南海撞機事件，又稱 81192 撞機事件，美國稱海南島事件（英語：Hainan Island incident），是於 2001 年 4 月 1 日在南海靠近海南島上空，中美兩國軍機發生的一宗空中相撞事故。

當日，一架美國海軍 EP-3 型偵察機在南海專屬經濟區上空執行偵查任務，中國人民解放軍海軍航空兵派出 2 架殲 - 8II 戰鬥機進行監視和攔截，其中一架在中國海南島東南 70 海里（110 公里）的南海上空與美機發生碰撞後墜毀，飛行員王偉少校跳傘下落不明，後被中國政府確認犧牲，年僅 32 歲。而美國的軍機則在未經中國政府允許的情況下迫降海南島陵水機場。

中國指責美國偵察機故意撞向殲 - 8 戰鬥機，並且在沒有通知和許可的情況下降落於中華人民共和國領土，並就此嚴厲譴責美方。美國則認為 EP-3 是被失控的殲 - 8 戰鬥機所撞擊，中方應負主要責任。

中美雙方就事件責任僵持不下，更演變成為了一場外交危機。經過談判，事件最終以美國表示遺憾，中國在 4 月 11 日釋放美軍、交還飛機告終。至今，中國社會上依然有對王偉的官方和非官方的紀念和緬懷活動。



背景

事發海域屬於極富爭議的南海海域，在戰略上一直極為敏感，美國和中華人民共和國都認同這片海域是依據《聯合國海洋法公約》的中國專屬經濟區。美方認為，其在這一海域飛行具有合法性，南海的這一海域靠近中華人民共和國根據聯合國海洋法公約主張擁有主權的西沙群島專屬經濟區。中國解釋公約允許它進行排他性軍事活動的權利，但美國不承認中國在西沙群島和海南島專屬經濟區內的排他性主張，認為公約賦予所有國家在其他國家專屬經濟區的飛機和船隻航行自由，包括軍用飛機和船隻。

中國人民解放軍在海南島建設了部署有蘇 - 27 戰鬥機的軍事基地，島上還設有一個追蹤美國空軍飛行活動和監控交通與商業通信衛星的大型的電子情報設施。早在 1951 年 5 月 22 日，海南島就成為了在美國授意下，以香港啟德機場為基地的英國皇家空軍的監視目標。涉事的 BuNo 156511 號 EP-3 機組從 2001 年 1 月就開始在西太平洋地區執飛偵察任務。EP-3 機長證實他所在的機組已經在西太地區飛了有 2 年多，並對中方飛機的跟蹤監視感到習慣。多年以來，中國軍機看到美國飛機到來就升空監視，直到美機離開再返回基地，因此美機對於中國飛機的到來並不介意。



經過

北京時間 2001 年 4 月 1 日 8 時 55 分，從嘉手納空軍基地起飛，隸屬於美國海軍航空兵空中偵查第 1「全球觀察者」中隊（VQ-1），正在執行 PR32 任務的美國海軍 EP-3 型 BuNo 156511 號偵察機在中國海南島東南 70 海里（110 公里）的公海上空偵查。中國發現美國一架 EP-3 型偵察機飛抵中國海南島東南海域上空，由中國人民解放軍派出兩架殲 - 8 II 殲擊機進行監視。

美軍軍機完成例行偵察任務後準備返航時，與中國海軍航空兵的兩架殲八型飛機相遇。

中方調查指出，9 時 7 分，解放軍飛機在海南島東南 104 公里處正常飛行時，美機突然轉向，其左翼先同王偉駕駛的解放軍海軍航空兵 81192 號戰鬥機相撞，隨後機鼻整流罩亦撞上 81192 號而脫落，撞擊造成解放軍飛機墜毀，駕駛員王偉少校跳傘後下落不明。因 EP-3 碰撞痕跡自左翼起，經一號發動機，延伸至機首，兩者當時非平行飛行。

美方結論認為，上午 9 點 15 分，偵察機在六小時的偵察任務結束啟程返航，在途經中國海南島海岸線約 70 英里（110 公里）的空域時，遭遇兩架從中國海南陵水機場起飛的中國解放軍殲 - 8 戰鬥機。當時 EP-3 偵察機的飛行高度 22000 英尺（6700 公尺），航向 110°，時速 180 海里（210 公里）。其中一架由王偉少校駕駛的，編號為 81192 的殲 - 8 II 戰鬥機連續貼近 EP-3。美國機組人員在回憶時宣稱，中國戰機連續兩次非常貼近美機，然後又忽然離開，最近的時候雙方的距離還不到 3 公尺。王偉還單手駕機，取下氧氣罩，憤怒地用一隻手向美機人員打手勢，似乎是要美機走開。由於氣流作用，王偉的飛機當時很不穩定，不斷上下抖動。王偉第三次逼近是從美機左後方，速度很快。美機飛行員沙恩・奧斯本上尉說，可能是為了緩衝逼近的速度，王偉把機頭上抬，帶動機身向上傾斜，撞上了 EP-3 偵察機一號發動機的螺旋槳。王偉的飛機立即斷為兩截，王偉跳傘逃生，後來下落不明，而美機機鼻脫落，一隻發動機撞毀，開始垂直下墜，在 30 秒內下降了 2000 多米。美機緊急迫降在海南島的陵水軍用機場。王偉跳傘後落海失蹤。另據五角大樓的說法當時殲 8 的座艙就被撞毀因此飛行員已當場身亡了。美機因緊急迫降在未經中國許可的情況下進入中華人民共和國領空，並於 9 時 33 分降落在海南陵水機場。



