zaibd/wkpdtw huggingface dataset:
JP 是一對拉丁字母，一般用於縮寫，可能指：


* 太平紳士（Justice of the Peace）

* 摩根大通（JPMorgan Chase）

* 日本郵政（Japan Post）

* 亞德里亞航空（Adria Airways）的 IATA 航空公司代碼

* 日本的 ISO 3166-1 國家代碼

* .jp - 日本的國家及地區頂級域

* 三聯書店 (Joint Publishing)

* 少年警訊 (Junior Police Club, JPC)

* 金鍾泌（Jong-pil）
JP-4、或 JP4（JP 為 "Jet Propellant" 的簡寫，噴射推進燃料）是一種噴射燃油，是由美國政府於 1951 所指定。（MIL-J-5624E）。它是一種 50ː50 的煤油與汽油混合物。它比 JP-1 的燃點更低，但因為它易於生產而被廣泛使用。JP-4 是美國空軍在 1951 和 1995 年間，主要的噴射飛機燃油。它在北大西洋公約組織（NATO）的代號是 F-40。它也常被叫做所謂的 avtag。

JP-4 為脂肪族和芳香族的碳氫化合物混合劑。它是一種可燃的透明液體，外觀清澈或帶點些微的草莓色，有類似煤油般的氣味。它容易揮發且浮於水面。雖然它具有低燃點的特性（-18°C），但假如一根點燃的火柴掉在 JP-4 上面卻不會引燃它。JP-4 在 - 60°C 的時候會凝固，而它的最大燃燒溫度可達 3688°C。

商用飛機也使用類似的混合物，但是名稱改作 _Jet-B_。JP-4 則是另外包含抗腐蝕劑和抗凍劑。

JP-4 是非導電液體，但在油管或油槽間輸油時容易堆積靜電。由於它易於揮發且低燃點，靜電放電後可能會導致起火。自從 1980 年代中期開始將抗靜電劑添加進燃油，以降低電荷累積的現象並降低了其引發火災的風險。除此之外，輸油時的流速也必須適當控制，且所有使用到的設備都必須有確實的接地動作。

由於對低可燃性與低危險性燃油的需求日增，使得美國空軍逐步汰換了 JP-4 而改採 JP-8，整個移轉過程在 1996 年秋天已經全部完成。



延伸閱讀


* JP-1

* JP-5

* JP-8



外部連結


* BP 噴射燃油的歷史
Java 平台除錯器架構（英語：Java Platform Debugger Architecture，JPDA）是一組用於除錯 Java 代碼的 API。


* Java 除錯器介面（Java Debugger Interface，JDI）—— 定義了一個高層次 Java 介面，開發人員可以利用 JDI 輕鬆編寫遠端除錯工具。

* Java 虛擬機器工具介面（Java Virtual Machine Tools Interface，JVMTI）—— 定義了一個原生（native）介面，可以對執行在 Java 虛擬機器的應用程式檢查狀態、控制執行。

* Java 虛擬機器除錯介面（JVMDI）——JVMDI 在 J2SE 5.0 中被 JVMTI 取代，並在 Java SE 6 中被移除。

* Java 除錯線協定（JDWP）—— 定義了除錯物件（一個 Java 應用程式）和除錯器行程之間的通信協定。



參見


* Eclipse，一個整合了 JPDA 支援的開源 IDE

* IntelliJ IDEA，一個整合了 JPDA 支援的開源商業軟體

* JSwat，一個利用了 JPDA 的開源 Java 除錯器

* NetBeans，一個利用了 JPDA 的開源 IDE



外部連結


* Java SE 7 JPDA 概覽 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JPEG Network Graphics（縮寫 JNG，/ˈdʒɪŋ/)）是一個基於 JPEG 的圖形檔案格式，但它與 PNG 也密切相關：它使用 PNG 檔案結構（使用不同的簽章）作為包裝 JPEG 編碼的圖像資料的容器格式。



格式

JNG 被作為 MNG 動畫格式的附件建立，但也可用作獨立格式。JNG 檔案嵌入一個 8 位元或 12 位元的 JPEG 資料流來儲存顏色資料，並可能嵌入另一個資料流（1, 2, 4, 8, 16-bit PNG, or 8-bit JPEG grayscale image）儲存透明度資訊。但是，一個 JNG 可能為顏色資訊包含兩個獨立的 JPEG 資料流（一個 8 位元及一個 12 位元）以允許不能（或不希望）解碼 12 位元資料流的解碼器顯示 8 位元的資料流。

JNG 規範 1.0 版本發布於 2001 年 1 月 31 日（最初作為 MNG 規範的一部分）。通常來說，所有支援 MNG 檔案格式的應用程式也都可以處理 JNG 檔案。例如，Konqueror 原生支援 MNG/JNG，Opera、Internet Explorer 和 Mozilla Firefox 也都有 MNG/JNG 外掛程式可用。Mozilla Application Suite（Netscape 繼任者）原本支援 MNG/JNG，但原生支援已於 Mozilla 1.5a 中被開發者移除，Mozilla 自此不再支援該格式。Safari 不支援 MNG/JNG。

通過支援透明度、兩個連續的彩色流（一個 8 位元與一個 12 位元）以及其他有用的 PNG 特性（例如顏色校正、伽馬校正、嵌入顏色設定檔、PNG 式元資料、校驗和等），JNG 增強了 JFIF 格式（普通的 JPEG 檔案格式）的能力。JNG 檔案內的透明度資訊（作為一個阿爾法通道）可以儲存在無失真的 PNG 格式或有損的 JPEG 格式。因此，使用者可以受益於 JPEG 的壓縮效果，並同時保持無失真（PNG 壓縮）的透明度資訊。

基於塊結構的 JNG 檔案基本上與 PNG 檔案相同，區別僅在於略有不同的簽章和不同的塊使用。

JNG 沒有已註冊的網際網路媒體類型，但可以使用 `image/x-jng`。



備選方案

由於 JNG 和 MNK 格式缺乏廣泛使用，它已不再使用，應使用其他具有類似品質但仍被積極開發的格式：


* JPEG XR：支援寬色彩空間和一個有透明度的有損格式（JNG 競爭者，已標準化）

* WebP：支援透明度和動畫的有損格式（JNG/MNG 競爭者，尚未標準化）



備註



外部連結


* JNG 1.0 規範 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* Photoshop 外掛程式（適用於 Photoshop7.0 或更高） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* Amiga 資料類型（適用於 AmigaOS 4.0 或更高）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
JPEG XT 是一種基於並相容 JPEG 標準（ISO / IEC 10918-1 和 ITU Rec.T.81）圖像壓縮標準。

相比於 JPEG，JPEG XT 支援更高的色彩深度，高動態範圍成像和浮點數編碼，無損編碼，alpha 頻道編碼。JPEG XT 向下相容 JPEG / JFIF 格式。



JPEG XT 標準

JPEG XT (SO/IEC 18477) 標準主要包含以下數個部分



概述

Part 1

定義目前常用 JPEG 規格，例如 ISO/IEC 10918-1 (基本格式), 10918-5 JPEG File Interchange Format (JFIF), and 10918-6. 並限制 JPEG 編碼格式為 基本格式，序向式，漸進式，也包括基於 Rec. 601 的 YCbCr 色度抽樣。

Part 2

定義了 HDR 成像的實作細節，當中使用到的 RGBE 影像的定義來自於 Part 7，並且同時支援 整數與浮點數抽樣。

Part 3

Part 3 定義向下相容 JFIF 的格式。此種格式是基於 application marker 11 ('APP11') 所標記的區段 (box)，其中包含 增強資料層 (enhancement data layers) 與 附加的二進位資料。

Part 3 主要建立在 ISO base media file format (ISO/IEC 14496-12 – MPEG-4 Part 12), 並且與早期 JPEG-HDR 格式相似.

Part 6

基於 中動態範圍成像 (Intermediate Dynamic Range) 的整數編碼，編碼長度為 9 到 16 bit

Part 7

Part 7 主要包含 浮點數的高動態範圍影像 (HDR) 編碼工具，負責產生上述所提的 增強資料層 (enhancement data layers)

Part 7 定義了三種演算法來重建 HDR 影像:

Part 8

定義了關於無損編碼的細節與實作。
對於 10 和 12 位元的準確度，使用 整數的離散餘弦變換 (DCT) 來達成。對於 16 位元，使用 定點 DCT 近似來實作。

Part 9

定義關於 Alpha 頻道在透明與任意形狀的圖片上的編碼。其中利用的 opacity layer (不透明層) 來指出是否為預乘透明度（Premultiplied Alpha）。



參考文獻
馬來西亞陸路交通局（馬來語：Jabatan Pengangkutan Jalan，英語：Road Transport Department Malaysia；簡稱「JPJ」）是馬來西亞交通部屬下的政府部門。



歷史

1937 年以前、馬來亞未獨立之時，馬來聯邦地區由聯邦警察負責管制交通工具，而馬來屬邦則沒有對交通工具進行管理。直到 1937 年馬來聯邦法案通過後，馬來亞地區的交通部門隨即成立。成立初期，交通部只有控制和發放公共運輸企業執照的權利。

1946 年 4 月 1 日陸路交通局正式成立，交通部的權利也獲擴展，能夠為當地交通工具進行註冊及檢驗。1958 年和 1987 年《陸路交通法令》使馬來西亞的交通管制系統獲得提升。陸路交通局於 1990 年代期間重組其內部部門結構，以提高效率並迎合新時代的需求。

如今，陸路交通部為馬來西亞交通部下的一個主要單位，職責是為機動車輛擁有者提供櫃檯服務，其中包括申請或更新駕駛執照，作業程序則需按照 1987 年《交通運輸法》賦予該局的權利執行。自成立以來，陸路交通局為了確保道路使用者的安全，採取了法律行動以對付違法駕駛者。

2018 年 9 月 1 日，陸路交通局從武裝部隊基金局接管兩家負責自動執法系統（AES）的私人公司即 ATES 和 BETA TEGAP，並分階段支付 5 億 5000 萬令吉。



陸路交通局標誌



組織結構


* 註：非官方翻譯。



職責

馬來西亞陸路交通局負責發行與售賣馬來西亞車牌號碼，部分特殊車牌則通過拍賣方式銷售。陸交局也負責管理車輛登記，並發放摩托車、汽車、羅里等駕駛執照予通過駕照考試者。其他職責還包括執行和管理道路規則、設立路障、監控違規與重型車輛、管理車輛貿易許可證、對違規交通工具進行罰款等。



