小田急9000形電車
強制通風式の抵抗器が採用されたのは5000形と同様であるが、地下鉄線内使用を考慮して、より低騒音なものにされている。
台車は、主電動機の出力を110kWとしたことから、車輪径は標準的な860mmでも問題ないと判断されたので、電動車と付随車のいずれも車輪径は860mmに揃えられた。電動車が住友金属工業製FS385、付随車は住友金属工業製FS085である。高速域からの制動効果を確保するために、基礎制動装置をクラスプ式(両抱え式)としたアルストムリンク式空気ばね台車であることは5000形と同様である。なお、当初は波打車輪を使用していた。
集電装置(パンタグラフ)は、剛体架線での追従性能が高いPT-4211S形集電装置を採用し、6両固定編成での全ての電動車と、4両固定編成のうちデハ9100番台・デハ9300番台の車両に搭載された。
冷房装置については、8,500kcal/hの能力を有するCU-12B型集約分散式冷房装置を1両あたり5台搭載した。この冷房装置は、5000形の新製冷房車で採用されていたCU-12A型の改良版である。補助送風装置は扇風機からラインフローファンに変更され、室内の天井は平天井構造となった。補助電源装置は、140kVAのCLG-350A型電動発電機 (MG) をデハ9000番台・デハ9200番台・デハ9400番台・デハ9600番台の車両に搭載した。
9000形には、千代田線内における平坦区間での起動加速度は3.3km/h/sを標準として、緊急時には上り35‰勾配線において無動力の10両編成を駅まで推進可能という性能が要求された。また、営団では地下線内での温度上昇を避けるため、大量の熱をトンネル内に放散するのは好ましくないという見解を示していた。そのため、制御方式は界磁チョッパ制御、制動方式についても回生制動を採用するなど、極力発熱量の少ないものにしなければならなかった。
その一方で、自社線内の列車で使用するための条件も考慮する必要があった。5000形と同様に急行列車にも使用できるように最高速度は120km/hと設定された。このような高速域からの制動においては、回生制動では発生電圧が高くなりすぎる上、回生制動が失効するとその後は空気制動だけとなってしまうことにより制動距離が長くなってしまうため、自社線内では発電制動が必須と判断された。
9000形の設計にあたっては、これらの要求を満たすために注意が払われた。
乗務員室は、小田急のOM-ATS装置だけではなく千代田線で使用されている車内信号式自動列車制御装置 (CS-ATC) を搭載する必要があったため、前後方向に400mm拡張された。ただし、登場当初は乗り入れ時期が具体化していなかったため、準備工事のみである。
車体のモデルチェンジを行い、鉄道ファンからは評価の高かった車両であったが、制動効果が複雑であったことから運転士からの評価は高くなかった。また、車両保守部門からも重装備過ぎる車両として敬遠されがちであった。
このような背景から、3000形の増備に伴い、2005年から5000形よりも先に淘汰が開始された。同年中に74両が廃車となり、この時点で4両固定編成はわずか1編成しか残っておらず、6両固定編成も2編成だけであった。2006年3月17日限りで定期運用を終了した。3月15日〜17日の3日間は残っていた9404F,9407Fのうち9407Fの前面右下に「9000形さよなら号」のヘッドマークをつけて定期運用に就いた。その後、同年5月13日に9001F+9407Fを使用した団体列車「9000形さよなら号」が秦野→唐木田間で運転された。運行終了後、喜多見検車区唐木田出張所(唐木田車庫)において「さよなら9000形フェスタ」が行なわれた後、同年7月には全車廃車となった。