法蘭西島大區快鐵 D 線（法語：Ligne D du RER d'Île-de-France），簡稱 RER D，是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊南北走向的線路，具有多個支線和節點。該線路連接北部的奧里城 - 夸站（Orry-la-Ville - Coye，D1 支線）、克雷伊（Creil，D3 支線）以及東南部的默倫（Melun，D2 支線）、馬勒塞布（Malesherbes，D4 支線）以及維利耶勒貝勒（D5 支線)，科爾貝伊 - 埃松（D6 支線）和古桑維爾（D7 支線）。穿越巴黎市中心。D1、D3 和 D4 支線等多個車站在法蘭西島之外，市區三個車站均可轉乘巴黎地鐵或其他法蘭西島大區快鐵。

RER D 線的運營由法國國家鐵路公司 (SNCF) 負責.



歷史

修建 RER D 的想法始於 1970 年代，當時準備在東西快線 (A 線) 和南北快線 (B 線) 之間修第三條線相連，經過對區域交通流量狀況的研究，當局決定以巴黎北站的北部路網和里昂車站的東南路網構建快鐵線。1980 年代末至 1990 年代中葉，經多次延長，最終成型。

固有路網的修建

北部路網

1846 年，巴黎到里耳的鐵路投入使用，後來其中一部分成為 D1 支線和 D3 支線. 1981 年，沙特萊 - 大堂站和巴黎北站之間的隧道啟用，當時供 RER B 線使用。而之前，沙特萊 - 大堂站亦預留了三條路軌供計劃中的新 RER 線路使用。

東南路網

1840-1867 年，聖喬治新城 (Villeneuve-Saint-Georges) 和馬勒塞布之間的路段建成並投入使用，後來成為 D4 支線. 1847-1855 年，巴黎到里昂和馬賽的鐵路建成並投入使用，後來一部分成為 D2 支線。1897 年，科爾貝伊 - 埃松 - 蒙特羅線啟用，後來一部分成為 D2 和 D4 支線的連接線，但地圖上經常沒有標記出來。1974-1975 年，D4 支線的路段在埃夫里附近新辟一條複線，後來亦被整合進 D 線。

一期工程

限於當時的經濟形勢，為了加快服務上位和節省成本，D 線的一期工程沒有修建新隧道及更多的土木工程，只是將巴黎北站路網中的一條遠郊線路向南延伸一站至市中心，並且與 B 線共用隧道，1976 年構思的原有修建單獨隧道的計劃被放棄。1987 年 9 月 27 日，維利耶勒貝勒和沙特萊 - 大堂之間的 19 公里路段作為 D 線的一期工程正式投入運營，一般以此作為 D 線啟用的日期。1988 年，D 線向北延伸一站至古桑維爾 (Goussainville)。1990 年 9 月，線路再向北延伸至奧里城 - 夸站。

D 線的一期工程和 B 線共用隧道，這樣，在一小時之內，單個方向就有 32 班列車通過 (20 班 B 線，12 班 D 線)，儘管這樣能夠分擔一部分 B 線和地鐵 4 號線的客流量，但共用隧道卻給日後的運營管理埋下了隱患。

南北互通

1989 年 12 月 20 日，國家鐵路公司管委會同意 D 線南北互通的方案。D 線南北互通同時還兼有緩解 A 線的客流飽和問題，但由於 A 線的發車頻率遠高於 D 線，因此從沙特萊到里昂車站之間和 A 線共用隧道的方案被否決，於是，在 1991 年 6 月 28 日對公眾發布南北互通資訊後，SNCF 開始新修一條 2.5 公里的雙洞式隧道，從沙特萊 - 大堂站的後方連接到里昂車站的遠郊車地底月台 (建於 1980 年)。

1995 年 9 月 24 日，D 線南北互通完成，線路北起奧里城 - 夸站，南至默倫和阿萊堡 (La Ferté-Alais)，次年延伸至馬勒塞布。不過通車時，正好遇上 SNCF 罷工，激起乘客不滿。

1998 年 1 月 25 日，隨著世界盃主賽場法蘭西體育場 (Stade de France) 的竣工，法蘭西體育場 - 聖但尼車站 (Stade de France - Saint-Denis) 啟用。

2013 年 12 月 15 日，為了方便與 TVM 這條 BRT 線路的換乘，D 線上原有的新城平原站被廢棄，由在該站北邊 800 米處的克雷泰伊蓬帕杜車站所取代。



線路走向和車站列表

線路走向

車站列表

科爾貝伊 - 埃松和默倫之間的連接線以前曾作為巴黎里昂線的一部分。而克雷伊 (D3) 在奧里城 (D1) 往北兩站處，常作為列車的延伸服務之用.



