東風 2 型內燃機車（DF2），原稱 ND2 型內燃機車，是中國鐵路的內燃機車車型之一，也是中國第一代電傳動柴油機車的代表車型之一，與東風型內燃機車、東風 3 型內燃機車通稱為「老東風」。東風 2 型內燃機車是由戚墅堰機車車輛工廠於 1964 年研製成功的調車柴油機車，裝用一台 1,080 馬力的 6L207E 型二行程中速柴油機，適用於大型樞紐車站、編組場的調車作業、區間的小運轉作業任務，是中國鐵路牽引動力內燃化初期的主型調車機車，戚墅堰機車車輛工廠和成都機車車輛工廠於 1964 年至 1986 年間共生產了 148 台該型機車。除此之外，戚墅堰機車車輛工廠於 1967 年亦試製了一台 1,800 馬力的東風 2 增型機車，採用渦輪增壓的 6L207EZ 型柴油機作為動力裝置，但沒有投入批量生產。



發展歷史

東風 2 型

1950 年代，中國在大躍進形勢的推動下踏上牽引動力內燃化的道路，並開始仿造試製多種形式的柴油機車。1956 年，中華人民共和國鐵道部制定了《鐵路十二年科技發展規劃》，提出牽引動力的改造是鐵路技術改造的重點，要逐步由蒸汽機車轉到電力機車和內燃機車。1958 年 9 月，大連機車車輛廠參照蘇聯的 TE3 型 2000 馬力柴油機車，成功試製了兩台巨龍型柴油機車。巨龍型柴油機車是直流電傳動的幹線貨運柴油機車，由兩節結構相同的 2000 馬力柴油機車聯掛組成，採用仿蘇聯 2Д100 型二行程中速柴油機作為動力裝置。1960 年底，鐵道部要求大連廠在巨龍型機車的基礎上，改進及試製 2Д100 型柴油機和 ND 型柴油機車。1963 年 12 月，大連廠製成了 ND 型內燃機車，並於 1965 年投入批量生產，1966 年改稱為東風型柴油機車。東風型機車裝用仿蘇聯 2Д100 型柴油機的 10L207E 型二行程柴油機，裝車功率調整為 1800 馬力，採用直流電力傳動。

1961 年，在大連機車車輛廠仿製 2Д100 型柴油機的同時，戚墅堰機車車輛工廠也開始試製柴油機。1963 年，鐵道部成立了「大功率牽引動力內燃化、電氣化領導小組」，確定了由戚墅堰工廠生產 6L207E 柴油機和 ND2 型調車柴油機車（「N」、「D」分別代表內燃機車、電力傳動，是漢語拼音首字母縮寫），其中，柴油機由大連機車車輛廠和戚機廠共同設計，主發電機和牽引馬達由上海電機廠等單位協作，整車由戚機廠設計並試製。1964 年 5 月，戚墅堰工廠在 10 氣缸的 10L207E 型柴油機第基礎上，研製出第一台 6 氣缸的 6L207E 型直列式二行程柴油機，裝車功率為 1080 馬力。1964 年 10 月，首台 ND2 型調車柴油機車在戚墅堰機車車輛工廠試製成功。1964 年 12 月，這台機車交付北京鐵路局北京內燃機務段試用，同年經鐵道部鑑定批准後投入批量生產。1966 年 9 月，ND2 型機車正式更名為東風 2 型機車。

東風 2 型柴油機車總共生產了 148 台（未包括東風 2 增型，下述），其中戚墅堰機車車輛工廠在 1964 年至 1983 年間生產 145 台，成都機車車輛工廠於 1985 年至 1986 年間生產 3 台。1976 年，東風 2 型柴油機車獲得鐵道部授予全路鐵路科技優秀計畫獎。該型機車作為中國第一代電力傳動調車內燃機車，曾經是中國鐵路內燃化初期的主型調車機車，其蹤影遍及全國多個鐵路局擔當調車及小運轉作業。1980 年代初，由於香港境內的九廣鐵路英段（今港鐵東鐵線）的運輸需求不斷增長，加上為配合九廣鐵路英段進行現代化及電氣化計劃的過渡期，1981 年 4 月至 1982 年 4 月期間，當時的九廣鐵路局曾向廣州鐵路局租用數輛東風 2 型機車，由香港司機駕駛並牽引本地的旅客列車和貨物列車。

