獅子航空 610 號班機（IATA：JT610，ICAO：LNI610；印尼語：Lion Air Penerbangan 610）是由印尼獅子航空營運的從雅加達蘇加諾 - 哈達國際機場飛往邦加檳港德帕蒂・阿米爾機場的國內定期客運航班。於 2018 年 10 月 29 日清晨 6:20 分從蘇加諾 - 哈達國際機場起飛 13 分鐘後墜毀。在爪哇島海岸外的爪哇海發現飛機殘骸。官員預測恐怕機上所有 189 名乘客和機組人員都不幸已經罹難，僅 1 天後，印尼官方公布已經尋獲了 24 具遺體和飛機殘骸，證實 610 班機已經墜毀印尼爪哇海，機上無人生還。11 月 1 日印尼交通部長布迪・蘇馬迪希望澳洲就獅航公司空難後臨時禁止乘坐該公司航班作出解釋。



背景

印尼獅子航空有著極壞的安全紀錄，其航班曾被歐盟加入黑名單，禁止進入歐盟。另一方面，印尼民航業的安全記錄也很差，民航事故頻發。根據 2018 年的資料，在之前 20 年印尼曾有超過 600 人因空難喪生。美國聯邦航空總署在 2016 年將印尼的飛航安全分級分為最危險的「1」類。



失事飛機

失事飛機註冊編號為 PK-LQP 的波音 737MAX8，機齡 0.2 年（2 個月），使用 2 台 CFM LEAP-1B25 引擎，由中國中民投租賃公司擁有，於 2018 年 7 月 30 日首飛，同年 8 月 13 日租賃予獅子航空，8 月 18 日投入服務，該飛機最大可以容納 210 名乘客。事故發生時，飛機已經飛行了約 800 小時。這是 737 MAX 自 2017 年投入服務以來的首次事故，也是涉及到 737 機型中傷亡人數最多的空難。11 月 1 日上午印尼交通部說，失事獅航客機的首個黑盒子已被成功打撈出水。



航班資訊

據《海峽時報》報導，飛機上有 181 名乘客，包括 178 名成人和 3 名兒童，還有 6 名機組人員和 2 名機師。獅子航空確認該航班的機長是 1 名印度公民，已經在該公司飛行了 7 年多，飛行經驗大約 6,000 小時，副駕駛為印度尼西亞人，飛行經驗大約 5,000 小時。在機上有兩名外籍人士，來自印度 31 歲的機長巴耶・蘇內扎（Bhavye Suneja）以及 26 歲的義大利籍前職業自行車選手安德烈亞・曼弗雷迪。

乘客中有 20 名印度尼西亞財政部的雇員、10 名印度尼西亞審計委員會的雇員、7 名來自邦加 - 勿里洞省地區人民代表委員會成員、2 名金融與發展監督處的審計員、3 名檢察官及 3 名法官（兩人來自邦加檳港高等法院、1 人來自高木地方法院）；隨著 11 月 1 日首名遇難者確認為印尼能源與原物料部的公務員，使得具官方背景的乘客數量逼近 50 人。



事故經過

航空編號 JT610 的客機在當地清晨 6:20 分，由雅加達起飛，原定 1 小時後到邦加檳港，但客機在 6:33 分與塔台失去聯絡。根據航空追蹤網站 Flightradar24 顯示，飛機「在失蹤之前爬升到大約 5,000 英尺（1,524 公尺），後重新恢復高度，最終墜入大海。最後記錄顯示飛機處於 3,650 英尺（1,113 公尺）高，速度上升至 345 節。」



事故後續

救援

印尼國家搜救署在國家空軍的援助下開展了搜救行動。民用船隻也對 1 架墜毀飛機的報導作出回應，一艘拖船 AS Jaya II 的船員向當局報告，他們目睹飛機在早上 6:45 分墜毀，並在上午 7:15 分在水上發現飛機碎片。該機構的一位發言人向記者證實，飛機已經墜毀，直到大約上午 9 點的時候，官員說還沒有機上的具體資訊。

11 月 1 日，首名遇難者經指紋比對已確認為來自東爪哇蘇達約年 24 歲的扎娜敦・卿雅・德薇（Jannatun Cintya Dewi），是印尼能源與原物料部在雅加達的公務員。

11 月 3 日，搜尋行動的指揮官 Isswarto 上校表示，48 歲的潛水員夏魯・安托（Syachrul Anto）於 2 日協助搜尋客機殘骸和罹難者遺體期間，疑因出現潛水減壓症（Decompression）不幸身亡。


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調查

峇里島機場的負責人表示，此架飛機於 10 月 28 日執行 JT43 航班，從峇里島載客返回雅加達的飛行過程中，飛機起飛不久機師即請求返回機場。當時飛行控制系統曾險些導致飛機失控，駕駛艙內一名「搭便機」的輪休機師正確診斷出問題，並讓當班機組人員及時切斷驅使飛機俯衝的水平安定面的配平電門並將飛機控制權交予副機師，排除了險情，避免了事故發生。當時搭乘此航班的兩名乘客表示，飛機發生多項令人煩惱和驚恐的問題。乘客之一的阿隆・索坦托（Alon Soetanto）接受印尼電視台 tVOne 訪問時表示，飛機剛起飛的數分鐘內，曾數度突然下墜。

