慕尼黑地鐵（德語：U-Bahn München）是德國慕尼黑的一個地鐵系統，也是當地除快鐵外最重要的公共短途客運運輸方式。自 1971 年 10 月 19 日開通首條路線以來，至今已建成了包含 96 座站點的 103.1 公里長的運轉網路。慕尼黑地鐵由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及票價費率集團制定的框架下營運。它在 2017 年的載客總量為 4.1 億人次。



路線網路

慕尼黑地鐵的網路總長 103.1 公里，共設 100 座地鐵站，其中多層的交會站按雙倍計。整個網路中的行車最高速限為 80 公里 / 小時。不同於其它網路，慕尼黑地鐵除了跨年和狂歡節外，在其餘時間均不設通宵營運；大約凌晨 1 時至 4 時為例行中止營運時段，在周五至周六、以及周六至周日夜間則推遲為約 2 時至 4 時。

除 U5 和 U6 線外，所有路線都完全在隧道內運轉。U5 線在路線南端終點的新佩拉赫南站之前不遠伸出地面，U6 線的地面段則包括學生城至加興高橋區間以及加興至加興科教中心間的較短路段。所有路線上的列車通常以 10 分鐘一班的間隔運轉，在尖峰時段會縮短為 5 分鐘間隔，但部分是以短線形式開行。在清晨初段和午夜過後的時段，列車通常僅以 20 分鐘一班或更長的間隔運轉。除了早班和夜班運輸，大部分路線都使用長編組列車（6 節車廂），只有 U4 線以及在新佩拉赫中心至奧林匹克購物中心間運轉的 U7 加班線主要是以短編組列車（4 節車廂）提供服務。

主線鐵路

共有三條主線鐵路穿過慕尼黑內城，每條路線各有兩條路線通行。在路線的共用部分通過運行圖的協調，使得定型化班表時刻疊加以產生勻稱的行車序列。最老的主線鐵路由 U3 和 U6 線使用（慕尼黑自由廣場至因普勒街路段），站牌的標誌色為藍色。U1 和 U2 線在火車總站至哥倫布廣場間使用第二條主線鐵路，配備紅色的路線帶。最後建成的主線鐵路，即 3 號主線，則由 U4 和 U5 線在韋斯特蘭街至馬克斯・韋伯廣場間使用，並提供黃色的路線帶。各路線的大多數其餘車站也會在站牆處提供相同的標誌色。偏差是由路線概念的變化所產生。在建成初期至 1980 年間，路線帶的顏色是與當時通車的相應行經地鐵站相匹配。隨著 U1 線開通往紅十字廣場的路線，概念得到改變並形成了主線鐵路的路線組。地鐵站此時應該採用帶有相應路線組的標誌色的路線帶。而隨著 U2 線延長至展覽城，U2 和 U5 線得以自因斯布魯克環路站開始就最初規劃的路線組進行置換。至新佩拉赫路線的南部車站 —— 除終點站新佩拉赫南站外，仍然使用紅色的路線帶 —— 儘管如今行經當地的是黃線。自 2003 年格奧爾格・布勞赫勒環路站開通以來，標誌色僅被用於個別車站，它們將會隨著一些舊車站進行站牌更換而逐漸消失。

編號

路線的號碼並非按照它們開通的順序編排，而是取自其最初各自所取代的路面電車路線號碼。因此，首條開通的 U6 線名稱便來自電車 6 號線，後者具有近似的行經區域走向，從北向南穿越城市。但為了避免出現間隙，自 1988 年起，U8 線被重編為 U2 線；而原計劃以 U9 線（替代電車 9 號、19 號、29 號線）投入營運的名稱也被調整為 U4 線。

慕尼黑交通公司共營運有八條地鐵路線，其中兩條僅為臨時開行的加班線（雙色背景路線）。在下表中，「距離」表示該路線各站點間的平均距離。括號內的數值是指 U6 線運轉於慕尼黑市內的部分。

U1 線

U1 線自 2004 年開始以莫薩赫區的奧林匹克購物中心作為起點，U3 線也會在此停靠。這裡還建有慕尼黑唯一的地下式「自行車轉乘」車位，因此自行車停放點直接設於地鐵站內。

U1 線是沿著哈瑙街通往西部陵園，在格奧爾格・布勞赫勒環路的交叉口設立的同名地鐵站於 2003 年通車，它是由藝術家弗朗茨・阿克曼所設計。西部陵園站由於其光效是出自工業設計師因戈・毛雷爾之手，它也成為廣告商的熱門取景地。接下來 U1 線將經由格恩站來到該路線從 1983 年至 1998 年間的北端終點 —— 紅十字廣場，而格恩社區的歷史可以從背景牆的巨大玻璃幕牆上窺見一斑。在寧芬堡街下方，路線進一步經由邁靈街通往斯蒂格邁爾廣場，並最終在四線的火車總站與共用內城主線的 U2 線交匯。

在行車密集的內城路段，U1 和 U2 線相互交叉調入，從而形成 3－7 分鐘一班的行車間隔。從周一至周五，通過加密班次可在一天中的某些時段實現更均勻的行車間隔。在火車總站，路線也會下穿快鐵的主線以及 U4 和 U5 線。在接下來的森德靈門站，U1 線同樣下穿 U3 和 U6 線的軌道，這是通過同一座車站內的兩條分離獨立的管道實現的，它們以跨式月台相連。

由於毗鄰伊薩爾河，接下來的夫琅和費街站是通過以盾構挖掘的兩條管道抵達。有及於此，該站的一大特點是其厚實的支柱。隨後的哥倫布廣場站被設計為三線的分岔站，自此再次將 U1 和 U2 線分離。

1997 年建成的 U1 路線段在此向南轉彎，穿過色彩繽紛的坎迪廣場站，繼而來到韋特施泰因廣場站。接下來的聖奎里廣場站在建築結構上是獨一無二的，這也是慕尼黑地鐵的不同尋常之處，因為它的側面有一個張開的大「眼睛」，並在其上方的貝殼狀屋頂結構中採用玻璃拱牆。它是唯一一座有兩台自動扶梯並行的地鐵站，因為附近還設有一台殘疾人護理設備。這裡原本計劃只裝一台扶梯，相應的凹痕在月台層的天花板上依稀可見。

沿瑙普利亞街下方最終抵達終點站曼格法爾廣場，與之相連的是一個大型的地下停車轉乘設施。從韋特施泰因廣場至此最初規劃建造路面電車路線，但最終地鐵更受人們的青睞。

由於成本原因以及運輸效益成疑，U1 線向南進一步延伸至哈拉興醫院甚至是大黑塞洛赫橋的計劃已被推遲。最初，這裡應替換路面電車 25 號線，至 1980 年代中期，路面電車應完全被地鐵所取代。向北延長至法薩內利的計劃在中期內也不會實現。


* *

U2 線

U2 線可能是最頻繁更換終點站的路線。路線編號也發生了改變，因為其最初是被稱作 U8 線。它還是唯一一條（U2 和歷史上的 U8 線相結合）曾運轉於全部三個路線組（U1/2、U3/6、U4/5）的路線。如今，U2 線的營運長度約為 24.4 公里。

如今的 U2 線始發站設於費德莫興快鐵站以北的地下，在那裡可與至弗賴辛或機場的快鐵 S1 線相連接，有時還可接駁通向蘭茨胡特的區域列車。在米貝茨霍芬站之後，U2 線與 U3 線在四線的沙伊德廣場站交匯，它們可以同月台平行轉乘，但這個連接通常需要等待。在 1993 年至迪爾費爾街站的路線開通之前，U2 線自沙伊德廣場起是像 U3 線一樣運轉至奧林匹克中心。通過施瓦賓和馬克斯近郊，路線繼續經由霍亨索倫廣場、約瑟夫廣場、特蕾西婭街和國王廣場進入內城。

在火車總站，U2 線接入與 U1 線共用的主線鐵路，穿過內城直至哥倫布廣場（詳情參見 U1 線）。從哥倫布廣場開始，U2 線經由西爾伯霍恩街和翁特貝格街通往吉興站，在那裡可從地面轉乘至快鐵 S3 和 S7 線。通過卡爾・普萊斯廣場後，U2 線繼續前往因斯布魯克環路，在那裡通常可以實現類似於沙伊德廣場的同月台平行轉乘，這裡的轉乘線為 U5 線。在通向里姆展覽城的路線分支於 1999 年開通之前，U2 線是像 U5 線一樣運轉至新佩拉赫南站止。如今它則貫穿萊姆畔山和特魯德靈地區，並在特魯德靈站與快鐵建立進一步的聯結。

在莫斯費爾德站之後，路線開始延伸至展覽城西和展覽城東兩座車站。緊鄰地鐵站北側的是展覽場館，而南側則是開發區，即里姆購物廊以及曾舉辦 2005 年德國聯邦園藝博覽會的里姆公園所在地。

U3 線

當 1972 年夏季奧運會的主辦權於 1966 年 4 月 26 日被授予慕尼黑後，U3 線的建設大大加快。由於 U3 線計劃用作奧運場館的聯結線，一年前才採納的路線網路規劃需要進行變更，因為經行火車總站的原始路線走向無法在短期內實現。此外，不與位於弗略特馬寧的技術基地相接的營運也被認為風險過高。U3 線的路線長度為 19 公里。

在北端，U3 線自 2010 年 12 月 11 日開始以莫薩赫站作為起點。此前，它是與 U1 線共用奧林匹克購物中心站擔任始發站。通過奧林匹克公園北側的上草地站，會來到四線的奧林匹克中心站，從 1972 年至 2007 年，這裡是 U3 線的北端終點。目前的奧林匹克中心地鐵站實際上也被稱為「上草地站」，這就是為什麼在 2014 年更新前的路線帶中能夠看到「奧林匹克中心（上草地）」的標識。為了保持該地區在城市景觀中的原始稱謂，設於「上草地奧林匹克中心站」以北的新站會被臨時命名為「奧林匹克中心北站」。

經過佩圖埃爾環路站會到達沙伊德廣場站，人們在那裡可於同一座月台轉乘至對面的 U2 線。經過波恩廣場則會來到慕尼黑自由廣場站，路線在此接入與 U3/U6 線共用的主線鐵路。穿過吉瑟拉街和大學後，U3 線會在音樂廳廣場站與 U4 和 U5 線相交，並在這裡橫越後兩條線。原本這裡並沒有預留轉乘的空間，因此必須對該站的南端進行大規模改造。於是兩條主線鐵路之間的轉乘通道便不是慕尼黑慣有的寬大設計。這個缺陷變得愈發明顯，因為該路段是整個地鐵網路中負荷最重的部分。

在由建築師亞歷山大・馮・布蘭卡設計的瑪利亞廣場站內有快鐵 S1－S8 線交匯，這裡經常擁塞，尤其是在工作日及體育比賽日。該站是整個地鐵網路中最為繁忙的，因此在弗略特馬寧新建了一座足球場後，這裡便增設了一條額外的行人隧道進行疏解。

在森德靈門站，U3 線最終與 U1 和 U2 線相交，並橫跨後者所在的 2 號主線鐵路。通過已於 35 年前建成的林德蟲隧道後便會來到早在 1941 年之前便已完成骨架建造的歌德廣場站。在隧道的這一路段，仍然清晰可見當初為電車線架而設的凸起牆體、以及在第二次世界大戰期間用作防空洞時的牆壁標記。接下來的波契街站是其後在原有的隧道和正在營運的隧道之間建造，並於 1978 年 5 月 28 日，即路線的其餘部分通車不到三年後建成。U3 線和 U6 線的路徑在因普勒街站再次分離，這裡還有一條反向的單線分支通往特蕾西婭草坪機廠，可經由 U4/U5 的路線抵達。

