アメリカン航空587便墜落事故
再発防止のためNTSBはFAAに対し複数の勧告を出した。その中には以下の内容が含まれている:
デザイン・マニューバリング・スピード以下であっても大きな操舵の繰り返しは危険であると周知すること
異常姿勢からの回復訓練が誤解や逆効果を生まないよう訓練の作成指針を制定すること
ラダーペダルの感度制限を含めたヨー軸の安全な操縦特性を確保するよう連邦航空規則の認証基準を改定し、既存機もこの新基準で再評価すること
また、A300-600型機ならびにA310型機について危険なラダーペダル操作が行われた場合の安全性を向上させるようFAAおよびフランスの民間航空当局に対して勧告した。
大きな操舵の繰り返しの危険性については、A300-600型機等のフライトマニュアルに警告が追加され、パイロットへの周知がなされた。2010年10月には連邦航空規則が改定され、以後型式証明を受ける大型機のフライトマニュアルには「急速かつ大きな操舵の繰り返し」により構造破壊が起こりうることを盛り込むことが必須となった。合わせてマニューバリング・スピードの誤解を招く連邦航空規則の記載も改められた。
アメリカン航空は訓練プログラムを見直し、異常姿勢からの回復訓練の内容を改めた。
先行機との飛行間隔を含めて管制官の指示は適切だった。AA587便が遭遇した2回目の後方乱気流は、それ単独で異常姿勢をもたらすものではなかった。データ解析の結果、垂直尾翼の分離を発端として事故機は操縦不能に陥ったことが判明した。
垂直尾翼は、墜落地点から1.2キロメートル北のジャマイカ湾内で発見・回収された。
A300-600型機の垂直尾翼は、左右3対の接合部によって胴体に固定されている。そして、この接合部および垂直尾翼の一次構造の部材には炭素繊維強化プラスチック (CFRP) が使用されていた。
本事故は複合材料を用いた尾翼が飛行中に分離した初めての事例であったことから、構造の強度や耐久性に疑問が呈された。事故から4日後にはFAAとフランスの民間航空当局が協調し、A300-600型機とエアバスA310型機について垂直尾翼と胴体の接合部および垂直安定板と方向舵の接合部を点検するように、運航者に対して緊急の耐空性改善命令を発行した。
しかし、回収された残骸を調査した結果、尾翼と胴体の固定部には疲労や欠陥の痕跡はなく、過大応力による破壊の特徴が認められた。
CVRやFDRなどの各種データと数値流体力学に基づくコンピュータシミュレーションを用いて事故機の挙動解析が行われた。