zaibd/wkpdtw huggingface dataset:
Z136/137、Z138/135 次列車是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至廣東省會廣州之間的特快旅客列車，於 2011 年 8 月 1 日起開行，由烏魯木齊局集團烏魯木齊客運段廣州車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路及京廣鐵路運行，全程 4719 公里，途徑新疆、甘肅、陝西、河南、湖北、湖南、廣東六省一區，是中國境內運行里程僅次於 Z264/265、Z266/263 次列車和 Z230/231、Z232/229 次列車的第三長距離旅客列車。其中烏魯木齊站至廣州站運行 49 小時 47 分，使用車次為 Z136/137 次，廣州站至烏魯木齊站運行 48 小時 31 分，使用車次為 Z138/135 次。該列車的開行進一步拉近了新疆與東南沿海地區的距離，方便了新疆與廣州、深圳等地間人員往來，對於緩解烏魯木齊至漢口旅客列車高峰期運能緊張的壓力，增強新疆與東南沿海開放城市的交流合作有重要意義。



歷史

早在 2001 年，烏魯木齊鐵路局就已向鐵道部申請，將烏魯木齊至漢口的 T192/193、T194/191 次列車延伸到廣州，但因京廣鐵路南段運輸能力已經飽和，未能實施。2004 年 3 月召開的第十屆全國人大二次會議前，全國人大代表鄧明義向大會提交了第 4470 號建議 ——《關於開通廣州至烏魯木齊直達客車的建議》。鐵道部給出明確答覆，廣州至烏魯木齊尚不具備增開直達旅客列車的條件。原因有以下幾點：一是京廣鐵路南段漢口至廣州區間的運輸能力已經飽和，運輸壓力大；二是客貨列車爭能力的矛盾非常突出，若增開 1 對旅客列車必須減少 2 對貨車。根據客貨兼顧的原則，增開旅客列車的難度大；三是廣州站、廣州東站的接發車能力已經飽和，難以再增加列車。

2009 年 12 月 26 日，在武廣高鐵通車後，京廣線南段運輸能力飽和的局面有所改善。2011 年 5 月，開行烏魯木齊至廣州旅客列車的問題，再次提上鐵道部運輸局的議事日程。運輸局認為，烏魯木齊至廣州旅客列車的開行，必將增強新疆與東南沿海地區的交流合作和貿易、旅遊往來，將有力促進新疆經濟發展、社會進步、民族團結，其意義深遠，影響巨大。在鐵道部的支持下，2011 年 6 月，烏魯木齊鐵路局與相關鐵路局對接交流，為列車開行提供業務保障和安全支持。烏魯木齊車輛段分別從烏魯木齊至上海、成都、杭州的 3 個乘務隊抽調經驗豐富、責任心強的乘務員，成立了 5 個乘務組，提前組織乘務員進行應急預案學習，做到考試合格才能上崗。同時，烏魯木齊客運段自 7 月 22 日至 7 月 28 日，每天組織全員進行相關專業的理論知識學習。7 月 29 日，烏魯木齊至廣州車隊舉行了 「踐行承諾保安全、優質服務創品牌」誓師動員大會，對全體乘務員進行了開行前的宣傳動員。

在全國鐵路客運列車自 2011 年 7 月 1 日零時起實行新的運行圖後，烏魯木齊鐵路局獲准新增烏魯木齊至廣州 T36/7、T38/5 次特快旅客列車 1 對，經由蘭州、西安、鄭州、武昌、長沙等地運行，開行日期定於同年 8 月 1 日。8 月 1 日下午 15 時 26 分，搭載著 1000 多名乘客的烏魯木齊至廣州 T36/7 次列車駛出烏魯木齊火車站。自此，烏魯木齊直達廣州的客運列車正式開通運營。

2014 年 12 月 10 日，全國鐵路客運列車實行新的運行圖，原 T38/35、T36/37 次列車升級為直達特快，改車次為 Z136/137、Z138/135 次列車。列車配置不變。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，Z136/137、Z138/135 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行，並改為改為烏魯木齊站始發終到。

2019 年 4 月 10 日，配合張家莊隧道整治，Z136/137、Z138/135 次列車在嘉峪關至蘭州西間由蘭新客專線改為經蘭新線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，Z136/137、Z138/135 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

自 2014 年 7.1 調圖起，T36/37、T38/35 次列車配置為 5 組中國鐵路 25T 型客車，每組全列採取 19 輛編組，其中硬臥車 12 輛、軟臥車 1 輛、高級軟臥車 1 輛、硬座車 3 輛，餐車、行李車各 1 輛，列車定員 1024 人。列車乘務工作由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段廣州車隊的 5 個乘務組擔當，每趟列車的乘務人員共有 35 人，最小年齡 18 歲，最大年齡 33 歲。在列車執行 Z136/137 次從烏魯木齊抵達廣州後，列車停留不到 4 小時，列車員要繼續留在車裡做保潔工作，並跟隨 Z138/135 次返回烏魯木齊，往返值乘將近 5 天時間。
截至 2019 年 1 月，列車編組已經發生變化（新編入南昌局轉入的一節 RW19T）。



機車交路

Z136/137、Z138/135 次列車全線均由電力機車牽引。



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

歷史時刻



參見


* Z69/70 次列車

* Z42/39、Z40/41 次列車

* Z230/231、Z232/229 次列車

* 中國國內長距離旅客列車列表



注釋
Z272/273、Z274/271 次列車是中國鐵路運行於山東青島至青海省會西寧之間的一對直達特快列車，自 2014 年 12 月 10 日起開行，由濟南鐵路局青島客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25T 型客車，沿膠濟客運專線、京滬鐵路、隴海鐵路、蘭青鐵路運行，途經山東、江蘇、河南、陝西、甘肅、青海六省，全程 2464 公里。其中青島站至西寧站運行 27 小時 49 分，使用車次為 Z272/273 次；西寧站至青島站運行 30 小時 08 分，使用車次為 Z274/271 次。



歷史

Z272/273、Z274/271 次列車的前身原為青島至西寧間開行的 K172/173、K174/171 次列車，自 1975 年起開行，隔日分別終到蘭州站及西寧站，截至 2009 年底，已經安全運送 4706 萬餘名旅客，有著「西北一枝花」的美譽。自 2009 年 4 月 1 日起，為考慮到社會對鐵路的需求，並進一步優化運力配置，列車由隔日終到蘭州、西寧改為每日青島至西寧間運行，車體亦由非空調列車（綠皮車）改為當時國內最先進的 DC600V 機車直供電空調車體（25G 型客車）。

自 2013 年 12 月 28 日零時起，青島站調整列車運行圖，K172/173、K174/171 次列車提高等級為特快列車，車次改為 T372/373、T374/371 次，車底進一步更換為中國鐵路 25T 型客車，編組共 18 輛，可將原本 120 公里 / 小時的最高時速提高至 160 公里 / 小時，往返提速近 7 小時，且到達西安、蘭州、西寧等城市的時間都比較理想。

2014 年 7 月 1 日起，T372/373、T374/371 次列車在即墨至濟南東間改經膠濟客運專線運行。

2014 年 12 月 10 日起，T372/373、T374/371 次列車提高等級為直達特快列車，車次改為 Z272/273、Z274/271 次。



列車編組

青島－西寧的 Z272/273、Z274/271 次列車自開行起便採用 DC600V 機車直供電、配備真空集便器的 3 組中國鐵路 25T 型客車，最高速度可達 160 公里 / 小時，在西寧站安排入庫吸污、供電預熱等相關技術作業。車底採取 19 輛編組，其中硬臥車 10 節、硬座車 6 節，軟臥車、餐車及行李車各 1 節。此外，軟臥車廂裝有電視，各車廂設有愛心哺乳室，部分車廂還增設殘疾人專用席位、專用鋪位和無障礙廁所等設施。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。

歷史時刻
T38 可以是下列意思：


* T-38 戰車 前蘇聯一款兩棲輕型戰車

* T.38 一種透過 IP 的傳真協定

* T-38 教練機 美國空軍戰鬥組高級教練機

* T38 次列車：2000 年 - 2004 年由武昌站開往北京西站的列車（今 Z38 次）

* T38/39、T40/37 次列車：2004 年 - 2011 年由桂林站開往深圳站的列車（今 K950 次）

* T36/37、T38/35 次列車：2011 年 - 2014 年由廣州站開往烏魯木齊南站的列車（今 Z138 次）

* Z136/137、Z138/135 次列車的原編號
T381/382 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至雲南省會昆明之間的特快列車，自 2014 年 7 月 1 日起按現車次開行，由昆明鐵路局昆明客運段三車隊負責客運任務。列車使用 4 組 25K 型客車，沿滬昆鐵路、京九鐵路、吉衡鐵路、衡柳鐵路、湘桂鐵路、南昆客運專線、南昆鐵路運行，跨越上海、浙江、江西、湖南、廣西、貴州、雲南五省一市一區，行程達 2868 公里。其中上海南站至昆明站運行 39 小時 18 分，使用車次為 T381 次，昆明站至上海南站運行 38 小時 43 分，使用車次為 T382 次。本班列車是南昆鐵路的首班進滬列車。



歷史

T381/382 次列車的前身為運行於上海南至昆明間的 181/182 次特別快車，自 1998 年 10 月 1 日隨著中國鐵路實行第二次大提速而開行，經滬杭、浙贛、京廣、湘桂、黔桂、貴昆線運行。2000 年 10 月 21 日，181/182 次列車改車次為 K181/182 次。

2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，K181/182 次列車於柳州至昆明段改經湘桂、南昆線運行，自此結束南昆鐵路沿線沒有進滬列車的歷史。

2007 年 2 月 4 日起，K181/182 次列車改為上海南站始發終到。

2011 年 1 月 11 日起，K181/182 次列車取消向塘站換向。

2013 年 10 月，昆明鐵路局與石林彝族自治縣合作，將 K181/182 次列車冠名為「石林號」。同年 12 月 28 日，K181/182 次列車於衡陽至永州段改經衡柳線運行。

2014 年 4 月 26 日，K181/182 次列車於永州至桂林段改經衡柳線運行。

2014 年 7 月 1 日，K181/182 次列車升級為特快列車，車次改為 T381/382 次，途經站點亦有更改。同時列車於向塘至衡陽段改經京九、吉衡線運行。

2014 年 12 月 10 日，T381/382 次列車於桂林至柳州段改經衡柳線運行，柳州至上海南間改使用上海鐵路局上海機務段的和諧 1D 型准高速電力機車牽引。同時列車取消桂林站停靠，改停靠桂林北站。

2016 年 1 月 10 日，T381/382 次列車於南寧至百色段改經南昆客運專線運行。



列車編組

T381/382 次列車運行使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的中國鐵路 25K 型客車，列車車體原為 T61/62 次列車車體，共計 18 節編組，其中硬臥車 8 節，硬座車 6 節，軟臥車、行李車、餐車和空調發電車各 1 節。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* 滬昆高速動車組列車

* T25/26 次列車及 T77/78 次列車：與 T381/382 次在上海南 - 柳州段運行徑路相同，但終到南寧

* K79/80 次列車及 K739/740 次列車：由上海經滬昆線全線至昆明



參考資料



注釋
T39/40 次列車是中國鐵路運行於黑龍江省齊齊哈爾市和北京市之間的特快旅客列車，自 1975 年 9 月 1 日起開行，現由哈爾濱鐵路局齊齊哈爾客運段擔當客運任務，是往返齊齊哈爾站和北京站之間的第二對特快列車。列車使用 25K 型客車，沿平齊鐵路，通讓鐵路，大鄭鐵路，瀋山鐵路和京秦鐵路運行，全長 1349 千米，途徑黑龍江省、吉林省、內蒙古自治區、遼寧省、河北省、北京市四省一市一區。其中齊齊哈爾站至北京站運行 17 小時 30 分，使用車次 T40 次，北京站至齊齊哈爾站運行 16 小時 12 分，使用車次 T39 次。



歷史

1975 年 9 月 1 日，在齊齊哈爾和北京間利用 19/20 次列車空線開行 39/40 次特快列車，即在 19/20 次每周停運的五天裡，在北京至齊齊哈爾段利用同一時刻開行 39/40 次列車。由哈爾濱鐵路局擔當車輛和乘務。

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大提速。40/39 次車次變更為 K40/K39 次，並改到圖里河站始發終到。隨後因齊齊哈爾至北京的 467/468 次列車延長為加格達奇站到北京站，K40 次列車改回齊齊哈爾站始發，並且每周安排一趟從圖里河站經加格達奇站、齊齊哈爾站始發進北京站，每周為 4 天齊齊哈爾站發，1 天圖里河站發，2 天停運。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，K39/40 次列車運行區間為北京站至圖里河站。

2004 年 6 月 16 日，北京站至圖里河站的列車停運，K39/40 次列車改為每周六天在齊齊哈爾站至北京站運行。

2013 年 12 月 28 日，K39/40 次升格為 T39/40 次特快旅客列車，每日運行，並不再與 K19/20 次同時刻運行。T39/40 這對車次曾於 2005 年 7 月至 2011 年 1 月用於深圳站到桂林站列車，後者現已改為 K950/951、K952/949 次列車。2014 年，哈爾濱鐵路局開行另一班京齊快速，車次也使用 K39/40，同年延長至海拉爾站，2017 年改到雞西站。

2021 年 6 月 25 日，T39/40 次列車北京站至山海關站段由津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再停靠天津站和唐山站等津山鐵路車站，結束了在津山鐵路 45 年的運行歷史。



列車編組

現時列車編組

T39/40 次列車使用哈爾濱鐵路局齊齊哈爾北車輛段的 2 組 25K 型客車運行，全列 18 節，其中行李車 1 節，硬座 6 節，餐車 1 節，軟臥 1 節，硬臥 8 節，空調發電車 1 節。

過去列車編組 (2008 年)



