一級方程式的歷史可以追溯到 20 世紀 20 和 30 年代間的歐洲格蘭披治大賽。國際汽聯（FIA）制定了一系列的標準化的規則標誌著一級方程式的開始。1950 年誕生了第一位車手世界冠軍 —— 埃米利奧・朱塞佩・法里納。這項運動的發展歷程和它的賽事規則發展基本上是同步的。雖然世界錦標賽冠軍一直是該項運動的主要焦點，然而非世錦賽賽事仍然舉行了許多年。但是由於運營成本不斷地上漲，大量的非世錦賽賽事逐漸被取消，最後一場非世錦賽賽事發生在 1983 年（國家級的大獎賽在 20 世紀 60 和 70 年代在南非和英國較為廣泛地存在）。



早期歲月

1946 年國際汽聯下屬的體育國際委員會（Commission Sportive Internationale，簡稱 CSI，是 FISA 的前身）第一次對 F1 進行了一些規定，作為在世界各地的賽車運動，成為有效在 1948 年的單人座賽車類別。F1 最初並沒有官方名稱，人們稱他為 A 級方程式（Formula A）、I 級方程式（Formula I）或一級方程式（Formula 1），因此規模較小的被稱為 B 級方程式（Formula B）、II 級方程式（Formula II）或二級方程式（Formula 2）。但是當 500ml 級的比賽被廣泛地稱為三級方程式（Formula 3）而非 C 級方程式（Formula C）時，其它三個國際方程式比賽也就被「官方」命名為一級方程式（Formula 1）、二級方程式（Formula 2）、三級方程式（Formula 3）。

最初，方程式賽車的規則廣泛地依靠戰前對引擎的相關規定。這一規定希望可以維持增壓引擎和自然吸氣引擎之間的平衡。規則允許配備 4.5 升自然進氣引擎的戰前大獎賽賽車和配備 1.5 升增壓引擎的戰前大獎賽賽車同場競技，但是配備 3 升增壓引擎的戰前大獎賽賽車不被允許參加比賽。在新規則的要求下舉辦的的第一場比賽是舉辦於 9 月 1 日的 1946 年都靈大獎賽，比賽獲勝人是駕駛愛快・羅密歐 158 的阿希爾・瓦爾茲。

一開始，賽事並未向車手或車隊提供冠軍的榮譽。在早期的幾年間，雖然很多比賽並不被認為是重要的，但是歐洲每年大約仍會舉辦 20 場賽事。最具競爭力的汽車來自義大利，特別是愛快・羅密歐。戰前的賽車英雄例如阿希爾・瓦爾茲、讓・皮埃爾・維米勒和塔吉奧・諾瓦拉里結束了他們的賽車事業，但是像阿爾貝托・阿斯卡里和胡安・曼努埃爾・范吉奧這樣的優秀賽車手逐漸走向了他們的事業巔峰。



義大利汽車製造商統治階段和梅賽德斯・賓士短暫而輝煌的 F1 歷程（1950--1957）

　
: _請參見閱 1950 賽季, 1951 賽季，1952 賽季，1953 賽季，1954 賽季，1955 賽季，1956 賽季,1957 賽季._

1950 年，作為對於 1949 年開始舉辦的世界摩托車錦標賽的回應，國際汽聯（FIA） 決定在 F1 的規則下舉辦一屆正規的大獎賽賽事。賽事主要包括 6 場最主要的歐洲大獎賽賽事再加上印第安納波利斯 500，這只是對之前已經舉辦多年的一些賽事進行正規化。義大利的汽車製造商例如愛快・羅密歐、法拉利，和瑪莎拉蒂主宰了最初幾年的比賽。其他國家的汽車製造商 例如法國的汽車製造商塔爾博特和英國的汽車製造商 BRM 雖然也付出了巨大的努力，但是並不是特別成功。另外，一些私人車輛也來參加在黨地舉辦的賽事。義大利和德國的車隊一般僱傭 2 到 3 名本國車手外加一名外籍車手 ，例如 1950 年愛快・羅密歐車隊就包括 3 位義大利車手朱塞佩・法里納、路易吉・法吉奧里 和皮耶羅・塔羅夫和阿根廷車手胡安・曼努埃爾・范吉奧。

愛快・羅密歐車隊在 1950 年的比賽中占據了統治地位，幾乎贏下了每一場的比賽，唯一的例外是印第安納波利斯 500，雖然這場比賽並不依照 F1 的規則，但是這仍是全年比賽的一部分。印第 500 比賽對於 F1 來說逐漸變得不太重要，最終在 1960 年，印第 500 不再是 F1 比賽的一部分了。朱塞佩・法里納成為了第一位 F1 世界冠軍，范吉奧駕駛著愛快・羅密歐 159 贏得了 1951 年的車手世界冠軍。愛快・羅密歐的引擎當時非常的優秀，1951 年的 159 引擎可以產生 420 bhp（310 kW），但是耗油量也頗多（每百千米 125-175L 燃油）;

恩佐・法拉利（一戰前曾經為愛快・羅密歐車隊車 手）逐漸發現的 1.5 升增壓引擎是一條死胡同：油耗的增加意味著需要隨車攜帶更多的燃料或者浪費更多的時間在維修區加油。於是在 1950 年之後，他將車隊 的 1.5L 增壓引擎 125s 送進了博物館，使用 4.5 升自然吸氣引擎 375s。因為 375s 引擎的油耗非常低（每百千米耗油 35 升），法拉利車隊在 1951 年後期對愛快・羅密歐車隊造成了巨大的威脅。

國際汽聯在 1952 年時處於一個非常尷尬的境地，因為它宣布當前 F1 規則將在 1954 發生巨大變動，最主要的便是使用 2.5L 自然吸氣引擎。結果很明顯，製造商不願意為兩年的比賽研發設計一款新的賽車，結果大部分製造商達成一項協議 -- 在這兩年按照 F2 的規則比賽。本來，各車隊達成該項協議是為了撼動愛快・羅密歐車隊在 F1 的統治地位，使比賽變得更加激烈，但是法拉利車隊異軍突起，旗下車手阿爾貝托・阿斯卡里奪得這兩年（1952,1953）的 F1 車手世界冠軍。法拉利的方程式賽車在非冠軍賽賽事中也取得了非常好的成績。有人諷刺地說，對於各家 F1 車隊來說，唯一適合的比賽便是印第安納波利斯 500。

如果不考慮印第安納波利斯 500，F1 比賽在 1953 年設立阿根廷大獎賽之前一直是在歐洲比的。從那以後，至少有一站比賽是在歐洲之外。

按照計劃，世界錦標賽賽事在 1954 賽季按照 F1 規則開始比賽，使用的是 2.5 升自然吸氣引擎。與此同時，藍旗亞和梅賽德斯・賓士來到比賽之中，兩家都雇用了當時最好的車手。藍旗亞僱傭了 阿爾貝托・阿斯卡里，賓士僱傭了胡安・曼努埃爾・范吉奧。配備連控軌道閥、燃油噴射、鎂合金零件，"精簡" 車身和其他的高級功能的全新賓士在 1954 賽季的第四場比賽就由范吉奧贏得了分站賽冠軍。

梅賽德斯車隊與胡安・曼努埃爾・范吉奧在接下來的兩年裡贏得了除了三場比賽意外的所有比賽然而在 1955 年賽季結束之後，梅賽德斯車隊突然退出賽車業。梅賽德斯・賓士在短短兩年時間裡便證明了自己技術的優越性。由於發生在利曼的那一場災難性的事故 --1955 年利曼慘劇，賓士決定退出 F1 四十年。在這一場事故之後，3 場比賽被取消了。

