廣州地鐵 13 號線是廣州地鐵的營運中的路線之一，屬於都市軌道運輸系統，代表色為橄欖綠。全線均位於地下，現時連接廣州市增城區新沙和黃埔區的魚珠。

13 號線被定位為東西快線，與定位為南北快線的 3 號線一同組成廣州市軌道交通網路中的東西南北「十」字型骨幹。路線分為首期及二期兩段，分開建設。現時首期已建成開通，待二期建成後路線將延長至白雲區西部的朝陽，提供一條東西向貫穿廣州市區的鐵路，同時亦為廣州東部以及西部地區的一條快速進城通道，有助加強東西兩翼與市區的聯繫。



概要

首期線路西起黃埔區魚珠站，出魚珠站後轉向東先後下穿魚珠木材廠、煤炭廠、省糖鐵路支線三條鐵路線，再穿越獅子橋涌後沿規劃路、海員路向東經烏涌後折向東北，在石化路處轉入黃埔東路。然後路線繼續東行，穿過雙崗村的幾處民房，跨過黃埔新港支線鐵路線、開發大道交流道、金竹山路，折向東北跨過規劃東鵬大道交流道。再跨過規劃羅南路交流道折向東接入新塘大道西，之後路線下穿廣深高速公路接入新塘大道，過東江大道後折向北，下穿規劃地塊後路線折向東，在廣深鐵路與穗深城際鐵路相交處設新塘站；之後路線繼續向東，大致沿廣深鐵路南側的環城路行進，最後路線向東在新沙公路處設終點站新沙站。

首期工程路線長 28.3 公里。設 11 個車站，主要功能為加強增城新塘地區與中心城區的聯繫。

首期工程在官湖站南側設置機廠（含控制中心）一座，設置墩美、南順兩座主變電所。



歷史

規劃

在 1997 年的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》中，當時的 3 號線茅崗交流道至新塘一段，即是現時 13 號線首期的雛型。之後在 2003 年方案中，1997 年規劃中的 3 號線成為現時的 5 號線，但依然包含此段。隨後 2003 年方案局部修改，當時的 14 號線與 5 號線交換茅崗交流道以東路段，並在茅崗交流道南邊（今魚珠站）交匯。因此茅崗交流道至新塘一段接入 14 號線，並得以沿荔新大道大幅延長，進入增城市。

進入 2008 年，軌道交通線網規劃再次作出變更，2003 年規劃中的 14 號線被分拆，棠下至新塘站之間的一段成為現時的 13 號線。該線路亦分別從兩端延長，西端穿過天河公園，轉入黃埔大道，然後沿東風路、增槎路延長至槎頭；東端則延長至象頸嶺（現新沙站）。在 2010 年之後，線路西端亦向北逐步延長至凰崗及朝陽。現時 13 號線的走向基本確定。

在 2012 年期間，地鐵方面亦曾經考慮 13 號線二期在天河公園及棠下之間分拆，讓 13 號線能夠分別以兩站為終點站兼轉乘站，分段營運。後來該方案被取消，13 號線不再考慮分段營運。

13 號線在最初規劃時考慮使用 4 節編組 L 型列車進行營運，但後來由於開通初期僅使用 3 節編組 B 型列車的 3 號線和 4 節編組 L 型列車的 6 號線過於擁擠，意味著「小編組高密度」模式無法滿足骨幹線路的需要，故地鐵公司其後對 13 號線全線重做客流預測，並在正式設計時改為直接使用 8 節編組 A 型列車。

2016 年，地鐵方面預測 13 號線首期開通後，將會加重 5 號線本已巨大的客流壓力，故曾將 13 號線二期天河公園至魚珠段截出並定名為「首期延伸線」，並提前上報審批立項，提前建設以求分流未來魚珠站的部分轉乘客流。但最終該段未能獲得國家發改委立項，現時實際回歸為二期的一部分一同上報審批立項，工期亦與二期其它路段統一編排，同期建設。但該段目前仍有以首期延伸線的名義進行招標。

2017 年第一季，二期工程（含首期延伸線）獲國家發改委批覆立項。10 月 15 日，廣州市發改委正式批覆 13 號線二期工程可行性研究報告。

建設

首期工程

2012 年 7 月 25 日，中鐵第四勘察設計院開始公示一期工程（魚珠 — 象頸嶺）環境影響報告。2013 年 7 月 29 日，環保部正式受理 13 號線一期工程環評。同年 12 月 16 日，廣東省發改委正式批覆 13 號線一期工程可行性研究報告。

2014 年 5 月 7 日，十三號線魚珠至象頸嶺左線盾構隧道順利貫通，標誌著地鐵 13 號路線首期工程 (魚珠至象頸嶺段) 第一個區間隧道順利貫通。2015 年 3 月 28 日，東洲站主體結構封頂，成為全線首個主體結構封頂的車站。

