中國東方航空 5735 號班機空難，官方命名 「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故，又稱 3・21 東航客機事故、東航「3・21」墜機事故或梧州空難、藤縣空難，是發生於北京時間 2022 年 3 月 21 日下午的一起中國客機墜毀事故。失事飛機是由中國東方航空雲南有限公司執飛的波音 737-800 型客機，編號 B-1791，自昆明飛往廣州，航班號為 MU5735（IATA）或 CES5735（ICAO）。飛機在被監測到快速下降及失聯後於當日 14 時 22 分左右在廣西壯族自治區梧州市藤縣埌南鎮莫埌村的一處山林墜毀。

失事客機上共載有 123 名乘客和 9 名機組人員。經過 6 天全力搜救，「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故國家應急處置指揮部 26 日晚確認，東方航空公司 MU5735 航班上人員已全部遇難；3 月 28 日早上 9 時許，指揮部確定最後一名乘客身份，機上 132 名遇難者身份全部確認。此次事故也終結了 4,227 天的中國民航飛行安全記錄。飛機所載的兩部飛行記錄儀（俗稱黑盒子）均已尋獲，從梧州西江機場被送往北京的中國民航科學技術研究院進行解碼分析，後兩個黑盒子均被送至美國華盛頓，美國專家協助了中國民航局的調查人員處理相關數據，事故全部遇難者的遺骸通過 DNA 數據篩檢比對也已全部找到。事故的具體原因仍在調查之中。



航班情況

涉事飛機型號為波音 737-89P (WL)，註冊編號為 B-1791（製造商序列號 41474/5453）。該機 2015 年在美國華盛頓州的波音倫頓工廠製造完成，並於同年 6 月 5 日首飛；原始所有者為日本山佐有限公司，後於 2015 年 6 月 22 日由前者租予東方航空雲南公司。該機配置了 2 台由 CFM 國際製造的 CFM56-7B26E 型渦輪風扇引擎，並於機身上噴塗了雲南孔雀塗裝。飛機設有 12 個商務艙座位及 150 個經濟艙座位，共可運載 162 位乘客。截至事故發生時，涉事飛機的機齡為 6 年 10 個月，共飛行 8,986 架次，總計 18,239 小時。

該航班原定由保山雲瑞機場經昆明長水國際機場飛往廣州白雲國際機場，但由於保山疫情防控政策，3 月所有涉及保山的交通工具臨時中止營運，因此事發當天僅有昆明長水 — 廣州白雲航段。而事故客機 B-1791 於 3 月 21 日當天事發前已執行上午時段昆明飛重慶的 MU5863 和重慶飛昆明的 MU5864 航班，失事的 MU5735 為其執飛的第三班航班；此外，按原計劃飛機抵達廣州後，將執行 MU5736 航班返回昆明，事發後該航班已取消。

東航雲南有限公司董事長孫世英在此次空難的第二場新聞發佈會上稱，涉事飛機此前一直嚴格按照維修技術方案實施維修，起飛前符合維修放行標準和適航要求，正常放行。



事故經過

2022 年 3 月 21 日 13 時 16 分（原定起飛時間為 13 時 10 分），飛機從昆明長水國際機場起飛，執行 MU5735 航班，預計於當天 14 時 52 分至 15 時 05 分到達廣州白雲國際機場（原定到達時間為 15 時 05 分，總飛行時間約 1 小時 55 分鐘）。

事發航班起飛後，一直保持在約 8,869 公尺（約 29,100 英尺）的高度巡航，並於 14 時 17 分由南寧飛行管制區進入廣州飛行管制區（兩者同屬於廣州飛行情報區）。14 時 20 分，當航班巡航至接近其航線的下降頂點的位置時（距離廣州約 130 英里），飛機突然開始急降，飛行速度同時開始下降。廣州白雲機場塔台的管制員發現異常後嘗試呼叫 MU5735 機組無果後，附近多個航班包括海南航空 HU7152 及中國南方航空 CZ3764 等的機組以及珠海金灣機場塔台負責進近頻率（120.35MHz）的管制員均隨即多次呼叫 MU5735 機組。而最後一次呼叫由上海航空 FM9256 的飛行員在 121.5MHz 執行，均未收到任何回覆。飛機在 14 時 23 分丟失信號，在梧州市上空與外界失去聯絡。

