雅加達地鐵（印尼語：Moda Raya Terpadu Jakarta，簡稱：MRT Jakarta）是印度尼西亞首都雅加達其中一座都市軌道運輸系統，於 2019 年 3 月 24 日通車，現有 1 條路線、13 座車站，全長 15.7 公里。

在雅加達建造地鐵，以舒緩交通擠塞問題的計劃首見於蘇哈托執政時期，不過由於經濟上和政治上的原因，首條路線 —— 南北線的首階段工程直至 2013 年才正式動工，此計畫使用日本國際協力機構提供的貸款興建，採用日本的鐵路技術。南北線第一階段通車後，第二階段隨即開始施工，預計在 2025 年至 2027 年分段通車，計劃興建的路線還包括東西線（預計 2029 年或 2030 年通車）和第四階段路線（預計 2029 年通車）。其營運商雅加達地鐵公司是省營企業，自 2021 年 9 月起成為國際地鐵標竿聯盟的成員。



歷史

前期規劃

雅加達首都特區是印度尼西亞共和國的首都。1970 年代至 1990 年代期間，印度尼西亞的經濟發展迅速，複合年均增長率達到 6.6%；1998 年亞洲金融風暴衝擊印度尼西亞經濟之前，印度尼西亞的國民生產總值達到 642 兆盾（當時相當於 260 億美元），人均國民生產總值則為 1285 美元。因此大雅加達地區開始實現高速的城市化，不過汽車擁有量節節上升的時候，公共運輸體系（公車、鐵路等）無法配合城市的增長，結果引致中央商業區嚴重的交通擠塞和空氣污染問題。早在 1980 年代初，印度尼西亞政府就意識到大雅加達地區需要一個更完善、更均衡的交通運輸系統，解決上述的問題。為此當局打算興建地鐵，連接中央商業區和市郊的住宅區。

在雅加達興建地鐵的計劃首見於 1974 年。1981 年至 1999 年期間，國內外機構先後完成 20 多份報告，研究雅加達地鐵的建設計劃；其中比較突出的報告包括 1990 年的綜合交通系統改善工程研究（ITSI）和 1993 年的整合路網方案（Consolidated Network Plan），這兩項報告均建議印度尼西亞政府興建兩條地鐵線或者改造現有的通勤鐵路，連接雅加達市區、西爪哇省勿加泗市和丹格朗市（後者今屬萬丹省），形成「十」字路網。由力寶集團、巴克利集團等印度尼西亞本地企業和日本伊藤忠商事、德國富樂斯多集團合組的印度尼西亞 - 日本 - 歐洲集團（Indonesian-Japanese-European-Group）曾於 1995 年至 1996 年期間為連接 M 區（Blok M）和雅加達城區站的地鐵線制定設計方案；雖然他們發現地鐵的票價收入只能夠填補 15% 的總成本，認為這個計畫不適宜採用「建造、營運、移交」的模式實施。不過他們最後還是決定採用投資者提供的私人貸款、外國（包括日本）提供的資金和雅加達首都特區政府籌募的款項推動地鐵計畫，並計劃於 1997 年 6 月啟動雅加達地鐵的建設工程。然而由於亞洲金融風暴的影響，這個計畫並沒有如期推行。經過蘇哈托總統的繼任人優素福・哈比比和時任雅加達首都特區省長蘇迪約索的遊說，印度尼西亞政府在 1999 年重啟雅加達地鐵計畫，開始研究 1996 年設計方案的修訂本，最後卻因為世界銀行、非政府組織和經濟學家的反對（理由是成本高昂）而再度擱置。

日本國際協力機構在 2000 年至 2004 年期間完成《雅茂丹勿交通運輸規劃》的編制工作，再次建議印度尼西亞政府修建一條連接位於雅加達南部的法瑪瓦蒂醫院路，以及雅加達城區站的地鐵線。印度尼西亞政府在 2005 年再次重啟雅加達地鐵計畫，卻遇到多個阻礙計畫進展的問題。前期工程進度延誤的原因之一是財政問題；日本曾於 2006 年以無法談妥合約條款為由宣布退出計畫，卻在同年 12 月重返計畫，簽訂總值 1600 萬美元的貸款協議，以便進行前期工程。另一個原因則是地方政府為了地鐵線的管理問題和中央政府爭論。此外政府建議本地政府和企業承擔地鐵計畫 75% 的成本，卻遭到非議，結果當局在 2007 年初決定使用國際協力機構提供的貸款支付 58% 的成本，其餘成本則由中央政府出資，由雅加達首都特區政府承擔。雅加達首都特區政府在 2008 年 6 月成立雅加達地鐵公司，負責地鐵線的建設、營運和維護工作。經過多年的討論，日方和印尼方已於 2009 年簽訂另一項推動地鐵計畫的貸款協議，於 2010 年確定南北線的走向（南端為布陸斯谷，北端從杜古阿塔斯移到印度尼西亞大酒店圓環），並於 2011 年至 2012 年期間完成招標程序。

