廣九鐵路（亦稱九廣鐵路、廣九綫、九廣綫），是指 1911 年起連接廣東廣州及香港九龍的鐵路，也是第一條連接香港及中國大陸的鐵路。興建之時分為兩部份，中國大陸境內的路段稱作華段，香港境內的路段稱作英段（當時香港是英國殖民地），路軌等基建設施分兩地管理。鐵路始建於 1906 年，英段於 1910 年通車，華段則於 1911 年通車。來往兩地的直通車服務曾因二戰及後來中國大陸政權變更而停辦。該路段後來亦因停辦分拆為華段與英段，華段在 1949 年 10 月改名為廣深鐵路至今，而英段的名稱則保持至 1996 年因新建西部走廊鐵路九廣西鐵而更名爲九廣東鐵。

廣九鐵路是中國最早期修建的鐵路之一，現在中國大陸以及香港均已沒有將廣九鐵路作為整條鐵路線的概念。而在華段以及英段分拆之後，廣州至深圳之間的鐵路稱作廣深鐵路，而香港境內段則經歷數次變遷，現為港鐵的東鐵綫。隨著中國實行改革開放，1979 年 4 月廣九直通車復辦，至今仍經此路綫來往廣州以及香港兩地。



策劃建造

背景

英國於 1842 年獲得香港島後就宣布香港為自由港，著手逐步將香港建立為東方的自由貿易樞紐。1850 年至 1851 年期間由洪秀全等人發起的太平天國反清運動，大量華南商人進入香港避亂，導致香港人口急速增長；與此同時，香港也開始成為亞洲的重要貨物轉口港。在這樣的環境條件下，粵、港兩地的人口、貨物運輸越趨頻繁。

清光緒十六年（1890 年）末，時任廣東候補知府易學灝奏請兩廣總督李瀚章，擬以湊集商股方式，修建省城廣州至香港九龍半島的鐵路，加強兩地的交通聯繫。易學灝建議，鐵路從廣州的黃埔出發，經東莞太平鎮至九龍半島的深水埔（深水埗）。當時的深水埗正正位於邊界以北，仍屬寳安縣管轄，因北京條約的簽訂而成為一個邊界小鎮和漁村，其地位日益重要；而英國的野心仍然在膨脹，在簽訂北京條約後不久就擅自將深水埗納入自己的勢力範圍，圖謀占領整個九龍半島。一直對鐵路持開明態度、主張興建鐵路的李瀚章，對易學灝的建議亦表同意，並於 1890 年 10 月寫就《在籍知府易學灝請由省河至深水埔試辦鐵路似可准行請核復飭遵由》上報朝廷請求批准，惟清廷因當時因正在籌建盧漢鐵路和東三省鐵路（關東鐵路），負擔甚重，且粵漢鐵路尚未形成，「省河至深水埔」的鐵路計劃未被批准。

中日甲午戰爭後，為了經濟和政治利益的原因，列強在中國奪取鐵路權益的競爭更趨激烈，逼使清政府給予特許權，讓他們的公司可以在中國融資、建造和營運鐵路。光緒二十四年（1898 年）6 月，清政府與英國簽訂《展拓香港界址專條》，其中就有「將來中國建造鐵路至九龍英國管轄之界，臨時商辦」的規定。同年 8 月，英國成功迫使清政府給予承辦包括廣九鐵路在內等五條鐵路的建築承辦權。根據香港政府與當時清政府達成的協議，廣九鐵路專營權歸英方所有，而鐵路按地域分成中英兩段，分別由中、英兩國政府負責興建。儘管清廷內部存在異議，但迫於英國的壓力，清政府仍命鐵路督辦大臣盛宣懷與代表中英銀公司的英商怡和洋行，於 1899 年 3 月 28 日簽訂了《廣九鐵路草合同》，並議定此路由廣東省的省城廣州至英國殖民地香港九龍，將來與粵漢鐵路連接。此草合同規定，一切比照《滬寧鐵路草合同》辦理。《草合同》簽署後，中英銀公司於 1899 年對鐵路走線進行了初步勘測，但後來因英國需要應付南非的第二次波耳戰爭，無暇顧及廣九鐵路，同時中英銀公司也出現財政困難，而將此事暫時擱置。