Flightradar24，Flightaware 和飛常准網站收集的原始 ADS-B 數據顯示，航班於 14 時 20 分（UTC 時間 6 時 20 分）開始快速下降至約 2,200 公尺（約 7,400 英尺）處，隨後一度恢復爬升至約 2,600 公尺（約 8,600 英尺）處，然後又下墜， 並於 14 時 22 分 35 秒（UTC 時間 6 時 22 分 35 秒）最後一次傳回數據，顯示高度為 983 公尺（約 3,200 英尺），時速 376 節 （約 696.352 公里 / 小時）。

航班墜毀於廣西梧州市藤縣埌南鎮莫埌村大唐口組山間，主撞擊點為北緯 23°19′25.52″，東經 111°06′44.30″，飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑 30 公尺左右的核心區域內，深度從地表向下延伸至 20 公尺左右。墜機事故引發山火，周遭竹林、樹木都被燒毀。臨近事故現場的北辰礦業有限公司的監控拍下的客機墜落瞬間畫面顯示，飛機失事之際機頭近乎直線向下快速墜向山林中，整個過程不超過 5 秒。部分員工亦在礦區聽到爆炸聲。有目擊者稱飛機垂直墜落，墜落過程中沒有冒煙。有參與現場救援的村幹部表示，發生事故的飛機已經完全解體。也有趕到現場的村民表示，事發後周邊樹木上掛著破碎的衣服。

搜救過程

事故發生後，中國民航局、應急管理部等有關部門派出工作組赴現場指導處置，並調派廣西、廣東兩地大批消防、武警以及南部戰區等救援力量赴現場參與救援。同時，廣西衛健委、梧州市衛健委派出專家組與醫護人員攜同救護設備前往事故現場組織緊急醫學救援，廣西各地的心理專家亦陸續往現場。

客機墜毀引發的森林火災於 21 日 17 時許被撲滅，惟事故現場仍傳出濃重的航空燃油氣味。救援行動進行的同時，警方對封鎖現場進行了安全管控，一度有志願者和記者被拒絕進入，當局直至 23 日下午准許家屬進入現場進行拜祭。

自 21 日 17 時起，廣西氣象部門進入氣象保障服務特別工作狀態，持續為救援行動進行氣象監測。當地自 22 日凌晨起連日下雨，事故現場出現積水，道路難行，並存在小規模山體滑坡和塌方的風險，導致搜救困難，搜救行動亦一度暫停。

據當局通報，截至 3 月 27 日，搜救隊伍已尋獲飛機的兩部「黑盒子」，並送往北京的民航專業機構進行解碼分析。搜救人員也發現了失事飛機的部分殘骸、部分遇難者的遺體殘骸，以及散落、燒壞的身份證件和錢包等物品，並已移交調查工作組。

3 月 31 日，中國民航局綜合司司長劉魯頌表示，「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故國家應急處置指揮部的主要搜救任務已經基本完成，共搜集到飛機殘骸及碎片 4 萬多件。


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傷亡情況

涉事航班共載有乘客 123 人、機組人員 9 人，均為中華人民共和國公民，涉及中國大陸 17 個省的 74 戶家庭。國家應急處置指揮部於 26 日晚間舉行新聞發布會，確認航班上 132 人全部遇難。救援人員在此之前已發現部分遇難者的遺體殘骸。截至 3 月 28 日，機上 132 名遇難者 DNA 比對工作已經完成，遇難者身份已經全部確認。

乘客

涉事航班共運載 123 名乘客（不含機組人員），經證實另有至少 2 人因變更旅程而未乘坐該航班。經媒體報導的乘客包括鼎龍文化的女財務總監、攜帶「平安扣」手抄筆記的珠寶行業直播人員、包含 1 歲半的嬰兒在內的一家人等。

