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第四帝國（德語：Viertes Reich）是指新納粹分子幻想中復興第三帝國（納粹德國）的未來國家，亦有不少疑歐派人士用此名來諷喻德國在現時歐盟中的角色。



起源

這個詞最早出現於 1960 年代，是用以諷刺與納粹有過聯繫的德意志聯邦共和國總理庫爾特・喬治・基辛格的政府。這個詞語也一度成為警惕西德經濟擴張的歐洲人士對西德的稱呼。

對新納粹分子而言，想像中的「第四帝國」將恢復第三帝國的許多政策：雅利安人至上主義、反猶太主義、「生存空間」、軍國主義、極權主義等，最終目標是成立一個統治所有雅利安人的「西方帝國」（Western Imperium）。



德國在歐盟參與的角色

2011 年歐債危機，歐盟中人口最多及經濟實力最大的國家德國政府在歐洲中央銀行、歐盟及國際貨幣基金組織力推緊縮財政措施，持續影響及主導歐元區國家的經濟政策。對面臨債務爆煲的法國來說，設立「歐洲經濟政府」等措施，無異於要邁向歐洲財政一體化，及交由德國去決定歐洲其他國家的財政政策。對於德國此舉，英國《每日郵報》形容為「德意志第四帝國崛起」的關鍵舉措，當年希特勒透過軍事侵略試圖建立第三帝國失敗，但梅克爾現時則趁歐債危機，借協調歐元區財政和貿易政策，逼其他成員國實施德國那一套，一旦落實，德國就能兵不血刃地征服歐洲，建立德意志「第四帝國」。即使受德國統一拖累和金融海嘯的沖擊，德國仍是歐洲經濟最穩健的國家，沒出現類似希臘、愛爾蘭、葡萄牙等國的債務危機，因此要求各成員國嚴守類似德國的財政規則。一旦歐元區國家都實施德國的財政政策，這意味著歐元區將財政一體化。德國所制訂的規則，其他國家都要跟從，若方案落實和成功解決歐債危機，這將令歐洲變成「德意志第四帝國」，英國和其他非歐元區的歐洲國家，將在經濟上失去討價還價能力。

英國作家 Simon Heffer 在 2011 年稱當「希特勒採取軍事行動統一歐洲失敗，現代的德國以貿易和財政取代，歡迎來到第四帝國。」這個也是歐洲懷疑主義抬頭的原因之一。

2021 年 12 月 24 日，波蘭副總理雅羅斯瓦夫・卡欽斯基批評德國試圖把歐洲聯盟轉變成聯邦制的「德意志第四帝國」。



伊斯蘭國

2015 年，諾貝爾文學獎得主 V・S・奈波爾表示伊斯蘭國已經是「第四帝國」，其瘋狂與野蠻程度與希特勒政權不相伯仲，而伊斯蘭國也有意圖成為世界霸權，在當代再發動對猶太人的滅絕，並且有自己一套的種族優越信念。



霍亨索倫家族

霍亨索倫家族曾在 1871 年 - 1918 年作為德意志帝國的皇室。且現任霍亨索倫家族的領袖格奧爾格・弗里德里希王子為德意志帝國的王位覬覦者。



參見


* 納粹德國

* 新納粹主義

* 伊斯蘭國

* 霍亨索倫家族



參考文獻



外部連結


* 德國新納粹企圖利用經濟危機建立第四帝國
代因扎（滿語：ᡩᡝᡳᠨᠵᡝ，轉寫：_deinje_，？—1626 年），清朝太祖努爾哈赤的庶妃。



生平

代因扎生平家系不詳，《滿洲實錄》滿文稱「ᠪᡠᠶᠠ 
ᡶᡠᠵᡳᠨ」（buya fujin），翻譯為小福晉，或譯為「妃」。《清史稿》稱為庶妃。當是努爾哈赤的婢妾。

天命十一年（1626 年）八月，努爾哈赤逝世，四大貝勒（代善、阿敏、莽古爾泰、皇太極）主政，「諸王」以努爾哈赤遺言的名言令大福晉阿巴亥殉葬。庶妃阿濟根、代因扎亦一同殉葬。

代因扎滿文為「ᡩᡝᡳᠨᠵᡝ」（deinje），更準確的音譯為「德因哲」。在不清楚滿文的背景下，有認為「代因扎」與告發大福晉罪行致其被廢的小福晉塔因查之名音節相近，指兩人為同一人，誤稱塔因查為德因澤。實際上，塔因查滿文為「ᡨᠠᡳᠨᠴᠠ」（tainca），兩者滿文並不相同。她是否是努爾哈赤庶妃兆佳氏等人中的一人，不得而知。



注釋
二戰期間，隨著投入至北非戰場的德軍數量從最初的小型軍團規模逐漸擴增，德國人發展出了更精細的指揮體系，並將擴大後的非洲軍與義大利部隊置於此一新的並由德國主導的指揮之下，並先後創立了一系列的指揮體系來管理在非洲的軸心國部隊：


* 非洲裝甲兵團（德語：Panzergruppe Afrika，義大利語：Gruppo Corazzato Africa）——1941 年 8 月至 1942 年 1 月 (德國 - 義大利部隊)

* 非洲裝甲軍團（德語：Panzerarmee Afrika, 義大利語：Armata Corazzata Africa）——1942 年 1 月至 10 月

* 德國 - 義大利裝甲軍團（德語：Deutsch-Italienische Panzerarmee，義大利語：Armata Corazzata Italo-Tedesca）——1942 年 10 月至 1943 年 2 月

* 非洲集團軍（德語：Heeresgruppe Afrika, 義大利語：Gruppo d'Armate Africa）——1943 年 2 月至 5 月



歷史

非洲裝甲兵團

當非洲軍於 1941 年 1 月 11 日組成時，是隸屬於義大利於非洲的指揮鏈之下。1941 年中，國防軍最高統帥部（德語：_Oberkommando der Wehrmacht, OKW_) 於非洲建立一個更大型的指揮體系並組建新的總部，即非洲裝甲兵團 (_Panzergruppe Afrika_,_Gruppo Corazzato Africa_)，1941 年 8 月 15 日，非洲裝甲兵團組建完成並由剛擢升為裝甲兵上將 埃爾溫・隆美爾負責指揮。該裝甲兵團負責指揮非洲軍及其他被送至非洲的部隊 (尤其是第 90 輕裝步兵師)，以及義大利第十軍與義大利第 20 軍。

非洲裝甲軍團

1942 年 1 月 30 日，非洲裝甲兵團更名為非洲裝甲軍團（Panzerarmee Afrika，Armata Corazzata Africa）。

德國 - 義大利裝甲軍團

在西部沙漠戰役中的第二次阿拉曼戰役失敗後，在撤退途中，1942 年 10 月非洲裝甲軍團被更名為德國 - 義大利裝甲軍團（Deutsch-Italienische Panzerarmee，Armata Corazzata Italo-Tedesca）。

非洲集團軍

1943 年 2 月，裝甲軍團擴建成為非洲集團軍（Heeresgruppe Afrika，Gruppo d'Armate Africa），以負責突尼西亞的防禦，此時已經是北非戰役的最後階段。非洲集團軍包含第五裝甲軍團與義大利第一軍團。3 月時，集團軍的指揮官由隆美爾更替為漢斯 - 于爾根・馮・阿尼姆，後者在 1943 年 5 月 13 日率領集團軍向盟軍投降，結束軸心國在非洲的戰鬥。



指揮官



作戰序列

在該單位存續期間，其底下始終掌控著非洲軍，而大部分時間也掌控著一些德國與義大利的軍隊。需注意的是，並非所有在非洲的德軍都是隸屬非洲軍，有些是保留給裝甲軍團，有些則偶爾會隸屬於義大利軍團或軍。

非洲裝甲兵團


* 1941 年 9 月（隆美爾於西部沙漠戰役中的第一次攻勢尾聲）：
  
* 非洲軍
  
* 義大利第十軍
  
* 義大利第 20 軍

* 1942 年 1 月（隆美爾於西部沙漠戰役中發動第二次攻勢）：
  
* 非洲軍
  
* 第 90 輕裝「非洲」步兵師
  
* 義大利第十軍
  
* 義大利第 20 軍
  
* 義大利第 55「薩沃納」步兵師

非洲裝甲軍團


* 1942 年 4 月（加查拉戰役前）：
  
* 非洲軍
  
* 第 90 輕裝「非洲」步兵師
  
* 義大利第十軍
  
* 義大利第 20 軍
  
* 義大利第 21 軍

* 1942 年 8 月（阿拉姆哈勒法戰役前）：
  
* 非洲軍
  
* 義大利第十軍
  
* 義大利第 20 軍
  
* 義大利第 21 軍
  
* 義大利第 133「利托里奧」裝甲師

德國 - 義大利裝甲軍團


* 1942 年 11 月（隆美爾自西部沙漠撤退中）：
  
* 非洲軍
  
* 第 164 輕裝「非洲」步兵師
  
* 雷姆克傘兵旅
  
* 義大利第 20 軍
  
* 義大利第 21 軍

* 1943 年 1 月（防禦突尼西亞）：
  
* 非洲軍
  
* 第 90 輕裝「非洲」步兵師
  
* 義大利第 21 軍
  
* 義大利第 17「帕維亞」步兵師
  
* 義大利第 136「年輕的法西斯」裝甲師

非洲集團軍

1943 年二月起：


* 第五裝甲軍團（突尼西亞北部）
  
* 空軍第一赫爾曼・戈林傘兵 - 裝甲師
  
* 馮・曼陀菲爾師
  
* 第 10 裝甲師
  
* 第 334 步兵師
  
* 義大利第一「蘇佩爾加山」步兵師

* 義大利第一軍團（突尼西亞南部）
  
* 義大利第 16「皮斯托亞」摩托化步兵師
  
* 義大利第 101「的里雅斯特」摩托化步兵師
  
* 義大利第 131「半人馬」裝甲師
  
* 義大利第 136「年輕的法西斯」裝甲師
  
* 德國第 15 裝甲師
  
* 德國第 21 裝甲師
  
* 德國第 90 輕裝「非洲」步兵師
  
* 德國第 164 輕裝「非洲」步兵師



參考資料

註記
德日關係（德語：Deutsch-japanische Beziehungen，日語：日独関係）指的是德國與日本之間的外交關係。兩國關係曾深遠地影響了二十世紀的歷史進程，在二戰戰後的世界中也仍是重要的國際關係之一。

德日關係有著百餘年的歷史。1867 年開始的明治維新結束了 1603 年德川幕府建立以來日本的鎖國政策，日本重新開始了與西方國家的接觸。嚴格地說，近代德日關係是由 1860 年普魯士向日本派出使節訪問開始的（那時候普魯士還未統一德國）。19 世紀後期兩國曾有過熱絡的人員交流，數名德籍顧問受聘於日本政府、協助推動日本西化。但不久後兩國關係卻因德日在華野心的衝突而變得冷淡。日本選擇在一戰中與英國結盟，於 1914 年對德宣戰並奪取了德國在亞洲的關鍵據點。

不過，到了二十世紀三十年代，德國與日本的民主制度都已名存實亡，並不約而同地在各自所在地區採取了軍國主義的政策。這使得兩國開始相互接近，並且最終形成了包括義大利王國及巴爾幹半島多國在內的政治、軍事同盟 —— 軸心國。然而由於距離遙遠，在二戰中，雖然軍事及外交交流上有一定接觸但德國與日本幾乎只能各自為戰，並且最後也都以投降告終。

戰後，兩國都發生了飛速的經濟成長。今天，日本和德國分別是世界第三大和第四大經濟體。聚焦於經濟議題的雙邊關係，很快地重新建立起來。除此以外，兩國也從政治、文化、科技等諸多領域的合作中受益良多。



歷史

早期接觸與日本鎖國的結束（1871 年以前）

早期的德日接觸應當可以追溯到荷蘭東印度公司德籍雇員對日本的訪問。而最早有完善文字記錄的則是兩位德國醫生 —— 恩格爾伯特・肯普費（1651-1716）和菲利普・弗蘭茲・馮・西博爾德（1796-1866）分別在 1690 年和 1820 年進行的訪問。儘管德川幕府早在十七世紀三十年代就頒布了對外國人嚴格的隔離制度，但西博爾德還是被允許環遊日本，並寫出了《日本檔案》一書，後者直到二十世紀還是最有價值的日本信息來源之一。日後人們開始重新認識到他一系列成就的價值，自 1979 年起，德國以他的名字命名了菲利普・弗蘭茲・馮・西博爾德獎，每年向日本科學家頒發。

1854 年，美國迫使日本簽訂了《神奈川條約》，結束了日本的閉關鎖國；但因為美國對日本的某些讓步並未通過類似的特別待遇作出交換而被日本公眾視為「不平等條約」。許多情況下日本實際上被迫採用治外法權體系：使得外國居民可以不採用日本法律而是用他們本國的領事法庭；海港被要求開戶通商；後來甚至允許基督徒傳教士進入日本。日本結束鎖國後不久的幕末時期，第一批德國商人來到了日本。1860 年，艾林波伯爵作為德意志邦聯中居領導地位的邦國 —— 普魯士的大使，率領艾林波使節團來到日本。經過四個月的談判，普魯士和德川幕府在 1861 年一月簽訂了另一份官方意義上的、致力於睦鄰友好和貿易通商的「不平等條約」。

儘管這是那時日本被強迫簽訂的諸多不平等條約之一，在今天看來，艾林波使團以及友好通商條約簽訂的短期和長期結果都被譽為是日德關係的正式開端。2010 年秋至 2011 年秋，在德國和日本舉辦了各類活動紀念此事發生 150 周年紀念，以期「『重視（他們）平凡的過去帶來的財富』，從而構建連接未來的紐帶」。

日本使團訪問普魯士

1863 年，就在艾林波訪日的三年後，一名幕府將軍的使節抵達了威廉一世國王所在的柏林普魯士王宮，接受到盛大的歡迎儀式。馬克斯・馮・巴蘭德在條約簽訂後成為了駐日外交代表 —— 起初代表普魯士，1866 年後代表北德意志邦聯，1871 年開始代表新成立的德意志帝國。

1868 年德川幕府被推翻，成立了明治天皇治下的日本帝國。伴隨著國家權力回歸天皇，日本需要廢除同西方國家簽訂的「不平等條約」；隨後，內戰爆發了。在內戰衝突中，德國軍火商亨利・施奈爾作為顧問和武器供應商資助了一名忠於幕府將軍的地主，長岡大名。一年後，德川幕府被擊敗，內戰結束；「不平等條約」重新簽訂。

德日關係轉冷與第一次世界大戰（1885 年至 1920 年）

1895 年，日本在甲午戰爭中戰勝大清國，並簽訂馬關條約，割讓了遼東半島和台灣島。由於日本獲利過大，威脅到了包括德國在內的各列強利益，德國與法國、俄國一同出面干涉還遼，強迫日本放棄占領遼東半島的打算，並因此懷恨在心。

