東鐵綫（英語：East Rail Line），前稱九廣東鐵（英語：KCR East Rail），香港人坊間俗稱東鐵、火車，是港鐵一條營運中的鐵路路綫。其路綫色為淺藍色，連接位於北區的羅湖站、元朗區的落馬洲站及中西區的金鐘站，並大致呈南北走向，路綫全長約 47.5 公里，共設有 16 個車站，是香港第二長的本地重型鐵路客運綫，由九廣鐵路公司擁有，以「服務經營權」方式授予港鐵公司營運，是香港最早通車的重型鐵路。東鐵綫 16 個車站中有 4 個為轉乘站，分別為大圍站、九龍塘站、紅磡站、金鐘站，可以轉乘屯馬綫、觀塘綫、荃灣綫、港島綫及南港島綫 5 條路綫。

在 1910 年至 1996 年期間，香港方面稱此路線為九廣鐵路－英段（英語：Kowloon-Canton Railway British Section，縮寫：KCRBS）；而於 1910 年至 1949 年期間，清朝政府以及中華民國政府稱之為廣九鐵路－英段。

除香港本地客運外，東鐵綫乘客還可在羅湖站及落馬洲站過境前往深圳，是香港首條連接前往中國內地口岸的鐵路，並且是唯一一條有城際直通車及本地客運列車同時行走的鐵路綫。



概要

東鐵綫由位於香港島的金鐘站開始，經過位於灣仔北的會展站後穿越維多利亞港海底隧道到達位於九龍紅磡灣的紅磡站，然後經過旺角東東部及九龍塘後再穿越隧道途經新界東的新市鎮，最後以位於香港與深圳交界的香港羅湖站或位於落馬洲河套區的落馬洲站作為終點站，而其前往羅湖站的路段甚至能經羅湖橋與中國內地的廣深鐵路連接，路綫總長度約 47.5 公里，是全港第二長的非城際鐵路綫（香港最長的非城際鐵路綫為屯馬綫，長約 56.4 公里），共設有 16 座車站，其中 4 座轉乘站分別可接駁港島綫、荃灣綫、南港島綫（金鐘站）、觀塘綫（九龍塘站）及屯馬綫（紅磡站與大圍站）。

目前東鐵綫大部分車站及路段均建於地面及高架，而香港島段、維港段、紅磡灣段、何文田公主道段、畢架山段、大埔滘部分路段以及落馬洲支線部分路段均建於隧道內。



歷史

九廣鐵路發展初期

早於 1864 年，曾在英屬印度發展鐵路初期擔任重要角色的英國鐵路工程師麥當奴・史提芬遜，率先提出興建一條鐵路連接九龍及廣東的構思，可惜當時並未獲得北京的清政府及在香港的主要商家支持，有關建議一直被擱置。直到 1890 年代，香港與廣東的貿易，尤其是廣州的交流頻繁越趨，加上歐洲列強擴展在華的勢力，故該構思再度重提。1898 年英國從清政府手上租借新界的土地後，計劃才得到港府重視。該年，中英銀公司獲特許權，興建廣州至香港的鐵路。1899 年，清政府與英國議定修建九廣鐵路，後因英國正應付第二次波耳戰爭而中斷，直至 1905 年 9 月，立法局正式落實興建九廣鐵路。當年九廣鐵路共有兩個走線方案：東行方案由尖沙咀向北開鑿畢架山隧道，沿沙田海、吐露港到達邊境；西行方案則由尖沙咀向西北而行，經過葵涌、荃灣及青山沿岸，北上至元朗到達邊境。最終，港府以造價較低（約 44 萬英鎊，較西行方案便宜約 3 萬英鎊），經濟效益更大和具有軍事價值為理由而採納前者。1906 年，九廣鐵路－英段動工，華段則後於 1908 年動工。經清、英雙方商定，以羅湖橋中孔第二節為界，分為華、英兩段。英段由英政府建造、管理及營運；而華段則是由清政府建造、管理及營運。

1910 年 10 月 1 日，九廣鐵路－英段開通，由九廣鐵路局管理。通車時設有七個車站，分別為九龍臨時車站、紅磡臨時車站、油蔴地車站、沙田車站、大埔車站、粉嶺車站及羅湖臨時車站，全線為單線鐵路，除九龍臨時車站為單月台車站外，其餘車站均設有兩個月台。1911 年 10 月 8 日，華段鐵路建成通車，九廣鐵路英段與華段連接並直通運轉，是為廣九直通車，九廣鐵路北至廣九車站，羅湖臨時車站停用並拆卸。同年 12 月 21 日，沙頭角支線局部通車，粉嶺至石涌凹段啟用；支線亦於翌年 4 月 1 日全線通車。

九廣鐵路－英段原先在大埔墟設有旗站（即早期之號誌站），後於 1913 年改為正式車站，是為大埔墟車站。另外，尖沙咀的九龍終點站於 1914 年 3 月 1 日動工，亦於同年 4 月啟用車站月台，並於 1916 年 3 月 28 日全面啟用車站；九龍車站旁的尖沙咀鐘樓則於 1921 年 3 月 22 日下午正式開始運轉；而臨時紅磡車站則於 1921 年 6 月 15 日關閉，並改建為編組站、調度場及修機廠。

早期行走九廣鐵路的列車由蒸汽機車牽引，直至 1962 年柴油機車全面取代蒸汽機車行走於九廣鐵路英段的線路上。因為九廣鐵路有相當長的時間使用這些機車行走，故對印象深刻的香港市民口中仍習慣將其稱為「火車」，其車站亦稱為「火車站」，情況在老一輩香港人中尤為普遍。而部分以東鐵綫車站為終點站的香港公車路線的目的地名稱曾使用「火車站」一詞，如「沙田火車站」、「旺角火車站」等，並且至今仍然有部分小巴路線使用「火車站」一詞作為目的地名稱。

動盪年代

1922 年，香港海員大罷工。期間有不少工人離開香港北上返回中國內地。而港英政府於同年 2 月 28 日制定《緊急情況規例條例》，港督下令將九廣鐵路停駛。1923 年，因應省港大罷工，直通車服務一度中斷，直至 1927 年才恢復。同樣沙頭角支線因應沙頭角公路於 1927 年落成啟用，其客量大幅減少，終於 1928 年 4 月 1 日停辦，沿線大部分鐵路建築均完全拆卸，僅留下洪嶺車站。

1930 年，中國第一次國共內戰爆發，城際直通車服務再度中斷運作。同年 5 月 16 日，上水車站啟用。1937 年，中日戰爭爆發，中國駐軍在 1938 年 10 月末奉命炸毀石龍南鐵路大橋兩個橋墩以阻擋日軍南侵，廣九鐵路因而中斷。1941 年 12 月 8 日，日本發動太平洋戰爭及入侵香港，駐港英軍在香港保衛戰期間為拖慢日軍入侵的進度，於是派皇家工兵自行破壞英段的鐵路設施，包括拆毀羅湖鐵路橋及以爆破堵塞筆架山隧道，阻止日軍利用鐵路。同年 12 月 25 日起香港淪陷，日軍立即維修英段鐵路，於 1942 年 4 月完成基本的整修，故鐵路可投入軍事運輸用途，其後復辦往返香港至廣州的直通車。由於原屬英段的列車及設備被日軍運到中國大陸應用，直到 1945 年 8 月香港重光時，英段只剩下 2 台機車及幾節車廂可以使用。

1937 年 5 月 1 日，九廣鐵路局增設鐵路公車服務，往返粉嶺站至大埔墟站，每日對開七班，供新界居民運送農產。鐵路公車由兩輛百福三噸貨車改裝而成，提供 45 個三等座位，並以六缸引擎驅動。該服務在戰時暫停，至戰後因該鐵路公車依然倖存，因此恢復服務。後來鐵路局於 1947 年再度改裝一輛鐵路公車提供服務，至 1961 年結束。

香港重光後，英國皇家空軍負責修復鐵路，並修復在香港境內僅有的車廂及機車作權充使用。同年 9 月 29 日，英段鐵路恢復運作，皇家空軍於 1946 年 5 月 1 日將鐵路交回文職人員管理。其後，當局從英國訂購 12 輛 Austerity 2-8-0 蒸汽機車，這批機車於 1948 年抵港。

第二次國共內戰戰後年代

1949 年，因中國國民黨在第二次國共內戰中失利，當年 10 月 14 日，中華人民共和國人民解放軍成功佔領廣州，隨後國民政府遷往台灣。而廣九直通車再次因政治原因停駛，九廣鐵路－英段改以羅湖車站為終點站。

1949 年 10 月 15 日，和合石支線通車，每日由紅磡公眾殮房運送棺木前往和合石墳場；而和合石車站亦於 1950 年 9 月 11 日啟用。隨著棺木的運送逐漸由靈車取代，九鐵於 1968 年末起停止運送棺木前往和合石墳場，結束靈柩運送服務。而和合石支線改於每年清明節及重陽節提供客運服務，以方便接載掃墓人士。

1955 年 9 月 2 日，首部柴油機車投入服務。而翌年 4 月 26 日，一列軍用蒸氣火車在紅磡機廠爆炸，造成 6 人死亡，促進了九廣鐵路柴油化的進程，直至 1962 年 9 月 2 日所有蒸汽火車由柴油機車取代。

1956 年 9 月 24 日，馬料水車站啟用，並於 1967 年 1 月 1 日起配合香港中文大學逐步落成而改名大學車站。除大學車站外，1960 年代亦有另外兩個車站曾經改名：大埔車站改名為大埔滘車站，而油蔴地車站則改名為旺角車站。

而車務運作方面，九廣鐵路局於戰後的 30 餘年期間，在英段鐵路持續增加列車的班次。1950 年代，每日對開班次由 10 班車增至 12 班車；1960 年代增至 17 班車；直至 1970 年代末增至每日對開 20 班車，繁忙時間每 30 分鐘一班。

