漢堡火車總站（德語：Hamburg Hauptbahnhof）是德國最重要的鐵路樞紐之一；其 2018 年的日均旅客到發量為 550,000 人次，是德國鐵路最繁忙的長途車站，也是僅次於巴黎北站的歐洲第二大鐵路車站。整個車站範圍是由彼此相連的中央大樓和地上軌道設施、以及在地下由漢堡高架鐵路營運的地鐵站火車總站北和火車總站南，連同漢堡快鐵營運的定向月台所共同組成。車站是德鐵車站及服務轄下最高級別的 21 座一等站之一。根據前鐵路總裁顧儒伯的報告，若根據十二個月台上長途和區域客運的每日交通量來衡量，它是德國鐵路路網中最大的「瓶頸」。自 2010 年以來，車站的軌道負荷已嚴重超限。

這座配備島式月台的通過式車站坐落在漢堡中區，它始建於 1904 年，以取代各鐵路公司此前分散經營的各終端式車站，並於 1906 年 12 月 6 日投入營運。



方位

漢堡火車總站地處漢堡內城東緣的中央。它位於漢堡市政廳東北約 800 公尺處，距離易北河、即漢堡港設施的直線距離約 600 公尺，而距離內 / 外阿爾斯特河則僅有 450 公尺。低位的軌道系統建在前漢堡城牆和老石門墓園的原址上，大致沿著從漢堡至東部近郊聖格奧爾格之間的舊防禦工事伸展。如今，車站周邊的市分區邊界已將其完全納入了漢堡 - 聖格奧爾格區。

從車站的東側出口可以進一步深入該分區，那裡有哈赫曼廣場 / 海蒂・卡貝爾廣場和毗鄰的奧索格劇院以及位於基興大道（_Kirchenallee_）的德國演藝劇院，往石門廣場方向則有漢堡工藝美術館和漢堡中央公車站（ZOB）。西側出口穿過對面的街道鑄鐘匠壩 / 石門壩便直接來到漢堡 - 老城分區，那裡有購物街蒙克貝格街和步行街斯皮塔勒街，以及位於火車總站西北側的漢堡美術館。

在長途鐵路路網中，漢堡火車總站是連接北部（基爾、丹麥、敘爾特島）、東北部（呂北克、施威林、羅斯托克）、東部（柏林、布拉格）以及南部 / 西南部（漢諾威、布萊梅）的樞紐。



建築風格

對於車站的代表性設計，當局於 1900 年發起了一項建築設計競賽，並由來自夏洛騰堡的建築師海因里希・萊因哈特和格奧爾格・聚森古特獲勝。然而，德皇威廉二世卻將他們的首份草案評價為「簡陋」，必須對其進行修訂。車站的技術方案則來自恩斯特・穆勒。

大廳及接待樓

隨後的修訂計劃更加雄偉，並從外觀上強調了月台大廳的 73 公尺跨度。整個大廳長 150 公尺，寬 114 公尺，有 37 公尺高。接待樓的兩側為兩座 45 公尺高的塔式建築，其正方形的橫截面是利用一條橋梁和橫跨月台大廳北側「北吊橋」（_Nordsteg_）來建造的。在大廳的南端，較窄的「南吊橋」（_Südsteg_）是作為人行橋橫穿軌道，而與之相連、位於車站外部石門壩上較寬的公路橋則充當了蒙克貝格街和阿登納大道間的最短鏈路。大廳被認為是成功借鑑了 1889 年巴黎世界博覽會的機械廊樣式。車站被建立在 800 根鋼筋混凝土樁上，是北德地區首批使用鋼筋混凝土樁的大型建築之一。其地基是在 1902 年由來自史特拉斯堡的「水泥 - 鐵結構工程局」（愛德華多・齊布林）所打下。

第二次世界大戰期間，漢堡火車總站於 1941 年獲得了一個彩繪木結構樣式的偽裝罩，這使得來襲的盟軍轟炸機編隊難以測定方位。儘管採取了這種措施，它還是在 1941 年 11 月和 1943 年 7 月（蛾摩拉行動）的大轟炸中遭到嚴重破壞，所以當 1945 年戰爭結束後，甚至出現了拆除和新建的討論。然而，當局還是決定保留舊建築，並在初期進行一些臨時修復。修復工作於 1948 年貨幣改革之後完成。至 1970 年代，該建築終於得到全面修繕。