1905 年日俄戰爭時期，德國強烈支持俄國一方，引發日本不滿。

1914 年第一次世界大戰期間，日本出兵占領了德國在中國山東的領地，並在戰後作為戰勝國取得了德國在中國的特權。

第二次世界大戰

1933 年納粹黨在德國掌權，希特勒成為總理。

1936 年，納粹德國和日本簽署「反共產國際協定」，其中亦有多個歐洲國家簽署，為以後的軸心國同盟打下了根基。

1940 年 9 月 27 日，納粹德國外長里賓特洛甫、義大利外長齊亞諾及日本大使來栖三郎於柏林簽訂了「三國同盟條約」，柏林 - 羅馬 - 東京軸心正式形成，軸心國建立。其後有斯洛伐克、匈牙利、羅馬尼亞、保加利亞及克羅埃西亞獨立國加入。德國拉攏芬蘭、日本拉攏泰國，雖兩國沒有簽三國公約，因他們局部參戰但仍為軸心國陣營，可見軸心國勢力之大。

1941 年 12 月 7 日，日本偷襲珍珠港，美國對日宣戰，泰國加入軸心國。基於三國同盟條約，1941 年 12 月 11 日在希特勒及墨索里尼領導下，德國和義大利正式對美國宣戰，三個老大的宣戰令隔日匈牙利、羅馬尼亞及保加利亞也對美國宣戰。德日兩國關係在這時最親密。

1942 年 3 月，隨著日本的擴張，印度洋東面被日本控制，德國要求日本帝國海軍建立了一支潛艇群在印度洋活動侵襲盟軍的航線，擔心的英國發動了馬達加斯加島登陸戰。

1943 年 9 月 8 日義大利投降。1944 年匈牙利、羅馬尼亞和保加利亞等國被蘇聯佔領。1945 年 5 月 8 日，德國投降。其後日本廢棄三國同盟條約，日本仍繼續作戰至 8 月 15 日，天皇宣佈無條件投降。

由 1942 年直到二戰結束，日本和德國一直進行潛艇交易，神戶港亦開放予 U 型潛艇停泊。高峰期為 1944 年至 1945 年，主要德國運送物資予日本，如二氧化鈾，德國分享的行為給了日本極大的幫助，納粹黨希望透過運送鈾來令日本盡快掌握自己的原子彈製造技術，即使自己戰敗日本亦能扭轉局勢，可見德日在二戰中的互相利用關係的重要。



近況



參考文獻
10 號高速公路（Bundesautobahn 10，簡稱 BAB 10 或 A 10）是德國的一條高速公路，位於柏林，是柏林的外環道路。最初建於 1931 年。是歐洲 E26、E30、E51 和 E55 公路的一部分。

德國 10 號高速公路全長 196 公里，是歐洲最長的都市外環道，比排名第二的英國倫敦 M25 高速公路長了 8 公里。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 11 號高速公路（Bundesautobahn 11，簡稱 BAB 11 或 A 11）是德國的一條高速公路，始於首都柏林，終於 goerlitz。德國 11 號高速公路全長 112 千米，最初建於 1936 年。該高速也是歐洲 E28 公路的一部分。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 12 號高速公路（Bundesautobahn 12，簡稱 BAB 12 或 A 12），又名自由高速公路， 是德國的一條高速公路，西始於首都柏林，東至波蘭邊境。該高速也是歐洲 E30 公路的一部分。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 13 號高速公路（Bundesautobahn 13，簡稱 BAB 13 或 A 13）是德國的一條高速公路，始於首都柏林，終於德勒斯登。全長 196 千米，最初建於 1931 年。是歐洲 E36 和 E55 公路的一部分。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 14 號高速公路（Bundesautobahn 14，簡稱 BAB 14 或 A 14）是德國的一條高速公路，目前分為不相通的兩段，分別連接什未林和維斯馬，以及馬格德堡和德勒斯登。兩段之間的路段正在興建，完成後全長 422 公里。

是歐洲 E49 公路的一部份。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 15 號高速公路（Bundesautobahn 15，簡稱 BAB 15 或 A 15）是德國的一條高速公路，始於呂貝瑙，終於福斯特。全長 64 千米，最初建於 1934 年。是歐洲 E36 公路的一部分。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國青年國家足球隊（德語：Deutsche Jugend-Fußballnationalmannschaft）是代表德國足協參加歐洲足聯和國際足總所主辦賽事的國家足球隊，它主要由青年球員組成，並長期為德國國家足球隊輸送符合資格的人才。由於年齡是確定一名球員技術水平的重要因素，因此青年國家足球隊又根據球員的各個年齡段細分為不同的組別，以確保球員的技術水平可以進行橫向比較。球員的最大年齡可根據以 U（德語：Unter 的首寫字母，即「以下」之意）開頭的數字進行識別。



歷史

首支德國青年國家隊以「A 級青年代表隊」（A-Junioren-Auswahl，U18）的名義於 1953 年 3 月 31 日在比利時列日首次亮相，他們在由國際足總組辦的一場比賽中以 3 比 2 戰勝阿根廷。1956 年，學生代表隊（Schüler-Nationalmannschaft，U15）也宣告組建，但最初只參加過對陣英格蘭代表隊的國際比賽。

從 1975 年起，青年國家足球隊被分為 A 級青年隊（U18）和 B 級青年隊（U16）。通過世界青年足球錦標賽和歐洲青年足球錦標賽的設立，青年球員將根據各自相同的出生年份被劃入更細分的年齡組別。此外，青年國家足球隊的最高年齡組別為 1955 年正式成立的德國 23 歲以下國家足球隊（U23）。



榮譽


* 16 歲以下（U16）：歐洲 U-16 足球錦標賽 1984 年、1992 年冠軍；1982 年、1991 年亞軍；1995 年、1997 年、1999 年季軍

* 17 歲以下（U17）：U17 世界盃足球賽 1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍。歐洲 U-17 足球錦標賽 2009 年冠軍；1985 年亞軍；2007 年、2011 年季軍

* 18 歲以下（U18）：歐洲 U-18 足球錦標賽 1981 年冠軍；1994 年、1998 年亞軍；1986 年、2000 年季軍

* 19 歲以下（U19）：歐洲 U-19 足球錦標賽 2008 年冠軍；2002 年亞軍

* 20 歲以下（U20）：U20 世界盃足球賽 1981 年冠軍；1987 年亞軍

* 21 歲以下（U21）：歐洲 U-21 足球錦標賽 2009 年冠軍，1982 年亞軍

* 奧運足球：夏季奧林匹克運動會足球比賽：2016 年銀牌



知名球員


* 拉爾夫・魯瑟及羅蘭・沃爾法特：1981 年 U18 歐錦賽冠軍、U20 世界盃冠軍，兩人均在 U20 世界盃足球賽中射入 4 球並列賽事最佳射手

* 米夏埃爾・佐爾克：1981 年 U20 世界盃冠軍

* 安德烈亞斯・穆勒：1987 年 U20 世界盃亞軍

* 馬塞爾・維特切克：1985 年 U17 歐錦賽亞軍、1987 年 U20 歐錦賽亞軍及賽事最佳射手

* 埃克・伊梅爾、托馬斯・阿洛夫斯、魯迪・沃勒爾：1982 年 U21 歐錦賽亞軍

* 蒂莫・希爾德布蘭、塞巴斯蒂安・代斯勒、塞巴斯蒂安・凱爾：1998 年 U18 歐錦賽亞軍

* 皮埃爾・利特巴爾斯基：1982 年 U21 歐錦賽亞軍，U21 國家隊入球紀錄保持者

* 博多・伊爾格納、斯特凡・羅伊特：1984 年 U16 歐錦賽冠軍

* 卡斯滕・揚克爾：1991 年 U16 歐錦賽亞軍

* 拉斯・里肯：1992 年 U16 歐錦賽冠軍、1994 年 U18 歐錦賽亞軍

* 托尼・克羅斯：2007 年 U17 世界盃季軍及賽事金球獎



球員紀錄

出場數

入球數



參考資料



外部連結


* （德文）德國足協相關頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國 19 歲以下國家足球隊（德語：Deutsche U-19 Fußballnationalmannschaft，簡稱德國 U19）是代表德國參加 U19 歐洲國家盃及所屬年齡組別相關足球競賽的青年國家足球隊，由德國足球協會負責管理。



歐國盃歷屆成績

自 1981 年德國首次主辦並奪冠以來直至 2001 年，相關的歐洲國家盃是適用於 18 歲以下的年齡組別，自 2002 年起才首次作為 19 歲以下賽事。



近況

近期比賽

下表列出德國 U19 在 2016-17 球季的比賽。

最新名單

下表為入選了在西班牙（2016 年 11 月 6 日至 15 日）參加集訓及國際比賽的球員名單。



參考資料



外部連結


* 德國男子 U19 國家隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於德國足球協會官方網站
德國 1 號聯邦高速公路（德語：Bundesautobahn 1，縮寫 BAB 1；或 Autobahn 1，縮寫：A 1）是德國一條高速公路，由什勒斯維希 - 霍爾斯坦邦北段的波羅的海沿岸的東霍爾斯坦縣到薩爾邦的薩爾布魯根，途徑什勒斯維希 - 霍爾斯坦邦、漢堡、下薩克森邦、布萊梅、北萊茵 - 西伐利亞邦、萊茵 - 法爾茲邦、薩爾蘭邦，全長 732 千米，但是在科隆到特里爾之間的道路並沒有修通。從呂北克到魯爾區路段又叫「漢薩線」，從漢堡到海利根哈芬和它到費馬恩的延長線（這段延長線是「聯邦公路 B 207 Bundesstraße B 207」，注意這裡「聯邦公路」和「聯邦高速公路」的區別）又名做「飛鳥線」，原意是「鳥的飛行路線」，意指這是最近的路徑。本公路分別屬於以下歐洲國際高速公路路線：E22、E29、E31、E37、E42、E44、E47 和 E422。



歷史

第二次世紀大戰前

1920 年代末期，威瑪共和國計劃在「中心區域」建設一條多通道、無信號燈、無交叉路口的快速公路。納粹德國繼承了這一計劃並大力發展。今天的 A1 高速公路和 A2 高速公路都在這個計劃之內。

漢堡到布萊梅之間的路段於 1936 年開工建設，當年完成了 71 公里長的路段並交付使用。從漢堡東到呂北克路段於 1937 年通車。1938 年又有部分路段通車，包括今天的 226 號聯邦高速公路（A226）至呂北克 Siems 區的部分。

多特蒙德東北部的「卡門路口」是德國第二個「苜蓿葉形高速公路立體交叉」，位於 1930 年代末期建成的 2 號高速公路末端。德國的第一個「苜蓿葉」是於 1936 年建成通車的位於萊比錫的 A9 號和 A14 號高速公路交叉口。

A1 號高速公路在二戰後一度關閉。

到 1939 年，從勒沃庫森入口像東北方延伸至連接 Wermelskirchen/Schloss Burg 的 25 公里路段通車。連接到雷姆沙伊德的其他工程因第二次世界大戰在 1942 年到 1951 年之間被迫中斷。

1945 年 —1970 年

漢堡南部繞行段的垮易北河橋梁建成。1962 年建成一座中承式斜拉橋。該路段連接了漢堡 - 呂北克段（漢堡東交叉口）和漢堡 - 布萊梅段（漢堡南交叉口）。

布萊梅到魯爾區間的路段早在 1933 年就已經完成規劃。但是大量的前期設計在戰爭前沒有開工建設。布萊梅出入口到「漢薩線」的苜蓿葉形立體交叉在 1960 年代才逐段建成通車。

戰後，Wermelskirchen 到雷姆沙伊德間的路段 1951 開始繼續施工，1953 年 7 月 15 日交付使用，1956 年連接到哈根，1957 年建成苜蓿葉形立體交叉到多特蒙德 / 烏拿高速公路交叉口之間的 10 公里長路段。

1960 年代建成科隆高速公路環線北段的 3 號和 4 號高速公路之間路段。1970 年，從呂北克到科隆西之間的 1 號高速公路全部接通。

1970 年 —2000 年

1970 年代 A1 高速公路呂北克段向北延伸，1980 年連接到奧登堡南。

1970 年代 A1 高速公路從科隆西到艾弗爾路段開始延伸建設，1982 年修建到今天高速公路的終點布蘭肯海姆。

1970 年代到 1980 年代，A1 高速公路薩爾布魯根到德恩巴赫的三向交匯處之間路段開始建設。在規劃中，Daun 的三向交匯處叫做「A1 高速公路」，而這個節點之後的路段稱為「A48 高速公路」，期間也一度被稱為「A1/48 高速公路」。

2000 年至今

2002 年 12 月 20 日，到奧登堡北部的第二條車道建成通車。按照規劃，第二條車道的終點應該在 2005 年 8 月 21 日延伸到格雷末多夫，將 B207 聯邦公路升級為聯邦高速公路。

2010 年明斯特機場段建設完成。



參考資料


* （德文）Citizens' initiative opposing the completion of the missing link

* （德文）Citizens' initiative for the completion of the missing link
德國 20 歲以下國家足球隊（德語：Deutsche U-20 Fußballnationalmannschaft，簡稱德國 U20）是一支適用於德國職業足球員的青年選拔隊。它由德國足球協會負責管理並代表其參加 20 歲以下年齡組別的國際比賽，例如對陣其它國家級足總選拔隊的友誼賽以及由國際足總主辦的 U-20 世界盃。



年齡規定

有資格入選德國 U20 的球員必須尚未完全屆滿 20 歲，並擁有德國公民權。當前參賽年度的要求是 1997 年 1 月 1 日或以後出生的球員。



歷史

德國 U20 首次入圍國際大賽是在澳洲舉行的 1981 年世青賽，並在決賽中以 4 比 0 擊敗卡達 U20 而首次奪得世界冠軍。此後，它們在 1987 年世青賽上再度進軍決賽，但在最後的 PK 大戰中以 4 比 5 惜敗於南斯拉夫 U20。

在 1983 年、1985 年、1989 年、1991 年和 1997 年世青賽，德國 U20 均未入圍。而在澳洲舉行 1993 年世青賽和在卡達舉行的 1995 年世青賽中，德國 U20 都是在首輪分組賽即遭淘汰。在阿根廷舉行的 2001 年世青賽，德國 U20 才得以從分組賽出線，卻在十六強賽中不敵法國 U20。至 2003 年世青賽，德國 U20 再度止步首輪分組賽。

在荷蘭舉辦的 2005 年世青賽中，德國 U20 一路來到半準決賽，僅以 1 比 2 負於巴西 U20。而兩年後在加拿大的舉辦的 2007 年 U-20 世界盃，他們則也未能入圍。

在 2008 年 7 月 14 日至 27 日於捷克舉行的 2008 年 U-19 歐國盃中，德國 19 歲以下國家隊一路高歌至決賽再以 3 比 1 戰勝義大利 U19，從而加冕歐洲冠軍並因此獲得在埃及舉行的 2009 年 U-20 世界盃參賽權。在那裡，德國 U20 又一次至半準決賽經過延長賽以 1 比 2 再遭巴西 U20 淘汰。