南非殖民戰爭結束後，英國多次派特使和中英銀公司為代表，催請清廷就修築廣九鐵路一事援約議訂正式合同。至光緒三十三年（1907 年），清廷外務部侍郎唐紹儀與中英銀公司正式在北京簽訂《廣九鐵路借款合同》。合同共 20 條，訂明英國貸款 150 萬英鎊給清政府修建華界之內的鐵路（華段），由中英銀公司代政府發售債券支付，貸款折扣 94%，年息 5%，還款期限 30 年，以本路財產及未來營業收入為擔保抵押；並且還規定「中國將來不另建一路，以奪本路利益」；同時，為酬謝中英銀公司「造路時出力」，給予酬金 3.5 萬英鎊。經中、英雙方商定，廣九鐵路以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。

興建

1905 年 9 月，香港立法局通過興建九廣鐵路後，香港政府便開始研究定線，並派出英國工程人員負責鐵路測量工作。當時九廣鐵路──英段有 2 個方案。第一個方案是由尖沙咀直接向北，穿越筆架山，然後沿沙田海及吐露港海岸到達邊境。這個方案的好處是能夠經過當時新界的行政中心大埔，但缺點是需要開鑿長達 2.4 公里的筆架山隧道。另一個方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，經過荃灣及青山灣海岸，再北上屯門及元朗到達邊境（方案類似現今的西鐵）。這個方案的優點是只須開鑿數條較短的隧道，技術上較首方案簡單得多，可是這個定線所經之處比較荒蕪，而且路程也較首方案長。最終，香港政府最後接納第一個方案。1906 年，全長 35.4 公里的英段開始動工。英段興建初期使用了軌距為 610 毫米的路軌，但工程中途便全面改用軌距為 1435 毫米的標準路軌。工程需要興建不少橋梁和基堤，以及 5 條隧道，當中包括最長的筆架山隧道。這條隧道是當時亞洲規模最龐大的工程，花了 3 年時間才完工。由於當時施工環境惡劣，工程期間有超過 50 名工人死於隧道內。

1910 年 10 月 1 日，全長 35.78 公里（約 22 英里）、耗資 130 萬英鎊的英段正式通車，成為香港首條重型鐵路，最初屬於單線系統，火車由蒸汽機車牽引，而部份列車兼俱備客貨兩用車卡，頭段載客，尾段載貨。啟用儀式原本由兩廣總督和香港總督在羅湖主持，但由於中方最後決定派出次一級的官員，英方最後也只派出香港輔政司主持啟用儀式。當時英段屬單線系統，火車由蒸汽機車拖動，車站則包括臨時九龍總站、紅磡站（臨時） 、油蔴地站、沙田站、大埔站（其後改稱大埔滘站）、大埔墟旗站（臨時）、粉嶺站及羅湖站（臨時）。同年 11 月 11 日大埔墟旗站改為正式車站。另一方面，由於位於尖沙咀的九龍總站尚未完工，所以在 1913 年之前，臨時總站設於梳士巴利道臨近海傍尾段（即位於現今尖沙咀巴士總站與星光行之間）。

而全長 143.2 公里的華段亦於 1907 年展開建築工程。華段由廣州東郊的大沙頭火車站起，經仙村、石龍，至深圳止，當時全長 142.77 公里（約 89 英里）。根據《借款合同》，華段的建造由兩廣總督委派華人為總辦來主持，任用英國人為總工程師、總會計師。而最終時任兩廣總督袁樹勛於宣統二年（1910 年）委派中國軍艦製造專家魏瀚任廣九鐵路總辦，而清廷仍然自聘華人鐵路建築工程師詹天佑為廣九鐵路的顧問。

而華段於 1907 年上半年完成設計，同年 8 月 11 日分三段（大沙頭至仙村、仙村至石龍、石龍至深圳）同時動工。廣九鐵路名義上華、英兩段分別由中、英雙方各自修建和管理，但實際上華段的勘測、設計、施工，均由英方總攬，華段總工程司、總管帳、運輸主任等職，均由中英銀公司派人擔任。華段分三段施工、分段通車，其中大沙頭至仙村一段於 1910 年 11 月 28 日竣工，同年 12 月 6 日通車；仙村至石龍一段於 1911 年 3 月 13 日竣工，同年 4 月 24 日通車；石龍至深圳一段於 1911 年 9 月 28 日竣工。10 月 4 日，在深圳舉行通車禮。10 月 8 日，廣九鐵路華段全線通車。不久之後，辛亥革命爆發，推翻了清朝帝制。



