吊り掛け駆動方式
1960年代後半以降、吊り掛け駆動の電車は一部の特殊例を除いて新規製造されなくなる。その後も一部私鉄が構造の簡便さや特殊な規格に起因する架装スペースの都合から採用を続けた例はあるが、これらも1980年代にはカルダン駆動に移行し現在では吊り掛け式を新規採用する鉄道会社は皆無となった。
懸架方式を問わず、1067mm普通鉄道最後の吊り掛け方式の完全新造電車は1983年製造の江ノ電1200形である。 筑豊電気鉄道3000形電車は近年川崎重工製の台車に交換されているが、駆動装置は吊り掛け駆動のままである。そのため台車新造としては最後の旅客用電車である。
2014年現在、JRにおける吊り掛け式電車は、車籍上は数両が残存しているが、事業用車等を含めて全て運用を終了している。大手私鉄においても名鉄瀬戸線で使用されていた車体更新車(6750系)が2011年4月に全廃となった。
一方、日本の電気機関車や電気式ディーゼル機関車では、21世紀の現在に至るまで吊り掛け式が主流の駆動方式である。JRの電気機関車の中で最も新しいEH800形においても吊り掛け式が採用されている。大出力が必要な機関車の場合には、搭載するモーターが大型化し大出力となるため、それによる駆動力を輪軸に伝達するには、仕組みの単純な吊り掛け駆動方式の方が、耐久性や信頼性が高いと判断されたためである。
国鉄およびJR貨物の場合には、1950〜60年代にかけてクイル式に切り替える動きもあったが、不成績に終わり吊り掛け式に先祖帰りした経緯がある。その後は技術的な事情でEF66形(中空軸可撓吊り掛け駆動方式)、EF80形(平行カルダン駆動)、EF30形(WN継手駆動方式)、EF200形(リンク式)がそれぞれ別の駆動方式を採用したものの、狭軌鉄道において大出力モーターを使用する場合には、単純な構造の吊り掛け式に一日の長があり、現在でも広く用いられている。
台車枠の横梁部分の取り付け支持方式には、ノーズ・サスペンション方式とバー・サスペンション方式の2種類がある。
ノーズ・サスペンション方式とは、モーターの片端に設けられた突起(ノーズ)を台車枠の横梁に固定する方式である。台車枠とノーズの間にはばねや防振ゴムを挟み、輪軸の偏倚に対応する。大型の鉄道車両に多く用いられている。
バー・サスペンション方式はモーターの片端に棒状の部品(バー)を付け、このバーを台車枠の横梁に固定する方式である。台車枠とバーの間にはばねを挟む。軸距の短い台車の場合に有利である。主に路面電車、軽便鉄道で多く用いられたほか、江ノ島電鉄、箱根登山鉄道など比較的小型な車両を使う鉄道で使用されたが、大型電車では少数派である。
どちらの方式でも、モーターは輪軸と台車枠の間に橋渡しされた状態、すなわち輪軸と台車枠に吊り掛けられたかたちになる。「吊り掛け」の呼称は、ここから来ている。