「和諧號」電力電聯車列車均為 CRH 系列，是中華人民共和國鐵道部向龐巴迪、川崎重工業、阿爾斯通和西門子公司購買電聯車技術，並透過技術轉移方式，在中國大陸生產的高速鐵路車輛，達到一定程度的國產化。目前有 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6、CJ1、CJ2、CJ3、CJ5、CJ6 及 CRH380 系列。



命名

2007 年 4 月 12 日下午，中華人民共和國鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光稱，「和諧號」這個名字是代表了科學發展觀中「人與自然的和諧」的原則，並實現胡錦濤總書記的「創造和諧社會」，電聯車除了比傳統由機車牽引的列車、以及推拉式列車節能、環保外，還需要多個不同單位攜手合作共同研製，代表技術上的協調；另外這也是寓意為一種構建和諧社會的運載工具，使鐵路發展與經濟社會發展相協調。



設計

「和諧號」電聯車曾是中國大陸技術最先進的電聯車列車。中國透過開放市場，換取由外國引進的技術，較快提升高鐵的發展，並經調整使之符合中國的實際情況。司機可以透過電腦控制列車，駕駛數據全部採用電子顯示而非傳統的儀表顯示，列車大多採用動力分散式，運行時速達 200 公里以上，最高可達 350 公里。電腦也可以自動調節列車的速度，有助排除誤點，空調溫度也能自動調節。列車車頭是流線形的，能大幅降低空氣的阻力。除 CRH2 及 CRH380A 系列使用內藏門，其餘都是內崁式門，能減低開關門時的噪音。

而內部設施也更注重人性化的設計，例如殘疾人專用洗手間、為母親提供的嬰兒護理台等。衛生間里水龍頭都是感應式的，並附有冷熱水供應。乘客在衛生間中，可隨時利用緊急呼叫按鈕，在緊急的情況下通知列車服務員前來協助。身體不適的乘客，可以使用多功能室的摺疊床作休息。車窗玻璃採用特殊材料，即使被打碎都不會劃傷人體。而且車門都經過特別設計，方便殘疾人士登車（由於 CRH1 的車門較闊，所以車門無需特別設計）。

「和諧號」列車的座位劃分為商務座、一等座及二等座。商務座位 1+2 排列方式，一等座為 2+2 排列方式，而二等座為 3+2 方式。座椅的靠背和座墊均可自由調節（CRH1 型的二等座除外），座向可以 180 度轉變（詳情請見下表），亦附有可摺疊的茶几。

自 2012 年 9 月 15 日起，全路 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5 型電聯車列車的傳統座號編排方式統一變更為為各 CRH380 型電聯車所採用的模式，即：以 A、F 結尾的座位靠窗，C、D 結尾座位靠過道，B 結尾座位位於 A、C 中間。

在代售點、車站窗口購票及通過 12306 網站訂票時，旅客可在所選電聯車車次剩餘票額允許的前提下自選座號。電話訂票平台中自選座位、鋪位功能尚未實現。



型號


* CRH1（龐巴迪運輸技術）
  
* CRH1A、CRH1B：以 ADtranz 為瑞典國鐵研發的 Regina 電力電聯車為基礎，由合資公司青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
  
* CRH1A-A：以龐巴迪與 Zagato 共同為義大利鐵路研發的 ZEFIRO 系列為基礎，由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
  
* CRH1E：以 ZEFIRO 系列為基礎的臥鋪電聯車，由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。
  
* CRH380D：以 ZEFIRO 系列為基礎的新一代中國超高速電聯車，由青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BST）生產。

* CRH2（川崎重工技術）：
  
* CRH2A、CRH2B：以日本新幹線 E2-1000 型為基礎，由川崎（CRH2A）及南車青島四方機車車輛股份有限公司（CRH2A/B）生產。
  
* CRH2C： 由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，在 2008 年北京奧運會之前在京津城際鐵路上投入運營。
  
* CRH2E：以日本新幹線 E2-1000 型為基礎，由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產的臥鋪電聯車。
  
