泛美世界航空（英語：Pan American World Airways）是美國一家已結業的航空公司。自 1930 年代至 1991 年倒閉前，一直是美國的主要航空公司。最初於佛羅里達州基韋斯特提供水上飛機服務，慢慢發展成一家世界知名的航空公司。泛美為航空業帶來多項突破，包括大量使用噴射客機，率先採用波音 747 巨無霸客機及電腦化訂位系統，機艙小姐與服務展示等等，泛美的創新為現代航空業樹立了榜樣，成為 20 世紀民航的象徵。雖然是過去經典文化的縮影，但其革新精神也包含未來時尚的想像，這種獨特的公司文化，在航空發展歷史中有相當的地位。

1991 年，泛美航空倒閉後，曾有三家公司還以泛美航空的名義運作。第二家泛美航空於 1996 年至 1998 年間營運，集中經營來往美國與加勒比海的廉價長程航線。第三家泛美航空以新罕布夏州樸茨茅斯為基地，但於 2004 年結業。其姊妹公司波士頓 - 緬因航空（Boston-Maine Airways）繼續以 Pan Am Clipper Connection 的名義運作，直至 2008 年 2 月。

除了第二家泛美航空以 PN 作為其 IATA 代碼外，其他泛美航空均使用 PA 作為 IATA 代碼和 PAA 作為 ICAO 代碼。但三家泛美航空均無任何關聯。2011 年，泛美航空的故事已被拍成同名電視劇集，名稱為《Pan Am》（港譯：泛美情空，陸譯：泛美之旅），播出一季後，已不被續約。



歷史

組成

泛美航空公司於 1927 年 3 月 14 日由亨利・阿諾德少校和卡爾・安德魯・斯帕茨等人創立，他們的公司有能力取得到古巴郵件運送的合約，但卻沒有能力去執行運送工作。1927 年 6 月 2 日，胡安・特里普成立了美州航空公司（Aviation Corporation of America），由威廉・洛克菲勒（William A. Rockefeller）和柯尼勒斯・范德比爾特・惠特尼（Cornelius Vanderbilt Whitney）等等幾位有權勢和政治關係的投資者於背後支撐，並由惠特尼擔任總裁一職。在購入一家於 1926 年成立在佛羅里達州基韋斯特提供水上飛機服務的公司後，取得哈瓦那的著陸權。1927 年 10 月 11 日，紐約銀行家理查・霍伊特（Richard Hoyt）成立了大西洋 - 海灣及加勒比航空公司（The Atlantic, Gulf, and Caribbean Airways）。這三家公司於 1928 年 6 月 23 日合併為一家控股公司，名為美州航空公司。理查・霍伊特擔任公司主席，特里普和其夥伴取得公司四成權益，並由惠特尼擔任總裁。而泛美則成為美州航空公司旗下的附屬公司，由特里普主理。

合併前，美國政府為免當時由德國資本持有的哥倫比亞航空公司 —SCADTA 在無競爭者的情況下取得美國來往拉丁美洲的航權，於是批准泛美的郵件運送合約，並把泛美視為美國國外航線的選定公司。泛美航空在政府扶植及壟斷國外郵件運送合約的情況下不斷擴展。

特里普與其夥伴計劃將泛美航空的航線網擴展至中南美洲。在 1920 年代末至 1930 年代初時，泛美在中南美洲購入了許多經營不善的航空公司，並向美國郵政商議前往該地區的大部份郵件運送合約。1929 年 9 月，特里普與查爾斯・林白到拉丁美洲幾個國家商討著陸權，其中包括 SCADTA 的基地 — 哥倫比亞。年終推出沿南美洲西岸前往秘魯的航線。翌年，因收購了 NYRBA（New York, Rio, and Buenos Aires Line）而取得一條沿南美洲東岸前往阿根廷布宜諾斯艾利斯再轉向西往智利聖地牙哥的航線，並把航空公司易名為「Panair do Brasil」。泛美亦與基斯海運公司（Grace Shipping Company）於 30 年代組成泛美 - 基斯航空（Pan American-Grace Airways），以利於在安地斯山脈地區立足。

