F-104 星式戰鬥機（英語：Lockheed F-104 Starfighter）是美國洛克希德公司所設計的單引擎全天候超音速攔截機／戰鬥機，戰機世代上屬於第二代戰機，為美軍世紀系列戰鬥機之一。由美國軍火工業的傳奇人物凱利・約翰遜（Clarence Leonard "Kelly" Johnson）所領導的臭鼬工廠操刀設計，該單位也設計了 U-2、SR-71、F-117、F-22、F-35 等著名軍機。F-104 的設計跳脫當時美國空軍朝向更大更重的趨勢，強調輕盈與簡單，專為爭取空優而設計，被公認為韓戰經驗的總結作品（越戰經驗的總結作品公認為 F-16）。F-104 是世界上第一架擁有兩倍音速的戰機，並在 1960 年代長期保持升速、航高（10 萬英尺）的紀錄，F-104A 型機在無掛載的情況下，從巡航速度 0.9 馬赫加速至 2 馬赫（2 倍音速）僅需 67 秒鐘，F-104G 型機更可達 2.2 馬赫，1959 年 12 月 14 日，美國空軍一架 F-104C 創下了 103,389 英尺（31,513 公尺）高度的世界紀錄。美國空軍於 1958 年 2 月正式服役後，於 8 月因應第二次海峽危機而部署至中華民國，為美國空軍 F-104 戰鬥機的首次海外部署。除了美國使用，也外銷到許多國家，並成為北約會員國的主要戰術核子武器投射力量。F-104 創造了許多世界紀錄，卻因為洛克希德公司賄賂許多外國政治和軍事人物以獲取購買合同，這在歐洲和日本引起了政治爭議。F-104 因強調高速飛行的性能，外型非常特別，擁有「銀色天神」、「載人飛彈」、「人類最後的載人戰鬥機」等美譽，美國（含授權加拿大、日本、荷蘭及義大利等國）總計生產了 2,580 架各型 F-104。最後一個使用國家義大利已經在 2004 年將 F-104S 除役，結束星式戰鬥機長達 46 年的服役紀錄。

F-104 的高墜機率使其在中華民國及德意志聯邦共和國（西德）等用戶國有「寡婦製造機」（德語：Witwenmacher）、「飛行棺材」（德語：fliegender Sarg）、「人間飛彈」之惡名，全球平均每 10 萬飛行小時墜毀 25.2 架。其墜機率為：美國未公開，中華民國 46%，加拿大 45%，比利時 37%，義大利 37%，西德 32%，荷蘭 31%，日本 15%（除早期試製品，1965 年後經三菱重工重新設計後量產，大部分零件與其它國機型不能通用）。F-104 最大用戶的德國聯邦國防軍空軍採購 916 架，損失 298 架（含 6 架地面損失），116 名飛行員喪生（含 8 名美軍飛行員），171 名飛行員成功彈射逃生（含 8 名在 F-104 彈射逃生 2 次的飛行員）。美國於 1960 年開始以阿里山計劃的名義向中華民國軍援 F-104，1970 年後美國轉為軍售北約盟國及日本名義上除役的 F-104。中華民國空軍自 1960 年開始由美國軍援及軍售合計 302 架各型 F-104，總共服役長達 38 年，飛行時間 38 萬小時，直到 1998 年除役時，總計 114 架失事，66 名飛行員喪生。其中蔡冠倫少校更是在 F-104 成功彈射逃生 3 次。



發展歷史

1951 年 11 月，洛克希德臭鼬工廠工程暨研發副總裁凱利・約翰遜訪問了美國在韓國的空軍基地，向戰鬥機飛行員洽詢他們希望的新型戰機。當時美軍的空戰主力是 F-86 軍刀戰鬥機，對戰主要敵軍為蘇聯製 MIG-15，飛官們認為米格機比複雜的美國戰機更為優秀，因此希望有一架小型且簡單的高性能戰機，尤其是必須要有高速與高空作戰能力。獲得回饋的臭鼬工廠在 1952 年 3 月提出基本概念，並提出一百多種假設規格分析。想定尺寸從 8,000 磅至 50,000 磅重等級，最後定案的尺寸為一款 12,000 磅重，搭配 J79 渦輪噴射發動機的輕型戰鬥機。

1952 年 11 月 5 日，洛克希德向美國空軍提出 083 型戰鬥機設計，空軍對這架飛機開出的規格出現興趣，並且以類似規格開出了輕型戰鬥機競標案，補充當時問題尚未解決的 F-100 超級軍刀戰鬥機。競標案最後有三家廠商進入決選：北美航空的 XF-91 戰鬥機改良構型 AP-55 與 NA-212 構型（未來的 F-107 終級軍刀戰鬥機）、諾斯羅普 N-102、洛克希德的 083 型。儘管其它廠商的方案也具有其優勢，但美國空軍最後仍然選擇了洛克希德。競標案在 1953 年 3 月 12 日簽約，洛克希德打造 2 架原型機，編號 XF-104。

XF-104 在 1953 年 4 月底即完成全尺寸工程模型提供美軍進行審查，1953 年夏季開始製造。由於進度順利，反而是原定搭配的 J79 發動機無法跟上飛機研製進度，因此原型機只能使用 J65 渦輪噴射發動機暫代。

1954 年 2 月 7 日，第一架 XF-104（生產序號：53-7786）原型機出廠。在 2 月 24 至 25 日間，該機在嚴格保安下被運往愛德華空軍基地。洛克希德的試飛員 A・W・托尼・勒維爾擔任首席試飛員。同年 2 月 27 日，XF-104 開始滑行試驗；28 日，XF-104 在高速滑行過程中發生跳躍，短暫離地達五英尺；是年 3 月 4 日，XF-104 首次試飛，但起飛後起落架故障無法收起，該機低速飛行了 20 分鐘後返航，洛克希德工程師進行了現場搶修，但無法找到問題所在。次日 XF-104 再次升空，起落架依然收不起來，經仔細檢查後發現是液壓作動系統失壓。此後三周內，愛德華空軍基地地區天氣惡劣，XF-104 被迫停止試飛。直至 3 月 26 日，XF-104 才重新升空，在起落架收起狀態下完成了第三、四次試飛。試飛中發現，XF-104 原來的偏航阻尼器效率很低，使得機頭在飛行中發生不穩定的左右偏擺現象，後來改進方向舵定中裝置加以解決。

此時，由於 J79 發動機研製進度滯後，XF-104 需裝備蓋瑞特公司承製無後燃器的 J65-B-3 渦輪噴射發動機，為此 XF-104 的後機身和進氣口進行了重大修改，以適應這種推力較小的發動機，這時 XF-104 的進氣口並未裝備激波錐。由於推力限制，XF-104 最初的速度遠未達到設計指標，其平飛速度甚至未能突破音障，只能在小角度俯衝時達到 1 馬赫。唯一的優點是跨音速時飛機表現穩定，沒有出現顫振等一系列問題。1954 年 7 月，加裝後燃器的 J65-W-7 發動機獲准投入使用，替換了原來的 J65-B-3。該發動機的軍用推力為 3,538 公斤，後燃推力為 4,627 公斤，已經遠優於 J65-B-3。換裝 J65-W-7 後，XF-104 最大平飛速度可以輕易超過音速，在 12,500 公尺左右高空可以達到 1.49 馬赫，俯衝時最大速度可以達到 1.6 馬赫，急躍升時可以爬升到 16,764 公尺。1955 年 3 月 15 日，該機由洛克希德試飛員 J・雷・格岱駕駛，在 18,288 公尺高空達到 1.79 馬赫， 這是 XF-104 所達到的最大平飛速度。

