濟南濼口黃河鐵路大橋位於山東省濟南市，是原津浦鐵路和現邯濟鐵路跨越黃河的大橋，始建於 1909 年 4 月，1912 年 10 月竣工，由德國奧格斯堡 - 紐倫堡機械製造股份有限公司古斯塔夫堡工廠承建，是當時全國孔徑最大的鐵路橋梁。2013 年被列為第七批全國重點文物保護單位。



周圍環境



歷史

規劃

早在 1899 年 5 月《津浦鐵路借款草合同》簽訂後，德國承建方就開始選擇鐵路跨越黃河的橋址，並在 3 年時間內考察了濟南附近黃河上、下游 90 公里的範圍，最終確定在濼口鎮建橋較為適宜。1908 年 8 月 12 日，德國承建方與津浦鐵路北段總局正式簽訂了建造黃河橋合同。即將開工之際，中方有人提出加大橋孔跨度、減少橋墩以便河水通過，雖經多次磋商無結果。後來在 1908 年 12 月 30 日，郵傳部派詹天佑等專家來濟南協調。經過考察，並結合經濟能力，最終專家團提出了「減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身」的方法來統一兩方意見。之後，橋式又被修改達 5 次之多，並於 1909 年下半年才確定了大部分的設計。

建設

雖然開工典禮在 1908 年 10 月 15 日就舉行了，但是因橋式方案幾次變更，大橋一直拖至 1909 年 7 月才正式開工。

大橋主體結構為簡支鋼桁梁，一共使用了 8625 噸。

大下部結構自北岸算起，第 1-7 號橋墩及南北兩橋台為鋼筋混凝土樁，採用汽力旋轉打樁機打入，共用樁 1270 根。第 8、9、11 號橋墩為氣壓沉箱加樁，第 10 號橋墩為氣壓沉箱，沉箱採用內挖法下沉。為避免洪水沖刷，分別在 4 個橋墩周圍打築木排樁，稜角處使用鐵樁，樁圍之內挖出泥土，充填石塊，再用水泥封頂。全橋墩、台身用混凝土澆築，表層鑲以料石。

1912 年 11 月，濼口大橋完工。造價為 1165.8893 萬德國馬克，折合當時庫平銀 454.56 萬兩。1912 年 11 月 28 日，大橋由津浦鐵路北段總局總工程司德浦彌勒負責驗收，對軌道及橋梁各部位檢測均符合設計標準。檢測大橋載重能力時，採用劃痕法和馮次樂夫氏測量器進行檢查，各孔均能滿足設計要求。29 日，濼口大橋正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，津浦鐵路全線貫通，結束了以黃河為界分南北兩段通車的局面。

建成後

由於津浦鐵路重要的戰略地位，濼口大橋和津浦鐵路一樣，曾在多次的衝突（包括軍閥割據、抗日戰爭和第二次國共內戰）中遭到損毀。這給大橋帶來了安全隱患，也導致最後大橋預留的複線設計未能使用，甚至面臨被拆除的窘境。

50 年代初，由於濼口大橋存在的病害的隱患，通過的列車被限制雙機聯掛及限速 20 公里 / 小時。1951 年 9 月，鐵道部工務局橋梁檢定隊對該橋進行了全面檢測，認定大橋不需要採取限速措施，但仍應限制雙機聯掛，防止超載；同時檢定隊依據檢測結果進行了整修和加固。

1958 年，大橋經歷了二百年一遇的特大洪水衝擊，橋墩護樁沖刷嚴重。7 月 23 日洪峰最大，其流量為 11940 立方米 / 秒，流速為 4.4 米 / 秒，持續時間長達 5 個小時。8 月 6 日，周恩來總理飛抵濟南，察看水情，並要求一定要確保大橋安全，保證鐵路正常運輸。7 日，濟南局確定了大橋的防洪措施，11 日開始施工，採用了打鐵樁加強橋梁平面的穩定性、修築防水屏障阻擋水流衝擊等方法，同時對 10 號橋墩拋石籠加以防護。21 日，大橋防洪工程提前兩天完工，保證了津浦鐵路幹線的暢通。後來周恩來總理視察的地方在 1977 年成為山東省文物保護單位。


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在規劃津浦鐵路雙線改造和濟南鐵路樞紐改造時，中鐵大橋局認為，濼口大橋雖預留鋪設雙線的餘地，但不符合現行標準：橋墩雖按雙線要求施工，但設計承載能力較低，而且連年的戰爭也給大橋留下了隱患；同時，加固改造需要切斷津浦鐵路的車流，影響正常運輸。總之，改造濼口大橋在技術上、經濟上都不適宜。最後，大橋局轉而在上游新建雙線的曹家圈大橋，本橋依然保持單線。

1960 年及 1966 年，大橋又進行了結構試驗，各項指標尚能滿足要求。但對第 10 孔鋼梁下撓對承載能力的影響，未能做出結論。1981 年，濟南局工務部門對大橋上部結構進行了重點測量、檢查和檢算。

