補助動力装置
規模の大きい空港では駐機スペースに固定されていることもある。
APUは内蔵したバッテリで起動する場合が多いが、CH-53Eヘリコプターなどに搭載されているAuxiliar uxiliary Power Plant(APP)では油圧アキュムレータが使用されている。
ガソリンのレシプロエンジンによるAPUは、1916年に Pemberton-Billing の P.B.31 Night Hawk Scout で初めて使われた。ガスタービンエンジンによるAPUを初めて搭載したジェット旅客機は1963年のボーイング727で、小さな地方空港でも地上施設に左右されず運用可能となった。
APUにはメインエンジンが不調の際の操作系統のための動力供給の役割もあり、ETOPSはAPUを重視している。緊急時において停止したエンジンの代わりに電力や圧縮空気の供給を担うためである。ETOPS規格に準拠する APUはあらゆる高度で飛行中に始動できなければならない。近時適用されるETOPSでは43,000ft の高度における完全な低温曝露状態から始動可能であるべきと要求されている。
軍用機ではエンジンの始動とエンジン停止時の電源、空気・油圧源を別に積んでいることがある。
レシプロエンジンが使われていた時代には自動車と同じく自力でエンジン始動が可能だったが、ジェットエンジンは始動させるために圧縮空気が必要となった。またアビオニクスや機内設備の増加により安定した電源も必要となった。特に旅客機では規制強化により飛行中の再始動が求められ、航空会社からも空港での待機中にエンジンを停止しても空調や照明を維持することが求められた。このため推進用のエンジンとは別に小型のエンジンを搭載する旅客機が登場した。
APUを搭載していれば地上施設がなくとも単独でエンジンを始動することが可能な他、トラブルによりエンジンが停止しても自力で再始動が可能となり安全性が増した。
なおAPUを搭載していない場合や地上待機中の燃料消費を削減したい場合、待機中のAPU使用が制限されている場合は別途圧縮空気源や電源が必要となる。これらのニーズに合わせ、飛行場には圧縮空気を供給するAir Start Unit(ASU)と、電源を供給する地上動力装置Ground Power Unit(GPU)が設置されるようになった。取り回しの都合上ASUは起動車として、GPUは電源車として用意されており、必要に応じて機体の傍に移動しエンジン始動後には撤収する。