列車交路

過去機車交路 (2008 年)



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2021 年 9 月 4 日

歷史時刻


* 數據截至 2018 年 7 月 1 日：



事故


* 1976 年 7 月 28 日凌晨，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的兩台東方紅 1 型內燃機車重聯，牽引由齊齊哈爾站開往北京站的 40 次旅客列車，當列車於 3 點 32 分開出唐山站後 10 分鐘，唐山大地震發生，機車被地震扭曲的鐵軌擠壓漏油並起火，造成 3 名救火的列車員受傷，機後第一輛行李車顛覆，7 節客車脫軌，壓壞鋼筋混凝土枕 430 根。列車滯留震區長達 40 小時，餐車食物耗盡。

* 2014 年 5 月 12 日清晨，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東風 11 型 0066 號機車，牽引由齊齊哈爾站開往北京站的 T40 次列車經由瀋山鐵路運行。由於錦州工務段高橋線路車間塔山工區線路工張曉光對工作不滿，產生了企圖破壞鐵路、製造事故的想法，於是在當天值夜班期間趁夜色進入塔山站內，將站內 9 號道岔正線 2 道右股鋼軌 2 塊凍結魚尾板拆下，分別擺放於右股鋼軌內外兩側。上午 6 時 09 分，當 T40 次列車運行至塔山站時，於瀋山鐵路 K284+375M 處撞到擺放在右股鋼軌外側的魚尾板，造成機車油箱破損、機車車鉤脫落致機車與車廂分離，機車與車廂同時自動採取緊急制動，但後面脫離的列車因慣性繼續低速向前行駛並與前面的機車發生輕微碰撞，構成客車分離一般 C 類事故。事故造成 T40 次列車終到晚點 4 小時 05 分，中斷瀋山鐵路上行線行車 2 小時 34 分。



參見


* 京齊高速動車組列車

* K384/381、K382/383 次列車

* T47/48 次列車

* K497/498 次列車



注釋
T396/397、T398/395 次列車是中國鐵路運行於廣東經濟特區深圳至山東青島之間的一對特快旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起按現車次開行，現由廣州局集團廣州客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 3 組中國鐵路 25K 型客車，沿京九鐵路、新兗鐵路、京滬鐵路和膠濟客運專線運行，途經廣東、江西、湖北、河南、安徽和山東六省，全程 2463 公里。其中深圳站至青島北站運行 27 小時 03 分，使用車次為 T398/395 次；青島北站至深圳站運行 27 小時 39 分，使用車次為 T396/397 次。列車的開行促進了嶺南文化和齊魯文化的交流，帶動兩地旅遊業和商貿往來。



歷史

K1688/1685、K1686/1687 次的前身是深圳至煙台的 K2020/2017、K2018/2019 次列車。2013 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，廣州鐵路集團增開了深圳至煙台的 K2020/2017、K2018/2019 次圖定臨客列車，經京九、青阜、符夾、隴海、膠新、膠濟、藍煙線運行，結束深圳去往膠東半島沒有直達列車的歷史。暑運結束後，該列車仍然繼續開行，同年 12 月 28 日起改為青島站始發終到。

2014 年春運結束後，該列車仍然繼續開行，同年 4 月 11 日起，K2020/2017、K2018/2019 次列車縮短至徐州站始發終到。同年 6 月 29 日，K2020/2017、K2018/2019 次列車改為圖定快速列車，並恢復以青島站始發終到，車次改為 K1688/1685、K1686/1687 次，同時阜陽至青島段改經京九、新兗、京滬和膠濟線運行。

2014 年 12 月 10 日，K1688/1685、K1686/1687 次列車升級為特快列車，車次改為 T396/397、T398/395 次，並改為使用 25K 型車體，同時濟南東至即墨段改經膠濟客運專線運行，單程比此前提速約 7.5 小時。

2022 年 10 月 28 日，配合青島站進行雨篷改善工程，T396/397、T398/395 次列車改為青島北站始發終到。



列車編組

T396/397、T398/395 次列車使用配屬廣州鐵路集團廣州車輛段的 25K 型客車（部分為 T107/108 次下線車體），採取 18 節車廂編組，包括 4 節硬座車、11 節硬臥車、軟臥車、餐車和空調發電車各 1 節。



機車交路

T396/397、T398/395 次由濟南鐵路局使用濟南機務段的和諧 3D 型電力機車擔當青島北至阜陽間機車交路，其中青島北至濟南間乘務交路由濟南機務段青島運用車間擔當，濟南至阜陽間由濟南機務段擔當；阜陽至深圳間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段和諧 1D 型電力機車擔當，由南昌機務段乘務員值乘。



時刻表


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。



注釋
班克斯敦線（Bankstown Line 標記為為 T3 ，線路顏色為橘色）是一條由雪梨列車營運的通勤鐵路。服務範圍涵蓋部分內西區和西雪梨，以及坎特伯雷 - 班克斯敦區域。班克斯敦鐵路則是供班克斯敦線專用的一條由悉腍至畢隆的實體路軌，



歷史

鐵路線的歷史

Bankstown 鐵路線於 1895 年在 Illawarra 鐵路線上的 Sydenham 和 Belmore 之間開通這是繼 1890 年北岸鐵路線之後在雪梨開通的第二條純郊區鐵路線–所有其他鐵路線都是進出雪梨的主幹線。 1909 年，該線路延伸至班克斯敦，在萊肯巴和潘奇鮑爾設有中間站。 1916 年，大都會貨物線建成，與馬里克維爾和坎普西之間的班克斯敦線平行。 1928 年開通了第二條延伸線，從 Bankstown 到 Birrong 。這提供了與 Lidcombe 的主要郊區鐵路和通往利物浦的主要南線的連接。 1938 年，位於威利公園的 Lakemba 和 Punchbowl 之間的新車站啟用。

1926 年，Bankstown 線成為雪梨第二條電氣化線路，並在 Punchbowl 建造了一個維修站。 1939 年，電氣化從 Bankstown 擴展到 Regents Park。 Punchbowl 維修站於 1994 年關閉。

2006 年 1 月，為期四年的生產線升級項目完成。這項工作包括整條線路的重新鋪設，用更耐用的混凝土枕木替換以前的木枕，信號的更換和升級，以及老化的接觸網的更換，主要是更現代的雙接觸線品種。漫長的升級過程以其「一月關閉」而著稱，其中整條生產線在一月份關閉，以便進行大部分升級工作。

通勤線的歷史

電動客運服務沿 Bankstown 線運營至 Wynyard 站，直至 1956 年環形碼頭站開通和城市圈建成。 1979 年，隨著東郊線的開通，環繞城市圈的方向發生了逆轉，首先從班克斯敦前往聖詹姆斯，反之亦然。

Bankstown 線的運營與 Lidcombe 和城市之間的 Main Suburban 鐵路線上所有車站服務的運營相關聯（作為內西線銷售）。服務包括「Bankstown loop」列車（City - Sydenham - Bankstown - Lidcombe - Strathfield - City）和從環路兩側（Birrong 或 Regents Park）開往 Sefton 然後再往西的列車。直到 2000 年代初期，許多 Bankstown 火車繼續通過西線經 Granville 和 Parramatta 開往 Blacktown。

2013 年 10 月發布的新時間表打破了兩條線路之間的循環。作為 Rail Clearways Program 的一部分，在 Lidcombe 和 Homebush 建造了新的折返點，以允許兩條線路分開並提高它們的可靠性和頻率。服務也更改為在工作日主要通過市政廳（而不是通過博物館）在城市圈內運營。作為時間表變更的一部分，還引入了新的編號系統，線路編號為 T3。 Erskinevile 和 Sydenham 之間的六倍體項目也被提議作為鐵路清潔通道計劃的一部分，但在 2011 年被取消。它旨在將 Bankstown 線服務與向 East Hills 運營的服務分開。 2013 年的時間表顯示，大多數 East Hills 線列車使用機場線進入市區。

Sydney Metro City & Southwest 計劃將該線路的 Sydenham 至 Bankstown 路段改造成使用單層地鐵列車。將在 Sydenham 和 Chatswood 之間建造一條新隧道，以通往該市。 St Peters、Erskineville 站和 Bankstown 以西通往 Lidcombe / Liverpool 的站將不提供地鐵服務。 新南威爾斯州立法委員會對 Sydenham-Bankstown 線路轉換的調查建議，為 Bankstown 以西的通勤者恢復經 Lidcombe 前往市區的直達列車。 新南威爾斯州政府拒絕了這份報告中的大部分建議。 



線路說明

Bankstown 線始於 Illawarra 線上的 Sydenham 火車站。該線路在 Sydenham Junction 分叉，向西到達 Bankstown，然後向北到達 Birrong。在 Marrickville 和 Campsie 之間，Metropolitan Goods 線路平行運行。在 Birrong，該線路與從 Lidcombe 經 Regents Park 到 Cabramatta 的 Main South Line 交匯。



通勤路線

客運服務始於 City Circle 的 Town Hall 站。大多數服務圍繞城市圈以順時針方向運行到中央，然後通過雷德芬。然而，從 2017 年 11 月的時刻表開始，進站和出站列車也可以逆時針方向繞城市圈行駛。在中央車站之後，火車進入伊拉瓦拉鐵路線，使用本地（西部對）軌道，在聖彼得斯和厄斯金維爾站停靠。在 Sydenham 以南，所有火車都在岔道口駛入 Bankstown 鐵路線。在 Sefton Park Junction（Birrong 以西），火車可以轉向 Main Southern 鐵路線的兩個方向，開往 Liverpool 或 Lidcombe。



參考文獻
T4 可以指：



科學


* 甲狀腺素 T4

* T4 噬菌體



軍事


* 提亞斯空軍基地，也稱為「T-4 空軍基地」

* T-4 行動



交通


* 東郊及伊拉瓦拉線

* 法蘭西島有軌電車 4 號線



其它


* 鐵拳 4，Tekken 4

* 洛克希德馬丁核融合反應爐的原型
T40 型 3 英吋火炮載具（英語：3" Gun Motor Carriage T40），正式量產型號為 M9，是一款美國於第二次世界大戰早期所使用的驅逐戰車。它的主要武裝為一門 3 英吋 M1918 反坦克炮，並使用 M3 李戰車的底盤。



歷史

T40 是鮑爾溫機車廠於 1941 年以 T24 原型車所建造的驅逐戰車，使用 M3 李戰車的底盤。1941 年 12 月，由於日本向美國宣戰，當時亟需驅逐戰車的美國陸軍匆忙下訂了 1000 輛 T40，並賦予其 M9 的正式編號。然而，生產於 1942 年 8 月被終止，主要原因是軍械委員會不信任 T40 的設計，而驅逐戰車委員會則認為 T40 過於緩慢，而且當時僅有約 30 門 M1918 反坦克炮可以被拿來生產車輛，量產速度勢必會因此下降。



註記與參考資料


* https://web.archive.org/web/20120103004141/http://www.wwiivehicles.com/usa/tanks-medium/m3.asp

* Steven J Zaloga _M10 and M36 Tank Destroyers 1942-53_ Osprey
T42 型 90 毫米主炮戰車（英語：90mm Gun Tank T42）是美國於 1948 年開始研製的一種實驗性中型戰車，它是以 T37 型戰車設計改良放大而成。計畫中，這款戰車將裝備一門 T119 90 毫米主炮，動力則是沿襲 T37 為一具 AOS-895-3 六對向汽缸氣冷式增壓引擎。1948 年 12 月 2 日時，軍備技術委員會第 32529 號會議紀錄（Ordnance Technical Committee Minutes, OTCM）要求研發一款重 36 噸，且擁有與 M46 戰車裝甲相當的新型中戰車；T42 即是該研發項目下的第一號產品。然而，由於引擎馬力不足（僅能輸出 500 匹馬力），委員會隨後表達了對這款戰車性能恐不如預期的憂慮。

在 1951 至 1952 年間，美國打造了 6 輛 T42 在亞伯丁測試場測評。實地測試結果更表明裝載 AOS-895 引擎以及 CD-500 變速箱的 T42，其性能僅約略等同於 M4A3 而已；這與計畫中的設計性能相去甚遠。隨後原型車導入鋁製零件替換一些鋼質零件讓車輛減輕 500 磅（227 公斤），並以升級的發動機與變速箱改善機動力，測試雖然符合了合約要求的技術規格，但是性能（尤其是動力方面）仍無法讓野戰部隊接受，因此，T42 計畫最終於 1953 年被正式中止。



衍生型號


* T69：裝備 T178 90 毫米線膛炮與自動裝彈機，並使用搖擺式炮塔的版本。

* T87：T42 的升級方案，其中包含以鑄造裝甲建造車體，並使用新式履帶。



參考資料

圖書


* Hunnicutt, R.P. Patton: A History of the American MBT. Presidio. 1984. ISBN 0891412301.
T43、T-43 可以是指：


* T43/44 次列車，中國大陸的一趟列車

* T43，美軍的一種重型坦克

* T-43 戰車，蘇軍的一種中型坦克。
Z43/44 次列車，是中國鐵路運行於首都北京至陝西省會西安之間的特快旅客列車，自 2005 年 7 月 1 日起開行，由西安局集團西安客運段北京車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿京廣鐵路、石太客專、太中銀鐵路、包西鐵路運行，全程 1279 公里，途經北京、河北、山西、陝西三省一市，是連接中國共產黨革命聖地延安和首都北京的一趟重點列車。其中北京西站至西安站運行 13 小時 43 分，使用車次為 Z43 次；西安站至北京站運行 12 小時 55 分，使用車次為 Z44 次。2007 年，在中國鐵路開展的客運站車滿意度測評中，該列車在 230 對被測評列車中取得了第二名的成績，被評為鐵道部「紅旗列車」，成為全路學習的「品牌列車」。



