川崎重工 - 日本車輛 C751B 型電聯車（英語：Kawasaki Heavy Industries & Nippon Sharyo C751B）是於新加坡地鐵（MRT）系統中南北、東西二線自 2000 年代初起營運的第三代電聯車，由川崎重工業及日本車輛製造（KNS）依據 751B 合約而生產。鐵路公司以 2 億 3100 萬新加坡元的價格，購入 21 列 6 節編組的列車，而該批列車亦為首款配備 VVVF 絕緣柵雙極電晶體牽引控制系統的列車。川崎重工業生產其中的 66 個車廂，而日本車輛製造則生產餘下的 60 個車廂，二者生產的車廂之間沒有任何可比較的差異之處，乃根據已同意的規格製造。這些列車是用於二線上的第三代列車。



外部設計

列車車頭採用一種更傾斜、更流線型的外觀，並採用橙色發光二極體（LED）顯示螢幕以展示車序編號。C751B 型列車是首款擁有新版 SMRT 塗裝（於 2000～2014 年間採用）的列車。

該批列車裝有 Mobitec MobiLED 電子目的地顯示螢幕，以顯示列車的車序編號。C751B 亦為首款配置防爬架的新加坡地鐵車型，在可能導致災難性故障的碰撞事故發生時，這可有助防止列車駕駛室遭翻倒。該批列車亦配置橡膠護欄（rubber guards），以防止乘客誤墮車廂之間的縫隙：有關亦有於 C151A 上採用。然而，隨著高架車站安裝全高式安全門，這些橡膠護欄現已毫無用武之地。由川崎重工業及中車青島四方生產的 C151A、C151B 及 C151C 型列車亦是以川崎重工 - 日本車輛 C751B 型電聯車為藍本而生產的。



內部設計

2001 年 7 月～2009 年 9 月期間，除 347/348 編組外（該編組採用 VPIS〔視覺乘客資訊系統〕），每個車廂均加裝 6 個液晶顯示器。這些顯示螢幕用以展示鐵路乘客資訊（rail travel information）、商業廣告及電影預告片。C751B 亦為首款設有輪椅停放區的列車，以配合局方於 2000 年起為地鐵站加裝升降機。列車的內部設計亦獲改進；該批列車的座位寬 48 公分（19 英寸），較舊有列車寬約 5 公分（2.0 英寸）。

2007 年 7 月起，上述之液晶顯示螢幕已停用；2008 年 1 月起，隨著鐵路公司更換語音廣播系統，LED 顯示螢幕亦告停用。到 2010 年，所有 VPIS 都被拆掉，以為 STARIS 而開路。2013 年，鐵路公司於設有手握的座位上加設支撐杆，而帶手握的中間扶手（middle handrails）亦改以幾乎橫跨整節車廂的方式連接，一開為三的直立扶手柱亦因而被一般的單一扶手柱所取代。

該批列車不同車廂的座位顏色亦與過往投入服務的列車有所不同 ——M1 為藍綠色、M2 為鈷藍色，而 DT 則為栗色。所有車門及牆壁均塗上白色，亦為所有 SMRT 列車的標準外觀。


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設備

主推進控制器／發動機

C751B 是繼山陽電氣鐵道 5030 系電車後，第二款包含由富士電機完全生產的電力系統之通勤型電聯車（EMU）。推進器由帶有兩級 IGBT 半導體控制器的 VVVF 變頻器控制，功率為 415 千伏安。每個變頻器單元控制一個轉向架（1C2M）上的兩個馬達，而每一個動力車廂內均設有兩個這樣的單元。馬達採用三相交流感應式設計，型號為 MLR109，最大輸出功率為 140 千瓦。

轉向架

C751B 採用單連杆軸箱式無柱空氣彈簧轉向架。無動力車卡和動力車轉向架基本上沒有任何技術區別，唯後者裝有額外的電力組件。

輔助系統

C751B 打破傳統，於列車全數六個車廂的電力系統中均採用輔助變頻器（auxiliary inverters）。在此之前，輔助變頻器只安裝於動力車上。VVVF 變頻器由 IGBT 半導體控制器所控制，功率為 80 千伏安。變頻器內置一個電池充電器，可提供 16 千瓦的輸出。



