上海軌道交通 1 號線是一條連接中國上海市閔行區莘莊站至寶山區富錦路站，是上海地鐵營運的南北走向地鐵路線，全長 38.18 公里，設 28 座車站，於 1993 年 5 月 28 日通車，是上海第一條地鐵路線，也是上海地鐵網路最為繁忙、重要的路線之一。



路線數據

1 號線的路線標誌色為 PANTONE 185C（C=2 M=100 Y=82 K=0）。


* 路線長度：38.18km

* 軌距：1435mm

* 站數：28 站

* 最高速度：80km/h

* 地面區間：正線 莘莊 — 錦江樂園北、入庫線 富錦路北 — 富錦路停車場、錦江樂園北 — 梅隴機廠

* 地下區間：上海南站南 — 汶水路南

* 高架區間：汶水路北 — 富錦路



早期規劃

1959 年，上海市地鐵籌建處和市公用事業管理局對上海 109 萬市民作了交通調查，提出了多種方案，其中有一條自漕寶路經漕溪路、淮海路、復興路、人民廣場、新客站、彭浦新村、張廟到上鋼五廠的路線。1964 年 8 月，上海市城市建設局隧道工程處完成自漕河涇，經文化廣場、人民廣場、北火車站、彭浦工業區、張廟居住區，至吳淞水產路的地下鐵道選線規劃，全長 30.38 公里。

1965 年，開始在衡山公園至襄陽公園間進行試驗性建設，「文化大革命」中停工。1983 年，為了配合上海市城市總體規劃中發展南北兩翼的指導思想，加強市中心至閔行、金山衛和吳淞、寶山的客運交通聯繫，市計委、市建委組織市規劃局、公用局、鐵路局、市政工程局共同編制了《建設南北快速有軌交通線建議書》。建議交通線由金山經市區，至寶山分為 3 段：南段從新龍華石龍路至金山，因客流量較小而距離較長，開行市郊列車；中間市區段採用規劃的地下鐵道一號線南段，自石龍路至新客站；北段自人民廣場循地下鐵道四號線線位至北火車站，然後沿淞滬鐵路建設高架鐵道，經江灣車站後再沿逸仙路、同濟路至寶鋼。同年 8 月，市人民政府批准該建議書，隨即成立了南北快速有軌交通計畫籌備組，進行上述三段路線的可行性研究。規劃地下鐵道一號線，南起新龍華，經徐家匯、文化廣場、人民廣場、新客站等人流集散點和漕溪路、衡山路、復興中路、西藏中路等主要道路，循共和新路、長江路，北至吳淞。當時不同路段有不同的走向方案：


* 徐家匯站到常熟路站有兩種方案，一種是走 1965 年試挖的衡山公園試驗段和衡山路 12 號街坊，一種是走衡山路。由于衡山公園隧道隧道斷面不能滿足一號線限界，選用衡山路段。

* 衡山路站到人民廣場站有四種方案，分別走復興中路、延安中路、成都北路和淮海中路，從吸引客流、網路布置，動拆遷量及工程實施難易的綜合比較，選定淮海中路方案。

* 人民廣場站到上海火車站站有斜穿蘇州河方案和成都北路方案，最後選用斜穿蘇州河方案，這種方案較成都北路方案，具有路線順直、長度縮短 500 公尺、地下管線搬遷量小等優點。

1984 年 8 月市南北快速有軌交通線籌備組上海市計劃委員會和上海市城鄉建設和管理委員會上報的新龍華至新客站地下鐵道工程計劃任務書中提出，徐家匯至人民廣場段路線改走社會效益和經濟效益較好的淮海中路。以後又將南段路線延伸至錦江樂園，1993 年規劃又延伸至莘莊。