泛美航空的母公司 — 美州航空公司於 1929 年時是紐約場外證券交易所裡最炙手可熱的股票，每次公佈新航線時都會引起一陣買賣熱潮。在 3 月的一天內，美州航空公司的股價就攀升了 50% 之多。特里普與其夥伴曾阻止聯合飛機運輸公司（United Aircraft and Transport Corporation，UATC）對泛美提出的收購，並繼續掌管泛美航空的業務。（UATC 是今天波音、普惠和聯合航空的母公司）

泛美時代

泛美於南美洲擴展的同時，也於 1937 年與挪威 DNL 航空的伯恩特・巴爾肯（Bernt Balchen）商討合作飛行越大西洋前往歐洲航線的合作協議。協議由泛美把乘客送到冰島雷克亞維克，再轉乘 DNL 航空的西科斯基 S-43 前往挪威的卑爾根。但計劃其後擱置，泛美轉而籌辦由美國前往英國及法國的航線。英國國有的帝國航空非常渴望與泛美航空合作開辦越大西洋航線，但法國則因為其國家航空公司「Aéropostale」是拉丁美洲的主要航空公司，並與泛美於一些航線上直接競爭而未對合作協議提起太大興趣。但最後兩國仍然與泛美達成協議合作開辦由維吉尼亞州諾福克經百慕達及亞速爾群島前往歐洲的航線，但這條航線並未有完全投入服務。1937 年 6 月 16 日，泛美航空與帝國航空合作提供紐約往百慕達的航線。泛美使用一架名為百慕達飛剪號（Bermuda Clipper）的西科斯基 S-42 飛行，而帝國航空則使用塞特（Shorts）C 級水上飛機服務該航線。泛美亦於同年取得由波士頓往哈利法克斯的郵件運送合約。

首次越北大西洋的商業勘查飛行於 1937 年 7 月 5 日進行。一架名為泛美飛剪三號（Pan Am Clipper III）的西科斯基 S-42 由紐約起飛，停經加拿大紐賓士域謝迪艾克（Shediac）後抵達紐芬蘭與拉布拉多的博特伍德（Botwood）。翌日，由夏諾・戈雷（Harold Gray）駕駛的泛美飛剪三號離開博特伍德飛往愛爾蘭的佛尼斯（Foynes）。同日，帝國航空一架 C 級飛行艇亦自佛尼斯起飛前往博特伍德，於 7 月 8 日抵達蒙特婁，9 日抵達紐約。這次試飛標誌著越大西洋商業航班正式展開。

一批六架的波音 314 水上飛機於 1939 年初交付與泛美航空。1939 年 6 月 28 日，泛美利用這種新型飛機每周飛行一班航班來往美國與英國。由紐約起飛，停經謝迪艾克、博特伍德和佛尼斯最後抵達南安普敦。單程機票收費 375 美元，相等於今天的 5,000 美元。第二次世界大戰爆發後，終站改為佛尼斯直至 10 月 5 日因入冬而停飛。二戰期間，泛美航空的波音 314 時常橫越大西洋中部和世界各地支援一些軍事行動。

泛美航空於 1930 年曾計劃經阿拉斯加前往日本及中國，並委派林白勘查航線。但因為美國對蘇聯及日本的關係日益惡化而未能開辦。特里普因而決定開辦由加州舊金山經檀香山後分別前往香港及奧克蘭的航線。1934 年，取得珍珠港、中途島、威克島、關島和馬尼拉蘇碧灣（Subic Bay）的著陸權後，泛美於 1935 年 3 月把價值 500,000 美元的航空器材運往各中途站。首次勘查飛行於 4 月由一架西科斯基 S-42 進行，又於年終取得由舊金山往中國廣東的郵件運送合約。首班航班使用一架馬丁 M-130 飛行於 11 月 22 日啟航。其後，泛美改用波音 314 飛行該太平洋航線，前往中國的乘客能在香港轉接由泛美營運的中國航空公司航線網前往中國其他城市。

