津浦鐵路是近代中國建成較早的長途鐵路幹線。鐵路始建於 1908 年，並在 1912 年全線通車，是繼京漢鐵路後，中國又一條南北交通幹線。線路位於華東地區，大致呈南北走向，起始於今日的天津北站，經過華東地區的河北、山東、安徽和江蘇四省，終於位於南京長江北畔的浦口站，全長 1009 公里，後因故延至天津東站，正線全長為 1013.830 公里。開通後，列車通過南京鐵路輪渡來往對岸的下關站和滬寧鐵路，直到南京長江大橋的落成。作為全中國最重要的鐵路幹線之一，津浦鐵路承擔了艱巨的運輸任務，也見證了各方勢力的角逐和時代的興衰。鐵路沿線城市布列，工礦企業集中，礦產資源豐富，工農業發展迅速，旅遊資源得天獨厚，使鐵路的運輸非常繁忙。

自 2007 年 1 月 1 日起，津浦鐵路天津西至林場段和原先的京山線北京至南倉段、滬寧鐵路合併為京滬鐵路。



線路簡介

津浦鐵路北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長 626 公里；南段自韓莊至浦口，長 383 公里。兩段分別於 1908 年 7 月和 1909 年 1 月開工，1911 年完成鋪軌。初期設站 85 個，後增加至 122 座，鐵軌為 43 公斤 / 米，大部分產自漢陽鐵廠。至 1985 年底，全線正線全長為 1,008.500 公里。

鐵路沿線河流有馬頰河、徒駭河、黃河、大汶河、泗河、京杭大運河等。其中，黃河下游，尤其濟南附近區段的黃河為「地上懸河」。在 1968 年南京長江大橋建成前，列車都是通過浦口站和下關站之間的鐵路輪渡來往長江兩岸的。



建造過程

籌建

1851 年和 1864 年，清朝直隸總督、陝甘總督為了鎮壓太平天國運動和為清政府運輸糧草的需要，以及英國為滿足其軍務運輸需求，均曾提出修建天津 - 鎮江的鐵路，但未被清政府接受。1897 年，江蘇候補道容閎向總理各國事務衙門再次請求集股修建此線，卻由於盧漢鐵路督辦盛宣懷的阻撓、湖廣總督張之洞與直隸總督王文韶等奏本反對，加上德國抗議新線路經過膠州灣德租界，計劃擱淺。

1898 年，清政府同意容閎的津鎮線路計劃，卻引發英國、德國和俄國等的強勢干涉。其中，英國強行索取包括津鎮鐵路在內的五條鐵路路權，德國反對英國的介入。是年 8 月，英、德兩國背著清政府在倫敦會商，決定共同承築津鎮路，並由雙方聯合經營一切行車事宜。清政府只得委派許景澄、張翼為該路督辦、幫辦大臣，與英滙豐、德華兩銀行於光緒二十五年四月九日簽訂《津鎮鐵路借款草合同》35 條。1899 年 5 月 18 日，中國與英德簽訂《津鎮鐵路借款草合同》，借款 740 萬英鎊，年息 5 厘，期限 50 年，借款還清後所有權歸還中國。由於義和團運動爆發，築路之事被擱置。

1905 年起，受到粵漢鐵路收回利權運動的影響，直、魯、蘇三省紳商要求廢除《津鎮草合同》並交由當地自辦。1907 年 12 月 10 日，清政府派出外務部左侍郎梁敦彥重新談判，按照「讓利爭權」的方針，與德華銀行和英法合資的華中公司簽訂正式合同。英德迫於形勢，同意歸還鐵路的修築權、運營權和管理權。1908 年 1 月 13 日，中國與英德兩國公司簽訂《天津浦口鐵路借款合同》，借款 500 萬英鎊，期限 30 年，年息 5 厘，以河北、山東、江蘇 3 省稅收作擔保；後因資金不足，又續借款 420 萬英鎊，總計借款 920 萬英鎊；條款中約定了「借款與辦路分為兩事」，使中國得以保留幾乎全部的管理權。後來呂海寰被任命為督辦大臣後在北京設立總公所統籌建設事宜。

勘測與設計

鐵路的計劃由李鴻章、劉銘傳、曾繼澤、袁世凱、容閎等多位清廷大員提議多年，線路端點不斷變化：京清、京鎮、津鎮等等，最後在 1908 年改為南京浦口，隨後也定名為天津 - 浦口鐵路。據 1899 年 5 月簽訂的草合同，鐵路南北兩段勘測分別由英國和德國的總工程司負責，而兩方已於 1908 年之前派人將南、北兩段勘測完畢。1908 年，北段工程總局派人復勘，按原測圖紙、由天津向南開展，並將北段由北向南依次劃為十大段。

