潘多利諾（義大利語：Pendolino，_pendolo_ [ˈpɛndolo] 「鐘擺」和指小詞後綴_-ino_）是一系列採用主動傾斜式技術的電聯車品牌名稱，運用於義大利、西班牙、葡萄牙、斯洛維尼亞、芬蘭、俄羅斯、捷克、英國、斯洛伐克、瑞士和中國，以及在羅馬尼亞和波蘭短期服役。潘多利諾基於義大利 ETR 401 型列車和英國先進旅客列車而設計，並為總部在義大利薩維利亞諾的飛雅特鐵路所進一步發展和投產，後於 2000 年隨其被以 3 億歐元併購而轉移至阿爾斯通。其主動傾斜式技術使用飛雅特研發的「TILTRONIX」電子液壓裝置，允許列車在曲線上的運轉速度比傳統列車更快。

1960 和 1970 年代，當高速鐵路 —— 法國的 TGV 和日本的新幹線 —— 問世時，許多鐵路業者冀望提升自身的營運速度，而不需如上述兩國一樣建造平行於既有鐵路的專用路線。藉由擺式列車技術，列車可在保證乘客舒適度的前提下，以較高的速度通過為低速列車設計的彎道。



義大利

在義大利，多種方案都得到了探索 —— 包括以固定車廂配上可傾斜座椅的方案。若干技術原型被製成及測試，包括一個 _機動（automotrice）_ （自力推進）方案，發展自 ALn 668 柴油動車，添加可傾斜座椅。首個可行採用可傾斜車身之原型為 ETR Y 0160，為飛雅特鐵路於 1969 年研發的電動車型。其為首款獲命名為 _Pendolino_ 的車型。

ETR Y 1060 帶動了 1975 年完整電聯車的建造 —— 飛雅特建造的兩列 ETR 401。其中一列於 1976 年 7 月 2 日投入面向公眾的羅馬 - 安科納的路線（後延伸至里米尼），由義大利國家鐵路營運。ETR 401 列車行走羅馬至安科納的 295 公里路程需時 2 小時 50 分鐘，而傳統列車則花費 3 小時 30 分鐘。列車為 4 節編組，它更多地被認為是新技術的移動實驗室。第二列 ETR 401 則被調整為適用於西班牙國家鐵路的寬軌路線。

1982 年，飛雅特為在命途多舛的英國先進旅客列車項目上使用的擺動轉向架申請了專利。此技術和其他改進一起，為先進許多的 ETR 450 型列車的出現鋪平了道路；ETR 450 型係世界上首列投入常規服務的潘多利諾（Pendolino）列車。以 8 節編組（後加入一節餐車成為 9 節）為特徵的 ETR 450，能夠在 4 小時內完成羅馬 - 米蘭的路線，最高速度達 250km/h。旅客人數由 1988 年的 22 萬人次，增長至 1993 年的 220 萬人次。

1993 年，由喬治亞羅設計的新一代車型 ETR 460 投入服務。儘管被若干新技術帶來的問題所困擾，但 ETR 460 依然導入了數項創新成果，如更強力的交流異步電動機。此外，用於驅動反擺動裝置的活塞，從車體外部移動至轉向架 —— 使得通過重新布置車廂兩端通過台和乘客區域從而提升舒適度。車體與轉向架之間的連接極為簡單且易於製造，帶來了優越的可維護性。從安全及舒適角度出發，ETR 460 的最大擺動傾斜角由 13° 減為 8°。

ETR 460 將軸重保持在極低的 14.5 噸 / 軸的水平，令列車可以比傳統城際列車（機車加無動力車廂）高出 35% 之速度通過彎道。利用大型鋁材擠壓成型技術製造的車體，擁有可觀的模組化特性，以及令列車擁有低軸重水平；同時完全符合最高的安全標準，並保留了因應不同限界進行更動的空間。

ETR 460 僅建造了 10 列。改進版包括提供予義大利 - 瑞士合資公司齊薩爾皮諾的 ETR 470，以及 ETR 480—— 供義大利鐵路於法國和瑞士等地的交流電化路線運用。ETR 460/470/480 共製造了 34 列。

飛雅特鐵路於 2000 年被售予法國阿爾斯通。潘多利諾家族的擺式列車技術繼續於阿爾斯通的義大利廠區發展，新一代車型新潘多利諾以 ETR 600 和 ETR 610 的型號，自 2006 年起分別交付義大利鐵路和齊薩爾皮諾。