歷史

Z43/44 次列車原為延安至北京西的 T45/44、T43/46 次列車。2004 年起，中國共產黨中央委員會、中國國務院大力發展紅色旅遊，延安市政府也把紅色旅遊作為經濟社會發展的戰略之一。2005 年 7 月 1 日，在中國共產黨成立 84 周年之際，鐵道部在運能非常緊張的情況下，開行了延安至北京西的 T45/44、T43/46 次列車，沿京廣鐵路、隴海鐵路及西延鐵路運行，全程 1552 公里，並比照直達特快列車安排運行時刻，沿途只在西安和石家莊兩地辦理客運業務，列車運行時間不到 16 個小時，平均運行時速為 97.6 公里，最高區段時速達 160 公里，執行提速不提價的優惠政策，使延安民眾進京不再需要經省會西安中轉，對拉動地方經濟社會發展特別是延安的「紅色旅遊」起到了重要作用，被老區人民視為「紅色列車」。

2011 年 1 月 11 日，中國鐵路開始執行新的列車運行圖， 隨著包西鐵路、太中銀鐵路的建成開通，延安至北京途經西安的 T45/44、T43/46 次列車改為西安至北京途經延安的 T43/44 次列車，沿包西鐵路、太中銀鐵路及石太客專運行，全程 1275 公里，途經北京、河北、山西、陝西三省一市，沿途只在延安和石家莊兩地辦理客運任務。

2014 年 12 月 10 日，中國鐵路總公司實行新運行圖，T43/44 次升格為直達特快班次，車次改為 Z43/44，成為西安站始發的另一對進京直達特快列車（2009 年至 2012 年曾有 Z53/54 次往來西京兩地，後因京廣高鐵開通而停運。該車次現時用於北京 - 昆明列車）。



列車編組

Z43/44 次列車自開行起便使用新造中國鐵路 25T 型客車，全程採取 18 輛編組，其中軟臥車 7 輛、硬臥車 6 輛、硬座車 3 輛，高級軟臥車和餐車各 1 輛，是當時上線運行的時速最高的客車車型。客車配備有壁掛式液晶電視、空調溫度調節器以及殘疾人廁所等設施，並安裝了安全監控裝置、煙火報警系統、故障診斷系統、車輛運行與地面數據傳輸處理系統等，採用密接式車鉤、車端風擋阻尼裝置等新裝備，確保列車運行安全、平穩、舒適。

列車由西安鐵路局西安客運段北京一隊負責客運任務，現有職工 214 人，共產黨員 63 人，下設 7 個黨支部，號稱「精銳之師」。該車隊結合紅色旅遊的特性，推出了「紅色旅遊列車」服務品牌，把每個車廂都用革命舊址的地名來命名，引導乘務員擔當列車導遊，向旅客介紹革命聖地旅遊景點，並開辦了延安精神專題廣播節目，通過列車廣播，播送革命歌曲、革命詩篇，開展革命傳統教育。



機車交路

Z43/44 次列車行駛全程為電氣化鐵路，由西安鐵路局西安機務段和諧 3D 型電力機車牽引，並由機車直接向客車供電，因此列車無須加掛空調發電車。



時刻表



事件

2007 年 2 月 6 日，因西延鐵路蟠桃溝大橋換梁施工過程中發生事故，導致西延鐵路停運。其中，北京西開往延安北的 T43 次列車終到西安站，延安北開往北京西的 T44/5 次列車變更為西安至北京西，從西安正點發出。西安客運段及時向已當時在途中的 T43/46 次列車旅客通報情況，統計西安至延安的旅客數量，並組織大型汽車，備足飲用水和食物，在 2 月 7 日北京西開往延安北的 T43/46 次列車到達西安後，由車站工作人員隨車通過公路運送 133 名旅客抵達延安。經西安鐵路局和中鐵一局緊急搶修，西延鐵路於 2 月 8 日早上 6 時 50 分恢復運行。

2008 年 7 月 12 日，T44 次列車由西安駛出後不久，6 號軟臥車廂一塊玻璃在會車時突然爆裂。隨後，每當火車會車時，就不斷有車窗玻璃被擊碎，至 7 月 13 日早晨 T44 次列車抵達北京西站時，列車右側軟臥車廂共有 30 多塊玻璃窗破碎，其中 6 號軟臥車廂幾個包廂的雙層玻璃被強風貫穿，造成 1 名男乘客手指一側被玻璃劃傷。列車乘務長表示大量車窗玻璃破碎可能是由於兩列火車會車時，中間形成空氣低壓造成的，他們已將此事上報鐵路主管部門，至於其它原因鐵路部門仍在調查。



參見


* 京西高速動車組列車



注釋
T44 可以指：


* T44 RNA，一種細菌非編碼 RNA

* T-44 坦克，一種蘇聯中型坦克

* T44 次列車， Z43/44 次列車的曾用編號

* M14 自動步槍的原型槍 T44
T44 是一個細菌小 RNA 基因家族，長約 135 到 170nt，在許多腸道菌群物種中都有發現，此外在假單胞菌屬（_Pseudomonas_）和柯克斯體屬（_Coxiella_）的成員中也有發現。這一類 RNA 的功能目前未知。



參考文獻



外部連結


* 
* t44 RNA 的 Rfam 頁面
T47/48 次列車，是中國鐵路運行於北京至黑龍江齊齊哈爾之間的特快旅客列車，由哈爾濱局集團齊齊哈爾客運段齊京車隊負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿京哈鐵路、濱洲鐵路、平齊鐵路運行，全程 1537 公里，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江 5 省市。年運行里程 112.2 萬公里，年運載客流量近百萬。其中北京站至齊齊哈爾站運行 14 小時 15 分，使用車次為 T47 次；齊齊哈爾站至北京站運行 14 小時 31 分，使用車次為 T48 次。目前該車次運行均速位列中國鐵路所有特快列車均速排行榜榜首。列車曾連續 17 年獲頒鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，並先後被評為全國窗口行業職業道德建設十佳單位、「全國青年文明號」、全路路風建設先進集體等榮譽。2002 年 1 月 20 日，列車被中國石油大慶煉化公司正式冠名為大慶煉化號，以進行企業形象宣傳。2010 年 9 月 23 日，大慶市政府再次冠名列車為「大慶旅遊品牌專列」，乘客可在車廂內的海報、票卡、台布，展架彩貼上看到、在列車播音里聽到關於大慶市旅遊產品的介紹。該列車於 2015 年 9 月被命名為「鶴城旅遊號」，同時冠名的還有哈齊動車組列車以及齊齊哈爾至成都的 K996/997、K998/995 次列車（現已延至海拉爾）。



列車編組

T47/48 次列車使用配屬哈爾濱局集團齊齊哈爾北車輛段的 25K 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 12 輛、軟臥車 2 輛，空調發電車、高級軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。



災難事故

2001 年 4 月 20 日早晨 6 時 20 分，由北京開往齊齊哈爾的 T47 次列車在黑龍江省安達市安達站發生重大出軌事故，牽引機車（哈局三段 DF4D 3089）和 13 節車廂顛覆，造成 2 人死亡，2 人重傷，25 人輕傷，另外還有 3 名列車員受傷。事故的原因是機車乘務員在通過安達站站台時違章超速，進入岔道導致出軌。



參見


* 京齊高速動車組列車

* Z83/84 次列車

* K384/381、K382/383 次列車

* T39/40 次列車

* K497/498 次列車



注釋



外部連結


* T47 次列車出軌事故（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T49 可以指：


* T49/50 次列車

* T.49 Capstan

* T49 輕型坦克，一輛有著加大炮塔與 90 毫米炮管的 M41 輕型戰車。
T5 或 T-5 可以指：

 



科學


* 第五胸椎（T5）

* 胸椎神經 5

* T5 噬菌體



交通運輸


* 北京至越南河內的一趟國際列車，「T5/6 次特快列車」，現為 Z5/6 次列車

* 希思羅機場五號航站樓，Heathrow Terminal 5

* 土庫曼斯坦航空的 IAT 代碼

* 法蘭西島有軌電車 5 號線

* T-BE5A 高級教練機

* T-5 教練機



娛樂


* 第五電視台 (西班牙)，Tele 5

* 鐵拳 5，Tekken 5
T50、T-50 或 T.50 可能指：



軍事及航空


* T-50 坦克，二戰期間蘇聯的一款輕型步兵坦克

* 塞斯納 T-50，20 世紀 30 年代的一款教練機

* T-50 金鷹式高級教練機，韓國一款教練機

* T-50 戰鬥機，俄羅斯一款戰鬥機



其他領域


* T50 次列車，一班由宜昌東站開往北京西站的特快列車

* 索尼 DSC-T50，一種數位相機
Z42/39、Z40/41 次列車是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至中央直轄市上海之間的直達特快旅客列車，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段上海車隊負責客運任務。列車使用 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路及京滬鐵路運行，全程 4112 公里，跨越新疆、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海五省一市一區，途經百里風區和戈壁，在廣州至拉薩的 Z264/265、Z266/263 次列車開行前，曾是中國境內運行里程最長、運行時間最多、沿途自然環境最為惡劣的一趟列車。其中烏魯木齊站至上海站運行 41 小時 30 分，使用車次為 Z42/39 次，上海站至烏魯木齊站運行 41 小時 22 分，使用車次為 Z40/41 次。截至 2007 年，列車已連續 10 年獲得鐵道部的「紅旗列車」稱號，並在社會中介機構對全路 300 個站車用戶滿意度測評中，獲得列車用戶滿意度第一名。



歷史

Z41/42 這對車次最初用於天津至上海的直達特快列車，2009 年 8 月 15 日改為 D341/342 次臥鋪動車組列車（後因京滬高速鐵路開通而停運），原車次得以留空。

現行 Z40/41、Z42/39 次列車的前身為 1957 年開通、由上海開往蘭州的 42/43、44/41 次列車，由上海鐵路局值乘，1960 年因蘭青鐵路開通而延至西寧，車次改為 52/53、54/51 次。這班列車一度於 1963 年停運，1964 年蘭州至上海間恢復運行，1965 年 4 月 18 日起隔日延長至烏魯木齊，編組包括硬臥車 3 輛，硬座車 5 輛，郵政車、行李車、餐車、軟硬臥合造車各 1 輛，在當時是上海唯一一對往西北方向的列車，但因為當年南京長江大橋尚未通車，火車需要通過輪渡跨過長江，加上鐵路發展落後，全程需行走 101 小時 3 分鐘，需停靠八十餘站，是全路里程及運行時間最長的國內長途旅客列車。即使在南京長江大橋開通後，第一次中國鐵路大提速前的 90 年代初期，運行時間依然長達 76 小時 35 分鐘。但截至 2016 年 9 月，從烏魯木齊至上海需時 40 小時 37 分鐘（2015 年曾壓縮至 39 小時 29 分鐘），中國鐵路運行時間最長的圖定旅客列車是烏魯木齊至齊齊哈爾的 K1082/1083、K1084/1081 次列車，單程運行 68 小時 19 分。

1968 年，23 型座臥兩用客車一度在 52/53、54/51 次列車上試運營。上山下鄉運動期間，該列車的乘客以探親後返疆的知識青年為主，並因長期嚴重超員且乘客行李極多而與上海至哈爾濱的 56 次列車一併被乘客戲稱為「強盜車」，作家王安憶於知青大返城後撰寫的短篇小說《本次列車終點》及後來的《51/52 次列車》也以新疆回滬的 51 次列車為藍本。

1997 年，52/53、54/51 次列車更換空調車底。2000 年 10 月 21 日，該列車在中國鐵路第三次大提速中提升等級為 T52/53、T54/51 次特快列車。2014 年 10 月 31 日，T52/53、T54/51 次列車改用 25T 型車底。同年 12 月 10 日，T52/53、T54/51 次列車更改車次為 Z40/41、Z42/39 次，Z41/42 這對原用於津滬列車的車次得以重新啟用。同年 12 月 28 日起，列車於蘭州至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行，同時運行時間大幅壓縮，烏魯木齊至上海比此前提速逾 5 小時，上海至烏魯木齊提速逾 2 小時。

2015 年 3 月 20 日，Z40/41、Z42/39 次列車於嘉峪關至哈密段改經蘭新鐵路運行。

由於車體不足，Z40/41、Z42/39 次列車只能每四天開行三天，烏魯木齊鐵路局計劃自 2016 年 1 月 1 日起將這班列車改為每日開行。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，Z40/41、Z42/39 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2019 年 4 月 10 日，配合張家莊隧道整治，Z40/41、Z42/39 次列車在嘉峪關至蘭州西間由蘭新客專線改為經蘭新線運行。



列車編組

現時列車編組

現時 Z42/39、Z40/41 次列車使用中國鐵路 25T 型客車，編組信息如下：

過去列車編組

原 T51/52 次列車使用中國鐵路 25K 型客車車體，全程採取 18 輛編組，其中硬臥車 10 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車、行李車、郵政車和空調發電車各 1 輛。列車由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段上海車隊負責客運任務，該車隊曾先後榮獲全國「五一勞動獎狀」，全國「青年文明號」，鐵道部「先進基層黨組織」和「路風先進集體」等多項榮譽稱號。2014 年 12 月 10 日，原用於 T52/53、T54/51 次的 25K 型車體被用於開行上海至伊寧的 T206/203、T204/205 次列車。



機車交路

Z40/41、Z42/39 次列車全線均由電力機車牽引。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。

歷史時刻



參見


* Z69/70 次列車

* Z136/137、Z138/135 次列車

* Z306/303、Z304/305 次列車



注釋
T54 中型戰車（英語：105mm Gun Tank T54）是美國於 1950 年代所研發的一系列原型中戰車，主要含有三個同樣使用 M48 巴頓戰車底盤，但安裝不同炮塔的版本；所有版本均裝備一門 105 公釐主炮。最初的 T54 設計使用常規炮塔及一門自動裝填的 105 公釐炮；T54E1 則使用了搖擺式炮塔，同時裝備了自動裝彈機；而 T54E2 則使用了常規炮塔，但取消了自動裝彈機，回歸人力裝填。T54E1 的炮塔與 T69 的炮塔十分相似，兩者皆採用了搖擺式的設計，且組員均為三人。T54E1 的彈倉內一次可填入九發彈藥，意即其可連續射擊九發而無須裝填。T54E1 的設計於 1956 年被摒棄，而 T54 計畫則於 1957 年被完全中止，以開發較為先進的 T95 中型戰車。



發展

1950 年 12 月，陸軍裝備開發指南（Army Equipment Development Guide）建議軍方應在新型戰車上安裝 105 公釐主炮。1951 年 7 月 6 日，軍備技術委員會第 33842 號會議紀錄（Ordnance Technical Committee Minutes, OTCM）正式啟動兩款新型戰車的開發計畫，分別為：T54 105 公釐主炮戰車（105mm gun tank T54）與 T54E1 105 公釐主炮戰車（105mm gun tank T54E1）。T54 使用的 T140 105 公釐主炮是 T5E2 105 公釐炮的輕量化版本，而後者正是 T29 重型戰車的主炮。T140 105 公釐主炮計畫配合自動裝彈機一同使用；而當該門炮被些微改良並裝載於 T54E1 的搖擺式炮塔上時，它被重新命名為 T140E2 105 公釐主炮。



型號


* T54：使用常規炮塔及一門自動裝填的 T140 105 公釐炮。

* T54E1：使用搖擺式炮塔及一門自動裝填的 T140E2 105 公釐炮。

* T54E2：使用常規炮塔及一門人力裝填的 T140E3 105 公釐炮。



參考資料

註記

圖書


* Ogorkiewicz, Richard M. Technology of Tanks. Jane's Information Group Limited. 1991: 48, 391. ISBN 0-7106-0595-1.