1954 年 10 月 5 日，裝備 J65-W-7 的第二架 XF-104（53-7787）首次試飛。該機被用作武器試驗平臺，因此裝備了 20 公釐 M61A1 機炮，以及 AN/ASG-14T-1 射控系統。在最初的對空火力測試中，M61A1 機炮表現良好。在 12 月 17 日，當時，XF-104 正在進行射擊試驗，M61A1 發生膛炸，緊接著 J65 發動機轉速急劇變化，處於極度不穩定狀態。經驗豐富的首席試飛員托尼・勒維爾立刻關閉發動機，進行空滑迫降，最後在羅傑斯乾湖上成功著陸。事後調查發現，一發 20 公釐炮彈在膛內爆炸，碎片飛出來擊穿中機身油箱。燃油噴到炮艙內，並從艙門縫隙漏到左側進氣道內，使得發動機由於嚴重富油而熄火。在這件事當中，勒維爾能安全脫險。

在 1955 年 4 月 14 日，當時 R・菲斯・索曼正駕駛 2 號機在 15,240 公尺高空進行機炮射擊試驗。機炮在射擊時發生故障，產生嚴重振動，撞鬆了飛機腹部的彈射艙門，導致座艙急速失壓。索曼的抗 G 衣因此迅速膨脹起來，擋住了他的視線。他立刻想到 12 月勒維爾的那次事故，認為自己也遇到了同樣的事件，在沒有選擇下跳傘。然而他事後發現，他本來可以挽救這架飛機的：飛機本身沒有嚴重問題，只要降到低空，抗 G 衣自然也收縮下來，視線也不會受阻了。由於這次事故，洛克希德損失了僅有的武器試驗平臺，不得不改裝一架 F-94 攔截機應急。

1955 年 12 月，XF-104 的 1 號機交付美國空軍。在 1957 年 7 月 11 日墜毀，該機正在為一架 F-104A 伴隨護航，卻遇到尾翼顫振問題。由於嚴重顫振，整個尾翼結構被破壞，從機身上脫落，試飛員比爾・派克被迫跳傘。至此，XF-104 原型機全部損失。

J79 發動機在 1954 年完成，而真正導入 J79 的 F-104－YF-104A 此時才開始製造，在 1954 年 3 月，美軍和洛克希德簽約訂製 17 架換裝 J79 的 F-104。與 XF-104 相比，YF-104A 的機身為了配合 J79 延長了 1.68 公尺，YF-104A 最初配備的是無後燃器之 YJ79-GE-3（推力 9,300 磅），但隨後即換裝配備後燃器之 J79-GE-3A（後燃推力 14,800 磅）。YF-104A 在 1956 年 2 月 17 日首飛，這 17 架先導量產機進行相關飛行測試。洛克希德從它們的測試中為 F-104 進行部分改良，包括強化機身結構、裝設提高飛行穩定性的腹鰭、降低降落速度的邊界層控制裝置。然而 J79 後燃器的開發延誤，以及美國空軍要求整合 AIM-9 響尾蛇飛彈，導致 F-104 服役進度仍遭到拖延，直到 1958 年 1 月 28 日，首架正式量產型 F-104A 才撥交給美國空軍第 83 攔截機中隊服役。



設計

美國飛行員在經歷韓戰後，普遍認為新戰機應重點突出輕巧、高爬升率及高速性能。因此，F-104 設計時將重點放在高空高速及高爬升率，而犧牲續航力和水平機動性。F-104 本來用於替換空軍的 F-100 戰機，因此需要擔當制空戰機及戰鬥轟炸機的角色。但由於其研發進度滯後及其掛載能力有限，後被改為防空攔截機，以填補 F-106 三角標槍戰鬥機服役前的空檔。防空司令部因為 F-102 與 F-106 的開發延宕，因此接受了 F-104 作為臨時墊檔機種的構想，儘管它的系統與武裝並不適用於大區域防空攔截。

F-104 採用佈局，單發單座，兩側半圓帶調節錐進氣道，機翼為帶大下反角的小展弦比梯形翼，高平尾佈局（亦稱 T 形尾翼佈局）。為了減小穿音速阻力，其機身細長，並具備符合跨音速面積率的蜂腰設計。為了抑制飛機在俯仰軸和航向軸產生耦合動作（荷蘭滾）的趨勢，機翼採用了高達 10 度的下反角以提升其滾轉穩定性。

F-104 在當時同時代戰鬥機中，設計最為前衛之處是機翼。有別於當時超音速戰機機翼主流是採用後掠翼或是三角翼構型兼顧空氣阻力、升力及內部容積，洛克希德從 X-7 試驗機的測試了解到最適合超音速飛行的翼型是筆直、極薄、且中置於機身的梯形翼。該梯形翼的後掠角僅 26 度，但是機翼使用極小的相對厚度（3.36%，後期略微增厚）以及展弦比僅有 2.45 的設計減低飛行阻力，為了保證機翼輕薄而具備足夠的結構強度，其材質是由實心鋼板銑削而成。F-104 的機翼前緣厚度僅有 0.16 英寸（0.41 公釐），在美國電影「星戰 F-104」（原文 THE STARFIGHTERS）中，則有以 F-104 機翼切割紙張之畫面。由於既薄且銳利，很容易造成地勤機務人員被割傷，因此落地保養時會在機翼套設保護罩避免受傷。

也由於機翼過薄，F-104 的機翼也幾乎沒有可用容積裝設其它航空機材，驅動副翼的液壓缸厚度就被限制在 1 英寸內以便於安裝。而油箱、起落架等全部都裝在機身中，惡化了 F-104 本身的續航力。

襟翼

為了滿足超音速設計需求，F-104 使用了不同於常規的機翼設計構型，也導致 F-104 具有非常高的翼負荷。為了降低起降速度，F-104 還採用了邊界層控制技術（亦稱「吹氣襟翼」），從而成為世界上第一架採用這種技術的戰鬥機。常規襟翼放下後，在其上表面會產生紊流，從而導致襟翼效率下降。F-104 則從引擎第 17 級壓氣機處引氣至襟翼、機翼結合部，當襟翼放下至 15 度時，引氣系統開始工作，當襟翼達到 45 度最大偏度時，引氣系統也處於全開狀態。高壓氣流從襟翼鉸鏈線處的狹縫沿襟翼上表面噴出，為當地附面層補充能量，減小了由於附面層分離而導致的紊流，從而提高了襟翼效率，F-104 的失速速度因此減小了 15 節。全展向前緣襟翼和後緣襟翼聯動，用於飛機起降和低速機動。副翼比較特別，只能單向偏轉，並且受後緣襟翼影響，當後緣襟翼處於全放下位置時，副翼只能達到最大偏角的 65％。

航電與武備

初期的 F-104 電子裝備安裝了由 RCA 開發的 AN/ASG-14T1（MA-10）射控雷達、太康天線、AN/ARC-34 無線電，在開發 G 型時為了合乎對地攻擊與全天候作戰的需求換裝了 Autonetics F15A NASARR 雷達與李頓 LN-3 慣性導航系統。AN/ASG-14 雷達採用拋物面天線，天線尺寸直徑 61 公分（24 英寸），早期款式的搜索模式是雷達採用螺旋型掃描，天線可動空間為 90 度，最遠偵測距離為 20 英里（32 公里），後期增加到 40 英里（64 公里），由於當時的雷達尚未解決地面雜波干擾問題，實用高度要在 3,000 公尺以上才能正常使用。追蹤模式天線掃描可動區域會縮小到 20 度，可追蹤 10 英里（16 公里）距離的目標。而雷達還有第三種被動追蹤模式，可用於鎖定施放電子干擾訊號的來源。



