カルダン駆動方式
モーターと動輪の間に2組の減速装置を持つ。モーター側の減速装置は台車装荷(ばね上)、動輪側の減速装置は他の方式と同様に動輪直結(ばね下)になっている。2組の減速装置は進行方向に向かって左右に分けて設置されており、その間を等速ジョイントであるトリポード・ジョイント(tripod joint)を用いて結ぶ。
1887年以降、電車の駆動方式は吊り掛け駆動が一般的であった。この方式は、当時においては実用上優れた方式であったが、主電動機がばね下重量となるため主電動機に車輪からの激しい衝撃が加わることや、ギヤの歯面形状や遊間に起因する大きな駆動音など、いくつかの根元的問題を抱えていた。
この問題を解決するには、ばね上の台車側に主電動機を固定し、何らかの方法で車軸に動力を伝達する方式への転換が必要である。吊り掛け駆動が登場する以前には、チェーンによる伝達も試みられていたが、これは信頼性の面からみれば問題外で、自動車産業の発展により自在継手による動力伝達が可能になったことで実用化を見た。
最初に登場したのは、ベベルギヤと自在継ぎ手を組み合わせた直角カルダン駆動で、2軸単車の路面電車用として1910年代にはドイツで使用され、1920年代のパリの路面電車では主流となっていた。
かさ歯車やハイポイドギヤもしくはウォームギア単独あるいははすば歯車との組み合わせにより、駆動軸がレール方向に平行となるように主電動機を台車に装架したもの。主電動機の電機子の軸方向長さが車輪のバックゲージに制約されないため、狭軌向けであっても比較的大出力の主電動機を選択でき、また電動機の前後に電機子軸を出すことで1台車あたり1主電動機での2軸駆動構成が可能である。さらにスパイラル・ベベルギアの使用により、平行カルダンと比較して格段に大きな静粛性が得られるというメリットがある。一方歯車の整備性に難があること、駆動装置そのものの重量・容積が大きいこと、軸距が長くなり台車の重量が増大しやすいことなどが欠点として挙げられる。日本においては特に初期(1950年代)の狭軌私鉄向け高性能電車や路面電車で多用されたが、1960年代以降は各種の平行駆動方式の性能向上で主流からはずれた。