印尼亞洲航空 8501 號班機（QZ8501/AWQ8501）是一架從印度尼西亞泗水飛往新加坡樟宜機場的客機，該航班於當地時間 2014 年 12 月 28 日早上 05:35（UTC+7）從朱安達國際機場起飛，並預定在 08:30（UTC+8）降落新加坡樟宜機場。飛機飛行一段時間後於 7:24（UTC+8）在爪哇海上空與空中管制人員失去聯絡，失去聯絡前機組人員曾經要求更改路線，但被印尼空中交通控制中心拒絕。機上有 155 名乘客和 7 名機組成員。機型為空中巴士 A320-216。12 月 30 日，搜救人員在加里曼丹海峽找到失蹤航班的碎片以及一些乘客的遺體。



事件經過

當地時間 2014 年 12 月 28 日清晨 05:35，亞洲航空公司 8501 號班機於印尼朱安達國際機場起飛，啟程前住新加坡樟宜機場。據印尼飛航當局 AirNav 表示，航班起飛前，機師曾提升飛行高度以避開暴風雨，但因航道交通壅塞而被拒絕。期後於航班飛行期間，機師提出要求向左轉以避過雷暴，並即時獲得批准，於是飛機改變航道向左轉了約 11 公里。接著，機師再次重申原本的請求，要求准許飛機爬升高度以避開惡劣天氣。及後於 06:14，控制塔人員通知機長因上方有其他飛機，只可飛行到 3 萬 4 千呎時，飛機方面就已經沒有回應，與雅加達空中管制失去聯絡。在失去聯繫之時，航機仍處於印尼管制範圍內，估計正在飛越爪哇海加里曼丹和爪哇島之間的風暴群，並有著正常的巡航高度及速度。

時間線



失事客機

失事客機機型為空中巴士 A320-216，生產編號 3648，註冊編號為 PK-AXC，由德國 Doric 租賃公司擁有。客機的首航於 2008 年 9 月 25 日，並於同年 10 月 15 日租予印尼亞洲航空。直至事故發生前客機已執行超過 13,600 航班中積累約 23,000 飛行時數，並曾於 2014 年 11 月 16 日接受定期維修。此客機帶有兩個 CFM56 引擎，設計載客量為 180。



乘客與機組

機組

機組包括正、副機長，4 名機艙服務員及 1 名工程師。機長總共有 20,537 小時的飛行經驗，其中 6,100 小時在亞航飛行，副機長在亞航共有 2,275 小時的飛行經驗。

乘客

印尼亞洲航空公佈乘客及機組人員的國籍，包括 144 名成人，17 名兒童和 1 名嬰兒，總計 162 人，其中有 7 名機組人員。

根據乘客名單，有 23 位已經訂票的乘客沒有登上該航班。



搜索及救援

失去聯繫後，搜索及救援任務由印度尼西亞民航局主導。派遣隊伍主要集中於爪哇海勿里洞島附近海域進行搜尋，但由於天黑及天氣惡劣，搜救工作於當地時間 12 月 28 日下午 07:45 暫停，並於早上 6 時再次恢復。

印尼國家救災機構和海軍派出 6 艘船和 1 架飛機趕往飛機失聯海域搜尋。新加坡共和國空軍部隊和海軍也派出兩架 C-130 運輸機參與搜索。馬來西亞成立了一個救援協調中心，部署三艘船艦和一架 C-130 運輸機參與搜救行動。

搜救工作第二日早上 6 時再次展開，並轉向勿里洞島方向進行搜索。印尼方面動用 12 雙船隻、5 架飛機、3 架直升機和多艘軍艦進行搜救；新加坡和馬來西亞亦繼續派出船隻和飛機幫忙；澳洲皇家空軍亦加入搜救工作，派出一架配有海面搜索雷達的 AP-3C 獵戶星座式飛機。

中國經過印尼政府協商後，決定派遣飛機和艦船參與搜索行動。

美國在收到印尼方面向其尋求協助後，其第七艦隊將搜索一個未被進行搜索的海域。

2014 年 12 月 30 日，印尼當局在加里曼丹島以西海域，發現飛機殘骸、救生衣、行李和人體，其後印尼證實為失聯客機殘骸，國家搜救中心於當地時間約 4 時打撈屍體，有家屬得悉後失聲痛哭，更有 1 人暈倒，場面混亂。20 時，印尼國家搜救總署署長班邦（Bambang Soelistyo）更正為僅尋獲 3 具遺體，非 40 具。

2014 年 12 月 31 日，印尼當局通過聲吶設備，初步偵測到相信屬於客機機身殘骸。另外證實早上再發現 3 具遺體，令到尋獲的死者增加至 6 人，包括 3 男 3 女，其中一人身穿亞航空服員制服，但暫時未發現生還者。晚間，印尼國家搜救隊負責人薩恩努丁（Tatang Zaenudin）指出，目前 7 具遺體中，2 具已後送抵泗水，另外 5 具集中在 1 艘船上，明日視天候再運抵泗水。

