zaibd/wkpdtw huggingface dataset:
K1518/1519、K1520/1517 次列車是中國鐵路運行於遼寧省會瀋陽至青海省會西寧之間的一對快速旅客列車，自 2012 年 7 月 6 日起開行，現由瀋陽鐵路局瀋陽客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿瀋山鐵路、高新鐵路、大鄭鐵路、集通鐵路、集包鐵路、包蘭鐵路、蘭青鐵路運行，全程 2802 公里，途經遼寧、內蒙古、寧夏、青海兩省兩區。其中瀋陽站至西寧站運行 43 小時 09 分，使用車次為 K1520/1517 次；西寧站至瀋陽站運行 41 小時 35 分，使用車次為 K1518/1519 次。



歷史

K1518/1519、K1520/1517 次列車的前身是包頭至瀋陽北的 K2052/2053、K2051/2054 次臨時旅客列車，於 2012 年 7 月 6 日起開行。2013 年 7 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，K2052/2053、K2051/2054 次改為圖定快速列車，車次改為 K1518/1519、K1520/1517 次。

2014 年 7 月 1 日，K1518/1519、K1520/1517 次列車經包蘭線延長至銀川站始發終到。

2014 年 12 月 26 日，K1518/1519、K1520/1517 次列車經包蘭、蘭青線延長至西寧站始發終到，自此結束東北地區去往青海不通旅客列車的歷史。



車體

K1518/1519、K1520/1517 次列車目前使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段的 25G 型客車，採取 16 輛編組，其中硬座車 5 輛，硬臥車 8 輛，軟臥車、餐車和空調發電車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2017 年 1 月 5 日運行圖調整。
K1538/1539、K1540/1537 次列車是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至江蘇省會南京之間的一對快速旅客列車，自 2016 年 5 月 15 日起開行，由上海局集團南京客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿蘭新鐵路、隴海鐵路和京滬鐵路運行，跨越新疆、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇五省一區，全程 3811 公里。其中烏魯木齊站至南京站運行 49 小時 42 分，使用車次為 K1538/1539 次；南京站至烏魯木齊站運行 49 小時 14 分，使用車次為 K1540/1537 次。



歷史

2016 年 5 月 15 日，中國鐵路實施新的列車運行圖，這次調圖突破以直轄市、省會城市為主要節點的普速列車開行模式，增加地級城市之間始發終到的普速列車，緩解大型城市鐵路客運能力飽和的矛盾，以及服務新型城鎮化建設。同時亦重點增開中西部地區的旅客列車，帶動當地的發展，方便旅客出行。其中上海鐵路局新增烏魯木齊南至南京的 K1538/1539、K1540/1537 次列車（隔日開行），同時 K1352/1353、K1354/1351 次列車改為隔日開行，列車於烏魯木齊南至徐州段共用運行圖。同年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，K1538/1539、K1540/1537 次列車改為烏魯木齊站始發終到。



列車編組

K1538/1539、K1540/1537 次列車目前使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬上海局集團合肥車輛段，採取 18 節車廂編組，其中硬座車 7 輛，硬臥車 8 輛，行李車、餐車和軟臥車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。



參見


* K1352/1353、K1354/1351 次列車
K154/151、K152/153 次列車是中國鐵路運行於河南省會鄭州至中央直轄市上海之間的快速列車，自 1980 年 10 月 11 日起開行，現由鄭州鐵路局鄭州客運段上海車隊負責客運任務，是鄭州首班始發進滬列車。列車使用 25G 型客車，沿隴海鐵路及京滬鐵路運行，途經河南、安徽、江蘇、上海三省一市，全程 998 公里。其中鄭州站至上海站運行 12 小時 23 分，使用車次為 K154/151 次；上海站至鄭州站運行 14 小時 56 分，使用車次為 K152/153 次。



歷史

K154/151、K152/153 次列車的前身是鄭州至上海的 168/165、166/167 次直通旅客快車，於 1980 年 10 月 11 日起開行，經隴海、京滬線運行，成為鄭州首班始發進滬列車。1984 年至 1987 年，168/165、166/167 次列車一度在上海西站始發終到。

1997 年 4 月 1 日，配合中國鐵路實行第一次大提速，168/165、166/167 次列車更改車次為 468/465、466/467 次。

2000 年 10 月 21 日，配合中國鐵路實行第三次大提速，468/465、466/467 次列車更改車次為 1568/1565、1566/1567 次，單程比此前提速約 1.5 小時。

2004 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第五次大提速，1568/1565、1566/1567 次列車升級為快速列車，車次改為 K154/151、K152/153 次，單程比此前提速近 3 小時。

2011 年 1 月 11 日，安陽至上海的 K1102/1103、K1101/1104 次列車正式開行，車體與 K154/151、K152/153 次列車共同套用。



列車編組

K154/151、K152/153 次列車使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬臥車 10 輛、軟臥車 2 輛、硬座車 5 輛，行李車和餐車各 1 輛。列車車體同時與安陽至上海的 K1102/1103、K1101/1104 次列車共同套用，具體執行為：鄭州開 K154/151 次至上海→上海開 K1102/1103 次至安陽→安陽開 K1101/1104 次至上海→上海開 K152/153 次至鄭州。



機車交路

K154/151、K152/153 次列車全程由配屬鄭州鐵路局鄭州機務段的和諧 1D 型電力機車或和諧 3C 型電力機車牽引，可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。



參見


* 滬鄭高速動車組列車

* K1102/1103、K1101/1104 次列車



注釋
K155/156 次列車是中國鐵路曾運行於江蘇省會南京至雲南省會昆明之間的快速列車，自 1999 年 10 月 10 日起開行，2020 年 10 月 11 日停運，由昆明鐵路局昆明客運段五車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿寧銅鐵路、皖贛鐵路、滬昆鐵路運行，行程 2683 公里，途經江蘇、安徽、江西、湖南、貴州、雲南六省。其中南京站至昆明站運行 40 小時 19 分，使用車次為 K155 次，昆明站至南京站運行 40 小時 24 分，使用車次為 K156 次。



歷史

K155/156 次列車的前身為南京西至昆明的 155/156 次直通旅客快車，自 1999 年 10 月 10 日起開行，經寧銅、皖贛、浙贛、京廣、湘桂、黔桂、貴昆線運行，自此結束江蘇去往雲南不通旅客列車的歷史。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類和調整列車的等級和車次，155/156 次列車隨即改車次為 K155/156 次，當時隔日開行。

2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，K155/156 次列車於向塘樞紐改經向塘直通線運行，不再途經向塘西站。

2009 年 4 月 1 日，K155/156 次列車單向提速近 3 小時。

2010 年 9 月 25 日，K155/156 次列車於貴陽至株洲段改經滬昆線運行，全程比此前縮短 395 公里，同時 K155 次列車比此前提速約 8.5 小時，K156 次列車提速約 5 小時。

2012 年 3 月 25 日，配合南京西站停止使用，K155/156 次列車改為南京站始發終到。

2020 年 10 月 11 日，因應鐵路部門決定減少皖贛鐵路宣城至貴溪段的客車數量，K155/156 次列車正式停運。



列車編組

K155/156 次列車停運前使用配屬昆明鐵路局昆明車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中空調發電車 1 輛、硬座車 5 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬臥車 9 輛、行李車 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日運行圖調整。

歷史時刻



注釋
K157/158 次列車是中國鐵路運行於首都北京至廣東西部城市湛江之間的一對快速旅客列車，自 2000 年 10 月 21 日起開行，現由南寧鐵路局南寧客運段負責客運任務，是南寧鐵路局繼 T5/6 次列車後開行的第二趟進京列車。列車使用 4 組 25G 型客車，沿京廣鐵路、衡柳鐵路、湘桂鐵路及黎湛鐵路運行，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、廣西、廣東五省一市一區，全程 2745 公里。其中北京西站至湛江站運行 37 小時 12 分，使用車次為 K157 次；湛江站至北京西站運行 35 小時，使用車次為 K158 次。自開行以來，列車曾多次在全國鐵路三進列車評比中被中國鐵道部授予「紅旗列車」稱號。



歷史

K157/158 次列車原為北京西－柳州間運行的臨時旅遊列車，自 1997 年起開行，是廣西的第二趟進京列車。隨後列車於 1998 年 10 月 1 日改為圖定列車，車次使用 157/158 次，車輛及乘務工作由柳州鐵路局（即南寧鐵路局前身）及北京鐵路局輪流擔當。1998 年，該列車曾試驗性地拍賣冠名權，但該計劃最終不了了之。

早前，柳州鐵路局和北京鐵路局曾於 1995 年 7 月 7 日開通北京至湛江的 99/100 次列車，當時命名為「海南號」，經由京廣、湘桂、黎湛線運行，車票在海口市發售，通過公路、海路與鐵路實施一條龍服務，惟因客流不足於 1996 年停運。在中國鐵路第三次大提速後，自 2000 年 10 月 21 日起，北京西－柳州的原 157/158 次列車延長至湛江始發及終到，車次亦改為 K157/158 次，湛江由此得以重開始發進京列車。自 2001 年起，列車的乘務工作由兩局輪流擔當改為柳州鐵路局擔當，並沿襲至今。

2013 年 12 月 28 日，配合衡柳鐵路全線開通，K157/158 次列車於衡陽至柳州段改經衡柳鐵路運行。

2016 年 5 月 15 日，K157/158 次列車於桂林至柳州段改經湘桂線運行，同時取消黎塘站換向。

2019 年 12 月 30 日，K157/158 次列車改為北京站始發終到。

2020 年 7 月 1 日，受到汛期運行圖影響，湘桂線桂林至柳州段不安排旅客列車運行，K157/158 次列車因此暫時停運。

2022 年 6 月 20 日起，K157/158 次列車恢復北京西站始發終到，新時刻自 6 月 20 日湛江開 K158 次起實行。



列車編組

K157/158 次列車使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 19 節編組，其中硬座車 6 輛、硬臥車 9 輛，餐車、軟臥車、空調發電車及行李車各 1 輛。自 2013 年 9 月 15 日起，南寧鐵路局對管內 4 趟進京列車開放 AC220V 交流插座供電，其中包括 K157/158 次列車，乘客手機、手提電腦等電子設備可以在車上充電。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

歷史時刻



事故

2010 年 11 月 15 日凌晨 3 時許，由北京西開往湛江的 K157 次旅客列車在湘桂鐵路柳州南到達場發生脫軌事故，造成機後第 5 節車廂脫軌，但無人員傷亡。隨後救援列車抵達現場，大量搶修人員亦實施救援。現場除了脫軌的車廂外，其餘車廂均已被拉回柳州站重新組織行車。至 15 日中午，K157 次列車晚點 6 個小時左右抵達湛江。由於事發後鐵路部門及時調整路線，該線路上的其他列車均變道繞行，因此事故並未對其他車次的列車造成太大影響。 事故的原因目前仍未公布。



參考資料



參見


* 京粵臥鋪動車組列車

* Z5/6 次列車

* Z285/286 次列車

* T287/290、T288/289 次列車

* K21/22 次列車
K1583/1584 次列車是中國鐵路運行於西部直轄市重慶至新疆首府烏魯木齊之間的一對快速旅客列車，自 2014 年 2 月 25 日起開行，由成都局集團重慶客運段負責客運任務。列車使用 4 組 25G 型客車，沿蘭渝鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，跨越重慶、四川、甘肅、新疆兩省一區一市，全程 2795 公里。其中重慶西站至烏魯木齊站運行 35 小時 31 分，使用車次為 K1583 次；烏魯木齊站至重慶西站運行 34 小時 16 分，使用車次為 K1584 次。



歷史

2013 年 12 月 28 日，中國鐵路調整列車運行圖，成都鐵路局增開重慶北至烏魯木齊的 K1582/1583、K1584/1581 次列車，經由經襄渝、西康、包西、太中銀、包蘭、干武、蘭新線運行。但由於種種原因，列車延至 2014 年 2 月 25 日才正式開行。

2016 年 1 月 10 日，K1582/1583、K1584/1581 次列車改為重慶站始發終到。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊局集團調整列車運行圖，K1582/1583、K1584/1581 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2017 年 1 月 5 日，K1582/1583、K1584/1581 次列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2017 年 10 月 12 日，K1582/1583、K1584/1581 次列車於重慶至蘭州段改經成渝、興珞、蘭渝線運行，車次改為 K1583/1584 次。

2021 年 6 月 25 日，K1583/1584 次列車改為重慶西站始發終到。



列車編組

K1583/1584 次列車目前使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬成都局集團重慶車輛段，採取 18 節車廂編組，其中硬座車 7 輛，硬臥車 8 輛，行李車、餐車和軟臥車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2021 年 6 月 25 日。



參見


* K679/680 次列車（烏魯木齊局擔當）
T376/377、T378/375 次列車是中國鐵路運行於浙江溫州至湖北襄陽之間的特快列車，自 1998 年 10 月 1 日起開行，現由武漢鐵路局襄陽客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用兩組 25K 型客車，沿金溫貨線、滬昆鐵路、京九鐵路、武九鐵路及漢丹鐵路運行，行程 1383 公里，途經浙江、江西、湖北三省。其中溫州站至襄陽站運行 17 小時 07 分，使用車次為 T376/377 次，襄陽站至溫州站運行 18 小時 44 分，使用車次為 T378/375 次。本班列車是金溫貨線的首對直通特快列車。



