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《中國錢幣大辭典》，一部中國錢幣學專業的多卷本辭書，由《中國錢幣大辭典》編纂委員會編纂，自 1995 年開始由中華書局陸續分卷出版，至 2016 年 7 月，共計 17 卷 19 本已出版，6 卷 8 本在編。



歷史

1985 年 10 月 30 日至 11 月 2 日，中國錢幣學會在上海召開第二屆年會。年會上，中國錢幣學會副理事長千家駒曾提到，丁福保的《古錢大辭典》已經太老了，為普及錢幣知識，應編印錢幣辭典，「河南省有此計劃，我大力支持」。

1986 年，中國人民銀行、中國錢幣學會委託原河南省人民銀行、河南省錢幣學會牽頭聯繫中國全國錢幣學專家學者和錢幣收藏家，成立《中國錢幣大辭典》編纂委員會。《中國錢幣大辭典》被列入河南省社會科學「七五」規劃重點項目。1986 年當年，編纂委員會在河南省洛陽市召開第二次會議，根據會後的報導，千家駒任總編輯，河南省錢幣學會會長趙會元任副總編輯，計劃《中國錢幣大辭典》共分為 9 編，會議預計當年出版 2 編，5 年內出版完成。根據書中的《出版說明》，除先秦編之外，《中國錢幣大辭典》還將包括秦漢、魏晉南北朝隋、唐五代十國、宋遼西夏金、元明清、民國、泉人著述、考古和附錄等編。

1995 年 12 月，《中國錢幣大辭典》的第一編《先秦編》由中華書局出版，此後各卷也皆由中華書局出版。12 月 26 日，《中國錢幣大辭典》首編發行座談會在北京舉行。《先秦編》收入的錢幣圖片和資料截至 1990 年底之前，共收錄條目 974 個，拓片（或圖片）1500 餘張。《先秦編》一書在貨幣文字釋讀，以及選材、辨偽等方面存在一些疏誤。很多學者曾發文質疑，如朱安祥的《方足布考辨三則》，吳良寶的《〈中國錢幣大辭典・先秦編〉讀後記》等。

1998 年 12 月，第二編《秦漢編》出版，該編從 1986 年 4 月開始組織編寫，收錄有秦漢 400 餘年間鑄造發行的各種貨幣，以及戰國時期的秦國半兩錢和漢朝西域的漢佉二體錢，共有條目 973 個，圖片 4748 張。

由於篇幅原因，《民國編》被分為民國金屬幣、民國紙幣和革命根據地貨幣三編，分出的《革命根據地編》單獨於 2001 年 6 月出版，共有條目 1652 個，圖片 1741 張。由於正值中國共產黨成立八十周年，奈翁稱其出版是「向黨的八十華誕獻禮」。由於該編收錄的貨幣實物多為紙幣，為準確反映紙幣的顏色和圖案，該編全部採用彩色印刷。

2003 年 1 月，《魏晉南北朝隋編》和《唐五代十國編》合為一冊出版，共有條目 2157 個，圖片 2601 張。2005 年 12 月，《宋遼西夏金編》分《北宋卷》《南宋卷》《遼西夏金卷》三卷出版，共有條目 5257 個，圖片 7541 張。其中：《北宋卷》條目 2404 條，錢圖 4102 幅；《南宋卷》條目 1746 條，錢圖 2418 幅；《遼西夏金卷》條目 1107 條，錢圖 1021 幅。鄭仁甲評介《宋遼西夏金編》稱其是第一部「全面反映這一時期（宋代）貨幣全貌的圖書」。

2008 年 12 月，《清編・銅元卷》出版，該卷由蘇州市錢幣學會負責編寫。

2015 年 1 月，《民國編・縣鄉紙幣卷》出版，該編 2006 年立項，編寫歷時近十年。共收錄辭條 3587 條，圖片 4148 張。申玉山稱譽該書為中國民國縣鄉紙幣領域的「開創性的扛鼎之作」。

2016 年 7 月 12 日，中國錢幣學會、中國人民銀行鄭州中心支行在北京聯合召開《中國錢幣大辭典》編纂工作座談會。其時，《中國錢幣大辭典》已出版 17 卷 19 本，6 卷 8 本在編。



出版信息



編纂人員

《中國錢幣大辭典》編纂委員會委員、編輯部成員，以及各編 / 卷的撰稿人、編輯未列入表中。帶框姓名表示書籍出版時已經去世。



注釋



參考
中國錢幣學會（英語：China Numismatic Society，縮寫：CNS），成立於 1982 年 6 月 26 日，是中華人民共和國的一個全國性錢幣學與貨幣史領域的群眾性學術團體，是由中國全國錢幣學、貨幣史及金融史研究單位及研究者，錢幣工作者，錢幣收藏者和愛好者自願結成的全國性、學術性、非營利性的社會組織，是國際錢幣學委員會的正式成員。該學會駐所為北京市，其秘書處設在中國錢幣博物館。

該會的業務主管單位為中國人民銀行，相關業務同時接受中國文化部和國家文物局的指導。會員分為單位會員和個人會員，會員需每年繳納會費。



創建歷史

背景

1978 年，陝西省西安市錢幣收藏家渠匯川將自己收藏的歷史錢幣捐贈給中國人民銀行總行，人民銀行派人前往了解情況。1979 年 5 月 4 日，總行印製局向人行黨組提出的「關於開展歷史貨幣工作的幾點建議」獲得原則通過。人行黨組決定成立專門機構，收集、整理和研究歷史貨幣，並建議由金融研究所「發起組織一個全國歷史貨幣學會」進行學術討論和學術交流活動等。5 月 16 日，經央行組織召開了相關部分負責人和專家、學者出席的座談會，討論如何調動社會力量搶救、整理古錢幣和成立中國錢幣研究組織。

1979 年 6 月，人行總行歷史貨幣三人領導小組成立，由印製局、會發局、金融研究所參加。6 月 16 日，人行總行首次發出通知要求各級人民銀行做好收集整理歷史貨幣的工作，8 月 6 日發出補充通知。9 月 19 日，印製局派人到山西太原電解銅廠從十幾噸古錢中揀選出七百多公斤運交人民銀行總行。12 月 18 日，撤銷「總行歷史貨幣三人領導小組」，改由總行統一領導歷史貨幣工作。

1980 年 4 月，伍克家妻子黃梅貞按照丈夫的遺願，將收藏的大量珍貴錢幣捐贈給中國人民銀行。5 月 6 日，中國人民銀行召開會議，重申開展歷史貨幣工作的意義，明確主要任務為繼續接受民間捐贈並做好收集整理，籌辦歷史貨幣展覽和編輯歷史貨幣圖冊，做好歷史貨幣的對外經銷方案。7 月 14 日，歷史貨幣組草擬了的對外經銷方案，並送交行長李葆華閱批。7 月 28 日，李葆華等在看過批示暫不出售。據歷史貨幣組 8 月份統計，繼渠匯川、黃梅貞之後，又接受上海的徐天錫、蔣清如，陝西的陳潤生、陳尊祥、榮汝霖，北京的李漢民、顏景彥、徐楓，山東的李海亭，江西的蘇龍文等一大批個人捐獻者的捐獻。這些捐贈為舉辦展覽、編輯圖冊奠定了物質基礎。12 月 25 日，由中國人民銀行主辦，印製局承辦的「中國歷代貨幣展覽」在國營五四一廠展出。

籌備與成立

1981 年 4 月 30 日，中國人民銀行行長辦公會議決定由總行印製局負責籌辦中國歷史貨幣學會。5 月，總行印製局與國家文物局聯繫協商共同籌辦學會的有關事宜。6 月 4 日，國家文物局正式復函表示同意成立歷史貨幣學會，並提出學會應以銀行為主，常設機構掛靠中國人民銀行。1982 年 3 月，千家駒和郭彥崗合編的《中國貨幣發展簡史和表解》由人民出版社出版。4 月，人行黨組正式批准成立「中國歷史貨幣學會」，日常工作由印製局負責，決定在 6 月下旬正式成立中國歷史貨幣學會。5 月 3 日，「中國歷代貨幣展覽」在中國歷史博物館開幕。6 月 4 日，籌委會工作會議在北京召開，籌委會由中國人民銀行、國家文物局、中國歷史博物館、陝西省歷史博物館、中央財政金融學院、人民銀行上海分行、北京市文物局、中國郵票總公司等單位的 13 名專家、學者、領導組成，推舉央行副行長耿道明任籌委會主任。會議研究確定了學會名稱選擇方案、學會章程草案和代表產生等事宜。6 月，由歷史貨幣組以「中國人民銀行《中國歷代貨幣》編輯組」名義編輯的《中國歷代貨幣》由新華出版社出版發行。

1982 年 6 月 26 日至 7 月 1 日，中國錢幣學會成立大會在北京京豐賓館召開，正式定名為「中國錢幣學會」，大會通過學會章程，選舉產生第一屆理事會，理事 50 人，常務理事 20 人，李葆華任名譽理事長，耿道明任理事長，千家駒、齊光、楊秉超任副理事長，楊秉超兼任秘書長。10 月，金融研究所與財政部財政科學研究所合編的《中國革命根據地貨幣》由文物出版社出版。10 月 13 日，中國錢幣學會召開首次理事長辦公會議。



單位會員



理事會

中國錢幣學會的最高權力機構是會員代表大會，會員代表大會每屆四年。理事會是會員代表大會的執行機構，負責在代表大會閉會期間開展日常工作，對會員代表大會負責，理事會每年至少召開一次會議。學會設立常務理事會，由理事會選舉產生，人數不超過理事的 1/3。



參考
中國鐵塔股份有限公司（簡稱中鐵塔），總部設立於北京，是在中華人民共和國國務院國有資產監督管理委員會以及工信部聯合領導及推動協調下，由中國移動、中國聯通和中國電信共同出資設立的大型通信基礎設施綜合服務企業。公司主營通信鐵塔的建設、維護和運營，兼營基站機房、電源、空調等配套設施和室內分布系統的建設、維護和運營以及基站設備的維護。



歷史

在中國鐵塔成立之前，通信基礎設施由三家國有通信運營商（電信、聯通、移動）自有管理和建設，由於相互競爭的原因，經常出現惡意破壞競爭對手的通信線路、爭搶建設行動電話通信基站的良好地理位置、爭搶主導特定居住區域的線路接入服務等，而且也容易導致行動電話通信基站建設重複的情況等。

該公司於 2014 年 3 月 26 日醞釀籌建，同年 7 月 18 日揭牌成立，公司註冊資本金為 100 億元人民幣（中國鐵塔資產規模已超過 3000 億元人民幣）。中國鐵塔在中國大陸地區設有 31 個省級分公司和各地市分公司。

2018 年 7 月，中國鐵塔首次公開發行新股，擬發行 431.14 億股 H 股新股，招股價介乎每股 1.26 至 1.58 港元，集資最多達 681 億港元，最終定價每股 1.26 港元。

據國家企業信用信息公示系統顯示，中國鐵塔於 6 月 5 日註冊成立了一家名為「鐵塔能源有限公司」新公司，註冊資本為 50 億元人民幣，法定代表人為劉國峰。



參考



外部連結


* 中國鐵塔官網（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文）
中國鐵道建築集團有限公司，簡稱中國鐵建集團、中鐵建，是中華人民共和國一家主要從事基礎設施工程建設的特大型中央企業。

中國鐵建集團前身是中國人民解放軍鐵道兵。中國鐵建是中國特大型綜合建設集團之一，也是國內最大的鐵路和公路工程承包商之一。按工程承包業務收入計算，公司已連續三年成為中國最大工程承包商，2006 年排名全球第六大工程承包商。中國鐵建承建全國各地鐵道、高速公路等大型項目。在融資方面，在國內發行債券也不少。



歷史

1984 年 1 月 1 日，鐵道兵部隊集體轉業改為「鐵道部工程指揮部」。

1989 年 7 月 1 日，根據鐵道部政治部鐵勞（1989）69 號《關於成立中國鐵道建築總公司的決定》，改稱「中國鐵道建築總公司」。

2007 年 11 月由中國鐵道建築總公司獨家發起成立中國鐵建股份有限公司。



圖標設計

Logo 的背景設計源於經緯縱橫的抽象式地球轉變而來，寓意著中國鐵建始終堅持國際化發展，向著「最值得信賴的世界一流綜合建設產業集團」，踐行「編織大地經緯 成就美好未來」的使命。

「CRCC」的紅色字母設計組合，猶如一列高速奔馳的列車，寓意著「逢山鑿路 遇水架橋」，引領行業發展。

而方正工整的「中國鐵建」，則增加了其圖標的辨識度與厚重感。



中國鐵建股份

中國鐵建股份有限公司（英語：China Railway Construction Corporation，縮寫 CRCC；港交所：1186，上交所：601186），中國鐵建股份於 2007 年 11 月由中國鐵道建築總公司獨家發起成立，為滬、港兩地上市公司。

2008 年 2 月，中國鐵建分別在上海按每股 9.08 人民幣公開發售 A 股，以及在香港按每股 10.7 港元公開發售 H 股。2008 年 3 月 10 日，中國鐵建 A 股首日收市價是 11.64 人民幣，較招股價升 28%。

中國鐵建 H 股股票編號是 1186，這是一個循環再用的舊號碼，電訊盈科的前身盈科數碼動力及惠理基金旗下基金 VP Greenchip 亦曾經使用過。

2008 年 3 月 13 日，中國鐵建 H 股首日收市價是 12.00 港元，較招股價漲 12%，但在 3 月 18 日因市況惡化而曾經跌穿招股價。

2008 年 9 月 8 日起，中國鐵建加入恆生國企指數成份股。至 2012 年 6 月被剔除。



業務與事件


* 2014 年 11 月 3 日墨西哥政府於今日宣佈，該國中部的高速鐵路計畫，總預算高達 37 億美金的建設計畫將由中國鐵建集團得標，這筆金額將中國進出口銀行承貸，該計畫將由首都墨西哥城出發，終點至該國中部的克雷塔羅為止。

* 2015 年 11 月 20 日，中國鐵建赴馬里交通部洽談合作項目的三名員工在巴馬科麗笙酒店襲擊事件中不幸遇難，分別是：中國鐵建國際集團總經理周天想，中國鐵建國際集團副總經理王選尚，中國鐵建國際集團西非公司總經理常學輝。

* 2017 年 4 月 19 日，中國鐵建轄下中鐵十四局及中土工程承建的深圳地鐵望基湖停車場發生工業意外，導致工人 1 死 3 傷，事後被市政府下令停工三日，並暫列入承建商「紅色警示」名單三個月。

* 2019 年 7 月 3 日，中國鐵建公布與象牙海岸建築與房地產管理公司簽訂新城項目商務合同，所涉金額約 2.35 萬億西非法郎（不含稅），折合約 279.65 億元人民幣，約佔該集團按內地會計準則下的去年營業收入的 3.83％。

* 2020 年 8 月 16 日，中國鐵建股份有限公司董事長、執行董事、黨委書記及董事會提名委員會主席陳奮健墜樓身亡。

* 2021 年 6 月，旗下鐵建重工於上交所科創板混改上市，為首單央企分拆子公司 A 股上市案例。

* 2022 年 5 月，中國鐵建下屬中鐵十一局三公司北京地鐵既有線改造項目駐地出現 2019 冠狀病毒病聚集性疫情，隨後中鐵十一局黨委書記、董事長、疫情防控工作領導小組組長陳志明等 6 名責任人員被問責處理。



