25G 型客車，是中國鐵路的空調鐵路客車型號之一，分為普通型及國際聯運型。



概要

25G 型客車（G 代表改進型，漢語拼音：GaiJin）是 25A 型客車的改進型。1991 年，在 168 輛 25A 型新型空調客車試製和應用成功後，鐵道部再次提出生產「升級換代產品 25.5 米 空調和非空調客車」的要求。長春客車廠（今為長春軌道客車股份有限公司）在 25A 型客車的基礎上研製了 25G 型空調客車，而 25B 型客車則是同在 25A 型客車的基礎上研製的非空調客車。25G 型客車設計技術條件與 25A 型相同，同樣的無中梁薄壁筒形整體承載車體結構，平板無壓筋側牆，在車頂設置集中單元式空調裝置，並使用空調發電車集中供電，三相四線制 AC380V 交流電供電模式。25G 型在保證質量及性能前提下，生產材料和設備檔次稍作下調，將 25A 型客車組件國產化，例如採用國產空調機組和電器控制櫃，以降低成本。最初採用 206G 型、209G 型轉向架，構造速度為 140 公里 / 小時，最大允許速度是 120 公里 / 小時，這是因為需要滿足平直道上重車達到 800 米緊急制動距離要求（25A/B/G 型時速為 140 公里時，緊急制動距離為 1200 米）。最大編組數 20 輛。

25G 型客車在 1992 年起生產，包括有硬座車（YZ）、軟座車（RZ）、硬臥車（YW）、軟臥車（RW）、餐車（CA）、空調發電車（KD）、行李車（XL）等種類。25G 型客車的主要製造廠商包括長春軌道客車、唐山軌道客車、四方機車車輛廠和南京浦鎮車輛廠，另外長沙重型機械廠也曾經生產過少量 25G 型客車。在歷年生產中對轉向架和車體作出過多次改進，例如密閉式塞拉門、內翻式車窗、密封式風擋等，後期型供電形式由發電車集中供電改用機車供電系統。

中國鐵路 25G 型客車的早期標準塗裝主色調為橘紅色和白色，因此也俗稱「紅皮車」。25G 型客車也有屬於地方鐵路的其他色調的塗裝，但並不普遍，比如一些 25G 型客車採用藍色色調的塗裝，如金溫鐵路就使用類似於 25K 的塗裝，而不是中國鐵路 25G 型客車的橘紅色色調標準塗裝。

據中國鐵路總公司運輸局要求，2015 年 1 月 1 日後竣工的新造 25G 型客車及廠修、段修 25G 型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。目前 25G 型客車標準塗裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，其中，車窗上側黃色條帶寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用 3 個黃色色塊過渡。


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近年採購狀況

伴隨中國鐵路大提速，更高級別的准高速客車以及高速動車組相繼投入使用，但仍然有新的 25G 型客車訂單在執行。

其他 25G 採購狀況：


* 2006 年 10 月 4 日「2006 年鐵道部鐵路客車第一次招標」採購 500 輛 25G 型客車。

* 2012 年 11 月 2 日公告採購 1200 輛 25G 型客車。

* 2013 年 8 月 2 日公告採購 726 輛客車，其中包含 500 輛 25G 型無障礙客車.

* 2014 年 4 月公告採購 2785 輛客車，其中包含 25G 型 600V 客車 500 輛、25G 型 600V 無障礙客車 100 輛、25G 型 380V 型客車 828 輛。



技術參數



車內布局

硬座車為 3+2 座位布局，定員 118/112 人；軟座車為 2+2 座位布局，定員 72 人；硬臥車共有 11/10（帶播音間的硬臥車）個開敞式或半包式間隔，每間隔左右兩邊有上中下三個鋪位，定員 66/60 人；軟臥車有 9 個包間，每間左右兩邊各設上下兩個鋪位，定員 36 人。以上車種均設有乘務員室、配電室、電開水爐間、兩個洗臉間和兩個衛生間。而餐車設有 12 張餐檯，可供 48 人同時就餐。



車輛運用歷史

25G 型空調客車最早運用於 1992 年的的京滬線上，是當時最高檔的客車車廂。1992 年 4 月，長春客車廠新造了 140 輛 25G 型車替換 13/14 次直通快速列車（上海鐵路局擔當，上海 - 北京，即現時之 D313/D314 次）和 21/22 次列車（北京鐵路局擔當，上海 - 北京，即現時之 D321/D322 次）原有的 22 型自供電空調車底。當時全中國使用新型空調 25G 型客車的列車只有這兩對直快。

1994 年起，25G 型空調客車開始大規模生產並陸續替換原有的非空調列車，當時中國空調客車數量不多，25G 型主要供特快列車使用。生產廠商除長客之外，南京浦鎮車輛廠、四方機車車輛廠和唐山機車車輛廠也開始生產 25G 型客車。隨著中國鐵路多次提速，以及更先進的 25K 型和 25T 型客車先後出現，時速 120 公里級別的 25G 型客車已成為空調快速、空調普快列車的主要車體，而且數量相當多。

