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KiHa 150 型（キハ 150 型）為北海道旅客鐵道（JR 北海道）的一款液力傳動柴聯車。



概要

國鐵分割民營化時，JR 北海道旗下地方交通線的普通列車以 KiHa 22 型、KiHa 40 系與 KiHa 56 系柴聯車為主。然而，當時 KiHa 22 型與 KiHa 56 系的車齡已超過 30 年，車身已經老化，而 KiHa 22 型與 KiHa 40 系雖然可以單機運作，但是由於其引擎出力較低，冬季期間經常要以兩輛為一組運行，以便進行除雪工作。

為此，JR 北海道於 1995 年引入了 KiHa 150 型柴聯車，以解決上述問題，並同時取代老化的 KiHa 22 型。這款列車的車身構造參照 JR 東日本 KiHa 100 系柴油動車組，但配備一個馬力高達 450 匹的 N-KDMF15HZ 型柴油引擎，以及 N-DT150 形與 N-TR150 形無搖枕轉向架。此外，車上也設有整理券發行機與收費箱，以方便司機在一人控制的班次中進行檢票與收費等工作。



構造

KiHa 150 型柴聯車的車身參照 JR 東日本 KiHa 100 系柴油動車組，全長 20 公尺，每邊具有兩扇車門讓乘客上下車。與 KiHa 100 系不同的是，車頭燈分別安裝於右上角、左上角與貫通門的左方與右方，而兩盞車尾燈則安裝於貫通門上方。

為應付北海道嚴寒的冬季，KiHa 150 型的車廂內部與車門間設有隔板，且與 KiHa 100 系同樣裝設半自動車門，以收保溫之效。車廂內部的座位為半對向式，並採用 1+2 座位佈局，而車門附近的座位為縱向排列。此外，每個車廂均設有洗手間與供輪椅使用者使用的多用途空間，但由於洗手間為蹲式廁所（日語：和式トイレ），因此輪椅使用者無法使用。車上也設有整理券發行機與收費箱，以方便司機在一人控制的班次中進行檢票與收費等工作。布幕式終點指示器於 2015 年改為電子顯示。

為方便於 JR 北海道旗下的地方交通線進行除雪工作，KiHa 150 型柴聯車配備由小松製作所製造的 N-KDMF15HZ 型渦輪增壓柴油引擎，馬力高達 450 匹，比 KiHa 40 系柴聯車高出一倍，也比 KiHa 56 系柴聯車出力更大。車廂底部亦裝設一個引擎預熱裝置、一個容量達 500 公升的燃料箱，以及 N-DT150 形與 N-TR150 形無搖枕轉向架，轉向架配置空氣彈簧。

因此 KiHa 150 型柴聯車的最高速度可達 110 km/h。另一方面，引擎散熱器及燃料箱等採用了公路公車使用的零件，以節省成本。



型號區分及運用

0 番台

1993 年（平成 5 年），1-10 號車投入服務，兩年後再有 7 輛（11-17）投入服務，是為 0 番台。這些列車配備固定式車窗與空調裝置，並提供 49 個座位與 68 個站位。0 番台列車配置於旭川運轉所與苗穗運轉所，分別作為富良野線與函館本線非電氣化區間使用。當中配置於旭川運轉所的列車，車門為淺紫色，車窗上方有一條綠色色帶，而車窗下方則有一條淺紫色與一條綠色色帶；配置於苗穗運轉所的列車，車門為綠色，車窗上方有一條藍色色帶，而車窗下方則有一條綠色與一條藍色色帶。

2020 年，由於 H100 型柴聯車投入服務，所有原屬苗穗運轉所的 KiHa 150 型柴聯車均被調至旭川運轉所，目前主要作為普通列車於富良野線及石北本線上運行。

100 番台

1993 年（平成 5 年），101-110 號車投入服務，是為 100 番台。這些列車沒有安裝空調裝置，因此車窗可以開啟以確保空氣流通。列車車門為綠色，車窗上方有一條藍色色帶，而車窗下方則有一條綠色與一條藍色色帶。由於外壁較 0 番台列車厚，因此需要取消 2 個站位，換言之可提供 49 個座位與 66 個站位。

目前所有 100 番台列車配置於苫小牧運轉所，作為普通列車於函館本線（長萬部 - 札幌間）、石勝線（千歲 - 新夕張間）與室蘭本線上運行。



參考文獻



相關條目


* JR 東日本 KiHa 100 系柴油動車組
JR 北海道 KiHa 201 系柴聯車（日語：キハ 201 系気動車／キハ 201 けいきどうしゃ _kiha201kei kidōsha_ ?）是日本的一種傾斜式柴聯車，自 1997 年起由北海道旅客鐵道使用於北海道札幌與郊區。 本型車設計為可與 JR 北海道 731 系電聯車編組運轉，因此許多地方相同，包括外觀，內部布局，車體和控制系統。這是日本唯一的常規柴聯車 - 電聯車編組。 為了與強大與快速的電聯車配合運轉，201 系特別裝有由川崎重工設計，用於 JR 北海道 261 系柴聯車的氣動傾斜轉向架。

 



編成

每編組有三輛車，共四個編組（D-101–104），如下所示。



內部

座位為縱向長條椅。 KiHa 201-200 型車上有廁所。 為了增加載客量與縮短乘客上下車時間，首次採用由人手啟動的半自動門與紅外線加熱裝置，取代一般北海道火車所有的保暖裝置（例如為了保持車廂溫暖的車門玄關。



歷史

1996 年 12 月富士重工交付第一組車給苗穗車輛基地，從 1997 年 3 月 22 日改點開始由四組車進行營運。

在 2002 年 6 月至 9 月之間安裝了聚碳酸酯玻璃窗罩。 



服務

本型車用於函館本線的蘭越町、札幌、江別之間的通勤列車以及石狩通勤快車（Ishikari Liner）與新雪谷通勤快車（Niseko Liner）。本型車亦曾行駛於尚未電氣化的札沼線（2012 年之前）與千歲線 。目前每天僅有一班車與 731 系電聯車重聯運轉。

與 JR 北海道的其他柴聯車不同，本型車並未配備駕駛人單人操作的設備。就算行駛於大多數列車僅由駕駛員單人操作的路線（例如未電化前的札沼線），本型車還是需要有車長值勤。



參考文獻
Kiha 261 系柴聯車（日語：キハ 261 系気動車／キハ 261 けいきどうしゃ _kiha261kei kidōsha_ ?）是北海道旅客鐵道（JR 北海道）的特急柴聯車。這款柴聯車於 2000 年（平成 12 年）3 月 11 日正式投入服務，正式型號為「261 系」，採用液力傳動。



概述

261 系柴聯車最初以「地方幹線區用的特急車輛」名義開發，1998 年（平成 10 年）作為宗谷本線的特急列車車輛開始導入。從 2006 年（平成 18 年）開始對式樣進行大幅度變更，之後作為「今後 JR 北海道都市間特急的主要車輛」在斷續繼續製造中。

截止 2019 年（平成 31 年）4 月 1 日共有 118 輛在籍，是 JR 北海道以及其他 6 家 JR 公司中保有數量最多的一款柴聯車車型。

261 系是一款擺式（傾斜）列車，原本是特別為了配合沿線多山、線型複雜的宗谷本線之提速計劃而設計的專用車型，所有權是屬於「北海道高速鐵道開發公司」所有，以租貸名義給 JR 北海道營運，其設計營運速率為 130 公里／小時。2006 年（平成 18 年）時，石勝線上的特急列車系統進行高速化改良，因此另行針對石勝線開發了專用的 261 系 1000 番台，但 1000 番台的所有權是屬於 JR 北海道的，並於 2007 年（平成 19 年）開始投入服務。1000 番台是用半散件組裝方式在苗穗機修廠（工場）組裝，作為行駛於札幌與帶廣間的特急列車「十勝」（スーパーとかち）之專用車型。近年來由於 Kiha 183 系老化，又開發了定期列車與觀光列車兩用的 5000 番台。

此車系雖然廢除振子裝置，但卻配置了車體傾斜裝置（傾斜角 2 度），以降低製造維修的成本。但由於 2011 年石勝線脫線事故後，調查過程中暴露出 JR 北海道的安全問題，因此自 2013 年 11 月起停用車體傾斜裝置。而在 2015 年後製造的列車更取消了車體傾斜裝置。

而在數起被航空、鐵道事故調查委員會與運輸安全委員會認定為重大事故的意外後，JR 北海道取消了新型特急型車輛（Kiha 285 系）的量產計畫，轉而大量增備本型車（1000 番台），並預定於 2022 年前將非電化定期特急列車均改以本型車行駛。

外觀上，261 系最明顯的特徵是在頭車的車頭側面，可以見到「Tilt261」（Tilt 代表「傾斜」之意）的字樣，與下方 Active Air Suspension System（主動式氣壓懸吊系統）的說明敘述。但由於 2013 年後車體傾斜系統停用，而在 2015 年後新製的列車取消了這個設備，因此字樣由「Tilt261」變成「HET261」，與下方 Hokkaido Express Train 的說明敘述，2015 年 9 月後，1000 番台更採用白色塗裝而放棄印上這段文字。既有的 1000 番台也於 2019 年 1 月前全數變更為白色塗裝。至此，僅有 0 番台車體仍有車頭側面文字。



0 番台

261 系 0 番台從 1998 年（平成 10 年）-2001 年（平成 13 年）共製造了 14 輛。



1000 番台

2006 年起製造。由於大幅更改佈置，不能與 0 番台共同運行。亦經過多次改進。

 



5000 番台

2020 起製造。



列車

使用 261 系車型運行的列車包括了：


* 宗谷、佐呂別：行駛於札幌～稚內間

* 大空、十勝：行駛於札幌～帶廣、釧路間

* 北斗：行駛於札幌～函館間



註釋
Kiha 283 系柴聯車（日語：JR 北海道キハ 283 系気動車），是北海道旅客鐵道（JR 北海道）的特快列車用柴聯車。

這款柴聯車於 1997 年 3 月 22 日正式投入服務，正式型號為「283 系」，採用液力傳動。



簡述

283 系為傾斜式列車，是為石勝線、根室本線（南千歲～釧路間）進行的提速計劃而設計的，設計最高時速為 145 公里，營運時速在 2013 年 10 月前為 130 公里，但在 2013 年 11 月起降為 110 公里。本型車曾為窄軌 1067 毫米軌距柴聯車最快的營運時速（130km/h）之一（同時期製造列車尚有 281 系、四國 N2000 系及智頭急行 HOT7000 系）。283 系擁有日本所有營運中傾斜式列車最大的傾斜角度（6 度，但若與 Kiha281 聯結運轉時降為 5 度），在曲率半徑 600 公尺的彎道上可以比一般列車高出 40km/h 的高速通過彎道。不過在函館本線、室蘭本線線型良好，本型車行駛「北斗」的時間僅與 281 系相若。



設計

由於行經大型野生動物較多的路段加上暴風雪會嚴重影響前方能見度，為保護司機員安全，與 JR 北海道其他的特急用車一樣採高駕駛台設計。

主要機器

轉向架

轉向架為 N-DT283 型，採用受控自然傾斜機構，為與 Kiha 281 系列相似的曲線軸承導軌式。傾斜角度增加到 6 度。

本型車可以在曲率半徑為 600m 或更大的彎道上以 + 40km /h 的速度通過。控制傾斜機制運轉的電腦還能自動修正因磨損引起的輪徑減小所導致的車輪轉速誤差，以及消除傾斜機制運轉起點偏差的功能。最初開始營運時編組最多為 9 節車廂，但是由於乘坐率高，電腦更新後編組可多達 11 輛車。

引擎與變速系統

與 281 型相似，每輛車都配備了兩部小松製作所製造的直列 6 缸柴油發動機 N-DMF11HZA 型（355ps / 2,100rpm），並使用液壓驅動發電機為輔助機械和室內設備供電。液體變速機為液聯一段直聯四段，並有類似公路車輛採用的半自動變速控制，得以提高了中速範圍的加速性能和爬坡性能，並減少了換檔衝擊。

本型車以引擎經液壓驅動交流無刷發電機 N-DM283，為輔機及室內設備供電。傳統上，在將交流發電機直接連接到行駛用引擎時，要因應引擎轉速變化對發電機的輸出電壓與頻率的影響。在本型車，N-DM283 發電機首先採用液壓驅動，由引擎驅動液壓泵以恆定速度驅動。發電機產生的交流電作為冷暖氣的電源，也經過轉換器（晶閘管整流器）降壓整流後作為車內直流電源使用。

剎車裝置

制軔系統是同時使用引擎制軔和排氣制軔的電動指令式氣軔，並配備了「多模式控制系統」，在高速行駛時具有穩定的制軔性能。主要剎車裝置是踏面剎車，使用 JR 北海道苗穗內保工廠製造的特殊鑄鐵剎車片，在冰凍的軌道上以最高時速行駛時可在 600m 以內停車。

客室服務設施

空調機是落地式的 N-AU183B，具有暖氣功能，由發電機供應電源，由於並非使用發動機廢熱，熱水設備也有所減少。

廁所設備採用與 Kiha 281 型相同的真空系統。

由於曾發生結冰雪塊擊碎全列車窗的事故，2001 年以後側窗外面被加上聚碳酸酯的保護板。2006 年底開始進行指定席設備提升工程，並在部分車輛的車端部設置大型行李堆放處。



形式

最初本型車以固定編組行駛，每部車各有其固定形式與編號。但後來由於行駛多種列車，編組車輛數發生變化，故僅依駕駛室有無分為 283 型與 282 型。



使用列車


* 鄂霍次克
（札幌～網走）

* 大雪（旭川～網走）



曾經運轉車種


* 大空（札幌～釧路）

* 十勝（札幌～帶廣）



石勝線脫線事故、減速與退出「大空」號

2011 年 5 月 27 日發生之石勝線特急列車脫軌火災事故，由 Kiha 283 系行駛，往札幌方向的「超級大空」14 號，在石勝線占冠站至新夕張站間的清風山號誌站附近脫軌，其後全車起火焚毀。該事件造成旅客及工作人員共 30 多人受傷。

