漢堡地鐵（德語：Hamburg U-Bahn）為服務德國漢堡、諾德施泰特和阿倫斯堡等城市的地鐵。雖然名為地鐵，不過系統大多數的軌道是在地面。他的網絡和漢堡城市快鐵相互連接，其中也有地下部分。1912 年 2 月 15 日通車，有 4 條路線 (U 1、U 2、U 3、U 4) 和 93 個車站，路網總長為 106.4 公里（66.1 英里）公里。



歷史

規劃

與許多歐洲主要城市一樣，漢堡的人口在 19 世紀末急劇上升，1866 年開通的漢堡電車已經無法應付不斷增長的客流，興建更快速、運量更大的城市軌道交通的想法因此被提出。1883 年到 1901 年一些關於地鐵的提案被提出，其中還包括興建懸吊式單軌的計畫。1901 年西門子公司與 AEG 組成的集團提出地鐵的興建計劃，1905 年漢堡通過建設規劃，將建設 17.8 公里的環狀主線與 3 條支線，總長 27.85 公里。

建設

1906 年 6 月 1 日地鐵開始建設，在建設工作如火如荼的同時，漢堡於 1907 年招標了地鐵的營運特許權。兩家建築公司西門子和 AEG 是此次招標的唯一參與者。這樣做的好處無疑是，如果他們也接手營運，技術上的困難會更容易解決。1907 年 7 月 31 日，兩家公司提交了一份要約，他們同意成立一家獨立運營的公司，1909 年初漢堡議會移交經營許可證，1911 年負責運營漢堡地鐵的公司 -- 漢堡高速交通 (HHA) 正式成立，漢堡地鐵也在同一年開始進入測試階段。

開通與擴張

1912 年 2 月 15 日環狀主線的第一階段開通，漢堡地鐵開始營運，剩餘路段也在同一年陸續通車，三條支線則在 1913-1915 年之間車。

一戰結束之後，漢堡地鐵開始擴張其路網，擴張的目標是漢堡北方的郊區，漢堡出於政治原因非常熱衷於與其北方的飛地建立聯繫，因此 HHA 在 1925 年完成兩條向北延伸的地鐵路線：


* 1921 年完成朗根霍恩地鐵線，由 1914 年通車至奧爾斯多夫站的支線延伸。

* 1920 到 1925 年陸續開通瓦爾德費爾地鐵線，包含通往大漢斯多夫站與奧爾施泰特站的兩條支線。

隨著客流增加，HHA 在 1925 到 1927 年之間增加站台長度，並在 1928 年開始運行 6 節編組的列車。

郎根霍恩與瓦爾德費爾地鐵線建成後，HHA 考慮建設新線，使這兩條延伸線不需要經過環線，便抵達市中心。新路線連接環線的凱靈胡森街站與處女堤站，被稱為「凱榮線 (Kell-Jung-Linie)」，在 1929 與 1934 年分兩階段通車，在處女堤站可以經過地下道連接環線的市政廳站。然而隨著納粹掌權，德國預算被大量投入軍事，地鐵的建設因此被迫暫停。

破壞與重建

1939 年二戰開始，1943 年 7 月到 8 月盟軍發動漢堡大轟炸，導致地鐵一度完全停止營運，之後儘管恢復營運，但直到英國軍隊於 1945 年 5 月 3 日占領漢堡之前，各種襲擊接踵而至，也造成了嚴重的破壞，地鐵營運被多次中斷。其中羅騰堡索特支線 (最初通車時的三條支線之一)，因為路線與周圍住宅區受損嚴重，戰後未被重建，成為德國唯一一條永久停運、被拆除的地鐵路線。

1945 年 5 月 5 日，漢堡被英國軍隊佔領兩天后，地鐵恢復營運，並開始重建，到 1950 年除了羅騰堡索特支線嚴重毀損，被拆除之外，戰前的營運規模大致上恢復，路線延伸的規劃重新成為焦點。

