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日本國鐵 123 型電聯車是日本國鐵（JNR）於 1986 年啟用的單車編組電聯車，後來由東日本旅客鐵道（JR 東日本）、東海旅客鐵道（JR 東海）和西日本旅客鐵道（JR 西日本）繼續使用。 



概述

在鐵路行包業務下降後，原來的行包電車被逐步改造為旅客電車。123 型電聯車是在 1986 年由クモニ 143（KuMoNi 143） 型行包電車改造而來。123-40 型與後來的 123-5000 型，是由クモユニ 147（KuMoYuNi 147） 型郵政電車改造而來。123-600 型則是由クモヤ 143（KuMoYa 143）型牽引車改造而來。

日本國鐵的新性能列車基本編組為兩輛車。但 123 型可單獨行駛，兩端都有駕駛室，適合行駛低運量路線，而且還能依照需要改以多輛車編組。至 2017 年 4 月，也有與 105 型電聯車併結運轉的列車。



運用

截至 2012 年 4 月 1 日，JR 東日本仍有一輛 123 型電車（クモハ 123-1）行駛於中央本線和篠之井線。 

JR 西日本在宇部線、小野田線和山陽本線使用 5 輛 123 型電車（クモハ 123-2 至 123-6）。 主要行駛於小野田線和宇部線的離峰時段，在尖峰時段可與 105 型電聯車併結運轉，行駛宇部線，以及宇部和下關之間的山陽本線直通列車。



子形式

クモハ （KuMoHa）123-1

於 1986 年 10 月在長野工廠由原行包電車 クモニ 143-1 改造而來，於 1990 年 3 月再度改造為單人操作並重新塗裝。

クモハ 123-2 至 123-4

這三輛車分別於 1987 年 2 月在廣島工廠，由原行包電車 クモニ 143-2、143-3 和 143-6 改裝而成，最初用於可部線。 原裝的兩個集電弓改裝成 1 號端的一個 PS16J 菱形集電弓。 


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クモハ 123-5 和 123-6

這兩輛車分別於 1987 年 4 月在吹田工廠由原來的行李車 クモニ 143-7 和 143-8 改裝而成，最初用於阪和線支線服務。改造時移除了 1 號端的集電弓。 


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クモハ 123-41 至 123-45

1987 年 1 月，從郵政行包電車 クモユニ 147-1 至 147-5 號車改造而來。


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クモハ 123-601 和 123-602

這兩輛車是 JR 東海於 1988 年 3 月在濱松工廠，將原牽引車クモヤ 143-601 和 143-602 改造而成，用於身延線。這些車輛端面有貫通門，每側有三個滑門，並有兩個集電弓。 並在 1988 年 12 月加裝空調系統。 


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クモハ 123-5041 至 123-5045

JR 東海於 1989 年 6 月在濱松工廠將早期的 クモハ 123-40 改造，加裝空調系統。


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クモハ 123-5145

JR 東海將早期的 クモハ 123-5045 改裝成單人服務、端面加設貫通門，用於身延線。


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國鐵分割後

JR 東海在 2007 年 3 月 18 日的改點，停用本型車，改用 313 型電聯車。

JR 東日本在 2013 年 3 月 15 日的改點停駛 123 型電聯車，改用雙車編組的 E127 型電聯車。 

JR 西日本接收了クモハ 123-2 至 6 號等五輛車。 1991 年，可部線使用的 2 至 4 號車改用於宇部線和小野田線。阪和線羽衣支線所用的 5、6 號車於 1995 年改行駛宇野線，在 2001 年從宇野線改至福鹽線，2002 年暫轉至宇部線、小野田線，2003 年起用於行駛宇部線、小野田線。從 2013 年起加裝與 KiHa 120 型柴聯車差不多的廁所，工程於 2014 年完成，並從 2010 年 5 月 17 日起更改塗裝，2015 年 8 月 17 日クモハ 123-6 最後一輛完成。
日本國鐵 185 系電力動車組是由日本國鐵設計和製造的直流電特急列車。

# 概述

以取代東海道本線（以下簡稱東海道線）運行的 153 係為目的而推出，是為了「兼顧通勤與特急」的新嘗試而設計的列車 。 1982 年，為了取代高崎線等使用的 165 系，增加了配備防寒防雪設備，共計製造了 227 輛。

這是日本國鐵生產的最後一款特快列車，1987 年國鐵分割民營化後，所有車輛都轉移到 JR 東日本 。從 1995 年到 2002 年，所有機車車輛都進行了翻新，主要用於特快列車和 Liner 列車。自 2014 年起陸續報廢，並於 2021 年 3 月 12 日結束正常運營。



發展歷程

# 車輛概覽

車身


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歷史

開始運營・替換東海道線 153 系


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開始服務新幹線 Relay 號・替換 165 系

1981 年末起，為了替換高崎線的 165 系，185 系製造了 63 輛。


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新特急・開始運行湘南 Liner

1982 年至 1983 年，田町區的所有列車都安裝了集便器。


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1985 年 3 月 14 日，東北・上越新幹線延伸至上野，「新幹線 Relay 號」廢止。行駛「新幹線 Relay 號」的 185 系電車改為行駛來往上野的特急列車。東北本線・高崎線的特急列車中，在東京都近郊運行的特快列車更名為「新特急」、高崎線系統的「新特急谷川」「新特急草津」「新特急赤城」、東北本線系統的「新特急那須野」開始運行。

1986 年 11 月 1 日改點，「湘南 Liner」開始運行，為通勤列車提供更多座位，使用田町電車區的 185 系電車。其後「湘南 Liner」班次逐步增加，而早晚的普通列車班次減少，傍晚的下行列車更因被「湘南 Liner」取代而消滅。1987 年秋天起，新前橋電車區的 185 系電車開始於周末和假日行駛特急「Montery 踴子號」，由前橋前往伊豆急下田。

分立和私有化後擴大經營

1988 年 3 月 13 日改點，「新特急那須野」當中 4 來回車次廢止，同時「踴子」加班。因此，於 1988 年 3 月 11 日，1 列 7 輛列車由新前橋電車區轉屬至田町電車區。在本次改點，快速列車「信州 Relay 號」開始運行，連接上越新幹線的高崎及長野，以新前橋電車區的 185 系電車行駛。另一方面，前述的「Montery 踴子」於 1990 年冬季後結束營運。

1990 年 3 月 10 日改點，「湘南新宿 Liner」採用田町電車區的 185 系 B 編成加班。同時，東北本線的「新特急那須野」除 1 來回外降級至快速列車，7 輛 ×2 編成的列車由新前橋電車區轉屬至田町電車區。餘下的 1 來回改為往返新宿，由田町電車區的 185 系營運。同年春天，田町電車區的 185 系電車 B 編成行駛新設的臨時快速列車「Holiday 武藏野」，最後更作為臨時快速列車由高尾開往新宿。同年秋天起，臨時快速「Holiday 武藏野」行駛範圍延伸至富士急行線的河口湖，同時改以 167 系電車行駛。於 1990 年 8 月 7 日和 12 日，特急「微風 91 號」和「微風 92 號」亦以田町電車區的 185 系 B 編成運行。特別的是，本班車的綠色車廂設有防彈玻璃，以便天皇和美智子皇后當作皇家列車乘搭的同時，也能作為臨時特急班次，讓一般乘客乘搭。確切的施工日期不詳，但其後連接至 185 系 200 番台的 KuRo157 更改了車身顏色以作匹配，與 KuRo157 形的組合列車的官方正線本線行駛於 1993 年 5 月 13 日後結束。田町電車區的 185 系電車當中，為了遷就中央東線狹小的隧道，B 編成和 A6 編成分別於は 1989 與 1990 年度換上 PS24 形集電裝置，C 編成則於 1990 年度換上追蹤性更佳的 PS21 形集電裝置。2013 年度，OM03 編成換上了單臂式的 PS33 形集電裝置。

翻新

由 1995 年 9 月至 1998 年 11 月，新前橋電車區的 200 番台進行了翻新。在車內，翻新內容包括將普通車的座椅更換成回轉式躺椅以增強特急形乘車感，及重新將地板上漆等。外部塗裝設計則以奶油色作基調，加上以上毛三山為靈感的黃・灰・紅方塊圖案，側面則塗上 "EXPRESS 185" 的徽號。1999 年，更換了綠色車廂的座位。

1996 年，田町電車區的 B3、B4 和 B5 編組配備了對應京濱東北・根岸線 ATC 系統的設備，以便直接從橫濱線經橫濱線運營至中央東線。由於這次修改，相應編組的 KuHa 185 型的容量減少了 4 人。

1997 年 9 月 30 日起，信越本線橫川 - 輕井澤之間停運、作為停運前連繫高崎與輕井澤的普通列車，185 系電車成為了最後通過碓氷峠的定期普通列車型號，而行駛折返臨時回送列車的 185 系電車則是最後越過碓氷峠的旅客車輛。

 

 


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田町車輛中心廢除・並開始淘汰

另一方面於 2013 年 3 月 1 日，雖然有 JR 東日本管理層於共同通信社網站發表評論，指「由於羽田機場國際航班增加，導致『成田特快』客量減少而要減班，正考慮用閒置的 E259 系電車替換踴子的 185 系」，但最後 E259 系電車只行駛了臨時列車「海洋特快踴子號」。隨後於 2013 年 9 月 16 日，《體育日本》報導，「伴隨中央本線引入 E353 系電車，騰出的 E257 系電車會是『踴子』列車等強大候選」。2017 年 4 月 8 日，JR 東日本正式確認將會由 E257 系替換 185 系的方針。

2019 年 1 月 3 日，鑑於橫濱站京濱東北・根岸線月台啟用月台閘門，「濱甲斐路」停運，本系列的定期運用只餘下東海道線特急「踴子」，早晚的「湘南 Liner」「早安 Liner 新宿」「Home Liner 小田原」。

2020 年 3 月 14 日修訂時刻表後，「踴子」號列車引入 E257 系，2021 年 3 月 13 日修訂時刻表後，所有列車統一為 E257 系。在同一時刻表修訂中，上述班輪列車因特快「湘南號」的開通而被廢止，因此該系列結束了正常運行 。

然而，JR 東日本宣布，即使在正常運行結束後，185 系列仍將作為特殊列車運行 ，用於往返東京都市區的特快列車。它也用於團體臨時列車 。共同社還報導稱，到 2022 年，所有車輛都將報廢 。

# 參考
213 系列列車是 1987 年出現的直流電近郊形列車。最初由日本國鐵設計和製造，但在國鐵分割民營化後，由 JR 東海和 JR 西日本設計製造。



概述

基於 211 系開發，以作為正在建設中的本四備讚線（瀨戶大橋線）的快速列車使用的。

因為作業線是平坦的，並且通過採用輕質不鏽鋼減輕了重量。雖然基本編組設定為 3 車組，但採用了單車以外不常見的 1M 系統，配置為 1M2T (Mc-T-Tc') 。

作為國鐵 最後一款新系列車輛 ，大致分為兩種類型：為岡山地區製造的 0 番台和 JR 東海為關西本線名古屋製造的 5000 番台。



車輛概覽

車身

車體為不鏽鋼車體，全長 20m。

主要機械

為了降低成本，其他設備的特點也是儘量與 211 系統一。



形式

新造形式

KuMoHa 213 型 (Mc)

為單數方向的控制電動車。配備集電器、主控制器、空壓機（CP）、輔助電源。


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KuHa 212 (T'c)

為雙數方向的控制車。設有有廁所。


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SaHa213 型（T）

拖車。僅存在於 0 番台。


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KuRo 212 (T'sc)


* Kuro 212-1 ■粉色帶

* Kuro 212-2 ■黃色帶

* Kuro 212-3 -■青綠色帶

* Kuro 212-4 - ■橙色帶

* KuRo 212-5 - ■黃綠帶 ・1997 年 6 月檢查時變更為青綠帶。

改造形式

KuHa 212 形 100 番台 (T'c)

由於 2003 年更換「Marine Liner」而進行的重組，由 SaHa 213 形改造了 5 輛控制車。最初計劃改造四輛汽車，但由於計劃改變增加了一輛汽車。

新舊號碼對照如下。

SaHa 213-7 - 11 → KuHa 212-101 - 105

KuYa 212-1、SaYa 213-1

離開「Marine Liner」後，剩餘的 KuRo 212-1 和 SaHa 213-1 被改裝成在來線試驗車輛「U@tech」 。車身顏色已改為藍色包裹，部分座椅已從內部移除，並安裝了各種測量儀器。

2019 年 3 月 31 日，包括 Kuya 212-1 和 Saya 213-1 在內的「U@tech」被廢棄 。

7000 番台（觀光列車 La Malle de Bois）

截至 2020 年 4 月 1 日，隸屬岡山電車區 。


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0 番台

為了取代岡山電車區的 115 系，在國鐵末期的 1987 年 3 月引入了 8 組 3 節列車組 (Mc-T-Tc') 共 24 節車廂。製造公司是近畿車輛、川崎重工、日本車輛製造、東急車輛製造和日立 。

帶色方面，為了帶來大海的形象，採用藍色（藍色 23 號）和淺藍色（藍色 26 號） 。沒想到，這成為了緊隨其後推出的 JR 西日本和 JR 四國旅客鐵道的企業顏色（JR 西日本為藍色，JR 四國為淺藍色）。

登場 - 瀨戶大橋開業前

從登場到 1988 年的編組

瀨戶大橋開通 - 至 2003 年 10 月

直到 2003 年的編組（C13 編組的 KuMoRo 211 和 MoRo 210 的為 211 系）

2003 年 10 月以後

車輛改善工程


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運用

截至 2020 年 4 月 1 日，4 輛 3 車廂列車和 7 輛 2 車廂共 26 節車廂隸屬於岡山電車區。

代行「Marine Liner」



5000 番台

車輛概覽


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未來的計劃

2020 年，JR 東海宣布將從 2021 年開始推出新型號 315 系，並將實施替換 。



註釋與參考資料

註釋

參考資料



外部連結


* JR 東海車輛圖畫書系列 213（JR 東海官方）
日本國鐵 24 系客車是日本國有鐵道所設計及製造的臥鋪客車之一。此系列客車於 1975 年獲得日本鐵道友之會（鉄道友の会）第 15 屆桂冠獎（ローレル賞）。

24 系客車於 1973 年至 1980 年間量產，1980 年代中期起陸續發展並改造包廂等車，讓此型客車有繁多的車種。在 21 世紀，雖然已停駛不少臥鋪列車，但此型車仍是臥鋪列車的主力車種之一。