歷史

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實行第二次大提速，這次提速以京廣、京滬、京哈三大幹線為重點，進一步擴大提速範圍，提高列車速度，快速列車最高運行速度達到 160 公里，非提速區段快速列車最高運行速度達到時速 120 公里。此外，京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度亦有一定幅度提高。在這次提速調圖中，新增了漢口至溫州的 486/487、485/488 次直通旅客快車，經武九、京九、浙贛、金溫線運行，結束湖北去往溫州不通旅客列車的歷史。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次，將過去的國際列車、准高速、快速、特快、直快、普快、慢車七個等級，調整為特快、快速和普快三個等級，486/487、485/488 次列車隨即更改車次為 1586/1587、1585/1588 次。

2007 年 4 月 18 日，配合中國鐵路實行第六次大提速，1586/1587、1585/1588 次列車單向提速約 3 小時。

2008 年 7 月 16 日，1586/1587、1585/1588 次列車改為武昌站始發終到，但於 2011 年 4 月 20 日再度改回漢口站始發終到。

2015 年 7 月 1 日，1586/1587、1585/1588 次列車升級為快速列車，車次改為 K1586/1587、K1585/1588 次，同時列車運行區段改為武昌至溫州間運行。

受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，K1586/1587、K1585/1588 次列車 2020 年 1 月 25 日至 2 月 24 日武昌始發臨時停運。

2022 年 1 月 10 日，K1586/1587、K1585/1588 次列車經漢丹線延長至襄陽。

2022 年 10 月 11 日，K1586/1587、K1585/1588 次列車升級為特快列車，車次改為 T376/377、T378/375 次，同時改為使用原 T156/157、T155/158 次列車的 25K 型車體。



列車編組

現行編組

T376/377、T378/375 次列車使用配屬武漢局集團武漢車輛段的中國鐵路 25K 型客車，列車滿編採取 18 輛編組，其中硬座車 8 輛、硬臥車 6 輛，空調發電車、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。

過去編組

K1586/1587、K1585/1588 次列車在升級前使用武漢鐵路局武漢車輛段的 25G 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬座車 8 輛，硬臥車 6 輛，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



參見


* 武溫高速動車組列車
K1589/1592、K1590/1591 次列車是中國鐵路運行於廣東省內湛江至經濟特區汕頭之間的快速旅客列車，自 2016 年 5 月 15 日起開行，自 2017 年 1 月 5 日起停運，由南寧鐵路局南寧客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿黎湛鐵路、河茂鐵路、廣茂鐵路、廣深鐵路、京九鐵路、漳龍鐵路和畲汕鐵路運行，行程 1018 公里。其中湛江站至汕頭站運行 19 小時 20 分，使用車次為 K1590/1591 次；汕頭站至湛江站運行 20 小時 19 分，使用車次為 K1589/1592 次。值得一提，本班列車雖然只在廣東省內運行，但由於湛江至茂名西區間並非由廣州鐵路集團管轄而歸南寧鐵路局管轄，因此本趟列車為直通快速列車而非管內快速列車。



歷史

2016 年 5 月 15 日，南寧鐵路局增開了湛江至汕頭 K1589/1592、K1590/1591 次快速旅客列車，經黎湛鐵路、河茂鐵路、廣茂鐵路、廣深鐵路、京九鐵路、漳龍鐵路和畲汕鐵路運行。

2017 年 1 月 5 日，K1589/1592、K1590/1591 次快速旅客列車停運，同時原 K1231/1234、K1232/1233 次列車改為湛江至深圳東開行，承擔本列車黎湛鐵路、河茂鐵路沿線旅客往來珠三角地區的任務。



列車編組

K1589/1592、K1590/1591 次列車使用配屬南寧鐵路局南寧車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車採取 19 輛車廂編組，但有 4 節硬座車的欠編。其中硬臥車 6 輛、硬座車 9 輛（有 4 輛欠編），軟臥車、餐車、空調發電車和行李車各 1 輛，總定員 944 人。列車車體同時與當時的湛江至上海的 K149、K150 次列車套跑，具體執行為：湛江開 K1590/1591 次至汕頭→汕頭開 K1589/1592 次至湛江→湛江開 K150 次至上海→上海開 K149 次至湛江，一共使用 6 組車底。



機車交路

K1589/1592、K1590/1591 次列車行經的湛江至茂名區間因黎湛鐵路、河茂鐵路在當時未電氣化，使用東風 4D 型柴油機車牽引；廣茂鐵路也未實現電氣化，因此在茂名西至廣州區間採用內燃機車牽引，機車交路由東風 4B 型柴油機車或東風 11 型柴油機車牽引；廣州至龍川為電氣化鐵路區間，機車交路由和諧 1C 型電力機車牽引；龍川至汕頭採用內燃機車牽引，機車交路由東風 4B 型柴油機車或東風 4B 型柴油機車。



時刻表


* 資料截至 2016 年 5 月 15 日。



運行概況

本趟列車曾為第一趟往來湛江和汕頭的列車，同時是暨 2004 年 12 月 5 日往來廣州和湛江的 2212/2213、2214/2211 次列車停運後再度有普速列車往來湛江市中心和廣州市中心，因此這趟列車一定程度上受到需要前往珠三角的粵西民眾的歡迎。湛江火車站更特地印刷宣傳單向旅客宣傳該趟列車。同時由於原先往返汕頭和茂名的管內快速列車已經停運，這趟列車的開行免去了部分旅客往來粵東和粵西需要在廣州、東莞中轉的困擾，也受到這部分旅客的歡迎。

但是這趟列車在運行時存在以下的弊端：一是湛江和汕頭之間的經濟聯繫不緊密，絕大部分的粵西旅客大部分在廣州、東莞下車後，列車再接載廣州、東莞需要前往粵東的旅客，反向亦然，跟已經停運的茂名至汕頭的管內快速列車概況類似，因此開行直通湛江和汕頭的旅客列車必要性不高；二是時刻點不佳且運行速度慢，列車無法與廣東發達的公路客運形成競爭關係。

由於列車運行狀況較為不理想，因此在 2017 年 1 月調圖時該趟列車取消，同時原 K1234/1231、K1232/1233 由南寧改為湛江始發終到，承擔該趟列車往來黎湛鐵路、河茂鐵路沿線至廣州、深圳市中心的運輸任務，其中調整後的 K1234/1231 次列車在湛江至茂名西區間基本沿用了 K1590/1591 次的原時刻表。至於潮汕地區往廣州的夕發朝至旅客列車運輸，則在 2019 年 4 月 10 日廣鐵集團開行 K9021/9024、K9022/9023 次旅客列車才重現。



注釋
K161/162 次列車是中國鐵路運行於江蘇徐州和廣西首府南寧間的快速旅客列車，自 2014 年 7 月 1 日起按現運行區間運行，由上海鐵路局南京客運段負責客運乘務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京滬鐵路、寧銅鐵路、銅九鐵路、京九鐵路、吉衡鐵路、衡柳鐵路、湘桂鐵路運行，途徑江蘇、安徽、江西、湖南、廣西四省一區。其中徐州站至南寧站運行 34 小時 29 分，全程 2247 公里，使用車次為 K161 次，南寧站至徐州站運行 34 小時 06 分，全程 2244 公里，使用車次為 K162 次。



歷史

K161/162 次列車最早為開通於上世紀 80 年代的南京西 / 合肥至廈門的 322/323、324/321 次列車，隔日輪開，之後該車一分為二，拆分為合肥至廈門、南京西至廈門的兩對列車，其中，合肥至廈門列車後來調整為為蚌埠至廈門 2025 次、廈門至合肥 2026 次，在 2011 年 7 月 1 日調圖後升級為快速列車，車次為 K177/178 次（這對車次原用於北京 - 銀川列車），在 2012 年 12 月 21 日調圖後，K177/178 次延伸至徐州站終到、始發，改為徐州至廈門間運行，而南京西至廈門列車後來則調整為 2521/2522 次；

2011 年 7 月 1 日調圖後，南京西至廈門的 2521/2522 次普通旅客快車升級為快速旅客列車，車次改為 K161/162 次；

2012 年 3 月 25 日起，由於南京西站停止辦理客運業務，K161/162 次列車改為南京站始發終到。K161 次正是南京西站發出的最後一趟客運列車；

2013 年 12 月 28 日起，K161/162 次列車改為徐州至湛江間運行，並改經京滬、寧銅、銅九、京九、滬昆、益湛、黎湛線運行，與 K177/178 次車底套用；

2014 年 7 月 1 日起，K161/162 次運行區段調整為徐州至南寧間運行，並改經京滬、寧銅、銅九、京九、吉衡、衡柳、湘桂線運行。

2016 年 5 月 15 日調圖後，K161/162 次調整開行規律為隔日開行至今。2019 年以來，由於客流下滑，該車經常被安排淡季停運。



列車編組

K161/162 次列車使用配屬上海鐵路局合肥車輛段徐州運用車間的 25G 型客車，列車滿編採取 16 節車廂編組，其中硬臥車 6 輛、硬座車 6 輛，空調發電車、行李車、餐車和軟臥車各 1 輛。



機車交路

現行交路



時刻表


* 數據截至 2019 年 7 月 10 日。



車次歷史

K161/162 這對車次此前曾被多趟列車使用。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，哈爾濱東至大連 162/161 次列車車次變更為 K162/K161 次，運行區間變更為哈爾濱至大連，由瀋陽鐵路局擔當；2001 年 10 月 21 日：中國鐵路實施第四次大提速，K162/161 次列車車次變更為 T261/262 次。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大提速，贛州～上海西 2056/2055 次延伸至蘇州站終到、始發，並升級為快速列車，使用車次 K162/161 次；2004 年 11 月 11 日運行圖調整後，贛州～蘇州 K162/161 次降級為普快列車，使用車次 2006/2005 次，2007 年 4 月 18 日改為 K469/470 次列車。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，北京 — 南京西 1425 次升級為快速列車，使用車次 K161 次，常州 — 北京 1426 次升級為快速列車，使用車次 K162 次；2011 年 7 月 1 日起，北京 — 南京西 K161 次、常州 — 北京 K162 次停運。
K1615/1618、K1616/1617 次列車是中國鐵路運行於四川省會成都至寧夏首府銀川之間的快速列車，自 2015 年 4 月 6 日起開行，現由蘭州鐵路局銀川客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿寶成鐵路、蘭渝鐵路、隴海鐵路、天平鐵路、寶中鐵路、包蘭鐵路運行，行程 1820342 公里，途經四川、甘肅和寧夏兩省一區。其中成都站至銀川站運行 30 小時 15 分，使用車次為 K1616/1617 次，銀川站至成都站運行 25 小時 53 分，使用車次為 K1615/1618 次。列車的開行促進寧夏與四川的經濟文化交流，對拓展銀川及周邊旅遊景點的開發具有積極的作用。



歷史

銀川一直沒有開行去往四川地區的始發列車，只能依賴呼和浩特東至成都的 1717/1720、
1718/1719 次過路列車，非常不便。2014 年 12 月 10 日，中國鐵路調整列車運行圖，其中蘭州鐵路局計劃開行銀川至成都的 K1615/1618、K1616/1617 次列車，但由於列車車體尚未到位，因此暫緩開行。

2015 年 4 月 6 日，K1615/1618、K1616/1617 次列車正式開行，緩解寧夏去往四川方向的出行需求，同時結束銀川去往成都沒有始發列車的歷史。列車暫時按開 2 天停 1 天規律開行。

2015 年 7 月 8 日，蘭州鐵路局打造「絲路驛站・一站兩車」列車品牌，其中 K1615/1618、K1616/1617 次列車被打造為「絲路驛站 - 沙湖號」品牌列車。

2016 年 5 月 15 日，K1615/1618、K1616/1617 次列車更換為 25G 型 DC600V 直供電集便車體。

2016 年 12 月 26 日，配合蘭渝鐵路廣元至岷縣段開通，蘭州鐵路局開行成都至岷縣的 K2616/2617、K2618/2615 次列車，車體與 K1615/1618、K1616/1617 次列車共同套用。

2017 年 10 月 12 日，K1615/1618、K1616/1617 次列車由定銀、太中、包西、西康、襄渝、達成、遂成線調整至包蘭、寶中、寶成線運行。

2018 年 9 月 15 日，K1615/1618、K1616/1617 次列車於廣元至平涼段改經蘭渝、隴海、天平線運行。



列車編組

K1615/1618、K1616/1617 次列車使用 25G 型客車，配屬蘭州鐵路局蘭州車輛段，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬座車 5 輛、硬臥車 12 輛，餐車和軟臥車各 1 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路

現行交路

歷史交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 10 月 11 日運行圖調整。

歷史時刻



注釋
K1620/1621、K1622/1619 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市天津至廣東經濟特區深圳之間的一對快速列車，自 2009 年 4 月 1 日起開行，現由北京鐵路局天津客運段深圳車隊負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿津霸鐵路、京九鐵路運行，途經天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西和廣東七省一市。其中天津站至深圳東站運行 31 小時 16 分，行程 2359 千米，使用車次為 K1622/1619 次；深圳東站至天津站運行 31 小時 17 分，行程 2366 千米，使用車次為 K1620/1621 次。



