1987 年 11 月 15 日，美國大陸航空一架由麥道 DC-9 執飛從丹佛克里斯國際機場飛往博伊西機場的 1713 號航班，於起飛不久後突然失控反轉墜毀在跑道 35L 外，機上 77 名乘客及 5 名機組人員中有 28 人死亡。事故後美國國家運輸安全委員會（NTSB）發出報告上指出由於機長等待起飛時間過長，沒有進行再除冰令機翼受冰污染；以及經驗不足的副機長在起飛時把機首拉太高，最終導致飛機失速墜毀。

美國國家運輸安全委員會對事故的調查確定，事故最可能的原因是機長未能在起飛前對飛機進行第二次除冰。



資訊摘要

航機

涉事客機為一架擁有 21 年機齡的 DC-9-14，註冊號碼 N626TX （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），配備兩台普惠 JT8D-7B 發動機。客機於 1966 年 5 月交付給加拿大航空，並於 1968 年出售給德克薩斯國際航空公司，直至 1982 年出售給美國大陸航空。出事前，涉事客機已累計超過 52,400 飛行小時。

機組

1713 號航班的機長為 43 歲的 Frank B. Zvonek Jr，於 1969 年加入美國大陸航空。墜毀前擁有 121,25 小時的飛行經驗，但在 DC-9 上僅有 166 小時，出事前不到三週他才被升級為機長。副駕駛則為 26 歲的 Lee Edward Bruecher，於墜毀前 4 個月被聘請。他曾為里約航空服務，並於 9 月中通過了 DC-9 的初步熟練檢查。他擁有 3,186 小時的飛行經驗，但當中僅有 36 小時是執飛 DC-9，這僅是他於渦輪噴氣客機的範圍，而且他在過去的 24 天裡根本沒有飛過。事故發生時，布魯徹是飛行員。機組人員由三名空服員組成。

天氣

事故發生時，國家氣象局報告丹佛克里斯國際機場有中度降雪。最大降雪率發生在 MST 下午 1 時 10 至 2 時 20 分，降雪高峰值約在下午 1 時 50 分。



事故

CO1713 號班機原定於下午 12 時 25 分從丹佛克里斯國際機場起飛，但包括 1713 號班機在內，不少航班都因惡劣天氣而延誤。下午 1 時 03 分，1713 班機在沒有申請滑行許可的情況下從登機門滑行至除冰區，亦令航空管制員不知道 1713 號班機已經離開登機門，其除冰於 1 時 46 分完成。

下午 1 時 51 分，1713 號班機聯繫航空管制員，請求「從除冰區上滑行」。由於管制員仍認為 1713 航班仍在登機口並要求進行除冰（1713 班機並沒有申請滑行許可，但其已經滑行至除冰區除冰），因此指示該航班聯繫地面控制中心，地面控制人員隨後允許 1713 航班滑行至除冰墊。已經完成除冰的 1713 航班的機組人員無意將這個許可理解為他們可從除冰墊滑行並前往跑道。

下午 2 時 05 分，1713 航班已於跑道 35L 北端排第一位，同時機組亦己準備起飛。由於 1713 航班位置未及時通知，航空管制員多次嘗試讓不同的飛機起飛，令 1713 航班在雪中停留數分鐘，並使客機的機翼面臨被冰「污染」的風險。 1713 航班隨後通知航空管制員，他們正在 35L 跑道等待起飛許可。下午 2 時 14 分，1713 航班獲准起飛。班機起飛時，飛行員過度轉向，令 DC-9 不升反降，亦令左翼擦撞地面，導致機翼分離。不久，左翼點燃了燃料，導致機艙內「起火」，駕駛艙和機身的左側接著撞擊地面，令 DC-9 機身反轉並機腹朝天。 

此次事故共造成 25 名乘客和 3 名機組人員死亡；最後 2 名死者於住院期間死亡。機長、副駕駛、一名乘務員和 11 名乘客死於鈍器傷。此外，5 名乘客因鈍器傷導致頭部受傷，9 名乘客死於窒息。其餘 52 名乘客和 2 名空服員倖存。 在倖存的乘客中，25 人受輕傷，27 人受重傷。 Fitzsimons 陸軍醫療中心派出人員協助分流乘客，並將倖存者送往十家醫院治療。



