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北京地鐵 BJD01 / BDK03 型電聯車是在北京地鐵在房山線營運的列車車型。



簡介

房山線一期所使用的列車（BJD01 型）由北京地鐵車輛裝備設計製造，第一批次共 21 組 126 輛（編號 FS 001 ~ FS 021），每節車廂共 4 對車門，為內藏門，同時也是北京地鐵第一批實現完全國產化的車輛。BJD01 型於 2010 年 12 月 30 日開始營運，列車配屬於閻村機廠。

2019 年起，為配合房山線提升運力，原定配屬於房山線北延段的新造列車（BDK03 型，編號 FS 022 ~ FS 044）陸續提前上線，最早上線的為 FS 023 和 FS 024。BDK03 型截至 2020 年 12 月已全數配置完畢並投入營運。

2021 年 5 月 17 日，房山線借調部分 BJD01 型列車至 15 號線載客營運，由 15 號線乘務中心和房山線乘務中心共同值乘。2022 年 9 月，這些借調車輛回到房山線。

2022 年 9 月 24 日，房山線部分車輛在 9 號線進行車輛測試，其中包括 9 號線本線載客班次。

2023 年 1 月 18 日起，房山線逢工作日早高峰安排 10 組車輛由閻村東站發出後跨線至 9 號線國家圖書館站，折返後繼續在 9 號線載客行駛至郭公莊站，清客後駛至郭公莊機廠停放，晚高峰出庫後行駛 9 號線班次至國家圖書館，折返後開行直通閻村東站的列車。



車型區分

BDK03 型與 BJD01 型列車在形態結構上基本保持一致，較為明顯的區別包括：

車體外觀


* BJD01 型相對 BDK03 型在車體側窗位置有一條貫穿全車的黑色底帶，且車窗較窄。

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乘客資訊系統


* BJD01 型的乘客資訊系統為 4:3 制式，左側資訊欄同時顯示中英文，底部橫向滾動單行文字；

* BDK03 型的乘客資訊系統為 16:9 制式，左側資訊欄交錯顯示中英文，底部縱向滾動兩行文字。

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車廂內飾


* BJD01 型的地板進行了區域顏色劃分（座席附近為灰色，其餘部分為黃色），每排設有 6 個凹面座椅；

* BDK03 型的地板則為統一的灰色，每排設有 6 個平面座椅；

* 兩種車型都在車門兩側設置了「V」形擋板，分隔門口區域和座位區域；

* 兩種車型都在車廂內裝有鵝卵形的不鏽鋼扶手及立柱式扶手，以照顧不同身高的乘客，保證在車廂的任何角落都能伸手抓到扶手。

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閃燈圖與動態電子地圖


* 房山線初開通時，BJD01 型全數採用 LED 閃燈圖，除 FS 006 外，其餘車組的閃燈圖以雙三角形（▷▷/◁◁）指示前進方向，且並未預留北延段的空間；BDK03 型提前上線時，同樣採用 LED 閃燈圖，但以指針式箭頭（←/→）指示前進方向，並預留了北延段的空間，其樣式與 BJD01 型 FS 006 的樣式一致。

* BJD01 型（除 FS 006 外）的閃燈圖在北延段開通前夕陸續更換為 LCD 動態電子地圖，並在北延段開通後增加車站設施等資訊；BDK03 型（含 BJD01 型的 FS 006）保持閃燈圖不變，但是陸續開始更換貼紙版式，增加了北延段的四座車站（北延段開通前站名暫時被遮擋）。

* 值得一提的是，在 BJD01 型將閃燈圖更換為動態電子地圖之前，兩種車型都更換過一次第二代閃燈圖貼紙，將站名位置由交錯橫向排布改為同側斜向排布，貼紙右側的橙色區域內標有加圈「房山」字樣；BDK03 型的第三代閃燈圖貼紙則將加圈「房山」字樣移到了左上角一塊很小的區域裡。

車頭 / 車尾方向幕


* 兩種車型的車頭 / 車尾 LED 方向幕均為紅字顯示，但樣式略有差異：
  
* BJD01 型（除 FS 006 外）：英文不滾動，過長時顯示縮略形式；中文往閻村東方向顯示「××× 站」，往東管頭南方向不帶「站」字。
  
* BDK03 型（含 BJD01 型的 FS 006）：英文在過長時滾動，並顯示全稱；中文不帶「站」字。

側面方向幕


* 兩種車型的側面 LED 方向幕均為紅字顯示，但樣式略有差異；參見下表：

車廂走字屏


* BJD01 型（除 FS 006 外）為橘紅色中文顯示：
  
* 歡迎乘坐北京地鐵房山線列車。 → 下一站：××× 站（播報下一站後滾動顯示三遍） → 當前站：××× 站（播報到站後滾動顯示三遍） → 歡迎乘坐北京地鐵房山線列車。

* BDK03 型（含 BJD01 型的 FS 006）為橙黃色中英文顯示：
  
* 下一站：××× Next Station ×××（播報下一站後滾動顯示至到站） → ××× 到了 We are arriving at ×××（播報到站後滾動顯示至播報下一站） → 下一站：××× Next Station ×××

* 以蘇莊站為例：



列車編組

範例


* VVVF：牽引變流器裝置

* SIV：輔助電源裝置

* CP：電動空氣壓縮機



列車圖片


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北京地鐵 BD2 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

BD2 型一共 72 輛，於 1994 年生產，在 1 號線營運，每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。早期外部為白色塗裝，後經過在北京地鐵車輛廠的翻新之後，列車變為銀灰色塗裝，並加裝了 LED 顯示螢幕。部分列車曾作為 9 號線的冷滑試驗用車，列車在退出營運前，配屬於古城機廠。

2012 年 4 月 12 日上午 10 時 25 分，最後一列編號為 G124 的 BD2 型列車緩緩駛入古城機廠，標誌著 BD2 型與 DK20 型列車一同正式退出了營運，至此北京地鐵正在營運的列車全部為空調車



特點

在設計製造過程中，BD2 吸取了二十多年來地鐵車輛維修和營運的成熟經驗，從整體布置到各主要系統均做出了重大改變，整體性能有了明顯的提高。

與 BD1 型車相比，BD2 型地鐵電動列車採用了六輛固定編組的模式，其中間車（2、3、4、5 號車廂）不再帶有司機室，客室空間增大，使列車可以承載更多的乘客。

G115 是唯一一列改造成 BD2G 的列車。



編組



車輛保存


* G1166，曾作為 9 號線的冷滑試驗用車，2020 年被古城機廠翻新並被改號為 4501。

* G1181，保存於海寧技師學院。

* G1191、G1192、G1193、G1194、G1195、G1196，保存於鄭州城軌中等職業學校。

* G1201，保存於廣州市交通職業運輸學校。

* G1221、G1222，已改號為 SY-001，現作為中鐵電氣化局冷滑實驗車使用。

* G1223、G1226，保存於石家莊鐵路職業技工學校。

* G1231、G1232、G1233，保存於廣州鐵路職業技術學院。

* G1235、G1236，保存於河北軌道運輸職業學院。

* G1241，2020 年被古城機廠翻新。

* G1242、G1243、G1244、G1246，保存於地鐵文化公園。

* G1251、G1256，保存於長春職業技術學校。

* G1264，保存於吉林鐵道職業技術學院。

* G1265，保存於西安鐵路職業技術學院自強校區。



資料來源



參見


* 北京地鐵 DK20 型電列車組



外部連結


* 北京地鐵官方網頁對 BD2 型的介紹

* 北京地鐵車輛裝備有限公司
北京地鐵 BD3 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，外觀與 BD2 型基本一致，但為斬波調阻車，現在已經退出營運。



簡介

BD3 型一共 2 輛，於 1995 年設計製造，在 1 號線營運。列車編號為 G2081、G2086，並與 DK11 型的 4 節車廂混編營運。每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口，司機室裝有空調器，主控箱採用步進電機代替風缸驅動。列車在退出營運前，配屬於古城機廠，曾一度作為八通線的冷滑試驗用車。目前此列車存放於四惠機廠中。



編組



參見


* 北京地鐵 DK11 型電列車組

* 北京地鐵 BD2 型電列車組

* 天津地鐵 BD4 型電列車組



參考資料



外部連結


* 北京地鐵車輛裝備有限公司

* BD3 營運中的照片
BD8 型電列車組是北京地鐵和天津軌道交通的電列車組車款之一，現在已退出營運。



簡介

BD8 型由北京地鐵車輛廠製造，為 3 編組，由兩輛 BD6 和一輛 BD7 組成，每節車廂共 4 對車門，為內藏門，外觀與 DKZ4 型相似，與 GTO 型同為斬波調壓車。列車最初天津地鐵既有線運轉（編號 301）。在 2001 年 10 月 9 日天津地鐵既有線中止營運改造之後，列車運往北京，在 2002 年 9 月 28 日開始在 13 號線營運（編號 H303）。在 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續到齊後，列車退出了營運，一度存放於北京地鐵車輛廠中，H3032 車曾為北京地鐵 DKZ4 型電列車組加裝空調做試驗，試驗完畢後被拆毀；現在 H3031 和 H3033 存放於天津鐵道職業技術學院內，塗裝已改成藍色。



編組

天津軌道交通版本

北京地鐵版本



外部連結


* 北京地鐵車輛裝備有限公司
北京地鐵 BDK06 型電聯車是北京地鐵總公司所屬車輛中最早採用 LCD 動態地圖的列車車型，由京車公司於 2019 年設計製造，自 2021 年 8 月 29 日起全數運轉於 1 號線和八通線。



簡介

BDK06 型共計 12 列，分兩批次交付。

一期車為八通線（二期）南延工程配套車輛，共計 7 列（TQ431 ~ TQ437，2021 年 5 月更改編號為 01 101 ~ 01 107），首列車（TQ431）於 2019 年 11 月 28 日上線營運，配屬於土橋機廠。

二期車為一號線、八通線貫通工程配套車輛，共計 5 列（01 108 ~ 01 112），首列車（01 108）於 2021 年 3 月底入駐四惠機廠。

所有列車均為 6 節編組，兩端設置緊急疏散門；每節車廂共 4 對車門，均為電動內藏門。



形態

1. 採用不鏽鋼車體，取消車體表面的灰色塗裝，車身側面的紅色色帶由噴塗變為貼紙。
2. 布置於每節車廂側面的車門狀態提示燈旁增加 LED 滾屏方向幕，可顯示列車的行進方向。
3. 增加定頻冷暖空調，撤去司機室門的透明玻璃窗，將客艙中的 LED 滾屏設置在車廂兩端通道門上方。
4. 車門上方設有 36.6 英寸 LCD 電子顯示螢幕，能夠顯示車站到達時間和車廂位置，以及前方車站的電梯、出入口、洗手間等設施的位置。



編組

範例


* VVVF：牽引變流器裝置

* SIV：輔助電源裝置

* CP：電動空氣壓縮機



列車圖片


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北京地鐵 DK11 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，已退出營運。



前身

由於早期製造的 DK2 型在通風、座位的設計等方面均存在著較大的缺陷，無法適應地鐵在新時期發展的要求。為了適應時代的發展，列車需要在諸多方面進行較大的修改，故有了翻新計劃。



簡介

DK11 型由 DK2 型在 1984 年 - 1985 年翻新而成，共 13 組 76 輛，其中編號為 G208 為 4 節並與 2 節 BD3 型混編營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端設有緊急出口，列車外觀較之前有很大的不同。此外，也是最早實現 ATO 駕駛的車輛，主要在 1 號線營運，列車退出營運前，配屬於古城機廠。



編組



事故


* 1992 年 3 月 17 日 12 時 15 分，一列 DK11 型列車在 1 號線復興門站進行調車作業時，列車滑行衝過止衝擋，沖入正在施工的西單站工地，導致列車輕微受損。

* 1994 年 1 月 30 日 15 時 29 分，一列 DK8 型列車（編號 406）在古城路進站處，與一輛 DK11 型列車發生追撞大事故，使 11 名乘客受經傷，列車部分連結器損壞，導致公主墳至蘋果園區段中斷行車 6 小時 30 分鐘。



車輛保存


* G2011，曾作為 9 號線的冷滑試驗用車，2020 年被古城機廠翻新並改號為北京 2061。

* G2031、G2032、G2033，保存於北京城市學院順義校區。



外部連結


* 北京地鐵官方網頁對 DK11 型的介紹
北京地鐵 DK1 型電列車組是北京地鐵的電聯車車款之一，1967 年 10 月由长春客車廠製成，現在已經退出使用。



簡介

DK1 型又稱 BJ-1 型，由長春軌道客車生產，共 2 輛。由於當時缺少資料，长春客車廠的設計人員便根據一本蘇聯的德型地鐵車輛說明書中描述的車輛外形、布置、參數等資訊設計出了 DK1；此外，工廠還徵得了全國幾十個城市上百人的意見和建議，使車輛設計更符合中國國情。DK1 每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。本列車是长春客車廠為北京地鐵生產的樣車，僅在北京環鐵和部分先期建成的隧道內進行測試。长春客車廠後在 DK1 型的基礎上設計出了 DK2 型。DK1 型並未投入營運，兩輛車一直存放於 1 號線古城機廠內，2015 年由北京地鐵修復。



編組


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參考資料



外部連結
北京地鐵 DK20 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DK20 型一共 42 輛，於 1994 年生產，在 1 號線營運，每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口，牽引系統為牽引 20 段 + 制軔 18 段。列車於 2004 年在北京地鐵車輛廠進行了翻新，外部由白色塗裝變為了銀灰色塗裝。列車在退出營運前，配屬於古城機廠。

2012 年 4 月 12 日，DK20 型與 BD2 型列車一同正式退出了營運，至此北京地鐵正在營運的列車全部為空調車。



編組



車輛保存


* G1086，被中鐵一局新運公司烏魯木齊地鐵 1 號線軌道 01 標計畫部用作冷滑實驗車。

* G1121、G1122，曾被用作冷滑實驗車，2020 年被古城機廠翻新。

* G1123、G1124、G1125、G1126，封存於古城機廠試車線。

* G1135、G1136，位於湖南鐵路科技職業技術學院石峰校區

* G1141，封存於四惠機廠靜調庫。

* G1142，保存於吉林鐵道職業技術學院。

* G1145、G1146，保存於北京交通職業技術學院。



資料來源



外部連結


* 北京地鐵官方網頁對 DK20 型的介紹

* 列車介紹
北京地鐵 DK2 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DK2 型由長春軌道客車生產，又稱 BJ-2 型，共 80 輛。是第 1 款正式載客營運的列車，主要在一期工程營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。較之前的 DK1 型相比，本款列車能夠適應北京地鐵的車輛限界。



編組

 