1955 年摩納哥大獎賽時，阿爾貝托・阿斯卡里駕駛著藍旗亞衝出賽道落海，但是阿斯卡里被救出來時狀態依然很好。然而好運卻沒有長時間的罩著阿斯卡里，不久之後，他在蒙札賽道測試法拉利賽車時，竟離奇地撞車魂歸故土。因此，藍旗亞跟著梅賽德斯・奔馳離開了 F1，將其引擎、汽車、信息和技術留給了法拉利。

1956 賽季，胡安・曼努埃爾・范吉奧利用脫胎於藍旗亞的法拉利賽車取得了他第四個世界冠軍。1956 賽季，他駕駛著瑪莎拉蒂賽車贏得了他第五個世界冠軍，這一紀錄直到 46 年後才由麥可・舒馬克打破。



車隊世界冠軍榮譽的引入，英國的獨立車隊和中置後驅引擎的加入（1958--1961）

　
: _請參閱 1958 賽季，1959 賽季，1960 賽季，1961 賽季_

雖然基本規則在 1958 年維持不變，但是比賽里程從大約 500 公里減少到 300 公里，並且汽車必須使用航空汽油而不是由各種燃料混合的使用甲醇作為主要原料的燃料。

1958 年是第一次頒起跑隊世界冠軍榮譽。前六輛完賽的賽車會被分授 8,6,4,3,2,1 分（與車手積分不同，在車手積分系統中，最快單圈也會獲得積分）。而且 車隊只會獲得分數較高那輛車的積分，例如一個車隊的兩部車分別以第一和第二的成績完賽，那麼他們只會活的 8 分，第三名的車隊獲得 4 分。

在胡安・曼努埃爾・范吉奧退役之後，麥克・霍索恩代表法拉利車隊贏得了 1958 年的車手世界冠軍 -- 成為第一個獲得 F1 世界冠軍的英國人。 英國車隊范沃爾車隊獲得了第一個車隊世界冠軍，但他們卻因此輸掉了車手世界冠軍，儘管史特靈・莫斯的積分高於麥克・霍索恩（詳見一級方程式積分系統）。 這一賽季史特靈・莫斯也表現非常優秀的體育精神：葡萄牙大獎賽結束時，麥克・霍索恩的成績被認為是無效的，史特靈・莫斯在這個時候堅定地為他辯護。這件事 的起因是這樣的：麥克・霍索恩走錯了方向，於是他開始掉頭，賽後史特靈・莫斯為麥克・霍索恩這一行為辯護使得霍索恩得到了該站積分，這也使得特林・莫斯失 去了該賽季車手世界冠軍。這一賽季中的比利時大獎賽也出現了第一位女 F1 車手瑪麗亞・特雷薩・德菲里皮斯。

1958 年對於一級方程式賽車來說是一個分水嶺。各車隊採取了很多措施來減小法拉利車隊和瑪莎拉蒂車隊的領先優勢。史特靈・莫斯駕駛配備 2 升考文垂﹒頂點直列四缸中置引擎的庫伯賽車贏得了 1958 年阿根廷大獎賽的冠軍。這也是將引擎放在車手後方的賽車的第一次勝利。在接下來的摩納哥大獎賽，庫伯車隊再一次贏得了冠軍。由於引擎的功率不高，庫伯車隊在 1958 年還不是一支顯眼的車隊。但是隨著 2.5 升考文垂﹒頂點引擎的允許使用，這家小小的英國汽車廠商車隊立刻統治了整個比賽。於是，1959 賽季便成了中置引擎革命的開始。在該賽季，澳洲車手傑克・布拉漢姆和史特靈・莫斯為爭奪車手世界冠軍而產生了非常激烈的競爭。最終布拉漢姆奪得第一，莫斯獲得第二。

1960 年，雖然恩佐・法拉利表現出較為保守的態度並聲稱 "馬是拉車而不是推車"。但後來者被證明是用來欺騙對手的小把戲：在同一時間法拉利車隊為 1961 賽季設計了引擎中置的 F2 和 F1 賽車。在 1960 賽季，法拉利的前置引擎賽車很快便被庫伯車隊的中置引擎賽車所擊敗。此時，所有人都明白中置引擎才是未來 F1 發展的出路。蓮花車隊和 BRM 各自推出了引擎中置的賽車。切換到蓮花 18 機箱的沃克的團隊。此時已轉會至蓮花車隊的史特靈・莫斯在摩納哥站為蓮花贏得了其以一座分站賽冠軍獎盃，但是莫斯在比利時遭遇了嚴重的車禍使得她的額該賽季報銷。於是傑克・布拉漢姆贏得了他第二個車手世界冠軍的榮譽。但是史特靈・莫斯還是奪得了該賽季的最後一站 -- 美國站的冠軍。

在 1961，國際汽聯試圖控制 F1 賽事的速度，於是規則要求引擎排量需小於 1.5 升且不可以使用增壓器。（本質上便是當時 F2 的規則）。法拉利本可以使用其非常優秀的 F2 賽車，但是法拉利更傾向於設計一輛採用氣缸角度為 120° 的 V6 引擎的新賽車，這邊是他們第一輛中置後驅賽車法拉利 156F1。更大馬力且更具效力的引擎使得法拉利統治了該賽季，最終美國車手菲爾・希爾贏得了當年的車手世界冠軍。但是他的隊友沃爾夫岡・范・特利普斯在發生在義大利大獎賽的慘烈事故中喪生。

在 20 世紀 50、60 年代，世界一級方程式錦標賽只是依照 F1 規則比賽的眾多賽事中的冰山一角。賽事的數量和世界冠軍制度引入之前的比賽數目大致相當，這其中有許多非常著名的比賽，例如波城大獎賽和錫拉庫扎大獎賽、英國車手俱樂部國際杯賽事、車王錦標賽、奧爾頓公園國際金杯賽。雖然這些比賽並不是世錦賽賽事，但是仍能吸引頂級車手和車隊來參加。



新技術的不斷湧現和英國車手的崛起（1962--1967）

　
: _請參閱 1962 賽季，1963 賽季，1964 賽季，1965 賽季，1966 賽季，1967 賽季。_

1962 年，蓮花車隊使用搭載新的考文垂・頂點 FWMV V8 引擎的蓮花 25 參加比賽。該車有一個鋁製的硬殼式底盤而非傳統的空間構架設計。事實證明，這是繼中置引擎的推出之後賽車屆取得的又一大技術突破，但是蓮花的賽車在一開始並不穩定。那一年，駕駛蓮花賽車的吉姆・克拉克未能戰勝駕駛 BRM 賽車的格拉漢姆・希爾，最終獲得年終第二。

當賽車和引擎變得穩定之後，吉姆・克拉克和蓮花的時代開始了。克拉克在三年中贏得兩座世界冠軍獎盃（1963,1965）。其中在 1965 年，吉姆・克拉克同時贏得了世界冠軍和印第安納波利斯 500，這使得他成為唯一一位在同一年贏得 F1 世界冠軍和印第 500 的車手。1964 年，蓮花推出了新的蓮花 33。與此同時，法拉利為贏得冠軍也採用了相當多的新技術並投入大量的資金。法拉利在一個賽季使用了超過 3 種引擎 --V6 引擎，V8 引擎和一台直列 12 缸引擎，而當時蓮花生產一輛新車都非常困難。。這使得約翰・蘇爾特斯和法拉利車隊贏得了該年的冠軍。尤其值得稱道的是約翰・蘇爾特斯，因為他成為了唯一一位贏得 F1 世界冠軍和摩托車世界冠軍的車手。1965 年的墨西哥大獎賽 是 1.5 升自然吸氣引擎在一級方程式的最後一場比賽，里奇・金塞爾為本田在賽季臨近結束之時贏得首場勝利。這是日本車隊在 F1 的第一場勝利，也是橫置引擎在 F1 中的唯一一場勝利。

