彰化-高雄高架橋
竣工時点では当時ギネスブックで道路橋として世界最長だったタイのバーンナー高速道路(約67,100メートルの高架橋、2000年開通)、および水上橋として世界最長だった米国のポンチャートレイン湖コーズウェイ(38,442メートルの水上橋)を抜いて事実上世界最長の橋となった。
2010年以降は中華人民共和国の丹陽-昆山特大橋(164,851メートル、2010年完成、2011年供用)に次ぐ世界2位となった。なお、本橋が記載されていないギネスブックでは天津特大橋(113,700メートル、2011年供用)および渭南渭河特大橋(79,732メートル、2008年完成、2010年供用)がそれに次ぐ扱いとなっている。
このため中台両国の報道では、米国CNNの『本橋を世界2位、(海上道路橋として世界最長となった)港珠澳大橋(全長約55,000メートル、2018年開通)を6位』とした報道を引用した台湾メディアと、中国大陸側のメディアで温度差がみられる。
耐震性能は緊急事態でも列車を安全停止でき、かつ想定される最大規模の地震による損傷でも修復可能なように設計され、橋梁は断層活動によって引き起こされる壊滅的な被害でも回避できるよう建設されている。
あらかじめ工場で組み立てておいた橋桁(ボックス・ガーダー(英語版))を現場で取り付け、既存桁上のトレーラーとクレーンで1スパンずつ伸ばしていくFSPLM工法(Full Span Pre-Cast Launching Method)が多く採用され、工期短縮が図られた。一部の例外を除いて標準的な橋桁1つあたりのサイズは道床からの深さ2.8-3.15メートル、幅13メートル、長さ30メートル、重量700トン。