セスナ サイテーション
サイテーション III(英語版) (Model 650 Citation III) 初飛行1979年。FAA型式証明1982年。引渡し開始1982年。全く新設計された高速中型機。最大の特徴は飛行性能、高々度ではクラス最速(最大運用速度 M0.83)。直線翼のサイテーション・シリーズは、操縦の容易さとファンエンジンの経済性で新たな市場を開拓し、その後も性能向上を続けてきたが、より上位の市場(ギャレット社製TFE731エンジンを装備するクラス)にはゲイツ社製リアジェット35やダッソー社製ファルコン10などの競合機が覇を競っており、これらの高性能機と張り合って市場で一角を担うには全く新しい機体が必要であった。サイテーションIIIは全く新しくゼロから開発された新しいサイテーションであり、狙うクラスにおいては後発機の強みとして、先達ライバル機とは少し異なったアプローチが為されている。新しい技術を採用し、徹底的な主翼効率追求の為のスパークリティカル翼断面や平滑な表面仕上げを採用、その主翼は翼桁(Carry Through)が胴体外部を通るような低い位置にレイアウトし、胴体断面を有効利用することで居住性を追求、誘導抵抗軽減の為の大きなフェアリングが主翼接合部のみならず胴体をも覆うというのはビジネス機としては全く新しい手法であった。こういった諸々が功を奏し、同出力エンジンの装備機に比べて高高度では圧倒的な高速性能を誇った。
サイテーション I/SP (Model 501 Citation I/SP) 1977年。単独操縦(Single-pilot operation)を認められた世界で最初のビジネスジェット機。サイテーション500は単独操縦を前提に設計されたが、当時のビジネスジェット機の型式証明認可基準がFARパート25(旅客機と同基準)であったため、単独操縦が認められなかった。セスナ社ではサイテーションの開発当初から、FAAにこの認可基準の変更を再三にわたり申請しており、多くの試験飛行がおこなわれたのち、1977年にFAR23(コミューター機の型式証明基準)を適用する事によって単独操縦を認められた。これにより運航費の低減(パイロット給料が一人分で済む)が可能になり、サイテーションの操縦が容易なことも同時に証明された。
サイテーション II(英語版) (Model 550 Citation II) 計画公表1976年、1977年初飛行、1978年型式証明。サイテーション500の機体をストレッチ(1.2m)しキャビン拡大、手荷物室の容量も大きくなった。主翼はサイテーションIの翼断面のままスパンを延長、燃料搭載量が増えて航続距離が伸びた。エンジンをP&W社製JT15D-4に換装。離陸滑走距離は911mに短縮。運用高度限界は13,100mに上がった。サイテーションS/II(後述)の登場によって一旦生産を終えたが、後に市場の要望を受けて再度復活しS/IIと並行生産された。
サイテーション II/SP (Model 551 Citation II/SP) パイロット1名による運航(SPはSingle Pilot Operationの意)に対応したモデル。
アメリカで民間小型飛行機(ゼネラル・アビエーション)が発達したのは、広い国土という地理的な問題とともに、公共交通機関の整備状況が大きく関わっている。
1960年当時、アメリカ国内には9000ヵ所の飛行場が存在したが、このうち定期便が就航している空港は僅か500ヵ所。その定期便も殆どが都市空港に集中していた。そのような環境の中で独自の移動手段として航空機が自動車同様の選択肢として一般化していったのは当然であった。第二次大戦後、戦勝国アメリカでは経済成長が著しく、企業活動の広域化に伴い経営幹部の移動需要が拡大、ここに社用機(ビジネス機)というカテゴリーが発達する。そして経済成長に歩調を合わせるかのようにして社用機に求められる仕様(速度、航続距離、安全性、信頼性、快適性、豪華さ)も細分化し本格化していった。
1960年代に入ると社用機にもジェット化の波が押し寄せ、特にアメリカでは8~15人乗りの小型ジェット機が相次いで登場する。