* Hunnicutt, R.P. Patton: A History of the American MBT. Presidio. 1984. ISBN 0891412301.
T56/57、T58/55 次列車是中國鐵路運行於天津至陝西寶雞之間的特快旅客列車，現由西安鐵路局西安客運段北京二隊負責客運任務，列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、京廣鐵路、隴海鐵路運行，全程 1485 公里，途經天津、北京、河北、河南、陝西三省兩市。其中天津站至寶雞站運行 17 小時 41 分，使用車次為 T58/55 次；寶雞站至天津站運行 18 小時 41 分，使用車次為 T56/57 次。該列車曾是中國鐵路唯一一班跨局進京雙層特快列車，現由陝西東嶺工貿集團股份有限公司冠名。



歷史

現行 T56/57、T58/55 次列車的歷史可追溯至鄭州鐵路局 1998 年 10 月 1 日開行的 K55/56 次京鄭快速列車，1999 年 6 月 1 日在運行圖微調中延長至寶雞。次年 1 月 29 日，K55/56 次列車改為全列雙層。

2000 年 4 月 26 日，K55 次列車改為西安終到，但 K56 仍由寶雞始發。同年 10 月 21 日，K55/56 次列車升級為 T55/56 次列車，同時套跑西安至寶雞的 K799 次列車，後者於 2002 年 9 月 28 日改為 T799 次列車，後來又改為 T499 次。在 2004 年 4 月 18 日的運行圖調整中，T55/56 次雙向取消鄭州停站，改經鄭州鐵路西北環線（東雙橋 ↔ 鐵爐）運行。2005 年 3 月 18 日，鄭州鐵路局分拆，T55/56 次改由西安鐵路局擔當。

2007 年 4 月 18 日，T55 次列車重新延長至寶雞，T499 次因西安 - 寶雞動車組列車的開行而停運。2014 年 12 月 10 日，T55/56 次列車延長至天津，車次改為 T56/57、T58/55 次列車，延長區段經京九、京滬、津山線運行。

為適應東風 11Z 型柴油機車的運用需要，自 2016 年 10 月 8 日起，T56/57、T58/55 次北京西至天津間機車交路由 DF11 型更改由 DF11Z 型內燃機車擔當，機車在北京機務段北京車間整備，同時北京至北京西間加開出入庫單機，經北京直通線運行。

2017 年 4 月 16 日，T56/57、T58/55 次列車改為天津西站始發終到。

2017 年 12 月 28 日，T56/57、T58/55 次改為使用單層 25K 型客車。

2018 年 4 月 10 日，T56/57、T58/55 次列車改為天津站始發終到。

2022 年 6 月 20 日，T56/57、T58/55 次列車改為北京豐臺站折角及換掛機車。



列車編組

T56/57、T58/55 次列車自 2000 年 1 月 29 日起使用南京浦鎮車輛有限公司生產的雙層 25K 型客車，配屬西安鐵路局西安車輛段，採取 16 節編組，其中雙層硬臥車 5 節，雙層硬座車 7 節，雙層軟臥車、雙層餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。該列車的雙層軟臥車上層為只有下鋪的雙人包廂，中層和下層為四人包廂。2017 年 12 月 28 日起，T56/57、T58/55 次列車改為使用單層 25K 型客車，列車滿編採取 18 節編組，其中硬座車 6 節，硬臥車 8 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。原有的雙層 25K 型車體現在被用於西安至鄂爾多斯的 T267/268 次列車。

現行編組

歷史編組


* 
* 
* 
* *



機車交路



時刻表


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。



參見


* 京寶高速動車組列車
T55E1 自走砲（T55E1 Motor Carriage）是美國 Allied Machinery Manufacturing Company 在 1943 年為美國陸軍研製試驗型裝甲車輛。

T55E1 裝有 4 軸共 8 個大型驅動車輪、兩個卡迪拉克 8 汽缸水冷引擎，武器為 3 寸固定式主炮及 12.7×99 毫米 NATO（.50 BMG）的白朗寧 M2 重機槍，但由於當時主要生產反坦克車輛，T55E1 計劃最終取消。



參考文獻
T56，可能指：


* T55/56 次列車

* T56 自走炮
T5682/5683、T5684/5681 次列車是中國鐵路運行於河北省石家莊市至秦皇島市之間的一對管內特快列車，自 1958 年起開行，2016 年 5 月 15 日停運，停運前由北京鐵路局石家莊客運段城際車隊負責客運任務。列車使用 25Z 型客車，沿京廣鐵路、京九鐵路、京滬鐵路、津山鐵路、京哈鐵路運行，途經京津冀城市群中的石家莊、保定、北京、廊坊、天津、唐山、秦皇島，全程 693 公里。其中石家莊站至秦皇島站運行 8 小時 40 分，使用車次為 T5682/5683 次；秦皇島站至石家莊站運行 9 小時 55 分，使用車次為 T5684/5681 次。

該車次雖為特快列車，但運行途中車速較慢，在部分車站停車時間較長且需多次待避其他等級較高的列車，因此被許多車迷戲稱為「石秦特慢」。在津保鐵路開通前，該列車曾承擔了天津至保定的一部分客流，列車停運前也承擔著廊坊至保定的部分客流。該車次也是少數經過北京西站的過路車之一。



歷史

T5682/5683、T5684/5681 次石秦特快列車的早期歷史與河北省會的遷移密切相關。1958 年 5 月，河北省省會由保定遷往天津，而天津當時並沒有京廣線方向的直通列車，保定至天津的列車因此開通。此後，這班列車延至邯鄲，車次為 96/97、98/95 次，1969 年延至秦皇島，車次不變，而河北省的省會已於 1968 年 2 月遷往石家莊。此後，列車從邯鄲運行至已成為省會的石家莊後時常出現滿座現象，故於 1971 年調整至石家莊始發。1981 年，列車一度改在龍家營站始發終到，1985 年縮短回秦皇島。1996 年 1 月 21 日，京廣線上大多數進京列車改進北京西站，但唯獨 301/302 次列車未作改動。

1996 年 7 月 1 日，石家莊 - 秦皇島間的 302/303、304/301 次直快列車改為游 22/23、游 24/21 次列車，車底由原有的中國鐵路 22 型客車更換為低開門雙層 25B 型空調客車，列車定員較 301/304 次列車增加 200 人，運行時間縮短 1 小時 37 分，同時開通的還有北京至秦皇島的「北戴河號」快 1/2 次提速列車。在 1997 年的運行圖調整中，游 22/23、游 24/21 次列車改為 Y222/223、Y224/221 次列車，車底仍為雙層 25B 型，牽引機車為 DF4B 或 DF4D。2000 年 10 月 21 日，Y221/2/3/4 次升級為快速列車 K722/723、K724/721 次，並在北京站換向。在 2001 年 10 月 21 日的第四次大提速中，K721/2/3/4 次列車升級為 T522/523、T524/521 次特快列車，原車次得以留空，2009 年起復用於南京西 - 成都列車（現運行於南通 — 昆明間）。

2006 年，T522/3、T524/1 次隨原北京南站停運改造而轉入北京西站換向。但由於車體等因素，該列車於 2006 年 12 月 1 日降級為快速列車，車次由 T522/523、T524/521 改為 N222/223、N224/221。2007 年 4 月 18 日第六次大提速後，車底改為原用於京石邯城際列車和京秦特快列車的 25Z 型，為單雙層列車混編，車次也由 N222/223、N224/221 改為 T582/583、T584/581。

2009 年 4 月 1 日，列車車次由 T582/583、T584/581 改為現時的 T5682/5683、T5684/5681。次年 11 月 15 日，由於秦皇島站改造，T5682/3、T5684/1 次列車改在秦皇島站東側的龍家營站始發終到，直至 2012 年 7 月 1 日恢復原線。

2015 年 7 月 1 日，正定站恢復客運，增停正定的 T5682 次列車成為正定站恢復客運後的首班列車。2016 年 5 月，北京鐵路局調整列車運行圖，石秦特快列車計劃撤銷。末班 T5682/5683 次列車於 2016 年 5 月 13 日從石家莊開出，同月 14 日執行末班 T5684/5681 次返回石家莊，這對列車由此正式停運，車底轉而用於承德經張唐、津山、京滬、石德線至石家莊北的 K7766/7767、K7768/7765 次列車，同時與承德 — 邯鄲 K7764/1 次、石家莊 — 承德 K7756/7 次（均進北京站）、邯鄲 — 石家莊 K7760 次車底套用，交路為：K7766/7—K7764/1—K7760—K7756/7—K7768/5—K7766/7。使用 2 組 25Z 型（第 1、2 號）、1 組 25B 型（第 3 號）雙層空調車底，車輛及乘務由北京車輛段擔當，客運乘務由天津車務段擔當，乘警由天津鐵路公安處擔當。倒數第二班 T5684/1 次列車的車底返回石家莊後，於 5 月 14 日擔當首班 K7766 次列車前往承德。



列車編組

T5682/5683、T5684/5681 次列車在停運前使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25Z 型客車，採取 14 輛編組，1-5 車廂為長春軌道客車製造的單層車底，6-13 車廂為南車南京浦鎮車輛製造的雙層車底，14 車廂為 KD25K 型空調發電車（北京局自身也配屬 KD25Z，但目前正用於 Y512/513、Y514/511 次列車）。該列車是全路少數仍在使用 25Z 型車底的旅客列車之一，雖分一等軟座車和二等軟座車，但均以同等票價銷售，此舉與同樣使用 25Z 型車底但仍按一等、二等座分別計價的 T7786/7787、T7788/7785 次列車（上海鐵路局擔當）不同。


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機車交路

T5682/5683、T5684/5681 次列車全程使用配屬北京鐵路局北京機務段的和諧 3D 型電力機車擔當牽引任務，其中 T5682/3 次在北京西站換掛；而在 2014 年及以前使用東風 11 型柴油機車或韶山 8 型電力機車牽引，並在北京西站換掛機車。



時刻表

現行時刻

數據截至 2015 年 8 月 28 日：

歷史時刻



注釋



參考資料



外部連結


* 鐵軌上的時代記憶（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 石秦特慢告別篇
ANSI / TIA-568 是電信行業協會 (Telecommunications Industry Association)（TIA）的一套電信標準。這份標準涉及電信產品和服務的商業建築佈線。

2018 年，發布修訂 D 版標準，用以取代 2009 年修訂版 C，2001 年修訂版 B，1995 年修訂版 A 以及 1991 年的初期版本，現已過時。

IEC 標準 ISO / IEC 11801 提供了類似的網絡電纜標準。



歷史

ANSI / TIA-568 是由製造商，最終用戶和顧問等 60 多個機構共同開發制定的。 該標準的工作始於環境影響評估，以確定電信佈線系統的標準。 EIA 同意制定一套標準，並組建了 TR-42 委員會，共有 9 個小組委員會進行工作。 這項工作繼續由在 TIA 內的 TR-42 委員會維護，而 EIA 不再存在，因此 EIA 已被刪除。

標準的第一次修訂，TIA / EIA-568-A.1-1991 於 1991 年發布。該標准在 1995 年更新為 B 版。由於採用個人電腦和數據通信網路以及這些技術的進步，在這一時期對商業佈線系統的要求大大增加。高性能雙絞線佈線的發展和光纜的普及也帶動了標準的顯著變化。這些變化首先在 2009 年的修訂版 C 中發布，隨後被 D 系列取而代之。



目標

ANSI / TIA-568 定義了商業建築物以及校園環境中的建築物之間的結構化佈線系統標準。 大部分標準定義了佈線類型，距離，連接器，電纜系統架構，電纜終端標準和性能特徵，電纜安裝要求和測試安裝電纜的方法。 主要標準 ANSI / TIA-568.0-D 定義了一般要求，ANSI / TIA-568-C.2 專注在平衡雙絞線電纜系統的組件。 ANSI / TIA-568.3-D 針對光纖電纜系統的組件，而 ANSI / TIA-568-C.4，則是負責同軸電纜組件。
這些標準的目的是要支援各種現有的和未來的佈線系統的設計和安裝的推薦做法。開發者希望這個標準將提供一個使用期限超過十年的商業化佈線系統。 這一努力在很大程度上是成功的，正如 1991 年第 5 類佈線的定義所定義的那樣，1999 年發布的主要是滿足 1000BASE-T 的佈線要求的佈線標準。因此，標準化過程可以合理地說已經提供 至少有九年的住宅佈線壽命，可以說是一個更長的壽命。

