中國南方航空 3943 號班機空難（又稱「11・24 空難」、1992 年「桂林空難」）於 1992 年 11 月 24 日在中華人民共和國廣西壯族自治區桂林市發生，班機於事發當日從廣州白雲國際機場飛往桂林奇峰嶺機場，在向桂林奇峰嶺機場進場的過程中，撞毀在距離機場約 32 公里處的陽朔縣楊堤鄉土嶺村後山（天馬山）上，客機解體，隨後因過大壓力導致近 90% 的客機殘骸深埋地下，機上 133 名乘客，2 名飛行員，6 名乘務員，共 141 人全部罹難。這次空難屬於一等飛行事故，是當時中國大陸死亡人數最多的空難，同時也是 737 系列死亡人數第七高的事故。



飛機和機組

3943 號班機使用的是一架租賃自吉尼斯・皮特航空的波音 737-31B 型客機，機身註冊編號 B-2523，生產編號為 24913/2052。該機於 1991 年 5 月 10 日進行首次飛行，當月運抵中國後於 23 日交付給南方航空，隨即在 27 日投入航線營運。截止空難發生前，該機累計有 4,165 小時飛行時數和 3,153 次著陸。機上裝配的是兩具 CFM56-3B1 型引擎。自 11 月 20 日起，飛機右發動機的自動節流閥被發現有反應遲緩的現象。雖然經過維修，但問題沒有徹底得到解決。

當日駕駛飛機的分別是機長周繼南和副駕駛王文華。周繼南時年 29 歲，擁有 6,000 飛行小時，是一名一級飛行員，擁有豐富的駕駛經驗。他是江蘇省武進縣三河口鄉豐北村人，高三時考入中國民用航空飛行學院，後於 1985 年畢業。畢業後他被分配到南航工作，8 年工作期間擁有優異的飛行記錄，是南航骨幹飛行員之一。當日他所駕駛的 3943 號班機是一班加班航班。按照計劃，飛機在飛抵桂林後將會繼續執行飛往香港的航班。至於天氣方面，當日廣州到桂林航路上有層積雲和高積雲，雲底高度為 1,500 米，沒有降雨。



事件經過

3943 號班機於當日上午 7:17 分從舊廣州白雲國際機場起飛前往桂林。起飛時客機的節流閥曾出現小故障，但飛行員發現並排除了問題。起飛後，飛機在 7,000 公尺（23,000 英尺）的高度巡航。過 24 分鐘後，客機進入桂林管制範圍。過 1 分鐘後，機組報告預計將在 55 分抵達桂林。

過 4 分鐘後，飛機報告飛行高度為 4,500 公尺（14,800 英尺）。過 4 分鐘後，飛機下降到 2,400 公尺（7,900 英尺）的高度。45 秒後，機組人員請求於 2,100 公尺（6,900 英尺）的高度進入三邊，塔台批准了請求，機組人員於 50 分 49 秒回復了塔台。此後飛機與地面失去聯繫。實際上飛機下降完成後右邊引擎推力不足，導致飛機向右側傾斜，偏離航道。數秒後飛機的傾斜狀態已經達到了 56 度，因此飛機斷開了自動駕駛。隨後機組錯誤打右舵導致進一步反轉直到一分鐘後傾斜角度達到 168 度，即底朝天的狀態。隨後飛行員想要通過拉桿來脫離問題，但隨後飛機急速俯衝，雖然最後機組成功改出垂直墜落，但還是以 70 多度俯衝角度，485 節的速度撞擊至山脈。
失聯後，桂林、廣州兩地控制塔都曾試圖聯繫班機，但沒有回應。事後，根據飛行數據記錄器的數據，飛機在 7:52 分 04 秒失事，撞毀在天馬山 520 公尺（1,710 英尺）處；空難現場著火。飛機殘骸亦砸穿了附近樓房的屋頂。

上午 9:50 分左右，在接到桂林市下達的命令後，武警桂林支隊所組織的 176 人搶險隊伍抵達現場，對現場戒備並開始搜尋飛機殘骸和乘客。隨後自上午 10 點起，陸續有更多的軍人、武警、公安和醫護人員抵達現場加入搜救行動，人數達 3,000 多人；民兵也參加了救援。但最後證實機上 133 名乘客和 8 名機組人員全部罹難。

25 日上午 10:50 分，客機飛行數據記錄器尋獲，但嚴重受損，內外兩層保護殼均已裂開，記錄磁帶斷開並有燒過的痕跡，內部記錄數據不完整；而座艙通話記錄器則沒有找到。飛機殘骸也只剩下一小部分能找回，其中包括駕駛艙擋風玻璃、小部分機身和一些引擎零件。最終，35 噸重的飛機只找回了約 2 噸重的殘骸，大件的殘骸如飛機尾翼都沒有找到。