1966 年，F1 規則再一次變化，允許使用 3.0 升自然吸氣引擎或 1.5 升機械增壓引擎，這使得該年對大部分車隊都是適應規則的一年。然而，一種新技術在這一年出現，並且這種新技術對整個賽車運動的發展產生了非常深遠的影響：複合材料。由羅賓・赫德設計的麥拉倫 M2B 使用鋁 - 木層壓材料（Mallite）來做它的硬殼式底盤，但是這輛車並沒有用好這種新材料。

大概是因為法拉利車隊過度的自信，法拉利車隊非常熱衷於在賽車中使用 3.0 升 V12 引擎，但時這種賽車的重量過大以致成績受到了一定的影響。後來法拉利又使用增大的 V6 引擎，但是約翰・蘇爾特斯因為與車隊經理的矛盾而在賽季中期離開車隊使得成績大受影響。考文垂・頂點又在這一年退出了 F1, 使得蓮花車隊等車隊使用老舊的頂點引擎的增大版本。庫伯車隊轉而發展 20 世紀 50 年代瑪莎拉蒂為瑪莎拉蒂 250F 設計研發的瑪莎拉蒂 V12 引擎，而 BRM 開始設計既重又複雜的 H-16。這一年的最大贏家便是當年的世界冠軍傑克・布拉漢姆，其所在的布拉漢姆車隊使用既輕又緊湊的瑞帕克 V8 引擎更是連續兩年贏得年度車隊冠軍（引擎總功率小於 330bhp）。瑞帕克的 V8 引擎的功率在 3 升引擎中是最低的，但是它和其它引擎不同的是它更加的輕便、穩定、使用。1966 年是傑克・布拉漢姆的一年，但是 1967 年變成了他的隊友紐西蘭車手丹尼・哈默的一年。

1967 年，蓮花使用了配備考斯沃斯 DFVV8 引擎的蓮花 49。與瑞帕克一樣，考斯沃斯的引擎輕且緊湊，但它是一個真正使用 4 氣門雙頂置式凸輪軸的賽車引擎。考斯沃斯的目的輸出 400 bhp（300 kW），該引擎第一次運行時就已經超過了該數據。這允許查普曼設計出單體殼結構的賽車，當時的布拉漢姆車隊的駕駛座仍在使用非常經典的管狀支架結構來支持引擎、變速箱和後懸架叉骨禽的硬殼。全新的 DFV 引擎因為過度的震動而導致故障頻繁，這迫使凱斯・達克沃斯重新設計賽車的幾個部分，並使得丹尼・哈默再次贏得車手世界冠軍。

1967 年還看到了一個了不起的結果由羅得西亞車手約翰・洛夫駕駛一輛使用 2.7 升頂點引擎的庫伯賽車。洛夫雖然被認為是非洲南部最優秀的車手，但是並不是一個大明星。他在當年的南非大獎賽上獲得亞軍。洛夫駕駛過時的庫伯賽車本來是為了參加短程的塔斯曼系列賽的，但是卻被用來參加世界一級方程式，因此洛夫為賽車增加了兩個副油箱。不幸的是，輔助油箱的燃油泵故障，迫使他在領跑很多圈之後不得不去維修站加油。

到 了 60 年代後期，歐洲以外的「海外」賽事例如南非大獎賽，大約占到所有賽事中的 1/3。賽事的核心仍然是歐洲所在的北半球，「海外」賽事通常是在賽季的開 始和結束時期舉行，這一模式一直延續到了今天。此外，還有一些非世錦賽賽事在歐洲以外的地方運行，南非大獎賽便是其中之一。英國和大英國協成員國的車手在 20 世紀 60 年代統治了整個賽車界。英國車手格拉漢姆・希爾，吉姆・克拉克，約翰・蘇爾特斯和傑奇・史都華贏得了在十年（1960-1969）里贏得了 6 年的車手世界冠軍，澳洲車手傑克・布拉漢姆兩次獲得車手世界冠軍，紐西蘭車手丹尼・哈默獲得一次世界冠軍。非大英國協成員國的車手只有美國車手菲爾・希爾贏得了一次世界冠軍。



福特 - 考斯沃斯雙四氣門引擎時代和關於安全與空氣動力學的設計的興起（1968--1976）

　
: _請參見 1968 賽季, 1969 賽季，1970 賽季，1971 賽季，1972 賽季，1973 賽季，1974 賽季，1975 賽季，1976 賽季_

1968 年，蓮花車隊失去了 DFV 引擎的獨家使用權，麥拉倫車隊也推出了配備 DFV 引擎的賽車。該賽季有兩個重大的創新，第一是接受贊助不再受到限制，5 月，蓮花車隊在西班牙加拉瑪賽道使用帝國菸草品牌的紅色、金色和白色作為塗裝出戰。第二個創新是是尾翼的引入，這一技術創新早先出現在查普拉汽車之中。

兩屆世界冠軍吉姆・克拉克在 1968 賽季的第一站 1968 年南非大獎賽贏下了他人生中最後一座分站賽冠軍獎盃。1968 年 4 月 7 日克拉克在一場在霍肯海姆賽道舉行的 F2 比賽中喪生。克拉克的很多車迷和一些車手在接下來的幾年間不斷要求賽事加強對賽車手的保護。比利時大獎賽也並不再在斯帕賽道舉行，因為車手們認為該賽道非常之不安全。

1968 馬特拉車隊創造性地使用了是一種由航空油箱啟發發明的油箱，但是國際汽聯在 1970 年禁止該項技術的使用。

傑奇・史都華輕鬆贏得 1969 年世界冠軍。1969 年四輪驅動賽車也短暫地復興過，約翰尼・西瓦茲・加文成為唯一一位駕駛四驅賽車獲得積分的車手，他在加拿大大獎賽駕駛馬特拉 MS84 取得第六名的成績。

1970 年，一直統治 F1 賽場的約亨・林特在義大利大獎賽中因為煞車問題意外身亡，但是他仍在兩站之後贏得了車手世界冠軍。

在林特死後，由兩位新車手 -- 埃默森・菲蒂帕爾迪和雷內・威塞爾組成的蓮花車隊在 1971 賽季的表現非常糟糕。車隊花費大量的時間來再次嘗試使用燃氣輪機和四輪驅動裝置的賽車。傑克・布拉漢姆退役後，他的車隊成績便急劇下降。泰利爾車隊和傑奇・史都華非常輕鬆地贏得了 1971 年的冠軍。

1972 年，蓮花車隊的 25 歲車手埃默森・菲蒂帕爾迪贏得了車手世界冠軍，他成為截至當時最年輕的世界冠軍，史都華位居第二。

1973 年，蓮花車隊的菲蒂帕爾迪和羅尼・彼得森各自衝擊積分榜頭名，而史都華則得到了隊友弗朗西斯・科維特的支持。在賽季的最後一場比賽 -- 美國大獎賽中，科維特意外衝出賽道，當場死亡。本代替在加拿大大獎賽受傷的史都華出戰的克里斯・阿蒙在科維特死亡後也放棄出戰，這使得他們失去了很有可能獲得的車隊世界冠軍，但是史都華仍然獲得了車手世界冠軍。。史都華在該賽季結束後宣布退役，並稱退役的決定在美國大獎賽之前就已經做出來了。