道路安全管理系統

自動執法系統（英語：Automated Enforcement System，AES）計劃是因應目標為減少車禍死亡人數的《道路安全計劃》（2006 至 2010 年）而設立的，其宗旨為制營造安全的駕駛環境。現階段此系統能夠偵測闖紅燈與超速兩項犯規行為，並通過設在路旁的攝像機攝下犯規車輛的照片。該照片會被即刻傳送至系統控制中心，系統經過自動信息處理後就能確定照片中的車輛和駕駛者。之後，系統將會自動發出罰單，郵寄給違規駕駛者。如果違規駕駛者在期限內未償還罰款的話，系統就會自動將欠款案件移交交通法庭，讓該庭做出裁決。通過自動執法系統，有關單位可以 24 小時無間斷、且在無人干預下監督駕駛者的行為，同時可減少相關執法人員的數量，並避免產生執法失誤等問題。自動執法系統的攝像機往往在、設置於車禍黑區，駕駛人上因為不願收到罰單而選擇遵守交通規則，因此可降低車禍的發生率。

交通違規記分制（馬來語：Kesalahan Jalan Raya，KEJARA）則是一項根據 1997 年《摩托車違例記分法案》制定的制度，是摩托車駕駛員的違規駕駛扣分系統。其目的是提高駕駛員的意識、紀律、責任，並有助於減輕政府的工作負擔。

2017 年 4 月 15 日自動感知安全系統（英語：AWareness Automated Safety system，AWAS）正式執行，該系統結合了自動執法系統（AES）及交通違規記分制（KEJARA），駕駛人士一旦違反交通規則如闖紅燈或超速，將面對罰款及記分的雙重懲罰。

2018 年 9 月 1 日，陸路交通局全面落實 AWAS 系統，被該系統偵測到超速或闖紅燈的違規司機，一律得在罰單發出的 60 天內，繳付 300 令吉罰款。該系統下的罰單不會被豁免繳付或得到折扣。除了罰款之外，違規者也會遭到記分，除了持臨時駕照（「P」牌）的駕駛者之外，任何駕駛者只要第二次累計滿 20 分或以上，其駕照就會被被凍結。持臨時駕照（「P」牌）的駕駛者只要首次累計 20 分或以上，其駕照就會直接被吊銷。接獲罰單者若沒有在規定時間內繳付罰款，將被控上法庭，而缺庭者將被列入黑名單，並禁止進行與陸路交通局有關的一切事務，直到其案件解決為止。

馬來西亞駕駛執照新扣分制


* 持有正式駕照者：5 年內被凍結 3 次，駕駛執照將被永久吊銷，且不准在一年內駕駛或再考取駕駛執照。

* 持有臨時駕照者：累計滿首個 20 分後就直接被吊銷駕駛執照

違規條列

一旦被扣滿 100 分，駕駛者將被吊銷或取消駕駛執照，分數將永久記錄在系統，無法上訴和改變。



駕考系統

駕考系統是馬來西亞政府規定駕駛人士取得駕照前必須經過的考駕程序。馬來西亞駕照是由陸路交通局所發出的，陸路交通局負責提供駕駛考試和發放駕照，學車是由各別駕駛學院所負責。



參考文獻



外部連結


* 陸路交通局官網 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 馬來西亞特殊車輛號牌

* 馬來西亞車輛號牌
JPM，是台灣三人男子音樂組合，成員包括小杰、王子和毛弟，過去為傳奇星娛樂旗下的藝人。於 2011 年 1 月 11 日在香港的酒店 The Mira Hong Kong 簽約，寓意一枝獨秀、在未來各個領域上都得到第一的成績。組合名稱以三位成員之英文名的第一個字母取名：LilJay（小杰）、Prince（王子）、Modi（毛弟）。

2014 年九月，JPM 與台灣索尼音樂娛樂三年的合作結束。2015 年 2 月 12 日，成員王子不跟傳奇星娛樂續約，JPM 宣布王子單飛團體不解散。目前成員小杰續約傳奇星、成員王子單飛簽給華研國際音樂，成員毛弟新落腳處也是在華研國際音樂。JPM 只是單飛，3 個人也表示 JPM 會再合體，在舞台一起唱歌。

2016 年 8 月 21 日，JPM 在 MTV 演唱會上做單飛後第一次公開合體表演，王子述說也可能是最後一次合體。

2022 在原子少年節目合體，表演那不是雪中紅。



成員資料

JPM 三位成員皆因參加選秀節目《模范棒棒堂》而出道。其中，小傑和王子是前 Lollipop 棒棒堂成員，而毛弟則是前超克 7 成員。



音樂作品

專輯

其他歌曲

MV

JPM 歌曲的詞曲創作



影視作品

電視劇

電影

微電影



舞台劇



節目

主持

參加節目



演唱會

大型售票演唱會

其他大型合作演唱會

擔任其他歌手演唱會嘉賓



書籍

2011 年


* 2011 年 2 月 傳奇星 2011 寫真記事



代言

廣告代言

活動代言


* 2010 年
  
* 廣州亞運會誌願者（王子、毛弟）

* 2011 年
  
* 台北庇護工場中秋公益活動 一日店長（JPM）
  
* MICKEY 愛心聖誕大使義賣（JPM）
  
* 台北購物節活動大使（JPM）

* 2012 年
  
* 中華民國紅十字會公益大使（JPM）

* 2013 年
  
* 中華民國紅十字會公益大使（JPM）
  
* 台北捷運突破 60 億活動大使（JPM）

* 2014 年
  
* 2014 潮客樂活動代言人（JPM）



獎項

大型頒獎禮獎項



參考資料



外部連結


* 傳奇星 JPM 的 Facebook 專頁

* YouTube 上的 itsJPMofficial
《JPN》是日本流行電音組合 Perfume 第四張專輯。於 2011 年 11 月 30 日發行。唱片公司為 Tokuma Japan Communications。



概要


* 距離前作專輯「⊿」發行約 2 年 4 個月的專輯，為 Perfume 的第四張專輯。專輯以通常盤（CD）和初回限定盤（CD+DVD）兩種形態發售。

* 專輯中 14 首歌曲中有 9 首已被收錄在單曲中，數量僅次於「Perfume ~Complete Best~」。由於專輯中的單曲都給人較強烈的印象，因此新曲都是偏向較柔和的感覺，接近一般的流行歌曲，沒有像過去作品例如『GAME』中的「GAME」和『⊿』中的「edge」這樣帶有強烈 Techno 音色的歌曲。

* 在過去作品中，完成錄製歌曲和決定曲順後，才會為專輯起標題，而在這次作品收錄的歌曲完成前，成員和製作團隊便已經舉行了一次「決定專輯標題的飯局」。當初曾考慮過以一個「很帥氣的漢字」來表達「日本」這個主題，像是「香」字也曾經被考慮過，但當製作人中田康貴提出「JPN」這個字時，成員和製作團隊便當場一致決定起用了。

* 收錄了單曲作品「Laser Beam」和「GLITTER」的重新混音版本。雖然在標題沒有註明，但其實「不自然女孩」也進行了 Remastered 處理。

* 初回限定盤的 DVD 首次收錄了 4 首單曲的 PV 及電視廣告。「Laser Beam」的 PV 本身因為由於東日本大震災而被迫中止撮影，在第十三張單曲『Laser Beam / 微香』初回限定盤的 DVD 中收錄的是縮短版本，而這次收錄的，是在 8 月 14 日中重新撮影及加上補拍鏡頭的完整版本。還有，DVD 收錄了在電視上只播放過一次的「微香」的特別版本 PV。

* 專輯以首週約 22.7 萬的銷量取得 Oricon 公信榜週榜冠軍，連續三張專輯登上冠軍位置，是自 SPEED 在 1999 年發行的專輯『Carry On my way』11 年 11 個月後再有女子團體獲得此記錄。另外，這次作品是自 2005 年 9 月主流出道以來，自身的最高首週銷量記錄。

* 於 Perfume 加盟環球唱片後，專輯在全球 iTunes 開賣（日本以外），另外在亞洲地區代理發行實體 CD（通常盤），2012 年 4 月 13 日發行台壓版及港壓版，同時也有發行韓國版。



收錄曲

CD

DVD

1. ｢スパイス｣ -Video Clip-
2. ｢ナチュラルに恋して｣ -Video Clip-
3. ｢レーザービーム｣ -Video Clip FULL Ver.-
4. ｢微かなカオリ｣ -Video Clip TV Ver.-
5. ｢微かなカオリ｣ -Video Clip-
6. ｢不自然なガール / ナチュラルに恋して｣ -TV SPOT-
7. ｢VOICE｣ -TV SPOT-
8. ｢ねぇ｣ -TV SPOT-
9. ｢レーザービーム / 微かなカオリ｣ -TV SPOT-
10. ｢スパイス｣ -TV SPOT-



關連項目


* Perfume 3rd Tour ｢JPN｣



參考文獻
JP・托賓（Jon-Paul "JP" Tobin，1977 年 3 月 22 日 —），是一名出生於紐西蘭華卡塔尼的帆船運動員。他曾參加 2012 年夏季奧林匹克運動會，結果在男子風浪板項目上獲得第七名。



參賽紀錄



參考資料



外部連結


* 官方網站
35°40′47.10″N 139°45′52.50″E

JP 塔（日語：JP タワー）是位於日本東京都千代田區丸之內二丁目的摩天大樓，鄰接東京站丸之內站舍與丸之內大廈。樓高 200 公尺，地上 38 層、地下 4 層、塔樓 3 層。其為郵便局公司（現日本郵便）、JR 東日本、三菱地所的共同開發事業，修建在東京中央郵便局舊廈原址，在改建成摩天大樓的同時，也保留了舊廈的外牆。2012 年 5 月 31 日竣工，東京中央郵便局與郵貯銀行總行稍後於同年 7 月 17 日遷入並開業。2013 年 3 月 21 日，該大樓低層部分的商業設施「KITTE」（キッテ）開業。2015 年，該大樓獲得第 56 屆 BCS 獎。

除了日本郵政集團相關企業之外，出光興產、柯尼卡美能達等大型企業，以及日本郵便與東京大學的產學合作設施亦入駐 JP 塔。



関連項目


* KITTE



參考資料

引用

網頁


* 「JP タワー（仮稱）」の計畫概要について PDF、日本郵政プレスリリース、2010 年 5 月 28 日

* JP タワー（仮稱） 新築工事概要説明 PDF、東京都環境局

* JP タワー （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）、三菱地所オフィス情報

* 東京丸の內・JP タワー（仮稱）新築工事 | 地図に殘る仕事。 | 大成建設



外部鏈結


* JP 塔官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
  
* KITTE 丸之內 （日語）（英文）（繁體中文）（簡體中文）
  
* INTERMEDIATHEQUE （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）（英文）
  
* Tokyo City i （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）（英文）（韓文）（簡體中文）（繁體中文）
  