營運

戰前發展

1911 年 10 月 28 日，華、英兩段在羅湖橋接軌，廣州至九龍全線通車，並開辦來往兩地的直通列車服務，通車初期，每天開出兩班，行車時間約四個多小時，座位分為頭等及二等，票價分別為 5.4 銀元及 2.7 銀元。在 1949 年前，中華民國政府均稱此鐵路為「廣九鐵路」（Canton-Kowloon Railway (CKR)），而港英政府則將其稱為「九廣鐵路」（Kowloon-Canton Railway (KCR)）。鐵路綫在中國大陸的路段稱為「華段」，而在香港的路段則稱為「英段」。

廣九鐵路華段當時為標準軌距單線鐵路，由位於廣州大沙頭火車站向東南引出，沿珠江東行，在石龍前越東江及其支流，經樟木頭，到達寳安縣（今深圳市），經羅湖橋與英段線路連接。鐵路最大坡度 16.25‰，最小曲線半徑約 437 米；鋼軌為漢陽鐵廠造，每米重 42.25 公斤。華段共修建 78 座鐵路橋，其中規模較大的石廈橋、東莞橋、石龍南橋都是相當複雜的工程，耗費資金、人力巨大。華段全線設車站 17 座及旅客乘降所 13 處。大沙頭站設機車車輛修理廠及機務段，深圳站設折返段；大沙頭站、石龍站及深圳站有轉盤及煤台；南崗站設有給水設備。

1911 年 4 月，香港政府接納大埔理民府建議，修築一條由粉嶺通往沙頭角的支線，名為粉嶺支線，或俗稱沙頭角支線，是一條 610 毫米窄軌距鐵路。興建工程所使用的物資，主要是將之前興建九廣鐵路英段時的窄軌距工程路軌及車輛，再行使用。1912 年 4 月 1 日，沙頭角支線正式落成通車。支線全線單軌行車，全長 11.67 公里，設有 5 個車站，客貨運兩用。1913 年，為方便使用上水高爾夫球場的乘客，九廣鐵路在上水增設停車點。同年直通車進行提速，來往九龍及廣州的時間縮短至 3 小時 40 分鐘。1914 年 4 月列車開始使用九龍總站月台，整個車站亦於 1916 年 3 月 28 日全面啟用。

民國元年（1912 年），華、英兩段訂立聯軌營業合同，所有廣州至九龍直通客貨車輛配比，華、英配備數量按線路長度比例為四比一，客貨列車在深圳交接機車，車廂全線直通。廣九鐵路開通初期，每天上午 9 點各有一趟「慢車」分別從廣州和九龍對開，下午 4 時許到達，全程需 7 個多小時，被老百姓戲稱為「火龍船」；同時也偶有「特別快車」，約 3 小時就可到達。同年，中華民國臨時政府交通部派商辦廣東粵漢鐵路總公司總理詹天佑對華段進行驗收，但因颱風暴雨沖毀部分路基橋梁，未能完成驗收程序。延至民國 2 年（1913 年），另派交通部技正羅國瑞驗收。

自 1912 年以來，廣九鐵路華段一直由廣九鐵路管理局進行管理。至民國 17 年（1928 年）12 月 3 日，新任中華民國鐵道部部長孫科向國民政府提出報告，要求管理統一，各路車輛互調受鐵道部直接掌管，不准任何方干涉。1929 年 1 月 24 日，國民政府行政院同意該報告，准予實行。同月，鐵道部將廣東省政府管轄的廣九、廣三、粵漢三路局劃歸鐵道部直接管轄。1930 年，鐵道部暫定各鐵路管理局等級，廣九鐵路管理局定為三等局，與正太、南潯鐵路管理局相同。1934 年，中、英雙方開始就聯運合同、收入分配問題進行談判，華段和英段的長度對比是四比一，但按照舊聯運合同的收入分配原則，英段竟占 65%，而華段僅占 35%。為此，雙方在 1934 年 9 月 15 日在香港簽訂新的聯運合同，收入分配修改為華段占 72%、英段占 28%，並規定客、貨車輛分攤輛數。

1921 年，何文田增設了停車點。同年 9 月 15 日， 原紅磡站作為客車站停用，及於其後被拆卸，但該區之後發展為編組站，調度場及修車廠。1922 年 2 月 28 日，因海員大罷工，港督下令鐵路停駛。1923 年發生省港大罷工，令直通車服務一度中斷，至 1927 年才恢復正常。1928 年 4 月 1 日，因為之前一年沙頭角公路落成啟用後，令乘搭鐵路的乘客大幅減少，沙頭角支線正式停辦。

