横須賀・総武快速線
しかし、国鉄との交渉を続けていた1969年(昭和44年)6月に、絶対反対から条件闘争へと転換する地区が反対同盟連合から脱退、同年横浜市は貨物線建設は通勤輸送緩和のためやむを得ないとして、国鉄に十分な騒音・振動対策を求めたが、納得がいかない一部住民は強硬に反対した。1970年(昭和45年)3月6日に横浜市議会が反対請願を不採用とする決議を採択、これにより住民側の反対運動の大勢は条件闘争へと向かう。国鉄は、1970年(昭和45年)2月17日に土地収用法による事業認定を申請、それに対し反対同盟連合は阻止闘争などを続けたが、1972年(昭和47年)3月になると建設反対強硬派の一部住民が反対同盟連合から脱退、条件派の協議会を結成、事実上反対同盟連合は分裂した。これにより、同年には国鉄と条件付き賛成派が建設に合意、ほぼ全線で着工されたが、最後まで強硬に反対していた横浜線との交差付近の500mの区間の住民に対し、1974年(昭和49年)7月17日に建設大臣(当時)による土地収用法に基づく事業認定の公示があり、絶対反対の地区に対しては土地収用法が適用され、1978年(昭和53年)6月3日には神奈川県収用委員会は収用の裁決を下し、その地区を強制収用して、1976年(昭和51年)3月までにこの区間を除いた建設工事が終了していた新貨物線を突貫工事で完成させた。
定期列車 特急「あずさ」「富士回遊」
臨時列車 特急「新宿わかしお」 特急「新宿さざなみ」
特急列車
2004年10月まで「すいごう」が、2015年3月までは「あやめ」が運行されていた。また、現在京葉線経由で運行されている「わかしお」および「さざなみ」は、1991年まで総武快速線経由で運行されていた。また、臨時列車として、特急「日光」(旧・蛇窪信号場 - 戸塚駅間、錦糸町駅 - 千葉駅間)で運行された。
急行列車
1972年7月15日から1975年3月9日まで電車急行「なぎさ」・「みさき」および気動車急行「犬吠」・「水郷」(両列車は1972年7月15日以前から)が、1975年3月10日から1982年11月15日まで「犬吠」、「内房」、「外房」、「水郷」、「鹿島」が、いずれも新宿駅・両国駅発着で総武快速線経由で運行されていた。
本節では、過去の当該路線の運行列車や、新宿駅・両国駅発着列車ついて記述する。
横須賀線久里浜駅→東京駅間(種別:普通列車)、総武快速線東京駅→千葉駅間(種別:快速)の停車駅は後述を参照。
総武本線・成田線千葉駅→成田空港駅間の停車駅は以下のとおり。通過駅は東千葉駅のみで、同線区の「快速」と同一。 千葉駅 - 都賀駅 - 四街道駅 - 物井駅 - 佐倉駅 - 酒々井駅 - 成田駅 - (堀之内信号場) - 空港第2ビル駅 - 成田空港駅
高度経済成長を迎えたころ、同じ線路(東海道本線旅客線)を共用して運行していた東京駅 - 大船駅間の東海道本線の小田原・熱海方面の列車(湘南電車)と、横須賀線の逗子・横須賀方面と直通する電車は、通勤ラッシュによる混雑が日を追うごとに深刻化し、増発を繰り返した結果、輸送力が限界に達していた。一方総武本線も朝のラッシュ時を中心に他の東京近郊の主要路線同様、混雑をきわめていた。そのような状況の中、国鉄千葉鉄道管理局(現・東日本旅客鉄道千葉支社)では様々な計画案が立案されていた。
一例として1962年(昭和37年)に発表された段階案では、
旧型車両8輌編成を101系10輌編成に置き換え、2割の輸送力増強を図る。
新宿駅での中央線上り快速電車と同様に、新小岩駅(案)に島式ホームを増設し交互発着を行うことで運転間隔を20秒短縮、さらに2割の輸送力増強を図る。
1965年(昭和40年) - 1970年(昭和45年)の間に御茶ノ水駅 - 市川駅、市川駅 - 津田沼駅、津田沼駅 - 千葉駅の3区間に分けて複々線化。急行線では1962年(昭和37年)より25分の時間短縮を図る。停車駅は市川駅、船橋駅、津田沼駅、千葉駅を予定。ただし、東京都内は未定とした。
