粵漢鐵路是一條從廣州市到武漢市，途徑廣東省、湖南省和湖北省的鐵路，全長 1095.6 公里。線路從 1900 年開始動工，但由於資金緊張，一直到 1910 年才有實質性的進展；又由於沿線地質複雜、局勢動盪，鐵路只能分為若干段修築、通車，一直到 1936 年才全線貫通。開通後，本線和京漢鐵路隔江相望；雖然沒有直接的連接，但是旅客和貨物都會通過輪渡來往江兩岸的火車站，以繼續行程，實質上形成了一條溝通北京和廣州的通道。1957 年 10 月 25 日，武漢長江大橋通車，兩條幹線成功接軌，並合併為京廣鐵路，鐵道迷又稱其為「南京廣」（京廣線南段）。



籌劃與早期建設

由於工程耗資巨大，粵漢鐵路最初被交由美資公司承建，但工程並未有太大進展。後美資公司違約，將路權出售給比利時，引起了鐵路沿線人民的抵制；最後中方解除了合約，並將築路權和公司資產贖回。

籌劃

1896 年 5 月，湖廣總督張之洞依上諭修築粵漢鐵路，主張官督商辦；隨後，清政府在 10 月批准了築路計劃。

粵漢鐵路原先規劃經由江西，後在湖南士紳和官員的要求下改道湖南。其中，譚嗣同曾在《湘報》上發表《論湘粵鐵路之益》闡述改道的利好；翰林院庶吉士熊希齡、江蘇候補道蔣德鈞等親至武昌與張之洞、盛宣懷交涉，要求將粵漢鐵路「折而入湘」。張之洞與總理各國事務大臣王文韶會奏後，決定將路線改為經過郴州和衡陽。隨後，改道方案得到了清廷的批准。

美資承建

由於耗資巨大，清政府計劃對外借債，這吸引了各國列強前來爭奪鐵路的修築權。為平衡列強在中國的勢力，盛宣懷邀請了美國的華美合興公司參與築路；張之洞和王文韶也表示認同。1898 年 2 月，盛氏委託駐美欽使伍廷芳就近與合興公司面議借款事宜，並一再要求儘快畫押，以避免英法兩國的注意。4 月 14 日，伍廷芳與合興公司在華盛頓簽訂《粵漢鐵路借款築路合同》，定借路款 400 萬英鎊，由合興公司包辦路工，代建代管，三年內築成鐵路；《合同》同時還規定中國在 50 年後還清債款，方可收回鐵路管理權，並允許合興公司在鐵路沿線開採煤礦。美方在 1899 年勘測線路後，認為築路費用不足，於是雙方在 1900 年又簽訂《借款續約》，將借款增至 4000 萬美元，工期改為 5 年。

鐵路於 1900 年 7 月動工，但在修築長沙至株洲一段後已經資金不足。1904 年冬，合同規定的修路期限將滿，合興公司只修了廣州到三水段的 90 華里，以及棠溪站至黃沙車站間的鐵路。

贖迴路權

1902 年，合興公司違反合約，私下將三分之二股份賣給比利時萬國東方公司，並約定鐵路南段由美國修築，北段由比利時修築。

美資的介入本來就令粵、湘、鄂三省的紳商不滿，如今路權的出賣更令他們義憤填膺。於是，三省紳商強烈要求廢除合同，並將鐵路交由三省自辦。湖南紳商首先在 1903 年提出「廢約自辦」，並向湖南巡撫趙爾巽請願；湖北紳商也致電盛宣懷，要求廢除合同；廣東士紳、七十二行商人等也在 1904 年 10 月 14 日開會，「決議力爭廢約」，還組織了多次人數眾多的示威。張之洞也意識到，盧漢鐵路已經由比利時和法國合辦，若粵漢鐵路再由比利時控制，比利時將控制中國的南北交通幹線，嚴重威脅中國主權。於是，張力促盛廢除合約，並要求駐美公使梁誠迅速辦理。

