廣州地鐵 3 號線是廣州地鐵營運的路線之一，大致呈南北走向，全線長 65.31 公里，包括一條主線和一條支線，共設 30 個站，是中國大陸首條營運時速達 120km/h 的地鐵線路，總投資人民幣 159.05 億元，代表色為橙色。開通初期車廂編制為三節，後於 2010 年 4 月 28 日起全線升級為六節。



概要

三號線目前分主線及支線兩段。主線為機場北 — 番禺廣場，支線為天河客運站 — 體育西路，兩者在體育西路站交匯。

主線起始於白雲區與花都區交界的新白雲國際機場 2 號航站樓地下，沿機場大道和機場高速南下，下穿高增種植園，再轉入 106 國道人和大馬路段，下穿流溪河後繼續沿 106 國道南下，經過均禾大道路口轉向南，抵達廣雲路西側的嘉禾望崗站。隨後線轉入華南快速繼續南下，轉入同泰路行走後進入廣州大道北一直南下，在白雲山東邊掠過。隨後在怡新路口轉向東南偏南，下穿燕嶺公園後到達廣州火車東站，通過林和西路地底，在天河體育中心西邊掠過，進入體育西路，華夏路，穿過珠江新城西部。再穿越珠江及海心沙，掠過廣州塔旁。隨後在廣州大道南東邊約六百米與其平行佈置，下穿住宅區、海珠湖，經大塘安置區、瀝滘村，隨後下穿珠江南航道，進入番禺區。下穿廈滘村後沿新光快速路往市橋。沿光明路折向東至清河東路番禺廣場站終止。

支線則起於天源路天河客運站，向東南下穿華南理工大學五山校區與華南農業大學。於岳洲路華南農業大學南門前設站並折向西南偏南，下穿華南理工大學及農科院附屬的住宅區、廣深鐵路及廣園快速路。在天河北路口以南重返五山路（天河科技街），再轉至天河路繼續往西行進。隨後經過華陽街口，再以一個圓弧型路段下穿天河體育中心，折向南至體育西路，接入主線。

3 號線目前設有兩個機廠，與 2 號線共用嘉禾機廠，位於嘉禾望崗站東北邊，3 號線使用該機廠的北半部；而專用的廈滘機廠則位於廈滘站東邊。

在營運方常態化加開機場北貫通至番禺廣場的行車路線前，因 3 號線實際分為兩條不重合的行車路線長達十幾年，廣州地鐵和市民在日常生活及工作中多數把天河客運站－番禺廣場段直接稱呼為「3 號線」，而把機場北－體育西路段稱為「3 號線北延段」、「3 號線北延線」或「3 北線」，作為區分。



歷史

規劃

在 1997 年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，作為備選的 B 方案中出現了環線，當時的環線為 5 號線。環線中的東段 —— 體育西路至客村一段，即為現時 3 號線的中段。

2000 年規劃中，因應番禺撤市建區，同時天河西部開始發展，因此該段被獨立出來，北端延至廣州火車東站，南端按現有走向延長至番禺廣場。同時從體育西路分岔出一條支線，向東沿天河路行進，再大致轉向北伸展至天河客運站。同時從廣州火車東站出發，沿廣園路、舊白雲機場中軸線和機場高速行走的機場快線也出現了。現時 3 號線除北延段的路線走向基本確定。

在 2003 年初步方案中，機場快線被併入 3 號線中，並改為大致沿白雲山東邊的廣州大道北佈置。南端也得以大幅延長，從番禺廣場向東到達規劃廣州新城後，沿京珠高速繼續向南，到達南沙。後來 2003 年方案局部修改，3 號線和 4 號線交換廣州新城（現海傍站）以南及以東的路段，同時嘉禾以北的走線亦被東移，改為行走 106 國道。現時 3 號線全線走向也基本得以定型。

建造

2001 年 12 月 26 日，大塘站作為試驗段開工，並於 2003 年 1 月 26 日封頂，成為全線第一個封頂的車站。大塘站作為三台盾構機的始發站，對整個工程起控制性作用。