西班牙

在第一列潘多利諾電聯車於義大利問世前，1972 年，飛雅特和西班牙國家鐵路即簽署了一份關於擺式列車研發的協議。1972 年 9 月誕生的首個合作成果，即是一列裝備了主動擺動懸吊機構的西班牙國鐵 432 型電聯車。在成功的試車後，西班牙列車製造商 CAF 和飛雅特建造了一列與 ETR401 相近的原型車，並於 1976 年交付，名稱為西班牙國鐵 443 型，因黃色塗裝得名綽號 _Platanito_（香蕉）。此 4 節編組列車之最高營運速度為 180km/h，並在 1987 年 5 月 6 日創造了 206km/h 的西班牙列車速度紀錄。然而，此列車依然為一特別試作品，西班牙國家鐵路始終中意本土的 Talgo—— 使用被動懸吊機構於 1980 年問世的擺式列車。在 1979 年 - 1982 年的商業服務後，443 型被用於包車和測試運轉。

20 年後，為對馬德里 - 瓦倫西亞傳統路線提速，西班牙國鐵於 1996 年訂購了 10 列 Pendolino。這些基於 ETR 460 和 ETR 470 而來的車型，自 1998 年起以西班牙國鐵 490 型的名稱，由飛雅特鐵路和 GEC - 阿爾斯通的聯合體交付。此 3 節編組車型適配於在西班牙國鐵 3kV 直流電化傳統路線上，以 220km/h 行駛。1999 年始，490 型擔任新的馬德里 - 瓦倫西亞 Alaris 班次。面對增長的需求，490 型的載客量已經不能應對，故自 2008 年 2 月起，此車型被調往瓦倫西亞至巴塞隆納間的地中海走廊線（Corredor Mediterráneo line）。

2001 年，為提供高速路線上的中距離服務，西班牙國家鐵路訂購了潘多利諾（Pendolino）的非擺式改型 —— 基於 ETR 480 列車而來。此批 20 列 4 編組列車（最高營運速度 250km/h）由阿爾斯通和 CAF 共同製造，並以西班牙國鐵 104 型的名稱交付。自 2004 年 12 月 29 日起，西班牙國鐵將其投放至新的 Avant 班次，行駛馬德里 - 塞維亞區間。

西班牙國鐵在後續訂單中，自阿爾斯通 / CAF 購買了 30 列非擺式中距離高速列車（後減至 13 列）。不過這些列車為基於新潘多利諾車型而設計。這一命名為西班牙國鐵 114 型的新車型於 2008 年秋季出現。



德國

西德聯邦鐵路在 1970 年代進行了擺式列車技術的相關實驗，但放棄了它。後德鐵在 1987 年開展了一項研究，論證為紐倫堡 - 霍夫路線進行電氣化工程抑或購入柴油擺式列車更佳，並認定後者為優選方案。次年德鐵訂購 10 列擺式電聯車，並於 1990 年增購了 10 列。全部 20 列德鐵 610 型列車於 1992 年交付。此 2 節編組列車最高速度為 160km/h，由 5 家德國公司和飛雅特鐵路的聯合體製造。飛雅特提供轉向架、液壓擺動懸吊以及其他擺動技術相關部件，故此車型可被冠以飛雅特之商標名稱「潘多利諾」（_Pendolino_）。

德鐵訂購了更多使用其他擺式列車技術的區域及特快列車用電聯車，如安達 / 龐巴迪的 611 型和 612 型（RegioSwinger） 、西門子的 605 型（ICE-TD）。然而當 1994 年訂購 230km/h 級別，運用於傳統路線的 ICE-T 列車時，意味著潘多利諾的技術再次雀屏中選。飛雅特（阿爾斯通）為 32 列 7 節編組的 411 型和 11 列 5 節編組的 415 型提供了轉向架和擺式列車技術；上述車型於 1999 年投入服務。2002 年德鐵對 411 型進行改造，阿爾斯通再次成為轉向架和擺式列車技術的提供商，28 列列車於 2004 年至 2006 年間交付。



瑞士

自齊薩爾皮諾（義大利鐵路和瑞士聯邦鐵路合資公司）結束營業後，用於意瑞兩國間跨阿爾卑斯山服務的潘多利諾列車被劃撥予義大利鐵路（5 列 ETR 470 和 7 列 ETR 610）與瑞士聯邦鐵路（4 列 ETR 470 和 7 列 ETR 610）。ETR 470 列車和時刻表的低可靠性，迫使雙方分別在米蘭 - 蘇黎世路線兩端終點站各存放一列車備用。

2012 年，瑞士聯邦鐵路訂購了 8 列新的 ETR 610 列車（2015 年交付），用於米蘭 - 日內瓦和米蘭 - 蘇黎世的服務。



芬蘭

芬蘭的 Sm3 型列車為基於 ETR 460 型設計，但依照芬蘭鐵路（VR，前芬蘭國家鐵路）的特定要求和當地嚴寒氣候進行更動。首批 2 列於 1995 年由 Rautaruukki-Transtech 組裝。其餘 16 列則在 2000 年 - 2006 年間從阿爾斯通訂購併運送至芬蘭。

