zaibd/wkpdtw huggingface dataset:
K342/343、K344/341 次列車是中國鐵路運行於江西省會南昌至山東青島之間的一對快速旅客列車，自 1999 年 6 月 1 日起開行，於 2021 年 1 月 20 日停運，由南昌局集團南昌客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京九鐵路、新兗鐵路、京滬鐵路和膠濟鐵路運行，途經江西、湖北、河南、安徽和山東五省，全程 1540 公里。其中南昌站至青島北站運行 20 小時 44 分，使用車次為 K342/343 次；青島北站至南昌站運行 19 小時 41 分，使用車次為 K344/341 次。



歷史

K342/343、K344/341 次列車的前身是濟南至青島的 319/320 次列車。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實行第二次大提速，319/320 次列車更改車次為 624/621、622/623 次，同時延長至菏澤。1999 年 6 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，624/621、622/623 次列車改為青島至南昌間運行，車次改為 454/451、452/453 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，454/451、452/453 次列車更改車次為 1554/1551、1552/1553 次。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，1554/1551、1552/1553 次列車升級為快速列車，車次改為 K342/343、K344/341 次。

2014 年 12 月 10 日，K342/343、K344/341 次列車於即墨至濟南東段改經膠濟線運行。

2019 年 7 月 10 日，K342/343、K344/341 次列車改為青島北站始發終到。

2021 年 1 月 20 日，K342/343、K344/341 次列車正式停運。



列車編組

K342/343、K344/341 次列車停運前使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬南昌局集團南昌車輛段，列車滿編採取 17 節車廂編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 7 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。



注釋
K356/357、K358/355 次列車是中國鐵路運行於廣東省會廣州至西部直轄市重慶之間的快速旅客列車，自 2001 年起開行，現由成都局集團重慶客運段廣州車隊負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、漢丹鐵路、焦柳鐵路、鴉宜鐵路、宜萬鐵路、達萬鐵路和襄渝鐵路運行，行程 2400 公里，途徑廣東、湖南、湖北、四川、重慶四省一市。其中廣州站至重慶西站運行 30 小時 18 分，使用車次為 K356/357 次；重慶西站至廣州站運行 29 小時 55 分，使用車次為 K358/355 次。



歷史

K356/357、K358/355 次的前身是內江（重慶）至漢口的 2316/2317、2318/2315 次普通旅客快車，於 2001 年開行。2003 年 5 月 11 日，2316/2317、2318/2315 次列車延長至廣州。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，2316/2317、2318/2315 次升級為快速列車，車次改為 K356/357、K358/355 次，同時取消單向內江站始發的安排，單程比此前提速 12.5 小時。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，K356/357、K358/355 次列車改為重慶北站始發終到。

2011 年 1 月 11 日，配合宜萬鐵路全線開通，K356/357、K358/355 次列車於武昌至達州段改經長荊、焦柳、鴉宜、宜萬、達萬線運行，單程比前提速逾 2 小時。

2019 年 7 月 10 日，配合重慶北站南廣場改造工程，K356/357、K358/355 次列車改為重慶西站始發終到。

2020 年 2 月 2 日至 8 日重慶西始發 K356/357 次，2 月 4 日至 10 日廣州始發 K358/355 次列車停運。

2020 年 7 月 1 日，K356/357、K358/355 次列車於漢口至荊門段改經漢丹、焦柳線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K356/357、K358/355 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

K356/357、K358/355 次列車目前使用成都局集團重慶車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬臥車 6 輛、硬座車 11 輛，軟臥車和餐車各 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電，並配有集便器。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

歷史時刻



參見


* 渝廣動車組列車



注釋
K359/362、K360/361 次列車是中國鐵路運行於寧夏首府銀川至中央直轄市上海之間的一對快速旅客列車。列車現由蘭州鐵路局銀川客運段負責客運任務，是寧夏開行的首班進滬列車。列車使用 25G 型客車，沿包蘭鐵路、寶中鐵路、隴海鐵路、京滬鐵路運行，全程 2315 公里，途經寧夏、甘肅、陝西、河南、江蘇、安徽、上海一區五省一市。其中銀川站至上海站運行 33 小時 22 分，使用車次為 K359/362 次；上海站至銀川站運行 34 小時 02 分，使用車次為 K360/361 次。本班列車是寶中鐵路開行的首班旅客列車。



歷史

為緩解中國西北地區鐵路運輸緊張的狀況，1990 年，按照國家的統一安排，寶雞至中衛的寶中鐵路開工建設。1996 年，寶中鐵路開始通車營運，隨即開行了銀川至西安的 596/595 次直快列車。

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大面積提速，596/595 次列車延長至上海西站，車次變更為 395/398、396/397 次。自此結束寧夏地區沒有進滬列車的歷史。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大面積提速，395/398、396/397 次列車改車次為 1395/1398、1396/1397 次普快列車。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第四次大面積提速，1395/1398、1396/1397 次列車延長至上海站。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，1395/1398、1396/1397 次列車升級為快速列車，車次變為 K359/362、K360/361 次。

2010 年 2 月 5 日，K359/362、K360/361 次列車更換了新的空調車體，列車舒適度進一步提升。

2015 年 7 月 1 日，K359/362、K360/361 次列車在西安至平涼段改經西平鐵路運行。2016 年 4 月 26 日起，K359 次的車體開始套用銀川至寧東的 K9675/9678、K9677/9676 次市郊快速列車，由銀川客運段、蘭州車輛段、銀川公安處擔當。

2016 年 8 月 20 日，K359/362、K360/361 次列車由神華集團冠名為「神華寧煤號」。

2018 年 7 月 1 日，K359/362、K360/361 次列車在西安至平涼段改經隴海、寶中線運行。



列車編組

K359/362、K360/361 次列車使用 25G 型客車，配屬蘭州鐵路局蘭州車輛段，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬座車 6 輛、硬臥車 9 輛，餐車、軟臥車、行李車和郵政車各 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2021 年 1 月 20 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* K1331/1334、K1332/1333 次列車

* K1805/1808、K1806/1807 次列車

* 滬銀高速動車組列車
T368/369、T370/367 次列車是中國鐵路運行於遼寧大連至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2014 年 12 月 10 日起按現車次開行，現由瀋陽鐵路局大連客運段負責客運任務，是大連首班進穗列車。列車使用 4 組中國鐵路 25K 型客車，沿瀋大鐵路、溝海鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路、津霸鐵路、霸徐鐵路和京廣鐵路運行，途經遼寧、河北、天津、河南、湖北、湖南和廣東六省一市，跨越長江及黃河，全程 3256 公里。其中大連站至廣州站運行 37 小時 45 分，使用車次為 T368/369 次；廣州站至大連站運行 41 小時 07 分，使用車次為 T370/367 次。列車的開行開闢了華南地區通往環渤海的新通道，促進環渤海經濟圈與珠三角地區的經濟與文化交流。



歷史

T368/369、T370/367 次列車的前身為大連至漢口的 L268/265 次、L266/267 次列車，於 2002 年春運起開行，直至 2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，L268/265 次、L266/267 次列車正式改為圖定快速列車，車次改為 K368/369、K370/367 次，使用車體為中國鐵路 25G 型客車。

2014 年 7 月 1 日，K368/369、K370/367 次列車經京廣線延長至廣州站始發終到，自此結束大連沒有進穗列車的歷史。

2014 年 12 月 10 日，K368/369、K370/367 次列車升級為特快列車，車次改為 T368/369、T370/367 次，同時改為使用中國鐵路 25K 型客車，並於鄭州至衡水段改經隴海、京九線運行。

2016 年 5 月 15 日，T368/369、T370/367 次列車於霸州至鄭州段改經霸徐、京廣線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T368/369、T370/367 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

過去列車編組 (2008 年)

K368/369、K370/367 次列車使用 4 組 25G 型空調客車，配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段，列車滿編採取 19 節編組，其中行李車 1 節、硬臥車 11 節、硬座車 4 節、軟臥車、餐車、空調發電車各 1 節。

現時列車編組

T368/369、T370/367 次列車使用 4 組 25K 型空調客車，配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段，列車滿編採取 19 節編組，其中行李車 1 節、硬臥車 11 節、硬座車 4 節、軟臥車、餐車、空調發電車各 1 節。



機車交路

過去機車交路 (2008 年)

現時機車交路

T368/369、T370/367 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當大連至鄭州間機車交路，鄭州至廣州間由廣州鐵路集團使用廣州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日：



注釋
K372/373、K374/371 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至山西省會太原至之間的快速列車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，現由太原鐵路局太原客運段上海車隊負責客運任務，是山西省首班始發進滬列車。列車使用 25G 型客車，沿京滬鐵路、石德鐵路、石太客專運行，途經上海、江蘇、安徽、山東、河北、山西五省一市，全程 1494 公里。其中上海站至太原站運行 20 小時 10 分，使用車次為 K372/373 次；太原站至上海站運行 21 小時，使用車次為 K374/371 次。



歷史

K372/373、K374/371 次列車的前身是真如至太原的 172/173、174/171 次直通旅客快車，於 1985 年 4 月 1 日開行，當時以隔日終到石家莊，隔日終到太原開行。1988 年 4 月 1 日，172/173、174/171 次列車改為上海新客站始發終到。1991 年 4 月 21 日，172/173、174/171 次列車取消隔日終到石家莊的安排，改為上海太原間每日運行。1997 年 4 月 1 日，配合中國鐵路實行第一次大提速，172/173、174/171 次列車改車次為 472/473、474/471 次。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，472/473、474/471 次列車更改車次為 1572/1573、1574/1571 次。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大提速，1572/1573、1574/1571 次列車升級為快速列車，車次改為 K372/373、K374/371 次。

2009 年 4 月 1 日，K372/373、K374/371 次列車於石家莊北至太原段改經石太客專運行。同年 6 月 28 日，K372/373、K374/371 次列車改用 25G 新空雙管供風集便型車體。

2018 年 7 月 1 日，K372/373、K374/371 次列車改為使用 25G 型 DC600V 集便車體。

2019 年 1 月 5 日，K372/373、K374/371 次列車在石家莊樞紐變更運行路徑，改停石家莊東站。



列車編組

K372/373、K374/371 次列車使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬太原鐵路局太原車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬座車 4 輛、硬臥車 11 輛，行李車、餐車和軟臥車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



事件


* 1994 年 6 月 16 日 0:45 分，開往太原的 172 次列車運行於津浦線連城 - 固鎮區間時 796K+755m 處時，機車前往 8 米位置發生爆炸導致機車擋風玻璃被炸碎。嫌疑人莊子祿於 6 月 29 日在 170 次列車上被抓獲。



參見


* Z196/197、Z198/195 次列車

* 太滬高速動車組列車



注釋
Z376/377、Z378/375 次列車是中國鐵路運行於青海省會西寧至中央直轄市上海之間的直達特快列車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，2019 年 12 月 30 日起按現車次開行，現由青藏鐵路公司西寧客運段負責客運任務，是青海省首班始發進滬列車。列車使用 3 組 25T 型客車，沿蘭青鐵路、隴海鐵路和京滬鐵路運行，途經青海、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海六省一市，全程 2401 公里。其中西寧站至上海站運行 30 小時 37 分，使用車次為 Z378/375 次；上海站至西寧站運行 28 小時 41 分，使用車次為 Z376/377 次。



歷史

Z376/377、Z378/375 次列車的前身為西寧至上海的 176/177、178/175 次直通旅客快車，自 1985 年 4 月 1 日起開行，經蘭青、隴海、京滬線運行，自此結束青海地區沒有始發進滬列車的歷史。1997 年 4 月 1 日，配合中國鐵路實行第一次大提速，176/177、178/175 次列車改車次為 376/377、378/375 次。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類和調整列車的等級和車次，376/377、378/375 次列車改車次為 1376/1377、1378/1375 次。

2001 年 10 月 21 日，配合中國鐵路實行第四次大提速，1376/1377、1378/1375 次列車升級為快速列車，車次改為 K376/377、K378/375 次。

2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，西寧至上海的 K378/375 次列車提速約 3.5 小時，上海至西寧的 K376/377 次列車提速約 5 小時。

2011 年 3 月 10 日，配合西寧站重建工程，K376/377、K378/375 次列車改為西寧西站始發終到。

2014 年 12 月 25 日，配合西寧站重建完成啟用，K376/377、K378/375 次列車改回西寧站始發終到。

2019 年 12 月 30 日，K376/377、K378/375 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z376/377、Z378/375 次，同時改為使用 25T 型車體。

2020 年 2 月 12 日，因應新型冠狀病毒疫情導致鐵路客運需求減少，Z376/377、Z378/375 次列車臨時停運，直至 4 月 11 日起恢復開行。



列車編組

Z376/377、Z378/375 次列車使用中國鐵路 25T 型客車，配屬青藏鐵路公司西寧車輛段。

歷史編組

K376/377、K378/375 次列車升級等級前使用直供電 DC600V 的中國鐵路 25G 型客車，配屬青藏鐵路公司西寧車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬座車 7 輛、硬臥車 8 輛，餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。



機車交路

Z376/377、Z378/375 次列車全程由蘭州鐵路局使用蘭州西機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，其中 Z378/375 次單向在蘭州站換掛機車，Z376/377 次則一機直達，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