開發經過

日本國鐵從 1971 年起，開發了 14 系客車做為臥鋪客車，此系列客車的服務電源供應採分散式設計，發電用的柴油引擎發電機安裝於車廂地板下方。

但是，1972 年 11 月 6 日在福井縣敦賀市的北陸隧道內發生火災事故，造成 30 人死亡、714 人受傷後，14 系客車的發電機設置方式遭到質疑不利於防火，因此停止此系列列車的製造。

24 系客車以 14 系客車為藍本，加強防火設計，並將服務電源供應從分散式改為與 20 系客車一樣的集中式設計，即柴油引擎發電機安裝於一台獨立的電源車。並在車廂的山側及海側各裝有一組三相交流供電電纜。



車輛簡介

24 系

24 系客車是 1973 年（昭和 48 年）製造的最早車型。其 A 型臥鋪、B 型臥鋪和餐車車廂與 14 系的設計所差無幾，但導軌的扶手有所縮短，同時從車門移到了車身側面的正中間。車內設備也與 14 系基本相同，但床架由玻璃鋼改為了鋁材，使整節車廂更具阻燃性。1974 年，24 系客車生產線轉為生產 24 系 25 型客車，因此 24 型客車共僅生產了 118 台。為與 25 型客車區分，24 系客車之後也被稱為「24 系 24 型客車」。

24 系 25 型

24 系 25 型客車是 24 系 24 型的小改型，於 1973 年下半年開始製造。由於生產時山陽新幹線岡山站至博多站區間即將開通，而且兩地之間的航班亦日趨密集，預計乘坐臥鋪特快的乘客數量可能減少，所以這一車型的定員數量有所減少，但是提高了列車的舒適性。B 型臥鋪車由之前的 3 級臥鋪改為 2 級臥鋪。1974 年 4 月（昭和 49 年），這一型號的列車首次投入使用。

1975 年，24 系 25 型客車獲得了由日本鐵道粉絲俱樂部頒發的第 15 屆桂冠獎。



新制車

A 型臥鋪車廂

Orone 24 型

0 番台 (1-9 號車廂)
: 開放式房間型臥鋪。車身結構和 Orone 14 型基本相同，車尾設有吸菸室和更衣室。。2013 年 3 月 19 日，Orone 24 5 號車廂報廢；這是最後報廢的一節 Orone 24 型臥鋪車廂。

Orone 25 型

0 番台 (1-12 號車廂)
: 用於東京站往返九州、山陰兩地之鐵路的非開放式私人臥鋪車廂；每節車廂配有 14 個單人臥鋪，每一個包間都配有洗面台。有 3 節此型號車廂之後改造為 700 番台，還有 3 節之後轉交給了東日本旅客鐵道，剩餘的 6 節轉交給了九州旅客鐵道。2021 年 3 月 1 日，最後一節 Orone 25 型車廂被報廢。

3 段式 B 型臥鋪車廂

Ohane 24 型

此型號車廂是 24 系客車的基本車廂。

0 番台 (1-67 號車廂)
: 於 1973 年新制的 B 型臥鋪車廂。最初定員數量為 48 位，在 2 段化改造後減少為 32 名；車體以 14 系列車為標杆製造。2015 年 11 月，此型號車廂全部報廢。

Ohanef 24 型

此型號車廂是 24 系客車的基本制動車廂。

0 番台 (1-27 號車廂)
: 1973 年製造的車廂；生產時定員數量為 45 人，2 段化改造後降低至 30 人。車體與 Suhanev 14 型相似。1977 年（昭和 52 年），16-18 三節車廂併入 14 系列，動力發動機和發電機安裝在地板下，改編為 Suhanev 14 型 101 --103 車廂。2015 年 11 月，此型號車廂全部報廢。

2 段式 B 型臥鋪車廂

Ohane 25 型

0 番台 (1-91 號車廂)

由 Ohane 24 型列車 2 段化改造而來的新型 B 型臥鋪車廂。此型號車廂是 24 系 25 型列車所採用的車廂；上鋪配有可通過按鈕進行操作的升降裝置。2016 年 3 月，此型號車廂全部報廢。

100 番台 (101-246 號車廂)

將上鋪固定以節省勞動力的車廂型號；床邊窗的垂直尺寸比 0 番台要小得多。2016 年 5 月，此型號車廂全部報廢。

Ohanef 25 型

此型號車廂為 24 系 25 型客車的 2 段式 B 型臥鋪制動車廂，於 2015 年 11 月全部報廢。



終止運營

20 世紀 90 年代中期日本國鐵私有化後，仍在線上的 24 系客車數量逐年減少。2014 年，「曙」號列車的常規服務於 3 月結束，此後臨時增開的「曙」號列車於 2015 年 1 月停止運營；至此，所有車輛停止運營。

2013 年，24 系 25 型客車仍在線上運行的僅剩「北斗星」號、「星光快速」號、「曙」號和特快「濱奈」號。2015 年 3 月，「北斗星」號和「星光快速」號列車不再擔當常規線路的周轉。之後「北斗星」號仍會不定期擔當一些臨時列車的工作，而「星光快速」號則不定期執行往返京都、大阪和下關的任務；同年 8 月 22 日起，該車完全停運。。2016 年 3 月 21 日，「星光快速」號列車終止運營。「濱奈」號列車是最後僅剩的一輛 24 系 25 型客車；其於 2016 年 3 月 22 日到達札幌站之後正式終止運營。至此，24 系客車全部停止了運營。



參考內容
日本國鐵 715 系電聯車，是日本國鐵（JNR）於 1984 年 2 月推出的電聯車，後來由東日本旅客鐵道和九州旅客鐵道使用於區間運輸。這些車輛是以 581/583 系列臥鋪電聯車改造而成。 

日本國鐵 419 系電聯車則是日本國鐵於 1985 年 3 月啟用的電聯車，後來由西日本旅客鐵道使用於區間車。本型車也由 581/583 系列臥鋪電聯車改造而成，注重耐寒與耐雪性的改造。



營運

1984 年 2 月起，在長崎本線和佐世保線的區間車，開始使用 12 組由 581 系改造而來的，四輛編組的 715-0 系電聯車。同時啟用的還有新的 713 系電聯車。 

1985 年 3 月，在仙台地區的東北本線開始使用 15 組從 581/583 系電聯車改造的，四輛編組之 715-1000 系電聯車。 

1985 年三月，在北陸本線的金澤、富山地區啟用由 581/583 系電聯車改造的，三輛編組的 419 系電聯車。 



編組

715 系 0 型

如下所示，JR 九州的 12 組四車編組的基地是南福岡車輛基地。 NM 101–110 編組在一端是 KuHa 715-100 改裝的駕駛車，而 NM 111–112 編組在兩端都有改裝駕駛車。 

編組 NM 101–110

編組 NM 111–112

モハ 714 車裝有一個集電弓。 

715 系 1000 型

JR 東日本的 15 組編組為 N1-15，每編組四輛車，車輛基地為仙台。 

モハ 714 車裝有一個集電弓。 


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內裝


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改造

這些車輛是從過剩的原 581/583 系列電聯車改造而成，工作包括拆除上層臥鋪，在車廂端部增設縱向長條椅座位，增加車門數量，減少盥洗區，並在一些中間車的端面改設封閉式駕駛室。改造工作在日本國鐵的小倉、松任、郡山、土崎、盛岡工場進行。 

715 系 0 型

715 系 1000 型

419 系

用於北陸本線的 419 系，每編組三輛，乘客門採半自動操作以保持車廂內溫暖，並有抗雪功能。此外由於滋賀縣和新潟縣有直流電氣化區間，因此為交直流兩用電車。


* クモハ 419・モハ 418 系是由モハネ 583・582 形改造的動力車，クモハ 419 形為編組於直江津方向的駕駛動力車。

* クハ 419 系是由クハネ 581 系改造，位於米原方向的駕駛車。

* クハ 418 系是由サハネ 581 系改造，位於米原方向的駕駛車。



歷史

1998 年 3 月 13 日，JR 東日本的 715-1000 系退役。 

JR 九州的 715-0 系於 1998 年 3 月 26 日退役。 

JR 西日本於 2011 年 3 月 12 日的時刻表修訂中，419 系終止了常規運行。



保存車

クハ 715-1 保存在北九州市的九州鐵路歷史博物館中，外觀復舊為原車クハネ 581-8。 



參考資料



外部連結
8900 型蒸氣機車，是日本國有鐵道擁有的蒸氣機車車款之一，由國鐵前身鐵道院從美國購入，於 1912 年起服役，用於牽引當地的「特別急行列車」，也是國鐵首次提供此等服務。



歷史

這款機車由美國機車公司負責製造，為數 36 輛，採煤水車分體設計，機車及煤水車分別由美國及日本製造。第一批機車為數 24 輛（8900-8923），第二批為數 12 輛（8924-8935）。此型機車的輪式採用 4-6-2，為日本首次使用。1934 年本型機車全數報廢，但沒有機車留存展示。



台鐵的 8900 形

台灣方面也有同型車款，台灣總督府於 1913 年引入 4 輛 8900 型同款車，編號 200-203。二戰過後，這 4 輛機車由台灣鐵路管理局接收，成為 CT240 型。
B20 型蒸汽機車是日本國有鐵道前身運輸通信省及後來的運輸省在第二次世界大戰末期以及戰爭結束後製造的一種水櫃式蒸汽機車，亦是日本國鐵最小功率的蒸汽機車。



設計

由於此款機車大量採用旨在儘可能節省材料的戰時設計，使得機車外觀稜角分明，且因為沒有安裝空氣壓縮機，機車無法使用壓縮空氣制動，因此只能依靠蒸汽制動來控制機車制動，而這也決定此款機車只能在車庫內調車。



保存


* B20 1

此車從日本國鐵退役時，配屬於小樽築港機務段，退役後一度封存於小樽築港內，後送往北海道岩見澤市朝日町萬字線鐵道公園（朝日站舊址）靜態展示


* B20 10

此車從日本國鐵退役時，配屬於鹿兒島機務段。1972 年此車被當時的梅小路蒸汽火車博物館（京都鐵道博物館前身）收藏，曾一度動態展示，1979 年後轉為靜態展示。2002 年，為慶祝開館 30 周年及西日本旅客鐵道成立 15 周年而將此車整修至動態保存。



備註
C56 型蒸汽機車是日本國有鐵道的前身鐵道省在 1935 年製造的過熱式煤水車式蒸汽機車。此型機車在設計上與 C12 型機車一樣，軸重低、操作成本低廉，適應於低規格之簡易線。



生產情況

鐵道省於 1935 年至 1939 年間共訂製了 160 輛 C56 型，分別由川崎車輛（22 輛）、汽車製造（24 輛）、日立製作所（40 輛）、日本車輛（27 輛）、三菱重工（47 輛）製造。

此外，日本外地之樺太廳、及內地之雄別鐵道亦訂製了共計 5 輛 C56 型蒸汽機車。樺太廳鐵道訂製的 4 輛 C56 型機車編為 C52 型，原編號為 C52 1～C52 4，於 1943 年樺太廳鐵道編入日本國有鐵道後，改為 C56 161～C56 164；這些機車於二次大戰結束後均為蘇聯所接收，但其此後的運用情況不明。雄別鐵道訂製的 1 輛 C56 型機車編為 1001 號，於 1970 年隨著該鐵道的廢棄停運而報廢拆解。



軍事輸出

太平洋戰爭爆發前，日本陸軍徵調 90 輛 C56 型蒸汽機車（車號：C56 1～C56 90），將軌距由 1067 毫米改造為 1000 毫米後送往泰國，多數機車部屬於泰緬鐵路。戰後殘存的這些機車中，有 46 輛機車被泰國國家鐵路局編為 700 型，12 輛機車被緬甸鐵路編為 C 型。1979 年，725 號（C56 31）機車以及 735 號（C56 44）機車歸還日本，其中 C56 31 靜態展示於靖國神社游就館，C56 44 由大井川鐵道動態保存。

隨軍運往泰國的 C56 型機車與日本國內使用之同型機車有以下不同：


* 機車車輪直徑進行變動以適應於米軌軌距

* 機車制動方式由空氣制動變為真空制動

* 移除集煙板

* 為了使用木柴作為燃料，擴大防火門，並且用柵欄圍住煤倉的上部

* 車鉤由詹尼車鉤變為挪威式車鉤並降低車鉤高度



保存

動態保存


* C56 44（735）：大井川鐵道。

* C56 160：西日本旅客鐵道。由於機車部件老化，此車將於 2018 年 5 月 27 日以牽引 SL 北琵琶湖號列車（SL 北びわこ号）的形式最後一次上線運行。

* C56 15（713）：曼谷通布里鐵路工廠

* C56 17（715）：曼谷通布里鐵路工廠

靜態保存

20 輛 C56 型機車於日本國內靜態展示，5 輛 700 型機車於泰國國內靜態展示，1 輛 C 型機車於緬甸國內靜態展示：


* C56 4（702）：北碧府 Sai Yok Noi 瀑布

* C56 16（714）：曼谷站

* C56 23（719）：北碧火車站

* C56 31（725）：東京都千代田區靖國神社游就館

* C56 36（728）：南邦府洛坤火車站

* C56 47（738）：曼谷郊外泰國電影博物館

* C56 56（0522）：丹彪扎亞死亡鐵路博物館

* C56 92：鹿兒島縣出水市肥薩橙鐵道出水站

* C56 94：長野縣大町市西公園

* C56 96：長野縣南佐久郡南牧村銀河公園

* C56 98：京都府京都市右京區小火車嵯峨車站

* C56 99：鹿兒島縣薩摩川內市鴕鳥夢生態園

* C56 101：長野縣佐久市成知公園

* C56 106：廣島縣府中市國府兒童公園

* C56 108：島根縣雲南市體育公園

* C56 110：埼玉縣草加市冰川神社

* C56 111：兵庫縣寶冢市雲雀丘小學

* C56 124：長野縣安曇野市龍門淵公民館

* C56 126：山梨縣北杜市小淵澤小學

* C56 129：長野縣飯山市鐵炮町兒童公園

* C56 131：島根縣松江市北區公園

* C56 135：兵庫縣加藤市縣立播磨中央公園

* C56 139：神奈川縣橫濱市神奈川臨海鐵道橫濱本牧站機車庫

* C56 144：長野縣小諸市「小諸城遺址」停車場

* C56 149：山梨縣北村市小海線清里車站前。該機車曾一度處在荒廢狀態，但在 2009 年 7 月整修外觀。

* C56 150：長野縣北安曇郡白馬村「倉敷體育休閒地」

保存後解體


* C56 99：鹿兒島縣西之表市（1995 年解體）

* C56 123：石川縣七尾市希望之丘公園（1997 年解體）

* C56 159：石川縣志雄町公民館前兒童廣場（1995 年解體）



參見


* 日本國鐵 9050 型蒸汽機車

* 日本國鐵 9600 型蒸汽機車

* 日本國鐵 C12 型蒸汽機車

* 日本國鐵 C51 型蒸汽機車

* 日本國鐵 D50 型蒸汽機車

* 日本國鐵 D51 型蒸汽機車



備註
D50 型蒸汽機車是日本國有鐵道的一款幹線貨運蒸汽機車。這是鐵道省繼 9700 型蒸汽機車之後，第二款採用 2-8-2 輪式的煤水車式蒸汽機車。



歷史

在日本本土的運用

一戰結束後，日本的貨物運輸量增加，出現了要求更有力的貨物機車的呼聲。因此在這樣的背景下誕生 D50 型。最初生產時稱 9900 型，在 1928 年 10 月變更為 D50 型。從 1923 年到 1931 年，汽車會社、日本車輛、川崎、日立等公司共生產了 380 輛。最初用於牽引主幹線貨運列車。新型機車登場後用於地方主幹線。為了減輕軸重，其中有 78 台改造為 D60 型。1971 年全部停駛。

