墨爾本都會列車（英語：Metro Trains Melbourne），往往被簡稱為 Metro 或 MTM（以下簡稱 Metro），是一間位於澳大利亞墨爾本的鐵路運營公司，運營著墨爾本的電氣化通勤鐵路墨爾本城市鐵路。Metro 為港鐵公司，約翰荷蘭集團和 UGL 軌道組成的合資公司。 這三個公司同時也是雪梨都會列車的組成方，其於 2019 年開始運營雪梨地鐵。

Metro 於 965 千米的軌道上運營著 220 列六節編組列車，而線路則有十五條常規服務線路和一條主要用於特別活動的路線。Metro 同時還負責 219 座火車站的運營同時還僱傭了的 3500 名專業人員，其中包括火車司機，機械和電氣工程師、網絡運營專家和客戶服務代表。

鐵路軌道，基礎設施和車輛是由 VicTrack 代表州政府擁有，然後租用給維多利亞公共運輸（Public Transport Victoria，以下簡稱 PTV），然後再分租給 Metro。州政府現在也擁有「Metro」這個名字，意味著這個名字即使在運營公司變更後仍可能會繼續使用。 Metro 一直以來面臨著批評，並且在 2011 年被投票為澳大利亞最糟糕的鐵路系統。



歷史

2009 年 6 月，維多利亞州政府透過 Director of Public Transport (現已解散) 選出 Metro 為新的運營商，取代以前的運營商 Connex 墨爾本， 授予 Metro 為期八年的合同及七年延長的選擇權。 2012 年 4 月 2 日，新創建的 PTV 從 Direct of Public Transport 接管了合同的管理。

2017 年 7 月，由於一台計算機故障，Metro 被迫中斷所有服務，導致 224 班服務被取消，同時 378 班服務也出現了延誤。

2016 年 9 月，Metro 的特許經營權延長到了 2024 年。



列車

所有列車都由維多利亞州政府下屬企業 VicTrack 擁有，但是列車的運營和維護是由 Metro 負責。所有電力動車組均為 3 節編組，但大部分時間均重連成 6 節編組進行運營，和廣州地鐵 3 號線 B1 型列車與上海地鐵 16 號線 16A01 型列車相似。不過最新的 HCMT 列車為 7 節編組並且設計上沒有重連的功能，同時 HCMT 今後有計劃擴編至 10 節的規劃。

所有電氣化列車的每節車廂都有由字母和數字組成的編號，字母 M 代表帶駕駛室的動力車，T 代表無動力拖車。動力車編號為三位數字加字母，而拖車編號為四位數字加字母。所有的列車本身沒有編號，只有車廂本身有編號，類似港鐵的安排。

以下數據截至 2022 年 3 月

現役列車

未來型號

已退役

分類和配置

自墨爾本引入電氣化列車後不久，列車車廂被分類為以下的形式，所有現有列車車都使用了這個分類。以下只列出現有列車的分類：


* M 表示帶有駕駛室的動車，在 M 前使用 3 位數數字編號。

* T 表示拖車，在 T 前使用 4 位數字編號。

目前所有列車都為 M-T-M 布置。所有高峰期服務和一些非高峰期服務包括兩個單位。



服務

整個系統的運營大致可以以 5 個線組 (Group) 和城市環線來進行區分。由於是以通勤模式運營，所以服務中會有快速和站站停的區分。不過受限於基礎設施的原因，不是所有的線路都有快速服務，同時也並非所有的班次都以線路的盡頭站為終點站。由於快慢車以及不同的終點的存在，每趟服務會根據發車時間、終點和運營模式而在車站廣播中有不同的稱呼。每趟列車在發車或者進站前的廣播會先播報發車時間，然後跟隨著列車的終點，之後會播報服務是快速服務或者是站站停服務。如果該趟列車為快速服務，廣播還會播報列車的停站順序。快速服務通常只在工作日運作，儘管部分線路的部分班次在周末不會停靠部分車站。

在工作日尖峰時段所有的線路的發車間隔並沒有一個固定的時間，因為運量已經接近基礎設施的容量運行，並且必須考慮單線路段的通行能力，平面交叉以及區域列車服務。而在周末或節假日白天大約 10 點左右開始至晚間 7~8 點左右，以及工作日非尖峰時段，發車間隔使用周期性時刻表（clock-face scheduling）。除尖峰時段外大部分線路均為 20 分鐘間隔，兩線共線段則為 10 分鐘，不過部分線路和區段例外，比如森伯里線最北端兩站和賀勝橋綫最北端的 3 站為 40 分鐘間隔，而弗蘭克斯頓線 11 點 30 左右開始至晚間 7 點左右為 10 分鐘間隔。此外周日和周六雖然間隔相同，但是周日開始 20 分鐘間隔的時間要晚於周六。

