直通運轉（英語：Through train，或稱直通運輸，中國大陸、馬來西亞、新加坡稱作貫通運營，港澳稱作直通運行），源自日語「直通運転／ちょくつううんてん _Chokutsū unten_」一詞，是指不同鐵路業者或鐵道路線的列車行駛到其他鐵道路線上的一種運行方式，多為客運列車所採用。直通運轉的方式讓乘客得以減少轉乘次數、提高客運效率；雖然直通的路線名義上仍然是多條路線，但是個別列車的營運距離會增加。



概要

直通運轉主要存在於鐵路中。目的主要是為了解決在頭尾相接路線中乘客需要在相接站點轉乘的問題。透過直通運轉，乘客可以免去下車等待的時間，提高了通勤的效率；而擁有不同的鐵路線相接的車站也減少了乘客在站內轉乘的客流壓力。但同時亦有可能因兩線之號誌、供電、限界、通行方向、軌距等系統規格不同而提升整合及營運的複雜程度。



各地實施情況

日本

日本因擁有規模龐大、且路線相接的公營與私營鐵道路網，從而產生出許多直通運轉服務。日本最早的直通運轉服務，為 1904 年東武龜戶線通車後，從龜戶站至總武鐵道線（今 JR 總武本線）兩國橋站（今兩國站）間互通，該服務在 1910 年廢止。目前直通運轉在日本各家鐵路業者之間十分普遍，例如名古屋市營地下鐵的上飯田線只有兩站，全線只有 0.8 公里，但是該線的大部分列車都和名古屋鐵道的通勤鐵路小牧線互通運轉，而小牧線全長 20.6 公里從名古屋途徑春日井市、小牧市最終到達犬山市；東京的都營淺草線押上 - 泉岳寺段，連接了兩端的京成押上線以及京急本線，使得聯絡東京兩大聯外機場（羽田機場和成田機場）的機場快特（エアポート快特）/ Access 特快（アクセス特急）列車得以開行，其沿線更是途徑了三家以上鐵路業者（京急電鐵、都營地下鐵、京成電鐵等）的鐵路線。

目前日本最大的直通運轉系統為東京的地下鐵系統，13 條路線中就有 10 條實施直通運轉，龐大的運輸規模使其成為全世界規模最大的都市鐵路系統。

值得一提的是，因軌距、電壓不同等原因，目前日本除了迷你新幹線以外，其他的新幹線鐵路均無法與在來線直通運轉。

韓國

在韓國，首爾的首都圈電鐵也屬於直通運轉的情況，這種直通運轉在韓國被稱為「運轉系統」。比如首都圈電鐵 3 號線是由首爾地鐵 3 號線和一山線直通運轉的名字，韓國首都圈電鐵的好幾條路線都是多條路線直通運轉並給予了運轉系統的名字。此外，因軌距相同的原因（韓國鐵路的軌距均為 1435mm 的標準軌），所以韓國高鐵列車可以與韓國傳統鐵路中直通運轉。韓國高鐵亦曾有數處路段與既有傳統鐵路直通運轉，導致營運速度上的提升困難，直至高速化專用路段完工之後才得以改善。以湖南高速線為例，在湖南高速線完全建好開通以前，所有前往光州方向的韓國高鐵列車，在通過五松站後，均需要先前往大田市的大田操車場，駛入韓國傳統鐵路的湖南線，才可前往光州市，因此速度被限制。直到 2015 年 4 月 2 日湖南高速線開通後，列車無需再駛入湖南線，速度才得到大幅度提升。

臺灣

在臺灣，只有日治時期的糖鐵有直通運轉的例子。例如當時新高製糖的新港線會借道北港製糖（東洋製糖）的北港線部分路線，以便行駛大林直通北港的列車。但糖鐵大規模廢線後便不復存在。加之現今台鐵、各個城市的捷運、台灣高鐵三者之間因軌距、供電方式、電壓等各種不同的原因，現今台灣沒有任何跨鐵路業者間的直通運轉服務，僅有業者各自路線之間有行駛直通運轉的列車班次。