合興公司為保住築路權，首先提出了由協豐公司接管築路權的方案；此計不通後又策劃了一個「中美合辦」方案，同樣受到廣東紳商堅決反對；最後，美國高價收回比利時方面的一部分股票，然後以股票大部分仍在美國人手中為由反對廢約。美國駐華公使甚至出面表示，中國廢約「是與搶劫無異」。廣東紳商則發表公電批駁，並聲稱三省民眾將「另築一路，以圖抵制」。

1905 年 8 月 9 日，在官方和民眾的壓力下，合興公司不得不同意將原合同註銷作廢，並批准駐美國大使梁誠與合興公司簽訂的《粵漢鐵路售路合同》；合同中合興公司要價 675 萬美元作為贖金。為了維護路權，張之洞表示「但期公司歸我，浮價不必計較」；隨後，張之洞以沿線三省的部分稅收作為擔保，向英屬香港政府借款 110 萬英鎊來支付贖金。

中方從美方手中收回路權時，雖然耗費了大量費用，但仍然收回了鐵路的建築權、開礦權，獲得了合興公司的所有在華資產，還推動了其他地區對路權和主權的認識；隨後，在收回利權運動中，部分津浦鐵路和滬寧鐵路的路權和沿線的採礦權也被收回。



再次動工

籌資之爭

鐵路路權收回後，1905 年 7 月，張之洞奉旨督辦粵漢鐵路，明確支持三省紳商自辦粵漢鐵路的要求。11 月，張之洞在武昌召集三省紳商會議，決定粵、湘、鄂「各籌各款，各修各路」。1906 年 2 月，湖北、湖南、廣東三省各派代表在漢口開會，制定公共條款 14 則，議定各籌各款、各修各路。由於籌款困難，經清政府批准，湖南段由官督商辦，湖北段則完全由官辦，只有廣東段為完全商辦。

隨後，番禺知縣柴維桐召集七十二行商和九大善堂，在廣濟醫院商議籌款築路。圍繞如何「籌款招股」築路的問題，廣東紳商又同兩廣總督岑春煊產生了爭執：岑春煊為了控制粵漢鐵路的修築權，增加稅收，提出用增收捐稅所得的收入作為築路的官方投資，實行官商合辦，而廣東紳商則堅持完全商辦。1906 年 1 月 12 日，各界代表開會，反對官商合辦與抽捐築路。岑春煊為壓服廣大紳商，指使柴維桐逮捕力主商辦的紳商代表黎國廉和另外兩位商人，卻反而激起了廣東人民的公憤。紳商一面要求朝廷罷免岑春煊，一面積極募集資金以成立鐵路公司。

2 月 2 日，廣東總商會召開大會，七十二行商及九大善堂展示了鐵路的模型，並倡議招股商辦。這次籌款計劃籌集兩千萬元作為私營鐵路公司的資本，而第一期認股款便已超 880 萬元；最後，商會在全省共集資 2623.5 萬元。隨後在 1906 年 5 月 17 日，「商辦廣東粵漢鐵路總公司」成立；8 月，鐵路正式開工。商會在集資時，採用了每股五元（約合四兩銀子）、在一年到一年半內三次付清的辦法，使生活拮据的平民也能參與其中。

由於商民踴躍投資集股，加上張之洞居間撮合，最後岑春煊不得不釋放黎國廉，併入奏朝廷：「粵漢鐵路集股有成…… 懇請准歸商接收辦理。」

湖南省由於工商業尚不發達，籌資並不順利。1905 年 10 月，王先謙等創設湖南鐵路籌備購地公司，名為「官率紳辦」，未有百姓回應。1906 年 4 月，湖南省商會協理陳文瑋等以紳辦久無成效，提議商辦鐵路，並認股 200 餘萬元，呈請商部立案；6 月，清廷表示鐵路仍應「官督商辦」，並令張之洞查核辦理。1907 年 3 月，「官督商辦」的「湖南粵漢鐵路總公司」宣告成立，袁樹勛任總理，王先謙任名譽總理，余肇康任坐辦總理，張祖同、席匯湘任協理；7 月，公司聘用英國人羅士為總工程師勘測長株、長岳路線，還請數名英國人擔任監造工程師；11 月，公司開始在長沙至株洲間購地。公司除在省內招股外，還派席匯湘赴南洋招股，至 1911 年共計招股 912.26 萬元。

