首都高速道路 5 號池袋線是日本東京都千代田區竹橋系統交流道至埼玉縣戶田市美女木系統交流道的首都高速道路路線。



路線概要

5 號池袋線與 6 號向島線同為埼玉（S1 川口線、東北自動車道、S5 埼玉大宮線）、中央環狀線方向往都心環狀線的路線之一。

千代田區一橋（竹橋系統交流道）至豐島區池袋 4 丁目（北池袋出入口）間 8.1 公里的 5 號池袋線 1 期於 1964 年 11 月 9 日動工。竹橋系統交流道從都心環狀線分出後沿著日本橋川上方往北前進。在水道橋站附近跨過中央本線線路後沿著神田川向西前進。該區段有內環狀線連結計畫，但尚未動工。從飯田橋至江戶川橋是沿著神田川興建，其高架橋基礎工程也是與河川改建工程同時施工。從江戶川橋至南池袋，除了護國寺交差點的剛架橋，皆為短跨度預力混凝土橋，其前方跨越山手線、赤羽線（埼京線）線路的區間則是採用鋼結構。從六又交差點跨越山手線的池袋六又陸橋，是與相關道路同時施工，為雙層構造、具有逆 V 型立體剛架橋墩 2 座的巨大橋梁。跨越赤羽線至 1 期終點北池袋出入口的上部構造是預力混凝土橋，但為了確保川越街道拓寬作業空間，在現場使用支保工進行施工。北池袋出入口配合 2 期建設，採用容易延伸的構造。1 期區間的竹橋系統交流道至西神田出入口間 1.2 公里於 1967 年 3 月 30 日、西神田護國寺出入口間 3.9 公里於 1969 年 6 月 27 日、護國寺至北池袋出入口間 3.0 公里於 1969 年 12 月 19 日分段啟用。1 期區間在施工上的特色是正式使用鋼筋混凝土結構，以及採用高強度螺栓以降低噪音和增加連接強度，並導入預製床板等等。

池袋 4 丁目 - 板橋區三園間的 5 號池袋線 2 期 9.3 公里中，板橋區高島平（高島平出入口）間 8.6 公里於 1970 年 2 月 5 日動工。基本為雙向各 2 車道，但板橋區熊野町至大山東町的山手通區間因應未來的中央環狀線而採上下 2 段雙向各 3 車線構造，並設高松出入口服務郊外方向。熊野町交差點有川越街道共同溝工程與山手通地下化工程，為了提高工作空間的效率和經濟性，將地下連續壁作為首都高速高架橋的基礎以及地下道的擋土牆。板橋區仲宿至板橋本町有道路中央的共同溝與都營地下鐵三田線通過，因此基礎與橋墩都特別設計避開前述結構。道路在板橋區泉町至前野町離開中山道往出井川方向前進。北池袋出入口至高島平出入口間於 1977 年（昭和 52 年）8 月 19 日開通。

1990 年（平成 2 年）11 月 27 日，5 號池袋線沿著新大宮繞道往埼玉縣延伸，高島平出入口至戶田南出入口開通。1993 年（平成 5 年）10 月 26 日，戶田南出入口至連接東京外環自動車道的美女木系統交流道開通，5 號池袋線全線開通。

1998 年（平成 10 年）5 月 18 日，美女木系統交流道往北至與野出入口的埼玉大宮線開通。2002 年（平成 14 年）12 月 25 日，板橋系統交流道至江北系統交流道的中央環狀王子線通車。2007 年（平成 19 年）12 月 22 日，熊野町系統交流道至大橋系統交流道的中央環狀新宿線開通。

工法

板橋區四葉的高島平高架橋（第 576 工區）有部分（約 230 公尺）是首都高速道路公團開發的「SSM 式移動吊支保工」試驗工區。該工法是在上部構造施工現場設置附有頂蓋的作業設備，用來進行混凝土橋梁的鋼筋組立與混凝土澆築，作業完成後再移往下個跨度。此工法除了不影響橋梁下方的交通，可在鬆軟地基和河流上施工，其機械化作業使得工序管理更容易並縮短施工工期，而加蓋也可提升混凝土的品質管理。試驗完成取得成果後，此路線的板橋區前野町第 562、563 工區約 920 公尺也採用此工法。高島平高架橋獲選 1973 年度土木學會田中獎。



