橫須賀線（日語：横須賀線／よこすかせん _Yokosuka sen_ \*/?）是連接日本神奈川縣鎌倉市大船站和神奈川縣橫須賀市久里濱站，屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的鐵路線（幹線）。

在乘客資訊系統上，「橫須賀線」指從東京站經東京隧道、品川站、品鶴線、橫濱站、大船站至久里濱站的列車運轉系統，該系統的列車行經的東京－大船區間正式上屬於東海道本線的一部分。橫須賀線的部分列車跨線營運至總武快速線，與之共同組成的運轉系統稱為橫須賀・總武快速線。橫須賀線車站編號使用的路線記號是 JO，路線代表色為藍色（■，稱為「須賀色」），與橫須賀・總武快速線統一。本條目著重講述橫須賀線正式路段（大船站－久里濱站）的情況。

全線位於電車特定區間、東京近郊區間內，運轉指令所為東京支社東京綜合指令室，列車運轉管理系統為東京圈輸送管理系統（ATOS）。全線位於 Suica 首都圈地域內，可使用 Suica 卡。



路線概況

參考文獻：。

大船站以南為橫須賀線主線區間。路線在離開大船站後，與根岸線的聯絡線匯合，並與通往鎌倉車輛中心的引入線相連。路線之後轉向東南，下穿湘南單軌電車，並與通往鎌倉綜合車輛中心（大船工廠）的出入廠線相連，這一中心是 2006 年廢止的 JR 東日本車輛工廠。在 1973 年 4 月 9 日根岸線洋光台站－大船站區間開通前，大船站的路線按方向布置，在藤澤側的車輛中心引入線連接點附近，橫須賀線上行線以立交橋跨越東海道本線下行線，這一立交橋至今仍在使用。此外在舊大船工廠出入廠線連接到東海道貨物線的聯絡線與東海道本線上行線存在平面交叉，成為運輸瓶頸，再加上夾角為鈍角，列車通過時受到的衝擊大。在根岸線延伸至大船站後，根岸線和東海道貨物線的聯絡線在大船站東京側設置立交橋跨越其他路線，上述的平面交叉廢止，而從東海道貨物線去往橫須賀線的貨物列車，則須先經這一立交橋到達根岸線本鄉台站，再折返經大船站進入橫須賀線。

之後，橫須賀線通過北鎌倉站，到達鎌倉站，該站可與江之島電鐵線轉乘，位於盆地，前後設有隧道。此後路線轉向東，到達逗子站，該站為橫須賀線的運轉據點之一，由於逗子站－久里濱站間的列車為 11 節編組或 4 節編組，橫須賀線的 15 節編組列車需在該站拆分為 11 節基本編成和 4 節附屬編成，或將兩種編成合併，因此逗子站久里濱側的南側設有電留線，該設施在 1951 年 3 月 26 日啟用，1968 年 12 月 1 日伴隨著車站改造而進行構內改造，將過去對應 6 節編組的設備擴充為對應最大 4 節編組 ×16 組。此次改造後，逗子站的月台變為 2 面 3 線，原先的下行正線變成 2 股道的中線，3 股道則成為下行正線。該站還設有分歧點，連接前往京急本線沿線的綜合車輛製作所（舊東急車輛製造）的專用線。

路線從逗子站沿山谷向東前進，橫跨三浦半島的相模灣側和東京灣側。中間途經東逗子站和田浦站，兩站之間山勢逼近海岸，設有連續隧道，並依次與橫濱橫須賀道路、京急本線、國道 16 號相交。田浦站位於兩條隧道中間，月台長度只有 9 節編組，11 節編組的列車部分車門不能開啟。田浦站曾在 1984 年 2 月 1 日隨著逗子站－橫須賀站間的貨物營業廢止而停止貨運業務，1987 年 4 月 1 日國鐵分割民營化後，日本貨物鐵道成為大船站－田浦站間的第二種鐵道事業者，逗子站－田浦站間貨運業務恢復，直至 2006 年 5 月 1 日再度廢止逗子站－田浦站間的第二種鐵道事業為止，在此期間田浦站一直是貨物處理站。