戰後擴張

戰後 HHA 規劃 4 條地鐵營運路線，並給予拉丁字母排序，但實際營運時並未顯示路線編號，分別是：


* A 線，原本的環線。

* B 線，原本的艾姆斯比特爾支線 (最初通車時的三條支線之一)。

* C 線，由原本的朗根霍恩線與凱榮線組成。

* D 線，原本的瓦爾德費爾線。

1955 年隨著私人載具普及，有軌電車被批評造成路面交通的堵塞，HHA 計畫以地鐵、公交車取代有軌電車，為此規劃了 7 條、約 200 公里的地鐵路線，雖然這個規劃不符合當時的城市規模，但它後來成為幾條路線的藍圖。

最先開始建設的路線是 HHA 一直期待的，將凱榮線通過梅斯貝格延伸至漢堡中央車站，然後經過東部的萬茨貝克區，連接至 D 線的萬茨貝克連接線，使 D 線可以直接連接至市中心。1955 年夏天新路線開工建設，原定 1957 年開通，但規劃延遲、沿線居民對施工的抗議、地層下陷等問題，路線開通延遲。中央車站南側的軌道由於地層下陷，漢堡因此首次使用盾構機施工，1960 年 2 月 22 日處女堤站至梅斯貝格站區間開通，其餘路段陸續通車，1963 年 8 月 4 日新路線全線通車。

通往城市東南的比爾施泰特區的地鐵延伸線，被推遲到萬茨貝克連接線之後建設，同時計畫與往城市西北方的斯泰林根區的 B 線延伸線連接，但是在市中心路段因為環線已經無法容納更多列車，因此必須建設新的路線通過市中心。這條西北 - 東南走向的路線在 1966 到 1973 年之間分段通車，隨著 1973 年該線市中心的路段 (斯倫普 - 柏林托爾線) 通車，站後漢堡地鐵的擴張也告一段落，此後因為能源危機導致的經濟不景氣，使地鐵建設暫時停止。

另外當時 HHA 規劃建設新線通往城市西部的魯魯普區，然而 1963 年德國聯邦鐵路宣布漢堡城鐵的延伸計畫，與 HHA 的新路線發生競爭，儘管漢堡市政府、議會與 HHA 都極力希望這條新路線 (U4) 建設，但是 1974 年市政選舉受經濟不景氣影響，德國社會民主黨失去多數席位，被迫與德國自由民主黨組成聯合政府，新的市政當局採取緊縮政策，放棄 U4 線的建設計畫。目前規劃建設的 HHAU 5 線與漢堡城鐵 S 32 線，可能分別重現舊 U4 線計畫中東段與西段的營運。

路線改組

隨著路線擴張，HHA 也改變營運模式，在 1963 年將原本 4 條營運路線改為 3 條，1966 年漢堡引入 U/S 編號，將 HHA 營運的地鐵路線改為以數字編號，並冠上字母 U，與城鐵 (S) 區別，直到 1973 年以前因為地鐵不斷擴張，營運路線經常變動，1973 年之後 3 條地鐵線的營運模式才基本確定，分別是：


* U1 線，由原本的 C、D 兩線經萬茨貝克連接線連接組成，為 V 字型的路線，目前 U 1 線基本上仍維持 1967 年時的營運路線，1968 年西北端延伸一站。

* U2 線，由 B 線、斯倫普 - 柏林托爾線與 A 線 (環線) 東段組成，為 U 字型的路線。

* U3 線，由原本 A 線 (環線) 西段與比爾施泰特線組成，為 C 字型 (更近似「ㄈ」字型) 的路線。

由於 U2 與 U3 線拆分原本的 A 線，使漢堡最早通車的環線地鐵不再成環運行。

1980 年代以後

1980 年代漢堡開始新一輪的地鐵建設。

路線延伸

 
隨著地鐵路線擴張，漢堡有軌電車的路線不斷縮減，並被地鐵和公交車取代，漢堡計畫在 1977 年完全停止有軌電車的服務，但當時城市西北的寧多夫還有部分人口使用有軌電車前往市區，因此漢堡規劃將 U2 線延伸到寧多夫，取代有軌電車。延伸規劃在 1977 年通過，然而因為沿線人口密度低，有軌電車在 1978 年先行關閉，結束漢堡電車 112 年的營運。U2 的延伸在 1979 年動工，分兩階段在 1985 年與 1991 年通車，終點為寧多夫北站。

