波士頓輕軌綠線（英語：Green Line）位於麻薩諸塞州波士頓都會區，由麻薩諸塞灣交通局 (MBTA) 營運，其位於市中心的隧道建造於 1897 年，是全美國最古老的地鐵。綠線按其軌道及使用車輛，分類為輕軌而不是地鐵，但麻薩諸塞灣交通局和波士頓居民為簡便，將其與紅線、橙線和藍線統稱為波士頓地鐵。綠線波士頓市中心段使用地下隧道，到市郊區域後回到路面，沿著林蔭大道運轉。據統計，2019 年綠線工作日日均載客量為 16 萬人，其繁忙程度在美國輕軌系統中排行第二。1967 年系統重組時，由於路線經過綠寶石項鍊公園系統，該線以綠色作為路線主題色。

波士頓過去曾有龐大的路面電車系統，如今只有四條路線保存了下來，並整合成綠線的四個支線。綠線在波士頓市中心的隧道為特萊蒙街地鐵隧道，是北美最古老的地鐵隧道，於 1897 年 9 月 1 日啟用，隨後的五十年裡又先後擴建了五次。1930 年，波士頓的路面電車系統規模達到巔峰，隨後逐漸被電車和公交車替代。1959 年，高地客運鐵路被改造成波士頓輕軌綠線 D 支線。規劃中的綠線延長線計畫將延伸至薩默維爾和梅德福市，其中，聯合廣場支線已於 2022 年 3 月 21 日開通營運，而梅德福主線預計 2022 年夏季開通營運。



路線說明

輕軌綠線最北端終點站為東劍橋的萊希米爾站，與之銜接的為劍橋市和薩莫維爾市的公交車。向南，綠線經過萊希米爾高架駛入波士頓市中心地下的特里蒙特街地鐵隧道，來到波士頓公園旁的公園街站。然後軌道向西急轉，沿著博伊爾斯頓街的地鐵隧道到肯莫爾廣場肯莫爾站。市中心及後灣這段地鐵隧道通常統稱為中央地鐵隧道。波士頓輕軌綠線 B 支線、C 支線和 D 支線在肯莫爾站分開。

綠線不同支線不同路段，軌道設置各不相同。除了市區內的中央地鐵隧道以外，萊希米爾站附近為高架軌道，B 支線使用道路中央或機動力車道與輔道之間的隔離帶，C 支線使用道路中央隔離帶，D 支線使用沉降的專用軌道，E 支線使用道路中央隔離帶及機動力車道混行營運。

支線

1965 年 8 月 26 日，麻薩諸塞灣交通局決定波士頓輕軌使用綠色作為主題色，兩年後，1967 年，綠線各支線用字母標識。支線由北向南按字母順序排列。

B 支線也被稱作「波士頓學院線」（Boston College）或「聯邦大道線」（Commonwealth Avenue），是目前營運中的最北側的線，沿聯邦大道行駛，經過波士頓大學校園，終點站為波士頓學院站。 截至 2019 年 (2019-Missing required parameter 1=_month_!)，B 支線市中心方向終點站為公園街站。

C 支線也被稱作「克利夫蘭環島線」（Cleveland Circle）或「燈塔街線」（Beacon Street），從聖瑪麗街隧道出入口來到地面，沿著燈塔街行駛，終點站為布魯克萊恩的克利夫蘭環島站。克利夫蘭環島站離 D 支線水庫站僅一個街區。截至 2019 年 (2019-Missing required parameter 1=_month_!)，C 支線市中心方向終點站為波士頓北站。

D 支線也被稱作「河濱線」（Riverside）或「高地線」（Highland），沿著曾經的波士頓至奧爾巴尼鐵路高地客運線沉降軌道行駛。其市郊段全長約 10.5 英里（16.9 公里），為所有支線中最長的一條。列車穿過布魯克萊恩和牛頓市，終點站為河濱站。河濱站是 D 支線上主要的車輛維護站和停車轉乘站，距離麻薩諸塞州收費公路（I-90）和麻薩諸塞州 128 號公路（I-95）交叉口約 0.5 英里（0.80 公里）。截至 2019 年 (2019-Missing required parameter 1=_month_!)，D 支線市中心方向終點站為政府中心站。