津鎮與津浦

最初，這條南北鐵路計劃的走向為：鐵路在徐州轉向東南，沿京杭大運河西岸南下，依次經過宿遷、淮安和揚州，最後渡過長江，並在鎮江連接上海到鎮江的鐵路。揚州城內的紳商擔心鐵路的通車會使水運的需求降低，便上書清廷表示抵制津鎮鐵路計劃，於是此方案被擱置。1908 年，滬寧鐵路通車；為使未來的南北鐵路能與滬寧鐵路相連，同時也為了更好利用滬寧鐵路鎮江 - 南京的區間，鐵路最後改為自徐州轉向西南、縱貫安徽，經過其境內的宿縣和蚌埠，並在蚌埠跨過淮河，最後止於南京浦口，並成為天津 - 浦口鐵路。因此，安徽受到了鐵路的「青睞」，而蘇北由於水運相對發達和當地的反對，錯過了這個「機遇」。

繞道曲阜縣城

津浦鐵路最初的設定線路走向並不經過兗州，而是由南驛經曲阜的王莊過泗河直下鄒縣、滕縣。而鐵路在實際修建時，卻以保護曲阜當地的孔廟為由在曲阜的歇馬亭以南轉向西南方向去了兗州，從兗州以南再轉向東南，形成一個大彎道。

德國原先提出的經過曲阜的修建方案距離孔子墓地孔林僅 50 丈，即不足 200 米，令一些保守人士不滿，認為其破壞風水；又因曲阜境內的礦產資源豐富，這樣的方案被一些人士認為是英德會在線路完成後藉機利用鐵路開採並運輸當地的礦產。隨後曲阜衍聖公孔令貽在反對該方案人士的鼓動下，以保護「孔林聖脈」為由出面上書交涉。經他一出面交涉，山東巡撫上書津浦鐵路督辦，要求改動原計劃以避開聖林。同時當地鄉紳也聯名上書，要求改道，以維護路權和礦權。他們認為，「曲阜環山多礦，久為德國人注意。由濟（寧）赴鄒，一往平原，近路無礦」，要求鐵路必須往西改道。

迫於多方壓力，津浦鐵路北段多位負責人親抵曲阜查勘路線，並與孔令貽商定路線向西移動五里。在即將動工時，滋陽縣知事又上書請求繞行至兗州東部，以促進當地的祭祀活動，鐵路建設方遂將線路西移至現在的位置，並勘定兗州府站址，購地建站，同時答應修建兗州至濟寧支線。至此，津浦鐵路改道風波平息。1910 年（宣統二年），孔令貽因該事件上處理有功而入京覲見新帝溥儀感恩，被賞穿「帶嗉貂褂」。

雖然成功讓火車繞道曲阜縣城，但保守人士及孔令貽的作法，同樣遭致他人批評。山東省立第二師範學校校長宋還吾就曾言：「前津浦鐵路開修時，原議以曲阜城為車站，衍聖公府迷信風水，力加反對，遂改道離城十八里外之姚村，致使商賈、行旅均感不便。馴至曲阜縣城內社會，仍保持中古狀態，未能開化。」認為鐵路未修，交通不便致使曲阜處於半開化之境，不能吸收近代之文明，從而固守舊的封建傳統冥頑不化。後來的歷史也證明孔府竭盡全力所護衛的聖脈並未為之帶來福兆，而是無可阻擋的衰落。

連接濟寧

濟寧市（市區）位於兗州的西南方向。為促進當地的發展，濟寧的工商界代表曾多次爭取津浦鐵路取道濟寧，卻未獲得郵傳部的批准；其中，濟寧各界紳商在 10 月 7 日在山東諮議局召開特別會議以推舉代表進京，潘復還著文《爭路小記》以爭取，但還是無果而終。後來濟寧與津浦鐵路主線由 1912 年通車的兗濟支線（後延長為新兗鐵路）相連。

建設與通車

全路分南北兩段，其中天津 - 山東韓莊段由德國修建，韓莊至浦口由英國修建。各自成立了管理機構，1908 年 7 月和 1909 年 1 月分別在天津和浦口舉行開工典禮。南北兩段分別組織施工，雇用沿線農民築路。路基土石方工程採用包工制。各承包商一旦中標，又轉包分包。北段中，濼口黃河大橋工程是最大的挑戰，大橋的選址由詹天佑等人確定；南段建設以蚌埠淮河大橋工程較大。江蘇區間由於氣候濕潤和水害影響，施工進度較慢。1911 年 9 月線路分段通車。1912 年 11 月黃河大橋完工，津浦鐵路全線貫通。同年，浦鎮 - 浦口間 3.6 公里的雙線建成。北段工程於 1908 年 6 月 30 日開工。至 1911 年 10 月，鋪軌至韓莊運河橋南岸。同年 11 月，北段工程向南也鋪至此並與之接軌。1912 年 11 月黃河大橋建成即開始全線通車。