在漢堡的東南方，另一條延伸線也在同一時間興建，即 U3 線延伸至大型住宅區明媚曼斯貝格，U3 延伸線的規畫在 1984 年通過，同年動工興建，並於 1990 年完工通車，終點為明媚曼斯貝格站。U1 線也在 1996 年延伸兩站至諾德施泰特中心車站站與漢堡運輸協會管理下的 AKN 鐵路。

U2、U3 換線

2005 年所有 DT4 型列車被交付給 HHA，DT4 型列車總長 120 公尺，HHA 希望 DT4 型可以使用於開往明媚曼斯貝格站的路線，緩解當地大量的客流，但當時明媚曼斯貝格站所屬的 U3 線在市中心經過歷史最悠久的環線，環線車站的站台長度只有 90 公尺，不足以容納 120 公尺長的列車。因此 HHA 在 2009 年決定讓 U2 與 U3 線換線，將明媚曼斯貝格站所在的比爾施泰特線改由 U2 線營運，原本屬於 U2 線的環線東段則改由 U3 線營運。

換線之後，U 2 線呈西北 - 東南走向，全線在戰後興建的路線行駛，新的 U 3 線則恢復環狀運行，但原本 U2 線的終點站萬茨貝克 - 花園城站不在環線上，因此 U3 線的實際營運路線為近似「6」字型。

U4 線開通

1997 年時任漢堡市長亨寧・沃舍勞提出漢堡港城計畫，為了將該地區與漢堡其他地區連接，第 4 條地鐵線的興建被提出，2002 年漢堡開始對 U4 線進行規劃，提出兩種方案，分別以 U2 線的處女堤站或 U3 線的市政廳站為起點。2004 年調查指出，若以市政廳站為起點將導致 U3 線因施工暫停營運，因此選定以 U2 線的處女堤站為 U4 線的起點。市政當局與 HHA 在 2007 年簽署建設合約開始建設，2012 年 11 月 29 日 U 4 線第一階段開始營運。

U4 線除了新竣工的路線之外，在比爾施泰特站到處女堤站與 U2 線共線，事實上 U4 線大部分的路段都與 U2 共線，營運路線呈上下顛倒的「L」字型，U4 線因此也負擔 U2 線班次加密的任務。另外 U4 線與 U3 線沒有轉乘站，但可以透過處女堤站的地下道與 U3 線市政廳站轉乘。2018 年 12 月 6 日，U4 線延伸一站至易北河大橋車站站，2019 年 12 月 15 日漢堡城鐵的易北河大橋車站開通，使地鐵 U 4 線可以與城鐵在該站換乘。

其他建設


* U1 線奧爾登費爾德站，2018 年 2 月 16 日動工，2019 年 12 月 9 日通車。該站通車前，其前後兩站站距達 2.6 公里，奧爾登費爾德站為當地新闢的住宅區提供通勤服務。

* 2021 年 1 月，HHA 宣布為翻新 U3 線老舊的市區路段，關閉 U3 線市政廳站與前後 2 站區間的營運，直到 2022 年 3 月底，5 月所有車站恢復營運。



路線

漢堡地鐵目前有 4 條路線 (U 1、U 2、U 3、U 4) 和 93 個車站，路網總長為 106.4 公里。



地鐵列車

A 型 (T 型)

 
A 型車是 HHA 的第一種地鐵列車，於 1911 年 10 月第一輛列車交付， 1912 年 2 月 15 日投入使用，1920 年以前，HHA 的部分車廂實施等級畫分，1920 年廢除等級畫分，但也使原本高級車廂禁菸令解除，直到 1964 年 HHA 才宣布地鐵全面禁菸。A 型車的製造商為西門子與 AEG 為首的集團，1911 到 1943 年之間，生產 377 節車廂，最初營運時使用 2 至 4 節編組，之後增加至 6 節，每節車廂都帶有動力，A 型車後來被改稱為 T 型。

二戰期間 125 節 A 型車車廂受損，1947 年 HHA 修復其中 118 節，並將其指定為 B 型車，後來改稱 TU1 型。1959 年雖然 HHA 訂購的新型列車 DT1 陸續交付，但人們擔心 DT1 的數量不足以應付路網的客流，HHA 因此翻新 102 節車廂，以延長其使用壽命，並稱之為 TU2 型。所有 T 型車與其衍生型，在 1970 年 6 月之後除役，目前有 6 節車廂保留，用於展示、紀念性運行，包括 4 節 T 型，與 TU1、TU2 行各 1 節。