1970－2000 年代發展及電氣化

隨著政府於 1970 年代落實在鐵路沿線發展新市鎮，故九廣鐵路亦隨之再次被發展。

時序：


* 1973 年，九廣鐵路－英段展開雙軌化工程。

* 1975 年 11 月 30 日，由於位於尖沙咀的九龍終點站已沒有適合位置可以擴充，而且周圍沒有可以發展空間，故九廣鐵路將九龍終點站遷至位於紅磡填海區的新車站後停用並聯同舊有的車站大樓進行拆卸，只餘下鐘樓作為歷史遺跡，原址成為香港文化中心。

* 1976 年，九廣鐵路局委聘了一間顧問公司，研究為九廣鐵路作出改良及擴展的可行性，並先行於新九龍終點站至沙田車站之間展開雙軌化工程。

* 1978 年：
  
* 1 月，相關顧問再建議九鐵在雙軌化同時亦進行電氣化工程（此項工程採用英國標準的 25 千伏交流電，而此標準也為國際長途鐵路所常用）。其後，九廣鐵路全面現代化及電氣化計劃獲得政府通過批准，工程包括全線雙軌化及安裝高架電纜，在九龍與沙田之間興建筆架山隧道取代舊有的煙墩山隧道；除大學站至大埔墟站之間的大埔滘隧道（原有隧道成為南行綫隧道，並在其稍南位置加建北行綫隧道）外，沿綫其他隧道均被夷平以容納雙軌鐵路。而同時亦興建九龍塘站，以便作為連接於 1979 年通車的地下鐵路轉乘站。所有的車站均需要重建或遷移，以配合現代化及電氣化計劃需要。
  
* 10 月 7 日，馬場車站因應沙田馬場開幕而啟用。

* 1979 年：
  
* 為了籌募資金進行電氣化雙軌工程，九鐵亦參考地鐵上蓋開發的經驗，以「實益擁有權出讓」方式，批出何東樓機廠南廠上蓋發展權（即銀禧花園）。
  
* 4 月 4 日，停駛逾 30 年的廣九直通車重新開通。

* 1980 年 8 月 16 日，旺角臨時車站啟用，原有旺角車站原址改建。

* 1981 年：
  
* 4 月 24 日，煙墩山隧道停用，而在期間旺角車站至沙田車站的列車服務暫停；直到同月 26 日筆架山隧道啟用，上述暫停服務的路段恢復行駛，而煙墩山隧道後來則被改為煤氣隧道。
  
* 4 月 27 日，九龍車站至沙田車站開始雙軌行車。

* 1982 年：
  
* 4 月 30 日，重建後的沙田車站啟用。
  
* 5 月 3 日，重建後的旺角車站啟用，旺角臨時車站關閉。
  
* 5 月 4 日，九龍塘車站啟用，成為九廣鐵路－英段與地鐵觀塘綫的轉乘站。
  
* 5 月 6 日，九龍車站至沙田車站電氣化完成，俗稱「黃頭」的英國都城嘉慕製電聯車組投入服務，並由時任署理港督夏鼎基爵士主持啟動典禮。
  
* 11 月 1 日，羅湖臨時車站啟用，原有車站開始重建工程。

* 1983 年：
  
* 2 月 1 日，九廣鐵路－英段的營運由九廣鐵路局交予新成立的九廣鐵路公司。
  
* 4 月 7 日，新建大埔墟車站啟用，並取代舊站。
  
* 4 月 10 日，和合石支線停辦，和合石車站關閉並拆卸。
  
* 4 月 26 日，完成重建大學車站。
  
* 5 月 2 日，大埔滘車站停用，電氣化路段延長至大埔墟。
  
* 5 月 12 日，粉嶺車站重建完成。
  
* 6 月 1 日，上水車站重建完成。
  
* 7 月 15 日，大埔墟車站至羅湖車站之間電氣化，至此全綫電氣化完成。
  
* 7 月 23 日，柴聯車最後一次開出，自此九廣鐵路本地客運全面電氣化，九廣鐵路－英段進入電氣化火車年代。
  
* 8 月 15 日，臨時大圍車站啟用。

* 1984 年，香港政府宣布將舊大埔墟火車站列為法定古蹟，並會改建為博物館。

* 1985 年：
  
* 2 月 15 日，火炭車站啟用。
  
* 10 月 1 日，馬場車站完成重建。

* 1986 年：
  
* 4 月 23 日，大圍車站永久站體完成，臨時站停用並拆除。
  
* 12 月 20 日，舊大埔墟火車站成為香港鐵路博物館，亦由時任區域市政局主席張人龍、九廣鐵路公司主席霍士傑、區域市政總署署長孫明揚等主持揭幕儀式，並於次日起開放予市民參觀。

* 1987 年 1 月 15 日，羅湖車站完成重建。

* 1988 年 6 月 4 日，一列貨運列車在白石角附近路段出軌，此意外促成了「白石角軌道拉直工程」。

* 1989 年 5 月 9 日，太和車站啟用。

* 1991 年，因應有部分元朗及天水圍居民為免受屯門公路交通擠塞之苦而會選擇乘公車前往上水車站轉乘九廣鐵路－英段前往市區，基於乘客量大幅增長，九鐵公司購入 96 節新車廂，並且全綫統一使用 12 節車廂的列車行駛，載客量增至 38%，當時列車車廂總數為 351 節。

* 。

* 1993 年，九廣鐵路公司更換所有車站的指示牌，一直使用至 2008 年；同年亦加設錄音廣播。

* 1994 年，政府發佈《鐵路發展策略》，當中提及將興建尖沙咀支線與馬鞍山鐵路列為優先計劃，並一同定位為九廣鐵路－英段的支線。

* 1995 年，因應有貨運列車在 1988 年 6 月於白石角附近路段出軌而進行的「白石角軌道拉直工程」完成，新軌道與吐露港公路並排，以減低行車時間及意外發生。

* 1996 年，九廣鐵路公司為了清楚劃分現有的九廣鐵路及準備興建的西部鐵路走廊，將九廣鐵路－英段易名為九廣東鐵，坊間簡稱為東鐵；而新建的西部走廊則命名為九廣西鐵。

* 1997 至 1999 年間，九廣東鐵使用的英國製都城嘉慕電氣化列車組陸續進行翻新，翻新後稱為中期翻新列車（Mid-Life Refurbishment Train，常簡稱 MLR，俗稱「烏蠅頭」）。

* 1998 年，「九龍車站」改名為「紅磡車站」，以避免與該年啟用的機場鐵路九龍站混淆。

* 2000 年，政府發布《鐵路發展策略 2000》，當中亦提出興建北環綫，但因羅湖邊境管制站出現嚴重擠塞，政府決定在興建北環綫前興建落馬洲支線以應付跨境客運量。

* 2001 年：
  
* 尖沙咀支線及馬鞍山支線正式動工。
  
* 9 月 4 日，九廣鐵路引入日本近畿川崎製列車供東鐵行走，並同步引入該列車於九廣西鐵以及馬鞍山鐵路行駛。

* 2003 年，落馬洲支線正式動工。

* 2004 年：
  
* 10 月 24 日，尖沙咀支線啟用，九廣東鐵延伸至尖東站，亦是時隔接近 29 年，火車重回尖沙咀。
  
* 12 月 21 日，馬鞍山鐵路啟用，同時大圍車站亦成為與馬鞍山鐵路的轉乘站。

* 2007 年 8 月 15 日，落馬洲支線啟用，落馬洲站連接至落馬洲管制站及深圳福田口岸。同時支線亦設有預留位置，以便日後興建連接北環綫的古洞站。

兩鐵合併

時序：


* 2007 年 12 月 2 日，九廣鐵路營運併入地鐵系統成為港鐵系統，九廣東鐵更名東鐵綫，而旺角車站為免於與旺角站重名亦改名為旺角東站（英語：Mong Kok East Station）。

* 2009 年：
  
* 1 月 1 日起，東鐵綫取消行李托運服務。
  
* 8 月 16 日，九龍南綫通車，尖沙咀支綫改併入西鐵綫（合併後的九廣西鐵，現屯馬綫），東鐵綫南端終點站由尖東站再度改回紅磡站。

* 2010 年 6 月 15 日，東鐵綫最後一班郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵停止貨運列車的運轉。

沙田至中環綫

九廣鐵路公司原先規劃沙田至中環綫（沙中綫）時，是以馬鞍山鐵路延伸至九龍城及港島，但 2004 年修改興建方案，馬鞍山鐵路並不過海並分拆為東西走廊及南北走廊計畫，大圍至紅磡段劃入東西走廊，而過海段則劃為九廣東鐵延伸成為南北走廊。過海段計劃增設會展站，並於金鐘站與地鐵系統交匯，是為第四條過海鐵路。兩鐵合併後，港鐵公司沿用九鐵公司 2004 年的方案，沙中綫計畫於 2012 年 6 月 22 日動工。計畫中曾稱為南北走廊（North South Corridor）或南北綫（North South Line），但最終未有使用此名，並且於東鐵綫過海延伸後仍繼續維持原稱。東鐵綫過海段原本可望於 2021 年 12 月底通車，但沙中綫工程因爆出偷工減料醜聞，通車日期而被延遲。

因應東鐵綫港島段的地理環境限制而未能在其港島區車站興建可容納 12 節列車的月台；而東鐵綫亦須更換號誌系統，而原定於 2020 年 9 月 12 日啟用新號誌系統及引入新 9 節編組的韓國製現代列車，但在啟用前夕（2020 年 9 月 11 日）港鐵宣佈因測試新號誌系統期間發現系統有重複設定行車路線問題，有可能導致列車誤駛進錯誤路段，故決定押後啟用。最終，東鐵綫在 2021 年 2 月 6 日啟用新號誌系統及使用新列車行走，同日起港鐵近畿川崎列車不再運轉於東鐵綫，而絕大部分該型號列車並在逐步在改裝後調往屯馬綫繼續行駛；而港鐵中期翻新列車亦於引入新列車行駛東鐵綫起逐步退役。

