英國鐵路 1 型客車（英語：British Railways Mark 1）是英國鐵路（一間國營全國性鐵路公司）第一代標準化鐵路客車。存在多種艙位及多個改進型、衍生型號。製造於 1951 年至 1974 年間。曾在英國被廣泛使用，現僅用於旅遊線路和包車使用。因英國鐵路行業國有化，國營全國性鐵路公司「英國鐵路」於 1948 年 1 月 1 日成立，其兼併了原先的「四大英國鐵路公司」—— 英國大西部鐵路公司、英國南部鐵路公司、倫敦米德蘭和蘇格蘭鐵路公司、倫敦及東北鐵路公司。「英國鐵路 1 型客車」在「英國鐵路」成立之初英國鐵路設施統型期間提出。設計時參考了之前英國的各鐵路公司的鐵路客車，其安全性較比英國之前的鐵路客車有較大的提高。「英國鐵路 1 型客車」1951 年至 1960 年生產的早期型和 1961 年及以後生產的後期型存在較大的不同。1977 年之前還設有女士專用包廂。


* 



製造

「英國鐵路 1 型客車」於 1951 年投產。1963 年，「英國鐵路 1 型客車」用於非動車組列車的客運車廂停產。但用於動車組列車的車廂和基於「英國鐵路 1 型客車」開發的鐵路貨車直至 1974 年才停產。最初由德比鐵路車輛工廠研發，製造工廠還包括唐卡斯特鐵路工廠、伊斯特利火車工廠、斯溫登鐵路工廠、沃爾弗頓鐵路工廠和約克霍爾蓋特路鐵路車廠、都城嘉慕等。



安全性

1977 年，西摩・比斯科・特里頓爵士（Sir Seymour Biscoe Tritton）在英國機械工程師學會的演講中曾轉述了原英國交通部鐵路首席檢查官 I・K・A・麥克諾頓（I.K.A. McNaughton）對「英國鐵路 1 型客車」安全性的高度評價。其認為英國 1955 年以後鐵路事故中死亡人數大幅下降，在很大一定程度上歸功於 1951 年開始上線的「英國鐵路 1 型客車」。「英國鐵路 1 型客車」在之後的 10 年中，逐步取代了二戰前設計安全性較差的舊式鐵路客車。這種採用鋼製車體及改進型詹尼車鉤的鐵路客車，能夠承受 200 噸的力。這使得其僅在嚴重鐵路事故中才會致人死亡。其在幾次較高速度下脫軌並未出現群死群傷的惡性事故。

一份未公開的有關 1988 年克拉珀姆交匯站火車相撞事故的調查報告表示：「『英國鐵路 1 型客車』的安全性是過關的，並且現在大規模淘汰該型鐵路客車在經濟上並不划算，淘汰二戰前研製的舊式鐵路客車才是明智的選擇」。

20 世紀 90 年代後期，「英國鐵路 1 型客車」集中進入生命周期的後期，其安全性較比當時的高速、准高速鐵路客車更差。1999 年，英國健康與安全執行局要求運營中的「英國鐵路 1 型客車」按照 1999 年的鐵路安全規範進行提升安全性的改造，並要求於 2002 年之前完成。 改造工作因成本原因導致進展緩慢，英國健康與安全執行局後將改造工作的截止時間延至 2004 年 12 月 31 日。



1957 年實驗型

1957 年，「英國鐵路 1 型客車」製造了一批共 12 節實驗改進型。其中 4 節由英國鐵路唐卡斯特鐵路工廠製造，兩間外判企業各製造 4 節。 這批實驗實驗改進型的舒適性較比之前生產的「英國鐵路 1 型客車」有所提高，但載客量除格洛斯特鐵路車輛公司生產的版本外均有下降，故「英國鐵路」認為其經濟效益不理想而未繼續訂購。


* 



玻璃纖維車體版

1962 年，「英國鐵路」下屬的伊斯特利火車工廠曾製造一節「英國鐵路 1 型客車」玻璃纖維車體版。該玻璃纖維車體車廂最初的編號為 1000，後又先後使用 4378、2208S、1000、S1000S、ADS70200、S1000S 這些編號。 底盤使用一節因 1957 年劉易舍姆火車相撞事故而報廢的「英國鐵路 1 型客車」開放式旅行二等座車的回收底盤。因成本原因，「英國鐵路」僅製造了 1 節這樣的鐵路客車。該車廂曾在海靈島支線使用，直至 1963 年海靈島支線廢止。 之後在蘭辛鐵路工廠改裝為發電車，並重新投入日常運營。 該車廂最後提供常規服務是運行在克拉珀姆交匯站↔肯辛頓（奧林匹亞）站之間的通勤列車。 退役後，一度被封存在米奇爾德弗站。1973 年由東薩默塞特鐵路購得。 2010 年，該車廂進行修復。2011 年時該車廂在東薩默塞特鐵路運行。2016 年，該車廂被塗成褐紅色。

此外，編號為「E85000」的「英國鐵路 1 型客車」亦採用玻璃纖維外殼。1970 年由德比鐵路車輛工廠將一節編號為「Sc15170」的常規型「英國鐵路 1 型客車」複合包廂座車改制而來，1982 年退役。該車廂自重 27.4 噸，比一般的「英國鐵路 1 型客車」30.5 噸的自重略輕，儘管其長度比常規型長 1.98 米。

 