DT1 型

 
1950 年代末期，隨著地鐵即將迎來路網擴張，T 型車數量預期將不敷使用，HHA 一方面翻新部分 T 型車為 TU2 型，同時訂購新型列車。新型列車由烏丁根軌道列車廠、西門子與 AEG 製造，列車於 1958 年 5 月開始投入營運。以兩節車廂為一組，也是其名稱「雙聯 - 動車組」(德語：Doppel-triebwagen ，縮寫為 DT) 的由來。HHA 總共採購 50 組，100 節 DT1 型車廂，每組載客量 284 人，最高速度 80 公里 / 小時。然而實際上 HHA 最初採購數量為 100 組，但由於 DT1 以鋼材製造，導致車身過重，耗費大量電力，因此最終 HHA 只接收一半 50 組列車。

由於 DT1 耗費大量電力，因此 1970 年代 HHA 改以新的 DT2、DT3 為營運主力，只在運量高峰時使用 DT1 型。1980 年代 HHA 計畫以 DT4 型完全取代 DT1，但因為漢堡市政當局的財務影響，DT1 型直到 1991 年才除役，目前有 3 組車廂保留，分別用於展示、紀念性運行、提供備用零件。

DT2 型

鑑於 DT1 車身過重的問題，HHA 只接收第一階段 50 組列車的交付，另外 50 組被取消。之後 HHA 開始開發一種全新的輕型結構車輛，DT2 型車身由獲得美國巴德公司使用許可的輕質鋼結構製成，車身重量明顯減輕，但由於車身較窄短，每組載客量僅 188 人。1962–1966 年之間，HHA 採購 186 組 DT2 型雙聯動車組，依照交付批次又可分為 2.0 (原型車) 到 2.5，6 個型號。DT2 交付後以 4 到 8 節編組在 U2 與 U3 線上運行，1990 年代 DT4 開始交付後，只在 U3 線以 4 或 6 節編組運行，最高速度 70 公里 / 小時。

1980 年代隨著 DT4 交付，HHA 計畫除役所有 DT1 與大部分 DT2，但漢堡市的財務不允許過多新車訂購，使得 DT2 無法大量除役，HHA 只好翻新部分 DT2，使其壽命延長 20-25 年，DT2 在 1984 到 1992 年之間翻新，除 DT2.3 型因為技術問題沒有進行翻新，並在 1993 年除役，其他 DT2 在翻新後被給予新的型號 DT2-E。2005 年龐巴迪向 HHA 交付所有 DT4 型列車，此後 DT2-E 逐漸轉居儲備列車的角色，但其仍繼續使用了 11 年，主要因素是 DT5 型列車的交付延遲，直到 2015 年 11 月 28 日，DT2-E 完成最後的常規運行，結束長達 53 年的營運。

DT3 型

 

當 DT2 型仍在建造中時，HHA 已經在開發新的 DT3 型列車。DT3 在車輛結構、塗裝方面與 DT2 非常相似，但在技術上與 DT1 較相似，可說是輕化版的 DT1。DT3 與 DT2 最大的不同是一組列車由 3 節車廂組成，DT3 增加一節較短的中間車，彌補 DT2 的載客量劣勢，一組 DT3 的載客量為 364 人，以 6 或 9 節編組運行，主要運行於 U1 線，最高速度 80 公里 / 小時。DT3 型的製造商包括林克 - 霍夫曼 - 布施 (LHB)、布朗 - 博韋里、凱普電氣，於 1968-1971 年之間生產交付，總共交付 127 組列車。

1994 到 2000 年之間，HHA 為 68 組 DT3 列車進行翻新，並更改塗裝，翻新後的列車被給予新的型號 DT3-E。另外一些 DT3 形列車被改造用於測試目的，包括：


