清水峠
1877年(明治10年)7月、清水越往還が県道一等に指定された。
1878年(明治11年)、内務卿の大久保利通が提唱した土木7大プロジェクトに唯一の陸路建設として清水越往還が取り上げられ、日本海側の国際貿易港として重要性を増した新潟港へ至る道として、馬車交通が可能な緩勾配・広幅員の道路に改修することが決定した。1881年(明治14年)7月より工事が行われ、1885年(明治18年)8月に幅3間の新道が完成した。この道路は完成前の明治18年2月24日に内務省告示第6号「國道表」で国道8号「東京より新潟港に達する別路線」の指定を受けている。開通1カ月後の1885年(明治18年)9月には、内務卿の山縣有朋、司法卿の山田顕義、皇族の北白川宮能久親王らも招いて湯檜曽で盛大な開通式が行われた後、実際に馬車で通行して、清水峠で小休止の後、六日町へ下った。数万の庶民が集まって開通を祝ったという。
しかし、その翌月の10月には長雨のため各所で土砂崩れが発生し、修復する間もなく降雪期を迎えた。日本有数の豪雪地帯である谷川連峰の酷しい気候にさらされた各所で雪崩が発生し、雪解け後にはすでに馬車の通れる状態ではなくなっていた。
4 kmのうち一部区間は、JR東日本の送電線巡視路として活用されているものの、それ以外は森林化や複数箇所の崩壊により、道路形状や経路すら判然としないほどの状態になっており、途中1か所あったトンネルやいくつかの橋梁も全て埋没・流失している。そのため、法令上はれっきとした国道でありながらも、この区間の踏破は非常に困難であり、ロッククライミングといった高度な技術・経験のない者が立ち入ると遭難事故の危険性が極めて高い。
2007年(平成19年)、廃道愛好家のフリーライター平沼義之がロッククライミング経験者と共に現地調査した際には、13時間かけても廃道状態区間12 kmを踏破できず、清水側から8.9 km地点で進行不能な地形に遭遇し、撤退している。調査の結果、地図表記の年代による揺らぎやミスが明らかになったほか、測量標が発見できなかった。なおその後、清水峠側からスタートして前回の撤退地点までの踏破を行っている。