約翰・F・甘迺迪國際機場（英語：John F. Kennedy International Airport、IATA 代碼：JFK；ICAO 代碼：KJFK；FAA 代碼：JFK，俗稱 JFK 機場、甘迺迪機場、紐約甘迺迪機場或 JFK）是紐約的主要國際機場。該機場是紐約機場中最繁忙者，並蟬聯全美第十三繁忙機場及全北美國際旅客吞吐量最高者。超九十家航司在該機場營運遍布六大洲的國內外航線。

甘迺迪機場地處皇后區牙買加，距曼哈頓中城 16 英里（26 公里）。機場目前設有六座航廈及四條跑道。旅客可通過甘迺迪機場高速公路或 678 號州際公路（范威克高速公路）或搭乘火車前往機場。甘迺迪機場目前為美國航空和達美航空之樞紐機場暨捷藍航空的營運基地。該機場亦曾為布蘭尼夫國際航空、東方航空、國家航空、東北航空、泛美航空、塔航空和環球航空的樞紐。

機場於 1948 年通航，時稱紐約國際機場（英語：New York International Airport）或伊德爾維爾德機場（英語：Idlewild Airport）。1963 年，因美國總統甘迺迪遇刺身亡，機場易名為約翰・F・甘迺迪國際機場以茲紀念。



歷史

建設過程

約翰・F・甘迺迪國際機場本名伊德爾維爾德機場（IATA 代碼：IDL；ICAO 代碼：KIDL；FAA 代碼：IDL），名源位於機場現址的原伊德爾維爾德海灘高爾夫球場。建設該機場之目的是為於 1939 年通航，業已不敷使用的拉瓜地亞機場分流。1941 年末，市長菲奧雷洛・亨利・拉瓜迪亞宣布暫定徵用牙買加灣的大片沼澤地（包括高爾夫球場、夏日酒店和牙買加海機場的著陸跑道）以新建機場。土地所有權於 1941 年 12 月末移交。機場於 1943 年開工，但機場的總體規劃尚未確定。

最初政府注資約 6000 萬美元，但實際僅獲指定 1,000 英畝（400 公頃）（即高爾夫球場的占地）土地。該項目在 1943 年一度更名為亞歷山大・E・安德森少將機場。更名計劃最終被拉瓜迪亞市長駁回，並被紐約市議會追認；此後，機場仍被稱為「伊德爾維爾德」。1944 年，紐約市估價委員會再為機場項目指配 1,350 英畝（550 公頃）土地。紐約港務局（今紐約與新澤西港務局）於 1947 年接管伊德爾維爾德機場，並持續至今。1948 年 3 月，市議會將機場定名為紐約國際機場（安德森） ，但在 1963 年 12 月 24 日前，民間仍以「伊德爾維爾德」稱呼該機場。當時機場當局有意將該機場打造為世界上最大，最高效的機場，「並消除了一切混亂和擁堵」。

早年營運

1948 年 7 月 1 日，伊德爾維爾德機場舉行首飛儀式，哈里・S・杜魯門參與了通航典禮。爾後港務局禁止外航使用拉瓜迪亞機場，迫使他們在之後的幾年內轉場至伊德爾維爾德機場。當時機場只有一座占地規模 79,280 - 平方英尺（7,365 - 平方公尺）的航廈。1949 年，航廈擴建至 215,501 平方英尺（20,021 平方公尺）。後續由進行了多次擴建：1952 年，塔台落成；及後還新建及改擴建了多座建築物並新建滑行道。

伊德爾維爾德機場在通航初期開放六條跑道，而七號跑道尚在施工：1L 跑道及 7L 跑道遭到擱置，迄今未有飛機起降； 31R 跑道（原長 8,000 英尺或 2,438 公尺）使用至今；31L 跑道（原長 9,500 英尺或 2,896 公尺）在機場通航不久後啟用；1R 跑道於 1957 年停用，7R 跑道約於 1966 年停用。4 跑道（原長 8,000 英尺，今 4L 跑道）於 1949 年 6 月投運，4R 跑道則於前者投運十年後開放。機場在 7R 跑道關閉後另建較短的 14/32 跑道，惟在 1990 年後才開始保障通用航空、短距起降飛機及小型通勤飛機起降。

Avro Jetliner 於 1950 年 4 月 16 日降落在伊德爾維爾德機場，為首架來訪該機場的噴氣機。第二架降落於該機場的噴氣機為卡拉維爾客機，1957 年 5 月 2 日進港。1957 年末，蘇聯申請允許兩架圖波列夫 Tu-104 噴氣機落地伊德爾維爾德機場以運輸外交官員；惟港務局以「未經噪音測試」為由予以拒絕（此前卡拉維爾客機已在巴黎進行測試）。

1951 年，機場每日有 79 架次航班起降；1951 年十月的《航班指南》指出國家航空及西北航空每日經營九班國內航班。因位於伊莉莎白市的紐華克機場於 1952 年 2 月因三宗致命航空事故暫時停航，該機場的大部分客流轉移至伊德爾維爾德機場（1952 年時日均執行航班 242 班，另有一部分原在紐華克機場起降的航班被分流至拉瓜迪亞機場），而拉瓜迪亞和伊德爾維爾德機場周邊即為海域，而非人口稠密的居民區。紐華克機場於 1952 年 11 月恢復民航，經調整的航行路線使飛機無需飛越伊莉莎白市。洛克希德 L-1049「星座」及道格拉斯 DC-7 在 1951 年及 1953 年間開始大量運用，且在早期並未開始在拉瓜迪亞機場提供服務，從而為伊德爾維爾德機場帶來了更多客流。1957 年四月的《航班指南》指出當時伊德爾維爾德機場每周保障出港航班 1283 架次，東方航空執飛約 250 架次、國家航空執飛 150 架次、泛美航空執飛 130 架次。

