巴黎地鐵 13 號線（法語：Ligne 13 du métro de Paris）為法國巴黎地鐵路網之一，於 1911 年通車。本線自巴黎西北郊的阿尼耶 - 熱訥維利耶，以及北郊的聖德尼起，向南合併穿過巴黎市區中西部，穿越塞納河，最終到達巴黎南郊的沙蒂永 - 蒙魯日，線路長度居巴黎地鐵之首。



歷史

13 號線並非是巴黎地鐵一期路網的一部分。但在巴黎城鐵公司修建一期路網時，另一家地鐵公司 --北南地下電氣鐵路公司同時參與了地鐵路網的競爭。1910 年代初，城鐵公司的一期路網完工之際，北南公司規劃和修建的地鐵 A 線和 B 線也相繼完工，1930 年北南公司被城鐵公司收購，AB 兩線分別改名為 12 號線和 13 號線。


* 1901 年 12 月 28 日，巴黎市政當局批准北南公司修建三條地鐵線，與當時主修地鐵一期路網的巴黎城鐵公司競爭。其中的 B 線將服務巴黎市區西北部。1905 年 6 月 19 日，線路資訊對公眾發布，當時線路僅長 2.87 公里，連接聖拉扎爾車站和聖旺門; 1909 年 6 月 11 日，新增一條 1.43 公里的支線，通往克利希門。

* 1911 年 2 月 26 日，連接聖拉扎爾站和聖旺門站的 B 線投入使用。次年 1 月 20 日，通往克利希門站的分支亦建成通車。

* 北南公司將車站設計得較為高雅，以此來吸引更多的乘客，但高昂的維護成本讓北南公司最終因財政困難而於 1930 年 1 月 1 日被城鐵公司收購，B 線改名為 13 號線。北南公司原有的架空電纜供電也統一改為第三軌供電。

* 城鐵公司併購北南公司後，於 1933 年起接手修建北南公司 1901 年三條地鐵線計劃中遺留下來的 C 線 (蒙帕納斯車站 - 旺沃門站，往巴黎南部)，但由於時間緊迫，僅修建了比耶維紐站 (現為蒙帕納斯 - 比耶維紐站) 以南的路段。1937 年 1 月 21 日，C 線完工並成為 14 號線。同年，為使左岸的地鐵路網更加均衡，巴黎地鐵線路在巴黎左岸西部進行了一個很大的調整: 8 號線改為開往巴黎西南角，10 號線相應的延伸至 8 號線原有的西部路段，而棄用自身固有的西北路段，即榮軍院路段。而 14 號線新修了一段隧道接通比耶維紐和杜洛克站，接上 10 號線的棄用路段。此時 14 號線連接旺沃門站和榮軍院站。

* 二戰期間，為降低失業率，當局於 1940 年 11 月 20 日決定將 13 號線的聖旺門支線 (北支線) 向北延長至普雷耶十字路站，為此，13 號線的站點出入口和用車都將進行改造和更換，但限於財政狀況一時無法實現。為此，城鐵公司還曾決定對克利希門支線 (西北支線) 暫時性移除，以巴士代替。最終經過多年延遲後，1952 年 6 月 30 日，北支線延伸完成。但兩個支線的客流不平衡卻引發了運作上的困難。

* 二戰之前，當局就在考慮 13 號線和 14 號線的合併問題。後來 1965 年大區快鐵修建方案中的一條南北線，連接聖拉扎爾和蒙帕納斯，最終因為成本問題而改為連接 13 號線和 14 號線替代，同時，13 號線的北部兩個支線，14 號線的南部都將延長。併線工程自 1968 年展開，其中塞納河河底隧道從 1973 年 11 月開始施工，採用沉管法，使用了 4 塊長 32 米，寬 8.6 米的沉箱，耗時兩年完成。

* 同時，13 號線的北支線向北延長兩站至聖德尼大教堂站，南部則於 1973 年 6 月 27 日延長一站至米羅梅尼爾站，又於 1975 年 2 月 18 日再延長一站至香榭麗舍 - 克列孟梭站。相應的，14 號線也向南延長三站至沙蒂永 - 蒙魯日站。

* 1976 年 6 月 20 日，13 號線北支線北延段通車，同年 11 月 9 日，14 號線南延段亦通車，而同日塞納河河底隧道亦投入使用，13 號線和 14 號線就此合併為 13 號線。

* 1970 年代末，當局計劃將西北分支延長至塞納河畔阿涅勒和熱訥維利耶，並且延伸路段將位於架空位置。這項舉措由於引發噪音擾民，而導致長時間的爭論，最後在成本和環境之間權衡，改為 2.8 公里地底，412 米高架橋過塞納河的方案。1980 年 5 月 9 日，線路向西北延伸兩站至阿尼耶和熱訥維利耶之間的加布里耶爾・佩里站。

