波音 777 是一款由美國波音公司製造的中長程雙引擎廣體客機，是目前全球最大的雙引擎廣體客機，三級艙佈置的載客量由 283 人至 368 人，航程由 5,235 海里至 9,450 海里（9,695 公里至 17,500 公里）。波音 777 採用圓形機身設計，寬度更大，起落架共有 14 個機輪，波音 777-300ER 採用奇異 GE90-115B 引擎，直徑達 3.43 公尺（被廣泛使用的波音 737 之機體直徑僅為 3.4 公尺），實驗最大推力 569 千牛頓。這也是波音公司第一次完全採用電腦輔助設計的商用飛機。
波音 777 的直接競爭對手是已停產的空中巴士 A300，空中巴士 A340 和麥道 MD-11。直至 2017 年 12 月，共有 62 間公司訂購了 1,962 架波音 777，其中第 1,000 架（777-300ER 型）飛機已於 2012 年 3 月交付阿聯酋航空。



開發

背景

在 1970 年代早期，波音公佈了兩款新型中型客機，分別是中遠端廣體客機 767 和中短程窄體客機 757 兩款客機，同時波音的對手道格拉斯和洛克希德所推出的 DC-10 和 L-1011 兩款舊式客機正進入產品生命週期的尾聲，將會有大量飛機需要更新。波音發現遠端的巨無霸 747 與中型尺寸的 767 之間，市場需要一架省油，航程又遠的客機，載客量也略增到三百人左右，這留下一個小的市場空隙，波音公司便看準這個市場量身打造飛機補充，著手研發一架中大型新飛機。

1986 年波音開始對此問題進行具體研究，提出今日被稱為 767-X 的開發計劃，大致上就是把已有的 767 的機體和翼展放大，希望能夠省下開發時間和費用，但在隨後三年中，這個想法又作出了數次更動，在波音猶豫不絕的時候。與此同時，麥道和空中巴士公司分別提出與 767-X 類似的 MD-11 和 A330、A340 飛機來搶佔此一市場。可見當時的波音 767-X 方案並不受航空公司歡迎，航空公司需要的是一款全新的大飛機，於是波音便決定將整個發展計畫重新定位。1989 年 12 月 8 日，波音董事會通過了名為 767-X 的飛機計劃，並成立新的研發部門，正式展開研發工作。1990 年 10 月波音 777（767-X）正式對外公開，並於 15 日宣佈獲得美國聯合航空 34 架飛機的訂單。

開發工作

1990 年 10 月 29 日，波音董事會正式批准生產波音 777 系列全新機種。航空公司原本希望波音 777 比洛克希德 L-1011 多載 25% 客量，擁有與 747-400 一樣先進的電子系統，而客艙可以有十個並排座位，於是波音將整個發展計畫重新定位，發展為一款全新的飛機。波音 777 曾被考慮發展為三和四引擎客機，但是以燃料消耗與維修量計算，四引擎設計比雙引擎高出 20-30%；而三引擎設計最後以經費和結構複雜而被否決，最終還是回到經濟性最高的雙引擎佈局。波音曾經一度想要在 767 後半部加上 757 的半截機身的奇怪造形，但因為貨艙空間不足而沒有被採用。

波音為了得到客戶的更多意見，展開了「Working Together」協作計劃，首次會議於 1990 年召開，參與者有聯合航空、美國航空、達美航空、英國航空、國泰航空、日本航空、全日本空輸與澳洲航空，協作波音確定新飛機效能。由於當時對手 MD-11 和 A330/340 基本效能已經確定，因此對波音 777 開發來說是一個很大的幫助，可針對對手不足地方的地方加以補強。起初 Working Together 團隊工作並不是很順利，工程師發現要整合多家公司意見並不是一件易事，國泰航空堅持機身橫切面必需等同 747 的寬度，在三級艙佈置下能容納 325 名乘客；聯合航空認為新飛機應有線傳飛控技術。不過波音公司花了相當大的心力，合作結果令人滿意，總共有 1,500 項設計是由團隊作最後定案。

波音 777 採用許多先進技術，如擁有全世界最大的飛機起落架，以便有效控制兩組 6 輪的機輪，而無須另設一具後軸心支架。這也是波音首款採用複合材料製造的飛機，大部份運用於機身尾段的結構，減輕機身重量達 10%，其機翼是所有次音速商業飛機中最符合空氣動力學的；駕駛艙採用 LCD 顯示器；航空公司可選購折疊式的翼梢設計，以縮小翼展，可惜，此功能並沒有任何公司採用。