* JP TOWER Hall & Conference （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
喬納森・珀西・斯塔克・塞克（英語：Jonathan Percy Starker Saxe），知名於其藝名 JP 塞克（英語：JP Saxe），是加拿大音樂家和創作歌手。他因與美國歌手茱莉亞・麥可斯合作歌曲《如果世界末日》而聞名。



參考資料



外部連結


* 官方網站
JQ 可能指：


* 捷星航空

* 約翰斯頓環礁
JQT（韓語：제이큐티）是韓國 GP Entertainment 在 2009 年推出的四人女子音樂團體。2009 年 10 月 12 日發行首張出道單曲《반했어 I Fell For You》，團體於 2012 年 2 月 20 日解散。



團體資料

團名寓意

團名 JQT 來自於每位成員名字都有 J，Q 代表 QUALITY（品質），T 代表 QUARTET（四重唱）。



經歷

出道前

朴敏貞、李智恩、朴加真三位成員曾在 2005 年以女團 I-13 出道過。

周敏善是在一個機會中和朋友參加面試最終在 200 比 1 的競爭率中從甄選會中脫穎而出，當了兩年多的練習生。

2009 年

9 月 28 日，官方發布首張單曲《반했어》預告片，該影片突破 30 萬點閱率。

10 月 12 日，發行首張單曲《반했어》，同步公開音樂錄影帶及音源，並在弘大 Hanatour V-Hall 舉辦線上 showcase。

10 月 30 日在 KBS 音樂銀行首次登上舞台表演，正式出道。

2010 年

8 月 9 日，官方發布第二張單曲《2010 Single Fourfume JQT》主打歌《알거 없잖아》預告片，表示將在 13 日回歸。

8 月 13 日，發行第二張單曲《2010 Single Fourfume JQT》，同步公開音樂錄影帶及音源，並在同日於 KBS 音樂銀行開始宣傳活動。

10 月 27 日，為了紀念成功舉辦 G20 峰會，發行單曲《아!대한민국-G20 성공 기념 대한민국 사랑》。

2011 年

1 月 10 日，官方表示將以首張迷你專輯《Peekaboo》於 14 日正式回歸，釋出主打歌曲《Peekaboo》預告片。

1 月 14 日，發行首張迷你專輯《Peekaboo》，同步公開音樂錄影帶及音源，並在 14 日通過 KBS 音樂銀行開始進行宣傳。

5 月 11 日，宣布 JQT 將與美國製作人兼 Konvict Muzik Melvin Brown 的聯合首席執行官以及他的 A&R Dwayne D-Teck Grant 一起開始進軍美國。

9 月 5 日，GP Entertainment 宣布團員周敏善退出團體，新成員李真京加入 JQT。

12 月 17 日，宣布 JQT 正式簽約美國製作人 Akon 創立的廠牌 Konvict Muzik 。

2012 年

2 月 20 日，JQT 宣布與 GP Entertainment 合約到期，不再續約。

GP 娛樂方面表示：「JQT 成員不想與 GP 娛樂續約，這就是我們決定解散 JQT 的原因」 。

團體解散後

朴敏貞、李智恩、朴加真在 2012 年以五人女團 S The One 在日本展先出道。

前成員周敏善與 ICE Enter Company 簽約，以演員身分活動著。

李真京在與 GP 娛樂合約結束後，現正以演員身分活躍中。



成員資料



作品

單曲

迷你專輯

音樂錄影帶



獎項

主要音樂節目榜單排名
jQuery UI 是一套 JavaScript 函式庫，提供抽象化、可自訂主題的 GUI 控制項與動畫效果。基於 jQuery JavaScript 函式庫，可用來建構互動式的網際網路應用程式。在 2007 年 9 月約翰・雷西格於 jquery.com 部落格裡的一篇文章裡正式公諸於世。最新的版本需要 jQuery 2.1.1 或更新的版本。



功能

以 1.9.0 版本為例。

互動


* 拖曳（Draggable） –讓元素可以用滑鼠拖曳。

* 拖放（Droppable） –讓控制項可以接受其他拖曳進來的元素。

* 調整大小（Resizable） –讓元素可以調整大小。

* 選取（Selectable） –提供進階的大量元素選擇功能。

* 排序（Sortable） –讓列表可以更容易排序。

控制項

jQuery UI 的所有控制項都能自訂主題樣式。


* 手風琴式選單（Accordion） –如手風琴般可伸縮的控制項。

* 自動完成（Autocomplete） –根據使用者的輸入來自動完成文字欄。

* 按鈕（Button） –增強按鈕外觀，將單選與複選控制項轉變成按鈕型式。

* 日期選擇器（Datepicker） –進階的日期選擇工具。

* 對話框（Dialog） –在頁面最上層顯示對話框。

* 選單（Menu） - 顯示多階層式的選單。

* 進度條（Progressbar） –動態與靜態的進度指示條。

* 滑動條（Slider） –完全可以自訂的滑動條與各種功能。

* 微調選擇器（Spinner） - 上下控制的數字微調輸入欄。

* 頁籤（Tabs） –頁籤切換控制項，可以內嵌或動態載入內容。

* 工具提示（Tooltip） - 彈出式提示框。

效果


* 顏色動畫（Color Animation） –產生顏色轉變的動畫效果。

* 切換 Class、新增 Class、移除 Class、開關 Class –讓頁面上元素樣式轉變時有動畫效果。

* 效果（Effects） –各種效果（顯示、下拉、爆炸、淡入等等）。

* 切換（Toggle） –切換效果開關。

* 隱藏、顯示 - 使用上述的效果。

工具


* 位置（Position） –根據另一個元素來設定目標元素的位置（對齊）。



範例

這段程式碼會讓使用者的滑鼠游標可以拖曳 ID 為「draggable」的 DIV 元素。



參考文獻



外部連結


* 官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）
JRA 可以指：


* 日本中央競馬會（Japan Racing Association），日本賽馬組織。

* 日本赤軍（Japan Red Army），國際恐怖組織，已解散。
Java 遠端方法協定（英語：Java Remote Method Protocol，JRMP）是特定於 Java 技術的、用於尋找和參照遠端物件的協定。這是執行在 Java 遠端方法呼叫（RMI）之下、TCP/IP 之上的線路層協定。



詳情

JRMP 是一個 Java 特有的、適用於 Java 之間遠端呼叫的基於流的協定，要求客戶端和伺服器上都使用 Java 物件。

RMI-IIOP 是另一種協定，它把 Java 物件暴露給 CORBA 的 ORB。



參見


* Java 遠端方法呼叫（RMI）



參考文獻


* Java Remote Method Invocation: 10 - RMI Wire Protocol. Oracle. [2014-08-21]. （原始內容存檔於 2014-08-21）.
JRO 可以指：


* 朱利葉斯・羅伯特・歐本海默（Julius Robert Oppenheimer），美國理論物理學家

* 乞力馬扎羅國際機場的 IATA 機場代碼
JRT 可以指


* 南斯拉夫廣播電視（塞爾維亞 - 克羅埃西亞語：Jugoslavenska radiotelevizija），南斯拉夫社會主義聯邦共和國的國家公共廣播電視機構，南斯拉夫解體後解散。

* 四國放送，日本德島縣的一家電視台兼廣播電台。
JR 可能指：


* JR，1987 年日本國有鐵道改制分割為七家公司後，共同組成的鐵路事業群
  
* 北海道旅客鐵道 （JR 北海道）
  
* 東日本旅客鐵道 （JR 東日本）
  
* 東海旅客鐵道 （JR 東海）
  
* 西日本旅客鐵道 （JR 西日本）
  
* 四國旅客鐵道 （JR 四國）
  
* 九州旅客鐵道 （JR 九州）
  
* 日本貨物鐵道 （JR 貨物）
  
* 鐵道綜合技術研究所 （JR 總研）
  
* 鐵道信息系統 （JR 系統）

* 金鐘炫，韓國組合 NU'EST 隊長

* 紀言愷，臺灣藝人

* 日本鐵道，日本已解散公司

* 司法覆核，適用普通法系國家和地區的常用法律用語

* JR (藝術家)，法國藝術家讓・雷奈的藝名

* JR 史密夫，NBA 球星

* 幸福航空，IATA 航空公司代碼為 JR 的航空公司

* Adobe JRun，Adobe 的 J2EE 伺服器軟體
JR Gate Tower（日語：JR ゲートタワー）是位於日本愛知縣名古屋市中村區名古屋站上蓋的第三座高樓，同時為名古屋站一部份。該建築在 JR 名古屋站櫻通口北面，在 2017 年 3 月落成，同年 4 月 17 日正式開幕。



歷史

JR 東海在 2008 年宣布名古屋站上蓋重建計劃，原計劃樓高 55 層，面積達 28 萬平方米。最後縮減至 46 層。2012 年開始進行拆遷工作。辦公室先於是 2016 年 11 月 7 日啟用，大多商業設施及酒店在 2017 年 4 月 17 日開幕。



結構

大廈樓高 46 層，分為商場、酒店及辦公室。地下至 11 樓是商場部份，租戶包括地下至 7 樓的高島屋百貨（Gatetower Mall）、8 樓的三省堂書店、9 樓及 10 樓的 Bic Camera 以及 11 樓的 Uniqlo 和 GU。12 至 13 樓是食肆專層，設 37 間餐廳。商場各層設公共座位供遊人休息，多達 300 張。每層洗手間裝修亦有不同主題，形容為日本最大的。

辦公室及 JR GATE TOWER 大飯店入口和大堂設於 15 樓。同層設戶外庭園、便利店和日本目前最高的星巴克，並設露天花園，讓食客可欣賞到名古屋站一帶的鬧市景色。

此外，每層設通道往 JR 中央大廈。


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鄰近


* JR 中央大廈

* JP Tower 名古屋

* 中部地方廣場大廈

* 大名古屋ビルヂング



註釋



外部連結


* JR Gate Tower 官方網站 （日語）

* Gate Tower 簡介 （日語）

* 名古屋 JR GATE TOWER 大飯店 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）
JR 塔大樓（日語：JR タワー）是位在日本北海道札幌市的摩天大樓，其中包括商場及辦公室，JR 塔大樓位在 JR 札幌站南出口的上方。JR 塔大樓高 173 m，共有 38 層，2003 年完工啟用後成為北海道最高的建築物。JR 塔大樓不止大樓本身，還包括札幌 STELLAR PLACE、大丸百貨札幌店、札幌影城、日航飯店北海道 JR 札幌等鄰近 JR 塔大樓的設施。JR 塔大樓也有停車場、觀景台及直升飛機場。
JRockit 是一個專有 Java 虛擬機器（JVM），最初是由 Appeal Virtual Machines 開發的，2002 年被 BEA Systems 收購，2007 年 BEA Systems 被 Oracle 收購，2008 年又成為 Oracle Fusion Middleware 的一部分。

