ICE-1 列車是德國境內最先製造的高速列車，也是該系列 5 種執行的城際快車列車中的第一款。

從 1991 年起投入載客營運的 ICE-1 列車，最高時速可達 280 公里 / 小時，整列火車計劃由兩節動力機車 （德國國鐵 401 型） 和最多 14 節車廂 （德國國鐵 801 型 —804 型） 組成。個別情況與動力機車（德國國鐵 402 型）和 ICE-2 列車的 2 等車廂（德國國鐵 806 型）搭配組合。

整列列車全長 411 公尺，最大載客 800 座，它是目前已造 ICE 列車中最長的。與其他系列的 ICE 列車相比，ICE-1 不能與其他列車組合起來行使，他只可單獨執行。

1990 年代投入營運的 60 列 ICE-1 列車，除去 1998 年 6 月一列在艾雪德列車出軌事故中報廢，餘下的 59 列陸續在 2005—2008 年間被重新改裝，這些列車將繼續服役 10—15 年。



結構組成

列車計劃由 2 節動力機車和 12 節車廂組成，修理廠外從未被指定分開營運過。編號為 162—171 的車輛允許在奧地利段執行，編號為 172—190 的車輛可在瑞士段執行。

最初的時候計劃所有車輛由如下兩種方式組成：


* 那些在德國境內執行的車輛，掛有 3 節 1 等車廂（分別是 11、12 和 13 號車廂）以及 7 節 2 等車廂（1—7 號車廂）。餐車是 10 號車廂，服務車是 9 號車廂。一部分 ICE-1 列車的第 7 號 2 等車廂，是由 ICE-2 的 2 等車廂所代替的。這幾列車的 13 號 1 等車廂，其中一節最初是兩輛 1 等吸菸車廂中的一個，對比第 14 號車廂，它沒有電話、影片這類的附加裝置。

* 那些在瑞士段營運的車輛有 4 節 1 等車廂（車廂號：11—14）和 6 節 2 等車廂（車廂號：1—6，沒有 7 號車）以及服務、餐車（9、10 號）組成。

這些 1991 起開始服役的 ICE-1 列車從 2005 年 —2008 年逐漸依據現代化標準被改裝。車輛結構和內部設施修改幅度很大，依據現代化標準修改後車輛全部被統一起來。所有列車統一由 12 節車廂和 2 節動力機車組成，分別是：4 節 1 等車廂（車廂號：9、11、12、14）服務車廂包含在內，一節餐車（車號：8）以及 7 節 2 等車廂（車號：1—7）。所有車廂均為無煙車廂，其中第 1、3、9、11 和 14 車廂配備有行動電話訊號放大器。

營運時列車多配備有 9—14 節車廂，標配 14 節的列車（改裝前）全長 410.70 公尺，擁有 192 個 1 等坐席以及 567 個 2 等座位。ICE-1 列車的餐車提供 40 個位子和 1 個 4 個位子的會議角。此外還為輪椅存放準備了 2 個位子。

很大一部分在 1991 和 1994 年投入營運的 ICE-1 列車使用的座椅與城際列車（InterCity）的座椅類似。吸菸區被放置於車尾，部分車廂多被設為靜音區或擁有良好手機訊號的區域。

動力機車（德國國鐵 401 型）

動力機車（德國國鐵 401 型）擁有一間駕駛室以及一間機械室。駕駛室內部由駕駛台、副駕駛座位，和許多位於駕駛員身後安裝的控制元件。
機械室的兩邊均有一條從駕駛室門口通往動力機車尾部出口的中間過道，在機器運轉時很少被使用。 列車駕駛員可以在位於機械室最後邊，機車兩側的艙門上下車。

機車的兩個轉向架同時工作時，4 個運轉的牽引馬達中，每台馬達的功率是 1250 千瓦 / 小時，國際鐵路聯盟（UIC）顯示每台（德國國鐵 401 型）動力機車工作時的總功率在 4800 千瓦 / 小時，最大火車驅動力在 200 千牛頓。驅動系統所採用的技術是符合 DE2500 和實驗型驗證過的誘導馬達原理。該驅動系統在 ice1 上同傳動器和制軔空心軸被懸吊在位於轉向架總成和車輛總成之間。驅動系統在高速行駛時與車輛總成連接。驅動系統在車輛慢速轉彎時，驅動品質通過電力控制的空氣動力器與轉向架連接，這些都是出自簡化 ICE-V 所驗證的（可變驅動品質）技術原理。該動力機車為德國鐵路 120 系電力機車的衍生版。

在最初投入時顯示該動力機車採用了非同尋常的先進技術。單單一部車頭就裝備了 10 個電腦系統，在駕駛台的左邊和右邊的兩個顯示器可以了解工作狀態，通過無線訊號獲知工作間的故障。
編號為 001—020 以及 501—520 的動力機車配備的是傳統電源。這之後的所有火車頭（編號：051—090 以及 551—590）均安裝的是具有可關斷閘流體（GTO 技術）的電源。配有傳統電源的車頭重約 80.4 噸，而配有 GTO - 電源的車頭比傳統車頭大約輕了 2.5 噸，重約 78 噸。