隨後的兩屆賽事，德國 U20 均無緣正賽，直至依靠德國 U19 在 2014 年 U-19 歐國盃再度奪冠，才獲得了在紐西蘭舉行的 2015 年 U-20 世界盃參賽權，並至半準決賽經過 PK 大戰不敵馬里 U20。

歷屆大賽成績



近況

近期比賽

下表列出德國 U20 在 2016-17 球季的比賽。

現役球員名單

以下為入選了參加 2017 年國際足總 U-20 世界盃的球員名單。



參考資料



外部連結


* 德國男子 U20 國家隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於德國足球協會官方網站
德國 2 號高速公路（Bundesautobahn 2，簡稱 BAB 2 或 A 2）是德國的一條高速公路，始於奧伯豪森，終於柏林。德國 2 號高速公路全長 486 公里，行經北萊茵 - 威斯伐倫州、下薩克森州、薩克森 - 安哈特州和布蘭登堡。該高速也是歐洲 E30 和 E34 公路的一部分。

冷戰時期，該高速是西德前往西柏林最主要的公路。東西德邊境上設有黑爾姆施泰特 - 馬利恩邦邊境口岸（阿爾法檢查站）。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 3 號高速公路（Bundesautobahn 3，簡稱 BAB 3 或 A 3）是德國的一條高速公路，始於埃爾滕，終於帕紹。德國 3 號高速公路全長 778 千米，最初建於 1931 年，主要經過北萊茵 - 威斯伐倫州、萊茵蘭 - 普法爾茨、黑塞、巴登 - 符騰堡州、巴伐利亞等地。該高速也是歐洲 E34、E35、E41、E42、E44、E45 和 E56 公路的一部分。



線路

 



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 4 號高速公路（Bundesautobahn 4，簡稱 BAB 4 或 A 4）是德國的一條高速公路，始於亞琛，終於格爾利茨。德國 4 號高速公路全長 585 千米，最初建於 1936 年，主要經過北萊茵 - 威斯伐倫州、黑塞、圖林根州、薩克森州等地。該高速也是歐洲 E40、E55、E314 公路的一部分。



註釋



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 555 號聯邦高速公路（Bundesautobahn 555, BAB 555），建於 1932 年，由德國科隆市市長康拉德・阿登納揭幕。線路從波恩至科隆，長 18 公里。
德國 5 號高速公路（Bundesautobahn 5，簡稱 BAB 5 或 A 5）是德國的一條高速公路，始於哈騰巴赫，終於萊茵河畔威爾。德國 5 號高速公路全長 440 千米，最初建於 1933 年，1935 年通車，主要經過黑森邦和巴登 - 符騰堡邦。該高速也是歐洲 E35、E40、E52、E54 和 E451 公路的一部分。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 6 號高速公路（Bundesautobahn 6，簡稱 BAB 6 或 A 6）是德國的一條高速公路，始於 Bremm，終於 waidhaus。德國 6 號高速公路全長 477 千米，最初建於 1935 年，主要經過薩爾、萊茵蘭 - 普法爾茨、黑塞、巴登 - 符騰堡州、巴伐利亞等地。該高速也是歐洲 E50 公路的一部分。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 7 號高速公路（Bundesautobahn 7，簡稱 BAB 7 或 A 7）是德國的一條高速公路，始於弗倫斯堡，終於菲森。德國 7 號高速公路全長 961 千米，最初建於 1937 年，主要經過漢堡、下薩克森州、黑塞、巴伐利亞、巴登 - 符騰堡等地。該高速也是歐洲 E40、E43、E45 和 E532 公路的一部分。



參考資料


* Autobahnatlas 上的數據 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（德文）
德國 9 號高速公路（德語：Bundesautobahn 9，簡稱 BAB 9 或 A 9）是德國一條高速公路，由柏林到巴伐利亞州的慕尼黑，全長 529 千米。也是歐洲 E45、E48、E49 和 E51 公路的一部分。
德意志國鐵路 05 型蒸汽機車（德語：DR-Baureihe 05）是德意志國鐵路製造使用的快速客運蒸汽機車，僅製造了 3 輛。其輪式為 4-6-4（2'c'2、2-3-2）。05 型機車也是德國標準蒸汽機車計劃的一部分。



二戰之前

在 30 年代中期，以「飛行的漢堡人」為首的高速內燃機車屢次刷新速度記錄，蒸汽機車製造業不甘落後，也開始製造能夠衝擊速度記錄的高速蒸汽機車。他們的方案是把 3 輛 03 型蒸汽機車流線化，從而成為 05 型 001—003 號機車（003 號只有駕駛室之前的部分被改造成了流線型）。這些蒸汽機車的最高設計車速高達 175 千米，因此它們平時被用來牽引特快列車，比如漢堡到柏林的 FD 23 次列車。



世界速度紀錄

1935 年到 1936 年間，05 型 001、002 號主要用於試驗運行，其中大多是在漢堡至柏林區間全程行程上進行的。1935 年 6 月 7 日，05 002 號運行至柏林附近路段時達到了 191.7km/h 的最高速度，該機車後來又 6 次在牽引重達 254 噸的列車的情況下達到了 177km/h 以上的速度。此台機車的世界速度記錄是在 1936 年 5 月 11 日創造的，當日該機車牽引 197 噸重的列車，在柏林和漢堡之間達到了 200.4 千米的最高時速，創下蒸汽機車的世界紀錄，直到兩年後這一紀錄被英國倫敦及東北鐵路 A4 型 4468 號打破。 
1936 年 5 月 30 日，05 002 號蒸汽機車啟動停止速度創下了不減的紀錄：在柏林至漢堡 190 千米 / 小時試驗返回期間，自維滕貝格至柏林 - 斯潘道站之前的信號站之間 113 千米（70 英里）的路程用時 48 分 32 秒，即平均速度為 139.4 千米 / 小時（86.6 英里 / 小時）。



戰後

二戰後，德國聯邦鐵路曾考慮拆毀這僅有的 3 輛 05 型機車，但它們被 Krauss-Maffei 及時修復，並在 50 年代繼續運營。在戰後的使用中，05 型的鍋爐壓力有所降低，由此機車的功率也不如從前了。05 型在戰後繼續以 140 千米的時速牽引漢堡 - 科隆 - 法蘭克福特快列車，並且仍然能夠創造紀錄 —— 這一 705 千米長的線路是當時德國由蒸汽機牽引的列車線路中最長的。1958 年，05 型機車被 V200 型內燃機車取代。

05 001 號機車現在收藏在紐倫堡交通博物館，其餘兩輛在 1960 年被拆解。
德國 BR42 型蒸汽機車是德國製造使用的一種貨運蒸汽機車，也是所謂「戰爭機車」（Kriegslokomotiven）之一種。



歷史

BR42 型機車是從 1943 年開始製造的，是「戰爭機車」序列中重量排在第二的型號，僅次於最著名的產量冠軍 BR52 型。該型機車適用於路況較好、能夠承受更高軸重的線路，在這些線路上 BR42 型比 BR52 型更具經濟性。該型機車在戰爭機車系列中的編號為 KDL 3 型（BR52 是 KDL1 型，未完成的 BR53 計劃是 KDL2 型）。

BR42 型機車總共生產了 859 輛，事實上德國本來也準備大批生產 42 型機車，但戰爭的結束也順便終結了這一潛在的產量神話。當時還有一種以 42 型為藍本並加以改進的機車設計，也因為二戰的結束而永久地停留在了紙面上。

戰爭結束時，仍有一些 BR42 型機車沒有製造完成，停留在各前德占區的製造台上。戰後，西德鐵路完成了其中的 16 輛、波蘭完成了 126 輛，連同遺留下來的 3 輛德國機車一同被劃入了波蘭鐵路。另 76 輛未完成機車由奧地利製造完成，但造出後賣給了保加利亞和東德。此外，盧森堡從德國購買了 20 輛 BR42。

德國聯邦鐵路中的 BR42 型服役至 1960 年，而東德鐵路的 42 型機車則使用到了 1968 年。



參考
德國 BR44 型蒸汽機車是一種 2-10-0 軸式的重型貨運蒸汽機車，也是德國「標準蒸汽機車」之一。這種機車的設計初衷是能夠在平直線路上牽引 1200 噸的列車，或者在較陡的坡度上牽引 600 噸的列車。



歷史

該型機車的最初十輛是在 1926 年生產的，不過直到 1937 年都沒有第 11 輛出廠。這是因為 44 型比其競爭者 —— 雙汽缸的 43 型耗蒸汽量更大。但是當鐵路對機車的需求急劇增加時，44 型的 3 汽缸設計反而顯示出了更多的優勢。於是在 1937 到 1949 年之間，又生產了多達 1979 輛 44 型機車，加上前面的十輛，共 1989 輛。二戰期間，各製造部門使用廉價材料以及簡化的生產工藝來製造 44 型機車，這些車輛被稱為 BR44ÜK，這些機車的最顯著特點就是沒有鍋爐兩側的煙板以及駕駛室的側窗。

戰後，有數個國家都在使用 BR44 型機車，包括西德（1242 輛）、東德（335 輛）、波蘭（67 輛）、捷克（3 輛）、奧地利（11 輛）以及法國（15 輛）。其中，奧地利在 1952 年歸還了德國 9 輛，西德交給法國至少 291 輛作為戰爭賠償，其中的 48 輛後又被轉讓給土耳其。

在德國，BR44 在被內燃機車大批取代之前一直都是貨運主力車型。由於其強大的牽引力（1405 千瓦），德國人將 BR44 暱稱為 " 巨無霸」。事實上，44 型一直是德國功率最大的蒸汽機車，這一地位知道 1958 年才被東德改造而得的 58.30 型取代。



結構與參數

該型機車最高運行時速 80 千米。其使用的 3 個汽缸有一個置於中間，外側汽缸驅動第三軸，中置汽缸驅動第二軸。44 型機車使用 4 軸 T32 及 T34 型煤水車，載煤量均為十噸。

BR44 型機車長 22,620 mm ，高 4,550 mm ，動輪直徑 1,400 mm ，前輪直徑 850 mm ，重 110.2 t，軸重 19.3 t，功率 1,405 kW。



變遷

44 型機車的強大功率是藉由消耗大量的燃煤和蒸汽來達到的，因此有一部分 44 型機車被改造為燃油驅動。1958 年西德改造了 32 輛，1963 年東德改造了 91 輛。這些機車使用重油。這種燃油在低溫情況下幾乎凝固，因此需要由蒸汽液化，進行霧化然後才能點燃。1968 年德國鐵路機車改名後，燃油 44 型更名為 043 型並一直保留到了這些車輛退役時。燃油蒸汽機車事實上很受歡迎，因為可以減少反覆反覆裝煤的麻煩。

1973 年，由於世界範圍內的石油危機，東德的燃油 44 型又被改回了燃煤動力（在東德，這些機車仍然是鐵路上不可缺少的主力），而且編號也回到了改裝之前的狀態。而西德的 44 型機車由於即將退役而沒有進行改裝。1977 年，44 型機車全部退役，成為西德使用的最後一種蒸汽機車。



保存狀況

目前，有兩輛 44 型機車處於動態保存中，44 1486 號在 Stassfurt，44 1593 在荷蘭的 Beekbergen。

除此之外，一些博物館中也有靜態保存的 44 型機車：


* 44 1093 號 DB 博物館

* 44 1338 號 薩克森鐵路博物館

* 44 404 號 Darmstadt-Kranichsteint 鐵路博物館

* 44 1558 號 Gelsenkirchen-Bismarck

* 44 508 號 Westerburg

還有兩輛被作為紀念物保存：043 903 號在埃姆登車站廣場，044 389-5 號在 Altenbeken。
德國 BR45 型蒸汽機車是一種貨運機車，亦是德國「標準蒸汽機車」之一。

45 型機車是德國有史以來製造過的功率最大的蒸汽機車。該型機車由漢壽爾工廠於 1936 到 37 年之間生產，在 1940 年之前全部入役。本來還有 103 輛 45 型機車的訂單，但這些訂貨於 1941 年取消。這是由於二戰爆發後德國機車工業集中生產力生產類似於 BR52 這樣的簡化版「戰爭機車」。45 型機車共有 28 輛，編號從 45 001 - 到 45 028。

戰後，BR45 型機車開始頻繁出現由於超壓而造成的鍋爐損害。為此，德國聯邦鐵路從 1950 年起為 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 以及 45 023 等機車安裝了有燃燒室的下火箱以及下給加煤機。

 
東德也對 45 型進行了改造，不過他們的方法是提高鍋爐壓力。然而這種改造沒有收到預期的效果，並且使這些機車在 1959 年就早早退役（東德有很多蒸汽機車都使用到了 7、80 年代）。

 
45 型機車其實從設計上就有問題，主要是鍋爐結構十分脆弱，就像之前的 06 型。在鍋爐和主要部件更換以後，該型機車的真正實力才顯現出來。在 45 型使用的最後階段，其主要任務就是在 44 型難以擔當的重型貨運中發揮重要作用。

到 1968 年，德國聯邦鐵路僅有 3 輛 45 型仍在使用（45 023 、45 010、 45 019），這些機車編為 045 型。45 型退役後只有 45 010 號保存了下來，被收藏於紐倫堡交通博物館。2005 年，該館發生嚴重火災，這唯一的 45 型在大火中嚴重損毀。目前，有關方面正計劃對該車進行修繕。
BR50 型蒸汽機車是一種 2-10-0 軸式的貨運蒸汽機車，是當時德國「標準蒸汽機車」的一種，也是德國製造的最為成功的蒸汽機車型號之一。該型機車的製造亦是納粹德國戰備計劃的一部分，因此把 BR50 也被稱為「臨時戰時機車」（比 BR52 等「戰爭機車」多了個「臨時」）。至 1948 年，共有 3164 輛 BR50 型被製造出來，而參與製造的廠家更是囊括了幾乎所有歐洲大陸機車生產廠商。BR50 型機車較低的軸重使得它具有了極高的通用性，可以在各種幹線或支線上使用。1968 年以後所稱的 DB050、051、052、053 都是之前的 BR50。



概況

到 1945 年二戰結束時，除去戰時損毀，歐洲仍然保有大量 BR50 型。德國聯邦鐵路得到了其中的 2159 輛，這些車輛在之後很長一段時期內同 BR44 型構成了德國鐵路貨運的主力，並且也用於客運。

為了在倒車時能夠有效保護車輛乘員，BR50 型在煤水車（4 軸 T26）的前端安裝了保護設施，還有很多該型機車在戰後換裝了小煙板。另外，在 735 輛德國聯邦鐵路擁有的 BR50 型機車上，其煤水車加裝了一個司機室，使得其煤倉較之前有所減小。共有 1452 輛 BR50 趕上了 1968 年的更名，包括已經確認退役的 88 輛。由於當時的 BR50 型已經具有 3 種亞型號，因此更名時這 3 種機車分別改稱為 051 型（413 輛）、052 型（450 輛）、053 型（77 輛），加上直接更名的 050 型（521 輛），共有 4 種機車來源於 BR50 型。德國聯邦鐵路的 BR50 型於 1977 年全部退役。

