月光長良（日語：ムーンライトながら _Moonlight Yaegaki_ \*/?）號列車是由東日本旅客鐵道（JR 東日本）和東海旅客鐵道（JR 東海）運轉於東京站至大垣站之間的臨時夜行快速列車。在 2009 年（平成 21 年）3 月 14 日以前為臨時列車。

本條目同時記述東海道本線的夜行普通列車變化。



概要

在 1996 年（平成 8 年）3 月 16 日實施時間表修正之際，開設了「月光長良」列車，以取代行走於東京站至大垣站之間，通稱為「大垣夜行」的班次。

在 1889 年（明治 22 年）7 月，東海道本線新橋站至神戶站之間開業時，在該區間開設了 1 個往返班次的夜行列車，當時的列車沒有夜行班次的意念。由於列車的速度較慢，因此列車行走整條東海道本線，必須經過經過晚間時段。

後來，開始有許多普通列車走破整條東海道本線。在太平洋戰爭後，隨著東海道本線電氣化，普通列車也開始改用電聯車行走。同時運輸系統分割下，開始減少長距離列車班次。在東海道新幹線啟用後的 1968 年（昭和 43 年），只剩下 1 往返班次。

在最後剩餘 1 往返班次的夜行普通列車，同時為東海道本線東京站到發中，唯一使用客車行走的普通列車。在合理化的情況下，於 1968 年 10 月時間表修正中決定廢除剩下的一個往返班次。後來，日本國有鐵道（國鐵）總部收到許多反對書，表示反對取消上述班次。後來，當時國鐵總裁石田禮助決定，把該班次改為使用急行形電聯車，行走區間縮短至東京站至大垣站之間，後來該列車被名為「大垣夜行」。

後來其他夜行定期普通列車相繼取消。隨著 1987 年國鐵分割民營化，在 JR 接管後由東日本旅客鐵道（JR 東日本）和東海旅客鐵道（JR 東海）承繼（車輛方面來自 JR 東海），成為唯一夜行定期普通列車。在 1996 年（平成 8 年）3 月 16 日時間表修正後，該班次改用 373 系電聯車行走，全車為指定席（部分區間為自由席，後述），並且升級為快速列車，名為「月光長良」。

在 JR 接管後，主要在「青春 18 車票」季節為中心，額外增加了「臨時大垣夜行」和「月光長良 91 號、92 號」等列車班次。

在 2002 年（平成 14 年），隨著日本公車的限制放寬，收費平宜的高速公車服務開始服務，使快速列車使用人次減少。在 2009 年（平成 21 年）3 月 14 日起取消定期班次，只於青春 18 車票時期、暑假和寒假才開設臨時列車，使用的車輛也有所改變。在 2013 年（平成 25 年）8 月前，列車使用由 JR 東日本擁有的 183 系、189 系（所有車廂都是普通車廂，8M2T 編成）。後來改用來自大宮綜合車輛中心的 185 系，乘務員來自沼津運輸區、富士運輸區、靜岡車輛區、濱松運輸區、大垣車輛區和名古屋地區。在 2013 年（平成 25 年）12 月起，改用由 JR 東日本擁有的 185 系電聯車（全部車廂為普通車廂，4 輛 + 6 輛編成）。當中乘客不可往來 4 號車廂和 5 號車廂。

在大垣站，「月光長良」的到達月台與轉乘前往大垣以西方向的列車出發月台相異。因此在青春 18 車票有效期間，當「月光長良」到達時，許多轉乘客會為了可取得前往米原方向的列車座位而奔跑（通稱「大垣短跑」（大垣 Dash））。因此，為了避免乘客奔跑而相撞，於檢票口前與樓梯處設有「危險 請不要跑」（日語：危険 走らないでください）的告示。但是大部分乘客沒有理會，這是由於轉乘的列車只有 4 卡編成，加上轉乘時間只有 3 分鐘。但是在 2016 年（平成 28 年）3 月時間表修正後，轉乘前往米原的列車延長至 8 卡編成。在 2019 年（平成 31 年）3 月起，大垣站到達的時間從 5 時 50 分提早至 5 時 45 分，轉乘時間比較充足。

2018 年 12 月月光信州事實上廢除後，成為唯一「月光」夜行列車。

在 2020 年夏季和冬季受到新冠肺炎疫情的影響而沒有開行。同年的 3 月 29 日，從大垣出發的上行列車成為該列車事實上的最後班次。

2021 年 1 月 22 日，JR 東日本與 JR 東海發佈新聞稿，表示因高速公車的競爭，加上疫情的夾擊下，乘客的旅行方式改變，列車的使命逐漸式微，且車輛老化等諸多因素，而決定停駛月光長良號。行走 24 年的「月光長良」（若包含「大垣夜行」則為 52 年）到此終止，「月光」系統的夜行列車班次，無論是已公佈廢止，或是未公佈廢止但沒有再開行者，全部走入歷史。

