臺北機廠是位於臺灣臺北市信義區的鐵路關聯設施，1935 年 10 月 30 日落成為「台北鐵道工場」，二戰後改名為臺北機廠，為臺鐵主要的車輛維修與改裝基地，於 2012 年遷至富岡車輛基地。臺北機廠完整見證臺灣鐵道發展歷史及跨世代工業技術傳承，在關心鐵道文化保存的人士奔走下全區保留，於 2015 年 3 月 15 日指定為國定古蹟，2019 年 8 月 15 日正式成立國家鐵道博物館籌備處，刻正進行場域及建築分區修復活化工程，逐步轉型以博物館的樣貌重生。



機廠時期

地理位置

臺北機廠舊址的廠區位於臺北市信義區新仁里，近松山區交界處，北臨市民大道與京華城相對面，南臨台北市東西向快速道路高架道與松山菸廠相隔。

業務

主要負責保養及維修電力機車、電聯車、柴電機車，進行車輛之改造更新工程，如將平快車改造為冷氣平快車，各級客車之內部裝設整理。全盛時期廠區內超過 2000 名工作人員，隨著運輸及車輛數增加，業務逐漸分散到各個機務段。

曾經於 1963 年標得泰國 100 輛不銹鋼守車之國際採購案，1965 年完成出口。

組織編制

設有人事室、會計室、政風室、總務室、勞工安全衛生室，並另有技術組、工作組、松山材料所，劃分 12 座工廠。

鐵路運轉

在縱貫線臺北＝松山區間地面四線時期，其最南側一線為華山站管理之站外側線，並被稱為臺北機廠側線；華山站主要站外專用側線都是由此線分出。

在廠區外圍設有員工車站（無正式站名，內部稱呼臺北機廠前），平常工作日有兩班通勤電聯車供員工上下班搭乘；離開機廠的列車也需在此等候調度；往松山站方向則進入地下段路線，可經由路線出土段至松山站，由松山站行車控制室管制發車。

在 2010 年代初期，廠區路線為縱貫線汐科（不含）＝板橋地下化區間中唯一地面軌道區間，並於至臺北站方向設有折返線，以供列車折返進入廠區（由於設有此一折返線，一列推拉式自強號列車維修或改裝需分二至三次完成）

2012 年 1 月 31 日，臺北機廠與松山站間的連絡線（機廠側線）正式停用並拆除。

公車站牌

過往，臺北聯營公車在八德路上設有「鐵路機廠」站牌。在京華城興建後，市民大道上新設站位被命名為「京華城」；「鐵路機廠」站位在京華城前門，「京華城站」位在京華城後門與廠區前門。

站牌英文名稱依臺鐵命名應為 Taipei Railway Workshop，但臺北聯營公車業者英譯為 Taipei Railway Machinery Manufacturing Plant，臺北捷運公司則譯為 Taipei Mold Loft of Taiwan Railway。

後來，行經鐵路機廠站位的所有路線陸續將站名更新為「京華城」，不同的英譯站名才消失。臺北捷運公司在更新地圖時也予以更正。



歷史

台北機廠的前身可追溯到 1885 年清代統治末期，劉銘傳選擇大稻埕作為鐵路開工的起點，在今臺北市北門城外的鄭州路和塔城街一帶，興建「台北機器局」，主要業務為製造兵器和鐵路機器，兼鑄造貨幣、修理船舶等。

1895 年 10 月，日本時代初期，先將機器局改稱為「臨時台北兵器修理所」，作為砲兵工廠使用，1899 年「台灣總督府鐵道部」成立，計畫全面興建臺灣西部縱貫鐵路，並挪用砲兵工廠部份空間作為「車輛工廠」且改稱「台北工場」。隨著縱貫線興築進程延伸至全省，以及當時臺灣所有的鐵路車輛都是送至此地維修，腹地有限的維修基地需要擴建，在不能與鐵路正線及相關設施距離太遠，以及參照日本國內經驗和地勢、開發及土地購買等因素，於是選擇了縱貫線上的興雅庄規劃佔地近 20 公頃的新廠區，包括總辦公室、組立工場、鍛冶工場、客車工場、油漆工場等大型廠房建築，暫時命名為「新台北鐵道工場」和舊廠區作為分別。

