杜拜航空 981 號班機是杜拜航空一架從阿聯杜拜飛往俄羅斯頓河畔羅斯托夫的波音 737-800 客機。2016 年 3 月 19 日在俄羅斯境內頓河畔羅斯托夫機場降落時墜毀。機上有 55 名乘客，7 名機組成員，共 62 人，全部遇難。飛機試圖降落時第一次因風切變而復飛，然後做等待盤旋超過 1 小時，第二次復飛時發生了事故。



事故經過

981 航班在莫斯科時間 1:41 (UTC+3) 在羅斯托夫機場第一次嘗試著陸因機載氣象雷達檢測到風切變而復飛。隨後在機場的等待航線持續盤旋了近 2 個小時。在 981 航班的第一次與第二次著陸嘗試之間，俄航的莫斯科 - 羅斯托夫航線的 1166 號航班曾 3 次著陸失敗而備降克拉斯諾達爾國際機場。981 航班第二次復飛過程中墜毀在 22 號跑道附近。

根據空中交通管制（ATC）的地空通話實況錄音，981 航班的飛行員在尚未建立儀表降落系統信標（飛行員不靠目視而是使用儀表降落系統指示跑道中心線）時向 ATC 報告需要爬升到飛行空層 80 (FL80)— 即 8,000 英尺（2,400 公尺）以便可能的再次復飛。 之後，飛行員報告已經建立儀表降落系統信標並將下降飛行高度。 在距離跑道端 5.5 公里（3.4 英里）處，飛機在 1500 英尺高度，開始了再次爬升。在爬升至 4,050 英尺（1,230 米）時，飛機開始以超過 21,000 英尺 / 分鐘的速率陡然下降並在約 1 分鐘後，當地時間 03:42 撞地墜毀。墜毀前，飛行員顯然再次復飛，向 ATC 報告："Going around, Skydubai 981"。ATC 告知 981 航班切換到另外的空中交通管制："Skydubai 981, contact Rostov Radar on 121.2"。981 航班確認了這一情況："121.2, bye-bye", 這也是最後一次通話。

根據官方報告，飛機墜毀在跑道左側 253 公尺（830 英尺）處。並且完全解體。俄聯邦緊急情況部稱飛機機翼先撞擊地面。視頻監控顯示飛機陡然下降撞擊地面。 
根據機場救援人員提供的消息，現場殘骸的散布情況顯示，飛機觸地時，速度達到 400km/h，俯角約為 60 度，就連機上最堅固的部件 —— 鎂合金製成的輪圈都被摧毀了。 他們的估計與 Flightradar24 上的數據基本相符。 


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天氣

事發時氣象條件並不好，風速達到了 14－22 公尺每秒（27－43 節；31－49 英里每小時）。 空中交通管制員告訴飛行員風向 230 度，風速 12 公尺每秒（23 節；27 英里每小時），陣風達到 18 公尺每秒（35 節；40 英里每小時）, 能見度 3,500 米（11,500 英尺）。



飛機

機齡 5 年，型號波音 737-800。航空器註冊編號 A6-FDN, MSN 40241, 安裝了兩台 CFM 國際的 CFM56-7B27 渦扇發動機。

2010 年 12 月 21 日首飛。2011 年 1 月 24 日移交杜拜航空。



事後調查

俄羅斯偵查委員會（屬於檢察院系統負責刑事辦案）已著手調查，並根據刑法第 263 條第 3 部確立為一個刑事案件。國際航空委員會也參與了調查。
同時，阿聯（飛機所有國），美國（飛機製造國），法國（引擎製造國）的民航部門也派出代表參與俄羅斯方面主導的調查、 
當下搜索人員在墜機現場發現了兩個「黑匣子」的其中之一。 

