慕尼黑－奧古斯堡鐵路（德語：Bahnstrecke München–Augsburg）是德國巴伐利亞邦由慕尼黑至奧古斯堡的一條電氣化四線鐵路，全長 61.9 公里，於德國鐵路的行車大綱中被標識為 980 號（KBS 980）。該鐵路同時也是巴伐利亞馬克西米利安鐵路及歐洲中軸線（全歐交通網路第 17 號軸線，由巴黎至布達佩斯或布拉提斯拉瓦）的組成部分。



走向

慕尼黑－奧古斯堡鐵路從慕尼黑向西延伸至奧古斯堡。在經過許多其它路線的分支後，主線會跨越奧爾欣格附近的安珀河。在奧爾欣格車站，路線會將來自慕尼黑 - 帕興格的四線軌道（兩條用於 S-Bahn 運輸，兩條用於長途、區域及貨物運輸）逐一劃分：

往奧古斯堡方向最左側的路線是通往邁薩的慕尼黑城鐵複線鐵路，從邁薩則有單線鐵路繼續通往馬門多爾夫。左側的第二條軌道是奧古斯堡－慕尼黑方向的在來線（NGV-Gleis，短途及通勤服務），其右側為奧古斯堡－慕尼黑方向的高速線（HGV-Gleis，高速服務）。最右側的兩條軌道是慕尼黑－奧古斯堡方向的在來線及高速線，進而使高速線軌道介乎於兩條在來線之間。此外，在奧爾欣格還可將兩條在來線連接至往慕尼黑方向的貨運專用線（慕尼黑北環鐵路）。列車在奧爾欣格的道岔改道後所允許的最高速度高達 130 公里 / 小時。在另一處地點格恩林登則可通過格恩林登立體交叉將往奧古斯堡方向的在來線變換至另一邊的兩條高速線，因此這時兩條高速線會處於最右側，在來線居中，城鐵線位於最左側。高速線軌道均配備有連續列車監控系統。

城鐵軌道在馬門多爾夫終止，主線則從馬門多爾夫朝西北方向延伸。在哈斯佩莫爾附近，路線會連續跨越酸沼地形。來自魏爾海姆的阿默湖鐵路與主線在梅林附近接軌，並共同跨越帕爾河。隨後兩條路線再跨越萊希河，至終點奧古斯堡前均維持平行狀態。

兩條高速線軌道在奧爾欣格車站的西北側會通過一條約 1 公里長的立交橋跨越來自慕尼黑北編組站的貨運專用線。往編組站方向的貨運線則在該車站的東南側跨越高速線。



歷史

慕尼黑－奧古斯堡鐵路是由慕尼黑－奧古斯堡鐵路公司在 1840 年建成。在 1846 年完成國有化改革後，一座新的中央車站和一個新的鐵路設施分別在奧古斯堡的羅森瑙貝格和奧伯豪森投入使用，原本設於紅門附近的舊火車站則被廢棄。

在慕尼黑 - 羅赫豪森至奧古斯堡 - 霍赫措爾之間全長 42.7 公里的路段在 1977 年被允許以 200 公里 / 小時的最高速度經營定期服務。這也使德國投入商業營運的眾多列車得以首次達到這一常態化速度。自 1977 年 9 月 25 日起，達到 200 公里 / 小時的定期客運服務需要由聯邦交通部長特批方可進行.。

為了配合慕尼黑國際交通博覽會的舉辦，早在 1965 年 6 月 26 日至 1965 年 10 月 3 日期間，這條路線便開行有兩對時速達 200 公里 / 小時的列車班次（D10/11 次及 D12/13 次）。這是德國定期客運列車首次達到這樣的速度。這些列車由 4 台 E03 型電力機車的試驗性樣車和泛歐城際快車車廂組成。在全長 62 公里的路線中有近一半的路段（8.7 公里處至 19.2 公里處，20.1 公里處至 54.8 公里處）可以按 200 公里 / 小時的速度執行，然而在 19.2 公里處至 20.1 公里處之間僅為 120 公里 / 小時。全程的行車時間約為 26 分鐘。列車於慕尼黑是停靠在交通博覽會場地的高速月台，它從周一至周五提供每日一對的服務，在周末則增加至兩對，票價為 3 至 4 馬克。

