2022 年國際汽聯世界一級方程式錦標賽（英語：2022 FIA Formula One World Championship）為一級方程式賽車的第 73 屆世界錦標賽賽事，這是由國際賽車運動主管組織國際汽車聯盟所主辦的最高級別開輪式賽車賽事。本賽季預計將完成 22 場大獎賽（俄羅斯大獎賽因故取消），和 2021 賽季的場數相同，為一級方程式錦標賽有史以來比賽最多的賽季之一。本賽季為了避免與 2022 年國際足總世界盃重疊，因此計劃比最近幾個賽季更早結束賽季，預計將提早在十一月完結賽季。

本屆一級方程式錦標賽的賽事規則是自混燃時代以來，第一次大規模的修改。地面效應（文丘里效應）自被禁之後首次重新允許賽車使用，以減小下壓力損失及跟車亂流影響。但 2020 賽季由於 2019 冠狀病毒病疫情，研發工作受到影響。這促使 10 支 F1 車隊的領隊與時任 FIA 主席尚・陶德、一級方程式集團主席切斯・凱里、F1 運動總監羅斯・布朗於 2020 年 3 月 19 日召開電話會議，並最終同意將 2021 款新規推遲到 2022 年執行。

馬克斯・維斯塔潘在 2022 年日本大獎賽上擊敗隊友塞吉歐・培瑞茲和法拉利車手夏爾・勒克萊爾，提前四站贏得車手總冠軍，也是其第二座冠軍。其所屬的紅牛車隊在隨後的 2022 年美國大獎賽因法拉利車隊小卡洛斯・塞恩斯和喬治・羅素第一圈發生碰撞後賽車出現問題退出比賽，提前三戰贏得車隊總冠軍，相隔 9 年再次同時贏得世界車手和世界車隊冠軍，並終止梅賽德斯連續 8 年贏得車隊總冠軍以及在 V6 混能時代唯一贏得冠軍車隊的記錄。



簽約車隊及車手

以下為參加 2022 年世界一級方程式錦標賽的車隊及車手：

車隊變更


* Panthera Team Asia 宣布有意在 2022 年加入錦標賽。車隊原本計劃在 2021 年加入錦標賽，但由於 2019 新型冠狀病毒病疫情而被迫推遲計劃。

* 本田在 2020 年 10 月宣布在 2021 年賽季結束後停止作為一級方程式引擎供應商，再次退出一級方程式賽事。紅牛車隊和艾法托利車隊原定更換新的引擎供應商，後來 10 支車隊同意由 2022 年賽季開始凍結動力單元研發，因此紅牛車隊與本田達成協議，在 2025 年賽季結束前將會繼續使用現有的本田動力單元； 而本田旗下的賽車品牌 — 本田賽車公司（HRC）則取代母公司本田成為紅牛車隊及艾法托利車隊的合作夥伴。

* 菸草商菲利普莫里斯國際於 2022 年開始正式停止冠名贊助法拉利車隊，並由 50 多年的賽車運動中全面退出贊助；直至本年的 4 月份，菲利普莫里斯國際以合作夥伴的名義重新贊助法拉利車隊，但旗下的「Mission Winnow」廣告宣傳則不會在該隊的車身上出現。

