京王 6000 系電聯車（日語：京王 6000 系電車／けいおう 6000 けいでんしゃ _Keiō 6000-kei densha_ \*/?）為京王電鐵京王線用的通勤型電聯車。自 1972 年至 1991 年間製造了 304 輛，運用至 2011 年為止。是以駛入都營地下鐵新宿線為前提所設計的，為京王首次採用的 20 米級車體。於京王線全線、都營地下鐵新宿線運用後，自 1998 年開始到 2011 年 3 月為止，除改造為事業用車的 3 輛與靜態保存的 1 輛之外，全車廢車、解體。

於本條目中京王線上的東側以「新宿方向」、西側以「京王八王子方向」來表現。如有必要以編組單位標示的場合，採新宿方向先頭車的車輛番號作為代表，以「6731 編組」來表現。在京王中，是以京王八王子方向的先頭車為 1 號車來進行號車番號的標示，但於本條目中，仿效各類文獻以新宿方向為左側來進行編組表標示，文中譬如以「第 2 輛」來記述的場合，則代表為自新宿方向數來的第 2 輛。



概要

登場的經緯

基於三多摩地區開發的沿線人口增加、相模原線延伸後的駛入多摩新市鎮，與都營地下鐵 10 號線（後為都營地下鐵新宿線，以下表示為新宿線）的直通運轉構想，預測到京王線的乘客將會増加，在有必要準備相當數量車輛的壓力下，構想出了壓抑住製造、保養費用的 6000 系新型車輛。新宿線建設當時已經開業 1,435 公釐軌距 1 號線（後為淺草線）的東京都，在曾將京成電鐵駛入 1 號線時附近段落的線路軌距由 1,372 公釐改為 1,435 公釐的事例，與 1,372 公釐軌距本身的特殊性下，和運輸省（當時、2001 年後為國土交通省）一同向京王要求進行改軌，但最後因改軌工程中運輸能力確保困難等理由而決定不進行改軌。

車輛特徵

6000 系是京王線首款全長 20 米、雙開式車門、4 門車的車輛，為了實現於新宿線直通運轉規定最大寬幅 2,800 公釐下擁有與最大寬幅 2,844 公釐的京王 5000 系電聯車相同之 2,600 公釐室內寬幅而在設計上下了工夫，是在 6 輛編組下擁有與 5000 系 7 輛編組匹敵之收容力的車輛。與車體地板寬幅從 5000 系的 2,700 公釐擴寬為 2,780 公釐一起，進行了 20 米車輛導入時曲線上會產生妨礙的月台修正等的準備，但車輛的設計需要時間來進行認可。

於 6000 系上京王首次採用了電子控制式氣軔，主控制器則採用了與制韌控桿一體化的單柄主控桿。

1962 年時雖已有全不鏽鋼車體的 3000 系於井之頭線服役，但 6000 系仍延續了 5000 系的碳鋼車體，在象牙色車體的車窗下方有一圈臙脂色的帶狀塗裝。依據製造當時的法令，6000 系是以能夠滿足 A-A 基準而設計的。

先頭車全車為東急車輛製造（以下稱東急）所製，中間車除東急製 25 輛、日立製作所（以下稱日立）製 7 輛外皆為日本車輛製造（以下稱日車）所製。

簡史

1972 年入線的 6 組 6 輛編組之制軔裝置採用的是和 5000 系幾乎相同的電阻控制，但從 1973 年開始製造的車輛則變更為了激磁斬波控制。當初 5000 系被定位為特急用、6000 系則是急行用，性能上也有所對應。

1975 年以將新造車輛搭配進既存編組的方式開始進行 8 輛編組化，於平日也開始以特急來進行運用。以 6 輛編組的型式製造的 12 編組雖全都搭配新造車輛 8 輛編組化了，但電動車與非電動車的 MT 比比率並非製造時所預定的 1:1，而是變更為電動車 5 輛、非電動車 3 輛（5M3T），激磁斬波控制的 6 編組為 8 輛固定編組，電阻控制的 6 編組分割為高尾山口方向與京王八王子方向的 5 輛＋3 輛編組以在假日時也能充當特急運用。自此以後 8 輛編組為製造上的基本編組。

1980 年開始駛入新宿線時，由於性能上有讓後繼編組將故障編組推上 33.3‰坡道的要求，而有了增加 1 輛電動車改為 6M2T 編組的必要，隨著一部分編組對中間車進行電動車化與搭載新宿線用保護裝置，新宿線直通運轉對應的編組全車車輛番號後 2 碼更改為自 31 或 81 開始的號碼（30 番台），自此以後直通運轉對應編組與京王線專用編組的製造為並行處理。

1981 年開始為了讓一部份列車於上午的尖峰時段能以 10 輛編組來運用，而製造了增結用的 2 輛編組，但番號與 8 輛編組同樣有區分為新宿線直通運轉對應與京王線專用。

1984 年被定位成是 6000 系的車體不鏽鋼化的後繼車輛 7000 系登場後，伴隨著相模原線延伸、新宿線直通運轉運用組數增加以及 10 輛編組的擴大而仍繼續進行製造，4 門車的製造在持續到了 1990 年，歷經 19 年的新車輛製造於 1991 年製造完尖峰時段緩和用的車門 5 門化 4 組 5 輛編組後畫下了句點。

1970 年代後半更改番號以後 5+3 輛編組從車輛番號後 2 碼 01（51）開始番號為 0 番台，京王線專用編組的 8 輛編組與 2 輛編組則同為 10（60）開始的 10 番台，20 番台為 5 門車，而直通運轉對應的 8 輛編組 2 輛編組則是 30 番台。

1998 年以電阻控制車為先開始進行廢車處理，自 2001 年激磁斬波控制車、新宿線直通運轉對應車雖然也開始進行廢車處理，但當時因新宿線用 ATC 的雜訊容限低，使得 VVVF 變頻控制的車輛無法直通運轉，而將被 9000 系替換下的使用年數尚短的京王線專用 8 輛編組改造為新宿線直通運轉對應用，並對使用年數長的一部份直通運轉對應編組進行廢車處理。

2000 年時因尖峰時段的混雜在長編組化等的對策有了緩和而將 2 編組 5 門車改造為 4 門車，2002 年 10 月時將全編組的臙脂色帶狀塗裝變更為和 8000 系同樣的京王紅與京王藍。

2006 年新宿線在更新信號設備，VVVF 變頻控制車的直通運轉可行後，9000 系的新宿線直通運轉對應編組的登場，加速了 6000 系的廢車處理。2009 年 6000 系從新宿線直通運轉中脫離，到 2010 年為止 8 輛編組的全車進行了廢車處理。以 9000 系增結用或競馬場線用來運用的一人駕駛對應的 2 輛編組，和同為一人駕駛對應的動物園線用 5 門車 4 輛編組雖都殘存到了 2011 年，但在 2 輛編組在同年 1 月、4 輛編組全車在 3 月被替換為 7000 系結束了載客運用。

除 2004 年時改造為事業用車的 3 輛外，有 1 輛在若葉台工場保管後，於 2013 年移動到京王鐵道遊樂園靜態保存，另外尚有 2 輛的操縱臺部分同樣也展示在京王鐵道遊樂園，其餘的部分一樣進行了解體處分。



京王車輛史中的定位

6000 系是針對 5000 系的全長 18 米，在修正京王線的建築界限下，首次採用的全長 20 米之京王線用車體。於 6000 系後的 7000 系、8000 系、9000 系同樣為 20 米車體，但是自 7000 系開始都採用不鏽鋼車體的關係，6000 系是京王線用中唯一採用 20 米車體的碳鋼製車輛。6000 系的地板（底架上方）寬幅從 5000 系的最大 2,700 公釐擴增到 2,780 公釐的關係，而對月台進行了修改，同時 5000 系以前的車輛則是對出入口的踏板進行了擴寬的工程。