在開發和實際應用上，波音 777 家族大量採用了 1980 至 90 年代間所躍進的資訊科技和應用材料技術。777 是世界第一款完全以電腦輔助設計技術設計的民航機，該技術又稱 CATIA（Computer-aided Three-dimensional Interactive Application），整個設計工序中都沒有採用傳統繪圖紙方式，以確保機上成千上萬的零件在被製成昂貴實物原型前，也能清楚計算安放的位置是否穩妥，並減省了開發時間和成本。初時波音仍對 CATIA 的能力有質疑，於是製造了一個 41 段機鼻部分的實體尺寸模型，來測試它的能力，結果非常的成功；波音公司總共動用了 2,200 台電腦來開發波音 777。

生產工作

波音 777 的零件來自世界各地，前艙、機翼、尾翼、引擎整流罩、機翼前緣組件、機翼活動面、起落架、支撐架、鼻輪、艙門、鰭片和天線等，分別承包給世界各地的不同公司，如美國的洛克威爾公司和巴西航空工業，日本公司川崎重工業、富士重工業和三菱重工業組成「日本飛機發展公司」負責 777 約 20% 的零件製造，最後在波音本身的監管下，完成飛機組裝，並執行試飛。

設計


* 折疊式翼梢：波音 777 的 200 英尺翼展對機場來說是一大問題，因此早期波音 777 可選購折疊式的翼梢設計，能夠縮小 22 英寸翼展，能夠在一些停機坪寬度有限的機場停泊，但沒有被任何航空公司採用。而在 777X 系列，折疊式翼梢為標準裝備。

* 駕駛艙：波音 777 採用了許多波音從未在客機使用先進技術，例如線傳飛控技術，採用 5 個 LCD 顯示器取代傳統的指針式儀表，其航電系統由霍尼韋爾公司、英國航太系統和洛克威爾柯琳絲公司提供。

* 複合材料：波音 777 是波音首款使用複合材料製造的飛機，機體約有 10% 為複合材料，減輕了 9% 機身重量。使用複合材料的零件有副翼、襟翼、升降舵、方向舵、發動機吊艙等。

* 線傳飛控：波音 777 是波音首款使用線傳飛控技術的飛機，也是為了用來對抗空中巴士與麥道而增設的。所有飛行操縱面都是利用液壓驅動，由電腦控制的各種飛行動作可避免飛行員做出過份激烈的飛行動作。不過波音保留了傳統的駕駛盤而沒有選擇使用側杆。

* 客艙：波音 777 採用全圓形的機身橫切面，機艙橫切面寬達 6.2 公尺（244 英寸），比 MD-11 較寬，客艙可以有 9 或 10 個並排座位，貨艙可容納 44 個 LD-3 貨櫃。

* 起落架：波音 777 擁有 6 個機輪的主起落架系統，是由法國和美國兩家公司合作研作的。6 輪式設計使機身可以獲得更好的穩定度。

* 引擎：由於波音 777 是廣體雙引擎飛機，因此需要推力極高的引擎，即使其中一個失效時，另一個也能夠確保飛機能飛行至少 180 分鐘。航空公司可選用普惠 PW4000、奇異 GE90 或勞斯萊斯 Trent800 系列引擎，其中 GE90-115B 的推力達 115,300 磅力。

系統測試

波音另一項龐大投資為「整合飛機系統實驗室」（Integrated Aircraft System Laboratory），用來測試類比機身在實際操作時會遇上的各種問題，各個零件均會在獨立的測試平台上反覆操作，通過測試後相關零件會整合為八個子系統繼續系統整合測試，包括起落架、客艙管理系統、電子電源輔助系統、煞車、襟翼與翼縫系統、電子發動機管理系統、自動駕駛飛行指示系統和飛行資訊管理系統。除了八個整合測試外，波音另建三個實驗室，分別是系統整合實驗室、駕駛艙類比實驗室和飛行控制測試裝置。為了開發和生產波音 777，波音花費了 15 億美元來擴建廠房，面積幾乎擴大了整整兩倍。

首架完成組裝的波音 777，註冊編號為 WA001，在 1994 年 4 月 9 日亮相，吸引了 100,000 人參觀 ，該機在 6 月 12 日首飛；第 2 至 5 架分別在 7 月 15 日、8 月 2 日、10 月 28 日和 11 月 11 日出廠，它們全部都是使用普惠發動機，而第 6 架波音 777 飛機是首架以現時民航機上推力最大的渦輪扇發動機 GE90 所推動。波音共生產了 9 架 777 用於效能測試，整個測試長達 11 個月、總飛行時間達 7,000 小時。

然而，整個測試過程並不是十分順利。在 1995 年 2 月波音 777 機艙曾出現不正常失壓情況，檢查後發現是空調系統閥門失效所致，而波音 777 曾經一度被美國聯邦航空總署限制飛行在 25,000 英尺高空以下。777 最重要一項是取得 ETOPS 認證，在 1995 年 5 月 FAA 發給了 180 分鐘 ETOPS 認證，而歐洲的 JAA 僅發給 120 分鐘 ETOPS。

