滬杭線即滬杭鐵路，是中國一條從上海通往浙江杭州的鐵路線。全線地處長江三角洲杭嘉湖平原。鐵路走向由東北到西南，所經地區地勢平坦，起伏不大。從上海經浙江省嘉興到杭州。起點上海站和滬寧線銜接，終點杭州站和浙贛線、宣杭線相接。北接滬寧鐵路，南接浙贛鐵路、杭牛鐵路。建路時，全線長 186.2 公里。現全長 202.4 公里（現在實際里程、從上海站到杭州城站火車站）。

從 2006 年 12 月 31 日 18 時起，滬杭線與浙贛線、湘黔線、貴昆線合併為滬昆線，共同構成了中國中南部地區的一條東西方向的鐵路幹線。是上海通往南方各省之交通幹線。



歷史

修建

滬杭鐵路的建設計劃始於十九世紀末，清光緒二十三年（公元 1897 年）英國向清政府提出修建滬寧鐵路（上海至南京）及蘇杭甬鐵路（蘇州經杭州至寧波），1898 年 10 月誘迫清政府草簽了《蘇杭甬鐵路草約》。至 1905 年，當時江蘇、浙江兩省商紳對西方列強壟斷鐵路的情況十分不滿，不但拒不承認草約，更分別集資成立鐵路有限公司，以發行股票方式籌集資金，計劃以楓涇為界，將杭州至上海的鐵路分成兩段建設。浙江省內起點站定為杭州閘口（今已被廢棄），而江蘇省內起點站原本打算設於蘇州，後改為上海，起點站設在上海縣城以南，定名上海南站。計劃原本打算再將鐵路延至寧波，稱滬杭甬鐵路，後因杭州到寧波間曹娥江橋未建成，便改稱滬杭鐵路（後來建成杭州至寧波段鐵路，即今蕭甬鐵路）。

滬杭鐵路在選擇走線時也有一個插曲，最初鐵路是計劃一條距離最近的直線、經崇德縣（後來合併入桐鄉縣）直達杭州，其走線與現在建設中的滬杭客運專線相似。但當時崇德縣的鄉紳擔心鐵路會破壞當地的風水所以反對鐵路過境，反而海寧縣各界和上層人士對鐵路持一個開放的態度，容許鐵路過境，剛好當時滬杭鐵路總工程師徐騮良也是海寧硤石人，於是鐵路走線便繞道海寧，在海寧境內設立了硤石、斜橋、周王廟、長安、許村五個車站。後來正是滬杭鐵路的通車帶動了硤石鎮經濟的發展，抗日戰爭後海寧縣縣治（縣政府）便從鹽官遷到了硤石。

由於當時缺乏資金和修建鐵路的經驗，滬杭鐵路在正式動工前，先行在杭州試建了一小段由閘口起，經南星橋、清泰門、艮山門的城牆外地段到拱宸橋的「江墅鐵路支線」，全長 16.135 公里。及後滬杭鐵路在 1906 年起正式分段動工。同年 6 月兩段線路在楓涇接軌，滬杭鐵路宣告全線建成通車。全線長 186.2 公里，其中蘇路上海南站至楓涇段長 61.2 公里，浙路閘口至楓涇段長 125.0 公里。全線設上海南站、高昌廟、龍華、梅家弄、莘莊、新橋、明星漕、松江、石湖盪、楓涇、嘉善、嘉興、王店、硤石、斜橋、周王廟、長安、許村、臨平、筧橋、艮山門、清泰、南星橋、閘口等 24 個車站。

滬杭線在 1915 年 3 月開始興建連接滬寧線的接軌線。1916 年 12 月建成通車，同時滬杭線起點由上海南站改到上海北站（今上海鐵路局客技站），並增設梵皇渡、徐家匯、新龍華等站，其中新龍華站到上海北站的接軌線稱滬杭鐵路內環線，上海南站至新龍華站的原有線路改稱上南支線。

抗日戰爭期間，滬杭線受到嚴重破壞。日軍侵占後，開始修復鐵路，並在鐵路沿線建造炮樓碉堡，作為重要戰時基地。一些碉堡至今仍然保留在鐵路線附近，成為歷史見證。

複線化

1949 年中華人民共和國成立以後，對滬杭鐵路進行了多次整修和改造，包括更換鋼軌和將木枕更換為鋼筋混凝土枕。並在 1950 至 1980 年代先後新設馬王塘、嘉興東、南湖、慶雲、喬司、七寶、李家塘、封浜、匡巷等站。1974 年，開始進行滬杭鐵路雙線工程，按 Ⅰ 級幹線標準設計，至 1993 年滬杭複線全線建成。共設有車站 36 個，是滬杭線上車站數量最多的時期，並實現全線牽引動力內燃化。