臺北捷運

臺北捷運為減少旅客轉乘次數及分散轉乘人潮，初期路線大多採 L 型設計。但一期路網營運時各路線皆未完全開通，因此有多條不同的路線曾暫時採取直通運轉的方式，直到 2014 年 11 月二期路網完成才結束。目前臺北捷運已無跨幹線直通運轉的營運模式。


* 中和線在中和新蘆線東門以北路段通車前，曾與淡水線採行「淡水／北投 — 南勢角」模式直通運轉。此種運轉模式又被暱稱為「淡新中線」。

* 淡水線、新店線在松山線通車前，曾採行「淡水 — 新店」模式互相直通運轉。此種運轉模式又被暱稱為「淡水新店線」或「南北大動脈」。

此外，新北投支線曾經試驗與淡水線直通運轉，但因噪音問題一天後改回獨立營運區間。

新北捷運


* 淡海輕軌在藍海線一期通車後，與綠山線直通運轉，但兩線實際被新北捷運歸類為同一路線。運轉模式類似台北捷運中和新蘆線發車模式，採「紅樹林 — 崁頂」與「紅樹林 — 淡水漁人碼頭」。

桃園捷運


* 桃園捷運綠線八德延伸段預計完工後會在中壢體育園區站與機場捷運線銜接，因兩線軌道會在此處交接，官方也在此進行直通運轉的研究。

臺鐵

臺鐵的直通運轉路線主要分為西部幹線、東部幹線以及支線與幹線之間的大站直通運轉，以方便旅客轉乘。


* 西部幹線：縱貫線（臺中線、海岸線）、屏東線

基隆 — 枋寮區間


* 東部幹線：宜蘭線、北迴線、臺東線、縱貫線

樹林 — 臺東區間


* 南迴線、屏東線、臺東線、縱貫線

新左營 — 花蓮區間


* 平溪線、深澳線：兩線經宜蘭線瑞芳 — 三貂嶺區間，互相直通運轉。

* 六家線：進出六家線的列車會經內灣線至新竹到開。

* 集集線：進出集集線的列車部份會經縱貫線至彰化到開，一部份班次會經臺中線至臺中到開。

* 沙崙線：進出沙崙線的列車會經縱貫線至臺南到開，部分班次延駛至永康、南科、善化、嘉義等站。

香港

目前直通運轉在香港並不常見，但有以下幾個例子：


* 2021 年 6 月 27 日開通的屯馬線，實際上是原馬鞍山線、西鐵線和新建的大圍至紅磡段合併而來的線路。（但全線開通後港鐵統一使用「屯馬線」命名並按照一條路線營運管理，而並未採用直通運轉的概念）

* 港鐵觀塘線及荃灣線：當荃灣線旺角以北段服務受阻，視情況而定，觀塘線（黃埔方向）列車或會在旺角站過後直接駛入荃灣線，改以中環為終點站。在某些時候，九龍灣機廠會派出列車由彩虹站 2 號及 3 號月台起載，直接以中環站為終點站。

* 港鐵觀塘線及將軍澳線：視情況而定，觀塘線（調景嶺方向）或會在油塘站過後直接駛入將軍澳線，改以寶琳站為終點站並使用調景嶺站 3 號月台上落。此外，當將軍澳線油塘站以東段服務受阻，視情況而定，觀塘線（調景嶺方向）列車或會在藍田站過後直接駛入藍田站後備行車隧道前往將軍澳線，改以北角為終點站。


* 輕鐵：由於輕鐵沒有把特定軌道劃分給特定路線的做法，所以在這說的直通運轉都是指行駛某路線的車輛在行駛完其路線後接續行駛另外某路線，而不涉及跨系統 / 軌道。
  
* 614P、615P 線：到達屯門碼頭或兆康後，轉換為對方路線繼續行程。此為全港唯一常規直通運轉的情況。
  
* 505 線特別班次：鳴琴開往屯門碼頭，於屯門站轉換行走為 507 線，車序為 916。鳴琴開出時間約為平日早上 07:40 。
  
* 751 線特別班次：天逸開往屯門碼頭，於河田站轉換行走為 507 線，車序為 485。天逸開出時間為平日早上 07:15 。

而香港公車小巴路線亦會出現上述情況：


* 新界區專線小巴 89 線到達大窩口總站後，會改跑 89P 線前往葵芳，89P 線到達大窩口總站後，會改跑 89 線前往荃灣，來往荃灣和葵芳的乘客可毋須於大窩口總站下車。

