費爾南多・阿隆索・迪亞斯（西班牙語：Fernando Alonso Díaz，1981 年 7 月 29 日 —），生於西班牙阿斯圖里亞斯奧維耶多，西班牙著名 F1 車手，2005 年及 2006 年 F1 世界車手冠軍，目前效力於奧斯頓・馬丁車隊。

2005 年 9 月 25 日，24 歲 58 天的阿隆索首度封王 F1 世界冠軍，由此終結了德國傳奇車王舒馬克世界冠軍 5 連冠，也由此成為 F1 史上最年輕世界冠軍車手，此記錄其後於 2008 年被路易斯・漢米爾頓超越，目前記錄由塞巴斯蒂安・維泰爾在 2010 年創下。他曾效力於米納爾迪車隊、雷諾車隊、麥拿輪車隊和法拉利車隊。2018 年 8 月 15 日宣布賽季結束後退出一級方程式賽事，不再參加 2019 年的比賽。

2020 年，阿隆索宣布回歸一級方程式，於 2021 年賽季加入阿爾派車隊。在 2022 年新加坡大獎賽，阿隆索以 350 場的參賽紀錄超越奇米・雷克南，成為一級方程式歷史上參賽場次最多的車手。阿隆索在 2023 年賽季加入奧斯頓・馬丁車隊，並於 2023 年沙烏地阿拉伯大獎賽中獲得自己的第 100 個領獎台，這使得他成為歷史上第 6 位獲得 100 個領獎台的 F1 車手。



早年經歷

出身背景

阿隆索的父親 José Alonso 是一個礦場的技師，他很早就發現阿隆索的天分，意欲培育阿隆索成為一個賽車手，因此阿隆索從 3 歲開始即開始從事卡丁車運動。

卡丁車時代

在父親 José 的陪同之下，阿隆索自幼即在西班牙各地巡迴參加卡丁車比賽，雖然家境並不是很富裕，但是阿隆索仍然在卡丁車賽中表現出了驚人的潛質，獲得了不少贊助商的支持，讓他得以順利的展開他的賽車生涯。

1993 年，13 歲的阿隆索獲得了西班牙青少年卡丁車賽總冠軍，並且取得四連霸的紀錄。

1996 年，阿隆索得到世界青少年卡丁車賽總冠軍。

1997 年，阿隆索連奪西班牙和義大利卡丁車賽總冠軍。

1998 年，阿隆索蟬聯西班牙卡丁車賽總冠軍，並且在歐洲卡丁車賽年度排名第二。

初階方程式時代

日產方程式

1999 年，阿隆索參加了日產方程式，取得年度冠軍。同年底，阿隆索獲得了 F1 米納爾迪車隊（Minardi F1 Team）的賞識，成為該車隊測試車手，在測試過程中，阿隆索一鳴驚人，幾乎比其他測試車手快上 1.5 秒以上，才華開始受到 F1 車隊的注意。

國際 F3000

2000 年，阿隆索參賽歐洲 F3000，但他表現的並不是很理想，只拿下兩次第二名，沒有分站冠軍紀錄。年終，他在車手排名取得第四名。



F1

米納爾迪車隊時代

2001 年

2001 年，當時雷諾的賽車部門簽下了阿隆索，但將他送往米納爾迪車隊（Minardi F1 Team）接受磨練，阿隆索在開幕站澳洲站時，年僅 19 歲 216 日，是史上第三年輕的 F1 車手。受限於米納爾迪賽車的性能，阿隆索在這個賽季無法取得任何積分，但是他仍數次開著毫無競爭力的賽車對前方車手做出威脅。

該年年末，新組建的雷諾車隊（Renault F1 Team）總監布理亞托利 (Flavio Briatore) 成為阿隆索的經紀人，布理亞托利一番深思熟慮後，考量到阿隆索尚年輕，需要更多的經驗累積，但沒有必要待在實力弱小的米納爾迪車隊，所以不急著將他推上賽場，於是安排阿隆索擔任雷諾車隊的測試車手。

雷諾車隊時代

2002 年

2002 年，阿隆索成為了雷諾車隊的測試車手，一年間他在各地賽車場累積了 1642 圈的測試里程。年終，雷諾車隊的車手詹森・巴頓（Jenson Button）離隊轉投英美車隊（BAR Honda），因此阿隆索被拔擢成正式車手。