在 JavaOne2010 大會上，Oracle 宣布 JRockit 的優秀特性將會在 OpenJDK 上實現。目前，JRockit 和 HotSpot 正在整合，目標是在 JDK 8 發布之時發布整合後的代碼庫。

2011 年 5 月，Oracle 宣布 JRockit 免費發布，並確認他們計劃在 OpenJDK 上移植 JRockit 的特性。



效能

JRockiet 的許多 JRE .class 檔案完全複製自 HotSpot。JRockit 覆蓋了與 JVM 密切相關的部分.class 檔案，因此在提高 JVM 效能的同時還保持了 API 的相容性。

Oracle 聲稱使用 JRockit 虛擬器可以帶來顯著的效能提升。早期的伺服器 JVM 基準測試往往標明 HotSpot 的伺服器效能較好，但 JRockit 有更好的可延伸性。



支援的 CPU 類型


* Intel x86

* Intel x86-64

* Intel Itanium（支援已終止）

* Sun/SPARC



JRockit Mission Control

JRockit5.0 R26 版捆綁了一套名為 JRockit Mission Control 的工具。其中包括：


* 互動式管理控制台，其視覺化了垃圾回收等效能統計資料

* 執行時效能分析工具 Runtime Analyzer

* 記憶體分析工具 Memory Leak Detector

從 R27.3 版開始，工具套件還包括一個延時剖析器，其視覺化了同步、檔案 / 網路 I/O、記憶體分配和垃圾回收造成的執行緒停止的統計資料。



參考文獻



外部連結


* JRockit 首頁

* JavaOne 2007 Online BEA JRockit 部分（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JRuby，一個採用純 Java 實現的 Ruby 直譯器，由 JRuby 團隊開發。它是一個自由軟體，在 CPL/GPL/LGPL 三種授權條款下釋出。主要開發者有 Charles Nutter、Thomas Enebo、Ola Bini、Nick Sieger 等。



歷史



外部連結


* JRuby 官方網站（英文）
米洛斯拉夫・梅奇日（Miloslav Mečíř, Jr.，1988 年 1 月 20 日 —）是一位斯洛伐克職業網球運動員。

他的父親米洛斯拉夫・梅奇日是一位網球運動員，並且是 1988 年漢城奧運會網球項目單打金牌得主。



參考資料



外部連結


* JR・米洛斯拉夫・梅奇日（英文 / 西班牙文）的職業網球總會官方資料

* JR・米洛斯拉夫・梅奇日的國際網球總會 職業／青少年 官方資料（英文）

* JR・米洛斯拉夫・梅奇日的台維斯盃官方資料（英文）
JR 三山木站（日語：JR 三山木駅／ジェイアールみやまきえき _JR Miyamaki eki_ \*/?）是一個位於日本京都府京田邊市三山木高飛，屬於西日本旅客鐵道（JR 西日本）片町線（學研都市線）的鐵路車站。車站編號是 JR-H22。



車站構造

島式月台 1 面 2 線的高架車站。

月台配置



使用情況

根據「京都府統計書」，1 日平均上車人次如下表。



相鄰車站

西日本旅客鐵道
: 學研都市線（片町線）

　
: ■快速、■區間快速、■普通

　
: 下狛（JR-H21）－JR 三山木（JR-H22） －同志社前（JR-H23）



參見


* 日本鐵路車站列表



參考資料



外部連結


* JR 三山木車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
JR 東日本 255 系電力動車組是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流特急型電車。愛稱是「Boso View Express」。1993 年 7 月 2 日投入服務。



概要

255 系是用作替換行走千葉縣房總半島，統稱「房總特急」的內房線、外房線特急列車「漣漪（さざなみ）」及「若潮（わかしお）」逐漸老化的舊有國鐵 183 系電車。由東急車輛製造及近畿車輛製造。

本列車對應都市間運輸及觀光客運輸兩個方面，並融合了三款 JR 東日本特急電車的要素設計而成，包括 651 系「超級常陸（スーパーひたち）」、251 系「Super View 舞孃（スーパービュー踊り子）」以及 253 系「成田特快（成田エクスプレス）」。

車身橫切面跟 253 系相同，普通車廂採用可向後降低的座席。除了往館山、安房鴨川、銚子方向的先頭車每側有 2 個客用車門之外，其他車廂每側均只有 1 個客用車門，而車身側面的車窗亦向上及下擴大。

1993 年獲得通商產業省（現稱經濟產業省）頒發的「最佳設計獎」（グッドデザイン賞）。而電車的設計，是由著名設計公司日本工業設計家協會的榮久庵憲司先生擔任。

本列車是 JR 東日本第一款使用交流傳動的特急型電車。行走系統則以通勤型電車 209 系 910 番台改良而成。

投入服務初期只計劃將列車投放到京葉線、內房線、外房線，因此並沒有安裝 ATC。為使列車將來能夠駛進總武本線，列車上預留了空間去設置有關的保安裝置。亦因為以上原因，列車不能行駛橫須賀線、總武線（快速）之品川站～錦糸町站，該區間在 2004 年 2 月 29 日更換為 ATS-P 系統，結果沒有裝上 ATC 的 255 系列車可以行駛該路段。

在投入服務初期，車身側面的終點顯示器是採用字幕式。2005 年 12 月 10 日時間表改正前，全數列車已替換為 LED 顯示器。



服務路線

定期列車主要是總武本線的「潮騷（しおさい）」列車，亦有外房線的「若潮（わかしお）」(茂原> 東京) 列車使用。臨時列車則有與中央本線直通的特急列車「甲斐路（かいじ）」。另外還有「Home Liner 千葉」1、3、5、7 號（平日）及「Home Liner 津田沼」（假日）均是使用 255 系列車行走。

由投入服務至 2015 年 3 月 14 日時間表改正期間，255 系運行於「潮騷」及「若潮」列車。



編組

モハ 255 形

3 號車及 8 號車，是動力車之一。車卡裝有集電弓、VVVF 逆變器以及空氣壓縮機。車廂內設有自動販賣機。

モハ 254 形

2 號車及 7 號車，是動力車之一。裝有為 VVVF 逆變器及空調系統提供電力的靜止形逆變器（SIV）。車廂內設有洗面間及洗面所。

クハ 255 形

9 號車，銚子、安房鴨川、館山方向的駕駛室。設有洗手間，亦是該系列車唯一一款有 2 個客用車門的車廂。

クハ 254 形

1 號車，是東京方向的駕駛室。車門位置設有擺放行李的地方。車門設在往東京方向。

サロ 255 形

4 號車，頭等車廂及附隨車卡。除了輪椅位之外，其餘座席與普通車廂同樣是 2+2 排列，客室中間分出了一個空間用作吸菸室。設有車掌室、洗手間及使用電話卡的公眾電話。

サハ 255 形

6 號車。設有車內販賣準備室。

サハ 254 形

5 號車，附隨車卡。車廂內設有輪椅位、洗手間、洗面所以及多用途室。

全編組

←銚子、館山、安房鴨川　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　東京、新宿→


* Be-01: クハ 255-1 + モハ 255-1 + モハ 254-1 + サハ 255-1 + サハ 254-1 + サロ 255-1 + モハ 255-2 + モハ 254-2 + クハ 254-1

* Be-02: クハ 255-2 + モハ 255-3 + モハ 254-3 + サハ 255-2 + サハ 254-2 + サロ 255-2 + モハ 255-4 + モハ 254-4 + クハ 254-2

* Be-03: クハ 255-3 + モハ 255-5 + モハ 254-5 + サハ 255-3 + サハ 254-3 + サロ 255-3 + モハ 255-6 + モハ 254-6 + クハ 254-3

* Be-04: クハ 255-4 + モハ 255-7 + モハ 254-7 + サハ 255-4 + サハ 254-4 + サロ 255-4 + モハ 255-8 + モハ 254-8 + クハ 254-4

* Be-05: クハ 255-5 + モハ 255-9 + モハ 254-9 + サハ 255-5 + サハ 254-5 + サロ 255-5 + モハ 255-10 + モハ 254-10 + クハ 254-5



有關


* BVE Trainsim，原名為 BVE - 一款駕駛電車的電腦遊戲。原名「BVE」的意思為「Boso View Express」房總特急的愛稱，現已改名為 BVE Trainsim。遊戲啟動時會發出 255 系的車門關門提示音。

* Kato, MicroAce 及 Endo（模型製造商）亦有製造 N Scale 及 HO Scale 的 255 系模型。



外部連結


* JR 東日本車輌図鑑 特急・寝台特急 しおさい、わかしお、さざなみ

* 最佳設計裝受賞概要
E491 系是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）交直流兩用事業用電聯車，暱稱為「East i-E」。



概要

E491 系的開發目的是 JR 東日本為了取代老化的 443 系電聯車及 MaYa34 型檢測車，於 2002 年由日立製作所與近畿車輛兩間公司承造，一共生產了一個編組三節車廂，並組態在勝田車輛中心。

列車主要檢測電氣化區間的鐵路軌道、高架電纜、鐵路號誌機等功能，除了已經改變標準軌距的奧羽本線福島至新莊間及大曲至秋田間與田澤湖線之外的路線。而 E491 系可以在 KuYaE490 型與 MoYAE490 型之間加掛建築界限檢查車 MaYa50 5001，並且以四輛編組運轉。

除了檢測 JR 東日本本身的電氣化區間之外，也檢測伊豆急行、青森鐵道、IGR 岩手銀河鐵道、仙台機場鐵道、阿武隈急行、富士急行、北越急行、信濃鐵道、東京臨海高速鐵道等私鐵與第三部門鐵道路線。 
  
  



規格與構造

制韌

E491 系搭載再生制軔、電阻制軔並用的電子控制式氣軔，同時配備速限、貫通預備及耐雪等制韌，為了避免拖車在制軔所產生推擠現象，因此裝設延遲同步制軔。當列車的制韌故障時可以與其他車輛的自動氣軔以及電子控制式氣軔車輛共享而設定的救援制韌。

轉向架

E491 系轉向架採用空氣彈簧式無枕梁轉向架，動力車當中的 Mzc 車前側搭載 DT68 型動力轉向架，後側搭載 DT68A 動力轉向架，而 Mz 車搭載 DT65 型動力轉向架，均採用二軸傳動。而拖車（Tzc 車）前側搭載 TR253 型轉向架，而後側則搭載 TR253A 型轉向架。