機組人員

該航班共有 9 名機組人員，其中飛行員 3 名（分別為機長、副機長、第二副機長）、座艙長 1 名、空中服務員 4 名、安全員 1 名。據官方公告，經查三位飛行員的飛行執照和健康證都在有效期內，三人生前經濟狀況均良好，健康狀況均良好，平時表現均良好，家庭情況也均比較和睦。


* 機長：楊鴻達，32 歲，於 2018 年 1 月聘為波音 737 機型機長，飛行總經歷時間 6,709 小時，《鳳凰周刊》報導其父親為東航飛行員。

* 副機長：張正平，生於 1963 年，59 歲。1980 年通過原解放軍第十四航空學校（現中國民用航空飛行學院）的選拔後，開始接受空軍的嚴格訓練，至 1983 年畢業，曾駕駛運 - 5、安 - 24 飛機、波音 737 客機、波音 767 客機等，商業飛行總經歷時間 31,769 小時，曾於 2011 年獲民航局功勳飛行員獎章，本將於 2022 年退休。張正平是中國最有經驗的商業飛行員之一，並且曾在東方航空擔任教官，指導飛行員 100 餘人；同航班機長楊鴻達即為其中一人。

* 第二副機長：倪龔濤，26 歲，江蘇省鹽城市大豐區人，飛行總經歷時間 556 小時。事發時正在機上以觀察員身份執行培訓任務，於中國東方航空公司服務了大約 3 年。



事故原因與調查

截至目前，墜毀事故原因仍在調查中。中華人民共和國國務院調查組目前對墜毀事故原因尚無清晰判斷，認為事故情形比較罕見。梧州市氣象局表示，在事故發生四小時前，曾發布強對流天氣預警。另有官方通報指，飛機失事時，航路巡航高度上天氣適航，無危險天氣。

失事飛機製造國美國也做出了回應。3 月 21 日，美國聯邦航空管理局表示準備在接到請求時協助調查工作。同日，美國國家運輸安全委員會宣布已任命一名高級航空安全調查員作為美國授權代表，負責參與調查事故。3 月 23 日，運輸部長彼得・布塔朱吉表示，中國已邀請美國國家運輸安全委員會參與調查。3 月 29 日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示中國政府已經對調查人員發放簽證，將很快啟程前往中國協助調查此次空難。（另見 § 美國）

原因推測

事發當日，有航空專業人士接受媒體訪問時分析該機可能在接觸地面前就已經解體，因為涉事飛機的 ADS-B 雷達數據顯示，飛機在失聯前下降率曾超過每分鐘 8,600 英尺（2,600 公尺），該人士認為即使 737 客機的兩個引擎全部同時失效，飛機也能通過滑翔飛行一段距離，不可能以這種速度下墜。3 月 21 日，美國國家運輸安全委員會前調查員格雷格・費斯在 Facebook 上表示當時飛機的墜機姿態及速度類似勝安航空 185 號，並認為人為操縱墜毀會是調查方向之一。其他航空專家事故發生後亦指出人為操縱墜毀的可能性：美國國家運輸安全委員會前調查員 John Goglia 表示，飛機垂直墜落以及飛行員未以無線電呼救表明人為操縱為可能原因，並認為機械故障很難解釋飛機的墜落軌跡；航空飛行安全專家 John Cox 表示，人為操縱墜毀完全有可能，但也表示，一些罕見機械故障或錯誤的飛行儀表讀數也可能導致此次墜毀。

針對網絡傳言稱「撥叉」（pickle fork）組件和壓縮維修成本，東航宣傳部部長劉曉東在 3 月 24 日舉行的第四場發布會中回應，失事飛機不涉及「撥叉」組件的檢修。此前由東航技術雲南分公司進行的「撥叉」檢修工作在波音公司的合作和授權下完成，且相應飛機已於 2020 年 9 月退出機隊。此外，即便疫情導致航班量減少，東航的維修成本也沒有降低，反而較往年有所增加，相關數據公開且有據可查。

