京山鐵路全長 425.7 公里，兩端起點為北京站和山海關站，沿途經過廊坊市、天津市、唐山市和秦皇島市，是中國鐵路網在華北地區的一條幹線。線路的前身可以追溯到 1881 年修建的唐胥鐵路，以及後來形成的津榆鐵路和京奉鐵路。在九一八事變後，京奉鐵路以山海關為分界，被分為京山鐵路和瀋山鐵路。在中國抗日戰爭和第二次國共內戰中，京山鐵路因其重要性成為交戰方攻防的焦點，也因此被多次毀壞。從 1894 年津榆鐵路通車以來，這一區間一直是中國重要的運煤通道，車流量非常大，也因此曾多次被改造。2007 年 1 月 1 日，鐵道部命令，將京山鐵路拆分，其中北京 - 天津段劃為京滬鐵路京津段，而天津 - 山海關段則更名為津山鐵路。



歷史

前身

1894 年，在經過不斷延長後，唐胥鐵路發展為津榆鐵路；一年後，北京 - 天津的津蘆鐵路也建成通車，並與津榆鐵路接軌。1897 年 7 月 31 日，兩線合併為關內外鐵路，並繼續向關外延伸。1907 年，待線路延長至奉天後，線路改名京奉鐵路。

形成

1932 年 1 月 7 日，滿洲國方面在日方的支持下，強行控制了京奉鐵路山海關以東的區間，並派闞鐸接管負責運營的管理分局，京奉鐵路在事實上被分為兩條線路；其中，關外段更名為奉山鐵路，關內段則更名為京山鐵路。1933 年，《塘沽協定》簽署後，中國政府也喪失了對京山鐵路的控制權。七七事變後，京山鐵路被滿鐵北支那事務所（華北交通前身）接管。

抗日戰爭期間

九一八事變後，為防止日本侵略軍沿鐵路進攻，國民政府先後兩次下令將秦皇島至山海關間的雙線拆除約 10 公里，只維持單線行車。1933 年 1 月至 4 月，日本和滿洲國向長城東段進攻，長城戰役爆發；戰役中，中國軍隊通過本線運輸軍隊和物資，而這一切都被駐紮在塘沽的日本憲兵悉數記錄。長城戰役中，日軍陸續占領山海關、秦皇島、北戴河一帶；隨後，日軍又強渡灤河並占領唐山、蘆台一帶，京山線天津至山海關段運輸隨之中斷，直到中日兩國在 5 月簽訂《塘沽協定》，日本控制了冀東及本線後，才恢復通車。

七七事變發生時，京山鐵路已被日軍控制，故未遭到破壞。

1941 年，太平洋戰爭爆發後，美英對日宣戰，開始對京山線的列車進行空襲，同時中共游擊隊和沿線居民也開始拆毀鐵路。日方為減輕同盟國空軍對機車的襲擊，在機車司機篷上加裝了防彈水泥板，還在沿線各站修建防空牆 —— 即在適當地點的線路兩側，各建一面高於機車、略長於機車的高牆，使機車在遇空襲時停在牆內，以防飛機上機關炮的射擊。同時，日方在各中間站及沿線兩側各挖一道深約 5 米、寬約 4 米的防護溝，以阻礙抗日力量接近並襲擊鐵路設備。

國共內戰期間

日本投降後，國民政府接收了京山線。該線最初能夠通車，1946 年時還能開行北平至瀋陽間的直通旅客快車。隨著內戰擴大，解放區軍民開始毀壞線路。1947 年以後，唐山至秦皇島區間幾乎每月有大的破襲，形成「夜間扒鐵路，日間修鐵路」的局面。客車只剩下短途車次，且只能在白天運行，貨車也只能在夜間偶爾行駛。為防止機車觸雷，機車必須低速運行，而且前方會加掛四、五輛貨車。國軍為搶修線路，將新河 - 金溪河與小莊 - 裴莊間的 33.7 公里雙線改為單線。