列車翻新

由於列車在設計時存在諸多缺陷，不能很好地適應實際營運環境。導致在 1969 年 11 月 11 日，地鐵電力系統起火導致 3 人死亡，100 多人受傷，而且毀壞了 2 輛車廂，於是長春客機廠與湘潭電機廠相關人員共同找出各種問題與需要改造的計畫 200 餘項，隨後對剛運到北京的新車和尚未出場的車輛全部進行改造。1978 至 1980 年，DK2 改造為斬波調阻車。在 1984 年，位於北京地鐵的其中 76 輛列車在長春客車廠被翻新為 DK11 型。1985 年，為了彌補 DK2 型改造期間的運力不足，部分改造時報廢的 DK2 車體被北京地鐵公司通過補焊底盤、新造轉向架等工序改造成可與 DK8 型混編的拖車。



車輛保存


* 北京 221 車組，2 輛封存於古城機廠專包庫，不對外展示。

* 北京 2022、北京 2051、北京 2052、北京 2142、北京 2144，廠修後報廢車體被改造為拖車，現封存於古城機廠試車線。

* 北京 2023、北京 2071，廠修後報廢車體被改造為拖車，2020 年被古城機廠翻新並改號為北京 2111、北京 2112。

* 北京 2141、北京 2143，廠修後報廢車體被改造為拖車，現封存於太平湖機廠備用線。

* 北京 2042，廠修後報廢車體被改造為拖車，現位於太平湖機廠地鐵車輛搶險救援演習基地，已改為灰色塗裝。

* 2 輛廠修後報廢車體被改造為拖車，現封存於大雁運銷分公司運輸段。



參考資料



參見


* 北京地鐵 DK1 型電列車組

* 北京地鐵 DK3 型電列車組

* 北京地鐵 DK6 型電列車組

* 北京地鐵 DK11 型電列車組

* 北京地鐵 DK16 型電列車組
DK3 型電列車組是北京地鐵和天津軌道交通的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DK3 型由長春軌道客車在 1971 年生產，又稱 BJ-3 型，共 50 輛，每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端設有緊急出口。初期為 2 編組營運，後改為 4 編組。主要在一期工程和後來的 1 號線營運（編號 G101-G107），也一度在 13 號線（編號 H101-H114）和八通線（編號 TQ101-TQ114）營運過。

1975 年，4 輛 DK3 被調撥給天津軌道交通（編號 101, 104-106）。1985 年 11 月 26 日黎明，3221、3222 號車因電路受潮短路而燒毀報廢。

DK3 型於 1987 年開始大修改造，同時進行 23 項改造，相比與前大修的 DK3 型分別是安全可靠程度、制軔系統的靈敏度和整車之難燃度；並通過營運考核後鑒定各指標均達到設計要求，同時被列北京市八十年代重大科技成果。



編組

北京地鐵版本

在一期工程、1 號線時期：

2 編組時期

4 編組時期

6 編組時期

在 13 號線時期：

在八通線時期：

天津軌道交通版本



事故


* 1985 年 11 月 26 日凌晨，位於古城機廠內的 DK3 列車失火。據調查，是因為 1 號車變流器插座遇水短路放電所致，造成兩節車廂燒壞。



車輛保存


* TQ1023，保存於中國人民公安大學團河校區，用作警務戰術訓練館地鐵環境模擬訓練場。

* TQ1031、TQ1032、TQ1033，2020 年被古城機廠翻新並被改號為北京 3021、北京 3251、北京 3252，其中北京 3251、北京 3252 被恢復為綠色塗裝。

* TQ1132、TQ1133，保存於武漢鐵路職業技術學院。

* 2 輛封存於古城機廠專包庫，不對外展示。



參考資料



外部連結


* 北京地鐵官方網頁對 DK3 列車的介紹
北京地鐵 DK6 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DK6 型於 1979 年由長春軌道客車生產，同年付運北京地鐵，是首款控制裝置為斬波調壓的列車，車輛結構的木材消耗量較 DK4 型而言大為減少，這一結構優點也使得北京地鐵與長客簽訂二期工程電動客車技術協議時特別要求車體部分按 DK6 的方案製造，這也是北京地鐵的第一款將座位由橫排座改為豎排座的列車。共 4 輛，為 2 節編組營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。全部屬於太平湖機廠，其中 1 組主要在 2 號線與 DK9 型混編營運，編號為 T1193、T1194，2008 年退役並被拍賣；另外 1 組則長期停放在太平湖機廠，2008 年初被拍賣。
DK8 型電列車組是北京地鐵和天津軌道交通的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DK8 型由長春軌道客車生產，共 58 輛，每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。在北京地鐵為 4 節編組營運，全部屬於太平湖機廠，主要在 2 號線營運，一度也在 1 號線營運過。在天津軌道交通為 3 編組營運（編號 107-109、110-112），全部屬於海光寺機廠，在天津地鐵既有線營運。後來位於北京地鐵的 52 輛列車全部被翻新，而位於天津軌道交通的 6 輛列車則於 2001 年 10 月 9 日停止使用。



編組

北京地鐵版本

天津地鐵版本



事故


* 1994 年 1 月 30 日 15 時 29 分，一列 DK8 型列車（編號 406）在古城路進站處，與一輛 DK11 型列車發生追撞大事故，使 11 名乘客受輕傷，列車部分連結器損壞，導致公主墳至蘋果園區段中斷行車 6 小時 30 分鐘。



車輛保存


* T1044、T1045，保存於北京鐵路電氣化學校。

* T1094，保存於定泗路停車場。

* T3023，2020 年被古城機廠翻新並改號為北京 4041。



參見


* 北京地鐵 DK16 型電列車組
北京地鐵 DK9 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DK9 型於 1983 年由長春軌道客車生產，是長客第二款斬波調壓地鐵客車。共 4 輛，為 4 節編組營運。每節車廂共 3 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。全部屬於太平湖機廠，在後期主要在 2 號線與 DK6 型混編營運，編號為 T1191、T1192、T1195、T1196。



編組
北京地鐵 DKZ10 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DKZ10 型於 2005 年開始在 13 號線營運（編號 H457），為 4 編組。每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。不過此列車很少上線營運，多數時間一直作為 2 號線的車輛限界測試車輛使用，在 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續擴充為 6 編組後，列車退出了營運。後一度作為房山線的冷滑測試車輛用，現在存放於回龍觀機廠中。



編組

範例：


* SIV：靜式變流器

* CP：電動空氣壓縮機
北京地鐵 DKZ13 型電聯車是北京地鐵的電聯車車款之一，現在在 5 號線營運。



簡介

DKZ13 型由長春軌道客車和北京地鐵車輛裝備（原北京地鐵車輛廠）製造，共 61 組 366 輛（編號 TP401-TP461），每節車廂共 4 對車門，為電動內藏門，列車兩端擁有緊急出口。其中編號 TP401-TP421、TP433-TP451 的列車由長春軌道客車負責生產，編號 TP422-TP432、TP452-TP461 的列車則為原北京地鐵車輛廠及北京地鐵車輛裝備生產。

DKZ13 型自 2007 年 10 月 7 日起在 5 號線營運，配屬於太平莊機廠和宋家莊停車場。列車自 2020 年 7 月 8 日起陸續啟動廠修工作，內容包括客艙電子地圖改造、輪椅固定器改造、客艙扶手杆位置調整、座椅電加熱改造等。首組廠修列車為 TP401，其在 2021 年 8 月重新上線，隨後其他列車也陸續完成廠修。但是除了 TP401 將牽引變流器國產化，更換為中車青島四方車輛研究所制產品外，其他廠修列車保留了原有的日立原設計產品。



列車特點

列車車體構造設計中，設有撞擊能量吸收區，列車以 25km/h 的速度與另一靜止列車發生意外碰撞時，可保證司機與乘客不受傷害，車體損壞降到最小程度。在首尾車底架設有防爬裝置，防止發生劇烈衝撞時車輛相互擠壓車廂，端部的結構具有能量吸收功能，一旦發生撞車事故，底架端部結構可以將衝撞產生的超出連結器所能吸收以外的能量降到相對較低的水平，從而使乘客受傷的危險降至最低程度。

車門的電控電動裝置採用微處理器控制的馬達驅動裝置，遇到阻礙具有判斷功能，防止乘客在被夾傷。但也由於這點造成了開始試營運的時候車門頻繁發生故障。緊急疏散門由一個單扇的手動鉸鏈門和三摺疊形式的疏散梯組成，位於司機室的前端。門扇手動向車外頂部打開，然後人工展開疏散梯。可以保證不同年齡的乘客從列車內方便、安全地撤離。

客艙內設有殘疾人輪椅區和老、幼、病、殘、孕專席，有相應的標識區分。此外車輛的通道門使乘客可以更加方便的流動，同時提高了車廂的乘載率。列車車廂內部設有自動報站的液晶顯示螢幕，液晶顯示器到站顯示，聲音報站提示。當客艙出現緊急情況時，乘客可以操縱緊急報警系統與司機進行對話聯繫，確保情況儘快解決。車廂內部設有液晶影片實時播放系統，將資訊第一時間帶給乘客。在 2008 年奧運會時乘客可以通過車內液晶顯示器顯示螢幕幕觀看比賽直播。

在列車內部，靜止條件下的噪音水平不超過 69dB；在列車外部，列車以不超過 80km/h 的任意恆定速度（通常列車以 60km/h±5% 的恆定速度）運轉時，車輛發出的噪聲不超過 80dB。為使車輛更加環保，在車輪上安裝了降噪膠塊，大大的降低了輪軌間的噪音，使乘客乘坐更加舒適。



列車圖片


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列車編組

範例：


* VVVF：牽引變流器裝置

* SIV：輔助電源裝置

* CP：電動空氣壓縮機



列車運送過程

1. 列車從長春軌道客車出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、北京鐵路東北環線到達黃土店站，之後通過聯絡線，進入 13 號線回龍觀站，再通過霍營站後，進入 13 號線和 5 號線的聯絡線，到達太平莊機廠。
2. 列車從長春軌道客車出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線，進入北京地鐵車輛裝備，最後通過北京地鐵車輛裝備和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場。
3. 列車從北京地鐵車輛裝備出發，通過北京地鐵車輛裝備和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場。



事故


* 2007 年 10 月 19 日晨，3 組 DKZ13 列車接連在磁器口站，燈市口站和和平里北街站三站發生部分車門因靈敏度過高而被自動鎖定無法打開的故障。導致該三站被限流約半小時。

* 2010 年 9 月 20 日 8 時左右，1 列 DKZ13 列車在立水橋站發生車門故障，導致部分列車晚點。

* 2011 年 8 月 11 日 16 時 20 分左右，1 列 DKZ13 列車在北苑路北站發生故障，導致部分列車晚點。

* 2011 年 12 月 18 日 16 時 30 分左右，1 列 DKZ13 列車在天壇東門站發生故障，導致部分列車晚點，直至 17 時左右，路線營運秩序恢復。

* 2013 年 1 月 17 日 7 時 54 分左右，1 列 DKZ13 列車在北苑路北站發生故障，直至 8:30 左右，路線營運秩序恢復。



注釋



參考資料



外部連結


* 列車介紹

* DKZ13 型列車出東單站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵 DKZ15/34 型電列車組是北京地鐵在 10 號線營運的列車車型。



簡介

DKZ15 型、DKZ34 型共有 116 組 696 輛，所有列車兩端擁有緊急出口，每節車廂共 4 對車門，配屬於宋家莊停車場、萬柳機廠和五路停車場。

DKZ15 型是 10 號線一期工程的營運車型，於 2007 年生產，車頭為天藍色塗裝，並噴塗紅色「北京」字樣（大修更新車改為白色「北京」字樣，大小與 DKZ34 型第二批的相同）；側面為銀灰色塗裝；車頭兩側還有北京奧運會標誌（大修更新車則被撤去）；在 8 號線列車尚未到達前，部分列車曾在 8 號線營運。

DKZ34 型列車共兩批，分別於 2011 年和 2013 年生產，外觀與 DKZ15 型無異，但車頭兩側沒有北京奧運會標誌；這兩批列車兩端的「北京」字樣均為白色，第一批的字號與 DKZ15 型的等大，第二批的則較小。


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編組

範例


* SIV：靜式變流器

* CP：電動空氣壓縮機



列車圖片


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列車運送過程

第 1 部分

列車從長春軌道客車出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線，進入北京地鐵車輛廠，並通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線進入 5 號線，再通過 5 號線與 10 號線的聯絡線進入 10 號線，到達萬柳機廠。

第 2 部分

列車從北京地鐵車輛廠出發，通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場，之後一部分列車進入 5 號線與 10 號線的聯絡線，分別到達萬柳機廠和五路停車場。



注釋



參考資料



外部連結


* 列車介紹

* DKZ15 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵 DKZ16 型電聯車是北京地鐵的電聯車車款之一，於 2007 年 11 月起在 2 號線營運，配屬於太平湖機廠。



簡介

DKZ16 是 2 號線的首款原裝空調列車，由原北車長春軌道客車和北京地鐵車輛裝備共同製造，共 50 組 300 輛（編號 T401 ~ T450，其中 T429 和 T450 為備件車），每節車廂共四對車門（均為電動內藏門），列車兩端擁有緊急出口，車廂內飾以藍 / 白色調為主。



編組



整體設計


* 列車採用經過表面拉絲處理的流線型不鏽鋼車體，並在頭車司機室採用玻璃纖維材質，以提高列車的安全防護係數；

* 列車採用先進的網路化控制理念，集成程度高，功能全面，各系統均秉承冗餘設計的原則；

* 列車首次在縱向壓縮酬載為 80 t 的無塗裝不鏽鋼車輛上研製出窗帶結構，克服了窗帶結構容易引起車體應力集中的困難，提升了車輛檔次；

* 與 DKZ4 相比，DKZ16 採用貫通道設計思路，車廂連接處不設分隔門，並在車門處增設為殘疾人服務的輪椅渡板機構。

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電氣系統

牽引系統

列車出廠時採用三菱電機設計的牽引系統，每列車的中間三節動力車（2、4、5 車廂）下方分別裝有一台 MAP-184-75VD177 型牽引變流器（內含 MS-F262 型功率單元和 MS-F263 型 B-CH 濾波電抗器）。每台牽引變流器的重量為 745 kg，以 1C4M1 群方式驅動其所在動力車的四台三相異步牽引電機，通過對滑差頻率及輸出相序的控制來實現列車的牽引 / 再生制軔和向前 / 向後操作。

牽引電機的額定功率為 180 kW，額定電壓為 550 V，額定電流為 240 A，工作頻率 80 Hz，額定轉速 2355 r/min。

02 001 號車組在大修改造後將牽引變流器更換為株洲中車時代電氣制產品。

輔助供電系統

列車出廠時採用三菱電機設計的輔助供電系統，每列車的首尾兩節拖車（1 車廂和 6 車廂）下方分別裝有一台 NC-IBT-180A 型輔助電源，二者朝向相反。輔助電源主要由輸入濾波電路、IGBT 變流器電路、AC 380 V 輸出電路和 DC 110V / DC 24V 充電機電路組成，每台輔助電源的額定輸出容量為 180 kVA，並具有擴展供電功能（若且唯若列車管理系統判斷一台輔助電源出現主故障時啟用，啟用時由一台輔助電源負責整列車的供電，空調只能工作在通風模式）。