調查難點

中國民用航空局航空安全辦公室副主任李勇表示，航空器事故調查是一項非常複雜、系統的工作，需要從飛機適航維修、飛行運轉、航空管制、天氣環境等多方面開展深入全面分析，才能慢慢地抽絲剝繭，必要時還需要開展實驗驗證工作，所以需要一定的時間，國際上過往的重大飛行事故調查往往都需要兩年以上。而此次事故的調查工作主要面臨以下三大挑戰：

1. 飛機從巡航高度突然下降，沒有任何徵兆，空中交通管制部門也未收到機組反饋的遇險信息或不正常信息；
2. 現場撞擊非常猛烈，殘骸非常瑣碎、分布範圍廣，給通過殘骸調查取證的工作帶來很大困難；
3. 撞擊地點位於山谷區，現場條件、地理環境比較惡劣，加上雨水浸泡導致現場地面非常泥濘，給調查員開展工作帶來很多困難。

美國空難調查專家、國際民航組織飛行安全專家丹尼爾・阿傑庫姆（Daniel Adjekum）接受《中國新聞周刊》採訪時表示，本次搜救和調查工作面臨諸多挑戰，除地理和天氣因素外，客機墜毀時引發的山火也可能燒毀部分重要的潛在證據，但「黑盒子」在大多數惡劣狀況下可以耐受衝擊和最終得以修復。他亦表示，國際上的空難調查專業流程大體一致，調查小組要在事發後 30 日內向國際民航組織提交初步報告，並在事故一周年前提交最終報告（如果無法完成，則在每個周年紀念日提交中期報告，直至完成最終報告）。在調查過程中，空難調查小組可能適時公開一些已確認的事實性信息以回應公眾關切，但其工作目標不是急於使公眾滿意。

調查進展

根據國際民航公約和中國民航局相關規定，航空器事故發生後 30 天內須向國際民航組織提交初步調查報告。中國政府已經按照相應規定向國際民航組織提交初步調查報告，並在 2022 年 4 月 20 日向社會公布了初步調查報告。

截至 3 月 26 日，中國的理化實驗室在送檢的 60 餘份現場檢材中均未檢出常見的炸藥成分。航班失聯前沒有掛出如 7700（緊急情況）、7600（通信故障）、7500（劫機）等緊急代碼。

涉事客機的兩部飛行記錄儀目前仍在分別由中國民航科學技術研究院以及美國國家運輸安全委員會（NTSB）進行數據提取工作。

2022 年 4 月 20 日下午，中國民航局公佈《關於「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故調查初步報告的情況通報》。在通報中，調查組排除了如機組資質問題，檢修，故障保留，申報為危險品的貨物，航路沿途導航和監視設備，危險天氣，空管指揮失誤等可能導致 MU5735 航班墜毀的原因，並表示將依據相關程序繼續深入開展殘骸識別、分類及檢查、飛行數據分析、必要的實驗驗證等調查工作。通報表示機上兩部記錄器嚴重受損，目前仍在進行數據修復及分析工作。

2023 年 3 月 20 日，在事故發生一周年之際，中國民航局發布了《關於「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故調查進展情況的通報》。在通報中表明由於事故非常複雜、極為罕見，對其的調查還在持續深入進行中。後續，技術調查組將繼續開展原因分析及實驗驗證等工作。

媒體對調查的報導

2022 年 5 月 17 日，《華爾街日報》援引知悉美方初步調查結果的人士報導稱，美國官員基於飛行數據記錄儀對事故原因作出的初步評估顯示，駕駛艙內有人輸入了導致飛機致命性俯衝的指令，可能是飛行員問題或有人闖入駕駛艙。ABC 新聞同樣引用美國官員報導稱，由於飛機襟翼未伸出，起落架未放下，飛行姿勢與地面垂直，因此他們認為飛機可能為人為操縱墜毀。美國 NTSB 和美國波音公司拒絕對此置評。中國東方航空發表聲明回應《華爾街日報》有關說法，指目前不能確定涉事客機存在任何問題，飛行員的健康、家庭及財務狀況良好，且墜機前客機沒有發送緊急信號，駕駛艙或遭入侵的說法不可信。東航亦指出，「任何非正式的猜測都可能干擾事故調查」。美國 NTSB 參與事故調查人員向中國民用航空局表示，未向任何媒體發布有關調查信息。



