301 系電聯車（日語：301 系電車／301 けいでんしゃ _301-kei densha_ \*/?）是日本國有鐵道設計和製造一款針對直通地鐵東西線的直流電通勤型列車，是國鐵首款用鋁合金製造的通勤型列車。因造價高昂，被人稱為「最豪華的通勤列車」。全部列車已於 2003 年全部退役。



簡介

1966 年，中央緩行線開始與帝都高速度交通營團（現在的東京地下鐵）東西線直通運轉，需要設計一款針對直通運轉的列車。1966 年，總共製造了 5 列 7 輛編成的列車，1969 年增造了 3 列，列車編組是クハ 301 - モハ 301 - モハ 300 - モハ 301 - モハ 300 - モハ 301 - クモハ 300。此列車由川崎重工及日本車輛共同製造。此列車配置於三鷹機廠。

這列列車是日本國鐵首款針對直通地下鐵而設計及製造的列車，也是日本國鐵首款用鋁合金車體的列車。

國鐵分割民營化後，所有列車由東日本旅客鐵道繼承，並於 2003 年全數退役。

此列車與當時使用鋼製車體及金屬彈簧轉向架的列車不同，採用鋁合金車體及空氣彈簧轉向架等而令到造價高昂，被人稱為「最豪華的通勤列車」。



標準

301 系是國鐵首款對應地下鐵標準的通勤型列車。因為地鐵東西線改以較大的國鐵 20 米級別為基準，所以國鐵毋須開發新級別的列車，可以沿用當時最新的 103 系為標準去開發 301 系。301 系車體寸法大致參考同期開始大量生產的 103 系，每則設 4 扇闊 1,300mm 的雙片門，車門沿襲 103 系設門袋窗。先頭車以 103 系低運轉台車而藍圖，中間則加設貫通門；另外因應營團要求，車頭燈由 103 系的車頭正上方改移至車窗下方兩側，原有空間則改為目的地顯示器，顯示器左邊為運轉編號顯示器、右邊為國鐵標誌。內裝則和量產型 103 系大致相同，座位排列為 3-7-7-7-3 的橫向座椅。另外 301 系全車對應地下鐵列車的 A-A 基準，全車採用大量防火及絕緣物料製作。



車體

301 系受製造商川崎重工的建議，改用鋁合金為主要材料，是國鐵第一款完全以鋁合金製的通勤列車。301 系選材上用了高級別的 7000 系列鋁合金，加工方法則分類為第二世代，主要以切割及衝壓鋁合金原材料製成骨架和外板，再以電弧焊及點焊組裝，整體工法和傳統鋼的組裝方法相若。受惠鋁合金密度低重量低但強度高的特點，301 系每輛車廂平均比 103 系每輛車廂輕 5 至 6 噸不等，長期使用也沒有因骨架和外鈑金質不同而導致的問題。雖然鋁合金在空氣中的抗腐蝕能力較高，但鋁合金與異種金屬（例如鐵粉）接觸後會仍然會出現明顯腐蝕反應，所以 301 系洗車程序要求更徹底，次數亦更頻密。為方便洗車工作，301 系門窗上方的的排水溝比同期的 103 系為高，後來開發的 201 系亦以此為標準。因為鋁合金加工上相對困難，所以 301 系改用田字型的組合窗，側面車窗上方亦不設目的地顯示器，也沒有 103 系的主馬達風冷入風口。



機器

驅動裝置與 103 系一樣使用 MT55 型馬達，轉向架則使用國鐵首次於通勤型列車使用的空氣彈簧 DT34 及 TR204 型。與 103 系的 DT33 及 TR201 型比較，軸距縮小到 2,100 mm，動輪直徑都是 910 mm，拖車直徑都是 860 mm。但由於是採用空氣彈簧，所以 DT34 及 TR204 型則更舒適。DT34 及 TR204 型以 165 系採用的 DT32 型轉向架作為藍圖。

由於東西線地下部分採用剛性電纜，因此於 PS16 型集電弓上增加了一個小彈簧，成為了有浮動結構的 PS21 型。

駕駛室方面，採用了與營團 5000 系同款的列車警醒設備。



塗裝

列車最初投入服務時，在鋁合金表面上塗了透明漆，並在側窗上塗上了黃 1 號。雖然該色是中央・總武緩行線的代表顏色，但負責製造第 5 列列車的日本車輛建議也在側窗下方塗上了黃色，因而由川崎重工製造的第 1 至 4 編組也依次塗上。另外，有維修人員指出，車頭的銀色並不顯眼，很難知道列車何時駛近，因此也於駕駛室車窗下方塗上了黃色的警戒色。不過，由於鋁合金的缺點就是顏色容易剝落，所以後來增購的第 6 至 8 編成改用了螺釘固定樹脂板的方法，其後各列列車也跟著改用。另外，由於透明漆開始剝落，所以於 1978 年（昭和 53 年），整個車身跟 103 系 1200 番台一樣，都塗上了灰色 8 號，並且把黃 1 號更換成黃 5 號。