1931 年，新建工程動工，廠房配置由時任工作課長兼任運轉課長之日本鐵道工程師速水和彥統籌，土建部份則是由設計嘉義車站、台南車站的鐵道部改良課的宇敷赳夫技師負責設計監造，並由大倉組（現在的大成建設）承攬營造，興建工程期長達 4 年，至 1935 年完工，全廠總面積為 193,912 平方公尺，廠房面積達 57,200 平方公尺，同年 10 月 30 日落成啟用並定名為「台北鐵道工場」，為當時臺灣鐵路車輛最具規模的維修基地。

戰後，全台鐵路因戰爭損壞嚴重，台北鐵道工場也受到美軍幾次轟炸，所幸建築物主體並無嚴重受損，工場員工得以全力維持工場及協助恢復鐵路運作，於 1945 年先成立臺灣鐵路管理委員會，至 1948 年正名為臺灣鐵路管理局，工場更名為臺灣鐵路管理局臺北機廠。1950 年韓戰爆發，美國持續金援臺灣，臺北機廠在此援助計劃中新建了柴電工場與新車工場。

1997 年起，臺北機廠重新修復多輛蒸汽火車頭，這段時期的編制為電力、柴電、車輛、修製 4 大場區與 12 個工場。隨著時代演進，都市環境變遷，臺北機廠因應鐵路地下化、台灣高速鐵路營運路線等規劃，維修作業在 2013 年遷移至桃園楊梅富岡車輛基地後，舊廠正式走入歷史。

機廠搬遷

當時的臺北市鐵路已經地下化，機廠搬遷未定，而連接臺北機廠的出土段路線與台灣高速鐵路「臺北─松山」地下段南隧道形成平面交叉，該路段隧道已確定須於 2011 年 6 月前交付給台灣高速鐵路施作高鐵相關工程，故維修重心必須遷出。廠區新址遷至桃園富岡同時新建新富車站，南向進廠側線北湖車站計畫，廠區業務規劃分割為三個部份，新車及車廂維修業務轉移至臺鐵潮州車輛基地，電聯車日常檢修移至臺東機務段。而臺北機廠原址計畫開發商業中心、商務旅館和住宅區。

2011 年 8 月，所有待三級檢修（全檢）車輛的階段性檢修作業完成，部份設備持續移至富岡基地。之後列車車輛的三級檢修（全檢）作業，暫改所屬臺北機務段負責；機廠僅負責引擎、馬達等由列車卸下之大型組件重點維修工作，當時是由鐵路運送至七堵調車場，再經公路由卡車運送至廠區維修。

2012 年 1 月 31 日，臺北機廠與松山車站間之連絡線（機廠側線）正式停用並拆除，機廠員工上下班通勤列車及臺北市區僅存地面月臺走入歷史。

2012 年 6 月，完成遷出並終止運作，與此同時臺北機廠的保存行動全力展開。

保存運動

2012 年，臺鐵局提出「臺鐵臺北機廠再開發計畫」，當時的行政院經濟建設委員會（現在的國家發展委員會）對於臺北機廠的資產活化也希望以「藉由土地處分財務之挹注」協助台鐵局解決負債，後續擬與臺北市政府協議另案辦理。

2013 年，臺北市文資審議公告，增加組立工場、鍛冶工場、原動室為市定古蹟，總辦公室、客車工場及柴電工場等 3 棟建築物為歷史建築，另外同時保留鐵軌、吊車臺等鐵道地景。2013 年年底，臺北市政府受理台鐵局申請「臺北機廠都市計畫用地變更審議案」，計畫變更北廠用地為創意文化專用，包括美術館第二預定地，在舉行的都市計畫變更說明會中，當地居民、護樹團體、文史團體、鐵道迷均到場參與。說明會後，民間團體合作成立「臺北機廠文史守護聯盟」，積極展開北廠文資保存行動，包含召開記者會、夜宿北市府、導覽及社區合作等等，訴求臺北機廠全區保留。