各方反應

中華人民共和國

中央及地方政府

中共中央總書記習近平在事故發生後要求立即啟動應急機制，全力組織搜救，妥善處置善後。國務院委派領導協調處理，儘快查明事故原因，加強民用航空領域安全隱患排查，確保人民生命安全。

國務院總理李克強要求全力以赴搜尋倖存者，盡一切可能救治傷員，妥善處理善後事宜，做好遇難者家屬安撫和服務。並及時準確發布信息，查明事故原因，以加強民航安全管理。

國務院副總理劉鶴和國務委員兼國家減災委員會主任王勇於 3 月 21 日晚率有關部門負責人趕赴廣西梧州，指導東航客機墜毀事故現場救援、善後處置及事故原因調查工作。

中共廣西壯族自治區黨委書記劉寧及黨委副書記兼自治區政府主席藍天立在事故發生後隨即前往救援現場並作出指示。梧州市黨政領導已先期抵達事故現場，參與指導救援工作。

3 月 28 日下午，中共中央政治局召開會議，研究近期有關工作。會議開始時，經主持會議的中共中央總書記習近平提議，出席會議的中共中央政治局委員等全體起立，向「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故遇難同胞默哀。。

3 月 31 日，中共中央總書記習近平主持召開中共中央政治局常務委員會會議，聽取東航航空器飛行事故應急處置情況的匯報，就做好下一步工作作出部署。

中國民用航空局

2022 年 3 月 21 日 16 時 34 分，中國民用航空局在官網發布公告確認東方航空 5735 號航班於梧州上空失聯和墜毀，並宣布已啟動應急機制，派出工作組趕赴現場，並於當晚抵達梧州後，迅速開展工作，指導協助當地現場救援、善後處置等。該局同時下發通知，對全行業加強當前航空安全工作提出了多項具體要求。

3 月 22 日，該局下發通知，要求立即開展為期 2 周的行業安全大檢查。

4 月 6 日，民航局星期三召開全國民航航空安全視像會議，局長馮正霖指出，要深刻反思此次事故，在查明事故原因的基礎上認真總結經驗教訓，全面加強安全工作，風險監測，必須確保航空運轉絕對安全。

中國東方航空

2022 年 3 月 21 日 17 時 31 分，中國東方航空在新浪微博和 bilibili 等平台發文確認該飛機失事。隨後，東方航空啟動應急機制，派出多個專項工作小組於同日 18 時起飛趕往事發地點，並開通家屬應急援助專線。東方航空同日在上海證券交易所發布公告，表示將積極配合相關調查，對本次飛機失事中遇難的旅客和機組人員表示沉痛的哀悼。

事故發生後，東方航空將官方網站頁面改為黑白色調。

3 月 22 日晚，東方航空表示已在 24 小時內與全部旅客的家屬取得聯繫，並開展家屬援助工作。

東方航空內部消息指，其將於 3 月 22 日停飛旗下所有波音 737-800 型客機。就此，東方航空於 23 日表示，東航正全面開展安全隱患大排查，停飛並不代表波音 737-800 必然存在安全隱患，東航航班亦不會因有關停飛而受到影響。澎湃新聞報導稱，東航在事後要求增加駕駛艙的安全冗餘，包括必須由教員帶隊，實現雙資深機長加資深副機長，或機長教員 + 教員 + 第一副機長的三人制機組；而在長航線航班上，東航要求責任機長起落時必須在座，巡航機長不得和副機長同時在座。