隨著 1969－1975 年間，漢堡城市快鐵在大廳東側建設隧道車站，東側的側向延伸部分被拆除，北吊橋（「漫遊大廳」）也進行了翻新。

隧道設施

位於軌道層地下、與南吊橋相平行的設施被稱為「南吊橋隧道」。它被設計為鐵路月台和地鐵站火車總站南（U1/U3 線）之間的旅客提供地下直達連接。其通往兩個快鐵月台的入口於 1991 年末至 1992 年初關閉，原因是那裡經常出現酗酒和吸毒者。

經由處女堤至聖保利棧橋的快鐵隧道（1979 年延長至阿爾托納）終點設於車站大廳的北側，採用部分地下、部分地上的穿入式結構。與此關聯的是建於車站大廳東側的一座平行複線隧道車站，它設有島式月台供北行快鐵列車使用，於 1981 年投入營運。在隧道車站南出口的上方則建有一個方形的營業所以取代之前的側翼，它具有金屬殼外牆，被稱為「餅乾罐」（_Keksdose_）。

在此之後，股道需要進行重新編號，其中新車站的股道被授予編號 1 和 2，大廳中的原 1 至 12 道則變更為 3 至 14 道。同時，供快鐵營運的南行列車將單獨使用 3 道和 4 道。而此前供快鐵使用的 5 道（原 3 道）則移除了軌道供電，此後一直為區域和長途運輸服務。

漫遊大廳

設於車站北側、橫跨軌道的馬鞍站樣式的連接大廳被稱為「漫遊大廳」（_Wandelhalle_）。它包含分設於西、東兩側、各有一個 45 公尺高的醒目鐘樓的入口和出口大廳；以及一個可作為通道與東側第一月台（現快鐵 3 道和 4 道）相連的一個額外入口大廳。漫步大廳過去曾是一等至四等候車室的所在地，而售票處和行包房則被安置在入口和出口大廳內。

在支撐結構修繕的過程中，火車總站的北吊橋也得到改建。漫遊大廳由此獲得了一個帶商店的連廊作為額外樓層。此前，該區域僅用於懸吊廣告牌。

1988 年，一位私人投資者出資興建新的漫遊大廳，而原來的大廳則因年久失修而被拆除。新的漫遊大廳於 1991 年 6 月 1 日開業。在 7600 平方公尺的兩個樓層內設立了眾多的商店和餐廳，此外在樓上還增加了 3600 平方公尺的辦公和倉儲空間。由於車站所在的特殊位置，商家並不受到從 1900 年至 2007 年的法定營業時間規管，因此在每周七天均是從早上 6 點營業至夜裡 11 點。當中的美食廣場更於 2005 年進行了擴建，並可提供 19 種不同風味的飲食。

德國合作銀行的子公司「DG22 號地產設施基金會」（_DG Immobilien-Anlage 22_），於 1991 年以可繼承的方式從德國鐵路取得了漫遊大廳的建築經營權，為期 70 年。2017 年 9 月，當局又宣布漫遊大廳將被出售。據媒體報導，賣主希望售價在億元（歐元）範圍內。



附屬營運設施

存車場及機務段

在客運站往南約 400 公尺，從通往哈爾堡的路線岔出，位於班克斯街（_Banksstraße_）和赫格堤（_Högerdamm_）之間的漢堡柏林車站原址上，是如今提供列車全面整備和保養的鐵路存車場，其東南端則還有供機車保養的機務段。在蒸汽機車時代，那裡後來還設立了隸屬於漢堡 - 羅騰堡斯奧特機務段的加煤設施和轉車盤 —— 可由機車牽引著煤水車沿當時所需的方向進行旋轉，其後又增設了一個帶有移車台的矩形車庫。至 2016 年，那裡僅保留了一個供柴油機車使用的加油設施，而車庫則已改造作其它用途，移車台也被拆除。

