中國北方航空 6901 號班機（CBF6901/CJ6901）是由瀋陽經北京飛往烏魯木齊的定期航班。1993 年 11 月 13 日，一架編號為 B-2141 的 MD-82 執行此航班，在烏魯木齊機場進近時墜毀於距跑道約 2.2 公里的農田中。10 名機組成員中，4 人遇難；92 名旅客中，8 人遇難。

 



涉事飛機


* 機型：麥道 MD-82（在上海生產）

* 註冊編號：B-2141

* 序列號 / 生產線編號： 49849/1772

* 出廠日期：1991 年 12 月 31 日

* 飛機國籍登記編號：NR0496 (1992 年 11 月 6 日頒布）

* 適航證編號：AC0237 (1992 年 9 月 14 日頒布）

* 事發時累計飛行時間：5007 小時 20 分鐘，2698 次起降

* 發動機：普惠 JT8D-217A

* 發動機序號：一號發動機（左發動機）P726360D；二號發動機（右發動機）P717485D

* 發動機使用時間和循環次數：一號發動機 4997 小時 31 分鐘，2671 次循環；二號發動機 4999 小時 32 分鐘，2733 次循環。



事故經過

1993 年 11 月 13 日下午 2 時 33 分，CJ6901 號班機與烏魯木齊交通管制部門建立聯繫，並且從報告 7000 英呎高度下降，預計下午 2 時 37 分飛越阜康導航台，下午 2 時 55 分落地。下午 2 時 35 分塔臺向班機通報：「場壓 947 百帕，高度表撥正值 1024 百帕，溫度 - 3℃，地面靜風，向西落地」。班機與下午 2 時 51 分 29 秒報告建立盲降，高度 600 米，因管制用語不規範和飛行員的誤解，飛行員將管制所提供的修正海平面氣壓 QNH1024hPa 錯誤地理解為場面氣壓 QFE，並進行了錯誤的高度表撥正，致使左座高度表讀數高出飛機實際距地高度 2128 英尺。因高度表撥正錯誤，左座飛行員誤認為飛機飛行高度高，按照錯誤的高度指示接通自動駕駛系統垂直速度模式，離開了下滑道，儘管右座的高度表讀數正確，但他未能發現左座的錯誤操縱。地面迫近警告系統（GPWS）隨即發出兩次 _"GLIDE SLOPE"_（低於下滑道）的語音警告，地面迫近警告系統的警告自動使自動油門斷開，機組人員隨後去處理自動油門的問題，試圖重新接通自動駕駛，整個過程持續 1 分鐘，這極大地分散了機組的注意力。發現無法自動油門之後，飛行員重新將注意力放回到操縱飛機進近上。其後，GPWS 又發出四次 _"PULL UP"_（拉起）報警，機組成員也未能聽懂（有可能是中國當時開過俄制飛機的飛行員較多，因而對英語不熟悉）。當發現下降高度過低時，機組接通自動駕駛垂直導航的「高度保持」模式，自動駕駛的垂直導航接通方式由垂直速度模式改變為高度保持模式，飛機自動調配姿態，增大迎角，但自動油門未接通，且油門處在慢車位置，機組未能及時增加推力，最終導致飛機失速，撞上地面高壓線，墜毀於地窩堡機場跑道外 2.2 公里處。10 名機組成員中，4 人遇難；92 名旅客中，8 人遇難。



事故現場情況

事故現場位於烏魯木齊地窩堡機場東段延長線 2210 米處。飛機被燒毀，殘骸分佈在東西長 150 米，南北寬 60 米的範圍內。現場東面 98 米有 5 根一萬伏特高壓線沿 335° 方向穿過，其中一根高壓線被撞斷。左側機翼有與高壓線相撞的痕跡和電擊點；燃油濾、滑油濾無金屬沫；檢查每台發動機的三個防冰活門，紅色指示桿均處於關閉位；油門桿位置：左油門桿處於慢車位，右油門桿處於最大位；氣壓高度表撥正值：左高度表 1023 百帕，備用高度表 1022 百帕，右側高度表 946.5 百帕；機翼防冰電門處關閉位，左側右側防冰電門處在關閉位。



飛行數據記錄器記錄中的關鍵時刻

以下用 ft 表示的為數據記錄的高度，括號中表示為與地面相對高度，單位為米。
14:50:59 航向道截獲。高度 4853ft（842m），速度 159n mile/h，航向 290°，EPR 左 1.15 右 1.16。

