鴨宮示範線是日本為修建東海道新幹線測試車輛和線路等技術而提前建設的高速鐵路試驗線，現為東海道新幹線的一部分。本節描述了東海道新幹線及其關聯設施和組織的示範線。

新幹線計劃中的示範線是在建造東海道新幹線時由原日本國鐵預先建造的測試段， 鴨宮基地是由示範線管理區建立和管理的。這一段位於神奈川縣小田原市與綾瀨町（現為綾瀨市）之間約 30 公里的試驗區段被稱為鴨宮示範線，在全線通車後被併入東海道新幹線，距開通至今已有 50 多年了。



概述

在東海道新幹線的建設中，須在 1959 年到 1964 年的短短 5 年內就完成從研發到投入運營的准軌高速列車，而當時修建供新型高速列車進行測試運行的線路是一個緊迫的問題。

因此，日本國鐵計劃在不等待東海道新幹線全程開工的情況下預先建造「示範線」，以進行原型車和新設備的現場測試。鴨宮示範線在整條線路投用之前建造完成，從 1962 年到 1964 年，歷時約兩年對新型車輛和設備進行測試，對車務人員和高速鐵路線路維護人員進行培訓，並用「夢の超特急」的宣傳口號向公眾宣傳測試。如果沒有預先建設鴨宮示範線，僅僅只有五年的施工時間，東海道新幹線很難正常按時投入運營。

在鴨宮示範線現場建立了一個鴨宮基地作為倉庫，並由作為工作組織的示範線管理區進行管理，區長是田中隆造。示範線的研究工作由鐵路技術研究所負責。

正式名稱

在新幹線開業時由日本國鐵發布的正式記錄《東海道新幹線工事志》中，此測試用區間的名稱為「示範線」（日語：モデル線／モデルせん _Moderu Sen_ \*/?）或「示範線區」（日語：モデル線区／モデルせんく _Moderu Senku_ \*/?）。在示範線西端附近的鴨宮，有一個「示範線鴨宮基地」（日語：モデル線鴨宮基地／モデルせん かものみやきち _Moderu Sen Kamonomiya Kichi_ \*/?）。

從 1962 年到 1964 年進行新幹線的試運行時，「示範線」的名稱在日本聞名。當時的新聞中經常提到新幹線列車試驗和試乘活動。但是，自 1964 年開業以來至今已經過了很長時間，僅用「示範線」的名稱已難以準確描述，因此如今常用「鴨宮示範線」或「鴨宮示範線區域」表述這一段線路。

區間

鴨宮示範線是計劃中的東海道新幹線的一部分，位於神奈川縣綾瀨（相模川以東）和小田原（櫻川縣以西）之間約 30 公里的路段。

在示範線修建計劃開始時，綾瀨市與小田原市之間的距離大約為 37 公里，但是自 1962 年 6 月開始，就可以在鴨宮 - 生澤（大磯町）開始預先試驗，這只是一段約 10 公里的路段。 鴨宮基地所在地的紀念碑「 新幹線發源地」的標牌標有「 32km」，從綾瀨（東京站起點起 43km 355m）到鴨宮（75km 163m）約 32 公里的距離相當。

43km 355m 位於藤澤市之後，但是這個距離（公里）是所有線路的終點，並且在示範線時代，橫濱市過境地段的土地徵用工作尚未完成。由於使用了計算出的距離，因此到東京站的距離比實際距離短了約 1.25 公里（由於徵地工作沒有進行，使得路段迂迴運行，造成距離增加）如果將 43km 355m 替換為示範線，它將位於第二深谷橋梁附近，試乘平台位於此位置，並且直到今天仍保留工作樓梯。

但是，綾瀨那邊起點的照片，例如「第 64 號 - 回顧東海道新幹線 / 鴨宮示範線」等中的照片，位於綾瀨市與藤澤市之間邊界的第三八軒町立交橋（43km 636m）的正下方。此外，綾瀨市一側也顯示了折返用的轉線點（現已不存）。在 43km 480m（藤澤市之後）上，有一個用於爬升八丈町的樓梯，該樓梯被用作第 3 八軒町立交橋下方的入口。藤澤市原屬於綾瀨市（市制化之前的綾瀨町），由於邊界的變化而併入了藤澤市，該模型系列也出現在《東海道新幹線建設雜誌》上。該段被稱為「 綾瀨（藤澤市）- 小田原」，藤澤市市長之後的當前社區稱為綾瀨。