列車與時速

使用車型

D 線採用 SNCF 的 Z 5300，Z 5600 和 Z 20500 列車。


* 通車初期 (僅有北段時)，D 線使用四節的 Z 8800 列車；東南路段使用 Z 5300 列車 (亦稱作 "小灰車") 和六節的 Z 5600 列車。C 線開闢 VMI 支線 (Ligne Vallée de Montmorency - Invalides) 之後，為適應北郊的不同供電，D 線的 Z 8800 列車轉給 C 線使用。為了彌補這個空缺，四節的 Z 20500 列車投入 D 線使用。

* 南北互通後，D 線列車包括：存放於北部容什羅勒車庫 (Dépôt des Joncherolles) 的四節 Z 20500，存放於聖喬治新城的三節 Z 5300，六節 Z 5600 和五節 Z 20500。後來由於車站月台擴張，北部的 Z 20500 亦使用五節車廂。這和其它線路上的 Z 20500 不同，其它線路，包括 RER C 線，遠郊鐵路北線，東南線，東線上的 Z 20500 都是四節車廂。

* Z 20500 列車是 D 線上唯一的雙伏特製式列車，能適應巴黎北站以北的 25 千伏交流電和以南的 1500 伏直流電，因此可以行走南北全程的線路，單伏特製式 Z 5300 隻能行走南部路段，多用於瑞維西和默倫之間的聯絡服務，而單伏特的 Z 5600 多用於東南部直達默倫的班車，或者遠郊車。

* Z 20500 列車在 2007 年翻新過，外觀變成遠郊車通用的深藍色，但內部並沒有按公眾的意願安裝空調設備。


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運行時速


* Z 5600 和 Z 20500 列車最高時速可達 140 公里，Z 5300 列車達 120 公里，但這僅限於 D1 (D3) 支線的克雷伊和維利耶勒貝勒之間，以及 D2 支線的孔拉維爾和默倫之間。

* 其他路段會因地制宜的進行限速，比如從默倫的 1C 路軌前往科爾貝伊 - 埃松限速 30 公里，里昂車站的 1bis 路軌向北前往沙特萊 - 大堂也限速 30 公里，沙特萊 - 大堂和巴黎北站之間限速 90 公里。



列車班次編碼

列車班次編碼由 4 個字母構成。

1. 首字母代表本班列車的終點站.

A= 巴黎北站（南北互通中斷時使用）

B= 馬勒塞布，比如 BIPE、BOPO

D= 里昂車站，比如 DIPA、DOCA

E= 聖但尼（故障時使用）

F= 古桑維爾，比如 FOLA、FOVA

J= 瑞維西，比如 JOPA

L= 奧里城 - 夸站，比如 LOPA、LUCA

M= 沙特萊 - 大堂，比如 MIPE、MOPA

N= 孔布城 - 坎西，比如 NUCO

R= 科爾貝伊 - 埃松，比如 ROPO，ROVO

S= 克雷伊，比如 SOLA，SUCA

T= 阿萊堡，比如 TIPE.

U= 法蘭西體育場 - 聖但尼，比如 UOVA

X= 聖喬治新城

V= 維利耶勒貝勒，比如 VIPE、VOVA

Z= 默倫，比如 ZIPO，ZUCO

2. 第二個字母代表東南部幹路上的停靠情況，分別用五個元音字母表示

A= 不停靠綠景苑和聖喬治新城之間的車站

E= 特快專用，從里昂車站直接開進 D2 支線或直接開到瑞維西

I= 直達車，從里昂車站直達聖喬治新城

O= 慢車，每站都停靠

U= 比 I 多停靠邁松阿爾福

後三者比較常用.

