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復興號列車，是臺灣鐵路管理局所轄鐵路客車車種之一，是自強號列車以下的第三級客車車種，1980 年 7 月 6 日以「復興號」之名開始營運，因臺鐵簡化車種，於 2022 年 3 月 29 日退出正班車營運。



歷史

1970 年代後期，台鐵自從辦理鐵路電氣化工程後由於投資甚鉅，對車輛的補充未能大量進行，為了避免鐵路電氣化完成後有路無車將會影響電氣化整體經濟效益，因此 1979 年度預算送交臺灣省議會審查時，台鐵提出了 200 輛客車購車計畫。

最初台鐵規畫是 80 輛車為莒光號、其餘 120 車為對號快車或光華號的無空調車廂，其中 80 輛莒光號優先辦理採購（即 10,000 型莒光號），其餘 120 輛部份臺灣省政府裁示請台鐵再行檢討呈報。後來台鐵考量當時公路客運的冷氣車已開始流行，因此決定將既有無空調之「對號快車」提升為「冷氣對號車」，遂將其餘的 120 輛車改為購買冷氣對號車（即 20,000 型復興號）。

整個 200 輛購車案中有美國巴德公司和唐榮鐵工廠報價，巴德公司提案為不銹鋼車體，唐榮則提出碳鋼車體與不銹鋼車體（與日本 ALNA 技術合作）兩種，因為巴德公司要求實際付款時要對簽約時的漲價指數加價，加上配合上級指示國車國造的政策，決定由唐榮承包 200 輛的購車案。

1980 年 4 月底台鐵為了讓冷氣對號車能趕上暑假營運，要求唐榮暫停製造莒光號用車，讓冷氣對號車提早進入產線並趕工，原定 6 月開始交車，但因備料不及仍延誤，直到 7 月中旬首批 15 輛臺製冷氣對號車廂才完工，7 月 16 日台鐵使用這批新造冷氣對號車廂與內裝較高級的舊莒光號車廂混合編組於台北－花蓮間及台北－高雄間各試開 4 列次（39 次、44 次、15 次與 6 次）列車。

這批 15 輛車內裝與日本製莒光號相似，每車廂座椅配置上多出 4 至 8 個（莒光號 52 個座位，冷氣對號車 60 個座位；設有車掌室爲 44 個座位。冷氣對號車 48 個座位）。新製冷氣對號快車剛出廠時，台鐵沒有單獨命名，只是在車票上以「莒光特快附掛對號」標示，並在車票加印紅線。外觀上，該批新車與新莒光號一樣的塗裝，車身繪有兩條白線（莒光號車身繪有一條白線），稱為莒光號附掛的「冷氣對號」，在 1981 年的 3 月 1 日這些冷氣對號車改稱為復興號，因當時仍附掛在莒光號列車上，因此列車又稱為莒興號，與莒光號相同，皆為電力機車或柴電機車牽引。

1981 年的「莒興號」列車或稍早附掛有「冷氣對號特快」之莒光號，台鐵原先參閱國外及日治時期票價規劃，欲實施推廣同一列車依車廂內裝與客座位大小，分為兩種等級並收取不同乘車票價，因爲此觀念推廣不易管理也不方便，乘客經常搞不清楚乘坐車廂，乘務員要用更多時間解釋，因此很快地取消「莒興號」此一措施，同年 7 月 1 日起復興號列車獨立，開行 2 列西部幹線直達復興號，7 月 16 日再加駛 2 列復興號。至 12 月 28 日唐榮鐵工廠製 120 輛空調車廂大部分完工後，正式獨立「復興號」車種，另施行獨立票價。

1985 年，因客運量成長且復興號車輛不足，故用舊車更新的名義，由唐榮鐵工廠更新造出 35SPK2200、35SPK2150、35SPK20200、35SPK21200 型復興號車廂（前 2 型名義上為更新車，後 2 型名義上為新造車），這型更新車的最大特點是車內貫通門為自動門，空調機安裝於車頂，並於車廂兩端均設置車門，便利旅客上下車，這是台鐵車廂中首次將空調機安裝於車頂。塗裝上為了和莒光號區分變更為天藍色與白色塗裝，之後舊有落地冷氣式單端門車型亦跟進從原本橘色雙白線更改為天藍與白色。

1994 年，因空調車廂不足，而將原使用於對號快車、平快車的 35SPK32700 型無空調車廂中挑選 50 輛加裝空調後編組為復興號營運，因該批改造車大多行駛原先平快車的班次，座椅並未改裝（沿用原對號特快／平快車時代的旋轉椅，不能調整椅背傾斜度），未供應茶水且無廣播，後經行政院公平交易委員會裁定改回冷氣平快車票價收費。因此台鐵未再增加復興號客車車廂。

2006 年 11 月 1 日起台鐵調整列車等級，新增「區間快車」及「區間車」。部分區間快車班次由復興號車廂行駛，亦有部分係由原復興號班次改為區間快車。屏東線的各站停車復興號班次改稱區間車。

2007 年台鐵 EMU700 型電聯車引進後，由莒光號車廂和復興號車廂行駛的區間快車由該型電聯車取代行駛，原宜蘭線的復興號班次全部改為 EMU700 行駛區間快車。

2008 年 5 月 15 日大改點後，復興號重新行駛南迴線及臺東線的班次（175 次 —180 次），縱貫線班次則不再經過山線。

2009 年 6 月 16 日大改點後，臺東線的班次改為加班班次才出現。

2010 年 12 月 22 日大改點後復興號退出西部幹線和南迴線，原車廂轉用於東部幹線增開宜蘭－花蓮間對號區間快班次（170、171 次，採每日行駛的加班車，時刻查詢系統仍顯示為「復興」），以及臺東 - 花蓮和和平－花蓮間的區間列車。在連續假日時，增開花蓮－樹林 691 次加班車。

2015 年起連假加班對號區間快車均改稱為復興號，以 EMU800 或 EMU700 行駛，時刻表上註明「使用區間車編組」。

2022 年 3 月 29 日改點後，原復興號 605 次、611 次、642 次班次全數改成以 EMU900 及 EMU500 行駛之區間快班次，691 班次則改為 DMU 自強號。北迴線復興號停駛後，僅保留部分復興號客車持續運用於南迴線區間車。

2022 年 12 月 28 日起，最後仍使用復興號客車編組營運的 3501、3513、3514、3522 班次南迴線區間車，改為 EMU900 行駛的班次，以及 722、727 班次莒光號行駛，至此復興號客車完全退出正班車營運行列。



特色

基本車體設計與莒光號相同，但相較於莒光號的 52 座配置，復興號車廂則為 60 座，座椅間距較窄，且座椅與窗戶的排列不協調 （窗戶應比照莒光號餐車 35DC32850 型之設計為妥），有不少座位正在柱子旁。甚至有未加裝廁所，塞入 64 座的車輛。

在屏東線尚有行駛普快車之時期，有時會將復興號車廂與冷氣平快連掛的編組行駛，乘客可自由選擇乘坐復興號車廂或冷氣平快車廂。



圖片集


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備註

復興號（Fu-Hsing Semi Express，縮寫「F.H.」），曾有「莒光特快附掛對號」與「復興特快」的別稱。



參見


* 自強號

* 莒光號

* 冷氣平快車

* 莒興號
台鐵敞車用以泛指台灣鐵路管理局旗下所有運行於各路線的鐵路貨車之敞車的稱呼。歸屬於台鐵敞車的分類十分繁雜，目前皆以車型和載重做為區分標準。



兩軸敞車

目前台灣鐵路管理局底下最多的敞車型式即屬本款，為一種小型無轉向架的兩車軸鐵路貨車，分布於全台各地，經常作為散裝貨物的運送以及台鐵本身各鐵路機廠之間的材料運送之用。


* 台鐵 15G8000 型敞車：目前台鐵兩軸敞車的代表，數量最多的一型，由日本進口，於 1994 年調查時數量超過 800 輛，截至 2018 年為止僅剩 1 輛在籍、3 輛改為工程車。



四軸敞車

目前台鐵旗下大型敞車皆屬於本款，外型上為車體兩側含有專用轉向架的四車軸大型敞車。但數量上不如兩軸敞車來得多。


* 台鐵 35G6000 型敞車：為目前台灣大型敞車中數量最多的一型，於 1958 年由台鐵臺北機廠量產，共計有 87 輛。



參考來源

書目


* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）

引用



外部連結


* 台灣の貨車（福田孝行の貨車ホームページ）
新北投線，俗稱浴湯線，是臺灣鐵路管理局（原臺灣總督府交通局鐵道部）淡水線的廢止支線，自北投車站分歧。該條鐵路是為了將旅客運往北投溫泉區而建，可說是臺灣最早純為了觀光而建的鐵道。目前和淡水線一樣，經過改建成為台北捷運的路線，即新北投支線。本線僅有北投站及新北投站兩站，長約 1.2 公里。該條支線於臺灣日治時期便開始營運，後隨淡水線一同停駛。



沿革

北投溫泉的歷史可追溯到清光緒廿年（1894 年）德國商人奧里（Ouely）於北投興建溫泉俱樂部，後來日治時期平田源吾來此於明治廿九年（1896 年）開設臺灣第一間溫泉旅館「天狗庵」，帶動了北投溫泉區的開發。而在明治卅七年（1904 年）大日本帝國陸軍在北投溫泉區興建了陸軍療養院，隔年的日俄戰爭中即有不少傷兵被送來這裡療養，據說療效奇佳。之後在明治四十年（1907 年），臺灣婦人慈善會取得瀧湯溫泉附近約 6000 坪的大日本帝國海軍用地，並出資改善浴場品質，並向海軍請願，修築了一條從北投通往溫泉區（新北投）的道路（過去溫泉區雖然發展快速，但因淡水線北投車站仍有段距離，且溫泉區附近多為海軍用地，不能任意開發使用，故交通不便）。後來在大正二年（1913 年）時，臺北廳廳長井村大吉曾耗資 5 萬 6 千圓改建公共浴場（今北投溫泉博物館）。

而到了大正五年（1916 年），在臺灣總督府交通局鐵道部運輸課課長村上彰一的努力下，興建了載運旅客前往溫泉區的新北投支線，為一條完全以觀光為興建目的的路線。不過村上彰一於該路線築成當年便在日本去世，未能見到新北投線通車；而為了紀念其貢獻，當時的民政長官兼鐵道部長下村宏遂為他立了「村上彰一翁碑」（現存於北投普濟寺）。而也因為該條路線的「新北投驛」，所以才有「新北投」這個名稱的出現。

新北投線自大正五年（1916 年）4 月 1 日開始營運之後，促進了溫泉區的發展，極盛時期曾有 35 家溫泉旅館（1935 年時）。且為了因應旅客的增加，昭和十二年（1937 年）時還擴建了新北投驛。但後來在第二次世界大戰期間的昭和廿年（1945 年），新北投線因戰備需求而將鐵軌拆掉轉作他用（據說是被插在淡水海邊以妨礙盟軍登陸），直到戰後的民國三十五年（1946 年）8 月才復舊完成。

目前新北投支線沿線還留有幾個阻絕柵欄；而本線原有之終端式設計新北投車站，捷運新北投支線興建時原欲拆除，後來臺北市政府象徵性用新臺幣一元賣給臺灣民俗村保存。地方曾一度發起「新北投車站風華重現」運動、「新北投車站回娘家」募款運動，希望能將新北投車站搬回北投。經過多年協調，臺灣民俗村產權人日榮資產管理公司決定無償把車站捐給臺北市，而後臺北市文化局開始後續工作，計畫在 2016 年前讓車站在北投重組完成。2013 年 8 月 8 日，臺北市政府的工作小組進入臺灣民俗村進行建築測繪、構建編號等工作，之後便將拆解運回北投重組。



軼事


* 該鐵道線早期建設工程之鐵軌據稱取用自清代鐵道之遺留。



車站一覽



相關條目


* 臺鐵淡水線



參考來源
#重定向 台鐵 EMU3000 型電聯車
新左營車站，是臺灣鐵路管理局縱貫線的一個車站，位於臺灣高雄市左營區半屏山東南側，緊鄰台灣高鐵左營站與高雄捷運左營 / 高鐵站。



歷史

原本規劃時的站名為「左營新站」（Zuoyingsin Station），後來於 2005 年底改為現在的名稱，興建經費新臺幣 24.6 億。


* 2006 年 10 月 27 日啟用。

* 2006 年 12 月 1 日：正式對外營業。

* 2007 年 1 月 8 日：開始停靠原左營站停靠之對號列車，初期為本站與左營 2 站均停靠，自同年 1 月 21 日起僅停靠本站。

* 2009 年 10 月 31 日：高雄市區鐵路地下化計畫新左營站場增設工程開工。

* 2010 年：為了高雄車站地下化通車後往屏東線、南迴線列車調度及發車需要，新增第一月台與調車場。

* 2010 年 8 月 18 日：第一月台啟用，部分「高雄－枋寮」區間車以及南迴線「高雄－臺東（－花蓮）」對號列車改為從本站始發。

* 2011 年 9 月 28 日：為了因應高雄鐵路地下化施工，南迴線跨縱貫線南段行駛的莒光號列車從高雄車站改至本站更換機車頭及加掛或摘除電源行李車。

* 2013 年 9 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。

* 2019 年 12 月 20 日：潮枋電氣化完工通車，原本南迴線跨縱貫線南段行駛的莒光號列車及觀光列車需在本站更換機車頭及加掛或摘除電源行李車作業，移至潮州或枋寮進行。

車站概要

台鐵新左營站為縱貫線的車站，位於高雄市左營區半屏山東南側，站房正門面向西北方，與台灣高鐵左營站站房背對背緊鄰，並於兩站房的 2 樓大廳層設有連通道，可進行站內轉乘，屬於「共站不共構」，兩站房共用位於西南側的汽車停車大樓，經由該大樓 4 樓的匝道，可通往國道 10 號。新左營站各月台與位於站區東北側地下的高雄捷運左營 / 高鐵站，之間亦設有連通道，可進行站內轉乘。

本站屬一等站，為大多數東、西部幹線跨線對號車及往返枋寮車站的區間車、區間快車之起迄站。

停靠狀態

車次參考請見維基學院，或參閱台鐵官方網站時刻表。

公車資訊

公車轉乘資訊請參見維基學院。



車站構造

新左營車站為平面車站，設島式月台三座，第一、第二月台僅包夾一股道，第一月台 B 側無開放旅運服務。

車站樓層

車站出口


* 西 1、2 出口：1F 計程車乘車處，左營轉運站 (招標中，設有連通道連接臺鐵車站)