在中國大陸的運用

1907 年 4 月 15 日，日本與清政府簽訂《新奉、吉長鐵路協約》，吉長鐵路中國自辦，築路費 215 萬日元從滿鐵借款一半，年息 5 厘，九三折扣，25 年還清；1925 年 10 月 24 日，滿鐵理事松崗洋右與中華民國交通總長葉恭綽簽訂《吉敦鐵路承造合同》，借款 1800 萬日元，年息 9 厘。而在 1923 年，日本向吉長鐵路和吉敦鐵路輸出了 16 台 D50 型機車，其中川崎造船所製造 10 台（車號為 970、971、1140 - 1147），其餘 6 台由汽車製造製造（車號為 965 - 970）。此 16 台機車儘管與日本國內的 D50 型機車相同，但仍有一定的差異。此 16 台機車起初車號為 501-516；九一八事變後，吉長鐵路和吉敦鐵路被南滿州鐵道國線接收合稱京圖線，此 16 台機車改車號為 6540-6555。在 1938 年與國線其他相同輪式機車合編為ミカナ（Mikana）型，戰後消息不明。

1939 年，應日本陸軍的要求，D50-193 號機車被改造為標準軌軌距，並調入華中鐵道服役。該機車在戰爭結束後被中華人民共和國鐵道部接收，稱為ㄇㄎ 16（MK16）型。



機車保存

現在在日本有兩台 D50 型蒸汽機車得以保存：


* D50-25：北海道北見市

* D50-140：梅小路蒸汽機車博物館



參見


* 日本國鐵 9700 型蒸汽機車

* 日本國鐵 9600 型蒸汽機車

* 日本國鐵 D51 型蒸汽機車



備註



參考
D52 型蒸汽機車是日本國鐵在第二次世界大戰後期所研製的一款幹線貨運蒸汽機車。



歷史

在第二次世界大戰期間，日本國內的貨運量大增。因此需要更大功率的貨運蒸汽機車，D52 型蒸汽機車就是在這樣的情況下誕生。D52 型蒸汽機車是在 D51 型蒸汽機車基礎上的改進，是日本鐵路史上最大功率的貨運蒸汽機車。

當時計劃生產 492 台 D52 型蒸汽機車，但因為日本戰敗，到 1946 年停產時，僅生產了 285 台機車。1948 年到 1949 年間，有 49 台 D52 型蒸汽機車被改造為日本國鐵 C62 型蒸汽機車。1950 年到 1951 年間，有 20 台 D52 型蒸汽機車被改造為日本國鐵 D62 型蒸汽機車。

D52 型蒸汽機車最後一次運行是在 1972 年 12 月 24 日，第 202 號機車也成了最後一台運行的 D52 型蒸汽機車。



現存車輛

大部分 D52 型蒸汽機車退役後被拆解。目前有 7 台 D52 型蒸汽機車被靜態保存著，其中以神奈川和靜岡縣兩地的保存數量較多。


* D52 1 - 廣島市東區日本貨物鐵道（JR 貨物）廣島車輛所（准鐵道紀念物）

* D52 70 - 神奈川縣足柄上郡山北町山北町鐵路公園（山北車站前）

* D52 72 - 靜岡縣御殿場市御殿場車站前鳩鳩廣場

* D52 136 - 靜岡縣沼津市高澤公園

* D52 235（138）- 神奈川縣相模原市鹿沼公園

* D52 403 - 神奈川縣平塚市的文化中心

* D52 468 - 京都下京區梅小路蒸汽機車館（准鐵道紀念物）



參考書目


* 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成 2」1969 年　誠文堂新光社刊

* 臼井茂信「機関車の系譜図 4」1978 年　交友社刊

* 高田隆雄 監修「萬有ガイドシリーズ 12　蒸気機関車 日本編」1981 年　小學館刊

* 金田茂裕「形式別 國鉄の蒸気機関車 IV」1986 年　エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン刊

* 高砂雍郎「鉄道広報による國鉄車両台帳〔機関車編〕」1991 年　鉄道史資料保存會 ISBN 4-88540-073-2

* 鉄道ピクトリアル 1962 年 10 月號 (No.137)　D52・D62 機関車特集



參考連結
D60 型蒸汽機車是日本國有鐵道在 20 世紀 50 年代推出的一款煤水車式蒸汽機車。這款機車是在 78 輛 D50 型蒸汽機車的基礎上通過增加一對從輪，以實現減輕軸重且運用於地方線路的目的。



歷史

20 世紀 50 年代，日本國鐵丙級線路尚使用 9600 型蒸汽機車以及 C58 型蒸汽機車牽引列車，但由於 9600 型機車老化，加上 C58 型機車牽引力不足，因此需要對蒸汽機車進行更新換代；而與此同時，乙級線路電氣化改造使得原本使用於乙級線路的貨運蒸汽機車出現剩餘。因此日本國鐵在 1951 年到 1956 年間將 78 輛 D50 型蒸汽機車進行軸重輕量化改造，推出 D60 型蒸汽機車。

這些改造完成後的 D60 型機車在初期配屬於池田、橫手、黑澤尻、郡山、紀伊天邊、濱田、津和野、直方、大分等機務段，運用於根室本線、北上線、磐越東線、紀勢本線、山陰本線、山口線、築豐本線、伊田線、久大本線等線路。後來在 1966 年開始逐步報廢此型機車，而配屬於若松機務段並運用於築豐本線牽引運煤列車的此型機車為最後使用的機車。最後一台退役報廢的機車為 D60 61，於 1974 年 8 月。



保存


* D60 1：於山口縣山口市山口縣立山口博物館靜態展示

* D60 27：於福岡縣八女市立花町綜合廣場靜態展示

* D60 64：於福岡縣飯冢市勝盛公園靜態展示

* D60 61：於福岡縣遠賀郡蘆屋町高濱町兒童公園靜態展示



參見


* 日本國鐵 D50 型蒸汽機車：D60 型蒸汽機車原型機車

* 日本國鐵 D61 型蒸汽機車：日本國鐵 D51 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 D62 型蒸汽機車：日本國鐵 D52 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 C60 型蒸汽機車：日本國鐵 C59 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 C61 型蒸汽機車：日本國鐵 D51 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 C62 型蒸汽機車：日本國鐵 D52 型蒸汽機車的改造機車



參考
D61 型蒸汽機車是日本國有鐵道在 20 世紀 50 年代末到 60 年代初推出的一款煤水車式蒸汽機車，亦是日本國鐵最後推出的蒸汽機車車型。這款機車是在 6 輛 D51 型蒸汽機車的基礎上通過增加一對從輪，以實現減輕軸重且運用於地方線路的目的。



歷史

20 世紀 50 年代，日本國鐵丙級線路尚使用 9600 型蒸汽機車牽引列車，但由於這些機車老化，因此需要對蒸汽機車進行更新換代，而與此同時，乙級線路電氣化改造使得原本使用於乙級線路的貨運蒸汽機車出現剩餘。因此日本國鐵在 1951 年到 1956 年間將 78 輛 D50 型蒸汽機車進行軸重輕量化改造，推出 D60 型蒸汽機車，上述機車在改造完成後投入丙級線路使用。1959 年，日本國鐵開始從 D51 型蒸汽機車中挑出車況較好的機車進行軸重輕量化改造，推出 D61 型蒸汽機車，但由於可供改造的 D51 型機車數量不多，因此 D61 型機車僅製造出 6 輛。

此 6 輛 D61 型蒸汽機車運用於北海道留萌本線以及羽幌線直至 1975 年退役報廢。最後一台報廢的機車為 D51 型 4 號機車，於 1975 年 6 月。



改造前後機車編號演變



保存


* D61 3：留萌市見晴公園靜態展示

* D61 4：原計劃靜態展示，但後來拆解；苗穗工場僅保存該車的動輪部分



參見


* 日本國鐵 D51 型蒸汽機車：D61 型蒸汽機車原型機車

* 日本國鐵 D60 型蒸汽機車：日本國鐵 D50 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 D62 型蒸汽機車：日本國鐵 D52 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 C60 型蒸汽機車：日本國鐵 C59 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 C61 型蒸汽機車：日本國鐵 D51 型蒸汽機車的改造機車

* 日本國鐵 C62 型蒸汽機車：日本國鐵 D52 型蒸汽機車的改造機車



備註



參考
DB10 型柴油機車（日語：DB10 形ディーゼル機関車）是日本鐵路的第一代柴油機車車型之一，也是日本第一種自主研發的國產柴油機車，由川崎重工業、日本車輛製造、日立製作所於 1932 年（昭和 7 年）研製成功，該型機車僅試製了八台，並未投入批量生產。



歷史

1929 年至 1930 年間，作為第一次世界大戰結束後的賠償，日本鐵道省從德國先後引進了兩台柴油機車。兩種機車的柴油機裝車功率均為 600 馬力（441 千瓦），但採用了各異的傳動方式，以作比較。其中一台機車由克虜伯公司製造，採用機械傳動方式，稱為 DC10 型柴油機車；而另一台機車由埃斯林根機械製造廠製造，採用電力傳動方式，稱為 DC11 型柴油機車。這兩種機車為日本學習柴油機車技術提供了具體範例。

1931 年，川崎重工業、日本車輛製造、日立製作所合作研製了 DB10 型柴油機車。該型機車是輕型二軸調車機車，司機室位於車體中部，前後兩端為機械室。機車的動力裝置為一台由池貝製作所或神戶制鋼所生產的四氣缸、直列式四衝程柴油機，氣缸直徑為 120 毫米，活塞行程為 180 毫米，額定輸出功率為 50 馬力，額定轉速為每分鐘 1000 轉。機車採用機械式變速裝置，機車設有一台具有四個排擋的變速箱，以將柴油機輸出的扭矩傳遞給主動軸，並通過連杆機構將扭矩傳遞到第二對動輪。制動裝置採用鼓式制動器。

1931 年至 1932 年間，共生產了 8 台 DB10 型柴油機車，分別配屬到東京、大阪、名古屋和門司鐵道局，主要擔當車站內的調車作業任務；至 1938 年進入封存狀態，並於 1943 年報廢。



參看


* DC10 型柴油機車

* DC11 型柴油機車

* DD10 型柴油機車



參考文獻


* 岩堀晴夫。専用線の機関車 5. 鉄道ファン (交友社). 1983 年 2 月， 262 （日語）.

* 福井弘。門司の DB10 の写真に寄せて。鉄道ファン (交友社). 1983 年 3 月， 262: 117 （日語）.

* 日本國有鉄道北海道総局。北海道鉄道百年史 中. 1980: 405.

* 昭和 30 年代の北陸本線瞥見。レイル (エリエイ). 2007, 59 （日語）.
DC10 型柴油機車（日語：DC10 形ディーゼル機関車）是日本鐵路的第一代柴油機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1930 年（昭和 5 年）從德國引進。



歷史

1930 年，作為第一次世界大戰結束後的賠償，日本鐵道省從德國引進了兩台柴油機車。兩種機車的柴油機裝車功率均為 600 馬力（441 千瓦），但採用了各異的傳動方式，以作比較。其中一台機車由克虜伯公司製造，採用機械傳動方式，稱為 DC10 型柴油機車；而另一台機車由埃斯林根機械製造廠製造，採用電力傳動方式，稱為 DC11 型柴油機車。1930 年 11 月，DC10 型柴油機車運抵神戶港，並在鷹取工場進行了徹底的解體檢查，以深入了解機械傳動柴油機車的結構。機車在山陽本線上完成試運行後，配屬鷹取工場附近的鷹取機關區投入運用，主要擔當神戶港港區鐵路的貨物列車調車任務。

在運用過程中，日本的鐵道部門逐漸發現了兩種柴油機車的一些優點和缺點。DC10 型柴油機車的低速柴油機雖然比較笨重，但可靠性明顯比 DC11 型柴油機車的中速柴油機好。然而在傳動裝置方面，機械傳動的故障率較高、操縱亦較為困難，相比之下電力傳動受到了更大的重視。通過對這兩種機車的深入研究和分析，對日本柴油機車的發展發揮了重要的作用。



技術特點

DC10 型柴油機車採用罩式車體，機車前部為機械室，尾端設有單端司機室。機車裝用一台六氣缸、直列式的四衝程低速柴油機，氣缸直徑為 320 毫米，活塞行程為 350 毫米，小時制額定功率為 600 馬力，額定轉速為每分鐘 540 轉，轉速範圍為每分鐘 216～540 轉，由伺服電機驅動的調速器進行速度控制，柴油機還安裝了機械增壓器以提高燃燒效率。柴油機機體採用鑄鋼製造，氣缸套採用特種鑄鐵製造，活塞採用鋁矽合金鑄件，曲軸採用鎳鉻鍛鋼製造，柴油機重量為 13,050 公斤。柴油機採用空氣啟動系統，由風缸和起動風泵提供壓縮空氣來啟動柴油機。

機車採用了克虜伯公司開發的機械式變速裝置，機車設有一台具有三個排擋的變速箱，以將柴油機輸出的扭矩傳遞給主動軸。變速箱中的齒輪是經常嚙合的，換檔是通過電磁式離合器進行。當機車行駛時，齒輪箱換檔是在主離合器分離的情況下進行，因此在換檔瞬間機車的輪周牽引力會下降至零，而嚙合另一檔的齒輪時亦需要特別小心，以免導致齧齒損壞。機車的走行部仍然保持了與蒸汽機車相似的形式，主動軸的扭矩通過連杆機構傳遞到三對動輪，而機車兩端並各設有一對導輪，機車軸式為 1-C-1。



參看


* DC11 型柴油機車

* DD10 型柴油機車

* 日本柴油機車列表



參考文獻


* 花井 嘉夫。鐵道省 DC10 及 DC11 形ディーゼル機關車用ディーゼル機關に就て。機械學會誌 (日本機械學會). 1931-11-01, 34 (175): 1533–1548 （日語）.

