ポンティアック・テンペスト
彼はその後1972年にGMの副社長にまで登りつめるが、翌年には退社独立し、彼自身の名を付けた車を造ることになる。
当時、ビュイックとオールズモビルの姉妹車が通常の前部にエンジンとトランスミッションを搭載し、フロアトンネルの下に2分割式のプロペラシャフトを通した、ごく平凡なホチキス・ドライブ方式(Hotchkiss drive )を採用していたことからすると、テンペストの独自性は際立ったものであった。
テンペストは1961年度の『モータートレンド』(Motor Trend )誌のカー・オブ・ザ・イヤー賞に選ばれ、『ロード・アンド・トラック』(Road & Track )誌はテンペストを「極めてゆったりとしている」「フォード・モデルA(Model A )以来、最高の実用車の1台」と褒め称えた。
エンジンは市場で「トロフィー4」(Trophy 4 )と称された195 cu in(3.2リットル)の直列4気筒で、アメリカにおけるこのクラスのコンパクトカー用エンジンでは平凡堅実な直列6気筒が定番であった状況からすれば、これまた特異であった。トロフィー4系エンジンは、ポンティアック大型車――ボンネヴィル(Bonneville )やカタリナ(Catalina )などの標準エンジンであった、ポンティアック製389 cu inV型8気筒の右シリンダー・バンクから派生したエンジンであった。このエンジンは倹約家の消費者には燃費の良い経済性の高いエンジンだと宣伝されたが、ポンティアックにとっても389エンジンと同一の生産ラインで製造できるためコストを抑えることができた。エンジンは8.6:1の低圧縮比に1バレル・キャブレター、10.
わずかなスタイリングの変更がアメリカ合衆国市場でテンペストの名称を付けた最後となった1970年モデルを飾った。当初は2ドアと4ドアのセダンのみにモデル数が縮小されたが、年の半ばにGM車中で最も安価なクーペという触れ込みで低価格のT-37ハードトップ・クーペが導入された。カスタムSはこの年にルマンとなり、以前のルマン シリーズはルマン スポーツとなった。ポンティアック製6気筒SOHCエンジンはシボレー製250 cu in 6気筒に代えられ、一方350 V8エンジンは2バレル・キャブレターの255 hp(190 kW)に落とされた。新しく提供されたエンジンは2バレル・キャブレター、圧縮比8.6:1で265 hp(198 kW)の400 cu in V8と4バレル・キャブレター、圧縮比10.25:1の330であった。
テンペストの名称は1970年モデルを最後に消えた。1971年モデルは1970年モデルのテンペストとT-37で用意されていた3種のボディスタイルを揃えた新しいT-37シリーズに取って代わられた。この年以後T-37は廃止され、1972年モデルでは全てのポンティアックのインターミディエートはGTO以外ルマンの名称が付けられた。