* 西 3、4 出口：1F 臨停接送區

* 北 1 出口：捷運左營站出口 2，臺鐵側公車站

* 南 1 出口：立體停車場，2F 計程車乘車處，4F 臨停接送區

* 中央走道：高鐵左營站



利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 15,315，在台鐵各站中排行第 13 名。

2019 年每日平均進出站人次超過 2.2 萬，在臺鐵各站中排名第 13 位，在南臺灣則僅次於臺南車站與高雄車站。若再加上共站的高鐵站、捷運站，整個新左營 / 左營三鐵站區合計每日平均進出站人次超過 11.1 萬。



車站周邊

站舍及站後


* 環球購物中心新左營店

* 交通部鐵道局南部工程處

* 新左營調車場

* 左營機務分段

* 半屏山

* 蓮池潭

* 左營區公所

* 高雄市立左營高級中學

* 高雄市立屏山國小

* 左營轉運站（招標中）

* 高雄市公共自行車租賃系統：
  
* 臺鐵新左營站：站前北路 1 號 (前人行道)
  
* 臺鐵新左營站 (站前一街東北側)：站前路 / 站前一街 (東北側)

* 翠華路

站前（高鐵側）


* 原生植物園

* 都市森林浴場

* 高雄市政府公教人力發展局

* 新光三越左營店

* 高雄市立新莊高中

* 高雄市立福山國中

* 高雄市立文府國小

* 高雄市公共自行車租賃系統：
  
* 高鐵重信路口東側：重信路 608 號旁
  
* 幸福公園 (高鐵路側)：高鐵路 123 號 (前人行道)
  
* 高鐵左營站：高鐵路 107 號

* 高鐵路

跨越站前及站後


* 高雄都會區快速道路⇒ 高雄支線



註釋



參考文獻



外部連結


* 交通部臺灣鐵路管理局 – 新左營站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
新店線是一條原為臺北鐵道株式會社私營，二戰後改由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路支線。路線自萬華站分歧後，逐漸向東南行進至公館、景美，並逐漸南轉，跨過景美溪後繼續南行，最後到達終點新店站。全線於 1965 年停止營運，大部分路基改建為公路，是台鐵最早停駛的鐵路支線。



路線資料


* 經營管轄：臺灣鐵路管理局

* 路線距離：萬華－新店間 10.4km

* 軌距：1,067 公釐

* 車站數：12（含起訖車站；廢止時數目）

* 開業時間：1921 年（大正 10 年）1 月 22 日萬華車站－公館車站段開通，同年 3 月 23 日公館車站－新店車站段營運，1931 年（昭和 6 年）8 月 1 日終點站由新店車站延伸至郡役所前車站，戰後郡役所前車站－新店車站段廢止，終點站再次改為新店車站。

* 廢止時間：1965 年（民國 54 年）3 月 24 日臺北市萬華區已廢止的臺鐵堀江車站－新店車站段結束營運（萬華車站－堀江車站段改為堀江側線使用，後於 1968 年（民國 57 年）結束營運）

* 雙線區間：無，全線單線

* 電化區間：無



簡介

前身為明治 30 年代末期之輕便鐵道，以臺北南門（專賣局）為起點通往新店，末端延伸到新店龜山一帶，為臺北南郊重要的交通幹道。此私設軌道為營造業者澤井市造經營，後成立「臺北輕鐵炭礦株式會社」，從運輸業跨足煤炭業，原有軌道無法負荷龐大運輸量，遂增資改組成立臺北鐵道株式會社，從縱貫線萬華站分支興建。其中萬華＝公館段於 1921 年（大正 10 年）1 月 22 日通車，1 月 24 日上午 10 點 30 分試營運；公館＝新店段則於同年 3 月 25 日通車（3 月 24 日試營運）。全線通車時，萬華到新店間的行駛時間約為 50 分鐘。

最初的興建目的，原本是為了便於接駁運送自木柵、深坑、石碇等地開採的煤礦。當時，臺北鐵道株式會社另經營有 2 條軌道（運煤台車線）─深坑線（景尾＝石碇 全長 10.6 英里）與十五分線（景尾＝十五分，全長 1.0 英里），與可轉乘新店線的景尾、十五分兩站。

後來則略為兼具觀光及通勤鐵路的性質 — 在過去公路運輸尚不發達的情形下，假日經常有不少遊客搭乘列車，前往離新店站不遠處的碧潭風景區，或換搭台車前往烏來遊覽。臺北帝國大學（今國立臺灣大學）1928 年（昭和 3 年）3 月 16 日創校後，校門口亦有水源地車站服務附近居民。

戰後（1949 年（民國 38 年））新店線由台鐵買收，成為轄下支線。由於北新公路於 1950 年代中後期完工，並開行臺灣省公路局客運路線，使得新店線的載客量逐年下滑，虧損也日漸嚴重；加上路線並非以作為最大轉運站的台北車站為端點站，更註定了新店線沒落的命運。堀江車站 = 新店車站段最終於 1965 年（民國 54 年）3 月 24 日停止營運。至於萬華車站 = 堀江車站改作為堀江側線使用，直到 1968 年（民國 57 年）廢止為止，全線於 1970 年（民國 59 年）拆除。

新店線廢止後，其原有路基大多被改建為公路。萬華─公館間路段主要修建為今天的汀州路，路幅窄小；萬隆─新店間路段則配合既有道路（台北─新店公路）拓寬，成為今天的羅斯福路五、六段和北新路（編號為台九線）。當時原本有意以汀州路作為聯絡台北與新店之間的替代道路。但根據時任台北市市長高玉樹於回憶錄中的敘述：景美附近有居民透過陳情取得原鐵路用地作為己用，造成汀州路末端無法連接羅斯福路五段，因而作罷。

原路線自萬華車站後站起，沿現今汀州路一、二、三段和四段的前段部分、汀州路四段 23 巷、羅斯福路五段 150 巷、羅斯福路五、六段、北新路三、二、一段，抵達新店站（站址於現今光明街 47、49 號），新店站場站軌道最遠延伸至碧潭堤防邊（今捷運新店站旁之新店路）。

30 年後完工通車的台北捷運新店線，路線正是沿台九線地下而行。且萬隆站至新店站段大致與台鐵新店線路線相同，站名亦多重覆，但部分車站位址與現今同名捷運站不相同。

1998 年（民國 87 年）曾在新店線行駛的 CK101 蒸汽機車復駛，動態保存一段時間，後因種種因素再度停駛並保存在彰化扇形車庫。



車站一覽

（包括 1965 年 (民國 54 年) 4 月 24 日停駛前已經廢站者）



參見


* 台北捷運新店線

* 臺鐵淡水線



註釋



參考文獻


* 洪致文. 《台灣鐵道傳奇》. 時報文化. ISBN 957-13-0508-1.

* 夏聖禮. 《新店溪水天上來－瑠公圳新店段與大坪林圳空間歷史書寫》. 街頭巷尾文史工作室. ISBN 9789572927328.

* 吳昭明. 〈第一條走入歷史的台鐵支線──新店線〉. 《鐵道情報》 第 103 期. 1998 年 7/8 月.



外部連結


* 台鐵新店線路線圖 - Google Maps （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 北鐵萬新鐵路（臺鐵新店線） - Google 我的地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
祝山線型客車是阿里山林業鐵路的鐵路客車，現為祝山線、眠月線、神木區間線專用車。在林務局的紀錄中，祝山線型客車最多共有二十六輛。



歷史


* 1994 年 - 1996 年：祝山線型客車投入服務。



塗裝

祝山線型客車另一大特點在於其塗裝，它的塗裝一改當時過去林鐵只有紅白色系的傳統，因此除紅底單白線外，於車窗窗帶改為墨綠色，車門不再牽就車體而改為銀色，整體塗裝源自瑞士冰河列車 RhB（Rhätische Bahn）之 Bernina Express 登山客車，除車頂外，可謂 RhB 客車翻版，而內裝仿自台鐵 EMU500 型電車。



特殊構造

車門一改過去鋼體客車側面單門的傳統，比照木造客車改為雙門設計，加快上下車速率，如此設計可能是為了因應祝山觀日出、眠月觀一葉蘭與石猴的大量人潮，但內裝仍沿襲今日 SP 客車長條椅設計。車窗改良過去巴士窗型式，以七個大窗搭配上方可滑動鋁窗呈現，亦是台灣首見。



車廂資料與規格
台灣鐵路管理局曾經或現在使用過數型柴液機車，如日本日本車輛製 LDH200/DH200 型、台鐵花蓮機廠自行拼裝的 LDH101 號、和日本新潟 Transys 與台灣車輛合作的 DHL100 型。直到引進 DHL100 型之前，台鐵從未大量使用柴液機車；DHL100 型也是台鐵現役調車用機車。



注釋



參考文獻
台鐵柴電機車是臺灣鐵路管理局（台鐵）所擁有和使用的柴電機車。自 1960 年 5 月 1 日起，四輛 R20 型柴油電氣機車加入縱貫線運轉，開啟台灣鐵路正式由蒸汽動力時代進入到柴油動力時代。而自台鐵的動力柴油化之後，先後引進過 R0、R20、R100、R150、R180、R190 等 6 型幹線客貨兩用柴電機車，與數款支線調車用的柴電機車。台鐵柴電機車除了 R0 型是日本日立製造之外，其他車型皆由美國 GM-EMD 公司製造。

台鐵的柴電機車有兩大系統，分別是以英文字母「R」起始的幹線用機車（R 代表 Road Engine），與以英文字母「S」起始的調車用機車（S 代表 Switcher）。儘管如此分類，因為台鐵所有柴電機車皆有考慮到調車用途，所以也可以看到 R 系列柴電機車擔任調車任務，在 1961 年 R20 型剛引進時，便有在蘇澳和宜蘭站擔任調車工作。而 S 系列柴電機車除了調車以外，S200 型極速較高，早年曾於幹線牽引列車，後來也曾用於支線客貨列車牽引。S400 型則用於牽引運煤列車。

鐵路尚未電氣化時，幹線用柴電機車房（R 型）便肩負重要的旅客列車牽引任務，S200 型亦曾牽引南迴線普通車行駛。但隨著台鐵電氣化路段的進展，柴電機車牽引旅客列車的班次數逐漸減少。2020 年 12 月 23 日南迴線電氣化通車，環島幹線全線電氣化後，莒光號列車全數改為電力機車牽引。



柴電機車列表



圖片集


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備註



參考文獻


* 《台灣鐵路火車百科》，蘇昭旭，人人出版（1999 年，臺北），ISBN 978-957-98015-8-4

　
: 
* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）


* 台灣鐵路機車柴油化檢討報告，1963 年，交通部



相關聯結


* （英文）Larry Russell's General Motors Export pages （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 台鐵 R66 牽引普通車跑台鐵淡水線的珍貴影片 (YouTube) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （英文）GM-EMD 車輛編號規則 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Tony 的扇形車庫 / 柴油機車
桃園車站是一個位在臺灣桃園市桃園區、屬於臺灣鐵路管理局縱貫線的鐵路車站。該車站距離縱貫線位在基隆車站的起點約 57.503 公里。該車站在臺灣鐵路管理局車站等級中被編列為一等站，2018～2021 年旅客進出人次在臺灣鐵路車站中都僅次於台北車站，是北北桃都會區最主要的轉運中心之一。

因桃園都會區鐵路地下化計畫的工程正在進行，車站站房為臨時建物，其總樓地板面積約 1 萬 1917 平方公尺，建造經費約新臺幣 4.6 億元。在當前計畫中，桃園捷運綠線、棕線將與地下化工程完成後的本站共構。



歷史

概略

最初設在今車站所在地區的鐵路車站是「桃仔園火車碼頭」（原址位在今桃園區民生路與萬壽路交叉口附近），屬於由臺灣巡撫劉銘傳籌建的鐵路。

考慮原有路線設計問題，日本當局在臺鐵道主管單位將臺北至當地間路線進行大幅變更，並在 1905 年於今日位置，重建融合日本傳統與西洋建築設計元素的木造車站建築，並將站名由日本時代初期啟用的「桃仔園停車場」改為「桃園驛」（日語：桃園驛／とうえんえき〔たうゑんえき〕_Tōen eki_ ? ）。該站在日本時代是地區行政工作與地方農特產品輸出的重要轉運點。

1962 年，自 1905 年啟用的木造站房遭拆除，同時新建鋼筋混凝土建築取代。

2010 年，台鐵桃園鐵路高架化（後改為地下化）動工，車站也隨之立體化，興建 2 座島式月台及 4 個股道，桃園捷運綠線、棕線也被規劃與本站共構。為因應車站立體化工程進行，2015 年 7 月 26 日啟用跨站式站房臨時站體，並新建臨時車站主體建築於原後站方位（位在大林路、延平路一帶），原前站處則設二個出入口。

本站原另有「新生麵粉公司支線」專辦鐵路貨運，但因臺鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫，目前已廢止並拆除。同時，站內原有 6 股貨場軌道，但為興建臨時站故停用拆除（現臨時站所在地為過去臺鐵桃園貨場用地）。2012 年 12 月 28 日之前，車站也是桃園縣政府在 2005 年 10 月 27 日開始試辦之免費客運路線桃林鐵路的起點站，但為了避免搭乘台鐵與桃林鐵路的乘客混雜，該路線月台設於本站北方，自本站步行抵達，約需耗時 1 分鐘。

主要事件列表


* 1893 年 11 月 30 日：清代臺北至新竹間鐵路通車，同時啟用「桃仔園火車碼頭」；稍後日本當局將其改稱「桃仔園停車場」。

* 1905 年 7 月 1 日：臺北至當地鐵路路線重建，站房同時重建，站名更改為「桃園」；車站建築前後立面中央處使用唐破風造型設計，屋頂設計採用日本傳統建築風格，同時由十對雙併木柱連成九座拱門，是為其西洋風格特徵，為明治三十年代全日本木造驛舍建築之典型，1918 年落成的艋舺車站也屬同類建築風格，相較同時期同類型的日本本土車站較早建成。

* 1920 年：改隸新竹州桃園郡，成為從台北進入新竹的首要轉運點。

* 1962 年：拆除原木造站房，重建為鋼筋混凝土建築，後使用至 2015 年 7 月。

* 1963 年 2 月 8 日：新建站房落成啟用。

* 1968 年 1 月 1 日；林口線通車。

* 1981 年 5 月 1 日：在臺鐵車站分級中，被改為一等甲站；至今仍為一等站。

* 2005 年 10 月 27 日：林口線開始試辦免費客運服務。

* 2008 年 8 月 1 日：本站開放使用悠遊卡電子票證乘車至基隆站與中壢站之間路線上 19 個車站，同時開始受理其電子票證加值業務。

* 2010 年 3 月 26 日：本站開放使用臺灣通電子票證乘車至瑞芳站與新竹站之間路線上 29 個車站，同時開始受理其電子票證加值業務。

* 2011 年 1 月 1 日：因應台鐵多卡通驗票閘門啟用，於本站持悠遊卡或臺灣通電子票證皆可使用該種驗票閘門，並將悠遊卡電子票證之使用範圍擴展至與臺灣通相同。