* 新大嶼山巴士 1R 線及新大嶼山巴士 23 線：行走 1R 線之公車在離開市區最後一站（怡閣苑）時若尚未滿座，公車將會駛入東涌市中心，同時會提供分段收費，並將路線編號改為 23 繼續行程。

中國大陸

在中國大陸的國鐵系統中，雖然鐵路建設的時候是有正式的路線名稱（如京廣線、京滬線、隴海線等鐵路線名稱），媒體報導的時候也是以路線名來稱呼，但在實際操作中，中國國鐵所營運的客運列車服務一般只強調起點、終點、和車號，並不強調路線名稱。所以即便列車在執行直通運轉（又稱跨線車）的時候，也較難甄別。其運轉的列車又分為直通旅客列車與管內旅客列車。直通旅客列車，是指走行距離跨及兩個及其以上鐵路局的旅客列車。這些列車一般為中長途列車。而當列車執行直通營運的時候，車次號會變換，有些車次號會變換多次。

此外，因軌距、電壓相同的原因，所以中國高鐵可以與中國傳統鐵路（普鐵）直通運轉。至今，中國高鐵依舊有數處高鐵路段與既有的傳統鐵路直通運轉，反之亦然（例如於汕頭站始發終到的廈深鐵路（杭深線）列車組列車，是通過聯絡線直通廣梅汕鐵路（畲龍鐵路）而到達汕頭站）。有異於日本不同鐵路業者間互相直通運轉的狀況，這兩系統均由中國國家鐵路集團營運。

值得一提的是，因號誌、供電、限界、通行方向不同等原因，目前中國大陸除了港鐵東鐵線之外，其他的都市軌道運輸中幾乎沒有與中國國鐵路線直通運轉的案例。但在中國大陸地方城市中的都市軌道運輸也有實行貫通運轉型態的情況：

深圳

深圳地鐵的 2 號線和 8 號線採用直通運轉模式，來往赤灣站 ↔ 鹽田路站（未來終點站為溪涌站）。其中，赤灣站↔蓮塘站一段屬於 2 號線，蓮塘站↔ 鹽田路站（未來為溪涌站）屬於 8 號線。蓮塘站屬 2 號線與 8 號線的「分界」站，乘客無須在 2 號線蓮塘站下車即可前往 8 號線車站。有異於日本不同鐵路業者間互相直通運轉的狀況，這兩條路線均由深圳地鐵集團營運。

廣州

廣州地鐵 3 號線，本線（番禺廣場站 ↔ 天河客運站）和北延線（體育西路站 ↔ 機場北站段）目前執行直通運轉，即有番禺廣場站 ↔ 機場北站的列車直通營運。不過隨著廣州地鐵 10 號線的建成，3 號線本線的體育西路站 ↔ 天河客運站的路段將被拆分給 10 號線，3 號線將不再走以上路段。而剩下的本路線段會和北延線合併成為新的 3 號線本線，番禺廣場站 ↔ 機場北站的列車直通營運模式將常態化。而兩線未來將會在新修建的天河路站（體育西路站）轉乘。

廣清城際鐵路（清城 - 花都）與廣州東環城際鐵路（花都 - 白雲機場北）目前執行直通運轉。

北京

北京地鐵的 4 號線和大興線採取貫通運轉制度，大部分列車會駛入對方軌道中並駛完全程，同樣有異於日本不同鐵路業者間互相直通運轉的狀況，這兩條路線均由北京京港地鐵有限公司營運。

北京地鐵 1 號線與八通線直通運轉工程於 2020 年 6 月 12 日獲批，2021 年 8 月 29 日實現直通運轉。而在 2021 年 7 月更換的北京地鐵 1 號線新路線圖上，依然保留了「八通線」的名稱。這兩條路線均由北京地鐵營運二分公司營運。

