zaibd/wkpdtw huggingface dataset:
T231/232 次列車，是中國鐵路運行於首都北京至陝西省會西安的一趟特快列車，自 2000 年 10 月 21 日起開行，現由北京鐵路局石家莊客運段京西車隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路和隴海鐵路運行，跨越北京、河北、河南、陝西四省市，全程 1200 千米。其中北京西站至西安站運行 12 小時 53 分，使用車次為 T231 次；西安站至北京西站運行 12 小時 42 分，使用車次為 T232 次。



歷史

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大面積提速，重新分類和調整了列車的等級和車次，同時新增了 5 對由北京始發的旅客列車，其中包括北京西－西安的快速列車，使用車次為 K131/132 次，沿京廣、隴海線運行。2001 年 10 月 21 日中國鐵路第四次大提速後，K131/132 次列車升級為特快列車，車次使用 T231/232 次。

2006 年 1 月 2 日，因鐵路設備故障和天氣原因，導致 1 月 1 日下午由北京西開往西安的 T231 次列車晚點 14 小時到達西安站。近 30 名旅客拖著行李包圍堵列車長討說法。在旅客的一再要求下，列車長當場在車票上簽字，確認晚點。由於雙方就此一直未達成協議，導致本該返程的 T232 次列車再度延後約 1 小時。

2009 年 7 月 9 日，華山旅遊集團與華鐵傳媒在北京達成協議，將北京－西安的 T231/232 次列車冠名為「華山旅遊專列」，為期一年。期間列車上的所有視聽宣傳內容皆為華山景區的宣傳內容，藉此對華山的形象、文化和品牌故事進行全面、系統的推廣。

2011 年 9 月 19 日，受河南、陝西等多地持續降雨影響，隴海鐵路觀音堂站至廟溝站區間下行線塌方，造成當日北京西開往西安的 T231 次列車停運，並有十餘趟進京列車晚點、北京西站多趟始發車晚點。T231 停運使對開列車 T232 次列車無法到達，其後於 9 月 20 日恢復正常。

2021 年 3 月 22 日，T175/6 次、T231/2 次列車由北京客運段轉交石家莊客運段。



列車編組

T231/232 次列車現使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 8 節，硬座車 6 節，軟臥車 2 節，餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。2012 年 7 月 1 日起，列車與北京西－西寧的 T175/176 次列車套跑，具體執行為：北京西開 T231 次至西安→西安開 T232 次至北京西→北京西開 T175 次至西寧→西寧開 T176 次至北京西。



機車交路

T231/232 次列車由西安鐵路局使用西安機務段的和諧 3D 型電力機車擔當全程牽引機車，由西安機務段乘務員值乘。



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。



參見


* T41/42 次列車

* Z43/44 次列車

* Z19/20 次列車



注釋
Z236/237、Z238/235 次列車是中國鐵路運行於黑龍江省會哈爾濱至廣東省會廣州之間的一對直達特快旅客列車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，2000 年延長到廣州東站，為哈爾濱市始發的首對進穗列車，現由哈爾濱局集團哈爾濱客運段負責客運任務。列車使用 4 組 25T 型客車，沿京哈鐵路、津山鐵路、津霸鐵路、霸徐鐵路、京廣鐵路及廣深鐵路運行，途經黑龍江、吉林、遼寧、河北、天津、河南、湖北、湖南及廣東九省一市，跨越長江及黃河，全程 3568 千米。其中哈爾濱西站至廣州東站運行 34 小時 54 分，使用車次為 Z238/235 次；廣州東站至哈爾濱西站運行 35 小時 05 分，使用車次為 Z236/237 次。列車作為哈爾濱鐵路局的三進列車之一，曾多次獲得鐵道授予的「紅旗列車」稱號。



歷史

Z236/237、Z238/235 次列車的前身為哈爾濱鐵路局擔當的北京站至三棵樹站的 137/138 次列車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，運行線路為京滬鐵路，津山鐵路，瀋山鐵路和京哈鐵路，主要經停廊坊站，天津站，塘沽站，唐山站，秦皇島站，山海關站，錦州站，瀋陽北站，長春站等車站。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路第一次大提速期間，137/138 次列車變更車次為 437/438 次列車。

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大提速期間，為了緩解天津站，唐山站和津山鐵路過於沉重的交通壓力，437/438 次列車在北京站至山海關站的運行區間由原來的京滬鐵路和津山鐵路改為京秦鐵路運行，取消經停天津站和唐山站。

1999 年 6 月 1 日，437/438 次列車延至鄭州站並變更車次為 436/437、438/435 次列車。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，京廣鐵路、京九鐵路等線路的平均速度在實施新圖後有了較大幅度的增長，為哈爾濱站至廣州東站列車的開行提供了條件。10 月 21 日，鐵道部正式將哈爾濱站到鄭州站的 438/435、436/437 次列車改為快速列車，並延長至廣州東站，車次使用 K236/237、K238/235 次列車，由哈爾濱客運段、三棵樹車輛段擔當，沿京哈鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、京廣鐵路及廣深鐵路運行，成為黑龍江省開行的首對進穗列車。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路第四次大提速期間，K236/237、K238/235 次列車提高等級為特快列車，車次變更為 T236/237、T238/235 次列車，同時把原來的 25G 型車體更換為 25K 型車體，成為哈爾濱鐵路局即 T182/183、T184/181 次列車後第二個使用 25K 型車體的車次。

2003 年 10 月 12 日零時起，秦瀋客運專線開通運營，中國鐵路調整列車運行圖，T236/237、T238/235 次列車由原走北京站，狼窩鋪站，沙子河站，秦皇島站，改走新投入使用的秦瀋客運專線。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路第五次大提速期間，T236/237、T238/235 次列車在山海關站到石家莊站的運行區間由京秦鐵路和京廣鐵路，改為津山鐵路、津霸鐵路、京九鐵路和石德鐵路，再次經停唐山站和天津站，不再經停北京站。

2013 年 12 月 28 日，T236/237、T238/235 次列車更換為 25T 型車體。

2014 年 12 月 10 日，T236/237、T238/235 次列車升級為 Z236/237、Z238/235 次列車，天津站至石家莊站間由津霸鐵路、京九鐵路、石德鐵路改經由京滬鐵路、京廣鐵路（經豐臺南信號）運行，並調整編組。2016 年 1 月 10 日，列車在天津站至石家莊站間由京滬鐵路、京滬京廣聯絡線、京廣鐵路改經由津霸鐵路、津保鐵路、京廣鐵路運行。

2017 年 4 月 30 日起，因全國鐵路運行圖調整，列車改在哈爾濱西站始發終到，取消哈爾濱站客運業務。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z236/237、Z238/235 次列車廣州北 — 廣州區東間由原京廣線、廣深線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

過去列車編組 (2012 年)

哈爾濱站至廣州東站的 T236/237、T238/235 次列車過去使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 4 組 25K 型空調客車，每組採取 18 節編組，其中硬臥車 8 節、硬座車 6 節、軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。

現時列車編組

Z236/237、Z238/235 次列車目前使用配屬哈爾濱局集團三棵樹車輛段的 4 組 25T 型空調客車，每組採取 19 節編組，其中硬臥車 10 節、硬座車 6 節、軟臥車、餐車、行李車各 1 節。該客車是國產 25 型系列客車的最新型號，最高運營時速達 160 公里，採用新型轉向架和密接式車鉤，大大減輕行車過程中的晃動，減少噪聲的產生，增加了乘車的舒適性。此外，客車上備有充電設備，車廂里還配置有電視。

列車的乘務工作由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段廣州車隊擔當，該車隊同時亦擔當哈爾濱至漢口 T182/183、T184/181 次列車的乘務任務，曾獲中華全國總工會頒發的「工人先鋒號」等榮譽。



機車交路

過去機車交路 (2012 年)

現時機車交路



時刻表

現行


* 數據截至 2021 年 4 月 10 日。

歷史時刻



災難事故

2008 年春運期間，京廣線湖南及廣東境內受到中國南方雪災影響，導致架空電纜受損，電力機車無法行駛，引致多班列車停駛或取消。從 1 月 24 日開始，T236/237、T238/235 次列車先後有 5 組列車途中相繼受阻，到 1 月 31 日，延誤時間最長的 76 小時，最短的 14 小時。其中，1 月 24 日發出的 T238 次列車，至 1 月 31 日早 8 時 08 分返抵哈爾濱站，延誤 73 小時 28 分。

 



注釋
Z53/54 次列車是一列往返於雲南省會昆明與首都北京之間的直達特快列車，前身是於 2013 年 11 月 30 日開行的 T239/240 次列車。列車採用中國北車唐山軌道客車 2013 年生產的 4 組 25T 型客車，是昆明鐵路局接受配屬的第一批同型號客車，最高運行時速 160km/h，運行縱貫大半條京廣鐵路及滬昆鐵路，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、貴州、雲南七省市，全程 3174 公里。其中昆明站至北京西站運行 34 小時 27 分，使用車次為 Z54 次，北京西站至昆明站運行 35 小時 42 分，使用車次為 Z53 次。是雲南省繼 T61/62 次列車、K471/472 次列車之後的第三趟進京列車。



歷史

北京－西安列車

第一代 Z53/54 次列車於 2009 年 6 月 1 日起由西安鐵路局開行，經由京廣鐵路和隴海鐵路運行，車底使用青島四方龐巴迪鐵路運輸設備製造、供電制式 AC380V 的中國鐵路 25T 型客車（原北京鐵路局 Z1/2 次京滬直特車底），編組包括 13 輛軟臥車、1 輛餐車和 3 輛軟座車，全列定員 702 人（軟臥 468 人、軟座 234 人），由東風 11G 型柴油機車牽引，是西安站繼 Z19/20 次列車後開行的第二對進京直達特快列車。2011 年 1 月 11 日，該列車與 Z19/20 次一道改經石太客專、太中、包西線運行。此前因石太客運專線長達 28 公里的太行山隧道不允許內燃機車通過，Z53/54 次列車與哈爾濱鐵路局擔當的 Z1/2 次列車（北京 - 哈爾濱）互換車底，並改用韶山 7E 型電力機車牽引，原配屬西安鐵路局西安機務段的 DF11G 也轉配哈爾濱鐵路局三棵樹機務段。

2012 年 12 月 21 日，由於京廣高速鐵路開通，北京與西安間開通多班高速動車組列車，北京西至西安的 Z53/54 次列車停運，原車次得以留空。

北京－昆明列車

現時第二代 Z53/54 次列車的前身是由北京西至昆明的 T239/240 次列車，2013 年 11 月 30 日由昆明鐵路局開行，使用唐山軌道客車新造的 25T 型客車，最初為全列臥鋪編組。列車車票於 11 月 15 日開始發售。

2014 年 7 月 1 日，T239/240 次列車調整編組，加掛硬座車廂，減少部分硬臥車廂，牽引機車改為配屬昆明鐵路局昆明機務段的和諧 3D 型電力機車，實現一機直達，並創下中國鐵路機車單次運行里程之最（直至 2020 年 10 月 10 日）。

2014 年 12 月 10 日，全國鐵路實行新列車運行圖，T239/240 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z53/54 次。

2014 年 12 月 30 日，臨滄市與昆明鐵路局合作，將 Z53/54 次列車冠名為「臨滄號文化旅遊列車」，以宣傳臨滄市的旅遊業，該列車由此成為全國首列以茶文化為主題的旅遊列車。

2016 年 5 月 15 日，全國鐵路實行新列車運行圖，Z53/54 次列車與 Z161/162 次列車（大理號）套跑，減一組車底，用於開行昆明至寧波的 Z288/289、Z290/287 次列車，由此出現了一班列車兩種冠名的現象。



列車編組

Z53/54 次列車現全部使用唐山軌道客車製造，配屬昆明鐵路局昆明車輛段的 25T 型客車，編組如下：



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。

歷史時刻



參見


* Z161/162 次列車（大理號列車，2016 年 5 月 15 日起與 Z53 套跑）

* K636/637、K638/635 次列車（紅河號列車）

* K473/474 次列車（北京局擔當）

* 京昆高速動車組列車



注釋
T242/243、T244/241 次列車是中國鐵路運行於安徽省會合肥至黑龍江齊齊哈爾之間的一對特快旅客列車，自 2009 年 1 月 1 日起開行，現由哈爾濱鐵路局齊齊哈爾客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿淮南鐵路、水蚌鐵路、京滬鐵路、津山鐵路、京哈鐵路、濱洲鐵路、平齊鐵路運行，途經安徽、江蘇、山東、河北、天津、遼寧、吉林和黑龍江七省一市，全程 2513 公里。其中合肥站至齊齊哈爾站運行 26 小時 06 分，使用車次為 T242/243 次；齊齊哈爾站至合肥站運行 29 小時 38 分，使用車次為 T244/241 次。列車的開行結束了合肥去往東北地區不通旅客列車的歷史，合肥以及皖北等地旅客前往東北三省將更為便捷。



歷史

在 T242/243、T244/241 次列車開行之前，合肥往東北方向的列車以往只開通過合肥至通化的臨時旅客列車。但由於不少安徽民眾在當地求學，每年春運、暑運等客流高峰，該線路運力都非常緊張。安徽前往哈爾濱的不少學生旅客，仍然只能在徐州或北京等地中轉，非常不便。

