哥本哈根地鐵（丹麥語：Københavns Metro）是丹麥首都哥本哈根、腓特烈斯貝市鎮、托恩比市鎮的都市軌道運輸系統，由哥本哈根市政府、腓特烈斯貝市政府、丹麥交通部共同所有，由哥本哈根地鐵公司負責營運。系統自 2002 年開始運轉，現在共有 4 條已投入使用路線，39 座已投入使用的車站（已投入使用的車站中有 25 座地下車站），另有 5 座車站興建中。

2002 年開通初期，僅擁有 20.4 千米的路線，9 座車站，兩條路線（1 號線和 2 號線）。2003 年和 2007 年，先後延線至萬洛瑟站和哥本哈根機場站。2019 年，3 號線（環線）新建的 17 個車站投入使用，使得車站總數達到 37 個。2020 年 3 月 28 日，4 號線一期通車，營運中車站進一步增至 39 座。

該地鐵使用由義大利公司日立軌道義大利供應的列車和其他設備，而後來其他城市（如義大利的布雷西亞、羅馬和米蘭、希臘的塞薩洛尼基，以及台北的環狀線）在興建或擴展其地鐵系統時，亦借鑑了哥本哈根的經驗，使用同一間公司的出品。

「哥本哈根地鐵」是中運量軌道系統，並與通勤鐵路系統 -- 哥本哈根市郊鐵路、丹麥國家鐵路列車，以及哥本哈根市公車間形成了一個互相補充的公共運輸體系。

該地鐵系統 24 小時營運，尖峰時段發車間隔為 2-4 分鐘，但夜間會出現超過 20 分鐘的發車間隔。



歷史

背景

哥本哈根有意發展當時仍屬郊區的阿邁厄島（Amager），但現有的哥本哈根市郊鐵路卻未覆蓋該區，因此當局決定興建地鐵連接該區和市中心，最後丹麥議會於 1992 年批准這一規劃。由國營企業奧雷斯塔德開發公司負責建設及管理。在論證階段，相關人士提出了路面電車、輕軌、地鐵 3 個方案。

 

路面電車方案

該方案是在哥本哈根市中心、阿瑪島等區域內修建路面電車，該方案在以上 3 個方案中成本最低。哥本哈根市中心段為地面路線，奧雷斯塔德開發區段採用地面路線與立體交叉向結合的方式，包括與歐洲 E20 公路、厄勒鐵路的立交道口。因為無法做到全線專有路權，因而在部分路段會與行人、車輛爭道，並受交通燈影響。設計最短班次間隔 150 秒。採用電車線供電。站距約為 500 米。列車長度為 35 米，最大載客量 230 人。該方案最終未被採用。

 

輕軌方案

奧雷斯塔德開發區段採用與「路面電車方案」相似的模式，哥本哈根市中心段採用地下隧道。設計最短發車間隔與「路面電車方案」一樣為 150 秒，但列車長度是「路面電車方案」的兩倍、車站規模也更大。該方案的建設成本、運轉速度、載客量均介於「路面電車方案」與「地鐵方案」之間。該方案最終亦未被採用。 

地鐵方案

該方案運轉速度、載客量、安全性，均是 3 個方案中最高的，噪音污染是 3 個方案中最低的，儘管其建設成本是 3 個方案中最高的。因其投入產出比最高而被採用。

1996 年 10 月，哥本哈根有關部門與建設方「哥本哈根地鐵建設集團」簽訂相關協議，並與安薩爾多簽訂為期 5 年的營運權外包協議。「哥本哈根地鐵建設集團」是由 Astaldi、萬喜、SAE、Ilbau、北歐建設公司（Nordic Construction Company）、Tarmac Construction 共同出資的合資企業。

建設早期的 1 號線與 2 號線

1 號線與 2 號線工程分期

根據 1996 年時的計劃，哥本哈根地鐵修建 1 號線和 2 號線兩條路線，分三期興建：


* 第一期工程包括「1 號線」北門站至西阿邁厄島站區間，以及「2 號線」北門站至黏土礦坑公園站區間，2002 年 10 月 19 日通車

* 第二期工程將「1 號線」和「2 號線」的共構路段從北門站向西伸延，並細分為兩階段。第一階段介乎北門站和腓特烈堡站的路段於 2003 年 5 月 29 日完工，第二階段介乎腓特烈堡站和萬洛瑟站的路段則於同年 10 月 12 日完工。