所有的線路都使用線路的終點站來命名，而當線路延長後線路名稱便會隨之更改，比如原 Epping 線延伸至 South Morang 後就更名為 South Morang 線。

城市環線

城市環線 (City Loop) 圍繞墨爾本市中心一圈，由兩個地面車站及三個地下車站組成，，所有車站均處於收費區的 1 區總長度為 12 公里，於 1971 開始建造，從 1981 年開始分階段通車，直到 1985 年完全通車。城市環狀線於弗林德斯街站至南十字站間為 6 線高架軌道，其他部分則有四條行車隧道，以供不同線組的列車行駛。在五座車站中，弗林德斯街站和南十字車站為最大的兩座車站。這兩座車站中，弗林德斯街站可以換乘通往所有方向的所有列車，而南十字站可以換乘大部分的列車，還可以轉乘至州內其他地區的區域火車服務 V/Line、往其它州的客運火車服務以及往機場的機場巴士 Skybus。嚴格來說，環線特指南十字站至弗林德斯街站之間的地下區段，因為兩站間的高架軌道從 1891 年開始就一直存在至今，因此下文敘述中的環線特指地下部分。大部分的線路以及服務都會經由環線行駛，但部分除外，不經過環線運營的線路和服務會在下文敘述。在未來，墨爾本中央站和弗林德斯街站可以換乘墨爾本地下軌道項目中的 Town Hall（市政廳）站和 State Library（州立圖書館）站。另外在 2016 年 1 月 1 日之前，旗杆站只有在工作日服務，而在周末和工作假期關閉，列車過站不停靠。

伯恩利線組（Burnley group）


* 線路圖標識色：

伯恩利綫組由百合谷綫（Lilydale line）、韋弗利谷綫（Glen Waverley line）、貝爾格雷夫綫（Belgrave line）和阿拉曼綫（Alamein line）組成。可在伯恩利站（Burnley station）換乘此綫組的所有列車，並在里奇蒙站（Richmond Station）換乘考非爾德綫組所有列車。韋弗利谷綫全線擁有獨立的軌道，另外的線路在共線段共用軌道。

線組中的阿拉曼線只有在工作日繁忙時段有前往 CBD 的服務，而周末、節假日以及工作日低谷時段只擁有從終點至與貝爾格雷夫線以及百合谷線交匯的坎伯維爾站（Camberwell station）的穿梭服務。阿拉曼線和所有以布萊克本站（Blackburn Station）為終點的服務在工作日下午繁忙時段服務均不經由環線運行，而是直接在前序列車抵達弗林德斯街站後立即折返，其中阿拉曼線所有服務均停靠沿途每座車站。除去清晨和午夜時段的個別班次，里奇蒙東站（East Richmond Station）僅由韋弗利谷綫服務，貝爾格雷夫線和百合谷線不停靠此站。線組中除阿拉曼線均有快速服務，但韋弗利谷綫的快速服務數量極少。除去韋弗利谷綫外，線組在環線中運行時，工作日早晨為逆時針運行，從里奇蒙站進入隧道，最後抵達弗林德斯街站。韋弗利谷綫則直接前往弗林德斯街站。在工作日下午，則是順時針運行，列車直接前往弗林德斯街站，而後在南十字站進入隧道，在里奇蒙站附近離開隧道。而在周末以及節假日，運行模式和工作日下午相同，但是沒有任何快速服務。

考爾菲德線組（Caulfield group）


* 克蘭基堡線和派肯漢線線路圖標識色：

* 桑德林厄姆線線路圖標識色：

* 弗蘭克斯頓線線路圖標識色：

考非爾德綫組由弗蘭克斯頓綫（Frankston line）、派肯漢綫（Pakenham line）、桑德靈厄姆綫（Sandringham line）、克蘭本綫（Cranbourne line）組成，可於南雅拉站（South Yarra station）換乘此綫組的所有列車，並在里奇蒙站（Richmond Station）換乘伯恩利綫組所有列車。不過，在線路圖上弗蘭克斯頓線被歸為穿城線組而桑德靈厄姆線則是被標識為獨立的一條線路。此外弗蘭克斯頓線可在終點弗蘭克斯頓站（Frankston Station）換乘屬於遠郊線系統的石頭角綫（Stony Point line）。線組中，桑德靈厄姆綫與其它線路在南雅拉站與其它線路分離，弗蘭克斯頓綫與另兩條線路於考非爾德站（Caufield station）分離，克蘭本線和派肯漢線則在丹德農站（Dandenong station）分離。克蘭本線和派肯漢線在共線段共用軌道，而另外兩條線路全線為獨立的軌道。