2008 年，根據中華人民共和國鐵道部《關於實行 2008 年調整列車運行圖的通知》的要求，為了充分發揮鐵路方面的運力資源作用，鐵道部於全路調整列車運行圖，自 2008 年 12 月 21 日零點起分階段實行。其中新增合肥至哈爾濱的 T242/243、T244/241 次特快列車 1 對，由上海鐵路局合肥客運段、合肥車輛段擔當，定於 2009 年 1 月 11 日起開行。

2009 年 1 月 1 日，原定於 1 月 11 日首發的 T242/243、T244/241 次列車提前開行，結束了合肥往東北地區無列車的歷史，使得由合肥始發或途經合肥的列車已覆蓋華北、華南、西南、華東、東北等地區。

2015 年 5 月 20 日調圖，T242/243、T244/241 次由上海鐵路局合肥客運段交由哈爾濱鐵路局齊齊哈爾客運段擔當客運乘務，並延長至齊齊哈爾站始發終到。



列車編組

T242/243、T244/241 次列車目前使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25K 型空調客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 4 節，軟臥車 2 節，餐車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，最高運行速度為 140 千米 / 小時。



機車交路

T242/243、T244/241 次列車由上海鐵路局使用徐州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當合肥至徐州間機車交路，由徐州機務段司機值乘；徐州至齊齊哈爾間機車交路由瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當，北京、瀋陽兩局跨局輪乘，機車乘務員在天津站和哈爾濱站繼乘。其中徐州至天津間由北京鐵路局北京機務段天津運用車間擔當；天津至哈爾濱間由瀋陽鐵路局瀋陽機務段擔當，並在瀋陽北站換班；哈爾濱至齊齊哈爾間機車交路由哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的和諧 3D 型電力機車擔當，由三棵樹機務段司機值乘。



時刻表


* 數據截至 2019 年 7 月 10 日。



注釋
T246/247、T248/245 次列車是中國鐵路運行於湖北省會武漢至四川省會成都之間的特快旅客列車，自 2001 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由武漢鐵路局武漢客運段負責客運任務，是連接兩地的唯一始發特快列車。列車使用 25K 型客車，沿漢丹鐵路、襄渝鐵路、達成鐵路和遂成鐵路運行，全程 1343 公里，途經湖北、陝西和四川三省。其中武昌站至成都東站運行 15 小時 36 分，使用車次為 T246/247 次；成都東站至武昌站運行 16 小時 12 分，使用車次為 T248/245 次。



歷史

1980 年 11 月，武漢鐵路分局增開武昌至宜昌間快車 1 對，並首開武昌至成都直快 1 對。武昌至成都的直快後來升級為 76/77、78/75 次特別快車，是當時少數不屬於三進列車的特別快車之一。該列車 1997 年的車次為 176/177、178/175 次，等級仍為特快，2000 年 10 月 21 日改為 K146/147、K148/145 次快速列車並改經達成鐵路運行。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大提速，K146/147、K148/145 次列車升級為特快列車，車次改為 T246/247、T248/245 次，同時更換為 25K 型客車，運行時間壓縮至 16 小時。

2009 年 4 月 1 日至 7 月 1 日，配合達成鐵路複線施工，南充東至三匯鎮段全線封閉，T246/247、T248/245 次列車於遂寧至達州段暫時改經遂渝、襄渝線運行。

2012 年 7 月 1 日，T246/247、T248/245 次列車改為成都東站始發終到。

2017 年 4 月 16 日，T246/247、T248/245 次列車取消襄陽站換向。



列車編組

T246/247、T248/245 次列車目前使用配屬武漢鐵路局武漢車輛段的 25K 型空調客車，採取 18 節編組，其中硬座車 6 節，硬臥車 7 節，軟臥車、行李車、郵政車、空調發電車和餐車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 140 千米 / 小時。



機車交路

T246/247、T248/245 次列車由武漢鐵路局使用武昌南機務段的和諧 1D 型電力機車擔當全程機車交路，武漢、成都兩局機車乘務員跨局輪乘，其中武昌至襄州間由武漢鐵路局武昌南機務段擔當；襄州至成都間由成都鐵路局成都機務段擔當。



列車劫案

2001 年 2 月 11 日，76 名持刀劫匪強闖成都火車站安檢口後登上 K148 次列車的 4、5 號車廂，強占這些車廂並在車內酗酒。當晚，列車運行至達成鐵路三匯鎮站時，劫匪對剛上車的乘客實施搶劫並對不服從者動武，先後有 32 名旅客遭劫並不同程度受傷。其後有旅客在 7 號車廂向乘警長報案，乘警長隨即聯繫武漢鐵路公安處，然而當時列車上只有 3 名乘警，這些乘警只得調集列車上的軍人處理這起劫案，其後集中的軍警共有 24 名。隨後，10 名直接對乘客實施搶劫、傷害的車匪被列車上的軍警引誘到餐車上。次日凌晨，鄭州鐵路公安局調集安康鐵路公安處的 20 名防暴警察在宣漢站登車支援，收繳 232 把各類刀具並將 66 名車匪押解下車，而列車到達萬源站後，其餘 10 名車匪被押解下車，同月 14 日被押往武漢接受審訊。同年 3 月 5 日，王崗等 10 名車匪因搶劫罪、擾亂公共秩序罪被武漢鐵路運輸檢察院逮捕。事後不久，K148 次列車即升級為 T248 次列車，而 K148 這一車次目前被用於阜陽至北京西的列車。



時刻表


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。



注釋
T249 義警式（英語：T249 Vigilante）是美國的一款原型 37 公釐自行高射炮（SPAAG），以取代美國陸軍服役中、裝上波佛斯 40 公釐 L/60 高射砲的 M42 防空砲車。該系統是由安裝在經加長的 M113 裝甲運兵車平台以上裝上一門 37 公釐口徑 T250 6 管式格林式機炮所組成。發射 37×219 公釐 SR T68 機炮炮彈，亦是目前格林原理的機炮所發射的最大口徑機炮炮彈。



歷史

在 1960 年代初期，因應美國陸軍的需要，生產六輛 T249 義警式系統的原型車，分別是三輛機械牽引系統「民團團員 A 型」和三輛自走式「民團團員 B 型」。在試驗結束時，儘管計劃大量生產的情況下採用 M551「謝里登」輕型戰車的底盤，美國陸軍認為基於槍炮的防空系統已經過時。結果取消了並進一步的研發，以支持仍然未能服役的 MIM-46「大槌」面對空飛彈系統；而 MIM-46「大槌」也被放棄以後轉回採用傳統型 M163 火神式防空砲車計劃。

1970 年代，設計師斯佩里・猶他（Sperry Utah）的工程實驗室後來重新啟用了 T249 義警式，將其口徑改為 35×228 公釐歐瑞康／北約口徑機炮炮彈，並將其安裝在 M48「巴頓」主力戰車的底盤以上，以參與「部門防空」計劃的競標。然而，它最終敗於福特 M247「約克中士」，儘管後者也沒能投入服役。



研發內容

關於 T249 義警式及其 T250 格林機炮的信息都很少。1956 年，T250 格林機炮的概念設計正式開始。雖然這種口徑的火炮的設計通常是由沃特弗利特兵工廠（Watervliet Arsenal）所處理，由於春田兵工廠以前研發出 20 公釐口徑的 T171 等小口徑轉管機炮的經驗，他倆承擔了研發的責任。T250 是有史以來組裝過最大型的格林機炮。它的 37×219 公釐 SR T68 機炮炮彈是 40×311 公釐 R 波佛斯 L/60 機炮彈殼的縮短和錐狀瓶頸化版本。利用液壓驅動，該格林機炮可在對地面（特別是對固定的）目標時的 120 發／分鐘和對空中目標的 3,000 發／分鐘之間變動。

它裝有一具 192 發彈鼓，在 3,000 發／分鐘的模式下的火力持續時間等同於大約 5 秒鐘。當 1962 年，春田兵工廠的工程師完成了其研製工作時，其設計移交給沃特弗利特進行生產。斯佩里・猶他的工程實驗室被選中，以將 T250 格林機炮與經過改進的 M113 的底盤整合，這發明就成為了 T249。



倖存例子

一輛 T249 義警式目前正在奧克拉荷馬州錫爾堡的美國陸軍砲兵博物館裡展出。這輛樣車以前置於馬里蘭州阿伯丁的美國陸軍軍械博物館。



參見


* GAU-8 復仇者機炮

* GAU-13 格林機炮

* GAU-12 平衡者機炮

* M61 火神式機砲

* M163 火神式防空砲車

* M247 約克中士式自行防空炮

* GSh-6-30 格林機炮

* GSh-6-23 格林機炮



資料來源



外部連結


* （英文）—Information on the Vigilante and Red Queen projects（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （英文）—Springfield Armory Museum Collection Record for T250（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）—D Boy Gun World（槍炮世界）—T250 機炮（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T24 是一款由美國仿製 MG42 而成的原型通用機槍，發射.30-06 春田口徑步槍子彈。

原來計劃是在戰爭期間用作一款可以取代步兵班內的白朗寧自動步槍和 M1919A4 而開發的機槍，但在 1944 年最後並沒有裝備於美國軍隊。



概述

二戰時期的歐洲戰場上，盟軍對於德國人手中的 MG42 通用機槍的強大火力保持又憎恨又恐懼的態度，不過正當歐洲各國苦思考量裝甲或砲擊部隊的實力，來掩護擲彈兵突破的方法之際，美軍倒是抱持務實的反向思考態度，認為「打不贏就加入」（If you can't beat them, join them），直接出同樣的牌型回擊對手，以子之矛攻子之盾也是一種致勝的方式，於是由薩吉諾轉向機有限公司負責進行建立了一挺原型工程槍搭配美軍使用的.30-06 子彈以創造出威力比 MG42 還強大的機槍，並且暫定命名為 T24 通用機槍（原型武器以 T 作為代號，正式就役之後才改為 M）。它也可以裝在 M2 三腳架上作為重機槍使用。

然而，由於槍枝的設計是以子彈為基準而不是以槍枝原有的結構去配合威力更大的子彈。.30-06 子彈的裝藥量比 7.92 公釐毛瑟子彈多出 0.34cm³，正因為裝藥量過於強大並且超過了原來的 MG42 的結構，結果原型設計缺陷之中最引人注目的就是導致 T24 通用機槍因槍彈不兼容出現多種惡性問題:

1. 頻繁退殼失敗: 1 號原型槍在全自動射擊的情況下共發射 1583 枚子彈，結果故障次數高達 51 次，其中八成都是因直接使用原版 MG42 的機匣與所使用的.30-06 子彈完全不兼容導致極高退殼失敗率。

2. 人機功效差劣: 2 號原型槍過短的槍托長度使士兵抵肩射擊時會直接承受機槍射擊時的後座震動，而且該原型槍直接沿用 BAR 的瞄準具系統導致瞄準基線過低，另外 T24 的縱向槍機拉柄在臥姿射擊時難以操作，這三個問題的結合大大惡化了使用者長時間的體力消耗，同時影響了射擊精度。

3. 喪失性能優勢：鑑於美國軍方當時尚未接受通用機槍概念，同時覺得 MG42 通用機槍的射速太高，不符合美軍輕中重火力作戰思路，因此 T24 加重了槍機（從 MG42 原本的 505 克增加到 1332 克），讓原本 1200 發／分鐘的射速大減到了 614 發／分鐘，導致該機槍完全喪失了原有以極高射速壓制敵軍的特殊優勢，並且美軍也在二戰中後期大量裝備更符合成本效益的半自動步槍以及衝鋒槍彌補了自動火力的需求，同樣減輕了美軍對於高射速機槍的需求。

最後美軍將這個計畫束之高閣並且當作從來沒有發生過。



參見


* 通用機槍

* MG34 通用機槍，前型機槍。

* MG42 通用機槍，原型機槍。

* MG45 通用機槍，改良型機槍。

* MG81 空用機槍

* MG51 通用機槍

* MG3 通用機槍

* CETME 輕機槍

* MG74 通用機槍，奧地利版的 MG42。

* SIG MG 710-3 通用機槍，瑞士版的 MG42。

* 扎斯塔瓦 M53 通用機槍，南斯拉夫版的 MG42。



資料來源



外部連結
T25、T-25 或 T.25 可能指：


* T-25 小坦克，1930 年代蘇聯的一種小戰車

* T-25 坦克，斯柯達公司 1941 年生產的一種中型坦克

* T25 次列車，一班由上海南站開往南寧站的特快列車

* JR 北海道平岸站的車站編號

* JR 四國栗林站的車站編號
T25/26 次列車，是中國鐵路運行於中央直轄市上海至廣西首府南寧之間的特快旅客列車，現由南寧鐵路局南寧客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿滬昆鐵路、京九鐵路、吉衡鐵路、衡柳鐵路、柳南城際鐵路運行，行程 2019 公里，途經上海、浙江、江西、湖南、廣西四省一市一區，是南寧鐵路局首班進滬列車。其中上海南站至南寧站運行 24 小時 27 分，使用車次為 T25 次；南寧站至上海南站運行 24 小時 09 分，使用車次為 T26 次。



歷史

北京 - 青島特快列車

T25/26 次列車最初用於中國鐵路曾在 1985 年至 2011 年運行於首都北京至山東青島之間的特快旅客列車，由濟南鐵路局青島客運段負責客運任務，是青島第二對進京特快列車（第一對為 T195/196 次列車，2008 年發生事故後停運），被稱為「海之情」號列車。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、膠濟鐵路運行，全程 847 公里，途經北京、河北、山東兩省一市。其中北京站至青島站下行使用車次為 T25 次；青島站至北京站上行使用車次為 T26 次。列車是鐵道部連續 26 年的「紅旗列車」，也是濟南鐵路局的「品牌列車」，先後獲「全國五一勞動獎狀」、「全國青年文明號」等榮譽。