歷史

2009 年 4 月 1 日，中國鐵路實施新的列車運行圖，這次調圖新增了一批旅客列車，同時將部分車次提高等級，壓縮運行時間，方便旅客出入。當中深圳西站新增始發前往濟南（1282/1279、1280/1281 次）、天津、蘭州（1182/1183、1184/1181 次）共 3 對旅客列車，其中深圳西至天津的 K1620/1621、K1622/1619 次列車經平南、京九和津霸線運行，結束天津長期沒有始發進深列車的歷史，使旅客去往華北地區多一個選擇。

2012 年 12 月 21 日，配合深圳東站正式啟用，K1620/1621、K1622/1619 次列車改為深圳東站始發終到，不再途經平南鐵路運行，成為深圳東站首班開出的始發列車。



列車編組

K1620/1621、K1622/1619 次列車使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬座車 9 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬臥車 7 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日：

歷史時刻
K1657/1658 次列車是中國鐵路運行於河南省會鄭州至廣西首府南寧之間的一對快速旅客列車，自 2012 年 12 月 21 日起按現車次開行，現由南寧局集團南寧客運段鄭州車隊負責客運任務。列車使用 3 組中國鐵路 25G 型客車，沿京廣鐵路、衡柳鐵路及湘桂鐵路運行，途經河南、湖北、湖南及廣西三省一區，全程 1838 公里。其中鄭州站至南寧站運行 25 小時 47 分，使用車次為 K1627 次，南寧站至鄭州站運行 24 小時 47 分，使用車次為 K1628 次。



歷史

K1627/1628 次列車的前身是長沙至湛江的 291/292 次直通旅客快車。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，291/292 次列車更改車次為 591/592 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，591/592 次列車更改車次為 2241/2242 次。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大提速，2241/2242 次列車改為鄭州至南寧間運行，車次改為 1627/1628 次。

2012 年 12 月 21 日，1627/1628 次列車升級為快速列車，車次改為 K1627/1628 次。

2013 年 12 月 28 日，配合衡柳鐵路全線通車，K1627/1628 次列車於衡陽至柳州段改經衡柳鐵路運行。

2014 年 4 月 10 日，K1627/1628 次列車於柳州至南寧段改經柳南城際鐵路運行。

2016 年 1 月 10 日，K1627/1628 次列車於柳州至南寧段改經湘桂線運行。

2022 年 10 月 11 日起，本對列車淡季停運。



列車編組

K1627/1628 次列車現時使用配屬南寧局集團南寧車輛段的直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，列車滿編採取 19 輛編組，其中硬座車 9 輛、硬臥車 7 輛，餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。



機車交路

 



時刻表


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。



注釋
K1658/1655、K1656/1657 次列車是中國鐵路運行於湖北襄陽至廣東經濟特區深圳之間的一對快速列車，自 2016 年 5 月 15 日起按現車次開行，現由武漢局集團襄陽客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿漢丹鐵路、武九鐵路和京九鐵路運行，途經湖北、江西和廣東三省，全程 1598 公里。其中襄陽站至深圳東站運行 21 小時 43 分，使用車次為 K1658/1655 次；深圳東站至襄陽站運行 20 小時 28 分，使用車次為 K1656/1657 次。



歷史

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，這次提速在京哈、京滬、京廣等既有幹線實施時速 200 公里的提速，部分區段列車運行時速可達 250 公里，時速 200 公里提速線路延展里程一次達到 6003 公里，標誌著中國鐵路既有線提速躋身世界先進鐵路行列。在這次提速調圖中，武漢鐵路局新增了武昌至深圳的 K555/556 次快速列車，經武九、京九線運行，自此結束鄂州、黃石等城市去往深圳方向長期不通旅客列車的歷史。

2007 年 7 月 1 日，K555/556 次列車改為深圳西站始發終到。

2012 年 12 月 21 日，配合深圳東站啟用，K555/556 次列車改為深圳東站始發終到。

2016 年 5 月 15 日，K555/556 次列車經漢丹線延長至襄陽，車次改為 K1658/1655、K1656/1657 次，同時列車乘務工作改為襄陽客運段擔當。



列車編組

K1658/1655、K1656/1657 次列車使用配屬武漢局集團武昌車輛段的集便中國鐵路 25G 型客車，採取 18 節車廂編組，其中硬座車 7 輛、餐車 1 輛、軟臥車 1 輛、硬臥車 9 輛，客車採用直流 600V 機車直供電。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日：

歷史時刻
K1670/1671、K1669/1672 次列車是中國鐵路運行於浙江溫州至江西九江之間的快速列車，自 2014 年 7 月 1 日起按現車次開行，現由南昌局集團南昌客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿金溫貨線、滬昆鐵路、京九鐵路和昌九城際鐵路運行，行程 835 公里，途經浙江和江西兩省。其中溫州站至九江站運行 12 小時 53 分，使用車次為 K1670/1671 次，九江站至溫州站運行 12 小時 53 分，使用車次為 K1669/1672 次。



歷史

K1670/1671、K1669/1672 次列車的前身是金華（西）至鷹潭的 471/472 次列車，該列車原為杭州 — 金華 — 鷹潭列車，1990 年縮短區間至金華。

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實行第一次大提速，471/472 次列車更改車次為 579/580 次。1999 年 6 月 1 日，579/580 次列車改為溫州至南昌間運行，同時車次改為 578/579、580/577 次。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次，將過去的國際列車、准高速、快速、特快、直快、普快、慢車七個等級，調整為特快、快速和普快三個等級，578/579、580/577 次列車隨即更改車次為 2206/2207、2208/2205 次。

2006 年 9 月 1 日，配合南昌鐵路局對浙贛線列車運行圖進行優化，2206/2207、2208/2205 次列車單向提速近 1 小時。

2014 年 7 月 1 日，2206/2207、2208/2205 次列車升級為快速列車，車次改為 K1670/1671、K1669/1672 次。

2015 年 3 月 20 日，K1670/1671、K1669/1672 次列車延長至九江。



列車編組

K1670/1671、K1669/1672 次列車目前使用南昌局集團南昌車輛段的 25G 型客車，採取 17 節車廂編組，其中硬臥車 8 輛，硬座車 7 輛，軟臥車和空調發電車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2021 年 6 月 25 日。



參見


* 昌溫高速動車組列車
K16 線可以指：


* 成都快速公交 K16 線

* 港鐵接駁巴士 K16 線



另見


* 其它縮寫為 K16 的事物
T17/18 次「林海雪原旅遊號」列車，是中國鐵路運行於首都北京至黑龍江省東部城市牡丹江的一趟特快列車，自 1952 年 5 月 16 日起開行，現由中國鐵路哈爾濱局集團有限公司牡丹江客運段京牡車隊負責客運任務。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京哈鐵路及濱綏鐵路運行，途經北京、河北、遼寧、吉林、黑龍江五省市，全程 1618 公里。其中北京站至牡丹江站運行 18 小時 56 分，使用車次為 T17 次；牡丹江站至北京站運行 16 小時 53 分，使用車次為 T18 次。列車自 1983 年起已連續 27 年獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號，擁有 「黑龍江第一車」 美譽。



歷史


* 1952 年 5 月 16 日，哈爾濱至北京間開始利用 1/2 次列車的行車空線時間開行 11/12 次旅客快車，車輛及客運服務由北京鐵路局擔當。

* 1956 年 5 月 1 日，車輛及客運服務改由哈爾濱鐵路局擔當。

* 1959 年 11 月 11 日，11/12 次列車變更為 25/26 次。

* 1963 年 7 月 7 日，車次變更為 17/18 次。

* 1975 年 9 月 1 日，列車改為每日運行。

* 1978 年 8 月 1 日，為了緩解天津站，唐山站和津山鐵路過於沉重的交通壓力，17/18 次列車在北京站至狼窩鋪站的運行線路由原來的津山鐵路改經京秦鐵路運行，不再經停天津站和唐山站。

* 1995 年，列車試驗性地被一間化妝品企業冠名。

* 1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大提速，車次變更為 K17/18 次，但仍在哈爾濱東站始發終到。

* 2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，列車車次變更為 T17/18 次。

* 2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，開行動車組列車，T18/17 次列車車繼續保留，但取消硬座車改為全列臥鋪車。

* 2015 年 5 月 20 日，列車延長至牡丹江站始發終到。



列車編組

T17/18 次列車使用配屬於哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25K 型客車車底，採取 18 輛編組，其中硬臥車 13 輛、軟臥車、郵政車、空調發電車、餐車和行李車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據自 2019 年 12 月 30 日開始。

歷史時刻



重大事故


* 1988 年 9 月 23 日凌晨 3 時 45 分，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東方紅 3 型 142 號機車，和東方紅 3 型 133 號機車重聯，擔當 17 次特快旅客列車（瀋陽至哈爾濱區段）的牽引任務。當列車接近范家屯站，進站信號顯示雙黃燈，代表要求列車按每小時 30 公里的規定速度進側線停車，但司機以為側線通過，導致列車超速行駛，在范家屯站 5 道 11 號道岔處發生脫軌顛覆。事故造成本務機車及 1、6、7、8 位客車傾斜，重聯機車及 2～5 位客車顛覆，並造成 1 人重傷、14 人輕傷，中斷正線行車 6 小時 14 分，直接損失 150 萬元人民幣。



參見


* Z15/16 次列車：2004 年開行的京哈直達特快列車

* Z17/18 次列車：2009 年開行的京哈直達特快列車

* 京哈動車組列車

* 京哈高速動車組列車

* 京牡高速動車組列車



注釋
K172/173、K174/171 次列車是中國鐵路運行於江蘇蘇州至山東日照之間的快速列車，自 2015 年 5 月 20 日起開行，於 2021 年 4 月 10 日停運，由濟南局集團濟南客運段上海車隊負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京滬鐵路、兗石鐵路運行，途經江蘇、安徽、山東三省，全程 1044 公里。其中蘇州站至日照站運行 16 小時 26 分，使用車次為 K172/173 次；日照站至蘇州站運行 16 小時 18 分，使用車次為 K174/171 次。



歷史

青島 - 西寧快速 K172/173、K174/171 次

原青島至西寧的 K172/173、K174/171 次快速列車自 1975 年起開行，隔日分別終到蘭州站及西寧站。自 2009 年 4 月 1 日起，列車由隔日終到蘭州、西寧改為每天青島至西寧間運行，車型改為 DC600V 機車直供電空調車底（25G 型客車）。

自 2013 年 12 月 28 日零時起，青島站調整列車運行圖，K172/173、K174/171 次列車提高等級為特快列車，車次改為 T372/373、T374/371 次，車底進一步更換為中國鐵路 25T 型客車，原車次得以留空。

蘇州 - 日照快速 K172/173、K174/171 次

2015 年 5 月 20 日，中國鐵路微調列車運行圖，濟南鐵路局增開了上海至日照的 K172/173、K174/171 次快速列車，自此結束沂蒙老區去往上海方向長期不通旅客列車的歷史，亦使旅客去往長三角地區免除了中轉的不便，方便老區人民出行。

2021 年 1 月 20 日，K172/173、K174/171 次列車縮短至蘇州站始發終到。同年 4 月 10 日，K172/173、K174/171 次列車正式停運。



列車編組

K172/173、K174/171 次列車停運前使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬濟南局集團濟南車輛段，列車滿編採取 17 節車廂編組，其中硬座車 6 輛、硬臥車 8 輛，餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。列車車體同時與濟南至日照的 K8285/8286 次列車共同套用，具體執行為：濟南開 K8285 次至日照→日照開 K174/171 次至蘇州→蘇州開 K172/173 次至日照→日照開 K8286 次至濟南。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2021 年 1 月 20 日。

歷史時刻



注釋
K1779/1780 次列車是中國鐵路運行於湖南省會長沙至廣西壯族自治區省會南寧之間的快速旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，自 2018 年 7 月 1 日起停運，由廣州局集團長沙客運段負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、滬昆鐵路、洛湛鐵路 衡柳鐵路和湘桂鐵路運行，行程 998 公里。其中長沙站至南寧站運行 14 小時 33 分，使用車次為 K1779 次；長沙站至南寧站運行 15 小時，使用車次為 K1780 次。



歷史

2007 年 4 月 18 日，廣鐵集團增開了長沙至湛江 2513/2514 次普通旅客快車，經京廣鐵路、湘桂鐵路和黎湛鐵路運行，使用非空調車底。

2008 年 12 月 21 日，2513/2514 次列車更改運行區間為長沙至南寧，黎塘至南寧經由湘桂鐵路運行。

2011 年 7 月 1 日，2513/2514 次列車升級為 K779/780 次快速旅客列車，並改為使用空調車底。但由於當時空調車底未能及時到位，使用空調車底的時間待定。

2013 年 12 月 28 日，配合衡柳鐵路開通，K779/780 次列車在柳州至衡陽區間由湘桂線改經衡柳線運行。

2014 年 12 月 10 日，K779/780 次列車在柳州至南寧區間改經柳南城際鐵路運行。

2016 年 1 月 10 日，K779/780 次列車株洲至永州區間改經滬昆鐵路、婁邵鐵路、洛湛鐵路運行，增加株洲調向；柳州至南寧區間恢復途徑湘桂鐵路。同時由於邵陽至永州區間為非電氣化鐵路，車體改為使用普通型 25G 客車。

