ノックダウン生産
カイザー・ヘンリーJ、ヒルマン・ミンクス、ルノー・4CV、オースチンA40、A50はそれぞれ本国の会社では「最低価格帯におけるエントリー車」と位置づけられたものだったが、日本ではいずれも最高級車であった。このことからも当時の日本の乗用車産業のおかれた状況を推し量ることができる。
だが、その状態は長くは続かなかった。1955年に完全国内設計の初代トヨペット・クラウンが、1958年にはスバル360が発売される。特にスバル360は技術面において米国のものを参考にしつつも、部品のほとんどが国内で設計されたものとなった。スバル360の成功は他社にも自社設計車に乗り出す契機となり、またクラウンは国産車の品質が高級車として通用するものであることを証明した。この為1960年代に入るとノックダウン生産車は一気に姿を消し始めた。これに、1973年から始まった自動車排出ガス規制が加わり、後のアライアンス体制が波及するまでの間、三菱ジープを除いてノックダウン生産車・ライセンス生産車は日本市場から姿を消した。
なお、日産自動車が80年代に生産したフォルクスワーゲン・サンタナは日産自動車の社長であった石原俊がフォルクスワーゲンとの提携の為に行ったものでかつてのノックダウン生産の意図とは異なっている。
日本の自動車産業は成長するにつれ世界中に部品を輸出する側に回ることになった。日本車のノックダウン生産は現在発展途上国を中心に世界中でおこなわれている。
日本でも自動車産業の黎明期に、欧米メーカーがノックダウン生産を行なっていた。戦前は米国のフォードおよびGMが自己資本で生産拠点を設立した。具体的には、1925年から日本フォード、1927年から日本GMが太平洋戦争勃発時まで操業し、CKD(コンプリート・ノックダウン生産)をおこなった。両社は日本だけでなく中国などのアジア市場を視野に入れて設立されたものだった。米国系では他にクライスラーが、安全自動車ら当時の日系輸入代理店数社が出資する合弁企業とする形で、1930年に共立自動車製作所を設立してCKD生産を行っているが、日本フォード、日本GM、共立自動車のいずれも日中戦争激化と欧州での第二次世界大戦勃発などに伴う日本政府からの生産縮小圧力(自動車製造事業法)により生産台数を減少させていき、最終的にはアジアでの大東亜戦争勃発により止めを刺される形で1939年から1941年までの間に日本から撤退を余儀なくされている。日本政府は日本フォードや日本GMの工場を接収したが、その製造ノウハウまで吸収する事は叶わず、日本陸軍と日本海軍間の資材や製造工場などの工業リソースの激しい奪い合いも災いし、軍用トラックや戦車などの製造能力の拡大には繋がらなかった。トヨタ自動車や日産自動車も日本GMや日本フォードの技術者の引き抜きや製造課程の見学などを行ったが、年間生産台数では日本GM、日本フォードの規模に比肩することなく、日本の敗戦と旧日本軍の解体により戦前の国産自動車産業は一旦死滅に近い状態に追い込まれる事になる。