中央號誌所

在通往鐵路存車場的軌道和北運河橋之間，設有一座六層樓高、用於整個火車總站建築群的中央號誌所，稱為「總站中央調度樓」（_Hauptbahnhof Zentral Fahrdienstleiter_，简称 _Hzf_）。它採用 SpDrS-60 型中繼聯鎖裝置，通常由兩至三位調度員實施操作。若存車場內有列車在進行編組，則還可以配備一位調車調度員。此外，那裡也是營運監控人員和月台旅客資訊系統編排人員的工作場所。其號誌管控範圍現已擴展至漢堡星壘、萬德斯貝克、柏林門以及北易北河橋（專有）。中央號誌所建於 1970 年代中期，並於 1977 年 6 月 12 日投入使用。它取代了原設於客運站北部及南部軌道空地上、並於同年拆除的總站北（_Hn_）、總站南（_Hs_）、總站東（_Ho_）以及總站存車場（_Hbr_）等四個號誌箱。而在通往當時郵政車站軌道上方的總站郵政角（_Hp_）橋梁號誌箱則已於兩年前拆除。號誌所設施最早是在 1906 年隨著火車總站的建造而設，其中總站北、總站南和總站東是機電調度員號誌箱，總站郵政角是機械值守號誌箱以及總站存車場是機電號誌箱。1933 年，總站郵政角替換為搭載機電設備的馬鞍式號誌所；1941 年，新建的總站東投入營運；在二戰期間便已開建的總站北和總站南最終自 1949 年起使用。後三者自此都裝備了機電四行號誌所。總站存車場於 1963 年獲得一個新建築。同樣在 1906 年落成的存車場調車號誌所則已被廢棄。



服務

股道 1－8 道和 11－14 道可用於客運，其中 1 道和 2 道設於大廳外部的地下。1－4 專供快鐵運輸使用。長途和區域運輸在 5－8 道和 11－14 道進行到發。通過南、北吊橋的階梯和電扶梯可進入五座島式月台。月台一直延伸至大廳南端之外，在此區域內的 11－14 道月台均有頂篷覆蓋。5－8 道月台也延伸至北側的月台大廳之外。貨運和調車是通過兩條不設月台的貫通式軌道（9 道和 10 道）進行的。過去，這些軌道不僅用於貨運，而且還用於許納波斯滕鐵路郵局。

在西北側，軌道經由漢堡 - 阿爾托納聯絡線與通往什勒斯維希 - 霍爾斯坦和日德蘭方向的長途車站達姆門和阿爾托納相連。

在東南側，軌道集在大廳後方分岔成向北（向東）往呂北克和柏林方向，以及向南延伸通過易北河大橋，進一步在長途車站哈爾堡之後分支成向南（漢諾威、馬申編組站）、向西南（布萊梅、科隆等）和向西（施塔德、庫克斯港）的路線。

在 1989 年的夏季運行圖中，漢堡火車總站以每天 207 班長途列車的到發量而成為德國聯邦鐵路網路中的第十四大樞紐。自 1995 年以來，該站對長途運輸的重要性再次得到顯著提升，因為什勒斯維希 - 霍爾斯坦邦內的鐵路在此前仍未實現電氣化。隨著通向基爾及弗倫斯堡的鐵路於 1995 年完成電氣化改造，往返於北部的長途列車都不再需要駛入阿爾托納的盡頭站更換機車。自從往返於基爾和弗倫斯堡的區域列車由漢堡 - 阿爾托納車站改至漢堡總站始發終到後，部分轉乘運輸也被轉移至此。

由於漢堡火車總站從結構上進行擴建的開支巨大，因此站內多條到發線都配備了近駛設施，藉助它們，兩列短編組車輛可以相繼停靠在同一月台旁。在實際操作中，月台範圍會被劃分為兩個部分，每個部分均以 a 或 b 作標記。這種細節也會被顯示在發車牌和時刻表中的軌道編號旁。自 2015 年以來，這種定位說明也會在月台的車廂狀態欄面板中使用大寫字母展示；相應的，諸如 A－C 或 D－F 等標記也會被附加至列車的顯示螢幕和時刻表中的軌道編號旁。因此，北行（例如開往弗倫斯堡）的區域快車可以在 12 道的 D－F 段停靠，而南行（例如開往布萊梅）的區域快車則使用 12 道的 A－C 段。這種細分適用於 5－7 道和 11－14 道，但不適用於 8 道，因為這條軌道的一側在月台範圍的中部設有分支通往哈爾堡方向，另一側又通往貝格多夫和呂北克方向。8 道通常用於在南部和波羅的海沿岸之間的路線上運轉、並駛入漢堡火車總站換向的長途列車，例如從司徒加特至賓茲往返的城際列車或歐洲城際列車。