02 001 號車組在大修改造後將輔助電源更換為株洲中車時代電氣制產品。

制軔系統

列車採用克諾爾集團制 EP2002 模擬式電氣指令式空氣軔機系統，內設監控終端，並具有自診斷和故障記錄功能。

制軔系統主要包括 VV120 空氣壓縮機及其配套電機、雙塔乾燥器、總風缸及制軔風缸、網關閥、智能閥、輔助控制板等部分，以 1M1T 為一個制軔單元，根據列車管理系統給出的電制軔號誌進行電控配合，並以單軸為單位進行防滑保護，具有結構緊湊、可靠性高、管路布線少、維修方便的特點。

空調系統

列車採用由王牌冷氣（石家莊國祥）提供的空調系統（以 R407C 為冷媒）。每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量為 29 kW 的 KGD29D 型空調機組，每個司機室的頂部各安裝一台製冷量為 2.4 kW 的 KG2.4 型空調機組，二者均為國產化兩端出風空調機組在 B 型地鐵車輛上的首次應用，與最佳化的風道設計結構、鋼結構機組平台結構相配合，解決了小限界整車風量分配的均勻性難題和風道三通處的噪音難題。

乘客資訊系統

列車採用天津北海通訊技術提供的乘客資訊系統，具體包括：


* 首尾兩節拖車正面各安裝一塊 TBG-15338TH/03 型車頭目的地顯示器，顯示「環行」或「回庫」的中英文字樣；

* 司機室和客艙分別採用 TBY-7003K 和 TBY-70031 型揚聲器，執行司機室對講、報站播放等功能；

* 司機室內安裝有 TBL-1012 型客艙狀態監視器，以全屏或四分屏方式輪流顯示整列車 14 個攝像頭的監控圖像；

* 車廂連接處安裝有 TBG-33210IN/03 型 LED 走字屏，顯示列車運轉的下一站、當前站或其他提示資訊的中英文內容；

* 每節車廂的左右外側各安裝一塊 TBG-33409SN/03 型車側目的地顯示器，顯示列車運轉的下一站、當前站和終點站，中文為紅色顯示，英文為綠色顯示；

* 每扇車門上方各安裝一塊 TBA-2497K 型 LED 單點閃燈圖，閃燈圖附近安裝有 TBA-2498K 型乘客緊急報警器；

* 車門附近安裝有 TBL-1013 型 17 寸 LCD 顯示器，播放移動電視節目。



列車運送過程

第 1 部分

列車從原北車長春軌道客車廠房出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、雙沙鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後進入與北京地鐵車輛裝備廠房的聯絡線，通過北京地鐵車輛裝備廠房和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場後進入 5 號線，再通過 5 號線和 1 號線位於東單站的聯絡線進入 1 號線，最後再通過 1 號線和 2 號線位於建國門站的聯絡線進入 2 號線，併到達太平湖機廠。

第 2 部分

列車從北京地鐵車輛裝備廠房出發，通過北京地鐵車輛裝備廠房和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場。之後進入 5 號線，再通過 5 號線和 1 號線位於東單站的聯絡線進入 1 號線，最後再通過 1 號線和 2 號線位於建國門站的聯絡線進入 2 號線，併到達太平湖機廠。



注釋
DKZ1 型電列車組是北京地鐵和天津軌道交通的電列車組車款之一，現在已經退出營運。



簡介

DKZ1 型共 2 組 6 輛，為 3 編組 (DKZ1 型電列車組由 DK13、DK14、DK15 組成)，在外觀上仿照了 M 型，每節車廂共 4 對車門，為內藏門，列車兩端擁有緊急出口。駕駛室內的主幹控制器為手柄式，為牽引 4 段 + 制軔 7 段。列車最初在天津地鐵既有線（編號 204-206）及北京地鐵 2 號線運轉。在 2001 年 10 月 9 日天津地鐵既有線中止營運改造之後，列車停用。位於北京地鐵 2 號線的則在 2002 年 9 月 28 日開始在 13 號線營運（編號 H302）。不過此列車很少上線營運，在 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續到齊後，列車退出了營運，存放於回龍觀機廠中用於脫軌復位演練。



參見


* M 型電列車組



來源



外部連結


* 列車介紹
北京地鐵 DKZ31 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在在 15 號線營運。



簡介

DKZ31 型於 2010 年生產，車頭為紫色塗裝，側面為銀灰色塗裝，共 34 組 204 輛。列車每節車廂共 4 對車門，配屬於馬泉營機廠、俸伯停車場，目前首組列車進入到大修階段。2020 年 12 月，北京市發改委批覆了 15 號線增購 22 組列車的計畫。

2021 年 8 月，15 009 號車組在廠修後將客室門上方的閃燈圖更換為 LCD 電子地圖後重新投入營運。2022 年 9 月 16 日，首組增購車 15 035 號車組運抵馬泉營機廠。



列車編組

範例


* MCM：驅動轉換器模組（VVVF）

* ACM：輔助轉換器模組（SIV）

* BCM：蓄電池充電機模組

* BAT：輔助蓄電池裝置

* BR：制軔電阻裝置

* CP：電動空氣壓縮機



參考資料



外部連結


* 列車介紹

* DKZ31 型列車出望京西站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵 DKZ33 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在在 9 號線營運。



簡介

DKZ33 型車頭為草綠塗裝，列車兩端擁有緊急出口，每節車廂共 4 對車門，配屬於郭公莊機廠。該車的外形與 DKZ15 十分相似，並設有「黑匣子」可以記錄列車運轉情況和司機室錄音等。車輛首次採用「全電制軔停車技術」，可以回收剎車時的動能並傳送回電網，以達到節能的功效。2019 年，配合 9 號線、房山線提升運力，北京地鐵車輛裝備有限公司與中車長客合造的 DKZ33 三次車（也稱 BDK04 型）陸續上線。



列車編組

範例


* SIV：靜式變流器

* CP：電動空氣壓縮機



參考資料



外部連結
北京地鐵 DKZ4 型電聯車是北京地鐵的電聯車車款之一，現在在 1 號線與八通線之間營運。



簡介

為了應對復八線的開通，北京地鐵於 1996 年開始訂購 DKZ4 型電動客車。

DKZ4 型是北京地鐵的首款 VVVF 控制列車，由 DK28、DK29、DK30、DK31 四種車廂組成，共計 31 列 186 輛，其中的 19 列（S401-S419）在原長春軌道客車生產，12 列（S420-S431）在原北京地鐵車輛廠生產，兩廠生產的列車初期營運時在塗裝上有細微差異。所有列車於 1999 年開始運轉於復八線，並在 2000 年全程運轉於 1 號線，2021 年 8 月 29 日開始直通運轉至八通線。



列車內部

本列車為鼓型車體，車門為電控氣動內藏門，每節車廂共 4 對車門，車廂間的連接處則另有推拉門分隔。

出廠時車廂內僅裝有車載電視，此後經過四次改造，目前在車廂連接處上方設有 LED 走字屏，並在車門上方設有 LCD 動態電子地圖。

駕駛室後門上設有玻璃窗，可供乘客觀看司機操作及前方隧道情況，其內的主幹控制器為 T 型手柄式，段數為牽引 4 段 + 例行制軔 7 段。



搭載設備

牽引變流器

出廠時列車搭載的 GTO-VVVF 是東洋電機製造首款出口至中國的牽引變流器產品，其外觀與名鐵 3500 系的 RG645-A-M 型類似。該變流器的 VVVF 輸出為 1200kVA，GTO 額定工作點為 4500V/4000A，其音效受到國內許多交通迷喜愛，曾被視為是最能代表北京地鐵風景的聲音之一。

輔助變流器

出廠時列車搭載的 SIV 是東洋電機製造首款出口至中國的輔助變流器產品，採用 GTO 元件，容量 40kVA，冷卻方式為熱管散熱器走行風冷，可將直流 750V 逆變為交流 200V、直流 110V 或直流 24V。2009 年起，所有列車的 SIV 被逐步更換為採用 IGBT 元件、容量 180kVA 的新制產品（多數列車採用國產化產品，僅有六列仍採用同公司原設計產品），其可將直流 750V 逆變為交流 220V、直流 110V 或直流 24V。



歷次車輛設施改造

第一次改造（外觀改造）

為迎接 2008 年北京奧運會，DKZ4 型於 2007 年開始在原北京地鐵車輛廠進行第一次改造，外部由白色塗裝變為銀灰色塗裝，並對機電系統進行改造升級。

第二次改造（廠修改造）

DKZ4 型列車內部最初只安裝有電風扇，並未安裝空調設備。為加速列車空調化，在 2010 年，DKZ4 型列車開始在北京地鐵車輛裝備進行第二次改造，改造內容包括加裝空調（每節車廂裝有 4 台由上海加冷松芝空調製造的 KLDL12AAA 型空調機組，單台機組製冷量為 12 kW）、加裝閃燈圖和 LED 顯示螢幕，並將大部分車輛的車窗改為封閉式。改造後的列車更名為 DKZ4G，最初進行試驗的列車為 S423 和 S405，改造任務於 2012 年全部完成。

第三次改造（號誌改造）

2015 年，為了與 1 號線新 CBTC 號誌系統兼容測試，DKZ4 型陸續進行第三次改造。改造內容包括更改操作台，在車頭加裝 CBTC 號誌接收器，更改控制電路，並將原有的 GTO-VVVF 更換為同公司制 IGBT-VVVF，令 GTO 音效成為絕響。初期將原有 ATP 櫃放置於客艙，當一號線 CBTC 系統投入使用時原有 ATP 櫃被全部拆除。第一輛改造車為 S402，改造任務於 2016 年底全部完成，最後一輛改造車為 S408。

第四次改造（路線貫通改造）

配合 1 號線與八通線的貫通升級工作，DKZ4 型陸續進行第四次改造。根據貫通工程的部署，自 2021 年 4 月起，DKZ4 型列車的編號逐步更改為 01 001 ~ 01 031，首批更改編號的列車為 01 005（S405）、01 010（S410）和 01 020（S420）。編號更改工程已於 2021 年 5 月全部完成。

第一階段

第一階段自 2020 年 10 月開始，改造內容包括對廣播系統進行技術升級，以及將原有的 LED 閃燈圖更換為 LCD 動態電子地圖，而方向幕也改為中英文滾動顯示，第 1 輛改造車為 S402。該階段改造任務已於 2021 年 2 月全部完成。

第二階段

第二階段自 2021 年 3 月開始，改造內容包括調整客艙座椅電暖氣位置，以及將司機室前擋風玻璃更換為電加熱玻璃，第 1 輛改造車為 S414。2021 年 2 月～6 月間，列車的空調裝置在既有設備的基礎上有所改造，每節車廂加裝 3 個幅流風機，每組列車共加裝 18 個幅流風機。



列車編組



列車配屬

DKZ4 型目前配屬於四惠機廠和古城機廠。


* 四惠機廠：01 001 ~ 01 029

* 古城機廠：01 030、01 031



事故


* 2009 年 6 月 28 日 9 時 36 分左右，一列 DKZ4 型列車在西單至復興門之間發生故障，導致在近半小時後路線營運才恢復正常。

* 2013 年 5 月，編號為 S402 的車組發生故障並退出營運，封存於四惠機廠中。該列車經號誌系統與控制台改造後於 2015 年 2 月再次上線運轉。

* 2019 年 1 月 15 日 19 時 08 分，編號為 S423 的車組在大望路至國貿之間發生故障，導致第 3 節車廂的 VVVF 牽引變流器裝置出現燒損，列車的電氣牽引系統提供商 —— 湖南湘電東洋電氣有限公司為此於同年年底向北京地鐵方面賠償了一套變流器線材。



注釋



參考資料



外部連結


* 北京地鐵官網對 DKZ4 型列車的介紹

* DKZ4 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵 DKZ5 型電聯車是北京地鐵的電聯車車款之一，目前於地鐵 13 號線運轉。



簡介

DKZ5 型首輛於 2002 年生產，車頭為藍色塗裝，側面為銀灰色塗裝。在初期，有 132 輛（編號 H401、H403-H434）在原長春軌道客車生產，88 輛（編號 H435-H456）在原北京地鐵車輛廠生產，配屬於回龍觀機廠。最初用於 13 號線的樣車 H401 和 H435 於 2002 年底交付，車窗封閉不能打開，經歷了 2003 年的非典疫情，所有的車都改裝內翻式車窗。列車早期為 4 節編組，為應對沿線客流的快速增長，列車開始於 2008 年 6 月開始擴充編組，在 2009 年 3 月全部擴充為 6 編組。DKZ5 車頭塗裝以藍色調為主因而被地鐵愛好者暱稱為「藍貓」，部分列車 2015 年更改塗裝後被暱稱為「骷髏貓」，該稱號甚至被北京地鐵官方微博提及。



列車內部

本列車為鼓型車體，車門為電控電動雙扇內藏門，每節車廂共 4 對車門；另外每節車廂連接處有車門連接，可自動關閉。車門上方安裝有 LED 顯示螢幕，無閃燈圖。經過改裝後的列車除了外裝更換，內部也做了數項更換，如貫通道取消隔門，改為大斷面通道，車門上方的 LED 走字屏改為 13 號線模仿其他較新路線風格的單點帶方向箭頭的閃燈圖，牽引系統也進行了更新。



列車圖片



編組



列車運送過程

第 1 部分

列車從原長春軌道客車廠房出發，經哈大鐵路、瀋山鐵路、京秦鐵路、雙沙鐵路到達黃土店站，之後通過聯絡線，進入 13 號線回龍觀站，再通過霍營站後，到達回龍觀機廠。此後的 DKZ6 型與 DKZ10 型也是通過這種途徑運送而來。

第 2 部分

列車從原北京地鐵車輛廠廠房出發，通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場，之後通過 5 號線到達天通苑南站，後通過與 13 號線的聯絡線進入 13 號線，最終進入回龍觀機廠。



事故


* 2005 年 11 月 21 日 13:55 分左右，編號為 H454 的 DKZ5 型列車在回龍觀機廠試車線測試運轉時，因列車失控衝出軌道，使得 13 號線東直門至西直門方向停止使用，導致 13 號線服務受阻。直至 20:00 左右，13 號線服務完全恢復。

* 2007 年 9 月 4 日 8 時左右，一輛 DKZ5 型列車由北向南行駛到上地站時，突發故障，導致 13 號線全線癱瘓 38 分鐘，事故造成數千乘客旅行受影響。

