澳門輕軌（葡萄牙語：Metro Ligeiro de Macau, MLM、英語：Macao Light Rapid Transit）是澳門的都市軌道運輸系統，也是澳門的第一條鐵路。目前澳門輕軌由港鐵全資附屬公司港鐵（澳門）營運。

澳門輕軌系統現階段正在營運的只有往來海洋站至氹仔碼頭站的氹仔線，全長 9.3 公里，共 11 個車站；主線工程於 2012 年 2 月 21 日動工，然而由於受輕軌機廠工程嚴重延誤影響，氹仔段最終延至 2019 年 12 月 10 日正式通車，造價為 101 億至 102 億澳門元。預計在 2023 年及 2024 年則有媽閣站延線、石排灣線及橫琴線陸續通車。



歷史

鐵路規劃

1887 年，澳葡政府曾向當時的清朝政府提出，興建澳門至廣州的鐵路計劃，但受到當時的經濟及政治環境影響而未能成事。

1902 年，澳葡政府再次向清政府提出，築建由澳門至廣州的鐵路，藉以振興澳門與華的商務關係，9 月份，中葡雙方商議成立中葡鐵路公司，共同建造廣澳鐵路。10 月 15 日，清外務部復葡國使臣一份照會，申明「許在大西洋國地方（指澳門）欲設之中葡鐵路公司，安造由澳門至廣東省城之鐵路，但所有一切辦法，須另行議立合約辦理」，同意葡修築從澳門經中山到廣州的鐵路，全長 120 公里。

1904 年 11 月 11 日，清朝政府與葡萄牙在上海簽訂了《廣澳鐵路合約》。合約共有 31 個條款，約 3300 多字，內容主要涉及鐵路所有權、管理體制、鐵路用地徵購辦法、人力僱傭與管理、貨運徵稅、鐵路運價、利潤分成、鐵路的使用與安全保護、郵政運載等等。當中規定由中葡兩國商人集股合建，兩國商人各佔一半股份，建成通車起滿 50 年，即歸還中國所有。

1905 年 1 月 20 日，清朝鐵路大臣盛宣懷終於與葡萄牙國就廣澳鐵路議訂了《中葡商辦廣澳鐵路合約條款》，並上奏光緒帝及慈禧太后。可惜在兩國繼續商議合作建造鐵路期間，因葡萄牙局勢動盪而擱置，葡萄牙政府自願註銷原訂合約，加上辛亥革命爆發，廣澳鐵路的修建便告夭折，但葡萄牙其後仍希望能在澳門建成鐵路。

1922 年，澳葡的港口填海工程規劃中，並預計了鐵路的接駁路段，利用鐵路把港口連接起來，以有助貨品在陸上的運送，路軌行走線分為兩條︰


* 內港 / 沙梨頭、提督馬路、黑沙環、馬交石、圓台仔、外港、西灣、IILHA DA RADA (澳氹水道之間新人工島)、氹仔市區，到達氹仔兩個碼頭。

* 關閘、黑沙環、馬交石、圓台仔、外港、西灣、IILHA DA RADA (澳氹水道之間新人工島)、氹仔市區，到達氹仔兩個新碼頭。

後來填海工程受政治、規劃和資金等各種因素不斷修改，直到 1930 年代，筷子基、黑沙環和新口岸的填海工程才竣工。然而，當時澳葡政府因政治和戰爭等因素，新碼頭沒有落成，同時亦沒有對新填海土地進行發展，使地塊淪為農田地，鐵路規劃方案亦因而取消。

1990 年，澳葡政府計劃在九九年主權移交前改善澳門的基礎設施設施，其中包括研究興建單軌鐵路的可行性。顧問報告提議興建兩條路線，以外港碼頭為總站，分別來往人口稠密的黑沙環至關閘和葡京酒店至南灣，日後可延伸網路至氹仔。工程造價約 15 億澳門幣，令新華社澳門分社社長郭東坡警告葡方須考慮財政問題，工務政務司韋高信（Luis Vasconcelos）則反斥中方不理解計劃細節，但單軌方案最終被新任澳督韋奇立否決。

輕軌規劃

2001 年，時任澳門行政長官何厚鏵發表的《2002 年財政年度施政報告》中提出為解決城市交通問題，政府將會引入全新集體運輸系統。隨後，於 2002 年，政府委託香港地鐵有限公司為澳門軌道運輸系統進行研究。2003 年 2 月，香港的地鐵公司完成了首份顧問研究報告，建議使用高架輕軌系統，但方案的成本效益備受質疑，未以居民為主要服務對象亦備受批評。2005 年 2 月，香港的地鐵公司完成第二份顧問研究報告，改為建議使用地下捷運系統，並訂定了初步選線方案，但研究報告被指存在造價過高等多種問題。

2006 年 10 月，澳門特區政府自行發表《軌道捷運系統深化研究》方案，被指存在站點設置過密以及未能照顧舊城區等問題。2007 年 7 月 13 日，澳門特區政府再發表《軌道捷運系統優化方案》，方案指出澳門政府計劃於 2008 年動工興建輕軌，對深化方案進行了一些修訂。

2007 年 10 月 12 日，運輸工務司司長劉仕堯正式宣佈興建輕軌首期路線。系統使用優化方案，並未作進一步更動。政府將於 2007 年底邀請國際顧問公司草擬標書，2008 年公開招標，並原定於 2008 年下半年正式動工，但因有投標公司提出上訴，運輸工務司轄下的運輸基礎設施辦公室用了 4 個月時間去處理，因此工程曾押後至 2009、2010 或 2011 年，後因輕軌路線一改再改，而且需時處理工程投標的上訴程序，因此延至 2012 年 2 月 21 日才能正式動工。政府並同時承諾於首期工程動工後，隨即進行第二期方案的規劃，並提出可行性方案諮詢公眾。