* 堤 一郎. 304 ドイツから輸入された DC10 形及び DC11 形ディーゼル機関車の概要と機械技術史的意義 (機械技術史・工学史 (1)). 公開研究會・講演會技術と社會の関連を巡って : 技術史から経営戦略まで : 講演論文集 (日本機械學會). 2005-12-01: 123–126 （日語）.
DC11 型柴油機車（日語：DC11 形ディーゼル機関車）是日本鐵路的第一代柴油機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1929 年（昭和 4 年）從德國引進。



歷史

1930 年，作為第一次世界大戰結束後的賠償，日本鐵道省從德國引進了兩台柴油機車。兩種機車的柴油機裝車功率均為 600 馬力（441 千瓦），但採用了各異的傳動方式，以作比較。其中一台機車由克虜伯公司製造，採用機械傳動方式，稱為 DC10 型柴油機車；而另一台機車由埃斯林根機械製造廠製造，採用電力傳動方式，稱為 DC11 型柴油機車，柴油機由 MAN 公司製造，電氣設備由 BBC 公司製造。

1929 年 6 月，DC11 型柴油機車運抵神戶港，並在鷹取工場進行了徹底的解體檢查，以深入了解電力傳動柴油機車的結構，然後又重新組裝和進行測試。1930 年 9 月 25 日起，DC11 型柴油機車在山陽本線的姬路 — 岡山 — 庭瀨區段進行了為期三天的試運行。此後，機車配屬鷹取工場附近的鷹取機關區投入運用，主要擔當神戶港港區鐵路的貨物列車調車任務。1930 年底，DC10 型柴油機車亦在神戶港投入運用。1935 年（昭和 10 年），由於柴油機出現機體裂紋，DC11 型柴油機車被封存，隨後被報廢拆解。

在運用過程中，日本的鐵道部門逐漸發現了兩種柴油機車的一些優點和缺點。DC10 型柴油機車的低速柴油機雖然比較笨重，但可靠性明顯比 DC11 型柴油機車的中速柴油機好。DC11 型柴油機車的柴油機結構精密，許多零部件需要高精度的加工工藝，這對當時的日本工業水平無疑是很大的挑戰，一直難以自行製造具備足夠的精度的零部件，這對機車的維護和運用亦造成不少麻煩。然而在傳動裝置方面，機械傳動的故障率較高、操縱亦較為困難，相比之下電力傳動受到了更大的重視。除此之外，對於一種用於調車作業的柴油機車，採用中置司機室的 DC11 型柴油機車具有更佳的瞭望視野，比單端司機室的 DC10 型柴油機車顯得更適合。通過對這兩種機車的深入研究和分析，對日本柴油機車的發展發揮了重要的作用。



技術特點

DC11 型柴油機車採用罩式車體，司機室設置於車體中部，前後兩段均為機械室，機械室的高度與司機室相同。I 端的機械室安裝了兩台牽引電動機，II 端的機械室內安裝了一台柴油發電機組。用於冷卻柴油機的冷卻水散熱器安裝在 I 端機械室的側牆上，並利用大直徑的風扇進行強迫通風。

機車裝用一台 MAN 公司的 W6Vu28/38 型柴油機，該型柴油機是六氣缸、直列式的四衝程中速柴油機，並曾經用於第一次世界大戰的 U 型潛艇。氣缸直徑為 280 毫米，活塞行程為 380 毫米，小時制額定功率為 600 馬力，額定轉速為每分鐘 665 轉，轉速範圍為每分鐘 250～700 轉。由於柴油機的輸出軸直接與牽引發電機連接，當高速運轉時會產生固有振動頻率的風險，考慮到曲軸對附加應力的承受能力，所以決定將柴油機最高轉速限制在每分鐘 665 轉。柴油機採用空氣啟動系統，由風缸和起動風泵提供壓縮空氣來啟動柴油機。這種柴油機的主要特點是結構緊湊、體積細小，從而大幅減輕了重量，柴油機重量僅為 5,300 公斤。另外，氣缸蓋採用了輕薄和複雜的結構，因此對氣缸體和氣缸蓋的鑄造和加工技術提出了極高的要求，以保持適當的強度和精度。除此之外，柴油機的冷卻水系統亦存在缺陷，由於冷卻水泵和柴油機採用整合的結構，使軸承和汽缸中的機油會滲漏到冷卻水中，因而增加了機油消耗量。

機車採用直 — 直流電傳動，機車裝用一台 GE870/8/320 型直流發電機，最大輸出電壓為 750 伏，額定輸出功率為 380 千瓦。牽引電動機採用 GLM75 型直流串勵電動機，冷卻方式為自通風冷卻。兩台牽引電動機安裝在第一對動輪和導輪之間的車體底架上，通過齒輪機構向主動軸輸出扭矩。機車的走行部仍然保持了與蒸汽機車相似的形式，主動軸的扭矩通過連杆機構傳遞到三對動輪。機車兩端並各設有一對導輪，機車軸式為 1-C-1。



參看


* DC10 型柴油機車

* DD10 型柴油機車

* 日本柴油機車列表



參考文獻


* 花井 嘉夫。鐵道省 DC10 及 DC11 形ディーゼル機關車用ディーゼル機關に就て。機械學會誌 (日本機械學會). 1931-11-01, 34 (175): 1533–1548 （日語）.

* 堤 一郎. 304 ドイツから輸入された DC10 形及び DC11 形ディーゼル機関車の概要と機械技術史的意義 (機械技術史・工学史 (1)). 公開研究會・講演會技術と社會の関連を巡って : 技術史から経営戦略まで : 講演論文集 (日本機械學會). 2005-12-01: 123–126 （日語）.
DD10 型柴油機車（日語：DD10 形ディーゼル機関車）是日本鐵路的第一代柴油機車車型之一，由川崎重工業於 1935 年（昭和 10 年）研製成功，該型機車僅試製了一台，並未投入批量生產。



歷史

1929 年至 1930 年間，作為第一次世界大戰結束後的賠償，日本鐵道省從德國先後引進了兩台柴油機車。兩種機車的柴油機裝車功率均為 600 馬力（441 千瓦），但採用了各異的傳動方式，以作比較。其中一台機車由克虜伯公司製造，採用機械傳動方式，稱為 DC10 型柴油機車；而另一台機車由埃斯林根機械製造廠製造，採用電力傳動方式，稱為 DC11 型柴油機車。1930 年代起，隨著日本工業生產力的提高，逐漸掌握了柴油機的技術。

1935 年，川崎重工業在 DC10、DC11 型柴油機車的基礎上，自行研製了首台 DD10 型柴油機車，可用於調車作業或牽引小運轉列車。這台機車出廠後配屬於小山機關區，在小山站擔當調車作業任務。試驗結果顯示，與當時的主流調車機車（2120 型蒸汽機車）相比，DD10 型柴油機車的性能水平基本與之相當。但 DD10 型柴油機車的噪音和振動問題較嚴重，距離實用水平還有一段距離。1930 年代末，由於戰爭時期的燃油管制，DD10 型柴油機車被長期封存，並於 1947 年（昭和 22 年）9 月報廢。機車報廢后存放在大宮工場，至 1965 年（昭和 40 年）被拆解。



技術特點

DD10 型柴油機車採用全金屬焊接而成的箱形車體結構，與同時期的 ED18 型電力機車車體十分相似。車體各項載荷全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。車體兩端為露天的通過台區域，兩端各設有一個司機室和一扇貫通端門，車身塗裝採用葡萄色 1 號。機車走行部為兩台三軸轉向架，DD10 型柴油機車採用了 A1A-A1A 軸式以減輕軸重，每台轉向架僅前後兩根車軸裝有牽引電動機，中間軸為無動力的負重軸。懸掛系統由螺旋彈簧、鋼板彈簧、均衡梁等組成。牽引電動機採用抱軸式半懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。

機車的動力裝置為一台由新瀉鐵工所研製的 K8C 型柴油機，該型柴油機為八氣缸、直列式四衝程柴油機，採用了當時最先進的渦流室式燃燒室。氣缸直徑為 250 毫米，活塞行程為 290 毫米，小時制額定功率為 600 馬力，持續功率為 500 馬力，額定轉速為每分鐘 900 轉。機車採用直 — 直流電傳動，傳動方式和 DC11 型柴油機車大致相同，機車裝用一台 300 千瓦的直流發電機，向四台並聯的牽引電動機供電。牽引電動機額定功率為 100 千瓦，額定電壓為 600 伏。



參看


* DC10 型柴油機車

* DC11 型柴油機車

* 日本柴油機車列表



外部連結


* （日語）DD10 形ディーゼル機関車
DD11 型柴油機車（日語：DD11 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的柴油機車車型之一，也是日本第一種採用液力傳動的柴油機車，由汽車製造公司開發研製。首批三台機車於 1954 年（昭和 29 年）生產，第二批經過改進的六台機車於 1957 年（昭和 32 年）生產。



歷史

1954 年，汽車製造公司研製了日本第一種液力傳動柴油機車 ——DD11 型柴油機車。該型機車是四軸輕型調車機車，採用外走廊布置的罩式車體，司機室設置於車體中部，前後兩端均為對稱的機械室，機械室的高度略低於司機室。機車走行部為兩台二軸轉向架，兩動軸之間使用外側連桿驅動。動力裝置方面，DD11 型柴油機車採用了對稱的雙機組布置形式，每台機車裝有兩套完全相同的柴油機和傳動裝置，並採用與 Kiha10 系柴油動車組相同的動力傳動裝置，以降低生產成本和維護成本。機車裝用兩台 DMH17B 型八氣缸、直列式的四衝程高速柴油機，氣缸直徑為 130 毫米，活塞行程為 160 毫米，額定功率為 180 馬力，額定轉速為每分鐘 1500 轉。傳動裝置採用 TC-2・DF115 型液力傳動箱。



參看


* DD12 型柴油機車

* DD13 型柴油機車

* DD15 型柴油機車



外部連結


* （日語）DD11 形柴油機車
DD15 型柴油機車（日語：DD15 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的一款犁式除雪柴油機車。



開發背景

在日本國有鐵道的 20,000 多公里營業距離的鐵路網當中，有三分之一位於日降雪量達到 80 厘米的大雪區，因此除雪車輛對於保障冬季的鐵路運輸安全尤其重要。在 1960 年代以前，日本國鐵擁有的約 300 輛除雪車輛，仍然全部使用蒸汽機車作為動力。1957 年，隨著鐵路運輸量伴隨日本經濟高速增長，日本國鐵宣布執行第一個五年計劃（1957 年 —1961 年），旨在提高鐵路系統運輸能力和推進牽引動力現代化。1958 年，日本國鐵成功研製了 DD13 型液力傳動柴油機車，並迅速成為國鐵調車柴油機車的主力車型，大大加快了國鐵舊型蒸汽機車的淘汰速度。1959 年，日本國鐵開始在 DD13 型柴油機車的基礎上，開發研製新一代的現代化除雪車輛。繼採用旋轉式除雪裝置的 DD14 型除雪柴油機車於 1960 年面世之後，採用犁式除雪裝置的 DD15 型除雪柴油機車亦在 1961 年研製成功。

DD15 型除雪柴油機車的動力傳動系統基本上與 DD13 型柴油機車保持相同，每台機車裝有兩台 500 馬力的 DMF31SB 型柴油機，傳動系統採用成熟可靠的 DS1.2/1.35 型液力傳動裝置。以往使用的舊型犁式除雪車輛只具有單向作業的能力，因此需要區分單線區間（Ki100 型除雪車）和複線區間（Ki550 型除雪車）用的除雪車輛，還需要專門的設備來換向；但以柴油機車為動力的現代化犁式除雪車具備了雙向作業能力，只需一台除雪車即可完成單線和複線鐵路的除雪作業。除此之外，舊型除雪車輛除了每年冬季降雪期間使用外其餘時間均處於閒置狀態，因此從 DD14、DD15 型柴油機車開始的國鐵現代化除雪車輛，全部皆以多功能的兼用原則進行設計，設置在機車前端的除雪裝置可以按需要分拆出來，平時無需執行除雪任務時可以作為普通的調車機車使用。

然而，DD15 型柴油機車搭載除雪裝置時軸重達到 15.5 噸，因此無法在軸重限制為 15 噸的三級路線上使用，而且必須藉助起重機來裝拆除雪裝置，在冬季期間改作為調車機車較為不便。1966 年，因後繼的 DE15 型除雪柴油機車開發成功而停產。1961 年至 1966 年間，日本車輛製造共生產了 50 台 DD15 型柴油機車，其中包括 46 台基本番台機車（1～46）和 4 台 300 番台機車（301～304）。1966 年製造的 DD15 型柴油機車改為使用 DT113F 型轉向架，由於這種轉向架無法與以前的 DT113D 型轉向架互換使用，因此將這批機車稱為 300 番台機車以作區分。



運用歷史

1960 年代至 1970 年代期間，DD15 型除雪柴油機車被廣泛配屬到國鐵東北、中部、新潟、北海道等支社下轄的鐵道管理局，包括新潟、秋田、山形、青森、敦賀、富山、苗穗、旭川、岩見澤、釧路、名寄等地。DD15 型柴油機車通常用來清除厚度約 20～40 厘米的初期積雪，當路線兩側積雪較厚以後才使用 DD14 型柴油機車除雪。1987 年 4 月 1 日國鐵分割民營化之際，除了 18 台已除籍報廢的機車外，其餘 32 台 DD15 型柴油機車都被新成立的旅客鐵道公司繼承，包括東日本旅客鐵道（JR 東日本）19 台和西日本旅客鐵道（JR 西日本）13 台。