全線共建幹線 1,105 公里，建鋼梁橋 387 座、圬工橋 1,290 座，總合計用款 9,900 餘萬元，每公里造價 9 萬元。全線共設有 81 個車站，後增至 122 個，以天津、濟南、徐州、蚌埠、浦口為大站；並在天津、濟南、浦鎮三處建有機車車輛修理工廠。北段的黃河大橋、南段的淮河大橋為當時國內屈指可數的著名橋梁。



建成後至第二次國共內戰時期

建成運營後，初期情況尚好，收入亦能維持。後由於軍閥割據，連年混戰，線路時通時阻。

津浦鐵路投入運營後，至抗日戰爭爆發前的二十幾年間，在德州至黃河涯站間，以及北沙河、大汶河、泗河等地段，曾先後發生過不同程度的水害，但最終都修復通車。

抗日戰爭時期，在北平和天津淪陷後，大批難民沿著津浦鐵路和平漢鐵路南下。《吳宓日記》中記載了他在逃難過程中，曾搭乘火車從濟南到徐州，而有些逃往南京、上海的難民則會繼續搭乘火車南下。後來上海、南京接連淪陷後，難民又通過津浦鐵路逃亡蘇北地區，自 1937 年 8 月 13 日至 9 月 30 日，「…… 轉道津浦路由浦口渡江至江北…… 等縣者為 45,360 人，男婦老弱並計 299,326 人。」北遷的勢頭一直到 10 月仍有增無減。1937 年，津浦鐵路被日軍侵占，蚌埠以北歸華北交通管轄，以南歸華中鐵道管轄。台兒莊大戰後，根據津浦鐵路管理局的指示，徐州機務段段長程貴組織了兩批遷移；過程中，機械設備、材料等裝在棚車上，291 名鐵路員工及家屬乘坐宿營車，隨機車經隴海線由鄭州南下。在南下途中，撤退的機車擔當了軍事運輸和遣送難民任務。在黔桂鐵路南丹段，遷移的隊伍遭到日軍追至圍殺，36 人犧牲。1947 年 5 月，津浦鐵路局在徐州雲龍山北麓建津浦鐵路抗戰殉難員工紀念碑，列錄殉難員工 186 人姓名。1939 年 4 月 1 日全線勉強通車，同年 8 月 1 日全線直通。雖然日軍控制了全線，但是中國軍隊依然多次對津浦鐵路進行正面進攻和游擊戰，以阻止日軍的行動。

日本投降後，國民政府交通部設立了津浦區鐵路管理局來管轄津浦鐵路。隨後，第二次國共內戰爆發，津浦鐵路再次成為兩軍爭奪的焦點，線路設施也多次損毀。徐州被解放軍控制後，1948 年 12 月 9 日，津浦、隴海鐵路臨時搶修管理委員會成立，鐵道兵、鐵路工人和沿線農民 4 萬人日夜搶修津浦線。12 月 22 日，徐州至濟南段臨時修復通車，1949 年 3 月 28 日，徐州至蚌埠段臨時修復通車。隨著津浦鐵路沿線地區的陸續被解放軍控制，1949 年 7 月津浦鐵路全線通車，為解放軍在渡江戰役中提供了有力的支援。

沿線衝突和破壞

津浦鐵路建成時，中國正處於最動盪的年代；作為當時中國少有的鐵路幹線，津浦鐵路一直是各方勢力爭奪的焦點。自建成以來，津浦鐵路就經歷了辛亥革命、軍閥混戰、中國抗日戰爭和國共內戰，以及其他小規模的衝突。在歷次衝突中，津浦鐵路的軌道、橋梁和車站都遭到不同程度的損毀。

在鐵路尚未全線通車時，辛亥革命便爆發；辮子軍在南京失利，撤退至徐州。撤退時，張勳從浦口車站劫走了 20 列客車和 80 列貨車，還拆毀了徐州至兗州的區間；後為贖回自己的三姨太，又將車皮送給了徐紹楨在南京的部隊作為「贖金」。北洋政府成立後，張勳向袁世凱妥協，「辮子軍」改稱「武衛前軍」，依然駐紮在津浦鐵路沿線。二次革命前，張勳得到袁世凱密電，扣留了在徐州的客貨車廂，並拆毀了泰安和兗州之間的鐵路，以準備應對南方「討袁軍」的進攻。1923 年，土匪孫美瑤在臨城縣劫持了一輛列車，並引發嚴重的涉外事件。1924 年，第二次直奉戰爭爆發，張宗昌為控制南京城，在到達浦口區江岸後，他下令將木船捆綁在一起，並鋪設鐵軌連接對岸的下關車站，成為了「最早」的南京鐵路輪渡。1928 年，張宗昌在北伐戰爭中失利，並在撤退時炸斷了濼口黃河大橋。

