京阪本線
9月:京橋第1第2高架橋(天満橋駅3番線から中之島線を跨ぐ高架橋)の橋脚16本の耐震補強工事が竣工。 11月16日:八幡市駅 - 淀駅間の淀車庫付近が高架化(車庫は地上のまま)。
1997年(平成9年) 3月22日:ダイヤ改正。平日朝ラッシュ時の淀屋橋行き特急6本が中書島駅に加えて枚方市駅に停車。 3月31日:JR東西線との交差部にある京橋第8高架橋(42本)・守口市駅の京都方の守口第3、第5高架橋(17本)・天野川との交差部にある枚方上手高架橋(38本)の耐震補強工事竣工。 4月25日:京都市内の地下線が、京都府「福祉のまちづくり百選」に選ばれる。 11月28日:淀車庫第3期工事(京阪本線の南側への拡張工事)が竣工。 12月19日:京阪線全駅に「車いす用渡し板」を配備。
1998年(平成10年) 9月30日:プリペイドカード「Kカード」の発売を、同日をもって終了。翌日以降も利用は可能。
1999年(平成11年) 4月1日:京阪線で「スルッとKANSAI」対応カードが利用可能になる。 11月20日:寝屋川市駅付近の高架化により、淀屋橋駅 - 寝屋川市の田井踏切までの15.3kmが完全立体交差化。
2000年(平成12年)7月1日:ダイヤ改正。宇治線宇治駅 - 京阪本線三条駅間直通列車を平日朝の三条行き2本を残して廃止。丹波橋駅・中書島駅に終日特急が停車。
2002年(平成14年) 3月31日:寝屋川信号所 - 寝屋川市駅京都側までの高架工事が竣工。 6月22日:長居陸上競技場で開催された2002 FIFAワールドカップの試合にあわせて、23日にかけての深夜に臨時列車を運行。
2020年(令和2年)度の最混雑区間(下り線、野江駅 → 京橋駅間)の混雑率は97%(7:20 - 8:20の間に通過する列車の平均)である。
当路線は1933年(昭和8年)に蒲生信号所 - 守口駅(現・守口市駅)間が複々線化された。この区間は全国の大手私鉄で初めての方向別複々線となったが、蒲生信号所は野江駅 - 京橋駅間の最混雑区間に設けられており、京橋駅の手前で複線となっていたために本数の増加に限度があった。戦後、大阪市近郊でドーナツ化現象が生じると輸送人員が急増し、朝ラッシュ時の混雑率は1965年(昭和40年)度に240%を記録した。
1970年(昭和45年)に複々線が天満橋駅まで延伸されると蒲生信号所のボトルネックは解消し、運転本数の増加が可能となった。混雑率は依然として200%を超えていたが、1977年(昭和42年)に大阪市営地下鉄谷町線が守口駅まで延伸開業して並行路線となったことにより、1978年(昭和53年)度に混雑率が190%を下回った。
路線距離(営業キロ):淀屋橋駅 - 三条駅間 49.3 km
軌間:1,435 mm
駅数:40駅(起終点駅含む)、1信号所
複線区間: 複々線:天満橋駅 - 寝屋川信号所間 (12.5 km) 複線:淀屋橋駅 - 天満橋駅間 (1.3 km)、寝屋川信号所 - 三条駅間 (35.4 km)
電化区間:全線電化(直流1,500 V)
閉塞方式:自動閉塞式 閉塞信号機 248基
最高速度:110 km/h
保安装置:K-ATS(「運転保安設備」の節も参照)
踏切数:77か所。すべて第1種甲、そのうち車が通行可能な64か所には踏切障害物検知装置を設置。
最急勾配:33 ‰(天満橋駅・七条駅から地上に上がる勾配)
最急曲線:半径200 m(北浜駅京都側の曲線)
変電所数:5か所の関西電力変電所より受電、沿線15か所の京阪の変電所で直流1,500 Vに変換して送電。 停電時に備えガスタービン発電機が三条変電所と蒲生変電所に設置されている。
大阪市のビジネス街にある淀屋橋駅から、大阪環状線との乗り換え駅である京橋駅、郊外のベッドタウンにある枚方市駅、京都市随一の繁華街である四条通に位置する祇園四条駅を経て、三条駅までを結ぶ都市間鉄道(インターアーバン)である。三条駅から京阪本線の実質的な延長路線である鴨東線に直通して出町柳駅まで至り、鴨東線とは一体的なダイヤ体系で運行されている。また、天満橋駅から分岐して大阪市北区のビジネス街である中之島地区を通る中之島線にも一部の列車が直通する。宇治線・交野線との直通運転は、かつては行われていたものの廃止されている。