電源的總功率可達到 7.6 MVA。變壓器的一個額定功率為 5.2 MVA，其中車輛牽引部分消耗 4.5 MVA，餘下約 700 KVA 為暖氣、空調以及輔助設施所使用。新車車輪的直徑為 1040 公釐，磨合後的車輪直徑為 950 公釐。

在動力機車的前部配有一部 Scharfenberg 連結器，在遇到需要被拖掛作業時使用，並由一個可摺疊的蓋子隱藏起來。與其他系列的 ICE 列車相比，在設計 ICE-1 列車之初並未打算該列車擁有連接器。

那些提前預訂為在瑞士行駛的動力機車均額外配有一個適合瑞士標準的集電弓以及符合瑞士安全標準（自動列車列車安全防護系統）的 Integra-Signum。其餘的 ICE 動力機車均可配備瑞士標準的集電弓。

編號為：0XX 的 401 動力機車通常都掛載一等車廂，編號為：5XX 的動力機車則掛載二等車廂。


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1 等車廂（德國國鐵：801 型）

配備額外裝置的 1 等車廂（德國國鐵：801.8 型）

2 等車廂（德國國鐵：802 型）

特別客製化的 2 等車廂（德國國鐵：802.9 型）

服務車廂（德國國鐵：803 型）

服務車廂 803 擁有 39 個 2 等座席、兩個輪椅位以及一個包含有 4 個座位的會議間。另外，車廂內還擁有列車長的服務間、餐車員工服務間以及一間帶有變換桌的無障礙洗手間。為了保證衛生水準，在該車廂內還可以找到一間禁止旁邊的餐車乘客使用的洗手間。

為了方便輪椅使用者，車門比其他車廂車門低 10 公分。旁邊的圖片顯示在改造前車廂中部所描述的位於左牆前邊的兩個輪椅位子。

車廂的會議間配備有：1 張大桌、4 把活動椅子、1 部電子打字機、1 部傳真機、1 部電話以及幾個電源插座。需要提前至少預訂三個座位才能使用該會議間。最初，使用會議間與一等艙的車票相關聯，之後發展到二等艙。當時還不用預訂，只需列車長確認車票蓋戳與否。在 1992 年時有 8197 起登記次數要求使用會議間，但僅過了一年就下降到 4400 起登記要求。直到列車改裝前，全車這裡是乘客唯一能找到有插座的地方。

另外，服務區配有中央乘客資訊系統，通常情況下車內廣播均出自這裡。開始完成的標準播報，例如：由電腦控制的 3 種語言播報，列車抵站前的廣播。

在最初的構造中車廂內白包含兩間公共車上電話服務。

德鐵總共訂購了 41 節這種 ICE-1 最初系列的列車。

餐車車廂（德國國鐵：804 型）



歷史

401 型列車的前身是 1985 年設計製造的 ICE-V 機車，對比城際列車（Intercity）顯示出不少特點。

在經過了關於車輛設施、車長、寬以及數量的曠日持久的討論後，聯邦鐵路管理層和波昂交通部，最終決定陸續訂購 41 台機車。

聯辦鐵路有意在 1987 年 9 月訂購 82 台車頭以及 1988 年 7 月再訂總共 482 台車廂。到 1988 年 7 月中旬，聯邦交通部最終批准了這個採購計劃。首批訂購的 41 台車頭總價為 18 億德國馬克，其中 12 億是花費在電子裝置上。德鐵通過討價還價後，使總價下降 3 億馬克。最終 1 台車頭價格為 870 萬馬克，餐車是每節 400 萬馬克，勤務用車是 1 節 300 萬馬克，1 等及 2 等車廂每節均為 270 萬馬克。

1989 年 9 月 26 日由 Krauss-Maffei 製造的 1 台車頭在慕尼黑交付給聯邦鐵路，科技部長：Heinz Riesenhuber，聯邦鐵路主席：Reiner Gohlke 等出席了慶祝典禮。全部 41 台車頭將在 1991 年 4 月底完成交付，第 1 節車廂（1 等、2 等、服務）將在 1990 年夏末交付，第 1 節餐車車廂則會在同年秋天交付。1990 年夏聯邦鐵路又訂購了 19 列總價 10 億馬克 ICE-1，其中每列配 2 台車頭和 12 節車廂（含 1 節勤務車廂）。後訂購的 19 列原本準備投入到曼海姆 — 巴塞爾的路線上。

外銷嘗試

1993 年 6 月，1 列由 2 台車頭，3 節 2 等車廂和 1 等車廂、餐車、勤務車廂個 1 節總共 8 節的 ICE 列車從布萊梅港出發裝船駛後向美國。這列 ICE 對 25 個美國和加拿大的大城市進行巡迴行駛，10 月 4 日起還在紐約 — 華盛頓路線，進行 2 個月時間代替原有柴油機車的行駛。

1993/1994 年間，AEG 和西門子交通集團試圖對台灣出售 ICE-1 技術，但未獲得成功。1993 年夏台灣當時的交通部長劉兆玄在德國試乘了 ICE-1，曾準備採購 45 列價值 35 億德國馬克 ICE 列車。但台灣高鐵後來因艾雪德列車出軌事故及 921 大地震等安全考慮因素而改變主意，轉而透過西日本旅客鐵道自日本引進 700 系新幹線的技術，也就是 700T 型列車。



參考文獻