1998 年國際汽聯一級方程式世界錦標賽（1998 FIA Formula One World Championship）是國際汽聯一級方程式賽車比賽的第 52 個賽季。這屆亮點是 1998 年世界一級方程式錦標賽的車手和車隊的比賽在 3 月 8 日開始到 11 月 1 日結束的 16 場比賽中同時進行。芬蘭人米卡・哈基寧贏得了車手冠軍，邁凱倫 - 梅賽德斯贏得了車隊冠軍，這是麥拿輪車隊自 1991 年以來的首個冠軍。

本賽季中，車隊排名發生了很大變化，邁凱倫 - 梅賽德斯成為最終贏家。哈基寧贏得了前六場大獎賽中的四場，在車手錦標賽中確立了明顯的領先優勢，但麥可・舒馬赫和法拉利在賽季中期的強勁復甦，包括隨後的五場勝利，使這位德國車手在剩下的兩場比賽中與哈基寧的積分持平。哈基寧從舒馬赫手中贏得了盧森堡大獎賽，以 4 分的優勢進入到日本舉行的賽季決賽。決賽中，舒馬赫獲得了杆位，但在排位賽中失誤，繼而遭遇爆胎，哈基寧最終贏得了比賽。即便如此根據賽制規則，如果舒馬赫贏得日本大獎賽，假設芬蘭人獲得第二名，哈基寧也會通過更多的第二名積分贏得最終勝利。哈基寧的隊友戴維・庫特哈德獲得總成績第三名，舒馬赫的隊友埃迪・歐文獲得第四名。麥拿輪在車隊錦標賽中贏得法拉利 23 分。

隨著雷諾的退賽，以及設計師阿德里安・紐維轉投邁凱倫，威廉士車隊和雅克・維倫紐夫均未能衛冕各自冠軍。威廉士車隊最終未能蟬聯自 1988 年賽季以來的冠軍，他們在車隊錦標賽中最終名列第三。年輕的義大利人詹卡洛・費斯切拉展示出個人良好的前景，但貝納通車隊也未能在本賽季贏得任何一場冠軍。
喬丹車隊中領先的達蒙・希爾在賽季前半段未取一分，但在後半程強勁復甦 —— 包括希爾在比利時的濕滑惡劣條件下仍為車隊贏得第一。隊友拉爾夫・舒馬赫獲得第二，使他們在車隊錦標賽中獲得第四。該賽季也是前冠軍泰瑞爾車隊的最後一個賽季，該車隊被肯・泰瑞爾出售給了英美菸草公司。



車隊與車手

以下是參加 1998 年國際汽聯世界一級方程式錦標賽的車隊和車手：

† 所有的發動機均為 3.0 升、V10 發動機配置。



世界一級方程式錦標賽比賽時間表



賽季調整

1997 年底，雷諾退出了一級方程式的引擎直接供應商。因此，使用雷諾發動機的兩個車隊被迫尋找替代供應商。威廉士車隊選擇使用由美卡龍提供的發動機，該公司與雷諾合作開發了最新的 RS9 發動機，並重新貼上了美卡龍名字。貝納通從時尚生活採購了一個類似翻版的雷諾發動機。受此影響，威廉士和貝納通的競爭實力均未能達到前幾個賽季的水平。2000 年，雷諾注資貝納通，並於兩年後完成了對該車隊的收購。直到 2007 年，他們才再次向其他競爭車隊提供引擎。普羅斯特和喬丹車隊從 1997 年起交換了他們的引擎供應商。普羅斯特在本賽季使用標緻，而喬丹使用無限- 本田。

1998 年賽季迎來了兩項重大的技術革新，以降低轉彎速度和加強超車輔助。首先是賽制減少了賽車輪距，從 2,000 mm（6 英尺 7 英寸）降至 1,800 mm（5 英尺 11 英寸）；之前的軌道減少發生在 1993 年，當時賽車從 2150 毫米（7 英尺 1 英寸）減少到 2000 毫米（6 英尺 7 英寸）。第二個變化是引入溝紋干胎來取代光頭胎（上一次 F1 採用溝紋干胎還是在 1970 年）：前輪胎有三個溝紋，後輪胎有四個。溝紋干胎的使用一直延續到之後很長時間，直到 2009 年賽季重新採用光頭胎。1998 年，邁凱倫和貝納通都從固特異輪胎換成了普利司通輪胎。這家日本製造商不斷拓寬業務，在第二年與 11 支車隊中的 6 支進行了合作。1997 年的兩支頂級車隊，威廉士和法拉利均保留使用固特異輪胎。