實戰

臺灣海峽衝突

1958 年，因八二三砲戰。美軍派出駕駛 F-104A 戰機的第 83 戰鬥攔截機中隊協防台灣。此後，開啟阿里山計劃。1960 年 5 月 17 日，正式裝備中華民國空軍。1998 年 5 月 22 日，中華民國空軍最後的 G 型機除役，共計服役 38 年。

第二次台灣海峽危機

1958 年 8 月，也就是在美國空軍的 F-104 進入作戰序列後僅幾個月，在中華人民共和國開始對中華民國發動激烈的砲擊後，美國空軍第 83 戰鬥 - 攔截機中隊（83rd FIS）被部署到台灣執行防空和威懾任務。在有爭議的金門島和馬祖島，兩種力量之間的張力很高；自 1954 年第一次台海危機以來，砲戰一直在進行，中國人民解放軍空軍（PLAAF）將 200 架米格 - 15 和米格 - 17 轉移到東南沿岸機場，以對抗中華民國空軍（ROCAF）及美國空軍（USAF）。據美空軍部署到台灣的 F-104 飛行員之一霍華德「斯克拉皮」約翰遜上校（Col. Howard "Scrappy" Johnson）說，星式戰鬥機的存在是為了讓中國空軍「在他們的雷達屏幕上追蹤他們…… 然後坐下來敬畏地撓撓頭」（"track them on their radar screens...and sit back and scratch their head in awe."）。

9 月 10 日，第一架 F-104 抵達台灣空軍桃園基地，由 C-124 環球霸王 II 運輸機拆解運送。這是第一次使用航空運輸來長距離運送戰鬥機。該中隊抵達台灣後 30 小時內，克羅斯利・J・菲頓中尉（Lt. Crosley J. Fitton）駕駛第 83 中隊的第一架戰機升空巡邏，到 9 月 19 日，整個中隊已進入 24 小時晝夜警戒狀態。F-104 多次以高達 2 馬赫的速度在台灣和中國大陸之間進行了超音速飛行，作為空中優勢展示，儘管在 10 月 6 日達成停火後至撤出前沒有與敵人直接交戰，但星式戰鬥機起到了顯著的震懾作用，局勢和緩後，第 83 中隊於 12 月底返回加州漢密爾頓空軍基地。美國太平洋空軍（PACAF）總司令勞倫斯・庫特（Laurence Cuter） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）上將報告說，F-104A 「給海峽兩岸都留下了深刻印象」 。

對中國大陸的抵近偵察及空戰

1950 年代起，蔣介石為推行其光復大陸計劃，頻繁出動空軍飛至大陸進行偵察和轟炸，至 1958 年後轟炸行動漸止，不過仍時常派出高空偵察機：RB-57 坎培拉偵察機及 U-2 偵察機或高速：RF-104 星式或 RF-101 巫毒式偵察機深入大陸，相對而言解放軍空軍從未飛至台灣上空，而是在大陸上空和台灣海峽截擊來犯台機。在沒有人造衛星，必須掌握解放軍動態的背景下，中華民國國軍極度依賴空軍飛進大陸的高空偵照。1985 年 4 月起，因政治因素停止進入中國大陸的日常偵照，僅「在必要時」實施。1990 年 7 月 20 日，對主目標浙江台州路橋機場、副目標溫州機場進行的偵照，雙方空軍險些發生空戰。亦是對路橋機場、溫州機場最後一次偵照。1995 年 3 月，RF-104G 型機最後一次進入大陸實施偵照。1990 年代起，因衛星科技進步，取代高空偵照。

中華民國空軍 F-104 戰機參加的唯一空戰是 1967 年的一一三空戰。1967 年 1 月 13 日 13 時，中華民國空軍 1 架 RF-104G 執行偵照廈門港內中國人民解放軍海軍潛艦活動任務，遭遇中國人民解放軍空軍 12 架 MiG-19 追擊。空軍派遣台海上空 4 架 F-104G 前往支援，於金門東北 30 浬上空發生空戰，二號機胡世霖上尉發射 AIM-9B 響尾蛇飛彈直接擊中 1 架 MiG-19 墜海，四號機石貝波上尉也發射 AIM-9B 響尾蛇飛彈擊落 1 架 MiG-19 墜海，創下 F-104 型機首次擊落米格機的世界紀錄。


* 中華民國空軍先是聲稱在福建上空 4 架 F-104 遭遇 2 架 MiG-19，胡世霖少校和石貝波上尉各使用 AIM-9B 響尾蛇飛彈各擊落 1 架 MiG-19，F-104G 未有損失；實際楊敬宗及其駕駛的 F-104G 並未返航，後楊敬宗少校的遺孀不滿中華民國空軍試圖掩蓋楊敬宗少校的下落，對外謊稱 F-104 全數返回，最終中華民國空軍改稱 F-104 在返航至海峽上空時，少校分隊長楊敬宗通過無線電發出「唉呀」一聲驚呼後下落不明，駕駛的 F-104G 被定為失蹤。

* 據中國人民解放軍空軍資料聲稱，指出解放軍空軍 24 師 4 架 MiG-19 遭遇 4 架 F-104G，原飛行員胡壽根表示擊落楊敬宗駕駛的 F-104G。根據胡壽根的描述，當時是向臺灣方向追擊 RF-104 偵察機時，於海峽上空經地面指揮調頭，轉而攻擊後方的 F-104G 一個四機編隊，4 架 MiG-19 中只有胡壽根獲得射擊機會發射 30mm 機炮彈 48 枚，進而擊落該編隊中的一架 F-104G，MiG-19 未有損失。。

* 據中華民國空軍前參謀總長賴名湯於 1967 年 1 月 13 日當天的日記中記載，「今天當我們的空照飛機至金門當面照相時，我掩護的 F104 飛機四架，和共匪 MIG19 遭遇，結果我可能擊落敵機一架，可惜我們也損失一架，造成一比一的戰果。然而為了民心士氣，我們不能承認自己損失一架，我想共匪又要大事宣傳一番了。晚上陳嘉尚（前空軍總司令）請彭老總（孟緝），他對於今天的戰果很清楚。」...... 次日即 1 月 14 日又載，「看見徐煥昇（當時的空軍總司令），不知如何說起，似乎不好說是恭喜，但是各界都在慶祝空軍勝利，實際上並不完全如此，可見人民往往為人所愚，然而為了民心士氣，又不能不如此，我見徐公真是「啼笑皆非」。」

柏林危機

在 1961 年柏林危機期間，約翰・甘迺迪總統招集 148,000 名美國國民警衛隊和後備人員於 8 月 30 日現役，以響應蘇聯切斷盟軍進入柏林的行動。21,067 人來自國民警衛隊，組成 18 個戰鬥機中隊、4 個偵察機中隊、6 個運輸中隊和一個戰術控制大隊。1961 年 11 月 1 日，美國空軍動員了另外三個來自國民警衛隊的戰鬥機攔截中隊。10 月底 - 11 月初，八支戰術戰鬥機部隊在階梯行動中帶著 216 架飛機飛往歐洲。由於航程較短，11 月底有 60 架 F-104A 空運到歐洲，其中包括第 151 戰鬥 - 攔截機中隊和第 157 戰鬥 - 攔截機中隊，與三年前的台灣海峽危機一樣，星式戰鬥機並沒有直接與任何敵方戰鬥機交戰，但它的存在提供了強大的空中優勢威懾力；它在練習攔截期間表現出非常快的反應時間和堪稱典範的加速度，並被證明優於戰區中的所有其他戰鬥機。危機在 1962 年夏天結束，國民警衛隊人員返回美國，但 F-104 的出色性能幫助說服美國航天宇宙防禦司令部於次年召回一些 F-104 回到美國空軍服役。