1964 年實驗型

「1964 年實驗型」（原文名稱：XP64）是「英國鐵路 1 型客車」的一個後期生產型。1964 年由德比鐵路車輛工廠製造，包括 3 節包廂一等座車、兩節包廂二等座車和 3 節開放式旅行二等座車。 這一改進型外觀與之前的「英國鐵路 1 型客車」相似。底盤部分增加了整流罩。車廂內部也採用了許多新科技，包括新風系統、新的座椅設計、寬度更大的雙開門等。 部分相關技術被用於後來的「英國鐵路 2 型客車」。

 



保存狀況

被修復的「英國鐵路 1 型客車」現多用於英國的遺產鐵路。其製造量、保存量均比 1948 年英國鐵路行業國有化前的鐵路客車要多得多。「英國鐵路 1 型客車」使用壽命長的優勢可以令遺產鐵路很容易重現 20 世紀 50 年代至 90 年代初的狀態，只需塗上合適的塗裝。「英國鐵路 1 型客車」在鐵路博物館中也有收藏。


* *



塗裝

「英國鐵路 1 型客車」曾先後使用多種塗裝。1951 年開始運營時，非包廂車使用紅色和奶油色相間的塗裝，包廂車使用全紅色塗裝。1956 年，「英國鐵路 1 型客車」首次大規模更換塗裝，以不同塗裝區別列車運行區域，同時取消了三等座車。英國鐵路西部將快車改用原大西部鐵路使用的巧克力色和奶油色相間的塗裝，所屬其它「英國鐵路 1 型客車」改用褐紅色。英國鐵路南部開始改用綠色塗裝。英國鐵路其它區域開始改用褐紅色塗裝。1962 年英國鐵路南部開始將一等座車的上部塗成黃色、餐車的上部塗成紅色，20 世紀 60 年代末完成塗裝轉換。1962 年，英國鐵路西部所屬的「英國鐵路 1 型客車」停止使用巧克力色和奶油色相間的塗裝。


* 
* *

1964 年，隨著噴漆技術的引進，「英國鐵路 1 型客車」的尾部變成了與車身相同的顏色。1 年後，「英國鐵路 1 型客車」開始逐步改用和「英國鐵路 2 型客車」相同的藍灰相間的塗裝。截至 1968 年，「英國鐵路 1 型客車」中除市郊型外的多數均已改用藍灰相間的塗裝。但最後一批使用褐紅色塗裝的「英國鐵路 1 型客車」直至 1974 年才改用藍灰相間的塗裝。這一塗裝一直沿用到 1982 年。


* 

1982 年，「英國鐵路 1 型客車」出現了一批全新的塗裝設計，包括使用黃灰相間塗裝的工程車。1983 年，「英國鐵路 1 型客車」開始出現「城際列車塗裝」。1985 年，為紀念大西部鐵路開通 150 周年，一些「英國鐵路 1 型客車」重新使用大西部鐵路經典的巧克力色和奶油色相間的塗裝。同年，在蘇格蘭亦有部分「英國鐵路 1 型客車」被實驗性的採用綠色和奶油色相間的塗裝。


* 

20 世紀 80 年代，一批 20 世紀 50 年代製造的「英國鐵路 1 型客車」的外部使用了紅色、藍色、白色相間的塗裝，門廳內側使用明黃色，用於運行在格拉斯哥中央車站↔斯特蘭拉爾站（在斯特蘭拉爾站可以換乘通往愛爾蘭島的輪渡）之間的電力動車組列車。這批 20 世紀 50 年代早期製造的「英國鐵路 1 型客車」內部大量使用易於塗刷的木材。

1988 年，由英國鐵路區域鐵路業務部所使用的「英國鐵路 1 型客車」開始使用區域鐵路塗裝，同時期的「英國鐵路 1 型客車」郵政車和行李車改用皇家郵政紅塗裝。


* 

1994 年英國鐵路行業再次分拆私有化後，各鐵路公司開始逐步更改所有的「英國鐵路 1 型客車」的塗裝。

 



車鉤

英國鐵路 1 型客車同時安裝有「緩衝餅和鏈式車鉤」和「詹尼車鉤」兩種類型的車鉤。

其中，「緩衝餅和鏈式車鉤」為緩衝餅和鏈式車鉤的組合，此套系統結構簡單易於維護，而且機車在推進車廂前進時，只需利用緩衝餅傳遞推力，不用真正連掛車鉤。但是這套系統的缺點也頗多。首先鏈式車鉤無法傳遞過多拉力，否則既有車鉤斷裂之虞（最大牽引定數不到 4000 噸），其次，列車通過小半徑曲線時，緩衝餅則有可能糾纏在一起，釀成事故。這套系統在 19 世紀末已不算先進，唯歐洲各國運用已久，修改成本過大，才得以沿用至今（這套系統在歐洲也在逐步淘汰中，但是鐵路車輛數輛基數大，一時難以全部淘汰）。


* 

而「詹尼車鉤」則比「緩衝餅和鏈式車鉤」更為先進，為「緩衝餅和鏈式車鉤」的下代產品，但因英國使用「緩衝餅和鏈式車鉤」的鐵路車輛存量太大，故 1951 年開始運營的「英國鐵路 1 型客車」同時安裝有「緩衝餅和鏈式車鉤」和「詹尼車鉤」兩種類型的車鉤。


* 

 



注釋



參考資料



外部連結