東風 8B 型內燃機車（DF8B），是中國鐵路使用的內燃機車車型之一，絕大部分為柴油動力，但其中的 5672 號 2015 年被改裝為柴油 - 液化天然氣雙燃料機車。由戚墅堰機車車輛廠設計，是東風 8 型機車的基礎上研製的升級換代車型。



發展歷史

開發背景

1984 年，根據當時中國鐵路技術政策關於逐步提高列車重量及行車速度的目標，戚墅堰機車車輛廠研製出東風 8 型幹線貨運柴油機車。該型機車裝用一台功率為 4,500 馬力（3,310 千瓦）的 16V280ZJ 型柴油機，並於 1989 年投入批量生產。1990 年，為提高鐵路幹線客運列車行車速度、提高鐵路客運能力以適應市場需求，戚墅堰機車車輛廠又研製出東風 9 型幹線客運柴油機車，機車採用 16V280ZJA 型柴油機作為動力裝置，裝車功率為 4,910 馬力（3,610 千瓦），是當時中國國內功率最大的機車柴油機。1992 年，因應廣深鐵路開行時速 160 公里准高速旅客列車的需要，戚墅堰機車車輛廠在東風 9 型機車的基礎上，開發研製出東風 11 型柴油機車，為日後的中國鐵路大提速打下了基礎。

踏入 1990 年代以後，隨著中國國民經濟的發展，鐵路貨物運輸量迅速增長，鐵路運輸能力與運量增長的矛盾越趨突出。1994 年初，中華人民共和國鐵道部頒發了新的《鐵路主要技術政策》（鐵科技〔1993〕166 號文），再次強調「大力提高列車重量」和「努力提高列車速度」的方針，明確指出在繁忙幹線開行 5,000～6,000 噸級重載列車是提高貨運能力的重要出路，並且貨物列車的最高速度應逐步提高到 90 公里 / 小時；通過實施將繁忙幹線車站站線股道有效長度延長到 1,050 米、採用大功率電力機車及柴油機車牽引、逐步普及 60 噸及以上大型貨車和鐵路制軔新技術等措施，大量開行 5,000 噸級重載貨物列車，達致「重載列車普及化」是使鐵路走出瓶頸的重要措施；而在牽引動力改革方面，需要積極提高電力機車、柴油機車的軸功率和總功率，並將電力機車、柴油機車的最大軸重增加到 25 噸。

研製過程

從東風 8 型機車上得出的一個教訓便是粘著重量的重要性。東風 8 型機車和東風 4 型機車相比，兩者同樣是軸重為 23 噸的六軸機車，但前者的標定功率是後者的 1.38 倍，因此東風 8 型機車在高負荷時機車滑行空轉的情況較多，導致機車因受粘著限制而未能充分發揮大功率的優勢，在大坡度區段保持與東風 4 型機車相同牽引定數的尷尬局面。1995 年，為了驗證將內燃機車軸重提高到 25 噸的可行性，鐵道部科技司將「25 噸軸重東風 8A 型內燃機車研製」列入「1995 年鐵路科學技術發展計劃」。1995 年 6 月 28 日，時任鐵道部部長韓杼濱主持召開部長辦公會議，決定將繁忙幹線上的旅客列車最高速度提高到 140~160 公里，貨物列車最高速度提高到 85~90 公里 / 小時，並將其作為 2000 年前中國鐵路要實現的重要目標之一；同時，決定儘快在繁忙幹線進行提速試驗，為未來中國鐵路大面積提速做好技術準備。同月，戚墅堰機車車輛廠與鐵道部科技司簽訂了《25 噸軸重東風 8A 型內燃機車研製合約》，要求戚墅堰機車車輛廠在東風 8 型機車的基礎上，與永濟電機廠、株州電力機車研究所、大連內燃機車研究所、西安鐵路號誌工廠、鐵道部科學研究院合作，開發研製 25 噸軸重（23+2）的東風 8A 型內燃機車，該型機車將採用 16V280ZJA 型柴油機，裝車運用功率要達到 5,000 馬力（3,680 千瓦），並計劃採用微電腦控制系統、三軸自導式轉向架、交流輔助傳動、柴油機逆變啟動等新技術。

1995 年 9 月，鐵道部在滬寧鐵路組織進行中國鐵路史上首次既有線客貨列車提速試驗，貨物列車提速試驗採用東風 8 型柴油機車和東風 4E 型柴油機車，按三種不同的編組方式在南翔至南京東、南京東至常州東之間往返運轉，主要試驗計畫包括機車起動加速性能、列車運轉時分、列車常用及緊急緊軔、調速制軔性能等，為繁忙幹線客貨運提速提供了大量試驗數據。1996 年 4 月 1 日，「先行號」快速旅客列車在滬寧鐵路投入營運，開創了中國鐵路既有線客運列車提速的先河。在旅客列車實施提速的同時，亦迫切需要貨物列車相應提速以提高綜合運輸能力，為此，鐵道部先後兩次指示戚墅堰機車車輛廠加快研製進度，希望儘早交付東風 8A 型機車並投入小批量生產。由於初步設計方案包括一些研製難度較大的新技術，如交流輔助傳動、柴油機逆變啟動，而且當時中國尚未掌握三軸自導式轉向架的技術，因此戚墅堰機車車輛廠向鐵道部建議暫時擱置該三項技術，待以後條件成熟時再繼續進行研製。1996 年 9 月，機車設計方案通過了廠內設計審查，並於年底完成了技術設計工作。1997 年 1 月，鐵道部與中車公司在北京二七機車廠召開了機車技術設計審查會議。1997 年 3 月，鐵道部正式將新機車命名為東風 8B 型內燃機車。1997 年 3 月至 4 月，永濟電機廠先後試製出為該機車配套的 JF204D 型同步牽引發電機、ZD109C 型牽引馬達、高低壓電器櫃、主整流櫃、司機操縱台等產品，並送往戚墅堰機車車輛廠裝車。1997 年 6 月 18 日，東風 8B 型 0001 號機車落成出廠。同年 7 月，東風 8B 型 0002 號機車亦相繼出廠。同時，鐵道部並以《科技機〔1997〕46 號文》向戚墅堰機車車輛廠下達「東風 8B 型內燃機車及 16V280ZJA 型柴油機設計任務書」。

試驗考核

首兩台機車出廠後隨即交付上海鐵路局南翔機務段在滬寧鐵路按重載交路進行運用考核。根據鐵道部安排，東風 8B 型 0001 號機車作為機車性能鑑定型式試驗用車，而東風 8B 型 0002 號機車則作為 15 萬公里運用考核試驗車。1997 年 8 月 4 日，東風 8B 型 0001 號機車在滬寧鐵路進行了 5000 噸重載牽引試驗，最高速度達 86 公里 / 小時（受路線速限），並在六擺渡至鎮江間順利完成坡停起動試驗。1997 年 9 月至 12 月期間，東風 8B 型 0001 號機車在完成 5 萬公里磨合試驗之後開始各個部級鑑定試驗計畫，其中司機室噪音測試、單機緊急緊軔距離試驗在滬寧鐵路上進行，機車稱重試驗在鐵道部科學研究院北京環形鐵道試驗基地進行，牽引性能試驗在大連內燃機車研究所的定置試驗台進行，動力學性能試驗在滬杭鐵路上海至杭州間、金千鐵路金華至新安江間進行。試驗結果顯示，機車最大起動牽引力達 531.995 千牛頓，持續牽引力達 349.5 千牛頓，最大恆功率速度達 92.8 公里 / 小時，均高於設計任務書要求。當機車牽引 5,000 噸貨物列車運轉時，不僅有足夠的功率和粘著利用能力，能滿足最高速度 80～85 公里 / 小時的要求，而且機車功率尚有一定的儲備，柴油機負荷率處於適當水平。

為了滿足鐵道部門對大功率內燃機車的迫切需求，戚墅堰機車車輛廠在 1997 年第四季度又生產了 6 台東風 8B 型機車。1997 年全年生產的 8 台東風 8B 型機車當中，首四台機車（0001~0004 號）配屬上海鐵路局南翔機務段，投入滬寧鐵路南翔至南京東之間使用；後四台機車配屬北京鐵路局豐臺機務段，投入京山鐵路豐臺西至南倉之間使用。東風 8B 型 0002 號機車於 1997 年 8 月 1 日在滬寧鐵路投入運用，至 1998 年 6 月 15 日為止已走行 157,803 公里，期間各主要部件均未發生重大故障。該機車順利完成了 15 萬公里運用考核後，對其轉向架、牽引發電機、牽引馬達、彩色顯示螢幕及雙流道銅散熱器拆解檢驗。1998 年 10 月 29 日，東風 8B 型內燃機車通過鐵道部科技成果鑑定；1999 年，獲鐵道部科技進步二等獎和江蘇省優秀新產品「金牛獎」。

生產情況

「九五」初期，中國鐵路出現連年虧損，面臨著巨大的經營壓力。為了儘快實現扭虧為盈，鐵道部決定採取加快和深化鐵路改革、轉換經營機制的措施。由於機車車輛購置費縮減，對於總體生產能力過剩的機車車輛工業，鐵道部開始實行機車車輛招標採購制度，提高機車車輛工業的市場化程度。正當中國鐵路向重載、提速的方向發展之際，資陽內燃機車廠適用於鐵道部投標的產品僅有東風 4B 型、東風 4C 型柴油機車，工廠亟需推出新產品以跟上時代的步伐。與此同時，戚墅堰機車車輛廠正忙於完成東風 11 型柴油機車的生產任務，生產能力不足以應付大功率貨運機車的需求。有見及此，在鐵道部和中車公司的協調下，決定讓資陽內燃機車廠和戚墅堰機車車輛廠共同生產東風 8B 型機車，資陽內燃機車廠為主，戚墅堰機車車輛廠為輔。

1998 年 1 月，在資陽內燃機車廠第七屆三次職工代表大會上，廠長范烈星提出了「試製 280 柴油機及東風 8B 機車，介入提速重載行列」的目標，計劃在同年 11 月底試製出首台東風 8B 型機車。1998 年 2 月 21 日，雙方正式簽訂《戚墅堰機車車輛廠和資陽內燃機車廠關於共同生產 280 柴油機及東風 8B 型機車協議》。同年 5 月 30 日，資陽內燃機車廠試製的第一台 16V280ZJA 型柴油機開始總組裝。8 月 1 日，該柴油機在工廠新建的 280 柴油機試驗台上一次啟動成功。9 月 1 日，工廠鉚焊車間開始組焊機車車體、底架、緩衝座等部件。10 月 22 日，完成焊接的車體送到機車總組裝線，開始最後階段各項設備的組裝。1998 年 11 月 30 日，資陽內燃機車廠生產的東風 8B 型 5001 號機車正式出廠，時任四川省副省長李進、資陽地區行政公署專員陳光志，以及鐵道部、中車公司等單位的代表出席了出廠典禮。1998 年 12 月，在鐵道部的 1999 年度第一次招標議標中，資陽內燃機車廠獲得了首批 25 台東風 8B 型機車的訂單。「九五」期間，鐵道部對資陽內燃機車廠投入了 2.7 億元人民幣進行技術改造，以提高東風 8B 型機車的批量生產能力。1999 年 2 月，首台由資陽內燃機車廠自製的 280 柴油機機體試製成功，不再需要依賴從戚墅堰機車車輛廠訂購的機體。1999 年全年，資陽內燃機車廠生產出 32 台東風 8B 型機車，形成批量生產能力。2000 年，資陽內燃機車廠已經達到了月產 10 台 280 柴油機、年產 100 台東風 8B 型機車的目標。

資陽內燃機車廠初期生產的東風 8B 型機車在各地投入運用後，運用部門普遍反映機車有不少範圍廣泛、不嚴重但頻繁出現的品質問題，經工廠方面分析發現大多數是因外購配件引起。2000 年 3 月，資陽內燃機車廠開始實施關於外購配件的品質保證制度。2001 年 1 月，在資陽內燃機車廠第八屆一次職工代表大會上，「全面提高機車品質，滿足用戶需求」一項被列入當年工作重點，要求各部門加強生產及品質控制。儘管如此，資陽機車廠（資陽內燃機車廠於 2002 年 5 月更名為資陽機車廠）的機車組裝品質問題、慣性品質問題仍然杜之不絕，已經導致各地機務段對資陽工廠的產品產生了負面印象，並引起鐵道部運輸局裝備部和中國南車集團的關注。2003 年 1 月上旬，鐵道部在北京二七機車廠首次舉辦新造機車品質展示會，要求中國北車集團、中國南車集團所屬的機車製造廠各自派出新造機車參加品質評測和展示，會上資陽機車廠參展的東風 8B 型 5328 號機車名列榜尾，整車綜合、車體、管路、電氣路線、司機室五個評分範疇有多達 106 個扣分點，例如車體側牆蒙皮平直度一項，評審要求為 1.5 毫米、全長偏差不大於 4 毫米，而工廠對參展車的標準為 6 毫米，但測量後發現實際達 8 毫米、個別部位達到 10 毫米；在機車淋雨試驗中車身多處漏水，車內地板積水甚至帶出組裝時遺留的工業垃圾。

2003 年 1 月 18 日，時任資陽機車廠廠長郭炳強向全體職工宣布東風 8B 型機車參展失利的消息，指出「東風 8B 型 5328 號機車是思想觀念陳舊、製造理念落後的集中表現」，並將這一天稱為工廠的「廠恥日」，要求全廠各部門根據參展車的問題和鐵道部的要求，開展機車生產品質整治考核。2003 年 3 月，資陽機車廠確定了品質整改的兩大階段性目標，確保同年 4 月 1 日起出廠的機車均達到東風 8B 型 5328 號機車在進行整改後的品質水準，同年 6 月 30 日必須完成一台「先油漆、後組裝」的東風 8B 型機車作為樣板車，同時工廠成立了機車電氣路線、車體、管路、轉向架四大課題組，對包括技術標準、工藝文件、產品實物、品質檢查在內的生產流程作全面控管。2003 年 4 月，鐵道部向工廠派駐機車品質改進工作督查組，每月抽查一台出廠的東風 8B 型機車進行品質評分，提出反饋並交由課題組研究落實。2003 年 4 月 10 日，首台按照 5328 號機車整改後品質標準生產的東風 8B 型 5349 號機車落成。同年 6 月 4 日，嚴格按照參展標準生產的東風 8B 型 5356 號機車完工。同年 7 月 31 日，首台採用「先油漆、後組裝」生產流程的東風 8B 型 5399 號機車通過評審。2004 年 7 月，鐵道部在北京舉行第二次新造機車品質展示會，資陽機車廠派出參展的東風 8B 型 5467 號機車在五個評測計畫中，獲得整車綜合、電氣路線兩項第一、車體、管路兩項第二的佳績。