麥拉倫車隊，剛從其創始人的死亡中恢復過來，他們在 1973 賽季贏下 3 場比賽和幾個杆位。新的 M23 成為圍場內設計地最好的賽車。菲蒂帕爾迪離開蓮花車隊轉投麥拉倫車隊，因為麥拉倫車隊給予他一號車手的地位而蓮花車隊並不願意這麼做。

1974 年的賽前測試中，麥拉倫車隊和菲蒂帕爾迪表現除了非凡的競爭力，但是比賽開始後，法拉利從糟糕的 1973 賽季走出來，表現地非常優異。法拉利使用了他們第一輛真正地單體殼結構賽車，配備直列 12 缸引擎，車手則是奧地利年輕車手：尼基・勞達。但是最終，麥拉倫的菲蒂帕爾迪還是艱難地獲得了年度車手世界冠軍。

法拉利在 1975 年， 1976 年，和 1977 年都獲得了車隊世界冠軍。勞達則在 1975 年贏得了他第一座車手世界冠軍獎盃。在 1975 賽季，蘿拉・隆巴蒂成為唯一一位在世錦賽賽事（1975 年西班牙大獎賽）中獲得積分的女性車手。

1976 年，菲蒂帕爾迪的決定代表他弟弟小威爾遜・菲蒂帕爾迪的車隊。詹姆士・亨特則加入了麥拉倫車隊。尼基・勞達在德國大獎賽發生嚴重事故，身體多處燒傷且肺部感染嚴重，但是在事故發生僅 6 周後，他便重新代表法拉利車隊參加比賽
。在最後一站 --1976 年日本大獎賽，勞達因為天氣原因而放棄了比賽，最終亨特獲得該場比賽第三以一分的優勢贏得了年度車手世界冠軍。



地面效應時代和渦輪增壓引擎的引入（1977--1982）

　
: _請參見 1977 賽季，1978 賽季，1979 賽季，1980 賽季，1981 賽季，1982 賽季_

1977 年也誕生了兩個激進的技術創新，這兩個創新也徹底地改變了未來的 F1 運動。蓮花的實驗的目的在蓮花 78 上得到了展現，蓮花　78 第一次將地面效應帶入 F1。1977 年，馬里奧・安德烈蒂和古納爾・內爾森駕駛蓮花　78 贏得了 5 場分站賽的冠軍。雷諾展現了第二個技術創新，他們推出了配備 1.5 升渦輪增壓引擎的 RS 01。雖然機械增壓引擎在 20 世紀 50 年代取得了巨大成功而且 F1 規則中允許使用渦輪增壓引擎已有 11 年，但是沒有一家車隊推出過一款渦輪增壓引擎，這是因為各家車隊認為燃料消耗量的增加和渦輪延遲會與渦輪增壓帶來的動力提升相互抵消。電機工程師伯納德・杜多特注意到了渦輪增壓引擎在印地賽車中的使用，因此他推動雷諾在 F1 推出渦輪增壓引擎。。

雷諾的進入也將米其林的子午線輪胎帶入了 F1，在米其林進入之前作為獨家輪胎供應商的固特異當時仍在為賽車提供斜交輪胎。固特異將米其林的進入視為一個嚴重威脅，因此他們在研發領域做出了大量的努力並且他們開始研發自己的子午線輪胎。

1978 年賽季新的蓮花 79 開始利用更激進也更為成熟的地面效應理論。其他的車隊也開始試驗新的技術，但是蓮花一直處於領頭羊的位置，而且他們的車手馬里奧・安德烈蒂成為了第一個贏取美國印地賽車冠軍和 F1 世界冠軍的車手。布拉漢姆車隊生產了 BT46B "fan car"，這與七十年代初期被吉姆・霍爾在加拿大 - 美國優勝杯系列賽中設計的查帕拉爾 2J 應用了共同的「sucker car」理念。這輛車因為鑽了規則的一個漏洞可能會被禁止參賽，所以當時剛剛成為一級方程式製造商協會協會主席的車隊掌門人伯尼・埃克萊斯頓在尼基・勞達贏得 1978 年瑞典大獎賽冠軍之後放棄了這一款賽車。羅尼・彼得森在蒙札賽道衝出賽道撞擊到圍牆，他的蓮花賽車也起火燃燒，詹姆士・亨特英勇地將他從車中拉了出來。雖然一開始的醫療救助效果良好，但是彼得森是還是在次日死於栓塞。亨特決定在下一賽季的摩納哥大獎賽上退役。

由雷諾和蓮花推出的新技術逐漸捲入 1980 年代初 FISA-FOCA 矛盾之中。渦輪增壓引擎是較為複雜的機器，所以開發這些引擎的費用也非常巨大，所以只有一些大型製造商例如雷諾、 法拉利和愛快・羅密歐對其有興趣。相比之下，小型車對仍然喜歡考斯沃斯的 DFV 引擎，這兩批車隊分別代表兩家政治機構 --FISA 和 FOCA。

1980 年，派屈克・德派勒在霍肯海姆賽道意外身亡震驚車壇。1981 年，FISA 和 FOCA 在巴黎簽署了協和協議來化解兩派矛盾。1982 年，吉耶・維倫紐夫的喪生再一次打擊了 F1, 這也加快了兩派間的矛盾和解。

1981 年，一項改變之後整個汽車史的技術由麥拉倫車隊帶入 F1，麥拉倫生產了第一輛由碳素纖維材料製成的賽車，這一材料在後來被廣泛的應用於整個汽車業。



1.5 升渦輪增壓引擎的興衰（1982--1988）

　
: _請參閱 1982 年賽季，1983 年賽季,1984 年賽季，1985 年賽季，1986 年賽季，1987 年賽季，1988 年賽季。_

伯尼・埃克萊斯頓擁有的布拉漢姆車隊車手內爾松・畢奇獲得了年度車手世界冠軍，這是非製造商車隊的第一次勝利，同時也是有渦輪增壓引擎取得的第一場勝利。1983 年，由於國際汽車運動聯合會（FISA）和一級方程式製造商協會（FOCA） 之間的矛盾已經解決，車隊基本上明白了賽事必須遵守的規則。雷諾用 1979 年和 1980 年的成績證明了渦輪增壓引擎是在現有規則下取得更優異表現的一種非 常有效率的途徑。在 1982 賽季，一個很明顯的事實是如果一家車隊希望在賽場上取得好成績，那麼渦輪增壓引擎便是他們最好的一種選擇。到 1984 年，只有泰利爾車隊仍在使用老舊的 DFV 引擎。在 1983 年，人們也見證了非世錦賽賽事徹底走進歷史，最後一場非世錦賽 F1 賽事是 1983 年在布蘭茲 - 哈奇賽道舉行的車王錦標賽，1982 年 F1 世界冠軍柯克・羅斯堡戰勝丹尼・蘇里文贏得了冠軍。

在一開始，對油耗和渦輪增壓增壓壓強有著嚴格的控制 -- 在 1987 年，壓強被控制在 400kPa,1988 年被控制在 150kPa。到了 1988 年，渦輪增壓引擎只能比輕型的 3.5 升自然吸氣引擎多提供一點點的動力。

最後爭議被擱置在一旁，整個 F1 在 20 世紀 80 年代末，90 年代初得到了非常好的發展。如果不考慮在這一階段麥拉倫車隊和威廉斯車隊的巨大優勢地位，那麼這一時期可以被視為 F1 60 多年歷史里最為精彩的時期之一（也許具有諷刺意味）。

