ジャガー・Eタイプ
ボディパネルはアビィ・パネルズに注文しそれを組み立てることとなった。エンジンはロー・ドラッグ・クーペと同様ルーカスのインジェクションを備え、これもアルミニウム製となったXK3.8リットルエンジンは300hp以上を発揮、車重は920kgに抑えられており、このスペックは数字の上ではフェラーリ・250GTOを上回った。計12台のライトウェイトが作られて1963年からレースに出場し、また同様のスペックで鋼製ボディのセミライトウェイトモデルも別に2台作られたが、これらのモデルはCタイプやDタイプ程の目覚ましい活躍はできず、1963年のセブリング12時間レースで7、8位、1963年のル・マン24時間レースにブリッグス・カニンガム・チームから3台が出場しうちブリッグス・カニンガム/ボブ・グロスマン(Bob Grossman )組15号車が総合9位、4リットルクラス優勝をした程度である。
2014年8月、ジャガー・ランドローバーのスペシャル・オペレーション・チームが6台のEタイプを復刻した。
1967年から1968年にかけて、1年弱の間にシリーズ1はアメリカ連邦安全基準に適合させるための変更を徐々に行った。このモデルは正式にはシリーズ1なのであるが、シリーズ2との共通点が数多くあるため、後年マニアより中間のモデルとして「シリーズ11⁄2」と呼ばれるようになっている。
国外向けと国内向けで変更点が異なったり、1年弱かけて少しずつ変更したため様々な仕様があり、一概にいつどのような変更が行なわれたのかを説明することは専門家にも難しい。外観において最も大きく変更を受けたのは前照灯であり、ボディラインに溶け込むようなデザインを生んでいたガラスカバーが取り除かれた。ホイールのスピンナーは「耳」がなくなったため、ホイールの取り外しのためにはアダプターが必要になった。また、アルミのポリッシュ仕上げの美しいエンジンのヘッドカバーは、黒とシルバーに塗装されたものへと切り替えられた。内装・電装品に関してはハザードスイッチが新設されたことと、スイッチがトグル式からロッカー式に切り替えられたことが主な変更点である。
1962年に入り、フェラーリ・250GTOがホモロゲーションを取得してレースに参戦し始めると、その高い戦闘力の前にプライベーターのEタイプは優位性を失い、性急にフェラーリに勝てる車を開発する必要に迫られた。例えば1962年のル・マン24時間レースではブリッグス・カニンガム(Briggs Cunningham )/ロイ・サルヴァドーリ(Roy Salvadori )組のフィクスド・ヘッド・クーペ10号車が総合4位、GTクラス3位、ピーター・サージェント(Peter Sargent )/ピーター・ラムスデン(Peter Lumsden )組のモディファイド・クーペ9号車が総合5位、GTクラス4位を記録したが、これらはフェラーリ・250GTOより後順であった。アルミニウムボディでホモロゲーションが得られることがわかるとジャガーはボディパネルをアルミニウムで作成し、エンジンや足周りをチューニングしたEタイプライトウェイトを発売することにした。