「五個一」政策，是指中國民用航空局為應對 2019 冠狀病毒病疫情，遏制境外輸入風險，於 2020 年 3 月 26 日至 2023 年 1 月 8 日實施的一系列限制國際航班運行的措施。其核心為「中國國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留 1 條，且每條航線每周運營班次不得超過 1 班；外國每家航空公司經營至中國的航線只能保留 1 條，且每周運營班次不得超過 1 班」。雖然該規定於 2020 年 6 月已作廢，被「獎勵航班」、「熔斷航班」及其他雙邊協定等政策替代，但之後 2 年多，中國的國際航班時刻表均以中國民航局於 2020 年 3 月 26 日發布的「國際航班信息發布（第 5 期）」航班計劃作為基準進行增減。由於落地城市的保障能力有限，使得中國的國際航班長期依舊被嚴格限制，航班量較 2019 年減少約九成。2022 年 12 月 26 日，國家衛健委宣佈自 2023 年 1 月 8 日起取消「五個一」及客座率限制等國際客運航班數量管控措施。



內容

出台

2020 年 3 月 26 日，中國民航局發布《關於疫情防控期間繼續調減國際客運航班量的通知》，以 3 月 12 日仍在飛的國際航班計劃為基準，要求中國國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留 1 條，且每條航線每周運營班次不得超過 1 班；外國每家航空公司經營至中國的航線只能保留 1 條，且每周運營班次不得超過 1 班，簡稱「五個一」政策（一航司一國家一航線一星期一航班）。根據通知文件內容，「五個一」政策預計至少將持續到 2020 年 6 月底，民航局另於 2020 年 5 月 13 日的文件中嚴禁未復航航司預售。但各航空公司依然預售大量機票。

熔斷與獎勵政策

2020 年 6 月 4 日，中國民航局發布《關於調整國際客運航班的通知》，規定自 2020 年 6 月 8 日起，所有未列入「國際航班信息發布（第 5 期）」航班計劃的外國航空公司，可在本公司經營許可範圍內，選擇 1 個具備接收能力的口岸城市，每周運營 1 班國際客運航線航班。此外，6 月 4 日的通知中還規定了自 2020 年 6 月 8 日起以入境航班落地後旅客核酸檢測結果為依據，對航班實施的熔斷和獎勵措施：航空公司同一航線航班，入境後核酸檢測結果為陽性的旅客人數連續 3 周為零的，可在航線經營許可規定的航班量範圍內增加每周 1 班，最多達到每周 2 班；入境後核酸檢測結果為陽性的旅客人數達到 5 個的，暫停該公司該航線運行 1 周；達到 10 個的，暫停該公司該航線運行 4 周。「熔斷」期結束後，航空公司方可恢復每周 1 班航班計劃。

2020 年 12 月 16 日，中國民航局下發通知，對《民航局關於調整國際客運航班的通知》（民航發〔2020〕27 號）的第七條第三款國際客運航班「熔斷措施」進行調整。調整後，航空公司同一航線航班，入境後核酸檢測結果為陽性的旅客人數達到 5 個的，暫停該公司該航線運行 2 周；達到 10 個的，暫停該公司該航線運行 4 周。

2021 年 4 月 28 日，中國民航局下發通知，對《民航局關於調整國際客運航班的通知》（民航發〔2020〕27 號）第七條第三款國際客運航班「熔斷措施」自 5 月 1 日起調整為「航班熔斷或控制客座率運行措施」：航空公司單一入境航班確診旅客人數達到 5 例的，航空公司可選擇熔斷航班 2 周或以不超過的客座率 40% 運行 4 周，並取消獎勵航班；航空公司單一入境航班確診旅客人數達到 10 例的，自航班入境的第四周起暫停該航班運行 4 周，並取消獎勵航班；如連續兩班確診旅客人數分別達到 10 例的，當周立即熔斷，累計暫停運行 8 周；航空公司單一入境航班確診旅客人數達到 30 例的，當周立即熔斷，暫停該航班運行 4 周。

