羅森海姆－薩爾斯堡鐵路（德語：Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg）是由德國巴伐利亞邦至奧地利薩爾斯堡邦之間的一條電氣化複線鐵路，全長 88.6 公里。它是一條國際運輸通道，連接了羅森海姆及薩爾斯堡。在德國鐵路的行車大綱中，該線路被標識為 951 號（KBS 951），而弗賴拉辛－薩爾費爾登區間則在奧地利鐵路行車大綱被標識為 200 號。



歷史

規劃

對於興建羅森海姆－薩爾斯堡鐵路的首個計劃早在 1828 年 9 月便已提出。弗里德里希・李斯特在當時建議，作為巴伐利亞鐵路網絡的幹線鐵路，應有一條主線從班貝格經紐倫堡、奧古斯堡和梅明根至林道，另一條主線從基欽根經紐倫堡及奧古斯堡至慕尼黑，以及第三條主線從金茨堡經奧古斯堡及慕尼黑通往奧地利。而宮廷銀行家西蒙・馮・艾希塔爾也在 1835 年呼籲興建從慕尼黑－薩爾斯堡的鐵路。艾希塔爾於 1836 年 1 月 5 日開始了鐵路建造的初步研究。巴伐利亞政府的使者則在 1836 年 4 月 7 日將鐵路的設計規劃呈交奧地利政府。但由於艾希塔爾未能籌措所需的資金，該規劃直至 1838 年才得以落實。

1838 年，與奧地利方面的談判再度重啟。它在薩爾斯堡邦境內最初計劃的是興建一條聯絡線，與規劃中的維也納至的里雅斯特鐵路通道相接。但是由於奧地利對該項目的興趣不大，因此在隨後的幾年中未能得以實施。而巴伐利亞方面在此期間則爆發了一次重大的金融危機，以至於國王路德維希一世在 1842 年 1 月 6 日發表聲明稱，在路德維希南北鐵路竣工以前，將不會開展往奧地利方向的鐵路建設。至 1843 年 3 月 25 日，相關規劃才最終被納入巴伐利亞馬克西米利安鐵路的建設範圍內。與奧地利的進一步談判也在 1844 年 10 月 24 日獲得路德維希一世批准。為此，皇家鐵路建設委員會總裁弗里德里希・奧古斯特・馮・保利專門奔赴維也納展開磋商，但奧地利方面仍然只願提供有限的資金支持。於是在約瑟夫・安東・馮・馬法伊於 1848 年 9 月 10 日提交的新規劃中，明確了線路的建設及運營應交由私營鐵路公司執行。在 1849 年上半年，以下的線路走向得到確定：慕尼黑－格隆－巴特艾布靈－羅森海姆－基姆湖畔普林－基姆湖畔貝爾瑙－貝根－弗賴拉辛－薩爾斯堡。在 1849 年 8 月，該規劃被提交至即將成立的慕尼黑－羅森海姆－薩爾斯堡鐵路協會（München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein）執行。建設總成本為 1,100 萬古爾登，所有費用將通過 6 萬名協會成員募集。該協會於 1850 年 3 月 9 日被批准成立。但線路走向將由當局重新規劃，以儘可能減少爭議。新的線路僅是將經由格隆改為經由霍爾茨基興，以便於將米斯巴周邊的煤炭資源進行更好的連接。

1851 年 6 月 21 日，巴伐利亞與奧地利正式簽訂一項國家協定。雙方在協定中同意，由巴伐利亞方負責在 1858 年 3 月 1 日前建成一條從慕尼黑至薩爾斯堡邊境的鐵路和一條從羅森海姆至提洛邦邊界的一條鐵路；作為回報，奧地利則應在 1856 年 3 月 1 日前建成一條從庫夫施泰恩至茵斯布魯克的鐵路，以及在 1858 年 3 月 1 日前建成從薩爾斯堡連接至維也納－的里雅斯特鐵路幹線的聯絡線（薩爾斯堡－穆爾河畔布魯克）。由於線路的建設成本持續上漲，政府不得不在 1852 年初開始承擔部分費用。國家將負責協會 2% 的利息擔保。而與此同時，人們對於協會是否能在協定所要求日期前完工仍持普遍懷疑態度。為此巴伐利亞國務卿弗賴赫爾・馮・普夫羅德滕（Freiherr von Pfrodten）呼籲出台一條法令，以使鐵路線繼續由政府出資建造並成為國有鐵路。最終，巴伐利亞政府於 1852 年 5 月 7 日決定以國家資金繼續建造。隨後，奧地利政府於 1854 年 5 月宣布，由於線路的地形困難，薩爾斯堡－布魯克路段無法按協定的通車日期完工。於是巴伐利亞提出希望承攬所有的建設工程。但由於奧地利在 1854 年遭遇了經濟危機，因此簽署新協定的談判變得非常難以開展。建設鐵路的資金在此期間被挪作了其他用途。直至 1856 年 4 月 21 日，一份新的協定才完成簽署。薩爾斯堡－布魯克路段的建設工期則因此被延長了五年。此時，它已被納入羅森海姆－薩爾斯堡鐵路總值 941,2985 萬古爾登的建設預算當中。

建設

1851 年 9 月 1 日，線路的建設工程在慕尼黑附近的大黑瑟洛厄橋展開。與此同時，其它路段建設所需的土地均已完成徵收。皇家鐵路建設委員會在 1852 年接管了工程，它由總裁弗里德里希・奧古斯特・馮・保利主導。愛德華多・呂貝爾成為該鐵路的建築師，約翰・格奧爾格・貝烏舍爾（Johann Georg Beuschel 則擔任總工程師。慕尼黑－薩爾斯堡路段由新成立的皇家鐵路建設部（Königliche Eisenbahnbausektionen）繼續建設，並負責組織及落實施工工程。羅森海姆至特勞恩施泰恩之間的路段於 1852 年建成，隨後在 1853 年，基姆湖畔普林至弗賴拉辛之間的路段也告竣工。這條鐵路線共分為 26 個合同標段，至 1854 年 5 月，除慕尼黑至大黑瑟洛厄路段外，所有的建設工作都被擱置。隨後，慕尼黑至大黑瑟洛厄路段於 1854 年 6 月 24 日投入運營。直至 1856 年 4 月 21 日，當新的協定簽署後，其餘路段的施工才得以恢復。至 1856 年 10 月 31 日，大黑瑟洛厄至羅森海姆路段竣工，之後羅森海姆至庫夫施泰恩路段也於 1858 年 8 月 5 日落成。

