X'Trapolis 100 是由阿爾斯通公司製造的電力動車組，此款列車為阿爾斯通 X'Trapolis 系列中的一個型號。這款列車分為兩個版本，分別運行於墨爾本火車系統以及智利瓦爾帕萊索。



墨爾本

規格和特點

機械

在機械上，這些列車和之前的墨爾本的火車有很大不同。X'Trapolis 100 是墨爾本第一種由電腦負責控制牽引、剎車和安全系統的電力動車組，列車還擁有一個貫穿整列列車的電路，當通電時可以讓緊急制動緩解。這個電路會在一些情況下被斷電，比如司機觸發了駕駛失知制動裝置、使用了緊急制動和停車時超過了信號機，這些行為會使得列車使用所有的制動。

列車的受電弓方面，每 3 節列車（即每組）擁有一個受電弓，這也是墨爾本所有電氣化列車中唯一 3 節車廂採用單受電弓設計的。列車的受電弓採用單弓設計。

列車的電動機採用阿爾斯通為通勤和長途火車設計的 4 ECA 1836A 三相異步電動機，該型號的電動機只有在 X'Trapolis 100 列車上使用，每組列車配備 4 台。電機在 2000 轉的情況下可以輸出 190kw 的功率，持續扭矩達到 860N.m，齒輪比為 5.41。由於定位為較長距離使用，列車的加速度僅為 1.2m/s²，而最高速度可以達到 130km/h。每組列車的動拖比為 2：1，頭尾兩節為帶控制室動車，中間為拖車。

車廂設備

在車門上，和原先的列車不同，這款列車的車門會在車門上的按鈕被按下後自動打開，而非原先車門會開啟一條縫隙，而後需要用手拉開，同時車門將會由司機關閉或者在打開大約 2 分鐘後自動關閉。此款列車也是墨爾本市域火車系統中唯一一款在側面安裝顯示屏來顯示終點站的列車，除此之外此項功能只在地區火車 Sprinter 和 VLocity 上配備。在列車的車廂之間，不同於現有的另兩種列車，安裝了滑動門，同時這也是墨爾本火車首次採用這樣的設計。

由於是定位為較長距離行駛，列車的座位主要採用 2+2 的橫向布置，同時在車門旁和車廂頭尾的座位為縱向布置。不過，第一批列車採用的是和原本 Comeng 列車相同的 3+2 設計，但這樣的布局在之後進行了改造，以使人流可以更好的走動同時創造更多的站立空間。這項改造計劃同時也是 Metro 在 2009 年簽署的特許經營權中的一部分。

在每節列車的車門旁的部分縱向座椅被設計為摺疊式，以適應輪椅的使用。同時這些縱向座椅也被劃分為優先座椅，若乘客在有需要的乘客要使用時拒不讓座，將會面臨處罰。不過，在每節動車靠近駕駛室的車門旁，會有沒有座椅的空間，專為輪椅擺放所設計。而在這個空間旁配備有讓輪椅上下車的踏板，由司機進行操作。另外編號為 2XX 的車廂大多配備有可供 2 個輪椅停放的空間，而非原先的一個。

列車資訊顯示

X'Trapolis 列車資訊顯示系統包括了車頭、車身側面和車廂頭尾的點陣顯示屏。車外的屏幕會顯示列車的終點和路徑，而車內的屏幕除了終點外還會顯示列車是否為快速服務，同時在列車抵達車站時，會顯示抵達車站的站名，如果車站可以換乘，還會顯示換乘線路的名稱。列車的廣播則是會和顯示屏同步，在抵達車站時播報「Now arriving at + 站名」，同時在從起點站發車前，會播報列車的終點以及種別。

列車的屏幕從第二批訂單開始進行了改進，屏幕被替換為可以顯示更大、更粗字體的屏幕。同時所有的第一批列車也在之後進行了改進，到 2013 年時所有第一批列車都已經安裝了更新的顯示屏，同時列車的廣播系統和面向司機的部分也進行了改進。