* 2012 年 12 月 28 日：因應台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫，林口線免費客運業務正式停止。

* 2012 年 12 月 31 日：林口線在跨年夜駛出最後一班運煤列車，該線隨即正式停駛。

* 2015 年 7 月 25 日夜間至 26 日清晨：配合本站臨時站區切換軌道工程，鶯歌站與內壢站間部分列車停駛。

* 2015 年 7 月 26 日：臨時跨站式站房啟用；後將連接前後站（遠東百貨至後站）之延平地下道停用；原站房位置施作永久軌及永久車站站房工程。

* 2020 年 3 月 19 日：第三代車站第一、二月臺拆除。

* 2020 年 4 月 27 日：第三代車站建築拆除工程正式開始。



車站構造


* 縱貫線臨時月台：島式月台、側式月台各一座。

2015 年 7 月 25 日前

臨時站月臺路線配置（2015 年 7 月 26 日起）



利用狀況

2015 年旅客人次在所有台鐵車站排名第二（僅次於台北車站）；而在營收則排名第十（次於台北、花蓮、台中、高雄、台南、新竹、台東、板橋、中壢）。

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 36,979，在台鐵各站中排行第 2 名。



停靠狀態

車次參考請見維基學院，或參閱台鐵官方網站時刻表。



公車資訊



車站周邊


* 交通標示
  
* 台 1 甲線（舊台 1 線）

* 桃園市公共自行車租賃系統：
  
* 桃園火車站（前站）
  
* 桃園火車站（後站）

* 政府機關及相關設施
  
* 中華郵政桃園郵局（成功路一段，桃園國小旁）
  
* 桃園市政府警察局所屬
    
* 桃園市政府警察局桃園分局武陵派出所（復興路）
      
* 建築原兼桃園縣政府警察局桃園分局（桃園分局已遷移至力行路與永安路轉角）
    
* 桃園市政府警察局桃園分局景福派出所（民族路，文昌公園旁）

* 教育設施
  
* 桃園文昌廟（民權路，文昌公園內，桃園國小旁）
  
* 國民小學
    
* 桃園市桃園區桃園國民小學（民權路）
    
* 桃園市桃園區東門國民小學（東國街）
    
* 桃園市桃園區南門國民小學（復興路）
    
* 桃園市桃園區建國國民小學（後站，昆明路）
  
* 高級中等學校
    
* 桃園市立桃園高級中等學校
    
* 桃園市立陽明高級中等學校
    
* 國立臺北科技大學桃園農工高級中等學校（成功路二段，桃園市議會旁）

* 圖書館
  
* 桃園市立圖書館桃園分館（民權路，文昌公園內、桃園國小旁）

* 百貨商場
  
* 遠東百貨桃園店
  
* 新光三越百貨桃園站前店
  
* 統領廣場桃園店
  
* NOVA 桃園店
  
* ATT 筷食尚

* 歷史建築
  
* 桃園車站舊倉庫（桃園軌道願景館）
  
* 桃園警察局日式宿舍群（桃園 77 藝文町）

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相片集


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鄰近車站


* 現行營運模式

* 未來營運模式



參見


* 縱貫線 (北段)

* 桃園都會區鐵路地下化計畫

* 桃園捷運綠線

* 桃園捷運棕線



腳註

註釋

資料來源



外部連結


* 交通部臺灣鐵路管理局 – 桃園車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵機器人是台灣鐵路管理局臺北機廠利用報廢的柴電機車引擎零件所做的創意作品。



簡介

1990 年代末，台灣鐵路管理局臺北機廠柴電工區員工於工餘時間，利用報廢的柴電機車引擎零件所製作了好幾座高約 250cm 的機器人。至 2011 年為止，該相關台鐵勇士機器人系列作品共有 14 座，分置在臺北車站、彰化車站、台北機廠、福隆海水浴場等地。

台鐵勇士機器人系列作品連同其餘用廢柴電機車配件組成的孔明車一直置放於台北機廠廠區內；直到 2002 年後，因為深受矚目，該系列的數座勇士機器人陸續分發到台灣鐵路管理局臺北車站一樓大廳、臺北市北投區台鐵員工訓練中心、苗栗鐵道文物展示館、彰化機務段扇形車庫與彰化車站第一月台等場所展覽。其中，又以放置於臺北車站者最為人熟知。



特色

位於台北車站東門附近的台鐵機器人高約 250cm，右手持引擎支架結合成的長矛，左手拿本來裝在柴電機車上的鐵路識別標誌鐵製銘牌。利用輪軸構成的關節，讓連桿組成的腳微跨半步，模擬出出征的架勢。



腳注



外部連結


* 台鐵「勇士」機器人 廢料組裝 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
亞細亞支線，又稱亞細亞線、台鐵殼牌倉庫支線、迺生產石油支線，路線自淡水站分歧後，英商嘉士洋行倉庫為終點站。全長 0.3 公里。亞細亞支線存下來的部份鐵道、月台等，已於 2000 年 (民國 89 年) 被臺北縣政府劃入英商嘉士洋行倉庫古蹟區。



路線資料


* 經營管轄：英商殼牌公司

* 路線距離：淡水站＝英商嘉士洋行倉庫

* 軌距：1,067 公釐

* 車站數：1（含起訖車站）

* 開業時間：1901 年 (日明治 34 年) 8 月 25 日

* 廢止時間：1971 年 (民國 60 年)

* 雙線區間：無，全線單線

* 電化區間：無



運行形態


* 已停駛。



使用車輛


* 不明。



車站一覽



攝影集


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相關條目


* 英商嘉士洋行倉庫



外部連結


* 淡水 迺生產石油支線鐵道
海岸線是指臺灣鐵路管理局經營竹南至彰化間兩條平行線中，偏向海岸的鐵道線。由於海岸線的路線位置較為靠近臺灣西部的海岸，尤以竹南至苑裡間甚為靠近，部分路段更可以直接從車窗望見台灣海峽之海景，而且路線走向也與偏內陸的臺中線相當，加上興建時間較晚，為了能與臺中線（山線）做為區別，相對於海岸線則被稱為「海線」，此稱呼也在臺灣鐵路管理局的時刻表與車站標示上使用。



簡介

1919 年，台灣農工物資的出口隨著世界經濟發展而大為增加，但縱貫線十六份（今勝興）一帶的陡坡，造成路線上的瓶頸列車無法增加班次，造成不少貨物堆積於車站內無力運送，爆發「滯貨事件」。總督明石元二郎因而決定興建海岸線鐵路來疏運。但當時臺中市民對此激烈反對，認為新設之幹線不經臺中，會導致城市衰退，並號召全市罷工。唯在明石的強悍立場下，海岸線仍依原計畫興建。滯貨現象也確實因為路線改善而減輕不少。

首段路線於 1920 年 12 月 25 日通車，自台中線王田驛（今成功車站）至清水，此後陸續推進、全線於 1922 年 10 月 10 日通車，翌日開始營運，並在通霄車站舉行海線鐵路通車典禮，同日又設追分驛（今追分車站）直通彰化。貨運列車行經竹南（或彰化）時改走海線，使得運輸問題從此大為改善。

主幹線之爭

在海岸線於 1922 年完工通車之後，形成台灣中部存在有兩條平行鐵路線的情況，因此長期以來海線與山線之間何者才是縱貫線主線，一直存有爭議。台鐵方面，根據統計年鑑上的分類方式，海線與山線都被歸類為幹線而不屬於支線。然而，由於海線與山線兩條路線的長度並不相同，因此在海線完工後，車站營業距離跟隨實際線名搬到海線計算，再加上當時主要長途列車皆改經海線行駛，因此在大部分人的認知中，是以海線作為縱貫線主線，山線作為支線，但實際上根據台鐵的定義山線是獨立以「臺中線」的名稱存在，兩條路線皆屬幹線等級:33 頁。

然而，隨著列車動力的提升與西部幹線全面雙線化於 1998 年完工，山線勝興段（今稱為舊山線）的瓶頸問題逐漸緩和，西部幹線對號列車又逐漸改以臺中線作為行駛路線，相對的經海線對號列車則較少，且部分路段仍為單線，導致在一般人的認知中，海線與山線之間到底何者為主要路線的界定，又逐漸變得模糊。

1998 年 9 月 24 日，配合臺中線的改線與全線雙軌化工程（新山線）完工且全線通車，臺鐵改以山線作為運費計算距離的基準，但仍以海線距離（又稱為舊距離）作為車站營業距離，以避免工務上需大規模變更既有距離標。2009 年全線距離重測後，彰化以南的車站營業距離改為經由山線（但電化桿上的距離標仍沿用經由海線的距離），運費計算距離方與車站營業距離一致。

與「山線」相同，臺灣鐵路管理局內部部分官方資料亦無海岸線或海線名稱，而諸如年度統計年報內，海線營業距離資訊亦納入縱貫線。



路線資料


* 經營管轄：臺灣鐵路管理局

* 路線距離：竹南 - 彰化間 90.2 km（但於大肚溪南號誌站至彰化站間與山線路軌合併）

* 軌距：1,067 公釐

* 車站數：16（不含起訖車站；2008 年 2 月）

* 開業時間：1922 年 10 月 11 日全線開通

* 區間（ ＝表示雙線，－表示單線）：竹南＝談文南號誌－大山＝白沙屯－新埔＝通霄－苑裡＝日南－大甲＝清水－追分＝大肚溪南號誌＝（與山線共用路軌）彰化。

* 電化區間：全線（交流 25,000V）

* 大甲＝台中港＝清水的雙線區間，列車多數靠右行駛（南下列車行駛西正線，北上列車行駛東正線），與其他雙線區間的行駛方向相反。

* 通霄＝新埔間列車多半行駛東正線。

* 隧道數目：1 座
  
* 大甲 = 台中港間：大甲（河底隧道，穿越水尾溪），長度 80.30 公尺。



運行形態


* 區間車
  
* 營運模式以新竹 - 彰化、竹南 - 彰化為主，少部分海線班次北端行駛至大甲、通霄；南端行駛至彰化。
  
* 以竹南鎮、後龍鎮、通霄鎮、苑裡鎮、大甲區、清水區、沙鹿區、彰化市等城鎮為中心往復運轉。
  
* 每日有 22 班區間車經由成追線直通臺中線（山線）往返（自 2015 年 10 月 15 日起）。

* 西部幹線對號列車
  
* 上行列車多以新左營或潮州為始發車站，迄於七堵或基隆。
  
* 下行列車多以基隆或七堵為始發車站，迄於新左營或潮州。
  
* 部份列車為跨東、西幹線行駛，可抵達台東車站及花蓮車站等。
  
* 對號列車為自強號、莒光號。

過往曾有經海線但不停靠海線各站的自強號列車及莒光號列車，目前僅有 109 次 (週一至週六行駛) 及 126 次 (週日行駛) 於海線只停靠沙鹿、大甲 2 站，其餘對號列車均至少停靠後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿 6 站。

1999 年九二一大地震造成山線不通期間，山線對號列車全數改經由海線行駛。自強號於海線各站均不辦理客運，莒光號及復興號於後龍、大甲、沙鹿 3 站辦理客運；北上自強號則先行駛至台中站載客後折返走成追線經海線繼續行駛。

使用車輛


* 自強號：主要停靠站：竹南、大甲、沙鹿、彰化。次要停靠站：後龍、通霄、苑裡、清水、大肚。
  
* 動力集中式 PP 自強號
  
* TEMU2000 普悠瑪自強號（不得使用電子票證搭乘）
  
* EMU3000（不得使用電子票證搭乘）

* 莒光號：主要停靠站：竹南、後龍、通霄、苑裡、大甲、清水、沙鹿、彰化。次要停靠站：白沙屯。
  
* FPK10400 型
  
* FPK10500 型
  
* FPK10600 型
  
* 郵政行李車，於沿途停靠車站辦理行李包裹運送業務。

* 區間快車
  
* EMU900 型電聯車

* 區間車
  
* EMU500 型電聯車
  
* EMU700 型電聯車

* 迴送列車
  
* DR1000 型柴油客車
  
* R20 / R100 / R150 型柴電機車

* 貨物列車
  
* 散裝貨物列車
  
* 穀物運送貨物列車



車站一覽

海岸線曾一度（2003 年 - 2008 年間）使用通用拼音作為各站譯名，除縣、省轄市以上地名保留威妥瑪或郵政式拼音外，現已逐步更換為漢語拼音。

（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）

營運中車站


* 註：彰化車站之拼音照舊國際通用式為威妥瑪式拼音

其他設施

廢止車站及設施

延伸構想

日治 1930 年代，臺灣總督府原有意繼續延長海線至臺南，即所謂西南部海岸線計畫，但因二戰爆發、以及後來國民政府對鐵路建設消極，最終未興建。



未來計畫

規劃一條連結臺中市大甲區、外埔區、后里區的甲後線，及一條連結臺中市清水區、神岡區、潭子區的大台中高架環狀捷運鐵路。除此之外，臺中市政府於西元 2013 年開始進行「大臺中地區山海線鐵路雙軌高架化建置計畫」可行性評估的的工作。


* 海線雙軌化及部分高架化工程（大甲 - 追分）

規劃自大甲車站北側成功陸橋後、鐵砧山平交道（開元路）前開始高架至過省牧場平交道（二崁路）後降至平面，並於臺中港站前後路段維持原平面軌道配置，以降低工程經費並維持臺中港支線貨運功能，之後再從清水海濱路平交道前再次高架，直至沙鹿安良街平交道（興安路）後再降為平面雙軌化至追分站。


* 苑裡鐵路高架化工程



相關條目


* 白沙屯隧道群

* 海線五寶

* 臺灣鐵路管理局

* 交通部鐵道局



參考文獻



外部連結


* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 交通部臺灣鐵路管理局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵濁水溪橋可以指：


* 濁水溪橋 (縱貫線)

* 濁水溪橋 (宜蘭線)
瑞穗車站位於花蓮縣瑞穗鄉，為臺灣鐵路管理局臺東線的鐵路車站。



歷史


* 1914 年：設立水尾乘降場。

* 1915 年 1 月 26 日：改為水尾停車場。

* 1917 年 11 月 1 日：改為瑞穗驛。

* 1948 年：因颱風侵襲，原木造站房全倒，災後以鐵皮屋翻修補強。

* 1968 年：原有鐵皮屋站房拆除，改建為鋼筋混凝土站房。

* 1970 年：改建站房啟用。

* 2012 年：配合台東線沿線各車站站房重新翻修改造，開始進行站區的重新整建，包含原有東站房及周遭相關設施的整修，與新建西站房。

* 2015 年：西站房完工。

* 2016 年 6 月 28 日：啟用多卡通刷卡機。



車站概要

根據台鐵的分級，瑞穗車站屬於三等站，停靠所有的莒光號及區間車、部分的普悠瑪號與大部分的自強號班次。瑞穗車站的台語名廣播是依瑞穗的古名「水尾」發音，而非以源自日語的站名直譯。