建設工作及建築設備在 1858 年初以前均集中在羅森海姆至庫夫施泰恩路段，因為該路段必須趕在協定時間內及時完成。此後，進一步的路段在格拉本施泰特至泰森多夫之間被打通。在基姆湖及錫姆斯湖周邊路段的建設工程則進展緩慢。由於鐵路路堤一再坍塌，堤道最終不得不使用木質框架進行支撐。此外在法亨多夫的施工現場，還挖掘出了一處古羅馬人的定居點。1860 年 6 月 26 日，羅森海姆－特勞恩施泰恩區間率先進行了線路調試，並在同年 5 月 7 日正式通車。特勞恩施泰恩－薩爾斯堡區間則在 1860 年 7 月 16 日進行調試、8 月 1 日通車。1860 年 8 月 12 日，在巴伐利亞國王馬克西米利安二世和奧地利皇帝弗朗茨・約瑟夫一世的見證下，整條鐵路線宣布通車。為此，慶祝活動共持續了 3 天之久。

鐵路的建設費用總計為 10,204,649 古爾登，其中的 8,073,432 古爾登用於興建鐵路路基及道砟，568,301 用作車站建築以及另外 522,642 用作監督和管理。這些費用均是按照巴伐利亞的平均成本計算。

複線改造

在 1866 年出現了由弗賴拉辛通往巴特賴興哈爾方向的支線鐵路。1871 年 6 月 1 日，由慕尼黑－米爾多夫－林茲的鐵路也建成通車。從這時起，所有前往維也納的運輸均經由這條線路運行，因其里程最短。1871 年 10 月 15 日，由慕尼黑－格拉芬－羅森海姆的鐵路線被打通，新線路可比原走向節省約 10 公里的里程，同時由於坡度顯著降低，牽引機車可以無需補機輔助。隨著羅森海姆的交通流量不斷上升，其火車站被迫改址擴建。新車站是在 1876 年 4 月 19 日開始運營。

鐵路客運及貨運在 19 世紀 80 年代迎來了一大波熱潮。為了令乘客及貨物可以持續通過鐵路出行，巴伐利亞政府決定將其境內的鐵路幹線均擴建為複線鐵路。該線路在 1890 年已日均開行有 26 對列車服務，其中 6 對為快速列車等級。因此相關的政策在 1891 年 12 月 29 日出台，以使慕尼黑－格拉芬－羅森海姆－弗賴拉辛邊境的鐵路線以及羅森海姆－庫夫施泰恩邊境的鐵路線進行複線改造。這是根據對未來幾年的運量增長趨勢進行計算的。羅森海姆－弗賴拉辛的路段共分為 9 個合同標段，其中羅森海姆至施特凡斯基興區間自 1893 年起開始施工，整個路段則自 1894 年起全面動工。羅森海姆至巴特恩多夫的第二條軌道於 1894 年 8 月 1 日投入運營。巴特恩多夫至基姆湖畔普林的複線則在 1894 年除夕竣工。1895 年 10 月 1 日，基姆湖畔普林至特勞恩施泰恩的第二條軌道通車，緊接著是 11 月 29 日落成的特勞恩施泰恩至弗賴拉辛區間。由於薩爾斯堡苛刻的地形條件，由弗賴拉辛至薩爾斯堡的複線軌道直至 1889 年才建成通車。羅森海姆至弗賴拉辛邊境的擴建總費用為 411.55 萬黃金馬克。此外在 1892 年，設於基姆湖畔普林、巴特恩多夫、於伯塞、貝根和勞特的車站均進行了改造。線路的平均行車速度為 90 公里 / 小時。由於在隨後的幾年，列車數量會隨著複線改造繼續增長，因此至 1900 年，該線路在雙向日均已各有 38 班列車運行。自 1897 年起，東方快車也改為經由羅森海姆－薩爾斯堡鐵路運行，而此前它是經由米爾多夫和因河畔辛巴運行的。

一戰及電氣化

在第一次世界大戰期間，線路的定期客運班次顯著下降，因此當戰事開始後，其雙向每日僅開行有 4 班客運列車。但該線路仍然是軍方前往奧地利以及通往巴爾幹半島方向的重要通道，對於軍事運輸擁有重大意義。

在 1921 年，霍爾茨基興－羅森海姆、羅森海姆－庫夫施泰恩以及羅森海姆－弗賴拉辛路段開始進行電氣化規劃。當規劃於 1923 年完成後，德意志國鐵路卻因缺乏資金而無法繼續推進。但新的德意志國鐵路公司在 1924 年成立時，對幹線鐵路進行電氣化改造已被納入重要地位。因此這時慕尼黑－羅森海姆鐵路、羅森海姆－庫夫施泰恩鐵路和羅森海姆－薩爾斯堡鐵路的電氣化工程得以重新規劃。1927 年 4 月 12 日，慕尼黑－羅森海姆鐵路已全線通電，羅森海姆－庫夫施泰恩鐵路也於同年 7 月 15 日通電。但直至 1927 年 8 月，羅森海姆－薩爾斯堡鐵路的電氣化工程才得以啟動。1928 年 3 月 21 日，羅森海姆至特勞恩施泰恩區間的接觸網完成架設。1928 年 4 月 19 日，特勞恩施泰恩至弗賴拉辛區間的接觸網也投入運營。其所需的電流部分來自瓦爾森湖發電廠。羅森海姆則在 1928 年 5 月 3 日建立了一座變電站，它通過一個 110 千伏的輸電線路接入瓦爾森湖發電廠。在特勞恩施泰恩同樣設有一座變電站，它是通過進一步的輸電線路與羅森海姆變電站相連。