意外暴露了北海道內的特急列車，長時間在過酷條件，尤其冬季運轉時，給車輛保養帶來了極高的負擔。除了在平原以最高每時 130 公里的高速行駛外，山區連續上下坡以及在急彎的前後不斷加速和減速，令列車的動力設備（例如發動機和變速箱）受到極大的負荷。另外，列車行經山林區域經常跟野生動物發生碰撞事故，而需要急速煞車，對於轉向架設備（例如制軔系統和車輪）造成很大負荷。此外，冬季的溫差（在寒冷的道東和相對溫暖的道央區域之間來回；以及附在車身上的水分在經過溫暖的隧道、和極度寒冷的戶外時，反覆凍結並融化）也是造成意外的原因。

這次事故影響之下，JR 北海道考慮到往後安全及維護方面的因素，於 2013 年 9 月決定讓 Kiha 283 系列車的最高時速從每小時 130 公里調低到每小時 110 公里，並停用車體傾斜裝置。。同時由於 JR 北海道財政狀況不佳，放棄了新款特急型柴油車 (kiha 285 系）的開發計畫
，轉而引入更多 Kiha 261 系 1000 番台（不裝設車體傾斜裝置），並在 2020 年開始逐步替換本型車。

2022 年 3 月 12 日時刻改正，本型車退出石勝線，「大空」、「十勝」全數改由 Kiha 261 系 1000 番台行駛。並計劃轉投入石北本線以替換年事已高的 Kiha183 系。



註釋



參考資料



參考文獻


* 柏谷秀憲。新車ガイド 1 JR 北海道キハ 283 系気動車 900 番台。鉄道ファン (交友社). 1996-02-01, 36 (第 2 號（通巻 418 號）): 53–57 （日語）.
JR 北海道巴士（日語：ジェイ・アール北海道バス）是本部位於日本北海道札幌市的巴士公司。該公司是北海道旅客鐵道（JR 北海道）的全資子公司。公司總部位於札幌市西區二十四軒 2 條 7 丁目 1 番 26 號。



外部連結


* JR 北海道巴士

* Sapporo ekibus navi （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（札幌市內交通機關情報）
JR 博多城（日語：JR 博多シティ、ジェイアールはかたシティ）是位於日本福岡縣福岡市博多區博多站中央街的一座大型商業設施。這一設施開業於 2011 年 3 月 3 日。阪急百貨店入駐這一設施內。建築的地上部分高約 60 公尺，是日本最大規模的車站大廈。



參考資料



外部連結


* JR 博多シティ アミュプラザ博多 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* ハンズ博多店 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 博多阪急 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 博多 1 番街 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* JR 博多シティ アクセス・駐車場 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （駐車場の空き狀況表示がある）

* 博多駅 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（駅情報）- 九州旅客鉄道

* 博多駅｜駅情報：JR おでかけネット （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 西日本旅客鉄道
6000 系是四國旅客鐵道（JR 四國）於 1996 年 4 月 26 日開始營運的直流電聯車。



概要

為了取代本四備贊線（瀨戶大橋線）上老朽化的國鐵 113 系電聯車，1995 年（平成 7 年）四國旅客鐵道在日本車輛製造製造了 3 輛編組的 6000 系電聯車。為了降低成本，JR 四國在外部構造和主要機器上使用了和其他系列相同的產品。因此 6000 系可以和 JR 四國 7000 系電聯車重聯運用。

現在 6000 系主要用於予贊線（高松～松山）為主的普通・快速列車服務。



編組構造

每列車均由高松方向的 6000 形（Mc, 駕駛拖車，帶電機）- 6200 形（T, 附隨車）- 6100 形（Tc', 駕駛拖車）組成。MT 比 1 : 2 (1M2T) 。。6100 形一側可以和 7000 系的駕駛拖車 7100 形 (Tc) 重聯，運用中有 1M3T 的 4 輛編組。。

各形式詳細說明


* 6000 形 (Mc)

　
: 帶電機的駕駛拖車，定員 131（座位數 56）。共生產 2 輛 (6001, 6002)。

　
: 裝有集電弓・主變換裝置・輔助電源裝置。

　
: 是 3 輛編組中高松・岡山方向先頭車。

* 6100 形 (Tc')

　
: 駕駛拖車，定員 131（座位數 56）。共生產 2 輛 (6101, 6102)。

　
: 是 3 輛編組中琴平・觀音寺・松山方向先頭車。

* 6200 形 (T)

　
: 附隨車，定員 136（座位數 52）。共生產 2 輛 (6201, 6202)。

　
: 車端部有輪椅空間，設有廁所・「車長角落」（車掌コーナー）。地板下安裝有空氣壓縮機 (CP) 。

　
: 是 3 輛編組中的中間車。



車輛

外部車體

6000 系採用了與日本國有鐵道 211 系、213 系電聯車同樣斷面的不鏽鋼輕量構架。最前面為 FRP 材料。正面車窗周圍為黑色，助手席側（前進方向右側）正面窗和 213 系相同。車頂上有電氣絕緣材料。由於使用不鏽鋼車身，不必像普通鋼製車身的列車那樣為了防鏽而全部塗上油漆，6000 系只在正面和側面窗戶下面的位置塗上了亮藍色 + 白色 + 紅色的三條色帶。。剛製造出廠時車身側面印有「SERIES 6000　JR 四國」標識， 車頭駕駛室窗下有「JR SHIKOKU SERIES 6000」的 logo。。

每節車廂頂部搭載有一台 S-AU58 型空調。

車內

因為運用路線無人站較多，為了方便車掌進出列車，設計時將駕駛室背後的空間擴大了一些。。另外，中間的附隨車（6200 形）也特別設置了「車長角落」（車掌コーナー）

另外在中間車（6200 形）內部設有開關，可設置車輛只打開兩節車廂的門，便於列車在短月台停車。
。

每節車廂每側有 3 個乘客上下車用的車門，編組兩端的車門由於駕駛室後方沒用內藏門的空間使用了寬度 950mm 的單開門，其他車門均為寬度 1300mm 兩開內藏門。。車門旁邊安裝有提供半自動門功能的開關門按鈕。。



運用資訊

全車都配屬高松運轉所。。

6000 系除單獨運轉外，也可在 6100 型一側連接一輛 7000 系 7100 型，以 4 節編組運轉於快速「Sunport」服務。另外，由於本系列沒有備用車，車輛故障以及檢查時會用 7000 系 3 輛或 7000 系 1 輛 + 7200 系 2 輛的 3 輛來替代。

目前運轉區間：予讚線（高松～伊予西條）、土讚線（多度津～琴平）

曾經運轉區間（1996-2000 年、2016-2019 年）：本四備讚線（岡山～宇多津）。2000 年時，重新由從 JR 東日本轉賣的 113 系代替，不用作瀨戶大橋線的普通列車，因此在本四備讚線的運轉一度消失。之後，在 2016 年 3 月 26 日的時刻表修改後，再次恢復了觀音寺到岡山的普通列車運轉。但是，由於 2019 年 3 月 16 日的時刻表修改，觀音寺以及琴平～岡山之間連接本州與四國的普通列車全部廢止（本州一側列車在兒島站折返，四國一側列車變更為前往高松），6000 系列車在本四備讚線的運用再次消失。
JR 四國巴士（日語：ジェイアール四国バス株式会社）是日本四國地方的巴士經營業者，為四國旅客鐵道（JR 四國）的全資子公司。JR 四國巴士是所有的 JR 巴士公司中最後一個分拆的。直到 2004 年 4 月 1 日才行分社。



外部連結


* JR 四國巴士 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 四國 1000 系柴聯車是四國旅客鐵道 （JR 四國）自 1990 年起使用於地方區間列車的單節編組柴聯車。 



運作方式

本型車行駛於下列 JR 四國路線。 


* 高德線

* 德島線

* 牟崎線

* 土讚線



製造歷史

新瀉運輸在 1990 年至 1997 年之間共生產了 56 輛 1000 系，分四批交付，如下所示。 



內裝

車內一側配置縱向長條椅，另一側為橫向座位，以供地區通勤使用者。 自 2001 年 2 月開始有多輛車進行了廁所改裝。之後還進行了自動門改裝。 


* 



歷史

2008 年，對 18 輛 1000 系車廂進行了改裝，使其與新交付的 1500 系柴聯車相容；這些車輛被重新劃分為 1200 系 。 



參考文獻



外部連結
JR 四國 1200 系柴聯車是日本四國旅客鐵道 （JR 四國）的單節車編組柴聯車， 自 2008 年開始使用於地方區間車服務。本系列的 18 輛車是由舊有的 1000 系柴聯車改裝而來，以便與新型的 1500 系柴聯車重聯運轉。 



營運

1200 系柴聯車運行於下列路線。 


* 高德線

* 德島線

* 牟崎線

* 土讚線



內部

與 1000 系一樣，車廂內一側配置縱向長條椅，另一側則為橫向座椅。 所有的 1200 系車廂都有廁所。



歷史

在 2008 年 6 月至 2008 年 10 月之間，改裝了 18 輛製造於 1992 年至 1997 年間的 1000 系柴聯車，以使其相容於新型的 1500 系柴聯車。它們採用新的塗裝：不銹鋼車體未上漆，但在駕駛室端面和乘客門以綠色點綴。 



參考文獻



外部連結
JR 四國 1500 系柴聯車是由日本四國旅客鐵道 （JR 四國）自 2006 年以來使用的柴聯車（可單節運轉）。 



概要

本型車是為了替換從國鐵接收的 KiHa58 型區間柴聯車而設計，也是 JR 四國繼 1000 型柴聯車以後第二種新造車。內外裝由富士重工（富士テクノサービス Tug デザイン事業部）設計，而由新潟運輸系統製造；設計時考慮到環保與無障礙需求。自 2006 年投入德島地區的通勤列車，到 2014 年第八批次（1568、1569）交車之後告一段落。

除第七批次為近畿車輛製造以外，本型車主要由新潟運輸系統製造。



設計（第一至第六批次）

車體
: 不鏽鋼輕量化車體，全長 21 公尺，兩端各有一個駕駛室，端面為普通鋼製，有貫通門。車窗及目的地顯示器旁採黑色處理，也是 211 型電聯車與 6000 型電聯車的風格，端面上方，貫通門兩側略代傾斜。側面窗戶為兩段式，只有上段可以開閉。

　
: 塗裝方面，端面鋼製以若葉色為基底，窗旁為黑色，窗下和貫通門為綠色。側面的乘客門也是綠色。車號字體採用 Serpentine 的粗體字。端面底部的排障器（裙邊）分為左右兩部分，形狀大致上呈三角形但到有弧邊。

　
: 客用扉は片開き式の引き戸を片側 3 か所に設け、扉の隣接部には開閉ボタン・ワンマン運転用の乗降口表示器を設ける。行先表示は側面の幕板部に方向幕を裝備する。

　
: 每側有三個單門推拉門供乘客上下車，門旁有開關門的按鈕和單人操作的指示燈。目的地顯示器在側面。 考慮到無障礙設計，車廂地板高度為 1100 毫米，比 1000 型低 80 毫米。與月台的高度差較小，取消了乘客門的台階。乘客門上安裝門鈴外，車內也有輪椅空間和無障礙盥洗室。空調機為 1 台 AU720 型，冷媒為 CFC 替代品（R-407C）。 第三批次以後安裝有靜止形逆變器（SIV）作為輔助電源，提高了燃油效率。

　
:

 

驅動系統
: 裝配一台小松直列 6 缸柴油發動機 SA6D140HE-2（450PS），配有共軌燃油噴射系統，也是 JR 集團首次採用，與 1000 型柴聯車相比，氮氧化物（NOx）排放量減少約 60% 。

　
:

轉向架
: 使用無枕樑轉向架，動力轉向架為 2 軸驅動的 S-DT65 型，無動力轉向架則為 S-TR65 型，有軸箱支撐裝置並採用錐形層壓橡膠，降低轉向架側梁中心高度以降低低車高。配有空氣彈簧，基本軔機為踏面摩擦式。

軔機
: 軔機為與 1000 型一樣的電動指令型，因此無法與僅有自動空氣軔機的國鐵時期柴油客車（如 KiHa 58 系）聯結。引擎剎車與排氣煞車的操作啟動速度比傳統類型更高，也改進了引擎剎車的控制方式，以減少在初啟動排氣煞車時的黑煙產生。

室內設備
: 橫排座椅與 5000 型電聯車類似，也是 JR 四國柴聯車中首先採用。乘客門附近有一個輔助座椅。內裝使用 8000 型電聯車（更新車）的木紋面板。出入口有藍色防滑墊。

　
: 由於 1-6 批次車的座位是 2+2 配置的可轉換方向橫排座椅，車內通道寬度比 1000 型窄，進行單人操作時後車門上車、前車門下車，假如車內擁擠，會造成乘客在車內移動的困難。 第七批次以後改為長條座椅和可轉換方向橫排座椅交錯排列。

其它設備
: 雖然相容於 1000 型，但本型車使用的密著連結器附有電氣連結器，如果要與 1000 型聯結，考慮到 1000 型使用的小型密接自動連結器，需進行相應修改。

　
: 本型車為單人操作設計，裝有整理券出票機、票價顯示器、付費箱。駕駛座的監控裝置可設定各種裝置，與 1000 型相比，大大簡化了出發前的準備工作。票價顯示器採用一般公車使用的機種但稍有變動。由於本型車在高德線、牟岐線、德島線等線行駛直通列車，顯示幕設定也做了調整，以便顯示直通區間的所有車站。 在 JR 四國車輛中首先採用觸控顯示器，時刻表的照明採用白色 LED 照明，提高了可視性與可維護性。控制手柄為類似 5000 型電聯車的橫軸雙槓桿式。

　
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設計（第七至第八批次）

2013 年由近畿車輛製造了第七批次的兩輛車（1566、1567），有重大改變。本批車輛也是近畿車輛從 Kiha 81 1-3 以後，53 年以來所製造的第一輛日本使用的柴油客車，也是 JR 四國從 7000 型電聯車以後，首次使用近畿車輛製造的列車。

