飛箭航空（英語：Arrow Air）是美國一家已結業的客運和貨運航空公司，總部位於邁阿密國際機場（MIA）的 712 號樓。倒閉前，它運行過國際和國內的定期航班，每周的定期航班上運行超過 90 次，並且包機業務強勁。它的樞紐機場是邁阿密國際機場。飛箭航空於 2010 年 6 月 29 日停止運營，7 月 1 日申請第 11 章破產保護，同年被清算。



歷史

加州起家

出生於 1920 年美國俄克拉荷馬州肖尼市的美國原住民籍的喬治・E・巴切洛（George E. Batchelor）在 1947 年成立了飛箭航空。 該航空公司從其加利福尼亞州托倫斯的總部開始用道格拉斯 DC-3 運營該州的客運和貨運服務。由於巴切洛認為航空運輸業務存在反競爭的監管環境，該航空公司於 1953 年停止了定期航班運營。 但是，巴切洛繼續將飛機（通常是機組人員）租賃給其他小型航空公司。

1964 年，巴切洛將飛箭航空移至南佛羅里達州。因此，巴切洛被視為南佛羅里達州航空業和拉丁美洲航空貨運市場的先驅，積累了可觀的財富，並將其中的大部分捐獻給無家可歸者和兒童事業，直到 2002 年 7 月去世。

重整起舞

1981 年 5 月 26 日，飛箭航空重組為落戶在邁阿密的巴切洛集團旗下的包機航空公司。巴切洛集團的航空業務還包括固定基地運營商（FBO）巴切航空和飛箭的母公司國際航租。（巴切航空最終歸一個雇員集團所有，並於 1987 年以超過 3 千萬美元的價格賣給了格林威治航空。）飛箭航空於 1982 年 4 月增加了從加利福尼亞至蒙特哥貝開始的定期客運航線。

低票價導致該公司虧本。1984 年 10 月，它取消了坦帕至倫敦在內的好幾條航線。同時，據《航空周刊》和《太空技術》報導，該公司將其航線結構從東西向調整為北向。到 1985 年底，由正興建的波多黎各聖胡安為定期航班網絡的中心和樞紐，飛箭航空在聖胡安，蒙特婁，多倫多，紐約，費城，波士頓，巴爾的摩，奧蘭多，和邁阿密之間飛行。同年，超過 100 萬人乘坐該航空飛往 72 個國家 / 地區的 245 個目的地，其中大多數航班是不定期的包機服務。

飛箭航空此時正在使用道格拉斯 DC-8 和寬體麥道 DC-10 飛機。像其他初創公司一樣，飛箭航空將某些職能承包給了其他航空公司。聯合航空在丹佛對該航空的機組人員進行了培訓，而佛羅里達航空補充了巴切航空的維護工作。

該航空於 1984 年獲得軍事包機的批准，並於 1985 年 10 月贏得了與美國國防部的 1380 萬美元合同。這僅是飛箭航空收入的一小部分。它的大部分業務來自加拿大和東海岸到波多黎各和墨西哥的定期航班。

在執行軍事包機時，該公司經歷了一次重大空難，這是第二起致命事故，也是其 1981 年重組以來的首次事故。1985 年 12 月 12 日，該公司的一架 DC-8 飛機在紐芬蘭的甘德機場起飛後不久墜毀，導致第 101 空降師的 248 名士兵和八名飛箭機組人員命喪火海。該航班源於開羅，在科隆和甘德分別中轉加油。改事故導致大量負面的報導和政府對該航空公司的審查。飛箭航空於 1986 年 2 月 11 日申請第 11 章破產且裁員 400 名後重組。

理察・哈伯利（Richard Haberly）於 1987 年被任命為飛箭航空總裁。飛箭航空的濕租業務（出租有機組人員和燃料的飛機）開始再次回升。1987 年，該公司開始向波蘭航空租賃 DC-8，用於華沙至紐約至芝加哥的航線。它還向馬紹爾群島航空提供了一架遠程道格拉斯 DC-8-62CF 噴氣式飛機，並運行在連結偏遠的太平洋島嶼與火奴魯魯的航線上。1991 年初，飛箭航空再次攜美軍，目的是為即將爆發的波斯灣戰爭集結軍力。

