ディーゼル自動車
超低PM排出ディーゼル車認定制度 - 対象は車両重量3.5トンを超えるディーゼル自動車
低排出ガス車認定制度 - 乗用車も対象だが、ディーゼル自動車の認定例はない
重量車燃費基準 - 重量車(大型のバス・トラック等)を対象とし、2015年度を基準値達成目標とする
エンジン重量は390kgにまで抑えられた。しかし予選は下から2番目、決勝では52周でエンジンとスーパーチャージャーのトラブルでリタイアした。
その後カミンズ兄弟が開発支援に加わり、スーパーチャージャーに代わりインディ500史上初のターボチャージャーを投入したり、これまた初の風洞実験を行うなどの本格的な改良を重ねた。リベンジとなった1952年は打って変わってコースレコードとなる139.104マイルを記録し、ポールポジションを獲得している。しかしトルクに加えて相変わらず重量も凄まじい(1,406kg)ためタイヤへの負担が大きく、タイムアタック後に左2本はほぼ千切れていたという。決勝は無給油でも行けたが、タイヤ交換のためにあえて燃料タンクを軽くしピットストップする作戦を取った。酷いターボラグに悩まされスタートは出遅れ8位に下げたが、その後5位まで上げた。しかし70周でターボから黒煙が上がり、リタイアとなった。原因はターボチャージャーの位置が悪く(深く考えずにフロントグリルの奥の下部に設置したという)、タイヤカスを取り込んで塞がってしまったことであった。ディーゼル車のインディ500参戦はこれが最後となっているが、一部車両は現在も動態保存されている。
1962年にプジョーはピニンファリーナに委託し、404のコンバーチブルモデルをベースとした、奇妙な形状のシングルシーターを製作。これはディーゼルが耐久性と経済性のみならず、高速性能にも優れることを世に知らしめるための車両であった。最初に大型車用2.
ディーゼルエンジンは低回転域から発生する豊かなトルクと、それを活かした低回転域での長距離巡航によって抜群の燃費を実現できる反面、最高出力やレスポンス、重量など運動性能で劣る点が多いため、競技で活躍できるフィールドは限られる。
吸気リストリクターを巡る幾度もの議論から、均衡をしやすくするためにディーゼルを禁止し、過給付きガソリンエンジンのみとする規則も検討された。最終的にはディーゼルは維持されたが、開催地がサウジアラビアに移転した後の2021年に過給器付きガソリンが解禁され、2022年導入のグループT1+規定ではディーゼルの方が最低重量が40kg重く設定された。こうした動きから現在ではガソリンターボの方が主流となり始め、ディーゼルは主要チームではX-raidと北京汽車が用いる程度となっている。
北米のSCORE(バハ1000など)のトロフィー・トラックでもディーゼルターボの使用は可能だが、2008年にフォルクスワーゲンがル・マンのアウディのV12エンジンを載せて持ち込んだ以外は、限られた数のプライベーターが使用している程度である。北米の英雄ロビー・ゴードンがダカールでSCORE車両として戦った二輪駆動のハマー・H3もガソリン自然吸気であった。
市販車クラスでは古くから現在まで、メーカー問わずディーゼル車両がよく使用されている。ダカールではトヨタ車体のTLC(チームランドクルーザー)が、1995年から現在まで一貫してディーゼルエンジンのランドクルーザーで参戦している。またプロトタイプ車両が参戦できないアジアクロスカントリーラリー(AXCR)では、日本製(いすゞ、三菱、トヨタ)のピックアップトラックたちが今もディーゼルで戦っている。
EGRにより燃焼温度が下げられ燃焼室内での窒素酸化物の発生量が抑えられるが、EGRを行うと吸気中の酸素が減るため出力維持のためには過給が必須となる。窒素酸化物の低減には圧縮比を下げることも有効であり、特別なNOx後処理装置なしで日欧の排出ガス規制をクリアしたマツダ・SKYACTIV-Dでは14.0:1と14.8:1となっている。単純に圧縮比を下げただけでは熱効率や始動性が悪化するので、バルブタイミングと噴射タイミングの変更や噴射ノズルの改良が必要である。
通常、ディーゼルエンジンでもガソリンエンジンと同様に、吸気バルブは下死点後に閉じる。これは吸気には慣性があるため下死点で閉じるよりも下死点を過ぎてから閉じる方が充填効率を高めることが出来るからである。だが、低回転域では吸気を押し戻す作用もあって実効圧縮比が低下することになり、始動性は悪くなり、圧縮比自体を高くしなければならない。現在では吸気バルブを閉じるタイミングを下死点に近づけ、低回転での実効圧縮比を高めている。圧縮比自体を低くすることにより窒素酸化物の生成量を抑えられ、EGR量を減らすことが可能になり、高出力化にも繋がっている。また、三菱自動車のように可変バルブ機構を用い、低回転でのバルブタイミングを変更することにより、圧縮比を下げるという試みもされる様になっている。
ディーゼル燃料の引火点はガソリンに比べて高く、事故時の安全性は比較的高い。そのため、攻撃を受けることを前提とした軍用車両や、事故を起こすと大惨事になりやすい薬品や燃料の輸送車などは、ディーゼルであることが多い。
西欧18カ国では2004年以降、毎年6-7百万台のディーゼル乗用車が販売されていた。商用車においては乗用車よりディーゼルの比率は高いので、自動車全体でのディーゼルの比率はさらに大きくなる。このディーゼル車の高い普及率から軽油とガソリンの需要が逆転しており、ディーゼル車用の燃料として軽油のほかバイオディーゼル燃料の開発も進んでいるが、ガソリンは域外へ輸出という状況になっている。
欧州では硫黄分の少ない軽油が使用され、酸化触媒とパティキュレートフィルターが普及している。また欧州を中心とした超低PM排出ディーゼル車・スーパークリーンディーゼル車などの技術革新により騒音の低減や煤煙、有害な排出ガスは軽減したとされていた。
しかし2015年9月のフォルクスワーゲンの不正発覚以降はディーゼル車は大きくシェアを落とすこととなる。シュピーゲルの報道によれば、2016年9月23日、ドイツ上院が、ガソリン車やディーゼル車など温室効果ガスを排出する現在主流の乗用車を2030年までに、欧州連合域内で販売できなくするように欧州委員会に促す決議を行ったことが分かった。
2017年にはディーゼル車が新車販売の半数を占めていた英国では、2019年までのたった2年間にディーゼル車のシェアが27%にまで急落し、中古車価格も激しい値崩れを起こした。