2019 年 10 月 1 日，成立於 2007 年 11 月的運輸基礎設施辦公室正式撤銷，並由全公共資本公司澳門輕軌股份有限公司取代。為配合氹仔線的開通，特區政府與澳門輕軌公司簽署為期十年的「輕軌系統營運、經營及維護的批給之公證合約」。另外，港鐵（澳門）公司則負責輕軌氹仔線的營運及維修服務。

興建原因

澳門政府因應預料每年將會突破 2,000 萬人次遊客到訪澳門，加上近年來有新落成的酒店及賭場，同時認為澳門公車、計程車及相關交通網路難以應付此等增長。因此需要興建新的集體運輸系統，以紓緩交通擠塞問題及改善環境污染問題。

通車營運

輕軌服務時間為早上 6 時至晚上 12 時。由於早已與三菱公司購買閘機，在通車時未能與其他電子貨幣兼容，只能用輕軌通（輕軌系統專用智慧卡）或現金購買車票，並使用車票出入閘。2022 年 5 月 24 日起則開始支援使用澳門通拍卡出入閘。

未來發展


* 2013 年 4 月 20 日，土地工務運輸局城市規劃廳長劉榕表示，為配合廣珠城軌拱北站已通車，當局正研究輕軌第一期由關閘站延伸至青洲站，作為澳門半島第 2 個通往珠海的關口。

* 2013 年 12 月 23 日，交諮會委員鄭煜建議，除爭取輕軌氹仔客運碼頭至海洋花園段首先通車外，亦建議盡早研究將輕軌延伸至石排灣公屋群甚至路環，發揮輕軌氹仔段的最大效用，解決石排灣公屋群住戶的旅行需求。

* 2014 年 1 月 18 日，在石排灣線可行性研究公衆座談會上，居民除關注能否延伸路環外，更有市民希望進一步延伸至黑沙海灘，方便居民、旅客旅行，運建辦技術顧問林瑞海表示會綜合分析意見，按實際情況考慮延伸路環、黑沙的需要。

* 2018 年 1 月 5 日，運建辦提出全新輕軌路線（東線），由關閘經新城 A 區到達氹仔北安碼頭，並於短期內展開研究，澳門半島線則仍未有動工時間表。

* 2019 年 8 月 25 日，澳門特首候任人賀一誠在候任人記者會上作出承諾，在五年任期內必然完成輕軌媽閣線工程。他稱，截至媽閣站完工，預計整個輕軌使用 155 億，當中媽閣站使用了 45 億、設備 36 億、維修站 26 億。在餘下的 48 億中，攤分計算每公里路軌開支約 5 億，換言之興建東線不需增加大量設備，即使再要延長線段也不需要支出很多費用。他又稱，現屆政府只研究了東線，故要就現任政府方案作研究，不會排除其他方案。

* 2020 年 4 月 21 日，澳門行政長官賀一誠發表《2020 年財政年度施政報告》，在報告中提出輕軌石排灣線於 2020 年內動工，橫琴線今年內完成設計，東線於今年內展開公眾咨詢並計劃全線以地下鐵形式興建來節省地面空間。

* 2021 年 9 月 5 日，中共中央、國務院印發了《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》，建議推進基礎設施互聯互通。支持澳門輕軌延伸至合作區與珠海城市軌道線網聯通，融入內地軌道交通網。加快推動合作區連通周邊區域的通道建設，有序推進廣州至珠海（澳門）高鐵、南沙至珠海（中山）城際鐵路等專案規劃建設。加強合作區與珠海機場、珠海港功能協調和產業聯動。

* 2022 年 5 月 23 日，交通事務局局長林衍新公佈《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》，預計氹仔線延伸至媽閣站工程預計於 2024 年前完工，2025 年前完成石排灣線和橫琴線，並爭取於 2028 年完成東線工程。屆時澳門輕軌線網距離約 24 公里。又預測 2030 年輕軌線網規模效益初步顯現，日客流量預計會由 2020 年平均 2,880 人次 / 日提升至 13.7 萬人次 / 日。

* 2022 年 9 月 24 日，行政長官賀一誠宣佈，中央人民政府已正式同意澳門可使用涉及內地的一塊土地，現時東線的設計可以由關閘延伸到青茂口岸。租用面積涉及 3,000 至 4,000 平方公尺，相關金額屆時將對外公佈。

時序


* 2002 年，澳門政府委託香港的地鐵有限公司（現香港鐵路有限公司）為澳門的城道交通系統進行研究。2003 年 2 月 19 日，澳門立法會第一常設委員會會議介紹了《澳門高架捷運系統――初期可行性研究》報告。報告建議的系統採用高架輕軌方案，首期系統總造價約為 27 至 30 億澳門元，採用公私合營投資方式。但報告發表後，坊間意見不一，其後同年 4 月 15 日，時任運輸工務司司長歐文龍以鄰近地區以至全球經濟出現不明朗因素為理由，決定暫緩輕軌的建設計劃。