長途運輸

自 2016 年 12 月以來，夜行列車一直以奧地利聯邦鐵路的夜捷列車運轉（歸類為歐洲夜車直至 2017 年），此前由德國鐵路開行的城市夜線則被撤銷。

區域運輸

快鐵運輸

漢堡火車總站共設四條軌道和兩座定向島式月台用於快鐵運輸，由此可通往所有快鐵路線。1 道和 2 道是後期鋪設在與車站大廳相平行的隧道中，「進城」的路線於此到發。原 1 道和 2 道（在車站大廳內）則是隨著隧道車站的完工而被重命名為 3 道和 4 道，「出城」的路線於此到發。如有必要，3 道和 4 道也可以進行反向操作。

由於客流量大，快鐵運輸會在月台上安排工作人員。月台為無障礙環境，每個月台都有一個升降機，並在檢票層配備電扶梯和固定樓梯。月台中部還有一條穿越下方軌道的隧道，由此可以過渡到位於更低一層的地鐵站火車總站南。

隧道車站的改造工程於 2019 年 10 月啟動。第一步會將軌道背牆的瓷磚鏟掉。接下來會像快鐵隧道內的其它站點一樣將牆面漆成黑色，並為即將到來的嵌板安裝支架。

此外，由 AKN 鐵路營運的 A1 線每天也有兩班列車行經漢堡火車總站：



地鐵

漢堡火車總站旁有兩座獨立的地鐵站：火車總站南和火車總站北。這兩條隧道路線是下穿了街道水平的鐵路軌道。

火車總站南

火車總站南站（1968 年以前稱為火車總站）位於車站大廳的東南部，於 1912 年開放。如今的地鐵 U1 線（諾德施泰特－奧爾施泰特 / 大漢斯多夫）和 U3 線（班貝克－萬德斯貝克－花園城（環線））的列車在此停靠。日均運送旅客 127800 人次。

在火車總站建設期間，從西部添加入鐵路軌道下方的路線隧道以及一條人行地下道均已完工，該人行地下道為長途月台提供了地下入口，直至 1991 年關閉。地鐵站由兩條帶拱形天花板的磚砌管筒所組成，設計用於四條軌道：地鐵環線的列車停靠在外側軌道，通向二戰後不再建造的往羅滕堡斯奧特支線列車則使用內側軌道。在火車總站北站開放後，兩條管筒之間創建了通道，內側軌道則被非常寬的 U3 線月台所取代。

該站的正南方於 1960 年開通了另一座隧道車站，服務於從梅斯貝格引入的地鐵 U1 線，其隧道是在 1959 年通過盾構下穿過鐵路設施。

自 2016 年以來，U1 線車站和間隔層已經進行了廣泛的現代化改造。作為改造的一部分，服務點將搬到新的場所並建造新的升降機，而通往附近漢堡中央公車站（ZOB）的連廊也將重置。

火車總站北

火車總站北於 1968 年開放，位於車站大廳的北端，從下橫穿德國鐵路的軌道設施。它由離地 30 公尺深處的四條管筒組成。在管筒的兩端設有樓梯通向前廳，每個前廳還有更多的走廊，可通過樓梯到達地面。如今，範圍廣泛的出入口隧道已有部分關閉。

現時的地鐵 U2 線（寧多夫－明媚曼斯貝格）和 U4 線（易北河大橋－比爾施泰特）的列車在此停靠。日均運送旅客 5.33 萬人次。

在施工過程中，為防患於未然，四條並排放置的隧道管筒中只有兩條內側的在正常使用。外側月台是為從溫特胡德至盧魯普的地鐵路線而設計的，該路線原計劃於 1970 年代通車。然而由於財政原因，漢堡參議院於 1970 年代初叫停了它的實現。如今，這些管筒已被柵欄阻塞，在管筒北側還設立了一個藝術品裝置。在車站於 2006 年的無障礙改造過程中，未使用的軌道槽和出入井都加裝了升降機。



