参宮急行電鉄2200系電車
全鋼製車は衝突事故や列車火災時の安全性がより高まるメリットがあり、1927年以降の関西私鉄各社では、これに追随して全鋼製車を導入する例も増えつつあったが、全鋼製車は重量がかさむため参急では長距離車についてあえて半鋼製車とした。
重量のみならず、車内保温(特に山間部の桜井駅 - 伊勢中川駅間における冬季での保温性)や内装の仕上げ面から言えば当時は半鋼製車の方が有利でもあった。全鋼製車の鉄板ペンキ塗り内装は、木張りに慣れた当時の乗客にはまだ違和感があったようである。阪急などはこの克服のため内装鋼板に木目調印刷を行う高度な技術を用いて対処したが、当然ながら高コストだった。ビニールやメラミン樹脂等の新素材によってこの種の技術が低コスト化されたのは1960年代以降である。
型鋼通し台枠の採用
当時の19 - 20m級電車は、長い車体を支える強度を得るため、台枠(シャーシ)に中央部が膨らんだ「魚腹形台枠」を使用していた。新京阪鉄道P-6形(1927年)や阪和電気鉄道のモタ300形(1929年)・モヨ100形(1930年)はその典型であり、また大軌が桜井線用に1929年から増備していた大型車(1000形・1100形)も魚腹台枠であった。だが、このタイプの台枠は、どうしても重量が過大になる欠点があった。
機構的には、同社製M三動弁を使用する従来型のMブレーキと同様に、通常の制動管(BP管)に加えて元空気溜め管(MR管)と呼ばれる空気圧供給専用のエアホースを引き通してある(制動管のみ使用の自動ブレーキ搭載車と混結する場合には、そちらから元空気溜めに空気圧が供給される)。しかし弁装置の大型化や複雑化を伴う大改良によって、応答特性は飛躍的に改善されていた。特に階段ユルメの挙動改善が顕著で、長大編成による高速運転の実現のみならず、乗り心地改善にも大きく寄与した。
しかしながら、U自在弁は戦前の日本の技術水準では複雑精緻で高度すぎ、また多くの鉄道では過剰性能でもあった。このため、上記の関西私鉄4社以外での採用例は、最大8両編成想定(当初12両編成想定)で計画・設計され、U弁使用が必須だった大阪市営地下鉄100形 - 600形のみに留まり、一般に普及するまでには至らなかった。
その他の鉄道では、M三動弁とU自在弁を折衷した特徴を備えるA動作弁が日本エヤブレーキ社(現・ナブテスコ)で開発され、1930年代以降国私鉄を問わず広く普及し、1940年代後半には中継弁と電磁給排弁の追加で従前のU弁に匹敵する長大編成を可能とした、AERブレーキが湘南電車こと国鉄80系電車に採用されて16両編成の「電車列車」実現の原動力となった。
大軌・参急は1938年に系列会社の関西急行電鉄(関急電)を介して名古屋乗り入れを実現、3社連絡による大阪 - 名古屋間ルートが完成した。さらに1940年が皇紀2600年であったことから、当時の軍国体制下で国家神道崇敬が盛んに奨励され、伊勢神宮や橿原神宮などを沿線に擁する大軌・参急グループ(1941年から関西急行鉄道・関急)の輸送需要は著しく伸長した。本系列はこのような情勢下で1939年から増備されたものである。2200系(旧)と区別するため、2227系と称されることもある。
半鋼製車体など基本は踏襲されたが、溶接技術の進歩でリベットが激減し、張り上げ屋根を与えられるなど大胆にスタイリングが変更され、非常に力強い豪壮な外観となった。設備も転換クロスシート(シートピッチ910mm)を導入するなどの改善が為されている。
一方で2200系(旧)に比して若干合理化が図られた。同時に製作された大軌の大阪線用通勤車であるデボ1400・クボ1500形と多くの設計を共通化しており、外見的には側扉枚数(デボ1400系は3扉車であった)とトイレの有無にかかわる部分以外はほぼ同一である。そのため、2ドア車ではあるが、客用ドアはやや車体中央寄りにレイアウトされており、やや「客車風」だった2200系(旧)に比べ、より普通の電車らしい容姿になった。とはいえ、資材面や工数においてまだ十分に手を掛けることのできた戦前最後の時期の作品であり、当時の日本を代表する優秀電車の一つとなった。
全車両とも名古屋の日本車輌製造本店で製造されている。
不況による経営難の最中、参宮急行から2200系用電装品製作の発注を獲得した三菱電機は、過酷なコストダウン要請の中で機器製作に苦心を重ねたという。近鉄草創期の実相を題材とした木本正次(1912年 - 1995年)の小説『東への鉄路 (上・下)』(1974年、ISBN 4313830693・ISBN 4313830707)では、このときの三菱電機技術陣内部での葛藤の経緯が(脚色を交えながらも)克明に描かれている。
2200系は本来、参急・大軌桜井線区間に最適化された1,500V仕様車である。大軌奈良線乗り入れの形となる上本町 - 布施間は600V区間であり、大軌桜井線通勤車(デボ1000形・1100形・1200形・1300形)には主回路の電圧転換機をはじめとする600・1,500V複電圧機構が搭載されていたが、2200系では重量の制限もあって省略された。そのため、600V区間では定格から10パーセント以上電圧が低下するため最高速度が大幅低下し、青山峠越えの駿足ぶりとはうって変わった低速運転を強いられた。これは最終的に、近鉄大阪線の上本町 - 布施間が複々線化され、架線電圧1,500Vの大阪線と600Vの奈良線の運行が分離される1956年まで続くことになる。
付随車 (T)。