然而，分開籌資和建設並非想像中的高效。湖南紳士為爭奪鐵路公司「總理」的位置，最後竟然確定了三位同級「總理」；粵省紳士欲先修支路盈利，再修幹路，而湘鄂兩省急於修築幹路；部分郴州紳商因為廣東公司代為修建郴州區間，還聲稱郴州的權益被出賣，要求自行修建。在收回路權後的三年內，鐵路建設沒有任何進展。

國有化與民意反彈

到了 1908 年 11 月，張之洞不再相信沿線當地鄉紳的能力，便開始私下聯繫外資銀行。在 1909 年 4 月，張不顧三省人民的反對，與德、英、法三國銀行團簽訂了《湖廣鐵路借款合同》，借款 550 萬英磅，五厘起息。為安撫輿論，張聲稱此次借款為「由官借款」、「准商民買股」，卻引發了更大規模的抗議。抗議尚未平息，張本人便於 8 月去世。在張去世後，端方接任了粵漢鐵路督辦大臣的位置。

1911 年春，清政府將全國的鐵路幹線「收歸國有」；4 月，郵傳部大臣盛宣懷與英、法、德、美四國銀行團簽訂了《湖北、湖南兩省境內粵漢、湖北省境內川漢鐵路借款合同》，其中關於抵押和贖買的條款使外國資方間接控制了中國的鐵路權。見證過路權被出賣的紳商早已忍無可忍，紛紛揭竿而起；湖南紳商在省諮議局召開會議，抨擊朝廷；長沙近萬市民也通過集會，要求朝廷收回成命；隨即，四川人民也發起了抗議。清政府將四起的抗議視為謀亂，還派兵入川鎮壓，間接為武昌起義提供了條件。雖然清廷為平息眾怒，將盛宣懷革職，但是依然無法阻止各地脫離中央控制；此次「國有化」成為了壓垮清朝的「最後一根稻草」。

再次國有化

清朝滅亡後，「路礦開放」，原主張商辦鐵路的紳商們認識到無力自籌經費，情願收回商股，歸中央政府統籌辦理。1913 年 5 月，湖南粵漢鐵路公司與交通部議定接收合約 20 條，將公司所有資本一律發還現款；10 月，粵漢鐵路湘段由交通部接收後交給漢粵川鐵路督辦管轄的湘鄂段工程局接收。不久後，袁世凱在二次革命中擊敗寧、贛等地的革命黨，短時間內把包括四川、湖北、湖南在內的 8 省的商辦鐵路幹線統統收歸國有。北洋政府依然承認 1911 年《借款合同》的有效性，繼續發行原先的債券。雖然合同在 1911 年生效後債券便開始發售，但四國銀行在 1913 年 3 月才開始付款；到 1914 年，由於第一次世界大戰爆發，只有滙豐銀行能繼續提供貸款。

建設過程

粵漢鐵路全線分三段修築：


* 北段為湘鄂段，從武昌至株洲；

* 中段為株韶段，從株洲至韶關；

* 南段為廣韶段，從廣州至韶關。

湘鄂段

湘鄂段利用英、德、法、美四國銀團貸款修築；因資金不足，是斷斷續續分段通車的。

長沙 - 株洲段長約 55 公里，設 5 個車站。1909 年 7 月，湖南粵漢鐵路公司先從株洲向北開始興築幹線；隨後從昭山易家灣分兩段建造：一段向南而上 40 里至株洲，一段向北而下 60 里至長沙。1910 年 11 月株洲至昭山段試車至白石港，1911 年 1 月長株段全線竣工；1913 年 9 月，線路自株洲向南延長至淥口。

武昌 - 長沙段計長 363.63 公里。1913 年 8 月，湘鄂段徐家棚至長沙線路在鯰魚套（現余家灣站貨場）開工，1918 年 9 月 16 日通車，線路長 365 公里，與長沙至株洲段和株萍鐵路接軌。詹天佑在施工時還預留了未來武漢長江大橋的位置。

