横浜市交通局10000形電車
車内は白色を基調としており、床面は視覚的に車内が広く見えるよう緑色の横縞(枕木方向)模様とした。側窓は車内の気密性を高めるため全て固定窓としており、客用ドア間の側窓は幅約2.2 mの大形ガラスを使用している。
客用座席は1人分の掛け幅を450 mmとしたロングシート構成で、座席表地は青色とした。なお、車内は当初全席優先席とされたが、のちに車端部の一部座席を「ゆずりあいシート」とする形に改められた。車内に開放感を持たせるため、座席横の袖仕切りには強化ガラスを使用しているほか、連結面においても全面ガラス構成の貫通扉を採用している。貫通扉の戸閉には上吊り傾斜レール式ドアクローザを採用している。
客用ドアはステンレス無地仕上げで、ドアガラスの取り付けには不乾性シール材を使用した接着式(ボンディング式)とした。
バリアフリーへの配慮として、出入口部の床面を黄色とし視覚的に目立たせたほか、車両床面とホームとの段差を極力少なくし、全車両に車椅子スペースを配置した。つり革は座席前のみに設置し、一部は100 mm高さを下げて使いやすさの向上を図っている。つり革は基本的に白色だが、各車椅子スペース前の座席付近のみ他社と同様にオレンジ色とした。車内非常通報装置は1両につき4台が設置されている。
空調装置はセミ集中式(集約分散式)のCU784形ユニットクーラー(14.54 kW・12,500 kcal/h)を各車に2台搭載している。車内は冷気の拡散用に横流ファン(ラインデリア)を先頭車は2台、中間車は3台設置している。このほか、側窓が全て固定窓のため、事故等による駅間の長時間停車における換気を考慮して、各車に1台軸流ファンによる強制換気装置を車端部の天井に設置している。
先行車両となる4両編成2本(第01・02編成)8両は、2006年(平成18年)5月に川崎重工業兵庫工場で落成し、神戸港から横浜港(大黒埠頭)まで貨物船により船舶輸送された。大黒埠頭からはトレーラートラックによる陸上輸送でセンター北駅へと運ばれた。そして、同年5月に同駅付近の高架線上へクレーンで吊り上げるという地下鉄車両としては極めて珍しい車両搬入が実施された(過去には大阪市営地下鉄6000形で実施されたことがある)。
同年7月から先行工事により早期に完成していたセンター北 - センター南間で性能確認試験(性能確認試運転)を開始した。なお、工事の進捗に伴い試運転区間は順次延長されていった(2007年1月まで実施)。
主な確認内容はATC装置・ATO装置や加速・減速性能、誘導障害試験、対列車画像伝送システム、列車無線などの機器や走行安全性、乗り心地、空調装置、ホームドア制御など多岐にわたるものとなった。この先行車両での性能確認試験はおおむね良好であり、この試験結果を元に細部の仕様見直しを行った量産車両(第03 - 15編成)が製造された。
横浜市交通局10000形電車(よこはましこうつうきょく10000けいでんしゃ)は、横浜市交通局が横浜市営地下鉄のグリーンライン用に導入した通勤形電車。2008年(平成20年)3月30日のグリーンライン開業に合わせて営業運転を開始した。
乗務員室は、前述のとおり各駅の設備を基本的に島式ホーム構造で統一しているため、右側運転台配置とした。マスコンハンドルは右手操作形ワンハンドル式マスコン(力行4ノッチ・常用ブレーキ5段)を採用した。
中央に速度計を配置し、周囲に保安表示灯や双針圧力計を、右端にはホーム監視用モニター画面を配置した。左側には列車制御管理装置(YTM装置・後述)のモニター画面と列車無線と車内・車外放送用兼非常通報受報器のハンドセット(送受話器)を配置した。
ワンマン運転に対応してマスコンハンドルにはデッドマンレバーが組み込まれている。当初のデッドマン機能は、ATO運転中にデッドマン装置が動作すると指令所に警報を発し、ATO装置で次駅まで走行させるシステムであった。これは地下鉄線という路線性格や、ホームドアの設置などで一般人が立ち入りできないという構造のためであった。 その後、2009年(平成21年)度内に回路の変更が行われ、デッドマン装置動作時は強制的に非常ブレーキが作動するように改造された。
乗務員室背面仕切り壁部には運転席背後に小窓を、左端部に窓付きの乗務員室仕切り扉(緊急用に電磁鎖錠対応形)を配置し、双方の窓とも遮光幕を備えている。