ホンダ・CB-F
FB仕様へとマイナーチェンジを実施。 フロントブレーキキャリパー2ポット化・フロントフォークインナーチューブ径を37 mmへサイズアップ 。 CB750FBでは最高出力発生回転数が下がったことにより、燃費が32 km/Lから35 km/Lへと改善された。
日本国内ではCB750FBを4月22日発表、同年5月1日発売。 鈴鹿8時間耐久ロードレース優勝記念のCB750FBB(ボルドールII)など限定仕様も販売されたことにより、1979年から1988年のCB750F登録台数は、最多となる11,760台を記録した。CB750FBBにカウルやオイルクーラーを設置したCB750F2BBという特別仕様車も存在し、販売価格は848,000円であった。 750カスタムエクスクルーシブの通常販売モデルとなるCB750カスタムも同時発表発売。
フレームを赤く塗装した上でカウルを搭載したF2仕様もラインナップに加わり、CB900Fの北米での販売開始。
1969年に発売したドリームCB750Fourは、時速200 km/hを超える性能と多くのライダーにとって手の届く販売価格を実現し、国産大型オートバイが世界市場を席巻するにいたった歴史的な名車であったが、DOHCや4バルブなどを搭載した後発モデルにより、徐々に発売当初のイメージには陰りが見え始めていた。
また1960年代は北米市場での要望を中心に輸出車両の開発を行っていたが、1970年代に入りヨーロッパと北米のオートバイに対する嗜好は乖離し始めた。そのため、北米向けモデルをヨーロッパ向けにローカライズするだけの販売戦略ではシェアを失う一方であり、ヨーロッパ市場の要求にこたえる車種を持たないでいた同社は、先進技術を投入した新たなフラグシップモデル、とりわけ需要の高いスポーツモデルの投入が急務となっていた。
1966年のロードレース世界選手権を最後に、自動車部門での環境適応エンジンの開発などのために一時休止していたレース活動であったが、先進技術を投入した新たなスポーツモデルの開発・設計にはロードレースへの復帰が必要であるとの判断がなされた。サーキットで常勝マシンとなっていたカワサキ・Z1を追撃するため1975年にH.E.R.T.