1985 年 4 月，新聞媒介報導上海將建地鐵後，受到世界許多國家的財團、廠商關注。市政府在分析地鐵國際市場商情後，決定引進競爭機制融通地鐵建設資金。1987 年 3 月市地鐵公司聘請中國銀行上海市分行為一號線計畫財務顧問，並開始詢價，規定外國承包商團須帶資報價，爭取本國政府優惠貸款。報價書應包括：貸款的性質與融資條件、技術方案、總報價及主要設備清單與價格，技術轉讓以及與中國境內企業合作生產等。1987 年 5、9、12 月及 1988 年 6 月，英國、聯邦德國、美國、法國、義大利、日本、加拿大、新加坡以及香港地區等 42 個地鐵集團、56 家企業報價，期間又通過諮詢獲得美國摩根銀行提供的評估方法。經對資金條件、設備價格、技術水平等進行綜合評估，確定向聯邦德國、法國和美國貸款。1987 年 10 月，上海市市外經貿委決定由上海市投資信託公司、上海聯合貿易公司為上海地鐵建設計畫的涉外代理公司。1988 年 2 月，國務院批准國家計委《關於審批上海市新龍華至新客站地下鐵道工程可行性研究報告的請示》，工程所需投資為 6.2 億美元（含國內配套人民幣投資）。

1988 年 8 月和 1989 年 5 月向聯邦德國、法國和美國貸款的方案獲得國家計委批准。


* 聯邦德國政府貸款為 4.6 億馬克，年利率 0.75%，承諾費率 0.25%，還貸期 30 年，寬限期 10 年。

* 法國混合貸款 1.32 億法郎，其中政府軟貸 54%，年利率 2%，還貸期 19 年，寬限期 11 年；出口信貸 46%，年利率 8.3%，還貸期 10 年，寬限期 22 個月。

* 美國貸款 2318 萬美元，其中 45% 為政府贈款，55% 為商業貸款。年利率浮動，還貸期 10 年，寬限期 5 年。

1988 年 10 月至 1989 年一季度貸款完成合約草簽，二季度正式簽約。


* 與聯邦德國德滬地鐵集團簽訂包括 96 輛電動客車、供電系統、電車線、通訊系統、電力監控、車站設備 (風機、潛水泵) 的合約，共計 3.25 億馬克；

* 與聯邦德國奧梯斯公司簽訂自動扶梯合約，計 1221 萬馬克；

* 與聯邦德國海肯夏特公司簽訂不落輪鏇床合約，計 174 萬馬克；

* 與聯邦德國康樂公司簽訂機廠設備（註：機廠設備在聯邦德國境內招標。）合約，計 1025.8 萬馬克；

* 與法國 FCB 公司（註：盾構掘進機系國際招標，1988 年 7 月 25 日開標，法國 FCB 公司得標。）簽訂 7 台土壓平衡式盾構掘進機合約，計 13636.443 萬法郎；

* 與中美卡斯柯號誌有限公司、美國通用鐵路號誌公司、中國鐵路通訊號誌總公司簽訂號誌系統合約，計 2125 萬美元；

* 與美國開利公司簽訂冷水機組合約，計 42.1 萬美元；

* 與美國辛普勒克斯公司簽訂消防報警及「1301」化學滅火系統合約，計 311 萬美元；

* 與美國基利士公司簽訂防水材料合約，計 37.6 萬美元。

隨著工程開工建設，造價也隨之上升。1993 年 8 月，概算調整為 39.74 億元，其中國內配套資金增加 10.86 億元。1995 年 1 月，總概算作第二次調整為 53.9 億元，其中國內配套資金 39.61 億元。兩次調整概算所增加的工程投資，市政府專題會議決定由上海市城市建設投資開發總公司貸款解決。



工程建設

1993 年 5 月 28 日，徐家匯站 — 錦江樂園站開始觀光試運轉。試運轉期間用 1 列車來回跑，單程 12 分鐘，控制列車間隔採用的是最原始的電話電報閉塞。1995 年 4 月 10 日，工程全線（上海火車站站 — 錦江樂園站）試營運，總長 16.1 公里，工程總概算人民幣 53.9 億元。由於南延伸段建設，錦江樂園站暫時移至滬閔路虹漕南路附近。1996 年 12 月 28 日，南延伸段（虹梅路站 — 莘莊站）開始獨立營運，長 5.25 公里，投資 6.2 億元。1997 年 7 月 1 日，莘莊站 — 上海火車站站直通運轉，總長 20.6 公里，原錦江樂園站拆卸。莘莊站 — 原錦江樂園站間的地面區間，是上海軌道交通線網中最長的連續地面區間。該段平行於原滬杭鐵路，與其交叉道路均以高架或地道方式穿過。

