上野東京線（日語：上野東京ライン／うえのとうきょうライン _Ueno-Tōkyō Rain_ \*/?）是位於日本關東地方的區域鐵路運行系統，由東日本旅客鐵道（JR 東日本）營運。該系統以重建東京站與上野站之間、長度約 3.6 公里的東北本線列車線為基礎，貫通東海道本線與東北本線，並與既有的鐵路路線直通運行，將通往首都圈郊區的東海道線（東海道本線）與宇都宮線（東北本線）、高崎線、常磐線串聯起來。2008 年動工興建，2015 年 3 月 14 日通車營運，是繼湘南新宿線之後，JR 東日本在首都圈第二個中距離列車服務系統。



簡介

JR 東日本於 2002 年公佈東北縱貫線計劃（日語：東北縦貫線計画／とうほくじゅうかんせんけいかく _Tōhoku jūkansen keikaku_ \*/?），重建因轉移路廊予東北新幹線使用而切斷的上野站至東京站間東北本線列車線，令原本以上野站為起點的東北本線中距離列車班次（包括宇都宮線、高崎線及常磐線）延長到東京站，連接東海道本線列車線並相互直通運行，形成一個與湘南新宿線並行的新運行系統。路線在途中不設站，即列車有專用的運行路線，繞過平行的京濱東北線和山手線（上述兩線正式編制為東北本線的電車線，電車線指供短距離或各站停車列車行駛的路線）的神田、秋葉原、御徒町三站，從上野站直達東京站。JR 東日本曾考慮將秋葉原站納入設站，但因工程費用及站區空間不足等問題而作罷。

完成後上述三條路線的列車可直達東京、新橋、品川、川崎、橫濱等東京都心及首都圈南部主要車站。除了方便旅客搭乘外，還可舒緩京濱東北線和山手線在繁忙時間的擠擁情況，並增加車輛調度及管理方面的彈性。工程原預計耗資 300 億日圓，其後向上修訂為 400 億日圓，全數由 JR 東日本承擔。2008 年 5 月 30 日動工，當時預定 2014 年中完工、同年底通車。JR 東日本於 2013 年 12 月 9 日宣布將此路線命名為「上野東京線」，並在 2015 年 3 月 14 日隨著時刻表調整而與北陸新幹線長野－金澤段同日通車。

來往熱海站至黑磯站的普通列車，是目前上野東京線行駛距離最長的班次，達 267.9 公里，行車時間約 4 小時 50 分鐘，貫穿靜岡、神奈川、東京、埼玉、茨城及栃木一都五縣。



歷史

自 1885 年開業起，東北本線列車線一直以上野站為實際起點站（記錄上東北本線是以東京站為起點站，包含京濱東北線、山手線等電車線），但因為貨運需要而設有連接東京站東海道本線列車線月台的聯絡線。除了貨運和車輛調度外，這條聯絡線也曾經供優等列車及中距離列車班次直通來往東北本線和東海道本線的列車線。同盟國軍事佔領日本期間，在 1946 年起運行的軍用列車「Yankee Limited」也利用此聯絡線來往關東及東北地方。

日本國鐵（JR 東日本前身）在興建東北新幹線東京段時，因沒有適合的土地興建上野站－東京站的路段，於 1983 年 1 月 31 日決定廢除該聯絡線並拆卸部分路段，然後利用騰出的空間興建（主要是秋葉原－神田）。該聯絡線被廢除後，東北本線列車線和東海道本線列車線被完全分割成兩個獨立的運行系統，兩段剩下未被拆除的軌道分別被用作兩條路線的停車線。而東北新幹線上野－東京段最終於 1991 年 6 月 20 日開業，上越新幹線及其後開業的山形、秋田及北陸（長野）新幹線均使用該路段進入東京站。

但同時受此決定的影響，東北本線列車線（宇都宮線）、高崎線及常磐線的優等列車及中距離列車班次未能進入東京站，令這些路線的所有乘客必須於上野站換乘電車線 —— 京濱東北線或山手線才能前往東京站，加上原有的乘客，導致京濱東北線和山手線在繁忙時間嚴重擁擠，出現飽和情況。因此這些中距離路線途經各縣均要求政府及 JR 東日本重新連接這段路線，而運輸省的運輸政策審議會（今交通政策審議會）在 2000 年 1 月 27 日所提出的答申第 18 號，亦於 2000 年將此路線指定為「應於 2015 年或以前開業的鐵路路線」。加上 JR 東日本的強烈意願，獲得指示後於 2002 年 3 月 27 日發表計劃。計劃主要在現有東北新幹線軌道上方建設新線，連接兩線原有的軌道，預定於 2009 年度末完成。