Sm3 型為 6 節編組，當中 4 節裝有 2 部交流異步三相電動機（每轉向架各一）；其餘 2 節車廂無動力但裝有集電弓。編組中有 1 節為餐車。電機可持續產生 4,000 kW（5,400 hp）的動力，並推動列車以最高 220km/h 之速度行駛。

Sm3 因其可靠性問題在芬蘭收穫了許多差評，而問題大多為擺動機構和車鉤所引致的技術故障。芬鐵曾以在終點站而非中途站進行重聯作業，並在冬季關閉擺動機構的方式來緩解問題。Sm3 列車將於 2012 年至 2014 年間進入集中維護期，期間進行的工程包括更換車鉤和擺動機構以使該車型更加可靠。



卡累利阿鐵路

卡累利阿鐵路 —— 由芬蘭鐵路和俄羅斯鐵路 1:1 等額出資的合資企業 —— 使用 4 列 1522mm 軌距的 7 節編組潘多利諾列車，自 2010 年 12 月 12 日始使用 _Allegro_ （_俄語：Аллегро_）為品牌，以 220km/h 速度往返聖彼得堡和赫爾辛基，將兩座城市之間的旅行時間由 5 個半小時縮減至 3 個半小時。特別製造的轉向架，令列車均能夠在芬蘭標準的 1524mm 軌距和俄羅斯方面的 1520mm 軌距上以 220km/h 行駛。



葡萄牙

在葡萄牙潘多利諾家族被稱作 Alfa Pendular，由葡萄牙鐵路營運。路線連接布拉加、波爾圖、阿威羅、科英布拉、聖塔倫、里斯本、阿爾布費拉和法魯等，最高速度為 220km/h。轉向架為在葡萄牙的寬軌鐵路上行駛重新設計，列車由安達（Adtranz）在阿馬多拉的工廠（前 Sorefame 公司）組裝。項目的主承包商是飛雅特鐵路（後為阿爾斯通收購）；主要的兩個次承包商為 Adtranz 和西門子，分別負責牽引和列車控制部分。

10 列 6 節編組列車於 1998 至 2001 年間製造，1999 年初投入營運。葡萄牙版本的潘多利諾與其基礎型號 ETR 460 不同，採用了較寬的車體以合理利用 1668mm 的伊比利軌距。



斯洛維尼亞

斯洛維尼亞鐵路為其主幹鐵路線訂購了 3 列潘多利諾擺式列車。斯洛維尼亞鐵路 310 系電聯車為 3 節編組，發展自 ETR 460 型。310 系最高速度為 200km/h，但在斯洛維尼亞鐵路網的載客營運中，只在馬里博爾 -Pragersko 站和 Grobelno- 采列站兩個區間達到 160km/h 的最高速度。

從 2000 年 9 月 24 日開始，310 系執行斯洛維尼亞城際（InterCitySlovenija ，ICS）班次，將本國的主要城市 —— 科佩爾（僅夏季）、盧比安納、濟達尼莫斯特、采列和馬里博爾以一線聯起，以緊密班次提供高速穿梭往返服務。直至 2008 年 4 月，每日有一班從馬里博爾至盧比安納的列車，路線經蒙法爾科內覆蓋的里雅斯特並延長至威尼斯。



英國

2002 年，維珍鐵路開始在專營權下的西海岸幹線（西岸線，WCML）營運專門定製的一款潘多利諾車型 —— 此車型亦被稱作英鐵 390 型。53 列 9 節編組列車由阿爾斯通製造，由維珍鐵路從 Angel Trains 租賃。

因西岸線未能升級至車載信號系統，此車型被限制在 200km/h 速度下營運（設計最高速度為 225km/h）。2006 年維珍鐵路宣布，將在此後 3 年中驗證列車在特倫特河谷（Trent Valley）以 215km/h 的速度營運的可能性，以爭取西岸線的專營權續期。

390 型由阿爾斯通（西海岸列車維護，West Coast Traincare）負責維護直至 2012 年合約到期。

英國運輸部宣布現有 31 列 9 節列車將拓展為 11 節編組以增加載客量；同時也將生產 4 列新 11 節編組列車。Angel Trains 已於 2008 年 9 月向阿爾斯通發出了訂單。維珍鐵路工程（Virgin Rail Projects）被選中進行新列車的導入工作。更長的編組令基礎設施需要作出相應變動，才能使車站和車廠能夠容納 11 節編組列車。