在「臺北機廠文史守護聯盟」的一連串行動努力之下，2014 年臺北機廠議題打進立法院，得到立委管碧玲與當時為立法委員的鄭麗君部長大力推動，教文會做出決議，要求台鐵在一週內，向文化部提出指定國定古蹟及登錄文物資產保存計畫，而臺北市政府不顧委員會決議，於 9 月 25 日逕自通過都市計畫變更，將北廠工業用地變更為特地專用區，同時刻意會同文化部舉辦為期一個月的「靚・北廠－103 年臺北鐵道文化節」，時任市長郝龍斌出席遭文資團體質疑。

2014 年 10 月，管碧玲持續要求內政部都更委員會應於臺北機廠古蹟審議定案後，才可以辦理都市計畫審議，而台鐵局則發文至文化部，表示沒有意願提報國定古蹟審議，只是遵照立院指示辦理，文化部至此依舊無法進行文資審議，至 11 月柯文哲當選新任臺北市長，情勢得以轉寰，柯市府團隊將郝市府通過的北廠變更案按下未送。2015 年 1 月管碧玲於立法院院會的國家總預算主決議中，要求台鐵應行文表明遵照立法院交通委員會先前之決議。3 月 15 日，文化部正式召開台北機廠國定古蹟審議，依《文化資產保存法》決議，將全區指定為國定古蹟，與會委員全體通過，審議結果得到柯市府完全支持。

未來動向

雖然臺北機廠在文化部和台鐵局的搶地行動結果獲得全區指定保留，但是在文化部正式進駐的 2017 年 7 月之前，北廠進入了權責不明的空窗期，廠內文物點交前文史聯盟希望能進入協助分類整理打掃都遭到台鐵局拒絕，這段時間的台鐵局態度強硬，一度傳出不願意配合未來博物館化的修復與典藏，要任何典藏車輛只能修復遷廠時沒帶走的報廢車輛。

2017 年 2 月交通部與文化部簽訂「臺北機廠鐵道博物館合作備忘錄」，需付給台鐵每年 5.9 億元作為未能商業開發的補償租金。同時文化部在館藏部分尋求海外協助，11 月 15 日 JR 東日本公司贈與剛退役的兩輛モハネ 583 系電聯車車廂抵達台灣。另外，大力推動臺北機廠全區保存的文史聯盟，在「臺北機廠籌備小組」成立之後，曾短暫地繼續合作參與文化部培力計畫，但在理解到彼此對「公民參與」的差異以及公家機關的侷限之後，於 2017 年底結束合作暫時轉場。

2019 年 8 月 15 日，國家鐵道博物館籌備處揭牌成立。經過多次溝通，台鐵局較為清楚北廠未來動向，原本強硬的立場漸漸軟化，年底台鐵局與籌備處合作展開「二十輛珍貴典藏車修復案」，另外也談定一口價降租金為 3.33 億元共 6 年（至 2026 年）。

2022 年「臺鐵公司化草案」裡，計畫將台鐵三塊土地成立償債基金，其中之一即為臺北機廠。鐵博刻正進行修復計畫的所有預算來源是行政院「活化轉型計畫」所核發的特別預算，待 2026 年計畫階段結束後，2027 年起將要進行組織行政法人化，成立國家鐵道博物館行政法人，將與交通部共同研擬設置條例。



古蹟建築

「活的鐵道博物館」是鐵博籌備處的規劃中心，所有的建築將以延續臺北機廠原本的任務，並且能活化展示為最大目標進行修復工程，旨在傳承鐵道的歷史、文化和技術。

員工澡堂：

廠區內自落成時留存至今、設計風格受現代主義影響，2000 年 5 月 1 日臺北市指定為市定古蹟，為全區最早有古蹟身分的建築。該地曾為電影《天台》拍攝場景之一，法國導演盧貝松電影《露西》也曾在廠區周邊取景。

總辦公室：1935 年落成時為一層樓建築，1966 年增建二樓，為臺北機廠管理官員的辦公室及行政區域，北向正面入口有車寄及長方形噴水池，一樓廊道的圓拱梁為其特色，並於多處呈現裝飾藝術（Art Deco）的風格。

組立工場：於 1931 年時最早動工最後完工的大跨距鋼體建築，高 22 公尺長 168 公尺，鉚釘工法搭配 H 型鋼，每組基樁（灌注樁）達 2 公尺深，橫梁大量使用汰換下來的鐵軌編織交錯加強屋頂結構。最初為蒸汽機車的檢修工廠，隨著鐵路電氣化，改以維修電力機車為主要任務，和南側的機器工場為母子工場搭配運作，二戰時曾被美軍空襲轟炸擊中過，無影響整體結構僅有輕微損傷。