所有這些文件都涉及定義商業路線和空間的相關標準（TIA-569-C-1，2013 年 2 月），住宅佈線（ANSI / TIA-570-C，2012 年 8 月），管理標準（ANSI / TIA-606-B ，2012 年 6 月），接地和接合（TIA-607-B-2，2013 年 8 月）和建築外部佈線（TIA-758-B，2012 年 4 月）。



電纜類別

該標準定義了非屏蔽雙絞線電纜系統的類別，在信號頻寬，插入損耗和串擾方面，分別具有不同的性能標準。通常增加的類別編號對應於適合於更高數據傳輸速率的電纜系統。3 類電纜適用於電話電路，數據速率為每秒 1600 萬位 (16MHz)。5 類電纜對衰減和串擾有更多的限制，頻寬為 100MHz。1995 年版的標準定義類別 3,4 和 5。類別 1 和 2 被排除在標準之外，因為這些類別僅用於語音電路，而不是用於數據。目前修訂版本包括超五 (5e) 類（100 MHz），6（250 MHz），6A（500 MHz）和 8（2,000 MHz）。



結構化電纜系統拓撲

ANSI / TIA-568-D 定義了分層電纜系統架構，其中，主交叉連接（MCC）經由跨主幹電纜星形拓撲到中間交叉連接（ICC）和水平交叉連接（HCC）連接。電信設計的傳統使用的類似的拓撲結構。 許多人通過他們的電信名稱來指交叉連接：「配線架」（各種層次結構稱為 MDF，IDF 和配線間）。主幹電纜還用於將入口設施（如電話分界點）互連到主交叉連接。 根據電纜類型和使用情況，最大允許主幹光纖距離在 300 米到 3000 米之間變化。

水平交叉連接為所有水平佈線的整合提供了一個要點，這些佈線在星型拓撲中延伸到單個工作區域，例如隔間和辦公室。在 TIA / EIA-568-B 規範定義下，無論是光纖還是雙絞線，最大允許水平電纜距離為 90M，最大總長度包含跳線為 100M。跳線不超過 5M。 水平電纜允許使用可選的合併點，通常適用於開放式辦公室佈局，其中合併點或介質轉換器可以將電纜連接到多個桌面或通過分區。

在工作區，設備通過跳線連接到水平佈線，終止於插座。

TIA / EIA-568 還定義了入口設施，機房和電信室的特點和佈線要求。



568A 與 568B 終端

ANSI / TIA-568 最著名的功能是八個導體 100 歐姆的平衡雙絞線的針腳 / 線對分配的佈線系統，分為 TIA/EIA-568-A 線序和 TIA/EIA-568-B 線序，具體接法詳見下表。

T568A、B 接頭線序

兩端接頭差異的不同線纜

直通線
: 用於交換設備與終端（電腦）的連接，線頭的線序使用同一線序。更加準確的：如果設備使用不同的引腳發送數據，則使用直連線。

交叉線
: 用於同型設備（交換設備之間或終端電腦之間）的連接，線頭的線序使用兩個線序（一頭使用 A 線序，另一頭則使用 B 線序）。更加準確的：如果設備使用相同的引腳發送數據，則使用交叉線。



標準版本列表


* ANSI/TIA-568.0-D, 客戶端通用電信佈線，Ed. D, 09-2015

* ANSI/TIA-568.1-D, 商業建築電信佈線標準，Ed. D, 09-2015

* ANSI/TIA-568.2-D, 平衡雙絞電信佈線和組件標準，Ed. D, 09-2018

* ANSI/TIA-568.3-D, 光纖佈線和組件標準，Ed. D, 10-2016

* ANSI/TIA-568-C.4, 寬頻同軸電纜和組件標準，Ed. C, 07-2011



參見


* RJ45

* 雙絞線



參考文獻
T57 式 3 英寸火炮載具是一款美國自走炮。它使用了 M3A3 斯圖亞特式輕型坦克的底盤，是之前的 T56 的改進型。

1942 年 9 月，美軍開始嘗試將 3 英寸火炮裝上改裝過的 M3A3 輕型坦克的底盤。這款火炮即 T56 式 3 英寸火炮載具。這款火炮的發動機被移動到了中部，而火炮和保護乘員的護盾則是後置。但是 3 英寸火炮對於 T56 來說過重，並對其性能造成了不利影響。T56 還有另外一個問題就是乘員太少，炮組人員作業負擔極重使得射擊速度低下。因此衍生的 T57 是在 T56 基礎上嘗試進一步改良。它使用了一臺功率更強的發動機，並且去除了護盾，但測試結果依然不令人滿意。最終，美軍在 1943 年 2 月放棄了 T57 的研發計劃。



參考
T57，可能指：


* T57 自走炮

* T56/57、T58/55 次列車

* T57/58 次列車 (2014 年)

* T57/58 次列車 (1950-2007 年)
T57/58 次列車是中國鐵路曾在 1950 年至 2007 年運行於首都北京至河南省會鄭州之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局鄭州客運段北京車隊負責客運任務，是鄭州第一對進京特快列車。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京廣鐵路運行，途經北京、河北、河南三省市，全程 689 千米。其中北京西站至鄭州站下行使用車次為 T57 次；鄭州站至北京西站上行使用車次為 T58 次。列車曾先後獲得鐵道部的「紅旗列車」、「全國五一勞動獎狀」、「全國青年文明號」等榮譽。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，鄭州至北京區間增開動車組列車，T57/58 次列車停運，原車次得以留空，北京經京廣線至鄭州的普速列車僅餘夕發朝至的 K179/180 次列車。

T57/58 這對車次現在用於 T56/57、T58/55 次列車的京津段，後者 1999 年 6 月 1 日前同樣來往北京和鄭州。



歷史沿革

T57/58 次列車的前身可追溯至早期的 81/82 次京鄭直快，後來將始發站調整為永定門站，等級一度降為直客，1985 年更單向延長至平頂山，1991 年縮回鄭州並改為 253/254 次直快。1996 年，253/4 次直快改在新建的北京西站始發終到，1997 年改為 553/554 次。

1998 年 10 月 1 日，553/554 次列車更換雙層 25K 車體，車次改為 K57/58 次，彼時更換雙層 25K 的還有 K55/56 次（1999 年延至寶雞）。1999 年 10 月 10 日，K57/58 次列車降級為 195/196 次特快並延長至南陽，後一度與 179/180 次特快套跑。同時開通的還有北京南至鄭州的 553/554 次直快（即今 1303/4 次的前身，與 1998 年之前的 553/554 次並非同一列車）。2000 年 4 月 30 日，K57/58 次列車恢復開行，使用單層 25K 型客車，同年 10 月 21 日改為 T57/58 次。同時至南陽的 195/196 次列車因客流原因車底改用綠皮車。

2007 年 4 月 18 日，北京 - 鄭州間開行動車組列車，T57/58 次列車停運。



事故


* 1988 年 7 月 1 日，廣東省一飼料公司停薪留職人員賀某在返鄉途中持高邑至新鄉客票乘坐永定門至平頂山的 415 次客車，將裝有 300 克鋁粉（屬二級易燃固體）及尼龍化纖織物等物品的旅行包放置在 33 號和 42 號座席上方的行李架上。11 時 26 分，當列車運行到安陽至寶蓮寺間時，該旅行包突然爆燃起火，造成 6 人死亡，19 人受傷，一輛車廂報廢、兩節車廂小破。



參見


* 京鄭高速動車組列車

* K179/180 次列車

* 1303/1304 次列車

* 1487/1488 次列車



注釋
Z49/50 次列車是中國鐵路運行於首都北京與四川省會成都之間的直達特快列車，自 2014 年 1 月 12 日起開行，由成都鐵路局成都客運段擔當。列車使用 3 組 25T 型客車，沿京廣鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路、渝利鐵路、遂渝鐵路、遂成鐵路運行，全程 2356 公里，途經北京、河北、河南、湖北、重慶、四川四省兩市。此對列車是成都與北京間第五對直達普速列車，也是第一對直達特快列車。
其中北京西站至成都站運行 21 小時 28 分，使用車次為 Z49 次，成都站至北京西站運行 22 小時 28 分，使用車次為 Z50 次。本班列車是京蓉間最快的普速列車。



歷史

北京 - 南京列車

Z49/50 這對車次最初用於上海鐵路局擔當的北京 - 南京直達特快列車，該列車於 2004 年 4 月 18 日開通，車底採用全列軟臥編組的 25T 型客車，中途不停站，運行時間 9 小時 38 分鐘。2009 年 6 月 28 日，Z49/50 次列車改為 D349/350 次臥鋪動車組列車，原車次得以留空。而 D349/350 次列車亦於 2012 年 12 月 21 日起停運。京寧間的另一班普速列車 T65/66 次列車則繼續保留，直至 2019 年 1 月 5 日停運，由 D715/716 次列車取代。

北京 - 成都列車

現 Z49/50 次列車的前身是 2014 年 1 月 12 日開通的 T57/58 次列車，由成都鐵路局開行，成都至北京間運行 23 小時 03 分，是成都最快的進京普速列車。同年 6 月 30 日起，該列車的車底開始與成都至廣州的 Z122/123、Z124/121 次列車套跑。2014 年 12 月 10 日，T57/58 次升級為 Z49/50 次直達特快列車，而隨著寶雞至北京的 T55/56 次列車延長至天津，T57/58 這對車次開始在津寶列車的京津段使用。



列車編組

Z49/50 次列車使用成都鐵路局成都車輛段中國鐵路 25T 型客車運行，自開行之日起採取 18 節編組，其中硬臥車 11 輛、軟臥車 3 輛、硬座車 3 輛、餐車 1 輛，定員 1086 人。



機車交路

Z49/50 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的和諧 3D 型電力機車擔當北京西至漢口間機車交路，北京機務段司機擔當，並由武漢鐵路局使用武昌南機務段的和諧 1D 型電力機車擔當漢口至成都間機車交路，武昌南機務段、成都機務段司機、乘務員在恩施輪乘。



時刻表


* 數據截至 2020 年 4 月 10 日：



參見


* 京蓉高速動車組列車

* T7/8 次列車

* K817/818 次列車
Z211/212 次列車是中國鐵路運行於首都北京市至吉林省省會長春市之間的直達特快列車，自 1953 年 12 月 16 日起開行，由瀋陽鐵路局長春客運段京特車隊負責客運任務，為長春首趟直通北京的旅客列車。列車使用 25T 型客車，沿京哈鐵路運行，跨越北京、河北、遼寧、吉林四省市，全程 1003 公里，年運載客流量約 79 萬。其中北京站至長春站運行 8 小時 23 分，使用車次為 Z211 次，長春站至北京站運行 9 小時 39 分，使用車次為 Z212 次。截至 2007 年，列車已連續 17 年被鐵道部評為「紅旗列車」、路風建設先進集體等稱號，包乘組亦先後被中華全國鐵路總工會授予火車頭獎盃。



歷史


* 1953 年 12 月 16 日，瀋陽鐵路局開行天津站至長春站的 5/6 次列車。

* 1954 年 7 月 11 日，5/6 次列車延長到北京站始發終到，結束了吉林省沒有進京列車的歷史。

* 1955 年 6 月 1 日，列車車次更改為 33/34 次，車輛及客運服務改由北京鐵路局擔當。

* 1956 年 1 月 1 日，列車停運。

* 1957 年 1 月 1 日，列車恢復運行，車次變為 39/40 次。

* 1959 年 6 月 1 日，列車車次更改為 59/60 次.