外觀

　
: : 基本構造大致相同，但前端造型方面，前窗底部加上了翼形斜面，前窗玻璃為平面設計。塗裝原為若葉色的鋼製部分改為銀色，車身配色也改為綠松石色。裙邊和前窗的形狀也有變化，前端右側排障器寫有車輛編號，車身也加上了公司名稱，側面還加上了「Ecology Diesel Train 1500 series」等字樣。

內裝

　
: : 除了常規的木紋配色外，還使用了白色。地板改成灰色。出入口藍色防滑墊改成黃色以提升注意，並在門楣底部新安裝了一個紅色 LED 燈作為開關門指示。座椅除了綠色絨面的可轉換方向橫排座椅外，也加上了長條座椅，在不影響座位數目的情形下擴大車內空間。 優先座位的絨布是藍色，標記為帶有孕婦標記的新設計。 本批次車也是 JR 四國首次使用 LCD 式票價顯示器，安裝在原來的旅客訊息顯示幕位置。兩人操作時省略票價表顯示，僅顯示下一停車站相關訊息。

第八批次車

　
: 2014 年 1 月，新潟車輛製造的兩輛新車（1568、1569）。外觀與第 3-6 批次相似，但內裝與第 7 批次幾乎相同。

　
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營運

本型車行駛於下列路線。 


* 高德線

* 德島線

* 牟崎線



車輛製造廠



內裝

截至 2012 年 1 月，乘客座位配置為 2 + 2 並排的翻背椅。 從 2013 年開始製造的車輛座椅配置，則為橫向座椅與縱向長條椅混合。 



歷史

1500 系於 2006 年 5 月 25 日開始運轉。 

自 2013 年 3 月 16 日時刻表修訂後，第七批製造的 1566 和 1567 號車投入使用。 



參考文獻



外部連結
JR 四國 2600 系柴聯車是日本四國旅客鐵道研發的傾斜式柴聯車，每組有兩節車廂。2600 系自 2017 年八月開始用於四國的特快列車。



設計

由川崎重工製造，設計理念為「新日本風格」，結合日本的傳統工藝與現代風格。 本型車最高速度為 120 km/h（75 mph）。

這些列車使用與 JR 四國 8600 系電聯車相同的空氣彈簧傾斜系統（而不是較早的 2000 系使用的擺錘傾斜系統），以允許更快的過彎速度。 車內電腦包含沿線路線的彎道資料庫，與地面 ATS 系統搭配使用可以允許火車進入彎道之前便開始傾斜動作。


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運行

2600 系預定在 2017 年十二月替代老化的 2000 系柴聯車行駛予讚線、土讚線、高德線。 最高速度為 120 km/h（75 mph）。實際上基本只用於高德線的渦潮號特急列車，往返於高松和德島之間。



編成

一組由兩節車組成，兩節車都有動力（每個轉向架各有一個動軸）。



內部

座位配置為 2 + 2 並排的坐臥兩用椅，設計與 8600 系使用的座椅相同。 每個座椅均配有電源插座。Mc 車椅套栗色，而 Mc 車椅套深藍色。Mc 車上有廁所，而 Mc 車上有輪椅空間和無障礙廁所。 全車使用 LED 照明。



歷史

已於 2017 年 1 月 30 日正式公開。 兩組車在 2017 年 2 月從神戶的川崎重工工廠交付給 JR 四國，配屬於高松運轉所。

本型車於 2017 年 8 月 11 日在高松與德島間行駛特別列車，於 2017 年 8 月 12 日至 15 日之間行駛加班車「淡路特急」， 於 2017 年 12 月 2 日開始常規營運。



未來發展

2017 年 9 月，JR 四國宣布列車上使用的氣動傾斜系統在土讚線上不能確保空氣容量，因此停止製造，未來將基於 2600 系列設計建造新的的列車（2700 系）並將改為使用擺錘式傾斜系統。



參考文獻
JR 四國 2700 系柴聯車是日本四國旅客鐵道和土佐黑潮鐵道的傾斜式柴聯車，用於行駛四國的特急列車。基於 2600 系的外觀設計和 2000 系的車體傾斜系統，2700 系成為 JR 四國新的招牌車型，替換了部分的 2000 系柴聯車。



概要

為了替換 1989 年（平成元年）研發的 2000 系柴聯車，JR 四國開發了 2600 系。本來計畫使用和 8600 系相同的空氣彈簧式車體傾斜裝置，然而在 2017 年開始的試驗中，發現 2600 系行駛於土讃線時無法確保傾斜裝置所需之空氣容量，因此停止後續車輛製造，改為採用傳統的「制御付自然振子裝置」（即可控制傾斜系統）的列車，亦即本型車，編為 2700 系。這是自 2008 年 JR 九州 883 系電車增結用中間車製造後，相隔 11 年又出現採用「自然振子裝置」的列車。

2019 年 1 月（平成 31 年），兩輛原型車（4 輛）由川崎重工製造兩組（4 輛）原型車。同年 1 月 23 日在多度津工廠向媒體公開了 2752-2702 兩輛車。

除了車身傾斜裝置以外，本型車的控制系統、電氣設備、服務設備與 2600 系幾乎相同。但也因此，本型車無法與 2000 系和 2600 系連結控制運轉。



編組與設計

本型車設計基礎為 2600 系列 ，但傾斜機制不同。其塗裝以紅色，金色和綠色搭配，稱為「新日本風格」。

編組無中間車，每節車廂都有駕駛室，且兩端皆有附電氣連接的密著式連結器，本型車的編組比固定編組的 8600 系更加靈活，每列車可有 2 至 8 輛車。以下列舉幾種常見的編組形式。

2 輛（2700+2750）：常見於渦潮號列車、四萬十號列車，足折號列車。

3 輛（2700+2750+2750）：無綠色車廂的三輛編組，常見於渦潮號列車。

3 輛（2700+2750+2800）：有綠色車廂的三輛編組，常見於南風號列車。

4 輛（2700+2700+2750+2800）：有綠色車廂的四輛編組，常見於麵包超人南風號列車。

5 輛（2700+2750+2700+2750+2750）：無綠色車廂的 5 輛編組，僅用於渦潮 4 號。

 



內部

設置帶電源插座椅背可傾斜座椅，相較於 2600 系，2700 系的座椅未設可動式頭枕，普通車座椅色調為藍色及綠色點綴，有輪椅空間和無障礙洗手間。 使用 LED 照明。


* 2700 型：Mc 車（高松端）。全車普通座。設有盥洗室，有 46 個座位。有輪椅空間與無障礙盥洗室。

* 2750 型：Mc' 車（松山，德島，高知端）。全車普通座。設有盥洗室，有 52 個座位。

* 2800 型：Msc 車。松山，德島和高知端的一半車廂為頭等艙（綠色車廂），座位為 2+1 配置，並有腳凳。車廂中間有隔板。車廂一端設有多功能室。有 36 個座位（綠車座位：12，普通座位：24）。



技術細節

車體為不鏽鋼製，每輛車裝置兩部小松製作所的 SA6D140HE-2 柴油引擎。 2700 型的傾斜機制採用 JR 四國 8000 系電聯車原型車使用的軸承導軌式（直線導軌式） ，而非 2600 型的空氣彈簧傾斜裝置。主動傾斜最大傾斜角度為 5°。轉向架為無枕梁空氣彈簧轉向架 S-DT70 型，軸箱支撐方式為螺旋彈簧 + 圓柱層壓橡膠的翼形彈簧。

車體

車身構造設計與 2600 系一樣，採用不銹鋼材質與雷射銲接。但因為車身傾斜機制不同且傾斜角度較大，車體下部比 2600 系列更窄，也因此靠窗坐位腿部空間較狹小。但藉由調整空調設備的佈置降低了此問題的影響。

外觀設計沿用 2600 系以日本傳統設計為根本的「新日本主義」。由於本型車將用於行駛岡山縣、香川縣、德島縣、高知縣之間的特快列車，以代表德島縣阿波舞和高知縣夜來祭的熱情的深紅色為基礎，使用傳統代表吉祥的紅色金色，並加上代表香川縣特產的橄欖以及岡山縣名產麝香葡萄的綠色線條。

 


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車輛一覽


* 截至 2020 年 10 月 17 日

* 製造：川重代表川崎重工業）

* 配置：高松代表高松運轉所；高知代表高知運轉所



歷史

JR 四國向川崎重工訂購了 39 輛車，以部分替換老化的 2000 系柴聯車。 第一組車（2701+2751）於 2019 年 1 月 23 日向大眾公開， 計劃於 2019 年秋季開始商業運轉。 隨著第五第六編組及兩節附帶綠色車廂的 2800 型列車運抵四國，2700 系列車已於 2019 年 8 月 6 日投入正式商業運行。

2020 年 3 月，JR 四國宣布將投入兩組各 4 輛麵包超人塗裝列車。2020 年 5 月 16 日，2751、2701、2752、2702、2803、2804 號車進入多度津工廠進行改造。

本型車因為「繼承了優秀技術且配備了現代特快列車的技術和設備」，2020 年 6 月 5 日，被日本鐵道友之會授予第 60 屆「桂冠獎」。

除了 JR 四國之外，與 JR 四國共同營運特急列車的第三部門業者土佐黑潮鐵道也引進 2 輛（2700、2750 型各一輛），編號為 2730-2780，以更新自己的特急型車輛。2 輛車於 2020 年 8 月 5 日落成，目前配屬 JR 四國高知運轉所。



參考文獻
5000 系列車是四國旅客鐵道（JR 四國）的直流電近郊形列車，於 2003 年 10 月 1 日開始商業運營。



概述

它的製造是為了取代迄今為止使用的 213 系列，目的是改善本四備讃線（瀨戶大橋線）上快速「Marine Liner」的運輸。由於綠色車廂和普通車廂的指定座位是兩層車廂，但又需要和普通車廂（非指定座位）JR 西日本 223 系列 5000 系列連結起來，所以它是根據 JR 東日本 E217 系及 223 系 2000 番台設計的。這個系列是 JR 四國的第一輛雙層列車。

川崎重工業（5000 形、5200 形）及東急車輛製造（5100 形）共製造 M 編成 3 輛編成 6 列（18 輛）。



車輛概述

室內


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編組

編組由岡山一側的 5000 形（Mc，控制電動車）、 5200 形（T，拖車）、 5100 形（Tswc，控制車）組成， MT 比為 1M2T，通常是與隸屬岡山的 223 系 5000 系的 2 節車廂列車，組合而成的 5 節車廂列車運行。



運用

全部列車 M 編組隸屬 JR 四國的高松運轉所，基本上與隸屬 JR 西日本岡山電車區列車中心的 223 系 5000 系（P 編組）相連，並以 5 車編隊運行快速「Marine Liner」。早晚部分列車只有 P 編組或只有 M 編組，早上繁忙時間也有 1 列 M 編組和 2 列 P 編組組成的 7 編組（3+2+2） 。
JR 四國 7000 系電聯車是日本四國旅客鐵道公司（JR 四國）自 1990 年十一月啟用的電聯車。

7000 型為兩端都有駕駛室的動力車，可以單節運轉；7100 型為無動力駕駛車，只有一端有駕駛室（目前編組乃位於往琴平、伊予方向），必須與另一輛 7000 型連結運轉。



運轉

本型車於 1990 年 11 月 21 日公開。以高松和松山為基地，行駛於予讚線和土讚線。

7000 型除與 7100 型併連運轉，還可以與 6000 型或 7200 型併連運轉。



編組

至 2012 年 4 月 1 日，本型車有 25 輛 7000 型動力車，11 輛 7100 型無動力駕駛車。

「cMc」（7000 型）車裝有一個 S-PS58 菱形集電弓。「Tc」（7100 型）無動力駕駛車不設集電弓，必須與 7000 型連結運轉。 


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設計

本型車設計為一人控制服務。由於箕浦以西路線淨空較小，使用低車頂設計，搭配新設計的 S-PS58 型集電弓，車高減到 3900 mm 以下。本型車使用 VVVF 逆變器控制。

使用輕量化不鏽鋼車體，車側有三個車門，兩端的為單片門，中間的車門是雙片門。

車廂內座位安排，一邊為長條椅，另一側則為橫向座位。這與 JR 四國 1000 系柴聯車相似。


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轉向架

轉向架採用基於國鐵 205 系電聯車的標準無枕梁轉向架設計，7000 型使用的稱為 S-DT58，而 7100 型使用的稱為為 S-TR58。



參考資料



外部連結


* 7000 系列資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 四國） （日語）
JR 四國 8600 系電聯車是日本四國旅客鐵道所使用的傾斜式電聯車，於 2014 年 6 月起取代老舊的 2000 系柴聯車，行駛高松到松山的石鎚號特快列車。 到 2018 年 2 月共交車 17 輛，行駛特急潮風號和石錘號，取代了予贊線高松～松山段上所有的柴油動力特急列車。



設計

川崎重工設計的概念為「復古」，列車黑色的前端令人想起蒸汽機車。 塗裝以橘色與綠色為主，分別代表當地名產蜜柑與橄欖。 每輛車廂耗資 2 億 5 千萬日圓，由政府部分補助。 預定最高運轉時速為 130 公里，但設計最高時速為 140 公里。 其傾斜機制能允許以高於傳統列車 30 公里的時速通過曲率半徑 600 公尺之彎道。



編成

三節車廂編組：E1-E3

三節車廂的編組由一輛動力車和兩輛無動力拖車組成，編號為 E1 到 E3，編組中包括頭等艙綠色車廂，占該車廂的一半空間。 

「 Tsc」車裝有單臂集電弓 。

兩輛車編組：E11-E14

編號為 E11 至 E14 的編組由兩節車廂組成，包括一輛動力車（ M）和一輛拖車（ T）。

「 Tc」車裝有單臂集電弓。


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內部

普通艙等採為 2 + 2 並排配置的坐臥兩用椅，座椅間距 980 mm（39 英寸）；頭等艙綠色車廂座椅配置為 2 + 1 的坐臥兩用椅，座椅間距為 1,170 mm（46 英寸）。 每個座椅均配有交流電源插座。「Mc」車的椅套以深淺綠色組成「嫩綠（Fresh Green）」主題；「Tc」車以橙色與棕色椅套構成「亮橘（Shine Orange）」主題。「Tc」車的車門較寬（900  毫米），方便輪椅使用者進入；該車也有輪椅空間和無障礙廁所。全車使用 LED 照明 。


