慕尼黑東站（德語：Bahnhof München Ost），位於德國巴伐利亞州首府慕尼黑的海德豪森區，是當地短途和長途運輸的重要換乘點。這座配備 12 條到發線的通過站為德鐵車站及服務轄下最高級別的 21 座一等站之一，並與慕尼黑火車總站共同成為該市僅有的兩座一等站。

車站的首座接待大樓是根據弗里德里希・布爾克萊因的設計於 1871 年建成，在當時稱作「海德豪森車站」（_Bahnhof Haidhausen_），用於連接通往辛巴赫和羅森海姆的兩條鐵路線。如今，該站是繼慕尼黑火車總站和慕尼黑 - 帕興車站之後的巴伐利亞州府第三大長途車站。在短途運輸的運行圖中，它被稱作東站（德語：Ostbahnhof）。

在站前（西北側）的奧爾良廣場，可以通過慕尼黑交通公司開辦的巴士有軌電車換乘至市內交通。廣場下方是地鐵 U4 線的車站。這三種交通方式連同城市快鐵均已被納入慕尼黑交通及資費集團的資費區間。其它的市內巴士線則在車站東南側的和平街上停靠。



歷史

車站最初是以「海德豪森車站」（_Bahnhof Haidhausen_）的名義，於 1871 年 5 月 1 日隨著經因河畔米爾多夫至新厄廷的鐵路通車而開幕。不久後，至同年 10 月 15 日，這條線路得以延伸至羅森海姆。當海德豪森於 1874 年被併入慕尼黑後，車站於 1876 年 10 月 15 日正式更名為慕尼黑東站。中央信號所的建造則始於 1880 年。1898 年，經吉興至戴森霍芬的鐵路通車，並於 1909 年建立了通往伊斯馬寧和慕尼黑 - 施瓦賓的連接。後者連同慕尼黑－羅森海姆鐵路於 1972 年通電，成為首條與東站相連的電氣化鐵路。

從 1912 年至 1924 年，新的慕尼黑東編組站在客運車站的東側落成。連同編組站一起，全新的慕尼黑東機務段也於 1924 年投入使用，取代了客運站以前的機務設施。

1926 年 5 月 24 日，從貝希特斯加登駛來的 820 次旅客列車於 22:30 左右在車站關閉的進站信號前停下。由於機械錯誤，覆蓋它的信號顯示為「允許通行」—— 儘管已通過的信號箱將其設置為「停車」。另一班 814 次列車就此撞向立止的列車，造成 30 人喪生。

在第二次世界大戰對慕尼黑的空襲過程中，車站於 1944 年 4 月遭摧毀，其後僅有部分復原。1952 年，臨時建造的櫃檯大堂落成。人車同行裝卸設施則於 1959 年 6 月 22 日投入使用。

1972 年 5 月，主線在此中央交匯的慕尼黑快鐵網絡投入運營。如今的接待大樓於 1985 年開放，而訂票中心也於 1999 年完成了重新設計。在 2008 年夏秋季，車站主建築以及相鄰的郵政建築都進行了外牆翻新。

在慕尼黑 21 項目的方案 A 中，設想將火車總站與火車東站的西端通過一條四線隧道整合在一起。該方案需要火車東站調整為最多十條（包含快鐵）到發線。作為替代方案 B 的組成部分，則應在火車總站和東站間設立一條複線隧道，從而無需對月台面積作重大改動。這兩種隧道都可供長途及區域列車通行。所謂的「東站車道場地改造」計劃的依據是 1998 年巴伐利亞自由州與德國鐵路股份公司之間簽訂的合同。德國聯邦鐵道部於 2003 年 4 月 29 日作為規劃審批程序的一部分，批准了該項目。

對火車東站的改造是 2006 年 5 月 30 日頒布、針對第二主線所批准的規劃審批程序第 3A 條的一部分。在 10 分鐘間隔的框架下，計劃於第二主線對火車東站至洛伊希滕貝格環路間的車道場地進行必要的調整。而東站電子信號所、新建 C 月台（5 道及 6 道）以及拆除 B 月台（3 道及 4 道）也是該規劃審批程序的一部分。信號所的首次分部調試計劃於 2023 年底進行。在第二主線的建設過程中，還將在東站修建一個地下站點。

在車站附近、文化產業園周邊的娛樂場所對於喜歡過夜生活的人而言曾是熱門的流連地。它位於車站東南側的和平街出口後方，緊鄰市分區萊姆畔山，後於 2016 至 2018 年間分階段關閉。



軌道設施

慕尼黑東站的客運場共有 17 條軌道。1 至 5 道保留用於快鐵運輸，並掛有「東站」（_Ostbahnhof_）標識；6 至 8 道以及 11 至 14 道用於短途和長途運輸，站牌標識為「慕尼黑東」（_München Ost_）。9、10 和 15 道是專為越行列車預留，不設月台。在 16 和 17 道旁則有用於人車同行的裝載設備，這些設備也會在此存放及清潔。從慕尼黑開往柏林和漢堡方向的夜間列車路線便是在東站始發。