* 2005 年 2 月，地鐵公司完成第二份名為《澳門軌道捷運系統可行性研究》的顧問研究報告，並訂定了初步選線方案。系統捨棄高架捷運方案，採用地底及高架結合方案，以免影響澳門歷史城區的世界文化遺產景觀。報告其後因造價太高及路線分佈等問題而告吹。

* 2006 年 10 月 23 日，澳門政府根據地鐵公司的顧問研究報告以及公眾諮詢的意見，發表《軌道捷運系統深化研究》方案。同時澳門政府就《軌道捷運系統深化研究》全面諮詢公眾意見，其後因站點設置等問題而再次於 2007 年發表第四份興建方案。

* 2007 年 7 月 13 日，澳門政府公布《軌道捷運系統優化方案》，內容與《軌道捷運系統深化研究》相似。方案指出工程由香港的地鐵有限公司以及國際機構合組的公司共同興建，冀望於 2011 年落成首階段工程及啟用。

* 2008 年 10 月 23 日，運輸基礎設施辦公室表示，由於有投標公司提出上訴，原定 2008 年下半年動工的首期工程延至 2009 年展開，並期望不遲於 2013 年通車。

* 2009 年 10 月 17 日，運輸基礎設施辦公室公佈《軌道系統第一期 2009 興建方案》，落實興建澳門輕軌。

* 2010 年 12 月 30 日，運輸基礎設施辦公室公佈「澳門輕軌系統第一期行車物料及系統」採購國際公開招標的甄審結果，三菱重工有限公司（Mitsubishi Heavy Industries, Ltd.）擊敗其餘兩競爭對手，以四十六億八千八百萬澳門元得標。

* 2011 年 3 月 3 日，日本三菱重工業公司和伊藤忠商事公司以 480 億日元獲得澳門輕軌系統的設備訂單，訂單包括了 110 節車廂、通訊系統及自動檢票機等整套設備。

* 2011 年 10 月 13 日，運輸基礎設施辦公室公佈，經市民票選，「濱海巡航」成澳門輕軌列車車款。

* 2013 年 4 月 20 日，土地工務運輸局城市規劃廳長劉榕表示，為配合廣珠城軌拱北站已通車，當局正研究輕軌第一期由關閘站延伸至青洲站，作為澳門半島第 2 個通往珠海的關口。

* 2013 年 8 月 7 日，輕軌列車開始進入生產階段。

* 2013 年 11 月 12 日，行政長官崔世安在宣讀 2014 年財政年度施政報告時證實輕軌新口岸段行走內街的爭議終有解決條件，新口岸輕軌路線將調整，將走線貫穿內街倫敦街改為環繞外圍孫逸仙大馬路，已獲中央政府批准，在維持新城填海面積不變的前提下，微調部分填海範圍，適當增加孫逸仙大馬路一帶土地面積，以作輕軌外圍走線結合外環行車道的調整，年底將確定新口岸最終走線，澳門段最快 2014 或 2015 年動工，因澳門段工程比氹仔段已延遲達 2 至 3 年，通車日期亦因此需延至 2018 或 2019 年。

* 2014 年 6 月 3 日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。

* 2016 年 3 月，運輸基礎設施辦公室官方網站刪去澳門輕軌第一期澳門北段路線，僅剩下「關閘」一站及一段沿海走向的灰色線段。

* 2018 年 1 月 6 日，運輸基礎設施辦公室主任何蔣祺在立法會口質大會回應時提到，因應澳門關閘到離島的人流需要，根據顧問公司建議，短期內會研究東線，連接關閘、A 區及氹仔北安客運碼頭，全長七點八公里。

* 2018 年 3 月 23 日，運輸工務司司長羅立文在立法會大會回應時表示，建設輕軌順序一直是：一、先完成氹仔線及輕軌機廠，預計一九年底開展營運；二、氹仔線接駁至媽閣站；三、氹仔線接駁至石排灣。倘今屆政府尚有時間，政府會開展輕軌東線工程。至於澳門線則排最後做。輕軌東線覆蓋北安碼頭、新城 A 區、港珠澳大橋等區域，東線施工毋須像澳門線般周街掘路，故東線先做，澳門線排次。

* 2018 年 4 月 11 日，為配合輕軌氹仔線於 2019 年開通營運，政府委託港鐵公司提供「協助澳門輕軌系統氹仔線的營運及維護服務」，為期 80 個月。服務範圍涵蓋氹仔線的通車前測試及啟用系統、組成營運團隊和開展職前培訓；亦負責首五年營運，以及列車、信號系統及基礎設施設施的維修保養。

* 2019 年 8 月 21 日，由港鐵旗下全資附屬公司營運的澳門輕軌系統邀請傳媒試坐輕軌列車。每輛列車共有兩節車廂，並以全自動方式駕駛。運輸基礎設施辦公室主任何蔣祺稱，輕軌通車日期需要配合成立公司的工作，包括商業登記註冊、成立董事會等，會盡力於澳門回歸紀念日、即 12 月 20 日前通車。他又稱，暫時未能配合市場上其他電子貨幣支付方式；在輕軌的營運初期，乘客可透過購買單程車票或輕軌儲值卡，用作支付入閘車票。至於其他輕軌線的工程，他稱現時已完成部分前期工程，不過由於將成立輕軌公司，故有關工程將會暫緩。

正式營運


* 2019 年 12 月 10 日，澳門輕軌正式通車，一眾政府官員於上午出席氹仔輕軌機廠舉行的通車儀式；首班車於下午 3 時 33 分開出。

* 2019 年 12 月 18 日 13:00 至 20 日期間，澳門輕軌氹仔線暫停客運服務，以配合中共中央總書記習近平視察澳門特別行政區的特別安保工作安排，於 12 月 21 日恢復正常。

