皇家巴伐利亞國家鐵路（德語：Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen，缩写为 K.Bay.Sts.B.）是巴伐利亞王國的國有鐵路運營商，成立於 1844 年。在第一次世界大戰結束前，其鐵路運營總里程達到 8,526 公里（包括在 1909 年 1 月 1 日起接管的普法爾茨鐵路），是當時僅次於普魯士國家鐵路的德國第二大國家鐵路。

隨著巴伐利亞的君主制體系在一戰後退位，巴伐利亞國家鐵路中的「皇家」稱謂被撤銷，並在 1920 年 4 月 24 日以巴伐利亞集團管理局（Gruppenverwaltung Bayern）的名義併入新成立的德意志國鐵路。巴伐利亞境內的鐵路網絡分別由設於奧格斯堡、慕尼黑、紐倫堡和雷根斯堡的 4 個德意志國鐵路分局管理，原普法爾茨鐵路則由路德維希港分局管理。至 1933 年 10 月 1 日，德意志國鐵路中唯一的集團管理局 —— 巴伐利亞集團管理局宣告解散。



歷史

當私營鐵路運營商於 1835 年在紐倫堡至菲爾特間、以及 1839 年在慕尼黑至奧格斯堡間成功進行鐵路運營後，巴伐利亞的國營鐵路也開始自 1841 年起作為「皇家鐵路紐倫堡建設委員會」（Königlichen Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg）成立，並組織修建了由林道經奧格斯堡和紐倫堡至霍夫的鐵路。

皇家巴伐利亞國營鐵路最初專注於以下三條主要線路的建設：

1. 1844 年至 1854 年間興建、全長 548 公里的路德維希南北鐵路。它分 3 個標段同期動工：其中北段由紐倫堡經班貝格和斜面鐵路接入薩克森王國的鐵路網絡；中段由奧格斯堡經多瑙沃特至訥德林根，在這裡可接入符騰堡王國的鐵路網絡，路線從訥德林根起經貢岑豪森和普萊因費爾德繼續延伸至紐倫堡，為了確保與首府慕尼黑的連接，私營的慕尼黑 - 奧格斯堡鐵路公司所運營的 62 公里鐵路也被皇家巴伐利亞國營鐵路以 440 萬古爾登的價格收購。南段由奧格斯堡經布洛埃、考夫博伊倫和肯普滕至博登湖畔的林道。
2. 1852 年至 1854 年間興建並部分開通，全長約 100 公里的路德維希西部鐵路。線路由路德維希南北鐵路中的班貝格引出，沿美茵河谷穿越施魏因富特和維爾茨堡至阿沙芬堡，並在當地接入黑森大公國。
3. 1853 年至 1860 年間興建，由符騰堡邊境新烏爾姆自西向東經過既有線慕尼黑－奧格斯堡鐵路通往奧地利的拜仁馬克西米利安鐵路。其中西段由奧格斯堡－金茨堡－新烏爾姆全長 85 公里。東段經由格羅斯黑森洛赫橋跨越伊薩爾河，並沿霍爾茨基興抵達羅森海姆。在那裡線路被形成兩條分支，一條向南通往庫夫施泰因，另一條則向東經特勞恩施泰因至薩爾茨堡。

由於面臨資金緊張的局勢，巴伐利亞議會於 1856 年 3 月 19 日通過了一項法律，允許成立私營鐵路公司在政府的擔保下對鐵路建設進行融資。因此自 1856 年 4 月 12 日起，國王馬克西米利安二世向巴伐利亞東部鐵路公司授予了以下線路的特許建設及經營權牌照：


* 由紐倫堡經安貝格至雷根斯堡；

* 由慕尼黑經蘭茨胡特至多瑙河畔的施特勞賓；

* 由雷根斯堡經施特勞賓及帕紹至奧地利邊境；

* 由施萬多爾夫經富爾特伊姆瓦爾德至波希米亞王室領地邊境。

這些線路在工程師保羅・丹尼斯（Paul Denis）和建築師海因里希・許戈爾（Heinrich Hügel）的帶領下，僅用時 5 年便建成通車。在 1862 年 1 月 3 日和 1869 年 8 月 3 日的續牌中，特許建設及經營權範圍進一步被放寬至支線鐵路和簡化的幹線鐵路，例如里程較短的雷根斯堡經諾伊馬爾克特至紐倫堡的線路。自 1874 年起，因面臨利息擔保的需求，巴伐利亞政府在 1875 年 4 月 15 日決定全面進行接管，東部鐵路公司也在 1876 年 1 月 1 日併入國家鐵路。