14:51:28 下滑道截獲，高度 4189ft（642m），速度 172n mile/h，航向 243°。

14:51:39 放下起落架，高度 3939ft（542m），速度 173n mile/h，航向 251°，EPR 左 1.10 右 1.07。

14:51:42 航道跟蹤，高度 3858ft（542m），速度 171n mile/h，航向 251°。

14:51:51 自動駕駛斷開，航向保持出現，高度 3711ft（498m），速度 169n mile/h，航向 244°。

14:51:58 自動油門斷開，高度 3569ft（455m），速度 166n mile/h，航向 244°，EPR 左 1.10，右 1.10。

14:52:02 自動油門接通，高度 3501ft（435m），速度 163n mile/h，航向 244°，EPR 左 1.10，右 1.10。

14:52:06 自動油門又斷開，高度 3424ft（410m），速度 161n mile/h，航向 244°，EPR 左 1.10，右 1.10。

14:52:10 自動油門接不上，高度 3342ft（387m），速度 159n mile/h，航向 245°。

14:52:24 拉升警告（PULL UP），高度 3073ft（306m），速度 155n mile/h，航向 246°。

14:52:31 開始放 40° 襟翼，高度 2904ft（255m），速度 154n mile/h，航向 246°，EPR 左 1.10 右 1.10。

14:52:39 40° 襟翼放完，高度 2762ft（213m），速度 147n mile/h，航向 245°，EPR 左 1.06 右 1.08。

14:52:51 航向選擇 265，偏左一個半點，高度 2526ft（143m），速度 145n mile/h，航向 245°，下滑道向下偏離 2.0，EPR 左 1.06 右 1.09。

14:53:12 高度保持信號燈亮，高度 2079ft（7m），速度 130n mile/h，航向 262°，下滑道偏離 2.76，EPR 左 1.06 右 1.09。

14:53:24 進入速度保持，高度 2066ft（3m），速度 109n mile/h，航向 265°，下滑道偏離 3.56，EPR 左 1.07 右 1.09。

根據飛行數據記錄器記錄，飛機撞地前，發動機工作正常。



事故時天氣狀況

事發時烏魯木齊天氣狀況，（北京時間下午 2 點）: 風向 320°，風速 2 米每秒，能見度 1000 米。 天氣現象：米雪和輕霧，8 個低雲，雲高 150 米，溫度 - 3℃，露點 - 3℃，高度表撥正值 1024 百帕，場面氣壓值 947 百帕。



機組人員情況

此班機有機長、副駕駛、機械員、見習副駕駛共四人。

機長，1/1ILS 教員。 1940 年 9 月出生，1988 年 9 月改飛 MD-82，曾飛過 Y5，IL14、三叉戟飛機，總飛行時間 15296 小時 53 分。
副駕駛，2/2ILS 機長。 1950 年 7 月 6 日出生，1989 年 4 月改飛 MD-82，曾飛過裡 2、三叉戟飛機，總飛行時間 4620 小時 53 分。

副駕駛，1963 年 5 月 24 日出生，曾飛過轟 5 飛機，總飛行時間 1053 小時 32 分，1993 年飛行時間 248 小時 32 分。

機械員，機械教員。 1946 年 9 月出生，1989 年 4 月改飛 MD-82，曾飛過裡 2、安 24、三叉戟飛機。 總飛行時間 14046 小時 28 分。 1993 年飛行時間 949 小時 18 分。



事故原因

1. 飛行員航空理論水準低下，混淆場面氣壓值和修正海壓的概念。
2. 飛行員聽不懂警告信號，當飛機低於下滑道飛行的時候，飛行員聽不懂下滑道警告和拉升警告，以至於延誤了復飛和修正的機會。
3. 機組配合不好。
4. 管制員用語不規範，高度表撥正值是一個籠統概念，並不具體指「修正海壓」「場面氣壓」「標準氣壓」中的任意一個具體的高度表撥正值，相反，「高度表撥正值」的用語，會讓飛行員誤認為他們應當將高度表調整到所提的撥正值，在這起事故中，管制員向飛行員提供了所需之外的高度表撥正值，意外地引起飛行員的困惑。這種管制用語的不規範，容易造成飛行員思緒上的混亂。



相關事件


* 執飛中國北方航空 6136 號班機遭縱火墜海的 MD-82（B-2138）於此次烏魯木齊空難前一天（1993 年 11 月 12 日）執行中國北方航空 6353 號班機時被劫持至台北中正機場，1993 年 12 月 8 日執行中國北方航空 6517 號班機時又被劫持到同一地點。

* 中國北方航空併入中國南方航空之後，6901 這個航班號仍在使用，惟已改用於烏魯木齊至北京的航班，機型一度改為波音 757-200 或波音 777-200 ，2017 年開始使用波音 787-8。這一航班亦曾在 2008 年發生劫機事件。



參考文獻



參見


* 高度計

* 壓力高度

* 民航公司 10 號班機空難

* 紐西蘭航空 901 號班機空難

* 韓亞航空 214 號班機空難

* 美國航空 965 號班機空難

* 達美航空 723 號班機空難



外部連結


* 空姐自述：親歷空難後我心依然飛翔（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）