廣州白雲國際機場

廣州白雲機場成立專項工作組，並在 1 號航廈設立臨時家屬接待區。考慮到家屬隱私，白雲機場在接待區與候機室其他區域間擺放了 30 張寫著「白雲 T1 應急」的警盾，且嚴禁除家屬、航廈工作人員、心理醫生以外的記者及閒人進入（記者在 21 時後獲准進入）。

銀保監會和保險公司

事故發生隔天，中國銀保監會開始部署並成立工作專班統籌指導保險理賠服務相關工作。截至 3 月 29 日，11 家保險公司向東航空難死者家屬賠款 1485 萬元人民幣。東方航空公司也已獲預付保險賠款 1.16 億元人民幣。

社交平台

事故發生後，多國在華社交媒體做出回應：俄羅斯駐華大使館、塞爾維亞駐華大使館、阿根廷駐華大使館官方抖音號將頭像改為黑白；阿根廷駐華大使館還在抖音帳號上發表視頻哀悼遇難者。

其他方面

自空難發生後，多個衛視或網絡綜藝宣布暫停當周節目播出。東方衛視在 3 月 22 日、3 月 27 日將各檔新聞節目背景包裝調整為黑白背景（與 2020 年清明中華人民共和國全國性哀悼活動的做法基本一致，但台標、片頭顏色未調整，且照常播出商業廣告）。此外，體育及藝術方面有相關紀念活動。

美國

當事客機由美國波音公司於 2015 年製造。美國是當事航空器製造國。依照 1944 年《國際民用航空公約》，航空器製造國政府將派遣代表協助事故發生地政府調查。

美國駐華大使館

美國駐華大使館臨時代辦米德偉「獲悉中國東方航空 MU5735 航班於 3 月 21 日失事的消息，我深感悲痛。美國駐華使團全體人員向受此墜機事件影響的人們表達最深切的哀悼和慰問。我們已準備好協助調查工作，並向墜機現場的應急救援人員致以敬意。在這一非常困難的時刻，請接受我們誠摯的同情與慰問。」

美國聯邦航空管理局

美國東部時間（UTC-5）3 月 21 日 7 時 56 分，美國聯邦航空管理局在一份聲明中表示，該局獲悉有關中國東方航空公司一架波音 737-800 飛機今天早上在中國墜毀的報導；該機構準備在接到請求時協助調查工作。

美國國家運輸安全委員會

美國東部時間（UTC-5）3 月 21 日 8 時 55 分，美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示其正在密切關注在中國梧州市發生的波音 737-800 墜機事件。15 時左右，美國國家運輸安全委員會已任命一名高級航空安全調查員作為美國授權代表，負責參與調查事故，波音、CFM 國際和美國聯邦航空管理局的代表將擔任技術顧問。美國國家運輸安全委員會表示，中國民用航空局將牽頭調查，有關調查的所有問題都應直接向中國民用航空局提出。運輸部長彼得・布塔朱吉 3 月 23 日表示，中國已邀請美國國家運輸安全委員會參與調查。3 月 29 日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）表示中國政府已經對調查人員發放簽證，將很快啟程前往中國協助調查此次空難。4 月 2 日，NTSB 派出的 7 人工作小組抵達中國，正式參與東方航空客機墜毀事故的調查。 4 月 6 日，美國國家運輸安全委員會表示，兩個黑盒子正在華盛頓由政府實驗室的美方專家分析，並協助下載有關數據。

波音公司

事故當天，波音中國有關負責人表示，波音方面已經看到了相關報導，正在收集更多信息。波音中國官網已改為黑白頁面。

3 月 22 日 01 時 27 分，波音在其各個社交平台上表示，悼念 MU5735 航班的每一位乘客和機組成員，正與東航開展合作以提供支持。並且波音正與美國國家運輸安全委員會保持聯繫，技術專家也為協助中國民用航空局開展調查做好了準備。