二戰及重建

隨著第二次世界大戰的爆發，客運班次再度顯著下降，該鐵路線主要被用做軍事用途。在 1944 年 10 月 16 日至 1945 年 5 月 1 日期間，薩爾斯堡多次成為炸彈襲擊的目標，其火車站也被摧毀。羅森海姆車站在 1945 年 4 月 18 日至 20 日被多枚炸彈摧毀，站房已無法再繼續經營。在 4 月 18 日及 25 日，有 100 人在對特勞恩施泰恩的襲擊中死亡，車站範圍幾乎被完全夷平。另有 70 人則在 4 月 25 日對弗賴拉辛的空襲中遇難，車站大樓及一些相鄰的建築均被摧毀。特勞恩施泰恩在 1945 年 5 月 2 日開行了一班運送猶太人囚犯的列車，後者在被送往一處森林後全數遭到槍決。在隨後的幾天，特勞恩施泰恩周邊再有大量的橋梁被炸。爆炸迫使特勞恩施泰恩的守軍投降，並交出城市的守備權。薩爾斯堡也在 5 月 4 日和平移交政權。在戰事於 1945 年 5 月完全結束後，線路的大部分路段僅具備單線運行的能力。其中包括在羅森海姆車站、在於伯塞－特勞恩施泰恩－勞特區間、在泰森多夫車站、在弗賴拉辛車站以及在弗賴拉辛－薩爾斯堡區間均只能以單線通行。1945 年 5 月 18 日，美國軍隊的首班列車再度上線運行，該鐵路成為了一條重要的軍事補給線。至 1949 年，線路的最高行車速度只能達到 85 公里 / 小時。

在二戰期間被轟炸摧毀的羅森海姆、特勞恩施泰恩及弗賴拉辛站房被先以木質結構的建築替代，在羅森海姆僅存的一小部分原站房建築則繼續與新建的木質站房共同使用。1952 年，一座新的車站建築在特勞恩施泰恩車站落成。羅森海姆及弗賴拉辛的新站房則在 1954 年開放。這些建築均採用相同的風格，並彼此類似。受到戰爭破壞的鐵路線直到 1950 年代中期才完成清理，從此得以恢復正常運營。

現代化

在 20 世紀 60 年代，整條線路進行了信號控制系統的重建。1963 年，弗賴拉辛至薩爾斯堡路段已經建立了一個自動閉塞區間。此外，普林及巴特恩多夫車站也在同年獲得了一座中繼信號所。至 1964 年 6 月 28 日，這兩座車站之間斥資 23.3 萬德國馬克構建的自動閉塞系統投入運營，這使得原本的里姆斯廷車站已不再需要。在 1969 年 7 月 14 日和隨後的幾天裡，特勞恩施泰恩的中繼信號所、於伯塞至特勞恩施泰恩之間的自動閉塞系統以及特勞恩施泰恩至泰森多夫之間的自動閉塞系統均相繼投入使用。這樣可以使得在貝根和勞特車站節省 209.2 萬德國馬克的辦客費用。1978 年 12 月 11 日，在泰森斯多夫至弗賴拉辛之間建成了一個集中式自動閉塞系統以及一座 SpDrS60 型中繼信號所。普林及於伯塞之間的自動閉塞系統在 1980 年 7 月 1 日投入使用。在此背景下，貝根站被停辦客運。蘭德爾至羅森海姆彎道之間的自動閉塞系統是隨後者一同在 1982 年 1 月 21 日投入運作。蘭德爾至巴特恩多夫之間的自動閉塞系統於 1985 年 11 月 26 日開通。在羅森海姆至巴特恩多夫之間的整個改造工程共計花費 470 萬德國馬克。在 2003 年 11 月 19 日至 23 日，羅森海姆的電子信號所（ESTW）開始投入運作，它同時還負責控制羅森海姆－薩爾斯堡鐵路的巴特恩多夫至普林區間，並自 2005 年 3 月 2 日起與慕尼黑的電子信號所相連。

線路擴建

最近幾年，弗賴拉辛至薩爾斯堡之間的路段正在進行大規模的擴建工程，因此薩爾察赫橋被重建，並增加為三線。兩座鄰近城市之間的兩條既有線之間將獲得一條新的軌道路基，並將加入第三條軌道，以確保作為 S-Bahn 開行每小時 1 班服務的必要通行能力。作為在「薩爾斯堡[[: 塔克斯哈姆}| 塔克斯哈姆}]]歐洲公園」區間新設立的首批 4 個停車點已於 2006 年 6 月開放，慕倫及埃格爾霍夫（Aiglhof）停車點也於 2009 年 12 月通車。而利弗靈停車點則在 2013 年 12 月投入定期運營。

2013 年 2 月，德國鐵路股份公司與聯邦交通運輸部簽署了一份融資協議，以對弗賴拉辛至奧地利邊境之間的路段進行三線擴建。建設工程將耗費 5,000 萬歐元，其中歐盟將提供 850 萬歐元的援助資金。



走向

羅森海姆－薩爾斯堡鐵路在離開羅森海姆後會首先在東北方向跨越因河。在原蘭德爾停車點則有分岔連接至過去通往弗拉斯多夫的支線鐵路。如今這條支線只能通往羅爾多夫，並只在當地的一座水泥廠提供貨運服務。線路隨後沿著辛姆斯湖畔陡峭的坡道向上伸展，來到巴特恩多夫車站。那裡有道岔與通往奧賓格的鐵路相連，後者已在 1996 年被德國鐵路廢棄，但自 2006 年 7 月 1 日起又被闢為觀光鐵路而再度開放。線路隨後的走向是沿基姆湖西側抵達基姆湖畔普林。在普林可與兩條線路相接：一方面是通往普林 - 斯托克（Prien-Stock）港口的米軌基姆湖鐵路，另一方面則是通往基姆湖阿紹的基姆高鐵路（KBS 952）。在此之後，線路來到貝爾瑙車站，再繼續向東延伸。在隨後的於伯塞車站，還有一條已廢棄的鐵路通往馬夸特施泰恩。離開於伯塞後，線路會跨越大阿赫河，隨之進入一個 10‰的坡道抵達貝根車站。

下一座車站是特勞恩施泰恩。在特勞恩施泰恩會有數條鐵路線與本線交匯。車站本身連接的是特勞恩施泰恩－魯波爾丁鐵路（KBS 953）和特勞恩施泰恩－加爾興鐵路（KBS 947）。特勞恩施泰恩以東則設有支線通往濱湖瓦京（KBS 959）。從特勞恩施泰恩出發，線路會延展出一座橋跨越特勞恩河；繼續往弗賴拉辛方向將經過一段陡峭的下坡路段。而在離開特勞恩施泰恩車站後不久，於左側則會見到著名的埃滕多夫教堂。在弗賴拉辛有道岔與米爾多夫－弗賴拉辛鐵路（KBS 953）和弗賴拉辛－貝希特斯加登鐵路（KBS 954）相連。在弗賴拉辛郊區跨越薩拉赫河後，線路進入奧地利國境。位於瓦爾斯 - 錫岑海姆的車站是一座貨運站，並設有專用線通往一個工業區內的大型層壓紙板工廠和施瓦岑貝格軍營。最後，線路在穿越薩爾斯堡南部的城區塔克斯哈姆、馬克斯格蘭、慕倫以及北部的利弗靈後，最終抵達薩爾斯堡中央車站。