1913 年 5 月，《漢、粵、川鐵路購地章程》公布；隨後粵漢鐵路公司設立了購地處，並將武昌 - 郴州區間分為四段（武昌至岳州、岳州至長沙、長沙至衡州、衡州至郴州），每段安排一位購地總管負責。最後，公司在徐家棚至淥口區間共購地 5.2 萬畝，花費 174.65 萬元。1914 年 6 月，武昌至長沙段測量完畢，並於 7 月被劃分為 4 個區段施工。

1914 年 11 月，漢粵川鐵路督辦詹天佑提出了加快建設長沙 - 郴州段以連接株韶段，和優先建設武昌 - 長沙段以連接株萍鐵路兩個方案；最後交通部批准了後者，以便盈利並開採萍鄉煤礦。

工程由中外工程師分段辦理，每段設工務員襄理一切事務，設正、副工程師各 1 人負責建築。工程大都採用包工制，幾乎沒有零工。施工中，洞庭湖南津港（位於岳陽市）附近成為了路基工程的難題。南津港附近地質極松，而且在雨季時有被洪水衝擊的危險，施工方進行了多次勘察後才確定線路的走向；為避免水患威脅，施工方在洞庭湖南岸建造了 100 尺鋼梁橋 4 座，而在北岸填築了長 5200 餘尺、高 3 丈多的土堤。受一戰影響，進口材料不能按時運到，而國內漢陽鐵廠的鋼軌亦延期交貨，再加意外困難工程的影響，鋪軌工程被迫推遲完成。


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株韶段

韶關至株洲段的 456 公里線路因地形複雜、工程艱巨，其中樂昌至郴州間跨越南嶺山脈，地勢崎嶇，而郴州至株洲間地勢雖較為平坦，但沿途河流繁多。

1916 年廣韶段通車時，韶州向北至高廉村隧道已動工，但因資金不足於 1917 年停工。1921 年，交通部曾計劃從其他鐵路中劃出款項，以開展株韶段工程；然而，由於軍閥間連年混戰，款項被截留，工程也只能被擱置。

1927 年，國民政府鐵道部成立後，修建粵漢鐵路株韶段被列為了首要任務。1929 年 3 月，株韶段工程局在廣州成立，凌鴻勛擔任總工程師。凌鴻勛一上任，便多次到現場勘探，以期減少隧道的數量；隨後，他否定了英國工程師的方案，將粵漢鐵路改為繞著武江河谷和金雞嶺一路蜿蜒，在樂昌再筆直南下韶關，從而繞開險峻的大瑤山；這就是後來的京廣坪樂舊線。新的方案將待建的隧道從 70 座減為 16 座，工期也縮短了一年多。

因籌資困難，在 1930 年春，韶關至樂昌段的 51 公里首先動工建設，至 1933 年 5 月建成，9 月通車並移交粵漢鐵路南段管理局管理。1933 年 7 月，鐵道部與中英庚款董事會簽定契約，將退還庚款的三分之二（470 萬英磅）借充本路建築經費，並將未到期之庚款 160 萬英磅充作基金，發行粵漢鐵路公債，保證了工程的經費。

1934 年 1 月至 1935 年中旬，粵漢鐵路公司的五個購地辦事處先後完成購地和補償任務，總計收購民地 25.88 萬畝，補償當地農民粵省毫洋 5.91 萬元、國幣 132.48 萬元。

樂昌至株洲段分為 7 段，於 1933 年 7 月同時展開施工。8 月，株韶工程局遷至衡州以便指揮。

湘粵省界一線在南嶺山脈區域，導致此區間的工程耗時長、耗資大。湘粵省界在 1931 年 7 月開始動工，不久就因為設備短缺、工人水土不服甚至病死而難以繼續；後政府於 1935 年下令加快進度，是年便完成土石方總量的 96％。越嶺公路當時尚未修通，使施工材料難以運至樂昌至郴州間的兩段工地上，於是凌鴻勛就地取材，在同一時間修築五座石拱橋，其跨徑各為 40 米，屬當時國內最長的，號稱五大拱橋。