* 1998 年 5 月 25 日，北分支又延長一站至聖德尼大學站，接近巴黎第八大學和國家檔案館。2008 年 6 月 14 日，西北分支再延長兩站至阿尼耶 - 熱訥維利耶 - 古蒂爾站。



車站列表

車站設施

13 號線除最南部兩個車站和西北支線過塞納河一段位於地面之外，其餘路段位於地底。大部分車站都設有兩個側式月台，右上左下。唯獨沙蒂永 - 蒙魯日站、瓦雷納站、榮軍院站和普雷耶十字路站設置了一島一側混合式月台供列車掉頭，存放或返回車廠。另外列日站由於地面馬路狹窄，兩個月台呈交錯式，北行月台在南、南行月台在北。岔路口站則設有側式疊式月台，所有北行列車均在上層東側月台月台停靠，從西北支線（阿尼耶 - 熱訥維利耶）返回的列車在上層西側月台停靠，從北部支線（聖德尼）返回的列車在下層月台停靠，之後上下層的南行軌道上下並行，至南邊克利希廣場站附近匯合。克利希門站為舊終點站，存在一終點環形軌道，故兩個側式月台相隔且不平行。

全線車站都設有自動售票機、諮詢處及列車即時資訊顯示器，部分車站設有殘障人士設施和升降機。

舊站名


* 列日站在 1914 年 8 月 2 日之前叫做「柏林站」。

* 居伊・莫凱站在 1946 年 1 月 27 日之前叫做「馬爾卡代 - 巴拉尼站」，而在 1912 年前僅叫做「馬爾卡代站」。

* 香榭麗舍 - 克列孟梭站在 1931 年 5 月 20 日之前叫做「香榭麗舍車站」。

* 蒙帕納斯 - 比安弗尼站在 1942 年 10 月 6 日之前是相對獨立的兩個臨近車站：「蒙帕納斯站」（4、12 號線）和「比耶維紐站」（6、13 號線）。兩站合併之後，月台之間的換乘通道安裝了電動扶梯。

車站特色


* 聖但尼聖殿站用大塊的彩畫玻璃裝飾，主題樣式與附近的聖但尼聖殿保持一致。

* 普雷耶十字路站的燈光為特別的藍色調，車站走廊里以音樂主題作為裝飾，以紀念創辦附近鋼琴製造廠的音樂家普雷耶。

* 居伊・莫凱站的玻璃櫥窗里陳列著二戰時法國烈士居伊・莫凱的生平事跡。

* 列日站在 2006 年之前，周一至周六晚上 20 時過後，每周日和節假日車站關閉。如今這個條令已經作廢。在每個月台正對著的牆壁上，有瓷磚雕刻的比利時列日鄉土風情畫。

* 瓦雷納站的島式月台上有法國著名雕塑家奧古斯特・羅丹的作品「思想者」和「巴爾扎克像」的複製品。

13 號線北部（聖拉扎爾 - 聖旺門 / 克利希門）最初由北南公司運營，北南公司的很多藝術裝飾都保留了下來。比如：公司的陶瓷標誌「NS」，車站名的馬賽克裝飾，車站站牌外框的顏色隨車站而變化，轉乘站為綠色，非轉乘站為栗色。值得注意的是，在一些車站隧道口的上方會用馬賽克雕刻隧道前方的方向（包括一個箭頭指向右邊月台）。而 13 號線其他大部分則由城鐵公司，以及後來的大眾運輸公司修建，在左岸的不少車站，站牌還保留著城鐵公司的馬賽克裝飾。而 1970 年代以後修建的車站，則擁有更加現代的箱式結構，更加寬敞和大氣。因此 13 號線的車站建築風格具有高度多樣性。



使用車型

通車初期直至 1930 年，13 號線使用經過優化的斯普拉格 - 湯姆森列車，列車為完全的金屬材質，長度均一，顏色為柔和的淺藍色而非常見的深綠色，車門布局更加平衡。另外南北公司給其配備了架空電纜和集電靴。1930 年南北公司被併購，架空電纜被拆除。

1952 年 2 月至 1953 年 6 月，3 號線的用車更換為更加現代化和更高性能的 MA 51 列車。而 1976 年 13 號線和 14 號線合併後更換為 MF 67 列車，固有的 MA 51 則轉交給 10 號線使用。然而到了 1978 年 9 月為了適應客流增長，MF 67 列車開始被當時最新的 MF 77 列車替換，5 節一組，至 1982 年 12 月完成替換工作.