1870 年 1 月 1 日，在萊茵專區境內的三家鐵路公司，普法爾茨路德維希鐵路、普法爾茨馬克西米利安鐵路和普法爾茨北部鐵路合併為普法爾茨鐵路。與此同時，普法爾茨北部鐵路還接管了諾伊施塔特 - 迪爾克海姆鐵路公司的全部股權。至 1909 年 1 月 1 日，作為當時德國最大的私營鐵路公司，普法爾茨鐵路更名為「皇家巴伐利亞路德維希港鐵路局」（Königlich Bayerische Eisenbahndirektion Ludwigshafen），被正式納入國家鐵路編制。這一部分鐵路的運營里程已達 870 公里，其中包括 60 公里的窄軌鐵路。為完成這項收購，巴伐利亞政府共花費了 3 億馬克。

在接下來的數十年中，國家鐵路網絡得到了不斷的建設和加密。20 世紀初遍布各地的大部分鐵路網絡均是在政府的幫助下開發的。隨著巴伐利亞的君主制體系在 1918 年 11 月結束，國營鐵路中的「皇家」稱謂被撤銷，並在 1920 年 4 月 24 日以巴伐利亞集團管理局的名義併入新成立的德意志國鐵路。



管理架構

區域性的管理機構最初被稱為「鐵路局」（Bahnämter）或「上級鐵路局」（Oberbahnämter），後者分別設於奧格斯堡、班貝格、因戈爾施塔特、肯普滕、慕尼黑、紐倫堡、雷根斯堡、羅森海姆、魏登和維爾茨堡。在 1886 年以前，它們又被稱為「皇家交通管理總局」（Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten），並自那時起至 1906 年改稱「皇家巴伐利亞國家鐵路管理總局」（Generaldirektion der königlich bayerischen Staatseisenbahnen）。鐵路專家海因里希・馮・弗勞恩多費爾在 1904 年至 1912 年就任新成立的巴伐利亞交通部部長，並在這樣一個新的管理機構中主持了電氣化鐵路的推進工作。自 1906 年起，「鐵路運輸局」成立，這些機構包括奧格斯堡、路德維希港、慕尼黑、紐倫堡、班貝格、雷根斯堡和維爾茨堡的分局，它們除了班貝格（被併入紐倫堡）外，其餘都在 1920 年被德意志國鐵路接管。



鐵路車輛

准軌機車

與大多數國營鐵路一樣，巴伐利亞國家鐵路也使用由它們本國製造商所生產的的鐵路機車。因此，約瑟夫・安東・馮・瑪菲和格奧爾格・克勞斯成為巴伐利亞國家鐵路的主要供應商。它們在 1899 年和 1901 年購入 4 台由美國鮑爾溫機車廠生產的機車，並對其現代化的建造技術進行研究。這項研究成果也被運用至新造的巴伐利亞型機車中。

特殊機車

產量僅有 1 台的巴伐利亞 S2/6 型蒸汽機車是在瑪菲機車工廠的首席設計師安東・哈梅爾的領導下在 5 個月內研發成功，並在 1906 年的紐倫堡地區博覽會中首次亮相。展會結束後，它於 1906 年 11 月 21 日交付巴伐利亞國國家鐵路使用。1907 年 7 月，這台機車在慕尼黑－奧格斯堡的線路中運行速度達到 154.5km/h，創造了蒸汽機車的最高速度世界紀錄。在 1925 年退役後，這台機車被陳列於紐倫堡交通博物館。

繼成功研發了這款創紀錄的機車後，安東・哈梅爾又在巴登 IVf 型蒸汽機車的基礎上研發了用於巴伐利亞王國的太平洋系列機車，但其軸重達到 16 噸。這一套被定型為巴伐利亞 S3/6 型蒸汽機車同樣獲得了巨大成功，並在德意志國鐵路時期按 18.4 和 18.5 的型號被進一步生產。

1914 年，巴伐利亞最強大的蒸汽機車、首個搭載馬萊式煤水車的巴伐利亞 Gt2×4/4 型蒸汽機車（德意志國鐵路 96 型蒸汽機車）開始投入服務。它們主要用於巴伐利亞境內陡峭坡道上的補機運行。



注釋



參考文獻


* （德文）Günther Scheingraber: _Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen._ Frankh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2

* （德文）Ludwig von Welser: _Eisenbahn-Journal. Bayern-Report_, Merker, Fürstenfeldbruck 1994–2001 (Bände 4–9)

* （德文）Walther Zeitler: _Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz_, Amberg, 2. 1997, ISBN 3-924350-61-2



外部連結


* （英文）lokomotive-online.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）