上海虹橋國際機場（IATA 代碼：SHA；ICAO 代碼：ZSSS），位於中國上海市長寧區、閔行區。在上海的兩個民航機場中，虹橋機場距離市區較近，但規模較小，只營運中國大陸國內航線及部分港澳台和日韓航線。上海的大部份國際航線則是由上海浦東國際機場負責。

虹橋機場分為第一航廈和第二航廈，跑道在兩個航廈中間。第一航廈為舊航廈，位於長寧區；第二航廈為新航廈，位於閔行區，大部分航空公司進駐在第二航廈；而兩個航廈的聯通則通過機場免費擺渡車或上海地鐵 10 號線來實現。2017 年，虹橋機場共接待進出港旅客 4191.13 萬人次，實現貨郵吞吐 40.80 萬噸，起降航班 263720 架次，2019 年客運吞吐量為 4567 萬人次。客流量位列中國大陸第 7 位。

2012 年起，虹橋機場被 Skytrax 評為四星級機場，並在 2019 年榮升為五星級機場。



歷史

早期歷史

虹橋機場始建於 1921 年 3 月，該年北洋政府航空事務處擬定京滬航空線時，始籌劃航線在上海的機場。最初曾選址吳淞，後選中上海縣與青浦縣的 267 畝土地作為上海航空站。1921 年 3 月 10 日機場動工，並於同年 6 月底完成。但因經費不足，僅建成了一條土質飛機跑道，機場未能通航。1929 年 5 月，交通部滬蓉航空管理處選定虹橋機場作為上海航空站，同年 7 月開航，並於 8 月開通上海至南京航線。1934 年 4 月再次徵地 890 畝擴建，1931-34 年間為歐亞航空公司樞紐機場。

1937 年 8 月 9 日發生虹橋機場事件，是為淞滬抗戰導火線之一。日軍占領上海後，圈地 1356 畝，將虹橋機場作為軍用機場使用並擴建跑道。抗戰勝利後曾由中華民國空軍接管，後於 1946 年 11 月 5 日由中國航空公司接收復，同年 12 月被定為國際入境機場。1947 年 8 月行政院決定將虹橋機場定為民用機場。後直屬於交通部民用航空局。

1949 年 5 月 24 日，中國人民解放軍占領機場，後作為軍用機場使用。1950 年 5 月中共中央華東局開始進行虹橋機場重建工程。1963 年 11 月國務院批准虹橋機場擴建為國際民用機場，擴建工程於 1964 年完工，並於當年 5 月開通中國 - 巴基斯坦航線。1972 年 2 月 17 日，空軍撤離虹橋機場。

1984 年 3 月，上海虹橋機場候機樓工程再度擴建，同年 9 月 30 日擴建工程完工。擴建後的候機樓，使用面積比過去擴大了一倍。1988 年，上海民航進行重大體制改革，實行政企分開，機場和航空公司分營，上海虹橋國際機場從同年 6 月 25 日起成為獨立的經濟實體。1988 年 12 月，上海虹橋機場候機樓第三次擴建，於 1991 年 12 月 26 日完工。


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2000 年後的改擴建

在上海浦東國際機場建成之前，虹橋機場一直是中國大陸最繁忙的機場。機場擴建前，擁有跑道和滑行道各一條，跑道（現第一跑道）長 3400 米、寬 57.6 米，停機坪約 48.6 萬平米，共有 66 個機位，候機樓占地 8.2 萬平方米，擁有 15 個候機大廳、18 個貴賓室和 15 條行李傳輸系統。

浦東國際機場投用後，虹橋機場滑行道於 2000 年 5 月 28 日起實施大修工程，原起降虹橋機場的部分國內外航班自當日起移到浦東機場起降。

2002 年 10 月 27 日，所有在虹橋機場起降的國際、港澳航班遷至浦東機場。由於浦東機場僅憑一條跑道每日卻有超過 800 架次航班起降，接納的航班數量飽和，因此自 2003 年 11 月起，部分飛往山東半島的航班改回虹橋機場起降直至浦東第二跑道完工。

