赤羽台トンネル
赤羽台トンネルは地山に開削工法(オープンカット)で建設するボックスカルバート構造であり、土木工学的に言えば平凡で、特に難しい工事とは言えなかった。しかしトンネル周辺に病院・学校・住宅地が近接するという条件で作業スペースに制約を受けた上に、作業時間は8時から18時までの昼間のみ、大型車両の通行は1日30台まで、日曜・祭日の作業禁止、通園・通学時間帯の工事車両の通行禁止という作業条件の制約を課せられることになった。出口側以外については、1984年(昭和59年)9月下旬から21時までの作業時間延長が受け入れられ、それ以外の時間帯や日曜・祭日についても騒音・振動が充分に少ない作業であれば容認されるようになった。しかし、目標とする1984年(昭和59年)度内の新幹線上野開業のためには、1983年(昭和58年)の夏休みが星美学園内の支障建物の移転工事を始める限界であった。トンネル全体としては、早い工区では1983年(昭和58年)2月に着工できたが、遅いところでは1984年(昭和59年)7月まで着工がずれこむことになった。全面的に本工事着工が可能となったのは1984年(昭和59年)9月であり、1985年(昭和60年)3月の開業に間に合わせるための土木工事完成期限は1984年(昭和59年)12月末で、通常なら約1年かかる工事を、厳しい制約条件の下でその3分の1ほどの期間で施工する超突貫工事となった。
開削工法であるため、トンネル上にある建物の一時移転が必要となった。移転対象となったのは、八幡神社社務所、星美学園小学校校舎・体育館・受付棟・司祭館・星美ホーム、都営住宅および一般住宅約70戸であった。
受け替えた校舎のトンネルルート上の部分の重量は約6,000トンであった。
一方、トンネル工事終了後にトンネル直上部に短大校舎が建築されることになっており、この区間についてはトンネルのボックス構造を構築後にコンクリートスラブで建物基礎となる架台をトンネルを跨ぐように施工した。ここでは、架台の基礎となる連続地中壁が掘削時の土留壁を兼ねる構造とし、またトンネル上床版は架台を構築する際の型枠支保工基盤となる構造で建設された。
出口側の工事は、1984年(昭和59年)3月から着工され、BW工法で厚さ500ミリ、長さ17 - 20メートルの連続地中壁を構築する方法で建設が進められた。通常、開削工法で掘削する土砂はトンネル上部で積み込んで搬出するが、赤羽台トンネルでは付近の道路が狭く大型車両通行禁止であり、この方法は利用できなかった。そこで出口側でも同様にトンネル本坑断面内に導坑を掘削してここにベルトコンベアを設置し、この上に立坑を5か所に設置して、ブルドーザーやバックホーで立坑に土砂を落とし込む形で掘削を行った。土砂は出口側に設けた工事用車路からダンプカーで搬出した。
ボックスカルバートを構築する際には通常、下床版、側壁を構築後支保工を立てて型枠、鉄筋、上床版コンクリート打設という手順で造られる。しかしこの方法では、上床版の支保工を撤去するまでトンネル内での次の作業に着手することができないため、工期短縮の工夫が必要となった。そこで工期の厳しい約260メートルに渡って急速施工法を採用し、H形鋼を天井部分に1メートル間隔で並べて、その間に埋め殺しの鋼板を並べ、その上で鉄筋を組み立てて上床版の施工を行った。これによりフローティングスラブ設置作業と上床版構築作業を同時に進めることが可能となった。