泛美航空把旗下大部份飛機都以「飛剪」（Clippers）命名，而飛剪一詞則取自 19 世紀的高速帆船 — 飛剪船（clipper ship），這些飛機是當時唯一能進行洲際飛行的客機。為了與郵輪競爭，泛美為乘客提供頭等客位，飛航組員都會穿著正式的海軍服裝，而不會像運送郵件的飛行員一樣穿著皮外套和頸戴絲巾。在登機時亦採用了一般登船的程序。然而，第二次世界大戰期間大部份飛剪飛機都被軍隊徵用，飛航組員以合約方式協助軍方飛行。在這個時代中，泛美率先橫越西非和中非前往伊朗，又於 1942 年初首先開辦環球航線。1943 年 1 月，美國總統羅斯福搭乘泛美旗下名為「迪西飛剪號」（Dixie Clipper）的波音 314 由邁阿密飛往英屬甘比亞的班珠爾，成為第一位搭乘飛機出國的在任美國總統。而《星艦奇航記》的作者吉恩・羅登貝瑞亦曾經在這段時期擔任泛美的飛行員。1947 年 6 月 19 日，日蝕飛剪號（Clipper Eclipse）於敘利亞墜毀時他也在機上。

戰後發展

戰後，泛美航空的機隊由波音 377、道格拉斯 DC-6 和洛克希德星座式客機這些速度更高的飛機取代。泛美以環球航線壟斷了所有西行的航空旅客 40 年之久，001 號航班由舊金山出發停經世界各地，包括檀香山、東京、香港、曼谷、加爾各答、德里、貝魯特、伊斯坦堡、法蘭克福、倫敦，最後抵達紐約，全程 46 小時。而 002 號航班則向東作環球飛行。

雖然，泛美航空致力提高其國際航空公司的地位，但其優勢正逐年減少。美國海外航空率先打破了泛美航空的壟斷局面，隨後越來越多航空公司加入競爭。如環球航空、布蘭尼夫國際航空和西北航空分別加入競逐歐洲、南美洲和東亞的市場。1950 年開辦環球航線不久後，泛美開始研究經濟客位的概念，並易名為泛美世界航空公司（Pan American World Airways）。

面對著各航線的重大競爭，泛美航空開始進行一些革新，包括購入 DC-8 和波音 707 這兩種噴射客機。1958 年 10 月 26 日，開始使用波音 707 飛行紐約至巴黎的航線。

泛美航空是波音 747 的首批客戶，於 1966 年 4 月訂購 25 架波音 747。1970 年 1 月 15 日，首架泛美波音 747 於華盛頓杜勒斯國際機場由第一夫人派翠西亞・尼克森（Pat Nixon）施洗，泛美總裁納吉布・哈拉比亦有出席典禮。首班以波音 747 飛行的商業航班於 1970 年 1 月 21 日黃昏由紐約出發前往倫敦。遺憾的是，該編號 N736PA 的飛機於 1977 年在西班牙的加納利群島與另一架 747 相撞後完全損毀並造成 583 人遇難。1970 年 3 月，泛美開始用 747 飛往東京，成為首個在跨太平洋航線使用 747 的航空公司。

泛美航空於 1963 年 6 月 4 日簽訂 6 架協和式客機的選擇權，是首三間簽定選擇權的航空公司之一，但最後並未有購買協和式客機，泛美亦是波音超音速客機波音 2707 的潛在客戶，但波音 2707 從未有投入服務。

50 年代，泛美航空的業務越來越多元化，包括創立了洲際酒店和購入一架商務飛機。也參與了建構南大西洋導彈追蹤系統和在內華達州運作一個核能發動機實驗室。

隨著客量逐年遞增，泛美航空於 1962 年向 IBM 訂製「PANAMAC」，PANAMAC 是一部用作預定機位及酒店房間的大型電腦，還載有大量城市、國家、機場、飛機、酒店和餐廳的資訊。PANAMAC 佔據了位於曼哈頓的泛美大廈四樓全層，而泛美大廈是當時最大的商業大廈。泛美也在紐約甘迺迪國際機場建造名為世界港（Worldport）的航廈，是當時世界最大的航廈，橢圓形的屋頂面積達 16,000 平方米。