愛稱的由來

名稱中的「長良」是取自東海道本線西岐阜站至穗積站之間（岐阜縣）途經的「長良川」。由於在升級為快速列車當時，JR 各公司的夜行快速列車名稱已經冠上「月光」。在行走於新宿站至村上站之間的夜行快速列車「月光」改名為「月光越後」後。373 系電聯車的車頭圖案中，有一個已圖像化的長良川名物「鸕鶿捕魚」。另外，部分車輛的車頭圖案只展示「快速」或「臨時快速」。

在過去 1968 年（昭和 43 年）9 月前也有臨時準急列車，行走於東京站至大垣站之間，列車名稱為「長良」。在 1996 年（平成 8 年）3 月前，行走於名古屋站至大垣站之間的列車名稱為「Home Liner 長良」，現時改名為「Home Liner 大垣」。



運轉概況

2009 年 3 月 14 日後

「月光長良」只於旅客流動量較多的區間行走。只需要車票和指定席券便可乘坐該快速列車。因此即使為臨時列車，由於車票比較平宜，成為了受歡迎的移動手段。在 2009 年（平成 21 年）3 月 14 日成為臨時列車後，主要在春假、暑假、年尾年初和青春 18 車票使用期間中營運。但是每年的行走日數有減少的傾向，詳盡參見下表。在春季營運期間，由當初 2009 年（平成 21 年）的約 4 個星期，減至 2011 年（平成 23 年）的約 2 個星期。在 2012 年（平成 24 年）起再減少只營運 1 個星期。夏季營運期間，於 2019 年（令和元年）7 月沒有班次，在 8 月只營運 17 日。在冬季營運期間，2020 年（令和 2 年）年初沒有行走，只於 2019 年年尾行走。

指定席車票開始發售時間是「在乘車當天中，列車出發車站當天的 1 個月前之早上 10 時」。因此如果購買該列車在翌日凌晨出發的車站之指定席票，會有機會錯誤地購買列車出發日的車票，而即使在當日早上 10 時購買也可能售罄。在近年，網上拍賣網站出現了指定席票轉售行為，也設有 1 人購買 2 個座位（A、B 席，或 C、D 席）的行為。退回車票的手續費為 340 日圓（截至 2020 年），指定席票為 530 日圓（一般情況。截至 2020 年）。由於退回的金額較少，加上手續比較麻煩，因此可以看見列車的指定席票已經售罄，但是車內仍然有空位的狀況。

基本上在 2009 年 3 月 13 日前，行走於東京站至大垣站之間的「月光長良」之列車編號為 91 號和 92 號。豐橋站只有上行列車停靠，小田原站只有下行列車停靠。所有班次和區間之車廂都是指定席。

在成為臨時列車當初，春秋季長假期，以及秋之任乘通票使用期限（10 月 14 日（鐵路日）前後兩星期）均不會行走。

運轉日期的變化（以東京出發的下行列車為標準）

停車站

東京站 - 品川站 - 橫濱站 - （小田原站） - 沼津站 - 靜岡站 - 濱松站 - 〔豐橋站〕 - 名古屋站 - 岐阜站 - 大垣站


* （　）為只有下行列車停靠，〔　〕為只有上行列車停靠。該兩站是跨日後首個停車站。

* 除了上述車站外，列車會停靠下站車站作運輸停車以交接乘務員，上下行列車停靠熱海站，下行列車停靠豐橋站、笠寺站，上行列車停靠富士站、國府津站。

* 列車會通過一些主要車站，例如川崎站和安城站等。

* 截至臨時列車化後的 2009 年（平成 21 年）3 月 14 日，下行列車於東京站出發的時間，與定期列車的出發時間也是晚上 11 時 10 分。大垣站的到達時間中，與修正前的「月光長良」91 號都是早上 5 時 55 分（修正前的定期列車早約 1 小時），而停車站方面，91 號停靠的車站較少。上行列車到達東京站的時間，與修正前定期列車的時間都是早上 5 時 05 分。大垣站出發時間中，比修正前的「月光長良」92 號早，於晚上 10 時 48 分出發，雖然停靠車站數目較少，但是所需時間較長。

使用車輛、編成

在 2013 年（平成 25 年）冬季至列車廢除前，均使用 JR 東日本大宮綜合車輛中心所屬的 185 系，以 10 卡編成。該列車在國鐵時代的 1981 年（昭和 56 年）製造，於同年 3 月開始使用，該款特急形車輛在 2021 年 3 月時間表修正中正式退役。所有車輛都是連結普通車廂，沒有連結綠色車廂。列車以 6 卡編成的 B 編成和 4 卡編成的 C 編成組合而成，兩編成之間沒有通道連接，因此乘客不能來往 4 號和 5 號車廂。由於為夜行列車，因此部分區間會把車內照光變暗或關閉。