在 2003 年之前，戚墅堰機車車輛廠的產能以滿足提速客運機車的需求為主，該廠的東風 8B 型機車年產量一直徘徊在個位數字。到了 2003 年，由於東風 11 型機車的訂單數量驟減，鐵道部給予的東風 8B 型機車生產任務相應增加，當年戚墅堰、資陽兩家工廠的東風 8B 型機車產量分別為 35 台、94 台。2004 年，由於經濟發展帶來貨運需求持續增長，同時中國正面臨嚴重的電力短缺問題，中國鐵路貨運的壓力前所未有；為配合寧西鐵路西安至合肥段、膠新鐵路建成通車及保障發電用煤運輸，鐵道部大幅增加了貨運機車的採購數量，當年戚墅堰、資陽兩家工廠分別生產了 30 台、170 台東風 8B 型機車，創下該型機車年產量的歷史最高紀錄。2005 年，戚墅堰、資陽兩家工廠的東風 8B 型機車產量分別為 74 台、52 台。2006 年以後，由於鐵路電氣化改造加速，鐵道部內燃機車購置數量逐步減少，但國鐵以外的市場銷售機車有所增加。

截至 2022 年 6 月，戚墅堰機車車輛廠和資陽機車廠共生產了 1214 台東風 8B 型機車（不包括東風 8D 型、東風 8DJ 型機車），其中戚墅堰廠生產 285 台（0001～0285）、資陽廠 929 台（5001～5671、5673～5930）。 東風 8B 型機車的生產時間跨度較大，由於新技術的試驗和應用、各個用戶提出的要求各異，不同製造廠商、不同時期生產、不同製造批次的機車在機械設備或電器控制設備方面都可能有局部差異，例如，司機室有早期的非標準化司機室，以及從 2002 年下半年開始採用的標準化司機室兩種類型；輔助設備控制系統有繼電器連鎖控制和邏輯控制單元兩種；輔助傳動系統有機械 — 靜液壓傳動和交流變頻傳動兩種；重聯控制系統有例行線重聯和網路重聯兩種；微電腦控制系統亦有株洲所、時代電氣、武漢正遠等廠商的產品。

自導式轉向架型機車

1993 年 6 月，國際重載運輸協會（IHHA）在北京召開第五屆國際重載運輸大會，會上 EMD 公司介紹了剛剛推出市場的 SD70MAC 型交流傳動柴油機車以及與之配套的 HTCR 自導式轉向架。與普通轉向架相比，自導式轉向架通過曲線時輪軌之間的沖角較小，有效減少了輪軌磨耗、輪軌噪聲和輪軌橫向作用力，並使通過曲線時輪軌粘著提升到前所未見的水平。自導式轉向架的出色性能迅即引起了鐵道部和技術專家的興趣，會議結束當日，中國著名鐵路機車車輛專家、剛升任西南交通大學校長的孫翔教授，會同鐵道部科技司領導、國內主要機車製造廠領導一起對國外自導式轉向架的技術進行總結，並寫成會議紀要並建議鐵道部立項開展機車自導式轉向架的研究。同年，西南交通大學向鐵道部提出進行立項建議報告，並獲鐵道部科技司批准，由西南交通大學機車車輛研究所的金鼎昌教授和羅世輝教授主持，與株洲電力機車廠合作進行電力機車自導式轉向架可行性研究，同時與資陽內燃機車廠合作進行工礦內燃機車改裝自導式轉向架的可行性研究。由於當時中國電力機車均採用尺寸較大的直流牽引馬達，轉向架內部布置輪對徑向機構的可用空間極其有限，而工礦內燃機車方面的研究也因資金原因而被迫中斷。雖然這兩個研究計畫的過程並不順利，但西南交大對於自導式轉向架的理論研究並未停步，這些研究成果亦為後來研製的內燃機車自導式轉向架作出了重要貢獻。

1995 年，鐵道部立項研製 25 噸軸重的東風 8A 型內燃機車，其中一項要求便是採用三軸自導式轉向架，並由戚墅堰機車車輛廠與西南交通大學機輛所合作研製。考慮到首次研製自導式轉向架的技術難度，鐵道部曾向西南交大指出允許失敗，以減輕對研究人員的心理壓力。1996 年夏季，為解鐵路提速急需大功率幹線貨運機車的燃眉之急，鐵道部決定允許該型機車先裝用三軸常規轉向架以加快研製進度，待自導式轉向架研製成功之後再將其安裝在機車上。因此，東風 8B 型內燃機車的自導式轉向架設計原則是能夠與常規轉向架互相替換，軸重、軸距、轉向架中心距、車體底架接口等均與常規轉向架相同。戚墅堰機車車輛廠與西南交通大學對國外不同形式的自導式轉向架作出比較之後，於 1997 年完成自導式轉向架設計方案和動力學計算。由於東風 8B 型機車的轉向架結構與 EMD 公司的 HTCR 自導式轉向架比較接近，因此決定將 HTCR 自導式轉向架的徑向調節結構移植到東風 8B 型機車自導式轉向架上，採用了自導向徑向調節機構、單拉杆配橫向彈性定位裝置的軸箱定位結構、滾動軸承抱軸配置驅動裝置。1998 年 4 月，雙方完成自導式轉向架的技術設計並通過專家組審查。同年 12 月，戚墅堰機車車輛廠完成自導式轉向架的施工圖紙設計。1999 年 7 月，三軸自導式轉向架的試製工作正式開始。

2000 年 2 月，第一台自導式轉向架完成組裝。同年 4 月，該轉向架被安裝在入廠中級檢修的東風 8B 型 0004 號機車上，在工廠內進行行車試驗。2000 年 10 月 13 日，首台裝用自導式轉向架的東風 8B 型 7001 號機車完成試製；同年 11 月，該機車赴北京環行鐵道準備進行性能試驗，但因環行鐵道設備測試原因而延至翌年進行。2001 年 2 月至 4 月，東風 8B 型 7001 號機車根據鐵道部安排，與同樣配備自導式轉向架、由大連機車車輛廠試製的東風 4D 型 7001 號機車一起，由鐵道部產品品質監督檢驗中心負責進行徑向性能及動力學試驗。機車稱重試驗在鐵科院機輛所機車稱重試驗台上進行，動力學性能試驗及徑向性能試驗分別在北京環行鐵道及京承鐵路雙橋至洞廟河間進行，曲線粘著試驗分別在北京環行鐵道及唐遵鐵路上進行。試驗結果顯示，與相同軸重、裝有傳統轉向架且帶輪軌潤滑裝置的東風 8B 型機車相比，東風 8B 型 7001 號機車的自導式轉向架沖角大約為前者的一半，輪軌橫向力下降了約 30%，而輪緣磨耗僅為前者的 16%，在半徑為 300 米的曲線上可提高粘著係數約 7%。2001 年 5 月下旬，東風 8B 型 7001 號機車交付上海鐵路局南翔機務段進行運用考核，同年 7 月開始在滬杭鐵路擔當貨運牽引任務，至 2002 年 7 月完成了 15 萬公里運轉考核後返廠對轉向架進行拆解檢驗，未發現設計及製造上的重大缺陷。2002 年 9 月，東風 8B 型機車自導式轉向架通過了鐵道部科技成果鑑定。

而在戚墅堰機車車輛廠、大連機車車輛廠試製自導式轉向架機車的同時，資陽內燃機車廠亦決定研製自導式轉向架與之競爭，但採用了直接與 EMD 公司合作、引進 HTCR 自導式轉向架技術的「捷徑」以縮短研發時間。1999 年，資陽內燃機車廠利用鐵道部為中車公司投入的技術改造資金，與 EMD 公司就引進 HTCR 自導式轉向架的設計和加工焊接技術開展技術談判。2000 年，資陽內燃機車廠與鐵道部科技教育司簽訂《採用自導式轉向架技術的東風 8B 型機車研製》科技開發合約，並且被列為 2001 年國家重大技術裝備國產化創新研製計畫。2001 年 6 月 8 日，資陽內燃機車廠、中國機械進出口公司與 EMD 公司三方在北京簽訂 HTCR 自導式轉向架技術的生產營運許可轉讓合約。合約規定以 EMD 公司為主導，資陽內燃機車廠派出設計人員赴美接受培訓，雙方於 2003 年共同完成東風 8B 型機車自導式轉向架的圖紙設計。當時，資陽機車內燃廠曾對自導式轉向架寄予厚望，為此投資近 3000 萬元人民幣，計劃用五年左右時間，以東風 8B 型機車為起點，通過對 HTCR 自導式轉向架技術的消化吸收和國產化創新，開發出適合國內內燃機車和電力機車使用自導式轉向架系列產品。2003 年，資陽機車廠完成換裝自導式轉向架之東風 8B 型機車的設計。同年 6 月，該計畫進入樣架試製階段，美方專家來廠指導試製工作；同年 9 月，由資陽機車廠焊接的試驗構架經過檢測，加工尺寸及形位公差均達到 EMD 公司設計圖紙要求，並於同年 10 月在鐵科院完成疲勞強度試驗。同年底，EMD 公司將轉向架的全部設計圖紙移交資陽機車廠。

2004 年 5 月，資陽機車廠試製出東風 8B 型 5507 號、5508 號兩台裝用 HTCR 自導式轉向架的機車，並於同年 6 月通過鐵道部科技司主持的技術設計審查。2004 年 6 月底至 8 月初，該兩台機車在北京環形鐵道、京秦鐵路、京承鐵路、唐遵鐵路進行了動力學性能安全評估、牽引性能、曲線粘著、制軔性能以及沖角測試等試驗計畫，最高試驗速度達 132 公里 / 小時。此外，期間該兩台機車還參加了鐵道部在北京舉行第二次新造機車品質展示會。2004 年 12 月起，兩台機車配屬鄭州鐵路局新鄉機務段，開始進行 15 萬公里運用考核。試驗結果顯示，與常規轉向架（測試時將徑向機構鎖定來模擬常規轉向架）相比，自導式轉向架的輪軌沖角和曲線粘著下降程度明顯減小，機車橫向振動和平穩性優於東風 8B 型 7001 號機車，但脫軌係數、輪重減載率等指標比東風 8B 型 7001 號機車大，而且垂向振動加速度有部分超出了評定標準。為了找出機車震動大的原因，工廠對轉向架結構、懸掛參數、振動頻譜作詳細分析，據此調節了懸掛系統剛度和單元軔機磨耗板間隙，並在成渝鐵路和新兗鐵路進行了多次調整試驗。2005 年 1 月，對轉向架經過調整後的東風 8B 型 5508 號機車，在京廣鐵路鄭州至廣水之間進行自導式轉向架動力學性能補充試驗，機車在各個速度的垂向振動加速度均有所改善，基本解決了機車非正常垂向振動的問題。至 2005 年 11 月，兩台機車分別完成 15 萬公里運用考核，期間轉向架並未發生任何嚴重故障，平均輪緣磨耗比採用常規轉向架的同型機車減少了逾 60%。隨後，兩台機車返回資陽廠拆解檢驗。2006 年 4 月，採用 HTCR 自導式轉向架的東風 8B 型機車通過鐵道部的標準化審查。2006 年 12 月，通過四川省科學技術成果鑑定。

隨著鐵道部實施「鐵路跨越式發展」戰略，中國鐵路技術政策發生重大轉變，對於自導式轉向架機車的重視程度已不如以往，戚墅堰機車車輛廠、資陽機車廠試製的自導式轉向架機車均未投入批量生產。當時，戚墅堰機車車輛廠為推廣和運用自導式轉向架技術，曾經提出研製採用自導式轉向架的東風 11C 型柴油機車（工廠內部代號）的建議，將東風 8B 型 7001 號機車的自導式轉向架技術移植到東風 11 型機車的全懸掛轉向架上，以滿足曲線多且半徑小的山區鐵路提速的需求，並與西南交通大學共同就 140 公里 / 小時架懸式自導式轉向架進行動力學分析計算。此外，資陽機車廠也曾計劃將 HTCR 自導式轉向架技術移植到韶山 3B 型電力機車上，該計畫於 2005 年列入鐵道部科技研究開發計劃，並與鐵道部科技司簽訂了《自導式轉向架韶山 3B 型電力機車的研製》合約。雖然上述兩個計畫都因技術政策原因而擱置了試製計劃，但在東風 8B 型機車上經過驗證的自導式轉向架技術也在其他車型上得到延續。例如，由四方機車車輛廠於 2003 年為昆明鐵路局研製的東風 21 型米軌內燃機車，便採用了徑向調節機構和東風 8B 型 7001 號機車相同的自導式轉向架。資陽機車廠於 2005 年研製的東風 8DJ 型交流傳動內燃機車，亦採用了國產化的 HTCR 自導式轉向架。東風 8B 型 7001 號機車完成運用考核後，配屬上海鐵路局南翔機務段運用，後來於 2007 年轉配西安鐵路局新豐鎮機務段，並於 2012 年轉配南寧鐵路局柳州機務段。東風 8B 型 5507 號、5508 號機車完成試驗後回廠封存，後來由陝西西延鐵路有限責任公司延安北機務段租用到 2009 年，返廠整修後又被租給陽涉鐵路有限責任公司。

