城巴 5B 線是香港的一條巴士路線，來往堅尼地城及銅鑼灣（香港大球場）。本線於深夜時份改以怡和街為循環點，不經東院道及香港大球場。



簡介及歷史

現在的 5B 線是香港島第 2 條採用 5B 號碼的路線，首條為 1952 年至 1960 年期間服務的最初來往大坑至石塘咀的路線。

現時的 5B 線在 1968 年 5 月 9 日起投入服務，當時由中巴營辦，來往堅尼地城及灣仔碼頭。在 1974 年 4 月 16 日起，本線延長往銅鑼灣（百德新街），同日起西行改經德輔道西，同年 8 月取消假日服務。在 1978 年 12 月 16 日起，本線延長至摩星嶺，以替代同日取消的 56 號線（西環山市街－摩星嶺）。1986 年 12 月 15 日起，由於來往摩星嶺的乘客量不足，本線改為只在平日繁忙時間以摩星嶺為總站，其餘時間則以原堅尼地城作為總站。在 1991 年本線更延長至掃桿埔，以方便該區與政府大球場的乘客（該區自 1985 年 17 號線取消後一直沒有公共運輸服務），並改為循環線。

1993 年 9 月 1 日起，城巴接辦中巴 26 條巴士路線（Network 26 新里程），5B 為其中一條。城巴接辦後，即以空調巴士與非空調巴士混合行駛，並把東行的路線更改，途經中環一段干諾道中，以求提高乘客量，可是在次年就被打回中巴原形，改回途經德輔道中，同時因應西環居民對對外深宵交通的訴求，於 1994 年把服務時間延長至午夜，在 1996 年 10 月 7 日起更延長服務時間至凌晨 2:00，成為現時全港服務時間最長的巴士路線。而銅鑼灣開出的末班車則為凌晨 2:40，為香港境內所有日間常規路線之中（非 N 線）最遲開出末班車的，但 23:30 之後由堅尼地城開出之班次均不會繞經掃桿埔及大球場而直接由怡和街開出，由 1999 年 8 月 22 日起，本線所有班次改以堅尼地城為總站，不再往摩星嶺。

2006 年 8 月 22 日起，增設與 N11 線的八達通轉乘優惠。

2015 年 9 月 13 日起，往銅鑼灣方向的遮打道「遮打大廈」分站永久取消，改停德輔道中「德忌利士街」及美利道。

2016 年 5 月 15 日起，本線取消循環運作，改為雙向模式運作，仍以東院道香港大球場對出為總站。

2018 年 2 月 12 日：增設實時抵站時間查詢服務。

2020 年 12 月 21 日，試辦特別班次由銅鑼灣道前往堅尼地城。

2022 年 5 月 19 日：深夜由堅尼地城開出不入掃桿埔之班次改以軒尼詩道「崇光百貨」站為終點。

受 2019 新型冠狀病毒病影響，本路線於 2022 年 3 月 4 日起停駛，直至 4 月 20 日。



服務時間及班次

特別班次


* 皇仁書院 → 堅尼地城
  
* 星期一至五：08:40



收費

全程：$4.2



八達通轉乘優惠

乘客登上本線後指定時間內以同一張八達通卡轉乘以下路線，或從以下路線登車後指定時間內以同一張八達通卡轉乘本線，次程可獲車資折扣優惠：


* 18P 往堅尼地城 → 5B 往堅尼地城，次程車資全免，轉乘時限為 90 分鐘

5B←→12，次程可獲 $3 折扣優惠，轉乘時限為 90 分鐘


* 5B 往堅尼地城 → 12 往羅便臣道

* 12 往中環 → 5B 往銅鑼灣

5B←→43M，轉乘時限為 90 分鐘


* 5B 往堅尼地城 → 43M 往田灣邨，回贈首程車資

* 43M 往石塘咀 → 5B 往銅鑼灣，次程車資全免

5B←→西隧及機場路線


* 5B 任何方向 → 930 (A/X)、952、962 (X)、967、969 (A/B) 往新界或 E11 (A) 往機場，回贈首程車資，轉乘時限為 60 分鐘

* 930 (A/B/X)、952 (P)、962 (A/P/X)、967、969 (A/B/P) 或 E11 (A) 往港島 → 5B 任何方向，次程車資全免，轉乘時限為 120 分鐘，祇適用於在九龍或新界登上首程車的乘客

* 5B 往銅鑼灣 → A12 往機場，回贈首程車資，轉乘時限為 60 分鐘

* A12 往小西灣 → 5B 往堅尼地城，次程車資全免，轉乘時限為 120 分鐘，祇適用於在機場或青嶼幹線繳費廣場登上 A12 線的乘客

* 5B 往銅鑼灣 → N11 往機場，回贈首程車資，轉乘時限為 120 分鐘

* N11 往中環 → 5B 往堅尼地城，次程車資全免，轉乘時限為 120 分鐘，祇適用於在九龍或新界登上首程車的乘客



使用車輛

主要以富豪奧林比安為主。因應本線及其他西區路線（如 5、10）的龐大需求及大量流水客量，城巴於 2001 年 11 月至 2002 年 4 月更特別把 25 輛富豪奧林比安 12 米巴士（編號 511-535）下層的部份座椅拆除，改作企位位置（俗稱水塘位，所以該批車被稱為「水塘豪」），以提高巴士的載客量及加快乘客流動速度。