* 2020 年 2 月 3 日起，因 COVID-19 疫情影響，氹仔線班距改為星期一至四 10-15 分鐘。星期五至日及公眾假期班距 8-15 分鐘。

* 2020 年 2 月 10 日起，因 COVID-19 疫情影響，氹仔線班距調整為 13 分鐘。同時末班車發車時間更改為每天 23:15。

* 2021 年 3 月 18 日，輕軌橫琴線計畫開工儀式在澳門蓮花口岸和珠海橫琴兩地同時舉行，標誌著輕軌橫琴線正式展開，爭取 4 年內建成。

* 2021 年 9 月 30 日，輕軌石排灣線主體建造工程第一階段動工，蓮花路、博愛大馬路 (鄰近路氹連貫公路交界處) 及石排灣大馬路實施臨時交通措施。

* 2021 年 10 月 15 日，特區政府宣佈更換氹仔線全線的 22 千伏高壓電纜，涉及 124 公里的電纜，預計 10 月 20 日起分段開展，爭取 180 天內完成，期間全線停駛。建設發展辦公室主任林煒浩介紹時表示，氹仔線自 2019 年底營運至今，曾多次出現故障影響服務，綜合系統供應商和監管單位開展調查及提交報告，以及第三方單位檢測和分析原因，故障原因與列車供電電纜有關，以導致「跳掣」(跳閘)。經分析後，決定長遠整改。更換氹仔線全線高壓電纜，費用由系統供應商三菱重工負擔。

* 2021 年 10 月 19 日 23:15，氹仔碼頭站 2 號月台開出停止營運前往海洋站的最後末班車 (編號：022)，1 號月台開出停止營運前往氹仔碼頭站的最後末班車 (編號：030)。兩列末班車均於 23:37 順利扺達海洋站及氹仔碼頭站。所有列車回廠後，輕軌氹仔線正式停止列車服務，開展 22 千伏高壓電纜更換工程，工期預計 180 天。而 2021 年輕軌氹仔線最後營運日維持使用 4 列列車行走，列車編號分別是 001、022、030 及 034。後備列車 031 則停放於氹仔碼頭站附近的掉頭處。

* 2022 年 3 月 18 日早上，輕軌氹仔線有數列列車進行不載客試車，22 千伏高壓電纜更換工程正式完結。

* 2022 年 4 月 3 日，澳門輕軌恢復營運，列車於上午 6 時 30 分氹仔碼頭站和海洋站開出。

* 2022 年 5 月 24 日起，持澳門通卡的乘客可直接拍卡入閘乘坐氹仔線，並可享有相關車資優惠。

* 2022 年 7 月 11 日至 7 月 22 日，因澳門實施全澳相對靜止管理措施，澳門輕軌暫停營運。

* 2023 年 4 月 29 日至 5 月 7 日之內地五一黃金週假期，氹仔線加密列車班次。期間列車班次稍為加密至約 12 分鐘一班，而下午 2 時至晚上 8 時之列車班次更加密至約 9 分鐘一班。



營運中的路線



車站設施、服務及特點


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* 計劃之列車班距，平均 5-10 分鐘

* 雙組列車行走每小時及每方向最高載客量約 8000 人次

* 膠輪行走，噪音較少

* 採用第三軌供電，毋須興建高架電纜，對景觀影響較少；隧道淨空要求亦較低

* 具完善可靠疏散系統

* 車廂設計寬敞、舒適、照顧需要

* 主要車站將預留與其他公共運輸工具的轉乘接駁設施

* 車站採用自然透光，自然通風的環保設計

* 月台設有安全門

* 車站設電扶梯及電梯、盲人引導徑

* 使用四種語言廣播 (粵語、葡萄牙語、普通話和英語)

* 出閘時，驗票閘門附近設有增值機，即使輕軌通餘額不足仍可以出閘，無需補票 (僅限輕軌通)



票價


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澳門輕軌收費如下列，以澳門幣結算。

 



列車

經過澳門市民投票，由三菱重工設計的濱海巡航（OCEAN CRUISER）成為了澳門輕軌列車車款。濱海巡航以濱海度假勝地為設計概念，列車的設計以表達澳門作為一個富有濱海度假感覺的城市作主題，車廂外部的淡白藍色和深海藍色代表著海層，車身兩旁的橙色波浪形圖案則代表著反射的陽光。透過列車前方的八角型玻璃窗往車廂外看，如從度假酒店的客房內向外觀賞優美的景色；車廂內的間隔及扶手柱位的設計靈感來自帆船，扶手握把及落地扶手杆的圓形設計則帶出水面波紋運動的意象。

澳門政府於 2011 年 3 月訂購 110 節車廂，並於 2014 年 1 月再增訂購 48 節，兩批合共 158 節。第一批訂單中超過 60 節車廂已於 2014 年 4 月完成裝嵌。惟澳門當局於 2018 年 5 月以節省維護成本為由向三菱重工解除購置額外 48 節車廂的合約，並需賠償 3.6 億澳門元。



未來發展路線

2022 年 10 月 18 日，公共建設局表示，聯同澳氹東線、氹仔線，以及媽閣站延線、橫琴線和石排灣線等延伸線，屆時輕軌總長度增加至約 24 公里，公車覆蓋率將會由現時約 3.3% 增加至 16%，日均運載量約 13.7 萬人次。同時透過澳氹東線連結，輕軌將貫通橫琴口岸、澳門國際機場、氹仔客運碼頭及關閘口岸，進一步滿足居民及旅客進出境需求，並可具條件在惡劣天氣情況下提供安全及穩定的跨海公共運輸。