戰後，民主德國也獲得了一部分 BR50 型機車，不過只有 350 輛。在東德，BR52 才是絕對的貨運主力。BR50 型機車主要在南部運行。70 年代中期以後，東德的 BR50 開始大批退役，至 80 年代，50 型機車在東德也成為了稀罕物。東德鐵路的 BR50 型在 1987 年全部退役。

有一些原始型的 BR50 型在退役後被保留了下來。其中，保留在紐倫堡交通博物館的 50 622 號在 2005 年 10 月 17 日的大火中嚴重損壞，憑藉捐款才得以修復。50 849 號屬於 Glauchau 鐵路協會，這輛機車是最初的大煙板型（安裝華格納式折煙器）。

還有數個歐洲國家在戰後使用過 BR50 型，包括奧地利、波蘭、捷克及丹麥等。



二戰結束後的運用歷史

德國聯邦鐵路 50.40 型

由於聯邦德國擁有數量充足的貨運機車，因此聯邦鐵路可以迅速淘汰大批戰時生產的 BR52 型機車（這些機車的生產工藝和製造材料均因戰爭而遭精簡）。德國聯邦鐵路在 50 年代用 BR52 型的鍋爐替代了一部分老化的 BR50 型鍋爐，甚至一些被譽為「浴缸」的 BR52 用煤水車也順便移植給了 50 型。其間，有一些 BR50 型曾被用作試驗性機車，搭載混合預熱器和渦輪給水泵，50 1503 號還加裝了矩形通風裝置。1959 年，又有 10 輛 50 型換裝了燒結面積更小的鍋爐，以減少耗煤量。

在試裝了 BR52 使用過的 Franco-Crosti 型鍋爐後，漢壽爾工廠在 1954 年改造了 50 1412 號。該車在主鍋爐下方加裝了一個用於預熱的小鍋爐。這樣一來，從主鍋爐流出的煙氣就將通過這個預熱器，然後通過一個側排煙口排出。由此，鍋爐用水就可以先在預熱器中加熱，然後再進入主鍋爐，從而充分利用鍋爐產生的熱量，減少燃料消耗。1958 年，又有 30 輛 50 型安裝了這樣的裝置，編號從 50 4001 到 50 4031（其中 50 4011 號使用燃油鍋爐）。這些機車就是 50.40 型。

德國國營鐵路 50.35-37 型

早在 30 年代末，St 47 K-Mo 型鋼材就被認為是一種適於建造機車鍋爐的材料。使用這種材料製造的鍋爐可以在不明顯增加鍋爐自重的情況下有效提高鍋爐壓力。但這種材料也有一種嚴重的缺陷，就是容易產生金屬疲勞。因此，以這種材料製造的鍋爐幾年內就被替換掉了。BR50 型也存在這一問題。事實上，BR50 上出現的問題遠少於其他使用同種材質鍋爐的機車，但到了 50 年代末，這一情況仍然變得急需解決。東德的 50E 型在此期間換裝了 23 型機車使用的鍋爐，雖然這種鍋爐圓筒要比原來的長 500mm。1958-62 年間，東德鐵路共如是改造了 208 輛 BR50 型，編號從 50 3501 到 50 3708。這些車輛隨後調動到了西北部。在一部分改造為燃油鍋爐的 50 50 型（於 1966-71 年改造，共 72 輛）後，其餘的轉移到馬格德堡機務段，用來替換那些更為老舊的機車。

德國境內最後一班由蒸汽機車牽引的火車就是由 50 3559 號完成的。這是在 1988 年 10 月 29 日的一次 Halberstadt 和馬格德堡之間的往返任務，也是官方安排的蒸汽機車告別演出。之後，50 3559 號被改造成為一家餐廳的一部分。

德國國營鐵路 50.40 型

戰後，東德需要大量的貨運機車。於是，東德鐵路以戰前用於客運的 23 型機車為基礎，製造了 50.40 型。這些機車於 1956-1960 年之間交付使用，其中的 50 4088 號是德國製造的最後一輛准軌蒸汽機車。這些機車於 80 年代陸續退役，只有部分藏於博物館。

羅馬尼亞鐵路 150 型

1946 年到 1960 年間，羅馬尼亞 Malaxa 工廠和 Reşiţa 工廠在德意志國鐵路 50 型機車的基礎上，製造了共計 282 台的 150.000 型蒸汽機車。有 40 台此型機車出口至中華人民共和國，被中國鐵道部編為 DK5 型。DK5-250，退役後保存於遼寧省瀋陽市瀋陽鐵路陳列館。

此外，4 台被蘇聯紅軍繳獲的 50 型機車在二戰結束後，轉交羅馬尼亞鐵路後，編入 150.1100 型。

丹麥國家鐵路 N (III) 型

丹麥國家鐵路於 1951 年從比利時國家鐵路購置 12 台原德意志國鐵路 50 型機車，其中 10 台編為 N (III) 型，車號範圍 201-210；另外 2 台作為零件備用。此 10 台機車承擔日德蘭半島與菲英島之間的貨運列車牽引任務，並於 1970 年 5 月退役，成為丹麥國家鐵路最後退役的蒸汽機車。

波蘭國家鐵路 Ty5 型

第二次世界大戰之後，波蘭國家鐵路接收了 54 台原德意志國鐵路 50 型機車，編為 Ty5 型。在波蘭國內，本型機車用於牽引貨物列車。1979 年 9 月，最後一台 Ty5 型機車從波茲南機務段退役。



參考
《德國瘋小孩》（英語：_Angry German Kid_，簡稱 AGK，直譯為「憤怒的德國小孩」），另有《鍵盤破壞者》（_Keyboard Crasher_）、《魔域幻境之浴血戰場小孩》（_Unreal Tournament Kid_）等別稱，是指由當時化名為利奧波德・斯里克（Leopold Slikk）或「真正的黑幫」（Echter Gangster），現時網名為「Hercules Beatz」的諾曼・科亨諾夫斯基（德語：Norman Kochanowski）在 2005 年發佈的網路爆紅影片，當時只有 14 歲的科亨諾夫斯基在該影片中用德語扮演一位對著自己的電腦大吼大叫的玩家，還砸壞了鍵盤，其誇張的演技令影片快速傳播至全世界，各種二次創作亦應運而生。《衛報》在 2007 年將該影片列為爆紅影片榜的第三名。



背景和反應

自從在 13 歲生日（2004 年）被獲贈一部相機後，科亨諾夫斯基便一直嘗試以各種化名在德國的小型論壇或影片分享網站上發布短片，後來他在隔年開始以「真正的黑幫」（Echter Gangster）這一人設發佈多部饒舌音樂影片，隨即散播至其他許多平台，它們的成功也導致了多部具有相同角色的續集的出現。除了「真正的黑幫」外，科亨諾夫斯基也常在網上自稱「利奧波德・斯里克」（Leopold Slikk）。

2005 年，科亨諾夫斯基發布了《真正的黑幫 5：玩電腦》（_Echter Gangster 5: PC spielen_），他在其中扮演一位因《魔域幻境之浴血戰場》載入速度不夠快而大發雷霆的玩家，期間有對著電腦咆哮，還在最後砸碎了鍵盤。《真正的黑幫 5：玩電腦》在此之後便很快被分享到包括 YouTube 在內的其他網站，並被各種二次創作，例如剪輯、加上音樂或空耳等，且成功在全球範圍內爆紅。該影片及其主角在德國被稱作《魔域幻境之浴血戰場小孩》（_Unreal Tournament Kid_）、英語系國家為《憤怒的德國小孩》（_Angry German Kid_）、西班牙語系國家叫作《德國瘋男孩》（_El Niño Loco Alemán_）、日本則稱作《鍵盤破壞者》（『キーボードクラッシャー』）。在華語系國家，《真正的黑幫 5：玩電腦》內的角色被稱作「德國瘋小孩」或「德國 Boy」，截至 2022 年 5 月，該影片的中文空耳版本在 bilibili 上已有超過 610 萬觀看數。



誤解和對作者個人生活的影響

然而有許多觀眾認為《真正的黑幫 5：玩電腦》的情節確有其事，而這誤會在 2006 年 11 月的埃姆斯代滕校園槍擊案發生後變本加厲，德國社會普遍將該事件歸咎於電腦遊戲的危險性，其中 Focus TV 便以該影片為例，講述遊戲如何讓年輕人變得好鬥。Focus TV 的報導獲得廣泛迴響，其作者指出《真正的黑幫 5：玩電腦》的主角是患有注意力不足過動症的網癮少年利奧波德・斯里克，而非其真名諾曼・科亨諾夫斯基，更謊稱該影片是由斯里克父親秘密拍攝的真實錄像，還特別聘請臨時演員飾演「父親」一角，而斯里克本人則在阿姆斯特丹的醫院接受心理治療。該報導為此遭到網路媒體的猛烈抨擊，指出《真正的黑幫 5：玩電腦》的主人翁以演戲著稱，卻反而成為家長擔心其孩子因電子遊戲而變得暴力的象徵，批評 Focus TV 造假。科亨諾夫斯基本人則接受 4Players 旗下的《絕對武力》社區專訪，講述自己僅給予了 Focus TV 影片的使用權，以及製作關於其專題的授權，但未獲告知專題的內容和方向。多年後，Focus 撤回關於科亨諾夫斯基的報導，並將其標記為無法觀看。

但隨著新聞的傳播，科亨諾夫斯基仍被同學們霸凌，雖多番澄清影片的內容不是真實，但大多不果，其隨後儘可能地從網際網路上刪除其所有可以下架的影片，也不再上傳任何作品。他為此把頭髮染黑、戴上隱形眼鏡、眼神維持兇狠、改變穿著與開始健身，試圖捨棄「利奧波德・斯里克」這一經歷和不讓別人接近自己，但仍有許多人認出他。在行將畢業的 13 年級之際，科亨諾夫斯基在前往荷蘭的集體旅行中因受酒精的影響，他恐嚇同學，預告自己將帶著一把 AK-47 回校大開殺戒，全過程被錄下後學校報了警，其被迫退學並入獄一個月。出獄後科亨諾夫斯基雖成功轉學取得高中學位，但找工作時卻仍處處碰壁，原因是面試時總被面試官認出。也因如此，他在畢業後的兩年都無人聘請，最終也只找到一份在超市填裝商品的工作，月薪僅 150 歐元，之後也因某些原因被解僱，過著兩年失業的生活，期間不看任何電視和聽收音機，只是不停鍛鍊身體和聽音樂。



後期生活

2015 年，科亨諾夫斯基開始重新製作影片，此次發布平台改為在 YouTube 上，內容大多為其健身訓練，與他早期的作品無關，雖期間有被認出，但卻否認自己是「德國瘋小孩」，也拒絕回應任何關於其此前作品或「德國瘋小孩」的提問。到了 2017 年底，科亨諾夫斯基以新化名「Hercules Beatz」重新進入公眾視野，此時 26 歲的他已因長期健身而長成身高 1.95 公尺，重 110 公斤的壯漢，找到一份收入穩定的學徒工作，也有了女友和新車，還發表了一首關於 12 年前「德國瘋小孩」事件和那些霸凌自己的人的戲謔單曲。自 2018 年開始，科亨諾夫斯基便以「Hercules Beatz」的名義發布了多首饒舌歌曲，並在同年 4 月 10 日上傳一部影片，講述自己當初為何退隱及一路走來的經歷。

現今《德國瘋小孩》已被認為 2000 年代網路影片的主要範例，並成為了研究電腦使用者心理的題材。



參考資料



外部連結


* 原始影片

* YouTube 上的科亨諾夫斯基的個人頻道

* Angry German Kid / Keyboard Crasher （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at Know Your Meme

* The Incredible Story of the Angry German Kid （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）, Simplicissimus, YouTube channel of funk, May 27, 2020
德國 DAX 指數 （德語：Der Dax，最早來源於_Deutscher Aktienindex_）是德國重要的股票指數。由德意志交易所集團（Deutsche Börse Group）推出的一個藍籌股指數。該指數中包含有 30 家主要的德國公司。DAX 指數在歐洲與巴黎 CAC40 指數合稱為歐洲兩大主要股市，也是世界證券市場中的重要指數之一。

該指數通過 Xetra 交易系統進行交易，因此其交易方式不同於傳統的公開交易方式，而是採用電子交易的方式，便於進行全球交易。

DAX 指數於 1987 年推出，以取代當時的 Börsen-Zeitung 指數和法蘭克福匯報指數（Frankfurter Allgemeinen Zeitung Aktienindex）。1988 年 7 月 1 日起開始正式交易，基準點為 1000 點。指數以總報酬 (total return) 進行計算，亦即同時考慮故價與股息的報酬。但因為該指數隻包含德國最賺錢的公司，因此有人批評無法準確反應德國經濟。



其它 DAX 指數

1994 年建立了稱作 DAX 100 的指數，它將作為記錄市場中 100 支價值成長性、流動性最佳股票的指數。1996 年引入 MDAX，它由 30 支 DAX 成分股和 70 支 MDAX 成分股組合而成。通過將 MDAX 縮編至 50 支成分股，將原有 70 支 MDAX 成份股與 30 支 DAX 成份股組合成為 HDAX （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（取代 DAX 100）。CDAX （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）是由所有在法蘭克福交易所交易的股票的集合而成。SDAX （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）是集合 50 支小股票動向的指數。



DAX 指數的組成公司

以下是 DAX 指數的組成公司 (截止 2020 年 8 月 1 日)：


* 阿迪達斯（Adidas AG，體育用品）

* 安聯（Allianz SE，保險）

* 巴斯夫（BASF SE，化工）

* 拜耳（Bayer AG，醫藥）

* 西門子能源股份公司（Siemens Energy AG，能源）

* 寶馬（Bayerische Motoren Werke AG，汽車製造）

* 大陸集團（Continental AG，運輸行業製造）

* 科思創（Covestro AG，聚合物材料）

* 戴姆勒股份有限公司（Daimler AG，汽車製造）

* 德意志銀行（Deutsche Bank AG，金融）

* 德國證券交易所（Deutsche Börse AG，金融）

* 德國郵政（Deutsche Post AG，物流）

* 德國電信（Deutsche Telekom AG，電信）

* 德國住宅公司（Deutsche Wohnen SE，房地產）

* E.ON（E.ON AG 能源）

* 費森尤斯集團（Fresenius SE，健康，醫院）

* 費森尤斯醫療（Fresenius Medical Care AG & Co. KGaA，腎透析產品和服務，Fresenius SE 的子公司）

* 漢高（Henkel，化工）

* 英飛凌（Infineon Technologies AG，半導體製造）

* 林德（Linde AG，化工）

* 默克集團（Merck KGaA，化工製藥）

* MTU 航空發動機公司（MTU Aero Engines AG，飛機發動機製造）

* 麥德龍（Metro AG，商品零售）

* 慕尼黑再保險（ Münchener Rückversicherungs-Ges. AG，保險）

* 萊茵集團（RWE AG，能源）

* SAP 公司（SAP AG，企業管理軟體與解決方案供應商）

* 西門子（Siemens AG，電器製造）

* 大眾汽車（Volkswagen AG，汽車製造）

* 沃諾維亞（Vonovia SE，房地產）

* Delivery Hero（Delivery Hero SE，網際網路訂餐服務）



DAX 指數和道瓊工業指數走勢對比

以上是自 1959 年至 2004 年 3 月 7 日 DAX 指數與道瓊工業指數（Dow Jones Industrial Average）的走勢對比。1988 年以前的走勢為 DAX 指數的前身 ——Börsen-Zeitung 指數的走勢。1988 年 DAX 指數正式開盤交易時，基準指數為 1959 年基準指數內的 1.163 倍，而 2004 年 3 月 7 日的收盤指數為 1959 年基準指數的 8.136 倍。