1948 年 11 月，國軍在遼瀋戰役中失利；為保住平津，國軍在 11 月 20 日炸毀了兩座灤河大橋，又在 12 月 13 日炸毀金溪河大橋。除了兩座重要的大橋，戰爭中一共有 23 座橋梁被破壞，占全線橋梁數的 8.2%，被毀橋梁面積達到 2.5 延長公里，占全線橋梁總延長米數的 36％。線路也遭到不同程度的破壞；其中北京至天津間的線路被國軍挖溝、布雷，不能使用；魏善莊至山海關間有 10 個區間 115.28 公里線路大部分鋼軌、軌枕毀損；雙線區間僅剩下唐山至卑家店間 30 公里；另外，不少站房和職工住房也毀於戰火。

在解放軍鐵道縱隊、唐山工務段和山海關橋梁廠的搶修下，第一座灤河大橋先於 1949 年 1 月被修復，原先廢棄的金溪河老橋在加固後也重新投入運營，保證了解放軍進攻平津地區時的後勤支援。在北平和平解放後，京山鐵路被和平移交給共產黨。之後，鐵道兵團展開了對京山鐵路的全面修復。

為儘早恢復通車，鐵道兵團在 2 月開始修復第二座灤河大橋，並於 5 月恢復通車；12 月 29 日，金溪河大橋修復通車。被破壞的線路也在 1949 年 2 月之前陸續修復通車。截至 1949 年 9 月底，京山線的幹線 424.083 公里、站線 473.782 公里全部恢復通車，支線 36.033 公里中有 18.781 公里通車。經搶修後，京山鐵路幹線的運行時速在北平至天津間為 80 公里 / 小時，天津至山海關間為 65 公里 / 小時，但正線中有 17 處限速地段，其中金溪河橋限速 5 公里 / 小時。

中華人民共和國時期

唐山大地震後，京山鐵路共有 403 公里區間受損，63 座橋梁被毀。在 5 萬多名鐵路職工、鐵道兵指戰員的連夜搶修下，鐵路於 1976 年 8 月 7 日晚上恢復通車，使第一列救災列車成功到達。

從 1974 年開始，開灤礦務局就提議遷建京山鐵路的正線，使鐵路的運輸和煤礦的開採都能得到保證，但鐵道部卻因擔心成本增加而抵制此提議。為配合唐山市震後的復建，以及開灤煤礦提高產量的計劃，國務院批准了相關建議，工程在 1979 年啟動，但又在 1981 年被擱置。又過了 5 年，工程重新上馬，並在 1994 年 11 月投入使用。

震後搶修

1976 年 7 月 28 日早上 6 時，在地震剛剛停下幾小時後，在唐山施工的北京鐵路建設集團的 40 名職工便開始查找和修復電話線路，並於當天 16 時恢復了第一條北京至唐山的電話線路。8 月 12 日，北塘 - 茶淀區間恢復通車，允許速度 50 公里 / 小時；至 9 月底，共有 158 公里的線路恢復通車，其中 52 公里線路恢復正常時速。同時被修復的還有 32 公里的專用鐵路。除了軌道，北京鐵建集團也修復了不少通信和信號設備，包括 152 公里的電纜、唐山 - 古冶區間 45 公里通訊線路，以及一些車站的信號設備，以進一步恢復鐵路的運輸能力。

分拆

自 2007 年 1 月 1 日起，京山鐵路北京 - 天津段被劃入京滬鐵路，而天津 - 山海關段則更名為津山鐵路。



技術改造

複線建設

日軍占領華北後，唐山 - 山海關區間已建成雙線，而北平 - 唐山間尚為單線。為擴大運輸能力，從 1941 年起，華北交通株式會社陸續建成了一些複線區間，還在一些區間完成了為二線工程做準備的土石方和橋梁工程。至 1945 年 8 月日本投降時，尚有 4 個區段、72.78 公里為單線。

1949 年初，京山線搶修通車後，全線複線幾乎都被拆除。自 1949 年底至 1954 年，京山線恢復和新建二線共 210.5 公里，架橋 200 餘孔，工程費用 1900 萬元。

第三線建設


* 天津三線在天津 - 萬新區間，長 4.97 公里，在 1954-1955 年間為疏解天津站的車流建成。

* 京津三線在黃土坡站 - 南倉站區間，長 107.6 公里。至 1980 年，北京 - 天津區間的通過能力利用率已達到 104.5%。為緩解此區間的通過能力，加上大修時留下的施工便線，北京鐵路局決定在京津間修建第三線。1981 年，北京局向鐵道部報送了在黃土坡站 - 南倉站、長 107.6 公里的區間修建第三線的計劃，並於 1982 年 2 月 23 日得到批覆。於 1992 年 8 月完工通車。

