葉里溫地鐵（亞美尼亞語：Երեւանի մետրոպոլիտեն），全稱為卡倫・傑米爾揚葉里溫地鐵（亞美尼亞語：Կարեն Դեմիրճյանի անվան Երևանի մետրոպոլիտեն），是亞美尼亞首都葉里溫市的城市軌道交通系統。葉里溫地鐵於 1981 年 3 月 7 日開通，是前蘇聯第八座地鐵系統。現時葉里溫地鐵由政府擁有，並由亞美尼亞交通及通訊局管理。葉里溫地鐵目前只有 1 條線路，全長 13.4 公里，共有 10 座地鐵站，其中 7 座為地下車站。與大多數前蘇聯的地鐵系統不同，葉里溫地鐵的地下車站站體位置較淺，月台平均離地面只有 16-22 米，只有 3 座地下車站的月台深度超過 30 米。其餘 3 座車站則位於地面。



歷史

二戰結束後，葉里溫作為亞美尼亞蘇維埃社會主義共和國的首都得以迅速發展。由於葉里溫的地勢高低不平，只有地鐵系統才能滿足所有標準，以便在城市周圍高效地運送大量人員。 1960 年代後期，在時任亞美尼亞共產黨第一書記安東・科欽揚的主持下，第一個快速交通系統計劃開始形成。最初，這以快速電車系統為中心，而不是完整的地下地鐵系統。在此期間，蘇聯城市工程規劃部明確表示，地鐵系統只會授予人口超過一百萬的城市，而葉里溫在建設之初（1972 年）就缺乏這一點。儘管如此，所有要安裝有軌電車線路的隧道都被設計成可以隨時轉換供完整的地下鐵系統使用。

1978 年底，超過 4 公里的隧道已被鑽挖完成，當時建設計劃被重新設計，以便該系統作為一個完整的地鐵開放（儘管為了避免額外的官僚措施，該系統直到開通為止的正式名稱仍然是「快速電車」）。

1981 年 3 月 7 日，葉里溫地鐵正式開通，並成為前蘇聯第 8 個地下鐵路系統。當時地鐵只有 1 條線，全長 7.6 公里，共有 4 個地鐵站。其後此線逐步延長至 13.4 公里，總共 10 個地鐵站。
儘管 1988 年的亞美尼亞大地震只對鐵路系統造成小量損毀，但這場地震卻癱瘓全國。自此，大多數原本用作擴建葉里溫地鐵的資金都被撥去重建工作上。除了 1996 年前往查巴赫（Charbakh）的支線開通外，葉里溫地鐵自 1989 年起並沒有重大的擴建工程。由於地震前地鐵線路並沒有發展至連接主要的住宅區，以及亞美尼亞獨立後所面對的經濟危機，小巴現已取代地鐵成為葉里溫主要的公共運輸系統。乘坐人數的減少的情況又惡化了財政狀況，修建新站的計劃成了天方夜譚，就連請俄羅斯專家維護已有線路都捉襟見肘。到 2009 年，原先的金屬代幣也改以塑料材質取代。

1999 年 12 月 28 日，葉里溫地鐵的正式名稱改為卡倫・傑米爾揚葉里溫地鐵，以紀念於同年 10 月在亞美尼亞國會槍擊案遇害的國民議會議長卡倫・傑米爾揚。他曾在葉里溫地鐵建造時將系統由快速電車升級為全地鐵。

地鐵站更名

1982 年時，伊萬・霍夫漢內斯・巴格拉米揚逝世，葉里溫地鐵有一座車站因而被改為他的名字以作紀念。蘇聯解體及亞美尼亞獨立後，葉里溫地鐵另外有 3 座車站於 1992 年被改名。



營運情況

葉里溫地鐵每 5 分鐘一班，營運時間為上午 6:30 至下午 11 點。2003-2011 年，每程地鐵車資為 50 亞美尼亞德拉姆，加價前每日客運量約 6 萬人次。2011 年車費加價一倍後，每日客運量下降 20% 至 50000 人。2012 年，葉里溫地鐵的年客運量為 1490 萬人。 葉里溫地鐵共聘有 1200 名員工。

由於葉里溫地勢起伏不平，有 3 座地鐵站位於地面。就像其他前蘇聯的地鐵系統，葉里溫大部分的地鐵站均有精美的裝飾。

於 1990 年代早期，葉里溫地鐵曾總共有 70 卡車廂（全部為 81-717/714 型號），組成約 12 架共有 3 節車廂的列車。然而，當時中間的車廂已賣給莫斯科地鐵與聖彼得堡地鐵作維修首尾兩節車廂。在 2000-2001 年，總共有 13 架 81-717 型號 、只有首尾 2 節車廂的列車在運行（其中 12 輛在主線運行，1 輛在前往查巴赫的支線運行）。2002 年葉里溫地鐵的年度預算為 1.44 億亞美尼亞德拉姆，預算中 8 千萬由國家資助，其餘的經費由車資、廣告等收入支付。2012 年時單程車費為 100 德拉姆。