先前已經退役的尼基・勞達在 1982 年重返 F1，在 1984 年，他以 0.5 分的微弱優勢戰勝隊友亞倫・保魯斯贏得了 F1 當年的車手世界冠軍，創下了 F1 年度車手冠亞軍年終分數差距的最小紀錄。0.5 分的差距是因為在本年度摩納哥站時， 由於雨勢過大，對於在雨天比賽極為敏感小心的保魯斯在比賽中，不斷的向大會揮手示意大會出紅旗中止比賽，最終大會中止了比賽，當時領先的保魯斯雖然因 此獲得了分站冠軍，但是由於尚未達成大會要求的圈數，因此本站獲得的積分的車手積分必須減半，保魯斯原本的 9 分冠軍積分因此減半成了 4.5 分，不料這個 差距最終導致保魯斯失去了世界冠軍頭銜。本年度摩納哥站還有一個插曲，奪得第二名的艾爾頓・冼拿在大會出紅旗的前一圈一直猛烈追擊領先的保魯斯，但不料大會出紅旗結束比賽，冼拿一直對此事感到耿耿於懷，埋下了兩人未來對決的因子。這也揭開了他們兩人十年激烈的競爭歷程的序幕。

1986 年，使用本田引擎的威廉斯車隊擁有頂級車手內爾松・畢奇和奈傑爾・曼塞爾，看起來是鎖定了年度車手世界冠軍。但是由於兩人分掉了很多分數，使得麥拉倫車隊的保魯斯仍然有著奪得車手世界冠軍的可能。最終，雖然威廉斯輕鬆地贏得車隊世界冠軍，但是直到該賽季的最後一站澳洲站，車手世界冠軍才誕生，保魯斯很好地利用了威廉斯車隊賽車的輪胎問題最終贏得了車手世界冠軍。1987 年，威廉斯的實力更強，這一次內爾松・畢奇贏得了他第三座世界冠軍獎盃。

1987 年，我們也看到了大氣引擎重新返回 F1。因為對渦輪增壓引擎的油耗和增壓壓強有著嚴格的限制，使得渦輪增壓引擎並沒有表現出太過優異的表現。但是不管怎麼說，渦輪增壓引擎在仍然存在於 F1 之中。



3.5 升引擎的引入和塞納－普洛斯特時代（1989--1993）

　
: _請參見 1989 賽季,1990 賽季，1991 賽季，1992 賽季，1993 賽季_

1989 年，渦輪增壓引擎被禁止，而且新條例對最高排量的規定是 3.5 升。麥拉倫車隊在接下來的 3 個賽季繼續保持著統治地位，亞倫・保魯斯在 1989 年奪冠，冼拿在 1990 年和 1991 年獲得車手世界冠軍。然而在之這期間，對冠軍的渴望導致他們兩人之間的矛盾越來越大，在 1989 年和 1990 的日本大獎賽他們之間都發生了碰撞。他們共同統治了長達 F1 四年之久（1988--1990）， 贏得 48 場大獎賽中的 37 場，並且他們每個人的得分都在第三名的兩倍之上。1989 年的第二站聖瑪利諾站，冼拿違反了兩人的「君子協定」，兩個人的關係更 加緊張，到了這年的倒數第二站日本站，冼拿企圖超越保魯斯，卻反而和對方撞上，保魯斯退賽，而冼拿雖然回到賽場上，並且遙遙領先過了終點線，但遭到 FIA 取消資格，使得保魯斯得到了世界冠軍。雖然冼拿因為在日本站的表現而遭受到廣泛的批評，但是更令他擔憂的是當時由雷諾提供引擎的正在復興的威廉斯車隊，果不其然，威廉斯車隊統治了接下來的 7 年的 F1。

雖然原因不僅僅是因為擁有雷諾引擎，但是不管怎麼說，威廉斯車隊和班尼頓車隊在 1992 至 1997 年間統治著 F1。允許在維修站加油的規則的引入使得一場比賽變為一系列的短程衝刺，這也使得車隊的進站策略變得與車手駕駛水平同樣的重要。在九十年代初，一些車隊開始引入駕駛輔助系統，漸漸地大部分車隊都開始使用該系統。一些新技術也不斷地引入 F1 之中，主動懸架（蓮花車隊在 1987 年首創），半自動變速箱（法拉利車隊在 1989 年首創） 和牽引力控制系統（威 廉斯在 1991 年首創）等先進技術逐漸成為了非常重要的奪冠法寶。其中的一些技術來自公路汽車，其他的大部分最初是專門為了比賽而研發的，但是在這之後普遍地會 將其推進普通市場。倘若各家車隊都願意投入資金，那麼 F1 賽車的速度將會變得越來越快。因為賽車的好壞已經逐漸取代車手的駕駛水平成為比賽的關鍵，國際汽聯在 1994 年禁止了很多新技術的使用。但是很多觀察家稱對這些技術的禁止只是國際汽聯沒有辦法去降低這些因素（賽車的技術水平）對比賽影響的無能反應。雖然有著這麼多的爭論，但是這絲毫不影響 1992 年奈傑爾・曼塞爾奪冠時英國人的激動之情，這是在 1976 年詹姆士・亨特奪冠之後，英國人第一次奪得世界冠軍。1993 年，亞倫・保魯斯贏得了他第四座車手世界冠軍。

在賽車上裝載輕量級的電視攝像機在 20 世紀 90 年代初期開始變得流行（美國網絡電視練習實際上率先在澳洲的以下）。這不僅能增加觀眾人數並且也可使得這項運動能夠吸引更多的贊助商而不僅僅是傳統的贊助商 -- 菸草公司。安全方面的改善也意味著主要的汽車製造商更傾向於將自己與車隊聯繫起來，這也有助於 F1 這項運動的發展。

1994 賽季初，很多人認為這一賽季將會非常的精彩。埃爾頓・冼拿轉投威廉斯車隊以取代剛剛退役的亞倫・保魯斯，年輕的德國車手麥可・舒馬克駕駛著使用福特引擎的班尼頓賽車，使用寶獅引擎的麥拉倫賽車也非常的有競爭力，法拉利車隊也希望在這一年可以一掃過去三年糟糕成績所帶來的陰沉氛圍。這一年本可以成就一個偉大的賽季，但是一切都因為冼拿之死而改變。



安全與規則（1994--1995）

　
: _請參見 1994 賽季, 艾爾頓・冼拿之死,1994 年聖馬利諾大獎賽 和 1995 賽季_

1994 年之前，最後一位死於 F1 比賽的是埃里奧・德・安吉尼斯，他在 1986 年的賽車測試過程中意外喪生。在這期間，雖然發生了一些非常嚴重的事故 (例如內爾松・畢奇和加赫特・貝加在伊莫拉賽道與馬丁・唐納利在赫雷斯賽道發生的事故），但是並沒有人在事故中喪生。儘管國際汽聯規定禁止使用渦輪增壓引擎、 減小輪胎寬度和禁止使用駕駛輔助系統，但是在過去八年時間裡，F1 賽車的速度仍在不斷上升。但是當時的 F1 屆仍產生一種被事實證明為錯誤的想法 --F1 比賽已經非常安全了，不會再有人會在比賽中喪生。

在 1994 年聖馬利諾大獎賽舉辦的這個周末，排位賽時當時還是新秀的魯本斯・巴里切羅的嚴重受傷和羅蘭德・拉森伯格的死亡以及正賽時冼拿的死亡徹底擊垮了這個想法。此外，卡爾・溫德林格在該年的摩納哥大獎賽中發生碰撞導致昏迷。在如此短的時間內，多位車手相繼發生意外震驚了整個賽車界，兩位車手在意外中喪生並且其中一位是三屆車手世界冠軍 -- 艾爾頓・冼拿。國際汽聯迅速地採取了一系列強制的措施來保證比賽的安全，這一年也是國際汽聯強硬地強化 F1 比賽的安全的開始。