滬杭鐵路外環線

在當時修建滬杭鐵路內環線時，上海徐家匯、長寧等地仍屬於郊區，但隨著城市不斷向外擴張發展，市中心內的平交道口嚴重影響交通，因此在 1965 年又在南翔附近修建了至新橋的南北向的南新環線，全線 25.16 公里，聯結滬杭、滬寧鐵路，使往來滬寧、滬杭線的貨物列車直接到達南翔站，利用南翔站的駝峰設施重新編組，不必再繞經上海市區。同時原滬杭鐵路內環線更名為滬新線。1986 年，為進一步減少滬杭線客車經上海市區平交道口的干擾，開始修建滬杭鐵路外環線，1986 年 12 月 29 日通車，1987 年 1 月 14 日正式啟用。外環線經真如、匡巷至封浜站，再沿南新環線南下，與滬杭幹線連接。

而全長 15 公里的內環線也在 1997 年 8 月被拆除，原址為目前的上海軌道交通 3 號線上海火車站站 — 上海南站站區域，內環線上的長寧站和徐家匯站同被拆除。

電氣化

為滿足長三角地區客貨運輸的增長需求，鐵道部從 2004 年 12 月開始對滬杭線進行電氣化改造，總投資 11.8 億元人民幣，至 2006 年 9 月完成。經過電氣化改造後，貨物列車牽引定數由 3500 噸提高到 4000 噸，運輸能力由每天 180 對列車提高到 240 對列車。同時原有的不少小站被撤銷關閉。

2006 年 7 月上海南站啟用後，滬杭線的起點由上海火車站移至上海南站。另外為配合浙贛鐵路電氣化提速改造工程完成和實施新里程計算，由 2006 年 7 月 5 日至 2006 年 12 月 31 日間，滬杭線杭州方向起點由杭州站移至筧橋站，而原滬杭鐵路筧橋站以南經南星橋站、杭州站、長河站、蕭山西站的一段線路改稱浙贛繞行線。

從 2006 年 12 月 31 日 18 時起，滬杭線與浙贛線、湘黔線、貴昆線合併為滬昆線，取消了滬杭線這個名稱，改稱滬昆線滬杭段，而浙贛繞行線亦改稱滬昆繞行線。但許多百姓和傳媒至今仍有說「滬杭線」、「滬杭鐵路」的習慣。

隨著 2007 年 4 月 18 日鐵道部實施第六次大面積提速，滬杭線上來往上海與杭州之間的城際列車開始使用 CRH 和諧號動車組。2010 年 10 月 26 日起，滬杭客運專線開通，滬杭線上動車組列車全部移至高速線運行。