「一家航司，一座航站」

到 1954 年，伊德爾維爾德機場的國際旅客吞吐量達世界第一。港務局曾計劃新建一座帶 55 個登機門的新航廈，但主要航司均反對該計劃，並認為它將難以應付未來產生的巨大客流。後建築師華萊士・哈里森提議為每一間航司提供土地供他們自行建設航廈。該計劃較前者更加實用，使航廈更易尋獲，並倒逼航空公司改善自己的航廈設計方案。修訂後的計劃於 1955 年獲航司批准，最初計劃新建七座航廈。五座航廈供個別航空公司使用，一座為三間航司共用，一座用於保障國際進港航班（後國家航空和英國航空入駐伊德爾維爾德機場）。此外，中心還將有一個高 11 層的塔台、配套道路、停車場、滑行道和一個環礁湖。機場可保障毛重不超過 300,000 英磅（140,000 公斤）的航空器起降。惟後期為應對波音 747，機場當局調整了設計方案。

國際到達大樓（IAB）是該機場首個新航廈，1957 年 12 月投運，該航廈由 SOM 建築設計事務所設計。航廈長 2,300 英尺（700 公尺），與 7R 跑道平行。該航廈創新性的設置指廊以增加機位。該航廈於 1970 年代進行擴建以安裝空橋。但到 1990 年代，航廈已不敷使用，且未預留足夠的安檢區域。它於 2000 年被拆除，並由第四航廈取而代之。

聯合航空和達美航空之七號航廈（後更名為九號航廈，同樣由 SOM 設計）於 1959 年 10 月投運，但已於 2008 年拆除。

東方航空之第一航廈（由切斯特・邱吉爾設計）於 1959 年 11 月投運。航廈已於 1995 年拆除以重建。

美國航空之八號航廈於 1960 年投運。航廈由卡恩＆雅各布斯設計，並安裝了由羅伯特・索爾斯設計，面積達 317 - 英尺（97 - 公尺）的花窗玻璃，在 1979 年前，更為當時世界上最大的彩色玻璃幕牆。立面於 2007 年隨八號航廈的拆除而被移去。美國航空稱移除該裝飾耗費了大量資金。

泛美航空之世界港（即第三航廈）於 1960 年投運，由蒂佩茨 - 雅培 - 麥卡錫 - 斯特拉頓設計。其特點是一頂由 32 組徑向柱和電纜懸吊的大型橢圓形屋頂；屋頂半徑達 114 英尺（35 公尺）以覆蓋候機室。該航廈率先利用空橋上下客，取代了傳統的登機梯。航廈於 2013 年拆除。

環球航空之環航飛行中心於 1962 年投運，由埃羅・薩里寧設計，屋面呈飛鳥形。環球航空於 2001 年倒閉後，航廈長期閒置直至捷藍航空與紐約與新澤西港務局於 2005 年確定在原有建築東側新建一個帶 26 個登機門的新航廈（即第五航廈）。新航廈於 2008 年 10 月 22 日投運。第五航廈利用既有旅客通道連接原由薩里寧設計之部分（或謂主樓），後者業已改建為 TWA 飯店。

西北航空、布蘭尼夫國際航空及東北航空於 1962 年 11 月開始運用同一航廈（即第二航廈）。

國家航空之 Sundrome（即六號航廈）於 1969 年投運，由 I.M.Pei 設計。當時該航廈使用了全玻璃中梃分割窗戶，在當時尚屬首次。2001 年，聯合航空有意將該航廈於環航飛行中心打造為聯航的新樞紐。捷藍航空於 2001 年入駐六號航廈，直至其於 2008 年轉場至第五航廈。該航廈於 2011 年拆除。

後期營運

機場於 1963 年 12 月 24 日（即美國總統約翰・甘迺迪遇刺身亡一月又二日後）易名為「約翰・F・甘迺迪國際機場」；更名由市長小羅伯特・華格納提議。原機場代碼「IDL」及「KIDL」轉隸密西西比州的印第安諾拉市立機場，現使用之「JFK」及「KJFK」為先總統名稱之首字母縮寫。

航空公司於 1958-59 年紛紛開通往返伊德爾維爾德機場的定期噴氣機服務；拉瓜迪亞機場直到 1964 年方有噴氣機起降，此時甘迺迪機場已是紐約最繁忙的機場。從 1962 年到 1967 年，甘迺迪機場航班起降量超越拉瓜迪亞機場和紐華克機場之總和，為全美第二繁忙的機場，1967 年時總起降量更達 403,981 架次。1960 年至 1966 年，拉瓜迪亞機場建成了新航廈並延長跑道。到 1970 年代中期，如按航班數量統計，二者航空流量大致相等；紐華克在 1980 年代之前屈居第三（但拉瓜迪亞機場重建期間例外）。法航和英航於 1977 年 11 月 22 日開辦由協和式客機執飛的跨大西洋超音速航班，惟二者已先後於 2003 年 5 月及 2003 年 10 月 24 日退役協和客機。

經數十年規劃論證，甘迺迪國際機場捷運於 1998 年開工。該路線原定於 2002 年投入使用，但後續因施工問題及致命事故延至 2003 年 12 月 17 日投運。該路線連接甘迺迪機場各航廈，並與紐約地鐵、霍華德海灘及牙買加長島鐵路相連。

新第一航廈於 1998 年 5 月 28 日投運；耗資 14 億美元的第四航廈於 2001 年 5 月 24 日取代原國際到達大樓。捷藍航空將環航飛行中心納入第五航廈，及後原八、九號航廈被拆除並在原址新建新八號航廈，作為美國航空之樞紐。港務局委員會於 2008 年批准一項耗資 2000 萬美元的規劃研究，包括重建達美航空之二號、第三航廈。

