卡瑟爾 - 威廉丘車站（德語：Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe）是北黑森大城市卡瑟爾最重要的鐵路車站。它座落於市分區巴特威廉斯赫厄西部的威廉斯赫厄大道旁，日均到發旅客約 30000 人次，為城際快車停靠點以及德國高速鐵路網絡中的重要站點之一。



歷史

首座車站

建設

1848 年，卡瑟爾 - 威廉丘車站隨著弗里德里希・威廉北部鐵路公司興建的卡瑟爾－貝布拉鐵路建成通車，而以「瓦勒斯豪森」（_Wahlershausen_）的名義投入運營。對於在線路的這一地點是否值得設站，最初是存在爭議的。往來於卡瑟爾和蓋斯通根間的列車、以及後來於美茵河－威悉河鐵路上行駛的列車，都會在這裡停靠。該車站正好位於威廉斯赫厄大道的鐵路交叉口旁，可確保良好的道路連接。然而，出於成本原因，當局放棄了原先設計的大道下穿式交叉結構，轉而採用與道路平級的平交道口。車站不僅可引至村莊瓦勒斯豪森，而且還可引至兩公里外的威廉斯赫厄宮。為此，在車站大樓內的南側前亭角處專門配備有一個侯爵室，即「至尊君權候車廳」（_Wartesaal für die allerhöchste Landesherrschaft_）。尤利烏斯・歐根・魯爾為車站大樓提供了一系列的設計方案，它們具有完全不同的尺寸。最終落實的是一個較小的版本，這是一座兩層的磚牆加陶瓦建築，帶有五條主軸、前亭角和一個以屋脊小塔構成的塔樓（以強化中心軸），採用意式新文藝復興風格。候車廳及站務室設於首層，行車公寓則設於二層。隨著時間的流逝，這座建築曾歷經多次改建，並失去了大部分的原有裝飾，但直至新的卡瑟爾 - 威廉丘長途車站建成之前才最終被拆除。該站曾有一段時間被直接稱為「威廉斯赫厄」站。

19 世紀的建築變化

當蒸汽有軌電車於 1877 年被引入威廉斯赫厄大道時，它首先與瓦勒斯豪森車站旁的同層鐵軌相交。這可能被視為不適合交通運輸，因此在 1878 年至 1879 年間，鐵路降低了大約 6 公尺，威廉斯赫厄大道則在其上方以橋梁的形式通行。這種降低對相鄰的車站大樓也造成了影響，導致那裡的軌道以及站台都必須相應調低。朝向車站大樓的一面建造了擋土牆，當中還集成了階梯，旅客從此可以由此乘降列車。此外，還建造了通往站台的行人天橋。

1879 年，威廉斯赫厄車站被接入卡瑟爾－瓦爾德卡珀爾鐵路（洛瑟河谷鐵路），後者在車站東側擁有自己的站台（如今的 9/10 道站台）。1899 年，車站為正線增加了第三條軌道。窄軌的海克力士鐵路於 1902 年建成通車。它主要將從哈比希茨瓦爾德開採的褐煤和玄武岩輸送往威廉斯赫厄車站，再從那裡轉運至國鐵。因此，威廉斯赫厄還成為了一個重要的貨運站。自 1904 年以來，卡瑟爾－瑙姆堡鐵路也通入此站，並且時至今日仍然作為觀光鐵路運營。

短途運輸連接

1877 年，蒸汽有軌電車從國王廣場連接至威廉斯赫厄；1900 年，有軌電車又連接至穆朗。海克力士鐵路也於 1902 年後開辦在威廉斯赫厄車站到發的短途運輸。自 1911 年起，這裡又開設了四條有軌電車路線。

大事記

1870 年 9 月 5 日，即色當會戰僅數日後，這裡便迎來了被俘虜的法皇拿破崙三世。他從科隆搭乘一輛比利時制的沙龍車廂，經由多伊茨－吉森鐵路來到威廉斯赫厄車站，然後再由此被押送至作為臨時收留點的威廉斯赫厄宮。1870 年 10 月 30 日至 11 月 1 日，隱匿身份的歐珍妮皇后也曾到訪此地，她同樣是經由威廉斯赫厄車站到發。出發時，她是自行購買了車票繼續前往漢諾威。拿破崙三世則是於 1871 年 3 月 19 日從威廉斯赫厄車站出發，被流放至英國。