* CRH380A、CRH380AL、CRH380AN：由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，持續運營時速 350 公里的新一代高速電聯車。
  
* CRH2G：由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，新一代 250 km/h 級別高寒電聯車。

* CRH3（西門子技術）：
  
* CRH3C：以西門子為德國鐵路設計的 Velaro（ICE-3）為基礎，由西門子公司及唐山軌道客車負責生產。
  
* CRH380B、CRH380BL、CRH380CL：以 Velaro（ICE-3）為基礎，由長春軌道客車股份有限公司及唐山軌道客車負責生產，新一代 350 km/h 級別高速電聯車。
  
* CRH380BG：以 Velaro（ICE-3）為基礎，由長春軌道客車股份有限公司及唐山軌道客車負責生產，新一代 350KM/H 級別高速高寒電聯車。
  
* CRH3A：由長春軌道客車和唐山軌道客車聯合設計生產，可適應時速 160 至 250 公里的客運專線及城際鐵路運營。
  
* CJ1、CRH3A-A：由長春軌道客車股份有限公司負責生產，新一代 160 km/h－250 km/h 級別城際電聯車。
  
* CJ2：由唐山軌道客車負責生產，新一代 160 km/h－250 km/h 級別城際電聯車。

* CRH5（阿爾斯通技術）：
  
* CRH5A：以菲亞特鐵路為義大利鐵路和瑞士聯邦鐵路設計的 Pendolino 擺式列車 ETR 600 為基礎，取消擺式，由阿爾斯通公司及長春軌道客車股份有限公司負責生產。
  
* CRH5G：以 ETR 600 為基礎，由長春軌道客車股份有限公司負責生產，新一代 250 km/h 級別高寒電聯車。
  
* CRH5E：以 ETR 600 為基礎，由長春軌道客車股份有限公司生產的臥鋪電聯車。

* CRH6（中國中車自主研發）：
  
* CRH6：由南車青島四方機車車輛股份有限公司及南車南京浦鎮車輛有限公司負責生產，新一代 140KM/H－250KM/H 的客運專線及城際鐵路運營。



技術規格


* 註：CRH2A—2010、CRH2C—2061、CRH2C—2068、CRH2C—2150、CRH380A-2808、CRH380A-2818、CRH380AJ-0201～0203、CRH380AM-0204、CRH2J-0205、CRH380BJ-0301、CRH380BJ-0504 及 CRH5J—0501 為「綜合檢測列車」，屬於工程維護車輛。這 14 列列車不用於客運。



技術引進

中國決定引入外國最成熟、可靠的核心技術，再以此為基礎進行自主研發。通過技術引進，中國目前已掌握 9 項高速鐵路核心技術，並自主研發了 26 項技術。並在將來實現全面國產化。而且，由於和諧號採用多國技術，而外國廠商為了得到訂單，都壓低了售價，並提供較關鍵的技術。和諧號的研發成本比從日本直接引進的台灣高速鐵路低，是因為授權金額較低，而且列車能實現大部分在中國大陸生產。

而最新的 CRH2C 型「和諧號」電聯車，是在引進日本 E2-1000 系新幹線技術後，加以消化吸收，再由中國研發製造，其國產化率大約有 70％，在 2008 年於京津城際鐵路正式投入服務。原先大眾都認為，時速 380 公里的電聯車列車，會採用德國的版本。但由於中德關係轉差，所以中國改為由日本技術（CRH380A）和德國技術（CRH380B）齊頭並進並適度交替運用。而大功率機車方面，中國正在 6 軸總功率 7200 千瓦的技術平台上實現自主創新，令機車總功率可提高到 9600 千瓦。



批評

運營初期，在部分線路上和諧號電聯車的售票情況並不理想。有業內人士認為淡季、價格和認知是主要因素。而價格方面，和諧號電聯車列車的票價，比特快列車高出一倍多，這和電聯車不執行「遞遠遞減」的定價原則有關，普通乘客可能難以負擔，有時比特價飛機票還高。此外，在提速後，在同樣線路上運行的其他特快列車的票價都沒有改變，但速度卻提高了，某些短途線路上特快列車的運行時間僅比和諧號電聯車長約十幾分鐘，所以部分乘客寧可選擇較便宜的特快列車。