E 支線也被稱作「希思街線」（Heath Street）或「亨廷頓大道線」（Huntington Avenue），在科普利站與其他支線分開，向西南方向進入亨廷頓大道地鐵隧道。列車從東北大學和波士頓交響大廳之間的隧道出入口來到地面，沿著亨廷頓大道行駛，終點站為退伍軍人醫療中心附近的希思街站。1985 年之前，E 支線終點為牙買加平原的阿博維站。截至 2019 年 (2019-Missing required parameter 1=_month_!)，E 支線北方終點站為萊希米爾站。

已關停支線

A 支線於 1969 年中止營運，曾經在派卡角站分叉口與 B 支線分開駛向奧爾斯頓，其終點站為水城廣場站。儘管該支線在中止營運前 2 年就被分配了字母 A，但該支線的列車從未使用過 A 標誌，僅在 20 世紀 70 年代中期考慮恢復這條路線時使用過。A 支線軌道一直保留到 1994 年，隨後被拆除。

特里蒙特街在博伊爾斯頓站以南的隧道在 1962 年之後關閉。隨著最後一輛從此進入隧道的路面電車被 43 路公交替代，普萊森特街隧道入口被封閉，這一小段隧道也不再使用。曾經考慮過重新利用它建造波士頓快捷公交銀線第三期規劃隧道，但是隧道口徑太窄，無法承載銀線公交車，因此不再考慮使用它。而銀線第三期規劃也因性價比問題被取消。

除了如今僅剩的 B 至 E 支線，曾經的大量路面電車路線多被公交車取代。

隧道及高架橋

綠線同時使用高架、路面和隧道三種軌道，因此有數個隧道入口用於轉換軌道模式。

萊希米爾

萊希米爾站目前是綠線最北端的終點站。萊希米爾站旁為萊希米爾高架橋，於 1912 年竣工。1912 年至 1922 年間，劍橋街和橋街（如今的奧布賴恩山高速公路）上駛來的路面電車直接聯通到到萊希米爾高架，駛往波士頓市中心。1922 年，萊希米爾站啟用，車站為封閉式預付費車站，並有一個調轉方向用的環形軌道。路面路面電車隨後逐漸由公共汽車取代。

運河街

運河街隧道入口也被稱作乾草市場隧道入口、波士頓北站隧道入口或者科斯威街隧道入口，通常指代運河街曾經的地鐵隧道入口及調轉方向用的環形軌道。該隧道入口曾用於列車在地鐵隧道和高架鐵路之間進行切換。隧道入口的斜坡連接特里蒙特街地鐵隧道和 科斯威街高架鐵路。2004 年，波士頓北站關閉重建，建造新的隧道和出入口，科斯威高架在北站建成後被拆除。運河街隧道入口使用期間，有的路面電車在此調轉方向折返，有的繼續向前經由科斯威高架駛向萊希米爾高架。儘管前往科學公園站或萊希米爾站的乘客可以在運河街下車，爬樓梯轉乘，但大多乘客依舊願意在波士頓北站轉乘。

運河街隧道入口原先有 4 股軌道，最初於 1898 年開放，位於地鐵的最北端。1901 年，查爾斯頓高架鐵路與外側軌道對接，路面電車僅在內側兩股軌道行駛。1908 年，華盛頓街隧道開放，運河街隧道入口東側新建一座隧道入口，所有 4 股軌道又重新用作路面電車行駛。1912 年，萊希米爾高架開放，軌道使用再次改變，內側軌道用於路面電車，在波士頓北站設有一站。1997 年，為修建新隧道，該隧道入口被關閉。