下屬企業



參考文獻



外部連結


* 中國鐵建股份有限公司

* 中國鐵建的 Twitter 帳戶
中國鐵路 18 型客車是中國鐵路供國際聯運用的鐵路客車。



概況

第一代

1955 年至 1959 年由東德進口 107 輛高級客車，做為與蘇聯的國際聯運以及高級幹部公務車使用，之後編為 18 型客車。

第二代

18 型客車於 1960 年代設計試製。車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路 22 型客車基本相同，採用 UD2/UD3（準軌）/UD4（寬軌）型轉向架，構造速度 120km/h～140km/h。設有自發電空氣調節裝置。18 型客車是供國際列車的專用車型，產量不大，後來也有部分用於國內旅客列車編組。18 型客車有 YW18 型硬臥車、RW18 型軟臥車以及 XL18 型行李車和 CA18 型餐車等車種。

YW18 型硬臥車於 1966～1968 年由青島四方機車車輛廠設計研製。用於中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運，後來用於中國、越南國際旅客聯運。YW18 型硬臥車與中國鐵路國內使用的硬臥車採用兩組三層臥鋪敞開式單間的布局不同，為兩組雙層臥鋪的 9 個四人包廂布局，和軟臥車布局類似，只是舒適性稍差，定員 36 人，自重 55 噸，採用 UD2 型轉向架，構造速度 120km/h～140km/h。設有空調裝置，30 千瓦軸驅動式發電裝置。
四方機車車輛廠於 1971 年～1973 年改進設計研製 YW18 型硬臥車，定員 36 人，自重 54 噸，採用 UD3（準軌）、UD4（寬軌）型轉向架，構造速度 140km/h。

RW18 型軟臥車於 1964～1968 年由四方機車車輛廠設計研製，用於中國、蒙古、蘇聯，中國、越南國際旅客聯運。RW18 型軟臥車為 8 個四人包廂，定員 32 人，自重 58 噸，採用 UD2 型轉向架。設有空調裝置及 30 千瓦軸驅動式發電裝置。還發現有用於國際聯運的有單人以及雙人高級軟臥包廂的 RW18 軟臥車，定員 10 人。

CA18 型餐車 1969 年由南京浦鎮車輛廠、唐山機車車輛廠投入生產。定員 48 人。設有餐室、廚房、貯藏室、小賣部及取暖用鍋爐室。

第三代（18A 型高級旅遊客車）

18 型客車第三世代又稱為 18A 型高級旅遊客車，由青島四方機車車輛廠於 1990 年總計製造 50 輛。

18A 型高級旅遊客車係以日圓貸款購買，於 1988 年在中國技術進出口總公司之國際招標中，由四方機車車輛廠以最低價格及高質量之技術保證得標。於 1990 年 3 月 20 日首輛客車完工驗收，同年 9 月 25 日全部 50 輛客車全部完工。於 1990 年 10 月 26 日至 10 月 29 日間，於天津至滄州路段進行試車，並通過制動、噪音、無線干擾、動力學等測試。

18A 型高級旅遊客車車體採用鋼材預熱處理、鋼結構分段組銲、不鏽鋼耐候混焊等先進技術工藝。車體鋼結構外部表面潔淨度達到 UIC 國際標準，大修期間比一般客車提高 2.5 倍。兩側牆板未如 22 型客車有加強壓筋。轉向架採用 206G 型（標準軌）、207G 型（寬軌）。車輛自重在 52 噸至 56 噸之間。構造速度 160km/h。防寒、取暖能力達到室外溫度達零下 50℃，維持室內溫度不低於 20℃。取暖裝置為獨立鍋爐（煤、電兩用）溫水循環式。

18A 型高級旅遊客車由硬臥車（YW18A 型、定員 36 人）21 輛、硬臥播音車（YW18A 型、定員 32 人）4 輛、軟臥車（RW18A 型、定員 32 人）8 輛、高級軟臥車（RW19A 型、定員 16 人）12 輛、行李車（XL18A 型）5 輛所組成。

第四代

18 型客車第四世代是 1995 年向原東德 DWA（Deutsche Waggonbau AG）進口。本型車係以原社會主義國家用標準客車為標準製造，目前配屬於北京鐵路局，主要用於中俄國際聯運客車。

第五代（18 型空調客車）

第五代 18 型客車由第四代設計更改而來，相較於第四代，第五代 18 型客車加裝了空調，並大面積更新為 25G 型客車相同技術，轉向架也統一為 206G。KD18 型空調發電車是配屬烏魯木齊鐵路局的國際聯運旅客列車用發電車，由四方機車車輛廠製造，最大運營速度 120km/h。



技術參數



事故

1984 年 10 月 29 日，4 次國際聯運列車（使用第二代 18 型客車）經由京包鐵路運行至土木站內無人看守道口處，由於一輛拖拉機搶道，列車停車不及與拖拉機相撞，事故造成拖拉機上 4 人死亡，列車機後 3 至 10 位車輛脫軌，中斷京包鐵路正線行車 40 小時 08 分，直接經濟損失 293 萬元人民幣。因這次事故涉及國際聯運列車，中國政府對此十分重視，不久之後鐵道部、交通部、公安部聯合發布了《鐵路道口通行規定》，要求加強國際列車通過沿線道口的安全管理。



參考資料



外部連結


* 我們的火車站 18 型客車：YW18 型硬臥客車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國鐵路 19K 型客車（車體標示為 RW19K）是中國國營鐵路的一種空調高級軟臥鐵路客車，1997 年 4 月首次交付運營。



概述

19K 型客車是 25K 型客車系列中的一種高級軟臥車（車種代碼 RW），是按構造速度 160km/h 空調客車技術條件設計製造的高級軟臥車。通常有 8 個包廂，除車廂兩頭為 4 人包廂，其餘為雙人包廂，雙人包廂內有兩個臥鋪，帶獨立衛生間、沙發座椅、衣櫃、影音設備等設施，且裝備設施相對講究，定員 20 人，但 1997 年的第一批 RW19K 布局為八個雙人包廂，定員 16 人，且包廂內部為左右兩張單層鋪，而非後期的一側雙層鋪、另一側洗手間，車廂一側還設有淋浴間。還有部分 RW19K 採用 1 個四人間、5 個雙人間和 2 個單人間的布局，定員亦為 16。RW19K 型客車的最大運行速度為 160km/h，最初裝用 206KP 型轉向架，後來裝用 SW-160 型或 SW-220 型轉向架（四方廠）以及 CW-200K 型轉向架（長客廠），但由於 25K 型客車存在的轉向架問題，後來根據鐵道部文件規定，車輛速度標記與 25K 型統一為 140km/h（即代表車輛最大運行速度為 140km/h）。19K 型客車車廂標記為「RW19K」，俗稱為「高級軟臥」或「高包」(即「高級包廂」之意)。19K 曾一度稱為「RW25K」，後為區分改為「RW19K」。

由於定員少，運營成本較高，票價昂貴，運用得不多，因而產量不高。RW19K 型客車最初用於 1997 年開通的京九直通車、滬九直通車，1999 年起用於北京至廣州的 K15/16 次列車。目前 RW19K 型客車通常用於中國國營鐵路的特快列車，但也有部分快速列車（如 K53/54 次列車）編組中掛有與中國鐵路 25G 型客車採用相同塗裝的 RW19K，這些刷紅版 RW19K 在與供電制式為 DC600V 的 25G 型客車連掛時採用 DC600V 供電（RW19K 本身為 AC380V/DC600V 兼容供電）。

值得注意的是，雖然 RW19K 型客車與 RW19 型客車同為「19 型」來定義命名，但 19K 型客車不是由運用於國際聯運的 19 型客車發展而來，RW19K 型客車與 RW19 型客車是兩種分屬不同的鐵路客車系列的高級軟臥車。RW19 型客車屬於 22 型客車的衍生型，RW19K 型客車屬於 25K 型客車系列。


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相關條目


* 中國鐵路客車

* 中國鐵路 25K 型客車



參考資料



外部連結

中國鐵路客車圖鑑 19 系（日文） 
我們的火車站 19K 型高包臥車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國鐵路 19T 型客車是中國國營鐵路的一種空調高級軟臥鐵路客車。



概述

19T 型客車是 25T 型客車系列中的一種高級軟臥車（車種代碼 RW），19T 型使用的轉向架與 25T 型一樣，最大運行速度 160km/h。通常有 8 個雙人包廂，包廂內有上下兩張臥鋪，帶沙發座椅、衣櫃、影音設備、車內通訊系統、獨立衛生間、真空集便器等設施，定員 16 人。19T 型客車車廂標記為「RW19T」，中國鐵路愛好者將 RW19T 型客車簡稱為「高包」車，即「高級包廂」之意。因其票價比較昂貴，所以產量很少。19T 型客車通常編掛於 25T 型車輛編組中；通常運用於中國國營鐵路的直達特快列車或者特快列車為主。另外，部屬高級軟臥車車身標註為 RW25T，並非 RW19T。

值得注意的是，中國鐵路客車車型中，高級雙人臥鋪包廂客車大多是用「19 型」來定義命名。但 19T 型客車並不是由用於國際聯運的 19 型客車發展而來，也不是由屬於 25K 型客車系列的 19K 型客車直接改進而來。RW19T 型客車與 RW19 型客車是兩種分屬不同鐵路客車系列的高級軟臥包廂車。19 型客車源於國際聯運客運列車中的高級臥鋪包廂車，屬於 22 型客車的衍生型。19T 型客車則屬於 25T 型客車系列。例如，2007 年度鐵道部招標採購的一批 125 輛 25T 型客車的合同當中就包括 8 輛 RW19T 型高級軟臥車。


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參看


* 中國鐵路客車

* 中國鐵路 19 型客車

* 中國鐵路 25T 型客車

* 復興號 CR200J 型電力動車組



外部連結

中國鐵路客車圖鑑 19 系（日文）
中國鐵路 19 型客車是中國鐵路供國際聯運用的鐵路客車。



概況

19 型客車為國際聯運 A 型客車尺寸，車體長 23.6 米，車體外部輪廓尺寸及結構與中國鐵路 22 型客車基本相同。19 型客車是用於中國、蒙古、蘇聯國際旅客聯運的國際列車的專用車型，產量不大。

1967 年由青島四方機車車輛廠設計製造 18 型客車的同時還研製了 YW19 型客車。YW19 型客車是高級臥鋪包廂客車，有 8 個雙人包廂， 在兩個包廂之間設一個中間洗臉室，定員 16 人，自重 51 噸，採用 UD3（準軌）/UD4（寬軌）型轉向架。

1984～1985 年由四方機車車輛廠設計製造新 RW19 型高級軟臥車，改進提高舒適性、平穩性、防寒性，有 8 個雙人包間，定員 16 人，自重 52 噸。

2015 年 1 月 1 日，由於中國鐵路總公司規定，將普速客運列車改成「綠皮車」（綠黃相間），和 25B 型客車一樣，少數未到年限的新款 RW19 型亦被重新刷漆。目前 RW19 型客車塗裝以墨綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，其中，車窗上側黃色條帶寬度相等，車窗下側黃色條帶靠近車門部分較車廂中部部分偏細，粗、細黃色條帶間使用 5 個黃色色塊過渡（同 25K 型客車新塗裝）。
中國鐵路 202 型轉向架是中國於 1950 年代末研製的標準軌客車轉向架，它是由青島四方機車車輛廠和一機部機車車輛研究所於 1957 年開始草圖設計，由青島四方機車車輛廠於 1958 年試製成功，經過試驗和修改後於 1959 年投入批量生產，隨後長春客機廠亦於 1960 年開始生產該型轉向架，至 1988 年停產為止共生產了超過 20,000 輛份，被大量用於中國鐵路 22 型客車、23 型客車，此後便改用 206 系列、209 系列轉向架。

202 型轉向架是在 201 型轉向架的基礎上，參考蘇聯鐵路 KVZ-5 型轉向架而設計的無導框式 C 軸客車轉向架，主要特點為採用 H 型鑄鋼構架、導柱式軸箱定位裝置、搖動台式搖枕彈簧懸掛裝置、搖枕圓彈簧帶油壓減震器，基礎制軔裝置採用吊掛式閘瓦制軔，部分轉向架設有三角皮帶傳動的軸端直流發電機，用於向車內照明和通風等用電負載供電，並向蓄電池充電。

 



參看


* 中國鐵路 201 型轉向架

* 中國鐵路 205 型轉向架

* 中國鐵路 206 系列轉向架

* 中國鐵路 209 系列轉向架

* KVZ-5 型轉向架



參考文獻
中國鐵路 22A 型客車是中國鐵路 22 型客車的改進型。



概況

1982 年～1985 年由長春客車廠對 YZ22 型硬座客車進行技術改進，即 YZ22A 型硬座客車，1985 年投產。主要改進是鋼結構車體廣泛採用耐候鋼，改進車體塗漆與防鏽工藝，易腐易損件採用不鏽鋼，使用發泡聚乙烯防寒材料，改進車廂內飾材料。經改進提高了車體鋼結構和易腐零件的耐腐性，延長使用壽命和廠修周期，提高舒適性。 YZ22A 型硬座客車自重 43 噸，使用 202 型轉向架，構造速度 120km/h。
中國鐵路 23 型客車屬於中國鐵路 22 型客車系列，是 22 型客車的改進型，並不是單獨一型中國鐵路客車車型。



概況

1950 年代末期中國鐵路開始裝備 22 型客車。1960 年青島四方機車車輛廠在 22 型硬座客車基礎上改進設計，主要改進是車廂取暖方式由 22 型客車的獨立鍋爐溫水循環取暖改為大氣壓式蒸汽取暖，即 YZ23 型硬座車，定員 122 人（22 型硬座客車最初定員 120 人）。1962 年 22 型、23 型客車改進設計，YZ23 型硬座車定員 120 人，自重 43 噸。1970 年改進設計，定員 116 人。YZ23 型硬座車先後採用 202 型 / 203 型 / 205 型轉向架。1968 年，部分 YZ23 型硬座車被改裝為坐臥兩用客車。

1961 年由長春客車廠設計試製供南方地區使用的 23 型硬席座車。車頂加一層頂板，兩層頂板間空氣可流通，行駛中能帶走陽光輻射熱量，採用機械通風器，並有降溫裝置使空氣冷卻後進入車廂，車內兩端增設淋浴室，座位布局改為每排 2+2 人座椅，定員 96 人。

值得注意的是，23 型餐車（CA23 型）並不是由 23 型客車直接發展來的車種，而是在 22 型餐車（即 CA22 型，四方機車車輛廠 1956 年～1958 年設計試製）基礎上改進而成。後四方機車車輛廠將 CA22 型餐車圖紙轉給唐山機車車輛廠，1963 年由唐山機車車輛廠改進設計，取消一位端通過台，增加貯藏室，即 CA23 型餐車。1969 年由南京浦鎮車輛廠進行改進，在車廂兩端設通過門和側門，改成上開式車窗。CA23 型餐車採用 205 型轉向架，自重約 50～48 噸。1966 年由唐山機車車輛廠設計製造了帶空氣調節裝置的 CA23 型餐車，用於運行於廣深鐵路列車，定員 30 人。



參考資料



外部連結

中國鐵路客車圖鑑 22、23 系 
我們的火車站 CA23 餐車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
24 型客車，是中國鐵路的客車車款之一。24 型客車主要分為兩個系列，分別是 1966 年生產的廣深空調列車組，及 20 世紀 80 年代從東德進口的 24 型客車。該型車以軟席為主，另外還有極少數的 24 型宿營硬臥車。