* 2008 年 9 月 16 日 8 時左右，一輛 DKZ5 型列車由西直門開往東直門時，在西直門站附近突發故障，導致 13 號線中止營運 20 分鐘。

* 2011 年 8 月 3 日 7 時左右，一輛 DKZ5 型列車在上地站發生故障，車內有濃煙冒出，但是據地鐵公司相關負責人稱，列車冒煙的傳言並不屬實。



注釋



參考資料



外部連結


* 北京地鐵官網對 DKZ5 型列車的介紹

* 北京地鐵車輛裝備有限公司

* DKZ5 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵 DKZ6 型電聯車是北京地鐵的電聯車車款之一，現在在 13 號線營運。



簡介

DKZ6 型於 2002 年生產，早期的車頭塗裝為黑、白色，為不鏽鋼車體。列車早期為 4 節編組，在原長春軌道客車生產，編號為 H402，配屬於回龍觀機廠。後為應對沿線客流的快速增長，列車在 2009 年 3 月全部擴充為 6 編組，不過列車也因此換成了和 DKZ5 型一樣的外部塗裝。



列車內部

本列車為鼓型車體，車門為電動內藏門，每節車廂共 4 對車門；另外每節車廂連接處有車門連接，可自動關閉。車門上方安裝有 LED 顯示螢幕，無閃燈圖。不過此款列車已和其他 DKZ5 列車一樣進行外塗裝和內飾的更新，包括但不限於貫通道改造和更換為閃燈圖。



列車圖片



編組



參見


* 北京地鐵 DKZ5 型電聯車



注釋



參考資料



外部連結


* 原北車長春軌道客車官網對 DKZ6 型列車的介紹

* DKZ6 型列車出站影片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵 DKZ76 型電動車組是北京地鐵的電動車組車款之一，也是北京市首批採用自主智慧財產權技術的全自動執行地鐵列車之一，其出庫、行駛、回庫等一系列操作均可在無人值守的狀態下進行。

列車全部由中車長春軌道客車股份有限公司製造，為兩動兩拖 4 節（遠期擴編為 6 節）B 型編組，目前在燕房線運營，配屬於閻村北車輛段。



列車編組



列車設計

外觀設計

DKZ76 型列車的造型靈感來自飛躍的海豚，因此被北京軌道運營官方稱作「海豚號」。全車採用 SUS301 不鏽鋼車體，並充分利用仿生學原理，將海豚的流線型幻化在車頭形象中，不僅美觀，還能降低空氣阻力。

列車的前燈 / 尾燈和車身色帶借鑑琉璃河商周遺址，採用類似長城的紋樣，其中前燈 / 尾燈可根據列車的向前 / 向後指令點亮紅燈或白燈。

內部設計

列車的車廂主體採用圓弧形設計，以白色為主色調，配以藍色擋風板提色；座椅的優先座區域被漆為黃色，其附近設有帶輪椅固定器的腰靠裝置。

列車的座椅在客室兩側對稱分布，每節先頭車廂設有 6 個六人座椅，每節中間車廂設有 6 個六人座椅和 2 個二人座椅；所有座椅均在靠背處增設支撐點，並在座椅下方設有電加熱裝置。



電氣系統

牽引系統

列車採用由南車時代電氣自主研發的牽引系統，每列車的中間兩節動車（2 車廂和 3 車廂）下方分別裝有一台 TGN53F 型牽引逆變器，二者朝向相反。每台逆變器的重量為 490 kg，額定輸出電流 2×480 A，標稱輸出容量 2×530 kVA（極限輸出容量可達 2×600 kVA），2 個逆變器單元整合在 1 個逆變櫃中，為所在動車的 4 台牽引電動機提供三相 VVVF 電源。

牽引逆變器的變流單元為 IBCM60G3 型 IGBT 模組，採用抽屜式結構，冷卻方式為熱管散熱器走行風冷。每個模組中整合了 8 個 1700 V/1600 A 的 IGBT 元件作為逆變器的三相橋臂和制動橋臂，其上的元件連接採用低感母排，減少了線路上的雜散電感，省去了吸收電路，使逆變電路更為簡潔可靠，且無環境污染。

輔助供電系統

列車採用由南車時代電氣自主研發的輔助供電系統，每列車的首尾兩節拖車（1 車廂和 4 車廂）下方分別裝有一台輔助電源，二者朝向相反。輔助電源的主體部分採用二電平電壓型輔助逆變電路，其交流輸出容量為 195 kVA，直流輸出容量為 25 kW。

制動系統

列車使用的 EP09 型制動系統採用氣電分離的設計，由獨立的電子控制單元（EBCU）和氣動控制單元（PBCU）組成。每列車安裝兩套制動系統，每套再細分為閘道器控制單元 EP09G 和制動控制單元 EP09S，前者在首尾兩節拖車下方各安裝一個，後者在中間兩節動車下方各安裝一個。該系統採用架控方式的微機控制機制類比直通式電空制動系統的運作，可實現遠端緩解、制動施加指示、車輪防滑保護、制動缸壓力連通控制等功能。

空調系統

列車採用由廣州中車軌道交通空調裝備提供的空調系統，每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量為 29 kW 的 DL29P 型空調機組，每個司機室的頂部各安裝一台製冷量為 2.8 kW 的 DL2.4B 型空調機組，所有機組均以 R407C 為製冷劑。

乘客資訊系統


* 列車在車頭和車側安裝了厚度 70 mm 的黃色 LED 目的地顯示器，顯示列車執行的終點站。車頭的顯示器為 16×112 點陣，採用中文單行顯示方式；車側的顯示器為 24×128 點陣，採用中英文雙行顯示方式。

* 每節車廂設有 8 塊 28 寸的 LCD 動態地圖，每塊的解析度為 1920×360，可動態顯示列車的執行路線、開門側、執行方向等資訊。

* 每節先頭車廂設有 6 塊 LCD 資訊屏，每節中間車廂設有 8 塊 LCD 資訊屏。每塊 LCD 資訊屏的解析度為 1280×1024，除顯示當前時間和前方車站外，還會定期更新不同的影片節目。

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駕駛室改造

燕房線執行初期，列車的操作台與車廂之間以經過絲網印刷處理的聚碳酸酯擋板隔離。此後配合燕房線過渡為 GoA4 模式，列車的駕駛室經過了兩次改造。


* 第一次改造於 2018 年 9 月～12 月間進行，將黑色擋板更換為透明玻璃，並卸下間壁門的把手以防止磕碰到乘客。

* 第二次改造於 2021 年 9 月～12 月間進行，逐步拆除了所有列車的駕駛室隔板。

通過兩次改造，所有 DKZ76 型列車均實現了開放駕駛室的目標。



主題列車

DKZ76 型列車中，曾有兩組列車採用主題塗裝，分別為「未來號」與「方方號」。


* 未來號（YF006）是燕房線開通試運營時的首發列車，以藍白二色為裝飾基調，張貼有「京燕之旅，驚艷科技」等標語，風格清新自然且富有科技感。

* 方方號（YF008）是房山區推廣城市文創產品的重要成果之一，以橘黃色為裝飾基調，採用扁平化設計，帶領乘客探索房山城市吉祥物「方方」背後的秘密。

兩組列車現均已撤去塗裝，與其他「海豚號」無異。



參見


* 北京地鐵 SFM16 型電動車組
北京地鐵 M 型電動客車是北京地鐵第二代電動客車（斬波調壓車），由東急車輛工廠生產製造，1984 年 9 月 19 日交付使用，現已退出營運。其中，H3011 車現存於北京地鐵 10 號線萬柳機廠，H3012、H3013 車已拆解。

另有姊妹型天津地鐵 TJH-1000 型地鐵列車，由東急車輛工廠生產、長春客機廠組裝，1987 年 12 月 28 日完成總裝，現已退出營運。



登場經歷

北京地鐵 M 型電動客車

1982 年 10 月 20 日，東急車輛工廠簽訂了 3 輛北京地鐵列車的合約。

1984 年 9 月 19 日，由東急車輛工廠製造的北京地鐵 3000 系列車在北京完成交付儀式。

列車最初在 2 號線營運，2002 年開始在 13 號線營運（編號 H3011-H3013），在 13 號線列車 DKZ5 型和 DKZ6 型陸續到齊後退出營運，後一度作為 5 號線、8 號線、10 號線的冷滑試驗車和界限測試車。其中，H3011 車現存於北京地鐵 10 號線萬柳機廠，H3012、H3013 車已拆解。

天津地鐵 TJH-1000 型地鐵列車

1986 年 11 月 8 日，東急車輛工廠與天津市地下鐵路管理處簽訂了 6 輛天津地鐵列車的合約。

1987 年 3 月 9 日，東急車輛工廠接收了長春客機廠 20 名技術培訓生。

1987 年 12 月 28 日，列車完成總裝。東急車輛工廠提供了車體、轉向架、設備及內飾件。

列車在天津地鐵既有線營運（編號 201-203），並伴隨既有線改造於 2001 年 10 月 9 日退出營運並拆解。

天津地鐵於 1986 年與日方簽訂正式合約，從日本東急車輛工廠引進了六輛 TJH 一 1000 型地鐵電動客車總成配件，由長春客機廠派往日本經過培訓的技術人員和技術工人在日本專家的具體指導下進行組裝，由東急車輛工廠的檢驗人員嚴格品質把關，車輛銳牌均為東急車輛工廠標記，組裝後的整車品質由東急車輛工廠負責，向天津地鐵交驗車輛。

天津地鐵進口六輛地鐵電動客車總成配件及備品備件共花費 249 萬美元。當時，由於資金緊張而採用「租賃方式」結轉外匯。這種方式除第一年由中方交付車輛總貨款的 10% 做為預付金外，其餘 90% 的貨款在車輛全部總成配件交付中方後，先委託日本租賃公司墊付給日本東急車輛工廠，在合約生效後的第一年、第二年、第三年分三次由中方分別償還總貨款的 30% 給日本租賃公司，最後一次付款時，再多交一美元，做為六輛地鐵電動客車總成配件的轉租賃費，並由最後一次付款之日起其全部車輛所有權由日本租賃公司轉交我方所有，雖然「租賃方式」多付了一點利息，但是延緩了貨款外匯償還期，使得由於外匯緊張一次付款辦不成的事而通過「租憑方式」分期付款辦成了。



車輛概況

北京地鐵 M 型電動客車

共 1 組 3 輛，兩動一拖，第三軌受電。軸箱彈簧裝置採用了二級剛度圓彈簧和單側雙拉板定位。每車共 4 對車門，為內藏門，採用軸流式風機通風，設緊急報警按鈕，門區有路線圖，採用自動報站廣播 (TC 車為人工報站)。先頭車長 19000mm，端頭中部設有逃生門。屬 C 型地鐵車輛，車寬 2600mm。車輛外觀與東武 10030 系電車、小田急 1000 形電車接近。



編組

北京地鐵 M 型電動客車



參見


* 東武 8000 系電車

* 東武 10030 系電車

* 小田急 1000 形電車



參考資料



外部連結


* 北京地鐵官方網頁對 M 車的介紹（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 《鉄道ファン》1984 年 7 月號（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 《鉄道工場》の書誌情報（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 【HD 北京 01】なんか地味ですか？【M 形】（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵 QKZ5/CCD3004 型電列車組是用於北京地鐵首都機場線的兩種列車車型。



簡介

QKZ5 型由長春軌道客車和龐巴迪運輸製造，共 10 組 40 輛，每節車廂共 2 對車門，為外置滑軌門。在 2008 年 7 月 19 日開始在首都機場線營運，列車配屬於天竺機廠。本款列車為直線馬達驅動列車，列車內部以座位為主。由於列車採用全自動控制，可實現無人駕駛，出廠時首尾車並未安裝駕駛室，司機椅可供乘客使用。營運初期，列車暫不實行無人駕駛，駕駛員在開放式駕駛室中操縱列車。自 2012 年 3 月 8 日開始正式實行自動駕駛，但司機仍需在駕駛室內監控列車。

2018 年 9 月，首都機場線增購車輛採購計畫發布招標公告，計劃增購 8 列（32 輛）直線電機車輛，中車長客同年 11 月得標。2021 年 2 月 26 日，第 11 組列車運抵天竺機廠，該車定型為 CCD3004 型，採用以藍色為主的新塗裝，車廂內新增衣帽鉤和 USB 充電口，座椅寬度和間距也有所擴大。

2022 年 1 月至 2 月，首都機場線前 5 組增購車全部投入營運。
2022 年 12 月 29 日，首都機場線最後一組增購車 L1 117 抵達天竺機廠，8 組增購車至此全部到段。



車輛圖片


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列車大修

2012 年，QKZ5 型電列車組開始進入 80 萬公里大修階段，先行對 8 組列車進行檢修，首列車於 2012 年 2 月 13 日測試完畢。

2020 年 1 月起，首都機場線開始對 QKZ5 型的車廂內部進行改造，車廂客室 LCD 電視顯示器更改為可顯示航班資訊的 27 英寸智能多媒體顯示器，車門上方原本張貼的紙質路線圖也更換為 LCD 動態地圖。



參考資料



外部連結


* 列車介紹
北京地鐵 SFM01/02/07 型電聯車是北京地鐵使用的三種電聯車，現在在八通線與 1 號線之間營運，全部配屬於土橋機廠。



簡介

SFM01/02/07 型列車由原南車青島四方機車車輛（SFM01/02 型，編號 TQ401-TQ414）和北京地鐵車輛廠（SFM01/07 型，編號 TQ415-TQ430）負責生產，其中 SFM01/02 型亦為北京地鐵最早使用的寬體貫通道地鐵車輛。



列車編組



列車特點

外觀與內裝

SFM01/02/07 型列車採用鼓形車體，車身側面有一條深紅色腰線貫穿全車。列車上線當時，車頭採用流線形設計，取法京劇臉譜，以深紅色和黑色為主色調，並且 TQ401～TQ414、TQ425～TQ430 的車頭「北京」二字為白色，TQ415～TQ424 的則為紅色。

每列車的各節車廂間以大貫通道相連，乘客可在各車廂間無障礙通行；每節車廂的客艙兩側各安裝四對車門，均為電動內藏門，且其中的中間兩對還安裝有車外乘務員開關和車內緊急解鎖裝置。

每節首尾車廂設有 36 個座席，每節中間車廂設有 42 個座席，座席內靠側牆，呈縱列對稱分布，其下方設有電加熱裝置；首尾車廂在靠近司機室的一端還專門設置了殘疾人乘車區及輪椅放置空間。

連結器與轉向架

列車採用的 SDB-80 型轉向架以輕量化、低橫向剛度為特色，採用鋼板焊接 H 型構架、迷宮式軸箱、滾柱軸承和整體輾鋼輪。轉向架的一次懸吊採用軸箱疊層橡膠彈簧，減輕了車輛通過曲線時的橫向力，改善了列車在曲線上的運轉性能；二次懸吊採用無錨桿空氣彈簧，以改善列車的乘坐舒適性。

