スト権スト
国鉄が自滅的対応で手放していった荷主を巡り、競合輸送機関は目をつけ始めた。国鉄の運賃値上げを歓迎したのは路線トラック業界の一部と内航海運業界であった。理由は、下記2点に纏められる。
ストで荷主に迷惑をかけたにもかかわらず値上げを実施することで、更に競争力が喪失され、国鉄から離れた荷が流れてくるため
国鉄が値上げを実施することで自社が値上げを行う環境が整うため
『内航海運』によれば、通運業での収入が総売上の48%を占める日本通運のような企業でも、国鉄離れに対応して1976年3月より社内に「海上システム委員会」を発足させ、トラック、内航、フェリーでの受け皿を確保することに懸命となった。問題だったのは大勢の議論ではなくやや細部への影響である。荷主の国鉄からの逸走については十条製紙、王子製紙のように複数の荷主側からほぼ確定的なコメントも出されてはいたものの、その受け皿については各社各様であり、その荷がどの輸送モードに流れるかについては、各社で読みが分かれていた。フレートライナーを利用していたトラック業者に関しては第一貨物自動車のように頻発するストのため傭車を繰り返すデメリットを問題視し国鉄利用を減らすと明言している業者があった。
これに対して、国鉄は人事刷新を行い、1973年(昭和48年)秋に技術畑出身の藤井松太郎が総裁に就任した際に、職員局長経験を持つ井上邦之を副総裁、瀧山養を技師長とした。労政問題を担当する職員局の人事も刷新され、職員局長には加賀谷徳治(労務担当重役兼任)が就き、労使安定路線を推進していた。その原動力になっていたのは、労働畑一本の経歴で職員局労働課長の川野政史と職員課長の大森義弘であり、組合側へのパイプを持ち、難問解決の実績から信頼を勝ち得ているとされていた。
1974年(昭和49年)の春闘では折からのインフレに対応する賃上げと公共企業体のスト権問題から、私鉄総連も加わった大規模なストが敢行された。労使間交渉の結果、総評を主体とした「春闘共闘委員会」と政府の間で、スト権問題を検討する関係閣僚懇談会を設置して結論を「可及的かつ速やかに出す」という「五項目合意」が交わされた。この際、政府側から「1975年の秋ごろまでに結論を出す」という口頭での表明があった、と労組側は発表した。これにより、1975年(昭和50年)秋がスト権問題の山場として認識されるようになった。1974年(昭和49年)5月、合意に基づき、内閣官房長官を長とする「公共企業体等関係閣僚協議会」が設置され、内閣官房副長官の川島廣守が事務局長となった。協議会は諮問機関として学識経験者等で構成される「専門委員懇談会」を設置し、懇談会は8月から本格的な審議を開始した。
大阪〜名古屋間ではこの時まで、東海道新幹線により国鉄が圧倒的時間優位に立っていたが、国鉄運賃および特急料金の急騰により「時間2倍、運賃半額」とコストパフォーマンスで肩を並べた結果、運行の確実性と乗務員の接客体制の優位を得ることになる。減車が続き、1976年3月18日ダイヤ変更で遂に減便に踏み切った上で全列車を2両編成で運転するようになり、さらには廃止論や単行特急案まで出ていた近鉄名阪ノンストップ特急は、この値上げによりそれまでとは一転して乗客が殺到し、翌1977年1月18日ダイヤ変更では早くも全列車2両運転を取り止め、一部列車を3両あるいは4両編成の運転を再開させ、また他の列車も当時の近鉄特急形車両のフレキシビリティを生かして臨時増結が相次ぎ、ついに1980年には最低3連、1985年には最低4連、実質的には常時6〜8連と増強され、『アーバンライナー』以前の近鉄特急の代名詞的存在であった『ビスタカー』の運用も1978年より新型車両で復活するなど、一度は奈良大和路と伊勢志摩方面への観光輸送へとシフトしていた近鉄特急の金看板に返り咲いた。
その後50%もの大幅値上げこそ無くなったものの、1977年より国鉄運賃の改定は国会審議を経ずとも運輸大臣による認可制に変更されたことで、改定の手続きが簡略化されたことで、1983年を除き、分割民営化までほぼ毎年小刻みに値上げされ続けた。
スト中には線路上に侵入した一般人による置石の悪戯が多発することが知られていたため、保線区の職員は警戒をつのらせていた。
また、スト中にもレールの錆を取り、軌道回路の接触不良を防止するため等の目的で保安列車が28日、30日の深夜などに動かされていた。
運転再開のきざしが見え始めた12月3日朝より国鉄本社は再開準備を本格化させた。再開にあたって処理しなければならなかった課題は安全確認列車の運行により、踏切警報機、信号が正常に作動するかを確認すること、車両の整備、そしてスト状態から平常に復するための立ち上がりダイヤの作成であった。
そのため、救済対象であった銀座線、丸ノ内線などの混雑が上述のように極限に達している。他にも民鉄線を中心に工事に遅れが生じていたり、計画のみで着工できない路線が幾つもあった。なお、この答申に続く答申である都市交通審議会答申第15号がストの3年前に提出されており、スト時点で首都圏の最新の計画だったが、その目標年次は1985年であり、計画通り建設されたとしてもこのストには間に合うものではなかった。