2015 年 4 月 15 日，廣州地鐵十三號線首期工程夏園站正式施工，標誌著十三號線所有車站全面開建。2017 年 1 月 19 日該站主體結構封頂，歷時 1 年 9 個月。

2016 年 9 月 21 日，廣州市民政局開始對 13 號線首期 11 個車站的初定站名開始公示，6 個站名與施工站名不同，其中包括了具有標誌性場所指向性的「南海神廟」站。

2017 年 2 月 28 日，南崗站主體結構實現封頂，標誌著十三號線首期全線車站完成主體結構工程。5 月 23 日，夏園站至南崗站盾構隧道完工，標誌著十三號線全線隧道貫通。8 月 5 日，十三號線全線電通。8 月 18 日，十三號線全線軌道貫通，標誌著十三號線工程已進入尾聲。首期全部車站及軌行區已於 2017 年 9 月 25 日從建造事業總部將屬地管理權、調度指揮權、設備操作維護使用權移交給營運事業總部，隨即進入營運調試階段。從 10 月 11 日開始全線進行營運時刻表演練，不載客試運轉。

2017 年 12 月 28 日，13 號線首期正式開通營運。

二期工程

2017 年 12 月 26 日，13 號線二期工程第一個工點正式動工建設，但直到 2019 年才全面開工。

2020 年 6 月，二期工程白馬崗至天河公園區間右線隧道貫通，這也標誌著白馬崗至天河公園區間隧道雙線貫通，成為二期首個雙線隧道貫通的區間。2020 年 12 月 30 日，慶豐站實現主體結構封頂，成為二期首座封頂的車站。

2022 年 8 月 29 日，建設六馬路站開始進行地鐵施工，為 12 號線和 13 號線二期最後開工的車站。

截至 2023 年 3 月，13 號線累計土建進度達到 64%。23 座車站中，9 座已封頂，14 座進行土建施工；23 個區間中，10 個區間及凰崗停車場出入場線已貫通，13 個進行土建施工。魚珠停車場、凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工。



車站

13 號線目前設有 11 個車站。

轉乘站

已投入使用的轉乘站


* 魚珠站：轉乘 5 號線，亦為首期工程之西端終點站。十字相交型轉乘，13 號線在上，5 號線在下。惟預留結構僅可供 4 節編組 L 型車使用，現時 13 號線改為使用 8 節編組 A 型車，故動工時需要對預留結構進行擴建。

將會成為轉乘站的車站


* 裕豐圍站：轉乘 7 號線和規劃中的 25 號線。13 號線與 7 號線為 T 字型節點轉乘。13 號線在上，7 號線在下。13 號線建設時已預留轉乘節點；25 號線為遠期線路，但 7 號線建設時將預留轉乘節點。25 號線與 13 號線預計需經 7 號線月台或車站大廳轉乘。

* 夏園站：轉乘 5 號線。兩線大致平行，但僅預留未來增建站廳轉乘通道的條件。

* 新塘站：此站在建設期間就已建成雙島式月台，可供規劃中的 16 號線實現月台平行轉乘。同時亦為 16 號線之線路終點站。

* 魚珠站：轉乘 28 號線。

二期轉乘站


* 車陂站：轉乘 4 號線，兩線大致平行，4 號線建設時僅預留在車站北側新建 13 號線車站條件，惟現時設計中 13 號線車站位處 4 號線車站東北側，13 號線屆將設有轉乘通道連接 13 號線站廳及 4 號線月台，實現兩線的轉乘。

* 天河公園站：轉乘 11 號線和 21 號線。三線車站統一設計，同步建成。但將來 13 號線轉乘兩線需通過車站大廳進行轉乘。同時該站亦會設有與 11 號線的聯絡線。

* 冼村站：轉乘 18 號線，13 號線的車站位於黃埔大道南側，與位於冼村路的 18 號線車站呈 L 型相交，預計為月台節點轉乘和站廳轉乘。

* 花城廣場北站：前往體育西路站轉乘 1 號線和 3 號線。因週邊條件所限，預計本站近期將以地面轉乘通道和虛擬轉乘的方式連接體育西路站，地下站內轉乘通道計劃留待未來車站週邊進行舊城改造時再增建。同時，亦可經過體育西路站前往天河路站的通道轉乘 10 號線。

* 建設六馬路站：轉乘 12 號線，以及前往淘金站轉乘 5 號線。本站兩線車站將由 13 號線統一設計，同步施工，預計為月台及站廳轉乘；5 號線淘金站建造時沒有作預留，但 12 號線車站將設有通道連通兩個車站實現轉乘。

