トヨタトータルクリーンシステム
様々な方式の研究開発の結果、トヨタはマスキー法適合の決定打としてはレシプロエンジンを主体に触媒方式を主力とする方針を1971年(昭和46年)末に決定した。しかし、当時国内外の触媒メーカーの多くは自動車メーカーに触媒を供給するに当たって、触媒成分の解析を禁じる契約を結んでおり、供給される触媒に開発結果がフィードバックされるまでに時間を要した。貴金属の安定供給や触媒その物の信頼性にも課題があり、これを嫌忌して富士重工業のように触媒の採用を当面見送るメーカーも現れた。
こうした状況に業を煮やしたトヨタは、触媒の研究開発から生産までをトヨタグループのみで手掛ける事を決意する。1971年(昭和46年)2月以降は豊田中央研究所の協力の下、FMEA手法も導入して触媒の独自開発を開始。1972年(昭和47年)に排ガス対策機器量産のための研究を専門とする特殊部品製造企画室を設立、同年にプラチナやパラジウムを安定購入するための契約を産出諸国と直接締結する事にも成功した。1973年(昭和48年)に排ガス対策機器の生産専門の下山工場を愛知県西加茂郡三好町に開設、同年8月に自動車生産ライン上で排ガス対策機器の合否判定を行える号口排出ガス情報処理システム(ECAS)の研究を開始し、1974年11月に同システムによる排ガス規制適合車の量産体制が確立した。触媒の研究開発及び生産は後にアイシン傘下のキャタラーに引き継がれた。
販売店サイドにおいては、TTCシステム搭載車のアフターサービスに特化した技術者であるTTCテクニカルリーダー制度を創設し、顧客対応にも万全を期した。
酸化触媒方式。TTC-Cをベースにダイハツ・FE型エンジン向けの改良を施したもので、ダイハツ・コンソルテのFE10型エンジンの50年規制適合に利用された。FE型エンジンは51年規制に適合出来ず、その後供給されたトヨタ製エンジンを搭載したコンソルテやダイハツ・シャルマンはTTC-Cがそのまま用いられて昭和53年規制に適合した。