朝倉軌道
当初は旅客輸送のみを行なっていたが、1909年(明治42年)2月から貨物輸送も開始。甘木絞りに使われる木綿や、特産品である木蝋の輸送が行なわれた。同年4月18日には開業式が行なわれ、この日は甘木町の家ごとに国旗が掲揚され、造花と祝灯で盛大に祝われたという。
開業後の成績は好調であったことから、同年12月には臨時株主総会で恵蘇宿までの延長を決議。翌年着工し、1911年(明治44年)10月23日に甘木-中町間6.5kmを、12月19日に中町-菱野間3.0kmを、1912年(明治45年)1月15日に菱野-恵蘇宿間2.0kmを開業させた。
さらに、1913年(大正2年)12月には、二日市から堅粕村大字犬飼(現・福岡市博多区)まで福岡街道(現・国道3号)上に15.3kmの延長を出願するも、これは鹿児島本線に平行するため却下された。そして、これ以降も路線拡張の計画は進み、1916年(大正5年)4月14日には恵蘇宿から原鶴を経由して杷木に至る7.5kmの、1917年(大正6年)11月10日には山田から吉井町小塚まで2.6kmの特許をそれぞれ取得している。前者は第一次世界大戦の影響で建設が遅れながらも1922年(大正11年)7月15日に開業したが、後者は筑後川に橋を架けることができなかったため1926年(大正15年)に起業廃止された。
また、この頃になると甘木近辺でも乗合バス事業者が出現するようになってきたため、1924年(大正13年)には朝倉軌道でも自動車部を設立。森田自動車部を買収するなどし、甘木-二日市・甘木-杷木などのバス路線や、トラック輸送の営業を開始した。
こんな会社との交渉はもうこりごりが本音であろう」と湯口徹が評する照会文書が送られている。この問題は、同年9月3日に「1,830mm」が誤記であったと朝倉軌道が返答したことによってようやく決着した。
このような経緯を経て、1938年6月28日になって当局はようやく朝倉軌道の車両を把握する。ただし、これも完全に正確なものではなく、特に車両番号に関しては、存在しないはずの番号が記されたガソリンカーの写真が残っており、書類には記すのが楽な番号を書いていただけではないのかとも推測されている。
なお、ガソリンカー導入にあたっては、二日市駅など3駅に転車台敷設の認可申請(1933年7月13日)が行なわれたが、この際、申請書に記されていた構内配線図が問題となっている。実は二日市・杷木において構内配線が当局に無許可で変更されていた(時期不明)のだが、現実の構内配線図を申請書に記してしまっていたために、これが当局に露見したのである。当局に「二日市及杷木駅構内平面図ハ既提出図面ト相違ス配線及構造物ヲ変更セルモノナラバ相当変更ノ手続ヲナスコト」(二日市及び杷木駅構内の平面図は既に提出された図面と異なる配線また構造へ変更するなら、変更の手続きをすること)と照会された朝倉軌道は、これを21か月にわたって無視したあげく、最終的には転車台の認可申請を取り下げることで追及をかわした。
ただし、転車台は実際には敷設されており(無許可改造車両を載せて使用している様子を写した写真も残っている)、つまり無許可で設置・使用していたことになる。ここでも朝倉軌道の杜撰さは遺憾なく発揮されていた。