計劃公佈後，遭沿線的台東區上野、御徒町地區和千代田區神田地區的居民反對，並向 JR 東日本反映意見。受到反對影響，原定於 2004 年度中完成的環境評估報告需大幅延遲至 2009 年度末。期間不滿意 JR 東日本回應的神田地區居民於 2007 年 8 月 1 日入稟東京地方裁判所要求停工。經過 5 年審訊，東京地方裁判所最終於 2012 年 9 月 24 日判居民敗訴。

正式的環境評估報告已於 2007 年 9 月獲得通過並公開。其後工程於 2008 年 5 月正式展開，初期預計 2013 年度完成，其後受東日本大震災等因素影響而修訂計劃，延後至預計 2014 年度完成，最終在 2015 年投入使用。



運行形態

做為運行系統，上野東京線被設定為宇都宮線、高崎線 — 東海道線的系統，與常磐線 — 品川站的系統。宇都宮線、高崎線為東京開出（北行）往品川（南行）、東海道線為上野站到發的列車運行。同時，上野站到發的宇都宮線、高崎線列車被設定為於上野東京線運行時間帶時主要以「地平月台」到發、東京站到發的東海道線內的普通列車被設定只限早朝、深夜。

所有類別停靠上野－品川之間的東京站、新橋站（特急除外）。

另外，與湘南新宿線不同，被設定不與橫須賀線進行直通運行（臨時急行列車「悠遊橫濱・鎌倉號」除外）。



年表


* 2008 年（平成 20 年）5 月 30 日 - 動工

* 2013 年（平成 25 年）12 月 9 日 - 確定使用「上野東京線」做為暱稱

* 2014 年（平成 26 年）
  
* 6 月 4 日 - 鋪軌完成
  
* 7 月 12 日 - 一般公開
  
* 7 月 29 日 - 試運轉開始
  
* 8 月 1 日 - 乘務員訓練運轉開始
  
* 10 月 30 日 - 公布直通運行概要
  
* 12 月 19 日 - 公布通車時之運行模式

* 2015 年（平成 27 年）3 月 14 日 - 通車



車站列表

此處為與湘南新宿線對比，僅收錄大宮－大船間路段。


* 站名欄
  
* 特定都區市內制度適用範圍車站 … ：東京山手線內、：東京都區內、：橫濱市內

* 停車站
  
* ●：停靠、｜：通過、空白：不途經、不運行



建造後效果

好處


* 東北本線電車線（京濱東北線、山手線）的上野站 - 御徒町站間載客率之緩和。預估首都圈載客率最高的此區間將會由 230% 下降至 180% 以下。此一推測數據為計畫當初的數字，之後產生變化，同路線導入新型車輛（E233 系、E231 系）以及 D-ATC 之後，2009 年度開始載客率下降至第 2、2011 年載客率減少至 194%，2015 年完工後更大幅減至 170% 以下。

* 直通運行後縮短乘車時間。一部份列車不再需要於上野站或東京站轉乘電車線，尾久站以及三河島站以北 - 品川站間可望縮減 11 分鐘左右的時間，此外東京站與上野站等將因為轉乘的旅客減少，車站的擁擠也會緩和。

* 連結首都圈南北之運輸網路再強化。在上野站終止的 3 線與在東京站終止的東海道線直通之後，一部份的列車將不用轉乘，可望促進沿線區域的相互交流與北關東區域的活性化。

* 可望節省車輛在東京站與上野站折返的工作。

* 可望加強由北關東連結至中央新幹線起始站品川站之能力，並計畫透過利用休止中的東海道貨物線設置新線，強化北關東連結至羽田機場之能力。

* 創造新的客源與吸收由其他公司移轉來的旅客進而增加收益。在 2013 年 3 月期的決算說明會中（2013 年 4 月 30 日）針對東北縱貫線開業之說明表示「2015 年 3 月期完成東北縱貫線後，無須在上野站轉乘，常磐線、宇都宮線、高崎線的客人可以直接搭乘至東海道線內，可望減少 10 分鐘以上的時間並緩和擁擠，可望創造新的旅客來源，並吸收其他公司的旅客」。

問題


* 舒適度減少。雖然上野東京線加強南北關東的連結，然而與此同時原本東京站及上野站始發班次需要大幅減少，而東京站更加大部份時間沒有始發班次，導致原有於東京站繁忙時間乘搭東海道線乘客經常出現沒有空位的情況，要忍受長時間站位之苦。

* 分配問題。受平面交叉影響，加上用車關係導致大部份直通班次以宇都宮 / 高崎線班次為主，同樣提供直通服務的常磐線日間每一小時只有兩班普通列車直通而且只達品川 (2022 年 3 月 12 日起增加至三班)，因此受惠有限



參考資料



參見


* 湘南新宿線

* 通勤五方面作戰

* 仙石東北線（仙石東北ライン）：同一年通車營運，銜接仙石線與東北本線

* 日本鐵路線列表



外部鏈結


* 上野東京線特設網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - JR 東日本（日語）