20 年前英國鐵路曾計劃將擺式列車技術以先進旅客列車項目帶入同一條路線。令列車儘速服役的壓力所帶來的技術問題，以及缺乏提供解決問題資金的政治意願，導致這一嘗試夭折，然而卻有不少曾運用於此的技術被用於設計製造潘多利諾車族。

2007 年 2 月 23 日英國時間中午約 12 時 15 分，一列由倫敦 Euston 車站前往格拉斯哥的英鐵 390 型列車（編號：033，2002 年出廠），載著 111 名乘客和 4 名職員，於西岸線上以 150km/h（約 95mph）的速度行駛，在駛至坎布里亞郡格雷里格村時，列車突然出軌。事件導致一名 80 歲女乘客死亡，70 多人受傷，肇事列車嚴重損毀。維珍集團董事長理察・布蘭森將事故中的乘客生還歸功於潘多利諾列車，對 BBC 新聞表示它「造得就像坦克一樣」（"built like a tank"）。當年 9 月 4 日發布的一份調查報告顯示，肇事路段其中一個軌枕上的 3 個扣件出現鬆脫或遺失，繼而引發事故。



捷克

1995 年由Českomoravská Kolben-Daněk（ČKD）、MSV Studénka、飛雅特鐵路和西門子交通組成的聯合體，贏得了捷克鐵路的競標，為其製造 10 列擺式列車，用於柏林 - 布拉格 - 維也納的國際班次。 ČKD 於 2000 年破產後，阿爾斯通作為飛雅特鐵路的擁有者，接收了全部訂單，將列車數量降至 7 列並提升了項目總價，提供 ETR 470 的改進版 —— 可在 25kV 50Hz 交流、15 kV 16.7Hz 交流和 3,000V 直流電氣化路線上行駛，能夠在德國、奧地利、斯洛伐克和捷克行駛。首列捷克國鐵 680 型電力機車於 2004 年交付。在 2004 年 11 月 18 日布熱茨拉夫 - 布爾諾的測試運轉中，新列車以 237km/h 時速創造了新的捷克鐵路速度紀錄。

在測試階段列車遇到了與捷克信號系統的兼容問題。此問題在列車於 2005 年 12 月投入布拉格至俄斯特拉發的常規服務時據稱已經解決。截至 2006 年 1 月末，捷克全部 5 列在役的潘多利諾列車受軟體與功能故障困擾，後故障已修復但列車仍未得到在國外運作的許可。2006 年 12 月，列車獲得在斯洛伐克和奧地利運作的許可，但截至 2010 年，進入德國的許可仍未發出。

一列捷克潘多利諾列車出現於 2006 年的電影《007：大戰皇家賭場》和 2008 年安吉麗娜・朱莉出演、提默・貝克曼比托夫執導的電影《通緝令》。



中國

中華人民共和國鐵道部自阿爾斯通方面引進技術，組裝 60 列高速電聯車，歸為中國鐵路高速列車（CRH）系列，命名為和諧號 CRH5 型。CRH5 基於新潘多利諾設計，但並非擺式列車。2009 年和 2010 年 CRH5 分別獲得了 20 和 30 列追加訂單，以充實服務於華北和東北路線的現有車隊。



波蘭

波蘭國家鐵路（PKP）於 1998 年訂購了 14 列潘多利諾，但在 2000 年因資金問題而取消訂單。

2010 年阿爾斯通以新潘多利諾贏得了波蘭國鐵城際列車 20 列高速列車的投標。與 CRH5 相似，這些列車並非擺式列車；與捷克鐵路 680 型相似，這些列車可在 25kV 50Hz 交流、15 kV 16.7Hz 交流和 3,000V 直流電氣化路線上行駛，故可于波蘭、德國、奧地利和捷克運作。

2011 年 5 月 30 日波蘭國家鐵路與阿爾斯通就 20 列新潘多利諾（ETR 610）簽署協議。列車將在 2014 年前交付，並投入格丁尼亞至華沙和克拉科夫 / 卡托維治至華沙的服務。



取消的訂單

1998 年羅馬尼亞鐵路宣布了當年年末前訂購 2 列潘多利諾，並在次年於本國按許可生產其餘 19 列的意向。然而此計劃並未得到落實。

2002 年，斯洛伐克鐵路考慮購入 4 列潘多利諾，以與捷克鐵路緊密合作。列車將命名為斯洛伐克鐵路 650 型（ZSSK class 650）。計劃在 2004 年因缺乏資金而被放棄。

烏克蘭國家鐵路運輸管理局 2008 年曾表達過為應對 2012 年歐洲杯而購買 7 列潘多利諾的意願，但後因財政問題而擱淺。



參見


* 阿爾斯通

* 飛雅特鐵路



參考來源