自 1967 年 5 月 28 日起，泛歐城際快車「藍龍膽號」（TEE54/55 次）獲得聯邦交通部長的特批，進而允許在該路線中圖定以 180 公里 / 小時的速度執行。而為了測試連續列車監控系統的一種新形式，自 1968 年 5 月起，泛歐城際快車「藍龍膽號」及快速列車「萊茵閃電號」（Rheinblitz，F27/28 次）在相同路線中被進一步允許圖定以 200 公里 / 小時的速度執行。另一班泛歐城際快車「倫勃朗號」（TEE11/12 次）由於是在夜間行經該路段，因此只能維持 180 公里 / 小時的速度執行。慕尼黑－奧古斯堡鐵路也就此成為首個應用新開發連續列車監控系統的路線。

作為德國聯邦鐵路路網擴建計劃的一部分，該路線在 1970 年被納入了一條全長 220 公里的新造路線計劃，名為司徒加特－烏姆－奧古斯堡－慕尼黑補充鐵路。但這項計劃在其後已未再落實。

1976 年，慕尼黑城鐵在奧爾欣格至慕尼黑總站之間擁有了自身的行車軌道。截至 2003 年，每日約有 250 班列車在該路線中通行。至 2011 年，這一數字被提升至 350 班。

改造

在 1970 年代末，德國聯邦鐵路已發現該路線已達到效能極限，因此慕尼黑鐵路管理局在 1980 年發布了興建第三條軌道的規劃。在 1985 年聯邦交通基礎設施規劃中，對慕尼黑－奧古斯堡改造路線路段的投資額為 6,500 萬德國馬克，當中包括規劃路段。而在 1992 年聯邦交通基礎設施規劃，啟動該計畫最迫切需要的投資額提升至 9,100 萬德國馬克。它同時還為改造為四線鐵路提供了依據。

由奧古斯堡至奧爾欣格之間全長 44 公里的路段將從複線鐵路擴建為四線鐵路。其中的兩條軌道供區域客運及貨運使用，另一方面的長途客運也將獲得兩條獨立的軌道。從此多載、慢速的貨運列車將不會減緩高速執行的 ICE 列車的速度。兩條高速線軌道的設計速度為 230 公里 / 小時，用於區域客運及貨運的兩條在來線軌道則被設計為 160 公里 / 小時。慕尼黑城鐵則在馬門多爾夫至慕尼黑之間擁有自己的行車軌道。

改造計劃在 1991 年 5 月開始了為期六個月的土地規劃諮詢程式，其中在奧古斯堡至奧爾欣格之間的路線改造存在兩個不同的方案：除了沿既有路線進行四線擴建外，還有一條經由因寧根和南部哈斯佩莫爾之間的路線走向也進行了測試。最終，繞行奧古斯堡南部、被稱為「梅林聯絡線（_Meringer Spange_）」的後者方案基於環保理由被否決。

計畫的前期規劃工作於 1992 年初啟動，並在 1993 年春季完成；期間也對從 200 至 250 公里 / 小時的不同設計速度的優點及缺點進行了權衡。總成本被估算為 11.81 億德國馬克。在 1994 年中則開始了設計規劃及審核規劃。1995 年 2 月，首個計劃批准程式開始啟動，最後一項計劃批准程式是在 2003 年完成。最多個人提出異議事項是相關的噪音問題，但只有極少數的投訴個案被採納。

1997 年 11 月，聯邦政府及德國鐵路之間達成了融資協定。四線改造的動工儀式於 1998 年 5 月 4 日在基興格舉行，前巴伐利亞邦長埃德蒙德・斯托伊貝爾以及聯邦財政部長特奧・魏格爾出席了儀式。建設工作預期在 2003 年完成。

