インホイールモーター
新日本製鐵・NAV (1990年)
国立環境研究所・IZA (1991年)
四国電力・PIVOT - 車体が前を向いたままでの横方向への走行(カニ走り)、超信地旋回が可能 (1993)
国立環境研究所・ルシオール (1997)
慶應義塾大学・KAZ - 遊星歯車で減速 (2001)
東京大学・東大三月号-II(2001)
東京大学・カドウェルEV (2004)
慶應義塾大学・エリーカ (2004)
トヨタ・Fine-X (2005)
トヨタ・i-unit (2005)
三菱・ランサーエボリューションMIEV (2005)
日産・Pivo2(2007)
横浜国立大学・FPEV2-Kanon - アウターロータ方式 (2008年頃)
SIM-Drive・SIM-LEI (2011)
その制約の中で高出力、高効率を実現しなくてはならない。
モーターがブレーキと隣接するため、熱対策が必要になる。稀なケースではあるものの、充電池が満充電の状態で長い下り坂を降坂するなどのケースでは回生ブレーキの効果が弱まるため、ディスクブレーキを多用することになる。ブレーキローターはレーシングカーの場合で600°C以上にまで発熱し、乗用車であってもエンジンブレーキを併用せずに連続降坂を行えば300°C以上にまで発熱することがある。そのような高温になると輻射熱により周辺が熱にさらされる。インホイールモーターはディスクブレーキシステムの直近に設置されるため、電気配線の樹脂が度重なる熱ストレスで溶けたり割れたりして絶縁が破壊されたり、永久磁石電動機を使用する場合は熱減磁によるモーター不調(力行時の異常振動や、センサレス制御している場合は逆回転を始める可能性すらある)が発生しないよう、ホイール内構造を考慮する必要がある。しかし、物理的にモーターとブレーキを離せばホイール構造の大型化すなわちばね下重量増に繋がり、遮熱板を入れても結局重量は増加する。