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英國經濟為高度發達的盎格魯 - 撒克遜經濟體系。2022 年，按名義國內生產總值計算，英國是世界第六大經濟體。

英國是世界上首個進入工業化的國家，儘管 20 世紀以來英國經濟實力相對有所下降，但作為老牌資本主義強國，在世界經濟中仍占有舉足輕重的地位。服務業在英國經濟中主導地位，占國民生產總值 80% 以上，其中金融業尤為發達，倫敦是著名的國際金融中心。另外，英國在汽車製造、航空航天、電子通信等行業都具有全球領先地位，也是全球重要科研基地之一。



產業

農業

農業對英國國民生產總值的貢獻已下降到不足 1%。英國的農業符合高效集約化、機械化的歐洲農業標準，只用 1% 的勞動力就能生產全國所需的 60% 的農產品，農業勞動生產率、單位面積產量都達到較高水平。農業結構以畜牧業為主，其產值約占農業總產值的三分之二，牧場面積接近全國總面積的一半。種植業中，主要農作物有大麥、小麥、馬鈴薯、油菜及甜菜，其餘為園藝業，包括蔬菜、水果和花卉等。

製造業

英國是全球現代工業革命的搖籃，曾是世界上工業化程度最高的國家。20 世紀 80 年代以來，英國推行「去工業化」戰略，將棉紡、煤炭、鋼鐵和造船等傳統產業轉移到生產成本相對低廉的國家，英國的製造業在國民經濟中的比重不斷下降。

食品和飲料業是英國最大的生產行業，占英國製造業總量近兩成。

航空航天業是英國製造業中全球表現最好的分支產業，航空航天業的收入占全球航空航天市場收入的 17%，僅次於美國。英國的航空工業門類齊全，涉及飛機機體、航空發動機、制導武器及機載系統和設備等設計和製造，勞斯萊斯公司是世界首屈一指的引擎製造商。BAE、空中巴士英國公司、龐巴迪英國公司等巨型企業形成了英國強大的航空工業產業集群。

英國在世界汽車研發製造領域處於領先地位，超過 30 家汽車生產商在英製造 70 多種型號的汽車，此外還有包括 17 個世界頂級品牌在內的 2350 家汽車零配件供應商。幾乎所有世界知名汽車企業均在英國投資設廠。其中，英格蘭、威爾斯是英國汽車生產業最先進的地區，也是最大零配件供應地區。

英國是是世界生物製藥的主要中心，擁有世界頂級的高生物科技研發集群，在複合蛋白質和 DNA 技術療法領域領先。世界眾多頂級的製藥集團均在英國設立了研發中心和生產基地。葛蘭素史克和阿斯利康為全球第五和第六大製藥公司。

英國是世界主要化工生產國。帝國化學工業集團是英國最大的化工企業，莊信萬豐是全球最大的鉑族金屬生產商，在黃金和白銀提純領域和用於控制車輛廢氣排放的催化劑方面處於世界領先水平。

英國是歐洲最大的電子工程及信息通訊產業基地，晶片設計舉世矚目，囊括了歐洲 40% 的晶片設計和全球 10% 的晶片生產，超過 100 萬人在計算機相關行業就業，ARM 公司是世界著名的半導體晶片設計企業，CSR 為全球超過 50％的藍牙晶片提供設計。英國是第一個通過人造衛星、電纜和地面廣播提供數位電視服務的國家，是世界上領先的網絡關口，還是歐洲最大的手機通信市場。

服務業

服務業是英國經濟最主要的部分。

金融業是英國經濟的重要支柱產業，包括銀行業、保險業、投資管理、股票市場、外匯市場、期貨市場等。英國是全球最大的保險、外匯及金融衍生品交易市場之一。倫敦證券交易所是全球國際化水平最高的證券交易所。倫敦也是全球黃金交易的結算中心和國際債券市場中心。此外，愛丁堡、曼徹斯特、卡迪夫、利物浦、利茲和格拉斯哥同樣擁有發達的金融產業。

英國的文化創意產業領先世界，是世界第二大電視節目出口地。



貨幣

英國的法定貨幣是英鎊，符號為「￡」，英鎊是可自由兌換貨幣，也是重要的國際儲備貨幣。英國的中央銀行是英格蘭銀行。

匯率

 _（每年的整年平均）_ ，每 GBP 兌換的 USD（美元）和 EUR（歐元）；相反：每 USD 和 EUR 兌換的 GBP。（1999 年以前為合成歐元 XEU）。_注意：這些平均數隱藏了大幅的年內波動。變動係數給出了此波動的跡象。這同時也表示出英鎊與歐元或美元聯繫的緊密度。_請注意通過比較 1992 年與 1993 年的平均數來觀察 1992 年下半年的黑色星期三所帶來的影響。

　
: 來源: OANDA.COM [3]（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

　
: 為一致性和比較用途，變動係數是通過兩種「每英鎊」比率來計算的，儘管傳統上將外匯匯率顯示為每英鎊兌換美元和每歐元兌換英鎊。



地區差異

英國經濟實力隨地區不同而存在差異。倫敦是國內生產總值和人均國內生產總值最高的地區。下表列出了 12 個地區統計單位目錄中的人均國內生產總值（2004 年）：兩個地區的數據由歐洲統計署提供。（這些數據不包括北海石油生產，此項被劃為一個單獨「地區」）。

歐盟中最富有的 10 個地區中的兩個位於英國。內倫敦排名第一，人均國內生產總值為 65138 歐元，波克郡、白金漢郡以及牛津郡排名第七，人均國內生產總值為 37379 歐元。



稅收和借貸

英國的稅收涉及到向至少兩個不同等級的政府繳納的款項「地方政府和中央政府（皇家收入與關稅總署）。地方政府由中央政府資金、商業利率、家庭稅以及逐漸增多的諸如 街道停車費等費用共給經費。中央政府的收入主要來自所得稅、國民保險收入、增值稅、企業所得稅和燃油稅。
以下數據列出了稅負（個人及企業）和國債占國內生產總值的比例。樣本以 10 年為間隔（截取，但移動平均數十分接近）。

　
: （來源：財政部公共財政資料庫）

　
: （\
* — 計劃）

財政部 2006 年三月的數據顯示，2005 年英國國內生產總值按市價為 12110 億英鎊（24310 億美元）。



其他統計

印度裔居民的人均總收入為 30211 英鎊 / 年，高於任何其他的英國族裔。印度裔居民的高收入原因為 20 個印度裔居民中就有一個是博士，而在本地基督徒中這個比例為 200 比 1。



參見


* 英國預算

* 英國經濟史

* 英國房產泡沫

* 英國話題



參考資料



外部連結


* 美國中情局世界概覽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* OECD's United Kingdom country Web site （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） and OECD Economic Survey of the United Kingdom （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* _Is the US a Good Model for Reducing Social Exclusion in Europe?_ August 2006

* UK Bank Rate since 1970 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
英國經濟歷史學派（English historical school of economics）雖然不如德國經濟歷史學派著名，但在 19 世紀初大衛・李嘉圖的演繹推理方法取得勝利之後，該學派尋求在經濟學中回歸歸納推理方法， 認為自己是過去英國強調經驗主義和歸納法人物如弗朗西斯・培根和亞當・斯密的知識繼承人。

該學派人物有威廉・惠威爾、理察・瓊斯（Richard Jones）、托馬斯・愛德華・克里夫・萊斯利（Thomas Edward Cliffe Leslie）、沃爾特・白芝浩、索羅德・羅傑斯（Thorold Rogers）、阿諾爾德・湯因比、威廉・坎寧安（William Cunningham）和威廉・阿什利（William Ashley）。



注釋



參考資料


* Ashley, William J. 1897. "The Tory Origin of Free Trade Policy," _Quarterly Journal of Economics,_ July 1897. McMaster, on line. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Ashton, T. S. 1948. _The Industrial Revolution._ Oxford, Oxford University Press.

* Cliffe Leslie, T. E. 1870. "The Political Economy of Adam Smith." _Fortnightly Review_ (London). 14:549–63. On line. （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Goldman, Lawrence. 1989. "Entrepreneurs in Business History", _The Business History Review,_ Vol. 63, No. 1, (Spring, 1989), pp. 223–25.

* Marshall, Alfred. Appendix C: 'The scope and method of economics'. Principles of Economics 8th. London: MacMillan & Co. 1920 [First published 1890] [2022-06-28]. OCLC 219845301. （原始內容存檔於 2016-03-09）.

* Geoffrey Martin Hodgson, "Alfred Marshall and the British _Methodendiskurs_", _How Economics Forgot History: The Problem of Historical Specificity in the Social Sciences,_ pp. 95–112. Routledge (2001) ISBN 0-415-25716-6

* Spiegel, Henry William (1991). _The Growth of Economic Thought._ Durham & London: Duke University Press. ISBN 0-8223-0973-4

* Rogers, Thorold. 1880. "Editor's Preface" to Adam Smith, _An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations,_ 2 vols. (1869); revised edition (1880), pp. xxxiv et seq; on line at Osmania University, Digital Library of India, Internet Archive.
英國統一黨（英語：UK Unionist Party）是一個活動於北愛爾蘭的英國小型政黨，建立於 1995 年，於 2008 年解散，黨揆為羅伯特・麥卡特尼。在此之前，羅伯特・麥卡特尼曾以 Real Unionist 之名號參與 1987 年英國大選。



參考文獻
英國維基媒體協會(Wikimedia UK) 是一家英國的慈善組織，由在英國從事維基媒體計劃（如維基百科）的志願者組成。它是維基媒體基金會批准的維基媒體分會。

英國維基媒協會前身是維基教育資源有限公司 (Wiki Educational Resources Limited，WER)，成立於 2006 年 2 月 14 日 維基教育資源於 2009 年 3 月 31 日正式解散。

2009 年，英國維基媒體協會成立。2011 年，該組織被認定為慈善機構。同年，英國維基媒體基金會增加了全職員工，並在倫敦設立了常設辦事處。



參考文獻



外部鏈接


* 官方網站

* Wikimedia UK Blog （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
英國聯邦汽車（UK Commonwealth Automobile CO., LTD），總部位於英國倫敦，主力純電動車研發，在插電式純電動車領域取得進展， 公司擁有法拉利汽車的研發團隊。英國聯邦汽車旗下有 Ecovehicles 和 LEEF 兩個子品牌，Ecovehicles 的純電動車在 5 年前正式開始在世界各國市場上開始銷售， 在歐洲家用純電動車銷售中排名第一。LEEF 作為英國聯邦汽車的第二代純電動汽車車型，預計在 2013 年投放市場。
英國的腐敗問題主要指英國公共服務部門的公務員利用其職務便利謀取私利。 英國公共部門腐敗通常被認為很少見，透明國際 2020 年的貪污感知指數中將英國評為 180 名中的第 11 名。 

英國目前有許多法律來懲罰公務員的賄賂和其他形式的腐敗 ，儘管如此，公眾的不滿也一直存在，報紙上批評英國政府也很常見。 這主要是因為英國的貪污感知指數跌出全球前十名。 

2010 年賄賂法令是目前英國最相關的懲罰公共和私人賄賂的法律。法律對在公共部門或私營部門行賄或受賄的人的量刑一視同仁。
英國自由主義左派（英語：British Liberal Left）是英國自由民主黨內部一個有組織的政治派別，該派別反對自民黨參加 2010-2015 年與保守黨的聯盟。



歷史淵源

派系創立

2012 年 2 月，英國自由主義左派宣布成立。據該組織負責人琳達・傑克稱，該派系宗旨是影響和左右政府政策的內部壓力集團。

琳達・傑克援引英國《衛報》報導：

> 
> 「我們正在不失時機地協調當前那些憤懣不平但不協調並且無法被公眾所知的聲音」。 
> 
> 「我們自視為壓力集團，並且與我黨的大部分目標相同，但我們相信我們需要在兩個方面做出建樹：其一，質疑現有的經濟和財政政策的領導地位。其二，在自由民主黨、工黨、綠黨以及無黨制自由左派之間建立良好的關係」。
> 
> 

傑克指出，自由主義左派的出現源於對自由民主黨活動家的不滿，「我們的領導層似乎已經走了多遠，特別是在那些違背我們宣言和價值觀的政策上」。

在其創立宣言中，自由主義左派譴責自由民主黨領袖尼克・克萊格將該黨右翼化，使其成為「歐洲懷疑論者、新古典自由主義者以及社會保守主義政府的一部分」。該宣言進一步呼籲自由民主黨、工黨、綠黨以及左翼無黨派人士之間進行公開對話。

與工黨交

自由主義左派被自由民主黨政治家加雷思・埃普斯視為以黨派活動家為中心的與進步的壓力集團康帕斯親近的團體，該集團是一個以工黨為基礎的聯盟，但也包括與自由民主黨和綠黨有關聯的成員。

在自由主義左派團體成立後不久發表的一份聲明中，康帕斯智囊團主席尼爾・勞森對新成立的自民黨派系的成立表示歡迎，並向工黨讀者宣布：

> 「任何有礙於聯盟中的中右派投票群體的事情都是一件好事。任何有助於發展中左翼關係的東西，無論是現在、明天還是將來，都會受到保守黨領導的政府的歡迎。由於工黨目前正努力保持健康的民調領先地位，不在工黨之外尋找政治夥伴實在愚不可及」。
> 
> 

勞森指出，有時候，許多人受累於保守的政策和工黨內部缺乏民主的現實，並指出，「不同但互補的傳統可以使我們更強大」。

創立大會

英國自由主義左派作為一個有組織有預謀的政治派繫於 2012 年 2 月成立，儘管成立時間短暫，但卻是備受英國主流媒體的關注，該團體的正式亮相於公眾將與將於 2012 年 3 月 10 日在英格蘭] 蓋茨黑德年度自民黨會議同時舉行。



核心人物

該黨成立時的執行委員會包括:


* 主席：琳達・傑克

* 戰略副主席：羅恩・貝德爾

* 會員副主席：露絲・布萊特

* 政策副主席：理察・格勒森

* 出版發行編輯：喬恩・格爾德

* 財政部長：斯蒂夫・奈特

* 外部聯絡員：西蒙・赫伯迪奇



參考文獻



外部連結


* 馬克思主義在線檔案 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 世界社會主義者網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