* 紀念堂站：轉乘 2 號線和 24 號線。2 號線建設時未作出預留，預計為站廳通道轉乘；而本線建設時已為 24 號線作出預留，13 號線月台設有通往 24 號線月台的轉乘節點。

* 彩虹橋站：轉乘 8 號線、11 號線和 22 號線。三線車站統一設計。13 號線與 11 號線為雙島式月台平行轉乘，與 8 號線為 L 型月台節點轉乘及站廳轉乘；而 22 號線與其它三線為車站大廳長通道轉乘。

* 西場站：轉乘 5 號線，5 號線建設時雖未作出預留，但預計建造 13 號線時將會增建扶梯直接連接兩線月台實現轉乘。

* 槎頭站：轉乘 12 號線。12 和 13 號線兩線車站統一設計，12 號線月台位於負二層，13 號線月台位於負三層，預計為月台 T 型節點轉乘。



行車安排

十三號線目前採取單一路線營運，所有列車皆往返魚珠站及新沙站之間。高峰期班次為 8 至 9 分鐘一班。有時間隔會在 11-13 分鐘左右。



乘客量

13 號線首期連接黃埔區南部和增城區新塘鎮，亦是廣州東部連接市區的其中一條地鐵通道。沿線均以住宅區為主，僅黃埔區一段沿線附近有工業區分佈。客流以來往廣州市區通勤的乘客為主。13 號線開通時即直接採用 8 節編組 A 型列車，沿線原來乘搭公車或 BRT 的乘客不少陸續轉投地鐵前往市區，但目前 13 號線列車仍未算十分擁擠。車站方面，魚珠站作為 13 號線目前唯一的轉乘站，也是沿線乘客進入廣州地鐵線網的必經之地。早上尖峰時段來自 13 號線的客流令魚珠站的客流急升，車站 5 號線月台和列車均十分擁擠。且 5 號線使用的 6 節編組 L 型列車，載客量僅為 13 號線的 52.5%，雖然 5 號線班次比 13 號線頻密近 3 倍，但 13 號線依然加重了對 5 號線的客流壓力。預計在來往中心城區的 13 號線二期通車後，才能有效分流轉乘 5 號線的乘客。

13 號線首期開通僅一週的時間，日均客流已達到 12.5 萬人次。更令魚珠站及鄰近的 5 號線三溪站在 13 號線開通後的第二個工作週即需要開始實施客流控制措施。在 2021 年，13 號線的日均客流量為 11.20 萬人次。



列車

全線確定初、近、遠期均採用六動兩拖 8 節編組 A 型列車，長度 185.6 米，列車最高運轉速度 100km/h，預計平均旅行速度為 52km/h，是廣州第一條採用 8 節編組 A 型列車的地鐵線路。

根據設計年限客流預測和運輸能力安排，2019 年（初期）配置列車數為 136 輛 / 17 列，二期將會增購 336 輛 / 42 列列車。

2015 年，首期相關列車合約已被中國中車大連機車公司得標，簽訂 7.4 億元採購合約。

2017 年 5 月 18 日，首兩列列車交付廣州地鐵。



事故及意外

2020 年 5 月 22 日，受當天凌晨廣州的特大暴雨影響，官湖站、新沙站等站外出現區域性水淹和洪水，洪水倒灌至官湖站、新沙站和官湖至新沙隧道區間、相鄰的官湖至新塘和沙村至南崗部分隧道，並導致官湖機廠無法正常出車。地鐵公司在當天早上 6 時許宣布 13 號線全線暫停營運，並安排接駁公車行走於魚珠至南崗沿線各站；翌日增城區部分地面道路積水退去，接駁公車增加行走南崗至新沙沿線各站。5 月 29 日，魚珠至沙村段恢復服務；6 月 13 日，沙村至新沙段恢復服務，臨時接駁公車亦於同日停止營運。



未來發展

二期工程

二期建設路段，即朝陽至魚珠段，西起白雲區朝陽站，沿規劃槎神大道行進，隨後路線向南接入增槎路，隨後向南穿過北環高速公路、西場交流道後進入東風西路，經過流花湖公園南側，下穿人民路高架、盤福交流道、解放北路高架，掠過中山紀念堂和廣東省政府南側。隨後線路繼續沿東風中、東路行走，掠過廣州起義烈士陵園北側，下穿農林高架和梅東路內環高架。隨後路線下穿中山一交流道後轉向黃埔大道敷設，經過珠江新城核心區北緣，向東下穿華南快速幹線後在天府路口前折向東北，下穿天河公園。之後線路回復向東，轉向中山大道，在茅崗交流道西側轉向南到達魚珠站，接入首期工程與其貫通。二期工程目前作為廣州市新一輪軌道交通（2016-2022）建設規劃方案的線路之一，已於 2017 年 3 月下旬獲國家發改委批覆立項。工程可行性報告亦已於 10 月中旬獲批。2017 年 12 月 26 日，13 號線二期在天河公園站動工。

