グランプリ・マニュファクチャラーズ・アソシエーション
コンコルド協定の合意後は、2008年からのエンジン開発凍結(ホモロゲーション)を巡って意見の応酬が続けられた。しかし、F1参戦継続が決まったことでGPMAの結束力は弱まり、2006年8月14日にはトヨタが脱退を表明した。
2006年11月16日、FIAのモズレー会長とGPMAのゲッシェル会長が共同会見を行い、GPMAが今後少なくとも5年間はF1に継続参戦することで合意したと発表した。同年12月8日には、2012年までに行うレギュレーション改革案について合意し、エンジンの開発凍結(2007年より)、エネルギー回生装置の導入(2009年より)、直噴ターボエンジンの使用(2011年より)などのロードマップを発表した。
その後、2007年2月16日にはルノーもGPMA脱退を表明した、
そして、2008年7月にはチーム間の組織として、新たにフォーミュラ・ワン・チームズ・アソシエーション (FOTA) が結成された。
GPMAの目的はGPWCと変わらず、F1の統括団体である国際自動車連盟 (FIA) に対する発言力の強化、ならびに、F1の商業権保有者(FOM)とコンコルド協定の更改について交渉することにあった。自動車メーカー側の意見が受け入れられない場合は、コンコルド協定の期限切れとなる2007年末をもってF1世界選手権から離脱し、2008年より新シリーズを立ち上げるという構えをみせた。
FIAのマックス・モズレー会長は、自動車メーカー間の開発競争がコスト高騰を招き、プライベートチームの存続を危うくしていると主張し、エンジンの開発制限、車体主要部品の共通化、テスト距離制限などのレギュレーション変更案を相次いで打ち出した。これに対し、GPMAは技術革新にこそF1に参戦する意義があるとして規制に反対し、プライベーターへはエンジン価格の助成措置をとるとした。
興行面では、コンコルド協定が定める収益分配率が不公平であるとして、競技者(チーム)への配当を増額するよう要求した。また、F1の商業権を預かるSLECの株式の大半が投資銀行3社(バイエルンLB、JPモルガン、リーマン・ブラザーズ)によって管理されている状況を問題視した。
当初、GPMA側9チームは「全チーム同等な条件」で交渉に臨むことを確認していたが、自動車メーカーの後ろ盾がないプライベーターは個々に切り崩されていった。