国鉄201系電車
1995年1月17日に発生した阪神・淡路大震災によって、東海道・山陽本線の大阪駅 - 姫路駅間が不通、山陽新幹線や並行私鉄も甚大な被害を受けた。発生翌日から徐々に復旧区間を伸ばしていき、30日には他私鉄に先駆け、西側(姫路方面)からの神戸駅乗り入れ、2月20日には灘駅乗り入れを再開した。東側(大阪方面)は芦屋駅まで復旧されており、代行バスを利用した阪神地区直通需要や、振替輸送などによる乗客の相当数の増加が予想され、ラッシュ時における1列車あたりの輸送力を増加させるために編成組み換えを行った。
201系の7両編成8本を用意し、そのうち4編成から1両(サハ201形)を抜き取り6両編成に、残り4編成に抜き取ったサハ201形を組み込み8両編成とした。これによって6両編成4本、8両編成4本に組み替えられ、6両編成は2本連結した12両編成として運用することで輸送力の大幅な増加を図った。
2月20日の灘乗り入れ再開にあわせて、西側の灘 - 西明石間で201系による12両編成での運用を開始した。12両編成(6+6の編成・TcMM'MM'Tc'+TcMM'MM'Tc')は本系列では最長となる。鷹取・塩屋・舞子・朝霧の各駅はホームの長さが8両分しかなかったが、朝ラッシュ時の上り列車に比べて下り列車は乗客が少ないため、12両編成化にあわせて上りホームのみ有効長延長が行われた。12両非対応ホームのある駅を通る下り列車では、快速運用にも投入された。
最後まで不通であった灘 - 住吉間も4月1日に復旧し、全線が開通した。201系の変則編成は3月31日運用終了後に解消され、元の7両編成(TcMM'TMM'Tc')に復元された。
乗り心地の向上のため、国鉄の通勤形電車では301系以来となる空気ばね台車が採用された。運行開始前にブリヂストンが空気ばねの広告を日本経済新聞に掲載している。軸箱支持装置は蛇行動を起こしにくい円筒案内式(シュリーレンタイプ)とした。
試作車では枕バリ部分をダイレクトマウント構造としたDT46X形・DT46Y形(電動台車)とTR231X形・TR231Y形(付随台車)が採用されたが、量産車ではDT32系台車で実績のある大径心皿を用いたインダイレクトマウント構造としたDT46形、TR231形に変更された。1984年以降の設計変更車(軽装車)では、軸ばねをエリゴばねとしたDT46B形・TR231A形に変更されている。基礎ブレーキはDT46形が片押し式踏面ブレーキ、TR231形が1軸2枚のディスクブレーキである。
壁面(化粧板)を223系に準じたカラーリングのものに取り替え、つり革の増設が行われた。ただし、網棚・ドア上の壁面の色は原型のままである。
ドア間の側窓を下段:固定・上段:2分割上昇の3分割バス風逆T字サッシに交換。
床面の主電動機点検蓋(トラップドア)を廃止。
体質改善第1号編成は2003年11月21日竣工のC8編成で、この編成は奈良に転属してND604編成となっている。2005年末の321系投入時点では7両×11本に施工され、残る21本は他線区への転用と同時に施工された。2008年2月7日竣工のND615編成(旧C31編成)を最後に全編成の体質改善が完了した。
JR西日本体質改善車
車両外観
車内
優先席
クハ201-902・モハ201-903は2005年10月14日に大宮総合車両センターで「地震での脱線想定負傷者救出訓練」に使用された。900番台と組んでいた72・73編成の量産車は1編成に統合され、72編成(クハ201-104以下10両)となった。
2007年2月 - 3月には中央線快速で使用されていた10両貫通編成2編成が転入した。これは、武蔵野線直通列車の増発ならびに埼京線用205系の踏切事故による不足補充分として京葉線205系2編成が転用されたためである。編成番号はトタT32編成(クハ201-58以下10両)・トタT130編成(クハ201-56以下10両)がそれぞれ70編成・74編成となった。
塗装はオレンジからスカイブルーに変更され、前面の種別表示器は撤去された。編成は分割編成のクハの組成位置に合わせて変更が行われ、サハ201形2両連続で連結された。非常通報装置の取付は行われていない。パンタグラフは中央線快速時代と同じシングルアームのPS35C形である。
京浜東北・根岸線へのE233系1000番台投入により捻出された209系500番台の転入に伴い、2008年12月4日に74編成(元・中央快速線T130編成)が、12月11日に70編成(元・中央快速線T32編成)が新習志野から長野総合車両センターへ廃車回送された。これにより201系の10両貫通編成が消滅し、JR東日本のサハ201形は消滅となった。
