慕尼黑交通及資費集團有限責任公司（德語：Münchner Verkehrs- und Tarifverbund GmbH，簡稱 MVV）負責協調慕尼黑市內及所有相鄰行政郡內的參團運輸企業之間的合作。其最重要的任務包括制定交通規劃、資費管理和旅客信息。在 2016 年，MVV 共發送旅客 7.1092 億人次，票價收入達 8.7205 億歐元。



歷史

早在 1950 年代，面對不斷增長的私車交通，慕尼黑迫切需要一個高效的公共短途客運運輸方式。在 1965 年的融資談判結束後，隨著慕尼黑地鐵的建設以及 1967 年慕尼黑快鐵的建設展開，必須建立一個統一的交通工具資費制度，以迎接即將到來的 1972 年夏季奧運會。在地鐵建成通車前半年，有關融資和收入分配等爭議問題得到明確，使得大量協議得以簽署。


* 1971 年 4 月 5 日，慕尼黑交通及資費集團有限公司由德國聯邦鐵路（自 1994 年起為德國鐵路）和慕尼黑市政府共同成立（各占股 50%）。時任市長漢斯 - 約亨・福格爾代表慕尼黑簽署了合同，並出任監事會主席。巴伐利亞自由邦及周邊各郡均有代表擔任監事會成員。

* 1971 年 6 月 1 日：慕尼黑交通及資費集團正式開始運作。

* 1972 年 5 月 28 日：慕尼黑開始聯合運輸。它將快鐵（市郊鐵路 13 條）、地鐵（運營里程 12 公里）、電車（運營里程 125 公里）、巴士（運營里程 276 公里）以及德國聯邦鐵路和德國聯邦郵政的「跨境巴士線」整合至一個統一的網絡中。首個聯合運行圖正式生效。

* 1995 年 8 月 25 日：巴伐利亞自由邦成立巴伐利亞鐵路公司（簡稱 BEG）。BEG 自此成為德國鐵路在短途運輸業務的受託方。

* 1996 年 4 月 30 日：在德國鐵路改革的框架下進行結構重組。巴伐利亞自由邦和地方法人團體成為股東。德國聯邦政府作為過去德國聯邦鐵路的法人已經退出；慕尼黑市政府也不再是慕尼黑市政公司的上級部門，而是作為列車服務的受託方。

* 自 1997 年起，慕尼黑交通及資費集團設立「乘客諮詢委員會」。

* 1998 年 11 月 29 日：巴伐利亞高地鐵路（簡稱 BOB）開始運作，MVV 的業務範圍擴展至霍爾茨基興。

* 2001 年 6 月 27 日：慕尼黑交通公司（簡稱 MVG）作為慕尼黑市政公司的子公司成立。它接管了市政交通運營部在 MVV 範圍內的地鐵、城市巴士和電車業務。與此同時，市政交通運營部宣告解散。



聯運範圍

慕尼黑交通及資費集團的聯合運輸範圍包括邦府慕尼黑和慕尼黑郡、達浩郡、埃伯斯貝格郡、艾丁郡、佛萊辛郡、菲斯滕費爾德布魯克郡、施塔恩貝格郡以及巴特特爾茨 - 沃爾夫拉茨豪森郡的北部市鎮（具體為巴特海爾布倫、巴特特爾茨、迪特拉姆斯采爾、埃格靈、奧伊拉斯堡、蓋雷茨里德、伊京、柯尼希斯多夫、明辛、瓦克斯貝格和沃爾夫拉茨豪森）。

此外，資費範圍還包括格爾滕多夫（萊希河畔蘭茨貝格郡）、霍爾茨基興、奧特芬、十字街（均為米斯巴赫郡）、福斯廷、埃德靈、和因河畔瓦瑟堡（均為羅森海姆郡）的火車站，以及市鎮美茵堡（凱爾海姆郡）、耶岑多夫、賴謝茨豪森、施韋滕基興（均為伊爾姆河畔普法芬霍芬郡）、里德（艾夏赫 - 弗里德貝格郡）、帕爾河畔埃格靈（萊希河畔蘭茨貝格郡）和塞斯豪普特（魏爾海姆 - 雄高郡）境內的巴士站。

