ホンダ・NSR250R
型式MC18。1987年11月に発表され、翌年1月から発売された。このモデルからテールランプの意匠が丸目2灯となった。スピードリミッター無しの最後のモデル。なお、この1988年モデルは市販レーサーのRS250Rと同時開発された。このモデルは約1年間販売され、1989年式は1989年2月に発売された。
1988年式は、市販二輪車としては世界初となるコンピュータ制御のPGMキャブレター(PGMとはprogramedの略)を採用し、さらに点火系・排気デバイス(RCバルブ)・オイルポンプもコンピュータ制御される。またフレームはMC16の目の字断面から、その一部を面取りしたような五角形目の字断面フレームに変更された。さらにフロントブレーキのキャリパーは対向4ポットに、フロントフォークは径が41mmに拡大されるなど各部の強化が図られた。最高出力も仕様上はMC16と同じ45psであるが、出力を制限するリミッターの解除が極めて容易であったことも相まって競合する車種に対し圧倒的な速さを誇り、NSR250Rの評価を決定的なものとした。また、マグネシウム製ホイールを装備した上位グレードであるSPモデルが始めて設定されたのも1988年式からである(乾式クラッチは非装備)。
1989年式では、エンジンの出力特性を制御するコンピューターがPGM-IIへ、キャブレターがPGMキャブレターIIへ進化するなどし、最高出力・最大トルクの値は1988年式と変わらないものの、幾分フラットでマイルドな出力特性が与えられた。この年はFIMのレース規則が変更され、カウル前端をフロントタイヤの中心線よりも前方まで伸ばすことができるようになったが、公道モデルのNSR250Rもそれにあわせて形状が変更された。
ホンダは、WGPでNS500が1983年にチャンピオンを得るなど、レース部門での2ストロークのオートバイの成功を収めた。一方、市販車部門ではヤマハのRZ250/350のヒットにより販売面で伸び悩んでおり、ホンダはRZに対抗してまずは4ストロークのCBX400FとVT250Fを発売すると爆発的ヒットとなったが、直接競合する2ストローク車種が不在であったことと、さらにヤマハに差をつけるべく、MVX250Fを投入した。しかし、エンジン焼きつきの多発や同時期に発売されたフルカウル、アルミフレームのRG250Γなどに押され、失敗となってしまった。再度、市場に参入すべく1984年のNS250F/Rの発売で販売は互角となった。ヤマハはその後、TZR250を発売しホンダとのリードを広げ、それに対抗すべく1986年にNSR250Rを投入する。抜群の速さを誇るNSRは発売当初から大ヒットする。