雖然不能在 1994 年對賽車進行重大更改，但是國際汽聯仍 要求所有的 F1 賽車的進氣孔必須有通孔來降低進氣的衝壓效應。出於同樣的原因，先前使用的特製賽車燃料（含有多種苯系物）被禁止使用，各車隊只允許使用那 些具有類似特性的普通無鉛汽油。為了減小下壓力（下壓力和轉彎速度息息相關），一個木製的「木板」被要求放置在賽車底盤中央的位置，如果木板的磨損超過一 個特定的值（大約是 10mm），這一輛車將無法參加比賽。

 
從 1995 年開始，賽車的設計必須按照一個參照（模板）來進行，一些嚴格的限制也被強制實施，例如對賽車各個部件的最大，最小尺寸間的限制。引擎的最大排量從 3.5 升減至 3 升。除此以外，國際汽聯還採取了很多其它的措施來控制賽車速度的提高。這些規定包括： 


* 增大駕駛艙出口的面積（這樣可以確保車手更容易地離開駕駛艙）

* 引入花紋輪胎（減小抓地力來降低彎道速度）

* 減小車身體積（這樣便於引擎冷卻，減小彎道速度）

* 提高尾翼並減小尾翼面積（減小下壓力來降低彎道速度）

* 引入一些複雜的檢查方法來確保賽車完全符合規定......

在快速的引入這些規定（尤其是那些在 1994 年採用的一些措施）之後，整個 F1 陷入混亂之中。因為班尼頓車隊不斷地違反國際汽聯的規定，車隊車手麥可・舒馬克多次被禁賽，但是麥可・舒馬克仍然獲得了該年度的車手世界冠軍（這次奪冠廣受爭議，因為在一場對最終排名非常重要的比賽中，麥可・舒馬克碰撞了戴蒙・希爾，一些人認為舒馬克是故意碰撞戴蒙・希爾）。

到了 1995 年，F1 屆逐漸回到了平靜之中。這一年，舒馬克獲得了他的第二座車手世界冠軍獎盃，班尼頓車隊擊敗擁有戴蒙・希爾和大衛・庫塔的威廉斯車隊獲得了他們第一座車隊世界冠軍獎盃。那一年，雷諾的引擎幾乎是無敵的，上面兩家車隊使用的都是雷諾引擎。在沒有使用雷諾引擎的車隊中只有法拉利車隊贏得了一場分站賽冠軍 -- 加拿大大獎賽。



私人車隊時代的結束和 3 升引擎的引入（1996--1999）

　
: _請參閱 1996 賽季,1997 賽季，1998 賽季，1999 賽季_

1996 年，國際汽聯大大提高了駕駛艙的最小體積，同時要求通過減少車手頭部暴露的面積來加強對車手頭部的保護（諷刺的是，這一規定影響了車手的視野導致事故發生的概率提高）。作為尚・陶德重建法拉利車隊的一部分，他從班尼頓車隊帶來了麥可・舒馬克，第一年舒馬克就贏下了 3 場分站賽，這一成績好於車隊過去 5 年的成績。

1997 年，F1 傳奇吉爾・維倫紐夫的兒子雅克・維倫紐夫再一次為威廉斯車隊贏得一座車手冠軍獎盃，他也成為了第四位獲得 F1 世界冠軍和 CART 冠軍的車手（其他三個人分別是：馬里奧・安德烈蒂、埃默森・菲蒂帕爾迪和奈傑爾・曼塞爾）。 本賽季關於車手世界冠軍的競爭較 1996 年更為激烈，維倫紐夫在最後一站在贏下該年度的車手世界冠軍。在最後一場比賽中，舒馬克故意撞擊維倫紐夫的賽車， 試圖讓維倫紐夫退出比賽。但是最終維倫紐夫仍然完成比賽獲得了世界冠軍，舒馬克則被國際汽聯取消了該年的所有積分以及名次。

1997 年年底雷諾車隊退出 F1 之後，梅賽德斯 - 麥拉倫車隊的米卡・海基寧連續兩年贏得車手世界冠軍。1998 年的冠軍爭奪並不激烈，舒馬克和維倫紐夫難以撼動海基寧的位置。1999 年的冠軍爭奪較 1998 年激烈很多，維倫紐夫加入了剛組建的英美車隊，而舒馬克則在銀石賽道發生意外導致腿部受傷。舒馬克的隊友艾迪・厄文最終以兩分的劣勢屈居車手亞軍，但是法拉利車隊贏得了 1983 年以來第一座車隊世界冠軍。

在這幾年，像布拉漢姆和蓮花這樣歷史悠久、備受尊崇的名字從 F1 中消失。法國製造商利基爾發現自己處於困境之中，於是將車隊賣給了亞倫・保魯斯。因為比賽成績的糟糕，泰利爾車隊同樣地陷入僵局，英美車隊在 1998 年購買了泰利爾車隊。色彩繽紛的小型、私有隊的時代終於走到了盡頭。像 Larrousse、Dallara、Dallara、Simtek、太平洋車隊、Forti 這些名字再也不會在起跑區看到了，只有喬丹車隊、薩伯車隊、銀箭車隊和米納爾迪車隊仍在試圖在 F1 中堅持下去。1998 年和 1999 年，在戴蒙・希爾、亨茨・赫拉德・弗倫岑和拉夫・舒馬克（麥可的弟弟）的領導下短暫興盛的約旦被證明是最後私人車隊最後的光榮。幾年前仍然是世界冠軍的班尼頓車隊也難以生存下去。傑奇・史都華在 1997 至 1999 年間藉助福特的支持建立了自己的車隊，但是最後還是將車隊出售變成了美洲虎車隊。



V10 引擎時代和法拉利 - 舒馬克王朝（2000--2004）

　
: _參見 2000 賽季，2001 賽季，2002 賽季，2003 賽季和 2004 賽季._

在 1989 年國際汽聯出台禁止使用渦輪增壓引擎的規定之後，V10 引擎便成為了最受歡迎的引擎構型，因為它可以在動力和燃油消耗兩者中達成較好的平衡。從 1998 賽季起，所有車隊都在他們的賽車中使用 V10 引擎。V12 引擎雖然動力更為強勁但是燃油消耗過多，V8 引擎剛好與之相反。

2000 年，喬丹車隊逐漸從前排消失，而威廉斯車隊正與 BMW 展開合作以期復興車隊，而頭名的競爭則更多的在米卡・海基寧和麥可・舒馬克之間展開。自從 20 世紀 90 年代初期開始，法拉利就逐漸從谷底向上緩慢提升，終於在 2000 年取得了一個突破，舒馬克獲得了該年度的車手世界冠軍。舒馬克也成為自 1979 年獲得世界冠軍的朱迪・謝科特以來第一位獲得車手世界冠軍的法拉利車手。2001 年，法拉利的表現獎圍場內的其它車隊遠遠拋在後面，舒馬克在全年 16 場比賽的第 13 場比賽即 2001 年匈牙利大獎賽中就贏得了該年度的車手世界冠軍。這是截至舒馬克當年奪冠時，F1 歷史中獲得車手世界冠軍的第二快記錄，僅次於奈傑爾・曼塞爾在 1992 賽季的成績（曼賽爾在共有 16 場比賽的 1992 賽季中的第 11 場獲得了世界冠軍，舒馬克在 2002 年打破該項記錄）。2002 年，法拉利的成績更為優異。法拉利車隊贏下了除 2002 年馬來西亞大獎賽和 2002 年摩納哥大獎賽之外的所有 15 站的冠軍。麥可・舒馬克的年終積分比第二、三名的總和還要高，此外，舒馬克還在全年所有的分站比賽中都登上了領獎台（舒馬克在 2002 年馬來西亞大獎賽獲得第三，其餘比賽全部是前兩名）。舒馬克在全年 17 場比賽中的第 11 場即 2002 年法國大獎賽就贏得了年度車手世界冠軍，他成為了 F1 歷史中最快獲得車手世界冠軍的車手。