* 第三期工程將「2 號線」從黏土礦坑公園站伸延至哥本哈根機場站，於 2007 年 9 月 28 日通車。

地鐵工程於 1996 年 11 月開工，管線遷移是最先進行的工作之一。1997 年 9 月，建設方「哥本哈根地鐵建設集團」開始主體工程施工。1997 年 10 月和 11 月，兩台盾構機先後運抵施工現場，分別被命名為「麗娃」（Liva）和「貝蒂」（Bette），並於 1998 年 2 月自冰島碼頭站開挖隧道。同月，丹麥公共運輸管理局（Trafikstyrelsen）發放了無人駕駛地鐵的營運許可。原哥本哈根市郊鐵路雉雞路站⟷腓特烈堡站段也於 1998 年 6 月 20 日停用（該段現屬哥本哈根地鐵，但原哥本哈根市郊鐵路時期為地上線，哥本哈根地鐵時期為地下線）。

第一段隧道於 1998 年 9 月完工，隨後盾構機轉移至港口街（Havnegade）。1998 年 12 月，開始建造其中 9 座地鐵站。2 號線完整的方案也於 1999 年 4 月公布，論證的結果認為 2 號線阿邁厄島段採用以高架線與地面線為主的形式更有利於逃生。1999 年 5 月，第一列地鐵列車抵達哥本哈根，並進入測試階段。1999 年 12 月，隧道挖掘至 Strandlodsvej，之後盾構機被轉移至港口街（Havnegade）用於挖掘通往腓特烈堡的地鐵隧道。2000 年 1 月 1 日，哥本哈根市郊鐵路索爾比約站⟷萬洛瑟站段關閉，後改為地鐵（哥本哈根市郊鐵路時期的該路線為地上線，改為地鐵後為地下線）。

2001 年 3 月，哥本哈根市的有關部門決定興建 1 號線、2 號線三期工程。2001 年 11 月 6 日，哥本哈根地鐵開始試車，試車路線為 1 號線、2 號線一期及二期第 1 階段路段。截至 2002 年 5 月 22 日，18 列已運抵的地鐵列車總試車裡程已達 10 萬公里。

營運外包予安薩爾多進行，再轉包予信佳集團的地鐵部門，外包合約有效期 5 年，並可再延期 3 年。

通車後至今的 1 號線與 2 號線

2002 年 10 月 19 日，哥本哈根地鐵通車。首通路線為 1 號線北門站⟷西阿邁厄島站段及 2 號線北門站⟷黏土礦坑公園站段。初期班距為 12 分鐘，2002 年 12 月 3 日起縮至 9 分鐘，2002 年 12 月 19 日起再縮至 6 分鐘。

2003 年 2 月 24 日，1 號線、2 號線二期工程第一階段（北門站⟷腓特烈堡站區間）完工，並於 2003 年 5 月 29 日啟用，並由女王瑪格麗特二世主持通車儀式。哥本哈根的所有軌道交通及市公車時刻表在 5 月 25 日便以完成調整，但因女王瑪格麗特二世的原因直至 5 月 29 日才舉行通車儀式，這使得哥本哈根部分區域在 5 月 25 日至 5 月 29 日間出現地鐵及市公車服務空白。 1 號線、2 號線二期工程第二階段（腓特烈堡站⟷萬洛瑟站區間）於 2003 年 10 月 12 日開通。

會展中心站曾於 2005 年獲得密斯・凡・德羅歐洲當代建築獎提名。

2006 年，安薩爾多營運哥本哈根地鐵的合約有效期延長 3 年，但安薩爾多卻與信佳集團解除了轉包關係。之後安薩爾多將轉包合約轉予米蘭交通集團，兩者自 2007 年 10 月起共同營運哥本哈根地鐵。 奧雷斯塔德開發公司於 2007 年結業，哥本哈根地鐵所有權轉至哥本哈根地鐵公司。