線組中桑德靈厄姆線在工作日的大部分班次以弗林德斯街站位終點，不會經由環線運營。弗蘭克斯頓線工作日的大部分班次同樣以弗林德斯街站為終點，但是這些班次會在抵達終點後繼續前往威勒比或威廉士鎮，同時部分班次仍會經由環線運營。上述兩線在周末以及節假日則會和線組中另外兩條線路一樣經由環線運行。從南雅拉站到科爾原站之間（不含兩站）的車站一般只由弗蘭克斯頓綫服務，派肯漢綫和克蘭本綫除個別班次外則以快速服務的形式通過不停站。線組中除桑德靈厄姆綫外均有快速服務。

克利夫頓山線組（Clifton Hill group）


* 線路圖標識色：

克里夫頓山綫組由梅爾達綫（Mernda line）和賀勝橋綫（Hurstbridge line）組成，可於克里夫頓山站（Clifton Hill station）換乘此綫組的所有列車，同時兩線也在該站分離，兩線在共線段共用軌道。

線組中的所有線路均經由環線運營，均有快速服務。線組在環線中運行時，固定為順時針運行，列車直接抵達弗林德斯街站，在南十字站進入隧道，在卓立蒙站附近離開隧道。

北部線組（Northern Group）


* 威勒比綫與威廉士鎮綫線路圖標識色：

* 其他線路線路圖標識色：

北部綫組由克蘭基堡綫（Craigieburn line）、上原綫（Upfield line）、威廉士鎮綫（Williamstown line）、威勒比綫（Werribee line）和森伯利綫（Sunbury line）組成，另外克蘭基堡線有一條稱為弗萊明頓馬場綫（Flemington Racecourse line）的支線，該支線為特殊服務，僅在馬場或者展覽區有活動時以及墨爾本皇家理工大學在展覽區進行期末考試期間服務。可於墨爾本北站（North Melbourne station）換乘此綫組的所有列車。其中克蘭基堡綫和上原綫在墨爾本北站與其它線路分離，威勒比綫和威廉士鎮綫在富茨克雷站（Footscray station）與森伯利綫分離，威勒比綫與威廉士鎮綫則在紐波特站（Newport station）分離。所有線路中威勒比綫與威廉士鎮綫在共線路段共用軌道，其他線路都有自己獨立的軌道。

線組中威勒比線和威廉士鎮在工作日的所有服務會直接前往弗林德斯街站，不經過環線，同時抵達終點後，會繼續前往弗蘭克斯頓。而在周末以及節假日，威勒比線則會和線組中其他線路一樣，經由環線運行，而威廉士鎮線則只有往來紐波特站的穿梭服務。線組中只有威勒比綫和森伯利線有快速服務。

穿城線組（Cross-City Group）

由於環線的軌道為單線設計，每個線組使用一條，導致在尖峰時段成為了嚴重的瓶頸。得益於弗林德斯街站和南十字站間現有軌道外側新修建的兩條高架軌道，在 2011 年 5 月的時刻表修改中，誕生了一個被稱為 Cross-City 的新線組。這個新線組使得桑德靈厄姆線、弗蘭克斯頓線、威廉士鎮線和威勒比線連為一體，無需使用已經近乎飽和的現有線路。該線組僅在工作日運營，在其他的時段，線路會沿用原先的運行模式。

石頭角線（Stony Point line）

石頭角線屬於第二收費區，同樣由 Metro 運營，但是和其他的線路相對獨立，在班次和其他方面相差甚遠。線路非電氣化且全線單線，由 Metro 向 V/Line 租借 Sprinter 柴油動車組運營。

特別服務

弗萊明頓賽馬場線上沒有定期的定期服務，但只要在賽馬場舉行賽馬比賽，就會為賽馬場提供服務。 每年九月在皇家墨爾本展，大型活動以及大學期末考試期間，都會開放展覽場站（Showgrounds Station）提供服務。



車站

Metro 負責 219 個車站的日常運營。 所有的車站中，終點站和高級站（Premium station）從第一列到最後一班列車都有配備工作人員，他們會提供額外的幫助以及早上尖峰時段主要在 07:00 至 9:30 之間接待的通勤者和管理車站。