最初的 6 編組在制軔方式上採用了和 5000 系幾乎相同零件的電阻控制，除此以外的則都是採用激磁斬波控制，而後繼的 7000 系也採用了幾乎相同的控制方式。電子控制式氣軔與 T 形的單柄主控桿在不斷改良之下，也採用在了 6000 系以後的京王線用車輛上。

相對於使用了多種轉向架的 5000 系，6000 系統合為幾乎同一型態的 2 種轉向架，基本構造繼承到了 7000 系與最終製造車輛外的 8000 系為止。

6000 系從製造時就已全車裝備空調設備，初期時的先頭車雖是採用集約分散式空調設備，但從中途開始便統一為集中式空調設備，後京王線的車輛在直到 9000 系為止都沒有採用集約分散式。

於 1972 年 4 月到 1991 年 3 月之間，製造出了 6000 系 304 輛加上 7000 系 132 輛共 436 輛的車輛，來自井之頭線的轉用車 20 輛、2600 系 15 輛、2000 系、2010 系、2700 系合計 103 輛、5000 系 17 輛、5100 系 24 輛共 179 輛車輛則進行了廢車處理。京王線的車輛總數增加了 257 輛，所謂的綠色車廂與吊掛式傳動車輛在這段期間全車廢除。

6000 系 304 輛車的廢除在 1998 年 1 月到 2011 年 3 月間進行，這段期間中製造出了 8000 系 40 輛、9000 系 264 輛共 304 輛的車輛。用來代替 6000 系的車輛皆採用了 VVVF 變頻控制與不鏽鋼車體，在 6000 系全廢之下京王線的營業用車不再有碳鋼製的電聯車。採用和 6000 系幾乎相同制軔設備的 7000 系 VVVF 化改造工程雖和 6000 系廢除為並行處理，在工程結束下京王線不再有激磁斬波控制車時已是 6000 系全廢後的 2012 年。



外觀

在駛入新宿線的應對上，京王首次採用了 20 米長、1,300 公釐雙開 4 門的車體。為了要在新宿線直通運轉協定規範的最大寬幅 2,800 公釐下實現與最大寬幅 2,844 公釐的 5000 系相同的 2,600 公釐室內寬，車窗採單片下降式來降低車身厚度。車體外寬為了能在同尺寸下車體不鏽鋼化能追加波型而為 2,780 公釐，在延續自 5000 系的象牙色車體的車窗下則有臙脂色的帶狀塗裝。於登場前曾檢討過在車窗上方也塗上紅帶，但未能實現。為取代以往裝在車輛上的社徽而改裝上代表京王帝都電鐵縮寫的 KTR 銘牌。

外表是以凹凸或曲面不多的平面為重，而客室內屋頂高度也為了增高而做成接近平面的樣子。側窗為有框條的單片下降式，窗戶可以下降至由地板算起高 1,300 公釐的位置。於收納車門的位置設有戶袋窗，而戶袋窗也同樣有裝上框條。框條的角落為角狀是為了盡可能拓廣視野。車門配合身高的向上發展，由 5000 系的 1,800 公釐變更為了 1,850 公釐。

關閉車門表示、緊急通報、制軔不鬆軔的 3 個表示燈集中設置於車體中央部車窗的上方，而在表示燈的兩側則設有種別與行進方向的表示裝置。

車體前端設置有能在地下線運轉時緊急逃生與複數編組時安裝風擋用的 600 公釐貫通門。車體正面是以貫通門為中心開始有著緩和後退角的折妻構成。最初的 3 編組一開始沒有風擋的底座，而是後來才追加的。風擋的底座自第 4 編組以後在製造的同時就有了。6000 系在剛登場時貫通走道兩側的臙脂色帶與 5000 系同樣會逐漸變細，但之後馬上就被變更為一定的寬幅。因為在貫通走道的上方有行進方向、正面左側窗戶上方有種別表示以及正面右側窗戶上方有行駛番號表示裝置的關係，車頭燈是設置在正面兩側的窗戶下方。在窗上表示裝置的兩側設置有尾燈與通過表示燈兩用的四角形燈具，為了讓表示燈在夜晚看起來顯眼，表示幕使用了黑色為底，各表示裝置的周圍也塗成了黑色。在剛登場時是以 3 分割的方式只在各裝置周圍塗上黑色，但之後馬上就變更為了一體化的塗裝。在車掌室窗戶周遭設置有繼電器收納箱的關係，正面右側的窗戶上下尺寸比駕駛座側的還要小，為了取得平衡在窗戶下方裝了車號牌。

在 1992 年左右，先頭車正面下方裝上了排障器，2002 年時帶狀塗裝的顏色變更為京王紅與京王藍，除此以外再也沒有進行過會大幅改變外觀印象的大改造。



內部裝修

座椅為長條式並貼有褐色的絨毯。牆壁顏色延續 5000 系所使用的象牙色系。天花板的冷風導管以製作成向兩側延伸的方式來降低厚度，天花板到床面因此可達到相距 2,210 公釐的高度。為了確保車內的照度，車內燈具裝在離乘客距離較近的冷風導管上，除此之外先頭車與中間車的天花板裡分別裝了 9 台、10 台的送風機。座椅上的扶手為了讓成坐著的乘客和站著的乘客靠著都不會感到不適而下了一番工夫。為了增加冷暖房的效果，中間連結部所設置的是拉門。



駕駛室

在歷代京王車輛中首次採用了單柄式的主控制器。在設計時曾因到底是要採用向前推或是往後拉來制軔起了爭論，最終則是仿效較早登場的東急 8000 系採用了向前推的方式。儀表類在司機面前只配置了最小限度的車速表、壓力表以及一部分開關，而電流表、電壓表為了讓陪同的職員方便確認設置在了駕駛室側門上方。針對 ATC 的設置，在速度表的外側留下了能夠表示車內信號的空間。在駕駛室中央部當成貫通走道使用時，操縱室與車掌室為可以互相隔開的構造。雨刷採用的是沿用自汽車的電動式雨刷。



主要機器

行駛相關裝置

1972 年製的 6 編組採用的是電阻控制，而且是和 5000 系最終製造車幾乎相同的日立製主控制裝置 MMC-HTB-20J（串聯 11 段、並聯 7 段、弱磁 6 段）而主馬達採用的是日立製 HS-834Crb 以及東洋電機製造（以下稱東洋）製 TDK-8520A（出力 150 kW、端電壓 375 V、額定電流 450 A、回轉數 1,450 rpm）的直流串激馬達。5 輛編組、6 輛編組在以デハ 6000 形來單獨運用的場合為永久直聯控制，而電阻制軔將無法使用。

1973 年以後隨著主迴路變更成激磁斬波控制採用了再生制軔，主控制器則是日立製 MMC-HTR-20B（直聯 14 段、並聯 11 段），而主馬達採用的是日立製 HS-835Grb 或 HS-835Jrb 以及東洋製 TDK-8525A 或 TDK-8526A（出力 150 kW、端電壓 375 V、額定電流 445 A、分激激磁電流 28.3 A、回轉數 1,500 rpm）的直流複激馬達。電阻控制車也同樣在以デハ 6000 型來單獨運用時為永久直聯控制，但可以使用再生制軔。在計畫中從一開始就不打算編為電動車組的デハ 6400 型，因空間上的限制而採用了和其他型式不同的機器，主控制裝置則是日立製 MMC-HTR-10C（永久直聯 14 段）。在 5000 系時主馬達多為日立製的，但從 6000 系開始則是以東洋製的為主。

驅動裝置採用的是 TD 平行萬向驅動，電阻控制車的傳動比為 85:14，而激磁斬波車的傳動比為 85:16。另外在數年後有部分車輛更換為和 7000 系共通的 WV 驅動裝置。

