西武モハ101形電車
長年にわたって他路線より独立した運行形態を保持した多摩湖線であったが、輸送力増強ならびに利便性向上のため架線電圧の1,500V昇圧および車両規格の拡大が計画され、1958年(昭和33年)9月には萩山 - 多摩湖間の1,500V昇圧工事が完成し、新宿線との直通運転が開始された。
昇圧工事完成に先立つ1958年(昭和33年)4月にはモハ104(3代)が本形式初の廃車となり、山形交通(現・ヤマコー)へ譲渡された。モハ104(3代)の除籍に伴ってクハ1114(2代)が再び電動車化されてモハ104(4代)と改番され、同時にクハ1115がクハ1114(3代)と改番されたが、同2両についてもクハ1114(3代)が同年8月に、モハ104(4代)が同年10月に相次いで除籍され、前者は山形交通へ、後者は羽後交通へそれぞれ譲渡された。
これら3両の除籍は架線電圧600V区間が国分寺 - 萩山間に縮小されたことに伴う余剰廃車名目であったが、同時期の利用客増加に対して残存車両のみでは対処できず、輸送力不足に陥ったことから、急遽新宿線より木造車クハ1251形1251をクハ1201形1201と改番の上で転属させたほか、前述クハ1121形2両を増備する一方、クハ1111 - 1113に対して1960年(昭和35年)11月に車体延長改造が施工された。
1958年(昭和33年)10月にモハ104(4代)が譲渡され、デハ6として同社雄勝線に配属された。同路線はトロリーポール集電方式を採用していたため、譲渡に際してはパンタグラフをトロリーポールに換装し、同時に前照灯を前面窓下へ移設したため、あたかも新製当時の姿に復元されたかのような形態となった。その他、両運転台化および乗務員扉の増設(窓配置dD8Dd)、客用扉にドアエンジンを新設し半自動扉化、客用扉下部へのステップ新設等が施工されている。
次いで1963年(昭和38年)4月にはクハ1121が譲渡され、前述デハ6の続番となるデハ7として同じく雄勝線に配属された。譲渡に際しては電動車化、両運転台化、乗務員扉の増設(窓配置dD5D5Dd)、客用扉の自動扉化、前照灯の前面窓下への移設が施工され、た。
雄勝線にあっては大型車の部類に入るデハ6・7は主力車両として運用されたものの、モータリゼーション進捗に伴う利用客減少ならびに赤字額増加を受け、経営合理化の一環として同路線の内燃動力化・電化廃止の方針が決定し、廃線となった同社横荘線より転属した気動車に置き換えられる形で1971年(昭和46年)7月に全車用途を失った。動力転換に伴ってデハ7は電装解除・客車化改造が施工されホハフ7と改称されたものの、ほぼ運用される機会はなく、1973年(昭和48年)4月1日の雄勝線全線廃止に至った。
なお、内燃動力化直後にデハ6・7を含む数両の電車については銚子電気鉄道への譲渡の引き合いがあったものの、価格面における折り合いが付かず破談となり、2両とも雄勝線全廃後に解体処分された。
モハ101 - 103
種車は旧多摩湖鉄道の木造ボギー電動客車モハ20形モハ20 - 22で詳細は多摩湖鉄道の鉄道車両#モハ20形を参照のこと。
多摩湖鉄道の武蔵野鉄道への吸収合併に際しては多摩湖鉄道時代の番号のまま運用されたが、戦後(現)西武鉄道が成立したのち1948年(昭和23年)6月に実施された在籍車両の一斉改番に際してモハ101形モハ101 - 103と改番された。同3両は当初原形のまま導入されたものの、後年車体両端部が細く絞られる形状であったものを車体中央部と車幅を均一化する改造を実施し、同時に前面窓の下端部が切り上げられて前面窓上下寸法が縮小されたほか、モハ101・103については窓配置も原形の1D22222D1から1D8D1へ改造された。さらに後年において外板に鋼板を貼り付けて簡易鋼体化を施工し、ダブルルーフ構造であった屋根のシングルルーフ構造化が行われるなど数々の改造が順次施工され、鋼体化直前の段階では既に原形を失った状態であった。
鋼体化改造は、書類上は3両とも1951年(昭和26年)1月に所沢車両工場で施工されたという扱いが取られているが、現車は前述のように1949年(昭和24年)から1950年(昭和25年)にかけて落成しており、施工も関東車輌電気によって行われた。また、最初に落成したモハ102は窓配置がdD12221D1(d:乗務員扉、D:客用扉)と他車とは異なり、次いで落成したモハ101・103についても車体各部に後に所沢車両工場で車体を新製したグループとの相違点を有した。