2016 年 5 月 15 日，K779/780 次列車在黎塘至永州間改經由黎湛、益湛線運行，同時車次改為 K1779/1782/1779、K1780/1781/1780 次。

2017 年 1 月 5 日，K1779/1782/1779、K1780/1781/1780 次列車永州至南寧間恢復途徑湘桂、衡柳線運行，並取消進株洲站調向，車次變更為 K1779/1780 次。

2018 年 7 月 1 日，K1779/1780 次列車停運，同時廣州局集團開行高速動車組 G539/540（長沙南至南寧東）承擔往返長沙和南寧的客運任務。



列車編組

K1779、K1780 次列車使用配屬廣州局集團長沙車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車採取 18 輛車廂編組，其中硬臥車 8 輛、硬座車 6 輛，軟臥車、餐車、空調發電車和行李車各 1 輛（但行李車欠編），總定員 1194 人。一共使用 2 組車底。



機車交路

K1779/1780 次列車行經長沙至永州區間因洛湛鐵路邵陽至永州區間未電氣化，使用東風 4B 型柴油機車牽引；永州至南寧為電氣化鐵路區間，機車交路由和諧 3C 型電力機車牽引。



時刻表


* 資料截至 2018 年 1 月 5 日。

 



注釋
K179/180 次「大河報號」列車，是中國鐵路運行於首都北京至河南省會鄭州的一趟快速列車，自 1970 年 4 月 1 日起開行，現由中國鐵路鄭州局集團有限公司鄭州客運段北京一隊負責客運任務，是河南省首班始發進京列車。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京廣鐵路運行，途經北京、河北、河南兩省一市，全程 689 公里。其中北京西站至鄭州站運行 8 小時 19 分，使用車次為 K179 次；鄭州站至北京西站運行 8 小時，使用車次為 K180 次。車隊先後榮獲「全國青年文明號」、「全國五一勞動獎狀」、「全國職業道德建設先進集體」、「全國創建文明行業工作先進單位」等十二項國家級榮譽，連續 17 年保持了鐵道部「紅旗列車」的光榮稱號，被社會各界親切譽為「中原大地文明之花」。



歷史

K179/180 次列車前身為 1970 年 4 月 1 日首次開行的 61/62 次直通旅客快車，開行鄭州 — 北京區間；後該車次曾先後變更為 151/152 次（153/154 次）、251/252 次（347/348 次），開行鄭州 — 北京 — 瀋陽區間，隨後又變更為 79/80 次空調特快列車，恢復鄭州 — 北京區間。1996 年 1 月 21 日，79/80 次列車改在新建的北京西站始發終到。隨著 1997 年 4 月 1 日中國鐵路第一次大提速，79/80 次列車改車次為 179/180 次，2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，179/180 次列車改車次為 K179/180 次並延續至今。

1980 年至 1984 年，當時的 251/252 次列車連續五年獲得鐵道部三進列車評比第二名。1985 年，首次獲得第一名；1986 年，再次蟬聯第一名，受封「紅旗列車」稱號，該稱號自改車次為 K179/180 次以來一直保持至今。

1997 年，179/180 次列車與中共中央辦公廳毛主席紀念堂管理局，結成全國唯一一對共建單位。

歷次鐵路提速中，該列車曾隨其他大多數快速列車一樣被「邊緣化」，全程運行時長曾長達十小時之久，多為待避直特列車等，部分旅客對此表示不滿。隨著京廣線運能提升以及京廣高鐵建成通車，情況有較大改善。

2008 年，車隊負擔了部分汶川地震災區傷員的轉運工作。2014 年 5 月 16 日，K179 次列車成為最後一班通過嘉應觀黃河鐵路大橋的列車，京廣線其後改經新建的鄭焦城際鐵路黃河大橋。

在京廣高速鐵路開通前，駐豫全國人大代表大多乘 K180 次進京出席人大會議，但在京廣高鐵全線開通後改乘高速動車組列車進京參會。



列車編組

K179/180 次列車使用直供電 DC600V 的 25G 型客車，配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬座車 4 輛、硬臥車 10 輛、軟臥車 4 輛、行李車 1 輛。2004 年至 2012 年，該列車曾編有 RW19K 型高級軟臥客車。



機車交路

K179/180 次列車全程由中國鐵路鄭州局集團有限公司鄭州機務段使用和諧 3C 型電力機車或和諧 1D 型電力機車擔當北京西至鄭州間機車交路，北京機務段石家莊運用車間與鄭州機務段兩段機車乘務員在石家莊站輪乘。



時刻表


* 數據截至 2017 年 12 月 28 日。



影視作品

2003 年在央視綜合頻道黃金時段上映的六集電視連續劇《進京列車》，即以 K179/180 次列車為原型，主要講述了列車長蔡萍和列車乘務員夏小竹、張超與旅客安省長、曲一凡、丁三一等人，圍繞去北京給父親看病的豫西農民大順，在旅途服務中發生的一系列故事。



參見


* 京鄭高速動車組列車

* T57/58 次列車 (1950-2007 年)



注釋
K1803/1804 次列車是中國鐵路運行於湖北省會武漢至廣東西部城市湛江之間的一對快速旅客列車，自 2009 年 10 月 10 日起開行，現由南寧局集團南寧客運段負責客運任務。列車使用中國鐵路 25G 型客車，沿京廣鐵路、滬昆鐵路、益湛鐵路、黎湛鐵路運行，途經湖北、湖南、廣西、廣東三省一區，全程 1483 公里。其中武昌站至湛江站運行 21 小時 30 分，使用車次為 K1803 次；湛江站至武昌站運行 23 小時 58 分，使用車次為 K1804 次。



歷史

2009 年 9 月 29 日，益湛鐵路永州至玉林段達到開行客運列車的條件，結束永州南部及桂東地區長期不通鐵路的歷史，同時有利改善沿線少數民族地區經濟落後的狀況。鐵道部新增兩對普通旅客快車，包括湛江至洛陽及湛江至武昌。其中武昌至湛江的 1803/1804 次普通旅客快車在 10 月 10 日正式開行，經京廣、滬昆、益湛、黎湛線運行，當時使用非空調車體開行。

2011 年 1 月 11 日，1803/1804 次列車改為使用 25G 型車體運行，取代原有的綠皮非空調車體。

2014 年 12 月 10 日，1803/1804 次列車升級為快速列車，車次改為 K1803/1804 次，同時列車於株洲至永州段改經京廣、衡柳線運行。

2016 年 1 月 10 日，K1803/1804 次列車於株洲至永州段改經滬昆、益湛線運行。



列車編組

K1803/1804 次列車現使用配屬南寧局集團南寧車輛段的中國鐵路 25G 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 8 輛，空調發電車、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。列車車體同時與南寧至湛江的 K9312/9313、K9314/9311 次列車共同套用，具體執行為：南寧開 K9312/9313 次至湛江→湛江開 K1804 次至武昌→武昌開 K1803 次至湛江→湛江開 K9314/9311 次至南寧。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日運行圖調整。
K1805/1808、K1806/1807 次列車是中國鐵路運行於寧夏首府銀川至浙江省會杭州之間的一對快速旅客列車，自 2015 年 7 月 8 日起開行，現由蘭州鐵路局銀川客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 4 組 25G 型客車，沿太中銀鐵路、石太客專、石德鐵路、京滬鐵路、滬昆鐵路運行，全程 2402 公里，途經寧夏、陝西、山西、河北、山東、安徽、江蘇、上海、浙江七省一市一區。其中銀川站至杭州站運行 35 小時 51 分，使用車次為 K1805/1808 次；杭州站至銀川站運行 34 小時 23 分，使用車次為 K1806/1807 次。列車的開行加強寧夏與長江三角洲的聯繫，促進兩地的政治、經濟、文化和旅遊的深化發展。



歷史

銀川一直沒有開行去往杭州的旅客列車，鐵路旅客需要在上海或西安等地中轉，為兩地民眾帶來了不便。2015 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，蘭州鐵路局計劃增開銀川至杭州的 K1805/1808、K1806/1807 次列車，經太中銀、石太客專、石德、京滬、滬昆線運行。同年 7 月 8 日，K1805/1808、K1806/1807 次列車正式開行，並冠名為「絲路驛站 - 銀川號」品牌列車，自此結束銀川去往杭州不通旅客列車的歷史，亦使往返杭州和銀川兩地旅遊、上學、經商或出差的旅客免除了中轉的麻煩。列車暫時按開 3 天停 1 天規律開行。

2016 年 7 月 25 日，K1805/1808、K1806/1807 次列車增加一組車體，由開 3 天停 1 天改為每日開行。



列車編組

K1805/1808、K1806/1807 次列車使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬蘭州鐵路局蘭州車輛段，列車滿編採取 17 節車廂編組，其中硬座車 4 輛、硬臥車 11 輛，軟臥車和餐車各 1 輛。



機車交路

K1805/1808、K1806/1807 次列車由蘭州鐵路局使用迎水橋機務段的韶山 7C 型電力機車擔當銀川至太原間機車交路；太原至上海南間機車交路由上海鐵路局使用上海機務段的和諧 1D 型電力機車擔當；上海南至杭州間機車交路由上海鐵路局使用杭州機輛段的和諧 1D 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日運行圖調整。



參見


* K359/362、K360/361 次列車

* K1331/1334、K1332/1333 次列車

* 銀杭高速動車組列車
K183/184 次列車是中國鐵路運行於首都北京至河南西南部城市南陽之間的快速列車，自 1998 年 10 月 1 日起開行，於 2021 年 1 月 20 日停運，由鄭州局集團鄭州客運段北京二隊負責客運任務。列車使用 25G 型客車，沿京廣鐵路、隴海鐵路、焦柳鐵路運行，途經北京、河北、河南兩省一市，全程 1065 公里。其中北京站至南陽站運行 16 小時 27 分，使用車次為 K183 次；南陽站至北京站運行 16 小時 26 分，使用車次為 K184 次。



歷史

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實行第二次大提速，這次提速以京廣、京滬、京哈三大幹線為重點，進一步擴大提速範圍，提高列車速度，快速列車最高運行速度達到 160 公里，非提速區段快速列車最高運行速度達到時速 120 公里。此外，京九、浙贛、侯月、寶中、南昆線和蘭新線武威至烏魯木齊段列車運行速度亦有一定幅度提高。其中鄭州鐵路局增開了北京西至鄭州的 K57/58 次列車。1999 年 10 月 10 日，K57/58 次列車延長至南陽，車次改為 195/196 次。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，195/196 次列車改車次為 K183/184 次。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，K183/184 次列車於關林至新鄉段改經焦柳、新月線運行。

2011 年 1 月 11 日，K183/184 次列車於關林至新鄉段改經隴海、京廣線運行。

2016 年 5 月 15 日，K183/184 次列車改為北京站始發終到。

2021 年 1 月 20 日，K183/184 次列車正式停運。



列車編組

K183/184 次列車停運前使用直供電 DC600V 的 25G 型客車，配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段，列車滿編採取 19 節車廂編組，其中硬座車 8 輛、硬臥車 8 輛、軟臥車 1 輛、餐車 1 輛、行李車 1 輛。列車車體與洛陽至南陽的 4734/4731 次、南陽至鄧州的 4741 次和鄧州至洛陽的 4732/4733 次列車共同套用，具體執行為：洛陽開 4734/4731 次至南陽→南陽開 K184 次至北京→北京開 K183 次至南陽→南陽開 4741 次至鄧州→鄧州開 4732/4733 次至洛陽。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。
K188/189、K190/187 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至遼寧省會瀋陽至之間的快速列車，自 1975 年 9 月 21 日起開行，現由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運七隊負責客運任務，是遼寧省首班始發進滬列車。列車使用 3 組 25G 型客車，沿京滬鐵路、津山鐵路、京哈鐵路、瀋山鐵路、溝海鐵路、瀋大鐵路運行，途經上海、江蘇、安徽、山東、河北、天津、遼寧五省兩市，全程 2110 公里。其中上海站至瀋陽北站運行 29 小時 14 分，使用車次為 K188/189 次；瀋陽北站至上海站運行 27 小時 18 分，使用車次為 K190/187 次。



歷史

K188/189、K190/187 次列車的前身是上海站至瀋陽站的 88/85、86/87 次直通旅客快車，於 1975 年 9 月 21 日開行。

1993 年 4 月 1 日，88/85、86/87 次列車首末站分別延長至瀋陽北站和杭州站始發終到

1997 年 4 月 1 日，中國鐵路第一次大提速期間，88/85、86/87 次列車改車次為 188/185、186/187 次列車，同時縮回至上海站始發終到，同時瀋陽北站到溝幫子站的運行區間由原來的瀋山鐵路改為經由瀋大鐵路和溝海鐵路運行。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大提速期間，重新分類和調整列車的等級和車次，188/185、186/187 次列車更改車次為 K188/189、K190/187 次列車。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路第五次大提速期間，K188/189、K190/187 次列車單程提速 1 小時 16 分。2006 年 8 月，K188/189、K190/187 次列車被鐵道部評為「紅旗列車」。

