江岸站，是江岸線（京廣附屬線）上一個已關閉的鐵路貨運車站，位於湖北省武漢市江岸區徐州新村。縮筑前站場中心位於京廣鐵路（京廣附屬線）K1186+980 處，車站運轉室位於京廣鐵路 K1187+020 處。車站始建於 1898 年，1901 年開始營業，車站建成初期是京漢鐵路南段重要編組站。車站地位在武漢鐵路樞紐的變遷中隨長江鐵路輪渡、武漢長江大橋開通而增長，後成為樞紐主要的貨運站和編組站；在新漢口站、武漢北站開通後逐漸衰落。2010 年末車站縮築，設 6 條股道，辦理專用線、專用鐵路貨運作業，另外開行至武漢北站的通勤列車。2021 年 3 月 29 日，車站停用。

自 2010 年站場縮築至今，原地塊逐漸建設為二七濱江商務區，同時遺留的初代站房（武漢市文保單位）被改建為月台公園。



歷史

初建

1897 年 4 月，蘆漢鐵路（盧漢鐵路）漢口至灄口段開工，該站作為該區間車站之一亦同時開工。1898 年 4 月，車站完工，時名漢口江岸站（英：Han K'eou Kiang An/Hankow Kiang An），因位於劉家廟，故後當地人俗稱為「劉家廟火車站」。1901 年 11 月，在江岸劉家廟鐵路路基迤西建成了一座約 500 平方米的簡陋廠房，並掛出了「京漢鐵路江岸機廠」的牌匾，但實際上該廠房並無工人及機械。1904 年，因京漢鐵路即將通車，為方便組裝自法國運輸而來的機車部件，法國方委派了本國人及留法學生進駐廠內並進行了擴建，江岸機廠正式投入生產，此即是日後的江岸車輛廠。

1906 年 4 月 1 日，京漢鐵路全線正式通車，江岸車站由京漢鐵路南段行車總監所轄，是漢口地區各站（包括大智門、循禮門、玉帶門）的咽喉，定為頭等站車站番號 G80，站場中心位於京漢鐵路 1203K+844.20M 處，英文略稱「H.A.」。作為京漢鐵路南端的編組站，主要辦理列車始發編組、到達解體，兼辦客貨運輸業務。當時，站內設有 3 條到發線、2 條調車線、1 條存車線、1 條站內機車走行線、1 條檢衡線、半條站內到機務段及工廠（江岸車輛廠）走行線和 12 條段管線路。其中，檢衡線位於日後江岸材料廠以西的位置，段管線路包含江岸工務段、江岸機務段（車頭場）、江岸車輛廠以及枕木廠。由於時任江岸機廠的廠長是法國人杜拉克，而機務段的車頭場因負責機車的整備和洗檢工作，也作一副小型的機廠模樣且廠長也是杜拉克，因此工人們將機務段的車頭場稱為「機務小廠」，將江岸機廠稱為「機務大廠」或是「江岸大廠」。

1909 年，清政府收回京漢鐵路路權，車站改為二等站。

1911 年 10 月 10 日，武昌起義爆發。13 日，湖北提督張彪率自武昌敗退之清軍殘部占據該站。18 日革命軍對車站發起兩次進攻皆以失敗告終。19 日，革命軍再次向車站發起進攻，江岸機務段的鐵路工人亦參與到革命軍的攻勢之中（漢口市民及工人自發武裝稱「民軍」）。清軍沿鐵路潰敗，退守灄口。隨後民軍漢口軍事指揮張景良於 24 日在車站設置司令部。26 日，清軍反攻，張景良率叛軍燒毀車站內物資，革命軍敗退至大智門車站。數日後張景良被革命軍處決，革命軍發動反攻，再次占領江岸車站。27 日，馮國璋率北洋軍強攻，車站再次失守。是以至清帝遜位、中華民國成立迄，革命軍未再占領車站。

