哥本哈根通勤鐵路（丹麥語：S-tog），是丹麥首都哥本哈根的全電氣化通勤鐵路，此通勤鐵路系統將哥本哈根市中心、郊區與鄰近城市連接起來，其與德國柏林、漢堡以及奧地利維也納的通勤鐵路「S-Bahn」類似。本系統由丹麥國家鐵路負責營運並為其附屬機構。



歷史

19 世紀中後期為丹麥鐵路發展的初期階段，此時有不少乘客選擇搭乘火車往來哥本哈根市內及鄰近城市，其可以視為哥本哈根通勤鐵路的前身。隨後丹麥政府陸續改建部分既有國鐵路線，其改建路線重新命名為哥本哈根通勤鐵路，並於 1934 年 4 月 3 日正式宣布通車。首批通車路段為腓特烈堡站⟷萬洛瑟站⟷戈特霍布路站⟷北關廂站⟷靈比路站⟷海勒魯普站⟷夏洛滕隆站⟷奧德羅普站⟷卡拉姆堡站。哥本哈根通勤鐵路充分利用既有國鐵路線，不斷進行改建並延伸服務範圍，進而形成今日覆蓋哥本哈根市區及鄰近城市的通勤鐵路路網。時至今日，該路網已經成為哥本哈根公共運輸的重要組成部分，每日大約有 35 萬名乘客利用此系統，而位於哥本哈根市中心內的平均站距約為 2 公里，郊區和鄰近城市路段之各車站間的距離則更長。

本系統與哥本哈根地鐵、城際鐵路以及高度發達的公車系統結合互補，共構成大哥本哈根地區的大眾運輸系統。此外，前述提及的所有大眾運輸系統之票價皆採用相同的運價率計算公式擬訂。

1978 年，哥本哈根通勤鐵路列車改為一人駕駛制。 2009 年，全面引入免費 WiFi；免費 WiFi 服務後因不再受歡迎而於 2020 年 1 月 1 日取消。



手指狀都市計畫

從營運圖上來看，哥本哈根通勤鐵路很像從哥本哈根火車總站伸出的五隻手指，這並不是一個偶然或者巧合，這與哥本哈根的都市計畫方案息息相關，這一方案就是都市計畫學中著名的「哥本哈根手指狀都市計畫」，該方案產生於 1947 年。該方案設計哥本哈根城市區域將沿著五個「手指「向五個方向發展，而從五個」手指「的居住區向哥本哈根中央區通勤主要就依靠哥本哈根通勤鐵路來進行。五個「手指」上的區域為居住區和商業區，而五個「手指」之間的土地則被用於公共綠地和其他用途。

與在斯德哥爾摩相似，「手指形態規劃」的核心是通過延已確定走廊的線狀發展，以保證區域內相當比例的就業人口能夠使用軌道公共運輸上下班。分布在綠楔中的「手指」，可以實現有效地、放射狀的向心通勤，同時也有助於維持一個合適規模的中心城區。該規劃所產生的住宅區模式同樣也會有利於保持原有的居住習慣並有效控制基礎設施的發展成本。

 



現營運路線一覽表

 



現營運路線圖


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已中止營運路線一覽表

 

 



重要車站

哥本哈根火車總站

除哥本哈根通勤鐵路 F 線外所有的市郊路線均通過哥本哈根火車總站。哥本哈根火車總站是丹麥最大的火車站。幾乎所有哥本哈根的跨國列車服務都由哥本哈根火車總站提供。哥本哈根火車總站目前可以不出站轉乘哥本哈根地鐵 3 號線。


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北門站

北門站作為丹麥國內最繁忙的火車站，每日有近 25 萬人經過該火車站旅行。火車站地下部分的三個月台分別服務於城際鐵路、哥本哈根通勤鐵路以及哥本哈根地鐵，在地面上則有多輛重要的公車路線來往。