2007 年 9 月 28 日，總長度 4.5 千米的 2 號線三期工程（黏土礦坑公園站⟷哥本哈根機場站區間）通車，該段由原丹麥國家鐵路所屬的阿邁厄島鐵路改建而來。為配合該期地鐵工程，34 列新地鐵列車正式配屬 1 號線和 2 號線。然而，哥本哈根地鐵阿邁厄島段的以地面線及高架線為主的規劃卻引來許多阿邁厄島居民的反對，他們認為哥本哈根地鐵阿邁厄島段應選擇地下線，地面線及高架線會帶來視覺污染、噪音污染並割裂城市。反對團體更曾嘗試訴諸法庭以阻礙工程進度。當局後來決定在路面運轉的路段上增建行人天橋和隧道，以迎合反對者的訴求。

2008 年 4 月，哥本哈根地鐵獲得國際地鐵大會頒發的「2008 年度世界最佳地鐵獎」，評審委員會主要評審了可靠性、安全性、乘客體驗、轉乘便利性、可直通機場等方面。 2008 年，客流量增加了 16%，達到了 4400 萬人次 / 年。

2008 年 9 月，幾個政黨公開反對哥本哈根地鐵延線至哥本哈根西北部地區。

最初，僅在周四至周六提供 01:00—05:00 的列車服務。2009 年 3 月 19 日起，改為 7X24 小時服務。這對維保工作提出了更高的要求，因為以往很多維保工作在夜間地鐵關閉時段進行。為此，路線維保工作改為夜間時段開放 1 條路線營運，另 1 條路線中止營運維保。 2009 年 5 月，有 6 家具有相關資質的公司參與競標哥本哈根地鐵營運，包括 Serco-NedRailways、安薩爾多號誌與運輸方案公司、Arriva、漢堡城市快鐵、凱奧雷斯、丹麥國家鐵路。 這次競標後因哥本哈根地鐵所有者「哥本哈根地鐵公司」的錯誤而未能繼續進行。

3 號線

2005 年 12 月 2 日，中央及地方達成雙方財政出資興建哥本哈根地鐵 3 號線（城市環線）之協議。當時預估工程投資約為 115 億 —183 億丹麥克朗，其中 54 億丹麥克朗通過票款收入獲得，其餘部分由財政出資。

2007 年 1 月，哥本哈根市有關部門決定在北門站修建哥本哈根地鐵 3 號線通往 Brønshøj、格萊薩克瑟、海萊烏的支線，計劃用作哥本哈根地鐵 3 號線（城市環線）的一條支線。當時 3 號線具體方案尚未確定，該段當時僅是預留路線。修建 3 號線時為避免大規模暫停地鐵服務及一次耗資過大，而選擇分段修建。2009 年，哥本哈根市有關部門因當地財政難以負擔且中央財政不予支持，取消了這一建設計劃。

2007 年 3 月，嘉士伯曾主張在都市更新中將 3 號線引入瓦爾比區，但因成本過高（預計 9 億丹麥克朗）且預計難以有足夠的社會效益及經濟效益而未實現。 2007 年 6 月 1 日，丹麥議會批准了哥本哈根地鐵 3 號線規劃，其中僅有團結名單－紅綠聯盟反對。

相關考古及地質勘探工作於 2007 年開始。 2010 年開始管線遷移工作。2011 年開始展開包括部分車站在內的前期主體工程建設。2011 年 1 月 7 日，哥本哈根地鐵公司與義大利軌道交通供應商安薩爾多簽訂列車與控制系統合約。2013 年開始挖掘隧道。 2013 年 7 月，有人向有關部門反映：「哥本哈根地鐵 3 號線工地 24 小時施工，使得腓特烈教堂一帶的的噪音達到 78 分貝」。最終，有關部門要求自 18:00 起的夜間時段禁止施工，這使得工期大大延誤。

2019 年 9 月 29 日，哥本哈根地鐵 3 號線（城市環線）通車。 該線全部為新線，未使用已有路軌。覆蓋哥本哈根市中心、東關廂區、北關廂區、西關廂區、腓特烈斯貝。總長度 15 千米，全部為地下路線。設有 17 座車站，其中部分可以轉乘哥本哈根地鐵 1 號線、哥本哈根地鐵 2 號線、哥本哈根地鐵 4 號線、哥本哈根市郊鐵路。3 號線全程 25 分鐘。3 號線乘客可在腓特烈堡站和國王新廣場站轉乘 1 號線和 2 號線。 3 號線預計每日可承載 24 萬人次的客流量，3 號線建成後哥本哈根地鐵全線日可承載客流量也將達到 46 萬人次。