參見


* K2188/2185、K2186/2187 次列車



注釋
K386/387、K388/385 次列車是中國鐵路運行於四川省會成都至遼寧省會瀋陽之間的快速列車，自 2004 年 4 月 18 日起按現車次開行，現由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運二隊負責客運任務。列車使用 4 組 25G 型客車，沿遂成鐵路、達成鐵路、襄渝鐵路、西康鐵路、隴海鐵路、京廣鐵路、霸徐鐵路、津霸鐵路、津山鐵路、京哈鐵路、溝海鐵路及瀋大鐵路運行，途經四川、陝西、河南、河北、天津、遼寧五省一市，全程 2914 公里。其中成都西站至瀋陽北站運行 41 小時 09 分，使用車次為 K386/387 次；瀋陽北站至成都西站運行 40 小時 03 分，使用車次為 K388/385 次。列車的開行架起了連接東北、西南重地和中原腹地的橋梁，對全面振興東北和西南老工業基地和區域經濟合作的深入發展具有特殊的意義。



歷史

K386/387、K388/385 次列車的前身是瀋陽北至成都的 A186/187、A188/185 次臨時旅客列車，於 2003 年 9 月 28 日開行，是連接東北地區和西南地區的首對直通旅客列車。直至次年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，A186/187、A188/185 次列車正式改為圖定快速列車，車次改為 K386/387、K388/385 次。

2007 年 4 月 18 日，K386/387、K388/385 次列車取消衡水站換向，改經邢貢聯絡線運行。

2009 年 11 月 11 日，配合石家莊樞紐施工，K386/387、K388/385 次列車再度增加衡水站換向，其後此安排於次年 4 月 26 日取消。

2010 年 2 月 5 日，K386/387、K388/385 次列車把原來的 25G 型 AC380V 空調發電車供電車體更換為 25G 型 DC600V 機車供電車體，同時列車全程改為電力機車牽引。

2014 年 12 月 10 日，K386/387、K388/385 次列車於衡水至洛陽東段改經京九、新石、新焦、焦柳線運行。

2016 年 5 月 15 日，K386/387、K388/385 次列車於瀋陽北至溝幫子段改經瀋大、溝海線運行，霸州至成都段改經霸徐、京廣、隴海、西康、襄渝、達成、遂成線運行。

2018 年 3 月 17 日至 5 月 20 日，因應達成鐵路雙線隧道病害整治施工，K386/387、K388/385 次列車暫時縮短至達州站始發終到。

2021 年 1 月 20 日，K386/387 次列車於龍家營至五七段改經京哈線運行，K388/385 次列車於五七至秦皇島段改經京哈線運行。

2022 年 10 月 11 日，配合成都站封閉並進行擴建工程，K386/387、K388/385 次列車改為成都西站始發終到。



列車編組

K386/387、K388/385 次列車使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬臥車 10 輛、軟臥車 1 輛、餐車 1 輛、硬座車 7 輛、行李車 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路

過去機車交路 (2008 年)

現時機車交路



時刻表


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。



參見


* 沈蓉高速動車組列車



注釋
K39/40 次列車是中國鐵路運行於黑龍江雞西至首都北京之間的一對快速旅客列車，自 2014 年 8 月 10 日起按現車次開行，於 2021 年 4 月 10 日停運，由哈爾濱鐵路局牡丹江客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿林密鐵路、圖佳鐵路、濱綏鐵路、京哈鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路、京滬鐵路運行，跨越黑龍江、吉林、遼寧、河北、天津、北京四省兩市。其中雞西站至北京站運行 28 小時 10 分，運行 1964 公里，使用車次為 K40 次；北京站至雞西站運行 24 小時 20 分，運行 1971 公里，使用車次為 K39 次。



歷史

K39/40 這對車次原用於北京站至齊齊哈爾站的列車，其車次於 2013 年 12 月 28 日改為 T39/40 次，原車次得以留空。

2014 年 8 月 10 日，哈爾濱鐵路局開行北京站至齊齊哈爾站的 K39/40 次列車，列車利用 K19/20 次列車空線時間開行。其中在北京至哈爾濱段，K39 次列車所用時刻和 K19 次列車所用時刻相同。

2014 年 12 月 10 日，K39/40 次列車延長至海拉爾站始發，車次變為 K39/41、K40/42 次。2016 年 1 月 10 日，K39/41、K40/42 次重新更改車次為 K39/40 次，運行區間不變。

2017 年 7 月 4 日至 8 月 29 日，K39/40 次列車臨時改為雞西站始發終到，其後於同年 10 月及 11 月亦改為雞西站始發終到，同年 12 月 28 日，中國鐵路調整列車運行圖，K39/40 次列車的運行區段正式改為北京至雞西間運行，自此結束雞西沒有圖定進京列車的歷史。

2021 年 4 月 10 日，配合鐵路調圖，K39/40 次列車停運。



列車編組

K39/40 次列車的乘務工作由哈爾濱鐵路局牡丹江客運段負責，使用配屬於哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25G 型空調客車，列車滿編採取 17 節編組，其中硬座車 4 輛、硬臥車 10 輛，餐車、軟臥車和空調發電車各 1 輛。由於雞西站不具備車體整備能力，因此車體同時與牡丹江至雞西的 K7139 次列車共同套用，具體執行為：牡丹江開 K7139 次至雞西→雞西開 K40 次至北京→北京開 K39 次至雞西→雞西空送車體開 0K7140 次回牡丹江。

現時列車編組



機車交路

K39/40 次列車在雞西至牡丹江間機車交路由哈爾濱鐵路局牡丹江機務段的東風 4D 型柴油機車擔當，牡丹江至哈爾濱間機車交路由哈爾濱鐵路局牡丹江機務段的和諧 3D 型電力機車擔當，哈爾濱至北京間機車交路由瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日運行圖調整。
Z390/391、Z392/389 次列車是中國鐵路運行於四川省會成都至福建省會福州之間的直達特快列車，自 2004 年 4 月 18 日起開行，現由南昌局集團福州客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 3 組 25T 型客車，沿寶成鐵路、陽安鐵路、襄渝鐵路、漢丹鐵路、武九鐵路、昌九城際鐵路和昌福鐵路運行，途經四川、陝西、湖北、江西、福建五省，全程 2362 公里。其中成都西站至福州站運行 28 小時 09 分，使用車次為 Z390/391 次，福州站至成都西站運行 27 小時 11 分，使用車次為 Z392/389 次。



歷史

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，這次提速使幾大幹線的部分區段線路基礎達到時速 200 公里的要求，提速網絡總里程達到 16500 多公里，其中時速 160 公里及以上的提速線路達到 7700 多公里，主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅縮短。其中南昌鐵路局增開了成都至福州的 K390/391、K392/389 次快速列車，經寶成、陽安、襄渝、漢丹、武麻、京九、浙贛、鷹廈、外南、峰福線運行，自此結束成都去往福建長期不通旅客列車的歷史。

2009 年 4 月 1 日，K390/391、K392/389 次列車於漢口至廬山段改經武九線運行。

2015 年 7 月 26 日至 8 月 31 日，因應實施汛期列車運行圖，K390/391、K392/389 次列車於向塘至福州段臨時改經昌福線運行。

2017 年 4 月 16 日，K390/391、K392/389 次列車於向塘至福州段改經昌福線運行，但於同年 9 月 21 日改回原路徑運行。

2018 年 4 月 10 日，K390/391、K392/389 次列車於廬山至福州段改經昌九城際、昌福線運行。

2019 年 12 月 30 日，K390/391、K392/389 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z390/391、Z392/389 次，同時改為使用 25T 型車體。

2022 年 10 月 11 日起，配合成都站封閉並進行擴建工程，Z390/391、Z392/389 次列車改由成都西站始發終到。



列車編組

現時編組

Z390/391、Z392/389 次列車使用直供電 DC600V 的中國鐵路 25T 型客車，配屬南昌局集團福州車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 5 輛，軟臥車和餐車各 1 輛。

歷史編組

K390/391、K392/389 次列車升級前曾使用直供電 DC600V 的中國鐵路 25G 型客車，配屬南昌局集團福州車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 7 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



參見


* 蓉福高速動車組列車



注釋
K395/396 次列車是中國鐵路運行於首都北京至內蒙古烏海之間的快速旅客列車，自 2018 年 4 月 10 日起按現車次開行，現由呼和浩特鐵路局包頭客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿豐沙鐵路、京包鐵路、集包鐵路和包蘭鐵路運行，行程達 1211 公里，途經北京、河北、山西、內蒙古兩省一市一區。其中北京站至烏海西站運行 19 小時 36 分，使用車次為 K395 次，烏海西站至北京站運行 16 小時 46 分，使用車次為 K396 次。



歷史

隨著內蒙古自治區經濟社會持續發展，內蒙古居民購物、探親、出遊、通學、通勤等交流日益增多，開行特快進京列車成為滿足草原地區人民生活工作需求的必然趨勢。儘管呼和浩特至北京間於 2012 年 9 月 28 日新增開行的 K617/618 次列車已將兩地間的運行時間縮短至 8 小時以內，但仍未能有效緩解進京的巨大客流壓力。隨著京包鐵路集寧至包頭段第二雙線於 2012 年 12 月 3 日正式建成通車，集寧南站至包頭西站之間實現了京包貨線、包蘭線與集包客線的客貨運分離，呼和浩特至集寧的旅行時間縮短為 1 小時 20 分，使呼和浩特至北京間具備了開行特快列車的條件。

2012 年 12 月 21 日零時起，中國鐵道部對列車運行圖實施自同年 7 月 1 日調圖後的第二階段調整。新一輪調圖主要是為了適應哈大高鐵、集包客線等新線開通運營，部分既有線改造工程等一批重點項目投產，以及一批新客站投入運營，充分利用新增運輸能力，進一步提高服務質量。為配合調圖，呼和浩特鐵路局自 2013 年 1 月 10 日起增開 3 對時速可達 140 公里的特快旅客列車，其中呼和浩特至北京西的 T315/316 次列車成為該局速度最快、運行時間最短、車輛設施最好的旅客列車，車體為 25K 和 25Z 混編。列車的開行緩解了內蒙古中西部地區進京方向的出行壓力，能有效滿足當地群眾的進京需求，它不僅有助於區域間經濟文化交流，同時對內蒙古交通城際化的發展起到助推的作用。

在 2013 年 7 月 1 日的運行圖調整中，T316/315 次列車與同由呼京車隊擔當的呼包城際列車一同改用 25T 型客車，運行時間進一步縮短。2014 年 12 月 10 日，T315/316 次列車改為 Z315/316 次直達特快列車。

2018 年 4 月 10 日，Z315/316 次列車降級為快速列車，車次改為 K395/396 次，運行區段改為北京西至烏海西，同時列車於孔家莊至古營盤間由唐呼鐵路改經京包鐵路運行。

2019 年 7 月 10 日，K395/396 次列車改為北京站始發終到。



列車編組

K395/396 次列車現使用配屬呼和浩特鐵路局包頭車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 9 輛、硬座車 5 輛、軟臥車 2 輛，餐車和行李車各 1 輛。由於烏海西站不具備車體整備能力，因此車體同時與包頭至烏海西的 K7901/7902 次列車共同套用，具體執行為：包頭開 K7901 次至烏海西→烏海西開 K396 次至北京→北京開 K395 次至烏海西→烏海西開 K7902 次至包頭。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2019 年 7 月 10 日：



參見


* K89/90 次列車

* Z268/269、Z270/267 次列車

* K598/599、K600/597 次列車



注釋
K3b（來自 KDE Burn Baby Burn） 是一個設計給 KDE 在 Linux 或其它類 Unix 系統上的 CD／DVD 燒錄的自由軟體 。K3b 是用 C++ 程式語言和 Qt 圖形界面開發工具寫成的。
K3b 提供了圖形用戶介面給用戶進行 CD/DVD 燒錄工作，例如複製 CD/DVD、製作音樂光碟，或者進一步燒錄 eMoviX 光碟，更可以直接從光碟複製到另一片光碟，程式也提供很多可以讓進階用戶修改的設定。K3b 只提供圖形介面，實際上光碟燒錄是由 CLI 工具 cdrecord、wodim、cdrdao 和 growisofs 完成的。

從 1.0 版開始，K3b 提供了內建的音樂／DVD 光碟讀取程式。

K3b 在 2006 年 LinuxQuestions.org 的票選活動以 70% 得票率，獲選為年度多媒體工具。(Multimedia Utility of the Year) 



特色

K3b 的主要特色如下:


* 燒錄資料 CD/DVD

* 燒錄音樂 CD

* 支援 CD Text

* 支援 藍光光碟 / DVD-R/DVD+R/DVD-RW/DVD+RW

* 支援 CD-R/CD-RW

* 支援 Mixed Mode CD (一片光碟上可以同時儲存音樂及資料)

* 支援多段燒錄

* eMovix CD/eMovix DVD

* 複製 CD 到 CD 或是 DVD 到 DVD

* 抹除 CD-RW/DVD-RW/DVD+RW

* 支援 ISO 映像檔



參考



外部連結


* K3b website （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* The K3b Handbook （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* The K3b Handbook (pdf) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Tutorial to burn a multisession CD in linux using K3b
在數學領域的代數幾何及複流形理論中，K3 曲面是一類重要的緊複曲面，在此「曲面」係指複二維，視作實流形則為四維。

K3 曲面與二維複環面構成二維的卡拉比 - 丘流形。複幾何所探討的 K3 曲面通常不是代數曲面；然而這類曲面首先出現於代數幾何，並以恩斯特・庫默爾、埃里希・卡萊爾與小平邦彥三位姓氏縮寫為 K 的代數幾何學家命名，也與 1950 年代被命名的 K2 峰相映成趣。