1938 年 3 月至 4 月期間，國民革命軍和日軍在台兒莊展開了大規模的戰役，其中中國軍隊的首要任務就是阻止日軍占領徐州市和進一步控制隴海和津浦兩線的企圖。為阻止日軍進犯，淮河鐵路老橋在 1938 年 2 月 2 日被國軍第 67 師炸斷，濼口大橋也被韓復榘在 5 月再次毀壞。而在敵後戰場上，山東的抗日武裝曾多次破壞線路、橋梁等設施，以阻止日軍的行動，例如活躍在薛棗支線的八路軍部隊就多次進攻沿線的日軍；他們的事跡後來被改編為著名小說《鐵道游擊隊》和同名電影。戰後，津浦鐵路公司還建立了一座紀念碑來紀念抗戰期間殉國的鐵路員工。

抗日戰爭勝利後，為阻止國軍進攻解放區，自 1946 年 1 月至 1947 年 9 月，沿途解放軍和民眾也頻繁拆毀津浦鐵路的軌道和橋梁。在國共重慶談判期間，國民政府主席蔣中正一邊談判，一邊迅速調動兵力沿平漢、津浦鐵路北上，並向解放區發動進攻。聞訊，代管中共中央工作的劉少奇指示到：「目前華北、華中解放區作戰的重心應放在鐵路線上。」隨後，各解放區的軍民在幾天時間內就拆毀了鐵路，致使南北交通大動脈被切斷，也大大延緩了國民黨軍隊北進的步伐。1945 年 10 月 - 1946 年 1 月期間，國共兩軍在津浦鐵路山東段交火多次，最後擊退了北上的國民黨軍，並控制了津浦鐵路、膠濟鐵路和隴海鐵路在山東的區間，同時將華中與山東兩個解放區連成一片，構成了對上海和南京的直接威脅。

1948 年 11 月至 1949 年 1 月，解放軍又在江蘇省以及蘇皖、魯蘇交界處對國民黨軍發起了戰略性進攻，並取得戰略性勝利和大部分長江以北的區域。國軍撤離時，破壞了沿線的設備，並搶走了一批機車和車輛。隨後，在當地政府、群眾的大力支持下，華東區鐵路管理總局鐵路職工在三個月內修復了大部分區間。



中華人民共和國時期

1950-1957 年間，鐵路沿線設施皆進行了翻新和優化，線路狀態逐年好轉，行車時速在原來 40-50 公里 / 小時基礎上，提高至 55-65 公里，到 1962 年又提高 75-85 公里 / 小時。

長江大橋在施工時，位於下關一側、南京西站以南的南京站也在同步建設。1968 年 10 月 1 日，南京長江大橋通車，南京新客站也投入使用，津浦鐵路與滬寧鐵路成功接軌，而南京西站和南京北站客貨運量則大幅減少。

技術改造

由於津浦鐵路重要的地位，和沿線不斷增長的運輸需要，自 1949 年以來，鐵道部、鐵路局和地方鐵路部門曾對津浦鐵路的設施進行了一系列改造，包括更換軌道和枕木、建設雙線和電氣化改造等，使津浦鐵路的運輸能力不斷提升。

濟南新線

津浦鐵路在濟南市內的走向、濼口特大橋單線的設計和老濟南站有限的運營能力限制了鐵路和濟南鐵路地區的運力。為解決此問題，1959 年 12 月，鐵道部提出廢棄濼口特大橋、新建曹家圈大橋的計劃，使津浦線調直並為雙線工程做準備；1972 年 7 月，鐵三院在舊設計的基礎上，重新編制了總布置圖。具體的改建方案包括新鋪晏城至党家莊站間正線、新建十二里閣、橋南、濟南西、水屯、董家莊、東沙王莊、北園等車站，改建晏城、党家莊、白馬山等車站。

1975 年 5 月 27 日，鐵道部作出《關於加快津浦、滬寧雙線建設的決定》；6 月，成立「鐵道部濟南鐵路地區工程指揮部」，統一管理該區域投資、設計、施工事宜；10 月，改建工程正式開工。山東省和濟南市政府組織山東各縣約 3 萬餘民工參加施工。1976 年晏黨上行線完成；1977 年晏黨間、水白間和黨白間雙線完成；1979 年完成晏城、党家莊、白馬山三個車站舊站場的改造工程。1983 年 7 月 1 日，完成濟南西至北園聯絡線工程。改造完成後，橋南 - 北園區間與既有的北園 - 濟南 - 党家莊區間被命名為濟南鐵路，而濟南 - 濼口大橋 - 晏城區間則在 2000 年成為了邯濟鐵路正線的一部分。