參考資料



外部連結


* DAX 指數官方網站
格爾皮克 - 科尼希別墅是位於中國山東省青島市市南區沂水路 3 號的一座住宅，始建於 1899 年，最初為德國膠澳總督府建設的高級官員別墅，現為民宅，為市南區一般不可移動文物。



名稱

「格爾皮克 - 科尼希別墅」德文原文為「Villa Gelpcke-Koenig」，其中「Koenig」為德文「國王」之意，因此該別墅在 1990 至 2000 年代的文獻中被稱為「Gelpcke 君王別墅」、「德國 GELPCKE 親王別墅舊址」、「德國親王別墅舊址」、「蓋爾普克親王別墅舊址」。後來經青島當地學者研究，此處的「Koenig」一詞並非指「親王」，而是該樓可考的第二位住戶哈利・科尼希的姓氏。因此，此後文獻多採用「格爾皮克 - 科尼希別墅」之名。

因前清多羅特公升允曾在此居住，亦有文獻將該樓稱為「多羅特公王邸舊址」。



歷史

1899 年，膠澳總督府建設此處別墅，以供在青島工作的高級官員居住，其設計者可能是第一位參與青島城市建設的建築師馬克斯・克諾普夫（德語：Max Knopff）。該別墅第一位住戶為皇家法官保羅・格爾皮克（Paul Gelpcke），格爾皮克 1898 年 6 月到達青島，為膠澳皇家法院首任法官，1900 年離青回國，在此別墅居住不到一年。1902 年至 1907 年，青島督署醫院的主治海軍軍醫哈利・科尼希（Harry Koenig）在此居住。辛亥革命後的 1913 年，前陝甘總督升允曾在此暫居。1914 年日軍占領青島後，該別墅曾為日本陸軍少將山田良水的住宅。該別墅此後住戶多已不可考，有資料稱 1922 年後該樓曾為醫生錢培基開設的培基診所。

1949 年後，該樓為青島日報社房產至今。1953 年，該樓改為青島日報社幼兒園，1960 年代初關閉，此後改為青島日報社員工宿舍。現為民居。2000 年，該建築以「德國 GELPCKE 親王別墅舊址」之名列入第一批青島市歷史優秀建築。2012 年 11 月 6 日，該建築以「總督府公寓舊址」之名列入市南區未核定為文物保護單位的不可移動文物（一般不可移動文物）名錄。



建築特色

格爾皮克 - 科尼希別墅坐落於坡地之上，其基址高出沂水路路面約 3 米，因此其院落與道路之間築有花崗岩護坡牆。別墅占地面積 1995.34 平方米，建築面積 637.50 平方米，磚木結構，地上 2 層，地下 1 層，建有閣樓。其平面形狀不規則，大致呈兩個相疊的矩形。外牆牆基以花崗岩砌成，淺色牆面，牆角鑲嵌隅石，二樓外牆以仿木桁架結構裝飾，窗戶依桁架形狀為矩形，同時也開有券窗。南側轉角處建有高約 20 米的塔樓，塔樓平面矩形，上部為盔狀屋面，以曲線逐漸內收，頂部為四角尖塔，開有四面通氣窗，塔尖風向標保存至今。屋頂鋪設紅瓦，高低錯落。建築東側、北側各設一門，北側為主入口，通往門廳和樓梯間。

建築整體具有歐洲田園住宅的風格，同時樓內有雕龍石柱等中式元素，為青島德租時期早期建築的常見現象。現樓體因局部增建、改建，與原貌有較大變化。



圖集



相關條目


* 大法官魏爾克住宅

* 大法官克魯森住宅
德國 21 歲以下國家足球隊（德語：Deutsche U-21-Fußballnationalmannschaft，簡稱德國 U21）代表德國參賽 U21 歐洲國家盃及所屬年齡組別的足球競賽，由德國足球協會負責監控。

在 1990 年兩德統一以前，東德及西德各自派隊參加競賽，歐足總在 1976 年重整 U-23 足球錦標賽，將年齡限制定為 21 歲以下，以期與國際足球接軌，西德沒有參加首兩屆比賽，直到 1980 年初才開始參加 1982 年 U-21 足球錦標賽的外圍賽。



歐青盃歷屆成績

冠軍



賽果及日程

以下為德國 U21 在 2016-17 球季所參加的國際比賽結果及排期。



球員



現役球員名單

1994 年或以後出生的球員有資格參賽 2017 年 U21 歐洲國家盃。

1996 年或以後出生的球員有資格參賽 2019 年 U21 歐洲國家盃。

下列球員為受到徵招出場 2017 年 3 月 24 日對戰英格蘭和 2017 年 3 月 28 日對戰葡萄牙。

註：名字為斜體的球員表示曾被徵招至成年隊。

最近入選球員名單

以下為最近一年內曾入選德國 U21 的球員。



前任教練


* 1990-2002 年： 漢內斯・洛爾（Hannes Löhr）

* 2002-2003 年： 尤爾根・科勒爾（Jürgen Kohler）

* 2003-2004 年： 烏利・斯蒂利克（Uli Stielike）

* 2004-2008 年： 迪特爾・艾爾茨（Dieter Eilts）

* 2008-2009 年： 霍斯特・赫魯貝施（Horst Hrubesch）

* 2009-2013 年： 萊內・阿卓恩（Rainer Adrion）

* 2013 年 -　　： 霍斯特・赫魯貝施（Horst Hrubesch）



參見


* 歐洲 21 歲以下青年足球錦標賽

* 德國國家足球隊



參考資料



外部連結


* 歐足總 U-21 網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* RSSSF：歐青盃全紀錄 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 德國足協 U-21 官網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
U15 大學聯盟是德國 15 所大型高等院校、研究型高等院校聯盟，成立於 2012 年 10 月 12 日。聯盟成立宗旨為改善德國科學研究和教育的架構。占德國高等院校總數 13% 的十五所高等院校，承擔了 37% 的第三方資助、60% 的醫科資助、43% 的博士授予，並獲得了 43% 的萊布尼茲獎。目前聯盟主席為海德堡大學校長愛特爾（Bernd Eitel）。



成員



參見


* 德國理工大學九校聯盟



參考資料



相關連結


* 九校聯盟

* G9 集團

* 澳大利亞八校聯盟

* 早慶

* 關關同立

* U15 (加拿大大學)
德國特大航空（德語、英語：XL Airways Germany GmbH，亦作德國 XL 航空）是一家以包機為主的航空公司，總部設於德國黑森州默費爾登 - 瓦爾多夫，主要於法蘭克福機場服務。該公司後被現已破產的冰島投資銀行 Straumur-Burdaras（現 Asset Liability Management Company hf）收購。



航點

截止 2012 年 12 月，德國特大航空運營以下航點：

 埃及


* 洪加達 - 洪加達國際機場 _季節性_

* 沙姆沙伊赫 - 沙姆沙伊赫國際機場 _季節性_

 德國


* 科隆 / 波恩 - 科隆 / 波恩機場

* 杜塞道夫 - 杜塞道夫國際機場

* 埃爾福特 - 魏瑪機場 - 埃爾福特 - 魏瑪機場

* 法蘭克福 - 法蘭克福機場 樞紐

* 法蘭克福 - 哈恩 - 法蘭克福 - 哈恩機場

* 漢堡 - 漢堡機場

* 漢諾威 - 漢諾威 - 朗根哈根機場

* 萊比錫 / 哈雷 - 萊比錫 / 哈雷機場

* 慕尼黑 - 慕尼黑機場

* 明斯特 / 奧斯納布呂克 - 明斯特奧斯納布呂克國際機場

* 紐倫堡 - 紐倫堡機場

* 帕德博恩 - 帕德博恩 / 利普施塔特機場

* 薩爾布呂肯 - 薩爾布呂肯機場

* 斯圖加特 - 斯圖加特機場

 希臘


* 伊拉克利翁 - 伊拉克利翁國際機場

 科索沃


* 普里什蒂納 - 普里斯提納國際機場

 馬其頓


* 史高比耶 - 史高比耶亞歷山大大帝機場

 摩洛哥


* 馬拉喀什 - 馬拉喀什－邁納拉國際機場

 葡萄牙


* 法魯 - 法魯國際機場

 西班牙


* 福特彎圖拉島 - 福特彎圖拉機場

* 米諾卡 - 米諾卡機場

 突尼西亞


* 安菲達 - 安菲達機場

 土耳其


* 阿達納 - 阿達納機場

* 安塔利亞 - 安塔利亞機場 _季節性_

* 埃拉澤 - 埃拉澤機場 _季節性_

* 加濟安泰普 - 歐茲里機場 _季節性_

* 開塞利 - 埃爾基萊特國際機場

* 馬拉特雅 - 馬拉特雅機場

* 桑姆松 - 桑姆松卡爾森巴機場

* 特拉布宗 - 特拉布宗機場



機隊

截止 2012 年 12 月，德國特大航空機隊平均機齡 9.8 年含以下機種：

另外機隊曾擁有三架空中巴士 A320。



意外及事故

2008 年 11 月 27 日，德國特大航空向紐西蘭航空租賃的一架空中巴士 A320 約滿，原定在交機測試後返還。但在測試進行期間墜毀於法國佩皮尼昂以東的地中海，造成機上 7 名人員死亡，包括 4 名紐西蘭官員。



另見


* 法國特大航空，同樣被 Straumur-Burdaras，後於 2012 年 10 月出售予瑞士的 X-Air Aviation。

* 英國特大航空



參考文獻



外部連結


* 官方網站 （德文）/（荷蘭文）
德國三角洲航空有限公司 （德語：DBA Luftfahrtgesellschaft mbH, 更早先被冠名為 Deutsche BA）是一家總部設在德國哈爾貝格莫斯轄區內慕尼黑機場的廉價航空公司。德國三角洲航空既運營德國國內航線，又提供開往歐洲其他國家和北非的國際包機。

2006 年 8 月，德國三角洲航空被柏林航空收購，不過繼續獨立運營，在市場行銷的時候則被標記為 Air Berlin (powered by dba)。這種經營狀況持續到 2008 年 11 月 30 日，當其被母公司柏林航空解散。自此之後，德國三角洲航空完全以柏林航空的名義運營，也交由柏林航空全權管理。



參考資料



外部連結

 維基共享資源上的相關多媒體資源：德國三角洲航空


* Flydba.com (Archive) （德文）

* Deutsche-ba.de (Archive) （德文） (1996–2001)
德國世界盃可以指：


* 1974 年世界盃足球賽，最終排名：第 1 名：西德 (第 2 屆奪冠)；亞軍：荷蘭；季軍：波蘭；殿軍：巴西。

* 2006 年世界盃足球賽，最終排名：第 1 名：義大利；第 2 名：法國；第 3 名：德國；第 4 名：葡萄牙。
德國是世界遺產數較多的國家之一。截至 2018 年 7 月，共擁有 43 項世界遺產，包括文化遺產 40 項，自然遺產 3 項。德國擁有多項跨國遺產，其中 1 項與英國共有、1 項與波蘭共有、1 項與荷蘭、丹麥共有、1 項與烏克蘭和斯洛伐克共有、1 項為奧地利等 6 國共有、1 項為日本等 7 國共有。遺產數量位列世界第 5 位。2009 年聯合國教科文組織曾將德國城市德勒斯登易北河谷從世界文化遺產的名單上刪除。此外，德國還有 17 個項目被列入世界記憶計劃中。

德國於 1976 年 8 月 23 日加入世界遺產公約，從而可在次年申請本國的世界遺產項目。1978 年在華盛頓哥倫比亞特區召開的第二屆世界遺產大會上，阿亨大教堂成為德國的首項世界遺產（文化遺產）。1995 年，德國擁有了第一項自然遺產 —— 梅塞爾坑遺址。目前，德國尚未擁有雙重遺產。



地圖

 



列表

在這個列表中，文代表文化遺產，自代表自然遺產，自文代表雙重遺產。表格背景顏色為淡藍色，及國名後打「\*」者，代表多國共同項目。



預備名單

以下是已經進入世界遺產預備名單的項目。



提交申請但未通過的項目



曾被列入名單的項目

在這個列表中，文代表文化遺產，自代表自然遺產，自文代表雙重遺產。



參考資料


* 世界遺產

* 歐洲和北美地區世界遺產列表

* 德國觀光

* 德國國家公園列表



外部連結


* German Commission of UNESCO （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* UNESCO volunteer organisation of Germany

* Wonders of World Heritage - A DW Guide to all German sites （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） (8 different routes)

* 360 panorama views of all German World Heritage sites （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



參考文獻
東亞分艦隊（德語：Ostasiatische Kreuzergeschwader），正式名稱為東亞巡洋艦分艦隊，是德意志帝國海軍於 1890 年代中期至 1914 年間活動於太平洋地區的一支艦隊，也是德國海軍除了「公海艦隊」外最為龐大的海外派遣艦隊。



歷史背景

東亞分艦隊的歷史可追溯回 19 世紀中葉，自 1861 年 9 月清朝與普魯士王國簽訂《中德通商條約》後，普魯士開始派遣軍艦進入中國水域活動。隨著遠東經濟發展和政治重要性提高，德國在遠東投注的海軍部隊也日益增加。1881 年，德國海軍於遠東組成一支機動的游擊艦隊。然而德國政府的殖民政策將重點轉至東非，於 1885 年建立了常設的「東非巡洋艦艦隊」（Ostafrikanisches Kreuzergeschwader），東亞地區的艦隊便被減至僅剩兩艘小炮艇。

隨著 1894 年中日甲午戰爭爆發，德國重新對中國產生興趣。在德皇威廉二世的支持下，德國海軍部成立「遠東巡洋艦艦隊」（Kreuzerdivision in Ostasien），由海軍少將保羅・霍夫曼指揮，包括一艘現代的伊倫娜號防護巡洋艦和三艘老舊的小艦艇。在霍夫曼的請求下，海軍部用皇帝號鐵甲艦、威廉王妃號和鸕鶿號巡洋艦替換了三艘老舊艦艇。由於沒有基地，霍夫曼只得在香港依靠英國人、在上海依靠中國人、在長崎依靠日本人為艦隊進行技術和後勤保障，但威廉二世、總理、外長和海軍部長都認為有必要在遠東建立基地。德國駐中國大使說：「…… 我們的艦隊不能永遠在這裡像無家可歸的孤兒一樣航行」。

