中國第一汽車集團有限公司（簡稱「中國一汽」、「一汽」、「第一汽車」），原稱中國第一汽車製造廠，中國的汽車生產廠商之一，是中華人民共和國的第一家汽車製造廠，工廠坐落於有「汽車城」之稱的中國長春市西部，一汽被譽為「中國汽車工業的搖籃」。

截止 2010 年底，一汽擁有職能部門 18 個，全資子公司 16 個、控股子公司 15 個。其中上市公司 4 個，分別是一汽轎車股份有限公司、長春一汽富維汽車零部件股份有限公司、天津一汽夏利汽車股份有限公司、啟明信息技術股份有限公司。主營業務板塊按領域劃分為：研發、乘用車、商用車、零部件和衍生經濟等體系。



歷史


* 1950 年在中央重工業部設立了汽車工業籌備組，組長郭力，副組長孟少農，設汽車實驗室（遷往長春後改名長春汽車研究所）。開始為一汽在湖南長沙至湘潭一線、陝西西安至寶雞一線以及山西太原至太谷一線選擇廠址。

* 1950 年 12 月 2 日，由沃龍涅茨基和基涅謝夫二人組成的蘇聯汽車拖拉機工業部援華汽車廠設計專家組來到北京；從這時起，轉入具體建設長春第一汽車廠的準備階段。1951 年 1 月 18 日晚，陳雲主持中財委聽取重工業部關於建設汽車廠的匯報，參加者有陳郁、滕代遠等政務院部長，劉鼎副部長和孟少農做匯報。最後陳雲作出決定：建設目標同意蘇方的意見，廠址定在東北，在四平至長春之間選擇。建設開始期定為 1953 年，一次建成。協作配套問題由有關部門解決。會後由中央重工業部起草了決定文件，由中財委下達。會後根據胡亮去東北預選廠址的結果，汽車籌備組與專家們研究，初步決定以長春為主要目標。現場調查看到長春市鐵路西邊的地勢很好、空曠，有幾十萬平方米破損的樓房，道路、上下水、供電條件都好。1951 年 2 月 22 日汽車工業籌備組和長春市建設局交換了協議，確定了廠址。胡云芳等作為先遣隊伍去長春主持測量和地質勘探工作，按照專家提出的要求，著手收集各種設計資料；蘇聯專家於 1951 年夏初回莫斯科去製作工廠初步設計。蘇聯史達林汽車廠包建，1951 年 12 月蘇聯設計院設計的中國第一汽車製造廠的初步設計完成。初步設計於 1952 年 1 月 23 日送到北京。報送分管汽車工業的中央重工業部副部長劉鼎。經過翻譯、研究、審查，中財委於 3 月 25 日批准初步設計，並同意重工業部的意見，技術設計不再送北京批准，而由重工業部派代表去莫斯科，在駐蘇大使館協調下辦理此事。對於輪胎、滾珠軸承等配套廠，對於重工業部擬向蘇聯提出的事項，也都作了原則決定。現場的建設準備工作和蘇方的設計工作迅速展開。中方向蘇聯派遣從廠長、技術科長、車間主任、調整工等共 500 名實習生，其中包括江澤民、李嵐清等。

* 1952 年 4 月中央人民政府重工業部任命郭力任第六五二廠廠長（後正式命名為第一汽車製造廠）廠長，隨即帶領籌備組部分成員來到長春。孟少農和李剛、陳祖濤、潘承烈四人組成駐莫斯科定貨代表小組，辦理設計聯絡、設備分交、聘請專家、派送實習人員等事宜。蘇聯汽車工業部對外聯絡司司長古謝夫提出蘇聯最高領導人十分重視援建中國汽車廠之事，重大問題都親自過問，蘇聯援建工作按三年建成安排，希望中方集中力量建設這個廠，把時間安排與蘇方一致，並建議中國重工業部放棄在北京建汽車組裝廠總裝嘎斯 - 51CKD 的計劃。1952 年 6 月 27 日中央人民政府重工業部任命孟少農任第六五二廠副廠長。郭力多次向東北局和中央申請「中央決定汽車廠要三年建成投產，如能有一位熟悉東北情況，資格老一點、能力更強、位置更高的同志來當廠長，會更有利於調動各地力量支持一汽建設」，請求再派一把手，自己當副手，還推薦了包括饒斌在內的兩位人選。