1912 年 5 月，車站復定為一等站。1919 年，設立江岸材料廠，段管線增加至 14 條。

1923 年 2 月 4 日，中國共產黨領導京漢鐵路工人發動總同盟罷工（即二七大罷工），該站在罷工中曾作為京漢鐵路大罷工總指揮部。7 日，二七大罷工遭吳佩孚鎮壓，工人領袖林祥謙被綁在該站站台電線桿上並就地處決。

1927 年，國民政府接管京漢鐵路局及江岸機廠，將車輛廠改名為「平漢鐵路管理局江岸機廠」。由於當時車輛等設備仍需從法國進口，因此仍委任杜拉克擔任廠長。同時，機車場（機務段）車道增至 5 條，還安裝了一座人力推動的火車轉盤方便機車掉頭（該火車轉盤一直運用到了南場廢棄的 2010 年）。附近地名「轉車樓」便是源於此設施。

輪渡通航與日占時期

1937 年，漢口江岸地區已有總長 15.044 公里的「廠場岔道」（即地方專用線）。同年 3 月 10 日，武漢鐵路輪渡開始運營，江岸站與長江南岸的武昌車站（現武昌北站）交界，辦理辦理車輛渡征和局間交接直至 1959 年武漢長江大橋通車。是時，該站又新增碼頭線 5 條。

1937 年七七事變發生後，平漢鐵路北段機構人員及長辛店機廠的部分設備在淪陷前期轉移至武漢。後淞滬會戰失敗，武漢告急，又將長辛店及江岸的設備轉移至廣西全州，稱「全州機廠」。除結構框架外，原江岸機廠的廠房建築被悉數拆毀，除少數工人躲避戰亂外，其餘工人南遷至全州。1938 年 10 月，日軍進攻武漢，炸毀周圍大型鐵路橋梁多座，沿線給水設施、行車信號損壞大半，鐵路輪渡停航，南北鐵路運輸癱瘓。26 日中午，日軍占領江岸車站，並在江岸站升起日章旗。淪陷後，佐藤治部隊進駐機廠，此時工廠無設備無工人，處於完全癱瘓的狀態。日軍無奈，便從南滿鐵路和旅大地區調來設備，利用少部分未撤走的職工以及招考工人乃至童工勉強將生產恢復。當時江岸機廠也主要以修理改裝鐵路公路車輛為主。1940 年，日本第四鐵道兵北崗部隊接替了佐藤治部隊，北崗弘充任廠長。一批日本鐵道省的人員亦攜家眷來華進行管理和技術指導，但仍只能為車輛實施簡單修理。因此直至 1945 年日本投降，江岸機廠基本處於癱瘓狀態。戰爭結束後，江岸機務段機車設備蕩然無存，直到戰爭結束後的 1946 年才得以基本恢復。

1946 年，交平漢區鐵路管理局，江岸機廠遣送大多日籍人員。1949 年 8 月，車站歸鄭州鐵路管理局漢口鐵路分局領導，並改為二等站。至 1949 年，車站站內仍為 7 股半道。在站區，較運營初期增建了 3 條貨物線、1 條牽出線、7 條專用線。段管線為 15 條，1 條檢衡線和 5 條碼頭專用線。當年，解放軍兵臨漢口，國民政府交通部欲將物資通過輪渡轉移至長江南岸，但江岸站的工人拆除了站區通往鐵路的道岔因而未能實施。爾後，江岸站工人牽引軌道車將解放軍送入城中實施接管工作。。

武漢鐵路樞紐建設期

1950 年 6 月，車站被武漢鐵路分局確定為中心站。8 月擴建 4 股到發線、6 股調車線。修建東區貨物線 6 股。同年，依鄭州鐵路管理局令，鐵道部徐州車輛工廠併入鐵道部江岸車輛工廠，原徐州廠 600 餘名職工及 1000 餘名家屬安置在車站及車輛廠西北，次年併入工作圓滿結束。地名「徐州新村」便是源於此歷史事件。1951 年 9 月，定為一等站。至 1952 年年末，車站具有 5 條到發線、8 條調車線、4 條存車線、5 條走行線、2 條牽出線、10 條貨物線、32 條段管線、1 條客車停留線、1 條救援列車停留線、5 條碼頭線。1953 年 1 月 1 日，東區貨場除 3 條線路及貨場倉庫雨棚外，其餘移交至漢口港務局江岸作業區。