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歷史

2014 年 2 月，頭兩組車（E11 和 E12）從神戶川崎重工工廠交車到高松車輛基地。 於三月開始試運轉。 於 2014 年 6 月 23 日開始行駛於高松到松山的石鎚號特快車。

2015 年 10 月，川崎重工交付了接下來的四組（三節車廂編組的 E1 和 E2，與兩輛車編組的 E13 和 E14）。

2017 年 7 月，JR 西日本為研製新型傾斜式特急型電車取代現役用於 "八雲（やくも）" 的 381 系，因此向 JR 四國借用 8600 系 E1 編組於伯備線測試以研製新型傾斜式特急型電車

2019 年 2 月 24 日，8600 系再度駛入伯備線，以團體列車的方式行駛岡山～倉敷～備中高梁區間，使用 E3 編組運行



參考文獻
JR 小倉站（日語：JR 小倉駅／じぇいあーるおぐらえき _JR-Ogura eki_ \*/?）位於京都府宇治市小倉町中畑，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）奈良線的鐵路車站。車站編號為 JR-D10。

本站為了與近鐵京都線的小倉站及福岡縣北九州市小倉北區的小倉站做區別，冠以 JR 的名稱。



歷史


* 2001 年（平成 13 年）3 月 3 日 - 隨著奈良線的宇治站 - 新田站間複線化，本站同時開業。

* 2003 年（平成 15 年）11 月 1 日 - 可使用 IC 儲值卡「ICOCA」搭乘。

* 2018 年（平成 30 年）3 月 17 日 - 導入車站編號。



車站構造

側式月台 2 面 2 線的地面車站。

月台配置



使用狀況

根據京都府統計書資料，1 日的平均上車人次如下表。



車站周邊


* 近畿日本鐵道京都線 小倉站

* 宇治市立小倉小學校

* 宇治幼稚園

* 宇治南陵郵局

* 共榮製茶工廠



相鄰車站

西日本旅客鐵道
: 奈良線

　
: ■京路快速

　
: 通過

　
: ■快速、■區間快速、■普通

　
: 宇治（JR-D09）－JR 小倉（JR-D10） －新田（JR-D11）



參見


* 日本鐵路車站列表



參考資料



外部連結


* JR 小倉車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR 巴士（日語：JR バス），是日本 6 家 JR 鐵路公司旗下經營公路客運業務子公司的總稱，略稱 JR-B，前身為日本國有鐵道旗下的國鐵巴士。



各 JR 巴士公司
JR 巴士東北（日語：ジェイアールバス東北株式会社）是在日本東北地方（不含福島縣白河、棚倉地區）經營的巴士業者，屬於 JR 東日本集團旗下獨資子公司。公司成立於 1988 年（昭和 63 年）3 月 5 日。



支店・營業所


* 青森支店

* 大湊營業所

* 盛岡支店
  
* 大釜車庫

* 久慈營業所
  
* 葛卷車庫

* 二戶營業所

* 秋田支店

* 仙台支店
  
* 白澤事業所

* 古川營業所

* 福島支店
  
* 川俁車庫



外部連結


* JR 巴士東北 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 巴士關東（日語：ジェイアールバス関東株式会社）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）經營關東地區公路客運的子公司。公司成立於 1988 年 3 月 3 日。其所擁有的車輛數位居所有 JR 巴士公司第一。

主要的收益是長途客運事業，以東京做為據點在往關東地區、東北地方、中部地方、近畿地方、四國地方各個方面擁有從近距離到長途（夜行）共 6,399.6 km（2007 年 3 月 1 日）的路線，在日本的長途夜間巴士業界中是最大的公司，聯營公車的巴士業者數（41 間公司）在日本是最多。同時在 JR 巴士各社中，擁有車輛台數 505 台（2007 年 3 月 1 日）也是最多。



外部連結


* JR 巴士關東官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 新宿未來塔（日語：JR 新宿ミライナタワー，英語：JR SHINJUKU MIRAINA TOWER）是位於日本東京新宿站旁的商業大樓，坐落於東京都的新宿區新宿四丁目及澀谷區千駄谷五丁目交界處。該大樓修建在新宿站舊新南口車站用地和鐵路路線上的人工地盤，內有辦公樓、商業設施、文化等設施，開業於 2016 年 3 月 25 日。JR 新宿未來塔最初的修建目的之一是解決甲州街道跨線橋老化的問題。



參考文獻


* 「新宿交通結節點整備、電車とバス、タクシーや車などの連攜をスムーズにする総合的な「交通結節點」に生まれ変わります」

* 「進行中の建設プロジェクト、新宿交通結節點整備、新宿駅が総合的な「交通結節點」に生まれ変わります （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



外部連結


* NEWoMan - 官方網站

* LUMINE 0 - 官方網站

* 駅ビルポータルサイト「駅パラ」 - 官方網站
JR 東日本 215 系電聯車（215 系）是由東日本旅客鐵道自 1992 年起在關東地區所使用的一款雙層近郊型直流電聯車。



設計

215 系由日立和日本車輛製造聯合生產。



編組情況

所有 215 系列車均為 10 輛編組，第 1 車廂位於熱海端；第 4 及第 5 節車廂為「綠色車廂」（頭等車廂），分別設有車掌室和洗手間。兩端的前 2 輛（第 1、第 2、第 9 和第 10 節，共 4 輛）為有動力車廂；第 2 及第 9 節車廂各有一具針對狹小的中央本線隧道而開發的 PS24 型集電弓。



內部


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歷史

第一列 215 繫於 1992 年 3 月交付，並於當年 4 月 4 日投入東海道本線的日間快速列車「Acty」和晚間的特急列車「湘南 Liner」。其餘 3 列編組於 1993 年 10 月交付。

2001 年 11 月起，215 系從東海道本線「Acty」班次引退，轉移至新宿和橫須賀之間的湘南新宿線服務。在湘南新宿線的運用持續至 2004 年 10 月 16 日，是日湘南新宿線的服務改由 E231 系常態化執行。

自 2004 年 10 月起，使用 215 系列車運行的班次僅限於少數工作日「Home Liner」，以及臨時的假日班次，例如「假日山梨 View 快速」。

2020 年 11 月 12 日，JR 東日本宣布會統一使用 E257 系 2000 番台．2500 番台運行東海道線的特急列車。同年 12 月 18 日，發佈 2021 年的時刻表。從 2021 年 3 月 13 日起，湘南 Liner 將會被湘南號取代。2021 年 3 月 12 日行走完湘南 Liner15 號後便會退役，結束其 30 年的服務。



參考來源



外部連結


* JR 東日本網站 - 215 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR 東日本 251 系電車是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流特急型車輛，在 1990 年 4 月 28 日開始服務以「超景踴子號」名義行駛。2020 年 3 月 13 日退役。



概要

本車系作為替換 185 系登場，具有度假特急性質的車輛。由於 185 系並不適合度假特急用，因而需求的聲音便出現，此車系在此前提下登場。

1991 年，本車系獲頒鐵道友之會的桂冠獎，是 JR 東日本於 1987 年成立以來第一款得到此獎的鐵道車輛。

2020 年 3 月 13 日，本車系正式退出營運，由 E261 系取代。

 



走行設備

與之前登場的 651 系相同，採用介磁添加勵磁控制，配有定速行駛裝置。為因應伊東線、伊豆急線內陡坡，裝載限速制軔。

集電弓採用雙臂下框交叉式 PS27 型。



形式

モハ 251 形

0 番台

搭載集電弓、主控制器的高底盤電動車的普通車，定員 64 人，本車為禁菸車，設有廁所和洗手間。

100 番台

搭載集電弓、主控制器的高底盤電動車的普通車，定員 64 人，本車為禁菸車，設有廁所和洗手間。

モハ 250 形

0 番台

搭載電動發電機、空氣壓縮機，為一般電動車的普通車，定員 56 人。

100 番台

一般電動車的普通車，定員 48 人，設有公共電話。

クハ 251 形

東京側的先頭車 (控制車)，為雙層結構的普通車，駕駛室後方設有觀賞席可眺望前方風景，登場時定員 56 人，原本設有公共電話但已被拆除。

クロ 250 形

伊豆急下田側的先頭車 (控制車)，同為雙層結構，本車為綠色車廂，座位配置 2+1 (山側為 1 席)，為禁菸車，設有廁所和行李寄放處。過去設有公共電話但已被拆除。

サハ 251 形

高底盤的中間車，定員 64 人，為禁菸車。本車廁所雖為無障礙式，但車內並未設置無障礙座位。

サロ 251 形

雙層結構的中間車，本車為綠色車廂，上層定員 25 人，下層設有 4 人包廂三間，同為禁菸車 (但在 2007 年 3 月 18 日前為可吸菸車)。



翻修工程

2002 年時本車系全面翻修，外觀改為白色和綠色，中間施以藍色色帶，部分車輛的對面式座椅改為可調式座椅，可惜的是原本配備的音響設備全面廢除。



圖片集


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JR 東日本 E261 系電聯車（日語：E261 系電車／E261 けいでんしゃ _E261 kei densha_ \*/?）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流特急型車輛。2020 年（令和 2 年）3 月 14 日投入運營。



概述

JR 東日本於「集團經營構想 V 〜不斷前進〜」（現在集團後繼的經營願景「變革 2027」）的理念下以創造旅遊觀光流動和活化地區為目的，作為面向伊豆半島地區而推出新型觀光特急列車「Saphir 踴子號」（サフィール踊り子）的專用列車。

列車的設計由奧山清行率領的「KEN OKUYAMA DESIGN」負責。車體外觀以「伊豆壓倒性雄偉的自然」為設計理念，車體顏色中碧藍色代表「伊豆的海和天空」、白色代表「伊豆沙灘在陽光下閃耀金色的樣子」、灰色代表「城崎海岸熔岩地形中的黑色岩石」。

全車為綠色車廂，其中 1 號車為 JR 東日本首次設置的「豪華綠色車廂」（プレミアムグリーン，相當於新幹線的特等車廂 -グランクラス級別），與新幹線的特等車廂（グランクラス）不同的是，座椅可自由旋轉，2、3 號車為綠色車廂包廂，4 號車為餐車（麵食吧）。在 JR 東日本的在來線特急的綠色車廂座椅布置在 255 系之後基本採用一排 4 布置，但在本系列中，綠色車廂為一排 3 布置，豪華綠色車廂則為一排 2 布置。

此外，車內提示鈴聲、車載旋律以及警笛鈴聲均全部使用編曲家福嶋尚哉的編曲，他為 JR 東日本及多家鐵道公司創作與編曲車內與月台提醒鈴聲，其中警笛鈴聲於投入營運前試車時使用與 E259 系，E353 系，E653 系，E655 系，E657 系同款鈴聲。

2021 年 5 月，鐵道友之會決定頒贈桂冠獎（ローレル賞）給 E261 系電聯車。



型式

1 - 3 號車由川崎重工業製造，4 - 8 號車由日立製作所製造。

クロ E261 形（Tsc）
: 東京方向頭車，8 號車。定員 24 名。搭載補助電源裝置。

クロ E260 形（Tsc'）
: 熱海方向頭車，1 號車。定員 20 名的豪華綠色車廂，座席採用 1+1 布置。搭載補助電源裝置。

モロ E261 形
: 0 番台（M1s）
: 5 號車。定員 14 名。有輪椅對應座位。與モロ E260 形 0 番台組合。搭載集電裝置（2 個）以及主控制器。

100 番台（M1s1）
: 3 號車。2 個 4 人室加 2 個 6 人室，共計 4 室定員 20 名的綠色車廂包廂。與モロ E260 形 100 番台組合。搭載集電裝置、空氣圧縮機、主控制器。

200 番台（Ms）
: 7 號車。定員 30 名。搭載集電裝置、空氣圧縮機、主控制器。

モロ E260 形
: 0 番台（M2s）
: 6 號車。定員 36 名。與モロ E261 形 0 番台組合。搭載主控制器。

100 番台（M2s1）
: 2 號車。2 個 4 人室加 2 個 6 人室，共計 4 室定員 20 名的綠色車廂包廂。與モロ E261 形 100 番台組合。搭載主控制器。

サシ E261 形（TD）
: 4 號車。設有麵食吧，地板下搭載水箱。


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編組表

　
: ■ 綠色車廂、■ 豪華綠色車廂



運用

2 編組已於 2020 年 3 月 14 日正式投入運營。目前運用於東京站及新宿站至伊豆急下田站間特急「Saphir 踴子號」定期運行一對來回班次以及臨時運行一對來回班次。



注釋



參考資料



外部連結


* Saphir 踴子號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：JR 東日本（日語）
E531 系是由東日本旅客鐵道（JR 東日本 / JR East）所使用的電聯車， 由 JR 東日本於 2005 年 7 月 9 日導入，服務於自東京上野站開始的常磐線路段，用以取代老化的 403 系和 415 系，以及為與首都圈新都市鐵道（筑波快線）競爭而提速。E531 係為雙供電制式車型 (1,500 伏特直流 / 20000 伏交流），發展自直流供電的 E231 系近郊型設計，以「對人們友善的車輛系統」之概念開發，並擁有高達 130km/h 的最高營運速度。

列車為 10 輛編組 (編號 K-401 起) 和 5 輛編組 (編號 K-451 起)。15 輛編組通常服務於上野和土浦市之間。10 輛和 5 輛編組於土浦市以北單獨提供服務，同時水戶線也使用 5 輛編組。另有 2015 ー 2016 年投入服務的 7 列 3000 番台耐寒型 5 節編組行走於東北本線黑磯至新白河站間，部分列車再駛往白河站。

2005 年 3 月最初的編組（K401 編組（基本 10 輛）與 K451 編組（附屬 5 輛））落成，同月 16 日開始測試，同年 7 月 9 日根據時刻表改點，開始以 12 編組 90 輛（基本編組 6 列 60 輛、附屬編組 6 列 30 輛）的組成營運，在那之後也繼續增加車輛數量。根據 2007 年 3 月 18 日的時刻表改點，將在上野站到發的 403 系、415 系、E501 系等中距離電車全部替換，以 E531 系電車執行常磐線普通列車的中距離電車及上野站至取手站間的營運任務。另外，特別快速的全部列車也都由本系列營運。自此，常磐線上野到發的中距離主力皆使用 E531 系。兩輛綠色車廂（頭等車廂）自 2007 年 1 月 6 日起被編入原有的 10 輛編組；並且自 2007 年 3 月 18 日新時刻表實行起，所有的 10 輛編組都已經包括了綠色車廂。