新線的建設提高了津浦鐵路的運輸效率，也緩解了老濟南站和濟南市內的鐵路運輸壓力，同時也減少了列車對市區的影響。

合併為京滬鐵路

2006 年 12 月 31 日起，原京山線北京 - 南倉段、原京山 - 津浦上下行聯絡線、原津浦線（不含濟南鐵路和林場 - 南京北區間）、橋黨聯絡線及原滬寧線合併為京滬線，正式起用「京滬線」的線路名稱並開始統一編排里程，林場至南京北段則稱林浦線，而這一名稱在津浦線正式拆分前即已使用。



與其他幹線的連接

連接膠濟鐵路


* *

盛宣懷最初阻止津浦鐵路的理由是，若津浦鐵路與膠濟鐵路接軌，「德之陸軍長驅而北，自膠一日可達永定門，是為虎傅翼，關係京畿安危」。

在修建膠濟鐵路時，山東鐵路公司起初計劃將濟南東站作為連接膠濟和津浦兩線的中央車站，但由於技術和土壤條件的限制，津浦鐵路的列車難以進入東站，便改以濟南西站作為中央車站。然而，中國方面為有效控制津浦鐵路路權，避免德國的干涉，最後決定在濟南西站的北側 300 米外另外建站。1911 年 4 月 9 日，兩條鐵路達成了鐵路設施協議，於是兩車站之間的列車、乘客和貨物可以通過兩股聯絡線、天橋和地下通道相互往來；5 月 13 日，《互通貨車章程》達成，「津浦鐵路黃河以南業經售票通車之站，准膠濟貨車往返運貨；膠濟鐵路各占亦准津浦貨車往返運貨，以便互換利益」，自此兩條鐵路之間不再需要轉裝貨物。《章程》達成當年，從膠濟鐵路過軌至津浦鐵路的車輛為 5026 輛，從津浦鐵路過軌到膠濟鐵路 492 輛。12 月，津浦鐵路濟南站建成，1912 年膠濟鐵路濟南西站也開始改造。1912 年黃河大橋投入使用後，《互通貨車章程》擴展到津浦鐵路的所有車站；當年列車從膠濟鐵路過軌到津浦鐵路 3959 輛（由於津浦鐵路接近竣工，材料的需求減少），津浦鐵路過軌至膠濟鐵路 1895 輛。12 月 22 日，兩線路正式簽訂《膠濟津浦兩路貨物及乘客轉運章程》，增加了零擔貨物、直通車票及行李票發售等內容。

兩線的連通，提高了運輸效率，也擴大了兩線的輻射範圍，將河北、山東、江蘇、安徽等省都納入進這個運輸通道里。

日軍在第二次占領濟南後，為便於管理，關閉了膠濟鐵路濟南站的站場和附帶的聯絡線，並在 1940 年 4 月完成將膠濟鐵路改道至津浦鐵路 391 公里 + 070 米處接入津浦鐵路濟南站的改造。

連接京山鐵路

津浦鐵路與京山鐵路在 1910 年接軌，而兩線交匯處的新站則早在 7 年前就完工。很長一段時間，來往北京和津浦鐵路沿線的列車（例如來往北京 - 南京的列車）都需要在進入天津北站後，更換另一方向的機車來繼續餘下的旅程。為了提高運輸效率，天津鐵路分局增建了南曹聯絡線和津浦 - 京山上下行聯絡線（南倉站 - 天津西站之間），後者在 2007 年，與原京山鐵路京津段和原津浦鐵路一道，成為了京滬鐵路正線的區間，而京山鐵路餘下的區間則更名為津山鐵路。

連接滬寧鐵路

津浦鐵路在規劃時終到鎮江，為縮短工期，才縮短至長江畔的浦口站，與滬寧鐵路下關站隔江相望。受制於當時的技術和經濟條件，兩條線路間的乘客和貨物只能通過渡船來往江兩岸。1933 年起，南京鐵路輪渡通航，兩線通過火車輪渡連接，極大地提高了（尤其是貨運）通行的效率和運量，「京滬線」直達客車也開始運營。1968 年，長江大橋開通，津浦鐵路與滬寧鐵路接軌，南京站成為新的樞紐車站，通行能力進一步提高。2006 年，鐵道部將兩線合併為京滬鐵路。

連接石德鐵路

1985 年 7 月，長莊站與石德線八里莊站間的長八聯絡線竣工投產，兩線間直通列車可以由長八聯絡線繞開德州站，直接前往石德鐵路，緩解了德州站和津浦鐵路的運營壓力。

