スーパーバイク世界選手権
参戦車両の多様性を確保し車両間の性能の均衡を図るため、エンジンの気筒数毎に異なる排気量区分と最低重量が設定された。同一排気量であれば気筒数が多い方が高回転・高出力化に有利なため、気筒数が少ないほど排気量上限が大きく、最低重量も軽く設定され、4気筒は600-750cc・162kg、3気筒は600-900cc・155kg、2気筒は750-1,000cc・147kgであった。
選手権が始まった当初、国産4気筒車両の排気量は皆上限の750ccに達していたのに対し、2気筒車両であるドゥカティの参戦車両851の排気量は851ccと上限の1,000ccに達していなかったこともあってこの排気量上限と最低重量の設定は妥当なものだと考えられていたが、開催年を重ねるに連れて2気筒車両の優位性が顕在化していくことになる。開催初年度の1988年から2年連続でホンダのフレッド・マーケルがライダーズタイトルを、1990年までの3年連続でホンダが750cc4気筒のRC30でマニュファクチャラーズタイトルを獲得したが、ドゥカティは3年目の1990年に排気量を888ccに拡大した851SP2を投入しレイモン・ロッシュがライダーズタイトルを獲得、翌1991年にも888(英語版)でダグ・ポーレンがライダーズタイトルを獲得するとともに初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得、以後毎年のようにライダー・マニュファクチャラー両タイトルを獲得していった。ドゥカティは参戦車両のモデルチェンジの度に排気量を拡大、1995年の916CORSA(996cc)でほぼ上限に達する頃には国産4社を圧倒していた。この間、1993年にカワサキのスコット・ラッセルがライダーズタイトルを獲得しているが、マニュファクチャラーズタイトルはドゥカティが1996年まで6年連続で獲得している。
2011年、ドゥカティはMotoGPへ注力するためワークス参戦を中止、プライベーターのみの参戦となったが、この年のタイトルはアルテア・ドゥカティチームのカルロス・チェカが獲得した。ドゥカティは2013年にワークス参戦を再開したものの、2021年現在これが最後のタイトル獲得となっている。
この時期最も成功したマニュファクチャラーはアプリリアで、マックス・ビアッジ(2010年、2012年)とシルヴァン・ギュントーリ(2014年)が計3回のライダーズタイトルを獲得、マニュファクチャラーズタイトルも4度獲得(2010年、2012-2014年)している。アプリリアは当初、RSV4のカムシャフトの駆動機構を市販状態のチェーンからカムギアトレーンに変更して参戦していたが、2011年以降、レギュレーション変更によりカムシャフトの駆動方式は市販車両から変更不可となった。
2012年、コストを削減し参戦台数を確保する事を目的として、使用できる車両はライダー1人に付き1台のみ、予備車両のピットへの持ち込みが禁止された。
2013年、ホイールの直径を市販車と同じ17インチに統一し素材をアルミに限定(マグネシウムホイール禁止)、2気筒車両と4気筒車両の最低重量を165kgに統一するレギュレーション変更が実施された。
2003年、排気量上限は気筒数に関わらず1,000ccに統一された。
ヤマハ・YZF-R1やスズキ・GSX-R1000といった日本製1,000cc4気筒スーパースポーツ車の市場拡大は無視できないものとなっており、これらの車両の参戦を認めることは国産メーカーの目を再びスーパーバイク世界選手権に向けさせ参加車両の多様性を確保するためにも避けられないものであった。2気筒・4気筒の排気量上限が同一となったため性能の均衡は吸気リストリクターの装着によって行われる事となり、4気筒車両は内径32.5mm以下、2気筒車両は内径50mm以下の物の装着が義務付けられたが、2気筒車両への装着義務は4気筒車両から1年遅れとなる2004年からであった。
