泛美航空七號班機是一班從舊金山國際機場向西飛往檀香山國際機場的環球航班，於 1957 年 11 月 8 日途中在太平洋墜機，機上 36 名乘客與 8 名機組人員無一生還。涉事飛機是一架由泛美航空的波音 377「天空快艇羅曼史」。

飛機最後一次無線電通訊過去九小時後地面人員才確知發生事故，如果一直在飛行此時也已耗盡燃油，地面沒有收到機組人員任何緊急情況匯報。如果水上迫降，飛機和人員可能無恙，美國海岸警衛隊開展大規模搜索。持續一週的搜救行動規模創下太平洋史上新紀錄，最後在檀香山東北約 900 海里（1700 公里）找到 19 名遇難者遺體。

事故原因調查至今都還沒有下定論，蓄意破壞、維護不足、空中火災等說法都停留在理論階段，沒有充足證據證明。美國民用航空委員會調查後發布報告，承認沒有足夠證據確定事故原因。



背景

泛美航空 1947 年率先開展定期環球航班，可從美國西海岸西進或東海岸東行，西海岸出發的終點站是東海岸，東海岸出發的相反，航班持續數日，沿途停靠眾多城市。乘客可在中途城市下機，以後再搭同類航班離開。七號班機是泛美航空的環球西行航班，1957 年 11 月每週五上午從舊金山國際機場出發，中途停靠 15 站，下週三抵達費城國際機場。



航班

1957 年 11 月 8 日上午 11 點半，七號航班從舊金山出發飛往第一站檀香山國際機場。機上共有 36 名乘客和 8 名機組人員，預計飛行耗時 10 時 15 分。七號航班是泛美航空的波音 377 長途雙層客機，起名「天空快艇羅曼史」。航班以 67 噸最大起飛重量起飛，攜帶燃油足以飛行約 13 小時。飛行計劃要求巡航高度 10,000 英尺（3,000 公尺），航速 226 節（每小時 420 公里）。

機長下午 5 點 04 分例行匯報，航班位於夏威夷以東 1028 海里（1900 公里），飛行高度 10,000 英尺（3,000 公尺），遇到時速約 23 公里逆風。此後地面再沒收到飛機發來的信息，根據原定日程機長應在下午六點左右再度匯報位置。泛美航空 6 點 42 分報知美國海岸警衛隊飛機失聯超過一個半小時，情況反常但還不至發警報。90 分鐘後還是沒有消息，海岸警衛隊派出首批搜救飛機。



搜救

第一天共有四艘水面艦艇、鱈魚號潛艇、紅鰺號潛艇，以及檀香山出發的多架飛機參與搜索，要求軍方飛機和艦船準備黎明時分加入。搜救人員找不到失蹤航班，當局仍期望飛機只是無線電故障。考慮到班機可能導航設備故障，海岸警衛隊命令珍珠港所有艦船朝天上亮燈，以便機上看到並充當信標。軍用航空運輸機匯報發現水面燈光，各方蜂擁而至後確定只是船隻照明。11 月 9 日凌晨三點，飛機如果一直飛行此時燃油便已耗盡，泛美航空太平洋－阿拉斯加分部執行副總裁羅伯特・默里宣布七號班機估計「墜落」太平洋某處。

次日已有至少 30 架飛機、14 艘水面艦艇加入搜救。菲律賓海號航空母艦攜帶艦載直升機和雷達反潛機從加利福尼亞州長灘出發。數小時後約翰・克雷格號驅逐艦和奧爾里克號驅逐艦離開聖地牙哥。海岸警衛隊把搜索範圍擴大到夏威夷以東 39 萬平方公里洋面。泛美航空派事故同款班機滿載物資從舊金山出發，以便有需要時投放，還派道格拉斯 DC-7 攜帶足以飛行 16 小時的燃油加入搜救。搜救持續一週，規模創下太平洋史上新紀錄。泛美航空管理人員表示很有信心，飛機如果不得不在水面迫降，只要機身沒有出現破洞就能「幾乎無限期」漂浮。

三名飛行員搜索期間匯報聽到手動應急無線電發出的微弱求救信號，類似救生筏上使用的設備。海岸警衛隊駐夏威夷島烏波盧角基地在 500 千赫遇險波段聽到信號。播報共有十輪，持續 45 分鐘。飛行員匯報在求救信號後聽到連串數字，最後兩位好像都是「四」，可能是失蹤飛機尾號「N90944」。海岸警衛隊隨後確認信號與七號航班無關，可能是由大陸發來或身份不明人員測試設備導致。與失蹤航班機組有交情的泛美航空飛行員聽取無線電信號錄音後認為，信號不大可能源自七號班機。該司往返舊金山和檀香山的飛行員匯報看到長 1.2 公尺、寬 0.6 公尺的黃色柱形物體，附近有海水染色劑容器，但三艘潛艇、八艘海岸警衛隊艦船、五艘商船前往搜索後一無所獲。