2022 年 6 月，中國民航局調整熔斷規則，決定航班是否被熔斷的統計日期自到達後 7 天縮至 5 天，即落地後第 6 至 7 日出現的陽性患者將不再影響熔斷判定，航班熔斷概率降低。

2022 年 8 月 7 日，中國民航局發布通知，對國際定期客運航班熔斷措施進行優化調整。對確診旅客人數達到 5 例的航空公司單一入境航班，當確診旅客占比達到該航班入境旅客人數 4% 時，暫停運行 1 周；當確診旅客占比達到該航班入境旅客人數 8% 時，暫停運行 2 周。

2022 年 11 月 11 日，國務院應對新型冠狀病毒肺炎疫情聯防聯控機制綜合組發布《關於進一步優化新冠肺炎疫情防控措施 科學精準做好防控工作的通知》（又稱二十條），該文件取消了航班熔斷措施，並將入境後隔離時間從「7 天集中隔離 + 3 天居家健康監測」調整為「5 天集中隔離 + 3 天居家隔離」。

2022 年 12 月 7 日，國務院聯防聯控機製發布新十條，放鬆居家檢測要求，來華人員的隔離時間事實上變為 5 天集中隔離。

2023 年 1 月 8 日，隨著乙類乙管政策的實施，對來華人員入境後集中隔離的要求也被取消。

落地城市

2020 年 3 月 23 日，所有目的地為北京的國際客運航班被改在 12 個指定的第一入境點入境。

在 2020 年 6 月 4 日的通知中，中國民航局要求航空公司在申請增加航班時，為保證落地城市的保障能力，還應該向落地城市政府部門申請《疫情防控保障能力確認函》（接收函）。除具有接收能力的口岸城市外，其他國際機場的國際航線均暫停運行。中國民航局公告具有接收能力的口岸城市為：

2020 年 9 月 2 日，中國民航局決定自 9 月 3 日起逐步將經第一入境點分流的北京國際客運航班恢復直航；根據相關航班始發地遠端核酸檢測工作情況，先行恢復泰國、柬埔寨、巴基斯坦、希臘、丹麥、奧地利、瑞典、加拿大等 8 個輸入病例較少國家至北京的 9 個航班，同時在嚴格執行航班熔斷政策的基礎上，對直航北京的國際客運航班採取更加嚴格的防控措施：一是對單班運行實際輸入病例達到熔斷標準的，立即採取熔斷措施，並在熔斷期結束時恢復其從指定第一入境點入境的政策；二是對單班運行實際輸入病例超過 3 例的，入境點立即由北京恢復至指定的第一入境點；三是嚴格控制直航北京國際航班客座率，並控制每日從首都機場入境的旅客規模；四是在嚴格旅客遠端核酸檢測和機場防控措施的基礎上，對此類入境旅客實施嚴格的閉環管理，最大限度防範輸入風險。10 月 30 日，經聯防聯控協調機制研究，每周五從首爾仁川起飛的 CA124 次恢復直航北京。

2022 年 3 月 21 日起，因上海疫情爆發，中國籍航空公司目的地為上海的國際航班調整為 12 個其他城市入境。2022 年 8 月起，這些航班逐步恢復在上海入境。

2022 年 7 月 6 日，北京市衛生健康委員會新聞發言人、副主任李昂宣布，北京市將按照「防控為主、統籌兼顧、穩妥有序、逐步推進」原則，分批有序恢復直航北京國際商業客運航班。

2023 年 1 月 6 日，民航局發布公告，自 1 月 8 日起取消目的地為北京的國際客運航班從指定第一入境點入境。自 1 月 8 日起至 2022 冬春航季結束，各航空公司可自行選擇北京或原第一入境點城市運行航班；自 2023 年夏秋航季開始，航空公司按照雙邊航空運輸協定和民航有關法律規章持航線經營許可運營國際定期客運航班。廢止《關於目的地為北京的國際航班從指定第一入境點入境的公告》、《關於目的地為北京的國際航班從指定第一入境點入境的公告》（第 2 號）、《關於目的地為北京的國際航班從指定第一入境點入境的公告》（第 3 號）等三份公告。

