東京メトロ南北線
2021年(令和3年)度の最混雑区間(B線、駒込 → 本駒込間)の混雑率は121%である。
2000年度より目黒駅から東急目黒線に、赤羽岩淵駅から埼玉高速鉄道線にそれぞれ直通運転を行っている。輸送人員は増加傾向にあるが、東京メトロ全線で最も少ない。東急目黒線は東横線のバイパス路線として整備された経緯があり、混雑率は2017年度から170%を上回っている。埼玉高速鉄道線は第三セクター鉄道であり、京浜東北線と競合している。
単独駅で最も乗降人員が多い駅は六本木一丁目駅であり、同駅の1日平均乗降人員は8万人を越えている。同駅は泉ガーデンタワーと住友不動産六本木グランドタワーが直結し、周辺は再開発によりオフィス街が立ち並ぶ。最も乗降人員が少ない駅は西ケ原駅であり、同駅の1日平均乗降人員は1万人を下回り、都営地下鉄を含めた東京の地下鉄全駅中最少となっている。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
検討会では事業の効果・影響を次のように見積もっている。
都心業務地区間の結節強化による特区地域の業務集積ポテンシャル向上 品川駅 - 溜池山王駅間の所要時間が東海道本線・銀座線経由で14分から9分に5分短縮、運賃も低減
銀座線の列車内および新橋駅構内の乗換混雑の緩和 新橋駅の乗り換え乗降客が2万人/日減少、銀座線の混雑率が6 - 7%減少
赤坂等の都心業務地区と高速交通ターミナルの品川駅へのリダンダンシーの確保
訪日外国人等の周遊行動への寄与 品川地区と六本木・赤坂地区を直線的に結ぶ効果により、約96万人/年の利用が見込めるとする
乗換利便性が高い動線の確保に向けた技術検討の実施への期待 品川駅構内での乗り換え客が8 - 9万人/日増加する。ただし、駅が混雑しているのは港南口方面であり、駅が設置されるのは高輪口のため大きな懸念事項にはならないとしている。
なお、上記検討会で営業主体として想定されている東京メトロは、都による計画が発表された2015年7月には東京新聞の取材に対して、「近隣にある南北線の他の駅はトンネル構造上、分岐が難しい。白金高輪止まりとなっている電車を品川へ流すことができるので、運行面も合理的な場所だ」とコメントしている。
路線距離(営業キロ): 東京地下鉄(第一種鉄道事業者): 目黒 - 赤羽岩淵間 21.3 km 東京都交通局(第二種鉄道事業者): 目黒 - 白金高輪間 (2.3 km)
軌間:1,067 mm
駅数:19駅(起終点駅含む)
複線区間:全線
電化区間:全線(直流1500 V、架空電車線方式)
閉塞方式:速度制御式(新CS-ATC)・ATO(全線)
列車無線方式:空間波無線 (SR) 方式 漏洩同軸ケーブル (LCX) を使用した空間波方式で、銀座線にデジタル空間波無線(D-SR)が導入されるまでは、東京メトロでは唯一のSR方式であった。
最高速度:80 km/h
表定速度:32.6 km/h(2021年4月1日現在)
平均速度:40.6 km/h(2021年4月1日現在)
全線所要時分:39分15秒(2021年4月1日現在)
車両基地:王子検車区
工場:綾瀬工場(千代田線内)
目黒 - 白金高輪間は東京都交通局が第二種鉄道事業者となり、都営三田線と共用で営業している。このため、運賃計算方法も同区間については東京地下鉄・東京都交通局間の協議により以下のように定められている。
目黒駅 - 白金高輪駅 - 麻布十番駅以遠 東京メトロの運賃が適用される。
目黒駅 - 白金高輪駅 - 三田駅以遠 都営地下鉄の運賃が適用される。
目黒駅 - 白金高輪駅相互間の場合 東京メトロ・都営地下鉄のうち利用者に有利な扱いをする特定区間となっている。現行では普通運賃は東京メトロ・都営地下鉄とも同額(IC178円、切符180円)であるが、定期券に関しては両社局で割引率が異なるため、区間や種類によりいずれか低廉となる側の定期運賃が適用される。また、この区間は都営三田線の一部として、「東京都シルバーパス」「都営まるごときっぷ」などの都営地下鉄で有効な乗車券での利用が可能である(他の東京メトロ線には不適用)。
どの列車がどの車両で運転されるかは列車番号で判別できるようになっており、列車番号末尾アルファベットの「S」が東京メトロ車両(30S - 78Sの偶数番号)、「M」が埼玉高速車両(80M以降の偶数番号)、「K」が東急車両(01K - 48K)、「G」が相鉄車両(31G - 43G)となっている(「T」は都交通局車両で31T以降の奇数)。