從三線的因普勒街分岔站開始，U3 線幾乎完全呈正南向延伸。接下來的兄弟磨坊街站是與位於其上方、隸屬中環公路的兄弟磨坊隧道共同建設，這就是其地下水位相對較低的原因。站內陳列的一塊古老磨石可讓人回想起同名街道的歷史傳統。在隨後的塔爾基興（動物園）站，其軌道背景牆上由藝術家里卡達・迪茨設計的的動物圖案提醒著人們這裡毗鄰海拉布倫動物園。

從塔爾基興出發，路線才轉而向西經由上森德靈（連接至西門子工廠快鐵站）、埃登巴赫街、馬赫特芬街和福斯滕里德大道抵達巴塞爾街站。終點站菲爾斯滕里德西已地處城市邊界旁，未來將考慮進一步延長至諾伊里德。

U4 線

U4 線以 9.247 公里的長度成為慕尼黑地鐵最短的路線，全程僅設 14 座車站。它最初被規劃為 U9 線，並且是在 2006 年的運行圖調整之前，唯一的一條例行使用短編組列車（4 節車廂）營運的路線。僅有的例外是在周五下午和慕尼黑啤酒節期間 —— 自 2006 年 12 月 10 日調圖後，U4 線在每周休息日期間的尖峰時段開行有 6 節車廂的長編組列車，但後來僅以 10 分鐘的間隔取代了之前的 5 分鐘。

在西端（向北營運，儘管 U4 線的南部終點是慕尼黑地鐵中唯一位於北部並作為營運北端的路線），U4 線是與 U5 線共用韋斯滕德街站作為始發站。最初 U4 線是像 U5 線一樣運轉至萊姆廣場，但由於後面兩座地鐵站的客流量不足而被撤回。U4 線和 U5 線也是唯一一對僅在兩條路線的共用主線鐵路中的其中一端進行任務分叉的路線。

U4 線在海梅蘭廣場站可轉乘至快鐵 S7 線和 S20 線。接下來的施萬塔勒高地站於 1998 年（慕尼黑展覽會搬遷至里姆）之前曾使用「展覽地（_Messegelände_）」的名稱。此站過後不久，路線將岔入慕尼黑地鐵僅有的一條非營運線通往三線的特蕾西婭草坪機廠。在建造 U4/U5 線的路線時，除了這條專用軌道和當地的存車設施外，它們並不能連接至地鐵的其餘網路，尤其是不能通往弗略特馬寧的技術基地。如今則在因斯布魯克環路設有另外一條接入其餘路網的連接線。

在特蕾西婭草坪站配備有一個值班站長監控台，以應對慕尼黑啤酒節期間的大量客流，在弗略特馬寧站進行改造之前，這種設計在慕尼黑地鐵網路中是獨一無二的。車站的南部出口也直接延伸至慶典草坪上。在節日期間，這裡原則上也由值班站長處理列車的到發，而不是司機。除尖峰時段外，U4 線於白天是從韋斯滕德街始發；而尖峰時段和周末（不含清晨）則是從特蕾西婭草坪始發，因為路段西部的乘客數量不足以支撐直通服務。

在火車總站設有連接至所有快鐵路線、以及在那裡跨越 U4 線的 U1/U2 線主線鐵路的轉乘通道。在下穿快鐵主線鐵路之後，U4 線會來到卡爾廣場（斯塔修斯）站再次與快鐵相連。該地鐵站是慕尼黑地鐵網路中最深的站點，其設於倫巴赫廣場出口的自動扶梯也是慕尼黑最長，有 247 級、56.5 公尺長和 20.63 公尺的淨空高度。在接下來通往可轉乘至 U3 和 U6 線的音樂廳廣場站途中，路線將到達離地約 36 公尺的全網最深處。音樂廳廣場站則設有 52.8 公尺長的慕尼黑第二高自動扶梯。相比之下，德國最深的地鐵站（26 公尺）和淨空高度最大的自動扶梯均位於漢堡（展覽館站）。

與音樂廳廣場站一樣，接下來的萊赫爾站也是一座帶有兩個獨立管道的井礦式車站，它們通過交叉巷道相連。路線自此下穿伊薩爾河，在毗鄰馬克西米利安紀念館的三線分岔站馬克斯・韋伯廣場，將 U4 線從與 U5 線共用的主線鐵路中分離。馬克斯・韋伯廣場站的其中一個出口位於法定古蹟路面電車展館內，這是因地鐵建設而發生轉變的交通工具。

經過同樣由（瑪利亞廣場站的設計者）亞歷山大・馮・布蘭卡設計的攝政王廣場站和波西米亞森林廣場站後，U4 線會來到理察・施特勞斯街站。波西米亞森林廣場站的綠色主題交會人聯想到它的同名地點，並且由於其所處方位，該站也是這條路線上唯一配備側式月台的車站。地鐵從波西米亞森林廣場站會直接下穿中環的公路隧道，它同樣也行經理察・施特勞斯街下方。U4 線在阿拉貝拉公園站結束，但經由存車設施仍然可以通往 600 公尺開外、最初規劃而未建成的科西馬公園站（_Bahnhof Cosimapark_）。

U4 線經由科西馬公園和費德里奧公園進一步延長至英戈沙金已被納入慕尼黑地鐵建設的第三個中期計劃中，但由於 U4 線的利用率已經相對較低，預計在中期內不會實現。由於人口密度不足以證明地鐵建設的必要性，即便是最初計劃向西延長至布魯門瑙的設想也幾乎沒有機會實現。

U5 線

U5 線當前在萊姆廣場站始發，儘管有延長至帕興的設想，但具體落實仍然成疑。路線當前的營運長度為 15.4 公里。

U5 線先是經由風格非常明亮的弗里登海姆街站前往韋斯滕德街站，然後與 U4 線共同經由海梅蘭廣場站、施萬塔勒高地站、特蕾西婭草坪站、火車總站、卡爾廣場（斯塔修斯）站、音樂廳廣場站和萊赫爾站抵達馬克斯・韋伯廣場站（詳情參見 U4 線）。

馬克斯・韋伯廣場站最終將主線鐵路上的 U4 和 U5 線分離，其中 U5 線朝右轉向南部，來到有鮮明的紅白色對比風格的火車東站。那裡可轉乘至快鐵主線，後者從 U5 線的底部穿過。通過內城第三長的站間距離（1602 公尺）之後會到達因斯布魯克環路站，乘客可在同一月台對面直接轉乘往展覽城方向的 U2 線。

從因斯布魯克環路通往米夏埃利游泳館站的間距為內城最長的 1780 公尺。路線在那裡沿著東部公園的邊緣伸展，並抵達奎德街站。接下來的車站是新佩拉赫中心，它位於自 1960 年代起設立的大型新建居民區新佩拉赫境內。在特蕾澤・吉澤大道站之後，U5 線終於伸出地面，以新佩拉赫南站作為終點。這座車站設於一座橋上，與柏林高架鐵路類似，可通過其鋸齒狀的屋頂結構從遠處識別。這條路線最初來自 U8 線，自 1988 年起由 U2 和 U5 線共用，自 1999 年起則僅由 U5 線營運。作為新佩拉赫南站 2007 年至 2008 年修繕工程的一部分，其月台層進行了部分重新設計。因此，該線罕有的橙色被應用於屋頂的柱梁上。同時，站內還安裝了新的路標系統，這些系統此前曾在瑪利亞廣場站或音樂廳廣場站的改造後使用，並自那時起開始應用於其它站點。該站的通道層尚未進行修繕。

新佩拉赫南站的一大特點是快鐵和地鐵共用一個月台，其中 S7 線使用 3 道，U5 線駛來的列車則停靠在月台另一側的 2 道。因此，在地鐵和快鐵之間可以實現同月台平行轉乘。此外，新佩拉赫南站也是一座大型的存車場（南部機廠），在低負荷時段和夜間，這裡可以存放許多無法存放至弗略特馬寧或路網其它存車設施內的地鐵車輛。

在慕尼黑地鐵投入例行營運之處，曾短暫開行有從慕尼黑自由廣場至歌德廣場間的 U5 加密路線，但僅過了一年後，這條路線便於 1973 年 7 月 2 日停辦，其行程則被整合至 U6 線。

U6 線

U6 線設有 26 座車站、全長 27.4 公里，是慕尼黑最長的地鐵路線。它也是首條投入營運的路線。林德蟲隧道（森德靈門至歌德廣場段）早在 1938－1941 年間便已建成，是南北向快鐵路線的組成部分。其走向大致與如今的 U6 線相同，但在卡爾廣場（斯塔修斯）與東西向快鐵相交。

這是唯一超出慕尼黑城市範圍的路線。因此，它是以另一座城市 —— 慕尼黑附近加興高校及研究中心地下的加興研究中心站作為起點。從那裡開始，U6 線會下穿加興本身的一條路線，並通過加興站與這座城市相接，繼而在與市分區高橋同名的地鐵站前不久升出地面。接下來，地鐵將以不停站的方式行駛 4208 公尺直至慕尼黑。慕尼黑境內的首座車站為弗略特馬寧站，它與安聯競技場相連。隨著競技場的建設，該站必須進行四線改造，以滿足在足球比賽期間的大量客流。隨後的松園站作為慕尼黑第一條地鐵路線的終點，是一座四線的分岔站，這裡設有反方向的支線通往地鐵技術基地。路線繼續沿地面伸展會經過弗萊曼來到學生城。之後，地鐵再次進入地下。U6 線自此沿著設有老荒原站的翁格雷爾街、北部陵園和迪特林登街通抵慕尼黑自由廣場。從該站開始，U6 線會與 U3 線共線運轉，在內城下方朝南駛向森德靈，繼而在因普勒街站再將兩條線的路徑分離。

在因普勒街之後，路線向西轉往哈拉斯站，那裡可以轉乘至快鐵 S7 線。緊接著，它將從東至西橫貫市轄區森德靈 - 西公園。這一路段的帕特納赫廣場站、西公園站和霍爾茨阿普弗爾克洛伊特站都是隨著西公園舉辦國際園藝博覽會而在 1983 年建成通車。最後，地鐵將經由哈登之星站和大哈登站抵達 U6 線的南部終點大哈登醫院站。

U7 線

U7 線是加密路線，僅在尖峰時段運轉。它設有 17 座車站，並連接兩條主線鐵路。U7 線從奧林匹克購物中心站始發，並與 U1 線併線使用 2 號主線鐵路前往火車總站。在與 U1 和 U2 線共同經由森德靈門到達哥倫布廣場之後，路線再與 U2 線一起經由吉興通往因斯布魯克環路。在那裡，U7 線通常會使用接發 U2 線的軌道。如果發生營運故障，即 U2 線和 U5 線無法同時轉乘的例外情況下，預計則會對這條軌道上的 U2 線乘客造成困擾。離開因斯布魯克環路站後，U7 線會轉入 3 號主線鐵路，與 U5 線併線運轉至其終點新佩拉赫中心站。

現有的 U7 線是在 2011 年 12 月 12 日的運行圖調整中設立。它取代了 U1 線以往在西部陵園至森德靈門之間開行的加密班次。在營運中，U7 線通常使用四節車廂的短編組列車，因此只有 A 型車和 B 型車上線運轉。2013 年 12 月 14 日以前，該路線僅在工作日的早尖峰時段貫通全線運轉；而在下午和節假日期間，則僅在西部陵園至森德靈門間往返運轉。自 2013 年 12 月 15 日起，列車也會在工作日下午運轉至抵新佩拉赫中心站，而節假日仍繼續作為短線開行至森德靈門止。