普萊森特街

普萊森特街隧道入口在特里蒙特街隧道南端，與 1897 年啟用。隧道從博伊爾斯頓站分叉，一條通往普萊森特街隧道入口，一條繼續沿著博伊爾斯頓街向西延伸。1901 年至 1908 年間，華盛頓街高架列車通過普萊森特街隧道入口進入地鐵隧道。隨後路面電車服務恢復，並一直使用至 1961 年。1962 年之後，隧道入口被填埋。曾提議使用該隧道入口建設一條服務於南波士頓地區的路面電車線。提議文件指出，這條路面電車線行駛速度與紅線的馬塔潘高速線一樣快，終點站將設為政府中心站。

公共花園和博伊爾斯頓街

波士頓公共花園隧道入口是波士頓興建的第一座隧道入口，於 1897 年 9 月 1 日建成通車。隧道入口位於波士頓公共花園內，與博伊爾斯頓街上的路面電車軌道對接。1914 年博伊爾斯頓街隧道通車後，隧道向西延伸，隧道入口被搬遷至博伊爾斯頓街中心。1941 年之後隧道入口關閉，不再使用。

東北大學

東北大學隧道入口位於亨廷頓大道行車道分隔帶中，東北大學站東側。隧道入口於 1941 年啟用，僅波士頓輕軌綠線 E 支線列車行駛。

隧道入口原使用木頭支架搭建，計劃將隧道一直延長下去。後來繼續修建地鐵隧道的計劃取消後，20 世紀 80 年代中期，木支架被替換成水泥。

肯莫爾

肯莫爾廣場隧道入口於 1914 年開放。隧道入口建於聯邦大道行車道分隔帶中。1932 年，隨著肯莫爾站地鐵站的建成，隧道西側建造了兩個新入口，肯莫爾隧道入口被關閉。

布蘭德福德街、聖瑪麗街及芬威

布蘭德福德街隧道入口位於聯邦大道分隔帶，聖瑪麗街隧道入口位於燈塔街分隔帶，建於 1932 年。分別用於波士頓輕軌綠線 B 支線和 C 支線使用。芬威隧道入口建於 1959 年，隨著波士頓輕軌綠線 D 支線一同開放。



車輛

輕軌綠線使用標準軌，與其他三條地鐵線相同。為方便在街面行駛，綠線採用輕軌列車而不是重型軌道列車。

列表

現役車隊

退役車隊

僅列舉麻薩諸塞灣交通局時期退役列車，不包含波士頓高架鐵路時期。

歷史

早期列車

19 世紀末期，特里蒙特街地鐵隧道開通後時，儘管按照准地鐵標準建造，但只希望能夠繞過波士頓市中心繁忙的路口，並沒有打算將其建設成高運量地鐵系統。數家路面電車公司最終合併成波士頓高架鐵路公司，運轉著數種不同的路線。1937 年，經過測試後，波士頓高架鐵路公司決定使用 PCC 路面電車，於 1941 年至 1951 年期間訂購了 320 輛列車，1959 年增加了 25 輛替代老舊的列車。

波音輕軌列車

20 世紀 20 年代至 50 年代，路面電車逐漸衰敗。而在 70 年代初，輕軌因其造價比地鐵系統便宜，重新進入大家的視野。1971 年，越南戰爭出現頹勢後，為支援軍工承包商，都市軌道運輸管理局將設計新一代輕軌列車的任務委託給波音垂直起降公司。

維坎・維奇克教授 1972 年報告， 波士頓擁有美國最古老的路面電車隧道系統，舊金山灣區捷運系統新建成舊金山輕軌隧道，這兩個城市被選作新輕軌列車的試點城市。美國標準輕軌列車以波士頓特里蒙特街地鐵隧道、舊金山輕軌雙峰隧道和賓夕法尼亞州東南地區交通局費城輕軌綠線隧道中能容納的最大列車尺寸進行設計。列車最高時速為 50 英里每小時（80 公里每小時），而 PPC 路面電車的最高時速僅為 36 英里每小時（58 公里每小時）。車廂之間有銜接鉸鏈，可以乘坐更多乘客。波音公司於 1973 年 5 月開始為麻薩諸塞灣交通局生產 175 輛列車。