此外，在 1987 年 4 月 1 日國鐵分割民營化後，「JNR」標誌的幕被轉換成「JR」字樣，也在先頭車起的第 3、4 門中的側窗下方貼上了一個巨大的白色 JR 標誌。塗裝與 103 系 1200 番台一樣。

1989 年，205 系開始在中央・總武線上運轉，列車也塗上了黃色。為免被乘客誤認為直通東西線的列車。所以把黃色更改為東西線的代表顏色 —— 青 22 號。



歷史

70 年代

1972 年 5 月 18 日，一列列車在地鐵東西線的行德站和浦安站之間行駛時，途中電機罩損壞，碎片刺穿地板並飛上天花板，導致兩名乘客的雙腿受輕傷。之後暫時將 301 系停運。

80 年代

1981 年，為了增強運轉能力，國鐵把 6 列 7 輛編成（42 卡）轉換成 4 列 10 輛編成（40 卡）。

國鐵是把兩列 7 輛編成縮短至 3 輛編成，然後放進一列 7 輛編成的列車，那麼便組成了兩列 10 輛編成。後來便把一些モハ 301 及モハ 300 改成無動力車卡サハ 301，然後放進其他列車。

國鐵會把在為於中間車的駕駛室機器移去，並且把車頭連同玻璃塗成灰色。

90 年代

1991 年 12 月 1 日時刻表更新，東西線全數使用 10 節車廂編組車輛。JR 東日本需要把 301 系改造成 10 輛編成，因當時 301 系有 2 列 7 輛編成（14 卡），103 系有 5 列 7 輛編成（35 卡）共 49 卡需要改造。

JR 把一列 301 系的 M 及 M' 車廂抽出，成為 5 輛編成（K10 編成）與一列 5 輛編成的 103 系連結運用。

而其他列車便把モハ 300 改造為サハ 301，然後把 1981 年改造時剩餘的及改成 K10 編成的モハ 301 及モハ 300 車廂改進，成為 10 輛編成。

7+3 編成改為 5+5

1981 年改造的頭兩列 10 輛編成時 7+3 編成，令到列車統一。所以便把一對モハ 301 和モハ 300 抽出，放進那 3 輛編成。



更新工程

1990 年至 1992 年間，除了 K10 編成外，所有列車都進行了更新工程，包括：


* 更換車內裝飾板（淺綠色→象牙色）並更換地板

* 更新機器

* 固定車窗下半部，令到不可開啟

* 將車門換成不銹鋼門

* 把排水渠升高（像 103 系 40N 改造）



退役

1996 年東葉高速線開業，導致 JR 列車直通東西線運用遭到削減，所以 JR 東日本展開了 301 系及 103 系 1200 番台的退役計劃。JR 東日本率先逐步把休車中的 301 系車廂退役，然後又借營團公佈東西線 ATC 更新計劃（WS-ATC 及 ATC-3 更新為新 CS-ATC 及 ATC-10）時宣布引入新型車輛取代 301 系及 103 系 1200 番台。最終 2002 年 E231 系 800 番台登場，2003 年 6 月 10 日 301 系最後一次行走東西線之後正式退出定期運用；而 103 系 1200 番台已經在同年稍早時間全車退役。退出定期運用之後，JR 東日本仍然保留 K4 編成並留置在拜島站的留置線，於同年 8 月 3 日行走臨時列車「再見 301 系（日語：さよなら 301 系）」之後正式退役。本來 JR 東日本向營團協商，希望告別列車能夠從東西線內開出，但因東西線班次密度高而難以協調，所以 JR 東日本最後改為從三鷹開出臨時快速往高尾，並由 165 系、E231 系 800 番台及 201 系四季彩列車順次帶頭行駛。



保存車

列車退役後，本列車的 K4 編組的頭卡クモハ 300-4 保存在大宮機廠，2003 年（平成 15 年）5 月曾公開展示。本來預計放進於 2007 年開放的鐵道博物館內展出，但是最終列車沒放進博物館，自此以後便沒有再公開展示給公眾。列車已於 2017 年在大宮工場內解體。



列車種類

クモハ 300 形

クモハ 300 形是有動力、空氣壓縮機、靜止式變流器及有駕駛室的車廂。在下表中以 M'c 表示。

モハ 301 形

モハ 301 形是有動力、空氣壓縮機、靜止式變流器及集電弓的車廂。在下表中以 M' 表示。

モハ 300 形

モハ 300 形是有動力及控制裝置，但沒有集電弓的車廂。在下表中以 M 表示。

クハ 301 形

クハ 301 形是無動力，有駕駛室的車廂。在下表中以 Tc 表示。

サハ 301 形

サハ 301 形是無動力車廂，從モハ 300 形改造而成。在下表中以 T 表示。



編成表

圖例：
: 
* ◇：集電弓

備註：
: 
* K1-K2 編成第 6 及第 7 卡的駕駛室被移去

* K10 編成是 5 輛編成，會與一列 5 輛編成的 103 系 1200 番台連結運用



註釋