日本航空MD11機乱高下事故
たとえベテランのパイロットでも到底このような周期的な上下動をしかも急激なGの変動の中で操縦するのは不可能であり、機長本人も「まるでロデオのように振り回されるような感じで何がおこったのか認識できなかった」と述べている。
当時紀伊半島上空では冷たい空気と暖かい空気の境界で乱気流が発生していた可能性があり、降下中の機体がそこに差し掛かると、急激な気温、気圧、速度、風向、風速、姿勢の変化が起こり、それらの情報をもとに各尾翼に指令を出して自動操縦をつかさどるFCC (Flight Controll Computer) に短時間に多様な変化の情報が入ってくるため、FCCに過大な負荷がかかり、自動操縦装置が一時的に解除され、安定した飛行状態を維持できなくなり、急激な機首上げが起こった可能性が高いとしている。実際に事故機はその後も同じような情況で乱高下する現象を2度おこしたという。航空事故調査委員会が実際にフライトシミュレーターによる実験を行った結果、今回のような機長のオーバーライドによる自動操縦装置の解除及び急激な機首上げは起こらなかったと報告していることから、この仮説のほうが信憑性が高いと思われる。
また、事故機となったMD-11だが、いわゆる第四世代ジェット旅客機(アドテク機)の中で最も事故発生率が高かったとの指摘もあった。同時期に就航した(400機以上生産された)ボーイング777とエアバスA340は、運航中の全損事故はいずれも1-2件のみである(前者が2008年のブリティッシュ・エアウェイズ38便事故、2013年のアシアナ航空214便着陸失敗事故、後者が2005年のエールフランス358便事故)が、MD-11は総生産数200機に対し2010年までに全損事故が8件発生しており、相対的に信頼性が低かったと言える。
そのため、航空関係者の間には裁判所の証拠採用に対して、事故調査と刑事手続きを分離するとした国際慣習法に反するとする批判的な声も多い。
一審の名古屋地裁は検察側の禁錮1年8月の求刑に対し、2004年7月30日に被告人に無罪判決を下した。判決では「自動操縦の解除が事故につながった」と認定した。一方で「操縦によって機首の上下動が発生する事故は予見不可能であり、機長に回避義務や注意義務の違反もなく刑事過失は問えない」として、罪に問えないとした。検察側は控訴。
2007年1月9日、二審の名古屋高裁は一審判決を支持しつつも「意図的な自動操縦の解除はなかった」として一審の「自動操縦の解除が事故につながった」との見解を否定。「旅客機は何らかの原因で機首上げを行っていた可能性が高く、自動操縦が解除されたことが被害者の死傷につながったとは認められず、犯罪の証明がない」として、機長の操縦が事故を招いたとはいえないと認定し検察側の控訴を棄却。再びの無罪判決となった。検察側が最高裁への上告を断念し、706便機長の刑事責任が存在しないことが確定した。
2007年8月3日、無罪が確定した機長は、「操縦ミスが一因とした事故調査報告書の事実認定を否定する司法判断が確定した」として、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会に再調査を求める質問状を提出した。