電氣化

2001 年 8 月 25 日，京秦客運通道提速改造工程開工，並於 2003 年 7 月 1 日全線交付使用；該工程包括京秦線北京 - 狼窩鋪段提速改造工程和京山線狼窩鋪 - 灤縣 - 秦皇島段電氣化改造工程，其中 117.8 公里區間為提速 200 公里 / 小時。

2005 年 7 月，中鐵電氣化局成立了京滬線電氣化工程指揮部，在 2006 年 6 月完成了北京 - 上海區間（包括本線北京 - 天津區間）的電氣化建設，並於同年 7 月 1 日啟用電氣化設備。

2005 年 5 月 18 日，天津 - 秦皇島 - 瀋陽區間電氣化改造工程開工。此次工程的任務包括在天津樞紐北環線、塘沽站至新港站進港二線、天津站東咽喉至唐山站區間新建電氣化設備，以及更新京秦鐵路唐山北至北京 - 瀋陽兩局界間的電氣化設備。2007 年 8 月 1 日，電氣化設備送電開通。此次工程共架設接觸網 694 條公里，新建牽引變電所 4 座、開閉所 3 座、分區所 3 座，鋪設高壓電纜 32 公里、低壓電纜 250.37 公里，還新建房屋 1.6 萬平方米。



改線

京山鐵路曾多次改線。

塘沽改線

1943 年，日方新建了長 3.2 公里的曲線連接新河站（今塘沽站）和海灘信號所（今北塘站），使京山鐵路上的列車不再繞行至環形迴車道，縮短了 5 公里的路程；原先連接新河站和塘沽站（現塘沽南站）的線路則改為塘沽支線，而原塘沽站則不再屬於京山鐵路正線。

北京新站

1959 年 10 月，作為國慶十周年獻禮的北京站投入使用，並成為了北京市新的樞紐客運站和京山鐵路新的終點；服務了約 50 年的正陽門東站、東便門站退出運營，而原先的區間則被拆除。

壓煤改線

背景

根據開灤礦務局提供資料，京山鐵路胥各莊至卑家店區間經過開平煤田，鐵路下壓煤 7 億噸。早在 1907 年，由於礦務局盲目開採煤礦，京奉鐵路發生地陷，老唐山站也因此搬遷。自 1980 年代起，由於開灤煤礦不斷開挖，煤礦附近的地下出現巨大的空洞，七道橋 - 灤縣區間部分路基下沉，嚴重影響鐵路運營。為利用地下資源，同時保證京山鐵路幹線的運輸，該局在 1973 至 1974 年間曾多次向國家計委、建委、燃料化學工業部和鐵道部提出改線報告。在唐山大地震前，燃化部和接替者煤炭工業部一直在改線問題上與鐵道部意見相左；煤炭工業部認為鐵路阻礙了煤炭開採，鐵道部認為改線會增加里程和運費。

1974 年 12 月，鐵道部第三勘測設計院編制了《京山線唐山地區壓煤改線方案研究報告》。唐山大地震發生後，國務院結合唐山市重建和開灤煤礦產量翻番的規劃，下令將本線經過煤田的區間改道。根據指示，鐵三院又重新開展了研究，並於 1977 年 4 月至 7 月完成初測，10 月完成初步設計。在 1979 年 3 月至 11 月期間，鐵三院在邊勘測、邊設計、邊施工的情況下，向施工單位陸續提供施工資料。1979 年 3 月至 6 月，鐵三院開始定測，並在 12 月完成除灤縣站以外的施工設計文件；隨後，鐵三院將這些文件一併交給鐵道部第一工程局施工。