在高峰時期，泛美航空的定期航班服務遍及六大洲。大部份航線都由紐約來往歐洲和南美洲及邁阿密來往加勒比海地區。1964 年起，泛美提供直升機服務來往曼哈頓與紐約主要機場。 泛美機隊除了 DC-8、波音 707、747 外，還包括波音 720、波音 727、波音 737、波音 747SP、L-1011 三星客機、DC-10、A300 和 A310。

泛美也有參與一些著名的人道飛行任務。當年泛美使用 DC-6B 每周飛航 650 班航班來往西德和西柏林之間，到 1966 年轉用波音 727 飛航。越戰期間，泛美亦為美軍飛航 R&R 航班（Rest and Recreation，意為休息和消遣），接載美軍人員到香港、東京和其他亞洲城市休假。

70 年代初，泛美航線網遍及全球 160 個國家、它的先進機隊、富經驗和專業的飛航組員和能操多種語言的機艙服務員已經令它受盡青睞。而當時在廣告中推廣的品牌口號「世界上經驗最豐富的航空公司」（World's Most Experienced Airline），令泛美變得更知名。賈桂琳・甘迺迪也首選泛美航空的頭等客艙來往紐約和雅典之間，而不選擇由他丈夫亞里斯多德・奧納西斯擁有的奧林匹克航空。

衰落

好景不長，1973 年，石油危機令泛美航空的營運成本大幅上升。高油價、航空旅遊的需求降低加上國際航班供過於求（1969 年美國開放越太平洋航線的航權，引入多公司競爭）導致泛美客量大減，也嚴重影響其盈利。如其他主要航空公司一樣，泛美大量引入波音 747，原本希望以迎合客量增長，但情況明顯與預期相違。

1974 年 9 月 23 日，一些泛美航空的僱員於紐約時報刊登廣告，認為政府的政策會危害泛美航空的財政能力。 廣告中舉出了例子，指泛美降落雪梨機場時須繳付 4,200 美元，而澳洲航空降落洛杉磯時只須繳付 178 美元。又認為美國郵政付給外國航空的空郵運送費用是泛美的 5 倍。最後，廣告質問為什麼美國進出口銀行以 6 厘利息借貸給日本、法國、沙烏地阿拉伯，但是泛美借貸卻須要收取 12 厘利息。

為了與其他航空公平競爭，泛美開始嘗試進入美國國內線的市場。經多次申請國內線許可失敗後，泛美終於在 1979 年在解除空運管制法案（Airline Deregulation Act）制定後獲得許可在其國內樞紐之間營運國內航班。但解除空運管制法案同樣影響了其海外市場，一些擁有國內航線網的航空公司也開始與泛美在國際航線競爭。

在總裁威廉・斯威爾（William Seawell）的管理下，泛美於 1980 年收購國家航空公司藉以壯大國內航線網。但是，由於爭相提價收購令泛美購入國家航空所付的金錢遠遠超越其市值。國家航空不但未為泛美帶來盈利，反而令機隊變得更為複雜，航線網亦未能配合泛美航空（國家航空航線網集中在佛羅里達州），而兩家公司的文化更是不盡相同。這次收購後來被稱為「斯威爾的愚行」（Seawell's Folly）。斯威爾為了挽救泛美航空而出售公司部份資產，包括於 1981 年出售泛美大廈予大都會人壽保險，1982 年終止香港，德里和曼谷的航班，1985 年更將整個太平洋航線網售予聯合航空。出售資產所得到的資金則用作購買新飛機，包括空中巴士 A300、A310 和 A320（但由於泛美的財務狀況，A320 被泛美轉讓給其他公司）。泛美亦開始提供穿梭服務來往波士頓、紐約和華盛頓。然而，持續虧損、每況愈下的服務仍然困擾著泛美。

泛美的象徵形象亦令它成為恐怖份子的襲擊目標。為了找出保安漏洞和使公眾相信搭乘泛美航班是安全，泛美於 1986 年設立了一個名為警報管理系統（Alert Management Systems）的保安系統。但新系統未有改善保安工作，泛美為了節省資金和減低對乘客的不便而將保安程序維持在最低水平。1988 年 12 月，聯邦航空局在 29 間航空公司中共發現 236 項保安漏洞，泛美亦因 19 項保安漏洞而被罰款。