2003 年

2003 年，阿隆索成為車隊的正式車手，與雅諾・楚理（Jarno Trulli）搭檔。在這個賽季中，阿隆索成為了最為耀眼的新星之一。第二站馬來西亞站，阿隆索就取得了杆位，這時他只有 21 歲 236 日，是史上最年輕的杆位紀錄，隔日正賽，他又取得了第三名的成績，又打破了最年輕上頒獎台的紀錄。第 13 站匈牙利站，阿隆索取得了他第一座 F1 分站冠軍，年僅 22 歲 25 日，成為史上最年輕的分站冠軍。年終，他取得了 55 分的積分，年度排名第六。精彩的表現令人眼前為之一亮。

2004 年

2004 年，由於去年傑出得表現，阿隆索的表現更受到大眾期待，本年度是法拉利車隊壟斷全年賽事的一年，但雷諾車隊一直保持著競爭第二名的能力，可惜季中阿隆索的隊友楚理和車隊鬧翻，連續數站一分未得後提前離隊，車隊臨時找來代打的前世界冠軍傑克・維倫紐夫（Jacques Villeneuve）又尚未進入狀況，導致賽季後半段雷諾車隊只剩下阿隆索一人孤軍奮戰，最終雷諾車隊在年度第二名的爭奪上敗給了英美車隊（BAR Honda）。

2005 年

2005 年，在賽季前，並沒有多少人可以預料到年輕的阿隆索能夠獲得世界冠軍，但阿隆索充分的發揮了他的才華。雷諾車隊本年度的競爭力極強，開幕站澳洲站，阿隆索就和隊友詹卡洛・費斯切拉（Giancarlo Fisichella）分別取得第三和第一名。第二站馬來西亞站阿隆索取勝後接著豪取三連勝，在車手積分榜上取得了領先。

儘管賽季中段麥拉倫車隊（McLaren F1 Team）的實力大幅提昇，嚴重威脅了雷諾車隊的領先地位，但阿隆索仍以穩健的表現擊敗競爭對手奇米・雷克南（Kimi Räikkönen），在 17 站比賽裡共登上頒獎台 13 次，提前兩站取得世界冠軍，同時也成為 F1 史上最年輕的世界冠軍，阿隆索獲得世界冠軍時年僅 24 歲 59 日。打破了巴西傳奇車手埃莫森・菲蒂帕爾迪（Emerson Fittipaldi）在 1972 年所創下的 25 歲 273 日的記錄。

在 2005 年年底，由於雷諾車隊尚未保證在 2008 年後繼續參加 F1，未雨綢繆的阿隆索和麥拉倫車隊簽下了一張合約，阿隆索將在 2007 年轉會麥拉倫車隊。由於事前雷諾車隊毫不知情，甚至阿隆索的經紀人布理亞托利也被蒙在鼓裡，阿隆索和車隊以及布理亞托利都出現了嫌隙。

2006 年

2006 年，儘管轉會問題影響了阿隆索和車隊的關係，有傳言指出雷諾車隊不願意見到阿隆索在取得冠軍後將冠軍車號直接送給麥拉倫車隊，因此會在本季提供阿隆索隊友費斯切拉較多的支援。但是阿隆索仍然在開幕戰力退七屆世界冠軍法拉利車隊（Ferrari）的麥可・舒馬克（Michael Schumacher），並且在大半賽季的積分榜保持領先。到了賽季中段，阿隆索拉開了和舒馬克的差距，最多達到 26 分之多。

然而隨著賽季中法拉利車隊漸入佳境，以及雷諾車隊所研發出的質量減震器，遭到 FIA 以違反規則為由禁用，使得下半賽季法拉利車隊的競爭力明顯勝過了雷諾車隊。在義大利站，阿隆索的引擎縮缸退賽，舒馬克賽後在積分榜上追平了阿隆索。但在接下來的日本站，舒馬克的賽車引擎也發生問題而退賽，因此阿隆索最終依然力壓對手，蟬聯世界冠軍，並且成為史上最年輕蟬聯世界冠軍的車手。