此外，在《東海道新幹線建設雜誌》電子版中，描述了綾瀨臨時住所，其位置為 42km 600m，位於三戶岩立交橋和大和市福田市的福知川大橋之間的過渡區域。

另外，有時綾瀨一側的起點是小田急江之島線古扎澀谷站的東端，當時自出版的利益相關者的回憶錄說「我們乘火車上下車到澀谷澀谷站，然後走到軌道上」。也有證詞。基於這些事實，「旅行 MOOK 東海道新幹線 1964 年 - 夢の超特急的前夕」（交通新聞）說：「在修建示範線之前和之後，軌道都會逐漸增加。」另外，綾瀨側的終點似乎不是固定的特定位置。

作為示範線的倉庫，需要沿著示範線在當前線上的工位附近建造一個臨時車站。為了運輸原型車的車身，有必要先建造一條電氣化的臨時運輸線。小田原（在坂川的西部），鴨之谷（在坂川的東部）和倉見（相模河的東部）被認為是候選者，而考慮到建造時間和建造成本則選擇了鴨之谷。

測試期

1962 年 6 月，從鴨宮基地（東京基點 71 km 820m）到生澤（東京基點 61 km 800 m）向東約 10 公里建造完成，因此無需等待示範線全線完成即可開始進行測試。在這一階段，酒匂川大橋尚未完工。最初，原定於 1962 年 4 月在大約 10 公里的路段上開始試運行，但由於施工工期延遲，延期到 6 月才進行。

之後，示範線施工與試驗同時進行，1962 年 10 月示範線施工完成約 30 公里的路段後，提速試驗已將列車試驗速度從 200 公里 / 小時提高到 250 公里 / 小時。提速試驗完成後，使列車穩定運行的綜合測試開始重複進行。

1964 年 2 月 15 日，東海道新幹線新建線路熱海以西的部分與示範線連接，綾瀨市與三島之間的 77 公里線路開通。 4 月 21 日，東京和大阪動車所投入運營，鴨宮示範線管理區結束其作用，改設為東京動車所鴨宮分所。之後，將東海道新幹線上的試運行管理移交到新幹線局駕駛車輛部門，在大阪和米原之間進行了 210 公里 / 小時的提速試驗，並在東海道新幹線全線進行試運行。

試驗車

根據計劃開始時的編號規則，製造了兩列原型車，命名為「 1000」。出於測試目的，每輛車都有自己的特性。製造商在組內也被劃分，並由五家車輛製造商共享。設計由「國鐵・臨時車輛設計事務所」和五家製造商合作進行了設計。列車有兩種類型的編組，兩個 A 編組和四個 B 編組，有時會同時連接 6 輛編組進行重聯測試。每輛車都安裝了幾種類型的設備和轉向架，並根據試運行的結果確定了用於量產車輛的類型。 A 編組和 B 編組之間的樣式（例如形狀和油漆顏色）也不同，並且量產車型（新幹線 0 系電力動車組）更接近於 B 編組，窗戶塗有藍線（油漆類型的尖端）略有不同）。

從 1962 年 6 月開始在鴨宮示範線上重複進行各種試驗，並在 1963 年 3 月 30 日進行了提速試驗，B 編組原型車在示範線上的最高試驗速度達到了 256 公里 / 小時。

原型車（新幹線 1000 系列）


* A 編組 2 輛車：1001、1002（後來的 941 型電動測試車（→救援車））

* B 編組 4 輛車：1003、1004、1005、1006（後來的 922 型電氣試驗車 T1 編組）

（A / B 6 組列車 1001-1006 同時進行了重聯試驗）

後來將成為 0 系量產優先車的陣型


* C 編組 6 輛車：1011、1012、1013、1014、1015、1016（後者 21-1、26-1、35-2、16-1、25-2、22-1。添加中間車後，N1 編組）