在臨時列車化至 2013 年（平成 25 年）夏季前，列車主要使用 JR 東日本大宮綜合車輛中心所屬的 183、189 系，以 10 卡編成（前田町車輛中心 H101、H102）。


* *



定期運轉時期的概況

1996 年 3 月修正至 2007 年 3 月修正前

在列車編號中，上行東京方向是 390M，下行大垣方向是 391M。另外，列車到達東京站後的上行列車會行走前往靜岡站的下行普通，隨後才返回靜岡車両區。相反，從東京站出發的下行列車會先從靜岡站出發，行走前往東京站的上行普通列車。

在非青春 18 車票使用時期，商人或乘坐末班東海道新幹線的乘客多會在名古屋站轉乘「月光長良號」列車。主要在星期五至日之下行班次時常滿座。

但是在 2000 年代中旬後，隨著放寬運輸行政限制、平價旅遊公車的抬頭（後來經過法律改正後與高速公車整合，旅遊公車被消滅），加上飛機航班與新幹線開始有早上特價優惠，平價商務酒店的出現。使乘坐「月光長良」的商業客有所減少。在非青春 18 車票時期的客量有減少的傾向。

在下行列車中，小田原站起部分座位為自由席，名古屋站為全車自由席。在上行列車中，熱海站起部分座位為自由席。因此，當購入「月光長良」的指定席車票時，如果乘客所希望乘客的區間滿座時，下行乘客可參考購買從小田原出發的指定席車票，上行乘客可考慮購買前往熱海站的指定券車票。另外，當乘客不能取得下行班次之指定票，乘客也可於小田原站乘車，這是由於列車於小田原站起，部分車廂改變為自由席。在小田原站會可看見一些不能取得指定席之乘客排隊候車。但是在青春 18 車票使用期間，即使在小田原站起，變成自由席的車廂早已滿座，在該站乘車的自由席乘客只能夠於車廂內站立。

除了列車用作讓乘客作遠程輸送外，於運輸區間的兩端，此列車也可作為頭班、末班列車之用，因此上述的區間變成自由席可方便乘客乘坐。在下行班次中，持有東京站 → 小田原站之間的定期票乘客不可使用此列車，在小田原站轉乘此列車的乘客多為前往三島站、沼津站、富士站和靜岡站的歸家客。於濱松站、豐橋站、岡崎站等上車的乘客多為前往名古屋方向的通勤客，或者是轉乘早上新幹線的乘客，或者是前往中部國際機場的乘客。

在上行班次中，整個區間可讓持有定期票的乘客乘車。使下班客會使用此列車，以取代 Home Liner 或其他末班列車，從岐阜站、名古屋站、金山站乘坐至岡崎站、蒲郡站、豐橋站或濱松站之間。此外，由於上行列車是第一班到達東京的列車，因此可便轉乘其他線之首班列車。也方便沼津站、熱海站、小田原站的乘客乘坐上行列車前往羽田機場、成田機場，或者上野站以北的地方。

在 2007 年（平成 19 年）3 月 18 日時間表修正的前日（17 日），上行定期列車暫停行走，取而代之是安排臨時列車。上行班次為「月光長良」70 號，下行班次為「月光長良」71 號。使用車輛與定期列車相同。有這個安排是由於列車跨日行走，定期列車會影響翌日的班次而作出特別安排。70 號通過富士站、川崎站和新橋站，71 號停靠平塚站、國府津站和新設的野田新町站。

當時的停車站如下：

停車站（下行）
: 東京站 - 品川站 - 橫濱站 - 大船站 - 平塚站 - 國府津站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - （在這區間各站停車，除了三河鹽津站和尾頭橋站外） - 大垣站

停車站（上行）
: 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 川崎站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站

2007 年 3 月修正至 2009 年 3 月修正前

在 2007 年 3 月 18 日時間表修正起，9 卡編成的全車指定席區間中，下行改為東京站至豐橋站之間（豐橋站至大垣站之間為全車自由席），上行改為整個區間（大垣站 - 東京站之間）。因此在這個時間表修正後，來往首都圈 - 中京圈的乘客必須要有指定券票才可乘坐「月光長良」。同時 9 卡編成的車輛都是禁菸車廂。

於東京站出發的下行班次出發時間提早 33 分鐘（由晚上 11 時 43 分變為 11 時 10 分）。上行的到達時間延遲 23 分鐘（由早上 4 時 42 分變為 5 時 05 分）。這個修正影響了於東京轉乘頭班列車。

在定期列車中，下行通過平塚站和國府津站，上行通過富士站、川崎站和新橋站。下行停靠於同日開業的野田新町站。

由於時間表有所變更，跨日後首個車站有所變更，下行列車由橫濱站延遲至小田原站。上行列車提早至大府站。由於在 JR 東日本區間中沒有自由席，因此定期票乘客不能使用此列車（在 JR 東海區間中，持有定期票的乘客只需購入指定票便可乘坐）。