4 號線

哥本哈根地鐵 4 號線一期通往哥本哈根北港，一期工程已於 2020 年 3 月 28 日通車。4 號線一期路線走向為：東方碼頭站⟷北港站⟷東門站⟷腓特烈教堂站⟷國王新廣場站⟷老海岸站⟷市政廳廣場站⟷哥本哈根火車總站。4 號線二期連接哥本哈根南港，車站包括（按到站先後順序排序）：哥本哈根火車總站、港口島站、草場碼頭站、船閘半島站、莫扎特廣場站、新埃勒比約站（4 號線二期終點站）。4 號線東門站⟷哥本哈根火車總站區間與 3 號線路線、停靠站均重合。4 號線東門站⟷哥本哈根火車總站區間同時也是 3 號線東南環部分。國王新廣場站在 4 號線建成後將可以同時轉乘 1 號線、2 號線、3 號線、4 號線。連接哥本哈根南港的 4 號線二期工程（哥本哈根火車總站⟷新埃勒比約站）預計將於 2024 年完工。4 號線車站中，北港站可以轉乘哥本哈根市郊鐵路，東門站可以轉乘國鐵及哥本哈根市郊鐵路，哥本哈根火車總站可以轉乘國鐵及哥本哈根市郊鐵路，新埃勒比約站可以轉乘哥本哈根市郊鐵路。 

 



路線

哥本哈根地鐵擁有 39 座營運中車站。哥本哈根地鐵現時共有 4 條路線，分別為 1 號線、2 號線、3 號線、4 號線。

1 號線與 2 號線的終點均位於哥本哈根西部的萬洛瑟站，且在萬洛瑟站 ↔ 克里斯蒂安港站（位於哥本哈根市中心）這一區間共線，共構路段長 7.69 千米。之後，1 號線與 2 號線均進入阿邁厄島並在該島上分為東西兩線。1 號線在到達「冰島碼頭站」之後轉入地上，向西南經奧雷斯塔德開發區、跨越厄勒鐵路到達終點站「西阿邁厄島站」。2 號線向東南方行進，在過黏土礦坑公園站後轉入地上，經阿邁厄島東部到達終點站哥本哈根機場站。1 號線與 2 號線共構的「萬洛瑟站」至「腓特烈堡站」段曾屬於哥本哈根市郊鐵路腓特烈堡線，這一段原本是高路基路線。現在自雉雞路站起為轉入地下，駛向哥本哈根市中心。

3 號線，又稱「城市環線、環線」，是位於哥本哈根主城區的環線，連接哥本哈根火車總站、西關廂、腓特烈斯貝、北關廂、東關廂、哥本哈根市中心。

哥本哈根地鐵地下線中埋深達到 20 米至 30 米的部分大約有 10 千米長的路線、9 座車站。

地下線為兩條鐵軌分別對應兩條平行的隧道，修建於地下 30 米左右處穩定的石灰岩地層中，不過地下車站卻比隧道略高。地鐵隧道內每 600 米設有一個緊急出口，這使得在地鐵隧道內的任何一點距離緊急出口的距離不會超過 300 米。地鐵隧道外徑 5.5 米，內徑 4.9 米，隧道壁厚 0.6 米。建設地鐵隧道是同時使用了包括明挖回填法、新奧工法、盾構法在內的多種隧道施工方法。

高架線部分為高路基、部分為高架橋。

4 號線，又稱「港口線」，是連接哥本哈根北港與哥本哈根南港的路線，分一期和二期建設。一期（北港段）連接東方碼頭站↔哥本哈根火車總站之間，已於 2020 年 3 月 28 日通車。二期（南港段）連接哥本哈根火車總站↔新埃勒比約站之間，預計於 2024 年通車。

 



服務

哥本哈根地鐵提供 7X24 小時服務。尖峰時段（07:00–10:00 和 15:00–18:00），兩線重合的部分班距為 2 分鐘，其餘部分班距為 4 分鐘。周四至周六夜間時段（0:00–05:00）兩線重合的部分班距為 7 至 8 分鐘，其餘部分班距為 15 分鐘，其餘的夜間時段為 20 分鐘。其餘時段，兩線重合的部分班距為 3 分鐘，非兩線重合的部分班距為 6 分鐘。 1 號線全程 23 分鐘，2 號線全程 24 分鐘。 2009 年，年客流量達到 5000 萬人次，日客流量達到 137,000 人次。 2013 年，年客流量增長至 5500 萬人次.。