在 2017 年 U3 線於沙伊德廣場站至慕尼黑自由廣場站之間進行的施工過程中，路線必須關閉數月，使得 U7 線最初被臨時延長至奧林匹克購物中心始發。由於反響良好，慕尼黑交通公司遂決定繼續以奧林匹克購物中心站作為 U7 線的起訖站。

U8 線

U8 線是一條僅在周六下午開行的加密線。隨著 2013 年 12 月 15 日的運行圖調整，此前已於周末運轉了一段時間、從奧林匹克中心經火車總站至森德靈門的路線，終於獲得了獨立的路線編號。自 2018 年 12 月 9 日起，路線進一步通往新佩拉赫中心。U8 線連接全部三條主線鐵路，共設車站 19 座。在奧林匹克中心至沙伊德廣場之間，它與使用 1 號主線鐵路的 U3 線共線運轉；在進一步通往因斯布魯克環路的過程中，它又與 2 號主線鐵路上的 U2 並行；然後，它在因斯布魯克環路轉向 3 號主線鐵路，沿著 U5 線的走向抵達新佩拉赫中心。因此，它早在 1980 年至 1988 年間便曾作為 U8 線（今 U2 線）的一部分，從奧林匹克中心經由森德靈門運轉至新佩拉赫南站。



車站

結構及配置

除了設於平地層的學生城站、弗萊曼站、松園站、弗略特馬寧站、加興高橋站（均為 U6 線）以及高架結構的新佩拉赫南站（U5 線）之外，慕尼黑地鐵的其餘所有站點都是單一深層的地下車站。月台長度通常約為 120 公尺。所有站點都在月台邊緣配備了觸感導盲帶，較新的站點則配備有從升降機和自動扶梯到月台的整套觸覺引導系統。為此，城市公共服務機構曾於 1996 年獲得由巴伐利亞盲人聯合會頒發的「融合獎」。

大多數車站均配備雙線島式月台；雙線側式月台車站僅有奧林匹克購物中心站（U1 線）、理察・施特勞斯街站（U4 線）、新佩拉赫南站（U5 線）、加興高橋站和西部陵園站（U6 線）。兩座交叉式車站 —— 沙伊德廣場站和因斯布魯克環路站，以及分岔式的火車總站（地下）、慕尼黑自由廣場站和松園站，還有定期在周邊舉辦大型活動的弗略特馬寧站，都具備四線接發列車的能力。而分岔式的因普勒街站、馬克斯・韋伯廣場站和哥倫布廣場站則為三線；它們與四線分岔站不同，向城外伸展的路線在這裡是共用一條軌道，並至車站之後才分離。

所有車站都會在月台範圍內的牆上、部分也會在月台中部以及可能會在到發線之間反覆標出站名，它們不是出現在帶有相應路線群顏色的常見路線帶內，就是出現在同樣顏色的面板內。只有 U6 線於 2006 年在加興開通的兩座車站背離了這一點：在研究中心站，牆壁上的站名被省略；而在加興站，站名是以該市標誌性的字體風格繪製的，沒有進一步通過護壁板突顯。

大多數車站都有兩個以上相互獨立的出入口，所有車站都可通過自動扶梯和無障礙升降機進入。以軌道上緣計起的月台高度為 100 或 105 公分，這樣可以快速進入與地面高度相同的列車。大多數車站都設有售貨亭或其它攤位以及廁所。在更多的運用車間內則安裝有技術運用設施，例如供電用的整流站或是號誌技術。

大多數地鐵站都有一個或多個夾層，被稱為「檢票層」。它將多個車站入口與軌道連接起來。僅持有車票或月台票的人士可以進入月台，後者僅適用於進入月台，但無權搭乘地鐵。一些地鐵站也可以由其檢票層直接通往相鄰的百貨公司，它們包括有瑪利亞廣場站、慕尼黑自由廣場站、火車總站、迪爾費爾街站、卡爾廣場（斯塔修斯）站和奧林匹克購物中心站。

建築風格

當首座地鐵站在 1960 年代中期進行廣告宣傳時，許多建築師對參與其建設的興趣相當小。以簡樸性和功能性為特徵的地下建築被認為是缺乏趣味性和盈利性的。至 1980 年代，為地鐵站塑造一個吸引人的形象需求逐漸增加。明亮的空間應該能夠抵消地底下的壓迫感。早年塑造的直線幾何形狀逐漸被曲線形狀所取代。在車站的造型上也越來越多的考慮了地表的特徵。許多車站的建設是由地鐵建設部自己的建築師進行策劃和實施。

在最早建設的 U6 線當中，老荒原站至哈拉斯站之間的大部分例行車站設計是由保羅・內斯特勒負責。這些相當平整的車站建築很容易令人想到包浩斯理念，其室內造型具有直線性和功能性的烙印。這些車站可以通過由不同顏色和形狀的陶瓷板覆蓋的月台支柱以及通過由纖維水泥板製成的不同色調的牆板進行辨認。在慕尼黑自由廣場站，由于爾根・賴普卡設計的牆體飾板打破了其它單調的造型。從 2008 年 5 月至 2009 年底，慕尼黑自由廣場站進行了修繕，並通過因戈・毛雷爾設計的照明理念而煥然一新。

瑪利亞廣場旁的中央轉乘站也從例行車站的設計中脫穎而出。在這裡，著名建築師亞歷山大・馮・布蘭卡的事務所贏得了競爭，並以濃郁的橙色、深藍色和深綠色的色調裝點車站。布蘭卡還負責從 2004 年至 2006 年的車站改造工程：他精心將擴建建築融入了現有的概念。

通往奧林匹克公園的 U3 線是在 U6 線投入營運的幾年之後才進行規劃和建造，其處理方式與內斯特勒式的例行車站截然不同，後者是由克里斯蒂娜・施塔德勒和瓦基・策爾納設計為帶有牆體浮雕的清水混凝土樣式。奧運會的成功申辦使這裡的設計獲得了新的自信。

從沙伊德廣場站至新佩拉赫南站的原 U8 線（如今是 U2 線至因斯布魯克環路站，之後是 U5 線）於 1980 年通車，它們在造型上非常相似。這裡幾乎所有的車站都借鑑採用了 U6 線的基礎方案。大多數站點只能從配色和通道設施的類別進行區分。該路線中特別突出的車站是由約瑟夫・維德曼設計的國王廣場站：這裡會在月台或軌道壁板上直接陳列那些在車站上方的藝術區內展出的藝術品的仿製品和摹本，但僅限於 1988 年。自 1994 年以來，在月台上方一個此前從未使用的凹陷空間內，則設立了一個展覽空間（藝術室）。兼具轉乘功能的森德靈門站和火車總站也進行了重新造型，以凸顯其重要性。

自 1980 年代初以來，人們更加重視造型。通往紅十字廣場的 U1 線開始配以棕色調，但無法令業界滿意。為迎接 1983 年國際園藝博覽會而建的 U6 延長線正做得更好，當中的帕特納赫廣場站、西公園站和霍爾茨阿普費爾克羅伊特站採用綠色和黃色調的漸變式造型，令人賞心悅目；這條路線也因此被暱稱為「鮮花線」。不久之後落成的 U4 線和 U5 線車站在造型上則更為細緻。這是有史以來第一次對每座車站都進行獨立造型，並且如同四年前已在國王廣場站實現的那樣 —— 其地表的特色也被融合至造型中。特蕾西婭草坪站的造型傾向於一座啤酒窖。斯塔修斯站內由福爾克爾・桑德爾設計的路面電車圖片展提醒著人們這裡是傳統的公共運輸交匯點。在展覽地站（今施萬塔勒高地站），牆上的旗幟和展會客商的剪影展現出的是國際風情。即便是建築材料也發生了變化：最初的人造石、纖維水泥板和混凝土是最受歡迎的元素，後來的鋼、鋁和玻璃則變得更為重要。

部分月台採用奢華的造型，尤其是軌道背景牆 —— 這是大多數新興車站的特徵。高聳無柱的車站大廳通常給人一種明亮而友好的空間感。在一些較為淺層的車站，如上草地站、馬赫特芬街站（均為 U3 線）、展覽城西站（U2 線）和聖奎里站（U1 線），日光也被用於室內造型和室內照明。其中聖奎里站是一座建在斜坡上的站點，覆以通透昂貴的屋頂結構。因此，它成為慕尼黑唯一的一座過往乘客可以快速瀏覽「外部景色」（阿姆霍恩徑的綠地）的地鐵站。在沒有日光可用的情況下，現行的照明方案是通過反射壁和天花板元件的間接人工照明來實現，從而避免了在以往車站照明中統一使用的細長螢光管。



歷史

二戰前的規劃和建設

早在 1905 年，就有規劃要在火車總站和火車東站以及環繞老城的環線鐵路之間建造一條地下鐵道，其走向大致與如今的快鐵主線鐵路相同。但相對於當時的交通量，這項規劃顯得過於超前，因此很快便被人遺忘。路面電車網路仍然能夠滿足當時 50 萬人口規模的城市交通量。自 1910 年起，一條僅有 450 公尺長、自動化的郵政地鐵將火車總站與霍普芬街上的郵局連接起來。它僅用於郵件運輸。

1928 年又湧現出一些取代慕尼黑路面電車的地鐵網路規劃，卻受挫於當時的全球經濟危機。它應該是一個由五條地鐵路線組成的網路，與如今的路線分布有一些相似之處。

在從 1936 年開始的國家社會主義時期內，人們為「運動首都」規劃了一個電氣化的地鐵網路並展開建設，但第二次世界大戰的爆發使之全部擱置。如今 U6 線在森德靈門至歌德廣場間的隧道，包括沿途的車站，在當時都已經完成骨架結構，但仍然作為快鐵路線的一部分。這就解釋了為什麼歌德廣場站相對恢宏（尤其是檢票層入口的建築風格並不適合如今使用），而如今具轉乘功能的森德靈門站的 U3/U6 線月台卻十分侷促。

1938 年 5 月 22 日，隧道的奠基儀式在林德蟲街舉行，預示著路面電車時代開始終結。至 1941 年，骨架建造完工，第一輛列車組也應在同年交付。然而，戰時的資源短缺導致了這項工程中止。在戰爭期間，骨架建築物被用作防空洞，如今仍然在隧道的內壁中刻有銘文。

戰爭結束後，隧道的一部分被瓦礫碎片填滿，其它部分則作為蘑菇種植區服務了一段時間，但由於地下水的滲漏，這一路段在慕尼黑地鐵歷史的早期無法使用。

二戰後的規劃

戰爭結束後不久，慕尼黑市議會便投票通過了在慕尼黑構建快捷鐵路系統的議案，但直至 1953 年，隨著「慕尼黑高架及地下鐵路建設研究協會」的成立，新的規劃階段才得以開始。然而，頭等緊迫的是恢復路面電車網路營運，因此並沒有資金可供地鐵使用。在地鐵規劃被冷落的同時，地面交通占用的運輸空間卻越來越多，內城的路面電車也愈加頻繁的被堵在道路上。路面電車的平均速度只有 4－13 公里 / 小時，但卡爾廣場至瑪利亞廣場間每小時會有 62 列路面電車經過。在 1950 年代後期，慕尼黑的人口數量以年均 5 萬人的速度急劇增長，至 1958 年，慕尼黑已擁有 100 萬居民，而機動力車數量的增加也是導致交通混亂的重要原因之一。

