德國國營鐵路 119 型柴油機車（德語：DR-Baureihe 119）是羅馬尼亞為德國國營鐵路所生產的一款柴油機車型號。在德國鐵路股份公司自 1994 年起成立後，它們被重定型為 219 型。



歷史

119 型機車是德國國營鐵路根據此前已獲得成功的 118 型機車的基本概念而開發的一款柴油機車。自 20 世紀 70 年代末起，德國國營鐵路亟需這樣一款帶有電力供暖、軸重低於 16 噸、並且功率大於 2,000 匹馬力的機車。由於民主德國的經濟限制，經濟互助委員會決定不在該國生產功率大於 1,500 匹馬力的柴油機車。而蘇聯的機車製造商幾乎僅供應重載機車（130-132 型及 142 型）。因此，也希望採取模塊化設計原則、設於羅馬尼亞的布加勒斯特八月二十三日機車廠成為了唯一的機車製造商。後者還同意在機車中安裝由民主德國生產的柴油發動機。然而因民主德國國家計劃委員會的協調問題，這些發動機的安裝計劃並沒有實現。為了完成使命，布加勒斯特工廠獲得授權生產安裝了聯邦德國廠家 MTU 的發動機。經互會的其它成員國也獲得了相應的零部件供應任務，其中民主德國負責生產機車的液壓傳動系統和主傳動系統。

從 1976 年至 1985 年，德國國營鐵路共接收了 200 台 119 型機車。機車的運用從一開始便暴露出了許多缺陷和問題。在初期階段，機車的返廠維修率高達 50%。

在投入使用之前，德國國營鐵路對個別機車進行了大量的改造和維護工作（主要是在德勒斯登車輛段），這也被維修人員戲稱為「德國化」（Germanisierung 或 Eindeutschung）工程。最主要的問題是部分購入的機車質量實在令人難以接受 —— 嚴格來說，只有序列編號在 028 號以後的機車可以被稱為「批量生產」。機車的高敏感性迅速導致了零部件相繼發生問題。當局試圖將這些問題依照「合二為一」的原則來改善。其設想原理是提供兩個相對獨立的傳動機組，以滿足德國國營鐵路的實際情況。例如，當有第二台機車發生發動機故障，它可以在維修車間不斷的更換發動機，並可再次重新投入運營狀態。這也導致了機車出現眾多非自願性「備件源」的情況。這些機車在部分時間內得到了更高的維護保養級別。

在採購合同中，德國國營鐵路獲得了邁巴赫 M 820 SR 型發動機的特許生產互換資格，它們將根據需求由民主德國以 12KVD 的型號生產。這些安排使得機車進行了廣泛的改造，其中除了柴油發動機安裝了 1,225 匹馬力（900 千瓦）的 12KVD21-AL4 型之外，軸懸掛和其它容易發生故障的部件均已被替換為自行生產的組件。這也使得故障相對減少，然而大多數機車仍錄得 20% 至 30% 的返廠維修率。由於這一系列機車的高故障率，它們也很快獲得了「潛艇」的綽號（因為機械室的圓型窗以及經常需要「潛入」維修車間），甚至還被人們嘲諷為「喀爾巴阡驚恐」（Karpatenschreck）或「齊奧塞斯庫的報復」（Ceaușescus Rache）。伴隨著 2,700 匹馬力的額定功率，119 型機車成為了德國國營鐵路最強大的機車，它們也可以很方便的在支線鐵路中使用，因其最大軸重僅為 16 噸。

配備現代化部件的 119 型機車原計劃是用於取代既有老化的 118 型機車，但最終未能實現。與此相反的是，119 型機車在實踐中甚至僅能作為 118 型機車的備件源使用。至 20 世紀 90 年代初，所有機車均再次更換為最新的發動機版本 —— 帶有 1,500 匹馬力（1,100 千瓦）的 12KVD21-AL5 型發動機，並調整了齒輪傳動比，因此目前機車可用的額定牽引功率為 2,400 匹馬力（1,800 千瓦）。

229 型

隨著德國國營鐵路及德國聯邦鐵路的合併，這一系列機車再次進行了現代化改造的嘗試。有 20 台序列號相連的機車在埃森的克虜伯工廠被完全重建。除了通過使用其它發動機獲得的顯著性能提升外，這些車輛的最高速度也被提升至 140 公里 / 小時，它們還能夠用於從柏林到發的城際列車運輸，因為此時原德國國營鐵路轄下的幹線鐵路尚未完全實現電氣化。尤其是當柏林城市鐵路進行電氣化改造期間，229 型機車會在波茨坦附近的米興多夫車站將 ICE 列車的乘客通過城際列車編組經由柏林城市鐵路運送至柏林市中心。而在柏林城市鐵路通電之前，ICE 列車的乘客會被分流至柏林外環鐵路的柏林 - 利希滕貝格車站。

由於現代化改造的成本幾乎超過了新造機車的價格，因此這項嘗試在首批改造後即宣告終止。這些機車獲分配了 229 型的型號，並駐紮在柏林 - 潘科。至 1995 年，所有機車被運往圖林根州的埃爾福特，並於 2001 年中全部退役。部分 229 型機車則仍由德鐵鐵路製造或中德鐵路有限公司（Mitteldeutschen Eisenbahn GmbH，简称 MEG）繼續使用。