鋪軌工程原計劃從南北兩頭對向進行，由於鋪軌路線太長，而困難又在湘南一帶，乃利用湘江航運，將一部分軌道材料由株洲運至衡州向南鋪軌，免受各大橋工程的影響。1934 年秋，三方同時進行；1935 年底，株韶局奉令加快進度，以應對逼近關內的日軍的威脅；1936 年 4 月 28 日，在歷時 34 個月後，軌道在粵漢鐵路 K351＋682 處、太平里車站接軌；最終工程提前一年完成。凌鴻勛親手打下最後一顆道釘，還手書篆體碑文一方，以示紀念。

株韶段當時的技術標準在全國為最高，也使此段造價高達 4507 萬元，平均造價比同期建造的浙贛鐵路玉山至萍鄉段高出一倍多，達到每公里 14 萬餘元。


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廣韶段

廣韶段自廣州黃沙至韶州，全長 224.15 公里，沿北江東岸北行。廣韶段為粵漢鐵路修建史上開工最早、中國商辦鐵路中築路最長的一段。

合興公司於 1901 年自黃沙向北修建，至贖迴路權時止僅修築黃沙至江高鎮約 20 公里路基，及黃沙至棠溪約 10 公里軌道。廣東粵漢鐵路公司接手後，繼續向北推進。

由於鐵路公司總理人選糾紛，施工進度緩慢，直至 1907 年 7 月 11 日，清政府派員主持召開股東大會，隨即施工加快。之後，公司分段修築自廣州黃沙沿北江東岸至韶關的商辦廣韶段，1909 年修至源潭，長 72 公里。著名工程師詹天佑於 1910 年出任商辦粵漢鐵路總理兼總工程師，隨後工程在詹天佑主持下進展迅速。1916 年 6 月 15 日，廣韶段全線竣工，建築費用 2014 萬元。粵漢鐵路公司還在黃沙建造了機輛修理廠，分 8 個車間，另設黃沙、英德、韶州 3 個車房。在 1935-1936 年間，廣韶端改駛 4-8-4 型機車、橋梁載重加強為古柏氏 E-50。


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1936 年 8 月，歷經 30 多年波折的粵漢鐵路終於成功修成。1936 年 9 月 1 日，從武昌開出直達廣州的第一趟列車。當時火車時速只有 35 公里，從武昌到廣州需要 44 個小時。

工人運動

民國九年南段工程部工人罷工

1920 年 12 月 29 日，粵漢鐵路南段工程部工人因鐵路維護不善、路局待遇不佳而舉行罷工，並得到工程部全體工人相繼響應。路局資方指使路警強迫工人開工，並開槍向工人射擊，打傷工人數名，引起工人更大的憤怒。最後，路局被迫認罪並優恤受傷工人，答應發還欠薪、修理路面等條件。

民國十年湘鄂段機務段工人大罷工

1921 年 9 月 20 日，因物價上漲，粵漢鐵路湘鄂段計 81 名機務段工人向粵漢路當局提出漲薪，因當局不予理會，便聲明將在 10 月 6 日發動罷工，但此 81 人隨後被英國人主管全部解僱。株洲、長沙、岳州、武昌徐家棚計 837 名工人忍無可忍，隨即提出在本月 12 日舉行總同盟罷工，並提出「同僚復職、罷免主管、改善生活」的主張。

12 日，罷工如期舉行，湘鄂段全線癱瘓。在蕭耀南及在京粵漢鐵路督辦的調停下，最終於 16 日答應了工人大部分條件。17 日，工人復工，罷工勝利。

民國十一年湘鄂段工人大罷工（粵漢鐵路工人大罷工）

受 1921 年 10 月大罷工成功的影響，工人的團體意識日漸成熟，武昌徐家棚率先成立了工人俱樂部。1922 年 8 月初，中共湘區委員會派郭亮去岳州車站開展工人運動，並於 8 月 15 日建立了粵漢路岳州工人俱樂部，陸漢胡當選為委員長，郭亮為秘書，爾後長沙工人俱樂部亦宣告成立。9 月 6 日，徐家棚、岳州、長沙、株萍四處的工人俱樂部聯合組成了粵漢路工人俱樂部聯合會。