1955 年鐵道部批准武漢鐵路樞紐總體布局，當年在原江岸車站西北方向開始修建新場。1957 年車站貨場啟用，成為當時湖北省最大的鐵路貨場，並成為中華人民共和國鐵路八大貨場之一，江岸機務段和江岸車輛廠也設於此站內。同年 10 月 15 日，武漢長江大橋正式通車，京漢、粵漢線由漢水橋線路所及武昌站之間的大橋聯絡線相互聯絡，合併稱為京廣鐵路。至當年年末，車站具有 5 條到發線、10 條調車線、11 條存車線、11 條走行線、4 條牽出線、3 條貨物線、32 條段管線、1 條客車停留線、1 條救援列車停留線、5 條碼頭線及 1 條土碼頭線。專用線發展為 26 條。

1958 年 1 月 1 日，貨場設施全部移交至港務局。9 月，在南牽出線基礎上修建土駝峰 1 座，增建貨物裝卸線。10 月 15 日，新建上行場竣工投入使用，當時名為「新江岸車站」，車站與武昌北站間鐵路輪渡停航，位於北區的碼頭線拆除，僅保留華岡牽出線東北的下河走行線及下河高線，下河低線交由港務局使用；武昌北站下河線，江岸站下河線碼頭歸為戰備碼頭，其餘被拆除的碼頭線亦保留有隨時鋪軌啟用的條件。同年，該站在江岸車輛段的客車整備業務遷往武昌，客車停留線（本區南場 2 道東）改為救援車停留線。1959 年 10 月 29 日，新建下行場投入使用，編組工作大部分改由新站場承擔，江岸站原站場職能調整為貨運為主、編組為輔。1973 年，新江岸站上行、下行場劃出江岸站建制並新成立江岸西站。

1975 年，車站新建貨物站台 3 座、面積 6922 平方米；貨物倉庫 4 棟、計 9035 平方米。1978 年，丹水池站至漢水橋線路所區間經由漢西站的漢口迂迴線設為京廣正線，經由江岸、漢口（大智門）、循禮門、玉帶門的老京漢鐵路區間改稱京廣附屬線。

1984 年 7 月，劉志軍任本站站長一職。其在 2003 年至 2011 年間擔任中國鐵道部部長。

至 1985 年年末，車站具有 6 條到發線、10 條調車線、9 條存車線、5 條走行線、6 條牽出線（3 條由走行改為牽出）、14 條貨物線，32 條專用線、25 條段管線，以及救援列車停留線、檢衡線各 1 條。有貨物倉庫 5 棟，總面積 9114 平方米；站台 7 座，使用面積 20162 平方米。全站有貨物線 15 股；另有周邊 18 個廠礦企業 57 股專用線與江岸站接軌，總延長達 33.854km。

至 1990 年，該站有股道 50 條，總延長 31.36 千米，另有機車停留線和救援列車線各 1 條，段管線 25 條；有旅客站台兩座，面積分別為 4135 平方米和 3052 平方米。

新漢口站建成後

1992 年 12 月 25 日，車站完成電化，到發線 6 道拆除。1993 年 1 月 15 日 11 時 58 分，車站內接觸網正式通電，江岸站進入電化時代。1996 年 11 月 30 日 18 時，經由老漢口站（大智門）的京廣附屬線封閉拆除，原址成為了今日的京漢大道和武漢地鐵 1 號線；本站也隨之由中間站變成盡頭站。