參見


* 社會主義

* 極左派

* 左派和右派

* 右派

* 中間派

* 第三條道路

* 第三勢力

* 意識形態

* 政治光譜

* 左翼國際政黨組織列表

* 中國共產黨

* 馬克思主義
英國航空 38 號班機（BA038）是英國航空公司由中國北京首都國際機場飛往英國倫敦希斯洛機場的定期航班，於 2008 年 1 月 17 日在希斯洛機場進場時，因發動機失效而於 12 時 42 分（1242Z）在 27L 跑道頭前之草坪上墜毀，事故中無人死亡，47 人受傷。



經過

涉事班機為波音 777-236ER，註冊編號 G-YMMM，於 2001 年 5 月 18 日首飛，同年 5 月 31 日交付英國航空，製造商序列號（MSN）30314，生產線編號 342。

該客機於 2008 年 1 月 17 日上午從北京首都國際機場起飛，在飛行 10 個半小時後，準備於倫敦希斯洛進場降落時，機上兩具勞斯萊斯 Trent 895 發動機的推力在 7 秒內分別降低至慢車，所以飛機只得靠剩餘空速滑翔降落，當時飛機還有 20 秒便著陸，離地只有 122 米。

由於當時飛機已失去動力，所以下降率比正常進場時大，當飛機掠過機場外的民房及汽車時最低離地高度只有 6 米，最後飛機在倫敦希斯洛機場 27L 跑道前方 1,000 英尺左右之草坪上緊急著陸。

飛機著陸時左側主起落架刺穿主機翼並卡住，右側主起落架亦嚴重受損且與機身分離，落在飛機數百米以外，而其中兩個機輪與輪軸一同脫落，兩具發動機亦被壓毀，飛機於草地上劃下幾條深坑，最後於倫敦希斯洛機場 27L 跑道頭上停下，機上 152 人全數經逃生滑梯撤離，造成 47 人受傷，無人死亡。



調查

英國航空事故調查局（Air Accidents Investigation Branch, 簡稱 AAIB）的初步調查中發現客機在降落前約 150 米上空兩個引擎同時失靈，並對機師發出的加速指令沒有反應，而且機上的電腦系統也沒有發出警報，機長在著陸時才發現情況異常，於是飛機被迫以僅餘的速度滑翔迫降，落地點距離跑道始端大約 1,000 英呎。

2008 年 9 月的調查報告中指出事故與飛機燃料系統結冰有關，因為報告指出調查團隊在飛機的燃料箱發現了 5 公升的水：38 號班機從北京飛往倫敦時，飛經蒙古、西伯利亞上空，周圍的溫度可達攝氏零下 65 至零下 74 度，不過飛機上的儀表顯示燃料溫度始終不低於攝氏零下 34 度，高於燃料的凝固點。

雖然燃油沒有凝固，但佔燃油萬分之一的水卻因此凝固形成軟冰，先是附著在油管內壁，接著在準備降落時碰上亂流讓自動油門加速，隨著流量加大，附著在油管內壁的冰被燃油沖散並隨著油路流動，因而堵塞機上的勞斯萊斯 Trent 800 引擎燃油熱交換器。熱交換器的作用為預熱燃油並同時對發動機機油降溫，因為熱交換需要比較大的表面積，因此有許多細小的管子，這些管子被軟冰堵塞，使得燃油流量受限，兩側引擎因無法取得足夠的燃料而停擺，飛機最終失去動力，導致事故發生。



後續影響

事發後，許多來往倫敦希斯洛機場的後續航班都受到影響，其中中國國際航空公司原定於 1 月 18 日上午 11 時 50 分由倫敦飛往北京的 CA938 航班直至 18 日 15 時 20 分方抵北京，時任英國首相戈登・布朗出訪中國的航班也延遲了出發時間，直至當晚 7:30 共有 221 個航班因此取消，據報當飛機失速急降跑道時首相專車正在公路上行駛，28 秒鐘之後飛機在公路上空僅 6 米左右處掠過。

這是波音 777 客機於 1994 年投入市場以來首次發生的嚴重事故，亦是波音 777 客機首起以滑翔方式迫降事件，雖然出事客機機齡只有 6 年，但由於損毀嚴重，英國航空事故調查委員會發佈的報告中已將飛機損害描述為「超出經濟能力」，英航發言人亦證實飛機已作報廢處理，肇事客機因而成為全球首架全損報銷的波音 777 客機，而客機亦在完成調查後被拆卸。

由於機長伯基爾（Peter Burkill）及副機長科沃德（John Coward）的出色表現，他們在翌日的記者會中都受到英雄式的歡迎，而且受到英航及各界高度讚揚。

事故之後，英航來往倫敦與北京的航班號仍為 BA39/38，於 2008 年 3 月 30 日起改由波音 747-400 執飛，目前則是夏季由波音 777-300ER、冬季由波音 787-9 執飛，並且於 2019 年 10 月 27 日轉場至北京大興國際機場。

波音更改了配備羅羅引擎的波音 777 的飛行手冊，將「不應在『燃油溫度低於 - 10°C 的高空』持續飛行逾三小時」改為「不應在『燃油溫度低於 - 10°C 的高空』持續飛行逾兩小時」，隨後勞斯萊斯也對該款引擎之熱交換器進行改良並更換，美國航空公司在近極地飛行的航班使用水含量更少的燃油。



法律訴訟

2009 年 11 月，10 名乘客在伊利諾州對波音公司發起訴訟，狀告波音公司的飛機「有設計缺陷，給乘客帶來危險，而波音沒有能夠盡到防範義務」，此訴訟以波音公司賠償每位原告 100 萬美元告終。



參考文獻



外部連結


* Air Accidents Investigation Branch Report on the accident to Boeing 777-236ER, G-YMMM, at London Heathrow Airport on 17 January 2008（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - AAIB 對該事件的報告 （英文）
  
* Final Report (（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）)

* Airliners.net 事故飛機照片



參見


* 國泰航空 780 號班機事故 —— 同為油料污染導致事故

* 達美航空 18 號班機事件 —— 此班機在從中國上海飛往美國亞特蘭大的途中，在 39000 英尺高空巡航時右側發動機發生非指令性轉速下降，最後飛機安全降落。英國航空 38 號班機事故的調查人員根據此線索最後找出了 BA38 航班失事的原因。

* 韓亞航空 214 號班機事故 ——BA38 事故後涉及波音 777 的第二次重大事故，亦為降落時墜毀
英國航空 5390 號班機是英國航空一條由英國伯明罕前往西班牙馬拉加的定期航班。1990 年 6 月 10 日，飛機的駕駛室中其中一塊擋風玻璃脫落，機長的上半身被吸出機外，失去意識。但副機長等機組人員和地面指揮人員的努力，航機安全降落於英國南安普敦，而且機長亦奇蹟般生還。



事故經過

當天的 5390 航班由正機長蒂姆・蘭卡斯特（Tim Lancaster）及副機長亞力斯戴・艾奇森（Alastair Atchison）負責。飛機機型是英國航太生產的 BAC-111，機身編號 G-BJRT。於當地時間早上 7 時 20 分起飛，載著 81 名乘客及連駕駛員在內共 6 名機組人員。飛機起飛程序由艾奇森負責，直至飛機爬升至設定高度，才轉由機長蘭卡斯特負責往後航段。飛機到達指定高度後，正副機長都鬆開了肩部安全帶，蘭卡斯特甚至鬆開了腰部的安全帶。7 時 33 分，飛機爬升至 17,300 呎的高度，位置於牛津郡迪德科特（Didcot）上空，機組員準備用餐。突然駕駛室發出巨響，位於駕駛室左側靠近正機長位置的擋風玻璃脫落，機長蘭卡斯特受氣流衝擊，上半身被卷出駕駛室，腳部卡在控制盤上，而且無意中停掉了自動駕駛系統。駕駛室在高空失壓，駕駛室門也被壓力沖開，砸在控制台和無線電上，壓迫控制杆，使飛機加速俯衝，客艙內的紙和雜物全被湧進駕駛室中。這時，飛機的高度急劇下降，客艙內一片恐慌。空中服務員奧格登（Nigel Ogden）立即上前死死抓住蘭卡斯特的腰帶。另一位空服員普萊絲（Susan Price）及其他空服員則安慰受驚的乘客，並收拾凌亂的機艙。此時，蘭卡斯特在機艙外面對著冰冷低溫、稀薄的空氣及時速每小時 500 公里強風的衝擊下，明顯已失去意識。

艾奇森開始進行緊急迫降，重新開啟了自動駕駛系統，控制飛機加速來到 11000 英尺的高度，這裡氧氣充足，而且不會與別的飛機相撞，然後減速到 300km/h，及向塔台宣告進入緊急狀態。但強風令艾奇森聽不清楚塔台的回覆，拖延了迫降的時間。而一直抓著蘭卡斯特的空服員奧格登，此時已經凍傷、擦傷，筋疲力盡，別的空服員接替了他，把蘭卡斯特的腳固定在椅背上，此時蘭卡斯特又被風往外卷了 6-8 英寸。從駕駛室透過飛機左前方的玻璃能看到他的頭和胳膊在不停地撞擊機身，眼睛睜得大大的，卻眨也不眨，大家都認為他已經死了。艾奇森命令不能放開蘭卡斯特，不然蘭卡斯特的身體可能捲入發動機，導致發動機空中停車，飛機就會墜毀。艾奇森最後收到塔台給予優先降落許可，降落於南安普敦機場。降落困難很大，因為艾奇森是機組裡的新人，和大家不熟悉，而且緊急降落程序手冊被風吹走了，他只能憑藉記憶一個人完成這一切，然而他成功了。7 時 55 分，航機平穩降落於 02 跑道上，乘客立即撤離，機長蘭卡斯特立即被送往當地醫院。



傷者

蘭卡斯特被送往南安普敦綜合醫院（Southampton General Hospital），他的身體多處受傷。包括凍傷、割傷，及撞擊引致身體多處骨折。當時摟著蘭卡斯特的空服員奧格登則有臉部和左眼凍傷及手臂脫臼。機上其他人沒有受傷。

事故發生後不足半年，蘭卡斯特恢復工作。後來他到了英航退休年齡 55 歲從英航退休。現時，他在另一間英國航空公司易捷航空（EasyJet）服務。



調查

事故調查員發現，該飛機於出事前 27 小時曾被更換擋風玻璃，而且由維修主管確認。但 90 顆擋風玻璃固定螺絲釘中的 84 顆的直徑比設計規格細 0.026 英寸（0.66 公釐）；而其餘的 6 顆的長度則比設計規格短 0.1 英寸（2.5 公釐）。調查員發現維修者在更換擋風玻璃的時候也換了螺絲釘，舊的螺絲釘偏短，但仍然能夠固定而且四年來沒有出問題。維修者沒有參考飛機的維修手冊使用標準的螺絲，而是按照「使用相同螺絲」的原則直接去材料室找螺絲，用肉眼和舊螺絲比較，黑暗中他找到了錯誤的更細的螺絲。而且維修時候的工作檯不夠高，使他未能察覺螺絲不合適。飛機升到高空時，機艙內外的氣壓差很大，螺絲承受不了這麼大的壓力，導致擋風玻璃脫落。這次事件亦令人關注到飛機擋風玻璃的設計瑕疵：擋風玻璃是從飛機外安裝，相對從飛機內固定而言，這會使螺栓承受更大的力量，如果從機身內安裝，大部分壓力將作用於窗框而非螺栓。

調查員批評英航位於伯明罕國際機場的夜班維修部門，因他們沒有按照英航的維修程序，並使用了不合規格的零件。同時，他們也發現英航的維修程序亦存在缺點：飛機維修完畢後，他們沒有一個獨立部門負責檢驗及確認。最後，調查局亦譴責伯明罕國際機場管理層，並沒有好好監督維修部門的工作手法。



表彰

副機長艾奇森以其英雄般的行為被授予女王空中服務價值獎和英國民航最高獎 —— 北極星獎。



記錄片

事件被輯製成加拿大電視節目的《空中浩劫》第二季第一集的「Blow Out」，並在國家地理頻道播出。



航班號

BA5390 這個航班號現時並非由英航營運，而是用於特使航空營運且與英航代碼共享的由德梅因國際機場飛往芝加哥奧黑爾國際機場的航班（MQ3460）。



網路傳說

在中國《羊城晚報》心靈驛站板塊中，署名牧徐徐的作者以此事故為基礎撰寫了一篇心靈雞湯風格的小說《84 名乘客的生死表決》，文中描述了 84 名機上乘客舉手表決是否要將機長丟出窗外而最終無一人同意的感人過程，機長因而獲救，也使飛機免於墜毀。此文流傳甚廣，逐漸成為網路謠言，但很多細節都為杜撰，並不符合歷史實情。有資深機長表示，由於事故牽涉航空安全，當時如果放開機長就有可能導致機長被引擎吸入，而導致引擎損毀，副機長要考慮的不只是人道問題，所以不可能交由非專業的乘客表決處理，且機組人員與塔台的通訊記錄以及事件調查報告都沒有提及有關內容，推斷有關說法純屬杜撰。



參見


* 英國航空

* 商業客機事故列表

* 四川航空 8633 號班機事故



參考文獻

引用

書目


* The Official AAIB Report

* 航空交通管制員在意外後的報告

* Aviation-safety.net 對意外敘述 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 空服員柯登 (Nigel Ogden) 的個人報告 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
英國航空 009 號班機（BA009），又稱「雅加達事件」，是英國航空一班原定由倫敦希思羅機場飛往紐西蘭奧克蘭國際機場，中途停孟買、清奈、吉隆坡、柏斯及墨爾本的班機。1982 年 6 月 24 日，航班由一架註冊編號 G-BDXH 的波音 747-200 飛行。這架班機在印尼附近的空域飛入一片火山灰雲，導致四具引擎全部熄火，所幸最終平安降落雅加達哈利姆・珀達納庫蘇馬國際機場。



