西敏站（英語：Westminster tube station）位於英國倫敦西敏市，是倫敦地鐵環狀線、區域線及朱比利線交會的地鐵站。本站設在橋街（Bridge Street）及維多利亞堤道的路口、泰晤士河西岸，與英國國會附樓 —— 保得利大廈共構，附近有西敏宮（國會廳舍）、西敏寺、國會廣場、西敏橋、倫敦眼、白廳等景點，離唐寧街、財政部、外交部、西敏千禧碼頭、最高法院、戰爭紀念碑及韓戰紀念碑亦不遠。

本站分為兩個部分，即區域線、環狀線共用的淺層月台（sub-surface platforms）和朱比利線使用的深層月台（deep level platforms）。淺層月台於 1868 年完工，為大都會區域鐵路在內環狀線（Inner Circle，環狀線前身）上最早開業的車站之一，並且曾經有多種營運模式的列車停靠；深層站體則於 1999 年啟用，為朱比利線綠園站－史特拉福站延伸段的其中一站。在深層站體施工期間，淺層站體也連帶進行了全面改建，以與朱比利線月台和保得利大廈共構。整修完畢之後的西敏站，車站設計以樸實和簡潔為主，塑造出具有前衛感的站內景觀，也獲得了英國數個建築類獎項。



歷史

淺層站體

本站是蒸氣火車客運業者 —— 大都會區域鐵路（MDR、區鐵；今區域線）於 1868 年 12 月 24 日開幕的車站，最初的站名為「西敏橋站」（Westminster Bridge），所屬路線則是該公司一條起自南肯辛頓站的鐵道。由於通車初期的西敏橋站為該線一期路段的東端終點，因此在站體東緣設有一道水泥牆，以及緩衝用枕木。

由本站往西的行車隧道則是以明挖回填法建成，朝西南方對角穿越國會廣場後，沿大聖所路（Broad Sanctuary）、托西爾街（Tothill Street）的下方鋪設，前往聖詹姆士公園。由於大聖所路底下的隧道靠近西敏寺和聖瑪格麗特教堂，地質又不穩固，因此在挖掘時必須謹慎作業，以免破壞教堂的結構體。

通車之後的西敏橋站擁有兩座側式月台，邊緣為了配合軌道線型而蓋成弧狀。第一代車站的地面建築只是臨時性結構，位於月台正上方的街區，而且地下乘客候車區僅由雨棚遮擋，而不像區鐵的其他站一樣設有玻璃屋頂。出站的通道可前往橋街，還有另一條地道橫越馬路下方、通至國會，於 1868 年開工、1870 年投入使用。前英國首相威廉・格萊斯頓於 1898 年逝世時，其遺體曾由護送隊運過這條地道。

營運模式的更迭

1870 年 5 月 30 日，區鐵從西敏往東通到黑衣修士站，使得西敏橋站不再是東端終點站。在當時，雖然本站隸屬於區鐵，但經過此處的「內環狀線」實為一條聯營鐵路。在該線上營運的另一家業者 —— 大都會鐵路（MR、都鐵；今大都會線）儘管與區鐵是競爭關係，不過兩者的路線於南肯辛頓站銜接，列車也可以與對方的軌道直通運轉，因此西敏橋站內有區鐵、都鐵兩家公司的車可以搭乘。1872 年 2 月 1 日，區鐵另自倫敦西邊的伯爵宮站增設一條線，以連接北邊的西倫敦延伸線（WLEJR，今西倫敦線），此兩路段構成的「外環狀線」亦沿著區鐵主線隧道開通至西敏橋站、和當時的區鐵東端終點 —— 市長官邸站，其營運業者則是北倫敦鐵路（NLR）。

自 1872 年 8 月 1 日開始營運的「中環狀線」亦行經本站，路線上行走的車輛除了大都會區鐵外，還包括了漢默史密斯及城市鐵路（H&CR）的列車。1907 年，西敏橋站正式更名為西敏站，以避免與貝克盧線的西敏橋路站（Westminster Bridge Road，今蘭貝斯北站）混淆。1908 年 12 月 31 日起，外環狀線列車不再行經區鐵的軌道和西敏站。