1907 年，德皇威廉二世曾率 70000 民眾在威廉斯赫厄車站迎接其叔叔 —— 英國國王愛德華七世進行為期一天的國事訪問。同年，暹羅國王朱拉隆功也是利用威廉斯赫厄車站訪問了德皇。

1918 年 11 月 14 日，陸軍元帥保羅・馮・興登堡抵達威廉斯赫厄車站。他居住在宮殿酒店，並在那裡組織了第一次世界大戰結束後德國軍隊的復員。至 1919 年 2 月 12 日，他再從車站離開。

1919 年 8 月 1 日，原威廉斯赫厄車站被重新命名為「卡瑟爾 - 威廉丘車站」（_Bahnhof Cassel-Wilhelmshöhe_）。

車站最後一次成為焦點是在 1970 年 5 月 21 日舉行的國家級接見 —— 當時的聯邦總理維利・勃蘭特於此接見了搭乘國列到訪的東德部長會議主席維利・斯多夫。政治談判也在宮殿酒店舉行。

20 世紀的建築變化

至 1930 年代，威廉斯赫厄大道橋下的通道寬度已無法滿足鐵路的需求，後者希望在這裡展開更多的軌道。然而大道的行車道本身就太窄，甚至於無法滿足日益增長的機動車運輸。為此，1938 年，在不影響鐵路和有軌電車持續通行的情況下，僅機動車被改道至一座新建的橋梁建築，從而初步解決了交通問題。

在 1942 年到 1944 年之間，國家鐵路和卡瑟爾市政府制定了計劃，要將威廉斯赫厄車站改造為卡瑟爾的火車總站。這個方案與四十年後實施的方案沒有什麼不同，但第二次世界大戰阻礙了其執行。

二戰期間，威廉斯赫厄車站及其站房建築遭到了嚴重破壞，但橫跨其中的道路橋卻倖免於難。然而，它還是於 1946 年坍塌，當時一列滿載汽油的罐車貨列在發生熱軸後停在那裡並燒毀。燃燒產生的熱量之大，致使橋梁的鋼梁喪失強度，並最終整體坍塌。

車站大樓在戰爭中的損毀嚴重，它是以簡化的形式進行重建，並以 1950 年代的風格加建了店鋪。

長途車站

方案討論

自漢諾威－符茲堡新建鐵路於 1971 年 9 月展開規劃以來，當局便已預計要在卡瑟爾 - 威廉丘設站。在 1972/1973 年度的線路預選草案中，線路在卡瑟爾段將由一條 6.4 公里長、連接卡瑟爾北部費爾馬爾的上費爾馬爾和南部韋爾海登之間的隧道穿過。在該線路卡瑟爾以北、至漢諾威區間，當局考慮了經由霍爾茨明登的直線走向（125 公里）以及經由哥廷根（144.3 公里）兩種選線方案：而這些都會在費爾馬爾 - 上費爾馬爾匯合。在隧道南側入口，路線應暫時向東與既有的鐵路線相平行，並在那裡併線。

在規劃新建鐵路的過程中，當局自 1972 年起陸續考察了通過卡瑟爾的四種走向方案；其中方案 II 在給出的來源中並未作具體說明：


* 方案 I 提供一條經由卡瑟爾 - 威廉丘車站的路線；

* 方案 III 提供一條在貫穿卡瑟爾內城的路線，並在城市東部的卡瑟爾 - 貝滕豪森設立新站；

* 方案 IV 從南部至卡瑟爾 - 威廉丘車站的沿線按方案 I 執行，然後向東通往卡瑟爾火車總站，列車在總站調頭後向北駛向漢諾威；

* 方案 IVg 提供一條貫穿卡瑟爾的南北軸線，將以隧道的方式通過市區，也從地下到達卡瑟爾火車總站。

鑑於新建鐵路最初規劃的限界較大，此前曾以各種方式設計了及其奢侈的線路走向，但這與之後的方案設計無關。對於卡瑟爾地區 18 公里長的對比區間，預計成本在 16 至 25 億德國馬克之間（1975 年價格水平）。