事件經過

事件的第一個徵兆發生在 GMT13:40（雅加達時間 20:40），當時飛機位於爪哇島以南的印度洋上空，副機長 Roger Greaves 及飛航工程師 Barry Townley-Freeman 注意到機頭出現了聖艾爾摩之火，他們意識到可能會影響飛行安全，於是提示乘客扣好安全帶。他們檢查完天氣雷達後，打開了引擎的除冰系統及安全帶燈號。

當時機長艾瑞克・穆迪（Eric Moody）正好離開駕駛艙前往洗手間，注意到在客艙內開始出現煙霧，指示機組員尋找來源，當時乘客在機上吸菸是合法的，但如果因此或其他原因在空中造成火災就很不妙，但是他們一直找不出原因；同時，飛航工程師檢查機上儀器，亦沒有發現機上任何地方有起火點。之後煙霧越來越濃，令警鐘響起。有些乘客望出窗外時，發現引擎尾部有不尋常的火光，如同探照燈一樣亮，在引擎扇葉中亦可看到火光。這時，四號引擎功率下降熄火，緊接著，二號引擎、及一、三號引擎亦突然相繼停止運作。

這架波音 747 變成了一架滑翔機。在無動力的情況下，一架波音 747 可以以下降一公里來換取 15 公里的滑行距離，這意味著在約 11,280 米（37,000 英尺）的飛行高度時，飛機只有 169 公里（91 浬）的距離可用。按照這樣的推算，飛機將會在印尼以南的海面上墜毀。GMT13:44（雅加達時間 20:44）機長宣布進入緊急狀態，並向雅加達飛航情報區通報所有 4 具引擎熄火。但印尼的航管無法正確瞭解，最後由另一架航班轉達，航空交通管制員才完全瞭解狀況。

機長要求折返雅加達，並控制飛機開始向左調頭。飛機一路下滑，機上的儀器更一個接一個失靈，機長曾多次嘗試重新啟動引擎，可是都未能成功。機上的乘客開始發覺情況不妙，雖然空服員安慰乘客表示這是小問題，可是多數乘客仍感到不安。飛機持續急降，引致機艙氣壓突變，機上的氧氣罩自動彈出。這時，機長發現另一個不妙的問題：客機滑翔至雅加達前會經過一座高山，飛機將會在山上墜毀，必需考慮掉頭在海上作緊急迫降，並向乘客呼籲穿上救生衣。

突然，機上的四號引擎重新啟動，不過危機並未解除，因為單單一具引擎並不足以驅動一架 747 客機避開高山。幸好在千鈞一髮間，其餘 3 具引擎亦相繼恢復運作，飛機得以及時爬升避免撞山。在降落之際，聖艾爾摩之火現象又再出現，令引擎功率再度下降，而且駕駛艙的窗戶都被刮損，加上雅加達機場的主要引導系統也在故障中，令這架 747 客機要在條件極差的狀況下手動降落，最後在機組的通力合作下平安渡過。



事故之後

該客機抵達雅加達後，在機身上找不出原因，只看出機身部份蒙皮的塗漆、貼紙以及擋風玻璃被嚴重刮傷，直到將引擎送回勞斯萊斯原廠檢查，才在飛機四副引擎扇葉內發現了大量的火山灰。事後調查，火山灰源自位於爪哇島西部的加隆岡火山，此火山於 80 年代初十分活躍，而事發當晚，火山正在活動，釋放出的火山灰湧至 15,000 尺高空，並飄向西部，剛好經過 9 號班機航道。9 號班機並不是第一個受到火山影響的班機，兩個多月前（1982 年 4 月 5 日）加魯達印尼航空一架 DC-9 在也此遇到過火山灰。事故發生後，印尼暫時關閉了加隆岡火山周圍的空域，幾天後重新開放。19 天後（7 月 13 日）新加坡航空一架波音 747 在同一地區飛行時三台發動機同時熄火，印度尼西亞當局才永久關閉了此空域，導引航道避開該地區，並且對火山灰雲進行監測。

由於火山灰不是柔軟物質，因此飛機與火山灰摩擦，產生聖艾摩之火的現象，同時也造成機身塗漆脫落及無線電干擾的狀況。據機長的報告，他們一直留意著機上的雷達系統，並沒有注意到當天天氣有甚麼異樣。可是，用來探測水氣的天氣雷達無法顯示乾燥的火山灰，令機員無法得知狀況。

另外，火山灰被吸入引擎後，被引擎溫度加熱融化，以致附著在引擎內側，使引擎內的氣流不順而導致燃燒不完全產生回火，直至引擎熄火。在飛機滑翔時，引擎內溫度下降，令引擎內的火山灰脫落，因此，9 號班機於千鈞一髮間可以重新啟動引擎。

事故的 747 客機整修後，繼續留在英航服役直至 2004 年。今日英國航空 9 號班機改由倫敦飛往曼谷，並使用波音 777-236ER 客機，取消了柏斯、墨爾本及奧克蘭的航線。事故之後該班機機組員與乘客組成「加隆岡滑翔俱樂部」，至今所有成員仍互相保持聯絡。



相關紀錄片

這次事故被製成《空中浩劫》第四季的「Falling from the Sky（All Engines failed）」；2010 年 4 月 20 日，因為冰島埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發，國家地理頻道的空中浩劫時段原定播出加拿大航空 797 號班機，改播本集（於台灣收視）。



相似事故


* 荷蘭皇家航空 867 號班機



參考



外部連結


* Airliners.net （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） G-BDXH 照片
英國航空世界貨運（英語：British Airways World Cargo，以下簡稱英航世界貨運），前身為英國航空貨運（英語：British Airways Cargo），是國際航空集團貨運的一個子公司，以英國航空品牌經營航空貨運服務。如按總貨運噸 / 每公里計算，它是世界上第十二大貨運航空公司。貨運服務由英航的主要機隊以及根據與全球供應系統公司簽訂的濕租協議租用的專用貨機提供。



歷史

1990 年代末，英國航空在希思羅機場建立世界貨運中心；它是一個能夠處理稀有貨物和優質貨物以及新鮮農產品的自動化貨運處理中心，年處理量超八萬噸。英航世界貨運還在倫敦蓋特威克機場和斯坦斯特德機場設置貨運中心，並通過其合作夥伴英航區域貨運在英國所有主要區域機場提供貨運服務。

該公司於 2014 年 4 月 30 日結業並與國際航空集團貨運合併，英航的純貨運航班自此不復存在。英航世界貨運還在希思羅機場運營了一個自動化貨運中心，並在斯坦斯特德機場設有長途貨運服務基地。

英航世界貨運結業後，邏輯貨運航空於次年（2015 年）開始運營，並接收了全球供應系統公司的部分前員工。



目的地

停運前，英航世界貨運運營從其倫敦斯坦斯特德機場飛往非洲、中東、印度次大陸、東亞、北美和歐洲的專用貨機服務。



機隊

迄 2014 年 4 月，英國世界貨運航空的機隊包括：


* 波音 747-8F（共 3 架，從全球供應系統濕租，並在後期逐步退役）

英航世界貨運還利用其他航司自有的飛機的空間載貨。

 

已退役飛機


* 波音 707-320C

* 波音 747-200F

* 波音 747-400F

* 維克斯 - 953c 商船型



參見


* 英國已結業航空公司列表



參考文獻



外部連結


* 國際航空集團貨運 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
英國花園（Jardin Anglais）是瑞士日內瓦的一個公園，位於日內瓦湖湖畔，建於 1854 年。1862 年興建勃朗峰橋（Pont du Mont-Blanc）時加以改建，形成目前的規模，占地 25430 平方米。

英國花園標誌著居斯塔夫 - 阿多爾濱湖路（Quai Gustave-Ador）的起點。

英國花園內有建於 1869 年的國家紀念碑（Le monument national）和花鐘（L'horloge fleurie），以及一些噴泉雕塑


* 
* 
* *



參考文獻


* Extension du Jardin anglais （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） sur le site des archives d'État de Genève

* Site officiel de la Ville de Genève: Jardin anglais （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
草地網球協會（英語：Lawn Tennis Association，簡稱 LTA），又稱英國草地網球協會，是大不列顛、海峽群島和曼島網球運動的體育管理組織。該組織成立於 1888 年，七次溫布頓網球錦標賽冠軍威廉・倫肖當選為第一任主席。

草地網球協會的宗旨是推動這項運動「從基層參與到職業比賽」，基於一個基本的信念，即網球可以提供「球場內外的身體、社會和精神獎勵」。草地網球協會的主要訓練設施是位於倫敦西南部羅漢普頓的國家網球中心（NTC），該中心於 2007 年開放。威爾斯王妃凱薩琳自 2017 年以來一直是草地網球協會的贊助人。



歷史

英國草地網球協會成立於 1888 年，也就是第一次溫布頓網球錦標賽的 11 年後，它的任務是維護英國網球這一新興運動的新規則和標準。

1978 年，政府對英國網球的現狀進行了調查，指責英國網球協會在發展這項運動的過程中過於自滿和缺乏行動。. 在 20 世紀 80 年代和 90 年代，為了提高網球在英國的知名度，並促進人們除了在溫網舉辦兩周之外對這項運動也感興趣和並參與進來，英國發起了一系列倡議和行動，比如數投資百萬英鎊於室內球場的建設，以及網球教練和網球培訓計劃。然而，在 20 世紀 90 年代末，這些廣泛的倡議顯然沒有產生預期的效果，所以 LTA 轉向了更具針對性的方法，目的是吸引並留住初級玩家，改變網球俱樂部間的文化，使之更有利於對「青少年友好」；找出最好的年輕球員並幫助他們成長。這導致了「2000 年俱樂部願景」（2000 of Club Vision）的推出，一個為網球俱樂部的壯大提供更多支持和資源的新策略，隨後在 2001 年進行的「城市網球俱樂部計劃」（City Tennis Club programme），專門旨在鼓勵來自在市中心地區多樣 / 貧困背景的年輕球員參與進來。

2004 年，草地網球協會為了擺脫傳統的中產階級形象，吸引更多年輕人參與這項運動，曾考慮將其名稱改為「Tennis GB」，但最終未能實施。

2019 年 3 月，LTA 發起了一項名為「網球開放起來」（"Tennis Opened Up"）的新倡議，旨在向更廣泛的受眾推廣這項運動，其明確使命是「通過讓網球變得有意義、平易近人、受歡迎，以及快樂地來發展網球」。除了倡議，還有一個重大的品牌重塑戰略，其中「草地網球協會」的全名被放棄，一個新的 LTA 標誌被公布。



國家網球中心

國家網球中心（NTC）位於倫敦西南部的羅漢普頓，與地處溫布頓的全英草地網球和門球俱樂部非常靠近，NTC 於 2007 年由英國女王伊莉莎白二世正式宣布開放，擁有 22 個球場、以及運動員宿舍和一個體育科學中心，是英國頂級網球運動員的聚集地。

NTC 有 12 個丙烯酸硬地球場 (6 個室內，6 個室外)，6 個紅土場和 4 個草地場，場地的質量與國際大型賽事看齊。



旗下賽事

目前其組織和管理的賽事有：


* 溫布頓網球錦標賽

* 諾丁罕公開賽

* 伯明罕精英賽

* 女王俱樂部錦標賽

* 伊斯特本國際賽

* 輪椅網球錦標賽英國公開賽

* 伊爾克利挑戰賽

* 英國網球隊在台維斯盃和比莉・珍・金杯的主場比賽



爭議

在 2022 年俄羅斯入侵烏克蘭事件之後，全英草地網球和門球俱樂部完全照搬英國政府的建議，禁止俄羅斯球員和白俄羅斯球員參加 2022 年溫布頓錦標賽，以及草地網球協會決定對其組織的英國草地網球賽事進行類似的行為，這些賽事是溫布頓網球錦標賽的重要熱身賽事。組委會的決定沒有給俄羅斯和白俄羅斯選手任何選擇，包括通過中立的身份參加該賽事。這一決定受到了許多球員和該運動的三個管理機構的嚴厲批評，被認為是歧視性的，並危及排名系統和巡迴賽的完整性。一個月後，網球運動的三個管理機構（ATP、WTA 和 ITF）決定製裁全英草地網球俱樂部，取消 2022 年溫布頓網球錦標賽男子、女子、青少年和輪椅比賽的排名積分。在受到排名積分被取消可能會受到廣泛球員退出的壓力下，以及英國政府放寬俄白兩國運動員的參賽門檻，草地網球協會於 2023 年恢復俄羅斯球員和白俄羅斯球員的參賽權。



參考



連結


* LTA 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
《英國藥典》（英語：British Pharmacopoeia）是英國藥品的權威標準集錄。該藥典在英國藥品與保健品管理局（Medicines and Healthcare products Regulatory Agency）主持下編纂，是英國國內任何與藥品、獸藥、醫療用品之研究、開發、製造有關的活動的官方參考。《英國藥典》的標準對照品還被歐洲藥品質量管理局（European Directorate for the Quality of Medicines & HealthCare}}）採納為標準對照品。另外，英國藥典經常被沒有自行制定藥品標準的國家採用，例如澳大利亞、紐西蘭和韓國。而很多國家都有制定自己的藥典，如美國的《美國藥典》（United States Pharmacopoeia）、中華人民共和國的《中華人民共和國藥典》、中華民國（台灣）的《中華藥典》及《臺灣中藥典》（舊名《中華中藥典》、《台灣傳統藥典》）、日本的《日本藥典》（日本薬局方））以及由世界衛生組織編纂的《國際藥典》。《英國國家處方集》（British National Formulary）刊載於英國國家健康保險方案中，列出所有藥品的處方、用藥指導、副作用以及價格。



參見


* 藥典

* 國際藥典

* 日本藥典

* 美國藥典

* 歐洲藥典

* 中華人民共和國藥典



外部連結


* 英國藥典委員會 — 英國藥典的發行單位

* 日本藥典 PDF 英文

* 中國最大對照品庫 - 英國藥典補充
英國的行政區劃比較複雜，多層次，且不統一。英國作為一個主權國家，由英格蘭、威爾斯、蘇格蘭三個構成國和北愛爾蘭組成。英格蘭、威爾斯、蘇格蘭、北愛爾蘭每個部分皆有自己的行政區劃體系。



