RT200 型鐵路客車（俄語：Пассажирский вагон РТ200）是蘇聯鐵路的高速鐵路客車車型之一，設計營運速度為 200 公里 / 小時，由加里寧車輛製造廠於 1972 年至 1979 年間製造，曾經在莫斯科 - 列寧格勒鐵路投入使用。



發展歷史

從 1950 年代末開始，蘇聯鐵路開始在鐵路幹線上進行提速改造，以提高旅客列車的運行速度。蘇聯首先在線路條件較好的莫斯科 - 列寧格勒鐵路上，通過撤銷部分車站、延長緩和曲線、更換鋼軌和道岔、強化橋梁隧道等措施，使旅客列車最高速度在 1958 年至 1963 年間分三個階段由 100 公里 / 小時提高到 160 公里 / 小時。1963 年，加里寧車輛製造廠成功研製了КВЗ-ЦНИИ型准高速客車轉向架，構造速度提高到 160 公里 / 小時。1963 年 6 月 12 日，採用准高速客車（ЦМВ）的「阿芙樂爾號」列車在莫斯科和列寧格勒之間投入營運，成為蘇聯第一列最高速度達到 160 公里 / 小時的特快旅客列車，牽引機車為 ChS2 型電力機車，全程運行 5 小時 27 分鐘，平均技術速度為 130.4 公里 / 小時。

與此同時，蘇聯鐵路決定向更高速度發起挑戰，以保持作為鐵路強國的地位。同年年底，蘇聯部長會議通過了有關發展高速鐵路運輸的決議。為此，中央交通科學研究院和全蘇車輛製造科學研究院進行了大量研究工作，並為高速鐵路車輛制訂了相關技術要求。1960 年代中期，加里寧車輛製造廠和其他設計院、研究所正式立項研製高速客車。按照設計要求，這種客車適用於由機車牽引的動力集中式高速列車，車輛尺寸需符合ГОСТ-92238-59О-Т鐵路車輛限界標準，車輛設計按 225 公里 / 小時的最高速度進行計算，並滿足 - 50℃～+50℃外部環境溫度的使用條件，而有關強度、穩定性和安全性方面的要求則應完全符合蘇聯交通部的相關法規。1966 年至 1969 年，對高速客車的車體材料、平面設計、車體結構、轉向架等各種部分完成了理論與試驗研究。這種新型高速客車以「俄羅斯三駕馬車」（Русская Тройка）命名，定型為 RT200 型。

1971 年 2 月 26 日，ChS2M 型電力機車牽引三輛准高速客車，最高試驗速度達到 228 公里 / 小時，是當時蘇聯鐵路的最高速度紀錄，這次試驗為高速客車的研製提供了寶貴的數據和經驗。1972 年，加里寧車輛製造廠試製了 RT200 型客車的第一輛原型車。1973 年夏季，該輛原型車在十月鐵路局管內線路進行衝擊試驗和動力學試驗，試驗列車由一台 ChS2M 型電力機車、兩輛試驗車和一輛原型車組成，列車在托斯諾至丘多沃區間達到 210 公里 / 小時的最高速度。1973 年 9 月，加里寧車輛製造廠試製了首列 RT200 型客車，包括八輛軟座車和一輛酒吧車。該列車與一輛空調發電車組成一列十輛編組的高速列車，於同年 9 月 18 日開始在莫斯科 - 列寧格勒鐵路進行試驗。

1975 年 7 月 8 日，RT200 型客車正式投入載客營運，牽引機車採用 ChS200 型電力機車，每天往返於莫斯科和列寧格勒一次，莫斯科的發車時間為下午 12 時 30 分，列寧格勒的發車時間為晚上 8 時正。1976 年 6 月 26 日，RT200 型客車在柳班至丘多沃區間的試驗速度達到 220 公里 / 小時。1976 年下旬，為了更換空氣彈簧和其他一些配件，RT200 型客車暫停載客營運。1979 年，加里寧車輛製造廠試製了一輛與之配套的空調發電車，採用了與 RT200 型客車相同的高速轉向架和車體結構。1980 年 4 月 10 日，RT200 型客車進行最後一次試運行後，就此退出歷史舞台。

RT200 型客車未能投入廣泛使用的主要原因，並非來自於本身的缺陷，而是與之配套的高速電力機車。由於 RT200 型客車採用空氣彈簧，由機車提供的壓縮空氣不僅供空氣制動系統使用，還要提供給空氣彈簧，因此 RT200 型客車需要比一般列車更大的供風量，以確保列車的行駛安全。試驗結果顯示，ChS2 型電力機車和 ChS200 型電力機車的原型車無法滿足該列車的供風需要，而 ChS2T 型電力機車亦只能勉強牽引六輛編組的高速列車。1980 年，經過改進的 ChS200 型電力機車雖然基本解決了這個問題，但列車制動距離卻超出了允許的限制範圍。