定義

在不同的脈絡下，K3 曲面的定義略有不同。


* 在複幾何中，K3 曲面是具有平凡典範叢的緊緻、單連通複曲面。

* 在代數幾何中，K3 曲面是具有平凡典範叢，且 $H^{1}(X,{\mathcal {O}}_{X})=0$ 的射影曲面。此定義可推廣至任意域上的代數曲面。

* 另有一個物理文獻中常見的刻劃：K3 曲面是不同構於 $T^{4}$ 的複二維卡拉比 - 丘流形。



重要性質

1. 若將 K3 曲面視為四維實流形，則它們彼此微分同胚。其貝蒂數為：1、0、22、0、1。
2. 所有 K3 曲面都是卡萊爾流形。
3. 根據丘成桐證出的卡拉比猜想，所有 K3 曲面都配有里奇平坦度量。
4. 現已知對複 K3 曲面存在一個 20 維的粗模空間。對複 K3 曲面，存在週期映射，而且相應的托雷利定理成立。K3 曲面也另有其它數種具備良好週期映射的模空間。
5. K3 曲面在弦理論中扮演重要角色，因為它提供了除環面之外最簡單的緊緻化。K3 曲面上的緊化保存一半的超對稱。



例子


* 庫默爾曲面源自一個二維阿貝爾簇 $A$ 對 $a\mapsto -a$ 的商空間，此商在二階撓點上產生 $2^{4}=16$ 個奇點。該空間的極小分解是個 K3 曲面。

* $\mathbb {P} ^{3}$ 裡的四次平滑曲面。

* $\mathbb {P} ^{4}$ 裡二次曲面與三次曲面之交。

* $\mathbb {P} ^{5}$ 裡三個二次曲面之交。

* $\mathbb {P} ^{2}$ 沿一條平滑六次曲線的分歧覆蓋。



參見


* 代數曲面



參考文獻


* Barth, Wolf P.; Hulek, Klaus; Peters, Chris A.M.; Van de Ven, Antonius, Compact Complex Surfaces, 2004, ISBN 3-540-00832-2

* A.N. Rudakov, K3 surface, Hazewinkel, Michiel (編), 数学百科全书，Springer, 2001, ISBN 978-1-55608-010-4



外部連結


* K3 Surfaces and String Duality, by Paul Aspinwall （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* The Geometry of K3 surfaces, by David Morrison
K3 是由亞美尼亞研製的犢牛式突擊步槍，發射 5.45×39 公釐小口徑步槍彈。



設計及發展

K3 5.45 公釐突擊步槍首次亮相於 1996 年 10 月，其設計構思來自亞美尼亞國防部的軍事工業部。該槍以 AK 槍族的操作系統作基礎，並重新配置為一枝犢牛式步槍。1996 年 10 月，超過 40 枝 K3 步槍的原型被生產出來，但當時還沒有進入大規模生產。此槍配有一個簡單的金屬機械瞄具，而使用者亦能夠在其機匣上安裝 PSO-1 4 倍瞄準鏡。

K3 被指是一款繼承了 AK-74 所有優點的步槍，不論在耐用性和火力方面。與 AK-74 相比，K3 的後坐力更低，精確度更高，並在設計上更加符合人體工學，而且由於整槍是犢牛式設計的原故，它比起 AK-74 顯得更短小，但在此同時也限制了射手只能以右手持槍。

K3 是一款選射武器，射手能夠選擇以半自動、三發點放或全自動模式進行射擊。此槍的槍口內有一個可以用以發射槍榴彈的配件，而較新的型號則能夠在不需任何獨立配件的情況下仍可發射槍榴彈；K3 採用來自 AK-74 的 30 發弧形彈匣，此槍亦能對應來自 RPK-74 輕機槍的 45 發長彈匣。目前有關此槍的資料不多，但從一次閱兵中可見這些步槍已裝備於亞美尼亞特種部隊。



使用國


* 亞美尼亞



另見


* 犢牛式

* AK-74

* 95 式

* 卡茲里

* Vepr

* 馬柳克

* Grad

* 86S 式

* OTs-14「雷電」

* 巴卡洛夫

* VHS

* AKU-94



參考資料



外部連結


* 介紹片段 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 俄語介紹片段 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
K3 線或 K3 路可以指：


* 成都市鳳凰山快速公交，又名成都快速公交 K3 線

* 珠海公交 K3 快線

* 惠州公交 K3 路



另見


* 其它縮寫為 K3 的事物
K4 可以指：


* 大宇 K4 自動榴彈發射器

* 卡利塔航空的 IATA 代碼

* 加舒爾布魯木 II 峰

* K3/4 次列車：由北京至莫斯科的快速列車

* 4 號堪薩斯州州道，編號 K-4
K40 可以指：


* Redmi K40

* K39/40 次列車

* 鉀 - 40，鉀的同位素

* 第 1-4 鋼琴協奏曲 (莫扎特) 中的 D 大調第 3 鋼琴協奏曲

* 浦幌車站的車站代碼
K401/402 次列車是中國鐵路一班運行於首都北京至河南東南部城市周口之間的快速旅客列車，2006 年 1 月 18 日起由河南省地方鐵路局開行，現由武漢鐵路局武漢客運段擔當客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、漯阜鐵路運行，全程運行 895 公里，跨越北京、河北、河南兩省一市，是漯阜鐵路開行的第一班進京列車，也是第一班由地方鐵路公司開行的進京快速列車。其中北京西站至周口站運行 13 小時 06 分，使用車次為 K401 次；周口站至北京西站運行 12 小時 41 分，使用車次為 K402 次。



歷史

連接京廣、京九兩大幹線並途經周口市的漯阜鐵路於 2003 年開始技術改造。同時，周口市政府成立的河南裕周鐵路發展有限公司也計劃準備周口進京列車的開行，但因缺少資金而不得不對外招商引資，直至一間民營企業 2005 年入股並重組裕周鐵路公司。同年 12 月，重組的裕周鐵路公司斥資 1.2 億元向南車青島四方機車車輛採購 48 輛客車車廂。2006 年 1 月 15 日，鐵道部批准河南省地方鐵路局自同月 18 日起開行周口至北京西的 K401/402 次列車，該列車由漯阜鐵路有限公司（武漢鐵路局管理）負責運營，民營資本由此首次進入中國鐵路客運，這也是地方鐵路首次開通進京快速旅客列車，此前第一班由地方鐵路公司開通的進京列車為威海至北京的 2518 次普快（今 K412 次）。周口鐵路客運由此併入全國鐵路客運網絡，周口市民只能經鄭州中轉進京的歷史也隨之結束。但裕周公司不久便停止投資，這班列車也於同年 8 月由武漢鐵路局委託管理，而當時已累計發送旅客 40 餘萬人次。

2013 年 12 月 26 日，周口新火車站啟用，K401/402 次列車也成為最後一對在老周口站到發的旅客列車。



列車編組

K401/402 次列車目前使用配屬漯阜鐵路公司（標示為「武局漯阜段」）的中國鐵路 25G 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 7 輛，硬座車 9 輛，軟臥車和空調發電車各 1 輛。



機車交路

K401/402 次列車現時機車交路如下：



運行時刻

現行時刻


* 數據截至 2019 年 10 月 11 日：

歷史時刻
K404/405、K403/406 次列車是中國鐵路運行於福建經濟特區廈門至西部直轄市重慶之間的快速旅客列車，自 1998 年 10 月 1 日起開行，由南昌局集團福州客運段廈渝車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿龍廈鐵路、贛瑞龍鐵路、京九鐵路、滬昆鐵路和渝貴鐵路運行，穿越福建、江西、湖南、貴州、重慶四省一市，全程 2404 公里。其中廈門北站至重慶西站運行 37 小時 57 分，使用車次為 K404/405 次；重慶西站至廈門北站運行 34 小時 32 分，使用車次為 K403/406 次。



歷史

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實行第二次大提速，這次提速以京廣、京滬、京哈三大幹線為重點，進一步擴大提速範圍，提高列車速度，快速列車最高運行速度達到 160 公里，非提速區段快速列車最高運行速度達到時速 120 公里。其中新增鷹潭至重慶的 445/448、446/447 次直通旅客快車，自此結束江西去往巴渝地區沒有始發列車的歷史。列車由南昌鐵路局鷹潭客運段三車隊擔當。該車隊原先擔當鷹潭至長沙 563／564 次列車乘務工作，1998 年 9 月 30 日停運。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次。445/448、446/447 次列車隨即更改車次為 1645/1648、1646/1647 次，同時延長至廈門，與南昌至廈門 N508/505、N506/507 次列車套跑。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，1645/1648、1646/1647 次列車升級為快速列車，車次改為 K336/333、K335/334 次。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，K336/333、K335/334 次列車於重慶至向塘段改經渝懷、滬昆線運行，同時改為重慶北站始發終到，單程比此前提速近 11 小時。

2009 年 4 月 1 日，K336/333、K335/334 次列車套跑的南昌至廈門列車車底改為 K8708/8705、K8706/8707 次。

2013 年 9 月 26 日，K336/333、K335/334 次列車於廈門至向塘段改經龍廈、贛龍、京九線運行，同時由該車底套跑的南昌至廈門 K8708/8705、K8706/8707 次列車停運。

2014 年 3 月 1 日，配合廈門站改造工程，K336/333、K335/334 次列車改為廈門高崎站始發終到。2015 年 2 月 4 日，配合廈門站改造工程局部啟用，K336/333、K335/334 次列車改回廈門站始發終到。

2016 年 1 月 10 日，配合贛瑞龍鐵路開通，K336/333、K335/334 次列車於贛縣至龍岩段改經贛瑞龍鐵路運行。

2017 年 12 月 28 日，因應實施渝貴鐵路開通前的過渡運行圖，K336/333、K335/334 次列車臨時更改車次為 K4336/4333、K4335/4334 次。直至次年 7 月 1 日，K4336/4333、K4335/4334 次列車改回原車次運行，同時列車於懷化至重慶北段改經滬昆、渝貴線運行。

2019 年 1 月 5 日，K336/333、K335/334 次列車更改車次為 K404/405、K403/406 次。

2019 年 7 月 10 日，為配合廈門客車整備所即將整體搬遷至廈門北站，K404/405、K403/406 次列車改為廈門北站始發終到；同時配合重慶北站南廣場改造，列車改由重慶西站始發終到。

2021 年春運期間，K404/405、K403/406 次列車於懷化至重慶北段臨時改經渝懷線運行。



列車編組

K404/405、K403/406 次列車運行使用直供電 DC600V 帶集便器的中國鐵路 25G 型客車，配屬南昌局集團福州車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中行李車 1 輛、硬臥車 9 輛、軟臥車 1 輛、餐車 1 輛、硬座車 6 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日運行圖調整。



參見


* 渝廈動車組列車



注釋
K407/408 次列車是中國鐵路運行於湖南省會長沙至海南省會海口之間的快速旅客列車，自 2004 年 12 月 5 日起開行，現由廣州鐵路集團長沙客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京廣鐵路、廣茂鐵路、茂湛鐵路、粵海鐵路（含火車輪渡) 運行，行程 1467 千米，途經湖南、廣東、海南三省，跨越瓊州海峽，是海南島連接中國大陸的首趟直通列車，也是中國鐵路史上首對跨海旅客列車。其中長沙站至海口站運行 20 小時 05 分，使用車次為 K407 次；海口站至長沙站運行 20 小時 03 分，使用車次為 K408 次。2005 年列車榮膺鐵道部的「紅旗列車」稱號，2006 年列車包乘組被評為全國和海南省「用戶滿意明星班組」稱號。



歷史

2003 年 1 月 7 日，中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道輪渡正式開通，海南從此結束與大陸不通火車的歷史，前期開辦鐵路貨運業務，同年 12 月 28 日開辦汽車、散客渡海運輸業務；2004 年 12 月 5 日，粵海鐵路客運開通，廣州鐵路集團首次開行廣州至海口的 K407/408 次列車。

2007 年，歷經 19 個月的海南西環鐵路擴能提速改造完成，成為國家 I 級幹線，運行速度從原來的最高 80km/h 提升至 120～160km/h，線路距離從原來的 390 公里縮至 363 公里，列車運行速度大大提升，運行時間也大大縮短。4 月 17 日，廣州鐵路集團正式將 K407/408 次列車延長至三亞始發及終到，列車也因此成為中國第一趟從大陸通往三亞的旅客列車。

2012 年 7 月 1 日零時起，中國鐵道部調整列車運行圖，為充分優化運力資源配置，提高運輸效率，廣州鐵路集團對進出海南島旅客列車進行了重大調整。其中原廣州至三亞的 K407/K408 次列車從 7 月 1 日起更改運行區段為長沙至海口，沿途停靠 13 個車站，除往海口方向的徐聞站不停靠外其他停車站不變，另增廣州至長沙段的韶關東、郴州（往長沙方向不停靠）、衡陽、株洲、長沙 5 個站。

2016 年 5 月，全路運行圖調整，長沙 - 海口 K407 次旅客列車自 5 月 14 日起停運，海口 - 長沙 K408 次旅客列車自 5 月 15 日起停運。