2009 年 4 月 1 日起，K188/189、K190/187 次列車在濟南鐵路樞紐內改由京滬正線運行，不再經由濟南鐵路進濟南站。

2010 年 4 月 25 日，K188/189、K190/187 次列車經瀋丹線延長至丹東站始發終到。

2015 年 9 月 1 日，K188/189、K190/187 次列車改回瀋陽北站始發終到。

2022 年 4 月 8 日起，本對列車淡季停運，不過該車又於 2022 年 8 月 4 日起取消淡季停運並恢復日常線。



列車編組

K188/189、K190/187 次列車使用直供電 DC600V 的中國鐵路 25G 型客車，配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬座車 4 輛、硬臥車 10 輛，行李車、餐車、軟臥車和郵政車各 1 輛。



機車交路

現時機車交路

K188/189、K190/187 次列車全程由配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車牽引，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

過去機車交路 (2008 年)



時刻表


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。



參見


* 沈蒼高速動車組列車

* 滬丹高速動車組列車



注釋
K19 可以指：


* K19/20 次列車

* 惠安公交 K19 路

* 19 號堪薩斯州州道縮寫 K-19

* K-19 (蘇聯潛艇)
  
* K-19：寡婦製造者
K194/191、K192/193 次列車是中國鐵路運行於四川省會成都至廣東省會廣州之間的一對快速旅客列車，自 2000 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由成都鐵路局成都客運段負責客運任務，是成都開行的首趟進穗列車。列車使用 3 組中國鐵路 25G 型客車，沿遂成鐵路、遂渝鐵路、渝懷鐵路、懷衡鐵路及京廣鐵路運行，跨越四川、重慶、貴州、湖南、廣東四省一市。其中成都站至廣州站運行 26 小時 09 分，全程 1860 公里，使用車次為 K194/191 次；廣州站至成都站運行 23 小時 46 分，全程 1857 公里，使用車次為 K192/193 次。



歷史

K194/191、K192/193 次列車的前身為成都至廣州的 191/194、192/193 次列車，在 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速後被調整為快速列車，車次使用 K191/194、K193/192 次，沿成渝鐵路、川黔鐵路、滬昆鐵路、京廣鐵路運行。

2007 年 4 月 16 日，作為中國鐵路第六次大提速後開行的首班列車，K191/194、K193/192 次在川黔線的行駛路線改為經由渝懷線運行，往返縮短時間近 17 個小時。

2011 年 1 月 11 日，K194/191、K192/193 次列車於成都至重慶段改經成渝線運行。

2013 年 12 月 28 日，根據成都鐵路局發布的調整列車運行圖的通知，K191/194、K192/193 次列車於成都至重慶段改經寧蓉線運行。

2019 年 12 月 30 日，配合黔常鐵路通車，K191/194、K192/193 次列車於黔江至株洲段改經黔常、石長、京廣線運行。

2021 年 6 月 25 日，K192/193、K194/191 次列車於黔江至衡陽段改經渝懷、懷衡線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K192/193、K194/191 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

K194/191、K192/193 次列車現使用配屬成都鐵路局成都車輛段的 3 組中國鐵路 25G 型 DC600V 機車直供電，由成都客運段、成都公安處擔當客運任務。列車採取 19 節編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 5 輛，行李車、軟臥車及餐車各 1 輛。



機車交路

K194/191、K192/193 次列車由成都鐵路局使用重慶機務段的和諧 3C 型電力機車擔當成都至重慶北間機車交路，由重慶機務段司機值乘；重慶北至廣州間機車交路由廣州鐵路集團長沙機務段和諧 3C 型電力機車擔當，由重慶機務段、懷化機務段及廣州機務段司機懷化南、衡陽輪乘。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* 蓉廣動車組列車

* Z122/123、Z124/121 次列車

* K827/830、K829/828 次列車
K1986/1983、K1984/1985 次列車是中國鐵路運行於吉林省第二大城市吉林市至江蘇南通之間的快速列車，自 2018 年 7 月 1 日起開行，現由瀋陽局集團吉林客運段負責客運任務，是連接兩地的首對直通旅客列車。列車使用 25G 型客車，沿長圖鐵路、京哈鐵路、瀋山鐵路、津山鐵路、京滬鐵路和寧啟鐵路運行，途經吉林、遼寧、河北、天津、山東、安徽、江蘇六省一市。其中吉林站至南通站運行 33 小時 21 分，全程 2426 公里，使用車次為 K1986/1983 次；南通站至吉林站運行 30 小時 14 分，全程 2415 公里，使用車次為 K1984/1985 次。



歷史

2017 年 7 月 1 日，中國鐵路調整列車運行圖，同時實行暑期運行圖，瀋陽鐵路局增開長春至南通的 K4986/4983、K4984/4985 次臨時旅客列車，結束南通去往東北地區長期不通旅客列車的歷史，同時亦增加華東地區去往東北方向的運力，方便旅客出行。暑運結束後，該列車在十一黃金週及中秋節假期期間繼續開行。

2017 年 12 月 28 日起，K4986/4983、K4984/4985 次列車延長至吉林。在 2018 年春運結束後，該列車繼續開行。直至同年 7 月 1 日，K4986/4983、K4984/4985 次列車改為圖定快速列車，車次改為 K1986/1983、K1984/1985 次。



列車編組

K1986/1983、K1984/1985 次列車使用配屬瀋陽局集團長春車輛段的中國鐵路 25G 型客車，列車滿編採取 16 節車廂編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 5 輛，空調發電車、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。列車車體同時與通化至白山市的 4247 次列車、白山市至吉林的 K7394/7391 次列車和吉林至通化的 K7392/7393 次列車共同套用，具體執行為：通化開 4247 次至白山市→白山市開 K7394/7391 次至吉林→吉林開 K1986/1983 次至南通→南通開 K1984/1985 次至吉林→吉林開 K7392/7393 次至通化。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2019 年 10 月 11 日。



注釋
K1 主力戰車系列是大韓民國陸軍主力戰車，由現代汽車採用美國通用動力技術合作生產研發。



命名

K1 常被誤稱為「88 式」，這是錯誤的，正確名稱為「88 戰車」（韓文：88전차）。88 式是另一種命名規則，通常指的是中國的 ZTZ-88 戰車。並且與南韓軍方應用美國軍事設備時的命名邏輯（M#A#）無關，而且南韓軍方也不會使用「

式」為裝備定名。

此外，雖然 K1 是在 1987 年於南韓軍方服役，但原意是當時的南韓總統全斗煥為了紀念隔年 1988 年即將舉辦的的漢城奧運，與任何編號邏輯無關。88 戰車並非正式官方定名，「K1 戰車」仍是對於稱呼 K1 和其較新的衍生型 K1A1 最廣泛使用的正式名稱。



缺點

K1 戰車在一次韓國軍事演習上原本要表現跨越障礙的能力，預計讓戰車越過一塊事先布置的水泥障礙物，卻未想到連續兩次都跨越失敗。

而導致這次意外情況的原因，是因為乘員組在砲塔中心還未做好調整的情況下就嘗試越障，再加上駕駛人員的經驗不足以及演習場泥地狀態導致出現打滑的狀況。



K1 構型

K1 是 52 噸級戰車，裝備 105mm 主砲，有複雜的射控系統和複合裝甲因為外觀類似於美軍 M1 戰車，所以駐韓美軍都戲稱是「M1 寶寶」，撇開尺寸不談，K1 還是有許多地方不同於美國 M1，火控系統類似於德國豹式戰車。動力是德國 MTU 柴油引擎，由於 K1 是由通用陸地系統（GDLS,General Dynamics Land Systems，原來的克萊斯勒防務公司 Chrysler Defense Division，於 1982 轉賣通用公司，M1 的製造商）發展而導致外觀類似 M1 的原因。

北韓叛逃者表示 K1 優於北韓多數戰車，導致朝鮮人民軍加緊升級 T-62（天馬虎）戰車企圖對抗 K1。但不論如何好像都無法使天馬虎勝過 K1，所以北韓軍中都流行給 K1 取名為「怪獸戰車」（괴물전차）。

K1 改良型


* K1 PIP：升級後的 K1。

* K1E1：進一步升級的 K1。2013 年 12 月開始生產，K1E1 於 2014 年 7 月 7 日推出。升級後會與 K1A2 相似。預計於 2026 年把所有 K1 都升級為 K1E1。

* K1E2：截至 2018 年 8 月，K1E2 還在進行改進研發。預計將在 2024 年為 K1 進行大規模維修（翻新）。主要改進部分是更換新的防護裝甲，改進空調設備，升級發動機從 1200 hp 升級成 1320 hp 或更換 1500 hp 發動機，加裝遙控武器站（RWS）等。



K1A1 構型

K1A1 在 2001 年 10 月 13 日發表，外型很類似 K1，除了換裝更大的 120mm 萊茵金屬公司主砲生產的 Rh-120 滑膛砲，有更大的貫穿力。新版還升級了火控系統 KGPS（韓國砲手主瞄器 Korean Gunner's Primary Sight）KCPS（韓國車長主瞄器 Korean Commander's Panoramic Sight）和 32 位元彈道電腦、更耐用的引擎，行進間射擊命中率可到 90% 最高到 98%，改良裝甲等同於 M1A1 同級可以防貧鈾彈。車上還有二氧化碳雷射測距儀。

KCPS（韓國車長主瞄器 Korean Commander's Panoramic Sight）規格


* 望遠: 3 倍／10 倍（日 & 夜）

* 垂直掃描（光學上下角度）: +/- 35˚

* 水平掃描（光學左右角度）: 360˚

* 砲手變換瞄準: 8 倍

二氧化碳雷射測距儀規格；


* 距離: 200 ~ 7,990 公尺

* 日間放大: 1 倍／10 倍

* 夜間放大: 3 倍／10 倍

K1A1 可以輕易辨認其和 K1 不同之處，大砲外型明顯不同、同軸機槍位置、車長瞄準器和砲塔外型角度（A1 更彎曲）也都有差異。120mm 砲比 K1 的 105mm 線膛砲多一個隔熱套筒在砲管 1/3 長的地方，同軸機槍比 K1 安裝在更高位置。更圓滑外型的 KGPS 砲手日夜瞄準器比 K1 的單純日間瞄準器相比像是一根圓柱型突出車外。

Elbit 系統公司是以色列最大的防禦電子公司和南韓政府簽約，提供熱成像套件以升級 K1A1 砲手瞄準具。三星電子負責安裝和測試此套件，此合約將近 1900 萬美元。



K1A2 構型

主要以 K1A1 升級而成，最初稱為 K1A1 PIP，從 2008 年研發到 2010 年，並於 2012 年定型。2013 年 12 月 20 日，原型車問世。預計 2022 年將所有 K1A1 升級成 K1A2。



綜合評價

該戰車的懸吊系統可以讓車輪做出「坐、站、跪」三種戰車專業術語中的姿勢。坐姿可以讓戰車有較小輪廓外型和戰場上容易掌握道路控制權，站姿可讓戰車有較高越野性能，前後跪姿可加大戰車砲管仰角或俯角讓它打到低漥地的目標或往上打位置較高的據點，甚至是低空飛機。這是少數現代戰車才能做的。K1 還能攀爬仰角 60 度以下的陡坡。

但是懸吊系統並非無瑕疵，據說會在極端或激烈的使用下產生斷裂，氣動懸吊是安裝在前車軸懸吊桿。K1 和 K1A1 都有兩挺機槍；一挺車頂 M60D 機槍和一挺同軸 M60E2 機槍，現在車頂通常用的是 K6 重機槍。



服役

 大韓民國 - 1,027 輛 K1 & 484 輛 K1A1 2006 年統計 



未來規劃

K1 系列將持續在韓國軍服役量產，預計 K1A1 和後續 K1A2 將替換所有舊式美製 M48 戰車，陸軍和海軍陸戰隊預計將有 1027 輛 K1 和 484 輛 K1A1 已經下訂單，這是韓國的「黑豹專案」陸軍大換裝計畫。



參見


* 大韓民國國軍

* 天馬虎主力戰車

* M1 艾布拉姆斯

* K2 主力戰車



參考文獻



外部連結


* "2-6-1-M" K1A1 Tank Overview （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at Rotem Website（Best viewed in Internet Explorer）.

