東海道新幹線
JR東海とJR西日本の共同開発により、1999年(平成11年)に営業運転を開始した車両。最高速度の低い0系や100系の置き換えを目的として製造された。
500系は山陽新幹線での300 km/h運行を可能としたが、製造コストが高額である、空力性能の重視によって車内空間に制約がある、などの課題を抱えていた。また、線形条件の劣る東海道新幹線においては300系と同等の270 km/hに留まり、コストに見合った性能が発揮できなかった。そこで700系では費用対効果を重視し、東海道・山陽新幹線全体の底上げを図るとともに、乗り心地・快適性の改善に主眼が置かれた。最高速度は500系より若干抑えた285 km/hとし、先頭形状はカモノハシに似た独特の形状が採用された。この形状は、車内空間への影響を最小限に留めつつトンネル微気圧波を抑制するものである。
「こだま」が利用率の低下から12本削減される。この削減によりダイヤに余裕ができたため、「ひかり」の小田原駅、浜松駅、豊橋駅、岐阜羽島駅停車が実現する。
当初は京都駅を「超特急(のちの「ひかり」)」は通過する予定であったが、京都市会や地元財界などの陳情により、開業直前の1964年8月18日に停車することが決定された。
山陽新幹線との直通運転を中止。 1月20日:12時30分より京都駅 - 新大阪駅間の運転を再開。 1月21日:300Xによる走行試験開始。 4月8日:山陽新幹線新大阪駅 - 姫路駅間の復旧に伴い、山陽新幹線への直通運転を再開。 12月27日:三島駅乗客転落事故が発生。
1996年(平成8年)3月16日:2-7-3ダイヤ 300系の増備に伴い、「のぞみ」東京 - 新大阪間で混雑の激しい金曜日の夜を中心に続行列車を設定、これにより東京駅毎時00分発の定期列車は一部時間帯を除いて消滅。夜間帯の「のぞみ」上下各1本が新横浜駅にも停車。米原駅停車の「ひかり」を岐阜羽島駅にも停車、東京 - 新大阪間「こだま」の一部を名古屋駅止まりとする。同「ひかり」には300系を限定使用し、その性能を活かし所要時間の増加を抑える。これにより「ひかり」でも300系使用列車では270 km/h運転を開始。また、このころから昼間の「こだま」に100系が使われるようになる。
1997年(平成9年)11月29日:500系「のぞみ」東海道新幹線に乗り入れ開始。米原駅・岐阜羽島駅停車の「ひかり」に加えて、静岡駅停車の「ひかり」にも300系を使用。名古屋駅・京都駅を通過する「のぞみ301号」が廃止。朝夕の「のぞみ」を新横浜駅にも停車、同駅停車の「のぞみ」は3本から16本に増加。
1998年(平成10年)10月:300系の投入を終了。
1999年(平成11年) 2月26日:新幹線第二総合指令所が完成。 3月13日:700系が「のぞみ」として営業運転開始(当初は同社所有のC編成のみで東京 - 博多間直通の3往復に充当)。
ひかり 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:630 - 660号台(早朝の名古屋発東京行きは630号・632号、夜の東京発名古屋行きは667号・669号) 東京駅 - 岡山駅・広島駅間:500 - 522号(500号は広島発東京行き) 新横浜駅・名古屋駅 - 広島駅・博多駅間:下り用の530号台(531号は名古屋発博多行き、533号は新横浜発広島行き、535号は名古屋発広島行き)
こだま 東京駅 - 名古屋駅・新大阪駅間:700 - 757号 三島駅・静岡駅・名古屋駅 - 新大阪駅間:760号台 東京駅 - 静岡駅・浜松駅間: 800 - 820号台 東京駅 - 三島駅間:804・808 - 809・811 - 814・820号