RZ24 型廣深空調列車組

為了給乘坐 91／92 次特快列車經廣深鐵路前往廣州參加廣州交易會的外賓、港澳台同胞、歸國華僑提供更佳的乘坐環境，四方機車車輛廠、四方車輛研究所在 1965 年設計、1966 年試製了中國第一代空調軟座客車，當時稱為「RZ24 型廣深空調列車組」，車型編為 24 型。列車組僅製造了一列，由 9 節軟座車（RZ24，廠標型號 SFK13）、1 節帶小賣部和餐室的軟座車（RZ24，廠標型號 SFK14）和 1 節行李發電車（TZ24，因當時還沒有空調發電車（KD）此名稱，因而使用「特種車」 TZ 的代號；廠標型號 SFK12），共 11 節編組而成。

24 型客車的車體和 22 型客車相同，採用有中梁全鋼薄壁筒體焊接結構，牆板仍帶有加強壓筋，每節車廂自重 43.5 噸，但改用了闊度為 1500 毫米的寬車窗。採用 202 型轉向架，構造速度為 120KM/H。各軟座車均為可躺可轉向座椅（每排 2+2 座位布局），定員 64 人（但頭尾車定員 62 人），帶有空調裝置，發電車集中供電。而軟座及小賣部合造車則採取客室定員 26、餐室定員 24 的布局，而該列車組的播音室、列車長辦公席也設在軟座 / 小賣部合造車內。行李發電車設 2 台 200 千瓦發電機組以及容積達 72 立方米的行李室。1966 年 8 月起在廣深鐵路上運行。而 1979 年起廣九直通車恢復通車初期也是以這批空調客車擔當運行，由東風 3 型柴油機車牽引，隨後逐步被 25 型客車取代。在 25 型廣九客車投產前，該批 24 型客車是中國鐵路僅有的空調客車之一，1958 年四方廠製造的低重心輕快旅客列車也帶有空調裝置。

第一代 24 型客車塗裝色帶為■藍色，比現時中國鐵路 25T 型客車塗裝中的藍色淺，但 24 型客車的色帶橫貫車廂側面且不中斷，25T 型客車的色帶在靠近車門的窗旁中斷。後來的 25 型廣九客車也沿用了這一塗裝。

24 型廣深列車組出廠時使用天津機車車輛機械工廠生產的分裝式機組，但因技術不夠成熟而時常出現壓縮機製冷量下降、軸封漏泄、閥片斷裂等故障，1973 年改用南京冷氣機廠生產的 KK30 型空調機組，1979 年第一批 25 型廣九列車組也採用該型空調機。

運用編組

24 型廣深空調客車在運用中的編組情況如下：



由東德進口 24 型客車

在 1980 年及 1988 至 1989 年之間，中國由德意志民主共和國（東德）分別訂造和進口了兩批鐵路客車，共 372 輛，車種有軟座車 (RZ24）、軟臥車 (RW24）和餐車（CA24），採用 211C、211D、212（餐車用）型轉向架，原構造速度 160km/h，但由於取消了盤式制動改用踏面制動，其構造速度降為 140km/h。車體結構沿用了社會主義陣營標準國際聯運列車的模式，與俄羅斯鐵路的俄制客車（車身標注「мест」，俄語義「定員」）、中國鐵路的 18 型客車、19 型客車十分相似，車體長度為 23950 毫米，較中國鐵路 22 型客車稍長。 其中第一批在 1980 年進口的 24 型客車車體帶有加強壓筋，而第二批則取消壓筋。這兩批 24 型客車是由前德意志民主共和國國內的「統一機車車輛製造聯合體」 （Deutsche Waggonbau AG、DWA）製造，其中包括國有包岑車輛廠（Waggonbau Bautzen）製造車體，少數軟臥車的車體由格爾利茨車輛廠（Waggonbau Görlitz GmbH）製造，轉向架由哈雷・阿門多夫「恩斯特・台爾曼」車輛廠（Halle-Ammendorf）製造。客車在進口時均為自發電空調客車，車廂底部下掛了柴油機、發電機和空調機。

這些進口的 24 型客車在 1980 年代至 1990 年代初一直是當時中國國內最高檔的鐵路客車，並使用當時中國鐵路標準的綠色塗裝。而後來的國產車輛也在內部細節方面一定程度上模仿了東德產 24 型客車，如軟臥車包廂門等。後來為了適應中國鐵路客車往集中供電方向發展的趨勢，及方便車輛檢修，開始逐步將 24 型客車改造成集中供電新型空調客車，取消下掛設備，在車頂安裝單元式空調機，布置三相交流電（AC380V）供電線路。改造後 24 型客車通常與 25G 型客車混編，部分改為與 25G 型客車標準塗裝類似的橘紅色與白色相間的塗裝，有的也會將原有的方角車窗改為與 25G 類似的圓角車窗，而上海鐵路局上海車輛段的所有 RW24 型軟臥車後來也換成「旅遊列車」的特別塗裝。另外，有數輛 24 型軟臥車在 2005 年被改造成高檔旅遊列車， 配屬烏魯木齊鐵路局，擔當哈薩克斯坦至中國的「新東方快車」（New Orient Express）。



相似車體


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災難事故

1988 年 3 月 24 日，一列由 ND2 型柴油機車牽引、南京開往杭州的 311 次旅客列車（其編組包括東德制 RZ24 軟座車），運行到滬杭鐵路外環線（下行線）匡巷站時並沒有停車。按行車計劃，該列車本應在匡巷站停車，會讓從長沙開往上海的 208 次旅客列車。但是由於 311 次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔並衝入上行線，在下午 2 時 19 分與正要進站的 208 次旅客列車發生正面相撞，事故發生位置位於今天的滬昆鐵路 12K+700M 處。事故發生後 208 次機車後方的行李車竟壓在機車上方，而 311 次列車機車後的第一輛軟座車更插入第二輛軟座車中，陷入的深度達車長的一半以上。在事故中共造成旅客及乘務員死亡 28 人，重傷 20 人，輕傷 79 人，其中坐在第二輛軟座車的日本旅客死亡 27 人，重傷 9 人，輕傷 28 人，這些日本旅客都是到中國訪問和旅遊的日本高知市青少年修學旅行團，當中死傷者包括教師 1 人外，其餘都是 16 歲以下的中學生。機車大破報廢 2 輛，中破 1 輛，滬杭鐵路中斷正線行車 23 小時 07 分。該事故至今仍然是中國鐵路事故中外籍旅客傷亡最多的一次。國務院代總理李鵬事後致電日本內閣總理大臣竹下登，向此次遇難的日本學生和家屬表示深切慰問，並指示有關方面全力搶救人員，做好善後工作。事後為方便於日本死者親友祭掃死者，在當時事故發生位置設立了一個祭台，並種了兩棵松柏樹。



注釋



參考資料



外部連結


* 中國鉄路客車図鑑 24 系客車（日文）

* 我們的火車站 24 型客車：RZ24 軟座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、RW24 軟臥車 Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-04-28。

* 香港鐵路會 24 型客車：RW24 軟臥車、RZ24 軟座車
中國鐵路 25-0 型客車是中華人民共和國鐵道部（今中國國家鐵路集團的前身）20 世紀 80 年代向英國採購的一型鐵路客車，為中國鐵路 25 型客車（中國的一個鐵路客車系列）的一個子型號，共製造 3 節。研發由中英兩國聯合進行，參考了當時已有的「英國鐵路 3 型客車」和「中國鐵路 25 型客車」早期版本。製造工作由英國鐵路工程公司在英國的工廠進行。 「中國鐵路 25-0 型客車」現已全部退役，目前均封存於西南交通大學。


* 



概述

中華人民共和國鐵道部於 20 世紀 80 年代向英國採購的「中國鐵路 25-0 型客車」亦基於「英國鐵路 3 型客車」開發。自 1980 年代初開始，中華人民共和國政府為了加快中國鐵路客車由 22 型轉型為 25 型的升級換代進程，中華人民共和國鐵道部與世界銀行合作，在 1985 年開始國際招標，1986 年 5 月簽訂合同，最終獲得了一筆世界銀行貸款以及和英國鐵路工程公司的技術合作。這項合作項目的目標是吸收國外的車輛製造技術，由國外合作方對中國車輛製造廠商（長春客車廠）在設計、工廠技術、布局和生產設備、機械規格等各個方面提供建議，以達到在長客廠年生產 1500 輛由英國鐵路工程公司提供技術的鋼結構鐵路客車的目標。根據協議，英國鐵路工程公司負責生產三節按照 UIC 標準並基於「英國鐵路 3 型客車」設計的新型客車，分別為硬座車（YZ25-0），空調硬座車（YZ25-0），空調軟臥車（RW25-0），在 1989 年 10 月運抵中國。車輛由長春客車廠與英國鐵路工程公司聯合設計，車身長度為 25.5 米，特點為自重輕、壽命長，採用 BT-10 型高速轉向架，構造速度 140 公里 / 小時，最大運行速度 160 公里 / 小時。

進口的 25-0 型客車對中國鐵路客車發展產生相當大的影響。與國外的技術合作大大提升了當時中國國內鐵路車輛製造廠商的生產工藝及質量水平。25-0 型客車可靠的鋼結構車體技術均被以後發展的車型採用，基於 25-0 型客車技術基礎研製的 25A 型客車成為中國 25.5 米新型空調客車生產發展的重要里程碑。而長春客車廠對進口的 BT-10 型轉向架進行仿製，發展出 CW-1、CW-2 系列轉向架，先後被 25Z、25C、25K 型客車廣泛使用。

25-0 型客車目前均封存於西南交通大學。



相關條目


* 英國鐵路 3 型客車

* 中國鐵路 25 型客車



參考資料



外部連結
中國鐵路 25DD 型客車是中國鐵路客車的一種型號。



概要

25DD 型客車是中國鐵路在 1990 年代末至 21 世紀初製造的一些試驗性動車組的客車型號。「DD」是「動車組動車」漢語拼音的簡稱。因為 25DD 型客車是用於中國鐵路各種樣式的試驗性動車組，所以 25DD 型客車不是一種標準車型，沒有進行統型。長春客車廠、唐山機車車輛廠、南京浦鎮車輛廠和青島四方機車車輛廠均為各種試驗型動車組製造過各種樣式的命名為「25DD」的客車，外觀各不相同，技術指標也各不相同。「中原之星」、「長白山號」、「先鋒號」等等試驗性動車組拖動車廂上都標記為「25DD」型。
25DK 型客車是中國鐵路客車的一種型號。「DK」是「動車組控制車」漢語拼音的簡稱。25DK 型客車是「藍箭」動車組和「大白鯊」動車組中的拖車，沒有動力裝置，但有與動車端一致的司機室。


* *
中國鐵路 30 型客車是中國鐵路 91 年之前用於米軌的客車，現主要運用於昆明鐵路局管內昆河鐵路和昆石鐵路上的通勤列車：一節 XU30 型郵政車作為行李車使用。



現狀

本車型基本已被中國鐵路 M1 型客車淘汰。臥鋪車部分改造為 JY30 型救援宿營車，部分送到國外。



其他


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取消加強筋的 24 型客車也稱 YZ30 型硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國鐵路 31 型客車是中國鐵路的市郊用鐵路客車。



概述

中國鐵路 31 型客車一般用於城市市區和郊區之間的通勤列車，於 1964 年進行生產。31 型客車基本不用於一般客運，存量稀少。除市郊通勤列車外，也有國鐵鐵路行包快運專列使用 31 型客車。

該型車只有 YZ31 型硬座客車和 CA31 型餐車少數幾種，硬座車定員為 300 人。其車內座位布局與地鐵列車相仿為打直座位，車門採用對開式拉門，位於兩個轉向架之間，不同於標準 22 型客車的位於兩端車門，採用 203 型 D 軸轉向架。車輛自重 51 噸，載重 21 噸，車長 24.5 米，換長 2.2。



關連條目


* 中國鐵路 22 型客車



外部連結


* 中國鐵路客車圖鑑 その他の系列（日文）

* 我們的火車站 31 型客車：YZ31 硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、YZ31D 硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國鐵路 33 型客車，是中國鐵路一種運用於窄軌鐵路的客車，車身為鐵木混合結構，車內座椅為左右各 2 人的木質座椅。這種列車曾經在 20 世紀 80 年代以前在滇越鐵路以及其支線上運用，目前已經基本被淘汰，目前有 YZ33-371、372 保存在雲南鐵路博物館中。
C1 系列敞車是一款已經退役的中國鐵路敞車，車體大量地使用木質擋板。



歷史

20 世紀五六十年代，中國先後設計了載重 30 噸的 C1 型敞車和載重為 40 噸的 C6 型敞車，投入運用後均發現強度不足，該兩種車型生產數量也不多。

除此之外還有在 C1 型敞車的基礎上研製出來的 C1B 型敞車。



參考
C50 型敞車是一款曾經服役於中國鐵路的敞車。其特點是車身側牆大量地使用木質擋板。此型號敞車曾經大量地使用過，一直使用到 20 世紀 90 年代。



歷史

為提高敞車的載重噸位，1952 年中國設計了載重為 50 噸的 C50 型敞車，自 1953 年試製並投產直到 1976 年，共計生產月 35000 輛，是當時敞車中的主型車。在長達 24 年的生產期間內，C50 型敞車作過多次修改設計，各工廠生產的車也因各自工藝的不同而有差別。



技術數據


* 載重: 50 t

* 自重: 18.8 t

* 容積: 57.2 m³

* 換長: 1.3



車輛保存


* C50 567622，保存於中國鐵道博物館。

* C50 545007，保存於柳州鐵道職業技術學院
C5D 型敞車是中國鐵路所使用的一種敞車，這款敞車是在 C64 型敞車的基礎上進行了加長和加軸的改造。其載重得到了相應的增加。因為在側門下部加裝了一個中軸而被命名為 C5D 型敞車。



技術數據


* 載重：75 噸



車輛保存


* C5D 4600287，保存於中國鐵道博物館。



外部連結


* 我們的火車站 - 火車庫 - 車輛 - 貨車 - C5D 型敞車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
C62 系列敞車是中國為適應運輸的多種要求和貨車運輸提速而設計製造的一種多用途敞車。可運載貨櫃，木材，煤礦以及固體散裝物料等貨物。C62 系列敞車在過去很長的一段時間內是中國貨運車輛的主力，在敞車系列中，C62 敞車以及其系列的敞車數量是最龐大的。但隨著 C64 系列敞車的誕生，其位置已經被取代，並在逐漸的淘汰當中。



歷史

1965 年中國對站、段場作了廣泛調查，並作了結構模擬試驗，在此基礎上設計完成了全鋼結構側壁承載的新型敞車，該型車採用了 09MN2、09MN2CU 低合金鋼，投入批量生產後，定型為 C65 型敞車。它是中國在大量生產的貨車上採用低合金鋼的第一個車型，具有自重輕、載重大的特點。C65 型敞車運用後也暴露出一些質量問題，如燃軸、切軸事故多、端牆外漲、枕梁裂紋等。

1971 年中國將 C65 型敞車的載重由 65 噸減為 60 噸，容積也相應減小。同年在 C65 型敞車的基礎上縮短底架、降低車體，定型為 C62，1972 年起投入大批生產。

 