出入口


* 有計劃在飯田橋附近、神田川上連接高速內環狀線。為了建設高速內環狀線的交流道，已保留分歧車道擴建構造。下方也可增設車道作為高速內環狀線本線。門型橋梁両側也可增設橫梁連接交流道。目前都市計畫尚未決定交流道的設計細節，但依據當時計畫，高速內環狀線內回連接池袋線美女木系統交流道方向，池袋線竹橋系統交流道方向連接高速內環狀線外回。隨著時代經過，對環境問題的日益關注，現在難以在河川上空建設道路，加上國土交通省等主要機關也專注於 3 環狀道路的建設，此計畫未被列為主要道路事業。

* 早稻田出口是往高速練馬線的西行分岐。神田川古川橋附近的路基與橫梁已保留構造與東行匯合。



歷史


* 1967 年 3 月：竹橋交流道～西神田出入口開通。

* 1969 年 6 月：西神田出入口～護國寺出入口開通。

* 1969 年（昭和 44 年）
  
* 6 月 27 日：西神田出入口 - 護國寺出入口開通。
  
* 12 月 19 日：護國寺出入口 - 北池袋出入口開通。

* 1970 年（昭和 44 年）2 月 5 日：北池袋出入口 - 高島平出入口動工。

* 1977 年（昭和 52 年）8 月 19 日：北池袋出入口 - 高島平出入口開通。

* 1990 年（平成 2 年）11 月 27 日：高島平出入口 - 戶田南出入口開通。

* 1993 年（平成 5 年）10 月 26 日：戶田南出入口 - 美女木系統交流道開通，全線開通。

* 2002 年（平成 14 年）12 月 25 日：中央環狀王子線開通，板橋系統交流道啟用。

* 2007 年（平成 19 年）12 月 22 日：中央環狀新宿線開通。熊野町系統交流道啟用。同時廢除上行線高松出口。

* 2008 年（平成 20 年）
  
* 8 月 3 日：熊野町系統交流道油罐車翻車、車輛起火事故。中央環狀線在內的部分區間停止通行。
  
* 8 月 9 日：部分區間開放。
  
* 10 月 14 日：全面開放。

* 2018 年（平成 30 年）3 月 18 日：熊野町系統交流道 - 板橋系統交流道間的上下線 4 車道化。



交通量

24 小時交通量（台）　道路交通調查

（來源：「平成 22 年度道路交通センサス （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」・「平成 27 年度全國道路・街路交通情勢調査 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」（國土交通省網頁））


* 令和 2 年度預定實施的交通量調査因嚴重特殊傳染性肺炎的影響而延期。

交通堵塞


* 一般所稱的飯田橋堵塞、護國寺堵塞。

　
: 這是從池袋線飯田橋和護國寺附近開始的堵塞，主要發生在平日晚間返家時段。由於堵塞極為嚴重，常經由都心環狀線影響到台場線與深川線。

　
: 原因是飯田橋與護國寺一帶是坡度 3% 至 4% 的上坡。由於坡度平緩，不易察覺，但使得車速降低導致堵塞。此外，連接中央環狀線的熊野町系統交流道交通量大幅增加，因此堵塞常擴大到此處。

　
: 熊野町系統交流道至板橋系統交流道區間，在中央環狀新宿線開通時為雙向各 3 車道。2018 年（平成 30 年）3 月 18 日拓寬為雙向各 4 車道，但 5 號池袋線在熊野町有急彎，容易有堵塞與事故發生，加上與中央環狀線車道交會，經常發生嚴重堵塞。


* 過去的堵塞

　
: 1969 年一期工程完成時啟用的北池袋出口因連結川越街道與山手通常有慢性堵塞。開通首日最高曾出現 2.6 公里的堵塞。該情形在 1977 年二期工程完工後已成功消除。



圖片


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註釋

備註



參考文獻


* 首都高速道路公団。首都高速道路公団 20 年史. 1979-06-17.

* 椎 泰敏. SSM 式移動吊支保工による PC 高架橋の施工について。コンクリート。ジャーナル (日本 ACI). 1974, 12 (9): 14–24 [2019-11-12]. doi:10.14826/coj1963.12.9\_14.



相關條目


* 日本高速道路列表

* 關東地方道路列表

* 東京高速道路



外部連結


* 首都高速道路株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）