深圳地鐵 1 號線，曾稱羅寶線，是中國廣東省深圳市的一條地鐵路線，由羅湖站至機場東站，全長 41.04 公里，共設 30 個車站。



概要

深圳地鐵 1 號線大致呈東西走向，以羅湖口岸及深圳火車站旁的的羅湖站為起點，沿人民南路往北至深南東路口折向西北，經過老街站後沿解放路行走至深南東路口後，沿深南大道往西至深南皇崗交流道後隨即轉向沿福華路繼續往西，至福新交流道後隨即轉向，再次沿深南大道繼續往西，隨後至深圳大學附近轉向後，沿桃園路繼續往西，至夢海大道路口折向北，經過前海灣站後折向西北至新安站後，沿新湖路往西北方向行走，至新湖路盡頭後路線轉向寶安大道並沿寶安大道繼續往西北方向行走，至機場油庫附近路線從地下轉向高架，繼續行走至深圳機場舊航廈附近的終點站機場東站。

1 號線作為深圳市最早的地鐵路線之一，是深圳地鐵運量最大、地位最為重要的地鐵線，連接深圳火車站、東門商業區、蔡屋圍一帶的中央商務區、華強北商業區、深圳市中心區、華僑城、科技園、前海灣、西鄉等地區和重要交通設施。

1 號線首段路線（羅湖至世界之窗）於 2004 年 12 月 28 日開通。世界之窗至深大段於 2009 年 9 月 28 日開通。深大至機場東段於 2011 年 6 月 15 日開通。

1 號線在路線圖中以綠色代表。在開通初期，也曾以紅色表示，例如列車兩側彩條的顏色。此外，該線的路線名曾更改為「羅寶線」，因連接深圳市羅湖區和寶安區而得名，不過現時已改回數字名稱。



歷史

一期工程

首段路線由羅湖至世界之窗，是深圳地鐵一期工程的一部分，於 2001 年開工，2004 年 12 月 28 日開通。全長 17.387 公里，設 15 個車站。

線路更名

深圳市規劃局在 2008 年 4 月 23 日宣佈，深圳地鐵 1 號線易名為「羅寶線」(羅湖和寶安區)，已在深圳地鐵列車車廂內更改。

續建工程

1 號線續建工程是深圳地鐵二期工程的一部分，由世界之窗站至機場東站，全長 23.622 公里，設車站 12 座，前海機廠一座。總投資 106.06 億元。續建工程於 2011 年 6 月 15 日全線開通。

試驗段

從世界之窗站到深大站為續建工程的試驗段，全長 3 .39 公里，設 3 個車站，工程投資概算約為 15.2 億元。試驗段（「三站三區間」路段）於 2004 年年底開工，2005 年 3 月開始進行土建工程（高新園至深大開工日期未有資料）。該段「三站三區間」路段於 2009 年 5 月 31 日建成，9 月 28 日開通。

西鄉段和機場段

深大站至西鄉站的一段續建工程稱為「西鄉段」，於 2007 年 3 月 30 日開始土建工程，並已於 2010 年 12 月 30 日試運轉。試運轉期間不對外開放，不載客。。而餘下的一段由西鄉站至機場東站，稱為「機場段」，於 2008 年 3 月 26 日開工，於 2008 年 8 月至 2010 年 5 月進行土建工程，2011 年 6 月 30 日開通試營運。機場段由於早期受廣深城際鐵路和深圳機場擴建等不確定因素影響，須與有關工程統籌協調規劃，因此施工和啟用時間比其它路段遲。

1 號線續建段的啟用日期曾經多次更改。在 2007 年 10 月，深圳市地鐵有限公司表示試驗段、西鄉以東段和機場段將分別在 2008 年 12 月 28 日、2009 年 12 月 28 日和 2010 年底開通；在 2008 年 3 月 11 日的公佈中，三段開通時間則分別為 2008 年 12 月 28 日（力爭）、2009 年 12 月 26 日和 2011 年 6 月 30 日；在 2008 年 4 月 30 日的宣佈，則為 2009 年、2010 年和 2011 年的 6 月 30 日。至於在 2009 年的宣佈，分別為 2009 年 9 月 28 日、2010 年及 2011 年的 6 月 3 日。最終該線於 2011 年 6 月 15 日中午 12 時全線通車。

