京阪1000型電車 (2代)
また、座席のモケットについては当時としては珍しく、ダークブラウンの地に上部にベージュの波形模様を入れた柄物が特注で採用されており、シックかつ優雅な室内を演出していた。
1000型・1100型の竣工時の外部塗装は上半部がレディッシュイエロー、下半分がブルーグリーンでその中間に50mmの白帯(銀色帯という説もあり)が巻かれており、当時としても非常にカラフルなデザインであった。これらのデザインコンセプトは本形式に先立って投入された新京阪線200型と共通する点が多い。
これに対し、戦中戦後の混乱期に製造された1500型・1200型では内装についてそこまでの高品質な設計・工作・資材の採用は望むべくもなく、大幅なグレードダウンが実施された。いずれの形式も通常材による木床・木製内装を採用し、その工作は竣工時期が遅い物ほど簡素化が進んだ。また、車体構造についても、車体長こそそのままであったが、1500型では張り上げ屋根が廃止されて屋根と側板の結合部にリベット打ちが復活、加えて窓下の補強帯であるウィンドウシルが再び露出するようになった。1200型では屋根構造が見直され、一旦横樋と縦樋を張り巡らせた状態ながら張り上げ屋根に戻されたがリベットは無くならず、戦後製造の1514以降では遂に木製帆布張りにまで逆行し、窓上のウィンドウヘッダーまで露出するようになった。しかもこのグループは外板そのものも厚みが減少した上、ひずみ取り加工が充分行われず竣工直後の時点で既に大きな波打ちが見られるなど、惨憺たる有様であった。
太平洋戦争中、1000型は4両、1100型は3両が留置車扱いとなり、電装品も取り外されて運用を離脱した。残った車両も1000型はクロスシートの数を減らすような改造が施されたりしたが、ロングシートへの改造は行われなかった。
戦後の1946年に、京阪線としては戦後初の新造車として、1500型が10両製造された。これが本系列の最後の製造となった。戦後製造の5両は、資材不足からさらに簡略化された造りになっていた。
留置状態だった車両は1946年から1948年にかけて順次復帰している。また、1949年には1200型の電装が製造から6年を経てようやく実現している。1949年9月27日朝のラッシュ時、大阪行き準急3両編成が香里園駅手前で3両目1201のパンタグラフ付近から出火、重軽傷者135名を出した。戦時中の粗悪な車両で、パンタグラフを昇降するボルトが折損して垂れ下がり、取付台の脆弱な絶縁布を走行の振動で擦り切り屋根に短絡(デッドアース)した事が原因で、停車後に自動式扉が開かなかった事が被害を拡大させた。