2007 年 3 月 19 日，甘迺迪機場接待了全美首班空中巴士 A380 航班。該航線由漢莎航空營運，載客量達 500 人，使用第一航廈。2008 年 8 月 1 日，阿聯航空開通首班 A380 定期航班（紐約 — 杜拜往返，使用第四航廈）。雖該服務一度因客流低迷於 2009 年暫停，但在 2010 年 11 月後恢復營運。以下航司使用 A380 營運甘迺迪航線：新加坡航空（紐約 - 法蘭克福–新加坡航線）、法國航空（紐約 - 巴黎航線）、漢莎航空（紐約 - 法蘭克福航線）、大韓航空（紐約 - 首爾航線）、韓亞航空（紐約 - 首爾航線）、阿提哈德航空（紐約 - 阿布達比航線）及阿聯航空（紐約 - 米蘭–杜拜航線及紐約–杜拜航線）。2015 年 12 月 8 日，甘迺迪機場開通首條空客 A350 定期航線（由卡達航空執飛，航線為紐約 - 杜哈）。

2016 年 8 月 14 日下午 9 時 31 分，八號航廈傳出槍聲；不久之後，第一航廈亦傳出類似聲音。調查顯示沒有發生槍擊事件，但受驚的旅客從航廈逃往高速公路或闖入飛行區。受此影響，航廈暫時關閉，部分航班因此備降其他機場。後經警方調查，槍聲實際為旅客在尤塞恩・博爾特在 2016 年夏季奧林匹克運動會田徑男子 100 公尺比賽獲勝後發出的掌聲。後續引發的踩踏事件造成二人受傷，港務局警察局後來審查了其應對潛在恐怖襲擊的策略。

目前該機場營運著最長航程航班 —— 新航 23/24 號航班。該航線於 2020 年開辦，往返紐約和新加坡，使用 A350-900ULR 執飛。



航廈

概覽

甘迺迪機場目前有五座航廈正在使用，他們合共提供 130 個登機門。航廈按一到八的順序排列（除已於 2023 年停用之 T2、2013 年拆除之 T3 及於 2011 年拆除之 T6）。

除塔航航廈外，其餘航廈以變形之 U 形圖案排列，並在中間安置發電站、停車場等機場設施。航廈之間以 AirTrain 和道路接駁。航廈導航標牌皆由保羅・米克塞納爾設計。君迪與《航空周刊》於 2006 年進行的聯合調查顯示：在美國大型機場中，甘迺迪機場旅客總體滿意度僅次於為拉斯維加斯都會區服務之哈里・瑞德國際機場。

在 1990 年代初前，除卻第四航廈（即「國際到達大樓」），其餘航廈均為單一航司專用。在 1990 年代初，除位於主航站區外的塔航航廈外，其餘航廈都有編號。與港務局轄區內的其他機場一樣，甘迺迪機場的部分航廈由外包公司營運及維護。此外，除皇家史基浦集團營運的第四航廈外，其他航廈均由一家或多家航空公司營運。所有航廈均可保障未預清關的國際進港航班。

航廈之間大多不互認安檢，旅客須在禁區外搭乘穿梭公車或 AirTrain 前往另一航廈，再重新安檢。

第一航廈

第一航廈於 1998 年投運，時值甘迺迪機場開航五十周年。該航廈由法國航空、日本航空、大韓航空和漢莎航空合組的第一航廈集團營運。當時由於設施不全，四者在達成協議後合資營運該航廈。東方航空航廈的原址即在此地。

第一航廈目前有六家天合聯盟成員（俄航、法航、東航、ITA 航空、大韓航空及沙烏地阿拉伯航空），十一家星空聯盟成員（國航、紐航、韓亞航空、奧地利航空、布魯塞爾航空、埃航、長榮航空、漢莎航空、瑞航、葡航及土航），以及兩家寰宇一家成員（日本航空和摩洛哥皇家航空）入駐。其他使用該航廈的航司包括塞內加爾航空、塞爾維亞航空、亞速爾群島航空、開曼航空、Flair 航空、勒奧斯航空、北歐大西洋航空（僅倫敦線）、菲律賓航空、愉快空中巴士航空及沃拉里斯航空。

第一航廈由威廉・尼古拉斯・博杜瓦合夥公司設計。與 T4 一樣，該航廈具有空中巴士 A380 保障能力，大韓航空首爾仁川 - 紐約航線即使用該機型。另外，法航在 2003 年前曾使用協和式客機營運的巴黎 - 紐約航線即在此停泊。第一航廈設有 11 個登機門。


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第四航廈

第四航廈由 LCOR 公司建造，皇家史基浦集團下轄甘迺迪機場國際航廈公司營運該設施，為全美首座由外國公司管理的航廈。航廈設有兩條指廊與 48 個登機門，且為達美航空在甘迺迪機場的樞紐。A 指廊（對應登機門為 A2–A12、A14–A17、A19、A21）保障大部分亞洲航司、部分歐洲航司以及達美連接航空的航班，B 指廊保障達美航空的國內 / 國際航班及天合聯盟成員的航班。

第四航廈供七家天合聯盟航司（如墨西哥國際航空、歐羅巴航空、中華航空、達美航空、肯亞航空、荷蘭皇家航空與維珍航空），四家星空聯盟航司（印度航空、哥倫比亞航空、巴拿馬航空、新加坡航空）與部分不結盟航司的航班，包括加勒比航空、以色列航空、阿聯航空、阿提哈德航空、海南航空、夏威夷航空、捷藍航空（僅深夜抵港之國際航班）、巴西南美航空、智利南美航空、烏茲別克斯坦航空和西捷航空。與 T1 類似，該航廈亦具有空中巴士 A380 保障能力，阿聯航空的紐約 — 杜拜（部分經停米蘭）航線與新加坡航空的新加坡 — 法蘭克福 — 紐約航線即使用該機型。迄 2019 年，T4 僅 A6 號門設有三空橋，而這一設施便利旅客進入或離開 A380。