2022 年 2 月 9 號，於 2021 年 3 月 26 日發生平交道事故的クハ E531-17 廢車，成為該系列第一輛被報廢除籍的車輛。



運用


* 常磐線（上野 - 原之町）

* 上野東京線 （品川 - 上野）

* 水戶線

* 東北本線（新白河 - 黑磯）（3000 番台，2020 年起實施一人控制）



編組

E531 系車輛編組如下所示，其中第 1 (11) 輛為上野方向。所有車輛都屬於勝田車輛中心。


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10 輛編組

K401–423 編組 (23 列)

第 3 輛和第 8 輛各有一具單臂集電弓。第 1、5 和 10 輛則配備了洗手間。（第 1 輛和第 10 輛為無障礙洗手間）。第 9 輛在 K412-422 編組中被編號為 SaHa E531 型 2000 番台（原用於 K401-421 編組第 4 輛和第 5 輛）

5 輛編組

K451–475 編組（25 列）

第 13 輛有一具單臂集電弓。第 11 輛則配備有無障礙洗手間。

5 輛編組（3000 番台、準耐寒耐雪車）

K551–554 編組（4 列）

第 13 輛有一具單臂集電弓。第 11 輛則配備有無障礙洗手間。

原 10 輛編組（2005 年 7 月–2007 年 3 月)

原有的 10 輛編組在交付時未編入綠色車廂，其編組情況如下所示：

K401–406 編組

第 3 輛和第 8 輛各有一具單臂集電弓。第 1 輛和第 10 輛都配備了無障礙洗手間。

K407–411 編組

第 3 輛和第 8 輛各有一具單臂集電弓。第 1 輛和第 10 輛都配備了無障礙洗手間。



內部


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重大事故


* 2021 年 3 月 26 日
  
* 凌晨 0：08 分，一列 E531 系列車 (編組：K417) 在行經土浦站～羽鳥站間時，在平交道與小客車發生碰撞並起火燃燒，造成第 10 節車廂 (クハ E531-17) 車頭嚴重受損。
    
* 該節車廂已於 2022 年 2 月 9 日廢車，成為本系列第一輛報廢除籍的車輛。



參考來源



外部連結


* JR E531 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）

* JR 東日本於 2003 年 12 月發布新車輛 （日語）
KuMoYa E995 型電聯車（日語：クモヤ E995 形電車）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）以及鐵道總合技術研究所（JR 總研）共同開發的實驗用列車組，以 KiYa E991 型柴聯車（キヤ E991 形）為基礎進行改裝，作為蓄電池驅動電聯車技術的測試平台。根據 E995 型的實驗成果，JR 東日本也將會在 2014 年春推出新開發的蓄電池驅動電聯車 EV-E301 系，開始在烏山線與東北本線（部分路段）上進行直通運轉。



歷史

E995 系的前身是 JR 東日本研發部門與 JR 總研為了進行串聯式混合動力系統應用於柴聯車上的研究，而於 2003 年時製作的 KiYa E991 型（實際車輛編號為 KiYa E991-1），暱稱為「NE Train」（NE トレイン，是 New Energy Train（新能源車輛）的縮寫）。在完成 E991 系的相關研究後，JR 東日本於 2006 年時推出氣動 E200 型柴聯車（キハ E200 形），並於 2007 年時實際應用於小海線的營運上。

結束混合動力系統的實驗之後，JR 東日本在 2006 年時將 E991 型上的柴油引擎與發電機等設備拆換成氫氣儲存槽與燃料電池，改造成燃料電池實驗用車，命名為 KuMoYa E995 型（クモヤ E995 形，實際車輛編號為 KuMoYa E995-1）。

2008 年時 JR 東日本開始著手「蓄電池驅動電聯車系統」的計畫，將 E995 再度進行改造，改造後的新車款被暱稱為「NE Train Smart 電池君」（NE Train スマート電池くん）。



運作特性

電聯車版本的 E995 改造重點包括將原本在混合動力與燃料電池驅動時代並不存在的集電弓裝回 E995 上，成為真正的電聯車。除此之外，在傳統電聯車的 DC/DC 轉換器與 VVVF 變頻器之間加上與蓄電池連結的迴路。為了配合蓄電池系統較低的工作電壓（600 伏特），車上的電動馬達也更改為輸入電壓較低的 600 伏特版本，共 2 具，每具能提供 95 千瓦的動力輸出。外部提供的 1500 伏特電壓必須先經過直流轉換降壓為 600 伏特之後，才能提供給電動馬達使用或對蓄電池充電。

經過改裝之後的 E995 與一般電聯車只能在設有配電線路的電氣化路線上行駛不同，E995 可自由在電氣化與非電氣化路段中穿梭，大幅提昇車輛調度的彈性。

在電氣化區間，E995 使用外部供電運轉，並在電池的充電率降低時，對設置在座位底下的大容量蓄電池充電。除此之外，E995 也保留了混合動力時代就已經配置的煞車回充電能力，其充電順位為煞車回充電優先，外部供電次之，以避免能源的浪費。當電氣化區間的高架電纜供應電壓低落時，E995 也可同時使用外部電力與蓄電池電力進行助力行駛，降低了對供電穩定性的要求。

在非電氣化區間，E995 上的 DC/DC 轉換器停止運作，車輛切換至純蓄電池電力模式行駛，此時車輛僅會在煞車時進行回充電的動作。但是，為了延長 E995 在非電化區間的續航能力，可在車站內設置小規模的電氣化設備，E995 在進站之後可將集電弓升起利用停站上下旅客的時間，以站內的供電進行急速充電，之後再將集電弓降下、繼續以純電池電力模式起步離站。透過這方式鐵路公司只需重點式地在部分停車站裝設供電設備，就可以在非電氣化的區間使用電聯車營運，是蓄電池驅動電聯車系統最主要的目標。

JR 東日本原本在 E995 上裝置了 9 組共 163 千瓦小時蓄電力的電池組，但經過實際測試後對於電力消耗的掌握度逐漸提升，因此判斷實際運用時並不需要如此大的蓄電量。基於日後量產並投入實際營業時的成本與維護考量，而在 2010 年 8 月時拆卸部分的電池組，降低成四組的規格。



配屬與後續

E995 在還是混合動力柴聯車（KiYa E991 型）的時代，原本配屬於宇都宮運轉所，2007 年除籍（名義上是廢車）。之後以燃料電池動力車的身份由長野綜合車輛中心操作，並在改造成蓄電池驅動電聯車之後配屬至小山車輛中心，在該中心所屬的實驗路線與周遭的宇都宮線、日光線與烏山線上進行測試。

E995 的實車測試自 2009 年開始，至 2012 年 3 月結束，根據測試的結果 JR 東日本判定此系統概念已經成熟，決定要應用於營業用車輛上。JR 東日本將 E995 上的技術實用化，開發出全新的 EV-E301 系，並預計自 2014 年春天開始，將新車投入烏山線（寶積寺至烏山）與東北本線部分路段（宇都宮至寶積寺間）進行實際營運。由於東北本線與烏山線分別為電氣化與非電氣化路線，因此使用蓄電池電聯車 EV-E301 進行直通運轉，可發揮此種動力系統最大的優勢。但為了確保蓄電池的充電量，JR 東日本將會在烏山車站增設給 EV-E301 專用的充電設備。



相關條目


* JR 東日本 KiYa E991 型柴聯車



參考文獻



外部連結


* 蓄電池驅動電聯車系統的車輛系統評價 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本特論）（日語）
JR 東日本 HB-E210 系柴聯車（HB-E210 系）是一款柴油 - 電力混合動力動車組，自 2015 年 5 月 30 日起運用於東日本旅客鐵道的仙石東北線上。此車於 2016 年獲得鐵道友之會頒發桂冠獎。



設計

概念

HB-E210 系列車由早前運行於鄉村地區線路小海線的 KiHa E200 型發展而來；但新車型將每節車廂的車門數增加至每側三對，並採用縱向和橫向混合的座位布置設計以適應通勤服務。

柴油 - 電池混合驅動循環

HB-E210 系的每輛車都裝有一具 331kW 6 缸柴油引擎和兩個初始容量為 15.2kWh 的鋰離子電池組。 在車輛靜止時，存儲於鋰電池組中的能量將被用於驅動列車上的輔助設備。從靜止狀態起動加速的過程中，鋰電池組中的能量將經逆變器轉換被用於帶動電動機工作，而柴油機並不工作。在隨後的進一步加速過程中和在坡道上行駛時，柴油引擎介入驅動。制軔時，電動機作為發電機工作，以再生制軔的方式將能量反饋至電池中。

塗裝

列車外部的塗裝以仙石線的代表色藍色為主，加入粉紅色以代表沿線的鹽灶櫻花，輔以 JR 東日本企業代表色綠色。

轉向架

每輛車裝有一具 DT75B 動力轉向架（位於仙台端）和一具 TR260B 無動力轉向架（位於石卷端）。


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運營

HB-E210 系預定於 2015 年 5 月 30 日仙石東北線開業當天投入來往於仙台站和石卷站之間的直通服務；行經連接 東北本線和仙石線，鹽釜站和高城町站之間新建的路段。



編組形式

HB-E210 系共有 8 列 2 輛編組列車，編組如下表所示。HB-E211 型位於仙台端（東端）。



內部

全車使用了 LED 照明 HB-E211 型車輛在靠近列車中部一端設有通用設計洗手間；HB-E212 型車輛則在靠近列車中部一端兩側設有優先席。 車廂地板高度為 1,130mm，而仙石線和東北本線的標準站台高度分別為 1,100mm 和 920mm。



歷史

由綜合車輛製作所（J-TREC）於橫濱製造的首批兩列 HB-E210 系原計劃於 2014 年 11 月交付，但被推遲到了 2015 年 1 月。測試運轉使用了首批交付的兩列 HB-E210 系，於 2015 年 1 月 16 日在東北本線小牛田站和仙台站之間進行。



製造和交付

各編組的製造歷史見下表。



參見


* JR 東日本 HB-E300 系柴聯車，一款與 HB-E210 系相似的混合動力柴聯車，運用於假日觀光列車服務。

* JR 東日本 E129 系電力動車組，外觀原型車



參考來源



延伸閱讀


* HB-E210 系一般形ハイブリッド車両 [HB-E210 系混合動力柴聯車]. 鉄道ファン. Vol. 55 no. 649 (日本：交友社). 2015-05: 48–54 （日語）.



外部連結


* JR 東日本新聞稿（2013 年 7 月 2 日） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR 東日本 KiHa E130 系柴聯車（キハ E130 系）是由東日本旅客鐵道自 2007 年 1 月起運用的一款柴聯車。



運用情況


* KiHa E130 型 0 番台：共 13 列 1 輛編組，自 2007 年 1 月起運用於水郡線；

* KiHa E131 型 + KiHa E132 型：共 13 列 2 輛編組，自 2007 年 1 月起運用於水郡線；

* KiHa E130 型 100 番台：共 10 列 1 輛編組，自 2012 年 12 月 1 日起運用於久留里線。

* KiHa E130 型 500 番台：6 列 2 輛編組及 6 列 1 輛編組，共 18 輛，自 2017 年 12 月 2 日起運用於八戶線。

水郡線

在水郡線運用的 KiHa E130 系列車，以水郡車輛中心（常陸大子）為基地，包括 13 列 KiHa E130 型 1 輛編組和 13 列 KiHa E131/E132 型聯結而成的 2 輛編組，共計 39 輛；服務於茨城縣水戶站和福島縣郡山站之間。列車於 2007 年 1 月開始入役，在當年 9 月完全取代了此前運用於此線路的 KiHa 100 系柴聯車。

久留里線

2012 年 12 月 1 日，10 輛 KiHa E130 系新車投入千葉縣境內的久留里線服務，替代老化的 KiHa 30、KiHa 37 及 KiHa 38 柴聯車。

久留里線的 KiHa E130 系 100 番台列車使用 DT74A 動力轉向架和 TR259A 無動力轉向架。


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八戶線

為替換在八戶線使用已久的 KiHa 40 系與 48 系柴聯車，JR 東日本於 2014 年 11 月 28 日公告將向國內外廠商公開招標，取代以往直接委託特定廠商製造的方式，徵求承造新車的合約，這是 JR 東日本首次試辦的新造車輛公開招標。最後決定採用已在久留里線與水郡線使用的 KiHa E130 系，做為八戶線的新車，這次的新造車輛為 KiHa E130 系 500 番台。

2017 年 8 月，新車陸續完工出廠，進行試車後於同年 11 月 9 日邀請沿線自治體相關人士試乘，並於同年 12 月 2 日正式投入營運，陸續於 2018 年 3 月前取代舊型車輛。與舊型車輛相比，KiHa E130 系 500 番台全部具有冷氣空調，可增進炎熱夏季時的乘坐舒適度。另外車內播音新增英語，以便利外國旅客。



外觀

水郡線與久留里線的單輛編組（KiHa E130）側面為紅色，2 輛編組（KiHa E131 和 KiHa E132 聯結）側面則為藍綠色。兩種編組列車的車門和駕駛室端部都為黃色。

八戶線的 E130 側面車窗上下緣各有一條水藍色帶狀塗裝。



內部

車廂中部為 1+2 布局的橫列座位，兩端則為沿車廂側面縱向布置的長椅。KiHa E130 型和 KiHa E131 系設有採用通用設計的洗手間。

久留里線使用的 KiHa E130 系 100 番台僅設置縱向座椅，且不設洗手間。

為運營實施一人控制的服務班次，車廂內設有售票機。


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編組形式

KiHa E130 系 0 番台 單輛編組


* KiHa E130 型 1–13

所有 KiHa E130 系單輛編組車輛均設有洗手間。

KiHa E130 系 0 番台 2 輛編組


* KiHa E131 型 1–13 及 KiHa E132 型 1–13

KiHa E131 型設有洗手間。


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歷史

第一列單輛編組 KiHa E130 系列車於 2006 年 12 月由新潟運輸系統交付，至 2007 年 1 月末為止又交付了 12 列。KiHa E130 型 13 號車於 2007 年 8 月交付。2 輛編組列車的交付始於 2007 年 2 月，當年 8 月交付了最後一列。除第 8 和第 9 編組由東急車輛製造生產外，所有 2 輛編組的 KiHa E130 系都由新潟運輸系統製造。

