Kiha 281 系柴聯車（日語：キハ 281 系気動車）是北海道旅客鐵道（JR 北海道）在 1992 年（平成 4 年）引進，1994 年（平成 6 年）開始營運的特急型柴聯車。



概要

JR 北海道在 1991 年展開函館站－札幌站之間的高速化計劃，引進此本型傾斜式柴油動車組供特急列車使用。本型車以四國旅客鐵道（JR 四國）在 1989 年引進的 JR 四國 2000 系柴油動車組為藍本，試作車在 1992 年 1 月製造先頭車 2 節、同年 10 月再製造中間車 1 節作長期試驗，1993 年由富士重工和日本車輛量產，在 1994 年 3 月 1 日的時刻表改正中，投入特急列車「超級北斗」的營運。

本型車是日本在來線首次以 130km/h 營運的柴油動車組。列車通過彎道時，速度可比原本（非傾斜式車輛）高出 30km/h，函館－札幌之間的最短時間從 KiHa 183 系的特急「北斗」的 3 時間 29 分縮短至 2 時間 59 分（增停新札幌後需時 3 小時正），且兩地行駛時間最短列車的表定速度是日本在來線列車最快的（2000 年 3 月增停新札幌前：106.8km/h、2000 年 3 月增停新札幌後 - 2013 年 11 月減速前：106.2km/h）。

在改良型的 JR 北海道 Kiha 283 系柴油動車組出現後，JR 北海道不再購買本系列列車，最終製造了 27 節列車。

1995 年，獲鐵道友之會頒發桂冠獎，為 JR 北海道成立以來，第一款得到此獎的鐵路車輛。

值得一提，本車型與 785 系同樣自落成以來並無發生任何事故，保養情況相對良好。

另外，在 JR 北海道的文件中，本型車會以「281 系氣動車」稱呼，以避免與 JR 西日本營運的 281 系電聯車混淆。

2022 年 9 月 30 日，結束定期運用於特急北斗，同年 10 月 22 日・10 月 23 日運行臨時列車「超級北斗」後引退。



設計

車體

車身以 JR 四國 2000 系柴聯車為基礎，採用輕量化不鏽鋼車體，端面以普通鋼製造。車門使用高氣密度的滑塞門。駕駛車端面的駕駛室位置較高，而為了應付運輸量變化可能會有並聯運轉的需要，其下設有貫通門。位置較高的駕駛室對於傾斜式車輛的重心有不利影響，但這是為了改善駕駛員視野，以及對於北海道鐵道常見與大型動物發生事故的狀況，或是在平交道發生事故時，能提供駕駛員保護。後續 JR 北海道的特快列車也都採用這樣的設計。駕駛車的出入通道可直接通往此貫通走道，而貫通門的車窗也附有雨刷以便有需要時工作人員可以在此觀察。以前貫通通道與車門之間的空間是開放的，乘客可在此欣賞列車前方風景。。駕駛台與 721 系電車、785 系電車一樣，採用左手操作的主控制台與監控裝置。。

引擎與變速箱

每輛車裝配兩部小松製作所製造的直列六汽缸柴油引擎 DMF11HZA 形 （出力 355ps/2100rpm），液體變速機為液聯一段、直聯三段的 N-DW15。

轉向架

轉向架為無枕梁設計的 N-DT281A 型 ，附有防蛇行阻尼器，配備受控制自然傾斜機制，車輪直徑減小至 810 毫米以降低重心。傾斜機制在 KiHa 281 形原型車採用了在 381 系和 JR 四國 2000 系柴聯車使用的「滾輪式」機制，但在後續製造的キハ 280 形原型車，為了提升防寒抗雪能力，採用 JR 四國 8000 系電車原型車使用的「曲線軸承導軌式」，量產車也採用此機制。傾斜機製作動時車體最大傾斜角為 5 度，這使本型車通過曲線的時速可比一般列車高 30 公里。

制動裝置

使用電氣指令式空氣制軔，併用引擎剎車與排氣剎車，可縮短軔停距離。基本軔機使用輪面剎車，使用由 JR 北海道苗穂工場製造的特殊鑄鐵製剎車靴，以最高速度行駛於結冰軌道時仍能於 600 公尺內軔停。

客室

內裝以 785 系電聯車為基礎，客室出入口上方有三色 LED 顯示器。綠色車廂座椅為橫向每排三座位 2+1 配置，單座位與雙座位的配置於車廂兩端位於不同側，以平衡車廂重心。廁所採西式廁所，在原型車比較了循環室與真空式馬桶後，量產車採用真空式馬桶。暖氣來源為利用引擎廢熱加溫水，每部車廂裝配兩部 N-AU281 型冷氣，由引擎直接驅動，裝在車頂。