哥本哈根地鐵在規劃時十分注重轉乘便利性。在市區可以坐著地鐵直達機場。在萬洛瑟站、弗林特地站、北關廂站可以轉乘哥本哈根市郊鐵路。在北關廂站、奧雷斯塔德站、哥本哈根機場站、哥本哈根火車總站可以與丹麥國家鐵路無縫轉乘。

哥本哈根地鐵由公營企業「哥本哈根地鐵公司」所擁有，該公司還主持建造了 3 號線（環線）。「哥本哈根地鐵公司」的股權結構為：哥本哈根市政府（50%）、丹麥交通部（41.7%）、腓特烈堡市政府（8.3%）。 哥本哈根地鐵公司的職工很少，其建設和營運均通過外包進行。 營運權外包予日立軌道義大利 STS 公司和米蘭交通集團負責。



票務

哥本哈根地鐵採用信用乘車方式，乘客在上車前買票，但往往不設置上車強制檢票或下車強制檢票。票價為分區計費制，設有 4 個區段，與丹麥國家鐵路（DSB）的哥本哈根市郊鐵路與區域列車、哥本哈根公車票務整合。 所有的車站均設有自動售票機，攜帶犬只和自行車的乘客需另外購買行李票。 有單程票、多次票、交通卡 3 種形式的車票。乘客最少需要購買兩個區段的車票。交通卡支持「丹麥旅行卡」（Rejsekort）和「哥本哈根卡」（Copenhagen Card）兩種。購買兒童票時，一名成人最多可攜帶兩名 12 周歲以下兒童。 在中心區之外，外圍城區的地鐵區段又被劃分為多個分區，對於熟悉倫敦地鐵或柏林地鐵運作方式的遊客來說，往往難以理解。乘客必須在車票上註明他們希望前往哪個分區.



車站

哥本哈根地鐵目前共有 39 座投入使用的車站。 首通時，有 22 座車站開通，分屬 1 號線和 2 號線，這批車站的設計單位均為「KHR Arkitekter」，設計時十分注重自然光的利用。 每一地鐵站均在明顯位置設有 1 個客服中心，標有大號「M」字樣。售票採用人工售票與自動售票機結合的方式，閘機檢票。車站採用島式月台設計，所有地下車站都設有全高式月台門，並全部為無障礙車站。

其中的 6 座埋深較深的地下車站，埋深約為 20 米，長 60 米，寬 20 米，平面大致呈長方形。乘客可通過自動扶梯和電梯由地面進入月台。為了減少拆遷，地鐵站很多設在街道與廣場地下。地下車站採用逆作法施工，（克里斯蒂安港站是一個例外，該站採用傳統明挖回填法自下而上施工 ），其中第一道工序便是修建防水的土建結構。玻璃金字塔形的屋頂能夠讓更多的日光照進地鐵站。由於玻璃金字塔形的屋頂本身就是可以分光的稜鏡，所以經常能在下面看到彩虹。地鐵站中的光線根據外界的自然光而自動調節，以充分利用日光，並使地鐵站內有著適度的照明。

高架車站通過玻璃、混凝土和鋼鐵減少視覺衝擊。車站外設有自行車、汽車、市公車、計程車的停車場。


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使用列車

哥本哈根地鐵共擁有 64 列型號為「日立軌道義大利無人駕駛地鐵列車」的動力分散式電聯車。1 號線與 2 號線使用其中的 34 列，3 號線和 4 號線使用其中的 30 列。1 號線與 2 號線的機廠位於西阿邁厄島站。

列車總共有 12 個車門，左右對稱設計，每節車廂有 4 個車門。列車上有 4 處可用於放置輪椅和自行車的區域。

這一型號的列車組每節車廂均為動力車廂，每節車廂均安裝有兩部牽引功率為 105 千瓦 （141 馬力）的三相異步馬達，總共為列車提供 630 千瓦（840 馬力）的牽引功率。列車最高運轉速度 80 千米 / 小時，平均運轉速度 40 千米 / 小時。

列車曾計劃採用 4 節編組，後為縮短長度改為目前的 3 節編組。 月台雖然比原規劃短，但還能容納下 4 節編組的列車。

 