2007 年，13 號線的部分 MF 77 列車進行過一次翻新，車廂設備進行過改善，並配備了自動音視訊系統（ASVA）。



使用狀況

13 號線是巴黎地鐵系統其中一條繁忙的線路，其客流量達到 1 號線的 2/3，且接近 10 號線 3 倍。從 1992 年到 2004 年，其客流量穩定的增長了 10.8%。

其中，聖拉扎爾站和蒙帕納斯 - 比耶維紐站的客流量分別達到 3453 萬人和 2946 萬人，高於線上其他站點。

客流飽和問題

13 號線近幾年由於高峰期的客流飽和問題而飽受詬病，特別是在聖拉扎爾站以北。由於分為兩個分支，發車頻率被大大限制，造成這樣一種局面。現人流密度每平方米達到 4.5 人，已超過 4 人的設定上限。2003 年 12 月 14 號線（不是上文所說的舊 14 號線）延長至聖拉扎爾站，使得 13 號線的飽和現象更加嚴重。另外巴黎北郊發展迅速也是導致 13 號線客流持續增長的原因。

緩解措施

2006 年 12 月起當局將每日運作在 13 號線上的列車增加至超過 80 輛，吞吐量因此增大了 10%，南部沙蒂永終點自 2008 年 6 月起也更新為自動返回系統，以增加發車頻率和縮短延誤時間。自此高峰期的發車頻率達到了 95 秒。相應地從沙蒂永站開始，13 號線作為首條巴黎地鐵線路（新 14 號線除外）開始安裝月台閘門。預計到 2010 年底，將有 10 個車站率先安裝月台閘門。當局已經和 Kaba 集團簽署了一份關於此方面的合同。



未來計劃

分支拆分

大眾運輸公司時下正在研究 13 號線的拆分問題。當時有兩個方案可供選擇，一是把新 14 號線向北延長，取代一個分支；二是把一個分支獨立成一個支線 13bis，獨立運作，並在 2015 年之前完成。而之前法蘭西島規劃辦（SDRIF）已經於 2006 年 11 月提出計劃要將新 14 號線延長行走聖德尼分支預計在 2020-2030 年之間完成。

然而法蘭西島運輸聯合會（STIF）經過仔細研究後，於 2007 年 10 月 27 日表示不贊同大眾運輸和 SDRIF 的計劃，STIF 認為：


* 如果要獨立出 13bis 線，那麼勢必要在岔路口站和聖拉扎爾之間修第二條隧道，當中在克利希廣場地底的工程繁重複雜，成本高達 7 億歐元，並不划算。

* 可以考慮將西北分支（阿尼耶）在博尚站向南繞經維埃站，之後再前往聖拉扎爾。

* 4 號線向北延長至聖旺鎮（在北分支上），可以有效緩解 13 號線的飽和狀況，而且成本相對較低，只需約 1.8-4 億歐元。但要以增加已經十分飽和的 4 號線客流量為代價。

最終經過多番討論，當局決定將 14 號線向北延長，經過 13 號線西北分支的克利希門站，之後拐向東北，經過北分支的聖旺鎮站，和未來 4 號線北延段相交，預計總共耗資 8.9 億歐元，2017 年完成。但此計劃遭到了民眾代表的反對，因為他們認為 14 號線的北延段只和 13 號線相交兩個站，而 13 號線還要以兩個分支運行下去，而且新終點站的地底已經遭到嚴重污染，如果方案實施則還要追加額外費用。克利希市政廳官員則於 2008 年 1 月 29 日同意該方案，但要求增加一個中間站 "百姓居站"（Maison du Peuple）以改善周邊公共運輸.

另外一個解決方案即是計劃中的大巴黎快線，雖然成本較高，但可以比較徹底的解決巴黎西北部的軌道交通問題。

北延段

由 SDRIF 提議，並由法蘭西島委員會在 2008 年 9 月 25 日通過了 13 號線北分支向北延長至 "斯坦櫻桃園站"，和未來的法蘭西島北環輕軌相交，預計在 2014-2020 年之間完成。

西北延段

2008 年 13 號線西北分支延長至古蒂爾之後，線路還將延長至熱訥維利耶港，這裡是法蘭西島通往大西洋的交通要道。



周邊主要旅遊景點


* 聖但尼聖殿

* 法蘭西體育場

* 跳蚤市場

* 香榭麗舍大街

* 巴黎大皇宮

* 巴黎小皇宮

* 榮軍院

* 蒙帕納斯觀光大廈

* 蒙帕納斯公墓

但 13 號線經過北部治安不佳的地區，對此造成了一些不良影響。



外部連結


* [1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 巴黎大眾運輸公司

* [2] BlogenCommun 網站上對 13 號線的評論