形式

キハ 281 形
: 有駕駛室的普通車廂。每側有兩個車門。

900 番台 (901, 902)
: 原型車。901 朝向函館方向，902 則在札幌方向。自重為 41.0 噸。貫通門有一個小窗，但沒有配備雨刷。原始使用的轉向架是 N-DT281 型，使用滾輪式傾斜機構。排障器最初為灰色的，後來改成與車身同色。採用西式廁所並有男性專用廁所。後來的編組都配於札幌端，作為自由席車廂。定員 48 名。

0 番台 (1 - 6)
: 以與原型車幾乎相同的規格製造的量產車輛。自重 43.2 噸。1, 3, 5 在編組的函館端，2, 4, 6 是札幌端的駕駛車。貫通門與窗加大，配有雨刷。座椅扶手、男廁所與原型車有區別。轉向架改為 N-DT281A 型（使用曲線軸承導軌傾斜機構）。目前 1 號車固定於編組的札幌端，作為自由席車廂。

キハ 280 形
: 無駕駛室的中間普通車廂，每側有一個上下車門

900 番台 (901)
: 原型車。沒有廁所或洗手間，但有行李寄存區，載客量 60 人。自重 41.1 噸。扶手為黑色，扶手的形狀也與量產車不同。出廠時的轉向架為 N-DT280 型，基本剎車為碟式剎車。

100 番台 (101 - 110)
: 與原型車幾乎相同的量產型中間車，沒有廁所或洗手間，載客量 60 人。自重 40.6 噸。轉向架為 N-DT281A 型，為曲線軸承導軌傾斜機構。

0 番台 (1 - 4)
: 本形車於札幌側設置了適合輪椅使用者的座位和廁所。有男廁所和多功能室。容量 51 人。自重 41.7 噸。轉向架和驅動系統的規格與 100 番台相同。曾裝有公用電話，2006 年 3 月 18 日後拆除，作為業務用空間。

キロ 280 形 (1 - 4)
: 無駕駛室的綠色車廂中間車，座位數為 26 個，以 2+1 橫向排列，於車廂中段改為 1+2 排列，重為 43.0 噸。座位配備無線電廣播 / 音樂面板。設有車內銷售準備室、車掌室、男廁所、西式廁所。轉向架和驅動系統與 Kiha 280 量產車相同。過去安裝了吸菸室和卡式公用電話，但後來拆除了。

　
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改造

側窗保護改裝
: 於嚴寒地帶高速行駛，附著於車體的冰塊落下，彈起的異物經常擊壞車窗。因此從 2001 年（平成 13 年）開始，所有車廂的側窗加裝由聚碳酸酯製成的透明保護罩。


重要零件更換

　
: 2005 年（平成 17 年）起，所有的車廂都改裝了車內顯示幕以及側面的終點指示器與正面的列車顯示器，並重新塗裝。某些車廂的座椅套更換了顏色，先頭車的下方兩盞大燈改用 HID，也更新了行駛的設備，例如引擎改用降低污染的 N-DMF11HZD (355ps/2100rpm)，原型車特有的設備，例如轉向架，也改用小改款的 N-DT281B 形轉向架，以與量產車統一。

大燈改用 LED

2018 年至 2019 年初，先頭車駕駛室下方的兩個大燈，將 2005 年起使用的 HID 燈，改為 LED 燈。


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運用


* 2019 年 3 月 16 日至今的運用列車
  
* 特急「超級北斗」（函館－札幌 間、1 日 3 往返）

* 過去的運用
  
* 「Home liner」（手稻→札幌）（2013 年 10 月 31 日以前）
  
* 特急「北斗 17 號」（函館→札幌）（2013 年 7 月 8 日 - 2013 年 10 月 31 日、2014 年 3 月 15 日 - 2014 年 7 月 31 日）
    
* 受在 2013 年 7 月 6 日發生的「北斗 14 號」火災事故影響，部分「超級北斗」列車行駛「北斗 17 號」。



參考文獻

引用 JR 北海道公佈的資料


* 特急スーパー北斗（281 系） 車両の紹介（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

引用書本的參考來源


* 交友社《鉄道ファン》1992 年 4 月號 No.372 P12 - 15

* 交友社 《鉄道ファン》 1993 年 1 月號 No.381 P67 - 69

* イカロス出版 イカロス MOOK 名列車列伝シリーズ 5 《特急おおぞら & 北海道の特急列車》 1998 年

* 鉄道ジャーナル社 《鉄道ジャーナル》 2004 年 12 月號 No.458 特集：JR 北海道の幹線輸送

* 電気車研究會 《鉄道車両年鑑》 2005 年版 鉄道ピクトリアル臨時增刊 No.767 2005 年

注釋



相關條目


* 北斗號列車

* JR 北海道 Kiha 283 系柴油動車組

* 傾斜式列車



外部連結


* 特急スーパー北斗（281 系） 車両の紹介（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）