越戰

美國空軍只有 F-104C/D 曾經投入越戰，越戰期間並未與米格機發生任何空戰，不過仍有 8 架在戰鬥中損失，另有 6 架因意外失事損毀。

1965 年 4 月美國空軍派遣了一個中隊 25 架 F-104C 前往東南亞。往後 8 個月的駐防期間，來自加州喬治基地的 479 戰術戰鬥機聯隊下轄的三個中隊輪調到南越的峴港。

F-104C 最初是擔任 B-52 轟炸北越時的米格機戰鬥空中巡邏任務（MiGCAP），不過沒有戰果，後來改為在樹梢高度飛行的空中密接支援攻擊任務。這段期間 479 聯隊的三個中隊共出動 2269 架次，累積 8820 飛行時數，並曾創下一個月內每架戰機 70 小時的出勤率。

在對地支援任務期間，美軍共有三架 F-104C 被北越地面防空炮火擊落。另外有兩架因夜間在空中相撞而墜毀。

1965 年 9 月 20 日夜間，由史密斯上尉（Philip W. Smith）所駕駛的一架 F-104C 在東京灣執行米格機戰鬥空中巡邏時，因為導航系統故障而偏離航向，最後迷航至海南島上空被解放軍海航的殲六擊落，此為 F-104 於全世界首架在空戰中被擊落的紀錄。

1965 年 12 月 479 聯隊即調回美國本土。1966 年 3 月，其中一個中隊又重返南越，並隸屬美國第七航空軍之下。美軍 F-104C 共執行 3506 架次的對地任務，累積 1706 個飛行時數。

越戰為美國空軍的 F-104 唯一參與的戰爭。

印巴戰爭

1971 年印度與巴基斯坦發生戰爭衝突，於 1971 年 12 月，印度的 MiG-21 曾與巴基斯坦的 F-104 交戰，印軍米格 21 成功擊落四架巴軍 F-104，造成西歐與遠東的 F-104 使用國極大震撼；自此之後，東德、中華人民共和國、伊拉克、朝鮮、埃及、敘利亞也配備了米格 21，更使得西德、中華民國、日本、韓國、伊朗等配有美國戰機的國家對 MiG-21 感到芒刺在背。

南斯拉夫戰爭

義大利的 F-104S 在北約攻擊南斯拉夫時亦有參戰，形成了第二代戰鬥機 F-104、第三代戰鬥轟炸機 F-4、第四代戰鬥機 F-14、F-15、F-16 等跨世代戰機同時參戰的罕見戰役。



生產次型

F-104A/NF-104A/QF-104A

1956 年 3 月 2 日，美國空軍向洛克希德首次訂下了 15 架 F-104A 的訂單。F-104 的機體結構加強，以使得飛機最大可用超載達到 7.33G。原來在 YF-104A 上屬於試驗性質的單腹鰭成為標準設計，用於改善飛機高速航向穩定性。原來屬於過渡性質的 AN/ASG-14T-1 射控系統仍然保留，但後來第 10 批次改進為 AN/ASG-14T-2 射控系統。由於附面層控制系統效果顯著，使得 F-104A 儘管重量增大不少，而著陸速度只比早期原型機增大 5％。機上還裝有自動俯仰控制系統：當飛機接近失速時，系統會令操縱杆產生振動，警告飛行員；如果飛行員無視警告，繼續保持原來的飛行狀態，該系統會自動推桿，迫使飛機低頭以免失速。

美國加利福尼亞州哈密爾頓空軍基地的第 83 攔截機中隊是第一個裝備 F-104A 的部隊，該部於 1958 年 1 月 26 日開始換裝 F-104A，並於 2 月 20 日形成初始作戰能力。美國防空司令部所屬的第 56 中隊、第 337 中隊、第 538 中隊也相繼裝備。

1958 年 12 月，最後一架 F-104A 交付美國防空司令部，總數 7 批共 153 架 F-104A 全部交付完畢，加上 17 架最後升級到 F-104A 標準的 YF-104A，也才 170 架，遠少於當初計畫生產的 722 架。F-104A 未能滿足防空司令部的要求，F-104A 原本就是設計作為晝間近程制空戰鬥機，由此提出的各項指標、技術要求和截擊機並不完全一致，但短航程限制了該機在的阿拉斯加部署的能力。5 個裝備 F-104A 的中隊均未部署到阿拉斯加，而那裏恰恰是北美空防的第一線。此外，原來的晝間作戰用途使得 F-104A 不具備全天候作戰能力，也無法與北美防空體系的半自動地面引導攔截系統（SAGE）相容。因此，F-104A 在防空司令部所能發揮的作用極其有限，到 1960 年底就退役了，被道格拉斯的 F-101B 巫毒和康維爾 F-106A 三角標槍全天候截擊機所取代。

1960 年，隨著 F-104A 從防空司令部退役，24 架 YF-104A 和 F-104A 被改裝成無線電遙控靶機，型號改為 QF-104A。該機全部噴上紅色條紋，交付佛羅里達州埃格林空軍基地的 3205 靶機中隊使用。和大部分改造的靶機一樣，QF-104A 仍保留了載人飛行能力，但也可以由地面遙控飛行。後來這批飛機大部分在飛彈試驗中被擊毀。

1963 年，3 架美國空軍退役封存的 F-104A（56-756，56-760，56-762）被重新啟封，改裝為訓練太空人使用的教練機，其型號改為 NF-104A。NF-104A 所有武器系統全部拆除，原來的垂尾被後來 F-104G 所用的大型垂尾代替。翼展增大到 7.60 公尺。在機頭、機尾及翼尖加裝了過氧化氫燃料箱，為在垂尾根部加裝的 LR121/AR-2-NA-1 輔助火箭發動機（推力達 2,722 公斤）提供燃料。這種火箭發動機推力可以在 1,361～2,722 公斤之間調節，燃燒時間達 105 秒。1963 年 10 月 1 日，第一架 NF-104A 交付使用。另兩架也在一個月內交付。它們的使用者是位於愛德華茲空軍基地的航天研究飛行員學校，當時該校負責人正是首次突破音障的查爾斯・E・耶格爾上校。1963 年 12 月 6 日，第一架 NF-104A 創造了一項非官方世界飛行高度紀錄 ——36,229 公尺。當時這一紀錄的官方數字是 34,695 公尺，由米格 - 21 原型機之一 E-66 創造的。後來，R・W・史密斯駕駛這架 NF-104A 飛到了 36,820 公尺的高度。同年 12 月 10 日，NF-104A 2 號機由耶格爾上校駕駛時，在 31,699 公尺高度失控，飛機進入平尾旋無法改出而墜毀。耶格爾在 3,000 公尺高空跳傘，臉部卻被彈射座椅的火箭發動機火焰嚴重燒傷，但總算得以倖存。調查結果顯示，飛機由於迎角過大，平尾又難以給予響應 ——T 形尾翼佈局和菱形翼型組合的缺點在此暴露無疑 —— 導致飛機進入平尾旋而墜毀。但過大的迎角並不是耶格爾造成的，當時他正關閉 J79 發動機，準備用火箭發動機驅動進行大角度爬升。但 J79 關車後產生嚴重的陀螺效應，導致飛機迎角急速增大，平尾又無法抑制，最終進入尾旋。1971 年 6 月，第 3 架 NF-104A 由霍華德・C・湯普森上尉駕駛時，由於尾部火箭發動機爆炸，導致飛機嚴重受損。迫降成功後發現，火箭發動機和半個方向舵都已經炸飛了。由於訓練計劃即將結束，NF-104A 3 號機已無修復價值，該機就此除役。