1995 年至 1997 年期間，賽會在選定的賽車上安裝在發動機蓋頂部的「I」形攝像頭。1998 年賽季中，每輛賽車均被要求安置攝像頭，並改為更符合空氣動力學的「T」形攝像頭；此項設計沿用至今，基本保持不變。

1997 年賽季中首次出現在泰爾 025 上的「X 翼」（一對安裝在每個側架前面的高大空氣動力學附屬物），在西班牙大獎賽之前被禁止使用。1998 年賽季初期，法拉利、喬丹、普羅斯特、索伯和泰爾車隊均採用了此項裝備。

車手調整

1997 年底，在參加了十四年賽程的老將格哈德・貝格爾宣布退役，為貝納通車隊留出了一個空缺席位。車隊還選擇不與讓・阿萊西續約，因此法國人阿萊西改與索伯車隊簽署了一份為期兩年的合同，在 1998 年賽季與約翰尼・赫伯特一同工作。貝納通則從喬丹車隊簽下了詹卡洛・費斯切拉，以及亞歷山大・伍爾茨。在 1997 年賽季中，伍爾茨替代傷病中的格哈德・伯格參加過三場比賽（包括一次登上領獎台）。

喬丹車隊從飛箭車隊簽下了 1996 年世界冠軍達蒙・希爾，與拉爾夫・舒馬赫搭檔，以取代了費斯切拉的位置。飛箭車隊則簽下了泰瑞爾車隊的米卡・薩羅，後者與佩德羅・迪尼斯征戰本賽季。儘管肯・泰瑞爾希望喬斯・維斯塔潘留下來，但泰瑞爾車隊仍在休賽期與他分道揚鑣。新東家英美菸草公司更願意雇用巴西人里卡多・羅塞特，他曾在 1997 年為已解散的羅拉車隊短暫效力過。他們還起用測試車手高木虎之介來填補第二個席位。1998 年中期，維斯塔潘以斯圖爾特車手身份重返一級方程式錦標賽；而羅拉車隊的另一位車手文森・索斯皮里則在印地賽車系列賽中找到了歸宿。

普羅斯特車隊保留了奧利弗・潘尼斯, 但放棄了第二車手中野信治，取而代之的是雅諾・特魯利。特魯利在 1997 年賽季與米納爾迪車隊合作，但當他在加拿大大獎賽上腿部骨折必須修養後，車隊改用了帕尼斯。與此同時，中野信治加入了特魯利的老車隊米納爾迪，取代了他的退休同胞片山右京。他的新搭檔是新秀埃斯特班・圖埃羅。圖埃羅從測試車手身份晉升正式車手，取代即將離任的塔索・馬克斯。馬克斯最終在 2001 年賽季返回 F1，並繼續在米納爾迪車隊效力。威廉士、法拉利、邁凱倫、斯圖爾特車隊均保持了 1997 年的車手陣容。

賽季中唯一的變化是在斯圖爾特車隊。揚・馬格努森在加拿大大獎賽後被棄用，因為他的一系列表現令人失望（包括在伊莫拉賽道第一圈撞上並淘汰了他的隊友魯本斯・巴里切羅），取而代之的是喬斯・維斯塔潘。後者在 1997 年底離開泰瑞爾後一直沒有出場機會。