核酸檢測

2020 年 7 月 20 日，民航局、海關總署、外交部印發文件，要求搭乘航班來華航班的中、外籍乘客在登機前 5 天內完成核酸檢測，並需由出發國使領館進行審核通過後方可登機。8 月底至 9 月初，多國大使館將 5 天改為 3 天。10 月底，多國使館將政策調整為需有 2 天內核酸檢測和血清抗體（IgM）檢測雙陰性證明，且僅接受在回國前的最後經停地所作的檢測報告，方可獲得「綠碼」登機，使得利用轉機回國的可行性幾乎為零。2021 年 8 月末 9 月初，中國駐白俄羅斯和烏茲別克斯坦使館調整措施，暫停為既往感染者發放健康碼，同年 10 月兩館重新開始為符合條件的既往感染者發放健康碼。2022 年 3 月，駐美國使、領館新增了抗原檢測的要求，駐英國使館將要求改為 12 小時。

2022 年 5 月 20 日，中國政府取消了登機前 7 天核酸檢測陰性證明、自我健康監測要求以及血清抗體檢測的要求，僅保留登機前 48 小時內 2 次核酸檢測陰性證明。

2022 年 11 月 11 日，國務院聯防聯控機制發文，登機前 48 小時內 2 次核酸檢測陰性證明調整為登機前 48 小時內 1 次核酸檢測陰性證明，陽性判定標準明確為核酸檢測 Ct 值 < 35。

2023 年 1 月 8 日，來華人員在行前無需再向中國駐外使領館申請健康碼。

2023 年 4 月 29 日，中國政府允許來華人員以登機前 48 小時內抗原檢測代替核酸檢測，航空公司不再查驗登機前檢測證明。

綠色通道

2020 年 5 月 27 日，中國民航局發布了《關於建立復產復工國際客運包機計劃審批「綠色通道」的通知》，對韓國、日本、新加坡、英國、德國、法國、義大利和瑞士的臨時航線計劃申請時限縮短至 3 個工作日，其餘國家仍維持 7 個工作日不變。中國外交部則稱此政策為「疫情防控需要」，對各國航空公司「一視同仁，公開、公平、透明」。對於列入綠色通道的國家，中外航空公司的國際客運包機應取得不定期飛行航班許可，暫不需時刻協調。運行監控中心根據不定期飛行航班許可內容，儘快受理並發布預先飛行計劃。對於不定期飛行航班許可申請，申請時限由原來的提前 7 個工作日調整為提前 3 個工作日，系統受理時間 7×24 小時。

此政策主要針對跨國公司的外籍員工，並非普通旅客。

結束

2022 年 12 月 7 日，中國國務院聯防聯控機製發布《關於進一步優化落實新冠肺炎疫情防控措施的通知》（又稱「新十條」），結束了執行近三年的清零政策。2022 年 12 月 26 日，國家衛健委發布公告，自 2023 年 1 月 8 日起，將新型冠狀病毒肺炎更名為新型冠狀病毒感染並實施乙類乙管，取消「五個一」及客座率限制等國際客運航班數量管控措施，並取消入境後全員核酸檢測和集中隔離，僅保留行前 48 小時進行核酸檢測。

2022 年 12 月 28 日，中國民航局發布關於恢復國際客運航班的詳細方案：自 2023 年 1 月 8 日起，不再對國際客運航班實施「五個一」和「一國一策」等調控措施，中外航空公司按照雙邊運輸協定安排運營定期客運航班；逐步恢復受理中外航空公司國際客運包機申請。至 2023 年夏秋航季完全恢復至疫情前流程及要求；按照疫情前流程恢復受理入境公務機申請。

2023 年 4 月 25 日，中國外交部新聞司副司長、外交部發言人毛寧在外交部記者會上宣布自 4 月 29 日起所有來華人員可以登機前 48 小時內抗原檢測代替核酸檢測，航空公司不再查驗登機前檢測證明。