運營

歷史

二戰前的交通發展

在 1860 年，羅森海姆－特勞恩施泰恩之間每日經營有 1 對郵政列車及 2 對貨運列車服務，同時所有列車都被批准用於開辦客運服務。自 1860 年 8 月 15 日起，還開行有 1 對運行需四小時、由慕尼黑往返於薩爾斯堡的快速列車（S11/12 次）以及另一對郵政列車作為補充。自 1860 年 10 月 6 日起，則另外開行有 1 對由凱爾－維也納的快速列車。短途列車的數量在接下來的幾年中沒有發生變化，但往維也納方向卻增加了更多的貨運列車班次。在 1869 年，該線路已經每日運營有 8 對列車服務，其中包括 2 對快速列車、2 對郵政 / 客運列車以及 4 對貨運列車（2 對兼辦客運）。在 1872 年，其中一對快速列車被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茲的線路運行。另外 1 對則繼續經由羅森海姆－薩爾斯堡運行，但該服務僅限於夏季，因此這條線路在冬季並無長途列車通行。與此同時，一部分貨運列車也被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茲的線路。至 1873 年的列車運行圖中，這條線路只剩 6 列車服務運營，其中包括 1 對快速列車、2 對郵政列車以及 3 對兼辦客運的貨運列車。直至 1881 年起，該線路才再度開行有全年運行的快速列車班次。在 1882 年的列車運行圖中，夜間列車服務也被重新轉移回羅森海姆－薩爾斯堡鐵路運行，因為此時薩爾斯堡附近的薩爾茨卡默古特已具有非常高的旅遊意義，而遊客大多搭乘火車前往。1883 年，東方快車正式開通，但它最初是經由米爾多夫和因河畔辛巴運行，因為通過那條線路將可獲得更快的行車時間前往東方，這比薩爾斯堡的旅遊意義更為重要。

在 1895 年，羅森海姆－薩爾斯堡鐵路每日共有 4 對快速列車運行，其中 1 對是由慕尼黑經羅森海姆前往巴特賴興哈爾。此外，線路還同時開辦有 4 對貨運列車，其中的 2 對僅在必要時作為牲畜列車運行。線路在 1897 年開行的客運列車總數為 6 對。自 1897 年 5 月 1 日起，原經由米爾多夫和因河畔辛巴運行的東方快車正式改為經由羅森海姆－薩爾斯堡鐵路運行。在 1900 年，該線路每日運行有 38 對列車，其中包括 12 對快速列車、14 對通勤列車、1 對兼辦客運的貨運列車以及 11 對貨運列車。此外東方快車也於同年取消了在羅森海姆的停站。作為新的競爭線路，巴伐利亞的陶恩鐵路於 1908 年 12 月 1 日建成通車，但這並沒有使羅森海姆－薩爾斯堡鐵路的經營班次減少。快速列車在這一時期還加掛有的大量的聯運車廂分別通往維也納、貝希特斯加登、的里雅斯特和波爾查諾等地。線路的最高行車速度為 95 公里 / 小時。

在第一次世界大戰於 1914 年 8 月 1 日爆發後，通勤及快速列車由於受到軍事列車開行的影響而受到嚴重製約。在 1915 年，線路僅剩 4 對快速及普快列車維持運行。而在 1916 年，原自戰前停運的東方快車已被新開行的巴爾幹列車所取代。新列車由 4 節車廂組成：2 節由史特拉斯堡至貝爾格勒的臥鋪車廂、1 節由慕尼黑至維也納的進餐車廂以及 1 節由慕尼黑至君士坦丁堡的臥鋪車廂。在 1917 年和 1918 年，線路僅剩巴爾幹列車和另一班快速列車（D19/60 次）仍維持運行，其中快速列車於 1917 年還加掛有聯運車廂通往巴特賴興哈爾，至 1918 年則取消了這項措施。1918 年 10 月 15 日，由於缺乏煤炭和車底，巴爾幹列車也宣告停運。在短途客運方面，該線路於羅森海姆－弗賴拉辛和羅森海姆－普林區間開行有 2 班通勤列車及 2 班兼辦客運的貨運列車。至 1921 年，東方快車恢復開行。在接下來的幾年中，快速列車的數量得到大幅提升。從慕尼黑至貝希特斯加登的快速列車（D17/20 次）於 1923 年開辦。從慕尼黑至耶塞尼采的快速列車（D19/18 次）則自 1927 年的運行圖調整起不在慕尼黑－薩爾斯堡之間經停。同年在該線路運行的貨運服務班次也達到 11 對：包括 1 對弗賴拉辛至薩爾斯堡的區間貨運列車、1 對羅森海姆至薩爾斯堡的區間貨運列車、1 對弗賴拉辛至薩爾斯堡的直通貨運列車、5 對慕尼黑至薩爾斯堡的直通貨運列車、1 對烏姆至薩爾斯堡的直通貨運列車、1 對慕尼黑至特勞恩施泰恩的牲畜列車以及 1 對慕尼黑至薩爾斯堡的普快貨運列車。