1896 年 6 月，海軍少將阿爾弗雷德・馮・鐵必制接任霍夫曼成為遠東派遣艦隊司令，受命在中國尋找建立基地的地點。鐵必制本人幾經研究，認為膠澳地區（今屬青島市）是適宜的地點，但鐵必制沒多久後就被德國政府召回任海軍大臣的新職。繼任鐵必制職務的人是海軍少將奧托・馮・狄特立克斯，該人則提出「非膠澳不可」的意見。

起初，德國政府希望購買膠澳基地，但遭到中國政府拒絕。1897 年，兩名德國傳教士被殺，狄特立克斯奉德皇命令，以此為藉口於 1897 年 11 月 14 日率軍佔領了膠澳地區。最初海軍對膠澳的占領非常薄弱，但隨著奧古斯塔皇后號防護巡洋艦的到來得以加強。1898 年 1 月，海軍陸戰第三營（III. Seebataillon）建立，成為青島的防衛部隊。1898 年 3 月 6 日，德國與清政府簽訂《膠澳租借條約》，租借膠澳 99 年，德國海軍便開始將膠澳地區作為遠東主要基地建設，1900 年興辦了造船廠，至 1913 年共建造各式船隻 20 餘艘，相關的後勤保障和附屬設施（包括青島啤酒廠）也隨後建立。

1899 年，狄特立克斯被召回柏林擔任海軍參謀長，其職務由海軍少將海因里希親王繼任，而後又經歷了庫爾特・馮・普里維茲 - 加弗隆、緋力克斯・馮・本德曼、腓特烈・馮・英格諾爾、埃里希・居勒（Erich Gühler）、君特・馮・格羅西克等人擔任此職，在本德曼任內時，中國爆發了「義和團運動」，本德曼發現艦隊並沒有做好準備，只得向俄羅斯人和英國人借取地圖，以便在黃海進行行動。然而，他強烈推動占領大沽口炮台的計劃，艦隊在其指揮下在大沽口戰役中發揮了重要作用。1900 年 6 月 8 日，本德曼率艦同八國聯軍一道進駐大沽口炮台，並派遣部隊登陸天津保護德國人。

1912 年，海軍中將馬克西米連・馮・斯比任「東亞分艦隊」司令，為大戰前一任、也是最後擔任此職務者。



第一次世界大戰

1914 年戰爭爆發前夕，斯比的「東亞分艦隊」擁有下述主力軍艦：


* 沙恩霍斯特級
  
* 沙恩霍斯特號裝甲巡洋艦
  
* 格奈澤瑙號裝甲巡洋艦

* 德勒斯登級
  
* 埃姆登號輕巡洋艦

* 不來梅級
  
* 萊比錫號輕巡洋艦

* 柯尼斯堡級
  
* 紐倫堡號輕巡洋艦

1914 年 8 月第一次世界大戰爆發，馮・斯比發現本地區的協約國海軍數量和火力都遠超過自己，對大日本帝國海軍和皇家澳洲海軍尤為警惕。

在取得最初的勝利後，馮・斯比同意卡爾・馮・米勒率領埃姆登號輕巡洋艦單獨前往印度洋襲擊商船。艦隊其餘艦艇則駛往太平洋東部和南美洲沿岸，那裡有眾多中立國和德國支持者（尤其是智利），可以獲得支持和援助。

埃姆登號襲擊

埃姆登號在印度洋共截獲 30 艘船隻並擊沉中其中的英國及其協約國的船隻。在檳城戰役中，埃姆登號擊沉了俄羅斯珍珠號防護巡洋艦和一艘法國驅逐艦。在欽奈，埃姆登號摧毀了一處儲油設施。1914 年 11 月 9 日，埃姆登號在科科斯戰役中與雪梨號輕巡洋艦進行了一場長時間的爭鬥，最終擱淺在科科斯群島上。

轉戰太平洋

一戰爆發時，幾乎所有的東亞艦隊軍艦都散布在各群島殖民地執行常規任務，其中沙恩霍斯特號裝甲巡洋艦和格奈森瑙號裝甲巡洋艦正停泊在加羅林群島的波納佩島。隨後，艦隊在北馬利安納群島的帕甘島進行集結，計劃開始返回德國的長途航行。由於穿越英國控制區域的德國海底電纜被切斷，因此紐倫堡號輕巡洋艦被派往美國領地夏威夷的檀香山去收集情報。馮・斯比率領艦隊前往德屬薩摩亞，然後繼續向東在法屬玻里尼西亞炮擊巴比提。東亞艦隊在復活節島進行了燃料補給。未能及時趕到帕甘島的舊式巡洋艦禿鷲號試圖與艦隊匯會，但由於需要修理且燃料短缺，只得前往檀香山，1914 年 10 月 17 日在當地被扣留。由於意識到協約國在太平洋的力量越來越強大，馮・斯比決定向南繞過合恩角前往大西洋。1914 年 11 月 1 日，艦隊主力與英國西印度群島艦隊遭遇，科羅內爾戰役爆發，英國好望角號裝甲巡洋艦和蒙茅斯號裝甲巡洋艦被擊沉。1914 年 12 月 8 日，艦隊在福克蘭群島海戰中遭遇英國大批戰鬥巡洋艦和巡洋艦，大部分艦艇被擊毀。德勒斯登號和輔助船塞德利茨號逃回太平洋，隨後塞德利茨號在智利港口被扣留，而德勒斯登號在馬斯地島海戰中沉沒。

1914 年 11 月青島戰役爆發前，東亞艦隊四艘小炮艇和一艘魚雷艇被船員鑿沉，以免落入日軍手中。



腳註



參考



參見


* 中國艦隊

* 東印度分艦隊
東線盧布（德語：Ostrubel，音譯為奧斯特盧布），德國於 1916 年在其占領的東部占領地區東部領地（Ober Ost）和華沙總督府發行的一種以盧布和戈比為單位的貨幣，由 Darlehnskasse 於 1916 年 4 月 17 日在波森（今波茲南）製造。它的發行是為了解決盧布的短缺，發行之初等價於俄羅斯盧布。

在東部領地，東線盧布從 1918 年 4 月 4 日開始與東線馬克一同流通，2 東線馬克等於 1 東線盧布。在華沙總督府，東線盧布於 1917 年 4 月 14 日被波蘭馬克取代。在立陶宛，東線盧布和東線馬克一直流通到 1922 年 10 月 1 日被立陶宛立特取代。波蘭第二共和國獨立之初的幾個月，在波蘭的一些地區也仍有使用。

發行的面額有 20 戈比、50 戈比、1 盧布、3 盧布、10 盧布、25 盧布和 100 盧布。紙幣的正面印有禁止偽造的德語警告，背面則印有拉脫維亞語、立陶宛語和波蘭語的警告。另外，還有 1 戈比、2 戈比和 3 戈比的鐵質硬幣。



參考資料


* Gerhard Hahne, _Die Inflation der Markwährungen und das postalische Geschehen im litauisch-polnischen Raum_, Forschungsgemeinschaft Litauen im Bund Deutscher Philatelisten e.V., Uetze, (1996) (in German).

* N. Jakimovs and V. Marcilger, _The Postal and Monetary History of Latvia 1918-1945_, own book, 1991, pp. 14–13 - 14-15.



外部連結


* German banknotes, a.o. Ostrubles and Ostmarks.



參見


* 盧布
東線馬克（德語：Ostmark），或譯奧斯特馬克，1918 年德國在當時其占領的東部地區，即德軍東線總司令部地區（Ober Ost）發行的一種貨幣，單位為馬克。東線馬克僅發行了紙幣，1918 年 4 月 4 日由「Darlehnskassen Ost」在 Kowno（今立陶宛考那斯）發行，與德國紙馬克等價。在部分地區，東線馬克與俄羅斯盧布、德國東線盧布同時流通，每兩東線馬克可兌換一盧布。

在立陶宛，東線馬克和東線盧布一直使用到 1922 年才被立陶宛立特所取代，而且為了避免受已經陷入通貨膨脹的德國紙馬克的拖累，郵票等上面芬尼和馬克的名稱也被 skatikas 和 auksinas 取代。新發行的立陶宛立特改為盯住美元。



票樣



參考


* Gerhard Hahne, Die Inflation der Markwährungen und das postalische Geschehen im litauisch-polnischen Raum, Forschungsgemeinschaft Litauen im Bund Deutscher Philatelisten e.V., Uetze, (1996) (in German).

* N. Jakimovs and V. Marcilger, The Postal and Monetary History of Latvia 1918-1945, own book, 1991, pp. 14-13 - 14-15.



外部連結


* 票樣 （英文）
新邦（德語：die neuen Bundesländer），簡稱新邦份（neue Länder），是指在 1990 年 10 月 3 日兩德統一時從原東德加入聯邦德國的 5 個邦。和德國舊邦相對。

這些新加入聯邦德國的邦在 1952 年被東德政府廢除，在 1990 年 7 月 23 日重新建立，分別包括：布蘭登堡、梅克倫堡 - 西波美拉尼亞、薩克森、薩克森 - 安哈特以及圖林根。

儘管部分柏林居民來自原東德，但柏林在東、西柏林合併後一般不被認為是新邦之一。

1990 年 10 月 3 日，統一後的德國共包括 16 個邦；然而兩德之間的內部統一仍在進行之中。



組成



經濟

新邦份的經濟重建進程比預想要長。2005 年，新邦份的生活水平和人均收入和舊邦份有顯著差距。

兩德統一之時，東德的全部工業都被認定是老舊過時的，德國聯邦政府耗費了 2 萬億歐元用以整改並私有化前東德的 8,500 家國有企業。自 1990 年至 2007 年，每年平均有 1,000 億至 1,400 億歐元轉移到新邦份。2006 年至 2008 年，新邦份耗費了 600 多億歐元用以發展商業和建設基礎設施。

2005 年，德國正式通過團結協議 2 號，計劃投資 1,560 億歐元用以發展新邦份的經濟。赫爾穆特・科爾政府向所得稅增收 5.5% 的「團結稅」，用以投資建設新邦份的基礎設施、分攤兩德統一事宜成本及海灣戰爭、歐盟融合事宜的成本開銷。

兩德統一以來，新邦份的失業率長期是舊邦份的兩倍，在 2010 年 4 月達到 12.7%。不過到 2020 年，部分新邦份的失業率已經低於一些舊邦份。

1999 年至 2009 年十年來，新邦份的人均經濟活動份額從舊邦份的 67% 上升到 71%。



人口

柏林圍牆倒塌後，前東德邦份長期面臨人口外流的局面，170 萬（占新邦份的人口 12%）離開了新邦份，其中有很高比重的 35 歲以下女性。1993 年至 2008 年，有 50 萬 30 歲以下的新邦份女子遷往舊邦份。部分鄉郊地區的 20 歲至 30 歲女性比例下降了 30% 多。然而，這一情況在 2008 年以後有所改變，到 2017 年，由前西德遷入前東德地區的人數首次超出東至西移民的數目。

1990 年後，新邦份的生育率降到 0.77，在 1989 年至 2008 年間，新邦份境內有 2,000 家學校因為學生不足而關閉。但到 2016 年，新邦份的生育率已回升到 1.64，略高於舊邦份平均水平 1.60，2019 年，新舊邦份的平均生育率均為 1.56。

新邦份的外來移民較舊邦份少，除柏林以外的東部邦份人口中，90-95% 的人口沒有任何移民背景。



文化

兩德文化和兩德民眾心理之間存在巨大區別，這種差異在德語中以「腦袋裡的牆」（Mauer im Kopf）來形容。針對東德人（Ossi）的刻板印象主要包括貧窮，有種族主義傾向，受俄羅斯文化影響深重；西德人（Wessi）的刻板印象則包括勢利、虛偽、自私。

一份 2009 年針對新邦份民眾的調查顯示，22% 的民眾（其中 40% 為 25 歲以下者）自視為「聯邦共和國的真公民」；62% 的民眾認為自己不是東德公民，但也未完全融入統一後的德國；11% 的民眾希望重建前東德。一份 2004 年的調查則顯示，有 25% 的西德人和 12% 的人東德人寧願兩德保持分裂。

兩德統一後，許多東德品牌消失，但隨後為了滿足東德人的懷舊情結，有一些品牌又重新復活，例如占德國起泡酒市場 40% 份額的 Rotkäppchen，以及曾贊助前東德運動隊和蘇聯國家足球隊的運動品牌 Zeha。

新邦份的非婚生子現象較舊邦份更常見，2009 年新邦份有 61% 的子女為非婚生，舊邦份則有 27%。



宗教

東德民眾普遍無宗教信仰。



參見


* 德國舊邦

* 德意志民主共和國行政區劃

* 德國行政區劃



參考文獻
德國大教堂（德語：Deutscher Dom）是德國柏林的一座教堂，位於御林廣場（Gendarmenmarkt），法國大教堂（Französischer Dom）的對面。1705 年，由 Giovanni Simonetti 建造，設計者是 Martin Grünberg。1785 年，Carl von Gontard 改建了這座教堂，並建造了穹形塔樓。

這座教堂雖然名字叫「Dom」，但其實並非主教座堂，因為從未有主教駐紮於此。

德國主教座堂在第二次世界大戰中徹底被毀，後來在 1977 年到 1988 年之間重建。1996 年，這座教堂在更新後，作為展示德國歷史的博物館重新開放。



外部連結


* German Bundestag Historic Exhibition （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （[//web.archive.org/web/20151012041901/http://www.evkg-friedrichstadt.de/ 頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Congregation in the F
德國之聲國際部落格大賽（The BOBs）是德國之聲舉辦的年度國際部落格大賽，首屆大賽於 2004 年舉行，2014 年起正式更名為德國之聲 Bobs 新媒體大賽。

2014 年 2 月 5 日第 10 屆德國之聲 Bobs 新媒體大賽啟動，2014 年 6 月中旬在德國波恩市舉行頒獎儀式。德國之聲國際部落格大賽意在推動國際部落格界的發展。從 2005 年開始，德國之聲聯手無國界記者組織設立特別獎項，以支援推動一些國家的資訊自由與言論自由。

來自全球的部落格、微部落格和網路專案可以參加大賽。參賽部落格使用的語言分別是阿拉伯語、孟加拉語、中文、德語、英語、法語、印尼語、波斯語、葡萄牙語、俄語、西班牙語、印地語、土耳其語和烏克蘭語。



獎項

2013 年德國之聲國際部落格大賽設有 6 個跨語種的國際獎項：


* 最佳部落格

* 最佳技術革新獎

* 最佳社會運動獎

* 記者無疆界特別獎

* 全球媒體論壇特別獎

* 最佳原創獎

以及 14 種語言各自的最佳部落格、最佳微部落格獎。



評委大獎和公眾獎

部落格大賽設立評委大獎和公眾獎。公眾獎由來自全球的網友投票評選。同時，一個由知名部落格、媒體專家、記者組成的國際評委在由網友推薦的優秀部落格中篩選提名，最後在柏林共同評選揭曉。



與中國有關的獲獎情況

第九屆（2013）


* （跨語種）最佳部落格的評委獎：李承鵬部落格 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 最佳技術革新獎的評委獎：自由微博

