ポンティアック・GTO
劇中では登場するGTOが455エンジンのジャッジであることは特に触れられていなかったが、スタジオに展示された撮影車両についてマスコミからスタッフに質問が行われた際に、455エンジンのジャッジであることが明かされたという。
1970年式の新しいスタイルは売上高を若干は増加させることに貢献した。売上台数は4万149台で、うち3,797台はジャッジであった。そして、前年通りシボレー・シェベルSS396/454とプリムス・ロードランナーが売上高でリードし、GTOは第三位に甘んじていたままであった。当時、全てのマッスルカーに対して自動車保険会社によって懲罰的な追加保険料金が徴収されるようになっており、時には自動車の購入金額よりも高い保険額を請求されることも珍しくなかった当時の最悪に近い状況を考慮すれば健闘した方であるとは言える。
ジャッジの3,797台の内168台がコンバーチブルで、いずれもラムエアーIII/IVか455 HOが搭載されていた。その168台のコンバーチブルの内、6台が1970年のみ提供されたD形状吸排気ポートの455 HOエンジンであったという。1969/1970年式に提供された円形吸排気ポートのラムエアーIVエンジンは、1968年式中期のラムエアーIIエンジンから派生した物で、ポンティアックが市場に提供したGTOとポンティアック・ファイアーバードのエンジンの中では、歴代で最もエキゾチックで高性能なものとして今日でも評価が高い。
そして、GTOの性能イメージをより強調するために、ストリートでのパフォーマンスの向上に注力すべきであると提案した。
そのため、GTOのシャーシはかつてデローリアンが考案したフロント縦置きエンジンにロープドライブとリアトランスアクスルを組み合わせた独特の構成から、従来のフロントにエンジンとトランスミッションを置き、リアアクスルには差動装置のみを配する普遍的なFRレイアウトに回帰した1964年型ポンティアック・テンペストがベースとされ、エンジンはテンペストのV8-326立方インチ(5.3L)の標準エンジン(en:Pontiac_V8_engine)から、フルサイズのポンティアック・カタリーナ(en:Pontiac_Catalina)やポンティアック・ボンネビル(en:Pontiac_Bonneville)用の389立方インチV8エンジン(6.4L)に換装することで、スーパー・テンペストを指向させることとなった。GTOをテンペストの特別な高性能モデルとして販売促進することによって、ポンティアックはスピードに興味のある若者の市場に強い訴求力を発揮できた。
GTOの名称はデローリアンの発案であり、当時非常に成功したレース車両であるフェラーリ・250GTOの影響を受けた。すなわち、イタリア語におけるGran Turismo Omologato(GTクラスで競争するためのホモロゲーション)の頭字語でもある。その名称は、250GTOを信奉に近い感情で見ていたフェラーリの純粋主義者からは「250GTOに対する冒涜に近い行為である」と抗議を受けた。
GTOはシャーシのプラットフォームとしてはGM A-ボディ(en:GM A platform (RWD))ベースの中型車(en:Mid-size car)であり、このサイズのボディに6.
実際に1971年式のロードテストを実施したモータートレンド誌のデータ上は、455標準エンジンに4速MT、最終減速比3.90を選択し、1/4マイル13.4秒、最終地点速度102マイル(164km/h)を計測、0-60マイル加速は6.1秒であり、前年式の455 HO 4速MT仕様よりも全ての計測値が上回っている。この表記法の変更はエンジンの出力により保険金額の加重変化を行う当時の自動車保険行政に対抗するための苦肉の策でもあったが、消費者には1971年以降のアメリカ車は牙を抜かれたかのように低出力となったという印象を持たれてしまう一因ともなる、文字通りの両刃の剣でもあった。
1971年式はジャッジ・オプションが設定された最後の年度でもあった。ジャッジは455 HOエンジンのみが設定され、1971年2月に販売中止されるまでにわずかに374台が販売された。そのうち17台は(前年度のラムエアーIVジャッジコンバーチブルという限定された条件を除けば)GTO全年式中で最も稀少なコンバーチブルとなった。最終的にこの年度で10,532台が販売された。厳しすぎる保険行政、出力表記変更、そして強化され続ける排ガス規制と様々なマイナス条件の中では最早かつてのような販売台数の回復は極めて難しいものであった。