改造

西敏站的入口在 1890 年代中期以後，整併為一棟更大的車站建築。建築師查爾斯・霍登在 1922 年為本站設計橋街一側的新入口和穹頂，1924 年時又設計了東側的維多利亞堤道入口，外部是樸素的水泥抹灰牆面，這兩個入口在霍登替倫敦地下電鐵公司操刀的諸多車站設計案中，是最早的一批作品。月台層後來也在霍登的安排下，大量使用綠、藍、黑、白等色的磁磚裝潢翻新。這樣的設計還沿用到倫敦地鐵的許多車站中，例如本站隔壁的聖詹姆士公園站仍可見到霍登的磁磚圖案。1949 年，經過西敏站的內環狀線更名為環狀線，並且在地鐵圖上標示為獨立路線。

1962 年後期至 1964 年初之間，西敏站的月台末端實施拓建，以便於八節編組的列車停靠。因此車站北側、倫敦警察廳本部舊址（今諾曼・肖大樓）下方的隧道也謹慎地進行了擴大工程。1980 年代時，本站唯一的售票大廳和狹窄的通道漸漸無法應付劇增的旅客人次。1990 年代，全站為了配合朱比利線延伸段的進場，而得在維持營運的情況下進行全面翻修。由於 2 期國會新樓工程（NPB2；即保得利大廈）預定與西敏站的擴建工程共構，但英國下議院要求新樓的地面層必須與外面的街道高度一致，才能設置大門口，而這樣會導致地鐵站體與大廈之間的淨空高度嚴重縮減。因此在朱比利線施工期間，環狀線／區域線月台區有長達 130 公尺（430 英尺）的部分下挪了 30 公分（12 英寸），騰出保得利大廈需要的空間。

深層站體

當朱比利線的一期路段在 1970 年代進行規劃時，二期路段的預定路線並未經過西敏站，而是延伸到本站北邊的查令十字站，再往東通至倫敦城、伍利奇和泰晤士米德。後來為了替發展中的倫敦碼頭區和倫敦東南部提供交通建設，才將路線改為由西敏站穿過泰晤士河，再向東串連起滑鐵盧站、倫敦橋站和碼頭區。

路線敲定之後，西敏站周邊的建築為了配合朱比利線延伸段工程而予以拆毀，使用中的舊站體亦進行全面改建。下議院的特別委員會也根據開會討論的結果，決定讓朱比利線的西敏站工程、與車站上方的國會新樓工程合併執行。西敏站的新站體因此直接設到維多利亞堤道、橋街交叉口西北側的淺層車站（同時也是大廈預定地）下方。地鐵站和大廈均由霍普金斯建築師事務所設計。

初期構思

在西敏站的初期設計方案、可行性研究和 1989 年的國會法案中，預定要將售票大廳的數量增為兩座。除了橋街、維多利亞堤道路口旁的舊大廳外，還計劃在國會廣場下增設第二座大廳，然後以地下道通往周邊各出口和現有站體。朱比利線的兩座月台則蓋成分離式島式月台，中間設置穿堂與新大廳連接。但在 1990 年時，英國政府宣布了國會附樓的興建，並將西敏站上方街區指定為建築基地。地鐵設計團隊審視了國會提出的方案後，認為在國會廣場下興建售票大廳的計畫，可能會因為環境衝擊等因素，招致委員會反對，而各利益相關方也都不接受這樣的選址。在經過了一番爭議之後，才決定將朱比利線的大廳與環狀線／區域線大廳合而為一。

除此之外，朱比利線的走線也增添了興建上的難度，兩條隧道要穿越的不僅是施工期間必須照常運作的環狀線／區域線站體，還有大笨鐘、西敏宮等歷史性建築雲集的大喬治街（Great George Street）和橋街。本站亦鄰近一些重要的公共管線，包括一條管徑 8 英尺（2.4 公尺）、服務著倫敦 20% 人口，且從 1870 年左右就已存在的磚造下水道，另外還有一條直徑 30 英寸（76 公分）的高壓自來水管，供水範圍同樣涵蓋了倫敦一大塊區域。整個工區的腹地因此顯得更加侷促狹小。