1922 年 9 月初工人俱樂部幹部吳青山因小過錯而被當局工人監督張思榮及苗鳳鳴解僱，工人便於當月 2 日電請交通部在三日內說明情況但被無視。8 日，當天粵漢鐵路工人俱樂部聯合會發表《罷工宣言》。

9 日，罷工按時舉行。隨後軍閥蕭耀南派軍隊鎮壓罷工，打死工人 6 人，打傷工人 60 多人，逮捕郭亮和岳州、徐家棚兩地工人 100 多人，以強迫工人復工。27 日，京漢、粵漢鐵路全體工人致電吳佩孚，要求 48 小時內圓滿答覆罷工工人要求，否則即舉行兩路全體罷工；同時，中共湖北執委和湖南執委也動員了其他工人組織聲援罷工。在輿論壓力下，吳佩孚向工人妥協，罷工也於 28 日結束。

1922 年 11 月 1 日，參加罷工的四處工人俱樂部派出代表，在長沙新河正式成立了粵漢鐵路總工會，會址設在長沙。

民國十二年京漢鐵路工人大罷工（二七大罷工）同情罷工

1923 年 2 月 8 日，即二七大罷工舉行次日，為聲援京漢鐵路工人，武漢的粵漢鐵路工人亦發動了同情罷工，但最後被蕭耀南為首的軍警逼迫復工。

民國十四年粵段工人罷工

1924 年 1 月，廣東省政府任命林直勛為粵漢路局總理，但林上台後大量解僱舊職員且大量自派職員的行為招致董事會及舊職員群體的不滿，並逐漸與工人達成合作。隨後，2000 餘名路內職工及工人召開大會，發表了「不得無故解僱職員及工人」、「解僱對路務不熟悉的冗員」、「八小時工作制」及最低工資相關的聲明。在沒有接到當局的任何答覆後，職員及工人在 1925 年 4 月 17 日發動罷工，粵段（廣韶段）全線癱瘓。
由於工人一方派遣了工人糾察隊監視路局新聘來的工人，董事會亦暗中支援工人罷工，因此工人罷工意志堅決並成功逼迫林允諾了大部分條件。



建成後

抗戰之前

株韶段鋪通後，時值「兩廣事變」爆發，株韶段剛完成的坪石南邊田頭水和樂昌以北九峰水兩座 30 米長的鋼橋被破壞。

1936 年 8 月 1 日，凌鴻勛就任粵漢鐵路管理局局長，三段線路正式合併，局機關設在武昌，下設總務處、工務處、會計處、運輸處、營業處。在衡陽設株韶段工程處，由淩鴻勛兼處長，繼續完備工程。

1936 年 9 月 1 日，粵漢鐵路第一次開行廣州至武昌直達客車。全程 1096 公里，列車運行 40 多個小時。當時一周有三對直達車，分別於二四六由黃沙開行。

因廣東各界的反對，粵漢鐵路與廣九鐵路始終未接軌聯通。後為使國外物資直接運達內地，粵漢鐵路局利用已成的黃埔港支線路基，自西聯站鋪軌 14 公里至石牌與廣九鐵路聯通，稱為「廣北聯絡線」。

抗戰時期

七七事變後，華北、華東一帶的機關、企業、學校紛紛南遷，長江以北的機車車輛大量湧向粵漢鐵路，使原有的存車股道不敷應用；於是鐵路局在沿線車站增加到發線及存車線 4.4 萬延米、會讓站 21 個、股道 1.5 萬延米。從七七事變到廣州失陷的 15 個月中，粵漢鐵路共運送部隊 200 餘萬人、軍用物資 70 餘萬噸；行車最密時，全線列車達 140 列。