JR 東日本的 DD15 型柴油機車已經在 2010 年全部報廢。截至 2014 年 3 月，由於 DD15 軸重較重，加上除雪犁固定於車身穩定度較外接除雪車的 DE15 高，因此 JR 西日本仍然擁有 6 台 DD15 型柴油機車，其中五台配屬富山地域鐵道部 （11、13、14、15、31），其餘一台配屬福井地域鐵道部（10）。由於這些機車的車齡已經超過 50 年，JR 西日本計劃使用 Kiya143 型除雪車作為替代。



技術特點

總體布置

DD15 型柴油機車是兼作調車機車的液力傳動除雪柴油機車，機車總體結構與 DD13 型柴油機車保持相同。為了使司機具有良好的兩端瞭望視野，司機室被設置在車體中央位置，司機室前後兩端分別為兩個動力室。與 DD13 型柴油機車的主要差異在於，司機室頂部加裝了四盞密封光束燈式前照燈，前窗玻璃上裝有用來消除雨雪的旋轉窗，外走廊踏板上設有用來固定除雪裝置的支架鎖扣。考慮到加裝除雪裝置後機車重量增加，車體底架厚度從 DD13 型的 200 毫米減少至 150 毫米，燃油箱容量亦由 2000 升減少至 1500 升。機車走行部為兩台無均衡樑式二軸轉向架，基本番台機車採用 DT113D 型轉向架，300 番台機車採用經過改良的 DT113F 型轉向架。

動力系統

DD15 型柴油機車的動力傳動系統與 DD13 型柴油機車完全相同，機車上搭載兩套相同的動力機組。機車裝用兩台 DMF31SB 型柴油機，這是一種四行程、六氣缸、直列式、廢氣渦輪增壓的水冷式高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 200 毫米，持續功率為 500 馬力（370 千瓦），額定轉速為每分鐘 1500 轉。每台柴油機直接驅動一台振興造機製造的 DS1.2/1.35 型液力傳動裝置，從兩組液力傳動裝置輸出的扭矩，通過萬向軸、換向齒輪裝置、車軸齒輪箱傳動輪對。

除雪裝置

DD15 型柴油機車出廠時均採用單向犁式除雪裝置，除雪作業進行時只會向路線左側排雪，除雪裝置由主犁板、鑲邊板、側翼板等部分組成，主犁板用於清除軌道上的積雪，可伸縮的鑲邊板用於刮除軌道之間的積雪，側翼板則用於擴大除雪寬度。最初試製的兩台原型車是利用壓縮空氣驅動各除雪板的開閉，除雪裝置頂部裝有一個大型風缸，1972 年後主犁板改為採用液壓控制方式。量產車則利用液壓控制所有除雪板開閉，以改善控制機構的響應速度和作動力度。1968 年，DD15 16、17 號機車在新津工廠改裝可用於單線鐵路的 V 型犁式除雪裝置。

由於除雪裝置作業時除雪板會探出車輛限界之外，操縱人員必須具備高度熟練的技術始能保證及時收攏翼板，以免與沿線各種構造物衝撞和造成損壞。日本國鐵為保證除雪車在以作業速度行駛時能及時閉合除雪裝置，於 1963 年研製了一種變頻式除雪系統自動控制裝置，其原理是在構造物前 140 米和 10 米處分別設置兩個的地面號誌運送裝置，除雪車距離構造物前 140 米接受號誌之後自動關閉除雪板，至構造物前約 10 米處閉合完畢，通過構造物後又自動打開除雪板，這樣既保證了行車安全又可以儘量減少未除雪路段長度。該系統於 1964 年率先裝上 DD15 3 號機車，並在上越線小出至浦佐間進行了除雪試驗。該系統效果良好且獲得了較高評價，並從同年新造的 DD15 42 號機車開始裝備，後來投產的 DD53 型除雪柴油機車亦採用了該控制裝置。



車輛保存


* DD15 17 號機車：靜態保存於北海道三笠市的三笠鐵道紀念館。

* DD15 30 號機車：靜態保存於岡山縣津山市舊津山機關區的扇形機車庫。

* DD15 37 號機車：靜態保存於北海道小樽市的小樽市綜合博物館。



參考文獻
日本國鐵 DD16 型柴油機車為一款曾屬於日本國有鐵道之柴油機車，國鐵分割民營化後分屬於不同地區之 JR 公司。

本型機車於 1971 年登場，乃為配合國鐵無煙化政策，用於牽引簡易線之列車之輕量化柴液機車:299。但其使用路線有許多於國鐵民營化前廢棄或改善路線標準，本型車於 1980 年代大量退役。:301



構造

外觀設計類似 DE10 型但車身較短，駕駛室設於車身中段，偏向一端，短端裝有引擎預熱器、電池、控制器，油箱也設置於短端的底盤下方，以平衡長端的引擎重量。設計上減輕了車身和轉向架的重量，軸重為 12 噸。

轉向架為 DT113H 型，是 DD13 型 85 番台以後車型所使用的 DT113 型的輕量化版本。引擎使用 DD51 1-19 號車更換下來的 DML61S 引擎，但輸出調降為 800 ps，以及 DML61Z 型引擎，輸出一樣調降為 800 ps。變速機為 DD51 型使用的 DW2A，但因設計的最高時速較低，故減速比更大，且同時驅動兩個轉向架（DD51 型則是裝配兩部引擎，每台變速機只驅動一個轉向架）。

由於本型車計畫使用於較低運量的路線，客運列車也改以柴油客車行駛，故本型車並未設計重聯功能，也未配備客運列車所需的設備（如暖氣用蒸汽發生器）。空氣軔機與 DE10 型所用者類似，但去除了重聯所需的設備。



子型式

DD16 型 0 番台

0 番台係由日本國有鐵道於 1971 年－1975 年間生產，配屬於全日本各地。:172-173

DD16 型 300 番台

1979 年至 1983 年間由 0 番台 2・5・4・13 號改裝（改裝後更改車號為 301-304 號），改裝後可於兩端連結由キ 100 形為根本設計的脫著式單線用除雪車，和キ 100 形不同之處為車上設置有相關聯控設備可由前端除雪車操控本型機車。主要用於 DD15 型和 DE15 型難以進入的飯山線及大糸線糸魚川站至南小谷站。



近況

本型機車乃針對軸重限制較低之路線標準較差的路線而設計，性能較差，在這些標準不佳的低運量路線廢除後，本型車也大量退役，僅存 11 號機仍於 JR 東日本使用，目前主要用於牽引 DE10 型難以進入之小海線、飯山線的工程列車及臨時列車。

21 世紀初，台灣新幹線會社委託川崎重工改造 DD16 型與 DD14 型各一輛，供台灣高鐵進行測試使用:10，改造內容除將軌距自 1067mm 更改至 1435mm 之外:298，也改回初代之國鐵色塗裝。:3012004 年隨 700T 與新幹線 0 系改裝之限界測量車一同運抵台灣，目前配置於燕巢總機廠作為調車使用。:299



參考文獻
DD20 型柴油機車（日語：DD20 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一，該型機車屬於實驗性車型，僅試製了兩台並未投入批量生產。



開發背景

1957 年，隨著鐵路運輸量伴隨日本經濟高速增長，日本國鐵宣布執行第一個五年計劃（1957 年 —1961 年），旨在提高鐵路系統運輸能力和推進牽引動力現代化。1958 年，為了儘快制定具體的綜合牽引動力現代化計劃，日本國鐵成立了動力現代化調查委員會，目標是探討各種能源資源（電力、石油、煤炭）的供應情況、確定牽引動力電氣化和內燃化的範圍，並進一步制定各類鐵路車輛的技術型譜。1959 年 6 月，委員會正式發表「動力現代化長期計劃」，決定在十五年內實現 5000 公里主要幹線電氣化和其餘路線內燃化，至 1975 年底淘汰全部蒸汽機車；內燃化區段的客運任務主要由動力分散式的柴聯車承擔，柴油機車主要用於牽引內燃化區段的貨物列車、電氣化區段的直通旅客列車、以及調車和小運轉任務。

委員會並根據運用需要制定了國鐵標準型柴油機車的型譜，包括大型（輪周功率 1200 馬力）、中型（輪周功率 800 馬力）、小型（輪周功率 550 馬力）柴油機車。大型柴油機車計劃用來代替以 D61 型為代表的幹線蒸汽機車，中型及小型柴油機車計劃分別用來代替以 9600 型、8620 型為代表的調車用舊型蒸汽機車。至於柴油機車傳動方式的選擇，日本國鐵根據對 DF50、DD13 型柴油機車的比較，認為液力傳動機車的單位功率重量較小，因而更適合允許軸重較輕的日本鐵路，因此決定以後研製的柴油機車均採用液力傳動。

1962 年至 1963 年間，為了填補上述型譜之中的大型和中型柴油機車，日本國鐵先後研製了 DD51 型幹線柴油機車和 DD20 型調車柴油機車，而小型柴油機車則由既有的 DD13 型柴油機車來擔當。



DD20 1

1963 年初，DD20 型柴油機車的首台原型車由汽車製造完成試製。這台機車實質上相當於半台 DD51 型柴油機車，採用單端司機室、雙側外走廊的罩式車體，司機室、液力傳動裝置、柴油機、冷卻裝置順序布置在車體上部。為了便於司機在調車作業時的瞭望和操縱，司機室內採用雙操縱台的布置方式，左右兩側各設有一個縱向司機操縱台，司機可以選擇任何一個來進行操縱，司機室外兩側還設有司機座位指示燈。車體底架的四個角上設有登車腳踏板，並且在機車前後兩端都設有過道及扶手。

動力傳動系統亦相當於 DD51 型柴油機車初期型的一半，機車裝載一台四行程、12 氣缸、渦輪增壓、無中冷器的 DML61S 型高速柴油機，當額定轉速為每分鐘 1500 轉時的持續功率為 1000 馬力，柴油機採用電空式全速調速器來控制轉速。液力傳動系統主要包括液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸及彈性聯軸節等部件。DW2A 型液力傳動裝置由一對增速齒輪、三個充排油式變扭器、減速齒輪、回動齒輪、控制機構等部分組成。由於 DD20 型柴油機車的車體長度較短，加上一台液力傳動裝置需要同時驅動四根車軸，因此其受到主傳動路線的限制而難以使用心盤承載的轉向架，並改為使用內側軸箱及旁承承載的 DT122 型轉向架。

1963 年，DD20 1 號機車配屬田端機關區擔當調車作業，至 1971 年轉配屬長岡機關區。為了與 DD53 型除雪柴油機車配合使用，這台機車在新津工廠進行了加裝重聯控制裝置的改造。DD20 1 號機車從 1977 年開始被封存，1986 年除籍報廢。機車報廢后被存放在新津車輛所，至 1990 年代初在新津車輛製作所解體。



DD20 2

1965 年，日本車輛製造試製了第二台 DD20 型柴油機車，計劃用來搭配 DD53 型除雪柴油機車使用。當 DD20 型機車與 DD53 型機車重聯執行除雪作業時，DD53 型機車的兩台動力機組均用於提供除雪動力，而 DD20 型機車僅用於提供牽引動力及推動本務機車前進。DD20 2 號機車的外形和車體結構與 DD20 1 號機車有很大分別，司機室設置在靠近車體中部的其中一側，以司機室為基準兩邊車體分別為長端及短端，這種車體結構亦被後來的 DE10、DD16 型柴油機車沿用。機車裝載一台帶中冷器的 DML61Z 型柴油機，持續功率提高至 1100 馬力。DD20 2 號機車改為使用 DT131A 型轉向架，類似於 DD53 型柴油機車的 DT131 型轉向架。

DD20 2 號機車出廠後被配屬長岡機關區，通常與 DD53 型除雪柴油機車配合使用，至 1986 年與 DD20 1 號機車同時除籍報廢，1988 年 11 月底在新津車輛所解體。



參考文獻
DD21 型柴油機車（日語：DD21 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的一款犁式除雪柴油機車，該型機車是由日本車輛製造於 1963 年研製的實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。



運用歷史

1963 年 12 月，DD21 1 號機車在日本車輛製造名古屋製作所落成，並首先配屬東新潟機關區進行試運轉，但由於該型機車的平均軸重達到 14 噸，無法投入一些路線等級較低的支線鐵路運用，而且固定設置的除雪裝置亦對調車作業造成不便，執行調車作業時司機室視野被除雪裝置阻擋，因此 DD21 型柴油機車並沒有投入批量生產。而 DD21 1 號機車一直主要用於擔當新潟地區的除雪任務，至 1980 年代初開始中止營運及封存，至 1986 年正式除籍報廢。機車報廢后曾經被存放在新津車輛所，至 1991 年在新津車輛製作所解體。



技術特點

DD21 型柴油機車是在 DD20 型柴油機車基礎上開發的犁式除雪機車。與 DD14、DD15 型柴油機車等國鐵現代化除雪車輛一樣，DD21 型柴油機車也是以多功能的兼用原則進行設計，平時無需執行除雪任務時可以作為普通的調車機車使用，但是 DD15 型柴油機車必須藉助起重機來裝拆除雪裝置，在冬季期間改作為調車機車較為不便。因此，DD21 型柴油機車採用了固定設置的除雪裝置，除雪裝置直接和車體固定連接，當改變機車用途時無需拆除除雪裝置。DD21 型柴油機車的兩端都裝有適用於複線鐵路的犁式除雪裝置，除雪作業進行時一般只會向路線左側排雪，但亦可以通過調節右側側翼板的開展角度，使其向路線右側排雪。除雪裝置由主犁板、鑲邊板、側翼板等部分組成，利用液壓控制所有除雪板開閉。主犁板中央裝有自動力車鉤和制軔風管。

DD21 型柴油機車採用中央單司機室、雙側外走廊的罩式車體，司機室設置在靠近車體中部的其中一側，以司機室為基準兩邊車體分別為長端（動力室）及短端（冷卻室）。為了便於執行幹線小運轉或調車作業，司機室內前後兩端的左側各設有一個縱向布置的司機操縱台，前窗玻璃上裝有用來消除雨雪的旋轉窗。機車走行部為兩台二軸的 DT130 型轉向架，二次懸吊採用空氣彈簧。