控制裝置採用的是日本空氣制軔製的全電子式電磁直通制軔（HRD-1）。

5000 系雖採用了眾多種類的轉向架，但從 6000 系以後的各型式車輛則是有所統一的版本。採用的轉向架為車體直結式空氣彈簧、守式軸箱支持的東急製 TS-809 動力轉向架以及 TS-810 付隨轉向架。激磁斬波控制車的轉向架對應再生制軔的使用，在型式上變更為 TS-809A。TS-809 的軸距為 2,200 公釐、TS-810 為 2,100 公釐，而所有轉向架皆裝備有雙扣式踏面制軔。サハ 6550 型因為考慮到會進行電動車化的關係，而全都裝備了電動車用的 TS-809 系，クハ 6801－クハ 6806 則是沿用來自サハ 6551－サハ 6556 的 TS-809 改。デハ 6456 一開始裝備的是將軸箱支持方式改為山形積層橡膠式的 TS-901 試作轉向架，但過了 1 年左右就更換成了 TS-809A。

補助設備

集電裝置採用的是東洋製 PT-4201 型集電弓，除了裝在京王八王子方向的デハ 6000 型、デハ 6400 型、デハ 6450 型全車以及 2 輛編組的クハ 6750 型之外，一部份的デハ 6050 型也有裝備。

6000 系使用了 5 種有 4 種容量的輔助電源裝置。1972 年製的のサハ 6550 型與 1973 年製的デハ 6050 型、サハ 6550 型搭載的是容量 130 kVA 的 HG544Er 電動發電機（MG），1972 年製的デハ 6050 型搭載了容量 75 kVA 的 HG584Er 電動發電機，除此以外的 4 門車則是搭載容量 130 kVA 的 TDK3344 無刷電動發電機（BL-MG）。HG854Er 在 1972 年製造車的 5+3 輛編組化時移植給了デハ 6450 型，在此同時クハ 6751－クハ 6756 移植上了從井之頭線用 3000 系而來的 TDK362/1-B 電動發電機（容量 7 kVA）。在這之後大多數的 HG544Er 都被更換成了 TDK3344。5 門車所採用的是 SVA-130-477SIV。在 1983 年左右デハ 6261 試驗性的搭載了 SIV。

除了 2 輛編組以外，每分出風量 2,130 公升的 HB-2000 以及和 1987 年以後的製造車同一性能的小型低噪音的 HS-20D 電動空氣壓縮機，在 3、5 輛編組用的クハ 6700 型、デハ 6050 型與サハ 6550 型全車上各搭載了 1 台。2 輛編組因為車體下的空間限制，而採用了移植自井之頭線的毎分出風量 1,120 公升的 C-1000，而搭載車輛為デハ 6400 型。

空調設備

1972 年製造的控制車搭載了 4 台集約分散式能力 9.3 kW（8,000 kcal/h）的東芝製空調設備。1973 年到 1976 年所製造的控制車雖為可搭載 5 台同一空調設備但實際只搭載了 4 台，中央的空缺的 1 台僅是安裝上外框而已，直到 1986 年時才搭載了第 5 台空調設備。1972 年製的中間車與為了和其搭配進行 8 輛編組化而製造的デハ 6450 型，搭載了 1 台日立製的集中式 34.9 kW（30,000 kcal/h）空調設備，但在 1991 年時更換為了集中式 46.5 kW（40,000 kcal/h）的空調設備。除此以外的 4 門車全車搭載了集中式 46.5kW 的空調設備，另外只有 5 門車裝的是 48.8 kW（42,000 kcal/h）的空調設備。因為空調設備的壽命約 15 年左右的關係，在中途會進行數次的交換，變更為不同型式的設備，在那之中也曾經和 3000 系或 5000 系的設備進行過交換。搭載冷房能力為 46.5 kW 的設備的車輛大多數都更換為了 48.8 kW 的設備。



型式構成

6000 系的車輛以下列的型式所構成。各型式除一部分例外以外，固定編組中的後 2 碼為同一番號又或者是同一番號＋50。在本章節中記述到 1991 年車輛結束生產為止。「デ」代表為控制電動車以及電動車，「ク」代表為控制車，「サ」代表為拖車を、「ハ」代表為普通座位車，型式名以使用 2 個上述片假名代號所組成。各車輛的製造年月請參照章節尾端的表格。

デハ 6000 型

為搭載有主控制裝置、集電弓的中間電動車。集電弓是安裝在京王八王子方向的車頂上。分別搭配在 3 輛編組的第 2 輛車、5 輛編組與 6 輛編組的第 2 輛與第 4 輛車、初期 8 輛編組的第 3、第 5、第 6 輛車與其他 8 輛編組的第 2、第 4、第 6 輛車。除了初期 8 輛編組以外，番號的百位數是依編組位置從新宿方向開始給予 0、1、2 的號碼，3 輛編組的番號百位數號碼則為 4，但與下述的デハ 6400 型控制電動車為不同型式的車輛。基本上是搭配デハ 6050 型編為電動車組來使用，但搭配在 5 輛編組與非直通運轉用 8 輛編組的第 4 輛車、初期 6 輛編組的第 4 輛車與初期 8 輛編組的第 5 輛車的 6100 番台車輛，是以デハ 6000 型的型式來單獨使用。デハ 6001－デハ 6006、デハ 6101－デハ 6106 的 12 輛車為電阻控制車，除此之外的則為激磁斬波控制車。從 1972 年到 1991 年為止共製造了 95 輛。1976 年時隨著 6 輛編組的 8 輛編組化，サハ 6550 型的サハ 6551－サハ 6556 電動車化為デハ 6401－デハ 6406。一部份的車輛隨著編組全體進行新宿線直通運轉對應改造而更改了番號。

デハ 6050 型

用來搭配デハ 6000 型編為電動車組，搭載有電動空氣壓縮機，在京王八王子方向的車頂上安裝有集電弓的中間電動車。6100 番台中的初期與晚期的一部份車輛以外並沒有安裝集電弓。番號百位數號碼和搭配編為電動車組的デハ 6000 一樣，分別搭配使用在初期 6 輛編組與 5 輛編組的第 3 輛車、初期 8 輛編組的第 4、第 7 輛車，除此之外也有搭配使用在京王線用 8 輛編組的第 3、第 7 輛車、直通運轉對應 8 輛編組的第 3、第 5、第 7 輛車。デハ 6051－デハ 6056 的 6 輛為電阻控制車，除此之外的則為激磁斬波控制車。搭配使用在 8 輛編組第 7 輛車以外的車輛有搭載電動發電機。從 1972 年到 1991 年為止共製造了 67 輛。因為對應直通運轉的關係，サハ 6557－サハ 6559、サハ 6564－サハ 6569 在 1979 年時電動車化，並更改番號為デハ 6181－デハ 6189。一部份的車輛在進行新宿線直通運轉對應改造時，也一起更改了番號。

デハ 6400 型

在 2 輛編組中配置連結於新宿方向的控制電動車，搭載有主控制裝置、電動空氣壓縮機，而集電弓是安裝在京王八王子方向。從 1981 年到 1989 年為止共製造了 18 輛。デハ 6401－デハ 6406 為所屬於デハ 6000 型的中間電動車，而非デハ 6400 型。

デハ 6450 型

在 3 輛編組中配置連結於京王八王子方向的控制電動車，搭載有輔助電源裝置以及集電弓。集電弓與其他車種一樣是安裝在京王八王子方向的關係，所以位置是在操縱臺側的車頂上。在 1976 年、1977 年裡共製造了 7 輛。

サハ 6550 型

安裝有電動空氣壓縮機的拖車，安裝車輛分別為初期 6 輛編組的第 5 輛與初期 8 輛編組的第 2 輛，京王線用的 8 輛編組則是裝在第 5 輛。從 1972 年到 1983 年為止共製造了 22 輛。1976 年時為了 8 輛編組化有 6 輛車改造為デハ 6000 型，1977 年、1978 年為了對應直通運轉有 6 輛車造為デハ 6050 型。因為有預想到往後會電動車化的關係，在車頂上有安裝集電弓用的底座，車內地板留有檢查主馬達用的箱蓋，而轉向架為電動車用的 TS-809 系。

