F4U (航空機)
昇降舵は羽布を被せられたアルミニウム合金構造で、突出バランスがとられた形状にブーストタブとトリムタブが設置された。これにより飛行中のトリム調整が可能であり、操縦桿の操作力が極めて軽くなった。
ラダーは羽布を被せられたアルミニウム合金構造で、垂直尾翼の大半を占めており、突出バランスを保有している形状であった。尾翼のほとんどが動くことになる為、非常に高い効果を持っていたが、逆にラダーを操舵した際には尾翼の固定フィンの面積が少なく安定性が低かった。安定した状態からの素早い動きを可能にしたが、低い安定性は、着艦時には不適だった。(?効きの良いラダーはむしろ艦載機には有用と思われるが?) ラダーにも可動トリムタブが装着されていたので、F4Uはロール、ピッチ、ヨーすべての軸に対して飛行中のトリム調整が可能だった。
骨格は艦載機としてあらゆる状況に対応できるように丈夫に作られ、量産機は武装と胴体燃料を満載した12,000lbsの戦闘重量で7.5Gの制限荷重を達成した。これは戦闘重量で6.6GのF6Fや7.0GのF8Fより優れていた。運用期間中に機体尾部の補強が行われたF6Fとは異なり、F4Uは退役時まで骨格の補強を必要としなかった。このような頑丈な骨格のために、高速での急機動を問題なくこなすことができた。
前方胴体には、自動防漏燃料タンクがあり、補助燃料タンクとして使用することができる主翼内の燃料タンクも備えていた。主翼内のインテグラル式燃料タンクは防漏ゴムが付けられないため、二酸化炭素自動消化装置を備えていた。主翼内の燃料タンクは、空母で運用するF4U-1Dからは撤去された。
1945年には、新しいCシリーズR-2800エンジンと4枚プロペラのF4U-4が配備された。海兵飛行隊のF4U-4は、沖縄戦から本格的に運用を開始したが、海軍のF4U-4はほとんど活躍していなかった。例外的に修理のために真珠湾に入港したハンコックだけは、他の航空母艦より早くF4U-4を受領することができたので、日本本土攻撃に運用することができた。第二次大戦中における最後の形式であるF4U-4は、ロケットランチャーとスタブパイロン無しで弾薬と燃料を搭載したうえで746km/hもの速度を出すことができる圧倒的性能を持っていたが、空中戦の機会はほとんどなかった。数少ない記録中、VMF-223の活動報告書によると、飛行第47戦隊の疾風を相手に「敵機はF4U-4に圧倒された。彼らの頭上を抑え優れた速度を発揮した。」とされている。
1945年の本土攻撃で、日本の新型機などの高火力にさらされることが多かったF4Uは、高い耐弾性と生存率を示した。F4Uは紫電の攻撃により搭載弾薬が爆発して主翼の三割が吹き飛んだり、40mm砲によって主翼中央区画がほぼ喪失した状態でも、生還した事例があった。VMF-124のエースだったケネス・A・ウォルシュは、「私たちの低い損失率は、F4Uのその速度と丈夫さに起因する。」と述べた。しかし、米国側の統計によると被弾時の生存率は、より広い主翼とより大きい胴体を持つF6Fには及ばなかったとされている。
大戦中、米海軍の期待を担ったF4Uであったが、戦後に記録を集計した結果、空中戦での成果とキルレシオの両方でF6Fより劣ることが判明した。米海軍は19:1のキルレシオを記録し、最も多くの敵機を撃墜したとされたF6Fを、太平洋戦争最高の戦闘機であると判定した。
戦闘記録
第二次世界大戦中には主に戦闘爆撃機として頭角を現し、制空戦闘機としてのポテンシャルをほとんど生かせなかったF4Uだったが、その性能は艦上戦闘機という制約を越える優れたものだった。速度は同時期のP-51を除き、2万から2万5千フィート以下では他のほとんどの米軍戦闘機よりも速かった。加速性能では捕獲した零戦と飛燕、陸軍のP-51Bと海軍のF6Fよりも高いと評価されたが、旧式プロペラブレードを採用した初期のF4U-1では高速域で効率が落ち、初期加速には優れているが最終的にP-51に遅れをとることが確認された。