歷史

英國分為 4 個構成國 12 個大區（其中英格蘭分為 9 個大區）。英格蘭分為 89 個郡級行政區，威爾斯分為 22 個主要地區，蘇格蘭分為 32 個議會區，北愛爾蘭包含 11 個行政區。



層次架構



郡份和區份列表

郡份（上層）

區份（下層）英格蘭



參見


* 英格蘭行政區劃

* 威爾斯行政區劃

* 蘇格蘭行政區劃

* 北愛爾蘭行政區劃

* 英國海外領土

* 英國皇家屬地



參考資料



外部連結


* Browsable list of all UK local authorities' contact details and websites on the Business Link website

* Beginners' guide to UK geography - administrative geography
英裔美國人（英語：British American）是具有美國國籍的英國人後裔，包括英格蘭人、蘇格蘭人、威爾斯人、愛爾蘭人。這個詞語很少在日常生活中使用，一般只用來做人口調查和歷史研究術語，在現代，一般指的是生活和工作在美國的英國人。

根據 2010 年美國社區人口調查數據，美國人報告顯示，英裔祖先的美國人占據美國總人口數的 9.0%，排列於德裔美國人和愛爾蘭裔美國人之後，位列第三位。相比 1980 年美國人口普查，同比下降 35%。



基本資訊

2000 年美國人口普查的結果顯示：3640 萬美國人報導英國血統。



歷史數據

1790 年美國人口普查顯示，英國裔美國人為美國總人口的 62.5%。



參考文獻



外部連結


* （英文）1980 U.S Census ancestry lists （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （英文）2000 Census Bureau ancestry figures
翻譯進行中

西南列車（英語：South West Trains, SWT）是曾由捷達集團特許運營的英國鐵路西南專營權。 這一路段肩負著以倫敦滑鐵盧車站為中心輻射倫敦市郊和西南方向的通勤需求，包括薩里郡，漢普郡和多賽特郡。

西南火車線路還同時提供德文郡，薩默塞特郡，伯克郡，威爾特郡和懷特島的區間服務線路。現在的西南線路，其前身是東南鐵路網的西南分支，大致上是 1923 年之前的倫敦和西南鐵路網。1996 年的英國鐵路私有化期間，捷達集團接手了這一線路直到 2004 年，2007 年後又為該公司所有。
西南鐵路公司（South Western Railway，SWR）是英國的一家鐵路客運公司，由第一集團（70%）和港鐵公司（30%）所有。西南鐵路運行自倫敦滑鐵盧車站前往倫敦西南部的通勤列車，以及倫敦前往薩里郡、漢普郡、多塞特郡、德文郡、森麻實郡、伯克郡、威爾特郡的列車。西南鐵路在 2017 年 3 月獲得這一地區的經營權。



幹線運輸

西南鐵路公司有四條幹線路線。


* 西南幹線（South Western Main Line ，SWML）由倫敦滑鐵盧車站至韋茅斯，經過沃金、貝辛斯托克、溫徹斯特、南安普敦、伯恩茅斯、普爾與多徹斯特。幾乎所有列車都以倫敦滑鐵盧車站為端點站，普通列車終點站最遠是貝辛斯托克，半快速列車終點是南安普敦與普爾，特快車終點站是韋茅斯。也有列車開往樸茨茅斯，這些列車是在伊斯特利分歧而出，經由伊斯特利－法納姆線與西海岸線（West Coastway Line），開往樸茨茅斯港站。英國縱貫鐵路也有列車行經本線的貝辛斯托克、南安普敦、伯恩茅斯之間； 這些列車通常是來往於曼徹斯特或紐卡索。

* 樸茨茅斯直達線（Portsmouth Direct Line，PDL) 由倫敦滑鐵盧車站到樸茨茅斯，於沃金從西南幹線分歧而出，經過基爾福、 黑斯爾米爾、彼得斯菲爾德與哈文特。本線所有客運列車都由西南鐵路營運，於倫敦與樸茨茅斯之間有快速與半快速列車行駛，倫敦與黑斯爾米爾之間則有半快速列車行駛。

* 西英格蘭幹線（West of England Main Line，WEML）是唯一未完全電氣化的幹線。 由倫敦滑鐵盧車站至埃克塞特 St. Davis 車站，在貝辛斯托克與西南幹線分歧， 經由 安德沃、索爾茲伯里、吉林漢姆 、約維爾。本線列車皆由西南鐵路營運，大多數列車行駛區間為倫敦與索爾茲伯里或埃克塞特。但尖峰時間有些班車的終點站是本線的中途各站，例如吉林漢姆與安德沃，而且尖峰時間也有班車換線經由威塞克斯幹線行駛到布里斯托聖殿草地車站。夏季周六有列車於約維爾分歧，行駛布里斯托－韋茅斯線（Heart of Wessex Line）至韋茅斯。

* 奧爾頓線（Alton Line）由倫敦滑鐵盧車站到奧爾頓，於布魯克伍德（Brookwood，剛過沃金不遠）與西南幹線分歧，經過奧爾德肖特與法納姆。這是本公司四條主線鐵路中最短的，有時被視為遠郊區路線（但售票系統中被歸為幹線）。班車通常行駛於倫敦到奧爾頓的全程，有些列車終點站是法納姆。

離峰時間每小時有 14 班幹線列車離開倫敦滑鐵盧車站，尖峰時間班次更多。 大部分列車使用英國鐵路 444 型或 450 型電聯車，但未電氣化的西英格蘭幹線，使用英國鐵路 158 型或 159 型柴聯車，而在奧爾頓線偶爾會有 458 型電聯車行駛。

 



參考資料



外部連結


* 官方網站
英國議會式辯論是世界各地辯論比賽中常見的一種格式。每年舉行的世界大學辯論賽（World Universities Debating Championship）和歐洲大學辯論賽（European Universities Debating Championship）都遵循英國議會式辯論的格式。



常用名詞

受到英國議會的影響，比賽的正方與反方分別被稱作「政府」（Government, Proposition） 與「反對黨」 （Opposition）。八名辯手的名稱為：

1. 上議院政府（Opening Government） (第一隊):
  1. _首相_
  2. _副首相_
2. 上議院反對黨（Opening Opposition） (第二隊):
  1. _反對黨領袖_
  2. _反對黨副領袖_
3. 下議院政府（Closing Government） (第三隊):
  1. _政府成員_
  2. _政府黨鞭_
4. 下議院反對黨（Closing Opposition） (第四隊):
  1. _反對黨成員_
  2. _反對黨黨鞭_

由於政府和反對黨交替發言，辯手發言的順序是：

1. _首相_
2. _反對黨領袖_
3. _副首相_
4. _反對黨副領袖_
5. _政府成員_
6. _反對黨成員_
7. _政府黨鞭_
8. _反對黨黨鞭_



外部連結


* Training material for British Parliamentary Style, prepared by the Australian Capital Territory Debating Union.

* _An introductory Guide to BP Debating_ by Alex Deane.

* _Competitive Debating_ by Dan Neidle

* British Debate

* World Debate Website

* The Judges British Parliamentary Debating est.1999 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - An extensive array of unconventional tutorials that focus on the alternative and fun aspects of debate.
英國語文學校（English Language College）是香港一間教授外語的商營私立學校，創校 20 多年，有六間分校，包括銅鑼灣、旺角、荃灣、尖沙咀及佐敦。

2007 年 9 月 21 日學校結業，欠付教師及職員薪金，又預收顧客學生學費，未有退還。 英國語文學校事件反映香港政府持續進修基金網頁的責任及資料更新的重要，還有保護消費者利益不足的問題。



相關


* 香港學術評審局

* 新移民

* 職業英語運動



參考文獻


* 英國語文學校 官方網址

* 英國語文學校 (官方網址): 《結業通告》
英國賽馬管理局（英語：British Horseracing Authority，簡稱 BHA），是英國賽馬的監管機構，在英國賽馬委員會（英文：the British Horseracing Board (BHB)）和賽馬管理機構（the Horseracing Regulatory Authority (HRA)）合併之後於 2007 年 7 月 31 日成立。現任主席為安娜瑪麗・菲爾普斯。



參考



外部連結


* Careers In Racing （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Retraining of Racehorses （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Race Day For Schools （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Love The Races

* Racing For Change

* Weatherbys （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* The Northern Racing College （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* The National Stud

* The British Racing School
英國被認為是現代足球運動的發源地，因此英國也被稱為「現代足球運動之母」。

而許多人認為足球是起源於中世紀時英國的一些農村。據史料記載，476 年英國就已經有了類似現代足球的運動。

英國是最早開始職業聯賽。1863 年 10 月 26 日，世界上第一個正式的足球組織英格蘭足球總會在倫敦成立。此後，足球運動在全球廣泛傳播。1863 年 10 月 26 日這一天也被作為現代足球運動的誕生日。

英國也是最早成立了足球俱樂部，最早開始足球聯賽。

目前，英國的聯賽有（參看英格蘭足球聯賽系統）：


* 英格蘭足球超級聯賽 (FA Premier League)

* 英格蘭足球冠軍聯賽 (The Championship)

* 英格蘭足球甲級聯賽 (League One)

* 英格蘭足球乙級聯賽 (League Two)

 
英格蘭國家足球隊在 1966 年世界盃足球賽中獲得冠軍。



發展問題與隱憂

奧運會

英國男子和女子足球隊曾在 2012 年倫敦奧運會以東道主身份參賽，倫敦奧運會過後不久，英格蘭足球總會稱英國男子足球隊將不可能出戰里約奧運，因為英格蘭、蘇格蘭、威爾斯和北愛爾蘭在 2015 年歐洲 U-21 足球錦標賽附加賽上都是獨立參賽。然而，2015 年 2 月，英格蘭足球總會宣布改變政策，並稱其打算建立代表英國奧委會參加 2016 年奧運會的男子和女子隊伍，但這遭到蘇格蘭、威爾斯和北愛爾蘭足球協會的強烈反對。國際足球總會對此表示，英國足球隊欲參加里約奧運，必須得到該國四大足球協會的一致同意。2015 年 3 月 30 日，英格蘭足球總會宣布不再尋求讓英國隊參加里約奧運。由前文可知英國參與奧運會的資格常被蘇格蘭、威爾斯和北愛爾蘭足球協會的強烈影響。

性侵醜聞

2016 年 11 月，來自英超退役球星伍德華（Andy Woodward）在 11 月 16 日向《衛報》爆料，11 歲起在俱樂部被教練班內爾（Barry Bennell）性侵，接著就陸續有球員現身說法。
班內爾曾於 1994 年在美國的足球營中強暴男童被捕，後來被遣返英國，光是他一人所涉及的案件，受害者就達 23 人，同時還有至少 183 人也涉嫌相同或類似罪行，並且涉及了 248 個足球俱樂部。（2017 年 1 月）

戀童癖的班內爾是性侵慣犯，過去同事也有人是同黨，此事如滾雪球般扯出更多加害者，英國警方 2017 年 1 月 18 日公佈調查，確認受害者達 526 人，從 4 歲到 20 歲都有，切爾西、曼城等豪門球隊也有涉案人。
據《美聯社》報導，全國警察局長委員會還透露，教練性侵球員事件，多半是足球，但也涉及其他運動種類。



參考來源



參看


* 德國足球運動
英國遠征軍，是指英國在兩次世界大戰期間派往歐洲大陸作戰的部隊。

一戰時，英國指派遠征軍協助法國與德軍作戰，該遠征軍參加了馬恩河戰役、伊普爾戰役、康布雷戰役等戰役。

二戰時，英國派遠征軍協助法國對抗德國，後兩次主動撤回軍隊。



第一次世界大戰遠征軍

第一次事件大戰爆發後，英國根據 <英法協議>，派遠征軍前往法國，部署在法國防線左翼。

遠征軍編成兩個軍，轄 4 個步兵師、1 個騎兵師，共 7 萬餘人，由皇家飛行隊提供支援。

戰爭結束時，總兵力達 65 個師 150 萬人，編為 4 個集團軍。

J.D.P. 弗倫奇將軍和 D. 黑格元帥先後當任司令。

1914 年 8 月 23 日，遠征軍開始與德軍作戰。曾參與馬恩河戰役、佛蘭德戰役、伊普爾戰役、索姆河戰役和康布雷戰役等。

1918 年配合其他協約國軍隊對德國發動總攻。戰爭中，遠征軍在西線發揮了重要作用，首次使用坦克並大量使用飛機，促進了英國軍事科技及軍種的發展。



第二次世界大戰遠征軍

二次世界大戰爆發後，英國再次向法國派遣遠征軍。

至 1940 年 5 月法國戰局開始前，編有 10 個師 (其中 9 個師部署在法國北部)，司令為 J. 戈特。

後因戰局惡化，於 5 月 26 日～6 月 4 日撤回本土，重裝備損失殆盡（敦刻爾克撤退）。為扭轉局勢，其中 3 個師於 6 月中旬重返法國，與法軍並肩作戰，但終因寡不敵眾而再次撤回本土。
通訊管理局（英語：Office of Communications，威爾斯語：Y Swyddfa Gyfathrebiadau），通稱 Ofcom，是英國的一個政府機構，主要監管英國的廣播、電訊和郵政行業，其權責類似美國的 FCC。Ofcom 成立於 2003 年通訊法案通過之後。現在英國的大部分廣播電視事務由 Ofcom 管理。



參考資料



外部連結


* Ofcom website （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Ofcom Broadcast Codes （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* OfcomWatch – Ofcom-related blog （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Quick video guide to Ofcom for broadcast journalists （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
英國郵遞區號（英語：Postcode）是由英文字及數字混用組成的編碼。其格式系統大概是全球最為複雜。其郵區編號可以是下列六種格式，格式中以 A 表示英文字（A-Z），以 0 表示數字（0-9）。最少五個字加一空白，最多七個字加一空白。

除此之外，尚有特例「GIR 0AA」（不合上列六種格式）也是合法郵區編號。



編碼原則

所有的英國郵區編號都可分成四個部份:

1. 郵域（Postal Area）：最前的一或二個英文字
2. 郵區（Postal District）：接下來到空白的一或二個數字及可能有的一個英文字
3. 郵政部門（Postal Sector）：空白後的一個數字
4. 遞送點（Delivery Point）：最後的二個英文字



郵域

以下是英國郵域代碼及其名稱



外部連結


* 英國皇家郵局郵遞區號查詢 (英文)

* 聯合郵政聯盟網站上有關英國及北愛爾蘭信件地址規範簡介 (英文) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
英國郵政（UK Mail）原為英國的一家郵政公司，與皇家郵政（Royal Mail）競爭。2016 年被德國郵政收購後，公司改名為 DHL 包裹英國有限公司，但仍以「英國郵政」作為服務名稱。



歷史

自從 2006 年新年郵政服務放鬆管制時開始運行。英國郵政的網絡中，最後一環節的遞送是交給皇家郵政的分檢處（sorting office）完成的。

2016 年 9 月 28 日德國郵政以 2.427 億英鎊（約 24.5 億港元）收購英國郵政。



外部連結


* 英國郵政 UK Mail （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
不列顛鐵器時代指除獨立發展的愛爾蘭鐵器時代之外的大不列顛鐵器時代，時間在不列顛青銅時代之後，羅馬不列顛之前。在此期間生活於這片陸地的是大量的凱爾特不列顛部落。



分期

不列顛鐵器時代遺址已經出現了 100 多個，時間在公元前 8 世紀至公元 1 世紀之間，與公元前 8 世紀的青銅時代存在重疊。、

以下分期方法由巴里・坎里夫於 2005 年提出：



參考文獻



來源


* Cunliffe, Barry W. Iron Age Communities in Britain, Fourth Edition: An Account of England, Scotland and Wales from the Seventh Century BC Until the Roman Conquest. Routledge. 2005. ISBN 0-415-34779-3.