在 2009 年（平成 21 年）3 月 13 日，東京站、大垣站開出「月光長良號」列車後，再沒有「月光長良號」定期列車行走。但是，當日的下行列車為臨時列車 9391M，靜岡站以西的時間有所變更。而岡崎站至大垣站之間會由於先讓普通列車出發而延遲 5 分鐘出發，另外加停於 3 月 14 日啟用的南大高站。

在 2007 年 3 月修正後的定期列車停車站如下：

停車站（下行）
: 東京站 - 品川站 - 橫濱站 - 大船站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - （在這區間各站停車，除了三河鹽津站和尾頭橋站外） - 大垣站

停車站（上行）
: 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 品川站 - 東京站


* 在定期列車中，下行列車會在熱海站、靜岡站、豐橋站三站，上行列車會在豐橋站、濱松站、熱海站（JR 兩間公司的邊界車站）三站進行交班工作。

* 在下行列車中，此列車兼具名古屋都市圈的首班列車的功能，因此除了三河鹽津站和尾頭橋站外各站停車。這是由於三河鹽津站和尾頭橋站的月台只可容納 8 卡車廂。「月光長良」使用 373 系 9 卡編成行走。加上 373 系沒有選擇性車門操作功能，因此只好通過上述兩站。

* 下行列車的後面 3 卡車廂（7 號至 9 號車廂）以名古屋作為終點站。到達該站後會與前方車廂分離。分離的車輛會行走從名古屋站於早上 6 時 52 分出發的 Home Liner 豐橋 2 號（到達豐橋站的時間為早上 7 時 47 分），然後列車會在豐橋站行走於早上 8 時 10 分出發的伊那路 1 號（到達飯田站的時間為早上 10 時 38 分）。

舊使用車輛

由 JR 東海靜岡車輛區所屬的 373 系電聯車 9 卡編成（3 抽 3 卡編成連結）行走。在 1996 年（平成 8 年）3 月「月光長良」開始運輸時開始使用。在 373 系車尾部分設有包廂，當乘客希望乘坐該座位時，於預約系統「MARS」會視為另一架列車。在指定票與主要車站指定票售票機畫面中會出現月光長良（コ） ，該列車只有「包廂席」可以被選擇。

上述提及，下行列車 7 至 9 號車廂會行走於豐橋站出發的飯田線特急「伊那路」1 號，並首先於名古屋站分離車廂。因此，當下行「月光長良」大幅延誤時，該 3 卡編成列車會在豐橋站分離，同時安排替代列車。另外，行走「伊那路」3 號的列車會在「月光長良」終點站大垣站分離。上行列車沒有車輛併結，但是上行列車到達名古屋站時，最後一節車廂靠近大垣的車門附近會放置報紙，以運送報紙前往濱松站。



月光長良 91 號、92 號

「月光長良」91 號、92 號（通稱「臨時大垣夜行」）在 2003 年（平成 15 年）夏天起（7 月 19 日下行班次起）開始行走。直至 2008 年（平成 20 年）至 2009 年（平成 21 年）的冬季為止。91 號、92 號為臨時列車，使用由 JR 東日本擁有的 183 系、189 系電聯車。只於春假、黃金周、暑假和寒假等多客時期行走。91 號和 92 號於整個區間為指定席，停車站方面，91 號、92 號與定期列車時代的「月光長良」相異。另外，與前身「臨時大垣夜行」比較，下行於品川站至小田原站之間的停車站數目較少，但所需時間沒有變化。

在 2007 年（平成 19 年）起，91 號、92 號的營運日子減少，只於春假和寒假之週末行走。在夏季盂蘭盆節期間，也只於週末和一部分平日行走。當初「月光長良」91 號從品川站出發，在 2007 年（平成 19 年）3 月時間表修正起，改為與定期列車一樣於東京站出發。「月光長良」91 號的出發時間是定期列車出發後數分鐘，兩列車相繼行走，直至豐橋站後，91 號追越定期列車，豐橋 → 大垣之間快速行走，比定期列車早 1 小時到達大垣。而「月光長良」92 號會在大垣站先行早於定期列車出發，然後在沼津站被定期列車追越。但是上行列車於整個區間都是快速運轉和相繼行走，因此兩列車在整個區間的時間差只是十數分鐘內。

曾經 4 號和 5 號車廂為吸菸車廂。在 2007 年（平成 19 年）3 月 21 日起全面禁菸。與定期列車一樣，車長於熱海站和濱松站進行交班。

在 2007 年 1 月行走時的停車站如下：

下行（91 號）
: 品川站 - 橫濱站 - 大船站 - 平塚站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - 名古屋站 - 尾張一宮站 - 岐阜站 - 穗積站 - 大垣站