聯運範圍內共計有 290 萬居民，面積達 5530 平方公里。除了都會中心慕尼黑和地區中心佛萊辛外，作為地方中心按從北至南排列的莫斯堡、艾丁、達浩、菲爾斯滕費爾德布魯克、埃伯斯貝格、格拉芬和施塔恩貝格也都在 MVV 範圍內。



運輸方式

 快鐵

慕尼黑快鐵網絡全長 442 公里，並延伸至慕尼黑周邊地區。在 8 條快鐵路線內（其中在西部的 S1 線自諾伊法恩和 S2 線自達浩起各有兩條分支）共運行有 238 列 423 型電力動車組和 8 列 420 型電力動車組。快鐵站的數量為 150 座，其中 8 座建在地下。慕尼黑快鐵於每個工作日的乘客發送量約為 780000 人次。

 地鐵

慕尼黑地鐵網絡由慕尼黑交通公司（MVG）運營，並從其母公司慕尼黑市政公司購買運輸業務。在全長 103.1 公里的運營里程中設有 8 條路線和 100 座地鐵站。為此，共投入使用有 562 組 A 型、B 型和 C 型車廂（六節車廂組成一列長編組列車）。列車的加速和停站原則上由電腦控制；據 MVV 公布的準點率為 98%。

 電車

慕尼黑電車網絡由慕尼黑交通公司（MVG）運營，並從其母公司慕尼黑市政公司購買運輸業務。該網絡包括 13 條日間路線和 4 條夜間路線，在 79 公里的運營里程內共設有 166 座電車站。其車隊由 114 輛 P 型、R 型、S 型和 T 型列車組成。

25 號線是唯一一條伸出慕尼黑市界的電車路線，它在格林瓦爾德終到。

 城市巴士

慕尼黑巴士網絡由慕尼黑交通公司（MVG）及其分包商（私營巴士公司）運營。它由 69 條日間路線和 12 條夜間路線組成，共設 968 個站點，運營里程總長 467 公里。為此，共投入使用有 309 輛 MVG 自己的巴士（其中 67 輛為單體巴士、220 輛為鉸接巴士和 22 輛拖掛巴士），以及 MVG 私營合作夥伴的 195 輛巴士。巴士網絡中還建有總長為 22 公里的巴士專用道。

 區域巴士

MVV 聯合郡營區域巴士網絡由慕尼黑交通及資費集團（MVV）組織，運營里程為 4289 公里，使用約 700 輛巴士。不同於 MVG 巴士的均勻藍色，區域巴士自 2002 年起主要採用綠 - 白 - 藍三色塗裝，其中白 - 藍色為巴伐利亞菱紋的顏色，綠色則代表該地區。巴士上的白色條紋通常會帶有 MVV 的標語。

 區域列車

慕尼黑交通及資費集團的資費範圍還包括多條區域鐵路部分（稱為「R」加上行車大綱的線路編號）（各自的所有站點都在 MVV 計價區內）：


* R 930/931 慕尼黑總站 － 慕尼黑 - 莫薩赫 － 慕尼黑 - 費德莫興 － 佛萊辛 － 馬茨靈 － 朗根巴赫 － 莫斯堡 （慕尼黑－雷根斯堡鐵路）：該線路運營有在慕尼黑 － 佛萊辛 － 莫斯堡（－ 蘭休特 － 帕紹 /－ 雷根斯堡 － 紐倫堡）間開行但不停馬茨靈和朗根巴赫的 alex 列車和兩條區域快車線、以及在慕尼黑 － 佛萊辛 － 莫斯堡（－ 蘭休特）間開行的一條區域列車線。

* R 900：慕尼黑總站 － 達浩 － 彼得斯豪森 （慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路）

* R 980：慕尼黑總站 － 慕尼黑 - 帕辛 － 馬門多夫 － 哈斯珀爾莫爾 － 舊黑格嫩貝格 （慕尼黑－奧古斯堡鐵路）

* R 970：慕尼黑總站 － 慕尼黑 - 帕辛 － 格爾滕多夫 （慕尼黑－林道鐵路）

* R 960/961：慕尼黑總站 － 慕尼黑 - 帕辛 － 施塔恩貝格 － 圖青 （慕尼黑－加米施 - 帕滕基興鐵路）

* R 955/956/957：慕尼黑總站 － 多納斯貝格橋 － 哈拉斯 － 西門子工廠 － 索恩 － 戴森霍芬 － 奧特芬 － 霍爾茨基興 （慕尼黑－霍爾茨基興鐵路，由巴伐利亞高地鐵路運營）