連接隴海鐵路



支線及聯絡線

津浦鐵路有著非常多的支線。至 1985 年底，山東省境內就有石德、膠濟、辛泰、兗石、新兗 5 條幹線與之相接，並與泰肥、磁萊、薛棗等支線相連。

河北及天津


* 南曹聯絡線：南倉站 - 曹莊站聯絡線又名天津鐵路樞紐西北環線，於 1988 年 9 月 29 日開通，長 18.7 公里。線路自南倉站起，經過王秦莊，止於曹莊站。大部分貨車會經行此聯絡線，以繞開繁忙的天津北站和天津西站，也可以節約在天津北站停車更換機車、調轉方向的時間，既能疏解津浦、京山兩條鐵路的貨流，也能緩解天津北站和天津西站緊張的通過能力。聯絡線建成後的通過能力為 32 對，最高可達 40 對列車，年輸送能力為 2700 萬噸。

* 陳塘莊支線：陳塘莊支線起自天津西站，經西營門、李七莊至陳塘莊站，全長 24.365 公里，1959 年 5 月 28 日交付運營。陳塘莊支線與李港地方鐵路構成天津樞紐東南環線的一部分。該支線為天津市陳塘莊工業區各工廠運輸物資及產品提供了方便。

山東


* 晏黨線：晏城站 - 党家莊站聯絡線全長 32.15 公里，是濟南鐵路地區的配套工程之一，由北向南依次為晏城站、十二里閣站、曹家圈大橋、橋南站、濟西（編組）站、水屯站和党家莊站，後橋南 - 濟西 - 党家莊區間被稱為橋南 - 党家莊聯絡線。相比起原來的老線（橋南 - 濼口大橋 - 党家莊），新建的這段線路「裁彎取直」，運營里程縮短了約 15 公里。此線路的修建，使津浦鐵路濟南段成功建成複線，也提高了濟南鐵路地區的運營能力 —— 列車（尤其是貨車）可以繞開濟南站和濟南市區，以減輕濟南站的運營壓力和對市區的影響；另外，濟南西編組站的建成也緩解了濟南站的編組、運營壓力。此線在 2007 年成為了京滬鐵路的正線區間。

* 薛棗支線：又稱臨棗支線（薛城原名臨城），連接津浦鐵路上位於山東省棗莊市薛城區的棗莊西站，和市中區的棗莊東站，正線全長 31.121 公里。1912 年 1 月完工。此支線方便了中興煤礦公司煤炭的運輸。截至 1985 年底，線路為 Ⅱ 級幹線標準，最高速度每小時 70 公里。隨著棗莊到臨沂的鐵路建成，薛棗支線被延長及電氣化，成為棗臨鐵路的組成部分。

* 磁萊支線：磁窯 - 萊蕪支線從寧陽縣磁窯鎮通往萊蕪市，分為磁東段（磁窯 - 東都）和東萊段（東都 - 萊蕪東）兩段。正線全長 119.0 公里，為單線貨運鐵路，其中磁窯至東都為國鐵 Ⅲ 級，東都至萊蕪東為國鐵 Ⅱ 級。經過 1984 年的改造後，列車通過速度由每小時 40 公里提高到 60-70 公里。電氣化工程也於 2010 年啟動。沿線的新汶和萊蕪煤礦、萊蕪鐵礦儲量均較豐富。磁萊支線在萊蕪東站與辛泰鐵路相接，構成了津浦與膠濟兩鐵路幹線間的又一聯絡線。

* 泰肥支線：泰安 - 肥城支線為單線鐵路，位於泰安市西部和肥城縣北部，由津浦鐵路泰安站西北端出岔西行，到肥城煤礦區的湖屯站止，全長 49.458 公里，為國鐵 I 級。泰安 - 穆莊段於 1965 年 1 月 1 日起投入運營，而穆莊 - 湖屯段則於 1968 年 7 月 25 日交濟南局運營。線路主要負責肥城的煤炭運輸，還擔負一些企業的物資到發和旅客運輸任務。

* 兗濟支線：1911 年 10 月開工，1912 年 6 月竣工，同年 11 月通車，全長 32.180 公里。支線於 1944 年 4-6 月被拆除，後又在 1958 年 10 月 1 日修復。此支線的修建使濟寧能連入津浦鐵路主線。現時該支線是新兗鐵路的一部分。

* ~~濼黃支線~~：濼口 - 黃台橋支線西起黃河南岸的濼口，東至小清河畔的黃台橋，長 7.8 公里。在 1906 年 11 月，長 6 公里的小清河 - 濼口運鹽輕便鐵路建成，以方便黃河沿岸的鹽場運出食鹽。在 1913 年 1 月至 10 月，為了「體恤華商」，也為了便利膠濟鐵路上的貨運業務，津浦鐵路局進行了改軌工程，使濼黃支線能與膠濟鐵路的黃台橋支線接軌。6 月 30 日，津浦鐵路局和山東鐵路公司達成了《過車條件》；此後，膠濟鐵路上的列車都能使用自己的機車來往濟南東站和濼口碼頭，實現了膠濟鐵路和黃河沿岸的連接。濼黃支線建成後，以運鹽為主，次之為英國亞細亞和美國美孚公司的石油和其他貨物。1938 年，日軍拆除了跨過小清河的橋梁，只保留了濼口站至濼口碼頭一段區間，改為專用線。

