通勤形車両 (鉄道)
これは名古屋都市圏での高速化・高規格ダイヤ化に伴うものであるが、103系の運用離脱に伴いJR東海では現在営業車両として正式な4扉ロングシート車というのは存在しなかったが、2022年より3ドアの通勤型である315系が登場した。
四国では高松都市圏および松山都市圏で、電車化による速達化・フリークェンシー化に伴う混雑緩和を行っているが、同社でも4扉ロングシートの車両は存在しない。なお、気動車では両社とも国鉄時代から3扉ロングシートのキハ35系が配置されていたが、JR発足後早期に淘汰されている。
例外的なものとしては、JR西日本の場合、広島シティネットワークを中心とした山陽地方および和歌山県の地域輸送で近郊形電車に伍して使用される場面もある。また、播但線や加古川線のように103系を改造して使用するなど、新製車両としては通勤形車両を導入しない事例もある。これは国鉄時代からの通勤形車両の導入に対する考え方にもよるが、車両置き換えに際して新型車両の導入は関西圏を優先し、捻出した比較的程度がよい車両は地方に転用して経年車両の置き換えや電車化などに充てているためである。なお先述した山陽・和歌山地区では通勤形の置き換えとして近郊型の227系を導入している。
JR北海道731系
JR東日本107系
JR九州303系
JR西日本103系
そこで、運輸省は1947年に電車の標準規格を制定し、この基準に沿った電車は優先的に新規製造を許可するという方針を採った。この結果、製造された電車は「運輸省規格形電車」と呼ばれている。その中でも大量に製造された例としては、東京急行電鉄のデハ3700形、名古屋鉄道の3800系、近畿日本鉄道の600系などが挙げられる。他にも主要私鉄では京成電鉄、京阪神急行電鉄(現・阪急電鉄および京阪電気鉄道)、山陽電気鉄道、西日本鉄道などが導入しており、地方の中小私鉄でも導入例がある。
運輸省規格形電車は、鉄道会社のニーズに合わせて複数の規格が制定され製造された。部材の規格化・電装部品や台車の標準化などが図られたものの、実際には各鉄道会社の在来規格に合わせるよう個別に修正の上製造されており、規格統一はあまり実現できなかったと言われる。
この系統に属する電車は、1950年頃まで大量に製造され、輸送力確保の役割を果たした。
国鉄の高性能通勤電車は101系から始まった。同系列は全電動車方式で、高加・減速、高速走行を目指したが、金銭的・技術的な問題から6M4Tの編成を組まざるを得なくなり、構想は挫折した。その後はモーター出力を上げ、MT比1:1を基準とする103系に移行し、この系列が国鉄の標準車両となってゆく。
乗客の乗り心地の向上についても考えられるようになり、101系では車内に扇風機が標準装備され、クハ79後期型にあった乗務員室への通風装置も取り付けられた。多段制御や空気バネ台車も試験され、前者は103系1000番台で、後者は301系で実用化されている。301系は営団地下鉄東西線乗り入れ専用の車両で、アルミ車体、シールドビーム窓下2灯、ユニット窓など、当時の国鉄通勤形では初の試みばかりの意欲的な車両だったが、製造コストが高かったため、増備は56両のみで終わり、その後の新造は103系に戻された。ただし、103系でも中期車以降はシールドビームが採用され、ユニット窓も取り入れられている。また、踏切障害事故対策として運転台の高さを高くした先頭車も出現している。
同時期、大都市圏の非電化線区における通勤輸送用に国鉄初の通勤形気動車として外吊りドアを採用したキハ35系も製造された。キハ35系には押し込み式通風器を装備した寒地向けの500番台や、ステンレス車体の試作車900番台なども存在した。
103系の構造は通勤用車両としては上出来なもので、私鉄各社も全電動車方式からMT1:1方式へ転換を進め、その後の主流となっていった。ただし、一部の路線では「駅間が極端に短い」や「ダイヤが過密すぎる」、「山岳区間も走行する必要がある」などの理由で加速に重点を置いた全電動車方式の車両を製造し続けた。