在第二次世界大戰爆發前，德意志國鐵路於 1939 年 8 月 22 日停辦了大量的快速列車及國際豪華列車服務。而在戰事開始後，該線路的電氣化運營於 1939 年 9 月 1 日結束。所有列車均依靠蒸汽機車牽引，因為當局擔心發電廠設施會遭到敵人破壞。但由於發電廠實際上並沒有遭到襲擊，電氣化運營隨後在 1939 年 9 月 22 日得到恢復。在第二次世界大戰期間，有大量的軍事部隊及裝備均經由這條鐵路被發送往東線戰場。1943 年 6 月 1 日，一座新的利弗靈車站在薩爾斯堡至弗賴拉辛區間建成，以方便參加國事訪問的外國要員前往上鹽山。在 1941 年，線路上僅剩 11 對快速列車維持服務，其中 1 對為前線休假快速列車（Schnellzüge für Fronturlauber, SFR）。另有 1 對在特里爾－林茲間開行德意志國防軍列車。在 1944 年和 1945 年，線路上仍有 7 對長途列車繼續服務，其中包括 3 對前線休假快速列車和 4 對快速列車。前線休假快速列車的運行區間分別為慕尼黑至波爾斯特勞、慕尼黑至維也納以及慕尼黑至林茲。4 對快速列車的運行區間則分別為梅斯至維也納、慕尼黑至克拉根福和史特拉斯堡至維也納。梅斯至維也納的快速列車在慕尼黑－薩爾斯堡區間以 2 小時 40 分的行車時間成為了該路段運行最快的列車。1944 年 11 月，有更多的快速列車及通勤列車在慕尼黑－薩爾斯堡區間被停運。自 1945 年 1 月起，由於快速列車不可以在超過 75 公里的路程中運行，因此停運列車進一步增多。

1960 年以前的長途運輸發展

直至 1945 年 9 月，私人旅行的範圍被允許擴大至 100 公里內，因此在 1945 年 12 月 1 日，出現了戰後的第一份行車大綱。列車運行圖中包含了 3 對在慕尼黑至弗賴拉辛間開行和 1 對在特勞恩施泰恩至弗賴拉辛間開行的通勤列車。長途列車最初僅允許個人在某些受限的路段中使用。在 1945 年及 1946 年，共開行有以下班次的長途服務：1 對編組包含美國陸軍車廂（DmW94/93 次）的直通列車，在法蘭克福東站至薩爾斯堡開行並經停弗賴拉辛，這對列車自 1946 年 4 月起使用 DUS630/629 次的車次。另一對快速列車是由慕尼黑經薩爾斯堡前往維也納弗朗茨・約瑟夫車站，該班次作為純粹的軍事列車，僅在慕尼黑至弗賴拉辛區間對公眾開放，並自 1946 年 4 月起使用 DUS640/639 次的車次。在 1946 年，豪華列車 L5/6 次開行，它在巴黎至林茲間擔當每周三次的運營任務，但未被批准在德國境內辦客。自 1947 年起，它開始以東方快車的名義延長至維也納，並改為每日開行。至 1948 年，東方快車被延長至布加勒斯特始發及終到。1946 年 4 月，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車服務被引入，它於 1947 年被改為快速列車。至 1949 年，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車又重新開行。自 1949 年起，列車在該線路的最高速度得以再度恢復 100 公里 / 小時。1948 年 12 月 6 日，東方快車取消了在弗賴拉辛的停站。1949 年還有更多的列車被開行：包括慕尼黑－薩爾斯堡的 Dt17/128 次、慕尼黑－貝希特斯加登的 DUS716/808 次和 Dt15/14 次。快速動車組（Schnelltriebwagen，简称 Dt）服務主要使用 ET25 型電力動車組擔當，其最高速度可達 120 公里 / 小時，因此在慕尼黑至弗賴拉辛之間的行車時間只需 1 小時 45 分鐘。此外，在 D19 次列車編組中還會加掛一節聯運車廂，可通抵的里雅斯特和威尼斯。1950 年，DUS 的列車類別被撤銷，原類別均被快速動車組所取代。在 1955 年，已有 7 對快速動車組在該線路中運行。這些列車均由慕尼黑往返於薩爾斯堡或貝希特斯加登。其中慕尼黑開往薩爾斯堡的 Dt17 次列車也是當時德國聯邦鐵路運行速度最快的動車組之一，運行全程僅需 1 小時 50 分鐘。自 1957 年的冬季運行圖調整起，動車組的運營模式又被替換為機車車輛模式。

在 1951 年，陶恩快車（F153/154 次）正式開行。在其編組中加掛有前往下列目的地的聯運車廂：漢堡－克拉根福、奧斯滕德－克拉根福、慕尼黑－的里雅斯特、慕尼黑－威尼斯、多特蒙德－貝爾格勒以及奧斯滕德－貝爾格勒。而東方快車（F5/6 次）的運行區間則縮短為巴黎至維也納，但設有每周三班的聯運車廂繼續通往布加勒斯特。由烏姆－慕尼黑－薩爾斯堡的 D113/112 次列車於 1952 年被引入。在 1953 年，還有一個作為陶恩快車的加班列車在荷蘭角港及格拉茲之間建立，它被稱為奧地利快車（_Austria-Express_）。陶恩快車也在同年將運行區間縮短為奧斯滕德至貝爾格勒，並只加掛一節前往雅典的聯運車廂。僅在夏季運行的 D290/289 次列車被稱為亞得里亞快車（_Adria-Express_），它服務於格羅森布羅德至威尼斯、安科納和史普利特之間。這班列車在羅森海姆－薩爾斯堡鐵路中經停普林、特勞恩施泰恩和弗賴拉辛三站。由於亞得里亞快車經常超員，這也促成了卡林西亞快車（_Kärnten-Express_，D454/453 次）在 1954 年的開行，後者由奧斯滕德往返於克拉根福之間。南斯拉夫快車（_Jugoslavia-Express_）則是在 1955 年被引入，它運行於阿姆斯特丹至貝爾格勒之間。同年，亞得里亞快車開始加掛由格羅森布羅德前往伊斯坦堡和雅典的聯運車廂，這些車廂每周三班前往伊斯坦堡，前往雅典則為每周四班。在亞得里亞快車的加掛服務結束後，聯運車廂又於 1957 年被附掛在陶恩快車的編組之中。此外，在 1954 年還開行有科隆至格拉茲的史泰爾馬克快車（_Steiermark-Express_），但在冬季，使用藍色閃電列車擔當的這班列車僅在慕尼黑至格拉茲間運行。1955 年，它在夏季被延長至奧斯滕德始發及終到，並自 1956 年起全年在慕尼黑至格拉茲間運行。作為替代，奧斯滕德至里耶卡間則開行了達爾馬提亞快車（_Dalmatia-Express_，D652/653 次）。