1986 年，泛美終於失守，泛美 73 號班機在巴基斯坦被劫機，140 名乘客和機員傷亡。1988 年，泛美航空 103 號班機在蘇格蘭洛克比（Lockerbie）上空爆炸，更造成 270 人死亡，令乘客開始避免搭乘泛美航空。泛美還須要面對 103 號班機 100 多個死難者家屬的訴訟，共索償 3 億美元。泛美則反駁指 6 家政府部門，包括中央情報局、國務院等等早已收到炸彈襲擊的警告，但未有知會泛美。死難者家屬認為泛美只是在推卸責任。洛克比空難真正給予了泛美航空致命一擊。

1990 年 8 月，波斯灣戰爭爆發，導致越大西洋的航空交通量大減。1990 年 10 月 23 日，泛美出售來往倫敦希斯洛機場這條有利可圖的航線予聯合航空（航線於 1991 年 4 月，在英美有關當局批准後轉移）。出售航線後，泛美只剩下每天 2 班航班前往倫敦蓋威克機場。雖然如此，泛美仍然於 1991 年 1 月宣佈破產。達美航空購入泛美餘下有利可圖的資產，包括所有歐洲航線（除了邁阿密 - 倫敦和邁阿密 - 巴黎的航線外）和甘迺迪國際機場的世界港，同時也從泛美航空的機隊中抽取了 60 架飛機，並注入資金維持泛美在加勒比海及拉丁美洲的服務。這段期間，泛美仍然錄得巨額虧損。在達美航空停止注資後，泛美終於 1991 年 12 月 4 日結業。泛美最後一班航班由一架名為親善飛剪號（Clipper Goodwill）的波音 727 飛航，以航班編號 436 從巴貝多的橋鎮飛往邁阿密。泛美的最後樞紐邁阿密由聯合航空和美國航空瓜分。泛美的商標則售予投資者，這令到後來出現幾家泛美航空，以及泛美鐵路。

在著作《泛美：一個航空傳奇》（_Pan Am: An Aviation Legend_）中，作者巴那比・康拉德（Barnaby Conrad）認為泛美的衰落是一連串的管理失誤、美國政府不重視保護其主要航空公司和規管政策有瑕疵引致。 他引用了一段泛美前外務副總裁史丹利・葛維士（Stanley Gewirtz）的話：

> 會出錯的事終會出錯。沒有一個繼任者能像胡安・特里普一樣有遠見地去做一些正確的事…… 這是莫非定律的極致例子。出售有盈利能力的資產令泛美無法改變滅亡的命運，留下的東西都不夠維持一家航空公司。
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破記錄的航班

1970 年代中期，泛美航空有兩班航班打破了環球飛行的世界記錄。第一班於 1976 年 5 月，另一班於 1977 年 10 月，當年正是泛美航空 50 週年。

自由鐘聲快線（Liberty Bell Express）

由一架登記編號 N533PA，名為自由鐘聲飛剪號（Clipper Liberty Bell）的波音 747SP-21 執行，自由鐘聲飛剪號以 46 小時 50 秒打破了由飛虎航空一架波音 707 創下的商用飛機環球飛行記錄。這航班於 1976 年 5 月 1 日自紐約甘迺迪國際機場起飛，停經新德里和東京羽田機場，最後於 5 月 3 日回到甘迺迪國際機場。雖然在羽田機場遇到罷工潮令航班延誤了 2 小時，但完成時間仍然比舊記錄快 16 小時 24 分鐘。

泛美 50 號航班

為了紀念 50 週年，泛美航空又執行了另一班破記錄的航班，由舊金山出發，停經倫敦、開普敦和奧克蘭後返回舊金山，航程間飛越了北極和南極。使用名為新地平線飛剪號（Clipper New Horizons）的 747SP-21 飛航，這架 747SP-21 正是 1976 年的自由鐘聲飛剪號，令該機成為唯一一架曾沿赤道（以自由鐘聲飛剪號的名義）及南北極（以新地平線飛剪號的名義）作環球飛行的飛機。泛美 50 號航班用了 54 小時 7 分鐘 12 秒，刷新了 6 項由國際航空聯合會認證的世界記錄。而新地平線飛剪號的機長也於當年駕駛自由鐘聲飛剪號。