* 1965 年 4 月 21 日，列車停運。

* 1966 年 12 月 21 日，列車恢復運行。車輛及客運服務改由瀋陽鐵路局擔當至今。

* 1967 年 1 月 23 日，59 次列車在瀋陽站發生了與 306 次列車側面衝突的重大傷亡事故，其中死亡 29 人、重傷 17 人，輕傷 81 人。

* 1975 年，列車車次再次變更為 159/160 次。

* 1978 年 8 月 1 日，為了緩解天津站，唐山站和津山鐵路過於沉重的交通壓力，北京站至狼窩鋪站的運行線路由原先的津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再經停天津站和唐山站。

* 1983 年 7 月 11 日，列車基本編組變為 16 輛，預留一輛。

* 1985 年 4 月 1 日，列車車次變更為 259/260 次。

* 1987 年起，列車連續多年被鐵道部評為「紅旗列車」，先後獲得了全國「五一」勞動獎狀、全路「安全優質標準車」、全國衛生先進列車等各類榮譽。

* 1993 年 4 月 1 日，列車車次再次變更為 59/60 次。

* 1997 年 4 月 1 日中國鐵路第一次大提速，列車車次變更為 K59/K60 次，並改用 25K 型客車。

* 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速，列車車次變更為 T59/60 次。

* 2003 年 7 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，原運行走北京途經狼窩鋪 - 沙子河 - 秦皇島的 T59/60 次列車，改走新建成使用的秦瀋客運專線。

* 2003 年 10 月 12 日凌晨 1 點，長春開往北京的 T60 次列車由瀋陽北站開出，駛進秦瀋客運專線，成為該線路正式運營後的第一列旅客列車。

* 2004 年 4 月 17 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，開行了北京至長春的 Z61/62 次列車，成為全國首批 19 對直達特快列車之一，也是瀋陽鐵路局當時唯一的一對直達特快列車。為緩解運能不足的矛盾，T59/60 次列車仍被保留，兩趟列車在開行時間、停靠車站、列車編組上做到相輔相成，互為補充，可最大限度滿足不同層次的旅客需求。

* 2006 年 11 月 26 日，T59/60 次列車取消瀋陽北站停車業務。

* 2007 年 4 月 17 日，中國鐵路第六次大提速後，北京至長春間首次開行動車組列車，全程只需 6 小時，原 T59/60 次列車再度獲得保留，但改為全列臥鋪車廂。

* 2014 年 12 月 10 日，T59/60 次列車正式升級為 Z63/64 次列車，成為北京至長春間的第 2 對直達特快列車。

* 2019 年 10 月 11 日，本車車次改為 Z211/212 次列車。



列車編組

T59/60 次列車在 2013 年 12 月 28 日以前使用配屬瀋陽鐵路局長春車輛段的中國鐵路 25K 型客車車體，自 2007 年 4 月 18 日起改為全列臥鋪車廂。列車曾於 2004 年在全路首次增設「超員凳」，專供購買無座票的旅客使用。

目前使用配屬瀋陽鐵路局長春車輛段的中國鐵路 25T 型客車車體，全程採取 18 輛編組，其中硬臥車 13 輛、高級軟臥車、軟臥車、行李車、各 1 輛。由長春客運段京特車隊負責客運任務，是長春的「形象車隊」之一。2006 年 9 月 1 日，列車曾因不配備餐車、高級軟臥包廂票價高昂、設施殘缺及缺乏清潔等現象而被《人民日報》撰文曝光。但因《人民日報》記者缺乏專業知識，不了解鐵路情況，文中所述情況並不完全客觀。如曝光文中敘述「…… 所謂新空調高級軟臥包廂，是把原來四人的包廂留了一面的上下鋪，對面鋪位變成廁所……」，實際情況是高級軟臥包廂（簡稱軟臥高包）使用的是 RW19T 型客車，與使用 RW25T 型客車的軟臥車並不是同一種車輛，RW19T 設計和生產時即為獨立衛生間加單面上下鋪的包廂，並非如文中所述變成廁所。在中國鐵路客車中，亦有其它部分車次（如 T201 次列車）編組中會採用軟臥高包。

現時編組



機車交路

列車行駛全程為電氣化鐵路，不過因為車體為 AC380V 供電故牽引使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段且經改造過的韶山 9 型電力機車或韶山 9G 型電力機車一機直達。



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日運行圖調整。



注釋



參見


* Z61/62 次列車

* 北京 - 長春動車組列車
Z161/162 次「大理號、臨滄號」列車，是中國鐵路運行於首都北京至雲南省會昆明的一趟直達特快列車，自 1971 年 8 月 1 日起開行，現由昆明鐵路局昆明客運段京昆車隊負責客運任務，是雲南省和昆明鐵路局的首趟進京列車。列車使用 25T 型客車，運行縱貫大半條京廣鐵路及滬昆鐵路，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、貴州、雲南七省市，全程 3174 公里。其中北京西站至昆明站運行 35 小時 10 分，使用車次為 Z161 次，昆明站至北京西站運行 34 小時 56 分，使用車次為 Z162 次。自開行以來，列車先後獲得鐵道部授予的「紅旗列車」、「全國青年文明號」、「全國五一勞動獎狀」、「全國精神文明建設示範點」及「全國文明單位」等榮譽稱號。



歷史

Z161/162 次列車的最前身是 1964 年開通的 61/62 次漢口 - 安順直快，1968 年改為漢口 - 昆明，1969 年 9 月 1 日改為鄭州 - 昆明，1971 年 8 月 1 日延長至北京，車次改為 31/32 次，是雲南省首班進京列車，唯因湘黔鐵路尚未通車而需經柳州繞道黔桂鐵路。1975 年 9 月 21 日，31/32 次列車改為 61/62 次直通旅客快車，沿貴昆鐵路、湘黔鐵路和京廣鐵路運行，運行時間為 70 小時 10 分。1978 年至 1979 年的運行情況更深受知青大返城運動的影響。1981 年 10 月 11 日，全國鐵路運行圖調整，61/62 次改為特快列車。1985 年調圖後，61/62 次列車的運行時間壓縮為 57 小時 03 分。

61/62 次列車開通後的一段時間內，由於沿線旅客需求與不發達的鐵路系統間的矛盾，該列車時常出現超員現象，這一現象在 1999 年更因昆明世界園藝博覽會的舉辦而達到最高峰。而在 20 世紀 80 年代，該列車就開始打造品牌列車，提出「我待旅客如親人」的服務口號，其後被昆明市政府評為文明列車，1999 年更被評為全國精神文明創建工作先進單位。1996 年 1 月 21 日，61/62 次列車成為首批改在北京西站到發的列車之一。

61/62 次列車在 1999 年 10 月 10 日的運行圖微調中改為 K61/62 次列車，2000 年 10 月 21 日中國鐵路大提速時又改為 T61/62 次列車，當時使用 25K 型空調客車。T61/62 次的車底於 2014 年 7 月 1 日更換為 4 組 25T 型 DC600V 直供電車底，T62 次運行時間壓縮 2 小時 10 分，T61 次運行時間更壓縮近 5 小時，原先的 4 組 25K 型車底轉往昆明至上海南的 T381/382 次列車（原為 K181/182 次快速列車）。同時，T61/62 次列車的牽引機車改為配屬昆明鐵路局昆明機務段的 HXD3D 型，實現一機直達，並創下中國鐵路機車單次運行里程之最。同年 8 月 8 日，大理白族自治州州委、州政府和昆明鐵路局合作，將該列車與昆明至上海南的 K79/80 次列車、昆明至大理的 K9636/7/8/5 次、K9632/33/42/39 次列車冠名為「大理號文化旅遊列車」。

同年 12 月 10 日，T61/62 次列車升級為 Z161/162 次直達特快列車。而 Z161/162 這對車次曾用於春運期間北京至長春的臨時旅客列車，但這對車次被京昆列車占用後，2015 年春運期間北京 - 長春臨客列車的車次改為 Z4061/4062 次。

2016 年 5 月 15 日，全國鐵路實行新列車運行圖，Z161/162 次列車微調時刻。Z161/162 次列車與 Z53/54 次列車（臨滄號）套跑，減一組車底，用於開行昆明 - 寧波間運行的 Z288/289、Z290/287 次列車，由此出現了一班列車兩種冠名的現象。



列車編組

Z161/162 次列車使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的 4 組中國鐵路 25T 型客車，採取 19 節車廂編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 5 輛，軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，由昆明客運段北京車隊負責客運任務。車隊下設 8 個乘務組，共 399 名列車員，由來自漢、回、傣、白、彝、滿、苗、納西、哈尼等 11 個民族的職工組成。車隊在列車上會舉辦民族歌舞表演，向乘客展示具有雲南地域風情的民族文化；乘務員還實行「站立服務」，在清晨、午間和晚間 3 個時段中，當乘客需要幫助的時候能及時站立在乘客身旁，提供熱情周到的服務，受到旅客的廣泛讚譽。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。

歷史時刻



事故

1977 年 3 月 13 日，由昆明開往北京的 62 次列車運行至湘黔線仁里沖站時，因旅客朱曉紀攜帶香蕉水引發火災，造成 360 名旅客受傷，兩節車廂燒毀，直接經濟損失 17 萬元人民幣。



參見


* Z53/54 次列車：徑路與 Z161/162 次相同

* K636/637、K638/635 次列車：玉溪站始發，徑路與 Z161/162 次和 Z53/54 次相同

* K473/474 次列車：北京站始發，新鄉 - 懷化間經新月鐵路、焦柳鐵路運行

* 京昆高速動車組列車



注釋
T64 或 T-64 可以指：


* T64 次列車，中國鐵路運行於合肥至北京特快旅客列車

* T-64 主戰坦克，蘇聯在 1960 年代研發的主戰坦克
T65/66 次「江南明珠號」列車是中國鐵路運行於首都北京至江蘇省會南京之間的一對夕發朝至特快旅客列車，自 1975 年起開行，2019 年 1 月 5 日停運，由上海鐵路局南京客運段寧京車隊負責客運任務，是南京始發的第一趟進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路運行，途經北京、天津、河北、山東、安徽和江蘇四省兩市，全程 1162 千米。其中北京站至南京站運行 10 小時 56 分，使用車次為 T65 次；南京站至北京站運行 11 小時 45 分，使用車次為 T66 次。列車自開行以來先後被評為全國「文明單位」、「青年文明號」等殊榮，並連續 20 年被鐵道部授予「紅旗列車」稱號。



歷史

文化大革命期間，鄧小平於 1975 年 1 月進入中央高層領導核心、主持國務院日常工作後，開始整頓鐵路問題，並進行了自 1949 年以來最大規模的一次調圖；在這次調整中，增開了北京至南京西的 125/126 次直快旅客列車，自 1975 年 9 月 21 日起開行，當時全程運行時間超過 20 小時。1987 年 4 月 1 日起，鐵路調整了運行圖，125/126 次直快列車升級為特快旅客列車，車次改為 65/66 次。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積大提速，65/66 次列車調整為快速列車，車次改為 K65/66 次。2000 年 10 月 18 日，該車被命名為「江南明珠號」；同年 10 月 21 日實行的中國鐵路第三次大提速實施，對全國旅客列車車次進行了大範圍調整，K65/66 次列車調整為特快列車，車次改為 T65/66 次。

2009 年 7 月 1 日，列車的始發終到站由南京西站改為南京站。

2019 年 1 月 5 日，T65/66 次列車停運，原車次得以留空。當日有不少鐵路愛好者和鐵路職工前往南京站送別最後一班 T65 次列車，列車於南京西站入庫後，寧京車隊職工代表為最後一趟值乘班組送上鮮花。同月 23 日起，鐵路部門新開行北京南 - 南京 D715/716 次列車。



列車編組

T65/66 次列車曾兩次更換客車車體。1994 年 10 月 18 日之前，使用的是中國鐵路 22 型客車車體，並由 1985 年開始在軟臥車上加裝空調；1994 年 10 月 18 日換成了中國鐵路 25G 型客車，時速倍增達到 120 公里，並配備空調裝置。1998 年 10 月 1 日，列車再次更型提速，換成了時速 160 公里的中國鐵路 25K 型客車。2014 年年底，該車車廂披上軍綠色塗裝並使用至停運。

車廂內部裝潢由專業公司設計，從床單、枕巾到窗簾皆按江南特色布置；車廂過道兩壁懸掛有漆畫、剪紙等具有吳越文化韻味的物品；此外，車上還免費提供《人民日報》、《人民鐵道》等 8 種報章雜誌供旅客沿途閱讀。該列車車體同時與往返於北京至秦皇島的 T5687/5688 次列車套跑，具體執行為南京開 T66 次至北京 - T5687 次至秦皇島 - T5688 次至北京 - T65 至南京。

列車值乘任務由南京客運段寧京車隊擔當，下設 4 個包乘組，共有職工 140 人，除餐車外，乘務員均為女性，平均年齡 23 歲。車隊著裝借鑑了航空特色，為每位乘務員量身訂做了四套弧型立領紫羅蘭套裝，配上紫、紅、黃三色絲巾和紫色貝雷帽。同時，車隊對乘務員服飾化裝進行了嚴格要求，從髮色、髮型、髮髻、髮夾、頭花、口紅、絲襪和皮鞋進行統一規定，併購置了同色的拖包。包乘組曾在 2005 年獲評「全國文明單位」；2006 年榮獲路局五一勞動獎狀、十大優良服務品牌、先進黨支部；2007 年又獲得全路先進女職工組織，路局文明服務示範列車等稱號，是南京至北京間的「王牌車隊」。許多南京客運段的乘務員在值乘動車前都會到該車實習「鍛鍊」。



機車交路

T65/66 次列車運行全程採用配屬北京鐵路局北京機務段的韶山 9G 型電力機車牽引。



事故

2004 年 2 月 23 日早晨 6 時 40 分，由北京開往南京的 T65 次列車自上海鐵路轄下的管店站開出後不久，牽引機車的增壓器突發故障，造成列車排煙系統不暢，致使部分油煙進入緊靠牽引機車的 2 號車廂，3 號﹑4 號車廂也稍有影響。列車司機發現情況後，立即對故障進行了處理，將情況匯報至蚌埠鐵路分局和南京鐵路分局有關部門。列車後根據調度指揮在前方三界站實行了停車。並停運兩個多小時，期間車站調動另一列車前來增援，將原牽引機車換接，至 9 時 30 分列車才從三界站開出。10 時 03 分，列車安全到達南京站。事故致使 24 名乘客因吸入了大量油煙而被送往醫院接受身體檢查和治療。



時刻表


* 數據截至 2017 年 4 月 16 日。

車底套跑時刻


* 數據截至 2017 年 4 月 16 日。

T65/66 次列車的車底目前通過套跑 T5687/5688 次的方式外放至秦皇島站，京秦段有時由東風 11Z 型柴油機車牽引。下表只顯示車底的運行情況，但乘客並不能乘坐此列車由南京站直通秦皇島站。事實上，由南京站前往秦皇島站的列車多於 10 班且均經過天津站。