* 1953 年 1 月，中共中央作出三年建成一汽的決定，毛澤東簽發中共中央《關於力爭三年建設長春汽車廠的指示》；東北人民政府計劃委員會秘書長兼東北財經學院院長饒斌調任一汽廠長分管基本建設，郭力改任第一副廠長兼總工程師分管生產準備。。中組部抽調廳局級幹部 150 餘人抵達一汽。僅上海市私企和公私合營企業支援一汽的技術工人就有近千名。中央高等教育部分配大批清華大學等高校畢業生和歸國留學生。中央調來兩萬多人的施工隊伍，包括中央人民政府建築工程部直屬工程公司、安裝公司、解放軍建築第五師和強大的施工機械隊。宿舍的設計按蘇聯設計的統一規劃，由上海華東設計院承擔。經過一年的準備，1953 年 7 月 15 日施工典禮開始現場施工。同時進行了細緻複雜的生產準備工作。長春市第一屆黨代會確定了「主動積極、儘先辦理、只許辦好、不許辦壞」的支援方針，1954 年市政建設費用 84% 用於一汽，機關幹部等 3 萬餘人參加了建設一汽的義務勞動。

* 蘇聯方面建議中方早派、多派人員到「吉爾」工廠實習。1953 年 4 月第一批八名中方人員開始實習；至 1956 年，一汽派出 9 批 518 人到吉爾廠進行 8 個月至 1 年不等的實習。涵蓋了從廠長、車間主任、一線技術工人、輔助生產、後勤管理、產品設計、工藝技術、計劃、財務、質量管理等各個領域的關鍵崗位。江澤民曾任實習生黨支部的領導成員。李嵐清是 1956 年至 1957 年最後一批實習生的帶隊幹部。

* 1953 年 7 月 15 日：在蘇聯的幫助下，動土開工興建工廠。1954 年下半年廠房陸續建成，土建工作逐步由室外轉入室內。


* 一汽幾十名處室和車間（後稱分廠）主要領導人，以地專級黨員領導幹部調任。這批幹部有趙煥章、蘇天、江華、劉守華、李子政、陳子良、韓子真等。多數人並無工業生產實踐，自稱在技術上是 "白帽子"。1954 年起，為了提高領導幹部的文化水平和技術知識，一汽掀起了摘掉「白帽子」學習運動，專門設立了一個領導幹部業餘進修班，配備了包括蘇聯專家在內的很多教師，堅持了三年，先後有 100 多名處級以上領導幹部參加學習。中央擬建二汽，由湖北省委書記劉西堯率領另一批骨幹隊伍羅紅、黃正夏、須浩風、毛德猶等來一汽掛職對口學習，後來這個 "老二汽" 下馬，不少二汽幹部便留在一汽，增強了一汽的幹部隊伍。

* 1956 年 7 月 13 日：生產出第一輛解放牌汽車，從此結束了中國不能自行大批量生產汽車的歷史（1931 年在瀋陽下線的民生牌汽車是第一台中國自己製造的汽車，但僅生產 80 輛便因九一八事變而停產 ）。1956 年建成的早期建築現已列入第七批全國重點文物保護單位。1956 年生產 1654 輛。由於缺油限產，直到 1960 年，年產 22547 輛。

* 1960 年郭力繼任廠長，向國家申請繼續投資數千萬元「填平找齊」，實現一汽年產 4 萬輛、6 萬輛。

* 1964 年籌建第二汽車製造廠，從一汽調 3000 人作為建廠骨幹。準備換型的 CA140 在 1968 年移交給二汽。從 1966 年開始到 1970 年，又支援了二汽技術和管理骨幹 1539 人。開發 CA140 的工程技術骨幹都跟隨產品而去。

* 1965 年 2 月 24 日，一汽上報一機部年產 6 萬輛的配套請示報告。2 月 28 日，一機部上報國家計委主任余秋里。4 月 8 日，國家計委報國務院。經周恩來總理簽批後，李富春、李先念等副總理圈閱，復一機部。4 月 14 日，一機部以（65）基密字 626 號文向一汽通報國家批准該項目，並要求一汽上報 6 萬輛擴建實施具體方案。根據一機部的要求和一汽長期醞釀的結果，1965 年 8 月 7 日，項目實施方案由規劃室副主任李龍天擬稿，經規劃室主任李剛核稿，一汽副廠長王少林簽發。內容是國家投資 7000 萬元，1967 年將解放車產量翻一番，達到年產 6 萬輛，包括 CA10B 型 4 噸載重車 5.7 萬輛，CA30A 型 2.5 噸越野車 3000 輛，以及相應 17% 的備品。新增主要設備 1239 台，其中廠內自製 870 台。新增面積 3.4 萬平方米。在外地利用當地基礎，擴建了 6 個分廠，把設備修造分廠和標準件、鋼板彈簧、機油泵、水泵、空氣壓縮機、車輪、汽車蓬杆、槍架、汽油箱等加工設備搬遷過去。