列車編組

K407/408 次列車原採取 15 輛車廂編組，其中硬臥車 10 輛、硬座車 2 輛、軟臥、行李車、發電車各 1 輛，使用第二代中國鐵路 25G 型客車。2007 年 4 月 17 日起改為採取 18 輛車廂編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 4 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛，總定員 1162 人，使用具備機車供電 DC600V 直流電分散逆變技術的第三代中國鐵路 25G 型客車。2012 年 7 月 1 日起，列車編組再度更改為硬臥車 8 輛、硬座車 7 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛，總定員 1303 人。機車在運行時同時向客車車廂輸出 DC600V 直流電，各車廂使用逆變技術，逆變為 AC380V、AC220V、AC110V 交流電供客車使用，並在車底下有 1 個逆變器箱和 1 個充電機箱。採用 PLC 控制無主網絡監控系統，實現全自動監控。此外，客車還配置有塞拉門、真空集便器和密封式風擋。該列車車體同時與往返於海口至西安的 K1168/1169、K1170/1167 次列車套跑，具體執行為長沙開 K407 次至海口 - K1168/1169 次至西安 - K1170/1167 次至海口 - K408 至長沙。

海口站至海安南站的運行區間為粵海鐵路的渡輪航線，由配備火車棧橋的海口南港、位於海安的北港和「粵海鐵 1 號」、「粵海鐵 2 號」兩艘客滾船組成，客滾船主甲板共有四股軌道，可裝載貨運列車車廂 40 節或客運列車車廂 18 節。列車在上輪渡前在編組場被拆解成四段，然後分別被推上船，這個過程共需要幾十分鐘。推到輪渡上的列車將被軌道邊的固定裝置固定在鐵軌上，然後渡輪將穿越瓊州海峽，開向對岸。粵海鐵路南北兩港間距離為 12.5 海里，兩港間已設立專門的航道，航道寬 1500 米，航行時間約 1 小時。

該列車原由廣州鐵路集團廣州客運段滬海車隊負責客運任務，客運段會根據火車渡海的實際情況制定詳細的應急預案，對可能遇到惡劣天氣、火災等各種異常情況都會制定詳細的應對措施，以在火車渡海過程中能保證乘客的安全。此外，廣州客運段還要求在此列車服務的乘務員都必須接受相關培訓，包括游泳、救生技巧、救生衣的使用等技能。自 2012 年 7 月 1 日起，列車轉交廣州鐵路集團長沙客運段負責客運任務，在人員的配置上，挑選業務精、服務好的乘務人員擔當列車服務工作。並根據不同線路旅客的生活習慣，餐車會推出粵、湘、鄂、陝等菜系，配備清真席，滿足各方旅客的需要。



機車交路

K407/408 次列車在京廣鐵路間採用電力機車牽引；廣州至海安南為非電氣化鐵路區間，採用東風 11G 型柴油機車，並由機車直接向客車供電，因此列車無須加掛空調發電車。



時刻表


* 數據截至 2014 年 10 月運行圖調整。



注釋
T41/42 次「秦嶺山泉號」列車，是中國鐵路運行於首都北京至陝西省會西安的一趟特快列車，自 1959 年 6 月 11 日起開行，現由中國鐵路西安局集團有限公司西安客運段北京二隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、石太客運專線、太中銀鐵路及包西鐵路運行，途經北京、河北、山西、陝西四省市，全程 1279 公里，是中國西北進京的客流最大的列車，也是西北第一對使用空調的列車。其中北京西站至西安站運行 14 小時 59 分，使用車次為 T41 次；西安站至北京站運行 13 小時 52 分，使用車次為 T42 次。截至 2007 年，列車已連續 28 次蟬聯鐵道部「紅旗列車」稱號，並先後獲得「五一勞動獎狀」、鐵道部「火車頭獎盃」、「安全優質標準車」及「國家級衛生列車」等殊榮，被譽為「西北第一車」。



歷史

1959 年 6 月 11 日，中國鐵路調整列車運行圖，增開了西安至北京的 79/80 次直快旅客列車，經由隴海鐵路、京廣鐵路運行，經鄭州站折角換向。1971 年調圖，79/80 次列車改為經由京廣鐵路、石太鐵路、同蒲鐵路及隴海鐵路運行，經太原站折角換向。

1975 年 1 月，鄧小平進入中央高層領導核心、主持國務院日常工作後，開始整頓鐵路問題，並進行了自 1949 年以來最大規模的一次調圖；在這次調整中，79/80 次列車恢復為經由隴海鐵路、京廣鐵路運行，同時車次改為 179/180 次，經南同蒲線進京的走向則獨立成 135/136 次直快。

1977 年，中國鐵路開展「紅旗列車」競賽，179/180 次與 135/136 次（今 K126/127、K128/125 次列車）兩對京西直快列車被鐵道部命名為「紅旗列車」，成為西安鐵路局第一批紅旗列車。

1985 年 10 月，西安鐵路局合併入鄭州鐵路局，成為西安鐵路分局（直至 2005 年 3 月 18 日），車次也作出了調整，其中 179/180 次列車車次改為 279/280 次（跨兩局），等級仍為直快列車。1991 年，279/280 次直快列車升級為特快旅客列車，車次改為 41/42 次，同時開始使用 25A 型空調客車，成為中國西北地區第一對空調旅客列車，而西安也成除上海、廣州之外擁有兩對進京特快的城市，至 1994 年又更換為 25G 型空調客車。

1996 年 1 月 21 日，北京西站啟用，41/42 次列車的始發站由北京站調整至北京西站。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大提速，41/42 次調整為快速列車，車次改為 K41/42 次，同時開始使用 25K 型提速客車。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，對全國旅客列車車次進行了大範圍調整，K41/42 次調整為特快列車，車次改為 T41/42 次，運行時間縮短約 1 小時。

2011 年 1 月 11 日，中國鐵路開始執行新的列車運行圖，隨著太中銀鐵路、包西鐵路的建成開通，T41/42 次列車在柳辛莊站至新豐鎮站間改經石太客運專線、太中銀鐵路及包西鐵路運行。

2014 年 7 月，T41/42 次列車車底更換為 25T 型客車運行，至 2016 年 5 月 15 日車底更換回 25K 型客車，原有的 25T 型車底隨後改用於西安至上海的 Z254/251、Z252/253 次列車。



列車編組

T41/42 次列車使用配屬中國鐵路西安局集團有限公司西安客車車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 輛。該段曾於 2003 年春運前斥資 300 餘萬元人民幣，對 T41/42 次列車的 56 輛運行車和備用車逐輛整修重新粉刷，並在每節車廂里都配備了陝西旅遊景觀圖，使乘客加深對陝西旅遊景觀的了解。此外，西安客運段還推出了 10 項特色服務，並要求列車到終點站前，每個乘務員必須提前 10 分鐘逐格、逐鋪、逐人提醒旅客帶好行李物品。其中，列車的第三、四包乘組因優異的服務而獲得共青團中央、鐵道部聯合授予的「全國青年文明號」、「全國三八紅旗集體」和「女職工先進集體」等稱號。



機車交路

T41/42 次列車全程由中國鐵路西安局集團有限公司西安機務段使用和諧 3D 型電力機車擔當北京西至西安間機車交路，太原機務段與西安機務段兩段機車乘務員在太原站輪乘。而列車在抵達綏德站後會有一次換向。



時刻表



事故

1980 年 8 月 1 日晚上 6 時 50 分，北京鐵路局石家莊機務段的北京型 3101 號機車，由北京機務段出庫準備牽引由北京開往西安的 179 次直快旅客列車。當機車出庫後進行換向並前往車輛停留線 5 道掛車，由第一端司機室改為第二端司機室操縱，司機將制動閥手把由一端換到二端時，沒有發覺未將機車制動閥手把（小閘）完全裝入槽內，司機亦未按規定進行試閘便起動機車前進。機車接近列車時準備停車檢查車鉤，司機發現無法扳動制動閥手把，卻沒有及時使用自動制動閥，反而將換向手柄從前進位轉到後退位，並將司機控制器手柄猛提至 9 位，試圖施加反向負荷迫停機車，導致機車突然向前加速，與準備掛車的 179 次列車發生正面相撞。事故造成客車中破一輛，179 次列車始發晚點 3 小時 16 分鐘。



參見


* 京西高速動車組列車

* Z19/20 次列車

* Z43/44 次列車

* T231/232 次列車



注釋
K41/44、K43/42 次列車是中國鐵路運行於首都北京與甘肅敦煌之間的一對快速旅客列車，列車自 1959 年起開行，是包蘭鐵路上開行的第一趟旅客列車，現由蘭州鐵路局蘭州客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿豐沙鐵路、京包鐵路、集包鐵路、包蘭鐵路、干武鐵路、蘭新鐵路、敦煌鐵路運行，全程 2584 公里，途經甘肅、寧夏、內蒙古、山西、河北、北京兩區三省一市。其中北京站至敦煌站運行 35 小時 35 分，使用車次為 K41/44 次；敦煌站至北京站運行 36 小時 05 分，使用車次為 K43/42 次。因該列車自 1959 年開行以來至 2016 年 5 月，運行線路基本沒有變化，且從 1961 年以來一直沿用 "43/44" 這個車次，該列車也被中國大陸的鐵道迷稱為「京包、包蘭太上皇」。2016 年 5 月改線後，該列車成為北京首班直通敦煌的列車。



歷史

1958 年 8 月 1 日，包蘭鐵路全線建成通車，寧夏結束了沒有鐵路的歷史。翌年夏季，由大同客運段擔當的京蘭 61/62 次直快車隊組建完成，開行了北京往返蘭州的 61/62 次直快列車，該列車經由豐沙、京包、包蘭線運行，成為了包蘭鐵路上開行的第一趟旅客列車，當時 61/62 次列車每周開行三次，另外四天的同一運行時刻分別開行北京－莫斯科的 3/4 次特快一班和北京－包頭的 63/4 次直快三班。1961 年，隨著全國鐵路調整運行圖，該列車車次變更為 43/44 次，並一直沿用至今。該列車的開行，使包蘭沿線的城鎮諸如白銀、中衛、銀川、石嘴山、烏海、臨河等擁有了直達北京的列車，該次列車也是包頭、呼和浩特、集寧和大同等地重要的進京列車。在 169/170 次直快列車（北京↔銀川）開行之前，43/44 次直快列車是銀川乃至寧夏人民去北京的唯一列車。

1965 年，列車由豐沙線改經京包線關溝段運行，經柳村六線 - 廣安門 - 西直門運行，同時每周安排兩班加掛北京至烏蘭巴托的國際聯運車廂。1968 年，列車改經東北環線運行，在沙河接入京包線，同時不再加掛國際聯運車廂。1981 年 10 月 11 日，該列車升級為 43/44 次特快列車。1984 年 3 月，43/44 次列車的餐車實現烹飪過程清真化。

1998 年 10 月 1 日，43/44 次列車由京包線關溝段改經豐沙線運行，同時改在北京西站到發。彼時的 43/44 次列車由北京鐵路局大同列車段擔當客運，與北京西至大同的 205/206 次列車套跑，並被命名為「恆山春號」。2000 年 10 月，中國鐵路實施第三次大提速，43/44 次列車改由蘭州鐵路局擔當，恢復北京站到發，車次變更為 K43/44 次，並隔日開行至嘉峪關，成為河西走廊開往北京的唯一列車。實際上在 2000 年暑運期間，仍由大同列車段擔當的 43/44 次列車就已採取隔日開行至嘉峪關的措施，同年 10 月 21 日圖定。

K43/44 次在改由蘭州鐵路局擔當後重新使用 25B 型非空調客車，2002 年 12 月 8 日更換為 25G 型客車，成為蘭州局內第一列在臥鋪車上安裝閱讀燈、硬臥車廂為半封閉式的列車。2008 年春運時期，根據北京站客運部門的統計，該列車的客流量位列第四位，成為「十大乘客最多的車次」。2011 年年底，該列車再次被鐵道部授予「紅旗列車」稱號，連續兩年摘得此冠。2014 年 7 月 1 日，根據新的鐵路運行圖，該列車增加呼和浩特東站停站。由於該列車特殊的歷史地位，並因其自 1959 年開行以來至今，運行線路基本沒有變化，且從 1961 年以來一直沿用 "43/44" 這個車次，該列車也被中國大陸的鐵道迷稱為「京包、包蘭太上皇」。

2016 年 5 月 15 日，嘉峪關（蘭州）～北京 K43/44 次運行區段調整為敦煌～北京間運行，車次調整為敦煌至北京 K43/42 次，北京至敦煌 K41/44 次，車體套用敦煌至嘉峪關的 K9699/9698 次，由蘭州客運段、車輛段及武威公安處擔當，不再進蘭州站。



機車交路



列車編組

2002 年 12 月，為迎接十六大開完後的第一個春運，蘭州鐵路局客運公司投資 1.1 億元購置了 75 輛 25G 型新型空調車體，全部投入了進京路線。自 2002 年 12 月 8 日蘭州開 K44 次，12 月 9 日嘉峪關開 K44 次，12 月 10 日北京開 K43 次起，由蘭州鐵路局擔當的蘭州、嘉峪關 —— 北京的 K43／44 次旅客列車淘汰過去使用的 22 型客車和 25B 型客車（即俗稱的「綠皮車」），全部更換為 25G 型新型空調車體（即俗稱的「紅皮車」），同時票價大幅上調。該列車現行編組如下：



