デュアルクラッチトランスミッション
奇数段・偶数段は、例えば6速の場合は「1-3-5-R」段と、「2-4-6」段を分担する。二組の入力側ドライブギア(駆動側歯車)とクラッチは同軸上に配置され、片方のみが動力を伝える。停止状態から走り出す場合、あらかじめ1速が選択され、シンクロ動作を終え、奇数段軸に嵌合して待機している。発進のためアクセルを開けると、奇数段軸側のクラッチを半クラッチ状態またはトルコンを経て締結し、車軸に動力を伝え前進する。その間、もう一方の偶数段の2速ギアセットはシンクロ動作を終え、軸に嵌め合わされる。偶数段軸はエンジンと接続されていないので出力軸側から駆動され、カウンターシャフトと入力軸までが空回りをしながら待機している。車が2速で走行する領域に入った時、奇数段軸のクラッチを開放し偶数段軸のクラッチを接合することで短い時間で変速する。また2速への変速が完了すると同時に、奇数段ギアセットは次の変速に備えて3速または1速のシンクロナイザの嵌合を終えて待機状態に入る。以後の変速も同様に行われる。つまり、2つの変速系統を専用クラッチで交互に切り替えて変速する。
2系統の独立したクラッチディスクの配置方法は大別すると以下の二種類となる。まず同心円状に内側と外側に配置する構造が特許になっている。特許を持つメーカーが組み立てメーカーにクラッチ機構を納入してDCTを生産する。
プジョー - 「DCS (Dual Clutch System)」の名称で6速のDCTを展開。プジョーとシトロエンが所属する持株会社「PSA・プジョーシトロエン」社が三菱自動車工業と商品供給契約を結んでいるため、中身は三菱のツインクラッチSSTと基本的に同じ。 4007 - 2010年モデルから、ディーゼルエンジン搭載の「2.2HDi FAP156」グレードに6速DCTを採用(4007は三菱・アウトランダーのOEM車)。。
ルノー - 「EDC (Efficient Dual Clutch)」の名称でゲトラグ製乾式クラッチの6速DCTを展開。中身はルノーサムスン車で採用されるパワーシフトDCTとほぼ同じ。4代目メガーヌから7速湿式クラッチも展開されている。 クリオ/ルーテシアIV(ルノー・スポールを含む) メガーヌIII/IV タリスマン キャプチャー カジャー セニック IV エスパス V
ブガッティ・オトモビル - フォルクスワーゲンと同じ「DSG」の名称で7速のDCTを展開。 ヴェイロン - 世界で初めて7速DCTを搭載した自動車。縦置きミッドシップエンジンとの組み合わせも世界初。1,000馬力を超える出力に余裕をもって対応することから、DCTの登場から早い段階でその耐久性の高さが立証される形となった(2010年には1,200馬力の出力を出すグレードも追加設定された)。
ボルボ - 「パワーシフト (PowerShift)」の名称でゲトラグ製6速DCTを展開。かつてフォードグループに属していたため、中身はフォードのパワーシフトと基本的に同じ。各モデルの1.6リットル、2.0リットルのエントリーグレードに搭載されている。 C30 V40 S40 V50 S60 V60 XC60
フォード フォード・フィエスタ フォード・フォーカス フォード・モンデオ
マクラーレン - 7速のDCTを展開。 MP4-12C - グラツィアーノ製7速DCTを採用。
湿式多板クラッチは大トルクに対応しながら滑りを制御しやすいため、大きな車種に用いられる。乾式単板クラッチは対応トルクと滑り時間が制限されるが、構造がシンプルで部品数や油量が湿式に比べ少ないためコストに優れる。また乾式の伝達効率は湿式に比べ高いため、省燃費性が求められる小型車種に向いている。クラッチ操作は基本的に油圧を用いる。初期の油圧ポンプは機械式だったが、後に電動式油圧ポンプも使用されるようになった。その他クラッチ操作を電動機で行うDCTも開発されている。
変速は片方のラッチを開放してからもう一方のクラッチを接合しても短時間でエンジンとの接続が切れている時間も短いが、更に短時間にオーバーラップして双方の半クラッチ状態を経て切り替える事でトルクが完全には途切れない。減速時のシフトダウンでアクセルを戻していれば、通常はエンジンブレーキに燃料を出さず、トルコン無しでは滑りクラッチを長く使うのでシフトアップより時間がかかるが、スポーツモード等ではクラッチの回転数とエンジンの回転数を合わせるスロットル動作(ブリッピング)で燃費を犠牲にして早くシフトダウンする。
奇数段と偶数段を交互に使う関係上、ほとんどの機種では一段ずつ上下するが、一段あたりの変速時間が短いため、複数段の変速であっても敏速である。運転状況により2段飛ばして変速する車種もある。
内側と外側のクラッチは回転モーメントが異なるので制御が難しい。もうひとつは筒状の部品で一つ目のクラッチを外側から回避し、二つ目のクラッチ入力面を回転させ、同じ直径のクラッチを同軸線上に二組、並列に配置する方法(入力面だけなら直列に配置されるが、締結機能は並列)となる。同じ形状のクラッチを二組使えるので動作が安定する。ただし軸線方向の変速機外寸が長くなる。例外的に、入力直後に平行する2つのカウンターシャフトに振り分け、それぞれのカウンターシャフトの入力端にクラッチを設け、カウンターシャフトと出力軸の間で変速機を構成し、クラッチが同軸上に並ばない配置も考案されている。しかし外寸が大きくなるため自動車に使われない。
歯車は従来のMTと同じ構成のシンクロメッシュ機構を持つ常時噛合式で、シフトフォークを油圧アクチュエータまたは電動機で作動させて変速する。DCTの変速機構は二倍に複雑なためシンクロメッシュ機構を入力軸とカウンターシャフトの双方に持つものが多い。
クラッチディスクは湿式多板、乾式多板、乾式単板がある。湿式多板クラッチは基本的に無交換で長寿命とされていたが、渋滞など走行条件によっては短時間で摩耗する場合がみられる。多くは摩耗によるストロークやクリアランスの増加は自動調整されるか、あるいは制御装置が再学習機能を持つ。