其他

為了能夠得知列車的狀況，列車搭載了 MON11 型顯示器。而為了連結 MaYa34 型測量車，在駕駛車的連結器採用雙規格通用型連結器。E491 系不同於一般列車的電子警笛是空氣鳴笛，而採用 251 系、253 系及 E257 系相同的音樂警笛。除此之外，為了中央本線的建築界限較小，因此採用低車頂構造車輛設計。



形式說明

KuMoYaE491-1（Mzc）
: 本車廂由日立製作所承製，主要是以鐵路號誌及通訊設施的檢查為主，因此設定檢查號誌與通訊的裝置，同時在本車設有一組測試用 PS96A 雙臂型集電弓。以及一組檢查機電系統的馬達。

MoYaE490-1（Mz）
: 本車廂由近畿車輛承製，主要是以高架電纜的檢查為主，因此設定檢查電力線的裝置以及觀測窗。集電弓採用 PS32A 型單臂型集電弓兩組，依照行駛的方向不同而有所區別，主要控制裝置設定在本車廂。

KuYaE491-1（Tzc）
: 本車廂由日立製作所承製，主要是以鐵軌部分的檢查為主，因此設定檢查鐵軌的裝置，同時在本車設有一組測試用 PS96A 雙臂型集電弓。

參考資料：


* 
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* *



參考文獻



相關條目


* East i

* JR 東日本 KiYa E193 系柴聯車（East i-D）



外部連結


* （日語）E491 系圖片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
GV-E400 系柴聯車（日語：GV-E400 系）是東日本旅客鐵道（JR 東日本）訂購的一款電傳動柴聯車（Diesel-Electric Multiple Unit，DEMU）列車，於 2019 年起在新潟和秋田地區使用。



設計

GV-E400 系是為汰換車齡已高的 Kiha40 系而新造，此車是 JR 東日本首款電傳動柴油（柴電）動力列車組；列車將使用柴油引擎帶動發電機，產生電力驅動牽引電機。採用不鏽鋼車身的列車最高時速可達 100 公里。

與傳統液體傳動式柴聯車相比，這一型 DEMU 省去了液體變速機及相關傳動機械，一些零件可與電聯車共用，進而降低維護成本。



營運

GV-E400 系在以下路線上使用。

新潟區域（2019 年起）


* 羽越本線（新津站 - 酒田站）

* 信越本線（新津站 - 新潟站）

* 米坂線（全線）

* 磐越西線（會津若松站 - 新津站）

秋田區域（由 2020 年起）


* 津輕線（全線）

* 五能線（全線）

* 奧羽本線（秋田站 - 東能代站；弘前站 - 青森站）



編組

列車將由 GV-E400 型單車單元，和以 GV-E401 型聯結 GV-E402 型的 2 輛單元組成。單車單元一節車廂兩頭皆有駕駛室；2 輛單元一節車廂僅一頭設駕駛室，由兩節車廂組成完整之編組。

「GV」為 Generating Vehicle 的縮寫，代表此車為柴油引擎帶動柴油發電機提供牽引馬達所需電力。



歷史

JR 東日本於 2017 年 7 月 4 日公布了新列車的細節。這一系列總共計劃建造 63 輛，從 2019 年開始進入新潟地區服役，2020 年開始進入秋田地區服役。

2018 年 1 月，一列單輛單元和一列 2 輛單元從位於神戶的川崎重工工廠交付，用於測試和評估。

2019 年 8 月 19 日起於羽越本線及磐越西線部份路段首航載客。

2020 年 7 月 17 日，2 列秋田色的本列車於川崎重工出場。



參見


* JR 北海道 H100 型柴聯車，由 JR 北海道訂購，基於 GV-E400 系設計

* JR 西日本 DEC700 型柴聯車，由 JR 西日本訂購，同為川崎重工業承造的電氣式柴聯車



註解



參考文獻



外部連結


* JR 東日本新聞稿（2017-07-06）PDF（日語）
JR 東日本 KiHa E120 型柴聯車（キハ E120 形）是一款單輛編組的柴聯車，由東日本旅客鐵道自 2008 年 11 月始在新潟縣、福島縣和山形縣境內的地方交通線上運用。



運營情況

8 輛 KiHa E120 型全數歸屬於新潟車輛中心，並與 KiHa 110 系柴聯車在下述線路上交替運用。


* 磐越西線 （新津 - 會津若松）

* 羽越本線 （新津 - 酒田（山形縣））

* 信越本線 （新津 - 新潟）

* 白新線

* 米坂線



外觀

KiHa E120 型的車體設計基於 KiHa E130 系柴聯車，並使用了可降低氮氧化物（NOx）排放量的新型柴油引擎。

車外塗裝中的橙色，代表著新潟、福島和山形三縣境內飯豐山上山毛櫸森林入秋的景象。



內部

車廂中部為 1+2 布局的橫列座位，兩端則為沿車廂側面縱向布置的長椅。所有車輛均設有採用通用設計的洗手間。

為運營實施一人控制的服務班次，車廂內設有售票機。


* *



歷史

8 輛 KiHa E120 型均由新潟運輸系統於 2008 年 5 月製造，並於當年 11 月 1 日正式開始載客服務。

2019 年 11 月 28 日，JR 東日本宣佈將於 2020 年春季起，在只見線導入 KiHa E120 型，以逐步取代車齡已久的 KiHa 40 型，現有的 8 輛 KiHa E120 會陸續變更塗裝。



參考來源



外部連結


* JR 東日本 KiHa E120 型 / E130 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）

* 米坂線、磐越西線等に新型気動車投入します（米坂線、磐越西線等投入新型柴聯車）, JR 東日本新潟支社新聞稿，2008-04-16 （日語）

* JR 東日本 KiHa E120 型 （鐵道愛好者）（日語）
KiYa E193 系是一款屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）事業用柴聯車，暱稱為「East i-D」。



概要

KiYa E193 系的開發目的是 JR 東日本為了取代 KiYa 191 系柴聯車，於 2002 年由新潟鐵工所承造，一共生產了一個編組三節車廂，配置在秋田車輛中心。

列車主要檢測 JR 東日本管轄非電氣化區間以及電氣化的仙石線等路線為主
，除了使用標準軌的奧羽本線福島－新莊、大曲－秋田等區間以及田澤湖線以及 ATC 設定路段之外 JR 東日本的在來線全線均可行駛。

運用範圍不限於 JR 東日本管轄範圍的路線，同時也檢查連接 JR 東日本路線的 JR 貨物路線，以及每年 5 月檢查北海道旅客鐵道（JR 北海道）的路線。除了檢測 JR 東日本管轄的非電氣化區間之外，也檢測青森鐵道線、會津鐵道會津線、真岡鐵道真岡線、渡良瀨溪谷鐵道渡良瀨溪谷線、鹿島臨海鐵道、山形鐵道花長井線、京葉臨海鐵道、越後心動鐵道日本海翡翠線等私鐵與第三部門鐵道路線。



規格與構造

動力機械

列車的引擎採用固敏式 DMF14HZB 型（又稱之為 N14R 型，連續額定輸出功率 450PS/2,100rpm）電子控制燃油噴射直列六缸水平汽缸引擎，搭載在 Mzc 以及 Mz 車廂各兩部。

Mzc 以及 Mz 車廂搭載 DW22 型電子控制液力變速機兩組，提供變速一段以及直連四段檔位，以及列車設置了供應車上電源的定頻發電機。

制軔

KiYa E193 系搭載電子控制式氣軔，同時配備貫通預備、耐雪以及速限（機械、排氣）等制韌。當列車的制韌故障時可以與其他車輛的自動氣軔以及電子控制式氣軔車輛共享而設定的救援制韌。

轉向架

列車的轉向架採用空氣彈簧式無枕梁轉向架，動力轉向架採用雙軸驅動的 DT67 型（Mzc 車 前側）、DT67A 型（Mzc 車 後側）以及 DT66 型（Mz 車）轉向架；無動力車採用 TR253B 型（Tzc 車 前側）以及 TR253C 型（Tzc 車 後側）轉向架，軸距均為 2,100mm。

其他

為了能夠得知列車的狀況，列車搭載了柴聯車配備的監視裝置 DICS，後來引進的 KiHa E130 系同樣配備相同裝置。而為了能夠連結 MaYa50 型測量車，在駕駛車的連結器採用雙規格通用型連結器。KiYa E193 系的延長換算為 8.5 輛，換算輛數為 13.5 輛。



形式說明

KiYa E193-1 (Mzc)
: 本車廂主要以鐵路號誌及通訊設施的檢查為主，因此設置列車安全裝置以及輔助電源裝置。

KiYa E192-1 (Mz)
: 本車廂主要以高架電纜的檢查為主，因此設置兩組測試用 PS96A 型單臂型集電弓兩組，依照行駛的方向不同而有所區別。

KiKuYa E193-1 (Tzc)
: 本車廂主要以鐵軌部分的檢查為主，因此設置檢查鐵軌的裝置，以及噪音測量裝置。為了測量噪音的緣故，因此本車廂無搭載引擎。

參考資料：



脫軌事故

2017 年 5 月 22 日，KiYa E193 系行經渡良瀨溪谷線水沼站－花輪站之間的平交道時，編號 KiYa E192-1 的車廂發生脫軌事故。脫軌後的 KiYa E192-1 到 2017 年 7 月 30 日為止放置在高崎車輛中心高崎分所，隔日 7 月 31 日以陸路運送到秋田車輛中心；另外兩節駕駛車 KiYa E193-1 以及 KiKuYa E193-1 則在同年 6 月 21 日以及 6 月 22 日運回秋田車輛中心。

事故後重新投入營運

2017 年 11 月 7 日起以 KiYa E193-1+KiKuYa E193-1 兩輛車廂編組重新投入營運，為了檢測而行駛於青森鐵道線，同年 11 月 24 日為了檢測而行駛於小海線。之後，KiYa E193 系恢復事故前的檢測非電氣化區間的運用，檢測真岡鐵道以及會津鐵道等第三部門鐵道路線，除了發生脫軌事故的渡良瀨溪谷鐵道之外。

在 KaYa E192-1 車廂脫離運用這段期間，KiYa E193 系無法單獨將 MaYa 50 型檢測車連結進行檢測，因此在 2018 年 3 月起由柴油機車牽引 MaYa 5001「光獅子」單獨進行檢測軌道的工作。