由於客流量高而運能有限，在一些熱門線路上（如上海到南京）經常出現一票難求的情況。由 2007 年 5 月開始，鐵路部門開始發售電聯車無座站票來增加運能。而無座票的票價與二等座相同。根據目前生效的鐵道部《電聯車列車旅客運輸管理暫行辦法》規定，電聯車跨局列車不得超員，管內電聯車列車一等座車不得超員，二等座車最高超員率為 20％。

此外，由於 CRH5 型電聯車下線時間較晚（2007 年 3 月），整體試運行時間不足，導致一些潛在問題沒有能夠在試驗中解決，所以 CRH5 型電聯車在 2007 年 4 月起正式運營初期的故障率相對較高，例如制軔系統、空調系統以及列車自動門的故障。

和諧號電聯車系列廣泛引進日本新幹線技術，引發了日本社會和新幹線業界的持續關注。2008 年京津城際鐵路為配合北京奧運會而投入運行，然而因其運行速度高出設計時速而遭到作為技術協力方的 JR 東海線和川崎重工的抗議。2009 年 2 月，中國方面將作為抗議之焦點的 CRH2 型列車轉移至其他路線運行。2010 年 4 月，JR 東海會會長葛西敬之說，中國方「徹底轉讓技術」的購買附加條件可能會造成日本的技術流出，以及中國不完善的法律體系可能在事故時引發責任不清的問題。針對葛西敬之的「中國無視安全，使列車超速運行」，以及「從外國偷取技術」的觀點，中國方面反駁稱，「我國正追求的技術與日本那種島國式的技術不同」，並且聲稱，中國的高鐵技術已經保證了安全，在世界上居於領先地位。2011 年，朝日新聞報導稱中國方面有高級官員在本國媒體上承認確實無視了設計上的安全問題，以德國、日本的實驗速度作為鐵路的運行速度，引進的技術出了問題也無法解決；並且說，中國的高鐵稱不上自主技術，但其引述的 21 世紀經濟報導並沒相關報導。

由於和諧號系列的部分技術轉讓版權只限於中國鐵路部及其後繼組織使用，導致了中國在對外推廣出口高速鐵路技術時受到限制，而且也存在各子系列的技術規格不統一的問題。在對和諧號系列的技術進行自主改進和吸收再研發後，發展出技術規格統一和自主擁有技術版權的復興號系列，將會用以逐漸取代和諧號系列列車。



事故


* 2011 年 7 月 23 日 20 時 38 分，北京南開往福州的 D301 次電聯車列車運行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉至溫州南間 K584＋300 處（甌江大橋），與前行的杭州開往福州南的 D3115 次電聯車列車發生追撞事故，導致 D301 次電聯車列車第 1 至 4 位車輛出軌墜落橋下，其中 1 節車廂懸空；D3115 次電聯車列車第 13 至 16 位車輛出軌。D301 次電聯車配屬北京動車客車段，編組 16 輛，發生事故時列車共有旅客 558 人，福州機務段司機值乘，北京客運段擔當客運乘務。D3115 次電聯車配屬上海動車客車段，編組 16 輛，發生事故時列車上共有旅客 1072 人，福州機務段司機值乘，杭州客運段擔當客運乘務。

* 2022 年 6 月 4 日 10 時 30 分，貴陽北開往廣州東 / 廣州的 D2809 次列車運行至貴廣線成都鐵路局管內榕江站附近撞上泥石流而發生出軌事故，導致第 7、8 位車廂出軌衝上榕江站站台，造成司機死亡，12 名乘客受傷。



參見


* 中國鐵路高速列車

* 復興號電力電聯車

* 動感號高速電聯車

* 中國高速鐵路

* 中華人民共和國鐵路客運