高原型機車

青藏鐵路第一期工程（西寧至格爾木段）於 1979 年修通、1984 年交付營運，但第二期工程（格爾木至拉薩段）限於當時的經濟和技術水平而停建。1998 年，鐵道部安排設計單位對青藏鐵路格拉段進行預可行性研究，並對包括高原鐵路機車車輛選型在內的工程技術問題進行專題研究。2000 年 12 月 1 日，鐵道部向國家計委報送了青藏鐵路計畫建議書。2001 年 2 月，國務院總理辦公會議正式批准建設青藏鐵路。2001 年 6 月，青藏鐵路二期工程正式全面開工建設。由於鐵道部第一勘察設計院等單位在進行青藏鐵路格拉段設計時，客、貨運機車的初步選型是按照東風 11 型、東風 8B 型機車為基礎，因此青藏鐵路高原內燃機車的研製任務自然而然交給了戚墅堰機車車輛廠。2001 年初，戚墅堰機車車輛廠已經設立了青藏高原內燃機車研製課題組，對高原機車各部分的設計進行專項研究。2001 年 1 月 12 日，戚墅堰機車車輛廠在鐵道部召開的青藏鐵路機車車輛及供電技術研討會上，提交了青藏鐵路選用 280 系列大功率內燃機車的可行性分析報告。由於青藏鐵路格拉段的特殊環境對機車車輛的要求已超出既有鐵路技術規範和標準，同年鐵道部指示中國鐵道科學研究院與相關設計院、機車製造廠、鐵路局等單位協作，進行高原實地調研、牽引模擬計算及綜合技術研究，為青藏鐵路格拉段制定機車車輛技術條件。2001 年 10 月，鐵道部在北京召開青藏鐵路（格拉段）機車車輛總體技術條件討論會，正式確定了研製高原內燃機車的總體技術要求。青藏鐵路格拉段專用內燃機車的主要技術條件包括：滿足 12 輛客車編組、2,000 噸貨車的牽引需要，客運及貨運列車的最高速度分別為 120 公里 / 小時和 100 公里 / 小時，機車軸重限值為 23 噸，雙機牽引時在海拔 5,100 米處的輪周牽引總功率不得低於 6,000 馬力（4,400 千瓦），電阻制軔的輪周制軔總功率不得低於 5,800 馬力（4,300 千瓦），柴油機功率能隨海拔高度的變化進行自動修正，並需採用適應高原環境的高溫冷卻系統、渦輪增壓器、電機電器設備。

2002 年 3 月，戚墅堰機車車輛廠完成了青藏高原貨運內燃機車的技術設計。同年 4 月底，鐵道部科技司在北京主持召開了青藏線機車技術方案審查會，批准了戚墅堰機車車輛廠在東風 8B 型機車基礎上進行高原適應性改造的設計方案。2002 年 5 月，鐵道部科技司與戚墅堰機車車輛廠簽訂了《青藏線高原內燃機車的研製及路線試驗》科研計畫合約，要求同年底前完成兩台高原內燃機車樣車的試製。同年 6 月初，工廠完成了機車施工圖紙設計，開始進入試製階段。2002 年 10 月底，戚墅堰機車車輛廠完成兩台高原內燃機車的試製。同年 11 月 7 日，鐵道部運輸局裝備部正式將這兩台機車定型為東風 8B 型 9001 號、9002 號，同時工廠還為其命名為「雪域神舟」號。「雪域神舟」號機車是以一般的東風 8B 型貨運機車為基礎，因應青藏鐵路沿線高海拔和惡劣氣候而設計的高原貨運內燃機車，機車仍然使用原來的 16V280ZJA 型柴油機，但改為使用超高壓比的 ABB TPL 61-A30 型渦輪增壓器，並可通過微電腦控制使柴油機功率隨海拔高度自動修正，從而使柴油機在海拔 5,100 米處仍可輸出達 3,670 馬力（2,700 千瓦）的功率。柴油機進氣濾清器則參考了用於蘭新鐵路的東風 11 型機車，採用由四層鋼絲網、多旋流管式空氣濾清器、紙質濾清器組成的三級空氣濾清系統。蓄電池選用低溫性能較好的鎳鎘鹼性蓄電池，保障低溫環境下柴油機的啟動。該機車還採用了全封閉的加壓冷卻水系統、帶有承載式燃油箱的車體底架、防紫外線鍍膜玻璃、變壓吸附式制氧機、防雷接地裝置等新技術嗎，並增設雙機制軔重聯和雙管供風系統。為解決高原特殊環境對電氣絕緣效能、電機線圈溫升和電器電弧分斷三個方面的影響，永濟電機廠與昆明電器科學研究所合作進行了電機、電器的高原效能試驗，並以此為依據為「雪域神舟」號機車研製出 JF204G 型同步發電機、ZD125 型牽引馬達。

鑑於當時世界上從未進行過如此高海拔的大功率機車性能檢測，鐵科院為此特別制定了在青藏高原特殊環境條件下的機車試驗方法和試驗大綱。根據鐵道部運輸局裝備部的安排，東風 8B 型 9001 號、9002 號機車暫時交由蘭州鐵路局支配，出租給中鐵一局集團南山口機務段運用。兩台機車於 2002 年 12 月 7 日離開工廠，於 12 月 14 日到達蘭州鐵路局格爾木機務段，從 12 月 28 日起開始在已完成鋪軌的南山口至望昆段間投入運用考核，負責牽引運送鐵路建設物資的貨物列車。2003 年 1 月，研究人員利用冬季施工間隙，分別在格爾木（海拔 2,832 米）、納赤台（海拔 3,575 米）、望昆（海拔 4,576 米）三個地點，對「雪域神舟」號機車進行了冬季防寒測試、啟動牽引力測試及柴油機功率調整試驗。同年 8 月，根據鐵道部要求再次對機車進行高原綜合性能試驗，試驗地點位於納赤台（海拔 3,575 米）、玉珠峰（海拔 4,159 米）、4771 米的崑崙山口（海拔 4,771 米）和不凍泉（海拔 4,611 米），在每個海拔點分別完成柴油機功率修正、機車冷卻性能試驗、電阻制軔性能、牽引性能試驗（2,300 噸）、隧道內柴油機功率調整試驗、電機溫升及增壓器流量試驗，並在 100 多公里連續 20‰長坡道和全長 1,686 米的崑崙山隧道進行運轉考核。試驗結果表明，機車各項性能數據基本達到設計要求，柴油機在不凍泉試驗時的輸出功率為 3,960 馬力（2,913 千瓦），在海拔高度 4,500 米處換算至半磨耗狀態的最大起動牽引力為 446.5 千牛頓（設計值為 442 千牛頓）。通過這次試驗，得出了柴油機功率隨大氣溫度和海拔高度的變化關係數據。若按海拔高度每升高 1,000 米、柴油機功率下降 480 馬力（353 千瓦）計算，「雪域神舟」號機車在到達青藏鐵路最高點唐古拉山埡口（海拔 5,072 米）時，預期柴油機輸出功率應可達到 3,840 馬力（2,750 千瓦）。同時，在試驗中亦發現了柴油機低溫冷卻水系統冷卻能力不足的問題，隨後戚墅堰機車車輛廠對此冷卻水系統進行了改良，將其中 8 個雙流道散熱器全部併入低溫冷卻水系統，解決了機油溫度過高的問題。

「雪域神舟」號曾經有望成為青藏鐵路的主力牽引機車，但劉志軍從 2003 年 3 月出任鐵道部部長後隨即提出「鐵路跨越式發展」戰略，指出中國鐵路不能繼續在原有基礎上慢慢前進，而應該通過以市場換技術，把引進技術和自主創新結合起來，最短時間內提高中國鐵路技術裝備的水平。同時，劉志軍明確提出「要把青藏鐵路建設成世界一流的高原鐵路，必須實現三個目標：把旅客列車在全線運轉時間壓縮到最短；全線行車設備實現免維修；沿線基本實現無人管理」，因而對青藏鐵路使用的機車提出了更高的要求。為此，鐵道部派出專家組赴秘魯考察當地高原鐵路，赴美國考察大功率內燃機車的生產和使用情況，並以此確定了青藏鐵路的機車運用模式，重新制定了青藏鐵路機車的總體技術要求。最終實施的《青藏線交流內燃機車技術條件》主要內容包括：牽引動力採用客貨通用型內燃機車，需滿足 16 輛客車編組、3,000 噸貨車的牽引需要，非凍土地帶的最高運轉速度為 120 公里 / 小時，凍土地帶的最高運轉速度為 100 公里 / 小時；為保護青藏鐵路沿線的生態環境，需採用低噪聲、低排放、低燃油消耗率的柴油機；機車各個部件的設計均需把可靠性作為首要考慮。由於交流牽引馬達的簧下重量較輕，機車通過凍土地帶時對軌道的衝擊較小，而且較大的恆功率範圍使客貨通用型機車得以實現，不必再分為貨運機車、客運機車兩種車型，因此鐵道部將交流傳動列入青藏鐵路機車的必要技術條件，換言之將直流傳動的東風 8B 型機車排除在選擇之外。2003 年起，鐵道部分別與奇異公司和 EMD 公司就青藏鐵路機車購置和技術引進展開談判。由於中國對於奇異公司的 7FDL 系列柴油機更為熟悉，而且奇異公司承諾以後可轉讓其最新的 GEVO 系列柴油機技術，最終奇異於 2004 年 10 月獲得為青藏鐵路提供 78 台 NJ2 型柴油機車的訂單，並為 2005 年落實的 6,000 馬力大功率交流傳動內燃機車採購和技術引進計畫奠定了基礎。

2006 年 1 月，為配合青藏鐵路即將於同年 7 月 1 日開通試營運，鐵道部運輸局裝備部向戚墅堰機車車輛廠訂購了 10 台東風 8B 型高原機車，以應付青藏鐵路西格段日益增長的運量，並滿足格拉段在 NJ2 型柴油機車全部交付前的營運需要。根據鐵道部要求「儘量少改動，但又能基本滿足青藏線運用」的原則，這批機車保留了「雪域神舟」號機車大多數針對高原環境的設計和特點，例如柴油機功率修正、加壓冷卻水系統、雙機重聯控制、高原電氣設備等，但採用了國產的 ZN310-LSA4QG 型高原增壓器代替進口增壓器，也沒有採用電氣室車頂夾層獨立通風系統和整體承載式燃油箱，以降低製造成本。2006 年 2 月，東風 8B 型 9003 號～9012 號機車出廠並配屬青藏鐵路公司達格爾木機務段。2007 年 6 月 28 曰，「雪域神舟」號機車通過中國南車科技成果審定。2015 年，青海地方鐵路建設投資有限公司向中車戚墅堰機車有限公司訂購 5 台東風 8B 型高原機車，東風 8B 型 9013 號～9014 號機車於 2015 年底交付，東風 8B 型 9015 號～9017 號機車於 2016 年初交付，在位於柴達木盆地的錫北鐵路投入服務。



運用情況

中國國家鐵路

中國國家鐵路系統當中使用東風 8B 型機車的鐵路局集團公司包括上海局集團公司（原上海鐵路局）、北京局集團公司（原北京鐵路局）、濟南局集團公司（原濟南鐵路局）、鄭州局集團公司（原鄭州鐵路局）、武漢局集團公司（原武漢鐵路局）、西安局集團公司（原西安鐵路局）、蘭州局集團公司（原蘭州鐵路局）、烏魯木齊局集團公司（原烏魯木齊鐵路局）、青藏集團有限公司（青藏鐵路公司）、呼和浩特局集團公司（原呼和浩特鐵路局）、太原局集團公司（原太原鐵路局）、瀋陽局集團公司（原瀋陽鐵路局）、哈爾濱局集團公司（原哈爾濱鐵路局）、南寧局集團公司（原南寧鐵路局）、成都局集團公司（原成都鐵路局）、昆明局集團公司（原昆明鐵路局）。

地方鐵路及工礦企業用戶

擁有東風 8B 型機車的地方鐵路、合資鐵路企業包括內蒙古集通鐵路公司、天津市鐵路集團公司（天津南環鐵路有限公司）、山西陽涉地方鐵路公司、山西晉神鐵路有限公司、山西武沁鐵路有限公司、四川歸連鐵路有限公司、山東高速軌道交通集團有限公司嵐山管理處、河南鄭新鐵路有限責任公司、青海地方鐵路建設投資有限公司、陝西紅檸鐵路有限責任公司、陝西西延鐵路有限責任公司、陝西寶麟鐵路有限責任公司、荊州市地方鐵路管理局、唐山京唐鐵路有限公司、浙江金溫鐵道開發有限公司等。

東風 8B 型機車的其他用戶包括山西晉城無煙煤礦業集團、大同煤礦集團軒崗煤電公司、山西汾西礦業集團公司、太鋼集團代縣礦業公司、潞安新疆煤化工集團公司（三道嶺煤礦）、中煤昔陽能源公司白羊嶺煤礦、西山煤電集團有限公司、陝西煤業化工集團有限公司、陝西陝煤銅川礦業有限公司、國家電投赤大白鐵路公司（內蒙古中電物流路港有限責任公司赤峰鐵路分公司）、淮河能源控股集團、淮南礦業集團、蒲白礦業有限公司、寧夏寧東鐵路有限公司、河南大有能源股份有限公司、山東能源棗莊礦業集團、廣匯能源股份有限公司、神華寶日希勒能源有限公司、國家能源集團包神鐵路集團、中鐵一局集團新運工程有限公司、中鐵三局運輸工程分公司、中鐵四局八分公司朔黃運輸分處、中鐵十一局集團有限公司、中鐵十五局集團軌道營運公司、中鐵十六局集團鐵運工程有限公司、中鐵二十局集團四公司第一鐵路運輸分公司、中鐵二十四局集團有限公司（第一、第二鐵路運輸分公司）等。



技術特點

總體布置

車體結構

東風 8B 型柴油機車是幹線貨運用的六軸柴油機車，機車標稱功率為 4,157 馬力（3,100 千瓦），構造速度為 100 公里 / 小時，運轉整備重量為 150 噸（有壓鐵）或 138 噸（無壓鐵），軸重為 25 噸（有壓鐵）或 23 噸（無壓鐵）。機車採用雙端司機室、雙側內走廊式、全鋼焊接結構的桁架式側牆承載車體，取代了東風 8 型機車車體的框架式側壁承載結構，以提高車體鋼結構的強度和剛度。連結器中心線間距為 22,000 毫米，底盤長度為 20,900 毫米，車體寬度為 3,304 毫米，車體高度為 4,736 毫米。車體由左右側壁、底架、車頂、內部隔牆、兩端司機室等部分焊接在一起，共同承受垂直酬載和縱向酬載，車體主要骨架採用 Q345 高強度低合金鋼材，車體側壁採用全桁架式承載結構，並增加了車體外部蒙皮鋼板的厚度。與東風 8 型機車相比，東風 8B 型機車的承載車體鋼結構重量由 21.7 噸降低到 20.05 噸，相當於每延米重量由 1.009 噸降低到 0.933 噸，承載車體重量占機車總重的比例由 15.7% 降至 13.4%，但整體強度和剛度都比東風 8 型機車大為提升。