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所屬鐵路線路

電氣化制式

哥本哈根通勤鐵路自 1934 年 4 月 3 日首通至今均為全部採用電車線供電的電氣化通勤鐵路。因而，每當有鐵路線路劃入哥本哈根通勤鐵路網路，均隨之進行電氣化工程。

哥本哈根通勤鐵路雖是丹麥國家鐵路利用所屬國鐵路線、車站開辦的通勤鐵路，但哥本哈根通勤鐵路的電氣化制式與丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路並不相同。哥本哈根通勤鐵路採用直流 1650 伏 電車線供電，丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路採用交流 25 千伏 50 赫茲 電車線供電。 這使得兩者的電氣化火車難以通用，哥本哈根通勤鐵路的軌道亦與主線鐵路相對獨立，儘管很多車站共用。

出現同一國家、同一鐵路公司內部存在兩種互不兼容的鐵路電氣化制式原因在於哥本哈根通勤鐵路是丹麥鐵路路網中先行電氣化的部分，1934 年哥本哈根通勤鐵路首通時更為先進的交流 25 千伏 50 赫茲 電車線供電這一供電制式尚未普及。而丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路直到 20 世紀 80 年代才建成大規模電氣化鐵路網路。丹麥國家鐵路所屬的主線鐵路在進行電氣化工程時直接採用了更為先進的交流 25 千伏 50 赫茲 電車線供電，但同屬丹麥國家鐵路的哥本哈根通勤鐵路卻沒有隨之變更電氣化鐵路供電制式。 

現時使用鐵路


* 克厄灣鐵路：因該鐵路多數路段沿克厄灣行進而得名，兩端終點分別為哥本哈根火車總站和克厄站。克厄灣鐵路是哥本哈根通勤鐵路系統現在或曾經使用的鐵路線路中唯一的新建鐵路，其餘均為改建既有鐵路。

* 野兔森林鐵路：又稱「法魯姆鐵路」，兩端終點分別為法魯姆站和天鵝磨坊站，在光榮地站與哥本哈根環線鐵路相通。

* 西蘭島北線鐵路：哥本哈根通勤鐵路僅使用其中的哥本哈根火車總站⟷希勒勒站部分。

* 卡拉姆堡鐵路：兩端終點分別為哥本哈根火車總站和卡拉姆堡站。

* 霍耶 - 措斯楚普鐵路：兩端終點分別為哥本哈根火車總站和霍耶 - 措斯楚普站。

* 腓特烈松鐵路：兩端終點分別為哥本哈根火車總站和腓特烈松站。

* 哥本哈根環線鐵路：該鐵路實際上僅為西半環，兩端終點分別為海勒魯普站和新埃勒比約站。

 

曾經使用鐵路


* 腓特烈堡鐵路：1934 年 4 月 3 日哥本哈根通勤鐵路首通時開始有哥本哈根通勤鐵路列車經過。1998 年至 2000 年陸續分段退出丹麥國家鐵路網路（包括下屬的哥本哈根通勤鐵路）。現已改建為哥本哈根地鐵。

 



使用車輛

哥本哈根通勤鐵路曾先後使用 4 代列車，均為採用電車線供電的動力分散式電聯車。目前，第四代哥本哈根通勤鐵路列車之前各代列車均已退役。

第一代哥本哈根通勤鐵路列車（1934 年 —1978 年）

第一代哥本哈根通勤鐵路列車於 1934 年首次上線營運。先後於 1934 年至 1962 年製造。最大營運速度 90 公里 / 小時。最初採用 3 節編組（動 — 拖 — 動），後陸續增加多種編組。由弗里奇公司與斯堪的亞公司（Scandia A/S）聯合製造。斯堪的亞公司（Scandia A/S）現為龐巴迪交通（丹麥） 。其中，弗里奇公司負責製造電氣部分，斯堪的亞公司（Scandia A/S）負責製造包括車體在內的非電氣部分。1978 年，除一列用作旅遊列車外全部退役，用作旅遊列車的那一列亦於 2003 年退役。


