津浦鐵路曾歷經多次改造更新。中華人民共和國成立後，隨著國民經濟的恢復和發展，為提高鐵路的運輸能力，鐵道部、鐵路局和地方鐵路部門曾多次改造津浦鐵路，使津浦鐵路在 1978 年成功建成雙線，2006 年成為電氣化鐵路。



正線改造

1945-1947 年間，京滬路局對津浦鐵路進行了大規模的維護，更換了 28.92 萬根枕木，2217 根鋼軌，岔心 294 件、岔尖 210 付，補充道碴 6.32 立方米，清理道碴 367 公里。但受制於技術標準，路況沒有根本的改善。

1949 年下半年，鐵路部門在站間距離在 10 公里以上的區間增設了會讓站；

自 1954 年起，鐵路部門對線路逐漸開展大修，一些道岔被更換為 9 至 12 號道岔；1950-1957 年間，鐵軌逐段更新為 43 公斤 / 米的鋼軌，共計 167.373 公里；至 1958 年，220 公里的鋼軌被更換為 50 公斤 / 米。同時，鐵路部門對路基翻漿地段進行整治，修築肩溝和雙側排水暗溝，換掉小號道岔，至 1961 年對翻漿嚴重、路基下沉地段採取修築盲溝、換土加固路基等措施。至 1962 年，線路允許速度比 1949 年前提高 35 公里。到 1980 年，全部鐵軌皆更換為 50 公斤 / 米鋼軌、鋼筋混凝土軌枕 (大中橋、道岔除外)，無縫線路已占 75％；曲線半徑原有 5 處在 600 米以下的，已有 4 處改為 600 米以上；大河至泰安站間由於改為雙線繞行，使最大坡度由 7.7‰降至 5.4‰，除炒米店站有 580 米 8.9‰的坡道外，其他區段均不超過 5‰。從 1984 年開始，無縫線路部分又更換為 60 公斤 / 米或 70 公斤 / 米新軌。

1984 年，許官屯 - 韓莊間正線為 50 公斤 / 米鋼軌。至 1995 年更換為 60 公斤 / 米鋼軌和 75 公斤 / 米重軌，並焊鋪或鋪設無縫線路；50 公斤 / 米道岔逐步更換為 AT 型 60 公斤 / 米道岔；至 1996 年，德州 - 晏城間全部更換為 Ⅱ 型軌枕。為適應列車提速，1997 年起，正線既有軌枕逐步更換 Ⅲ 型軌枕。1986-1995 年，隨站線改造，山東段車站正線、到發線上的 50 公斤 / 米道岔逐步更換為 AT 型 60 公斤 / 米道岔。1999 年起，分段鋪設跨區間、全區間無縫線路。

1994 年，新滁河特大橋落成，自此永寧區間不再被水患困擾。

2003 年 7-12 月間，德州 - 程家莊間改造曲線 85 處 144 條，共撥移線路 61.47 公里、新鋪線路 15.87 公里、新建橋涵 63 座、新鋪道岔 10 組、再鋪道岔 11 組、房屋拆遷 11345 平方米。

2004 年，濟南局各工務段對所轄區段共整治橋梁 87 座，加固 295 孔 32 米預應力混凝土橋梁，改造鄒城站南 K528+000 米處緩和曲線，增大緩和曲線半徑 130 米，正線鋪設 60 公斤 / 米鋼軌、Ⅲ 型軌枕，拆除梁式老橋，新建框構橋 1 座。工程於 11 月竣工。

曲線改造後，該地段線路容許速度由 120 公里 / 小時提高至 140 公里 / 小時。配合正線改造，1997-2001 年拆除道口 135 處、建立交 109 座。1998-2003 年沿線區間設置雙側全封閉隔離護欄。

並於 1950 年重建南沙河橋。

塌陷區段改造

1961 至 1962 年間，三唐站及濟南至白馬山站間暴雨沖毀線路並造成路基下沉，但很快被修復。1971-1985 年，泰安地區正線路基塌陷 28 次，最嚴重的一次塌陷處為直徑 8 米、深 5 米，嚴重威脅行車安、影響運輸能力。鐵道第一勘測設計院勘測表明，路基塌陷為地下天然溶洞所致。為重點整治路基塌陷，旱橋跨越和岩溶注漿工程北納入維護日程。

