波音 757（英語：Boeing 757）為美國波音公司開發的中型單通道窄體民航客機，原設計為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音 727，本客機於 1983 年投入服務，並於 2005 年 11 月 18 日停產，共生產了 1,050 架，最後一架已交付上海航空。

波音 757 可被視為波音最成功的計劃之一，可是隨著銷售量於 90 年代末開始下跌，最終導致波音 757 於 2005 年停產，停產後產品空缺由 737-900ER 代替。

波音 757 系列載客量在 186-279 人之間，最大航程為 3100-3900 海里（5900-7200 公里），757-300 的需求主要來自美國紐約至西歐的航線。截至 2017 年 7 月，全球共有 666 架波音 757 在服役中。



簡介

波音 757（於起初發展階段名為 7N7）由波音公司設計，用於替換波音 727，並在客源較少的航線上補充波音 767。相比起原構思的波音 727-300（727-200 的加長版），757 的設計上有採用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設計的 757 亦世襲至 727，具有「T 型尾翼」（T-tail），雖然 T 型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的垂直尾翼。此外 757 與 707、727 和 737 採用相同的上機身直徑。這保證了 757 在高溫、高原條件下的表現並增加了最大起飛重量（MTOW）。

757 為波音公司生產的第一款航機使用非美國生產的發動機 — 勞斯萊斯 RB211 系列發動機。後來普惠（Pratt & Whitney）另提供 PW2000 系列可供選擇。本來奇異亦打算提供 CF6-32 型號，但最後因銷量不佳而取消其計劃。

在空中巴士 A321LR 投產前，波音 757 擁有窄體客機中最大的航程，在滿載 200 名乘客的情況下可飛行超過 7,200 公里，這航程甚至比超音速協和飛機更大（協和飛機的航程有 6,500 公里），使它足以橫越大西洋的續航距離，亦是一款最早獲得雙發延程飛行（ETOPS）評級之一的民航客機。757 的載客量比波音 727 多出 50 人，因此相對於同市場定位的 727 更經濟化而更受航空公司青睞。

波音於 757 上大量地使用與 767 相同的部件，而兩款飛機均獲得相同的美國聯邦航空局評級，即飛行員只須受其中一款型號的訓練及測試，就能同時獲准飛行另一型號。

757 亦因其高的爬升速度而被稱為「火箭飛機」（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757 能比其他商業客機在較短的時間內爬升至 41,000 英尺（12,000 公尺）。另有一些航空公司都選用 757 來往氣候較熱和地勢較高的目的地，例如墨西哥城，因為它在以上地方的性能亦比其他機型出色。基於以上情況，墨西哥總統亦選擇 757 作為其行政專機。雖然 757 是被設計為取代 727 的客機，但某些航空公司卻以 757 的窄體客機中最大航程的特點，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的 707 客機。

可是，757 必須要有 75% 或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令 757 只能使用於高密度航線。另外，1990 年代隨著空中巴士的 A321 投入競爭，757 的銷量大減。波音終於在 2004 年銷售量達到 1,000 架時便宣佈把 757 停產。

757 停產後，美國開始放寬雙發延程飛行的限制，越來越多航空公司開始使用 757 執飛跨大西洋航線。757 的轉售價值於停產後有所提升。事實上，美國大陸航空於 2004 年 12 月 29 日訂單中除了訂購新的 787-8 和 737-800 客機外，還包括 10 架二手 757-300 （購自聯美航空）。然而隨著 2020 年的 2019 冠狀病毒病疫情大爆發，以及大多數波音 757 機齡已高，757 的轉售價值遭到大幅度下滑，直到 2022 年全球航空業逐漸走出疫情影響後才有小幅度回升。

另外，757 雖然是一款窄體客機，但基於其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的「重型飛機」（Heavy）級別。



型號

基本上只生產了兩種型號。其中 757-200 的機身比 757-300 短，但有較長的巡航距離。757-100 型原本為其中一種型號，但從來沒有投產。

757-100

原設計為直接代替 727 的 150 - 座位客機。但因不引起業界的興趣，故最終並沒有投產。

757-200

757-200 為最後定案的版本並佔了 757 系列的大多數。757-200 亦有貨運型（757-200F）及客貨混合型（757-200M）。90 年代後期，一些客運型 757-200 被改裝為貨機。