1976 年 12 月，第一輛輕軌列車投入 D 支線試運轉，並很快遇到問題。部分列車在河濱站、波士頓學院站及萊希米爾站附近的急轉彎處脫軌。列車在隧道中行駛時，列車底部的電池托盤和空調換風口不斷吸入灰塵、泥土或雜物，導致空氣壓縮機故障。插入式車門無法正確關閉。牽引電機很快也出現了故障。因為新列車的可靠性存疑，麻薩諸塞灣交通局對總共 34 輛老舊的 PCC 路面電車進行翻修，延長它們的服役年限。80 年代，麻薩諸塞灣交通局對加拿大輕軌列車進行為期三個月的測試，探討是否引進作為新列車使用。

截至 2013 年 (2013-Missing required parameter 1=_month_!)，翻新的 PCC 路面電車中，仍有 10 輛在波士頓地鐵紅線阿什蒙特－馬塔潘快速線段使用。PCC 路面電車的維護成本比升級為輕軌或地鐵的成本更低。這些路面電車使用專用軌道，僅與機動力車行車道有兩個交叉口，不容易與其他車輛產生碰撞。

現代車隊

1986 至 1988 年間，日本公司近畿車輛共生產了 100 輛 7 型輕軌列車送達波士頓。1997 年又額外生產了 20 輛給波士頓。8 型輕軌列車由 AnsaldoBreda 公司生產，該車型擁有較低的底盤，方便使用輪椅的乘客上下車。8 型有軌列車於 1998 年開始交貨。1999 年 3 月，測試後的 8 型列車開始投入使用，但很快就出現剎車故障，導致列車在轉彎處速度過快脫軌，直到 2008 年才最終解決問題。麻薩諸塞灣交通局共向義大利 AnsaldoBreda 公司購置 100 輛 8 型列車，最初都有相似問題，維護起來也十分麻煩。尤其是生產的第一輛列車，每行駛 400 英里（640 公里）就會故障，遠低於交通局要求的 9,000 英里（14,000 公里），也是這輛車發生了脫軌。因此，麻薩諸塞灣交通局被迫額外花費 950 萬美元對軌道進行改進，避免出現更多脫軌事故。交通局也因在達成交易時沒有對車輛進行足夠的分析和測試而遭到批評。

2004 年 12 月，麻薩諸塞灣交通局在機構 90 成立周年時，取消了 2.25 億元訂單中尚未交貨的部分。一年後，麻薩諸塞灣交通局宣布對訂單進行修改，保留 85 輛列車，剩餘的 15 輛車替換成維修部件，並要求所有車輛必須達到性能要求。2006 年 12 月 14 日，最後一輛列車組裝完成，並於 2007 年末運抵波士頓。在對波士頓輕軌綠線 D 支線軌道進行改造後，這些列車重新回到軌道上，投入正常營運中去。所有 8 型列車運抵波士頓後，麻薩諸塞灣交通局開始逐步報廢波音輕軌列車，最後一輛列車於 2007 年 3 月報廢。未報廢的列車中有六輛被出售給了美國政府，目前在科羅拉多州普韋布洛用於測試，一輛被捐給海岸路面電車博物館，另外三輛被麻薩諸塞灣交通局保留，用於維護工作。

阿爾斯通公司在紐約州霍內爾的分部負責對 103 輛 7 型列車進行翻修。翻新工作包括為列車安裝全新的推進系統和溫度調節系統，並對車輛內飾及外飾進行重裝修。第一輛列車於 2012 年 10 月開始改造，並於 2014 年 11 月完成，最後一輛列車於 2019 年 4 月完成翻修。