* 沙烏地阿拉伯國家石油公司在 2022 年 2 月與奧斯頓・馬丁車隊達成長期合作協議後，宣布正式成為車隊的聯合冠名贊助商。

* 紅牛車隊於 2022 年 2 月 9 日新車發佈會上宣佈美國大型科技軟體公司甲骨文公司正式成為該車隊的冠名贊助商，而贊助的合約則為期五年。

* 倍世淨水在 2022 年 2 月 11 日宣布成為阿爾派車隊的合作夥伴，即時成為該車隊的冠名贊助商。

* 烏拉爾卡利是哈斯車隊的冠名贊助商，但因俄羅斯入侵烏克蘭，哈斯車隊決定不顯示該公司標誌及移除賽車俄羅斯配色。其後，車隊宣佈與烏拉爾卡利取消合作關係並解除合約。

車手變更


* 芬蘭車手奇米・雷克南在 2021 年賽季中宣佈了賽季結束後將會退役，結束了他在 20 年及 19 個賽季的一級方程式生涯。

* 芬蘭車手維爾特利・鮑達斯將會由梅賽德斯 AMG 車隊轉投愛快羅密歐車隊接替將會退役的同鄉奇米・雷克南。

* 英國車手喬治・羅素將會由威廉斯車隊轉投梅賽德斯 AMG 車隊接替維爾特利・鮑達斯。

* 紅牛預備車手亞歷山大・阿爾本時隔一個賽季，再次重返 F1 並且加盟威廉斯車隊接替喬治・羅素。

* 澳洲二級方程式車手及阿爾派車手學院成員奧斯卡・皮亞斯特里升入阿爾派車隊擔任預備車手。在賽季開始前，阿爾派車隊與麥拉倫車隊達成協議，當麥拉倫車手無法上場比賽時，皮亞斯特里將可以作為替補車手參賽。

* 中國二級方程式車手周冠宇加入愛快羅密歐車隊擔任主力車手，他成為中國首位一級方程式正式車手；他將頂替義大利人安東尼奧・焦維納齊，後者將加入電動方程式車隊龍 / 潘思基車隊，並且擔任法拉利車隊的預備車手。

* 原定哈斯車隊的陣容是俄羅斯車手尼基塔・馬澤平搭檔德國車手米克・舒馬克一同參加本賽季賽事，但由於發生俄羅斯入侵烏克蘭事件，最終哈斯車隊決定在第二次季前測試前終止尼基塔・馬澤平的車手合約。 馬澤平的位置將由丹麥車手凱文・馬格努森頂替，這是他時隔一個賽季，再次重返 F1 並回到哈斯車隊擔任主力車手。

季內車手變更


* 奧斯頓・馬丁車隊的塞巴斯蒂安・維泰爾在賽前 2019 冠狀病毒病核酸檢測呈陽性，因此他揭幕戰巴林站的比賽席位將被尼可拉斯・賀根堡取代。 及後的沙烏地阿拉伯大獎賽塞巴斯蒂安・維泰爾仍然無法趕及出賽，因此他的席位繼續由尼可拉斯・賀根堡接替。

* 紅牛車隊的測試兼儲備車手及紅牛青訓成員於里・維普斯在 6 月的個人網絡直播中發表不當言論，遭到紅牛車隊的停職調查，並在稍後被紅牛車隊開除。

* 威廉斯車隊的車手亞歷山大・阿爾本在 2022 年義大利大獎賽周末的周六早上感到不適，經醫生及國際汽聯建議後決定缺席周末餘下比賽。隨後車隊宣佈將由梅賽德斯 AMG 車隊測試車手尼克・德弗里斯接替阿爾本參加義大利大獎賽的餘下賽事。尼克・德弗里斯在義大利大獎賽周末的周五已經駕駛奧斯頓・馬丁車隊車手塞巴斯蒂安・維泰爾的賽車參加第一節練習賽 (FP1)。

車號變更


* 荷蘭車手馬克斯・維斯塔潘在 2021 年賽季奪冠後在 2022 年賽季使用 1 號為比賽號碼，成為自 2014 年賽季的塞巴斯蒂安・維泰爾後首次出現 1 號的賽車，而紅牛車隊亦是繼 2014 年賽季後首次掛上 1 號的比賽號碼。



新車發佈



車手超級駕駛執照扣分情況

根據國際汽車聯盟體育章程附件 L 第 5 段 ，如果車手在 12 個月內累積了 12 個或更多的扣分，他們將在即將參加的下一個賽事中獲得一次比賽禁令，並且替補車手可能無法代替他們。以下是車手超級駕駛執照扣分情況。（數據截至 2022 年 12 月 12 日）



賽程安排

本賽季預計將完成 22 場大獎賽（俄羅斯大獎賽因故取消） ，以及視乎地方政府和一級方程式集團制定的相對寬鬆 2019 冠狀病毒病規定。

已安排的賽程


* †衝刺賽

賽程變化


* 2021 年 4 月 18 日，F1 賽事宣佈將於 2022 年賽季新增邁阿密大獎賽，將於美國佛羅里達州邁阿密花園的硬石體育場附近興建一條名為邁阿密國際賽道，比賽將會在此舉行。而美國亦是自 1984 年賽季後再次在一年賽季以內於不同地區的賽道舉辦 F1 賽事的國家；邁阿密大獎賽預計將會舉辦十屆。