第一架建造的波音 777-200 在 1994 年至 1995 年間進行數據非破壞性測試（non-destructive testing），以蒐集資料和數據供開發 777-200ER、777-300 與 777-300ER 之用，該機到 2000 年才付運給國泰航空（編號：B-HNL），並已於 2018 年 5 月 31 日完成 CX507 航班後退役，並於同年 9 月 18 日由香港飛往皮馬航空太空博物館作展出（航班編號為 CX3492）。



營運

首架用於商業用途的波音 777 在 1995 年 5 月 17 日交付給聯合航空，註冊編號為 N777UA。6 月 7 日，航班編號 UA921 由倫敦出發前往華盛頓，開啟波音 777 的商業服務。在 1991 年 8 月，英國航空宣佈訂購 15 架波音 777，另加 15 架選擇權，採用奇異的發動機。1992 年國泰航空宣佈訂購 11 架波音 777，另加 11 架選擇權，首架 777-300 於 1998 年 5 月 21 日正式交付，比在 5 月 15 日交付的日本航空稍遲。

截至 2018 年 11 月，阿聯酋航空是 777 的最大營運商，共營運 161 架 777 飛機（全為 - 200LR/-300/-300ER/-F），第二是聯合航空的 91 架（全為 - 200/-200ER/-300ER），第三是法國航空，共營運 70 架（全為 - 200ER/-300ER/-F）。

由於波音 777 搶去了對手 A340 的訂單，於是空中巴士公司便以四發動機比雙發動機更安全為理由來吸引顧客，而空中巴士也質疑波音是否與 FAA 聯手修改 ETOPS 規定。不少航空公司為了節省燃油，寧選用雙發動機的 777 而不用 A340。



型號

為了方便開發，波音公司按航程將 777 擬競爭的航機市場設定為三個，分別為能夠橫越美國內陸的 A 型市場（3,900 至 5,200 海里）、能夠橫越大西洋的 B 型市場（5,800 至 7,700 海里）和能夠橫越太平洋的 C 型市場（8,000 海里以上）。

777-200

在開發 777-200 型之前，波音曾提出開發 777-100，其機身比 777-200 型短，航程較遠，載客量達 250 人，但因為營運成本與 777-200 型相若，且與 767 重複而未被量產，隨後 777-100 原有計劃由波音 767-400ER 替代。

777-200 是屬於 A 型市場，是 777 家族中第一個機型，在 1990 年發佈，每邊設有四道登機門，採用普惠 PW4000、奇異 GE90 或勞斯萊斯 Trent 800 發動機，推力超過 74000 磅力，最大起飛重量由 505,000 磅至 545,000 磅，最大航程達 9695 公里。首架波音 777-200 於 1994 年 6 月 12 日首飛，1995 年 4 月 19 日取得適航憑證，5 月取得 180 分鐘雙發延程飛行認證後交付給首個客戶聯合航空。由於波音 777 是採用電腦立體 CAD 繪製技術設計，因此不需要原型機，所有 777 屬於量產型，首架生產的 777-200 型亦在 2000 年交付給國泰航空，註冊號為 B-HNL，但已於 2018 年 5 月 31 日完成最後一趟載客航班後退役，同年 9 月 18 日飛到美國亞利桑那州的皮馬航太博物館（Pima Air and Space Museum）靜態儲存展示。

直至 2009 年 9 月，波音共交付了 88 架 777-200，其中有 86 架仍在營運中。777-200 的直接競爭對手是 A330-300。

777-200ER

波音 777-200ER（Extended Range），又名 777-200IGW（Increased Gross Weight），原計劃屬於 B 型市場，但在 1997 年後更改為 C 型市場，主要增加了油箱容量和把最大起飛重量提升至 580,000－631,000 磅，航程增加至 14,260 公里。首架波音 777-200ER 於 1997 年 1 月 17 日取得適航憑證，在 1997 年 2 月 6 日交付給英國航空。

首架交付的 777-200ER 是採用 GE90-85B 發動機，推力達 84,000 磅力。除此之外，航空公司可選用其它發動機如推力達 94,000 的 GE90-94B、推力達 90,000 的 PW4090 和勞斯萊斯 Trent 895。Trent 800 系列佔據著 43% 的 777 發動機市場。

在 1997 年 3 月，中國南方航空是首家使用波音 777 橫越太平洋的航空公司，其定期航班航線為廣州－洛杉磯。在 1997 年 4 月 2 日，一架馬來西亞航空的註冊編號 9M-MRA 的波音 777-200ER 的飛行距離破了世界紀錄，該航班從西雅圖的波音機場出發，向東飛往吉隆坡，歷時 21 時 23 分鐘飛行了 20,044 公里（10,823 海里），該航班並沒有任何乘客。在 2003 年 3 月 17 日，一架聯合航空的 777-200ER 載著 255 名乘客在太平洋上空成功使用單發動機飛行了 177 分鐘。

直至 2009 年 9 月，波音共獲得 431 架 777-200ER 訂單，已交付 412 架，其中 404 架仍在營運中 777-200ER 的直接競爭對手是 A340-300 和 A350-900。