2003 年 2 月 8 日，三號線市橋北至番禺廣場盾構區間始發，成為三號線首個開工的盾構區間，而主線與支線的匯合站 —— 體育西路站亦於同年 5 月 18 日正式開工，車站部分結構位於一號線原有車站底下 80 厘米。同年 5 月 30 日，市橋站主體提前一個月封頂，同日瀝滘站開工。

2004 年 8 月 3 日，珠江新城至客村右線順利通過 640 米寬的珠江，抵達南岸；9 日，大石至漢溪區間右線貫通；10 月 22 日，主線廣州東站至林和西站區間工程完成，同日崗頂站封頂；11 月 26 日，客村站完成土建工程。

2005 年 2 月 28 日，體育西路站封頂；5 月 23 日，漢溪南至市橋北盾構區間左線貫通。2006 年 6 月 6 日，市橋至番禺廣場區間盾構機抵達番禺廣場站，標誌著三號線隧道全線貫通。

2007 年 5 月 14 日，3 號線北延段（原機場快線）原有 17.03 公里高架路線的規劃全部更改為地下敷設，為此廣州市政府增加投資 10 億元，工期延長 9 個月。同時，為控制投資，原有快慢車設計被取消，機場快線服務亦無法實現。

2008 年 6 月 24 日，按照廣州市建設委員會的要求，廣州地鐵將在永泰站（現白雲大道北站）與同和站之間增設永泰東站（現永泰站）；7 月 28 日，國家發改委正式批覆三號線北延線工程可研報告。

2009 年 2 月 16 日，中鐵隧道羅威特盾構機於三號線北延段同永嘉區間始發；9 月 28 日，三號線北延段施工最難的區間梅花園站至同和站段雙線貫通；11 月 20 日，燕塘站主體結構施工全部完成；11 月 29 日，廣州東站與燕塘站區間成功鋪設第一個軌排。

2010 年 2 月 19 日，北延段施放第一條接電車線，燕（塘）梅（花園）盾構區間於 4 月 20 日雙線精密安全貫通，標誌著三號線北延段全線貫通；4 月 30 日，嘉禾機廠迎來首次冷滑測試；6 月 20 日，北延段嘉禾以北電車線順利完成冷滑試驗；23 日，嘉禾以北電車線一次性送電成功；26 日，嘉禾以北電車線進行熱滑試驗；北延段於 7 月 18 日短軌貫通，於 7 月 30 日長軌貫通，至此 2010 年廣州亞運前開通的地鐵路線鋪軌工作全部完成。

2010 年 10 月 10 日，工程師鍾吉章稱，嘉禾望崗至龍歸站的聯絡通道混凝土抗壓強度未達標，存在嚴重安全隱患。事件引起媒體和市民的熱烈討論；11 日，廣州地鐵及施工單位、檢測單位均表示，三號線北延段的一條聯絡通道確實未達到設計標準，但地鐵公司稱，該工程經設計單位驗算，結構仍處於安全合格範圍，遂已驗收，將如期於 10 月 30 日開通。

營運

2003 年 5 月 22 日，廣州地鐵與阿爾卡特簽訂了價值 4000 萬美元的基於 Seltrac S40 的列車控制系統供應合約；7 月 30 日，三號線首批 9 個車站的 99 台扶梯供應合約正式簽訂，供應商為廣州日立電梯有限公司。

2005 年 11 月 18 日，三號線列車於湖南株洲電力機車有限公司下線。

三號線首通段（廣州東站 — 客村）與二號線調整工程及四號線大學城專線段於 2005 年 12 月 26 日下午 2 時正式投入服務，此時由於無法使用廈滘機廠，所有 3 號線列車都必須暫時使用 2 號線的赤沙機廠，通過客村站東南方的聯絡線以及客村至磨碟沙段的路軌來往赤沙機廠和 3 號線正線。該段開通時使用 3 節編組列車行走。