通過田浦站後，路線沿著海上自衛隊基地到達橫須賀站，該站為 1 面 2 線，橫須賀線海側的路線終止，從該站至路線終點為單線區間。離開橫須賀站後，路線轉為南向，途經全線最長的橫須賀隧道，隧道全長 2089 米。離開隧道後轉向東，沿著平作川沿岸平地前進，到達衣笠站，之後到達終點久里濱站，該站鄰近京急久里濱站。久里濱站旅客線月台只有 1 面 2 線，但構內設有與月台鄰接的久里濱站電留線。久里濱站在 1974 年 9 月 30 日前設有貨物設備，1970 年前還設有國府津機車區久里濱機車支區，機車支區的遺址在 1998 年開設 JR 東日本橫濱綜合訓練中心。久里濱站月台南端的引入線向南延伸，11 節編組的列車入線時，中間的平交道口會被切斷。



路線特徵

車輛色彩

自 1950 年以來，橫須賀線的列車採用被稱為「須賀色」（日語：スカ色）的藍色（■青 15 號）和奶油色（■奶油 1 號）塗裝。除了橫須賀線外，相互直通的總武快速線以及房總地區的中央本線（高尾以西）、飯田線等路線的車輛也有使用該塗裝。

須賀色可追溯至國鐵 32 系列車，列車塗裝原先為棕色，在經過 1949 年 12 月進行的モハ 32028 塗裝試驗後（俗稱為「鬼塗裝」），1950 年 1 月左右開始進行更新修補，最初採用奶油 2 號（■）和青 2 號（■）兩種顏色的塗裝，此後在 1962 年隨著外部塗裝部分統一標準化，塗裝的顏色組合改成奶油 1 號和青 15 號。按照當時的國鐵副技師長評論，其由來是「挪用了原定 1940 年舉辦，但因戰爭而中止的東京奧運會的形象色」，並解釋為「由於行經沿海地區，所以採用代表沙灘的奶油色和大海的藍色」。

新性能化初期，1962 年 10 月投入營運初期的 111 系（以及之後的 113 系）採用了湘南色，不過 1965 年 4 月開始投入營運的 113 系使用了須賀色。早期的塗裝位置和湘南色相同，但從同年秋季開始將奶油色部分縮窄。

採用不鏽鋼車體的 E217 系並未將須賀色拓展至車身整體，只在車窗上下的位置塗上色帶，最初使用的是和以往相同的奶油 1 號和青 15 號，但同系列列車在更新過程中調整了色帶顏色，藍色部分採用較亮的青 20 號（■）。此後投入營運的 E235 系列車也使用這一新顏色。

此外，作為 2021 年成田線開業 120 周年策劃的一部分，在成田線上運轉的一組 E231 系列車改用須賀色塗裝。


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列車編組

對於東海道線列車，113 系列車由 11 節基本編成（1-11 號車）+4 節附屬編成（12-15 號車）組成，211 系、E231 系、E233 系列車則由 10 節基本編成（1-10 號車）+5 節附屬編成（11-15 號車）組成，附屬編成連接在基本編成的東京側，湘南新宿線、宇都宮線、高崎線、常磐線的列車在引入綠色車廂時採用與東海道線列車相同的編組構成。而橫須賀・總武快速線的 113 系、E217 系、E235 系列車，則由 4 節附屬編成（增 1 - 増 4 號車）+11 節基本編成（1-11 號車）組成，附屬編成連接在基本編成的久里濱側。