クハ 6700 型

新宿方向的控制車。3、5 輛編組用的車輛有安裝電動空氣壓縮機。3 輛編組用的車輛，番號百位數號碼為 8。從 1972 年到 1991 年為止共製造了 42 輛。一部份的車輛在進行新宿線直通運轉對應改造時，也一起更改了番號。

クハ 6750 型

京王八王子方向的控制車。給 2 輛編組用的車輛，番號百位數號碼為 8。從 1972 年到 1991 年為止共製造了 53 輛。2 輛編組用的車輛在京王八王子方向裝有一具集電弓。一部份的車輛在進行新宿線直通運轉對應改造時，也一起更改了番號。

註記
: 有 (II) 此一標示的車輛，代表為賦予同一番號的第二代車輛。在以下章節為同一解釋。



歷史

本章節所彙整的為 6000 系製造時的規格變化、改造、改番等的時序。橫跨數年的事項，會彙整於同一規格或改造的事項之中。

6 輛編組

6000 系在最初所製造的車輛群，只有 1972 年製造的 6 編組共 36 輛的車輛群為電阻控制車。剛登場時前面表示裝置付近的塗裝、貫通走道兩側胭脂色帶的處理和往後所見的有所差異。先頭車前端沒有安裝風檔用的底座，但有需要時可額外裝上。全車在 1972 年 5 月時竣工，先頭車與サハ 6550 型為東急製，デハ 6053－デハ 6056 為日立製，除此之外的中間車則都為日車製。在剛登場時的サハ 6556 也有安裝集電弓，但只過約 1 個月就拆除了。

從井之頭線轉用而來的デハ 1700 型デハ 1701－デハ 1707、クハ 1710 型クハ 1711、デハ 1710 型デハ 1712、デハ 1715、サハ 1200 型サハ 1202 共 13 輛車，在被 6000 系 36 輛車取代後進行了廢車處理。

凡例


* 
* Tc … 控制車
  
* M … 中間電動車
  
* Mc … 控制電動車
  
* T … 拖車
  
* CON … 主控制裝置
  
* MG … 補助電源裝置（電動發電機）
  
* BMG … 補助電源裝置（無刷電動發電機）
  
* SIV … 補助電源裝置（靜止型變頻器）
    
* 補助電源裝置右方的數字為容量、單位為 kVA
  
* CP … 電動空氣壓縮機
  
* PT … 集電裝置（京王八王子方向）

　
: 在以下為同一解釋。

自 1973 年開始入籍的車輛其主控制裝置都為激磁斬波控制。先頭車做了能裝上第 5 台空調裝置的準備，設置了安裝用的外框。中間車的空調裝置能力從 34.9 kW 提升為 46.5 kW。先頭車與デハ 6050 型為東急製、デハ 6010－デハ 6012 為日立製，除此之外的則為日車製。6000 系之中日立製的車輛僅有，デハ 6053－デハ 6056、デハ 6010－デハ 6012 共 7 輛。最初的 3 編組在 1973 年 12 月時、剩下的 3 編組在 1974 年 3 月時竣工。從此時開始所製造的車輛會在先頭車設置用來安裝新宿線用無線天線的平台，以後無論是直通運轉對應、非對應、或有無集電弓的先頭車皆會設置此平台。

在這 36 輛車入線之前，1973 年 10 月時クハ 1200 型クハ 1203、デハ 1400 型デハ 1401、デハ 1403、デハ 1800 型デハ 1801 共 4 輛，接著 1974 年 2 月時クハ 1200 型クハ 1204、デハ 1400 型デハ 1402、デハ 1800 型デハ 1802、デハ 1803 共 4 輛進行了廢車處理，從井之頭線而來的轉用車就此消滅。

6 輛編組的 8 輛編組化

為了將激磁斬波控制的 6 輛 6 編組改為 8 輛編組，請日車製造出了 12 輛中間電動車。新製造的車輛被賦予了 6200 番台的番號。因為當時的檢車設備只對應到 6 輛編組為止的關係，為了方便分割成 2 輛與 6 輛，配置在第 5 輛的サハ 6550 型移到第 2 輛的位置，新造的車輛則是配置於第 3、4 輛。6100 番台的デハ 6000 型與 6000 番台的電動車組的位置也一起做了替換。編組變成是第 3 輛到第 7 輛的 5 輛車都設置集電弓的構成。新造車雖在 1975 年 1 月完成並搬進了高幡不動，但因為一部份車站的月台還沒有完成延伸的關係，直到 1975 年 10 月左右為止都是以還未安裝空調裝置的狀態放置在高幡不動。杜鵑丘站的月台延伸因趕不上 8 輛編組的運用，在尖峰時刻的通勤急行等運用 8 輛編組時，會採取不開啟一部份車門的措施。

註記
: 在型式之中沒有括號的車輛為本次的新造車輛。在以下為同一解釋。

8 輛編組化的 6000 系在平日時也以特急來運用，但會進行分割、合併的淡季假日時特急依然是由 5000 系來擔當。為了要進一步以 6000 系來取代，6 輛編組所留下的電阻控制車在 1976 年 5 月時加入了 2 輛東急新製造的先頭車該編為各 6 編組的 5 輛編組、3 輛編組。登場後是以 3 輛編組在新宿方向、5 輛編組在京王八王子方向的形式來連結的，而在 1977 年要以特急來運用之前互換了配置位置。

在進行重新編組時サハ 6550 型從 6 輛編組中脫離，於電動車化之際更改番號為デハ 6000 型，搭配新製造的デハ 6450 型組為電動車組，並搭配新製造出的クハ 6700 型（6800 番台）組成 3 輛編組。サハ 6550 型的轉向架在要沿用給新製造的 6700 型（6800 番台）時做了改造（TS-809 改轉向架），サハ 6550 型的電動空氣壓縮機移植給了再次成為 5 輛編組的既存編組新宿方向先頭車クハ 6700 型，サハ 6550 型的 75 kVA 電動發電機移植給了デハ 6450 型，5 輛編組的デハ 6050 型則是搭載了新製造的 130 kVA 電動發電機。5 輛編組的クハ 6750 型搭載了移植自井之頭線的 7 kVA 電動發電機。サハ 6550 型的電動車化工程是將車輛陸路運輸到京王重機整備北野工場進行。デハ 6450 型的空調裝置為集中式，配合被改造成デハ 6000 型組為電動車組的サハ 6550 型，其容量為 34.9 kW。

為了防止乘客在分割運轉時搭錯車，3 輛編組的吊環為緑色、5 輛編組則為白色。5 輛編組在平日中一整天都和綠色車廂一起運用在每站皆停的運轉中。

6000 系在車頭前端助手席側的窗戶下設置有車號牌，1974 年以前製造的車輛是正面為以象牙色底的黑色文字、側面則為以紺色為底不鏽鋼色文字，但從 1976 年開始製造的車輛側面則變成了以象牙色為底的不鏽鋼色文字。被此時所投入的車輛取而代之的是，在 1977 年 3 月時 2600 系的 3 輛 2 編組進行了廢車處理。

註記
: 括號內的為舊番號。在以下為同一解釋。

デハ 6450 型與電動車化而成的デハ 6000 型為有再生制韌的激磁斬波控制車，將會和 5 輛編組的電阻制軔的電阻控制車合併運轉的關係，在 1976 年 5 月 15 日時以下記的編組事先進行了再生制軔車與電阻制軔車的合併運轉測試。

