上野東京ライン
埼玉県は、県内から宇都宮線や高崎線で上野駅へ出て山手線や京浜東北線、地下鉄銀座線、日比谷線に乗り換え東京方面へ通勤・通学する者が多く、県はこの計画を評価しており、計画が遅れていることから、2006年11月に早期開業を求める要望書を提出している。常磐線は、沿線の千葉県や茨城県などの自治体(常磐線輸送力整備・新線建設促進期成同盟を参照)がそれぞれ期成同盟会を結成し、常磐線の東京駅乗り入れを推進している。
夕ラッシュ時以降は、宇都宮線 - 東海道線系統・高崎線 - 東海道線系統とも1時間に3 - 4本の運転であり、これらを合わせた運転間隔は5 - 12分と不定である。南行は上野発の系統が1時間に1本設定されている時間帯がある。
北行・南行とも東京駅23時頃発の列車が直通する最終で、それ以降の宇都宮線・高崎線は上野駅発着、東海道線は東京駅発着・品川駅行き(北行)となる。また、宇都宮線や高崎線には、東京駅を始発駅とする列車が朝と夜の時間帯に数本あり、東京駅が終点となる列車は高崎線からの1本のみ深夜帯にある。東海道線は、朝ラッシュ時の上り列車に上野駅行きが設定されている。平日の夕方以降に数本、土休日の9・18・23時台にそれぞれ1本(計3本)上野駅を始発とする東海道線直通列車も設定されている。
上野駅 - 東京駅間ではグリーンアテンダント(グリーン車乗務員)が乗務していない(東海道線から宇都宮線・高崎線方面への直通の場合は東京駅で東海道線担当のグリーンアテンダントが降車し、上野駅で宇都宮線・高崎線担当のグリーンアテンダントが乗車する。逆も同様)。なお、宇都宮線・高崎線からの品川駅行きには、上野駅 - 品川駅間でグリーンアテンダントが乗務しない。ちなみに、日中の列車では上野駅 - 東京駅間でグリーン車に清掃員が乗車してゴミの有無などを見回りしている。沼津駅発着の列車では、JR東海区間でグリーンアテンダントが乗務していない(グリーン車Suicaシステムも非対応、上野東京ライン以外の東海道線列車と同様)。
普通(全区間普通) 快速「ラビット」(宇都宮線:快速「ラビット」、東海道線:普通)
地質調査を行った上で設計し、兵庫県南部地震(阪神・淡路大震災)クラスの大地震に対しても耐えられる構造物としている。
※JR東北縦貫線計画・事業者側の見解 (PDF)
すべて電車が使用される。普通・快速列車は品川寄りの10両基本編成(4号車と5号車はグリーン車)と上野寄りの5両付属編成を連結した15両編成で運転される(基本編成・付属編成ともトイレ付き。ただし、常磐線用のE231系松戸車はグリーン車・トイレなし)。
東北新幹線の建設に伴い分断された上野駅 - 東京駅間の東北本線列車線を再度敷設することで、上野駅を起点とする東北本線系統の列車(宇都宮線・高崎線・常磐線、以下3線。常磐線は近距離電車〈快速電車〉も含む)を東京駅へ乗り入れさせ、さらに東海道線の品川駅・横浜駅方面へ直通運転させる路線である(常磐線系統は品川駅止まり)。これにより並行する山手線や京浜東北線の混雑率が大幅に緩和され、直通輸送体系の整備によって上野駅・東京駅での乗り換えが不要になることから、都心をまたいで中距離電車を利用する際の所要時間が短縮されるなどの効果により、利便性が大きく向上した。湘南新宿ラインとともに北関東と神奈川県方面を結ぶ役割を持つ。赤羽駅 - 横浜駅間は当路線の方が湘南新宿ラインより直線的なルートを通っているため所要時間が短く、埼玉県方面と神奈川県を移動する利用者は湘南新宿ラインから上野東京ラインの利用に分散されたと考えられる。
路線構造の特徴として、神田駅付近における東北新幹線の真上に建設した高架部分があり、騒音や日照不良に関する沿線周辺への配慮がされている。
この線路の建設計画は東北縦貫線計画(とうほくじゅうかんせんけいかく)と呼ばれており、2008年(平成20年)5月30日に着工した。
防音壁に透光板を採用する。住居地域及び近隣商業地域に定められている日影の基準を満たす。