AGV（法語：Automotrice à grande vitesse，意即「高速動力分散列車」）是一款由阿爾斯通獨立研發的法國高速鐵路車輛，原計劃代替 TGV 作為法國高速鐵路的下一代車型。採動力分散驅動是 AGV 與動力集中式的 TGV 最大的不同處，此設計上的優勢讓 AGV 得以在相同的路線上達到較 TGV 更高的營運車速，其目標為世界最快高速鐵路，運營車速為 360km/h，即每秒前進 100 米。

阿爾斯通為 AGV 提供 7 節到 14 節的不同編組。列車由 3 節小單元組成，每個單元都具有位於車底的 1 組變壓器和 2 組牽引電氣組件；兩個上述單元加上 1 節拖車構成整列 7 節編組。7 節編組有 2 個 3 節單元，1 節拖車居中分隔，提供約 245 個座位；11 節編組則有以 2 節拖車分隔的 3 個 3 節單元，座位數約為 446 個。最高營業速度為 360 km/h。

據阿爾斯通稱，AGV 的優點在於：與相同長度單層 TGV 列車相比提供更多座位；關節式轉向架的採用，令列車轉向架數目降低，從而降低維護費用；高功重比與高效永磁同步電動機的使用，以及其他設計改進，令列車擁有更高的能源效率，更低的噪音水平，和車廂兩端貫通部位的更多空間。

2008 年，阿爾斯通的董事長菲利普・梅利耶宣布，將會開發「AGV Duplex」，作為在 TGV 2N2 之後提供給法國國家鐵路的後續車型。2011 年 6 月回聲報報導稱阿爾斯通正在開發最高速度達 400 km/h 的新型高速列車，並同時有單層和雙層版本。回聲報的報導中指新設計會採用動力集中於機車的設計。回聲報方面將此設計稱為「AGV II」。根據 2011 年 9 月的報導，為競逐法國國鐵預計於 2014/2015 年或之後開展的競標，一款雙層列車的設計方案正在發展當中。



歷史與設計

與 AGV 有關的第一個設計方案研究開展於 1998 年。一項最初名為「TGV 400」的 AGV 設計，於 2000 年年初在巴塞隆納展出，作為阿爾斯通競標馬德里－巴塞隆納高速鐵路車輛的一部分。此列車初始性能規格為：180 米長，359 個座位，動力輸出總功率為 7.2MW（動力分散式）；其中一個版本使用電渦流制軔，最高速度為 350 km/h，另一個擺式列車版本最高速度為 320 km/h。設計方案繼承了 TGV 的關節式轉向架。

與 TGV 由阿爾斯通和法國國家鐵路合作開發不同，因歐盟方面關於國家援助的規定，限制了作為國有企業的法國國鐵與阿爾斯通的合作，AGV 由阿爾斯通自籌資金研發。2002 年 AGV 作為 TGV Duplex 的補充進行推廣，以較高的行車速度緩解線路壓力；雙層 AGV 則被阿爾斯通定位為未來可能發展的方向。

新的設計方案（AGV）是首款採用關節式轉向架和動力分散式的現代高速列車。 方案使用了阿爾斯通的 Onix IGBT 牽引逆變器；IGBT 技術帶來的減重效益令軸重保持在 17 噸以下。整個列車編組由數個 3 節單元組成，每個單元有 2 個動力轉向架。每個動力轉向架上均安裝有 2 台自然風冷電動機，每台負責驅動一個車軸，輸出功率為 600 kW。牽引電氣設備使用 3 節單元上變壓器的 2 個分接頭，每個分接頭都帶動 2 部並聯逆變器（每部逆變器負責一台電動機）。方案中有兩種車廂：駕駛 - 控制車廂和中間車廂；轉向架則分為有動力與無動力兩種。

AGV 的初始設計集成了數項新特點：電控主動懸掛系統（橫向），用於控制車體與轉向架之間的震動；電渦流制軔裝置，安裝於兩端轉向架。上述技術均曾在 TGV 車輛上進行驗證。車廂以與 TGV Duplex 相同的鋁合金材料製造。因前轉向架能使重量分散至三個而非兩個車軸上，重量為 6.5 噸的變壓器安裝在兩端車廂。車廂內部結構的設計令乘客環境的翻新和更動更容易。全列車的地板高度幾乎保持一致 —— 包括車廂聯結部位。