站內設有可供旅客蓋戳留念之「鐵路之旅 - 小站巡禮紀念章」戳章，且因隔鄰的舞鶴車站早已在 1982 年東拓完成時裁撤並由瑞穗車站託管，因此站內也一併收藏著舞鶴的戳章。



車站構造

瑞穗車站是設置有島式、岸式月台各一座的地面車站，站房與月台間行人地下道相連。

在瑞穗車站設立當初就已建造的站房原本位於路軌的東側。2009 年時，交通部推出「花東新車站運動」（正式計畫名「花東線鐵路整體服務效能提升計畫」）開始進行台灣東岸各鐵路車站的改建工程，雖然對於大部分的車站而言改建工程主要著眼在站房外觀的更新（拉皮）與站內設備的升級，但瑞穗車站是少數更新規模較大的車站之一。為了爭取較大的腹地與平衡鎮區發展，瑞穗車站的整個站區皆向東移動，除了原有的站房進行外觀與設備的更新及內部空間的重設外，也在軌道西側新建了一座整合遊客中心與自行車補給站功能的西站房，並增設連結東西兩站區的地下道。工程預算原訂 2.7 億新台幣，但在追加調整後上修為 3 億元。改建工程於 2012 年時正式開始，並計畫預定在 2017 年 6 月完成，截至 2017 年 3 月西站的興建工程已完成並繼續進行東站的內外觀工程，與站前道路的整修等收尾工作。

月台配置



利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 860，在台鐵各站中排行第 125 名。



停靠狀態


* 普悠瑪號除北上（順行）445 次不停靠外，其餘皆停靠，其中 222 次以本站為終點，229 次以本站為起點。

* 太魯閣號除南下（順行）436 次不停靠外，其餘皆停靠。

* 新自強號除南下（順行）408、426 次，北上（逆行）421、441 次不停靠外，其餘皆停靠。

* 莒光號、區間車、區間快車皆停靠。



車站周邊



公車資訊


* 花蓮客運：
  
* 1122 花蓮車站－瑞穗
  
* 1142 光復－玉里

* 統聯客運：
  
* 1135 瑞穗－玉里
  
* 1137 光復－富里
  
* 1143 瑞穗－紅葉



相片集


* 



鄰近車站


* 廢止營運模式



參考文獻



外部連結


* 交通部臺灣鐵路管理局 – 瑞穗車站
美術館車站為台灣鐵路管理局縱貫線和高雄捷運高雄環狀輕軌線之車站，站址位於高雄市立美術館附近，為台鐵地下化中新設之捷運化車站之一，環狀輕軌月台位在車站站體東側，鄰近馬卡道路。

車站等級為乙種簡易站，由高雄車站管理，僅停靠區間車。月台層構造為四對軌道夾兩島式月台，是新左營至高雄站之間唯一設有待避軌的車站。



車站構造

月台配置

車站樓層



歷史

台鐵


* 2018 年 10 月 14 日：台鐵站隨著高雄市區鐵路地下化工程完工而啟用。

* 2022 年 2 月 1 日～14 日為了配合台灣燈會在高雄活動試營運，高雄鐵路地下化後首度有區間快車增停美術館站及正義站。

* 2023 年 1 月 26 日～29 日、2 月 4、5 日為了配合高雄蓮潭燈會活動，再度有區間快車增停美術館站，以及首度增停左營站。

高雄環狀輕軌


* 2021 年 12 月 16 日：隨 C18～C20 段試營運，輕軌站啟用。

* 2022 年 10 月 5 日：預定隨著環狀輕軌第二階段美術館車站 - 愛河之心段正式通車。



利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 1,558，在台鐵各站中排行第 91 名。



公車資訊



車站周邊


* 高雄市立圖書館鼓山分館

* 內惟埤

* 高雄市立美術館

* 高雄市私立大榮高級中學

* 高雄市立鼓山高級中學

* 翠華路

* 馬卡道路

* 高雄市公共自行車租賃系統：
  
* 台鐵美術館車站：翠華路 / 青海路口（西北側人行道）
  
* 輕軌內惟藝術中心：美術館路 / 馬卡道路 (東北側)



相關條目


* 高雄市區鐵路地下化計畫



鄰近車站



參考資料



外部連結


* 高雄市政府捷運工程局 - 環狀輕軌 - 計畫內容

* 交通部臺灣鐵路管理局 – 美術館車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 高雄捷運 – 臺鐵美術館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵自備貨車是指臺灣鐵路管理局來往的貨運貨主自行出資購買，以臺鐵車籍編製控管（車號前加上「P」（代表 Private）），並在該局所轄路線內裝運貨主相關貨物之鐵路貨車。至 2013 年 4 月底止，臺鐵所轄自備貨車共有 1,981 輛。

1981 年（中華民國 70 年）6 月 3 日臺灣鐵路管理局「鐵機客字第 15658 號函」頒布之《本局貨主自備貨車處理須知》規定，自備貨車由臺鐵以外之運輸業主提供，但貨車構造應符合臺鐵規定之標準。貨車車主於車輛製造前，應填具申請書載明規範，連同車輛構造藍圖送至臺鐵審查。至於裝運貨物程序、檢修等攸關車輛運轉安全，仍由臺鐵管制。

隨著臺灣公路交通發達，臺鐵的貨運業務逐年減少。在 2013 年時，具備自備貨車較大業主計有臺灣聯和運通、台灣水泥、亞洲水泥、幸福水泥等，主要起迄運地點為花蓮港、高雄港等港區。



圖集


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* *
苗栗車站位於苗栗縣苗栗市，為臺灣鐵路管理局臺中線的鐵路車站。鄰近臺灣首座鐵路車輛展示館 - 苗栗鐵道文物展示館。



車站概要

本站首設於台灣日治時期 1903 年，歷經多次改建後，現今站體為第四代車站，目前為一等站，是苗栗重要的交通轉運樞紐之一。此外，本站站名廣播有客家語、台語、國語等三種，其中，客家語、台語站名廣播依苗栗的古名「貓裏」發音。



停靠狀態



公車資訊



歷史


* 1903 年 5 月 25 日：設置「苗栗停車場」（日語：苗栗－／びょうりつ－〔べうりつ－〕_Byōritsu－_ ?），木造站房，為第一代苗栗車站。

* 1930 年：因第一代木造站房不敷使用，改建為磚造車站，苗栗車站進入第二代車站時期。

* 1935 年 4 月 21 日：苗栗站房與苗栗機關庫於新竹－臺中地震震毀，之後重建。

* 1937 年 4 月 24 日：新苗栗機關庫車庫重建落成。

* 1943 年：因太平洋戰爭爆發，苗栗車站遭空襲轟炸擊中全毀，之後再次重建。

* 1954 年：苗栗車站重設天橋。

* 1955 年 8 月：因行車班次增加影響整個路線之配車秩序，所以第一月台進行改建，其中天橋拆除，新建地下道，改建完成後，改由地下道通往第二月台。

* 1975 年 11 月：因第二代磚造車站不敷使用，改建為二樓 RC 鋼筋混凝土弧形平面車站，苗栗車站進入第三代車站時期。

* 1978 年：整修二樓及站前門面，並增加方形柱狀鐘塔等建設。

* 1997 年：山線雙軌化工程期間，再次整修為現在的鋁合金烤漆板門面及月台改善、擴建，站內仍可見弧形屋頂。

* 1998 年 10 月 11 日：山線雙軌化工程通車典禮於本站舉行，並於 10 月 16 日進行列車改點，大幅縮短行車時間。

* 1999 年 6 月 10 日：苗栗鐵道文物展示館啟用。

* 2006 年 11 月 1 日：福安地下道啟用。

* 2010 年 10 月 29 日：跨站式車站工程動土。

* 2013 年 5 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。

* 2013 年 10 月 16 日：第三代車站關閉，跨站式車站開始試營運。

* 2013 年 10 月 25 日：跨站式站房正式啟用，苗栗車站進入第四代車站時期。

* 2014 年：台鐵局計畫委託民間經營活化苗栗鐵道文物展示館，公開徵求「苗栗縣苗栗火車站鐵道博物館興建營運移轉案」民間投資者。



車站構造


* 為跨站式車站。

* 車站大門：面東為前站 (為公路正門口)，面西為後站 (英才路後門口)。

* 月臺目前有岸式月台、島式月台各一座。

* 本站設有無障礙電梯。

月台配置

站內設施


* 
* 自動售票機：目前設有五部，全功能可刷卡式對號列車自動售票機二部、全功能非對號自動售票機二部、一般型自動售票機一部。
  
* 電子票證驗票閘門
  
* 旅遊服務中心：位於驗票閘門前方。
  
* 公用電話服務：有中華電信進駐經營。
  
* WIFI 無線網路服務：目前有 I-Taiwan 進駐經營。
  
* 貨運服務。
  
* 置物箱服務。
  
* 行動裝置充電站。



利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 7,996，在台鐵各站中排行第 29 名。



車站周邊


* 苗栗隧道

* 銅鑼灣隧道

* 苗栗鐵道文物展示館（後站下車步行 5 分鐘可抵達）

* 苗栗服務站（前站下車步行 5 分鐘可抵達）

* 苗栗縣城市規劃館（下車步行 15 分鐘可抵達）

* 苗栗縣政府國際文化觀光局（下車步行 15 分鐘可抵達）

* 苗栗縣立圖書館（下車步行 15 分鐘可抵達）

* 站前廣場：採人文藝術設計。

* 苗栗縣公共自行車租賃系統：
  
* 苗栗火車站 (東站)
  
* 苗栗火車站 (西站)

商圈


* 家樂福苗栗店

* 全聯苗栗中華店、85 度 C 苗栗為公店、全家苗栗英才店

* 屈臣氏苗站門市

* 臺 13 線（苗栗市國華路）

* 苗栗市英才觀光夜市：每星期三、五、六、日營業。

* 臺探診所

教育單位


* 建功國小、大倫國中、啟文國小、大倫國中分校預定地棒球場（前站）

* 文華國小、文山國小（後站）

政府單位


* 臺灣中油股份有限公司探採事業部

* 中華郵政股份有限公司苗栗北苗郵局 (苗栗 3 支)

* 臺灣電力公司苗栗區營運處

* 臺灣中油公司天然氣事業部北區營業處

* 臺灣中油公司探採事業部

* 苗栗縣政府

* 苗栗縣政府消防局第一大隊北苗分隊

* 新竹機務段苗栗機務分駐所



腳註

註釋

參考文獻



外部連結


* 交通部臺灣鐵路管理局 – 苗栗車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵蒸汽機車自 1887 年 1 號型抵台開始為台鐵服務起，到 1984 年 2 月 CT270 型及 DT650 型功成身退止，共有 30 多型的蒸汽機車出現。



清領時期

清光緒十五年至十七年之間（1889 年－1891 年），臺灣巡撫劉銘傳在臺北大稻埕（今臺北市立聯合醫院中興院區旁）、錫口（今臺北市松山區）及基隆之間建築鐵路。期間曾引進八部蒸氣機車，並以中文命名，富有意味。其中前二部（騰雲、御風）
為德國 Hohenzollern Aktiengesellschaft für Lokomotivbau 製，而後六部皆為英國 Hawthorn Leslie & Co. 製，共編為一至八號。分別為 1 號：騰雲、2 號：御風、6 號：掣電、7 號：超塵、8 號：攝景；3～5 號無另取名。其中 8 號「攝景」蒸氣機車，於日治時期賣給了虎尾糖廠，並一直沿用到戰後初期，可謂「蒸機的活古董」。



日治時期

明治時期

由於清朝時期的「臺鐵」在甲午戰爭後期，以及馬關條約談判期間日軍仍持續攻打澎湖與臺灣，造成鐵路無法正常運作，讓機車無法維修而磨耗損壞，故在日本軍隊自基隆上岸抵達臺北城時，發現原有的八輛機車已不堪使用，後在日軍「臺灣區軍管司令部」的命令之下，委請鐵道院自日本本土引進機車替換。
第九號型機車原車是使用於東京 — 橫濱間的鐵路運輸，為英國製 (Avonside Engine Co., Ltd.) 原為京濱線 7 號機，抵臺後命令改稱為九號車（因應之前已引進的八輛機車）。

原引進 2 輛，其中 5 號機車於運送中海難而損失。

大正時期

陸續引進 BK1 型、BK10 型、CK50 型等。



編號改組

台鐵的蒸汽機車絕非「一成不變」，自 1887 年迄 1984 年為止，共有四次的編號改組。



動態保存

台鐵自 1997 年起陸續修復了 5 部蒸汽機車（1067mm 軌距 4 部，762mm 軌距 1 部）如下：

1067mm 軌距：


* CK101（台鐵 CK100 型），1998 年復駛，目前停駛。

* CK124（台鐵 CK120 型），別稱蒸機王子，2001 年復駛。

* DT668（台鐵 DT650 型），別稱國王號，2011 年復駛。

* CT273（台鐵 CT270 型），別稱女王號，2014 年復駛。

* 
* 
* *

762mm 軌距：


* LDK59（台鐵 LDK50 型），2011 年復駛，目前停駛。



小檔案（以 1945 年至 1999 年為準）

之最


* 噸位最重：DT650 型（124.46 噸）

* 時速最快：CT270 型（100 公里 / 小時）

* 牽引力第一：DT650 型（17000 公斤）

* 最早報廢：BK1 型（1955 年）

* 最晚報廢：CT270 型、DT650 型（1984 年 2 月 28 日）

* 最早復駛：CK100 型（CK101）

* 輛數最多（客運）：CT150 型（43 輛）

* 輛數最多（貨運）：DT580 型（39 輛）

* 動軸最多：EK900 型（5 動軸）

有兄弟關係者


* CT150 型 / CT230 型（8620 型 /C50 型）

* CT250 型 / CT270 型（C55 型 /C57 型）

* DT560 型 / DT580 型（9600 型）

特殊稱號


* 大正雙雄：CT150 型、DT580 型

* 貴婦人、蒸氣機車女王：CT250 型、CT270 型

* 蒸氣機車國王：DT650 型



參考文獻
台鐵電源行李車（Power & Baggage Car with Brake Van），簡寫為 PBK。乃臺灣鐵路管理局利用車廂安裝發電機運作供應客車冷氣電力，並擁有放置行李用途而成的混合車廂，故取「電源」、「行李」為名。