219 158 號

2001 年，開姆尼茨維修車間對機車進行了最後一次改造。在那裡，機車重新更換了一個全新的德鐵標準化駕駛室、兩台（各自）額定功率為 1,500 千瓦、由卡特彼勒提供的新款發動機，以及其它的新功能設計。這台樣機（219 158 號）是獨一無二的，因為運營商德鐵區域運輸對柴油機車已不再感興趣，並已決定全面轉化為動車組。僅有的這台機車於 2003 年被移交至德國鐵路博物館，並在那裡以 119 158 號機車的名義擔當特別列車的牽引任務。它獲得了德國國營鐵路的經典塗裝及字樣，目前駐紮在柏林舍訥維德車輛段。



構造

119 型機車是由一個帶有三軸轉向架的鋼結構焊接而成。兩台柴油發動機分別設於兩端駕駛室的後部，並通過設於駕駛室下部的兩台液壓傳動系統輸出動能。兩台液力變扭器在 120 公里 / 小時的速度中會有較大的分差，機車的牽引力特徵曲線會受此影響。

在發動機之間是一台加熱器，它由兩台發動機通過液力聯軸裝置直接驅動。這種實際上是剛性連接的雙驅動方式從一開始便發生了問題，無論是採用原始的伍德沃德柴油機控制或是後來的電子控制。加熱器的上方安裝有冷卻裝置。相比之下，加熱器採用的是當時最先進的技術。它是一個帶有直流電壓中間迴路晶閘管變頻器，也可以為車輛提供無功電流。

自 1990 年代中期開始，所有機車均在開姆尼茨車輛段加裝了時刻復用動力集中式 / 時刻復用雙機重聯式列車控制設備（ZWS/ZDS）。一部分機車還額外獲得了計算機櫃。速度級控制也已裝備了新的設備，它們已被改造為上下推桿控制器。從 116 號機車起，第三盞前照燈不再設於機車上方，而是在擋風玻璃下方，突前的屋檐也被前廊窗口所取代。



塗裝

119 型機車在從工廠交付時是使用一款亮紅色作為標準色。在進行段修停留時，又有部分機車根據德國國營鐵路的配色方案被重新漆成波爾多紅色。腹帶則維持淺象牙色作為標準色，而車頂延伸至端面的三角區域也採用相同的顏色。車架是黑色的，走行部則為灰色。在後來，車架連同前保險槓也被漆成灰色。自 1984 年起，一些機車採用了所謂的節約塗裝，腹帶僅附著在端部。在過渡到德國鐵路股份公司後，這些車輛轉而漆以東方紅色的配色方案並配以白色的圍兜。自 1997 年末起，它們又跟隨採用交通紅色的塗裝方案，並在前端配以白色的條紋。除了轉化為 229 型的 20 台機車外，還有另外 11 台 219 型機車也採用了這款塗裝。



運用

119 型機車在德國國營鐵路時期配屬的傳統運用車間分別位於普羅布斯策拉、薩爾費爾德、哈勒、格拉、厄比斯費爾德、薩爾茨韋德爾、哈爾貝爾斯塔特和什未林，其中哈爾貝爾斯塔特曾在若干年中不再駐紮有這款機車。直至 1997 年，隨著 232 型機車投入德鐵貨運使用，使得再有空餘的 219 型機車被送至當地。同時，219 型機車的時代已宣告結束。大部分機車從 2000 年中期至 2004 年被報廢拆解（主要發生於埃斯彭海恩、羅肯蘇施拉、科隆及開姆尼茨維修車間）。



現況

在全部 119/219/229 型機車中共有 6 台樣本被博物館所擁有（219 003 號、084 號、158 號以及 229 100 號、188 號、199 號），此外，還有 12 台機車被交付至德鐵辛克鐵路設於羅馬尼亞及保加利亞的子公司，它們直至 2012 年仍被用於牽引貨運列車。

4 台 229 型機車（100 號、126 號、147 號及 181 號）被漆成黃色，並在德鐵網絡作為軌道工程車使用。其中 229 100 號及 126 號僅在短暫的使用後便被封存，229 147 號及 181 號則時至今日（截至 2013 年春季）仍在使用。229 100 號機車目前作為非運行狀態的館藏機車被封存於圖林根，而 229 126 號則在 2012 年於不萊梅被廢棄。

此外，中德鐵路（MEG）也接收了 4 台 229 型機車。期間 229 120 號和 173 號仍在使用（截至 2013 年春季），229 184 號和 199 號則作為備件源被拆除。229 199 號目前已作為館藏機車被恢復了其原始的配色方案，但仍然可以作為兩台仍在運營中的機車的備件源。



注釋



參考資料



外部連結


* （德文）219/229 型機車的數量、概況及圖像

* （德文）德國國營鐵路的 119 型機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （德文）Bahn-Galerie.de - 219 型及 229 型 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）