各方反應

中華人民共和國

中方認為美方無視國際法上的有關制度，濫用飛越自由，是造成此次撞機事件的主要原因。

美方稱 4 月 1 日的撞機事件發生在國際空域，在該空域飛行的美國飛機享有飛越自由。中方認為，此次中美飛機相撞發生在距海南島東南 104 公里處的中國近海上空，這是屬於中國專屬經濟區的上覆空域。根據現行的國際法制度，雖然所有國家在他國專屬經濟區上空都享有飛越自由，但是這項自由絕不是無限制的，各國在行使這項飛越自由時要受到國際法有關規則的約束。1982 年《聯合國海洋法公約》第 58 條規定，各國只是在該公約有關規定的限制下才享有在他國專屬經濟區上空的飛越自由。該條第三款明確地規定了這種限制，即各國在他國專屬經濟區上空行使飛越自由時，「應當顧及沿海國的權利和義務，並遵守沿海國按照本公約的規定和其他國際法規則所制定的與本部分不相牴觸的法律規章」。根據公約第 56 條的規定，沿海國對專屬經濟區的權利除開發、利用、養護和管理自然資源外，還享有該公約所規定的其他權利。按照公約第 301 條，一國在行使其公約下的權利或履行其公約下的義務時，「應不對任何國家的領土完整或政治獨立進行任何武力威脅或使用武力，或以任何其他與《聯合國憲章》所載國際法原則不符方式進行武力威脅或使用武力。」這一規定表明，沿海國在其專屬經濟區內的「其他權利」就包括其國家主權與領土完整不受侵犯及維護其國家安全及和平秩序等一般國際法上的權利。據此，一國飛機在另一國專屬經濟區上空行使飛越自由時，必須尊重沿海國的國家主權和領土完整，不得危害沿海國的國家安全與和平秩序，任何無視沿海國上述權利的行為都是對飛越自由的濫用。美國沒有簽署《聯合國海洋法公約》，但中方認為海洋法公約的上述一系列規定已成為公認的國際法規則，即使尚未成為海洋法公約的締約國同樣也要受到這些規則的拘束。

對於美方一開始消極處理的態度，時任中共中央總書記、中國國家主席、中央軍委主席的江澤民說道：「在美國街上如果兩人相撞，都會說聲 Sorry，美方現在這樣一句話不說，不太好吧！」

4 月 1 日撞機事件後，中國方面先後有「人機都不放」、「人機同時放」、「先放人後放機」三種方案。再後中共中央在 4 月 2 日最終確定了「人機分離」的原則。其主要因為：「第一，如果此時把美國 24 個人扣在中國時間太長，會引起美國民眾的強烈反感；第二，美國的復活節（4 月 20 日）即將來臨，這在美國是一個很重要的節日，如果到那時美機組人員還不能與其家人團聚，也會造成美國民眾對我的反感，對中國的外交斡旋會造成不利影響。」在這樣的原則下，4 月 11 日下午，美國駐華大使普理赫向中國外交部長唐家璇遞交了關於美國軍用偵察機撞毀中國軍用飛機的致歉信，中方同意釋放 24 名美國機組人員，他們將於 4 月 12 日早晨 6 時離開中國。4 月 12 日清晨美機載 24 名美國機組人員回國，7 月 3 日晚美國軍用偵察機經拆卸後由俄羅斯運輸機運離中國並於次日抵達夏威夷。

事件發生後，中國國內又掀起了一場新的反美宣傳活動。和王偉一起執行任務的中國飛行員趙宇和中國官方都指稱，美國飛機在飛行中突然大轉向，撞毀中國戰機，飛行員王偉失蹤。同時，中方還指責美國飛機在沒有中國許可的情況下進入中國領空，降落在中國機場，不僅侵犯了中國的主權而且還威脅到國家安全，中國強調美方在進行間諜活動。中國政府還向美國提出了 100 萬美元的索賠要求，但遭到美方斷然拒絕，美國只同意支付機組 11 天食宿費用 34567.89 美元，賠償問題就此不了了之。撞機事件惹民憤，美國聯邦調查局當地時間 4 月 17 日（北京時間 4 月 18 日）發布消息稱，他們已經證實美國一些網站在過去十幾天裡遭到了中國黑客的襲擊，並表示類似的攻擊事件可能還會發生。中國要求美國停止在中國沿海的偵察活動並正式道歉。