2006 年 9 月 25 日，客村站至漢溪站區間開始熱滑；11 月 20 日，3 號線全線停止服務 40 天，進行三號線的全線（廣州東站 / 天河客運站 — 番禺廣場）貫通前的聯合測試。營運事業總部亦於十天後正式接管市橋站、番禺廣場站、天河客運站、五山站、華師站、崗頂站及石牌橋站的管理權、指揮權和使用權，至此三號線全線順利實現三權移交；12 月 30 日，三號線恢復服務，一期全線通車，行車路線更改為天河客運站 — 番禺廣場和廣州東站 — 體育西路，兩者需要在體育西路站轉乘，廈滘機廠也正式啟用。兩條路線均繼續使用 3 節編組列車行走，並計劃使行車間隔壓縮至 3 分鐘，以提高行車密度的做法來增加運力。官方稱為「小編組，高密度」（但實際該密度仍未能算高密度），這種思路也對其後的 4 號線、5 號線、6 號線和廣佛線等線路的設計產生影響，令上述路線使用了載客量較少的車型和較短的編組。

2008 年 12 月 8 日，三號線北延段列車採購合約正式簽訂。

2010 年，廣州地鐵開始把所有 3 節編組列車兩兩重聯，變為 6 節編組列車；1 月 28 日，首列廣州地鐵三號線北延段增購的 6 節編組列車始交付；3 月 21 日凌晨，廣州媒體記者在 3 號線廈滘機廠，觀看了「3 改 6」列車重聯過程；4 月 20 日，廣州地鐵 3 號線廣州東站 — 體育西段，由 2 列 6 節編組的新車運轉，率先實現「3 改 6」；4 月 28 日，兩兩重聯列車正式於天河客運站至番禺廣場段投入服務，3 號線全線正式使用 6 節編組列車行走。

2010 年 10 月 30 日早上，廣州市在新白雲國際機場隆重舉行廣州地鐵三號線全線貫通試營運儀式；下午 2 時，3 號線北延段（機場南 — 廣州東站）全線投入營運，原體育西路 — 廣州東站列車全數改以機場南為北端終點站。

2013 年 6 月 23 日起，北延段列車最高營運速度分階段提速至 110 km/h，營運周期由原來的 83 分鐘縮短至 79 分鐘，運能提升 4% 以上；7 月 1 日起，3 號線工作日早上加開「同和至大石單向早高峰短線」。

2014 年，B1 型列車開始改造廣播系統，以具備進入廣州東站以北的三號線北延段服務的條件；同年 8 月 2 日開始，3 號線信號系統軟體進行升級測試，全線（含北延段）車站月台顯示螢幕均會顯示接下來三班列車的終點站和到達時間。

2017 年 12 月 28 日中午，北延段預留車站高增站與 9 號線同步開通啟用。

2018 年 4 月 26 日早上，廣州白雲國際機場 2 號航站樓正式啓用，機場北站一同投入營運，取代機場南站成為 3 號線北端終點站，至此 3 號線北延段全線所有車站開通投入服務；9 月 25 日起，3 號線早高峰增開番禺廣場至同和的雙向區間車。

2019 年 1 月 15 日至 1 月 17 日期間，3 號線在中峰期時段試行機場北至番禺廣場雙向交路；1 月 21 日起，3 號線開始在工作日非高峰期和節假日全日全面開行機場北至番禺廣場雙向交路，至此 3 號線全面常態實施籌備多年的「Y」型交路運轉模式；6 月 18 日至 20 日期間以及 7 月 8 日起，該安排擴展至工作日晚尖峰時段。

2023 年 2 月，廣州地鐵方面再加一列列車上線。至此上線列車數目達到 65 列。新車上線後，「永泰至體育西路」交路運力增加 5%，「體育西路至機場北」交路運力增加 3%。



車站

三號線全長 65.3 公里，共設 30 座車站，其中 13 座為轉乘站。廣州 3 號線曾是全世界所有地鐵當中地下段最長的路線。

3 號線的車站的設計遵循「一線一景，一站一色」的規範，每一個車站均有各自的顏色，亦為廣州地鐵的特色。

3 號線體育西路至機場北沿線各站均設有航班資訊顯示螢幕，供旅客實時查詢航班動態。3 號線也會在嘉禾望崗至高增之間播報提示前往相應的航站樓需在機場南和機場北其中一站下車。

