內湖線，簡稱內捷，屬於台北捷運文湖線路段之一，與 1996 年通車之木柵線直通營運，以連結台北市東部的內湖、南港及木柵等地。此路段為中運量系統，也是台灣第二條連絡機場的捷運系統。2001 年 8 月行政院核定路線（新十大建設），全線大部分為高架路線，穿越松山機場及大直路段則為地下路線。路線自中山國中站起，沿復興北路轉入民族東路北側，進入地下後往北穿越台北松山機場及基隆河至大直，於自強隧道南端圓環旁之的北安路東側出土，進入內湖後改採用高架路線，沿內湖路、文德路、成功路與康寧路行進，跨越基隆河與國道 1 號（中山高速公路）至南港展覽館站，全長 14.8 公里。



紀念章

旅客可以在服務台或諮詢服務台詢問站務員，站務員會拿出紀念印章供旅客使用蓋印。本線於 2015 年 2 月 11 日開始採用「車站專屬紀念章戳」，各站的紀念章如下：


* 松山機場站：

　
: 以台北松山機場建築、本站公共藝術「行李箱」和飛機為主題。


* 大直站：

　
: 以國民革命忠烈祠和大直橋為主題。


* 劍南路站：

　
: 以美麗華百樂園的摩天輪、劍潭古寺和劍南蝴蝶步道為主題。


* 西湖站：

　
: 以本站站體和內湖清代採石場為主題。


* 港墘站：

　
: 以本站站體和內湖科技園區為主題。


* 文德站：

　
: 以郭子儀紀念堂、碧湖公園和國立臺灣戲曲學院為主題。


* 內湖站：

　
: 以碧山巖開漳聖王廟和白石湖吊橋為主題。


* 大湖公園站：

　
: 以站內公共藝術「風箏－悠遊天際」和大湖公園的錦帶橋為主題。


* 葫洲站：

　
: 以本站站體和白鷺鷥山步道為主題。


* 東湖站：

　
: 以東湖哈拉影城為主題，搭配五分吊橋而成，展現現代與歷史建物的變化。


* 南港軟體園區站：

　
: 以南港軟體園區的公司建築為主題，搭配上班族作為代表此站的特色。


* 南港展覽館站：

　
: 以南港展覽館和本站出口造型為主題。



歷史

內湖線最初規劃時即定位為木柵線的延伸，同樣採用膠輪路軌之中運量系統，大部分為高架路線。但由於木柵線通車前不斷發生試車事故，內湖民眾對於中運量系統的排斥感高漲，因此堅持要求變更設計，改採用高運量系統，以及興建地下化路線，並透過市議員提出這方面的訴求，於 1997 年 7 月 31 日臺北市議會第七屆第廿七次臨時大議第四次會議議決：內湖線應採高運量辦理。台北市政府捷運工程局則基於路線佈設考量，以及興建成本可能激增、內湖地區道路狹窄施工困難等理由，認為變更設計一事窒礙難行，雙方並無共識。之後台北市議會通過決議，凍結相關預算，要求重新評估替代方案。

經過多次重新評估，以及與地方長期溝通後，儘管捷運局曾提出一些替代方案，但受限於經費因素，原定計畫仍較為可行。擔心內湖線通車之日遙遙無期，而要求儘速妥協以利動工的聲音也開始浮現。加上木柵線通車後不再發生事故，使得內湖民眾對於中運量系統的接受度有所提升。不過，仍有超過半數的民眾堅持以地下化方式興建。捷運局則表示經費不足，只能興建高架路線。

2000 年，行政院表明：內湖線如果再不動工，中央政府將收回內湖線的補助預算。（前項說法中央收回預算說法，於時任代理捷運工程局長范良銹，2001 年 1 月 8 日第八屆第十七次臨時大會第二次會議，明確答詢陳秀惠議員時表示：「我們也從來沒有放話說中央要把錢收回，我剛才與報告過我們也沒有接到中央書面通知」）

台北市捷運工程局面對各方的質疑與建議，自 1996 年起，除了 1993 年核定的行政院核定案以外（即中運量高架系統），又陸續提出高運量高架化、高運量地下化、中運量地下化等系統的方案 A、B、C、D、E 的五個修正案，其中方案 A、B 的高運量 + 中運量系統，於 1999 年決議刪除。前台北市長馬英九於 2000 年 6 月 21 日赴市議會，在第八屆第十三次臨時大會第三次會議提出「捷運系統內湖線替選方案」專案報告。其後依議員的要求下，進行了第二次的民調，但民調結果卻遭到質疑。市府邀請學者與專家開會提供意見，認為民調結果僅作為參考，仍應回歸專業上的考量。2001 年 1 月 9 日第八屆第十七次臨時大會第三次會議，二讀通過贊成市府所建議的行政院核定案（即中運量高架化系統），另外也提出增設松山機場站的修正案。行政院於 2001 年 8 月 1 日審議通過此一提案，延宕了七年的爭議終於畫下句點。