1992 年 6 月 8 日，25/26 次列車被海爾集團命名為「琴島海爾號」，成為全路首班接受商業冠名的列車。2002 年，該列車在中國商標局申請註冊了「海之情」全國首件列車服務商標。2011 年 7 月 1 日，京滬高鐵正式開通運營，T25/26 次列車成為鐵道部取消的 6 對普通列車車次之一，青島至北京間始發終到的鐵路客運全由動車組列車代替，直至 2015 年 7 月 1 日北京局開通北京至青島北的 Z7/8 次列車。「海之情」這一品牌也擴展至青島客運段擔當的其他列車（包括但不限於京青高速動車組列車）上。

上海南 - 南寧特快列車

上海南至南寧 T25/26 次列車由 K537/538 次列車演變而來，其最前身 179/180 次列車於 1982 年 11 月 18 日由原柳州鐵路局開通，當時在柳州及上海間隔日開行。該列車於 1983 年 3 月 5 日延長至南寧，並改為每日開行，此後連續八年被評為一級列車。在 1997 年的中國鐵路大提速中，179/180 次滬邕直快延長至無錫並改為 379/380 次列車，由柳州鐵路局柳州客運段負責客運任務，並多次榮獲「紅旗列車」及「全國創建文明行業工作先進單位」稱號，因優質服務與 K5/6 次列車並稱「壯鄉並蒂蓮」。

2000 年 10 月 21 日，該列車的車次在第三次大提速中規範為 1379/1380 次列車，運行區段仍為無錫至南寧。2004 年 4 月 18 日，原有的 1379/1380 次普快列車升級為 K197/198 次快速列車，始發站縮短至上海南站。同年 11 月 11 日，受浙贛線改造影響，鐵路運行圖進行調整。柳州鐵路局亦進行部分列車運行圖調整，原上海－南寧的 K198/197 次重新改為無錫－南寧的 1380/1379 次，K197/198 這對車次留空。

2007 年 4 月 18 日，全國鐵路將實施第六次大面積提速調圖，1379/1380 次列車原普快列車改為快速列車，車次改為 K537/538 次，同時縮短區間為南寧至上海南間運行，單程比此前提速約 7.5 小時。

2013 年 12 月 28 日，K537/538 次列車於衡陽至永州段改經衡柳線運行。

2014 年 4 月 26 日，K537/538 次列車於永州至桂林段改經衡柳線運行，同年 7 月 1 日，配合吉衡鐵路全線開通，K537/538 次列車在向塘至衡陽段改經京九、吉衡線運行。同年 12 月 10 日，K537/538 次列車升級為特快列車，車次改為 T25/26 次，並於桂林至南寧段由湘桂鐵路改經衡柳鐵路、柳南城際鐵路運行，T25/26 這對車次重新啟用，並與曾用於京青特快的 T77/78 這對車次同時用於南寧鐵路局的進滬列車上。K537/538 這兩個車次則於 2016 年 1 月 10 日在洛陽至深圳的 K536/537、K538/535 次列車上重新啟用。

2019 年 1 月 5 日，配合 T77/78 次列車延長至南寧，T25/26 次列車車體與 T77/78 次列車共同套用。



列車編組

原 K537/538 次列車使用中國鐵路 25G 型客車車體運行。在升級為特快列車後，列車改為使用從原 T5/6 次列車上換下來的中國鐵路 25K 型客車車體。2019 年 1 月 5 日起，列車車體與南寧至上海南的 T77/78 次列車共同套用，具體執行為：南寧開 T26 次至上海南→上海南開 T25 次至南寧→南寧開 T78 次至上海南→上海南開 T77 次至南寧。現在 T25/26 次列車編組如下：



機車交路

現行交路

自 2014 年 7 月 1 日後，當時的 K537/538 次列車在衡陽到向塘區間由京廣鐵路和滬昆鐵路改為吉衡鐵路和京九鐵路，在上海南到衡陽區間的機車交路由上海鐵路局上海機務段的和諧 1D 型電力機車擔當，在列車車次變更為現行的 T25/26 次列車之後，該機車交路繼續執行並延長到南寧。

歷史交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



參看


* 滬邕高速動車組列車

* K1558/1555、K1556/1557 次列車

* T77/78 次列車

* T81/80、T82/79 次列車

* T381/382 次列車



注釋
T250/251、T252/249 次列車是中國鐵路運行於湖北省會武漢至四川省會成都之間的特快旅客列車，自 2010 年 4 月 26 日起開行，現由武漢鐵路局武漢客運段負責客運任務，是連接兩地的第 2 趟始發特快列車。列車使用直供電版中國鐵路 25K 型客車，沿漢宜鐵路、宜萬鐵路、達萬鐵路、達成鐵路運行，全程 1229 公里，途經湖北、重慶、四川二省一市。其中武漢站至成都東站運行 17 小時 09 分，使用車次為 T250/251 次；成都站至武昌站運行 17 小時 43 分，使用車次為 T252/249 次。



歷史

2010 年 4 月 26 日，為優化客車運行方案，滿足民眾出行需要，根據鐵道部統一部署，武漢鐵路局新增武漢－成都特快列車 1 對，車次為 T250/251、T252/249 次，經由漢丹、襄渝、達成線運行。

2010 年 12 月 23 日，宜萬鐵路正式建成通車，從 2011 年元月 11 號起，宜萬鐵路增加 9 對客運列車，其中武漢到成都 T250/251、T252/249 次由原經由襄渝、漢丹線運行經路，改經由漢丹、長荊、焦柳、宜萬、達萬線運行。2011 年 5 月 8 日，成都東站綜合交通樞紐正式啟用， 根據鐵道部安排，T250/251、T252/249 次列車調整至成都東站始發和終到，成為首先在該站始發的 8 趟列車之一。

2012 年 7 月 1 日，漢宜鐵路正式建成通車，T250/251、T252/249 次再度變更運行經路，在湖北境內由漢丹、長荊、焦柳、鴉宜線改經由漢宜線運行，並增加停靠天門南、潛江、荊州等站，預計運營時間將比原先節省一小時。2014 年 7 月 1 日，因武漢 - 成都間動車組班次增加，T250/251、T252/249 次停運，原有的車底轉配武昌至荊門的 K8084/8085、K8086/8083 次列車及武昌至十堰的 T6772/6773、T6774/6771 次列車。



列車編組

T250/251、T252/249 次列車停運前使用配屬武漢鐵路局武漢車輛段的直供電 25K 型空調客車，採取 17 節編組，其中硬座車 12 節，硬臥車 2 節，軟座車、行李車、和餐車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。



機車交路

T250/251、T252/249 次列車由武漢鐵路局使用江岸機務段的和諧 3C 型電力機車擔當全程機車交路，武漢、成都兩局機車乘務員跨局輪乘，其中武漢至宜昌東間由武漢鐵路局武昌南機務段擔當；宜昌東至萬州間由武漢鐵路局襄陽機務段擔當；萬州至成都間由成都鐵路局成都機務段擔當；三段機車乘務員分別在宜昌東站及萬州站繼乘。



參見


* T246/247、T248/245 次列車



注釋
T252/253、T254/251 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市天津至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，現由北京鐵路局天津客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、石德鐵路、京廣鐵路運行，途經天津、河北、河南、湖北、湖南和廣東五省一市，全程 2332 公里。其中天津站至廣州站運行 27 小時 08 分，使用車次為 T252/253 次；廣州站至天津站運行 26 小時 38 分，使用車次為 T254/251 次。



歷史

這班列車的歷史可追溯至 1984 年開通的 133/134 次天津 - 武昌直快，1985 年因武漢鐵路分局併入鄭州鐵路局而變為 233/234 次跨兩局直快列車。

1990 年 4 月 1 日，北京鐵路局天津客運段將天津至武昌的 233/234 次列車延長至廣州，並改為 153/154 次，全程 2449 公里，運行 44 個小時，開通後時常超員，晚點現象亦較為嚴重。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大提速，直快列車的車次得到調整，153/154 次列車因此改為 353/354 次列車，2000 年 10 月 21 日改為 K253/254 次快速列車。

2004 年 4 月 18 日，K253/254 次列車更換原用於 T85/86 次列車的 25K 型車體，並升級為 T253/254 次列車。

2014 年 12 月 10 日，T253/254 次在石家莊工業站至平南間改經由石家莊北、石家莊西環線、石家莊南、京廣線，取消石家莊站、增加石家莊北辦理客運業務。

2018 年 4 月 10 日起，T253/254 次列車於天津至平南間改經由津霸、霸徐和京廣線運行，車次改為 T252/253、T254/251 次，取消德州站調向。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T252/253、T254/251 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

T253/254 次列車現時使用配屬北京鐵路局天津車輛段的 25K 型空調客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車、行李車、空調發電車和郵政車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，最高運行速度為 140 千米 / 小時。



機車交路

現行交路

歷史交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日：

歷史時刻



參見


* 津港高速動車組列車



注釋
Z189/190 次列車是中國鐵路運行於河南省會鄭州至廣東省會廣州之間的一對直達特快列車，自 2014 年 12 月 10 日期按現車次開行，現由鄭州鐵路局鄭州客運段廣州車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿京廣鐵路運行，途經河南、湖北、湖南和廣東共四省，全程 1605 公里。其中鄭州站至廣州站運行 16 小時 30 分，使用車次為 Z189 次；廣州站至鄭州站運行 16 小時 22 分，使用車次為 Z190 次。自開行以來，該列車一直是鄭州至廣州通道上的熱門車，幾乎趟趟爆滿。同時在鐵道部的三進列車評比中，連年獲得全路進穗列車前兩名，並曾獲得「紅旗列車」稱號。



歷史

Z189/190 次列車的前身為 243/244 次直通旅客快車，自 1993 年 4 月起開行。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，243/244 次列車更改車次為 543/544 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，543/544 次列車更改車次為 2145/2146 次。2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第四次大提速，2145/2146 次列車升級為特快列車，車次改為 T255/256 次。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，T255/256 次列車單程提速近 1 小時。

2014 年 12 月 10 日，T255/256 次列車升級為直達特快列車，改為使用中國鐵路 25T 型客車，車次改為 Z189/190 次。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z189/190 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 Z889/892、Z891/890 次。



列車編組

Z189/190 次列車使用配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段的中國鐵路 25T 型客車，列車目前採取 18 輛車廂編組，其中硬座車 5 輛、硬臥車 10 輛、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。



機車交路

Z189/190 次列車在京廣鐵路段全程由廣州鐵路集團使用廣州機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日運行圖調整。

歷史時刻



災難事故

2008 年 1 月 26 日，由鄭州客運段廣州車隊擔當的 T255 次列車在湖南和廣東境內遭遇中國南方雪災，由於冰雪壓毀架空電纜，因此由電力機車牽引的列車無法行駛，列車曾在株洲站停車逾 40 小時，直至 1 月 28 日凌晨 4 點才抵達廣州站。當天早上 7 時 30 分左右，T256 次列車從廣州站開出，途中又因為架空電纜損毀而被迫在廣東梅村站停車一天一夜，期間列車電力和供暖不足，車上的食物、飲用水和餐料也消耗殆盡，引起部分乘客不滿。為補充列車上的物資，工作人員與車站溝通聯繫，向當地農民購買米、麫和蔬菜等餐料，並且購買一批食品。此外，工作人員亦到每個車廂向旅客解釋情況，以安撫旅客的情緒。1 月 30 日，下午 3 時 08 分，T256 次列車順利抵達鄭州站，成為首列返回鄭州的進穗列車，來回運行時間長達 118 小時。



參見


* 鄭廣高速動車組列車



注釋
T257/258 次列車是中國鐵路運行於湖北省會武漢至中央直轄市重慶之間的特快旅客列車，現由武漢鐵路局武漢客運段負責客運任務，是連接兩地的唯一始發特快列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿漢丹鐵路、襄渝鐵路運行，全程 1206 公里，途經湖北、陝西、四川、重慶三省一市。其中漢口站至重慶北站運行 14 小時 52 分，使用車次為 T257 次；重慶北站至漢口站運行 15 小時 06 分，使用車次為 T258 次。該車次已於 2017 年 4 月 16 日的鐵路調圖中停運。



列車編組

T257/T258 次列車目前使用配屬武漢鐵路局武漢車輛段的 25K 型空調客車，採取 18 節編組，其中硬座車 6 節，硬臥車 7 節，軟臥車、行李車、郵政車、空調發電車和餐車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 140 千米 / 小時。



機車交路
T257/T258 次列車是中國鐵路運行於湖北省省會武漢市至西南直轄市重慶之間的特快旅客列車，列車使用 25K 型客車，經由漢丹鐵路、襄渝鐵路運行，途經湖北、陝西、四川和重慶四省市，全程 1206 千米。全程運行時間 14 小時 52 分（下行）/15 小時 06 分（上行）。


* 全程硬座 152.5 元

* 全程硬臥 261.5/270.5/279.5 元

* 全程軟臥 409.5/427.5 元

T257 運行時刻

T258 運行時刻
T261/262 次列車是中國鐵路運行於黑龍江牡丹江至遼寧大連之間的特快旅客列車，自 1950 年 1 月 1 日起開行，由哈爾濱鐵路局牡丹江客運段擔當客運任務。列車使用 25K 型客車，沿濱綏鐵路、京哈鐵路和瀋大鐵路運行，全程 1315 千米，途經黑龍江、吉林和遼寧三省。其中牡丹江站至大連站運行 15 小時 22 分，使用車次為 T262 次；牡丹江站至雞西站運行 15 小時 27 分，使用車次為 T261 次。