* Fitzpatrick, Andrew P. 'Celtic' Iron Age Europe: the theoretical basis. Graves-Brown, Paul; Jones, Siân; Gamble, Clive (編). Cultural Identity and Archaeology: The Construction of European Communities. Routledge. 1996: 238–255. ISBN 978-0-415-10676-4.

* Map of Southern Britain in the Iron Age. Chessington, Surrey, UK: Ordnance Survey. 1962.

* Rhys, J. Celtic Britain: Third Edition Revised. London: Society for Promoting Christian Knowledge. 1904.  Downloadable Internet Archive.



外部連結


* Lindsay, Euan. Place names on Ptolemy's Map of Scotland. Roman Britain. 2008 [2008-11-22]. （原始內容存檔於 2008-11-21）.

* Ross, David. Celtic Britain (The Iron Age) c. 600 BC – 50 AD. Celtic Britain. 1996 [2007-03-13]. （原始內容存檔於 2022-04-25）.
英國鐵路 185 型柴聯車是西門子 Desiro 系列的柴聯車，由西門子在德國為火車運營公司第一奔寧特快 製造，目前由奔寧特快營運。



背景和歷史

第一奔寧特快於 2003 年獲得的特許經營協議中，要求訂購時速可達一百英里的柴聯車，其他規個包括空調、每輛車兩個洗手間（其中一個適合行動不便的乘客）、各車廂之間有通道相連、車廂內有行李和自行車存放空間、車廂內有閉路電視、為輪椅乘客提供的設施，以及頭等艙座位。另外，相較於 158 型的一個進步，使本型車的加速度可與 180 型相比。

到 2007 年 1 月，所有 51 組列車皆投入運用，取代了兩輛車與三輛車編組的 158 型與 175 型。



設計

每節車廂都有一具出力 560 kW（750 hp） 的康明斯 QSK19 柴油引擎，使用 Voith T32 三速液力變速器（配備減速器 ）連接傳動軸，驅動一個轉向架上的兩個輪軸。 引擎與扭力轉換器乃置於車架下的彈性底座上，而冷卻系統與發電機也在車架下方，由引擎經由液壓驅動。 發電機能提供 400V50Hz 的三相電源經整流變壓後供各種電器使用；車組間的電線串接 400V 交流電與 110V 直流電。

轉向架為西門子的 SF5000 型，其軸距為 2.600 米（8 英尺 6.4 英寸），主減震機構為鋼圈彈簧與橡膠構成，次級減震為空氣彈簧，機械剎車採輪上碟式剎車。 與其所取代的 158 型相比，185 型較重且懸吊較硬。故在某些路線，185 型的行駛速度限制較 158 型為低，不過其較佳的加速性能可彌補此限制。

 
每組車由三節車廂組成：頭端車（DMOSB）有 2+2 配置的 64 個標準座位，有些座位兩兩相對，其間有小桌，本車還有行李與自行車放置空間。中間車（MOSL）有 72 個 2+2 配置的標準座位，有些有些座位兩兩相對，其間有小桌；本車有盥洗室。另端車（DMOCLW）有 18 個標準座位以及 15 個 2+1 配置的頭等艙座位、一個輪椅空間、無障礙盥洗室。

經濟模式

本型車是為丘陵路線設計的 ，結果所裝配的引擎功率頗高，對大多數路線來說是不必要的，因此本型車與其他柴聯車相比，燃油效率較低。在 2007 年中，西門子和第一奔寧特快開始了一項名為「經濟模式」的計劃，以提高本型車的效率。其中包括提供駕駛員關於路線與行駛的建議，包括何時可關閉一部柴油引擎而僅靠其餘兩部引擎行駛，以提升行駛效率。此外在調車時僅使用一部引擎，並在車場自動關閉引擎，而減少燃油消耗。這些措施最初節省了 7％的燃油。 此外，由於引擎的空轉更少，因此運轉更少（每部車每天減少 2 小時的發動機時數），其使用壽命可以延長 15％。不過由於此功能在使用過程中由於軟體導致的故障，已從 185 型車中刪除了此功能。



未來

奔寧特快將於 2020 年逐步投入新的 397 型和 802 型列車 。最初計劃將 22 組 185 型還回 Eversholt 鐵路集團 。

在 2019 年 9 月，奔寧特快表示，在升級期間將只退還 15 組額外用車，而如果奔寧特快承接東米德蘭鐵路於 2021 年 12 月起終止的，利物浦至諾丁漢之間的路線服務，則奔寧特快將保留所有的 51 組 185 型列車。



翻新

2017 年 6 月，奔寧特快依據其特許權的要求，翻新 185 型的內裝， 第一組車於 2017 年 7 月完成，並在同一周內投入使用。翻新內容包括新座椅（包括頭等艙的皮椅），每對座椅的標準插頭和 USB 插座，全新的木製風格裝飾，翻新的洗手間和 LED 照明。裝修工作於 2018 年完成。



參考文獻
英國鐵路 221 型柴油動車組「超級旅行者」（SuperVoyagers） ，由龐巴迪運輸在 2000 年至 2002 年期間製造，並於 2002 年 4 月 12 日開始運營。



概要

本型車是由比利時龐巴迪運輸建造的柴油發電、電力驅動的動力分散式擺式列車。其設計大致上與 220 型柴聯車相似，但傾斜機轉允許車廂最大傾斜角度為 6 度，從而獲得較大的轉彎速度。其最高時速為 200 公里。



技術細節

所有車廂都配有一部康明斯 QSK19 柴油引擎（出力 750 hp（560 kW）於 1800rpm）。由引擎驅動的發電機提供動力，每部車有兩個動力轉向架，每個轉向架各有一個由電動機驅動的動軸，每次加油後運轉距離最大約為 1900 公里 。每節車廂重 55 至 57 噸，每組為 4 至 5 節車廂構成，有 26 個頭等艙座位（採 1+2 每排三座位配置），182 至 252 個標準艙座位（採 2+2 每排四座位配置）。依照編組組成不同，全編組總重 227 噸或者 281.9 噸。



編成與乘客設備

本型車在車廂外牆有電子看板顯示車次號碼、開車時間、車廂編號、終點站、下一停靠站等資訊。220 型柴聯車也有一樣的設備，但 390 型電聯車的電子看板是設在車內的。本型車配備全面空調與自動門，車廂內有插座可供筆記型電腦與行動電話充電。本型車有無障礙廁所與自行車放置空間，但因需要配合傾斜機制，車廂上方設計為向內側傾斜，導致置物空間較小。

本型車現在由英國縱貫鐵路以及 Avanti West Coast 運營。英國縱貫鐵路停用本型車的傾斜機制，而 Avanti West Coast 營運的車廂車內有攝影機。



相關條目


* 擺式列車

* 動力分散式列車

* Avanti West Coast
英國鐵路 230 型柴聯車（英語：British Rail Class 230）是一款由英國 Vivarail 公司於 2015 年改造倫敦地鐵 D78 型電聯車而成的柴電聯車。



背景

倫敦地鐵於 2010 年起逐步汰換在旗下四條明挖隧道路線運行的列車，其中主要行走區域線的 D78 型列車在被汰換時，車齡約為 35 年，短於原有設計壽命的 50 年，有英國地方人士表示有意改裝並引入 D78 型列車，取代在當地運行、狀況較遜色的 Pacer 柴聯車。

2014 年，倫敦地鐵招標出售旗下的 D78 型列車。以奇爾特恩鐵路前主席艾德里安・舒塔（英語：Adrian Shooter）為首的 VivaRail 公司購得總數至少三百輛的 D78 型列車車廂，並將之運往位於其華威郡朗馬斯頓的廠房進行改裝。

VivaRail 計劃建造共 75 列列車。D78 型列車的鋁合金車身在改造過程中會獲得保留，而 VivaRail 亦會在每台設有駕駛室的車廂地台之下增設兩副福特 Duratorq 五氣缸引擎，作為驅動原有電動機的能量來源。據 Vivarail 宣稱，每輛車廂行駛一英里的耗油量為 0.5 公升，約為 Pacer 列車的一半。

新列車的 TOPS 車型編號於 2015 年確認為 230。

2018 年 2 月，VivaRail 宣佈成功研發以電池驅動的 230 型列車。



銷售經過

Vivarail 曾先後宣稱與競投英格蘭北部鐵路的營運商、Arriva 威爾斯鐵路，以及海外鐵路業者洽談引入 230 型列車的安排。

倫敦米德蘭於 2016 年宣佈計劃於其營運的考文垂至納尼頓綫試用 230 型列車。同年 12 月，首列 230 型列車（230001）於該綫上進行測試時發生火警，使有關試驗計劃被取消。繼承倫敦米德蘭專營權的西密德蘭鐵路向 VivaRail 購買三列 230 型列車，行走來往布萊奇利及貝德福德的馬斯頓谷地線。該三列列車原擬於 2018 年 12 月投入服務，後因測試進程延誤，直至 2019 年 4 月起方陸續投入服務。

2017 年 6 月，230001 列車在華威郡的一個鐵路博覽會上負責接載訪客，是該款列車首度載客。VivaRail 於該列車上配置不同設施，以示 230 型列車能夠配合英國各地不同類型的鐵路客運需要。

2018 年，投得威爾斯鐵路專營權的凱奧雷斯亞美威爾斯鐵路向 VivaRail 訂購五列以電池驅動的 230 型列車，新列車擬於 2019 年夏季投入服務。



反響

鐵路、海事和運輸工人全國聯盟曾批評 230 型列車計劃是英國鐵路業界歧視英國北部、迫使該地區使用二手列車而不投資新列車的表現。



註釋



參考資料

除另行註明外，所有參考資料均為英文。



外部連結


* 製造商 VivaRail 公司官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
英鐵 315 型電力動車組是一款在 1980 至 1981 年間，由英國鐵路工程公司（BREL）在約克製造的列車。它是第五批、也是最後一批由英國國鐵自 1972 年起購置的同款式設計列車。

這批列車現時在大倫敦東北部的通勤鐵路提供服務，並分屬倫敦地上鐵及倫敦交通局鐵路公司（英語：TfL Rail）。配合倫敦橫貫鐵路的興建，新的 345 型列車將會由 2017 年起逐步取代屬於 TfL Rail 的列車，而倫敦地上鐵亦已於 2015 年向龐巴迪運輸訂購 710 型列車以取代 315 型列車。



註釋
英國鐵路 379 型電聯車 是由原東盎格利亞全國特快（英語：National Express East Anglia）於 2009 年 4 月訂購的英國電聯車，最初乃用於行駛史坦斯特機場快線（英語：Stansted Express）。現由大盎格利亞鐵路營運。

本型車標準座位為一排四個座位，採 2+2 配置；頭等艙為一排三個座位，採 1+2 配置。行駛機場路線的列車配有大型行李架。

本型車有 Wi-Fi 無線網路供乘客使用，也用於控制室與座位訂位情形、監視攝影機、搭乘資訊、監測系統之連結。



營運

最先投入營運的是編號 379005 與 379006 兩組車，於 2011 年 3 月 17 日行駛史坦斯特機場快線_。_2011 年 5 月又有 18 組車投入史坦斯特機場快線，每列車以八輛（兩組）或 12 輛（三組）編成。

剩下的 10 組則是在 2011 年夏天開始行駛往劍橋的路線。目前本型車是由大盎格利亞鐵路營運。



電池動力電聯車試驗

於 2015 年 1 月 12 日，Network Rail 使用編號 379013 車，測試電池動力電聯車。
英國鐵路 385 型電聯車（英語：British Rail Class 385）是一款由日立為蘇格蘭鐵路製造的電聯車。

阿貝利奧集團在 2014 年投得蘇格蘭鐵路專營權後，隨即宣佈向日立訂購共 234 節電聯車車廂。新列車將投放於新近電氣化的路線，包括連接格拉斯哥與愛丁堡、途經福爾柯克的鐵路，以及一些由格拉斯哥或愛丁堡出發的通勤鐵路線。首七列新列車將於日本裝嵌，而其餘列車則會由日立於英格蘭對衡郡設廠裝嵌。

