渡島丸 (2代)
渡島丸型車両渡船の前3隻が青函航路の増大する貨物輸送需要に追いつくための建造なら、後3隻は貨物輸送量の更なる増大を予想しての建造で、最終の石狩丸(3代)が1977年(昭和52年)5月に就航し、下り片道輸送力は488万トンにまで増強された。しかし青函航路の貨物輸送量は1971年(昭和46年)の往復855万トンをピークに、1973年(昭和48年)の第1次オイルショック以降は坂道を転がり落ちるように激減し、1977年 (昭和52年)には502万トンと1960年 (昭和35年)のレベルまで落ち込んでしまい、その後も減少傾向が続いた。
このため、渡島丸型では最古参の渡島丸(2代)が 1978年 (昭和53年)9月30日青森第3岸壁22時05分発、函館第3岸壁10月1日2時05分着の275便で運航後、10月2日より函館ドックに係船された。まだ船齢9年という新しさであった。国鉄では、何度か売却を試みたものの不調に終わり、ようやく1984年(昭和59年)8月22日住友商事に売却され、その後、摩周丸(2代)火災事故の検証のため、船室の燃焼試験が行われ、1985年(昭和60年)函館どつくで解体された。
1954年(昭和29年)9月の洞爺丸台風で5隻の連絡船を失った青函航路であったが、1957年(昭和32年)10月の車載客船十和田丸(初代)就航を以て、船腹数回復を果たした。その翌年の1958年(昭和33年)度の貨物輸送量は、なべ底景気の影響もあり、439万トン に留まったが、その後ほどなく岩戸景気と呼ばれた好景気に戻り、貨物輸送量の増加は著しく、1961年(昭和36年)度には521万トンに達していた。
国鉄は、この増大する貨物需要への対応と、終戦前後に建造された船質の良くない戦時標準船ならびに、それに準じる船を取り替える方針を打ち出し、その方法を検討するため「青函連絡船取替等計画委員会」を1961年(昭和36年)1月に設置した。その第2次報告が1963年(昭和38年)8月に出され、その内容は、1,200名の旅客とワム換算48両を積載し、青森 - 函館間を1日2.5往復可能な高速客載車両渡船津軽丸型 6隻を1965年(昭和40年)度までに順次就航させ、老朽化の進んだ3隻の客載車両渡船(デッキハウス船)第六青函丸、第七青函丸、第八青函丸、3隻の車載客船 大雪丸(初代)、摩周丸(初代)、羊蹄丸(初代)、3隻の車両渡船 第十二青函丸、石狩丸(初代)、渡島丸(初代)の計9隻を廃船にするというものであった。この報告に沿い、1964年(昭和39年)5月から1965年(昭和40年)8月にかけ、津軽丸型6隻が順次就航し、これら老朽船9隻も1965年(昭和40年)9月末までに全船引退した。
しかしその後の輸送需要の伸びは、客貨ともこの1963年(昭和38年)8月時点の予測を大きく上回り、国鉄は1965年(昭和40年)10月22日、さらに津軽丸型1隻の追加建造を決め、翌1966年(昭和41年)11月には、この第7船十和田丸(2代)を就航させた。