列車的兩端，以及前半列和後半列之間設有半自動力車鉤，其餘的節與節之間則設有半永久牽引杆，列車中部的半自動力車鉤還附帶緩衝裝置。

牽引及輔助系統

多數列車採用東洋電機製造設計的牽引及輔助供電系統，具體包括：


* 牽引電機：每節動力車車廂下方各安裝四台，除 SFM01/02 型列車的既有動力車車廂下方安裝東洋電機製造制 TDK-6175-B 以外，其餘動力車車廂下方安裝湘潭電機吸收東洋電機製造的技術而生產的 YQ-180-2；兩種電機的電氣參數基本一致，單台電機的額定功率為 180 kW，額定電壓為 550 V，額定電流為 240 A，工作頻率 77 Hz，額定轉速 2,255 r/min。

* 牽引變流器：為東洋電機製造制 RG685 系列，通過矢量控制的快速計算，對列車速度進行實時監控，從而實現車輪的防滑和防空轉控制；每節動力車車廂下方各安裝一台牽引變流器，以 1C2M2 群方式驅動其所在車廂的四台牽引電機，單台牽引變流器的品質為 945 kg，輸入電流為 258 A，輸出電流為 579 A，額定輸出電壓 3AC 0~550 V，額定輸出容量 551 kVA，輸出頻率範圍 -7~180 Hz，最大開關頻率 1050 Hz。

* 輔助電源：為東洋電機製造制 RG4038 系列，每列車的 2 車廂和 4 車廂下方各安裝一台；單台輔助電源的品質為 1111 kg，額定輸出容量為 140 kVA，可為三節車廂提供 3AC 380 V、DC 110 V 和 DC 24 V 三種電壓，用於為照明系統、空調與採暖系統、電動門、蓄電池、車載號誌系統、通訊設備等供電。

01 100 號車組於 2019 年進行牽引及輔助供電系統的自主化改造，在保持原有牽引電機不變的前提下，試驗性採用由中車青島四方車輛研究所提供的牽引變流器（單台品質 783 kg，額定輸出容量 530 kVA）和輔助電源（單台品質 978 kg，額定輸出容量 160 kVA）。

值得一提的是，SFM01/02 型列車擴編前，每列車的兩節動力車車廂下方各安裝一台 RG685-A-M，兩節拖車車廂下方各安裝一台 RG4038-A-M，擴編後由於需要調整列車的制軔接口，擴編動力車車廂下方改為安裝一台 RG685-B-M；SFM07 型列車雖然直接製造為 6 節編組，但是沿襲了擴編後 SFM01/02 型列車的設備布局，每列車中間動力車車廂下方的牽引變流器同樣與首尾兩節動力車車廂下方的不同，即便是 01 100 號車組試驗性採用國產化牽引系統之後也是如此。

制軔系統

列車採用由納博克（NABCO，現納博特斯克）提供的直通電氣指令式空氣軔機系統，其具有操縱靈活、制軔減速度快、作用可靠靈活等特點。列車在制軔時優先使用再生制軔，當總制軔力不足時，優先對拖車車廂補足氣軔，若還不足，則由動力車車廂補足。

制軔系統以一節動力車和一節拖車為制軔單元。SFM01/02 型列車在擴編前每列具有兩套制軔單元，擴編時其中一套被拆分，並分別與兩節擴編車廂建立新的制軔聯繫，因此擴編後的 SFM01/02 型列車和 SFM07 型列車一樣每列具有三套制軔單元。

空調系統

列車採用由廣州中車軌道交通空調裝備提供的空調系統，每節車廂的車頂兩端各安裝一台製冷量 29 kW、通風量 4000 m3/h 的 DL29A 型頂置單元式空調機組，所有機組均以 R407C 為冷媒。為改善空調系統的冷熱不均問題，列車的每節車廂在 2022 年均加裝倍增風機。



列車改造

擴編改造

SFM01/02 型列車最初為 4 節編組營運，在 2008 年擴編為 6 節編組，每列車都新增動力車車廂（3 車廂）和拖車車廂（5 車廂）各一節，擴編前的 3 車廂和 4 車廂分別成為擴編後的 4 車廂和 6 車廂，此外每節車廂還新增車載數位電視和監控系統。

廠修改造

2015 年起，SFM01/02/07 型列車開始在京車公司進行大修改造，改造工作於 2020 年 7 月全部完成，改造內容包括：


* 更換車頭外形，為 CBTC 設備櫃留出空間。

* 司機室內裝進行重新設計，預留了緊急疏散門接口和 DCS 天線安裝接口。

* 對客艙空調冷凝系統進行了改造，並新增司機室空調。

* 為緊急疏散門增加電加熱玻璃，解決了緊急疏散門在雪天運轉時的除霜問題。

* 車門上方加裝 LED 閃燈圖，並將車廂內的 LED 字幕顯示從「列車運轉前方是 ×× 站」改為「本次列車終點站：××　下一站：××」。

直通運轉改造

根據 1 號線、八通線貫通工程的部署，所有 SFM01G/02G/07G 型列車已在 2021 年 5 月～8 月間更換列車編號和車內 LED 閃燈圖。



注釋
北京地鐵 SFM04/04A 型電列車組是北京地鐵的電列車組車款之一，現在在 1 號線與八通線之間營運。



簡介

SFM04/04A 型是 1 號線首款原裝空調車和使用電動門的列車，由原南車青島四方機車車輛和北京地鐵車輛裝備負責生產，其中 SFM04 型（編號 G432-G451）由南車四方生產，自 2007 年 11 月 6 日投入服務；SFM04A 型（編號 G452-G470）由北京地鐵車輛廠生產，自 2011 年起投入使用。兩種列車均配屬於古城機廠。

1 號線的主題 / 廣告列車多用該型號列車擔當，如 G445 的 Bilibili 主題車（2015）、G437 的我愛你中國專列（2017）、G438 的國博專列（2019）等。

根據 1 號線、八通線貫通工程的部署，自 2021 年 4 月起，SFM04/04A 型列車的編號將更改為 01 032 ~ 01 070，首列更改編號的列車為 01 047（G447）。



列車特點

車廂內飾以橙紅等暖色為主，車內採用不鏽鋼扶手立柱，座椅採用質地柔軟的布料座椅；此外車廂採用弧形設計以減少乘客在殺車和擠擁時造成撞。而扶手、手環和座椅兩旁的檔板都呈弧形，同時將車門上方的扶手移上 15cm；車門上方是 1 號線的連續閃燈圖，車廂連接處有 LED 走字屏，用於播放語音廣播的配套文字資訊。

每節車廂共 4 對車門（均為電動內藏門），中間亦設有 4 枝不通頂的扶手以方便乘客進人車廂；列車兩端設有緊急出口，部分列車的車廂照明已更改為 LED；此外在第一及第六節車廂，設有四塊不鏽鋼製的防滑自動伸縮輪椅渡板。當一接電掣後輪椅渡板就會彈出來；同時若有兩至三個輪椅一起上車，車廂旁的 6 個座椅可以折起以騰出一個空間；另外亦安裝降噪阻尼器使噪音降低至 69 分貝以下。

車廂車頂的空調只有 28cm 以增加車廂空間；而空調採用「瀑布式」設計使乘客更舒服。

列車安全方面，車廂的空調管道內設有煙感應器；車廂內和駕駛室亦安裝可 360 度轉的攝錄機，而 14 幅畫面可以傳送到駕駛室頂上的顯示螢幕。此外一旦車門無法關上或者有乘客報警，顯示螢幕上將自動顯示相應的事故位置，而車廂的緊急出口指示牌可於漆黑的環境下協助乘客離開車廂。

隨後於 2020 年 10 月起，配合 1 號線與八通線的貫通升級工作，SFM04/04A 型陸續進行改造，改造內容包括包括對廣播系統進行技術升級，以及將原有的 LED 閃燈圖更換為 LCD 動態電子地圖；2021 年 5 月，SFM04/04A 開始更改報站廣播，同時將 LCD 電子地圖顯示內容更換為 1 號線與八通線貫通全圖（蘋果園 - 環球度假區）。



列車編組

範例


* VVVF：牽引變流器裝置

* SIV：輔助電源裝置

* CP：電動空氣壓縮機



列車運送過程

SFM04 型列車首先從南車四方出發，經膠濟鐵路、京滬鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線進入宋家莊停車場，並通過 5 號線，在東單站附近進入與 1 號線的聯絡線後，到達王府井站，最後往東運送至四惠機廠。

SFM04A 型列車則從北京地鐵車輛廠出發，通過北京地鐵車輛廠和宋家莊停車場的聯絡線，到達宋家莊停車場，之後進入 5 號線，在東單站附近通過與 1 號線的聯絡線到達王府井站，最後往西運送至古城機廠。



列車圖片



參考資料



外部連結


* 北京地鐵車輛裝備有限公司
北京地鐵 SFM12/42 型電聯車是北京地鐵在 8 號線營運的列車車型。



簡介

SFM12 型由原南車青島四方和北京地鐵車輛裝備製造，共 39 組 234 輛。每節車廂共 4 對車門，均為電動內藏門；在 2011 年 12 月 31 日開始在北京地鐵 8 號線北段營運，列車配屬於平西府機廠，後部分車輛也借調至南段使用。

SFM42 型為中車青島四方和北京地鐵車輛裝備為配合 8 號線三、四期工程建設的合造車型，共 73 組 438 輛。每節車廂共 4 對車門，均為電動內藏門；其乘客資訊系統為 16:9 制式，與 SFM12 型的 4:3 制式不同。SFM42 型在 2018 年 12 月 30 日開始在北京地鐵 8 號線南段營運，列車配屬於瀛海機廠，後部分車輛也借調至北段使用。2021 年跑圖試運轉後，所有列車在南北段均會行駛。



列車編組

範例


* VVVF：牽引變流器裝置

* SIV：輔助電源裝置

* CP：電動空氣壓縮機



列車圖片


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列車運送過程

列車首先從中車青島四方出發，經膠濟鐵路、京滬鐵路、豐雙鐵路到達小紅門站，之後通過聯絡線進入宋家莊停車場，再通過 5 號線進入與 10 號線的聯絡線。之後分為兩路，一路通過北土城站進入與 8 號線北段的聯絡線後運送至平西府機廠，一路通過大紅門站進入與 8 號線南段的聯絡線後運送至瀛海機廠。

南段列車進入北段運轉時，在大紅門站進入與 10 號線的聯絡線，再從北土城站進入 8 號線北段；北段列車進入南段則相反。
北京地鐵 SFM16 型電動車組是北京地鐵的電動車組車款之一，現在在燕房線運營。



簡介


* SFM16 型由中車青島四方機車車輛股份有限公司製造，於 2017 年 12 月 30 日開始在燕房線運營，配屬於閻村北車輛段。

* 和 DKZ76 型一樣，SFM16 型列車為兩動兩拖 4 節 B 型編組，車門上方首創性地安裝了 LCD 液晶顯示屏，可實時顯示到站及開關門信息。



編組



內部設施


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其他說明


* SFM16 型是北京目前唯一搭載變頻空調的的地鐵列車車型，為後續變頻空調技術在北京地鐵的推廣積累了寶貴經驗。不過 SFM16 型的變頻模式是與 FAM 自動駕駛模式掛鈎的，因此其操作台上標明「016 在退出 FAM 模式後，注意手動調節空調模式及溫度」。

* 曾有 SFM16 型列車共製造三組（YF016~YF018）用於燕房線支線運營的說法，但尚未得到驗證，且由於燕房線支線暫緩建設，該設想實現的概率不大。



參見


* 北京地鐵 DKZ76 型電動車組



注釋
《北京地鐵》（英語：_Beijing Subway_），是一部播出於 2019 年的中國偶像劇，由鄔立朋、藍盈瑩、傅晶、高鑫領銜主演，於 2019 年 11 月 2 日至 10 日中午於北京電視台影視頻道播出。



演員列表

主要演員

其他演員
北京地鐵一號線、八通線貫通運營改造工程，簡稱北京地鐵「一八貫通」工程，是指自 2020 年 10 月 1 日起，至 2021 年 8 月 29 日止，由北京地鐵對其運營的 1 號線與八通線的軌道線路、機電設備、運營車輛等所進行的改造工程。該工程實現了兩條線路的互聯互通，打造出一條全長 54.47 km 的東西交通大動脈，對於改善位於通州區的北京城市副中心往返北京中心城區的通勤條件具有重要的積極意義。



改造背景

八通線開通

八通線於 2003 年 12 月 27 日開通，連接北京中心城區和城市副中心，作為通州居民進城最主要的通勤方式，高峰日通勤量可達 30 萬人左右。

八通線最初規劃為 1 號線的東延段，但在建設前期進行客流分析時，有關部門預測八通線的客流會比較少，與 1 號線的客流量並不匹配，便放棄了貫通建設運營的計劃。但是由於八通線沿線以住宅為主，並且八通線本身加劇了通州新城的房產開發，導致八通線很快便遇到了擁擠的問題，這在八通線的所有列車擴編為 6 節編組之後依然得不到有效緩解。

即便 6 號線的開通對八通線起到了一定的分流作用，八通線仍然是北京地鐵最為擁擠的線路之一。

四惠站與四惠東站的換乘壓力

1 號線和八通線尚未貫通時，四惠站和四惠東站設計為兩條線路的換乘站，進城方向（八通線四惠 → 1 號線蘋果園）的乘客在四惠東站換乘，出城方向（1 號線四惠東 → 八通線土橋）的乘客在四惠站換乘，以期減少客流對沖及站內的擁擠程度。但是由於並非同站台換乘方式，換乘站的客流壓力仍然較大，這種現象尤以早晚高峰為甚。



前期籌劃

2010 年的北京兩會上，政協委員陳定旺提案建議，把 1 號線與八通線連結並貫通運營：

當時的地鐵公司回應，1 號線的信號制式和八通線的信號制式完全不同，需要等待兩條線路的信號系統改造完畢之後再開展貫通工程。

此後直到 2016 年 10 月 27 日「八通線南延工程初步設計專家評審會」召開時，地鐵公司才決定改造既有八通線的信號系統，在四惠站與四惠東站區間實現兩線接軌，使兩條線路貫通。

2019 年，八通線既有的信號系統進行倒切，移入新的信號系統，八通線最小運營間隔壓縮至 2 分鐘，並與 1 號線實現了信號、控制系統的相互匹配，這為兩線貫通提供了重要前提。