* 6 組被改造，用於測試線性列車控制 (LZB)，為列車自動駕駛準備，外觀與 DT3-E 不同，保留原本 DT3 型的塗裝，但前窗因配合自動駕駛而有更動，HHA 給予型號 DT3-LZB，但包含於 68 組 DT3-E 中，所有 DT3-LZB 於 2016 年 12 月 9 日退役。

* 2 組被改造，用於測試三相驅動，為 DT4 型列車準備，HHA 給予型號 DT3-DAT，測試結束後分別於 1989 年與 1995 年退役。

HHA 原本計畫 2015 年 DT5 完成交付之後，將 DT3-E 除役，然而由於 DT5 型列車的交付延遲，到 2016 年仍有 10 組 DT3-E 尚未除役，HHA 將之再次翻新，作為儲備列車，給予新型號 DT3-N，計畫繼續使用到 2025 年，屆時 DT3 的營運歷史將達 57 年。另外編號 910 的機組，曾經用於替代翻新的 HT2 型工程車輛，但已經於 2021 年 5 月 8 日結束該任務。

DT4 型

DT3 型交付完成後，幾家運輸公司開始為新的 DT4 型試驗三相驅動技術，改造 2 組 DT3-DAT 進行測試。DT3-DAT 進行徹底測試後，HHA 在 1986 年向 LHB 和布朗 - 博韋里組成的財團訂購了首批 DT4 型列車。DT4 型列車以 4 節車廂為一組，所有 DT4 均由三相電機驅動，車輛外觀以白色底漆、淺灰色和紅色條紋進行塗裝，DT4 於 1988 首此交付，因為市政當局的財務吃緊，直到 2005 年才完成所有列車的交付，總計交付 126 組列車。一組 DT4 的載客量為 405 人，以 4 或 8 節編組運行，8 節編組長度約 120 公尺，主要運行於 U1、U2 和 U4 線，最高速度 80 公里 / 小時。

由於舊 U3 線在市區路段站台長度僅 90 公尺，不足以容納 120 公尺的 8 節編組 DT4 型或 9 節編組 DT3 型，因此導致 2009 年 U2 與 U3 換線，使 DT4 型得以服務明媚曼斯貝格站的龐大客流。2012 年 DT5 型開始交付，HHA 自 2011 年開始對最早交付的 DT4.1 與 4.2 型，共 51 組列車進行改造，將車廂內飾調整為 DT5 型的樣式。另外 2013 到 2015 年之間，HHA 將 10 組 DT4.2 型 (編號 141-151，不含 142) 轉換為更現代的 DT4.6 電氣設備，這些車輛被稱為 DT4.26 型。

DT5 型

2006 年 HHA 公布新的 DT5 形列車的採購細節，DT5 型由阿爾斯通 - LHB 和龐巴迪組成的集團製造。DT5 與 DT3 相似，為 3 節一組，每組長度約 40 公尺的列車，最大編組為 3 組 9 節，車頭模仿 DT4，塗裝則採用 DT2 與 DT3 (未翻新)，只有車頭與車門有紅色塗裝，其餘部分不上漆。DT5 是 HHA 列車首次配備空調系統的列車，也是首個車廂之間連通的列車。一組 DT5 的載客量為 336 人，以 6 或 9 節編組運行，主要運行於 U3 線，最高速度 80 公里 / 小時。

DT5 型列車於 2008 年開始製造，HHA 最初採購 87 組，2011 年 12 月首次交付，之後 HHA 陸續增加訂購量，截至 2021 年 12 月共訂購 163 組，其中 148 組已交貨，118 組完成驗收投入營運，預計每個月交付 2 組列車並在 2022 年年中完成所有列車交付。DT5 最初計畫取代 DT2-E 與 DT3-E，隨著 DT5 的交付，DT2-E 於 2015 年結束營運，但有 10 組 DT3-E 被翻新為 DT3-N 作為儲備列車，預計待新的 DT6 型交付後再進行除役。



營運

漢堡地鐵平日從大約凌晨 4 點運行到隔日凌晨 1 點左右，在周五至週六的晚上以及公共假期的前夜，延長夜間服務，但營運路線部分縮短。除了 U4 線之外，各路線在市中心路段，非高峰期間班距為 10 分鐘，高峰期間為 5 分鐘，特殊情況下可以壓縮至 2.5 分鐘一班車。U1 線東北端的兩條支線班距為 20 分鐘，U4 線因為與 U2 共用大部分路線，因此新建路段班距為 10 分鐘，在運量低的時段，U4 線只在新建路線上營運。U3 線的轉乘站中，除了斯倫普站之外，包括「6 字型」路線中，環狀路段與延伸路段的交會站 -- 班貝克車站站，都設計為跨月台轉車站。



