新東名高速道路
路線は一級河川の横断、平地部においても高架橋が連続すること、などの理由で長大橋が見渡せる区間が多く存在する。さらに、富士山を背景とする橋梁もあることで、そうした風景と橋梁が馴染むことを主眼に橋梁の計画は立てられた。そうした計画の成果を以下、静岡県区間と愛知県区間に分けて解説する。
本節における路線名は、新東名高速道路として開通した2012年(平成24年)以前については計画段階の名称である「第二東名高速道路」(第二東名)の名称を用いて解説する。
C4 首都圏中央連絡自動車道(海老名南JCTで接続)
E1 東名高速道路(伊勢原JCTで接続)
厚木秦野道路(伊勢原大山ICで接続 : 計画中)
厚木秦野道路(新秦野ICで接続 : 事業中)
E1 東名高速道路(御殿場JCTで接続)
E70 伊豆縦貫自動車道(長泉沼津ICで接続)
西富士道路(新富士ICで接続)
E52 中部横断自動車道(新清水JCTで接続)
E1 東名高速道路(清水連絡路を経由して清水JCTで接続)
静岡南北道路(新静岡ICで接続)
E69 三遠南信自動車道(浜松いなさJCTで接続)
E1 東名高速道路(引佐連絡路を経由して三ヶ日JCTで接続)
E1A 伊勢湾岸自動車道(豊田東JCTで直結)
C3 東海環状自動車道(豊田東JCTで接続)
それを踏まえ、2016年(平成28年)3月24日、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間において、2017年以降に試験的に最高速度を110 km/hに引き上げると発表し、同年10月23日には、試行的に最高速度を引き上げる区間を「新静岡IC - 森掛川IC間」 (50.5 km) とすることが発表された。2017年度にも実施され、1年以上をかけてデータ収集・分析が行われた上で、最高速度100 km/hとした交通規制基準の見直しを検討するとしている。
2017年(平成29年)9月28日、警察庁から「2017年11月1日から、新静岡IC - 森掛川ICで試験的に最高速度を110 km/hに引き上げる」との発表がされ、予定通り11月1日午前10時に実施された。ただし、大型貨物車の最高速度は現行 (80 km/h) 据え置きとされた。それから1年経過してのちに静岡県警から発表された事故発生件数によると、速度引き上げに起因する大きな事故の発生はなく、前年同月比では概ね横ばいという。
さらに警察庁は2019年(平成31年)1月30日、「同年3月1日午前10時から新静岡IC - 森掛川IC間(約50 km)の最高速度を試験的に110 km/hから120 km/hに引き上げる」と発表し、予定通り実施された。その後、試験的に実施していた120 km/h区間において事故等の発生が少なかったことから新東名高速道路については2020年(令和2年)12月22日午後2時から御殿場JCT - 浜松いなさJCT間(約145 km)について正式な引き上げを行った。
24時間交通量(台) 道路交通センサス
(出典:「平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」(国土交通省ホームページ)より一部データを抜粋して作成)
令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
渋滞
鉄道ライター・イラストレーターの恵知仁は、2016年2月の浜松いなさJCT - 豊田東JCT間の開通により、(御殿場JCT - 豊田東JCT間の)所要時間は60分の大幅短縮の試算発表を公開し評価している一方、モータージャーナリストの清水草一は、東京都 - 海老名南JCT間の見通しが立たないままでの新東名の更なる延伸により2021年以降、御殿場JCT・海老名南JCTそして海老名JCTにおいて、交通交錯の可能性について述べている。
起点 : 神奈川県海老名市(海老名南JCT)
終点 : 愛知県豊田市(豊田東JCT)
路線延長 : 253.2 km