航廈由 SOM 建築設計事務所設計，並於 2001 年初投運。占地達 1.5 × 106 平方英尺（140,000 平方公尺），耗資達 14 億美元的新航廈取代了由同一家事務所設計，於 1957 年竣工的舊國際到達大樓。新航廈設有 AirTrain 站點，大型值機區以及約合四個街區長的商業區。

第四航廈多年來進行了多次擴建。2013 年 5 月 24 日，一個耗資 14 億美元的項目竣工，工程包括新建機械化託運行李安檢系統、一個安檢中心（將兩個安檢站遷入四樓並合併為單一設施）、九個國際線登機門、經改善的海關邊防設施、以及當時最大的達美飛凡貴賓室。工程期間，亦在 B20 口附近新建了占地規模達 8000 平方英尺，專供「JFK Jitney」穿梭公車服務使用的公車候車區，改善了 T4 與 T2 間的連通性。同樣在 2013 年，達美航空、甘迺迪機場國際航廈公司與港務局同意投資 1.75 億美元開展二期工程，期間將新建 11 個支線飛機專用空橋以取代即將拆除的 T2 遠機位和 T3。達美航空因此需要向紐約市工業發展局申請撥款，二期工程於 2015 年 1 月完成。

到 2017 年，T4 擴能計劃與更為重要的甘迺迪機場現代化提案一起提出。2020 年初，州長科莫宣布，港務局和達美 / IAT 已達成協議，計劃投資 38 億美元為 A 指廊新建 16 個國內線登機門、翻新進出港大廳及改善陸側道路。到 2021 年四月，鑑於 2019 冠狀病毒病疫情導致經濟蕭條，工程預算被削減至 15 億美元。修訂後的計劃要求對到達 / 出發大廳進行現代化改造，並僅在 A 指廊新建 10 個登機門。2023 年初，隨著新登機門的開放，達美航空調整了在第四航廈的營運安排。達美還將在 2024 年初在 A 指廊開設一個新的飛凡貴賓室，並為達美商務艙乘客設置專用貴賓室。達美航空的 B 指廊擴建工程預計將於 2023 年秋季完工。

美國運通於 2019 年開始建造百夫長休息室，2020 年 10 月投入使用。該設施位居塔台與 A2 登機門之間，設有 15,000 平方英尺的餐飲、酒吧及健身設施。


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第五航廈

第五航廈於 2008 年投運，為捷藍航空在甘迺迪機場的營運基地。開普航空與愛爾蘭航空的進港航班在香農機場或都柏林機場預先清關後，亦使用該航廈。愛爾蘭航空在愛爾蘭本土設置預先清關設施前使用 T4，爾後於 2013 年 4 月 3 日轉場至第五航廈。2014 年 11 月 12 日，捷藍航空在該航廈設置了國際進港航班保障區（T5i）

該航廈由金斯勒公司設計， 特納建築負責建造，航廈主體毗鄰埃羅・薩里寧的環航飛行中心（後者與前者相連，目前被視為第五航廈的一部分）。環航飛行中心於 2019 年 5 月以 TWA 飯店名義重開。第五航廈設有 29 個登機門：1—12 和 14—30。25—30 號口保障未清關的國際航班（28—30 號口於 2014 年 11 月投用）。

航廈設有交通安全管理局預檢站，用於快速安檢，每日凌晨三時至晚上十一時開放。

Airspace Lounge 於 2013 年 6 月在 24 號口附近開設了機場貴賓室，爾後愛爾蘭航空亦於 2015 年開設貴賓室，該航廈於 2015 年設置「T5 Rooftop & Wooftop Lounge」休息室，向全體旅客開放，位於 28 號登機門附近。 2016 年 8 月，捷藍航空將美國 Fraport 指定為特許開發商，以便吸引和管理符合捷藍航空 T5 願景的特許經營租戶 2016 年夏季，捷藍航空對第五航廈進行翻新，期間對值機大廳進行了全面改造。2018 年，Airspace Lounge 撤出 T5。


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七號航廈

七號航廈由 GMW 建築公司設計，專為英國海外航空和加航而建，1970 年竣工，為全美唯一一座由外航營運的航廈。英國航空曾營運該航廈。

目前寰宇一家成員阿拉斯加航空；星空聯盟成員加航快運、全日空、波航及北歐航空；天合聯盟成員阿根廷航空；以及不結盟航司神鷹航空、冰島航空、科威特航空、北歐大西洋航空、太陽城航空及烏克蘭國際航空使用該航廈。

1989 年至 1991 年，當局投資 1.2 億美元翻新及擴建該航廈。擴建工程由 William Nicholas Bodouva + Associates, Architects 規劃。1997 年，港務局批准英航擴建航廈，該項目投資金額 2.5 億美元，由 Corgan Associates 設計，並於 2003 年竣工。翻新後的航廈設有 12 個登機門。

2015 年，英國航空公司確定將續租該航廈至 2022 年，租約可再延長三年。英航亦計劃投資 6500 萬美元翻新航廈。儘管英航擁有空客 A380，但目前七號航廈不具有 A380 保障能力，故英航無法運用該機型營運利潤豐厚的倫敦 - 希斯羅 —— 紐約航線（即使英航於 2014 年播發的廣告中出現了 A380，亦無法改變這一事實）。不過英航已確定遷入八號航廈與寰宇一家成員合作，並不再續租七號航廈。該航廈現在由捷藍航空、RXR Realty 和華帝機場集團合資成立的 JFK Millennium Partners 營運，並已確定未來將拆除既有七號航廈。同時，新六號航廈將成為七號航廈的直接替代品。