1998 年，解放軍派部隊抗擊特大洪水，火車駛進江岸車站時，受到車站及附近居民的慰問。

在漢口站搬遷後，本站曾短暫開行始發旅客列車，分別為至麻城的 6061/6062 次及江岸至廣水的 7525/7526 次兩趟列車。至麻城的旅客列車前身為 1996 年 9 月 1 日麻武鐵路開通後武漢鐵路局開行的本站至宋埠的通勤列車 1/2 次，1997 年 4 月 1 日改為江岸至麻城 971/972 次普客列車，同時套跑至江岸至廣水的短途。2004 年 4 月 18 日中國鐵路第五次大提速後，6061/6062 次車運行區間改為漢口至阜陽，車次改為 1041/1042 次；7526 次列車則被停運，江岸站不再辦理旅客列車乘降業務。

2001 年 7 月至 12 月車站貨場建成海關監管區，車站成為湖北省第一家鐵路二類口岸站。2002 年 9 月，該站由一等乙級站升為一等甲級站，定位為以貨運為主的客貨運綜合站、地區性編組站。站場設有 5 條到發線和 2 座站台，調車場設 27 條編組線和簡易駝峰 1 座，另設有 38 條專用線、24 條段管線和 15.19 萬平方米大型貨場 1 座，貨場內設有面積 15,000 平方米的海關監管貨區。同年完成貨物發送 95.9 萬噸，其中鐵路口岸運量 10.2 萬噸，發送外貿貨櫃 3,414 標箱，發送外貿整車 1,721 車。年日均裝車 52.1 車，卸車 130.4 車，辦理車 1204 輛。

2000 年 12 月 23 日，武漢軌道交通 1 號線一期工程（黃浦路至宗關）開工建設。在黃浦路站北頭，建設有一條軌道交通聯絡線與本站南牽出線相聯絡。2003 年末，1 號線首批車輛皆是經由江岸站及此條南牽出線交付武漢地鐵集團。

衰落與拆除

2000 年以後，由於地方政府的都市計畫，江岸站周邊的貨場、專用線逐步轉移和拆除，貨運量隨之不斷下滑。2006 年江岸站降為三等站，劃入江岸西車站管理。2009 年 8 月 13 日，黃浦路道口關閉。2010 年 7 月起，武漢鐵路局將江岸站向北遷移 1.8 公里，遷至徐州新村、原老江岸車輛廠內，由新成立的武漢北直屬站管轄；機務段則遷至武漢北站中，但江岸機務段的名稱仍繼續沿用。2010 年 10 月 9 日，該站遷址後正式運營；同年 12 月 31 日原車站貨場停辦貨運業務，原貨源轉移至吳家山站、丹水池站及本站接軌專用線辦理。2013 年全年，江岸站共裝車 8,804 車，發送 49.50 萬噸。

2019 年底，本站新址（北站場）計劃拆除，屆時將在丹水池站新建到發線及牽出線，並將本站貨運、通勤業務轉移至丹水池站辦理，但受 2019 冠狀病毒病疫情爆發影響，此項工程被推遲。2021 年 3 月 29 日，江岸站正式停用，而丹水池站改建工程則於 3 月 31 日投用。4 月 7 日，江岸線與今京廣鐵路新線接駁處正式斷開。

後續

車站在停用後，原車站初代站房被改建為月台公園，面積約 8,300 平方米，2022 年建成。公園內保留了江岸站舊址站房和站台。建成後的公園為附近商品樓盤售樓處的一部分，在銷售期間用於展示，未來也將恢復集中商業，作為永久性配套設施為周邊社區提供休閒嬉戲的公共空間。而在江岸站原地塊，截至 2023 年，還有部分江岸西聯絡線的軌道以及車站小南區及南咽喉的路基尚存。2023 年 2 月 7 日，「林祥謙烈士就義處」石碑在二七大罷工百周年暨林祥謙就義百周年紀念日之際於老站房重新樹立。


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站場設施

早期車站結構

1920 年 6 月，本站附近 15.2 千米區間的正線完成複線化改造。至 1937 年，站場擁有 7 股半條軌道，其中正線有效長 520 米，側線有效長 270 米，側線總延長 2,2085 米。各側線、牽出線、段管線長度詳情如下：

