維克斯子爵（Vickers Viscount）是英國維克斯 - 阿姆斯特朗公司開發製造的渦槳式客機，於 1948 年首飛。

子爵型客機於 1953 年投入商業運營，是世界上第一種採用渦輪螺旋槳發動機的客機，飛行速度比採用活塞發動機的飛機更快，與噴氣式客機相比，則具有更佳的燃油經濟性。子爵型客機噪音和振動較輕，採用加壓客艙和更大的舷窗，使得客艙環境大為改善，面世後廣受歡迎。在二戰後的首代客機中，子爵型為最成功和盈利最高的之一，共生產了 445 架。



發展歷程

第二次世界大戰期間，英國政府為調研戰後不列顛帝國民航市場的發展需要，成立了布拉巴宗委員會。該委員會提出設計 5 種全新的民航客機，以滿足不同的需求，其中第 II 型客機（Type II）要求擁有 24 個座位，航程達 1,750 英里（2,820 公里），速度達 320 千米 / 時。子爵型客機最早即可追溯至維克斯 - 阿姆斯特朗公司為滿足該需求而進行的設計。維克斯公司在與該委員會的討論中提議使用渦輪螺旋槳發動機，但委員會並不完全信任渦槳發動機方案，從而將第 II 型客機細分為採用活塞發動機的 IIA 型和採用渦槳發動機的的 IIB 型。IIA 型後來發展為空速大使型客機，而 IIB 型則於 1945 年 4 月起由維克斯公司來進行開發工作。1945 年 6 月，維克斯公司基於 VC.1 維京式客機開發出首個設計方案，該方案採用 4 台渦槳發動機，設 24 個座位，並被稱為 VC-2 或 453 型（Type 453）。

最初的設計方案中並未對機艙進行加壓，後來發現經濟運行需在 6,100 米的高度以上，於是決定採用加壓機艙，這導致原有的機身設計方案需重做。1946 年初，維克斯公司完成了一款採用圓形截面設計的機艙方案，英國政府於 1946 年 3 月訂購兩架原型機，並要求將座位數提升至 32 個。因此維克斯又對機身進行了加長，增加了翼展。1947 年，英國政府要求第二架原型機採用羅爾斯・羅伊斯達特渦槳發動機作為動力裝置。該機被定型為 630 型（Type 630），並命名為「子爵」（Viscount）。正在生產中的第一架原型機亦按 630 型的標準，換裝了達特發動機。630 型原型機於 1948 年 7 月 16 日首飛。但 630 型被認為太小並且太慢（443 千米 / 時），因此經濟型不佳。英國歐洲航空亦對 630 型的表現不夠滿意，轉而訂購了 20 架採用活塞發動機的空速大使型客機。

然而，早期的試飛證明了渦槳發動機的優勢。隨著勞斯萊斯公司在 1947 年 8 月將達特發動機的輸出功率提高到了 931 千瓦，英國政府在 1949 年 2 月訂購了兩架加長機身並換裝新發動機的子爵型客機，即 700 型（Type 700）。700 型可搭載 48 名乘客，速度亦提升至 496 千米 / 時。700 型的首架原型機於 1950 年 8 月 28 日首飛，並成為子爵型的首款量產型號。因為渦輪螺旋槳發動機帶來的種種特性，子爵型客機大受歡迎。英國歐洲航空於 1950 年 8 月訂購 20 架子爵型客機，之後亦有不少海外訂單，包括法國航空、愛爾蘭航空、環加拿大航空等。

子爵型客機的第二種量產型號為 800 型，機艙比 700 型加長了 1.17 米，為航程略短但載客量更高的版本。第三種量產型為 810 型，機身長度與 800 型相同，但採用推力更強的新型達特發動機（R.Da. 7/1 Mk 225 或 Mk 530），從而擁有比 800 型更快的速度和更遠的航程。810 型也是子爵型客機的最後一款量產型號。