* R 958：霍爾茨基興 － 十字街 （曼格法爾河谷鐵路繼續通往羅森海姆）

* R 950/951：慕尼黑總站 － 慕尼黑東站 － 格拉芬 － 阿斯靈 （慕尼黑－羅森海姆鐵路）

* R 948：慕尼黑東站 － 格拉芬 － 格拉芬城 － 埃伯斯貝格 － 施泰因赫靈 － 圖靈 － 福斯廷 － 埃德靈 － 瓦瑟堡 （格拉芬－瓦瑟堡鐵路）

* R 940：慕尼黑總站 － 慕尼黑東站 － 馬克特士瓦本 （慕尼黑 - 米爾多夫鐵路）

快鐵 S27 線於 2013 年 12 月停運，自那時起，S20 線改為在帕辛至赫里格斯克羅伊特、而非戴森霍芬間運行。從火車總站－哈拉斯－索恩－戴森霍芬的線路自此由巴伐利亞高地鐵路的梅里迪安品牌提供服務。此外，在 2013/2014 年的運行圖中應有九對區域列車跨越曼格法爾河谷，否則就只有在羅森海姆至霍爾茨基興間運行的列車，經由戴森霍芬和索恩至慕尼黑總站。然而，由於缺乏車輛，此舉直至 2014 年 7 月才實現。

因此，慕尼黑快鐵網絡將可通過 MVV 的區域鐵路進行補充，並提供額外的快速連接。這些自 1998 年以來已不再記錄至 MVV 官方的快速鐵路運行圖中。當局試圖通過在帕辛站的月台發布「不要登車」的標識，來阻止人們利用區域列車作為快速連接前往火車總站。不同於德國其它交通集團（例如柏林或萊茵 - 魯爾）會完全呈現區域鐵路路線，MVV 的運行圖僅會略提不完整的信息。

通往米爾多夫和羅森海姆的路線可帶來更多的內城連接，因為它們將經由慕尼黑南環鐵路運行（火車東站－火車總站）。然而，行車時間會比對應的快鐵和地鐵線更長，並且自 1985 年以來，位於該線路上的火車南站已經停用。

馬門多夫－邁薩赫和達浩－阿爾托明斯特間的快鐵線路在快鐵投入運營之前是作為 MVV 的區域鐵路線開行。

在慕尼黑 - 米爾多夫鐵路沿線的赫爾科芬、瓦爾佩茨基興、塔恩 - 馬茨巴赫和多爾芬的火車站並未納入 MVV 計價區，儘管它們都位於艾丁郡。但是這些地點的區域巴士線已被集成至聯運。這同樣適用於巴特特爾茨和塞斯豪普特的火車站。

自 2015 年 12 月起，福斯廷、埃德靈和瓦瑟堡的火車站也被納入集團。由此造成巴伐利亞東南鐵路每年 120000 歐元的收入虧損必須由羅森海姆郡承擔。

慕尼黑機場將通過三項被總稱為「艾丁環線」的建設工程與區域網絡相連。自 2014 年 10 月起動工的「諾伊法恩北部彎道」建立了與佛萊辛和蘭休特的連接。實際的環線將把如今終到艾丁的鐵路延長至機場，而「瓦爾佩茨基興聯絡線」將能夠直接通往多爾芬和米爾多夫。在艾丁將建立一座區域車站。

自 2017 年 12 月 10 日起，區域列車路線已恢復顯示至 MVV 的運行圖中。

其它

除了 MVV 的運輸方式外，在某些郡鎮還開行有由當地組織、無法使用 MVV 資費的巴士路線。它們有部分與快鐵有著極佳的連接，並作為 MVV 資費區服務的良好補充。這些路線並不會出現在電子信息媒體中。



運輸企業

在慕尼黑交通集團的計價範圍運作的運輸企業有：



資費系統

現結資費

在現結資費中可以購買單程票、多程和全日車票。此外，還有與某些主辦方合作發行的通票，它們可以同時用作入場券和 MVV 車票。對於兒童和青少年適用於折扣票價。現金資費的網絡範圍劃分為一個內區和三個外區。