早期猛獅 24.350（車隊編號 2500）及猛獅 NL262 型巴士（車隊編號 15xx）剛投入服務時，曾在 5B 線服務，但近年已調派到其他路線服務。

在 2010-2014 年，本線陸續增派最新的 Enviro 500／Enviro 500 MMC（81xx-84xx）行走本線，特點為採用曲梯／方梯上落，以及其中 8361 或之後的同款巴士，為城巴載客量最高的 12 米低地台巴士（137 人），進一步提升本線的服務。

為進一步改善空氣品質，新創建於 2013 年獲政府資助購買 3 輛配置歐盟六型引擎混合電能及柴油版的 Enviro 500 MMC 12 米雙層低地台空調巴士，其中城巴獲編配 2 輛，已於 2014 年 9 月運抵香港，其中 8401／TA5575 於 2014 年 11 月 22 日首航本線，是全香港第四條，亦是城巴首條採用歐盟 6 型引擎混合電能及柴油雙層空調巴士行走的路線。隨後城巴安排一輛 Enviro500 MMC 12 米（8461）固定行走此路線，用作測試及比較兩者性能，以便向政府提交試驗報告。



行車路線

堅尼地城開經：西寧街、域多利道、加多近街、吉席街、堅彌地城海旁、德輔道西、干諾道西、干諾道中、急庇利街、德輔道中、_遮打道、美利道_、金鐘道、軒尼詩道、怡和街、高士威道、（伊榮街）銅鑼灣道 \
* 及東院道 \*。

　
: 逢星期日及公眾假期的班次不經_斜體字之路段，改經歷山大廈至遮打花園的一段德輔道中。_

　
: \
* 每日 23:30 後開出的班次，於抵達高士威道後，將改經伊榮街返回邊寧頓街原有路線，不經銅鑼灣道、東院道、加路連山道及禮頓道。

銅鑼灣開經：加路連山道 \*、禮頓道 \*、邊寧頓街、怡和街、軒尼詩道、金鐘道、德輔道中、摩利臣街、干諾道西、德輔道西、堅彌地城海旁、山市街、卑路乍街、域多利道及西寧街。

　
: \
* 每日 00:00 後開出的班次，不經加路連山道及禮頓道。

沿線車站

　
: 註：

1. 逢星期日及公眾假期不停有 \
* 號之車站，改停有 ^ 號之車站
2. 每日 23:30 後由堅尼地城開出的班次，不停有 # 號之車站，並加停有 @ 號之車站



使用狀況

此路線班次頻密、收費廉宜，再加上能直達銅鑼灣心臟地帶，故一直客似雲來，是往返中西區及灣仔區的主要路線之一。在凌晨零時至二時許，此路線更為中環來往灣仔及銅鑼灣乘客的首選，因為車資相比通宵路線低得多。但由於此路線並非特快路線，且日間中上環一段行車較緩慢導致車程冗長，故除夜間及凌晨時段班次以外，以短途乘客佔多數。

根據歷年相關文件中的資料顯示，此路線客量數據如下：


* 1974 年 10 月 4 日：據工務局交通運輸調查部調查結果顯示，此路線堅尼地城方向當日錄得共 6,174 人次乘車，銅鑼灣方向則為 5,545 人次。在實際開出班次（149）多於表定班次（139）下，最繁忙一小時的載客率仍高達 125%（銅鑼灣方向，09:00-10:00）或 120%（堅尼地城方向，17:00-18:00），可見極有加班的需要。

* 1993 年 2 月：當時每月乘客量為 215144 人次。

* 2014 年：繁忙時段平均載客率為 89%；而非繁忙時段平均載客率則為 68%。

* 2015 年：在西港島綫通車前，最繁忙半小時的平均載客率為 93%；而通車後則為 38%，錄得乘客量下跌 35.9%。

* 2016 年 8 月：來回方向的全日最高一小時載客率約為 50-60%。



意外


* 2023 年 2 月 15 日下午 1 時 11 分，一輛由開往銅鑼灣大球場的城巴 5B 線，駛至西港城對開與一輛七人車相撞。七人車車身嚴重損毀，巴士亦有配件甩脫，但巴士沒有停下，轉彎駛至約 300 米外的德輔道中永安中心巴士站落客後繼續開行，有巴士乘客致電報警，救援人員到場，七人車司機及 3 名乘客受輕傷，送瑪麗醫院治理。警方隨後在 1 公里外的中環皇后像廣場巴士站找到涉事巴士，巴士車頭嚴重損毀，擋風玻璃碎裂，年約 60 歲的車長在場接受調查。



參考資料及注釋


* 《香港島巴士路線與社區發展》，40 頁，ISBN 9789888310067，出版商：中華書局 (香港) 有限公司，出版日期：2014 年 11 月



外部連結

城巴


* 城巴 5B 線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 城巴 5B 線路線圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）