777-200LR

波音 777-200LR 計劃名稱為 777-100X。它的效能原本與波音 747SP 相似，改用推力更大和更先進的發動機，機身較短，因此省下的重量能改為裝載燃料以增加航程，屬於 C 型市場。基於載客量較少，但營運成本與 777-200 型差不多，人均營運成本相對較高，不受航空公司歡迎，被迫改回與 777-200 型相同的機身。

波音 777-200LR（Longer Range）在 2006 年投入服務到 2017 年首架空中巴士 A350-900ULR 交付前一直是世上航程最長的客機，因此波音把它命名為「Worldliner」，以突顯其效能，雖然如此，但波音 777-200LR 仍受 ETOPS 限制。777-200LR 航程達 17,501.4 公里（9,450 海里），能連續飛行 18 小時。777-200LR 採用奇異 GE90-110B1 發動機，推力達 110,000 磅力。

勞斯萊斯原本提供推力達 104,000 至 114,000 磅力的 Trent 8104/8115 發動機，可是因為勞斯萊斯公司不認同波音所提供的風險承擔計劃，波音最終沒有與勞斯萊斯達成協定，而與奇異達成該協定，協定中規定 - 200LR 和 - 300ER 的發動機只可由奇異公司提供。

777-200LR 的改變主要是提高了起飛重量和增加油箱容量，翼展增加了 3.9 公尺，採用強化型起落架。首架於 2005 年 2 月 15 日出廠，於 2005 年 3 月 8 日首飛，第二架飛機於 5 月 24 日首飛，2006 年 2 月 2 日取得適航證，2006 年 2 月 27 日交付給巴基斯坦國際航空。

在 2006 年 11 月 10 日，一架 777-200LR 由香港出發，向東飛行經太平洋、北美大陸及大西洋至倫敦，用了 22 小時 42 分鐘飛行了 21,601 公里，打破商用客機不停站飛行的世界記錄。

2014 年，由於銷量持續不佳（其大多數訂單被 777-200ER 和 777-300ER 搶走），波音 777-200LR 宣布停產。

直至 2014 年停產前，波音共獲得 60 架 777-200LR 訂單，已交付 59 架，其中有 58 架仍在營運中。波音 777-200LR 的直接競爭對手是 A340-500HGW 和 A350-900ULR。

波音 777-200LR 亦有相對應的公務機型號，稱 777 VIP，目前已有 2 架交付，其中一架在土庫曼航空名下執行行政專機任務。

2019 年巴黎航展上，土庫曼航空宣布訂購一架波音 777-200LR，這是該機型自 2014 年停產以來獲得的首支訂單。

777-300

1995 年 6 月發佈的波音 777-300 屬於 B 型市場，是波音 777-200 的延長版，機身延長了 10.13 公尺，-300 系列主要用來取代早期的波音 747 系列，最高載客量可達 550 人，維護成本比早期 747 系列節省 40%。777-300 型在三級艙佈置下能載 368 人，單側艙門數量也增加到了與 747 同樣的五門，航程達 11,135 公里（6,015 海里），可選用推力為 90,000 磅力的 PW4090、98,000 磅力的 PW4098 或 92,000 磅力的 Trent 892 作為飛機發動機。

波音 777-300 於 1995 年 6 月在巴黎航空展首次露面，首架 777-300 型在 1997 年 9 月 8 日出廠，1997 年 10 月 16 日首飛，1998 年 5 月 4 日取得適航憑證和 180 分鐘 ETOPS，5 月 21 日交付給首個客戶國泰航空。

和波音 777-200 一樣，由於其航程過短，大量訂單轉向屬於 C 型市場的波音 777-300ER，波音 777-300 在 2004 年，也就是波音 777-300ER 出廠後的兩年就宣布了停產。

截至 2004 年停產前，波音共交付了 60 架 777-300 型客機，其中 59 架正在營運中。此飛機的直接競爭對手是 A340-600。所有營運中的 777-300 客機，沒有任何一架搭配 GE90-92B 發動機。

777-300ER

較遲推出的 777-300ER（Extended Range）也屬於 C 型市場，僅採用目前推力第二高的 GE90-115BL2 發動機，機身每邊設有 5 道登機門，其機身、機翼、尾翼、前起落架和發動機吊艙等部份都作出修改，增加了油箱容量，提高了最大起飛重量至 775,000 英磅（352,000 公斤），航程達 14,490 公里（7,930 海里）。航程增加了 3,550 公里原因不只是單純地增加油箱容納，還採用了更具燃油效益的發動機。