預定運用於久留里線的首 3 列 KiHa E130 系 100 番台列車（101-103 號編組），2012 年 8 月自新潟運輸系統交付；餘下 7 組列車（104-110 號編組）則於當年 10 月付運。這批列車預定從 2012 年 12 月 1 日起投入正式運營。



參考來源



外部連結


* JR 東日本 - KiHa E130 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）

* railf.jp - JR 東日本 KiHa E130 系 （鐵道愛好者・railf.jp） （日語）
JR 東日本 KiHa E200 型柴聯車（JR 東日本キハ E200 形気動車）是一款由東日本旅客鐵道（JR 東日本）開發並實際投入營運的一般型柴聯車（DMU）。除了一般 DMU 上常見的柴油引擎與電動馬達之外，E200 還額外搭載了大容量的鋰離子蓄電池可倚靠純電力模式行駛，是世界上第一款實際投入營運的串聯式混合動力鐵路車輛。JR 東日本以先期預產的三輛 E200 投入旗下山區鐵路線小海線的日常營運，並賦予其「小海號」（こうみ，Koumi）的暱稱，利用實際營運收集相關的資料，作為日後將混合動力技術普及化的參考。



歷史

KiHa E200 型的開發最早可以回溯至 2003 年時由 JR 東日本與鐵道綜合技術研究所（JR 總研）所合作開發、被暱稱為「NE Train」（NE トレイン）的 KiYa E991 型（キヤ E991 形）實驗車。根據 E991 型的實驗結果，JR 東日本委託東急車輛製造打造三輛試產車，於 2006 年末出廠，並在 2007 年（平成 19 年）7 月 31 日時配屬至小海線營業所，於旗下的高海拔山區路線 —— 小海線進行營運，成為全世界最早投入實際營運的混合動力車輛。

利用 KiHa E200 試產車實際投入營運的過程中所收集到的各種資料，JR 東日本在 2010 年時推出了第一款正式量產的混合動力列車、觀光用一般柴聯車 HB-E300 系。JR 東日本計畫在以
E200 投入運行兩年之後所收集到的資料，作為是否將該車型全面導入量產的檢討基礎，甚至評估並考慮利用它來替換小海線上所使用的其他 KiHa 110 系車輛，但具體的計畫尚未發表。



設計

環保性

動力系統方面，KiHa E200 型同時搭載了設置在車身中段底盤處的柴油引擎與設置在車頂上、蓄電能力達 15.2 千瓦小時的鋰離子電池之組合，而實際上驅動車輪的則為鼠籠式三相電動馬達，這三者是構成這套串聯式混合動力系統的核心元件。雖然在應用上已經非常普及的柴聯車（DEMU）或柴電機車上，柴油引擎也僅被用來作為發電用途而不直接驅動車輪，但是在增加了大型蓄電池之後，整套系統的運用更具彈性。其運作模式主要分為以下四種：


* 發車狀態：E200 採純電動模式，利用蓄電池中儲存的電力驅動電動馬達自靜止狀態起步，此時柴油引擎不運轉，大幅降低起步噪音。

* 加速狀態：在發車後隨著車速漸增，當需要加速或遇到急上坡狀況時，柴油引擎開始運轉驅動發電機，由發電機與蓄電池同時提供電動馬達所需的電力。

* 煞車狀態：當列車進行煞車時，柴油引擎停止運轉，與驅動輪連結的電動馬達一改作用角色變成感應式發電機，利用車輛的動能產生電力逆輸入至蓄電池中儲存。

* 停車狀態：當列車進站之後處於等候狀態時，怠速熄火功能會停止引擎的運轉，車輛上包括空調與照明等所需的電力全部由蓄電池提供。相較於一般柴電車輛需要保持引擎怠速提供設備所需的電力，引擎不需運轉的 E200 可以大幅降低停車等候時的噪音。

由於是 JR 東日本全力推廣的明星車輛，為了讓搭乘的旅客進一步瞭解 E200 的環保表現，除了駕駛台顯示器上的畫面之外，也在廁所附近設置了專用的液晶螢幕，以即時的方式顯示車輛的能源效率、儲電狀況等混合動力系統的相關資訊。

KiHa E200 上所搭載的動力來源是一具由小松製作所所製造的 SA6D140HE-2 直列六缸柴油引擎（JR 代號 DMF15HZ），採用新式的高壓共管噴射供油（Common-rail fuel injection）設計。相較於行駛同路線的 KiHa 110 系列車，KiH E200 在氮氧化合物（NOx）與懸浮微粒這些傳統上柴油引擎會比較嚴重的污染項目上，減少了 60% 的排放量。而在路線上下起伏激烈、加減速頻繁的小海線這種路線上，E200 較 110 系在油耗上也減少了 10%。另外，因為進站停車等候與起步發車時柴油引擎完全停止運轉，因此其怠機與發車噪音大幅降低 20 至 30 分貝不等，都是較傳統柴電聯車表現優越之處。

舒適性

根據在中央快速線上進行訪談調查時獲得的反應，JR 東日本在 KiHa E200 上加入了許多能進一步提升乘坐舒適性的設計。由於置於鋼製車體底部的機電系統高度整合，車輛底盤大幅降低，車門入口處的台階高差由 20.5 公分降低至 16 公分，減少旅客上下車的負擔；位於博愛座（優先席）附近的扶手吊環高度下降 4 公分，更方便年長者與孩童使用；長椅部分的椅背寬度較 110 系增加 2 公分；另外車上的廁所也配有自動門且空間足供輪椅迴旋。

維修性

JR 東日本利用與其他車款共用零件的設計，大幅簡化變速箱等裝置的維修備品種類數。除此之外，因為採用全電力驅動的冷暖空調系統，因此車上不再有熱水管、冷媒管這些傳統上較易發生故障或老化問題的管路零件。



運行

於 2007 年 7 月 31 日起開始在小海線上行駛的 KiHa E200 型，雖然也是一般的普通車班次，但為了與其他使用 110 系車輛行駛的車班區隔，JR 東日本賦予了其「小海號」（こうみ，Koumi）的暱稱，並在前導車廂前方裝上寫有「小海」字樣的頭牌。正常班表狀態下小海號一天會有往返各四個車班，主要行駛於小諸至小海間路段，僅有一個往返班次行駛小淵澤與小諸之間的小海線全段路線。

小海號通常都是以兩輛編組的方式運行，其餘的一輛主要是作為試驗與檢查用途。

由於其在技術上的創新，鐵道友之會在 2008 年時以「響應環保世紀將使用混合動力技術實現的柴聯車」（環境世紀にふさわしい最新技術を用いたハイブリッド気動車の実現）的評價，將第 48 屆桂冠獎頒給了 Kiha E200。



相關條目


* JR 東日本 HB-E300 系柴聯車



參考文獻



外部連結


* 車輛圖鑑 - Kiha E200 型 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（JR 東日本官方網站）（日語）

* 什麼是混合動力車？（JR 東日本官方網站）（日語）
KiYa 97 系柴油動車組（日語：キヤ 97 系気動車），是東海旅客鐵道（JR 東海）所擁有的事業用柴聯車，由日本車輛承造。東日本旅客鐵道（JR 東日本）所採購的姐妹車 KiYa E195 系柴油動車組於本條目一併記述。



概要

在來線所使用的鐵軌，於日本國有鐵道時代一直由機關車牽引平車運送，由於國鐵分割民營化二十多年以來，機關車與平車皆已老化，故 JR 東海計劃採購新車取代。由於該公司所擁有的車輛絕大部份是電聯車與柴聯車，機關車佔極少數，基於技術傳承與檢查周期不同的兩種考量，和機關車需進行調車作業的不便，JR 東海檢討的結果，決定開發動力分散方式的鐵軌運輸用柴聯車取而代之。

JR 東海於 2008 年採購了四列共 8 節運送標準長度 25 公尺鐵軌與架空電車線用鐵塔的 KiYa 97 系，編組為 R1 至 R4，出廠後配置在名古屋車輛區；同年另採購一列 13 節運送 200 公尺長軌的 KiYa 97 系，編組為 R101，配置在美濃太田車輛區。



KiYa E195 系

JR 東日本為汰換老舊的平車與機關車，基於柴聯車有更好的運輸效率，經檢討而決定採購 JR 東海使用的同款車，一樣由日本車輛豐川製作所承造，型式稱為 KiYa E195 系。

KiYa E195 系與 KiYa 97 系的車體與主要機械大致相同，KiYa E195 系因部署於東北地方，針對耐寒及耐雪強化，並修改為相容 JR 東日本的號誌系統與 ATS，列車前端頭燈與工作用照明燈改為 LED，長軌運輸用車只有 11 輛編組。

2017 年先行生產一列 150 公尺長軌運輸用的 KiYa E195 系，車廂 11 節，編組稱為 LT-1。同年再生產一列 25 公尺標準長度鐵軌用的 KiYa E195 系，車廂 11 節，編組稱為 ST-1。兩列皆部署在小牛田運輸區，並開始各種性能試驗及操作訓練。



參考資料

 



外部連結


* （日語）http://railway.jr-central.co.jp/train/work/detail\_04\_03/index.html （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） JR 東海官網

* （日語）https://www.n-sharyo.co.jp/business/tetsudo/pages/jre195dc.htm （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 日本車輌官網

* （日語）編集長敬白アーカイブ：JR 東海の新型レール運搬車キヤ 97 登場。 - 鉄道ホビダス

* （日語）編集長敬白アーカイブ：キヤ 97 形ロングレール運搬車公開。 - 鉄道ホビダス

* （日語）編集長敬白アーカイブ：キヤ 97 いよいよ始動。 - 鉄道ホビダス
JR 東日本總部大樓（日語：JR 東日本本社ビル）是位於日本東京都澀谷區代代木二丁目的一座大樓，為東日本旅客鐵道（JR 東日本）的總部，鄰近新宿站南口。1994 年 9 月動工，1997 年 7 月竣工、同年 9 月啟用。地上部分有 28 層，地下部分有 4 層，最高部分高 150.15 米。

在搬遷至現在的建築之前，JR 東日本總部設於原日本國有鐵道的總部大樓。日本國有鐵道總部大樓位於東京都千代田區丸之內一丁目 6 番 5 號，在 1962 年 12 月竣工。國鐵分割民營化之後，日本國有鐵道總部大樓先作為 JR 東日本總部大樓使用；後 JR 東日本將該地出售，大樓被拆除。原日本國有鐵道總部大樓用地現在是丸之內 OAZO。



參考文獻


* 『土木建築工事畫報 第 11 巻第 7 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 10 年（1935 年）7 月。
  
* 鉄道省新庁舎建築基礎工事 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 『土木建築工事畫報 第 12 巻第 8 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 11 年（1936 年）8 月。
  
* 鉄道省新庁舎鉄骨竣功 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 『土木建築工事畫報 第 13 巻第 4 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 12 年（1937 年）4 月。
  
* 外裝略竣工せる鉄道省新庁舎 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 『土木建築工事畫報 第 14 巻第 1 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 13 年（1938 年）1 月。
  
* 鉄道省庁舎新築第一期工事 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 『建築雑誌 第 52 輯 第 635 號』 建築學會、昭和 13 年（1938 年）2 月。
  
* 竣工建築物

* 『土木建築工事畫報 第 14 巻第 4 號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）』 工事畫報社、昭和 13 年（1938 年）4 月。
  
* 鉄道省庁舎東京駅間連絡地下道工事 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 財団法人交通協力會 『日本國有鉄道百年史』 日本國有鉄道、昭和 47 年（1972 年）。

* 東日本旅客鉄道株式會社編『東日本旅客鉄道株式會社二十年史 1987.4-2007.3』 東日本旅客鉄道、2007 年。



外部連結


* 廃景録 國鉄本社 その 1 - 見學會の際の畫像など。

* 國鉄本社／丸の內 1 丁目 - ぼくの近代建築コレクション （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 舊館の畫像がある。
JR 東海 KiHa 75 型柴聯車是日本東海旅客鐵道（JR 東海）自 1993 年起使用的柴聯車。 



型式

本型車共有 20 的雙車編組，共 40 輛車，分為三個次形式：KiHa 75-0 / 100，KiHa 75-200 / 300 和 KiHa 75-400 / 500。 依照次形式編號，偶數號車為各編組的 1 號車（朝向鳥羽、新宮、下呂、多治見方向），奇數號車為編組的 2 號車（朝向名古屋、岐阜方向）。可將多個編組編成最多十輛車的列車。


* KiHa 75-0 / 100 ：1993 年 6 月 - 7 月交付 6 組

* KiHa 75-200 / 300 ：1999 年 2 月交付 8 組

* KiHa 75-400 / 500 ：1999 年 2 月至 3 月交付 6 組，單人操作車

* KiHa 75-1200/1300、KiHa 75-3200/3300、KiHa 75-3400/3500：耐寒改造車



設計

外觀與 311 系電聯車列車類似，車體由不銹鋼製成，每側有三個雙開門，採用連續窗，車窗上下各塗裝一條橙色色帶。座椅採取橫式配置，除靠近車門和車尾的座椅外，可以轉換椅背方向。0、200、400 等次形式車輛內有無障礙廁所。本型車裝有 LED 顯示設備，且在 0/200 型車曾安裝公共電話，但在 2007 年 3 月 18 日之後停用。

每輛車安裝兩部固敏式蘇格蘭廠製的 NTA-855-R-1 柴油引擎（ JR 型號：C-DMF14HZB，350ps），變速箱則與 Kiha 40 和 KiHa 85 型相同，為新潟運輸系統製 C-DW14A，液聯一段直聯兩段，最高運轉速度為 120km/h，與 KiHa 85 型相仿。剎車系統也是與 KiHa 85 型相同的電氣控制，還配備了發動機和變矩器制軔。使用配備抗蛇行阻尼器的 C-DT60 型無枕梁轉向架。

