タンカー
4t/日の燃費であった。1972年竣工の「鳥取丸」(MHI製)は237,383tの油を34,000馬力の蒸気タービン1基(減速後90rpm)により15.8ノットの速度で運航し、166.5t/日の燃費であったが、1986年竣工の「東京丸第2代」(MHI製)は258,374tの油を23,500馬力のロングストローク低速回転ディーゼル1基(直結67rpm)によって14ノットの速度で運航され、57.3t/日の燃費であった。
1967年3月、英国沖で「トリー・キャニオン号」(Torrey Canyon)が座礁して油流出事故を起こした。この後、IMCO(現在のIMO)でタンカーの油流出事故に対応する船体設計の規制について検討し、1971年に個々の油槽の積載容量に対して上限を設ける規則を制定した。
1973年には、油槽をバラストタンクに使用して油の混ざった水を海洋投棄する事を禁じたSBT規則が制定された。1978年にはイナートガスをタンク内に注入するよう規則が制定された。 1989年にはエクソンバルディーズ号原油流出事故が起きた。1992年には1993年以降に建造されるタンカーに対して二重船殻構造規則が制定された。
LPGタンカーはプロパンやブタンを主成分とするLPG(液化石油ガス)を輸送する専用の船舶である。LPGは常温でも最大8気圧以下で容易に液化できるため、LNGより扱いやすいが、低温にするか加圧する、またはその両方を行なって火気に注意するなどの配慮が求められる点でLNGタンカーと非常に近い船舶である。
1989年にアラスカ沖で発生したタンカー「エクソン・バルディーズ号」の座礁事故で、原油流出による大規模な環境汚染が発生したため、1992年よりIMO(国際海事機関)の取り決めで1993年7月以降に建造契約されるか、または1996年以降完成の積載重量600トン以上の新造油槽船については船体全部が二重船殻(ダブルハル:Double Hull)構造とし、既に建造済みの一重船殻(Single Hull)タンカーの廃船を促すなど、事故発生時の環境負荷リスクの低い油槽船への切り替えが義務付けられた。
油槽をバラストタンクとして使用した場合の上部の水やタンク内を洗浄した油濁液はスロップタンクに蓄えられて時間をかけて油と水に分離され、水は海へ排出される。スロップタンクは縦に長い形をして、油との分離をなるべく容易にしている。スロップタンクに残ったスロップの上に次回の積荷の油が入れられる。この方法は「ロード・オン・トップ」(Load on Top)またはROB(Retention Oil on Board)と呼ばれる。