選址規劃

新建鐵路在黑森段的土地規劃審批程序於 1974 年 2 月 7 日啟動，但其後中斷。審批程序於 1975 年 11 月 21 日重啟，但卡瑟爾郡 —— 包括卡瑟爾的市區範圍原本並不包含在內。此後的幾年中，潛在會受到影響的卡瑟爾市各區嘗試通過「聖弗洛里安原則」來使各自所在的分區儘可能遠離工程建設和交通運輸。為此，卡瑟爾市於 1977 年建議在既有的盡頭式卡瑟爾火車總站下方修建一座通過式的地下長途車站，其中包括一條貫穿卡瑟爾市的隧道，但仍未能平息局勢。當局還對在威廉斯赫厄位置上的新建車站以及地上和地下不同進出線路的方案進行了調研。聯邦鐵路青睞於支持威廉斯赫厄的選址及地上的線路走向，即所謂的「西線」。

這兩種方案都在 1978 年至 1980 年進行的土地規劃審批程序得到了考察。伴隨著眾多鑑定意見和反鑑定，它們在公開討論中引起了爭議。根據聯邦鐵路的說法，地下方案要複雜和昂貴得多，並給人民帶來更大的負擔。儘管一開始便需要釐清城市發展的複雜問題，但討論逐漸轉移到了噪音保護問題。1979 年 3 月 29 日，聯邦鐵路在卡瑟爾舉行了有關新建項目的展覽。黑森路段的「動工儀式」於 1981 年 11 月 13 日舉行。最終，在研究表明選址對內城的未來和發展沒有不利影響後，卡瑟爾市同意了威廉斯赫厄車站的方案；而成本高昂、建設周期漫長以及可執行性成疑，導致在火車總站下方修建地下通過式車站的方案被擯棄。

新車站最初設計為純粹的長途車站，僅停靠在新建鐵路上運行的長途列車。與既有火車總站間則應通過擺渡列車實現接駁。在進一步規劃的過程中，當局於 1979 年至 1986 年的討論程序開始重新思考，其中很明顯的是，既有火車總站將放棄中央鐵路樞紐的職能，並將之轉移至新的威廉斯赫厄車站；火車總站將更多的承擔靠近市中心的城市車站職能。

建築競賽及站房規劃

車站的造型可以追溯至 1981 年發起的一次建築設計競賽。這是近 30 年以來，鐵路部門首次對車站的造型發起設計競賽。

1982 年（一說 1981 年），來自柏林的建築師安德烈亞斯・布蘭特（布蘭特和伯切爾事務所）贏得了設計競賽的冠軍，而喬瓦尼・西格諾里尼、亞德加・阿齊茲和薩赫亞爾・雷斯也受託進行設計和執行。這一階段被稱為「初步項目」（_Vorprojekt_）。1985 年，該「初步項目」因被市政府發現存在交通連接的缺陷後而被剝奪。在此階段，建築物的方案曾進行多次基礎性更改。與此同時，迪特里希、萬寧和古根貝格等事務所也參與了坡道大堂和停車場的設計，而舒克建築師事務所則加入設備的設計中。

在規劃審批程序的過程共有 900 項異議被提出。在黑森邦時任環境部長約瑟夫・菲舍爾的慫恿下，森林和自然保護局對該項目提起了訴訟，但此後又撤回。1984 年 9 月 10 日，車站用地（新建鐵路規劃審批第 12.5 條）的計劃批准決定發布。該公告與相鄰的第 12.4 條同時生效，意味著新建鐵路中全長 111 公里的中段規劃審批程序全部完成。聯邦鐵路遂下令「立即執行」規劃批准路段。1985 年 3 月初，卡瑟爾市與聯邦鐵路就車站的設計和交通連接達成一致。

尤其有爭議的是德國聯邦鐵路希望在站台開闢一條長坡道，以便汽車能夠直接駛至軌道邊。在規劃階段，客戶最終確信樓梯也需要連接至站台的必要性。由於採用了坡道的理念，站台得以完全實現無障礙通行。

建造

由於在運行中的既有線下方新建的車站（_Bauen unter dem rollenden Rad_,「車輪下方」）需要精密的工地架設，因此隨著施工的推進，設計必須反覆調整。

