ボーイング737 MAXにおける飛行トラブル
ボーイング737MAXは2017年に従来型の737NGシリーズ(737-600/-700/-800/-900)の後継機として開発され、就航したが胴体の基本的な設計は(長さの変更を除けば)第1世代の737-100/-200の頃から大きく変わっていなかった。
737-100/-200はファン口径の小さいエンジン(JT8D)を主翼に直付けする前提で設計されたため、地面とのクリアランスが低い設計となっていた。737-300/-400/-500・737NGシリーズ(737-600/-700/-800/900)からファン口径の大型化されたエンジン(CFM56-3B、CFM56-7B)が装備されることになるが、従来の737の主翼では直に装備できないため、パイロンで主翼前方に突き出すとともに、地面とのクリアランスを確保するよう底面をやや平らにした、独特なおむすび型のエンジンカウルが導入されることになった。
737MAXではCFM56よりさらに大型化された、LEAPエンジンが採用されたことによって燃費を約14%改善させるが、エンジンのさらなる大型化やナセルの形状変更に伴い、地面とのクリアランスを確保するためエンジンの取り付け位置を従来の737NGシリーズよりも若干上方および前方に移動させる必要が生じた。
地面とのクリアランスを確保するには降着装置(ランディングギア)を延長する案もあるが、737の設計ではこれ以上延長できず、機体を再設計する必要があった。
ダッソー メルキュール。737-100/200と同じJT8Dを搭載しているが、同機ではパイロンに装備されている。
エアバスA320。