作為虹橋交通樞紐計劃的一部分，虹橋機場於 2006 年實施擴建工程，計劃新增一條跑道和一個航廈。工程按照計劃要求的 2010 年上海世博會前建成的目標，第二跑道和第二航廈分別於 2010 年 3 月 11 日、3 月 16 日建成啟用。但需要注意的是，兩個航廈之間不直接連通，乘客在兩個航廈間往返需要藉助短程接駁車，地鐵 10 號線或其他公車路線。

2011 年 6 月 15 日開始，機場對既有東跑道進行道面及助航燈光改造，工程於 11 月 16 日完工。

2014 年 11 月 6 日起，虹橋機場第一航廈進行史上最大規模的改造。2017 年 3 月 26 日第一航廈 A 樓及交通中心正式啟用後，B 樓隨之進行封閉改造。第一航廈所有改造工程於 2018 年 10 月 15 日完成。

虹橋機場在 2015 年度曾以 4.3% 的準點率被 FlightStats 評為當時全球 188 個大中型機場中準點率第 6 低的機場。

2020 年 3 月 25 日起，因應 2019 冠狀病毒病疫情境外防輸入工作需要，虹橋機場暫停國際和地區線營運，臨時轉場至上海浦東國際機場營運。保留虹橋機場國內線航班和備降功能，部分工作人員調至浦東機場負責防疫工作。2023 年 3 月 26 日起，虹橋機場恢復境外航線，首個出境航班是中國東方航空執飛的 MU721 次，目的地為香港國際機場。2023 年夏秋航季執行後，虹橋機場計劃每周執行國際、港澳台航班 314 架次，相較於 2019 年同期增加 22 架次。



機場設施

航廈

自 2010 年 3 月 16 日 0 時起，除春秋航空和出入境航班在 1 號航廈辦理登機手續、登機外，其餘所有航班的登機手續均在 2 號航廈辦理。2019 年 7 月中旬起，1 號和 2 號航站樓中華人民共和國國內航班實現值機、安檢、登機全面無紙化，通過手機二維碼或身份證取代原先紙質登機證和安檢驗訖憑證。

1 號航廈

虹橋機場 1 號航廈位於機場東側，分為 A、B 樓，主要辦理兩國（日韓）三地（港澳台）航班和春秋航空、廈門航空和河北航空營運的國內航班。T1 航廈始建於 1984 年，經過 1988 年以及 1994 年的擴建，形成了現在 T1 航廈 A、B 樓的基本格局。2014 年，T1 航廈開始改造工程：改造涉及對外立面、內部結構的調整，登機門調整為可為寬體客機提供兩門上下客的雙頭登機橋等。改造後 T1 航廈出發大廳經歷了全方位改造升級，同時新建頂層為公園的地面交通中心，建築面積提升至 20.37 萬平方米。改造分為兩部分，第一期先改造 A 樓，2017 年 3 月 16 日 A 樓改造完成後開始對 B 樓進行改造，全部工程於 2018 年 10 月 15 日竣工投用。1 號航廈的改造工程於 2017 年第 23 屆聯合國氣候大會的推薦項目專家組中排名第一併獲得「2017 年綠色解決方案獎 —— 既有建築綠色改造解決方案獎」一等獎。

機場將原地面停車場改建為面積兩萬多平方米的綠化植被，同時新建了 8 萬多平方米的地下車庫以改善航站區的微環境。1 號航廈在改造工程中拆除了原有出發大廳的混凝土屋頂，改為挑高 18 米的大型鋼結構屋頂，同時沿用原航廈 45° 傾斜安置的出發大廳設計。到達層則加裝發光天花板、柚木裝飾等元素提升空間舒適度，減輕層高過低給旅客帶來的不適與焦慮感。