東風 2 增型

1960 年代，大連熱力機車研究所、天津機車車輛機械工廠、戚墅堰機車車輛工藝研究所等單位開始聯合研製鐵路機車用渦輪增壓器，並參考了當時國外同類型增壓器的結構方案，例如瑞士勃朗 - 包維利的 VTR 系列增壓器，於 1965 年試製出第一台 65GP100 型渦輪增壓器，採用軸流式渦輪增壓器設計，渦輪最高進口溫度為 500℃，最高轉速約為每分鐘 18000 轉。東風 2 增型機車是戚墅堰機車車輛工廠在東風 2 型調車機車的基礎上，於 1965 年開始研製、1967 年 5 月試製成功的幹線客貨兩用柴油機車。與東風 2 型調車機車相比，東風 2 增型機車採用了加裝 65GP100 型增壓器的 6L207EZ 型柴油機，使標定功率由 1080 馬力提高到 1800 馬力（1323 千瓦）；機車外形設計改成與東風型機車相同的內走廊棚式車體，車內設備布置方面亦作出了相應調整；機車上絕大部分部件和東風 2 型機車保持相同，個別的部件的尺寸及工作容量有所增大以適應柴油機功率的提升。東風 2 增型機車僅試製了一台，機車編號為 3251，曾經在寧蕪鐵路南京至蕪湖區段作為客運機車投入試運轉，共計運轉九個往返合 2176 公里，此後配屬齊齊哈爾鐵路局加格達奇機務段投入運用。由於 65GP100 型增壓器的技術原因，東風 2 增型機車僅試製一台並未投入批量生產。



技術特點

東風 2 型

總體布置

東風 2 型柴油機車是直流電力傳動的調車柴油機車，車體外形及設備布置參考了蘇聯的 TEM2 型柴油機車。為了便於執行調車作業及日常維護，採用單司機室、外走廊式布置的全鋼電焊結構罩式車體。機車車體為全鋼焊接結構，從前端至後端分為冷卻室、動力室、司機室和後機室四個部分，除動力室外其他各室均直接焊接在底盤上。冷卻室兩側設有兩套獨立的循環冷卻水散熱器單節，分別用於冷卻來自柴油機和機油熱交換器中的循環水；冷卻室頂部裝有一個直徑 1.4 米的軸流式冷卻風扇，該冷卻風扇採用齒輪箱直接機械傳動。冷卻室與動力室之間設有機油系統和燃油系統的部件，包括起動機油泵、機油濾清器、機油熱交換器等。動力室內安裝了一套柴油發電機組，以及與柴油機輸出軸相連、用於驅動牽引馬達通風機、空氣壓縮機、冷卻風扇的變速箱。司機室內只有往前端方向左側設有一個司機操縱台，司機室地板下設有包含勵磁機和輔助發電機的雙機組。後機室設有主電路和輔助電路的各種電器設備和蓄電池。底盤下方有兩台可互換使用的轉向架，之間懸掛著一個可載 4000 公斤柴油的燃油箱。氣軔系統採用 ET-6 型軔機，四個總風缸分別置於底盤四角。

柴油機

東風 2 型柴油機車裝用一台二行程、直立式、無增壓、對置活塞、燃油直接噴射的 6L207E 型柴油機，這是在 10L207E 型柴油機的基礎上，將氣缸數量由 10 缸改為 6 缸的變形設計。柴油機採用鋼板焊成的箱形結構機體、合金鑄鐵濕式氣缸套、球墨鑄鐵曲軸、鑄鐵油冷活塞、鍛鋼連杆及凸輪軸。氣缸直徑為 207 毫米，活塞行程為 2×254 毫米，額定轉速為每分鐘 850 轉，額定功率為 1080 馬力（805 千瓦），單位燃油消耗率為 175 克 / 有效馬力・小時，柴油機淨重為 14,000 公斤。

傳動系統

傳動系統使用直 — 直流電傳動裝置，柴油機通過半剛性聯軸器驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台直流牽引馬達。在首批生產的 6 台機車上採用了先行型柴油機車的電機，包括 ZFN-650 型直流牽引發電機（額定功率為 700 千瓦）及 ZQ-200 型直流牽引馬達（額定功率為 200 千瓦）。此後批量生產的機車改為裝用東風型機車的電機，包括 ZQFR-1350 型牽引發電機及 ZQDR-204 型牽引馬達。

ZQFR-1350 型牽引發電機為獨立勵磁的八極他勵直流發電機，持續功率為 1350 千瓦，額定電壓為 550 伏特，額定電流為 2460 安培，額定轉速為每分鐘 850 轉，冷卻方式為半密閉式自通風。每個轉向架裝有三台 ZQDR-204 型四極串勵直流牽引馬達，六台牽引馬達採用「兩串三並」方式連接（即每兩台牽引馬達分為一組串聯連接，三組牽引馬達並聯連接），額定功率為 204 千瓦，額定電壓為 275 伏特，額定電流為 820 安培，額定轉速為每分鐘 515 轉，最高轉速為 2200 轉，冷卻方式為半密閉式強迫通風。為了擴大機車的的恆功率調速範圍，還可以對牽引馬達進行二級磁場削弱，磁場削弱率為 44%、29%。