71・72編成はパンタグラフがシングルアーム式のPS35C形に換装され、2009年1月22日に71編成(クハ201-7以下10両)が新習志野から武蔵野線・中央本線経由で、2009年2月5日に72編成(クハ201-36以下10両)が疎開回送先の幕張車両センターから総武本線・中央本線経由で廃車回送された。
大阪環状線の103系8両編成を置き換える目的で、京阪神緩行線からの転用車が2005年12月から森ノ宮電車区に順次配属された。営業運転は、2005年12月15日からクハ201-62以下7連(旧C2編成)にサハ201-96(旧C28編成)を組み込んだ8両編成が検査周期の都合によりスカイブルーのままで開始した。続いて、オレンジバーミリオンに塗装変更されたクハ201-64以下6連(旧C4編成のサハ以外)と旧C25編成のクハ201-136・クハ200-136を組み合わせた4+4の8両編成が登場した。中間にクハを組み込んだ編成は暫定的であり、奈良電車区への転配が開始されると解消された。
体質改善工事未施工であった車両は工事施工のうえ転入しており、2011年4月現在の配置車両はすべて体質改善車である。弱冷車表記札の差し込み枠が撤去され、ステッカー表記に変更された。方向幕は、JR西日本の標準である黒地白文字のものに交換された。
本系列の転入により、103系は廃車または奈良電車区および日根野電車区(現:吹田総合車両所日根野支所)へ転出されていった。
車体塗装色はオレンジバーミリオン(朱色1号)である。一部の編成はスカイブルーのまま運用を開始したが、その後クハ201-137以下をはじめとしてオレンジバーミリオンに塗り替えられ、2009年に最後まで残ったクハ201-62以下8連が塗り替えられて関西圏からスカイブルー塗装の201系は消滅した。
2012年には組織改組を受け、「近モリ」となった。
転入当初残されていたスカートの車両番号表記は消去され、代わって前面の車体左側黒い部分にヘルベチカで車両番号が表示され、その後2007年以降定期検査に合わせて冷房装置をAU75系からWAU709に換装し、全車が施工済みとなった。2012年11月にはLB8編成(クハ201-93以下8両)の行先表示器がLED式のものに更新されたのをはじめとして他の編成にも施工が進み、全編成の更新が完了した。
運用は基本的に大阪環状線・桜島線(JRゆめ咲線)である。ラッシュ時には関西本線(大和路線)でも快速・区間快速としても使用されたが、2016年9月をもって大和路線の快速運用から撤退した。適時ラッピング広告編成となって運用されている。最初は201・103系に施されていたが、2006年8月以降は201系のみが対象とされている。4号車のサハ201形は女性専用車。当初は平日朝夕ラッシュ時に設定されていたが、2011年4月18日からは終日設定されている。
2012年6月の組織改組により、森ノ宮電車区は吹田総合車両所森ノ宮支所となった。
2012年からは、103系に代わり201系がユニバーサル・スタジオ・ジャパン(USJ)のラッピング車となった。2012年10月17日より「ユニバーサル・ワンダーランド号」が、2013年2月1日からは「ハリー・ポッター」ラッピング車が営業運転を開始している。
1992年からは1・10号車は電動幕式の種別表示器へと交換された。同年11月からはATSの車上子を保護する目的でスカートの設置も開始されている。
分割可能編成の連結部に組成される先頭車には差し込み式の種別表示枠が設置されており、自動解結装置が装備されている。クハ200-87は大月駅列車衝突事故の被災車の代車として10両編成の先頭に立っていた時期があり、中間先頭車で唯一電動幕式大型列車種別表示器が装備された。2005年以降、6+4編成(H編成)の4・5号車の列車種別表示枠が撤去された編成があった。
2004年3月13日のダイヤ改正より、武蔵小金井電車区の201系が豊田電車区に移管され、中央線快速の201系の配置は青梅・五日市線用も含めて豊田電車区に集約された。豊田電車区は2007年に豊田車両センターに改称されている。
2004年12月から2005年3月までにドアステッカー下部に「ひらくドアにちゅうい」ステッカーが貼付された。
中央線快速運用では東京都から山梨県にまたがる長距離高速運転や抑速ブレーキなしで小仏峠を超える運用も多く、累積走行キロの伸びや機器などの老朽化が進むとともに、電機子チョッパ制御の保守部品の調達も困難になった。中央快速線では2006年(平成18年)よりE233系が投入されることになり、同年12月26日よりE233系の営業運転が開始された。これに伴って運用を離脱した201系は、主に中央本線・篠ノ井線経由で編成単位の自力回送により長野総合車両センターへの廃車回送が行われた。
201系は付属4両編成が東京方なのに対し、E233系は高尾方に組成された。