配合鐵路上海南站改建，「地鐵一號線新龍華車站改建工程」開始，這是國內地鐵第一個在不中斷營運條件下的車站改造計畫，改建長度約 2.2 公里，投資 7.4 億元。新設置上海南站站，取消原有新龍華站，新車站考慮將上海地鐵一號線、明珠線、輕軌 L1 線（結構同步預留，現已不用），與上海鐵路南站緊密結合，實現最佳轉乘。此前漕寶路站已有預留接口，改造工程均在夜間中止營運後進行，並提前了撥接工作當天的末班車。施工期間，路線進行了多次撥接，於 2003 年 9 月 19 日和 12 月 5 日夜間分別將下、上行線撥接至臨時正線。新的上海南站上海火車站站方向和莘莊站方向月台分別在 2004 年 10 月 30 日和 12 月 4 日投入營運。原上海南站站舊的地面月台已拆卸。

北延伸段（上海火車站站至共富新村站）工程全部納入「共和新路高架工程」內，全長 12.455 公里，包括地底路段 2.18 公里、高架路段 10.31 公里，總投資約 46.2 億元。其中汶水路站至通河新村站間上海南北高架路共和新路段同體共築，是中國第一條高架道路與軌道交通一體化路線。2004 年 12 月 28 日，北延伸段投入營運。而共富新村站至富錦路站為北延伸二期，建設目的是為了接入新建的富錦路停車場，故該段工程名為「1 號線富錦路停車場工程」。路線長 4.31 公里，投資 15.339 億元。2007 年 12 月 29 日，北北延伸投入營運。

1 號線在興建時有預留安裝全高式月台門的條件，但因當時國內沒有任何具有安裝月台門能力的企業及受到資金等問題困擾，故通車時沒有安裝。2003 年衡山路站在非車輛停靠位置安裝了長達 2 節車廂的全高式月台門用於測試，但後來一度被拆去。2004 年開通的上海馬戲城站是上海首座啟用全高式月台門的車站。2005 年 11 月，徐家匯站開始安裝全高式月台門，隨後其餘的車站也陸續安裝，目前 1 號線全線地下月台均裝有全高式月台門，全部高架、地面月台均設有半高式月台門。



車輛

1 號線列車編號中，0138、0139 為空號。所有列車均採用 A 型車 8 節編組，設計時速 80 km/h，均為 VVVF 交流傳動，設計壽命 30 年。下表記錄了各列車不同的參數。

列車編組符號意義：


* B/Mp— 帶集電弓的動力車

* C/M — 不帶集電弓的動力車

* A/Tc— 帶駕駛室拖車

* a 該車為第一輛直改交的列車，雖然 2010 年上線時為 8 節編組，但是該車於 2007 年被運往株機修復和直改交並以 6 節編組運轉。因此以首次上線狀況為準。

* b 特別地，因為這兩輛車在經歷事故並大修後仍可正常運轉；所以有時被稱為」不死老老八「和「不死老八」。

現在用車

除 01A06，01A07 型列車外，以下均按照原列車名敘述。

DC01A 型電動客車


* 列車車身以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

* 該列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處和車頭設有紅色 LED 顯示螢幕。

* 該列車所有車廂均有五色燈。

* 2004 年，102 號列車中編號為 92113 的 C 車（不帶集電弓的動力車）受損報廢。2007 年，株洲電力機車為該車重新建造一節 C 車（編號仍為 92113，雖保留原車車門，但與原車不完全一樣），並對全車進行改造，包括把列車的直流牽引電機更換為 JD118A 型交流牽引電機，及安裝牽引變流器。2007 年 9 月，102 號列車重新投入營運，車型代號為 DC01A。新 92113 車廂的車門部分來自於原 92113 車廂，部分購買於原廠。【14652、14663 均為南京康尼公司的電動門】

* 2008 年，在成功修復 102 號列車並將其「直改交」以後，上海地鐵又向株洲電力機車訂購了 34 節新車廂，計劃將剩餘 15 列 DC01 型列車全部實施「直改交」，同時擴編為 8 節編組。 
新訂購的 34 節車廂中：
  