1937 年 10 月起，粵漢鐵路就遭到日軍連續轟炸。鐵路職工隨炸隨修，使行車沒有中斷，直至 1938 年 10 月 21 日廣州淪陷。從 1938 年到 1945 年 9 月，因廣州、武漢、長沙、衡陽相繼淪陷，為阻隔日軍，粵漢鐵路職工奉命拆除設備或破壞線路，加上日軍的狂轟濫炸，全線 70% 的橋梁（303 座）、9 座隧道被毀，線路亦逐段被拆，站場及行車設備也幾乎全被破壞。日本侵占期間，日軍曾在源潭至新街間修建木便橋鋪軌，行駛軌道汽車。到 1944 年 5 月，粵漢鐵路（含湘潭支線）湘潭至韶關間只有 491 公里能維持通車。

1944 年日軍發動豫湘桂會戰，打通了粵漢鐵路全線。粵漢鐵路局方破壞了機車、車輛、設施後，職工內遷，交通部成立「粵漢湘桂黔桂三路撤退員工管訓委員會」。

抗戰勝利後

日本無條件投降後，國民政府交通部於 1946 年對全國鐵路開始實行幹線區管理制，粵漢鐵路管理局改為粵漢區鐵路管理局，杜鎮遠任局長。1 月起，鐵路局開始組織粵漢鐵路復路工程，要求先保證鐵路通車，再保證線路質量。7 月 1 日全線修復通車。

戰爭剛結束時，全線狀況非常糟糕，需補充土石方 100 餘萬立方米、堤垣約 1.5 萬立方米，正線缺少鋼軌總計 259 公里，連同支線、岔線、站線共缺鋼軌 300 餘公里、枕木一百多萬根、道碴一百多萬立方米。修補工作均系分段招標承包。後由於通貨膨脹、材料匱乏等原因，直到 1948 年 9 月，才基本完成架設正橋。修復時，國內材料短缺，只能依靠國外的材料。為加快鋪軌進度，鐵路局不得已請求將湘桂鐵路已破壞軌道調至本線鋪設。同時，施工方還就地收購枕木、開採道碴，並組織 6 個鋪軌隊分段鋪軌，晝夜施工。

在兩年半的時間內，全線完成主要工程量為：土石方約 230 萬立方米，修復鋼梁 1.7 萬噸，混凝土工程 5 萬立方米，補充枕木 119 萬根，鋪軌 482 公里，換軌 200 公里；然而，完成的進度只有全部計劃的 17%。另外，由於該路軌道幾經拆鋪遷動，散失甚多，修復期間軌料缺乏，又限時通車，所以施工方鋪設的軌道型號非常繁多，質量也參差不齊；而配件種類更為繁雜，尺寸也沒有統一，這使得當時軌道狀況極差。

1947 年，粵漢區鐵路管理局為調整廣州市內的火車站業務，修築了長 740 米的雲麓至永村聯絡線，使粵漢鐵路客車能直達大沙頭站；隨後，鐵路局安排大沙頭站專辦客運，易名廣州東站，黃沙站專辦貨運，易名廣州南站。

解放軍渡過長江後，白崇禧在 1949 年 5 月至 8 月間多次催促鐵路工人拆除粵漢鐵路，工人卻不斷拖延以抗命。最後在當地國軍的監督下，工人從 9 月 16 日至 10 月 5 日破壞了部分線路、橋隧，共拆除軌道 30.3 公里。1949 年 6 月 21 日，國民政府廣州綏靖公署密令有關機關執行破壞鐵路計劃，遭到粵漢鐵路職工和中共在穗分支的阻止，但國軍余漢謀部在撤退時仍然破壞了廣東境內的橋梁。

中華人民共和國成立初期

長沙和平解放後，衡陽鐵路局於 8 月成立，並立即著手搶修鐵路。10 月 14 日廣州戰鬥後，廣州市軍管會於 23 日對粵漢區鐵路管理局南段辦事處及其所屬機構和職工進行軍事接管。在鐵道兵配合下，1949 年 10 月 14 日，武昌至岳陽間恢復通車，11 月 2 日岳陽至長沙段修復，長沙至衡陽間由於耒河橋修復工程艱巨，11 月 28 日以便線便橋勉強開通；全線在新岩下橋修復後，於 12 月 29 日貫通。當日，通車典禮在大沙頭站舉行，時任廣東省人民政府主席葉劍英主持通車典禮並剪彩。