上行（92 號）
: 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站


* 與定期列車相異，下行列車通過國府津站，豐橋站至大垣站之間只停靠部分車站。上行通過川崎站。

最末期（2007 年 3 月 - 2009 年 1 月）行走時的停車站如下：

下行（91 號）
: 東京站 - 品川站 - 橫濱站 - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - 名古屋站 - 尾張一宮站 - 岐阜站 - 穗積站 - 大垣站

上行（92 號）
: 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 橫濱站 - 品川站 - 東京站


* 與定期列車相異，下行列車通過大船站，豐橋站至大垣站之間只停靠部分車站。上行通過大船站。

* 上下行列車另外停靠國府津站（運輸停車），車長於熱海站、豐橋站進行交班。



東海道本線夜行普通列車變遷


* 本文中的 ( ) 是指列車編號。

太平洋戰爭結束前

在 1889 年（明治 22 年）7 月，東海道本線新橋站至神戶站之間開通。當時設有 1 個往返班次是夜行列車，該列車成為了東海道本線夜行列車的起源。但是，由於當時的列車沒有區分是否夜行，加上列車的速度較低，因此行走整條東海道本線時，必須渡過晚上時間。

　
: 新橋站 16:45 → 名古屋站 4:40/5:00 → 大阪站 11:40 / 11:45 → 神戶站 12:50

　
: 神戶站 17:30 → 大阪站 18:30/18:36 → 名古屋站 1:04/1:09 → 新橋站 13:40

在大正至昭和初期，東海道本線每日設有 5 至 7 個往返班次為夜行普通列車（東京站至名古屋站之間或名古屋站至大阪站之間為夜行區間）。除了行走於東京站至大阪站外，部分列車會直通至參宮線的鳥羽站、山陽本線的姬路站、岡山站或下關站。在這些設備方面，列車會連接餐車與臥鋪車。東海道本線夜行列車的黃金時代已經到來。

在 1942 年（昭和 17 年）11 月，關門隧道開通，下行開設了從東京站前往長崎站、久留米站，上行開設了鹿兒島站前往東京站之間的直通列車（34 列車，當時行走距離 1493.1 公里，所需時間 41 小時 25 分鐘，下面設有時間表）。當時提供了充足的班次來往東京和九州之間。但是，隨著太平洋戰爭的戰況惡化，運送軍用物資的貨運列車加班使旅客列車削減班次。在 1944 年（昭和 19 年）4 月起不再連結臥鋪車廂（不再連結餐車的日期不詳）。

　
: (34) 鹿兒島站 21:00 → 博多站 7:04/7:30 → 廣島站 15:37/15:42 → 大阪站 0:11/0:20 → 名古屋站 5:33/5:41 → 東京站 14:25

在戰爭結束後，東海道本線上只有下行 6 班，上行 7 班夜行列車。但是，這些班次只是特急、急行列車削減後的替代班次（在當時，所有特急列車廢除，而急行列車方面包括其他線區，只有行走於東京站至下關站之間，並只有 1 往返班次。）。這是由於在空襲後，路線和車輛受損而無法正常行走。

戰後

在戰後混亂期比戰爭結束時更加艱難。特別是在 1945 年（昭和 20 年）秋天至 1948 年（昭和 23 年）之間，由於戰爭，使車輛和設備荒廢了，車輛和乘務員的不足，駐日盟軍總司令 (GHQ) 接取了部分車輛（參見同盟軍專用列車）。由於徵兵導致勞動力短缺，列車缺乏足夠燃料，使列車班次減少了。在時間表上許多已編排的列車無法行走。

在 1947 年（昭和 22 年）初的冬天，由於煤炭不足使列車大幅削減。所有急行列車廢除，只剩下普通列車班次。東海道本線夜行列車中，只有 1 個往返班次，來往東京站至門司站之間。另外設有 1 班下行臨時列車，從東京站行走至沼津站（由於時間表的問題，該列車不能完全定義為夜行列車），1 班上行列車從名古屋站前往東京站。

同年 6 月，運送復員兵與引揚者的客運列車（列車編號為 8000 番台。一般情況下為旅客列車，當復員、引揚客乘坐時，一般旅客限制乘坐。）登場。由於乘坐列車人數十分多，在出發車站於列車出發前已經有許多乘客在車站排隊。但是，由車票數量有限，因此能夠乘車比起能夠找到座位更為緊要。

　
: (8016) 大阪 22:58 → 名古屋 4:00/4:10 → 東京 13:04

隨著日本回復平靜，鐵路運輸能力回復。開始增加急行和準急列車，但是長距離普通列車卻沒有加班。當中在 1956 年（昭和 31 年）11 月，東海道本線全線電氣化完成，於當時的時間表修正中，增加了共有下行 4 班、上行 3 班的夜行普通列車（行走於東京站至門司站 / 大阪站之間），迎接了最頂盛時期。

