大阪国際空港
JAL ダイヤモンド・プレミアラウンジ - 北ターミナル3階・160席。 サクララウンジ - 北ターミナル3階・160席。
ANA ANAスイートラウンジ - 南ターミナル2階・106席。 ANAラウンジ - 南ターミナル3階・304席。
往路は7月9日大阪(伊丹)12:30発-上海(浦東)13:55着のMU2056便。復路は7月12日上海(浦東)12:00発-伊丹15:15着のMU2055便。いずれも中国東方航空のエアバスA320により運航。
1994年の関西国際空港への国際線移管後しばらくの間は、海外からの政府要人専用機はもっぱら関西国際空港を利用していた。
しかし、2005年のブッシュアメリカ合衆国大統領の来訪時は、多忙のため「例外措置」として立地条件の良い大阪国際空港が利用された(安全かつ短時間で移動できるよう、大阪国際空港から目的地の京都市へはアメリカ軍のヘリコプターが利用された)。アメリカ同時多発テロ事件の影響もあって、このアメリカ合衆国大統領の訪日にあたっては、エアフォースワン離着陸時における他の航空機の運航規制 や、空港施設内外での大規模な警戒が実施された。
このときの措置を皮切りに、その後、来日する外国政府専用機の来阪にあたって、大阪国際空港が積極的に利用されるようになった。
2019年のG20サミットの際も、トランプ大統領が来阪する際と、大韓民国へ向かう際に利用している。
大阪市内へは、阪神高速道路で15分程度で行くことができ、分刻みのスケジュールをこなす要人にとって、大阪国際空港の立地は適しているといえる。要人利用時には、高速道路を含めて道路は通行止めなどの交通規制が実施され、渋滞などの影響がないよう対応されている。
北海道 : 札幌/新千歳☆★、女満別(季節運航)☆、旭川(季節運航)、釧路(季節運航)☆、函館
東北 : 青森★、三沢、秋田、花巻★、仙台☆★、山形、福島
関東 : 東京/羽田☆★、東京/成田☆
中部 : 新潟☆★、松本(季節運航)★
近畿 : 但馬
中国・四国 : 出雲、隠岐、石見(季節運航)、松山、高知★
九州・沖縄 : 福岡☆、大分、長崎☆★、熊本、宮崎☆、鹿児島☆★、屋久島、種子島(季節運航)、奄美☆、徳之島(季節運航)、沖縄/那覇☆★、石垣(季節運航)☆、宮古/宮古島(季節運航)☆
☆は関西国際空港便もあり ★は神戸空港便もあり
クロース・パラレルの長短2本の滑走路と、誘導路(A誘導路、B誘導路など)を有する。
A滑走路(14L/32R):1,828 m×45 m
B滑走路(14R/32L):3,000 m×60 m (南東側32LにILS設置)
2本の滑走路は、航空機の性能によって使い分けている。ボーイング777やボーイング767、ボーイング787、エアバスA350XWB、ボーイング737やエアバスA320などの中・大型機は、長いB滑走路(14R/32L)で離着陸する。短いA滑走路はCRJ700、DHC-8、E170、E190、ATR42など小型機の離着陸に使われる。気象条件や混雑状況によっては、小型機でもB滑走路を使うこともある。
運用時間は7時から21時(日本標準時)で、遅延した到着便は関西国際空港に目的地変更(ダイバート)したり、欠航となることがある が、緊急時には他の空港と同様に臨時延長が認められている。管制から離着陸の許可が出たあと、航空機の混雑などで、結果的に21時から数分程度遅れて離着陸することがある。また、21時間際に離陸する場合、通常離陸する32L/Rは離陸まで時間がかかるため、風などの影響が無くても14L/Rから離陸する場合がある。「大阪国際空港及びその周辺地域活性化促進協議会」は、遅延によるダイバートは利用客の帰宅が深夜に及ぶなどの損害が発生するとして、運用時間の弾力的な取り扱いを求めている。なお、災害などの緊急時や国賓客の移動時は例外として運用時間外の離着陸が行われる場合もある。
ILSは、空港の北西側に山があるため、滑走路32Lのみ設置されている。
1994年9月4日、近畿圏第2の主要空港として関西国際空港が開港し、大阪国際空港からすべて(日本航空と10か国15航空会社)の国際線と全体の2割の国内線が関西国際空港へ移った。なお、概ね1,000km以上の長距離路線は基本的に関西空港に展開すると定められた。これより、大阪国際空港は国内線の基幹空港として運用が開始されたが、関西国際空港開港直後は、大阪国際空港は旅客数・便数ともに減少し、かつての賑わいは失われた。
しかし、大阪国際空港の方がアクセス利便性が勝ることや、当時は関西国際空港への一部国内線の移管に合理性がなかったことなどから、早くも2000年頃より北海道・沖縄方面などの長距離便を含め、大阪国際空港への復便や開設 が相次ぎ、大阪国際空港はかつての国内線の旅客数・便数に並ぶ実績を挙げた。これは東京国際空港(羽田空港)が新東京国際空港(当時。現・成田国際空港)開港時に国際線が一部の例外を除き一時撤退し、賑わいが失った所へ、国内線の発着枠がその分空いたことから、国内線を拡充してかつての賑わいを取り戻したのと全く同じパターンである。
ただし、東京国際空港は活発な需要と、沖合埋め立てができることから第4滑走路や第3ターミナルの建設による24時間空港化が進んだが、土地に限界があるうえに騒音問題が解決しない、さらに関西国際空港という24時間空港がすでにある大阪国際空港はそうはいかず、現在に至るまで21時-6時のカーフューの延長はおろか定期国際線の発着も求められてはいない。