橫須賀線內的月台長度，逗子站以北為 15 節編組長度，以南為 11 節編組長度（田浦站除外），因此 15 節編組的列車需要在逗子站增解編。1963 年 12 月投入營運的 113 系最初採用 7 節基本編成和東京・千葉方向增掛的 5 節附屬編成組成最大 12 節編組的列車運轉，1965 年 12 月 1 日開始暫定採用 15 節編組運轉，由 10 節基本編成和 5 節附屬編成組成。在東海道線列車所屬電車區從大船電車區轉移至國府津電車區（現在的國府津車輛中心）後，橫須賀線列車改由大船電車區管理，對於橫須賀線內的列車夜間留置安排，基本編成停放在久里濱站，附屬編成停放在逗子站，按照逗子站留置線設施最大收容數計算，附屬編成為 5 節時，最多可停放 13 組，按 4 節計算則最多可停放 16 組，最後採用了 4 節附屬編成的方案。

當時在逗子站給上行列車增結附屬編成時，從先行列車發出至後續列車到達之間的時間，需要將久里濱附近留置線上的附屬編成回送至東京・千葉方向的折返線，但對增發餘力的研究表明，對於附屬編成連接在東京・千葉側的情況，先行列車發出至後續列車到達耗時 6 分鐘，再加上附屬編成連接耗時 3 分鐘，發車間隔最小為 9 分鐘，每小時開行 6 班，這將對高峰期增發列車造成阻礙。另一方面，若將附屬編成連接在久里濱側，發車間隔最小為 5 分鐘，每小時開行約 12 班列車。研究也考慮了改造地面設備的可行性，但與連接在久里濱側的方案相比，需要額外的費用和較長的時間，因此沒有採用。按照此次研究的結果，改造工程採用久里濱側增結附屬編成的方案，對逗子站進行改造，1968 年 12 月 1 日完成。

引入 E217 系時，若與東海道本線一樣將附屬編成連接在東京・千葉方向，也會出現前述的困難，再加上每條留置線最大容納 12 節車廂（7 條中有 2 條可收容 4 輛 ×3 組），若採用附屬編成 5 節的方案將令收容數量減少，而受到京急逗子線路線影響，無法延長留置線，因此只能採用原先 113 系列車的 4 節 + 11 節編組。此外，在前後被隧道夾住的田浦站，由於月台最多只能保證 10 節編組，11 節編組列車只能開啟部分車門。



歷史

建設及開通

橫須賀線的建設最初是為了聯絡舊日本海軍橫須賀鎮守府所在的軍港城市橫須賀市、陸軍東京灣要塞沿岸炮台之一的觀音崎炮台，以及假想的敵軍登陸地點長井，根據陸海兩軍要求而建設的鐵路線路。海軍大臣西鄉從道和陸軍大臣大山岩聯名，於 1886 年 6 月 22 日向時任日本首相伊藤博文提出建設橫須賀線的文件中：

> 相州橫須賀作為第一海軍區的軍港，從（略）艦船的製造修理、兵員的補充到兵器彈藥被服糧食等的供應，海軍艦船不得不依賴此港，又觀音崎（略）充當其防禦，實為東京灣防禦要道，其背面的長井灣等，為敵兵登陸要衝之地，是亦陸軍陸軍的最大軸心地。（略）在此布設火車鐵路和（略），為陸海軍軍略上緊要不可擱置的事業，為極大關係兩軍勝敗的有之候條，火車鐵道布設之義至急御詮議有之度此段請閣議候也。
> 
> 

1887 年 3 月 10 日的內閣會議通過了橫須賀鐵道的建設，同年 4 月 22 日開始測量，5 月 2 日，從東海道線建設預算中挪用 45 萬日元用於橫須賀鐵道建設。7 月 11 日，東海道線預定分歧點設置了大船號誌場。1888 年 1 月路線開工。路線在現在的北鎌倉站附近橫穿圓覺寺界內的白鷺池，建設時該池被填埋了將近一半，此外路線在鎌倉站附近橫穿了鶴岡八幡宮的段葛。當時曾有在橫須賀市區設橫須賀站的方案，在 1887 年 11 月 24 日鐵道局長官井上勝向海軍大臣西鄉從道和陸軍大臣大山岩的照會所附文書中：