11 月 14 日，海軍飛機在檀香山東北約 900 海里（1700 公里）搜尋時發現水中殘骸和屍體，距飛行預定路線向北偏移約 90 海里（170 公里），還有安全帶綁在座椅上的遺體。搜救人員從水中尋回 19 具遺體，其中 14 具身著救生衣，所有人均未穿鞋，表明乘客墜機前聽到預警。三名死者的錶停在 5:27，即飛機最後一次無線電匯報 23 分鐘後。海軍報告表明所有死者都有外傷和多處骨折，飛機很可能以巨大力度撞上海面。屍體和飛機殘骸散布在 85 平方公里海域。據菲律賓海號航母艦長阿倫少將匯報，沒有證據表明飛機在半空爆炸，但海軍發現許多碎片明顯因火受損。搜救人員沒找到客機主要部件，發現殘骸附近海域約深 5000 米，沉底物體超出定位或回收深度極限。



失事飛機

失蹤航班機型波音 377，序列號 15960，註冊機尾號 N90944。飛機 1949 年 8 月 30 日作為美國海外航空「愛爾蘭旗艦」首飛，泛美航空收購美國海外航空後於 1950 年 9 月 28 日移交泛美航空。

事故發生時飛機機身累計飛行 23690 小時，四台發動機運行 13459 至 16961 小時不等，上次徹底檢修後還只飛行 1249 小時。民用航空委員會經調查認定「飛機、發動機、螺旋槳均按規定維護並在安全時限內」。

事故嚴重程度在波音 377 史上排第二。該機型機械問題頻發，多架飛機螺旋槳失控，飛行員無法控制螺旋槳顛簸。一旦發生，離心力令螺旋槳葉片傾斜度降至最低，影響空氣動力穩定。1952 年，泛美航空 202 號班機因發動機和螺旋槳停擺墜入亞馬遜盆地。1955 年，泛美航空 845/26 號班機一台螺旋槳失靈，發動機從機翼脫落，飛機最後迫降俄勒岡州近海，機上四人遇難。

七號班機失事前不久發生兩次事故。1957 年 6 月 18 日，飛機從舊金山起飛後螺旋槳失控，機組無法在空中解決故障，調頭後在機場緊急降落。同年 9 月 19 日，機組在離開舊金山飛往檀香山途中聽到巨響，「就像凳子砸上飛行甲板」。機組檢查沒發現異常，飛機安全降落。泛美航空檢查員後來檢查也沒發現異常，遞交的報告表示正常情況也可能產生類似噪音。

序列號 15960 的波音 377 建造前，序列號 15959 的同型號泛美航空六號班機於 1956 年 10 月 16 日在太平洋迫降，飛機取名「天空統治者」，兩台發動機在迫降前失靈。機上 31 人全部獲救，但機尾在迫降時斷裂，飛機落水僅 22 分鐘就沉入大海，無法細查發動機故障原因。



乘客與機組

事故班機當天搭乘 36 名乘客和 8 名機組飛往檀香山。20 名乘客計劃下機，其他人至少還要繼續飛到東京。32 名乘客是美國人，澳大利亞、日本、土耳其、印度尼西亞各一人。檀香山另有 17 名乘客準備登機。

剛到不惑之年的機長戈登・布朗 1942 年從東北大學畢業後就在泛美航空開飛機，事發時他已累計飛行 11314 小時，波音 377 共 674 小時。副機師威廉・威根 1946 年加入泛美，累計飛行 7355 小時，波音 377 達到 4018 小時。二副機師威廉・福滕貝里兼任班機領航，1951 年從斯帕坦堡社區學院畢業後就為泛美工作，累計飛行 2683 小時，波音 377 為 1552 小時。26 歲飛航工程師阿爾伯特・皮納塔羅 1955 年加入泛美，共飛行 1596 小時且皆為波音 377。



民航局調查

美國民航局在七號航班預計耗盡燃油時馬上啟動調查，開始梳理飛機及設備的維修和運行記錄。菲律賓海號航母將飛機殘骸拉往長灘途中，美國武裝部隊病理學研究所的民航局調查員和病理學家搭飛機趕到航母開始調查，11 月 18 日航母抵達港口時已確定四名死者身份，另外六人根據指紋和屍體身上找到的文件初步確定身份，所有屍體沒有燒傷跡象。