客運型 757-200 有兩種不同的艙門佈置。一款為每邊設 3 扇標準艙門，於機翼後方再加一扇較細的緊急逃生門，全部 8 扇門均設有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設 3 扇標準艙門（2 扇於機翼前方，另一扇則於機翼後方），再於每邊機翼位置加設 2 扇「嵌入式」 （plug-type） 逃生門，取代設於機翼後方的標準艙門。


* 757-200ER：加大航程型 （Extended-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的 - 200 型號為 - 200ER，特別是洲際航機。

* 757-200PF：貨運型，1985 年美國聯合包裹服務公司（UPS）訂購後開始生產。

* 757-200SF：為 DHL 製造的特別貨運版本。

* 757-200PCF：由 Precision Conversions 公司以 757-200 客運型改造的貨運版本。相比於標準的 757-200 系列，靠近駕駛艙一側的艙門改小且更加靠近機頭。

757-300

-300 為 - 200 的加長型，雖提升了載客量但卻換來航程的減少，1998 年 8 月首次飛行。757-300 的載客量為 252 人，飛行距離為 3,500 海里。此型號飛機共有 8 扇標準艙門，另外 4 扇置於機翼位置（每邊兩扇）。757-300 還擁有與波音 737 新世代相似的客艙內飾（757-200 後期款亦包含該內飾設計），與波音 777 客艙協調，不過自 2011 年起，為與波音 787 和後期款波音 737 新世代客艙相協調，波音改為準許航空公司對其 757-200 和 - 300 改裝天空內飾。

私人及軍用型號

美國空軍使用 4 架波音 757 作為運載貴賓之用，定名為 C-32。這些 C-32 被經常用作接載美國副總統之用，其呼號為「空軍二號」。

紐西蘭皇家空軍亦有使用 2 架波音 757 來運送軍隊及貴賓。

阿根廷亦使用 1 架波音 757 作為總統專機，稱為 "Tango 1"。墨西哥同樣地使用波音 757 作為總統及貴賓專機。沙烏地阿拉伯皇室則利用一架波音 757 作為「飛行醫院」。

2004 年美國總統選舉中，候選人美國參議員約翰・克里曾包租了 1 架波音 757-200 作為競選用專機，該機別號 "Freedom Bird"。

另最少有 4 架波音 757 為私人擁有的。一架為猶開帕集團（Yucaipa Companies）創辦人隆納・柏克（Ronald Burkie）所有，另外兩架為微軟共同創辦人保羅・艾倫（Paul Allen）所有。保羅・艾倫使用其中一架作私人用途（編號：N757AF），後來這架飛機被賣給唐納・川普作私人用途。另一架（編號 N756AF）則作為團隊專機。



服役期

大部份的 757 都是服役於美國的航空公司的本土航線上，其中達美航空擁有最大的 757 機隊，共 184 架（包括原西北航空的 61 架）；聯合航空有 155 架（包括原美國大陸航空的 62 架）、美國航空有 107 架（包括原全美航空的 24 架）、美西航空亦有使用 757 客機。一些航空公司投放 757 客機於越洋航線上，如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及 ATA 航空。文萊皇家航空公司及尼泊爾航空利用 757 高經濟效益的特性，使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以 757 取替同廠的 707 客機。

757 客機成為一些專營假日或包機服務航空公司的熱門機種，例如英國的 Thomas Cook Airlines、首選航空（First Choice Airways）、君主航空（Monarch Airlines）、泰坦航空（Titan Airways）、Excel Airways、Astraeus 及 Thomsonfly。757 的航程能從英國直達南非，亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。

經過高銷量時期，757 客機的銷量從 1990 年代中期開始急劇下降。航空公司傾向將 757 投放於長程但客量小，以及新航線上，當航線客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機接棒。

短程市場上，航空公司認為 757 太大，757 需要 75% 客量才能有純利，短程航線都使用波音 737，以及 A320 家族。雖然 A321 和 737-900 的航程比 757 短，但仍足以勝任 90% 的 757 航線，757 客機成為市場轉型的犧牲品。不過，757 在美國的航空公司中有新的任務，它的航程能有效地服務於越大西洋的長程少客量航線，例如來往美國東岸樞紐機場以及格拉斯哥、香農等地。