其他國家與地區

 阿根廷、 比利時、 巴西、 加拿大、 古巴、 法國、 德國、 香港、 印度、 伊朗、 日本、 馬來西亞、 紐西蘭、 朝鮮、 巴基斯坦、 卡達、 俄羅斯、 沙烏地阿拉伯、 新加坡、 南韓、 瑞士、 中華民國（臺灣）、 土耳其、 英國、 梵蒂岡、 委內瑞拉等多國和地區政要或政府部門在事故發生後表達慰問。

國際組織

聯合國

2022 年 3 月 21 日，聯合國專門機構國際民用航空組織（ICAO）在新浪微博上表示，對中國東方航空 MU5735 航班的不幸失事感到悲痛，並向所有受影響的人表示最深切的哀悼。

2022 年 3 月 22 日，聯合國秘書長發言人斯特凡・杜蓋瑞克在新聞發布會上表示，聯合國秘書長安東尼奧・古特雷斯對中國東方航空 MU5735 航班失事的消息感到非常悲痛，並向遇難者家屬以及中國政府和人民表示哀悼。

國際航空運輸協會

國際航空運輸協會（IATA）就東航 MU5735 航班墜機一事感到震驚和悲痛，並表示「與機上乘客及機組人員的家人和愛人同在」。



影響


* 此事件是繼 2010 年 8 月 24 日河南航空 8387 號班機空難發生 11 年 7 個月後，中國民航發生的再一起空難。此事故終結了中國大陸民航業 4,227 天、超過 1 億小時的持續安全飛行紀錄，該紀錄也是目前中國民航和世界民航歷史上的最好紀錄。

* 墜機消息傳出後，中國東方航空的港股在當日約 15 時 47 分直線下跌，短短幾分鐘時間，一度跌逾 8%，截至 16 時收盤，股價跌 6.46%，收港幣 2.75 元。同日，東航美股盤前暴跌 13.29%，波音美股盤前跌超 6%。

客機安全性疑慮

事故發生翌日，中國東方航空宣布暫停旗下所有波音 737-800 的飛行任務工作，直至另行通知。印度民航總局同日亦宣布將加強監控波音 737-800 系列飛機。

空難發生後，儘管一些航空專家、新聞媒體和航空博主指出，涉事飛機所屬的 737 新世代系列自 1997 年交付以來有出色安全記錄，佔全球機隊 17% 的 737-800 也是世界上最安全的機型之一，與造成多場空難並一度被全球禁飛的波音 737 MAX 客機形成鮮明對比，但由於波音 737 新世代系列曾在 2013 年被評估認爲可能存在水平尾翼缺陷，加之民眾難以分辨相關專業信息以及一年前的三佛齊航空 182 號班機空難（機型為波音 737-500，與東航 5735 號班機墜毀姿勢基本接近）的陰影仍未散去，因而對飛行安全有所質疑和擔憂。同年 4 月 3 日，馬來西亞國際航空一架波音 737-800（9M-MLS）從吉隆坡起飛後因「技術問題」導致驟然急降並返航，也令公眾聯想到本起空難。

東方航空於 3 月 23 日在新聞發布會上表示，停飛並不代表波音 737-800 必然存在安全隱患，而是突發重大事故後的應急反應，確保其他同類飛機的安全，呼籲以官方調查組的結論為準。

2022 年 4 月 17 日，東航開始逐步恢復旗下波音 737-800 客機的商業營運。首趟復飛航班 MU5843 從昆明飛往成都，滿員運載 170 名乘客。失事飛機相鄰批次的客機仍在深入開展維修篩檢和評估工作。



相關事件及爭議

社交媒體的虛假信息與炒作

事故發生後，中國社交媒體出現虛假信息與營銷炒作。事故消息傳出後的 2 小時內，中國大陸網絡上出現約 20 名自稱是臨時取消或改簽涉事航班而倖免於難的旅客，但《上游新聞》稱經多方查證，只能證實 2 人，其他均為假冒或無法證實。另有公司藉助事故，通過微信朋友圈發布了含有事件元素的房地產宣傳廣告，事後該公司後被被立案調查處理。數碼產品測評類大 V「小白測評」在其微信公眾號發表題為「突發！東航一架載 132 人客機墜毀 | 天璣 8100/150W 快充 GTNeo3 帶你提前看」的文章，事後該用戶微博被禁言，公眾號也無法在微信平台搜索到。中國國家網信辦亦指導多家網絡平台對社交網絡的虛假信息進行處理。