2020 年末，聯合航空宣布於 2021 年 2 月恢復在甘迺迪機場的服務。迄 2021 年 3 月 28 日，聯航在七號航廈營運通往舊金山和洛杉磯的跨大陸不經停航線。不過聯航已於 2022 年 10 月 29 日再度中止營運甘迺迪航線。

八號航廈

八號航廈是寰宇一家成員及美國航空在甘迺迪機場的主要樞紐。1999 年，美國航空開始興建甘迺迪機場最大的航廈，為期八年。該航廈由 DMJN 航空設計，取代原八、九號航廈。工程分四期進行，包括建造衛星廊廳及拆除原八、九號航廈。該航廈自 2005 年到 2007 年 8 月正式投運前夕分多期建設。美國航空作為甘迺迪機場第三大航司，是八號航廈的最大用戶暨管理者。其他使用該航廈的寰宇一家成員為英航、國泰、芬航、西班牙國家航空、卡航和皇家約旦航空。星空聯盟成員衣索比亞航空和不結盟航司中國南方航空亦使用之。

英航於 2022 年 11 月 17 日將部分航班轉場至八號航廈，並於 2022 年 12 月將所有原在七號航廈的進出港航班全數轉場至此。西班牙國家航空亦於 12 月 1 日轉場至八號航廈，日航亦計劃於 2023 年 5 月轉場至此。

2020 年 1 月 7 日，八號航廈改擴建工程開始，工程於 2022 年結束。該工程是甘迺迪機場現代化計劃第一階段的一部分。

該航廈之占地約為麥迪遜廣場花園的兩倍。航廈內設有零售和食品商店若干，84 個售票櫃檯，44 個自助服務亭，10 條安檢通道，以及一個美國海關和邊境保護設施，每小時可處理 1600 多人，設計年吞吐量 1280 萬人次。該航廈設有一個美國航空海軍上將俱樂部和三個為高級乘客以及飛行常客服務的休息室（分別名為格林威治、蘇荷和切爾西）。

八號航廈設有三十一個登機門：T8B 設置 14 個（1–8、10、12、14、16、18、20），T8C 設置 17 個（31–47）。旅客通過人行地下道進出 T8C。

改建工程

2017 年 1 月 4 日，時任紐約州長安德魯・庫默宣布將投資 70 億至 100 億美元翻新機場大部分既有設施。機場總體規劃諮詢小組稱，甘迺迪機場在 Skytrax 世界百強機場中排 59 名，預計現有設施將難以應對更大客流。到 2020 年時，機場年吞吐量預計將達到 7500 萬人次，2050 年時將達到 1 億人次，較報告發布時的 6000 萬人次為高。該小組提出了幾項建議，包括擴建較新航廈；遷建舊航廈；改建高速路匝道及擴寬范威克高速公路；延伸甘迺迪機場捷運或將之接入紐約交通系統，及重建牙買加站，將之直連長島鐵路及紐約地鐵。上述項目的開工日期有待確定；2017 年 7 月，科莫州府批覆機場翻新總體規劃案。改擴建工程完成後，機場將共有 145 個近機位和四個遠機位。

新第一航廈

2018 年 10 月，庫默公布了一項耗資 130 億美元，重建甘迺迪機場客運設施及進路的計劃，屆時還將新建兩座國際航廈。其中一座耗資 70 億美元，占地面積 2.8 × 106 平方英尺（260 × 103 平方公尺），設 23 個登機門的設施將取代既有一、第二航廈（及第三航廈原址），並與第四航廈相連。該航廈將由慕尼黑機場集團、漢莎航空、法國航空、大韓航空和日本航空共同建設。上述 23 個登機門均為國際航班專用，其中 22 個可保障寬體客機停靠（其中四個具有空中巴士 A380 保障能力），另一個僅能保障窄體客機停靠。屆時機場道路系統也將重新設計。

2021 年 12 月 13 日，紐約州州長凱西・霍赫爾公布新第一航廈的最新情況，並將投資金額增加至 95 億美元以應對更大客流。新航廈的涉及靈感源自拉瓜地亞機場 B 航廈，並將沿襲後者的紐約式藝術風格。若第二航廈拆除完畢且達美航空的區域航班全數轉場至第四航廈，新第一航廈將開始建設，然後將分期開放，其東側的 14 個登機門及位於原第二航廈的進出港大廳計劃於 2026 年投運。既有第一航廈將被拆除，並於 2028 年開放航廈西側的五個登機門，餘下四個登機門將於 2030 年投運。目前有提議指出，如客流量超出預期，則將在其西側再新建四個登機門（部分可保障 A380 停靠）。該項目於 2022 年 9 月 8 日破土動工。

T4 的擴建

2020 年 2 月 11 日，庫默、港務局及達美航空宣布將投資 38 億美元，在第四航廈的 A 指廊新建 16 個國內線登機門以取代第二航廈。主樓將進行擴建以增加旅客吞吐量，相關工程已於 2022 年竣工。在餘下 16 個登機門於 2023 年投運後，第二航廈將被拆除，並在達美航空全面轉場至第四航廈的同時，重建第一航廈。道路擴建工程也將於 2025 年完成。屆時航廈的登機門總數將從 38 個增加至 54 個。達美於 2023 年 1 月將其所有航班轉場至第四航廈，並在 A 指廊新設 10 個登機門。B 指廊擴建工程預計將於 2023 年秋季竣工。