ただし、常磐線沿線のように当時、近隣に鉄道路線の無い地域では上述のように、ストの影響は大きかった。結局、スト期間を通じ足を奪われた人の約1割が民鉄に振替利用する結果となった。また、国鉄線と私鉄線が平行していてもその輸送力に格差が開きすぎている場合にも、いわゆる殺人的混雑は発生した。その典型が当時経営難に入りつつあった時期で輸送改善が進まなかった京成である。『交通新聞』ではスト期間中割れたガラスの枚数は私鉄で最も多かったことが報じられている。その数、158枚。京成の担当者は「輸送力増強の立ち遅れは認めるが、国鉄、営団と同じにやれというのが無理な話」とコメントを出した。いずれにせよ代行輸送を果たした私鉄各社は交通新聞からも賞賛の扱いを受けている。
このスト権ストで組合側は敗北し、国労・動労は組織防衛の観点から政府側との全面対決を避け、高木総裁時代以降は微笑外交に転じ、スト戦術からの転換を図ってゆく。この内、国労は上述のように内々にスト放棄を決めていたが、様々なセクトが入り込んで組織として統一が取れなくなっていたためその後もスト放棄を決められなかった。世間からは「こんなことまでする組合は許せない」「こんな組合を甘やかしてきた経営側も許せない」などの批判が保守派を中心に噴出し、ストに対する抗議デモも実施された。ストに反対していた同盟はこれを組織拡大の機会と捉えていたが、鉄労の組織比率は民営化・人員整理への動きが一挙に進捗する1980年代まで低迷した。
1974年に23日に達していた国鉄の年間スト延べ日数は、スト権スト以降、1976年には8日、1977年には6日と急減した。
しかしながら、スト後も1970年代を通じ、国労・動労は貨物部門を含めて人員整理に反対を継続しており、富塚も当初は国鉄からストの賠償訴訟が出された場合、貨物中心に抵抗闘争を実施すると公言し、自動車、鉄鋼、石油など大企業の長大貨物列車に狙いを定めるとしていた。
運輸白書では毎年の国鉄の貨物輸送を掲載しているが、1972年度に1.85億トンあった貨物輸送トン数はスト権スト前年の1974年度には1.58億トン、1975年には1.42億トンにまで減少し経営をさらに圧迫することとなった。その後1976年度は1.41億トン、1977年度1.32億トン、1978年度1.33億トンと推移し、上記のような予測に反して値上げの影響は直ちには現れてこなかった。輸送トン数でも顕著な減少が観察されるようになるのは1980年代に入ってからである。
JR貨物の会長を務めた伊藤直彦は、日本において本来鉄道が得意とする500km以上の遠距離輸送においても鉄道貨物が衰退していった理由を幾つか列挙した際、その一つに、このストによる信頼失墜を挙げている。大阪のある大手メーカーには当時「もう二度と鉄道は使わない」とまで言われたと言う。
本事件の一場面として引き合いに出される築地市場での貨車輸送も、本事件により完全に衰退していくことになるが、同市場は設計に起因する問題から周辺の道路で交通渋滞を引き起こし、豊洲市場移転論に一石を投じることにも繋がった。
記者からの「スト権を与えるのか、方向を示してほしい」という質問には「国会で議決するものに、今色よい返事をすることができない」と三木は述べた。
山岸によればこの政府声明の内容を公労協側も事前に承知しており、国労はこれを機会にストを終了したかったと言うが、山岸は公労協に世論を無視した闘争の「授業料」を払わせようと考えており、スト続行の決議を宣言して宥和策を断ち切った。ただし12月2日未明保坂尚郎全逓書記長とは「上尾事件の再来はまずい」と考え、相談を行っている。2日に代議士の田辺誠も交えて打ち合わせた際には全逓・国労はスト収拾に完全に積極的になっていたが、中曽根が「2日中止説」を流しているのを知った山岸は「公労協から自民党に内通している者がいる」と再び強硬方針を採り、4日午前零時の中止を決定した。当時赤字の国鉄の賃上げが続いていた一方で黒字の電電公社は賃上げが少なく、山岸自身が国鉄の組合の姿勢に矛盾を見出していたという事情もあった。
これによりほぼ大勢は決し、公労協は12月3日に正式にスト中止を決定した。
こうした国労・動労の姿勢は国鉄外や経営側ばかりでなく、鉄労からも批判された。一例として、1980年4月の運賃値上げの際には、経営側は増収見込みを1,160億円と見積もっていたが、鉄労はこの数字を70年代後半に国労・動労が打ったストによる直接的な減収1,034億円と並べて「間接的損益を含めると、今回の増収見込み額を遥かに超えてしまいます。」「自ら減収を招くようなストを打ちながら、値上げにも反対では、スジが通りません。」などと意見広告で述べている。この表から、76年度以降も頻度が減少したにも係らず、3年分を合計すると538億円と、スト権ストを上回る直接的な減収があったことが分かる。
しかし、こうした輸送量の急速な減少と貨物経営の悪化は組合にも危機感を与え、動労は組合員の職場を守る目的で、1978年(昭和53年)7月の全国大会で「貨物安定輸送宣言」を行って、貨物列車をストライキの対象から外す方針を打ち出した。