民航局調查員把所有殘骸運到舊金山的泛美檢修站禁區。共計 230 公斤殘骸大多是機身二級結構、內飾和設備、大量郵件包裹。找回的殘骸只有發動機罩部分支撐環不屬機身，發現時嵌在浮於水面的枕頭裡。民航局邀請泛美航空、聯邦調查局、波音派代表協助調查。部分殘骸存在火災損傷跡象，但凡是浮在水面留下清晰水線的殘骸，水線之下都沒有燒傷痕跡，民航局調查員判斷火只燒到浮在水上的部分。調查員沒有發現證據表明飛機失火，實驗室檢測燒焦的碎片也沒發現任何違禁品或爆炸物痕跡。

民調局調查員把貨艙已知危險品納入考慮。前貨艙裝有 570 克易燃固體化學品硫化鈉，暴露在潮濕環境會釋放硫化氫氣體。調查員確定這些化學品安全存放在密封玻璃容器，外面以木箱包裝。硫化氫有強烈臭味，如果確有泄露，機組早在氣體濃度構成威脅以前就能發現。已回收碎片檢測均未發現物質殘留。貨艙還裝有幾批乙酸纖維膠片，另有按規定包裝的少量放射治療藥物。尋回殘骸沒有貨艙碎片，但調查員判斷沒有理由認為艙內物品導致飛機失事。

民調局調查員查證班機維修記錄。同年機組匯報飛機還發生兩起「硬」著陸，持證機械師在第一起事故發生後目視檢察飛機，但維修記錄表明機械師沒有執行比較耗時的翼梁腹板檢查。第二起事故後檢查的機械師沒留書面報告。調查員認為，航空公司修理工在上述和類似情況的檢查粗枝大葉，不能斷定飛機維護完全正常且適合飛行，建議未來重新評估泛美航空維修行動。

病理學家檢查 19 具遺體後發現 14 具體內存在濃度「可能致殘」的一氧化碳，調查員研究機身可能達到的氣體濃厚後認為多種情況可能導致上述結果。病理學家無法確定屍體內含一氧化碳是否墜機後人體腐爛產生。調查員判斷發動機意外故障可能產生一氧化碳，經螺旋槳排出或從渦輪增壓器進入機身，這種故障極易引發火災並導致無線電失效，飛行控制遭遇重大困難。調查員斷定事故由此引發的可能最大。另外，人為惡意把無色無味的一氧化碳引入機艙可令機組喪失行動能力，最終導致墜機。此外，貨艙內的乙酸纖維膠片遇到高熱也會釋放一氧化碳。調查員斷定五人死於墜機肉體損傷，其他大部分人淹死前可能因撞擊昏迷。

民航局調查員認定飛機撞上水面時角度不大，這與先前預測相反。如果不是右弦機翼被拖入水導致墜機，此次海上迫降本會安然無恙。

調查員最後無法斷定墜機原因，最終報告寫道：

> 民航局目前沒有足夠物證確定事故原因。尚在進一步調查確認飛機乘客體內一氧化碳證據的重要程度。
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保險公司調查

保險公司調查乘客登機前是否購買大額保險。阿爾伯特・瓜伊（Albert Guay）1949 年在加拿大太平洋航空 108 號班機上安置炸彈，陰謀害死夫人騙保。傑克・吉爾伯特・格雷厄姆 1955 年在機場為即將登上聯合航空 629 號班機的母親購買人壽保險，並在行李箱安放炸彈。鑑於上述先例，調查員查探七號航班乘客是否購買不同尋常的保險。水星保險匯報機上乘客保險單總值 23 萬美元，未達異常範圍。民航局調查員排除破壞騙保可能，報告表示機上乘客均未購買「不合理金額」人壽保險。

事發一年後（1958 年），新聞報導揭露蒙大拿州海倫娜西方人壽保險公司拒絕支付七號航班起飛前不久乘客威廉・佩恩購買的兩萬美元人壽保單。41 歲的佩恩來自加利福尼亞州斯科特吧，在機場購買總額 12.5 萬美元的兩份飛行保險。墜機海域沒找到他的屍體，保險公司宣稱沒有證據表明他確實登機並且已經死亡。佩恩當時負債纍纍，保險公司宣稱，考慮當事人的經濟狀況，他買機票到檀香山時提供的理由不充分。佩恩在海軍服役 22 年後光榮退役，是爆破專家，遺孀哈麗特同年遞交訴狀，要求泛美航空賠償 30 萬美元，還稱保險公司質疑墜機時她丈夫是否在機上的說法純屬無稽。她起訴保險公司要求償付保單，民航局調查員表示實驗室檢查飛機殘骸後已經排除機上任何炸彈爆炸的可能。泛美航空調查員後來承認曾調查有爆炸物經驗並購買大額保險的佩恩，他在負債纍纍時買單程票飛往檀香山的確可疑。法官批評西方人壽保險公司企圖逃避支付保險索賠，命令該司全額支付保單金額，同時退回拒絕索賠導致死者遺孀不得不繼續支付的保費。



注釋