由於在機車內部加壓鐵會導致重心上移、減少內部空間等缺點，因此東風 8B 型機車採取了比較獨特的加壓鐵方式，即在機車車體側梁外部兩側各加一塊長條形鋼板，既不會增加車體中部負荷，也不參與承載或影響軸重分配，這個方法並由戚墅堰機車車輛廠申請了專利。東風 8B 型機車可以通過加、減壓鐵的方法，方便地實現 23 噸或 25 噸軸重的轉換。機車兩端均設有同等功能的司機室，可雙向操縱機車。司機室前窗玻璃後傾角為 15°，而司機室正面下部設計成向內側傾斜的 20° 後傾角，車頭中間部分設有向前突出、高度為 300 毫米的氣動型面，近照燈及標誌燈裝設在該部分平面內。早期出廠機車均帶有稜角分明的司機室頂蓋，整個前照燈置於頂蓋內部；而後期配備標準化司機室的機車改用帶有圓弧過渡的司機室頂蓋，前照燈凸出於車頂前緣的圓弧過渡段。車體底架兩端裝有 13 號下作用連結器、MT-3 型牽引緩衝裝置和排障器。為了便於檢修柴油機和拆裝車內部件，電氣室、動力室、輔助室均採用活動式頂蓋，動力室頂蓋上另外還設有八個小蓋，其大小足以吊裝柴油機氣缸蓋和活塞組。 車體底架下部兩台轉向架之間吊掛著一個可拆式燃油箱（0001 號～0012 號機車的燃油箱容量為 8,500 升，從 0013 號機車起加大到 9,000 升）；燃油箱左右兩側設有鉛酸蓄電池組，燃油箱前後兩端各有一個總風缸。而高原型機車當中只有 9001 號、9002 號機車使用容量為 8,000 升的承載式燃油箱，且兩個總風缸均置於燃油箱的後端，並使用低溫性能較好的閥控式鎳鎘鹼性蓄電池，而後續生產的 9003 號～9017 號機車則仍然使用容量為 9,000 升的可拆式燃油箱，蓄電池組和總風缸的形式均與一般的東風 8B 型機車相同。

資陽機車廠生產的東風 8B 型 5507 號、5508 號機車因使用了 EMDHTCR 自導式轉向架，故車體結構設計與一般的東風 8B 型機車有所不同。由於採用自導式轉向架之後轉向架中心距離增大，轉向架旁承結構也和例行轉向架不同，需要提高車體底架的承載能力以滿足強度和剛度的要求，因此對底架各部分均作出了強化，車體鋼結構骨架亦改用屈服強度較高的 Q345C 低合金鋼材。車體側牆由桁架式承載結構改為桁架 — 框架組合式承載結構，以便在車體側牆安裝單元式空氣濾清裝置。連結器中心線間距保持為 22,000 毫米，車體寬度為 3,100 毫米，車體高度為 4,520 毫米，牽引座間距離則由 12,300 毫米加大到 13,820 毫米。由於轉向架自重和車體底架結構重量增加，在滿足軸重 25 噸的前提下無需再於車體兩側安裝壓鐵。

設備布置

機車車體從前到後依次為第一司機室、電氣室、動力室、冷卻室、輔助室、第二司機室。

司機室內設備布置引入了人機工程學的設計原理，增強了操縱台上各類儀表、顯示、控制裝置的可接近性，在機車運轉方向的左側設有包含司機控制器、換向手柄、各種操縱按鈕、氣軔閥、儀表和號誌顯示裝置等設備的司機操縱台，右側設有副司機座席。東風 8B 型 0001 號～0012 號機車採用沙爾特寶 TKS11 型圓盤式有檔無級、電位器型司機控制器，從東風 8B 型 0013 號起到實施標準化司機室之前的機車採用沙爾特寶 TKS10 型圓盤式有檔有級、編碼型司機控制器，而標準化司機室的東風 8B 型機車則改為使用 QS1-04 型手柄式有檔有級、編碼型司機控制器。司機室內還設有供乘務人員使用的電暖器、電爐、電冰箱等設施，第一司機室後壁另設有手制軔裝置手柄，司機室內壁填充玻璃棉吸音材料和複合多孔鋁板。從 1999 年生產的東風 8B 型 0009 號機車開始，在司機室頂蓋上加裝了空調裝置。從 2002 年下半年起，由戚墅堰機車車輛廠生產的東風 8B 型 0020 號機車、資陽機車廠生產的東風 8B 型 5275 號機車開始改為採用標準化司機室，司機操縱台的各項設備布置均按照鐵道部的標準化規定。除此之外，用於青藏鐵路格拉段的東風 8B 型 9001 號、9002 號機車還在司機室上部安裝有變壓吸附式制氧機，有面罩供氧和整倉供氧兩種方式供司機選擇。

電氣室內設有高壓電器控制櫃、低壓電器控制櫃、主整流櫃、行車安全設備、微電腦控制櫃，電氣室下部設有主發電機及主整流櫃通風機、前轉向架牽引馬達通風機，隔牆上部設有空調電源裝置和制軔控制裝置，電氣室兩側車身上均設有百葉窗口供上述設備通風；而東風 8B 型 9001 號、9002 號機車的電氣室則採用車頂夾層獨立通風系統，頂蓋內設有夾層風道和空氣濾清裝置，直接從車外抽氣供主整流櫃通風機、前轉向架牽引馬達通風機使用。位於機車中部的動力室安裝了一套柴油發電機組，並設有空氣濾清器、燃油濾清器、燃油輸送泵、燃油預熱器等輔助設備；動力室內靠近電氣室的一端設有勵磁整流櫃、前變速箱和相關設備，前變速箱通過萬向軸與主發電機輸出端連接，並通過該變速箱驅動勵磁機、起動發電機、測速發電機、前轉向架牽引馬達通風機。兩台電阻制軔櫃並列於電氣室與動力室之間隔牆的頂部。動力室內靠近冷卻室的隔牆上設有膨脹水箱。此外，作為交流輔助傳動技術驗證平台的東風 8B 型 0074 號、0075 號機車，在動力室的兩側設有一對側門以便設備安裝及檢修，但以後生產的東風 8B 型機車並未延續這一設計。

冷卻室設有冷卻水系統和散熱裝置，冷卻室頂部裝有 V 形結構的雙流道銅制散熱器，以及兩個直徑為 1,600 毫米的軸流式冷卻風扇，冷卻風扇由靜液壓馬達傳動。機車設有兩套獨立的循環冷卻水系統，分別為冷卻柴油機、增壓器的高溫冷卻水系統，以及冷卻增壓空氣、機油、靜液壓傳動油的低溫冷卻水系統，高、低溫循環冷卻水系統共用 48 個雙流道銅散熱器單節。由於高原低氣壓環境降低了水的沸點，因此高原型機車採用全封閉的加壓冷卻系統，確保在最高海拔 5,100 米的條件下冷卻水系統內壓力不低於 1 個大氣壓，冷卻水的沸點不低於 100℃。散熱器下方設有一台由柴油機自由端經萬向軸驅動的後變速箱，以及由後變速箱帶動的靜液壓泵、後轉向架牽引馬達通風機。此外，冷卻室內並設有機油熱交換器、機油濾清器、空氣壓縮機、靜液壓油熱交換器、靜液壓系統油箱等，靜液壓油採用油 — 空氣散熱器冷卻。輔助室內裝有預熱鍋爐、風源淨化裝置、第二司機室的空調控制裝置。

動力裝置

柴油機

東風 8B 型機車裝用一台由戚墅堰機車車輛廠製造的 16V280ZJA 型柴油機，屬於 280/285 系列柴油機產品之一。16V280ZJA 型柴油機是一款 16 氣缸、四行程、V 型結構、直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的中速柴油機。氣缸內徑為 280 毫米，活塞行程為 285 毫米，氣缸夾角為 50°，額定轉速為每分鐘 1,000 轉，最低空載轉速為每分鐘 400 轉，標定工況下的平均有效壓力為 1.65 兆帕（每平方厘米 16.82 公斤），UIC 標定功率為 5,250 馬力（3,860 千瓦），裝車運用功率為 5,000 馬力（3,680 千瓦），額定滿功率運轉時的燃油消耗率為 153 克 / 有效馬力・小時（208 克 / 有效千瓦・小時）。

16V280ZJA 型柴油機的基本結構與 16V280ZJ 型柴油機大致相同，同樣採用了由球墨鑄鐵整體鑄造而成的機體，消除了因機體焊縫疲勞造成鈑金裂紋的隱患。機體由氣缸體和曲軸箱共同構成，機體的橫截面形狀為六邊形，並採用了懸掛式曲軸支承結構和半隧道式曲軸箱。柴油機採用由 42CrMo 高強度合金鋼鍛坯全纖維擠壓成形的全加工氮化曲軸、帶內冷油腔振盪冷卻的鋼頂鋁裙組合式活塞、合金鋼鍛造全加工並列式連杆、高強度合金鑄鐵氣缸蓋、合金硼鑄鐵濕式氣缸套。燃油噴射系統採用了單體式噴油泵和多孔閉式噴油器。在左右兩列氣缸之間的 V 形夾角空間內，設有機油主油道、冷卻水進水道和空氣腔，在其上方裝有與空氣腔相通的空氣穩壓箱；兩台增壓器分別裝在空氣腔上方的兩端，中間設有兩台鋁製中冷器。氣缸排出的廢氣通過排氣管分別進入兩台渦輪增壓器推動渦輪後排出，而新鮮空氣由安裝在車體上的空氣濾清器吸入，經增壓器增壓後流經中冷器進行冷卻，然後通過空氣穩壓箱和進氣支管進入各個氣缸。

柴油機調速系統採用伍德沃德 PGMV 調速器，由司機控制器主手柄控制調速器驅動裝置，以控制柴油機調速器中的步進電機，實現對柴油機的有檔無級調速控制。柴油機由 ZQF-80 型或 ZQF-412 型起動發電機起動，其電源由蓄電池供給。柴油機完成起動後，啟動發電機由直流串勵馬達變為直流他勵發電機，並通過電壓調整器輸出 110 伏特直流電，作為輔助發電機使用，用來給蓄電池充電並和向輔助電路及控制電路供電。

增壓器

柴油機的渦輪增壓採用模件式串接脈衝轉換器增壓系統（MPC），將每個氣缸的排氣管設計成相同的脈衝轉換器，通過過渡管將氣流引入增壓器。東風 8B 型機車可選用江津增壓器廠引進 ABB 公司專利生產的 VTC254-13G 型增壓器，或者由大連機車研究所專門為 16V280ZJA 型柴油機研製的 ZN310-LSA4 型增壓器。與 VTC254-13G 型增壓器相比，ZN310-LSA4 型增壓器在柴油機轉速為每分鐘 1,000 轉、標定功率為 5,500 馬力（4,044 千瓦）的測試條件下，燃油消耗率下降了 2.13 克 / 有效千瓦・小時，氣缸排氣溫度下降了 22°C。高原型機車因應空氣稀薄的高原環境，必須提高渦輪增壓器的壓比，以確保有足夠空氣進入氣缸。根據東風 11 型柴油機車於 2000 年進行的高原功率修正試驗數據，如果採用原來的 VTC254-13G 型增壓器，推算在海拔 5,000 米的柴油機輸出功率只能達到約 3,400 馬力（2,500 千瓦）。因此，首兩台高原型機車選用高效率區更為廣闊的 ABB TPL 61-A30 型渦輪增壓器。與 VTC254-13G 型增壓器相比，該增壓器的最高轉速由每分鐘 32,100 轉提升至 33,600 轉，壓比由 2.82 提高到 4.5，在海拔 2,800 米的柴油機裝車功率可達 4,620 馬力（3,400 千瓦），在海拔 5,100 米的柴油機裝車功率可達 3,670 馬力（2,700 千瓦）；高原型機車並設有海拔高度儀，通過微電腦控制使柴油機功率隨海拔高度自動修正，以充分利用不同海拔下的柴油機功率。至於在 2006 年小批量生產的高原型機車（9003~9012）則因價格因素，改為使用由大連機車研究所專門為青藏鐵路研製的 ZN310-LSA4QG 型增壓器。

空氣濾清器

東風 8B 型機車的柴油機進氣裝置早期曾採用二級空氣濾清系統，第一級為借鑑自 ND5 型柴油機車的多旋流管式慣性過濾器，第二級為與東風 8 型柴油機車相同的鋁板網空氣濾清器；而使用於大風沙地區的機車則使用四級空氣濾清裝置，分別為車身外側防沙網、多旋流管式慣性過濾器、紙質濾芯細濾器、鋼板網濾清器。2002 年，為了提高空氣濾清系統的防風沙能力，資陽機車廠為東風 8B 型機車研製出單元式空氣濾清裝置，車身左右兩側各安裝了 6 個單元式空氣濾清裝置，每個濾清單元由一個多旋流管式空氣濾清器和與之額定流量匹配的三個紙質濾清器安裝在一個密封箱體內，與車身外側防沙網、油浸式鋼板網構成四級濾清系統。而在戚墅堰機車車輛廠於 2002 年製造的東風 8B 型 9001 號、9002 號機車上，則使用由四層鋼絲網、多旋流管式空氣濾清器、紙質濾清器組成的三級空氣濾清系統，車身左右兩側各安裝了 5 個進風口。2010 年，南車戚墅堰機車公司借鑑 NJ2 型柴油機車、HXN5 型柴油機車的濾清器設計，為東風 8B 型機車研製了採用袋式濾清器的單元式空氣濾清裝置，以玻璃纖維袋式濾清器代替原來的紙質濾清器。

傳動系統

東風 8B 型機車採用交 — 直流電傳動裝置，柴油機曲軸通過大圓盤薄板聯軸節與同步發電機聯接。從交流同步發電機發出的三相交流電，經由矽二極體組成的三相橋式整流裝置整流為直流電後，再將電能輸送給兩台轉向架上的六台並聯連接的直流牽引馬達，通過傳動齒輪驅動輪對。