3. 第三個字母代表行走路徑，分別用五個輔音字母表示

C= 行走 D2 支線.

L= 罕見，僅用於克雷伊 - 瑞維西之間的特殊班次

P= 行走 D4 支線，經過南部高原路段（埃夫里 - 庫爾庫羅訥）

S= 罕見，僅用於科爾貝伊 - 埃松往返默倫和馬勒塞布的特殊班次

V= 行走 D4 支線，經過北部河邊路段（埃夫里塞納河谷）

C，P，V 較常用

4. 末字母代表列車的行進方向，以及行走 D4 支線的列車是否停靠維利沙蒂永車站

A= 列車向北行進，行走 D4 支線的列車停靠該站

E= 無論南行列車還是北行列車都不停靠該站

O= 列車向南行進，行走 D4 支線的列車停靠該站



日常運作

尖峰時段

1. 每 15 分鐘一班往返於奧里城和默倫的列車 ZUCO 和 LUCA，不停靠邁松阿爾福和聖喬治新城之間的車站。

2. 每 15 分鐘一班往返於古桑維爾 (或維利耶勒貝勒，兩者交替) 和科爾貝伊 - 埃松的列車 ROVO 和 FOVA (或 VOVA)，每站都停靠。

3. 每 15 分鐘一班往返於沙特萊 - 大堂和馬勒塞布的列車 BIPE 和 MIPE，從里昂車站直達聖喬治新城，而後停靠除維利沙蒂永之外的所有車站。

4. 每 15 分鐘一班往返於里昂車站和默倫的潮汐列車 (早班高峰只有北行列車，晚班高峰只有南行列車) ZECO 和 DECA，從里昂車站直達聖喬治新城。

5. 每 15 分鐘一班往返於瑞維西和默倫的列車 JOPA 和 ZOPO，每站都停靠。

對於 D2 和 D4 兩個支線，列車服務頻率有顯著差別，尖峰時段往返默倫的列車 7 分鐘一班，非尖峰時段也有 15 分鐘一班，往返馬勒塞布的列車在非尖峰時段 1 小時才有一班車。

其它時段

列車運作相對複雜些，但停靠站規律大體和尖峰時段相似。



車站設施

D 線的車站大多為地面或架空車站，市區的巴黎北站和沙特萊 - 大堂站為深層地底車站，里昂車站為淺層地底車站。大多數車站都設有至少兩個側式月台，左上右下，但在重要車站，轉乘站，支線交匯點，終點站會引入多個側式月台或島式月台進行輔助。

值得注意的是，由於全線由法國國家鐵路公司運營，D 線有大量路段與遠郊車，省際列車和 TGV 混跑，另外加上線路只是短暫穿過巴黎右岸，因而混合多月台車站的比例也較其他快鐵線路為高，僅次於 E 線。

全線車站都設有自動售票機，諮詢處，列車時刻表顯示器，停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施，自動扶梯和升降機.



線路質量反饋

RER D 線是一條遭受較多負面評價的快鐵線路。破壞率，故障率，犯罪率和晚點率在各條快鐵線路和區鐵線路中居首位。

單是 1995 年南北互通完成之後，誤點率就從上一年的 9.9% 飆升至 14.1%。而在南北互通前，東南路網就發生過一起國鐵鐵路史上最慘重的事故。

因為以上種種原因，RER D 線亦常被巴黎人稱為 RER Poubelle（RER 垃圾線）。

1988 年火車相撞事故

1988 年 6 月 27 日，在里昂車站地下月台發生一起列車撞擊事故，造成 56 人死亡，57 人受傷。這也是 1938 年法國國鐵成立以來，最慘重的鐵路事故。

其他重大事件

2003 年新城編組站事故

2003 年 9 月 20 日晚 18 時 50 分，一班南行列車在距離新城編組站不遠處發生故障，停在中央路軌上。之後乘客被疏散下車，沿著訊號燈控制封閉著的 2M 軌道離開。但當時訊號燈毫無徵兆的發出錯誤指令，結果該軌道提前被解封。未注意到指令變化的人們走下軌道發現前方有另一班從默倫開來的列車以 110 公里的時速疾駛而來，急忙躲避，司機立刻剎車減速，場面千鈞一髮。