至 2015 年 1 月 5 日，拯救隊已尋獲遺體總計 37 具，當中已確認身份的有 13 人，但仍有 126 人失蹤。

1 月 9 日，已尋獲遺體總計 48 具，當中已確認身份的有 25 人。

2015 年 1 月 12 日，潛水員在 3.6225°S 109.7117°E﻿ / -3.6225; 109.7117﻿ (Flight Data Recorder salvage location) 發現了飛行記錄器，並將其打撈上岸。在當天晚些時候發現了駕駛艙語音記錄器 ，並在第二天將其打撈出水。
目前飛機其他殘骸，以及屍體打撈工作仍在進行中。



事件調查

2015 年 1 月 16 日，印尼國家運輸安全委員會（KNKT 或 NTSC）宣布已從駕駛艙語音記錄器中成功提取出有 124 分鐘駕駛艙對話，並正在轉換飛行記錄器當中記錄的數據，並計劃於 1 月 27 日公布初步調查報告。

1 月 20 日，根據駕駛艙語音記錄器的記錄顯示，在飛機墜毀前，飛機各處響起的警報聲，幾乎掩蓋了飛行員的聲音。調查人員排除了恐怖襲擊的可能，並著手考慮人為失誤或者飛機故障等造成飛機失事的原因。 印尼交通運輸委員會還透漏根據 ATC 雷達記錄顯示，在飛機失聯前，飛機以高達每分鐘 6000 英尺（1830 米）的初始速率，從印尼當地時間 06:17:00 的 32000 英尺（9750 米）爬升至 06:17:54 的 37000 英尺（11300 米），隨後飛機在 6 秒鐘之內下降了 1000 英尺，並在 31 秒後下降到了 29000 英尺。

1 月 30 日，據可靠消息稱，由於飛行增穩計算機持續發生故障，印尼籍機長、擁有近兩萬小時飛行時間的伊里延托做出了非同尋常的舉動，關閉了飛行增穩計算機的電源。而這個飛行增穩計算機是 A320 型飛機負責控制客機舵活動、保持機身平穩以及檢測亂流的重要儀器。而且事件發生前一個多星期，客機的飛行增穩計算機就曾出現故障。出事前幾天，在這一計算機時好時壞的情況下，QZ8501 航班機長還曾駕駛同一架飛機執飛航線。

同年 12 月 1 日，最終調查報告指出：

由於肇事飛機協助控制方向舵的組件焊接處裂開，導致系統故障、不斷發出警報訊號，在故障前曾有數十次故障記錄，但維修時僅做了重置處理並未深入調查原因更換組件。

當飛機在飛行途中第四次發出警報系統後，機長依照工程師在地面上進行的操作切斷了計算機的斷路器（此操作不應在飛行時進行，否則將會關閉自動駕駛以及其他安全保障系統），導致飛機開始向左側傾斜至 54°。由於副駕駛始終關注於系統發出的警告，直到機長回到座位時才發現飛機傾斜角度過大。此時，機長要求副駕駛改平飛機，副駕駛將操縱桿向右拉到極限，這個劇烈的動作在 2 秒內改平了飛機，由於人體耳道中感受平衡感液體在劇烈搖晃時便會向大腦發出混亂的信息使人失去平衡感，副駕駛誤認為飛機仍在右轉並且俯衝，他開始向下拉操縱桿嘗試抬高機頭；但機長發現，事實上飛機正在爬升，要壓下機頭，發出「拉下去」Pull down 的指令（機長是指降下機頭，意即要將操縱桿「向前推」），副駕駛誤以為是要將操縱桿向下推到底（向下拉，會讓機頭爬升），飛機開始以非常大的角度爬升，此後機長曾多次發出「拉下去 Pull down」的指令，由於失去空間意識加上機長不標準的用詞，導致副駕駛仍以為飛機處在俯衝狀態，便一直用最大力氣向下拉操縱桿抬高機頭，期間機長曾嘗試通過按鈕禁止副駕駛操作，但由於按壓時間過短未能生效且機長未告知副機長，自己要接管飛機。結果導致，兩人同時操縱的操作剛好相反（機長降下機頭，副機長爬升機頭），被電腦認定為無效操作，而繼續爬升。

最終飛機由於爬升角度過大，逐漸進入失速狀態並開始高速下墜，墜入爪哇海。



相關節目

該事件收錄在空中浩劫 16 季第 9 集。



參考文獻

腳注

引用



相關條目


* 馬來西亞航空 370 號班機空難：發生日期相近的空難

* 法國航空 447 號班機空難：同樣是機械故障、機師失誤致飛機墜海

* 亞當航空 574 號班機空難：同樣是因為飛機的老毛病未解決導致空難

* 西加勒比海航空 708 號班機空難：同樣是機師失誤導致空難

* 西北航空 85 號班機事故：同樣是協助控制方向舵的組件故障，但該機迫降成功



外部連結


* （英文） AirAsia Indonesia Flight QZ8501（亞航 8501 號班機 亞航事後協調聯絡網站）

* （英文）Flightradar24 路徑圖 QZ8501 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文） 專題 - 亞航客機失聯 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 騰訊網

* （簡體中文） 專題 - 印尼亞航客機失聯 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 網易

* （簡體中文） 專題 - 亞航客機失聯 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 搜狐

* （簡體中文） 專題 - 馬來西亞亞航客機失聯 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 新浪