1977 年製造車

1977 年時製造出了 1 組 5 輛 + 3 輛的 8 輛編組與 2 組 8 輛編組。從此時開始的先頭車電更為使用集中式空調裝置以及無刷 MG 輔助電源裝置。8 輛編組的 6707 編組－6712 編組變更了編組構成，サハ 6550 型變為第 5 輛車電動車組的車輛番號百位數與往後的京王線車輛一樣是從新宿方向開始依序改為 0、1、2。先頭車為東急製，中間車則是日車製。取而代之的是，在 1977 年 12 月時 2600 系 3 輛 3 編組、2700 系 2 輛 1 編組與デハ 2701 合計共 12 輛進行了廢車處理，2600 系就此消滅。

新宿線直通運轉準備的 8 輛編組

為因應 1980 年 3 月時開始的都營新宿線直通運轉，以增加 1 輛變成 6 輛電動車的形式在 1978 年的 8 月到 9 月製造出了直通運轉對應的 8 輛 3 編組。配置在第 5 輛的デハ 6050 型（6100 番台）的集電弓在登場後馬上就降下不用，不久後就拆除掉了。

同一時期雖然在進行 6707 編組－6709 編組、6714 編組、6715 編組的直通運轉對應改造，但直通運轉改造是以サハ 6550 型電動車化成デハ 6050 型，以及在兩先頭車上安裝 ATC 為中心，為了讓在此一改造裡閒置中的編組的其他車輛能夠獲得有效的運用，在同一時間裡新製造出了クハ 6719、クハ 6769、サハ 6569 這 3 輛車，在改造期間中依序配置在各編組的中間車來運用。デハ 6217、デハ 6218 與先頭車全車為東急製，除此之外的則為日車製。

京王新線雖在 1978 年 10 月時開業，但直通運轉對象的新宿線在直到開業為止的 1 年半裡，除了有來自相模原線的快速、通勤快速，還擁有了笹塚－新線新宿之間的折返運轉。

新宿線直通運轉對應工程

1979 年的 7 月到 11 月這段期間對 6707 編組－6709 編組、6714 編組－6718 編組進行了新宿線直通運轉對應的工程，並更改番號為 30 番台。6707 編組－6709 編組變更為和 6714 編組以後的編組相同的編組內車輛順位，6100 番台與 6200 番台的デハ 6000 型互換了番號。6707 編組－6709 編組、6714 編組、6715 編組在先頭車上安裝了新宿線用自動列車控制裝置（ATC）與新宿線用列車無線裝置，並在車頂安裝了列車無線天線，サハ 6550 型電動車化時在 6716 編組－6718 編組的先頭車上安裝了 ATC 與新宿線用列車無線裝置。ATC 安裝於先頭車的車底下方。サハ 6550 型改造而成的デハ 6050 型並沒有安裝集電弓。在新宿線內藉由於操縱臺上插入新宿線用的主控鑰匙，可以將起動加速度從京王線內的 2.5 km/h/s 切換為 3.3 km/h/s。

1980 年 3 月時開始往都營新宿線的直通運轉，但因岩本町更東的車站只對應到 6 輛編組的關係，當時京王車輛的直通運轉只到岩本町為止，在月台延伸分別進行到了大島、本八幡，以及新宿線延伸後才擴大了可直通運轉的區間。

1979 年製造車

從此時開始新宿線直通運轉對應車在製造就會安裝 ATC 與新宿線用無線裝置，而今年製造出了被區分為 30 番台的 8 輛 2 編組。在同一時期也製造出了 5 輛中間車來搭配前年製造的クハ 6719、クハ 6769、サハ 6569 組成 8 輛編組，而此編組也會以直通運轉對應編組來運用的關係，サハ 6569 變更為デハ 6189，兩先頭車也改造、變更番號為クハ 6739、クハ 6789。デハ 6190、デハ 6191 與先頭車全車皆為東急製，除此之外的車輛則是日車製。6740 編組兩先頭車クハ 6740、クハ 6790 的先頭部車號牌試驗性的使用了紺色底象牙色文字。之後直到變更車號牌字體為止之前，都是保著持原樣。

被這 21 輛取而代之的是，在 1979 年 11 月與 12 月時 2700 系 2 輛 3 編組與 4 輛 1 編組合計共 10 輛進行了廢車處理。

6713 編組、6813 編組的番號更改

1980 年 1 月時為了填補 30 番台被改造後留下的空番號，6713 編組、6813 編組分別被冠上了 6707 編組、6807 編組的番號。

註記
: クハ 6707、デハ 6007、デハ 6057、デハ 6107、クハ 6757 為第 2 代車。

以在京王新線的直通運轉或混雑時能增加站乘位置為目的，5＋3 編組配置於中間位置的先頭車在 1978 年左右設置了風檔，一部分列車也使用了風檔。

1980 年後製造的京王線專用 8 輛編組

1980 年時 3 編組、1981 年、1983 年時各 2 編組，合計共製造出了 7 組京王線専用的 8 輛編組。不論哪一編組都被改造為新宿線直通運轉對應 30 番台，並以填補空番號的形式賦予了番號，除了サハ 6550 型與 6719 編組的一部份以外都變成了該番號的第 2 代車輛。

在 6718 編組、6719 編組上設置有安裝 ATC 用的平台，客用車門下方的門檻為無塗裝的不鏽鋼。デハ 6265－デハ 6267 與先頭車全車為東急製，除此之外的則為日車製。1982 年的 6716 編組以後製造的車輛車頂變更了絶縁處理方式，從鋪設塑膠布改為了塗佈絕緣塗料。

製造這 56 輛的期間分別在，1981 年 2 月時 2700 系 6 輛、配置在 2010 系中間的サハ 2500 型、サハ 2550 型各 5 輛合計共 16 輛，1981 年 12 月時 2000 系 4 輛、2700 系 8 輛、配置在 2010 系中間的サハ 2500 型、サハ 2550 型各 2 輛合計共計 16 輛，1983 年 10 月時 2010 系 12 輛被進行了廢車處理，2700 系、2000 系的型式就此消滅。

註記
: サハ 6563、デハ 6213、デハ 6263、サハ 6566、サハ 6567、サハ 6568、デハ 6019、デハ 6069、デハ 6119、デハ 6219、デハ 6269 以外為第 2 代車。

2 輛編組

1981 年 9 月時製造出了上午尖峰時刻時新宿線直通運轉運用的部分編組 10 輛編組化用的 2 輛編組。全車皆為東急製。

編組以デハ 6400 型與クハ 6750 型所構成，因為消費電力增加與使用再生制軔的關係，クハ 6750 型的京王八王子方向也安裝了集電弓。為了在空間有限的車底搭載必要器材，進行了主控制裝置與空氣壓縮器的小型化，與 ATS 接受器、一部份氣動制軔零件移置於客室內車椅下等措施。デハ 6400 型因為沒有空間安裝新宿線用 ATC 裝置的關係，在新宿線直通運轉運用時會以クハ 6750 型為先頭，配置連結在 8 輛編組的京王八王子方向。デハ 6400 型的先頭部備有風檔，直通運轉運用時和 8 輛編組之間連接風檔讓車輛間的走道互通。

10 輛編組的運轉是從已經做好準備的相模原線到新宿線的直通運轉系統開始先實施的關係，新宿線直通運轉對應的 30 番台雖然是先製造完成的，但因與東京都之間的調整遲緩而較晚就役，而當時 2 輛編組是使用在競馬場線。1982 年 10 月開始京王線系統的 10 輛編組也開始運轉的關係，製造出了沒有安裝新宿線用 ATC 的京王線專用 10 番台。

2 輛編組在操縱臺後方的客室內增設了車內燈。

6436 編組、6437 編組為京王線専用、與直通運轉對應用共通的預備車（兼用車），在兩者的運用上都有使用到。雖然 1984 年時開始製造後繼車 7000 系，但因 10 輛編組運用的增加，6000 系仍持續在製造 2 輛編組。

