サウスウエスト航空
旅程の変更は、予約便の出発10分前までに手続きすれば、運賃の差額だけ(手数料なし)で変更が可能 であり、区間の変更も認められている。また、キャンセルしなければならない事態に陥ったときには、運賃相当額が1年有効の利用権として戻され、サウスウエスト航空の航空券か自社直営の旅行パッケージ「Southwest Vacations」の支払に充てることができる。2022年5月17日の「Wanna Get Away Plus」制定以降は、WGA Plus以上の運賃について「Rapid Rewards会員相互間での利用権贈与」が新たに加わった(有効1年)。
共同創立者のうちの一人。創立当初は法律顧問だったが、ミューズの退任からパトナムの着任まで暫定的にCEOを務めた。その後会長職にいたが、パトナムの退任後の1982年2月23日から正式にCEOとして着任。サウスウエスト航空の企業風土を形成した立役者 であり、サウスウエスト航空の歴史はケレハーを中心に成り立っているともみられている。2001年にCEOを退任、2007年7月に取締役会議長を辞任した。
2004年から2005年にかけて、米国A&E系列放送局で毎週月曜日に放映されたドキュメンタリー番組。さまざまな乗客が持ち込む課題に対応する従業員を対象としていた。
ジミー・カーター政権が1978年に航空自由化政策(ディレギュレーション)の導入を行ったことで、テキサス州内の航空会社として設立されたサウスウエスト航空も、テキサス州外への路線展開を行うことが可能になった。ここで、それまでのサウスウエスト航空の基本戦略であった「短距離を低運賃・高頻度運航」という方針を今後も続けるべきかどうかが話し合われた。その結果、基本戦略を変更せずに事業の拡大を進めていくということになった。
早速、同年にヒューストンとニューオーリンズを結ぶ路線を開設し、続いてダラスからニューオーリンズの路線の開設申請を行ったが、これに対して新空港当局、フォートワース市、ブラニフ航空は猛烈に反対した。反対者の中にフォートワース選出の下院議員であるジム・ライトがいたことから、ロビー活動合戦が繰り広げられた。最終的に、ラブフィールド空港からはテキサス州と隣接する州より遠い地点への路線開設が出来ないことになった。
サウスウエスト航空では、乗客が死亡した事故が1件発生している(サウスウエスト航空1380便エンジン爆発事故)。今のところ、航空機が墜落した事故は存在しない。
2009年7月13日、テネシー州ナッシュビル発メリーランド州ボルティモア行WN2294便(ボーイング737-300、機体記号N387SW)が高度1万メートルを飛行中、突如、機体後部中央上方にフットボール大の穴が開くアクシデントが発生。同機はウェストバージニア州チャールストンのイェーガー空港に緊急着陸した。キャビンの気圧が低下し、酸素マスクが自動降下する騒ぎとなった。幸い、このアクシデントによる死者は出なかった。なお、この事故の発生1時間後には、サウスウエスト航空ではTwitterにより、事故の情報を発信している。
2011年4月1日、フェニックス・スカイハーバー空港発カリフォルニア州サクラメント行のWN812便(ボーイング737-300)が、離陸してまもなく天井に幅30センチ、長さ1.5メートルほどの穴が開き、アリゾナ州ユマのユマ海兵隊航空基地に緊急着陸した。客室乗務員1名が軽傷、乗客は全員無事。事故を受け、サウスウエスト航空ではB737-300型機のうち、初期に製造された79機を緊急点検した 結果、さらに数機について亀裂が発生していることが判明した。NTSB(アメリカ国家運輸安全委員会)の調査の結果ではサウスウエスト航空の検査体制には問題はなかった。これを受け、連邦航空局 (FAA) では全世界の同型機に対して検査命令を出した。同型機は全世界で175機あるという。また、航空機製造会社のボーイングでは、亀裂の発生の可能性については認識しており、それまでは飛行回数が6万回を超えた時点で詳細な検査をすることとしていたが、この事故の後にボーイング側で技術的な過失があったと認め、今後は飛行回数が3万回を超えた時点で詳細な検査をするように基準を改めた。
トランステキサス航空、サザンエア、セントラル航空、ユニバーサル航空を経て、初代CEOとして着任。サウスウエスト航空の創業期に、航空業界で経験をつんだベテランを集めて、初期の企業幹部を形成した。1978年に辞任、その後1981年にミューズエアを設立、1984年にミューズエアの経営を息子に委譲。
2004年時点では、すべての機材を737-700型機に置き換える計画があった が、2010年12月15日、ボーイング737-800型機を70機導入する計画を公表した。2011年に運航中の737-300型機の客室部分に穴が開き緊急着陸し、同型他機を緊急検査したところ他3機にも同じような亀裂が発見され、同事故によりFAAから同シリーズに対する耐空性改善命令が出されたことにより社内での機種交換が更に加速している。2012年3月から737-800型機の納入も始まり、同型機はLED照明等を搭載した新内装「スカイ・インテリア」を装備している。2014年には受領済みの737NGシリーズが装備できる737MAXシリーズと同じ型のシミタール・ウィングレットを発注した。2015年頃からは、エアバス機への切り替えや運用困難など理由に手放した737-700を同社が大量購入している。エアバス機、737-900などへ交換したライアンエアー、ターキッシュ・エアラインズ、ジンエアー、ティーウェイ航空、ウエストジェット、中国東方航空からリース及び購入した中古機材。経営破綻したトランスアエロ航空もボーイングフィールドに集結し同社のフリートに加わった。
737MAXシリーズ
サウスウエスト航空は人件費をコスト削減対象とはしていない。「会社にとってもっとも大事な従業員に対しては高水準の賃金が支払われるのが当然」という考えによるもので、レイオフについては「短期的な解決策でしかない」、「人員を削減した結果、出発準備に手間取り遅延が発生するのは本末転倒」としており、米国航空業界全体が不振に陥った時も、レイオフも減給もしない方針を貫いている。
サウスウエスト航空の総運航コストにおける人件費率は41%で他の格安航空会社より10%前後高く、デルタ航空の人件費率が44%であるのと比べても高い。給与水準は大手航空会社と比較しても遜色なく、操縦士は全米3番目、客室乗務員は全米5番目、地上作業員と整備士は全米最高の給与水準であるという。なお、サウスウエスト航空では1973年以降、取締役会がそうすべきと考えたという理由により、特に賃金交渉などを行わないまま 従業員持株制度と利益分配制度を導入している。1997年時点では全株式の10パーセントが従業員保有となっており、課税前の営業利益の15パーセントが全従業員に分配される。従業員は、分配利益の25パーセントをサウスウエスト航空の株に投資することになっている。
運航乗務員や客室乗務員については乗務手当が支払われるが、この算出は時間単価ではなく会社が指定した「トリップ」という単位を利用し、その日の移動距離に応じて支払われる。
従業員の訓練期間中は無給であり、交通費などの必要経費以外は支払われない が、これは大手のユナイテッド航空でも同様の方法をとっている など、サウスウエスト航空特有の話ではない。