熔斷與獎勵航班

熔斷航班

2020 年 6 月 14 日，中國民用航空局宣布，就中國南方航空廣州 — 達卡航線及 CZ392 航班發出暫停運行 4 周的「熔斷指令」，指 6 月 11 日上該航班入境旅客中有 17 位新冠病毒核酸檢驗呈陽性者，觸發了《關於調整國際客運航班的通知》熔斷條件。這是自《關於調整國際客運航班的通知》執行以來民航部門開出的首份「熔斷指令」。

據民航局統計，自 2020 年 6 月 8 日至 2021 年 12 月 18 日，有 835 個國際航班採取了熔斷措施。據媒體統計，自 2022 年 1 月 1 日至 2022 年 6 月 14 日，共熔斷 346 個航班；政策實施期間，共熔斷 2141 架次。

獎勵航班

2020 年 7 月 14 日，中國民航局發布通知，稱中國東方航空 MU2574（萬象 — 昆明）、MU524（東京 - 上海浦東）航班，自 6 月 15 日至 7 月 5 日每周 1 班均已執行且入境後核酸檢測結果為陽性的旅客人數為零，符合航班獎勵條件，民航局決定自即日起至 10 月 24 日，將 MU2573/2574 航班（昆明↔萬象）每周從 1 班增至 2 班；同時鑑於上海入境航班集中、接收能力接近飽和，民航局批准東航新增 MU593/594 航班（西安↔東京），每周 1 班。這是自《關於調整國際客運航班的通知》執行以來，民航局批准的第一批國際客運獎勵航班。

2020 年 7 月 17 日，中國民航局發布第二批國際客運獎勵航班，分別為日本航空東京成田 - 大連 JL829/0、寮國航空萬象 - 昆明 QV815/6、海南航空北京首都（西安）- 布魯塞爾 HU491/2 和海南航空北京首都（西安）- 多倫多 HU7975/6 四個國際往返航班每周從 1 班增至 2 班。同日，酷航宣布將於 7 月 23 日起恢復新加坡 - 南京航線運營，為其恢復的第二條中新航線。



影響及爭議

開通包機

2020 年 3 月 30 日，中國民航局表示，對需求集中、飛行目的地有疫情防控保障能力的城市，將視情啟動重大航空運輸保障機制，及時開通臨時加班和包機。美國未批准批臨時包機，導致多架留美學生包機延期，滯留 600 多人。包機成為在外中國公民回國的重要途徑。4 月 11 日至 6 月 5 日在美國開設包機 32 架次，運輸約 7000 人。臨時航班機票和回國隔離費用由乘客自理。包機僅單程載客，其機票價格較平時的商業航班高昂。中國民航局則表示將縮短復航審批的時間。

供需關係

「五個一」政策施行後，往返中國的國際航班銳減，價格飆升，大量海外中國公民無法回國。這一政策也因此受到大量批評。各航司國際及地區航線市場運力投入及旅客周轉量持續下跌，運力減少到原來的 2%。國際航班機票市場供不應求，多地機票無法購買。留學生回國機票一票難求，142 萬留學生及中國旅客滯留海外數月，回國的留學生不到十分之一，部分留學生面臨非法滯留風險，包機或開放航班的呼聲在留學生群體中居高不下。一票難求現象繼續至今。同時機票價格持續上升。長途航班經濟艙票價達到 3 萬至 5 萬元人民幣。中國東方航空代理人推出天價機票，且大量超售，致使旅客無法登機。多家航空公司在批准復航前預售國際機票，並以代金券代替現金退票。受此類事件影響，民航局要求國際機票全部採取直銷模式，不得在復航前預售機票，不得拒絕現金退票。據財新報導，機票仍炒至 10 萬人民幣，票代利用從系統提前搶票、利用假護照「虛占位」、航空公司關係戶「切票」等方式倒賣機票。