2018 年 12 月下旬，將原本脫離運用的 KiYa E192-1 車廂重新掛回編組，並且在秋田車輛中心場內進行試運轉，並於 2019 年 2 月 14 日檢測越後心動鐵道日本海翡翠線時三節車廂重新投入營運。



相關條目


* East i

* JR 東日本 E491 系電聯車（East i-E）

* JR 東海 KiYa 95 系柴聯車（Doctor 東海）

* JR 西日本 KiYa 141 系柴聯車（Doctor WEST）



參考資料



外部連結


* （日語）KiYa E193 系圖片集 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 東海 KiHa 11 型柴聯車是日本東海旅客鐵道 （JR 東海）和東海交通事業 （TKJ）所使用的單人操作單節柴聯車，營運於日本中部的地方路線，在 1989 年至 1999 年之間，總共製造了 43 輛。本型車有 4 個次形式：KiHa 11-0，KiHa 11-100，KiHa 11-200 和 KiHa 11-300； 前三種次形式每部車裝有一部固敏式 C-DMF14HZA 柴油引擎，出力為 330 匹馬力；而 KiHa 11-300 型裝配一部 C-DMF14HZB，出力為 350 匹馬力。



車輛總論

車身

車體最大長度為 18 公尺（車體本體長 17.5 公尺），車窗為與 211 系電聯車一樣的單一下降式窗戶，車門位於車身兩端，為以按鈕控制之 850mm 寬的單片滑門。從 2000 年 6 月起，伊勢車輛區的所有車輛和美濃太田車輛區的部分車輛開始改造，將車身前部的排障器向下方加大。

車內設備

座椅配置為長條椅與面對面配置之橫排式座椅並用，以因應尖峰時段人潮，且採與同時期的 211 系電聯車 5000 番台一樣的桶型座椅，提高乘坐舒適度。載客量比舊有的 KiHa 40 型更多，總容量為 110 人，座位容量為 60 人（300 番台為 46 人）。由於主要用於短途路線，因此僅有 300 番台設有廁所。空調機為直接由引擎驅動的 C-AU29 型。有些車輛後來加裝了開門鈴和輪椅空間。

動力裝置與轉向架

引擎採用一部固敏式 C-DMF14HZA 柴油引擎（固敏式原廠型式 NTA-855R1），雖與 KiHa 85 系列相同，但出力調低至 330ps／2,000rpm；變速機則採用輕型柴油客車使用的 C-DW15。與舊型車輛相比，由於車身減重和引擎出力增加，性能顯著提升，雖然最高車速仍為 95km/h，但在 20‰的上坡時速可達 60 km 以上，25 ‰之上坡時速可達 50 km 以上。

轉向架使用在輕型柴油客車實績良好的空氣彈簧轉向架，動力轉向架是有兩個動軸的 C-DT58 型，無動力轉向架為 C-TR242 型。變速機為新潟變速機（新潟鐵工所子公司，後成為日立的全資子公司）所製造，為液聯一速直聯二速設計，提升了加速和附著力性能。

此外，在配置於伊勢車輛區行駛名松線的部分車輛，考慮到夜間停放於家城站的列車可能發生溜逸等無人駕駛事故，加裝了備用制軔系統。



次形式

本型的次形式列表如下。 



KiHa 11-0

在 1989 年 1 月至 2 月間，新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）交付 10 輛 KiHa 11-0 型（KiHa 11-1-10）至伊勢車輛區。 


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內裝

車廂內一端設置 2 + 2 橫向並排座椅，另一端為縱向長條座椅，總座位數為 60，可容納 110 位乘客。本型車沒有廁所。 


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KiHa 11-100

1989 年 1 月至 1989 年 3 月之間，新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）交付了 23 輛 KiHa 11-100（KiHa 11-101–123），其中 KiHa 11-122 和 123 號車是在 JR 東海的名古屋工廠製造。本型車乃基於 KIHA 11-0 之設計，但加上了適合寒冷氣候地區使用的改裝。最初都分配到美濃太田車輛區；之後 107-112 等六輛車於 1990 年 3 月被轉移到伊勢車輛區。

美濃太田車輛區的 KiHa 11-100 型車通常行駛於高山本線和太多線。 



KiHa 11-200

新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）在 1993 年製造了四輛 KiHa 11-200（KiHa 11-201–204），用於東海交通事業的城北線 。本型車基於 KiHa 11-100 設計，但沒有內部門階。 KiHa 11-203–204 後來轉到 JR 東海的美濃太田車輛區，與其它的 KiHa 11 型混用。 

KiHa 11-201 於 2015 年 9 月 23 日退出城北線，出售給茨城縣的常陸那珂海濱鐵道（ひたちなか海浜鉄道）。 東海交通事業的另一輛車（Kiha 11-202），在 2016 年 3 月 19 日進行最終運轉後，於 3 月下旬移至常陸那珂海濱鐵道。 



KiHa 11-300

新潟鐵工所（現為新潟運輸系統 ）於 1999 年 3 月交付 6 輛 KiHa 11-300 型（車號 KiHa 11-301-306）給伊勢車輛區。與早期的同型車相比，本型車使用不銹鋼車身且未上漆。車窗也高了 50 公釐，寬了 140 公釐。 本型車有無障礙廁所和輪椅空間，座位減少為 46 位，總載客量仍為 110 位。 

KIHA 11-300 型使用於紀勢本線和參宮線 ，偶爾也行駛在名松線 。 

原屬 JR 東海的兩輛 11-300 型車改裝（包括增加 LCD 螢幕）以後，轉至東海交通事業，取代舊的 KiHa 11-200 系車輛。 KiHa 11-301 於 2015 年 9 月 24 日開始營運。 KiHa 11-302 於 2016 年 3 月轉讓。 2016 年 6 月，KiHa 11-302 改變塗裝，在車窗高度處塗上橙色帶，類似於 KiHa 11-200，取代了 JR 東海舊有的橙色腰圍條紋。 


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轉讓／轉售

常陸那珂海濱鐵道

茨城縣的常陸那珂海濱鐵道於 2015 年 4 月購買原屬 JR 東海的 KiHa 11-123 / 203/204， 又於 2015 年和 2016 年購買另外兩輛原屬東海交通事業的 KiHa 11-200 系車輛。 其中，KiHa 11-201 於 2015 年 9 月 ，KiHa 11-202 於 2016 年 3 月，經由公路運輸至常陸那珂海濱鐵道。 


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緬甸

2015 年，有 16 輛 KiHa 11 型車送給緬甸 。這些車輛因應緬甸軌距改為 1000 公釐，但後來因為日本政府政策改變，有些車輛並未投入使用。 


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KiHa 25 型柴聯車是一款屬於東海旅客鐵道（JR 東海）的通勤型柴聯車。



概要

JR 東海在 2010 年、2011 年引進 KiHa 25 型柴聯車，其設計以 JR 東海 313 型電聯車為基礎，外觀與 313 型幾乎相同，車廂長度也與 313 型的原始車型一樣是 20,100 公釐，但比國鐵時代的柴油客車標準長度（21,300 公釐）短。由日本車輛於從 2010 年開始到 2013 年承造。運轉時編組固定以兩輛配置相異（不同番台）的車廂組成。

本型車於 2011 年 3 月 1 日開始營運，運用範圍以武豐線為主（0 番台、100 番台），取代了國鐵時期的 KiHa 40 型與 JR 東海開業初期製造的 KiHa 11 型車，設計給武豐線作為都市通勤運用，而後改為地方支線運用。2015 年度武豐線電氣化後，轉移至高山本線以及太多線行駛；2014 年也引入了第二批次的車輛（1000 與 1100 番台）用於高山本線、太多線、紀勢本線、參宮線。2015 年以後還有針對溫暖地帶的改造車（1500、1600 番台）。



規格與構造

車體

KiHa 25 型的設計與 313 系四期車設計相同，外觀與同系列的列車相同。

端面採用普通鋼製，其他的部分採用不鏽鋼，列車每側設置三個車門以及駕駛專用車門。車輛地板高度與 313 系相同，為 1,140mm，與車站月台的間隙較小，不過為了對應地方線較低的月台高度（760mm），因此 JR 東海計畫在車門安裝腳踏板；第二批次車則是出廠時在車門裝有腳踏板。與 313 系不同之處包括，貫通門上方無頭燈、排障器形狀不同（以便行駛時除去積雪）；第二批次車輛還有下列更動：車窗數目略有不同、緩衝裝置（因應與鹿的碰撞）形狀與位置不同、溫暖地區車型的排障器設計有所變動。

客室設備

客室設備與 313 系四期車相同，座位採用固定式斜椅為主，兩個車門之間設置五排斜椅。0 番台在車廂尾端設置廁所，100 番台沒有設置廁所而設置固定式座位。為了提供無障礙設施，列車設置停放輪椅空間以及無障礙廁所。列車的編組載客量 0 番台 134 人（座位 40 人、立位 94 人）以及 100 番台 140 人（座位 48 人、立位 92 人）。
為了能夠在地方交通線行駛，增設了車資顯示器以及投幣箱等一人控制專用設備，以及設置半自動車門。車門上方設置 LED 顯示幕。

駕駛設備

駕駛設備以 313 系四期車為基礎設計，將零組件共同化，因此 KiHa 25 型成為 JR 東海第一款使用單一把手控制方式的柴聯車。列車的鐵路安全裝置採用自動列車停止裝置（ATS）當中的 ATS-ST、ATS-PT 以及緊急列車停止裝置（EB）、緊急列車防護裝置（TE）皆在車輛出廠時設置。

轉向架與動力機械

列車引擎採用固敏式 N14ER 系列（JR 東海內部形式：C-DMF14HZD 型）電子控制燃油型柴油引擎，最大輸出功率為 520ps（513hp；382kW），而為了減低引擎的負荷，平常運轉時最高 450ps（443hp；331kW），車輛異常時能夠切換到最高輸出功率運轉。變速器採用 C-DW23 型液體變速器，提供變速一段以及直結四段等五段變速，列車最高時速為 110km/h。

引擎排氣管設置在車體連結器側，引擎與變速器等動力設備分別設置在車體中央以及後方，制軔相關的設備設置在車體前方。列車的傳動方式採用後方驅動，使用無枕樑轉向架，配置為前方是無動力轉向架，後方則為動力轉向架。動力轉向架採用傳導效率較高的雙傳動軸設計，型號為日本車輛製的 C-DT67 型；無動力轉向架則為 C-TR255 型。

第二批次車輛開始，動力轉向架以東海道新幹線 N700A 系列車所採用的轉向架震動檢測系統「BVD（Body Vibration Detector）」 為基礎設計，因此動力轉向架形式變更為 C-DT67A 型，而無動力轉向架則維持原有的形式。為了防止傳動軸在行駛當中脫落，在引擎側跟變速機與動力轉向架連結處更改了加強設計。

