食堂車
ビュフェでは調理設備が食堂車に比べて簡略化されており運営人員も少ないことから、本格的な調理を行なうことは少なく、比較的簡単に調理できる軽食や飲料が中心となったが、1961年12月に電子レンジをサハシ153-23に設置しテスト運用を行ったところ好評で、以後は調理済みの冷凍食品や冷蔵食品を電子レンジで再加熱して利用者に供することでメニューの幅が広がった。また、東海道本線の急行列車では寿司を、東北本線急行列車群・信越本線急行列車群・中央本線急行「アルプス」・九州直通の山陽本線急行列車などでは蕎麦・うどんや丼物を供していた 。
1949年の東海道本線の特急復活を契機に再開された食堂車では日本食堂の1社が担当したが、一社独占による弊害を指摘されるようになり、1953年より特急「つばめ」の食堂車を帝国ホテルが担当 したほか、都ホテル(現・ウェスティン都ホテル京都)・新大阪ホテル(現在のリーガロイヤルホテル大阪の場所にあった。現在の新大阪駅及びその周辺とは無関係)に続いて、鉄道弘済会や上越線列車で営業した大日本食堂→聚楽(現・聚楽ティ・エス・エス)も参入。さらに1970年代には鉄道弘済会系の大鉄車販・金鉄車販(現・北陸トラベルサービス)・中国車販・九州車販(現・西日本トラベルサービス)なども在来線急行ビュフェ営業に参入し、食堂車・ビュフェ黄金時代を支えた。
さらに食堂車を利用していた主な客層であった長距離客(特に優等客)が航空機利用に転移したことも、食堂車の需要減少の一因であった。
収益性が座席車の3分の1程度しかなかったため、収益性の低さも縮小の要因と言える。
1980年代以降になると、コンビニエンスストアなどにおける弁当販売の普及、ファーストフードやファミリーレストランといった大手外食チェーン店の台頭などにより、食習慣や価値観が変化し食堂車の利用率が低下した。
この年代になると国鉄の社員の怠慢な勤務実態がクローズアップされ「あのような勤務態度の国鉄に正規の運賃を払う必要はない」という一種の抗議活動のような形で国鉄利用者におけるキセル乗車が横行。元々「食事中を邪魔してはいけない」と食堂車に検札に入らないことが暗黙の了解になっていたが、これがキセル乗車を助長するとしてその後の食堂車減少の要因となった。
他と比較すると割高な価格設定。駅構内にある食堂やファーストフード店で扱うメニュー、コンビニエンスストアの弁当は食堂車のメニューや駅弁と比べ廉価であることから大きな影響を及ぼしており、後に食堂車のみならず駅弁業者の撤退や車内販売の衰退化につながった。
利用客が多く運営面でも黒字であったにもかかわらず国鉄による車両運用合理化の方針をはじめ以下の理由で廃止となったケースがある。 食堂車不連結の183系と食堂車連結の181系の編成を統一するため:「とき」(1978年7月)。
2016年に近畿車両が製造したJR西日本のクルーズトレイン「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」用食堂車。
KTR707「丹後くろまつ」
2013年4月14日から運行が開始された座席定員制列車「丹後あかまつ・丹後あおまつ」に充当されるKTR702・708と統一した水戸岡鋭治によるデザイン・モチーフならびに「『海の京都』の走るダイニングルーム」をコンセプトに、KTR707へ木材を多用した内装への改装およびキッチンやサービスカウンターを設置するなどの改造を施工し、2014年5月25日から運行を開始したレストラン列車。全席インターネットでの予約制でスイーツ・ランチ・地酒などのコース料理を提供する。
スイスではファストフード店に似た供食設備を持った車両の試みも行われているほか、一部私鉄の列車にも食堂車が連結され大手私鉄のレーティッシュ鉄道では10両以上の食堂車を保有し、氷河急行などの特別列車のほか通常の急行列車の一部にも食堂車が連結される。スペインでは、国内の長距離列車・国際列車などでのフルコースメニューを中心としたサービスが継続されている。
西ヨーロッパの夜行列車の個室寝台車では、簡単な朝食のサービスを行う列車が多く、朝食料金は寝台料金に含まれている場合が多い。夜行列車の夕食・朝食時刻は前夜指定するのが通例だが、客席まで朝食が届けられる場合と夕食同様に指定した時刻に食堂車へ客が赴く場合の2種類が存在する。
ドイツのデュッセルドルフとクレーフェルトを結ぶKバーン(ドイツ語版)と呼ばれる路面電車路線には、1924年以来断続的に食堂車が組み込まれてきたが、リース期限が到来したことで2014年12月をもってサービスを終了した。運営事業者は後継となる食堂運営者の選定を2016年に断念し、車両は通常の接客設備に改造された。またデュイスブルグ方面とを結ぶ路線にも1949年から1998年まで連結されていた。詳しくは食堂車 (ラインバーン)を参照。