施工團隊為了解決種種難題，將香港地鐵（今港鐵）在興建港島線諸站時常用的標準工法引入了西敏站，於施工地點朝下開挖一個稱作「車站箱體」的深度空間，內部設置車站大廳、電梯和電扶梯通道，同時讓兩條潛盾隧道從箱體外部經過、並內建月台。如此一來，不但可以加快建造進度、降低對周邊街坊的干擾，又能讓隧道鑽過車站、國會大廈及西敏橋之間的空隙，而避免挖開路面。

興建情形

《1992 年倫敦地鐵法令》（London Underground Act 1992）和《1993 年倫敦地鐵（朱比利線）法令》（London Underground (Jubilee) Act 1993）頒布之後，朱比利線的延伸工程獲得了國會方面的批准。1993 年 10 月時，西敏站、綠園站及滑鐵盧站之間的朱比利線延伸段工程正式開工。

朱比利線的深層站體工程中，最大的部分是一座位在淺層站體下面、深達地底 39 公尺（128 英尺）處、長寬各約 74 公尺（243 英尺）和 28 公尺（92 英尺）的大規模箱狀空穴，以容納通往朱比利線月台的電扶梯。這個浩大的地洞是個接近 10 層樓的結構體，也是倫敦市中心有史以來最深的挖掘工程和地下洞室，其外牆由混凝土連續壁構成。連續壁本身的高度約 60 公尺（200 英尺），底端深達地下 68 公尺（223 英尺）處，壁體及牆下段的底板結構體先於 1994 年 12 月施建完成之後，才從連續壁內部展開「由上而下」的挖掘作業。這部份的工程於 1995 年 9 月開始、於 1997 年 9 月宣告完成。

箱型站體開挖期間，工程隊將高載重力的基樁打穿倫敦黏土層、深入更下方的伍利奇和雷丁層（Woolwich-and-Reading Beds），地質鑽探的深度則達到了地下 70 公尺（230 英尺）至 80 公尺（260 英尺）處。而在結構體內部，為了使完工後的空間在視覺上更顯寬敞、並改善空氣流通，設計團隊摒除了原先的港式方案中所具備的間壁和隔板，把站體的上下樓層打通，在中央樹立數根垂直梁柱，並將水平的大型鋼骨架設在兩端的內牆之間。電扶梯則穿插在其中通過。

車站箱體南側則是行經橋街下方、兩條內徑 7.4 公尺（24 英尺）的管狀潛盾隧道，朱比利線月台／路軌即內建於這兩條隧道之中，上下排成側式疊式月台的格局，以免與大笨鐘過近。底層的西行月台建在地下 30 公尺（98 英尺）處，1995 年 3 月開工，1996 年 2 月成形；上層的東行月台建在地下 21 公尺（69 英尺）處，1995 年 10 月開工，1996 年 11 月成形。

由於第二座售票大廳的構想在西敏站施工時就已經遭到揚棄，重點也因此轉移到現有大廳（橋街北側）的補強之上。通往該大廳的地下道經過了翻新和整修，以改善進出站乘客的步行環境。而原本穿越橋街下方、往南直通國會大廈的通道則在翻修之後，改劃為國會議員及公務員專用通道，用於聯絡下院議場和保得利大廈。地面通風井則設於西敏站兩端，一處位於車站東方的維多利亞堤道邊，另一處設於車站南方、大笨鐘西側的新宮場內，兩座通風井均與下方的地鐵隧道連通。

周邊防護措施

開挖工程的深度和兩條隧道的位置，不但對距離車站連續壁邊緣僅有 34 公尺（112 英尺）的大笨鐘增添了潛在的威脅因子，在隧道過河時也會對西敏橋的橋墩造成影響。與此同時，相關分析還顯示大笨鐘鐘塔在地鐵車站和隧道挖掘時，可能會朝向站區傾斜，連帶損及隔壁的國會廳舍。較詳細的後續研究則指出了更嚴重的情形，即地鐵開挖所伴隨的效應不僅有機會加劇位移規模，甚至導致長期性的下陷。