2003 年，儘管賽事規則進行了重大更改（例如採用新的積分系統）來防止法拉利再一次統治 F1，但是舒馬克依然獲得了該年度車手世界冠軍。在該賽季，舒馬克、奇米・雷克南和胡安・帕布羅・蒙托亞對於冠軍的爭奪非常激烈，但是最終舒馬克占了上風，他在鈴鹿賽道以兩分的優勢獲得了年度車手世界冠軍。2003 賽季較 2002 賽季相比，法拉利車隊與其它車隊的氣氛較為緩和，該賽季共有來自 5 家車隊的 8 位不同的車手贏得過分站冠軍（包括初次獲勝的費爾南多・阿隆索，奇米・雷克南，尚卡羅・費希切拉）。

2004 年法拉利車隊和舒馬克再一次統治了 F1，輕鬆贏得車手和車隊雙料冠軍。在最初的 13 場比賽中，舒馬克贏得了其中的 12 場比賽，這是 F1 史上最佳開局記錄。巴林大獎賽在 2004 年 4 月首次亮相 F1，中國大獎賽在 9 月首次亮相 F1。很多人擔心隨著這些新賽事的加入，一些老的在歐洲的大獎賽，例如英國大獎賽可能要被剔除，但是賽事總數的提升暫時打消這些人的顧慮。根據伯尼・埃克萊斯頓的 說法，此舉是為了增加 F1 的全球影響力，同時歐洲禁止菸草廣告也是一個重要原因。 這一舉動使得歐洲以外的大獎賽比賽數目占到全部比賽的一半左右，在除南極 洲，非洲，意外的所有大洲都有比賽，成為真正地「世界錦標賽」。2004 年，麥可・舒馬克獲得了他第七個車手世界冠軍，舒馬克還保持著贏得最多分站冠軍 的紀錄（舒馬克共獲得過 91 個分站冠軍，略少於亞倫・保魯斯的 51 個與艾爾頓・冼拿的 41 個之和）。

儘管法拉利的在該年統治了 F1（贏下了 18 場比賽中的 15 場），但是由詹森・巴頓領銜的英美車隊給人留下了深刻的印象，雖然未能贏下一場比 賽，但是巴頓經常是比賽的第二名或者第三名，加上隊友佐藤琢磨的努力，英美車隊贏得了年度車隊亞軍。

福特公司決定在 2004 年年底從 F1 中撤出暴露一些小型車隊的脆弱點，幾個較小較為獨立的使用福特引擎的車隊發現他們的引擎提供將處於非常糟糕的狀況。奧地利飲料公司紅牛在 2004 年購買了美洲虎車隊 。



雷諾取代法拉利的地位和 2.4 升 V8 引擎的引入

　
: _參見 2005 賽季 and 2006 賽季，2007 賽季 和 2008 賽季._

在 2005 年法拉利車隊逐漸淡出人們的視線，雷諾車隊在賽季早期處於統治地位，而麥拉倫車隊在賽季的後半部分是最強的車隊。雖然麥拉倫贏得了後 7 站比賽中的 6 站然而，但是他們在賽季初期糟糕的成績使得他們並未戰勝雷諾贏得該年度的車手和車隊世界冠軍。費爾南多・阿隆索成為了截至當時最年輕的世界冠軍（路易斯・漢米爾頓和塞巴斯蒂安・維泰爾分別在 2008 和 2010 年刷新該記錄）。一項統計數字可以證明這兩家車隊當時巨大的優勢： 他們一起贏下了除了富有爭議的美國大獎賽以外的所有比賽（兩家車隊並未參加美國大獎賽）。美國大獎賽也成為法拉利和舒馬克在這個賽季贏得的唯一一場比賽。

可以說，小型專業賽車車隊最終消失於 2005 年 9 月，在這一月，紅牛公司購買了米納爾迪車隊並將其更名為紅牛二隊（Scuderia Toro Rosso）。紅牛還另成立一家獨立的紅牛車隊。米德蘭德鋼鐵公司在 2005 年購買了喬丹車隊並該名為米德蘭德車隊。2005 年 6 月，BMW 購買了薩伯車隊的大部分股權使之作為一家廠商車隊參加比賽。威廉斯車隊因此停止了他們與 BMW 的合作夥伴關係，轉而與考斯沃斯進行合作。從 2006 年開始廠商車隊成為了 F1 參賽車隊的主題，本田在稍後還購買了英美車隊。

2005 年標誌著在一級方程式 V10 時代的結束。為了降低成本，賽車的配置在 2000 年被強制要求符合規則（雖然從 1998 年以來所有的車隊都使用 V10 引擎，豐田甚至計劃使用 V12 引擎）。在此期間，統計數字顯示出雷諾和法拉利引擎的巨大優勢，雷諾作為引擎供應商贏得六個車隊冠軍和五個車手冠軍。法拉利在 V10 時代也獲得了巨大成功，他們作為引擎供應商贏下了 6 個車隊冠軍和 5 個車手冠軍。

2006 年是最後一個擁有兩家輪胎供應商（日本製造商普利司通和法國公司米其林）的賽季。2005 年 12 月，國際汽聯宣布從 2008 賽季開始將只有一家輪胎供應商。五天後，米其林宣布 2006 賽季結束後將離開 F1，這使得普利司通成為了唯一的輪胎供應商。

雷諾和費爾南多・阿隆索在 2006 賽季初期再一次取得非常優秀的成績。在賽季後半程法拉利表現出王者歸來的氣勢，在義大利大獎賽時，舒馬克距離阿隆索僅有 2 分的差距。但是舒馬克在日本大獎賽上因為引擎故障退賽以及在巴西大獎賽中的故障連連使得阿隆索贏得了當年的車手冠軍。

在 2006 年義大利大獎賽的賽後新聞發布會上，舒馬克宣布自己將在該賽季結束後退役震驚了車壇。

2007 年邁 凱倫車隊展現了非凡的競爭力。麥拉倫擁有衛冕世界冠軍阿隆索和新秀路易斯・漢米爾頓。漢米爾頓從第一站開始連續 9 站都登上領獎台震驚了所有人，也使得他躋 身車手世界冠軍爭奪者的行列之中。在賽季中，阿隆索與麥拉倫車隊的關係逐漸惡化，他認為他應該在爭奪世界冠軍的路途中受到優待。漢米爾頓在中國和巴西犯的錯誤使得他失去了當年的世界冠軍。但是阿隆索並未充分利用這些情況，法拉利車隊的奇米・雷克南獲得當年的車手世界冠軍。