票務

Metro 使用 Myki 票務系統，這也是墨爾本所有種類的交通方式都使用的票務系統。在 Myki 之前，Metro 使用 Metcard 票務系統，這一系統已於 2012 年 12 月 28 日退役。 

和大多數地區不同，墨爾本市域的公共運輸採用通票和分區的制度，同時在乘坐包括城市鐵路在內的市域交通工具時，必須使用被稱為 myki 的非接觸式智慧卡。如果乘客在乘坐時沒有 myki，將需要現場購買一張，而不可如全球大多數地區一般使用現金購票來乘坐。另外 myki 也不能夠像大多數地區的公交智慧卡一般可以退卡，只會在 4 年有效期後自動失效，且有效期無法延長，但是卡內的金額可以轉移至新卡。此外從 2019 年 1 月起，PTV 開始測試手機 Myki 並於 3 月底開始正式使用。手機 Myki 截至 2019 年 8 月只能用於 Android 手機，同時要求手機必須有 NFC 功能以及可以使用 Google Pay 應用，而其他的規格例如有效期和票價則和普通的卡式 Myki 相同。

 
Myki 收費表

以下為 2022 年 1 月 1 日生效的價格（單位：澳大利亞元）


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準點率

Metro 在開始運營的首 9 個月內都未能達到政府設定的守時目標，近四分之一的列車出現延遲。 不過 Metro 的表現在 2011 年有所改善，從 6 月到 11 月連續六個月超過了設定的基準，這一表現是整個鐵路網自 2008 年 12 月以來第一次達成。 從 2012 年 4 月以來，準點數據一直表現優於基準，而交付數據在 2012 年和 2013 年均超過或非常接近基準。

在達成合同要求的準點率的同時，Metro 也通常被批評為通過跳過站點來滿足其準時性基準，最常見的是跳過 City Loop 的車站。



批評和爭議

跳站和提前中止班次

2012 年 4 月，Metro 確認了改變部分晚點列車停站的做法（比如將各站停車的班次臨時改為快速服務，中途跳過部分車站）以試圖彌補損失的時間（從而滿足由州政府設定的運營績效制度）。 同時，據報導一些班次在圖定目的地之前終止服務（提前折返），迫使乘客在旅程中途換乘。 Metro 在全天都會進行這些更改，包括尖峰時段，聲稱這是為了更好的服務。 這對於前往遠郊的乘客來說可能是不方便的，他們有時會被迫等待長達一個小時才能搭上下一班列車。 這些都是在 Metro 未能在 2012 年 2 月和 3 月達到準點目標之後發生的，並且自 4 月 22 日採用全網新的時間表以來，改變服務的情況變得更加頻繁。

安全檢查

2012 年 5 月，澳大利亞鐵路、電車和公共汽車工會指責 Metro 對安全程序採取簡單的對待，包括不檢查車載閉路電視和對講機，並允許內部玻璃破裂的列車接載乘客，而 Metro 則聲稱會在日常維護期間定期檢查安全設備。



重大事故

2017 年 7 月停運

2017 年 7 月 13 日下午 4 時許，由於一台電腦發生故障 ，導致控制中心無法獲取列車位置，為了確保安全控制中心決定暫時中斷墨爾本城市鐵路全網的服務。由於正值晚高峰，導致了乘客大量積壓，而其他種類的公共運輸工具也由於乘客的轉乘而擁擠不堪。除了公共運輸外，Uber 的價格也由於激增的需求而快速上漲，根據媒體的報導，在故障發生後，最高的價格為正常的 3.6 倍

故障過後，Metro 被州政府罰款 1200 萬澳元同時被勒令向受影響的乘客退還總計 620 萬澳元的車費。



蠢蠢的死法（Dumb Ways to Die）

2012 年 11 月 Metro 推出了一個名為 Dumb Ways to Die 的安全活動，通過分享和社交媒體成為全球性的病毒影片。這個活動同時還催生了海報，貼紙和徽章等周邊商品。 

2013 年 5 月 Metro 為 iOS 設備發布了一款「Dumb Ways to Die」遊戲，該遊戲的玩法是讓玩家避免各種危險事件，而這些事件中的主人公則是各種在活動中出現的角色。 2014 年 11 月 Metro 發布了續作「Dumb Ways to Die 2：the Games」，遊戲總體繼承了前作的玩法但是場景變為了各種體育活動。



注釋



參考



外部連結


* Metro Trains Melbourne （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）