另外，江岸車頭廠（江岸機務段）有磚砌機車庫一座，面積 1912 平米，長 42 米，有線路 6 條，可存放 12 台機車。車庫外有轉車台一座，寬 18 米，載重 120 噸。亦有客貨車車庫一座，有線路 3 條，可存放 12 台車輛。

車站結構（1998 年）

本章節內容說明：除另標文獻外，根據《江岸站志（1898－1998）》扉頁《江岸車站示意圖》及書第二章第二目《1998 年線路一覽》整理。

至 1998 年時，車站可以分成如下幾個部分：本區、東區、北區、貨場，細分來看則可以分為：本區到發場、本區調車場、東區、北區、小南區、市外貿貨場、貨場。


* 北區：該區域位於車站北頭，江岸車輛廠以東。含丹水池以東諸專用線、下河線及周邊專線、江岸車輛段、江岸材料廠、工務料庫以及北場。由丹水池而來的兩條線路，靠西的一條為原京廣附屬線正線、靠東的一條為丹水池以東諸專用線的走行線，到北場時在西側又有一條江岸西聯絡線匯入。事實上在北區，正線及江岸西聯絡線沒有渡線與專用線走行線及北場聯絡，因此北場只是調車場，並無到發線。北區負責的幾乎是專用線列車的停靠以及原輪渡的車輛交換。該區域電化線路僅有正線及江岸西聯絡線的走行線。

* 小南區：該區域位於車站南頭，大類上屬本區，北至車站南咽喉（今 1 號線跨線大橋處），南至蘆溝橋路。至黃浦路道口時，靠西一條為原京廣附屬線正線，靠東一條為南場的南牽出線。此二線最早是大智門 —— 江岸的複線，在蘆溝橋路南北各有一個滑坡，稱之「上滑坡」、「下滑坡」，1949 年後，東側線路遮斷變為南牽出線。2004 年武漢軌道交通 1 號線建成後，有一條聯絡線從高架落地，與南牽出線有渡線相接。在此有武漢通信段院落至今仍在使用。

* 本區到發場：該區域含南場 1－5 道（原 6 道到發線在電化改造期間拆除）及救援車線、機務段車輛廠的走行線，為客貨並用場，南場 1－5 道為電化線路。由正線而來的車輛必須經過到發場才能被送往各區，反之亦然。在南場北部還有一座人行跨線天橋（江碼橋）。在江碼橋以南不遠的 13 道邊，即是江岸站初代站房（林祥謙烈士就義處）。

* 本區調車場：該區域含南場 7－16 道，因是調車場故未電化。在江岸西的調車場投入使用後，只起到輔助編組的作用。其中 14 道自 15 道岔出為盡頭線，作停放危險物品車輛用。15、16 道北頭與東區聯絡。

* 市外貿貨場：該區域含南場 17－22 道，九十年代建成，大類上屬東區，除 17 道外皆是盡頭線，電化情況同上。外貿貨場北頭匯入 15 道一同與東區相接。

* 東區：該區域含東區三線（江交、市交、中交）以及港務局諸線路、東區牽出、迴轉線東、江岸工務段。其中在江交北線有一條與港務局合資修建的軌道衡。主要負責市外貿貨場、東區貨場、港務局線路的走行及簡單編組。

* 貨場：即江岸貨場，1957 年建成，含貨場內 13 條線路。

2010 年後南場廢棄，根據如上的配線情況以及實際改建情況對比，實際上江岸站新場除了正線和專用線走行線以外，只是借用了北場的地塊，而非單純地沿用北場設施。

旅客運輸施設

車站建站時，在軌道東側修建有平房站舍 1 棟（即今日公園保留的建築），最早期的建築是一層磚砌二層木結構的建築。站舍中部被用作候車室，面積 36.24 平方米；候車室北面被用作售票室，面積為 9.9 平方米；售票室北面為行李房，面積 38.28 平方米。股道與站舍之間是 1 座側式旅客站台，長 200 米，寬 10 米（或長 266 米，寬 7 米，高 0.64 米），1923 年二七大罷工期間，林祥謙就是在此地被梟首並曝屍。在站台之上原有雨棚，幾經毀壞後再未復設。