* 2021 年 10 月 25 日，F1 公佈了 2022 年的賽程安排，其中包括了 23 站比賽，成為賽事歷史上舉辦場次最多的賽季。其中澳洲大獎賽、加拿大大獎賽、新加坡大獎賽和日本大獎賽將時隔兩個賽季後，再次重返 F1 賽歷。 而為應對 2019 冠狀病毒病疫情中能夠舉辦盡量較多的賽事而專門增加到 2021 賽季賽程中的葡萄牙大獎賽、史泰利亞大獎賽和土耳其大獎賽不會列入 2022 年 F1 賽歷。

* 在 2021 賽季加入賽歷的卡達大獎賽，2022 賽季因卡達當地舉辦 2022 年國際足總世界盃而無法舉辦大獎賽賽事，但 2023 賽季起，將在卡達一條全新興建的賽道上舉辦。

* 中國大獎賽雖然已經簽約列入 F1 賽曆，但由於 2019 冠狀病毒病疫情，中國方面作出了旅行限制，因此並未能出現在 2022 賽曆之中。 中國大獎賽希望在 2023 賽季回歸 F1 賽歷。

* 俄羅斯大獎賽原定在 2022 年賽程當中，但因俄羅斯對烏克蘭採取了特別軍事行動，經過 F1 官方、FIA 和車隊開會討論後，FIA 公開表示「在當前情況下不可能舉辦俄羅斯大獎賽」並決定取消。同年的 3 月 3 日，一級方程式賽會正式宣佈於即日終止與俄羅斯大獎賽主辦單位原定到 2025 年的賽季合約，這意味著原定於 2023 年賽季改在聖彼得堡新賽道舉行的賽事亦同告取消。 FIA 原先表示會另找賽道以取代俄羅斯大獎賽，但最後決定作罷。

* 為了測試 2023 年賽季使用的新輪胎配方，日本大獎賽及美國大獎賽的週五下午自由練習時段（FP2）將會由原定 60 分鐘延長至 90 分鐘。



規則修改

賽事總監

原本賽事總監查理・懷汀在 2019 年去世後，由米高・馬斯接任。直至在 2021 年阿布達比大獎賽上出現比賽控制混亂，矛頭指向米高・馬斯管理不善。經過 FIA 調查後，決定免去其賽事總監一職。比賽控制組方面在進行重組後，賽事總監將由前德國房車大師賽賽事總監尼爾斯・維蒂奇和世界耐力錦標賽賽事總監愛德華多・弗雷塔斯兩人交替擔任。另外，查理・懷汀的前副手赫比・布萊什被任命為賽事總監的永久高級顧問。

國際汽車聯盟亦引入一個新的虛擬比賽控制系統，就像足球中的影像輔助裁判﹙VAR﹚一樣。除此以外，將禁止透過團隊無線電對比賽官員進行遊說。車隊和國際汽聯官員之間的無線電也將不再在電視上播放，以保護賽事官員。一級方程式運動諮詢委員會將重新評估解圈程序﹙Unlapping procedures﹚，並在賽季開始前提交。

運動新規

自由練習車手

新規則要求車隊至少在整個賽季內其中兩個大獎賽的周五練習賽 (FP1) 中更換一位車手，目的是給予更多機會讓非一級方程式車手能夠駕駛一級方程式賽車，但如果車隊車手名單中有一名正賽車手是首個賽季參加，車隊則會被當作符合了新規則要求。

衝刺賽格式變更

在去季推出的衝刺排位賽，於本個賽季將會繼續進行並改名為「衝刺賽」。比賽週末結構維持不變，將在艾米利亞 - 羅馬涅、奧地利、聖保羅大獎賽上進行。衝刺賽積分將擴展至前八名車手，而非像去年只給予前三名車手。與上個賽季不同，在排位賽中創造最快時間的車手將被記為「官方杆位」﹙Pole position﹚，而衝刺賽的獲勝者繼續擁有正賽頭位起跑位置的權利。

積分系統變更

在 2021 年比利時大獎賽上由於天氣問題無法正常開始比賽，結果在擾攘多個小時後宣佈成績。最終出現積分爭議，認為該場比賽不應該計算在內。因此進行積分系統變更，如下：