歷史

T261/262 次列車的前身是哈爾濱至大連的 21/22 次快速列車，於 1950 年 1 月 1 日開行，同年 4 月 25 日納入運行圖，當時由大連列車段負責客運任務。由 1950 年至 1996 年間，該列車被多次更改車次。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，大連至哈爾濱的 61/62 次列車更改車次為 161/162 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，161/162 次列車更改車次為 K161/162 次。其後列車於 2001 年 10 月 21 日的第四次大提速中升級為特快列車，車次改為 T261/262 次。

2004 年 6 月 16 日，T261/262 次列車由瀋陽鐵路局改為哈爾濱鐵路局擔當。

2015 年 8 月 31 日至 10 月 10 日，T261/262 次列車臨時延長至牡丹江站始發終到。2016 年 1 月 10 日，T261/262 次列車正式改為牡丹江站始發終到。

2019 年 1 月 5 日，T261/262 次列車延長至雞西站始發終到。



列車編組

T261/262 次列車使用配屬於哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25K 型客車，列車滿編採取 17 輛編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，空調發電車、軟臥車和餐車各 1 輛。由於雞西站不具備車體整備能力，因此列車車體與牡丹江至雞西的 K7261/7262 次列車共同套用，具體執行為：牡丹江開 K7261 次至雞西→雞西開 T262 次至大連→大連開 T261 次至雞西→雞西開 K7262 次至牡丹江。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 1 月 5 日。

歷史時刻



注釋
Z264/265、Z266/263 次列車（簡稱廣藏列車或廣薩車）是中國鐵路運行於廣東廣州至西藏拉薩之間的直達特快旅客列車，於 2006 年 10 月 2 日起自廣州站、2006 年 10 月 5 日起自拉薩站隔日開行，由青藏鐵路公司西寧客運段廣藏車隊負責客運任務。列車運行全程為 4979 公里，途徑廣東、湖南、湖北、河南、陝西、甘肅、青海及西藏共八個省區，是中國境內運營里程最長的圖定旅客列車車次，也是世界上運營里程第四長的列車車次；途徑的最高海拔達到 5072 米，位於唐古拉站。其中廣州站至拉薩站運行 53 小時 16 分，使用車次為 Z264/265 次，拉薩站至廣州站運行 55 小時 29 分，使用車次為 Z266/263 次。列車自開行以來，先後獲得鐵道部授予的「紅旗列車」、「火車頭獎章」稱號等榮譽 30 多項。



歷史

2006 年 7 月 1 日，青藏鐵路全線貫通開始投入運營，鐵道部率先開通北京、成都 / 重慶、西寧 / 蘭州開往拉薩的 3 趟進藏列車，此 3 趟列車均保持了較高的上座率。為充分發揮青藏鐵路的作用，鐵道部組織相關鐵路局調整青藏、隴海、京廣、京滬等鐵路線的列車運行圖，決定在 2006 年的「十一」黃金周期間，增開上海、廣州到拉薩的特快旅客列車。其中上海到拉薩特快列車，車次為 T164/165、T166/163 次，自 10 月 1 日起隔日開行；廣州到拉薩特快列車，車次為 T264/265、T266/263 次，自 10 月 2 日起隔日開行。
2007 年 4 月 18 日起，隨著中國鐵路第六次大提速，廣藏列車運行開始執行新的列車時刻表，廣州至拉薩由原來的 57 小時 21 分縮短到 55 小時 53 分，拉薩至廣州也從原來的 59 小時 05 分縮短到 56 小時 10 分。

2012 年 7 月 1 日起，T264/265、T266/263 次列車由隔日開行改為每日開行，廣州客運段擔當廣州－西寧西段，使用 4 組 25T 型直供電車底。青藏公司擔當西寧西－拉薩段，車次全程貫通，旅客在西寧西站整列換乘。2014 年 12 月 10 日，列車車次改為 Z264/265、Z266/263 次，同年 12 月 25 日改在新西寧站換乘。

2018 年 4 月 10 日起，Z264/265、Z266/263 次列車廣州至西寧段的乘務工作改為青藏鐵路公司擔當。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z264/265、Z266/263 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

廣藏列車自 2006 年 10 月 2 日起在在廣州 - 西寧區間執行 15 節車廂編組，全數使用青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BSP）製造的 25T 青藏高原型客車。西寧西 - 拉薩區間則加掛 1 節發電車。車廂色調因座席類別而體現基色調，具體為：軟臥的基色為紅色，硬臥為黃色，餐車為紫色，硬座為藍色。每列進藏列車上都配備了醫療室和衛生員，備有多種治療和抵抗高原疾病和常見病的藥品和醫療設備，可以隨時處理旅客的各種突發疾病。各車廂設有公共洗漱間，24 小時提供冷熱水；4 號車廂設有殘疾人衛生間；軟臥車和餐車配有液晶電視；列車採用中央空調製冷、取暖；配有高原供氧系統，在格爾木 - 拉薩區間會自動給氧，使每節車廂含氧量達到 23%，保持在人體舒適水平。此外，每個車廂的座椅下方、鋪位旁及臥鋪走廊上端都有獨立氧氣分配盒接口，旅客可將吸管插入氧氣接口直接吸氧。



機車交路



餐飲

餐車設於列車中部的 7 號車廂，在入口處設有吧檯，24 小時營業。餐車以中、西快餐為主，炒菜為輔的供應方式，餐廳休閒時間提供冷、熱飲品供應和嶺南特色的工夫茶供應。由於從廣州至拉薩行車時間長，為滿足旅客需要，廣州 - 格爾木區間由兩名中級廚師主理，可烹飪川菜、粵菜、湘菜、清真和西餐等多種菜式及小吃；格爾木 - 拉薩區間則在各車廂供應中、西式快餐盒飯。



時刻表


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。



參見


* 長距離列車列表

* 中國國內長距離旅客列車列表



注釋
Z267/270、Z268/269 次旅客列車是一列往返於內蒙古首府呼和浩特與中央直轄市上海之間的直達特快列車，自 2013 年 12 月 28 日起開行，由集通鐵路公司呼和浩特客運段擔當客運業務。列車使用中國鐵路 25T 型客車，沿集包鐵路、包西鐵路、太中銀鐵路、石太客運專線、石德鐵路、京滬鐵路運行，全長 2346 公里，途徑內蒙古、陝西、山西、河北、山東、江蘇、安徽、上海六省一市一區。其中呼和浩特站至上海站運行 25 小時 06 分，使用車次 Z267/270 次，上海站至呼和浩特站運行 26 小時 33 分，使用車次 Z268/269 次。本次列車是內蒙古自治區呼包地區繼 Z282/283、Z284/281 次列車之後的第二趟進滬特快列車，也是鄂爾多斯和榆林的首班進滬列車。



歷史

一直以來，內蒙古去往長江三角洲方向的旅客列車只有 T282/283、T284/281 次列車。隨著內蒙古與長江三角洲的經濟交流和人員往來日益頻繁，T282/283、T284/281 次列車的客流壓力不斷增加，經常出現一票難求的問題。2013 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，集通鐵路公司計劃增開呼和浩特東至上海的 T267/270、T268/269 次列車，經集包，包西，太中銀，石太客專，石德，京滬線運行，但由於車體尚未到位，列車暫緩開行。同年 12 月 28 日，T267/270、T268/269 次列車正式開行，改善內蒙古去往長江三角洲方向運力不足的狀況，亦使鄂爾多斯、榆林等沿線城市去往長江三角洲免除了中轉的麻煩。

2014 年 12 月 10 日，T267/270、T268/269 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z268/269、Z270/267 次。

2018 年 4 月 10 日，Z268/269、Z270/267 次列車改為呼和浩特站始發終到。



列車編組

Z267/270、Z268/269 次列車使用配屬集通鐵路錫林浩特車輛段的 3 組 25T 型客車運行，全列 18 節，其中硬臥 12 節，軟臥 3 節，餐車 1 節，硬座 2 節。該列車編組中的 RW25T 為定員 28 人的軟臥、高級軟臥合造車，包括兩個雙人包廂和六個四人包廂。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。



參見


* Z282/283、Z284/281 次列車



注釋
T27 裝甲車(T27 Armored Car) 是美軍在 1944 年二戰後期由斯圖貝克（Studebaker）開發的裝甲車試驗型。T27 是 8 輪的裝甲車，第 1、2、4 軸為軀動軸，可載 4 名車組人員，裝有兩把白朗寧 M1919 中型機槍及 37 毫米主砲，卡迪拉克 8 汽缸汽油引擎。

 
T27 項目因為被 M8 灰狗取代最終取消，只有兩架 T27 在 1944 年完成生產。



資料來源


* （英文）-warwheels.net-T27 裝甲車

* _Encyclopedia of Armoured Cars_ Duncan Crow and Robert J. Icks

* _Searching for Perfection: An Encyclopedia of U.S. Army T-Series Vehicle Development (1925-1958)_ David R. Haugh
T284/281、T282/283 次列車是中國鐵路曾經運行於新疆首府烏魯木齊至湖北襄陽之間的特快旅客列車，分別在 2016 年 1 月 10 日及 13 日開通，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，經由蘭新鐵路、隴海鐵路、寧西鐵路、和焦柳鐵路運行，途經新疆、甘肅、陝西、河南、湖北四省一區。其中烏魯木齊站至襄陽站運行 40 小時 11 分，使用車次為 T284/281 次，襄陽站至烏魯木齊站運 35 小時 26 分，使用車次為 T282/283 次。



歷史

一直以來，新疆沒有直達列車去往廣西，旅客需要在西安、鄭州、成都、重慶等地中轉。2016 年 1 月 10 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，以及寧西鐵路複線全線開通，烏魯木齊鐵路局增開烏魯木齊南至南寧 T282/283、T284/281 次一對，經蘭新、隴海、寧西、焦柳、湘桂線運行，使新疆去往張家界、湘西和廣西免除了中轉的麻煩，帶動沿線旅遊業發展。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T282/283、T284/281 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2016 年 11 月 21 日，因應南陽站改造工程，T284/281、T282/283 次列車取消南陽站換向。

2017 年 1 月 5 日，因應柳州站改造工程，T284/281、T282/283 次列車於柳州樞紐更改運行路徑，改停柳江站。

2017 年 4 月 16 日，T284/281、T282/283 次列車由隔日開行改為每 6 日連續開行 5 日停運 1 日。

2019 年 1 月 5 日，T284/281、T282/283 次列車於柳州樞紐更改運行路徑，改回停柳州站。同年 1 月 17 日，T284/281、T282/283 次列車改為每日開行。

2019 年 7 月 10 日，T284/281、T282/283 次列車恢復南陽站換向。

2021 年 10 月 11 日，T284/281、T282/283 次列車改為烏魯木齊至襄陽之間運行，但調整後從未開行。

2022 年 6 月 20 日，配合新疆鐵路貨運增量需要，本對列車停運，車底改用於 K679/680 次列車。



列車編組

T284/281、T282/283 次列車使用 25K 型空調客車，配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段，採取 18 節編組，其中行李車 1 節、硬座車 3 節、硬臥車 11 節，行李車、軟臥車、餐車、空調發電車各 1 節。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2019 年 7 月 10 日。

歷史時刻



注釋



參見


* 中國國內長距離旅客列車列表

* Z282/283、Z284/281 次列車 ——2014 年 12 月 10 日後此車號的新名稱，往來杭州和包頭
Z285/286 次列車，是中國鐵路運行於首都北京至廣西首府南寧的一趟直達特快列車，自 2013 年 12 月 29 日開行，現由南寧鐵路局南寧客運段北京二車隊負責客運任務，是廣西壯族自治區繼 T5/6 次列車（現為 Z5/6 次列車）、T287/290、T288/289 次列車之後的第三趟進京特快列車。列車使用中國鐵路 25T 型客車，沿京廣鐵路、衡柳鐵路及柳南城際鐵路運行，跨越北京、河北、河南、湖北、湖南、廣西六省市自治區，全程 2495 公里。其中北京西站至南寧站運行 23 小時 56 分，使用車次為 Z285 次；南寧站至北京西站運行 23 小時 38 分，使用車次為 Z286 次。



歷史

隨著中國 - 東協自由貿易區的建成和深入發展，作為北部灣中心城市，南寧與首都北京的溝通、交流、人員往來更加密切。然而現有的南寧至北京西 T5/6 次、T189/190 次列車已不能完全滿足旅客往來的需求。有見於此，南寧鐵路局決定在 2013 年下半年增開南寧到北京西的 T285/286 次列車。

最早提起 T285/286 次列車是在 2013 年南寧鐵路局「七一調圖」前，但由於當時該列車車體和牽引機車並未到位，因此在該年 7 月 1 日並未開行該列車。

隨著衡柳鐵路和柳南城際鐵路的建成通車，以及南寧鐵路局從大連機車訂購的和諧 3C 型電力機車到位並配屬於柳州機務段，加上從浦鎮車輛廠訂購的 3 組 25T 型客車到位並配屬於南寧車輛段，開通 T285/286 次列車的條件成熟，因此南寧鐵路局借 2013 年底大規模調整運行圖之時機，正式開行該列車。