1982 年的 6410 編組、6436 編組以後製造的車輛除車頂改為塗裝處理之外，1983 年的 6436 編組、6413 編組以後製造的車輛課室車門門檻改為不鏽鋼製。在京王線內運用時會連結在新宿方向，而京王線専用編組的クハ 6750 型上設置了自動連結解放裝置以縮短連結、解放的時間。

新宿線直通運轉運用時 2 輛編組的デハ 6400 型會安裝風檔，用以在 8 輛編組時與クハ 6700 型連接，另由於拆裝很花時間的關係，兼用車以外的 30 番台並沒有設置自動連結解放裝置。

註記
: デハ 6413 為第 2 代車。

1980 年代的各種改造

為了讓分割、併合作業簡易化，在一部分的先頭車設置了自動連結解放裝置。1981 年設置在クハ 6755 與クハ 6805 上實驗後不久，分別在 1982 年左右京王線専用 8 輛編組的新宿方向先頭車クハ 6700 型、1983 年左右剩下的 5＋3 編組的クハ 6750 型與クハ 6700 型（6800 番台）也設置了同一裝置。5＋3 編組的新宿方向先頭車クハ 6700 型（6700 番台）也在 1982 年左右將編組順位變更為 3＋5 的關係，デハ 6450 型也在 1992 年左右設置了同一裝置。30 番台在分割、合併時會使用風檔，但因拆裝很花時間的關係而沒有設置自動連結解放裝置。

1981 年到 1982 年這段期間為了要將與其他 8 輛編組的編組構成有異的た 6710 編組－6712 編組和其他編組合併而重新編排了配置。6100 番台與 6200 番台的デハ 6000 型互相轉讓了車輛番號。

1981 年到 1982 年這段期間停用了百位數為 0 的デハ 6050 型上的集電弓後不久，於 1983 年到 1985 年中拆除並轉用於井之頭線。

1986 年時對 1973 年製造的クハ 6731－クハ 6733、クハ 6710－クハ 6712、クハ 6781－クハ 6783、クハ 6760－クハ 6762 增設了一台空調裝置。這些車輛都是在製造時就預留下了安裝第 5 台空調裝置的空間，並且事先裝上了空調裝置的外框，而新增的空調裝置便是設置於此。

1986 年時開始以 2 輛＋5 輛＋3 輛的形式運轉 10 輛編組，其中的 5 輛編組為電阻控制車場合下，編組將會變成同時有著 3 種類控制段數的關係，為了抑制縱向運動而將 0 番台先頭車的連結器緩衝器變更為改良型，而這也用在了往後的新造車輛。

從製造開始經過 15 年－20 年時間的車輛依序對經年老化的部位進行了翻新工程。絕大多數車輛的車頂都改成塗裝處理，1992 年以後更換內裝的車輛車壁顏色更改為和 8000 系相同的大理石紋路。

1987 年後製造的直通運轉對應 8 輛編組

隨著相模原線南大澤、橋本的延伸，在 1988 年、1989 年、1990 年時各製造出了 1 組 30 番台 8 輛編組來對應直通運轉運用的增加。デハ 6092、デハ 6292、デハ 6094 與先頭車為東急製，除此之外的則為日車製。這 3 編組的空氣壓縮機變更為了低噪音型的 HS-20D。1989 年 11 月時京王集團制定了新社徽，4 門車最後製造出的 6744 編組側面的社徽從 KTR 變更為了 KEIO，而既存車輛也依序進行了變更。6743 編組與 6744 編組在操縱臺後方的客室增設了和 2 輛編組同様的車內燈。

5 門車

京王線從 1972 年開始在上午尖峰時刻裡 1 小時內最多會有 30 班列車在運轉，因為沒有能力再加開車次的關係，計畫以將車輛大型化、長編組化的方式來增強運輸能力。1990 年代初頭在上午尖峰時刻的 30 班列車分為每站皆停的 8 輛編組 15 班、急行、通勤快速的 10 輛編組 15 班，但每站皆停的全列車 10 輛編組化不得不等到 1996 年 3 月才能進行。除了增加列車本身的運輸能力，還增設月台階梯來分散混雑狀況、縮短停車時間，以及改良信號與交互使用月台讓閉塞區間的列車待避能更加順暢的進行，但是千歳烏山站與明大前站無法以月台交互使用的方式縮短上下車時間，因而在 1991 年時製造出了其中一側乘客車門數為 5 的 5 輛 4 編組。在導入 5 門車後，明大前站的停車時間從 62.5 秒縮短為 54.5 秒。其他 18 米級車體的車輛也曾有過採用 5 門車的事例，不過由於 20 米級車體的 5 門和 4 門車的車門位置有差異，所以 6000 系的 5 門車為唯一的事例。

5 門車的車輛番號後 2 碼是從 21（71）開始賦予。為了在不增加車重下保持車體的強度，成為了首次廢除戶袋窗的京王車輛。為了盡可能彌補因廢除戸袋窗而減少的採光面積，車門之間的窗戶沒有窗框。做為減少外殼腐蝕的對策，變更了車體下方的構造與從窗戶滲入之雨水的處理方法。主要機器雖然和以往的 6000 系相同，但輔助電源裝置改成了靜態變頻器、空調也變更為有換氣功能的裝置。4 門車的種別、行進方向表示裝置以及車身側燈是集中設置在車體中央，但是 5 門車因為可以設置的空間不足，而分別設置在車門之間的窗戶上方。至今為止的京王車輛車輛番號都是採用獨特的方正字體，5 門車則是變更為一般的歐文字體，除了往後的新造車也採用外 6000 系、7000 系的既存車輛依序更新為新字體。5 門車是配置在混雜狀況激烈的編組中央，以 2 輛＋5 輛＋3 輛的編組形式運用在上午的尖峰時刻，尖峰時刻結束後會分割掉 3 輛或 2 輛編組以 7 輛或 8 輛編組的形式使用在每站皆停的運轉。兩先頭車都設置有自動連結解放裝置。

設置排障器

1992 年時依序在先頭部車底設置了排障器。在一般的運用中不會被配置在先頭的 30 番台 2 輛編組的デハ 6400 型、以及 10 番台 2 輛編組的クハ 6750 型中デハ 6436、デハ 6437 以外的車輛並沒有設置排障器。

2 輛編組的直通運轉對應改造

京王線専用 2 輛編組之中的 6418 編組－6420 編組在 1993 年到 1996 年中進行了直通運轉對應改造，並更改番號為 30 番台。此 3 編組在京王線専用編組時代就已設置排障器，之後又被進行直通運轉對應改造的關係，變成兩側的先頭車都有排障器。

電阻控制車的廢車與非固定編組

6000 系從 1998 年開始進行廢車作業。1998 年時 6701 編組（3 月）、6702 編組（2 月）、6704 編組（1 月）的 5 輛 3 編組、6801 編組（3 月）、6802 編組（2 月）、6804 編組（1 月）的 3 輛 3 編組，合計共 24 輛進行了廢車處理。作為接替，新製造出了 3 組 8000 系 8 輛編組。

由於廢車是從電阻控制車先行的關係，1999 年 3 月時使用了 6803 編組、6806 編組的車輛和拆除電裝變成拖車的電動車デハ 6053 來組成 5 輛編組。デハ 6053 在拆除電裝後變更為サハ 6553。デハ 6456 的集電弓被拆除。クハ 6806 在 1999 年 1 月時、6703 編組デハ 6053 以外的 4 輛與 6803 編組的デハ 6453 在 1999 年 2 月時進行了廢車處理。1999 年時 6705 編組（2 月）、6706 編組（1 月）的 5 輛 2 編組也進行了廢車處理，合計共有 16 輛車。取而代之的是製造出了 2 組 8000 系 8 輛編組。電阻控制車在 1998 年、1999 年時全部廢除。廢車過程中得來的主控制裝置用在上毛電鐵 700 型、操縱臺機器則是用於井之頭線的 3000 系要改造成松本電鐵 3000 系之時。