777-300 和 777-300ER 的空機重量大約是 360,000 英磅（160,000 公斤），兩者載客量和載貨量相約，但 300ER 型因有較高的最大起飛重量因而能攜帶更多燃料，使其航程增加了約 34%，假如 300ER 型沒有增加油箱它的航程比 777-300 型仍多出約 25%。在最大負載量的情況下，777-300 型最多只能填滿 60% 油箱，而 777-300ER 則可填滿所有油箱。波音 777-300ER 曾在太平洋上進行 ETOPS 的飛行測試，最長的一次單發動機飛行達 6 小時 29 分鐘。

777-300ER 計劃是由法國航空提出開發的，但法國航空並不是第一家將 300ER 投入營運的航空公司。首架在 2002 年 11 月 14 日出廠，2003 年 2 月 24 日首飛，2004 年 3 月 16 日取得適航憑證，4 月 29 日交付給首個客戶法國航空。日本航空為 777-300ER 的第二個客戶，並率先投入營運。自波音開發 777-300ER 以來，經歷 6 年時間才能夠交付給首個客戶。300ER 的直接競爭對手是 A340-600HGW、A350-900ULR 和 A350-1000。

自 2004 年波音推出 777-300ER 後，大部份客戶都改訂 777-300ER，有些客戶改訂目的是取代老化且耗油的 747-400，例如長榮航空、中華航空。777-300ER 載客量達 386 人，其載客量能與 747-400 媲美，而耗油量亦比 747-400 少 20%。營運者為了繼續吸引乘客，把在 747-400 上有的設施都一一套用在 777-300ER 上，例如設定商務艙和頭等艙，但代價是只能減少經濟艙座位量。直至 2009 年 9 月，波音共獲得 408 架 777-300ER 訂單，已交付 206 架。部份客戶以 777-300ER 作為過渡機種，等待波音 787 交付。

從 2011 年起，波音公司對 777-300ER 的設計進行了小幅度的修改，允許客戶在不改變原「波音概念客艙」內飾的條件下換裝天空內飾。

2011 年 11 月 13 日，阿聯酋航空宣布訂購 50 架 777-300ER，另加 20 架的選購權。該訂單價值 180 億美元，是波音歷史上最大的單筆民航機訂單，同時也使 777 的年度淨訂單達到了創紀錄的 182 架。另外 20 架選購權飛機價值 80 億美元。阿聯酋航空是世界上最大的 777 使用者，也是唯一全系列 777 都有操作的航空公司，並於 2012 年 3 月 4 日接收波音的第 1,000 架 777 飛機（300ER 型）。

2010 年代石油價格暴增，並挾帶著長航程、高運量與長效 ETOPS 優勢，使得部分航空公司在長程航線上開始捨棄原本耗油的四引擎機種如 A340 和 747 而選擇 777-300ER，如中華航空和長榮航空。另外日本政府也於 2019 年度開始使用 2 架 777-300ER 做為新的日本國政府專用機，取代機齡已高的 747-400。

2021 年 9 月 30 日，最後一架生產的波音 777-300ER（MSN 65312/LN 1695，註冊編號：VP-BFC）正式交付予俄羅斯航空，這也意味著 777-300ER 正式停產，原 777 生產線則專注於 777F、次世代 777-8X 以及 777-9X。

777-F

為了取代舊有的 747-400F 和已經停產的 MD-11F，於是便以航程較遠的 777-200LR 為基礎，開發出一款波音 777 全貨機型號 777-F，採用奇異 GE90-110B1L 發動機，推力達 110,100 磅力。777-F 是在 2005 年 5 月 23 日推出，首個客戶是在 2005 年下訂的法荷航集團，在 2008 年第四季交付。

為了增載入貨量，777-F 放棄額外的機身油箱，因此航程只有 9,065 公里，但可載 103 噸的貨物，與能載 112 噸的 747-400F 差不多。在 2006 年，聯邦快遞取消了其 A380-800F 的訂單，改訂能較快交付的 777-F，共訂購了 15 架並另加 15 架選擇權。首架 777-F 在 2008 年 5 月 21 日於埃弗里特廠房出廠，於 7 月 14 日執行首飛。在 A350-1000F 貨機於 2021 年 7 月尾開始接受訂購前，空中巴士並沒有類似機種與 777-F 競爭，A330-200F 的載貨量比 777-F 少，而原來構想的 A350-900F 的載貨量只有 90 噸。

2018 年 7 月，波音共獲得 173 架 777-F 訂單，已經交付 140 架。

777-300ERSF

隨著 777X 推出，較舊的 777-300ER 將陸續開始退役。2018 年 7 月，波音提出了 777-300ER 改裝貨機的構想，以提供比 777F 更大貨運體積的飛機去迎合僅需要大體積而不需要高載重的貨機市場。2019 年 10 月，波音及 IAI 正式推出 777-300ERSF 客機改裝貨機的計劃。經改裝後的 777-300ERSF 可載 101.6 噸的貨物，並擁有 8300 公里的航程，及採用與 777F 相同的側邊貨艙門。其貨艙容量為 819 立方公尺，比 777F 大 164 立方公尺，可載 47 個標準貨盤，比 777F 及 747-400F 更多。首名客戶 GECAS 已經訂購 15 部另加 15 部選擇權，並預計到了 2030 年此款飛機將會有高達 175 架的訂單需求。首架 777-300ERSF 已於 2020 年開始改裝，預計將於 2022 年尾投入服務。