虹橋機場 1 號航廈改建工程亦注重環保設計，在施工過程中通過儘可能多利用既有結構來降低工程量並控制成本和施工過程中產生的污染。改造後的航廈將能達到 25% 的節能效率：首先設計部門在出發大廳設置鋁板立面和天窗遮陽隔柵、並將 A 樓屋面傾斜角度設置為 40° 以在夏季遮蔽強烈的直射光，同時在冬季可利用光線漫反射來提升市內空間光照效，同時在屋頂部的通風窗可在適當時打開，以改善室內通風效果。聯檢大廳設置了結合支撐、通風和採光功能為一體的傘形立柱，降低建築運用能耗並提升空間開闊感。

現今，1 號航廈分為 A、B 兩樓。A 樓主要負責國際及港澳台航班，設有 A、B 兩個值機島。A 樓空側商業區域面積 5620 平方米，為上海石庫門建築風格，其中免稅店面積有 2080 平方米。A 樓出入境管制區共新設 54 條查驗通道，其中人工檢查通道共 34 條。另外出境區設有 9 條自助通道，入境區則設有 12 條。

B 樓負責春秋航空、廈門航空和河北航空航班，其值機區位於 D 島。改造後的 T1B 樓成為中國大陸自助流程比例最高的航廈，即使在出入港高峰期間，從值機到登機門也只需花費十餘分鐘。B 樓設有 28 套自助值機終端、18 套自助行李託運終端和 6 個人工櫃檯。B 樓的安檢區位於 D 島兩側，通往空側 16 號 - 27 號候機口。安檢區除了普通的人工驗證通道外，還引入 8 套自助安檢驗證設備。B 樓的到達區則設有 3 個行李轉盤。


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2 號航廈

虹橋 2 號航廈於 2010 年 3 月 16 日投入使用。2 號航廈位於 1 號航廈西側，總面積 36.26 萬平方米，主要為國內航班提供服務。為給西側的虹橋轉運站的建設騰出空間，2 號航廈的外觀設計較為簡潔，但內部通過集中式的布置減小規模，體現了 「節地、節能、節水、節材」的科技創新理念。

2 號航廈由華東建築設計研究院的郭建祥主導設計。該航廈與磁懸浮虹橋站、國鐵上海虹橋站等合為一體，成為集航空、高速鐵路、磁懸浮、地鐵、長途大巴、公車和私家車為一體的巨型轉運站，對於進出港旅客而言，有高達 56 種轉乘方式可供選擇，大大提高了旅客集散效率。

2 號航廈考慮到主要面向國內航班，採用了成熟的前列式航廈布局，旅客從值機到步行至登機空橋的距離不超過 300 米。航廈設計則遵循簡約大方的原則，主要運用水平直線作為設計元素，以與浦東國際機場形成差異。航廈共設置 43 座登機空橋，以實現 70% 以上的航班靠橋率；航廈亦改進了值機和安檢區域設計，提供 80 個值機櫃檯與 47 條安檢通道，並加長了 X 光安檢儀傳送帶和開箱台，進一步縮短旅客值機和安檢的等候時間。

2 號航廈還提供了充足的機場商業。航廈內零售總建築面積達到 10773 平方米，並執行與上海市內商店「同城同價」原則。在航廈與磁懸浮站、地鐵虹橋 2 號航廈站連接的東交通中心，更設置一座 4 層高的交通商業中心，在減小航廈面積的情況下集約高效地擴充了機場商業容量。

2 號航廈指示牌設計由曾經負責 JR 東日本和重慶軌道交通車站指示牌設計的 GK 設計公司設計，以綠色指示航廈信息、橙色指示磁懸浮信息、藍色指引國鐵信息、紅色指引地鐵信息，通過顏色來實現導視系統的快速分流；機場停車場則採用動物和水果作為停車區域標誌，幫助旅客實現快速尋車。樓內還有 3 塊航顯大屏、若干信息小屏與平面指示圖，這幾者構成一個完整的視覺導引體系，提升旅客尋路體驗。


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跑道

虹橋機場設有兩條南北向的跑道，編號為 18L/36R 和 18R/36L，其中跑道 18R/36L 主要用於離場；跑道 18L/36R 主要用於進場，經管制員同意可用於離場。跑道位於兩個航廈之間。兩條跑道在 1993 年的規劃中間隔 1700 米，為虹橋轉運站讓出建設地塊後間隔縮短至 365 米，是中國內地首個擁有近距離跑道的機場。