> 蒙陸海軍兩大臣建議宗旨，為敷設該鐵道而進行實測的結果是，（略），若希望貫穿橫須賀以獲取便利，該處全體市區需要大改革，（略）已確定的位置四十五萬日元至五十萬日元不足以支持，當下此議為計劃不致候間，本路線暫止於水兵營東南端，但足以運送船渠用品及軍港必需品，若無其他異議則決定採用彌本線，又因經過此處水兵營，因變更而鑽鑿地形所需鋪設線不達標。
> 
> 

對此，兩大臣並無異議，放棄了這一想法，同站位置改為建設遠離市區的海軍供給用地。

1889 年 6 月 16 日，大船站－橫須賀站間開通，同時設有鎌倉、逗子、橫須賀等站，大船站－橫須賀站間每天開行 4 對客車（需時 45 分鐘）、貨運列車 1 對，使用木製的 2 軸客車或貨車，由 B6 系、A6 系、A8 系蒸汽機車牽引。此外，開通前的 1889 年 3 月 12 日，明治天皇為出席橫須賀海軍造船所八重山通報艦下水儀式而乘坐的皇家列車從新橋運轉至橫須賀水兵營內臨時停車場，行經橫須賀鐵路，也有列席下水儀式的人士乘坐的一般客用列車運轉。

1925 年 7 月全線電氣化，同年 12 月 13 日以電力機車牽引的列車開始運轉，旅客列車主要使用 1040 型（後來的 ED50 型）電力機車牽引 NaHa22000 系客車，也使用了 6000 型機車（後來的 ED51 型 、ED52 型）。另外，當時考慮到電力機車操作熟練度和可靠性，曾由電力機車和蒸汽機車重聯運轉了一段時間，1926 年 4 月 12 日開始改為電力機車重聯，同年 8 月 12 日開始改為電力機車單機牽引。電氣化前，按照 1925 年 3 月 12 日調圖，東京站－橫須賀站間耗時為 110 分鐘，改為電力機車牽引後，按照 1929 年 9 月 15 日調圖，東京站－橫須賀站間耗時為 85 分鐘，間隔 30 分鐘。