2007 年，麥拉倫車隊獲得了當年的車隊最高分，但是因為間諜門事件車隊成績被取消，法拉利成為當年的車隊世界冠軍。

2008 年，麥拉倫和法拉利仍然是最具競爭力的車隊。在經歷了令人懊惱的 2007 賽季之後，漢米爾頓在 2008 年以一種戲劇化的方式贏得了概該年的車手世界冠軍。在最後一站 -- 巴西大獎賽的最後一圈，費利佩・馬薩贏得了該場比賽並很有可能贏得車手世界冠軍，但是漢米爾頓在最後一站非常戲劇化地超越了提摩・格洛克贏得車手世界冠軍（格洛克在最後一圈的最後一個彎道衝出了賽道使得漢米爾頓名次上升一位鎖定車手世界冠軍）。



削減預算的措施，引進新的賽車系統以及紅牛－維泰爾王朝（2009--2013）

　
: _參見 2009 賽季，2010 賽季，2011 賽季，2012 賽季以及 2013 賽季_

21 世紀以來，一級方程式的賽車逐漸變得非常複雜，也逐漸變得高效、可靠，以至於車手間實際的爭奪變得越來越普遍。2009 賽季人們見到了許多新的規則（包括引擎的轉速限制、可調整的前翼以及不對稱的尾翼）來鼓勵比賽中的超車行為。 引擎的轉速曾經飆升至 20,000rpm 且 2009 年起初限制轉速不超過 19,000rpm；但在 2010-2013 年，引擎轉速被進一步限制為不超過 18,000rpm。

但 這個時期的一級方程式引進的最重要的系統是動能回收系統（KERS）（不同於 2014 年啟用的 ERS），這是一個通過飛輪儲存煞車時產生的能量並在稍後使賽車的驅動系統提供額外加速度的系統。 2009 賽季一些有充足資金的車隊在當年試用了這項新技術，但該系統的實用性尤為不足以至於所有車隊使用的 KERS 需要進行更大規模的研發導致該賽季沒有 任何車隊做好了將 KERS 投入使用的準備。 由於各車隊財政狀況急劇衰退，更多的削減一級方程式的規則被引入了該賽事。 起初有人提出了將引擎標準化的建議，但很快遭到各車隊的否決。它們隨即通過了自己提出的削減預算的方案。 這些措施中包括賽車測試時間的大幅縮減以及更換引擎和變速箱的里程的增加。2009 年，新的規則產生了新的領先車隊，新車隊布朗 GP 和紅牛車隊成為該賽季最有競爭力的車隊，法拉利和麥拉倫則表現平平。在賽季中後期，重新 設計的麥拉倫賽車幫助路易斯・漢米爾頓贏下兩場比賽，如果僅考慮在德國大獎賽之後的賽季後半程比賽的話，漢米爾頓的成績是 最好的。在贏得賽季初 7 場比賽的 6 場之後，詹森・巴頓最終在巴西贏得車手世界冠軍，塞巴斯蒂安・維泰爾獲得車手亞軍。

2010 年，規則發生了很多改變。KERS 系統和雙層擴散器被禁止使用。但是在 2010 年賽季，還是有很多的創新技術被應用，例如 F - 管的引進。2010 年發生的最大改變還是是積分系統的改變，由前八名分獲 10-8-6-5-4-3-2-1 分改為前十名分獲 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1 分。

紅牛車隊在 2010 年表現優異，主要歸功於他們於 2007 年雇用的首席設計師亞德里安・紐維。紅牛車隊在倒數第二站 -- 巴西大獎賽贏得了車隊世界冠軍，紅牛車隊車手塞巴斯蒂安・維泰爾在最後一站 -- 阿布達比大獎賽贏 得了車手世界冠軍。梅賽德斯 GP（原 布朗 GP）的成績與 2009 年相比有巨大的差距，梅賽德斯當 時擁有七次世界冠軍得主麥可・舒馬克和尼克・羅斯堡。麥拉倫和法拉利 2010 賽季的表現較 2009 年更好，分別獲得車隊積分榜第二和第三。車手冠軍的 爭奪非常之激烈。在這個擁有最多分站（19 站）的賽季的初期，車手看起來要歸屬於紅牛車手維泰爾或馬克・韋伯，或者麥拉倫車手漢米爾頓或衛冕世界 冠軍巴頓（也在麥拉倫）。但是，法拉利車手阿隆索在英國大獎賽之後狂攬 47 分使得他在比賽僅剩兩場比賽時位居車手積分榜榜首。到最後一站 -- 阿布達比大獎賽時，有四位車手有可能獲得車手世界冠軍，分別是阿隆索、韋伯、 維泰爾和漢米爾頓（按照積分順序排列）。但是維泰爾在阿布達比獲得冠軍並最終贏得年度車手世界冠軍。

在富有爭議的 2010 年德國大獎賽之後（法拉利車隊在賽事中懷疑使用車隊指令，讓積分榜較前的費爾南多・阿隆索勝出賽事），禁止使用車隊指令的規定被廢除。

2011 年，F1 的規則又發生了很多變化包括重新引入 KERS 系統，引入可變尾翼系統（DRS），倍耐力取代普利司通成為新一任輪胎供應商。維泰爾與紅牛車隊在 2011 賽季的全程一直保持統治地位，維泰爾在 2011 年日本大獎賽成為了最年輕的衛冕世界冠軍。紅牛車大會則在比賽倒數第四站 -- 韓國大獎賽鎖定車隊世界冠軍。麥拉倫和法拉利再一次成為車隊積分榜第二、三名。巴頓獲得車手亞軍，而韋伯獲得車手季軍。維泰爾在該賽季的比賽中贏下 11 場比賽，他還打破了單賽季最多杆位記錄 （15） 中和單賽季最多積分記錄 (392)。

2012 年初期，維泰爾的表現並不優異，但是在連續贏得 4 場比賽的冠軍之後便躋身車手冠軍爭奪者行列。最終，維泰爾在最後一站 -- 巴西站前已取得 13 分的優勢。最終維泰爾在巴西取得第 6 以 3 分的優勢戰勝了在巴西取得第 2 的阿隆索贏得了年度車手世界冠軍。

2013 年， 維泰爾和紅牛車隊又一次地統治了整個圍場，尤其在賽季後半程。從比利時大獎賽開始，紅牛車隊和維泰爾就開始展示非凡的速度，維泰爾贏下了之後所有的 9 場比 賽。紅牛車隊開發出一套可以提供牽引力控制的引擎工況系統（牽引力控制系統並不符合規則）。紅牛車隊和維泰爾最終分別贏得了車隊和車手世界冠軍。



一級方程式的的未來及 1.6 升的渦輪增壓引擎

　
: _參見 2014 賽季_

從 2014 賽季開始，一級方程式錦標賽將以不同於以往的規則進行。所有參加一級方程式比賽的賽車將使用最高轉速不超過 15,000rpm 的六汽缸單渦輪增壓引擎。這將是一級方程式錦標賽自從 1988 年以來首次使用渦輪增壓引擎，這也將是 1995 年以來一級方程式引擎規則最大幅度的更改。新的賽車規則亦會限制賽車的重量，最小值為 642kg（1,415lb），最大值為 690kg（1,521lb）。法拉利、梅賽德斯 - 賓士以及雷諾將提供符合新規則的引擎；而考斯沃斯將不會進行 2014 賽季及以後的引擎研發。本田亦將會於 2015 賽季回歸一級方程式，為麥拉倫車隊引擎。季中的引擎研發將會恢復，之前的 V8 引擎的研發工作將會停止。新的渦輪增壓引擎的動力預計將會降到 600hp，而之前使用的 V8 引擎的馬力為 750hp；然而全新的動能回收系統（ERS）將會擁有兩倍於之前使用的 KERS 之效果；全新的 ERS 將會在它完全啟用時給予車手相當於 160hp 的動力提升，而之前使用的 KERS 只有 80hp。



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