第 1,050 架，亦是最後一架 757 客機，是屬於上海航空公司，於 2004 年 10 月 28 日從 Renton 的生產線中下線。757-200 將會被 737-900ER 暫時取代，長遠會被波音 737 MAX 9 接替，而 757-300 則由 787-8 廣體客機接替。

近年，一些 757 客機出現有毒引擎燃油氣體進入駕駛艙的問題，影響飛行員工作，但問題並沒有如 BAe 146 的那麼廣泛。

1992 年 9 月 10 日，中國西南航空開始使用配備 RB211 發動機的波音 757 飛機服務於成都 — 拉薩航線，從而拉開了波音 757 飛機高原運行的序幕。其後開通了成都 — 昌都，重慶 — 拉薩，昌都 — 拉薩，成都 — 拉薩 — 加德滿都，成都 - 迪慶香格里拉等高原航線。因其卓越的高原飛行性能，波音 757 飛機被人們習慣的稱為高原之鷹。

2006 年 7 月 12 日，裝備 RNP 導航設備的波音 757 飛機首次試飛世界上飛行難度最大的西藏林芝米林機場，並在 9 月 22 日完成首航。

至 2010 年，以 RB211 發動機為動力的波音 757 飛機已經在青藏高原安全飛行 18 周年。

雖然 757 現在已經停產，但 Aviation Partners Inc. 推出新的適用於 757 上的翼尖小翼（winglet），令續航距離和耗油效率有所提升。美國航空、美國大陸航空、西北航空和冰島航空等公司已著手為旗下的 757 加裝此小翼，目標為波音 737-400 或麥道 MD-80 均不能完成，或需求不足以使用波音 767 或空中巴士 A300/A310 的航線。

2018 年，波音與羅克偉爾柯林斯聯合推出新的波音 757 航電系統，以三塊液晶顯示屏為主的全電子化玻璃座艙替代原有的半電子化玻璃座艙，可以使其航電系統與現在的波音 787 和波音 737MAX 保持一致以減少從 767 以外機型轉駕到 757 及訓練成本，同時新的航電系統比原有系統減輕了 150 磅以提升燃油效率。



規格



意外


* 1990 年 10 月 2 日，廈門航空一架編號 B-2510 的波音 737 型客機被劫機，因燃料不足，以及劫機者對機長施暴，飛機於是失控，於廣州舊白雲機場墜毀。該機上 75 名乘客和 7 名機組人員遇難，另有 18 名乘客受傷。此外，另有中國南方航空編號 B-2812 的波音 757-200 型客機（當時使用的是原中國民航，即後來中國國際航空的塗裝）和中國西南航空編號 B-2402 的波音 707 型客機（當時使用的是原中國民航，即後來中國國際航空的塗裝）被撞擊，分別有 46 名乘客遇難和有 1 名機組人員受傷，事後三架飛機全部報廢（參見 1990 年廣州白雲機場劫機相撞事件）。

* 1995 年 12 月 20 日，美國航空 965 號班機為波音 757-223 型客機，於美國佛羅里達州邁亞密國際機場前往哥倫比亞 Alfonso Bonilla Aragón 國際機場時，偏離航道並於哥倫比亞撞山。155 名乘客和 8 名機組人員中僅有 4 人生還。

* 1996 年 2 月 6 日，伯根航空 301 號班機為波音 757-225 型客機，於多明尼加起飛後 9 分鐘，因儀器故障導致機員接收錯誤訊息。其後飛機失控在空中旋轉，最後失速墜海，全機 189 人遇難。

* 1996 年 10 月 2 日，秘魯航空 603 號班機為波音 757-23A 型客機，於秘魯豪爾赫・查韋斯國際機場起飛後不久後墜毀，61 位乘客和 9 位機組人員全部遇難。調查後發現飛機清洗後未有把皮托管的套除掉，以致未得到正確的飛行資料而墜海。

* 1997 年 3 月 10 日，遠東航空 128 號班機（波音 757-200 型客機，機身編號 B-27001）原訂由高雄國際機場飛往台北松山機場，卻於下午 2 時許，被台灣旅客劉善忠以全身淋汽油方式威脅，要將客機劫往中國大陸，而於 3 時 36 分降落廈門高崎機場。機上計有旅客 150 人，機組人員 8 人。中國大陸政府採用「人機分離」模式，使機上旅客、機組員繼續其航程，並於當日晚上 8 時許，返抵台北，而單獨留下劫機犯劉善忠偵辦。