擴建計畫共分為 6 個工程部分。在奧古斯堡至基興格的西段部分是自 1998 年 2 月起動工。2000 年初，整個計畫預期將在 2004 年投入執行。第一條新軌道則可在 2003 年初完成鋪軌。2000 年 3 月 9 日，奧古斯堡境內新的萊希河大橋（126 米）被納入建設工程。在這座全新的雙線橋進行接軌後，原舊橋被拆除。而不同於此前的計劃，德國鐵路在 2001 年宣布，希望將四線範圍擴大至整條路線。因此，在奧古斯堡－梅林段完成改造後（定於 2004 年），其至奧爾欣格北環鐵路的四路線段也應隨後在 2008 年完工。這一部分的總投資額預計為 10 億德國馬克。艾斯丁格的安珀河大橋在 2002 年 8 月動工建造，擴建計畫此時預期可在 2006 年完成。隨後將進行梅林至奧爾興格的東段擴建。

由於缺乏聯邦政府的撥款，擴建計畫曾在 1999 年和 2004 年兩度停工。德國鐵路也在 2004 年初考慮臨時停止擴建。據德國鐵路估算，拆遷費用在未付完工成本中所占的比重高達 33%。但這些設想最終被摒棄，並繼續堅持至 2008 年完工。據部分媒體報導，巴伐利亞邦政府對拆遷計劃進行了干預。

作為四線改造的一部分，擴建路段的範圍將有約 120 萬立方米的土料和 116 公里的軌道會被建立和安裝。因此為使列車服務儘可能少受到施工的影響，新的鐵路設施會首先平行於既有線建造。在奧爾欣格至梅林之間，兩條新增的軌道將在既有線北側鋪設；梅林至奧古斯堡之間則將在南側或西南側鋪設。對此路堤將進行加寬，並在上面鋪設道碴、鐵軌和枕木。最後則是完成高架電纜及控制和安全裝置（例如鐵路號誌、列車控制系統）的安裝。奧古斯堡總站的中繼訊號所也為此進行了相應的擴充及適配。

此外，電子訊號所（ESTW）已在梅林完成升級，並連接至慕尼黑的控制中心。在奧古斯堡 - 霍赫措爾、基興格和哈佩斯莫爾則已完成 ESTW 子站的改裝；同時在納恩霍芬、邁薩和奧爾欣格的訊號所逐步改造為電子訊號，並連接至梅林。但這隻有在進一步的步驟完成後方可達成，例如將舊的基礎設施進行現代化翻新、更換軌道、以及枕木乃至路基和路堤進行重建。慕尼黑 - 帕興格車站在 2011 年中期也加裝了一個電子訊號所，主要負責對慕尼黑 - 羅赫豪森至諾伊豪森之間的路段進行控制。

由於擴建計畫的隔音效果受到沿線居民的廣泛關注，因此在奧古斯堡境內建有長達 20 公里的隔音牆。

資料與事實


* 長度：61 公里

* 擴建路段長度：44 公里

* 設計時速：ICE 列車為 230 公里 / 小時；短途及貨運列車為 160 公里 / 小時

* 作為改造的一部分，路線還有：
  
* 95.3 公頃的占地面積
  
* 43 公里的堆積路堤
  
* 7.5 公里的新建擋土牆
  
* 114 公里的鋪設軌道及 104 個轉轍器
  
* 54 座鐵路橋梁及 19 座道路橋梁進行翻新或改建
  
* 46 公里的隔音牆
  
* 9 座島式月台及 3 座側式月台進行改造或新建

在《至 2010 年的聯邦交通基礎設施投資計劃》中，有 5.56 億歐元的投資被用於第一階段的改造。至 2005 年，工程共完成 3.035 億歐元的投資額。在 2006 年至 2010 年期間則將有 2.15 億歐元的聯邦資金用作投資。在此期間內，還有 3,760 萬歐元的融資需求（聯邦政府基金自 2011 年，德國鐵路自籌資金及第三方捐贈自 2006 年）。

在第一階段改造中，奧古斯堡總車站至奧古斯堡 - 霍赫措爾之間的所有四條軌道於 2007 年 12 月的運行圖調整中投入使用，而奧古斯堡 - 霍赫措爾至哈佩斯莫爾之間的兩條新建軌道也同期通車。作為下一階段的改造，奧爾欣格至格恩林登之間也投入單線執行，為此還臨時設立了一條「格恩林登支線（_Abzweig Gernlinden_）」。