* 該場比賽必需為腰斬並且不能重新開始。

* 該場比賽必需在綠旗情況下完成至少兩圈，否則該場比賽將會作廢，並且不會派發分數。

* 該場比賽已經完成兩圈或以上，但是少於原定比賽距離的 25%，積分將只派發予前五名車手，並以 6–4–3–2–1 派發。

* 該場比賽已經完成原定比賽距離的 25%–50%，積分將只派發予前九名車手，並以 13–10–8–6–5–4–3–2–1 派發。

* 該場比賽已經完成原定比賽距離的 50%–75%，積分將派發予前十名車手，但派發的積分將會減少，以 19–14–12–9–8–6–5–3–2–1 派發。

* 該場比賽已經完成原定比賽距離的 75% 以上，將按照正常的積分系統派發積分予前十名車手。

安全車重啟程序

針對 2021 年阿布達比大獎賽上「煞科戰安全車事件」的爭議，更改了安全車﹙Safety Car﹚時段比賽重開啟的程序：

以往的安排是指示發出後，所有落後一圈的賽車超越領先的賽車後，安全車才會返回維修站重啟比賽。但在多輛車需要自行解圈﹙unlap﹚的比賽中，可能需要一段長時間，有時甚至需要花費多於一圈的時間令賽車重啟。現在新規定是由比賽控制中心﹙Race Control﹚宣佈「落後一圈的賽車可以超越領先賽車」﹙lapped cars may now overtake﹚的訊息後，該圈安全車將隨即返回維修站並且比賽重啟。

起跑輪胎選擇

取消在第 2 節排位賽﹙Q2﹚中，排名前 10 位車手需要在正賽起跑時使用在 Q2 創造最快時間的輪胎之規定。所有賽車在排位賽後將可以自由選擇正賽起跑的輪胎。過去的輪胎選擇規定是 2014 年沿用至今，F1 及 FIA 方面都承認有理由取消。因為發現前列車隊速度上強弱懸殊，強隊使用中性﹙Medium﹚或硬﹙Hard﹚胎仍能輕易進入第 3 節排位賽﹙Q3﹚，相反中下游的車隊需要使用軟胎﹙Soft﹚方可擠身 Q3。

技術新規

2022 年世界一級方程式錦標賽的技術規則將進行全面改革。 這些規則原定計劃於 2021 年賽季推出，車隊將在整個 2020 年開始進行研發工作。但是，由於 2019 冠狀病毒病疫情，規則被推遲到本屆執行。 宣布延遲改例後，車隊被禁止在 2020 年賽季進行 2022 年賽季賽車的任何研發。

在製定新的技術法規時，已徵詢了車手的意見，這些新的技術法規故意將其寫成限制性的，以防止車隊研發出限制車手超車能力的激進設計。 國際汽車聯盟成立了一個專門的工作組，負責在規則推行之前查明並消除規則中的漏洞。理論上，消除漏洞將阻止一個車隊擁有一輛占主導地位的賽車，從而可以提高賽事的觀賞性，以及同時為賽事帶來更緊密的競爭。這一理念是新規則的主要目標。

外觀

為了降低跟車以及超車難度，使比賽更加精彩，賽會重新啟用禁止多年的地面效應設計（文丘里效應）， 這將簡化賽車的車身，使賽車的底部成為空氣動力抓地力的主要來源。這樣做的目的是減少賽車尾流中的湍流空氣，使車手能夠更接近前車，同時仍保持與前幾年相近的下壓力水平。

新車擁有一個始於側箱入口下沿，到車尾結束的巨型擴散器，而當前 F1 賽車的擴散器，始於後輪前方 350 毫米的位置。當跟車距離為一個車身長度時，現款 F1 的下壓力損失高達 45%，而 2022 款賽車的損失只有 14%。單圈性能方面，由於整車下壓力水平，低於現款 F1 賽車，加上質量將比現款賽車重 25 公斤（具體原因後面解釋），預計單圈大概會比現款賽車慢 3.5 秒。F1 汽車運動總經理羅斯 - 布朗認為，在他看來這並不是倒退，因為現款的賽車雖然下壓力很高，圈速快，但是比賽的能力很低。新款的賽車將製造更加激烈的賽道競爭。FIA 單座方程式事務主管通巴西斯說，在新規則下，鼻錐、前翼 & 端板、引擎進氣、側箱進氣口、側箱塑型 & 引擎蓋、剎車通風道、尾翼和端板都可以設計的不同。新規則給予了 F1 車隊在 aero 上較大的研發空間。另外，新車還有兩個非常明顯的特徵，第一，位於前輪上方的 tyre wake 控制片，第二，不再擁有複雜的側箱導流板。