興建中的路線

媽閣站延線：預計於 2023 年下半年通車。屆時列車離開海洋站後繼續北行，途經西灣大橋下層行車道兩條管道中的左側作為輕軌專用軌道到達位於澳門半島南端的媽閣站作終點站。目前正開展列車運轉測試工作。

石排灣線：以離島醫院西面的離島醫院站作起點，前往位於石排灣馬路的石排灣終點站，並安排於離島醫院站與氹仔線進行通道轉乘。預計 2024 年 2 月完工。

橫琴線：連接原路氹邊檢大樓及橫琴口岸的路線，總長度約 2.2 公里，設 2 個車站，單向行車軌道。預計 2024 年 9 月完工。

即將動工的路線

東線：按照規劃，東線將由關閘附近東側的海床作起點，途經東方明珠、澳門新城填海區的 A 區及 E 區的地底連接氹仔碼頭站，與氹仔線連接。爭取於 2028 年完工。未來將延伸至青茂口岸。

遠期規劃

澳門半島線：又稱澳門輕軌第一期澳門半島段，是一條穿梭澳門半島南部及東部的路線，往來關閘及媽閣。其中媽閣站、西灣站是地底車站；南灣站是地面車站；其餘車站是高架車站。其中，澳門半島線的新口岸段走線引起極大爭議。

西線：又稱澳門輕軌第二期，是一條穿梭澳門半島西北區、內港區的路線，總長度約 5 公里，沿途設七車站，往來關閘及媽閣。路線通車後與澳門半島線連接，實現澳門半島內的輕軌環狀線。2022 年 5 月 23 日，交通事務局局長林衍新表示會結合客流實際需要，開展連接澳門半島關閘途經林茂塘和西南區一帶至媽閣的西線規劃研究。目前未有具體時間表。

港珠澳大橋線：連接外港碼頭至港珠澳大橋的珠澳人工島上澳門口岸。2023 年 2 月 23 日，運輸工務司司長羅立文表示，起初的設計在新城 A 區有站點連接港珠澳大橋口岸及外港碼頭，但現時碼頭人流少，新城 A 區站點去大橋口岸的距離亦很短，不符合經濟效益，日後若有需要，暫時考慮用穿梭公車接駁，現時會集中建設輕軌東線。

路環線：石排灣線各方案均有預留此線，但具體走線未定。目前政府正聽取路環居民對走線之建議，原訂 2014 年內可以公佈走線的落實方案，唯至今仍未公佈。

氹仔北線：又稱氹仔北環線，穿梭氹仔島北面的新城填海區域。於 2011 年新城區總體規劃公眾諮詢中提出兩個草案：草案一提出連接新城 D 及 E 區，分別設一站及兩站，並於新城 D 區中部進入氹仔城區；而草案二則提出連接新城 C、D 及 E 區，分別設一站、兩站及兩站，並於新城 C 區停站後進入氹仔城區。兩個草案都建議在 E 區設轉乘站連接澳氹東線於 2015 年第三階段資訊文本中則只提出草案一的走線。

造價



工程照片


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詳細列表

澳門半島段

已完成的計畫



搭乘運量

下表為各年、月全系統平均日運量。



事故

2019 年 12 月 10 日下午約 4 時，一列往氹仔碼頭站方向的列車 (編號：027)，行駛至蓮花口岸站時，因載客過多而觸發列車安全監控系統的「安全警示」，站務人員安排車上所有乘客下車並轉乘其他列車，而下一列車到站後又因有大量乘客上車而嚴重超載，需要再安排部份乘客返回月台等候下一列車。

2019 年 12 月 22 日下午 1 時許，一列往氹仔碼頭方向的列車 (編號：027)，於海洋站出現無線電控制器故障而無法以自動模式行車，列車車長以人手駕駛駛至馬會站時，因未有在指定位置停車而導致車門無法開啟，最終列車再以人手駕駛駛至下一站（運動場站）才能夠打開車門執行清客，事故中約 60 名乘客受影響，肇事列車在事故後返回機廠作進一步檢查。

2019 年 12 月 29 日下午約 1 時，因供電故障而導致列車全線停駛，網上流傳短片顯示一列往海洋方向列車 (編號：032) 停於近蓮花口岸站的路軌上打開車門緊急疏散，有乘客冒雨沿路軌前行，返回距離故障列車最接近的車站。

2020 年 1 月 1 日，為方便市民參與倒數活動延長服務時間，惟不少乘客於 12 月 31 日正常入閘，但在 1 月 1 日 0 時 0 分後均出閘失敗，閘機顯示「車票無效」訊息。輕軌公司回覆查詢時表示，除夕午夜後未能出閘，涉及系統供應商在自動收費系統上的設定，在場職員已即時協助所有乘客有秩序出入，未有對服務造成影響。