但是降來由於特急和急行列車繼續增加班次，因此普通列車繼續削減。在 1961 年（昭和 36 年）10 月實施大規模時間表修正（通稱：3・6・10」），特急和急行列車繼續加班，普通列車只剩下 2 往返班次（東京站 - 姬路站、大阪站之間）。

在 1967 年（昭和 42 年）10 月，普通列車只剩下 1 個往返班次，行走於東京站至大阪站之間（下行東京站至名古屋站之間，上行大阪站至名古屋站之間夜間行走），另外 1 班上行列車，從豐橋站前往東京站。在東海道新幹線啟用後，普通列車班次的乘客也較多，特別是在繁忙時期，經常要排幾個小時才能坐下。此外，當日多數乘客都是持有半價車票的生活窮困者。

下行
: (143) 東京 23:30 → 豐橋 4:58/5:04 → 名古屋 6:33/6:42 → 大垣 7:35/7:36 → 大阪 10:58

上行
: (144) 大阪 23:50 → 大垣 3:27/3:27 → 名古屋 4:28/4:47 → 豐橋 6:35/6:41 → 東京 13:45

　
: (350M) 豐橋 22:01 → 東京 4:40

大垣夜行時代

後來，日本國有鐵道（國鐵）總部收到許多反對書，表示反對取消上述班次。後來，當時國鐵總裁石田禮助決定，把該班次改為使用急行形電聯車，行走區間縮短至東京站至大垣站之間，後來該列車被名為「大垣夜行」。

 
上述的夜行普通列車是東海道本線普通列車中，唯一使用客車行走的列車。後來由於合理化，於 1968 年（昭和 43 年）10 月時間表修正（「4・3・10」）決定廢除該列車。但是，當於新聞發布有關新時間表後，日本國有鐵道（國鐵）總部收到許多反對書。當時的國鐵總裁石田禮助決定把「該夜行列車繼續保存」，而該列車同時兼具運送行李和郵件的作用。把原本行走的臨時急行列車「長良 3 號」（東京站於 23:46 出發，大垣站於 7:16 到達）變成普通列車，使用急行形電聯車行走。由於當時東名高速道路還未完全開通，東京至名古屋和京阪神之間未有高速公車服務，低成本航空公司還未存在，該普通列車成為了沒有臥鋪車的平價旅行方法。

在使用電聯車之際，運轉區間縮短至大垣站，一般會稱為大垣夜行。實際上，下行列車會在大垣繼續直通至東海道線支線的美濃赤坂站，在 1969 年（昭和 44 年）10 月 1 日，該列車改以大垣為終點站。

以大垣站為起終點站是由於車站鄰接機廠「大垣電車區」（現時名為大垣車輛區），以方便調度列車行走該班次。另外，上行班次是來自原本行走於豐橋站至東京站之間的班次，延長至從大垣出發。

下行
: (143M) 東京 23:30 → 豐橋 4:40/4:46 → 名古屋 6:22/6:29 → 大垣 6:59/7:05（美濃赤坂到達時間 7:27）

上行
: (144M) 大垣 20:32 → 名古屋 21:16/21:18 → 豐橋 22:37/22:38 → 東京 4:35

特別是下行列車「前往大垣的（夜行）電聯車」會被乘客簡稱為「垣電」。在成為電聯車後，列車編號使用了客車時代的號碼，再加上代表電聯車的 M 字，成為 143M 和 144M。後來跟隨東京站至名古屋站之間行走的普通列車之編號 (3xxM)。在下行列車的列車編號中，每一次白紙時間表修正後，列車編號的變化為 347M → 345M → 375M。在下行列車中，當初以掛川站起各站停車。在 1972 年（昭和 47 年），各站停車改從濱松站開始。在 1996 年（平成 8 年）「月光長良」化前都是這樣。雖然名為「各站停車」，但是列車會通過於名古屋近郊新設的車站。通過車站會因為不同時期而有所改動，當初下行列車通過三河大塚站和三根站，在成為「月光長良」前，上下行列車通過三河鹽津站和尾頭橋站。此外，當初下行列車停靠金谷站（上行列車在該時段在各站停車區間中）。在 1974 年（昭和 49 年）不再定期停靠金谷站，直至 1980 年代後期都是臨時停靠。在登山季節，大井川鐵道會開設下行臨時列車，於深夜 3 時行走。