* 1999 年 9 月 14 日，不列顛航空公司 226A 號航班（G-BYAG；757-204）是一班從英國威爾斯卡迪夫起飛的國際包機航班。它在西班牙赫羅納機場降落時墜毀並解體。機上 236 名乘客和 9 名機組人員中，2 人重傷，41 人輕傷。一名看來只是輕傷的乘客在五天後意外死於內傷。客機最後損壞超出經濟維修範圍並報廢。

* 2001 年 9 月 11 日，美國航空 77 號班機（757-223）和聯合航空 93 號班機（757-222）為 911 事件兩架被劫持的飛機，其中 77 號航班撞入了美國國防部五角大樓，而 93 號航班則在賓夕法尼亞的尚克斯維爾墜毀。兩機上均無人生還。

* 2002 年 7 月 1 日，DHL 快遞公司 611 號航班為波音 757-200F 型貨機，於瑞士和德國邊界的康士坦茨湖上空與巴什克利安航空 2937 號班機相撞。DHL 貨機上兩名機師全部遇難，而巴什克利安航空 2937 號班機上 60 名乘客和 9 名機組人員亦全部遇難。

* 2004 年 6 月 29 日，西北航空公司 327 號班機（N543US；757-200）是一班從密西根州羅穆盧斯的底特律都會韋恩縣機場飛往加利福尼亞州洛杉磯的洛杉磯國際機場的航班。至少有一名乘客認為，機上一名 13 歲的敘利亞音樂家在前往聖地亞哥參加活動的途中的行為表現可疑，並擔心他們正在觀察或預演恐怖襲擊。一位乘客，記者安妮・雅各布森，寫了一系列關於這一事件的文章，並引起了全國的關注。美國國土安全部監察長報告的修訂版於 2007 年 5 月發布，這是《華盛頓時報》提出的《信息自由法》要求的結果。

* 2006 年 10 月 28 日，美國大陸航空公司 1883 號航班（757-224）在紐瓦克自由國際機場的滑行道上錯誤降落。沒有報告顯示有人員死傷或設施損壞，但是美國國家運輸安全委員會調查了這場險些避免的災難，並促使聯邦航空管理局重新評估和修改紐瓦克機場及其周邊地區的空中和地面安全程序。

* 2006 年 11 月 16 日，遠東航空 306 號班機（EF306）是一班從桃園國際機場起飛前往濟州國際機場的航班，載有 129 人和 8 名機組人員的航機在韓國濟州島上空準備下降著陸的時候，與另一班從仁川國際機場起飛前往新曼谷國際機場的泰國航空 659 號班機空中接近，導致兩機需緊急轉向迴避。意外導致遠東航空 306 號班機上有 14 名乘客和 6 名機組人員，共 20 人受傷；而泰國航空 659 號班機上則無人受傷，繼續航程。

* 2018 年 11 月 9 日，牙買加航空 256 號班機一架從蓋亞那首都喬治敦飛往多倫多的波音 757-200 在起飛不久後發生機械故障，隨後在迫降時墜毀，6 人受傷。

* 2019 年 6 月 15 日，美國聯合航空一架載有 166 名乘客的波音 757 客機於美國新澤西州紐瓦克機場降落時發生多處爆胎，所幸沒有造成傷亡。

* 2022 年 4 月 8 日，DHL 敦豪航空運營的一架波音 757-27APCF 貨機在胡安・聖瑪麗亞國際機場因為液壓系統故障而返航緊急迫降，減速中突然轉向 180 度並衝出跑道邊坡斷成兩截，機上無人受傷。參見 DHL 航空 7216 號班機事故。



參考文獻



相關條目

波音產品線


* B707 - B717 - B720 - B727 - B737 - B747 - B757 - B767 - B777 - B787

類似機型


* 波音 737-900ER

* 波音 737MAX-10

* 空中巴士 A321

* 空中巴士 A321LR

* 圖波列夫 - 204

* 伊爾庫特 MS-21

* 中國商飛 C919



外部連結


* 757 官方資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）