站名問題

續建工程機場段（西鄉至機場東）其中兩個車站，在官方公佈中曾經同時出現兩個站名：位於機場的車站曾同時出現「深圳機場站」和「機場東站」兩名，位於固戍二路的車站則同時有「固戍站」和「航城站」的站名。後來深圳市規劃局在 2008 年 4 月公佈站點命名方案，才統一稱為機場東站和固戍站。

在大新站至新安站之間一段續建段的站點設置也曾出現混淆，官方公佈一度有兩種說法：一種說法指 1 號線大新和新安間設「鯉魚門站」，和 5 號線與 11 號線的「前海灣站」轉乘，1 號線車站名稱可能再作調整；另一種說法則指 1 號線分別設「前海灣站」和「鯉魚門站」，其中前海灣站和 5 號線、11 號線轉乘。深圳市規劃局在 2008 年 4 月公佈的站點命名方案證實後者說法為正確。

路線再度更名

2013 年 1 月，網路上曝出深圳地鐵集團內部文件，指地鐵三期工程會把路線名稱全部更改回數字，更指多數市民贊成採用更便於記憶的數字命名方式，不贊成採用中文命名。1 月 5 日，深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個消息。不過實際上也有不少市民表示不滿，指政府「朝令夕改」。若將文字路線名稱更改回數字，可能與月台編號混淆。
2013 年 10 月，深圳地鐵正式開始路線更名工作，本線路線名改回數字名稱，但原有路線文字名稱繼續保留，以括號標註其後。目前原有文字路線名的標識隨著標識更新而逐步消失。



車站

1 號線全線共設 30 座車站，現時有 12 座為線網內轉乘站。除機場東站和后瑞站 2 座為高架車站，其餘 28 座車站均為地下車站。

線網轉乘站

已投入使用


* 老街站：轉乘 3 號線。雖然 1 號線建設時未作出預留；但在 3 號線建設時，對原先的 1 號線車站作出改造，為同台轉乘。

* 大劇院站：轉乘 2 號線。建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。

* 科學館站：轉乘 6 號線。建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。

* 崗廈站：轉乘 10 號線。建設時未作出預留。為大廳通道轉乘。

* 會展中心站： 轉乘 4 號線。建設時已同步實施，為十字型節點式轉乘，並設有 1、4 的聯絡線。

* 購物公園站：轉乘 3 號線。建設時未作出預留，需經大廳通道轉乘；且轉乘通道長達 200 多米，沒有無障礙設施；因此不適合攜帶大型重物及傷殘人士進行轉乘，若有需要可出站轉乘或使用老街站轉乘。

* 車公廟站：轉乘 7 號線、9 號線和 11 號線。1 號線建設時未作出預留，與其餘三線皆通過大廳通道轉乘。

* 世界之窗站：轉乘 2 號線。建設時已作出預留，為十字節點轉乘；同時也是一期路網中唯一有轉乘設計的車站，並設有 1、2 的聯絡線。

* 桃園站：轉乘 12 號線。建設時已作出預留，為十字島側式轉乘；但是 12 號線建設時考慮到島側式月台通行能力較差等因素，故最終改為 T 形通道轉乘，1 號線預留廢棄。

* 前海灣站：轉乘 5 號線和 11 號線。三線透過地下一樓的共用大廳進行轉乘，並設有 1、5 的聯絡線。

* 寶安中心站：轉乘 5 號線。兩線同步建造，為十字型節點式轉乘。

* 機場東站：轉乘 12 號線。建設時未作出預留，為天地通道轉乘。

即將成為轉乘站的車站


* 機場東站：轉乘 20 號線、26 號線及深大城際鐵路（33 號線）。建設時未作預留，但此站升級成綜合交通樞紐，33 號線和 20 號線南延段車站統一設計，同步施工，預計與 1 號線形成天地轉乘，與 12 號線形成大廳通道轉乘，26 號線為遠期線路，未作預留。

* 深大站：轉乘 13 號線及 20 號線。建設時未作出預留，預計為大廳通道轉乘 13 號線。20 號線南延段為遠期路線，未作預留。

* 高新園站：轉乘 20 號線及 27 號線。20 號線南延段和 27 號線為遠期路線，未作預留。

* 白石洲站：轉乘 20 號線及 29 號線。20 號線南延段和 29 號線為遠期路線，未作預留。

* 竹子林站：轉乘 20 號線。20 號線南延段為遠期路線，未作預留。

* 坪洲站：轉乘 15 號線。15 號線為遠期路線，未作預留。

* 老街站：轉乘 17 號線。17 號線為遠期線路，未作預留。

* 鯉魚門站：轉乘 21 號線。21 號線為遠期線路，未作預留。

需擴建的轉乘車站


* 大劇院站：轉乘 5 號線西延段。1 號線和 2 號線建設時均未作出預留，預計 5 號線月台將設於 1 號線和 2 號線中間，屆時將會打通各部分的車站大廳，預計為大廳轉乘。



