模型航空
模型航空活動を手順を追って列挙すれば、以下の項目になる。
1)模型航空機の工学理論など、学術面の研究
2)模型航空機の設計
3)模型航空機の製作
4)模型航空機の飛行・操作
5)模型航空のサポート活動
実物の航空機は、多くの技術のピラミッド的結合の産物であり、各方面に多くの接点を持っている。模型航空機も同様であり、加えて急速な技術進歩を追って変化してきた歴史を持つため、基本的に革新的であり、体質的に新しい事柄を取り入れやすい体質である。狭義の模型航空は、上記の3)、と4)、を主体とした活動といえるが、その内容も多彩化する傾向にあり、同時にその前後の1)、2)、5)も取り入れ、範囲を拡大する傾向にある。
学術面においては、昔は実物航空機の体系をそのまま利用していたが、研究が進むにつれて模型機独自の面が明らかになり、「模型航空力学」と呼べる分野も生まれた。
製作面では、古くはバルサ材の取り入れがあり、最近ではプラスティック系の新素材や工作機械による金属加工など、工法が多彩化している。
飛行活動においては、サポート活動として、模型機の飛行に特化した航空気象の研究と応用、野外料理やキャンプなどのアウトドアライフのノーハウの取り入れ、飛び去った機体の回収を迅速に行うためのクロスカントリー走やオリエンテーリングなど、豊富な発想に基づく活動範囲の拡大が見られる。
a) グライダーが曳航索を離脱することなしに、地上に戻った場合.
b) 曳航索の離脱の瞬間が計時員により確定できなかった場合.
c) 曳航中または飛行中に、模型の1部分が脱落した場合.
d) 競技者が、曳航索との接触を失ったことが計時員に明らかで、かつ競技者またはチームマネージャーが(不成立)アテンプトの宣言を選択した場合.
e) 競技者が、曳航索との接触を失ったことが計時員に明かで、かつ、曳航索が競技者以外の人間により操作された場合.
f) 飛行時間が20秒以内の場合でかつ飛行がデサマライザーの動作により終了しない場合.
3.1.6 以下の場合、アテンプトの繰り返しが出来る.
a) 模型が発航中、当人以外の発航中の人に衝突した場合.
b) 曳航中、グライダーが飛行中の模型に衝突した場合(ただし、曳航中または曳航索のついた模型を除く)、および曳航が正常に継続出来ない場合.
c) グライダーが飛行中、他の飛行中の模型あるいは自己の曳航索以外の他人の曳航索に衝突した場合.この場合、グライダーが正常な状態で飛行を続けることが出来れば、競技者はその飛行を公式飛行として承認するよう要求出来る.この要求は飛行の終了後に行ってもよい.
(中略)
3.1.11. 発航装置
a) 1本の索によりグライダーを発航しなければならない.索の長さは離脱装置および発航装置を含めて5kgf の引張り荷重を掛けたときに50m を超えてはならない.
地表の場所による温度差は、草地・裸地、乾燥・湿潤など地表の状態によって暖まりやすい場所の見当はつく。従って、上記のストリーマーなどとの相対位置は既知であり、その知見を含めてサーマルの評価が行われる。サーミスター温度計が利用できなかった時代でも、人間の五感によってサーマルの予知は行われていた。訓練により、顔の表面でも温度の微変化は察知できる。また、より敏感に察知するために、気温が低い条件でも半裸で競技する選手も存在した。 熱気泡が地表を離れて上昇すると、周囲から風が吹き込むので、サーマルの生成場所に無い臭いがする場合がある。田園で飛ばしていて、突然花の香りや肥溜めの臭いがした場合は、そこの熱気泡が離陸したときである。