新六號航廈

新六號航廈於 2023 年 2 月動工，該航廈將設有十個登機門（其中九個可保障寬體客機停靠）。航廈計劃分多期開放；一期工程預計將於 2026 年竣工（截至 2022 年 11 月 (2022-11)，投資金額 42 億美元）。整座航廈預計將於 2028 年全面投運。新航廈將與第五航廈相連；既有七號航廈亦將在六號航廈一期工程竣工後拆除。該項目將由港務局與 JFK Millennium Partners 財團（由捷藍航空、RXR Realty 和華帝機場集團合組）采民間參與公共建設形式建設。值得注意的是，以前的計劃包括為 AirTrain 列車組增加車輛，拓寬位於邱園地區的范威克高速公路和中央公園大道之間的聯絡坡道；並在范威克高速公路新建兩車道，投資金額 15 億美元。目前尚未確定有多少件提案（如有）正在審議。

T8 的擴建

2019 年，英國航空和西班牙國家航空確定在七號航廈拆除前轉場至八號航廈，屆時航廈將進行改擴建以保障英航、伊比利亞及其他寰宇一家成員的寬體客機停靠。2020 年 1 月 7 日，八號航廈改擴建工程開工，2022 年竣工。工程結束後，英國航空和西班牙國家航空轉場至八號航廈。此為機場一期擴建工程的一部分；航廈在登機門總數不變的情況下新建了四個遠機位。

原航廈

甘迺迪機場最初有十座航廈，但目前只有五座航廈仍在使用。在 1990 年代末期尚有十座航廈正在使用，2000 年代初剩餘九個，其後在 2011 年、2013 年和 2023 年，各有一座航廈遭到關閉。

第一航廈（1959 年～1999 年）

原第一航廈於 1959 年 11 月投運，為東方航空的營運基地。該航廈由切斯特・邱吉爾設計。東方航空是該航廈的主要用戶直至其於 1991 年 1 月 19 日倒閉。不久航廈被閒置，1995 年被清拆。其所處位置與於 1998 年投運的新第一航廈相同。

第二航廈（1962 年～2023 年）

第二航廈於 1962 年 11 月投運，為東北航空、布蘭尼夫國際航空及西北航空的營運基地，後由達美航空使用。航廈設有 11 條空橋（編號：C60–C70）並在夾層處設有旅客休息室，此外它也曾為小型區域航司設置遠機位。由於機場沒有海關設施，故未經美國境外預先清關的國際航班無法使用該航廈。該航廈由 White&Mariani 建築公司設計。

東北航空和布蘭尼夫航空衰亡後，泛美航空隨之入主，後來又易手達美航空。第四航廈投運後，第二航廈之登機門皆為 C 字頭，空側穿梭公車將旅客運載到各個航站。2013 年前，達美航空將大部分航班集中在 T2 和 T3。2013 年至 2015 年間，隨著 T4 被不斷擴大，達美航空將大量國內線、國際線及跨大陸航線轉場至 T4。2020 年中旬，鑑於 2019 冠狀病毒病疫情造成時刻縮減，達美航空暫停使用第二航廈，2021 年 7 月重開。第二航廈於 2023 年 1 月 10 日停止保障出港航班，並於 15 日停止保障進港航班。該航廈未來將與一號航廈合併。

第三航廈（1960 年～2013 年）

第三航廈於 1960 年 5 月 24 日投運，時稱世界港，是泛美航空的基地。因波音 747 於 1971 年投入商業營運，航廈進行了擴建。在泛美航空於 1991 年破產後，達美航空獨家經營該航廈直至 2013 年 5 月 23 日。該航廈與 T2（達美國內線航廈）之間設有連廊。第三航廈設有十六個近機位（對應 1–10、12、14–18 號登機門）及兩個遠機位（11 號口），並在 KK 滑行道上設有直升機坪。

達美航空於 2013 年完成了耗資 12 億美元的第四航廈擴建工程，並在不久後將原在 T3 營運的所有航班轉場至 T4。

2013 年 5 月 13 日，達美航空 268 號航班（機型為波音 747-400，目的地為特拉維夫本 - 古里安國際機場）於美東時間 23 時 25 分推出六號登機門。航廈在投運五十三載後，壽終正寢。清拆工作於 2014 年夏季完成。航廈遺址現為達美航空之機坪。

機場當局拆除世界港的舉措，令舉世譁然。民間亦有請願恢復「飛碟」，並引起關注。

第四航廈（1957 年～2001 年）

國際到達大樓（英語：International Arrivals Building, IAB）於 1957 年 12 月投運，2001 年被第四航廈取代。該航廈由 SOM 建築設計事務所設計。

第五航廈（1962 年～2001 年）

環航飛行中心（英語：TWA Flight Center）於 1962 年投運，但在環球航空倒閉後於 2001 年關閉；在過去幾年，該航廈略有擴建。該航廈由建築師埃羅・薩里寧設計，洛奇 - 丁克盧負責的擴建部分於 1970 年投運。

環航飛行中心於 1994 年被紐約市地標保護委員會指定為地標，故未被拆除。航廈因此一度閒置直至被捷藍航空併入新 T5。原建築物目前已改建為噴氣機時代風格的 TWA 飯店。

六號航廈（1969 年～2011 年）

六號航廈於 1969 年 11 月 30 日以 Sundrome 名義投運，由國家航空使用，直至其於 1980 年 1 月 7 日被泛美航空收購。該航廈由貝聿銘設計，設有 14 個登機門。

後環球航空入主 T6，時稱環航副航廈，後改稱環航國內線航廈。後該航廈與環航飛行中心相連。伴隨著環球航空削減紐約航線，聯合航空、ATA 航空、泛美第二航空、嘉年華航空、先鋒航空、美西航空也先後入駐該航廈。

2000 年，捷藍航空入駐六號航廈，並於 2006 年新建了帶七個登機門的臨時設施以增加吞吐量。在 2008 年前，捷藍航空以此為營運基地，爾後該航司於 2008 年 10 月 22 日轉場至第五航廈，六號航廈隨之空置。該航廈最終於 2011 年被拆除。目前第五航廈的國際進港航班保障區占用了原六號航廈的部分用地，其餘部分充當機坪，但作為第五航廈擴能計劃的一部分，它將於 2027 年被新六號航廈取而代之。

