シグマ・MC75
シグマ・オートモーティブは、1975年にマルボロをメインスポンサーとして富士GC全5戦と年日本海グランチャンピオンレースとル・マン24時間レースと全日本富士1000kmに参戦した。富士GCは鮒子田寛、ル・マン24時間レースは鮒子田寛/高橋晴邦/森泰明の3名、全日本富士1000kmは、鮒子田寛/森泰明の2名で参戦した。
1976年に、FIAは、2座席スポーツカーをグループ6に改称したのでマシン名称をシグマGC761に変更して、森泰明で鈴鹿のジュエルシリーズ2戦と全日本富士1000kmに森泰明/鈴木恵一のコンビで合計3戦に参戦した。
予選のシステムが、前年度より変更になった。 予選通過を果たすために、120Lの最大積載燃料規定のもとで、燃料補給なしに、サルテ・サーキット(1周13.64km)を最低20周あるいは170マイル(273.5km)を走破することが義務付けられた。またレース決勝におけるマシンの修復の規制が大幅に緩和され、壊れたボディパネルあるいは他のメカニカル・コンポーネントの交換が自由になった。 シグマは、ターボ搭載の1600ccDOHCで約275psで3000ccクラスに編入となったが最低重量637kgで参戦した。なおシグマが参戦したグループ5の3000ccクラスでは、シグマ以外はN/Aで、ターボ付きはシグマのみであった。 予選タイムは、4分22秒1でグリッド31番目のタイムを記録したが、「3000ccグループ5クラスからの出走は、エントリ13台中上位より10位まで」というレギュレーションに適合せずに予選落ちとなった。
決勝では、ノースアメリカンレーシング(NART)のフェラーリが予選で自らの1台がこれも予選落ちしたのを不服に思い決勝を撤退、リザーブから繰り上がる結果となり決勝に進出した。決勝では、ターボパワーを生かして一時10位以内を走る健闘を見せたが、4時間でエンジン油圧低下に見舞われ、2時間以上かけて修理したがトラブルが再発、リタイヤした。
シグマ創立以来の念願であった、トヨタの2T-G型1600ccDOHCターボチャージドエンジン(以下2T-Gターボ)を使用した。シグマ社内にエンジンメンテナンスを行うHKSを設立して、トヨタから部品を供給してもらい、シグマのHKSで組み立て及びメンテナンスを実施した。
このエンジンは、トヨタの2T-Gに、ラジョイ製排気タービン・コンプレッサーとギャレット製排気バイパス・コントロール・バルブを備えている。レイアウトは、排気パイプの後方にターボチャージャーと排気コントロールバルブが置かれ、トヨタのセリカ搭載時(1973年富士1000km)よりも加給パイプの取り回しがシンプルになった。
与圧チャンバーには、2個のエア・リリーフ・バルブが設けられ、余剰エアの放出を行う。キャブレーションは、電子制御燃料噴射システム(EFI)で、マニホールドにインジェクターをもち、ミクスチャやタイミングコントロールは、コックピット左端のコンピュータボックス上の4個のノブで調整可能にしている。燃焼室は、半球型の2バルブで高圧縮下での燃焼時間短縮のため、1気筒あたり2プラグの点火システムを採用。
出力は、最高出力330ps/9000rpm、最大トルク26kgm/7000rpmでル・マンでは耐久性を考慮して280ps程度の出力で完走を目指した。
しかしながら、2T-Gターボは1973年の富士1000kmレースでトヨタワークスのセリカターボが総合優勝はしたものの、当時の技術とプライベーターのシグマのチーム力では,ターボチャージャーと電子制御関連の取り扱いが難しく、まともに走らせることができなかった。