F-104B

F-104B 是專門用於 F-104A 改裝訓練的雙座教練型，洛克希德設計代號為 283-93-03。B 型的座艙加長，以容納第二個座位，其座艙蓋改為向左側開啟，且增加一套操縱系統，兩套操縱系統都具有全部控制能力。同時，為了給第二個座位提供空間，原來的 M61A1 航炮被取消，內部佈置重新調整，部分航電設備有所移動。機內的內部載油量由 3,395 升減少到 2,763 升，而機載武器只有兩枚 AIM-9B 響尾蛇飛彈，不過保留了早期 A 型的 AN/ASG-14T-1 射控系統。該機垂尾面積加大，以保證足夠的航向穩定性，且前起落架再次改為向後收起。

F-104C

F-104C 是 A 型的戰術攻擊型，洛克希德設計代號為 483-04-05。該機是針對 F-104A 航程短、載彈量小的缺點改進設計的，且為滿足戰術空軍司令部的要求。戰術空軍司令部認為需要一種超音速戰術攻擊機來填補亞音速的 F-100 超級軍刀和兩倍音速的 F-105 雷神之間的空白，而 F-104C 恰好可以滿足需要美國空軍在越戰也用 F-104C 去炸射尤其使用火神砲掃射，發動機也從 A 型的 J79-GE-3 更新為 J79-GE-7。

1956 年 3 月 2 日，美國空軍向洛克希德下達了一份 56 架的訂單。當年 12 月 26 日，美國空軍又追加訂購 21 架 F-104C，令訂購數量增加到 77 架。美國空軍曾在越戰中短時間使用過 F-104C 型戰機，但因未達到預期的護航效果，不久就退出越南戰場。並曾經因迷航而於 1965 年 9 月 20 日，在中國大陸海南省鄰近海域上空，被中共殲六戰機擊墜一架 F-104C（56-883 號機）。

F-104D

F-104D 是 C 型的雙座教練型，洛克希德設計代號為 383-04-06，但實際上是由 B 型改進而來。該機共生產了 21 架，有 3 個批次。和 B 型相比，該機在外觀上最大的區別是 D 型的座艙蓋在前後艙之間增加了隔框。從 57-1320 號機開始，F-104D 均加裝了和 C 型機同樣的固定式受油管。

1958 年 11 月至 1959 年 8 月，所有 21 架 F-104D 全部交付第 479 聯隊。

F-104F

F-104F 是專門為西德空軍生產的雙座教練機，洛克希德設計代號為 483-04-08，用於在洛克希德 F-104G 戰鬥機服役之前培訓飛行員。該機由 F-104D 改進而來，換裝用於 F-104G 的 J79-GE-11A 引擎，換裝馬丁・貝克彈射座椅，但機身結構未經加強，也未裝備全天候雷達。

F-104F 共生產了 30 架，大部分裝備西德空軍，還有少量裝備西德海軍航空部隊。1971 年 12 月，該機被 F-104G 真正的雙座教練型 TF-104G 取代。

F-104G

1956 年，洛克希德開始研製一種新的星式戰鬥機，洛克希德設計代號為 683-10-19，非正式代號 F-104-7，當時被稱作超星，是一種主要用於攻擊和偵察的機型。在當時，恰好此時大多數西歐國家裝備的第一代噴氣式戰鬥機開始逐漸過時。他們需要一種現代化的標準戰鬥轟炸機，作為空軍下一代主力機型。西德空軍則是其中最大的客戶。他們的 F-84 和 F-86 已經不足以對抗來自華約的威脅，需要多達 1,000 架現代化戰鬥機來替換這些飛機。因此，各大飛機製造公司都紛紛推出自己的競爭機型。洛克希德提出的方案，正是 F-104-7，後來更名為 F-104G，雙座教練機種則被稱為 TF-104G。

F-104G 的設計初衷是作為一種高性能的全天候多用途戰鬥轟炸機，這和當初 F-104A 的晝間點防禦戰鬥機已經完全不同了。該機換裝了推力更大的 J79-GE-11A 引擎，加強了機體結構，且加裝及換裝了大量先進的電子設備，包括自動駕駛儀、武器投射電腦、紅外線搜索器、新型無線電系統和敵我識別系統，以及 F15A-41B 多功能射控雷達，使得該機具備了超低空高速飛行能力、精確導航和武器投射能力以及全天候作戰能力。彈射座椅比利時空軍及中華民國仍是用 C-2，其餘皆更換為馬丁・貝克的 MK.GQ7 (F)。

1973 年，F-104G 停產，共計生產 1,127 架，先後裝備西德、希臘、挪威、土耳其、中華民國、比利時、荷蘭、義大利、丹麥、西班牙等國家。

CF-104/CF-104D

加拿大授權生產的 F-104G 版本稱為 CF-104，雙座教練機種則為 CF-104D，日後被 CF-18 所取代。

F-104J/DJ

日本三菱重工 1960 年開始授權生產的 F-104G 版本共 230 架，由 F-104G 修改並取消對地攻擊能力及換裝部份日製電子設備的機種，發動機由奇異公司授權石川島播磨重工業生產的 J79-IHI-11A。F-104J 代號「榮光」，自衛隊內暱稱「三菱鉛筆」，雙座教練機種則被稱為 F-104DJ。日本空中自衛隊的 F-104J 服役至 1986 年退役，其空中攔截之任務由 F-15J 所取代。除役後的飛機在 90 年代作為無人機和靶機的研究題材，共 14 架被改為 UF-104JA 靶機。

F-104J/DJ 在日本除役後，部分機體及發動機由美國以海外軍售名義交給中華民國空軍使用，這批 F-104 系列是 1980 年代後期中華民國接收到機齡最年輕的 F-104 系列，但因為零件規格特殊，及原本機務狀態不佳等問題，此批 F-104J 在幾次事故之後，不到 10 年就將其全數除役。

F-104N

F-104N 是洛克希德專門為 NASA 製造的高速伴隨護航機，由 F-104G 改裝，共生產了 3 架。NASA 本來也有 F-104，但都是空軍轉讓或租借的，因此這 3 架被專門賦予 F-104N 的設計代號。1963 年 8 月～10 月，3 架 F-104N 相繼交付 NASA，並分別被賦予 NASA 機尾號 011～013。其中 013 號機在 1966 年 6 月 8 日發生飛行意外。當時 013 號機伴隨 XB-70A2 號原型機為其首次公開作空中攝影飛行。飛行中，護航的 013 號機突然左滾，掠過 XB-70A， 將其右垂尾的 50％和幾乎整個左垂尾全部切掉。013 全機起火，飛行員約瑟夫・沃克爾（此人是 NASA 首席試飛員）當場喪生。XB-70A 也失去控制，機長阿爾文・S・懷特跳傘受傷，副駕駛卡爾・S・克羅斯未能逃生。剩下兩架後來重新以民用飛機註冊，註冊號為 N811NA 和 N812NA。