1930 年，中國的第一次國共內戰導致連接兩地的直通車中斷運作。1931 年 4 月 20 日，一列由深圳開往九龍火車於大埔坳失事，十二死二十傷。。1935 年 11 月 16 日，大圍車公廟增設試驗性停車點，但於翌年 10 月 1 日 停用。1937 年 8 月 17/18 日，廣九鐵路華段接駁至粵漢鐵路，開通了九龍至漢口的運輸服務。同年，九廣鐵路經紅磡必嘉街駁通黃埔船塢 。

民國 25 年（1936 年）4 月，粵漢鐵路全線通車後，英國為進一步謀求將廣九與粵漢兩線接軌，遭到廣州市商界人士的堅決反對。至民國 26 年（1937 年），國民政府動工建設廣州黃埔港，並於 1937 年 1 月開工建設一條由粵漢鐵路西聯站（今棠溪站），經沙河、石牌、魚珠至黃埔港的「黃埔港支線」；1937 年 7 月 7 日，發生了盧溝橋事變，中國抗日戰爭全面爆發。同年 8 月，國民政府為獲得英美兩國的援助，方便援華物資送入內地，答應連通廣九、粵漢兩路。當時黃埔港支線尚未鋪軌，故利用已建成的黃埔港支線路基修建聯絡線。1937 年 8 月，黃埔港支線鋪軌至石牌與廣九鐵路接軌，設石牌站，稱為「廣北聯絡線」，全長 14 公里，自此粵漢鐵路和廣九鐵路接軌。

抗戰時期

戰爭很快從華北蔓延到華南地區。1937 年 10 月，日軍步步進逼，開始空襲粵漢、廣九等鐵路，其中跨東江的石龍南、北鐵路大橋更是重點目標之一，大橋鋼梁多處中彈穿孔。1938 年初，日軍已經逐漸取得嶺南地區的制空權，空襲更見頻繁，為此中國軍隊在廣九鐵路沿線以及重要的橋梁附近均布置有一定數量的地面防空火力，並多次擊落來犯敵機。1938 年 9 月至 10 月 17 日，日軍為切斷這條交通運輸線，多次轟炸石龍站和石龍南、北鐵路大橋，造成石龍北橋斷裂，南橋受損，不過很快都被修復。但於 1938 年 10 月 12 日，因華段其中一條鐵路橋被嚴重炸毀，直通列車服務全面停頓。從 1937 年 8 月起到 1938 年 10 月，通過廣九鐵路和粵漢鐵路聯運，大批軍事物資包括飛機及其零件、槍炮、彈藥等，從香港源源不斷輸入到內地，對抗戰作出了重要支援。1938 年 10 月底，為阻擋日軍南侵東莞，中國駐軍奉命炸毀石龍南鐵路大橋兩個橋墩，廣九鐵路遂告中斷。

1938 年 10 月 21 日，廣州淪陷，切斷了廣九和粵漢兩路的聯繫，華段亦停止運作。1938 年 11 月，廣九鐵路華段全線被日軍占領。同時天河機場（現址為天河體育中心）也被占領，成為日軍的空軍基地。為了滿足戰爭需要，日軍於民國 29 年（1940 年）開始大規模擴建天河機場。由於機場占地面積擴大，工程同時拆遷了廣九鐵路東山至石牌間 3 公里線路，由東山改繞永村、沙河至石牌，在與廣北聯絡線接軌處設天河站（今廣州東站）。至此，廣九鐵路較原有舊線延長了 3.235 公里，廣九鐵路華段總長改為 146 公里。廣北聯絡線也相應縮短為西聯站至天河站的聯絡線，長為 9.6 公里。同年，日軍為打通海陸聯運的交通線，著手修築黃埔港支線，但並不採用國民政府於 1937 年設計的石牌站出岔方案，而是自吉山站出岔另修黃埔港支線，接通黃埔港。

1941 年 12 月 8 日，日本發動太平洋戰爭及入侵香港，駐港英軍在香港保衛戰期間為拖慢日軍入侵的進度，於是派皇家工兵自行破壞英段的鐵路設施，包括拆毀羅湖鐵路橋及以爆破堵塞筆架山隧道，阻止日軍利用鐵路。同年 12 月 25 日香港淪陷，日軍立即維修英段鐵路，於 1942 年 4 月完成基本的整修，使鐵路可投入軍事運輸用途，之後復辦來往香港至廣州的直通車。由於原屬英段的列車和設備被日軍運到中國大陸應用，到 1945 年 8 月香港重光時，英段只剩下 2 台機車和幾節車卡可以使用。