由於紅磡站舊有地面月台設計限制，西鐵綫月台未能接駁屯馬綫新建路段，而東鐵綫亦無法由舊有月台延伸進入海底隧道前往港島區，故於沙中綫工程中紅磡站須建造新的車站結構及月台。然而，因新建月台鬧出剪短鋼筋風波，最壞情況或須拆毀原本即將完工的月台重建，但最終經檢驗後則決定無須拆卸重建。而港鐵亦宣佈由 2021 年 1 月起為進行過海段路軌接駁工程，會在十個指定週日暫停紅磡站與旺角東站之間的列車服務，至 2021 年 10 月已完成 6 次工程。在屯馬綫通車前一週的 2021 年 6 月 20 日，西鐵綫改用屯馬綫新月台。當日起，西鐵綫在紅磡站原有的 2、3 號月台停用，乘客不能再跨月台轉乘東鐵綫及西鐵綫，同時港鐵亦在原有的 2、3 號月台加建臨時連接人行橋連接東鐵綫的 1、4 號月台。在完成更換車隊，全面改行 9 節編組列車後，東鐵綫亦改用新建地底月台。

而東鐵綫過海段列車的動態測試於 2021 年 11 月至 2022 年 1 月期間的通宵時段進行，工程已於 2022 年 2 月 1 日完工並交付車務部，以進行全面試營運，並預計於同年 5 月 15 日通車。

2022 年 5 月 6 日，行駛於東鐵綫逾 40 年的港鐵中期翻新列車正式退役，由港鐵東鐵綫現代列車全面取代。在公關宣傳方面，港鐵在同月 9 日在會展站舉行開放日。

2022 年 5 月 14 日，東鐵綫過海段通車儀式在會展站舉行，時任香港行政長官林鄭月娥、運輸及房屋局局長陳帆、財經事務及庫務局局長許正宇、港鐵主席歐陽伯權及行政總裁金澤培等皆有出席。

2022 年 5 月 15 日，東鐵綫正式延伸至金鐘站，成為香港第四條過海鐵路。港鐵安排特別頭班車於凌晨約 5 時 25 分會展站開出，吸引了逾 2,000 名市民及鐵路迷通宵於會展站等候搶先乘搭，場面一度混亂。而港鐵為慶祝「百年鐵路」跨越維港，亦將送出 10 萬張免費單程車票，市民可於同年 5 月 31 日下午 2 時起以智慧型手機登入「MTR Mobile」應用程式領取。

車站暫時關閉

由 2020 年 2 月 4 日起，因應 2019 冠狀病毒病疫情擴散，羅湖站、落馬洲站及馬場站關閉，而城際直通車亦同樣停駛。

然而後來港鐵為方便掃墓人士前往沙嶺墳場，故羅湖站曾在一段時間局部開放予市民前往；而馬場站曾於 2020 年 10 月 18 日重開；但後來由於香港爆發第四波疫情，車站於 2020 年 11 月 22 日起再次關閉，後於 2021 年 4 月 5 日重開；直至 2022 年 1 月，因應「Omicron」變種病毒在社區傳播而引致的第五波疫情，車站於 2022 年 1 月 9 日起再次關閉，後來於 2022 年 5 月 22 日重開。

2022 年 12 月 27 日，中華人民共和國外交部發佈《關於中外人員往來暫行措施的通知》，指出自 2023 年 1 月 8 日起，不再對入境人員實施核酸檢測與集中隔離，大陸與香港實現免隔離通關，有借於此，落馬洲站於該日起重新恢復客運服務，但恢復初期，旅客通關人流有限且需預約，亦須提供有效的核酸陰性證明。而上述安排於同年 2 月 6 日起取消，羅湖站亦恢復過境服務。



車站列表



車務

香港本地客運服務

東鐵綫主要以香港本地客運服務為主，服務範圍包括元朗區、北區、大埔區、沙田區、九龍城區、深水埗區、油尖旺區、灣仔區及中西區。東鐵綫同時亦有羅湖站及落馬洲站兩個過境車站前往深圳。雖然車費十分高昂，而前往落馬洲站則只有採用較迂迴的路線才可繳付較低車費。但由於兩站分別直接連接深圳市羅湖區與福田區兩個深圳核心地區，因此仍有不少乘客選擇乘搭東鐵綫過境前往深圳。由 2013 年 4 月 20 日起，港鐵加密東鐵綫逢周末中午的班次，以紓緩擠迫的情況。目前因為 2019 冠狀病毒病疫情，羅湖口岸和福田口岸均於 2020 年 2 月 4 日暫時關閉，落馬洲站亦同時關閉；而羅湖站雖然並未關閉，但目前只限持有邊境禁區通行證或獲警務處批准人士使用。港鐵同時會在羅湖站至上水站提供每半小時一班的穿梭列車服務，以便持「羅湖特價證」之羅湖邊境居民通勤，並同時於清明節及重陽節期間，提供部分班次往返羅湖站及市區，以便掃墓人士往來沙嶺墳場。

為協助東鐵綫的乘客更便捷地使用鐵路服務，港鐵公司於在羅湖站抵港大廳、落馬洲站抵港大廳及大圍站 2 號月台通道入口增設乘客資訊顯示螢幕，讓乘客得悉東鐵綫下班往金鐘方向列車的抵站時間；此外，港鐵公司亦於在金鐘站大廳／轉車通道、上水站 C 出口增設乘客資訊顯示螢幕，讓乘客得悉東鐵綫下班往羅湖／落馬洲方向列車的抵站時間。

班次

東鐵綫繁忙時間最密可每約 2.7－3.3 分鐘一班車；而離峰時間以及深夜時段則維持約 5－10 分鐘一班。

乘客可以透過智慧型手機開啟應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱東鐵綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站查閱詳細時間表。

此外，東鐵綫設有多種短程班次，包括：


* 由金鐘站開出，以沙田站、火炭站或大埔墟站為終點站；

* 由上水站、大埔墟站或火炭站開出，以旺角東站或紅磡站為終點站。

另外，在沙田馬場舉行賽馬日、進行雙邊投注賽事或有特別活動時，東鐵綫設有特別班次途經馬場站。

服務時間

東鐵綫首班經上水站往落馬洲站的列車於上午 5 時 28 分由旺角東站開出；末班車開往金鐘站則於零時 04 分由上水開出。

上述時間是列車由月台開出的實際時間。

車廂等級

自蒸汽火車時代開始，九廣鐵路就分為不同的車廂等級，當時分為一等、二等及三等車廂，後來當時的九廣鐵路局將二等及三等車廂合併為普通等車廂，直到電氣化火車投入服務，這種傳統仍維持，但是就簡化為普通等及頭等。曾於東鐵綫行走的中期翻新列車及 SP1900 型列車，以及現時行走的現代 Rotem 電聯車也設有頭等車廂。

乘搭東鐵綫頭等的乘客（往羅湖／落馬洲方向設於第 4 節車廂；往金鐘方向則為第 6 節）必須支付頭等額外費用（於出閘時自動扣除），否則須一律繳交附加費港幣 500 元。

由於列車設計問題，頭等車廂將兩側的普通等車廂分隔，而過往港鐵中期翻新列車以及港鐵近畿川崎列車其頭等車廂與普通等車廂之間則設有手動掩門分隔，然而亦有不少普通等乘客為了來往兩端的普通等車廂而經過頭等車廂，故而造成滋擾，而且甚至有不少乘客在未有繳付頭等車費的情況下乘搭頭等，於是前九鐵於 2004 年 8 月 1 日起將頭等車廂的分隔掩門加設電磁鐵鎖上，乘客如須在普通等打開掩門，必須取得頭等確認；而直到於 2021 年 2 月起投入服務的現代 Rotem 電聯車，其頭等車廂與普通等車廂之間的分隔掩門則採用自動門。

城際客運服務

港鐵公司、中國鐵路廣州局集團、中國鐵路上海局集團聯合營運來往香港紅磡站至廣州、上海及北京的城際客運列車服務。通常直通車會全程使用本綫的正線（羅湖 - 火炭 - 紅磡），並在整段九廣鐵路（廣深鐵路及東鐵綫）上以指定十輛韶山 8 型電力機車（廣鐵）或 Lok 2000 型電力機車（港鐵）牽引。

號誌系統

在 2021 年以前，東鐵綫的號誌系統為阿爾斯通 TBL。其為准移動閉塞制式，使用直流軌道電路定位列車，部分區間疊加計軸將軌道電路的細分為更小的軌道區段，由地上感應子點式傳輸 ATP 資訊，實現目標 - 距離式（英語：distance to go）控車；軌旁設置色燈號誌機。所有聯鎖皆為 SSI 微電腦聯鎖，設於火炭鐵路大樓內；列車停站時通過接收環路（英語：return loop）向聯鎖運送資訊，實現進路自動排列。

自 2021 年起，東鐵綫號誌系統升級為西門子 Trainguard MT 通訊式列車控制系統。該系統使用歐標地上感應子校正列車位置，通過 Wi-Fi 連續地傳送 ATP 資訊，實現移動閉塞。同時採用西門子 Trackguard Sicas ECC 電子聯鎖系統和 Clearguard TCM 100 音頻無絕緣軌道電路代替既有設備，保留號誌機等軌旁設備。新系統測試及新老系統割接作業原定於 2019 年內完成，然而受反對逃犯條例修訂草案運動的影響，部分軌旁通訊線遭破壞需要修復，新系統啟用的日期被推遲至 2020 年。而在新系統於 2020 年 9 月 12 日啟用前一日，由於技術問題需時修正，導致新號誌系統第二次延遲啟用。直至 2021 年 2 月 6 日，東鐵綫才成功啟用新信號系統。



票務

早年，九廣鐵路採用硬節車票。而自 1982 年起，九廣鐵路開始使用紙製車票，單程及來回車票均使用同款車票。1993 年，為了響應環保及提高車票耐用程度，九鐵公司再引入膠質磁性車票，新車票只能用於單次車程。而在兩鐵合併前，九廣東鐵屬於九廣鐵路（東部）票務系統，接受八達通及九鐵單程車票。票務系統與香港地鐵以及九廣西鐵所屬的九廣鐵路（西部）鐵路系統並不互通，乘客在九龍塘站及尖東站轉乘地鐵不能使用同一車票。其後九廣鐵路的票務系統在兩鐵合併時逐步併入港鐵票務系統，東鐵綫亦改用港鐵車票。九龍塘站的轉乘閘機停用並陸續移除，乘客可使用八達通或同一單程車票由東鐵綫沿線車站往返原地鐵系統各站及原九廣鐵路（西部）票務系統的西鐵綫各站；而尖東站則因車站人行地下道設計問題而未能拆除閘機，使用八達通的乘客可在限時內再於尖沙咀站入閘免費轉乘，但使用單程票的乘客卻不能使用同一車票於尖東站／尖沙咀站進行轉乘。