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第二代哥本哈根通勤鐵路列車（1967 年 —2007 年）

第二代哥本哈根通勤鐵路列車於 1967 年首次上線營運。亦為弗里奇公司與斯堪的亞公司（Scandia A/S）於 1967 年至 1978 年間聯合製造。其中，弗里奇公司負責製造動力車，斯堪的亞公司負責製造拖車。哥本哈根通勤鐵路列車於本代開始採用紅色塗裝，並沿用至今。

本代列車最大營運速度提至 100 公里 / 小時。 共擁有 3 種編組：


* 兩節編組（1 動 1 拖）：包含 1 節一等座車（動力車，後改為二等座車）、1 節二等座車（拖車）。

* 兩節編組（1 動 1 拖）：由兩節二等座車組成。

* 四節編組（2 動 2 拖）：包含 1 節有動力頭車、1 節中間拖車、1 節中間動力車、1 節無動力頭車。

2007 年 1 月 7 日時，僅有幾列準備用作博物館藏品的本代列車還在營運。2007 年 2 月 3 日，官方舉辦退役典禮並進行最後一次營運。其中一列退役後由丹麥鐵路社團收藏，並曾在相關紀念活動中重新上線開行。


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第三代哥本哈根通勤鐵路列車（1986 年 —2006 年）

第三代哥本哈根通勤鐵路列車量產型由瑞典通用電氣公司於 1985 年至 1986 年間製造，1986 年首次上線營運。儘管本代列車舒適性較比前兩代列車更高，但因較高的故障率使得其從未取代第二代哥本哈根通勤鐵路列車，而是與第二代哥本哈根通勤鐵路列車並行使用。第三代哥本哈根通勤鐵路列車採用 4 節編組，共計 12 列（另有 32 列 4 節編組列車訂單取消）。最大營運速度 100 公里 / 小時。本代列車是哥本哈根通勤鐵路系統中首代安裝有斬波器的列車。

初期運轉在霍耶 - 措斯楚普站至霍爾特站之間的鐵路上（分屬霍耶 - 措斯楚普鐵路和西蘭島北線鐵路），供哥本哈根通勤鐵路 B 線列車使用。1995 年，其中 4 列（16 節車廂）退役，另外 8 列轉移至哥本哈根環線鐵路供哥本哈根通勤鐵路 F 線使用至全部退役。本代列車退役前夕，曾發生小童被卡車門的事故，這在一定程度上促成了 2006 年 6 月本代列車全數退役。退役後，營運方曾嘗試出售這批列車，但未能找到買家。2007 年 8 月 23 日，這批列車運至霍爾拜克市鎮拆解。

 

 

第四代哥本哈根通勤鐵路列車（1996 年至今）

第四代哥本哈根通勤鐵路列車於 1996 年首次上線營運。是首代採用鼓形車體的哥本哈根通勤鐵路列車。同時使用「丹麥國鐵 SA 型電聯車」和「丹麥國鐵 SE 型電聯車」兩個型號的列車。這兩個型號的列車外觀差異並不是很大、內部結構相似度也很高，因而屬同一車族的不同型號。最明顯的不同在於丹麥國鐵 SA 型電聯車為 8 節編組，丹麥國鐵 SE 型電聯車為 4 節編組。兩個型號的列車兩端均設有駕駛室，兩型列車組亦可重聯運轉。

上述兩個型號的第四代哥本哈根通勤鐵路列車的最大營運速度均為 120 公里 / 小時。不過部分路段速限介乎 90 公里 / 小時至 100 公里 / 小時之間。而現時運轉在哥本哈根環線鐵路上的 F 線列車最大營運速度僅為 80 公里 / 小時。