首列裝嵌完成的 385 型列車於 2016 年 12 月付運蘇格蘭以便進行測試。首批量產的 385 型列車於 2018 年 7 月 24 日起陸續投入服務。



參見


* 同屬日立 A-Train 系列的英國電聯車：
  
* 英國鐵路 395 型電聯車
  
* 英國鐵路 800 型動車組
  
* 英國鐵路 801 型電聯車
英鐵 387 型電力動車組 _「電力之星」_ （英語：British Rail Class 387 _Electrostar_）是一款由 Adtranz（今屬龐巴迪運輸）在英國打比製造的列車。它主要服務於泰晤士聯線、蓋特威克機場快線及 c2c 等線路。它是隸屬於「電力之星」系列的列車，同系列的其他型號列車包括 357、375、376、377、378 及 379 型。



車隊細節

已命名車輛:


* 387124 - "保羅麥卡恩"
英國鐵路 41 型高速柴油機車（英語：British Rail Class 41）是 1972 年由英國鐵路下屬的英國鐵路工程公司克魯工廠研製的一型電傳動高速柴油機車。用於英國鐵路原型高速列車（一型主要面向既有線提速的高速柴油動車組）前後兩端的動力車。該型動力集中式動車組的拖車為英國鐵路 3 代客車。共製造兩台，即一列動力集中式動車組列車兩端的兩節動力車。



歷史

兩台「英鐵 41 型柴電機車高速版」均於 1972 年英國鐵路工程公司克魯工廠製造，用於「英國鐵路高速列車原型車」（一型主要面向既有線提速的高速柴油動車組）前後兩端的動力車。兩台「英鐵 41 型柴電機車高速版」最初的編號分別為 41001 和 41002。 建成不久便在東海岸幹線進行測試，基地位於內維爾山車廠。

「英鐵 41 型柴電機車高速版」先後共進行超過 10 萬英里軌道測試。1973 年 6 月，在東海岸幹線北阿勒頓站↔瑟斯克站區間曾跑出 143 英里 / 小時（230.13 千米 / 小時）的柴油動力火車的速度記錄。1974 年轉移至大西部幹線。 1975 年 5 月 5 日，開始在大西部幹線倫敦帕丁頓車站↔布里斯托寺院草原車站 / 濱海韋斯頓站區段提供商業客運服務。

「英國鐵路高速列車原型車」更名為「英國鐵路 252 型內燃動車組」後，兩台「英鐵 41 型柴電機車高速版」的編號分別改為 43000 和 43001。

20 世紀 80 年代初期，「英鐵 41 型柴電機車高速版」動力集中式動車組動力車的功能被「英鐵 43 型柴電機車高速版」所取代。之後，「英鐵 41 型柴電機車高速版」被送至英國鐵路技術中心用於「英鐵 370 型動車組」和「城際 225 型動車組」有關的測試。1990 年 12 月，其中一台「英鐵 41 型柴電機車高速版」在位於羅瑟勒姆的 CF Booth 公司解體，另一台被大英鐵路博物館收藏。

2011 年，125 集團向大英鐵路博物館租借 41001 號「英鐵 41 型柴電機車高速版」。2012 年 3 月，該機車被送至內維爾山車廠並修復至可運行狀態。 此次翻修同時參考「英鐵 43 型柴電機車高速版」升級了鐵路全業務處理系統。

修復完成後，開始在諾丁漢大中央鐵路重新上線運營。2014 年 11 月，41001 號「英鐵 41 型柴電機車高速版」和一台「英鐵 43 型柴電機車高速版」共同在諾丁漢大中央鐵路推挽式牽引東米德蘭列車所屬的名為「瓦倫塔快車（Screaming Valenta）」的特別列車。

該機車 2019 年 5 月在「基斯利和富裕谷鐵路」出現故障，因而被送至內維爾山車廠進行維修。

2019 年 10 月，因 125 集團違約，41001 號「英鐵 41 型柴電機車高速版」的所有者大英鐵路博物館宣布終止和 125 集團的租賃協議。41001 號「英鐵 41 型柴電機車高速版」隨之於 2019 年 11 月歸還大英鐵路博物館。



圖片集


* *



注釋



參考資料



外部連結
英國鐵路 43 型高速柴油機車（英文：British Rail Class 43 (HST)），是英國鐵路系統自 1976 年開始使用的柴油動力機車，用於牽引 InterCity 125 城際高速列車（High Speed Train，HST）。本型車使用柴油電力傳動，由前英國鐵路公司所屬的英國鐵路工程公司，在 1976 年到 1982 年之間製造了 197 輛。

本型機車是世界上運行速度最快的柴油機車，最高時速可達每小時 238 公里（此紀錄由車號 43102 與 43159 兩車創造），一般營運時速為每小時 125 英里（201 公里 / 小時），「城際列車 125」由此得名。

43 型機車的技術輸出至澳大利亞，成為 XPT 型列車的基礎。



性能

基於由 55 型高速機車所得的經驗，機車的軸重不能過高，以利在持續以高速運轉時保護軌道。因此新型機車需要高轉速引擎，以提供適當的功率重量比。由此，每部機車裝置一部新型的 12 缸水冷 V 型柴油引擎（ Paxman 12RP200L），轉速為每分鐘 1500 轉時可輸出 2250 馬力，驅動兩台布拉許公司（Brush Traction）生產的交流發電機，其中一部發電機負責驅動 4 部牽引馬達，經過齒輪減速後將動力輸出到四個動軸。另一部發電機則負責為列車上的暖氣、空調、照明等設備提供電能，因此 43 型實際上用於牽引的功率大約是 1770 馬力。功率重量比為每噸 24 千瓦，軸重僅為 17.5 噸。

2005 年，鐵路部門開始將 43 型機車的引擎更換為 MTU 生產的 16V 4000 型引擎，功率更大且更環保。



歷史

20 世紀 70 年代，英國鐵路理事會認為在 1970 年代末期，現有的柴油機車將面臨淘汰，但財政上不允許發展新型電力機車。之前鐵道部門曾設計了燃氣渦輪機車 —— 先進旅客列車（Advanced Passenger Train，APT），但僅為實驗性質。當局希望能有比 APT 更便宜、實用的柴油引擎機車。

英國鐵路工程公司克魯（Crewe）工廠在 1972 年 6 月和 8 月生產出了兩部原型車，編為 41 型柴油機車（車號 41001 與 41002）。之後鐵道部門決定將兩部 41 型機車與所牽引的新型 Mark 3 型客車，重新命名為 252 型柴聯車，並將兩部 41 型原型車重新編為 43000 和 43001 的編號，也就是 43 型機車與城際列車 125 系列高速列車的前身。

1973 年 6 月 12 日，兩輛原型車牽引的城際列車 125 編組，創下了柴油列車的世界紀錄，車速為每小時 232 公里。

量產的 43 型在外觀上和原型車略有不同。城際列車 125 系列高速列車，是由兩輛 43 型機車於編組兩端以推拉式牽引若干輛 Mark 3 型客車車廂組成。一般編組是 8 節（5 節普通車廂、1 節餐車、2 節頭等車廂），或 7 節（4 節普通車廂、1 節餐車、2 節頭等車廂）。

1976 年，由 43 型機車與「英國鐵路 3 型客車」編組而成的「城際列車 125」開始營運於大西部主線（Great Western Main Line）。這是英國鐵路系統中，首次出現時速超過 100 英里的列車。

43 型機車在英國營運數十年，但仍然是不少鐵路幹線的主力機車。雖然經過部分升級，當局也在尋找替代的新車型。 2009 年 2 月 12 日，英國政府運輸部公佈了城際特快計劃（Intercity Express Programme），目標是要取代城際列車 125、225。



參考文獻
英國鐵路 43 型柴油機車是由北英機車公司 (North British Locomotive，NBL) 於 1960 年至 1962 年製造的液力傳動柴油機車。機車編號為 D833-D865。 

機車裝用 2 台 MAN 柴油機，裝車功率 2×820kW，最高運行速度 130km/h。每台機車皆以英國海軍軍艦命名。



分類

英國鐵路的 D800 系液力傳動柴油機車由兩家工廠製造，採用 B-B 軸式。其中英國鐵路公司斯溫頓（Swindon）工廠製造的 D800-D832、D866-D870 號機車，在 1968 年的型號編制中被編為 42 型；北英機車公司製造的 D833-D865 號機車則被編為 43 型。由於較早退役，這兩型機車均無英國鐵路綜合運營管理系統（TOPS）編號。



技術特點

北英機車公司製造的 43 型機車與斯溫頓工廠製造的 42 型機車在機械上的差異在於，43 型機車採用 MAN 柴油機和福伊特液力傳動裝置，而 42 型機車則採用邁巴赫柴油機與 Mekydro 液力傳動裝置。北英機車公司在 1950 年代初與德國 MAN 公司達成協議，在英國銷售 MAN 設計的柴油機：北英機車公司打算搶占英國鐵路現代化計劃中的內燃機車市場，而 MAN 同樣渴望能占有市場。這項合作的第一個成果是 41 型柴油機車（車號 D600-D604 號），但是未能發揮與液力傳動相關的輕合金應力蒙皮結構的車體減重效果。

雖然沒能接到更多 41 型機車訂單，但北英機車公司後來獲得了 33 台更先進設計的機車訂單，機車採用了斯溫頓工廠在德國克勞斯 - 瑪菲 V200 型柴油機車基礎上起草的 D800 系列機車設計。機車裝用兩台 MAN L12V18/21B 柴油發動機，每台額定功率為 820kW（轉速 1530rpm 下），並採用福伊特 LT306r 液力傳動裝置，每組柴油機與液力傳動裝置驅動一個轉向架。與斯溫頓廠使用的 Mekydro 四速傳動裝置不同，福伊特的傳動裝置僅有三級變速，其選用原因是為了與 41 型機車兼容，且北英機車已經獲得了製造許可證。由此一來，斯溫頓製造的 42 型機車柴油機與傳動裝置均由德國提供（不過有 10 台柴油機與 3 組傳動裝置是以零件進口至英國的授權商組裝），而 43 型機車的柴油機及傳動裝置則全部由北英機車自行製造。



運用

不過實際運用中 43 型機車的可靠性要低於 42 型機車。排氣歧管使用低碳鋼而容易斷裂，不僅喪失了驅動渦輪增壓器的排氣壓力，也使得駕駛室迅速充滿廢氣。德國聯邦鐵路 V200 型柴油機車設計中使用的 MAN 柴油機的鎳合金鋼（nickel-resist steel）歧管問題就少得多。由於沒有主動活塞冷卻的設計，導致活塞環的預期壽命也較短。為了改善缺陷，一台 MAN L12V18/21B 柴油機曾被送至英國內燃機研究協會（British Internal Combustion Engine Research Association）進行測試和改進，但沒有任何結果。而且北英機車公司需要將 MAN 的設計圖紙中的公制轉換成英制，數據轉換時進行四捨五入等誤差，增大了零件的公差，機器的可靠性降低。儘管如此，1965 年的數據顯示，43 型機車年運行里程仍遠高於同時期的其他功率等級為 4 的機車（即輸出功率 2,000 制動馬力 (1,491kW) 至 2,999 制動馬力 (2,236kW) 的機車），例如 44 型、47 型、52 型柴油機車。

在即將退役前的 1971 年夏季，43 型機車仍承擔倫敦帕丁頓車站至德文郡間的長距離旅客列車的牽引任務。 



退役

43 型比姊妹型 42 型更早退役。由於英國鐵路決定以柴油電傳動作為幹線機車標準，這種機車服役期間註定較短。退役後沒有機車保存。
英國鐵路 444 型列車是 2002 年至 2004 年期間，西門子在奧地利製造的一種電聯車，屬於西門子 Desiro 家族。目前所有 444 型都屬於西南鐵，運營直達的長途特快服務。該車型於 2004 年首次投入服務，由西南鐵運營。



概述

在 21 世紀初，按照特許經營協議，西南鐵必須在 2005 年之前使用全新的列車取代不符合現代衛生和安全標準的 411、412、421 和 423 型和車頭拉車卡式列車。2001 年 4 月，西南鐵向西門子公司訂購了 785 輛列車。包括 100 輛 4 卡的 450/0 型遠郊電聯車，32 輛 5 卡的 450/2 型近郊電聯車和 45 輛 5 卡的 444 型特快車組。

444 型列車是在西門子維也納工廠製造的，通過英吉利海峽隧道運往英國。之前，這些列車在 Wildenrath 的測試軌道上進行了多項測試，這是為了磨合列車，排除問題、減少線上磨合所導致的空轉。事實上，許多新開發的列車，如阿爾斯通的 458 型列車，都曾被問題和可靠性差所困擾。Desiro 系列通過在工廠的磨合，進入服役的速度比競爭對手快，但仍遭遇了初期的問題。

列車由 5 卡編成，編號為 444001-045。每編組由兩輛動車、兩輛中間掛車和一輛中間餐車組成。編組為 DMSO+TSO+TSO+TSO+TSRMB+DMCO。舉例車輛的編號如下。

63851-63895-DMCO 車

67201-67245 - TSRMB - 裝有受電弓井的受電弓井

   67151-67195 - Tso

   67101-67145 - Tso

   63801-63845 - dmso

列車組有尾部通道，多車組聯組使用時，乘客可以在車組之間移動。列車的長度限制在 10 節車廂（即兩輛聯組），主要是因為沒有月台可以容納下 15 節車卡。在一些站台特別短的車站（如漢普郡的肖福德站），即使是 5 節車廂的單編組也過長。以前，乘客上下車都要通過乘務員打開車門，但自從 2015 年年初引入自動選擇門操作（ASDO）後，電腦系統會計算並開放車門。車隊採用了 SWT 的特快版本塗裝，白色的車漆，車窗帶為藍色，駕駛室兩端有紅 / 橙色的飄帶塗色。

每輛五卡都有頭等艙，位於頭車，大約占全車廂的一半。頭等艙的座位上有 BS 1363 插座，為筆記本電腦或手機充電提供交流電，而同車廂剩餘部分的標準艙桌子下面也附設有 BS 1363 插座。

和英國所有新造的第三軌列車一樣，每車中的一卡都有一個受電弓的凹槽。這樣可以在未來轉換為交流受電弓，目前該車組中還沒有列車安裝交流受電弓。

所有設備都在南安普頓的西門子 Northam 車廂維修站內進行。

全部 444 型都在 2013 年新裝了全新的可變剛度液壓軸套，以減少軌道損壞從而減少基礎設施維護成本。

444 型列車被現代鐵路雜誌授予 "2010 年英國最可靠的列車" 金扳手獎。在 12 個月的時間裡，SWT 車隊創造了近 8.9 萬公里的無技術性延誤的可靠性新紀錄。



