バリュージェット航空592便墜落事故
最も安全な方針はできるだけ早く着陸することに感じられた。("the crew suspected a bleed air problem, but had no time to troubleshoot, since smoke was reported and the threat of a fire existed. It was felt [believed] that the safest course of action was to get on the ground as soon as possible.")」と話していた。後の調査で、この時の煙の原因は空調が過熱したことだったと判明した。
副操縦士を務めたのは52歳の男性だった。総飛行時間は6,448時間で、DC-9では2,148時間の飛行経験があった。副操縦士は航空機関士や整備士としての資格も有していた。バリュージェット航空に雇用されたのは1995年11月13日で、同年12月2日にDC-9の副操縦士として認定された。記録によれば、副操縦士はCRMの訓練を受けていなかったが、同僚は2日間の座学を副操縦士は受けていたと証言した。
客室乗務員は22歳の女性2人と36歳の女性1人で構成されていた。
本事故は様々なドキュメンタリー番組で描かれている。2006年にナショナルジオグラフィックの衝撃の瞬間番外編3 「フロリダ湿地帯墜落事故」(原題:Florida Swamp Air Crash)で取り扱われた。また、同じくナショナルジオグラフィックのメーデー!:航空機事故の真実と真相シーズン10第2話 「バリュージェット航空592便」(原題:FIRE IN THE HOLD)でも取り上げられた。この他、日本未放送ではあるが同じくナショナルジオグラフィックのWhy Planes Crash(英語版)シーズン1エピソード4 「Fire in the Sky」にても扱われている。
592便の事故当時、航空機の貨物室は防火機能の違いによって、AクラスからEクラスまで分類されていた。このうちCクラスからEクラスまでは飛行中に乗員が立ち入れない区画についてのものだった。この3つのクラスでは、火災の完全な鎮火ではなく延焼を抑えることを目的としていた。Dクラス貨物室は、火災に対して酸素の排出を行うことにより延焼を抑える航空機の貨物室のことを指し、このタイプの貨物室は区画が小さく密閉されているため、酸素を排出することによって火災を脅威のないレベルでとどめることが出来ると信じられていた。そのため、火災検知装置や消火装置の設置が義務付けられていなかった。
Dクラス貨物室での火災事故は592便の事故の以前にも発生しており、1988年2月3日、アメリカン航空132便(マクドネル・ダグラス MD-83/N569AA)がナッシュビル国際空港への着陸進入中に火災に見舞われた。客室内に煙が充満し、床が焼け始めていた。同機は着陸後に誘導路上で緊急脱出を行い、乗員乗客131人は全員無事だった。この時、火災を引き起こしたのは過酸化水素であったが、状況は592便と酷似していた。132便の事故を受けて、NTSBは全てのDクラス貨物室に煙探知機と消火装置を設置するようFAAに推奨していた。