RF-104G

RF-104G 是以 F-104G 改造的戰術偵察機，洛克希德內部代號 Model 683-04-10。該機拆除機砲，在該位置裝設航空偵照艙，為了相機觀景窗所需，RF-104G 的機腹增裝整流罩，為它與 G 型機在外觀分辨上的最顯著特徵。RF-104G 初期版本偵照艙裝設 3 台 KS-67A 相機。不過，因為與 G 型機規格不互通，荷蘭皇家空軍為了簡化後勤將 RF-104G 改回一般的 G 型機，偵照任務則以外掛國產的奧菲斯偵照莢艙（Orpheus pod）解決。RF-104G 總生產 189 架，其中 40 架為洛克希德生產、119 架為北方集團生產、30 架為義大利菲亞特生產。

RF-104G 服務的國家中，中華民國空軍是進行最大幅度改良的用戶。8 架自西德空軍退役購入的 RF-104G 挑選了機況較好的 4 架進行改造，將原先的 SK-67 更換為李頓公司承製的 PC-201 長距斜角掃描式相機，此改良稱為「始安計畫」。RF-104 遂行的高速穿透攝影能力成為中華民國空軍重要的偵照主力，即便是在中共在東南沿海強化地對空飛彈佈署，RF-104 也可以藉由始安相機在中國大陸領海外進行沿海偵照。RF-104 除役後目前中華民國空軍以 RF-5E 與 RF-16 接替任務。

F-104S

1969 年首批 F-104S 出廠，並於當年 6 月交付義大利空軍。義大利空軍先後訂購 2 批共 205 架 F-104S，裝備第、10、12、21、22、23 等 6 個飛行聯隊。土耳其空軍也於 1974 年 10 月訂購 40 架 F-104S。1979 年 3 月，全部 245 架 F-104S 生產完畢，這是最後一批生產的 F-104。

F-104S 是整個系列當中唯一能夠發射 AIM-7 半主動雷達導引空對空飛彈，進行超視距作戰的機型。主要使用國家是義大利。目前已經全部退役。

F-104S-ASA

1984 年 12 月，一項針對 F-104S 武器系統項目正式展開，並名為 F-104S-ASA，目的是延長 F-104S 的服役壽命。主要換上飛雅特 R-21G/M1 射控雷達，搜索距離增加到至 35 公里，並換裝了新型的射控電腦、飛控電腦、電戰設備及操縱面伺服機構。武器外掛架改為可以裝載「阿斯派德」1A 飛彈，並加裝 M61A1 機炮。

1988 年起，F-104S-ASA 開始服役，共 150 架。

F-104 ASA-M

F-104 ASA-M 是 F-104S-ASA 的空優增強型，由於當時歐洲四國（德國、西班牙、義大利、英國）聯合開發 EF-2000 計畫的延遲，義大利空軍不得不採取一些過渡措施來維持整體空防力量。主要針對 F-104S-ASA 的無線電與導航系統改進，計畫於 1992 年初開始實行，共有 90 架 F-104S-ASA 提升為 F-104 ASA-M。目前義大利空軍所有的 F-104S 戰機已於 2004 年年底完全除役，成為全世界最後一個使用 F-104 戰機的國家。義大利的 F-104 在北約攻擊南斯拉夫時亦有參戰，形成了 F-104、F-4、F-14/15/16 等三個世代戰機同時投入戰場的罕見戰役。

衍生機種

CL-1200 槍騎兵（Lancer）：1972 年，在 F-104 的基礎上，洛克希德推出了 CL-1200-1，作為競爭國際輕型戰機計畫的項目，動力來源仍為 J79。同一個時期的對手包括了 F-5E、幻象 F1 以及 F-4F。最後該計畫由 F-5E 得標，開啟了 F-5 世代的另一波高潮。1970 年底在與 F-5 等戰機競標失敗之後，美國空軍開始對 CL-1200-1 產生一些興趣，並計畫購入一架改良後的 CL-1200 做為高性能實驗機種，編號 X-27。經過修改後的 X-27 除進氣道有所更動外，發動機則計畫改用 P&W 的 TF30 渦輪扇發動機，這是當時最優秀的發動機之一，包括 F-111 以及 F-14 皆採用此款發動機。然而該計畫最後仍因為沒有獲得足夠的資金而告終止。

CL-1600：即 CL-1200-2。在 1972 年時，洛克希德公司再度以 X-27 設計為基礎，以爭取競爭輕型戰機合約的可能。然而在 YF-16 與 YF-17 皆獲得初始合約之後，計畫再度無疾而終。美國海軍曾計畫以此一機種為基礎，設計 CL-1400N。但後來仍然選擇了以 YF-17 為基礎改進的 F-18。

CL-704 VTOL：1962 年推出的短場起降機種。後來更先進的 AV-8 成功導致取消。

中華民國 AIDC 設計 F-CK-1 之時，是以攔截機為主要的任務設定。初期由於對於先進技術掌握不夠徹底，只好選擇以當時大量服役的 F-104（攔截機版）以及 F-5（纏鬥版）為基礎進行構型設計，企圖在較能掌握的技術範圍內進行下一代戰機的設計，部份構型甚至極類似 CL-1200 與 SAAB-35。後來在取得通用動力公司的協助後，這些早期的構型都被廢棄。



聯邦德國、荷蘭、日本、義大利的洛克希德行賄事件

1976 年洛克希德各國行賄以促銷戰機事件在美國先被議員揭發，擴散至國外。美國洛克希德公司副總裁科赫在聽證會承認使用大量金錢收買日本、荷蘭、義大利高官。

原洛克希德說客豪森（Ernest Hauser）亦於聽證會上稱向當時的聯邦德國國防部長弗朗茨・約瑟夫・施特勞斯（Franz Josef Strauß）及其政黨提供了約 1000 萬美元的資金以獲得 F-104 購買合同。二戰剛結束時施特勞斯曾為身為美國情報官員的豪森進行翻譯工作，豪森稱施特勞斯為好友並邀請其參加豪森的婚禮但後來施特勞斯否認。對於豪森於美國的證詞，聯邦德國自行調查的結論是證據不足。1957 年和 1958 年，聯邦德國派出包括世界空戰史上擊落最多敵機 (352 架核實戰績) 的王牌飛行員埃里希・哈特曼（Erich Alfred "Bubi" Hartmann）前往美國和法國試飛 F-104 星式與 Mirage III 幻象 3 式，哈特曼認為星式不適合西德空軍，當時美國空軍亦拒絕採購 F-104，所以聯邦德國的採購合同受洛克希德公司高度重視。與西德空軍同期，英國皇家空軍 RAF 也於 1958 年派出王牌飛行員 Roland Beamout 前往美國測試 F 104。在他到達洛克希德的第一天即被告知，已有 18 名試飛員在 F 104 上喪生，且當時美國空軍 USAF 取消了原定的訂單。當指導 Beamout 的教官亦於 F 104 降落時因發動機失火導致喪生後，Beamout 在 1958 年 6 月 26 日提交的試飛報告中寫道：將 F 104 作為北約 NATO 統一的全天候戰鬥機的建議是危險的，在較低速度下糟糕的飛行性能和不可靠的引擎，將導致高墜機率，無論飛行員訓練程度如何。西德試飛員哈特曼與國防部長施特勞斯當時亦知道美、英試飛員的傷亡與試飛報告，但哈特曼不是首席試飛員，而最終決定購買機型的是施特勞斯部長，施特勞斯力排軍、政界的爭論決定引進 F 104。西德與洛克希德達成購買合同不僅解脫了洛克希德當時的資金危機，亦陸續引來其它歐洲國家和美國空軍繼續採購 F-104。身為西德空軍里希特霍芬戰鬥機聯隊（JG 71）聯隊長的哈特曼一直反對引進 F-104，並隨著墜機數量與日俱增強烈批評上級和政界，與空軍高層和國防部形成矛盾，後被調往閒職並於 1970 年以空軍上校軍階提前退役。