運營

首批 444 型於 2004 年初在 SWT 投入服役。作為啟動儀式的一部分，444018 號機組在倫敦滑鐵盧舉行的儀式上被命名為 "The Fab 444"。

該車組在倫敦滑鐵盧至樸茨茅斯港的直達特快線路上投入使用。它們還被用於西南幹線上的一些服務，如南西幹線到南安普頓中央站、伯恩茅斯、韋茅斯以及到奧爾頓和貝辛斯托克的長途服務。這使得最後一列 411 型車組在 2004 年年中撤出，並與 421 和 423 型車組重組合併。

原本計劃在 2004 年年底前撤出最後的車頭拉車廂列車，但是直到 2005 年 5 月才完成。最初，444 型列車主要用於倫敦到樸茨茅斯的直達服務，原運用的 442 型列車改在韋茅斯線上使用。444 型列車經常用於周日的伯恩茅斯站站停、滑鐵盧至南安普頓的服務和布羅肯赫斯特至瓦勒姆的服務。由於此前鐵軌供電功率限制，這些列車不能在普爾以西行駛。現在這些限制已經取消了。

2007 年，444 型列車取代了 442 型列車開始服務韋茅斯線。早在 2006 年 11 月，部分 442 型列車就被 444 型列車替下；最後一列 442 型列車在 2007 年 2 月被撤走。在滑鐵盧至雷丁線上的 458 型列車重新投入使用後，在樸茨茅斯線上的 444 型列車被 450 型 Desiros 取代。將許多 444 型列車轉移到韋茅斯線上的決定並不受歡迎。樸茨茅斯線的乘客對更換為 450 型列車提出抗議，有乘客抱怨說 444 型列車不如韋茅斯線上的列車。

444 型列車目前在以下服務中使用：

滑鐵盧至巴辛斯托克（尖峰時段）

滑鐵盧至普爾（與 450 級和英鐵 442 級共用）

滑鐵盧至樸茨茅斯港（與 450 級和英鐵 442 級共用）

滑鐵盧至樸茨茅斯港，途經巴辛斯托克和法雷厄姆（與 450 型共用）

滑鐵盧經溫徹斯特和南安普頓中央站到韋茅斯（Weymouth）

SWR 翻新

新組成的西南鐵自 2017 年起，按照合同要求進行了整修。每台車都將進行深層清潔、標準艙的地毯和座套將被更換。此外，每對座位都將提供插頭插座，並將拆除餐車的設施以提供更多座位。頭等艙將由 35 個座位減少到 32 個，2+1 座位將被 2+2 座位所取代，並配備真皮座椅和新桌子，提供無線充電設施。



現役



參考文獻
英國鐵路 450 型第三軌直流供電電聯車於 2003 年投入使用。它們是西門子 Desiro 模塊化列車系列的一部分。450 型常常用於市郊外服務，配備標準座和頭等座艙。該車組的最高時速為 100 英里 / 小時（161 公里 / 小時）。

西門子 "Desiro UK" 系列還包括 185、350、360、380 和 444 型車組。這些車組多服務於西南鐵的線路上。450 型是 Desiro 系列中數量最多的車組。



概覽

2001 年 4 月，Stagecoach 旗下的西南鐵訂購了 785 輛車輛，以便按照其在 2005 年之前完成車隊現代化，替代不符合現代衛生和安全要求的車頭拉車廂式的旅客列車。由於 450 型有空調冷氣設備，在線路上安裝的第三軌供電不足而需要進行擴容改造，列車上線時間被推遲了一些。在 2004 年 12 月的列車時刻表調整中，450 級的 Desiro 列車開始在大部分預定的線路上運行，但在某些地區的引進時間被推遲到 2005 年 6 月。這些車輛由 Angels Trains 租借給西南鐵。

西南鐵訂購了 68 列新車，但之後此訂單被轉 350 型電聯車。



編組

450 型由 4 卡編成，半永久編組為 DMSO (A)+TCO+TSO+DMSO (B)。

編號範圍為 450001-110 的包括

63201-63300 和 63751-63760 - DMSO (A)

64201-64300 和 66851-66860 -- -- TCO

68101-68200 和 66801-66810---TSO

63601-63700 和 63701-63710 - DMSO (B)

編號在 450111-127 範圍內的包括

   63901-63917 - DMSO(A)

   63921-63937 - TCO

   66901-66917 - Tso

   66921-66937 - DMSO(b)



運營

450 型的在倫敦的某些通勤鐵路線路、從倫敦滑鐵盧出發的遠郊和長途服務，以及倫敦地區以外的地方服務上運行。除英格蘭西不和 Eastleigh 至羅姆西線外，所有西南鐵路的線路都使用這些列車。這些線路包括

滑鐵盧至奧爾頓線

滑鐵盧至巴辛斯托克（不停倫敦 - Woking 間的各站）

滑鐵盧至吉爾福德（非固定班次）

滑鐵盧至雷丁（大部分服務由 458 運營）

滑鐵盧至溫莎和伊頓河畔（非固定班次）

滑鐵盧至威橋（與 458 和 707 共用）

滑鐵盧至普爾（與 444 和 442 共用）

滑鐵盧至 Haslemere（與 444 共用）

滑鐵盧至樸茨茅斯港（與 444 和 442 共用）

阿斯科特到奧爾德肖特

吉爾福德到法爾納姆

樸茨茅斯和南海 / 珀斯茅斯港至南安普頓中心（停所有車站）

Brockenhurst 至 Lymington 碼頭

伯恩茅斯到韋茅斯。(單次)

韋茅斯到布羅肯赫斯特。(單次)

在倫敦的通勤鐵路服務中也可以看到 455 型列車，線路為 Woking、Guildford、Dorking、Chessington South、Hampton Court、Shepperton 和 Kingston 環線。特別多見於高峰期和周日工程施工期間。以前在 Wareham 和 Brockenhurst 鐵路站之間也能看到這些列車的身影，但現在從 Weymouth 開往倫敦滑鐵盧的每小時兩班的車次由 SWR 444 型列車運營，每小時有兩趟列車從倫敦滑鐵盧開往普爾的慢車服務，由 450 級和 444 級列車共營。

樸茨茅斯直達線現在使用 450 級的 Desiro 列車。在倫敦滑鐵盧至樸茨茅斯港的站站停慢車服務中，部分使用 450 級的 Desiro 列車代替 444 級的 Desiro 列車。但是使用 450 型的決定引起了乘客的投訴，主要原因是 3+2 的座位安排。

450/2 型

西南鐵最初與西門子公司簽訂的訂單是 100 輛 4 卡（即目前的 450/0 型）和 32 輛 5 卡 (即 450/2 型)，供倫敦市郊的大運量通勤線使用。然而，鐵路戰略局並不同意月台加長等事宜。結果，32 輛五卡車被取消，160 輛車廂被重新分配，而後來又增加了 10 輛 4 卡車廂，餘下的 120 輛車廂則被訂購為 30 輛四卡車廂的雙電壓 350 型雙線列車，供 SilverLink 和 Central 使用。

其後，SWT 又收到 17 輛四卡車，使 450 型列車的總數達到 127 輛。這些車輛於 2006 年交付，在第一批訂單中的最後一列列車交付後不久，這些車輛便已交付。45010101 在比利時被損壞，被送回 Wegberg-Wildenrath 測試和驗證中心進行維修，因此推遲了其進入英國。

450/5 型改裝

2008 年 1 月，西南鐵對 28 輛 450/0 型列車進行了改裝，並重新編號為 450/5 型，用於滑鐵盧和溫莎之間、Hounslow 環線以及滑鐵盧和 Weybridge 之間的服務。這些列車的頭等艙座位被拆除，改為 2+3 編隊標準艙座位，其他一些座位也被拆除，以提供更多的站立空間；還提供了額外的扶手。改裝後的編號為 450043 至 450070，分別為 450543 至 450570，並在機組正面的單位編號上方顯示 HC (表示 "高容量")。改裝工作是在伯恩茅斯車廠進行的。

由於預計 458/5 次列車改裝後將在溫莎線上使用，450/5 次列車恢復了頭等艙。它們現在在整個西南鐵路的線路上普遍使用，不過，這些列車保留了 4505xx 號，因為標準座位配置仍然不同。隨著它們在 2019 年末完成最新的內部整修，它們恢復到原來的編號。

2017 年翻新

從 2017 年開始，新的西南鐵按照合同要求對 450 型進行了整修。每個車卡都進行深度清潔，更換地毯和座套，標準艙的每兩個座位將安裝一個插頭插座。頭等艙將減少到每車末端 8 個座位（而非原本 16 個座位），並將配備新的真皮座椅和帶無線充電設施的桌子。同時 450/5 號艙也將進行類似的翻新，並將重新編號為原來的編號，因此所有 450 號艙將再次共用一個共同的布局。



事故

2017 年 11 月 6 日，450 025 號在溫布爾登附近出軌。 4 人受傷；超過 300 名乘客被疏散出列車。事故的原因是軌道間距過大。路網（Network Rail）和倫敦地鐵公司多年來都沒有對軌道進行檢查，原因是雙方對誰負責維護該段 120 米 (130 碼) 的線路存在誤解。



在役車輛



塗裝
56 型柴油機車是英國鐵路的幹線貨運柴油機車車型之一，由英國鐵路工程公司設計生產，於 1976 年至 1983 年間累計生產了 135 台，其中首批 30 台機車（56001～56030）的組裝由英鐵工程公司外包給羅馬尼亞克拉約瓦電力機車設備股份公司負責，其餘 105 台機車分別由英鐵工程公司旗下的唐克斯特工廠（56031～56115）和克魯工廠（56116～56135）生產。

56 型機車裝用一台拉斯頓 - 帕克斯曼公司的 16 氣缸四衝程柴油機，標定功率 3,520 馬力（2,620 千瓦），裝車功率 3,250 馬力（2,420 千瓦），採用交 — 直流電傳動。



外部連結


* （英文）The Class 56 Group （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （英文）Electroputere: Diesel Electric Locomotive LDE 3500 HP-BR
英國鐵路 5 型客車（英語：British Rail Mark 5）是英國鐵路業者「加勒多尼臥鋪列車」所使用的一型鐵路客車，供由機車牽引的列車使用。製造商為西班牙的「鐵路建設和協助公司」。



參考資料

 



外部連結
英國鐵路 5 型客車（英語：British Rail Mark 5）是英國 20 世紀八九十年代研發的一型高速鐵路客車，原計劃用於英國自主研製的高速動力集中式動車組「城際 250 型電力動車組」無動力拖車，構造速度 250 千米 / 小時。研發時計劃用於英國西海岸幹線提速，最終因「城際 250 型電力動車組」研發計劃廢止而廢止。「英國鐵路 5 型客車」未製造一節真車，僅擁有模型。



研發歷程及項目廢止

「英國鐵路 5 型客車」的研發初衷為英國鐵路城際列車在西海岸幹線的高速鐵路客車，研發時參考了當時運行在東海岸幹線的「英國鐵路 4 型客車」。與「英國鐵路 4 型客車（擺式列車版）」不同的是，「英國鐵路 5 型客車」並未採用擺式列車設計。

研發時還曾計劃將包含「英國鐵路 5 型客車」的「城際 250 型電力動車組」運營線路繼續擴展至東海岸幹線和大西部幹線，用以取代包含「英國鐵路 3 型客車」和「英國鐵路 4 型客車」的「城際 125 型柴油動車組」和「城際 225 型電力動車組」。

早在 20 世紀 80 年代初，英國鐵路內部便有研發用於城際列車的 25.5 米長加長型鐵路客車的項目，這一研發項目若成功預計將降低 30% 的成本。這一研發項目影響了構造速度為 125 英里 / 小時（約 201 千米 / 小時）的「英國鐵路 4 型客車」，但若改用升級版液力制動則構造速度可能提升至 250 千米 / 小時。

採用動力集中式設計的 1 列「城際 250 型電力動車組」包含 1 台「英國鐵路 93 型電力機車」、9 節「英國鐵路 5 型客車」、1 節英國鐵路無動力控制車。構造速度 250 千米 / 小時的「英國鐵路 5 型客車」長度為 26 米，重量比長度為 23.4 米的「英國鐵路 4 型客車」更輕。「英國鐵路 5 型客車」採用加長型設計的目的在於減輕整列列車的重量及降低成本。的確，英國鐵路 1987 年時曾計劃將「英國鐵路 4 型客車」加長至 25.5 米（轉向架中心距 18.13 米），後因「英國鐵路 4 型客車」要趕在 1989 年投入使用而放棄了這一技術難度較大方案。

「英國鐵路 5 型客車」採用流線型設計、改進氣密性的塞拉門並計劃採用主動式懸掛系統，預計穩定性較比「英國鐵路 3 型客車」將提升 30%。「英國鐵路 5 型客車」的研發伴隨著對改善軌道質量的研究，以達到 250 千米 / 小時的運營速度。 英國鐵路在研發階段還曾使用一款名為「吸血鬼」（VAMPIRE）的計算機軟體模擬了「英國鐵路 5 型客車」在西海岸幹線和東海岸幹線運行時的狀況，其中部分數據收集自「英國鐵路 4 型客車」東海岸幹線運行時的數據。

「英國鐵路 5 型客車」的內部設計工作由 FM Design 進行，模型 1991 年在位於英國德比的英國鐵路技術中心製作。「英國鐵路 5 型客車」一等座車定員 52 人，座位布局 2+1；二等座車定員 88 人，座位布局 2+2。 與之前的「英國鐵路 3 型客車」和「英國鐵路 4 型客車」一樣，「英國鐵路 5 型客車」同樣包含「英國鐵路無動力控制車」。「英國鐵路 5 型客車」的「英國鐵路無動力控制車」內設駕駛室、行李艙、廚房，參考了之前的「城際 225 型電力動車組」。

