藍龍膽（德語：_Blauer Enzian_）是歐洲一班長途列車所使用的名稱，其命名源自廣泛生長於阿爾卑斯山區的植物龍膽。它最早由德國聯邦鐵路於 1951 年開行，在 1965 年以前作為快速列車類別、接著以全歐快車類別運營於德國漢堡及慕尼黑之間。1969 年以後，列車線路延伸至奧地利境內，因此奧地利聯邦鐵路也自 1970 年起參與運營。至 2002 年，列車不再使用藍龍膽的名稱，但其後續服務至今仍然存在 —— 作為歐城列車以不命名的方式運營於多特蒙德至克拉根福之間。



長途列車

開行初期

隨著聯邦德國在 1951 年開始設立長途列車類別後，剛成立的德國聯邦鐵路計劃開行一班由北部港口城市漢堡至南部工業重鎮慕尼黑之間的頂級列車服務，列車配備當時的軟席車廂，經由維爾茨堡和特羅伊赫特林根的最短路徑運行。它在 1951 年的夏季時刻表中的車次被制定為 FD55/56 次。然而由於缺乏合適可用的動車組，該列車卻遲遲未能開行。在 1951 年的冬季時刻表中，曾記錄有一趟由機車牽引的長途列車使用相同的車次註冊，但此列車的真實性至今無法得到證實。真正可供確認的列車服務是自 1952 年的夏季時刻表開始。

至 1953 年，該列車都使用第二次世界大戰前生產的車廂，編組包括兩節 AB4ü 型車及一節 WR 型車，這也是後續一系列 UIC-X 型車廂的的原型車，但單節車廂長度只有 22.5 米，且尚未設波紋管連接器。牽引機車方面，漢堡至漢諾瓦區間使用德意志國鐵路 03.10 型蒸汽機車、漢諾瓦至富爾達區間使用德意志國鐵路 01.10 型蒸汽機車以及富爾達至慕尼黑區間使用德意志國鐵路 01 型蒸汽機車。特羅伊赫特林根至慕尼黑區間雖為電氣化鐵路，但礙於接觸網技術不成熟，使用蒸汽機車可以避免電力機車常見的重複變壓問題。由於 F19/20 次好運號（Glückauf）列車在 1953 年的運行路線已從埃森經法蘭克福及紐倫堡延長至奧地利林茨，它可以在維爾茨堡與藍龍膽號實現中轉。因此，從北海沿岸港口通往維也納以及從魯爾區通往慕尼黑的連接服務就此被創建。

亨舍爾 - 威格曼列車

從 1953 年的夏季時刻表開始，列車的編組開始改用亨舍爾 - 威格曼列車。其列尾觀景座車是根據美式的遊覽車廂而設計，專門用於這趟列車的服務。由於編組的變動問題，德國聯邦鐵路決定將列車原有的二等及三等隔間席別全數轉換為二等席別。

由於僅有一套編組不利於進行長途運營服務，列車還為此準備第二套編組，被稱為「亨舍爾 - 威格曼對向列車」（Henschel-Wegmann-Gegenzug）。其編組包括兩節舊款的 AB4üe-28/35 型車廂、一節 WR4ü-28 型餐車、一節原帝國新聞發言人奧托・迪特里希專用的 4üe-37 型沙龍座車（含整流罩式設計，原編號為 10 251）和一節 AB4üe-38/50/54 型列尾觀景座車。其中列尾觀景座車是根據一節三等席別的車廂（含整流罩式設計）改造而成，類似於亨舍爾 - 威格曼設計的列尾觀景座車。其最大的特點是半圓形的玻璃瞭望台設計，但不設空調。對向列車在 1956 年的席別改革後退役，此後編組中僅設新造的一等席別，主要使用 UIC 車廂的 A4üm-54（Am 202)）型。而亨舍爾 - 威格曼列車則維持運營直至 1959 年。

這一時期列車在維爾茨堡以北的區間仍是採用蒸汽機車牽引，1957 年起則讓位於全新的德國聯邦鐵路 V200 型柴油機車。維爾茨堡以南的電氣化區間則隨著接觸網的改造完成而開始採用德意志國鐵路 E17 型電力機車和德意志國鐵路 E18 型電力機車，直至新造的德國聯邦鐵路 E10 型電力機車交付使用。

命名

藍龍膽的名稱自 1953 年起為列車所使用，這是由乘客投票選出的結果。龍膽與雪絨花同屬典型的阿爾卑斯花卉和藥用植物。在歐洲，大約有 35 種龍膽屬主要生長於阿爾卑斯山。或許是因為其在植物相中稀有的純藍色和艷麗的花色，它們被視為忠誠的象徵，並在多部詩歌和歌曲中提及。而列車的運行路線及塗裝也正好對應了這些特性。