安徽


* 水蚌鐵路：從蚌埠市前往長豐縣，由日本侵略軍於 1944 年 6 月建成。施工中，淮南鐵路水家湖至裕溪口段軌道被拆除以支援此線的建設。建成後，淮南市的煤炭資源得以通過作為幹線的本線加速運出。日軍在撤退時，在 1945 年 8 月將線路設施幾乎全部毀壞。日本投降後，為繼續開發煤炭資源，淮南鐵路局在 1946 年 6 月將水蚌鐵路修復通車。

* 蚌埠貨運外繞線

* 符夾鐵路：從宿州市到江蘇省徐州市，於 1966 年 7 月 1 日建成通車。此支線對開發淮北閘河煤田、確保晉皖兩地煤炭外運、分流列車起到重要作用。

江蘇


* 前賈支線：前亭 - 賈汪支線為單線鐵路，位於江蘇省徐州市賈汪區，起自前亭站，至賈汪站，全長 16.409 公里，為國鐵 Ⅲ 級支線。線路主要負責運輸賈汪的煤礦，也承擔一些客運業務。

* 徐州貨運外繞線

* 浦梅支線：浦鎮站 - 梅桂營站支線為 Ⅱ 級支線，長度為 9 公里，由南京化學工業公司、南京鋼鐵廠、南京熱電廠 3 家共用。為提高支線的運輸效率，從 1960 年 12 月 1 日起，此專用線由南京鐵路分局統一領導、統一管理，並改為支線。鐵路部門在該支線 8.5 公里處設立梅桂營車站，為 3 家特大型企業辦理貨物運輸業務。



站場設施

津浦鐵路全線初建站 85 個，山東省內 31 個；區間距離一般在 10 公里以上，一般中間站除正線外，設到發線和貨物線各 1 股，旅客站台 2 座。韓莊以北站舍多按德式設計。1938-1949 年，一般車站站線增至 2～3 股，到發線有效長由 450 米延長至 520 米以上。修建津浦雙線時，部分站撤銷或改為線路所、乘降所。



配套設施

橋梁

津浦鐵路有非常多的橋梁，單在鵲山 - 界首區間就有 229 座大大小小的橋梁，浦口至臨淮關間也有橋梁 80 座。

主要橋梁


* 南京長江大橋位於江蘇省南京市，於 1960 年 1 月 18 日全面動工，於 1968 年 9 月 9 日建成，10 月 1 日作為國慶節獻禮通車，是第一座從設計到建造完全由中國人完成的長江大橋，也是長江南北交通的要道。大橋通車後，列車過江能力大為提高，1992 年全年列車通過量達到 4.58 萬列，243.18 萬輛，為大橋通車前南京鐵路輪渡全年渡運車輛的 2.7 倍。1999 年通過列車 4.5 萬列、243.4 萬輛，平均每日通過約 60 對。

* 濟南濼口黃河鐵路大橋位於山東省濟南市，是津浦鐵路跨越黃河的特大橋梁，全長 1255.2 米，由德國鋼橋製造廠設計和施工，1912 年 11 月 29 日竣工驗收。濼口大橋建成後，曾多次在戰爭中損毀。雖然濼口大橋有及時被修復，但是屢次的破壞還是給大橋留下了安全隱患，導致大橋只能承載單線鐵路，而不能改造為雙線，甚至還面臨被拆除的困境。在多位橋梁專家的呼籲下，大橋得以保留，並在接受改造後於 2000 年成為了邯濟鐵路正線的一部分。2013 年，大橋被列入第七批全國重點文物保護單位。

* 曹家圈黃河鐵路大橋也位於濟南市，是津浦鐵路跨越黃河的另一座特大橋，位於濼口大橋上游 20 公里處的曹家圈村、晏黨線 9 公里處，長 5698.3 米，為雙線橋。在規劃津浦鐵路和濟南鐵路地區的改造工程時，由於濼口大橋不適宜改造，中鐵大橋局新規劃了此大橋以提高本線和濟南鐵路地區的運輸能力。大橋 1960 年 5 月 2 日開工，1962 年 1 月停工。1972 年 4 月 16 日主體工程再次開工，1976 年 6 月 30 日竣工，1981 年 7 月 1 日正式分流列車。此橋使本線成功完成雙線改造，也使濟南鐵路地區內的列車得到分流。目前此橋是京滬鐵路正線的一部分。

