ライリーアンドスコット・Mk III
ビルライリーの再設計したMkIIIは、その設計がよりシンプルであり、カスタマーにより多くの変化と低コストを可能にした。元のデザインの極端なエアロダイナミクスは無くなったが、車は勝利を競うのに十分な速さがあると考えられた。最初の車の再設計と最終的な製造は、わずか4か月だった。シャーシは、カーボンファイバー製パネルを備えた鋼管パイプフレームが特徴だった。コックピットの後ろにあるエンジンベイは、さまざまな自然吸気エンジン、主にIMSA GTのプライベーターのフォード、シボレー、オールズモビルのV8エンジンが収まる大きさに設計されている。全ての車は5速トランスミッションを使用していた。サスペンションは、プッシュロッドで取り付けられたコイルスプリングを備えた、ダブルウィッシュボーンで構成されていた。パワーステアリングシステムもMkIIIの標準の一部だった。
Mk IIIの再設計されたカーボンファイバーとケブラーのボディワークは、航空機設計者のジョン・ロンチによって開発された。ジョンロンチは、数値流体力学を使用して新車の空気力学を改良する際にボブライリーを支援した。最終的な空力試験は、ロッキードの風洞で実施された。最終的なMkIIIのノーズは、1993年の元のデザインモデルと非常によく似ており、車の前部から伸びるスプリッターに向かって下向きに傾斜したノーズが特徴。中央では、広い吸気口により、機首の下に平らに取り付けられたラジエーターに空気を入れることができた。
1993年、ビルライリーは、国際モータースポーツ協会(IMSA)のワールド・スポーツカー(WSC)規定を満たす、スポーツプロトタイプの設計に関する初期作業を開始した。IMSA GT選手権で1993年に発表され、1994年シーズンにデビューする予定の新しい規定では、IMSA GT選手権で使用されていた高価なクローズドコックピットのGTPクラスに代わる、低コストのオープンコックピットプロトタイプカーになる。トランザム・シリーズ(英語版)ですでに経験豊富なコンストラクターであるライリーアンドスコットは、スポーツプロトタイプカテゴリーに参入しようとしていた。
Mk IIIは、リアウイングマウントに流れ込む先細の後部サイドポッドを備えたデザインを特徴としていた。これにより、後輪の周りに大量の空きスペースが開かれ、シャーシの床の大部分が露出した。冷却用のラジエーターはすべて、車の前部の傾斜したノーズの下に配置されていた。しかし、このデザインへの関心は低く、ライリーアンドスコットは1994年シーズンに向けて車を製造しなかった。その年、ダイソン・レーシングは、チームのWSCカーであるフェラーリエンジンを搭載した、スパイス・DR3の改良を支援するために、ライリー&スコットと契約した。マシンの改善を完了した後、ボブとビル・ライリーはダイソンの経験からの新たな知識を持ってMkIIIの設計に戻った。Mk IIIを再設計した後、ライリーとスコットはダイソンレーシングに、1995年シーズンに向けてスパイス・フェラーリを2台の新型、MkIIIに置き換えるよう説得することができた。
デビューシーズンが成功した後、いくつかのチームが1996年にMkIIIを購入した。ゼネラルモーターズは、ライリーアンドスコットが支援するドイルレーシングのオールズモビルオーロラV8エンジンを推進した。ダイソンは2台のエントリーだった。ドイルレーシングは、デイトナ24時間レースとセブリング12時間レースの両方で優勝し、MkIIIとオールズモビルの組み合わせの可能性をすぐに示した。様々なフェラーリ、ライリーアンドスコットチームとシーズンを通して戦ったドイルは、ダイソンレーシングが3連勝でシーズン終える前、さらに2つのレースで優勝した。ドイルレーシングのウェイン・テイラーはWSCドライバーズチャンピオンを獲得し、オールズモビルはマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得することができた。ドイルのMkIII-オールズモビルはヨーロッパに飛んで、ル・マン24時間レースに参加した。チームは9位で予選を通過したが、トランスミッションのトラブルにより、14時間後にクルマはリタイアを余儀なくされた。
1997年シーズン、ライリーアンドスコットが、デイトナ24時間レースを2年連続の優勝を収めた。今回は、ダイソンレーシングが勝った。フェラーリはセブリング12時間レースで優勝したが、ダイソンは残りの9レースで5勝を挙げて、WSCクラス、チームチャンピオンシップを獲得した。 ダイソンのブッチ・ライツィンガーがドライバーズチャンピオンシップを獲得し、フォードがマニュファクチャラーズチャンピオンを獲得した。
イタリア人のPaoloRadiciとFabioMontaniは、1996年にTarget 24チームを設立し、同じ年にオリジナルのMkIIIシャーシ1台でレースをした。シリーズ2のMk IIIシャーシは1999年にモンターニによって購入され、チームは2000年に再編成され、R&Mになった。チームはMk III ジャッドGV4 V10エンジンで、 FIAスポーツカー選手権に参戦し1勝した。しかし他チームとの競争の激化と、2000年と2001年のシーズン中にライリーアンドスコットからMk IIIのアップグレードがなかったため、チームはMk IIIを独自の改良をするプロジェクトを開始した。
2001年シーズンの半ばに開始されたSR01プロジェクトは、MkIIIの鋼管パイプフレームとカーボンシャーシの混合に代わる、全く新しいカーボンファイバーモノコックの製作が行われた。ただし、Mk IIIの構造の要素は保持されているため、パーツをMkIIIからSR01に簡単に移植できる。 SR01のリア構造もジャッド・GV4エンジンを中心に再設計され、R&M設計のディファレンシャルが標準ユニットに取って代わった。フロントボディワークにもいくつかのエアロダイナミクスの改善が行われた。
R&MのSR01は、2002年FIAスポーツカー選手権で競い合い、最高3位に入賞し、チームチャンピンシップ3位でフィニッシュした。