中國新聞周刊報導稱，航班數量下降對很多商務活動造成了影響，並造成學界對產業鏈轉移的擔心，中國企業派出他國的管理、技術人員也隨之減少。

違法犯罪行為亦隨之出現。2020 年 8 月，公安機關發現中國東方航空公司人員在疫情期間涉嫌利用職務便利，私自代理機票並高價炒賣，將機票由原價 2 萬到 4 萬元人民幣，炒至 18 萬元人民幣。上海和北京警方近日成立了專案組，以詐騙罪立案調查。警方以涉嫌職務侵佔罪，對相關代理進行刑事拘留，多家間涉嫌代理公司被查處，各大航空公司也正進行內部調查，處分相關涉嫌人士。目前已有多位旅客成功要求代理退回差價。亦有中國留學生通過微博等第三方平台上的『票務代理』購買機票，不料被騙，各地警方均表示無法立案。2020 年 6 月，17 歲少年因買不到回國機票，利用 DDOS 攻擊南航客票系統，造成南航對外服務網絡全部癱瘓。7 月，該少年在廣州被抓獲，最終被判處有期徒刑 4 年。

機組調配

2020 年 11 月 25 日中國民航局修訂發布的《運輸航空公司、機場疫情防控技術指南（第六版）》要求執勤過國際客運航班的機組人員入境中國後執行隔離政策，具體如下：


* 國際客運航班中，對於未在境外過夜的客艙機組人員，入境核酸檢測陰性後，執行集中隔離或居家隔離。隔離期間可繼續執勤國際航班，執勤結束重新計算隔離時間。14 天期滿且複測核酸陰性後結束隔離；對於未在境外過夜的飛行機組和隨機機務人員，入境首次核酸檢測陰性後，可免於集中或居家隔離。

* 而對於曾在境外過夜的機組人員，入境核酸檢測陰性後執行集中隔離，期間不能外出執勤。3 日核酸檢測陰性後可轉為居家隔離醫學觀察，並可繼續執勤國際航班。執勤結束重新計算隔離時間，14 天後方可解除隔離。

在該指南出台前，航空公司、落地城市當地政府亦有出台政策對國際航班機組的入境政策進行約束管理。而在指南發布後，航空公司、落地城市對該政策的執行也存在「加碼」行為。根據《南方人物周刊》調查，中國某航空公司的波音 787 機隊共 450 名飛行員，於 2020 年全年一共隔離了 20655 天，平均每人為 45.9 天。

民航局在第六版指南發布後也亦根據疫情形勢調整機組的隔離政策。如 2021 年 9 月發布的《運輸航空公司、機場疫情防控技術指南（第八版）》要求國際客運航班的機組人員在境外期間嚴格執行閉環管理，回國後執行集中隔離 14 天，健康監測 7 天。入境第 7 日後可繼續執行國際 / 地區航班，健康監測期間可執行航班。

部分外籍航空公司在「五個一政策」期間將飛往中國的航班經停更換機組以避免超時及檢疫政策。常見的經停地包括韓國仁川國際機場（美國聯合航空、達美航空、美國航空、加拿大航空、法國航空、荷蘭皇家航空）和泰國蘇凡納布機場（卡達航空、阿聯航空）。經停期間僅更換機組，旅客不下機。以達美航空的中美航班為例，美國至首爾仁川航段使用一套機組，仁川 — 浦東 — 仁川調換另一套機組，而仁川至美國則使用第三套機組。美國聯合航空和達美航空於 2020 年年底曾嘗試直飛中美航班，但在實行後航空公司工會反映機組人員抵達中國後「面臨漫長的檢疫、有限的過站條件以及受限的行動」等問題，導致這些航空公司於 2020 年 12 月恢復在首爾的經停，直至 2023 年上半年。

2021 年 12 月 21 日的達美航空西雅圖經首爾飛往上海的 DL287 航班在幾經推遲後起飛，飛行到一半時突然返回西雅圖並引發中國駐舊金山總領事館對達美航空的「嚴正交涉」。達美航空回應表示，上海浦東國際機場實施的新消殺要求導致過站乘務員超時是造成這架航班折返的原因，而中方則稱達美航空乘務人員短缺才是真正原因；中國媒體《環球時報》則援引民航業分析認為達美航空在首爾可能沒有足夠可供替換的人員而導致返航。

