頸城トンネル
「第2次5か年計画」は計画を達成しないまま、1965年(昭和40年)で打ち切られ、新たに策定された、同年を初年度とする「第3次長期計画」に引き続き主要幹線の複線化・電化が盛り込まれた。この計画は1970年(昭和45年)度末までに全国で約3,300 km を複線化、それに対応して約3,100 kmを電化する、というもので、線増工事を重点的に工事を推進する路線として、東北・上越・信越・中央の各線区とともに北陸本線が挙げられた。これら線区では全線もしくは一部区間の複線化を1968年(昭和43年)度末までにおおむね完成させることを目途とし、うち北陸本線における線増は上記までに「おおむね全線複線」とする計画であった。しかし、北陸本線は初年度時点で複線化を完了していたのは、全線357 km のうち50パーセントほど(約175 km)に過ぎず、そのすべてが富山操車場以西の区間(238.8 km)におけるものであった。
残る区間のうち富山操車場 - 糸魚川駅間は初年度の1965年(昭和40年)9月30日に交流電化開業(一部複線化未了)しているものの、計画達成のためには、新線はおろか現在線線増すら未着手で状況である糸魚川駅以東の、早急な複線電化着工が迫られた。
国鉄は1965年(昭和40年)3月8日、調査委員会、部内関係者を集めた「北陸本線糸魚川・直江津間線増ルート検討会」を開催し、ルートについてはC案が適当とした。
能生町でも、同年7月9日にようやく国鉄による地元説明会が開催されたが、その中で能生町側は、能生駅の移設と筒石駅の廃止を理由に廃止反対の態度を強くし、11日にはC案承認に転じた名立町の期成同盟会に歩調を揃えるよう申し入れたが、名立町側に断られている。
同年8月1日に能生町の期成同盟会は筒石地区での総決起大会で「現在路線、現在駅の確保」の運動方針を再確認したものの、この反対運動をよそに国鉄本社は1964年(昭和39年)8月18日の理事会で糸魚川駅 - 直江津駅間複線電化の計画を決定し、同月20日に、直江津市で実施した沿線自治体への説明会席上で、C案での複線化と同年9月に具体的な調査に入って最終的なルートを決定すること、1971年(昭和46年)3月までの完成を国鉄の意向として発表した。これを受け、沿線市町側からは「(引用注:廃止される筒石、郷津のうち)漁港を持つ筒石駅だけは残してほしい」と要望があり、国鉄側もこの時点で存廃について明言はしなかったものの、地元の意向に寄り添うよう努力することを約束した。
同年10月に入ると、期成同盟会内部でも新ルート上に筒石駅を作る運動への切替もやむを得ないとの声が出始め、翌11月14日に県上越支庁長が「もっと(引用注:国鉄と能生町の)両者が話し合いの場を持つべき」と提案したことを受けて、能生町側も国鉄と交渉に入ることとなった。
4本の斜坑のうち、筒石斜坑は筒石駅旅客通路として転用された。山王・徳合斜坑は換気・保守用通路として存置することとなり、坑口に地すべりや冠水流入を防ぐ防護堤を設置し、坑内には階段・手すりが整備された。一方で、大藤崎斜坑は転用せず表土と地山の境界付近(坑口から45m地点)と坑口で完全に閉塞した。
開通直後の筒石駅 - 名立駅間(『帝国鉄道協会会報』第14巻2号所収、1913年(大正2年)4月、帝国鉄道協会)
開通直後の筒石駅 - 名立駅間(鉄道院富山建設事務所編、『富山線鉄道建設概要』所収、1913年(大正2年)3月、鉄道院富山建設事務所)
上越市名立区名立大町付近の旧線跡地。新潟県道542号上越糸魚川自転車道線(久比岐自転車道)(2012年)
糸魚川駅 - 直江津駅間の鉄道は1911年(明治44年)に直江津駅 - 名立駅間が信越本線支線として開通したのを皮切りに、翌1912年(大正元年)に糸魚川まで延伸され、1913年(大正2年)には富山駅から延伸を重ねた北陸本線と接続、編入された。当初この区間は、大部分が現在の国道8号に並行し、日本海の海食崖・山裾を縫うように敷設された。しかし、以下の問題があった。