2019 年 1 月 5 日，T65/66 停運後，調整 T5687/5688 北京 - 秦皇島（原 T65/66 套跑）改由 Z117/118 次列車套跑。



外部連結


* 4LCA-2138. 【中国铁路】2019.1.5 末班 T65 南京站开 0T65 去南京站. bilibili. 2019-01-05 [2019-12-28]. （原始內容存檔於 2019-12-28）.
T67/68 次列車是中國鐵路曾運行於湖北省會武漢至廣東經濟特區深圳之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局武漢客運段自 1984 年 10 月起開行，原運行區間為武昌至廣州，是武漢始發的第一對進穗列車。2003 年，列車延長至深圳始發及終到，成為武漢三對開往深圳的特快列車之一。2005 年，武漢鐵路局成立，列車客運任務轉由武漢鐵路局武漢客運段負責。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京廣鐵路、廣深鐵路運行，途經湖北、湖南、廣東三省，全程 1236 千米。其中漢口站至深圳站下行使用車次為 T67 次；深圳站至漢口站上行使用車次為 T68 次。列車曾於 2004 年在全路特快列車中率先加掛 19K 型豪華高級軟臥車廂，車廂內分別設有兩人間和四人間，配備有獨立衛生間、液晶電視和沙發，是當時中國鐵路上設施最完備、檔次最高的火車車廂。列車曾先後獲得鐵道部授予的「紅旗列車」及武漢市授予的「文明示範列車」等稱號，並有「特區之星」美譽。2009 年，隨著武廣客運專線的投入運營，武漢至廣州間開行大量高速動車組列車，T67/68 次列車及 T175/176 次列車兩趟武深特快於 2010 年 6 月 20 日正式停運，原車次得以留空。目前，來往深圳至漢口的特快（T67/68 次）列車已經由另一對（T95/96 次）特快列車接手運行。。



參見


* Z23/24 次列車



注釋
T69 可以是指：


* T69 次列車，現 Z69/70 次列車

* T69 中型坦克，一款美國坦克。
Z69/70 次列車是中國鐵路運行於首都北京至新疆首府烏魯木齊之間的一對直達特快旅客列車，自 1969 年 9 月起開行，由烏魯木齊局集團烏魯木齊客運段北京車隊負責客運任務，是新疆始發的第一趟進京列車。列車使用 25T 型客車，沿京廣鐵路、石太客專、太中銀鐵路、包蘭鐵路、干武鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，途經北京、河北、山西、陝西、寧夏、甘肅和新疆五省區，穿越百里風區和戈壁沙漠，全程 3144 千米，是全國進京列車中里程最遠、運行時間最長的列車之一。其中北京西站至烏魯木齊站運行 30 小時 52 分，使用車次為 Z69 次；烏魯木齊站至北京西站運行 30 小時 12 分，使用車次為 Z70 次。截至 2006 年，列車共 18 次獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，並先後被評為全國鐵路文明示範列車和全路進京、進滬、進穗直通旅客快車「樹標塑形」先進列車等殊榮。



歷史

1963 年 1 月，蘭新鐵路全線通車，烏魯木齊站投入運營。1963 年 1 月 15 日，蘭新鐵路接入全國鐵路網，對全國開展了客貨運輸業務，開行了烏魯木齊至西安的 69/70 次直快旅客列車。1969 年 9 月 1 日，中國鐵路調整運行圖，將 69/70 次列車的運行區段延長至北京，正式開行北京至烏魯木齊的直通旅客列車，結束了新疆沒有進京列車的歷史。列車使用 22 型客車，經由京廣鐵路、隴海鐵路和蘭新鐵路運行，全程 3768 公里，單程耗時 4 天 4 夜，由於列車線路長、時間久，一些旅客得不到很好的休息，突發精神病的現象時有發生。1981 年 10 月 11 日，中國鐵路實施新運行圖，為了加快長途客流的運送，將部分運行時間跨兩晝夜的直通旅客快車升級，其中 69/70 次列車升級為特別旅客快車。

1997 年，中國鐵路實施第一次大面積提速，69/70 次列車運行時間縮短為 67.5 小時，北京至烏魯木齊間可在 3 天內抵達。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施，69/70 次列車車體更換為全空調、全封閉的 25G 型客車，最高運行時速達 120 公里，運行時間縮短為 60 小時 20 分。

2000 年中國鐵路以配合中國開發西部為重點的第三次大提速實施後，北京至烏魯木齊列車再次被更換為 25K 型客車，車次改為 T69/70 次，運行時間壓縮到 47 小時 56 分，比原運行時間減少 12 小時 24 分，旅行速度提高了 20%。

2011 年 1 月 11 日，隨著太中銀鐵路的建成開通，中國鐵路開始執行新的列車運行圖，T69/70 次列車改為經由石太客運專線、太中銀鐵路和干武鐵路運行，里程縮短近 663 公里，沿途新增中衛、定邊、呂梁、太原、石家莊北等五個客運站，不再經過蘭州、天水、寶雞、西安、洛陽、鄭州、新鄉、安陽、邯鄲等站點。兩地的運行時間縮短為 34 小時以內，票價亦有所下降。

2014 年 9 月 15 日起，T69/70 次列車更換為 25T 型 DC600V 直供電集便車底運行，運行時刻暫時不變。

2014 年 12 月 10 日起，T69/70 次列車升級為 Z69/70 次直達特快列車，運行時間進一步壓縮，運行停站變化。次年 2 月 1 日，新疆維吾爾自治區旅遊局將該列車冠名為「新疆旅遊號」列車。

2016 年 8 月 1 日起，列車在烏魯木齊樞紐至哈密區段改經蘭新鐵路第二雙線運行，始發終到站改為新建的烏魯木齊站，並保留在烏魯木齊南站的客運業務。



列車編組

Z69/70 次列車自開行以來，經歷了開行 22 型客車、25G 型客車、25K 型客車以及 25T 型客車四個發展階段。目前採用的是 25T 型空調客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 12 節、硬座車 3 節，軟臥車、高級軟臥車、餐車和行李車各 1 節。

列車值乘任務由烏魯木齊客運段北京車隊擔當，車隊下設 10 個班組，由維吾爾、漢、哈薩克、俄羅斯、錫伯等民族的 510 名職工組成，其中，共產黨員 116 名。車隊針對沿途經過省市的地域特點，開展有針對性的服務禮儀、服務標準培訓，細化各工種作業標準和質量標準，並在列車推出導遊、便民、健康、重點、暖心和提醒等 6 項特色服務。車隊曾先後被評為全國創建文明行業工作先進集體、首批全國文明單位和鐵道部先進集體等殊榮，被乘客譽為「社會主義精神文明服務的領頭雁」。



機車交路

Z69/70 次列車在蘭新鐵路烏魯木齊至中衛段由配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，中衛至北京西段則由配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 3D 型電力機車牽引。



事故

2006 年 4 月 9 日傍晚 19 點 22 分，由烏魯木齊開往北京西的 T70 次列車行至新疆東部百里風區的小草湖站時，遭遇特大沙塵暴襲擊，現場風速達 41.5 米 / 秒，車身開始猛烈搖晃，18 節車廂向風車窗全部被沙石砸碎，列車被迫停車，列車員及乘客用床板和被褥堵住窗戶，並將硬座車廂的人疏散到臥鋪車廂里。22 點 05 分，列車以限速 20 公里 / 小時駛離小草湖站，並先後臨時停靠十三間房站、紅層站，至 10 日晚上 22 點 01 分進入哈密站，工作人員耗時 4 個多小時將窗戶用五合板釘好，列車繼續駛向北京。12 日晚 20 點 06 分，列車在晚點近 33 小時後駛入北京西站 3 站台，下客後隨即駛入北京西車輛段，100 多名鐵路職工在 4 小時之內將破損的玻璃全部裝好，並將車廂打掃乾淨，於 13 日凌晨 1 點執行 T69 次列車由北京西返回烏魯木齊。事件並未造成人員傷亡。



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。



參見


* Z179/180 次列車

* Z42/39、Z40/41 次列車

* Z136/137、Z138/135 次列車



注釋
T69 式中型坦克（90-mm gun tank, T69），係一款美國於冷戰期間研發的實驗型中型坦克。該車於 1951 年 5 月開始以 T42 坦克爲基礎研發。其研發工作在 1955 年晚些時候完成。該車爲美國第一款裝備了搖擺炮塔的坦克。其搖擺炮塔的設計與 AMX-13 相似。該車僅完成了一輛使用 T42 坦克車體的試驗車。



參見


* AMX-13



參考

腳註

書目


* R. P. Hunnicutt. Patton: A History of American Main Battle Tank Volume I. Новато, Калифорния: Presidio Press. 1984: 464. ISBN 0-89141-230-1.
T7 或 T-7 可以指：



科學


* 第七胸椎（T7）

* 胸椎神經 7

* T7 噬菌體
  
* T7 DNA 螺旋酶
  
* T7 RNA 聚合酶



交通


* T7/8 次列車

* 法蘭西島有軌電車 7 號線

* 奧林匹克公園線



其它


* T-7 系列探空火箭

* T-7 教練機

* T-7 紅鷹教練機
T71/72 次列車是中國鐵路曾運行於首都北京至黑龍江省會哈爾濱之間的特快旅客列車，由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段北京車隊負責客運任務，曾和 T17/18 次列車同為哈爾濱兩對進京特快列車。列車在停運前使用 25K 型客車，沿京哈鐵路運行，全程 1249 公里，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江四省一市。其中北京站至哈爾濱站下行使用車次為 T71 次；哈爾濱站至北京站上行使用車次為 T72 次。列車曾多次獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，並在 2000 年成為中國首趟裝備數碼列車電視系統的列車。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，北京至哈爾濱間首次開行動車組列車，T71/72 次列車被迫停運，僅在暑運或春運期間以原車次執行臨時列車。



停運前時刻表（2006 年 12 月）



注釋
Z172/173、Z174/171 次列車是是中國鐵路運行於黑龍江省省會哈爾濱與中央直轄市上海之間的直達特快旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起按現車次開行，由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段上海車隊擔當列車值乘任務。列車使用中國南車南京浦鎮車輛廠 2013 年生產的 3 組 25T 型客車，沿京哈鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路及京滬鐵路運行，跨越黑龍江、吉林、遼寧、河北、天津、山東、安徽、江蘇、上海七省兩市。其中哈爾濱西站至上海站運行 24 小時 28 分，全程 2582 公里，使用車次為 Z174/171 次；上海站至哈爾濱西站運行 24 小時 12 分，全程 2553 公里，使用車次為 Z172/173 次。



歷史

現時的 Z172/173、Z174/171 次列車的前身為上海站至三棵樹站（今哈爾濱東站）的 56/57、58/55 次直通旅客快車，1969 年 9 月 1 日起由哈爾濱鐵路局開行，此後一段時間內，該列車的乘客以由上海前往北大荒上山下鄉的黑龍江生產建設兵團知識青年為主，且與上海至烏魯木齊的 52/53、54/51 次列車一度因長期嚴重超員、秩序混亂而被乘客戲稱為「強盜車」。

1981 年 10 月 11 日，該列車的車次變更為 156/157、158/155 次，等級仍為直快，運行區段不變。由於上海新客站（原上海東站）的建設，該列車於 1985 年改在真如站到發，以分擔上海北站超負荷的客流，1987 年 4 月 1 日變更車次為 56/57、58/55 次列車，等級升為特快列車。1988 年 10 月 1 日，56/57、58/55 次直快列車改在新建成的上海站到發。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，56/57、58/55 次列車變更車次為 K56/57、K58/55 次列車。

2006 年 3 月 21 日，K56/57、K58/55 次列車在山海關站到瀋陽北站的運行區間由原來的瀋山鐵路改經秦瀋客運專線運行。

2007 年 1 月 25 日，K56/57、K58/55 次列車更換車體為 25G 型 DC600V 機車供電車體，成為哈爾濱鐵路局第一列使用 25G 型 DC600V 機車供電車體的車次。

2013 年 12 月 28 日，K56/57、K58/55 次列車更換車體為 25T 型並升級為 T72/73、T74/71 次列車，原車次得以留空（2015 年復用於包頭 - 大連列車），T71/72 這對原用於京哈列車的車次也重新啟用。當時正值津秦客運專線開通，但與以往不同的是，K56 等上海開往中國東北地區的普速列車在上海至東北的高速動車組列車開通後得以保留，而以往高速鐵路開通時會相應地停開普速列車。2014 年 12 月 10 日，T72/73、T74/71 次列車改為 Z172/173、Z174/171 次列車，並調整編組。

2017 年 7 月 1 日起，受哈爾濱站站改影響，Z172/173、Z174/171 次列車改為哈爾濱西站始發終到。



列車編組

現時列車編組

Z172/173、Z174/171 次列車目前使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25T 型車體，其中硬臥車 10 輛，軟臥車、高級軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，硬座車 5 輛。

過去列車編組 (2006 年)

K56/57、K58/55 次列車在 2007 年 1 月 25 日前使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25G 型 AC380V 空調發電車供電車體，其中硬臥車 10 輛，軟臥車、餐車、行李車，空調發電車各 1 輛，硬座車 5 輛。

過去列車編組 (2007 年)

K56/57、K58/55 次列車在 2007 年 1 月 25 日後使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的 25G 型 DC600V 機車供電車體，其中硬臥車 10 輛，軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，硬座車 5 輛。



機車交路

過去機車交路 (2006 年)

過去機車交路 (2012 年)

現時機車交路

Z172/173、Z174/171 次列車現時由配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

歷史時刻



重大事故

1983 年 11 月 6 日，上海鐵路局南京機務段的 ND2 型內燃機車，牽引哈爾濱鐵路局擔當的三棵樹站到上海站的 155 次旅客列車運行至南京站以東下行總出發信號機處，因霧天能見度低，看不見信號，司機停車辨認信號，此時，773 次貨物列車運行至下行第 5 進路信號機，司機在未看清信號的情況下，盲目越過該信號機，當繼續運行至第 6 進路信號機時，看到該信號顯示紅燈，該機班卻誤認為是機車壓上軌道電路後變更的紅燈，便闖過紅燈繼續運行，與剛剛啟動的 155 次旅客列車發生追尾衝突，造成 773 次貨物列車的貨運員 1 人死亡，155 次旅客列車的旅客重傷 1 人、輕傷 30 人，中斷運行 5 小時 57 分，下行正線中斷 84 時 19 分。