行車間隔

為滿足工作日早傍晚尖峰乘客需求，1 號線曾於 2013 年 4 月 25 日至 2021 年 3 月 23 日期間在工作日的早、傍晚尖峰時段實行「羅湖 — 機場東」+「羅湖 — 西鄉」的大小交路模式，大小交路列車按 1:1 比例交替開行，進一步壓縮客流密集區段的行車間隔。

但近年來寶安西鄉片區的地鐵旅行量不斷上升，為滿足旅行需求，自 2021 年 3 月 23 日起，1 號線工作日早傍晚尖峰期取消大小交路，改為羅湖至機場東的單一交路運轉模式。

2021 年 9 月 18 日起，1 號線恢復早上尖峰大小交路（西鄉區間車），比例則調整為 2:1，同時壓縮行車間隔，舒緩坪洲及固戍等站客流。



使用車輛

MOVIA 456 型客車

深圳地鐵第一期所提供服務的列車為數 22 列（編號 101-122），由加拿大的龐巴迪公司及長客負責製造。首列列車由龐巴迪製造，於 2004 年 4 月 28 日運抵深圳；其餘 21 列均由長客製造。因該款列車年代較早、設備較為老舊，大修後頻頻出現沖標、欠標問題，且正線運轉時因種種原因多發晚點（最長甚至達到 10 分鐘），現該款列車上線率並不高（周末有時甚至只有 2-4 列上線營運），此外有少數幾列車因存在問題較多較嚴重，大修不久後便長期在機廠中整改，至今仍未重新投入營運。


* 列車總長約 140 公尺，最高運轉速度為每小時 80 公里。

* 一組列車的額定載客量為 1920 人，最大載客量則為 2502 人。

* 列車的車廂編號均為 1\*\*1－1\*\*6，其中 \*\
* 為列車序號。

* 一組列車共六卡車，其中頭尾兩節是設有駕駛室的無動力車卡，其餘四節是動力車廂廂，集電弓設在第 2 卡和第 5 卡。

* 列車全使用交流牽引馬達及 IGBT VVVF 變流器。

* 103 車為 PIS（乘客資訊系統）改造試驗車，該車關門提示音及閃燈動態地圖的閃動方式類似於北車長客 A 型電動列車，而 LED 顯示螢幕則在報站開始時便顯示下一站站名（其他車則為待報站開始時正在顯示的提示語顯示完畢後才顯示下一站站名）。現時 103 車因在正線營運中頻繁出現沖標、欠標等問題且多年未完全解決，此車並未作為日常營運列車投入營運。

長客製國產化 A 型地鐵客車

2007 年 12 月 26 日，深圳地鐵向長客訂購 4 列地鐵列車（編號 123-126），由該公司獨立製造的首列國產化 A 型地鐵客車在 2008 年 9 月 19 日從長春下線，並於 2008 年 11 月 2 日交付首列列車。目前全數 4 列列車已全數交付，並於 2010 年 5 月起陸續投入營運。

諷刺的是，深圳地鐵於 2007 年訂購這 4 列長客製國產化 A 型地鐵列車原意是為了應付 1 號線日益增長的客量而批出的，但該 4 列列車要在 2010 年 5 月起才陸續投入營運，而向南車株機訂購 26 列地鐵列車（為 1 號線續建工程而訂購），有 4 列卻已在 2009 年中開始陸續投入營運，至 2010 年 5 月這 4 列長客製國產化 A 型地鐵列車投入營運前，該批列車投入營運的數目亦陸續增加，使該 4 列列車作為應付 1 號線日益增長的客量而買車應付客量的目的未能達到。

該款列車因性能較差且故障頻發，於 2015 年初起陸續中止營運，並於 2015 年 11 月全數中止營運進行列車換線、大修及測試工作。126 車曾因制軔閘瓦換型試驗測試需要，於 2016 年 8 月至 9 月短暫上線營運。