轉乘站

已投入使用


* 高增站：轉乘 9 號線。本站兩線平行，建造時已同步實施，但並非平行轉乘，需經過地下一層的緩衝平台層進行轉乘。

* 嘉禾望崗站：轉乘 2 號線與 14 號線。本站與 2 號線為平行轉乘，與 14 號線為車站大廳轉乘，是廣州地鐵的首個三線轉乘站。南行方向的乘客可以直接在月台對面轉乘 2 號線，北行方向的乘客需先上到換向層或車站大廳再下至南行方向的月台才能轉乘 2 號線，而轉乘 14 號線則需經車站大廳轉乘。

* 燕塘站：轉乘 6 號線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘。由於客流安排的關係，6 號線月台可通過新建的轉乘通道乘扶梯到達轉乘平台再到 3 號線月台；而 3 號線前往 6 號線則需繞經車站大廳。

* 廣州東站：轉乘 1 號線。雖然本站在建設期間未作出預留，但在兩線聯絡通道處設有直達 1 號線月台的通道。

* 林和西站、廣州塔站：轉乘珠江新城旅客自動輸送系統，需要出閘。

* 體育西路站：轉乘 1 號線。雖然建造時使用了當年 1 號線建造時預留轉乘黃埔輕軌的結構，但本站仍需經過車站大廳轉乘。同時，本站亦是 3 號線主線與支線之間的轉乘站。

* 珠江新城站：轉乘 5 號線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘。

* 客村站：轉乘 8 號線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘，兩線通過重疊部分的轉換夾層連接。值得一提的是，本站設計時並不是轉乘站，後來在舊 2 號線動工後突然確定為轉乘站，才緊急停工並更改設計作出預留。但儘管如此建造時還是需要托換現 8 號線月台的樁基。

* 瀝滘站：轉乘廣佛線。建造時已同步實施，為十字型節點式轉乘。

* 漢溪長隆站：轉乘 7 號線。因建設期間未作出預留，需經站廳通道轉乘。

* 番禺廣場站：轉乘 18 號線和 22 號線。3 號線轉乘兩線需經連接車站大廳的轉乘通道進行轉乘，通道設有自動人行道。

* 天河客運站：轉乘 6 號線。因建設期間未作出預留，需經車站大廳通道轉乘。

將會擴建的轉乘站


* 廣州塔站：前往嶺南廣場站轉乘 12 號線。兩站間無法滿足建設轉乘通道的空間條件，但將力爭通過地面廣州塔南廣場或地下商業空間實現兩站間虛擬轉乘（出站轉乘）。

* 體育西路站：前往天河路站轉乘 10 號線；以及前往花城廣場北站轉乘 13 號線。天河路站將新建轉乘通道連接體育西路站實現轉乘；而花城廣場北站因週邊條件所限，將以地面轉乘通道連接體育西路站，計劃留待未來車站週邊進行舊城改造時再增建地下轉乘通道。

* 廣州東站：轉乘 11 號線和 18 號線。因建設期間未作出預留，預計需經通道轉乘。

* 瀝滘站：轉乘 24 號線。24 號線南延段為遠期線路，未作預留。

將會成為轉乘站的車站


* 機場北站：轉乘 22 號線。因建設期間未作出預留，且 22 號線車站目前預定位於航站樓西側，未設置轉乘通道。預計為出站轉乘。

* 機場南站：轉乘 22 號線。因建設期間未作出預留，且 22 號線車站目前預定位於航站樓西側，未設置轉乘通道。預計為出站轉乘。

* 人和站：轉乘 22 號線。因建設期間未作出預留，預計需經通道轉乘。

* 同和站：轉乘 26 號線。26 號線為遠期線路，未作預留。

* 華師站：轉乘 11 號線。因建設期間未作出預留，預計需經通道轉乘。

* 大塘站：轉乘 11 號線。因建設期間未作出預留，預計需經通道轉乘。

興建中的轉乘站


* 海傍站：轉乘 4 號線。亞運城建設時已預留了 3 號線車站位置，既有 4 號線車站位於地面的車站大廳也預留了地下轉乘通道和扶梯接入的位置，預計可以實現車站大廳轉乘。