1991 年初，阿爾斯通、龐巴迪運輸、ProRail、英國鐵路工程公司、ABB 均受邀參加 45 列「城際 250 型電力動車組」的競標。

研發動力集中式高速動車組「城際 250 型電力動車組」的動力車「英國鐵路 93 型電力機車」共花費 3.8 億英鎊。在完成東海岸幹線電氣化工程後，因出資方無力承擔高額研發費用，「城際 250 型電力動車組 」及其所包含的「英國鐵路 93 型電力機車」和「英國鐵路 5 型客車」的研發計劃遭到廢止。



後續

在「城際 250 型電力動車組 」及所屬的「英國鐵路 5 型客車」研發計劃廢止後不久，英國鐵路被分拆私有化。之後接手原「英國鐵路 5 型客車」運營線路的西海岸城際鐵路（維珍鐵路的下屬單位）並未重啟「英國鐵路 93 型電力機車」和「英國鐵路 5 型客車」的研發，轉而新購「英國鐵路 390 型電力動車組」取而代之。英國鐵路網公司亦曾提出一型以「英國鐵路 5 型客車」命名的未來標準化鐵路客車研發計劃，其轉向架中心距為 19 米，這一項目後於 2016 年 6 月取消。 之後以另一型轉向架中心距 17 米、軸距 2.6 的鐵路客車研發計劃取而代之。



注釋



參考資料



外部連結
英國鐵路 66 型柴油機車（英語：British Rail Class 66）是易安迪根據英國鐵路 59 型柴油機車而開發的一款六軸柴油機車，主要用於英國境內的鐵路運輸。該機型自推出以來便獲得了成功，並已銷售至英國及歐洲大陸的多家鐵路運營商，其中在歐洲大陸銷售的版本被稱為易安迪 66 系列機車。



參考資料


* （英文）Fox, Peter; Hall, Peter; Pritchard, Robert. British Railways Locomotives & Coaching Stock 2008. Sheffield: Platform 5. 2008. ISBN 978-1-902336-63-3.
英國鐵路 777 型 _METRO_ 電聯車（英語：British Rail Class 777 _METRO_）是一款正在由瑞士列車製造商施泰德鐵路建造、計劃投放於默西鐵路的電聯車。該款列車是施泰德鐵路 METRO 系列列車的一部份。同屬該系列的列車包括現時於柏林地鐵行走的柏林公共運輸公司 IK 型電聯車，以及未來投放於明斯克地鐵及格拉斯哥地鐵的新列車。

777 型列車的車廂之間以關節式轉向架連接。首批列車為數 52 列，而默西鐵路可按需求加訂最多 60 列。這些列車的所有權將直接屬於默西塞德交通局，而獲批默西鐵路營運權的公司則會向默西塞德交通局租借列車。



歷史

現時行走默西塞德鐵路的 507 及 508 型列車於 1970 年代末投入服務。2012 年，默西塞德鐵路聘請一名總監，負責採購替代列車事宜。

2016 年 1 月，默西塞德鐵路宣佈邀請龐巴迪、西門子、CAF、施泰德鐵路，以及由東日本旅客鐵道、三井集團以及阿爾斯通合組的財團競逐新列車的合約。同年 12 月，默西塞德鐵路宣佈價值 4 億 6 千萬英鎊的新列車合約由施泰德鐵路投得，並預期新列車會於 2020 年正式投入服務。

777 型列車原設定為一人控制，意味原有 200 個列車車掌職位會被裁撤。英國兩大鐵路工會機車工程師及消防員聯合工會（ASLEF）及鐵路、海事和運輸工人全國聯盟（RMT）皆對這個設定提出異議，而默西鐵路亦承諾盡量把原有的車掌編配到局內其他新增職位上。2018 年 9 月，默西鐵路宣佈每列新列車仍會設置一名車掌。



列車設計

777 型列車是專為默西鐵路而設計的列車，每組列車共四節車廂。首尾兩端車廂皆設有駕駛室，而其載客部份各有兩對車門。至於中間兩個不設駕駛室的載客車廂則設有四對車門。所有車門均設有伸縮地台。在停靠車站時，地台會自動伸出，接觸車站月台，使輪椅使用者毋需斜台即可進出車廂。

另外，由於以第三軌供電路線為主的默西鐵路，有計劃擴展網路至普雷斯頓、斯克爾默斯代爾、沃靈頓、雷克斯漢姆等地，因此所有 777 型列車皆預留裝設集電弓及蓄電池的空間，以便行走一些未有電氣化、或使用高架電纜電氣化的鐵路線。蓄電池設備亦方便列車於機廠內自由移動。

777 型列車採用全列貫通設計，乘客上車後可自由前往任何車廂。由於 777 型列車主要行走車程較短的市區通勤路線，因此車廂不設洗手間。利物浦市民對此意見不一。另外，777 型列車兩端設有 M 字形設計的大燈。然而，該大燈分為紅、白兩部份，分別只於列車「前進」（白燈）及「後退」（紅燈）時亮起，因此實際運轉時，大燈不會呈現 M 字形。



車隊



註釋



參考資料

除另有註明外，所有參考資料均為英文。
87 型電力機車是英國鐵路工程公司（BREL）為英國鐵路公司設計製造的一種幹線客運用電力機車，適用於供電制式為 25 千伏工頻單相交流電的電氣化鐵路，在 1973 年至 1975 年間共製造了 36 台，均用於在西海岸幹線（WCML）牽引旅客列車；在 90 型電力機車於 1980 年代末投入服務以前，87 型機車一直都是英國鐵路的主型電力機車。英國鐵路實現私有化改革後，大部分 87 型機車轉配維珍鐵路繼續使用；2008 年至 2010 年間，絕大部分 87 型機車均轉售至保加利亞。

87 型機車是一種在 86 型電力機車基礎上改進而成的交 — 直流電傳動電力機車，採用兩段半控橋調壓整流電路、高壓側有級調壓開關，並設有電阻制動。1975 年，BREL 試製了一台採用二段橋式晶閘管調壓、他勵牽引電動機的 87 型電力機車（87101），實現無級調壓、調速。
英鐵 90 型電力機車製造於 1987-1990 年，為英國鐵路工程公司 克魯工廠生產，每台機車重 84.5 噸，最高速度 110 英里 / 小時（180km/h），供電制式為 25 千伏工頻單相交流電，功率為 5000 馬力（3700 Kw）。該型號機車主要牽引旅客快車和重載貨車。

90 型電力機車製造於 1980 年代末，編號為 90001-90050。該型車發展自英鐵 87 型電力機車，但做了許多改進並擁有自己的特性。該型車主要為了替換老舊的 81－85 型機車，這些老舊的機車很容易發生火災損壞。

該型車在威斯丁豪斯空氣制軔器的基礎上加裝了電阻制軔器。分時多工系統使得兩節或多節機車重連。DVT、DBSO 或推動車輛控制系統幫助司機同時駕駛兩個分布在列車首位位置的機車推拉整列貨車。配置 DVT 系統的 90 型電力機車牽引 8 節馬克 3 型客車箱，速度可在 1 英里（1.6 公里）內達到 60 英里 / 小時（97 km/h），在 1.5 英里（2.4 公里）內達到 100 英里 / 小時（161 km/h）

1980 年代初，隨著英國國鐵拆分，26 台機車歸屬貨物運輸，它們重新定型為 90/1 並編號為 90125-150（在原號上＋100），該型車降速為 75 英里 / 小時（121 km/h），去除了客車供電系統。許多改型車於 1994 年重新噴塗為雙色灰的鐵路貨運公司塗裝。三台機車（編號為 90128-90130）噴塗了「大陸」型塗裝（NMBS/SNCB 藍、DB 紅、SNCF 灰）以慶祝 1992 年實現貨物聯運。

 



相冊（機車塗裝）


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英鐵 91 型電力機車配置 6300 馬力（4700 千瓦），' 時速可達到 225 公里（140 英里）。1980 年代後期，英國鐵路東海岸幹線（ECML ：East Coast Main Line ）計劃採用該型機車作為「城際快車 225」的動力車。「城際快車 225」的一端為 91 型機車，另一端為類似外形的拖車，司機可以在任何一端控制機車（DVT 單端駕駛技術，driving van trailer）。該型車不同一般的設計：驅動電機安裝在車廂底部，通過萬向節驅動轉向架上的變速箱，變壓器裝在車軸彈簧之上，因此車廂空間相對其他同時代機車較大。大多數這些設計都是來自「先進客車」第三階段（APT-P）的研究成果



歷史

1985 年，瑞典通用電機公司（ASEA），英國布魯斯機車公司（Brush）和美國通用動力公司 GEC 展開投標競爭，最後的通用動力勝出。1988－1991，由分包商英國鐵路機車工廠進行製造。產品分兩個批次交貨。第一批 10 台和第二批的 21 台，被納入英國鐵路的車隊。英國鐵路公司和奇異將 91 型機車宣揚為源自「先進客車」計劃的「Electra



參考
簡介

英國鐵路 93 型電力機車是為了英國鐵路西海岸幹線（WCML ：West Coast Main Line ）的「城際快車 250」計劃設計的。該型車用 DVT（driving van trailer，單端駕駛）技術駕駛，可以以「推－拉」模式牽引 9 節「英國鐵路 5 型客車」達到 250 公里（155 英里）時速，類似於「城際 250 型電力動車組」。

該型機車源自英國鐵路 91 型電力機車。英國鐵路 91 型電力機車於 1989 年投入東海岸幹線，屬於先進旅客列車 APT（Advanced Passenger Train）的系列成員，本應在 10 年前投入西海岸幹線運營。1991 年 3 月發出了該型機車和客車廂的招標，原設想到 1995 年能製造 30 列該型城際快車，總造價為 38 億英鎊。然而，1992 年 6 月，「城際 250 型電力動車組」計劃流產，該型列車並未製造。

該型車的側視圖



速度和氣動特性

該型車有著圓滑的氣動外形，因此可以達到 250 km/h（155mph）。然而最初因為信號和線路的原因，最高速度是 201 km/h（125mph）。



遺留物

唯一的英國鐵路 93 型電力機車全尺寸模型保留在內陸鐵路（Midland Railway，Butterley，德比郡）斯萬維克車站 (Swanwick) 展覽館展示，模型的照片可見網站 [1]，在最近的聲明之前，該型車被看作城際快車的最佳選擇，計劃製造一定數量城際快車 250/93 型機車來替代東海岸主幹線的客運列車，雖然英國鐵路 93 型電力機車沒有製造，西部鐵路公司做了線路電氣化改造的可行性研究，維珍鐵路（英國鐵路西部私有化之後的運營公司）最終選擇了一種新型的列車，儘管 EMU 列車比牽引式列車更好。



參考
英國交通部將英國全國鐵路所屬的 2520 座火車站分為 6 個等級（其中有兩個等級再分為兩個子等級）。這一評級方案於 1996 年做出，其中又有 106 座火車站在 2009 年被重新評級。 該分類標準適用於英國多數鐵軌、交通信號、隧道、橋梁、平交道、車站、鐵路附屬用地等設施的所有者「英國鐵路網公司」所屬鐵路網。

部分火車站同時擁有超過一個等級；比如倫敦聖潘克拉斯國際車站位於地上的主體部分的車站等級為 A，位於地下供泰晤士連線使用的翼站部分的車站等級為 C1。



車站等級體系

C 等再分為 C1（城市車站或繁忙的交匯站）和 C2（其它鐵路終點站）兩個子等級。唯一的例外是沃辛站，其車站等級被英國交通部定為「C 等」，但不稱為 C1 等或 C2 等。

F 等再分為 F1（年客流量大於 10 萬人次）和 F2（其它）兩個子等級。

 

 



參考資料

 



外部連結
英國的鐵路運輸系統是世界歷史上最悠久的。第一條由蒸汽機車牽引的公共鐵路於 1825 年開通，隨後進入一個快速發展的時代。現在英國共有約 16,536 公里長的標準軌鐵路路線，其中約 4,928 公里實現電氣化。英國的鐵路本來由眾多小規模民營地方鐵路公司組成。在 19 世紀至 20 世紀初期，通過各企業之間的收購，整合為幾個大規模企業。1921 年鐵路法通過之後，英國的鐵路服務整合為四大鐵路公司。1920 年代開始，由於公路交通開始發展，鐵路業界規模開始縮小。二戰之後，政府開始介入鐵路業界。1948 年，四大鐵路公司被國有化，成為英國鐵路。1994 年之後，英國鐵路重新民營化，並在 1997 完成。目前英國鐵路業界基本上是以上下分離方式經營（即土建設施與運輸服務分開經營），但多數又共同使用英國全國鐵路的品牌。現如今幾乎所有英國的鐵路均由歐洲大陸的國營鐵路收購併運營，包括德國鐵路、法國國鐵和荷蘭鐵路。



國際鐵路


* 大不列顛（標準軌）
  
* 法國（歐洲之星），途經英法海底隧道 
  過去使用火車渡輪
  
* 比利時（歐洲之星）途經法國和英法海底隧道。

鐵路 - 渡輪 - 鐵路服務


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* 荷蘭 - 荷蘭飛行號 鐵 / 海 / 鐵服務
  
* 愛爾蘭 - Sail Rail 服務



參見


* 皇家列車

* 英國鐵路史



參考文獻


* http://www.sra.gov.uk/publications/national\_rail\_trends\_pubs/nrt\_q3\_0304/nrt\_file\_q3 National Rail TrendsPDF 2003–2004 quarter three, from the Strategic Rail Authority

* DfT Transport Ten Year Plan 2000 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） from the UK Government's Department for Transport.

* http://www.nao.org.uk/publications/nao\_reports/03-04/0304532.pdf Network Rail — Making a Fresh StartPDF (728 KiB) — National Audit Office report, 14 May,2004

* Railway industry topic guides from the Institution of Mechanical Engineers

* _On The Wrong Line: How Ideology and Incompetence Wrecked Britain's Railways_, Christian Wolmar, Aurum Press Ltd, ISBN 1-85410-998-7

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外部連結


* National Rail （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* National Rail maps page （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* BritRail （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
歷史上有兩次英國錫克戰爭：


* 第一次英國錫克戰爭（1845–1846 年）

* 第二次英國錫克戰爭（1848–1849 年）