2014 年 7 月 1 日，鐵路總公司大規模調整運行圖。在此次調整中，T285/286 次列車按直達特快列車排點，減少停站。調整之後，T285 次列車北京西 - 武昌區間僅停靠石家莊站、鄭州站，跟隨 T201 次列車運行；T286 次列車武昌 - 北京西區間僅停靠鄭州站，跟隨 T16 次列車運行。列車運用新型准高速電力牽引機車 —— 和諧 3D 型電力機車。交路貫通，列車無需換掛，司機在武昌、衡陽跨局輪乘，全程時間大大縮短。T285 次列車全程僅需 23 小時 46 分鐘，T286 次列車全程僅需 23 小時 15 分鐘，從北京到南寧一天抵達。

2014 年 12 月 10 日，鐵路總公司大規模調整運行圖。在此次調整中，Z285/6 次列車的時刻在 T285/286 次列車時刻的基礎上進行變動，按直達特快列車標準安排時刻表，並更換浦鎮廠生產的新型中國鐵路 25T 型客車，由原 T285/286 次列車所運用車底的純臥鋪編組變為硬座、硬臥、軟臥混編編組。變更車次為 Z285/Z286 次。



列車編組

Z285/286 次列車使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的 3 組中國鐵路 25T 型客車，該客車是國產 25 型系列客車的最新型號，最高運營時速達 160 公里，採用新型轉向架和密接式車鉤，大大減輕行車過程中的晃動，減少噪聲的產生，增加了乘車的舒適性。客車上還備有充電設備，車廂里還配置有電視。

該列車採取 19 節編組，其中硬臥車 9 節（2 號車欠編，9 號車配備無障礙設施），軟臥車 4 節，餐車 1 節，硬座車 4 節（15 號車配備無障礙設施），行李車 1 節。



機車交路

在 2013 年 12 月 29 日南寧站首發 T286 次列車起，至 2014 年 6 月 30 日 T285 次列車終到南寧站為止，T285/286 次列車在京廣鐵路北京西到武昌段採用北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引，武昌到衡陽段採用廣州鐵路集團長沙機務段的韶山 8 型電力機車牽引；在衡柳鐵路和柳南城際鐵路段採用南寧鐵路局柳州機務段的和諧 3C 型電力機車牽引。

2014 年 6 月 30 日，鐵路總公司大規模調整運行圖，當日南寧站發 T286 次列車，以及北京西站發 T285 次列車起，T285/286 次列車全程採用北京鐵路局北京機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，中途不換機車。司機在武昌、衡陽跨局輪乘，全程時間大大縮短。而在 T285/286 次列車升級為 Z285/286 次列車後，該交路不變。



時刻表


* 此時刻表自 2022 年 1 月 10 日起生效。



評價

在 Z285/286 次列車開行前，從南寧始發的進京列車有 T5/6 次列車（現為 Z5/6 次列車）和 T287/290、T288/289 次列車。而 Z285/286 次列車的開行，在很大程度上緩解了北上客流的壓力。



參見


* Z5/6 次列車

* T287/290、T288/289 次列車

* K21/22 次列車

* 京邕高速動車組列車

* 京北高速動車組列車



注釋



參考文獻



外部連結
T287/290、T289/288 次列車是中國鐵路運行於首都北京至廣西首府南寧之間的一對特快旅客列車，自 2009 年 1 月 11 日起開行，現由南寧鐵路局南寧客運段北京二隊負責客運任務，是南寧始發的第二對進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京廣鐵路、衡柳鐵路、益湛鐵路、黎湛鐵路運行，跨越廣西、湖南、湖北、河南、河北、北京四省一市一區，全程 2738 公里。其中北京西站至南寧站運行 31 小時 05 分，使用車次為 T289/288 次；南寧站至北京西站運行 30 小時 02 分，使用車次為 T287/290 次。列車自開行以來，乘務員在列車上開展青年志願者服務活動，拓寬服務範圍，提升服務水平，得到旅客的廣泛認可。



歷史

2004 年後，隨著廣西經濟的發展，中國 — 東協博覽會長期落戶南寧，環北部灣經濟圈的崛起等，往來於當地旅客流量也不斷增加，年均增幅達到了 15% 左右，而多年來，南寧至北京間僅有一對 T5/6 次列車，平均上座率達到 109%，已無法滿足旅客的出行需求。2009 年 1 月，黔桂鐵路實現電氣化，列車運行速度得到較大幅度提高，為增開列車創造了條件。同年 1 月 11 日，經鐵道部批准，南寧鐵路局正式新增開行南寧－北京西特快旅客列車一對，車次使用 T189/190 次，成為南寧鐵路局歷年春運增加檔次最高的旅客列車，以臥鋪為主，設有高級包廂，僅掛有少量硬座。

2013 年 12 月底，衡柳鐵路正式宣告開通。南寧鐵路局大規模調整運行圖，原 T189/190 次列車永州至南寧段改經由益湛鐵路、黎湛鐵路運行，列車在運行中需調換車次，而與 T189/190 次相鄰的 T187/188 次、T191/192 次均被使用。為避免重號，南寧鐵路局決定將 T189/190 次列車變更車次為 T287/290、T289/288 次列車，T189/190 次得以留空。調整車次後，T287/290、T289/288 次列車與原 T189/190 次列車相比，北京 - 衡陽段無較大變化。



列車編組

T287/290、T289/288 次列車現使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 4 節，軟臥車 2 節，高級軟臥車、郵政車、餐車和空調發電車各 1 節，定員 842 人。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

自 2021 年起，T287/290、T289/288 次列車取消編掛高級軟臥車和郵政車，至此，寧局配屬的所有 RW19K 型高級軟臥車和 UZ25K 型客車全部下線，轉備用狀態。同時，南寧至北京西的鐵道郵路改為 K21/22 次列車擔當。

列車的值乘工作由南寧鐵路局南寧客運段北京二隊擔當，乘務員中的三分之二都是 25 歲以下的年輕人。



機車交路

T287/290、T288/289 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的和諧 3D 型電力機車擔當北京西至武昌間機車交路；武昌至永州間機車交路由廣州鐵路集團長沙機務段的和諧 1D 型電力機車擔當，永州至南寧間機車交路由南寧鐵路局柳州機務段東風 4D 型柴油機車和和諧 3C 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2019 年 7 月 10 日。



參見


* Z5/6 次列車

* Z285/286 次列車

* K21/22 次列車

* 京邕高速動車組列車

* 京北高速動車組列車



注釋
T29 重型坦克與 T34 重型坦克是一個開始於 1944 年 3 月；用於對抗德軍新型重型坦克的美國重型坦克計畫。當時 45 噸重的 M26 潘興坦克，被認為不足以抗衡德軍幾乎重達 70 噸的虎 II 坦克。T29 並沒有來得及投入二戰歐洲戰場，但是它的開發提供了戰後工程師們實驗兵工程理論和測試車體零部件的機會。



發展

T29 重型坦克被認為是擁有更厚重裝甲的加長版本 M26 潘興坦克，安裝上一台能提供約 770 馬力的大功率的新版福特 GAC 引擎，也提升了駕駛員舒適性。雄偉的砲塔中安裝一門高初速的 105mm T5 火炮。T29 重型坦克淨重約 60 噸，戰鬥重量約為 64 噸。在火力與防護上比虎 II 坦克優異：T29 裝甲最厚處達到 279mm 而虎 II 戰車最厚處僅有 180mm；T29 的 105mm 砲管長 7.06m，而虎 II 坦克的 88mm 炮只有 6.29m 長。其中一台實驗型上裝有 Allison V1710 V12 發動機。

與其同時發展的 T30 重型坦克與 T29 重型坦克有著十分緊密的關係，T30 重型坦克在外形上幾乎相同，但是安裝了一門 155mm T7 火炮，更有力的引擎，與增加一名裝填手。

1945 年，隨著二戰歐洲戰場的結束，T29 和 T30 坦克被歸類為小幅採購項目，並且因為他們的重炮和厚重的裝甲，被認為在進攻日本碉堡群時很有幫助，而有了小量的訂單。然而，美國陸軍司令部不贊成部署這樣的重型車輛，而且戰爭在這些問題被解決之前已經結束了，因此，僅僅有一小批試作車被生產出來。

T29 重型坦克還有一個特點是在炮塔兩側各安裝了一台測距儀。



現存品

現存的 T29 重型坦克，有兩輛 T29 在喬治亞州本寧堡基地內的 Sand Hill，其中一輛在基地中的美國國家裝甲與騎兵博物館前。他們都被保持於展覽狀態，其中一輛擁有特殊的測距儀，而另外一輛沒有。他們都可以像其他車輛一樣在 25 Infantry Regiment Road 圍了柵欄的區域看到。

另有一輛保存良好，但為無測距儀版本的 T29 位於密西根州華倫市的底特律兵工廠內。



T30 重型戰車

引用 T29 重型的車體來裝備 155mm 火炮的美軍重型坦克。它與 T29 重型坦克同時被設計出來。四個實驗性重型坦克計劃於 1944 年被提出 —— 兩輛裝備有 105mm 火炮的 T29 重型坦克和兩輛裝備有 155mm 火炮的 T30 重型坦克。而 T30 重型坦克的實驗性模型於 1945 年 4 月開始建造，並於 1947 年交付。 除去為了適應不同引擎而做的調整之外，這輛坦克車體與 T29 重型坦克完全一樣。而 155mm 火炮單次開火所需的軍資是 105mm 的一倍（裝藥和炮彈重量）。 而 T30 這門 155 火炮也是美軍坦克所裝的最大火炮之一。為了能夠安裝更大的炮塔與容納裝填兵，炮塔設計得十分高大。同時，裝填手有半自動裝彈機的幫助，儘管這樣會使該炮僅能在固定的炮管角度下裝填。T30 重型坦克可以攜帶 34 發穿甲彈（AP）或者榴彈（HE）。

T30 重型坦克的最終變種構想是安裝由 120mm 防空火炮改裝的 120mm M1 火炮的 T34 重型坦克，僅有兩輛原型車，一輛改裝自 T29 重型坦克實驗模型，一輛改裝自 T30 重型坦克實驗模型 。不過，雖然戰爭的結束使得這些坦克停止更遠的發展，但是從 T34 重型坦克上面獲得的經驗被應用在後來的 M103 重型坦克上。



T34 重型戰車

T29 重型戰車的概念，最後衍生出了 T34 重型戰車，它裝有修改自 120mm 高射炮的戰車砲。這門 120mm T53 炮，性能達到由兩名裝填手裝填時，每分鐘開火五發；發射 50 磅重砲彈時，炮口初速每秒 3150 英尺。另外還開發了炮口初速達到每秒 4,100 英尺的高速穿甲彈 (HVAP)。為了平衡這門比較重也比較長的炮，砲塔後面與後下部多了額外 4 英吋的裝甲。

T34 僅有兩輛原型車，一輛改裝自 T29 重型戰車試產型，另一輛改裝自 T30 重型戰車。與 T29 相同地，戰爭結束使這些坦克停止了後續的開發，但是從 T34 重型戰車獲得的經驗，應用在了之後的 M103 重型坦克。



參考



外部連結


* tanks website（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Detail photos of T29 at the Patton Tank Museum（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T29/30 次列車是中國鐵路曾在 1993 年至 2007 年運行於首都北京至廣東省會廣州之間的特快旅客列車，由廣州鐵路集團廣州客運段京廣車隊負責客運任務，是廣州第二對進京特快列車。列車在停運前使用 25K 型客車，運行縱貫京廣鐵路，途經北京、河北、河南、湖北、湖南和廣東六省市，橫過長江、黃河，全程 2294 千米。其中北京西站至廣州站下行使用車次為 T29 次；廣州站至北京西站上行使用車次為 T30 次。列車曾先後獲得鐵道部的「紅旗列車」、「全國五一勞動獎狀」、「全國青年文明號」等榮譽。2007 年 4 月 18 日，海南西環鐵路擴能提速改造完成，T29/30 次列車延長為三亞至北京西的特快列車，車次改為 T201/204、T202/203 次（即今 Z201/202 次列車），原車次得以留空。



歷史時刻



參見


* T15/16 次列車

* T201/202 次列車



注釋
T295/296 次列車是中國鐵路運行於甘肅省會蘭州至新疆首府烏魯木齊之間的一對特快旅客列車，自 2001 年 10 月 21 日起按現車次開行，2022 年 1 月 10 日起停運，現由蘭州鐵路局蘭州客運段烏魯木齊車隊負責客運任務，是唯一一趟由蘭州站始發進疆的特快列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，途徑甘肅和新疆一省一區，全程 1927 公里。其中蘭州站至烏魯木齊站運行 19 小時 52 分，使用車次為 T295 次；烏魯木齊站至蘭州站運行 19 小時 30 分，使用車次為 T296 次。



歷史

T295/296 次列車的前身為蘭州至烏魯木齊的 243/244 次直通旅客快車，於 1993 年 4 月 1 日開行。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，243/244 次列車更改車次為 507/508 次，2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次，將過去的國際列車、准高速、快速、特快、直快、普快、慢車七個等級，調整為特快、快速和普快三個等級，507/508 次列車隨即更改車次為 2021/2022 次列車。2001 年 10 月 21 日，配合中國鐵路實行第四次大提速，2021/2022 次升級為特快列車，車次改為 T295/296 次。

2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，T295/296 次列車單向提速近 3 小時。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T295/296 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2019 年 1 月 5 日，T295/296 次列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2022 年 1 月 10 日起，本對列車停運。