時刻表

現行


* 數據截至 2019 年 4 月 10 日運行圖調整。

歷史時刻



相關文化

2011 年 2 月 2 日，中國農曆大年三十的中午，裂像合作社兩位攝影師手持硬座車票，登上了由北京往西的 K43 次列車，完成了「從除夕開往新年」的跟隨記錄行動。

2016 年 5 月 14 日起，K43/4 次「文化聖殿敦煌號」品牌列車上，新加載了 KTV、茶道表演、遊戲機、讀書間等娛樂設施，還將莫高窟、月牙泉等景點以視覺的形式濃縮到列車的裝飾上，將車廂打造成「移動展覽館」，讓人在漫長的旅途中感受敦煌文化。



重大事故


* 1969 年北京站列車相撞事故



參考資料



外部連結


* 1985 年時北京 = 蘭州間的 43 次特快列車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Kina 1994 - Togtur Beijing - Zhongwei（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（1994 年 10 月的 43 次列車遊記）
K420/417、K419/418 次列車是中國鐵路運行於甘肅省會蘭州至江蘇揚州之間的一對快速旅客列車，自 2005 年 7 月 1 日起開行，由蘭州鐵路局蘭州客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿隴海鐵路、新長鐵路、寧啟鐵路運行，跨越甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇五省，全程 2100 公里。其中蘭州站至揚州站運行 29 小時 35 分，使用車次為 K420/417 次；揚州站至蘭州站運行 29 小時 16 分，使用車次為 K419/418 次。列車因途經淮安、阜寧、鹽城等革命老區，而被稱為『紅色之旅』線路。



歷史

2004 年 12 月 1 日，寧啟鐵路揚州至南通段開通貨運。2005 年 7 月 1 日，寧啟鐵路揚州至南通段恰逢中國鐵路調整列車運行圖之際，全線開行旅客列車，其中泰州站開行了去往蘭州、哈爾濱、杭州、深圳、青島、成都的旅客列車，結束泰州不通旅客列車的歷史，使蘇中、蘇北的旅客出行免卻了中轉的麻煩。同時，紅色旅遊在中國興起，國家旅遊局更將 2005 年定為「紅色旅遊年」。其中蘭州鐵路局開行了蘭州至泰州的 K420/417、K419/418 次列車，經隴海、新長、寧啟線運行，改善蘇北紅色旅遊景點交通不便的狀況，帶動紅色旅遊的發展，同時結束蘇中地區去往西北地區沒有旅客列車的歷史。

2020 年 4 月 10 日，K420/417、K419/418 次列車延長至揚州。



列車編組

K420/417、K419/418 次列車使用配屬蘭州鐵路局蘭州車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 19 節車廂編組，其中硬座車 8 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、行李車 1 輛、硬臥車 8 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 4 月 10 日。

歷史時刻



注釋
K435/438、K437/436 次列車是中國鐵路運行於湖北省會武漢至廣東惠州之間的快速旅客列車，自 2005 年 8 月 9 日起按現車次開行，現由廣州鐵路集團廣九客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、廣深鐵路和京九鐵路運行，行程 1217 公里，途徑湖北、湖南、廣東三省。其中武昌站至惠州站運行 15 小時 05 分，使用車次為 K435/438 次；惠州站至武昌站運行 15 小時 26 分，使用車次為 K437/436 次。



歷史

惠州 - 長沙最早開行列車可追溯 95 年開行 55/56 次特快列車。1998 年更改車次為 260/261、262/259 次，區間為岳陽 - 惠州北 - 長沙。

2003 年 7 月 6 日，岳陽至惠州北（今惠州站）K511/514、K512/513 次調整為岳陽至惠州（今惠州西站）開行，其原來的空調車體也將換為非空調車體運行。

2004 年 4 月 18 日，隨著中國鐵路實行第五次大提速，長沙（岳陽）至惠州的 K511/514、K512/513 次列車車次變更為改為 N715/718、N717/716 次。

2005 年 8 月 9 日，岳陽（長沙）至惠州的 N715/718、N717/716 次列車經京廣線延長至武昌，車次更改為 K435/438、K437/436 次。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，K435/438、K437/436 次列車單程提速 1 小時 12 分。

2011 年 7 月 1 日，K435/438、K437/436 次列車車體與惠州至重慶北的 K685/688、K686/687 次列車共同套用，單程比此前提速約 1 小時。

2014 年 7 月 1 日，配合 K685/688、K686/687 次列車延長至汕頭，K435/438、K436/437 次列車與該列車解除套跑關係。

2019 年 1 月 5 日，K435/438、K437/436 次列車車體與武昌至廣州的 K1079/1080 次列車共同套用。

2020 年 8 月 5 日至 12 月 3 日，配合惠州站改善工程，K435/438、K437/436 次列車臨時縮短至東莞東站。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K1172/1173、K1174/1171 次列車廣州北 — 石灘區間由原京廣線、廣深線改經由廣石線，取消廣州站辦客。



列車編組

K435/438、K437/436 次列車使用配屬廣州鐵路集團廣州車輛段的直供電 DC600V 中國鐵路 25G 型客車，列車採取 19 輛車廂編組，其中硬座車 9 輛、硬臥車 7 輛，餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。列車車體與武昌至廣州的 K1079/1080 次列車共同套用，具體執行為：廣州開 K1080 次至武昌→武昌開 K435/438 次至惠州→惠州開 0K437 次至東莞東→東莞東開 0K438 次至惠州→惠州開 K437/436 次至武昌→武昌開 K1079 次至廣州，一共使用 4 組車底。



機車交路



時刻表


* 資料截至 2021 年 4 月 10 日運行圖調整。



參見


* K685/688、K687/686 次列車

* K1172/1173、K1174/1171 次列車



注釋
K446/447、K448/445 次列車是中國鐵路運行於陝西省會西安至廣東經濟特區深圳之間的一對快速旅客列車，自 2006 年 4 月 18 日起開行，由西安鐵路局西安客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 3 組中國鐵路 25G 型客車，沿寧西鐵路和京九鐵路運行，跨越陝西、河南、湖北、江西、廣東五省。其中西安站至深圳東站運行 29 小時 30 分，運行 2152 公里，使用車次為 K448/445 次；深圳東站至西安站運行 28 小時 34 分，運行 2159 公里，使用車次為 K446/447 次。列車的開行加強中西部地區與珠江三角洲的聯繫，緩解兩地之間的運力緊張狀況。



歷史

2004 年 1 月，寧西鐵路合肥至西安段開通試運行。2006 年 4 月 18 日，寧西鐵路恰逢中國鐵路調整列車運行圖之際，全線開行旅客列車，當中包括西安至杭州、信陽至上海和西安至東莞東共三對，改善商南地區和豫南地區交通不便的狀況，方便沿線農民工出行。當中西安至東莞東的 K446/447、K448/445 次列車經由寧西、京九線運行，使陝西、豫南地區去往東莞的旅客免除了中轉的麻煩。

2007 年 2 月 1 日至 3 月 14 日，K446/447、K448/445 次列車臨時延長至深圳西站始發終到。同年 4 月 18 日，配合中國鐵路實施第六次大提速，K446/447、K448/445 次列車延長至深圳站始發終到，結束深圳去往陝西沒有直通旅客列車的歷史。

2016 年 1 月 10 日，配合寧西鐵路複線開通，K446/447、K448/445 次列車更換為 25G 型 DC600V 直供電車體。

2016 年 11 月 21 日，因應南陽站改造工程，K446/447、K448/445 次列車取消南陽站換向。

2018 年 4 月 10 日，K446/447、K448/445 次列車恢復南陽站換向。

2022 年 1 月 10 日，K446/447、K448/445 次列車改為深圳東站始發終到。



列車編組

K446/447、K448/445 次列車使用配屬西安鐵路局西安車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬座車 8 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬臥車 7 輛、行李車 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路

K446/447、K448/445 次列車列車由西安鐵路局使用西安機務段的和諧 3D 型電力機車擔當西安至信陽間機車交路，由西安機務段、武漢鐵路局江岸機務段跨局輪乘，機車乘務員在南陽更替；信陽至深圳東間由南昌鐵路局南昌機務段和諧 1D 型電力機車擔當，南昌機務段乘務員值乘，其中 K446/447 次從深圳東一機直通信陽，K448/445 次單向在南昌站換掛機車。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



參見


* K1348/1349、K1350/1347 次列車（廣州局擔當，經隴海、京廣、廣深線運行）

* 西深高速動車組列車
K645/648、K646/647 次列車是中國鐵路運行於首都北京與福建省會福州之間的一趟快速旅客列車，自 1966 年 10 月起開行，現由南昌局集團福州客運段福京車隊負責客運任務，是福建省首趟進京列車。列車使用 4 組 25G 型客車，沿京滬鐵路、寧銅鐵路、皖贛鐵路、宣杭鐵路、滬昆鐵路、衢寧鐵路和杭深鐵路運行，途經北京、河北、天津、山東、江蘇、安徽、浙江和福建共六省兩市，全程 2339 公里。其中北京站至福州站運行 32 小時 54 分，使用車次為 K645/648 次；福州站至北京站運行 34 小時 17 分，使用車次為 K646/647 次。



歷史

K45/46 次列車的前身為上海至福州的 55/56 次列車。其中 55/56 次列車最初開行於 1951 年 11 月 21 日，運行區間為上海至上饒。該列車於 1952 年 5 月 16 日縮短杭州，同年 12 月 1 日又延長至金華。該列車之後又分別於 1954 年 11 月 21 日、1956 年 12 月分別延長至上饒、鷹潭，1957 年 11 月 1 日又延長至南平，車次為 157/158 次；最終列車於 1959 年 6 月 1 日延長至福州，車次為 55/56 次。

1966 年 9 月 16 日，為適應「文化大革命」中學生、教師大串連的需要，鐵道部將原上海 — 福州列車延伸至北京，車次改為 45/46 次，經京山、津浦、滬寧、滬杭、浙贛、鷹廈、外福線運行。當時列車運行時間為 50 多個小時，車廂為敞開的綠皮車。

1981 年 10 月 11 日，45/46 次列車升級為特快列車，車次不變。

1994 年，45/46 次列車車廂更換為全封閉式的空調車。隨著改革開放的進行，該列車成為福建人外出務工經商的熱門線路，當時車票供不應求，1996 年的統計顯示該列車年乘降旅客 963600 人。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，45/46 次列車於南京至貴谿段改經寧銅、皖贛線運行，不再途經蘇錫常滬一帶，列車全程運行時間縮短至 30 多小時。。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，45/46 次更改車次為 K45/46 次。

2004 年 4 月 18 日，K45/46 次列車命名為海峽號。

2007 年 Z60 次列車以及 2009 年溫福鐵路和 2015 年合福客運專線開通之後，K45/46 次列車成為了福建省最慢的進京列車，導致客量不斷流失，但由於途經的一些車站沒有開通高鐵，因此依然開行。

2019 年 5 月 6 日起，列車鷹潭至南平南區間改由滬昆鐵路和峰福鐵路運行，車次改為 K646/647、K645/648 次。9 月 25 日，鷹廈鐵路汛期圖結束，列車南平南至鷹潭區間恢復經由外南、鷹廈線運行。

2020 年 4 月 10 日至 10 月 10 日，列車鷹潭至延平東站區間再次實行汛期運行圖，改由滬昆鐵路和峰福鐵路運行，車次改為 K646/647、K645/648 次。同年 10 月 11 日起，K645/648、K646/647 次列車於福州至宣城之間改經杭深、衢寧、滬昆和宣杭線運行。

2021 年 4 月 10 日起，配合山東地區鐵路貨運增量需要，K645/648、K646/647 次列車淡季停運。



列車編組

K45、K46 次列車使用配屬南昌鐵路局福州車輛段的 25G 型客車，列車滿編採取 16 節車廂編組，其中硬臥車 6 輛、硬座車 5 輛，軟臥車、餐車、行李車、郵政車和空調發電車各 1 輛。



機車交路

現行

歷史交路


* 
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時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 10 月 11 日運行圖調整：

歷史時刻



事件


* 1966 年 6 月 2 日 55 次列車運行至原外福鐵路 K47 處時與線路上的塌方體相撞，造成多名列車乘務受傷、機車及郵政車大破、硬臥車中破，線路中斷 22 小時。

* 1991 年 4 月 23 日夜間，46 次特快列車 14 號車廂乘務員、12 號車廂乘務員和一名女乘客在 14 號硬座車廂乘務室進行性行為時亂扔菸蒂，於 21:03 分在津浦線程家莊和兗州站區間發生火災，造成 2 節硬座車報廢、1 節中破，中斷鐵路運行 2 小時 31 分，直接經濟損失 40 萬元人民幣。



參見


* 京福高速動車組列車

* 京嵐高速動車組列車

* Z59/58、Z60/57 次列車



注釋
K457/458 次列車是中國鐵路運行於河南省會鄭州至海南省會海口之間的一對快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，現由鄭州鐵路局鄭州客運段海口車隊負責客運任務。列車使用 4 組中國鐵路 25G 型客車，沿京廣鐵路、衡柳鐵路、湘桂鐵路、黎湛鐵路、粵海鐵路運行，途經河南、湖北、湖南、廣西、廣東、海南五省一區，全程 2337 公里。其中鄭州站至海口站運行 33 小時 45 分，使用車次為 K457 次，海口站至鄭州站運行 33 小時 21 分，使用車次為 K458 次。