動力傳動系統與 DD20 1 號機車基本相同，機車裝載一台四行程、12 氣缸、渦輪增壓、無中冷器的 DML61S 型高速柴油機，當額定轉速為每分鐘 1500 轉時的持續功率為 1000 馬力，柴油機採用電空式全速調速器來控制轉速。液力傳動系統主要包括一台 DW2A 型液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸及彈性聯軸節等部件，其中車軸齒輪箱的齒輪配置與 DD20、DD51 型柴油機車略有不同。此外，散熱器、通風機、空氣壓縮機、制軔裝置、靜液壓裝置、預熱裝置等部件均可以與 DD20 型柴油機車通用。



參考文獻
DD40 型柴油機車（日語：DD40 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一，由新三菱重工業於 1954 年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。



開發背景

1950 年代初，受到美國和聯邦德國大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。隨著舊金山和平條約的簽訂，日本在 1952 年完成了從統制經濟到市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的 1950 年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1954 年研製成功的 DD40 型柴油機車即為其中之一。



運用歷史

1956 年 5 月，日本國鐵從新三菱重工業借入 DD40 1 號機車，並配屬梅小路機關區擔當調車任務。1960 年 5 月，這台機車轉配屬吹田第一機關區，擔當福知山線（尼崎港線）的調車及小運轉任務。1960 年，改稱為 DD92 型柴油機車。1962 年 3 月，車輛貸借契約完結後，DD92 1 號機車返回新三菱重工業，作為三原製作所的廠內調車機車，後來被報廢解體。



技術特點

DD40 型柴油機車是由新三菱重工業自行開發研製的液力傳動調車柴油機車，採用單端司機室和外走廊結構的罩式車體，機車軸配置為 B-B。機車裝用一台新三菱重工製造的 6LDA22 型柴油機，由瑞士蘇爾壽公司轉讓技術及授權生產。6LDA22 型柴油機是一種四行程、直列式、六氣缸的水冷式中速柴油機，氣缸直徑為 220 毫米，活塞行程為 290 毫米，額定功率為 665 馬力（496 千瓦），額定轉速為每分鐘 900 轉。傳動裝置使用新三菱重工業神戶造船所研製的 MTV332 型液力變速箱，並具有二級齒輪比切換的工況齒輪機構。



參考文獻
DD41 型柴油機車（日語：DD41 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的電力傳動柴油機車車型之一，由東芝公司於 1954 年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。



開發背景

1950 年代初，受到美國和聯邦德國大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。隨著舊金山和平條約的簽訂，日本在 1952 年完成了從統制經濟到市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的 1950 年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1954 年研製成功的 DD41 型柴油機車即為其中之一。



運用歷史

1957 年 5 月，日本國鐵從東芝公司借入 DD41 1 號機車，並配屬大宮機關區擔當大宮車站的調車任務。1958 年，試用期結束後日本國鐵正式購入 DD41 1 號機車，同時將其改稱為 DD90 型柴油機車。後來，DD90 1 號機車改為用於大宮編組站內的調車作業。1970 年代初，由於這台機車使用了較多的進口零部件，因而對其檢修維護造成一定困難，至 1971 年 3 月中止營運報廢。



技術特點

DD41 型柴油機車是由東芝公司與美國奇異合作研製的電力傳動調車柴油機車，實際上與同時期的奇異 70 噸調車柴油機車十分相似。DD41 型柴油機車採用單端司機室和外走廊結構的罩式車體，機車軸配置為 Bo-Bo。機車裝用一台進口的庫珀貝西默 FWL-6T 型柴油機，這是一種四行程、直列式、六氣缸、非增壓的水冷式中速柴油機，氣缸直徑為 9 英寸（228.6 毫米），活塞行程為 11 英寸（266.7 毫米），額定功率為 660 馬力（492 千瓦），額定轉速為每分鐘 1000 轉。

傳動裝置使用直 — 直流電傳動系統，柴油機直接驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給四台直流牽引馬達；除了通過調節牽引馬達端電壓之外，還可以利用牽引馬達的串並聯換接和一級磁場削弱來調節速度。牽引發電機的額定功率為 410 千瓦，額定電壓為 284 伏特。牽引馬達的額定功率為 90 千瓦，額定電壓為 235 伏特，採用軸懸式驅動方式，牽引齒輪傳動比為 6.46（13：84）。



參考文獻
DD42 型柴油機車（日語：DD42 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一，由日本車輛製造於 1955 年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。1957 年至 1958 年間，這台機車曾經被日本國鐵借入用作試驗；後來又被常總筑波鐵道（今關東鐵道）購入並改稱為 DD901 型柴油機車，先後投入常總線和鉾田線運用，至 1988 年中止營運報廢。



開發背景

1950 年代初，受到美國和聯邦德國大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。隨著舊金山和平條約的簽訂，日本在 1952 年完成了從統制經濟到市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的 1950 年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1955 年研製成功的 DD42 型柴油機車即為其中之一。



運用歷史


* 1955 年（昭和 30 年）9 月，日本車輛製造完成試製一台柴油機車，工廠製造編號為 1766。

* 1957 年（昭和 32 年）6 月 3 日，日本國鐵向日本車輛製造借入這台機車，以 DD42 型柴油機車的名義納入國鐵車輛編制，並將其配屬到名古屋機關區，主要擔當笹島站的調車任務。

* 1958 年（昭和 33 年）3 月 31 日，DD42 1 號機車正式從國鐵車輛編制除籍，並返還日本車輛製造。

* 1958 年（昭和 33 年）7 月，常總筑波鐵道購入這台機車，並將其定型為 DD901 型柴油機車，配屬常總線的水海道機關區。

* 1965 年（昭和 40 年）6 月 1 日，常總筑波鐵道與鹿島參宮鐵道合併，並發起成立新的關東鐵道。

* 1972 年（昭和 47 年）3 月，DD901 號機車在水海道機關區完成柴油機和液力傳動箱的更換作業。

* 1974 年（昭和 49 年）11 月 26 日，機車轉配屬鉾田線的石岡機關區。

* 1979 年（昭和 54 年）4 月 1 日，鉾田線從關東鐵道獨立分離出來，發起成立新的鹿島鐵道。

* 1988 年（昭和 63 年）3 月 13 日，DD901 號機車完成最後一次營業走行。

* 1988 年（昭和 63 年）3 月 31 日，DD901 號機車在石岡機關區報廢，此後被靜態保存於常陸小川站內側線。

* 2007 年（平成 19 年）2 月 27 日，DD901 號機車在常陸小川站解體處理。



技術特點

DD42 型柴油機車是由日本車輛製造自行研製的液力傳動調車柴油機車，採用底架承載和外走廊結構的罩式車體。司機室設有兩組斜對稱布置且結構相同的司機操縱台，以便司機選擇任意一個方向操縱機車，但由於每組司機操縱台只對應其中一個行駛方向，司機若要變更行駛方向則必須轉到另一邊的操縱台，因此這台機車對於需要頻繁變換行駛方向的站內調車作業較為不便，反而更適合較長時間內無需轉換方向的幹線小運轉作業。基於 DD42 型柴油機車的經驗，此後採用中間司機室布置的日本國鐵柴油機車，例如投入批量生產的 DD13、DE10 型柴油機車等，均採用一組操縱台橫向布置及司機側身操作的方式，只需通過切換開關來改變機車行駛方向。

DD42 型柴油機車是採用雙機組的液力傳動柴油機車，兩套動力機組分別對稱布置在司機室前後。機車落成當時裝用兩台振興造機（今神鋼造機）製造的 DMF36 型高速柴油機，額定功率為 450 馬力，額定轉速為每分鐘 1500 轉；每台柴油機直接與一台振興造機製造的 DS1.2/1.35 型液力傳動裝置相連，它是由二級四輪的液力變扭器、直連離合器、行星齒輪、飛輪和控制機構組成，具有完全自動轉換的三個速度檔，這種液力傳動裝置結構緊湊、性能良好，因而亦被後來的 DD13 型柴油機車廣泛採用。

至 1972 年，為了提高與關東鐵道其他柴油機車的零部件共通性，改為裝用與 DD13 型柴油機車相同的 DMF31SB 型高速柴油機，可以與關東鐵道 DD902 型柴油機車（與日本國鐵 DD13 型柴油機車的後期車相同）通用，額定功率提高至 500 馬力，額定轉速為每分鐘 1500 轉；並且改裝新潟變扭器公司（今日立 NICO 傳動設備）的 DB138 型液力傳動裝置，可以與關東鐵道 DD502 型柴油機車通用。

機車走行部為兩台二軸轉向架。液力傳動裝置輸出的扭矩首先驅動兩台轉向架當中靠近司機室的兩個輪對，然後通過轉向架構架外側的連杆機構驅動其餘兩個輪對。



參考文獻
DD91 型柴油機車（日語：DD91 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一，由新三菱重工業於 1962 年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產，但為後來的 DD54 型柴油機車奠定了基礎。



開發背景

1950 年代初，日本國有鐵道受到美國和聯邦德國（西德）的影響，也開始推動非電氣化幹線的牽引動力內燃化改革。1952 年，日本正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車的開發和摸索階段，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1962 年研製成功的 DD91 型柴油機車即為其中之一。

DD91 型柴油機車是新三菱重工業研製的 1800 馬力液力傳動柴油機車，取代了 DF93 型柴油機車成為當時日本國內功率最大的單機組液力傳動柴油機車。這款機車借鑑了德國聯邦鐵路的 V160、V200 型柴油機車，其柴油機、液力傳動裝置、輔助傳動系統等設備均由西德進口。



運用歷史

1962 年初，DD91 1 號機車在新三菱重工業三原製作所落成，同年 6 月日本國鐵從日立製作所借入這台機車，配屬福知山鐵道管理局福知山機關區，擔當山陰本線和福知山線的旅客列車牽引任務，至 1965 年車輛貸借契約完結後返還新三菱重工業。



技術特點

DD91 型柴油機車是客貨運通用的液力傳動柴油機車，採用全鋼焊接結構的非貫通箱型車體。車體兩端各設有一個司機室，司機室內機車運轉方向的左側設有司機操縱台，右側設有副司機座席及手制軔手柄，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門。車體中部是動力室和冷卻室，並設有貫通式雙側內走廊連接兩端司機室。車內還設有一台為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐。車體下方吊掛有燃油箱和鍋爐水箱。DD91 型柴油機車採用特殊的 B-1-B 軸配置配置，包括兩台裝有車軸齒輪箱的兩端轉向架、一台只承受車體重量的中間單軸轉向架。

DD91 型柴油機車裝用一台從西德引進的邁巴赫 MD870 型柴油機（MTU 公司的新型號為 MD 16 V 538 TB 型），這是一種四行程、16 氣缸、水冷式、渦輪增壓、帶中間冷卻器的 V 型高速柴油機，採用了隧道式鋼板焊接曲軸箱、鋼頭鋁裙油冷組合活塞、圓盤式曲軸和球形預燃室等技術。氣缸直徑為 185 毫米，活塞行程為 200 毫米，氣缸夾角為 60°，標定功率為 2000 馬力（1490 千瓦），裝車功率為 1820 馬力（1350 千瓦），額定轉速為每分鐘 1500 轉。這款柴油機是邁巴赫公司最暢銷的柴油機產品之一，不僅被大量裝用於德國聯邦鐵路的 V160 型柴油機車，並且還廣泛裝用在出口到多個國家的柴油機車，例如西班牙的 340 型柴油機車、英國的 35 型柴油機車、蘇聯的 TG400 型柴油機車、美國的 ML4000 型柴油機車等。

DD91 型柴油機車是單機組的液力傳動柴油機車，液力傳動系統主要包括液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸及彈性聯軸節等，採用同樣由邁巴赫開發的 K184U 型米基德羅液力傳動裝置。這種傳動裝置由一個單級離合變扭器和帶有鎖爪的同步離合器組成的四級變速齒輪構成，換檔是通過鎖爪式同步離合器進行，而不是像福伊特型傳動裝置那樣通過充排油換檔。米基德羅液力傳動裝置具有體積輕巧和高效區較寬的優點，但缺點是結構相對複雜和換檔時牽引力短暫下降。K184U 型傳動裝置除了被用於德國聯邦鐵路的 V200.1 型柴油機車外，也被應用於出口蘇聯的 TG400 型柴油機車和出口西班牙的 353 型柴油機車。除了柴油機和液力傳動裝置外，DD91 型柴油機車所使用的冷卻系統、靜液壓驅動裝置、起動發電機、車軸齒輪箱和萬向軸等部件均採用進口產品。



參考文獻
日本國鐵 DE10 型柴油機車（日語：国鉄 DE10 形ディーゼル機関車／こくてつ DE10 がたディーゼルきかんしゃ _Kokutetsu DE10-gata Diesel kikansha_ \*/?）是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一，1966 年至 1978 年間，共製造了 708 台。截至 2016 年 4 月 1 日 (2016-04-01)，仍有 138 台機車在役。

本型車的 D 表示柴油動力，E 表示五個動軸。10 表示極速低於 85km/h。



改型

DE10-0 番台

建造了 158 台 DE10-0 型機車，配備了蒸汽加熱鍋爐供乘客使用。

目前 JR 已無此類機車，但是在私鐵還有幾部運轉中。 DE10 1 保存在 JR 四國的多度津車庫。

DE10-500 番台

從 1968 年開始，建造了 74 部 DE10-500 型機車，用混凝土壓載重物取代蒸汽加熱鍋爐，用於貨運。 目前 JR 已無使用此型，但是在私有鐵路還有幾部運轉。

DE10-900 番台

在 1967 年建造了一部原型機車 DE10 901，作為重型調車機車，壓載重物使重量增加到 70 噸。這型成了 DE11 設計的基礎。

DE10-1000 番台

從 1969 年開始，建造了 210 台 DE10-1000 機車，配備了蒸汽加熱鍋爐，引擎升級為出力 1,350 hp 的 DML61ZB 發動機。

DE10-1500 番台

從 1969 年開始，建造了 265 台 DE10-1500 型機車，引擎為 DML61ZB 發動機，以混凝土壓載重物取代蒸汽加熱鍋爐，用於貨運。

DE10-3000 / 3500 番台

這些 JR 貨運調車機車，是在 2009 年從原 JR 東日本的 DE15 型鏟雪機車改造而來的。 各車對照如下。 



相關車型


* 日本國鐵 DE11 型柴油機車

* 日本國鐵 DE15 型柴油機車



參考文獻
DF40 型柴油機車（日語：DF40 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的電力傳動柴油機車車型之一，由川崎車輛、川崎重工業於 1955 年設計製造，1962 年後改稱為 DF91 型柴油機車。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。