上昇性能は低速域では平凡だったが、高速域では優れていた。F4U-1は1942年に捕獲した零戦と比較した場合、高速域での上昇性能はより優れており、持続上昇の場合ほぼ同等か、スーパーチャージャーシフト高度で過熱された場合少し遅れをとると評価され、TAICレポートの零戦52型と比較されたF4U-1Dの場合、持続上昇の場合1万フィートまで同等、以降はより優れていると評価された。また、鹵獲した飛燕との比較では、F4U-1Dが高速上昇で、はるかに優勢であり、低速上昇にもすべての高度で優勢と評価された。F6F-5との比較でも優勢で、特に高速上昇ははるかに優れた姿を見せた。
旋回力は概ねF6Fと似ていたが、パイロットの反応を見ると、少し劣る水準だった。捕獲したFw190との比較では、F6Fと一緒に「旋回とループで圧倒的」という評価を受けTAICの捕獲した零戦との比較では、1万フィートで1回転中に制圧されるP-38、P-47、P-51とは異なり、F6Fと同じ3.5回転の間に持ちこたえることができたとされており、零戦の立場では、F6Fと実質的に差がないと評価された。
地球統合軍に参加する米海軍の機体として登場。同じく地球統合軍に参加する日本海軍の偵察機彩雲を護衛し、火星人の重要拠点があると目されるボルネオ島への彩雲による偵察を支援するが、途中で火星人の飛行兵器「FS」と遭遇して交戦する。「FS」の強靭な装甲への対策として、武装は30mm機銃2丁となっている。
1943年5月21日、フロリダ州のElgin AAFBで初めてF4U-1に搭乗した陸軍パイロットはF4U-1を大変賞賛した。P-38、P-39、P-40、P-47、P-51などの陸上機との模擬戦闘でF4U-1は2万フィート以下では、どのような陸軍戦闘機も対戦相手ができないことを立証した。2万フィート以上では、P-47とP-51が優勢だった。陸軍パイロットはF4U-1に圧倒された感じを受け、山本暗殺作戦で活躍したベテランP-38パイロットであるレックスTバーバーは、米国が一つの機体で戦争に勝つためにならF4Uしかないと評価した。
メダルオブオナーとネイビークロス受勲者であるVF-3のエドワード「ブッチ」オヘア(英語版)は、VF-12のジョーイ・クリフトンが率いるF4U飛行隊との模擬空戦でF4Uの速度と機動性の優位性を体感し、F6FではF4Uの相手にならず、F4Uは海軍が持っている最高の戦闘機であると評価した。彼はハワイで自分のF6F隊が配備されたとき、彼専用のF4Uを持ってきていた。彼と彼のF6F飛行隊は、F4U飛行隊と2万フィートまでの上昇賭けをしたが敗北したこともあった。
F4U-4とF8F-1をはじめ、45年という期間の間、様々な航空機に搭乗していた海軍大佐であり、テストパイロット、エアロエンジニアだったリチャード・ボブズ・リンネキーンはF4U-4について「F4Uは素晴らしいアクロバット飛行機でした。」と評価してF8Fと比較して「F4Uは適切で不快でない操縦力を持つ安定した戦闘機でした。
また戦後はアメリカの同盟国に供給され、ラテンアメリカ諸国では長らく現役の座にあった。
フランス軍所属のAU-1は、1954年ディエンビエンフーの戦いに参加し、7週間で1,442回の出撃をし、この間に爆弾投下1,567トン、ロケット発射850発、機銃掃射130,000を記録した。以後、フランス海軍はスエズ、アルジェリアなどでもF4U-7を使用した。1969年のサッカー戦争においても使用され、レシプロ戦闘機同士の最後の空中戦を行った。同年7月17日、ホンジュラスとエルサルバドル国境付近で起きた2度の空中戦において、ホンジュラス空軍のフェルナンド・ソト・エンリケス大尉が操縦するF4U-5が、エルサルバドル空軍のF-51D (米軍用機命名規則変更後でのP-51Dの制式名) 1機とFG-1D (グッドイヤー社製F4U-1Dの呼称) 2機を撃墜し、レシプロ戦闘機最後の空中戦での勝者となった。ソト大尉は「最後のコルセア・ライダー」として知られる存在である。