賽季特點

當賽季開始時，很明顯邁凱倫車隊對新規則適應做得最好，他們的車手在首場澳大利亞大獎賽中鎖定了杆位，這還比 1994 年 - 95 賽季世界冠軍麥可・舒馬赫的法拉利車隊高出半秒多。米卡・哈基寧在爭議聲中取得了勝利，因為隊友大衛・庫特哈德在最後一圈為他超車讓路；庫爾薩德最終獲得了第二名。這一情況在巴西大獎賽再次出現。這場比賽中邁凱倫再次陷入輿論漩渦：有人對邁凱倫賽車上有爭議的制動系統提出了抗議，通過該系統車手可獨立制動前輪和後輪，而這違反了遊戲規則。邁凱倫隨後表示同意不使用該系統，但他的車手仍在比賽中盡占優勢。由於固特異在阿根廷站之前進行技術革新，舒馬赫終於獲得了本賽季的首場勝利，他的隊友埃迪・埃爾文位居第三。哈基寧獲得第二名，但庫爾薩德在比賽一開始就被舒馬赫掀翻在地，只獲得第六名。

庫爾薩德在聖馬利諾大獎賽中反彈，力壓舒馬赫和埃爾文，獲得了杆位並贏得了比賽，這將是他本賽季的唯一一次勝利；哈基寧因變速箱故障而遭遇本賽季的首次退賽。固特異的技術革新使法拉利在曲折賽道上表現更為出色。然而西班牙站的快速彎道環境對麥拿輪更為有利 —— 他們又一次在哈基寧的帶領下以 1-2 的成績奪冠；哈基寧在摩納哥再次獲勝。

舒馬赫隨後奮起直追，贏得了接下來的三場關鍵比賽，而哈基寧和庫爾薩德都因為失誤和機械故障而丟掉了積分。英國大獎賽之後，舒馬赫已經把與哈基寧的差距縮小到只有 2 分；而庫爾薩德則落後哈基寧 26 分，已經告別冠軍爭奪賽。哈基寧在奧地利和德國連續獲勝，證明邁凱倫仍然擁有最強的賽車。但在匈牙利站上，舒馬赫充分演繹了自己戰略王者的地位，並獲得該站勝利（哈基寧只獲得第六），將冠軍的差距縮小到只有 7 分。

比利時站是在瓢潑大雨中舉行，比賽一開始就發生了嚴重事故。庫特哈德失去了對他的麥拿輪的控制，造成了涉及 13 名車手的多次碰撞，導致比賽被停止。由於缺乏備用賽車，其中四個車手無法在近一個小時內重新開始比賽。在第二次發車後，哈基寧又與索伯車隊的約翰尼・赫伯特相撞，隨後退出了比賽。舒馬赫在第 24 圈時套圈庫特哈德，但被水霧所困，舒馬赫撞到了庫特哈德車尾，右前輪脫落退出比賽。隨後，1996 年世界冠軍達蒙・希爾為喬丹車隊贏得了本賽季首次勝利，隊友拉爾夫・舒馬赫緊隨其後，位居第二。

9 月，麥可・舒馬赫在 1998 年義大利站中意外獲勝，積分與哈基寧持平。哈基寧因剎車問題兩次打滑，最終只獲得第四名。冠軍現在在剩下的兩場比賽中持平，這一結果也把法拉利拉回到車隊冠軍爭奪賽中，法拉第僅落後邁凱倫 10 分。盧森堡站中，哈基寧成功地在直道上擊敗了舒馬赫。最後的日本站中，哈基寧沒有給舒馬赫任何機會，並輕鬆獲勝。舒馬赫在比賽後期因輪胎爆胎而被迫退賽。哈基寧最終贏得了他的首個錦標賽冠軍，麥拿輪車隊也獲得了第八個車隊冠軍。而 1997 年的車隊冠軍威廉士車隊則在整個賽季中表現不佳，前車手冠軍雅克・維倫紐夫只獲得兩次第三、海因茨 - 哈拉爾・弗倫岑只獲得一次第三的成績。憑藉在日本站的積分優勢，他們捍衛了威廉士車隊前三的地位。位列車隊排名第四第五的分別是喬丹車隊和貝納通。



成績與排位

大獎賽

計分系統

每場比賽的前六名選手的積分情況如下：

車手積分排名

† 車手未能完成大獎賽，但完成了 90% 以上的賽程。

冠軍積分以 10-6-4-3-2-1 的方式授予每個賽事的前六名。

車隊積分排名

冠軍積分以 10-6-4-3-2-1 的方式授予每場賽事的前六名。



參考