落地航空器應根據 ATC 給出的脫離方向，就近選擇快速出口滑行道脫離跑道，並及時報告塔台管制員；

虹橋機場已經採用國際民航組織制定的消噪音離場程序 1（NADP1），旨在降低起飛跑道末端附近區域的噪音。

繞滑道

虹橋機場在跑道末端設有兩條繞滑道，用於東西兩側機坪之間的穿越，繞滑正常情況下提供給停靠西機坪的進港航空器使用且繞滑僅限單向運轉。

原則上虹橋機場 24 小時使用繞滑。

繞滑可以供翼展＜ 36m 的機型無限制使用； 36m≤ 翼展＜ 52m 的機型限制使用；翼展 ≥52m 的機型禁止使用。

運轉中翼展＜ 36m 的機型原則上使用繞滑滑行。翼展 ≥36m 的機型主用 H2 （或 H6 ）穿越 18R（或 36L ）跑道。

以下情況可以進行穿越跑道：

1. 當夜間本場全部起飛航空器結束後，可以轉換為穿越跑道模式；
2. 當南、北繞滑因道面等一些特殊原因不能使用時，轉換為穿越跑道模式；
3. 虹橋機場處於低能見度運轉時，使用穿越跑道模式。

機坪

虹橋機場實施機坪運轉管制。機坪管制職責：負責機坪管制區域航空器的推出，開車，滑行和其他涉及航空器運轉的指揮工作。

機坪管制與地面管制的移交點和移交方式聽從管制員指令執行。

空中交通服務通信設施通信頻率


* D-ATIS：132.25MHz

* 東塔台管制（E TWR）：118.1MHz（124.3MHz）

* 西塔台管制（W TWR）：118.65MHz（118.25MHz）

* 進近管制：126.65MHz

* 機坪管制頻率：121.675MHz（E）/121.95MHz（W）
  
* 備用：121.55MHz

* 地面管制頻率：121.6MHz（E）/121.9MHz（W）
  
* 備用：121.575MHz

* 地面放行頻率：121.75MHz

* 機場運轉指揮中心（AOC）：130.75MHz
  
* AOC 呼號：浦江

* 簽派 / 平衡：131.5MHz

* 緊急頻率：121.5MHz



航空公司及航點

國內航線

國際及港澳台航線



統計

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周邊交通

虹橋機場的周邊交通主要以地鐵、機場公車、計程車以及公共汽車為主。虹橋機場由於臨近市中心，沒有自己的機場公車，但有來往浦東機場的機場公車一線，聯通浦東機場和虹橋機場。

1 號航廈

軌道交通


* 虹橋 1 號航廈站位於 1 號航廈南側，有軌道交通 10 號線經過，站廳、路軌呈東西向排布。其中車站 3 號口離虹橋機場 1 號航廈最近，但 3 號口沒有專用閘機供攜帶大件行李的乘客出入，攜帶大件行李乘客應從 1 號口出入

地面公共運輸

　
: 公車路線


* 807 路（虹橋機場 1 號航廈 — 清澗新村）靠近 1 號航廈國內達到 3 號門

* 806 路（虹橋機場 1 號航廈 — 盧浦大橋）在 1 號航廈國際、港澳台到達 4 號門

* 1207 路（虹橋機場 — 上海動物園）

　
: 機場免費擺渡車


* 虹橋機場航廈擺渡車（虹橋機場 1 號航廈 —— 虹橋機場 2 號航廈）

2 號航廈

虹橋機場 2 號航廈位於虹橋轉運站內。虹橋轉運站是集合民航、鐵路、地鐵、公車、長途公車等交通工具為一體的轉運站。其「面向全國，服務長三角」的目標使得虹橋 2 號航廈的接駁交通十分便利。