未使用預留轉乘結構的車站


* 大石站：原定轉乘 7 號線，已在車站大廳北端預留了側式月台的部分結構，但因 7 號線改走漢溪長隆站，該結構暫時棄用以假牆遮蔽。規劃中的佛山地鐵 4 號線將會經過本站，但未知會否使用該預留結構。

* 林和西站：原定轉乘 14 號線（今 11 號線），設計時考慮了於天河北路下方預留與現有月台呈十字相交的側式月台、並在 3 號線月台預留未來增設月台到月台轉乘扶梯的條件。但因規劃調整後的 11 號線改走廣州東站，該結構至今仍未實施。



行車安排

主支線營運

3 號線主線是機場北－體育西路－番禺廣場，支線是天河客運站－體育西路。現階段開行三條行車路線：


* 機場北 ⇋ 番禺廣場（經體育西路） ：全日開行

* 天河客運站 ⇋ 番禺廣場（經體育西路） ：全日開行

* 機場北 ⇋ 體育西路：工作日日間非高峰期和晚高峰、節假日開行

目前此行車方案並不是固定的，未來將繼續視客流情況更改行車路線。

區間短線車

因 3 號線線路較長，加上在早晚高峰期間，不少車站均有大量乘客，尤其 3 號線中段車站的乘客更是難以登上列車。為此 3 號線在早晚高峰均設有區間短線車，以疏導車站積壓的大量乘客。但受限於車站配線及客流情況，現時只設有以下幾條主要的區間短線：


* 同和 ⇋ 體育西路：工作日早高峰開行，用於加密同和站至體育西路站區段的列車班次。這些班次自同和站後存車線或嘉禾機廠開出，空載行駛至同和站起載，各站停車開往體育西路。2018 年 9 月 25 日實施時，短線交路為同和 ⇋ 番禺廣場，隨著番禺廣場來往機場北路線改為全天行駛，2020 年 2 月 24 日起，短線交路南端終點縮至體育西路。

* 機場北 ⇋ 大石：工作日早高峰開行，用於繼續加密機場北站至大石站區段的列車班次。

* 同和 / 龍歸 / 嘉禾望崗 / 天河客運站 → 大石：工作日早高峰開行，2013 年實施時僅有同和 → 大石。2018 年 9 月開行同和 ⇋ 番禺廣場雙向區間車後，早上 8 時前後的三班車調整為龍歸（1 班）/ 嘉禾望崗（2 班） → 大石。天河客運站 → 大石則只在工作日早上約 08:18 開出一班，用於疏導 3 號線支線沿途各站往市區的乘客。上述班次行駛至大石站後折返，之後部分班次繼續各站停車開往機場北或者天河客運站，部分班次則直接退出服務，進入大石站後存車線待命或返回廈滘機廠。

* 大石 / 廈滘 / 客村 → 天河客運站：每日早晚高峰開行，用於疏導大石站至客村站區段積壓的大量乘客。這些班次自大石站後存車線、客村站後存車線或廈滘機廠開出，其中廈滘機廠開出的班次可能會空載行駛至客村站才開始載客。

* 體育西路 → 番禺廣場：每日早晚高峰開行，由部分在天河客運站折返後的列車不停站行駛到體育西路站起載，以便疏導該站積壓的大量乘客。

* 體育西路 / 番禺廣場 → 嘉禾望崗：為臨近末班車時段的嘉禾機廠回庫班次，抵達嘉禾望崗站後清客退出服務。

* 林和西 / 廣州東站 → 機場北：工作日晚高峰開行，用於疏導林和西站和廣州東站積壓的乘客。這些班次自廈滘機廠或大石站後存車線開出，沿途不停站行駛至林和西站或廣州東站才開始載客，各站停車開往機場北站後清客退出服務，沿途不停站返回嘉禾機廠。