C62B 型敞車

在中國貨車發展歷史上，曾有三種不同的敞車被定型為 C62B。

C62M 型敞車改造車

由於承載能力有限，一部分 C62M 型敞車報廢，一部分被改造為 C62B 型敞車。改造部分為：木端板、木側板改為鋼板，中立門和下側門均改為鋼質。其特點為：全鋼，側柱為魚脊形狀，部分角柱或側柱有被堵焊的螺栓孔。

由蘇聯引進的 C62B 型敞車

八十年代，中國引進了數千輛蘇聯製造的敞車，定型為 C62B 型。車體結構與 C64 型敞車類似，上端梁和上側梁為矩形鋼管，側柱上下兩端各焊有一段加強槽鋼。端牆為兩根橫帶，下側橫帶於端梁間有兩根短立柱。制動系統為 GK 閥和蘇制 574b 型單向閘調器，制動缸為蘇制，制動缸前後槓桿均為雙片。後修理時改造為 ST1-600 閘調器和貨通制動缸。這種 C62B 型敞車，全鋼焊結構，採用耐候鋼。

原 C62A (N) 型敞車

C62A 型敞車材質為低合金鋼，後期生產的 C62A 型車地板、端板、側板採用了耐候鋼，車型定型為 C62A (N)，後改為 C62B。此型 C62B 型敞車與 C62 型敞車的外觀區別為：


* 1.C62B 型敞車採用熱軋帽形鋼側柱，C62A 形多為壓形側柱，下端略收口；

* 2.C62B 為角鋼角柱，角柱與上端梁、上側梁有筋板連接，C62A 型敞車多為壓形角柱，柱頂無筋板；

* 3.C62B 型敞車端牆採用槽鋼橫帶，C62A 形多為壓形橫帶。



C62M 型敞車

歷史

1972 年中國在 C62 型敞車的基礎上設計了車內高為 3m，側、端牆及車門為鋼木結構的 C62M 型敞車，1974 年至 1975 年間小批量試製運用考驗。1976 年 C50 型敞車停止生產，大批生產 C62M 型敞車。當時 C65、C62、C62M 型敞車曾成為中國的主型敞車（至 1980 年，這 3 種車型分別生產了 8500、20000、14000 輛）。

特點

C62M 型敞車為鋼質地板，木質端牆、側牆結構，側柱為魚脊型式，下大上小。角柱、端立柱與端板，側柱與側板均為螺栓聯接。中立門和下側門也是以木質為主，其中下側門折頁與門板採用螺栓聯接。



技術數據



參見


* 中國鐵路 C61 系列敞車

* 中國鐵路 C64 系列敞車

* 中國鐵路 C65 系列敞車



外部連結


* 《送給貨車車友：進一步了解中國敞車車輛的發展的歷史》 - 鐵路車輛專區 - 鐵道論壇（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
DK1 型是中國鐵路一款幹線貨運用途煤水車式蒸汽機車，前身為南滿州鐵道デカイ（Dekai，意指 Decapod 第 1 型）型蒸汽機車。



歷史

第一次世界大戰期間，由於貨運量的增加，南滿州鐵道於 1919 年從美國機車公司購入 26 台 P 型機車，後於 1920 年改稱デカ型。1921 年到 1923 年間，滿鐵沙河口工廠生產了 36 台本型機車。兩批機車共計 62 台，與同期的 Mikai 型機車均擔當幹線鐵路及安奉鐵路長大坡道重載貨物列車的牽引任務。1935 年，社線向國線讓渡 15 輛機車用於新建鐵路。1938 年，社線和國線配備的デカ型統編為デカイ型。

第二次世界大戰結束後，此型機車於 1951 年被中國鐵道部編為ㄉㄎ 1（DK1）型，於 1959 年改稱為 DK1 型，機車具體的編號範圍為 1-70。有 17 輛 DK1 型機車在 20 世紀 80 年代於吉林省和遼寧省境內有目擊記錄，但沒有機車保存下來。



參見


* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 解放 1 型蒸汽機車

* 解放 2 型蒸汽機車

* DK2 型蒸汽機車



備註



參考
中國鐵路 G70 系列罐車是中國鐵路的一款通用型的鐵路罐車。G70 系列罐車可以算是 G60 系列罐車的升級換代產品，其分支和衍生型號並不太多。該車主要用於裝運汽油、煤油、柴油等化工介質。



改型

G70A 型罐車

G70A 型輕油罐車是在 G70 型輕油罐車基礎上加裝押運間設計而來。

G70AK 型罐車

G70AK 型輕油罐車是裝用轉 K2 轉向架的 G70 型罐車

G70T 型罐車

G70T 型罐車是裝用轉 8G 型轉向架的 G70 型罐車

G70K 型罐車

G70K 型罐車是裝用轉 K2 型轉向架的 G70 型罐車

G70H 型罐車

G70H 型罐車是裝用轉 K4 型轉向架的 G70 型罐車



技術數據



參見

中國鐵路 G60 系列罐車
罐車



參考資料



外部連結
KD7 型蒸汽機車是中國鐵路的一種煤水車式蒸汽機車。前身為為聯合國善後救濟總署（UNRRA）於二次大戰結束後，作為協助中國戰後重建所援助之 MCCS 型蒸汽機車，與同時援助比利時的 29 型蒸汽機車形式相同。1949 年中華人民共和國成立後，此型機車被中國鐵道部編為ㄙㄌ 7 型（SL7），1959 年改稱為 KD7 型。但由於中美意識型態對立，此批蒸汽機車成為中國最後引進的美國製蒸汽機車。



運用

KD7 型主要配置於上海、廣州鐵路局做為幹線貨運用蒸汽機車，於較大型之蒸汽機車（例如 FD 型）開始運用後退居次要地位。1970 年代末期改為調度及小運轉使用，至 1980 年代逐步由建設型蒸汽機車取代。上海鐵路局於 1988 年調配建設型蒸汽機車 34 輛，取代 KD7 型蒸汽機車作為調度及小運轉使用，至此 KD7 型蒸汽機車全部退出營運。



改造

KD7 型是相當現代化的蒸汽機車而受到相當重視，其許多設計及附屬部件作為中國改造或新設計蒸汽機車之標準。KD7 型並曾進行多次性能改造。1954 年將機車零部件英制尺寸，進行公制轉換。1957 年在群眾性的技術革新運動中，改造汽閥、汽缸漲圈、大軸潤滑系統、加煤機、汽缸排水閥進行技術改造，並加裝推煤機、鍋爐放水閥等裝備。



圖集


* 
* *



保存



參見


* 聯合國善後救濟總署

* KD6 型蒸汽機車

* 解放 10 型蒸汽機車

* 比利時國鐵 29 型蒸汽機車



備註



參考
中國鐵路 M1 型客車是中國鐵路適用於米軌的客車，於 1991 年開始生產，現主要運用於昆明鐵路局管內昆河鐵路通勤列車，構造速度 80km/h。硬座車 YZM1 型客車座椅配置為 2+2，定員 58 或 62 人，另有定員 26 或 39 人的 YWM1 型硬臥車。



參考資料



外部連結


* 昆河線用メーターゲージ客車 （日語）
NX17 系列平車是中國鐵路為了鐵路運輸的要求而設計的平車。該車既可運載木材、汽車、鋼材以及建材以等貨物。但該型平車的主要運輸職能是運載貨櫃。平車兩側還可以加裝側板來滿足運其他貨物的需要。目前被廣泛的使用。
NX70 系列平車是中國鐵路的一種平車，該款平車同時還能裝載貨櫃。



技術數據


* 軌距 (mm)：1,435

* 載重 (t)：70 (均布)

* 底架長度 (mm)：15,400

* 自重 (t)：23.8

* 底架寬度 (mm)：2,960

* 車鉤：E 級鋼 17 型車鉤或新型車鉤

* 車輛長度 (mm)：16,366

* 轉向架型式：轉 K5、K6

* 車鉤中心線距軌面高 (空車)(mm)：880

* 商業運行速度 (km/h)：120

* 國際貨櫃裝載面距軌面高 (空車)(mm)：1,216

* 制動系統：120 型空氣制動機系統

* 車輛定距 (mm)：10,920 限界符合 GB146.1-83《標準軌距鐵路機車車輛限界》的規定
中國鐵路 PG 型客車是中國鐵路適用於米軌的客車，於 2015 年和 2020 年由開遠車輛段將眉山車輛廠製造的 P31 型棚車改造而來，現主要運用於中國鐵路昆明局集團管內蒙寶鐵路臨安站 - 團山站以及團山站 - 石屏站的旅遊觀光列車，PG1 型為硬座車，PG2 型為軟座車，PG3 型為展望硬座合造車，最大運行速度 25km/h。



外部連結


* 觀光旅遊小火車已運抵石屏 10 月 1 日正式運營

* 建水古城小火車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
PL2 型是中國鐵路一款調車用途煤水車式蒸汽機車，前身為南滿州鐵道 Pureni（プレニ）型。



歷史

南滿洲鐵道針對大連港碼頭線鐵路調車，於 1933 年設計並於 1935 年由日本車輛和大連機械製造超過 20 輛的プレニ型機車。大連港碼頭線最小曲度半徑只有 75 米，為了強化曲線通過性能，故動輪固定軸距相當短，只有 2940 毫米。外觀上亦與以往美國風格不同，而將汽包與沙箱結合包覆於同一突出結構置於鍋爐之上，類似於日本國鐵 C55 型之設計。而且為了調車倒車行駛向後瞭望，煤水車兩側、後端之高度均有降低。

二戰結束後這些機車被中國鐵道部編為ㄆㄌ 2 型，1959 年改用漢語拼音命名為 PL2 型，並沿用至今。1958 年，濟南機車廠在ㄆㄌ 2 型機車的基礎上研製出躍進型蒸汽機車，但有鐵路迷人士的目擊記錄稱一些躍進型機車使用了 PL2 型機車的車號。



保存


* PL2-248：退役前配屬於鞍山鋼鐵集團，退役後送往日本茨城縣筑波未來市喜樂山公園靜態展示



參見


* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 解放 6 型蒸汽機車

* 躍進型蒸汽機車

* 上游型蒸汽機車



參考與備註
TZ 客車是中國鐵路的一種特種軍用鐵路客車。TZ 為特種客車的代碼，此型號客車型號除甲種運送隔離車大部分已經改為 TK\*，而早期中國鐵路的發電車也編為 TZ 系列，用於 25 型雙層客車的發電車最初型號亦是 TZ 型，後來空調發電車的代碼統一為 KD。此外，用於無火回送的專用守車（回送車），亦被列作 TZ 系列車輛；該等守車除可接載相關人員以持續監察鐵路車輛無火回送外，亦設有臨時發電機及制動風機，為需要甲種運送的車輛提供制動。



技術數據


* 定員：4 人

* 自重：64.5 噸

* 載重：20.5 噸

* 車長：26.6 米

* 換長：2.4



參考連接



外部連結


* 各種各樣的 TZ 型特種客車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國鐵路 Z29 型客車是中國鐵路用於 762mm 窄軌的客車，主要運用於許鄲線客運，隨著許鄲線開始進行准軌化改造，Z29 型客車現已被封存。有兩種塗裝：深藍色和橙紅色。



連結


* 深藍色塗裝的 YZZ29 型硬座車

* 橙紅色塗裝的 YZZ29 型硬座車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
《中國鐵路》創刊於 1962 年，是中國大陸工程科技類月刊，編輯部位於北京市。此刊物由中國鐵道科學研究院科學技術信息研究所主辦。

《中國鐵路》在 2018 年被中華人民共和國國家新聞出版廣電總局新聞報刊司評為 2017 年全國「百強報刊」。



參考資料



相關條目


* 雜誌

* 期刊
中國鐵路之最將中華人民共和國境內與鐵路相關之物（事）中最突出的匯總於此，具體而言包含線路、車站、運營等。



線路


* 中國運營里程最長的鐵路線路：京廣高鐵（2298 km）

* 中國首條高寒高速鐵路：哈大高鐵

* 中國運營長度最長的城市軌道交通線路：■重慶軌道交通 6 號線（89.3 km）

* 中國首條跨省城市軌道交通線路： █ 上海軌道交通 11 號線（上海 - 江蘇蘇州崑山）



車站


* 中國海拔最高的國鐵車站：唐古拉站（5068 m）

* 中國最深的地鐵車站：紅岩村站



運營


* 中國運營時間最長的城市軌道交通系統：蘇州地鐵（於 2021 年 5 月 1 日通宵（24 h）運營）

* 中國運營時間最長的城市軌道交通系統（不包含假日延時）：

* 中國首班車發車最早的地鐵：■北京地鐵 8 號線（4:39）

* 中國末班車發車最晚的地鐵：■深圳地鐵 8 號線（0:12）

* 中國末班車發車最晚的地鐵（含常態化延時運營）：■北京地鐵 1 號線（周五、周六，00:34）



參考文獻

注釋



參見


* 日本鐵路之最
中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司，原名烏魯木齊鐵路局，是中國國家鐵路集團下屬公司，管轄新疆維吾爾自治區全境和甘肅省安北站以西 164.2 公里的鐵路。管理線路總延展長度為 7,563.5 公里，營業里程 5,764 公里。



歷史

1958 年鐵道部實行「工（程）管（理）合一」的管理體制，成立烏魯木齊鐵路局。1958 年 10 月 28 日，第一工程局由蘭州遷往烏魯木齊。1963 年 9 月，鐵道部做出《關於調整西北地區部分鐵路管理組織的決定》，撤銷在咸陽的西北鐵路工程局和烏魯木齊鐵路局，在烏魯木齊由鐵一局和原烏局合組新的西北鐵路工程局，該局分為基建、運輸兩大塊，設立運輸指揮部負責原烏魯木齊鐵路局所轄區段的運營。1966 年 8 月 1 日，鐵道部、鐵道部政治部發出《關於改變各工程局的聯合通知》，決定將西北鐵路工程局改名為第一鐵路工程局。由仇克疑任局長，峁志英、韓志勇、李二水、李憲平任副局長，王新聲任局黨委書記，仇克疑、呼子明任局黨委副書記，呼子明任局政治部主任，曹凱、覃長生任政治部副主任，林文鎣任總工程師，韓志勇兼任總會計師。

1967 年 3 月 20 日，新疆軍區對第一鐵路工程局進行軍事管制。由韋忠恕、劉萬通先後任軍管會主任，張有山、尹裕民、錢錦祥、劉鳳仁先後任軍管會副主任，3 月 31 日成立「第一鐵路工程局抓革命、促生產第一線臨時指揮部」。1968 年 4 月 18 日，成立了「第一鐵路工程局軍事管制委員會生產指揮部」。1969 年 4 月，成立「第一鐵路工程局革命委員會」，革委會主任李思元（軍代表）。

1970 年 7 月 1 日，鐵道部、交通部、郵電部的郵政部分合併，組成新的交通部，將「鐵道部第一鐵路工程局」變更為「交通部第一鐵路工程局」。1971 年 1 月 1 日，交通部通知，為了適應西北地區的鐵路運輸和建設，決定以第一工程局運輸指揮部為基礎成立烏魯木齊鐵路局，工程部分，前往西安，仍為第一鐵路工程局。1975 年 2 月 8 日，烏魯木齊鐵路局改屬鐵道部領導。1978 年 8 月 28 日，在運輸生產上，實行鐵路局和段（站）兩級管理。1980 年 6 月，運輸生產指揮權下放給烏魯木齊辦事處和哈密辦事處，在運輸生產上實行局 — 辦事處 — 站段三級管理。1982 年 12 月，烏、哈辦事處改為分局，運輸生產上實行鐵路局 — 分局 — 站段三級管理。1994 年 4 月 25 日根據鐵道部鐵勞函 [1994] 171 號文件，「鐵道部烏魯木齊鐵路局」更名為「烏魯木齊鐵路局」。