現時，東鐵綫另設有兩款車票：


* 頭等車票：自蒸汽火車時代，九廣鐵路英段一直設有不同車廂等級；而九廣鐵路自電氣化起，簡化為普通等及頭等兩個等級，乘搭頭等須繳付頭等附加費。現時，普通等與頭等設不同的車票，選搭頭等的乘客需先於東鐵綫各站售票機或任何車站的客務中心購買頭等車票。

* 上水／烏溪沙－尖東全月通加強版：此款車票為以登記於八達通上的月票，現時售價為港幣 485 元，使用該月票的乘客可無限次乘搭東鐵綫上水站至紅磡站（不含馬場）各站普通等及屯馬綫烏溪沙站至尖東站，亦可免費轉乘港鐵接駁巴士路綫 K12（星期日及公共假期除外）、K14、K17、K18。使用該月票往返非指定車站之車程亦可享額外正價車費 75 折優惠（馬場站、羅湖站或落馬洲站除外）。若使用該月票往返馬場站、羅湖站或落馬洲站則會被扣除全程正價車資。除指定路綫外，全月通卻不享有其他接駁服務的轉乘優惠。

此前，前九鐵亦曾在九廣東鐵設其他特別車票：如九鐵曾與海洋公園合作推出九鐵車票連接海洋公園門票套票並提供穿梭公車服務；為推廣落馬洲支線而推出落馬洲週票。而在兩鐵合併後港鐵公司仍保留了上述兩款車票，惟於票務系統整合時已被取消。



列車編組

現役車輛

客運服務

現時東鐵綫採用港鐵東鐵綫現代列車行駛，列車資料如下：

港鐵東鐵綫現代列車每列列車有 9 節車廂，當中包括一節頭等車廂，動力車廂和無動力車卡比例為 6:3。車廂改用都市軌道運輸系統（即市區綫規格），而非以往的通勤鐵路列車的座位佈局。由於須配合更新號誌系統，以及因應列車編組較現時列車為少，因此這款列車原計劃在 2019 年 1 月 1 日才開始在東鐵綫全面試車，以逐步取代 12 節列車。不過由於 2019 年 3 月發生港鐵中環站列車相撞事故，港鐵即時停止試車以作全面安全審視。後來港鐵基於新號誌系統 Trainguard MT 已確認符合測試所需的安全要求，而且新系統與發生相撞意外的荃灣綫新號誌系統不同，港鐵於 2019 年 5 月 29 日凌晨恢復試車。直到 2020 年 8 月，港鐵曾經表示 6 輛新 9 節韓製列車會在同年 9 月 12 日起陸續投入服務。然而直到同年 9 月 11 日傍晚，港鐵卻以新號誌系統有機會有重複設定號誌為由而須押後，並解釋相關問題已於 2020 年 5 月發現，但卻未有交代為何相隔 4 個月才公佈。最終該型號列車於 2021 年 2 月 6 日與新號誌系統同步投入服務。

機車

東鐵綫與屯馬綫共有 28 部工程列車，當中 5 部曾用作貨運服務的機車，鐵路貨運停辦後就用作牽引工程列車，分別如下：


* ER20 型柴油機車（2004 年起，共 5 部，為東鐵綫與屯馬綫共用的工程車）

* CKD0A 型內燃機車（2012 年起，共 23 部，為東鐵綫與屯馬綫共用的工程車）

已退役／退出東鐵綫列車車輛

客運服務


* 1910 年－1962 年：各式英製蒸汽機車及客車。

* 1962 年－1974 年：各式柴油機車及客車。

* 1974 年－1983 年：日本近畿客車（為數 40 輛，其中 39 輛被運往中國大陸，被編為 32 型，現已退役，餘下一輛於香港鐵路博物館作靜態展示。）

* 1982 年－2022 年：於 1982 年 5 月 6 日正式投入服務的都城嘉慕列車（通稱「電氣化火車」，未翻新列車稱「黃頭」；已翻新列車稱「烏蠅頭」），後來前九鐵於 1991 年增購同型號列車。其後該型號列車在 1996 年開始進行翻新工程，最後一列未翻新列車於 1999 年 10 月 31 日舉行歡送儀式後翻新，而前九鐵仍保留一列 3 節車廂的未翻新列車，另外有 3 節車廂因於 1984 年發生事故而報銷；後來已翻新列車亦於 2020 年起陸續退出營運，換入新購置的港鐵東鐵綫現代列車，並於 2022 年 5 月 6 日正式退役，另外有一列 12 節車廂曾因發生事故而提早報銷。

* 2001 年－2021 年：日本製 SP1900 型列車，目前已調往屯馬綫並重新編組後繼續行駛。列車於 2015 年 7 月 2 日起分批調至八鄉機廠進行改裝工程。並於 2021 年 2 月正式退出東鐵綫，換言之，SP1900 型列車不會再於東鐵綫行走，以配合東鐵綫新號誌系統的運作，同時亦要遷就其頭等車廂運回日本廠商進行普通等車廂改裝工程。

貨運服務


* G12 型柴油機車（1954 年 - 2004 年，共 5 部）

* G16 型柴油機車（1961 年 - 2021 年，共 4 部，其中兩部分別提早於 2014 年及 2018 年報廢）

* G26 型柴油機車（1974 年 - 2021 年，共 3 部）



使用狀況

乘客量

東鐵綫自 1910 年通車以來就是新界東往返市區的主要途徑，其北端的羅湖站及落馬洲站是連接中國內地的兩個主要陸路口岸，而紅磡站為城際直通車的終點站，加上沿綫設有不少大型購物商場、文娛體育場館、著名旅遊景點、住宅以及多所大學，更因歷史因素讓東鐵綫的車費（往返羅湖站、落馬洲站及馬場站除外）較其他同區公車路線廉宜，所以一直擁有非常龐大的香港居民及內地訪港旅客的乘客量。

在屯馬綫一期（大圍至啟德段）通車前，本綫是唯一能直接轉乘馬鞍山綫的港鐵路綫，有不少馬鞍山綫乘客會在大圍站轉乘東鐵綫前往市區。此等轉車人流在上述路段通車後依然高企。在部分車站，尤其是作為觀塘綫轉乘站的九龍塘站及與馬鞍山綫連接的大圍站，經常出現極度擠迫的情況。而且，東鐵綫亦吸引了不少水貨客、跨境學生、中國大陸旅客（東鐵綫能連接福田口岸與羅湖口岸）以及馬迷（馬場站在沙田馬場有賽馬賽事時或進行雙邊投注時會開放）等區外甚至境外居民乘搭，增加東鐵綫的乘客量。

而在往返市區和新界西北的交通網路尚未發達時，部分為避開屯門公路的擠塞情況而選擇乘搭其他交通工具前往上水站經東鐵綫前往市區的天水圍及元朗居民亦曾為東鐵綫一大重要客源。另外自近年起本綫事故頻生，加上公車公司亦積極開辦和加密往返新界東至市區的特快公車道，讓不少沿綫居民並開始改為乘搭公車，東鐵綫的乘客量隨之出現輕微下跌。然而由於獅子山隧道、大老山隧道、大埔公路沙田段及吐露港公路等路面交通幹道經常在繁忙時間出現擠塞，而青沙公路的交通配套尚未完善，因此現時東鐵綫仍為往返新界東及市區最快捷、方便、直接的路綫。

目前新界東人口仍然處於增長期（香港政府已啟動古洞北及粉嶺北新市鎮發展計劃，而北區、大埔區和沙田區亦有大量新建公營房屋即將落成），再加上自由行政策開放後大量使用羅湖口岸及落馬洲口岸入境的內地旅客使用東鐵綫往返香港，故東鐵綫的擠迫情況依舊十分嚴重。

直到 2020 年 1 月農曆新年過後，由於受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，香港政府停止邊境禁區的車站出入境服務，加上政府及部分企業先後採取在家工作安排以及學校停課，市民減少外出，因此疫情期間東鐵綫客流量在沒有過境乘客以及本地通勤客量情況下有所下降，離峰時間及星期日及公眾假期的班次明顯減少。不過直到 2021 年 2 月 6 日，港鐵宣布採用 9 節編組的新列車投入服務後，有乘客表示原本在平日早上離峰時間不須等車，現在卻要等一至兩班，擔心疫情過後情況會更差。

此外，由於東鐵綫大部分路段屬於露天路段，故每逢惡劣遇上天氣如熱帶氣旋影響本港時，本綫路段容易因露天電纜損毀、山泥傾瀉、塌樹等各種原因導致不能提供完整服務。當惡劣天氣過去時，本綫服務往往因工作人員仍在進行搶修而未能恢復正常，往往出現本綫車廂和沿綫的車站月台和大廳甚至站外逼滿乘客的現象。

在 2012 年，東鐵綫每日平均乘客量為逾 102.2 萬人次，當中有約 24 萬人次往返羅湖站；另有約六萬人次往返落馬洲站，而繁忙時間平均載客率達 71%。與 2008 年相比，繁忙時間平均載客率上升了 8%。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，本綫最繁忙時段載客率在 2014 年與 2015 年分別為約 100% 及約 93%，而 2016 年同樣為約 93%（以車廂每平方公尺站立 4 人計算），而東鐵綫最繁忙路段為九龍塘站至大圍站。

而自從屯馬綫全綫通車後，東鐵綫最繁忙路段由大圍站至九龍塘站改為沙田站至大圍站。根據港鐵向立法會提交的 2022 年統計數字，2021 年疫情較為緩和月份的載客率以每平方公尺四人站立密度計算為綫 58%。東鐵綫全綫在 2022 年 5 月全採用 9 節車廂的列車後，單向每小時載客量減少近兩萬人次，較舊信號系統少約 18%。