* 1979 年 1 月，一汽在增產方面提出充分挖潛向 8 萬輛進軍的口號，當年 8 萬輛薄弱環節有 200 多個，經過組織日本企業管理經驗學習班，培訓 300 名處級幹部和 500 多名政工幹部，形成 120 項現代化管理方式變革。比如看板管理、多品種混流生產、目視管理、現場 5S 管理、質量 TQC 管理、設備預檢修、毛坯及外購件送工位、減少半成品和零件儲備倉庫的物流管理、自製平鍛機、鑄造沖天爐改造以及群眾的發明創新等，消除不少薄弱環節，產量年年提高。在沒投入多少資源的背景下，1984 年一汽產量達到 7.8 萬輛，1985 年達到 8.5 萬輛。

* 1979 年 9 月 21 日，一機部正式下文，把部屬長春汽車研究所劃歸一汽。1980 年 5 月 20 日，一汽汽研中心掛牌成立。

* 1979 年一機部部長周子健向國務院及有關部委提出「加速第一汽車廠產品換型和生產發展」的報告。國務院總理趙紫陽在報告上批示：「我認為改型和設備更新都是當務之急，問題在於如何著手進行。」1980 年 12 月 13 日，中央領導在北京接見工廠領導，聽取匯報。一汽立即響應，按照報告精神進行方案修改，上報一機部。一機部於 1981 年 7 月邀請國家計委、國家機械委、國家經委、國家建委到一汽進一步調研。1981 年 10 月 9 日，國家機械委副主任呂東召集我們聽取補充匯報。一機部和一汽多次商討修改方案，1981 年 10 月 14 日提出四點意見後上報。各部委隨後紛紛表態。國家經委表示同意，並在國家節約能源措施費中提出折舊費 6000 萬元。財政部提出可將折舊費從 3.8% 提高到 5%。建設銀行提出，一汽所需資金可向建行貸款。一機部財政司提出，新產品試製和科研費可在成本中開支。1981 年國家計委做了大量工作，牽頭有關部委聯合上報國務院。提出：其一，工廠改造的原則以節能為中心。圍繞產品更新技術，更新改造落後工藝，不擴大生產能力，以降低油耗、節約材料、提高綜合經濟效果為目標。其二，從原解放牌 4 噸載重車改進為 5 噸車。其三，重點改造發動機、車身，並以加強科研測試手段，治理三廢為重點。嚴格控制面積的增加，儘量利用原有設備，以節約投資。其四，投資定為 2.14 億元。其中建設銀行貸款 1 億元，國家技術改造措施費 6000 萬元，其餘工廠自籌。其五，5 噸車油耗 5.4 升比原來減低 25%，七五期間可省油 80 多萬噸。加上節約金屬、木材、橡膠等，預計可節約資金 8 億多元，兩年可回收。其六，原則批准一汽進行產品換型和技術改造，爭取 1986 年左右完成。報告由國家計委柴樹藩、國家經委范慕韓、一機部馬儀簽發。宋平、李人俊、顧秀蓮、金熙英、呂東、謝明、武博山、李紀章等聯合圈閱。1981 年 12 月 15 日，國務院以（81）國函字 193 號文下發國家計委、國家經委、國家機械和一機部。

* 1980 年 5 月 27 日，廠長、廠黨委第一書記劉守華在工廠第六次黨代會上提出「從 1980 年到 1985 年實現老車換型，產品創名牌，品種上十個，年產過 8 萬輛，企業管理現代化，實現利潤 16.2 億元」的動員報告。