檐篷的封頂儀式於 1990 年 1 月 18 日舉行，標誌著整條新建鐵路的全部骨架結構均已完成。

車站的建設費用總計約 3 億德國馬克（約合 1.53 億歐元）。新建鐵路在卡瑟爾節點的建造成本約為每公里 6000 萬德國馬克。而卡瑟爾至福達間的開放式線路的建造成本則約為每公里 3200 萬德國馬克。

設計

卡瑟爾 - 威廉丘車站是一座通過式車站，在地形挖方處設有四個站台和兩條直通軌道。它按路線操作被分為兩半：長途列車會使用西側的兩個站台，而區域列車則停靠東側的兩個站台。針對貨運還另外鋪設有兩條直通軌道。極寬的站台因其由兩側的兩排魚腹式圓柱支承和覆頂，使得中部陰暗而通風，這也導致該站獲得了「千風宮」（_Palast der tausend Winde_）的綽號。

卡瑟爾 - 威廉丘車站的站房高兩層、長 220 公尺，橫跨整個站台的北咽喉。站台和站房通過坡道和樓梯連接。站台的中南側上方則建有一座具有 300 個停車位的停車場，與站台通過樓梯和升降機相連。

車站大樓門前的站前廣場是威廉斯赫厄大道的延伸，由 90 公尺長和 65 公尺寬的頂篷所覆蓋。它是通過 59 條 15 公尺高、不規則排列的柱子作支撐，並伸入威廉斯赫厄大道的軸線上。有軌電車站和巴士站設於此處。

開放

作為一項為期四天的全面計劃的組成部分，車站於 1991 年 5 月 29 日至 6 月 1 日開幕。1991 年 5 月 29 日下午，法蘭克福鐵路局局長于爾根・卡斯特納象徵性地將一條繪有城際快車（ICE）圖案的鑰匙移交予卡瑟爾大市長沃爾夫拉姆・布雷邁爾。包括數百名警察在內的大量安全部隊確保了此次活動的順利進行。5 月 30 日，ICE 以特惠價格提供往返於福達的展示性班次。

同一天（5 月 29 日），也標誌著德國高速鐵路的開通，新車站的開幕式給人留下了深刻的印象。隨著 ICE 服務的開通，漢諾威至符茲堡間的高速鐵路全面投入運營。ICE 的開通儀式在卡瑟爾舉行，但這項服務實際上在 1980 年代末便已提供。五列擔當星線運行的 ICE 列車分別從波昂、漢堡、美茵茲、司徒加特和慕尼黑出發駛向卡瑟爾 - 威廉丘，並同時進站。聯邦總統里夏德・馮・魏茨澤克於 12:00 象徵性的將出站信號切換為綠色，並宣布：「德意志聯邦共和國的高速鐵路正式開通」。擔任首班圖定 ICE 車次（6 月 2 日 5:33 自漢堡出發）的動車組駕駛員哈里・普法費則象徵性的接過列車鑰匙。在開通儀式上，聯邦交通部長京特・克勞澤、聯邦鐵路總裁海因茨・迪爾以及黑森邦長漢斯・艾歇爾也分别致辭。

共有 2500 名來自政治和工商界的受邀嘉賓在車站參加通車儀式，但儀式不對公眾開放。三小時後，五列特別列車再次出發。由於車站最初不設廁所，因此車站停車場內僅有的兩個廁所在當時排起了長隊。



連接

長途運輸

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* 至科隆展會 / 道依茨 11/12 道；如前往總站則多五分鐘

短途運輸



注釋



參考資料


* Walter Engels (Hrsg.): _Mitten in Deutschland. Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe_. Hestra-Verlag, Darmstadt, 1991, ISBN 978-3-7771-0235-1.

* Folckert Lüken-Isberner: _Kassels Fernbahnhof im Stadtgefüge – unbekannte Planungen des 20. Jahrhunderts_. In: Lutz Münzer (Hrsg.): _Vom Drachen zur RegioTram. Eisenbahngeschichte in der Region Kassel_. Kassel 2014, ISBN 978-3-933617-56-9, S. 101–108.



外部連結


* 軌道系統的表示以及軌道上的一些允許的速度和信號於 OpenRailwayMap （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）