八號航廈（1960 年～2008 年）

原八號航廈於 1960 年 2 月投運，並配備了當時最大的彩色玻璃幕牆。航廈一直由美國航空營運，後期亦有其他不使用七號航廈的寰宇一家成員入駐。原八、九號航廈已於 2007 年 —2008 年拆除以新建新八號航廈。

九號航廈（1959 年～2007 年）

九號航廈於 1959 年 10 月投運，為達美航空和聯合航空之樞紐 。達美航空在 1972 年吞併東北航空後轉場至第二航廈。布蘭尼夫國際航空於 1973 年從第二航廈轉場至九號航廈，直至其於 1982 年 5 月 12 日倒閉。 聯合航空自 1959 年起入駐九號航廈，後於 1991 年轉場至英國航空之七號航廈。後期美國航空之國內航班及美鷹航空之航班亦在此營運。原八、九號航廈已於 2007 年 —2008 年拆除以新建新八號航廈。

塔航航廈

塔航航廈與甘迺迪機場的其他航廈不同，其位於甲貨運區 213 號樓而非中央航站區。在世界港擴建前，泛美航空曾使用該航廈，後塔航空與環球航空入主，直至其於 2001 年被美國航空收購。213 號樓在 2000 年後停止使用。該設施位於達美航空 7 號員工停車場（原塔航空航廈停車場）之旁。



跑滑系統

機場占地 5,200 英畝（或記作 21 平方公里（8.1 平方英里））總長達 25 英里（40 公里）的滑行道系統允許航空器四處滑行。滑行道道面寬 75 英尺（23 公尺）、加強道肩及抗侵蝕道面各寬 25 英尺（7.6 公尺）。滑行道所使用的瀝青混凝土厚度在 15 至 18 英寸（380 至 460 公釐）左右。跑道標記、滑行道指示牌及嵌入式中線燈（包括跑道狀態燈）引導滑行中的飛機。機場周圍有兩對交叉平行跑道。



營運設施

導航設施

塔台位於第四航廈空側，由貝考弗及合伙人事務所設計，1994 年 10 月全面投運。塔台上方安裝有一套機場地面探測設備。塔台建成時高 320 英尺（98 公尺），為當時最高的塔台。

一座 VOR-DME 發射台（代號「JFK」）部署在 4R/22L 和 4L/22R 之間。

能源設施

甘迺迪機場的電力由卡爾派電業下轄甘迺迪機場發電站提供。天然氣熱電聯產設施利用兩套奇異 LM6000 燃氣渦輪發動機為機場提供 110 兆瓦的電力，電費由港務局支付。富餘能源亦售予紐約獨立系統營運商。該設施占地 45,000 平方英尺（4,200 平方公尺），卡爾派於 1990 年獲得甘迺迪機場電力系統特許經營權，電站由 RMJM 設計，1995 年 2 月投入商用。

甘迺迪機場所有航廈的供暖和製冷均由位於同一地點的中央供暖製冷中心與 1994 年 8 月投入使用的熱分配系統負責。發電廠產生的廢熱為兩台熱回收蒸汽發生器和一台 25 兆瓦的蒸汽輪機提供動力， 後者推動冷水機組製冷 2.8 萬噸或推動換熱器每小時產生 2.25 億英制單位熱量。

地勤服務

機場地勤系統包括七座機庫、一個引擎大修處、一個儲量可達 32 × 106 美制加侖（120,000 立方公尺）的航空燃油庫及卡車車庫。通航之普通航空業機場業務由現代航空（在該機場擁有直升機坪）提供。



其他設施

機場設有多個管理、政府及貨航保障設施。2002 年，紐約都會區承擔全美 18% 進口貨物（占有總進口量 24% 以上）。當時有報導指出甘迺迪機場設有 4500 萬平方英尺（418,064 平方公尺）的倉儲空間，另有 434,000 平方英尺（40,300 平方公尺）尚在建設。

三座小教堂（如天空聖母教堂）專為有宗教需求的旅客而設。

2017 年 1 月，投資 6500 萬美元的寵物專用航廈 ——「方舟」投入使用。設置該設施的初衷是為運輸寵物或為寵物主人提供一個舒適的犬舍。當時，「方舟」為全美唯一一個專為寵物而設的設施。2018 年 1 月，方舟之所有人指控港務局違反「方舟有權檢查從境外轉運至甘迺迪機場的生物」之條款。在訴訟中，所有人稱由於大批動物被移送到美國農業部設於紐堡的設施，「方舟」蒙受了巨大損失。

酒店

一些酒店毗鄰甘迺迪機場，例如萬怡酒店和皇冠假日。原甘迺迪機場華美達廣場酒店為該酒店的 144 號建築，為當時唯一入駐甘迺迪機場的酒店。該設施原屬 Forte Hotels，後轉隸紐約甘迺迪機場 Travelodge。由於該酒店曾在 1990 年代至 2000 年代為空難受害者親屬提供住宿，故亦以「心碎酒店」謂之。2009 年，港務局在其 2010 年初步預算中表示，由於「航班量減少和需要進行大規模翻新」，它將關閉酒店，預計每月可節省 100 萬美元。酒店於 2009 年 12 月 1 日關閉，約有 200 人失業。

2015 年 7 月 27 日，州長安德魯・庫默在新聞發布會上表示環航飛行中心將改建為 TWA 飯店，設 505 間客房及面積達 40,000 平方英尺（3,700 平方公尺）的會議廳。預計成本達 2.65 億美元。酒店設有 10,000 平方英尺（930 平方公尺）的觀景台及配套的無邊界泳池。酒店於 2016 年 12 月 15 日破土動工，2019 年 5 月 15 日開業。