該列車的人氣較高，特別在 1982 年（昭和 57 年）開始發售青春 18 車票（當初名為「青春 18 拖拖拉拉車票」（日語：青春 18 のびのびきっぷ））後，在使用期間（夏、冬、春天繁忙期），此列車與繁忙時間的通勤列車一樣十分多人乘坐。特別是在上午和傍晚尖峰時間，下行東京站至小田原站之間，岡崎站至名古屋站之間十分多乘客乘坐。在青春 18 車票發售前，綠色車廂已經滿座。在青春 18 車票開始發售後，普通車廂也滿座，特別在下行首站東京站，乘客在列車出發前數小時已經排隊候車。在非青春 18 車票發售時期，主要在週末，主要乘客都是購買東京迷你周遊券或京阪神迷你周遊券。此列車也可讓乘客使用平宜費用乘坐綠色車廂。後來由於泡沫經濟，使首都圈的地價高企，前往東京的通勤圈延伸至靜岡縣中部。在 1980 年代後期，出現了許多乘客當錯過新幹線末班車後，便只好乘坐此列車歸家。此外，當乘坐此列車歸家時有機會因睡過頭，使乘客被帶到名古屋或岐阜。這個情況被稱為 「日本睡過頭的記錄」 。

直至 1990 年代初，深夜的靜岡站還有人在月台上售賣車站便當，由於列車在該站停靠較長時間，因此乘客可於該站購買便當。在末期只剩下 1 款便當（幕之內便當）售賣。這些便當時日間賣剩的，而不是為了該列車而製作。在西村京太郎的小說《大垣行 345M 列車の殺意》和金原峰雄的《青春かけおち編》均出現了大垣夜行。車輛方面，在 1982 年（昭和 57 年）至翌年之間，列車由 153 / 155 / 163（只有 SeRo 車廂）/ 165 系（只有 KuHa 車廂）轉變為 165 系。

在 1986 年（昭和 61 年）11 月 1 日國鐵最後時間表修正中，把幾乎所有行李列車廢除，使上行列車的快速運轉區間擴大和提速。因此，於名古屋站的出發時間延遲約一小時，比起新幹線前往東京站的「光」末班車還要遲，列車的需要有所擴大。在修正前，大垣站至靜岡站之間各站停車，然後下一站是清水站（深夜 1 時 10 分）。在修正後，各站停車區間縮短至豐橋站。在修正後，列車不再連接行李電聯車 KuMoNi83 形，列車編成變為 9 卡普通車廂加 2 卡綠色車廂。

修正前
: (340M) 大垣 21:01 → 名古屋 21:42/21:44 → 東京 4:39

　
: （光 170 號）名古屋 21:41 → 東京 23:46

修正後
: (340M) 大垣 22:15 → 名古屋 22:57/22:59 → 東京 4:42

　
: （光 288 號）名古屋 22:02 → 東京 23:52

在 JR 成立後，1990 年（平成 2 年）8 月盂蘭盆節中 6 日期間，定期列車延長至米原站。在 1993 年（平成 5 年）起，東京站由於進行東北新幹線月台增建工程，因此東海道本線月台需要使用臨時月台。當時在繁忙時期為了避免發生危險，下行列車的東京站至品川站之間暫停服務，改從品川站出發。這個措置直至 1996 年（平成 8 年）3 月成為「月光長良」化繼續實施。

「月光長良」化前的停車站：

停車站（下行）
: 東京站 - （在列車線中各站停車） - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - （除了三河鹽津站、尾頭橋站外各站停車） - 大垣站

停車站（上行）
: 大垣站 - （除了尾頭橋站、三河鹽津站外各站停車） - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 川崎站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站


* 下行列車在繁忙時期改從品川站出發。

臨時大垣夜行

在 1987 年（昭和 62 年）3 月尾，分割民營化前發售了謝恩自由車票，為了使用當天突如其來的乘客群，因此安排了神領電車區的 165 系 8 卡編成臨時列車。上述臨時列車成為了「_臨時大垣夜行_」（→「月光長良 91、92 號」）的起源（有數個說法，但是詳情不詳）。該列車後來於多客時期才開辨，行走於品川站（或東京站）至名古屋站之間。在 1989 年（平成元年）12 月起開始於時間表上記載。多數列車於大垣站到發。乘客多數稱呼這些班次為「臨時大垣夜行」、「大垣夜行救濟臨」或「垣臨」。當時的「臨時大垣夜行」使用 113 系近郊形車輛行走。當班次使用 JR 東日本車輛行走時，會連結綠色車廂，與該列車行走於東海道線（JR 東日本管轄範圍內）的班次一樣。另外當時於時間表記載的臨時列車中，為了對應名古屋近郊早上多客時段，班次只會行走於豐橋站 / 蒲郡站 / 岡崎站至名古屋站之間。

在時間表記載這些班次前後，臨時大垣夜行也開始改用急行形車輛行走。在 1992 年（平成 4 年）前，「臨時大垣夜行」和「大垣夜行」的停車站相同，當時下行臨時列車於豐橋站至大垣站之間快速運輸（停車站與現時快速列車相同。但是停靠三河三谷站和稻澤站。通過西岐阜站）。在 1993 年（平成 5 年）起，與定期列車同樣，下行列車改從品川站出發，在濱松站至豐橋站之間不停靠任何車站。直至 2007 年，「月光長良 91 號」一直從品川站出發。