遇難者

遇難者來自 5 個國家和地區，包括了中華人民共和國、台灣、西班牙、加拿大和葡屬澳門。機上大部分都是中國大陸乘客，其中有 59 人來自廣東省。遇難者遺體在空難時受到嚴重破壞，搜救人員在徒手收集分散在空難現場的屍骸和遺物後，沒有尋獲一具完整的遺體。



空難調查及原因

事發當日中午，受時任國務院總理李鵬委託，時任國務院秘書長羅幹率領民航局負責人抵達桂林了解情況並部署善後工作。在廣州，當局成立了「11・24」空難事故善後處理小組廣州辦事處，由時任廣東省副省長張高麗領導，陳開枝擔任負責人。除此之外，廣東省政府亦組織了赴桂林工作組，在事發當晚前往桂林。工作組由時任省政府辦公廳副主任吳錫源帶領。12 月 5 日，空難善後工作基本完成。

調查期間，中國民航局邀請了 9 名外國專家前往桂林參與為期 7 日的調查，他們分別來自引擎製造商 CFM 國際、飛機製造商波音、美國國家運輸安全委員會（NTSB）以及美國聯邦航空管理局（FAA）。

官方調查認為，飛機右引擎自動節流閥故障以及機員沒有及時發現並處理錯誤是造成空難的原因。報告指出，由於右引擎自動節流閥存在不能隨動的問題，造成飛機在從下降轉變為平飛姿態後，右引擎依然停留在慢車位，所輸出的推力比左側小。於是，為了讓飛機得到平飛推力保持平飛，左引擎自動節流閥增加了推力，由於左右兩側推力相差很大，飛機開始逐漸向右偏轉。檢測到這個情況後，飛機的自動駕駛調整了副翼角度以恢復平飛，左副翼向上調整至 5 度而右副翼則向下調整至 3.5 度，即使作出了調整，飛機亦無法保持平飛並繼續向右偏。機組在發現情況後處置失誤，在右坡度已經達到 46 度時，錯誤地向右轉向，讓飛機繼續右偏；同時，在飛機已經陷入倒置的情況下，飛行員又猛拉操縱桿加劇了飛機的俯衝，最終造成飛機撞山墜毀。

但也有觀點認為，本空難系波音 737 尾部方向舵伺服閥卡阻造成。波音 737 的方向舵設計曾有重大缺陷，在經過極端的溫差，即 3 萬呎高空的 - 50 攝氏度至地面的 30 攝氏度（假設）時，方向舵伺服閥（PCU）就有可能會被卡住或者完全反轉。此缺陷曾造成聯合航空 585 號班機空難、全美航空 427 號班機空難、東風航空 517 號班機事故，而勝安航空 185 號班機空難也疑似該設計缺陷導致，四起空難中只有東風航空航機僥幸逃過一劫。3943 號班機故障時的飛行數據以及失事後粉碎性解體的情況都與聯合航空 585 號班機空難、全美航空 427 號班機空難和勝安航空 185 號班機空難失事後十分相似。



後續和影響

12 月 6 日，時任中共中央政治局常委、國務院總理李鵬和中共中央政治局常委、中央軍委副主席劉華清到桂林進行考察。他們於 8 日下午前往空難現場了解空難情況和救援善後工作的進展，並對參與工作的人員作出了讚揚。

此次空難推動了舊廣州白雲國際機場選址進行搬遷。

截至 2021 年 5 月，CZ3943 這一航班編號仍在使用，為長沙飛往三亞的航班，使用空中巴士 A320/A321 營運。



相關條目


* 中國民航 3303 號班機空難，亦稱為四・二六空難、1982 年桂林空難。

* 中國東方航空 5735 號班機空難

* 聯合航空 585 號班機空難

* 全美航空 427 號班機空難

* 東風航空 517 號班機事故

* 勝安航空 185 號班機空難



參考資料

參考書目



延伸閱讀


* 譚啟泰 胡慧喬。扑朔迷离，“11・24” 桂林大空难（上篇）. 南風窗. 1993, (第 02 期): 52–59 （中文（簡體））.

* 譚啟泰 胡慧喬。扑朔迷离，“11・24” 桂林大空难（下篇）. 南風窗. 1993, (第 03 期): 56–63 （中文（簡體））.

* 章雲華。桂林空难：明天是否依然是逃。民防苑. 2002, (06): 25–27. （原始內容存檔於 2020-11-04） （中文（簡體））.



外部連結


* China Says One of Its Boeing 737's Crashed （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），《紐約時報》，1992 年 11 月 24 日（英文）

* 1992 年 11 月 24 日 南方航空公司一客機在桂林陽朔墜毀 141 人遇難 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），歷史上的今天，人民網（簡體中文）