此外，在火車東站至火車總站間的東西向路線應該由快鐵或是地鐵運轉仍然存在爭議。雙方直至 1963 年才達成一致，這條「經典路線」被納入快鐵。在很長一段時間內，即便是關於南北向地鐵應該在卡爾廣場（即城市的當代交通中心）還是瑪利亞廣場（歷史中心）與快鐵交會也存在爭議。最終，選擇落在了瑪利亞廣場，以便將未來數十年的城市設計能夠聚焦在歷史中心實施。

在 1959 年代中期，慕尼黑交通規劃協會提出了四條直徑線（以 A、B、C、D 命名）的方案，它將城市分為八個區段，並具備了當今路線網路的一些基本要素。


* A 線（東西線）：帕興 － 萊姆 － 韋斯滕德 － 卡爾廣場（轉乘 B 線） － 瑪利亞廣場（轉乘 C 線） － 火車東站 － 萊姆畔山；

* B 線：莫薩赫 － 格恩 － 紅十字廣場 － 施蒂格邁爾廣場 － 卡爾廣場（轉乘 A 線） － 音樂廳廣場 － 馬克斯・韋伯廣場 － 博根豪森 － 察姆多夫 － 里姆；

* C 線（南北線）：弗萊曼 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場（轉乘 A 線） － 歌德廣場（已於 1938－1941 年間建成，轉乘 D 線） － 哈拉斯 － 森林陵園；

* D 線（第二南北線）：哈特畔居民區 － 沙伊德廣場 － 伊莉莎白廣場 － 火車總站 － 歌德廣場（轉乘 C 線） － 吉興。

各種不同的規劃方案在 1955 年至 1959 年間起草，其中包括設立一條淺層地下鐵道，這樣路面電車路線可以基本保留，但在內城應有一條地下路線。1959 年 12 月 15 日，市議會決定用這個由 17 公里長的隧道組成的地鐵 - 電車網路在未來幾年逐步取代內城的路面電車，而近郊則應以類似於城鐵的概念繼續在既有的地面路線上行駛。

市議會於 1963 年還批准了另外一項總體交通規劃，該規劃提出除了建造一條連接線（今快鐵主線）外，還應在內城建造總長度為 35 公里的四條地下隧道路線，並自 1990 年起改造為實際的地鐵。在那之前，應該使用路面電車進行營運。1963 年，巴伐利亞州、慕尼黑市和德國聯邦鐵路組成了一個共建委員會，旨在成立地鐵的建設和融資公司、制訂財務計劃、爭取聯邦政府作為計畫的合作夥伴並共同規劃地鐵。

1964 年 1 月 15 日，直接隸屬於市長的地下公交系統建設促進局（_Amt zur Förderung des Baues unterirdischer Massenverkehrsanlagen_）成立，並在兩年後改制為市政部門。同樣在 1964 年，當局決定立即在哈拉斯至弗萊曼之間建造 U6 線作為地鐵，並重新審查其它路線的規劃。城市日益增長的公路交通量最終促使慕尼黑市議會於 1965 年 6 月 16 日通過了首個地鐵路線網路的草案。該規劃草案仍然擬定有四條主線，它們應在近郊進行分解。此外，該網路的大部分內容尚未與如今實際實現的網路達成一致。當時所規劃的路線為：


* U1 線：莫薩赫 － （達豪街） － 火車總站 － 歌德廣場 － 哥倫布廣場 － 吉興 － 新佩拉赫中心

* U2 線：阿馬莉堡街 － 紅十字廣場 － 火車總站 － 歌德廣場 － 哥倫布廣場 － 哈拉興醫院 － 大黑塞洛赫橋

* U3 線：海德曼街 － 沙伊德廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場 － 歌德廣場 － 菲爾斯滕里德街 － 布魯門瑙

* U4 線：帕興 － 萊姆廣場 － 海梅蘭廣場 － 火車總站 － 戴蒂尼街（瑪利亞廣場北） － 馬克斯・韋伯廣場 － 阿拉貝拉公園 － 聖埃默拉姆

* U5 線：帕興 － 萊姆廣場 － 海梅蘭廣場 － 火車總站 － 戴蒂尼街（瑪利亞廣場北） － 馬克斯・韋伯廣場 － 洛伊希滕貝格環路 － 聖法伊特街 － 森林特魯德靈

* U6 線：松園 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場 － 歌德廣場 － 哈拉斯 － 森林陵園 － 大哈登

* U8 線：哈森貝格爾 – 哈特畔 － 特蕾西婭街 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門（4 號主線鐵路） － 嘉布遣街（U1/U2 線交會站） － 塔爾基興 － 埃登巴赫街 － 菲爾斯滕里德西

對於地鐵環線的設想很快就被否決，因為相關的切線客流量太低，然而當局在修建羅森海姆廣場站的快鐵主線時曾有過類似考量，因為當地不具備建造交會式車站的條件。如今，路面電車占據了大部分的切線車流，這便是採納了地鐵環線的概念。

首條路線的建設和通車

1965 年 2 月 1 日，慕尼黑市和巴伐利亞州政府成立了慕尼黑隧道公司（_Münchner Tunnelgesellschaft_，简称 MTG），以協調地鐵以及快鐵主線隧道的融資。負責地鐵規劃和建設的則是新成立的地鐵局（_U-Bahn-Referat_）, 由克勞斯・齊姆尼奧克博士領導和推進。

1965 年至 1972 年的建設工程

慕尼黑地鐵的建設同樣始於 1965 年 2 月 1 日，時任巴伐利亞州州長的阿爾方斯・戈佩爾和慕尼黑市長漢斯 - 約亨・福格爾，出席了當天在北部陵園的地鐵站工地（當時仍被稱為「申肯多夫街」）舉行的奠基儀式。第一條 13.2 公里長的地鐵路線在松園至哈拉斯之間共設有 12 個地下和 3 個地上車站，計劃於 1974 年完工。

1966 年 4 月 26 日，1972 年夏季奧運會的主辦權被授予慕尼黑，加速了地鐵計劃的實現。慕尼黑市必須在最短的時間內建立起一個高效的交通網路。市議會於 1966 年 4 月 6 日決定對此前的規劃作出修訂，並優先考慮通往奧運場地的地鐵路線，以至於這裡的建設工程得以於 1967 年 5 月 10 日便展開。然而，包含因普勒街站和哈拉斯站在內的一條 2.7 公里路段建設則因此而被推遲。

早在 1967 年夏天，地鐵車輛的原型車便可以在老荒原站至學生城站之間的路段上進行首次試運轉。車務工作暫時在老荒原站的北側進行。未來車輛的三台原型車的第一輪運轉仍然是在路面電車的機務段內，直至 1967 年
才終於駛入地鐵軌道。1969 年，通往北部機廠（位於弗略特馬寧）的路線已經可以通行。在弗萊曼站的南側也建立了與德國聯邦鐵路路網的軌道連接，未來所有的地鐵車輛都可經此交付。

1971 年和 1972 年的通車

1971 年 10 月 19 日，第一條慕尼黑地鐵 U6 線開始在松園至歌德廣場間的 10.5 公里路線上投入載客營運，比原計劃提前了將近三年。這是繼柏林（自 1902 年 2 月 18 日起）和漢堡（自 1912 年 2 月 15 日起）之後，德國第三個開通的地鐵網路。然而，紐倫堡地鐵與慕尼黑幾乎同時獲批，並且已經在建設中（1972 年 3 月 1 日投入營運），它與慕尼黑擬定的系統非常近似。這使得早年的慕尼黑和紐倫堡每當發生車廂不足的情況時，會反覆「借用」彼此的車輛。後來，隨著雙方根據各自特有的需求進行改造，此後車輛的進一步順利交換難以為繼。

1972 年 5 月 8 日，一條 4 公里長、通往奧林匹克公園的慕尼黑自由廣場－奧林匹克中心支線（「奧林匹克線」）建成通車，並由第二條地鐵 U3 線（也是自歌德廣場）提供營運。與十天前投入營運的快鐵相結合，慕尼黑為奧運會期間的來客做好了準備。從 1972 年 8 月 26 日至 9 月 11 日，U3 線是以 5 分鐘間隔的頻率運轉，在一些重大奧運賽事進行期間則會進一步壓縮為每 2 分半鐘一班。在 17 天內，慕尼黑地鐵共運送旅客達 400 萬人次。為了加密營運，當局從紐倫堡交通股份公司借用了四組 DT1 型列車，它們與慕尼黑的 A 型車大致相同。

1975 年和 1978 年的擴展

1975 年 11 月 22 日，從歌德廣場至哈拉斯的 U3 和 U6 延長線建成通車，從而宣告了第一條主線鐵路的完工。在因普勒街站建造的第三條軌道於此後的 14 年間都沒有使用。這項預備工程直至 1989 年才有實際需求，為的是將運轉於 U3 線南部分支的列車引入主線。此外，這裡還為通往規劃中第三條主線鐵路（今 U4/U5 線）的連接隧道預留了支線。

1978 年 5 月 28 日，在歌德廣場至因普勒街之間後續建造的波契街站建成通車。由於當地規劃的城市快速路最終未能建成，導致該站的建設被推遲；而由於必須在 U3 線和 U6 線持續交替運轉的情況下完工，使得車站帶有大量的柱梁。

網路擴張的主要階段

地鐵局於 1970 年 10 月 7 日決定，僅建造三條而不是四條主線鐵路通過市中心，並且每條主線都應綁定兩條來自近郊的路線分支。究其原因，一方面是在建築密集的歷史內城展開地下工程的成本過高，另一方面則是通過減少轉乘連接能夠獲得更好的浸潤效果。此外，還應避免過度開發過多的路線。根據地鐵局的研究，主線數量的減少大大提高了路線的經濟性，而通過路線綁定則可減輕內城的轉乘負擔。此舉應可節省約 5 億馬克的資金。

當時規劃的路線網路在接下來的二十年間完全實現了其基本特徵，只有在近郊才發生變化。該網路的核心是由火車總站、音樂廳廣場站和森德靈門站組成的內城三角區，以及包括卡爾廣場站和瑪利亞廣場站在內的周邊車站，它們使得所有路線和快鐵主線之間都可擁有最佳化的轉乘關係。當時的核心目標是分為三個中期方案實施，這些方案在 2006 年已基本完成。

自 1970 年代初以來，地鐵也開始在內城的其它更遠地方開展建設。火車總站廣場多年來一直是個主要的建築工地，因為這裡有一個四層的立體交叉構築物供快鐵主線、地鐵 U8/U1 主線（今 U1/U2 線）和未來的 U5/U9 主線（今 U4/U5 線）交會。構築物的寬度和深度決定了其必須採用地下連續牆的切割覆蓋建築法，首先創建構築物的側壁和頂蓋，然後才是從上至下的各個樓層。在有奧林匹克新路線匯入（同時也相交）的沙伊德廣場至新建有大型居民區的新佩拉赫之間，工程機械經由火車總站、森德靈門、吉興和米夏埃利游泳館一直挖掘至新佩拉赫南站，並在那裡建造了第二座大型機廠。這一路段於 1980 年 10 月 18 日通車，並以約 16 公里的距離而成為慕尼黑地鐵迄今最長的一部分。