制軔採用電子控制式氣軔、壓縮釋放制軔、電傳操縱後備制軔以及雪地專用制軔。



編組方式

KiHa 25 型列車的番台區分方式，以兩輛不同的列車為一個編組，0 番台朝向大府、武豐方向設有廁所的駕駛車（Mc1），100 番台則是朝向名古屋方向無廁所的駕駛車（Mc2）。列車最多可連結 10 輛，無法與其他形式的車輛進行連結。

0、100 番台

第一批的 0、100 番台首批兩個編組在 2010 年 11 月 10 日於日本車輛出廠，接者在 2011 年 2 月 23 日三個編組出廠，列車以兩輛為一個編組，一共有 5 組共 10 輛。而 0、100 番台最初隸屬於名古屋車輛區，2015 年 3 月 10 日起更改配置於美濃太田車輛區。編組表如以下所示。


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1000、1100 番台

1000、1100 番台列車主要是運用在寒冷地區的形式，2014 年 9 月至 2015 年 6 月陸續開始營運。高山本線、太多線的 100 番台採用 P 編組作為識別，而紀勢本線、參宮線的 0 番台採用 M 編組，分別配置在美濃太田車輛區以及名古屋車輛區。


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1500、1600 番台

1500、1600 番台列車主要是運用在溫暖地區的形式，主要行駛在紀勢本線為主。2015 年 6 月至 2016 年 1 月陸續開始營運，全車配置在名古屋車輛區。


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運用方式

第一批次車（0、100 番台）

在 2011 年 3 月 12 日改點之前的 3 月 1 日就開始營運，主要以武豐線全線（大府－武豐）以及東海道本線名古屋到大府之間運轉。在這一次的改點當中，行駛在關西本線和參宮線的 KiHa 75 型柴聯車的快速「三重」從兩輛編組改為四輛編組，調用了部分原先用於武豐線的 KiHa 75 型列車，空缺以本形式列車替補。因此大部分的 KiHa 25 型列車行駛以武豐線為主要形式路線。主要運轉於東海道本線的區間快速列車，依照本形式的最高時速，運轉時間有所延長。

2015 年 3 月 1 日武豐線電氣化，之後本型車進行車門部分的改造，轉用於高山本線（岐阜站至豬谷站）以及太多線等地方線運用。

第二批次車（1000、1100 番台）

P100 番台於 2014 年 12 月 1 日，營運在高山本線岐阜站和豬谷站之間以及太多線。

2015 年度增購了 36 輛。2015 年 8 月 1 日開始營運於紀勢本線的龜山站至新宮站區間，以及參宮線，取代了老化的 KiHa 40 型與 KiHa 11 型 0、100 番台。隨後在 2016 年 3 月 26 日的改點中，KiHa 40 系全數退出。本型車也開始行駛名松線，於 KiHa 11 型 300 番台不足時作為替代。

此外本型車也行駛臨時列車，例如岐阜基地航空祭時的臨時快速列車，曾經使用名古屋車輛區的 1500、1600 番台車輛行駛高山本線。



註釋



參考文獻



外部連結


* （日語）JR 東海車輛圖鑑 KiHa 25 型（JR 東海官方網站） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （日語）日本車輛 JR 東海 KiHa 25 型柴聯車簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 東海巴士（日語：ジェイアール東海バス株式会社）是 JR 東海全資持有負責經營巴士業務的公司。



歷史


* 1987 年 4 月 1 日：日本國鐵分割民營化，東海旅客鐵道汽車事業部（通稱 JR 東海巴士）成立。

* 1988 年 2 月 24 日：JR 東海巴士株式會社成立。

* 1988 年 4 月 1 日：JR 東海巴士繼承原先的事業部門，開始營業。

* 2002 年 9 月 30 日：大野線、天龍線、名金急行線停止營業。

* 2006 年 9 月 30 日：中部國際空港線停止營業，成為 JR 集團之內唯一沒有地方路線巴士、僅有高速巴士的公司。

參考來源



外部連結


* JR 東海巴士（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 中央大廈（日語：JR セントラルタワーズ，JR Central Towers，亦譯為 JR 中央塔）是位於日本愛知縣名古屋市中村區的一座複合型設施（車站大樓），為名古屋站站房的一部份。該建築有鐵路車站、百貨公司高島屋、Tokyu Hands、辦公室、名古屋萬豪飯店等多項設施，業主 JR 東海的總部也設於此。

JR 中央大廈由地上 18 層的低層建築、與兩棟各 51 與 53 層的高層建築構成，最高處為 245.1 公尺。1994 年動工、1999 年啟用。其為金氏世界紀錄認證世界最高的車站大樓，完工時也是中部地方第一高樓，直到 2006 年被中部地方廣場大廈取代中部地方第一高樓地位。


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鄰近


* JR Gate Tower

* 中部地方廣場大廈

* 大名古屋ビルヂング



関連項目


* 東海旅客鉄道（JR 東海）

* 名古屋駅
  
* 名鉄名古屋駅
  
* 近鉄名古屋駅

* 名鉄百貨店

* 松坂屋



外部連結


* JR 中央大廈官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* JR 名古屋高島屋 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 名古屋萬豪飯店 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
九州旅客鐵道（日語：九州旅客鉄道／きゅうしゅうりょかくてつどう _Kyūshū Ryokaku Tetsudō_ \*/?），常簡稱 JR 九州或 JR-K，為日本 7 間 JR 鐵路公司之一，總部位於福岡市。主要經營原日本國鐵在九州地方的各條路線、以及九州新幹線 。代表顏色是紅色。



歷史

九州旅客鐵道成立於 1987 年 4 月 1 日，是隨著國鐵分割民營化而誕生的「JR」系列公司之一，成立之時正值營運虧損。1975 年時，九州鐵路每日乘車人數高達 97 萬人，但隨著煤炭、製鐵等產業的衰退，再加上高速公路及航空的發展，JR 九州鐵路載客數卻一直下降。1987 年公司成立時，每日乘車人數僅有 68 萬，虧損達 288 億日元。至 2006 年已由虧轉盈，每日乘車人數也回到 90 萬人次。該公司並經營許多副業，除鐵路本業外還有轉投資 36 個子公司（稱為「36+1 策略」），副業包括經營車站大樓（站內商場）以及開發住宅區。副業的收入，佔 2003 年總營業額（3,248 億日元）百分之 65 以上。

2016 年 10 月 17 日九州旅客鐵道以招股範圍上限 2,600 日圓定價，按發售股數 1.6 億股計算，集資總額 4,160 億日圓 (40 億美元，約 309.9 億港元)，為 2016 年全球第三大上市個案。股份於 10 月 25 日在東京證券交易所主板掛牌，翌日在福岡證券交易所掛牌。

2019 年 5 月 30 日北九州市的鹿兒島本線門司站到太空世界站、日豐本線的小倉站到城野站於上午發生停電，造成雙向列車均無法行駛，調查發現是一隻蛞蝓侵入鹿兒島本線小倉站至門司站間的鐵道電氣箱內造成設備短路。



本社、支社等等

本社及支社之路線管轄界線車站請參考 JR 支社境界。

本社

　
: 所在地：福岡縣福岡市博多區博多車站前 3-25-21

新幹線鐵道事業部
: 所在地：鹿兒島縣薩摩川內市

支社

九州北部地區本社
: 所在地：福岡縣北九州市小倉北區室町 3-2-57

長崎支社
: 所在地：長崎縣長崎市尾上町 1-89

大分支社
: 所在地：大分縣大分市要町 1-1

熊本支社
: 所在地：熊本縣熊本市西區春日 3-15-1

上海事務所（2010 年設立）
: 所在地：中國上海市

鹿兒島支社
: 所在地：鹿兒島縣鹿兒島市武 1-2-1

島外據點、附屬機關

東京支店
: 所在地：東京都千代田區丸之內 3-4-1

沖繩支店
: 所在地：沖繩縣那霸市久米 2-4-16

小倉工場
: 所在地：福岡縣北九州市小倉北區金田 3-1-1

JR 九州醫院
: 所在地：福岡縣北九州市門司區高田 2-1-1

社員研修中心
: 所在地：福岡縣北九州市門司區新原町 8-1



路線

九州旅客鐵道的營運範圍，以紅色作為企業代表色，服務九州地區。


* 山陽・九州新幹線為與山陽新幹線（JR 西日本）的合稱。

* 福北豐線為鹿兒島本線黑崎－折尾段與吉塚－博多段、篠栗線全線、築豐本線折尾－桂川段的合稱。

* 蝦野高原線為肥薩線八代－吉松段與吉都線全線的合稱。

廢除路線

預定路線



與其他 JR 公司的分界站

線區所屬公司將 JR 九州設為〔九〕，同樣將 JR 西日本用〔西〕的例子來表示。


* ○：全面由對方旅客鐵路公司管轄

* ▲：在來線路部分由本公司管轄，新幹線部分由對方的旅客鐵路公司管轄

JR 西日本


* ○下關站〔九〕山陽本線・〔西〕山陽本線

* ▲小倉站〔九〕鹿兒島本線、日豐本線・〔西〕山陽新幹線

* ▲博多站〔九〕九州新幹線、鹿兒島本線・〔西〕山陽新幹線、博多南線



車輛

機車


* 蒸汽機車
  
* 8620 型

* 電力機車
  
* ED76
  
* EF81

* 柴油機車
  
* DE10
  
* DF200

列車（包括電力及柴油推動）


* 新幹線
  
* 800 系
  
* N700 系 8000 番台
  
* N700S 系

* 特急型
  
* 485 系
  
* 783 系
  
* 787 系
  
* 883 系
  
* 885 系
  
* Kiha 71 系（由 Kiha 65 改造）
  
* Kiha 72 系
  
* Kiha 1831000 番台
  
* Kiha 185（全部從 JR 四國購入）

* 急行型
  
* 457 系（已全部退役）
  
* 475 系（已全部退役）
  
* Kiha 58 系（已全部退役）
  
* Kiha 65 系（已全部退役）
  
* Kiha 66 系

* 近郊型
  
* 415 系
  
* 423 系（已全部退役）
  
* 713 系
  
* 715 系（已全部退役）
  
* 717 系（已全部退役）
  
* 811 系
  
* 813 系
  
* 815 系
  
* 817 系
  
* BEC819 系
  
* 821 系
  
* Kiha 20 系（已全部退役，部份隨線路第三部門化而曾轉讓給新設立的鐵路公司）
  
* Kiha 23/45 系（已全部退役）
  
* Kiha 31 系（其中 1 節讓渡給球磨川鐵道，改名為「KT31」型）
  
* Kiha 40 系（部份更新車改造為 Kiha 140 系）
  
* Kiha 47 系（部份更新車改造為 Kiha 147 系）
  
* Kiha 52 系（已全部退役）
  
* Kiha 125 系
  
* Kiha 200 系
  
* Kiha 220 系

* 通勤型
  
* 103 系 1500 番台
  
* 303 系

* 專業／測試型
  
* Kumoya 740 型（クモヤ 740 形）：檢測用車

客車


* 寢台型（臥舖車）
  
* 14 系／15 系（已全部退役）
  
* 24/25 系（已全部退役）
  
* 77 系

* 特急／急行型
  
* 12 系（已全部退役）

* 普通型
  
* 50 系

* 專業／測試型
  
* Maya 34 型（マヤ 34 形，路線高速化檢測用車）



航線

九州旅客鐵道與南韓未來高速（MireJet）公司有合營海上航線，當中轄下 JR 九州高速船以波音 929「甲蟲號」（_Beetle_，日本方面共有 3 艘；此外，南韓方面亦有 4 艘，名為「Kobee 號」）水翼船在博多與釜山港之間每日航行。此航線是繼信德中旅船務管理有限公司經營之香港 - 澳門航線後，世界另一條主要水翼船航線。