列車編組

T295/296 次列車現時使用配屬蘭州鐵路局蘭州車輛段的中國鐵路 25K 型客車，每組全列採取 18 輛編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 5 輛、行李車、軟臥車、餐車、郵政車及空調發電車各 1 輛。



機車交路

T295/296 次列車列車全程由配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車牽引。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 1 月 25 日。

歷史時刻



事故

2016 年 10 月 2 日，T295 次列車在峽口站停車發生事故，造成第 10、11、12 節車廂 3 節車廂脫線，暫無人員傷亡。
T297/298 次「林海雪原旅遊號」列車，是中國鐵路運行於首都北京至黑龍江省東部城市牡丹江的一趟特快列車，自 2011 年 7 月 4 日起開行，現由中國鐵路哈爾濱局集團有限公司牡丹江客運段京牡車隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京哈鐵路及濱綏鐵路運行，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江五省市，全程 1618 公里，是往返牡丹江和北京間的第一對特快列車。其中北京站至牡丹江站運行 19 小時 13 分，使用車次為 T297 次，牡丹江站至北京站運行 19 小時 40 分，使用車次為 T298 次。



歷史

2011 年 7 月 4 日，哈爾濱鐵路局在牡丹江和北京間加開暑運臨客 K295/296 次，並在此後的春運和暑運期間加開這趟臨時旅客列車。這班列車開通初期使用韶山 9 型電力機車牽引中國鐵路 25B 型客車，同年 12 月 26 日起改用新空調車底。

2012 年 12 月 21 日，K295/296 次成為圖定快速旅客列車。

2013 年 12 月 28 日，升級為特快旅客列車，車次改為 T297/298 次，原車次得以留空（目前用於濟南 - 哈爾濱列車），並增加秦皇島停站，不再停靠遷安、撫寧等站。2015 年 4 月 23 日，該列車被冠名為「林海雪原旅遊號」列車，以宣傳海林市的旅遊資源。



列車編組

T297/298 次列車使用哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 2 組 25K 型客車運行，這組車底此前用於開行 T236/237、T238/235 次列車。列車滿編採取 17 節編組，其中行李車 1 節，硬臥 8 節，軟臥 1 節，餐車 1 節，硬座 5 節，空調發電車 1 節。



機車交路

T297/298 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的韶山 9G 型電力機車以及和諧 3D 型電力機車擔當北京至哈爾濱間機車交路；哈爾濱至牡丹江間機車交路由哈爾濱鐵路局使用牡丹江機務段的和諧 3D 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2016 年 5 月 15 日運行圖調整。



注釋
T2D 型蒸汽機車是波蘭國內各工礦企業所使用的一款輪式為 0-8-0T 的水櫃式蒸汽機車。



歷史

第二次世界大戰結束後，幾乎所有的機車和機車車輛都有需求。其中，工礦企業需要一個簡單可靠的水櫃式蒸汽機車。因此 Fablok 工廠根據亨舍爾在二戰期間留下的設計圖，於 1950 年製造出 T2D 型蒸汽機車。在 1950 年到 1963 年間，Fablok 工廠共計製造 406 台本型機車，其中 90 台出口中國，316 台交付於上西里西亞地區各工礦企業，因此被暱稱為「Śląsk」。雖然波蘭國家鐵路並未對 T2D 型蒸汽機車授予正式車型代號，但部分工礦企業將該型機車命名為 TKp 型。



出口

1961 年到 1962 年間，90 台 T2D 型機車出口至中華人民共和國，並被中華人民共和國鐵道部編為 ET7 型。應當注意的是，本型機車的調節閥操縱杆安裝位置與波蘭國內自用之 T2D 型蒸汽機車不同，且部分機車在運用過程中由水櫃式變為煤水車式。



保存

16 台 T2D 型機車靜態展示于波蘭境內，9 台 T2D 型機車於瑞士、荷蘭、英國等國觀光鐵路靜態展示和動態展示，1 台靜態展示於中國境內。



參見


* Fablok 工廠

* TKp 型蒸汽機車

* TKp1 型蒸汽機車

* TKh49 型蒸汽機車



備註



外部連結


* Parowóz serii TKp "Śląsk"（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T2 線可以指：


* 貴陽有軌電車 T2 號線

* 天津市西青區低運量膠輪有軌電車 T2 線

* 嘉興有軌電車 T2 線

* 松江有軌電車 2 號線，又名松江現代有軌電車示範線 T2 線

* 港鐵巴士 T2 線（已取消）

* 上海公交 71 路 T2 線

* 聖艾蒂安有軌電車 T2 線

* 法蘭西島有軌電車 2 號線，編號為 T2



另見


* 其它縮寫為 T2 的事物
T2 鑽石聯賽是一種桌球聯賽，有著特殊賽制。



簡介

T2 鑽石賽設有男子和女子單打兩項賽事，邀請男女各 16 位選手參與，比賽採單淘汰制



賽制

比賽採七戰四勝制，正常局為 11 分制，沒有平分 (11:10 也算結束)，比賽如果進行了 24 分鐘仍未分出勝負時，下一盤開始會進行超級搶五 (先贏五分者勝)，直到有人贏四盤為止


* 但是，如果 24 分鐘時還在進行其中一盤，則該盤還是會完成。

* 超級搶五也沒有平分制度 (4:5 也算結束)



積分

全部 16 位參與 T2 鑽石賽的球員均可獲得世界排名積分。 其中，冠軍可獲得 1000 積分，亞軍獲得 800 積分，季軍獲得 700 積分，第 4 名獲得 600 積分，5-8 名選手獲得 500 積分，9-16 名選手獲得 400 積分。



歷屆冠軍



來源
T3 可以指：


* Tungsten T3

* T3 克里斯蒂坦克。

* T-3 教練機

* EOS Rebel T3，通常被稱為佳能 EOS 1100D

* 薩科蒂卡 T3 步槍

* 臺灣 T3 大學聯盟

* 香港青沙公路的沙田高架路段，亦被稱為沙田 T3 主幹道

* 三碘甲腺原氨酸

* 一些機場的航站樓編號

* T3 Entertainment

* Tegra 3

* 香港天文台的三號強風訊號

* 一種平衡七進制或平衡九進制中的數字表示方式

* Digital Signal 3

* 三房單位

* 作品 ADVANCE OF Ζ 提坦斯的旗下中的 Titans Test Team
T30 重型坦克（英語：_T30 Heavy Tank_）是美國於第二次世界大戰期間的一項坦克計畫，開發目的係為對抗虎式戰車、虎王戰車與獵虎式驅逐戰車等德軍新式坦克以及以 IS 重型坦克為首的蘇軍坦克；其與 T29 重型坦克屬共生項目。



發展史

四個實驗性重型坦克計劃於 1944 年被提出 —— 兩輛裝備有 105 毫米火炮的 T29 重型坦克和兩輛裝備有 155 毫米火炮的 T30 重型坦克。而 T30 重型坦克的實驗性模型於 1945 年 4 月開始建造，並於 1947 年交付。除去為了適應不同引擎而做的調整之外，T30 的車體與 T29 重型坦克完全相同。T30 所配備的 155 毫米主炮採用裝藥與炮彈分離的裝填模式，同時也是美軍戰車所裝備的最大口徑火炮之一。為了能夠容納主炮巨大的炮座與裝填手，炮塔設計得十分高大。同時，裝填手有半自動裝彈機的幫助，儘管這樣會使該炮僅能在固定的炮管角度下裝填。T30 重型坦克可以攜帶 34 發穿甲彈（AP）或者榴彈（HE）



變種

```
T30E1，拥有自动装弹机实验模型。炮的后膛进入指定位置，装填炮弹与装药，之后会让火炮返回最初的位置。 一个附加的舱门被安装在炮塔后部用于自动丢弃空弹壳。
```

T30 炮彈的重量是 43 公斤（95 磅） 裝藥為 18 公斤（40 磅）, 一整套總共是 61 公斤（134 磅），這讓手動裝填保持一分鐘兩發的開火速度變得困難。 
另一種變種是 T30E2。

T34 重型坦克

T30 重型坦克的最終變種構想是安裝由 120mm 防空火炮改裝的 120mm T53 火炮的 T34 重型坦克，僅有兩輛原型車，一輛改裝自 T29 重型坦克實驗模型，一輛改裝自 T30 重型坦克實驗模型 。不過，雖然戰爭的結束使得這些坦克停止更遠的發展，但是從 T34 重型坦克上面獲得的經驗被應用在後來的 M103 重型坦克上。



現存的坦克

現存的兩輛坦克在肯塔基州諾克斯堡地區。一輛在密西根州沃倫的底特律兵工廠（Detroit Arsenal）。另一輛在南卡羅來納州傑克遜堡。



注釋



參考資料


* Hunnicutt, _Firepower: A History of the American Heavy Tank_
T302/303、T304/301 次列車是中國鐵路運行於遼寧省省會瀋陽至新疆維吾爾自治區首府烏魯木齊之間的一對特快旅客列車，自 2014 年 7 月 1 日起開行，由瀋陽鐵路局瀋陽客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿瀋山鐵路、高新鐵路、大鄭鐵路、集通鐵路、集包鐵路、包蘭鐵路、干武鐵路、蘭新鐵路運行，途經遼寧、內蒙古、寧夏、甘肅、新疆兩省三區，全程 4162 公里。其中瀋陽北站至烏魯木齊站運行 52 小時 45 分，使用車次為 T302/303 次；烏魯木齊站至瀋陽北站運行 52 小時 38 分，使用車次為 T304/301 次。列車的開行打通東北連接西北的鐵路運輸通道，促進沿線經濟社會和旅遊業發展，是中國東北地區第一班直通新疆的列車。



歷史

T301/302 這對車次最初用於 2007 年 6 月 1 日開通的武昌至廣州東朝發夕至特快列車，由武漢鐵路局擔當。當時所用的車底是原用於京漢 T79/80 次列車的 DC600V 機車直供電 25K 型客車。2009 年 12 月 26 日，T301/302 次因武廣客運專線開通而停運，但又於 2010 年春運期間短暫恢復。2010 年 3 月之後，這對列車停運，車次得以留空。

以往從東北乘火車前往新疆需在北京中轉，且需要從北京站前往北京西站換乘。2014 年 7 月 1 日，中國鐵路調整運行圖，新疆加開三對出疆列車，其中包括烏魯木齊至福州的 T308/305、T306/307 次列車，烏魯木齊至昆明的 K1502/1503、K1504/1501 次列車和烏魯木齊至長春的 T302/303、T304/301 次列車，結束了新疆至東南、東北方向無直通列車的歷史。該列車的開通使東北地區的旅客前往寧夏、甘肅、新疆等地無需轉車，銀川站也首次開通直通長春的列車。開通初期，長春至烏魯木齊全程旅時 56 小時 44 分，烏魯木齊至長春全程旅時 56 小時 27 分。

同年 12 月 10 日，T302/303、T304/301 次取消經棚停站。2015 年 2 月 20 日起，該列車增停烏海站。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T302/303、T304/301 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2021 年 10 月 11 日，配合國鐵集團清理整合非三進超長途列車的需要，本對列車調整至瀋陽北站始發終到。



列車編組

T302/303、T304/301 次列車目前使用配屬瀋陽鐵路局長春車輛段的 6 組中國鐵路 25K 型客車，這些車體原用於 T84/85、T86/83 次列車和 T271/272 次列車，目前採取 16 輛編組，其中包括 3 輛硬座車、9 輛硬臥車、1 輛軟臥車、1 輛餐車、1 輛行李車、1 輛發電車，列車總定員 885 人。列車餐飲服務由瀋陽餐飲服務段擔當，餐車設有單獨的清真用餐區域，配餐除原有的 6 種菜系外還包括 7 種具有回族、維吾爾族風味的清真菜，清真食材及餐廚具單獨存放。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 1 月 25 日。

歷史時刻



參見


* 中國國內長距離旅客列車列表

* K1082/1083、K1084/1081 次列車
T308/305、T306/307 次列車是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至江西鷹潭之間的一對特快旅客列車，自 2014 年 7 月 1 日起開行，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路、寧西鐵路、京廣鐵路、武九鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路運行，途經新疆、甘肅、陝西、河南、湖北、江西五省一區，全程 3991 公里。其中烏魯木齊站至鷹潭站運行 45 小時 44 分，使用車次為 T308/305 次；鷹潭站至烏魯木齊站運行 44 小時 38 分，使用車次為 T306/307 次。列車的開行進一步拉近新疆與內地沿海地區的距離，促進新疆與內地開放城市的經濟交流。



歷史

2014 年 7 月 1 日，中國鐵路實行新旅客列車運行圖，新疆增開三對直通內地的旅客列車，其中包括開往長春的 T302/303、T304/301 次列車，開往昆明的 K1502/1503、K1504/1501 次列車和開往福州的 T308/305、T306/307 次列車，新疆至東北、東南無直通旅客列車的歷史隨之結束。新開的烏福 T308/5、T306/7 次經蘭新、隴海、西康、襄渝、漢丹、武九、京九、昌福線運行，使用 6 組曾用於烏廣 T36/37、T38/35 次列車（該列車同時更換為中國鐵路 25T 型客車）的 25K 車體，在蘭州、武昌換掛機車。

首班 T308 次列車於 7 月 1 日當天下午 14 時 53 分從烏魯木齊開出，且上座率達到 111%，乘客主要前往湖北和江西。此前從新疆乘火車前往江西、福建需在武昌站中轉。

