ポルシェ・962
962は、ワークスにより1984年IMSAシリーズ開幕戦デイトナ24時間でデビューした。予選でポールポジションを獲得したが、レースはギヤボックストラブルでリタイアした。ワークスによるIMSAでの活動はこのデイトナ24時間のみで以降の活動はカスタマー・チームに委ねられた。
IMSA GTPにおいて主力チームとして活動していくことになるホルバート・レーシングとエンジンチューナーのアンディアルは、ポルシェに対し962をアメリカのサーキットにあったトルク重視のセッティングで開発・製作することを求めていた。しかしデイトナに現れた962はパワーと最高速を重視したマシンであった。ホルバート・レーシングとアンディアルは共同でトルクとダウンフォースを重視したセッティングで962を開発していくことになった。
IMSAシリーズ第5戦リバーサイドからカスタマー・チームによる活動が始まり、第6戦ミドオハイオで初優勝を記録。1984年、962は14戦に出走し5勝を挙げ、マニュファクチャラ―・タイトルで2位に入った。
1985年のJSPCにはアルファ・ノバから1台の962Cがエントリーした。アルファ・ノバ962Cは956を使用するフロムA・ノバ、トラスト、アルファキュービックらを抑えて3勝を記録、高橋国光がドライバータイトルを獲得した。
インターセリエではヨッヘン・ダウアーが3勝をあげタイトルを獲得。スーパーカップでは962Cユーザーは、ザウバーのジャン=ルイ・シュレッサーにタイトルを奪われ、ヨーストのボブ・ウォレックのランキング2位が最高成績だった。しかし、チームタイトルはヨーストが獲得した。キャラミ500 kmではヨーストのウォレック/フランク・イエリンスキー/ウェイン・テイラー組が優勝した。11月にはアメリカでIMSA GTPとグループCの対抗戦、ワールドチャレンジ・オブ・タンパが開催されヨーロッパからはブルン、クレマー、RLR、ゲプハルトが参戦しブルンのオスカー・ララウリ/マッシモ・シガラ組が2位に入賞した。
クレマーからエントリーのベルント・シュナイダーが5勝をあげタイトルを獲得した。
ポルシェは956時代からデュアルクラッチトランスミッションのポルシェ・ドッペルクップルング(PDK)を搭載したマシンを実験的に投入しており、1984年のイモラ1000km(英語版)で初めて実戦投入し、962にマシンを切り替えた後も実戦でテストが続けられた。
当初はMT仕様より40 kgも重く、ギヤシフト時のタイムロス減少等PDK使用のメリットを相殺していたが、1987年にはケーシングをアルミニウムからマグネシウムに変更し15 kg重量軽減され、油圧システムによるパワーロスが減少されたものが使われるようになった。
1986年のル・マン24時間レースにも出場し、モンツァで行われたレースでは優勝も記録している。その後もドイツ国内のスプリントレースに出場するも1987年のワークス撤退、CARTプロジェクトの始動にともない開発を中断せざるを得なくなった。
しかしPDKの技術は十数年後、フォルクスワーゲン/アウディのDSGなどに転用され、さらに2008年発表のポルシェ・997後期モデル等のモデルからその名もPDKとなるデュアルクラッチトランスミッションが搭載されている。
ポルシェ、GT1クラス用に962LMを製作。(962C)
1988年のル・マン24時間レースでワークスが初めて使用したエンジン。同じ935/83型ながらモトロニックMP1.2仕様とは多くの相違点がある。
モトロニックはデジタル化されたMP1.7を使用。トルクを増やすために吸気管を延長(カウル内に収めるため吸気管を内側に傾斜させている)。ラジエーター、オイルクーラーは大型化。インタークーラーは空水冷から全空冷に変更し、冷却系はレイアウトも変更された。ターボチャージャーの位置もMP1.2仕様より高くなっている。トランスミッションの段数はエンジン特性の変化に合わせて5段から6段に変更された。またル・マン後に燃料クーラーが追加されている。ノバの森脇基恭によるとエンジンのライフはモトロニックMP1.2仕様よりもさらに短くなり1,200 km程しかなかったという。
ル・マン後に有力カスタマーチームに供給されるようになり、1989年からその他のカスタマーチームにも供給されるようになった。