麥拉倫車隊時代

2007 年

2007 年，阿隆索離開了雷諾車隊，與麥拉倫車隊簽下三年合約。阿隆索的隊友是英國籍的新秀車手路易斯・漢米爾頓（Lewis Hamilton）。

本季開幕站前，一般輿論多看好法拉利車隊，不過開季後麥拉倫車隊的狀況頗佳，第二站馬來西亞站，阿隆索即和漢米爾頓以一、二名完賽，頗有打破去年賽季的低迷之勢。在賽季前幾場比賽，阿隆索與漢米爾頓穩定取分，一度將積分拋離了競爭對手法拉利車隊。

然而到了賽季中段，由於漢米爾頓令人驚奇的搶眼表現，對阿隆索造成嚴重威脅。由於麥拉倫車隊給予兩屆世界冠軍的阿隆索和新秀漢米爾頓相同的資源對待，導致兩人為了爭奪世界冠軍而逐漸產生嫌隙，更令阿隆索十分的不滿。終於，這些私底下的摩擦在匈牙利站排位賽中，由於阿隆索有疑似阻擋漢米爾頓的嫌疑，遭到了大會在正賽中退後五名的處分，兩人不和的傳言就此浮出檯面，隨著賽季的發展日趨白熱化。

隨後，麥拉倫車隊和法拉利車隊之間的間諜案爆發，受到重罰，這事也使得他和丹尼士之間的關係破裂，在賽季後段阿隆索完全被車隊內部孤立，阿隆索將轉會的風聲也開始甚囂塵上。

在眾多不利的因素之下，阿隆索仍舊在積分上緊咬著領先的漢米爾頓。到了賽季末段，車隊經理丹尼士已經聲明將幫助漢米爾頓爭奪世界冠軍。然而，在本年度倒數第二站中國站中，漢米爾頓在一片大好的形勢之下因失誤退賽，阿隆索積分追近至四分的差距，仍有機會蟬聯世界冠軍。

2007 年巴西站

本年度的巴西站是 F1 史上最富戲劇性和傳奇色彩的比賽之一，在賽前漢米爾頓以 107 分暫時在積分榜上領先，阿隆索以 103 分排名第二，緊追在後的是法拉利車手雷克南，他以 100 分排名第三，漢米爾頓仍保有小幅的優勢。

前一次在最後一場比賽前，仍有三位車手有機會爭奪世界冠軍，是在 21 年前 1986 年的事情了，當年威廉斯車隊的奈傑爾・曼塞爾（Nigel Mansell），在領先競爭對手尼爾森・畢奇（Nelson Piquet）、亞倫・保魯斯（Alain Prost）多達六分的情況之下，由於在比賽中輪胎爆胎而遭到保魯斯逆轉封王。未料本年度再度重演了這個場面。

在排位賽中，法拉利車隊車手費利佩・馬薩（Felipe Massa）取得杆位，漢米爾頓第二，雷克南第三，阿隆索賽車速度明顯不如對手，僅僅排到第四位。整個局勢對漢米爾頓仍然有利。然而，正賽從第一圈開始就發生了一連串始料未及的狀況，起跑後漢米爾頓由於過度急躁欲超越馬薩失敗，反而連續被雷克南和阿隆索超越，隨後又在追擊阿隆索的過程中再度發生失誤衝出跑道，這使得漢米爾頓在第一圈就落到第八位。比賽到了第八圈，漢米爾頓竟然再度因為未知的緣故發生變速系統重設歸零的意外狀況，賽車一度完全失去動力，等到恢復過來之後，他已經落到第十八位，在落後前面車手超過一分鐘的情況之下，他基本上已經和世界冠軍絕緣了。

此時若排名不再改變的情況之下，阿隆索將逆轉獲得三連霸，可是阿隆索雖然保持住第三的位置，但無奈賽車速度遠遠不如競爭對手法拉利車隊的兩位車手，整場比賽幾乎毫無作為，無法對前排的兩輛法拉利賽車做出任何威脅。而法拉利車隊如同預期一般的，到了第五十圈的時候，技巧性的在馬薩進站時讓雷克南領先，最終雷克南順利的奪下本站冠軍，並且以一分之差擊敗漢米爾頓和阿隆索逆轉奪下本年度世界冠軍。