而東鐵綫過海段於 2022 年 5 月 15 日正式通車後，有乘客雖然認同較以往方便，但同時擔心目前 9 節車廂的列車難以應付客量，甚至有機會須站立全程。而金鐘站成為了 4 綫轉乘站後會難以上車。而過海段通車後的首個工作日，有乘客指站內人流有明顯增加，乘客須等候 2 至 3 班車才能登車。其中於當日傍晚尖峰時間，金鐘站有超過 70 名乘客為求有座位坐，寧願支付頭等車費乘坐頭等車廂。而有線新聞在早上尖峰時間進行實測，發現過海段通車與全綫採用 9 節車廂的列車後，車廂內更擠迫。特別是列車抵達旺角東站後，仍然有大量乘客需要站立，與以往可以坐形成強烈對比。有乘客表示懷念以往東鐵綫採用 12 節車廂的列車的日子，認為目前 9 節車廂的列車太擠迫。

貨運服務

九廣鐵路－英段時代的定位本為近郊鐵路，因沿綫的大型新市鎮相繼落成，客量大幅增加，在 1990 年代逐漸改變為區域鐵路，並翻新列車以迎合通勤化的需要，而 1997 年 9 月 1 日起開始凍結票價，直到 2010 年 6 月 13 日方進行加價。一直以來，絕大部份車程的票價比公車便宜，雖然本地鐵路服務虧損嚴重，不過由於羅湖站的票價甚高，足可彌補前者的虧損。

新界東的快速公路網路並不完善，於繁忙時間，獅子山隧道、上水至沙田之間的九號幹線以及窩打老道及公主道一帶時有擠塞，以致東鐵綫比公車有明顯的時間優勢；只有途經城門隧道、大老山隧道、青沙公路等較鐵路直接的公車路線可與東鐵綫競爭，故此本綫一向是沿綫新市鎮的主要交通工具。

東鐵綫在停止貨運業務前所提供的主要貨運業務有貨櫃運輸、一般貨運（平板無動力車卡）及牲口運輸，來往香港與中國大陸，最遠至烏魯木齊。在上水屠房於 2000 年 1 月運作之前，載著牲畜的列車（俗稱「豬車」，因運載的牲畜以豬隻為主）經過車站時留下的氣味是不少人的童年回憶。紅磡貨場設有國際郵件中心，處理來往中國大陸的平郵郵件。由於中港鐵路貨運在靈活性、時間及成本上遠不及水路和公路，從 2000 年代起，中港兩地的貨運量上升時，市場對中港鐵路貨運需求卻急劇下降。2009 年 10 月 29 日，港鐵公司宣佈經仔細研究後，決定於數個月後停辦中港跨境貨運市場佔有率僅為 0.08% 的鐵路貨運業務。2010 年 6 月 15 日，隨著最後一班北上郵政貨運列車由國際郵件中心開出，港鐵跨境貨運服務正式終止。

港鐵公司於 2010 年 6 月 16 日停辦鐵路貨運前，東鐵綫曾經是香港唯一有經營貨運業務的鐵路綫，廣深港高速鐵路香港段啟用前，本綫是香港唯一的城際客運鐵路綫。客運服務由紅磡站至羅湖站和落馬洲站，全長約 41.5 公里；而貨運服務當時由紅磡的貨場運送貨物來往中國各大城市。現時在香港境內，雖然港鐵公司仍然保留各車站貨場的使用權，可是現在只有羅湖編組站仍在運作。

因應 2019 冠狀病毒病疫情，香港賽馬會於 2020 年 1 月 26 日至 10 月 18 日期間暫停於賽馬日開放沙田馬場公眾席，故此馬場站亦暫停開放。另因香港特區政府於 2 月 4 日起暫時關閉羅湖及落馬洲管制站，東鐵綫於當日起只維持紅磡站至上水站之本地綫一般列車服務，另設穿梭列車往來上水站與羅湖站以接載持有羅湖特價證之羅湖居民，但不設過境前往中國內地以及城際直通車之服務。

為配合更換中期翻新列車，新列車在更換期間亦會同時行走，但因新舊列車車門位置不同，自 2020 年 3 月中上旬起，沿綫車站月台上均貼上 9 節及 12 節列車車門號碼標貼。



事故

馬料水出軌事故

1923 年 6 月 14 日早上 11 時 15 分，一列由 1 號機車牽引的南行列車，駛至馬料水時遇上山泥傾瀉，機車及頭節車廂遭推撞至掉落路基之下，第二節車廂亦因而出軌，幸無人受傷。由於電話線損毀，有關當局於一段時間後才知悉此意外發生。附近一段長 200 碼的大埔道亦遭泥石所埋，不能通行。1 號機車事後獲修復並重投服務，但是一號機車在 1931 年 4 月 20 日下午再次發生同一事故，新界中部天氣惡劣，17 時前後，豪雨更引致 22 號橋（現大學站南面）旁的溪澗決堤，將 22 號橋和 3 號隧道之間的路基沖毀。約 17 時 10 分，原定 16 時 39 分由深圳站（即現時的羅湖站）開往九龍的第 19 次列車駛至，受損的路基因不勝負荷而塌陷，導致機車及頭 4 節客車車廂出軌並掉落 20 英尺高的路基之下。由於衝力甚大，第 3 及 4 節車廂更互相套入。事發後，鐵路局、警務處、消防隊均立即派員進行拯救，附近居民亦紛紛趕至協助，但由於地點偏僻、缺乏合適工具而且天氣惡劣，工作十分艱巨。其中兩名困於第 4 節車廂內的少年，須經截肢，方於兩日後脫險。在附近居住的一位洋人醫生，於駕車往協助救援時，亦連人帶車掉進天雨造成的坑洞內，幸未有受傷。意外共造成 12 人死亡，是香港境內死亡人數最多的鐵路事故。肇事的 1 號蒸汽機車因意外而報廢。由於惡劣天氣引致鐵路多處損毀，鐵路服務最終於 6 月方能恢愎。

1976 年 8 月城門河塌橋事故

1976 年 8 月 24 日，熱帶風暴艾倫襲港，帶來連場豪雨。8 月 25 日早上 8 時 25 分，上游城門水塘溢出的洪水夾集著沙石，將橫跨城門河的 11 號橋橋墩沖毀，一隊鐵路職工剛巧路過，即時通報上級，將鐵路封閉。封閉期間，鐵路分為紅磡至大圍、沙田至羅湖兩段，之間乘客需靠公車接駁，當局在大圍搭建臨時車站，是為第一代的大圍站，而大圍站後來於 1986 年正式投入服務。貨運方面，牲口轉往和合石站，蔬菜及雞蛋轉往粉嶺站，其他貨車則分別轉往何東樓機廠或大埔滘站。當時香港依賴鐵路從中國大陸進口糧食，當局對此極為關注，港督亦有親臨現場視察。工務局在駐港英軍協助下，在 40 天內重建 11 號橋，鐵路服務終於 10 月 4 日回復正常。

1981 年路軌折曲事故

1981 年夏季某日，九廣鐵路（英段）近大埔滘站約 50 公尺處有一段路軌疑因天氣炎熱膨脹導致折曲，而一列滿載乘客由羅湖站開出的列車在行駛至上述路段時被駕駛該班次的列車司機發現前方路軌有明顯的折曲，而該司機認為如繼續駛過便會出現意外，因而將列車停下。記者現場所見，兩條鐵軌在沿途一直是平行，直至一個接駁口時凸出了約 12 吋之多，而下面的枕木亦移入了約 3 吋之多。近 2 小時後，鐵路局一位工程督察與十多名工人到場視察後，認為要移動另一節車軌，遷就車軌彎曲度才能行車。經過了大約半小時後，列車才恢復通行，但已阻延了 3 個小時。鐵路局發言人表示，通常路軌折曲原因有多種，但這次主要是因天氣酷熱引致路軌膨脹而折曲，將來鐵路電氣化，新鋪設的路軌將能抵受高熱，相信屆時就不會有這種事情發生。

1984 年 11 月上水站出軌事故

1984 年 11 月 25 日早上 8 時 50 分，一列由紅磡駛往上水的九廣鐵路（英段）本地線列車，到達上水站下車後，列車需駛入中線路軌，以便調頭後再駛入南行月台往紅磡。當列車在駛至分岐口，轉轍器沒有將列車引入中線路軌，列車因而駛入安全側線。因超速行駛，列車收掣不及，撞上止衝擋，第一節因撞擊斷開兩截，凌空彈起再壓斷一條電纜柱，然後側翻，斷開的後半截車廂壓著橫放了包括車頭的前半截車廂。當時車上有兩名職員，於車頭的車長及時逃生，僅受輕傷，司機則在列車另一端，未有受傷。肇事的車廂事後報廢，而 E45 組餘下完好的 233 號車廂則在數年後代替在何東樓機廠內撞毀屬於 E58 組的原 272 號車廂，成為今天的 458 號車廂，而舊有 272 號車廂亦報銷。

1988 年 6 月白石角出軌事故

1988 年 6 月 4 日 14 時許，一列九廣鐵路（英段）南行貨運列車在大學站以北（白石角附近，現時為優景里）出軌，列車服務因而暫停至第二天上午 10：40 分恢復。期間東鐵服務中斷一整日。九鐵方面派出接駁公車疏導乘客，但場面混亂。例如在沙田站，晚上大批乘客爭先恐後登上接駁公車，有人甚至爬窗進入。由於出事地點及其附近路段（尤其是急彎部分）多年來屢次出現不同程度的意外，鐵路公司其後趁政府落實白石角填海工程時，於 1995 年 9 月 24 日凌晨，利用收車時間將路段拉直至與吐露港公路平衡，而行車時間得以縮減一分鐘；而有關工程就耗資 6,500 萬元。舊彎位（樟樹灘走線）現在是香港教育大學運動場及香港中文大學賽馬會研究生宿舍二及三座連未撥用土地。

1991 年 6 月大埔滘電纜折斷事故

1991 年 6 月 18 日約晨早 8 時 45 分，大學站以北（白石角貼近中文大學）路段的電纜嚴重折斷。一列九廣鐵路（英段）本地線北行列車剛巧駛經，由於車速甚高，而電纜被列車的集電弓勾著拖行，近 1 公里長的電纜遭扯脫。大埔墟站和火炭站之間的列車服務因而暫停。九鐵公司派出接駁公車來往沙田站及大埔墟站，但乘客爭先恐後上車，情況混亂。受影響乘客近 25 萬人，事件也暴露政府部門和運輸業不協調。為確保安全，九鐵事後決定將該段鐵路拉直，並於 1995 年完成改線工程。