2022 款 F1 在外觀上的主要特徵：


* 新前翼概念

* 新尾翼概念

* 新側箱

* 強地效的新底板設計

* 18 寸輪轂 / 低扁平比胎

* FIA 還希望在輪胎上加裝 LED 顯示燈，以顯示當前車手所處位置，同時方便觀眾知道車手的排名。

在比賽週末期間以及在整個錦標賽賽季期間，車隊空氣動力學升級次數將進一步受到限制。引入這些規則是為了進一步降低競爭成本。 在決定將 2021 年改例推遲到 2022 年之後，從 3 月 28 日至 2020 年底禁止對賽車進行空氣動力學研發。

動力單元

動力單元原本是新規爭論的一大焦點，F1 和 FIA 於 2017 年至 2018 年 5 月期間進行了討論。 一度試圖通過對引擎規則的修改，擬議的法規包括拆除 MGU-H，以簡化引擎中使用的技術，同時將最大轉速限制提高 3000 rpm，希望吸引新廠商參與。 最終 2022 年的 F1 動力單元，將維持現狀不變，沒有新廠商加入賽事。 依舊是 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎 + ERS 系統，包括用量都沒有改變。通巴西斯說，不改引擎規則，是因為目前 F1 的引擎已經是地球上效率最高的內燃機，任何形式的修改，都是倒退。同時沒有新廠商承諾加入，保留現有的動力單元配方，有助降低總體研發成本。羅斯・布朗補充說，關於未來，電動是一個選擇，但是燃油車依舊存在，這也為 F1 關於未來提供了挑戰。

F1 PU 在維持現狀不變的同時，引入一些降低成本的措施，包括：

1. 整備質量下限從目前的 145kg 增至 150kg
2. 材料限制
3. 非獨家的電池和渦輪供應商
4. 標準的高壓油泵

和現在一樣，FIA 也要求 2022 年給客戶車隊提供的引擎要求與主隊的一樣。

與引擎直接相關，在燃油和引擎機油方面，F1 進一步加強了環保意識，從 2022 年開始，F1 燃油中的生物燃油部分將翻倍，佔比增至 20%。從 2022 年開始，將進一步提高。同時，也是為了監管和成本考慮，燃油系統部分有很多將採用標準件，包括：高壓油泵、油管、標準的燃油流速計量器、統一設計的集油槽和特定的內部部件等。

關於引擎部分，2022 年的另一個要求是單賽季的排氣管使用不超過 6 套。

底盤 (單體殼) 和安全

2022 年的 F1 底盤 (單體殼)，有兩個主要的變化。第一，將加大座艙內部的尺寸規定，以降低身材高大的車手的劣勢。第二是統一的底板前端結構，未來 Tea tray 位置將變成標準化的設計，FIA 說此舉除了加強對底盤壓上路肩的保護外，同時也是為了防止車隊在這個區域挖掘不公平的競爭優勢，比如使用可變形底板。

安全方面，2022 款底盤執行的新規包括：


* 在事故中，對碎片做到更好的抑制。措施諸如：研究如何防止前翼從車身脫落、拴住一些車尾的部件等等。

* 通過加長鼻錐來增強車頭對能量的吸收能力

* 提高單體殼側面的強度和使用新的側面吸能結構

* 提高頭枕以及它對底盤之間的連結牢固度

* 因為 18 英寸輪圈帶來的重量增加，進一步加強車輪拉索。

懸吊、轉向 & 輪轂

這個部分，是 2022 年 F1 新規的節約成本的重點區域，具體措施包括：


* 簡化的懸吊

* 禁止使用液壓懸吊

* 簡化的艙內系統（彈簧，減震），禁止使用惰性減震

* 分開的懸吊結構和 aero 涵蓋件

* 最初提議禁止使用輪胎加溫毯，後來在輪胎供應商倍耐力提出反對後撤銷了這一決定。 輪胎加溫毯將成為標準化的設備，所有團隊都必須使用同一產品，以便在 2024 年能夠完全淘汰它們。