阿隆索與漢米爾頓同樣獲得 109 分的積分，但漢米爾頓取得較多的分站亞軍而力壓阿隆索成為年度第二名。其戲劇性的變化出乎許多賽前評論的意料之外。

ING 雷諾車隊時代

2008 年

阿隆索鳳還巢回到了最熟悉的車隊雷諾車隊，與三屆世界冠軍尼爾森・畢奇之子尼爾森・小畢奇（Nelsinho Piquet）搭檔參賽。阿隆索本季深受雷諾車隊的競爭力嚴重不足之苦，大半賽季都只能為進入前八名積分榜奮戰，早早失去了爭奪本年度世界冠軍的機會，賽季末，雷諾車隊狀態回穩，阿隆索連奪新加坡及日本大賽冠軍，最終以年度第五名坐收。阿隆索是下半賽季得分最高的車手，如果雷諾的 R28 賽車能盡早有競爭力的話，或許阿隆索就有機會角逐年度冠軍。

2009 年

2009 年是阿隆索賽車生涯中黯淡的一年，從 03 年開始除了 2004 年阿隆索每年都至少能拿到一個分站冠軍，但是乏力的 R29 顯然與賽車的駕駛員能力完全相反，全年僅在新加坡站上頒獎台。

撞車門事件

賽季末段，雷諾車隊爆發了「撞車門」醜聞。當時表現不佳而遭到車隊撤換的阿隆索前隊友小畢奇向媒體揭露去年（2008 年）新加坡站雷諾車隊指使他作弊讓阿隆索奪冠。當年新加坡站是 F1 史上首次夜戰，阿隆索排位賽成績不佳，正賽僅以第 15 位出發。比賽第 14 圈，阿隆索率先完成了第一次進站加油，阿隆索出站後小畢奇立刻撞上護欄，導致安全車出動，迫使阿隆索的主要對手進站，讓阿隆索趁亂取得領先，最終獲勝。

受到這件醜聞影響，以及在當年匈牙利站由於車隊在進站換胎時沒將右前輪鎖好導致鬆脫彈飛，國際汽聯（FIA）原本打算將雷諾車隊禁賽。但是緊接下來的一場即是阿隆索的主場西班牙瓦倫西亞站，西班牙汽聯主席特意關切，最終沒有受罰，但受讓車門事件影響，雷諾車隊的領隊布理亞托利跟西蒙斯（Pat Symonds）相繼離隊。而法拉利車隊在確認阿隆索對撞車門事件不知情之後，馬上與阿隆索簽約征戰 2010-2012 年的賽季，而他在雷諾車隊的遺缺由羅伯特・庫畢薩（Robert Kubica）遞補。

法拉利時代

2010 年

阿隆索在巴林站取得第一場勝利。關鍵是把握桿位的賽巴斯蒂安・維泰爾（Sebastian Vettel）發生機械故障。在義大利站，他替車隊取得 2008 年巴西站以來首個桿位，他亦不負重望，替法拉利取得今季第三場勝利，迫近一眾前列車手。

法拉利在暑假之後沒多久，結束了今年賽車的升級轉而研發 2011 年賽車，但阿隆索的表現反而愈來愈強勢。自勝出新加坡站的比賽後，阿隆索超越了漢米爾頓，在車手榜排行上升到第二。韓國站獲勝後，阿隆索的積分終於追過了領先的馬克・韋伯（Mark Webber）。

本年度最後一站阿布達比站前的形勢如下：阿隆索以 246 分領先；緊追在後的是 238 分的韋伯；維泰爾 231 分第三；漢米爾頓 222 分第四，希望渺茫。阿隆索僅須取得第二，即可保證奪得世界冠軍。

2010 年阿布達比站

閉幕站阿布達比站阿隆索從第三位發車，韋伯第五，起跑後第一圈阿隆索排第四，韋伯第五。到了第 11 圈，韋伯首次進站換胎，進站前，韋伯只落後阿隆索一秒半左右，法拉利見韋伯進站，因此下令馬薩也進站企圖阻擋韋伯，可是馬薩沒有達成任務，反而遭到紅牛二隊的哈伊梅・阿古爾蘇阿里（Jaime Alguersuari）阻擋。由於韋伯一出站就作出最快單圈，雖然他也被阿古爾蘇阿里擋了一下，但很快就超過，韋伯當時正用非常快的速度逼近前方賽車，法拉利見狀可能認為，以紅牛的實力，要超掉前方二流集團，不會用太久的時間。那麼，韋伯既然享有新胎優勢，阿隆索用的還是舊胎，那很有可能一直讓他追時間，等到阿隆索進站後，搞不好會落到韋伯後面。由於原先預計阿隆索獲得世界冠軍的先決條件是必須要勝過韋伯，因此法拉利決定趁著韋伯還沒發威時，讓阿隆索也進站，這樣出來他還能在韋伯前面。照理，在那個時間點，這個決策並不算太差，因為阿隆索進站出來之後，真的就只領先韋伯一秒而已。