柴電工場：為美援時期交通建設代表案例，向美國買進來的柴電機車，需要有個專門維修的建築場域，由大陸工程及多家廠商聯合承包，結構為預鑄預立樑做為基礎構造，牆體為磚墻，目的為短期間內將建築構造完成儘早啟用。

原動室：臺北機廠的心臟，提供全廠動力來源，配置有鍋爐室及空壓機房，早期燒煤炭，後來改燒重油，熱能產生的蒸汽經由各種尺寸的管線拉出去延伸至各個工場，提供各項氣動工具、大型蒸汽鎚以及員工澡堂等設備動力能源。

鍛冶工場：負責鍛件製造及彈簧測試，位於原動室隔壁，場內擁有多具蒸汽鎚，為工業革命最重要的遺產，最古老的一支編號「台工 145 號」單臂蒸汽鎚標記 1889 年的年代字樣。鍛冶工場內的蒸汽鎚一直到北廠維修功能遷移到富岡基地後才停用，只要提供蒸汽就能再度運作。

客車工場：

由 1935 年落成的客車工場及 1959 年新建的新車工場組成，客車工場的任務主要負責客車車廂、轉向架、車廂內的各種部件製作維修，之後台鐵將客車維修機能轉往高雄機廠後，則改以維修電聯車及推拉式自強號等車輛為主。新車工場早期任務為將日本時代木造車體改造鋼體化，1970 年更名為鈑金工場，負責車體保養及維修任務。

油漆工場、移車台、露天吊車台：油漆工場位於整個廠區的最後段，當客車全部維修好後，經由移車台將車廂送過去重新塗裝。早期台鐵自行生產油漆，之後才委外廠商。

露天吊車台分東、西兩座，類似夾娃娃機的概念，用來移動、搬運大型零件及設備，補足鐵軌的橫向移動量能。

大禮堂：原先為員工食堂，因不敷使用於 1965 年拆除重建，內部包含餐廳、廚房、集會的場域，員工重要的休閒調劑中心，台鐵便當的原點。



典藏車輛



鄰近車站


* 廢止營運模式



復軌計畫

臺北機廠西側的進廠鐵軌 -- 中央運轉線，在北廠確認遷移後於 2012 年斷軌，同時西宿舍也和北廠分離，之後規劃為通往松山文創園區停車場的道路，就當時來看是合適的發展，但對於現在鐵博內典藏的車輛移動來說就非常困難了。鐵道車輛的前進，都是仰賴鐵軌，加上轉轍器的協助就能夠增加橫向量能移動至另一條軌道，縱貫線臺北市區段平面運作時期，由縱貫線延伸的進廠中央線分出了 30 條維修線（後來縮減為 24 條），列車進出維修保養和車廂的分開會合都是依靠著這條線運行。鐵博籌備處成立後一直非常積極和臺北市政府溝通，期望恢復中央運轉線，一來能夠貫徹「活的鐵道博物館」，將來園區內的列車能經由這條中央運轉線變換位置展示，而目前典藏車輛的平行移動需委託民間公司使用吊車；二來臺北市內曾經有過的鐵路平交道將能夠在此地重現。2021 年 11 月 11 日，北市政府交通局終於招開第一次的說明會，不過被有條件的綁定在大巨蛋的計畫裡，松山文創園區附近的居民樂見復軌，同時極力反對新蓋的路要從北廠南側通過，當天的說明會重心偏移不歡而散。目前復軌尚未明朗。



相關條目


* 臺北機廠

* 臺鐵富岡車輛基地

* 國家鐵道博物館



引用、附註及參考



外部鍵結


* 臺北機廠鐵道博物館園區 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 補建官網：國家鐵道博物館籌備處 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）國家鐵道博物館籌備處

* 《鐵路局臺北機廠歷史與其鐵道產業文化資產之基礎研究》 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 臺北機廠遷建建設計畫 - 交通部臺灣鐵路管理局

* 台北機廠文史守護聯盟網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）