないことから、そのまま現場で解体された。約半年後に885系400番台が代替製造されている。また、この事故の影響で長崎本線の湯江 - 諫早間が数日間運休になった。
京福電気鉄道越前本線保田駅 - 発坂駅間で勝山発福井行きの上り普通列車(1両編成)と福井発勝山行きの下り急行列車が正面衝突して乗員乗客24名が重軽傷を負った。
事故原因は、本来途中駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったのを普通列車の運転士が信号を確認せず早発したという人為ミスだった。上記2000年12月17日の事故の約半年後に再び衝突事故を起こした京福電鉄は厳しい批判を受け、福井地区各線の運行が停止に追い込まれた。当該路線は後にえちぜん鉄道に譲渡された。
なお、電源喪失した原因は、「連結器(電気連結器)内に雨水が入り込みショートした」と報道された。電気連結器のカバーは通常は閉まっているが、カバーが開いた状態で走行し、電気連結器の内部の端子に塵が付着し、ショートしたため電源喪失した。当該形式車両の制動装置は電磁直通ブレーキであり、制御用の電源を失うと回生ブレーキと空気ブレーキのどちらの常用ブレーキも働かず、制動手段は非常ブレーキのみとなる。
1851編成・1852編成はこの事故により一時的に運用を外れた後、事故原因が判明後に再び営業運転に復帰したが、同編成はオーバーラン事故の当該車両だったこともあり、国土交通省中部運輸局から保全命令が発出され、犬山検査場新川検査支区で休車留置が続いていたが、営業運転に復帰することはなく2016年1月12日に廃車となった。