1950 年車站開始擴建，1951 年底車站站台拆除，1952 年站場大規模擴建，老站捨棄置不用，在南場西側修建了 1 座簡易木結構候車室，1956 年又改為 1 座磚瓦結構的候車室。同 1952 年，車站修建了 2 座旅客站台：1 島式（2 站台）、1 側式（1 站台）。1965 年，在 1 站台南部修建了 1 座更大的木框架磚瓦結構客運站舍，面積 450 平方米，原候車室變為行李房。1981 年，在 1 站台加蓋 2 座雨棚。1982 年，將行李房改建為 2 層平房，上層用作辦公室及票據室，又在 2 站台加蓋雨棚 2 座。1983 年，因旅客列車編組擴大，站台延長，此後 1 站台長 488 米，2 站台長 392 米。1991 年車站電氣化後，1 站台雨棚拆除。

2010 年後，江岸站新場僅有一座側式站台並在後來加造雨棚，僅供武漢北 —— 江岸間走行的通勤 8342/3、8344/5、8346/7 列車的停靠與車底存放。

貨物運輸施設

早期貨運施設

早期車站建站後並未單獨設置貨場及貨物線，但在後來的東區牽出線位置有檢衡線 1 條，設有一台菲爾磅盎斯式軌道衡，衡量 85 噸。日軍占領武漢後，其曾經在北區華鋼線位置修有島式軍用站台 1 座並修有軍用線 2 條，這些軍用設施在 1945 年日本投降後拆除。此後至 1949 年解放軍進入武漢前，車站在東區修建了 3 條單獨的貨物線（江邊 1、2、3 道）。

江岸貨場

1950 年，車站拆除江邊 3 道、延長江邊 1 道，並在車站南頭設置貨場，修建了貨 1 至貨 6 及貨邊 1 道，當時共計貨物線 9 條。1952 年，貨場擴建，在東區毗鄰江岸碼頭的地帶設置了 13 條貨物線（江 1 至江 13），當年，其中 11 條正式投入使用，後來這些專用線交由武漢港務局江岸作業區管理。

1954 年第四季度，在迴轉線圍成的空曠地帶中，新貨場正式開始投入建設，此即是江岸貨場。1955 年貨場投入使用，1957 年貨場基本建成。當時，江岸貨場為湖北省境內最大的鐵路貨場，亦躋身於中國大陸鐵路八大貨場之一。

1965 年後，貨場配套設施逐步完善，先後進行了通道及貨區的地面硬化工程以及貨場圍牆的改建。1978 年，在小南區修建了貨櫃修理所，1987 年停辦，改為貨物包裝加工廠。1996 年，江岸港埠公司與江岸車站合資在東區江交北線設置了一台軌道衡。

2010 年 12 月 31 日，車站貨場貨物業務停辦，貨場關閉。

武漢外貿江岸貨場

早期武漢市外貿系統一直沒有單獨的鐵路專用線，其運輸業務都要在江岸貨場或借其它單位專用線完成，同時車站貨運壓力亦逐年增加並趨於飽和。因此在 1987 年 6 月，武漢市外運公司、市糧油進出口公司、武漢鐵路分局實業開發公司與車站合資成立武漢外貿江岸貨場股份有限公司，並於 1994 年 8 月修建武漢外貿江岸貨場，簡稱市外貿貨場或二貨場。貨場於 1995 年 6 月 15 日開始試運營，市外貿貨場與本區 16 道相接，計有 6 條線路，總面積 49424 平方米。