2018 年 4 月 13 日傍晚尖峰起，123 車恢復營運，此後 125、126、124 車也陸續恢復營運。至此，該款列車的換線工作全部完成，並恢復上線運轉。現時該款列車在大部分工作日均有上線（但大多數時候只有其中 1 列運轉，並且有些時候僅在高峰期使用），周末偶有安排上線。由於該款列車在換線後仍未解決之前存在的很多問題、列車本身數量少加之上線率相對於其他車型而言並不算高（一般為 0-1 列，極少超過 2 列），因此司機接到此車的概率極低（根據司機反映，一般一個月只能開到一、兩次），現時大部分司機對該款車型僅懂得基本操作，對如車輛屏操作乃至司機室座椅調節方法都不太熟悉。路線部分司機在接到此車時會戲稱其為「舒適的列車」、「好車」或「高端好車」。

南車株機製國產化 A 型地鐵客車

2007 年 6 月，深圳地鐵向南車株機訂購 26 列地鐵列車（編號 127-152），合約總值 10 億元人民幣。首組列車於 2008 年 9 月 17 日從株洲廠下線。在 2009 年 8 月 19 日，這批列車已陸續投入營運，其中有部份更是在 4 列長客製國產化 A 型地鐵列車未正式投入營運前便已經投入營運。

此外，深圳地鐵 1 號線亦是深圳地鐵中最多列車款式的一條地鐵線，共有 4 款（Movia456 型列車 22 列，中國北車長客 A 型電聯車 4 列，中國南車株機電聯車 26 列，見車號 127＿至 152＿，2014 年左右投入的中國南車株機新式電聯車，見車號 153＿及以上），其中一款列車（由中國南車株洲廠製造，於 2014 年左右開始投入行走）車上設有緊急通風窗，車門上方設有長型彩色顯示器顯示路線 / 行程，與 1 號線其他款式列車不同，該列車採用國產化牽引系統



事故

2011 年 6 月 19 日 14 時 09 分，固戍至機場東下行線供電系統突發故障，導致單線列車不能進入，正常只要 1 個小時的車程，足足走了一個半小時，固戍至機場東列車運轉間隔由 4 分鐘調整為 18 分鐘，至 14 時 48 分故障排除。

2011 年 8 月 8 日 7 點 45 分，因 1 號線機場東站道岔轉轍機發生故障，5 趟往機場方向的列車分別在西鄉、固戍站折返。不少乘客耽誤上班時間或延誤航班。8 點 50 分，經搶修排除故障，全線列車才恢復正常運轉。

2011 年 8 月 28 日中午 12 時許，因設備發生故障，導致羅寶線雙向行駛的列車，在途中頻頻臨時停車，晚點最長時間 15 分鐘，導致一名乘客晚點誤機獲賠 300 元。深圳地鐵集團回應，事故系 1 號線 ATS 伺服器突發故障引起的，地鐵方面立即啟動應急預案，12 時 43 分全線列車恢復正常。

2011 年 10 月 14 日上午 1 趟列車在后瑞站發生故障中止營運，車內燈光全滅，乘客被困 10 分鐘後自行開車門逃離。該線延誤約 40 分鐘後恢復通行。

2013 年 9 月 8 日晚上 18 時 5 分左右，一輛正常行駛的地鐵列車在崗廈至會展中心站區間突然停車，隨後車廂門又突然打開。一名張姓女士被擠下了隧道，她丈夫和另外一名乘客馬上跳下去救她，列車關上車門後駛離。而另一輛高速行駛的列車隨後通過，與他們擦肩而過，3 人緊緊抱住消防栓才倖免於難。事後地鐵集團調查後表示，有兩名乘客在車廂內激烈打架引發混亂，期間有車上乘客擅自拉下緊急開門裝置，導致列車緊急停車，一女乘客自稱被擠落隧道，兩男性乘客相繼跳下隧道。

2014 年 3 月 21 日晚上 22 時左右，地鐵一節列車在機場東站發生掉道現象，造成列車「擱淺」，導致地鐵列車從固戍站至機場東站區間段中止營運。事故未造成人員傷亡。



未來發展

由於 1 號線的規劃已宣告結束，羅湖站沒有延伸條件，機場東站曾有條件但沒有任何延伸規劃，故在可預見的將來，因此 1 號線兩端暫不會有繼續向東西延伸或開闢支線的規劃。而轉乘站則隨新路線開通而繼續增加。



注釋



參考資料



外部連結