1996 年 8 月上水站信號系統失靈

1996 年 8 月下午 5 時 50 分，上水站列車信號系統控制室因電路板燒毀，導致電腦信號系統失靈，太和站至羅湖站列車服務停頓 25 分鐘，東鐵提供接駁公車接載乘客往返太和及上水。工程人員估計系統故障可能是受控制室外銅製電線被雷電擊中有關。到晚上 7 時全綫服務才恢復正常，約有一萬人受影響。九鐵事後決定把銅製電纜更換成光纖電纜，但新的光纖系統需要到 1998 年底才投入使用。

1999 年 12 月羅湖高架電車線絕緣體鬆脫

1999 年 12 月 23 日，晚上 11 時，一個位於距離羅湖站 2 公里的高架電車線絕緣體斷裂，令電纜鬆弛，導致一列北行電氣化火車在羅湖站前兩公里「死火」，4000 名乘客被困羅湖及上水站之間，過境關節亦要延遲近 3 小時才關閉，以疏導人潮，羅湖列車服務受阻逾兩個半鐘。事發後個半小時，東鐵亦安排了 6 輛接駁公車，往羅湖站疏導乘客，但為避免乘客爭相上公車，引起場面混亂，故最後東鐵只安排一列無載客的列車，往羅湖一次過接載乘客往市區，故接駁公車並未派用場。

2005 年 12 月車底機件裂縫問題

2005 年 12 月 21 日，東鐵一列南行往尖東列車駛至火炭站時，車底的冷氣壓縮器支架鬆脫，九鐵其後檢查全列車的 116 個壓縮器，共發現 9 個壓縮器支架出現裂紋，但無向政府匯報。九鐵於事件在 2006 年 1 月嚗光後已為所有壓縮器加上尼龍索帶及 U 形托架承託以防止鬆脫，由於事出突然，故加上的都是彩色尼龍索帶，被傳媒和乘客覺得列車「好化學」（意即容易破爛）的笑柄。但其後再發現有 80 個車底部件有裂紋。經過初步調查之後發現，東鐵列車在 2003 年改用自動列車運轉裝置（TBL 2 ATO，以比利時 TBL 號誌系統為基礎）後，對列車組件增加達 1 倍的壓力。而且部分焊接位焊接不妥，要剷走油漬才發現裂紋。另外，車輪與路軌的接口並非完全吻合而產生震動，令列車懸掛系統可能產生裂紋。九鐵主席田北辰於 2006 年 1 月 14 日表示，管理局將每晚開會，確保東鐵可以安全行駛後才會開車，並承諾如再有主要組件或其綑綁的尼龍索帶鬆脫，九鐵將即時決定東鐵全線停駛。最後，九鐵於 2006 年 1 月 15 日獲政府批准，使東鐵改以人手操作，但東鐵由羅湖至尖東的行車時間會增加 1.5 分鐘，而早上尖峰時間的班次將由每小時 24 班減至 23 班，其後更一度減到每小時 21 班。經過深入的徹底調查，九鐵確定列車自動操作系統並非導致出現裂紋的直接因素，並於 2006 年 8 月 6 日獲政府批准，恢復東鐵以自動操作系統運作。

2010 年 1 月車務控制中心故障全綫停駛一小時

2010 年 1 月 21 日晚上 7 時 20 分，東鐵綫於傍晚尖峰時段因車務控制中心故障，一度全綫停駛約一小時，逾萬乘客受影響。港鐵車務主管蔡德贊向受影響乘客致歉。他解釋故障是因為數據傳送網路出問題，不能發揮控制中心的功能，港鐵基於安全考慮，決定全綫停駛以便工程人員檢查。對於為何要花長達 1 小時處理故障，蔡稱是因需時重新啟動，至於傳送網路具體究竟出現什麼問題，則需詳細調查。故障期間有不少乘客批評接駁公車不足，要等近 45 分鐘才出現。晚上 8 時 20 分，工程人員完成維修工作，全綫服務陸續恢復正常。

2012 年 7 月電力故障致乘客通宵滯留 8 小時

2012 年 7 月 23 日晚上 11 時，因颱風韋森特襲港，大埔墟站附近有大樹倒塌，導致電力故障，再加上其他路段亦出現跳電情況，引致東鐵綫全綫暫停服務，共有 8 列東鐵綫列車受影響。超過一千名乘客受事件影響，被迫在車站大廳過夜。港鐵表示進行搶修關係，未能提供接駁公車服務，又表示基於安全考慮，未能讓乘客下車。港鐵表示，東鐵綫列車服務在凌晨 2 時 44 分回復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客。逾千名乘客半夜被迫滯留在沙田、大圍等車站，用港鐵提供的紙皮席地而睡，部分則坐在樓梯上休息和打機消磨。

直至 2012 年 7 月 24 日早上 7 時半，經搶修後，東鐵綫全綫恢復通車。但在早上 10 點過後，8 號風球除下，大批市民出門上班，港鐵觀塘綫九龍塘站往油麻地方向的月台上，非常擠迫，一般要等 3 班車才上到車。港鐵要實施人流管制措施，乘客鼓譟。

港鐵車務營運總管劉天成表示，解釋因天氣惡劣影響，東鐵綫列車服務在凌晨 2 時 44 分回復正常，但由於凌晨列車服務已停止，加上要進行維修工程，不能再發車接載滯留的乘客。港鐵亦強調，有廣播通知乘客，並已開放車站給乘客休息，並提供水和洗手間設備。拒絕向受影響的乘客道歉。

原立法會議員鄭家富批評港鐵應變手法差劣，過去立法會曾多次討論港鐵在緊急事故提供接駁公車的安排，但今次事件反映港鐵仍然準備不足。他敦促港鐵檢討事件，並加快在東鐵綫沿綫加裝屏障，防止因塌樹損毀電力系統。 不過鄭家富的言論令港鐵工會不滿，指港鐵員工通宵加班照顧乘客。對港鐵職員不公平。

2014 年 2 月十天內兩站發生兩宗故障

2014 年 2 月 9 日及 18 日的十天內，東鐵綫分別於大學站及粉嶺站發生兩宗故障，均造成北區大癱瘓。港鐵車務總監金澤培對事件深表致歉，他指兩次事故損壞的絕緣體，與大學站電纜故障的絕緣體屬同一批次，經調查證實有關絕緣體質素欠佳，令絕緣功能減弱，增加內部短路機會，港鐵會於十天內為所有問題絕緣體，進行全面更換。

2014 年 4 月至 5 月發生多次故障

2014 年 4 月下旬至 5 月上旬之間，東鐵綫出現多次故障。

2018 年 1 月 11 日信號系統伺服器故障，全綫停駛

2018 年 1 月 11 日上午 9 時 25 分，由於負責控制東鐵綫 TBL 2 信號系統的伺服器運作不暢順，轉換使用 AWS 後備系統，以及由工程人員改用人手操作重新啟動伺服器，但仍不成功。為進行跟進修復，控制中心宣佈暫停東鐵綫全綫列車服務，包括城際直通車也停駛。港鐵向運輸署通報事件及安排了接駁公車疏導受影響乘客，惟指示不清析引起混亂。服務癱瘓兩小時後在上午 11 時半才陸續恢復正常。港鐵就東鐵綫事故對乘客造成影響致歉，表示會深入調查事故原因，以及會在收車後將進行深入檢查。及後，港鐵調查發現此次故障源於號誌系統發出有問題指令，估計屬軟體運作有問題，已要求承辦商加強系統軟體穩定性和盡快完成新軟體測試，不過新軟體最快要 1 至 2 個月後才可投入應用。

全綫停駛期間，有 3 名乘客不滿被困車廂良久但得不到任何救援分別在粉嶺站和火炭站打開車門下車沿路軌離開，隨後職員協助他們從路軌返回月台。港鐵車務營運總管李聖基事後向傳媒表示，有關行為「很危險」。鐵路車務員工協會指有關行為不正確，可能會使故障事件雪上加霜，例如職員須額外時間查找已拉下的開門掣及確保路軌無人才能再讓列車開行，乘客更有可能因濫用車門設施而觸犯《香港鐵路附例》。然而 2017 年 4 月觀塘綫故障時港鐵卻打開緊急逃生門安排乘客由路軌疏散。

2019 年 9 月 17 日載客列車出軌事故

2019 年 9 月 17 日早上 8 時半，東鐵綫一列港鐵中期翻新列車從旺角東站以時速約 30 公里駛入紅磡站 1 號月台期間突然出軌，導致第 4、第 5 及第 6 節車廂偏離路軌，以及第 4 至第 5 節車廂之間接駁位斷開，部分車廂的車門因列車脫軌衝力而飛脫，繼 1994 年後第二宗港鐵載客列車出軌嚴重事故；事故造成 8 人受傷。受事故影響，東鐵綫紅磡站至旺角東站服務全日暫停，西鐵線屯門至紅磡只有一半班次行駛其餘以南昌站為總站，旺角東站至羅湖站服務維持 6 分鐘一班，旺角東站至落馬洲站服務維持 18 分鐘一班，另安排免費接駁公車往來大圍站至鑽石山站，而 19 班城際直通車班次取消。港鐵事後發現涉事路軌有 4 處出現斷裂或裂紋，將成立調查委員會調查事件。2020 年 3 月 3 日，港鐵公布東鐵綫紅磡站去年 9 月發生的列車出軌事故調查報告，表示事故起因是出事位置一個道岔的兩條路軌距離，即動態軌距擴闊至超出關鍵水平所致。


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2020 年 2 月發現爆炸物事件

2020 年 2 月 2 日，東鐵綫一列停靠羅湖站的列車被人放置兩顆土製炸彈，企圖迫使特區政府「封關」全面切斷所有與內地的關口，防止 2019 冠狀病毒病疫情擴散；香港警方形容向恐怖主義行近一大步。