根據調查顯示，因天氣因素所有班機已轉至備降機場，但 981 號班機人員執勤時間已超過法定最高工時的 6 小時，機長及杜拜航空管制席都希望按照表定機場降落，在第一次嘗試降落時因飛航電腦偵測到風切而決定復飛，機組人員使用的是遇到風切時的復飛程序，即引擎開至最大推力、襟翼維持 30 度以及起落架保持放下，第二次嘗試降落則是遇到順風復飛，這次機長及副機長各自執行著不同的復飛程序，機長執行的是風切復飛程序將油門開至最大，但副機長執行的是標準復飛程序，即收起落架，並將襟翼收至 10 度，加上之前盤旋的兩個小時消耗了不少燃料，飛機的阻力比第一次復飛時輕很多，空速在幾秒之內從 153 節升至 176 節，這個突如其來的加速度及爬升造成機長的內耳因重力產生上抬的錯覺，加上黑夜沒有參照物可目視，飛機在實際仰角 8.8 度時，機長已感知到仰角 21.6 度，10 秒後，飛機的仰角被壓至 3.9 度，機長感知到的是 26.7 度，在實際爬升的結尾階段，飛機的仰角為 7.6 度，但機長已感知到超過 40 度的仰角，所以機長往後持續的壓機頭，並且按了配平開關修正機頭向下持續了 12 秒，雖然副機長沒有受到影響，但面對機長因空間迷向做出錯誤的舉動沒有介入僅有口頭警告而導致飛機失事。

進度

3 月 20 日，調查員完成對現場殘骸的調查工作。俄羅斯和阿聯方面的調查員準備展開對雷達資料，地空通話以及事發時天氣情況展開調查。

3 月 20 日至 21 日，俄羅斯，法國和阿聯的調查員取出黑匣子的存儲模組並下載 CVR 和 FDR 資料。直至撞地前最後一刻，黑匣子都在正常運行。CVR 的損壞要比 FDR 嚴重些。但兩者資料都依然完好。調查人員隨後開始對地空對話，氣象資料進行分析。

3 月 21 日，頓河畔羅斯托夫的調查人員完成對現場殘骸的收集並開始重新拼裝飛機機身。在莫斯科，來自俄羅斯、阿聯、西班牙、賽普勒斯的調查員也開始整理並分析飛機適航性，機組成員訓練以及飛機起飛前準備工作相關的材料。

3 月 23 日，調查員開始對羅斯托夫機場的通訊設施進行測試，他們也查看了空管與其他班機的通訊並對空管在這起事故中的表現和機場天氣服務進行評估。根據現有的黑匣子資料和飛機維護記錄，他們展開了對飛機各系統（包括飛控系統）運行狀況和的飛行員表現分析。

3 月 29 日，俄羅斯州際航空委員會（IAC）通報俄羅斯，阿聯，法國方面稱，他們已經整理出了事故發生前 1 小時內 CVR 記錄下的對話。但根據俄羅斯法律以及國際條約，IAC 並不打算公佈通話記錄。同時，他們宣佈調查人員已經開始對尚完好的部件和飛行控制系統的儀錶進行分析。IAC 正在做對飛機飛行資料進行電腦類比的準備，他們亦要求波音提供相關資料。

3 月 31 日，IAC 一名發言人宣佈他們將於 4 月 19 日公開他們目前的發現。

發現

3 月 29 日，IAC 聲明稱，根據目前對黑匣子資料的分析，飛機各部件均運行正常。飛機適航證明有效並得到了良好的維護。起飛程式也沒有出現問題，

4 月 8 日，IAC 宣佈，黑匣子資料顯示，失事飛機的第二次進近是在飛行員手動操縱下進行的。當飛機下降至高度 220 米距跑道千米處時，機組曾試圖中止降落並複飛。他們將引擎推力設置為起飛模式。當飛機爬升至 900 米高度時，飛機的機頭忽然被壓下，安定面也被設為 - 5 度。飛機隨即開始俯衝，在此下降過程中，機身承受了 - 1G 的垂直加速度。飛機觸地時，速度超過 600km/h，俯角超過 50 度。

4 月 20 日，IAC 發佈了一份初期調查報告。



乘客與機組人員

根據航空公司的數據，飛機內包括 55 名乘客。分別為 44 名俄羅斯人，8 名烏克蘭人，1 名印度人和 1 名烏茲別克斯坦公民。其中有 33 名婦女，18 名男子和 4 名​​兒童。而值飛該趟航班的有 7 名機組人員。其中除 1 人外均為阿聯居民身分，但分屬不同國籍。



影響

弗拉基米爾・普京總統慰問遇難者家屬。羅斯托夫地區政府決定，2016 年 3 月 20 日為哀悼日。

杜拜航空公司對乘客和機組人員的家屬表示慰問。



注釋



參考資料



外部連結


* Official statements from _Flydubai_ airline （英文）/（阿拉伯文）/（俄文）

* Official list of victims from 俄羅斯聯邦緊急情況部 (EMERCOM) （英文）

* Official profile of the accident investigation （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） from the Interstate Aviation Committee （英文）