1951 年還在科隆－貝希特斯加登間開行了僅夏季運行的 D170/169 次列車。其中 D170 次在 1953 年變更為 D364 次，改由多特蒙德經埃森、杜塞道夫、科隆、法蘭克福至慕尼黑。至 1955 年，反向服務也改為多特蒙德終到，車次使用 D365 次。由漢堡往返於薩爾斯堡之間的一對夜間列車也在 1955 年開行。1956 年，這兩班列車會將後者加掛的科隆及漢諾威至貝希特斯加登聯運車廂合併運行。1957 年，史泰爾馬克快車也與該列車合併運行。從此，史泰爾馬克快車的運行線路從漢堡前往格拉茲，並加掛有從科隆及漢諾威至貝希特斯加登的聯運車廂。至 1959 年 5 月，史泰爾馬克快車停運。

1954 年，莫扎特號列車（F39/40 次）開行，它往返於史特拉斯堡至薩爾斯堡之間，並只提供二等席別。1956 年，莫扎特號變為全列一等席別。它加掛有一節由薩爾斯堡至維也納的聯運車廂，並從慕尼黑開始與新開行的 D38 次列車（慕尼黑－維也納）合併運行。D38 次列車是當時這條線路中速度最快的列車，在慕尼黑至薩爾斯堡間的行車時間僅需 1 小時 43 分鐘。由法蘭克福至薩爾斯堡的 D527/528 次列車在 1958 年開行，它在冬季會作為 Dt43/44 次韋爾特湖號列車（_Wörthersee_）執行慕尼黑至克拉根福的運行任務，並使用 4130 型電力動車組擔當。1959 年，該列車在夏季也被延長至克拉根福始發及終到。由於開辦的國際列車日愈增多，當局於 1956 年 6 月 1 日決定將邊境管制轉移至列車上進行。這項決定降低了在羅森海姆－弗賴拉辛路段後繼續行駛的列車延誤時間。

1960 年以前的短途運輸發展

自 1945 年 12 月 1 日起，有 1 對慕尼黑至薩爾斯堡、1 對特勞恩施泰恩至弗賴拉辛和 3 對弗賴拉辛至薩爾斯堡的通勤列車在這條線路中運行。在 1949 年，辛姆斯湖停車點被重新啟用。1950 年共有 8 對短途服務在慕尼黑－弗賴拉辛的線路上運行，其中有 1 對列車僅在羅森海姆－特勞恩施泰恩區間運行，1 對僅在特勞恩施泰恩－弗賴拉辛區間運行。通勤列車的全程運行時間約為 3 個半小時。此外，還有 2 對普快列車在慕尼黑至貝希特斯加登間運行。在 1952 年則仍然存在有僅在夏季的周日開行的 1 對遊覽列車，它由庫夫施泰恩前往普林。1955 年開行了由羅森海姆至基姆高阿紹的 Pto1823 次列車，它使用 VT95 型軌道巴士擔當。慕尼黑至弗賴拉辛之間的列車則主要由兩軸的客運車廂和四軸的行李車廂組成，部分還會加掛肉類或魚類聯運車廂。普快列車在 1954 年執行新的運行圖，它將原慕尼黑－弗賴拉辛的運行區間改為慕尼黑－薩爾斯堡。在隨後的幾年中，短途列車的供應量得到了極大的加強。

1991 年以前的長途運輸發展

1962 年，陶恩快車被縮短至奧斯滕德－克拉根福區間運行，而慕尼黑－克拉根福的列車甚至僅在夏季開行。作為應對措施，奧地利快車被延長至雅典，卡林西亞快車也被延長至克拉根福。1964 年，奧地利快車的延長區間被撤銷，此時它僅至克拉根福始發及終到。直至一年以後，陶恩快車的部分運行區間才得以恢復，它被延長至札格瑞布，並且全年運行。此外，它在 1967 年還被進一步延長至史普利特。而在慕尼黑－薩爾斯堡 / 菲拉赫間運行的 D41 次列車則獲得了一節發往雅典的臥鋪車廂。1962 年，南斯拉夫快車中前往雅典的臥鋪車廂被撤銷，列車此時每日執行由多特蒙德至伊斯坦堡的服務。至 1965 年，該列車僅在慕尼黑至貝爾格勒間運行，其餘路段則被新投入運營的希臘快車和伊斯坦堡快車所取代。同年還有 1 班為緩和陶恩快車運力而開行的加班列車，但僅在周末執行。1963 年，莫扎特號重新開行，執行由史特拉斯堡至薩爾斯堡的服務，直至 1964 年，列車才實現了原本規劃中由巴黎－維也納的直通聯繫。

為了應對前往希臘和南斯拉夫的外籍勞工客流，羅森海姆－薩爾斯堡鐵路在 1963 年插入了 1 對新的列車班次。這便是由多特蒙德至雅典的 D456/455 次希臘快車。該列車僅在夏季及聖誕節期間運行，因為大多數外籍勞工都會在這些時候返鄉。自 1965 年起，希臘快車實現全年運行。亞得里亞快車自 1964 年起作為對向列車僅在周末開行。在 1969 年，亞得里亞快車則成為了人車同行列車。由慕尼黑經索菲亞至伊斯坦堡的伊斯坦堡快車也在 1965 年開行。另一班陶恩東方號列車（_Tauern-Orient_,D102/103 次）是在 1966 年開行，從而使慕尼黑－雅典的 D41/46 次列車縮短運行區間，僅提供慕尼黑－克拉根福的服務。1962 年還有 1 對 D1042/1043 次列車被引入，它由多特蒙德前往貝希特斯加登。自 1963 年起，該列車不再於冬季運行，並被命名為好運號（_Glückauf_）。此外在 1965 年，還開行有 1 對新的 D84/83 次國王湖號列車（_Königsee_），由漢堡前往貝希特斯加登。1968 年，D241/242 次列車與 D204/503 次列車合組為一個新的 D404/403 次列車，在多特蒙德－克拉根福間運行。自 1967 年起，希臘快車及伊斯坦堡快車在抵達尼什之前均採取合併運行。隨著外籍勞工運量的再次增長，列車運行圖又在 1970 年進行了再次調整。此時伊斯坦堡快車已被延長至司徒加特，至 1971 年又被進一步延長至法蘭克福。在隨後的幾年間，幾乎所有列車都更換了車次，因為德國聯邦鐵路及奧地利聯邦鐵路統一了車次命名規則。1968 年增加了一對新的列車 —— 雅典衛城號，它由慕尼黑前往雅典，並以約 32 小時的行車時間成為慕尼黑至雅典間運行速度最快的列車。但在 1971 年，其行車時間再次延長。同年新增的另一對列車是奧帕蒂亞快車（_Opatija-Express_），它由慕尼黑前往史普利特，並加掛有聯運車廂分別前往多特蒙德和普洛切。1969 年，該列車被改稱為里耶卡快車（_Rijeka-Express_）。