子爵型客機因其良好的性能而廣受歡迎，促使維克斯公司以子爵型為基礎，開發出尺寸更大並採用更強力發動機的先鋒型客機。



營運歷史

首架飛行定期航線的子爵型客機是 630 型原型機（註冊編號 G-AHRF），於 7 月 29 日搭載 14 名付費乘客從諾霍特機場飛往巴黎勒布爾歇機場，為渦槳式客機首次飛行定期航線。1953 年 4 月 18 日，英國歐洲航空開始使用子爵 700 型客機飛行定期客運航線。至 1958 年中期，英國歐洲航空已使用子爵型客機飛行超過 20 萬小時，運載超過 275 萬乘客。子爵型客機投入營運後，表現出比其競爭機型更優異的性能優勢，因此接獲了大量訂單。1952 年 11 月，子爵型客機仍僅有 42 架訂單，但到了 1953 年底，訂單數量已增長至 90 架，1954 年底更是飆升至 160 架。為滿足大量的訂單，子爵型客機的產能非常高，在 1957 年，平均每三天即有一架子爵型客機被生產出來。

1953 年 10 月，子爵 700 型的原型機（註冊編號 G-AMAV）在從倫敦飛往紐西蘭克賴斯特徹奇的飛行競賽中，以 40 小時 41 分鐘的飛行時間，成為競賽的優勝者。該機在飛行競賽中的平均速度高達 520 千米 / 時，比第二名早 9 個小時到達終點。

在澳大利亞，跨澳航空於 1954 年接收第一架子爵型客機。該機很快即表現出良好的盈利性能，因此跨澳航空後續又購入一批子爵型，使用在其澳大利亞國內主幹航線上。澳洲安捷航空亦購入子爵型客機，以與跨澳航空競爭。

在北美洲，第一家使用子爵性客機的航空公司是環加拿大航空，其於 1954 年 12 月 6 日接收首架子爵型客機。環加拿大航空之後持續購入子爵型，至 1958 年，其擁有的子爵型客機已達 51 架。子爵型客機在環加拿大航空運行了 20 年，直至 1974 年退役。環加拿大航空大量引進子爵型客機亦使得一些美國客戶對此機型產生興趣。美國航空業先驅霍華德・休斯購買了 15 架子爵型客機。美國首都航空在其東部的國內航線上大量使用子爵型客機，至 1958 年，首都航空的子爵型客機已飛行了超過 35 萬小時。美國大陸航空和西北航空亦是子爵型的客戶。

古巴航空則是在拉丁美洲第一家使用子爵型客機的航空公司，於 1956 年開始使用子爵型飛行哈瓦那和巴拉德羅至邁阿密的航班，直至 1962 年美國對古巴進行制裁後將子爵型售出。在非洲，南非航空是子爵型的一個主要用戶，在其所有國內航線上均使用子爵型客機。1961 年，南非航空已經引入 7 架子爵型，並於第二年又從古巴引入 1 架。子爵型客機在南非航空機隊中一直服役至 70 年代中期。

英國歐洲航空及其在 1974 年併入的英國航空均在英國國內航線上大量使用子爵型客機。英航直至 80 年代才開始替換子爵型客機，並於 1982 年將其退役。這些從英航退役的子爵型客機多數被售往一些包機航空公司，1996 年 4 月 18 日，子爵型客機執飛了其在英國的最後一次客運航班，結束其在英國長達 46 年的服役史。

60 年代，中國民航引進了 6 架子爵型客機，該 6 架客機於 1964 年交付，為最後一批生產的子爵型客機。子爵型客機共生產了 445 架。



重大事件

子爵型客機共發生過超過 150 起事故，其中 144 架全機損毀。


* 1959 年 2 月 17 日，一架屬於土耳其航空公司的維克斯子爵式客機在降落格域機場時於 Horley 附近墜毀。

* 1978 年 9 月 3 日，一架羅德西亞航空的子爵式客機在執飛 825 號航班時被武裝分子擊落，機上 48 人死亡，其中 10 人是在墜機後被射殺。

* 1979 年 2 月 12 日，另一架羅德西亞航空的子爵式客機在執飛 827 號航班時被武裝分子擊落，機上 59 人全部遇難。

* 1982 年 7 月 30 日，中國一架編號為 50258 的子爵式飛機在江蘇上空被劫持。最終劫機者死亡，飛機則於南京大校場機場著陸



性能參數（800 型）

基本信息


* 機組：2 人

性能



相關機型

相關發展


* 維克斯先鋒型

同時代或類似機型


* 空速大使型

* 伊爾 - 18

* 康維爾 540/580/600/640

* 洛克希德 L-188