抗日戰爭時期，廣九鐵路沿線也是重要的游擊戰場。國民黨軍隊以及由中國共產黨領導的東江縱隊多次在廣九鐵路沿線伏擊日軍部隊，並獲得了不少戰果。日軍控制廣九鐵路後，力圖連接粵漢、平漢、北寧鐵路，構成「大陸交通線」，而游擊戰的目標就是破壞交通線，牽制日軍行動。1940 年 10 月下旬，國民黨廣東省保安第八團在廣九鐵路湖洞徑路段伏擊日軍、汪精衛政府軍，俘敵 30 餘人。1943 年 7 月底，東江縱隊第三大隊襲擊駐茶山的日、汪軍，全殲偽軍一個中隊。1944 年 1 月，東紅縱隊第三大隊及寶安大隊襲擊了廣九鐵路常平站，殲滅汪軍一個連。1943 年 11 月，為支援在太平洋戰場上的戰鬥，日軍發動打通廣九鐵路的戰役，向鐵路沿線大局進攻，實行「掃蕩」、「清鄉」，占領了廣九鐵路中段的常平、樟木頭、塘廈、天堂圍、平湖等地，東江縱隊奔襲茶山、橫瀝、常平、樟木頭等車站，破壞廣九鐵路交通和通訊設施。

1944 年 1 月 23 日，美軍飛機襲擊廣九鐵路，炸斷了石龍大橋。同年年初開始，日軍為了儘快修復廣九鐵路，在清溪、樟木頭一帶砍伐大量的松樹用作枕木，與此同時，東江縱隊也於 1944 年 2 月 25 日開始向廣九鐵路全線出擊。日軍在侵占砍樹、修路的三個多月中，遭東江縱隊連續打擊，傷亡慘重，松樹也無法砍伐，被迫於 1944 年 6 月 7 日撤回樟木頭站。1944 年 7 月，美國《美亞雜誌》在《東江縱隊與盟國在太平洋的戰略》一文中說：廣九鐵路在抗日游擊隊襲擾下，「日軍雖已控制了鐵路兩頭兩年多，但他們還不能使一列火車暢行全線」。1944 年 8 月 29 日起，日軍 700 人、汪軍 2300 人對廣九鐵路沿線進行又一次「掃蕩」。到 9 月 3 日，東江縱隊與日（汪）軍進行戰鬥 10 次，殲敵 240 餘人。至 1945 年，為配合八路軍、新四軍春季攻勢作戰，東江縱隊在廣九鐵路東西兩側主動進攻，1 月份作戰 10 餘次，斃傷俘日、汪軍 200 餘人，並使日軍兩列火車相撞，死 9 人。

戰後復員

抗日戰爭期間，廣九鐵路作為重要的戰略目標，飽受轟炸和損害，日軍占領時期，日軍對因戰爭破壞的橋梁和線路進行了臨時性修復，勉強繼續維持斷續區段行車，但日軍對鐵路採取掠奪性使用，設備嚴重失修。戰爭結束後，修復鐵路成為當務之急。1945 年 11 月，國民政府交通部接受聯合國善後救濟總署在華分署從各國運輸至中國的大批救濟物資，其中包括大量鐵路機車、車輛、鋼軌、橋梁鋼料、枕木、機械等，主要用於修復粵漢鐵路、浙贛鐵路兩大幹線，以及廣九鐵路華段、南潯鐵路兩線。1946 年 1 月，交通部開始組織實施的粵漢鐵路復路工程，決定先修復廣九鐵路華段，以便從香港北運聯合國善後救濟總署提供的鋼軌、枕木、橋梁、道岔等材料。而英國重新接管香港後，英段的情況相當殘破。英軍最初負起修復鐵路的責任。當局緊急從英國訂購 12 輛蒸汽機車。這批機車在 1946 至 47 年抵港。各方努力使整條鐵路重新運作。文職人員亦於 1946 年重掌鐵路管理。

