エキスパンダーサイクル
燃焼前の液体燃料の一部、又は全部を高温の燃焼室やノズルの周囲へ循環して、冷却すると共に熱交換で気化した燃料でターボポンプを駆動する。このターボポンプ駆動により、燃料と酸化剤は昇圧されエンジンの燃焼室へ送られる。また、後述のフルエキスパンダーサイクルの場合ターボポンプを駆動させた燃料蒸気も燃焼室に送られる。エキスパンダーサイクルのエンジンでは、熱交換によるガス化が必要なため、液体水素や液化メタンのように沸点が低く、容易に気化する低温燃料(英語版)が必要とされる。エキスパンダーサイクルは自力で始動が可能で燃料弁を開くと内圧を維持するためのヘリウムガスで加圧された燃料が燃焼室やノズルに送られ、気化、膨張することによりターボポンプのタービンが駆動され、ターボポンプによって昇圧された燃料と酸化剤は燃焼室へ送られる。タービン駆動後の燃料は酸化剤と共に燃焼室に噴射され燃焼することによって推力を生み出す。
種類として、フルエキスパンダーサイクルとエキスパンダーブリードサイクル等があり、フルエキスパンダーサイクル(クローズサイクル)では、タービン駆動後の全燃料は酸化剤と共に燃焼室に噴射され燃焼するので推進剤を効率的に使用しているように見えるが、燃焼室圧力によってタービン背圧が上がるためタービン効率が低下すると共に燃焼室圧力が上げられないためエンジン効率(比推力)が低く、最大推力も低い。
エキスパンダーブリードサイクル(オープンサイクル)では、タービン駆動後の推進剤は別途排気される。従ってフルエキスパンダーサイクルに対してタービン背圧を低いままで、燃焼室圧力も高くすることが出来る。
エキスパンダーブリードサイクルでは、タービン駆動用に用いるのは、推進剤の一部のみである。タービン駆動後の推進剤を単に排気せずにスカートのフィルム冷却に用いる事もある。
液体から気体への相変化を伴うため、フルエキスパンダーサイクルでのエンジン推力は2乗3乗の法則により、推力の限界がある。エンジン推力の増大に向け、ベル型ノズルを大型化すると(燃料を膨張させるための熱も抽出するための熱交換器としても機能する)ノズルの表面積は直径の二乗に比例して増える。しかしながら、加熱しなければならない燃料の体積は三乗に比例する。そのため、ノズルの開口部を大きくしても、燃料ポンプのタービンを駆動するために必要な燃料を充分に加熱することが出来ないためフルエキスパンダーエンジンの最大推力は約300kNと目される。一部の燃料を、タービンや燃焼室の冷却用途に用いず、直接主燃焼室に噴射するバイパスエキスパンダーサイクルでは、より高推力が得られる。リニアエアロスパイクエンジンでは直線状のエンジンの形状によって2乗3乗の法則から逃れており、エンジンの幅が増えると、加熱するべき燃料の体積と受け取れる熱エネルギーも比例して増えるため、任意の規模のエンジンを造ることが出来る。
いくつかのガス発生器サイクルではガス発生器に点火するまでにエキスパンダーブリードの手法でターボポンプを起動する場合がある。
代表的なエキスパンダーサイクルのロケットエンジンとしてはPratt & Whitney RL-10やRL-60また計画中のアリアン6.1上段用のVinciがあげられる。