牽引發電機

牽引發電機採用由永濟電機廠研製的 JF204D 型三相交流同步發電機，它是在東風 11 型機車使用之 JF204C 型同步發電機的基礎上改進而成，同樣吸收了奇異 GTA24A3 型主發電機的部分技術。額定容量為 3,700 千伏安，額定電壓為 540／770 伏特，額定電流為 3,955／2,775 安培，額定轉速為每分鐘 1,000 轉，定子及轉子絕緣等級均為 H 級，冷卻方式為軸向強迫通風，主發電機淨重為 6,032 公斤。牽引發電機的勵磁電流由一台三相感應子交流發電機供給。東風 8B 型機車與東風 11 型機車均使用永濟電機廠製造之 JGL-405B 型勵磁機，它是在東風 9 型機車使用之 JGL-405A 型勵磁機的基礎上取消了去磁線圈，並將勵磁線圈和電樞線圈改為安裝在定子上。勵磁機由柴油機通過啟動變速箱驅動，其發出的交流電經勵磁整流器轉換為直流電後，給發電機的轉子勵磁線圈勵磁。

除此之外，考慮到高原低氣壓、低溫環境對電氣絕緣效能和電機線圈溫升的影響，永濟電機廠於 2002 年研製出 JF204G 型同步發電機，供東風 8B 型 9001 號、9002 號機車配套使用。2004 年，根據機車應用交流輔助傳動系統的配套需要，永濟電機廠在 JF204D 型同步發電機的基礎上，研製出無刷勵磁的 JF204J 型同步發電機，並在部分東風 8B 型機車上裝車試用，其性能參數和外形尺寸均與前者相同。同年， 永濟電機廠還為陽涉鐵路有限責任公司訂購的東風 8B 型機車研製了 JF204K 型同步發電機，該型發電機根據用戶要求稍微加大了額定電壓和電流，其額定容量為 3,700 千伏安，額定電壓為 515／780 伏特，額定電流為 4,155／2,738 安培。

整流裝置

牽引發電機發出的三相交流電由矽整流裝置轉換成直流電，由風冷式矽二極體元件組成三相橋式全波整流電路。東風 8B 型機車裝有一台 GTF-5100/1000 型主整流櫃。整流裝置有六個串聯的整流橋臂，每一橋臂有四個並聯的 ZP2000-28 型風冷平板式整流二極體，每台整流櫃共 24 個二極體元件。整流裝置的最大直流輸出電壓為 1,000 伏特，額定直流輸出電流為 5,100 安培。

牽引馬達

牽引馬達採用由永濟電機廠研製的 ZD109C 型四極串勵直流馬達，它是在東風 4E 型機車使用之 ZD109A 型牽引馬達的基礎上改進而成，主要特點是採用抱軸瓦焊接機座，換向器端軸頭裝有測速齒盤，電樞線圈採用 Nomex 紙包槽形絕緣結構，主、附極線圈採用壓型的一體化結構，定子、轉子採用真空壓力浸漆處理。額定功率為 530 千瓦，額定電壓為 670 伏特，額定電流為 845 安培，額定轉速為每分鐘 770 轉，最高轉速為每分鐘 2,385 轉，最大恆功率轉速為每分鐘 2,190 轉，定子及電樞絕緣等級均為 H 級，冷卻方式為強迫通風。為擴大機車的恆功率速度範圍，可以在牽引馬達勵磁線圈接入並聯分流電阻，對牽引馬達使用一級磁場削弱，磁場削弱率為 54%。

2002 年，考慮到低氣壓、低溫環境對電氣絕緣效能和電機線圈溫升的影響，永濟電機廠為東風 8B 型 9001 號、9002 號機車研製了 ZD125 型直流牽引馬達。2004 年，永濟電機廠為陽涉鐵路有限責任公司訂購的東風 8B 型機車研製了 ZD109K 型直流牽引馬達，該型發電機根據用戶要求加大了額定電壓和電流，其額定功率為 630 千瓦，額定電壓為 750 伏特，額定電流為 900 安培，額定轉速為每分鐘 846 轉

電阻制軔裝置

在電阻制軔工況時，牽引馬達變為他勵直流發電機工作，六個激磁線圈全部串聯並由牽引發電機經矽整流櫃供電，牽引馬達發出的電流輸入到兩台 T733B 型臥式制軔電阻櫃，將電能通過電阻器轉化為熱能消耗掉。每台電阻櫃的制軔功率為 2,350 馬力（1,750 千瓦），機車輪周制軔持續功率可達 4,080 馬力（3,000 千瓦），最大制軔電流限制為 650 安培。最大制軔力可達 280.5 千牛頓，對應機車速度為 38.5 公里 / 小時。勵磁電流和制軔電流是由微電腦控制系統所控制，當牽引馬達轉速超過每分鐘 1,768 轉時（對應車速超過 75 公里 / 小時），牽引馬達電樞電流從最大值開始呈線性減小。為了使機車在低速狀態下也能發揮較大的制軔力，東風 8B 型機車還可採用二級電阻制軔，當車速降至 25 公里 / 小時（對應牽引馬達轉速為每分鐘 509 轉）自動短接一半電阻，當車速達到 30 公里 / 小時（對應牽引馬達轉速為每分鐘 707 轉）則恢復一級電阻制軔。此外，機車還可以利用制軔電阻作為負載來進行柴油機全功率自負荷試驗。

輔助傳動系統

2002 年，中國南車集團戚墅堰機車車輛廠、資陽機車廠和株洲南車時代電氣股份有限公司與鐵道部簽訂了關於「內燃機車交流輔助傳動系統」的科技研究開發計劃計畫合約，共同為東風 8B 型機車設計和研製變頻交流輔助傳動系統，取代傳統的靜液壓傳動系統和機械傳動裝置，以降低輔助傳動系統的功率消耗和故障率。使用交流輔助傳動系統的東風 8B 型機車改用無刷勵磁的三相交流同步主發電機，取消了主發電機的勵磁機和勵磁整流櫃；前變速箱經重新設計以用來驅動新增的 JF417B 型無刷勵磁交流輔助發電機；後變速箱亦作出變更以驅動從機車前部轉移過來的勵磁機，並且在冷卻室內安裝了一台 TGF42-4C 型輔助變流櫃。原本由機械傳動裝置驅動的主發電機通風機、前轉向架牽引馬達通風機、後轉向架牽引馬達通風機，以及原本由靜液壓馬達驅動的兩台冷卻風扇均改用三相鼠籠式異步馬達驅動。該系統由邏輯控制單元自動控制，冷卻風扇的啟動和調速採用變流器變頻控制，電阻制軔時回收的電能亦可作為交流輔助傳動系統的電源。

2004 年 10 月，戚墅堰機車車輛廠在東風 8B 型 0074 號、0075 號機車首次配備了變頻交流輔助傳動系統，配屬上海鐵路局合肥機務段進行運用試驗。同月，資陽機車廠亦試製出採用交流輔助傳動系統的東風 8B 型 5474 號機車，並配屬北京鐵路局唐山機務段投入 30 萬公里運用考核。2006 年 6 月，該機車在唐山機務段與未採用交流輔助傳動系統的東風 8B 型 5196 號機車進行了對比試驗，試驗結果顯示，東風 8B 型 5474 號機車的輔助功率消耗和燃油消耗明顯低於後者。2006 年起，部分新造的東風 8B 型機車開始應用戶要求使用交流輔助傳動系統，部分早期生產的機車亦進行了交流輔助傳動系統的升級改造（後期改造機車將主發電機通風機改為由前變速箱直接驅動，節省一台交流馬達），烏魯木齊機務段的東風 8B 型 5177 號機車便是第一台進行交流輔助傳動改造的機車。

控制系統

東風 8B 型機車採用具有防空轉與防滑行控制功能的微電腦控制系統，在機車運轉時綜合、分析、比較來自機車各系統的號誌並以此對機車進行控制，同時亦保留了由聯合調節器油馬達驅動功調電阻的勵磁調節裝置，司機可根據實際情況切換勵磁控制方式或兩者同時使用。當微電腦勵磁控制系統發生故障時，可採用油馬達勵磁維持機車運轉。東風 8B 型機車自面世以來，機車控制系統也隨著技術的進步而不斷更新及改良，每一批次機車都針對上一批次機車有所改進，經歷了從 16 位微電腦控制系統升級到 32 位微電腦控制系統、從有觸點控制電器系統發展到邏輯控制單元無觸點控制系統、電空接觸器逐步被電磁接觸器取代的過程。東風 8B 型機車使用的微電腦系統也有多種型號，最早採用由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所聯合研製的 TPW5 型微電腦控制系統，後來亦使用武漢正遠鐵路電氣有限公司開發的 ZY5000 型、ZY5000-2 型、ZY5000-2B 型、ZY5000-2C 型微電腦控制系統，株洲南車時代電氣股份有限公司開發的 LCS32 型微電腦控制系統，以及洛陽恆佳機車電器有限公司生產的 HTN2010 型微電腦控制系統。

功調電阻勵磁調節裝置

功調電阻勵磁調節裝置採用由聯合調節器伺服油壓馬達帶動變阻器的方式。牽引發電機的勵磁電流是由勵磁機發出的交流電經勵磁整流櫃整流後供給，而勵磁機的勵磁電流則是由柴油機經前變速箱驅動的測速發電機供電。測速發電機的勵磁電流由 110 伏輔助電源提供，並經過功率調節電阻和勵磁調節器控制。功率調節電阻的滑動觸點由聯合調節器上的功率伺服油壓馬達帶動，它根據柴油機工作狀況（欠載或過載）自動地調節可變電阻器的阻值，從而改變測速發電機的勵磁電流，並經測速發電機和勵磁機二級放大後，間接地改變了牽引發電機的輸出功率。

微電腦控制系統

東風 8B 型機車所使用的 TPW5 型微電腦控制系統，是在東風 11 型機車之同型系統的基礎上進一步改良而成，其硬體、軟體分別由株洲電力機車研究所、大連內燃機車研究所研製，系統架構及控制邏輯基本延續自中美合作研製的東風 6 型柴油機車，同樣吸收了從奇異公司引進的 EXP 車載微電腦控制技術。控制系統的硬體部分主要由 EXP 微電腦控制櫃、兩個彩色液晶顯示器、各種號誌傳感器、號誌處理變換部分、電源及輔助設備控制組件等部分組成。微電腦控制櫃釆用符合 EIA 標準的機架結構，由 EXP 恆功勵磁插件箱、輔助設備及電源插件箱、冷卻風扇插箱、電源濾波器等組成。EXP 恆功勵磁插件箱沿用了奇異公司的 FE 匯流排系統，設有 8 種類型、共 11 塊插件板，包括中央處理器、傳感器輸入、頻率號誌輸入、數位訊號輸入、數位訊號輸出、勵磁控制、外部通訊接口等等，微電腦系統以 16 位元的英特爾 80C186 微處理器為核心。號誌傳感器及號誌處理部分用於執行各種電壓、電流、溫度、轉速、壓力號誌的數據採集和處理，為微電腦控制系統提供有關機車行駛狀態的資訊。與東風 11 型機車相比，東風 8B 型機車增加了關閉防空轉及油壓低卸載保護的功能、牽引馬達轉速計由有源式改為無源式，微電腦控制櫃高度亦降低了 10 毫米以便於安裝，並採用了 10.4 英寸、VGA 解析度的 TFT 彩色液晶顯示螢幕，顯示螢幕通過 RS-422 串行接口與微電腦控制櫃連接。

微電腦控制系統除了具備恆功率勵磁控制、磁場削弱過渡控制、輔助發電機電壓調整、電阻制軔恆制軔電流或恆勵磁電流等控制功能外、還具有輪對防空轉防滑行、柴油機系統保護（冷卻水溫、機油壓力、超速保護）、電氣系統保護（牽引發電機過流、過壓保護，牽引馬達超速保護）、柴油機自負荷試驗等功能，並能自動診斷、顯示、記錄故障資訊。微電腦勵磁控制系統以司機控制器在各手柄擋位下的柴油機轉速作為給定號誌，參照對應當前柴油機轉速找出系統預設的經濟功率輸出點，同時對傳感器反饋的牽引發電機電壓、電流檢測號誌進行處理後得出功率檢測值，並將其與系統預設的功率、限壓、限流給定值進行比較後產生的偏差值作為調節號誌，通過比例積分運算後由 PWM 脈寬調製器和電晶體斬波器去控制勵磁機的勵磁電流，從而相應改變牽引發電機的功率。該系統不僅克服了功調電阻勵磁調節裝置反應時間長、動態性能差的缺點，還可以利用從功調電阻電位器取得的電壓號誌來修正功率給定值，達到機車牽引功率與輔助功率之間動態轉移的目的。而微電腦系統的輔助設備控制插件則用來控制起動發電機的勵磁電流，使起動發電機輸出恆定的 110 伏特電壓。

LCS32 型微電腦控制系統是由株洲南車時代電氣股份有限公司於 2003 年推出、以摩托羅拉 MC68332 微處理器為核心的 32 位元內燃機車控制系統。硬體架構釆用插件板式結構，CPU 插件、頻率串口插件、所有的 I/O 插件安裝在機箱內的 20 個標準插槽上，並通過主板上的 FE 匯流排相互連接。軟體部分採用 VRTX 實時多任務作業系統。系統主要功能包括機車牽引特性控制功能、防空轉防滑行保護、電阻制軔特性控制、磁場削弱控制，以及機車、柴油機、電氣等系統的保護功能，並具備機車各系統的故障診斷、記錄和顯示功能。

ZY5000 系列微電腦控制系統是由武漢正遠鐵路電氣有限公司研製、發展自 TPW5 型微電腦控制系統的內燃機車控制系統。微電腦控制櫃仍採用 EXP 車載微電腦標準機箱，但內部採用了 CAN 匯流排數據通訊方式，取代了以往使用的並行匯流排。機箱內共有 12 種類型、15 塊插件板，系統具有恆功率控制、電阻制軔控制、磁場削弱控制、輔助發電機勵磁電流調整、柴油機調速控制、防空轉保護、機車故障診斷及保護等功能。