是次航班的另一位乘客蒂雅・瑪達妮（Diah Mardani）接受採訪時說，飛機突然下墜，而後爬升，而後更劇烈地墜落並搖晃，客艙內氣氛非常緊張，出事航班的機師在起飛後不久同樣發出了返回機場著陸的請求。從航班狀態監測網站上的資料來看，這兩個航班在起飛後都出現了非常嚴重的高度和速度不穩定，但是這些資料還要通過飛機的黑盒子確認。印尼的 Tempo 新聞網發出的失事航班與塔台間精確到分鐘的對話內容顯示，機師曾報告有飛行控制問題，且難以確定飛機所處高度。

來自美國國家運輸安全委員會的小組，包括波音公司的專家已經加入了調查。印度尼西亞交通部適航主管亞必・利揚托（Avi Riyanto）稱，已經對所有正在服役的波音 737 MAX 8 進行檢查，並將密切監視印尼其他使用波音 737 MAX 的航班，如果出現值得注意的問題，可能會做更多檢查，如必要會將它們停飛。

據印尼國家運輸安全委員會，失事客機在最後 4 次飛行時，飛行儀器已經發生故障，其中一次影響了攻角感測器和空速指示器的操作，失事航班出現了其中一個攻角感測器輸入讀數錯誤。據報導，獅航機務人員在接到攻角感測器資料不可靠的報修後，僅採取了清理管路的不當維修操作。根據空難的初步調查結果，製造商波音於 11 月 6 日發表聲明稱，將向飛機營運商發布操作手冊通告 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），告知營運商如何處理攻角感測器輸入錯誤讀數的情況。波音通過調查發現，在空難發生時，由於錯誤的感測器資料，飛機防失速系統誤以為是在失速（氣流平衡被破壞）狀態，波音 737 Max 客機自動降低機頭，機師卻無法使飛機從機頭持續俯衝的狀態中抬升，導致墜機。根據波音發布的通告，美國聯邦航空總署於 7 日對 737 MAX 8 發布適航指令，警告受影響的美國航空公司和外國適航主管部門。

之後在 4 月 4 日公布的衣索比亞航空 302 號班機空難初步報告中，提及衣索比亞航空的機師曾執行多次上述波音發佈的操作手冊通告，但無補於事。

印尼當局於 2019 年 10 月 25 日發佈印尼獅子航空 JT610 號班機空難最終調查報告，報告指出波音 737MAX 客機的機動特性增強系統「MCAS」因過於依賴單一攻角感測器，因此容易發生故障，飛機上的感測器亦在空難發生前的維修未有正確校準，報告亦指出因客機欠缺展示墜機情況下的「MCAS」會如何運作的檔案，此外，誤算機長如何反應、機組人員缺乏溝通及人手操作、駕駛艙內的警報和干擾亦是這場空難的原因。

取消訂單

2019 年 3 月 22 日，印度尼西亞鷹航空公司宣布取消價值 49 億美元的波音 737MAX 客機訂單。

賠償

2019 年 9 月，波音跟部分獅子航空 610 號班機空難的遇難者家屬達成了賠償協定，每人賠償 120 萬美元，這是出事以來波音與受害者家屬達成的首個賠償協定。

慰問

馬來西亞首相馬哈迪・莫哈末在推文表示，當獲知這個空難事件後，感到非常震驚，這是令人心痛的悲劇。



影視作品


* 此次事故被拍攝成空中浩劫第二十一季第四集「GROUNDED: BOEING MAX 8」。

* 2022 年 2 月，Netflix 播出了由 Rory Kennedy 執導的衰敗：針對波音的案例。電影中講述了有關導致獅子航空 610 號班機空難與衣索比亞航空 302 號班機空難的起因，同時亦探討波音與兩宗空難的關係。



參見

類似事故


* 澳洲航空 72 號班機事故：空中巴士 A330-300 自新加坡往澳洲伯斯途中因攻角感測器故障導致飛機電腦中的防失速保護系統啟動，從而導致飛機兩次發生俯衝。最終飛機緊急迫降在里爾蒙斯機場，機上 303 人中有 115 人受傷。

* 土耳其航空 981 號班機空難 - 因貨艙艙門於半空發生爆炸減壓，導致液壓管線全毀，飛機最終以時速 800 公里高速撞向森林。機上 346 人全部在此次事故中罹難。

相同機型事故


* 衣索比亞航空 302 號班機空難：波音 737MAX-8 自阿迪斯阿貝巴往奈洛比在起飛後 6 分鐘墜毀，機上 157 人全部罹難。涉事飛機於 2018 年 10 月 30 日首飛，同年 11 月 15 日交付，機齡僅 4 個月。事件發生後 4 天，全數 374 架波音 737 MAX 系列客機均被停飛。

相關條目


* 波音 737 MAX

* 2019 年波音 737MAX 停飛事件

* 機動特性擴增系統（MCAS）



參考文獻