大眾運輸導向型發展（英語：Transit-oriented development，簡稱 TOD），主要指以大眾運輸樞紐和車站為核心的同時，倡導高效、混合的土地利用，如商業、住宅、辦公、酒店等。此外，其環境設計對於行人友好，可以有效控制步行空間。在進行軌道交通開發時有時也會與公私夥伴關係一起作為模式開發，即 TOD+PPP 模式。需要注意的是，TOD 發展模式只代表居民出行更願意使用大眾運輸，且都市發展隨大眾運輸沿線而開發，不代表通勤距離下降，如東京雖屬成功且典型的 TOD 開發案例，但都市仍保持著大量的向心通勤量，人均通勤距離也沒有明顯降低。



理論

TOD 是一個以大眾運輸為導向的開發模式，由新都市主義代表人物、美國建築師暨都市計畫技師彼得・卡爾索普（Peter Calthorpe）提出。該理論主要是解決美國在二戰後，各個都市無限制的蔓延而採取的一種以大眾運輸為中樞、綜合發展的城區，同時在都市計畫上主張透過採用道路網格化、功能混合使用、適宜的開發密度、居住區內步行可達、設施的開放等回應傳統以汽車使用為主導的發展模式。基本原則要求有適宜步行的街區、自行車網絡優先高品質的大眾運輸、混合使用街區、根據大眾運輸容量確定都市密度、透過快捷通勤建立緊湊的都市區域，並以調節停車和道路增加機動性。設立 TOD 後居民只需在大眾運輸站步行 400 至 800 米（5 至 10 分鐘路程）就能到達集商業、文化、教育、住宅為一體的城區。

簡而言之，TOD 是最具有代表性的都市社區開發模式，目前在世界各地被廣泛運用。



評估標準

聯合國交通及發展政策研究所著有《大眾運輸導向發展評估標準》（TOD Standard）一書，內容包含 TOD 發展的八大指標，分別為步行、自行車、連接、大眾運輸、混合、密集、緊湊及轉變，作為國際在衡量及判定 TOD 發展極為重要的要素與標準。



世界各地案例與實踐

美國

20 世紀 50 年代，美國很多都市居民向郊區遷移居住，中心呈現衰敗趨勢，出現逆都市化現象，波特蘭通過建設有軌電車使舊城區再次繁榮，實現了再都市化。這條路線是區域性的環狀大眾運輸系統，透過 TOD 開發模式使居民對小汽車的依賴降低 35%，這也是 TOD 開發模式最早的成功案例之一。同時，都市規劃學界內公認美國 TOD 開發最好的案例之一是華盛頓周邊的一個郡，在整個區域內建設公車系統和軌道交通大通道。通道內不只是一條幹線，其他交通可以接入，通道兩側是最高密度的開發，使雙向公車都非常有效，整個通道設施利用率達到最大，不僅抑制了潮汐交通流，還有效減少了人均車公里數。

中國大陸

中國大陸正經歷快速城鎮化階段。世界上機動車、私人小汽車增長最快的是中國，國際能源署（英語：International Energy Agency，IEA）預測，到 2050 年中國大陸地區機動車擁有量將達到 10 億輛，相當於目前全世界機動車的擁有量。與此同時，中國也大量興建城軌、地鐵、輕軌等大眾運輸項目。2014 年 8 月 11 日，國務院辦公廳發布《國務院辦公廳關於支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（國辦發〔2014〕37 號），提出「支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發」、「鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發」。此後依託鐵道站點 TOD 迅速發展。但是，中國的 TOD 發展模式和質量與已開發國家和地區仍有較大差距，存在定位寬泛、概念包裝、忽視與舊城區的聯繫等問題。

中國國內依託城際軌道、高速鐵路站點的 TOD 的案例有廣珠城際鐵路的珠海北站周邊區域、廣州新塘站的凱達爾國際樞紐廣場、重慶沙坪垻站的龍湖光年等。

深圳近年參考各地經驗，計劃發展多個 TOD 項目。如深圳地鐵 3 號線的大運站、深圳地鐵 5 號線的前海灣站、國鐵平湖站和深圳北站等。

香港

和其他發達經濟體相比，香港的擁車率非常低，當地居民出外時會有 90% 選擇使用大眾運輸。在 20 世紀中期，除東鐵綫以外，香港並無任何鐵道在市區穿行，直到 20 世紀 70 年代，香港修建了地鐵修正早期系統後，才開始發展 TOD，並構思出了「鐵路加地產」（R+P）的發展計劃。如當時還是九廣鐵路公司時期的東鐵綫，通過沙田站連接多個住宅屋苑；屯門新市鎮雖在規劃時沒有鐵路，但也在市中心規劃了一個大型公車起訖站（屯門市中心轉運站），透過人行天橋網絡連接周邊屋苑。自 90 年代起，香港陸續有多個地鐵路線建成並通車，R+P 大型項目也在同一時期相繼落成。其中包括為了配套東涌線而建設的奧海城、東涌新市鎮、香港站上蓋項目、九龍站 Union Square、日出康城等。現今香港軌道交通附近也進行了高密度、高質量的開發，不但使地鐵客流增加，同時財政收入也大幅提高，彌補了地鐵建設和營運費用。。也正因為這樣，港鐵公司也成為世界上少數能盈利的鐵路公司。