1970 年，冰排阻塞河道、危及大橋安全的情況下，解放軍駐濟部隊開炮炸開冰凌，消除了特大凌汛的威脅。

1982 年，濟南局橋隧大修段對大橋進行了加固。

因長期運營，至 1989 年，縱梁的疲勞積累損傷度達到 1.16，已不能保證安全運行，故大橋停止運營。1992 年，因防汛原因，1-4 孔鋼梁被拆除。

戰爭破壞

濼口特大橋建成後，屢遭戰爭破壞，比較嚴重的有兩次：

第一次是 1928 年，據守山東的奉系軍閥張宗昌在北伐戰爭中失利，在 5 月向黃河北潰逃時，將 8 號橋墩炸毀並削去約 3.8 米，8 號桁梁與 9 號錨臂梁的端橫梁墜落橋墩上，1929 年 7 月完成修復，共投資 2.01 萬元。

第二次是 1937 年 11 月 15 日，山東省政府主席、第五戰區副司令長官韓復榘逃離濟南時組織工程隊炸毀了濼口大橋。3～10 號橋墩及鋼梁全部炸毀墜入河中；其中第 9、10 號橋墩水面以上全部被炸飛；3 孔懸臂梁斷裂墜入河中；第 3、4、5、6、7、8 各孔鋼梁均一端墜地；鋼梁杆件被炸傷 87 處之多。後由日軍於 1938 年 7 月，換用日本汽車製造株式會社製造的新梁修復通車，共投資 376 萬元，用鋼材 4000 餘噸。架梁時出於軍事需要，未待鉚合即強行通車，致使第 10 孔孔梁下撓 240 毫米，給大橋留下隱患。

中原大戰爆發後，1930 年端午節前後，蔣介石部與閻錫山、馮玉祥部隔河炮戰，擊傷鋼梁多處。1931 年，由津浦鐵路管理局大修加固，共耗資 2.67 萬元。

1949 年 2 月，國民黨軍隊派飛機轟炸濼口黃河特大橋，炸傷懸臂梁，當時進行了焊修。1959 年又進行大修加固。

去留之爭

1987 年大興安嶺火災後，全中國上下掀起排查安全隱患的活動，山東省水利部門與黃河河務部門認為濼口大橋使用了 77 年，超出保險期 27 年，一旦發生洪災就可能傾覆，影響大堤兩岸安全。於是，山東省向國務院發出請求拆橋的報告。據曾任職山東省計委工業處的幹部回憶，「國務院同意，並要求 1989 年 6 月底前拆完」。

這個提議遭到了多位橋梁專家的強烈反對，他們覺得有必要把橋保下來。「既要保證大橋行洪萬無一失，又要保住可使用的價值。」其中一位專家曾計算，濼口大橋的拆除將使既有的 17 公里線路、設備、編組場全部作廢，還涉及 5000 多畝土地；如果利用老橋，改造的費用僅用 2000 多萬元，至少節省近 5 個億。在國務院批覆後，鐵路橋運量被核減了 400 萬噸，造成了煤炭和其他物資的運輸問題；於是，鐵路部門也立即給國務院打報告，請求緩拆大橋。同時，在 1991 年 8 月，11 名專家再向省政府遞交「關於保留老橋的建議書」，還有九三學社的專家向學社中央致信以請求保留大橋。

事情在時任山東省副省長馬世忠接手後出現了轉機；他認為有必要對濼口大橋的去留問題進行論證。在時任省長趙志浩過問、同意後，省計委委託山東鐵道學會於 1991 年 9 月召開專家論證會，有 37 位專家、近 20 家單位及馬世忠參加。論證會之前，相關領域的專家曾對鋼梁做了理化性能試驗，證明了鋼梁能完全滿足使用。在論證會上，專家們得出結論：這座鐵路橋可以再用 25 年。

論證會得出結論後，山東省又遞交了新的保留濼口大橋的報告，並由時任的省長和所有副省長簽字。一個月後，國家計委專門研究山東省請求保留濼口老橋的報告。次年，有關意見被時任副總理鄒家華批示，鐵道部立項研究，專門論證鋼梁的疲勞和剩餘壽命問題。隨後鐵道部論證會得出結論，大橋可繼續使用至少 30 年。

在中央部門研究時，當年的汛期臨近，中央部委的多位領導來到濟南，要求拆除濼口大橋以便於防洪。為了防洪安全，大橋北側四孔鋼梁暫時被拆掉，安裝時用的國產鋼梁。

最終，濼口大橋被保留並翻新，繼續承擔著濟南鐵路樞紐和京滬鐵路的運輸任務。

重新投入使用

為建設邯濟鐵路，1999 年鐵道部大橋工程局對大橋進行改建。隨著邯濟鐵路在次年開通，濼口大橋成為了邯濟鐵路正線的一部分。

2000 年 9 月 - 2005 年 9 月，維護部門進行了多次試驗，結果表明：老橋主桁杆件的結構效驗係數偏大、個別杆件受力狀態不佳，新梁橫向剛度不足，可基本滿足當時速度下的客貨列車安全運營需要。

2003-2004 年間，大橋維護部門在橋身發現了多處裂紋，並進行了相應的加固。



參考文獻

注釋



參見


* 黃河橋隧列表