* 
* 1980 年 7 月下達 CA141 設計任務書：一，5 噸車要在老產品基礎上進一步挖潛改進。總成和零部件在滿足 5 噸車主要性能指標下，儘量不改或少改。二，充分考慮換型過渡的可能性和現生產工藝的繼承性，充分利用現有設備和工裝。三，通過設計改進使整車性能指標在動力性、燃料經濟性、可靠性、使用壽命、操縱靈活性、舒適性等方面趕上和超過二汽 EQ140（即原 CA140）型 5 噸車水平。四，規定新車指標為最高時速 90 公里／小時，百公里油耗 28 升，載重 5 噸、自重 4.1 噸、拖掛 9.1 噸，大修里程不少於 20 萬公里。CA6102D 柴油機最大功率 135 馬力，最大扭矩 38 公斤米，最低油耗 235 克／馬力小時，這在當時已經是很高的水平。1980 年 11 月，根據國家節能方針的要求和設計工作中遇到的問題，設計書做了以下修改和補充：一，為簡化模具製造，新 5 噸車和 6 噸車的車架與老車相同。汽車的輪距、軸距及長度不變，車架材料和厚度可略有不同，或採用加強輔板以適應不同載荷和軸距的變化。二，新車架可裝 6102 頂置氣門汽油機、6102D 柴油機和朝柴動力生產的柴油機。三，輪距和軸距可以根據變型車要求進行適當變動。四，6102D 柴油機的曲軸應與 6102 汽油機通用，保留加強的可能性，汽缸體的龍門不加高，氣閥導管中心線與汽缸底平面柴油機為垂直結構，汽油機為斜置。柴油機採用四點懸置，汽油機為三點。6102D 柴油機功率為 120 馬力～125 馬力，扭矩不小於 36 公斤米，重量不大於 475 公斤，比油耗不大於 170 克／馬力小時。五，進度方面，汽油機 1982 年上半年完成，柴油機 1982 年下半年完成。1981 年 10 月 7 日，試製出第一輛 CA141 樣車，台架和行車測試完全符合設計要求。1981 年 12 月 30 日，通過第一次廠內鑑定。在廠長黃兆鑾的領導下，1981 年 12 月 CA141 進行第二次廠內鑑定。1983 年完成第二輪道路試驗，跑完 5 萬公里。CA6102 發動機通過 1000 小時強化試驗。1983 年 9 月下旬通過國家鑑定。以後在廠長耿昭傑的領導下，進入垂直轉產實施階段。在極其困難的條件下，投資項目和預算有所調整和增加，用 3 年時間終於在 1986 年如期完成換型改造工作。

* 1982 年 12 月 20 日，在中國汽車工業公司領導下，經過一年多的籌建，由國家經濟委員會批准，解放汽車工業聯營公司正式成立。解放汽車工業聯營公司以長春第一汽車製造廠為主體，由解放系列產品主機製造廠、汽車改裝廠、汽車配件製造廠、協作配套廠和維修服務中心五類工廠組成 。第一批參加聯營的有長春第一汽車製造廠、四平客車廠、四平汽車改裝廠、瀋陽汽車製造廠，瀋陽轎車製造廠、丹東汽車改裝廠、凌源汽車製造總廠、山東汽車改裝廠、青海汽車製造廠和重慶汽車製造廠等 11 個工廠。以一汽為主體，以 「解放」汽車系列產品為對象，以不改變所有制性質、不改變企業隸屬關係、不改變財稅上交渠道。聯營公司採取董事會領導下的經理負責制，統一安排協調和落實了各廠的生產計劃，共享解放系列產品技術，在生產、技術和管理方面組織互相支援。產品包括：中型貨車、輕型貨車、客（貨）車和轎車的基本車型 25 種，共 74 個品種變型車。還有在輕型貨車底盤上發展的改裝車 83 個品種，在中型貨車底盤上發展的改裝車 167 個品種。

* 1993 年：改名為中國第一汽車集團公司。

* 1995 年 5 月，第三代卡車「解放 CA150PL2（CA1120PK2L2）」6 噸平頭柴油車上市，標誌著一汽 40 多年生產長頭卡車的結束，徹底實現了解放卡車的柴油化。

* 1997 年 7 月 14 日，第四代卡車解放 9 噸平頭柴油車投產。10 月 12 日，解放 16 噸、30 噸平頭重型柴油車試裝成功。從此，解放卡車進入了准重型行列。

* 2004 年第五代卡車「解放奧威」上市，正式開啟了解放卡車重卡時代。

* 2007 年 07 月 15 日，解放 J6 重卡下線。

* 2008 年 6 月 2 日：世界品牌實驗室在北京發布 2008 年中國 500 最具價值品牌排行榜。一汽以 605.78 億元的品牌價值列第十位，位列行業第一。