雖然 KiHa 85 型採用了傳統式的密著式自動連結器，但本型車在 JR 東海的柴油客車中，首次採用帶電氣連結器的密著式連結器。

空調裝置為安裝在車頂上的兩組 C-AU30 形空調機，由引擎直接驅動。

終點指示器為布幕式。最初端面終點指示器的背景為黑色，因為考慮可能會用於行駛臨時列車，因此終點顯示器可以顯示高山本線、中央本線，以及急行列車「若狹（わかさ）」的終點站（東舞鶴站）等站名。但是在名古屋站和奈良站之間運轉的急行列車「春日（かすが）」於 2006 年 3 月停駛，因此除了快速「三重（みえ）」行駛伊勢鐵道的路線之外，本型車並未行駛於 JR 東海所屬鐵道以外的定期列車。



KiHa 75-0/100

1993 年 6 月和 7 月，由日本車輛向名古屋機廠交付了 6 組（12 輛車）。 從 1993 年 8 月 1 日時刻表修訂開始行駛，取代老舊的 58 系和 65 系柴聯車。 

內部

KiHa 75-0 型具有無障礙廁所，最初也配備了刷卡式公用電話，但後來被拆除了。 配置 2 + 2 並排的橫向翻轉座位。 


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KiHa 75-200/300

1999 年 2 月，由日本車輛向名古屋車輛區交付 8 組共 16 輛車。 與較早的 KiHa 75-0 / 100 相比，這些車有一些小變化，在車輛間通道上方加上了一組大燈。 

編組

內部

KiHa 75-200 型具有無障礙廁所，最初也配備了刷卡公用電話，但後來被拆除了。 座椅的設計與 313 系的設計相同。以橫向 2 + 2 並排布置。 


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KiHa 75-400/500

1999 年 2 月和 1999 年 3 月，日本車輛向名古屋車輛區交付了 6 組共 12 車，基本上與同時交車的 KiHa 75-200 / 300 車相似，但有單人操作的設備 。 

內部

KiHa 75-400 車具有無障礙廁所，但未配備刷卡式公用電話。 


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KiHa 75-1200/1300（耐寒改造）

考慮到冬季寒冷地區的使用，美濃太田車輛區的 200 / 300 進行耐寒改造，車號為原始號碼加上 1000。

從 2015 年 4 月至同年 6 月，共改造了三組（1203 + 1303-1205 + 1305）[3]。後來在 2017 年 3 月 3 日，1203 和 1303 號車被轉移到名古屋基地 [4]。



KiHa 75-3200/3300（單人操作，耐寒）

對 200/300 系列進行了修改為單人操作以及耐寒改造，車號為原始號碼加上 3000。除抗寒措施以外的規格幾乎與 400/500 系列相同。但整理券發售機只設置在各車的後端車門旁。

截至 2018 年 4 月 1 日，在美濃太田車輛區配屬 6 輛車，為 3206-3208 和 3306-3308。



KiHa 75-3400/3500（耐寒）

考慮到冬季使用於寒冷地區，對美濃太田車輛區的 400/500 系列進行耐寒改造，車號為原始號碼加上 3000。從 2015 年 4 月到 2015 年 6 月，所有車輛都進行了改裝 [3]。

截至 2020 年 4 月 1 日，在美濃太田車輛區配屬 12 輛車，為 3401-3406 和 3501-3506。



注釋



參考文獻



外部連結
JR 東海 KiHa 85 系柴聯車是日本東海旅客鐵道（JR 東海）用於行駛特急「ひだ（飛驒）」與「南紀」的柴聯車。



簡介

本型車於 1989 年 2 月 18 日入役，是 JR 東海的第一個獨立開發車型，用於替代老化的國鐵時代柴聯車（例如 KiHa 80 系列），改進飛驒號特快（ひだ）的服務品質。

本型車已預定將由 HC85 系混合動力列車取代。



技術細節

車體為不鏽鋼製，側窗上方和下方塗成深灰色，並在下方加上 JR 東海的代表色（橙色和白色），側面其他部分為不銹鋼原色，車體的端面由普通鋼製成，漆成白色以防止腐蝕。

每編組最多可有五輛車， 終端車有兩種，一種是封閉式端面，另一種則有車廂間通道門，與其他車廂連接時可以加裝車廂間通道遮罩。

本型車是日本鐵路車輛在 1950 年代以來首次嘗試使用進口柴油引擎的車型。為了提高車速（極速 120 km/h）與提升起動加速度，需要小型的大功率發動機。本型車採用美國固敏式公司英國工廠製造的 NTA855-R1 型水平對臥汽缸引擎（JR 東海型號為 C-DMF14HZ），出力 350 匹馬力（2000 rpm），每部車配備兩部引擎，驅動自動控制的多級液體傳動變速箱（新潟鐵工所製造的 C-DW14A）。本型車被稱為「性能可與電車匹敵的柴聯車」。

轉向架為帶有抗橫搖阻尼器的無枕式轉向架 C-DT57，乃基於國鐵時代的 KiHa 185 系列的 DT55 型轉向架，改進了連接車身的牽引裝置，以減少振動。

空調機乃由引擎直接驅動；相較於一般用於特快列車的柴聯車需要在編組中某車設置空調用發電機，此做法使得編組更加有彈性。



車廂設計

本型車設計用於觀光為主的高山本線和紀勢本線，因此特別注意乘客的視野。採封閉式端面的先頭駕駛車，採用傾斜的流線型結構，立體彎曲的擋風玻璃，駕駛室上方設有天窗，駕駛員後方則以玻璃與客室分隔，以提供乘客向前方的視野。貫通式端面的先頭車，兩側的擋風玻璃則延伸到側面。

座椅之地板稍高於通道，窗的垂直尺寸擴大到 95 公分，以改善乘客的視野。但在無障礙車廂（形式 1100、1200），則將無障礙座位地板降至與通道同高，如此座位地板與通道便沒有落差。標準車廂的座椅間隔由 KiHa 80 系的 91 公分增加為 100 公分。

綠色（頭等）車廂有兩種類型，一種是頭等／普通車廂合造車（形式為キロハ），座椅間距為 116 公分，每排四個座位，以提供較多的座位容量。一種是全車頭等艙（形式為キロ），每排三個座椅，排間間距 125 公分。


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子形式

KiHa85 系

0 形（1-14）

　
: 用於「ひだ」（飛驒）的端面封閉型先頭駕駛車，為普通車廂，前部有大型曲面玻璃和天窗組成，以提供良好視野。可容納 60 人。

100 形（101-119）

　
: 用於「ひだ」的貫通式先頭駕駛車，為普通車廂，與其他車廂連接時可以加裝車廂間通道遮罩以方便通行。由於容量與 0 形相同也是 60 人，因此通常可以互換編組。採用日式廁所。

　
: 由於 107 號撞擊落石而報廢，將可用機件回收而新造 119 號取代。

　
: 本形於 2003 年進行無障礙設施改造，改稱 1100 形。

200 形（201-209）

　
: 用於「南紀」的貫通式先頭車，為普通車廂，規格與 100 形相同，但由於安裝了男用小便器，乘客人數減少為 56 人。其中 209 號也進行了無障礙設施改造，改編為 1200 形。

1100 形（1101-1106 / 1108-1119）

　
: 100 形於 2003 年進行無障礙設施改造後的形式。在無障礙座位處，將原來較高的座位地板降低到跟通道一樣高，並將廁所改造為配備方便輪椅使用者使用的西式馬桶。容量減少為 50 人，車輛編號則為原始車號加 1000。改造前 107 號已經報廢，故 1107 為空號。

1200 形（1209）

　
: 200 形的 209 號如同 100 形改造為 1100 形，改編為 1209 號。

KiHa84 系

0 形（1-14）

　
: 「ひだ」的中間車，為普通車廂，設有隨車販售準備室、電話室、自動販賣機，但沒有廁所。安裝有兩個逆變器以確保電源容量。可容納 68 人。

200 形（1-5）

　
: 「南紀」的中間車，為普通車廂，有一個帶櫃檯的隨車販售準備室。新造時就配備了無障礙設施，乘客門和車內分隔門的寬度較寬。最多 64 個座位。

300 形（1-5）

　
: 「南紀」的中間車，為普通車廂，沒有隨車販售準備室，也沒有輪椅設備。最多可容納 72 人。

キロハ 84 形（1-10）

　
: 「ひだ」中間車，為綠色 / 普通合造車。頭等車廂座椅為 2+2 配置，以提供較大的載客量，座椅間距為 116 公分。設有車長室和洗手間。共有 56 個座位（頭等座位 32 個，普通座位 24 個）。後來也用於「南紀」。

キロ 85 形（1-5）

　
: 「南紀」的封閉式先頭車，為綠色（頭等）車廂。與キロハ 84 形相比，座椅間距增為 125 公分，採 2+1 配置，乘坐空間較為寬敞。配備有西式馬桶，男廁，商務用多功能室和公用電話。客容量。後來也用於「ひだ」。



今後的去向

2017 年 6 月 7 日，JR 東海公佈引入 HC85 系，以替換行駛特急「飛驒」「南紀」的 KiHa 85 系。

2022 年 7 月起，HC85 系開始於高山本線上營運，開始取代本系列。同時，有 8 輛本型號列車遷移至西濱松，中間車 6 輛與同年 7 月 6 日報廢。另外，結束運轉定期列車後，亦有計劃讓 KiHa 85 系運轉高山本線的臨時列車（觀光列車）。

定期列車的運用方面，「飛驒」於 2023 年 3 月 17 日後結束服務，「南紀」則預計於同年 6 月 30 日結束。 

於 2023 年 2 月 23 日至 3 月 5 日，京都鐵道博物館特別展出 KiHa 85 系及 HC85 系。此展覽為 JR 東海除了新幹線以外首次展出車輛。其後於 3 月 6 日，展出的 KiHa 85-3・KiHa 85-12 途經福知山線，前往京都丹後鉄道西舞鶴運転區。未來，預計將再向京都丹後鐵道譲渡 2 輛列車，合計共轉移 4 輛。



參考文獻
JR 橫濱塔（日語：JR 横浜タワー、JR よこはまタワー）是 JR 橫濱站的大樓，亦是和橫濱站西口直接連接的綜合商業設施。JR 橫濱塔在 2020 年 6 月開業。



參考資料



外部連結


* CIAL 橫浜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* NEWoMan 橫浜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* T・ジョイ橫浜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 物件詳細 JR 橫浜タワー （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - ジェイアール東日本ビルディングによるオフィスフロアの紹介

* タイムズ JR 橫浜パーキング （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 河內永和車站（日語：JR 河内永和駅／ジェイアールかわちえいわえき _Jeiāru-kawachi-eiwa eki_ \*/?）位於日本大阪府東大阪市永和一丁目，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路站，車站編號是 JR-F10。

大阪東線的中途站均導入了車站色系，其中本站的顔色是紫色。



歷史

大阪東線是「城東貨物線」（確切地說是片町線的貨運支綫）旅客線化改造而成的客運線。

站名冠上「JR」以便與近鐵奈良線的河內永和站區分開來。


* 2008 年 3 月 15 日 - 開業。先行導入大阪環狀、大和路線運行管理系統。

* 2018 年 3 月 17 日 - 導入車站編號。

* 2019 年 3 月 16 日 - 隨大阪東線延伸新大阪，與隣隔的高井田中央站升格為直通快速列車的停車站。同時成為大阪市內站。



車站構造

島式月台，1 面 2 線的架空車站，月台長度可對應 8 輛編成列車，月台屋頂長度為 6 節車廂。本站沒有轉轍器或絕對信號機，所以被分類為停留所。設有一台升降機、和上下行各 1 部共 2 部扶手電梯連接月台。車站入口位於與近鐵高架軌道交叉口的南側。本站沒有設置綠窗口，出入閘口的職員窗口亦不售票；改爲設置了綠色售票機。

本站以「新的都市的嶄新・熱鬧繁華」為設計概念。

由放出站管理，車站業務委託予 JR 西日本交通服務，一部分時間無人駐守。出入閘機、售票機、精算機附近設有內綫電話，在無人駐守的時間帶可與呼叫中心的操作員聯絡，並由操作員遠程控制各種設備。

月台配置



使用情況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均上車人次為 6,718 人。

開業後 1 日平均上車人次如下表。



車站周邊

本站與近鐵的河內永和站近在咫尺，和近鐵站雖然並非直接連繋，但根據 JR 西日本和近鐵的資料，兩站間仍可相互換乘。。

下一站 JR 俊德道站距離本站約 600 米，可以在月台看到對站的月台。

東大阪市在車站附近設有數個自行車停放處。

本站是大阪東線的新站中，車站周邊最熱鬧繁華的一站。


* 布施郵便局

* 小阪病院、小阪病院看護専門學校

* 東大阪稅務署

* 東大阪年金事務所

* 東大阪簡易裁判所

* Poppo Avenue 商店街

* 永和站前商店街

* 鴨高商店街

* 大阪樟蔭女子大學小阪校區



相鄰車站

西日本旅客鐵道
: 大阪東線

　
: ■直通快速

　
: 高井田中央（JR-F09）－JR 河內永和（JR-F10） －久寶寺（JR-F15）

　
: ■普通

　
: 高井田中央（JR-F09）－JR 河內永和（JR-F10） －JR 俊德道（JR-F11）



參見


* 日本鐵路車站列表



參考資料

使用情況

大阪府統計年鑑



外部連結


* JR 河內永和車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR 淡路車站 （日語：JR 淡路駅／ジェイアールあわじえき _Jeiāru-awaji eki_ \*/?）位於日本大阪府大阪市東淀川區菅原，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路站，車站編號是 JR-F04。此站是東淀川區首個 JR 車站。