2008 年 8 月 28 日，因陷入與中國農業銀行的借款糾紛，作為被執行公司的資產，市外貿貨場土地被拍賣，2011 年 6 月 16 日易主。據衛星影像顯示，在 2010 年江岸站縮筑後，在新場南端仍有線路與東區及市外貿貨場相接。市外貿貨場在南場及江岸貨場廢棄後仍至少使用至 2014 年，且沒有交付得拍者。2014 年 8 月 25 日，外貿貨場公司方被勒令強制騰退。

段管線及專用線情況

段管線

自 1898 年車站建站時，工務段及機務段就與車站接軌。1901 年增加了江岸機廠的段管線；1902 年增加了枕木廠的段管線；1919 年增加了材料廠的段管線，但當時 2 條材料廠線路與車站東區南頭接軌，直到 1951 年才改為從北側接軌。1949 年，枕木廠搬遷，北側一部分交付石油分廠（後武漢石油化學廠）使用，南側改建為江岸車輛段，計有 10 條線路。1950 年，鐵路橋梁廠在東區設置橋 1、橋 2 兩股線路，1957 年橋梁廠搬遷，兩線交由車站用作貨物線。1950 年 6 月 15 日，成渝鐵路動工，為轉運材料，車站在江岸車輛廠毗鄰的長江岸邊修建 4 條物資裝卸線，後在 1960 年拆除其中 3 股，餘下 1 條用作北區牽出線。

專用線

車站早期並未有專用線接軌。截至 1937 年，在江岸枕木廠（後江岸車輛段位置）以北、丹水池平漢線以東、長江以西的江岸地帶，僅有亞細亞、美孚、福中煤廠在此設立的煤廠、油庫以及水陸聯運碼頭，並計劃修建專引線。1936 年，福中礦業公司修建了專用線 2 條及 1 條走行線，後改為與枕木廠接軌，1945 年又改回與正線接軌，1954 年後改隸湖北省糧油進出口公司，稱「糧油線」。1949 年後，上文的油庫皆被收歸國有，並在隨後修建了專用線與江岸站聯軌。1958 年，武漢鐵路輪渡停運，東區的 13 條貨物線及華鋼高線、低線，與輪渡線的 5 條碼頭線及下河高線、低線全部交由武漢港務局。1956 年，江 12 拆除；1970 年，江 4 拆除；1978 年，江 9 拆除；1995 年，江 10、江 11 拆除，封存江 3。據衛星圖對比，目前原武漢港務局江岸作業區已修建為濱江苑小區。自市外貿貨場廢止後，江岸站新場不具備單獨的貨運條件，僅供專用線貨物車輛的調車編組。

線路一覽

說明：本表主體依據《武漢市志（1985）- 交通郵電志》，2021 年數據參照 95306 作成。

輪渡

1937 年 3 月 10 日，武漢鐵路輪渡開始運營，車站為此增設了 5 條碼頭線。該輪渡後經戰亂斷續通航，直到 1949 年後才沒有中斷。1953 年車站站場擴建，北場的 3、4 道被用作輪渡車輛交接線。輪渡碼頭有 5 座，有存車線 4 條，拖輪 7 艘。軌輪 3 艘。

1957 年 10 月 15 日，長江大橋通車。但由於當時的武漢鐵路樞紐基建尚且落後，除旅客及直達貨物列車會通過武漢長江大橋外，零解及武漢地區列車仍使用輪渡過江。1958 年 10 月 11 日，因車站新場（後江岸西站）投入使用，鐵路輪渡正式停航，但仍用作戰備使用。

1962 年，輪渡牽出線（北場 9 道）邊修建了水鶴 1 座、煤台 11 座。但由於長江河岸逐漸遠離漢口一側河岸（衛星影像中，本世紀初的江岸站輪渡已經完全淤塞），因此江岸站的戰備碼頭很早即不具有通航功能，也並未能像武昌北站的戰備碼頭那般運用到 2012 年。