2011 年時，葉里溫地鐵得到歐盟撥款以進行翻新工程。透過歐洲復興開發銀行的額外資助，葉里溫地鐵為其隧道進行升級工程、翻新列車車廂，並安裝了新的後勤設備。 整個地鐵系統的翻新工程於 2012 年完成。



未來計劃

儘管地鐵最初建造時對葉里溫的發展很樂觀（1986 年市內人口確實達到了 100 萬），但如今投放入地鐵的資金不足，導致地鐵沒有成為城市的主要交通幹線。自 1989 年以來，葉里溫地鐵幾乎沒有任何擴展，只有通往查巴赫一站的穿梭列車服務於 1996 年開通。在財政預算中，葉里溫市仍然需要為修復 1988 年亞美尼亞大地震造成的破壞作出撥款，地鐵建設缺乏優先權。下一次擴建將延伸至右岸（Ajapnyak，該區位於赫拉茲丹河右岸）和納扎爾貝克揚（Nazarbekyan） 站（該延伸段的建造工程自 1990 年代初以來一直處於凍結狀態）。

此外，由於在地震和國家宣布獨立後發生的經濟危機之前，地鐵未能連接重要的住宅區，因此小巴線路已成為葉里溫城市交通的骨幹，不少線路更與地鐵線重疊。 2004 年全年客運量為 1210 萬人次。然而，這種趨勢近年來發生了逆轉，因為該市擁擠的主幹道鼓勵通勤者將地鐵視為一種快速、清潔和負擔得起的交通選擇。 截至 2016 年，地鐵的年客運量已增至 1540 萬人次。到 2017 年，年客運量增加到 1620 萬人次。 到 2019 年，年客運量更進一步增加到 2020 萬人次。

雖然目前葉里溫地鐵離第二、第三條線路落成日期比較遙遠，但若兩線最終依計劃落成，兩線將與現有路線形成典型的蘇聯三角設計佈局，並相交於市中心。據報導，2013 年 3 月，市政府官員正在與銀行接洽，為葉里溫地鐵系統的擴建尋求貸款。 2018 年，亞美尼亞城市發展委員會副主席 Armen Gularyan 討論了在現有線路上加設一個地鐵站的可能性。這個擬議車站位於薩遜的大衛和安德拉尼克將軍站之間，可直接通往附近的購物中心。目前尚不清楚這項提議是否會被納入新的地鐵擴建計劃。

2019 年 5 月 15 日，葉里溫總建築師證實，目前正在計劃開始擴建葉里溫地鐵。他表示希望右岸區新地鐵站的設計工作能盡快完成，建設工程將於 2020 年初啟動。 同樣在 2019 年，葉里溫市長 Hayk Marutyan 宣布初步階段已經開始將地鐵向北延伸至 Davtashen 區。



車票及驗票閘門

葉里溫地鐵使用代幣而非紙質車票，並於 2009 年起改為使用膠質代幣。膠質代幣一面是葉里溫地鐵標誌，另一面則是薩遜的大衛雕塑。乘客需要使用代幣以通過驗票閘門。



車站

葉里溫地鐵所有車站均未設月台幕門或閘門。除了查巴赫站只有一座側式月台外，其餘車站均使用島式月台設計，設有兩座月台。

與大多數前蘇聯的地鐵系統不同，葉里溫地鐵的 7 座地下車站站體位置較淺，月台平均離地面只有 16-22 米，只有北端 3 座地下車站的月台深度超過 30 米：友誼站（約 42 米）、巴格拉米揚元帥站（約 37.5 米）及青年站（約 37 米）。在地下車站中，申加維特站屬於單拱門車站，其餘車站的月台則由三個獨立的廳組成，廳與廳之間由一排塔柱隔開，塔柱之間有過道。每個廳的獨立性使得中廳和側廳的建築形式得以區分。

薩遜的大衛站、工廠站及查巴赫站則位於地面。

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站內設施

各站月台均設有長椅供乘客休息，並設有壁畫或藝術裝置。部分車站月台亦設有自動販賣機。


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列車

葉里溫地鐵的列車均是由俄羅斯軌道交通車輛製造商地鐵車輛機械製造廠製造的 81-717/81-714 型。81-717/81-714 源自蘇聯的電氣化列車編碼系統，其中 81-717 代表控制車，81-714 代表拖卡。該款列車被廣泛應用於前蘇聯及華沙條約組織成員國的地鐵系統中，並率先於 1978 年在莫斯科地鐵投入服務。與亞美尼亞鐵路列車一樣，地鐵列車使用了俄羅斯軌距。

由於現時地鐵列車只有兩卡車廂的長度，車站月台較列車長。2012 年，這些列車獲翻新，翻新後的列車外觀及內部均與布拉格地鐵的 81-71M 型列車相似。


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地鐵裝飾


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線網圖



參考文獻