営団8000系電車
半蔵門線用の車両として、1980年(昭和55年)から1994年(平成6年)にかけて190両が東急車輛製造・日本車輌製造・川崎重工業・近畿車輛で製造された。基本設計は千代田線用の6000系および有楽町線用の7000系に準拠するところが多いが、日本の営業用電車で初めてボルスタレス台車を採用している。
半蔵門線の路線自体は1978年(昭和53年)8月1日の渋谷駅 - 青山一丁目駅間が最初の開業区間であり、この8000系が営業開始するまでの約2年半の間、営団は自ら車両を保有せず、乗り入れ先の東京急行電鉄(現・東急電鉄)より8500系を借用して運用していた。
これは当初の半蔵門線の初期開業区間(渋谷 - 青山一丁目間)は距離が短いために、営団側で車両を新製投入しても運用車両よりも予備車両の方が多くなり、経済面から見て不適合との理由からである 。ただし、その後東急田園都市線の輸送量の大幅な増加もあり、営団地下鉄側でも車両投入の必要性が生じたため、営団の車両として本系列を投入することとなった。
当初は各駅停車専用だったが、1991年3月のダイヤ改正時から優等列車への使用が開始された(当時の運用では東急車のみ各駅停車・優等列車運用を設定、営団車は各駅停車のみ設定)。三越前延伸開業前でも快速と急行の種別入り行先表示コマは存在しており、「快速 三越前」・「急行 三越前」・「快速 中央林間」という使用実績のない表示もあった(落成当初の1・2次車は快速・急行コマ自体が非設置 )。
座席は紫系総柄プリント品を採用し、バケットシートに変更、1人分の掛け幅も430 mmから450 mmに拡大された。袖仕切りは丸みを帯びた形状へ、また荷棚端と仕切は分断された形状となった。これは翌年度以降に落成する南北線用の9000系2次車と3次車へも採用された。また、網棚は金網式からステンレス線を格子状にスポット溶接したものに変更された。このほかに天井高さを70 mm拡大した2,310 mmとしている。
未更新1次車(左)と6次車(右)の連結部。ドアガラスの大きさが異なる。
8707号車(6次車)と8807号車(2次車の更新車)の連結部。車体高さや台車などの構造が異なる。
6次車(8705号)の車内。車内デザインが一新された。
バケットシートを採用した6次車の座席。
従来車に合わせるためドア上部の車内案内表示器・ドアチャイム、および車外スピーカーは省略していたが、後述の更新時にこれらのものを設置している。また、連結面貫通扉は従来車に合わせた貫通路幅800 mm(この当時の他線向けの新車は車椅子の通行を考慮した900 mm幅となっている)となっている。台車についても異なるものが使用されている。