道路規格 : 海老名南JCT - 御殿場JCT間 : 第1種第2級(完成時第1種第1級)、御殿場JCT - 浜松いなさJCT間 : 第1種第1級、浜松いなさJCT - 豊田東JCT間 : 第1種第2級(完成時第1種第1級)
設計速度 : 120 km/h(完成時)、100 km/h(暫定時)
車線数 : 海老名南JCT - 御殿場JCT・浜松いなさJCT - 豊田東JCT : 暫定4車線(完成6車線)、御殿場JCT - 浜松いなさJCT : 完成6車線
視線誘導灯は視程計の観測によって自動的に作動するシステムになっている。一方で、「視線誘導灯」と同じ筐体のものを常時作動させ、ベクションを利用した速度抑制や速度回復を促す発光体も設置されている。
新東名のトンネルでは、火災感知器を広域監視タイプとして、設置間隔を50 mとしている。これは従来の設置間隔の2倍である。また、消火設備の保守点検を効率的にできるように、放水試験の簡素化やホースの収納時間短縮が期待できるメンテナンス弁の設置、消火設備収納施設の扉の透明化などが行われている。
路肩には距離標(キロポスト)が100 m間隔で設置されている。キロポストは高速道路等の維持管理・補修・改良等を適切、迅速に行なうことの他に、道路利用者に自己の存在位置を知らしめるために設置され、事故や故障の暁にはこの標識に基づいて援助、処理の対応を行なう。なお、0キロポストは、首都圏中央連絡自動車道(圏央道)との接続点である、海老名南JCTである。
6車線化が行われた区間から暫定4車線区間に変移する区間にあたっては、道路利用者に周知を図るため「最高速度規制 120キロ区間 ここまで」の看板が設けられている(2021年7月時点では下り線は浜松いなさJCT、上り線は御殿場JCTに設置)。
御殿場JCT - 浜松いなさJCT間の6車線区間は144.7 kmにもおよび、1つの高速自動車国道では全国最長の6車線区間である。
また、第1種第1級(設計速度120 km/h)で施工されている御殿場JCT - 浜松いなさJCT間を含め、開業当初の最高速度は100 km/hとされた。その後、全線6車線区間化された御殿場JCT - 浜松いなさJCT間に関して、最高速度が120 km/hに引き上げられている。この区間では大貨等・三輪・牽引の最高速度とそれ以外の車種の最高速度の標識がそれぞれ設置されている。また、大型貨物自動車などを第一走行車線を走行させるため、JCT・IC・休憩施設の合流後の本線上に通行区分規制標識が設置された。
これに加え、第二東名は往復6車線のため、トンネル断面は往復4車線の東名と比較して2.5倍となって、さらにコストが膨らむ結果となっている。これによって第二東名、第二名神の1キロ換算の工事費は一般高速道路の5.1倍(236億円)に膨れ上がり、総事業費は約10兆円(2002年当時)と見積もられた。なお、140 km/h走行基準における曲線半径3,000 mがいかに高度な設計基準であるかは、運行開始時点の営業速度210 km/hにおける東海道新幹線の曲線半径が2,500 mであることからもうかがうことができる。
この構造基準は1990年(平成2年)8月6日、当時の建設省道路局長の藤井治芳(後の日本道路公団総裁)の通達によって正式に定められた。通常、政令にはない構造規格の道路建設には道路構造令の改正が必要となるが、藤井は改正手続きを飛び越えて局長通達1通だけで公団に対して指示を下したのである。道路構造令には140 km/hの規定は無く、警察庁との調整も無視して、第二東名、第二名神の構造規格は一介の官僚によって強引に制定された。これは第二東名、第二名神にA、B、Cの3規格を設け、A規格が最もハイスペックの140 km/h、ほかの大都市近郊ないし中心部をB、C規格として120 km/h、100 km/hとする内容であった。その結果が莫大な高コストとなって跳ね返ることになり、これには後年、道路関係四公団民営化推進委員会が藤井に対して厳しく責任を追及している。
(表典拠:『高速道路と自動車』第43巻第9号(2000年9月)公益財団法人高速道路調査会、37頁)
(典拠:『土木施工』2012年4月、56頁)