交通連接

長途運輸

慕尼黑東站主要辦理往返於薩爾茨堡或因斯布魯克以及義大利間的歐城列車（EC）/ 城際列車（IC）到發，這些列車通常會繼續經由慕尼黑總站開往法蘭克福。此外，往維也納方向的個別銳捷列車（RJ）班次也會在該站停靠。在夜間則圖定開辦有發往柏林和漢堡的夜車，以及季節性發往漢堡的人車同行列車。

區域運輸

巴伐利亞東南鐵路（SOB）在慕尼黑－米爾多夫鐵路上開行有每小時 1 班的區域列車（RB），部分班次會經由米爾多夫通往因河畔辛巴赫和布格豪森。在尖峰時段，慕尼黑東站與米爾多夫間還開行有半小時 1 班的加密班次。此外，每天還有四對區域快車（RE）在慕尼黑總站至米爾多夫間運行，它們的經停站較少，其中兩對直通辛巴赫。在尖峰時段，SOB 還開行有四對從慕尼黑東站經由埃伯斯貝格至因河畔瓦瑟堡的區域列車。

自 2013 年 12 月 5 日起，巴伐利亞高地鐵路（BOB）也有列車在慕尼黑東站停靠，它們是以「梅里迪安」（M）的品牌在慕尼黑－羅森海姆鐵路運行。這些列車以每小時 1 班的頻率從慕尼黑開往薩爾茨堡和庫夫施泰因。其中薩爾茨堡班在慕尼黑東站至羅森海姆區間不設經停，而庫夫施泰因班則在沿途的所有車站停靠。在尖峰時段，於慕尼黑至庫夫施泰因以及慕尼黑至特勞恩施泰因間加開的班次甚至能將密度壓縮至半小時 1 班。

快鐵運輸

作為主線隧道的終點，慕尼黑快鐵除 S20 線外的所有路線都會在火車東站停靠。

火車東站快鐵站是作為慕尼黑快鐵「10 分鐘間隔項目」的一部分而經過重新設計，可實現無交叉點的搭乘體驗。1 至 3 道供入城方向、4 至 5 道供出城方向的列車使用。3 道和 4 道僅可用於 S3 和 S7 線，它們需要在此換向（這兩條路線從此處會一直靠左道行駛至吉興；只在那裡有足夠的空間用於立體交叉道，這是慕尼黑東－戴森霍芬鐵路進行複線改造時所要求的）。5 道用於 S2、S4、S6 和 S8 線向東繼續行駛。S1 線在 4 道終到，並在 2 道始發。同時，1 道和 2 道還服務於從東部抵達並繼續駛向內城的的 S2、S4、S6 和 S8 線。

地鐵、巴士及電車

1988 年，火車東站地鐵站在德鐵站房西北側的奧爾良廣場下開幕。它位於從內城向新佩拉赫延伸的地鐵 U5 線上。與此同時，整個奧爾良廣場和站前廣場都得到了重新設計。此外還建造了一個新的巴士車站、安裝了噴泉，並拆除了舊的有軌電車轉向設施。如今，地鐵 U5 線，電車 21 號線，市內巴士 54、55、62、100、145、148、155 和 X30 線以及區域巴士 213 線都在此停靠。而巴士 190 及 191 線的起訖站則設於車站背面的「火車東站 / 和平街站」。

隨著城市快鐵於 1972 年開通，火車東站便成為了快鐵與電車 14 號線（來自東部萊姆畔山）、24 號線（來自東南新佩拉赫及拉默斯多夫）和 21 號線（從火車東站始發至內城）的換乘樞紐。1980 年則開通了從內城經吉興至新佩拉赫的地鐵線（原稱 U8 線）。因此，24 號線被迫撤銷，從火車東站至新佩拉赫的直通路線也不復存在 —— 直至 1988 年 U5 的延長線開通。同樣在 1980 年，電車 14 號線取代 21 號線延長至內城，從而致使原本服務於火車東站的三條電車線減少為一條。14 號線於 1984 年被 19 號線取代，後者一直開辦至 2018 年 5 月 7 日。自 2018 年 10 月以來，則有 21 號線一直開行，與其經由相同的 N19 號線還會在深宵繼續運行。轉向設施自 1980 年起便已不再需要，後於地鐵開挖的過程中被拆除。



注釋



參考資料


* Peter Lisson, _Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München_, Darmstadt: Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0236-9

* Thomas Guttmann, Giesing und die Eisenbahn, München: Buchendorfer Verlag, 1998, ISBN 978-3-927984-80-6  S. 18ff: _Das Tauziehen um den Ostbahnhof_



外部連結


* 方位圖於 bahnhof.de (PDF; 0,71 MB)

* 車站方位及軌道設施於 OpenRailwayMap （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 車站周邊圖及更多資訊於 mvv-muenchen.de

* BEG 資料庫內的慕尼黑東站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 地鐵站資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於 u-bahn-muenchen.de