歷史

早期全台灣的鐵路未電氣化前，因柴電機車並無供電設備，故空調對號列車必須附掛電源車方能營運，在這背景下，於 1963 年隨臺灣鐵路管理局的觀光號列車加裝冷氣，出現了一種 35EGK32300 型電源車專門供應冷氣電源；惟車體較短僅 17 公尺與當時標準的 20 公尺有所差距，故無空間可再裝運行李。在後續有新型電源行李車加入營運後，即卸下發電機改為行李車使用。而台鐵第 1 批電源行李車，則是與 35SP32850 型莒光號客車同時引進的 45PBK32850 型。

1967 年為了 35SP32800 型出現，鐵路局新造了一批電源車，名為 40PBK32800 型，始有載運行李空間，為電源行李車之始祖。此後又隨莒光號加入營運，而有更多型式的電源行李車。

1979 年西幹線鐵路電氣化後，則大半用於台灣鐵路未電化區間，如宜蘭線、北迴線、花東線、南迴線及屏東線的空調列車。此外，因為早期的電源行李車固定掛在列車順行端 (以西部幹線南下莒光號班次來說為車尾)，故車體採用僅單端貫通的設計（發電機所在端面只有一扇附塑膠窗廉的小窗）；當有需要將電源車改掛到整列車另一端則須上轉車台將車輛轉向，否則與其它車廂之間無法連通十分不便，後期則全面改造成兩端均貫通形式。

近來因環島鐵路陸續電化完成與行包業務漸趨萎縮，45PBK32950 型先是被拆除發電機部分並改為 35BK32950 型行李車，現已全面停用。目前有少數自動門莒光號編組列車仍有加掛電源行李車兼辦行包業務。



型式

臺灣鐵路管理局現有電源行李車型式如下：

45PBK32800 型

1967 年配合觀光號 35SP32800 型所製造，共 8 輛，其特色為車頂雨水導管外露，在觀光號停駛後更改塗裝繼續使用於莒光號列車；1982 年由台北機廠重新打造車體，並更新發電機，噸數同時由原始的 40 噸變為 45 噸。目前僅存 45PBK32803，2022 年由花蓮機廠修復後恢復為觀光號塗裝，並保存於國家鐵道博物館。

45PBK32850 型

1969 年配合莒光號 32850 型而製造，最初共引進 5 輛，其中 45PBK32852～32855 與 45PBK32800 一同於 1982 年更新車體及發電機。之後配合莒光號 1000 系列而增備 45PBK32856～32858，配合 10200 系列增備 45PBK32859～32863，並更新先前的 45PBK32851。多次增備下，本型車數量高達 13 輛，車輛外觀樣式也不盡相同；目前在籍車輛除 45PBK32852 配屬花蓮機務段外，其餘全數配屬高雄機務段。


* 45PBK32852～32855

　
: 1982 年與 PBK32800 一同更新車體與發電機，其特色為車頂雨水導管外露，其中 45PBK32852 於 2014 年時配合仲夏寶島號編組需要，變更為藍底白線塗裝；目前 45PBK32854、32855 已報廢解體。


* 45PBK32856～32858

　
: 1984 年由集中供電式對號客車 35SP/SPK32450 型更新而來，裝用 TR-28 型轉向架；此批車已全數報廢解體。


* 45PBK32851、32859、32860

　
: 於 1985 年由二等臥車 30SS32300 型更新，同時將因預算問題而未更新的 45PBK32851 一併進行更新，除 PBK32851 繼續使用 TR-34 型轉向架外，45PBK32859、32860 兩輛則使用 TR-39 型轉向架；此批車已全數報廢解體。


* 45PBK32861～32863

　
: 1987 年由二等客車 30SP/SPK32300 型更新，其中 45PBK32861、32862 使用 35DC32853、32854 莒光號餐車留用之 TR-33 型轉向架，45PBK32863 則採用 TR-28 型轉向架；目前 45PBK32862、32863 已報廢除籍，並放置於花蓮機廠。

45PBK32950 型

1970 年製造，共 3 輛，採用 TR-37 型轉向架，於 1990 年卸下發電機改為 35BK32950 型行李車，車體外觀大致維持日本原裝時期之樣貌，現已全數報廢，僅存 45PBK32952 保存於國家鐵道博物館，恢復莒光號初期塗裝。

45PBK32600 型

1975 年製造共 5 輛，1996 年曾更新車體及發電機，採用 TR-40 型轉向架，目前全數皆配屬於高雄機務段，其中 45PBK32601、32603、32604 已報廢除籍，45PBK32601 則放置於花蓮機廠中。

45PBK10400 型

1995 年配合新式自動門莒光號 10400 系列而製造共 5 輛，轉向架採用 TR-54 型空氣彈簧轉向架。其中 45PBK10405 於 2006 年南迴搞軌案受損曾一度停用，目前全數配屬高雄機務段。

45PBK10500 型

2001 年配合新式自動門莒光號 10500 系列而製造，共 5 輛，轉向架採用 TR-54 型空氣彈簧轉向架，車頂設置空調機一台，是目前台鐵最新的一型電源行李車；其中 45PBK10503 於 2015 年時配合仲夏寶島號編組需要，變更為藍底白線塗裝；45PBK10502 則於 2022 年時配合蒸汽機車專用電源車需要，變更為黑底白線塗裝；目前除 45PBK10502、10503 配屬花蓮機務段外，其餘車輛皆配屬高雄機務段，當中 45PBK10502、10503 的行李室可充當蒸汽機車乘務員工的休息室用途。



參考文獻
台鐵衛生車源自台灣日治時期所謂的「病客車」，是為了戰時能運送與治療傷患而改造的醫療列車。其中衛生車之符號 HC，即是 Hospital Car 之意:163。



歷史

日治末期，為因應太平洋戰爭需要，曾改造十多輛供傷兵使用的病客車，然而除 25HC2001 外，其餘在戰後便不作衛生車使用:165；國民政府遷台後，也曾經改造 18 輛 25C10000 型篷車，加裝容納擔架的設備，但不稱為衛生車，而是作為運送傷兵的「傷兵車」。所以真正跨越兩個世代的衛生車，只有 25HC2001 號，此車前身為 1917 年臺北鐵道工場所製造的頭二等合造客車，1938 年改造為ホヘ 2001 號病客車:165。25HC2001 經常與另外兩節給養車聯掛並由軍方使用，後來因 1985 年台鐵公告廢止衛生車，此車形式宣告消失，故車籍被改成 25TP2001 號三等客車，但內裝並未改造也未載客行駛，最終在閒置於萬華車站兩年後於 1987 年報廢解體:165:163。



構造

臺鐵衛生車 25HC2001 長 16,570mm、寬 2,756mm、高 3,600mm，外觀與客車大致相同，但在中間增加一扇近 1 米寬，可供擔架等進出的外開門，並在車身兩側各漆上兩個方形白底紅十字標記，內裝部分則配置 12 人的座位與 14 人的臥舖，用於部隊演習或戰爭時運送傷患，可說是個移動的野戰醫院:165。



參考資料



外部連結


* （繁體中文）老萬華火車站 - LIUYS's Café Corner （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
談文車站位於苗栗縣造橋鄉，為臺灣鐵路管理局海岸線的鐵路車站，現為苗栗縣定歷史建築。是海線五寶之一。



歷史


* 1922 年 10 月 11 日：開業，站名淡文湖（日語：淡文湖／たんぶんこ _Tanbunko_ ）。

* 1955 年 3 月 1 日：改名為「談文」。

* 1976 年 5 月 30 日，北上 56 次對號快車與南下 107 次平快車於本站附近，因副線對號快車司機員疏忽未讓主線平快車先行，造成與平快車迎面對撞，共 29 人死亡，141 人受傷，兩部機車及六輛車廂損毀。

* 1991 年 3 月 15 日：由三等站降為甲種簡易站，並指定由竹南站管理。

* 2008 年 1 月 24 日：轉移行車設施，已無交會列車功能。

* 2008 年 3 月 21 日：登錄為苗栗縣定歷史建築。

* 2008 年 4 月 1 日：由甲種簡易站降為招呼站。

* 2015 年 6 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。



車站概要

目前為招呼站，僅停靠區間車。本站開放使用悠遊卡、一卡通及 icash 2.0 付費。
本站的台語站名廣播依舊名「淡文湖」發音。



車站構造


* 木造車站。

* 島式月台一座。

* 跨線天橋。

* 廁所：已拆除。



月台配置

月臺配置



利用狀況

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 64，在台鐵各站中排行第 206 名。



車站周邊


* 台 13 甲線：直達苗栗市。

* 育達科技大學

* 談文國小

* 苗栗縣農會將軍鮮乳觀光工廠舊址（已拆除）

* 鄭漢步道

* 鄭漢紀念碑

* 談文湖鐵道砌石邊坡

* 中港溪

* 南港溪

* 台 61 線

* 台 1 線

* 苗栗縣政府警察局竹南分局談文派出所

* 清泉寺



公車資訊

站牌名為談文湖



註釋



來源資料



外部連結


* 交通部臺灣鐵路管理局 – 談文車站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵郵政行李車（Mail & Baggage Car with Brake Van），簡寫為 MBK，為臺灣鐵路管理局於 1981 年委託唐榮鐵工廠，將鐵路客車車廂設計成具有處理郵務及運送行李及包裹用途混合車廂，配置郵件處理室是其特點。



概要

公路運輸尚在發展的年代，鐵路是行李託運及郵局包裹最為便利的運輸形式。台鐵和郵局的淵源，最早從清代開始，當時的火車票即是以郵票形式販售。此外因為當時的客車空間有限，大件行李需要集中運送，郵政行李包裹運送的相關業務因應而生。臺鐵郵政行李車的紀錄最早出現於 1899 年台灣日治時期，是由篷車改造而來，1917 年，郵務分離的純運送行李車輛首度出現，戰後業務需求量持續增長，台鐵直到 1961 年才確立了增開行李包裹專列（簡稱行包專列），需要郵局安排人員隨車處理各式各樣的郵政業務，當時的郵政行李車除了 12 輛向日本購入的 BK32400 型行李車之外，大多使用改造汰換下來的客車車廂作為代用行李車。火車郵局全線有 28 個，編號為 1 火至 28 火，郵戳上稱謂也非常簡單，分別為「一火」至「二八火」，全盛時期整年度運超過 640 萬件貨物，各級列車都曾附掛行李車，協助行李托運和包裹運送。1981 年，台鐵決定委託唐榮鐵工廠製造 15 輛的郵政行李車，規劃郵務人員的專屬分信空間，於 1981 年先交付 2 輛，1982 年將其餘 13 輛交付完畢。

雖然新建了車輛，但隨著公路發達以及宅配物流業興起，台鐵的行包專列運務逐年縮減，1989 年 3 月，西部幹線的火車郵局全面撤銷，只剩下台北蘇澳間以及台北台東間的 10 個班次。之後陸續裁撤，1992 年時減至台北蘇澳間的 23 火和 24 火，以及台北台東間的 11 火和 18 火。2003 年全面取消火車郵局的運作，行包業務持續，但也面臨減班，到 2008 年僅只平日一班次，由高雄花蓮間經山線往返。2016 年改成每週二～四開行 3 天，由潮州經山線花蓮間往返，同年決議取消 PP 快遞，之後僅存一行包專列運行（6901－6902 次）以及部分莒光號列車加掛郵政行李車或區間車隔出部份車廂代行辦理行包業務。2019 年 2 月 27 日，6902 次行包專列駛出最後一往返的運行後，於同年 3 月 1 日走入歷史。



外觀與內裝

外觀塗裝部分，45MBK80001 型為莒光號列車的橘色塗裝，其餘 14 輛為普通車藍色塗裝，於郵務區位置有郵局的「郵」字表記。車輛外型為標準的 20 公尺，於車體兩端均設置有上下台門樣式採用推拉式扇門，車體中央則多增設兩處供包裹上下的專用車門，與 BK32400 型的設計相同；另外在車窗位置略做調整，於郵務分信端多設置一窗口。

車廂內裝除了天花板及地板，包括架子欄杆全數均途上顯眼橘色油漆，內部分為三個區域：前段有「郵」字表記的郵務分信處理區，設置分信架並安裝圓形座椅提供郵局人員使用，中段是放置包裹與行李的區域有設置行李架，後段則是守車配置，供車長、機車行包司事及雜貨行包司事乘坐辦公，區域之間僅以欄杆區分。天花板為白色美耐板，地面鋪設木板，郵務區另外加鋪灰黑色塑膠地墊，另外為了預防貨物搬運時撞擊損壞燈具及車窗，在燈具或車窗旁均設有保護欄杆，與 40BK32400 型行李車內部相同。



車輛形式及運用

45MBK80000 型郵政行李車為專用專造，於 1981 年到 1982 年之間由唐榮鐵工廠所生產專用車型共 15 輛，安裝空調列車用的 440V 三相交流電專用電纜，能附掛於由台鐵無動力空調客車所組成的列車，郵政車型裡唯一能使用電力及空調車型，截至 2023 年 4 月 16 日在籍 12 輛，配屬高雄機務段，45MBK80001、80005、80007 已經報廢除籍。

45MBK80000 型製造之前，臺鐵分別於 1969 年及 1970 年向日本購入的 12 輛 BK32410 型行李車，經過多次改造延續使用，高雄機務段配屬 8 輛在籍。另外將兩款汰換下來的普通車廂 TP/TPK32850、TP/TPK32200 型改造為代用行李車來使用，同樣配屬高雄機務段共 14 輛在籍。

行包專列行駛時期，郵政行李車、代用行李車以及電源行李車等 3 種車輛會依貨量以混編形式運用。2019 年起，改以定期不固定車輛附掛在莒光號列車的形式接受託運。2022 年起固定加掛 MBK 郵政行李車，車次為：潮州往花蓮的 554 次、花蓮往臺東的 602 次、臺東往彰化的 653 次、彰化往潮州的 501 次，各加掛 2 輛；臺東至新左營間的 701 次及 708 次，加掛 1 輛。2022 年 9 月起，逢週末行駛的潮州往臺東的 666 次，以及臺東往潮州 667 次，加掛 1 輛。



圖片集


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相關研究


* 台鐵代用行李車

* 台鐵電源行李車



參考文獻



外部連結


* 外觀內裝參考：台鐵 45MBK80000 型郵政行李車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 行走裝置參考：TRA 45MBK80000 Type Mail ＆ Baggage Car with Brake Van （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 初代行李車：鐵博館藏 BK32402 號行李車

* 鐵道情報延伸閱讀：【告別時光】鐵路物流走向終點站─行李包裹專車定期運用終了 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺灣鐵路管理局自 1979 年西部幹線電氣化後，先後引進 E100 型、E200 型、E300 型、E400 型、E500 型、E1000 型等 6 款電力機車。除 E100 型全數退役外，其餘目前仍為台鐵主力電力機車。