全歐快車

隨著電氣化鐵路改造的推進，電力機車的覆蓋範圍逐漸向北延伸。1963 年，它已可通達漢諾瓦，至 1965 年則實現了全線通電直達漢堡。與此同時，藍龍膽號已重新調整了列車類別，被納入全新的全歐快車，並更換了相應的車廂。此時的列車編組包括兩節 A4vüm-65（Avmz111）型隔間座車、兩節 A4püm（Apmz121）型開放座車、一節 WRmz105 型餐車和一節 ARDmh105 型酒吧車。同年秋季，新的測試機車德國聯邦鐵路 E03 型電力機車開始擔當被編號為 TEE 55/56 次的藍龍膽號在紐倫堡至漢堡區間的牽引任務。這趟全歐快車在 1966 年的平均運行速度達到 106 公里 / 小時，是德國聯邦鐵路在當時最快的列車。1967 年，其車次被變更為 TEE54/55 次。

酒吧車在 1969 年被取消。同年，德國聯邦鐵路計劃將藍龍膽號結合慕尼黑至米蘭間的米迪奧拉姆號共同運行，但因遭到義大利國家鐵路和奧地利聯邦鐵路的反對而失敗。於是藍龍膽號僅被延長至奧地利的克拉根福，經由薩爾茨堡、比紹夫斯霍芬、施瓦察赫 - 聖法伊特、巴特加斯泰因和菲拉赫運行。延長的部分雖然保留了藍龍膽號的名稱並也只設一等席別，但並未指定為全歐快車類別。其中慕尼黑至薩爾茨堡間的車次使用 F54/55 次，奧地利境內的車次則使用 Ex549/550 次。在冬季時刻表中，列車還自慕尼黑提供經由庫夫施泰因、沃格爾等蒂羅爾州城市抵達濱湖采爾的服務。

在 1970 年夏季，藍龍膽號在德國境內全線使用德國聯邦鐵路 103 型電力機車牽引，其車次被再次更改為 TEE80/81 次。列車編組會在羅森海姆進行分解，其中的一部分經由薩爾茨堡前往克拉根福，其餘部分則經由庫夫斯泰因前往濱湖采爾。餐車會留在前者的編組中，而後者則配備迷你吧檯，並會加掛一節奧地利聯邦鐵路車廂以增強運力。在冬季時刻表中，自慕尼黑提供的延長服務只在特定的日子提供。夏季則每日提供前往克拉根福和濱湖采爾的服務。雖然濱湖采爾線路的乘客數量令人失望，但它還是在 1972 年夏季奧運會期間提供了符合預期的服務。1973 年，列車取消了往返於濱湖采爾的聯運服務。

 
在 1970 年代末期，藍龍膽號是僅有運行於奧地利境內的三趟全歐快車之一，另外兩趟分別為米迪奧拉姆號和歐根親王號。至 1977 年以前，全歐快車類別的巴伐利亞號也行經奧地利，但距離在 20 公里以內。



城際列車

自 1971 年的冬季時刻表起，藍龍膽號已經被整合至新設立的城際列車網絡，使用車次為 IC90/91 次。而根據 1979 年起實施的城際列車網絡時刻表，藍龍膽號被正式歸入城際列車類別，並開始搭載兩艙級別（一等及二等）的車廂編組，車次改用 IC120/121 次。其不再提供通達漢堡的服務，線路改為經由不倫瑞克 - 漢諾瓦 - 科隆 - 法蘭克福 - 慕尼黑運行的城際列車網絡 2 號線（IC-Linie 2），並繼續維持在克拉根福的終到及始發。而漢堡至慕尼黑間的全歐快車服務則被鑽石號接管。至 1981 年，藍龍膽號的運營區間被進一步縮短至多特蒙德至克拉根福，車次亦變更為 IC20/21 次。



歐城列車

1987 年 5 月 31 日，藍龍膽號又被納入新引入的歐城列車網絡，車次使用 EC20/21 次（其後又改為 EC12/13 次），並搭載了聯運車廂通達斯洛維尼亞的首都盧布爾雅那。直至德國的首條高速鐵路於 1991 年 6 月 2 日投入運營前，其運營線路維持不變。在此之後，列車對美因茨至奧格斯堡區間的線路進行了調整，由經法蘭克福 - 紐倫堡 - 維爾茨堡運行改為經曼海姆 - 海德堡 - 斯圖加特運行，並更改車次為 EC114/115 次。在 1990 年代，多特蒙德至克拉根福間共存有兩班歐城列車服務。除 EC114/115 次使用「藍龍膽」的名稱外，還有另一班前身為快速列車的 EC112/113 次列車使用「韋爾特湖」的名稱。結果這兩班列車對應的名稱在 2002 年 12 月 14 日均被撤銷，隨後 EC114/115 次列車開始改用奧地利聯邦鐵路提供的車廂，並命名為韋爾特湖號沿用至今。



腳註



參考資料

網站

文獻