但是有幾個意料之外的因素讓法拉利車隊失算了，第一個因素是第一圈受到舒馬克賽車失控引發的事故波及，安全車出動，有幾位車手進站換了硬胎，打算採用一停戰略，而他們居然能夠用這套胎撐完全場，並且領先在阿隆索前面，這些人可能一開始在法拉利的考量之中，根本就是不該出現的。第二個因素是雷諾疑似贊助他們大客戶，還正好正面對付到阿隆索，而馬薩也受阻於另一台小牛。最後最重要的是，一開始沒有人想得到，阿布達比賽道雖然擁有不少長直道，但由於之後都接著慢速彎角，超車之難，以至於雷諾車隊的維塔利・佩特羅夫（Vitaly Petrov）就有辦法擋住阿隆索整場比賽，阿古爾蘇阿里也擋了馬薩整場。

最終結局阿隆索僅取得第七名，韋伯第八，而沒有受到直接影響的維泰爾得利拿下本站冠軍，以 256 分積分壓過阿隆索的 252 分加冕本年度世界冠軍。這條沒辦法超車的賽道後來受到廣泛的批評，而法拉利車隊只顧著盯住韋伯卻沒考慮到維泰爾，戰術運用上的大失敗導致失去了世界冠軍也受到輿論的質疑。

2011 年

原本開季的第一場比賽將在巴林舉辦，但遇上了巴林的政局動亂，澳洲墨爾本從原本的第二站晉升成了開幕站。今年賽季採用新輪胎供應商義大利的倍耐力，倍耐力按照國際汽聯的要求刻意將輪胎的衰退大幅提高，增加車隊策略應用同時藉此增加超車機會。但所有車隊在開幕站澳洲站發現輪胎衰退情況並不劇烈，不過法拉利還是相當保守，排位採用了對輪胎相對友好的下壓力調校，導致正賽兩輛法拉利賽車輪胎溫度上不來，輪胎相較其他大部分賽車沒有足夠抓地力，這情況阿隆索的隊友馬薩尤其明顯。

2011 年無疑是紅牛的天下，紅牛 RB7 賽車在排位賽顯示出無人能及的速度，加上明顯兩端下凹能在彎道帶來更多下壓力的前翼，包括法拉利在內的車隊始終不解其作用，因此沒有第二支車隊有類似鼻翼，阿隆索當年只在英國站獲得本賽季個人以及法拉利的唯一一場勝利。同年阿隆索與妻子離婚，搬離瑞士回到西班牙。

2012 年

法拉利在 2012 年依舊不順遂，季前測試時 F2012 的成績非常不理想，單圈成績落後領先集團 1.5 秒左右，迫使車隊不得不變更設計，企圖挽回這一切。第一站澳洲站，法拉利的兩輛賽車皆無法進入排位賽 Q3，但是差距縮小到 0.7 到 0.8 秒。阿隆索憑借著個人能力，在賽車沒能大改版的情況下，前幾場拿到了雖然不多但是重要的積分，且在第二站馬來西亞站取得本季首次分站勝利。

在其後的各場比賽中，阿隆索憑藉穩定的發揮與維泰爾在車手積分榜上展開激烈爭奪。比利時站，阿隆索無端捲入第一彎的撞車事故，賽車從其眼前飛過，與頭部僅相差幾公分，賽車隨後飛起重重落下，不得不退賽。這次的事故更影響了接下來的義大利大獎賽，排位賽前大眾普遍看好阿隆索能贏得杆位且拿下分站冠軍，阿隆索在自由練習期間屢屢刷新最快單圈，排位賽第一第二階段也排名第一，但在第三階段開始之際，法拉利車隊發現阿隆索賽車後懸吊防傾桿斷裂，但沒時間更換僅用膠布包裹，最終排位成績自然只能以第十位結束，正賽阿隆索急起直追最終得到分站第三名。最終站巴西就以三分之差惜敗，獲得年度亞軍。（值得一提的是阿隆索本季僅獲 3 場勝利，而競爭對手維泰爾則拿了 5 勝，憑藉紅牛賽車的大幅升級，維泰爾倒數 7 場比賽就拿了 4 勝。）