歷史


* 2018 年（平成 30 年）7 月 24 日：車站名決定為「JR 淡路車站」。暫定名為「淡路站」，為了與鄰近的阪急淡路站區別，冠以「JR」。

* 2019 年（平成 31 年）3 月 16 日：與大阪東線一同開業。



車站結構

側式月台 2 面 2 線的高架車站，對應 8 輛車的編組。每個站台設有 1 台電梯，自動扶梯每個站台設有 2 台 (上下) 共 4 台。本站的車站顏色是櫻桃色。

該站的設計理念是 "菅原道真與淡路"。

本站雖然沒有設置綠窗口，但是設立了自動售票機。

月台配置



車站周邊


* 阪急電鐵淡路站：與 JR 淡路車站的步行距離約 300 公尺。



相鄰車站

西日本旅客鐵道
: 大阪東線

　
: ■直通快速 (2023 年春 時刻表改正後開始)

　
: 新大阪（JR-F02）－JR 淡路（JR-F04） －放出（JR-F08）

　
: ■普通

　
: 南吹田（JR-F03）－JR 淡路（JR-F04） －城北公園通（JR-F05）



參見


* 日本鐵路車站列表



參考資料



外部連結


* JR 淡路車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR 總持寺車站（日語：JR 総持寺駅／ジェイアールそうじじえき _Jeiāru-Sōjiji eki_ \*/?）是位於日本大阪府茨木市莊一丁目之西日本旅客鐵道（JR 西日本）東海道本線（JR 京都線）的鐵路車站，車站編號是 JR-A40。該站新設在攝津富田站和茨木站之間，於 2018 年 3 月 17 日與大阪東線衣摺加美北站同日開業。



概要

車站設於距離攝津富田站約 1.7 公里、茨木站約 2.0 公里處的填土區間，附近為富士達舊本社原址，預計約投入 60 億日圓興建。2011 年 7 月 29 日，JR 與地方政府、開發事業者簽訂基本協定書。2012 年 11 月 29 日動工，2018 年 3 月 17 日開業。

為避免與相距約 700 公尺的阪急電鐵京都本線同名車站產生混淆，JR 西日本將此新設車站冠上「JR」兩字。



歷史


* 2006 年 4 月 3 日 - 富士達本社從大阪府茨木市搬遷至滋賀縣彥根市。

* 2011 年 7 月 29 日 - JR 和地方政府及開發事業者簽訂有關於設置新站的基本協定書。

* 2012 年 11 月 29 日 - 開始動工。預計工期至 2018 年 2 月 10 日為止。

* 2015 年
  
* 3 月 21 日 - 新大阪、大阪、三之宮下行方向移往外側路線行駛。
  
* 4 月 5 日 - 高槻、京都上行方向移往外側路線。

* 2016 年
  
* 4 月 19 日 - 新大阪、大阪、三之宮下行方向移往內側路線行駛。
  
* 5 月 7 日 - 高槻、京都上行方向移往內側路線行駛。線路替換工程完成，站舍、月台工程開始。

* 2017 年 8 月 8 日 - JR 西日本決定站名為「JR 總持寺車站」，為東海道本線第一個站名冠上「JR」的車站。

* 2018 年 3 月 17 日 - 於東海道本線（JR 京都線）的攝津富田站和茨木站之間開業。開業時導入車站編號，並設置可動式月台柵。



車站結構

複線的內側線設置 1 面 2 線的島式月台，車站設備則建於填土下，並設置可動式月台柵。

站內設有廁所（多功能廁所）、樓梯、手扶梯、電梯。

車站的設計概念為「連繫起街和街、人和人、時（歷史）和時（未來）的全新車站」。

月台配置



使用情況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均上車人次為 4,554 人。

開業後 1 日平均上車人次如下表。



車站周邊


* 阪急電鐵京都本線總持寺站（相距約 700 公尺，徒歩 7 分）

* 大阪行岡醫療大學

* 茨木市立三島中學校

* 茨木市立三島小學校

* 茨木市立莊榮小學校
  
* 2019 年 4 月，追手門學院中學校・高等學校遷入於向北徒步 12 分處的舊東芝工廠原址，屆時追手門學院大學部分校區也會移入。此外，「追手門」曾成為站名候選之一，但最終並未獲選。



相鄰車站

西日本旅客鐵道（JR 西日本）
: JR 京都線（東海道本線）

　
: ■新快速、■快速

　
: 通過

　
: ■普通（全線各站停車的普通列車）

　
: 攝津富田（JR-A39）－JR 總持寺（JR-A40） －茨木（JR-A41）



參見


* 日本鐵路車站列表



參考資料

使用情況

大阪府統計年鑑



外部連結


* JR 總持寺車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR 藤森站（日語：JR 藤森駅／じぇいあーるふじのもりえき _JR-Fujinomori eki_ \*/?）位於京都市伏見區深草大龜谷大山町，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）奈良線的鐵路車站。車站編號為 JR-D04。



概要

京都的古老神社─藤森神社就位於本站附近，「藤森」這個名稱來自鎌倉時代就存在的藤森神社，車站名因此也採用「藤森」這個名稱。此外，為了與京阪本線的藤森站做區別，冠上「JR」的名稱。



歷史


* 1997 年（平成 9 年）3 月 8 日 - 本站開業，設在當時奈良線內站間最長的稻荷站 - 桃山站之間。

* 2001 年（平成 13 年）3 月 3 日 - 京都站 - 本站間複線化。

* 2003 年（平成 15 年）11 月 1 日 - 可使用 IC 卡「ICOCA」搭乘。

* 2016 年（平成 28 年）3 月 24 日 - 車站內設置電梯。

* 2018 年（平成 30 年）3 月 17 日 - 導入車站編號。



車站構造

側式月台 2 面 2 線的地面車站。有切土型的橋上站房。

本站受宇治站管理，由 JR 西日本交通服務代理經營車站業務，是一個業務委託車站。

月台配置



使用情況

根據京都府統計書資料，1 日的平均上車人次如下表。



車站周邊

雖然本站叫作 JR 藤森，但離京阪本線的藤森站有段距離，事實上離墨染站還比較近。


* 京都教育大學

* 藤森神社

* 京都深草大龜谷郵局

* 墨染通



相鄰車站

西日本旅客鐵道
: 奈良線

　
: ■京路快速、■快速、■區間快速

　
: 通過

　
: ■普通

　
: 稻荷（JR-D03）－JR 藤森（JR-D04） －桃山（JR-D05）



參考資料



參見


* 日本鐵路車站列表



外部連結


* JR 藤森車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR 西日本 125 型電聯車是西日本旅客鐵道（JR 西日本）自 2003 年 3 月起，使用於區間通勤列車的直流電聯車。
這是國鐵分割以後各個旅客鐵道新造車輛中，第二種車廂兩端都有駕駛室的車輛（第一種是 JR 四國 7000 型電聯車）。再者，JR 西日本經常將國鐵時代的近郊型電聯車，縮短編組與更新內裝後投入行駛地方路線。但由於小濱線與加谷川線的電氣化工程得到了沿線地方政府的補助，JR 西日本投入了新車，設計理念著重節約能源、提高效率和舒適性。

JR 西日本沿襲國鐵時代將通勤型、近郊型的車型編號區別；車型第二位數字 2 通常表示是近郊型車輛。但本型車用以替代小濱線與加谷川線的一般通用型柴聯車，雖然是通勤型車輛，車型編號卻屬於通用型車輛。



設計

設計基於 223-2000 系電聯車，使用不銹鋼車身，端面為普通鋼。車廂每側有兩組滑門。但基於 223 型 2000 系的車體構造，是允許在車側中部再增加一組滑門的。和 223 型一樣有五個窗口，塗裝在端面的擋風玻璃下方，以及車側的窗戶上方與下方，有翠綠色帶。端面有貫通門。駕駛室旁邊有小型側窗。採用與 207 型一樣的警笛。

2003 年交付的第二批次車 (クモハ 125-9~12）的前端裙板加大，車窗顏色較深。 

設計上可以單人控制、單車運轉。主要系統設備都有兩套，以便在發生事故或故障時有備份系統。

控制系統採用東洋電機製造的 PWM-IGBTVVVF 逆變器控制裝置，每部控制裝置控制一部馬達。若有一個控制裝置故障，仍可用剩下的另一組系統運行。本型車也有能力與 207、221、223 等型電聯車聯控運轉。。

使用籠式三相感應馬達（型號 WMT102B-T），額定輸出功率 220 千瓦 / 小時。採用電氣指令式空氣軔機，配備再生軔機，且在每個轉向架獨立裝置，以策安全。

前端裝有一組不銹鋼製的 WPS28A 單臂集電弓。最初只有車號 7、8 兩輛車有除霜集電弓。小濱線 2003 年電氣化以後，經常因架空線凍結影響行駛，後來車號 6-8、11 和 12 等車配有除霜集電弓。

前側裝有動力轉向架（WDT59A），後側為無動力轉向架（WTR243B）。兩者都是輕型無枕樑轉向架。

 



內裝

內裝以 223 型電聯車基礎，客室兩端是 3 人座縱向座椅。，中部為 2+2 配置的橫排座椅。 

第一批次車原先為了讓輪椅乘客可以輕鬆通過，車體中部使用 1+2 配置的橫排座椅，並在車體中央預定要加裝車門的地方將座位留空。不過開始營運後，沿線地方反映座位不足，行駛小濱線的車輛（車號 1-8 號）在 2003 年 12 月至 2004 年 1 月期間，由地方政府出資改造為 2+ 2 配置的橫排座椅，原先留空的位置也加裝了座椅。不過行李架上的座位號碼並未更換。 

後門旁有無障礙西式廁所。廁所對面設有輪椅空間。車窗玻璃使用灰色防紫外線玻璃。


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各批次車輛

第一批次

第一批次的八輛車（クモハ 125-1~8）由川崎重工於 2002 年 12 月製造。小濱線敦賀站和東舞鶴站之間的直流電氣化完成，本型車於 2003 年 3 月 15 日開始營運於小濱線。由於敦賀當時仍使用交流電，在敦賀站內只有小濱線的路線以及相關的側線是直流電，因此本型車最初配屬於福知山列車區，從 2006 年 10 月 21 日起改配屬於金澤支所敦賀地域鐵道部。


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第二批次

因應加谷川線加谷川站至谷川站區間電氣化，於 2004 年 9 月又製造了四輛車（クモハ 125-9-12），從 2004 年 12 月 19 日開始行駛。 四輛車都配屬於近畿統括總部、網干綜合車輛所的加古川派出所。

與第一批次相比，異動如下：


* 側窗改用更能阻斷紫外線、強度更高的玻璃。

* 加強端面的排障器。

* 為了防止臭氧層破壞，冷氣系統採用不同冷媒。

* 集電弓改為改為鋁製，型號 WPS28B。

* 橫排座位採 1+2 配置。大多數座位可以改變方向。

* 助手座安裝工作檯。

* 配合場站設備，本批次車的廁所污水處理系統與第一、第三批次不同。

第三批次

2006 年再新造六輛車 (クモハ 125-13–18) 。這是因為北陸本線長濱站 - 敦賀站、湖西線永原站 - 近江鹽津站區間，在 2006 年 9 月 24 日由交流電變更為直流電。於 2006 年 10 月 21 日，新造的六輛車投入營運。 第三批次車輛造價每輛車 1.8 億日元，全由滋賀縣和福井縣政府負擔。所有車輛都配屬於敦賀地域鐵道部、敦賀運轉中心車輛管理室。

變動如下：


* 燈罩和博愛座貼紙改為與 321 系列相同。

* 橫排座椅採 2+2 配置。

* 第一與第二批次車輛，駕駛室與座艙之間以收費箱分隔。本批次則改為以滑門分隔，滑門滑向助手座一側。

* 前方外型些微不同

* 票價顯示器增加了敦賀 - 米原區間、近江鹽津 - 近江今津間的站名（第一批次僅顯示敦賀－福知山區間）。

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運用

主要行駛於小濱線和加古川線。 

本型車基本設計是單車行駛，但最多可以五輛車編組行駛。 這是因為設計時預定行駛的路線，月台最大長度僅能容納五輛車編組。
由於變電站容量和路線線型，本型車於小濱線和加古川線的最高運行時速為 85 公里，北陸本線等其他路線的最高運行時速為 120 公里。



參考
221 系列車是 1989 年登場的西日本旅客鐵道（JR 西日本）的直流電近郊型電車。



概要

這是 JR 西日本首次設計和製造的列車 。在 1987 年 4 月國鐵分割民營化後，作為新生 JR 西日本的象徵，引入到東海道・山陽本線（琵琶湖線，JR 京都線， JR 神戶線）和關西本線（大和路線）等關西私營鐵路競爭激烈的都市網絡（京阪神地區） 。

1990 年，獲得第 30 屆鐵道友之會桂冠獎 。



車輛概覽

車身

車廂內


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主要機械



批次解説

1・2 次車


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3・4 次車


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5 次車


* 

6 次車


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改造

改善工程


* 車身改善車

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前車之間加裝防墜罩

全彩 LED 側面目的地顯示



車輛配置及運用線區

網干綜合車輛所

本所

網干綜合車輛所配置了 6 輛編成（B 編成）11 列共 66 輛。


* 北陸本線（琵琶湖線）：長浜站 - 米原站間

* 東海道本線（琵琶湖線・JR 京都線・JR 神戶線・JR 寶塚線部分）：米原站 - 神戶站間

* 山陽本線（JR 神戶線部分）：神戶站 - 上郡站間

* 赤穂線：相生站 - 播州赤穗站間

* 播但線：姫路站 - 寺前站間

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吹田綜合車輛所

京都支所

吹田綜合車輛所京都支所配置了 4 輛編成（K 編成）21 列，及 6 輛編成 2 列 (F 編成) 共 96 輛。


* 山陰本線（嵯峨野線）：京都站 - 胡麻站間

* 東海道本線（琵琶湖線）：草津站 - 京都站間

* 湖西線：山科站 - 永原站間

* 草津線：全線

2008 年 2 月 18 日起在嵯峨野線內使用，以替換部分 113 系・117 系京都車。


* *

奈良支所

奈良支所配置了 8 輛編成（NB 編成）9 列、6 輛編成（NC 編成）22 列、4 輛編成（NA 編成）29 本共 320 輛。


* 大阪環狀線：全線

* 關西本線（大和路線）：JR 難波站 - 加茂站間

* 奈良線：全線

* 和歌山線：王寺站 - 五條站間

* 櫻井線（萬葉まほろば線）：全線

* 大阪東線：全線

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作為臨時列車運行



腳註