* 30 節用於 101，103－116 的「直改交」並擴編為 8 節編組，其中：
    
* 111－113、115、116 保留車頭車尾，中間加入新車廂，車型代號 DC01C。
    
* 原動力車每兩節一組插入 101、103－110、114 進行直改交並自擴編，代號 DC01B。
  
* 2 節用於 102 擴編為 8 節編組，車號為 14652 及 14663，而 92113 在 2017 年 8 月被換至 108 號列車。
  
* 2 節計劃用於擴編 AC01 六改八過程中剩餘的一列 AC01 車 ——117 號，擴編後的 117 代號為 AC01C。117 號在與 150 號相擦後新造了中間四節車廂同時擴編為八節，車廂編號先後為 14672、14683、98033 及 98042。

* 此型號因壽命達到 30 年即將退役除籍。由於車況不佳，從 2020 年開始，此列車都被封存在梅隴基地。

DC01B 型電動客車

DC01B 型客車是在原 6 節車的基礎上加入 2 節同型號車廂組合而成，擴編車廂來自於原 102 的 2 節、111-113、115、116 號車。


* 列車車身以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處和車頭設有紅色 LED 顯示螢幕。

* 該列車所有車廂均有五色燈。

* 車廂門均為氣動內藏門

* 此型號因壽命達到 30 年即將退役除籍。截至 2023 年 3 月 10 日，仍然有該車型在一號線正線營運。

DC01C 型電動客車

DC01C 型客車是將原 DC01 型 6 節編組列車兩端的控制拖車，中間加入 6 節由南車株機生產仿照 DC01 型列車列車組合而來。


* 列車車身以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處和車頭設有黃色 LED 顯示螢幕顯示終到站。

* 該列車沒有五色燈。

* 車廂門均為電動內藏門

AC01A 型電動客車

AC01A 型客車是在原 6 節車的基礎上加入 2 節同型號車廂組合而成，擴編車廂來自於原 126-129 號車。


* 列車車身以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處和車頭設有紅色 LED 顯示螢幕。

* 該列車所有車廂均有五色燈。

* 該列車使用氣動內藏門。

AC01B 型電動客車

AC01B 型客車是將原 AC01 型 6 節編組列車兩端的控制拖車與 6 節西門子株洲電力機車新生產的仿 AC05 型列車列車組合而來。


* 列車車身以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

* 126-137 號車除兩端的控制拖車外，其餘車廂用於 AC01 和 AC02 型車 6 節編組擴 8 節。

* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處和車頭設有紅色 LED 顯示螢幕。

* 該列車僅頭尾車廂有五色燈。

* 中間動力車廂為電動塞拉門，頭尾車廂為氣動內藏門。

AC01C 型電動客車

AC01C 型客車原計劃是 AC01 在 2006 年擴編時剩下的一列 6 節車的基礎上插入一單元非同型號列車組合而來，僅一輛，為 117 號車。117 號車尚未開始改造時，於 2009 年 12 月 22 日在上海火車站站折返時與 150 號列車相擦。該列車已修復並上線營運。


* 列車車身以白色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

* 2009 年 12 月 22 日，本列車在上海火車站折返時被編號 150 列車相撞，該列車已修復並上線營運。
  
* 在該事故中被撞毀的 98042 車廂被改裝為 2 號線 SMTC 實驗用車，98033 拆掉所有零件後封存於報廢庫房。

* 該列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處和車頭設有紅色 LED 顯示螢幕。

* 該列車所有車廂均有五色燈。

* 該車所有車廂均為氣動門。

AC06 型電動客車


* 列車車身以黑、白兩色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶。

* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有紅色 LED 顯示螢幕，車頭加設黃色 LED 顯示螢幕顯示終到站。