年表


* 1889 年 6 月 16 日 大船～橫須賀間開業

* 1909 年 10 月 12 日 國有鐵道線路名稱設定為橫須賀線

* 1914 年 8 月 12 日 逗子～沼間號誌站間複線化

* 1916 年 9 月 13 日 大船～鎌倉間複線化

* 1917 年 3 月 鎌倉～逗子間複線化

* 1920 年 10 月 19 日 沼間號誌站～田浦間複線化

* 1924 年 12 月 25 日 田浦～橫須賀間複線化

* 1925 年 12 月 13 日 （橫濱～）大船～橫須賀間電化（電氣機關車運轉開始）

* 1927 年 5 月 20 日 北鎌倉臨時車站開業

* 1930 年 3 月 15 日 電車運轉開始

* 1930 年 10 月 1 日 北鎌倉站升格為正式車站

* 1944 年 4 月 1 日 橫須賀～久里濱間延伸開業

* 1945 年 4 月 橫須賀～衣笠間設置相模金谷臨時乘降場（軍用）

* 1945 年 8 月 戰敗後撤去相模金谷臨時乘降場

* 1952 年 4 月 1 日 東逗子站開業（由沼間號誌站昇格）

* 1974 年 10 月 1 日 橫須賀～久里濱間貨物營業廢止

* 1976 年 10 月 1 日 東京～品川間的別線（地下線）開業。總武快速線由品川進入

* 1980 年 10 月 1 日 東京～大船間的東海道線開始分離運轉。新川崎站、東戶塚站開業、保土之谷站成為橫須賀線車站

* 1984 年 2 月 1 日 大船～橫須賀間貨物營業全部廢止

* 1986 年 4 月 2 日 西大井站開業

* 1987 年 4 月 1 日 國鐵分割民營化，由東日本旅客鐵道繼承。大船～田浦間的貨物營業開始（日本貨物鐵道第二種鐵道事業者）

* 2000 年 9 月 30 日 東京～大船間 ATOS（東京圈輸送管理系統）使用開始

* 2001 年 12 月 1 日 湘南新宿線運轉開始

* 2004 年 10 月 16 日 湘南新宿線大幅增發。

* 2006 年 5 月 1 日 逗子～田浦間的日本貨物鐵道第二種鐵道事業廢止

* 2009 年 11 月 1 日 大船～久里濱間 ATOS 使用開始

* 2010 年 3 月 13 日 武藏小杉站開業



運行形態

普通列車

一般使用 E217 系列車各站停車。基本編組（11 輛）的 4,5 號車中接連綠色車廂。另外大船 - 逗子間的列車還有使用 E231 系和 E233 系 10、15 輛編組的情況。

正如前述，逗子站附近月台長度不同，途經逗子站，在逗子站以北以 15 輛編制行駛的列車，在逗子站要在橫須賀方的付屬編組（4 輛）進行増解結作業，因此在逗子站要停車 4～5 分鐘。但是即使不進行増解結作業的大部分列車也以「時間調整」為理由停車差不多相同的時間。另外在逗子站折返的列車也很多，而且逗子站 - 久里濱站之間還設有僅有付屬編制運轉的列車。

在東京站，大部分列車列車與總武快速線直通運轉，在總武本線到成東站、成田線到成田機場站（包括 Airport 成田）、成田線、經由鹿島線到鹿島神宮站、內房線到君津站、外房線到上總一之宮站都有直通列車。另外，過去外房線一直可以直通大原站、勝浦站。除了 Airport 成田線，車頭一邊均顯示「橫須賀線－總武線」。

湘南新宿線

新宿方向的直通列車，基本編成為（10 輛）的 4,5 號車中接連綠色車廂。詳細請參照湘南新宿線。全列車 E231 系或 E233 系運轉。

宇都宮線直通列車、每日日間每小時 1 班於大宮～小山間快速運轉、但於橫須賀線內維持全站停車。

通勤快車 (已取消)

橫須賀線上運轉的通勤快車，包括有上行的「逗子早安快車」（おはようライナー逗子）與下行的「逗子返家快車」（ホームライナー逗子）各一班，這兩班車主要使用的車種是 E257 系 500 番台，但過去也曾使用過 183 系車種。

　
: 停車站：參考車站一覧段落

* 上行班次的可上車車站

　
: 逗子站 - 鎌倉站 - 大船站

* 下行班次的可上車車站

　
: 東京站 - 新橋站 - 品川站

成田特快

東京站～大船站間會於橫須賀線電車的路線上行走。停車站等可參照成田特快條目。

其他

由於沿線有觀光地鎌倉等、假日常有臨時列車班次運轉。

月台長度

20m 級的車廂，在逗子站以北是 15 輛、以南是 11 輛車廂的長度。但是在前後有隧道的田浦站，月台長度只能容納 10 輛車廂。在 E217 系投入營運的時候，逗子站留置線的收容能力（最大 12 輛）和田浦站月台的矛盾成為一大問題，最後就成為了這種「11 輛 + 4 輛」的編成方式。

　
: 附屬編組中，東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線帶有 11 號車 - 15 號車，而且都是在北方（靠近東京方向）連接。而橫須賀線的附屬編制是在南方（靠近久里濱）連接，編號為「增 1」-「增 4」。這也是逗子站折返列車用留置線的原因，車站靠近久里濱，所以只能在上行列車的南方加掛，容量也只有 12 輛車廂長度，若附屬編制為 5 輛，能收容的車數會減少（接下來的京急逗子線線路不能延長）。出於這樣的理由才無奈使用了和 113 系一樣編制。

大船 - 品川間沒有折返用、優等列車超車用的月台，成為編排時刻表的瓶頸，因此現在橫濱站和品川站正在計劃增設月台。



利用狀況

和並行的東海道線與京急本線比較、橫濱以西的混雜程度比較低，但由於新川崎站～品川站只有本路線往東京一帶，加上由南武線經武藏小杉站的轉車客，繁忙時間在該區間往東京方向後經常出現高達 190~195％混雜率。