航權對等爭議

美國的反制措施與談判

由於美國的航空公司此前主動對中國停航，因此不符合「五個一」政策的前提條件「3 月 12 日仍在飛的國際航班計劃」，這個前提的合理性受到很多質疑和爭議。由此可見，美國航空公司停航之後，疫情期間，部分中國航空公司一直有航班保持運行。2020 年 5 月，美國美聯航和達美航空向民航局提出復航申請，截至 5 月 22 日尚未被批准。美國政府指責中國阻撓美國航空公司恢復往來中國航班的要求。作為報復，美國政府要求幾家中國航空公司提交航班時刻表，並警告可能發現中國航班「違背適用法律或對公共利益造成負面影響」美國聯邦政府對此表示譴責，並要求四家中國航空公司提交時刻表報備航班計劃。隨後美國政府於 6 月 3 日發布禁令，將於 6 月 16 日起禁止所有中國航空公司的商業客機航班飛往美國，以反制中國的限制措施。。

2020 年 6 月 4 日民航局發布新的通知後，6 月 5 日，美國運輸部發布公告修改禁令，根據對等原則允許中國承運人每周總共運營兩班往返美國的定期客運航班。6 月 15 日，達美航空和美聯航的四班航線獲中國民航局批准，美國運輸部隨後再次修改禁令，將兩班修改為四班。

2020 年 8 月 17 日，中國民航局認定達美航空和聯合航空達到增加航班的條件，允許其每周運營的中美航班的數目由每公司每周 2 班增加至 4 班。作為回應，美國運輸部於 18 日發布命令容許中國籍航司運營的中美航線數量由之前的每周 4 班增加至 8 班。

2021 年 8 月 5 日，美國聯合航空因其 7 月 21 日抵達上海的 UA857 航班有 5 位乘客在抵達上海後確診新冠病例後被中國民航局要求執行熔斷措施，美聯航選擇自 8 月 11 日起限制四周 UA857 周三航班的載客率不超過 40%。美國運輸部於 8 月 18 日宣布對將對中國航司運營的每周四個中國 — 美國方向航班實施相同的運力限制：國航、東航、南航和廈航於四周間每周限制其中一班。美國交通部認為，中國民航局的熔斷政策違反了雙邊航空服務協議，航空公司難以「獨立核實乘客的陽性檢測結果」、也不應為遵守中國入境各項檢測需求的乘客而承擔責任。

2021 年 12 月起，中國民航局基於熔斷政策取消多個由中方航司、美方航司運營（美聯航 20 班、達美 14 班、美航 10 班）的美中航班。美國運輸部於 2022 年 1 月 21 日發布命令，宣布自 1 月 31 日起對等取消 44 班由中國航司運營的美中航班（不含已經被中國民航局熔斷的中國航司運營的美 - 中航班）。使得整個 2022 年 2 月和 3 月將幾無任何美國 - 中國方向的直飛航班。2022 年 8 月 25 日，美國交通部表示由於美國航司多個赴華航班被取消，計劃自九月起取消 26 個由中國航司（國航、南航、東航、廈航）承運的美國赴華航班。

美國交通部於 2023 年 5 月 3 日發布命令，容許中國籍航司運營的中美航線數量由每周 8 班增加至 12 班，並表示「漸進而平衡的航班恢復」是最佳的選項。

法德反制措施

自中國大陸疫情爆發後，法國航空公司於 1 月底宣布停飛中國大陸航線。中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空及海南航空則維持有限度中法航班服務。2020 年 3 月 28 日「五個一」政策生效後，僅有國航、東航和南航運營每周一班的中法航線。法國航空於 2020 年 6 月 12 日起向中國民航部門申請每周 3 班的巴黎戴高樂 - 上海浦東航線，但最終執行每周 1 班（6 月 18 日恢復）。根據法國駐華大使館官網上的信息，每周 3 班服務未能實現的原因系法航未能取得上海地方發出相應的落地接收函。法國政府及法航對此結果表示不滿，認為中方違背了 1966 年簽訂的《法中航空運輸協定》。