* 南京浦鎮車輛廠和上海電氣各生產其中的 8 列。

* 2009 年 12 月 22 日，編號為 150 的列車在上海火車站進站時（往莘莊方向）與正在折返的 117 號列車相擦，該列車已修復並上線營運。

01A06 型電動客車


* 列車車身以黑、銀兩色為主色調，兩邊各有一條紅色的飾帶，車頭有紅色眼鏡框樣式塗裝。

* 列車由德國工業設計公司 Tricon Design AG 負責設計。

* 列車國產化率＞70％，啟動音與 13 號線 13A02 型類似。

* 牽引電機為中車株洲電機制 YQ-190-8H，牽引變流器為中車時代電氣制 TGA-23H。

* 該批所有列車設 LCD 螢幕路線圖，在車廂連接處和車廂中間部位設有紅色 LED 顯示螢幕，車頭設 LED 顯示螢幕顯示終到站。

* 愛心專座為藍色和紅色（其他車型為綠色）。

01A07 型電動客車

列車基本與 01A06 型一致，不同之處在於：


* 電子水牌後增加 LCD 顯示螢幕、背靠背顯示螢幕和車內電視機；

* 車廂內增加 USB 充電口，取消了車門警示帶、無障礙設施區域的擋板和設備櫃；

* 車外取消了凹槽，同時因為電視機的緣故導致了車門其中邊上的扶手縮短；

* 牽引變流器為縱橫機電制 TKQ506-2000 系列，啟動音與 13 號線 13A01 型列車類似。

* 01067、01068 號列車蜂鳴和 01A06 一致，被稱為特殊蜂鳴鋼二。

過去用車

AC04 型電動客車


* 該批所有列車不設閃燈路線圖，但在車廂連接處設有黃色 LED 顯示螢幕。

* 此型號現在在 9 號線使用，編號為 0901-0910。



車站一覽

轉乘站


* 15 — 莘莊 轉乘 5 號線 車站大廳轉乘

* 1315 — 上海南站 轉乘 3 號線、15 號線 長通道轉乘

* 112 — 漕寶路 轉乘 12 號線 長通道轉乘

* 14 — 上海體育館 轉乘 4 號線 車站大廳轉乘

* 1911 — 徐家匯 轉乘 9 號線、11 號線 長通道轉乘

* 17 — 常熟路 轉乘 7 號線 長通道轉乘

* 11012 — 陝西南路 轉乘 10 號線、12 號線

* 114 — 一大會址・黃陂南路 轉乘 14 號線 長通道轉乘

* 128 — 人民廣場 轉乘 2 號線、8 號線 車站大廳轉乘

* 11213 — 漢中路 轉乘 12 號線、13 號線

* 1-34 — 上海火車站 出站轉乘 3 號線、4 號線（僅限公交卡用戶）

車站列表


* 注 1：相對列車運轉方向而言。

* 注 2：本站上下行付費區內不連通。

* 注 3：僅交通卡乘客可以在本站進行一號線與三、四號線的出站轉乘，乘坐距離連續計算，單程票用戶如需在此站轉乘三、四號線，需出站另行購票，乘坐距離不連續計算。

現時開行莘莊 - 富錦路大交路，工作日平峰加開莘莊 - 上海火車站的交路。終點站為上海南站的車次為回庫交路，終點站為徐家匯的車次為備車交路。當莘莊站班次過密時，部分列車會在徐家匯或上海南站折返。當颱風來襲需要中止營運露天段時，交路縮小為上海南站至上海火車站。



