日本國鐵 113 系電聯車是 1963 年日本國有鐵道開發出的近郊通勤型電車。自 1987 年國鐵分割民營化後，113 系被分屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）、西日本旅客鐵道（JR 西日本）以及四國旅客鐵道（JR 四國）。2000 年，伊豆急行亦向 JR 東日本買入此系列車。同時，也一併介紹 113 系的原始車種，日本國鐵 111 系電聯車。



形式

111 系之形式

モハ 111 形 (M)
: 與「モハ 110 形」為一組的電動車。

モハ 110 形 (M')
: 與「モハ 111 形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。

クハ 111 形 (Tc)
: 111 系・113 系之間通用的駕駛車。

サロ 111 形 (Ts)
: 新造一等車（綠色車廂），載客量為 64 人。

113 系之新造形式

モハ 113 形 (M)
: 與「モハ 112 形／クモハ 112 形」為一組的電動車。

モハ 112 形 (M')
: 與「モハ 113 形／クモハ 113 形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。

クハ 111 形
: 駕駛車，與上述的「クハ 111 形」一樣。

サハ 111 形
: 拖卡。

サロ 113 形 (Ts)
: 新造綠色車廂，載客量較少，為 48 人。

サロ 111 形 (Ts)
: 新造一等車（綠色車廂），載客量為 64 人，與上述的「サロ 111 形」一樣。

サロ 110 形 (T's)
: 綠色車廂，載客量為 60 人。

113 系之改造形式

クモハ 113 形 (Mc)
: 與「モハ 112 形／クモハ 112 形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ 113 形」改裝。

クモハ 112 形 (M'c)
: 與「モハ 113 形／クモハ 113 形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ 112 形」改裝。

クハ 113 形 (Tc)
: 

クハ 112 形 (T'c)
:



新造車解説

111 系

1962 年 6 月起，引入至大船電車區（現・鎌倉車輛中心）及靜岡運轉所（現・靜岡車輛區），行駛東海道本線。1967 年秋起開始行駛橫須賀線，但當初車身塗上與東海道本線同樣的湘南色。後來為了防止誤乘，在車頭裝上「須賀色」的目的地顯示。

登場當初編成如下。考慮到新幹線通車後列車或要縮短，基本編成中間設有先頭車輛 (Tc)。新幹線開業後，使用偶數向的クハ（Tc1），採用 4 輛 + 4 輛 + 8 輛共 16 輛的編成，希望能以 8 輛・12 輛・16 輛共 3 種類編成運用。

113 系 0・0' 番台

1963 年起製造，為 113 系最初的製造區分。起初運行於東海道本線東京地區及橫須賀線，1964 年起運行於京阪神地區。由於橫須賀線東京站及新橋站月台位於地下，需要使用防火車輛，1970 年代起 0 番台車全數由後述的 1000' 番台取代。

為了統一機器，主電動機沿用了 115 系・165 系採用的 MT54 形，主電動機功率由 MT46 形的 100 KW 提升至 120 kW。


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113 系 1000・1000' 番台

為了直通橫須賀線・總武快速線地下區間（錦糸町 - 品川間，1972 年錦糸町 - 東京間開業、1976 年東京 - 品川間延伸），1969 年起製造。以 0 番台為基礎，採用了運輸省（→國土交通省）制定的防火標準。

考慮到本番台會經過長隧道及人口密集地，車上的洗手間由直接排放改為循環式，車身亦棄用木材，改用阻燃物料以策安全。

1974 年 7 月，總武快速線伴隨著房總東線（→外房線）電氣化的同時開業。地下區間的保安裝置原定使用 ATS 系統，但即將開業時則決定引入 ATC。因此由 1972 年 4 月起，新製造的車輛均搭載 ATC 裝置。

此前的 1000 番台車輛，主要行駛房總地區（總武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・內房線）近距離列車及於 0 番台一起行駛東海道本線東京口。此系列通稱為「地上用 1000 番台」。