爭議事件

2014 年 8 月唐狗誤闖東鐵疑遭輾斃

2014 年 8 月 20 日早上約 9 時 50 分，一隻啡黃色的中型唐狗突然闖入上水站南行路軌，當時有乘客發現後即通知車站職員。有目擊者指出，車站職員曾暫停列車行駛，走入路軌嘗試驅趕唐狗，擾攘約 6－7 分鐘後，卻未能成功將唐狗帶離路軌，但車站職員卻重啟列車服務。最後該唐狗跑到粉嶺站路軌，遭一列當時駛入月台的城際直通車直接輾斃。多名目擊意外的乘客昨在網上發放事發圖片，質疑港鐵職員為何明知唐狗仍在路軌，仍然重啟列車服務。有媒體就事件向港鐵查詢，然而港鐵發言人仍未有正面交代唐狗的輾斃原因，以及為何唐狗未離開路軌便重啟列車服務。

其後有網民發起聯署，要求港鐵交代列車輾斃唐狗意外真相，直至同月 23 日已有逾 9.8 萬人參與聯署。

直至 2015 年 3 月，港鐵公開調查報告，但仍拒絕就此事而道歉。

2015 年禁止攜帶大型樂器風波

2015 年 9 月，港鐵禁止一名身穿校服的女學生攜帶大型樂器乘車引起的風波愈演愈烈，而於同年 10 月 3 日，有大批示威者於大圍站示威抗議後，同時亦有兩名乘客在沙田站的一列正在上下客的車廂要求港鐵職員量度一名內地旅客的隨身行李，其後該名職員同意，並呼籲該兩名乘客離開車廂，但該兩名乘客並不信任港鐵職員，更要求職員將有關行李帶離車廂量度，期間當中一人更站在另一邊車門，以身體擋住車門關上。其後有一名男乘客阻止該兩名阻礙列車開出的乘客其行為，雙方更推撞並爆發罵戰。而當列車到達火炭站時，有關人士均被要求離開車廂。而網民對事件評價兩極，有人質疑行李尺寸合共 175 公分，超過規定的 170 公分。亦有人質疑港鐵職員為何不事先將該行李帶離車廂，讓該兩名乘客繼續阻礙列車開出。



問題

噪音問題

由於東鐵綫大部分路段屬於露天路段，讓不少九龍西及新界東居民飽受噪音騒擾，其後經九鐵、區議會與環境保護署據理力爭，隔音屏障才能於 1991 至 2001 年期間開始裝設。

雖然東鐵綫於 1910 年已通車，毫無疑問早於沿綫所有現存的民居建築落成，即沿綫居民在遷入前都已清楚知道東鐵綫的存在會產生噪音。在受到沿綫部分路段附近居民的投訴後港鐵決定降低東鐵綫部分路段之行車速度，上水站至紅磡站之行車時間被延長 6 分鐘，非官方港鐵故障消息「MTR Service Update」曾為此事製作短片，列車在其中三路段實施「臨時速度限制」導致車程延長，包括：


* 大圍至九龍塘近名城段：原定車速每小時 90 公里，被降低至每小時 70 公里，由 2012 年 6 月 13 日起生效， 2020 年 1 月 8 日起被降低至每小時 60 公里，已於 2020 年 3 月中旬放寛至每小時 70 公里，再於 2021 年 10 月中旬放寛至正常車速（日間）/ 每小時 80 公里（夜間）。(在新信號系統的控制下每班列車的行車速度也不同）

* 旺角東站至九龍塘段，原定車速每小時 80 公里，被降低至每小時 50 公里（南行）/ 每小時 40 公里（北行），由 2013 年 11 月 15 日起生效，已於 2021 年 10 月中旬放寛至每小時 70 公里（日間南行）/ 每小時 60 公里（夜間南行、日間北行）/ 每小時 50 公里（夜間北行）。(在新信號系統的控制下每班列車的行車速度也不同）

* 旺角東站至紅磡近旺角東站：原定車速每小時 120 公里，被降低至每小時 50 公里（北行）/ 每小時 40 公里（南行），由 2012 年 10 月 17 日起生效，已於 2021 年 10 月中旬放寛至每小時 70 公里（日間北行）/ 每小時 60 公里（夜間北行、日間南行）/ 每小時 50 公里（夜間南行）。(在新信號系統的控制下每班列車的行車速度也不同）

直到 2016 年 10 月 1 日起，因應環保署的《噪音管制條例》要求，旺角東站至九龍塘段被收緊至每小時 30 公里，讓每班列車駛過該處時需要多約 30 秒至 2 分鐘不等，變相較平日接載少約 6,000 名乘客。惟有記者測試後發現，由紅磡至九龍塘站車程時間大增 1 至 6 分鐘不等。「MTR Service Update」認為可能會增加乘客候車時間，讓原本已十分擠迫的九龍塘站月台更水洩不通。

正因如此，東鐵綫的原先最高速度是每小時 120 公里，但實際的最高速度經常遠低這個標準（以離峰時間為甚，列車在 ATO 模式下經常惰行慢駛以節省電力）。有時列車的全程最高速度只有每小時約 100－110 公里，而且經常在路上臨時停車，加上減速措施，令全程行車時間不斷拉長，讓原本由羅湖站／落馬洲站至紅磡站需要約 40／45 分鐘被延長至約 45／50 分鐘，有時更需逾一小時。

上水站及羅湖站乘客衝閘問題

位於香港與深圳邊境地區的羅湖站及上水站是攜帶水貨過境的乘客（下稱「水貨客」）每日使用次數最高的車站，有相當數目的水貨客更冒檢控之虞衝過或跳越閘機以避過支付車資，甚至對檢控他們之港鐵職員施以多種暴力襲擊、偶爾更會召集附近的同黨進行圍毆，導致相關職員曾須告假逾 10 天療傷；另外亦有逃票者故意觸發八達通閱讀器不對重疊起來的八達通扣數的安全系統為衝閘製造口實。根據港鐵 2008 年統計數字顯示，上水站之檢控衝閘數字為東鐵綫其他車站（不包括羅湖站）的 100 倍以上，即每年約過萬宗，平均每日約有 30 宗於該站發生，每宗成功檢控個案背後亦涉及多於一人犯案，包括水貨客孔武有力之同黨。

為打擊此等行為及杜絕水貨客聯群結隊聚集點貨行為，港鐵已經依照前區局議員程張迎和觀塘區議員施能熊之建議，鎖定於 2009 年 3 月 1 日起於上水站採取出入閘分流措施，在車站 1 號月台的第二至四節位置設置圍欄，以分隔上下車之人流，並且於羅湖站由活板閘機更換為九鐵和地鐵早期使用之轉棍閘機，而少數幾部闊閘機亦有職員把守，以防止多名乘客只繳付一名乘客的車資卻同時通過閘機。港鐵公司配合鐵路警區、邊界警區之行動對長期逗留月台之水貨客採取屢勸不聽後處之以罰款港幣 2,000 元。同時港鐵在車站加派職員在入閘機前監視，並聘請了廉政、申訴專員公署和紀律部隊退休員工成立逃票罪行防治組，而加強執法以來港鐵錄得了更頻密的職員執勤時遇襲數字。

班次問題

由於東鐵綫北行列車有兩個終點站：羅湖站及落馬洲站。往落馬洲站的班次佔全綫的三分之一，但較少人乘搭；往羅湖站的班次被分薄，導致每班列車更多人。

九龍塘站、沙田站、上水站較繁忙的車站，過境乘客經常擠進車廂，讓部分往羅湖站的車廂過於擠迫。在平日早上尖峰時間南行方向由於沒有直通車，加上班次較傍晚尖峰時間為多，所以車廂擠迫情況尚可接受。

傍晚尖峰時間受到直通車影響（現時北行有 2 班）及班次較早上尖峰時間為少，而直通車多數不準時開出，讓紅磡站北行列車延遲開出，部分班次相距達 7 分鐘，再下一班車則可以只相距 2 分鐘。再加上部分乘客衝門，以致列車車門往往要關上多次才成功，讓隨後列車延遲到達，尾隨列車不能載上全部乘客，特別是九龍塘站。隨著廣深港高速鐵路香港段投入服務，城際直通車乘客量減少 ，由 2019 年 7 月 10 日起，東鐵綫傍晚尖峰時間北行直通車將減少一班，或可讓傍晚尖峰時間北行班次略為增加，可望稍為舒緩九龍塘站的人潮
。

2020 年，受 2019 新型冠狀病毒影響，由該年 1 月 30 日起所有城際直通車服務暫停，隨後同年 2 月 4 日羅湖站及落馬洲站關閉，讓東鐵綫服務不受直通車影響，班次不穩或繁忙時間無動力車卡問題暫時得以舒緩。

2022 年 5 月，港鐵稱由大圍站前往金鐘站只須約 17 分鐘。然而有有線新聞的記者進行實測後，發現往返上述兩站需時約 21 分鐘。

安全問題

東鐵綫沿綫大部分均為地面路段，而且是大部份車站未有設置全高式月台門／閘門的路綫（除了紅磡站、會展站、金鐘站已經安裝全高式月台門之外），因此不時出現跳軌自殺事件，或有乘客非法橫過路軌前往對面月台，導致列車服務受阻。

過去九廣鐵路仍未電氣化前，由於那時的柴油火車速度慢而且班次疏，很多人會直接橫過路軌，雖然九廣鐵路局已在路軌旁竪立警告牌，警告市民切勿貪一時之便在路軌上行走，但仍無阻人們違規橫過路軌。據當時報章報道，在 1977 年有 10 人死於火車意外，25 人受傷；在 1978 年的 9 個月內，有 4 人被柴油火車輾斃，其中 3 宗在沙田發生。隨著 1970 年代末新界東部多個大型新市鎮急速發展，人口增長迅猛，老舊的柴油火車服務已經無法滿足需求，再加上舊式鐵路的安全問題，火車電氣化已經逼在眉睫。

惟在九廣鐵路電氣化後，由於全綫未有設置全高式月台門或閘門，乘客意外墮軌或跳軌自殺事件不絕於耳。而在 2016 年 10 月 31 日，一名 83 歲老婦在羅湖站月台步出車廂時不慎由月台空隙踏空墮下路軌，右手受傷，幸傷勢無礙。有關相片在網上廣傳，引起市民對港鐵月台安全的關注。