* 最佳中文部落格（公眾獎）：奇聞錄

* 最佳中文微部落格（公眾獎）：莫之許的推特 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

第八屆（2012）


* 最佳影片頻道的評委獎：哐哐哐 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 最佳中文部落格的公眾獎：iGFW （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

第七屆（2011）


* 該年度取消了單語種最佳部落格的評委獎，最佳中文部落格的公眾獎授予「譯者 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」。

第六屆（2009/10）


* 最佳中文部落格
  
* 評委獎：可能吧
  
* 公眾獎：可能吧

註：韓寒 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）以 2 票之差未能當選跨語種最佳部落格。

第五屆（2008）


* 最佳部落格的公眾獎授予「科學松鼠會」。

* 無疆界記者的評委獎授予「了了園 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」 - 中國維權人士胡佳妻子曾金燕的部落格。

* 最佳中文部落格
  
* 評委獎：劉曉原的 BLOG （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
  
* 公眾獎：科學松鼠會

第四屆（2007）


* 最佳中文部落格
  
* 評委獎：連岳的第八大洲 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（已停止更新）
  
* 公眾獎：連岳的第八大洲

第三屆（2006）


* 最佳 Podcast 的評委獎授予木子美的 Podcast（已經停止更新）。

* 最古怪有趣部落格的公眾獎授予「非常真人 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」。

* 最佳中文部落格
  
* 評委獎及公眾獎：花花世界 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 鼠尾草的部落格（當時患有胃癌的鼠尾草已經離世，目前由其丈夫更新）

* 最佳俄語部落格
  
* 評委獎及公眾獎：Magazeta: All about China （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（據說是中國網友在用俄語介紹中國）

第二屆（2005）


* 最佳 Podcast
  
* 評委獎：反波（已經停止更新）
  
* 公眾獎：反波（已經停止更新）

* 最佳中文部落格
  
* 評委獎：按摩乳（現更名為「不許聯想」）
  
* 公眾獎：飛刀側畔千帆過 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（原來在部落格中國平台，2008 年底轉到了新浪平台）

第一屆（2004）


* 最佳部落格的評委獎授予「十八摸狗日報」（已經停止更新）。

* 最佳中文部落格
  
* 評委獎：十八摸狗日報（已經停止更新）
  
* 公眾獎：聲色犬馬 - 平客的虛無筆記（已停止更新）



外部連結


* 大賽官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 德國之聲中文網
《德國之聲新聞》（英語：_DW News_）是德國國際公共廣播機構德國之聲於 2015 年夏季推出的國際英語新聞資訊節目。德國之聲為德國政府資助機構，依相關規定，德國境內不得播出德國之聲節目。



歷史

德國之聲新聞於 2015 年 6 月 22 日開播，並取代了德國之聲的其他對外節目（如《新聞》）。 24 小時服務旨在時德國的新聞台與其他國家的國際新聞頻道（如英國廣播公司世界新聞頻道或法蘭西 24）對口。該服務通過人造衛星在全球範圍內播映。德國之聲亦在網絡和 YouTube 提供印地語節目。



播送

在美國，德國之聲新聞在其頻道的大部分時間都在播出，在部分地區（如北加州）通過公共媒體平台進行廣播。許多公共廣播電視公司成員的電台都提供類似於《新聞》的 30 分鐘節目。這節 30 分鐘的節目也可以在全國範圍內的 Link TV、以及 YouTube 上 DW 英語頻道和 DW 紀實頻道收看。 目前用戶可在德國之聲官網上收視德國之聲的直播。在澳大利亞，它在澳廣新聞台上提供直播節目。



參見


* 德國之聲電視台



參考文獻
德國之聲電視台（DW-TV）是德國對外公共廣播機構德國之聲（Deutsche Welle，簡稱 DW）旗下電視頻道的總稱，總部位於德國首都柏林。



歷史

德國之聲電視節目的前身是西柏林美國占領區廣播電台（RIAS）的電視節目（RIAS-TV），1988 年開播。1990 年，兩德統一，RIAS 退出歷史舞台；兩年後的 4 月 1 日，德國之聲接管了 RIAS-TV 的設備，開始衛星電視廣播。開播早期，德國之聲只有德語和英語電視節目，其後增加了西班牙語節目播出。1995 年，德國之聲開通了 24 小時電視頻道，每天播出 12 小時德語節目、10 小時英語節目和 2 小時西班牙語節目。之後德國之聲又開播了阿拉伯語節目。

2001 年，德國之聲與德國公共廣播聯盟（ARD）和德國電視二台（ZDF）聯合創立了付費電視頻道「German TV」，在北美地區播出，但由於收益不佳，幾年後關閉。此後 DW-TV 繼續面向美洲地區付費播出。

2009 年 3 月，DW-TV 對亞洲廣播擴充為兩個頻道：DW-TV Asien 和 DW-TV Asia+。其中 DW-TV Asien 每天播出 16 小時德語節目和 8 小時英語節目，DW-TV Asia + 播出 18 小時英語節目和 6 小時德語節目。其後 DW-TV Asia + 改為純德語廣播。

2012 年 2 月 6 日，德國之聲電視台更換台標，由原先的「DW-TV」改為「DW」。2015 年 6 月 22 日，德國之聲的英語節目不再於阿拉伯語頻道和西班牙語頻道播出。



頻道

目前德國之聲共有五套電視頻道：


* DW (English) ：24 小時英語頻道，面向全球播出。

* DW (Arabia)：24 小時阿拉伯語頻道，面向中東、北非及歐洲部分地區播出。

* DW (Español)：前身為「DW-TV Latinoamerica」，24 小時西班牙語頻道，面向拉丁美洲播出。

* DW (Deutsch+)：前身為「DW-TV Amerika」，美洲頻道，每天播出 20 小時德語節目及 4 小時英語節目。

* DW (Deutsch)：前身為「DW-TV Asia+」，24 小時德語頻道，面向亞太地區播出。



播放情況

目前德國之聲電視節目通過衛星、有線電視和網絡向全球播出，大部分收費電視都把 DW 英文頻道為免費播放，網上也有 DW 各種語言頻道的直播。一些電視台也會購買個別的節目進行播放，如香港 ViuTVsix 會在當地時間周一至周五 16:00-16:30 轉播德國之聲英文頻道的新聞。

在一些地區，德國之聲的衛星電視節目可能會受到蓄意干擾，例如伊朗就曾干擾 Hot Bird 8 衛星上的德國之聲電視節目。



參考文獻
德國之翼有限公司（德語：Germanwings GmbH），又稱德翼、日耳曼之翼，是德國的廉價航空公司，由漢莎航空全資控股。總部位於科隆，主要樞紐機場為科隆 / 波恩機場、斯圖加特機場和漢諾瓦機場，擁有飛往約 75 個航點的航空網絡；目前正進一步將柏林－舍訥費爾德機場及多特蒙德機場發展為樞紐機場。由於新冠肺炎疫情影響，已於 2020 年 4 月破產歇業。



企業

所有權

德國之翼在 1997 年做為歐洲之翼的全資子公司以「歐洲之翼飛行有限公司」的名義成立，並在 2002 年改為現名。此時漢莎航空已經入股歐洲之翼，並在 2004 年將其持股比例增至 49%。2005 年 12 月 22 日，漢莎航空與歐洲之翼單一大股東阿布雷西特・克瑙夫博士達成託管協議，漢莎航空將獲得額外 1.0001% 的股權劃撥，從而成為擁有經濟控制權的歐洲之翼及其子公司德國之翼的託管者直至 2008 年底。

2005 年 12 月 7 日，德國之翼與空中巴士簽署了購買 18 架（另有 12 架選擇權）空巴 A319 機型的協議，這些飛機在 2006 年 7 月至 2008 年如期交付使用。2008 年 12 月 8 日，在歐洲之翼股份公司監事會舉行的會議上同意將其持有的全部德國之翼股份售予漢莎航空，並從 2009 年 1 月 1 日起生效。這導致德國之翼自此成為「漢莎航空商業控股有限公司」旗下的子公司。

途易飛聯同神鷹航空曾於 2008 年計劃與德國之翼合併，重組為一個獨立的聯合控股公司，以期在德國市場與柏林航空競爭（以及在國際市場與易捷航空和瑞安航空競爭）。但三方因對有關的併購形態均持不同意見，合併最終未能實現。2020 年 4 月 7 日漢莎宣布終止德國之翼的運營。

服務

德國之翼作為一家廉價航空公司，遵循「不提供不必要服務（no-frills）」的理念，可選性服務的免除在很大程度上有利於提供低廉的票價。機艙內有飲品及輕食出售。不提供免費的飲品、輕食或報紙。

自 2010 年中開始，德國之翼提供三種資費模式可供選擇，分別為「基本標準（Basic-）」、「最佳標準（Best-）」及「舒適標準（Flex-Tarif）」，其中後兩種模式均包含了座位預定、行李寄艙以及飲品和輕食的服務費用。其它乘客在辦理登機手續時可自主選擇靠窗或過道座位，但提前預定座位則需要付費。而網上辦理預登機以及德國之翼信用卡持有者在座位預定時仍可獲得費用豁免。
-
行李寄艙資費為每件 20 歐元（含稅約 23.8 歐元），提前預約寄艙則為每件 8 歐元（含稅約 9.52 歐元）。寄艙行李的總重量不得超過 20 公斤，德國之翼信用卡持有者則享有多 10 公斤的行李額。對於超重或超限的特殊行李將收取額外費用。德國之翼允許乘客有 1 件手提行李，限重為 8 公斤，最大尺寸為 55×40×20 厘米。

飛行常客計劃

德國之翼提供的「迴旋鏢俱樂部（Boomerang Club）」號稱是首個廉價航空的飛行常客獎勵計劃。它需要累積任意 16 個單程航段或 8 個往返航段。里程亦可在合作夥伴的消費中累積。這個飛行常客計劃一直以來備受爭議，因為乘客除了必須支付 5 歐元的註冊費外，獎勵航程仍需要支付一定的費用。此外，乘客還必須以信用卡註冊。

德國之翼自 2010 年 9 月 1 日起成為漢莎航空飛行常客計劃 Miles & More 的合作夥伴。乘客在搭乘漢莎航班以及使用德國之翼的服務均可按不同的艙位累積相應的里程。Miles & More 會員在德國之翼搭乘德國境內航班最高可獲得 1000 里程，搭乘歐洲範圍的航班最高可獲得 1250 里程。此外，一定等級的會員在搭乘德國之翼航班時也可使用遍布德國各機場的漢莎貴賓休息室。



航點

德國之翼機隊駐紮於德國的 5 座機場，三座主要的樞紐機場分別設於漢諾瓦、科隆 / 波恩和斯圖加特，此外在多特蒙德和柏林－舍訥費爾德也有德國之翼的基地。除了直航班機，德國之翼自 2007 年 8 月起也在柏林、科隆和斯圖加特等樞紐提供轉機航班（1 次停站）。截至 2010 年 11 月，德國之翼在德國及歐洲範圍內共擁有 75 個航點。



機隊

概覽

截止 2016 年 8 月，德國之翼擁有以下機型，平均機齡 9.2 年。

德國之翼原有註冊號 D-AKNF 至 D-AKNJ 的 5 架空巴 A319 已被歐洲之翼接管，現加入了漢莎義大利航空機隊。德國之翼在過去還運營有其他機種，包括 2007 年夏季使用的 MD-80 以及波音 737-800 等，其後都交由途易飛運營。

特色塗裝

德國之翼經常會在其飛機機身上漆有各種主題的複雜塗裝。


* 2005 年至 2010 年期間，一架註冊號為 D-AKNO 的飛機被漆上「柏林熊巴士（Berlin Bearbus）」主題，用以宣傳德國首都及柏林－舍訥費爾德機場。

* 2005 年 12 月，作為德國之翼和巴登 - 符騰堡州的旅遊營銷合作的一部分，一架註冊號為 D-AKNM 的飛機被漆上「巴登符騰堡（Mhhhh, Baden-Württemberg）」主題。

* 2009 年 3 月，一架註冊號為 D-AKNR 的飛機為德國電信漆上「德國移動精神號（Spirit of T-Mobile）」塗裝。

* 在註冊號為 D-AKNF 的飛機移交漢莎義大利航空前，它為卡爾森酒店集團漆上「漢堡購物車（Hamburg Shopper）」主題塗裝，將漢堡作為購物之都的形象推廣。

此外，西班牙航空、艾貝爾航空和漢莎航空在使用德國之翼飛機時也會部分重新上漆。但在租用或援助期屆滿後，這些飛機也都恢復了原本的塗裝。



重大事故

2015 年 3 月 24 日，由 A320 客機擔當的德國之翼 4U9525 次航班，上午在法國東南部偏遠且遭冰封的阿爾卑斯山區墜毀，144 名乘客與 6 名機組員全數罹難。



注釋



外部連結


* （德文）德國之翼官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國網際網路資訊中心（DENIC eG）是德國國家地區代碼頂級域.de 域名的管理者。

2005 年，它是希望贏得 ICANN 提供的運營.net 頂級域名合同的五個投標人之一。



詞源

國家和地區頂級域（ccTLD）中「DE」（「.de」）指德國。另見域名註冊局（NIC）。



參考資料



外部連結


* DENIC.de（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國井廣場（瑞典語：Tyska Brunnsplan）是瑞典斯德哥爾摩老城的一個三角形小廣場。它坐落在黑人街（Svartmangatan）與慈善機構街（Själagårdsgatan）的交界處，前者通往大廣場（Stortorget），後者通往火燒地（Brända Tomten）。正如當地其他一些地名，如德國馬廄廣場（Tyska Stallplan）和德國學校巷（Tyska Skolgränd），廣場得名於附近的德國教堂，此街區曾經為德國人居住的社區。



歷史

18 世紀後期，該市的消防公司在不同地點建立了所謂的轉彎空間（空間足夠馬車轉彎半徑），以防止發生火災時人群擁擠發生意外。因此在 1783 年拆除這個位置上的建築物，讓更多的空間。他們任命城市建築師 Erik Palmstedt 設計新的廣場。古斯塔夫時代建築師的新古典主義野心被迫與中世紀的城市景觀妥協，導致目前規模較小；凹凸的立面上有各種尺寸的窗戶，還有多立克柱式鑄鐵柱子。19 世紀，在廣場的東側興建了斯德哥爾摩第一座猶太會堂，但是從 1870 年這個位置改為警察局。

今天，井的兩側是兩棵板栗樹，曾經是天鵝藥房所在地。開闢廣場後，藥房遷至黑人街對面，其標誌仍然懸掛著。其原址今天是一個公共浴室和學校。



參考文獻


* hitta.se - Location map and virtual walk
法蘭克福證券交易所（德文：Frankfurter Wertpapierbörse，縮寫：FWB；英文：Frankfurt Stock Exchange）。也是德國最大的證券交易所。而其他德國證券交易所是設在柏林（與不萊梅在 2003 年合併）、杜塞道夫、漢堡、漢諾威、慕尼黑及斯圖加特。法蘭克福證券交易所是由德國證券交易所擁有及營運。