轉向架

機車走行部為兩台三軸轉向架，其結構與東風型機車的轉向架基本相同。轉向架構架採用「目」字形的鑄鋼件及鋼板混合焊接結構。車軸軸承採用四列向心滾柱軸承，車軸軸箱採用導框式定位結構。一次懸吊裝置由捲簧、鋼板彈簧、均衡樑、橡膠墊等部件組成。牽引力和制軔力則通過心盤傳遞給車體，作為轉向架迴轉中心的心盤不參與承重。車體上部重量通過四個滾子式旁承傳遞到轉向架構架上。牽引馬達採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，牽引馬達的一側懸掛在轉向架橫梁托架上，而另一側通過抱軸瓦懸掛在車軸上。牽引馬達輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 4.41（17：75），構造速度為 95.3 公里 / 小時。基礎制軔裝置採用單側閘瓦制軔，每台轉向架設有兩個軔缸和六塊閘瓦，制軔倍率為 11。

東風 2 增型

總體布置

東風 2 增型柴油機車是直流電力傳動的幹線客貨運通用柴油機車，機車外形設計方面與東風型機車大致相同，採用單司機室、內走廊式布置的全鋼焊接結構棚式車體，機車車體由司機室、動力室，冷卻室三部分組成。司機室前端設有五扇大前窗，司機室內機車運轉方向的左側設有司機操縱台，右側設有副司機座席及工具箱；司機室後部為高壓電氣間，設有主電路和輔助電路的各種電器設備；司機室地板下設有包含勵磁機和輔助發電機的雙機組。動力室內安裝了一套柴油發電機組，另設有機油濾清器、機油熱交換器、燃油輸送泵、燃油預熱器、空氣壓縮機、輔助變速箱、牽引馬達通風機等設備。冷卻室兩側設有兩套獨立的循環冷卻水散熱器單節，分別用於冷卻來自柴油機和機油熱交換器中的循環水，冷卻室頂部裝有一個直接機械傳動的軸流式風扇。由於渦輪增壓柴油機的功率和發熱量增大，因此散熱器單節數量由 40 節增加到 60 節，冷卻風扇直徑由 1.4 米增大到 1.8 米，膨脹水箱、熱交換器、冷卻水泵的工作容量都比東風 2 型機車有所提升，燃油、機油和冷卻水的儲備量亦相應增加。

動力傳動

東風 2 增型機車裝用一台經過增壓強化的 6L207EZ 型柴油機，這是在 6L207E 型柴油機的原來排氣消音器的位置上，加裝了 65GP100 型廢氣渦輪增壓器（與東風增型機車採用相同型號的渦輪增壓器），在保持柴油機淨重不變的條件下，使裝車功率由 1080 馬力（805 千瓦）提高到 1800 馬力（1323 千瓦），平均有效壓力由 610.95 千帕提升至 916.92 千帕，單位燃油消耗率由 175 克 / 有效馬力・小時下降至 172 克 / 有效馬力・小時。直 — 直流電傳動系統與東風 2 型機車完全相同，柴油機通過半剛性聯軸器驅動一台 ZQFR-1350 型直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台 ZQDR-204 型四極串勵直流牽引馬達。

轉向架

東風 2 增型機車的走行部為兩台相同的無導框式三軸轉向架，其結構與同時期研製的東風增型機車大致相同。轉向架採用鋼板組焊成箱形結構的「目」字形構架，輪對軸箱裝置採用拉杆式彈性定位結構，一次懸吊為軸箱圓彈簧並帶有液壓減震器。轉向架採用四點支承的旁承裝置，車體上部重量通過八個帶橡膠墊的平面滾子旁承坐落在兩台轉向架上，牽引力和制軔力通過心盤傳遞。牽引馬達採用滑動抱軸承半懸掛驅動方式，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 4.41（17：75），構造速度為 95 公里 / 小時。基礎制軔方式為單側槓桿閘瓦制軔。牽引馬達順置、無導框軸箱拉杆、無均衡樑獨立彈簧懸掛等新結構，此後亦被沿用到東風 4 型柴油機車上。

技術數據



車輛保存


* 東風 2 型 3243 號機車：原為成都機車車輛廠的廠內調車機車，成都機車車輛廠區於 2016 年整體搬遷到新都區石板灘街道，位於成都市成華區的舊廠區被重新開發成中車共享城藝展中心，該台機車成為中車共享城機車公園的展品，並於 2019 年 4 月起對外開放展示。

* 東風 2 型 3247 號機車：原為成都機車車輛廠的廠內調車機車，於 1969 年 1 月交付成都機車車輛廠擔當廠內調運作業，至 2008 年 1 月停止運用。2016 年，成都機車車輛廠區於整體搬遷到新都區石板灘街道，成都機車車輛公司將該台機車重新整修，自 2017 年 5 月起於中車成都軌道交通產業園大門展示。

* 東風 2 型 3279 號機車：曾配屬昆明鐵路局昆明機務段，於 2014 年 5 月進入位於雲南省昆明市的雲南鐵路博物館（原昆明北站）保存展示。



參看


* 東風型柴油機車

* 東風 4 型柴油機車

* TE3 型柴油機車

* TEM2 型柴油機車



參考文獻