横須賀線は、元からあった横須賀への軍港アクセス路線や鎌倉・逗子および三浦半島への観光連絡輸送路線としての役割の他に、湘南新宿ラインや相鉄・JR直通線列車の乗り入れ開始も相まって、それら地域からの対東京副都心などへの通勤・通学路線としての役割が拡大し、総武快速線は、通勤・通学輸送の他に都心から香取市・銚子市などの千葉県北東部方面や館山市・鴨川市などの房総半島南部方面への観光連絡輸送や1978年(昭和53年)に開港した成田国際空港(当時・新東京国際空港)への空港アクセス輸送も担い、両線ともに多種多彩な役割を持っている。それに伴い、空港アクセス特急「成田エクスプレス」(1991年(平成3年)運行開始)や東京駅から千葉県各方面への特急列車が運行されている。
全区間が電車特定区間内であるが、編成の一部にクロスシートやトイレを備えた近郊タイプの電車が用いられ、グリーン車も2両組み込まれている。使用される列車の先頭部には「横須賀線-総武線」と表示されるが、相互直通運転を行わない列車(多数設定)などもこの表示である(詳細は後述)。2016年10月より導入された駅ナンバリングは、横須賀線久里浜駅から東京駅方面→総武快速線へと番号が付与されており、久里浜駅はJO 01、大船駅はJO 09、東京駅はJO 19、錦糸町駅はJO 22、千葉駅がJO 28となっている。
佐倉駅までは総武本線を経由し、東千葉駅以外の各駅に停車、1時間に1本以上(25往復)が成田駅から空港支線に入り成田空港駅まで運行されている。朝夕ラッシュ時に成田駅発着の列車も運行されている。
成田空港駅発着列車は1991年(平成3年)3月改正より運行されており、成田空港発の列車には2002年11月30日まで、成田空港行きの列車には2018年3月16日まで「エアポート成田」(詳細は後述)という愛称がついていたが、停車駅はほかの快速と同じであった。なお、2022年3月11日まで運行されていた通勤快速のうち朝の1本のみ成田空港発であった。
成田空港駅発着列車は、成田空港発が久里浜・横須賀(平日のみ)・逗子・大船・東京行き、成田空港行きが久里浜・横須賀・逗子・大船(土休日のみ)・東京・津田沼発である。なお、夜の1往復は成東駅発着、夜下り1本は鹿島神宮行きの付属編成を連結、いずれも佐倉駅で連結・切り離しを行う。
成田駅発着は2往復あり、朝の成田発は平日が逗子・大船行き、土休日が逗子・東京行きで、夕方の成田行きは平日が逗子・東京発、土休日が久里浜・東京発である。
SM分離とは、東京駅 - 大船駅間で線路を共有していた横須賀線電車と湘南電車との系統別分離運転を指す呼称で、前者がS電、後者がM電と呼ばれていたことに由来する(詳細は後述)。本節では、計画段階から分離運転開始までを記述する。
総武快速線は1972年(昭和47年)7月15日に開業し、同時に総武本線の起点駅は御茶ノ水駅から東京駅に変更、両国駅を含む錦糸町駅 - 御茶ノ水駅間は錦糸町駅を起点とする総武本線の支線(錦糸町駅起点)となった。
複々線化区間は津田沼駅までだったため、津田沼駅 - 千葉駅間は快速・特急などが各駅停車と同じ線路を利用し、快速は津田沼駅 - 千葉駅間はノンストップであった。同線開業と同時に、それまで101系10両編成で運転されていた快速電車は全て新造車の113系電車11両編成に置き換わり、その配置区として幕張電車区が開設された。これは、将来の横須賀線との直通運転に備えたものである。また、成田駅や房総方面への直通運転も開始され、成田駅には8往復、内房線木更津駅・君津駅には11往復、外房線上総一ノ宮駅・大原駅には8往復がそれぞれ運転された。
また、総武快速線の開業と同時に外房線が全線電化され、外房線・内房線の優等列車にも大きな変化があった。それまで、外房線では急行「そと房」がキハ55系・キハ28・58系使用で、内房線では急行「うち房」が165系使用で、それぞれ両国駅や中央本線新宿駅発着で運行されていたが、新たに183系を使用した東京駅地下ホームおよび新宿駅(一部)発着の特急「わかしお」(外房線)・「さざなみ」(内房線)の運行を開始した。また、急行列車も残され、両国駅や新宿駅を発着して房総半島を一周する165系使用の電車急行に変更、列車名も急行「うち房」から内房線→外房線回りの急行「なぎさ」、急行「そと房」から外房線→内房線回りの「みさき」と変更されたが、両者とも勝浦駅 - 安房鴨川駅 - 館山駅間は普通列車扱いとなった。