777X

為了與空中巴士 A350-900/1000 競爭，波音研發波音 777X，作為 777-200LR 和 777-300ER 的後繼機型，353 座的 777-8X 會比 777-200LR 長 6.1 公尺，達 69.8 公尺；而 407 座的 777-9X 會比 777-300ER 更長，達 76.7 公尺。這也讓 777-9X 超過 747-8 的長度，將成為世界上機身最長的民航客機。

777X 系列全部屬於 C 型市場，根據波音公司官方說法，其將能提供與競爭者（空中巴士 A350-1000）相同的航程，並多裝載 17 噸的貨物；或是將其額外負載換成更多的乘客，這將使 777-8X 飛得比競爭者更遠（最大航程為 17,300 公里）。而亦屬於 C 型市場的 777-9X 憑藉著 400 座的載客量（外界因此暱稱為「迷你珍寶」（Mini Jumbo））、15,000 公里的最大航程，波音公司稱其為一款「自成一級（"In a class all by itself"）」的客機。

波音 777X 系列採用全新設計的複合材料超臨界機翼，並選用由奇異（GE）開發的新一代引擎奇異 GE9X 發動機。GE9X 是基於 777-300ER 引擎 GE90-115B 改良而來，奇異官方網站表示相較於 GE90，GE9X 將減少 10% 的油耗以及更大的推力。

航空公司對波音 777X 反應熱烈，波音在杜拜航展首日即收到大筆波音 777X 訂單，客戶包括阿聯酋航空、阿提哈德航空、卡達航空、國泰航空、全日空及漢莎航空，其中阿聯酋航空又以 150 架、總值近 560 億美元的 777X 訂單為最大宗。該筆訂單重新整理世界紀錄，成為有史以來成交金額最大的單筆客機訂單。

截至 2013 年 11 月 12 日，波音 777X 全系列累積訂單數量已達 259 架。漢莎航空將為啟用客戶。

2020 年 1 月 25 日，777X 完成了試飛 + 降落後首次使用折疊翼尖。

2021 年 1 月 31 日，卡達航空正式簽約，下訂 34 架 777XF 貨機，另附 16 架選擇權，為波音 777X 貨機版本的啟始客戶。

KC-777

在 2006 年 9 月公佈的 KC-777 是一款以 777 為基礎的加油機，波音表示如果美國空軍需要一款比 KC-767 更大的加油機，那波音便會開發 KC-777。KC-777 也能夠運載貨物或乘員。



訂單與交付

 訂單

 交付

截至 2022 年 2 月 28 日 (2022-02-28)

 



事故


* 2001 年 9 月 5 日，英國航空一架波音 777-236ER（註冊編號 G-VIIK）在丹佛國際機場加油期間，加油喉管突然鬆脫，噴灑燃料並起火；火警雖於兩分鐘後被撲滅，但加油員被燒死。這是首次涉及波音 777 的致人死亡的意外。

* 2004 年 8 月 24 日，新加坡航空一架波音 777-312 在墨爾本機場起飛時，其中一個發動機發生爆炸。

* 2005 年 8 月 1 日，馬來西亞航空一架波音 777-2H6 (ER)（註冊編號 9M-MRG）從伯斯出發前往吉隆坡，期間飛行顯示儀器發生衝突，顯示飛機速度過低，之後飛機超速並出現失速，飛行員立即解除自動駕駛並緊急降落在伯斯，事件中無人受傷。

* 2008 年 1 月 17 日，英國航空 38 號班機從北京首都國際機場飛往倫敦希斯路機場。在降落前，發動機突然失去動力，飛機在離 27L 跑道 1000 英尺（300 公尺）的草坪落地，最終停在 27L 跑道起點。該班機為一架波音 777-236ER（註冊編號 G-YMMM），降落時起落架穿破機翼，導致機體出現損毀，所幸全機 152 名乘客與機員安全逃離。由於損毀嚴重，英航決定不對該 777 進行修復，因而成為第一架全機報銷的 777 飛機。

* 2011 年 7 月 29 日，埃及航空一架波音 777-200ER（註冊編號 SU-GBP）在開羅國際機場準備執行飛往吉達的 MS667 次班機，停泊期間駕駛艙失火，機上人員全數逃生，而起火的客機則因無法修復而報廢，成為第二架因意外報廢的波音 777。