開發背景

1950 年代初，受到美國和聯邦德國大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。隨著舊金山和平條約的簽訂，日本在 1952 年完成了從統制經濟到市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的 1950 年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1955 年研製成功的 DF40 型柴油機車即為其中之一。



運用歷史

1956 年 4 月，日本國鐵從川崎車輛借入 DF40 1 號機車，並配屬四國鐵道管理局高松機關區，在四國地區的土讚線進行試運轉。試驗結果顯示，雖然兩台三軸轉向架（Co-Co 軸配置）的走行部分重量比三台二軸轉向架（Bo-Bo-Bo 軸配置）輕，但由於三軸轉向架的固定軸距較長，當機車通過小半徑曲線時會產生較大的橫向側壓力，比該線使用的 D51 型蒸汽機車大 50% 以上。1956 年初，DF40 1 號機車返回川崎車輛進行改造，例如增大旁承彈簧的靜撓度、削薄轉向架中間輪對的輪緣等。1956 年 10 月，DF40 1 號機車完成改造後配屬高知機關區，試驗結果證明經改造的轉向架有效減輕了橫向側壓力，基本達到了 D51 型蒸汽機車的同等水平。

同年 11 月國鐵運行圖調整，開始使用 DF40 型柴油機車擔當土讚線的旅客列車和貨物列車牽引任務，包括「南風號」準急列車。1958 年 3 月，DF50 型柴油機車開始投入土讚線運用，DF40 1 號機車因而返回川崎車輛進行檢修，至同年 6 月再度回到四國。1958 年 8 月，日本國鐵正式購入 DF40 1 號機車，並於 1962 年改稱為 DF91 型柴油機車。由於其不少零部件都可以與 DF50 型 500 番台柴油機車通用，而且軸配置的差異亦沒有影響與 DF50 型柴油機車的共通運用，因此 DF40 型柴油機車也是國鐵初代柴油機車之中使用壽命較長的一種原型車。1975 年 2 月 28 日，DF91 1 號機車正式中止營運報廢，後來在四國旅客鐵道多度津工廠解體處理。



技術特點

DF40 型柴油機車是由川崎車輛和川崎重工業自行開發研製的電力傳動幹線柴油機車。機車採用雙端司機室和內走廊結構的箱型車體，車體兩側設有五個圓形的採光玻璃窗。機車落成當初採用非貫通式前端結構，司機室外形類似於同時期的 EH10 型電力機車，前窗部分在中央分割為兩塊玻璃並稍微具有後傾角；車體塗裝以天藍色為主色，配以一圈圍繞車體下部的橙黃色帶。至 1964 年，為了滿足與 DF50 型柴油機車重聯運用的需要，在排障器上加裝了重聯用的電氣連接器，並於翌年將兩端司機室改造為帶有貫通門的貫通式結構，以便機車重聯時乘務人員通過到另一台機車，車頭外形因而變得與 DF50 型柴油機車相同，車體塗裝亦改為採用灰色和紅色構成的雙色塗裝。

DF40 型柴油機車裝有一台川崎重工業製造的 V6V22/30 型柴油機，由聯邦德國的曼恩集團（MAN）轉讓技術及授權生產。曼恩的柴油機曾經被應用於第二次世界大戰中的德國 U 型潛艇，後來由川崎重工業製造的 DF50 型 500 番台柴油機車亦採用了經過改良的 V6V22/30MA 型柴油機。V6V22/30 型柴油機是一種四行程、12 氣缸、水冷式的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 220 毫米，活塞行程為 300 毫米，持續功率為 1200 馬力（895 千瓦），額定轉速為每分鐘 900 轉。

傳動系統使用由川崎車輛自行開發的直 — 直流電傳動裝置。柴油機直接驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台並聯的直流牽引馬達。機車裝用一台獨立勵磁的 K4-730A 型牽引發電機，額定功率為 730 千瓦，額定轉速為每分鐘 900 轉。每個轉向架裝有三台 K4-1453A 型串勵直流牽引馬達，額定功率為 108 千瓦，額定轉速為每分鐘 500 轉。為了擴大機車的的恆功率調速範圍，還可以對牽引馬達進行一級磁場削弱。

機車走行部為兩台三軸搖枕式轉向架，構架採用「目」字形的鑄鋼結構，軸箱採用導框式定位結構，一次懸吊裝置為軸箱頂端的捲簧。車體通過旁承支座支撐在擺動式搖枕上，搖枕由一對鋼板彈簧和一對搖枕橫梁組成，並通過吊杆懸掛在轉向架構架的側梁上。搖枕裝置位於轉向架中部，兩根搖枕橫梁分別設置在第一（四）軸和第二（五）軸、第二（五）軸和第三（六）軸之間。牽引力和制軔力通過中心銷傳遞。基礎制軔裝置採用雙側踏面制軔，但受轉向架搖枕結構的限制，只有每個轉向架的兩端車軸是制軔軸，中間車軸不設制軔裝置，一台機車共設有八個軔缸。



參考文獻
DF41 型柴油機車（日語：DF41 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的電力傳動柴油機車車型之一，由汽車製造、東洋電機製造、三井造船於 1958 年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。



開發背景

1950 年代初，受到美國和聯邦德國大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。隨著舊金山和平條約的簽訂，日本在 1952 年完成了從統制經濟到市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的 1950 年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1958 年研製成功的 DF41 型柴油機車即為其中之一。

1959 年，日本國鐵從汽車製造借入 DF41 1 號機車，並配屬於福知山鐵道管理局福知山機關區，投入山陰本線和福知山線使用，後來改稱為 DF92 型柴油機車。1962 年 3 月。DF41 1 號機車正式從國鐵車輛編制除籍，並返還汽車製造。



技術特點

DF41 型柴油機車是由汽車製造自行開發研製的電力傳動幹線柴油機車，其中車體及轉向架等機械部分由汽車製造提供，牽引發電機和牽引馬達等電器設備由東洋電機提供，柴油機則由三井造船提供。機車採用雙端司機室和內走廊結構的箱型車體，司機室外形類似於同時期的 EH10 型電力機車，前窗部分在中央分割為左右兩塊玻璃並稍微具有後傾角，但 DF41 型柴油機車還採用帶有貫通門的貫通式結構，以便機車重聯時乘務人員通過到另一台機車。機車上還搭載一台為旅客列車供暖的 SG3 型蒸汽鍋爐。機車走行部為兩台三軸轉向架，牽引馬達採用軸懸式驅動方式，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 3.94（17：67）。

DF51 型柴油機車裝用一台三井造船製造的 DE1222VL-34V 型柴油機，由丹麥布爾邁斯特和韋恩公司轉讓技術及授權生產。這是一種二行程、12 氣缸、廢氣渦輪增壓的水冷式 V 型中速柴油機，氣缸夾角為 40°；小時功率為 1450 馬力（1080 千瓦），額定轉速為每分鐘 860 轉；持續功率為 1320 馬力（980 千瓦），額定轉速為每分鐘 800 轉。

傳動系統使用直 — 直流電傳動裝置，柴油機直接驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台並聯的直流牽引馬達。機車裝用一台 TDKG902A 型牽引發電機，額定功率為 820 千瓦，額定電壓為 440 伏特，額定電流為 1860 安培，額定轉速為每分鐘 800 轉。每個轉向架裝有三台 TDK539A 型串勵直流牽引馬達，額定功率為 123 千瓦，額定電壓為 440 伏特，額定電流為 350 安培，額定轉速為每分鐘 650 轉，冷卻方式為半密閉式強迫通風。



參考文獻


* 汽車製造機械製造部. 1450 HP 電気式ディーゼル機関車. KSK 技報 (汽車製造). 1959 年 10 月， 8 (4): 33–39 （日語）.
DF90 型柴油機車（日語：DF90 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的電力傳動柴油機車車型之一，由日立製作所於 1956 年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。



開發背景

1950 年代初，受到美國和聯邦德國（西德）大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。隨著舊金山和平條約的簽訂，日本在 1952 年完成了從統制經濟到市場經濟的轉變，正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的 1950 年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1956 年研製成功的 DF90 型柴油機車即為其中之一。DF90 型柴油機車是由日立製作所自行研製的電力傳動柴油機車，也是當時日本國鐵功率最大的柴油機車，只需一台機車即可代替 C62 型或 D52 型蒸汽機車。機車裝用一台曼恩集團的 V8V22/30 A.m.A. 型柴油機，小時制裝車功率達到 1900 馬力。



運用歷史

1957 年 6 月，日本國鐵從日立製作所借入 DF90 1 號機車，並配屬於水戶鐵道管理局水戶機關區，投入當時仍然是非電氣化二級路線的常磐線使用，主要擔當常磐線旅客列車的牽引任務，「北上號」急行列車在上野至水戶間一般固定使用 DF90 型柴油機車牽引。這台機車落成當初使用國鐵標準的葡萄色塗裝。1958 年 5 月，第一屆亞洲鐵道首腦會議（Asian Railways Conference）在東京召開之際，DF90、DF41 型柴油機車均在國鐵大井工廠對外展出，其中 DF90 1 號機車還披上了奶油色和橘紅色構成全新塗裝。

1961 年，日本國鐵正式從日立製作所購入這台機車，並對機車作出了一些改造以儘量減輕軸重，例如減少空氣壓縮機與散熱器的數量以及冷卻水和燃料的儲備量，使運轉整備重量降至 92 噸，並恢復為原本的葡萄色塗裝。1964 年，常磐線基本完成電氣化改造後，DF90 1 號機車轉配屬秋田機關區，與同區之 DF50 型柴油機車共通運用，並改用灰色和紅色構成的國鐵柴油機車新標準塗裝。但由於機車軸重較大加上檢修維護不便等原因，DF90 1 號機車自 1966 年 4 月以後就中止營運及封存，至 1971 年 2 月 10 日正式除籍報廢，在東能代機關區存放一段時間後被解體處理。



技術特點

總體布置

DF90 型柴油機車是客貨運通用的電力傳動柴油機車，採用底架承載的全鋼焊接結構非貫通箱型車體，車體外形與同時期的 EF58 型電力機車較為相似。車體底架是由四根槽鋼和鋼板焊接而成的箱型鋼結構，側牆採用軋制鋼板和構件組成的輕量化鋼結構。車體兩端各設有一個司機室，司機室內機車運轉方向的左側設有司機操縱台，右側設有副司機座席及手制軔手柄，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門。車體中部是設有各種機械及電氣裝置的動力室，動力室前後還各設有一個冷卻室，並設有貫通式雙側內走廊連接兩端司機室。

動力室內安裝了一套柴油發電機組，牽引發電機上方裝有渦輪增壓器，並設有勵磁機、勵磁電阻器、膨脹水箱、機油濾清器、機油冷卻器、輔助發電機、控制電器櫃等配套設備，動力室內每邊側牆上各設有二個進風通風窗和三個採光玻璃窗。冷卻室設有油水系統冷卻裝置，包括柴油機和機油熱交換器的冷卻水散熱系統，冷卻室頂部裝有一個軸流式冷卻風扇，兩邊側牆上各設有一個通風百葉窗和大型散熱器，冷卻風扇經百葉窗口吸入冷風再從車頂排出熱風；通風百葉窗口裝有美國愛美克（AAF）製造的板式空氣過濾器，具有除塵效率好和通風阻力低的優點；冷卻室內還設有牽引馬達通風機、電動空氣壓縮機、氣軔裝置。車體下方除了有兩台轉向架之外，之間還吊掛著一個 2800 升的燃油箱、兩個總風缸和蓄電池組。

柴油機

DF90 型柴油機車裝用一台從聯邦德國進口、曼恩集團製造的 V8V22/30 A.m.A. 型柴油機，是當時同功率等級當中重量及尺寸較小的中速柴油機，因此較適合應用於受軸重限制的窄軌柴油機車。該型柴油機是一種四行程、16 氣缸、水冷式、廢氣渦輪增壓的 V 型中速柴油機，氣缸直徑為 220 毫米，活塞行程為 300 毫米，氣缸夾角為 45°。小時功率為 1900 馬力（1417 千瓦），額定轉速為每分鐘 950 轉。持續功率為 1680 馬力（1253 千瓦），額定轉速為每分鐘 900 轉。單位燃料消耗量為 157（+10%）克 / 有效馬力・小時，柴油機淨重量為 9500 公斤。

傳動系統

傳動系統使用直 — 直流電傳動裝置，柴油機直接驅動一台直流牽引發電機，並將發出的直流電供給六台並聯的直流牽引馬達。機車裝用一台獨立勵磁的 EFC10-SP 型牽引發電機，額定功率為 1100 千瓦，額定電壓為 500 伏特，額定電流為 2200 安培，額定轉速為每分鐘 900 轉，電樞及定子線圈均採用 F 級絕緣，冷卻方式為半密閉式強迫通風；當柴油機啟動時牽引發電機亦作為起動馬達，改由蓄電池供電。

每個轉向架裝有三台 HS-274-Ar-17 型帶補償線圈的串勵直流牽引馬達，額定功率為 165 千瓦，額定電壓為 500 伏特，額定電流為 367 安培，額定轉速為每分鐘 740 轉，額定勵磁率為 68%，電樞及定子線圈均採用 H 級絕緣，冷卻方式為半密閉式強迫通風。為了擴大機車的的恆功率調速範圍，還可以對牽引馬達進行二級磁場削弱，磁場削弱率分別為 50% 和 30%。

DF90 型柴油機車裝有一台 1.5 千瓦的勵磁機，用來供給牽引發電機勵磁電流，並使牽引發電機具有恆功率勵磁特性。機車具有自動負荷調節裝置，司機控制器的 9 個級位分別對應特定的柴油機轉速，當司機用控制器給定柴油機功率時，自動調節系統對柴油機高壓油泵和牽引發電機勵磁進行聯合調節。

轉向架

機車走行部為兩台三軸不等軸距無搖枕轉向架，構架採用「目」字形的一體化鑄鋼結構，軸箱採用導框式定位結構，一次懸吊裝置為軸箱頂端構架側梁內的捲簧。由於三軸轉向架的固定軸距較長，因此採用了帶彈性橡膠襯套的圓柱滾子軸承，使轉向架通過曲線時各車軸能夠具有少許橫動量，以降低輪對對鋼軌產生的橫向側壓力。每個轉向架設有兩個摩擦式旁承，以支承車體重量的垂直酬載；而牽引力和制軔力通過中心銷傳遞。基礎制軔裝置採用雙側踏面制軔。牽引馬達採用軸懸式驅動方式，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 17：76。