第一輪建設

雅加達地鐵第一條路線 —— 南北線（後改稱南北線）分兩階段施工。第一階段在 2013 年 10 月 10 日動工，由國際協力機構援建，總成本為 3.6 兆印度尼西亞盾，把雅加達南部的住宅區和中央商業區連接起來。工程分為 8 個標段：土木工程（高架段、地下段各 3 個標段）、機電工程與鋪軌工程，以及列車製造。這項工程既要克服自然災害，也要解決徵地問題。由於雅加達位處地震帶，而且是爪哇海沿岸的低窪地區，所以地鐵設施要具備抗震能力和抗洪能力。雅加達地鐵公司需要申請額外的撥款，改動地鐵線的建築結構，以符合印度尼西亞政府在 2013 年重新制定的建築物抗震標準。市政當局曾在地鐵施工期間疏濬珊瑚新村水庫，並增加車站出入口的高度，試圖避免雅加達地鐵在雨季出現淹水的問題。另外，雖然徵地工作已在 2012 年展開，不過這項工作曠日持久，足足拖延了 5 年多。部分地主不滿賠償，拒絕遷出，更於 2016 年入稟法院，結果政府不得不援引法律，要求他們為地鐵計畫讓出土地。雅加達地鐵公司在施工期間也派出管理人員和技術人員到馬來西亞、香港等地接受訓練。南北線第一階段已在 2019 年 3 月 24 日通車，並由佐科・維多多總統主禮。

第二輪建設

南北線第一階段施工期間，印度尼西亞財政部在 2018 年 10 月與國際協力機構簽訂總值 6 億 2515 萬美元的貸款協議，為第二階段工程鋪路。第二階段仍然由國際協力機構援建，預計總成本為 25 兆印度尼西亞盾，將連接雅加達中部的中央商業區和北部的老城區。工程分為 7 個標段，另外將繼續使用日本提供的列車和信號系統。南北線第二階段已於 2019 年 3 月 24 日舉行動工典禮，招標程序預計在 2019 年底之前完成。



營運與服務

路線

服務時間

雅加達地鐵通車初期的運作時間為上午 5 時至下午 11 時 31 分，平時的班次平均為 9 分鐘一班，繁忙時段（早上 7 時至 9 時、晚上 5 時至 7 時）則縮短為平均 5 分鐘一班。假日期間，列車班次平均為 10 分鐘一班

車站

雅加達地鐵大部分車站樓高兩層，其中地下站頂層為公眾區／商業區（車站大廳），底層為月台；高架車站離地 12 至 22 公尺，底層是公眾區／商業區，頂層為月台。有的車站的高度或深度會因應附近的河道和高架道路而調整。

車輛

雅加達地鐵公司已於 2015 年簽訂合約，向日本住友集團、日本車輛製造採購 16 列電聯車（96 節車廂）。一列南北線列車設有 6 節車廂，車體最寬處達到 2.9 公尺，整列車最大載客量為 1992 人，營運速度為每小時 30 至 40 公里，設有閉路電視、優先座、輪椅預留位、乘客資訊系統等設施。

信號系統

雅加達地鐵南北線採用日本信號提供的移動閉塞式列車自動控制系統（ATO），列車可以在無人操作的情況下開行。南北線的設計和建設標準為列車運轉自動化等級的第二級（GoA 2），所以該線列車設有駕駛人員，負責開關車門、在緊急情況下駕駛列車，以及把列車駛回機廠。列車操作由車務控制中心負責監控。