HTN2010 型微電腦控制系統是由洛陽恆佳機車電器有限公司研發、以愛特梅爾（Atmel）AT91R40008 微控制器為核心的 32 位元內燃機車控制系統。微電腦控制櫃不再採用傳統的 EXP 機箱架構，改為採用國際標準的 6U 機架工控機箱，將所有控制插件、電源裝置、冷卻風扇集中於該機箱內，控制插件採用 AMS 匯流排數據通訊方式。

邏輯控制單元

早期東風 8B 型機車的各種輔助設備仍採用傳統的繼電器式控制電路，通過大量中間繼電器、時間繼電器、接觸器開關等組成的有觸點電路來控制機車各種電器。2003 年起，株洲電力機車研究所為東風 8B 型機車開發出邏輯控制單元（LCU）控制系統，以無觸點控制方式提高機車電氣控制路線的可靠性，此後新造的東風 8B 型機車大多配備了邏輯控制單元，部分早期生產的機車亦在返廠大修時進行了改造。邏輯控制單元由微處理器、I/O 接口、通訊模組組成，並以 32 位元的摩托羅拉 MPC860 微處理器為核心，由微處理器對數字輸入號誌進行邏輯運算後，將輸出結果經 MOSFET 輸出並驅動相應負載，從而對柴油機啟停、工況轉換開關、方向開關、勵磁接觸器、電阻制軔接觸器、磁場削弱開關、輔助發電、空氣壓縮機、通風百葉窗等進行控制。邏輯控制單元通過控制器區域網（CAN）與微電腦控制系統通訊，並預留了符合多功能車輛匯流排（MVB）標準的列車通訊網路，以便以後與其他裝置連結和機車重聯控制之用。

重聯控制裝置

2007 年，根據大同至包頭鐵路煤運通道增開 23 對萬噸貨物列車的要求，戚墅堰機車車輛廠應鐵道部的要求為部分東風 8B 型柴油機車進行重聯改造，以便司機在其中一個司機室內同時操縱兩台機車。呼和浩特鐵路局集寧機務段的東風 8B 型 0192 號、0193 號機車便是最早接受重聯改造的兩台機車，在機車的兩端加裝了重聯插座、總風管和平均管的折角塞門，當機車重聯運轉時使用重聯線連接兩台機車的微電腦控制系統，而氣軔系統的總風管、平均管和制軔管也分別連接。2007 年 3 月 14 日至 15 日，經過重聯改造的東風 8B 型 0192 號、0193 號機車參與了鐵道部在京包鐵路包西站至豐鎮站之間進行的萬噸列車編組牽引試驗，完成了啟動試驗、牽引試驗、聯合制軔試驗、緊急緊軔試驗、拉壓力測試等計畫，最高運轉速度達到 101.5 公里 / 小時。2007 年下半年，戚墅堰機車車輛廠對該段另外 32 台機車進行了重聯改造，這批機車與之前不同的是採用了網路重聯控制，兩台機車的微電腦控制系統使用屏蔽雙絞線互相連接。2008 年初，南車戚墅堰機車有限公司又為集寧機務段的 56 台東風 8B 型機車進行了重聯改造。此後，部分新造或大修的機車亦會根據用戶要求和微電腦系統型號，選用常規控制線重聯或者網路重聯的控制系統。

轉向架

常規轉向架

機車軸配置為 Co-Co，走行部為兩台無導框式三軸轉向架。東風 8B 型機車的轉向架是在東風 8 型機車的基礎上進一步改良而成。轉向架採用鋼板組焊成封閉式箱形結構的「目」字形構架，固定軸距為 2×1,800 毫米。為保證 25 噸軸重條件下的輪對軸承壽命，採用經貝氏體淬火 100CrMo7 碳鋼製造的雙列圓柱滾子軸承。軸箱雙拉杆式彈性定位裝置改為採用東風 11 型機車的軸箱拉杆，以提高機車在直線上運轉時的橫向平穩性。機車採用帶輪箍的組合式車輪（東風 8B 型 9001 號、9002 號機車採用整體輾鋼輪對），為防止高速行車時施行制軔而引起輪箍弛緩的事故，因此在輪對內側增設了扣環。除此之外，為保證機車在青藏高原地區雷電頻繁時的安全，東風 8B 型 9001 號、9002 號機車在車體與轉向架、轉向架與軸箱之間用電纜相連，車軸端部設有接地電刷，當遭遇雷擊時可將雷電瞬時大電流直接傳到鋼軌上。

彈簧懸掛裝置分為一系和二次懸吊兩部分，其結構和性能參數與東風 8 型機車基本相同。一次懸吊裝置採用獨立懸掛形式，包括軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧及橡膠墊，以及在 1、3、4、6 軸裝有並列的垂向液壓減震器。二次懸吊為轉向架構架與車體之間的金屬夾層橡膠堆旁承，其較大的垂向剛度有利於減少軸重轉移，而較小的橫向剛度使轉向架相對於車體的橫動和轉動變得更靈活。一系及二次懸吊靜撓度分別為 105 毫米和 9 毫米。轉向架採用四點支承結構，車體全部重量通過八個旁承由兩台轉向架支承，轉向架與車體間還設有橫向液壓減震器、橡膠緩衝側擋裝置。牽引力和制軔力通過低位平行四桿牽引杆機構傳遞，牽引點至軌面距離 725 毫米。

牽引馬達採用單側齒輪傳動的軸懸式驅動方式，全部牽引馬達採用順置排列方式，即牽引馬達都放在車軸的同一側，可以有效減少軸重轉移的幅度。牽引傳動裝置有滑動軸承式和滾動軸承式兩種方案，當採用滑動軸承時的牽引齒輪傳動比為 4.470（76：17）；當採用滾動軸承時因輪對與馬達的中心距略微加大，牽引齒輪傳動比改為 4.529（77：17），於 1999 年落成的東風 8B 型 0013 號機車是首台使用滾動抱軸配置驅動裝置的東風 8B 型機車。基礎制軔裝置為踏面制軔方式，採用帶閘瓦間隙自動調節器、粉末冶金閘瓦的單元制軔裝置，每台轉向架共有 6 個制軔單元器。戚墅堰機車車輛廠製造的機車採用單側雙閘瓦方式，而資陽機車廠製造的機車則採用單側單閘瓦方式。東風 8B 型機車採用 QB-2 型和 QB-2S 型單元制軔裝置（後期改用 QB-4 型和 QB-4S 型單元制軔裝置），分別在於後者能夠與手制軔裝置或蓄能停車制軔裝置相連接。停留軔機為手制軔裝置。

自導式轉向架

7001 號機車

戚墅堰機車車輛廠生產的東風 8B 型 7001 號機車採用三軸自導向式自導式轉向架，固定軸距為 2×1,800 毫米，最小通過曲線半徑為 120 米。轉向架採用鑄焊式結構的「目」字形構架，由兩根側梁、兩根橫梁、前後端梁組焊而成。為了便於安裝徑向裝置，側梁底部內凹處預留了安裝一次懸吊彈簧的空間，橫梁的設計亦經修改以布置徑向裝置的支座及連杆機構。軸箱定位裝置採用單拉杆式彈性定位結構，軸箱拉杆位於車軸水平中心線上，並用具有橡膠球鉸的軸箱拉杆將第 1、3、4、6 軸的軸箱體與徑向裝置的導向梁連接起來，使輪對能夠沿曲線半徑方向作徑向轉動。輪對與構架之間設有由軸箱拉杆、前後牽引梁、中間連杆、轉臂、支座等組成的徑向機構，以固定於構架橫梁上的立柱作為導向梁的支點，並通過一根連杆使轉向架前後導向梁同步轉動。

一次懸吊為軸箱與構架之間的軸箱捲簧和橡膠墊，在第 1、3、4、6 軸裝有垂向液壓減震器、一系抗搖頭液壓減振器，所有車軸在軸箱體與構架間並設有橡膠彈性橫向定位機構，以解決因使用單軸箱拉杆而導致輪對橫向定位剛度下降的問題。二次懸吊為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆，另外還設有抑制機車搖擺的橫向液壓減震器，以及提高直線穩定性的抗蛇行液壓減震器。一次懸吊靜撓度為 110+10 毫米，二次懸吊靜撓度為 8+1 毫米，總靜撓度為 118+11 毫米。牽引馬達採用滾動軸承抱軸的軸懸式驅動方式，牽引齒輪傳動為 4.529（77：17）。基礎制軔裝置仍採用相同的單元軔機，但加大了閘瓦間隙和軔缸行程，以免輪對通過曲線時因徑向調節而觸碰閘瓦。牽引力和制軔力通過低位平行四桿牽引杆機構傳遞，牽引點至軌面距離 725 毫米。

5507 號、5508 號機車

資陽機車廠生產的東風 8B 型 5507 號、5508 號機車使用 EMD「HTCR China」三軸自導式轉向架，固定軸距為 2,000+1,825 毫米。有別於在北美常用的整體鑄鋼構架，EMD 公司按資陽機車廠的要求為該轉向架設計了「目」字形焊接式構架。軸箱定位裝置採用單拉杆式彈性定位結構，軸箱拉杆位於車軸水平中心線上。為了便於對一次懸吊彈簧的檢修，該轉向架並不像東風 8B 型 7001 號機車般將彈簧埋入構架側梁，而是採用置於構架下方的傳統方式。徑向機構的原理與東風 8B 型 7001 號機車相同，但導向機構的布置方式有一定差異。兩根導向梁分別置於第 1、3、4、6 軸牽引馬達的後端，並通過中間導柱固定在第一橫梁和後端梁上，構架橫梁上方設有中間連杆連結兩根導向梁，以耦合兩端輪對的搖頭運動。

一次懸吊為軸箱與構架之間的軸箱捲簧和橡膠墊，並在第 1、3、4、6 軸裝有垂向液壓減震器。二次懸吊為轉向架構架與車體之間的旁承橡膠堆，另外還設有橫向液壓減震器和抗蛇行液壓減震器。而在導向梁和構架之間，還設有抗搖頭液壓減振器。一次懸吊靜撓度為 126 毫米，二次懸吊靜撓度為 7.5 毫米，總靜撓度為 133.5 毫米。牽引馬達採用滾動軸承抱軸的軸懸式驅動方式，牽引齒輪傳動為 4.529（77：17）。牽引力和制軔力通過低位平行四桿牽引杆機構傳遞，牽引點至軌面距離 725 毫米。基礎制軔裝置採用單元式踏面軔機，較為特別的是兩端車軸的軔缸安裝在導向梁而非構架上，因此通過曲線時閘瓦和輪對相對位移較小。



出口車型

東風 8B 型機車作為中國一款較成熟的國產柴油機車車型，一些出口其他國家的柴油機車也以東風 8B 型為原型。

 土庫曼

2004 年 10 月，資陽機車有限公司接獲出口土庫曼斯坦鐵路的 71 台內燃機車訂單，當中包括 16 台 CKD9A 型幹線客運機車、44 台 CKD9C 型幹線貨運機車、10 台 CKD6E 型調車機車。CKD9A 型柴油機車是以東風 8B 型機車為基礎，機車總體結構和設備布置與東風 8B 型機車大致相同，並採用了流線型設計的司機室外形，機車兩端裝用 SA-3 連結器，機車整備重量為 138 噸，最高運轉速度為 120 公里 / 小時。動力裝置為一台 16V280ZJA 型柴油機，裝車運用功率為 5,000 馬力（3,680 千瓦）。電傳動裝置由 JF204D 型同步主發電機、GTF-5100/1000 型矽整流櫃、ZD109C 型牽引馬達組成。基礎制軔方式為單側踏面制軔，但應土庫曼斯坦方面的要求，以傳統的杆系制軔裝置代替東風 8B 型機車所使用的單元軔機。16 台 CKD9A 型機車於 2005 年至 2006 年交付土庫曼斯坦。

 委內瑞拉

2005 年 3 月，委內瑞拉國家鐵路局經兗礦集團博洋對外經濟貿易公司向南車戚墅堰機車有限公司訂購 12 台 CKD4C 型幹線貨運機車，又名 DF8BVEN 型內燃機車。CKD4C 型機車在中國國內使用之東風 8B 型機車的基礎上，針對委內瑞拉的使用環境和要求進行改進，並參照國際鐵路聯盟（UIC）技術標準來設計的幹線貨運內燃機車。車體外形尺寸符合當地採用的 UIC 505-1 機車車輛構造動態限界規定，機車整備重量為 150±4.5 噸，最高運轉速度為 100 公里 / 小時。動力裝置為一台 16V280ZJA 型柴油機，裝車運用功率為 5,000 馬力（3,680 千瓦）。冷卻水系統採用半封閉式強迫循環，設有 56 個雙流道散熱器單節，較東風 8B 型機車增加 8 個。電傳動裝置由 JF204D 型同步主發電機、GTF-5100/1000 型矽整流櫃、ZD109E 型牽引馬達組成。機車控制系統則參考了東風 11G 型機車，採用 LCS32 型微電腦控制系統和 LonWorks 列車通訊網路。全數 12 台 CKD4C 型機車於 2006 年底出廠及付運。

 伊朗

2008 年 3 月，伊朗伊斯蘭共和國鐵路經代理商中國電氣進出口有限公司向南車戚墅堰機車有限公司訂購了 20 台 DF8BI 型柴油機車。DF8BI 型機車是在東風 8B 型高原機車和出口委內瑞拉之 CKD4C 型機車的基礎上，針對中東地區的氣候環境進行了適應性改進，主要提高了機車防風沙能力、防高溫性能、小曲線通過能力。車體外形尺寸符合 UIC 506-GC 國際聯運用機車車輛構造動態限界規定，採用承載式燃油箱和 UIC 標準司機室。機車整備重量為 138±4.14 噸，最高運轉速度為 100 公里 / 小時。動力裝置為一台 16V280ZJA 型柴油機，裝車運用功率為 5,000 馬力（3,680 千瓦）。因應伊朗當地夏季高溫的運用環境，DF8BI 型機車重新配置了高、低溫散熱器單節的比例，並將柴油機機油和冷卻水溫度的限制提高。此外，DF8BI 型機車還參考了「雪域神舟」號機車的電氣室車頂夾層獨立通風系統，將外界空氣經獨立風道引入主矽整流櫃和前轉向架牽引馬達通風機。電傳動裝置由 JF204D 型同步主發電機、GTF-5100/1000 型矽整流櫃、ZD109E 型牽引馬達組成。機車制軔系統採用中國標準的 JZ-7 型氣軔機。該訂單實際交付機車一台。2008 年 9 月，首台 DF8BI 型機車運抵伊朗阿巴斯港，並在伊斯法罕進行了機車性能試驗，該機車在伊朗鐵路系統內的編號為 60-3012，經過兩年來 30 多萬公里的運用考核，運用表現良好。