註記
: サハ 6553 為第 2 代車。連結在旁的デハ 6403 電動車化前的番號為初代的サハ 6553。

5 門車的 4 門化以及編組改組

在剛登場時座椅數量不多就已被視為問題，再加上混雜狀況因長編組化而有所緩和、車門位置不同的車輛在運用上也有所不滿，為了解決這些問題而決定將 5 門車其中 2 編組改造為 4 門車。

除兩端的車門維持原樣外，其餘的側面都進行了改造，先是撤除中央車門、在縮短兩側車門中央的距離來改為 4 門。在進行改造時為了不讓車體扭曲而是以單側漸進的方式進行施工的。種別與行進方向表示裝置和其他 4 門車同樣移設到了車體中央。戶袋窗依然沒有設置，為了確保採光而增設了固定窗，而這是京王線中首次採用固定窗的車輛。

當時與其他編組一樣是以 5 輛編組來運用，但不久後只有這 2 組 5 輛編組是連結成為 10 輛編組運用的。剩下的 2 組 5 門車則是改組為 6 輛編組與 4 輛編組，分別運用在相模原線與動物園線的區間。デハ 6072 的車頂上有安裝集電弓。

追加的直通運轉對應工程與廢車進度

為了取代初期製造的 30 番台，後期製造的車輛進行了新宿線直通運轉對應化改造的工程。6748 編組，6749 編組正面的行駛番號表示器更換為 LED 式。被這些追加改造車給取代的，6731 編組在 2001 年 11 月時、6732 編組在 2002 年 10 月時、6733 編組在 2003 年 10 月時進行了廢車處理。

2001 年時除了 6731 編組以外，6710 編組在 12 月時、6711 編組在 1 月時、1999 年組成的暫定 6803 編組與 6805 編組在 2 月時報廢，合計共 32 輛進行了廢車處理。6711 編組是激磁斬波車首次的廢車、6731 編組則是 30 番台首次的廢車。2002 年時除了 6732 編組以外，6712 編組在 1 月時報廢，合計共 16 輛進行了廢車處理。2003 年在 6733 編組廢車後，分散式空調裝置搭載車也就此消滅。為了接替這 56 輛車，在 2000 年到 2003 年中製造出了 56 輛 9000 系車輛。

1990 年代末後的各種改造

在中間連結面之間設置防止跌落用外風檔的工程，從 1997 年開始進行到 2001 年為止完工。

競馬場線用的 6416 編組與 6417 編組在 1999 年 7 月時、動物園線用的 6722 編組在 2000 年 10 月時進行了一人駕駛對應化改造。在助手席側的操縱臺設置了可以和客室通話的電話機。6722 編組在同一時間裡施加了一定程度的 Tama Zoo Train 廣告彩繪。

在 2000 年登場的 9000 系有搭載變換裝置可和 6000 系、7000 系連結的關係，9000 系 8 輛編組有時也會連結 6000 系 2 輛編組來運用。6000 系雖然也可以和 7000 系連結，但實際只在 2010 年 8 月 22 日的 6717 編組廢車回送時，將 7423 編組連結在橋本方向來行駛的事例而已。

2002 年 10 月時所有編組的帯色從胭脂改為與 8000 系同樣的京王紅與京王藍。

6721 編組在 6 輛編組化以後デハ 6000 型デハ 6122 也是以 M1 車來使用，但 M2 車デハ 6050 型則是被改造成デハ 6171。デハ 6171 雖變為一般不會安裝集電弓的 M2 車，但原有的集電弓則是保持 M1 車時的原樣而沒有更動。

在 2005 年左右一部份車輛的集電弓更換為了東洋製的 PT-7110 單臂式集電弓。2009 年時デワ 600 形型的集電弓也更換為了單臂式集電弓。

改造為デワ 600 型事業用車與 0 番台的消滅

為了取代從 1995 年開始就以事業用車來運用的 5000 系電動貨車，デハ 6107、デハ 6407、デハ 6457 在 2004 年 10 月時被改造為デワ 600 型電動貨車。デハ 6107 切掉了從新宿方向的車門開始的前端，並裝上了クハ 6707 的操縱臺。デワ 600 型的詳細請參照後述。沒有被改造為デワ 600 型的クハ 6707、デハ 6007、デハ 6057、クハ 6757、クハ 6807 共 5 輛車在 7 月時廢車，デハ 6450 型在型式上消滅，0 番台就此消滅。

在 2004 年製造的 9000 系 8 輛編組取代了 6707 編組、6807 編組。

2007 年後的廢車

在 2005 年 9000 系新宿線直通運轉對應車登場後，加速了 6000 系的廢車處理進度。


* 2007 年
  
* 2005 年、2006 年時製造出了 5 組 9000 系 10 輛編組，6737 編組（2 月）、6746 編組（3 月）的 8 輛 2 編組、6721 編組的 6 輛 1 編組（6 月）、6431 編組（3 月）的 2 輛 1 編組，合計共 24 輛進行了廢車處理。在這之中的 6721 編組クハ 6721 是於同年 8 月時，在南大澤站附近的保線車輛基地脫線救援訓練中使用時解體的。

* 2008 年
  
* 2008 年時製造出了 9 組 9000 系 10 輛編組，大量的 6000 系 30 番台在今年報廢。6734 編組（7 月）、6735 編組（5 月）、6736 編組（3 月）、6738 編組（2 月）、6739 編組（3 月）、6743 編組（4 月）、6744 編組（10 月）、6748 編組（8 月）、6749 編組（11 月）的 8 輛 9 編組與 6433 編組（4 月）、6434 編組（5 月）、6435 編組（5 月）、6436 編組（10 月）、6437 編組（11 月）、6439 編組（8 月）的 2 輛 6 編組，合計共 84 輛進行了廢車處理。

* 2009 年
  
* 9000 系仍持續在製造 10 輛編組，2009 年時共製造出了 6 組。6000 系的 6713 編組（7 月）、6714 編組（8 月）、6740 編組（4 月）、6741 編組（5 月）、6742 編組（6 月）的 8 輛 5 編組、6723 編組（9 月）、6724 編組（9 月）的 5 輛 2 編組、6432 編組（4 月）、6438 編組（6 月）、6440 編組（5 月）的 2 輛 3 編組，合計共 56 輛進行了廢車處理。2009 年 6 月時從都營新宿線直通運轉中脫離，30 番台就此消滅。

復刻塗裝與 6000 系的全廢

2009 年 11 月時，回到車場進行對 6000 系而言是最後一次定期檢查的 6416 編組，將車身塗裝成了和 1972 年剛登場時的相近的樣子，並以此塗裝運用到被廢車為止。除了胭脂色帶以外，社名的標示也由 KEIO 改回 KTR。在 2010 年以後也持續在進行殘存車輛的廢車處理。


* 2010 年
  
* 2010 年時沒有導入新車，6715 編組（1 月）、6717 編組（8 月）的 8 輛 2 編組、6410 編組（4 月）、6413 編組（4 月）、6414 編組（4 月）、6415 編組（4 月）的 2 輛 4 編組，合計共 24 輛進行了廢車處理，8 輛編組就此消滅。

* 2011 年
  
* 2011 年也沒有導入新車の導入、6411 編組（2 月）、6412 編組（2 月）、6416 編組（2 月）、6417 編組（2 月）的 2 輛 4 編組、6722 編組（3 月）的 4 輛 1 編組，合計共 12 輛進行了廢車處理，另行保留以外的 6000 系全車輛在今年全數報廢。