以下是兩項工程的詳細情況：



站線改造

自 1950 年起，各站開始增加站線及延長股道，更換鋼軌。津浦鐵路濟南鐵路分局轄區內的 10 個車站在 1950-1953 年間增加股道。1956-1957 年部分車站的到發線有效長度從 650 米延長為 850 米。1976 年雙線全部通車後，各站到發線均達到 850 米，部分超過 1050 米，同時旅客候車室、天橋、地道、風雨棚、貨物倉庫等也被擴建。

1985 年，許官屯 - 韓莊站間各站到發線有效長均為 850 米。1986-2005 年，先後將各個車站的到發線、編發線有效長延長至 1050 米。工程完成土石方 556559.6 立方米，建橋涵 29 座，建房屋 8837 平方米，鋪鋼軌 83.22 公里，鋪道岔 554 組。其中，三唐下行 3 股、上行 4 股到發線由 850 米分別延長至 1700 米和 1712 米，晏城站下行 5 股、上行 4 股到發線由 850 米延長至 1700 米。



更換提速道岔

為適應列車提速要求，1996 年，黃河涯、三唐、平原車站更換提速道岔 17 組。1997-2002 年，許官屯 - 韓莊間 35 個車站道岔更換提速道岔 428 組。2004 年，党家莊、水屯、十二里閣站更換 Ⅱ 型提速道岔 27 組，許官屯、長莊、界河、大河站更換 SC320 型提速道岔 39 組。2000 年，北集坡、大汶口、界河、滕州車站鋪設凍結道岔 32 組。2002 年，於官屯 - 晏城北間 6 個車站鋪設凍結道岔 46 組。2004 年，對 170 組道岔進行焊接或凍結。至 2005 年底，焊接和凍結道岔 358 組。2001-2002 年，175 組單機鉤鎖道岔改造為 S700K 雙機鉤鎖道岔。2003-2004 年，168 組單機燕尾鎖道岔更換為雙機鉤鎖道岔。至 2005 年底，德州 - 韓莊間車站全部更換成雙機鉤鎖道岔。



信號改造

1978 年，津浦線天津至長莊間除姚官屯至捷地間外，雙線自動閉塞開通。1979 年，滄州站大站繼電集中設備開通。天津至長莊間雙線自動閉塞貫通。1983 年，該線德州站大站繼電集中開通，同時，天津至德州間雙線自動閉塞全線貫通。1985 年，津浦線實現了自動閉塞，線路通過能力提高到 180 對。1995 年，津浦鐵路和滬寧鐵路提速至 120 公里每小時（75 英里每小時）。



雙線工程

津浦鐵路的雙線改造於 20 世紀 50 年代被提上了日程。中華人民共和國成立以後，津浦鐵路客貨運量不斷增加，但是作為單線鐵路，一直到 1959 年，輸送能力都只有 1400 萬噸 / 年，已不能滿足日益增長的運輸需求。於是，1957 年 5 月，鐵道部部署津浦線增建雙線工作，並於 1958 年動工。由於政治經濟環境的動盪，雙線工程在 60 年代初被擱置，1964 年部分復工，但一直到 1975 年工程才全面恢復建設。1978 年全線建成雙線，其配套工程於 1985 年收尾。同時，津浦鐵路也升級為 I 級鐵路。

河北及天津

設計

1955 年 4 月，華北設計分局對津浦鐵路天津 - 德州段增建二線工程進行勘測，因未解決南運河與鐵路分流問題而停止；1958 年 2 月，確定鐵路運量按運河不分流計算。同年 3 月，鐵道部第三、第四勘測設計院提出全線技術改造意見書；6 月，鐵道部提出鑑定意見，要求二線工程提前，尤其是通過能力緊張的天津至德州間必須在 1960 年第一季度內完成。鐵三院為配合施工，在初步設計未完的情況下即進行施工設計，並於 11 月提出良王莊至德州段的設計文件，12 月提出天津北至良王莊段（天津樞紐範圍）的施工設計文件。

初期施工

1958 年 11 月 30 日，天津至德州間二線工程開工，工程採用邊設計邊施工的方法進行。整個工程由北京鐵路局承擔，由北京鐵路局天津工程處與天津專區聯合組成複線修建指揮部，在兩地沿線設 9 個施工所組織具體施工，共有 5 萬餘名民工自帶工具、自籌食宿，參與複線的建設。施工採取先土方後橋涵、先小橋後中橋，先區間後站場的順序進行。