運營實績



軼事

車站的選址及名稱來源

車站初名「漢口江岸」，所謂江岸，就是指「長江北岸」，同京漢鐵路上的黃河北岸站、黃河南岸站亦是如此的命名法則，但是由於修建鐵路時江岸對岸並無車站，因此無需全稱便簡化為「江岸」。車站設置在此處主要原因有三：緊鄰大江便於水陸聯運、地面平闊便於發展建設、距離市區較近便於運輸。

車站與漢口日租界

由於漢口大智門站距離英租界和法租界較近，因此位於五國租界最北端的日租界不論相對車站抑或是繁榮的漢口街道皆較遠，日租界的交運便利程度自然不及其他租界。但五國租界裡唯獨日租界離江岸站最近，隨著京漢鐵路的開通，日本也寄希望於利用距離江岸站較近的地理優勢進行發展。

江岸車站事件（西村少尉事件）

1913 年 8 月 11 日晚 6 時，歸屬日軍漢口派遣隊的西村彥馬少尉及一名隨行士兵在江岸站附近散步，因語言不通，二人未理解北洋軍意圖而進入江岸站內並坐在椅子上休息。隨後被 30 餘名北洋士兵綁縛並毆打，後被扒去衣服綁在電線桿上示眾，十餘分鐘後又吊在附近一廠房將近一小時，期間被逼問姓名及進入車站的理由。直到晚 10 時漢口鎮守使參謀長張厚生到來，二人才得以解綁，隨後送至鎮守使杜錫鈞的公館中。晚 8 時一名中國人看到了此番情景便向派遣隊方面匯報，日租界隨即遣人帶領翻譯前往交涉，先去了江岸站，發現二人已被張接走便又去了公館，最終在交涉下二人得以回營。

9 月 10 日，就該事件及後來南京發生的日本軍人凌辱事件，日本公使向北洋政府方面發表了抗議。9 月 15 日，黎元洪政府接受了日方的抗議並道歉，同時張勳前往南京領事館道歉。

「打碼頭」

在京漢鐵路建成初期，因車站貨物到發需求不是很大，車站並未專門僱人組成班子負責貨運，只有民工自發組成的裝卸隊伍。久而久之，隊伍便形成了組織。1945 年後，車站成立了專門的裝卸運輸合作社，俗稱「扛碼頭」。合作社中，負責裝卸火車的隊伍稱「內班」，負責搬運、裝卸船舶的隊伍稱「外班」，由於外班的勞動強度比內班大，因此兩班經常發生衝突乃至流血事件，俗稱「打碼頭」。

公審趙繼賢

1923 年 2 月 7 日，林祥謙被軍警梟首於車站站舍前的站台上，而時任京漢鐵路局局長的趙繼賢被工人群體認為是造成江岸及長辛店慘案的元兇之一。1951 年 7 月 16 日，在江岸車站召開了以「血債血償」、「以血還血」為口號的趙繼賢公審大會，林祥謙遺孀、二七死難者家屬及各職工群眾與會並控訴了其罪行。隨後，趙在車站站舍前，即林祥謙就義處被執行槍決。

火野葦平訪問

1955 年 4 月 25 日，日本軍旅作家火野葦平率代表團訪問江岸車輛廠及車站，並聽取了二七大罷工參與者吳東山、張士漢對罷工的回憶。當日火野一行來到車站，看到了車站附近如山般的煤炭及車站附近的工人聚居區，跨過了橫跨江岸車站的跨線橋（即江碼橋），並來到位於鐵路邊的初代站舍旁，聽取了車站方面關於林祥謙事跡及公審槍斃趙繼賢的講述。

火野如此評價：



附錄



相鄰車站

江岸站下行正線連接丹水池站區，北端專用線分別連接丹水池油庫專用線和江岸西專用線，南接江岸貨場專用線。



參見


* 模板：武漢鐵路車站 RDT / 江岸站 (2021 年)

* 模板：武漢鐵路車站 RDT / 江岸站 (2000 年)

* 大智門火車站

* 循禮門火車站

* 江岸西站

* 丹水池站

* 林祥謙



參考文獻



外部連結


* 維基共享資源上的相關多媒體資源：江岸站