9 型列車由鐵路建設和協助公司生產，車殼和車框在西班牙生產，運抵紐約州埃爾邁拉進行最終組裝，車輛為綠線延長線準備，並不會替代任何現有的車隊。目前共有 24 輛 9 型綠線輕軌列車被遞交給交通局。經過一系列測試後，第一輛 9 型列車 #3900 於 2018 年 12 月 21 日正式投入使用。

麻薩諸塞灣交通局目前正在規劃 10 型車隊，計劃與 2020 年中旬開始逐步替換現有的 7 型和 8 型列車。

展示車輛

在博伊爾斯頓站廢棄的普萊森特街隧道軌道上，陳列著已經廢棄的 PCC 路面電車。車輛編號 5734 號列車是 5 型 A-1 列車，生產於 1924 年，於 1959 年退役。該列車目前為海岸路面電車博物館所擁有，半永久的存放在波士頓。編號為 3295 號列車於 1951 年生產，1986 年退役，為麻薩諸塞灣交通局所擁有。列車被用於鐵道迷活動，但由於年久失修，車輛狀況十分糟糕。2014 年 1 月 14 日，車輛被嚴重損毀，但第二天就被復原。

舊金山城市鐵路的 F 市場路線上依舊使用各種塗裝的 PCC 列車。編號 1059 號列車塗裝為波士頓高架鐵路配色，但這輛列車從未在波士頓運轉過。



無障礙環境

波士頓地鐵紅線、藍線和橙線均使用標準地鐵車廂，列車底盤高，車站月台為標準高月台。綠線從路面電車發展而來，因此沿用了輕軌列車。

最初，所有綠線車站的月台均與軌道等高，乘客上車需要爬數級台階，因此殘障乘客不方便乘車。隨著聯邦和州法律的更新，麻薩諸塞灣交通局採取如下措施符合法律：


* 部分車站提供輪椅抬升裝置。該抬升裝置為手搖機械抬升器，將輪椅抬至車門高度，使用起來十分費力費時，在高峰期造成各種延誤。

* 部分車站安裝斜坡爬升至車門高度。列車需要將車門對準短月台。

* 麻薩諸塞灣交通局採用世界流行的特低底盤電車，並對車站月台進行略微升高。



歷史

19 世紀 50 年代開始，波士頓出現大量馬拉路面電車路線，組成波士頓第一種公共運輸運輸。1887 年，州立法機關批准成立西端街道鐵路公司，建造了一條路線，並很快併購了附近很多其他路線，組成一個私營客運系統。1889 年，奧爾斯頓至公園廣場線（服務範圍與已廢棄的綠線 A 支線相近）成為第一段升級為電氣化鐵路的路線。路線使用上一年在里奇蒙展出的列車，搭載了法蘭克・J・史伯格的革命性的電氣設備。1897 年，西端街道鐵路被波士頓高架鐵路公司租借，並最終合併至高架鐵路公司。

19 世紀 90 年代初，高峰期波士頓市中心街道上的路面電車多到擁堵。於是在 1897 年，北美第一個客運地鐵隧道，特里蒙特街地鐵隧道開通，隧道設有博伊爾斯頓站、公園街站、斯科利廣場站、亞當斯廣場站和乾草市場站。幹線高架自 1901 年起從隧道穿過，1908 年後擁有了自己專用的隧道華盛頓街隧道。

儘管最初只是為了將路面電車從街道上移除，但是由於隧道十分便捷，成為了類似地鐵一樣的服務。1912 年竣工的科斯威街高架和萊希米爾高架將路面電車服務延長至劍橋市的萊希米爾廣場，1922 年萊希米爾站建成。1914 年，博伊爾斯頓街地鐵隧道通車，將原有地鐵隧道向西方向延伸至肯莫爾廣場。1933 年肯莫爾站開放。1941 年，亨廷頓大道隧道完成，將波士頓市中心最後的地面車站也埋入地下。