開工後僅 20 天，就完成土方 440 萬立方米，全段區間路基工程基本完工。自 1958 年底至 1959 年 4 月，先後建成涵管 45 處、中小橋梁 113 座；到 1959 年 3 月，全段鋪軌 132 公里，但因石碴不足，到 1960 年 3 月，僅開通部分運輸緊張區段的二線。初期工程總投資 3137.5 萬元。天津西至德州間通過能力由原 36 對提高到 46.6 對。1960 年底，津浦二線建設停止。

復工

1975 年 5 月 27 日，鐵道部要求「集中設計、施工力量和物資，組織津浦、滬寧複線和樞紐建設大會戰」，要求在 1976 年 10 月 1 日前修通全線的複線，1977 年實現全線自動閉塞，1978 年完成全線收尾配套工程。同年 6 月 6 日，鐵道部又明確劃分了設計、施工單位。北京鐵路局、鐵三院及沿線地方政府等共同組成津浦複線會戰指揮部，加快了複線建設的進度。

鐵三院和北京鐵路局在其修改設計中，對第一次二線工程中的部分技術條件做了調整（見上表）。1975 年天津至德州間二線工程再次開工。儘管 1960 年全部路基土方已完成，但由於十幾年的雨水沖刷，土方一般損失近三分之二，工作量仍然很大。工程採用邊設計、邊施工、邊驗收的辦法進行。

天津北至天津西間全長 1333 米的子牙河大橋是該線在天津市內的最大橋，其主河道上的兩孔 40 米預應力鋼筋混凝土簡支串聯箱形梁是鐵道部重點科研項目，由北京鐵路局、鐵科院、鐵三院、北方交通大學、鐵道部豐臺橋梁廠共同研製。

天津至德州間的二線工程於 1977 年 9 月 30 日完工，同年 10 月 1 日開通使用。使用投資 36429 萬元，為概算的 90.5％，加上二線第一次施工的投資，累計使用投資 39569 萬元，每公里造價為 166.2 萬元。德徐段也於 1977 年 8 月建成交付運營。

成果

山東

1958 年津浦鐵路山東段 —— 濟南鐵路局轄內德州至蚌埠段（238-832 公里處）雙線動工，後因三年困難時期於 1962 年停工。1964 年津浦雙線工程復工，1976 年 6 月德蚌段通車。

設計

1957 年 5 月，鐵道部第三設計院承擔德州至茅村段的設計，概算為 1 億 2701.3 萬元。因「大躍進」形勢所迫，雙線提前於 1958 年 7 月施工，鐵三院中止了初步設計，由濟南局邊設計、邊施工。1960～1962 年國民經濟調整後，糾正了過去對運量估計偏高的設計。1964 年德蚌段復工，由於情況的變化，又由濟南局設計事務所承擔了勘測設計。1966 年 5 月至 1976 年 10 月，設計部門被取消，個別工程曾由施工部門自行設計，根據每年投資數額先施工運輸緊張區段。

施工

1958 年在「全黨全民大辦鐵路」的號召下，地方政府和當地居民大力支援鐵路建設：山東省成立了複線修建指揮部，濟南局成立了複線工程辦公室，地方各縣、市領導親自擔任指揮部的領導工作；濟南鐵路局基建處所屬 8 個工程隊及民工 20 萬人被召集進工程，有些縣的民工自帶工具，自籌食宿，分段包幹趕修，沿途群眾還自發貢獻物料。山東段雙線工程自德州站外 238 公里處至蚌埠站外 832 公里處全面開工，大致過程如下：

津浦鐵路雙線工程在施工時既考慮與舊線配合，又要改造標準低及設備落後的既有線；其中，李家橋至三唐、炒米店至張夏、皮家店至泰安、符離集至十里堡等部分地段系雙線繞行；北集坡至大汶口、利國至三張茂、大栗園至夾溝等部分地段系單線繞行，其餘基本上緊靠舊線修築的。

成果

安徽和江蘇

1949 年後，津浦鐵路桃山集 - 烏衣段雖然不斷得到改善，但運量迅速上升，1956 年蚌埠至烏衣段貨流密度已達 1238 萬噸。由於單線行車（只有浦鎮 - 浦口之間是雙線），通過能力有限，列車經常堵塞，為此，國家批准修建津浦雙線。徐州至浦口段由鐵四院和上海鐵路局勘測設計；徐州以北江蘇省境內複線由鐵五院勘測設計。