至 2005 年，永磁同步電動機技術已經成熟至可用於商用產品的水準，被整合到轉向架電動機的設計中（代替安裝在車體框架上的設計），帶來更高效率和更低的整體重量。2005 年版規格中的車體比 TGV 更寬（3 米），相應地車廂長度更短。阿爾斯通稱每客座的營運和投資成本與 TGV Duplex 相當。

2007 年，一列改裝過的 TGV Duplex——「V150」，裝有 AGV 使用的轉向架、牽引電氣設備和牽引電動機（1000kW）—— 創造了新的鐵路列車速度紀錄：574.8 km/h。

2006 年 7 月，AGV 的設計已完成至可定案的程度。方案正式定編為 7 節或 14 節編組，也確定了 3 節單元的設計。每個 3 節單元中的車廂下，都設有變壓器，或是兩部逆變器之一。額外的拖車（被稱為「關鍵」車廂）則在 3 節單元之外增加列車長度，並聯結兩單元使之成為完整編組。列車可在歐洲全部四種電氣化規格下運作：在 25kV 交流電氣化條件下極速為 360 km/h； 在 15kV 16.7Hz 電氣化下最高速度為 320 km/h；在 3000V 和 1500V 直流供電下則最高速分別為 250 km/h 和 200 km/h。

轉向架來自於 TGV 列車所使用的款式，為適應牽引電動機型式和安裝方式的變更，轉向架以高強度鋼製造，具有更輕的重量；轉向架的軸距與 TGV 的 3 米一致。制軔裝置為電阻制軔與再生制軔，無動力轉向架加設 3 碟式剎車應對低速下制軔。電渦流制軔未安裝。列車亦整合了碳複合材料結構 —— 車廂兩端次級懸掛上方的 U 型梁。

2008 年 1 月，義大利新旅客運輸（NTV）以 6.5 億歐元訂購了 25 列 11 節編組列車，用於義大利的鐵路網絡。

AGV 原型車「飛馬」（_Pégase_）於 2008 年 2 月揭曉，至此阿爾斯通已在列車開發項目上投資約 1 億歐元。

原型車

Elisa 測試列車（2001 年）

至 2000 年 5 月，為次年測試準備的原型車輛已進入建造狀態。2 節車廂已完成 —— 一輛有駕駛室和一輛中間車，均有動力和無動力轉向架。為進行測試，上述編組被聯結至一列 4 節 TGV Reseau 列車。測試列車（名為「Elisa」）於 2001 年後期開始測試，包括運行測試和噪音水平測量，以及為在 4 種歐洲電氣化規格下運作而設的「Europantograph」系統。動態測試包括對牽引電動機、制軔電阻、高速運行中變壓器和逆變器的冷卻，以及高速下對空調系統性能的空氣動力學測試。初步測試於 2002 年 5 月完成。

「飛馬」示範列車（2008 年）

2004 年，藉由稀土磁鐵帶來的高磁場強度，阿爾斯通開發出了用於鐵路車輛的永磁同步電動機。新型電機有著與異步電動機相比更高的效率，以及更佳的功重比，同時具有達到更低噪音水平的潛力。 AGV 是使用新型電動機設計的早期車型之一，使用 720 kW 原型電動機（重量為 730 千克）。截止 2008 年，電動機的持續輸出功率規格已升至 760 kW。

2005 年後期，阿爾斯通開始製造 7 節編組 AGV 示範列車 —— 列車裝有永磁異步電動機，半數車軸帶動力。示範列車命名為「飛馬」（ _Pégase_ ，_Prototype Evolutif Grande vitesse Automotrice Standard Européen_），使用阿爾斯通勒克魯佐工廠生產的轉向架，於拉羅謝爾廠房組裝。2008 年 2 月 5 日，原型車在法國總統尼古拉・薩爾科齊見證下於拉羅謝爾揭幕。