方案

新正線位於原正線的西側，從 245.2 公里處（今七道橋站）起，至 312.4 公里（今灤縣站），依次經過豐南區、路北區、開平區和灤州市，全長 87.9 公里；其中新建的線路為七道橋 - 新唐山 - 狼窩鋪區間，長 44.8 公里，狼窩鋪站 - 灤縣站使用修建通坨鐵路時建成的區間，長 43.1 公里。改線增設七道橋、豐南、唐山西、楊家口和唐山北 5 個站，還在七道橋和灤縣設工業站。新建線路主要技術條件與原線相同。工程還包括了對京山鐵路的雙線改造，其中七道橋至狼窩鋪為新建雙線，狼窩鋪至灤縣為增建二線。另外，當時的京山鐵路仍有平交道；為保證列車通行的效率，以及機動車和行人的安全，各平交道口在改建中加裝了自動信號系統。改線工程還包括了多條聯絡線的建設。

在勘測新線的過程中，鐵三院曾提出以下的方案：


* 就唐遵地方鐵路所有權的問題，鐵三院提出了保持由地方運營和由天津鐵路分局接管兩個方案，最後鐵三院選擇了後者。

* 在選擇新線的東端起點時，鐵三院最初的選擇是福山寺站，後來又選擇在狼窩鋪站；新方案雖然耗資更多，但是避免了鐵路經過路況不佳的地段。

* 鐵三院在考慮唐山北站的位置時，曾考慮過門趙莊（位於豐潤區）和楊家口（位於路北區）兩個地點；考慮到門趙莊靠近陡河電廠、遠離空軍基地，而且選擇該處，則新線路無需跨越唐豐公路，還有利於賈安子聯絡線的修建，最後鐵三院選擇了門趙莊作為唐山北站的位置。

動工

1979 年，鐵道部第一工程局開始施工。1981 年，國家將該工程列為緩建項目，工程停止施工。2 年後，國家計委發出《關於京山線鐵路壓煤改線工程恢復建設問題的函》，並要求鐵道部按現已核實的有關工礦企業規劃，對原設計的站場、房建規模偏大部分進行修正；同時，根據國家計委批示，為配合京秦鐵路的建設，狼窩鋪 - 坨子頭段複線工程重新開工。隨後，狼窩鋪 - 灤縣段在 1984 年底即完成複線建設，鐵三院於 1984 年 1 月至 9 月間修改了初步設計，於 1986 年 1 月完成全線復工勘測，並於 1987 年 3 月完成修改施工設計。

1986 年 9 月，鐵道部下令重啟京山鐵路壓煤改線項目，北京局為改線工程的建設單位，並要求 3 年內建成。從 1987 年起，鐵三院陸續提交了多份新的施工圖和可行性報告。

完成

至 1990 年底，改線工程已基本完成，並於 1994 年 11 月投入運營，1996 年底完成固定資產移交。整個工程造價為 7.82 億元，平均每公里造價約 885 萬元。工程的合格率為 100%，優良率為 90%，設計和施工質量總評為優良。

1996 年 6 月 28 日，當最後一趟旅客列車離開了老唐山火車站後，七道橋 - 胥各莊 - 灤縣區間變為了京山鐵路七灤支線，而新建的七道橋 - 狼窩鋪站 - 灤縣區間成為了新的正線區間，不再經過唐山市區。

更新里程

京秦客運通道改造完成後，2003 年 7 月 1 日起，狼窩鋪 - 灤縣 - 秦皇島一線調整為京秦線，狼窩鋪 - 遷安 - 秦皇島一線調整為京山線。



事故


* 1961 年 3 月 25 日，丹東站開往北京站的 28 次特快列車和 2366 次貨運列車在京山鐵路開平站至唐山站之間發生追尾事故，造成 18 人受傷。

* 1976 年 7 月 28 日，齊齊哈爾站開往北京站的 40 次特快旅客列車運行至京山鐵路唐坊站至胥各莊站間時，唐山大地震突然來襲，強烈震動和路基變形使正在行駛中的 40 次列車脫軌，造成一輛行李車顛覆、七輛客車脫軌，所幸沒有人員傷亡，車上 800 多名旅客和 47 名乘務人員在荒野被困三天之後安全撤離。

* 1976 年 7 月 28 日，濟南站開往哈爾濱站的 117 次直通旅客列車，在京山鐵路北塘站至茶淀站間經歷唐山大地震，所幸沒有人員傷亡。



支線

天津市

河北省



注釋



參考文獻