1995 年，烏魯木齊鐵路局進行了工商登記。

2005 年按照烏魯木齊鐵路局管理體制改革的統一部署，先後撤消了 4 個分局級管理機構（烏魯木齊、哈密鐵路分局和北疆鐵路公司、南疆鐵路臨管處），實行鐵路局直接管理站段的體制，對 11 個運輸站段進行了撤併和重組；全面完成了涉及社會職能單位的移交工作；推進多元系統的重組改制，房建生活系統、工輔業單位整建制劃歸多元系統管理。設立運輸處、客運處、貨運處、機務處、車輛處、工務處、電務處、對外合作處、安全監察室、辦公室、總工程師室、企業管理和法律事務處、計劃統計處、財務處、審計處、收入稽查處、人事處（黨委幹部部）、勞動和衛生處、建設管理處、物資管理處、土地房產管理處、人民武裝部（人防戰備處）。2005 年末職工人數為 53,340 人，其中：在崗職工 48,734 人，在崗職工中長期職工 48,439 人，臨時職工 295 人；非在崗職工 4,606 人，包括內部退養，長病、長假人員，長學人員，集體外出勞務，內部下崗人員。在崗職工年末人數中女職工占在崗職工人數的 27.33%。

2017 年 11 月 4 日，經國家工商行政管理總局核准，烏魯木齊鐵路局名稱變更為中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司（(國) 名稱變核內字 [2017] 第 5278 號）。

2017 年 11 月 13 日，在國家企業信用信息公示系統中，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司已完成工商登記變更。工商登記變更後，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司仍為中國鐵路總公司 100% 控股的公司，公司由原先的全民所有制企業變成有限責任公司（非自然人投資或控股的法人獨資），註冊資本由原先的 1,054.96512 億人民幣變更為 1,118.5298 億人民幣，經營範圍增加礦產品、建材、化工產品、農畜產品、菸草製品的銷售等。

2017 年 11 月 19 日，中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司正式掛牌。



機構設置

烏魯木齊局集團設置直屬車站 3 個、貨運中心 5 個、車務段 6 個、機務段 3 個、車輛段 3 個。車務段負責管理列車運行，管轄二等以下的車站。機務段負責鐵路機車的運用、檢修和維護工作，當中分為乘務部門和檢修部門，乘務部門是司機負責執乘工作，檢修部門負責日常的機車保養。客運段負責管理客運列車乘務人員，舊稱列車段。車輛段主要負責鐵路車輛的運用及基本檢修。工務段負責鐵路線路及橋隧設備的保養與維修工作。供電段負責電氣化鐵路的牽引供電、鐵路運輸信號供電、鐵路地區的電力供應、電力設備的檢修與保養等工作。電務段負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作。

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司設置下列站段（所、中心）：

直屬車站

貨運中心

車務段

機務段

車輛段

動車所


* 烏魯木齊動車運用所

客運段

工務段

工務機械段


* 烏魯木齊工務機械段

供電段

電務段


* 烏魯木齊電務段

* 庫爾勒電務段



歷任領導

烏魯木齊鐵路局

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司



管轄範圍

中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司管轄下列鐵路區間：



參考文獻



外部連結


* 中國鐵路烏魯木齊局集團的新浪微博

* 鐵路網：烏魯木齊鐵路局專題（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

Template: 中國鐵路烏魯木齊局集團有限公司
中國鐵路事故列表可以指：


* 中華人民共和國鐵路事故列表

* 臺鐵重大死傷事故列表
中國鐵路總公司（Imperial Chinese Railways，縮寫為 I.C.R.），是 1896 年由清政府在上海主辦的國有鐵路公司。



歷史

1886 年，開平鐵路公司成立，伍廷芳、吳熾昌主持，首先從開平煤礦收購唐胥鐵路，獨立經營鐵路業務。然後開始展築鐵路。光緒十三年（1887 年）二月，醇親王奕譞奏准把唐胥鐵路向東再延伸至山海關，向西延伸至天津和北京。開平運煤鐵路公司改名為中國鐵路公司，仍由伍廷芳、吳熾昌主持，金達為技師。

1887 年，唐胥鐵路展築至蘆台，改稱唐蘆鐵路。1888 年 8 月通車至天津，改稱唐津鐵路，李鴻章主持通車儀式。向東展築陸續形成唐古（冶）鐵路、唐灤（灤縣）鐵路，至 1893 年通車至山海關，全線改稱津榆鐵路。

甲午戰敗後，清政府「力行新政」的六大措施，決定修建盧漢鐵路，「中國鐵路公司」改組為鐵路總公司即為第一項。李鴻章稱「中國今欲整頓一切新政，惟鐵路為第一樞紐」。張之洞疾呼：「使鐵路早成，何至如此！」

盛宣懷出任鐵路總公司總辦（即總經理）。清政府批准從國外融資 2000 萬兩白銀，另從其它對外借款餘額中投入 1000 萬兩。此外，國內融資 1000 萬兩。開辦費共 4000 萬兩。

1898 年，總理各國事務衙門下新成立「礦務鐵路總局」，為政府主管機關。1903 年，外務部裁撤了礦務鐵路總局，其職能劃歸商部下屬的通藝司。

1906 年，唐紹儀被委任為全國鐵路總公司督辦。1906 年，成立了郵傳部設路政司，並裁撤了「鐵路總公司」，唐紹儀改任郵傳部左侍郎。

盛宣懷督辦鐵路總公司築成鐵路 2254 公里，占清政府政府籌資修鐵路的近一半。先後向外商借款共計 1.8 億餘兩。



名稱

根據傳世的鐵路總公司當年合同契約原件，正式名稱為中國鐵路總公司。例如：光緒三十年清政府委派督辦鐵路大臣盛宣懷、山西巡撫胡聘之奉旨督辦鐵路總公司修建正定至太原鐵路徵地契約一張，加蓋「此係中國鐵路總公司產業不得租批或轉售別人」矩形印章。



參考文獻
中國國家鐵路集團動車組列表列舉了中國國家鐵路集團有限公司（原鐵道部及中國鐵路總公司）所有目前運用和曾經運用的動車組，以及出口至世界上其他國家的動車組。



電力動車組

M：動車組動車，T：動車組拖車



柴油動車組

M：動車組動車，T：動車組拖車



混合動力動車組

DM：柴油動力動車，EM：電力動力動車，T：動車組拖車



出口車輛

電力動車組

柴油動車組



參考文獻



外部連結



參見


* 中華人民共和國鐵路運輸

* 中國蒸汽機車列表

* 中國柴油機車列表

* 中國電力機車列表

* 中國鐵路客車

* 中國高速鐵路

* 和諧號
中國鐵路國際聯運旅客列車（英語：China Railway International Intermodal Passenger Train），簡稱國際聯運，為中國國家鐵路集團有限公司下屬的中國鐵路南寧局集團有限公司、中國鐵路呼和浩特局集團有限公司、中國鐵路哈爾濱局集團有限公司、中國鐵路北京局集團有限公司、中國鐵路昆明局集團有限公司聯合營運來往中國內地以及 6 個國家的國際客運服務。



班次



利用狀況

目前中國開行的國際聯運列車有前往蒙古的烏蘭巴托、俄羅斯的莫斯科、伯力和海參崴、朝鮮的平壤、哈薩克斯坦的阿拉木圖、努爾 - 蘇丹、越南的河內和寮國的萬象等地的列車，旅客在邊境口岸辦理出境手續，例如北京往河內列車，出境手續在廣西憑祥辦理。由於俄羅斯、蒙古的軌距與中國不同，因此列車需要在邊境站換輪，而中越兩國的軌距亦不同，但在中國憑祥至越南諒山省同登站間鋪有標準軌，並延至河內嘉林站（混合軌），北京西站開出的 Z5/6 次列車會開抵南寧，乘客在南寧轉乘 T8701/8702 次列車，在憑祥和同登接受邊防檢查，最後經河同鐵路抵達嘉林站。部分國際列車國外段車票，鐵道部指定中國國際旅行社售票並須加收手續費 50 元 / 每人張，火車站只出售國內段車票，且須在指定窗口憑護照或邊境通行證或當地身份證購買（一般為值班主任窗口，如北京站 1 號窗口）。乘客可在網上查詢時刻表及訂票。K3 次列車國內段、K23 次列車國內段、K27/28 次列車國內段、Z5/6 次列車國內段、T8701/8702 次列車國內段、4652/4653/4654/4651 次列車國內段、K7023/7024 次列車國內段可在 12306 網站以及各車站普通售票窗口購買。K19/20 次列車可在各車站普通售票窗口、鐵路授權代售處及自動售票機購買。K4、K24 次列車可在二連、朱日和站購買手寫代用票。D887/888 次列車則由於萬象站亦由中國鐵路集團管理，因此可直接在 12306 網站上購買。



參考文獻



外部連結


* 中國國際列車相關資訊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國鐵路客運可以指：


* 中華人民共和國鐵路客運
  
* 香港鐵路運輸
  
* 澳門鐵路客運

* 中華民國鐵路客運
中國鐵路總公司，是民國初年短暫存在的公司，1912 年 10 月 14 日於上海設立。



歷史

1912 年 9 月 9 日，袁世凱下令，授予孫中山「全國鐵路督辦」一職，全權組建中國鐵路總公司、籌劃全國鐵路。當月，孫中山至北方等城市考察，並於 10 月 3 日從青島抵達上海，開始籌辦公司。10 月 14 日，中國鐵路總公司於上海正式成立，並於 11 月 14 日發布成立通告，事務所位於上海五馬路 A 字第 36 號。1913 年 3 月，北京臨時政府以大總統令發布《中國鐵路總公司條例》。二次革命後，7 月 23 日，袁世凱下令撤銷孫中山的全國鐵路督辦職務，中國鐵路總公司事權暫交交通部執行，並廢除其簽訂的一切鐵路合同。



參見
中國鐵路貨車基本型號用「C」表示敞車，是漢語拼音「Chang Che」的頭一個聲母的簡寫。中國貨車總數中，敞車數量最多，約占 60%。



歷史

1949 年中國鐵路上使用的敞車多是解放前遺留下來的舊車，車型複雜，約有 30 多種。噸位多數為 30 噸的，有一部分為 20 噸、40 噸級的，少數為 50 噸級的。運行性能差、載重量小、強度低、零部件復檢修不便等。

自研型號


* 中國鐵路 C1 系列敞車：載重 30 噸

* 中國鐵路 C5D 型敞車

* 中國鐵路 C6 型敞車：載重為 40 噸

* 中國鐵路 C13 系列敞車：1959 年在總結 C50 型敞車運用經驗的基礎上設計。縮小了心盤距，加長了牽引梁，載重提高到 60 噸。為了克服當時 C50 型敞車端部卸貨困難的問題，C13 型敞車在車端部增設了下側門。但中梁橫向彎曲變形大，牽引梁下垂甩頭嚴重，造成修程大，原型修復出廠仍不解決根本問題。

* 中國鐵路 C16 系列敞車

* 中國鐵路 C40 型敞車

* 中國鐵路 C50 型敞車：載重為 50 噸。1952 年設計。自 1953 年試製並投產直到 1976 年，共計生產 35 000 輛。C50 型敞車作過多次修改設計，各工廠生產的車也因各自工藝的不同而有差別。

* 中國鐵路 C60 系列敞車：1958 年，在鐵道部組織的修改設計會議上，由 15 個工廠的設計人員聯合提出了底架為單中梁結構、衍架式側壁承載的載重為 60 噸的 C60 型敞車設計方案。自重輕、載重大的優點，但由於剛度不足等先天性缺陷，C60 性敞車僅生產了一小批。

* 中國鐵路 C61 系列敞車

* 中國鐵路 C62 系列敞車：1971 年在 C65 型敞車的基礎上縮短底架、降低車體，容積也相應減小，載重由 65 噸減為 60 噸，，1972 年起投入大批生產定型為 C62。

* 中國鐵路 C63 型敞車

* 中國鐵路 C64 系列敞車 1988 年在 C62B 型敞車的基礎上，對端牆、側牆、車門做了較大的改進和加強，制動裝置採用引進消化國外及國內研製的新制動技術，轉向架採用了改進的轉 8A，改進後定型為 C64。成為鐵路主型通用敞車。

* 中國鐵路 C65 系列敞車 1965 年結構模擬試驗，在此基礎上設計完成了全鋼結構側壁承載新型敞車，採用了 09MN2、09MN2CU 低合金鋼，批量生產定型為 C65 型敞車。自重輕、載重大。

* 中國鐵路 C70 系列敞車齊齊哈爾車輛廠於 2003 年開始設計、小批量試製及各項性能試驗工作，並於同年 6 月通過了部級審查定型為 C70。該車載重 70 噸，自重 23.8 噸，2005 年開始投入生產

* 中國鐵路 C80 系列敞車 雙浴盆式鋁合金敞車，載重 80 噸，大秦鐵路使用



參考
中華人民共和國鐵路特等站列表如下：



參考文獻


* 中國鐵道出版社地圖製作中心 編。中華人民共和國鐵路地圖集. 2008. ISBN 9787113055547
在中國的鐵路客運中，旅客列車多數已空調化，但仍然存在一些非空調列車，其中以普通旅客快車和普通旅客列車為主。哈爾濱鐵路局和瀋陽鐵路局管內的非空調列車車次較多。有消息稱，中國將在十三五規劃將適宜客貨共線鐵路全部實現客車空調化，全面提升機車車輛裝備現代化水平。

本列表包含中國鐵路圖定管內非空調列車車次，不含跨局旅客列車，臨時旅客列車和 8 字頭的通勤列車。



正在開行



已更換空調車底



已停運



參見


* 綠皮車

* 中國鐵路跨局非空調列車車次



注釋
勝利 13 型蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車，前身為隴海鐵路於 1935 年到 1937 年間從比利時、法國以及荷蘭訂購的 500 型蒸汽機車，編號範圍為 501-505。

第二次世界大戰結束後，此型機車被中國鐵道部編為ㄆㄒ 13（PX13）型，於 1959 年改稱為勝利 13 型（SL13），編號範圍為 901-920。1980 年代有 2 輛勝利 13 型機車於瀋陽、西安兩地有目擊記錄，但沒有機車保存下來。



參見


* 隴海鐵路

* 瀋陽鐵路陳列館



參考



外部連結


* China Railways - Lung-Hai Railway (隴海鐵路) 4-6-2 steam locomotive Nr. 501 (John Cockerill Locomotive Works, Seraing 3270 / 1936)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* China Railways - Lung-Hai Railway (隴海鐵路) 4-6-2 steam locomotive Nr. 515 (Werkspoor 704-706 / 1936)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
勝利 3 型蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車。由於歷史原因，此型機車的運用地域遍及當今的中華人民共和國以及朝鮮民主主義人民共和國境內，因此在二戰結束後分別被各自的國家鐵路接收。



製造概況

勝利 3 型蒸汽機車前身為南滿洲鐵道、滿洲國國有鐵道、華北交通的 Pashisa（パシサ）形、Pashishi（パシシ），於 1938 年 4 月合編為パシサ（意指 Pacifics 第 3 型）型。