20 世紀 30 年代起，波士頓大量路面電車開始逐步被公交車或電車所替代。截至 50 年代末，僅剩的路面電車為水城線、聯邦大道線、燈塔街線、安博維線和幾條短途路線。1959 年，波士頓至奧爾巴尼鐵路公司的高地支線被改造成河濱線。1963 年，亞當斯廣場站被廢棄拆除，波士頓政府中心下方的部分隧道重建。

1947 年，如今已破產的波士頓高架鐵路公司被大都會交通署（M.T.A.）替代，新的機構並不受歡迎，甚至還創作了一首流行的抗議歌曲。1964 年，交通署由麻薩諸塞灣交通局替代，並將資助範圍擴張到波士頓郊區的通勤鐵路線。1967 年對系統重組時對車站名進行統一，路線也增加了標識顏色。僅存的路面電車服務因為服務覆蓋區域靠近綠寶石項鍊公園系統，更名為「綠線」。每條支線被從北向南分配了「A」到「E」字母。

水城線，也就是當時的 A 支線，從聯邦大道分開後與普通機動力車混行。1969 年被公交車替代後永久中止營運。E 支線希思街站至安博維站段被暫時關閉，並且與 1985 年永久被公交車替代。2001 年，新的特低底盤電車投入使用，麻薩諸塞灣交通局隨機開始對地下車站和地表的主要車站進行改造，使其符合無障礙環境要求。2004 年，科斯威街高架拆除，並被波士頓花園下新建的隧道替代。TD 花園下方設置停靠地鐵橙線和輕軌綠線的波士頓北站超級車站，地鐵與通勤鐵路可以方便轉乘。



規劃

薩默維爾及梅德福延長線（綠線延長線）

為解決保護法基金會關於大開掘工程減排措施不足的訴訟，麻薩諸塞州政府同意將綠線從其北部終點站萊希米爾站繼續向北延長至薩默維爾和梅德福市。由於這兩個地區人口密度大，有大量通勤需求，但是長期以來麻薩諸塞灣交通局對其覆蓋面不夠，因此新規劃的綠線通往這兩個城市。延長線將在洛厄爾線、菲奇堡線和美鐵緬因州東部沿海地區號列車途徑路線的軌道基礎上建設，預計每日客流量為 52000 人。

綠線延長線規劃了兩條分支，在萊希米爾站北部分叉。D 支線終點站延伸至梅德福。 列車經過萊希米爾站後，沿著與洛厄爾線平行的鐵軌行駛，經過東薩莫維爾站、吉爾曼廣場站、馬貢廣場站和鮑爾廣場站，到達位於梅德福塔夫茨大學旁的梅德福／塔夫茨站。早期規劃中包含 16 號公路站和梅德福西站，但由於資金問題，這兩站暫時擱置。在資金允許的情況下綠線將一直延伸至 16 號公路站。

波士頓輕軌綠線 E 支線終點站延伸至聯合廣場站，沿著與菲奇堡線平行的鐵軌行駛，到達薩莫維爾的聯合廣場。

2010 年麻薩諸塞州交通部（MassDOT）宣布綠線延長線預計於 2015 年 10 月開通，2011 年 8 月，交通部對工程進展進行更新，宣布延長線預計最早於 2018 年秋季，第三或第四季度開通，部分車站 2019 年才會開通。交通部聲明工程延誤主要是徵地困難引起的，間接印證了財政預算問題。由於工程延期，需要採取臨時空氣改進措施。2014 年 9 月，工程竣工日期被推遲至 2020 年。