2010 年 5 月至 7 月，南車戚墅堰機車有限公司分別與伊朗鐵路運輸公司（RWT）、NRG 集團簽訂共 40 台 SDD18 型內燃機車的訂單。該型機車是在 DF8BI 型機車的基礎上根據伊朗方面提出的要求進行改進設計，機車可適應最高氣溫 50℃、最低氣溫 - 30℃，最高海拔高度 2,400 米的使用環境，除了車體外形尺寸符合 UIC 506-GC 國際聯運用機車車輛構造動態限界外，車體和轉向架鋼結構亦按 ISO 3834（EN 15085）焊接資格認證來設計。機車整備重量為 138±4.14 噸，最高運轉速度為 100 公里 / 小時。動力裝置為一台 16V280ZJA 型柴油機，裝車運用功率為 5,000 馬力（3,680 千瓦）。電傳動裝置由 JF204DZ 型同步主發電機、GTF-5100/1000 型矽整流櫃、ZD109E 型牽引馬達組成。RWT 公司的首批 10 台 SDD18 型機車於 2010 年 12 月完成組裝，並於 2011 年 1 月從上海港裝船運往伊朗；第二批 10 台機車亦於同年 5 月交付。而 NRG 集團的首批 10 台 SDD18 型機車於 2011 年 10 月運往伊朗，但因受到伊朗核問題引起的經濟制裁影響，最後 10 台機車並未交付伊朗，尚未完工的機車則存放在工廠內。

 幾內亞

2009 年，中國國際基金公司和幾內亞政府簽訂了關於合作開發礦產資源的協議，中國國際基金公司則為當地建造基礎設施作為交換，其中之一便是連結幾內亞首都科納克里和市郊城鎮卡盧姆的「科納克里特快」列車（Conakry Express）。2009 年 11 月，中國國際基金公司向南車戚墅堰機車有限公司訂購 5 台供幾內亞鐵路使用的 SDD16 型內燃機車，先期主要用於客運，後期可用於礦產運輸。該型機車是以出口伊朗之 DF8BI 型機車為原型，並根據幾內亞當地的氣候條件和使用環境作出了改進的客貨兩用機車。機車採用承載式燃油箱和電氣室車頂夾層獨立通風系統，並設有柴油機火災警告系統、電氣及空氣控制系統。機車整備重量為 138 噸，最高運轉速度為 100 公里 / 小時。動力裝置為一台 16V280ZJA 型柴油機，裝車運用功率為 5,000 馬力（3,680 千瓦），並選用可靠性較高的 VTC254-15 型增壓器和 PGMV 調速器。電傳動裝置由 JF204D 型同步主發電機、GTF-5100/1000 型矽整流櫃、ZD109E 型牽引馬達組成。機車制軔系統採用中國標準的 JZ-7 型氣軔機。5 台 SDD16 型機車於 2010 年 4 月完成組裝，連同南車南京浦鎮車輛有限公司製造的 22 輛 25G 型客車一同交付幾內亞，自 2010 年 6 月起隨「科納克里特快」列車正式投入服務。

2019 年 3 月，橫跨幾內亞博凱和博法地區、連接聖圖 - 胡達礦區與達必隆港（Port of Dapilon）的達聖鐵路（Dapilon-Santou Railway）正式動工，這條鐵路由韋立國際集團、山東魏橋集團、幾內亞 UMS 集團和山東煙臺港集團共同成立的贏聯盟（SMB-Winning Consortium）投資興建，主要用途是輸送幾內亞出產的鋁土礦，經達必隆港裝船出口到中國煙臺港。2019 年 11 月 14 日，中車戚墅堰機車有限公司與贏聯盟幾內亞鐵路公司（Winning Consortium Railway Guinea，WCRG）簽署包括兩台 CDD5B1 型內燃機車的供貨合約。該型機車以中國國內使用的東風 8B 型柴油機車為基礎，與中車戚墅堰機車有限公司為肯亞鐵路提供的同型機車基本相同。2020 年 3 月，兩台機車在中車戚墅堰機車有限公司順利完成驗收，機車編號分別為 WCRG CDD5B1 1021 和 WCRG CDD5B1 1022。隨後，兩台機車的主要部件被分別拆解出來以滿足海上裝運條件，於 2020 年 5 月運抵幾內亞博凱港。2020 年 10 月至 11 月，開始將轉向架、柴油機、電阻制軔、壓鐵等大型部件逐一組裝到機車車體上，並完成機車組裝後的各項靜態和動態試驗，隨即在達聖鐵路建設過程中投入物資調運和鋪軌工作。2021 年 6 月 16 日，達聖鐵路建成通車。

 加彭

2010 年，加彭共和國向南車資陽機車有限公司訂購首批 2 台 DF8B 型內燃機車。2015 年初，加彭共和國再度向中車資陽機車有限公司訂購機車，是次訂單包括 3 台 DF8B 型幹線貨運機車和 1 台 GK1C 型調車機車，主要運用於該國的錳礦運輸，這批機車於 2016 年 4 月交付。2018 年 1 月，加彭共和國和中車資陽機車有限公司簽訂了 10 台 DF8B 型內燃機車的銷售合約，這批機車於同年 6 月全部完成交付。2022 年 4 月，加彭經濟特區礦港公司（GSEZ）第四次向中車資陽機車有限公司訂購機車，這次訂購的 6 台 DF8B 型內燃機車可用於牽引當地的萬噸重載貨物列車，三機重聯時可在 8.3‰的坡道上持續牽引 11,000 噸，這批機車於 2022 年 9 月底起運。

 肯亞

2015 年 1 月，由中國交通建設股份有限公司承建、全部採用中國技術標準的蒙巴薩－奈洛比標準軌鐵路（蒙內鐵路）正式動工，肯亞鐵路公司並與中國交建簽訂了營運委託協議，將為期十年的鐵路營運管理權交由中國交建負責，機車車輛也是由中國路橋工程公司（中國交建的全資子公司）負責採購。2015 年 6 月，中國路橋工程公司就該計畫所需的 43 台貨運機車、5 台客運機車、8 台調車機車共計 56 台柴油機車進行招標採購。2016 年 5 月 20 日，中車戚墅堰機車有限公司獲得得標通知書。同年 5 月 30 日，中車戚墅堰公司與中國路橋公司就出口肯亞 56 台機車舉行簽約儀式。CDD5B1 型柴油機車是中車戚墅堰公司為肯亞鐵路研製的幹線貨運機車，以中國國內使用的東風 8B 型柴油機車為基礎，並針對肯亞熱帶草原氣候及運用環境專門對機車作了相應改良，例如增設火災報警及路況影片檢測系統、柴油機和燃油濾清器增設防火罩、加強了空氣濾清器的性能、取消了柴油機啟動預熱系統等，另外還首次在出口機車上安裝了「中國中車出口機車遠程監測與診斷系統」（CRD）。2016 年 12 月，首批 12 台出口肯亞機車在中車戚墅堰公司交付。2017 年 1 月至 7 月期間，56 台機車分五批抵達肯亞。2017 年 5 月底，蒙內鐵路全線竣工通車。肯亞鐵路的 CDD5B1 型貨運機車均配屬奈洛比南機務段，承擔蒙內鐵路的貨運列車牽引任務。2019 年 10 月，奈洛比－馬拉巴標準軌鐵路（內馬鐵路）一期工程（奈洛比至奈瓦沙段）建成通車，該線的貨運列車同樣使用 CDD5B1 型機車牽引。

 牙買加

2016 年 7 月，中國酒泉鋼鐵集團公司從俄羅斯鋁業聯合公司收購了位於牙買加聖伊莉莎白區的阿爾帕特氧化鋁廠，並對鋁廠投資進行升級改造以提高氧化鋁產能。2017 年 12 月 8 日，中車戚墅堰公司與阿爾帕特氧化鋁廠簽署了一台 CDD5B2 型內燃機車出口合約。該型機車以中國國內使用之東風 8B 型機車為基礎，並根據牙買加當地的鐵路基礎設施情況改善了轉向架結構。2018 年 5 月 11 日，中車戚墅堰公司為該機車舉行發運剪彩儀式。同年 7 月 15 日至 19 日，機車抵達金斯敦港後經轉運駁船運送至凱撒港碼頭卸船。

 奈及利亞

2018 年，因應奈及利亞阿卡鐵路日益增長的運輸需求，以及由於拉伊鐵路即將建成通車，奈及利亞鐵路公司決定委託中國土木工程集團有限公司（阿卡鐵路和拉伊鐵路計畫的總承包商）採購新的機車以增加列車班次。2019 年 1 月 25 日，中車戚墅堰公司與中國土木工程集團有限公司在北京正式簽署出口奈及利亞 21 台內燃機車合約，其中包括柴聯車動力車 4 台、客運機車 6 台、貨運機車 9 台、調車機車 2 台。為此，中車戚墅堰公司在為肯亞提供的 CDD5B1 型內燃機車的基礎上，為奈及利亞鐵路研製了 CDD5B3 型貨運內燃機車。2020 年 8 月 7 日，第二批出口奈及利亞機車交付儀式在中車戚墅堰公司舉行。2020 年 1 月 31 日，9 台 CDD5B3 型機車在拉各斯港卸船。



特殊車型

東風 8B 型 5672 號

DF8B 型 5672 號機車原稱為東風 8DJ 型（DF8DJ），是繼東風 8BJ 型柴油機車之後，資陽機車有限公司與南車株洲電力機車研究所合作研製的另一種大功率交流傳動內燃機車，於 2006 年初試製了一台。雖然東風 8DJ 型衍生自東風 8BJ 型，但實際上已經和採用直流電傳動的東風 8B 型沒有明顯的技術聯繫。

東風 8DJ 型機車使用美國卡特彼勒公司的 CAT3616 型電子燃油噴射柴油機，裝車功率 4,800 千瓦（6,500 馬力）。機車採用交 — 直 — 交流電傳動系統，主變流器（包括整流器和變流器）採用採用模組化結構，並採用南車株機所設計製造的 TGA5 型風冷 IGBT 牽引變流器，和 JD120 型異步交流牽引馬達。開關元件採用 IGBT 開關器件；主變流機組的冷卻方式採用熱管加風冷方式；變流器集成其控制裝置，控制方式採用軸控方式，牽引馬達的控制原理採用直接力矩控制方式。機車車體沿用資陽機車廠向土庫曼斯坦出口 CKD9A 型柴油機車的外觀。同時，東風 8DJ 型機車繼續沿用了東風 8B 型 5507、5508 號機車使用的 EMD 公司 HTCR 三軸自導式轉向架，是中國國內第一種採用自導式轉向架的交流傳動柴油機車。機車軸配置 Co-Co，機車最大運轉速度 120 公里 / 小時，最大輪周牽引功率達 3840 千瓦，最大輪周制軔功率 3840 千瓦，啟動牽引力 580 千牛頓，持續牽引力 440 千牛頓，恆功速度範圍為 23.8～120 公里 / 小時。

由於劉志軍出任鐵道部部長期間提倡中國鐵路「跨越式發展」，要求國內機車車輛製造商與國外企業合作，於 2005 年大連機車車輛、戚墅堰機車已經分別與 EMD、奇異簽訂協議，聯合研製 HXN3、HXN5 型 6000 馬力大功率柴油機車，東風 8DJ 型機車最終無法批量生產。當時資陽機車廠曾經向鐵道部申請將這種機車定型為東風 8DJ 型，但不獲批准，其後機車編號只能沿用普通型東風 8B 型機車車號，改為東風 8B 型 5672 號。這台機車從 2006 年起由陝西西延鐵路有限責任公司租用，配屬延安北機務段，2009 年至今封存資陽廠內。2015 年，DF8B-5672 號機車被改裝為柴油 - 液化天然氣雙燃料機車。

東風 8B 型 3000 系

東風 8B 型 3000 系（原稱為東風 8D 型）柴油機車由大連機車車輛廠製造，首台機車編號為 3001 號，屬於試製性質的 3820 千瓦（5200 馬力）柴油機車，以東風 4D 型機車為基礎研製，與東風 8B 型機車並沒有直接的技術聯繫。

東風 8B 型 3001 號機車是與大連廠同廠產品東風 11 型 3001 號（原稱為東風 11D 型）是同期系列產品，是在同一平台上開發的幹線貨運機車，除轉向架外與東風 11D 型機車基本相同，於 2000 年 8 月出廠。機車裝用由大連機車車輛廠與美國西南研究院（SwRI）聯合開發的 12V280ZJ 型大功率柴油機，這是在 240 系列柴油機基礎上又開發出的新的柴油機系列，採用電子燃油噴射技術，共有 12 個氣缸，缸徑 280 毫米，活塞行程 320 毫米，功率比東風 8B 型機車裝用的 16V280ZJA 型柴油機更大，標定功率達到 4410 千瓦，裝車功率為 4040 千瓦。大連廠於 2000 年完成了 12V280ZJ 型柴油機的組裝試製，並順利通過 100 小時耐久可靠試驗，2001 年首次裝載於東風 8B 型 3001 號機車。機車採用交 — 直流電傳動，軸配置 Co-Co，標稱功率 3820 千瓦，並使用大扭矩的 ZD109D 型直流牽引馬達。軸重 25 噸，最大起動牽引力 480.5 千牛頓，持續牽引力 365.5 千牛頓，最大速度 100 公里 / 小時，單機可在 6‰坡道上牽引 5 000 噸貨物列車。

2001 年 11 月機車在濟南鐵路局徐州機務段投入運用考核，至 2002 年 11 月完成了 15 萬公里運用考核。測試結果顯示，使用 12V280ZJ 型中速柴油機的 3001 號比東風 8B 型機車有更低的燃油消耗率，惟增壓器出現故障的次數較多。當時大連機車車輛廠曾經向鐵道部申請將這種機車定型為東風 8D 型，但不獲批准，最終東風 8D 型機車只能沿用東風 8B 型機車的車型和車號，改稱東風 8B 型 3001 號。而這台機車完成運轉考核後與東風 11 型 3001 號機車一同被送返大連機車車輛廠封存。

