フォーミュラ4
タトゥース・F4-T104 ミゲール(英語版)・M14-F4 童夢・F110 クロフォード・F4-16 → リジェ・JS F4(2018年改称)
エンジンは、現在は排気量が最大2,000ccの量産L4エンジンを改造したもので、価格はレギュレーションで最高220万円(2011年より)とされている。
シリーズ発足から2009年までは排気量の上限は1,850ccだった。当初はトヨタ、マツダ及び日産のエンジン等も使われていたが、後にパフォーマンスや入手性から戸田レーシング製のホンダ・B18Cエンジンの事実上ワンメイクになった。このエンジンもベースエンジンの入手が困難になったため、2010年からエンジン排気量の上限を2,000ccに拡大。2,000ccエンジンについては、戸田レーシングがホンダのK20A、トムスがトヨタの3ZRをベースとしたエンジンを供給している。2012年現在はこれに加え日産・SR20やホンダ・B20C、さらに従来のホンダ・B18Cを独自にボアアップしたエンジンも使用されている。
レギュレーション上は従来の1,850ccエンジンと2,000ccエンジンの混走が認められており、性能の均衡化を図るべく、2,000ccエンジンについてはリストリクターによる出力制限が設けられている。規定改正後暫くの間は実際に混走状態が続いていたが、2012年のF4コンストラクター日本一決定戦では全車が2,000ccエンジンを搭載し、移行がほぼ完了した。
シャシーも価格がレギュレーションで最高680万円(2011年より)とされ、かつては東京R&D製なども存在したが、後にウエストレーシングカーズの事実上のワンメイクになった。
アバルト・414 F4(1,368cc 直列4気筒ターボ 160bhp/5500rpm) トムス・TZR42(1,987cc 直列4気筒 160ps/5,800rpm) フォード・エコブースト (1.6L 直列4気筒ターボ 160ps) ジーリー・G-POWER JLD-4G20(2.0L 直列4気筒) ルノー・F4R(2.0L 直列4気筒)
タトゥース・F4-T014
ミゲール・M14-F4
童夢・F110
クロフォード・F4-16
近年は、F4においても参戦コストの高騰や支援企業の減少等によりエントラントは減少傾向にあり、2000年代後半にはシリーズ全戦に参戦する台数が10台を割っていた。FJ1600及びF4のエントラントを支援するジャパン・スカラシップ・システム (JSS) は、2006年より「F4日本一決定戦」と題し、FJ1600と同様に優勝者にF3などへのステップアップチャンスを与えるシステムを導入するなどの改革を行ったものの、2006年より発足したほぼ同格のカテゴリーであるフォーミュラチャレンジ・ジャパン(FCJ:トヨタ・日産・ホンダの自動車メーカー3社が支援)に近年エントラントの人気が集まったことなどから、参戦台数の減少が続いた。
これに対し前述したように、2010年よりエンジン排気量の拡大・新しいマシン規定など、カテゴリ発足以来の大規模なレギュレーション変更が行われた結果、参戦台数は増加する傾向を見せており、今のところはレギュレーション変更が成功したといえる。
さらに2013年限りでFCJがシリーズを終了。これに伴い2014年からはトヨタ・ホンダの両メーカーがF4にて若手ドライバー育成活動を行う方針を明らかにしており、カテゴリーの重要性は高まりつつある。