運轉

哥本哈根地鐵列車全部為無人駕駛列車，由兩個控制與維護中心控制。控制與維護中心一個位於西阿邁厄島站，負責 1 號線和 2 號線；另一個位於哥本哈根南港，負責 3 號線和 4 號線。 哥本哈根地鐵的列車自動控制系統下設有 3 個子系統：列車自動運轉裝置、列車自動監控系統、列車自動保護系統。列車自動運轉裝置負責自動駕駛列車按照預定的路線行駛，在預定的車站停靠，在適當的時間開關車門。列車自動監控系統負責向控制與維護中心實時反饋系統狀況，包括軌道及列車等。列車自動保護系統負責控制列車速度、防止開門走車及讓轉轍器將列車引向正確的方向，是保障系統安全的核心部分。哥本哈根地鐵的列車自動控制系統由當地公共運輸監管部門負責監管，並取得了德國 BOStrab、德國技術監督協會、挪威船級社的安全認證。哥本哈根地鐵的控制系統還包括電力供應、通風、警告系統、監控探頭、消防系統等。

西阿邁厄島控制與維護中心

西阿邁厄島控制與維護中心位於 1 號線南端終點西阿邁厄島站，占地面積 1.1 公頃，包括一個車庫和相關維保、控制設備。所屬列車接受這一中心的控制，並在此處由自動設備清洗車廂外部。西阿邁厄島控制與維護中心內有 5 千米長的軌道，其中有 800 米用於維保後試車。西阿邁厄島控制與維護中心僅負責日常維保，較複雜的維保工作由廠方負責。日常維保通常不會消耗太多時間。中心內還存有數輛維保車輛，包括內燃工程機車。

核心控制室內平時有 4 名或 5 名員工值守：2 名負責管理列車自動控制系統、1 名負責處理乘客資訊、1 名負責管理下屬子系統（包括電力供應等）。出現問題時，則有一個專業的團隊負責處理。儘管列車不需要司機駕駛，但車站年仍有工作人員負責疏導乘客、售票、日常維護、應急處置等工作。

 



遠期規劃

哥本哈根地鐵 5 號線

丹麥交通部主張將現時由哥本哈根市郊鐵路 F 線及其所使用的哥本哈根環線鐵路改造為哥本哈根地鐵 5 號線。也有人認為應維持哥本哈根市郊鐵路 F 線及其所使用的哥本哈根環線鐵路現狀，或在將改建為地鐵時按照國鐵限界設計。因為現有哥本哈根地鐵列車寬度、高度均比哥本哈根市郊鐵路列車要小，若這一工程按照現有的哥本哈根地鐵限界建造，則會出現列車內部空間變得更加壓抑、載客量難以提高。


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厄勒海峽地鐵

2011 年 9 月，哥本哈根與厄勒海峽對岸的瑞典馬爾默市有關方面計劃共同向歐盟申請資金修建跨國地鐵 —— 厄勒海峽地鐵。規劃中的這一地鐵路線在馬爾默一側的終點站設在馬爾默中央車站，通過海底隧道跨過厄勒海峽。建成後，兩地間將形成比現有厄勒海峽大橋更直接、更快捷的交通方式，並能有效緩解厄勒海峽大橋的交通壓力。同年 12 月，歐盟出資對該計畫進行了研究。規劃中的厄勒海峽地鐵將是連通哥本哈根市中心與馬爾默市中心間的一站直達地鐵或大站快車地鐵，並能夠方便轉乘其它交通工具，全程約 15 分鐘。研究工作預計將持續到 2020 年。 

其它

2011 年，哥本哈根的有關部門提出了哥本哈根地鐵 6 號線與哥本哈根地鐵 7 號線的規劃。其中，哥本哈根地鐵 6 號線連接西北部郊區與阿邁厄島中部，哥本哈根地鐵 7 號線則是比哥本哈根地鐵 3 號線（環線）更靠外的地鐵二環線。 還有人主張將 1 號線或 2 號線西端終點延伸至現有東布倫德比站。2017 年，哥本哈根市政府提出了 6 號線進一步的規劃，即大致方向為 Brønshøj↔哥本哈根火車總站↔Refshaleøen 的地鐵路線。

 



線網圖



參考資料



外部連結


* 官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（丹麥文）（英文）