遇難乘客家屬遭遇網絡暴力

客機墜毀兩天後的 3 月 23 日晚間，一名遇難者的家屬在抖音發布了懷念親人的視頻。該視頻發布後成為熱門推薦。絕大多數網友表達了對空難的悲痛之情、對遇難者的惋惜和對家屬的支持。但個別網友對家屬進行持續攻擊，質疑其發布動機，質問其是否在抖音「守孝」。該家屬迫於無奈，於 24 日發布「致歉信」，表示不願意蹭「熱度」及占用公共資源悼念親屬，並表示此類攻擊對他們造成了嚴重心理傷害，也害怕個人隱私曝光，再遭攻擊。抖音方面發布公告稱，已對受害者家屬採取保護措施，包括電話外呼、安全提醒等手段，提醒用戶使用產品功能屏蔽網暴、騷擾信息，保護用戶的人身安全；同時已處理下架違規評論，並對部分帳號採取無限期封禁處罰。

另一名遇難者家屬表示，他接受了媒體採訪，講述了他們家的故事。沒想到在該報導刊發後，他卻遭到網友質疑「不夠悲傷」。該家屬表示自己的心情大受影響，心理遭到巨大傷害，可能影響家庭關係。



相關空難與事故


* 中華人民共和國航空航天意外列表，其中在廣西墜毀的有：
  
* 中國民航 3303 號班機空難，1982 年，112 死
  
* 中國南方航空 3943 號班機空難，1992 年，141 死

* 有關墜落姿勢導致的空難與事故：
  
* 中華航空 006 號班機事故，發生於 1985 年 2 月 19 日，無人死亡
  
* 太平洋西南航空 1771 號班機空難，發生於 1987 年 12 月 7 日，造成 43 人死亡
  
* 聯合航空 585 號班機空難，發生於 1991 年 3 月 3 日，造成 25 人死亡
  
* 全美航空 427 號班機空難，發生於 1994 年 9 月 8 日，造成 132 人死亡
  
* 瓦盧傑航空 592 號班機空難，發生於 1996 年 5 月 11 日，造成 110 人死亡
  
* 東風航空 517 號班機事故，發生於 1996 年 6 月 9 日，無人死亡
  
* 勝安航空 185 號班機空難，發生於 1997 年 12 月 19 日，造成 104 人死亡
  
* 阿拉斯加航空 261 號班機空難，發生於 2000 年 1 月 31 日，造成 88 人死亡
  
* 北俄羅斯航空 821 號班機空難，發生於 2008 年 9 月 14 日，造成 88 人死亡
  
* 瑞典西方航空 294 號班機空難，發生於 2016 年 1 月 6 日，造成 2 人死亡
  
* 亞特拉斯航空 3591 號班機空難，發生於 2019 年 2 月 23 日，造成 3 人死亡

* 自 2018 年與波音 737 系列有關且類似墜落姿勢的重大空難：
  
* 獅子航空 610 號班機，發生於 2018 年 10 月 29 日，機型為波音 737 MAX 8，造成 189 人死亡
  
* 衣索比亞航空 302 號班機，發生於 2019 年 3 月 10 日，機型為波音 737 MAX 8，造成 157 人死亡
  
* 三佛齊航空 182 號班機，發生於 2021 年 1 月 9 日，機型為波音 737-524，造成 62 人死亡



參考資料



外部連結


* 航空安全網資料庫上的事故資料

* 中國民用航空局關於「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故調查初步報告的情況通報（存檔）

專題報導


* 新華網專題 ——「3・21」東航 MU5735 航空器飛行事故

（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）


* 百度跟進 —— 東航客機事故