北京地鐵房山線與 9 號線自 2023 年 1 月 18 日起逢工作日通過郭公莊站聯絡線跨線營運。這兩條路線均由北京地鐵營運二分公司營運，但因兩線車輛營運速度不同，目前僅限房山線列車經郭公莊站跨線至 9 號線營運，再折返至 9 號線郭公莊機廠，且僅限工作日早上尖峰進城方向、工作日傍晚尖峰出城方向各開行 10 班跨線列車。遠期房山線還會與燕房線直通營運。

北京地鐵大興機場線預定會與雄安軌道交通 R1 線直通運轉。

此外，以下路線也有跨線營運計劃：8 號線與昌平線；5 號線與亦莊線；10 號線與亦莊線。

昆明

昆明地鐵的 1 號線與 2 號線在初期階段直通運轉，日後繼續建設時將分拆為兩條路線。

南京


* 南京地鐵 1 號線與西延線（原 1 號線組成部分，現 10 號線）、南延線（後來新建部分）分別直通運轉，但是 10 號線開通後，西延線拆分給 10 號線，不再直通運轉。

* 南京地鐵 S7 號線通車後，部分 S1 號線列車會在尖峰時段進入 S7 號線直通運轉；貫通車次曾一度取消，但又於 2021 年 6 月底恢復。

杭州與紹興


* 杭州地鐵 6 號線與杭富城際鐵路採用不同名義建設、貫通運轉，但在通車前已統一命名為杭州地鐵 6 號線。兩線均由杭州地鐵集團營運。

* 紹興軌道交通 1 號線與杭紹城際鐵路採用不同名義建設、貫通運轉，但杭紹城際鐵路在通車前被命名為紹興軌道交通 1 號線（柯橋段），因此同樣可視作同一條路線。兩線均由紹興京越地鐵有限公司營運。

寧波


* 寧波軌道交通 3 號線一期與寧波至奉化城際鐵路採用不同名義建設，寧奉城際鐵路首通段開通時稱「鄞奉線」，與 3 號線一期貫通運轉，但寧奉城際鐵路後通段建成後車站所屬路線均命名為「3 號線（鄞奉段）」。兩線均由寧波軌道交通集團營運。

* 寧波軌道交通 3 號線二期因莊橋機場遷建問題無法與一期貫通，因而計劃與 5 號線貫通運轉，待機場搬遷完成後再行拆分。

鄭州

鄭州地鐵的 2 號線與城郊線目前採用直通運轉的模式，部分 2 號線列車會駛入城郊線軌道直通運轉。根據規劃，9 號線二期工程通車後，城郊線將成為 9 號線的一部分，不再與 2 號線直通運轉。

濟南

津浦鐵路因與膠濟鐵路分屬不同的營運機構，在建設濟南段時沒有與膠濟鐵路接軌，還另外設置了新的濟南站。1911 年起，兩線的營運機構達成了協議，在津浦鐵路濟南站和膠濟鐵路濟南站之間增加了兩條聯絡線，列車可以來往津浦鐵路黃河以南和膠濟鐵路全線的車站；在隨後達成的新協議中，互通的車站範圍擴展到了津浦鐵路全線，還增加了直通車票和零擔貨物的互通。在日軍占領了華東地區後，兩線都由日方的管理機構管理，日本投降至今又都屬於中國的鐵路部門管轄。

重慶

直通運轉在重慶非常普遍。重慶軌道交通的 4 號線、5 號線、9 號線、10 號線及環線均裝備中國鐵路通訊號誌 CBTC 號誌系統，使得理論上上述路線之間均可實現直通運轉。不過目前只有 4 號線、環線和 5 號線實現了直通運轉。