主要指數

DAX 指數為德國股市的指標，也是歐洲的重要指標。其他在法蘭克福證券交易所運行的指數有 DAXplus, CDAX, DivDAX, LDAX, MDAX, SDAX, TecDAX, VDAX 和 EuroStoxx 50 等。



參考文獻



外部連結


* 法蘭克福證券交易所
德國堪稱世界上交通最發達的國家。德國的地理位置十分優越，是歐洲的東西和南北交通幹線的相交區域，有歐洲陸上的「十字路口」之稱；德國是世界上最早擁有高速公路的國家；也是世界上高速鐵路技術最為成熟的少數國家之一；德國是世界上內河航運最發達的國家之一，是極少數充分利用運河的國家，海運技術和運量亦居世界前列；航空業基礎雄厚，是世界主要航空國。



公路

德國的公路分為聯邦級、州級和鄉鎮級三等，對不同的路段規定有不同的車速限制。通常規定的最高車速為 100 公里 / 小時，市區內為 50 公里 / 小時，住宅區內一般只允許 30 公里 / 小時。只有一部分高速公路無車速限制。同時，對某些車輛如載重汽車、大型公共汽車等也規定有最高車速。

高速公路已有 80 年的歷史，目前總長度約 13000 公里，居世界前五位，密度雄據世界之冠。科隆至波恩的艾伏斯公路是世界上第一條高速公路，於 1932 年建成。

德國獲准行駛的機動車約 4000 多萬輛，其中絕大部分為小轎車。德國的大部分家庭都有車，汽車是德國人主要的交通工具。德國城市交通的三分之二是靠居民自己的小汽車解決的，只有三分之一是靠公共運輸工具。在德國的一些交通樞紐大城市，為緩解交通緊張狀況，建有三、四層的立體交叉道，景象十分壯觀。然而即便如此，每逢上下班高峰、周未、節假日或遇惡性交通事故時，德國的公路上就會出現交通阻塞，少則半小時，多達數小時。此外，龐大的汽車數量更造成了車禍、城市噪音和空氣污染等嚴重的健康和環境問題。

正是因為上述事實，一些務實的德國人開始對早已熟悉的汽車文化重新做出思考。從 20 世紀後期開始，只要翻閱報紙雜誌，打開廣播電視，便會發現對於汽車文化的討論充斥於其間，一個自發的「抵制汽車階層」正在德國形成。由於政府大力推行一系列優惠措施，公交車正越來越為人們所喜愛和接受。此後自行車也俏俏進入了城市交通。時至今日，德國已經平均每人擁有一輛自行車了。



鐵路

德國的鐵路總長度近 50000 公里，居世界前十位。首都柏林為歐洲著名鐵路樞紐。德國的高速鐵路技術雄居世界前三名。

德國的火車以準時、方便、舒適、安全而著稱。但高速公路的興起，曾重創鐵路運輸，使鐵路一度元氣大傷。20 世紀中葉，高速列車的問世標誌著鐵路運輸跨入了一個嶄新的時代。進入 90 年代，德國火車重新受到人們的垂青。特別是 1990 年德國統一，火車成為了東部居民來西部的首選交通工具。同時，統一後德國地處歐洲中心的交通位置得到加強，這也為德國的鐵路交通注入了新的活力。德國聯邦鐵路和德國國營鐵路於 1994 年合二而一，實現了私有化，成為德國鐵路股份公司 (DB)。除了客運服務外，鐵路始終是大宗貨物運輸以及聯運和客運交通方面不可缺少的交通工具，並有利於保護環境。因此聯邦政府投入巨資推動鐵路網的現代化。德國於上世紀 90 年代初期將新研製的城際特快車（ICE）投入使用，其設計時速為 300 公里，允許時速為 280 公里，實際時速則控制在 250 公里以內。其他高鐵路段已經併入或正在規劃歐洲聯營。



水運

德國是歐洲河流最多的國家之一，各主要河流之間有運河相連接並通向海洋，水運十分便利。萊茵河是航運量排世界前五的著名河流，有歐洲「黃金水道」之稱。為了方便波羅的海與北海間的航運，德國還開鑿了著名的基爾運河，它是世界上運量最大的人工水道之一。目前德國的內河年貨運量在 2 億噸以上，約占全國貨運總量的 1/4，最重要的水路是承擔了大約 2/3 內河航運的萊茵河。

德國的河流及運河不僅是客貨運輸的重要航道，還是重要的旅遊線路，在河上常見五彩斑斕的遊艇載著悠閒的旅客，在水道上緩緩地觀光旅行。

作為貿易大國，德國擁有一支自己的商船隊。它是世界上最現代化和最安全的船隊之一。2/3 的船隻役齡不超過 10 年，貨櫃船舶平均船齡只有 3.8 年。1995 年至 1999 年的 4 年間，德國船隊的運力以年均 14.8% 的速度增長，居世界同行之首。研究表明，如果將德屬外籍船舶計算在內的話，德國公司控制的船舶總量約為 2830 萬載重噸。儘管德國船隊的總運力只排在世界第 8 位，但是其在海上貨物運輸市場中所占份額卻越來越大，承運貨物總量占世界海運總噸位的 3.8%。

德國的主要港口有漢堡、不萊梅哈芬、威廉港、呂貝克和羅斯托克。其中最大的海港是漢堡港，是歐洲第三大、世界第九大港口，有「德國通向世界的門戶」之稱。它位於易北河下游，是易北河、阿爾斯特河、比勒河的匯合處。其作為一個自由貿易港已有百餘年的歷史，雖不如比利時的安特衛普港和荷蘭的鹿特丹港交通便利，但其現代化的設施彌補了其地理上的不足，使之成為世界聞名的「快速港口」。2012 年落成的威廉港貨櫃港區是德國唯一的天然深水良港，水深達 18 米。它是德國唯一一座超大型萬箱巨輪能夠全天候自由進出的港口，自然水文條件十分優越，與漢堡港作為傳統的通商口岸形成了良好的互補。



航空

航空運輸德國航空業十分發達。成立於 1955 年的漢莎航空公司是德國最大的航空企業，也是世界上重要的航空公司之一。位於西南部的法蘭克福國際機場是歐洲第三、世界第八大機場，也是歐洲貨運量和起降量第二大機場。其它主要機場有：慕尼黑機場、杜塞道夫機場、柏林－布蘭登堡國際機場、漢堡機場、科隆 / 波恩機場、萊比錫 / 哈雷機場等。

德國的交通決策部門在大力發展空中交通的同時，還特別注意到空中交通與陸路交通的耦合，並在它們的結合處動了很多腦筋。鐵路需要火車站，航空需要飛機場，德國通過將火車站和飛機場建在一起很好地解決了這一問題。法蘭克福機場就是這種模式，它既是飛機場，又是火車站。火車站設在飛機場地的下，有電梯相通，給由飛機換乘火車或由火車換乘飛機的旅客帶來了極大的方便。



注釋
德國產業革命是德國於 19 世紀出現的工業革命，當中以機器為主體的工廠制度取代了以手工技藝為主的生產過程。德國產業革命共分三個時期：初期（19 世紀 30 年代至 40 年代）；高速發展時期或稱工業突破期（1848 年革命後的 50 年代和 60 年代）和鞏固時期或稱工業革命高級階段（Hochindustrialisierung，自從 1871 年德國統一至 1914 年）。



歷史

革命初期

19 世紀初期，德國的封建制度慢慢解體，經過普魯士農奴制改革，農奴從田地釋放出來，為近代工業企業提供了貨幣資本和自由的勞動力。行會制度的削弱減少對資本主義企業的發展限制，讓他們容易從英國進口機器和招聘技工。這些有利的條件使 20 年代的手工業有了良好發展。紡織業開始利用機器。1834 年德意志關稅同盟建立。1846 年，關稅同盟各邦中已經有 313 家紗廠和 75 萬枚機械紡錠，而普魯士的毛紡業中也有機械紡錠 45 萬枚。手工生產在整個紡織業中仍佔統治地位。

由於開始建立了使用焦煤的高爐和採用攪拌法煉鐵等新技術，刺激了煤和鐵的產量。同時，越來越多方面包括汽船及火車都使用蒸汽機。1846 年，已經有 1139 台蒸汽機。1824 年，第一艘汽輪在萊茵河上開航。1835 年，第一條鐵路把紐倫堡與費爾伯特連結起來。1848 年，全國鐵路線長達 2500 公里。1843 年，德國工廠工人上升至 70 萬人。可是，德國的工業生產水平仍然落後於法國和英國。

高速發展時期

1848 年後，德意志關稅同盟的漸漸增強。期間的輕工業和重工業都迅速增長。工業棉花消費量和機器織布機各增加幾倍。1861 年，在製造機器的工廠內的工人總數接近 10 萬，規模不下於英國的同類工廠。1850 年至 1870 年，德國的蒸汽機的動力由 26 萬匹馬力增加至 248 萬匹馬力，煤產量由 670 萬噸增加至 3400 萬噸，鐵產量由 21 萬噸增加至 139 萬噸，鋼產量由 6000 噸增加至 17 萬噸，鐵路線長度由 5822 公里增長至 18876 公里。1870 年，德國在世界工業總產量中的比重上升到 13.2%，超越了法國，成為了一個工業已開發國家。

鞏固時期

在德國尚未統一前，各個地區的經濟發展是極度不平衡。1871 年，德意志統一，以機器為主體的工廠遍及整個德國，並取得了領導地位。



參考文獻


* J.H. 克拉潘著，傅夢弼譯，《1815－1914 年法國和德國的經濟發展》，商務印書館，北京，1965

* 中國大百科全書
德意志人（德語：die Deutschen），或德國人（德語：Deutsche），指的是居住在德意志聯邦共和國的本地人或居民，擁有該國的公民權。在歷史上，德意志人可以更廣泛的指代所有以德語為母語的人，也可以指代任何擁有日耳曼 - 德意志認同的人。

在目前的《德國憲法》中，明確將德國人和德意志人定義為是同一個意思，兩者都是「德國的全體公民」之意。在這個定義中，擁有德意志聯邦共和國公民權的人才能算作是德國人，即使他們不具備德意志血緣，或者不會講德語；但是，說德語、有德意志認同，但不擁有德國國籍的人則不能算作是德國人。目前的德國人認同以屬地論為唯一的判斷依據。在 19 世紀和 20 世紀的大部份時間裡，關於德國人的身分認同其實非常混亂，擁有共同語言、文化、血統和歷史的德意志人經常認為自己就是德國人。到了今天，用語言或歷史已不再能精確判斷一個人是否屬於德國人，眾多說德語方言的外國人也被視為是和德國人不同的其他民族，這些民族對德意志沒有認同。世界上德國人的總數約在 1 億到 1.5 億之間，在德國的德國人最便於統計，但在其它國家，由於歷史遺留下來的認同混亂而沒法作一個精確統計。

德國人的祖先 —— 日耳曼人在公元前 2000 年就有，但德意志人作為一個有明顯自我意識的族群是 10 世紀才開始的，以奧托一世把東法蘭克王國改稱為「神聖羅馬帝國」為標誌。在神羅帝國中，以德語為母語的人數量最多，久而久之，他們所居住的地區就被叫做「德意志王國」。在隨後的幾個世紀裡，神羅成為歐洲表面上地位最高的個國家，其人口也隨之大幅增長。在向東傳播天主教的過程中，神羅的居民用德語大量同化了波蘭人和波羅的人。與此同時，神羅本身是個鬆散的聯邦，被劃分為多個公國、帝國自由市和主教轄區。在宗教改革發生的 16 世紀，神羅內部的很多小國不信天主教，轉信新教，最後神羅的統一無法維持，經過《西伐利亞條約》而讓這些小國獲得實質上的獨立；而神聖羅馬帝國僅剩下名字還得以保留，其正常國家機構已不復存在。

19 世紀，神聖羅馬帝國正式解體，隨之而來的就是歐洲人的民族主義心理覺醒。普魯士王國於 1871 年合併了大部分說德語的小國，建立德意志帝國，讓德國人第一次擁有一個純粹的單民族國家，然而在奧匈帝國裏也有相當一部份說德語的人自認是德國人。俄羅斯帝國的立陶宛、愛沙尼亞、拉脫維亞境內也擁有大量的德國人移民。此時恰逢移民潮，大量德、奧、俄的德語居民移居新大陸，尤其以美國、加拿大和巴西，並在紐西蘭和澳大利亞建立了移民社區。

第一次世界大戰後，奧匈帝國和德意志帝國被瓜分，導致許多德意志人成為了新獨立出來的國家中的少數民族。阿道夫・希特勒趁機對德國人說明種族滅絕的重要性，成為納粹德國的獨裁者。他完全統一了德國和奧地利，並發動了在第二次世界大戰中的大屠殺。德國在二戰戰敗後再次被瓜分，德國分裂為西德和東德，數百萬德國人被東歐驅逐至西德。為了警惕大屠殺的悲劇（Erinnerungskultur），「去種族主義」成為了西德國民教育中的必學內容，此後種族就不能是判斷一個人是否為德國人的依據，而國籍則取而代之。1990 年，西東德重新統一成現代的德意志聯邦共和國，德國人從此有了明確的唯一祖國。2010 年後，眾多來自土耳其、北非和中東的伊斯蘭教移民讓德國逐漸變為多民族國家，這些移民的後代也受到德國社會的接納，迅速被同化為對德國具有認同的國民。

由於長期的分裂歷史，德國自古就是由多個日耳曼民族的分支所構成的，很少實行過強制性的融合政策，所以造就了如今德國文化的強大包容性。至今，德國的各個地區依然保有強烈的地方主義，實行的也並非中央集權制而是地方分權制。德意志民族最有成就的領域包括哲學、文學、音樂、心理學和工業，歷代的德國政權都能塑造出一個讓人才自由發揮的環境，因此促成人類科學進步的德國公民才會如此之多。



定義

指的是對和德國有關係的人的一種曖昧不明的文化分類，此詞彙在歷史中有多重含義，例如：

1. 擁有德意志聯邦共和國國籍的人，也是「德意志人」目前最主要的定義，大量已經移民到德國的土耳其裔、伊斯蘭裔的德國國籍的人也能被算作此類。
2. 以大德意志為國家認同的人，包括奧地利人、法國的阿爾薩斯人和丹麥南部的德意志人，這個含義在二戰前非常流行，但二戰後，除了德國自己之外，其餘地區均通過義務教育而產生了不同於德意志的民族認同。
3. 以德語為第一母語的人，包括奧地利人、瑞士人和盧森堡人，瑞盧兩國雖然一直都以德語為自己的官方語言，但在歷史中早已形成了完全獨立於德國的國家認同，故在國家的獨立性上沒有爭議。
4. 德意志裔人，例如美國、加拿大、澳洲等白人移民國家中的德裔人士，他們可能在認同上和德國已經沒有關係、也不會說德語，但是他們的生活習俗依然和德意志文化有關。
5. 祖先有幾代人生活在德國，或是曾經居住在德國的版圖之上的人，例如如今波蘭 A 的居民。



腳註