台灣

台灣 TOD 開發較其他國家甚晚，主要方式為容積率置換與聯合開發，修改車站附近都市計畫，但早期路線位在 TOD 開發起步階段，沒有對於路線周邊進行大規模的都市計畫調整或都更，進行廊帶式空間開發，以至無法真正吸引大規模人流，前臺北市市長柯文哲也認為臺北捷運 TOD 發展失敗。到後期興建路線（如捷運三鶯線、民生汐止線、環狀線北環段及南環段、萬大 - 中和 - 樹林線第二期工程及輕軌淡海線、安坑線）時，則有明顯改善，將捷運作為地方發展廊帶。臺北捷運首座 TOD 設施位於捷運士林站西南側，已於 2021 年 4 月 12 日動土，預計 2023 年完工，陸續也將建造劍潭站、劍南路站的 TOD 開發案。而臺北市政府後續亦基於 TOD 的概念，衍生出「市有建物及用地整合運用導向之都市發展」（EOD），公共設施開發或改建時，導入防災及韌性城市理念、納入地區發展及公共服務需求，以 5E 為原則進行規劃，其 5E 原則分別為：教育 Education（教育設施）、經濟 Economy（土地有效利用）、生態 Ecology（環境友善）、公平 Equity（市民需求）、都市進化 Evolution（都市持續的發展）。並且具有 6D 的特色，分別是：目的地（Destination）、距離 （Distance）、設計（Design）、密度（Density）、多樣性（Diversity）以及需求管理（Demand Management）。

馬來西亞

馬來西亞初期並不注重鐵路網絡，隨著大量人口移居巴生谷，加上人均擁車輛高企，馬來西亞政府便構思了一個集各種大眾運輸於一身的轉運站－吉隆坡中央車站（KL Sentral，也稱吉隆坡中環），由馬資源承建並於 2001 年 4 月 16 日啟用，也是該國目前最大型的交通車站。該樞紐整合了輕快鐵、KTM 電動列車服務、單軌、捷運等都市軌道交通載具，並通過機場快鐵（ERL）通往吉隆坡國際機場，旅客也可直接在這裡託運寄艙行李，而天空花園線也為旅客提供直達梳邦機場的鐵路服務。除了公車總匯，吉隆坡中環更建有甲級辦公樓、公寓樓，還整合酒店與商場，使之成為市中心體現公車導向發展概念的公車轉乘站。

截至 2015 年，馬來西亞政府一共打造了 20 個公車導向發展項目中，其中 6 項已建竣，另外 14 個部分在招標或建設中。已建竣的 TOD 包括金馬律（占地 2.72 英畝）、梳邦谷（占地 4.9 英畝）、IOI 蒲種再也（占地 7.07 英畝）、敦依斯邁花園（TTDI；占地 11.47 英畝）、阿旺柏沙（Awan Besar；20.78 英畝）和阿拉白沙羅（Ara Damansara；占地 19.13 英畝）等。

此外，位於前吉隆坡新街場皇家空軍基地，由一個馬來西亞發展有限公司（1MDB）擁有的大馬城發展計劃，是馬來西亞擬建中的大型地下城，占地約 100 畝。除了設有雙溪毛糯－沙登－布城線（捷運二號線）之外，也是未來隆新高鐵馬來西亞端終點站。這項計劃由一馬公司進行發展，範圍涵蓋住宅區、商業中心、休閒、娛樂和保健區域等。然而 2018 年政權輪替後，這項計劃的主幹交通隆新高鐵宣告展延至 2031 年 1 月 1 日落成，捷運二號線則保持不變，其他項目則有待理清。

日本

日本在 20 世紀初葉即出現類似 TOD 的土地開發計畫，是該模式發展最早的國家之一，尤其在東京、京阪神等都會區，透過在數個交通樞紐推行「商業重點化」（例如興建百貨公司）、以及在鐵路沿線興建住宅社區或開發新市鎮，將鐵路做為都市土地開發的軸心。其特色是由私鐵業者主導，例如東急、阪急等大手私鐵。



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