聽證會亦披露為了向荷蘭皇家空軍兜售生產的 F-104 戰機，洛克希德公司曾向女王朱莉安娜的丈夫貝恩哈德親王 (Bernhard Leopold Friedrich Eberhard Julius Kurt Karl Gottfried Peter Prinz zur Lippe-Biesterfeld，曾任荷蘭軍隊總司令) 輸送約 110 萬美元現金。親王當時予以否認，事發後仍放棄了所有的軍銜和軍職。但親王對當時進行採訪的記者馬丁・范・阿梅龍根坦誠了受賄事實，條件是採訪內容只能在其逝後發表；將近 30 年後，2002 年記者馬丁先行過世，2004 年貝恩哈德親王亦過世，隨後採訪內容由馬丁之子研讀整理後得以發表，當時荷蘭民間雖表示不滿，不過因年代久遠並未造成大的影響。

聽證會之後日本《朝日新聞》收到爆料後刊登日本有名被稱為「國士」的兒玉譽士夫和丸紅商社都收取洛克希德行賄作為白手套再轉交政要。引發大風波後國會成立上田哲為委員長的特別調查委員會赴美國取証，當時日本與美國並未簽訂刑事司法互助協議以及兩國特殊關係導致調查困難，兒玉又以稱病在床躲避，但自民黨內最小派系三木派的領導人三木武夫主張徹查，並結盟了法務大臣稻葉修，最終搜索了丸紅數十處辦公室和兒玉家中，但之後美國施壓要日本對涉案的美國公民一律免除刑責，日方只能逐漸把涉案美國人轉為「證人」，之後美國同意某種限度下協助辦案。

最終一些證人的翻供讓丸紅綜合商社的社長檜山廣、常務董事伊藤宏等人無法脫身被抓，再由這些人的供述最終逮捕了田中角榮，其被控收取洛克希德 5 億日圓 (70 年代幣值) 以上款項。

在義大利司法機關的調查表明，洛克希德公司為了推銷 C-130 運輸機，曾向時任義大利總理喬瓦尼・利昂納行賄。兩次出任總理一次當選總統的利昂納不得不於總統任期還剩半年之時黯然辭職。



使用國


* 比利時：
  
* 比利時空軍（112 架）：1963 年 2 月 14 日～1983 年 9 月 19 日服役於比利時空軍，使用 F-104G 和 TF-104G，配備在 4 個中隊：23 和 31（戰鬥轟炸機）、349 和 350（攔截機），最後是 OCU 部隊，授權由 SABCA 建造（1 架 F-104G 在交付前墜毀）。部分退役後由其他方式轉售台灣（23 架）和土耳其（18 架），38 架 F-104G 和 3 架 TF-104G 在墜毀。
    
* 1 聯隊，駐地博弗尚
      
* 349 中隊
      
* 350 中隊
    
* 10 聯隊，駐地佩爾
      
* 23 中隊
      
* 31 中隊

* 加拿大：
  
* 加拿大皇家空軍（238 架）：1962~1986 年間服役於加拿大皇家空軍，授權加拿大加拿大飛機公司生產，加拿大空軍稱為 CF-104 (參見 CF-104），共使用 200 架加拿大建造的 CF-104 和 38 架洛克希德建造的 CF-104D，服役期間約有 110 架左右墜毀，大量使用（主要是低水平的轟炸和偵察任務是一個主要因素），而惡劣的天氣條件造成了近 50％的意外損失。退役時機身平均飛行時數為 6,000 小時，德國 F-104 的三倍，剩餘的 CF-104 和 CF-104D 後來被轉移到丹麥、挪威和土耳其。
    
* 1 聯隊，駐地法國馬爾維爾 / 德國拉爾
      
* 439 中隊
      
* 441 中隊
    
* 2 聯隊，駐地 RCAF Station Grostenquin/ 卡爾斯魯厄 / 巴登 - 巴登機場 / 德國拉爾
      
* 421 中隊
      
* 430 中隊
      
* 3 聯隊，駐地 Grostenquin RCAF Station Grostenquin/ 卡爾斯魯厄 / 巴登 - 巴登機場 / 茨魏布呂肯
      
* 427 中隊
      
* 434 中隊
    
* 4 聯隊，駐地卡爾斯魯厄 / 巴登 - 巴登機場
      
* 422 中隊
      
* 444 中隊
    
* Central Experimental and Proving Establishment/Aerospace Engineering and Test Establishment
    
* 6 Strike-Recce OTU
    
* 417 訓練中隊

* 丹麥：
  
* 丹麥皇家空軍（51 架）：1964~1986 年間服役於丹麥皇家空軍，在 1964 年至 1965 年根據「共同防衛援助法」獲得 25 架 F-104G 和 4 架 TF-104G，在 1971~1973 年間取得 22 架加拿大建造的 F-104（15 CF-104 和 7 CF-104D）。1987 年，15 架 F-104G 和 3 架 TF-104G 被轉售到台灣。
    
* 723 中隊：1965 年接替 F-86D 軍刀 1984 年被 F-16A/B 取代
    
* 723 中隊：1964 年接替 F-86D 軍刀 1986 年被 F-16A/B 取代

* 德國：
  
* 德國空軍（916 架）：總計 916 架 F-104，分別為 749 架 F/RF-104Gs、137 架 TF-104G 和 30 架 F-104F
    
* 第 51「英麥曼」戰術聯隊，駐地英戈爾施塔特 / 曼興
    
* 第 52 戰術聯隊，駐地萊克
    
* 第 31「波爾克」戰術聯隊，駐地內爾費尼希
    
* 第 32 戰術聯隊，駐地 Lechfeld
    
* 第 33 戰術聯隊，駐地比歇爾
    
* 第 34 戰術聯隊，駐地梅明根
    
* 第 36 戰術聯隊，駐地多瑙河畔諾伊堡
    
* 第 71「Richthofen」戰術聯隊，駐地 Wittmundhaven
    
* 第 74 戰術聯隊，駐地 Neuburg
  
* 德國海軍：由海軍航空兵使用
    
* 第 1 戰術聯隊，駐地 Schleswig-Jagel
    
* 第 2 戰術聯隊，駐地 Eggebeck

* 希臘：
  
* 希臘空軍（146 架）：1964 年 4 月～1993 年 3 月間服役於希臘空軍，在海外軍事援助計劃（MAP）下收到了 45 架新造 F-104G 和 6 架 TF-104，也有來自北約其他國家空軍的中古戰鬥機，其中包括 79 架來自德國，7 架來自荷蘭，9 架來自西班牙。
    
