日光線
しかし、1929年(昭和4年)に距離的に有利な東武日光線が開業したことにより、以後競合関係となり熾烈な誘客合戦が展開された。1930年(昭和5年)には時間短縮のため、雀宮駅から鶴田駅に短絡する線路の建設が計画されたが、宇都宮商工会議所を中心とする反対運動に押されて断念した。
東武鉄道の浅草駅 - 東武日光駅間135.5 kmに対し、当路線経由での上野駅 - 日光駅間は146.6 kmと距離が長く、宇都宮駅での折り返しが必要である国鉄は、1956年(昭和31年)に上野駅 - 日光駅間でキハ44800形気動車による準急「日光」の運転を開始し、上野駅 - 日光駅間の所要時間を約2時間に短縮した。その後始発着駅を東京駅に延長、さらに1959年(昭和34年)には全線を電化の上、日光形と呼ばれた特急並みの設備を持つ157系電車を投入し、東京駅 - 日光駅間の所要時間を2時間以内に短縮した。一時期は伊東駅と日光駅を東京駅経由で直通する準急「湘南日光」が人気を博した。また同じ157系電車を使用して新宿駅 - 日光駅間を結ぶ毎日運転の季節列車「中禅寺」も運行され、その間合運用で日光駅 - 黒磯駅間に快速列車も運行されるなど、当時の日光線は優等列車が多数運行されていた。
武子川を渡って鹿沼市に入るとすぐ東北道をくぐる。鹿沼市木工団地の北側を通り、鹿沼市東部の住宅街を抜けて右に大きくカーブを切り、鹿沼市街に入ると間もなく鹿沼駅に着く。
鹿沼駅のホームは2面3線だが3番線はバリアフリー化工事に伴い廃止された。駅標の路線カラーは緑色となっている。鹿沼市市街地にはJR鹿沼駅と東武鉄道の新鹿沼駅があるが、JR鹿沼駅が市街地東部の黒川左岸台地上にあるのに対し、新鹿沼駅はJR鹿沼駅の西方約3kmの黒川対岸にあり、周辺は旧日光例幣使街道(壬生通り)鹿沼宿である。当初、鹿沼駅は旧市内に作られる計画であったが、一部の反対により現在の位置に決定した。鹿沼駅を出ると切通しを下って武子川沿いの平地部に抜け、やがて上り坂の切通しを登って台上に上がり林の中を走行する。時折林間に材木工場や農家を、また東側車窓には古賀志山を見ながら進んで文挟駅に着く。
文挟駅のホームは2面3線だったが、3番線は未使用である。また旅客列車が列車交換を行うことが多くなっている。また当線の西側に日光例幣使街道が並走し、道沿いには鬱蒼とした日光杉並木が続く。文挟駅を出るとすぐ西側に大谷石の石蔵が見える。この淡い黄緑色を呈する大谷石の石蔵や家塀は宇都宮周辺で広く見られるが、鉄筋コンクリートが普及する前は、大谷石が鉄道駅ホーム等の構造物として関東各地で広く利用された。東京周辺の古い駅ホームでは大谷石のホーム土台を広く見ることができる。列車は築堤に出て車窓両側に文挟の住宅地を見ながら進み、家並みが途切れると再び林の中を進み右にカーブして道路をくぐると再び西側車窓に日光連山が見えてくる。そして右側に道路が並走し左にカーブを切りながら進むと間もなく下野大沢駅に着く。
日光線の開通以前、東京から日光へは、4時間かけて汽車でまず宇都宮駅まで行き、宇都宮から更に人力車で5時間を要した。日光への鉄道を計画したのは日光鉄道会社で、日本鉄道がその計画を引き継いで建設した。宇都宮 - 今市間は当初、徳次郎、大沢を経由する日光街道(現・国道119号)沿線ルートが検討され、続いて駒生、古賀志、文挟を経由する宇都宮街道(現・栃木県道70号宇都宮今市線)沿線ルートに変更されたが、最終的に砥上(後に鶴田)、鹿沼経由のルートが選定された。1890年(明治23年)6月に宇都宮駅 - 今市駅間が開通し、同年8月には日光駅まで全通した。開業間もない1893年(明治26年)には、日本を訪れたオーストリア皇室のフランツ・フェルディナント大公が上野駅 - 日光駅間の日本鉄道を利用して日光を訪問しており、その記録を紀行文として残している。1906年(明治39年)には鉄道国有法により国有化され、その後1909年(明治42年)の線路名称制定により日光線とされた。当時、東京方面と鹿沼・日光方面を結ぶ路線として上野駅 - 日光駅間には現・東北本線経由で毎日5 - 6往復の定期普通列車(1等車連結)が運行されていた。