また、現在使用されているE217系の方向幕にも、「特別快速エアポート成田・成田空港」「同・東京」「同・大船」が存在する。
当時の東京駅 ‐ 成田空港駅間には、特別快速同様に特急「成田エクスプレス」を補完する目的で、特急「ウィングエクスプレス」が運行されており、停車駅が東京駅・錦糸町駅・船橋駅・千葉駅・成田駅・成田空港駅と、特別快速と比べて津田沼駅を通過するかどうかの違いしかなかった。
横須賀線ではS、総武・成田線ではFを列車番号の末尾に付けるのが原則だが、この列車はMを列車番号の末尾に付けていた。また後に設定される通勤快速も、登場当初はMを列車番号の末尾に付けていた。1992年のダイヤでは、特別快速「エアポート成田」は特急「ウィング(「ウィングエクスプレス」から改称)」(成田空港行き3号、成田空港始発2号)に、特急「ウィングエクスプレス」(成田空港行き1号、成田空港始発2号)は特別快速「エアポート成田」にそれぞれ置き換えられたのと同時に、特別快速「エアポート成田」の横須賀線への直通が休止された。
開業当時の千葉駅の位置は、現在地よりも北東の東千葉駅付近にあり、東京方面から房総方面へ行く列車は、千葉駅でスイッチバックする配線であった。現在地へ移転したのは1963年4月28日で、東京方面から総武・房総方面へ直通運転可能な配線となったが、千葉駅構内西千葉駅側で緩行線ホームと房総方面ホームと成田線ホームとの線路の平面交差が生じた。また、1972年7月15日に総武本線津田沼駅 - 錦糸町駅間は複々線化したが、千葉駅 - 津田沼間は複線のままだったため、同区間に快速と各駅停車などが集中するようになった。また、幕張駅と津田沼駅にも緩行線と快速線と幕張電車区に入庫する線路との平面交差が生じ、これらは輸送上のネックとなった。1981年7月6日に千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化が完成、これらの平面交差も解消され、同年12月20日には千葉駅の成田線と総武快速線との立体交差化が完成した。さらに、1984年2月1日に千葉駅に成田線ホームが増設された。千葉駅を出ると、海側に緩行線、山側に快速線が並列して線路別の複々線となっている。西千葉駅と稲毛駅間に黒砂信号場がある。この信号場は前述の千葉駅 - 津田沼駅間の複々線化の際に、1975年3月10日に閉区していた千葉気動車区の敷地を信号場として設置したもので、上下本線+中線(待避線)の「複線待避型」の信号場であり、長大編成の電車や貨物列車が往来するため、比較的長い構内(有効長約300 m)となっている。この信号所は貨物列車等の待避の他、千葉駅発着の列車折り返しにも使用されている。
横須賀線:2021年度の朝ラッシュ時最混雑区間は武蔵小杉駅 → 西大井駅間で、最混雑時間帯の平均混雑率は110 %である。
総武快速線:2021年度の朝ラッシュ時最混雑区間は新小岩駅 → 錦糸町駅間で、最混雑時間帯の平均混雑率は105 %である。
両線とも1980年代まで混雑率が非常に高く、最混雑区間の混雑率は250 %を超えていた。1994年から1999年にかけて、113系からE217系への置き換えが行われたことにより輸送力を増強し、1998年度に両線とも混雑率が200 %を下回った。総武快速線の混雑率は1998年度から2019年度まで、180 %程度で横ばい傾向であった。
横須賀線は2001年度に湘南新宿ラインが開業して混雑率が低下し、2009年度までは180 %台で推移していた。しかし、2010年3月13日に武蔵小杉駅が開業すると輸送人員が急増し、2010年度から2019年度まで混雑率が190 %を上回った。2019年度の時点では、JRの全路線で最も混雑率が高い路線であった。
近年の輸送実績を下表に記す。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。