* 軌道測試車：4000 型 4001（以後為 921-1）

C 編組於 1964 年 2 月交付，並於 3 月開始對 A 編組和 B 編組進行測試。 4001 於 1962 年出現在鴨宮試驗線上。



示範線的作用

試驗

在鴨宮基地，由田中隆造管理區長管理下的鐵路技術研究所的研究人員對原型車輛和設備進行了測試和速度試驗。

各種試驗


* 車輛性能試驗

* ATC 系統

* 輪軌關係試驗

* 弓網關係試驗

* 流固關係試驗

* 高速轉向架試驗

* 制動性能試驗

* 列車風壓

* 高速列車交會試驗

* 無線通信信號試驗

* 高速可動心道岔試驗

速度試驗

速度試驗大致分為提速試驗和速度綜合試驗。在提速試驗中，主要重點是速度，在隨後的速度綜合試驗中獲得了各種必要的數據。根據示範線的修建進度，速度試驗分為三個階段。

1962 年 6 月下旬進行了第 1 次提速試驗，這是在線路上安全運行的基本試驗，其試驗重點是「車輛共振、輪對載荷變化、側向壓力、輪對蛇形運動」。試驗里程約 10 公里。試驗速度為 70 公里 / 小時。

1962 年 7 月，9 月 8 日，13 日以及 14 日進行了第二次提速試驗，由於試驗區段全長僅約 10 公里，因此試驗速度僅提高到 160 公里 / 小時。

1962 年 10 月 21 日至 31 日，進行了第二次提速測試的第 3 部分，試驗區段約為 30 公里，並以 200 公里 / 小時的目標進行了提速。

1962 年 12 月 20 日至 23 日，首次進行了高速速度綜合試驗。

1963 年 3 月 19 日至 30 日進行了第三次提速測試，在速度目標值達到了 200 公里 / 小時或更高時繼續進行提速，同時還進行了高速速度綜合試驗。

1962 年 6 月 26 日，示範線的首次試車儀式舉行時，最高速度為 70 公里 / 小時。之後繼續進行試驗，並以每次 5 至 20 公里 / 小時的速度逐級提速，同時檢測安全性。9 月，速度達到了 160 公里 / 小時，據估算，這是試驗線路全長僅為 10 公里時可能達到的最大速度。在示範線開通了大約 30 公里後，於 1962 年 10 月 31 日早晨 7 時 57 分 30 秒，原型試驗車在東京第一基地伊澤澤隧道附近 62 公里處的東京基點附近達到了 200 公里 / 小時的速度。 1963 年 3 月 30 日上午 9 時 46 分 32 秒，試驗車達到了 256 公里 / 小時的最高試驗速度。

法國直流電力機車達到的 331 公里 / 小時試驗速度是在特殊的情況下完成的，例如修改動力單元和增加動力車以提升最高速度，但在鴨宮示範線上達到的 256 公里 / 小時試驗速度是在以下條件下完成的：


* 軌道維護極為嚴格的設置為「 2mm/10m 以內，高度偏差 4mm/10m」（運行速度為 200km/h 時分別為 3mm 和 7mm）

* 增加接觸網電壓以縮短加速距離等

* 使用未在量產車輛中發現的「弱磁設備」

除了這些要點，它在與 200 公里 / 小時連續運行幾乎相同的條件下也是一個記錄。刻有「 RECORD 高速度記錄 256km/h 1963-3-30」字樣的倒三角形金屬板附著在原型車前側的左右兩側，標誌著最高的試驗速度。

培訓司乘人員和維修人員

鴨宮基地還負責培訓新幹線的乘員和維修人員。基地設立了設立中央鐵道學園小田原分所，從全國各地選拔受過教育的經驗豐富工作者，提供與在來線不同的實踐培訓和知識培訓。分所所長由管理區長田中隆造兼任。

試乘人員

在鴨宮基地建立了一個臨時平台，大約 10 萬人至 15 萬人在「夢の超特急」上進行了試乘。在新幹線試運行的過程中，包括國內外主要人物，新聞界和持有試乘票的普通人在內的各種試乘人的意見和建議發揮了重要的作用。



相關條目


* 山梨試驗線

* 京滬高速鐵路先導段