電力機車簡介

E100 型

為英國 GEC 設計，南非 UCW 製造，未裝備馬達交流發電機組（M-A set）無法提供冷氣客車所需之電力，只能牽引普通車和貨物列車。


* 編號 E101－E120 號，總數 20 輛。

* 馬力：2750HP，牽引力：18500kgw，UIC 軸式：Bo'Bo'，最高時速 110km/hr。

* 配屬彰化機務段。

* 目前已全數報廢除役，僅存 E101 動態保存於彰化機務段內。

E200 型

為現在台鐵電化幹線上的主力機車，美國奇異公司打造，車身編號分別為 E201 至 E235 號一共 35 輛，裝設有 M-A set，能牽引空調列車。之後台鐵又於 1992 年增備原裝 ATC 的 E200 型 5 輛（為美國 GE 公司停產電力機車前的最後一批），編號為 E236 至 E240 號。


* 馬力：3758HP，牽引力：20100kgw，UIC 軸式：Co'Co'，最高時速 110km/hr。

* E201－E220、E222－E234 配屬高雄機務段；E235－E240 配屬七堵調車場。

* 現役 39 輛，E221 號因事故而報廢。

* 配屬高雄機務段的第一批 E200 型（E201 至 E235）機車，因駕駛室側窗框架及滑軌因組件老化而磨耗，造成下雨時駕駛室會有滲水問題，多數機車側窗已從原有的雙片開啟式改造成單片開啟式（E233 號至 E240 號未改造）。

E300 型

和 E200 型幾乎完全一樣，只差別在於 E300 型沒有裝設 M-A set，只能牽引普通車和貨物列車，如要牽引空調列車則須加掛電源車。編號：E301 - E339，共計 39 輛。目前現役 29 輛，E310、E313、E314、E319、E320、E321、E324、E325、E330、E332、E336 因奇異公司已停產該型車輛（零件）成為零件供應車而報廢除籍。


* 1990 年，E301 和 E302 號改造裝設 MA-set 後，可牽引空調列車。

* 馬力：3758HP，牽引力：20100kgw，UIC 軸式：Co'Co'，最高時速 110km/hr。

* 配屬七堵調車場、彰化機務段和高雄機務段。

E400 型

1980 年至 1982 年間引進，美國奇異公司製造。和 E200、E300 型外型相同。這批車原廠出廠由於齒輪組經過修改，最高時速提升至 130km/h，但牽引力亦變小。不過後期部分車輛因簡化電力機車零件及增加應用範圍，該型車已經改為使用與 E200/E300 型相同的齒輪組，使得性能變得與 E200/300 沒有差別。和 E200 型一樣裝有 M-A set 可以牽引空調列車，編號 E401－E418，共計 18 輛，現役 16 輛，E413 因事故報廢，E402 因缺料停用


* （原廠齒輪組）馬力：3758HP，牽引力：16800kgw，UIC 軸式：Co'Co'，最高時速 130km/hr。(改造後牽引力：20100kgw，最高時速 110km/hr。)

* 配屬於七堵調車場。

E500 型


* 製造商：日本東芝

* 電機系統：東芝

* 出廠年：2022 年～（預定）

* 數量：68 輛

* 最高營運速度：130 km/h

* UIC 軸式：Co'Co'（大英國協軸式 Co-Co）

* 轉向架製造商：未知

* 牽引力：未知

* 全長：未知

* 全高：未知

* 全寬：未知

* 機車配置：高雄機務段、七堵機務段

E1000 型

推拉式自強號專用牽引機車頭；以兩輛一組分別在列車頭尾一推一拉營運。


* 製造商：南非聯邦鐵路客貨車公司（UCW）

* 電機系統：英國奇異 - 阿爾斯通（GEC ALSTHOM）

* 出廠年：1996～1997 年

* 數量：64 輛、32 組（E1001～E1064）

* 最高營運速度：130 km/h

* 設計最高速度：160 km/h

* UIC 軸式分類：Bo'Bo'

* 轉向架製造商：德國克勞斯 - 瑪菲・威格曼

* 牽引力：16,735kgw（單機）

* 全長：17211mm

* 全高：4265mm

* 全寬：2885mm

* 機車配置：E1001～E1025、E1027～E1030 配置於高雄機務段、E1031～E1053、E1055～E1064 配置於七堵調車場。

* E1054 因主變壓器缺料，已於 2021 年 7 月報廢除籍。

* E1026 因主變壓器缺料，已於 2022 年 1 月報廢除籍。



報廢車輛

E100 型


* E105、E106、E114 號：E105 因台鐵局員工無照駕駛撞擊其他車輛報廢，E106 則為司機員運轉失當因而報廢，E114 報廢原因不明。E105、E106 與 E114 皆存置於台灣鐵路管理局台北機械場。

* E113：1996 年 3 月 30 日在斗南發生火警事故，事後報廢解體。

* E103、E107、E110-E112、E115、E117-E120 號：已報廢，2007 年 11 月解體。

* E102、E104、E108、E109、E116 號：報廢解體，並已完成標售。

E200 型


* E221：1990 年 4 月 24 日牽引 30 次莒光號於凌晨 3:50 途經臺中線西坑尾隧道南口（目前已廢棄停用），因連日豪雨沖刷，導致土石滑落掩埋該處軌道，造成列車出軌後撞擊隧道口，導致駕駛室兩名司機殉職，事故後經評估無法修復而報廢。

E300 型


* E310、E313、E314、E319、E320、E321、E324、E325、E330、E332、E336：因奇異公司已停產該型車輛零件，先行報廢作為器官車使用。

E400 型


* E413：因 2020 年 3 月 31 日於七堵調車場發生事故，受損嚴重不堪修復，已於 2020 年 11 月報廢除籍並作為器官車。

* E402：因缺料停用

E1000 型


* E1054：主變壓器缺料無法修復，已於 2021 年 7 月報廢除籍。

* E1026：主變壓器缺料無法修復，已於 2022 年 1 月報廢除籍。



圖片集


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參考文獻
高雄潮州鐵路捷運化計畫，簡稱潮州計畫，又稱屏潮計劃，是由交通部鐵路改建工程局所承辦的工程，該計畫納入新十大建設之台鐵捷運化範圍內。計畫範圍始於屏東車站北方，止於潮州車站南方，全長約 19 公里，2015 年 8 月 23 日屏東站第一階段及屏東－潮州高架化東西線完工，2017 年 11 月 3 日後續工程全數完工。

本工程計畫採「半半施工」的方式，先於西側築以新高架正線（即新增之西正線），待正式切換為單線電氣化路段後拆除既有鐵道並改建高架即完成電氣雙軌化。



沿革

由於高雄車站計畫改建為地下化車站，使得臺鐵南部地區車輛調度作業必須遷至他處，原先計劃是將台鐵高雄機務段西部幹線北上發車的部份移至六塊厝車站附近，規劃為屏東新站與車輛基地，並與計劃中的高鐵屏東站共站。但經行政院評估離屏東車站有一站之隔，花費雖鉅但便利性與意義不大，經檢討後，將屏東新站與車輛基地採個案方式報請核准，更名為「高雄－潮州鐵路捷運化建設計劃」，將屏東至潮州段納入台鐵捷運化範圍，以密集列車班次接駁旅客至新左營車站轉乘臺灣高鐵。

初步計畫是除高架車站及鐵路橋外，沿線採立體交叉，新建陸橋、地下道及封閉平交道的方式進行，達到消除平交道的目的，2006 年時任行政院院長蘇貞昌認為路線高低落差太大，改為全線高架化的方式消除平叉路段。

整體計劃完成後，西部幹線北上列車始發站將改由潮州站發車，原計畫預計西元 2011 年完工。但因遇到西元 2008 年物價上漲，與細設顧問合約糾紛，決定呈報第二次修正計畫，並將修正原有完工期程與經費，暫訂 2014 年完工。
2011 年 6 月行政院經濟建設委員會對二次修正計畫所報經費自償率部份仍有意見，同意工期展延至 2015 年，惟經費部份須於 2011 年底完成修正。
第二次修正計畫於 2012 年 2 月 4 日奉行政院核定，計畫期程延至 2016 年 6 月，總經費調整為新臺幣 245.65 億元。



車站



計畫內容


* 屏東－潮州高架化、擴建雙軌與電氣化，除經國道三號及台 88 線部份採用橋下穿越外，均為高架路段。

* 屏東車站至潮州車站間各車站均改建為高架車站。

* 新建潮州車輛基地，作為臺鐵西部幹線列車到開整備的場站。



計畫效益


* 消除沿線平交道共 24 處。

* 高雄至潮州完成捷運化後，將可大幅增加班次、縮短通勤及行車時間，便利乘客轉乘高鐵。

* 進一步計畫將潮州至枋寮間電氣化，帶動屏東地區觀光產業發展。



工程項目

所有工程皆已完工。


* 屏東車站暨屏北鐵路高架化工程

* 東港溪鐵路橋改建工程

* 潮州車輛基地整地作業

* 麟洛竹田高架段工程

* 歸來、西勢、潮州三段高架工程

* 潮州車輛基地，西勢車站，潮州車站



工程記事


* 2012 年馬英九政府要求高雄市政府必須支付十億元費用供高雄車站調車場遷移到屏東潮州所需，是台灣第一個需要為鐵路地下化調車場遷移而負擔費用的案例。

* 鄉道屏 50 線陸橋於 2012 年 11 月拆除，興建其餘高架段。

* 2013 年 6 月 25 日：屏東到潮州間西正線高架化通車，原平面路線拆除，供施做第二階段高架化用。

* 屏東市區和平、復興陸橋 2013 年 6 月及 7 月拆除完畢。

* 2015 年 8 月 23 日：屏東潮州高架電氣化全線通車暨屏東車站切換至高架通車。

* 2017 年 11 月 3 日：後續工程全數完工。



移除設施


* 移除平交道共 26 處：大豐路、大同路、和平路（臨時）、合興巷、建民路、復興路（臨時）、工業四路、歸來路、歸仁路、柳埔路、田頂路、中華路、光明路、龍門路、南昌路、履豐路、崙仔路、糶糴路、竹南路、太平路、公園路、榮田路、五福路、力社路、東港路、介壽路。

* 移除陸橋共 3 處：和平陸橋、復興陸橋、屏 50 高架橋（萬丹路陸橋）

* 移除地下道共 1 處：和生路

* 移除車行箱涵共 2 處：仁愛路、民治路



重北輕南

2009 年，民主進步黨立法委員潘孟安說，民進黨政府執政時在「台鐵高雄至屏東潮州捷運化建設計畫」原列 20 億元經費，這項受屏東人高度期許且工程順利進行的「台鐵捷運化工程」，國民黨政府卻大幅減列了 15 億元，僅存 1/4。



延伸閱讀


* 屏東線

* 高雄市區鐵路地下化計畫

* 林邊鄉鐵路高架化計畫

* 南迴鐵路電氣化



相關條目


* 鐵路改建工程局

* 臺鐵捷運化

* 臺鐵高架化



參考資料



外部連結


* 鐵路改建工程局－潮州計畫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵鳳山溪橋是位於台灣新竹縣竹北市北方、跨越鳳山溪上的一座鐵路橋梁，連接縱貫線新豐車站與竹北車站。現役橋梁於 1989 年 9 月完成、同年 11 月 7 日西正線通車、12 月 21 日東正線通車。



歷史與設計

第一代橋

1887 年（清光緒 13 年）福建臺灣巡撫劉銘傳奏請清朝政府興建基隆至台南的鐵路，同年 8 月 26 日成立全臺鐵路商務總局:75，隔年（1888 年）台北至新竹段鐵路開工，1893 年 11 月全線通車:109。該鐵路於鳳山崎～新竹火車碼頭路段跨越今日鳳山溪位置的橋梁構型，文獻記載如下：

災害

1897 年 8 月 7 日夜至 9 日連二天暴風雨洪水，第一代橋北橋台河下部分塌陷。

1898 年 8 月 30～31 日第一代橋又遭逢暴風雨洪水，200 呎下承式鋼桁梁往下游側傾覆落橋，鳳山崎～新竹停車場間的鐵路中斷:191，中斷期間的交通，由臺灣總督府民政局通信部鋪設輕便台車軌道聯絡，此台車軌道於 1899 年 2 月完工:132:127:245。

墜落鳳山溪河床的 200 呎鋼桁梁，後續由臺灣總督府鐵道部補強，1903 年架設於山線鐵路後龍溪橋第 5 橋孔。

第二代橋

1895 年起日本統治台灣，自 1899 年開始由臺灣南、北兩端建設縱貫線鐵路，其中北部基隆至新竹路段係就地改建原本的清代鐵路，甚至有許多路段改線，稱為「北部改良線」。北部改良線在新車車站～紅毛田臨時車站（今竹北車站）區間，由臺灣總督府鐵道部工務課新竹建設事務所於 1902 年 2 月 1 日重建通車:157。，此路段包含第二代橋的新建，該橋建於原本清代鐵路鳳山溪橋（第一代橋）的下游側，大倉組承包，1900 年 10 月 10 日開工、1902 年 4 月 20 日正式竣工:135。

本橋北端接近鳳山崎的地方先建築 2 小孔 18 呎跨度紅磚拱橋，接著主跨為 2 孔 150 呎上承式普拉特式桁架梁，再以 6 孔 80 呎上承式小型桁架架設，全長 265.86 公尺，橋面坡度千分之 10（北往南下坡），橋墩與橋台採用紅磚及石材砌築，部分橋墩為沉箱基礎。


* *

重大事故

1911 年 6 月 8 日，由臺北開往嘉義的混合列車，下午 1 時左右行經鳳山溪橋時，第 3 節車廂（頭等二等合造車）不明原因墜橋，造成至少 5 名在台日本人乘客死亡。事發後除了列車內以及新竹地區醫師先救治傷者之外，鐵道部亦急派汽車課技師音羽守、運輸課事務官井關喜一郎、工務課技師朝倉政次郎率領醫員、工夫等 50 餘人趕往現場，至夜間 8 時左右，恢復通車。

第三代橋

臺灣總督府交通局鐵道部自 1927 年開始，將台北～竹南間及台南～高雄（今高雄港車站）間單線鐵路擴建為複線鐵路 ，其中平鎮（今埔心車站）～紅毛（今竹北車站）區間複線工程，除了絕大多數路段改線之外，也包含新建第三代鳳山溪橋（位於第二代橋下游側）。