* 統一設計的羊角，螺母，以及輪數值。

輪圈供應


* 2022 年 1 月 17 日，一級方程式集團宣佈於今年開始，輪圈製造公司 — 日本 BBS 公司成為未來 4 年官方的輪圈供應商，為所有 F1 車隊在未來 4 年的大獎賽中提供統一規格的比賽輪圈。

輪胎尺寸


* 從本賽季開始，所有輪胎和輪轂的尺寸將由原先的 13 英寸增大至 18 英寸輪胎。

賽車重量

2022 年的 F1 車重增加了 25 公斤，除了前面提到引擎的質量下限提高了 5 公斤外，還有以下原因：


* 更大的輪圈

* 輪胎的重量

* 特定的標準或統一部件

* 安全部件

標準化組件

計劃從 2022 年賽季開始引入一系列標準化組件，法規要求在 2024 年之前完全使用標準化組件。這些標準化組件包括變速箱和燃油系統。 一些空氣動力學部件（例如位於賽車地板前部的托盤）也將被標準化，以限制團隊開發該區域並獲得競爭優勢。


* 表列部件﹙Listed Parts﹚– 必須由自行設計或由外包製造商獨立為自己所設計的汽車部件，例如車身空氣動力組件。

* 標準部件﹙Standard Parts﹚– 由國際汽聯指定的供應商供應予各車隊，所有車隊統一使用並且不能自行作出改動的部件。例如輪胎、輪圈、無線電通訊設備等。

* 可轉讓部分﹙Transferable Parts﹚– 車隊可以從第三方或其他參賽車隊中取得部件，例如變速箱、離合器、懸吊系統等。

* 訂明部件﹙Prescribed Parts﹚– 車隊根據一系列訂明的規則而開發的部件，例如車輪拱罩和車輪空氣動力學。

* 開源部件﹙Open-source Parts﹚– 已經向各車隊公開的部件，各車隊亦可以自行設計但該設計需要公開給予其他車隊查閱。例如方向盤、DRS 系統等。

財政新規


* 在奧地利大獎賽前夕，國際汽聯憂慮目前高通脹的情況，可能導致幾支車隊的支出超過原計劃的預算上限。因此，宣布本季的預算帽由 1.412 億美元上限提升 3.1%。



測試

季前測試

本屆世界一級方程式錦標賽季前測試定於 2022 年 2 月 23 日至 25 日在蒙特梅洛巴塞隆納 - 加泰隆尼亞賽道（西班牙）和 3 月 10 日至 12 日在薩基爾巴林國際賽道（巴林）舉行。 全部十支一級方程式車隊將會參加這兩場季前測試，在測試期間，所有五種輪胎配方 (C1-C5) 都可供車隊使用。

季後測試

本季季後測試只有一日，同時進行年青車手測試。



比賽用胎

每個比賽周末前倍耐力都會在下列五種輪胎配方中選擇三種作爲比賽用胎。比賽周末期間，倍耐力向車隊提供指定數量的乾胎 — 兩套硬胎、三套中性胎和八套軟胎，此舉是由於 2019 冠狀病毒病影響了物流運輸，因此經十支車隊同意後固定了輪胎選擇。每個輪胎都必須裝上獨一無二的識別碼，以便在比賽期間進行追蹤和檢查。倘若賽道濕滑或正在下雨，車隊可自行確定是否使用濕地用胎；每場比賽車隊都會獲得七套濕地用胎，四套半雨胎和三套全雨胎。倍耐力會因應比賽周末整體使用情況而額外供應濕地用胎給全部車隊。



分站成績及積分榜

分站成績

積分系統

假使積分排名出現同分狀況時，將比較車手獲得的分站冠軍數，決定最終的排行榜名次。排名前十名的車手能夠獲得積分，而刷出最快圈速的車手必須在前十名才能獲得 1 分最快圈速積分。 衝刺賽將在賽程上其中三場比賽進行，車手將在周六進行 100 公里的比賽。衝刺賽的前八名車手將能夠獲得積分。 比賽若因紅旗而終止，奪冠車手必須完成 75% 的賽程，方能獲得全額積分。若未完成 75% 的賽程，積分將根據根據狀況分配。

車手積分榜

註記：


* – 車手未完成賽事，但已完成 90% 的原定賽程，因而有排名。

車隊積分榜

註記：


* – 車手未完成賽事，但已完成 90% 的原定賽程，因而有排名。



隊友成績比較

排位賽及正賽成績



注釋