若者の車離れ
実際、経営方針の変化という面もあるが、新規販売されているものの大半がFF車であり、FR車の新車が希少化しているのも事実である。
またそもそも2000年代以降、「スポーツカーといえばクーペ」の図式が崩壊しつつあった。これらの片鱗を挙げるとするならばランエボ・インプWRXのようなハイエンドスポーツカーと呼んで差し支えないスポーツセダン・ホットハッチの台頭、チューニングカーにおいてマークIIやローレルなどのDセグメントセダンがベース車として台頭するなどがある。このようにパフォーマンス面でセダンやハッチバックがスポーツカー足りうるようになる一方でクーペ(特にノッチバッククーペ)に関しては同一・近似車種にセダンが存在する車種だと差別化が難しいうえ実用性に劣るという弱点がある。日本国外の事例にはなるがヒョンデ・エラントラは5代目モデルでクーペを設定したが、アメリカでも本国である韓国でもセダンとの差別化に失敗し本代限りになってしまった。その後ヒョンデのCセグメントスポーツはエラントラと派生ハッチバックのi30に設定される「N」が受け持っており、韓国市場ではアヴァンテN(エラントラNの韓国名)の登場によりハッチバッククーペのヴェロスターが販売終了に追い込まれた。
また、魅力の一つとして語られるマニュアルトランスミッション(MT)だが、採用車種の極端な減少(ブランディングとして走りの楽しさを強調するマツダを除くとCセグメント以上のスポーツ車以外ではほとんど選べない)が起きているのも事実だが、マシンのハイパワー化によってMT操作のほうが危険であるという見方が強くなっており、高価格帯のスポーツカーメーカーとして代表的なフェラーリ、マクラーレンなどは軒並みMTを廃止してセミオートマチックトランスミッション(セミAT)への切り替えが進んでいる。