2003年はホンダとアプリリアがワークス・チームを撤退させたこともあり全レースでドゥカティが優勝、「ドゥカティカップ」と揶揄されたほどであったが、国内メーカーで唯一ワークス参戦を続けていたスズキがGSX-R1000で複数回の表彰台を獲得している。また、かつての王者カール・フォガティがペトロナスと組んで自らのチームを立ち上げ、900cc3気筒マシン、ペトロナスFP1で参戦した(2006年限りで撤退)。
この年の7月10日、FIMとFGスポーツより、翌2004年シーズンからタイヤをワンメイク化、ピレリが供給することが発表された。
スズキもMotoGPへの注力のため、2015年限りでスーパーバイク世界選手権への参戦を停止している。
2016年、ヤマハがワークス体制で復帰した。この年よりレース1を土曜、レース2を日曜に行うようになった。
2017年、スロットルボディを市販状態から変更することが禁止された。これにより、市販状態でライド・バイ・ワイヤを採用していない車種を部品交換によりライド・バイ・ワイヤ化することができなくなった。
この年、レース2のグリッドに、レース1の表彰台に立ったライダーが3列目スタートとなる変則リバースグリッドが導入された。レース1とレース2の展開が似通ったものになることを防ぎ、レースの見所であるオーバーテイクを多くするためとされたが、すでに2連覇を遂げていたレイとカワサキのさらなる連覇を防ぐ目的があったとも言われている。だが、オーバーテイクを得意とするレイにとってこれは大きなハンデとはならず、むしろライバル勢に不利な展開となることも少なくなく、ジョナサン・レイとカワサキがタイトルを獲得、3連覇を達成した。
2018年、コストの削減と戦力の均一化を図るため、主要部品の認証制及び上限価格の設定、充電系、搭載バッテリーもノーマルのままにする事が義務づけられ、成績上位メーカーの開発を抑制するコンセッションルールが導入された。また、車種間の性能バランスを取るための方法として従来の吸気リストリクターを廃止、代わりに車種毎のレブリミット規制が導入された。この際適用された4気筒車両のレブリミットは原則一律14,700rpmであったが、ドルナとFIMは3連覇中のジョナサン・レイとカワサキの戦力が突出していると判断、接戦を演出するためカワサキ・ニンジャZX-10RRのレブリミットは本来の数値より600rpm低い14,100rpmと定められた。このハンディキャップを課せられたにもかかわらずレイとカワサキはタイトルを獲得、4連覇となった。
2019年、3レース制が導入され、日曜にスーパーポールレースが行われるようになった。
この年より新たにホモロゲーションを取得する車両は改造範囲を縮小、コンロッドの変更が完全に禁止されクランクシャフトへの加工による重量変更は±3%以内となった。カワサキはエンジンに改良を加えた新型ニンジャZX-10RRを投入、新型車両のため昨年のように規定よりも露骨に低いレブリミットを適用されることはなく、レブリミットは14,600rpmとされた。
2015年、参戦コストのさらなる削減を目的に改造範囲が大幅に狭められた。改造範囲は2気筒・4気筒共通となり、これまで許可されていた4気筒車両でのピストンの変更は禁止に、コンロッドも軽量な物への変更が禁止されたため変更が許される主なエンジン部品は実質カムシャフトのみとなった。クランクシャフトについてもこれまでは重量の変化が±15%まで認められていたが、±5%に縮小された。また、ECUに8,000ユーロの価格上限が設定され、プライベーターでも希望すればワークスチームと同じ物が使用可能となった。シーズン中変速機のギヤ比は変更不可となり、エンジンの年間使用基数は7基となった。外観上の大きな変更として、市販車レースであることのアピール強化のためカウリングにダミーヘッドライトのグラフィックを施す事が義務付けられた。
この年、ホンダからカワサキに移籍したジョナサン・レイが初タイトルを獲得、カワサキも初のマニュファクチャラーズタイトルを獲得した。以後、カワサキとレイは2020年まで6年連続で両タイトルを獲得した。
アプリリアはMotoGPへ復帰するため2015年限りでワークス参戦を停止、2016年以降はプライベーターのみが参戦している。