歷史

K457/458 這對車次曾用於岳陽至深圳的廣鐵集團管內快速列車，其前身為 2001 年 7 月 1 日開通的 L601/602 次臨時旅客列車，該列車由廣深鐵路公司擔當，是廣深鐵路公司第一班始發長途列車，同年 10 月 21 日轉為圖定，車次改為 K457/458 次，經京廣鐵路和廣深鐵路運行，並一度使用塗為廣深鐵路公司塗裝的中國鐵路 25K 型客車，後於 2004 年 4 月 18 日改為 N721/722 次列車，原車次得以留空。2007 年 4 月 18 日，該列車的車次又改為 N553/554 次，2009 年 4 月 1 日因全路快速列車車次調整而改為 K9003/9004 次列車。

第二代 K457/458 次列車於 2005 年 9 月 28 日開通，當時武漢鐵路局和南昌鐵路局各開通一班武昌至南昌的城際快速列車，武漢局擔當 K455/456 次，南昌局擔當 K457/458 次。2006 年 7 月 1 日，由於武九鐵路提速，這兩對城際列車分別改為 T275/276 次和 T277/278 次並更換 25K 型車體，K457/458 這對車次再度留空。

現有的 K457/458 次列車於 2007 年 4 月 18 日隨著中國鐵路第六次大提速而開行，該列車由鄭州至長沙的 2153/2154 次列車（2000 年以前為 557/558 次）延長而來，當時運行線路為京廣鐵路、石長鐵路、洛湛鐵路、湘桂鐵路、黎湛鐵路。因為需要在長沙站和益陽站切換上下行，因此使用車次為 K457/456、K458/455 次。其中 K456/455 車次使用於石長鐵路區間，K457/458 車次使用於其餘區間。
在湘桂鐵路擴能工程期間，K457/456、K458/455 次列車的晚點現象十分嚴重，因此被戲稱為「晚點大王」。鑑於該列車晚點嚴重，鐵路部門決定，2013 年 10 月 10 日至 12 月 30 日，K457/456 次列車停運；2013 年 10 月 12 日至 2014 年 1 月 1 日，K458/455 次列車停運。

2014 年 1 月，鄭州鐵路局重新增開該旅客列車，列車於長沙至桂林段改經京廣、衡柳線運行，同時取消 K456/455 車次。同年 7 月 1 日起，K457/458 次列車於桂林至柳州段改經衡柳鐵路運行，並更換為 DC600V 直供電車體。

2015 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，K457/458 次列車經粵海線、粵海輪渡延長到海口站始發終到。為此，列車車隊組織 60 餘名乘務員分兩批到海口學習跨海輪渡應急救生相關知識，併到 Z201 次列車實際體驗並學習跨海列車的乘車注意事項及乘務經驗。



列車編組

K457/458 次列車現時使用配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段的直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，列車滿編採取 18 輛編組，其中硬座車 7 輛、硬臥車 8 輛，餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* K1627/1628 次列車：由南寧鐵路局南寧客運段擔當，與 K457/458 次列車在鄭州至黎塘區間徑路相同，但終到南寧。



參考連接
K46 可以指：


* K46 次列車

* 終止四六和弦
K462/463、K464/461 次列車是中國鐵路一班運行於河南平頂山至中央直轄市上海之間的快速旅客列車，自 2006 年 4 月 18 日起開行，現由武漢局集團武漢客運段擔當客運任務，是平頂山的首班進滬列車。列車使用 25G 型客車，沿孟寶鐵路、漯阜鐵路、青阜鐵路、符夾鐵路、京滬鐵路運行，全程運行 1049 公里，跨越河南、安徽、江蘇、上海三省一市。其中平頂山站至上海站運行 17 小時 24 分，使用車次為 K462/463 次；上海站至平頂山站運行 17 小時 13 分，使用車次為 K464/461 次。



歷史

2004 年 1 月，寧西鐵路合肥至西安段開通試運行。2006 年 4 月 18 日，寧西鐵路恰逢中國鐵路調整列車運行圖之際，全線開行旅客列車，當中包括西安至杭州、信陽至上海和西安至東莞東共三對，改善商南地區和豫南地區交通不便的狀況，方便沿線農民工出行。當中信陽至上海的 K462/463、K464/461 次列車經由寧西、淮南、寧銅、京滬線運行，結束豫南地區去往長三角地區長期需要在鄭州中轉的歷史，亦拉近豫南地區與長三角經濟圈的距離，為中原地區架起一條直達東部黃金海岸的橋樑。

2007 年 1 月 18 日，K463/462 次列車單向延長至漯河站始發。

2009 年 9 月 1 日，K463/462 次列車單向延長至平頂山站始發。

2011 年 7 月 1 日，K462/463、K464/461 次列車於合肥至南京段改經合寧鐵路運行。

2012 年 7 月 2 日，K462/463、K464/461 次列車車體與上海南至平頂山的 K751/754 次、信陽至上海南的 K752/753 次列車共同套用。

2016 年 5 月 15 日，K462/463、K464/461 次列車改為使用直供電 DC600V25G 型車體。

2018 年 7 月 1 日，K462/463、K464/461 次列車於漯河至南京段改經漯阜、青阜、符夾、京滬線運行，同時改為使用普通 25G 型車體，解除與上海南至平頂山的 K751/754 次、信陽至上海南的 K752/753 次列車的套跑關係。

2019 年 4 月 10 日，K462/463、K464/461 次列車改為使用直供電 DC600V25G 型車體。



列車編組

K462/463、K464/461 次列車目前使用直供電 DC600V 帶集便器的中國鐵路 25G 型客車，配屬武漢局集團武漢車輛段，採取 18 節編組，其中硬座車 9 輛，硬臥車 7 輛，餐車和軟臥車各 1 輛。由於平頂山站不具備車體整備能力，列車車體同時於平頂山至信陽的 K8056/8053 次列車共同套用，具體執行為：信陽開 0K462/0K463 次空送車體至平頂山→平頂山開 K462/463 次至上海→上海開 K464/461 次至平頂山→平頂山開 K8056/8053 次至信陽。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* K849/852、K850/851 次列車（上海局擔當）
K466/467、K468/465 次列車是中國鐵路運行於陝西省會西安至浙江寧波之間的一對快速旅客列車，自 2006 年 4 月 18 日起開行，由上海鐵路局杭州客運段負責客運任務。列車使用 3 組中國鐵路 25G 型客車，沿寧西鐵路、淮南鐵路、皖贛鐵路、宣杭鐵路和蕭甬鐵路運行，跨越陝西、河南、湖北、安徽、浙江五省，全程 1615 公里。其中西安站至寧波站運行 23 小時 49 分，使用車次為 K468/465 次；寧波站至西安站運行 24 小時 23 分，使用車次為 K466/467 次。列車的開行加強中西部地區與長江三角洲的聯繫，促進東部地區與西部地區的經濟和商貿交流。



歷史

2004 年 1 月，寧西鐵路合肥至西安段開通試運行。2006 年 4 月 18 日，寧西鐵路恰逢中國鐵路調整列車運行圖之際，全線開行旅客列車，當中包括西安至杭州、信陽至上海和西安至東莞東共三對，改善商南地區和豫南地區交通不便的狀況，方便沿線農民工出行。當中西安至杭州的 K466/467、K468/465 次列車經由寧西、淮南、皖贛、宣杭線運行，緩解浙江去往西安方向運力不足的問題，也使陝西商南地區、豫南地區去往浙江的旅客免除了中轉的麻煩。

2006 年 9 月 16 日，K466/467、K468/465 次列車經蕭甬線延長至寧波站始發終到，成為寧波首趟去往西北地區的旅客列車。

2010 年 9 月 7 日，配合寧波站改造工程，K466/467、K468/465 次列車改為寧波東站始發終到。

2013 年 12 月 28 日，配合寧波站重建完工，K466/467、K468/465 次列車改回寧波站始發終到。

2016 年 11 月 21 日，因應南陽站改造工程，K466/467、K468/465 次列車取消南陽站換向。

2019 年 7 月 10 日，K466/467、K468/465 次列車恢復南陽站換向。

2021 年 4 月 10 日，K466/467、K468/465 次列車改為使用直供電 DC600V 的 25G 型客車。



列車編組

K466/467、K468/465 次列車使用配屬上海鐵路局杭州車輛段的直供電 DC600V 的中國鐵路 25G 型客車，採取 17 節車廂編組，其中硬座車 9 輛、硬臥車 6 輛、餐車和軟臥車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。



注釋
K473/474 次列車是中國鐵路運行於首都北京至雲南省會昆明之間的快速列車，自 2015 年 5 月 20 日起開行，現由北京鐵路局石家莊客運段負責客運任務，是雲南省第四班始發進京列車。列車使用 5 組 25G 型客車，沿京廣鐵路、新月鐵路、焦柳鐵路、滬昆鐵路運行，行程 2981 公里，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、貴州、雲南六省一市。其中北京西站至昆明站運行 45 小時 43 分，使用車次為 K473 次，昆明站至北京西站運行 43 小時 34 分，使用車次為 K474 次。



歷史

2015 年 5 月 20 日，中國鐵路微調列車運行圖，這次調圖增開了一批旅客列車，同時微調部分旅客列車的停站。其中北京鐵路局增開了北京至昆明的 K473/474 次列車，經京廣、新焦、焦柳、滬昆線運行，途徑南陽、荊門、張家界、懷化、貴陽等旅遊熱點，票價相比同區段的列車較低，同時增加北京去往雲南方向的運力，亦成為雲南第四班進京列車。

2022 年 6 月 20 日，K473/474 次列車改為北京西站始發終到。



列車編組

K473/474 次列車使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬座車 8 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬座車 7 輛、行李車 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電，並配備集便器。列車車體同時與北京西至石家莊的 K7707/7708 次列車共同套用，具體執行為：石家莊開 K7708 次至北京西→北京西開 K473 次至昆明→昆明開 K474 次至北京西→北京西開 K7707 次至石家莊。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。



參見


* Z53/54 次列車

* Z161/162 次列車

* K636/637、K638/635 次列車

* 京昆高速動車組列車



注釋
K483/482、K484/481 次是中國鐵路運行於廣州至雲南省昆明之間的一對已經停運的快速旅客列車，現由昆明鐵路局昆明客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿廣茂鐵路、河茂鐵路、黎湛鐵路 、湘桂鐵路 、南昆鐵路運行，全程 1637 公里，途經廣東、廣西、貴州、雲南。其中廣州站至昆明站運行 25 小時 52 分，使用車次為 K483/482 次；昆明站至廣州站運行 26 小時 38 分，使用車次為 K484/481 次。



歷史

2009 年 4 月 1 日零時起，全國鐵路將同時實行 2009 年新的列車運行圖。昆明鐵路局和廣州鐵路集團新增開 K483/482、K484/481 次旅客列車。沿廣茂鐵路、河茂鐵路、黎湛鐵路、湘桂鐵路、南昆鐵路運行，全程 1637 公里，途經廣東、廣西、貴州、雲南。。

2012 年 7 月 1 日零時起，中國鐵道部調整列車運行圖，為充分優化運力資源配置，提高運輸效率，廣州鐵路集團對部分旅客列車進行了調整。K483/482 次取消了在茂名東站辦理客運業務。。

受南昆客運專線開通和鐵路運行圖調整影響，K483/482、K484/481 次列車自 2017 年 1 月 5 日起停運，同時取消與 K365/364、K366/363 次列車車底的套跑關係。同時停運的還有另一班廣昆普速 Z212/213、Z214/211 次。



時刻表



參見


* 廣昆動車組列車

* 廣昆高速動車組列車

* Z212/213、Z214/211 次列車

* K1208/1205、K1206/1207 次列車

* K365/364、K366/363 次列車



注釋
K486/487、K488/485 次是中國鐵路運行於廣東深圳至四川成都之間的快速旅客列車，自 2011 年 7 月 1 日起開行，由廣州局集團長沙客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，經由廣深鐵路、廣石鐵路、京廣鐵路、滬昆鐵路、渝懷鐵路、遂渝鐵路及遂成鐵路運行，穿越廣東、湖南、貴州、重慶、四川四省一市，全程 2132 公里。其中深圳站至成都東站運行 27 小時 50 分，使用車次為 K486/487 次；成都東站至深圳站運行 28 小時 30 分，使用車次為 K488/485 次。



歷史

早在 2004 年 12 月 5 日粵海鐵路開通客運後，廣州鐵路集團及粵海鐵路公司就開始規劃開通海南進京、進滬、進穗和西南地區的客運列車。而當海南西環鐵路於 2007 年 4 月 18 日完成改造全線通車營運，海南順利開通了三亞至北京、上海和廣州三趟旅客列車，海南鐵路被融入全國鐵路網，客流逐年增長，從 2007 年的 56 萬人次增至 2009 年的 83 萬人次，2010 年又突破 104 萬人次。

儘管開通往西南方向的鐵路通道頗具潛力，然而由於種種原因，這條線路一直未能開通：首要原因是往西南方向的火車運能緊張，增開客運列車有較大難度；其次，粵海鐵路公司原本只有「粵海鐵 1 號」及「粵海鐵 2 號」兩艘渡輪，每天最多只可開行 10 對，運能受限成為制約增加進出島客車的瓶頸。