合併為京廣鐵路

1957 年 10 月 15 日，武漢長江大橋通車後，京漢鐵路和粵漢鐵路（不包括武昌站 - 武昌北站區間）兩條鐵路接軌，並於 1957 年 11 月 11 日合併為京廣鐵路。



支線

廣三鐵路

廣三鐵路在修建時被稱作「粵漢鐵路省佛支路」，從廣州市原芳村區的石圍塘站至原三水縣（今屬於佛山市）的三水站。由於佛山鎮一帶手工業發達，三水縣又在 1897 年開埠，華美合興公司在簽訂《借款續約》後，首先在 1903 年 10 月建成了這段鐵路來獲得收益。線路在抗日戰爭時期曾被中國軍隊拆毀，在日本投降後短暫修復，後又在 50 年代初被拆除部分。由於廣三鐵路與粵漢鐵路分別位於江兩岸，兩線的列車都是獨立運營的。1953 年，來往黃沙車站和石圍塘站之間的鐵路輪渡開通，兩線列車可以相互來往；1960 年，珠江大橋將兩線接軌，輪渡也隨之停運。一直以來，廣三鐵路的技術標準都偏低，直到珠江大橋開通後才逐漸改善。2004 年，廣三鐵路與三茂鐵路合併為廣茂鐵路。

英城支線

英城鐵路支線於英德車站北端西側出岔，至英德市河東岸輪渡碼頭，實際作為下河線使用，於 1913 年 5 月 10 日通車，1938 年被中國軍隊在撤退時拆除。



影響

早在 1903 年滬寧鐵路籌款時，盛宣懷、張之洞等人就已經簽訂過類似的合同，使外國資方能通過行使抵押權，取得修築權、經營權、施工指揮權和人事權等一系列權力，被稱為「以路作抵」，同期的鐵路大多按照這種模式。由於朝野缺乏現代經濟學的知識，沒能意識到這種條款對中國的威脅，而中國有限的償還能力，更使抵押權無限擴大，實質上損害中國的主權。

粵漢鐵路湘鄂段修成後，極大地刺激了湖南省的經濟，多個城市迅速發展，地位也大幅提升。


* 自粵漢鐵路通車以來，株洲的市場上匯集了萍鄉、醴陵之煤，醴陵之瓷器、鞭炮、夏布，周邊穀米等大宗商品，使得這裡逐漸發展成為湘東地區糧食、煤炭、瓷器等的集散地；同時，作為浙贛鐵路和粵漢鐵路兩條幹線的交匯處，株洲也成為了中南地區最大的鐵路樞紐之一，還與鄭州並稱為「南株北鄭」。因此，株洲也被稱作「火車拉來的城市」。

* 鐵路的通車方便了長沙地區農副產品的輸出，也使其他大城市的工業品及外國商品可由鐵路運抵長沙。

* 衡陽也因為鐵路的修建和通車而迅速發展。1933 年 9 月，粵漢鐵路株韶段工程局由廣州遷至衡陽開展建設，隨之而來的員工為衡陽帶來了巨大的市場需求；隨著鐵路完工和公路的修建，衡陽變成了鄰省的中心點之一。

* 郴州自鐵路通車以來，成為湘南的物資集散中心；農副產品多經此集散，商品運輸逐漸由水路改為鐵路和公路。另外，郴州還出現了私營汽車運輸業、鐵路運輸代辦業、代收土產品的信託業等。

* 相反，湘潭作為湖南省曾經的商業中心，由於並未在粵漢鐵路正線上而逐漸衰落。



相關文物和紀念設施



注釋

原文



參見


* 京漢鐵路

* 武漢鐵路輪渡

* 武昌北站

* 廣州南站 (貨運)

* 長沙站

* 韶關東站（老韶關站）

* 岳州站

* 株洲站



參考文獻

志書


* 广州市二轮铁路志. www.gzsdfz.org.cn. [2019-03-14]. （原始內容存檔於 2017-09-22）.

* 概述 / 晚清时期。湖北省志・交通邮电。湖北人民出版社. 1995-03-01 [2020-03-20]. ISBN7-216-01650-5. （原始內容存檔於 2020-11-16）.

其他來源

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