為了保護大笨鐘的建體、控制沉降尺度，地鐵興建單位採用了馬歇管灌漿工法（Tube-A-Manchette），將數根 50 公尺（160 英尺）長的鋼管水平安裝到厚度 3 公尺（9.8 英尺）、底面積 15 平方公尺（160 平方英尺）的塔樓地基下方，及朱比利線上層隧道的上方。接著，利用灌漿管控系統將水泥注入地底，對大笨鐘所在位置偵測出的沉陷予以扼制，並進行建物扶正。1996 年 1 月至 1997 年 9 月間，與車站箱體、隧道挖鑿同時進行的灌漿共有 22 次。這樣的措施，將大笨鐘的位移限制到可接受的最大值 ——35 公釐（1.4 英寸）以內。若是沒有這種灌漿程序，位移尺度至少會達到 120 公釐（4.7 英寸），足以讓鐘樓和國會大廈的結構產生龜裂。

通車

朱比利線的列車於 1999 年 11 月 20 日起開始行經西敏站，但暫時採取過站不停的模式，新月台直到該年 12 月 22 日時才投入營運，並如延伸段上的其他車站一樣，設有月台幕門以防止空調流失及人員落軌。其餘站區改造完成後，讓全站的整體風格樸素從簡，混凝土製大型桁梁、圓柱、不鏽鋼製電扶梯及樓梯縱橫交錯，進出站和站內轉乘的動線也實施了分流。

西敏站的設計贏得了許多獎項，包括在 2000 年及 2002 年時兩度獲得的市民信賴獎、皇家美術委員會的 2000 年度千禧建築獎，與皇家建築師協會的 2001 年建築獎。此外，西敏站與保得利大廈曾在 2001 年時，聯名入圍了久負盛名的皇家建築師協會獎項 —— 史特靈獎的初選名單。



車站樓層

西敏站各樓層均於保得利大廈正下方興建，大廳位於最靠近街道的樓層，緊鄰下方的兩座淺層站體側式月台，西、東雙向月台分別編為 1 號月台和 2 號月台。淺層站體之下為電扶梯等設施所在的深層站體，兩座側式疊式月台則設在旁邊，當中東、西向月台分別位於上層和下層，前者編成 3 號月台，後者則為 4 號月台。以下為西敏站的車站樓層佈局：



服務狀況

本站是倫敦第 1 收費區所屬車站。列車班距會依時段而有所不同，但平均而言，區域線東行方向在早晨 5 時 25 分－深夜 0 時 38 分之間、西行方向在上午 5 時 49 分－深夜 0 時 37 分之間，約每 2 至 6 分鐘一班車；環狀線列車穿插在區域線列車其間，外環（順時針）方向在早晨 5 時 49 分－深夜 0 時 24 分之間、內環（逆時針）方向在上午 5 時 36 分－深夜 0 時 19 分之間，約每 8 到 12 分鐘一班車。在朱比利線上，早晨 5 時 28 分－深夜 0 時 48 分之間的東行列車、和早晨 5 時 38 分－深夜 0 時 31 分之間的西行列車，約每 2 至 5 分鐘一班。

倫敦公車的 3 路、11 路、12 路、24 路、53 路、87 路、88 路、148 路、159 路、211 路、453 路和夜班公車 N2 路、N3 路、N11 路、N44 路、N52 路、N87 路、N109 路、N136 路、N155 路及 N381 路均停靠西敏站外面的站牌。



註釋和參考文獻

註釋

參考文獻

書目

網站



外部連結


* （英文）倫敦交通博物館圖片檔案
  
* 1924 年的售票大廳
  
* 1934 年的側門
  
* 1954 年的西敏站
  
* 1962 年的月台

* （英文）更多西敏站照片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （英文）西敏站頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）