至 2011 年，隨著粵海鐵路公司順利完成了博鰲亞洲論壇的接待任務，獲得了鐵道部的認可；同時新造的「粵海鐵 3 號」及「粵海鐵 4 號」渡輪也相繼投入服務，大大增強了運輸能力，當局已完全具備增開列車的條件。於是同年 4 月廣鐵集團再次向鐵道部提出開通海口至成都客運列車的申請，並最終獲得批准在同年 7 月的運行圖調整中開行。

2011 年 7 月 1 日，海口至成都東跨海旅客列車首發儀式在海口火車站舉行。時任海南省省長的羅保銘出席了慶典並主持發車儀式。18 時 40 分，搭載著 724 名乘客的 K486 次列車從海口站駛出，結束了海南島至西南地區不通火車的歷史。這條線路的開通，可實現內陸板塊與沿海板塊的呼應，互為目的地、客源地，對加強海南與粵桂黔渝川等地的旅遊文化互動、帶動海南房地產業、激活海南勞動力市場等也將起到促進作用。

2015 年春運期間，K488/485 次自列車始發站起改為深圳站終到，運行區段改為成都東至深圳；2015 年 2 月 4 日發海口至成都東 K486/487 次自列車始發站起改為深圳站始發，運行區段改為深圳至成都東。

2015 年 5 月 20 日，K486/487、K488/485 次列車運行區間正式調整為深圳站至成都東站。同年 7 月 1 日增加重慶站換向。

2018 年 1 月 25 日，配合渝貴鐵路正式開通，K486/487、K488/485 次列車於貴陽至重慶段改經渝貴線運行，同時列車於重慶樞紐改經重慶西站運行，取消重慶站換向。

2021 年春運期間，K486/487、K488/485 次列車於懷化至重慶段臨時改經渝懷線運行。同年 4 月 10 日，列車於衡陽至重慶北段正式改經懷衡、渝懷線運行，單程比此前提速約 6 小時。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K486/487、K488/485 次列車廣州北 — 石灘區間由原京廣線、廣深線改經由廣石線。K486/487 次取消廣州站辦客，增加廣州北站辦客；K488/485 次不在廣州境內辦客。

2022 年 12 月 26 日，K486/487、K488/485 次列車於衡陽至懷化段改經京廣、滬昆線運行。



列車編組

K486/487、K488/485 次列車列車自開行起便使用具備機車供電 DC600V 直流電分散逆變技術的第三代中國鐵路 25G 型客車，採取 18 輛車廂編組，其中硬座車 6 輛、硬臥車 10 輛，軟臥車和餐車各 1 輛。機車在運行時同時向客車車廂輸出 DC600V 直流電，各車廂使用逆變技術，逆變為 AC380V、AC220V、AC110V 交流電供客車使用，並在車底下有 1 個逆變器箱和 1 個充電機箱。採用 PLC 控制無主網絡監控系統，實現全自動監控。此外，客車還配置有塞拉門、真空集便器和密封式風擋。列車的交路具體執行為：長沙開 K9217 次至深圳→深圳開 K486/487 次列車至成都東→成都東開 K488/485 次至深圳→深圳開 K9218 次至長沙。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* 蓉深高速動車組列車



注釋
T49/50 次列車是中國鐵路運行於首都北京至湖北宜昌之間的特快旅客列車，自 2013 年 12 月 28 日起開行，由武漢局集團襄陽客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿京廣鐵路、孟寶鐵路、焦柳鐵路、鴉宜鐵路運行，途經北京、河北、河南、湖北三省一市，全程 1420 公里。其中北京西站至宜昌東站運行 18 小時 14 分，使用車次為 T49 次；宜昌東站至北京西站運行 18 小時 28 分，使用車次為 T50 次。自開行以來，列車曾連續被鐵道部評為「紅旗列車」，並先後被授予火車頭獎盃，全路十佳職業道德先進集體、全國職工職業道德先進單位等稱號。



歷史

T49/50 次列車的前身是自 1985 年 9 月 1 日起開行的北京－宜昌的 249/250 次列車，1993 年改為 49/50 次特快，1996 年改為北京西站到發，曾連續 19 年（截至 2011 年）保持鐵道部「紅旗列車」稱號，並先後被授予火車頭獎盃、全路十佳職業道德先進集體、全國職工職業道德先進單位等榮譽，是武漢鐵路局開行的其中一列標杆列車。

2010 年，隨著新造的宜萬鐵路即將建成通車，恩施土家族苗族自治州也將成為貫通中國東部、中部及西部的樞紐，承東啟西的作用十分明顯。同時，當地每年流動人口約 120 萬人（不含旅遊人數），其中外出務工者 70 餘萬人，這些外出務工人員有三分之一流向京津唐地區。此外，恩施自然資源和旅遊資源豐富，2010 年的旅遊人數有望突破 1000 萬人次。為了讓宜萬鐵路更好發揮作用，進一步開發恩施資源，加快對外開放，促進東、中、西部經濟交流，恩施州政府自同年 7 月起便請求鐵道部批准開行恩施至北京的始發列車。11 月 25 日，宜萬鐵路的列車開行班次得到確定：自 2010 年 12 月 23 日起，正式在北京西至恩施間開行 K49/50 次列車，它是由原北京西－宜昌的 K49/50 次列車延長至恩施始發及終到，並改停新開的宜昌東站，不再停靠宜昌站，列車車次、編組均維持不變。

在 2013 年 12 月 28 日起實施的運行圖調整中，北京西－恩施的 K49/50 次提升為特快列車，車次變為 T49/50 次，使用 25K 型客車擔當，旅行時間得以大幅壓縮，恩施至北京西運行時間由原來的 23 時 50 分壓縮為 20 時 57 分，減少近 3 個小時。同時，沿途取消建始、鄧州、衛輝、湯陰四個車站停站客運業務。此前，T49/50 這對車次曾多次用於假日期間加開的京滬或京杭臨客列車。

2017 年 12 月 28 日，T49/50 次列車縮短至宜昌東站始發終到。



列車編組

T49/50 次列車現時使用三組 25K 型車底，其中兩組由蘭州鐵路局轉配，原先用於北京西至銀川的 T275/278、T277/276 次列車，另一組車底為武漢鐵路局自有，原用於武昌至十堰的 T6772/6773、T6774/6771 次列車，後者在 K49 次升級時降級為 K8071/8072 次快速列車，2014 年 7 月更換為原用於 T250/251、T252/249 次列車的 DC600V 機車直供電 25K 型客車後恢復原車次。



機車交路

T49/50 次列車在北京西至漯河間由鄭州鐵路局使用配屬鄭州機務段的和諧 1D 型電力機車擔當機車交路，漯河至宜昌東間則由武漢鐵路局使用配屬襄陽機務段的和諧 3C 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2021 年 4 月 10 日。

歷史時刻



參見


* 京宜高速動車組列車

* Z3/4 次列車



注釋
K494/491、K492/493 次列車是中國鐵路運行於江蘇連雲港至雲南省會昆明之間的快速列車，自 2011 年 10 月 1 日起開行，由昆明鐵路局昆明客運段七車隊負責客運任務，是兩地之間的首對直通旅客列車。列車使用 4 組中國鐵路 25G 型客車，沿隴海鐵路、符夾鐵路、青阜鐵路、京九鐵路及滬昆鐵路運行，途經江蘇、安徽、河南、湖北、江西、湖南、貴州、雲南八省，全程 2929 公里。其中連雲港東站至昆明站運行 41 小時 55 分，使用車次為 K494/491 次；昆明站至連雲港東站運行 43 小時 23 分，使用車次為 K492/493 次。



歷史

山東一直沒有開行旅客列車去往貴州和雲南地區，旅客大多依賴航空或長途汽車往來，鐵路旅客需要在鄭州或長沙中轉，非常不便。2011 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，昆明鐵路局計劃增開昆明至濟南的 K491/492 次列車，途經鎮遠、南昌、九江、天柱山、合肥、兗州、泰山等旅遊地區，但由於車體尚未到位，列車暫緩開行。直至同年 10 月 1 日，K491/492 次列車正式隔日開行，自此結束山東去往貴州、雲南地區不通旅客列車的歷史。同年 12 月 1 日，K491/492 次列車正式改為每日開行。

2013 年 7 月 15 日，K491/492 次列車更換為 25G 型 DC600V 直供電車體。

2022 年 1 月 10 日，K491/492 次列車改為連雲港東至昆明間運行，車次改為 K494/491、K492/493 次，列車於連雲港東至九江段經隴海、符夾、青阜、京九線運行。



列車編組

K494/491、K492/493 次列車現使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬座車 6 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬臥車 10 輛、行李車 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

歷史時刻



注釋
K495/496 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至貴州省會貴陽及六盤水之間的快速列車，自 2011 年 7 月 1 日起開行，現由成都鐵路局貴陽客運段上海車隊負責客運任務，是貴州的第三班始發進滬列車。列車使用 25G 型客車，運行縱貫滬昆鐵路，途經上海、浙江、江西、湖南、貴州四省一市。其中上海南站至貴陽站運行 27 小時 16 分，行程 2022 公里，使用車次為 K495 次，六盤水站至上海南站運行 30 小時 22 分，行程 2271 公里，使用車次為 K496 次。



歷史

2011 年 7 月 1 日，中國鐵路調整全國列車運行圖，同時亦實行暑期運行圖，是京滬高鐵通車後的首個鐵路暑運，釋放京滬沿線的客運能力，改善旅客出行條件。此外，這次調圖進一步優化滬寧高鐵、滬杭高鐵的運行圖，使滬寧、滬杭、合寧、合武、甬台溫等客運專線沿線旅客出行更加便捷。新的運行圖實施後，上海鐵路局每天共開行 541 對旅客列車，比調圖前增加 59 對，客運運輸能力得以進一步提高。在普速列車運能調整方面，其中成都鐵路局增開了上海南至貴陽的 K495/496 次快速列車，進一步提升貴州地區去往長三角方向的運力，同時比 K112 次列車縮短約 2 小時。

2015 年 7 月 1 日，K496 次列車單向延長至六盤水站始發，自此結束六盤水長期沒有始發進滬列車的歷史。



列車編組

K495/496 次列車使用配屬成都鐵路局貴陽車輛段的雙管供風中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中行李車 1 輛、硬臥車 9 輛、軟臥車 1 輛、餐車 1 輛、硬座車 6 輛，客車採用直流 600V 機車直供電，並配有集便器。因應六盤水站不具備車體整備能力，列車車體同時與貴陽至六盤水的 K9369 次列車共同套用，具體執行為：貴陽開 K9369 次至六盤水→六盤水開 K496 次至上海南→上海南開 K495 次至貴陽。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。



參見


* K111/112 次列車

* K833/834 次列車

* 滬貴高速動車組列車

* 滬六高速動車組列車
K497/498 次列車是中國鐵路運行於北京市至內蒙古自治區大興安嶺地區加格達奇區之間的一對快速旅客列車，自 1958 年 11 月 11 日起開行，由哈爾濱鐵路局齊齊哈爾客運段負責客運任務。列車使用四組 25G 型客車，沿京秦鐵路、瀋山鐵路、大鄭鐵路、平齊鐵路、齊北鐵路、富西鐵路運行，跨越北京市、河北省、遼寧省、內蒙古自治區、吉林省、黑龍江省四省一區一市，其中，北京站至加格達奇站運行 25 小時 03 分，全程 1780 千米，使用車次為 K497 次；加格達奇站至北京站運行 25 小時 15 分，全程 1780 千米，使用車次為 K498 次。



歷史

1958 年 11 月 11 日，齊齊哈爾鐵路局開行北京站到齊齊哈爾站的 67/68 次列車，經由京滬鐵路，津山鐵路，瀋山鐵路，大鄭鐵路，平齊鐵路運行，經停廊坊站，天津站，塘沽站，唐山站，北戴河站，山海關站，錦西站，錦州站，大虎山站，太平川站，大安北站，白城站等車站，是齊齊哈爾市開行的首班進京列車。

1980 年 10 月 11 日，67/68 次列車變更車次為 167/168 次列車。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路第一次大提速期間，167/168 次列車變更車次為 467/468 次列車。

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大提速期間，467/468 次列車在北京站到山海關站的運行區間由原來的京滬鐵路和津山鐵路改為京秦鐵路運行，不再經停天津站和唐山站。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，467/468 次列車變更車次為 1467/1468 次列車，同時經由齊北鐵路和富西鐵路延長到加格達奇站始發終到。

2011 年 1 月 11 日，1467/1468 次列車更換車體為 25G 型客車。

2013 年 9 月 12 日，1467/1468 次列車升級為 K497/498 次列車。



列車編組

K497/498 次列車使用配屬哈爾濱鐵路局齊齊哈爾車輛段的 25G 型 AC380V 空調發電車供電車體。



機車交路



時刻表


* 2023 年 1 月 4 日



注釋
K4 線可以指：


* 成都市劍南大道快速公交，又名成都快速公交 K4 線

* 珠海公交 K4 快線



另見


* 其它縮寫為 K4 的事物
K5 可以指：


* AMD K5

* 大宇 K5 半自動手槍

* K5 列車砲

* 加舒爾布魯木 I 峰

* K5/6 次列車：由西安開往成都的快速列車

* 西安公交 K5 路

* Kerberos5

* 在美國指小學五年級

* 完全圖 _K5_

* 首都高速神奈川 5 號大黑線，路線編號 K5

* 5 號堪薩斯州州道，編號 K-5
K5/6 次列車是中國鐵路一班運行於陝西省省會西安市與四川省省會成都市之間的快速旅客列車，自 2003 年 7 月 5 日起開行，由成都鐵路局成都客運段上海二隊負責客運任務，是西安、成都間互開的第一班始發終到列車（現時兩地始發終到的另一班列車為 K879/880 次列車，同樣經隴海、寶成線運行）。列車使用 25G 型車體，沿隴海鐵路、寶成鐵路運行，全程 842 公里，跨越陝西、甘肅、四川三省，其中西安站至成都站運行 15 小時 44 分，使用車次為 K5 次；成都站至西安站運行 15 小時 01 分，使用車次為 K6 次。該列車目前是全路車次編號最小的非三進列車，但在 2006 年至 2009 年春運期間一度延長至北京。列車於 2017 年 12 月 28 日停運。