目前重慶軌道交通 4 號線與環線在民安大道站設聯絡線。2020 年 9 月 18 日起正式投入營運的重慶軌道交通直快列車由 4 號線唐家沱站始發，越行部分站點並在民安大道站由兩線的聯絡線至環線，越行部分站點至環線終點站重慶圖書館站，實現 4 號線和環線直通。2021 年 12 月 28 日起，重慶軌道交通開行跳磴經由 5 號線、環線、4 號線至唐家沱站的三線直通運轉的直快列車。

成都

成都地鐵的 17 號線與 19 號線在初期階段以 17 號線的名義直通運轉，日後繼續建設時將分拆為兩條路線。

未來，19 號線的雙機場直達列車將借用 18 號線的軌道在成都雙流國際機場與成都天府國際機場間直通運轉。

西安

西安機場城際鐵路原由陝西城際鐵路有限責任公司經營，並計劃與西安地鐵營運的西安地鐵 14 號線貫通。但在後者開通前的 2021 年 1 月 1 日，前者移交給西安地鐵營運。後者開通時兩線被統一命名成西安地鐵 14 號線。

大連

大連地鐵 13 號線一期與 3 號線支線直通運轉，開行「普蘭店振興街 - 開發區」交路，兩線範圍以九里為分界，使用 13 號線列車開行。

未來 13 號線二期建成後，九里站將成為 3 號線支線及 13 號線的轉乘車站，兩線將不再直通運轉。

蘇州

預計在 2023 年年底，蘇州軌道交通 11 號線可與 3 號線直通運轉。

英國

倫敦的橫貫鐵路或伊利沙伯線由原有倫敦西部柏靈頓站與雷丁站之間的國鐵路段、倫敦東部利物浦街站與仙非爾車站的國鐵路段、和穿越倫敦市中心的地底路段組合而成。

美國

大都會北方鐵路紐哈芬線有部分列車會直通運轉到東岸線上。

紐約地鐵分為服務路線和實際路線，並非是以獨立路線在獨立區間運轉的因素進行運輸的。由於不同號誌站屬路段的系統不同，大多數路線採取跨線營運。



未能實行或暫未實行的例子

日本


* 大阪地鐵堺筋線在建設時曾計畫和南海本線在天下茶屋站對接，經天神橋筋六丁目站一直運轉至阪急千里線，但由於南海和阪急兩條路線軌距、供電電壓等其他問題只能二選一。最終堺筋線跟隨千里線規格興建並直通運轉，而轉乘南海本線的乘客則需要通過上下轉乘才能轉乘堺筋線。

中國大陸


* 上海地鐵的 5 號線在莘莊站和 1 號線對接，該站在兩條路線中雖然都是起訖站點，但是在規劃中是同一條路線，稱為 R1，因此理論上可以直通運轉。不過由於車站的設計以及兩條路線編組、號誌系統、列車寬度、最小曲線半徑等其他問題，使得兩條路線實際上不能直通運轉，這樣導致所有乘客經過此站都必須轉乘，使得莘莊站每年高峰都必須要使用限流措施。

* 廣州地鐵 14 號線和 21 號線在鎮龍站設置了聯絡線，方便列車經由 14 號線知識城支線直通前往 21 號線增城廣場方向，以及經由 21 號線員村方向直通前往 14 號線知識城支線新和、嘉禾望崗方向。兩線都使用同批次型號的 6 節 B 型編組列車，且號誌系統相同，滿足直通營運條件，同時在開通初期更有部分 21 號線列車借調給 14 號線營運，但是 14 號線和 21 號線從未曾開行過任何載客跨線直通班次。

* 廣州地鐵 22 號線於規劃階段，計劃和 18 號線番禺廣場 - 萬頃沙段直通運轉，在番禺廣場站設置了聯絡線，方便列車經由 22 號線直通前往 18 號線萬頃沙方向，以及經由 18 號線冼村方向（未來廣州東站方向）直通前往 22 號線陳頭崗方向（未來芳村方向）。兩線都使用同批次型號的 8 節 D 型編組列車，且號誌系統相同，滿足直通營運條件，同時兩線列車統一調度，所有列車均有機會不定期在 18 號線或 22 號線行駛。但是 22 號線開通至今，與 18 號線維持單獨營運，未實施當初的直通運轉計劃。



注釋