流行文化

冷戰時期，泛美航空在流行文化中扮演一個很重要的角色。泛美其中一張最著名的照片就是披頭士樂隊於 1964 年搭乘泛美一架名為迪法恩斯飛剪號 （Clipper Defiance）的波音 707-331 客機抵達甘迺迪國際機場的情景。

1964 年至 1968 年間，行騙高手弗蘭克・阿巴內爾曾多次冒充泛美的飛行員坐在駕駛艙內的摺合椅（Jump seat）前往多個地方，還入住泛美提供的酒店、用偽造支票付款和兌現偽造的泛美支薪支票。他在著作《_Catch Me if You Can_》中敘述了這些事件，於 2002 年被拍成電影《神鬼交鋒》。艾巴內爾稱泛美為航空公司中的麗池酒店，並認為豪華的航空旅遊年代已經結束。

阿波羅計劃期間，泛美曾預售前往月球的客票，這些客票後來成為收藏家的無價之寶。在斯坦利・庫布里克執導的《2001 太空漫遊》中，有一架隸屬泛美航空名為太空飛剪號（Space Clipper）的太空飛機，曾出現於該電影的宣傳海報中。1968 年《2001 太空漫遊》公演期間，一家公司曾出售太空飛剪號的塑膠模型。

泛美於 1961 年至 1991 年間是日本相撲比賽的主要贊助商，由泛美遠東區經理大衛・瓊斯（David Jones）將泛美杯頒發給勝出的相撲手。泛美也於 60 年代至 70 年代期間與一家拼圖生產商合作推出一些印有泛美標誌和名稱的外國風景拼圖。

泛美也是一些主要運動比賽的贊助商，包括世界盃足球賽（最後一次贊助於 1990 年）和奧運會（最後一次贊助於 1988 年）。



意外與恐怖分子事件

泛美發生超過 75 宗嚴重意外，其中一些涉及人命傷亡。第一宗致命意外於 1932 年 7 月 16 日發生，一架福特三發動機（Ford Trimotor）客機在智利聖地牙哥東北部山區墜毀。機上全部人罹難。


* 1952 年 8 月 29 日，泛美航空 292 號班機墜毀於亞馬遜雨林，導致 50 人遇難。

* 1965 年 9 月 17 日，第一架量產型波音 707 在泛美航空 292 號班機空難中墜毀，該事件導致 30 人遇難。

* 1968 年 12 月 12 日，泛美航空 217 號班機在委內瑞拉加拉加斯附近墜毀，機上 51 人全部遇難。

* 1973 年 7 月 22 日，泛美航空 816 號班機從大溪地法阿國際機場起飛後不久後墜海，機上 79 人中僅 1 人倖存。

* 1974 年 1 月 30 日，泛美航空 806 號班機從美屬薩摩亞起飛後不久墜毀，機上機上 101 人中，97 人遇難，僅 4 人倖存。

* 1974 年 4 月 22 日，泛美航空 812 號班機，為一架波音 707 客機，名為頂峰飛剪號 (Clipper Climax)，從香港啟德機場前往印尼。降落前撞山墜毀，全機 107 人死亡。

* 另一架名為勝利飛剪號（Clipper Victor）的波音 747，於 1977 年 3 月 27 日由加州洛杉磯飛往拉斯帕爾馬斯，但因為拉斯帕爾馬斯收到炸彈恐嚇而轉飛往特內里費島。這架 747 客機在跑道上與荷蘭皇家航空一架波音 747 相撞，造成 583 人死亡。特內里費空難是 911 事件發生前由飛機引發的最嚴重的事故，亦是迄今為止造成最多乘客死亡的空難。