列車命名和塗裝

一些列車被給予了名字比如："Croydon West"、"Don Corrie"、"Flash"、"Flinders Flyer"、"Iramoo"、"Melbourne Rocks" 和 "Westernport"。X'Trapolis 100 中編號為 863M-1632T-864M-897M-1649T-898M 的列車在 2009 年 11 月獲得了全新 "Metro" 塗裝，這也是第一列獲得新塗裝的墨爾本火車，同時這也是為了新的市域鐵路的運營商成立所做的準備。 在 2014 年 10 月 22 日，第一列列車在弗蘭肯斯坦線上開始運行，它將會在每個工作日早高峰運行 2 個班次。

歷次訂單和運營情況

墨爾本的 X'Trapolis 列車自 2002 年生產至今，之間經歷了多次的訂單追加，而列車也隨著訂單的不同而存在著一定的差異。

第一批訂單

墨爾本 Connex 公司（當時為伯恩利線組、克利夫頓山線組和馬場線的運營商）於 2000 年首次訂購了 58 列 X'Trapolis 100 列車來履行對於獲得特許經營權的承諾並且替換車隊中老舊的日立列車，而同時路網中其他線路的運營商 M>Train 則訂購了西門子 Neas。首 10 組列車完全在阿爾斯通位於法國拉羅歇爾的工廠組裝，從第 11 組列車開始，只有車體會在法國的工廠完成，剩餘的工作會在阿爾斯通位於維多利亞州巴拉瑞特的工廠完成。

第一批訂單的首列列車於 2002 年 12 月 27 日投入服務，而最後一列車於 2004 年 12 月 17 日投入服務。 列車在上線後於弗林德斯街站至南肯辛頓站之間運行特別班次以評估列車情況。

第二和第三批訂單

在 2007 年 7 月維多利亞州政府宣布阿爾斯通是 2 家被受邀投標為現有線路新製造 10 列 6 節列車項目的公司之一，另一家公司是西門子交通。 不過基礎建設部門發現新的列車只可以在尖峰時間在全火車網絡多提供少於一個班次的服務，他們於是開始遊說州政府購買 20 列 6 節列車。 在 2007 年 10 月，訂單總數增加為 18 列 6 節編組列車，同時列車的交付將會直到 2010 年為止。 在 2007 年 12 月投標被阿爾斯通所投得，同時列車將在 2009 年底開始逐步交付。在 2009 年 2 月又有額外的 20 列 6 節編組列車的訂單被下達，這一訂單中的首列列車將和第二批訂單一樣在海外生產，而之後的 19 列 6 節編組列車將在巴拉瑞特生產，這使得列車總數增加到 38 列 6 節編組列車。

第二批訂單中的第一列列車由阿爾斯通在歐洲製造，於 2009 年 7 月從義大利裝船起運， 隨後於 2009 年 8 月 24 日抵達紐波特工廠。 

在 9 月底編號為 1M-1301T-2M 和 3M-1302T-4M 的列車，被轉移到紐波特工廠並且退出測試運行，同時也列車車體也沒有任何塗裝。在 10 月，列車獲得了車廂編號以及名字，同時兼容性測試也在現有列車中一列經過改造的列車上進行。 在 2009 年 12 月這一列列車被塗上 Metro 的塗裝，並且在埃平線（現在的南摩朗線）上進行了每站停車不載客的測試運行。

第二列引進的列車在抵達後由於地板的損壞被立刻轉移到巴拉瑞特，然後花費了阿爾斯通和聯合集團鐵路兩個月的時間來修理。 在修復完成後這列列車在 2 月 28 日被轉移到紐波特工廠。

第一組列車在 2009 年 12 月 30 日第一次進行了數小時的服務，儘管聲明表示司機在駕駛時仍有一些問題，包括讓搭載的乘客信息顯示組件運行， 列車在第二天被調離了正常的運行。

在 2010 年 2 月 15 日，運營方 Metro 計劃將列車重新投入運營，但是司機拒絕駕駛列車並列舉了沒有得到解決的安全問題。作為結果，Metro 將鐵路、電車和巴士工會帶到了聯邦工業法庭。 在 2 月 18 日工會代表和 Metro 的管理層在面見澳洲平等工作委員會前進行了一次私下的交談， 隨後在 2 月 20 日雙方達成了協議，列車會在當天下午重新投入服務。

訂單中最後一列列車，由編號為 149M-1375T-150M 和 151M-1376T-152M 所組成，於 2012 年 4 月底投入服務。

第四到八批訂單

在 2011 年，進一步的 7 列 6 節編組列車的訂單由政府批准，訂單中第一列列車於 2012 年 9 月交付，比原計劃提早了 5 個月。訂單中最後一列列車，由編號為 177M-1389T-178M 和 179M-1390T-180M 組成，於 2013 年 6 月 14 日投入服務。