車輛改進

25G 型客車也分批作出過多次改進，主要分為三個階段：

第一代（1992 年－2001 年）

這批 25G 型客車大多使用 209T、209G、206G 或 206P 型轉向架。209 型是浦鎮廠研製的 H 型構架轉向架，帶搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置，兩高圓彈簧，搖枕彈簧帶油壓減振器和吊掛式閘瓦基礎制動裝置等。209T 型轉向架是在 209 型上改用彈性定位套的軸箱定位結構和牽引拉杆裝置。而四方廠的 206G 型是 U 型構架，在 1993 年起使用，帶有橫向油壓減振器及閘瓦制動裝置。發電車集中供電的供電模式為 AC380V。第一代 25G 型均採用上窗下開活動車窗以及組合式固定車窗，車門為折頁門。

第二代（2002 年－2003 年）

第二代 25G 型是按照鐵道部在 2002 年公布的《25G 型客車統型方案》和《25B、25G 型客車技術規範》的要求設計製造，採用帶有盤式制動裝置和電子防滑器的 209P 型轉向架，104 型制動機，209P 型轉向架則是在 209T 型基礎上改用盤型制動裝置。這批 25G 大多數使用密閉式塞拉門和內翻式、單元式鋁合金雙層玻璃車窗，橡膠風擋，某些還帶有真空集便器和密封式風擋。

第三代（2004 年－）

這批 25G 型是按照《25G 型樣板車技術規範》製造，使用 209P、206P 型轉向架，104 型空氣制動機，採用盤形制動裝置，取消踏面清掃器，採用雙管制供風。和早期車的主要區別在使用了機車直供電技術，鐵道部自 2003 年提出取代空調發電車集中供電轉為機車供電的 DC600V 直流電分散逆變技術。電力機車在運行時同時向客車車廂輸出 DC600V 直流電，各車廂使用逆變技術，逆變為 AC380V、AC220V、AC110V 交流電供客車使用，新造的 25G 車在車底下有 1 個逆變器箱和 1 個充電機箱。採用 PLC 控制無主網絡監控系統，實現全自動監控。而且從 2004 年起生產的機車直供電 25G 型客車帶有塞拉門和真空集便器和密封式風擋。這批 25G 首先使用在 K7/K8 次列車（漢口 — 廣州東）和 K767/768/769/770 次（武昌 — 西安）。自 2008 年起生產的 25G 型客車為節省成本，大部分都取消了塞拉門和集便器，採用折頁門、橡膠風擋。但後來也重新配備真空集便器。


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出口記錄


* 2009 年 11 月 2 日，南車南京浦鎮車輛與中基新加坡私人有限公司在北京簽訂幾內亞 25G 硬座車和發電車採購合同，幾內亞採購 19 輛 25G 型硬座車和 3 輛 25G 型發電車。根據幾內亞氣候潮濕，降雨量大的特徵，這批客車在設計中進行了一系列改進設計，用玻璃鋼取代了列車牆板、頂板和間壁等用料。22 輛 25G 型客車（19 輛 25G 型硬座車和 3 輛 25G 型發電車）在 2010 年 4 月付運。

* 2012 年 2 月，南車集團向朝鮮出口一整列 25G 型客車。此次出口的列車運行於平壤 — 丹東 — 北京國際聯運，以滿足朝鮮國內需要。列車共計 12 節 YW25G 型硬臥車，定員分別為 36 人與 66 人。在朝鮮鐵路系統中，這批客車被定型為一般臥鋪 30 型客車（韓語：일반침대30／一般寝台 30）。

* 2014 年，它們開始在阿根廷使用。

* 2016 年開通的亞吉鐵路所用客車同樣是 25G 型客車，其塗裝採用衣索匹亞國旗的主色調。

* 2017 年開通的肯亞蒙內鐵路定購了 39 輛 25G 客車，其中包括 YZ25G 硬座 25 輛、RZ25G 軟座 7 輛、25G 行李車 2 輛、空調發電車 3 輛、CA25 餐車 2 輛。

* 2022 年 2 月，寮國磨萬鐵路定購了 15 節 25G 客車。其中包括 YZ25G 硬座 14 節、RW25G 軟臥 1 節。定員分別為 1664 人。



事故記錄


* 2004 年 8 月 31 日上午 7 時 8 分，由瀋陽鐵路局瀋陽機務段的韶山 9 型 0003 號機車牽引佳木斯站開往煙臺站的 1394 次列車運行在京哈鐵路上，列車使用 25G 型車體，18 節編組，當列車運行到中固站 11 號道岔處時，因為道岔處於反位狀態，導致機後 5，7 位車廂各有一位台車脫軌，所幸無人傷亡，事故造成京哈鐵路上行正線中斷行車 3 小時 56 分，構成旅客列車脫軌重大事故。