乘客量

3 號線大致沿廣州新中軸線行走，並向南、北、東（支線）三個方向延伸。串連起新中軸線上的天河中央商務區（天河北、天河路、珠江新城）、海珠區、白雲區東部和番禺區中心城區內的各大住宅區、商業區以及新中軸線上數個重要地標（花城廣場、廣州塔、海珠湖等）；支線更連接天河區西部的石牌崗頂商業區和石牌高校區；同時 3 號線（北延段）也是新白雲國際機場的交通配套之一，亦連接廣州東站以及其它陸路交通樞紐，承擔起對外門戶的作用。南北兩端的白雲區、花都區和番禺區亦有為數眾多的公交線路連接至 3 號線沿線各車站，提供車站到區內各鎮街的接駁。

由於上述原因，3 號線開通後即成為廣州市區最重要的南北向交通大動脈，乘客眾多。在 2006 年線路延伸至番禺和支線開通後，高峰期列車已經出現擠迫的情況。而且 3 號線鄰近的廣州大道等主幹道經常在高峰期出現嚴重交通擠塞，也令不少市民轉投地鐵。隨著通往外圍郊區的 9 號線及 14 號線的陸續開通，兩線往市區一端的終點均接入 3 號線，令 3 號線北延段的客流壓力百上加斤。再加上 3 號線客流水平與 2 號線相當，但 3 號線採用 6 節 B 型車編組，列車運力僅及 2 號線 6 節 A 型車編組的約 72%。因此令 3 號線全天的載客量一直高居不下，更成為廣州地鐵最擁擠的線路之一。雖然 3 號線在早晚高峰實施多項增加運力的措施，並在後期開行常態化的 3 號線及 3 號線北延段貫通列車使得情況有所緩解，但仍無法完全滿足客流需求，高峰期列車仍然經常出現非常擠迫的情況，尤以客村至崗頂和同和至體育西路兩段的最為嚴重。早高峰往市區方向的列車更是仍在番禺區和白雲區內車廂就已經滿載乘客，沿線乘客等候多班列車才能上車的情況更成為常態。

但是，3 號線大客流量的另一面，是其客流分佈的嚴重不均衡。2011 年統計顯示，早高峰期間，3 號線有 77% 的客流湧向市中心，具有明顯的潮汐客流的特徵。這是因為 3 號線走廊上的土地利用模式上存在明顯的不均衡：北段天河區為 CBD，特別是體育西路站，乘降量遠遠超出了設計預期；而中段和南段行經的海珠區和番禺區，用地性質以居住為主，特別是番禺區規模巨大的所謂「中央居住區」（廣州樓市中稱之為「華南板塊」），其實質是一種睡城。由於地鐵等軌道交通的兩個行車方向的運力是相等或接近的，土地利用在線路走廊上不平衡，會導致兩個方向的運能未能得到均衡利用，也使得如果要以加密班次來疏散體育西路等站點的客流，必然導致其他車站運能被浪費。

2014 年 6 月份，3 號線全線（含北延段）早高峰最大滿載率高達 136%，出現在客村站至廣州塔站區間；到了 2018 年 3 月份，全線早高峰外圍往市區方向滿載率均超過 100%，最大滿載率仍超過 120%，出現在燕塘站至廣州東站區間。在 2019 年 12 月 31 日跨年夜當天，3 號線（含北延段）客流量達到 275.9 萬人次，創廣州地鐵單線歷史新高。2020 年受疫情影響，3 號線的客流雖有所回落，但仍非常繁忙：日均客流強度為 2.28 萬人次 / 公里，為中國大陸各線中第 5 高；2021 年的日均客流量為主線 105.67 萬人次、北延段 68.90 萬人次，若合併計算，則位居廣州地鐵線網之首。



使用列車

3 號線自通車起（2005 年），使用由南車株機 - 西門子合作製造的時速 120 公里的 B 型地鐵列車（B1 型），其為中國大陸首款營運時速 120 公里的地鐵列車，共生產了 40 列 120 輛（3 節編組）。後來隨著提升本線服務班次、由原來營運的 3 節編組擴編為 6 節編組以及北延段的即將完工，亦再次向南車株機購買列車，共製造 25 列（150 輛，B2 型），之後再次增購 26 列（156 輛，B4 型）。現時 3 號線在籍列車共有 71 列。