參考文獻
日本國鐵 DF91 型柴油機車是曾經在日本國有鐵道（國鐵）試用的電氣式柴油機車。本型號存在同一型號、同一編號 2 種類各 1 輛。國鐵內部並無正式稱呼，為方便區份分為「初代」「二代」，此處以「初代」車輛為準。



相關條目


* 台鐵 R0 型柴電機車
DF93 型柴油機車（日語：DF93 形ディーゼル機関車）是日本國有鐵道的液力傳動柴油機車車型之一，由日立製作所於 1960 年設計製造。該型機車屬於實驗性車型，僅試製了一台並未投入批量生產。



開發背景

1950 年代初，受到美國和聯邦德國（西德）大力推動牽引動力內燃化改革的影響，日本國有鐵道也開始計劃非電氣化幹線的牽引動力現代化。1952 年，日本正式結束了石油製品統制制度，日本國鐵隨即恢復新型柴油機車的研製工作。在國鐵柴油機車處於開發和摸索階段的 1950 年代，日本國內的鐵路機車製造商先後試製了一系列原型車，日本國鐵並與製造商訂立了車輛貸借契約，以租借的名義將這些原型車納入國鐵車輛編制及進行試驗，1960 年研製成功的 DF93 型柴油機車即為其中之一。

DF93 型柴油機車是由日立製作所自行開發的 1100 馬力液力傳動柴油機車，也是當時日本國內功率最大的單機組液力傳動柴油機車。實際上，該型機車並非以日本國鐵為主要推銷對象，而是作為一款對外展示日本柴油機車技術的示範車輛，以便打開南美洲、東南亞、中東地區的出口市場。因此，這是一款專門為支線鐵路而設計的客貨運通用柴油機車，採用了軸重不足 12 噸的 Co-Co 軸配置，以提高路線適應能力。機車裝用了引進西德技術的 L12V 18/21m.A. 型柴油機及 LAZ10R 型液力傳動裝置，並採用了在當時較為先進的油 — 水熱交換器間接冷卻、自動調節式靜液壓驅動風扇、氣動式柴油機無級調速器等技術。



運用歷史

1962 年 6 月，日本國鐵從日立製作所借入 DF93 1 號機車，投入常磐線試用一段時間後配屬千葉鐵道管理局千葉氣動力車區，主要擔當房總方面的旅客列車（包括同年夏季「白砂號」臨時列車）和貨物列車（主要在總武本線兩國至千葉間）牽引任務。1964 年 3 月，車輛貸借契約完結後，這台機車返還日立製作所。



技術特點

總體布置

DF93 型柴油機車是客貨運通用的液力傳動柴油機車，採用底架承載的全鋼焊接結構非貫通箱型車體，車體外形與日立以前試製的 DF90 型柴油機車甚為相似。車體兩端各設有一個司機室，司機室內機車運轉方向的左側設有司機操縱台，右側設有副司機座席及手制軔手柄，司機室兩側設有供乘務員乘降的側門。車體中部是動力室和冷卻室，並設有貫通式雙側內走廊連接兩端司機室。

動力室內安裝了一套柴油機和液力傳動裝置，柴油機飛輪端設有兩台皮帶傳動的空氣壓縮機、燃油泵、機油熱交換器和蓄電池，動輪室頂部裝有油浴式空氣過濾器和膨脹水箱，液力傳動箱旁邊裝有液力傳動油熱交換器。冷卻室內設有冷卻水散熱器和柴油機預熱裝置，頂部裝有一個靜液壓驅動的軸流式冷卻風扇，司機室和冷卻室之間設有四個總風缸。燃油箱吊掛在車體下方兩台轉向架之間。

柴油機

DF93 型柴油機車裝用一台日立製造的 L12V 18/21m.A. 型柴油機，由聯邦德國的曼恩集團轉讓技術及授權生產，日本車輛製造試製的 DD93 型柴油機車亦採用同型柴油機。這是一種四行程、12 氣缸、水冷式、廢氣渦輪增壓的 V 型高速柴油機，氣缸直徑為 180 毫米，活塞行程為 210 毫米，氣缸夾角為 60°，持續功率為 1100 馬力（820 千瓦），額定轉速為每分鐘 1500 轉。單位燃料消耗量為 166（+10%）克 / 有效馬力・小時，柴油機淨重量為 3900 公斤。柴油機採用氣動式調速器來控制轉速，司機控制器的 11 個級位分別對應特定的柴油機轉速，使柴油機轉速能夠在每分鐘 600～1500 轉之間變化。

傳動系統

DF93 型柴油機車是單機組的液力傳動柴油機車，液力傳動系統主要包括液力傳動箱、車軸齒輪箱、萬向軸及彈性聯軸節等。液力傳動箱位於車體中部靠近第二端轉向架側。柴油機通過彈性聯軸節及萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱的兩端輸出法蘭，以萬向軸傳給前後轉向架上第一（五）、二（六）輪對間的分配齒輪箱，然後由這一分配齒輪箱通過兩根萬向軸驅動上述兩個輪對的車軸齒輪箱，最後從第二輪對的車軸齒輪箱通過萬向軸驅動第三（四）輪對。整套傳動系統共使用十二根萬向軸、兩個分配齒輪箱和六個車軸齒輪箱。

DF93 型柴油機車採用日立製作所開發的 LAZ10R 型液力傳動裝置，與西德的福伊特型多循環圓液力傳動裝置屬於同一類型。該液力傳動裝置由一個起動變扭器、兩個運轉變扭器、一對增速齒輪、風動換向齒輪機構組成，其中起動變扭器適用於機車起動和低速工況，而運轉變扭器適用於機車中高速運轉工況，變扭器的運轉狀態是根據運轉速度和柴油機輸出功率決定，並依靠變扭器的充排油過程來自動完成換檔。

轉向架

機車走行部為兩台三軸轉向架，採用鋼板焊接成箱型結構的「目」字形構架。輪對軸箱採用導框式定位結構，一次懸吊裝置為軸箱兩側的捲簧。由於轉向架中央的部分空間被傳動系統之萬向軸占用而無法設置心盤，因此車體重量的垂直酬載通過旁承支座支撐在搖枕上，搖枕彈簧採用防震橡膠堆，搖枕通過吊杆懸掛在轉向架構架的側梁上。而牽引力和制軔力則通過構架橫梁和車體底架之間的牽引杆傳遞，並以此構成轉向架相對於車體的假想迴轉中心。基礎制軔裝置採用雙側閘瓦制軔。



參考文獻
日本國鐵 ED10 型電力機車（日語：国鉄 ED10 形電気機関車／こくてつ ED10 がたでんききかんしゃ _Kokutetsu ED10-gata denki kikansha_ \*/?）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1922 年（大正 11 年）從美國引進，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。



歷史

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法，向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台電力機車，當時定型為 1000 型電力機車。1922 年 11 月 2 日，這兩台機車經海路運抵橫濱港，並於 1923 年 1 月 30 日配屬中野電車庫。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 ED10 型電力機車。

ED10 型電力機車曾經在山手線、中央本線、東海道本線擔當貨物列車的牽引任務，最後期在橫須賀線服務。1959 年（昭和 34 年）7 月，ED10-1 號機車完成最後一次運轉後正式中止營運，並於 1960 年（昭和 35 年）5 月報廢拆解。而 ED10-2 號機車於 1962 年（昭和 37 年）轉讓予西武鐵道，改稱為 E71 型電力機車，車身塗裝亦由紅葡萄色改為玫瑰色。這台機車被用來在西武鐵道的路線上牽引貨運列車，在 E851 型電力機車投入運用後改為用於牽引工務列車，至 1986 年（昭和 61 年）隨著 E31 型電力機車的引進而中止營運報廢。



技術特點

ED10 型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，最初適用於供電制式為 600 伏和 1200 伏直流電的電氣化鐵路，以滿足中央本線、山手線（600 伏）、京濱線（1200 伏）的需要；考慮到將來直流電氣化鐵路升壓的可能性，ED10 型電力機車亦可以適用於 1500 伏直流電氣化鐵路。

機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項酬載全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。除了在司機室前方設有一扇貫通端門外，電氣室左右兩側亦各開有一個側門。通過台上設有砂箱，車頂設有一台集電弓。1953 年，鐵道部門對 ED10 型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良，例如改用和 EF53 型電力機車相同的側牆通風百葉窗，採用國鐵標準型的沙箱裝置，並改為在兩端司機室上方的車頂各裝有一台 PS14 型雙臂式集電弓。

機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構，牽引力通過心盤傳遞。牽引馬達採用抱軸配置懸掛，牽引馬達的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引馬達輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 17：76（1：4.47）。

ED10 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過電阻調壓、牽引馬達的串並聯換接和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台牽引馬達從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引馬達使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。



車輛保存


* ED10 2（E71）：靜態保存於西武鐵道橫瀨機廠，並已經恢復為國鐵時代的紅葡萄色塗裝。



參看


* ED11 型電力機車

* ED12 型電力機車

* ED14 型電力機車

* 日本電力機車列表



外部連結


* （日語）ＪＮＲの電気機関車：アメリカＷＨ社製のＥＤ10 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國鐵 ED12 型電力機車（日語：国鉄 ED12 形電気機関車／こくてつ ED12 がたでんききかんしゃ _Kokutetsu ED12-gata denki kikansha_ \*/?）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1923 年（大正 12 年）從瑞士引進，由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）、瑞士車輛和升降機製造股份公司（SWS）設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。



歷史

背景

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國訂購了兩台 1000 型電力機車（ED10 型電力機車）和兩台 1010 型電力機車（ED11 型電力機車），又向瑞士訂購了兩台形式類似的 1020 型電力機車以作比較，其中機械部分由瑞士車輛和升降機製造股份公司（SWS）製造，電氣設備由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）提供。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 ED12 型電力機車。

運用

ED12 型電力機車投入運用初期，首先配屬到東京機關區，主要在東海道本線擔當貨物列車的牽引任務。二戰結束後，雖然機車性能和可靠性均十分理想，但在維護方面相對同期其他電力機車較為複雜，因此日本國鐵決定提早退役 ED12 型電力機車。1948 年 11 月，ED12-1 號機車中止營運報廢。1949 年 3 月，ED12-2 號機車中止營運報廢。

兩台機車從國鐵除籍後，於 1949 年（昭和 24 年）被轉讓予西武鐵道，並改稱為 E51 型電力機車。為了減輕機車重量以改善路線適應性，西武鐵道決定對機車進行如下改進，包括取消牽引馬達的冷卻通風機，為了補償冷卻性能上的不足，在車體側牆上新開了一些通風窗口；改裝較輕型的空氣壓縮機；另外還重新布置了司機操縱台的設備，以改善司機的瞭望條件。

E51 型電力機車在西武鐵道投入運用初期，主要用於擔當西武新宿線的貨物列車牽引任務，後來又改為投入西武池袋線和西武國分寺線運用。西武鐵道終止貨運業務之後，機車改為用於牽引工務列車。至 1976 年（昭和 51 年），E51 號機車因車軸損傷而中止營運報廢，後來在小手指車輛管理所拆解。1987 年（昭和 62 年），E52 號機車亦隨著 E31 型電力機車的引進而中止營運報廢，並靜態保存於西武鐵道橫瀨機廠。



技術特點

總體結構

ED12 型電力機車是幹線貨運用的直流電力機車。因應當時日本鐵路的早期電氣化鐵路的供電方式，該型機車設計適用於供電制式為 600 伏、1200 伏或 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項酬載全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。

車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室，電氣室內有貫通的中央內走廊連接兩端司機室。電氣室左右兩側均設有三個通風百葉窗口，是牽引馬達通風機的冷卻通風機進風口；電氣室兩側還設有四個採光玻璃窗，方便機車內設備的檢查和維護。機車兩端為通過台區域，並有突出於車體兩端的檐篷。司機室內機車運轉方向左側設有司機操縱台，以及電壓表、電流表、風缸壓力表等儀表，在機車運轉方向的右側設有一扇端門，左右兩側各設有一扇側窗。車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式集電弓。

轉向架

機車走行部為兩台二軸轉向架，連結器直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。轉向架構架採用鋼板鉚接結構，輪對採用 1,400 毫米的大直徑車輪，軸箱採用導框式定位機構，軸箱懸掛裝置採用鋼板彈簧。轉向架採用旁承支重設計，心盤只作為轉向架相對車體的旋轉中心。牽引馬達採用抱軸配置懸掛，牽引馬達的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引馬達輸出的扭矩通過一級減速雙側斜齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 23：90（1：3.91）。

傳動系統

ED12 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引馬達的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引馬達從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引馬達使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。起動電阻器採用鑄鐵製造的柵極電阻，通過車頂的通風口實現自然通風。機車控制器共有 13 個運轉級位，其中串聯狀態 8 位、並聯狀態 4 位，磁場削弱 1 位，通過兩組凸輪軸控制器控制 18 個開關，控制電路採用 110 伏直流電。機車具有重聯控制功能，機車端部設有重聯插座。

牽引馬達採用 GDTM-75/6 22 型六極串勵直流馬達（鐵道省標準型號為 MT11 型）。這種牽引馬達可以根據 600 伏、1200 伏或 1500 伏的電車線電壓，而有兩種工作模式。當網壓為 600 伏或 1200 伏時，馬達端電壓為 540 伏，小時功率為 187.5 千瓦，額定轉速為每分鐘 350 轉；當網壓為 1500 伏時，馬達端電壓為 750 伏，小時功率為 258.75 千瓦，額定轉速為每分鐘 530 轉。牽引馬達採用強迫通風冷卻。



參看


* ED10 型電力機車

* ED11 型電力機車

* ED14 型電力機車

* ED54 型電力機車

* 日本電力機車列表



參考文獻


* 日高冬比古. JNR の電気機関車 3 ED12・ED54. 《鉄道ファン》 (交友社). 1963 年 7 月， 25: 19–24.

* 後藤文男。西武鉄道 電気機関車小史 1. 《鉄道ファン》 (交友社). 2008 年 12 月， 572: 118–121.

* 西城浩志. BROWN BOVERI LOCOMOTIVES ON THE JAPANESE GOVERNMENT RAILWAYS. 《鉄道史資料保存會會報 鉄道史料 第 91 號》 (鉄道史資料保存會). 1998, 91: 1–20.



外部連結


* （日語）ＪＮＲの電気機関車：スイス製のＥＤ12・ＥＤ54 電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）