2008 年 10 月 21 日，梅林至奧古斯堡間的最後一條軌道間隙被填平。在 2008 年 12 月 14 日的運行圖調整中，這一區間連同新增的聖阿夫拉停車點正式投入使用。在施工結束後，區間全程的行車時間應為 28 分鐘。

自 2011 年 6 月 6 日起，慕尼黑－奧古斯堡鐵路達成了全程四線營運，然而在兩條高速線軌道中仍未能以 230 公里 / 小時的速度執行。直至 2011 年 12 月 10 日，改造路線開行了一班特殊班次，進而宣告高速線軌道的執行速度可達 230 公里 / 小時。計畫總計投入了約 7.5 億歐元的資金。伴隨著新的最高速度，慕尼黑至奧古斯堡之間的長途列車行車時間被縮短至半小時以內。在 2011 年至 2012 年的年度運行圖中，慕尼黑總站至奧古斯堡總站的圖定行車時間為 26 分鐘至 35 分鐘不等，其中大部分為 31 分鐘至 33 分鐘。



營運

全長 61 公里的慕尼黑－奧古斯堡鐵路是德國最繁忙的鐵路線之一，平均每日有超過 300 班列車通行。即便是在國際運輸，該路線也具有重大意義。作為交通走廊以及連接歐洲東西向運輸的鐵路幹道，它已被納入歐盟制定的歐洲中軸線（全歐交通網路第 17 號軸線，由巴黎至布達佩斯或布拉提斯拉瓦）的組成部分。然而由於往返於紐倫堡方向的 ICE 服務自 2006 年 12 月起被轉移至紐倫堡－因戈爾施塔特－慕尼黑高速鐵路執行，該路線的高速列車班次已大為減少。

慕尼黑－奧古斯堡鐵路採取長途客運、區域客運及貨運並列的執行方式。長途列車線上路兩端之間僅在慕尼黑經停帕興格車站。在馬門多爾夫至慕尼黑總站之間則另有一條與主線平行的路線供慕尼黑城鐵 3 號線使用。同樣在奧古斯堡至馬門多爾夫區間也被規劃設為城鐵路線（奧古斯堡城鐵）。路線兩端的終點站均為重要的樞紐車站。設於梅林的車站則因為與通往魏爾海姆的阿默湖鐵路相連而同樣具有重要意義。

在長途客運中，路線設有每小時 1 班由慕尼黑經奧古斯堡、烏姆至司徒加特的城際快車及城際列車服務，並在當地繼續前往不同的目的地。此外在慕尼黑至漢堡的城際快車服務中，還開辦有每兩小時 1 班經由奧古斯堡轉往紐倫堡行駛的班次，以及每兩小時 1 班經由奧古斯堡轉往符茲堡行駛的班次。

在區域客運中，慕尼黑至奧古斯堡間開行有每半小時 1 班的區域快車（部分為區域列車）服務，它們大部分會經由奧古斯堡繼續通往烏姆、丁克爾舍爾本、多瑙沃特或特羅伊赫特林根等地。在 2008 年 12 月起實施的運行圖調整之前，這些列車幾乎完全使用 111 型電力機車擔當牽引任務。在經過一段過渡期後，德國鐵路自 2009 年 12 月起將它們大部分更換為 440 型電聯車。搭乘所謂的「富格爾快車（Fugger-Express）」、往返於慕尼黑、多瑙沃特和丁克爾舍爾本之間的旅客數量從 2009 年至 2014 年初上漲了 20%。在 2013 年全年則同比增長了 3.3%，達到 1,330 萬人次。

路線在奧古斯堡至馬門多爾夫路段為奧古斯堡交通集團（AVV）的計費區間，阿爾特格嫩貝格至慕尼黑路段則屬慕尼黑交通集團（MVV）的計費區間。後者同樣適用於阿爾特格嫩貝格至馬門多爾夫之間的路段。



參考資料



外部連結


* （德文）路線走向、營業場所及速限資訊於 OpenRailwayMap （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）