在新佩拉赫的新建大型居民區內設立地鐵連接並不是無可爭議的，德國聯邦鐵路更傾向於通過其快鐵的隧道路線實現連接，為此，它們甚至在後來接入這條路線的隧道、即羅森海姆廣場至火車東站之間的路段進行了擴徑。這場爭端最終以利於地鐵而結束，但導致地鐵第二主線的規劃和建設被推遲，並直至 1980 年才能夠通車。

為了配合在西公園舉辦的 1983 年國際園藝博覽會，U3 和 U6 線於 1983 年 4 月 16 日通過三座車站延伸至霍爾茨阿普費爾克羅伊特（「鮮花線」），而在幾周後的 5 月 28 日，U1 線往紅十字廣場的支線也投入營運。在距離首次通車僅十二年的時間裡，內城和個別近郊已開闢出總長度為 40 公里的兩條主線鐵路和四條路線，儘管如此，擴張仍在繼續。

1984 年 3 月 10 日，供 U5 和 U9 線（今 U4/U5 線）使用的 3 號主線鐵路開通了從韋斯滕德街至卡爾廣場的首段營運。由於該路段尚未與網路的其它部分、尤其是未與設在弗略特馬寧的技術基地建立連接，因此在特蕾西婭草坪下方建造了一條帶雙線存車設施的隧道，並通過這條末端路線與因普勒街站相連，進而連接至地鐵網路的其它部分。該專用線迄今僅在地鐵施工需要繞道的情況下才會用作載客運轉。

U5 線發展迅速，它於 1986 年 3 月 1 日已能夠接入音樂廳廣場站，並與供 U3 和 U6 線使用的主線鐵路交會；1988 年 3 月 24 日，該路線在西部又通過兩座車站延伸至萊姆廣場。同年 10 月 27 日，經由馬克斯・韋伯廣場分別通往因斯布魯克環路和阿拉貝拉公園的兩條路線分支終於通車。自此開始直至 1999 年，U5 線都是與 U2 線共用路線通往新佩拉赫南站。這次通車也是 U4 和 U5 線迄今的最後一次。有擴展計劃向西通往帕興或布魯門瑙，以及 U4 線向東延長至英戈沙金。然而， 鑑於預算緊張和利用率相對較低，這兩個建設計畫在中期內都不可能實現。此外，在帕興至火車總站間已有四條快鐵線和一條路面電車線提供營運。

進一步擴建為現今網路

大約一年後，在 1989 年 10 月 27 日，從因普勒街至福斯滕里德大道的 U3 線南部分支建成通車，通往霍爾茨阿普費爾克羅伊特的路段自此由 U6 線單獨使用。1991 年 6 月 1 日，路線進一步延長至菲爾斯滕里德西站，那裡至今仍是 U3 線的南端終點。U2 和 U6 線的兩條主幹線於 1993 年得到延長：自 5 月 22 日起，U6 線在南部可以運轉至現時的終點站大哈登醫院；自 11 月 20 日起，U2 線在沙伊德廣場分岔向南，並以迪爾費爾街作為其臨時終點站。U6 線於 1994 年 6 月 30 日再度延長，這次是在北部，增加一站至弗略特馬寧。車站附近並未辟有住宅區，但在技術基地旁建立了一座大型停車轉乘場，鼓勵汽車駕駛者不要通過 9 號高速公路，而是通過轉乘地鐵去往市中心。然而從 2002 年至 2005 年間，舊的弗略特馬寧站被拆除，以便更好的開闢安聯競技場；一座全新的四線車站則在原址上建成。此外，許多國際長途巴士路線的起點也從市內搬遷至此。

自 1980 年代以來，北鄰慕尼黑的城市加興已經成為眾多研究機構的集中地，因此 U6 線有計劃延伸至此。U6 線的第一步是在 1995 年 10 月 28 日運轉至加興高橋，成為慕尼黑首條以及迄今唯一一條穿越市界的路線。進一步通向加興研究中心的路線則是在 2006 年 10 月建成通車。

1996 年 10 月 26 日，U2 線向北增加兩站延長至快鐵費德莫興站，1997 年 11 月 9 日起又沿 U1 線的南部分支通抵曼格法爾廣場。半年後，即 1998 年 5 月 23 日，U1 線的北部分支增加兩站延伸至西部陵園。在這些以及大部分自 1990 年代初以來通車的路段中，地鐵局也更多的考慮到車站的設計，令每座車站都有了自己的特色。例如，費德莫興站的牆飾面反映了當地的鄉村生活，迪爾費爾街站和坎迪廣場站則比其它大多數車站更為色彩亮麗。

在這些網路擴張的同時，是大量的路面電車路線被迫關閉，其中包括整個西南路網和通往哈森貝格爾的城鐵線。直至 1980 年代，政客們仍然有意用地鐵完全取代路面電車網路，直至 1990 年代初才重新對此進行反思。這將有助於路面電車的復興，並成為地鐵的有益補充。

1999 年 9 月 25 日，隨著 U2 線從因斯布魯克環路經由特魯德靈延伸至里姆的新展覽場地，再有一條路線分支宣告通車。這條近 8 公里長的路段建設工程因受到 1994 年在特魯德靈發生的嚴重事故而被推遲。當時，一輛公共汽車沖入了未來地鐵站的坑道，有多名乘客在坑口死亡。這一事件使得工期延長，並大大增加了這條路線的建設成本，因此當新展覽場地開幕時，只能提供大量的巴士穿梭接送服務作為公共短途客運連接。為了控制建設成本，這些車站均是以「精煉的骨架結構」風格建成。

2006 年 10 月 14 日，U6 線延長至加興研究中心站，使得通往加興市、以及加興研究場所內的大學和研究機構的交通技術得到顯著最佳化，因為以往，這裡只有通往伊斯馬寧或加興高橋的巴士連接。這個延伸是必要的，因為近幾十年來已有越來越多的研究所在研究中心落戶，其中大多來自慕尼黑工業大學。與此同時，正有超過 10000 名大學生和職員在此工作，使得巴士及私人運輸的發展已達到其容量限制。

在加興高橋站之後，是一條通往加興市地下的斜坡隧道，其中在離地 17 公尺深的礦井式建築中建造了兩個以橫接巷道相連的月台，與特魯德靈站類似。離開市區約 3 公里後，路線會再次從地底鑽出，並至距離研究場所的地下車站約 1000 公尺之前都沿著曠野在地面伸展。在加興本身的下方以及研究場所下方，軌道是鋪設在彈性支撐的道床上，以便使當地居民和研究機構那些敏感的測量裝置不會受到振動影響。在高橋站至加興站之間的路段使用了下碎石墊，因此只有較低的阻尼。地上路段則沒有阻尼。

市建設局地鐵建造部門此時的活動主要集中在莫薩赫區：U3 線和 U1 線都應在此作進一步延伸。起初是 U1 線於 2003 年 10 月 18 日延長至格奧爾格・布勞赫勒環路，一年後的 2004 年 10 月 31 日，它終於通達奧林匹克購物中心，而 U3 線也已在這座交會站的下方完成了骨架結構。U3 線於 2007 年 10 月 28 日通往奧林匹克購物中心，自 2010 年 12 月 11 日起，它則進一步延長至快鐵莫薩赫站。

通往莫薩赫的路線被長時間推遲源於這樣一個事實，即 U1 或 U3 線是否應該鋪設至莫薩赫站長期存在分歧。路線的走向和車站的位置也引發了許多爭議，並直至後期才得到解決。設於奧林匹克購物中心的交會站是最昂貴的解決方案，但也是運輸效益最大的方案。

從中期來看，仍有一些路線和個別車站有待擴展，但大部分路線都必須跨出市界並進一步滲透入周邊地區。

老舊設施的修繕

一些已有數十年歷史的建築物也需要進行視覺和功能性翻新。慕尼黑交通公司以及建設局便需要繼續從事於混凝土修補和技術更換（如大量的自動扶梯）工作。諸如隨後在瑪利亞廣場站增設月台隧道的改造工程就有著與建造新站相似的工作量，尤其是因為它們必須在地鐵正在營運的同時進行。至 2008 年底，新佩拉赫南站開始進行基礎性翻修和現代化改造，這對日常營運也造成了影響。此外，弗萊曼站也進行了修繕。它獲得了一個新的屋頂結構，並成為慕尼黑地鐵最後一座實現輪椅人士可通過升降機出入的車站。從 2008 年 5 月至 2009 年底，慕尼黑自由廣場站同樣進行了全面翻新和現代化改造。

繼卡爾廣場站的檢票層完成現代化之後，火車總站的夾層也自 2011 年中期展開改造。由於潮濕，特別是融雪鹽殘留的侵蝕所造成的建築物料老化，使得建築的圍護結構和配筋都在地鐵營運期間得到更新。現代化的火車總站夾層於 2014 年 2 月開放。

原有路線

U1 線（1980 年）

1980 年 10 月 19 日，U1 線於尖峰時段作為新設 U8 線（今 U2 線）的加密路線而在火車總站至因斯布魯克環路站之間開行。幾個星期後，它因運行圖問題（在火車總站的換向時間過短）而中止營運。當時一些德國報紙甚至將此報導為新設地鐵路線的中止營運。

U5 線（1972－1973 年）

在慕尼黑地鐵投入例行營運之處，在慕尼黑自由廣場站至歌德廣場站之間曾有一條臨時開行的加密性 U5 線。經過一年多時間，該線於 1973 年 7 月 2 日關閉，其行程被整合至 U6 線。

U7 線 （1999－2006 年）

這條加密線僅於周一至周五的尖峰時段在紅十字廣場站至哥倫布廣場站之間運轉（全部使用 U1 線交路，通常為短編組），於大型展會期間則會額外運轉至展覽城東站（自哥倫布廣場站起使用 U2 線交路，通常為長編組）。它是在 1999 年隨著 U2 線往展覽城東站的延長段建成通車而設立的。這條 U7 線於 2006 年 12 月 8 日被撤銷，取而代之的是 U1 線於尖峰時段在西部陵園站至森德靈門站之間的發車間隔被加密至 5 分鐘一班。

至 2011 年 12 月 12 日的運行圖調整，U7 線在西部陵園站至新佩拉赫中心站之間重新開行。

U8 線（1980－1988 年）

從 1980 年至 1988 年，如今的 U2 線是使用 U8 線的編號。其當時的運轉區間為奧林匹克中心站至新佩拉赫南站。

U8 線（1999－2006 年）

在 2006 年 12 月 9 日之前，U8 線都是哈特霍夫站至新佩拉赫中心站之間的加密線編號，它是隨著 U2 線往展覽城東站的延長段建成通車而設立的。它從費德莫興站至因斯布魯克環路站是經由 U2 線的交路運轉，從因斯布魯克環路站至新佩拉赫中心站則是使用 U5 線的交路。U8 線於周一至周五的尖峰時段開行，但周五隻在上午。該線是為了填補 U2 線在因斯布魯克環路至新佩拉赫南站之間的空白。

在周五下午（以及其它工作日的個別開口運轉中），U8 線是自奧林匹克中心站始發。然後它會行經全部三條主線鐵路：從奧林匹克中心站至沙伊德廣場站是使用 U1 線的交路，接下來至因斯布魯克環路站是經由 U2 線的交路，從那裡至新佩拉赫中心則是行駛在 U5 線的交路上。

2005 年 12 月 18 日，U8 線縮短其北端終點，自此不再經由費德莫興－哈特霍夫區間運轉。為此，U2 線則在北端設立尖峰時段每 10 分鐘一班的開行頻率。2006 年 12 月 8 日，當時運轉於哈特霍夫站和新佩拉赫中心站之間的 U8 線宣告中止營運。作為替代，U2 線在尖峰時段會以 5 分鐘一班的間隔服務於哈特霍夫至展覽城東站路段。