變壓器設置在兩端駕駛車，3 節單元的其他兩節則各載有一台牽引逆變器（Onix 233 水冷型），併集成有輔助逆變器；中間的「關鍵」車廂下方設置輔助裝置。高壓交流電設備安裝在車頂上。內部直流逆變器供電匯流排電壓為 3600V。

測試列車於 2008 年中開始，在捷克的 Velim 環狀試驗鐵路進行 4 個月的動態測試項目，最高速度達到 210 km/h。

連續 4 個周末在東線上進行的測試於 2008 年末開始；列車完成了 7500 公里里程的測試，之後回到捷克策黑尼策 Velim 試驗線路進行與 NTV 列車認證有關的測試，包括與 SCMT 安全系統集成的部分。

2010 年 AGV 測試列車開始在義大利進行測試，在羅馬－那不勒斯高速鐵路上達到了 300 km/h 的速度。動態測試於當年 3 月完成。



用戶

NTV

阿爾斯通的首個 AGV 用戶是義大利公司新旅客運輸（NTV，義大利語：Nuovo Trasporto Viaggiatori）。

阿爾斯通於 2006 年 3 月投標 NTV 的高速列車項目。2008 年 1 月 17 日，NTV 訂購了 25 列 11 節編組的 460 座 AGV 列車，總價 6.5 億歐元。訂單包含了追加 10 列訂購的選擇權。14 列車將在阿爾斯通的拉羅謝爾廠房製造，餘下 11 列將在義大利薩維利亞諾廠區製造。 同時雙方簽署了 30 年列車維護合約，合約同時包含了在義大利諾拉建造維護中心的內容。

NTV 公司計劃開展在都靈 - 米蘭 - 博洛尼亞、羅馬 - 威尼斯和博洛尼亞 - 佛羅倫斯 - 羅馬 - 那不勒斯高速鐵路線上的服務，並有部分列車從那不勒斯直通到巴里。2010 年 9 月首列 AGV 交付時開業日期被定在 2011 年年中。NTV 塗裝於 2008 年 7 月揭幕。

價值 9000 萬歐元的 AGV 維護設施的建築在 2010 年 5 月竣工；首列 NTV AGV 列車於當月 5 日完成。2011 年 3 月，NTV 宣布因為列車須進行認證測試，無法於原定的 2011 年 9 月如期開業。 2011 年 11 月，開業日期確定為 2012 年內。第一列在薩維利亞諾製造的 AGV 在 2011 年 11 月正式亮相。至 2011 年 12 月，認證測試已經完成。2012 年 3 月 30 日，NTV 宣布將於 2012 年 4 月 28 日首先在那不勒斯至米蘭鐵路線上開展「Italo」服務；Italo 將是世界上首個以開放運營方式投入服務的高速列車。

NTV 列車為乘客提供 Wi-Fi、衛星電視和 UMTS 行動網路連接，並將在列車一端車廂設置電影院。 

Italo 服務於 2012 年 4 月 28 日開業，截止當年 5 月 21 日客運量達 45000 人次，平均客座率為 41%。



腳註



參考來源



外部連結


* AGV, a new High-Speed train concept from ALSTOM（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* AGV very high speed trains, www.alstom.com, [2013-08-17], （原始內容存檔於 2011-07-25）

* AGV Full speed ahead into the 21st century (PDF), www.alstom.com (Alstom), [2013-08-17], （原始內容 (PDF) 存檔於 2011-07-25） , AGV Brochure

* Alstom AGV prototype Industrial Design (PDF), www.vegarastudio.com, [March 2012]

* Supervlak AGV se v Česku učí uhánět rychlostí 400 km/h., technet.idnes.cz, 4 August 2008 [2013-08-17], （原始內容存檔於 2014-02-27） （捷克語） , AGV _Pégase_ at Velim test track, Czech Republic, 2009

* France unveils super-fast train, news.bbc.co.uk (BBC News), 5 February 2008 [2013-08-17], （原始內容存檔於 2008-02-08） , official unveiling of _Pégase_ AGV prototype, February 2008

* AGV— высокоскоростной электропоезд нового поколения (PDF), Железные дороги мира, 2009, (1) [2013-08-17], （原始內容存檔 (PDF) 於 2019-09-18） （俄語）