1946 年 3 月 1 日起，國民政府交通部宣布全國鐵路實行幹線區域管理體制，廣九鐵路華段劃歸粵漢區鐵路管理局。為理順粵漢、廣九兩線的客貨運輸，國民政府於 1947 年建「永雲聯絡線」，連接廣九鐵路永村線路所及廣北聯絡線雲麓線路所，使來自粵漢鐵路方向客車能夠直達大沙頭火車站。自此大沙頭火車站成為兩線客運的終點站，並同時更名為廣州東站，與廣州南站（黃沙火車站）相對應。



分拆

華段更名

1949 年 10 月 1 日，中華人民共和國成立，但國共內戰的餘波仍在持續。1949 年 10 月 14 日，解放軍接管廣州市，廣九直通列車中斷運行。三天後，解放軍先後占領塘下、天堂圍、深圳等地，廣州至石龍區間恢復通車。10 月 18 日，中國人民解放軍廣州軍事管制委員會鐵道處成立。10 月 23 日，廣州軍管會交通接管委員會鐵道處，宣布接管廣東省境內鐵路。10 月 26 日，廣九鐵路廣州至深圳段恢復通車，但列車不能直接開往香港。同月，廣九鐵路華段改稱廣深鐵路。1949 年 12 月 7 日，衡陽鐵路管理局廣州鐵路分局成立，廣深鐵路劃歸廣州鐵路分局管轄。至此，廣九鐵路作為鐵路線的名稱成為歷史。

英段續行

而英段在解放軍接管華段以後改以羅湖站為終點站，以羅湖橋作為中英接觸點，繼續以九廣鐵路 —— 英段的名稱運營至 1996 年。

1950 年 7 月 10 日，香港政府興建了粉嶺至和合石墳場的和合石支線，並於該年 9 月 11 日開始運作，每日將棺木從紅磡公眾殮房運送至和合石墳場。1968 年底，由於靈車的競爭，該服務停止，改於每年的清明節和重陽節提供客運服務。

1956 年 9 月 24 日，馬料水站開通，並於 1967 年 1 月 1 日改名大學站，以配合位於馬料水的香港中文大學成立。

1961 年 8 月，燃煤發動的蒸氣火車頭由柴油火車頭取代。

1966 年，大埔站改稱大埔滘站。

1969 年 1 月 1 日，油蔴地站改稱旺角站。

1970 年代，隨著列車速度有所提升，車程縮短，餐車的必要性下降並逐步消失。

1973 年，九廣鐵路──英段展開雙軌化的工程。

1975 年 11 月 30 日，九龍總站由尖沙咀海旁遷至紅磡灣，即現時的紅磡站。而尖沙咀的總站在 1978 年 6 月 7 日便被拆卸，只保留鐘樓（現為香港法定古蹟，亦為尖沙咀地標之一），原址興建香港文化中心，而路軌原址則興建香港藝術館、香港太空館及新世界中心。

1978 年，九廣鐵路──英段開始了全線現代化及電氣化計劃，耗資 35 億港元。同年 10 月 7 日，馬場站啟用，以配合沙田馬場在當日開幕。

1979 年 4 月 4 日，來往九龍至廣州的廣九直通車重新運作。

1981 年 4 月 26 日，雙軌設計的新筆架山隧道正式啟用。

1982 年 5 月 6 日，英段首階段的電氣化工程完成，九龍至沙田近郊線電氣化列車正式啟用。1983 年 5 月 2 日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至羅湖段電氣化工程於同年 7 月 15 日投入服務，並由當時的香港總督尤德爵士主持通車儀式。

因九廣鐵路電氣化，九鐵需增建車站，取消部份車站，及將其餘車站現代化。

1980 年 8 月 16 日，位於染布房街 / 太平道的臨時旺角站率先啟用（即今日設隔音屏障及逃生通道的旺角東站南部路軌）。

1982 年，為配合 5 月 6 日第一期電氣化，重建後的沙田站及旺角站，已分別提早於 4 月 30 日及 5 月 3 日局部啟用。5 月 4 日啟用九龍塘站，自此九廣鐵路可以與地鐵的觀塘線換乘。5 月 6 日，新建的九龍塘火車站開始運作。11 月 1 日，臨時羅湖火車站投入服務，原火車站展開重建。

1982 年 12 月《九廣鐵路公司條例》通過，1983 年 2 月 1 日九廣鐵路公司於正式成立，公司由香港政府全資擁有，其運作則由九鐵管理局監察，管理局的成員由香港總督（回歸後改為香港特別行政區行政長官）委任。此前，英段的管理屬香港政府部門九廣鐵路局。