在 2013 年 4 月，第五批另外 8 列 6 節編組列車被訂購。這筆訂單類似於第四批訂單，車體將被進口並在阿爾斯通位於巴拉瑞特的工廠被安裝。訂單中最後一列車，由 209M-1405T-210M 和 211M-1406T-212M 組成，在 2015 年 10 月 16 日投入服務。該批訂單中部分列車首尾車廂的輪椅區域進行了更改，由原本的兩側各能停放 1 個輪椅增加為兩個，而後續列車也採用了這一設計，同時後續列車還增加了扶手。

隨後在 2015 年 3 月，第六批訂單進一步訂購了 5 列 6 節編組列車。在這之後，在 2016 年 5 月第七次增購了 5 列 6 節編組列車。

第八和第九批訂單

在 2017 年 9 月，州政府追加了第八批訂單，增購了 9 列 6 節編組列車，這也使得該型號列車在維多利亞州的生產線可以繼續維持至 2019 年初。 2018 年 5 月，在州政府公布的計劃中，進一步增購了 10 列共 30 節車廂的 3 節編組列車。

列車編號

類似於港鐵，每組列車自身並沒有編號，只有車廂擁有編號。其中，動車的編號為 3 位或 2 位或 1 位數字加上 M，即 motor 之意。而拖車則為 4 位數字加上 T，即 trailer 之意。

對於動車，編號的範圍從 1~288 以及 851~966，而拖車的範圍則為 1301~1444 和 1626~1683。需要注意的是，並非編號越小車廂的生產時間越靠前。由編號為 851~966 以及 1626~1683 組成的列車是 2002~2004 年生產的第一批列車，而其他編號的車廂則從 1 和 1301 開始，依次為第二到八批訂單。

重大事故

2010 年 5 月 12 日，9M-1305T-10M 列車在令伍特站存車側線停車時剎車不及，撞毀止擋，9M 車廂車頭受損，涉事列車已經完成修復重返服務。

2015 年 11 月 11 日凌晨，故意破壞公物者進入了一列停放赫斯特橋站的 6 節編組列車中，並且啟動了列車，列車在行駛了一些距離後發生脫軌。事故中 927M 車廂受到了最多的損傷，車廂撞進了相鄰的另一組 X'Trapolis 100s 列車中，同時其它車廂和軌道設備也受到了損傷。所有車廂被期望在維修結束後重返服務。

2016 年 2 月 6 日，9M-1305T-10M 列車中的的拖車在南摩朗線 Rushall 站出軌，這段軌道是一個曲線半徑極小的 30km/h 限速的彎道。

2016 年 9 月 14 日，一列其中一組為 954M-1677T-953M 編組的列車在運行一班快速服務時，在薩利山站旁的平交道口與一輛小轎車發生碰撞，造成車內兩人當場死亡。由於當時列車並不停靠薩利山站，所以在事發時列車的速度接近 100km/h，這也導致列車即使使用緊急制動也無法完全停下。事發後百合谷線和貝爾格雷夫線部分路段被迫終止運營，直至第二天早晨才完全恢復服務。在服務部分中斷期間，Metro 使用巴士來接駁滯留乘客，但是由於巴士延遲導致乘客無法及時上車，相關消息在社交媒體招致一片批評之聲。



瓦爾帕萊索

瓦爾帕萊索自 19 世紀起曾擁有一個在城市內的客運火車系統，但它由於稀疏班次以及其他的問題而不能被稱為地鐵。在 1999 年開始建造的 現有的系統，拆除了舊的車站並且新建了和原本風格類似的新的車站，同時在 比尼亞德爾馬建造了一條長度超過 5 公里的隧道。新的專門為新系統建造的列車於 2005 年 2 月 22 日抵達智利，同時舊的系統在 2005 年 6 月 30 日結束服務。



參考文獻



外部連結


* 維基共享資源上的相關多媒體資源：阿爾斯通 X'Trapolis 100

* X'Trapolis 在阿爾斯通網站上的頁面

* X'Trapolis 在瓦爾帕萊索的照片 (西班牙語)