航空公司及航點

客運

貨運

單論貨物價值，甘迺迪機場是全美第三大貨運門戶（僅次於洛杉磯港和紐約和紐澤西港）暨全美第一大國際貨運口岸。2008 年，如按進出口額計算，全美國際空運中約 21%（如論噸位，則占 9.6%）經甘迺迪機場運輸。

甘迺迪機場貨運綜合體屬於對外貿易區，在法律上並非美國海關管制區。甘迺迪機場是歐美之間的主要航空貨運樞紐。倫敦、布魯塞爾和法蘭克福是甘迺迪機場的三大貨運目的地。2003 年，從甘迺迪機場出口的貨物大多運到東京、首爾和倫敦。同樣，大量來自首爾、香港、台北和倫敦的貨物經甘迺迪機場入境。

二十五間航空公司在此提供貨運服務，包括國貨航、ABX 航空、韓亞航空、亞特拉斯航空、CAL 貨運航空、盧貨航、國泰航空貨運、中華航空、長榮航空、阿聯貨運航空、日貨航、聯邦快遞航空、英國敦豪航空、卡利塔航空、大韓航空、漢莎貨運航空、聯合包裹服務和美國南方航空。世界航空亦曾以此為基地。前 2005 年，排名前五的航司承運了 33.1% 的貨物：美國航空（10.9%）、聯邦快遞航空（8.8%）、漢莎貨運航空（5.2%）、大韓航空貨運（4.9%）、中華航空 （3.8%）。

甘迺迪機場的大部分貨運設施設在航站區北部和西部。敦豪航空、聯邦快遞航空、日本航空、漢莎航空、日本貨物航空和聯合航空在該機場設有貨運設施。2000 年，大韓航空貨運啟用新貨運中心，投資額 1.02 億美元，占地面積 81,124 平方英尺（7,536.7 平方公尺），設計年貨郵吞吐量 20 萬噸。2007 年，美國航空在八號航廈新設加急包裹設施，客戶可在三十分鐘內投放或提取加急件。



統計數據

旅客吞吐量

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目的地客流量

航空公司市場份額



地面運輸

鐵路

所有甘迺迪國際機場捷運的路線在每個航廈停靠。該捷運也停靠甘迺迪國際機場的長期停車場聯邦圓環，以及兩個地鐵站：霍華德海灘 - JFK 機場車站及牙買加站。在機場各航廈之間必須乘搭甘迺迪國際機場捷運，而兩個地鐵轉乘站可採用都會卡支付車資轉乘紐約地鐵、長島鐵路及 MTA 公車。

公車

截至 2022 年，只有 Q3 線公車停靠 8 號航廈。Q6 及 Q7 線公車停靠機場的貨運航廈。Q10 及 B15 線公車停靠甘迺迪國際機場捷運的勒弗特林蔭路站，並可免費轉乘。B15、Q3 及 Q10 線公車預定將於 2026 年恢復停靠 5 號航廈，早前因建築工程而暫時不停靠。公車車費可以都會卡或 OMNY 支付，並設有與紐約地鐵的免費轉乘。



意外事故


* 1962 年 3 月 1 日，執行美國航空 1 號班機的一架波音 707-123B（編號 N7506A）由此機場起飛後不久即因方向舵故障墜入牙買加灣，機上 95 人全部罹難。

* 1962 年 11 月 30 日，執行東方航空 512 號班機的一架道格拉斯 DC-7B（編號 N815D）在霧中降落時墜毀於此機場，25 人死亡。

* 1965 年 2 月 8 日，執行東方航空 663 號班機的一架道格拉斯 DC-7B（編號 N849D）在由此機場起飛之後因機師空間迷向而墜毀，機上 84 人全部死亡。

* 1975 年 6 月 24 日，執行東方航空 66 號班機的一架波音 727-225（編號 N8845E）在向甘迺迪機場進近時遭遇微下擊暴流，墜毀於皇后區牙買加，導致 113 人死亡，11 人受傷。

* 1990 年 1 月 25 日，執行哥倫比亞航空 52 號班機的一架波音 707-321B（編號 HK-2016）在飛往該機場的途中因燃油耗盡而墜毀於長島，導致 73 人死亡，85 人受傷。

* 1992 年 7 月 30 日，執行環球航空 843 號班機的一架洛克希德 L-1011（編號 N11002）在由紐約飛往舊金山時因起飛失敗而墜毀，機上 292 人於 90 秒內全數逃生。

* 2001 年 11 月 12 日，執行美國航空 587 號班機的一架空中客車 A300B4-605R（編號 N14053）在日本航空的一架波音 747-446（執行飛往成田的 JL47 號班機）起飛後 1 分鐘起飛，機師過度使用方向舵以應對日航班機的尾波亂流，導致這架 A300 的垂直尾翼脫落，墜毀於皇后區，機上 260 人和地面 5 人死亡。



參見


* 紐約交通

* 約翰・甘迺迪紀念設施列表

* 克里斯多福・沃德

* 美國最高塔台列表



註釋



參考資料



延伸閱讀


* Bloom, Nicholas Dagen. _The Metropolitan Airport: JFK International and Modern New York_ (University of Pennsylvania Press, 2015). x, 233 pp.



外部連結


* 甘迺迪國際機場官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* FAA 機場平面圖 (PDF)（自 2023-04-20 起）

* JFK 的 FAA 終端程序（自 2023-04-20 起）

* 關於此機場的資源：
  
* AirNav KJFK 機場信息
  
* ASN JFK 機場事故歷史
  
* FlightAware 機場信息及實時航班追蹤
  
* NOAA/NWS 最新及前三天的氣象觀測信息
  
* SkyVector KJFK 機場航圖
  
* FAA 當前 JFK 機場航班延誤情況