沿革


* 1990 年 1 月 19 日 經國務院同意正式開工建設

* 1993 年 1 月 10 日 南段（新龍華 — 徐家匯）上行線建成

* 1993 年 5 月 28 日 南段（錦江樂園 — 徐家匯）觀光試運轉，同時開始規劃延伸至莘莊

* 1994 年 12 月 12 日 全線通車測試

* 1995 年 4 月 10 日 全線（錦江樂園 — 上海火車站）試營運

* 1996 年 4 月 錦江樂園站搬遷至臨時站點

* 1996 年 12 月 28 日 南延伸段（莘莊 — 虹梅路）開始獨立營運，現錦江樂園站站房投入使用

* 1997 年 7 月 1 日 全線及南延伸段（莘莊 — 上海火車站）直通運轉

* 1999 年 12 月 28 日 臨時鐵路上海南站建成，新龍華站改名為上海南站站

* 2000 年 8 月 10 日 與 2 號線統一票務結算，人民廣場站實現站內轉乘

* 2001 年 2 月 28 日 新龍華車站改建工程報建

* 2001 年 5 月 1 日 虹梅路站改名為錦江樂園站

* 2002 年 7 月 28 日 新龍華車站改建工程開工

* 2004 年 10 月 30 日 上海南站（往上海火車站方向）改由地下車站營運

* 2004 年 12 月 4 日 上海南站（往莘莊方向）改由地下車站營運，原上海南站地面車站廢棄

* 2004 年 12 月 16 日 富錦路停車場工程（即北北延伸）報建

* 2004 年 12 月 28 日 北延伸段（上海火車站 — 共富新村）投入營運

* 2005 年 4 月 15 日 富錦路停車場工程開工

* 2005 年 12 月 25 日 莘莊站實現與 5 號線的「一票轉乘」

* 2007 年 12 月 10 日 北延伸二期（共富新村 — 富錦路）進入測試階段，同步縮短北延伸段間隔

* 2007 年 12 月 29 日 北延伸二期（共富新村 — 富錦路）投入營運

* 2008 年 6 月 1 日 上海火車站啟用公交卡虛擬轉乘，同時富錦路方向末班車略為延長，以和 5 號線莘莊方向末班車銜接

* 2017 年 1 月 17 日 至 2 月 10 日，根據上海地鐵「補短板」總體計畫要求，人民廣場站實施臨時中止營運改造，期間列車越站通過

* 2017 年 4 月 28 日 起周五、周六及重大節假日前一工作日延時營運 80 分鐘

* 2018 年 4 月 28 日 早高峰實現單一交路運轉

* 2021 年 6 月 20 日 黃陂南路站更名為一大會址・黃陂南路站



事故

大事故


* 2004 年 3 月 24 日晚上，在未開通的 1 號線北延伸通河新村站北面的折返線處，122 號列車側面衝突撞擊 102 號列車，導致 102 號列車中編號為 92113 的 C 車（不帶集電弓的動力車）受損報廢。事故詳情至今未公布。


* 2009 年 12 月 22 日，1 號線上海火車站站發生上海軌道交通有史以來第二嚴重的事故。5 點 50 分，陝西南路至人民廣場區間發生供電電車線故障，故障區間中止營運。1 號線採取臨時小交路營運，即莘莊 — 徐家匯、上海火車站 — 富錦路區間雙向雙線運轉。上午 7 時，在供電故障修復營運逐步恢復時，停於莘莊方向火車站月台的 0117 號空載列車接命令逆向進入火車站折返線，預備向富錦路方向折返，在車身全部駛入折返線前，與由富錦路開往莘莊的 0150 號載客列車車頭相撞，造成汶水路至徐家匯區間中止營運。地鐵營運方在 8 時之後從富錦路 - 汶水路、莘莊 - 人民廣場雙線雙向運轉，人民廣場 - 汶水路上行方向單線雙向運轉改為莘莊 - 徐家匯區間和汶水路 - 富錦路區間的分段營運，並同時關閉了人民廣場和上海火車站轉乘 1 號線的通道，後又將 1 號線全線中止營運。由於事發時為早高峰，當天又為冬至，事故造成上海市區大部分地區地面交通癱瘓，全市市民生活受到嚴重影響。當天 1 號線營運直至 11 點 48 分起才逐漸恢復。然而下午 1 點和晚上 8 點 40 分，就在軌交營運部門表示已全線恢復營運後，該路線再次發生兩次故障。
  
* 事故原因：因 2001 年 N11-1438 軌道區段編碼電路配線出錯，本應向 150 號列車運送 20km/h 的速度碼，而實際運送了 65km/h 的速度碼，導致制軔距離不足，造成 150 號列車側面碰撞 117 號列車。

其他事故


* 2007 年 7 月 15 日下午 3 時 34 分，一男子在 1 號線上海體育館站下行（往莘莊方向）月台上車時，被夾在全高式月台門和列車之間，隨後列車啟動，導致該男子跌入隧道當場死亡。

* 2018 年 4 月 23 日早上 7 點 15 分，一女子在 1 號線寶安公路站往莘莊方向欲通過正在關閉的安全門與車門強行上車導致被困於車門和安全門之間，隨後列車啟動，但女子倖存並被安全救出，未造成傷亡，構成營運一般 D 類事故。



未來發展

2018 年 12 月 11 日，上海市都市軌道運輸第三期建設規劃（2018～2023 年）獲得國家發展改革委批覆，確認 1 號線自莘莊站向西延伸 1 站至滬閔路站，新增路線長 1.2 公里，投資 35.75 億元，計畫工期 4 年。然而，由於沿線動拆遷量巨大，不具備實施條件。



注釋



參考文獻



參見


* 上海交通
  
* 上海軌道交通
  
* 上海南北高架路