1983 年 4 月 7 日，另地新建的大埔墟站開通，舊大埔墟站則在 1985 年 12 月 20 日改建為香港鐵路博物館。新車站設有大型公共運輸交匯處，供乘客和遊客轉乘。4 月 10 日，和合石支線停用。4 月 26 日，重建的大學站開通。5 月 2 日，大埔滘站停用。其後在 1985-88 年間拆毀。5 月 12 日及 6 月 1 日，重建後的粉嶺站及上水站分別啟用。8 月 15 日，臨時大圍站啟用（該臨時站俗稱「木頭站」）。1985 年 2 月 15 日，火炭站啟用。同年 10 月 1 日，馬場站改善設施後重開，以配合沙田馬場新看台啟用。

1986 年 4 月 23 日，永久大圍站遷往現址啟用。1987 年 1 月 15 日，新羅湖站啓用。1989 年 5 月 9 日，太和站啟用。

有鑑於 1988 年九廣鐵路英段白石角（大埔 39 區）近中文大學急彎路段發生嚴重出軌事故導致全線癱瘓，九鐵於 1995 年在上述路段進行改線工程，將原有路軌改為與吐露港公路平行，形成現今格局；與此同時，亦令大埔 39 區土地不再受鐵路阻礙，得以發展。

1996 年，為配合香港興建九廣西鐵第一期，九廣鐵路公司將「九廣鐵路──英段」改名為「九廣東鐵」，「輕便鐵路」則改名為「九廣輕鐵」。九龍車站亦在這期間正式更名為紅磡車站。至此，運行了 86 年英段亦變更了其九廣鐵路的名稱，意味著九廣鐵路作爲鐵路綫名稱的歷史正式結束。

2007 年，隨著兩鐵合併，九廣鐵路網絡亦走向歷史。但到現在，城際客運服務九廣通仍然保持「九廣鐵路」元素。



意外事故

自開通運營以來，廣九鐵路一直是連接廣州和香港的重要交通線，但當時社會秩序相對混亂，營運管理也不完善，故歹徒搶劫、列車出軌等各類意外事故時有發生。

華段


* 1923 年 2 月 22 日，一趟慢車從大沙頭開出，運行至增城沙村時，遭土匪攔路搶劫，百多名乘客被擄。同年 7 月 5 日，廣九鐵路列車又在南崗北紅岡炮台出坳時被土匪搶劫，擄去數十名乘客，還將車上 3 名警察打死。

* 1937 年 1 月 16 日深夜，一列廣九鐵路旅客列車運行至石瀝滘站時發生火災，導致旅客死亡 200 餘人。兩天之後的國民黨《中央日報》以《廣九路慘案真相》為題，報導了這起慘絕人寰的火災事故，而事故原因則是旅客攜帶的松香玩具所致。當時路透社詳細報導了事故的調查，「據初步調查，此次火災，乃由乘客一人，偶爾不慎，將火觸及松香質之玩具，頓時延及各種行李車。乘客見火，驚亂失措，紛紛逃往鄰車，致因以擠倒而踏死者多人，火車駛時，風力本大，火乃借勢，由窗中射出，而殃及鄰車，直至延燒第三車」。事後一些死難者親屬更控告鐵路當局業務過失殺人及將大部分屍體秘密掩埋滅跡。

* 1948 年 9 月 3 日，當日天氣十分惡劣，一趟開往香港的 7 次特別快車於下午 1 時 55 分由廣州東站開出，下午 5 時 30 分當運行至李朗站、布吉站之間，在近布吉東面松原坡之斜坡上列車突然脫軌，顛覆客車 7 輛，包括頭等車兩輛、二等車兩輛、三等車兩輛及餐車一輛，機車沿山坡跌入水田，200 多條枕木及道軌全部損壞。由於列車滿載乘客，事故造成嚴重死傷，死者 70 餘，傷者約百人。由於布吉接近深圳和香港，故傷員都被連夜送往九龍醫院救治。事後成立「廣九路覆車調查團」，調查結果認為，事故發生路段鐵軌多處彎曲，軌道夾板、螺栓被拆，同時由於當日列車晚點，故超速運行，導致事故的發生。

* 1949 年 9 月 29 日，廣九鐵路 87 次客貨混合慢車在林村站附近脫軌顛覆，導致數十名乘客死傷。

英段


* 1931 年 4 月 20 日下午 17 時 10 分，受暴雨影響，一列由深圳站（今羅湖站）開往九龍的列車在駛至馬料水 22 號鐵路橋時，因路基被大雨沖毀，列車翻墮橋下，釀成 12 死 20 傷，至今仍為香港境內唯一導致乘客死亡（非乘客墮軌）的鐵路事故。