2020 年 7 月 7 日早上約 7 時，一列往氹仔碼頭方向的列車 (編號：031)，於海洋站開出不久後便失去動力，列車滯留在離海洋站月台約 50 公尺的斜路上約 1 小時。列車車長曾嘗試重啟列車系統但未能成功，事故導致海洋站至蓮花口岸站的列車服務一度暫停，港鐵（澳門）約 07:40 安排接駁公車接送受影響乘客。經過一段時間後，肇事列車最終消除故障並以人手駕駛返回機廠，列車服務於早上 8 時 10 分回復正常。事故發生近半日，輕軌公司、港鐵 (澳門) 或交通事務局均沒有對外公佈事件。輕軌公司最終於當天晚上 7 時許才對外公佈事件，並表示事故涉及供電故障，將聯同交通事務局和港鐵 (澳門) 檢討對外發布機制，並對事故引起乘客不便致歉。

2020 年 7 月 9 日下午約 2 時 50 分，一列往氹仔碼頭方向的不載客後備列車 (編號：046)，行駛至機場站至氹仔碼頭站之間出現嚴重故障而停止行駛，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功，事故導致東亞運站往返氹仔碼頭站列車服務暫停，而東亞運站至海洋站列車服務則加密至 10 分鐘一班。肇事列車重置故障後即時駛回機廠作進一步檢查。至下午約 3 時 34 分全線列車服務逐步回復正常。

2020 年 8 月 7 日晚上 9 時 11 分，一列往氹仔碼頭方向的列車 (編號：027)，於運動場站與排角站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車車長成功消除故障後以人手駕駛駛至排角站執行清客後回廠，後來列車以人手駕駛駛至路氹西站時，列車再次出現嚴重故障而停止行駛，並且無法消除故障及將列車重新起動，肇事列車滯留在路氹西站待晚上結束營運服務後由另一列車拖回機廠處理。由於肇事列車佔據一條行車軌道，蓮花口岸站至海洋站的列車服務只能維持單軌道雙向行車，往來海洋站至氹仔碼頭站列車服務班次縮減至 18-24 分鐘一班。

2020 年 12 月 13 日晚上 7 時 46 分，一列往海洋方向的列車 (編號：050) 在蓮花口岸站出現嚴重故障而未能離站，列車車長嘗試重新啟動列車但未能成功，肇事列車滯留在蓮花口岸站，受影響乘客需轉乘其他交通工具前往目的地。事故導致海洋站往來東亞運站實施單軌道雙向行車，列車班次縮減至 25 分鐘一班；往來氹仔碼頭站至東亞運站的列車班次加密至 8 分半鐘一班。肇事列車在當天結束營運服務後由另一列車拖回機廠作詳細檢查。

2021 年 1 月 29 日晚上 11 時 03 分，因號誌系統故障，導致一列往氹仔碼頭站方向的列車 (編號：042) 未能駛離東亞運站以及一列往海洋站方向的列車 (編號：005) 未能駛離機場站。滯留機場站的列車最終執行清客，並於晚上 11 時 27 分成功消除故障返回機廠；而滯留東亞運站的列車最終亦執行清客。因東亞運站的列車未能成功消除故障，列車須以人手駕駛駛至科大站等候處理，最終於凌晨 00 時 10 分成功消除故障返回機廠。

2021 年 2 月 20 日早上 11 時 18 分，一列往海洋方向的列車 (編號：049) 在蓮花口岸站因出現嚴重故障而導致列車無法開出，由於肇事列車無法短時間內消除故障而執行清客。最終技術人員趕到現場並成功消除故障，肇事列車於早上 11 時 49 分返回機廠。

2021 年 3 月 26 日早上 6 時 30 分，一列往氹仔碼頭方向的列車 (編號：043) 於海洋站開出不久後便失去動力，肇事列車滯留在距離海洋站約 80 公尺的斜路上約半小時。肇事列車因未能成功消除故障而需要派出救援列車到場救援。最終救援列車於 7 時 04 分到場與肇事列車連接並拖回機廠。

2021 年 5 月 8 日早上 8 時 55 分，一列往氹仔碼頭方向的不載客列車 (編號：047) 於海洋站開出不久後便失去動力，列車滯留在海洋站至馬會站之間的斜路約 1.5 小時，事故後列車車長曾嘗試重啟列車但未能成功消除故障，事故導致海洋站至氹仔碼頭站的列車班次縮減至每 20 分鐘一班，後來救援列車到場與肇事列車連接，但未能成功拖走肇事列車，最終肇事列車於約 10 時 40 分成功消除故障並回廠。

2021 年 5 月 23 日早上 9 時 22 分，一列往海洋方向的列車 (編號：036) 於蓮花口岸站開出後便出現嚴重故障而突然煞停，列車滯留在蓮花口岸站與路氹西站之間約 3 小時，事故後列車車長及技術人員曾嘗試重啟列車但未能成功消除故障，最終救援列車到場與肇事列車連接後成功拖走故障列車。事故導致海洋站至東亞運站的列車班次縮減至 28 分鐘一班，東亞運站至氹仔碼頭站的列車班次縮減至 16 分鐘一班，全線列車服務於下午 1 時 10 分逐步回復正常。

2021 年 6 月 29 日下午約 3 時 30 分，一列往氹仔碼頭方向列車 (編號：017) 於海洋站開出不久後便出現嚴重故障而突然煞停，肇事列車滯留在海洋站至馬會站之間約 45 分鐘，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功消除故障，事故導致全線列車班次縮減至 15-20 分鐘一班，肇事列車於下午約 4 時 15 分成功消除故障並以人手駕駛駛回機廠，全線列車服務於下午約 4 時 40 分逐步回復正常。

2021 年 7 月 17 日下午約 5 時，一列往氹仔碼頭方向列車 (編號：046)，行駛至機場站與氹仔碼頭站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功消除故障，事故導致海洋至氹仔碼頭站列車班次縮減至 15 分鐘一班，最終救援列車到場與肇事列車連接，並於下午 6 時 15 分左右將肇事列車拖回機廠，全線列車服務隨後逐步回復正常。