* Type 88 K1 Main Battle Tank （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at GlobalSecurity.org

* K1A1 Main Battle Tank（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at GlobalSecurity.org

* Photos （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at GlobalSecurity.org

* K1A1 Photos and Walk Arounds at Prime Portal （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
K1 卡賓槍是一款由大韓民國大宇精密工業研發的卡賓槍，被大韓民國國軍定位為制式衝鋒槍，發射 5.56×45 公釐 NATO 子彈。



設計

K1 卡賓槍採用和 M16 突擊步槍相同氣動系統，亦使用北約制式的 5.56×45 公釐 STANAG 彈匣，可選擇全自動或半自動（單發）射擊模式。K1 卡賓槍被大韓民國國軍定位為制式衝鋒槍，以用作替換.45 ACP 的 M3 衝鋒槍。

K1 卡賓槍原是 K2 突擊步槍的卡賓槍改進型，但已分離成為制式卡賓槍，因為 K1 與 K2 相比有明顯分別：


* K1 比 K2 更早開發。

* K1 採用與 M16 相同的直接導氣系統，而 K2 採用 AK 步槍的長行程活塞原理系統。

* K2 膛線纏距 7.3 英寸發射近代 SS109 5.56 公釐步槍彈，而 K1 的膛線纏距 12 英寸則適合發射早期 M193 5.56 公釐步槍彈。



衍生型


* K1A 卡賓槍 - K1 的更新改進版本，現已取代所有 K1 卡賓槍。

* K1A 衝鋒槍（K1A SMG） - 口俓相同，但尺寸更加短小，上機匣加上戰術導軌，可安裝各種瞄準鏡。

* K7 衝鋒槍（K7 SMG） - 以 K1 衝鋒槍改裝的 9 公釐子彈衝鋒槍。

* K1A1、MAX 1、AR-110C - 半自動民用型



使用國


* 孟加拉

* 巴西

* 柬埔寨

* 智利

* 斐濟

* 肯亞

* 印度尼西亞

* 黎巴嫩

* 奈及利亞

* 巴布亞紐幾內亞

* 菲律賓

* 塞內加爾

* 新加坡

* 南韓



圖片


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流行文化

電子遊戲


* 2004 年 —《突擊風暴》：為 point 點槍械，命名為「K1」並歸類為衝鋒槍。

* 2007 年 —《絕對武力 Online》：型號為 K1A，命名為「K1A」，為隨遊戲登場武器，歸類為衝鋒槍，反恐部隊專用武器。奇怪地在第一人稱視角中的武器模組採用鏡像佈局（右手持槍時槍機拉柄和拋殼口在左邊）及沒有無彈後定。另外，此槍亦有印有龍紋圖案的改型及使用並聯彈匣供彈並裝上前握把的「K1A Maverick」。

* 2008 年 —《戰地之王》：型號為 K1A1 Rail，歸類為衝鋒槍，在商城以歐元作為販賣，可以改裝。

* 2012 年 —《戰爭前線》：命名為「大宇 K1」，使用 30 發彈匣供彈，為工兵專用武器，普通解鎖，可以改裝槍口配件（通用消音器、衝鋒槍消音器、衝鋒槍制退器）以及瞄準鏡（EOTECH 553 全像瞄準鏡、綠點全像瞄準鏡、紅點瞄準鏡、衝鋒槍普通瞄準鏡、衝鋒槍高級瞄準鏡），不可改裝戰術導軌。擁有皇冠幣專屬塗裝、中國新年塗裝、韓國國旗塗裝以及巴西世界盃專屬塗裝四個改裝版本，強化威力和載彈，均可以改裝槍口配件（通用消音器、衝鋒槍消音器、衝鋒槍制退器、衝鋒槍刺刀）以及瞄準鏡（EOTECH 553 全像瞄準鏡、綠點全像瞄準鏡、紅點瞄準鏡、衝鋒槍普通瞄準鏡、衝鋒槍高級瞄準鏡、衝鋒槍專家瞄準鏡），不可改裝戰術導軌。
  
* 皇冠版本為皇冠幣購買，中國新年版本與巴西世界盃版本為活動專屬武器，韓國版本為韓國伺服器獨占武器。
    
* 由於韓國伺服器宣布停服，因此韓國版本也正式宣布絕版。
  
* 由於此槍性能並不出眾，後座力較大而槍口為左右無規律跳動，且所有版本均無法改裝戰術導軌配件，因此此槍在玩家群中惡評如潮，成為一把極端冷門槍械。

* 2013 年 —《絕對武力 Online 2》：型號為 K1A，命名為「Daewoo K1A」。

* 2017 年 —《虹彩六號：圍攻行動》：型號為 K1A，由 707 特別任務營幹員所使用。



參考


* 大宇集團

* K2 突擊步槍

* K3 輕機槍

* K7 衝鋒槍

* DAR-21 突擊步槍

* K11



外部連結


* （英文）—blog.naver.com-K1 至 K7 圖片（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
K1 線或 K1 路可以指：


* 杭州地鐵 19 號線

* 成都快速公交 K1 線

* 珠海公交 K1 快線

* 惠州公交 K1 路



另見


* 其它縮寫為 K1 的事物
K2 可以指：


* K2，世界第二高峰

* K2 主戰坦克，韓國主戰坦克

* K2 突擊步槍，韓國陸軍裝備的制式步槍

* K2 (毒品)，迷幻藥物

* THE K2，韓國電視劇

* 無敵怪醫 K2，日本醫療漫畫

* 首都高速神奈川 2 號三澤線，路線編號 K2

* 2 號堪薩斯州州道，編號 K-2

* K2 池袋署刑事課 神崎・黑木，日本小說



相關


* K2 (電視劇)
K2-138，或稱為 EPIC 245950175，並有非正式名稱 EE-1，是體積較大的一顆早期 K 型主序星，並有最多 6 顆由公民科學家發現的行星存在。2017 年 4 月初在宇宙動物園的 Exoplanet Explorers 項目的前 2 日發現了其中 4 顆，進一步分析後再發現了 2 顆。該行星系統距離地球接近 600 光年，在天球上位於寶瓶座。



行星系統

K2-138 因為擁有數量較多的系外行星而受到注意，並且所有行星都是由公民科學家發現。這些行星依照距離母恆星最近至最遠依序被命名為 K2-138b、c、d、e、f 和 g。前 5 顆行星由傑西・克里斯蒂安森等人發現，K2-138g 目前仍是候選系外行星，但因為目前只觀測到該行星 2 次凌星現象，尚無法驗證其存在與否。而 K2-138g 的 2 次凌星現象也可能是來自另外 2 顆較長軌道週期的行星。

K2-138 行星系統的 6 顆行星都是超級地球或迷你海王星，直徑在 1.6 _R_🜨和 3.3 _R_🜨之間。較外側的 5 顆行星，包含尚未確認的 K2-138g，可能是沒有固態表面的小型氣態行星。但是最靠近母恆星，並且體積最小的 K2-138b 可能是岩石行星。目前 6 顆行星的質量仍然不明，這是因為 K2-138 的觀測資料用於凌日時間變分法分析的信噪比不夠高。然而，史匹哲太空望遠鏡可以準確獲得凌日時間變分法需要的資料，並計算出多顆行星的質量。預期行星 b 到 f 的凌日時間變分預期在 2.5 到 7.1 分之間，因此預測值量大約在 4 _M_🜨到 7 _M_🜨。

K2-138 系統中已確認的 5 顆行星非常靠近母恆星，並且彼此之間有連續的近似 3:2 共振鏈存在。軌道週期在 2.35 至 12.76 日之間，而未確認的最外圍行星的軌道週期則是更長得多的 41 日。K2-138b、c、d、e 和 f 之間被數個 3 體共振鏈鎖定，只有 TRAPPIST-1 和克卜勒 80 等少數幾個系統有類似的狀態。K2-138 的狀態顯示了行星向盤面內緣遷移的最終結果。



參見


* 克卜勒 90

* PH1b

* PH2

* TRAPPIST-1
K2-138b 是一顆可能為超級地球的太陽系外行星，母恆星是光譜型 K1V 的恆星，軌道週期 2 日。該行星和同一個行星系統的其他 4 顆行星被宇宙動物園所屬系外行星搜尋計畫的公民科學家發現。它是該行星系統中最後發現的行星，並於 2018 年 1 月 8 日公布。

K2-138b 是 K2-138 所屬行星中體積最小的行星，半徑為 1.57_R_🜨，代表它可能是岩石質行星。K2-138b 的軌道週期為 2.35 日，軌道半長軸 0.0338 天文單位。這代表 K2-138b 表面溫度可能極高，並且表面來自母恆星的輻射通量為地球的 486 倍。

K2-138 行星系統是第一個所屬行星全部由公民科學家發現的特殊例子。



參見


* 2017 年發現的太陽系外行星列表
K2-141b (也稱為 EPIC 246393474.01) 是一顆巨大石質系外行星，它以非常近的距離環繞著母恆星：橙色主序列恆星 K2-141。這顆行星最初是由克卜勒太空望遠鏡在它的第二階段任務，K2 期間，稍晚時由 HARPS-N 光譜儀觀測到。它被歸類為超短周期行星，並被確認為岩石性質。其高密度意味著巨大的鐵芯占行星總質量的 30% 至 50%。



特性

質量和半徑

像大多數已知的系外行星一樣，K2-141b 是用凌日法探測到的，因為在凌日法中，當一顆行星在我們的視線和它的母恆星之間通過時，會擋住宿主恆星的一小部分光線。這種方法只能確定行星的半徑，而不能確定它的質量。然而，利用 HARPS-N 光譜儀的徑向速度法也檢測到了 K2-141b。因此，它的質量也可以根據它的徑向速度來確定，再配合半徑可以估計密度。這顆行星比地球大得多，質量也更大，但沒有冰巨星天王星和海王星那麼大，因此被歸類為超級地球。K2-141b 的半徑為 1.51_R_🜨，低於 1.6_R_🜨的上限值。在這個臨界值之上，預期大多數行星會積聚厚厚的氫和氦大氣，將他們轉變成迷你海王星。這顆行星的質量證實它是岩石質的，它的質量是 5.08_M_🜨，使得 K2-141b 的密度高達 8.2g/cm3，約為地球的 1.48 倍。這種高密度意味著一個大鐵核的組成部分佔行星總質量的 30% 到 50%。

軌道

K2-141b 的軌道週期是所有已經確認的系外行星中已知最短的之一。一個軌道週期只需 0.28 天，也就是 6.7 小時就可以完成。只有少數行星，包括克卜勒 - 70 周圍的行星，有更短的軌道週期。在這樣的情況下，最有可能已經被母恆星潮汐鎖定，也就是說行星始終以同一面朝向母恆星。它的半長軸為 0.0074 天文單位，也就是只有日地距離的 0.74%。相較於太陽系，距離太陽最近的水星，近日點是 0.307499 天文單位，還比它遠了 41 倍。

大氣層和氣候

儘管 K2-141b 是一顆石質行星，但它並不適合居住。它太接近它的母恆星，導致平均溫度約為 2,039 K（1,766 °C；3,211 °F），然而它的實際溫度可能要高得多。K2-141b 的次食顯示，白天側的溫度約為 3,000 K（2,730 °C；4,940 °F），綜合反照率不會大於 0.37，幾何反照率 0.30，但需要進一步觀察來區分這兩種情況。

據信，K2-141b 既有大氣也有海洋。海洋是岩漿，可能有幾十公里深。大氣的組成尚不清楚，很可能是由幾種地球上常見的固態金屬蒸發組成的。估計大氣層的極端風速超過每秒 1.75 公里。表面的高溫，特別是較熱的白天，使海洋中的岩漿可以蒸發到大氣中。在大氣的上緣，溫度下降，蒸發的岩漿液化，導致下雨。如果行星的大氣中的鈉含量很高，那麼固體的鈉可能會像地球上的冰川一樣，慢慢地滑向行星的海洋。

母恆星

K2-141 是一顆位於雙魚座中，距離大約 61 秒差距 (〜192 光年) 的橙色主序星，是克卜勒太空望遠鏡在 K2 階段任務時發現的，它的半徑為 0.681 _R_☉，質量為 0.708 _M_☉。它的表面溫度為 4,599K，但年齡難以估計 (從 16 億年至 129 億年均有)，很難與 45 億年的太陽比較。



相關條目


* 柯洛 7b

* 克卜勒 10b

* 克卜勒 78b

* WASP-47e
K2-155d 是一顆環繞恆星 K2-155 的岩石質太陽系外行星，屬於超級地球。K2-155d 是紅矮星 K2-155 已知 3 顆行星中距離母恆星最遠者。該行星是任職於東京工業大學的日本天文學家平野照幸發現的 15 顆系外行星的其中一顆。發現 K2-155d 的證據來自克卜勒太空望遠鏡延伸任務（K2 巡天）的觀測資料。分析結果顯示該行星可能位於母恆星的適居帶，並且表面是可讓液態水存在的環境。



發現與觀測

K2-155d 是東京工業大學的日本天文學家平野照幸領導的團隊發現的 15 顆系外行星其中 1 顆。該行星的發現是基於 NASA 的克卜勒太空望遠鏡 K2 巡天的觀測資料。K2-155d 也同時被位於拉帕爾馬島的北歐光學望遠鏡和位於夏威夷島的昴星團望遠鏡觀測到。K2-155d 的特徵透過散斑成像和高色散率光譜得到確認。 K2-155d 的質量和其母恆星的亮度則有待未來凱克天文台和詹姆斯・韋伯太空望遠鏡的觀測來得知。

K2-155d 已經被包含北歐光學望遠鏡和昴星團望遠鏡等多個地面望遠鏡觀測過。K2-155d 的母恆星亮度使它成為詹姆斯・韋伯太空望遠鏡等天文望遠鏡未來進行研究時的良好目標。



特徵

K2-155d 是一顆半徑為地球 1.64 倍，質量為木星 0.146 倍的超級地球。K2-155d 的半徑位於小型岩石質行星與大型氣態巨行星的分界點附近。氣候模型預測顯示 K2-155d 的位置在母恆星的適居帶附近，並且所接收的輻射量是地球的 1.67 ± 0.38 倍。K2-155d 的表面平衡溫度為 289 K。研究顯示如果其輻射量低於地球的 1.5 倍左右，表面溫度將是溫和的適居溫度。