初期工程

1958 年 11 月桃烏段分兩段施工，徐州至蚌埠段初由濟南鐵路局負責施工，1960 年 3 月後改由當時的蚌埠鐵路局負責施工；蚌埠至東葛段由上海鐵路局及蚌埠鐵路局先後負責施工。1958 年 7 月，徐州以北區間開工，地方民工 7000 人參加施工，1961 年底除個別區段為單線，徐州以北全部建成雙線；徐州以南 1958 年 11 月開工，參加築路民工近 9 萬人，全線同時趕築。施工中暴露了設計資料和施工技術指導跟不上施工進度的問題。

復工

1964 年津浦雙線復工；工程中採取建成一段，交付運行一段，關鍵地段先修先通的施工方案。1978 年徐州至東葛段雙線全部竣工交付運營。

1958 年後修建桃烏段雙線時，撤銷了一批站所。1974 年 - 1978 年 6 月，又一批車站在雙線工程中被擴建和技術改造，同時滁縣、明光站被遷建。

成果

1978 年雙線建成後，正線鋼軌更換為 50 公斤／米新軌，每公里舖設枕木 1840 根，道床正線石碴厚度為 0.45 米。1965 年在修建雙線時廢棄舊橋梁 23 座，橋改涵 20 處。1975 年新建成蚌埠淮河鐵路雙線橋、明光池河大橋及蚌埠東特大旱橋各 1 座。



濟泰第三線

津浦鐵路建成時，濟南 - 泰山間下行正線 K372-K374 處為 9.2‰上坡道，線路坡度大，嚴重影響運輸能力。鐵道部、濟南局決定濟南 - 泰安間局部線路實施改線落坡工程，党家莊 - 崮山、青楊 - 界首間增建第三線，作為下行貨物列車運行線。

兩段第三線的長度分別為 6.32 公里和 9.83 公里。工程由鐵道第三勘測設計院設計，濟鐵工程總公司施工。1992 年 4 月開工，1994 年 10 月竣工，1995 年 7 月開通投產。主要工程量為新增 4 個線路所，採用 6502 電氣集中聯鎖設備，區間為單向移頻自動閉塞，14 個閉塞分區，區間增加信號機 12 架，同時完成通信、電力等配套工程。第三線建成後，濟南 - 泰山段下行線坡度由 9.2‰降至 5‰，改善了列車運行條件。濟南 - 徐州方向的年運輸能力從 4000 萬噸提高至 4700 萬噸，旅客列車由 33 對增加至 45 對，牽引定數由 3700 噸 / 列提高至 4000 噸 / 列。

由於客貨列車時速差距大，運能損失嚴重，行車安全存在隱患。為此，鐵道部、濟南局決定對濟南 - 泰山段三線實施續建工程，撤銷 4 個線路所，把三線分別由党家莊站引入崮山站、由青楊站引入界首站。工程於 2001 年 10 月開工，2002 年 12 月竣工投產。該工程正線鋪軌 19.38 公里，建橋涵 45 座，同時完成通信、信號、電力等相關配套工程。



電氣化工程

2005-2006 年間，津浦鐵路許官屯 - 韓莊間進行了電氣化，其中 2005 年 7 月 - 2006 年月間進行了供電工程。工程包括新建 8 個牽引變電所和 8 個分區所，其中党家莊分區所兼開閉所；另外還新建了 4 個接觸網開關控制站。各牽引變電所採用兩路 110 千伏電源過線，一主一備，牽引變壓器採用 V/V 接線。工程由中鐵電氣化勘測設計研究院設計，中鐵電氣化局集團公司施工。共敷設接觸網 16.5 公里，敷設電纜 167 公里。

接觸網工程在 2005 年 7 月 1 日 - 2006 年 6 月 15 日間進行。接觸網採用工頻單向交流制 25 千伏帶回流的直接供電方式，全補償單鏈型懸掛 (直鏈型)。工程由鐵道第三勘測設計院設計，其中炒米店 (不含)- 韓莊段由中鐵電氣化勘測設計研究院設計，由中鐵電氣化局集團公司施工。共安裝混凝土支柱 22411 根，安裝鋼柱 4599 根，澆注基礎 2920 個，拉線安裝 7105 處，承力索架設 2216.96 條公里，接觸線架設 2216.96 條公里，回流線架設 1330.12 公里，架空線 235.2 公里，供電線架設 109.38 公里。接觸網於 2006 年 7 月 1 日正式投入運營。



參考文獻



注釋