2021 年 8 月 30 日傍晚約 6 時 30 分，一列往海洋方向列車 (編號：008)，行駛至東亞運站與蓮花口岸站之間出現嚴重故障而突然煞停，列車停留在距離蓮花口岸站約 50 公尺外的輕軌橫琴線預留接駁位附近，列車車長曾嘗試消除故障但未能成功，肇事列車需安排緊急疏散，車上一名輪椅乘客要由消防到場協助疏散。事故一度導致氹仔線全線癱瘓，港鐵（澳門）安排接駁公車接送受影響乘客。最終技術人員到達肇事列車將故障修復，並於下午 7 時 50 分左右成功啟動列車駛回機廠，全線列車服務隨後逐步回復正常。

2022 年 5 月 20 日下午約 2 時 07 分，一列往氹仔碼頭方向列車 (編號：045) 於蓮花口岸站出現嚴重故障而無法開出，列車車長曾嘗試重新啟動列車但未能成功消除故障，由於肇事列車無法短時間內消除故障而執行清客。肇事列車最終以人手駕駛慢速駛至東亞運站，技術人員於東亞運站登上列車並修復故障後，列車以正常速度人手駕駛返回機廠。事故導致氹仔線的列車班次一度嚴重受阻，列車服務於下午 3 時 02 分逐步恢復正常。

2023 年 3 月 25 日晚上約 7 時 52 分，因供電系統故障而導致氹仔線全線列車供電中斷，列車服務被逼一度暫停。一列往氹仔碼頭方向列車 (編號：037) 滯留於科大站至機場站之間，因未能於短時間內恢復列車供電，及避免因列車電池耗盡而導致列車緊急通風系統中斷並可能造成乘客不適，該列車之乘客需沿導軌之緊急行人通道撤離車廂並折返科大站。事故造成約一百二十多名乘客受影響。港鐵（澳門）安排免費接駁公車接送乘客往來海洋站至氹仔碼頭站。相關列車供電系統經技術人員搶修後恢復正常，列車服務於晚上 8 時 53 分逐步恢復正常。



爭議


* 不適宜在澳門欠缺整體及交通規劃前就興建輕軌；

* 鐵路高架化方案會影響城市景觀；

* 澳門的城市密度乃是全球最高，大多數道路亦相當狹窄，在道路中心興建輕軌會影響道路汽車交通；

* 路線對賭場和旅客傾斜，不能夠真正解決澳門市民的交通問題（新澳門學社建議延伸至沙梨頭北街）；

* 輕軌澳門南段的走線被指破壞觀音像的景觀及風水，另外，南灣湖與西灣湖段也受環保團體關注。

廉政公署及審計署的專項審計報告

廉政公署和審計署於 2012 年 9 月 6 日分別發佈《關於輕軌路線行經澳門倫敦街及波爾圖街投訴的調查報告》及《輕軌系統第二階段專項審計報告》。廉署報告指出輕軌途經內街（倫敦街／波爾圖街）欠缺合理數據，認為主管部門在審議及決定澳門輕軌路段的設計和選定過程中，欠缺公佈全面技術數據及技術準則，廉署舉例指，主管部門在輕軌開始招標及施工前，仍諮詢消防局可否採用有軌列車及鐵路客運體系防火準則，令人質疑輕軌是以何準則設計。報告同時提出多個例子，包括有居民提出質疑時，運建辦才委託公司分析，說明在設計階段許多問題根本無深入思考及訂出各種可行性方案。

廉署報告也指出，若走倫敦街或走孫逸仙馬路的兩個方案皆為可行性方案，在技術及安全系數過關的前提下，最佳方案應是成本最輕、安全系數最高以及能夠配合未來城市發展、滿足已確定的城規計劃的要求。建議將輕軌路線改在以隧道形式在孫逸仙博士大馬路興建，將倫敦街改為行車道及行人道。而審計報告發現輕軌系統第一期的造價估算已超過 110 億澳門元，運輸基礎設施辦公室有關輕軌造價的估算只反映靜態投資，即僅以當時物價計算需投入的建設費用，而並非反映動態投資，即通過推算未來數年施工期間的物價變動估算費用，致使造價估算未能反映既定工程規模及設計前提下未來需投入的資金總額。

第一期新口岸段之爭議

在新口岸段（皇朝區）原本計劃是走內街（倫敦街／波爾圖街），但因沿線居民擔心隱私、火災、噪音等問題而不滿。政府因著手修改新口岸段的走線根據 2013 年 11 月 12 日發表的澳門 2014 年度施政報告中，澳門輕軌新口岸段將會作出修改，由走內街（倫敦街）微調至走外圍（孫逸仙大馬路）。經過初步研究後，若果走外圍（孫逸仙大馬路）的話，藝園站和南灣站可能不保，輕軌第一期澳門段將會沒有任何一個站進入市區，輕軌覆蓋範圍亦將大減。而輕軌第一期澳門南段遲遲未決亦間接影響氹仔段的覆蓋效能以及便利通達的功能。

2014 年 6 月 3 日，澳門輕軌第一期澳門南段已經定線並更改新口岸段的的走線，新口岸段由最初經倫敦街、在宋玉生廣場設站、然後經波爾圖街轉入城市日大馬路。現在改為經過金蓮花站後一直沿孫逸仙大馬路，然後再轉入城市日大馬路，中途在新增填海的地方設立科學館站，全部以高架的方式行走。