同時，飛箭航空的準時率高達 98％，並具有很高的客戶忠誠度。1990 年代初期，隨著聯合航空和美國航空提高對拉丁美洲市場的關注度，貨運價格下降了 15％。經過幾年的盈利後，飛箭航空在 1992 年和 1993 年再次宣布虧損。公司創始人喬治・巴切洛的繼子喬納森・D・巴切洛（Jonathan D. Batchelor）於 1994 年 6 月被任命為新董事長。

在 90 年代中期，飛箭航空一共有 18 架飛機，其中包括道格拉斯 DC-8 和波音 727-200（其中兩架為客運）。許多飛機是從剛破產的東方航空購得的。該公司於 1996 年開始租借洛克希德 L-1011 寬體飛機來替代機隊中的波音 727。當時機隊只有 9 架飛機，並且包機業務已經占到了飛箭航空業務的一半。

1995 年停飛

市場環境並非飛箭航空唯一的擔憂。美國聯邦航空管理局（FAA）於 1995 年 3 月將其停飛，指控該公司承運人未正確記錄維護情況。公司發言人反駁說，改停飛是不公平的，只是與美國聯邦航空局的要求有關，即要求飛箭航空列印出其以電子存儲其機隊記錄。公司官員將此事歸咎於因失竊被解僱爾心懷不滿的員工。

在危機期間，飛箭航空與其他承運商簽約以處理其業務。例如，英國航空幫忙運行了俄亥俄州哥倫布和蘇格蘭格拉斯哥之間的航線。飛箭航空還解僱了其 587 名員工中的 368 名。在停飛期間，該航空損失了 350 萬美元，另外還有 150 萬美元罰款。

1995 年 6 月，美國聯邦航空局允許該公司開始再次運貨。很快，飛箭航空在邁阿密國際機場的國際貨運量超過了其他任何一家航空公司。它通過康乃狄克州哈特福德將聖胡安連接到東北。經由俄亥俄州哥倫布前往中西部；並通過亞特蘭大到達東南。

1996 年 6 月重組後，特倫斯・芬索（Terence Fensome）成為了總裁兼執行長。喬納森・巴切洛很快再次接任總裁一職，但在 1998 年 7 月，吉列爾莫・J・「威利」・卡貝薩（Guillermo J.「 Willy」 Cabeza）出任總裁兼營運長後，放棄了該職位而擔任董事長兼執行長一職。卡貝薩曾是飛箭航空的運營副總裁。

飛箭航空未能從 1997 年的經濟增長中獲利。該公司當年虧損 1,510 萬美元，收入為 8,830 萬美元。而上一年虧損了 1,130 萬美元，收入為 6,110 萬美元。

該航空於 1998 年 2 月開始了從休斯敦到秘魯和厄瓜多的每周一次的定期新服務。自稱是「通往拉丁美洲的門戶」的休斯頓在與邁阿密競爭。後者處理了該地區 85％的貨運量。同年，該公司的財政年度的收入為 8700 萬美元。

收購與破產

經過幾年的艱難歷程，飛箭航空在 1999 年初被法恩航空以 1.15 億美元的價格從國際航租公司收購（交易於 4 月完成）。法恩航空的所有者法蘭克（Frank Fine）和巴里・法恩（Barry Fine）計劃保持飛箭的品牌，並繼續強調按計劃貨運而不是包機貨運。收購包括了 13 架道格拉斯 DC-8 噴氣式飛機，四架洛克希德 L-1011 廣體噴射式飛機，130 架噴氣發動機和零配件。此次收購也使飛箭可以使用法恩的 133,000 平方英尺（12,400 平方米）的冷藏配送設施來處理易腐品。這些易腐品成了拉丁美洲大部分貨物。

不幸的是，法恩航空因其一架 DC-8 飛機在 1997 年 8 月發生致命事故後也一蹶不振。這破壞了該航空計劃的 1.23 億美元的首次公開募股。燃油成本上漲，拉丁美洲市場的下沉以及收購飛箭留下的債務加在一起，使法恩負債纍纍。法恩航空在 2000 年的收入為 1.52 億美元，虧損了 1.08 億美元，在 2001 年的 1.48 億美元收入中，又損失了 3600 萬美元。