兩型列車的製造商均為法國阿爾斯通和德國西門子。其中部分鋁製部件的供應商為挪威海德魯。

兩型列車的每節車廂長度均只有大約 10 公尺，僅為一般鐵路客車的一半。兩者均採用 1 軸轉向架。在尖峰時段，為增加載客量，本代列車經常交會兩列列車重聯運轉。若讓兩列 8 節編組的列車重聯運轉，則總長度將達到 168 公尺。 兩端頭車安裝夏芬伯格連結器。列車設有閉路電視。本代列車為空調車，但仍有車窗能夠打開。為節約能源，本代列車安裝有能夠將制軔時產生的反作用力轉換為電能的再生制軔。


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丹麥國鐵 SA 型電聯車

丹麥國鐵 SA 型電聯車為 8 節編組，其中兩節車廂有集電弓，編組為：有動力頭車 — 有動力中間車（帶集電弓）— 無動力中間車 — 有動力中間車 — 有動力中間車 — 無動力中間車 — 有動力中間車（帶集電弓）— 有動力頭車。先後於 1996 年至 2007 年間上線營運。除兩端頭車每節車廂安裝有兩個轉向架外，其餘每節車廂僅安裝有 1 個轉向架。

哥本哈根通勤鐵路先後共採購 105 列丹麥國鐵 SA 型電聯車。其中一列在 2002 年因事故報廢，目前擁有 104 列。


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丹麥國鐵 SE 型電聯車

丹麥國鐵 SE 型電聯車為 4 節編組，唯一的集電弓安裝在 1 節中間車上。哥本哈根通勤鐵路共採購 31 列本型列車。


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未成規劃

地下路線

此處所指的「地下路線」並非哥本哈根通勤鐵路所使用的哥本哈根大街鐵路位於地下的路段，而是至少在 1941 年就已提出的橫貫哥本哈根主城區的哥本哈根通勤鐵路地下路線。這一規劃中的哥本哈根通勤鐵路地下路線北起野兔森林鐵路沿線地區，經哥本哈根火車總站或北門站，南至阿邁厄島。為節約開挖大斷面隧道的建設成本，計劃使用軌道供電，為此還曾於 1949 年 —1951 年間在哥本哈根環線鐵路戈特霍布路站（今綠谷站）↔鳥丘站區間試驗性加裝供電軌。20 世紀 60 年代至 70 年代上線的第二代哥本哈根通勤鐵路列車亦配有可升降的集電弓，以便在隧道中降下集電弓行駛。

這一規劃後來未能實施。2002 年首通的哥本哈根地鐵借鑑了這一規劃，但哥本哈根地鐵和哥本哈根通勤鐵路是兩套不同的軌道交通系統，電氣化制式和限界均不相同，營運商也互不隸屬。

 

延線至羅斯基勒

歷史上曾有將哥本哈根通勤鐵路延伸至羅斯基勒的規劃。同時還為此計劃採購兼容雙電氣化制式的通勤型電聯車，因為既有哥本哈根通勤鐵路的電氣化制式為直流 1650 伏 電車線供電且這一規劃若成功列車將有一段行走在使用交流 25 千伏 50 赫茲 電車線供電的電氣化鐵路上。這一延線計劃和引入兼容雙電氣化制式的通勤型電聯車的計劃均於 2002 年取消，但有關方面後分別又在 2009 年 —2011 年和 2019 年再次進行論證。

 

延線至赫爾辛格

在 2009 年 —2011 年，有關方面還曾考慮讓哥本哈根通勤鐵路列車行走西蘭島海岸鐵路全線，以提升西蘭島海岸鐵路客運運力（西蘭島海岸鐵路兩端終點分別位於哥本哈根和赫爾辛格，同時是連接這兩座城市路線最短的鐵路線路，因沿海岸線行進而得名）。



注釋

 



相關條目


* 哥本哈根通勤鐵路車站列表

* 丹麥國家鐵路



參考文獻



外部連結