南滿洲鐵道パシサ型

社線パシサ型

朝鮮總督府鐵道於 1934 年 10 月將清津 - 雄基間之鐵路（北鮮線）委託南滿州鐵道經營後，南滿州鐵道於 1934 年至 1936 年向汽車製造、日立製作所訂製 16 輛社線パシサ型機車供北鮮線使用。社線パシサ型與國線パシサ型採取相同設計，鍋爐配備燃燒室，且為了使用朝鮮北部出產之褐煤，火床面積及傳熱面積與國線パシサ型相同。二戰結束時，北鮮線所屬 16 輛社線パシサ型配置於羅津鐵道管理局 11 輛，並出借 5 輛予朝鮮總督府鐵道局。在設計過程中，社線パシサ型與社線ミカサ型的零件有著高度通用性。

國線パシサ型

國線パシサ型之前 10 輛又稱為「國小パシ」，1934 年由日立製作所、汽車製造所製造。滿州國 1935 年 3 月收購蘇聯所有之北滿鐵路（中東鐵路），並於同年 9 月將新京站（長春站）至哈爾濱站間路段之軌距由俄國之寬軌（1,524 毫米）修改為標準軌（1,435 毫米），於該路段之路線標準提升前，曾用於牽引該路段之亞細亞號列車，並於同年底牽引滿州國皇帝溥儀初次視察哈爾濱時牽引其專列。滿州國鐵線於 1936 年繼續向日立、汽車增備 20 輛パシシ型機車，其火床面積較先前生產之 10 輛（パシシ 5830-5839）增加 0.5m²，稱為「新國小パシ」（車號パシシ 5840-5859）。1938 年 4 月，國線パシサ型與社線パシサ型合編為パシサ。

華北交通パシサ型

華北交通於 1939 年至 1940 年間，向日本汽車製造訂製 50 輛與「新國小パシ」相當之パシサ，車號編為パシサ 1501-1550。其中前 20 輛由日立製作所製造，後 30 輛由汽車製造製造。



戰後運用

中國鐵路勝利 3 型

二戰後，中國鐵道部將 80 輛國線パシサ型及華北交通パシサ型機車合編為ㄆㄒ三（PX3）型，車號範圍為 101-270。於 1980 年前後，車號範圍在 114-264 之間之 12 輛機車，於瀋陽、北京、鄭州、廣州等地仍有目擊記錄。

朝鮮鐵路바시서型

二戰結束後，滯留於朝鮮北部的 16 輛社線パシサ型機車被朝鮮鐵道省接收，編為바시서（Pasisŏ）型。應當注意的是，朝鮮鐵道省바시서型機車亦包括 3 輛接收自朝鮮總督府鐵道的原鮮鐵 Pasisŏ型機車。



現存


* SL3-152：現於中國鐵道博物館靜態展示。



參見


* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 解放 1 型蒸汽機車

* 解放 2 型蒸汽機車

* 解放 6 型蒸汽機車

* 勝利 5 型蒸汽機車

* 勝利 6 型蒸汽機車

* 勝利 7 型蒸汽機車

* 勝利 8 型蒸汽機車



參考與備註

備註

參考
勝利 6 型蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車，前身為南滿洲鐵道、滿州國國有鐵道、華北交通、華中鐵道的 Pashiro（パシロ）形、Pashiku（パシク），於 1938 年 4 月合編為 Pashiro（パシロ，意指 Pacifics 第 6 型）型。



歷史

南滿洲鐵道パシロ型

南滿洲鐵道パシロ型實際上可細分為社線パシロ型和國線パシロ型兩種車型。兩種車型曾用於牽引亞細亞號（新京～哈爾濱路段）、興亜號、大陸號列車。

社線パシロ型

社線パシロ型系改良自滿州國鐵為敦圖線使用而製造之「敦圖パシ」（國大パシ）發展之車型。1934 年起為了替補調至滿州國鐵線之 Pashii（パシイ）、Pashisa（パシサ）兩型機車導致牽引普通列車之機車不足，由日立製作所、川崎車輛、南滿州鐵道大連工廠製造。社線パシロ型性能界於 Pashishi（パシシ）及 Pashiko（パシコ）之間，為南滿州鐵道最早裝備燃燒室及給水加熱器之車種，也是南滿州鐵道中煤水車容量最大之車種。於 1938 年起牽引安奉線急行列車。此型機車於 1934 年至 1943 年間共計製造 45 輛。

國線パシロ型

國線パシロ型包含「國大パシ」及「新國大パシ」。「敦圖パシ」或稱為「國大パシ」為滿州國國鐵於 1933 年因敦圖線通車時向川崎車輛、汽車製造、日立製作所訂購 19 輛。其後國線以社線パシロ型為基礎（社線パシロ型為國大パシ改良型）略作改良，省略給水加熱器，並縮短煤水車長度以配合長度較短之轉車台，稱為 Pashiku（パシク）或稱為「新國大パシ」，向川崎車輛、汽車製造、日立製作所、日本車輛訂購共 125 輛（其中 12 輛於 1938 年讓渡於華北交通；此外有 25 輛パシロ型出借給朝鮮總督府鐵道。）。1938 年 4 月國線パシク型與社線パシロ型合編為パシロ，編號為パシロ 501-632。

華北交通パシロ型

華北交通之パシロ型與國線パシロ型相當。南滿洲鐵道國線於 1938 年轉讓 12 輛パシロ予華北交通使用（原車號為パシロ 566～569、571～578）。華北交通亦於 1941 年以後向川崎車輛訂購 57 輛 Pashiro（パシロ），車號為パシロ 1533-1589。

華中鐵道 KC100 型

華中鐵道於 1941 年訂購與國線パシロ型相當之 KC100 型機車共 8 輛（KC1001～1008）。



戰後

中國鐵路勝利 6 型

二戰結束時，南滿州鐵道及滿州國鐵線共保有 177 輛パシロ，分布於奉天（21 輛）、吉林（19 輛）、牡丹江（27 輛）、齊齊哈爾（48 輛）等鐵道管理局，另有 25 輛出借予朝鮮總督府鐵道等其他鐵道。戰後與華北交通、華中鐵道保有之パシロ共 272 輛，合編為ㄆㄒ六（PX6）型，1959 年改稱為勝利 6 型（SL6），編號範圍為 301-572。

四方機車車輛廠在 1956 年到 1958 年間新造 151 輛勝利 6 型，編號範圍為 601-750、771。接收自日偽及戰後新造的本型機車總數共計 423 台，且廣泛運用於國內各鐵路。隨著旅客列車編組數量的擴增，此型機車逐步退居二線，並在 20 世紀 90 年代初退役。最後的目擊記錄為 1991 年在吉林市附近目擊到的 3 輛四方製造的勝利 6 型機車

朝鮮鐵路바시유型

由南滿洲鐵道國線出借至朝鮮總督府鐵道的 25 輛パシロ型機車在二戰結束後被朝鮮鐵道省接收，編為바시유型。



圖集


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現存



參見


* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 解放 1 型蒸汽機車

* 解放 2 型蒸汽機車

* 解放 6 型蒸汽機車

* 勝利 3 型蒸汽機車

* 勝利 5 型蒸汽機車

* 勝利 7 型蒸汽機車

* 勝利 8 型蒸汽機車

* 人民型蒸汽機車



參考與備註

備註

參考
勝利 7 型蒸汽機車，為中國鐵路一種幹線客運用途的煤水車式蒸汽機車，前身為南滿洲鐵道的パシナ（Pashina，意指 Pacifics 第 7 型）型。



歷史

パシナ型機車為達到高速運營、長途無停車的要求，而由被稱為「機車之王」的吉野信太郎設計。在設計上，Pashina 型機車採用完全流線型車體，減少 30% 的空氣阻力，並使用普魯士藍塗裝。此外，Pashina 型機車裝有施密特式 E 型給水預熱裝置、自動加煤機，煤水車的轉向架使用 SKF 滾動軸承。

該型機車最初的車號範圍為パシナ 970-981，前三輛機車由滿鐵沙河口工廠製造，最後九輛機車由川崎重工車輛公司製造。其中，於 1934 年 10 月製造完工的パシナ 979 號機車是川崎重工車輛公司製造的第 1500 輛機車；於 1936 年製造完工的パシナ 981，採用了經過川西飛機公司風洞試驗後重新設計的完全流線型車體。1938 年 4 月後這些機車的車號重新編為パシナ 1-12。這些機車用於牽引亞細亞號列車。

二戰結束後，12 輛パシナ型機車被中國鐵道部編為ㄆㄒ 7 型（PX7） ，1959 年改稱為勝利 7 型（SL7） ，編號範圍為 751-770。出於機車維護需要，部分勝利 7 型機車外觀不再使用完全流線型車體。1980 年前後於瀋陽有 751、753-755、757 五輛機車的目擊記錄。而已於 2016 年 3 月的解散的滿鐵會在解散前亦有從中國索回勝利 7 型蒸汽機車的主張，但沒有成功。



現存



參見


* 亞細亞號列車

* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 勝利 3 型蒸汽機車

* 勝利 5 型蒸汽機車

* 勝利 6 型蒸汽機車

* 勝利 8 型蒸汽機車

* 劇場版新幹線戰士：來自未來的神速 ALFA-X：此電影中登場之反派機械「光之機械神 瓦爾多」造形參考自パシナ型蒸汽機車。



備註



參考
解放 11 型蒸汽機車，是中國鐵路使用的煤水車式蒸汽機車車型之一。本型機車前身為津浦鐵路和浙贛鐵路於 1919 年到 1937 年間各自向美國和英國訂購的 2-8-2 輪式蒸汽機車。



歷史

前身

津浦鐵路 250 型

津浦鐵路於 1919 年到 1932 年間先後向美國機車公司、鮑爾溫機車廠以及威爾遜機車廠訂購總計 48 輛 2-8-2 輪式蒸汽機車，其中美國機車公司製造的 30 輛機車被賦予 251–280 車號號段（1919 年至 1920 年製），鮑爾溫機車廠製造的 10 輛機車被賦予 281–290 車號號段（1929 年製），威爾遜機車廠製造的 8 輛機車被賦予 291–298 車號號段（1932 年製）。上開機車被津浦鐵路編為 250 型。在 1938 年華北交通成立後，又將上開機車編為ミカナ型（Mikana 型）。

浙贛鐵路

浙贛鐵路局於 1937 年向美國機車公司、鮑爾溫機車廠分別訂購 10 輛 2-8-2 輪式蒸汽機車，但車型型號名不明。在 1939 年華中鐵道成立後，將上開機車接收。

戰後接收運用

第二次世界大戰結束後，原為津浦鐵路和浙贛鐵路各自配屬的兩型蒸汽機車先後被中華民國交通部和中華人民共和國鐵道部接收。中華人民共和國鐵道部於 1951 年將兩型機車合編為ㄇㄎ 11 型（MK11），後於 1959 年改型號名為解放 11 型（JF11），車號範圍也調整為 3741-3810。有至少 12 輛解放 11 型機車配屬於柳州鐵路局轄下的桂林機務段、柳州機務段和南寧機務段，1 輛解放 11 型機車配屬於都勻橋梁廠。1982 年到 1983 年期間，在桂林北站附近仍有 3772 號機車、3776 號機車以及 3777 號機車的目擊記錄。



保存

兩輛接收自原浙贛鐵路局的解放 11 型蒸汽機車於中國鐵道博物館靜態展示:



參見


* 津浦鐵路

* 浙贛鐵路

* 浙贛鐵路局

* 柳州鐵路局

* 柳州機務段

* 南寧機務段



備註



參考
解放 12 型蒸汽機車，為中國鐵路一種煤水車式蒸汽機車，本型機車前身為京綏鐵路先後於 1913 年和 1921 年從美國機車公司訂購的 2-8-2「天皇式」蒸汽機車。



歷史

京綏鐵路 75 型

1913 年，即京綏鐵路陽高至大同間新建線路通車的前一年，京綏鐵路管理局從美國機車公司庫克機車廠購置的 2-8-2 輪式蒸汽機車。這批機車共 19 台，編號為 75-93 號，被京綏鐵路管理局被命名為「麥克豆機車」。

京綏鐵路 300 型

1919 年 8 月，全長 240.3 公里但停工長達四年之久的豐鎮至綏遠段線路開工，鐵路線進入綏遠境內，1921 年 5 月 1 日全線完工。因京綏鐵路既有機車老舊損壞，不堪修理，加之可用之機車遠遠無法滿足運輸所需，遂京綏鐵路管理局於此年再次向美國機車公司訂購了 46 台 2-8-2 輪式機車，本路編號 301-346。1921 年訂購的這批「麥克豆機車」與 1913 年購置的「麥克豆機車」除車體裝飾略有不同外，其餘各項均完全相同。

日占時期

七七事變後，原京綏鐵路「麥克豆機車」與至少三種型號的蒸汽機車被華北交通編為ミカナ型（Mikana 型）。



戰後

第二次世界大戰結束後，30 輛原京綏鐵路「麥克豆機車」被中國鐵道部編為ㄇㄎ 12（MK12）型，於 1959 年改稱為解放 12 型（JF12），編號範圍為 3811-3840。1980 年代有 5 輛解放 12 型機車於蘭州、包頭、呼和浩特等地有目擊記錄。但沒有機車保存下來。



參見


* 京綏鐵路

* 美國機車公司

* 庫克機車廠

* 華北交通



備註



參考
解放 13 型蒸汽機車，為中國鐵路一種煤水車式蒸汽機車，本型機車前身為華北交通於 1939 年從斯柯達公司購置的ミカハ（Mikaha）型蒸汽機車。第二次世界大戰結束後，此型機車被中國鐵道部編為ㄇㄎ 13（MK13）型，於 1959 年改稱為解放 13 型（JF13），編號範圍為 3841-3855。1980 年代有 2 輛解放 13 型機車於北京以及鶴崗兩地有目擊記錄。

應當注意的是，斯柯達公司 1939 年時製造了一批設計上與ミカハ型機車相似的天皇式蒸汽機車，原計劃交付南滿洲鐵道，但後被保加利亞國家鐵路購置，編為 20 型。



參見


* 中國鐵路解放 3 型蒸汽機車

* 保加利亞國鐵 20 型蒸汽機車



備註



參考
解放 15 型蒸汽機車，為中國鐵路一種煤水車式蒸汽機車，本型機車前身為吉海鐵路於 1928 年從美國機車公司購置的 200 型蒸汽機車。九一八事變後，南滿州鐵道國線將本車型編為 Mikasa（ミカサ）形；1938 年 4 月重新編為 Mikana（ミカナ，意指 Mikado 第 7 型）形，編號範圍為 517-522。

第二次世界大戰結束後，此型機車被中國鐵道部編為ㄇㄎ 15（MK15）型，於 1959 年改稱為解放 15 型（JF15），機車具體的編號範圍為 3906-3915，但具體運用情況不明。



參見


* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 解放 1 型蒸汽機車

* 齊克鐵路 100 型蒸汽機車

* 解放 6 型蒸汽機車

* 京綏鐵路 300 型蒸汽機車

* 吉長鐵道 500 型蒸汽機車



備註



參考
解放 17 型是中國鐵路一種幹線貨運用途的煤水車式蒸汽機車。本型機車前身至少有膠濟鐵路於 1935 年從威爾遜機車廠購置的 4 輛 600 型蒸汽機車。七七事變後，此型機車被華北交通編為ミカナ型（Mikana 型）。