* 2008 年 7 月：《中國機械 500 強研究報告》暨《世界機械 500 強》發布會在北京舉行。一汽繼續位居中國機械 500 強第一位，在世界機械 500 強中，一汽位居第 49 位，比上屆上升 15 位。

* 2009 年 11 月 2 日：「中國最有價值品牌」，中國一汽排名第五位。

* 2010 年 12 月 23 日：中國一汽首家二手車交易中心 ——「北京二手車交易中心」在北京花鄉舊機動車交易市場正式開業，標誌著一汽自主品牌二手車業務正式啟動。

* 2011 年 6 月 28 日，根據國務院國資委的要求，中國一汽進行主業重組，成立中國第一汽車股份有限公司。

* 2017 年 12 月 14 日，完成工商變更登記，改名「中國第一汽車集團有限公司」。

* 2018 年 4 月 18 日，一汽解放第七代卡車產品 J7 在長春下線。

* 2019 年 9 月，中國一汽將旗下機械工業第九設計研究院有限公司 73.70% 股權掛牌出售，轉讓底價為 6.95 億元。

* 2019 年 12 月 27 日，中國一汽旗下一汽吉林汽車有限公司舉行增資擴股簽約儀式。據悉，此次混改後，山東寶雅新能源汽車股份有限公司將一次性出資 15 億元，持有新公司 70.5% 股權，中國一汽持有新公司 29.5% 股權。

歷任領導



下屬企業

全資子公司


* 一汽解放汽車有限公司

* 一汽客車有限公司

* 柳州特種汽車廠

* 中國第一汽車集團哈爾濱變速箱廠

* 一汽吉林汽車有限公司

* 中國第一汽車集團進出口公司

* 一汽鑄造有限公司

* 一汽模具製造有限公司

* 機械工業第九設計研究院

* 一汽實業總公司

* 長春一汽嘉信熱處理電鍍科技有限公司

* 一汽專用汽車有限公司

* 長春一汽興業人才科技服務有限公司

* 一汽資產經營管理有限公司

* 一汽輕型汽車有限公司

* 一汽哈爾濱輕型汽車有限公司

* 長春一汽通信科技有限公司

* 長春陸捷物流有限公司

控股子公司


* 啟明信息技術股份有限公司

* 一汽財務有限公司

* 一汽 - 大眾汽車有限公司

* 一汽轎車股份有限公司

* 長春一汽富維汽車零部件股份有限公司

* 天津一汽豐田發動機有限公司

* 天津一汽夏利汽車股份有限公司

* 天津一汽豐田汽車有限公司

* 一汽豐田汽車銷售有限公司

* 一汽豐田（長春）發動機有限公司

* 一汽海馬汽車有限公司

* 四川一汽豐田汽車有限公司

* 海南一汽海馬汽車銷售有限公司

* 一汽紅塔雲南汽車製造有限公司



旗下品牌

子品牌


* 一汽紅旗

* 一汽解放

* 一汽奔騰

合資品牌


* 一汽大眾

* 一汽大眾奧迪

* 一汽大眾捷達

* 一汽豐田



爭議

2014 年 7 月，中央第十三巡視組進駐一汽集團。9 月 2 日，一汽集團召開幹部大會，通報了貪腐事件查處情況。一汽大眾公司黨委書記、紀委書記鍾立秋、一汽大眾銷售公司原副總經理靜國松、一汽大眾銷售公司原總經理、一汽集團原副總經濟師周勇江以及一汽大眾銷售公司原執行副總經理石濤等 8 名人員因涉嫌嚴重違紀違法被調查，包括退休八年的老領導。另外一汽大眾公司存在公款旅遊等問題。公司總經理張丕傑負有領導責任，受到黨內嚴重警告處分；4 名參與活動的經理人員受到黨政紀處分，相關人員清退旅遊費用。天津一汽豐田汽車有限公司黨委書記、紀委書記王兵因違規占用公車和公產房，受到撤銷黨內職務和企業行政崗級降級處分；一汽集團公司總經理助理王剛因違規使用公車，受到黨內警告處分。有消息稱，一汽反腐風暴或牽涉周永康家屬及芮成鋼。2015 年 3 月 15 日，一汽集團董事長、黨委書記徐建一被中紀委調查。



參考來源



外部連結


* 一汽集團官方網站 \*（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 一汽解放海外官方網站 \*（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）