2013 年

法拉利車隊新車 F138 與去年相比進步不少，但在開幕站澳洲站法拉利兩位車手的排位成績還是整整慢了紅牛 RB9 賽車 1 秒鐘。F138 與 F2012 前後懸吊同樣採拉桿設計，由於 2012 年 F1 賽車的階梯式鼻錐普遍被認為醜陋得像鴨嘴獸，所以國際汽聯准許車隊加一塊楔子掩蓋階梯式鼻錐，因此 F138 沒有階梯式鼻錐。F138 延續著前作 F2012 的特性，正賽相較於排位賽更有競爭力。

一如往年，法拉利在賽季中屢屢升級套件，但都沒有什麼效果，夏休後紅牛車隊取得了絕對的優勢，維泰爾九連勝到賽季結束，以巨大的差距取得了世界冠軍，阿隆索僅拿下中國站和西班牙站的分站冠軍，年度排名第二。

本年度阿布達比站，阿隆索在賽車最後一次開出維修站出口時，與紅牛二隊賽車並列，被迫駛出賽道，賽車在高速下前輪微微飛起且迅速落下，衝擊引發了 FIA 在底盤安裝的醫學警報系統，該系統在賽車 G 值大於或等於 18G 時會啟動，系統測得阿隆索當時承受了 28 個 G 的衝擊，阿隆索賽後隨即送醫檢查。美國站前阿隆索每晚身體仍感疼痛，雖然他個人年度第二的位置已經確定，但他本人堅持為車隊爭取車隊第二名的頭銜，帶傷上陣。不過最終法拉利車隊仍然輸給了梅賽德斯車隊，屈居第三。

而匈牙利站發生了一件令人驚訝的事情，阿隆索的經紀人在週末會面了紅牛車隊的高層，媒體紛紛猜測阿隆索想要轉會紅牛，而本週過生日的阿隆索可能太過失望，一改過去總是積極樂觀的態度，隨口回應了記者對於他生日願望的回答，但這回答可能激怒了法拉利總裁蒙特澤莫羅。後來發現在阿隆索的經紀人與紅牛高層見面之前，法拉利車隊已經向蓮花車隊的雷克南接洽，商談取代馬薩的事情。

2014 年

根據 2014 賽季的新規則，車手們可以挑選一個獨自的號碼作為他們餘下生涯當中使用的賽車編號。阿隆索選擇了被其認為是幸運數字的 14 號，其亦是他當年駕駛卡丁車時代的號碼。但受限於本賽季法拉利賽車的性能阿隆索本賽季並未獲得分站冠軍，但仍於中國站和匈牙利站為法拉利車隊獲得第三名和第二名，兩次登上領獎台（這也是法拉利車隊本賽季僅獲得的兩次領獎台）。由於阿隆索將於賽季末離開車隊已是不爭的事實，使得阿隆索在義大利站以及之後日本站的比賽兩次退賽，最終車手積分被塞巴斯蒂安・瓦特爾超越，僅排在第六名。阿隆索五年的法拉利生涯也就此告一段落。

重返麥拉倫（2015-2018）

2015 年

2014 年 11 月，阿隆索與法拉利車隊都宣布 2014 賽季將是他在車隊的最後一個賽季。同年 12 月，阿隆索自 2007 年以來正式重返麥拉倫車隊，報導稱雙方簽約兩年，合同亦帶有續約的條款。及後 2009 年 F1 世界冠軍詹森・巴頓選擇留下，二人將於 2015 賽季一同為麥拉倫車隊效力。但由於阿隆索在加泰隆尼亞賽道的第二次季前測試遭受腦震盪傷勢，再加上醫師建議他先不要參加比賽的關係。因而，他的位置將由曾在 2014 年澳大利亞大獎賽拿下第二名的儲備車手凱文・馬格努森頂替出賽。由於這是本田引擎回歸一級方程式的首個賽季，賽季前期阿隆索受限於引擎問題多次退賽，直到 2015 年 7 月 5 日英國大獎賽才在銀石賽道取得 2015 賽季的第一個積分（於第十名完賽）。