2019 年 5 月底，作為 3 號線東延段工程的一部分，廣州地鐵發佈的招標文件中提及為 3 號線購入 10 列新列車（B10 型），相關訂單由中車株機得標，其外觀與 B2 型、B4 型列車類似，並在車門上方增設 LCD 顯示螢幕，首列車（03x143-144）已於 2021 年 11 月運抵嘉禾機廠（後轉運至廈滘機廠進行測試）。

2020 年 8 月初，廣州地鐵發佈的招標文件中提及計劃將為 3 號線再次購入 18 列新列車，相關訂單由中車長客得標。

B1 型列車在投入初期以 3 節編組營運，後來在編組過短運力不足造成乘車擁擠和外界輿論的雙重壓力下，在 2010 年 4 月 20 日終將 3 節編組擴編成 6 節編組，擴編的方式為將一列 3 節編組與另外一列 3 節編組的列車進行連掛，這亦導致了 C 車與 C 車車廂之間不貫通。而後續增購的 B2 型、B4 型、B10 型列車則直接製造為 6 節編組列車，C 車與 C 車車廂之間貫通。


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意外事件

工程事故

2006 年 8 月 2 日，石牌橋站正進行出入口通道的暗挖施工，軟弱土層突然坍塌，事故共造成一死兩傷。

2009 年 5 月 15 日，三號線北延段，人和至龍歸之間的人 - 龍 (三) 盾構施工人員開艙檢查時突遇不明氣體，造成三人死亡。

營運意外

2008 年 4 月 2 日，三號線赤崗塔站下行方向全高式月台門發生故障，列車不能正常出入站，該故障導致三號線發生大面積晚點。

2009 年 3 月 20 日清晨營運開始之時，三號線即出現通車以來最嚴重的信號系統故障，由於要完全排除故障需要重新啟動信號系統，全線要停運兩小時以上。考慮到早高峰期間停運影響太大，故只能減少行車班次，營運結束之後才能完全排除故障。

2010 年 5 月 7 日，林和西至廣州東站由於北延段在建燕塘站積水嚴重，部分設備失靈被迫中止營運，5 月 8 日該段恢復營運；同年 8 月 9 日 8 時 42 分，大塘至天河客運站發生號誌故障，導致全線中斷行車約 14 分鐘。

2012 年 10 月 12 日 9 時 21 分，北延段嘉禾望崗 — 龍歸下行區間隧道遭地面違規鑽探打穿隧道，鑽管掉落隧道，致使兩列列車車頭玻璃受損，兩度中止營運。

2013 年 10 月 2 日 9 時 08 分，北延段再次遭鑽管打穿隧道，事發地位於白雲大道北站附近、往體育西路方向的隧道上方，鑽管掉落隧道，所幸列車及時停車，未發生碰撞。事件導致三北白雲大道北 — 永泰區間中止營運，同和站 — 體育西路站、機場南站 — 龍歸站小交路運轉，龍歸站 — 嘉禾望崗站單線往返運轉。9 時 52 分後逐步恢復正常行車。

2015 年 3 月 19 日 7 時 40 分，北延段永泰至白雲大道北區間因號誌系統故障導致大批乘客延誤，持續約 40 分鐘。

2015 年 4 月 25 日 17 時 56 分，主支線天河客運站至客村段雙向發生列車號誌設備故障，導致行車間隔延長至 10-20 分鐘，體育西路、客村等轉乘站聚集大量客流；18 時 30 分，地鐵官方微博稱「故障列車處理完畢，調度人員正在調整行車，行車間隔正逐步恢復正常。」

2022 年 5 月 11 日 18 點 24 分，三號線部分列車受號誌故障影響，部分列車有延誤以及在部分車站不停站通過。19 點 02 分，廣州地鐵微博通報，三號線號誌故障已經排除。



未來發展

東延段

3 號線東延段工程西起已開通營運的三號線番禺廣場站站後折返線末端，沿亞運大道（原清河東路）向東延伸，在番禺汽車客運站南側設置番禺客運站，下穿南沙港快速路後，在規劃石基路路口設廣州新城西站，在金光大道（規劃路）路口設金光大道站，至京珠高速路 - 亞運大道立交西側轉向東南，之後向東下穿京珠高速路及軌道交通四號線高架，在亞運城媒體中心南側設本線終點海傍站。目前番禺廣場至海傍段作為廣州市新一輪軌道交通（2015-2025）建設規劃方案的線路之一，已於 2017 年 3 月下旬獲國家發改委批覆立項，工可報告亦在 2018 年 1 月上旬獲批。