2020 年 6 月 12 日，北京市發改委批覆同意京投公司組織實施 1 號線與八通線貫通運營工程：

這標誌著兩條線路的貫通改造計劃取得了實質性進展。



工程實施

物理聯通

2020 年 10 月 1 日，貫通工程正式開工，首先通過在 1 號線和八通線上分別鋪裝 4 組貫通道岔實現兩條線路的物理聯通：


* 第一階段（10 月 1 日～7 日）：在 1 號線四惠站～四惠東站區間鋪裝 4 組道岔連接八通線，此時 1 號線四惠東站停運，八通線僅可在四惠站與 1 號線換乘。

* 第二階段（11 月 24 日～28 日）：在八通線四惠站～四惠東站區間鋪裝 4 組道岔連接 1 號線，此時八通線四惠站停運，1 號線僅可在四惠東站與八通線換乘。

第一階段的施工中，四組道岔的鋪裝只能在線路拆除後完成，而第二階段的施工則利用線路南側的空地提前進行了道岔預鋪，將線路鋪裝時間縮短到 4 個小時。除此之外，物理聯通原定分為三個階段進行，在實際實施時，將第二和第三階段「合二為一」，從而減小了道岔鋪裝對八通線四惠站的影響。

列車改造

配合物理聯通的順利完工，自 2020 年 10 月起，除了增購 5 列 BDK06 型（01 108 ~ 01 112）列車之外，運營二分公司的車輛改造小組還對既有的 107 列列車（包括 31 列 DKZ4 型、39 列 SFM04/04A 型、30 列 SFM01/02/07 型和 7 列 BDK06 型列車）進行了各項技術改造，包括但不限於：


* 將既有的 S4\*\*、G4\*\*、TQ 4\*\
* 車號統一為 01 0\*\
* 車號；

* 對列車網絡空調自動控制程序進行優化，實現溫度調節的智能化；

* 在 DKZ4 型和 SFM04/04A 型列車上加裝 LCD 動態電子地圖，並對廣播系統進行技術升級；

* 改造 DKZ4 型列車的前擋風玻璃和空調裝置。

* 

壓力測試

壓力測試分為兩次進行：第一次自 2021 年 5 月 22 日 20:00 起，至次日 6:00 止；第二次自同年 5 月 29 日 20:00 起，至次日 6:00 止。

兩次測試期間，兩條線路的首末班車時間均有所調整：


* 5 月 22 日和 29 日，1 號線四惠東站、古城站，八通線花莊站末班車均提前至 20:00，八通線四惠站末班車提前至 20:30。

* 5 月 23 日和 30 日，1 號線四惠東站、古城站，八通線花莊站首班車均延後至 6:00，八通線四惠站首班車延後至 6:36。

壓力測試的目的是對兩條線路的供電、通信、信號等設備系統的運行穩定性進行考核，其大致流程為：


* 20:00 - 列車進行信號升級與靜態調試工作。

* 21:00 - 乘務員領取行車備品，此後由試車司機進行列車的出庫前試車。

* 22:20 - 調車司機進行列車的探頭作業。

* 22:40 - 壓力測試正式開始，93 列列車在兩條線路上往返數趟，同時乘務員對車輛及車上設備的運轉情況進行記錄，包括但不限於：
  
* 列車進站停靠時，車門與站台門是否對齊；
  
* 列車車次號是否正常跟隨；
  
* 正線自動進路觸發和解鎖、列車站台門聯動聯鎖等功能是否正常；
  
* 車輛設備和信號系統是否出現故障報警。

* 次日 4:00 - 所有列車返回車輛段，此後乘務員歸還行車備品並退勤，試車、調車司機確認車輛信息是否回退。

兩次壓力測試均取得圓滿成功，標誌著貫通工程已經滿足計劃中的運營條件。

貫通運營

2021 年 8 月 28 日 23:00，1 號線、八通線貫通運營的最後一步 —— 跨線倒接工程開工，600 餘人歷時 3 小時，完成 175 根電纜的倒接，將兩條線路間的道岔撥到貫通位置，並完成供電及信號系統的最終升級工作，實現了兩條線路的併網供電。次日首班車起，兩條線路正式跨線運營。

跨線運營後，兩條線路的早、晚高峰最小行車間隔分別為 1 分 45 秒和 2 分 20 秒；同時，運營二分公司取消了二者既有的小交路車次，改為開行早高峰為果園站至公主墳站、晚高峰為古城站至果園站的小交路，並將四惠東站的 1 號線站台和四惠站的八通線站台停用。



貫通意義

1 號線與八通線跨線運營後，乘客告別了「翻山越嶺」式的全員換乘，實現了從古城站到環球度假區站的「一趟車坐到底」。

貫通工程實現了北京中心城區與城市副中心的雙向無換乘直達，從而大幅減少了乘客的通行時間，提高了兩地間的通行效率，改善了乘客的出行體驗；同時，貫通工程也提高了北京地鐵的車輛利用效率，為後續其他線路的貫通改造提供了可參考、可推廣、可複製的模式與經驗。
北京地鐵大興線連接中國北京市豐臺區公益西橋站至大興區天宮院站，是北京地鐵的一條南北走向地鐵路線，由京港地鐵負責營運，全長 21.76 公里，共設 11 座車站，連接北京市中心城區和北京市大興區西紅門、黃村等地，2010 年 12 月 30 日投入營運。大興線是北京地鐵 4 號線的南延路線，兩線直通運轉。標識色為 Pantone 321C 。

大興線直接與 4 號線貫通，全長達到 50 公里。雖然直通運轉，但是「大興線」名稱不會消失，仍是這一段路線的名稱。貫通後部分車輛在新宮站折返，繼續往天宮院方向乘坐的乘客需到對面月台等下一列車。



歷史

大興線的規劃是在 2007 年得到批准的。當時的規劃中，路線的走向和 11 座車站位置都已基本確定，有 4 座車站是地上車站。後來，根據沿線居民的要求，在北京市大興區人民政府解決一定建設資金的前提下，有 3 座車站改為地下車站，只有西紅門站仍為地上車站。

2007 年 12 月 8 日，大興線正式開工，當時預計 2011 年底通車營運。但是在 2008 年的金融危機的刺激下，中華人民共和國政府發布了擴大內需十項措施，大興線重排工期，通車時間提前至 2010 年 12 月 30 日。

2022 年 5 月 21 日，因疫情影響，新宮站暫時封閉所有出入口，乘客可以正常轉乘 19 號線。

2022 年 6 月 9 日，新宮站恢復營運。



直通運轉

4 號線和大興線直通運轉，貫通後全長近 50 公里。提供服務的列車有全程車（大交路）和區間車（小交路）兩種，全程車營運區間為 4 號線安河橋北站至大興線天宮院站，區間車營運區間為 4 號線安河橋北站至大興線新宮站。區間車終點站新宮站為雙島式月台設計，乘客只需到對面月台即可繼續乘坐全程列車。

由 2013 年 12 月 27 日起，大小交路比例改為 2:1，即兩班由天宮院站開出之大交路列車加一班由新宮站開出之小交路列車為一組。天宮院站至西紅門站間隔平均為 3 分鐘，而新宮站以北為 2 分鐘。然而因為小交路列車的關係導致大興線無法完全發揮運能，自 2017 年 12 月 15 日起，大小交路進一步調整為 3:1，間隔調整為 2 分 40 秒，以便減少大興線沿線特別是西紅門站客流積壓的情況。2021 年 5 月 8 日，大興線再次調整運行圖，工作日早高峰最小行車間隔由 2 分 40 秒縮短至 2 分鐘，新增黃村西大街站至中關村站的小交路。



車站列表

所有車站都位於北京市內。



票價

按照北京市發展和改革委員會相關文件規定，大興線全線各站執行如下票價：

6 公里（含）內 3 元；6 公里至 12 公里（含）4 元；12 公里至 22 公里（含）5 元；22 公里至 32 公里（含）6 元；32 公里以上部分，每增加 1 元可乘坐 20 公里。使用市政交通一卡通刷卡乘坐軌道交通，每自然月內每張卡支出累計滿 100 元以後的乘次，價格給予 8 折優惠；滿 150 元以後的乘次，價格給予 5 折優惠；支出累計達到 400 元以後的乘次，不再享受打折優惠。



服務時間

往安河橋北方向的首班車於 5:30 從天宮院發出，末班車於 22:38 發出。往天宮院的首班車於 5:00 從安河橋北發出，5:54 經過公益西橋站；末班車於 22:20 從安河橋北發出，23:10 經過公益西橋站。



遠期展望

2018 年 3 月 8 日，港鐵公司（與北京首都創業集團有限公司並列為京港地鐵第一大股東）在其發布的 2017 年度業績公告中披露稱，已經在 2017 年 11 月和北京市基礎設施投資有限公司（簡稱京投公司，京港地鐵第二大股東）、北京市大興區人民政府和北京京港地鐵有限公司簽署合作合作備忘錄，由四方共同研究大興線南延、南兆路機廠擴建和機廠上蓋綜合物業發展事宜。



注釋



參考資料



外部連結


* （簡體中文）京港地鐵有限公司

* （繁體中文）MTR（港鐵）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵首都機場線，曾用名北京地鐵機場線，又稱機場快軌或 ABC 機場快軌（「ABC」為英文 Airport Beijing City 的縮寫），連接中國北京市東城區北新橋站至順義區北京首都國際機場 3 號航站樓站，是北京地鐵的一條連接市區和機場的軌道交通路線，全長 30 公里，經過北京市東城區、朝陽區、順義區三個行政區，沿途共設置 5 座車站，其中市區一端設置三座車站，與市區地鐵路線轉乘；機場一端設置兩座，分別服務於不同的航廈。首都機場線為 2008 年北京奧運的交通配套工程之一，於 2008 年 7 月 19 日開通。標識色為 Pantone 666C 。



路線

首都機場線整體呈西南－東北走向，全長 30 公里，其中地下線 10.78 公里，地面線 3.19 公里，高架線 15.75 公里。

路線起自二環內、北新橋路口下方的北新橋站並與 5 號線轉乘，隨後沿交道口東大街向東開至二環路上，東直門外大街以北的東直門轉運站，在樞紐地下設置東直門站，與 2 號線、13 號線轉乘；之後沿東直門外斜街、京順路下穿三元橋出三環，在三環外設置三元橋站與 10 號線轉乘。隨後在京順路與機場高速公路中間的綠化帶（機場高速西北側、京順路東南側）出地面改為高架並跨過四元橋出四環；又逐漸落地下穿五元橋出五環，再出地面以地面線與高速公路並行；至北皋橋再入地下穿機場高速至機場高速東南側。

路線至溫榆橋與機場高速分離，沿李天路北側向東並分為兩條路線，一條向東北，高架進入 3 號航廈轉運站二層，設置 3 號航站樓站；另一條向北入地，下穿滑行區和停機坪至 2 號航廈前，設置 2 號航站樓站，服務於 1、2 號航廈。同時設置路線連接機場的兩座車站，形成三角線，列車運轉方向為：北新橋 - 東直門 - 三元橋 - 3 號航廈 - 2 號航廈 - 三元橋 - 東直門 - 北新橋。兩條岔路之間則是天竺機廠。

由於中途不設站導致居住在附近的居民無法乘坐，一些人大代表要求在中間增加車站，而規劃委也在考察增設望京南站與 14 號線轉乘以及實行分段計價的可能性。



車站



歷史

機場線最初的設想包括從 13 號線引支線（為此在望京西站 13 號線月台預留了雙島式月台）、修建高速磁浮鐵路（如同上海磁浮一般）、低速磁浮鐵路、普通輪軌、直線電機輪軌等多種模式，而最後經過各方面權衡決定修建直線電機系統。而最初站點設置的規劃則是從東直門一站直達首都機場，以確保儘快從市區到達機場；但是為了方便乘客轉乘地鐵，增加了三元橋站與 10 號線轉乘。

2005 年 6 月 14 日，機場線東直門站開工，這是全線首個開工的地點。2006 年 3 月，業主單位與北車集團長春軌道客車股份有限公司簽署了直線電機列車的訂單，其中直線電機技術由龐巴迪提供。2007 年 3 月，機場線開始鋪軌，同年 11 月軌通。2008 年 4 月，機場線開始空載試運轉；同年 7 月 19 日開通營運。機場線的開通兌現了北京申辦 2008 年奧運會時關於從機場乘地鐵到奧林匹克公園的承諾。

2015 年年底，首都機場線西延段工程開工建設，本線市區一端由東直門站延伸一站至北新橋站，以縮短列車折返時間，並實現與北京地鐵 5 號線轉乘。西延路線全長 1.822 公里，全部為地下線。

2017 年 5 月 31 日，北京京城地鐵有限公司正式收購機場線經營收益權，為期 30 年，成為機場線的營運商；2018 年 7 月，機場線開通十周年時，京城地鐵正式接管機場線營運。

2019 年 9 月 24 日，伴隨著與北京大興國際機場配套的大興機場線的開通營運，本路線自機場線更名為首都機場線，以作區分。

2021 年 6 月 4 日，東直門至北新橋站區間左線隧道貫通。為開展既有區段和新建區段號誌系統貫通測試升級，首都機場線於 2021 年 9 月 22 日、9 月 23 日、10 月 12 日、10 月 13 日、10 月 19 日提前收車，東直門站末班車提前至 20:10，2 號航站樓站末班車提前至 20:45。

2021 年 12 月 31 日，首都機場線西延段（東直門 - 北新橋站）開通試營運，本路線市區一端始發站及終點站正式改為北新橋站。



制式和車輛

機場線使用的 QKZ5 型電列車組由北車長客和龐巴迪聯合製造，原型車是紐約甘迺迪國際機場快線的車輛。列車採用 750V 第三軌供電，最高速度 110km/h，4 節固定編組，全部為動力車，共設 230 個座席。為了增加座椅數量，列車的座位採用接近近郊型的款式，而非常用的通勤型座椅。同時，本線採用了阿爾斯通公司的 CBTC（基於通訊的列車自動控制）系統，可以實現有人看管的無人駕駛，設計最小間隔為 4 分鐘。



運轉

路線的運轉模式是，從北新橋站出發後，先後到達東直門站及三元橋站，之後向東到達 3 號航站樓站；在 3 號航廈反向出站，前往 2 號航廈；在 2 號航廈再倒車出站，返回三元橋、東直門及北新橋三座車站。由於這個順序，一些旅客以為設有 1 號航廈站，導致未能及時下車而返回市區方向。

目前，路線早班車 05:56 從北新橋站開出，06:36 從 3 號航廈開出；末班車 22:26 從北新橋開出，23:10 從 3 號航廈開出。從東直門到 3 號航廈大約需 25 分鐘，到 2 號航廈則需約 30 分鐘。從三元橋到 3 號航廈大約需 20 分鐘，到 2 號航廈則需約 25 分鐘。高峰期最小間隔為 8 分 30 秒，平時間隔為 10 分鐘。