2018 年

2018 年 8 月 14 日，阿隆索宣布他下賽季將離開一級方程式賽事。

阿爾派車隊（2021—2022）

2021 年

2020 年 7 月，阿爾派車隊宣布兩屆世界冠軍阿隆索將於 2021 賽季加盟車隊，他將填補丹尼爾・里奇亞多離開雷諾後的位置。

2021 年卡達大獎賽，阿隆索奪得第 3，事隔 7 年再登上頒獎台。

在 2021 賽季中，阿隆索最後在車手榜上排名第 10。

2022 年

2022 賽季的阿隆索受限於引擎穩定性不足，全年錄得 6 次未完賽記錄。

阿隆索在 2022 年加拿大大獎賽排位賽中奪得第 2，這是他自 2012 年德國大獎賽後第一次於正賽前排起跑。自 21 世紀以來，只有邁克爾・舒馬克和阿隆索在 40 歲以上的情況下取得前排起跑。在正賽中阿隆索再次遭遇引擎故障，並於防守瓦爾特里・鮑達斯的時候因違規變線被加罰 5 秒，雖然以第 7 名衝過終點線但最終的成績錄得第 9。

在 2022 賽季中，阿隆索最後在車手榜上排名第 9。

奧斯頓・馬丁車隊（2023—）

2022 年 8 月，奧斯頓・馬丁車隊宣布兩屆世界冠軍阿隆索將於 2023 賽季加盟車隊，他將填補塞巴斯蒂安・維泰爾離開車隊後的位置。

在 2023 年巴林大獎賽的奧斯頓・馬丁車隊首秀中，阿隆索獲得了季軍的成績，這是他繼 2021 年卡達大獎賽後再次登上領獎台，也是他的第 99 個領獎台。在下一站 2023 年沙烏地阿拉伯大獎賽中，阿隆索再次獲得季軍，這使得他成為歷史上第 6 位獲得 100 個領獎台的 F1 車手。



耐力賽

戴通納 24 小時耐力賽

阿隆索在 2018 年的戴通納 24 小時耐力賽中代表聯合車隊，與蘭多・諾里斯和菲爾・漢森搭檔，完成了自己的第一次耐力賽。
2019 年阿隆索代表韋恩・泰勒車隊，與小林可夢偉、里奇・泰勒和倫格爾・范德贊德一起駕駛 10 號凱迪拉克 DPi 賽車，並最終贏下了比賽。

世界耐力錦標賽

2018-19 賽季的世界耐力錦標賽 8 場比賽中，阿隆索、塞巴斯蒂安・布米和中嶋一貴組成的豐田車隊 8 號車組贏下了其中 5 場。包括 2018 年和 2019 年的利曼 24 小時耐力賽、兩場比利時斯帕 6 小時賽和 2019 年的賽百靈 1000 英里賽。8 號車雖然在 2018 年的銀石 6 小時耐力賽也第一個衝過終點線，但因為豐田賽車技術違規而被取消成績。



軼事

年薪

2013 年 9 月，阿隆索被福布斯評級為世界收入最高的賽車手，年薪達到三千萬美元。

原本計畫購入單車隊

2013 年 9 月 3 日，向來熱愛踏單車的阿隆索，聯同其個人贊助商，合力斥資 600 萬歐元（約 6125 萬港幣）收購西班牙職業單車隊 Euskaltel，以解車隊財困。
但之後因價格談不攏計劃告吹。

熱愛足球

阿隆索是西班牙足球俱樂部皇家馬德里的支持者。本人曾經多次造訪皇馬俱樂部。



生涯成績

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* 賽季進行中



F1 生涯各分站成績

(圖例)粗體為桿位出賽，_斜體_為最快圈速

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* 賽季進行中。

†未完賽，但已完成賽事總里程的 90%。



註釋



外部連結


* 阿隆索官方網站

* 費爾南多・阿隆索的 Facebook 專頁

* 費爾南多・阿隆索的 Twitter 帳戶

* 費爾南多・阿隆索的 Instagram 帳戶