大阪または京都への通勤・通学路線であるが、沿線には石清水八幡宮、伏見稲荷大社、清水寺、六波羅蜜寺、八坂神社、先斗町、祇園などの多数の観光名所や、枚方公園駅前には京阪のグループ会社運営の現存する日本最古の遊園地である「ひらかたパーク」(通称:ひらパー)、淀駅前には中央競馬開催地の京都競馬場などの娯楽施設があり、これらへの来訪客輸送を担う観光路線でもある。
路線名及び会社名は京都と大阪を結ぶ鉄道路線であることに由来している。
1980年3月まで寝屋川市駅・枚方公園駅は昼間時間帯のみ停車、守口市駅は終日通過となっていた(ただし、1960年代後半には朝ラッシュ時に守口車庫から出庫する守口駅発三条行きの急行が3本設定されていたが、1971年のダイヤ改正頃に廃止された)が、1980年3月のダイヤ改定で寝屋川市駅は終日停車、守口市駅は昼間時間帯停車となり、その後守口市駅・枚方公園駅には夕ラッシュ時にも停車するようになるなど、ダイヤ改正(改定)毎に停車時間帯が拡大し、2003年からは22時台頃まで停車するようになった結果、早朝から朝ラッシュ時および深夜のみ通過となった。その後、2008年の中之島線開業で早朝と深夜の列車についても停車を開始し、全ての急行が両駅に停車するようになった(朝ラッシュ時の急行は同改正で廃止)。
京都競馬開催時(場外の時期も含む)は淀駅に臨時停車していた。2008年10月19日改正ダイヤからは、急行に代わって快速急行が臨時停車していたが、2011年5月のダイヤ改定で日中の快速急行が廃止となり、代わりに樟葉発着の急行を延長する形で土休日朝に淀行き、夕方に淀発の急行が設定されるようになった。快速特急「洛楽」が運転される春秋の特別ダイヤでは特急の送り込みの関係上、京都競馬開催の有無に関係なく午後の時間帯(15時 - 17時台) に淀発出町柳行きが運行された。
2009年9月のダイヤ改定で、平日夕ラッシュ上りピーク時の中之島発樟葉行き快速急行3本が淀屋橋発樟葉行きの急行4本に振り替えられた(中之島発の列車は普通に変更)。
駅番号は2014年4月1日に導入。
接続路線の ( ) 内の英数字は駅番号を表す。
普通列車は各駅に停車(表中省略)、中之島線直通あり。
通勤快急・通勤準急・枚方市駅 - 樟葉駅間の区間急行は下り淀屋橋・中之島方面のみ運転。
午前中を中心に設定されるが、運転本数は少ない。
2010年12月八幡市駅(現・石清水八幡宮駅)の改修工事に伴い家電メーカーの協力で照明をすべてLED化するなど省エネ化を図っていたが、2011年の東日本大震災に伴う原子力発電の停止に伴い、一部の照明装置を消灯するなどの運用面やカーブになっているプラットホームの足下灯を更新時にLEDに変えることなどで節電を図っていた。
さらに一般社団法人「低炭素社会創出促進協会」から補助を受け2015年春までに三条駅・祇園四条駅・清水五条駅・七条駅の照明がすべてLED照明に取り換えられた。合わせて京都市内の地下線のトンネル内の照明もLED化したため年間100万kWhの電力量の削減が見込まれている。2015年度の深草駅(現在の龍谷大前深草駅)の建て替え時にはLED照明が全面的に採用された。
東福寺駅 - 三条駅間は軌道法に基づく軌道となっていたが2013年12月20日許可で鉄道事業法に基づく鉄道に変更されている。また、天満橋駅 - 寝屋川信号所間の12.5kmは関西大手私鉄最長の複々線となっており、列車種別によって走行する線路を使い分けることによって列車本数が多いダイヤ設定を可能としている。
立体交差工事やバリアフリー対応の工事は比較的進んでいる。主な大規模工事として、1970年の天満橋駅 - 蒲生信号所間の複々線立体交差化に始まり、土居駅 - 寝屋川信号所間の複々線高架化が1982年に竣工し、既存の複々線とあわせて天満橋駅から12.5kmの複々線と淀屋橋駅 - 寝屋川信号所間14.1kmが立体交差化された。1987年には京都市内の地下線(東福寺駅 - 三条駅間)が完成し、この地下新駅から車イス対応エレベーターや多目的トイレが設置されている(「駅のバリアフリー対策」の節も参照)。
1993年に枚方市駅が、1999年に寝屋川市駅が、2011年に淀駅が高架化された。淀屋橋駅から寝屋川市の寝屋川6号踏切までの約15kmが立体交差化されている。2022年現在、寝屋川市駅 - 枚方市駅間で連続立体交差事業(鉄道高架橋新設工事)を施行している。2028年度以降に完了する予定である。