在 1996 年（平成 8 年）3 月，隨著定期列車名為「月光長良」後，由於車輛由急行形 11 卡編成變為特急形 9 卡編成，座位數有所減少。因此在盂蘭盆節、年尾年初等特別多人乘車的時期開設了臨時列車，在青春 18 車票使用期間多為學校長假期，在這期間也開設臨時班次（在非青春 18 車票使用期間，例如黃金周期間也有班次）。在上行列車方面，「月光長良」於大垣站至豐橋站之間也是快速運輸。

在 2001 年（平成 13 年）春天，於大阪市此花區開設了大型休閑設施「日本環球影城」。為了方便乘客前往，下行列車豐橋站→名古屋站之間不停站，因此到達大垣的時間早 1 小時，這樣可方便乘客轉乘列車前往大垣站以西方向。當年夏天，隨著 JR 東海擁有的 165 系全部退役，部分臨時大垣夜行改用近郊形的 JR 東海 113 系 10 卡編成。後來臨時大垣夜行班次原則上使用 JR 東海的車輛，但是也會安排 JR 東日本急行形電聯車行走班次。臨時大垣夜行曾經使用的車輛包括 165 系電聯車 /167 系電聯車 /169 系電聯車湘南色、165 系電聯車蒙特雷色、165 系電聯車 / 169 系電動列三鷹色、167 系電聯車阿科莫色、童話色、113 系電聯車 6 至 11 卡編成。不同的急行形車輛會混合連結。

在 2003 年（平成 15 年），曾經使用 165/167 系（來自田町電車區）全部被退役後，便使用了 113 系行走，偶然使用來自 JR 東日本新前橋電車區的 165 系。當時為 165 系最後一次在全車自由席下行走沒有愛稱的列車。另外，新前橋區的 165 系列車原本的顏色是蒙特雷色，由於紀念退役，因此列車塗上了湘南色（復活塗裝），於同年 4 至 5 月的長假期行走。165 系最後一次行走臨時大垣夜行的班次連結 9 卡車輛。在同年 7 月，臨時列車開始使用特急形車輛 183、189 系，並且變為「月光長良」的臨時加班列車 91、92 號（全車指定席）。

「臨時大垣夜行」末期停車站：

停車站（下行）
: 品川站 - （各站停車） - 小田原站 - 熱海站 - 三島站 - 沼津站 - 富士站 - 靜岡站 - 濱松站 - 豐橋站 - 名古屋站 - 尾張一宮站 - 岐阜站 - 穗積站 - 大垣站

停車站（上行）
: 大垣站 - 穗積站 - 岐阜站 - 尾張一宮站 - 名古屋站 - 金山站 - 大府站 - 刈谷站 - 安城站 - 岡崎站 - 蒲郡站 - 豐橋站 - 濱松站 - 靜岡站 - 富士站 - 沼津站 - 熱海站 - 小田原站 - 大船站 - 橫濱站 - 川崎站 - 品川站 - 新橋站 - 東京站

月光長良

在 1996 年（平成 8 年）3 月，上述提及為了解決列車內擁擠的問題，分離通勤客等短距離乘客與長距離乘客，以及為長距離乘客確保有座位乘坐。大垣夜行變成了快速「月光長良」，列車使用特急形車輛 373 系。下行班次中，東京站至小田原站之間快速運輸，各站停車（部分車站除外）區間從濱松站改為豐橋站。上行班次中，大垣站至豐橋站之間快速運輸。廢除長久以來都存在的綠色車廂。下行班次中，臨時列車與定期列車之間除了臨時列車從品川站出發後，均會相繼行走，並且臨時列車中途會追越定期列車，較早到達大垣站。上行班次中，臨時列車早定期列車 20 至 30 分鐘出發，但是到達東京站的時間會遲於定期列車。

在 2007 年（平成 19 年）3 月 18 日時間表修正中，上述提及的「月光長良」之運行形態有所變更，行走時間也有所變更。列車內全面禁菸，停車站也削減。

在 2009 年（平成 21 年）3 月 14 日時間表修正中，「月光長良」變成臨時列車，每年行走約 120 日。JR 東日本和 JR 東海分別發表這個消息。在成為臨時列車後，停車站有所減少，使用車輛與 91 號、92 號一樣都是使用 183、189 系。另外，臨時列車行走的日子在 2012 年（平成 24 年）起慢慢減少。在 2017 年（平成 29 年）度的運輸日為 50 日，令和元年度減至 37 日。



註釋



參考資料



相關條目


* 夜行列車

* 東海道本線優等列車沿革

* 銀河號列車

* 東海號列車

* 伊那路號列車

* 青春 18 車票

* 高速公車

* Dream 名古屋號