デワ 600 型

デワ 600 型是為了代替自 1995 年開始以事業用車來運用的 5000 系電動貨車，在 2004 年 10 月時以デハ 6107、デハ 640、デハ 6457 改造而成的電動貨車。デワ 601 雖是用中間車デハ 6107 改造而成的，但為了要能夠單機運轉，切掉了從新宿方向的車門開始的前端，並裝上了クハ 6707 的操縱臺與單機運轉所需的一切器材。在京王八王子方向設置了站內運轉用的簡易操縱臺。空氣壓縮機與主控制器安裝在車體下，制軔控制裝置、儲氣槽、電動發動機則是搭載在車內。另外因為車內搭載有高壓器材的關係，一部份的換氣窗裝上了百葉窗。デハ 6407 改造為デワ 621，並在新宿方向設置了簡易操縱臺。由於 ATS 車載天線安裝在車體下的關係，一部分的儲氣槽搭載在車內，而 ATS 設備本體也是搭載在車內。用デハ 6457 改造而成的デワ 631 因安裝了電動空氣壓縮機的關係，制軔控制裝置與一部分儲氣槽是搭載在車內。デワ 601 的兩側與デワ 621 的京王八王子方向連結器，從永久連結器更換為了密著連結器，同時也裝設了在デワ 601 與デワ 621 之間連結貨車時能夠供應電源的電源連結器。車體塗裝變更為了灰色，並在正側面加上了紅白鞋線以提高夜間作業的辨識性，另外車體正面的白色斜線是反光膠帶。

除了在デワ 601 與デワ 621 之間連結京王チキ 290 型貨車或京王クヤ 900 型電聯車來運用之外，相模原線 ATC 化之後，也在若葉台檢車區、若葉台工場牽引非 ATC 車的 6000 系進行入、出庫作業。

在 6000 系全廢、7000 系 VVVF 變頻控制化結束後，只剩デワ 600 型是碳鋼製車體且使用直流主馬達車輛的關係，有計畫打算製造 VVVF 變頻控制、不鏽鋼車體的車輛進行替換。



保存車

デハ 6438 在廢車後保管在若葉台檢車區，2013 年 4 月時移動到多摩動物公園站附近，2013 年 10 月時移動到京王鐵道遊樂園進行靜態保存，除此之外在同一場所也展示了クハ 6722 與クハ 6772 的操縱臺。



運用

1970 年代

由於 6000 系是要以急行用來運用而製造成 6 輛編組的關係，在當時是以 7 輛 5000 系編組為特急，6000 系 6 輛編組為急行的方式來運用。1975 年時 6000 系的 8 輛編組登場後，在平日時也開始以特急來運用，但是一部份車站的月台長度不夠的關係，在尖峰時段的通勤急行等運用 6000 系的 8 輛編組時，採取了一部份車門不開啟的措施。

特急在淡季的假日會在高幡不動分割成京王八王子方向與高尾山口方向來運轉的關係，所以仍然是由 5000 系來擔當，但是隨著一部份的 6000 系 5 輛 + 3 輛化的關係，在淡季的假日也開始以特急的型式來運用，在旺季時 8 輛編組會掛上「高尾」、「陣馬」等的車頭牌來運用。5 輛編組在平日之中會和綠色車廂一起運用在每站皆停的行駛。

京王新線雖在 1978 年時開業，但直到開業為止的 1 年半中直通運轉對象的新宿線，除了有來自相模原線的的快速、通勤快速之外，還增加了笹塚－新線新宿之間的折返運轉。

1980 年代

雖然在 1980 年 3 月時開始都營新宿線的直通運轉，但是比岩本町更東的車站只對應到 6 輛編組為止的關係，當時的京王車輛的直通運轉運用僅到岩本町為止，月台的延伸在 1987 年 12 月時只到大島為止，1989 年 3 月時只到本八幡為止，並隨著新宿線的延伸可直通運轉的區間也才跟著擴大。從 1981 年 9 月時開始一部分尖峰時刻的直通運轉車輛進行了 10 輛編組化，2007 年 9 月時開始京王車輛運用的列車整天都是以 10 輛編組來運用。從開始直通運轉當時到進行 10 輛編組化之間為了要能夠精算出直通運轉的距離，6000 系在新宿線內的折返運用是設定為 1 運用。

在早上尖峰時刻來自相模原線往東直通的列車（相模原線系統），相對於來自京王八王子、高尾山口往調布以東直通系統（京王本線）的 1 小時 10 班車僅有 5 班車的關係，已可預想到相模原線會比京王本線早達到運輸能力的極限，另加上由於京王線新宿站與府中往西各站的 10 輛編組對應仍需花費一段時間，而比京王本線還要早進行了相模原線－新宿線直通運轉系統的 10 輛編組化。東京都交通局在對應 6 輛編組的新宿線開業後不久，雖然開始了對應 8 輛、10 輛的延伸工程，但一般被認為是為了確保在開發上有所關聯的多摩新市鎮的運輸能力才會進行協助的。

京王線新宿站的 10 輛編組對應結束後在 1982 年 11 月時京王本線－京王線新宿站系統也開始 10 輛編組化，但直通運轉系統和 2 輛編組的連結位置有所差異。30 番台的 2 輛編組在當時完全沒有運用到，全車整天都待機在若葉台。

1990 年代

隨著 8000 系的登場特急進行了 10 輛編組化，6000 系開始擔當特急來運用，但從 1992 年開始相模原線開始 8 輛編組特急的運轉而使用 6000 系來充當。同時季別時刻的午後，開始在高幡不動站進行高尾山口方向 5 輛與多摩動物公園方向 5 輛分割、合併的急行運轉，使用了 6000 系來充當。多摩動物公園發車的編組在到達高幡不動後會牽引到京王八王子側，和高尾山口發車的編組進行連結。

相模原線特急依序更換為了 8000 系的 8 輛編組，在 2001 年時廢除了分割急行。5 門車連結在容易混雜的編組中央的關係，以 2 輛 + 5 輛 + 3 輛編組的型式運用在上午的尖峰時刻，在尖峰時刻結束後會分離掉 2 輛或 3 輛編組，以 7 輛或 8 輛編組的型式運用在每站皆停的行駛。

競馬場線和動物園線分別在 1999 年時與 2000 年時一人駕駛化後，開始運用對應一人駕駛的 6000 系専用編組。

2000 年代到全廢為止

運用範圍雖隨著廢車的進行而變小，但因都營新宿線對 ATC 的雜訊容限低，VVVF 變頻控制車無法直通運轉的關係，6000 系直到 ATC 更新為止都還是直通運轉專用車。2007 年 9 月時新宿線直通運轉運用全都變成 10 輛編組以後，30 番台的 8 輛 + 2 輛在實質上是當成固定編組來運用。

在新宿線的 ATC 更新之後加速了廢車的進行，在 2009 年 6 月時從直通運轉運用中脫離，2010 年 8 月時 8 輛編組全數廢除。

用 5 門車改造出的 4 門車當時是和其他車輛一樣以 5 輛編組來運用，但其他的 5 輛編組在廢車之後，是以將 2 班車合併 10 輛編組來運用。5 門車的 6 輛編組已在相模原線內折返的每站皆停來運用，5 門車 4 輛編組則是進行一人駕駛化改造、施加一定程度的廣告用彩繪後，運用在動物園線。競馬場線與動物園線的一人駕駛對應車是末期僅存的現役一般車輛，但分別在 2011 年 1 月與 3 月時結束運用、全車進行廢車處理。



腳註

注釋

出典



參考文獻

書籍


* 飯島 巌；森本富夫、荒川好夫。復刻版 私鉄の車両 17 京王帝都電鉄. NEKO PUBLISHING. 2002. ISBN 4873663008.

* 京王電鉄広報部。京王電鉄五十年史。京王電鉄. 1998.

* 京王電鉄のひみつ. PHP 研究所. 2012. ISBN 9784569807157.

* 村松 功. JTB キャンブックス 京王電鉄 まるごと探見. JTB Publishing. 2012. ISBN 9784533085628.

* 京王電鉄の世界。交通新聞社. 2013. ISBN 9784330415130.

雑誌記事