該公司於 2000 年 9 月 27 日申請破產，隨後與飛箭航空合併，拋棄了法恩航空的名稱。法恩家族將不再控制改公司。它從 2002 年 5 月脫出第 11 章破產，成為由多特・卡梅隆（Dort Cameron）領導的康乃狄克州格林尼治的飛箭航空控股公司的子公司。

2001 年，飛箭航空在邁阿密擁有約 800 名員工，在其他地區擁有 200 名員工，收入為 1.48 億美元。機隊已發展到 16 架 DC-8 和兩架洛克希德 L-1011。該航空還開始租賃一對麥道 DC-10。據《交通世界》在 2002 年初報導，新的飛箭航空每月虧損 300 萬美元，但該公司的目標還是到年底實現收支平衡。薩爾瓦多航空的撤出為飛箭提供了擴展中美洲一些東西向航線服務的機會。飛箭航空重新進入了包機業務，並通過與亞特拉斯航空，玻利維亞勞埃德航空和國際航空（AGI）等公司的合作夥伴關係實現了地域多元化。AGI 成立於 2001 年，租用了兩架波音 747，將貨物運到南美。它的航線補充了飛箭的航線，而該公司於 2002 年 3 月收購了 AGI。在運營上，飛箭航空計劃在 2003 年之前退役機隊裡的洛克希德 L-1011，並在幾年後用 DC-10 替換 DC-8。2004 年 1 月，飛箭航空申請了第 11 章的破產保護，但在破產法院批准其重組後於 2004 年 6 月退出。

戰略聯盟

2008 年 3 月，飛箭航空宣布與馬特琳・帕特森公司結成戰略聯盟，後者是一家私人股權投資基金，該基金以前控制巴西的里約格朗德航空以及更名後的 ATA 控股（ATA 航空的母公司，現已更名為全球航空控股）。截至 4 月，有跡象表明馬特琳・帕特森將停運飛箭航空。

結業

飛箭航空於 2010 年 6 月 30 日停運。在找不到買家之後，該公司被清算。



洲際航線

根據全球版的《官方航空公司指南》（OAG），1983 年，飛箭航空開始在美國和歐洲之間使用 DC-8 噴氣式飛機運營定期客運服務。航線覆蓋了倫敦蓋特威克機場（LGW），丹佛（DEN）和坦帕（TPA）之間的直飛航班，以及邁阿密（MIA），倫敦蓋特威克機場，和阿姆斯特丹（AMS）之間的直飛航班以及坦帕和阿姆斯特丹之間的直飛航班。根據同指南，該航空公司同時在紐約甘迺迪國際機場和蓋亞那喬治敦之間用波音 707 執行直飛客運服務。到 1984 年，飛箭航空與蘇利南航空（Surinam Airways）一起在聖胡安（SJU）和阿姆斯特丹（AMS）之間運營直航 DC-8 航班，當時蘇利南航空公司（Surinam Airways）正在進行聖胡安與其總部在帕拉馬里博之間的空中接駁服務。這些航班中沒有一個是天天運營的，而是主要每周飛行幾天。



通航城市

1985 年 11 月 14 日，飛箭航空系統時間表列出了以下通航城市。該公司當時用波音 727-200，道格拉斯 DC-8 和寬體麥道 DC-10 客機運營定期航班。


* 美國阿瓜迪亞

* 美國巴爾的摩

* 美國波士頓

* 美國奧蘭多

* 美國邁阿密

* 美國紐約

* 美國費城

* 美國聖胡安

* 加拿大蒙特婁

* 加拿大多倫多

上面提到的時間表隨附的航線圖列出了波多黎各聖胡安目前為樞紐，提供往返巴爾的摩，邁阿密，蒙特婁，紐約市，奧蘭多，費城和多倫多的直達服務，以及直接一站式服務往返波士頓。