歷史

北京 - 南寧 / 河內列車

K5/6 這對車次曾於 1998 年至 2000 年用於柳州鐵路局南寧客運段擔當的北京西 - 南寧 - 河內國際聯運列車。1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大提速，原 5/6 次列車將車體更換為長春客車廠、南京浦鎮車輛廠、四方機車車輛廠新造的 25K 型客車共 94 輛，並升級為 K5/6 次快速列車（當時 K 字頭快速列車的等級高於無前綴的特別快車）。當時 K5/6 次列車每周擔當兩次國際聯運，南寧 - 同登間使用 215/216 這一車次，旅客在同登站換乘越南鐵路 M2/M1 次列車前往河內。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，旅客列車的等級和車次被重新分類，K5/6 次列車升級為 T5/6 次列車，原車次得以留空。

西安 - 成都列車

以往乘火車來往西安、成都之間仍需乘坐 T7/8 次列車等過路車，兩地間並無互相始發終到的列車。2003 年 7 月 5 日，成都鐵路局開通來往西成兩地的 K5/6 次列車，經隴海、寶成線運行，西安至成都無始發列車的局面由此打破。此前，該列車的開行曾於 2003 年 5 月的運行圖調整中被宣布。

2006 年至 2009 年的春運期間，K5/6 次列車一度經南同蒲、京原線延長至北京西站，春運後一段時間恢復原線。

2011 年 8 月 28 日，由於成都至上海的 K1156/1157、K1158/1155 次列車開通，K5/6 次列車的車底開始與這班成滬列車套跑，直至 2014 年 12 月 10 日解除套跑關係。

2017 年 12 月 28 日，受西成客運專線開通影響，K5/6 次列車正式停運，原車次得以留空。



列車編組

K5/6 次列車自 2014 年 12 月 10 日與 K1156/1157、K1158/1155 次解套後使用配屬成都鐵路局成都車輛段的 2 組 25G 型 DC600V 集便車底。



機車交路

K5/6 次列車全程由配屬西安鐵路局西安機務段的韶山 7D 型電力機車牽引，其中因寶成鐵路許多路段坡度大、坡長、彎道多，尤其在寶成鐵路寶雞至秦嶺段需要加掛補機，由西安鐵路局新豐鎮機務段秦北運用車間使用 HXD3 型電力機車，以加大機車牽引力和制動力。



運行時刻


* 數據截至 2015 年 5 月 1 日：



參見


* T7/8 次列車

* K879/880 次列車
K50 可以指：


* Redmi K50

* 賓得士 K-50

* K-50M，PPSh-41 衝鋒鎗在越南的代號

* 50K，鉀的同位素之一

* K50/47、K48/49 次列車
K502/503、K504/501 次列車是中國鐵路運行於湖南省會長沙至四川省會成都之間的一對快速旅客列車，自 2011 年 7 月 1 日起開行，由廣州局集團長沙客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京廣鐵路、石長鐵路、焦柳鐵路、鴉宜鐵路、宜萬鐵路、渝利鐵路、遂渝鐵路、遂成鐵路運行，跨越湖南、湖北、重慶、四川三省一市，全程 1308 公里。其中長沙站至成都東站運行 17 小時 32 分，使用車次為 K502/503 次；成都東站至長沙站運行 17 小時 11 分，使用車次為 K504/501 次。列車的開行把湖南和巴蜀地區連接起來，有助推動中部省份與西南地區的經濟文化交流。



歷史

2010 年 12 月 22 日，宜萬鐵路全線通車，不但拉近了中部地區與巴蜀地區的距離，而且結束了鄂西地區不通鐵路的歷史，出川通道能力大大改善。2011 年 7 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，廣州鐵路集團開行了長沙至重慶北的 K502/503、K504/501 次列車，經石長、焦柳、鴉宜、宜萬、達萬、襄渝線運行，比以前經襄樊、安康縮短約 10 小時。

2013 年 7 月 1 日，K502/503、K504/501 次列車改經達成、遂成線至成都東站始發終到。

2014 年 12 月 10 日，K502/503、K504/501 次列車於利川至遂寧段改經渝利、遂渝線運行。



春運特殊安排

為照顧珠三角的農民工返鄉，解決春運期間運力不足的問題，K502/503、K504/501 次列車在春運期間會經京廣、廣深線延長至深圳，同時套跑一對往返深圳與長沙的管內臨客。該管內臨客春節節前安排長沙往深圳空送車底，反之春節節後安排深圳往長沙空送車底。



列車編組

K502/503、K504/501 次列車使用配屬廣州局集團長沙車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 17 節車廂編組，其中硬座車 7 輛、餐車 1 輛、硬臥車 9 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路

K502/503、K504/501 次列車由廣州局集團使用長沙機務段的和諧 3C 型電力機車擔當長沙至宜昌東間機車交路，由長沙機務段、武漢鐵路局襄陽機務段跨局輪乘，機車乘務員在石門縣北更替；宜昌東至成都東間機車交路由成都局集團重慶機務段的和諧 3C 型電力機車擔當，由武漢局集團襄陽機務段、成都局集團重慶機務段跨局輪乘，機車乘務員在恩施更替。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* 長蓉高速動車組列車



注釋
Z159/160 次列車是中國鐵路運行於首都北京至山東日照之間的一對直達特快列車，自 1997 年 3 月 31 日起開行，現由北京鐵路局北京客運段京照車隊負責客運任務，是沂蒙山革命老區的首班進京列車。列車使用 25T 型客車，沿京滬鐵路、兗石鐵路運行，全程 967 公里，途經北京、天津、河北、山東兩省兩市。其中北京站至日照站運行 10 小時 25 分，使用車次為 Z159 次；日照站至北京站運行 10 小時 48 分，使用車次為 Z160 次。



歷史

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，拉開了鐵路提速的序幕，這次提速實現了歷史性突破，在京廣、京滬、京哈三大幹線，提速列車最高運行時速達到了 140 公里。在這次提速調圖中，北京鐵路局新增了北京至日照的 51/52 次特別快車，結束日照沒有進京列車的歷史，當時列車隔日終到兗州，隔日終到日照。次年 10 月 1 日，51/52 次列車取消隔日終到兗州的安排，改為北京日照間每日運行。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，51/52 次列車隨即改車次為 K51/52 次。

2013 年 2 月 1 日，山東五蓮縣和北京華鐵傳媒合作，將該列車冠名為「五蓮山號」。

2019 年 1 月 5 日，為配合鐵路調圖，K51/K52 次升級為直達特快列車，車次變更為 Z159/160 次。



列車編組

Z159/160 次列車使用直供電 DC600V 帶集便器的中國鐵路 25T 型客車，配屬北京局集團北京車輛段，列車滿編採取 18 輛車廂編組，其中硬座車 5 輛、硬臥車 10 輛，餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 1 月 5 日。

歷史時刻



參見


* 京鹽高速動車組列車
K511/512 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至海南省會海口之間的快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起正式開行，現由廣州鐵路集團長沙客運段滬海車隊負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿滬昆鐵路、京廣鐵路、廣茂鐵路、深湛鐵路、粵海鐵路（含輪渡）運行，行程 2539 公里，途經上海、浙江、江西、湖南、廣東、海南共 5 省 1 市，跨越瓊州海峽，是海南島連接華東地區的首趟直通列車。其中上海南站至海口站運行 35 小時，使用車次為 K511 次；海口站至上海南站運行 36 小時 56 分，使用車次為 K512 次。列車的開行標誌著海南立體交通運輸體系的進一步提升，並將推動海南西部沿線市縣的開發開放。。



歷史

K511/512 次列車的前身為原上海北至南昌間運行的 9/10 次快客，於 1949 年 11 月 15 日開行。1950 年 1 月開始延伸至廣州，是滬廣之間的老牌列車，最初由上海鐵路局擔當，1956 年 49/50 次列車由上海局移交廣州鐵路分局值乘，由廣州列車段 8 個包乘組包乘 4 套車底。1958 年該列車不再經由南昌站掉向。1978 年滬廣間曾開行另一對直快 109/110 次列車，1981 年取消，同年 49/50 次列車由直快升級為特快，車次不變。1990 年代更改車次為 K47/48 次。

2007 年，歷經 19 個月的海南西環鐵路擴能提速改造完成，成為國家 I 級幹線，運行速度從原來的最高 80km/h 提升至 120～160km/h，線路距離從原來的 390 公里縮至 363 公里，列車運行速度大大提升，運行時間也大大縮短。為此該線路被納入了全國鐵路第六次大面積提速調圖的計劃。4 月 18 日，廣州鐵路集團同時開行了由三亞前往北京、上海、廣州三地的三進列車，從此結束了三亞與內地鐵路不通的歷史。其中三亞至上海南由原廣州至上海南的 K47/48 次列車延長，車次改為 K511/514、K512/513 次，同時，K48 次由廣州、K47 次由上海南停運。K512/513 次由三亞自 4 月 18 日、K511/514 次由上海南自 4 月 19 日起按新時刻運行。

此外，K47/48 次列車延長至三亞之後，滬廣之間僅餘下 T99/100 次列車一對直通列車，使廣州到上海的火車票變得非常緊張，為此廣鐵集團於同年暑運期間增開了上海南 — 廣州的 L65/66 次列車。至 2008 年 4 月 18 日調圖，L65/66 次列車正式升級為圖定列車，即 T169/170 次特快列車，成為滬廣之間第二對特快列車。

2012 年 7 月 1 日起，中國鐵道部調整列車運行圖，為充分優化運力資源配置，提高運輸效率，廣州鐵路集團對進出海南島旅客列車進行了重大調整。其中 K511/K512 次列車縮短至海口站始發終到。

2013 年 12 月 29 日起，K511/512 次在茂名東至湛江西段改為經由新建成通車的茂湛鐵路運行，從而撤銷在原區間中使用的 K513/514 次車次。

2014 年 10 月 20 日起，K511/512 次列車在向塘至韶關東段改經京九鐵路和贛韶鐵路運行，但次年 7 月 1 日又恢復原有徑路。

2018 年 2 月 1 日，配合茂湛鐵路電氣化改造工程，K511/512 次列車於塘口至茂名段改經黎湛、河茂線運行，車次改為 K511/514、K512/513 次。同年 7 月 1 日，因應深湛鐵路正式開通，K511/514、K512/513 次列車恢復原路徑運行，車次改回為 K511/512 次。



列車編組

列車自開行之日起採取 18 輛車廂編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 4 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛，總定員 1162 人，使用具備機車供電 DC600V 直流電分散逆變技術的第三代中國鐵路 25G 型客車。機車在運行時同時向客車車廂輸出 DC600V 直流電，各車廂使用逆變技術，逆變為 AC380V、AC220V、AC110V 交流電供客車使用，並在車底下有 1 個逆變器箱和 1 個充電機箱。採用 PLC 控制無主網絡監控系統，實現全自動監控。此外，客車還配置有塞拉門、真空集便器和密封式風擋。從 2012 年 7 月 1 日起客運乘務工作由廣州客運段滬海車隊移交到長沙客運段擔當，列車車體同時與上海南至長沙的 K379/378、K377/380 次列車套跑，具體執行為長沙開 K377/380 次至上海南→上海南開 K511 次至海口→海口開 K512 次至上海南→上海南開 K379/378 次至長沙。

列車運行海口站至海安南站的運行區間為粵海鐵路的渡輪航線，由配備火車棧橋的海口的南港、位於海安的北港和「粵海鐵 1 號」、「粵海鐵 2 號」兩艘客滾船組成，客滾船主甲板共有四股軌道，可裝載貨運列車車廂 40 節或客運列車車廂 18 節。列車在上輪渡前在編組場被拆解成四段，然後分別被推上船，這個過程共需要幾十分鐘。推到輪渡上的列車將被軌道邊的固定裝置固定在鐵軌上，然後渡輪將穿越瓊州海峽，開向對岸。粵海鐵路南北兩港間距離為 12.5 海里，兩港間已設立專門的航道，航道寬 1500 米，航行時間約 1 小時。

該列車由廣州鐵路集團長沙客運段滬海車隊負責客運任務，客運段會根據火車渡海的實際情況制定詳細的應急預案，對可能遇到惡劣天氣、火災等各種異常情況都會制定詳細的應對措施，以在火車渡海過程中能保證乘客的安全。此外，長沙客運段還要求在此列車服務的乘務員都必須接受相關培訓，包括游泳、救生技巧、救生衣的使用等技能。



機車交路

K511/512 次列車在滬昆鐵路和京廣鐵路間採用電力機車牽引；廣州至海口為非電氣化鐵路區間，採用東風 11G 型內燃機車。列車全程由由機車直接供電，因此無須加掛空調發電車。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

歷史時刻



注釋