U2E/U8 線

自 2006 年 12 月起，加密線於每個周五下午（學校假期除外）會在哈特霍夫站至新佩拉赫中心站之間開行，假期周五則會在米貝茨霍芬站至哥倫布廣場站之間開行。在慕尼黑交通及票價費率集團的在線時刻表中，它被稱為 U2E 線。但在車輛和車站中，它被部分標識為 U8 線。根據路線走向，相關列車在因斯布魯克環路站會停靠 U2 線所在的軌道，然後再繼續開往新佩拉赫。至 2012 年 12 月 12 日的調圖後，加密路線被縮短至因斯布魯克環路站終到，並納入 U2 線的運行圖。

路線及路線沿革

路線網路的變化，其中既有路段改由其它路線運轉的以斜體顯示。灰色框表示路線已撤出該路段。

來源：慕尼黑建設局



營運

慕尼黑地鐵是在標準軌上通行，其軌距為 1435 公釐。列車組供電是通過安裝在軌道側面的導電軌實現，其工作電壓為直流 750 伏特，路線中大約每兩公里就有一個整流裝置為導電軌輸電，其能量是來自慕尼黑電廠的 10 千伏三相電網。整流設備是通過設於瑪利亞廣場站內的控制室進行調節和監控。

月台的剖面配置適用於 2900 公釐的車輛寬度和距軌道頂面 1100 公釐的地板高度，月台高度為距軌道頂面 1000 公釐，自 1987 年起則改為 1050 公釐。不同於慕尼黑快鐵主線鐵路，地鐵是允許雙月台分流乘降（西班牙式布局）的。

地鐵營運中心

整個地鐵的行車均是通過設在埃米・諾特街的慕尼黑地鐵營運中心（_Münchner U-Bahn-Betriebszentrale_，簡稱 UBZ）進行監管和控制。那裡主要是對遍布於地鐵網路中的路線號誌所實施遠程控制。通常，這是自動完成並由號誌所進行監控的，只有在特殊情況下 —— 例如在發生故障時才會以人工進行干預。對於列車的運用、準點和改道則由調度室負責，它們同樣設於地鐵營運中心內。而監控攝像頭的影片圖像以及地鐵站內的緊急呼叫裝置也會被集中傳送至 UBZ。

通過所謂的「VIP 網路」（影片、資訊及進程網路），可以監控包括攝像頭、自動扶梯、升降機和售票機在內的全部地鐵設施，並有部分可進行遠程操縱。

車輛

慕尼黑地鐵使用三個車輛世代的電聯車，分別命名為 A 型、B 型和 C 型車。

A 型車

在 1967 年（三組原型車）至 1983 年間製造的 A 型車為雙重列車組配置，其南、北兩側在例行營運中總是採用短式連掛。在連接器上方，列車組各有 37.15 公尺長、3.55 公尺高和 2.9 公尺寬。每節雙重列車組在兩側各有六扇雙開式車門，並設有 98 個座席和 192 個站席。例行速限為 80 / 小時、發動機功率為 721 千瓦特，重量為 51.6 至 53.2 噸（A2.5 和 A2.6 型）。

共有 194 組 A 型車分為六個批次交付使用，其中的 6 組已經售予紐倫堡交通公司。另外 4 組也在同時租借至紐倫堡，但現已收回。有 3 組車輛因事故報廢，2 組原型車則退役。在 2006 年世界盃足球賽過後，當局曾計劃用 C 型車替代老舊的 A 型車，但由於部分 C 型車因輪軸的品質缺陷問題而暫時停用，這項計劃被迫推遲。隨著運輸能力的增加，將需要 A 型車繼續上線運轉。

A 型車當前運用在所有的路線中，慕尼黑交通公司現時共保有 179 組同型車。

B 型車

在 1980 年代的網路擴張實現之後，購於 1981 年至 1995 年間的 B 型車必須滿足預期增加的車輛需求。與 A 型車類似，慕尼黑地鐵在首批 B 型量產車交付之前先訂購了 6 組原型車。然而六年之後，直至量產車交付時，原型車的各種先天缺陷仍未得到消除，當局遂在此期間加訂了兩批（A2.5 和 A2.6）可靠但實際上已過時的 A 型車。

由於最終交付的量產車發生了改動，意味著原型車一開始無法與量產車合編運轉，因此它們必須在 1992 年至 1995 年間進行改造，以確保其相容性。

B 型車的尺寸與 A 型車相同，它們在外觀上可以通過 B 型車的全幅式擋風玻璃和 B2.8 型（1994－95 年間採購的 22 組）在車頭新引入的點陣顯示發車牌進行區分。不同於 A 型車的直流發動機，B 型車使用的是三相電發動機。

共有 63 組 B 型車交付使用。由於被西門子用作賽特佳技術的試驗載體，在 2005 年至 2007 年間，除 498 號車外，六組原型車已有五組停止使用。在 497 號車報廢之前，其駕駛室被拆除並售予慕尼黑交通博物館，後者以此來製造駕駛模擬器。B 型車被運用至所有的路線，但在例行營運中無法與 A 型車連掛。慕尼黑交通公司仍保有 57 組 B 型車。

C 型車

當第一列 A 型車於 1990 年代末服役滿三十年、其經濟實用性即將終結之際，C 型車的採購工作開始了。當時的另一個動機是隨著 U1 和 U3 線至莫薩赫以及 U6 線至加興的路線延伸，車輛的使用需求正不斷增加。

這是為慕尼黑地鐵而建的首款設有六節貫通車體的列車，因此只能以完整的長編組運轉（相當於三組 A 型車或 B 型車），類似於柏林地鐵 H 型車。在機廠內，六節編組的列車也可以縮編為中間車，但通常僅用於維護目的。在車廂短缺的情況，列車也會以五節編組運轉，例如 2006 年世界盃足球賽期間在 U4 線、以及 2007 年 4 月在 U1 和 U6 線。六節的列車在首節和末節車廂內設有一排縱向座椅。在車廂連接處的前後，每側各設有三排木質座椅。在中間車則可見到面對面式座椅群。

這次當局放棄了原型車，而是直接訂購了十組六節的量產車。經過數次交付延期，新世代的首組列車已自 2002 年 11 月 11 日起投入營運，它們還同時還配備了由電腦控制的視像和音效旅客資訊系統。共有十組 C1.9 型車和八組經過輕微改動的 C1.10 型車交付使用。它們可運用於所有路線，但只有極少數情況用於 U4 線，如果沒有，通常便是路線使用短編組。

在 2006 年 12 月至 2007 年 4 月間，由於輪軸存在品質缺陷，全部十組 C1.9 型車曾暫時停用。

在 2013 年底至 2015 年，另外 21 組經過改良的 C2 版本投產，其外觀及內飾與 C1 型非常相似。然而，這一批次的首列車組延遲了兩年半，至 2016 年 6 月才開始上線運轉。共有 46 組同型車可供選擇。這些車輛也是以六節的編組形式進行訂購。通過減少座椅數量，其內部可容納 940 名乘客，而 C1.9 和 C1.10 型則為 912 人。慕尼黑交通公司希望通過這份訂單，將部分路線的發車間隔從 2 分半鐘壓縮至更緊湊的 2 分鐘一班，並取代最舊的 A 型車組。

運用

除 U4 線外，在白天運運轉的所有路線幾乎都是使用三組連掛的 A 型或 B 型雙重列車組，或是一組 C 型列車組。在負荷較低的時段，例如在清晨或深夜交通中，則使用僅由兩組接掛的 A 型或 B 型列車組。列車長度會顯示在列車顯示螢幕上，而短編組列車的停車位置也可以在螢幕上和軌道上的資訊標籤上看到。

在一些重大運輸任務期間，慕尼黑地鐵會與紐倫堡地鐵進行臨時車輛置換，例如 1972 年的夏季奧運會、1978 年的紐倫堡聖誕集市和 1980 年的教宗到訪期間。紐倫堡的第一代車輛最初在結構上是與慕尼黑的 A 型車相同，後期進行的改造則阻礙了這些列車之間的連掛。

所有列車的最高速限為 80 公里 / 小時，慕尼黑地鐵的平均運轉速度為 36 公里 / 小時。

慕尼黑地鐵網路自投入營運以來便配備了與維也納相同的 LZB 500 型（LZB 502/512）短環列車控制系統。但不同於維也納地鐵的是，慕尼黑並未放棄固定號誌機。直至 1990 年代中期，固定號誌機都只能通過人工操縱。只有這樣，LZB 才會逐段由當時的變亮號誌所激活。在例行營運中，LZB 被應用於日間行車。從 23 點至營運結束的夜間以及早晨的首班車，則是瞭望固定號誌機進行手動操縱，這樣便使得手動模式（即「按固定號誌機駕駛」）駕駛員仍然存在。以前，地鐵是在夜裡 21 點之後和周日進行手動駕駛。每個駕駛員在每月都必須達到特定的「按固定號誌機」駕駛時數。

在「按 LZB 駕駛」中，駕駛員會在啟動以及每次發車後同時操縱兩個啟動鍵。然後駕駛員將瞭望軌道環境、操作車門、確認發車以及作好故障預案。在此情況下，駕駛員可以根據駕駛台上顯示的最高速度以及自動駕駛及制軔控制系統（AFB）進行手動駕駛；在兩種 LZB 模式下，固定號誌機都會變暗。「按固定號誌機駕駛」和「按 LZB 駕駛」之間的進行車次切換是由號誌所來實現，即同時通過地鐵營運中心進行遠程控制。在列車控制系統發生故障的情況下，車輛將根據替代號誌手動行駛。

慕尼黑地鐵標配有 78 公尺長的 LZB 安全環路，沿規定行車方向的斜面伸展。因此，LZB 標準制軔距離在規定行車方向上將確保至少會通過三個 LZB 環路，另一個 LZB 環路則用於保持安全距離。在此情況下，後面的列車可以接近至最多 80 公尺開外的月台停靠或駛離月台。LZB 也可以額外設定停車位置。在車站區域內，由於月台長度為 120 公尺，LZB 環路的布置方式會在相應的發車號誌機後產生 96 公尺的進路保護區。

此外，當局有時也會考慮進行「無人駕駛換向」改造，即在沒有駕駛員的情況下，於終點站進行必要的換向。此舉將縮短換向時間，從而節約成本。

由於車輛連接器的電氣系統僅為半側設計，因此所有列車只能在同一個方向上連掛。這便導致 U4 線列車在南、北兩端的特殊性：列車的「北端」只能與另一列的「南端」相接掛。因此，在整個路網中均未設有可供列車進行轉彎換向的軌道設施（所以也沒有三角路程）。

特種車輛

為了運輸建築材料、道軌或新的自動扶梯，慕尼黑地鐵還配備一些帶有起重機的重載微型車，以及一台柴油和兩台蓄電機車，它們主要搭配平車、碎石車和內置有升降台的車廂使用。此外，慕尼黑交通公司還擁有一列名為「吞噬者（_Schlucki_）」的吸塵列車，在天窗期連續清潔道床上的污垢和垃圾。這列全長 56 公尺的特種車輛最高可以 10 公里 / 小時的速度在路網中通行，吹掃氣流吞吐量為 300000 立方公尺 / 小時。在德國，這款列車迄今都是獨一無二的。