使用車輛

現行使用車輛


* E259 系（成田特快）（鎌倉車輛中心）

* E217 系（包括 總武快速線直通）（鎌倉車輛中心）

* E231 系（湘南新宿線，西大井站～逗子站間）（國府津車輛中心、小山車輛中心）

* E233 系（湘南新宿線，西大井站～逗子站間）（國府津車輛中心、小山車輛中心）

* E235 系 1000 番台（包括 總武快速線直通）（鎌倉車輛中心）

過去使用車輛


* E257 系 500 番台（「逗子返家快車」（ホームライナー逗子）、「逗子早安快車」（おはようライナー逗子）（幕張車輛中心）

* 215 系（湘南新宿線，西大井站～橫須賀站間）（國府津車輛中心、小山車輛中心）

* 205 系（根岸線、橫濱線直通）（鎌倉車輛中心）



車站列表

以運轉系統上的橫須賀線（東京－久里濱）的停車站與接續路線、所在地等由起點到終點的列表。


* ◇：貨物取扱站（沒有定期貨物列車的到發）

* 特定都區市內制度適用範圍車站：＝東京山手線內、＝東京都區內、＝橫濱市內

* 營業距離：品川－鶴見被指定為經路特定區間，若旅客於此段路段乘車，以比途經品鶴線短 2.9 公里的途經東海道線、京濱東北線大井町站、川崎站的營業距離計算車費。

* 停車站
  
* 橫須賀線列車：下表除鶴見站外停靠所有車站
  
* 湘南新宿線普通（宇都宮線－橫須賀線直通）：除鶴見站外西大井－逗子停靠所有車站
    
* 湘南新宿線參見「湘南新宿線 #車站列表」
  
* 特急「成田特快」… 參見列車條目

* 接續路線：東日本旅客鐵道與東急電鐵路線名為運轉系統上的名稱（與正式路線名不同）。站名若有不同則以⇒顯示站名。

* 橫須賀－久里濱為單線路段。橫須賀站與久里濱到發列車同士不可進行列車交會，衣笠站、久里濱站可進行列車交會

廢站、廢除號誌站

東京站－大船站間參見「東海道本線」。


* 扇谷臨時號誌站：廢除日不詳，北鎌倉站－鎌倉站間，大船站起約 3.2 公里

* 名越臨時號誌站：廢除日不詳，鎌倉站－逗子站間，鎌倉站起約 1.4 公里

* 沼間號誌站：1926 年 3 月 31 日廢除，東逗子站－田浦站間，逗子站起約 3.5 公里

* 吉倉臨時號誌站：廢除日不詳，田浦站－橫須賀站間，田浦站起約 1.1 公里

* 相模金谷臨時乘降場：1945 年 8 月廢除，橫須賀站－衣笠站間

過去的接續路線


* 大船站：夢想樂園線 - 1967 年 9 月 27 日休止，2003 年 9 月 18 日廢除



車輛顏色

在 E217 系電車登場之前，這個區間大部分的旅客列車的塗裝使用「沙色」的一種奶油色與藍色（青 15 號）的雙色調。沙色的使用可追溯到原來在這個區間運轉的 70 系電車。

這種塗裝在橫須賀線內 E217 系的色帶只留下一個稱呼而已，而在現在的房總各線（總武本線、成田線、內房線、外房線等）、中央東線的中距離電車等均可見到。原本在近郊型電車使用線區能經常看到的色圈，現在隨著車輛的老化數量已經減少。與其對比，湘南色還有相當的線區中保留下來。

另外，這個顏色的由來有一種說法是，「在靠海較近的地方運轉，所以使用沙灘的奶油色和海水的藍色」，但是沒有證實。



相關條目


* 日本鐵路線列表

* 日本鐵道

* 橫須賀・總武快速線

* 品鶴線

* 東海道本線



注釋