美國

美國總統喬治・沃克・布希對中國的兩個主要要求都予以拒絕，表明美國不可能停止在中國海域的偵察活動，也不能為不是自己造成的事故致歉。於是雙方陷入外交僵局。4 月 4 日，美國國務卿克林・鮑威爾在接受記者採訪的時候，對中國飛行員的失蹤表示遺憾，並在稍後以個人名義致信主管外交事務的中國國務院副總理錢其琛，表示了遺憾。這樣僵局才有所鬆動。4 月 5 日，中美官員達成結束撞擊事件的五點方案，其中包括美國大使給中國外交部長唐家璇發出一封公開署名信函，對中國飛行員的失蹤和美國飛機進入中國領空表示遺憾，中國方面具體安排釋放機組人員，並和美國方面商討歸還美國飛機和防止今後出現類似事件等問題。最後幾經修改，才出現了著名的「兩個遺憾」的信件。這就是美國對中國飛行員的損失向中國人民和飛行員家屬表示「真誠的遺憾」，對美國飛機在沒有得到中方口頭許可而進入中國領空並降落深表遺憾。

在美國機組人員獲釋放後，該美軍偵察機仍滯留在海南島。美國曾向中方提出擬派遣工程人員前往海南島為軍機進行維修，但中方拒絕讓美國軍機直接飛離，又拒絕以美軍運輸機將之運走。最後美國決定派遣工程人員將之拆件，並以一架從俄羅斯租用的安 - 124 巨型運輸機把部件運走，在 6 月 6 日與中方達成共識。

5 月 29 日，美國恢復對中國的偵察活動。7 月 3 日，美軍軍機拆卸完畢，由安 - 124 巨型運輸機運走，至翌日抵達夏威夷的美軍基地。



影響

事件影響了中美關係。中方於 5 月曾拒絕一艘美國軍艦在中國港口停泊作例行訪問，擬於 6 月到訪香港的美國兩棲突擊艦「仁川號」，也於 5 月 15 日遭中方拒絕讓其進入香港。

事件發生後，中美民間的黑客之間發生的網路大戰愈演愈烈。自 4 月 4 日以來，中國一些黑客組織則在「五一」期間不斷攻擊美國網站，美國黑客組織 PoizonBOx 則發動了反擊戰，這點指明中國非常糟糕此事件之後中方軍機對美偵察機的伴飛不再過於採取逼迫式。至今，中國官方媒體每年仍有針對事件的紀念活動。社會上也有對飛行員王偉的紀念活動。

2017 年，《The Intercept》記者發現愛德華・斯諾登提供的美國國家安全局機密文件中，有一份美方偵察機的損失報告，並在 4 月 10 日公布了文件。該報告中詳細闡述了該機上可能搭載的設備及撞機事件中的損失。報告中認為，雖然美軍機組有足夠時間且執行了緊急銷毀程序，但因為程序和行動上的混亂與不足，許多機密信息或設備可能未遭徹底破壞而可能泄密。該報告的結論認為，這未造成災難性的情報損失，損失程度為中低。儘管中方仍可能從中了解並增強自身的反偵察能力，但在事發 3 個月後，美方所掌握的中方通信方法未發生變化，並且美方人員相信可以在短時間內應對可能出現的新的反制措施。記者西莫・赫許於 2010 年發表在《紐約客》上的文章稱，美國直至 2008 年才完全意識到該事件的情報損失程度，其中稱中國在美國攔截的通信中有意炫耀其已知這樣的攔截且有能力攔截美國海軍的通信內容，不過他沒有具體解釋為何認為這與南海撞機事件相關。



爭議

也有觀點認為該機的機身編號應為 81194。持這種觀點的人認為，中國海軍航空兵當時並非一名飛行員專門駕駛一架飛機，因此執勤時駕駛的殲 - 8II 機號存在著改變的可能。事件後網絡上多次有人發布拍攝到的編號 81192 號的殲 - 8II 照片。另按事發後《中國航空圖志》中刊登的一篇文章，航空史學家陳應明為王偉烈士的親屬所贈送王偉座機飛機模型上的機身編號為 81194。

此外，還有觀點認為其機身編號為 81097 號。

當時中國官方的新華社、人民日報和中央電視台都沒有提及涉事飛機的具體機號。2014 年 4 月 1 日晚，中國中央電視台新聞頻道在播報紀念犧牲飛行員王偉的新聞中提及中美南海撞機事件中中國軍機編號為 81192，此後的紀念報導中也稱 81192 戰機。



參考文獻


* Brookes, Andrew. Destination Disaster. Ian Allan. 2002: 101–110. ISBN 0-7110-2862-1.



外部連結


* 新聞匯總（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 中美戰機南海相撞事件詳情（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 難以了結的南海撞機事件（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 圖片 EP-3 被拆件運走過程 （英文）

* 從國際法的角度透視南海撞機事件（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 南海撞機事件大事記（2001.4.1-8.11）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 南海撞機事件 - 中國新聞網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 美機撞毀中機事件 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文），2001 年專題，中華人民共和國外交部



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