票價

路線票價 25 元。轉乘北京地鐵其他路線需要另行購票。

機場線開通前，政府專門組織了對於機場線票價的聽證會，在對 25 元和 30 元的兩個方案進行對比之後，市政府決定採用 25 元的方案，但是參與聽證的代表中有 4 位認為票價過高，有記者調查發現多數人認為票價過高。

2021 年 12 月 1 日，首都機場線在億通行 APP 推出電子計次票，分為 200 元 10 次票、300 元 20 次票、375 元 30 次票和 500 元 50 次票四個檔位，有效期為購票當月，乘客可通過乘車碼或 Pay 秒通卡 + 刷臉的方式使用這一票種。



未來發展

路線在機場一端有計劃從分叉處再增加一條支線前往順義新城，作為 15 號線的補充，乃至繼續延長至北京市東北部其他三個區縣：懷柔、密雲、平谷。



參見


* 北京地鐵

* 北京地鐵 19 號線

* 北京地鐵大興機場線

* 機場聯絡軌道系統



參考資料



相關連結


* 北京地鐵（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京地鐵機場線可以指以下兩條地鐵線路：


* 北京地鐵首都機場線：北京首都國際機場的機場聯絡軌道系統，前稱北京地鐵機場線。

* 北京地鐵大興機場線：北京大興國際機場的機場聯絡軌道系統，工程名為北京地鐵新機場線。
北京地鐵燕房線連接中國北京市房山區閻村東站至燕山站，是北京地鐵的一條東西向地鐵路線，是房山線自良鄉向燕山石化地區和房山城關等地的延長線，全長 14.4 公里，共設 9 座車站，2017 年 12 月 30 日投入營運。標識色為 Pantone 1595C 。

燕房線在房山線閻村機廠北側設置閻村北機廠（遠期還可能在支線附近設置顧冊停車場）。與此同時，房山線西延 2.2 公里到閻村東站。

路線初期、近期採用 4 節編組 B 型列車，同房山線在閻村東站進行同月台平行轉乘；遠期燕房線擴編成 6 節，兩線直通運轉。但實際上燕房線在投入營運之時，軌道及道岔便已經與房山線的主線實施了連接。2022 年 8 月 17 日，北京市規劃和自然資源委員會在其官方網站正式發布《北京市軌道交通線網規劃（2020 年 - 2035 年）》，其中未有體現燕房線周口店鎮支線的規劃。



車站

北京地鐵燕房線主線共設車站 9 座（含閻村東站），支線擬設四座車站（含主線的饒樂府站）。



建設

燕房線曾於 2011 年進行過一次環境影響評價，由於當時《北京市都市軌道運輸近期建設規劃調整（2007-2016 年）》尚未獲得批准，以及涉及南水北調的環境影響問題，環境保護部退回了環評。2014 年初，燕房線環評通過。

燕房線先期建設的主線計劃投資 91 億元，於 2013 年底開工，2017 年 12 月 30 日通車；支線於 2019 年 8 月啟動徵地工作，原定於 2019 年底開工，2020 年底建成通車，後由於燕房線主線客流量太低，支線改為暫緩建設。



營運

燕房線是中國第一條具有完全自主智慧財產權的軌道交通全自動運轉路線，按照世界上列車運轉自動化等級的最高級別（GoA4）建設，能夠自己完成上電自檢，自動發車離站、自動到站開閉車門、自動折返、營運後自動回庫休眠、自動洗車等全套操作。燕房線的號誌系統和綜合監控系統的總集成商是北京交通大學的交控科技股份有限公司，北京交通大學研製的基於通訊的列車自動控制系統被應用於燕房線。

燕房線的營運方為北京市軌道交通營運管理有限公司，簡稱北京軌道營運，是北京市軌道交通建設管理有限公司設立的全資子公司，是北京市市政府批准的北京第三家軌道交通營運商。公司主營業務涵蓋軌道交通客運服務、車輛及設備設施維修服務、技術研發、諮詢培訓、廣告、民用通訊等版塊。

北京軌道營運在燕房線的服務中吸取了北京地鐵營運公司和京港地鐵公司的優點，為每一座車站增設了帶有空調的候車室。

2019 年 2 月，北京軌道營運公布了燕房線 2018 年的營運數據，列車的平均準點率和平均兌現率分別高達 99.995% 和 99.998%，達到北京市交通委百分制考核的「優秀」水準，並表示本線將在 2019 年底在全線採用 GoA4 模式。

2022 年 5 月 4 日，因疫情影響，大石河東、星城、閻村、紫草塢、閻村東站暫時封閉，其中閻村東站可繼續轉乘房山線，其餘車站則列車通過不停車。

2022 年 5 月 12 日，因疫情進一步惡化，馬各莊、饒樂府、房山城關、燕山站暫時封站，至此燕房線全線暫停營運。

2022 年 5 月 29 日，因疫情趨向好轉，燕房線恢復列車運轉，大石河東站、馬各莊站、饒樂府站、房山城關站、燕山站恢復營運，其他封閉車站中的轉乘站則重新允許轉乘。

2022 年 6 月 3 日，根據疫情防控要求，閻村東站恢復營運，重新開放所有出入口。

2022 年 6 月 6 日，根據疫情防控要求，星城站、閻村站、紫草塢站恢復營運。



列車

燕房線採用兩動兩拖 4 節 B 型列車，列車定員 1262 人，最高時速 80 公里，其中 15 組（YF001-YF015）由中車長客股份公司研製，1 組（YF016）由中車青島四方機車研製，正常情況下可實現全自動駕駛。

燕房線是中國內地首條自動駕駛營運軌道交通路線，也是北京市首條採用自主智慧財產權、全自動運轉的地鐵路線。列車的每節車廂設有 2 個攝像頭，便於在控制中心看到車廂內的狀況；列車可以自動監視障礙物，並對開關門時的意外情況進行及時反饋。

出於安全方面的考慮，燕房線在營運初期採取 GoA3 模式，每列車仍然設有一名列車助理對操作台進行監控。2019 年 12 月 19 日，無人值守的 YF006 駛入正線，標誌著燕房線完成了從 GoA3 到 GoA4 模式的過渡，全面實現無人值守全自動駕駛，此後列車助理主要的任務轉為照顧乘客。

路線開通之初，僅有 SFM16 型（YF016）的車頭車尾隔擋為透明玻璃，在不干擾列車助理的前提下可以拍攝燕房線的前方展望。2018 年 12 月底，所有 DKZ76 型（海豚號）均完成車輛改造，將車頭車尾的黑色隔擋更換為透明玻璃，燕房線成為北京地鐵第一條完全開放車頭車尾前方展望的地鐵路線。



宣傳

北京軌道營運開設了官方微博、微信和抖音帳號，宣傳燕房線的科技特色和優質服務，並藉此開展一系列的互動活動，如燕房線攝影大賽（不定期舉行，包括營運百日攝影賽、「開往春天的燕房線」攝影賽等）、燕房線 1 周年應援口號徵募、燕房線乘客滿意度調查等。燕房線的列車報站廣播風格也是通過官方微信公眾號徵求多數乘客意見之後的產物。

2018 年 12 月 10 日，燕房線開通試營運即將 1 周年之時，北京軌道營運攜手插畫師魚肉團團飯，聯合推出燕房線的形象 IP：豚嘟嘟、嘟嘟妹和燕安安。豚嘟嘟是對燕房線站務和列車助理的形象概括。嘟嘟妹是對燕房線乘務和票務的形象概括。燕安安取材自燕房線的主力營運車型 ——DKZ76 型（海豚號）。

燕房線在開通試營運時，推出了首通文創產品，包括燕房線紀念徽章 2 枚、首通紀念一卡通 2 張、首通文化袋（藍橙兩色）和首通卡包（藍橙兩色）。2018 年底，燕房線開通試營運 1 周年時，官方發布 1 周年文創產品系列，包括紀念票 2 枚、紀念書籤 3 枚、列車萬年曆和海豚號列車積木。

2018 年 12 月 25 日，北京理工大學攝影協會聯合北京軌道營運，發布《京燕之旅，驚艷科技》主題 H5。

燕房線開展了多次線下乘客互動，例如推廣地鐵通勤的「京燕之旅，綠色有你」活動、「您的安全旅行，我來關心」安全諮詢日專題活動等。自 2018 年起，燕房線閻村東站連續多年參與「首都國企開放日」活動，與燕化星城街道合作，帶領普通市民了解燕房線的號誌控制及列車運轉原理，展示燕房線的成就。



參考文獻
2010 年 1 月 4 日，北京市公安局公交總隊給北京市地鐵運營有限公司下發通知，除允許《北京娛樂信報》在站內免費發放外，禁止北京地鐵各車站內所有報紙銷售。北京地鐵公司所屬的 8 條線內，曾經合法的報攤被撤掉。而直至 1 月 14 日，京港地鐵有限公司所運營的 4 號線內的售報窗才開始關閉。這一「禁報令」遭很多乘客抱怨，更遭到媒體的炮轟。1 月 21 日，地鐵公司召開通氣會，宣布將把信報發放點改至站外，並將在新線空間較大的車站中設立報亭，這一事件才告一段落。4 個月之後的 5 月 10 日，北京地鐵宣布將重新在 5 號線、10 號線和 4 號線的 19 座車站內設立報刊發售點，禁報令才得到解除。



事件發展

2010 年 1 月 4 日，北京市公安局公交總隊向北京市地鐵運營公司下發了《關於軌道交通站內信報發放和停止銷售其他報刊意見的函》，要求禁止除了信報之外的所有報紙在北京地鐵中的銷售。公交總隊稱，此舉是為了避免售報造成的擁擠；而允許信報發放的原因是，該報是北京市委宣傳部批准的北京唯一的地鐵報，可以不影響地鐵的安全。

不過，北京京港地鐵有限公司所屬的 4 號線最初並未停止報紙銷售。京港地鐵公司稱，該公司並未收到通知；而到 2010 年 1 月 14 日，4 號線才開始關閉售報窗口。至此，北京地鐵全部線路報紙銷售都已經停止。



反應

很多乘客抱怨買不到報紙，由於北京地鐵早已禁止其他商業銷售活動，地鐵站內幾乎成為「真空」。

2010 年 1 月 14 日，律師張韜向國家工商總局反壟斷與反不正當競爭執法局提交了舉報信，指稱「禁報令」涉嫌壟斷，限制競爭。北京市政協委員王華民計劃在隨後的北京兩會上提交提案暫緩禁報令實行，其他北京市人大代表和政協委員也對禁報令提出質疑，市人大代表毛錚錚甚至說這一禁令「有點滑稽」。

此舉更引發了媒體的強烈反彈。有媒體人士稱禁報令涉嫌不正當競爭。更有評論稱此舉涉嫌違反四項法律。新京報和京華時報等媒體連續以很大篇幅刊載評論以表達不滿。香港的南華早報也引乘客的話質疑禁止報紙銷售的舉措是為了「減小做錯事的風險」。環球時報甚至在標題上稱禁報令「引起中外人士的一致反感」。



結果

最終，在 2010 年 1 月 21 日，地鐵公司召開通氣會，宣布將修改「禁報令」，以解決這一舉措所帶來的問題。

1. 信報發放點將改到地鐵車站外以確保公平。
2. 在有條件的車站外新建報亭，以便乘客在進站之前購買報紙。但是出於安全因素考慮，報亭不會距離出口過近。
3. 除了壓力最大的 1 號線、2 號線之外，地鐵公司會選擇一些空間較為寬裕的車站進行安全性評估，並在有關部門批准之後進行包括銷售報紙在內的商業活動。
4. 地鐵公司將呼籲相關部門在新線規劃設計時設立商業空間。

4 個月之後的 5 月 12 日，北京地鐵在 5 號線、10 號線、4 號線的 19 座車站站廳內試點開設報刊發售點，銷售 60 餘種報刊，並恢復信報在這些車站內的發放。試點之後，還將會在更多的車站重新啟動報刊發售工作。至此，禁報令正式解除。



參考資料



參見


* 北京地鐵

* 北京娛樂信報
北京地鐵西郊線連接中國北京市海淀區的巴溝站和香山站，是一條兼顧工作通勤和旅遊觀光的現代路面電車路線，主要服務於香山、國家植物園、玉泉郊野公園和頤和園周邊區域，由北京公交路面電車有限公司營運，全長 8.863 公里，共設 6 座地面車站，2017 年 12 月 30 日通車。標識色為 Pantone 1795C 。

西郊線大部分路段直接鋪設在路面上，主要路口採用隧道方式通過，平均時速 20 公里。

2018 年 10 月 1 日起，西郊線啟動高峰期車輛重聯運轉。



車站



車輛

西郊線採用電車線供電（預留第三軌供電條件），車輛由中車大連機車車輛製造，以安薩爾多百瑞達 Sirio 型為基礎，共 31 組（XJ 001 - XJ 031），每列定員 300 人，設 58 個座椅，平日採用單列編組，發車間隔 5~6 分鐘；節假日採用兩列重聯編組，最小發車間隔可達 3 分鐘；高峰運能可達每小時 1 萬人次。

每列車有 5 節車廂，2M1T2F 編組，即按動力車 — 懸浮車（沒有車輪）— 拖車 — 懸浮車 — 動力車排序，其中動力車和拖車設有轉向架，拖車車頂裝有集電弓，懸浮車車頂裝有 Dimac Red 制儲能電容，動力車車頂裝有安薩爾多百瑞達制 022493FD02 型驅動裝置（1C1M2 群方式控制；內含牽引變流器、輔助變流器等）。全列共有 4 台牽引電機（每節動力車各裝兩台），單台電機的額定功率為 106 kW。

列車採用低底盤設計，地面和車輛地板之間高度差為 35cm，第一、三、五節車廂設有縱向座椅，第二、四節車廂設有橫向座椅，兩側有供殘疾人乘車的區域。



機廠

西郊線的機廠為位於巴溝站附近的巴溝機廠。



購票

與國內其他現代路面電車不同的是，西郊線採用北京地鐵的分段計價系統，即起步票價 3 元，全程票價 4 元，乘客在購票後方可進站乘車。

乘客可通過售票機單獨購買二維碼車票，亦可在閘機處直接使用一卡通刷卡或億通行 APP 刷二維碼乘車。巴溝站、香山站為封閉式月台，售票機位於月台後方；其餘車站為半開放式月台，售票機位於月台一側，轉轉乘車方向時須在當前月台出閘，再從另一側月台進閘，費用按照兩段距離分別計算。

此外西郊線與地鐵 10 號線在巴溝站 A 出入口附近的非付費區出站轉乘，不與其他路線聯合計費。



事故

2018 年 1 月 1 日 14 時 36 分左右，XJ003 號列車由於故障回庫，在香山站站前過道岔時疑似脫軌。所幸無人受傷。據稱，事故原因為「事故車輛三個轉向架出現故障，隨後故障車跟車駛離香山站。出站時，另有一列電車進站，三列車輛交匯。當時調度失利，且故障車司機闖紅燈行駛，上述因素導致脫軌事故」。西郊線列車每列配有三個轉向架，這意味著事故車輛轉向架全部都出現了故障。事故造成西郊線香山站至植物園站區間中止營運，改發巴溝至萬安區間車。