1969 年，玫瑰騎士號列車（_Rosenkavalier_，Dt360/361 次）被引入，它由奧地利聯邦鐵路的 4010 型電力動車組擔當。在 1969 年夏天，通過將全歐快車藍龍膽號延伸至克拉根福，羅森海姆－薩爾斯堡鐵路被融入了全歐快車網絡。在冬季，它會作為長途快速列車繼續前往濱湖采爾。藍龍膽號使得慕尼黑至薩爾斯堡間的行車時間僅需 91 分鐘。在 1970 年，列車的運行線路再度進行調整，此時它將作為 TEE80/81 次由漢堡前往克拉根福，冬季有時僅至薩爾斯堡終到，並解編部分車廂作為 TEE480/481 次進一步前往濱湖采爾。列車的編組會在羅森海姆合併，但解編列車在夏季僅可作為長途快速列車運行，因為這部分編組並不設餐車。自 1972 年起，列車取消羅森海姆停站，其合編及解編工作被轉移至慕尼黑進行。解編列車的運營至 1973 年完全中止。快速列車韋爾特湖號自 1969 年起開始全年在慕尼黑至克拉根福之間運行，自 1971 年起則在冬季延長至法蘭克福。1971 年在該線路加入了一對新的 D297/296 次列車，由司徒加特開往札格瑞布。此外，這班列車還加掛有一節聯運車廂前往里耶卡。同年新增的另一班列車是莫斯塔爾快車（_Mostar-Express_，D419/418 次），由司徒加特前往普洛切。但這班列車在一年之後便告停運，為此 D297/296 次列車被延長至普洛切，並接任了莫斯塔爾快車的名稱。

在 1972 年，羅森海姆－薩爾斯堡鐵路共運行有以下長途列車班次：

在 1973 年的夏季運行圖中，開行了 D1163/1162 次列車。它由巴黎前往維也納，旨在作為東方快車的加班列車。這班列車僅在夏季運行，並取代了原有的玫瑰騎士號列車。玫瑰騎士號則只在冬季提供服務。在 1973 年，雖然羅森海姆－薩爾斯堡鐵路仍然作為國際長途運輸的重要轉彎點，但旅客人數已開始下跌，因為人們此時更青睞於搭乘飛機或私家車前往旅遊目的地而非鐵路。此外，隨著對外籍勞工的招募在 1973 年 11 月停止，外籍勞工的客流量也明顯減少。因此列車運行圖都沒有發生太大變化，直至 1976 年。在 1976 年，里耶卡快車失去了其名稱，由於列車運行線路的縮短，它此時僅提供奧斯滕德至菲拉赫之間的服務。自 1976 年起，這班列車僅在周六開行，自 1983 年起則改為經由庫夫施泰恩運行。南斯拉夫快車在 1976 年取消了冬季服務，達爾馬提亞快車在 1977 年以後也不再提供冬季服務。此外，列車也失去了其名稱，並得到了新的車次 1415/1414 次，後更於 1984 年停運。1979 年，陶恩東方號前往雅典的編組停運，使得列車此時僅剩伊斯坦堡快車的名稱。自 1982 年起，伊斯坦堡快車在冬季始終會與希臘快車合併運行，因此它們又共同獲得了一個新的名稱 —— 伊斯坦堡 - 希臘快車。德國聯邦鐵路自 1976 年起撤銷了夏季的所有加班列車，在 1983 年則幾乎已不再有加班列車出現。自 1977 年起，玫瑰騎士號改由 1010 型電力機車牽引的客車車廂擔當。而在 1977 年新開行的帕拉塞爾蘇斯號列車（Paracelsus）則由 4010 型電力動車組擔當。這對列車由慕尼黑開往克拉根福，但也設有一些聯運車廂前往維也納等地。

在德國全國列車運行圖的轉變中，引入了全新的城際列車網絡。此時城際列車 2 號線會有兩對城際列車班次行經羅森海姆－薩爾斯堡鐵路。全歐快車藍龍膽號被替換為多特蒙德－克拉根福的 IC121/120 次列車。此外還開行了司徒加特－貝希特斯加登 IC511/510 次基姆高號列車（_Chiemgau_）。快速動車組列車帕拉塞爾蘇斯號則在這項轉變被撤銷。IC511/510 次列車的運行目的地很快就被改變為在薩爾斯堡始發及終到。此外 D781 次列車僅通過聯運車廂前往貝希特斯加登，列車本身則繼續前往薩爾斯堡。在 1983 年，有 4 對新設立用於旅遊目的的長途特快列車會行經羅森海姆－薩爾斯堡鐵路。其中 FD211/210 次由多特蒙德前往克拉根福，被命名為韋爾特湖號；FD265/264 次由巴黎前往維也納，被命名為莫扎特號；FD723/722 次由多特蒙德前往貝希特斯加登，被命名為貝希特斯加登人號（_Berchtesgadener_）；FD781/780 次由漢堡前往貝希特斯加登，被命名為國王湖號。長途特快列車國王湖號成為了在這條鐵路上運行的最成功的列車，因為在這班列車上總是在對各種服務設施，例如兒童樂園設施進行測試。在 1985 年，D798/799 次列車被撤銷（改為卡瑟爾－貝希特斯加登），作為替代，D893 次列車則獲得了一節聯運車廂由薩爾斯堡至卡爾斯魯爾。此外，一個新的直通列車於同年開行，但它僅由貝希特斯加登至特里爾單向開行。夜間列車 1381/1380 次於 1985 年撤銷了前往貝希特斯加登的聯運車廂。1987 年，由漢堡至薩爾斯堡的列車被延長至克拉根福，從而使得卡林西亞快車得以撤銷。由特里爾至貝希特斯加登的 2894 次列車也於 1989 年停運。在 1985 年，該線路再度迎來全歐快車，這是 TEE16/17 次，在夏季作為萊茵之金號的解編列車前往薩爾斯堡。TEE16/17 次列車會在特勞恩施泰恩和弗賴拉辛經停，但卻跨越羅森海姆。全歐快車服務於 1987 年再度停運。同年，另一種列車類別，歐城列車開始在該線路中出現：歐城列車藍龍膽號取代了原城際列車班次，並新開行了 EC66/67 次斯塔修斯號（_Stachus_）。在 1988 年，列車的行車時間可以得到改善，因為該線路的部分路段已經通過 160 公里 / 小時的速度審批。韋爾特湖號列車在 1988 年升級為城際列車、1989 年又進一步轉變為歐城列車。1989 年還開行了由慕尼黑至格拉茲的 EC16/17 次列車，它被命名為羅伯特・斯托爾茨號（_Robert Stolz_）。同時，莫扎特號也轉變為歐城列車。從慕尼黑至薩爾斯堡最快的列車此時行經全程約需時 90 分鐘。弗賴拉辛則在 1985 年以 3.7 萬人次的數量成為德國和奧地利間第二大的邊境通道。