至 2007 年，採用經改良的 12V280ZJ 型柴油機的東風 8B 型 3000 系機車開始獲得來自地方鐵路的訂單。同年 10 月，東風 8B 型 3002、3003 號機車分別於 2007 年 10 月、2008 年初下線，配屬山西地方鐵路集團有限責任公司。第三輛量產車車號為 3001，於 2008 年底完成，配屬內蒙古集通鐵路集團公司大板機務段。



重大事故


* 2007 年 7 月 4 日凌晨，東風 8B 型 5647 號機車（唐港鐵路公司向山西路達地方鐵路運輸有限責任公司租用、雇用北京鐵路局唐山機務段司機駕駛）牽引 82003 次貨物列車（編組 54 輛、總重 5,022 噸）運轉在遷曹鐵路。列車運轉途中，司機讓不具備駕駛資格的學習司機自行操縱，自己則擅離職守到非操縱端的司機室睡覺，隨後學習司機亦打盹入睡，致使列車超速運轉。凌晨 3 時 50 分，列車駛入京唐港站後沒有停車，以時速 52 公里冒進出站號誌機後，與正在出庫的東風 8B 型 5649 號機車正面衝突，82003 次本務機車及機後第 9 至 13 位車輛脫軌。事故造成機車乘務員死亡 3 人、輕傷 1 人，機車中破 2 台。肇事機車修復後恢復運轉。

* 2007 年 9 月 23 日清晨，烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段的東風 8B 型 5157 號機車，牽引 80325 次貨車經由蘭新鐵路運轉。清晨 3 時 15 分，當列車運轉至蘭新線下行安北至石板墩站間 K999+040M 處，由於柴油機噴油泵泵體鑄造品質不良，導致柴油機在機車行駛過程中漏油起火，機車乘務員發現火情後亦未及時採取停機、斷油措施。機車火災被撲滅後，蘭新鐵路於 6 時 43 分恢復通車，中斷行車 3 小時 28 分鐘，構成鐵路交通一般 B 類事故。

* 2008 年 12 月 3 日晚上，太原鐵路局侯馬北機務段的東風 8B 型 0137 號機車，牽引 22127 次直通貨車經由南同蒲鐵路運轉。晚上 11 時 35 分，當列車運轉至南同蒲線襄汾站通過時，該機車右側第 5 個蓄電池箱蓋因作業人員檢查不認真未聯鎖，蓄電池箱蓋在機車行駛中震開，將襄汾站內 D25 調車號誌機刮壞，構成鐵路交通一般 C 類事故。

* 2009 年 11 月 22 日，配屬瀋陽鐵路局吉林機務段的東風 8B 型 5138 號機車，牽引由棋盤至梅河口的 46614 次貨物列車（吉林機務段梅河口運用車間司機擔當）。下午 5 時 38 分，列車進入瀋吉鐵路石家站 3 道停車，隨後機車按計劃在石家站擔當調車作業。23 日零時 10 分，機車從冀東水泥廠專用線牽引 38 輛貨車經 6 道回站內 4 道牽出線停車時，因列車風管連接後有折角塞門關閉而未全部貫通，司機在進行軔機簡略試驗時，在排風僅為 9 秒的情況下未及時發現，牽出後發現超速的情況下連續追加減壓 7 次並使用緊急緊軔，在列車速度不降反升的情況下又緩解緊急緊軔再次實施緊急緊軔，導致機車衝出牽出線盡頭土擋，機車及機後三位車輛脫線，構成鐵路一般交通 B 類事故。

* 2010 年 6 月 5 日，配屬濟南鐵路局濟南西機務段的東風 8B 型 5467 號機車，擔當 35214 次貨物列車經由京滬鐵路運轉。晚上 11 時 29 分，當列車運轉至京滬線姚村至吳村間，機車主電路發生接地故障，司機在未判明故障原因的情況下盲目切除機車安全保護裝置，恢復接地繼電器，強迫加載運轉，致使主發電機起火，構成鐵路一般交通 C 類事故。

* 2011 年 2 月 25 日下午 1 時 30 分，配屬北京鐵路局豐臺機務段天津北運用車間的東風 8B 型 5023 號機車，牽引一列貨運列車沿津薊鐵路下行線運轉至天津市武清區下朱莊路段時，在一個無人值守的道口與一輛搶道的四軸大貨車相撞，事故造成機車和 5 節車廂脫軌。機車在事發地點擱置一個月後於同年 3 月底拆解報廢。

* 2011 年 3 月 31 日，配屬南寧鐵路局柳州機務段的東風 8B 型 5240 號機車，擔當 28032 次貨物列車經由焦柳鐵路運轉。晚上 10 時 54 分，列車運轉至焦柳線排樓至中方間，因機車柴油機噴油泵漏油，值乘機班進行甩缸處理時將噴油泵進油扣壓軟管在第 3 缸側，高壓燃油通過扣壓軟管縫隙噴出形成霧狀煙霧，高熱的柴油機排氣總管引燃油氣，導致機車發生火災，構成鐵路一般交通 B 類事故。

* 2012 年 7 月 8 日下午，烏魯木齊鐵路局烏魯木齊機務段的東風 8B 型 5134 號機車，牽引 57403 次貨車經由烏將鐵路運轉。下午 1 時 46 分，當列車行駛至烏將線米泉至甘泉堡站間 K31+715M 處，撞上人工勻枕作業後侵限的一根灰枕後停車，機車燃油箱底部護板開裂，經處理後於下午 2 時 02 分開車，構成鐵路交通一般 C 類事故，烏魯木齊工務機械段負全部責任。

* 2013 年 6 月 9 日下午 4 時 43 分，中鐵二十一局在天津北環線鐵路 K28+200M 處進行津保客專路基加固施工，使用吊車移動水泥攪拌樁機時傾倒砸壞下行線電車線，並與途徑該處 60263 次貨物列車（北京鐵路局天津機務段的東風 8B 型 5070 號機車牽引）相撞。事故造成機車司機室損毀，1 名機車乘務員輕傷，天津北環線於晚上 6 時 40 分恢復行車，中斷行車 1 小時 57 分鐘，構成鐵路交通一般 C 類事故。

* 2014 年 5 月 13 日晚上，青藏鐵路公司西寧機務段的東風 8B 型 0041 號機車，牽引由柯柯開往西寧的 57032 次貨物列車經由青藏鐵路運轉。當晚 10 時 47 分，因柴油機後增壓器轉子軸斷，造成柴油機突然壓轉速冒黑煙，列車停於老關角隧道 K315+309M 處，經檢查處理後開車。至晚上 11 時 26 分，由於警惕裝置動作導致常用制軔排風，列車再次停於關角隧道內 K313+158M 處，隨後因為高原長隧道環境加上柴油機冒黑煙的原因，導致機車上四名乘務人員缺氧窒息。14 日凌晨 0 時 56 分，其中副司機從窒息中醒來並叫醒兩名學員，向調度員匯報正司機呼吸困難，請求救援。凌晨 1 時 18 分，從關角站調度 57001 次列車的本務列車（HXD1C 型 0455 號電力機車）擔當救援任務；至 1 時 52 分從關角隧道內救出四名乘務人員，並送往天峻縣醫院救治，但司機劉健廣送院後搶救無效不治，其餘三人情況穩定。

* 2015 年 1 月 25 日凌晨 2 時 47 分，鄭州鐵路局洛陽機務段的東風 8B 型 5042 號機車，牽引貨物列車經由平頂山平煤集團朝川礦鐵路專用線運轉，當列車運轉至一處位於平頂山市汝州市小屯鎮時屯村的平交道口，與一輛由北向南方向行駛的重載大貨車發生相撞，導致機車脫軌及大貨車翻側，幸未有人員傷亡。

* 2015 年 1 月 30 日，呼和浩特鐵路局包頭西機務段的東風 8B 型 5347 號機車，擔當包蘭鐵路烏海站 3 調任務。乘務員在單機轉線過程中，沒有執行調車聯控制度和確認調車號誌機的顯示狀態，臆測行車，越過關閉的調車號誌機後擠壞道岔，並破壞了 43002 次列車接車進路，構成鐵路交通一般 C8 類事故。

* 2015 年 3 月 8 日清晨，內蒙古中電物流路港有限責任公司赤峰鐵路分公司的東風 8B 型 5786 號機車，重聯東風 4B 型 7169 號機車，牽引由白音華站開往赤峰北站的 57840 次貨車經由赤大白鐵路運轉。清晨 4 時 05 分，列車行駛至內蒙古自治區赤峰市境內白塔子站至包木少勒站間К241+87M 處時，因鋼軌接頭夾板斷裂鋼軌錯位導致列車脫軌，事故造成 15 輛貨車傾覆、4 輛貨車脫線，其中報廢 4 輛、中破 15 輛，中斷行車 36 小時 50 分鐘。

* 2015 年 7 月 21 日清晨 4 時 43 分，太原鐵路局侯馬北機務段的東風 8B 型 5561 號機車，牽引 42203 次貨車（編組 14 輛，總重 1,254 噸）在南同蒲鐵路辛置站 5 道開車後，由於車站內 24 號道岔處附近路線幾何尺寸超限，列車通過該段曲線時軌距擴大，導致機車右側第 1 輪和機後第 5 位車輛右側第 1 輪脫軌。清晨 4 時 45 分，列車停於站內 K564+310M 處，構成鐵路交通一般 B4 類事故。

* 2016 年 4 月 5 日下午 5 時 25 分，廣西沿海鐵路公司南寧南機務運用段的東風 8B 型 5914 號機車，在防城港機務折返段內進行空載試驗時，未斷開機控開關 2K，未將牽引馬達故障開關任意兩個置故障位，未斷開勵磁開關，造成機車提手柄後帶載運轉。車上的整備車間地勤司機、機車保養員驚惶失措，未即時斷開機控或將主手柄回零位，導致單機溜逸約 400 米，最高速度達 70 公里 / 小時，至欽防鐵路防城港站北咽喉 11 號道岔處，與同屬廣西沿海鐵路公司南寧南機務運用段的東風 12 型 0301 號機車（防城港站駐站調車機車）發生正面衝突。東風 8B 型 5914 號機車上的三名人員中，地勤司機及機車保養員兩人經搶救無效死亡，構成鐵路交通一般 A 類事故。

* 2017 年 8 月 2 日清晨 6 時 24 分，蘭州鐵路局蘭州西機務段的東風 8B 型 5077 號機車，牽引 57131 次貨物列車運轉至紅會鐵路鷹嘴至吳家川間與路線右側侵限混凝土軌枕發生刮蹭，列車停於區間 K41+813 處，構成鐵路交通一般 C 類事故。

* 2021 年 2 月 5 日晚間，國家能源集團寧夏大壩發電有限責任公司的東風 4B 型 9179 號機車，在大壩電廠專用鐵路大壩電廠站擔當調車機車，牽引 52 輛空車進行調車作業時，與正在道岔區準備換端作業、準備掛空車返回寧東鐵路古窯子站的寧夏寧東鐵路有限公司東風 8B 型 5793 號機車發生正面衝突，構成鐵路交通一般 D1 事故。事故造成兩台機車上的四位司機均受到不同程度創傷。 2021 年 5 月 18 日，國能寧夏大壩發電有限責任公司因安排未取得駕駛資格的人員單獨操縱機車，被蘭州鐵路監督管理局根據《鐵路機車車輛駕駛人員資格許可辦法》和《違反 <鐵路安全管理條例> 行政處罰實施辦法》的相關規定，對國能寧夏大壩發電有限責任公司責令改正予以警告，作出罰款人民幣 10000 元的行政處罰。

* 2021 年 12 月 3 日，中國鐵建電氣化局集團第二工程部在兗石鐵路下行線奎山鎮站至日照西站間 K296+900M～K301+410M 處進行電車線支柱裝配、懸掛調整封鎖施工。下午 6 時 21 分，奎山鎮至日照西站間下行線施工提前結束，列車調度員發布了 57124 號調度命令區間開通。下午 6 時 23 分，奎山鎮站向日照西站預告開 51175 次貨車，但日照西站車站值班員忘記日照西站至日照站間下行線仍在施工，在日照西站內 Ⅰ 道下行正線還在封鎖狀態下，盲目同意奎山鎮站開車預告，辦理了下行 Ⅰ 道接車進路及號誌。下午 6 時 34 分，鄭州鐵路局新鄉機務段的東風 8B 型 5588 號機車牽引 51175 次貨車達日照西站，到下行線進站號誌機 K301+439M 處，碰撞施工防護牌後停車，構成鐵路交通一般 C 類事故。

* 2022 年 3 月 8 日晚上 21 時 48 分，蘭州局集團蘭州西機務段的東風 8B 型 5078 號機車，牽引 31024 次貨物列車（編組 24 輛，總重 2,212 噸）經由紅會鐵路運轉。當列車運轉至紅會線吳家川站至靖遠西站區間 K60+807M 處鐵路橋時，一輛沿 341 國道行駛的重型自卸卡車車斗撞上鐵路橋梁，造成該橋梁體翻轉傾斜，路線變形，導致機車脫軌墜落橋下、機後第一位車輛脫軌，造成 2 名機車乘務員與 1 名學員死亡、1 名指導司機重傷，中斷行車 47 小時 38 分，構成鐵路交通較大事故。事故後機車報廢。



機車命名



參看


* 東風 8 型柴油機車

* 東風 11 型柴油機車

* 東風 8BJ 型柴油機車

* 東風 8CJ 型柴油機車

* SD70 型柴油機車



參考文獻



外部連結


* （簡體中文）中車戚墅堰機車有限公司：DF8B 型貨運內燃機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中車資陽機車有限公司：DF8B 型內燃機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中車資陽機車有限公司：CKD9A 型內燃機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中車戚墅堰機車有限公司：CKD4C 型內燃機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中車戚墅堰機車有限公司：DF8BI 型內燃機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中車戚墅堰機車有限公司：SDD16 型內燃機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中車戚墅堰機車有限公司：SDD17 型內燃機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中國中車股份有限公司：青藏高原用內燃機車