スズキ・スズライト
モノコック構造の導入も当時の鈴木が持っていた技術では難しかった。参考車両4車のうち、消去法でベース車として残ったのは、鈴木でも実績のある簡易な2ストロークエンジンを搭載し、エンジン本体を横置きにしているために特殊ギアを要さず、簡易なバックボーン・フレーム構造でシャーシ製造の難度も低いと思われたロイト・LP400だけであった。
当時、まだ戦後の混迷期を脱したばかりの日本では、ようやく二輪車の普及が本格化してきたモータリゼーション初期段階で、もとよりタクシー用以外の乗用車需要はほとんど期待できず、四輪車と言えばトラックなどの商用車がメインであった。ロイトはエンジンクラス、ボディサイズとも税金面などで維持の手軽な日本の軽自動車規格に比較的近く、前置きエンジン・前輪駆動(FF)方式でエンジンおよび駆動系が前方にあるため、商用車化しても荷室を大きく取りやすい。
こうして生産と販路の両面の制約から、ロイトを手本に試作車を製作することが決まった。
1954年9月、製作開始からわずか半年ほどで、ロイトを手本にした左ハンドルの試作車2台が完成した。
試作車ボディは、戦前のオースチンベースの試作車を手がけた経験のある鈴木出入りの平岡ボデー社員の板金職人たちが、少人数の手叩きで作ってのけた。形態はロイトに酷似しており、寸法を軽自動車規格に調整したぐらいの差異であった。
エンジンについては、6月に社名を鈴木自動車工業に変更してからほどなく、試作240ccエンジンが完成し、焼き付きなどの問題に直面しながらも試行錯誤で実用水準への改良を進めた。しかし、元のロイトが400ccであるのに、鈴木試作エンジンは240ccで、軽乗用車のエンジンとしても非力さを否めず、技術陣はこれを危惧していた。
ところが1954年10月、軽自動車の2ストロークエンジンの上限排気量は、翌1955年(昭和30年)4月以降、4ストローク同様の360ccに拡大されることが決定した。360cc2ストローク車を軽自動車として市販できる見込みが立ったのである。このため鈴木でも急遽エンジンを360cc級にスケールアップ、ロイトに近い性能を確保できることになった。
出来上がった試作車2台は、浜松周辺の公道で早速テスト走行に入り、耐久性問題の洗い出しが図られた。
意を強くした鈴木道雄は、当時既に輸入車ディーラーの代表格であった梁瀬自動車の経営者・梁瀬次郎に、自社の試作車の判定を仰ぐことを決意する。そこで道雄は、試作車を東京の梁瀬自動車まで自走させるという大胆な挙に出た。