2015 年 3 月 18 日，因應南昌站改造，T308/305、T306/307 次列車調整運行時刻，並改停南昌西站。

2016 年 5 月 15 日，T308/305、T306/307 次列車於西安至武昌改經寧西鐵路和京廣鐵路運行。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T308/305、T306/307 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2016 年 11 月 21 日，因應南陽站改造工程，T308/305、T306/307 次列車取消南陽站換向。

2017 年 1 月 5 日，T308/305、T306/307 次列車於烏魯木齊至哈密段和嘉峪關至蘭州段改經蘭新鐵路第二雙線運行，結束青海去往福建不通旅客列車的歷史，同時 T308/305 次比此前提速 2 小時 43 分，T306/307 次提速 5 小時 38 分。

2019 年 4 月 10 日，配合張家莊隧道整治，T308/305、T306/307 次列車在嘉峪關至蘭州西間改經蘭新線運行。

2019 年 7 月 10 日，T308/305、T306/307 次列車恢復南陽站換向。

2021 年 10 月 11 日，配合國鐵集團清理整合非三進超長途列車的需要，本對列車調整至鷹潭站始發終到。



列車編組

T308/305、T306/307 次列車現時使用配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段，曾用於 T36/37、T38/35 次列車的 6 組中國鐵路 25K 型客車，每組全列採取 18 輛編組，其中硬臥車 10 輛、硬座車 4 輛，軟臥車、餐車、行李車及空調發電車各 1 輛。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，但實際最大運行速度為 140km/h。



機車交路

T308/305、T306/307 次列車在烏魯木齊至蘭州段由配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，蘭州至寶雞段由配屬蘭局蘭段的韶山 7E 型電力機車牽引，寶雞至武昌段由配屬西安鐵路局西安機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，武昌至鷹潭段則由配屬武漢鐵路局武昌南機務段的和諧 1D 型電力機車牽引。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

歷史時刻



參見


* 中國國內長距離旅客列車列表
T30 自走榴彈砲（英語：T30 Howitzer Motor Carriage）是一款美國陸軍在第二次世界大戰中所使用的自走砲，係因 1941 年美國裝甲部隊對突擊砲的需求而產生。由於 T30 只是一個在全履帶式設計出現前的過渡產品，因此在全履帶式設計出現後即停產。

T30 自走榴彈砲由懷特發動機公司生產，而 T30 實際上也就只是一台稍加修改後，安裝了一門 75 公釐 M1 榴彈砲的 M3 半履帶車。T30 在 1942 年 11 月北非戰場中首次投入作戰，入侵義大利和大君主行動中亦能看見 T30 的身影，且似乎也曾投入使用於太平洋戰場。部分 T30 被租借給法國軍隊，且被用於 1950 年代的第一次印度支那戰爭。



規格

由於是以 M3 半履帶裝甲運兵車為基礎，T30 的外觀與 M3 十分相似。T30 的車身長 20 英尺 7 英寸（6.27 公尺），寬 7 英尺 3.5 英寸（2.223 公尺），高 8 英尺 3 英寸（2.51 公尺），重 10 短噸（9.1 公噸）。T30 有兩套不同的懸吊系統，履帶採用垂直渦形彈簧，前輪則使用板片彈簧。T30 可酬載最多 60 美制加侖（230 公升）油料，在加滿油的情況下，能以 40 英里每小時（64 公里每小時）的速度行駛 150 英里（240 公里）。T30 採用 147 匹馬力（110 千瓦特）的懷特 160AX（White 160AX）386 立方英寸（6,330 立方公分）6 汽缸汽油引擎，壓縮比為 6.3:1，而推重比為 15.8 匹馬力每公噸。

火砲規格

T30 的主要武器是一門短管 3 英寸（76 公釐）榴彈砲。這門 75 公釐 M1 榴彈砲的最大俯角為 9 度、最大仰角 50 度，左右射界各 22.5 度。T30 自身可裝載 60 發 75 公釐備彈，雖然 T30 並非用來進行反裝甲任務，其仍配有可穿透 3 英寸（76 公釐）裝甲的高爆反戰車彈。T30 的砲擋厚 0.375 英寸（9.5 公釐），可阻擋 250 英尺（76 公尺）外襲來的 7.62 公釐（.30 口徑）子彈。



研發

T30 自走榴彈砲是為了滿足美國裝甲部隊裡，戰車及裝甲偵查單位對突擊砲的需求而產生的過渡設計。陸軍軍械處以 M3 半履帶車為設計基礎，以便其可以盡速入役。裝備 M1A1 75 公釐榴彈砲的原型車在 1941 年 8 月獲得批准，該火砲安裝在 M3 後方的一個簡易箱形結構中。

兩輛原型車在 1942 年 1 月獲得生產授權後，懷特發動機公司便在次月交付了第一批 T30。由於 T30 被視為過渡方案，因此從未獲得正式的型號。1942 年 9 月，將同種火砲安裝在 M5 斯圖亞特戰車底盤上的 M8 自走砲取代了部分 T30，T30 此後也變為「受限規格」。總共有 500 輛 T30 被懷特發動機公司生產出來。



服役紀錄

T30 在 1942 年 11 月正式服役，並在北非戰場中首次投入戰鬥。第 1 裝甲師下的各個裝甲團配備有 12 輛 T30，團中的偵查排會分配到其中 3 輛，剩下的 9 輛則會平均分配到 3 個營部連下的突擊砲排中。此外，第 6 和第 41 裝甲步兵團也都配裝了 9 輛 T30，並同樣平均分配到了各裝甲步兵營營部連中的突擊砲排。

北非戰場的大多數步兵師，都會有一個配備 6 輛 T30 和 2 輛 T19 自走砲的「大砲連」（Cannon company）。在北非的一次戰鬥中，T30 曾被用來攻擊德國戰車。幾輛 T30 進行了數次齊射，但其低初速的榴彈砲實在是難以對其造成傷害，隨後 T30 收到命令，藉著煙霧撤退以避免損失。在碰到幾次類似的狀況後，美軍便停止使用自走榴彈砲或迫擊砲直擊敵方戰車的作戰方式。

1943 年的西西里島戰役和 1944 年的義大利戰役中，也能看見 T30 的身影，而太平洋戰爭中可能也有 T30 被投入作戰。隨著步兵營的編制改動，步兵營中的 T30 在 1943 年 3 月被拖曳式榴彈砲所取代。幾乎同時與 T30 入役的 M8 自走榴彈砲，最終也取代了 T30。共計 312 輛 T30 交付給了軍隊，其餘的 188 輛則在交付前便轉換回了 M3 半履帶車。美國後來將部分 T30 租借給了法軍，並被法軍用於第一印度支那戰爭中，此後 T30 在 1950 年代退役。



參考文獻

注釋

引文

參考書目
T31/32 次列車是中國鐵路運行於首都北京至浙江省會杭州之間的特快旅客列車，自 1978 年 8 月 1 日起開行，已於 2019 年 1 月 5 日停運。列車由上海局集團杭州客運段杭京車隊負責客運任務，當時是杭州唯一的進京特快列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、滬昆鐵路運行，全程 1633 公里，途經北京、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江四省三市。其中北京站至杭州站運行 16 小時 09 分，使用車次為 T31 次；杭州站至北京站運行 16 小時 06 分，使用車次為 T32 次。從 1998 年 10 月 1 日起，列車已連續 13 年獲得鐵道部的「紅旗列車」稱號。



歷史

1978 年 8 月 1 日，中國鐵路調整運行圖，這次調整使得中國內地所有通行鐵路的省會城市均有直通北京的列車，T31/32 次列車的前身 119/120 次直通旅客快車即在此時開通，首班 120 次列車於 1978 年 7 月 31 日從杭州開出，由杭州列車段擔當客運，全程運行 26 小時 31 分。此後，119/120 次直快一度是浙江省唯一的進京列車，因此時常超員。1984 年 6 月 15 日，119/120 次的車底由 22 型非空調客車更換為空調客車，成為當時全國運行里程最長的一班空調列車。

1994 年 9 月 1 日，119/120 次列車改用 25G 型空調車底，並改為 31/32 次特快列車，1997 年 4 月 1 日改經宣杭鐵路運行，後因杭州城站改造而改在杭州東站始發終到。1998 年 10 月 1 日，列車更換 25K 型車底並改經滬杭線運行，車次也改為 K31/32 次，宣杭線的進京客流改由新增的京溫 101/102 次列車擔負。在 1990 年代，該班列車每趟客流均出現爆滿態勢。

1999 年 12 月 28 日，杭州站改造完畢，K31/32 次列車的始發終到站遷回城站。2000 年 10 月 21 日，K31/32 次列車在中國鐵路第三次大提速中改為 T31/32 次列車。

2011 年 7 月 1 日京滬高鐵正式開通運營後，鐵道部取消了京滬鐵路 5 對 (北京 - 上海 T103/4 次，北京 - 青島 T25/6 次，天津 - 杭州 T33/4 次，濟南 - 杭州 T177/8 次，濟南 - 上海 T105/6 次) 普通列車車次，北京至杭州的 T31/32 次列車成為該線得以成功保留的為數不多的特快列車。

2012 年 7 月 1 日起，T31/32 次列車取消上海南停站及車底調向。2013 年 12 月 28 日，由於原先套跑北京 - 懷柔北 6461/6462 次列車的 T225/228、T227/226 次列車停運，T31/32 次列車的車底開始套跑 6461/6462 次列車，不再外放北京東站，京懷段客運仍由杭州客運段擔當。

2016 年 5 月 15 日，T31/32 次列車套跑的 6461/6462 次列車升級為 K7701/7702 次並取消中途停站，這對京局管內車次曾先後用於北京西至張家口南的列車（呼和局 K573/574 次列車套跑）和北京至天津的列車（北京局 K1023/1024 次列車套跑）。

2019 年 1 月 5 日起，受全國鐵路調圖及計劃由復興號 CR200J 型電力動車組擔當的京杭臥鋪動車組列車開行的影響，T31/32 次列車停運。


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列車編組

T31/32 次列車使用中國鐵路 25K 型客車車底，採取 18 輛編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 5 輛、軟臥車、高級軟臥車、郵政車、空調發電車、餐車和行李車各 1 輛。2014 年，該列車的車體改為綠色塗裝，但條帶與 25B 型的塗裝不同，甚至一度被乘客誤認為是無空調客車。

T31/32 次編組中的 9 號軟臥車廂採用定員 24 的特殊布局，包括 4 個四人包廂，3 個雙人包廂（高級軟臥）及 2 個單人包廂（一人軟包），但該列車的一人軟包是沒有獨立衛生間的單人包廂，而昆明局集團昆麗快速列車的一人軟包則為三人軟臥包廂（但同樣不帶獨立衛生間）。而該列車的雙人包廂同樣沒有獨立衛生間，這一點與京九、滬九直通車開行初期使用的早期版 RW19K 相似，後期型 RW19K 才改用一側雙層鋪、另一側洗手間的布局。

列車上提供的餐食以杭幫菜為主，有杭州醬鴨、蔥油鱸魚、白煮蛋牛肉麵等菜式，貼近大眾口味。另外在車上還可買到杭州生產的五豐三色杯冰淇淋。同時，列車對保潔衛生要求極高，在衛生工作結束後，車隊長要佩戴白手套擦拭檢查。



機車交路

T31/32 次列車全程使用配屬北京局集團北京機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，而其套跑的 K7701/7702（原 6461/6462）次列車則因其部分運行區段未電氣化，與京承線多數旅客列車一樣由配屬北京局集團懷柔北機務段的東風 4C 型柴油機車牽引。



時刻表


* 數據截至 2017 年 12 月 28 日運行圖調整。

T31/32 次

K7701/7702 次



參見


* Z9/10 次列車

* 京杭高速動車組列車



注釋



外部連結


* T31 次列車一人軟包內景

* http://blog.goo.ne.jp/dayuan-zhiyi/e/4fad28fa6f518882085edbc6f2d2c3e8（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
T311/312 次列車是中國鐵路曾經運行於遼寧瀋陽和黑龍江齊齊哈爾之間的特快旅客列車，自 2010 年 2 月 18 日起開行，由瀋陽鐵路局瀋陽客運段擔當客運任務。列車沿京哈，濱洲，平齊線運行，全長 834 公里，途徑遼寧，吉林，黑龍江，是往返瀋陽和齊齊哈爾間的第二對特快列車。其中瀋陽北站至齊齊哈爾站運行 8 小時 35 分，使用車次 T311 次，齊齊哈爾站至瀋陽北站運行 10 小時 30 分，使用車次 T312 次。



歷史

2010 年 2 月 18 日，在瀋陽北至齊齊哈爾間以臨客形式開行 T311/312 次特快旅客列車，其後開行時間多次延長。

2010 年 4 月 26 日，T311/312 次列車正式升格為圖定列車。



列車編組

T311/312 次列車使用瀋陽鐵路局瀋陽車輛段的 25K 型客車運行，全列 14 節，其中空調發電車 1 節，硬座 3 節，餐車 1 節，軟臥 1 節，高級軟臥 1 節，硬臥 6 節，空調發電車 1 節。



列車交路

 



時刻表

更新至 2013 年 12 月 28 日



參見


* T309/310 次列車

 



注釋
Z317/318 次列車是中國鐵路運行於首都北京與內蒙古包頭之間的直達特快列車，自 2014 年 1 月 16 日起開行，2019 年 12 月 30 日停運，由呼和浩特鐵路局包頭客運段擔當。列車使用 25T 型客車，沿豐沙鐵路、京包鐵路、集包鐵路運行，全程 824 公里，途經北京、河北、山西、內蒙古兩省一市一區。其中北京站至包頭站運行 11 小時 40 分，使用車次為 Z317 次，包頭站至北京站運行 11 小時 10 分，使用車次為 Z318 次。此對列車為北京與包頭間第三對直達列車，也是其中第一對特快旅客列車。