第二次世界大戰結束後，原膠濟鐵路 600 型機車被中國鐵道部編為ㄇㄎ 17（MK17）型，於 1959 年改稱為解放 17 型（JF17），編號範圍為 3921-3930。JF17-3922 曾參與天蘭鐵路建設。但此型機車退役後，沒有機車保存下來。



參見


* 膠濟鐵路

* 華北交通



備註



參考
解放 2 型（JF2）的前身為南滿洲鐵道的 Mikani 形（ミカニ，意指 Mikado 第 2 型），是為了牽引大連 - 撫順之間的煤運列車而研發的大功力貨運機車。



歷史

Mikani（ミカニ）型是美國機車公司早期製造單式三汽缸蒸汽機車，於 1924 年完工時進行完整的測試，當時引起鐵路業者注目。其動輪輪徑雖然只有 1,370mm，但測試時車速卻能達到 101.4km/h（63 mile/h）之高速（動輪轉速達 392rpm）。Mikani（ミカニ）型也是南滿州鐵道最早的三汽缸、加裝自動加煤器以及機車運轉整備重量超過 100 噸之蒸汽機車。Mikani（ミカニ）型雖然性能優秀，但三汽缸蒸機車維修相當複雜，於 1929 年曾經計畫引進軸式 2-10-2Sata（サタ）型過熱型蒸汽機車，不過該案流產，取而代之的是繼續增備 11 輛 Mikani（ミカニ）。至 1933 年由於連續發生曲柄軸斷裂事故，研發 Mikasi（ミカシ，即後來的解放 4 型）取代。

二戰結束時共有 41 輛 Mikani（ミカニ）型，分布於大連埠頭局（35 輛）、奉天鐵路局（6 輛），1949 年這些機車被中華人民共和國鐵道部接收後，車型代號改為ㄇㄎ貳（MK2）型，於 1959 年改稱解放 2 型（JF2），編號範圍為 2501～2550。戰後解放 2 型配屬於大連瓦房店機務段，運用於牽引多爬坡區間之重貨物機車。2525 號車及 2533 號車於 20 世紀 80 年代有目擊記錄。目前 2525 號車在瀋陽鐵道博物館靜態展示。



生產概況



備註
解放 3 型蒸汽機車，為中國鐵路一種煤水車式蒸汽機車，本型機車前身為齊克鐵路於 1930 年從斯柯達公司購置的 100 型蒸汽機車。九一八事變後，南滿州鐵道國線將本車型編為 Mikani（ミカニ）形；1938 年 4 月重新編為 Mikasa（ミカサ，意指 Mikado 第 3 型）形。

第二次世界大戰結束後，此型機車被中國鐵道部編為ㄇㄎ 3（MK3）型，於 1959 年改稱為解放 3 型（JF3），編號範圍為 2551-2700。1980 年代有 3 輛解放 3 型機車於長春、瀋陽、撫順等地有目擊記錄。解放 3-2558 退役後，於瀋陽鐵路陳列館靜態展示。



參見


* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 解放 1 型蒸汽機車

* 解放 2 型蒸汽機車

* 解放 6 型蒸汽機車

* 解放 13 型蒸汽機車

* 解放 15 型蒸汽機車

* 吉長鐵道 500 型蒸汽機車

* 保加利亞國鐵 20 型蒸汽機車



備註



參考
解放 6 型蒸汽機車，為中國鐵路一種煤水車式蒸汽機車。本型機車前身為南滿洲鐵道、滿州國有鐵道和華北交通配備的 Mikasa（ミカサ）形和 Mikaro（ミカロ）形，上開車型於 1938 年 4 月統一型號為 Mikaro（ミカロ，意指 Mikado 第 6 型）形。



製造情況

南滿州鐵道ミカサ型

南滿州鐵道於 1933 年為了替代 Solii 型（ソリイ，軸式 2-8-0 機車）轉屬於滿州國有鐵道線產生之空缺製造 43 輛 Mikasa（ミカサ）型機車，是一種比 Mikai（ミカイ）型機車更輕量化的蒸汽機車，用於輕貨物列車及車輛調度用。其中ミカサ 1421-1442 為了方便調車時向後運轉瞭望方便，煤水車的設計採取後部傾斜之設計。而國線則於 1934 年援用社線 Mikasa（ミカサ）設計，以 Mikaro（ミカロ）型式製造「國小ミカ」26 輛，於 1935 年增備一部改良之「新國小ミカ」22 輛，共計製造 48 輛。

車輛編號： 
社線用：原為ミカサ 1400-1442，1938 年 4 月改為ミカロ 1-43。 
國線用：原為ミカロ 6600-6647，1938 年 4 月改為ミカロ 501-548。

南滿州鐵道ミカロ型

南滿州鐵道於 1935 年以ミカサ型機車為基礎，為北鮮線使用所製造（同時為了北鮮線使用製造者亦有パシサ、プレナ兩型機車），總共增備 58 輛。由於為了使用朝鮮北部出產之低熱值褐炭，火床面積較ミカサ增加 0.5 m²（4.57m²）。1938 年至 1939 年為了北鮮線以外之滿鐵線增備。本車型為大連的大連機械最初製造的車型。

國線於 1936 年以後增備之ミカロ，採用與社線ミカロ相同火床面積之大型鍋爐，共增備 171 輛。此批機車可以裝置將軌距變更為 1,524mm 之特殊外輪裝置。另外有 5 輛機車（ミカロ 640-644）轉讓給華北交通使用。

華北交通於 1938 年至 1939 年、1943 年至 1944 年向汽車製造訂購 72 輛ミカロ型機車，而其擁有的本型機車數量有 120 輛。

車輛編號： 
社線用：原為ミカロ 1480-1499、11400-11401，1938 年 4 月改為ミカロ 44-101。 
國線用：原為ミカロ 6648-6699、16600-16638，1938 年 4 月改為ミカロ 549-639、645-724（ミカロ 640-644 轉讓給華北交通）。 
華北交通用：ミカロ 1501-1620

南滿州鐵道ミカク型

1941 年，大連機械（一說是三菱重工業神戶造船所）應關東軍要求，以ミカロ型為基礎，研製出一輛編號為 501 的ミカク型機車。這輛機車為風冷冷凝型蒸汽機車，機車的煙囪前方設置了排煙渦輪，排氣管的排氣由煤水車的冷凝器引導。該車的設計適應北滿地區的無供水情況下的長途行車，通過了 1，600 公里的無供水行駛的測試記錄。

應當注意的是，二戰結束後被中國鐵道部定型的解放 9 型蒸汽機車，其前身為華中鐵道ミカサ型蒸汽機車，與南滿州鐵道ミカク型為完全不同的車型。



二戰結束後的運用情況

中國鐵路解放 6 型

南滿州鐵道及滿州國鐵所有之ミカロ型 320 輛，於二戰結束時尚有 312 輛，分布於大連埠頭局（20 輛）、奉天（38 輛）、錦州（32 輛）、牡丹江（68 輛）、哈爾濱（29 輛）、齊齊哈爾（50 輛）等鐵路局，75 輛出借於其他鐵路。其餘 8 輛可能轉讓給西鮮中央鐵道。於二戰後與華北交通之 120 輛ミカロ型機車一併改編為ㄇㄎ 6（MK6）型，於 1959 年改稱為解放 6 型（JF6），編號範圍為 3001-3475（或 3600）。1958 年到 1959 年間瀋陽機車製造廠曾仿製 6 輛，而解放 6-3475 也是目前已知的最大號解放 6 型蒸汽機車，由瀋陽機車製造廠於 1959 年製造。

1959 年由大連機車車輛廠與唐山機車車輛廠在解放 6 型蒸汽機車的基礎上，聯合研製出上游型蒸汽機車。上游型蒸汽機車的煤水車部分在設計上與原滿鐵ミカロ 22-43 這批機車一樣，兩側、後端之高度均有降低。

朝鮮鐵道省미가유型 / 6600 系列

二戰結束後，原由西鮮中央鐵道接收自南滿州鐵道的 8 輛ミカロ型機車被朝鮮鐵道省接收。韓戰期間，中華人民共和國向朝鮮援助了 70 輛ㄇㄎ系列蒸汽機車，其中包括ㄇㄎ 6 型。這些機車一度被鐵道省編為미가유型，後改為 6600 系列。미가유18（6618）和미가유21（6621）兩台機車於 2004 年在德城線有目擊記錄；미가유28（6628）於 2017 年在有目擊記錄。

韓國鐵道미카6 型

韓國於 1947 年由美國軍政廳向日本汽車製造訂購 5 輛原滿鐵ミカロ，並編為미카6（Mika6）型。應當注意的是，韓國鐵道一些미카1 型機車在 20 世紀 50 年代初期被川崎重工業改造為燃燒褐煤，這些機車同樣編為미카6 型。

越南鐵路 Giải Phóng 6 型

中華人民共和國於越南戰爭期間援助北越 60 輛解放 6 型機車，這些機車被越南鐵路命名為 Giải Phóng 6 型，簡稱 GP6 型。退役後廢棄在中國廣西壯族自治區來賓市合山市境內的 3 台解放 6 型蒸汽機車據傳曾經在越戰期間援助給北越，中越關係惡化後被中國收回，之後轉入合山煤田服役直至退役，但由於某些原因未被拆除。這三台機車的外觀並不完整，部分零件缺失。



機車現存

靜態展示


* JF6-3022：中國鐵道博物館

* JF6-3329：瀋陽鐵路陳列館

其他車輛


* 三輛退役後廢棄在廣西壯族自治區來賓市合山市境內的 3 台 JF6 型機車：儘管這三台機車的外觀並不完整，部分零件缺失，但 2018 年 5 月南寧鐵路局柳州機務段將這些機車按再生資源價格，以每輛車 70000 元人民幣出售給合山市旅遊局用於工業旅遊項目。



參見


* 南滿洲鐵道

* 南滿洲鐵道車輛

* 解放 1 型蒸汽機車

* 解放 2 型蒸汽機車

* 上游型蒸汽機車



參考與備註

備註

參考
中國鐵路財產保險自保有限公司（簡稱「中國鐵路保險公司」）由中國鐵路總公司獨家出資設立，是中國內地第二家保險自保公司。



簡介

2014 年 4 月 1 日，中國鐵路總公司向財政部上報《關於擬投資設立鐵路財產自保公司的函》。2014 年 7 月 1 日，財政部《關於同意中國鐵路總公司投資設立鐵路財產自保公司的函》予以批准。

2014 年 8 月 19 日，中國保監會受理《中國鐵路總公司關於申請設立中國鐵路財產保險（自保）有限公司的函》和《中國鐵路總公司設立中國鐵路財產保險（自保）有限公司申請書》。

2015 年 2 月 2 日，中國保監會向中國鐵路財產保險自保有限公司籌備組發出《關於籌建中國鐵路財產保險自保有限公司的批覆》（保監許可〔2015〕120 號），同意中國鐵路總公司出資籌建中國鐵路財產保險自保有限公司，註冊資本 20 億元人民幣，註冊地北京市，擬任董事長黃桂章，擬任總經理譚光明，要求籌備組自收到批准籌建通知之日起 1 年內完成籌建工作。

2015 年 7 月 1 日，中國保監會向中國鐵路財產保險自保有限公司（籌）發出《關於中國鐵路財產保險自保有限公司開業的批覆》（保監許可〔2015〕668 號），同意中國鐵路財產保險自保有限公司開業，核准公司章程，公司註冊資本 20 億元人民幣，住所為北京市海淀區西三環北路 100 號 A 座三層，法定代表人譚光明，業務範圍為中國鐵路總公司及所屬單位內的下列保險業務：財產損失保險、責任保險、信用保險、保證保險；短期健康保險、意外傷害保險；上述業務的再保險業務；國家法律、法規允許的保險資金運用業務；經中國保監會批准的其他業務。

2015 年 7 月 6 日，中國鐵路財產保險自保有限公司取得營業執照。中國鐵路保險公司定位於中國鐵路總公司的專業風險管理平台，秉承「穩健經營、專業服務、創新發展」的經營宗旨。

2016 年 1 月 5 日，鐵路保險承保商丘至合肥至杭州鐵路安徽、浙江段境內正線長度 569.946 公里共 18 個標段工程保險項目，總保額 408.80 億元人民幣。

2016 年 4 月 19 日，鐵路保險承保鄭州鐵路局鄭州橋工段職工團體人身意外傷害保險，保障 4171 人，總保額 7.27 億元人民幣。

2016 年 6 月 20 日，安徽、浙江等地大暴雨，多地達 60 年一遇標準，長江中下游降雨量比常年同期高出 65%，新建商丘至合肥至杭州鐵路全線嚴重受損。中國鐵路財產保險自保有限公司全線承保了商合杭項目，接到暴雨和洪水報案 16 件，全部完成查勘，累計賠付金額 2164.67 萬元人民幣。

2016 年 6 月 29 日，鐵路保險承保成都至昆明鐵路峨米段全線工程保險項目，總保額 206.58 億元人民幣。



歷任領導



參考文獻



外部連結


* 中國鐵路財產保險自保有限公司官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
在中國的鐵路客運中，跨局旅客列車多數已空調化，但仍然存在一些跨局非空調列車，其中以普通旅客快車和普通旅客列車為主。



正在開行



已更換空調車底



已停運



參見


* 綠皮車

* 中國鐵路管內非空調列車車次
中國鐵路運輸可以指：


* 清朝鐵路運輸，清朝鐵路運輸和軌道交通系統的概況。

* 中華民國鐵路運輸，中華民國鐵路運輸和軌道交通系統的概況。
  
* 台灣鐵路運輸，台灣鐵路運輸和軌道交通系統的概況。

* 中華人民共和國鐵路運輸，中華人民共和國鐵路運輸和軌道交通系統的概況。
  
* 香港鐵路運輸，香港鐵路運輸和軌道交通系統的概況。
  
* 澳門鐵路運輸，澳門鐵路運輸和軌道交通系統的概況。



參見


* 中國高速鐵路

* 中國交通
中華人民共和國鐵道部在《中長期鐵路網規劃》中提出在上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、瀋陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳等 18 個城市興建鐵路貨櫃中心站。



外部連結

中長期鐵路網規劃
中國鐵道出版社（原名人民鐵道出版社）於 1951 年成立，是中華人民共和國鐵道部直屬的中央級出版社，20 世紀 80 年代初實行事業單位企業化管理。



組織機構


* 運輸經濟編輯部

* 機車車輛編輯部

* 工務電務編輯部

* 教材編輯部

* 站車文化編輯部

* 計算機圖書編輯部

* 網絡及電子音像編輯部

* 工程建設編輯部

* 綜合編輯部

* 鐵路文化編輯部

* 圖書裝幀設計編輯部

* 總編辦公室



參考來源



外部連結


* 出版社官網（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國鐵道學會是中華人民共和國鐵路科技工作者組成的群眾性學術團體，是中國科學技術協會主管的社會團體，1978 年 4 月在北京市成立。
中國鐵道部可以指：


* 中華民國鐵道部

* 中華民國鐵道部 (汪精衛政權)

* 中央人民政府鐵道部（1949 年－1954 年）

* 中華人民共和國鐵道部（1954 年－1970 年，1975 年－2013 年）
中國銅鉛鋅集團是一間中國中央企業。成立於 1999 年，原計劃取代中國有色金屬工業總公司部分職能。2000 年被撤，子公司歸地方政府管理。



公司成員名單

工業企業

商貿企業


* 鑫達金銀開發中心

勘察設計單位

1. 北京有色冶金設計研究總院
2. 昆明有色冶金設計研究院
3. 南昌有色冶金設計研究院
4. 蘭州有色冶金設計研究院
5. 中國有色金屬工業昆明勘察設計研究院
6. 瀋陽有色冶金設計研究院
7. 烏魯木齊有色冶金設計研究院