1980 年代後期，其中 10 輛 RT200 型高速客車報廢並拆解，其餘 2 輛被放置在列寧格勒的華沙車站和芬蘭車站，作為儲物倉庫使用。



技術特點

RT200 型高速客車採用無中梁薄壁筒形整體承載的車體結構，車輛以車鉤中心線間距計算的長度為 27.15 米，車體底架長度為 26.35 米，車輛寬度為 3.05 米，車體高度略低於普遍的 23.6 米全金屬長途客車，以降低車輛重心。車體結構的主要部件採用 1915Т擠壓鋁合金型材製造，側牆、地板和端牆採用 3 毫米厚度的 AMgSM 鋁合金板製造，而車頂則採用 4 毫米厚度的鋁合金板，以減輕高速列車的車體自重、提高車體的防腐性和密封性，車體側牆亦設有加強壓根。車輛內牆板內採用聚苯乙烯泡沫塑料作為絕緣和隔熱材料。為了提高車體側牆剛度、降低列車高速會車時產生交會壓力波對車窗造成的瞬間衝擊，車體側牆採用了稍微向內傾斜的設計。車體下部設有圓弧形板裙板包覆兩台轉向架之間整個車底，以減少高速運行時的空氣阻力，並提高車輛的抗扭剛度。車輛之間採用 SA-3 型自動車鉤、R-2P 型橡膠緩衝器、以及囊式橡膠折棚風擋連接。

客室採用「2+2」的雙人座位布置方式，並採用可旋轉可傾斜的航空式座椅，每節車廂定員 76 人。每節車廂並設有兩個通過台、兩個廁所、一個乘務員室、一個電氣室。而酒吧車內有約一半位置用來設置酒吧區。全部車輛均設有КЖВС-25 型空調裝置，其中通風機設於通過台頂部，壓縮機、冷凝器和熱交換器則集合為一個單元安裝於車底，空調製冷量為 25,000 千卡 / 小時，通風性能為 5000～5500 立方米 / 小時。為了在寒冷季節提高客車內溫度，列車空調通風系統內設有電熱器。車輛內飾大量採用膠合板材料。車體隔熱材料採用具有良好阻燃性能的聚苯乙烯泡沫塑料（PSB-S）。客室內部採用螢光燈照明，而兩端通過台和小走廊採用白熾燈照明。車輛的照明和空調由發電車集中供電，供電制式為 380／220 伏特三相交流電。

每節車廂裝有兩台ТСК-1 型高速轉向架，轉向架構架是由兩個側梁和三個橫梁組焊而成的箱型鋼結構。軸箱採用拉杆式定位裝置，實現輪對相對轉向架構架的縱向及橫向位移；每個軸箱均裝有三個軸承元件，其中兩個滾柱軸承承受徑向力，另外一個滾珠軸承用來承受軸向力。輪對採用整體輾鋼車輪，車輪直徑為 950 毫米，所有輪對均設有踏面清掃器，以改善車輪與鋼軌間的粘著狀態。轉向架的固定軸距為 2,500 毫米，轉向架中心間距為 19,000 毫米。轉向架設有二系懸掛裝置，一系懸掛為軸箱側螺旋圓彈簧，二系懸掛為搖動台式中央懸掛裝置，中央懸掛裝置採用膜式空氣彈簧，以提高車輛的垂向平穩性。在額定載荷的情況下，一系懸掛的靜撓度為 50～60 毫米，中央懸掛的靜撓度為 200～220 毫米。轉向架採用全旁承承載結構，車體重量通過中央懸掛裝置左右兩側的空氣彈簧支承於轉向架搖枕上，以提高轉向架迴轉阻尼並抑制轉向架的蛇行運動。轉向架兩側設有斜對稱安裝的縱向牽引拉杆，拉杆兩端具有橡膠金屬彈性節點將搖枕和構架相連，使搖動台得到縱向定位並改善振動性能。為了改善轉向架的垂向振動性能，在軸箱和中央懸掛裝置均裝有垂向油壓減震器。

RT200 型高速客車設有盤式制動、磁軌制動兩種制動裝置。基礎制動裝置採用軸盤制動，每根車軸均安裝有兩塊鑄鐵制動盤，並設有電子防滑器以防止輪對滑行造成踏面擦傷。磁軌制動僅限緊急制動時使用，轉向架兩側下方均安裝有磁軌制動器，利用懸掛在轉向架的電磁鐵靴吸附在路軌上的摩擦阻力來降低車輛速度。



參看


* 阿芙樂爾號列車

* ER200 型電力動車組

* ChS200 型電力機車

* 61-4170 型鐵路客車



參考書目


* Ред. Боравская Е. Н. Шапилов Е.Д Специализированный подвижной состав для скоростного движения // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт/ Ковалёв И. П.. — СПб: ГИИПП «Искусство России». 2001: 87-93. ISBN 5-93518-012-X.



參考文獻



外部連結


* （俄文）Забытые поезда России. «Русская тройка»