* 2011 年 11 月 3 日，新加坡航空一架 777-312ER（註冊編號 9V-SWQ）執飛航班編號 SQ327，自英國曼徹斯特經德國慕尼黑至新加坡。於降落德國慕尼黑機場 08R 跑道時，主起落架多輪爆胎冒出大量濃密黑色煙霧，機艏一度上揚，上揚角度如果再多五度即可能造成仰翻（當時為全襟翼降落又未開啟減速板，飛機處於升力大速度低的狀態），隨後整架飛機側滑出跑道停止於草坪上，飛機停止時並未啟動緊急逃生程式，而是在慕尼黑機場消防單位的協助下，疏散 200 名乘客與機組人員，事件中無人傷亡，但慕尼黑機場當局關閉兩條跑道其中的一條，造成慕尼黑機場多航班取消或延誤。事後調查發現，飛航組員於降落觸地時，未啟動反推力裝置及開啟減速板，以致因煞車力度過猛所引起的高溫使主輪爆胎。事發過程剛好被於慕尼黑機場觀賞飛機起降的民眾拍下，並上傳至 Youtube：[1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。德國飛安單位事後調查建議，嚴正要求新航落實 CRM（組員資源管理系統），以避免再次發生如此次嚴重人為疏失造成的飛安事件。

* 2013 年 7 月 6 日，韓亞航空 214 號班機在舊金山國際機場著陸時墜毀，型號為 777-28EER（註冊編號 HL7742）。意外中有三名中國籍公民死亡。

* 2014 年 3 月 8 日，馬來西亞航空 370 號班機（波音 777-2H6 (ER)，註冊編號 9M-MRO）在 2014 年 3 月 8 日凌晨 0 時 41 分從馬來西亞首都吉隆坡飛往中國首都北京，航程原定約 6 小時，途中於馬來西亞吉隆坡航空管制區（Kuala Lumpur Center）和越南胡志明市航空管制區（Ho Chi Minh Center）交界突然與地面控制塔失去聯繫，機上載有 227 名乘客和 12 名機組人員。綜合外電報導，航班編號 MH370 的客機，乘客來自 13 個國家，大部份是中國人，共 153 名。2014 年 3 月 24 日晚上 22 時，馬來西亞首相納吉召開緊急發佈會。他在發佈會上確認，失聯的馬航 MH370 客機在南印度洋終結。2015 年 1 月 29 日，馬來西亞民航局正式宣布 MH370 航班失事，機上所有人員推定無人生還。

* 2014 年 7 月 17 日，馬來西亞航空 17 號班機（波音 777-2H6 (ER)，註冊編號 9M-MRD），從阿姆斯特丹飛往吉隆坡途中在烏克蘭頓內次克州上空遭到俄製山毛櫸地對空飛彈擊落，機上 298 人全數罹難，這是馬來西亞航空公司最嚴重的意外。

* 2015 年 7 月 29 日，國泰航空一架波音 777-367ER 客機（飛機註冊編號：B-KPQ），執飛航班編號 CX884，由香港國際機場飛往美國洛杉磯的在飛行途中，在機艙探測到煙霧，因安全為由航機須作緊急降落。當中一名外籍乘客 Ethan Williams 指，飛機曾一度擬急降海面，乘客被要求穿上救生衣準備經滑梯逃生。最終航班成功安全於阿拉斯加州謝米亞空軍基地軍用機場緊急降落，事故中無人受傷。

* 2015 年 9 月 8 日，英國航空 2276 號班機，一架波音 777-236 從拉斯維加斯麥卡倫國際機場飛往倫敦蓋特威克機場，起飛時引擎突然失靈並引發火災。

* 2016 年 5 月 27 日，大韓航空 2708 班機號班機，一架波音 777 自日本羽田機場飛往南韓金浦機場，起飛滾行時引擎起火，事故中少數人因滑下救生梯受傷。

* 2016 年 6 月 27 日，新加坡航空 368 號班機，一架波音 777-312ER 自新加坡樟宜國際機場飛往義大利米蘭，起飛 2 小時後因燃料泄漏返航，降落後滑跑減速過程中飛機右側引擎爆燃，整個右側機翼都燃起大火，後被機場消防隊撲滅，乘客和機組人員正常離開飛機，未緊急撤離。事故中無人受傷。

* 2016 年 8 月 3 日，阿聯酋航空 521 號班機，一架波音 777-31H 客機（飛機註冊編號：A6-EMW）由印度特里凡得琅國際機場（TRV）飛往阿拉伯聯合大公國杜拜機場（DXB），航機於落地階段疑似機械或操控因素，導致落地失敗以機腹著陸，並續冒出火焰和濃煙，機上 282 名乘客與 18 名機組員安全撤離，但一名消防員在救援時喪生，該機齡 13 年，事件主因正由阿拉伯聯合大公國飛安調查單位調查中。該機亦成為首架因意外而全機報銷的波音 777-300 飛機。