* 335"Tigris" 中隊，駐地塔納格拉 /Araxos
    
* 336"Olympos" 中隊，駐地 Araxos/

* 義大利：
  
* 義大利空軍（約 354 架）：參見 F-104S
    
* 3° Stormo，駐地 Villafranca
      
* 28 中隊
      
* 132 中隊
    
* 4° Stormo，駐地格羅塞托
      
* 9 中隊
      
* 20 中隊
    
* 5° Stormo，駐地里米尼
      
* 23 中隊
      
* 102 中隊
    
* 6° Stormo，駐地蓋迪
      
* 154 中隊
    
* 36° Stormo，駐地焦亞德爾科萊
      
* 12 中隊
      
* 156 中隊
    
* 37° Stormo，駐地格拉扎尼塞
      
* 10 中隊
    
* 51° Stormo，駐地特雷維索 / 伊斯特拉納
      
* 22 中隊
      
* 155 中隊
    
* 53° Stormo，駐地卡梅里 / 諾瓦拉
      
* 21 中隊

* 日本：
  
* 航空自衛隊（230 架）：1962 年 10 月到 1986 年間服役於日本空中自衛隊，使用 210 架 F-104J 和 20 架 F-104DJ，日本稱為榮光，服役期間損失了總共 3 架飛機。包括一次空中碰撞事故，F-104J/DJ 服役於 7 個中隊：201,202,203,204,205,206,207。在自衛隊服役期間，F-104J 為攔截蘇聯軍機的主力戰機。31 架 F-104J 和 5 架 F-104DJ 退役後出售給中華民國
    
* 第 2 航空團，駐地千歳基地（第 201 飛行隊）和小松飛行場（第 203 飛行隊）
      
* 第 201 飛行隊
      
* 第 203 飛行隊
    
* 第 5 航空團，駐地新田原基地（第 202 飛行隊）和築城基地 (第 204 飛行隊)
      
* 第 202 飛行隊
      
* 第 204 飛行隊
    
* 第 6 航空團，駐地小松飛行場
      
* 第 205 飛行隊
    
* 第 7 航空團，駐地茨城機場（空自稱為百里飛行場）和那覇基地
      
* 第 206 飛行隊
      
* 第 207 飛行隊

* 約旦：
  
* 約旦皇家空軍（33 架）：1967 年～1983 年間服役於約旦皇家空軍，1967 年透過海外軍事援助計劃（MAP）交付約旦 29 架 F-104A 和 4 架 F-104B 在軍事援助計劃下交付。在美國的控制下，這些飛機在六日戰爭期間暫時移至土耳其，1983 年被 F-5 和達梭幻象 F1 取代，成為機場防空誘餌。
    
* 9 中隊，駐地哈桑王子空軍基地
    
* 25 中隊，駐地 Mwaffaq Salti

* 荷蘭：
  
* 荷蘭皇家空軍（138 架）：除 TF-104G 外，荷蘭還使用歐洲製造的 F-104，共有 138 架交付給荷蘭 ，一批轉售土耳其。
    
* 306 中隊
    
* 311 中隊
    
* 312 中隊
    
* 322 中隊
    
* 323 中隊
    
* Training and Conversion Unit A
    
* Conversie Afdeling Volkel

* 挪威：
  
* 挪威皇家空軍（45 架）：1963 年～1982 年間服役於挪威皇家空軍，1974 年挪威從加拿大獲得 18 架退役的 CF-104 和 4 架 CF-104D，挪威最初在 1963 年根據海外軍事援助計劃（MAP）收到了 19 架加拿大建造的 F-104G 和 4 架 TF-104G，於 1982 年退役
    
* 331 中隊，駐地博德機場
    
* 334 中隊，駐地博德機場

* 巴基斯坦：
  
* 巴基斯坦空軍（架）：1961 年～1972 年間服役於巴基斯坦空軍，巴基斯坦是第一個裝備 F-104 的非北約國家，交付了 12 架 F-104A 和 2 架 F-104B; 9 架 F-104A（尾號 56-803,56-804,56-805,56-807,56-868,56-874,56-875,56-877,56-879）和兩架 F-104B（尾號）數字 57-1309,57-1312），一架 F-104A 於 1964 年 6 月 8 日交付（尾號 56-773），另一架於 1965 年 3 月 1 日交付（尾號 56-798），由於較舊但較輕的機身和更現代的發動機，這些 F-104 具有異常高的推重比。F-104 在巴基斯坦服役 12 年，飛行時間為 11,690 小時，1965 年巴基斯坦戰爭時間為 246 小時 45 分鐘，1971 年印巴基戰爭時為 103 小時 45 分鐘，部分來自美國收回 MAP 中華民國空軍的 F-104
    
* 9 中隊，駐地薩戈達

* 西班牙：
  
* 西班牙空軍（21 架）：

* 中華民國：
  
* 中華民國空軍（302 架）：


* 土耳其：
  
* 土耳其空軍（至少 400 架）：

* 美國：
  
* 美國空軍（297 架）：

各國交付或生產數量

來源：F-104 Starfighter in action



圖集


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特點

F-104 戰機的 J79-GE-11/19 發動機的特色，是在後燃器前段底部有一俗稱「長明燈」的後燃器引火器，當引火器點燃時在任何高度均可順利點燃後燃器。F-104 戰鬥機由於翼面積較小，在降落時襟翼必須以大角度放下，為避免產生氣流剝離現象，採用上吹式襟翼設計。即由 J79-GE-11/19 發動機前段七級進氣壓縮器的可變定子葉片（I.G.V）逐漸改變進氣角度，將第 17 級壓縮器壓縮氣體送到襟翼上緣。此時發動機由於轉速上升，發動機在到達轉速 70~90% 時壓縮比下降，即產生了一種特殊的「狼嚎聲」，也就是 F-104 戰鬥機降落時必須使用大油門的原因，此種狼嚎聲也讓軍事迷回味不已。



性能諸元

F-104A


* 機長：16.69 米

* 機高：4.11 公尺

* 翼展：6.60 公尺

* 最大起飛重量：10170 公斤

* 機員：1 名

* 最大時速：2465.5 公里

* 引擎：GE J79-GE-3B

* 推力：9600 磅（軍用推力），14,800 磅（後燃推力）

* 武器：M61 火神式機砲一門（備彈 725 發），7 個硬點、最高可攜帶 4000 磅裝備

* 實用升限：18288 公尺（60,000 英尺）

F-104G


* 機長：16.66 公尺

* 翼展：6.63 公尺

* 機高：4.09 公尺

* 機翼面積：18.22 平方公尺

* 空重：6.35 噸

* 正常起飛重量：9480 公斤

* 最大起飛重量：13050 公斤

* 最大時速：2330 公里

* 引擎：J79-GE-11A

* 推力：10000 磅（軍用推力），15600 磅（後燃推力）

* 實用升限：17680 公尺

* 作戰半徑：370 至 1100 公里

F-104S-ASA


* 翼展：6.68 公尺

* 機長：16.69 公尺

* 機高：4.11 公尺

* 機翼面積：18.22 平方公尺

* 空重：6760 公斤

* 正常起飛重量：9840 公斤

* 最大起飛重量：14060 公斤

* 機員：1 名

* 引擎：J79-GE-19

* 推力：11870 磅（軍用推力），17900 磅（後燃推力）

* 最大航程：2920 公里

* 作戰半徑：481-1274 公里



參見


* F-5 自由鬥士戰鬥機

* F-100 超級軍刀

* F-107 終極佩刀戰鬥機

* MiG-21 戰鬥機

* 幻象 3 型戰鬥機



參考文獻



外部連結


* 4420 移交給美國波特蘭市的「經典飛機博物館」（Classic Aircraft Aviation Museum）