參見


* 哈滬高速動車組列車：來往哈爾濱西與上海虹橋



注釋
Z129/130 次列車是中國鐵路運行於首都北京至甘肅省省會蘭州之間的一對特快旅客列車，由蘭州鐵路局蘭州客運段北京車隊負責客運任務。列車使用 2 組 25T 型客車，沿京廣鐵路、隴海鐵路運行，途經北京、河北、河南、陝西和甘肅五省市，全程 1876 公里。其中北京西站至蘭州站運行 18 小時 45 分，使用車次為 Z129 次；蘭州站至北京西站運行 21 小時 14 分，使用車次為 Z130 次。列車是蘭州鐵路局的「龍頭車隊」，曾先後榮獲「全國五一勞動獎狀」、「全國百家用戶滿意服務單位」、「國家級衛生列車」、全路「文明示範列車」，並連續 14 年獲得鐵道部「紅旗列車」稱號。



歷史

1956 年 3 月 1 日，蘭州鐵路管理局成立，北京鐵路局隨即開行北京經京漢、隴海線至蘭州的 31/32 次列車，等級為直通旅客快車（直快），這班列車是蘭州第一班進京列車，1958 年改由蘭局擔當。1959 年 6 月 1 日，北京經京包鐵路和包蘭鐵路至蘭州的 61/62 次列車開通，京蘭之間形成擁有南北兩班列車的局面，其中南線即 31/32 次，1960 年改為 35/36 次列車，等級仍為直快。

1964 年 5 月起，35/36 次隔日延長至西寧，並改由蘭州鐵路局蘭州、西寧分局共同值乘。35/36 次於 1975 年改為 65/66 次，隨後在 1981 年 10 月 1 日的運行圖調整中變更為 121/122 次列車（當時部分直快列車升級為特快列車，其餘直快列車編定數增大 100 次）。1994 年，121/122 次直快升級為 75/76 次特快列車，仍為蘭州、西寧隔日開行。1996 年 1 月 21 日，由於北京西站啟用，75/76 次列車由北京站移至北京西站到發，終到站仍為隔日至蘭州、隔日至西寧。在 1999 年 10 月 10 日的運行圖調整中，北京至西寧的列車從 75/76 次列車中獨立成 115/116 次列車（今 Z151/152 次），75/76 次京蘭列車也改為 K75/76 次列車。2000 年 10 月 21 日，由於中國鐵路第三次大提速，K75/76 次快速列車升級為 T75/76 次特快列車。

2012 年 7 月 1 日，T75/76 次計劃將原來的 25K 車底升級為新造的 2 組 DC600V 制式 25T 型客車，但由於新造車底暫未交付，故暫停營運。同時為確保京蘭間的鐵路運力，原定終到西寧西站的新增 T175/176 次列車暫時終到蘭州。2012 年 8 月 16 日起，T75/76 次列車恢復運行，停靠車站減少到天水、西安、石家莊 3 個。2014 年 12 月 10 日，T75/76 次列車升級為 Z75/76 次列車，而這對車次原計劃於 2009 年用於新增的北京 - 長沙列車，但未能成事。

2019 年 10 月 11 日，沿用 25 年的車次改為 Z129/130 次列車。



列車編組

Z129/130 次列車使用配屬蘭州鐵路局蘭州車輛段的 25T 型客車，採取 18 輛編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，軟臥車 2 節、餐車和行李車各 1 輛，行李車目前欠編，逢暑期加掛高級軟臥車。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2017 年 4 月 16 日。



參見


* 京蘭高速動車組列車

* Z55/56 次列車



注釋
T7606/7607、T7608/7605 次列車是中國鐵路運行於直轄市上海至安徽省東至縣間的特快列車，2013 年 3 月 19 日起自上海站開行，由上海鐵路局上海客運段負責客運任務，這趟列車是 2010 年 7 月 1 日原上海至池州特快列車縮線後，上海至池州間開行的首趟直達列車。2014 年 12 月 10 日起，列車延伸至東至站終到、始發，成為東至火車站開通 6 年以來第一對管內列車，也是第一對始發列車，寧安客運專線通車後，被新開通的 5 對上海至安慶的高速動車組取代。



歷史

2012 年 12 月 6 日，銅陵市市長率隊訪問上海鐵路局，其中一項議題便是恢復銅陵到上海間的直達列車，2013 年春運期間，上海鐵路局在上海至銅陵間增開 K8466/8467 K8468/8465 次臨時快速旅客列車，引起社會廣泛反響，關於春運後保留這趟列車的呼聲也較為激烈。

經過蕪湖、銅陵和池州三市的爭取，蕪湖車務段和南京鐵路辦事處的協調，2013 年 3 月 19 日起，正式開通上海至池州 T7606/7607、T7608/7605 次臨時特快旅客列車，這趟列車填補了自 2010 年 7 月 1 日以來上海至池州鐵路客運的空白。

2014 年 4 月 1 日，上海鐵路局進行運行圖微調，T7606/7607、T7608/7605 次列車改為圖定列車。

2014 年 12 月 10 日，T7606/7607、T7608/7605 次列車經銅九線延伸至東至站終到、始發，成為東至火車站開通 6 年以來第一對管內列車，也是第一對始發列車。這也是上海鐵路局首次在縣城所在地中間站開行始發進滬特快列車。

2015 年 5 月 5 日，第四代「周恩來號」機車（HXD1D-1898）投入運行，初期牽引的旅客列車正是 T7605/7606 次。

受寧安客運專線開通影響，T7606/7607 次由上海自 2016 年 1 月 8 日、T7608/7605 次由東至自 2016 年 1 月 9 日起停運。



列車編組

T7606/7607、T7608/7605 次的載客車廂全部使用 25T 型軟座車（四方 - 龐巴迪 - 鮑爾製造），同時編有 1 節 19K 型高級軟臥車作為宿營車和 1 節 25K 型空調發電車。



機車交路



戲稱

原上海～池州 T7776/7777 T7778/7775 次特快列車由於在滬寧線需要待避多輛動車組列車，因此造成停車時間長、運行時間久，在 2010 年池州至上海段一度需要運行 9 小時 26 分，平均時速僅有 59 千米 / 小時，成為中國鐵路平均時速最低的特快列車，因此被鐵路愛好者戲稱為「滬池特慢」。

T7606/7607 T7608/7605 次特快列車開通時，動車組列車已經改經滬寧城際鐵路，因此此車無需在滬寧線上待避動車組列車，池州到上海段也僅需要 7 小時 13 分，但由於寧銅鐵路標準較低，列車的平均時速仍然不到 80 千米 / 小時，與同線公路客運相比依舊沒有速度優勢，再加之此車與 T7776/7777 T7778/7775 次列車有千絲萬縷的聯繫，因此鐵路愛好者將「滬池特慢」這一戲稱又延續到了此車上，在列車延伸至東至站之後，又有了新的戲稱「滬東特慢」，但仍有不少鐵路愛好者習慣性地沿用「滬池特慢」這一戲稱。



時刻表


* 數據截止日期：2016 年 1 月 8 日。



注釋



參見


* 滬安高速動車組列車

* 蕪湖 - 合肥城際特快列車
T77/78 次列車是中國鐵路運行於山東省青島市至首都北京市之間的一對已停止運行的特快列車，自 2006 年 5 月 1 日起開行，由濟南鐵路局青島客運段直達車隊負責客運任務，是在中國鐵路第五次大提速之後，北京與青島之間開行的 3 對特快列車中的一對。



歷史

T77/78 次列車原為北京西至漢口特快列車所使用的車次，自 1998 年 10 月 1 日中國鐵路第二次大提速起開行，由原鄭州鐵路局武漢客運段負責客運任務，經由京廣鐵路運行。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路在實施第五次大提速後，首次開行直達特快列車，其中北京西至漢口的 T77/78 次升級為直達特快列車，車次改成 Z77/78 次，原車次得以留空。

自 2004 年中國鐵路第五次大提速至 2006 年初，往來於北京至青島之間的始發終到的旅客列車已有 T25/26 次列車和 T195/196 次列車兩對特快列車，深受青島市民青睞，也經常一票難求。為此在 2006 年 5 月 1 日，濟南鐵路局青島客運段以 T77/78 次列車開行了北京至青島間的第三對特快列車，是濟南鐵路局第一趟使用 25T 型客車的列車，沿京滬鐵路、膠濟鐵路運行。列車的開行，極大程度的緩解了北京至青島之間的客流緊張情況。列車採用南車青島四方機車車輛製造的中國鐵路 25T 型客車，共 18 節編組，其中硬座車 6 節、硬臥車 8 節、軟臥車 2 節、高級軟臥車 1 節、餐車 1 節。列車在中途只在濰坊站進行停車辦客，並在德州站技術停車，使得單程時間縮短到了 7.5 小時。

2007 年 4 月 18 日中國鐵路第六次大提速後，北京至青島間新增 6 對動車組列車，T77/78 次列車被迫停運，原車次再度留空。2011 年 1 月 11 日，這對車次在上海南 - 桂林列車上再度啟用。2014 年起，由於原 K537/538 次列車升級為 T25/26 次列車，T77/78 和 T25/26 這兩對曾同時用於京青特快列車的車次被南寧鐵路局同時用於其進滬列車上。



列車編組



機車交路

T77/78 次列車在膠濟鐵路、京滬鐵路上使用配屬於濟南鐵路局徐州機務段東風 11G 型柴油機車，機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。



時刻表



參見


* T25/26 次列車

* T195/196 次列車

* Z7/8 次列車

* 京青高速動車組列車



注釋
T7777/7778 次列車可以指：


* T7776/7777、T7775/7778 次列車：中國鐵路運行於江蘇省南京至鹽城間的特快列車，於 2016 年 5 月 15 日起開行。

* T7777/T7778 次列車：中國鐵路曾運行於江蘇省省會南京與安徽省池州之間的特快列車，於 2013 年 3 月 19 日起停運。
T7777/T7778 次列車是中國鐵路曾運行於江蘇省省會南京與安徽省池州之間的特快列車。其開行歷史可追溯至 1996 年 4 月 1 日，列車先後在上海至南京、上海至蕪湖、上海至銅陵、上海至池州、南京至池州運行。2013 年 3 月 19 日起，上海鐵路局使用 T7777/7778 次列車的車底恢復運行上海至池州列車，致使該車停運。



歷史

前身

1992 年 1 月，鐵道部在鐵道部科技大會上提出既有線提速規劃。1994 年 11 月，上海鐵路局接受在滬寧線進行提速任務。在鐵道部的領導及各單位的支持配合幫助下，滬寧線於 1995 年 9 月中旬至 10 月中旬進行了客貨列車提速試驗，並取得圓滿成功。

1996 年 4 月 1 日，上海至南京間增開 K1/K2 次「先行號」快速列車，開創了中國鐵路既有線提速的先河。當時由於准高速車底未到位，鐵路部門在原有 25 型雙層客車的基礎上加裝電子防滑器以及更換進口軸承，以滿足列車 140km/h 的運營需求。

1996 年 10 月 1 日，滬寧快速列車增加至 3 對，車次範圍為 K1-K6 次，並重新編排運行時刻，僅 K2 次保留原運行圖和時刻，由南京浦鎮車輛廠研製的新型准高速空調雙層客車（SRZ125Z 型，後標記為 SRZ25K 型）於同日開始運營。同年 12 月 2 日，車次減少至 2 對，並將 K1/K4 次延伸至杭州站終到、始發。

開行歷史

1997 年 4 月 1 日中國鐵路第一次大提速後，滬寧本線快速列車僅剩 K2/K3 次列車 1 對，此前的 K1/4 次已延伸至杭州並使用 K1/K6 次，其中，前者重新使用 1996 年 4 月 1 日「先行號」運行時刻，後者則繼承「先行號」列車品牌，日後 K2/K3 次延伸至蕪湖站終到、始發，車次調整為 K2/5、K8/3 次。同年，南京浦鎮車輛廠研製的 25K 型雙層硬座車投入運營。

1999 年 10 月 26 日起，K2/5、K8/3 次列車延伸至銅陵站終到、始發。

2000 年中國鐵路第三次大提速後，列車車次調整為 T702/705、T708/705 次。

2004 年中國鐵路第五次大提速後，列車車次調整為 T732/733、T734/731 次。

2007 年中國鐵路第六次大提速後，列車車次調整為 T776/777、T778/775 次，並改為南京客運段擔當，由於滬寧既有線動車組列車的開行，列車運行時間大幅增加。本次調圖後，列車分別提前和推後上海站的始發、終到時間，使列車在銅陵站的折返時間增加到 2 小時以上，為日後銅九鐵路開通後進一步延伸預留空間。

2008 年 9 月 1 日銅九鐵路通車後，列車延伸至池州站終到、始發。

2009 年 4 月 1 日調圖後，由於鐵路部門對全路列車車次進行調整，列車車次調整為 T7776/7777、T7778/7775 次。此後在動車組列車影響下，列車運行時間不斷增加，至 2010 年 4 月 26 日調圖後，T7776 次從上海站發車時間早至 5:10，而 T7775 次返回上海站時間則晚至 23:36。

2010 年 7 月 1 日調圖後，受到滬寧高鐵開通影響，列車被縮短至南京西站始發、終到，車次調整為 T7777/T7778 次。

2012 年 3 月 25 日起因南京西站停辦客運，T7777/T7778 次列車改為南京站始發、終到。

2012 年 7 月 1 日起，列車由原先使用的雙層 S25K 型客車改為使用全列 BSP 版軟座 25T 型客車。

2013 年 3 月 19 日，列車車底被用於開行上海至池州 T7606/7607、T7608/7605 次列車，宣告本次列車停運。



列車編組

截至 2013 年 3 月 18 日，T7777/T7778 次列車使用全列 25T 型軟座車，共計 13 節車廂。



機車交路

截至 2013 年 3 月 18 日，T7777/7778 次列車全程由南京東機務段東風 11 型內燃機車擔當。



時刻表


* 數據截止至 2013 年 3 月 18 日。

歷史時刻



參見


* T7606/7607、T7608/7605 次列車

* 滬安高速動車組列車

* 寧安動車組列車