* 2017 年 10 月 9 日，美國航空 192 號班機，一架 777-300ER 在香港赤鱲角國際機場的工人將行李搬上飛機期間，將行李送上飛機的升降平台車懷疑油喉爆裂洩漏機油起火，部份行李被波及著火焚燒，一時間火光熊熊冒出滾滾黑煙，雖然對機身金屬影響不大，但藏於裏面的感應器、喉管、電線及塑膠物料等有機會被燒毀甚至燒溶，影響飛機飛行安全。

* 2018 年 12 月 11 日，加拿大航空 015 號航班，一架載有 376 名乘客和 17 名機組人員，註冊編號為 C-FITW 的波音 777-333ER 由加拿大多倫多皮爾遜國際機場起飛，前往香港國際機場。降落時，由在 12 月 6 日才獲簽發駕駛 777 型飛機的資格，並首次實際駕駛並降落 777 型飛機的副機長負責降落程式，發生機尾著地事故，機身嚴重損壞，無人受傷。事發當日，香港機場吹每小時 12 海里偏北風，沒有陣風，能見度為 10 公里，涉事客機在側風下著陸 07R 跑道。涉事客機降落時，降落軌跡略高於下滑道，但副機長在機長監督下仍穩定地將客機駛近跑道。當客機降至 400 英尺，副機長按航空公司程式更改為手動操控，機長則繼續在旁口頭指導。但當客機在跑道上方約 200 英尺時，突然出現一連串輕微的左右傾側，副機長即時使用大幅度操控以制止飛機傾側，機身先向左，再向右明顯傾側。客機降落前，機翼向右傾側，著地時機身右側起落架率先接觸跑道。由於客機以高速及機頭高仰的姿勢粗猛著陸，機身後方下側觸及跑道表面，繼而飛機彈起，再返回跑道中心線，最後駛向停機位讓乘客下機。檢查後發現，機身後方底部損毀，受影響部件需重大維修或更換，客機暫時不能使用。民航意外調查機構正詳細分析收集到的數據和資料，確定意外情況和因由，料調查需時 12 個月。

* 2019 年 4 月 6 日，美國聯合航空一架編號 UA87 航班，該航班為波音 777-200ER 飛機，於下午 3 時 57 分由上海浦東機場飛往美國紐澤西州紐華克機場，飛機由浦東機場起飛後因引擎問題放油折返上海，傍晚 6 時 12 分平安降落。旅客將被改至 7 日的 UA2823 航班繼續航程。

* 2019 年 9 月 17 日，中國國際航空一架塗有「我愛中國」彩繪的波音 777-300ER（航班號為 CA818）在起飛時左引擎出現火警，之後在管制員引導下成功返航華盛頓，無人傷亡。

* 2019 年 11 月 21 日，一架菲律賓航空公司的波音 777 飛機在洛杉磯國際機場起飛後因右引擎起火而緊急降落，事故未有人員傷亡。

* 2020 年 7 月 22 日 15 時 57 分，上海浦東國際機場內一衣索比亞航空 B777-200F 型貨機（註冊編號為 ET-ARH，於 2014 年 10 月從波音工廠全新購買的貨運飛機。該飛機自上次飛行以來，擁有優良的維護紀錄檔。）發生火災，從目擊者傳出的影片看機身頂部已被燒穿，共有 18 輛消防車趕赴現場處置，下午 17 時 01 分火災已經撲滅。根據衣索比亞航空官方通告：大火嚴重損壞了飛機的上部結構，所幸無地面人員或飛行機組人員傷亡。在中國當局調查事件原因的同時，埃政府已從阿迪斯阿貝巴派遣了一個專家小組協助調查。

* 2021 年 2 月 20 日，美國聯合航空公司一架波音 777-200（註冊編號 N772UA，為波音 777 第五架樣機）從科羅拉多州丹佛國際機場起飛後飛機右引擎（PW4077 型引擎）外殼脫離爆炸起火，飛機被迫緊急降落，機上人員沒有傷亡。隨後日、美、韓三國航空企業宣佈停飛配有 PW4077 引擎的波音 777。中國民航局表示關注，同時聲明中國民航機隊內沒有此型或裝配同款引擎的在役飛機。

* 2021 年 2 月 25 日，俄羅斯國家航空一架波音 777 貨機出現發動機故障問題，迫降於莫斯科。

* 2021 年 9 月 18 日，法航的一架從北京飛往巴黎的波音 - 777 飛機在從北京起飛後不久因發生技術事故而回到北京。



效能規格



相關條目


* 波音 777X

波音產品線


* 707 - 717 - 720 - 727 - 737 - 747 - 757 - 767 - 777 - 787

相關機型


* 波音 787

* 空中巴士 A350

* 空中巴士 A330neo

* 中俄商飛 CR929

* 圖 - 204



參考文獻

參照

刊物


* 波音 777--21 世紀新銳機。世界民航.

* 世界民航雜誌第 131 期。世界民航. 2008.

* 世界民航雜誌第 194 期。世界民航. 2013.



外部連結


* （英文）波音 777 家族 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（波音全球官方網站）