2017 年 3 月 24 日，一名 60 多歲老翁在上水站墮軌並被列車輾過，身體斷成三截不治；同年 6 月 11 日一名任職中學教學助理的 24 歲女子疑不堪工作壓力在大圍站跳軌自殺死亡，公眾擔憂本綫淪為「自殺天堂」。部分月台又由於設計問題造成月台邊緣與車廂之間的空隙特別闊，而在 2011 年與 2016 年亦分別有一名 20 多歲少女、一名 3 歲男童和一名老婦不慎從車廂與月台間空隙墮下路軌。

港鐵表示已特別在東鐵綫各站採取相應措施，包括在月台邊緣加設照明閃光提示乘客、加裝膠條縮窄空隙、貼上大型提示標語、安排月台助理和以廣播提醒乘客小心空隙，但長遠需要等到沙田至中環綫計畫落成，採用車身較闊的港鐵東鐵綫現代列車及加裝月台伸縮踏板，才可解決月台空隙問題。然而由於東鐵綫本身歷史悠久，月台無法承受五百公斤閘門帶來的額外重量，故此需要加固月台，如以鋼製強化支架支撐。在立法會鐵路事宜小組委員會上港鐵概括指出加裝半高式月台門的困難包括月台結構的限制、現有信號系統和列車的限制以及月台空隙較闊帶來的安全風險，綜合各個因素後港鐵公司認為同步進行沙中綫計劃及在東鐵綫加裝自動半高式月台門的工程是較理想的方案。

根據 2021 年立法會財委會文件，東鐵綫於 2018 年至 2020 年共發生 111 宗乘客進入路軌事故。而早在 2013 年，當時港鐵稱準備為東鐵綫安裝幕門，並需更改月台結構、更新列車及更新信號系統。原預計施工期預計約 3 年，並於 2019 年完成，不過由於過海段工程及轉用新車的進度緩慢而多次推遲。直到 2022 年 5 月，網媒香港 01 引述消息指過海段通車後，工程團隊最快在 2022／23 年於個別車站加設約 1.8 公尺高的半高式月台門，不過全綫安裝工程仍需等候數年才完成。到 2023 年 5 月，馬場站 1 號月台安裝第一度自動幕門，較原先計劃延遲 10 年。

豬車問題

在 1999 年 8 月之前，由於屠房設於市區，因此運載牲口的貨節需前駛經沿線各站。每日平均有 30 個車廂運載牛、豬及羊來港（列車通常在中午前夕進入香港），使乘客及居民受到「豬車」氣味困擾。直到區域市政局（現改為食物環境衛生署）上水屠房於 2000 年 1 月啟用後，問題終於得以解決。

衛生問題

雖然大部分東鐵綫全綫車站洗手間已經在 2015 年至 2016 年翻新，廁所都只提供座廁，但是東鐵綫少部分廁所設計非常狹窄和使用率甚高，引致部分廁所衛生問題日益嚴重，結果有時廁所臭氣沖天情況間中出現惡化。

2018 年，香港大學最新研究發現，東鐵綫扶手細菌抗藥性基因最高，透過深圳過境乘客不斷轉乘而散播社區抗藥菌至全港。馬鞍山綫（現為屯馬綫）檢測出的耐藥性細菌含量亦幾乎與東鐵綫相同。中。

載客量飽和問題

。根據 2014 年立法會文件披露東鐵綫最繁忙路段載客率及客量，若以每平方公尺四人站立密度計算，得出 100% 飽和的載客率，而乘客量達 5.87 萬人次。而自 2022 年 5 月為配合東鐵綫過海段通車，需要由 12 節列車全面改為 9 節新列車行駛後，因列車載客量減少，車廂擠迫的問題更加嚴重。民主黨於該年 5－6 月進行調查顯示，近七成受訪者認為過海段通車後車廂變得更擠迫；有超過六成受訪者認為港鐵應取消頭等車廂。而民主黨亦建議港鐵加密東鐵綫全日班次、將東鐵綫增至 10 節列車行駛及將早晨折扣優惠擴展至全港車站。



未來發展

月台改善工程

東鐵綫自通車以來並未有安裝全高式月台門或半高式月台門，港鐵曾表示在現有車站加裝半高式月台門工程需要配合沙田至中環綫通車與新購置的列車港鐵東鐵綫現代列車，以及須進行月台加固工程以承托閘門重量。而東鐵綫部分車站月台與列車之間的空隙較闊或高度相差較大，故須通過加裝月台伸縮踏板以解決問題。港鐵曾於 2008 年在羅湖站試驗加裝月台伸縮踏板，但試驗效果不理想並在月台加固工程時拆除，現已改為與加建半高式月台門工程一併進行。港鐵同時會將月台、各種標誌、告示及廣播進行「港鐵化」。港鐵初時預計 2020 年全面完成，而馬場站及大埔墟站將率先進行月台加固及半高式月台門安裝工程，為東鐵綫加裝半高式月台門揭開序幕。

港鐵在 2016 年 5 月 16 日公佈東鐵綫過海段車站（紅磡站、會展站、金鐘站）會加設全高式月台門、而旺角東至羅湖／落馬洲沿途各站則會加設半高式月台門以及於旺角東站、大學站與羅湖站加建月台伸縮踏板的工程合約以逾 5.1 億港元批予深圳市方大自動化系統有限公司，是截至 2020 年全球單個合約金額最大、全亞洲難度最高的月台門工程。半高式月台門約 1.8 公尺高，為港鐵首次將月台門合約批予中國內地承辦商。現時東鐵綫月台加固及平整工程已大致完成，隨著 2022 年 5 月所有港鐵中期翻新列車退役，並且在使用新停車位置後，將於 2023 年中開始在馬場站及大埔墟站安裝半高式月台門。而東鐵綫過海段的金鐘站、會展站與紅磡站新月台的全高式月台門已完成及啟用。整個工程完成後，標誌著港鐵本地綫所有重鐵車站均設有全高式月台門／閘門。

古洞站

前九鐵早以計劃於落馬洲站至上水站之間的古洞興建古洞站，並接通未來的港鐵北環綫，舒緩由上水一帶前往屯門及元朗一帶的多重轉車問題。

深圳倡議北延過河

多家傳媒在 2019 年 12 月報導深圳當局開始重新規劃羅湖口岸的設計，建議將港鐵東鐵綫北延跨深圳河，以及預留接口位置與香港在內地進行「一地兩檢」，改變現時兩地兩檢的通關模式；而香港政府表示未有接獲深圳市政府有關部門建議，待接獲深圳方面提出的正式建議後，有關部門會研究建議的可行性及效益。

2021 年 10 月，時任行政長官林鄭月娥於《施政報告》中公布《北部都會區發展策略》，重新提出將探討東鐵綫延伸至深圳市羅湖並設「一地兩檢」口岸的計劃。

白石角站

2021 年 10 月 6 日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫計劃增設白石角站，為改善白石角和科學園一帶公共運輸接駁，香港政府將會邀請港鐵進行研究，研究以現時白石角的香港教育大學運動中心用地為基礎，興建東鐵綫白石角站。

2022 年 10 月 19 日，行政長官李家超在《施政報告》提及東鐵綫正規劃的科學園／白石角站，目標是在 2033 年或之前通車。

羅湖南站

2021 年 10 月 6 日，時任行政長官林鄭月娥在《施政報告》中提及東鐵綫擬伸延至深圳羅湖口岸，並於現有的羅湖站和上水站之間增設羅湖南站，連接北環線東延段，主要用於服務在羅湖及文錦渡的商住用途。



已擱置計劃

九廣鐵路－英段延長計劃

1989 年，九廣鐵路公司曾有興建過海鐵路的計劃，計劃提及將九廣鐵路－英段由旺角車站延長，以地底隧道方式跨越維多利亞港海底連接位於香港島的炮台山站，再連接維多利亞公園及中環至灣仔填海區，為當時的「第三條過海鐵路」計劃，預計在 1998 年前落成。但根據同年發表的《香港運輸政策綠皮書》，政府原意將觀塘綫延伸至炮台山站作為第三條過海鐵路，後來演變為觀塘綫延綫。隨著香港機場核心計劃落實，政府於翌年決定以機場鐵路作為第三條過海鐵路，九廣鐵路－英段過海的計劃便取消，現由沙田至中環綫過海段取代。

中環南站

中環南站的前身為中環西站，2001 年政府邀請兩鐵競投沙中綫時，當局構思中的中環西站位於荷里活道近擺花街，鄰近中區警署（現稱大館）﹐方便市民直接到蘭桂坊一帶消遣和上班。2002 年九鐵奪得沙中綫營運權後，決定將中環西站東移，更為接近蘇豪區及中環心臟地帶。直至 2004 年，九鐵將沙中綫改為「不直接過海」，同時稱中環西站選址土質鬆軟，難以施工，決定改為研究在上亞厘畢道以南建站。

由於同一時間政府研究兩鐵合併，九鐵需要押後沙中綫的動工日期。為避免與地鐵現有資源重疊，兩鐵合併後的沙中線將取消金鐘東站及中環南站，並擴建地鐵金鐘站作補償。運輸及房屋局前局長鄭汝樺曾表示有待政府總部搬遷到添馬艦後，當局會再考慮以舊政府總部地底設站，但因為該處同樣面對地質鬆軟的問題，令中環南站至今仍未覓得合適選址。2008 年，運輸及房屋局（運輸及物流局前身）前局長鄭汝樺宣布沙中綫改以金鐘為總站，前往中環站的乘客須轉乘港島綫或荃灣綫。中環南站在 2015 年的港鐵中期報告最後一次出現，往後港鐵官方文件已沒有提及此站，意味計劃已被永久擱置。

雖然中環南站已擱置興建，但是在東鐵綫金鐘站以南的掉頭路軌隧道中仍預留分岔位置。



註釋



參見


* 京九鐵路

* 尖沙咀支線

* 落馬洲支綫

* 禾坑站

* 石涌凹站

* 沙頭角站



參考文獻



外部連結


* 港鐵列車服務簡介（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 東鐵綫在香港鐵路大典上的條目