2018 年 11 月 19 日東延段正式開工建設。2020 年 10 月，東延段首台盾構順利始發。2021 年 12 月 17 日，番禺廣場至番禺客運站區間左線隧道貫通，該區間成為東延段首個實現雙線隧道貫通的區間。2022 年 6 月，番廣區間實現全線貫通。2022 年 7 月，首個區間開始鋪軌。2022 年 9 月，東延段最大車站廣州新城西站封頂。2022 年 10 月，正線隧道全部貫通。

截至 2023 年 2 月，三號線東延段（番禺廣場 - 海傍）：土建工程累計完成 84%。4 座車站中，3 座已封頂，其餘 1 座進行土建施工；4 個區間全部貫通，出入場線進行土建施工。廣州新城停車場進行土建施工。軌道工程正在進行施工。

3 號線東延段（番禺廣場～海傍）全長 9.58km，共設 4 座車站，其中轉乘站 1 座：海傍站與 4 號線轉乘。全部為地下線，平均站間距 2.38km，最大站間距為 3.04km，為番禺客運站至廣州新城西站區間；最小站間距 1.9km，為廣州新城西站至金光大道站區間。本線設停車場一座，位於番禺區市蓮路南側、長沙路東側、亞運大道以北，與廣州新城西站接軌。

延長至海鷗島

在 3 號線當初的規劃中，有計劃延伸至海傍以東的海鷗島。在 2007 年開展編制的軌道交通線網規劃中，已規劃三號線至海鷗島，並預留延伸至東莞的條件。

但有市民擔心建設地鐵會破壞海鷗島生態環境。在 2016 年底，廣州「54 個江心島保護規劃」方案獲得市規委會通過，海鷗島作為其中 17 個「限制開發類島嶼」之一。最終於 2017 年 2 月 15 日，廣州市國土規劃委官網在回覆市民提問時，表示：「根據新一輪的軌道交通線網規劃，三號線將東延至海鷗島。」而根據 2022 年 8 月 2 日，廣州市人民政府發布的《廣州市軌道交通線網規劃（2018-2035 年》（最新版），3 號線北端終點站為機場北站，南端終點站為海鷗島站，全長 73.3 公里。

另外，海傍與海鷗島之間規劃有廣州新城東站，但因該站規劃與另一條軌道交通線路轉乘，站位需要統籌考慮設置，現時站位仍未穩定。

故此 3 號線東延段現時先建設海傍站以西的一段，以東往海鷗島一段則留待未來繼續規劃。

支線段拆解

根據廣州市第三期軌道交通（2015-2025）建設規劃方案，未來支線段（天河客運站至石牌橋站）將拆離 3 號線，向西南延伸，經過越秀區、海珠區至荔灣區西塱結束，形成 10 號線。

屆時拆解節點將位於天河路體育東路口東側，即 BRT 石牌橋站西側。但 3 號線建設時並沒有預料到未來需要對支線進行拆解，從而未作出任何預留條件。故施工期間需要對拆解節點上方的天河路部分路面進行圍蔽，並會對 3 號線支線的營運造成一定影響；同時受限於 10 號線規劃走線，現有體育西路站的結構及周邊建築環境，10 號線只能在體育中心南側的天河路下方新建天河路站，並通過地下通道連通現有體育西路站實現轉乘。拆解後，支線石牌橋前往體育西路的路段將會成為 3、10 號線的聯絡線，不再參與日常營運，僅供工程車或車務調動使用；而體育西路前往石牌橋的路段將會停用並廢棄。

目前該工程已於 2017 年 3 月下旬獲國家發改委批覆立項，並於 2018 年 11 月 19 日正式開工建設。



注釋



參考資料



外部連結


* 維基共享資源上的相關多媒體資源：廣州地鐵 3 號線