營運史

C751B 型列車的合約旨在擴充現有車隊，以配合樟宜機場支線開通。在開通之時，該批列車是裝有行李架的。這些行李架裝設於每個車廂內，並佔用車廂末端車門附近的兩個座位。裝設行李架的原意在於為前往機場的旅客（通常攜帶大量行李者）提供一個讓他們容易放置行李的空間。該批列車可於任何時間行駛南北、東西二線。然而，在日常營運上，C751B 型列車於一般情況下通常只會行駛其中一條路線。該批列車起初獲編配行駛來往文禮和樟宜機場的直通列車服務（2001 年 1 月 10 日～2003 年 7 月 22 日），並裝設行李架。該等行李架的使用率常常處於一個低水平，旅客寧可於站立或坐著之處拿著行李，而非將之放在行李架上，這可能是出於方便和擔心被盜的考慮。部份乘客亦批評該等行李架佔用了急需的空間，而這些空間本可以被其他經常「擠地鐵」的乘客所使用。

2002 年 4 月 13 日，一列 C751B 型列車被發現有故障，隨後駛叵樟宜機廠進行調查。由於該批列車其時仍處於保修期內，來自生產商、負責列車和變速箱的工程人員於 4 月 21 日飛抵。他們其後發現該列車（以及另外 20 列列車）的變速箱內存有金屬碎片。2002 年 4 月 23 日，SMRT 立刻將 21 列 C751B 型列車退出載客行列，並暫停文禮－樟宜機場直通列車服務，並由丹那美拉－樟宜機場穿梭服務所取代。期間，列車班次一度臨時調整，直至其中 8 列列車於 2002 年 5 月 6 日重返載客行列為止。有關服務於 2002 年 5 月 16 日，隨另外 7 列列車重投服務而恢復。到 2002 年 5 月底，全數 C751B 型列車經已重投服務。

鑒於連接樟宜機場的直通列車服務由穿梭服務所取代，整批 C751B 型列車於 2003～2008 年期間被調往不同路線行走，並將車廂內的行李架拆除，改為不設座位的站立空間（empty standing area），並具有作為輪椅停放區的雙重用途。大部份列車後來調往南北線服役，直至 2019 年。自 2019 年 11 月 2 日起，隨著坎貝拉站啟用，幾近所有 C751B 型列車調往東西線繼續服役，皆因車內既有之 STARiS 顯示螢幕未有更新，以至未能於其 STARIS 路線圖中包含坎貝拉站；但只有一或兩列列車甚少於南北線上行走。

退役

由於該批列車無法進行翻新，陸路交通管理局於 2020 年 9 月 28 日宣佈，該批列車將會由來自龐巴迪運輸（阿爾斯通）的 R151 號合約所取代。2021 年 3 月 14 日，首列 C751B 型列車被運往拆解，而至今只有 4 列列車被拆解。



列車編組

用於營運的 C751B 型列車，其編組方式為 DT-M1-M2-M2-M1-DT。

列車的車廂編號為 x311～x352，當中 x 取決於車廂類型。每個車廂均獲編配一個由鐵路營辦商 SMRT 地鐵訂定的序列號。一列完整的六節車廂列車包括兩個相同的車廂組合，即一節駕駛室無動力車卡（DT）和兩節動力車廂（M1 & M2），並永久結合。

例如，345/346 編組包含 3345、1345、2345、2346、1346 及 3346 號車廂。


* 千位數代表車廂編號，當中首節車廂為 3、第二節為 1，第三節則為 2。

* 百位數必定為 3，即識別編號的一部份

* 十位、個位數為列車識別編號。一列完整長度的六節編組列車有兩個不同的識別編號。例如：345/346（正常編組）或 345/352（混合編組，cross coupling）。
  
* 川崎重工業負責製造 311/312、315/316、319/320、323/324、327/328～333/334、343/344、347/348 及 351/352 編組。
  
* 日本車輛亦共同參與製造 313/314、317/318、321/322、325/326、335/336～341/342、345/346 及 349/350 編組。

鑒於 301/302 編組已由一列收錢車（為一列川崎重工 C151 型列車）所使用，故 C751B 型列車的編號由 311/312 開始排列。



C751B 列車編組



參考資料



外部連結


* C751B 型列車的生產商資訊（川崎重工業）

* C751B 型列車的生產商資訊（日本車輛）