科研單位

1. 長沙礦山研究院
2. 中國有色金屬工業總公司礦產地質研究院
3. 西北礦冶研究院
4. 瀋陽礦冶研究所
5. 四川省冶金研究所
6. 湖南有色金屬研究所
7. 湖南有色冶金勞動保護研究所
8. 中國有色金屬工業總公司北京礦產地質研究所
9. 昆明貴金屬研究所
10. 蘭州有色金屬建築研究院



參考
中國鋁業集團有限公司（英語：Aluminum Corporation of China，縮寫：CHINALCO），簡稱中鋁集團，是中華人民共和國一家主要從事鋁、銅、稀有稀土及相關有色金屬礦產品、冶煉產品、加工產品、碳素製品的生產、銷售業務的特大型中央企業。



歷史

中國鋁業集團有限公司前身是 1999 年經國務院批准，中國有色金屬工業總公司撤消後組建的中國鋁業集團公司。2000 年 7 月，中國鋁業集團公司撤銷。2000 年 8 月成立中國鋁業公司籌備組，籌備組組長郭聲琨，副組長熊維平。2001 年 2 月中國鋁業公司（簡稱中鋁公司）正式成立。

2014 年 9 月 15 日，中鋁公司總經理孫兆學因涉嫌嚴重違紀違法，接受組織調查。2016 年 1 月，此前擔任國家電力投資集團公司副總經理的余德輝任中國鋁業公司總經理、董事、黨組副書記職務，補上孫兆學被調查的缺口。

2014 年 10 月 20 日，中央組織部副部長王京清宣布葛紅林接替熊維平擔任中國鋁業公司董事長。

2017 年 12 月 16 日，中國鋁業公司更名為中國鋁業集團有限公司。



組織架構

根據有關規定，中鋁集團設置（控股）下列機構（企業）：

總部內設機構

直屬（控股）企業

鋁

銅

工程技術

資產經營


* 中鋁資產經營管理有限公司

產業金融


* 中鋁資本控股有限公司

* 中鋁財務有限責任公司

* 中鋁保險經紀（北京）股份有限公司

高端製造


* 中鋁高端製造股份有限公司

* 貴州中鋁彩鋁科技有限公司

環保節能


* 中鋁環保節能集團有限公司

創新開發


* 中鋁創新開發投資有限公司

智能科技


* 中鋁智能科技發展有限公司

海外發展


* 中鋁海外發展有限公司



中國鋁業股份有限公司

中國鋁業股份有限公司（英語：Aluminum Corporation of China Limited；港交所：2600、NYSE：ACH、上交所：601600），簡稱中國鋁業、中鋁，是中國唯一的氧化鋁生產商，同時也是中國規模最大的原鋁生產商。中國鋁業的主要運營資產包括四家一體化的氧化鋁和原鋁生產廠、兩家氧化鋁廠、一家電解鋁廠和一家研究院。

沿革

中國鋁業股份有限公司的 H 股在 2001 年 12 月在香港交易所掛牌，當時招股的定價是 1.37 港元。該公司後來以合併山東鋁業及蘭州鋁業所發行的 12.367 億 A 股，於 2007 年 4 月 30 日在上海證券交易所掛牌。A 股發售價為 6.6 元人民幣。

2007 年 6 月 13 日中鋁斥資 8.6 億美元收購了加拿大秘魯銅業公司（Peru Coppe Inc.）的全部股權以及特羅莫克銅礦（Toromocho）的開發權。

2008 年 6 月 10 日起，中鋁獲納入恆生指數成份股（藍籌股），直至 2013 年 3 月 4 日起，中鋁被剔出恆生指數成份股（藍籌股）。

2012 年 4 月 2 日中國鋁業以 9.253 億加元（約 71.987 億港元），收購蒙古煤礦商南戈壁資源最多 60% 權益；每股作價約 65.97 港元

2012 年 4 月 23 日中國鋁業以 23.9 億港元（合 3.079 億美元）的價格收購永暉焦煤股份有限公司 29.9% 的權益
成為永暉焦煤最大的單一股東

中國鋁業於 2012 年 8 月 11 日及 13 日分別向中投信託及中銀投資收購寧夏發電集團 11.88% 及 23.42% 股權，作價共約 20.23 億元人民幣。交易完成後，中鋁將持有寧夏發電共 35.3% 股權，成為最大股東。

2013 年 10 月 15 日中國鋁業向母公司中鋁公司，出售其持有西非鐵礦企業中鋁鐵礦的 65% 股權，作價，達 20.7 億美元（161.46 億港元）。

財務情況


* 2006 年 12 月 31 日止財務年度的純利為 117 億多元人民幣。

* 2010 年 12 月 31 日止財務年度的純利約 7.78 億元人民幣。



參見


* 中鋁礦業國際

* 中鋁國際工程



參考文獻



外部連結


* 中國鋁業
株式會社中國銀行（The Chugoku Bank, LTD., 東證 1 部：8382）是日本的地方銀行之一，總行設於中國地方岡山縣。簡稱中銀（ちゅうぎん）。

前身分別為「第八十六國立銀行」、「第一合同銀行」及「山陽銀行」，1930 年合併成為現時的「中國銀行」。



企業現況


* 商號　株式會社中國銀行

* 資本金 約 151 億 5,000 萬日圓

* 總資産　5 兆 7,910 億日圓

* 從業員數 3,383 人

* 東京證券交易所市場第 1 部上場

　
: （2008 年 3 月 31 日資料）



中文重名的由來

日本的地域名里早有「中國地方」一詞，（平假名：ちゅうごくちほう），一般認為在室町幕府以後，以該詞指稱日本本州島西部一帶，即鳥取縣、島根縣、岡山縣、廣島縣、山口縣這五縣地區。平安時代，日本以京都為中心即都城，根據距離首都的遠近把國土分成「近國」「中國」「遠國」等。這時候「中國」的意思其實是中部地區。



外部連結


* 株式會社中國銀行（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）

* 怎麼回事？日本也有一家「中國銀行」？ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國銀行可以指：


* 中國銀行，中華人民共和國的一家銀行；

* 中國人民銀行，中華人民共和國的中央銀行；

* 中華人民共和國銀行業，介紹中華人民共和國境內的銀行業務；

* 兆豐國際商業銀行，位於台灣的銀行，前身可追溯至中華民國大陸時期的中國銀行；

* 中國銀行 (日本)，位於日本的銀行，與中華人民共和國境內的中國銀行無關。
中國銀行業協會是中華人民共和國銀行業自律組織，2000 年成立，是在中華人民共和國民政部登記註冊的全國性非營利社會團體。

中國銀行業協會主管單位是中國銀行保險監督管理委員會。



外部連結


* 中國銀行業協會（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
中國銀行列表可指：


* 中國大陸銀行列表
  
* 香港銀行列表
  
* 澳門銀行列表

* 臺灣銀行列表
中國銀行南京分行舊址可以指：


* 中國銀行南京分行舊址 (下關)：位於江蘇省南京市鼓樓區下關大馬路 66 號，現為長江下游水文水資源勘測局，江蘇省級文物保護單位。

* 中國銀行南京分行舊址 (白下路)：位於江蘇省南京市秦淮區白下路 23 號，南京市級文物保護單位。
中國銀行南京分行舊址位於中國江蘇省南京市鼓樓區大馬路 66 號，江蘇郵政管理局舊址西側，原為中國銀行南京分行駐下關辦事處，1949 年後劃歸長江水利委員會，現為長江下游水文水資源勘測局用房。該建築建於 1923 年，為南京較早採用西方古典風格的建築實例，主體建築為三層、鋼筋混凝土結構，主入口設有由六根兩層通高的柱子支撐的門廊，採用愛奧尼柱式。



圖集
中國銀行南京分行舊址位於中國江蘇省南京市秦淮區白下路 23 號（原城內珠寶廊），為三層鋼筋混凝土結構大樓，外牆飾以淡黃色泰山面磚。該處原為大清銀行江寧分行，1912 年 2 月 14 日中國銀行南京分行在此開業，現存建築為 1933 年於原址上重建，由陸謙受、吳景奇設計，採用西方現代派風格。建築曾一度作為中國工商銀行白下路分理處，目前已閒置。



圖集



參見


* 中國銀行南京分行舊址 (下關區)（下關辦事處）
中國銀行大廈可以指：


* 中國銀行大廈 (香港)：位於香港中環德輔道中 2A 號

* 中國銀行大廈 (澳門)：位於澳門大堂區蘇亞利斯博士大馬路

* 中國銀行大廈 (新加坡)：位於新加坡百得利路 4 號



另見


* 中銀大廈
中國銀行大樓，可以指：


* 中國銀行：位於上海市黃浦區中山東一路 23 號，為第一批海市優秀歷史建築。

* 中國銀行：亦稱同孚大樓、吳江大樓，位於上海市黃浦區南京西路 801 號，為第二批上海市優秀歷史建築。

* 中國銀行大樓：簡稱中行大樓，位於上海市虹口區四川北路 894 號，為第二批上海市優秀歷史建築。
中國銀行股份有限公司北京通州支行（簡稱為中國銀行北京通州支行）位於北京市通州區車站路 44 號。支行內設 8 個部門，下轄 10 個營業網點：通州九棵樹支行、通州新華西街支行、通州果園支行、通州梨園支行、通州馬駒橋支行、通州光機電支行、青年路支行、朝陽北路支行、廣渠東路支行、土橋支行。
中國銀行蕪湖分行舊址位於中國安徽省蕪湖市鏡湖區中二街 86 號。



歷史

中國銀行蕪湖分行創辦於宣統元年（1909 年）。1926-1927 年，在二街興建雄偉的銀行大樓。



建築

中國銀行蕪湖分行舊址由柳士英設計，採用古典式建築風格，立面設 4 根愛奧尼克式的圓柱。建築面積 1099 平方米。大廳有 250 平方米，高達 7 米。



現狀

中國銀行蕪湖分行舊址現為市工商銀行中二街辦事處。2005 年 12 月，中國銀行蕪湖分行舊址公布為第三批蕪湖市文物保護單位。2012 年 6 月 21 日，升格為第六批安徽省文物保護單位。
中國銀行虹口大樓（英語：The Bank of China, Hongkew Branch），位於今四川北路與海寧路路口，建於 1929 年，由中國銀行上海分行興建，原作為職工宿舍，現底層為中國工商銀行、各類商鋪使用，其餘樓層為民居。門牌號為上海市虹口區四川北路 912 號 - 922 號。大樓委託陸謙受、吳景奇設計，泰康行營造廠承建。1959 年，大樓曾改稱中行大樓。



建築風格

由於大樓所處地塊為南北向狹長型，大樓採用東西向設計，全部採用鋼筋混凝土結構。建築風格為裝飾藝術派風格，並在南部路口處依據地形設置成弧形轉角。大樓共高 7 層，自底樓至三樓，外立面敷以花崗石。自三樓以上採用褐色磚貼面，並用石質構件砌成條紋和點狀作為裝飾。頂部有塔樓構造。大樓內根據房型分為南北兩組，即 A 組和 B 組。A 組為套房，B 組是單間，兩組共 95 套。室內鋪設有硬木地板，並安置煤衛設施。



相關條目


* 中國銀行西區分行
中國銀行青島分行舊址位於中國山東省青島市市南區中山路 62 號，為中國銀行在青分支機構舊址，建於 1932－1934 年，建築師陸謙受、吳景奇設計，現為中國工商銀行青島中山路支行，為山東省文物保護單位青島中山路近代建築的一部分。



歷史

中國銀行青島分行的前身為 1909 年 9 月 21 日開業的大清銀行青島分號，隸屬濟南分行。德租時期的大清銀行青島分號業務範圍狹小，主要代收膠海關的部分關稅和辦理公款收付事項。1913 年 5 月 15 日改組為中國銀行青島分號。1914 年日本占領青島後仍受排擠。1922 年 12 月北洋政府收回青島後，該行享有代理國庫和發行兌換券特權。1929 年 7 月 1 日，該行由支行改為分行，統轄山東省境內的中行業務，並於同月領導青島銀錢業廢除膠平銀，打破了日本橫濱正金銀行壟斷青島金融貿易的局面，並開辦了進出口押匯、匯出匯入款項、買入外匯票據、兌入兌出外幣等業務，一躍而成為青島的轉帳中心。

1932 年，青島市政府將中山路第四公園的土地放租給中國銀行等 6 家中資銀行及青島銀行公會用於建設新樓，中國銀行青島分行大樓位於中山路曲阜路路口西北角，1932 年 10 月 8 日開工，1934 年 1 月 31 日竣工，建築師陸謙受（時任中國銀行建築課課長）與吳景奇合作設計，建築師徐垚參與工程設計，建築師劉銓法參與監工。1936 年末，該行擁有存款 1133 萬元，放款 1145 萬元，其中同業存款 200 餘萬元。1937 年 7 月，青島分行共轄支行 3 個、辦事處 8 個、寄莊 2 個、辦事分處 1 個。該行設有保險公司，經營保險業務，還投資經營義利油廠、華義貿易公司、青島國貨公司、仁豐紡織公司等企業，為當時青島實力最強的銀行。

1937 年七七事變後，該行緊縮業務。1941 年太平洋戰爭爆發後，該行被日軍及其傀儡政府接管停業，房產於次年移交大阜銀行。日本投降後，該行於 1946 年 1 月 4 日復業。1949 年 6 月，該行由中國人民解放軍青島軍事管制委員會金融部接管，1953 年改為專營外匯業務的專業銀行，不再經營一般銀行業務。1957 年至 1979 年被劃歸中國人民銀行系統。改革開放後增加業務，逐漸由國家專業銀行發展為國有商業銀行。1984 年中國工商銀行青島市分行成立後，中國銀行青島分行舊址部分樓層為該行所使用，現為中國工商銀行青島中山路支行。2000 年，該建築列入第一批青島市歷史優秀建築名單。2006 年 12 月 7 日，該建築成為山東省文物保護單位青島中山路近代建築的一部分。2021 年 9 月至 2022 年 1 月，包括該建築在內的該地塊所有舊銀行建築經歷外立面修繕，包括外牆清洗、外牆面材質修復、門窗更換等。



建築特色

中國銀行青島分行舊址平面大致為方形，占地面積 1557.34 平方米，建築面積 4761.42 平方米，鋼筋混凝土結構，地上 3 層，地下 1 層，平屋頂。外牆為大塊花崗岩貼面石，正立面每層均勻布置三組三聯窗戶，一層中央為主入口，前方設 6 級台階，一層窗戶之間的牆面以石材拼貼為密集的水平影線，增強底部厚重感。檐口略微出挑，下方設有內凹的中式裝飾紋樣帶。正立面兩側建有斜切的轉角樓，通過其體量收進與檐口降低烘托出正立面的宏偉。南立面頂部凸出兩處馬頭牆狀裝飾物。建築內部正中央為雙層通高、約 18 米的營業廳，頂部設玻璃屋頂，圍繞大廳設置會客室、辦公室等房間。

該建築的設計者陸謙受是中國現代建築的先鋒人物之一，該建築與陸謙受設計的其他中國銀行大樓一樣，簡潔、厚重而不失細膩。梁思成在《中國建築史》中認為，「陸謙受各地之中國銀行有其一貫之風格，謹嚴素雅，不陷俗套」。