雖然這次事故奇蹟般的沒有任何人傷亡，但是整個過程被某位乘客用手機錄影，之後大量傳播並引發熱議。

2004 年偽造暴力襲擊事件

2004 年 7 月 9 日，據當事人報警，D 線上發生一起有預謀的，行跡極其惡劣的反猶主義暴力襲擊，這起襲擊遭到輿論的強烈譴責，內政部長多米尼克・德維爾潘和總統雅克・席哈克甚至對此發表聲明，可見影響之大。但經過調查表明，這起暴力襲擊是捏造的，報警的當事人有謊語癖。

調查結果引發軒然大波，有關媒體處理這件事的手段引起了廣泛的爭議。事實上，這件事的發生有一定的社會背景，D 線經過法蘭西島大區犯罪率最高的地段，運行的難度可想而知，一有風吹草動，輿論就信以為真並大加韃伐。這次偽造報警只是 RER 負面形象的一個縮影。

由於這件事的知名度遠遠超出其事件本身，導演安德烈・泰希內根據其過程排成電影捷運上的女孩（La Fille du RER），並於 2009 年上映。

2007 年 "犯罪日"

2007 年 11 月 25 日，一名 23 歲的，就讀於新聞專業的學生在克雷伊站被人用匕首刺成重傷，一小時後不治身亡。同日，在敘爾維利耶 - 福斯車站，一名 44 歲的男子被刀具打傷，並接受警方質詢。調查得出該男子試圖趁列車上無人時進行性侵犯而遭防衛受傷。這兩起事件引起人們對列車缺乏安全監控的注意。

2008 年抗議事件

2008 年 1 月 26 日，超過 200 多人在布呂努瓦站附近集會，表達對列車糟糕服務的強烈不滿。

主要問題


* D 線和 B 線在沙特萊 - 大堂站和巴黎北站之間共用隧道，被公認是一大敗筆。因為在尖峰時段，一小時內有 20 班 B 線列車通過，12 班 D 線列車通過，居全歐洲之首。而這段隧道管理權歸大眾運輸公司（RATP）所有，RATP 偏好讓 B 線優先通過，這樣 D 線的正點率自然下降。

* 先前 B 線在巴黎北站要更換司機，因為那裡是 RATP 和 SNCF 的互通點，這一延遲也影響了 D 線的運行，現在這個規定已經取消。

* D 線全程有 18 個轉轍器，啟用年代相差甚遠，最老的建於 1932 年，最新的建於 2005 年，並且分屬北站，里昂車站，沙特萊 - 大堂站三個區域管轄，難以協同工作，經常發生運作衝突。

* 科爾貝伊 - 埃松往默倫，馬勒塞布和瑞維西 (經北部河邊段) 有 36 個平交道口，帶來了人，車等隨意穿越鐵軌的隱患，並時常發生事故。

* Z 20500 列車相比其他列車要消耗更多電能，而科爾貝伊 - 埃松往馬勒塞布的路段長年都有供電不足的問題，這常常導致列車因電力不足無法啟動而晚點。不過，2006 年夏，當局特意對此路段的供電線路進行施工，以解決此問題。

* D 線線路過長，走向複雜，這也帶來了運營上的難度。

適得其反的 "即刻 D" 計劃

2008 年 12 月 14 日，SNCF 推出旨在改善線路服務質素的 "即刻 D" 計劃。計劃主要包括以下內容：

減小一班列車的運行長度，減少一小時內通過「黑點」隧道的班次數量 (12 班減少到 8 班)，從馬勒塞布發出的列車在沙特萊 - 大堂折返，而不是繼續向北前進.