* 1982 年 7 月 9 日，泛美航空 759 號班機一架波音 727-235 客機因微下擊暴流引發的風切變墜毀於紐奧良郊區肯納，造成 145 名乘客死亡，地面 6 間房屋被毀，5 間房屋嚴重損毀。泛美航空 759 號班機空難是 1982 年最嚴重的空難，也是美國領土第五致命空難。

泛美也涉及數宗恐怖襲擊事件。1970 年，泛美 93 號班機由阿姆斯特丹起飛後被解放巴勒斯坦人民陣線成員劫持至開羅，乘客下機後被扣留，這架機齡只有五個月的波音 747 也在開羅被炸毀。


* 1973 年 12 月 17 日，泛美 110 號航班在羅馬等待乘客登機時，被一群巴勒斯坦法塔赫分子投擲炸彈，造成 30 人死亡。

* 1982 年 8 月 11 日，泛美 830 號航班在太平洋上空發生爆炸，炸死一名乘客，飛機安全降落檀香山。

* 1986 年 9 月 5 日，一架在執行泛美 73 號航班的波音 747 在停留巴基斯坦喀拉蚩時被四名劫機者劫持，並殺死 20 人。

泛美航空 214 號班機

1963 年 12 月 8 日，一架名為信風飛剪號（Clipper Tradewind）的波音 707 在降落費城途中失火墜毀。事後調查發現，閃電擊中油箱的揮發物後起火。這次事件後，聯邦航空局命令所有商用飛機加裝放電器。

泛美 103 號班機

泛美最後一次涉及恐怖活動的致命意外於 1988 年 12 月 21 日發生，泛美 103 航班是當天第三班從倫敦希斯洛機場前往紐約甘迺迪國際機場的航班，由一架註冊編號 N739PA，名為海上侍女飛剪號（Clipper Maid of the Seas）的波音 747-121 飛航。航班飛至蘇格蘭丹弗里斯 - 加洛韋的洛克比上空時，前貨艙一個重 340 至 450 克的塑膠炸彈爆炸令飛機一分為二後墜毀。機上 259 人全部罹難，亦造成地面 11 人死亡。罹難者中有 189 人是美國人，911 事件發生前這宗事故一直是導致最多人死亡的恐怖襲擊。此次事件被拍攝成《空中浩劫》第七季第二輯。



參見


* 泛美航空航點



參考資料


* Bilstein, Roger E. Flight in America. Johns Hopkins University Press. July 1, 2001. ISBN 978-0-8018-6685-2.

* Gandt, Robert L. Skygods : The Fall of Pan Am. New York: Morrow. 1995. ISBN 978-0-688-04615-6.

* Homan, Lynn M and Thomas Reilly. Pan Am. Arcadia Publishing. 2000. ISBN 978-0-7385-0552-7.

* Lawrence, Harry. Aviation and the Role of Government. Kendall Hunt. 2004. ISBN 978-0-7575-0944-5.

* Ray, Sally J. Pan American World Airways Flight 103. Strategic Communication in Crisis Management. Quorum/Greenwood. 1999: 183–204. ISBN 978-1-56720-153-6.

* Conrad, Barnaby. Pan Am: An Aviation Legend. Emeryville, CA: Woodford Press. 1999. ISBN 978-0-942627-55-8.

* The Clipper Heritage - _Pan American World Airways 1927-1991_ (2005) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. Pan American Historical Foundation. Accessed August 2005.

* Pan American World Airways, Inc., Records (6-26-1996). Otto G. Richter Library, University of Miami Archives. Accessed August 2005.

* Pan American World Airways, Queen of The Skies (2004). PanAmAir.org. Accessed August 2005.



外部連結


* 泛美航空歷史基金會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 以保留公司的歷史成就與資產而成立的基金會（英文）

* 泛美航空文獻之家 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* History of the three incarnations of Pan Am（英文）

* TransOceanic Travel & the Pan American Clippers（英文）

* 過去的班機時刻表和地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* An overview of some collectibles and memorabilia （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* Fly Pan Am （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 目前擁有泛美（Pan Am）註冊商標的公司（與 1927-1991 之間的泛美航空無關）（英文）

* TransAtlantic Re-enactment Flight （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）