2020 年 7 月 13 日，法國政府宣布中國航司（國航、東航和南航）每周只能運營 1 班法國航線的限制令，使中法間每周僅有 2 班航班，以反制中國對法國航司的限制。受此影響，7 月 15 日巴黎 — 天津 / 北京國航 CA934 次航班取消。7 月 16 日，法航 - 荷航集團獲准於下周起運營第二班巴黎 - 上海航線。在 7 月 21 日舉行的第七次中法高級別經濟財金對話後中方發布的情況說明附錄中，提到中法兩國的民航部門以達成允許中法雙方航空公司每周各經營 3 班航班的協議，在此框架下法國航空公司於 8 月 20 日起運營每周一班的巴黎 -（天津）北京航線。此後法國民航局曾多次基於對等原則，在法航運營的法中航線被熔斷後取消由中國航司運營的的法中航線。

德國漢莎航空於疫情爆發後暫停了中國航線的運營，6 月 24 日起恢復每周一班的法蘭克福 - 上海浦東航線、7 月初又恢復法蘭克福 - 南京航線：因此中德間自 7 月初起每周各有 4 班航線（中國、德國航司各運營 2 班）。德國於 7 月中旬基於「航線對等」原則限制中國航司的執行航班數量，但未有取消任何航班，維持每周 4 班不變。7 月 17 日，漢莎集團宣布將於 7 月 27 日起每周增加一班法蘭克福 - 上海航線。10 月 27 日，漢莎航空恢復法蘭克福至北京的 LH720/721 次航班，由 A340-300 執飛，第一入境點為瀋陽桃仙國際機場，首班機於 10 月 28 日上午抵達瀋陽，10 月 29 日從瀋陽空機飛往北京。此後德國民航局曾多次基於對等原則，在德國航司運營的德中航線被熔斷後取消由中國航司的德中航線。

加拿大的反制措施

自中國大陸疫情爆發後，加拿大航空於 2020 年 1 月 30 日起暫停了中國航線的運營，即北京首都和上海浦東往來溫哥華、多倫多和蒙特婁的航班。8 月 7 日恢復溫哥華 - 上海航班，每周一班，8 月 30 日起增加至每周二班。2021 年 2 月 13 日，加航恢復多倫多 - 上海航班，每周一班，同時原溫哥華 - 上海航班降至每周一班。

至 2021 年 5 月初，中加間每周有 12 條中國航司執飛航班，而加拿大航司僅有加拿大航空的 2 條。2021 年 5 月下旬開始，中國南方航空、海南航空、中國東方航空、中國國際航空、四川航空多班往來中國和加拿大的航班取消或減班，據信是因為加拿大政府提出「航權對等」要求。海南航空將其北京飛往多倫多的航班調整為西安始發到達，國航將其北京飛往溫哥華的航班去程增加瀋陽技術經停（乘客不上下飛機），回程調整為鄭州入境。



評價


* 攜程創始人梁建章評論稱，如果無視原來的運力配置，簡單粗暴按照國家來一刀切地分配一周一個航班，則完全沒有科學性可言。。

* 前央視主持人、中國傳媒大學教授崔永元在 YouTube 和 Twitter 上發布視頻，表示「『五個一』政策，在關鍵時刻這樣的決策莫名其妙」。

* 因小留學生得以包機回國，被媒體宣傳為「一堂生動的愛國主義課」與「五個一」政策的後期實行，引發海外華人關於愛國主義的爭論。中國異議作家長平在德國之聲網站上發表文章認為「全世界只有中國在拒絕自己的公民回國」，並且「全世界恐怕也只有中國用愛國主義綁架海外僑民。」，因此「愛國主義訴求無濟於事」。



參見


* 中美航線



注釋



參考文獻