黑沙環走線爭議

2014 年 6 月，運建辦公佈澳門半島北段走線三大方案「馬場東高架走線」、「勞動節高架走線」和「沿海高架走線」，其中「勞動節高架走線」的馬場東站及黑沙環公園站設在黑沙環公園上方，直接佔用公園的空間，同時影響給該區居民帶來噪音滋擾。運建辦找到當時設計公園的葡國人，重新設計公園。方案會削減附近的停車位利用高架橋作頂蓋，增加公園全天候的使用空間，在高架橋下種植攀縢植物，開發公園地下空間，設施不同的社區設施，增加公園的功能性。工程結束後，輕軌站僅佔公園一成空間，綠化空間增加二千五百平方公尺。此外，路軌採用全罩式隔音屏，減少噪音。

2014 年 8 月 24 日，當地 1000 多名居民發起遊行反對興建計劃，批評政府「假諮詢」，質疑政府及社團聯手強推勞動節高架方案。居民又組成「輕軌黑沙環勞動節走線關注組」之後多次約見運建辦、消防局等政府部門，表達憂慮走線將會對交通、消防、樓宇結構安全等多個方面帶來嚴重影響，重申支持「沿海走線方案」。

輕軌一期工程持續超支

審計署在 2015 年 1 月 19 日公佈輕軌第三階段專項審計報告，批評計畫估算數目錯亂情況持續。顧問公司及氹仔段承建單位長期工作不力，運建辦不依法監督、拖延誤事，致輕軌估算已由最初的 42 億元，大增至 164 億元（截至 2017 年底），且尙未封頂。
並警告工程每延後一年便可能增加十多億澳門元開支，且成本會以複合增長累加。另外，輕軌一期已嚴重延誤，因澳門北段尚未定案，按五至六年工程推算，全段竣工日期約要延至 2019 至 2020 年間。審計署要求運建辦制訂更周詳及合理的工作計劃，重新審視及檢討過去因循舊有管理方式引致的失誤和謬誤，徹底防錯糾弊，從根本上解決問題。

2018 年 9 月 13 日，審計署公佈輕軌第四階段專項審計報告，跟進輕軌系統制訂整體投資估算工作，發現運建辦 2016 年底制訂的輕軌短中遠期規劃共 11 條走線，包括 5 條動態、2 條靜態估算及 1 條屬預算金額（氹仔線），投資估算已超過 512 億元。其中短期規劃的東線近 210 億元，氹仔線亦逾 108 億元，惟中期規劃的澳門半島內港線、遠期規劃的路氹北延伸線及路環延伸線，皆未有投資估算資料。審計報告批評，運建辦至今仍無法明確計算輕軌整體工程造價，且傾向以「邊做邊改」、「判給後才公布造價」的方式，製造「從來無講過輕軌用幾錢」、「沒有超支」的表面現象，長期逃避交代整體計劃的詳情，結果令輕軌工程脫離成本管控的合理範圍。

與世界上類似的工程（比如東京「百合海鷗號」）不同，澳門輕軌工程在動工前並無評估好預算和效益，造成完工無期、邊做邊改、預算無法封頂等亂象，澳門輕軌也因而被各媒體稱為「世紀大白象」，而這些亂象至今沒有人負責。

成本效益之質疑

自 2019 年 12 月 10 日氹仔線通車後，有評論指出，市民對整個基礎設施系統均劣評如潮，故障問題時常發生，凸顯了輕軌的管理欠完善，更遑論經濟效益。自 COVID-19 疫情爆發和實施收費後，乘客量大減加上不能如公車般直接付錢或用『澳門通』拍卡付費，加上出現多次故障，使市民不願乘坐輕軌。

澳門通不能乘搭輕軌問題

自輕軌氹仔線開通後，使用澳門通的乘客可在車站內客務中心購買車票，但在 2022 年 4 月下旬起不能在車站內客務中心使用澳門通購買車票。

2022 年 5 月 17 日，運輸工務司司長羅立文透露，正推進以澳門通乘搭輕軌的工作，輕軌於 2022 年 4 月下旬起暫停使用澳門通售票服務並且正在將機具進行安裝，但表明輕軌和公車之間不會有轉乘優惠。

2022 年 5 月 24 日起，乘客可持澳門通卡直接拍卡入閘乘坐澳門輕軌，並可享有相關車資優惠。

大幅度調整公共公車服務

2022 年 5 月 28 日，交通事務局大幅度調整 MT4 線，取消與輕軌重疊的馬會站至排角站一段的行程，除了被批評額外增加行車時間和增加道路負荷外，而更改走線目的被認為是由同年 5 月 24 日起持澳門通人士可直接入閘乘坐有關，變相目的是使受影響的人士被迫改用輕軌服務，同時使輕軌載客量上升；加上該局於同年 5 月 24 日公佈的《澳門陸路整體交通運輸規劃（2021-2030）》公開諮詢，提倡「輕軌為先，公車為輔」有關，導致相關路線大規模調整氹仔一帶的走線和行程。



注釋



參考文獻



參見


* 澳門交通

* 澳門觀光景點



外部連結


* 澳門輕軌股份有限公司官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 港鐵（澳門）官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 輕軌系統第一期 2009 興建方案

* 澳門輕軌系統石排灣線可行性研究諮詢文本

* 澳門半島南段城市日高架走線

* 澳門半島線北段公開諮詢