ミッシェル・テツ
1984年末、ルノーF1のマネージャーであるジェラール・ラルースがリジェへの移籍を決め、ラルースに信頼を置いていたテツは彼と共に行動することを選びリジェへ復帰。テツはまず、リジェに到着した時に使われていたJS23に大きな進化を加えたJS25の設計・開発を始めた。1986年用のJS27ではテツ曰く「ルノーターボを実装するために夜も週末も懸命に働いた結果」、ラフィットとフィリップ・ストレイフが表彰台を獲得しコンストラクターズ5位を獲得した。テツがデザインした1987年のJS29ではそれ以後のF1スタンダードとなるようなフロントダンパー配置を導入し、翌年のJS31ではガソリンタンクを2分割し搭載、F1初のパワーステアリング導入など、革新的なアイディアを盛り込んだ。JS31でのガソリンタンク分割でのテツの狙いは、「予選用タイヤを適切に使用するために重量配分のコンセプトを重視し、なおかつ車高をできる限り低くする」ことだったが、決勝ではガソリン搭載量の変化に対してマシンバランスの変動が大きすぎ、コーナリング性能が低い失敗作となったことでギ・リジェが「こんなクソ車つくりやがって」と公に酷評するなど関係が悪化した。1988年シーズン中にリジェから放出されてしまったテツには、リジェと敵対関係にあったフランスのラルースからすぐに誘いが来たが、リジェは放出直後にラルースへと加入することを元々の契約期間を盾にとって許さず、裁判となってしまった。
1976年にルノーのジェラール・ラルースからオファーを受け、フランスに戻りルノー・ラリー・プログラムの一員となった。アルピーヌ・A310V6を開発し、1977年にギ・フレクラン(のちのシトロエン・レーシング監督)によってフランスチャンピオンを獲得、ジャン・ラニョッティによってフランス・ラリークロスのチャンピオンを獲得する。1978年用のルノー 5・アルピーヌ・グループ2の開発も担当した。同年はラリー車だけでなくプロトタイプ部門の車にも関わり、耐久選手権やル・マン24時間レースに参戦するマシンを長時間研究した。この作品ではディディエ・ピローニとジャン=ピエール・ジョッソーが勝利を勝ちとった。
同じころ、ルノーはF1に出場するための新しいターボ・エンジンの計画を秘密で始めていた。このプロジェクトで最初に集められたのは15人ほどで、テツはその中の一人だったが、彼がこのF1計画に本格的に携わったのは1979年シーズンからで、テツはルノー・スポールのチーフ・デザイナーに起用された。
テツは幼少期からレーシングドライバーに憧れていた。しかし車への情熱を実践するのはハンドルを握る側ではなく、スケートボードを設計するなど物を製作する側へと興味が移って行った。