事故

1994 年 9 月 20 日，一輛 192 路公共巴士在特魯德靈街倒車時不慎跌落突然形成的一個地洞；車輛幾乎完全浸沒在街道沖刷後的積水內。造成事故的原因是地鐵建設中的沖洗工程。共有 3 人死亡及 20 餘人受傷。

到目前為止，由於事故原因，必須從車隊中撤走三輛雙重列車組，然而在慕尼黑地鐵的載客營運中，並未發生車輛損毀的嚴重事故。

1983 年 9 月 5 日，兩輛雙重列車組（149 號和 176 號）因存車場發生火災而被完全燒毀。由於制軔電阻的風扇故障，這組列車從火車總站撤出例行服務，並被牽引至國王廣場北側的轉車場附近。車廂隨後在那裡起火，兩組單元都被燒毀。存車設施的隧道天花板也受損嚴重，但 U1 線得以迅速在數小時後恢復通車。兩組單元的其中一組連同消防出警告告和照片現時可以在慕尼黑消防博物館內見到。另一組單元則是由國際鐵路聯盟研究和實驗部於 1985 年，在挪威一條廢棄的鐵路隧道內用作火災試驗後而報廢。

還有一輛雙重列車組是在 1995 年 12 月 28 日的一次調車事故中遭到嚴重損壞，這是由於其在進行連掛作業時的車速過快所致。損壞嚴重的是 092 號原型車。自 2006 年以來，該車並未受損的另外半邊開始在德意志博物館交通中心的「都市軌道運輸」展廳內展出。

安全

地鐵駕駛員需要在弗略特馬寧的技術基地的駕駛模擬器中接受培訓。

幾乎所有列車的車門如今都配備有防夾標記，並在關門過程中作出光效和聲效提醒。每個門區的緊急對講機可與駕駛員直接通話。所有車站都設有緊急停車系統，例如當有人闖入軌道區域，則會封鎖進站軌道。管理緊急停車的激活號誌位於緊鄰車站之前或之後的隧道區域內。這將導致駕駛員立即實施緊急緊軔。在自動模式下，地鐵列車則會自行制軔。

慕尼黑地鐵還有一支特殊的半公營機構 —— 地鐵衛隊，負責保障地鐵和地鐵站的安全營運，並在諸如足球比賽之類的大型活動期間，在瑪利亞廣場等鐵路樞紐中，處理車輛的發車程序。

所有車站共配備了 121 台用於心搏停止（心室顫動）急救的半自動體外除顫器。

2013 年 4 月 26 日夜晚，三種不同的道床監測系統在紅十字廣場站正式投入運轉。它們包括有雷射、雷達和影片系統。這是應乘客和盲人協會的要求而安裝的。不同的系統將進行為期一年的測試。學生城站則被選為進行地上車站測試。

無障礙環境

所有地鐵站均通過配備輪椅或坡道實現了無障礙環境。大多數最初沒有安裝升降機的站點都是在 1990 年代和千禧年之際進行了相應的加裝。車站結構和照明也進行了無障礙最佳化，並在每個月台邊緣都為視障人士提供了一條觸感導盲帶。

C 型車作為最新一代的地鐵列車，設有無障礙乘降區及扶手，並配備了光效和音效旅客資訊系統。



車務設施

除了三個較大的設施外，分布在車站之間的整個路網上、尤其是路線終點的存車設施，均可供地鐵列車在夜間和高峰之外的時段停放。此外，路網中的某些特定地點還存放有備用列車，以便在發生故障時替換例行列車。

弗略特馬寧技術基地

在地鐵工程開建之前，當局一直在尋找一個可作為地鐵機廠的合適地點。由於空間原因，使用既有的路面電車運用車間是不可能的，而在市中心興建地下車間也因經濟原因而不予考慮。結論很快便明確，應在市區北部的松園建造一座地上車間。出於這一車務原因，U6 線至松園站的建設具有優先權，儘管其它路線有著更為迫切的交通需求。

最初，弗略特馬寧的機廠主要包括存車設施、倉儲建築和檢修庫，可以在那裡進行小型輔修甚至是段修。由於仍然偏小的車場尚不具備廠修功能，因此個別部件必須轉移至路面電車總車間進行維修。

隨著地鐵建設於 1970 年代中期繼續向前推進，對車輛的需求增加致使當局在檢修庫旁建造了一個總車間，地鐵的所有必要檢修工序都可在此完成。在 1980 年代，機廠進一步向北擴建至如今的位置，演變為與同名地鐵站相鄰的弗略特馬寧技術基地。

在北部機廠完工之前，U6 線的部分路段便已經進行了三組原型列車的試運轉。為此，老荒原站北側的存車設施曾被臨時作為運用車間使用。

南部機廠

在 U5 線的南部終點新佩拉赫南站旁有一片廣闊的地上存車設施，這是在當時 U8 線的建設過程中所要求配備的，目的是要減輕北部技術基地的負擔。那些運轉於 U1/U2 線和 U4/U5 線卻無法存放在其它存車設施的列車，於非尖峰時段和夜間都會存放在此。這裡總共可以存放多達 41 輛雙重列車組。

特蕾西婭草坪機廠

由於未與軌道網路的其它部分相連、尤其是未能連接至弗略特馬寧技術基地，當局便在特蕾西婭草坪下方建立了一條聯絡路線，將因普勒街站（U3/U6 線）的北部和施萬塔勒高地站（U4/U5 線）的東部各通過一條單線軌道相連。兩條專用線軌道可供 18 輛雙重列車組存放，另有第三條軌道則用作車輛在兩條路線之間的直通道。

在例行的圖定營運中，這條路線不會用作載客通行；只有 2003 年 5 月在音樂廳廣場站進行改造（安裝雙軌轉轍器）期間，U3 線從菲爾斯滕里德西站方向駛來的不定期班次才會在施萬塔勒高地站進行換向。



未來發展

隨著 U3 線通往莫薩赫的路段於 2010 年 12 月建成通車，慕尼黑地鐵網路的擴建暫時休止了。這是自 1965 年以來，慕尼黑首次沒有在建的地鐵路段。

規劃中

U6 西線：大哈登醫院－馬丁沼地

這條 1.3 公里長的路線應將馬丁沼地區內的生物技術中心與馬丁沼地校園一同接入地鐵網路。由於該路線跨越市界，普拉內格鎮或巴伐利亞州將負責規劃和融資。州府慕尼黑在巴伐利亞州經濟事務部的倡議下啟動了前期規劃，並編寫了一份專家報告，對正面的路線成本效益比進行預測。普拉內格鎮於 2007 年進行了試鑽探，結果表明，從技術角度來看可以進一步施工。2008 年，該鎮還發包更新了十年期的成本效益分析合約。

慕尼黑縣的縣議會於 2009 年 7 月 20 日批准了延長線的建設。這條耗資 6700 萬歐元的路線原定於 2014 至 2015 年投入營運。然而，州經濟事務部的行政複議和合約方案的推遲，意味著原計劃於 2012 年舉行的動工儀式必須延期。最終，該計畫於 2013 年 10 月獲批，但關於費用承擔和責任權屬的談判花了很長時間。2014 年 12 月，巴伐利亞內閣終於為進一步建設開了綠燈。在所有合約完成談判後，稅務機關仍然要求對營業稅法進行修訂，這導致了動工日期的進一步推遲。各承辦商應在 2017 年春季合組一個專案管理公司，完工日期預計將推遲至 2022 年。2017 年 6 月，有傳言稱成本將增加至約 1 億歐元，這可能需要在縣議會重新進行投票表決。

U5 西線：萊姆廣場－帕興

該路線正處於規劃審批程序階段，因此暫未實施。其前期準備工作已被納入 2008 年的財政預算案。由於規劃中的路線與快鐵以及 19 路路面電車相平行，因此運輸效益存在爭議。一些乘客協會呼籲經由布魯門瑙延長多五站至六站的距離，以開拓至遠離快鐵、但目前只有公共巴士服務的的區域。

2013 年 7 月，市議會再次委託對至帕興的地鐵延長線進行深入規劃。這條 3.6 公里長的路線將經由規劃中的維利巴爾德街站和阿姆克尼站通往帕興長途車站。帕興站的地鐵月台應建的更深，以便在日後可以下穿維爾姆河延伸至弗賴哈姆開發區。慕尼黑市議會已於 2015 年 7 月 14 日批准建設。動工日期定於 2019 年。建設局預計工期為六年，費用為 5.47 億歐元。

此外，特蕾西婭草坪站也規劃進行四線擴建。在慕尼黑啤酒節期間，車站每小時的旅客進出量可達超負荷的 20000 人次，因此必須經常實行臨時人流管制。由於啤酒節訪客將搭乘地鐵從兩個方向抵達特蕾西婭草坪，一旦將 U5 線向西延長至帕興站，這種情況加進一步加劇。因此，該站的四線改造是根據慕尼黑市議會和慕尼黑交通公司的意見，對 U5 線延長至帕興的強制性配套措施。擴建規劃還應該包含將行經該站的 U9 聯絡線方案。

調研中

U4 東線：阿拉貝拉公園－英戈沙金

該路線將縮短從原 U4 線終點站阿拉貝拉公園至快鐵 S8 線英戈沙金站之間的距離；並且通過轉乘 S8 線，大大減少了從博根豪森和阿拉貝拉公園地區前往慕尼黑機場的旅行時間。它還將有助於減輕快鐵主線鐵路的負擔，在後者發生行車中斷的情況時，S8 線的乘客可以自英戈沙金站起通過 U4 線繞行。當前的融資尚未解決，批評者對於客流量已相當疲弱的 U4 線作進一步延長持懷疑態度。在慕尼黑交通公司現時的宣傳冊中，呈現了僅具備一座中間站（費德里奧公園）的方案，原規劃中的另一座中間站科西馬公園則已被擯棄。與此同時，在兩座車站之間建設路面電車路線的規劃也在進行調研。更有甚者，後期還可以考慮將 U4 線從英戈沙金進一步通抵里姆展覽城或延伸至阿施海姆。

U6 北線：加興－弗賴辛縣

由於 U6 線的終點站加興研究中心已經地處弗賴辛縣邊界，其只需向北延長約 6 公里便可通抵快鐵諾伊法恩站或埃興站，甚至距離慕尼黑機場也僅 13 公里（參見 2004 年慕尼黑區域規劃）。在慕尼黑交通公司委託進行的可行性研究中，對 U6 線延長至諾伊法恩站進行了調研。正如預期的那樣，研究表明由於地鐵列車的低速行駛和較長的旅行時間，這個規劃並不能取代從慕尼黑火車總站至機場的便捷快鐵服務，但它們得出的結論是，U6 線和 S1 線的交聯仍將帶來許多好處。因此除了縮短從 U6 線學生城站至機場的旅行時間外，該規劃最重要的是能夠看到從巴伐利亞北部和東部至安聯競技場的可達性、以及加強慕尼黑工業大學加興校區和魏恩史蒂芬校區（魏恩史蒂芬科學中心，位於弗賴辛市）之間的聯繫。在隨後的初步成本效益分析得出負面結論後，U6 延長線現正進行重新調研（2018 年），其中除了上述論點外，還可以對預期的人口增長落實相匹配的基礎設施。