列車番号が6桁の数字で組み立てられる東急目黒線内では、上3桁が運用番号を表し、300番台は東京メトロ車両、500番台は埼玉高速車両、200番台は東急車両、600番台は相鉄車両となっており(400番台は都交通局車両)、例えば「30S」は東急線内は「330」となる。一般の利用者は列車番号を『MY LINE 東京時刻表』(交通新聞社)の列車番号欄で確認することができる。
なお、東急車および相鉄車の運用は、三田線運用と南北線運用とで別々に組まれ、奇数番号(東急線内基準)が三田線運用、偶数番号(同)が南北線・埼玉高速線運用となっている。そのため、奇数番号と奇数番号+1の偶数番号(例:01Kと02K)を同一車両で運転されていることから一部の運用番号が欠番となっている。また各者間の走行距離調整の関係上、埼玉高速車両と東急車両は東急目黒線に乗り入れない列車(白金高輪駅折り返しなど)にも使用されている。
2023年3月13日改正ダイヤでは、東京メトロ車が東急の元住吉検車区に1本、奥沢駅に1本、浦和美園車両基地で6本がそれぞれ夜間留置となる。逆に東急車が市ケ谷駅と麻布十番駅に1本ずつ夜間留置される。
東京メトロでは2019年3月に、南北線を2022年度までに8両編成対応とすることを発表しており、同年9月には自社車両の一部編成を8両化することが報道された。その対応工事の内容は、先頭車および編成全体が1次車(および試作車)の編成で既に大規模改修工事を実施した第1編成より第8編成までは対象外となり、また対象外編成は従来通り6両編成のままで残して新横浜駅までの運用に留めるものの、編成全車が2次車以降となっている第9編成以降最終編成までは8両編成化を実施する予定で、中間車を15編成30両分を新たに製造し、2次車以降のB修工事の際に相鉄線直通対応工事も同時に施工する予定である。
六本木・赤坂など都心部とリニア中央新幹線のターミナルとなる品川駅及び都市集積が進む同駅付近とを結ぶ路線として、東京都が計画した。
2019年3月に開かれた国土交通省による「東京圏における国際競争力強化に資する鉄道ネットワークに関する検討会」(以下「検討会」)第2回検討会で公表された案は以下の通り。
建設距離:2.5 km
駅数:2駅(起終点含む。途中駅は設けない)
所要時間:約4分
列車本数:12本/時 うち南北線・三田線に半数ずつ(日中は南北線8本:三田線4本)直通
運賃水準:東京メトロと同等(東京メトロ既存線とは通算運賃)※都営地下鉄については言及なし
整備主体:第三セクター(地下高速鉄道整備事業費補助を適用)
事業費:800億円(建設費763億円、車両費37億円)
建設期間:10年間
この条件で品川駅の位置を国道15号に並行とする場合(Aルート)と直交する場合(Bルート)の2パターンで検討を行った結果、輸送人員はAルートが13.4 - 14.3万人/日、Bルートが7.8万人/日となり、優位なAルートが選定されることとなった。費用便益比は2.57 - 3.14、累積資金収支は16 - 19年目で黒字に転換するとしている。東京メトロの既存線区間を含めても24 - 28年目で累積資金収支が黒字となる。
1959年(昭和34年)時点で、国鉄(当時)赤羽駅の1日あたりの乗降客数は10万人を超えており、さらに旧軍用地跡には公営団地の建設が進められており、さらなる乗降客数の増加が見込まれていた。混雑解消のため、北区は赤羽駅に地下鉄の誘致を始めた。
都市交通審議会答申第1号に基づいて、1957年(昭和32年)6月17日に告示された建設省告示第835号により、都市計画第5号線(→東西線)が「中野駅 - 高田馬場駅 - 戸塚町 - 飯田橋駅 - 大手町 -日本橋 - 茅場町 - 門前仲町 - 東陽町に至る本線」と「大手町 - 神保町 - 水道橋駅 - 春日町 - 白山 - 巣鴨駅 - 西巣鴨 - 板橋駅 - 下板橋に至る分岐線」に改訂された。
北区は、後者の5号線分岐線を下板橋から赤羽駅まで延長させ、さらに第5号線の車両基地施設は当時未定であった。第5号線の建設を予定していた営団地下鉄は、北区が旧TOD第一地区を車両基地用地として払い下げることに協力するならば、第5号線の赤羽駅への延長が可能であると返答した。さらに隣接する板橋区も地下鉄誘致運動に加わり、大蔵省、関東財務局、営団地下鉄に地下鉄の誘致と旧TOD第1地区の車両基地用地への払い下げを強く要望した。
しかし、1960年(昭和35年)末に東京都議会が第5号線の分岐線は東京都が建設するべきとして、これに営団地下鉄が反発したことから、地下鉄誘致計画は中断することとなった。