K2-155d 是環繞距離地球約 200 光年的紅矮星 K2-155 的 3 顆行星之 1，並且 K2-155 的體積比太陽低 88%。K2-155d 的軌道週期 40.7 日，並且是永遠同一面對著母恆星的潮汐鎖定狀態。K2-155d 的軌道半徑 0.1886 AU，並且研究顯示它的軌道離心率低。



潛在適居性

K2-155d 被認為是液態水能在其表面存在的潛在適居行星。天文學家並使用了三維氣候模式模擬以確認液態水存在於該行星表面的可能性。不過，K2-155d 的發現者平野照幸對此持謹慎態度，並宣稱並不保證該行星是適合生物的。模擬中缺少的恆星耀斑等因素也可能決定 K2-155d 是否適合讓生命存在。
K2-18b，也稱為 EPIC 201912552 b，是圍饒紅矮星 K2-18 運行的一顆系外行星，距離地球 124 光年（38 秒差距） away from Earth.。這顆行星最初是用克卜勒太空望遠鏡發現的，質量大約是地球的八倍，因此被歸類為超級地球或迷你海王星，也可以被認為是海行星它在恆星的適居帶內，軌道週期約為 33 天。

2019 年 9 月，兩項獨立的研究，結合了克卜勒太空望遠鏡、史匹哲太空望遠鏡和哈伯太空望遠鏡的數據，得出其大氣中存在大量水蒸氣的結論，這是在適居帶內系外行星第一次的發現。



發現

K2-18b 是在第二階段（K2）任務期間，發現並被確認的 1,200 多顆系外行星之一。K2-18b 是在 2015 年發現的，它圍繞著一顆距離地球大約 124 光年（38 秒差距），其恆星光譜類型為 M2.8 的 紅矮星（現在稱為 K2-18）運行。這顆行星是通過恆星光度曲線的變化檢測出來的，這些變化是由從地球看到的凌星現象，即行星從恆星前面經過引起的光度衰減。。因為它是在 K2 任務期間發現的第十八顆行星，所以這顆行星被命名為 "K2-18b"。預測這顆行星與其主星之間相對較低的對比度，將使未來更容易觀察到 K2-18b 的大氣層。

在 2017 年，來自史匹哲太空望遠鏡的數據證實，K2-18b 在 K2-18 周圍的適居帶軌道上，週期為 33 天，短到足以觀測多個 K2-18b 的軌道週期，並提高信號的統計意義。這導致了持續對 K2-18b 觀測的廣泛興趣。

後來使用高精度徑向速度行星搜索器（HARPS）和的卡拉阿托近紅外和光學高解析度 Echelle 光譜儀搜索帶有系外地球（Exoearth）的 M 矮星（CARMENES）進行觀測，還發現了可能的第二顆系外行星 K2-18c，估計質量為 5.62±0.84 _M_⊕，並在更緊密的週期僅 9 天軌道上，，但是這顆額外的行星尚未得到證實，而可能只是由於恆星活動造成的假象。



位置

K2-18 在獅子座，但在獅子造型的星群之外。當首次被發現時，K2-18 與地球的距離估計為 110 光年（34 秒差距）。然而，來自蓋亞任務數據更精確的_星圖工程_（star mapping project）顯示 K2-18 的距離為 124.02 正負 0.26 光年（38.025 正負 0.079 秒差距）。這種距離測量的改進有助於更進一步了解系外行星系統的性質



物理特性

K2-18b 的繞行 K2-18 的軌道距離大約是 0.1429 AU（21.38 × 106km），它位於這顆紅矮星計算的適居區內 0.12－0.25 AU（18－37 × 106km）。這顆系外行星的軌道週期約為 33 天，這表明它是潮汐鎖定，永遠以相同的一面朝向主星。由於其恆星輻照度約為地球的 94%，估計這顆行星的平衡溫度在 265 正負 5 K（−8 正負 5 °C；17 正負 9 °F）。基於使用 HARPS 和 CARMENES 儀器的分析以及史匹哲太空望遠鏡的後續觀察，K2-18b 的半徑估計為 2.279±0.025 _R_⊕，質量為 8.63±1.35 _M_⊕。最初，在 2015 年發現時，它被認為是迷你海王星，但改進的數據已將 K2-18b 歸類為超級地球。在 2019 年之後的一項研究，將這顆行星歸類為次海王星。


* *



行星大氣層

將 K2-18b 的大小、軌道和其它特徵與其它被探測到的系外行星進行比較表明，該行星除了可以支持氫和氦之外，大氣層還含有其它的氣體。

使用哈伯太空望遠鏡進行了進一步的研究，證實了「克卜勒」和「史匹哲」觀測的結果，並允許對行星大氣層進行額外量測。蒙特婁大學和倫敦大學學院（UCL）的研究人員，於 2019 年各自發表對哈伯數據獨立的分析。兩者都研究了在凌日期間穿過行星大氣層的星光光譜，發現 K2-18b 的氫 - 氦大氣中含有高濃度的水蒸氣，其範圍可能介於 0.01% 至 12.5% 之間，最高可達 20% 至 50%，具體取決於大氣中存在的其他氣體種類。在較高的濃度水準下，水蒸氣量高到足夠形成雲。倫敦大學學院領導的研究於 2019 年 9 月 11 日發表在「自然天文學」雜誌上；由蒙特婁大學領導的這項研究提前一天發佈在預印本伺服器 arXiv.org 上，後來發表在「天文物理期刊函件」上。UCL 領導的分析檢測到水的統計顯著性為 3.6 標準偏差，相當於可信度為 99.97%

這是在恆星適居區內探測到大氣層的第一顆超級地球系外行星，以及在適居區系外行星中首次發現水。以前只曾在非適居區的系外行星大氣層中檢測到水，如 HD 209458 b、XO-1b、WASP-12b、WASP-17b 和 WASP-19b。

天文學家強調，在 K2-18b 的大氣層中發現水並不意味著這顆行星可以維持生命，甚至可以居住，因為它可能缺乏任何固體表面或可以支撐生命的大氣層。然而，在適居的系外行星中發現水有助於理解行星是如何形成的。由劍橋大學的天文學家領導的一項研究，考慮了該行星的內部結構，並發現了一系列可能的解決方案，從一個有厚厚氫包層的岩石核心到一個主要由水和較薄大氣組成的行星。儘管溫度和壓力高於 STP，這些解決方案的一個子集可以在地球表面形成液態水。預計 K2-18b 現在將由 2021 發射的詹姆斯・韋伯太空望遠鏡和定於 2029 年發射的 ARIEL 太空望遠鏡進行觀測。這兩個衛星都將攜帶旨在確定系外行星大氣組成的儀器。

2020 年行星光譜的詳細模擬表明，以前歸因於水的 1.4μm 吸收帶實際上可能是由於甲烷。對於較冷（低於 600K）的行星，水蒸氣光譜特徵不會占主導地位。在 2021 年，進一步認為，所謂的水吸收光譜特徵可能來自母恆星的時變星斑，而不是行星大氣。



相關條目


* 地外液態水：地球之外自然存在的液態水

* 天然衛星的可居住性 #在太陽系中：衡量天然衛星擁有友好適居環境的潛力

* 紅矮星系統的可居住性：紅矮星周圍生命的可能因素

* 適居太陽系外行星目錄

* 行星適居性：行星適合生命的已知程度



參考資料



外部連結


* Benneke, Björn; et al. Water Vapor on the Habitable-Zone Exoplanet K2-18b. 2019. S2CID 209324670. arXiv:1909.04642 . doi:10.3847/2041-8213/ab59dc.

* K2-18 b Confirmed Planet Overview Page （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, NASA Exoplanet Archive
K2-21b，或稱為 EPIC 206011691 b，是環繞紅矮星 K2-21 的一顆太陽系外行星，距離地球約 212 光年，軌道週期 9.3 日。該行星的密度 2.7g/cm3，代表它可能不是由岩石組成的行星。因為目前誤差範圍仍然相當大（1.1 至 6.4 g/cm3 之間），所以至今無法確認它的類型。
K2-22b，或稱為 EPIC 201637175 b，是一顆距離地球 734 光年的太陽系外行星，並以 9.145872 小時的極短周期環繞紅矮星 K2-22。它的質量上限是 445 _M_🜨，半徑為 2.5 _R_🜨。K2-22b 並未在克卜勒太空望遠鏡的 K2 任務測光中被觀測到，但是在光譜中發現了異常的光變曲線，並且該曲線與沙礫的譜線一致。而且從行星噴出的塵埃在行星前後形成了氣體尾，與太陽系中部份彗星的彗尾相似。

K2-22b 的體積與質量被認為是熱木星，並且軌道半長軸距離母恆星只有 0.0088 天文單位，是距離母恆星最近的熱木星之一。



參見

　
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* 天文學主題

* 太陽系外行星之最列表
K2-3（ 也稱為 EPIC 201367065）是一顆位於獅子座的紅矮星，目前已知有三顆行星繞行。這三顆行星都是超級地球，位於可居住區最外層。K2-3 的性質類似橙矮星 / K 型星，科學家根據其表面溫度（4,000K 是 M 和 K 型星典型光譜分界線）分類為紅矮星。

K2-3 距離地球 137 光年，是最近 10 顆擁有凌日行星的恆星之一。天文學家可以研究其行星大氣層，確定它們是否類似地球大氣層，有利於生命存在。



行星系統

目前已知有三顆行星繞行 K2-3：
K2-33b，或稱為 EPIC 205117205.01，是一顆極為年輕的超級海王星型太陽系外行星，母恆星是主序前星 K2-33。該行星是由美國國家航空暨太空總署的克卜勒太空望遠鏡 K2 任務（Second Light，「第二道光」）發現，距離地球約 472 光年（145 秒差距），在天球上位於天蠍座。該行星是以觀測行星通過母恆星盤面與地球觀測者之間造成母恆星亮度下降程度的凌日法發現。K2-33b 因為年齡只有約 930 萬年而聞名，並且目前只有一顆系外行星金牛座 V830b 比它年輕（年齡約 200 萬年）。



行星性質

質量、半徑與表面溫度

K2-33b 屬於超級海王星，代表它的半徑和質量都大於海王星。它的表面平衡溫度為 850 K（577 °C），半徑 5.04 _R_🜨。目前無法準確知道 K2-33b 的質量，只能推估其上限為 3.6 _M_J。

母恆星

K2-33b 的母恆星是 M 型主序前星 K2-33。該恆星的質量與半徑分別為 0.54 _M_☉與 1.05 _R_☉。K2-33 的表面溫度為 3540 K，年齡約 930 萬年。相較之下，太陽的年齡為 46 億年，表面溫度 5778 K。K2-33 的金屬含量與太陽大約相同，即以鐵和氫含量比值（[Fe/H]）表示的金屬量值為 0。它的光度（_L_☉）為太陽的 15%。

K2-33 在地球上的視星等為肉眼不可見的 14.3。

軌道

K2-33b 的軌道週期為 5.424 日，軌道半長軸 0.049 天文單位。相較之下，水星軌道半長軸為 0.38 天文單位。因此，K2-33b 自母恆星接受的輻射通量為地球的 125 倍。



年齡與形成

K2-33b 因為其極為年輕而聞名，年齡估計只有約 930 萬年。因此，這個行星系統很可能形成於地球歷史的中新世接近結束時期。最新的觀測顯示系統中已經形成了行星，而不是仍在行星形成過程中的原行星。而行星的質量與半徑則進一步對這樣的說法設下限制。

K2-33b 是至今以凌日法發現的系外行星中最年輕的。目前另有其他數顆年齡相近的系外行星，但都不是以凌日法發現（部分行星的母恆星是高溫的 A 或 B 型恆星，例如 HD 95086 b 和 HD 143567 b；但它們的質量顯示這些天體也可能是棕矮星。）。屬於熱木星的金牛座 V830b 的發現論文和 K2-33b 的出版於同一期的《自然》，金牛座 V830b 的年齡是所有已知系外行星中最年輕的，只有約 200 萬年。

K2-33b 和金牛座 V830b 的發現最引人注目的是，在解釋自 1995 年在主序星旁發現第一顆系外行星飛馬座 51b 以來行星形成後與母恆星距離如何變化的問題。因為這兩顆行星的相當年輕，因此數個行星遷移理論在此則顯得時間過長而不適用。K2-33b 最合理的形成過程是它可能形成於距離母恆星更遠處，之後穿過原行星盤向內靠近母恆星，不過也有可能是行星一開始即形成於現在的位置 \。加州理工學院的特雷弗・大衛表示：「我們需要回答的問題是：這些行星是否經過長時間進入位於熱區的軌道，或者它們在形成後極早的階段就在我們現在觀測到的位置？至少我們現在可以說，它們確實可以在很早的階段到達距離母恆星相當近處。」

對如此年輕行星的了解也許最終可以讓科學家了解行星形成的機制，並且提供太陽系形成的線索與幫助其他相似行星系統的發現。



發現過程

2014 年時，NASA 的克卜勒太空望遠鏡開始進行「第二道光」延伸任務以因應前一年因兩個反應輪故障而無法進行主要觀測任務的問題。克卜勒太空望遠鏡自 2013 年 8 月 23 日至 2014 年 11 月 13 日觀測上天蠍星協中心的資料即包含 K2-33。K2-33b 同時被分別來自加州理工學院 和德克薩斯州大學奧斯汀分校的團隊發現，

天文學家於 2016 年 1 月下旬到 3 月對 K2-33 進行觀測。這一系列觀測是使用位於麥克唐納天文台裝設於口徑 2.7 公尺哈蘭・史密斯望遠鏡的浸沒光柵紅外線光譜儀（Immersion Grating Infrared Spectrometer，IGRINS）。在觀測了歷次的凌星現象後，確認 K2-33b 的凌星現象大約每 5 日發生一次（即軌道週期）。最後因為每 5 日發生一次凌星而得到了軌道週期 5 日行星存在的結論。該項發現於 2016 年 6 月 20 日在 NASA 的一次公共中宣布。



參見


* 金牛座 V830b



參考資料



外部連結


* NASA – Kepler Mission.