第三代橋於 1929 年 12 月 28 日隨著山崎（今新豐車站）～紅毛（今竹北車站）間複線鐵路通車而啟用，做為上行線橋（西正線橋），橋台與橋墩採用混凝土磚結構:109 照。該橋上部結構為 2 孔小型版梁與 10 孔 25.34 公尺上承式鋼鈑梁，下方的橋墩為了不影響水流，必須盡量對齊上游側第二代橋的橋墩，所以三代橋南半段 6 個橋孔完全與二代橋橋墩對齊、北側 4 個橋孔則對應二代橋 2 孔 150 呎鋼桁梁。

事故、災害、改良


* 1957 年 3 月 26 日 7 時 38 分，南下 521 次貨物列車最後一節車廂出軌，翻落橋下，1 名押車人員重傷。

* 1958 年 6 月，將第二代橋（東正線橋）原 2 孔 150 呎上承式桁梁及 6 孔 80 呎桁梁，改造為 10 孔上承式鋼鈑梁（22.34 公尺 4 孔、25.35 公尺 6 孔）；北側原 2 個小型磚拱橋則局部強化。施工期間封鎖橋梁，以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至 6 月 23 日提早完工，恢復雙線行車。

* 1966 年 11 月，第二代橋（東正線橋）第 7、8、9、10、11 號橋墩及 1 座橋台拆除重建，退輔會榮工處承包，施工期間以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至 1967 年 4 月完工。

* 1969 年 8 月 8 日上午，受貝蒂風颱豪雨影響，鳳山溪橋下水位超過警戒線而封橋，至 10 時 55 分開放通車。

* 1977 年 12 月 31 日，第一期鐵路電氣化工程（基隆～竹南間）完工，第二、三代橋均架設電桿、懸臂組與電車線。

* 1981 年，莫瑞風颱過境，第二代橋（東正線橋）翼牆被沖失，改以第三代橋（西正線橋）單線行車達 10 天之久。

* 1984 年，郝麗風颱過境，第三代橋（西正線橋）9 號橋墩傾斜，橋上軌條彎曲，幸賴及時搶修，始維持正常通車。

第四代橋（現役）

台灣日治時期後期及戰後時期，台鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁，並自 1980 年代起，大規模重建舊橋，除了已經重建完成者之外，盤點出 29 座橋梁，分別納入「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」及「五大橋梁重建工程」兩項計畫，而鳳山溪橋以前者的計畫重建，為第四代橋。

第四代橋建於第三代橋下游側，中華顧問工程司設計、退輔會榮工處承包建造，下部結構為圓形沉箱基礎及單柱 T 形懸臂式中空橋墩、上部結構為上承式預力梁橋，全長 738.3 公尺，計 23 孔橋孔（22 座橋墩），每孔跨徑 32.1 公尺，自 1986 年 3 月 4 日開工，1989 年 9 月竣工，橋面鋪設傳統道碴式軌道，同年 11 月 7 日完成切換西主正線通車並停用第三代橋、12 月 21 日完成撥接東主正線通車，自此第二代橋功成身退。

第四代鳳山溪橋由於位於彎道（半徑 850 公尺）及坡度千分之 10 的坡道上，因此橋面加設止滑條裝置，避免道碴滑動與軌框挫屈。

附屬事項


* 配合本橋重建，一併改善本橋南側的竹北車站站場，調整道岔位置與部分路線配置。

* 本橋北側引道沿鳳山崎邊坡迤儷而行，該邊坡於施工時發生湧水，遂施作預力地錨方格護坡、打設鋼軌樁等防護工程。

* 第四代橋完成後，台鐵局以該橋跨越鳳山溪北行，盤旋鳳山崎而上，氣勢如虹，如同蛟龍，所以在橋梁北端東正線路線旁設置「鳳山蟠龍」碑，象徵台鐵美好遠景。

* 為了讓後人瞭解早期的橋梁施工技術，在第四代橋通車及拆除舊橋時，刻意保留河道上第三代橋的混凝土磚橋墩一座，供後人憑弔:109 照。但該舊橋墩已於近年拆除，現況僅餘鳳山溪北岸二代橋的 2 孔磚拱橋與三代橋的混凝土磚北橋台遺跡。



相關條目


* 鳳山崎

* 鳳山溪

* 縱貫線 (鐵路)

* 竹北車站

* 鐵路沿線老舊橋梁重建工程



註釋



引用資料
台錢草屬（學名：_Suzukia_）是唇形科下的一個屬，為草本植物。該屬共有台錢草（_Suzukia shikikunensis_）及齒唇台錢草（_Suzukia luchuensis_）兩種，產自台灣及琉球群島。



參考文獻
萬力，又稱虎鉗、台鉗，是一個將工作物夾住方便加工的工具，工作物本身在加工時還可以改變施加的壓力和固定。萬力應用的是螺旋機制。



類型

水平式萬力

水平式萬力，固定在工作桌上，無法隨時取下，用螺栓安裝。每個工廠都會有一副。

銑床

銑床萬力，固定在銑床上，可以隨時取下。

C 型夾

C 型夾（閩南語俗稱：猴），利用擰緊螺絲桿，達到臨時固定在工作桌上，可以隨時取下。



參考文獻



參見
臺鐵立體化，是交通部臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）對於其營運路線對於台灣各地都會區及聚落發展的阻隔、對於各地區道路交通的影響，而以立體交叉工程為型式的改善方案，以台灣西部走廊各都會區為主要實行區域，並交由交通部鐵道局執行，方法包含：


* 臺鐵地下化

* 臺鐵高架化



參見


* 交通立體化
台錯是一個位於中國西藏自治區那曲市的湖泊，面積約為 6.71 平方千米，屬於青藏高原。它的一級流域為內流區諸河，二級流域為藏北內流區。



參考資料



外部連結


* 台錯的衛星遙感照片
台閣體是指在明永樂至天順年間所盛行的文體。

自明成祖永樂至明英宗天順年間（1403 年 —1464 年），明朝政權趨於穩固，而且上下圖治，社會承平，加上先前明太祖大興文字獄的威嚇，詩壇一片恭順平和，遂出現以臺閣重臣 「三楊」 （楊士奇、楊榮、楊溥）為代表的「臺閣體」。

其實，三楊均是承平之世的能臣賢相，他們的詩作，大多屬應制頌聖、題贈之章，自然以恭維頌美、歌詠太平為主要內容，往往顯得辭氣安閒，雍容文雅，惟欠缺個人真情實意的抒發。

在臺閣體盛行詩壇期間，也出現諸多不滿「臺閣體」的別體流派，其中以「茶陵派」的影響最為深遠。其領袖人物李東陽（1447—1516），以擬古樂府著稱，並從格調、法度方面論詩，推崇大李杜，主張詩貴「真情實意」。由於李東陽地位顯要，主盟文壇，一時風雲際會，追隨者眾。儘管「茶陵派」詩作尚未完全擺脫臺閣氣息，卻已為前後七子的宗唐復古掀開序幕。
臺閩字列表列出諸多臺閩特用漢字，特別著重對常用字或與官話白話文漢字使用方式迥異的台閩字。本列表以臺灣教育部選用之推薦用字為正字，以臺羅拼音字母序排列字詞。若本字與正字不同，則於註釋處說明。



A



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G



H



I



J



K



Kh



L



M



N



Ng



O



Oo



P



Ph



S



T



Th



Ts



Tsh



U



參考資料



參閲


* 台閩字

* 歌仔冊文字

* 臺語本字列表
台閩算盤子（學名：_Glochidion rubrum_）為大戟科算盤子屬下的一個種。



參考文獻



擴展閱讀
藝閣，又名臺閣，是一種源自中國傳統民俗技藝表演，與陣頭合稱藝陣，常見於迎神賽會，亦傳至日本與台灣，其中藝閣在日本稱作山車或屋台。一般由小孩子裝扮成各種歷史人物，坐在製作精美的閣子裡，由人抬著或搭載於車子上遊行街頭。又稱「詩意閣」，古代是一種古色古香的傳統式花車，車上由真人扮演各種神話、戲劇人物，並佈置有花草樹木的亭台樓閣，藉此呈現民間傳說或小說戲曲之故事情節。舉凡地方上有迎神廟會、行香等慶典活動，常見藝閣參與遊行。



源起

藝閣源自於漢代的上元節點燈。根據《佛教大辭典》 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）：「點燈，放夜也。漢明帝時，佛法初東漸，摩騰竺法蘭與道士角力勝之，明帝於上元燃燈，以示佛法大明。後代傚之。」漢明帝時，詔令上元節必須「點燈放夜」，以表示佛法大明，此後由於歷代仿傚，逐漸成為民間習俗。到了唐宋，訂定上元為燈節。不過「點燈放夜」只是一種靜態的展示；唐代開始，民間出現了山車和陸船的動態表演形式，即現在的藝閣。

宋代的「訝鼓戲」及「肉傀儡」是藝閣的其中兩種表演形式，《武林舊事》、《夢梁錄》等諸書均有紀錄當時「臺閣」出現於廟會迎神之盛況。明代時，「迎台閣」成為當時迎神廟會最普遍流行的活動。

清朝時，山車和陸船逐漸開始發展成為民間迎神廟會的重要遊藝陣頭，因其外表頗似樓閣，故又被稱「藝閣」。



各地發展

台灣

藝閣的引入，相傳是由信徒從福建泉州、廈門等地引進台灣，至今約有三百年的歷史。而台灣在清朝時期出現以真人馬匹扮演的「馬前閣」，場面十分浩大。清乾隆朱景英《海東札記》中記載：「俗喜迎神賽會，如天后誕辰、中元普度，輒醵金境內，備極鋪排，導從列仗，華侈異常。又出金傭人家垂髫女子，妝扮故事，舁遊於市，謂之『抬閣』，靡靡甚矣。」。成書於同治十二年（西元一八七三年）的《東瀛識略》亦有記載：「又有擇童男女之美秀者，飾為故事，名曰臺閣；數架、十餘架無定，每架四人舁之，先以鼓吹，? 歷街市，及署而止，官乃賚以銀牌。」依此言當時藝閣是以童男童女裝扮，以人力扛抬，並以樂隊伴奏遊街，且受官署所肯定。連橫「詩意」一文亦提及：「台灣迎賽，輒裝臺閣，謂之詩意。而所裝者，多取小說，牛鬼蛇神，見之可唒。」。此外，在台灣竹枝詞中記載藝閣更多，例如：劉其灼〈元宵竹枝詞〉「熬山藝閣簇卿雲，車鼓喧闐十里聞，東去西來如水湧，儘多冠蓋庇裙釵。」

剛開始時，以木板搭建閣棚，加以佈置裝飾，並由能歌能彈的南管樂曲藝旦，打扮成歷史詩詞或小說典故中的各個角色，坐在閣棚的閣台上，演唱南管樂曲，並由四到八個壯漢扛抬遊街，頗受愛好南管音樂者與詩人墨客的喜愛。

日治時期，藝閣多半由藝妓扮演。日本皇太子到台灣遊玩時，政府當局曾強迫藝陣遊行供皇太子欣賞藉此表示歡迎之意，因而曾使藝閣極盛一時。日治末期，受戰爭之影響藝閣一度銷聲匿跡，其後因社會經濟的發展，又再度活躍於民間廟會活動。

早期的藝閣是由真人扮演並以人力扛抬，逐漸演變至人力板車承載，另有牛車、木輪車。隨著時代進步，增加了鐵牛車及馬達三輪車的輔助；電動車，現由小貨車發展成大卡車、大拖車承載，閣台上的裝飾也更多了彩繪、雕花乃至於各種科技的聲光特效，最後演變成如今的「電子花車」。

台灣的藝閣有蜈蚣閣及妝台閣兩種，妝台閣是在木座上裝置樓台亭閣，由孩童扮演歷史或戲劇人物，或坐或立於台上；蜈蚣閣則是以多個藝閣串聯而成，行進時宛如蜈蚣行走故名。而蜈蚣閣因其具有宗教功能自成一陣，所以稱為蜈蚣陣，現今藝閣多是指妝台閣為主，妝台閣屬小型藝閣，有在汔車上裝設樓台佈景，設置電動假人的，或真人置於其中的；也有裝閣在三輪車上而多台串連起來的，在學甲上白礁裡可以看到所有藝閣的種類，有後社集和宮的蜈蚣陣、有設於汽車上的藝閣，也有三輪車的藝閣如白礁宮的董漢尋母及宅口角興太宮的五虎平西，更有類似蜈蚣陣的羅姓角八仙棚。

藝閣台上的人物，通常都由童男童女扮演，個個打扮得花枝招展，濃妝豔抹，穿著華麗的戲服在台上全力演出。

台灣之藝閣分佈以雲林北港、台南學甲、佳里、嘉義朴子、和台中海線地區為主，目前雲林北港和台南學甲之藝閣仍由真人扮演配合電動模型，而北港鎮北港朝天宮之藝閣規模為全台最大，近年更透過網路新媒體報導、傳播而享有高知名度。嘉義朴子地區近年也開始復興真人配合電動模型藝閣，台中地區則全以道具、模型裝閣，加上炫麗的燈光、勁爆的音效，因而成為另類的電動聲光閣。

日本



參見


* 廟會

* 行香

* 鐵枝

* 芯子

* 飄色

* 歌台

* 山笠
台閣牧站位於中華人民共和國內蒙古呼和浩特市土默特左旗，郵政編碼 010106，建於 1923 年，是呼准鄂鐵路的起點，京包鐵路、京包客運專線的中間站，並設有聯絡線連接瓜房子站。該站隸屬呼和浩特鐵路局，辦理專用線、專用鐵路貨運業務，亦辦理萬噸列車補機作業，為五等車站。

本站設有 6 條到發線（含正線）、1 條存車線和 1 條機待線，車站及相鄰上下行區間均為電氣化區段。車站設有通往呼和浩特鐵通物流和三聯化工的專用線。



鄰近車站



參考
台閣牧鎮，是中華人民共和國內蒙古自治區呼和浩特市土默特左旗下轄的一個鄉鎮級行政單位。



行政區劃

台閣牧鎮下轄以下地區：

沙家營村、​台閣牧村、​三間房村、​達爾架大東營村、​達爾架小東營村、​達爾架大西營村、​栽生村、​小瓦窯圪沁村、​大瓦窯圪沁村、​霍寨村、​耿家營村、​討爾號廟營村、​討爾號大東營村、​西甲蘭村、​小渾津村、​陽高村、​瓜房子村、​牛牛營村和溝門村。
台防同知可以指：