當天晚間，早些時候脫軌的 XJ003 號列車由於操縱杆處於牽引位置，於復軌後發生放颺事故，車輛失控「無人駕駛」長達 6 公里，暫無人員傷亡。2018 年 1 月 2 日至 2 月 28 日，受事故影響，西郊線暫時採取巴溝站至植物園站區間營運措施。

由於 XJ003 號列車發生放颺事故時的現場被網友拍攝並上傳到彈幕視頻網站 bilibili 後爆紅，且放颺事故通常也被稱為溜車事故，西郊線也因此被國內地鐵粉絲戲稱為「西溜線」。目前香山站已於 2018 年 3 月 1 日恢復營運。



圖集


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參考資料



外部連結


* 北京公交路面電車有限公司
北京地鐵是服務於中國北京市的都市軌道運輸系統，其最早的路線於 1969 年 10 月 1 日竣工通車，1971 年 1 月 15 日投入營運。 目前，北京地鐵共有 27 條營運路線，營運路線總長約 807 公里，有 480 座營運車站（包括轉乘站 80 座） 



路線圖



車站列表

1 號線

2 號線

4 號線

5 號線

6 號線

7 號線

8 號線

9 號線

10 號線

11 號線

13 號線

14 號線

15 號線

16 號線

17 號線

 

19 號線

八通線

昌平線

大興線

房山線

燕房線

亦莊線

S1 線

西郊線

亦莊路面電車 T1 線

首都機場線

大興機場線



轉乘站列表

目前北京地鐵共有轉乘站 80 座。



注釋
北京地鐵，除磁懸浮 S1 線外，全部使用電力動車組在 1435mm 的標準軌距上運行。



製造商

北京地鐵所使用的列車大多數均由中車長春軌道客車股份有限公司（簡稱中車長客）製造。截至 2009 年，長客生產的列車占北京地鐵列車總數的比例在 70% 以上。1 號線（部分列車）、2 號線、5 號線、6 號線、9 號線、10 號線、13 號線、14 號線（部分列車）、15 號線、亦莊線、燕房線（大部分列車）和機場線均採用了長客生產的列車。其中，1 號線部分列車、13 號線列車為長客與北京地鐵車輛裝備有限公司（簡稱京車公司或京車裝備）聯合生產，並在之後由京車公司進行了廠修翻新的車型；機場線列車則是長客和加拿大龐巴迪公司聯合製造的。

其餘列車中，1 號線（部分列車）、4 號線和大興線、8 號線、八通線、昌平線 、燕房線（YF016）採用的是中車青島四方機車車輛股份有限公司（簡稱中車四方或青島四方）製造的車輛。其中八通線車輛也是四方和京車公司聯合生產，並由京車公司進行了廠修翻新的車型。房山線與 7 號線則採用京車公司製造的具有完全自主智慧財產權的列車。



列車編組與尺寸

目前北京地鐵運營線路中，逾半線路採用 6B 編組列車。雖然北京地鐵採用縮小間隔的方法提高運力，但是在低票價所帶來的大客流量之下，6 節編組的 B 型車輛內仍顯十分擁擠。

其餘線路中，11 號線（4A 編組，遠期將擴編為 6A 編組）、首都機場線（4L 編組）、燕房線（4B，遠期擴編為 6B）、大興機場線（JC40× 車輛，4D 編組）為 4 節車廂編組。八通線和 13 號線原為 4 節編組，現在也已經擴編為 6 節編組。

14 號線採用 6 節 A 型車編組，S1 線採用 6 節中低速磁懸浮車輛。

16 號線、17 號線、19 號線為 8 節 A 型車編組；大興機場線（大部分列車）為 8D 編組；6 號線、7 號線為 8B 編組。



供電方式

已通車線路的供電方式包括直流 750V 第三軌供電（大部分線路）、直流 1500V 第三軌供電（7 號線）、直流 1500V 接觸網供電（6、11、14、16、17、19 號線）和交流 25kV 接觸網供電（大興機場線）。

6 號線、7 號線、15 號線、17 號線、昌平線和房山線設計最高時速 100 公里 / 小時；19 號線和首都機場線列車為直線電機驅動，設計最高時速 120 公里 / 小時；大興機場線列車設計最高時速則為 160 公里 / 小時；其餘線路車輛設計最高時速 80 公里 / 小時。



型號

第一代

在 1960、1970 年代，北京地鐵使用了長客生產的 DK2 和 DK3 型列車。其中的 DK 指的是「電動客車「（漢語拼音：Diàndòng Kèchē）。這些型號的列車以及他們的變體，也就是 DK8、DK20、DK16A、BD1 和 BD2 型等被統稱為北京地鐵的第一代列車。21 世紀初，京車公司陸續翻新製造了 DK16AG 和 DK20G 型列車，所以他們仍得以繼續運營至 2008 年，翻新過的 DK16AG 列車於 2005 年投入 2 號線運營。

第二代

從 1980 年代至 1990 年代早期，北京地鐵引入了新的車輛，包括的型號有 DK6、DK9 以及他們的變體 DK11、DK16 和 GTO 等。另外還引入了 M-1000 系列列車並投入到 2 號線和 13 號線運營，製造商為日本東急車輛製造株式會社。

第三代

在 1998 年，北京地鐵開始投入第三代客車，特點為採用 VVVF 控制方式。這類列車的型號有 DKZ4、DKZ5 和 DKZ6 等。DKZ 代表「電動客車組「（漢語拼音：Diàndòng Kèchēzǔ），即為動車組的編組形式。 長客還製造了 174 輛 DK28-DK31 型地鐵客車，使用 GTO-VVVF 控制設備和三相異步交流電動機，投入 1 號線運行；以及製造 136 輛 DK32-34 型投入 13 號線運營。在 2005 年，八通線開始使用青島四方製造的 SFX01 和 SFX02 型列車。
40 輛首都機場線的列車則是由長客和龐巴迪的組成的合資公司生產的，並採用了龐巴迪的直線電機技術。

第四代

2017 年 12 月 30 日，燕房線開通試運營，DKZ76 型（海豚號）和 SFM16 型兩款 GoA4 等級無人駕駛列車上線，標誌著北京地鐵無人駕駛時代的來臨。此後，北京地鐵在新開通線路中積極引入無人駕駛技術。2019 年 9 月 26 日，大興機場線開通，引人注目的「白鯨號」同樣是採用了 GoA4 等級無人駕駛技術的市域快速軌道列車。2021 年 12 月 31 日開通的 19 號線亦採用 GoA4 等級無人駕駛技術。未來，北京地鐵還將在 3 號線、12 號線等線路中引入無人駕駛技術，讓地鐵列車的運行更加智能化、高效化。



車況


* 1 號線大部分列車、6 號線 06 066 編組（智能交通試驗車）、房山線一次車（BJD01 型）、燕房線、首都機場線、大興機場線、八通線新車（BDK06 型）在車門上方設有 LCD 全彩直觀顯示屏，其餘列車採用 LED 閃動指示燈線路圖的方式顯示列車運行前方的到達車站。

* 所有列車均在車內側牆配備液晶顯示屏，可以轉播電視節目；其中 1、2、13 號線接收北廣傳媒地鐵電視的信號，其餘線路則以播放各自運營公司的宣傳片為主。

* 1 號線、2 號線、14 號線（僅限東段列車）、15 號線、16 號線、房山線、八通線列車還在車廂連接處配備 LED 字幕顯示（13 號線部分列車曾在車門上方配置 LED 字幕顯示，現已全部更換為 LED 閃動指示燈線路圖）。

* 北京地鐵列車的空調設備目前存在一定問題。不同的線路之間空調所設定溫度不同，使得乘客在換乘時會感到不適。而早期 1 號線與 2 號線舊型列車的電扇在擁擠的車廂內則幾乎不能起到通風降溫作用；不過隨著舊型列車的退役或改造，截至目前，北京地鐵所有型號的列車均擁有空調設備。已經可以確定的是，燕房線和 19 號線將採用變頻空調技術，燕房線的 SFM16 型是北京地鐵第一款搭載變頻空調的列車車型。
北京地鐵車輛裝備有限公司 BD/BDK 系列車輛是北京地鐵車輛裝備有限公司生產的主要產品，主要服務於北京地鐵和天津地鐵。

自 1989 年開始生產 BD1 型至今，BD/BDK 系列地鐵車輛已超過 500 輛，由初期的單一型衍生出現在的多樣型。



生產車列表



參考資料



參見


* 北京地鐵車輛裝備有限公司



外部連結


* 北京地鐵車輛廠
北京市地鐵運營有限公司是北京地鐵的主要營運公司，負責北京地鐵中 17 條路線的營運、列車及軌道的維護、保養、維修等工作。



歷史

北京市地鐵運營有限公司於 2001 年 7 月 26 日，是由北京地鐵總公司拆分出的公司之一，由北京市政府全資持股。該公司同時擁有北京地鐵車輛裝備有限公司的列車製造業務，同時持有京城地鐵公司 51% 的股份。

截至 2021 年 12 月，北京市地鐵運營有限公司共營運地鐵路線 17 條，車站 323 座。



分公司

北京市地鐵營運有限公司旗下設四個營運分公司，分別為北京市地鐵運營有限公司營運一分公司、北京市地鐵運營有限公司營運二分公司、北京市地鐵運營有限公司營運三分公司和北京市地鐵運營有限公司營運四分公司。四個營運分公司均於 2009 年 6 月 15 日由北京市地鐵運營有限公司分析設立。


* 北京市地鐵運營有限公司營運一分公司駐地位於北京市昌平區東小口地區東三旗半截塔村東側，5 號線太平莊機廠處，分管北京地鐵 █ 5 號線、 █ 6 號線、 █ 7 號線和 █ 亦莊線四條路線的日常營運工作；

* 北京市地鐵運營有限公司營運二分公司駐地位於北京市石景山區楊莊大街 18 號，1 號線八通線古城機廠處，分管北京地鐵 █ 1 號線、 █ 八通線、 █ 9 號線、 █ 房山線、 █ S1 線和 █ 11 號線等 6 條路線的日常營運工作；

* 北京市地鐵運營有限公司營運三分公司駐地位於北京市海淀區德勝門西大街 5 號，2 號線太平湖機廠處，分管北京地鐵 █ 2 號線、 █ 8 號線、 █ 10 號線和 █ 13 號線四條路線的日常營運工作；

* 北京市地鐵運營有限公司營運四分公司駐地位於北京市順義區南彩鎮順平輔線與彩祥東路交叉路口往西南約 100 米，15 號線俸伯停車場處，分管北京地鐵 █ 15 號線、 █ 昌平線兩條路線的日常營運工作。2018 年 7 月前，營運四分公司還曾接管首都機場線的日常營運工作，2018 年 7 月，首都機場線轉交由京城地鐵公司管理日常營運。



未來發展

北京市地鐵運營有限公司已取得 █ 3 號線、 █ 12 號線、 █ 28 號線的營運權。



注釋



參考資料



參見


* 北京地鐵官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
北京市基礎設施投資有限公司（簡稱京投）是北京市國資委下屬的國有獨資企業，為 2003 年 11 月 17 日由原北京地鐵集團有限責任公司變更而來。該公司主要承擔以軌道交通為主的基礎設施投融資業務，為北京市軌道交通的業主。除基礎設施投融資之外，其業務還涉及軌道交通裝備製造與資訊技術服務、土地與物業開發經營等。

京投控制有兩家上市公司，分別為京投發展（SH.600683）和京投交通科技（HK.01522）。

京投總部位於北京市朝陽區小營北路 6 號京投大廈；該大廈同時是京投下屬的北京市軌道交通指揮中心所在地。



歷史

北京地鐵一期工程於 1981 年結束試營運，通過驗收並轉入正式營運；為了接收路線、籌備正式營運，成立了北京市地下鐵道公司，當時歸北京市公共運輸總公司領導。1984 年地下鐵道公司從公交總公司下獨立出來，直接受北京市市政管理委員會領導。1989 年，公司更名為「北京市地下鐵道總公司」。

2001 年，北京地鐵總公司實施集團改制，組建「北京市地鐵集團有限責任公司」及「北京地鐵建設管理有限責任公司」、「北京地鐵營運有限責任公司」。北京市政府作為北京地鐵集團的出資者，以原地鐵總公司及下屬企業的國有資產作為出資。集團承擔北京市地鐵建設的投融資任務。集團投資設立地鐵建設公司和地鐵營運公司。

2 年後的 2003 年，北京市對北京地鐵集團再次進行改制。這次改制實行了投資、建設、營運「三分開」體制，原地鐵集團更名為「北京市基礎設施投資有限公司」，而原地鐵建設公司更名為「北京市軌道交通建設管理有限公司」（簡稱建管公司），原地鐵營運公司更名為「北京市地鐵營運有限公司」（簡稱營運公司）；建管公司和營運公司不再是投資公司（即京投）的子公司。

2016 年，北京市與京投公司簽署了授權經營協議，提出「ABO」即「授權（Authorize）- 建設（Build）- 營運（Operate）」模式，由北京市授權京投公司履行軌道交通業主職責，京投公司根據協議利用市場資源向政府提供軌道交通投融資、建設和營運服務。政府在此期間負責規則制定和績效考核，同時向京投公司提供授權費用，取代原有的軌道交通建設專項資金及軌道交通營運補貼。

2020 年 8 月 4 日，北京市委、市政府宣布京投公司與北京市軌道交通建設管理有限公司實施合併重組。



參見


* 北京地鐵

* 北京市郊鐵路：由京投和北京鐵路局聯合建設營運。

* 北京京港地鐵有限公司：由首創集團、港鐵公司和京投共同出資建立的軌道交通企業，作為社會投資人參與北京地鐵 4 號線、14 號線、16 號線等路線的政府和社會資本合作（PPP）計畫。京投在該公司出資 2%，並同時在上述計畫中代表政府出資。

* 烏魯木齊地鐵 2 號線：由京投、北京市軌道建管公司及中國鐵建組成聯合體參與的 PPP 計畫，京投在聯合體中出資 51%。



腳註
北京地震台是中國建立的第一座地震台。其前身鷲峰地震台從 1930 年開始地震記錄。1937 年因日本侵華戰爭擴大該台被迫停止工作。1955 年，改建在北京西郊白家疃，稱北京觀象台，1957 年開始恢復地震記錄。

目前該台是國家地震局地震基本台網的第 I 類基本台，具有測震、地磁、重力、地傾斜、地電、水氡等多種觀測手段。是直屬國家地震局地球物理研究所管轄，是中國地球物理實驗的一個重要基地，也是國際地震、地磁資料編輯交換的主要台站之一。