駅構内の旅客案内は、横須賀線内では東京・千葉方面が『横須賀・総武線(快速)』、久里浜方面が『横須賀線』と表記されている駅がほとんどであるが、一部は東京・千葉方面を『総武線(快速)』(品川駅)、『横須賀線(快速)』(大船駅)と表記、武蔵小杉駅は両方面とも『横須賀線』、逗子駅と横須賀駅は両方面とも『横須賀・総武線(快速)』と表記されている。総武快速線内では東京・千葉方面両方とも『総武線(快速)』と表記されているが、特急列車が停車する錦糸町駅および船橋駅では『総武線(特急・快速)』と表記される。なお、東京駅地下ホームでは『横須賀・総武線(快速)』、『横須賀・総武線(快速・成田エクスプレス)』、『横須賀・総武線(快速・特急しおさい号)』と表記される。
JTB発行の時刻表などでは『横須賀線・総武線(快速)』、JR東日本の路線図は『横須賀線・総武線快速』と表記されており、本稿の表題である『横須賀・総武快速線』は、『鉄道ピクトリアル』や『鉄道ジャーナル』、『鉄道ファン』などの趣味誌に、特集記事などで記載されている。
品川駅を出て京急本線をくぐり、東海道新幹線と並行しながら東海道線と京浜東北線を跨いで南西に進路をとると、従来の旅客線と離れた新鶴見操車場(現・新鶴見信号場)を経由する通称品鶴線に入る。このルートはもともと東海道本線の貨物別線として整備されたもので、1980年10月1日の横須賀線と東海道本線の線路分離の際に旅客線に転用された。品川駅 - 西大井駅間の旧・目黒川信号場では山手貨物線が分岐し、山手線とともに右側方向へ離れていく。続いて湘南新宿ラインや相鉄・JR直通線が経由する山手貨物線大崎支線と、東京臨海高速鉄道りんかい線を跨ぎ、旧・蛇窪信号場で大崎支線と合流する。また、合流地点付近で東急大井町線をくぐる。ここからは東海道新幹線の真下を走り、まもなく1986年4月2日に設置された西大井駅に至る。
住宅街の中を進み国道1号(第二京浜)をくぐると東海道新幹線が横須賀線の右側に移り、並行して掘割や高架を進む。東急池上線をくぐり東急多摩川線を跨ぐと、多摩川橋梁を渡って東海道新幹線とともに多摩川を越え、東京都から神奈川県に入り武蔵小杉駅に至る。同駅は横須賀線の駅としては2010年3月13日に開業したもので、南武線や東急東横線・東急目黒線との乗換駅であるとともに、特急「成田エクスプレス」の停車駅でもある。武蔵小杉駅を過ぎると東海道新幹線から離れ、南武線と500mほど離れて並行する形で南南東方向に進路を変える。品鶴線はこの付近で上り旅客線は貨物線と合流、下り旅客線は貨物線と分岐して、複々線となって上り旅客線が下り貨物線を高架で跨ぐ。
総武快速線新設に関する主な計画は以下のとおりである。
(横須賀線品川駅 - )東京駅 - 両国駅を地下トンネルで新設。東京駅 - 錦糸町駅間に新日本橋駅・馬喰町駅を設置する。
両国駅 - 津田沼駅間は在来線併設の形で、線路別の複々線とし、前述の東京駅 - 錦糸町駅間とあわせ、快速列車などを運行する。
快速の停車駅は、1.の区間内の駅と新小岩駅・市川駅・船橋駅・津田沼駅として、快速線にそれぞれホームを設置する。
小岩駅 - 西船橋駅間および船橋駅付近を高架化、さらにその他区間の踏切を単独立体交差をさせて、全体で56ヶ所の踏切を除去する。
貨物取扱駅を新小岩駅(のちに同駅の貨物扱いを分離した新小岩操駅→現・新小岩信号場駅)、西船橋駅山側へ集約、整理統合を行い、亀戸駅 - 新小岩操駅に貨物線を増設し、亀戸駅付近で本線と立体交差する。
総武快速線および房総ローカル線運用の113系、房総特急の183系、房総急行の165系を収容する幕張電車区(現・幕張車両センター)を津田沼駅 - 幕張駅間に新設する。また、当時は自然落下式であった普通列車の列車便所を循環式にするため、幕張電車区に収容する車両に汚物タンクを備えて、その処理施設を同電車区に備える。
地下駅である東京駅の電留線機能を錦糸町駅構内の客車操車場跡に設置。
総武快速線は、別途計画の東海道本線増線(品川駅 - 東京駅間の地下区間)と東京駅で相互に直通する。
津田沼駅 - 千葉駅間の複々線は1971年(昭和46年)以降の完成とする。
東京駅 - 両国駅間の建設ルート案は、以下のような案が出された。