* 台灣府海防補盜同知，1684 年－1766 年之台灣清治時期官員，負責台灣海防及治安事務，官職品等則為正五品，1766 年改設為台灣府海防兼南路理番同知。

* 台灣府海防兼南路理番同知，1766 年－1875 年之台灣清治時期官員，負責台灣海防治安及台灣原住民事務，官職品等則為正五品，1875 年改設為臺灣府南路撫民理番同知。
1934 年（昭和 9 年）11 月 12 日，臺灣畫家廖繼春、顏水龍、陳澄波、陳清汾、李梅樹、李石樵、楊三郎，與在台日本畫家立石鐵臣等人，於台北市聯合組織了臺陽美術協會，簡稱臺陽美協，其主旨為「拓荒播種，使新進的畫家能有自由發表作品的機會，藉以琢磨畫技，弘揚民族文化精神」。而之所以名為「臺陽」，是因為其主要贊助者為礦商基隆顏家「臺陽鑛業株式會社」。臺陽美協到 1944 年中斷活動前，共舉辦了十回展覽，並從第三屆起，開始於台灣中南部巡迴展覽，每年都定期舉辦。為有別於官辦的「台灣美術展覽會」（簡稱「台展」），展期皆為秋天；第一次「臺陽美術展覽會」（簡稱「台陽展」）為春末的五月，地點為原臺灣教育會館。展覽作品包括水墨、水彩、油畫、膠彩、板畫、雕塑等，又以西洋畫為主，期間幾乎網羅了當時臺灣第一流的美術家，也推動了「台灣新美術運動」。

臺陽美協的創立，在臺灣美術史上意義重大，當時畫評家王白淵曾言道：「以臺陽美術協會為中心的藝術運動，亦即是臺灣民族主義運動在藝術上的表現。」臺陽美協成立後，即受到臺灣文化協會負責人蔡培火和臺灣地方自治聯盟要角楊肇嘉等人的大力聲援，而被視為知識份子在反殖民上的文化表現。史家薛化元曾引 1940 年廖繼春的文章〈臺陽展新感〉，否定「臺陽美協反日說」。

廖繼春〈臺陽展新感〉指出：

> 
> 臺陽美協到底是什麼樣的組織？它擁有什麼樣的內質？今天我想將這個問題簡單地說明一下：在我等美術家共同努力下，近年來美術的愛好者已大量地增加了，但是依然有種種的誤解，以為臺陽美術協會的成立是針對著臺展來舉起反叛的旗幟。其實，我們只不過因為看到秋天的臺灣島已有了臺展在修飾著它，所以才想起應該以什麼來修飾臺灣的春天，臺陽展是在這種需要下組織起來的，它的傾向和它的思想與臺展是完全一致的，至於與臺展並立的想法我們絕對是沒有的。會員的成分，不論日臺畫家，只要是思想穩健的同志都受到我們的歡迎，這才是我們創會的主旨，因此我們絕對不帶民族偏見的色彩，其目的只是為藝術精進，文化向上，會員親睦，僅此而已。
> 
> 

該協會在 1948 年恢復活動至今。



參考來源

薛化元：《普通高級中學歷史第一冊教師手冊》，臺北：三民書局，民國 95 年 8 月初版，頁 133。
https://web.archive.org/web/20100330030453/http://www.aerc.nhcue.edu.tw/8-0/twart-jp/html/gd1-380.htm
台階亦稱踏步，指多建於房屋大門前或坡道之上，一級一級供人上下的建築物，一般以磚、石或混凝土等砌築而成，中部上下者稱踏步（或踏跺），兩邊隨著階梯的斜度置放的石板則稱為垂帶。在東亞傳統建築中，台階為建築台基的一部分，屬石作的範疇。重要建築物的台階通常在兩側設踏道，中部不分級，呈一斜面，其上可裝飾花紋圖案，即專供帝王或神佛像通行的輦道（或稱御路）。



參見


* 樓梯

* 垂帶、象眼

* 主階、賓階



參考文獻
台陳鎮，是中華人民共和國河南省漯河市臨潁縣下轄的一個鄉鎮級行政單位。



行政區劃

台陳鎮下轄以下地區：

台陳村、​裴墩村、​打繩陳村、​海子龔村、​荒張村、​田莊村、​小諶莊村、​大溝橋村、​夾濠王村、​席賈村、​李灣村、​木掀呂村、​謝莊村、​下坡郭村、​張陳村、​龔莊村、​安莊村、​祁莊村、​王曲村、​橋口村、​毛莊村、​大周村、​梁閣村、​雙樓村、​鄧廟村、​元莊村、​前楊村、​臨涯張村、​水車梁村、​席趙村、​雷莊村和窪孫村。
臺陽礦業事務所，又稱臺陽礦業株式會社瑞芳鑛業所，是位於台灣新北市瑞芳區九份的一座辦公廳舍，2003 年登錄為新北市歷史建築，「臺陽公司瑞芳辦事處歷史建築群」之一。現建築物由臺陽股份有限公司管理。



歷史

日治時期，隨著日本當局於 1896 年頒布「臺灣礦業規則」，日本人開始於九份、金瓜石一帶地區建立了從採礦到製煉的一貫體系。，其中基隆顏家成員顏雲年於 1897 年向臺灣總督府申請採礦權，1899 年與地方人士成立「金裕豐號」承租礦區。後則在 1904 年取得三爪子坑（今日瑞芳車站一帶）、一坑（今日瑞芳祖師廟一帶）等地煤礦的開採權，接著又陸續取得侯硐、瑞芳、深澳、平溪等地區的礦權，與蘇源泉合組雲泉商會。在結識日本富商藤田傳三郎男爵後則獲得藤田組的採金礦承包權。後則在 1918 年，顏家與藤田組合資成立「臺北炭礦株式會社」，並在 1920 年與其他合夥人將臺北炭礦會社改組為「臺灣礦業株式會社」。

1937 年，顏雲年長子顏欽賢接任臺陽礦業會社社長，並將礦業事務所遷移到九份設立於八番坑附近的新廳舍，作為當時九份地區礦業產業的管理及行政中心。九份人稱呼該建築為「會社」。

戰後初期，臺陽礦業株式會社因有日人股份，由國民政府派員進行監理，後則在 1949 年顏家重掌經營權後，改組為臺陽礦業股份有限公司，當 1971 年瑞芳金鑛收坑後，臺陽於 1975 年於原辦公室地點成立「瑞芳工業股份有限公司」，以生產橡膠保險套及醫療用橡膠套為目標。大部分礦工也將目標轉向煤礦。

2003 年，基於臺陽股份有限公司、顏氏家族與瑞芳礦業與近代歷史發展息息相關，瑞芳辦事處以「具歷史文化價值者」為評定基準，與其他臺陽礦業歷史建築群（招魂碑、八番坑、頌德碑、修路碑）公告為歷史建築。



建築設計

目前的臺陽礦業事務所廳舍於 1937 年完工，為一座一層樓鋼筋混凝土建築。其建築物為強磚造結構，風格樣式採用折衷主義式樣建築。建築外觀貼附十三溝面磚的立柱及洗石子欄杆搭配而成。此外建築物及設有雨庇及簷口線，並在室內天花板及牆壁留有通氣孔，以因應九份高山在地氣候及空間影響，目前該建築物內部保存各類礦石標本、煉金流程圖、部分採礦工具及一座特大號天秤，然而建築物本身仍作為員工辦公使用，無對外向遊客開放參觀。周圍則設有大型庭院，可以遙望九份海灣的景觀。

此外附近設有「彭園」，原為臺陽公司第二俱樂部，並在建築內部設有有武道館娛樂設施，在戰後曾作為礦山技術員工養成所使用。

修路碑

礦業事務所右側旁的草地設有一座修路碑，建於明治 35 年（1902），為紀念顏雲年、蘇源泉共同闢建瑞芳至九份之間的保甲路，改善當時交通運輸的貢獻。碑體為安山岩砌築。



另見


* 臺陽礦業國英坑

* 臺陽礦業公司平溪招待所

* 瑞三煤礦

* 陋園

* 顏雲年

* 顏國年

* 基隆顏家

* 頌德碑（九份）



參考資料



外部連結


* 臺陽礦業事務所 (瑞芳金鑛) - 臺灣國際醫療全球資訊網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 臺陽礦業事務所 | 九份商圈 - LINE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 臺陽礦業事務所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台隆手創館（TOKYU HANDS）是一家臺灣的連鎖居家生活用品店，經日本東急 HANDS 授權，由臺灣本土企業臺隆工業設立。日本東急 HANDS 因嚴重虧損，母公司東急不動產已將 HANDS 事業切割轉售。台隆手創館位於台北微風的旗艦店結束營業且 2023 年台中 lalaport 分店開幕後分店數為 11 家；以北中南作地理劃分，北區 6 家、中區 4 家、南區 1 家；並另外設有官方網路商店。



簡介


* 2000 年時，東急手創館與臺隆工業合作之下，在台北市西門町國泰一號台北中華大樓開設了台灣第一家分店，命名為「HANDS 台隆手創館」[1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。而後遷移至台北東區微風廣場內，營業面積精緻化為單一樓層的店中店型態。隨後陸續於新光三越台北信義新天地、新光三越台北南西店以及新光三越台中店開幕。

* 2008 年，台隆手創館推出期間限定的新店舖型態「台隆 HANDS Selection」，販售商品也更為精簡，與日本銷售全系列產品的其他大店有顯著區隔。

* 2009 年，台隆手創館正式進駐 SOGO 百貨系列 - SOGO 天母店、SOGO 復興店並於人潮最多的台北車站周邊展開京站店及微風台北車站 EKI 店。位於台北車站 2F 的 EKI 店為全台首家涉谷同步流行排行榜專門店，專門服務在車站內快速而短暫停留的消費者。

* 2011 年，展店包含漢神巨蛋門市及 SOGO 中壢門市，分別為高雄及桃園地區的首家門市，及台中大遠百門市。

* 2014 年，台隆手創館於信義區開設兩家新型態門市 ATT 4 FUN 店及信義新天地 A8 店。其中，ATT 4 FUN 店針對觀光客群設置有旅遊專區及台灣文創音樂體驗專區。而信義 A8 店則為以白領女性為主要客層對象的個人生活用品店。

* 2015 至 2016 年，廣三 SOGO 門市、新光三越台南新天地門市、新光三越南西二館、板橋大遠百 4 家門市陸續開幕。

* 2020 年，英文名由 HANDS TAILUNG 更名為 TOKYU HANDS



分店

 臺灣



相關條目


* 東急手創館



參考資料


* 台隆手創館開平走低 P.58 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. 今周刊



外部連結


* 台隆手創館官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（繁體中文）

* HANDS 台隆手創館的 Facebook 專頁

* YouTube 上的 Hands 台隆手創館頻道

* 臺隆工業股份有限公司 — 台灣公司資料
台集屯鎮，是中華人民共和國遼寧省葫蘆島市南票區下轄的一個鄉鎮級行政單位。



行政區劃

台集屯鎮下轄以下地區：

台集屯村、​英房子村、​孟砬子村、​小荒地村、​大荒地村、​下渾酒村、​劉哈屯村、​岳家屯村、​田家屯村、​長嶺溝村、​傘金溝村和景家口子村。
台電中心倉庫，位於台北市南港區，靠近松山車站東側，面積約 3.6 公頃，在日治時期為臺灣電力株式會社松山工場，戰後作為台灣電力公司松山修理廠，即台電中心倉庫。台電中心倉庫北側緊鄰鐵路，由北而南陸續建設，範圍由市民大道至忠孝東路，全區原有不同時期之行政及倉庫設施。部分建物已登錄為台北市文化資產，其他建物於 2018 年拆除。

2016 年底，台北市政府宣布將在此推動公辦都更，設立金融科技創新育成中心、藝術創作實驗空間及 373 戶的銀髮族公宅。



沿革

日治時期

臺灣電力株式會社原在台北市樺山町設有修理工場，約 1937 年在內湖莊後山埤新設松山工場，後來便將修理業務轉移至此。松山工場尚包含松山倉庫，松山工場主要功能為設備修理，包括發電與送電設備，或製造所需零件，穩定提供社會的電力需求。

民國時期

戰後作為台灣電力公司成立，松山工場改稱松山修理廠，維持日治時期規模。初期主要投入修復電力、恢復供電工作，未有大規模新建工程。至 1953 年，配合臺電四年計畫及美國資金的援助下逐漸擴張規模。



文化資產

台電中心倉庫園區內，原有 14 處被文化部文化資產局列為「具文資潛力列管名單」，後來於 2017 年 6 月指定南港台電倉庫為台北市市定古蹟。2018 年 11 月，指定臺電中心倉庫－P 庫廠房為臺北市歷史建築。

南港臺電倉庫

本古蹟包含 3 棟建物，皆為日治時期所興建，「交貨臺旁機房（含水池）」與「NI N2 庫」的外觀形式對稱、立面有水平線腳，建物具現代建築折衷主義特色；而 NI N2 庫內仍保留日治時期升降機設備及 1935 年代的捲揚機。「C 庫」的內部有大跨度屋架，呈現了當時之材料與技術特色。

臺電中心倉庫－P 庫廠房

P 庫廠房建於 1960 年代，原作為儲放式廠房，後期轉為修理小型機械廠。屋桁架共 3 跨，採芬克式組合鋁製桁架，為少數留存之美援時期廠房。其鋁製桁架廠房採鉚釘及鐵製螺栓接合構件，具有多次拆卸再組裝性及輕便性，呈現當時材料與技術特色。



開發

在台電中心倉庫將進行「台電中心倉庫（AR-1）公辦都更案」，屬於台北市東區門戶計畫區之一項，於 2018 年 5 月啟動。其開發分為 AR-1-1 與 AR-1-2 兩期，前者位於北側，包含了兩處文化資產，將打造金融科技創新育成中心和藝文展演空間，並與台北鐵路地下化沿線產業遺產串聯。
大林發電廠為一座位於臺灣高雄市小港區的火力發電廠，由台灣電力公司營運，全名為台灣電力股份有限公司大林發電廠，附近有中油大林煉油廠、中國鋼鐵及台灣造船公司等公司。以煤及天然氣為燃料，總裝置容量為 2,650MW，二氧化碳年排放量約 2,086,900 公噸。



沿革

大林發電廠最初為台灣電力公司為配合臺灣經濟發展之迅速，用電量增加，因此擇定於高雄港南方的大林浦地區興建火力發電廠。



設施

大林發電廠為臺灣唯一使用三種燃料的火力發電廠，目前共裝設六部發電機組
3 號與 4 號機為燃油汽輪發電機組，裝置容量為 750MW，已在 2017 年 11 月 4 日除役。5 號與 6 號機為燃氣汽輪發電機組，裝置容量為 1,050MW，而既有燃煤 1 號與 2 號機，已於 2012 年 9 月除役拆除，並於拆除後的空地新增兩部單機裝置容量達 800MW 的超超臨界燃煤汽輪發電機組。

發電機組

商轉中

計畫中

已汰除



參見


* 台灣空氣汙染

* 臺灣發電廠列表

* 大林電廠更新改建計畫



參考文獻



外部連結


* 大林發電廠簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）