車站列表


* ●：停靠、▲：部分列車停靠、｜：通過、↓：單方向通過，反方向不經過

* 普速列車：含普快、快速、特快、直達特快列車

滬昆外環線

已拆除的車站


* 匡巷站：上海西站 — 封浜站間

* 協興站：新橋站 — 松江站間

* 星華站：松江站 — 石湖盪站間

* 久星站、新浜站、大方站：石湖盪站 — 楓涇站間

* 里澤站：楓涇站 — 嘉善站間

* 丁冬站：嘉善站 — 七星橋站間

* 南湖站：嘉興站 — 馬王塘站間

* 王店站：馬王塘站 — 海寧站間

* 慶雲站：海寧站 — 斜橋站間

* 周王廟站：斜橋站 — 長安鎮站間

* 許村站：長安鎮站 — 臨平站間

過去的接續路線


* 嘉興站：蘇嘉鐵路 ——1944 年 3 月拆除



歷史


* 1906 年 11 月，浙路杭楓段開工

* 1907 年農曆 2 月，蘇路滬楓段開工

* 1908 年 4 月 20 日，上海至松江段售票開行客車

* 1909 年 5 月 30 日，上海至楓涇段通車

* 1909 年 7 月 28 日，楓涇至杭州段通車

* 1909 年 8 月 13 日，上海南站至杭州閘口全線通車

* 1913 年 7 月，江蘇鐵路公司上海至楓涇段由商辦收為國有

* 1914 年 4 月，浙江鐵路公司杭州至楓涇段由商辦收為國有

* 1916 年 12 月 12 日，滬寧滬杭線接軌營業，列車在新龍華站拆分或合併

* 1920 年 9 月 28 日，開行海寧觀潮列車

* 1937 年 4 月 4 日，上海至杭州開行特快旅客列車，全程 3 小時 30 分

* 1946 年 3 月 17 日，「西湖號」列車運行，時速 100 公里，全程 4 小時 05 分

* 1960 年 2 月，南新環線第一次開工

* 1970 年 10 月，南新環線正式投入運營

* 1979 年，協興、星華、丁冬三個會讓站投入使用

* 1980 年，里澤會讓站投入使用

* 1982 年，七星橋至嘉興間鋪設 4.815 公里雙線及嘉北線路所投入使用

* 1984 年，久星、大方兩個會讓站竣工投產

* 1986 年 5 月 2 日，滬杭外環線開工

* 1986 年 12 月 29 日，江澤民市長剪彩滬杭外環線通車

* 1991 年 12 月 25 日，滬杭雙線貫通

* 2022 年 8 月 18 日凌晨，經過 200 多名建設者連續 260 分鐘的奮戰，京杭運河整治配套滬昆鐵路改建工程順利完成改線撥接。改線後，往來列車將從京杭運河二通道上方橋梁通過，為京杭運河二通道全線貫通奠定堅實基礎。



重大事件與事故

曹楊路道口事故

1987 年 4 月 18 日清晨 4 時 16 分，上海鐵路局上海機務段的一台 ND2 型機車，開 4952 次單機由新龍華站（今上海南站原址）開往上海東站（今上海站原址），途經滬杭鐵路內環線曹楊路道口（今上海軌道交通 3 號線曹楊路站附近）時，因道口值班員打瞌睡而未將欄杆放下，造成機車與一輛上海市公交公司 63 路公共汽車相撞，公交車上 3 人死亡、9 人重傷、32 人輕傷，當日時任上海市委書記芮杏文、市長江澤民併到醫院看望傷者。這次事故發生之後上海鐵路局加速了道口防護設備的建設，至 1990 年底，上海市境內有人看守的道口基本上均安裝了 DX—Ⅱ 型道口自動信號。

匡巷站列車相撞事故

1988 年 3 月 24 日，一列由 ND2 型內燃機車牽引、南京開往杭州的 311 次旅客列車，運行到滬杭鐵路外環線（下行線）匡巷站時並沒有停車。按行車計劃，該列車本應在匡巷站停車，會讓從長沙開往上海的 208 次旅客列車。但是由於 311 次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔並衝入上行線，在下午 2 時 19 分與正要進站的 208 次旅客列車發生正面相撞，事故發生位置位於今天的滬昆鐵路 12K+700M 處。事故發生後 208 次機車後方的行李車竟壓在機車上方，而 311 次列車機車後的第一輛軟座車更插入第二輛軟座車中，陷入的深度達車長的一半以上。在事故中共造成旅客及乘務員死亡 28 人，重傷 20 人，輕傷 79 人，其中坐在第二輛軟座車的日本旅客死亡 27 人，重傷 9 人，輕傷 28 人，這些日本旅客都是到中國訪問和旅遊的日本高知市青少年修學旅行團，當中死傷者包括教師 1 人外，其餘都是 16 歲以下的中學生。機車大破報廢 2 輛，中破 1 輛，滬杭鐵路中斷正線行車 23 小時 07 分。該事故至今仍然是中國鐵路事故中外籍旅客傷亡最多的一次。國務院代總理李鵬事後致電日本內閣總理大臣竹下登，向此次遇難的日本學生和家屬表示深切慰問，並指示有關方面全力搶救人員，做好善後工作。事後為方便於日本死者親友祭掃死者，在當時事故發生位置設立了一個祭台，並種了兩棵松柏樹。

列車爆炸事件

1989 年 6 月 26 日 23 時 12 分，杭州開往上海的 364 次旅客列車運行至松江 — 協興區間，第 7 節車廂廁所發生爆炸，造成旅客死亡 44 人、重傷 11 人、輕傷 28 人，1 輛客車報廢，中斷行車 4 小時 29 分。經查明，製造爆炸的罪犯周文志因承包建築工程拖款近萬元債款無法償還，遂攜帶含有 TNT 成分的硝銨炸藥上車以報復社會。周在爆炸時當場斃命。



參考文獻



參見


* 滬杭客運專線

* 滬杭城際鐵路

* 滬杭磁懸浮交通項目