歷史

2014 年 1 月 10 日，北京與包頭間對開 T389/390 次春運臨客，兩地之間首次實現當天往返。 

2014 年 2 月 25 日，T389/390 次列車停運，車次後來在合肥至西寧的列車上重新啟用。

2014 年 4 月 26 日，此對列車圖定開行，車次改為 T317/318 次，在張家口南站和北京站區間使用原 K617/618 次列車時刻，原 K617/618 次列車改為呼和浩特東至北京西間運行。

2018 年 4 月 10 日起，Z317/318 次列車於孔家莊至古營盤間由唐呼鐵路改經由京包鐵路運行。

2019 年 12 月 30 日，配合呼張客運專線烏蘭察布至張家口段和京張城際鐵路通車，Z317/318 次列車正式停運。



列車編組

Z317/318 次列車使用中國鐵路 25T 型客車，配屬呼和浩特鐵路局包頭車輛段，列車滿編採取 18 輛編組，包括硬臥車 10 輛、軟臥車 4 輛、餐車 1 輛、硬座車 3 輛，其中 14 號軟臥車的 13-16 號鋪位為高級軟臥。



機車交路

Z317/318 次列車全程由配屬呼和浩特鐵路局集寧機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2018 年 7 月 1 日。

歷史時刻



參見


* 京包高速動車組列車

* K263/264 次列車



注釋
T32 重型坦克是一款由美國陸軍於第二次世界大戰末期設計製造的重型坦克，目的在於驗證突破用重型坦克能否用中型坦克直接放大而成。它在 M26 潘興中型坦克基礎上增強了火力和裝甲，並採用了 T29 重型坦克的一些零件，從 1945 年至 1946 年間共生產原型車四輛。T32 錯過了二戰，但為美國重型坦克設計提供了寶貴的經驗。



開發歷史

1944 年 12 月，M26 潘興中型坦克（當時稱重型坦克）尚未投入歐洲戰場，但美國陸軍司令部已開始擔心這款 46 噸級的坦克是否有足夠的火力和裝甲對付德國最重量級的坦克，如 70 噸的虎 II 型重型坦克和 65 噸的象式自行反坦克炮。與此同時，在 M4 中型坦克基礎上加厚裝甲的 M4A3E2「巨無霸」突擊坦克在 1944 年夏季的攻勢中表現優秀，深受部隊好評。因此，陸軍司令部責成陸軍軍械部設計一款以 M26 坦克為基礎的突擊坦克，具有更厚的裝甲和更強的火力。

軍械部提出了兩種方案。第一種僅僅加強了 M26 中型坦克的正面裝甲和火炮，即 T26E5 坦克。第二種則是一款全新設計的坦克，儘可能採用 M26 的零部件以簡化生產和後勤。後者的設計方案於 1945 年 2 月 8 日定型，代號 T32 重型坦克，3 月批准生產。整個 T32 項目在當時擁有高優先度，4 月中旬即完成了全尺寸模型驗證。

T32 整體結構以 M26 潘興為基礎，大幅加強了裝甲。正面首上增厚至 127 毫米，炮盾厚達 298 毫米。為了彌補 M26 機動性不足的問題，T32 安裝了 T29 重型坦克使用的福特 GAC V-12 汽油發動機，輸出功率 770 馬力，比潘興的福特 GAF 發動機提高了 54%。主武器為一門 73 倍身徑 90 毫米 T15E2 坦克炮，發射標準的 T33 穿甲彈時，可在 2,600 碼的距離上擊穿豹式戰車的正面裝甲。由於火炮增重、身管加長，炮塔後部需焊接一塊鐵質配重，並擴大了炮塔的座圈直徑。各種改進使坦克全重上升至 54 噸，為分擔額外的重量，T32 拉長了底盤，增加了一對負重輪，每側共七個負重輪和六個托帶輪。T32 重型坦克和 M26 中型坦克有大量通用零部件，包括 58 厘米寬的 T80E1 履帶。



生產運用

1946 年 1 月 15 日，第一輛 T32 坦克原型車出廠，大幅領先於 T29 系列實驗重型坦克的進度，但同樣因二戰結束而大幅放緩。至同年 6 月 19 日，全部兩個批次四輛原型車生產完畢。前兩輛派往阿伯丁試驗場，第三輛派往諾克斯堡陸軍裝甲中心，而最後一輛留在底特律兵工廠供機械測試。

由於戰後國防預算急劇削減，T32 重型坦克未批准量產，所有原型車都被拆毀。儘管如此，T32 重型坦克的開發為積累了大量技術經驗，在發動機、傳動裝置、懸掛等方面為戰後的 M103 重型坦克設計打下了基礎。



衍生型號


* T32：前兩輛原型車，首上裝甲為鑄造結構，帶有車前機槍。

* T32E1：後兩輛原型車，首上裝甲改為焊接，並取消車前機槍以提高裝甲強度。



使用國家


* 美國



參考文獻
T326/327、T328/325 次列車是中國鐵路運行於浙江寧波至河南省會鄭州之間的一對特快旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起按現車次開行，現由鄭州鐵路局鄭州客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25K 型客車，沿蕭甬鐵路、宣杭鐵路、皖贛鐵路、淮南鐵路、阜淮鐵路、京九鐵路及隴海鐵路運行，全程 1218 公里，途經浙江、安徽、河南三省。其中寧波站至鄭州站運行 15 小時 53 分，使用車次為 T326/327 次；鄭州站至寧波站運行 16 小時 41 分，使用車次為 T328/325 次。



歷史

T326/327、T328/325 次列車的前身為杭州至鄭州的 K656/657、K658/655 次列車，於 2007 年 4 月 18 日隨著中國鐵路實行第六次大提速而開行，經宣杭、皖贛、淮南、阜淮、京九、隴海線運行。同年 5 月 1 日至 10 日，K656/657、K658/655 次列車經蕭甬線延長至寧波站始發終到，同年暑運期間，K656/657、K658/655 次列車仍然以寧波站始發終到。

2008 年春運、暑運和 2009 年春運期間，K656/657、K658/655 次列車仍然以寧波站始發終到，2009 年 4 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，K656/657、K658/655 次列車正式圖定延長至寧波站始發終到。

2010 年 9 月 7 日，配合寧波站重建工程，K656/657、K658/655 次列車改為寧波東站始發終到。

2013 年 12 月 28 日，配合寧波站重建完工，K656/657、K658/655 次列車改回寧波站始發終到。

2014 年 12 月 10 日，K656/657、K658/655 次列車升級為特快列車，同時改為使用 25K 型客車，車次改為 T326/327、T328/325 次，原車次於 2016 年 1 月 10 日起改用於呼和浩特至杭州的列車。



列車編組

T326/327、T328/325 次列車現使用配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段的 25K 型空調客車，採取 18 節編組，其中硬座車 5 節、硬臥車 8 節、軟臥車 2 節、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。



機車交路

T326/327、T328/325 次列車寧波至杭州間機車交路由上海鐵路局使用杭州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當；杭州至合肥間機車交路由合肥機務段的東風 11 型柴油機車擔當；合肥至鄭州間機車交路由鄭州鐵路局使用鄭州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。



參見


* 鄭甬高速動車組列車



注釋
T34 風琴式多管火箭炮（Rocket Launcher T34 Calliope）是美軍在二戰時期的裝在 M4 謝爾曼戰車上的多管火箭炮。

T34 風琴式的火箭口俓為 4.6 寸，有 36 至 60 支炮管，美軍在 1943 年開始裝備，數量不詳，在 1944 年 8 月法國戰場上的美軍第 2 裝甲師亦有裝備。



改進型


* T34 風琴式 - 4.6 寸火箭，36 管在炮架頂部，12 管在炮架底部。

* T34E1 風琴式 - 與 T34 相同，但炮架底部由 12 管改為 14 管。

* T34E2 風琴式 - 在 1944 年至 1945 年出現，改為 7.2 寸火箭，增至 60 管。



相關條目


* M4 雪曼

* Wurfrahmen 40 多管火箭炮

* BM-13 卡秋莎火箭炮



資料來源


* （英文）-T34 Calliope（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （英文）-Rocket Tanks in the 752nd Tank Battalion
T35/36 次列車是中國鐵路運行於首都北京至安徽省會合肥之間的特快旅客列車，自 1978 年 4 月 1 日起開行，由上海鐵路局合肥客運段合京車隊負責客運任務，是安徽省始發的第一趟進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、水蚌鐵路和淮南鐵路運行，途經北京、天津、河北、山東、江蘇、安徽四省兩市，全程 1128 公里。其中北京站至合肥站運行 11 小時 48 分，使用車次為 T35 次；合肥站至北京站運行 11 小時 36 分，使用車次為 T36 次。列車是中國鐵道部確定的 45 趟精品列車之一，1996 年被鐵道部授予「紅旗列車」稱號並保持至今。



歷史

交路歷史

T35/36 次列車的前身為來往北京與合肥的 127/128 次直通旅客快車，首班列車於 1978 年 4 月 1 日從老合肥站駛出，成為安徽省始發的第一班直達北京的快車，合肥市民進京由此無需在蚌埠中轉。開通初期的 128 次列車單程運行近 20 小時。1993 年 4 月 1 日，127/128 次直快改為 63/64 次特別快車，原車次得以留空，1996 年京九鐵路開通時轉而用於當時新開通的北京西 - 合肥列車（今 K1071/1072 次列車）。

1995 年 10 月 1 日，63/64 次特快列車的車底由 22 型改為 25G 型，三年後又更換 25K 型車體並改等級為 K63/64 次快速列車。2000 年 10 月 21 日，K63/64 次列車改為 T63/64 次特快列車。

2019 年 10 月 11 日，本車車次改為 T35/36 次列車。

車次歷史

北京 - 濟南 T35/36 次列車

1997 年 4 月 1 日，濟南鐵路局濟南列車段開行濟南至北京的 K35/36 次朝發夕歸列車，2000 年 10 月 21 日改為 T35/36 次，曾被命名為「泉韻號」，直至 2007 年 4 月 18 日停運。

烏魯木齊 - 廣州 T38/35、T36/37 次列車

2011 年 8 月 1 日起，烏魯木齊鐵路局開行烏魯木齊至廣州 T36/7、T38/5 次特快旅客列車 1 對，經由蘭州、西安、鄭州、武昌、長沙等地運行。自此，烏魯木齊直達廣州的客運列車正式開通運營。

2014 年 12 月 10 日，全國鐵路客運列車實行新的運行圖，原 T38/35、T36/37 次列車升級為直達特快，改車次為 Z136/137、Z138/135 次列車。列車配置不變。

北京 - 青島北 T35/36 次列車

2018 年 7 月 1 日起，北京至青島北 Z7/8 次列車降級為特快列車，車次改為 T35/36 次，同時加掛 25K 型空調發電車。

因北京至青島北 T35/T36 次改動車組列車，原 T35 次由北京自 2019 年 1 月 4 日、T36 次由青島北自 2019 年 1 月 5 日起停運。



列車編組

T35/36 次列車目前使用配屬上海鐵路局合肥車輛段的中國鐵路 25K 型客車車體，圖定採取 18 輛編組，其中硬臥車 7 輛，硬座車 5 輛，高級軟臥車、軟臥車、餐車、行李車、郵政車和空調發電車各 1 輛。其中高級軟臥車廂採用中國鐵路 19K 型客車車體，定員 20 人，設 6 個雙人包間和 2 個 4 人包間。包間內設有獨立衛生間，配有液晶電視、保險柜、空調風量調節器和電話等設施。包間內的電視機可用影視控制器點播 VCD；電話可以呼叫同一車廂的其他包間和乘務員室。列車值乘任務由合肥客運段合京車隊擔當，車隊下設四個班組，曾榮獲「全國三八紅旗集體」、「全國巾幗文明示範崗」和「全國青年文明號」等榮譽稱號，合肥客運公司 70% 以上的列車長、車隊幹部均產生於 T63/64 次車。



機車交路

在水蚌鐵路電氣化前，T35/36 次列車在北京至徐州間採用配屬北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引，徐州至合肥間由上海鐵路局徐州機務段的東風 11 型內燃機車牽引。2021 年 1 月 20 日調圖後，由於水蚌鐵路已經電氣化通車，T35/36 次列車全程由北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引，無須在徐州站換掛機車。



時刻表


* 數據截至 2021 年 1 月 20 日運行圖調整。



車體套跑

由於北京鐵路樞紐是全國最大的鐵路客運中心，大多數進京列車是夕發朝至，在北京地區停留一個白天后，再夕發朝至折返回到各地。因此在白天大量的鐵路客運列車需要在北京停留，遠遠超出了北京站的到發線、北京客運段段管線的列車容量。
T63/64 次列車的車底曾通過套跑北京至秦皇島 K7751/7752 次列車的方式外存至秦皇島站，但自 2015 年 7 月 1 日起轉而套跑北京至衡水的 K7771/7772 次列車，車底外放至衡水站，京衡段由和諧 3 型電力機車牽引。

以下是 K7771/7772 次列車時刻表：



參見


* 京合高速動車組列車

* Z225/228、Z227/226 次列車

* K1071/1072 次列車

* K1109/1110 次列車



注釋