軌道交通

虹橋 2 號航廈站位於航廈西側的東交通中心的 B1F 和 B2F 層，有 2 號線、10 號線經過。2 號線和 10 號線各在北南設有獨立的站廳，互不聯通。2 號線列車運轉區間為徐涇東 — 浦東國際機場。10 號線列車的運轉區間為虹橋火車站 — 基隆路，往航中路方向的乘客需在龍溪路下車轉乘。

地面公共運輸

　
: 機場免費擺渡車


* 虹橋機場航廈擺渡車（虹橋機場 1 號航廈 —— 虹橋機場 2 號航廈）



意外事故

1982 年 9 月 17 日：日本航空由上海虹橋飛往成田機場的 792 號航班在起飛後發生液壓故障，在返航虹橋機場時衝出跑道致使飛機受損，導致 27 人受傷。

1989 年 8 月 15 日：中國東方航空公司一架註冊編號為 B-3417 的安托諾夫 An-24 執行由上海飛往南昌的 MU5510 次航班在虹橋機場起飛時，因引擎故障墜毀於距機場約 240 米的周家浜中，導致 34 人遇難，僅 6 人生還。

1993 年 4 月 6 日：中國東方航空公司一架註冊編號為 B-2171 的麥道 MD-11 從北京經上海至洛杉磯的 MU583 次航班在美國阿拉斯加阿留申群島南約 950 海里的太平洋上空飛行時，前緣縫翼伸出，飛機急速跌落和上升數次，高度下跌了 5000 英尺。此次事故造成兩名乘客死亡，149 名乘客和 7 名機組成員受傷。事故中飛機結構沒有受損，但機艙內飾受損嚴重。

1998 年 9 月 10 日：一架中國東方航空公司飛機註冊編號為 B-2173、機型 MD-11 的 MU586 次航班，原定由上海虹橋國際機場飛到北京首都國際機場再到美國洛杉磯機場。起飛後因起落架故障（曲動連杆銷子因質量問題折斷）返回虹橋機場迫降並成功，此航班是中國民航首宗迫降的例子。

1999 年 4 月 15 日：大韓航空由虹橋飛往金浦機場的 KE6316 次航班起飛後機長貿然推桿使飛機失速墜毀在莘莊鎮，導致三名機組人員、地面 5 人罹難，42 人受傷。

2000 年 9 月 14 日：法國航空由上海虹橋飛往巴黎夏爾・戴高樂機場的 AF111 次航班起飛前滑行時，在跑道末端掉頭時滑出跑道，前輪陷入草地中，壓斷了跑道地下的電纜。事件導致虹橋機場關閉數小時，大量航班備降浦東國際機場。事件中無人受傷。

2002 年 6 月 8 日：一班由香港飛往上海的港龍航空客機，航班號為 KA890 的空中巴士 A321 型，抵達虹橋國際機場後，起落架正常放下後，飛機向跑道降落，左後輪胎突然爆裂，機上沒有人員受傷。

2013 年 6 月 7 日：中國東方航空公司一架 ERJ-145 執行由淮安飛往上海虹橋的 MU2947 航班，於降落上海虹橋機場跑道時，前起落架先於主起落架觸地並折斷，飛機衝出跑道。

2016 年 10 月 11 日：中國東方航空公司一架 A320（註冊號 B-2337）執行 MU5643 航班於上海虹橋機場 36L 跑道起飛時，和另一架正在穿越跑道的東航 A333（B-6506，MU5106 航班）發生衝突。由於 A320 機組的正確處置，飛機在 A333 上方 19 米處擦過。事後根據民航總局的調查結果，事件原因是塔台在指揮時失誤，在指揮 A333 穿越時遺忘 A320 已得到起飛指令，同時 A333 機組也存在標準作業程序問題。



參見


* 中華人民共和國機場列表

* 上海交通
  
* 上海機場
    
* 上海機場集團
      
* 上海浦東國際機場
  
* 虹橋轉運站



注釋



參考文獻



外部連結


* 上海機場（集團）有限公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 2016-10-11 虹橋機場事故（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 上海虹橋國際機場航空天氣 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （西班牙語、英語、法語和中文）