1988 年，陶恩快車宣告停運。這項調整是由於列車的線路已不再合乎時代，並且上座率極低。作為替換，一班新的列車 D219/218 次被開行，它由奧斯滕德前往慕尼黑，並在夏季繼續前往薩爾斯堡。原慕尼黑－史普利特的部分也被替換，但心的 D1219/1218 次列車僅在夏季開行，並僅提供臥鋪車廂。通過新推出的國際鐵路通票，吸引了越來越多的遊客前往希臘，因此在 1989 年甚至導致了一對新列車的開行：在夏季於慕尼黑至雅典間運行的 D1210/1211 次阿提卡號列車（_Attika_），從而取代了通常作為加班列車開行的希臘快車。在冬季，伊斯坦堡 - 希臘快車則繼續運行。至 1990 年代中期，大部分的國際長途列車都被停運。德國鐵路則在 1991 年引入了鐘面運輸，從而使該線路開行有每小時 1 班的長途列車服務。然而在主要的中間站，列車只能提供每兩小時 1 班的經停服務。由於鐘面運輸和航空運輸的進一步發展，時至今日，所有國際化的長途列車均已停運。

1991 年以前的短途運輸發展

羅森海姆－薩爾斯堡鐵路的短途運輸直至 1970 年都沒有發生太大的改變。1964 年，原有的兩軸車廂被新的 n - 型車廂所取代，但自 1966 年起，舊的巴伐利亞兩軸車廂又被重新投入使用，因為 n - 型車廂開始擔當普快列車的任務。直至 1968 年，一對新的 P241 次列車才在特勞恩施泰恩至弗賴拉辛間開行，但它是從慕尼黑始發，並且在抵達特勞恩施泰恩之前是作為快速列車運營。該列車在 1972 年轉換成為普快列車。而在 1969 年，所有的通勤列車都被轉換成短途列車，通勤列車的類別被廢除。1970 年，由慕尼黑至貝希特斯加登的 D49 次列車轉換成普快列車，隨後又進一步改為快速列車，從而使該線路在 1972 年的普快列車班次變為 5 對。由於德國聯邦鐵路的財政狀況在 1975 年惡化，特勞恩施泰恩至弗賴拉辛間的一些短途列車被取消，列車服務改由巴士取代。1976 年，特勞恩施泰恩至弗賴拉辛之間仍保有 3 對短途列車班次，但除此之外每日還有 10 對巴士班次。普快列車服務儘管面臨不利的局面仍然再次擴大，該線路在 1979 年共開行有 7 對普快列車。

1991 年 - 2013 年的短途運輸發展

1991 年，所有的普快列車及通勤列車均改為每小時 1 班的區域快車服務，被稱為慕尼黑－薩爾斯堡快車（_München-Salzburg-Express_）。自 2005 年以來，除了 n - 型車廂外，雙層車廂也作為車底被投入使用。自 2013 年 12 月 15 日起，巴伐利亞高地鐵路開始以梅里迪安的名義接管羅森海姆周邊的電氣化鐵路，其經營範圍包括慕尼黑－薩爾斯堡、慕尼黑－庫夫施泰恩以及慕尼黑－霍爾茨基興－羅森海姆。這些服務應主要使用新造的施泰德 Flirt 3 型電力動車組擔當。但由於技術缺陷及未獲審批，它們目前只能由德國鐵路提供的 n - 型車廂、Metronom 提供的雙層車廂或由奧地利聯邦鐵路提供的城市穿梭車廂擔當替代車底。

當代

羅森海姆－薩爾斯堡鐵路在當代運行有大量的短途列車、長途列車及貨運列車。

短途運輸

在慕尼黑總站至薩爾斯堡總站間開行有縱貫整條線路的短途列車。從羅森海姆至特勞恩施泰恩則另有每日 1 對的列車行駛。此外在弗賴拉辛至薩爾斯堡之間還是薩爾斯堡 S-Bahn3 號線及 4 號線的組成部分，因此在這一路段的列車發車間隔僅為每 20 分鐘 1 班。部分由米爾多夫駛來的區域列車班次也會經由弗賴拉辛繼續前往薩爾斯堡。

長途運輸

經由法蘭克福－薩爾斯堡線路運行的歐城列車發車頻率為每兩小時 1 班，它在羅森海姆至薩爾斯堡之間會經停普林、特勞恩施泰恩和弗賴拉辛。自 2008 年的時刻表調整起，這些列車會經由薩爾斯堡進一步交替延長至格拉茲和克拉根福。同時奧地利聯邦鐵路也提供每小時 1 班由慕尼黑髮往奧地利及匈牙利目的地的銳捷列車服務，它在慕尼黑總站及薩爾斯堡總站之間不設停站。此外，還有 1 對由漢堡至貝希特斯加登的城際列車國王湖號也經由這條線路運行。

奧地利聯邦鐵路也會在這條線路上開行每小時 1 班的奧地利本土班次，其中在薩爾斯堡－羅森海姆（－庫夫施泰恩）之間不設停站，部分加開列車還會補充至在維也納－薩爾斯堡－茵斯布魯克－福拉爾貝格間運行的長途列車。

在 2008 年的時刻表調整中，首班銳捷列車開始在布達佩斯、維也納和慕尼黑之間開行。



未來

由於該線路也是全歐交通網絡 17 號軸線（歐洲中軸線，由巴黎－布達佩斯 / 布拉提斯拉瓦）的組成部分，這可能會導致進一步的改造措施。它主要由奧地利聯邦鐵路推行，並希望通過改造後將薩爾斯堡至慕尼黑的行車時間可由如今的 1.5 小時縮短為 1 小時。