前身車站

1870 年左右，便有從西部來自阿爾托納和基爾的漢堡 - 阿爾托納聯絡線，以及從東北來自呂北克、從東北經貝格多夫來自柏林的眾多鐵路線在漢堡終到。每條路線都有獨立的車站，它們分布在原城牆東南緣約 200 公尺至 600 公尺的範圍內。此外，在易北河南岸、隸屬於普魯士王國的城市哈爾堡早在 1847 年便開設了通往漢諾威的鐵路。而布萊梅－漢堡鐵路（芬洛鐵路）則仍然在建。

柏林車站

漢堡柏林車站於 1846 年建於上港，是為柏林－漢堡鐵路而設，以代替 1842 年 5 月通往貝格多夫鐵路的首座車站 —— 原鐵路已被納入通往柏林的路線中。該車站的原址現為堤壩之門美術館。

呂北克車站

漢堡呂北克車站是在 1865 年由呂北克－比興鐵路公司（LBE）建於施帕爾丁街（_Spaldingstraße_）畔，如今它被通往哈默布洛克和哈爾堡方向快鐵高架橋所穿過。

在當時負責新車站建設的總監瓦爾特・布雷希特治下，通往漢堡的路線在新的漢堡火車總站被改造為複線。由於他為 LBE 鐵路設施重組作出的貢獻，當新車站啟用時，他獲頒二等紅雕勳章；並在 1907 年 1 月 18 日舉行的加冕及授勳禮上獲頒王家王冠勳章。

赫爾曼・特克斯托爾於 1902 年關閉了相關的呂北克貨運站，並將 LBE 與設於羅滕堡斯奧特的漢諾威車站貨運場連接起來。這條連接線後來成為了漢堡貨運繞行鐵路的第一部分。

修道院門車站

漢堡修道院門車站始建於 1866 年，是漢堡 - 阿爾托納聯絡線的終點，位於如今的阿爾特曼橋以南，其軌道設施其後又擴展至許內波斯滕鐵路郵局（現為漢堡公共圖書館轄下的中央圖書館）處。修道院門車站後來還修建了一條軌道延伸到柏林車站的入口前，並將 600 公尺開外的呂北克車站的一條貨運軌道引至那裡。

芬洛 / 漢諾威車站

位於格拉斯布洛克的芬洛車站建於 1872 年，並於 1892 年更名為漢諾威車站。王家漢諾威國營鐵路的漢諾威－漢堡鐵路最初是在漢諾威王國轄下的城市哈爾堡終到，直至 1866 年。從哈爾堡至漢堡格拉斯布洛克之間，由科隆 - 明登鐵路公司斥巨資在南、北易北河架設的兩座橋梁直至 1872 年才成為漢堡－芬洛鐵路的一部分。因此，該站成為通往漢諾威路線的終點，並作為芬洛鐵路的組成部分，朝魯爾區和萊茵蘭方向通往萬訥 - 埃克爾。由於後者是由法國發起的巴黎－漢堡鐵路計畫的最北段，因此作為終點的芬洛或漢諾威車站也被稱為巴黎車站。在漢堡火車總站建成後，漢諾威車站的原址成為了該市的首個鐵路貨運總站。芬洛 / 漢諾威車站的方位是尤為不利的，因為人們必須跨越兩座橋梁才能到達老城區和其它鐵路車站。

中央車站

在當局於 1899 年批准了在漢堡建立中央車站的合約後，新的漢堡火車總站才於 1906 年在修道院門車站北側落成，併集合了包括阿爾托納聯絡線在內的多條鐵路線，以取代原先分散的各站。建設工作由普魯士鐵路管理局負責。新車站具有象徵意義的是在車站大廳北外牆中間的兩個石雕，它們分別展示了漢堡市徽和普魯士國徽的樣式。


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許納波斯滕鐵路郵局

在建造新中央車站的同時，郵政車站和許納波斯滕鐵路郵局也開始建設，並於 1906 年完工。從中央車站向南延伸的多條軌道可直接通往對面的郵政車站大樓，那裡共設有十一條裝卸軌道和七個帶頂篷的裝卸平台。大樓的另一側是位於同名街道上的許納波斯滕郵局，可與公路運輸網路相連。

1924 年，最初的三層建築進行了擴建，包括增加兩個完整樓層、兩個交錯層以及一個平屋頂。1973 年，包裹業務被移交至迪布斯泰希車站的包裹郵局處理。1997 年 5 月，德國郵政股份公司終於結束已有 148 年歷史的鐵路行郵方式，然後拆除了許納波斯滕大樓中的軌道及郵政設施。建築物「地窖層」中軌道設施的拱形開口獲得了保留，至今仍清晰可見。自 2004 年以來，該建築已被用作漢堡公共圖書館的中央圖書館處所。