* 2005 年 7 月 31 日晚上 19 時 52 分，配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段的韶山 9 型 0089 號機車牽引 25G 型車體由西安站開往長春站的 K127 次列車，運行至京哈鐵路的新城子站至新台子站間，因一處鐵路信號電纜盒被盜，造成某區段信號機非正常顯示，K127 次列車的機車乘務員涉違章作業，未及時採取停車措施，盲目解鎖監控裝置，致使列車與前行的 33219 次貨物列車發生追尾衝突，造成 K127 次列車機車及機車後第一輛行李車、第二輛硬臥車顛覆，第三至第五輛硬臥車脫軌，六人死亡。事故後機車報廢。

* 2005 年 11 月 17 日 0 時 50 分，配屬瀋陽鐵路局山海關機務段的韶山 9 型電力機車牽引配屬北京鐵路局天津車輛段的 25G 型客車由北京站開往丹東站的 K27 次列車運行在秦瀋客運專線上，當列車運行到錦州南站至盤錦北站區間時，因機後第 2 位空調發電車後部燃油爐間著火，使用滅火器滅火無效後，檢車乘務長使用緊急制動閥停車，造成秦瀋客運專線下行線 759 號～761 號工作支接觸網燒斷，工、非支承力索及非支接觸線燒傷；車廂損毀 1 輛；並未造成人員傷亡。至當日 5 時 10 分區間開通，中斷下行線行車 4 小時 20 分，構成旅客列車火災大事故。事故原因為發電車乘務員未按規定檢查設備，使發電車燃油爐輸油管漏泄無法及時處理，導致事故的發生。

* 2007 年 12 月 10 日 14 時 30 分，大霧天氣，京滬鐵路黃土坡站到黃村站區間，某工區工長仝某，帶領姚某，李某和張某進行橋下接觸網設備測量和清雪作業，14 時 40 分，張某在測量接觸網參數時，被東風 4D 型內燃機車牽引的北京站到圖們站的 K215 次列車 (25G 型車體) 撞飛，當場死亡。

* 2009 年 6 月 29 日，K9017 次列車在京廣鐵路郴州站以南區段因與 K9063 次列車相撞，導致由 SS8-0199 號機車牽引的 25G 型列車第 1-5 卡車廂出軌並告損毀，肇事列車 1-5 卡共 5 輛客車損毀嚴重，事故後報廢。詳見 2009 年京廣鐵路列車相撞事故。

* 2009 年 9 月 30 日，中鐵大橋局在津秦客運專線鄰近津山鐵路吊放鋼筋籠施工中吊機傾斜導致鋼筋籠侵入上行線，與北京鐵路局天津機務段的東風 4D 型 0243 號機車牽引的 25G 型車體的 1230 次列車發生刮碰，事故造成 0243 號機車頭部受損，機車乘務員在其前方 100 米左右採取了緊急停車措施但仍與其相撞，構成鐵路一般 C 類事故。

* 2010 年 5 月 23 日，K859 次列車在江西省境內滬昆鐵路餘江至東鄉間（K699＋700 米處）發生意外，導致由 HXD3-0199 號機車牽引的 25G 型列車第 1、3-9 卡車廂出軌，事故造成至少 19 人死亡，71 人受傷。肇事列車第 1、3-9 卡共 8 輛客車破損報廢。詳見 2010 年滬昆鐵路列車脫線事故。

* 2014 年 4 月 13 日凌晨 3 時 17 分，由黑龍江黑河開往哈爾濱的 K7034 次旅客列車運行至綏北線海倫至東邊井區間發生脫線事故，造成 15 名旅客受傷，緊急送醫治療。哈爾濱鐵路局與當地公安、消防、安監、衛生等人員到現場救援。事故原因正在調查中。

* 2020 年 4 月 12 日下午 2 時 29 分，中國鐵路瀋陽局集團錦州機務段的東風 4D 型 3037 號機車，牽引由赤峰南開往山海關的 K7384 次旅客列車經由錦承鐵路運行。當列車以 50 公里 / 小時的速度行駛至錦承上行線大營子線路所 3 號道岔處，機車及機後 1～2 位車輛脫軌並侵入錦承下行線，無人員傷亡，中斷錦承下行線行車 12 小時 28 分鐘、上行線行車 14 小時 01 分鐘，構成鐵路交通較大事故。事故直接原因是脹軌。事故地段於 2019 年 12 月 24 日在低溫（-16.1℃）環境下進行無縫線路鎖定，4 月 12 日事故發生時當地氣溫為 20.2℃、軌溫 37℃，鎖定軌溫和實際軌溫差達 53.1℃，設備管理單位未按規定針對氣溫回升情況及時實施應力放散，軌道發生脹軌，造成 3 號道岔尖軌與基本軌離縫，導致 K7384 次旅客列車運行至此發生脫軌。



注釋



參考文獻



外部連結


* 長春軌道客車裝備有限責任公司 - 產品展示（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 南車南京浦鎮車輛有限公司 - 產品展示 - 25G 型客車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 中國鐵路客車圖鑑 25G 系客車（日語）

* YZ25G 硬坐車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、YW25G 硬臥車 Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-04-28、RW25G 軟臥車 Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-04-28、CA25G 餐車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、XL25G 行李車、KD25G 發電車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

* 維基共享資源上的相關多媒體資源：中國鐵路 25G 型客車