新製造車輛先頭車助手席的後部搭載了 ATC 裝置（部分為預留構造），並加大了駕駛室。車輛號碼延續已有列車的編排，但為了區分已有非 ATC 車輛，故此被非正式稱為「1000' 番台」。

本車體構造亦被後來的地上用新製空調車（0' 番台）和 700 番台，以及 115 系 300 番台與 415 系 0' 番台採用。


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113 系 700 番台

1974 年 7 月 20 日，連接東海道本線山科站和北陸本線近江鹽津站的湖西線開業。由於永原 - 近江鹽津間設有交直流中性區，以切換至北陸本線的交流電區域，普通列車只行走直流電化的京都 - 永原之間，並採用 113 系行駛。鑑於湖西線位於寒冷地區，登場的 113 系 700 番台安裝了與 115 系同樣的耐寒耐雪裝備。

於 1974 年至 1976 年之間，本番台共製造 2M2T 4 輛 ×9 列，4M2T 6 輛 ×8 列。

本番台以 1000' 番台的車身為基礎，並改用半自動門（手動開閉），亦加入雪犁等耐寒耐雪構造，與 115 系 300 番台相似。

鑑於 1972 年 11 月發生北陸隧道火災事故，以後的新製車輛需要符合更嚴謹的阻燃標準，因此 700 番台亦採用了與 1000' 番台同樣的防火措施。

1991 年起進行高速化改造，全車號碼增加 5000 至「5700 番台」。及後，1992 年至 2001 年間，全車輛進行了工程以延長壽命。


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113 系 2000 番台

為了替換 1955 年起行駛於東海道本線名古屋地區的 80 系，由 1978 年起引入新製造的 113 系，並採用了若干設計變更。相當於 0 番台的後繼車型。

此番台變更包括擴大了橫向式座椅部分的座位間隔（1,420 mm → 1,490 mm）・座位寬擴大（880 mm → 965 mm），改變了車窗的形狀及編排，以及座位數量的減少。


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113 系 1500 番台

1980 年 10 月時刻表修訂，東海道本線與橫須賀線分離（通稱：SM 分離），實施橫須賀・總武快速線直通運轉。有鑑於此，從 1979 年製造本型號以擴充車隊，提升運載力。設計以 1000' 番台為基礎，並採用了 2000 番台的座位間隔。

與其他型號比較，本列車的車頭燈位置較高。

全車新製配置於大船電車區・幕張電車區，行駛橫須賀・總武快速線。國鐵分割・民營化時全部車輛由 JR 東日本承繼。引入 E217 系後，因應車輛需求，部分隸屬幕張電車區，行駛房總地區近距離路線的列車轉投國府津電車區，行駛東海道本線東京口。當中包括サハ 111 形（1501 因廢車除外）轉屬至國府津電車區，以替換老化的サハ形。而在 E231 系引入至國府津車輛中心（2004 年改稱）時，由於隸屬國府津サハ 111 形沒有可轉用的地方，因此全部廢車。隸屬幕張車車輛中心（2004 年改稱）的 1500 番台則進行了翻新。


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113 系 2700 番台

1980 年 3 月草津線草津站 - 柘植站間電氣化，為了可以與湖西線共通運用而增備 113 系。與 2000 番台一樣加大了座位，亦加入了 700 番台同樣的禦寒設備。

於 1980 年共製造 4M2T 6 輛編成 2 列，自草津線電化開業時與湖西線用 700 番台共通運用。1983 年至 1984 年間重組成 4 輛編成，但由於先頭車不足，因此從後述的クハ 111 形 2000 番台改造並編入車隊。

全車由 JR 西日本承繼，現在全車高速化改造後車輛號碼加上 5000 成為「7700 番台」，並於 2002 年至 2003 年間進行體質改善工程。


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參見



參考資料


* Train Simulation - 電気車性能データベース （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）