擴建及改造

地堡

自 1940/41 年以來，在哈赫曼廣場（_Hachmannplatz_）下方的東側設立了一個可容納 200 人的兩層地堡設施，其容量在 1960 年代擴展至大約 1700 人。西側同樣在 1941 至 1944 年間建造了一個三層的地堡設施，以充當石門牆下方的國家鐵路地堡，可容納 2460 人（至 1970 年擴大為 2702 人）。旅客能夠通過南吊橋隧道直達這些地堡。

關於結構擴建的討論

長期以來，一直存在有各種調整形式的改進方案以應對不斷增長的旅客需求：


* 2008 年 1 月，德國鐵路首次提出了在車站大廳向南增建地上建築的方案。為此，與之相鄰的街道石門壩或石門橋應當關閉，以進行搬遷或加蓋頂篷。南吊橋也應當拓寬，以創造更多的商店和餐廳空間。

廁所設施改裝

漢堡火車總站於 2009 年引入了節水的 3.5 升馬桶。車站地窖則於 2012 年展開了一個對排泄物進行分離和處理的試點計畫。糞便經過與木炭和微生物混合，可轉化為黑土。尿液則與微生物混合後分解出有機成分。然後廢水會通過奈米過濾器排出。藥物也可由此被過濾掉。

改建

作為《2030 年聯邦交通路線規劃》工作的一部分，當局對漢堡樞紐範圍內各種提高容量和營運品質的措施進行了研究。其目的是增加鐵路運輸的吸引力和並擴大服務範圍。為此，漢堡火車總站安排了在 9 道旁設立 10 道新月台的計劃。與新長途車站阿爾托納相關聯（例如在漢堡－埃爾姆斯霍恩鐵路上）的進一步措施也將進行調研。「火車總站周邊的交通調研」結果已於 2018 年秋季發布。然後，德國鐵路還將展開另一項可行性研究。

火車總站的改造計劃於 2019 年 1 月出台。關於 9 道月台的基礎評估和前期規劃的績效協議也應在 2019 年簽署。2020 年 1 月中旬，當局宣布將從月台至石門壩橋之間建造新樓梯。相應的方案已於 2020 年 1 月 14 日由德國鐵路提呈至運輸委員會。具體而言，它應是一條涉及 3/4、5/6、7/8、11/12 和 13/14 道的新通道。坡度將以簡要的樓梯形式構建，因此不設電扶梯。工程計劃於 2021 年開始。

作為德國定型化班表的組成部分，聯邦政府於 2020 年初宣布將沿快鐵隧道修建聯絡線。由此火車總站將可騰出快鐵軌道 3 道和 4 道供長途及區域運輸使用。該方案將首先對落實的可能性展開調研。



注釋



參考資料


* Erich Staisch: _Eisenbahnen rollen durch das „Tor zur Welt「. Eine Betrachtung der geschichtlichen Entwicklung der Eisenbahnanlagen Hamburgs_. Georg Stilke, Hamburg 1956.

* N.N., 75 Jahre Hamburger Hauptbahnhof, Lok Magazin. Stuttgart: Franckh’sche Verlagshandlung W. Keller & Co. (111): pp. 416–426 （德文）

* Gerhard Greß: _Verkehrsknoten Hamburg_. EK-Verlag GmbH, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-269-7.

* Hermann Hoyer, Dierk Lawrenz, Benno Wiesmüller: _Hamburg Hauptbahnhof_. EK-Verlag GmbH, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-721-4.

* Ulrich Alexis Christiansen: _Hamburgs dunkle Welten. Der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt_. Ch. Links Verlag, Berlin 2008, ISBN 3-86153-473-8.



外部連結


* 漢堡火車總站方位圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於 _bahnhof.de_ (PDF; 0,76 MiB)

* 商店方位圖於 einkaufsbahnhof.de (火車總站廣告協會), 德鐵車站及服務

* 火車總站的軌道設施及速限於 OpenRailwayMap （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 漢堡火車總站漫遊大廳 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（購物中心）