該同樣的時間表還列出了以下新的目的地，這些目的地將從 1985 年 12 月 13 日開始接受定期的客運服務：


* 墨西哥坎昆

* 墨西哥科蘇梅爾島

* 墨西哥梅里達

* 委內瑞拉卡拉卡斯

* 美國坦帕

貨運通航城市

截至 2005 年 1 月，飛箭航空提供以下貨運服務：

美國國內


* 亞特蘭大

* 聖胡安

* 邁阿密

國際


* 墨西哥梅里達

* 秘魯伊基托斯

* 秘魯利馬

* 巴拿馬巴拿馬城

* 哥斯大黎加聖何塞

* 多明尼加聖多明各

* 智利聖地牙哥

* 海地太子港

* 加拿大溫莎

* 瓜地馬拉瓜地馬拉城

* 薩爾瓦多聖薩爾瓦多

* 宏都拉斯汕埠

* 尼加拉瓜馬那瓜

* 哥倫比亞波哥大

* 哥倫比亞麥德林

* 哥倫比亞卡利

* 巴拉圭埃斯特城

* 厄瓜多瓜亞基爾

* 巴西馬瑙斯

* 巴西薩爾瓦多

* 巴西累西腓

* 巴西坎皮納斯



機隊

破產前機隊

截止 2009 年 8 月 1 日，飛箭航空包括以下飛機：

退役機型

多年來，飛箭航空過去曾運營過各種飛機，包括：



塗裝

當飛箭航空用老塗裝是，機尾上有一個大的深藍色「A」字，其中一條腿沿著機身位於窗平面以下延伸成一條線，一直延伸到駕駛艙窗戶下方的機頭。飛機的其餘部分為白色，窗戶上方的「飛箭航空」Logo 為紅色。 在 2004 年到停止運營之時，該航空塗裝包括前機身為白色的機身，飛機後部為藍色和綠色，綠色的「飛箭航空」Logo 以及前部附近的藍色徽標。N140WE 是一架全白的飛機。



飛行事故


* 1949 年 12 月 7 日：一架註冊號為 N60256 的飛箭航空道格拉斯 DC-3 在奧克蘭飛往薩克拉曼多途中由於惡劣天氣撞地墜毀。機上所有人員（六名乘客和三名機組人員）無一倖存，包括巴切洛的 26 歲愛妻洛林和 2 歲兒子喬治。雖然報告的高度為 4,000 英尺，飛機卻墜毀在 800 英尺高空的地形中；墜機原因從未確定是由於飛行員錯誤還是儀器故障引起的。

* 1985 年 12 月 12 日：一架註冊號為 N950JW 飛箭航空道格拉斯 DC-8-63CF 在運營飛箭航空 1285 號航班載著美國軍方乘飛機回家過聖誕節時，在紐芬蘭起飛不久後墜毀，機上所有 256 名乘客和機組人員喪生。

* 2002 年 12 月 13 日，由飛箭航空運營的道格拉斯 DC-8-62F 執行日本橫田空軍基地飛往新加坡樟宜機場的航班在準備降落在 20R 跑道。由於降落期間副駕駛與機長之間的溝通不暢，當飛機降落時，僅剩下約 1,500 米的跑道可用。飛機越過跑道，衝出其盡頭約 300 米後才停下。

* 2004 年，儲存在邁阿密國際機場的飛箭航空洛克希德 L-1011 被颶風摧毀。飛機當時已經退役，正在等待新的買家。

* 2006 年 6 月 4 日：從邁阿密飛往馬那瓜的一架麥道 DC-10-10F（註冊號 N68047）在降落是速度過快，無法在跑道盡頭前停下來。飛機越過跑道末端約 350 米（1,150 英尺），導致其前起落架坍塌，飛機機翼上的發動機嚴重損壞，並且油箱破裂。

* 2009 年 3 月 26 日，一架麥道 DC-10F 的機尾引擎在直飛馬瑙斯至波哥大途中在馬瑙斯上空掉落零件。發動機零件掉入城市，損壞了 12 座房屋。飛機成功降落在哥倫比亞波哥大的埃爾多拉多國際機場。這一事件沒造成受傷或喪生。