調查

NTSB 調查了這起事故。

1713 號班機墜毀的原因可能是機翼積冰。1988 年 7 月，美國大陸航空向 NTSB 提交了一份報告，將墜機的原因定為 尾流、跑道上的積雪過厚以及空中交通管制員的錯誤。航空公司說明了幾個錯誤導致墜機進而造成 28 人死亡，NTSB 調查了尾流理論並得出結論，前一航班的尾流不會影響 1713 航班。

在調查期間，機組人員在 DC-9 上的不良經驗受到質疑。調查小組將第二次除冰失敗導致丹佛空難發生列入可能，調查人員還發現副駕駛 Bruecher 在開始為大陸航空工作之前，Bruecher 因三度未能通過飛行考試而被另一家航空公司解僱。

調查人員確定，從除冰結束到 1713 航班嘗試起飛之間間隔了 27 分鐘，比起飛前應該允許的間隔時間長了 7 分鐘。 NTSB 根據倖存乘客的報告得出結論，1713 航班機翼上的積冰在起飛前污染了兩個機翼表面調查人員還得出結論，在除冰完成後，1713 航班上降落的濕雪足夠融化並稀釋除冰液，從而形成冰在機翼上進行改造。據飛機製造商稱，即使機翼上有少量的冰污染也會影響升力性能，基於此，NTSB 得出結論，少量機翼結冰導致 1713 航班出現嚴重的可控性問題。

NTSB 還確定副駕駛 Bruecher 在起飛期間的糟糕表現可能導致他失去對飛機的控制。結合冰對機翼的影響，高爬升率導致飛機左翼失速，飛機開始翻滾。1713 航班是 Bruecher 在請假 24 天後的第一次飛行任務，NTSB 得出的結論是，這種長期請假已經壞了新聘副駕駛對他最近訓練的保留，這導致了他的起飛表現不佳。

1988 年 9 月 27 日，NTSB 發布了一份關於墜機調查的最終報告，將事故歸咎於機長未能對飛機進行第二次除冰、副駕駛起飛性能不佳、飛行員和空中交通管制員導致延誤，再加上駕駛艙機組人員對飛機類型相對缺乏經驗，具體而言，NTSB 得出結論：這起事故的可能原因是機長在起飛前延誤後沒有第二次對飛機進行除冰，導致機翼上緣表面污染和在快速起飛旋轉期間副機長失去控制。導致這起事故的原因是對新合格飛行機組員的操作缺乏監管或管理控制，以及飛行機組成員和空中交通管制員之間存在的混淆導致起飛延誤。



影響

事故發生後，美國大陸航空重申了其處理除冰的程序，並開發了一個化的分配程序，以防止機組人員「綠對綠」，或使飛行時間少於 100 小時的飛行員被分配到同一航班。

1713 班機墜毀九個月後，達美航空 1141 號班機在達拉斯起飛時墜毀。當 NTSB 發布其關於 1713 班機的報告時，它特別提到起飛前發生了「近 3 分鐘無關緊要的社交對話」。NTSB 後來發布關於 1141 號班機的報告時，它發現達美機組人員也進行了無關緊要的談話，包括討論大陸航空 1713 號班機墜毀事件中的黑盒子。達美航空公司 1141 班機的駕駛艙錄音。

斯塔普頓機場於 1995 年被丹佛國際機場取代。此後它永久關閉，並重新開發為零售和住宅區。大陸航空於 2010 年通過股票互換與聯合航空控股（聯合航空的母公司）合併，大陸航空的股份和聯合航空控股合併；合併後的控股公司更名為聯合大陸控股。在整合期間，兩家航空公司都單獨營運，在總部位於芝加哥的聯合航空團隊的引導下，2012 年完成整合。合併後的航空公司雖然保留了聯合的名稱，但使用了美國大陸航空的營運證書和制服。



影視節目


* 1713 班機於 1988 年的電影《雨人》中被提及。

* 此次事故收錄於空中浩劫第 18 季第 10 集「Dead of Winter」。

* 1990 年 2 月，讀者文摘（雜誌）在其文章「Miracle In The Blizzard（暴風雪中的奇蹟）」中詳細介紹了機組人員和一些乘客。



參見


* 安大略航空 1363 號班機空難

* 瑞安國際航空 590 號班機空難

* 全美航空 405 號班機空難



參考資料


* The haunting memories of Continental 1713 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, editorial by a former Continental passenger service agent

* Carolyn Holly reports on 1987 Denver-Boise crash, original video news broadcast of crash in 1987.

* Pre-crash photos of the airliner at airliners.net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

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