然而，該計劃實際收效與期望值幾乎南轅北轍，服務質素不僅沒有提高，反而遭到更多的抱怨，因為北部列車班次減少了，而慢車班次增多了，通勤效率更低了。2009 年 1 月 31 日和 2 月 7 日，在盧浮站和布西聖安托萬站分別爆發針對 "即刻 D" 計劃的示威遊行。

而同年 10 月 15 日和 16 日，綠景苑站和塞納河畔維尼厄各自發生了一次技術故障，使當日東南路網交通陷入混亂。10 月 17 日，隨著「即刻 D」計劃的到期，在耶爾站，民眾代表和旅客再次進行了示威遊行，並阻斷低峰期北行列車達 15 分鐘，表示對該計劃的不滿。最終，D 計劃只得灰頭土臉地收場。

"D 在線" 廣播

2009 年 4 月 15 日起，國鐵局在 D 線各個車站陸續安裝 "D 在線" 的廣播設備，這些廣播設備以音視訊給候車的乘客傳達線路交通即時狀況，便於乘客搭乘列車。



未來計劃

為了徹底改善目前 D 線的糟糕狀況，2006 年，法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'Île-de-France，STIF)，國家鐵路公司和法國鐵路管理局 (RFF) 聯合推出了 D 線的改善計劃圖景，接著他們又在翌年通過一系列的協商，將立即融資重整古桑維爾站，改善其在尖峰時段的列車調頭性能。預計耗資 587 萬歐元. STIF 和 RFF 各自承擔其中的 50%。

中期規劃，至 2012 年

2006 年推出的計劃圖景包括一系列的項目投資改造，用以改善 D 線的服務質素，預計總共要花費約 1.5 億歐元。另外，當局還計劃要將列車停靠服務進行重整，以增強其規律性。


* 自 2008 年 12 月當局修改 D 線的運作方式之後，沙特萊 - 大堂站和巴黎北站之間的 D 線列車數目有所減少，相應的，隧道內的信號設備也應該作適當修改，以利用列車之間的空隙。

* 奧里城 - 夸站儘管經過優化，但仍然滿足不了運營要求，因為列車在本站落客後，還需向北行駛至掉頭路軌處，之後再掉頭返回載客南下。原先規劃中，該站即將被改造成雙掉頭停靠站，即列車可在兩個月台停靠後直接折返。但考慮到不影響附近尚蒂伊森林的生態環境，最終改為增長軌道長度，以及增開一條站內渡線。這樣做還可以將 D 線的車流和其他鐵路系統的車流 (比如 TER) 分離開來，緩解奧里城和巴黎之間的擁堵狀況。

* 科爾貝伊 - 埃松站連接默倫連接線，馬勒塞布，埃夫里北部河邊段，埃夫里南部高原段四個方向，列車運行調度複雜，也是規劃中必不可少的改造對象。

* 里昂車站和聖喬治新城站之間也將得到大規模的整頓，包括速度和軌道 bis 的信號控制優化，軌道 M 的性能優化，整頓和改善貝西車站 (Gare de Bercy) 的地鐵換乘功能，以提高該路段的負載能力。

長遠規劃，2015 年以後

2.2 億 - 2.5 億歐元將被用於改善 D2 支線 (默倫) 的飽和狀況以及瑞維西和格里尼中心之間的線路負載。

其他內容


* 當局考慮在沙特萊 - 大堂站和巴黎北站之間修建第二條隧道以根本性解決 B 線和 D 線的互相干擾問題。

* 在維利耶勒貝勒附近新開闢一條 7 公里的支線前往戴高樂機場附近和 B 線相接曾被提議過，計劃成為 2007-2013 年國家 - 地方合同七年計劃的一個項目，預計耗資 2.5 億歐元。法國總統薩科齊和大區議會主席也希望此工程能夠於 2012 年開工建設。

但這個支線項目最終被 STIF 否決，相關交通仍由公共巴士進行服務。這一決定使當地選民感到沮喪。於是，在 2008 年 12 月 18 日，他們借投票表達對這一項目的渴求。

目前的計劃是，在 D 線上的維利耶勒貝勒往東北新開闢一條支線，中間經過新修的戈內斯三角地（Triangle de Gonesse）車站，一直到 B 線上的會展公園站為止，不再延長到戴高樂機場，目前暫無任何消息。



周邊主要旅遊景點


* 尚蒂伊堡

* D 線在默倫可轉乘遠郊鐵路前往楓丹白露城堡.



參考來源

[1] SNCF Transilien

[2] Metro-Pole 資料庫

[3] BlogenCommun 網站上對 RER D 線的評論



外部連結

[4] 法國國家鐵路公司遠郊車網站