2012 年 6 月 11 日，聯邦運輸管理局批准延長線工程，計畫進入早期工程設計階段。麻薩諸塞州交通部因此得到了 5.57 億美元的財政補貼。

2012 年 12 月 11 日，麻薩諸塞灣交通局在梅德福街鐵路橋舉行破土儀式。2013 年 1 月 31 日，正式施工許可被頒發給施工方。

修訂後的綠線延長線計劃

2016 年 5 月 9 日，綠線延長線專案管理團隊向麻薩諸塞州交通部和麻薩諸塞灣交通局財務與管理控制董事會提交報告，概述重新設計的計畫。隨後計畫被通過，支持綠線延長線計畫運送至聯邦交通管理局審查。

為將造價控制在預算內，工程部分內容被簡化或廢棄。新車站將為開放式車站，並安裝有遮雨棚。車輛維護設施減少一半，想要重建的三座鐵路橋被保留下來。社區道路將在薩莫維爾的華盛頓街終止，騎自行車的乘客需要使用城市街道。

2017 年 4 月 4 日，聯邦交通管理局批准了 23 億元的設計規劃，2018 年 6 月 25 日舉行了第四次破土奠基儀式。修訂後的綠線延長線計劃與 2021 年 12 月竣工。

無障礙環境改進

綠線所有支線都於 1959 年之前設立，遠比 1990 年美國殘疾人法案早。殘疾人法案要求所有新建建築需要滿足完全無障礙環境。麻薩諸塞灣交通局在 20 世紀 80 年代末開始逐漸對紅線、橙線和藍線車站進行改造，而綠線的改造工程從 90 年代末 8 型輕軌列車開始生產後才開始進行。1996 年，交通局開始施行輕軌無障礙改造計畫。由於同時改造數量眾多的輕軌車站耗資過大，麻薩諸塞灣交通局對使用率高的車站及有大量公交轉乘的車站進行優先改造。

河濱站在 1998 年前後重建，新增升高月台。波士頓北站和公園街站由於之前就安裝了升降梯和其他車站一起，只臨時增加了輪椅抬升裝置。2001 年至 2003 年間，共有 16 座地面車站被改造，其中 B、C、E 支線上的 13 座車站共花費 3200 萬美元。2003 年，公園街站和乾草市場站的升高月台完工。普天壽站月台也由開發商在同年完成升級。完全無障礙超級車站波士頓北站於 2004 年竣工開業。

綠線的幹線地鐵站中，阿靈頓站的翻新改造於 2009 年竣工，肯莫爾站與科普利站的翻新工程於 2010 年竣工，科學公園站於 2011 年竣工。政府中心站在關閉施工兩年後，於 2016 年重新開放。海因斯會議中心站和交響大廳站的翻新工程已在規劃中，博伊爾斯頓站目前仍未有具體翻新計劃。2021 年開放的綠線延長線工程將增加 6 座新車站，賴希米爾站將重建成無障礙架高車站。

支線方面，伍德蘭站於 2006 年完成改造，長木站站於 2009 年升級完畢，同年波士頓學院站和布魯克萊恩村站的輪椅升降被替換。牛頓高地站的臨時工程於 2019 年竣工，車站弓箭預計於 2020 年完工。布魯克萊恩山站的升級施工預計於 2021 年完工。2020 年同樣將要對 B 支線上波士頓大學以西的四座非無障礙車站進行合併，以兩座無障礙車站替代。

列車位置追蹤

波士頓地鐵紅線、橙線和藍線均有區段號誌系統，因此對列車的位置追蹤相對容易。2012 年末至 2013 年初，這些路線上大多數車站便已安裝實時顯示列車進站時間的計時器，乘客從 2010 年便可通過手機應用知道進站時間。然而綠線大部分區段使用軌道號誌機系統，D 支線甚至不能提供任何追蹤，在道路中央隔離帶行駛的更不能提供跟蹤時間。2013 年 1 月，麻薩諸塞灣交通局計劃在 2015 年前完成綠線列車追蹤升級，使乘客可以通過站內播報或智慧型手機應用得到準確時間。麻薩諸塞州交通部為此撥款 1340 萬美元，利用現有自動力車輛識別（AVI）系統、隧道中的傳感器和車載 GPS 追蹤列車位置。