未來計畫

U4 線延伸

 
U4 線目前在東、南兩端都有延伸計畫。在東端 U4 線將在霍恩賽馬場站與 U2 線分離，U4 線列車不再開往比爾施泰特站，而是沿新建路線前往建設中的霍恩格斯特站。U4 線的東端延伸長 2.6 公里，新建 2 座車站，計畫於 2014 年提出，2018 年完成最終規劃，2020 年 2 月 HHA 獲得建設許可，並開始建設，預計 2026 年完成。

U4 線南延伸建議也在 2014 年提出，2015 年德國奧林匹克體育同盟宣布支持漢堡申辦 2024 年夏季奧林匹克運動會，並將 U4 線南延作為重要配套基礎建設，然而同年 11 月漢堡市民公投否決奧運申辦，U4 線南延計畫被迫暫停。2017 年漢堡議會提出關於原本奧運會用地 -- 格拉斯布魯克區的都市計畫，並使 U4 線南延被重新提出，2020 年 HHA 宣布 U4 線南延的概念研究，目前計畫向南延伸新建 1 座車站，新車站預計建於伏爾塔瓦港的水面上，遠期規劃繼續向威廉斯堡延伸。

U5 線

U 5 線是 HHA 即將建設的新路線，然而 U5 線的規劃並非近期才提出，早在 1955 年 HHA 為漢堡規劃的 7 條、約 200 公里的地鐵路線中就包含相似的路線 (由不同路段組成)。1960 年代 HHA 提出舊 U4 線計畫，計畫雖然沒有實現，但其東段成為今日 U5 線東段的藍圖。2002 年 U 4 線規劃時，重現舊 U4 線東段的計畫再次提出，但最終 U4 線決定向東運行，而非向北。

U4 通車之後，HHA 利用這個空缺的線位規劃 U5 線，在 2014 年公布 U5 線的計畫，2017 年進一步宣布 U5 線東段完成規劃，U5 線東段起自布拉姆菲爾德站，在森格曼大街站與 U1 線轉乘，終點位於城北站，長 5.8 公里，設有 5 座車站，其中 4 個是新建車站。2019 年 U5 線東段完成審查。計畫在 2021 年動工，2028 到 2029 年之間完工，另外 U5 將使用自動駕駛。

U5 線剩餘的路段，目前正在規劃中，計畫沿外阿爾斯特湖東岸向南建設，先與 U3 線在博格維格站換乘，接著前往市中心，在市中心的漢堡中央車站北站與處女提站和現有所有線路換乘。經過市中心之後，轉向先往北，再轉西，與 U3、U2 轉乘，之後在阿里納斯人民公園設立西端終點站。U5 線全線計畫長約 25 公里，將有 23 個車站，其中 15 個為新建車站。

其他路線延伸


* U3 線延伸線段新增富爾斯比特勒大街。

* U2 線兩端延伸，目前不在 HHA 的規畫中。

新列車

2014 年 HHA 公布新列車 DT6 型的技術參數，並開始招標，DT6 計畫將取代 DT4 型，一組約 40 公尺，但寬度較 DT5 寬，預計可以容納更多乘客。由於 HHA 不斷增購 DT5 形列車，因此推遲 DT6 的招標、製造。目前 DT6 已有兩種類型，分別是 DT6-A 與 DT6-F，DT6-A 採自動駕駛，未來將用於 U5 線的營運，DT6-F 則提供手動或半自動駕駛，在其他路線上使用，目前 DT6 形列車計畫在 2026 年之後投入使用。



備註

 



線網圖



參見


* 漢堡城市快鐵

* 地鐵列表



參考資料



外部連結


* Hamburger Hochbahn official website （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Operator of the Hamburger U-Bahn

* Die Geschichte der Hamburger Hochbahn （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Book by André Loop

* Current and historical Plans for the U4 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）