二期全長 33.6 公里。設 23 個車站，主要功能為與首期共同構建城市東西快線，加強城市東西部區域與中心城區聯繫，同時滿足中部市區段沿線的全面地鐵覆蓋。

二期工程將增設兩個停車場，分別是位於慶豐站東北側的凰崗停車場，以及位於魚珠站西北側（位於現有魚珠機廠南側）的魚珠停車場。擴建 21 號線、11 號線天河公園主變電所和 11 號線彩虹橋主變電所供 13 號線供電。

由於地鐵公司預測 13 號線首期和 21 號線通車後，將會大幅加重 5 號線的客流壓力。因此，地鐵公司決定將 13 號線二期工程列為優先建設，以求儘快分流 5 號線的客流。

設站及轉乘的爭議

在二次環評公示時，13 號線並未在東風西路人民路口設站，而該處週邊則有市第一人民醫院，廣州醫科大學本部以及廣州市少年宮等重要機構以及眾多住宅區。而該處在地鐵規劃完成後雖然東南西北都被西門口站、彩虹橋站、流花路站以及紀念堂站包圍，但前往任一地鐵站都至少需要步行一公里，乘坐地鐵來往該處有較大不便。因此引起了廣州市民的熱議。有市民提議可在 13 號線增設「廣醫站」，填補對該處的覆蓋。同時亦有意見指出增設廣醫站，若未來規劃增加行走人民路走廊的地鐵線路時，可以在廣醫站與 13 號線轉乘。另外對於質疑加站影響 13 號線的快線定位，亦有意見指出 13 號線的白馬崗站距離鄰近的馬場站僅 450 米，因此距離兩側鄰近車站超過 800 米的「廣醫站」，有合理的增設理由。同時坊間亦有 13 號線二期增加四站的方案流出，除在廣醫一帶增設的「東風西路站」，亦增設了石門村、棠下西及桃園路三站。但其後獲批的 13 號線二期的工可報告中，車站數目仍然維持在 23 站，沒有增設任何車站。廣州地鐵方面亦從未對此作出任何回應。

同時在上述環評公示中顯示，13 號線分別與 1 號線、3 號線、6 號線相交，但分別另設花城廣場北站和農林下路站，均無法與 1、3 號線體育西路站和 5、6 號線區莊站轉乘；而與同期規劃建設的 10 號線則在中山一交流道地底相交，兩線均沒有在此處設站，同樣也無法轉乘。因此 13 號線在市中心與 1、3、6、10 號線等多條重要線路相交但都未設置轉乘。同時在規劃中 13 號線將與 3 號線共同構成廣州地鐵「十字快線」骨架，兩者是否能便捷轉乘，關係到市民的旅行便利，以及 13 號線本身以至廣州地鐵線網的通達性。此舉引起廣州市民的關注和熱議。雖然上文中提及的計畫招標中曾提及要考慮花城廣場北站與體育西路站的轉乘，但對此隨後有廣州地鐵方面的專家通過媒體回應以車站位置無法變動，和技術規定無法增建通道兩個原因解釋未設置轉乘通道一事。同時更推託稱乘客可轉乘兩次，經過第三條線迂迴到達。

其後廣州地鐵官方回應市民對相關問題的諮詢，表示花城廣場北站和 10 號線天河路站均已被納入體育西路區域轉乘設計範圍，均會設置轉乘通道連接至體育西路站實現與 1 號線、3 號線和 APM 線的轉乘。但受到體育西路下方 3 號線站後折返線結構影響，以及體育西路兩側建築密集的原因，花城廣場北站通往體育西路站的地下轉乘通道暫時無法建設，需留待遠期黃埔大道和體育西路週邊用地進行舊城升級時，再同步建設轉乘通道。隨後有消息指出，花城廣場北站和體育西路站將以地面轉乘通道的形式實現轉乘。而關於農林下路站未能與 6 號線的轉乘問題，廣州地鐵方面則未有回應。

不過在 2022 年 8 月的廣州軌道交通規劃的意見徵詢中，有市民建議中再次提到了此前未有設置的中山一交流道站。若在此設站，則有望實現與 26 號線轉乘，同時分擔體育西路的周邊的交通壓力。而且市區段最後一個未開工的建設六馬路站已於 2022 年 8 月底開工，因此有分析指在市區段工程整體較滯後的情況下，設站具有可行性。



注釋



參考資料



外部連結


* 維基共享資源上的相關多媒體資源：廣州地鐵 13 號線