* 蚌埠淮河鐵路老橋位於安徽省蚌埠市、津浦線上行線 832 公里＋415 米處。大橋於 1909 年 12 月開工，1911 年 5 月 15 日建成，全長 586.28 米。

* 蚌埠淮河鐵路新橋位於老橋下游 5.5 公里處，津浦鐵路里程為新 832 公里＋425 米，全長 1179.6 米，為雙線橋。新鐵橋由大橋局設計和施工，於 1970 年 1 月開工，1975 年 8 月 15 日正式驗交通車。

南京鐵路輪渡

南京鐵路輪渡位於南京市，輪渡來往於長江兩岸的浦口區和下關區的輪渡站之間。此鐵路輪渡於 1933 年 10 月正式通航，1973 年 5 月停航、轉為戰備用途。在南京長江大橋開通前，本線與滬寧鐵路由此輪渡連接，跨線列車也由此渡江，以繼續行程。

鐵路修理廠


* 濟南機器廠：位於濟南市槐蔭區，又名為大槐樹機廠，1913 年投入生產。該工廠曾是中國重要的勞工運動「根據地」之一。50 年代後，濟南機廠成為了重要的蒸汽機車修理廠，進入 90 年代後又轉型為貨車製造廠。

* 浦鎮機廠：位於南京市浦口區，隸屬津浦鐵路局南段管理局，於 1908 年建成投產。工廠最初由英國人承建、管理，國民政府定都南京後改由鐵道部管理。和濟南機廠一樣，浦鎮機廠也曾是工人運動的據點。自 70 年代起，浦鎮機廠成為了中國重要的客車製造廠。

* 天津列車廠：位於天津市河北區，於 1909 年建成投產，是津浦鐵路局管轄的最大的車輛廠，所以又名津浦大廠。進入 50 年代後，工廠主要負責鐵路車輛關鍵配件的製造。

津浦鐵路賓館

經一路津浦鐵道公司舊址位於濟南市市中區的經一路，曾是津浦鐵路北段的管理總局；在鐵路建成後，此大樓成為了津浦鐵路賓館。在建成後的十餘年裡，這座大樓曾先後有孫中山、泰戈爾和蔣中正等人下榻。



運營

從整體運輸量來看，津浦鐵路的貨運比客運發達。

北段的貨運受海運和河運競爭，較為清淡；而南段因為深入內地，貨源充足，有大量的大宗貨物來往。鐵路上主要運輸江蘇和山東境內的煤礦和鐵礦，以及安徽北部的農產品。

本線的客運自開通以來就一直繁忙。運行於本線的客車主要有著名的 13/14 次和 21/22 次京滬列車。同時，津浦鐵路還和京奉、膠濟、滬寧、滬杭等線路聯運，有力地加強了東北、華北、華東等地區的聯繫和交往。



影響

津浦鐵路可謂是中外、朝野各方勢力的「修羅場」。籌建和建設過程中，就存在著清政府和英國、德國方面的博弈，北京的中央政府和沿線四省的協商，還有當地鄉紳和民間力量的影響，他們都影響著工程合同的細則和線路的選址。鐵路投入運營時，共和政府剛剛建立，正是軍閥割據的時代，圍繞這條鐵路發生過大大小小的衝突。各方勢力的影響和衝突，使津浦鐵路的建設和運營變得複雜，沿線地區未能得到充分的發展。

津浦鐵路作為全國路網中的主要幹線之一，是縱貫南北的大動脈，連接了華北經濟中心天津、全國經濟中心上海、以及沿線冀魯蘇皖四省廣大腹地，擔負著青島、煙臺等港口進出口物資和華北、華東地區工農業建設物資的運輸、中轉任務，也溝通了海河、黃河、淮河、長江流域，結合了傳統的陸路、水路運輸體系，連接了其它鐵路，形成了新的交通系統。該路沿線農副產品、煤炭資源豐富，促進了沿線煤礦的生產、新式工業部門的出現和商業中心的重建。由於鐵路提高了運輸、生產的效率，沿線地區農業開始市場化，農民開始進城謀生或去關外發展。天津的商業腹地發生了很大改變，濟南、徐州、蚌埠等城市逐步發展為新的商業中心。

軼聞

在中國菜品中有「四大名雞」的說法，其中流傳時間最久的、名聲最大的是德州扒雞。德州扒雞如此出名的重要原因就是乘客會在德州市短暫停留，進而接觸到這個德州的特產，並通過這條鐵路幹線傳播它的名聲。「四大名雞」中的另一雞 —— 符離集燒雞也是因為津浦鐵路的經過而揚名的。

紀念

津浦鐵路作為當時屈指可數的幹線鐵路，留下了大量重要的近現代文物。下表列舉了與本線有關的近現代文物：



注釋



參考文獻

地方誌

論文

書籍

其他