內湖線工程由工信工程股份有限公司，在內湖人一片反對中運量、議員質疑龐巴迪無法承接馬特拉膠輪系統之際，以遠低於其他對手的 328 億 6999 萬 9996 元得標。但至 2009 年中，五次追加減預算後預算已高達 593 億 7867 萬 4251 元，預估到完成時會高達 667 億元，為得標金額之兩倍。

2010 年 5 月 12 日監察院提出糾正指出，以小綁大之土建綁機電的發包策略不當，且決標前未審查廠商資格，導致無法選擇機電系統廠商，機電廠商亦無法參與公平競爭；決標後也未審慎辦理履約及勘查作業，以致營運後事故頻傳；且文湖線從規劃到完工歷時 20 餘年，預算也從 1989 年議會通過的新台幣 247.66 億元預算，一直追加到 637 億元，而機電工程隨物價調整部分還沒納入，未來經費只會更多不會更少。如果比較每公里造價，1989 年原核定採高架設計，每公里造價 27.22 億元，後因中高運量爭議、路線變更、增設松山機場站及物價調整等，2009 年通車營運核算每公里造價增為 43.05 億元，增幅達 58.18%，顯見捷運局辦理內湖線規劃設計、施工及履約管理過程並不周延。

內湖線工程原本預定於 2008 年 6 月完工，然而由於內湖地區地下管線複雜，先前土質評估失誤。康寧路壓力箱涵不得在防汛期施工，加上包商與下游廠商間出現糾紛等因素，造成施工進度落後，預定通車時程約延後一年。

內湖線從計畫到通車耗時共 22 年，共歷經許水德、吳伯雄、黃大洲、陳水扁、馬英九、郝龍斌共六位市長，動工到通車共 7 年。原預定 1996 年通車營運，也因種種因素而延宕至 2011 年 8 月 28 日才能全面驗收通車，為台北捷運各路線中延宕最久的路線。與木柵線串連後成為全世界最長的中運量膠輪捷運系統（共 25.7 公里）。

大事誌


* 1987 年 2 月 23 日：內湖線開始規劃。

* 1988 年 12 月 15 日：木柵線開工，同時交通部規劃內湖線於 1996 年完工通車。

* 1990 年 4 月 7 日：內湖線 11 座車站位置及路線確定。

* 1993 年 9 月 28 日：由於木柵線試車時發生火燒車事件，交通部決定停止所有內湖線相關作業。

* 1993 年 10 月 9 日：捷運局代理局長廖慶隆宣佈內湖線放棄中運量系統，改採高運量系統；並請捷運局進行民意調查。

* 1994 年 8 月 23 日：捷運局宣佈內湖線仍將採用中運量系統；內湖居民發動連署，反對中運量系統（中運量的系統在國際間尚未整合，各系統由不同設計製造公司持有專利，所以有系統相容的問題）。

* 2001 年 9 月 26 日：內湖線 12 座車站命名確定。

* 2001 年 8 月：行政院長游錫堃核定捷運內湖線（新十大建設）。

* 2002 年 5 月 23 日：內湖線開工，同時交通部規劃內湖線於 2008 年 6 月完工通車。

* 2006 年 12 月 26 日：台北市長郝龍斌於就任首日視察工地時，宣佈內湖線延後至 2009 年 6 月通車。

* 2008 年 1 月 26 日：內湖線完成全線軌道鋪軌。

* 2008 年 12 月 6 日～2009 年 6 月 20 日：文湖線進行多次直通測試。

* 2009 年 5 月 7 日、5 月 9 日：台北市政府辦理初勘。

* 2009 年 6 月 6 日、6 月 7 日：交通部進行履勘作業。

* 2009 年 6 月 15 日：取得交通部營運許可證。

* 2009 年 6 月 28 日～7 月 1 日：進行劍南路－南港展覽館免費試乘活動。（松山機場站、大直站不開放）

* 2009 年 7 月 4 日：木柵線轉換龐巴迪系統，切斷使用 13 年的西門子 VAL256 系統，內湖線正式連接木柵線通車營運，稱為木柵內湖線。7 月 4 日至 6 日三天，持悠遊卡搭乘台北捷運享全面 5 折優惠。

* 內湖線通車後之事件請參見



票價

下表為單程票價，悠遊卡及一卡通優待／學生／普通為單程票價之 8 折，悠遊卡及一卡通敬老／愛心／愛心陪伴則為單程票價之 4 折，單位為新臺幣（元）。部分票價會因轉乘其他線而降低。

單程票價表



車站



相關


* 機場聯絡軌道系統
  
* 機場聯絡軌道交通列表
    
* 台灣機場聯絡軌道交通列表
      
* 高雄捷運高雄捷運紅線
      
* 桃園捷運桃園國際機場捷運



註釋



參考文獻


* 李姿慧；地方中心. 7 地爭蓋捷運 交部喊卡。蘋果日報 (連線報導：台灣蘋果日報). 2009-04-23 [2016-07-19]. （原始內容存檔於 2016-08-14）.



外部連結


* 臺北大眾捷運股份有限公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）