2013 年 9 月，麻薩諸塞灣交通局宣布下班列車預計到達時間通知將於當月在肯莫爾站實裝。2014 年 10 月 23 日，綠線可跟蹤地面部分軌道數據，包括 D 支線在內的所有地面車站均可預計到站時間，地下段軌道數據預計 2015 年初完成。2015 年 3 月，麻薩諸塞灣交通局宣布隧道中已安裝了足夠多的自動力車輛識別系統，下個月可以開始測試數據採集。同年 8 月，大多數隧道內車輛數據可以監測，9 月份，最後兩座車站公園街站和博伊爾斯頓站附近數據也能檢測。

最先安裝進站倒計時顯示螢幕的車站是 D 支線的牛頓中心站和牛頓高地站。2015 年 4 月 24 日，車站的預報計時器投入使用，隨後 D 支線全線所有車站的顯示螢幕投入使用。肯莫爾站和海因斯會議中心站的進站倒計時顯示螢幕於 2015 年 8 月投入使用。10 月，科普利站、阿靈頓站和博伊爾斯頓站至公園街站方向的顯示螢幕安裝完成。最後一組顯示螢幕於 2016 年 1 月安裝完成，至此所有車站均安裝了進站倒計時顯示螢幕。由於隧道內急轉彎和臨時交通管制會使計時不準確，部分車站僅顯示下一輛車離該車站還有多少站。



車站列表

輕軌綠線共有 66 座車站，下表中僅羅列中央地鐵隧道段萊希米爾站至肯莫爾站之間的車站。這些車站均為多條支線共用或即將共用的車站。各支線獨自車站，詳見 B 支線車站列表、C 支線車站列表、D 支線車站列表及 E 支線車站列表。



事故

2004 年 8 月 23 日，一輛 8 型日立軌道義大利特低底盤電車在綠線東北大學站脫軌，對靠近人行橫道的出城方向月台造成巨大刮痕。

2008 年 5 月 28 日，兩輛 D 支線列車在牛頓市相撞。事故導致一輛列車的駕駛員死亡，數名乘客受到不同程度的傷害並被送往醫院救治。事故最初認為是駕駛員使用手機導致，後來經官方調查後認定駕駛員微睡眠引起的睡眠呼吸暫停所致。

2009 年 5 月 8 日，兩輛列車在公園街站和政府中心站之間碰撞，24 歲的駕駛員艾登・奎因（Aiden Quinn）事發時正與女朋友發簡訊，因此錯過了隧道中的紅燈，導致 46 人受傷。麻薩諸塞灣交通局預計該事故造成約 960 萬元損失。隨後麻薩諸塞灣交通局頒布條例，嚴格禁止駕駛員駕駛途中使用手機。

2012 年 10 月 8 日，兩輛 E 支線列車在亨廷頓大道靠近布里格姆環島站處相撞，其中一輛車脫軌於對向列車碰撞，造成乘客和駕駛員受傷。11 月 29 日，兩輛列車在博伊爾斯頓站低俗碰撞，造成數十名乘客受傷。

2014 年 3 月 10 日，一輛載有乘客的 D 支線列車在肯莫爾站西側隧道內脫軌，後方列車需要急剎車避免碰撞， 造成 10 人受傷。

2014 年 12 月 9 日，早尖峰時間，一輛 7 型列車撞在博伊爾斯頓站和公園街站之間的一個柱子上，列車玻璃撞碎並且車門脫落，所幸列車上無人傷亡。

2016 年 10 月，《波士頓環球報》報導波士頓輕軌綠線在 2015 年中是美國脫軌和事故數量最多的路線。由於對軌道和車輛的維護不夠，導致事故率逐年上升。



參考文獻



外部連結


* 波士頓輕軌綠線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 牙買加平原的歷史社會 - 牙買加平原路面電車歷史 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 綠線延長線計畫網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

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