U9 聯絡線

作為 U3 和 U6 線的疏解線，這條路線應在兩條地鐵主線以西的慕尼黑自由廣場站至因普勒街站之間，經由美術館旁新設的一座車站和火車總站內的第三座地鐵站延伸。2008 年 12 月 12 日，慕尼黑市議會的社民黨派系要求對這條新的地鐵聯絡線進行考察，以緩解 U3/U6 線的高負荷路線、尤其是緩解頻繁使用但無法擴展的轉乘站音樂廳廣場和森德靈門的營運壓力。慕尼黑交通公司和慕尼黑交通及票價費率集團從 2014 年開展的一項聯合研究得出結論，該路線在結構上是可行的。然而出於操作原因，它應該在吉瑟拉街站而非慕尼黑自由廣場站接入 1 號主線鐵路，並將前者擴建為四線通行。此外，作為特蕾西婭草坪站進行四線改造的替代方案，還考慮在巴伐利亞公園的下方增設一座車站。而對於在 U9 線的火車總站北側以及特蕾西婭街站至國王廣場站間的 U2 線隧道之間能否增設一條聯絡線，也同樣進行了考察。通過各路段的合力疏解，地鐵將得以開行新的加密路線。

其它擴建選項

根據市議會在 2015 年度更新的短途交通規劃，一些擴建路線的調研已經得到明確。此外，還有各個市議會黨派關於進一步考慮擴建的要求方案。具體而言，這涉及現有網路的以下擴建：

U1 南線：哈拉興－索恩 / 下哈興

從曼格法爾廣場延長至哈拉興醫院是相對先進的規劃，但最初由於預期客流量較低而被放棄。2015 年，U1 線的延長規劃被再度著手研究，這次甚至將通往索恩。為此 U1 線將下穿伊薩爾河。2016 年底，該規劃是作為多年期投資規劃的組成部分來提呈審議。與此同時，下哈興鎮正尋求將 U1 線從曼格法爾廣場經由新比貝格的英飛凌園區延長至下哈興北部的工業用地。

此外，19 路路面電車從天鵝湖街延長至哈拉興醫院的規劃也在進行調研。

U3 西線：莫薩赫－下門欽－帕興

2011 年的一項調查顯示，U3 線從莫薩赫延長至快鐵下門欽站的成本效益係數為 0.3。根據 2015 年作出的決定，這一調研將進行更新；在此背景下，延長方案不再僅是通往下門欽，而是從那裡進一步貫通至帕興。市議會的資產階級中間派別為此建議，路線應在 8 號高速公路的西北端經過布魯滕堡宮，然後在那裡建造一座帶有停車轉乘設施的地鐵站。該規劃也於 2016 年被納入多年期投資規劃的組成部分。

U4 東線：阿拉貝拉公園－展覽城

慕尼黑市規劃局已經提出了在博根豪森東部新設一個社區的規劃，該社區將為多達 36000 位居民提供住房。規劃中還包括將 U4 線延長至展覽城，以便將新社區與公共運輸配套相連。

U5 東線：新佩拉赫－陶夫基興

陶夫基興鎮和新比貝格鎮所尋求的目標是，在未來將原 U5 線的終點站從新佩拉赫經由慕尼黑聯邦國防大學以及位於奧托布倫的路德維希・伯爾科分校（_Ludwig Bölkow Campus_），再延伸至陶夫基興東部的宜家家居。

U5 西線：帕興－弗賴哈姆及布魯門瑙支線

為了將新開發的弗賴哈姆區與公共運輸連接起來，2015 年出現了可從帕興站延長的地鐵 U5 線或 19 路路面電車的二選一方案。市議會藉此機會提出了將 U5 線延長至帕興的規劃。這當中還包括一個從維利巴爾德廣場站西側岔出、通往布魯門瑙區的支線選項。維利巴爾德廣場站是 U5 西線從萊姆廣場延伸至帕興的組成部分，它已於 2015 年 7 月 14 日獲得市議會的批准。對於從帕興至弗賴哈姆的延長線，慕尼黑市規劃局制定了相關的走向建議。至 2019 年初，市議會決定放棄 19 路路面電車，並將通往弗賴哈姆的 U5 延長線納入「規劃中 / 建設中」類別。

U6 西線：馬丁沼地－普拉內格

除了將 U6 線延長至馬丁沼地的既有規劃外，當局還決定將 U6 線從馬丁沼地進一步通往至普拉內格的延長線作為短途交通規劃中的調研路線推進。在普拉內格可以轉乘至快鐵 S6 線。

U26 線：哈特畔－松園

連同 U9 聯絡線一起，應對地鐵 U2 線和 U6 線之間在慕尼黑北部建立連接展開調研。該路線的起訖點分別為哈特畔站和松園站。已有調研結果表明該路線是無利可圖的；它在如今應該進行更新。然而，這條路線更有可能通過新的路面電車線實現；後者對此的規劃更為深入。但市議會於 2016 年仍將地鐵路線作為選項納入多年期投資規劃中。

棄用方案

在過去曾有其它的擴建考慮。然而，大多數這些措施在成本效益比方面都被證明是不合理的，因此已被放棄。它們涉及現有網路的以下擴展：

U1 北線：奧林匹克購物中心－法薩內利或費德莫興

這項延伸將通過穿行勒歇瑙區，令 U1 線的北端可以在一座快鐵站終到，並使得奧林匹克購物中心站得以成為地鐵局原本期望的北部的交叉點。然而，由於臨近的站點費德莫興和莫薩赫已經接入地鐵網路，因此這項延伸從一開始就被質疑是否有用。經過調研得出的成本效益係數為 0.5，該方案便沒有再繼續推進。

為了更好的與機場建立聯繫，當局還對 U1 線至諾伊法恩的延長線進行過調研，這條路線應從費德莫興開始，然後沿快鐵 S1 線的走向延伸。生態民主黨為奧林匹克購物中心至費德莫興間的路段起草了兩個不同的方案：其一是在勒歇瑙湖居民區下方挖掘隧道；其二是一條基於地面的路線，即沿著勒歇瑙湖以東的既有路線行進 —— 那裡原本計劃用於磁浮計畫，如今卻供貨運列車使用。

U2 北線：費德莫興－卡爾斯費爾德

市議會的聯盟 90 / 綠黨派別以及卡爾斯費爾德鎮議會的基社盟派別建議將 U2 線從費德莫興經由地面延長至卡爾斯費爾德，以此作為緩解該鎮高流量私車交通的措施。此外，它還旨在為大型企業 MAN 和 MTU 的員工提供更大的促進，以便他們使用公共運輸工具上下班。在經過初步調研顯示該路線的成本效益比較低後，深入的規劃被放棄。

小型地鐵環線

在慕尼黑市 2006 年度的交通發展規劃中，當局曾對一條沿中環公路伸展的小型地鐵環線展開調研，但最終未被納入交通發展規劃。

沿既有路線伸展的地鐵或快鐵環線

在討論中還提出有一條沿既有路線（北部的北環鐵路，東部的東部走廊）伸展的環線（環鐵），無論這樣的環線是作為快鐵還是地鐵實現。乘客協會 Pro Bahn 提出的建議是使用多電壓規格車輛開行，這樣它們能夠同時在快鐵或地鐵路線上運轉，並共用上草地站以西的 U3 線地鐵隧道。另一方面，自選協則倡議路線進行另一項擴建，即將帕興、莫薩赫、北環鐵路、東部走廊以及萊姆畔山之間的路段改造為快鐵北環。在他們看來，該方案還包括將 U1 北線至少延長至北環鐵路（拉斯阿勒街交會站）、設立與 U2 線交會的克諾爾街站以及與 U6 線交會的弗萊曼南站。

西部陵園－霍亨索倫廣場切線

曾經由施瓦賓西地方委員會和市議會自民黨派別提出、在既有的 U1 線和 U2 線之間（建議為西部陵園站－霍亨索倫廣場站）設立地鐵交叉路線的方案未能納入短途交通規劃，因為補充的路線無法整合至地鐵網路中。此外，慕尼黑交通公司認為既有的交叉路線（12 路電車與 53 路巴士）已能滿足營運需求。



其它裝備

移動通訊覆蓋

自 2009 年 9 月 8 日以來，慕尼黑內城的一些地鐵站以及它們之間的路線首次正式實現移動通訊覆蓋。行動網路是由四家德國大型移動通訊供應商組成的聯盟，在沃達豐的領導下構建的。2011 年 7 月 2 日，慕尼黑 UMTS 網路的改造工程已經完成。自那時起，整個慕尼黑地鐵網路都可接收移動號誌。至 2012 年，市外的加興高橋－加興研究中心路段也應提供無線通訊連接。這一路段於 2013 年 11 月配備了移動通訊網路。2017 年 3 月 31 日，LTE 網路投入使用。

旅客電視 / 慕尼黑視窗

2009 年 4 月，慕尼黑地鐵宣布將自 2013 年底開始，在所有車廂內配備可用於播放客戶資訊、新聞及娛樂稿件的電視螢幕。該計畫是通過廣告進行融資。然而至 2016 年，除了 A2.5 型、A2.6 型和 C2.11 型車之外，只有少數車型配備了螢幕。

2013 年 11 月 21 日，旅客電視正式啟用。螢幕的左側顯示有下一站、進一步行程和當前中轉提示。另一側螢幕播放的則包括八成的剪輯內容（新聞、娛樂、實時 MVG 資訊）和兩成的廣告。每節車廂安裝有四台雙螢幕。通過這項改造措施，地鐵 A 型車得以首次實現自動報站。新的 C2.11 型列車則是與內置的螢幕一同交付。慕尼黑路面電車也於 2015 年底推出旅客電視。



參見


* 地鐵列表

* 慕尼黑城市快鐵

* 慕尼黑路面電車

* 紐倫堡地鐵



參考文獻


* Landeshauptstadt München U-Bahn-Referat: _U-Bahn für München. Eine Dokumentation_. Süddeutscher Verlag, München 1971, ISBN 3-7991-5674-7

* Klaus Zimniok: _Eine Stadt geht in den Untergrund. Die Geschichte der Münchener U- und S-Bahn im Spiegel der Zeit_. Hugendubel, München 1981.

* Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: _Die Münchner U-Bahn – unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt_. 2. Auflage. München 2002, ISBN 3-7654-7194-1

* _25 Jahre U-Bahnbau in München_. U-Bahn-Referat der LH München, München 1990

* Peter Schricker: _Münchner Schienennahverkehr: Tram, S-Bahn, U-Bahn, O-Bus_. GeraMOnd, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2

* Christoph Hackelsberger: _U-Bahn-Architektur in München / Subway architecture in Munich_. [Mit einem Beitrag von Rolf Schirmer, Fotograf: Stefan Müller-Naumann, Übersetzer: Annette Wiethüchter]. Prestel, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6

* Werner Hochmuth (Hrsg.): _U-Bahn für München. U-Bahn Linie 8/1_. Firmengruppe der ausführenden Baufirmen und U-Bahn Referat der LH München, München 1980

* _Die U6-West, vom Harras zum Klinikum Großhadern_. Festschrift zur Eröffnung der letzten Teilstrecke am 22. Mai 1993. Landeshauptstadt München – U-Bahn-Referat, München 1993

* Florian Schütz: _München U-Bahn Album. Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe_. (Englische Übersetzung: Robert Schwandl, Mark Davies), Schwandl, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0 (= _Nahverkehr in Deutschland_, Band 11, deutsch und englisch)

* Annette Knott (Hrsg.): _Der Garchinger U-Bahnbau. Aufbruch der Universitätsstadt Garching bei München in ein neues Zeitalter_. Stadtspiegel, Garching 2007

 



線網圖

 



注釋

 



外部連結


* 慕尼黑交通公司（慕尼黑地鐵營運商）

* 慕尼黑建設局：地鐵建設 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 含所有地鐵站資訊及圖片的私人網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 慕尼黑地鐵之友協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）