自 2015 年底的運行圖調整以來，MVG 已不再接受現金卡。只有在快鐵範圍內的德鐵自動售票機上才能使用現金卡。

自 2013 年 12 月 15 日起，單程票（也包括聯票和短途票）及日票也可以作為「手機票」提前在上網購買。

時效資費

對於 MVV 的常旅客，可以購買一款名為「伊薩爾卡」（_IsarCard_）的時效票。它自 2013 年 12 月起推出，具有靈活的持續時間，即從旅客選擇的日期開始生效 7 天（周票）或一個月（月票）。例如在周三購買的周票有效期至下周三的中午 12 時止；在每個月 13 日購買的月票有效期至下月 13 日的中午 12 時止。訂購一年的伊薩爾卡可以獲得 12 個自然月的優惠價格。中小學生、培訓生和大學生（學生資費）以及每年購買至少 100 張票的伊薩爾卡企業客戶都可獲得有效期為 12 個月的優惠。此外，還有針對長者（伊薩爾 60 卡）及成人（伊薩爾 9 時卡）的特殊優惠，這些優惠在工作日的早尖峰時段之後（周一至周五的 9 時後）生效。時效資費會將現結資費的區域範圍再細分為 16 個環線。在 1999 年的資費改革之前，MVV 範圍是被劃分為 148 個蜂窩狀區域，即所謂的「總體時效資費」。

社保資費

對於所有「慕尼黑通」的持有者，例如領取二類失業救濟金（哈茨 4 號方案）、基本養老金或類似生活補貼的人士，MVV 自 2009 年 4 月 1 日起在所有下轄的售票櫃檯和自動售票機上提供大幅補貼的社保票（「代幣」），即有效期為一個自然月的伊薩爾 S 卡。伊薩爾 S 卡（需同時持有蓋戳生效的慕尼黑通）在 MVV 內區的資費為 27.10 歐元，MVV 路網全境的費用則為 45.80 歐元。在周一至周五的工作日，它們從 9 時起生效。與持卡者同行的 6 至 14 歲孩子或孫子可以免費任意搭乘，但 6 至 14 歲的免費同行兒童人數不可超過 3 人。根據預測，慕尼黑社會福利局為折扣月票每年需要向 MVV 支付約 550 萬歐元的。此外，慕尼黑通持有人還可以每月在其所屬的社保中心購買最多 15 張折扣日票，它們需與慕尼黑通同時生效，並且不設時間限制。隨著伊薩爾 S 卡於 2009 年 4 月推出，持續了三年之久的慕尼黑 MVV 社保票爭議得以告一段落。

學期票

自 1992 年以來，慕尼黑已就學期票的發行展開過多次談判。在基本模式的推出概率一直存在的情況下，MVV 於 2008 年 7 月宣布談判破裂。由於在慕尼黑的大學生中利用 MVV 出行的比例已經相當高，並且無法通過巴伐利亞自由邦獲得足夠的預期補貼，學期票的實施成本會相對其它城市更高。因此，慕尼黑仍然是德國唯一一座沒有為大學生提供常規學期票的大學城。在慕尼黑三所主要大學的大學生服務中心、校長和學生代表聯名撰寫了一封抗議公開信後，談判得以在 2009 年 1 月底暫時恢復。從 2009 年 11 月 23 日至 12 月 4 日，慕尼黑大學（LMU）、慕尼黑工業大學（TUM）和慕尼黑高等學院（HM）的學生就學期票發起網絡投票。儘管有 82.5% 的 TUM 學生和 65.5% 的 HM 學生投票支持學期票，但 LMU 學生的支持率僅為 47.9%，未能達到推行該模式所需的大多數份額。

2011 年 11 月 21 日至 12 月 2 日，大學生們再次就推行學期票展開投票。在這次意見普查中，傾向於學期票的比例大幅增至 86.3%（LMU 81.5%, TUM 90.7%、HM 87,9%）。於是在 2013-14 學年的冬季學期，該模式被引入。

在 2016 年 11 月 2 日至 9 日的新一輪投票中，則對學期票的長期延續進行了表決。共有來自 LMU、TUM 和 HM 的 80944 名大學生參與了投票，相當於學生總人數的 68.6%。其中 96.7% 的大學生贊成長期延續。在此基礎上，他們與 MVV 簽訂了一份協議，允許學期票發行至 2022 年春季。



參考資料



外部連結


* 慕尼黑交通及資費集團官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）