* NASA – Kepler Discoveries – Summary Table（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）.

* NASA – K2-33b （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The NASA Exoplanet Archive.

* NASA – K2-33b （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The Exoplanet Data Explorer.

* NASA – K2-33b （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The Extrasolar Planets Encyclopaedia.
K2-3d，或稱為 EPIC 201367065 d，是環繞紅矮星 K2-3 的一顆巨型類地太陽系外行星，是該恆星所屬三顆行星中距離母星最遠者。該行星距離地球 137 光年（42 秒差距），天球上位於獅子座。該行星是由觀測行星通過母恆星盤面前方，使母恆星光度下降的凌日法發現的。該行星也是克卜勒太空望遠鏡第二階段任務「第二道光」（Kepler "Second Light"，簡稱 K2）開始後第一顆編號後綴 "d" 的系外行星。K2-3d 發現於 2015 年 1 月。



行星狀態

質量、半徑、密度與表面溫度

K2-3d 是質量和體積大於地球，但小於天王星和海王星等冰巨行星的超級地球。它的表面溫度約 280 K（7 °C），半徑則是 1.61 _R_🜨。正常來說，這樣體積的行星應該是沒有固態表面的迷你海王星。但在如此體積之下該行星的密度卻不尋常的大（11.7±6.7 g/cm3），成為先前系外行星類型規則中的一個特例，而被認為擁有固態表面。該行星的密度遠大於鐵，如果該行星的組成可能絕大部分是純鐵，並夾雜矽酸鹽類的岩石，質量大約是 7.5 _M_🜨。另一種可能性較低的狀況是完全純鐵組成，質量則達到地球的 14 倍。

母恆星

K2-3d 的母恆星是 M 型紅矮星 K2-3，該恆星旁有三顆行星，其中 K2-3d 的軌道週期最長。K2-3 的質量為 0.60 _M_☉，半徑則是 0.56 _R_☉。它的表面溫度約 3896 K，年齡約 10 億年；相較之下，太陽年齡約 46 億年，表面溫度 5778 K。

K2-3 的視星等是肉眼不可見的 12.17。

軌道狀態

K2-3d 的軌道週期為 44 日，軌道半徑則是 0.2 天文單位（距離太陽最近的水星為 0.38 天文單位） 。



適居性

K2-3d 位於母恆星周圍經驗上判定的適居帶內側邊緣，因此如有適當的大氣組成與氣壓，液態水可能存在於行星表面。但它可能因為極為靠近母恆星，而被母恆星潮汐鎖定，也就是一面永遠面對母恆星，而永遠背對母恆星的另一面則永遠是夜間。即使如此，行星晝夜交界的區域晨昏圈的表面溫度可能是液態水能存在的溫度。然而，基於母恆星適居帶參數模擬的結果則顯示 K2-3d 在適居帶內緣的外側不遠處，因此可能溫度過高不適合生命存在。此外，K2-3d 表面極大的重力也可能對生命存在造成阻礙。並且母恆星對該行星的輻射量為地球接收自太陽的 1.4 倍，將使行星表面溫度因為失控溫室效應而達到 400－500 K（127－227 °C）。



發現

K2-3d 是與 K2-3 行星系的另外兩顆行星一起發現於 2015 年 1 月上旬，是克卜勒太空望遠鏡第二階段任務的第一批發現的一部分，也是該階段第一個被發現的多行星系統。



參見


* 適居太陽系外行星目錄
K2-72，即 2MASS J22182923-0936444，是一顆位於寶瓶座的紅矮星，距離地球約 227 光年（70 秒差距）。該恆星旁已發現四顆體積較地球小的太陽系外行星，並且其中兩顆位於適居帶內。



命名與觀測史

K2-72 的行星是由美國國家航空暨太空總署的克卜勒太空望遠鏡以觀測行星通過母恆星盤面與地球之間，使母恆星亮度降低的凌日法發現。恆星亮度下降的狀況可以讓天文學家判斷系外型星的軌道。K2-72 這一名稱則是它是克卜勒太空望遠鏡觀測目標中確認行星存在的 K2 目錄第 72 顆恆星。

母恆星所屬行星的名稱後綴 _b_、_c_、_d_、_e_ 則是代表行星發現的順序。_b_ 代表 K2-72 系統第一顆發現的行星，而 _e_ 則是第 4 顆。而 K2-72 系統目前有 4 顆行星。



恆星狀態

K2-72 是 M 型恆星，質量約太陽的 21%，半徑則是 23%。它的表面溫度 3497 K，年齡目前不明。相較之下，太陽年齡 46 億年，表面溫度 5778 K。

K2-72 的視星等目前不明。



行星系統

K2-72 目前已知擁有 4 顆行星，其中兩顆位於適居帶內。並且所有行星體積與質量均小於地球。
K2-72c 是一顆環繞紅矮星 K2-72 的小體積太陽系外行星，距離地球約 227.7 光年。該行星被認為位於母恆星的適居帶內，因此表面可能有液態水存在。K2-72c 的軌道週期 15.2 日，半徑大約是地球的 86%。



參考資料

 

 
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K2-72e，或稱為 _EPIC 206209135.04_，是一顆已確認的太陽系外行星，可能是類地行星，位於紅矮星 K2-72 的適居帶內，是該行星系統 4 顆行星中最外側者。該行星距離地球約 227.7 光年（69.8 秒差距），天球上位於寶瓶座。該行星是以克卜勒太空望遠鏡以凌日法觀測發現。



行星狀態

質量、半徑與表面溫度

K2-72e 的體積與地球相近，代表質量和半徑都與地球接近，表面平衡溫度 239 K（−34 °C）。半徑大約是 0.86 _R_🜨；質量目前尚未確定，但根據體積推算約 0.9 _M_🜨。

母恆星

K2-72e 的母恆星是 M 型紅矮星 K2-72。K2-72 的質量為 0.21 _M_☉，半徑則是 0.23 _R_☉。表面溫度 3497 K，年齡不明。相較之下，太陽年齡 46 億年，表面溫度 5778 K。

K2-72 的視星等至今不明。

軌道

K2-72e 軌道週期 24 日，軌道半徑約 0.1 天文單位（相較之下，距離太陽最近的水星軌道半徑約 0.38 天文單位）。



適居性

K2-72c 等被宣布位於母恆星適居帶內的系外行星如有適當的環境與大氣層條件，就可能在行星表面存在液態水。K2-72e 半徑 0.82 _R_🜨，因此可能是類地行星。它的母恆星是紅矮星，質量大約是太陽的四分之一。像這樣的恆星年齡大約是 4000-5000 億年，太陽年齡的 40-50 倍。

K2-72e 很可能已被母恆星潮汐鎖定，其中一面將永遠面對母恆星，而另一面則永遠在黑夜中。然而，晝夜半球之間的晨昏圈可能是一個狹長的適居區域，並且該區溫度可能適合液態水存在（約 273 K（0 °C））。此外，如果該行星的大氣層厚度足以讓熱能從晝半球轉移到夜半球，就可能有面積更大的適居區域。



發現

K2-72e 和環繞 K2-72 的其他 3 顆系外行星於 2016 年 7 月中宣布被克卜勒太空望遠鏡的 K2 任務發現。



參見


* 適居太陽系外行星目錄
K20 或 K-20 可以指：


* 20 號堪薩斯州州道

* K19/20 次列車

* Redmi K20

* K20：怪人二十面相，K-20: Legend of the Mask

* 賓得 K20D
K201/204、K202/203 次「紅岩列車」 是中國鐵路運行於中央直轄市重慶至廣東省會廣州之間的一對快速旅客列車，自 2000 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由成都鐵路局重慶客運段負責客運任務，為重慶開行的首趟進穗列車。列車使用 3 組中國鐵路 25G 型客車，沿渝懷鐵路、滬昆鐵路及京廣鐵路運行，跨越重慶、貴州、湖南、廣東三省一市，全程 1697 公里。其中重慶北站至廣州站運行 22 小時 40 分，使用車次為 K201/204 次；廣州站至重慶北站運行 21 小時 46 分，使用車次為 K202/203 次。自開行以來，列車已連續多年被鐵道部評為「紅旗列車」稱號。



歷史

K201/204、K202/203 次列車的前身為重慶至廣州間運行的 141/144、142/143 次列車，1997 年改為 341/344、342/343 次列車，在 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速後被調整為快速列車，車次使用 K201/204、K202/203 次，沿川黔線、湘黔線（今滬昆線）、京廣線運行。

在 2007 年 4 月 18 日中國鐵路第六次大提速後，隨著渝懷鐵路全線正式開通和重慶北站全面投入使用，K201/204、K202/203 次列車改為重慶北站始發及終到，並於重慶至懷化改經渝懷線運行，比此前提速約 8.5 小時。

自 2012 年春運起，K201/204、K202/203 次列車又被成都鐵路局重慶客運段包裝為具備山城文化和鐵路特徵的「紅岩列車」品牌，旨在發揚紅岩精神，從而更好地為旅客服務，樹立良好的企業形象。同時該趟列車從 2003 年至今已連續保持中國鐵道部授予的「紅旗列車」稱號。

2018 年 7 月 1 日，K201/204、K202/203 次列車於重慶北至懷化段改經渝貴、滬昆線運行。

2019 年 7 月 10 日，配合重慶北站南廣場改造，K201/204、K202/203 次列車改為重慶西站始發終到。

2021 年春運期間，K201/204、K202/203 次列車於懷化至重慶北段臨時改經渝懷線運行，同時改為重慶北站始發終到。同年 6 月 25 日，K201/204、K202/203 次列車於懷化至重慶北段正式改經渝懷線運行，並改為重慶北站始發終到。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，K201/204、K202/203 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行。



列車編組

K201/204、K202/203 次列車現使用配屬成都鐵路局重慶車輛段的 3 組中國鐵路 25G 型 DC600V 機車直供電車底，由重慶客運段、重慶鐵路公安處擔當客運任務。列車採取 19 節編組，其中硬臥車 8 輛（欠編 1 輛）、硬座車 8 輛、行李車、軟臥車及餐車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2021 年 10 月 11 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* 渝廣動車組列車
K2058/2059、K2060/2057 次列車是中國鐵路運行於四川省會成都至新疆首府烏魯木齊之間的一對快速旅客列車，自 2012 年 7 月 1 日起開行，現由成都局集團成都客運段烏魯木齊車隊負責客運任務，是四川的第二班始發進疆列車。列車使用 25G 型客車，沿寶成鐵路、蘭渝鐵路和蘭新鐵路運行，跨越四川、甘肅、新疆兩省一區，全程 2755 公里。其中成都站至烏魯木齊站運行 36 小時 13 分，使用車次為 K2058/2059 次；烏魯木齊站至成都站運行 34 小時 48 分，使用車次為 K2060/2057 次。



歷史

2012 年 7 月 1 日，中國鐵路實行暑期運行圖，為增加四川去往新疆方向的運力，成都鐵路局增開成都至烏魯木齊的 K2058/2059、K2060/2057 次臨時旅客列車，經寶成、隴海、蘭新線運行。同年 7 月 3 日，K2060 次列車載著 1437 名旅客從烏魯木齊站開出前往成都，標誌著烏魯木齊至成都的第二班直通旅客列車正式開行，緩解烏魯木齊去往成都方向的長期運能緊張的問題，進一步為新疆、成都等地人員的往來提供便利，亦有助拉近新疆與內地的距離。暑運結束後，該列車仍然按長期臨客繼續開行，以應付四川去往西北方向的龐大出行需求，方便川籍民工前往新疆務工。直至 2014 年 12 月 10 日，K2058/2059、K2060/2057 次在中國鐵路調整列車運行圖之際正式成為圖定快速列車，但車次不變。

2015 年 3 月 20 日，K2058/2059、K2060/2057 次於蘭州至嘉峪關段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2017 年 10 月 12 日，全線開通後的蘭渝鐵路實施新的列車運行圖，K2058/2059、K2060/2057 次列車於廣元至蘭州段改經蘭渝線運行，成都至烏魯木齊比此前提速逾 8 小時，烏魯木齊至成都提速近 11 小時。

2018 年 7 月 1 日，K2058/2059、K2060/2057 次列車於蘭州至嘉峪關段改經蘭新鐵路運行。



列車編組

K2058/2059、K2060/2057 次列車目前使用成都局集團成都車輛段的 DC600V 直供電 25G 型客車，列車滿編採取 18 輛編組，其中硬臥車 8 輛，硬座車 7 輛，行李車、軟臥車和餐車各 1 輛。



機車交路



時刻表


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日運行圖調整。