* 1955 年 11 月 12 日下午 3 時，大批英軍坦克在新界演習，其中一輛駛至九龍坑附近鐵路路軌停下來，一列開往羅湖的火車煞車不及撞上坦克，火車司機及坦克車駕駛員當場死亡，另外有 6 人受傷。

* 1984 年 11 月 25 日上午 8 時 50 分，一列由紅磡駛往上水的九廣鐵路 —— 英段列車（E45），到達上水站落客後，司機欲駛至中線路軌，以便調頭後再駛入南行月台載客。當列車在駛至路軌交匯處時，較剪位活動軌未有將列車引入中線路軌，令列車駛入第 3 條路軌。司機煞掣不及，撞斷一條電纜柱及撞毀止衝檔石壆，然後翻側，第 1 卡斷成兩截，第 2 卡車廂橫放壓著車頭。幸好當時乘客已經全部下車，而當時車上兩名工作人員包括司機和車長亦身在列車另一端遠離撞壆位置，因此沒有受傷。但亦因為他們都不在撞車的一端所以未能及時察覺列車入錯軌而剎停列車制止意外發生。該組車現已退役。

* 1988 年 6 月 4 日下午 2 時許，一列南行貨運列車在大學站以北（現白石角）出軌，直到第二日 10:40 恢復服務。期間九廣鐵路 —— 英段服務中斷一整日。九廣鐵路公司方面派出接駁巴士疏導乘客，但場面混亂。例如在沙田站，晚上大批乘客爭先恐後上接駁巴士，有人甚至爬窗進入。出事地點位於白石角，該段鐵路本來是一急彎，後來於 1995 年把這段拉直，現在部分路段是樟樹灘村附近優景里所在。

* 1991 年 6 月 18 日上午 8 時，一列北行近大埔墟站南面的九廣鐵路 —— 英段列車扯斷電纜，斷裂部分長達一米，服務受阻，車站出現混亂情況，九廣鐵路公司派出 17 部接駁巴士來往沙田站及大埔墟，受影響乘客近 25 萬。



相關歷史文化


* 香港淪陷時，英軍在山頂的何東花園，借用了何東豪宅作集結地，未幾引來日本空襲花園。英國向盟國呼救，駐韶關的余漢謀接電報，派軍南下，企圖由日軍後方進攻，沿廣九鐵路南下，到了樟木頭，因為交通阻隔，無法救援。

* 有「何文田之父」稱號的梭亞雷斯曾於 20 世紀初，在何文田以「花園城市」的城市設計概念，以「具備足夠種植土地，又要便利居民出入，租金又不能過高」的目標建立自給自足的葡人為主的社區。有說「梭亞雷斯於是看準九廣鐵路以東的何文田地段，位置介乎今日亞皆老街與窩打老道之間，當時仍是未開發的荒野。1913 年起，梭亞雷斯花數年時間平整土地，並開始建屋工程。」

* 1974 時，台灣詩人余光中在位於沙田的香港中文大學任教，寫過題為〈九廣鐡路〉等新詩。余光中離世後，陶傑評為「究是余光中的『沙田時期』，靈思與吐露港接氣，情懷與九廣鐵路連枝，是余光中詩的最佳階段。」



參考文獻

引用

書籍


* 《Moving Millions: The Commercial Success and Political Controversies of Hong Kong's Railways》Rikkie Yeung 2008 Hong Kong University Press ISBN 978-962-209-882-0

* 《Managing Railway Operations and Maintenance: Best Practice from KCRC》Robin Hirsch 2007 University of Birmingham Press and A&N Harris ISBN 978-0-9529997-2-0

* 《百載鐵道情》九廣鐵路 2006 九廣鐵路公司出版 ISBN 988-99604-0-0

* 《百載流芳 情繫香江》 Peter Moss 2007 九廣鐵路公司出版

網上資料


* 九廣鐵路資料，香港鐵路資訊中心，2006 年 2 月 7 日

* 《100 鐵路百年》，九廣鐵路公司與香港鐵路有限公司出版，2010 年。



參見


* 廣九直通車

* 廣深鐵路

* 東鐵綫

* 九廣鐵路

* 香港交通