列車番号は定期列車が基本的に号数+A、季節臨時列車が3000+号数+A、予定臨時列車および設定臨時列車が6000+号数+A・7000+号数+A・9000+号数+Aである。
東京 - 新大阪間の臨時「のぞみ」に割り当てられている号数のうち、320号以降は九州新幹線内完結列車(新下関駅発着列車を含む)と重複している。また、「こだま」の810号台も博多南線内完結列車と重複している。ただし九州新幹線内完結列車の列車番号には「5000+号数+A」、博多南線区間列車には「2000+号数+A」がそれぞれ与えられているため、列車番号の重複はない。
積雪した線路を高速走行すると、床下機器に付着した雪が固まって氷塊となり、これが剥がれ落ちる際にバラストを巻き上げることで車体や周辺の建築物などを破損することがある。融雪対策として大量に散水すると土盛りの路盤が崩壊する恐れがある。建設時点ではこれが大きな障害となることは想定されておらず、積雪の多い関ヶ原付近も一般的な土盛り構造・バラスト軌道を採用したため、十分な融雪を行うことができず、しばしば徐行や運転見合わせを強いられることとなった。
その対策は1964年(昭和39年)冬から車両側を中心に行われ、路線側については1965年(昭和40年)から対策の検討が行われた。1967年(昭和42年)冬にスプリンクラーが関ヶ原地区を中心とした13 km区間で実用化試験が行われ、結果が良好であったことから、翌年には33 km拡大し正式運用が開始された。その後、設置区間は関ヶ原地区を中心とした68.5 kmに拡大している。このスプリンクラーは付近の河川水を常温で使用し、時間雨量換算で5 mmに設定されている。これにより雪の舞い上がりを防ぎ、特急料金払い戻しが起きるような大きな遅れは最小限に抑えられた。
この教訓をもとに、山陽新幹線以降の各新幹線ではバラストを用いないスラブ軌道が主体となり、またバラスト軌道であっても上越新幹線越後湯沢駅構内同様、散水に適応した高架橋構造とした。
1964年(昭和39年)の開業時に国鉄が投入した車両である。1986年(昭和61年)までの20年以上にわたって3,000両あまりが製造され、製造年度によってさまざまな仕様がある。登場時の最高速度は210 km/hであったが、1986年(昭和61年)11月1日のダイヤ改正から100系に合わせ220 km/hに引き上げられた。
全電動車方式を採用し、普通車・グリーン車のほか、ビュフェと称する軽食サービスを提供する車両を組み込み、12両編成で登場した。その後1970年(昭和45年)の大阪万博輸送に対応するため16両編成が登場。1975年(昭和50年)には、山陽新幹線全線開業に合わせ、食堂車が組み込まれた。
晩年はもっぱら「こだま」に用いられ、指定席を一列4人掛けとするなどの車内改良が実施された。1999年(平成11年)に後継車両への置き換えに伴い東海道新幹線での営業運転を終了。
開業にあわせて、当時の各レコード会社から東海道新幹線を歌った楽曲が発表された。『朝日新聞』の記事 で紹介されている曲目を以下に記す(レコード会社5社の計8曲)。
飛ばせ!夢の超特急(作詞:小林潤、作曲:カンノ・トオル、歌:山口伸、テイチク)
新幹線で逢った人(作詞:藤間哲郎、作曲:川上英一、歌:二宮ゆき子、キング)
恋の新幹線(作詞:藤間哲郎、作曲:川上英一、歌:新川二郎、キング)
夢の超特急“ひかり”の歌(作詞:谷川俊太郎、作曲:服部公一、歌:立川澄人、ビクター)
ヒューヒュー行こう超特急(作詞:山上路夫、作曲:いずみ・たく、歌:ミッチー・サハラ、ビクター)
夢の超特急(作詞:岩瀬ひろし、作曲:伊部晴美、歌:青山ミチ、グラモフォン)
ロマンス超特急(作詞:水木かおる、作曲:伊部晴美、歌:青山ミチ、グラモフォン)
東京・大阪・三時間(作詞:丘灯至夫、作曲:市川昭介、歌:水島正和、コロムビア)