未來拓展

興建中路線

南北線 2A 階段於 2019 年 3 月 24 日第一階段通車時動工，全長 5.8 公里、設地下站 7 座，起於印度尼西亞大酒店圓環，止於雅加達城區站。工程分為 7 個標段：土木工程（4 個標段）、機電工程與鋪軌工程、列車製造和票務系統。其中一個標段（國家紀念碑站附近一項變電站建設工程）已於 2020 年 2 月竣工，其餘土木工程標段和機電工程標段也在 2020 年 2 月至 2021 年 4 月期間決標，計畫由清水建設 -阿迪卡亞財團和三井住友建設-胡達瑪卡亞財團承建，兩個財團均由日本建築商和印度尼西亞國有建築商組成。列車製造和票務系統標段的招標程序仍在準備中。2A 階段曾於 2020 年初因為 2019 冠狀病毒病疫情而停工，至 2020 年 6 月復工，印度尼西亞大酒店圓環至哈摩尼段預計在 2025 年 3 月通車，其餘路段則計劃於 2027 年 8 月通車。與第一階段相比，這段地鐵線需要經過加查・馬達街、哈奄・烏祿街一帶的歷史城區，而且沿線土質鬆軟，令建造工程變得更為艱難。此外，工程人員還在工地挖出荷蘭殖民時期的電車路軌。

規劃中路線

南北線 2B 階段起於雅加達城區站，止於安卒西，全長約 6 公里（3.7 英里），設站 2 座，預計於 2030 年通車。南丹格朗延長線將把南北線從布陸斯谷向西延伸到萬丹省南丹格朗市，該計畫獲得國家建設規劃部和交通部的支持，但並非優先興建的路線，南丹格朗市政府亦未委託地鐵公司開展計畫。

擬議中的路線包括東西線和第四階段路線。


* 東西線又稱東西線，全長約 87 公里，設站 41 座，起於西爪哇省勿加泗市芝卡朗，止於萬丹省丹格朗市巴拉拉查。其中西雅加達卡利德樂斯至東雅加達烏戎銘登的一段屬於第三階段工程，預計分兩期興建：3A 階段起自卡利德樂斯，止於中雅加達珍巴卡峇魯，長 20.1 公里；3B 階段則連接珍巴卡峇魯和烏戎銘登，長 11.6 公里。雅加達地鐵公司總經理威廉・沙班達（William Sabandar）預計上述路線可在 2029 年或 2030 年通車。

* 第四階段路線全長約 12 公里，設有 10 座車站（7 座地下站，3 座高架站），連接南北線法瑪瓦蒂站和美麗的印度尼西亞縮影公園，機廠位於甘榜紅毛丹站附近。截至 2021 年 12 月，該計畫正進行可行性研究，另外有南韓投資者表示有意參與本計畫。沙班達預計工程可在 2029 年完成。



票務

雅加達地鐵採用日本信號提供的票務系統。票務系統由售票機、增值機、車票查閱機、閘機等部分組成，每個車站的票務系統與車務控制中心相連。乘客可以使用的付費方式分為三種，第一種是雅加達地鐵公司推出的「旅行卡」（Kartu Jelajah），可以在自動售票機和票務處購買。這種票卡分為單程票和回數票兩個類別，其中單程票只可使用一次，有效期為 7 天，回數票可以重複使用，沒有有效期限，餘額不足時可以先充值，再使用。「旅行卡」票價內包括 15,000 盾的按金，使用後可向票務處退還。第二種是雅加達交通公司發行的雅加達聯通卡（Jak Lingko）和印度尼西亞 5 家銀行發行的智慧卡，第三種是雅加達地鐵的手機應用程式，乘客可以使用程式內置的 QR 碼支付功能入閘乘車。

按照雅加達首都特區政府和雅加達省議會在 2019 年 3 月 25 日制定的方案，雅加達地鐵將按距離收費，票價即「起步價 + 距離價」。起步價為 1,500 盾（不設起步距離），距離價為每公里 850 盾，然後上捨入到千位，即每 10 公里收費 10,000 盾。單程票價最低為 3,000 盾，最高為 14,000 盾。乘客如果在同一車站出入閘，所扣除的金額和當時最低的單程票價一致。雅加達首都特區政府將在 2019 年 4 月至 12 月期間耗資 6720 億盾，為地鐵乘客提供車費補貼。他們估計雅加達地鐵的日均載客量可以達到 65,000 人，換言之他們需要為每一位乘客支付 21,659 盾的補貼。乘坐地鐵的乘客越多，政府需要為每位乘客支付的補貼金額越低。



參見


* 地鐵列表

* 雅加達輕軌

* 大雅加達輕軌



參考資料



外部連結


* 雅加達地鐵公司官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 雅加達地鐵的 Facebook 專頁

* 雅加達地鐵的 Twitter 帳戶

* 雅加達地鐵的 Instagram 帳戶