參考資料



外部連結


* 九州旅客鐵道（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）（英文）（簡體中文）（繁體中文）（韓文）

* JR 九州路線圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* JR 九州鐵道旅行的新浪微博
JR 九州 305 系電聯車是日本九州旅客鐵道公司（JR 九州）自 2015 年 2 月 5 日起，使用在筑肥線和福岡市營地下鐵機場線直通運轉的通勤用電聯車。每編組 6 輛車，全部六個編組（共 36 輛車）依照計畫在 2015 年 3 月 14 日改點後投入營運。



設計

本型車由日立製作所製造，6 組（36 輛車）總價約為 57 億日元，設計總監督為水戶岡銳治。本型車設計目標在於提供更好的無障礙設計。本型車採用全封閉式永磁同步電動機（PMSM），與舊有的 103 系電聯車相比，可降低噪音，並減少約 57％的功耗。



營運

本型車行駛筑肥線的西唐津和福岡地鐵機場線的福岡空港站之肌，取代了舊的 103-1500 系列。



編組

305 系電聯車每編組為六節車廂組成，如下所示，編號為 W1 至 W6，編組兩端各為一輛無動力駕駛車，編組中間是 4 輛動力車。1 號車位在列車編組之西唐津端。

第 3 和第 5 車各有兩個 PS402K 單臂集電弓。



內裝

座位為縱向長條椅，每節車廂都有空間可供輪椅或嬰兒車使用。每排座椅的座椅套設計皆不同。採用大型液晶顯示屏以顯示訊息，全車使用 LED 照明。 第 1 車使用與 JR 九州的豪華觀光列車「七星號列車」相同的木地板，也裝有無障礙廁所。車側車門有由乘客操作開關門的按鈕，通常用於筑肥線的美咲が丘站與西唐津站之間。


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歷史

第一個編組編為 W1，在 2014 年 11 月由日立製作所在山口縣下松市交車給 JR 九州的小倉車輛基地，並於 2014 年 12 月移至唐津基地。

在 2 月 5 日正式啟用之前，於 2015 年 1 月 31 日舉行了一次特別的公開展示。



編組詳細資料

截至 2015 年 10 月 1 日 (2015-10-01)，本型車共有 6 個編組，36 輛車。



參考資料



外部連結
783 系電聯車是日本九州旅客鐵道株式會社（JR 九州）於特急班次使用的交流電傳動列車。



概要

783 系電聯車，為 JR 九州所屬的特急型電車。從 1988 年到 1991 年為止，由日立製作所及近畿車輛製造了 90 輛。1988 年 3 月 13 日開始投入營運。783 系使用於「綠」、「豪斯登堡」、「海鷗」、「日輪（にちりん）」、「霧島」等列車上。



構造



沿革


* 1988 年 3 月 13 日：投入鹿兒島本線使用。

* 1989 年：獲頒鐵道友之會的桂冠獎。

* 1990 年 3 月 10 日：時刻表改正。

* 1991 年 3 月 16 日：追加製造 6 輛編組兩列，編入南福岡電車區使用。

* 2011 年 3 月 12 日：九州新幹線全線通車，改於「有明」、「霧島」、「魁皇」服務。



現況

使用列車


* 「有明」（1992 年 7 月 - 1994 年 7 月、1995 年 3 月 - 2018 年 3 月）：1・4・5 號

* 「閃耀（きらめき）」（2000 年 3 月 - ）：1・5-9・103・2・10・14・20 號

* 「鷗（かもめ）」（1989 年 3 月 - ）：104 號、於豪斯登堡號 1・10 號服務日行走 100 號

* 「綠（みどり）」（2000 年 3 月 - ）：3 - 27・2・8・12 - 32 號、與豪斯登堡併結時行走 1・10 號

* 「豪斯登堡（ハウステンボス）」（2000 年 3 月 - ）：所有列車

* 「日輪（にちりん）」（1990 年 3 月 - 1996 年 3 月、2000 年 3 月 - ）：9・17・4・12 號、日輪喜凱亞 7・20 號
  
* 於 2000 年 3 月 - 2001 年 3 月只運轉「日輪喜凱亞（にちりんシーガイア）」。

* 「日向（ひゅうが）」（2011 年 3 月 - ）：1・11・6・14 號

* 「霧島（きりしま）」（2011 年 3 月 - ）：1・13・6・18 號

* 「魁皇（かいおう）」（2001 年 10 月 - ）：1・4-5 號



參考來源
787 系電聯車是日本九州旅客鐵道株式會社（JR 九州）於特急班次使用的交流電傳動列車。



概要

787 系電力動車組，為 JR 九州所屬的特急型電車，外觀設計為名設計師水戶岡銳治所操刀。從 1992 年到 2002 年為止，由日立製作所及近畿車輛製造了 140 輛。1992 年 7 月 15 日開始投入營運。787 系承襲了日本鐵道史上著名的「燕」（つばめ）之名，除了「燕」之外，787 系亦有使用於「有明」、「日輪」（にちりん）等列車上。



構造



沿革


* 1992 年 7 月 15 日：投入鹿兒島本線使用。

* 1993 年 3 月 18 日：時刻表改正。

* 1993 年 5 月：獲頒鐵道友之會的藍絲帶獎，為 JR 九州自 1987 年成立以來第一款得到此獎的鐵路車輛。

* 1994 年，獲頒第 5 回布魯內爾獎（Brunel Award）。

* 1994 年 3 月 1 日：追加製造 9 輛編組兩列，編入南福岡電車區使用。

* 2004 年 3 月 13 日：九州新幹線新八代車站啟用，新幹線「燕號（つばめ）」通行於鹿兒島中央站與新八代站間，而由「接力燕號（リレーつばめ）」列車擔任博多站 - 新八代站間的聯絡列車。

* 2011 年 3 月 12 日：九州新幹線全線通車，「接力燕號」全面停駛。



現況

使用列車


* 「有明」（1992 年 7 月 - 1994 年 7 月、1995 年 3 月 - 2021 年 3 月）：1・4・5 號

* 「閃耀（きらめき）」（2000 年 3 月 - ）：1 - 4・6 - 28・34・103 號

* 「鷗（かもめ）」（1994 年 3 月 - 1996 年 3 月、2001 年 3 月 - 10 月、2011 年 3 月 - ）：1・5・10・11・14・15・18・19・28・29・32・33・36・37・40・41・44・48・101・106 號

* 「綠（みどり）」（2011 年 3 月 - ）：4・6・29・31 號

* 「日輪（にちりん）」（2011 年 3 月 - ）：1 - 3・5・6・8・10・11・13 - 16・18・19・21・23・26・101・102 號、日輪喜凱亞 24 號
  
* 「日輪喜凱亞（にちりんシーガイア）」從 1993 年 3 月 - 2000 年 3 月以前使用運轉。

* 「日向（ひゅうが）」（2011 年 3 月 - ）：2・3・5 - 7・10 號

* 「霧島（きりしま）」（2011 年 3 月 - ）：2 - 7・9 - 12・14 - 17・19・20・81・82・101・102 號

* 「魁皇（かいおう）」（2001 年 10 月 - ）：2・3 號

* 「川內特快（川内エクスプレス）」（2011 年 3 月 - 2016 年 3 月 26 日）：全列車

* 「36+3」（36 ぷらす 3）（預定 2020 年內開始行駛）



參考來源
概述

建造此型列車的目的為了替換日本國有鐵道 (JNR) 所繼承來的既有車輛（421 系、423 系和 715 系等）。

車輛設計由水戶岡銳治領導的黎明設計研究所負責 。這也是水戶岡銳治第一次設計近郊型列車 。除此之外，為 JR 九州採用第一個 VVVF 控制的車輛。

最初，811 系編組為 4 節車固定編組，為了提高列車運用的靈活性，修改為 2 節編組一組，而從 1995 年開始，又增加了 3 節編組列車（100 番台） 。兩種編組的列車一直在運用中，直到 2003 年，在 2 輛編組（0 番台）的列車中增加了一節中間車（400 番台），因此所有車組後期都統一變為 3 輛編組。由於此列車建造年份跨度較長，因而不同年代製造的列車有很多細節區別。



車輛簡介

從 1994 年到 2009 年，分 13 個批次製造了 84 組 3 節編組和 1 組 2 節編組共 254 節車廂。此外，自 2001 年以來，本型列車一直與 817 系列車同時建造。

車體

寬型車體使用輕質不鏽鋼製成，每一側安裝 3 個雙開乘降門車門上還特別增加了數字標記。 ，列車停站時可以獨立控制各個車門打開或者關閉。與 811 系動車組一樣，每對車門中間設置 3 個車窗，但只有中間和靠近車尾的車窗可以打開（向下拉），其餘車窗為封閉車窗。

車體大部分未上漆的不鏽鋼色，側邊塗有 JR 九州的英文公司名和公司 logo 。側門的內外兩側塗裝皆為紅色。 車頭部由碳鋼製成，風擋玻璃一直延申到正臉下方。 運行在福北豐線的列車塗裝與 817 系近似，並且在正面貫通門上貼有「Commuter Train 813」標誌 。

車輛正面設置有貫通門。與 811 系上的應急門不同，813 系正面貫通門具備通道風擋，過渡踏板等完整貫通門結構 。除了安裝在 811 系上使用的高效自動車鉤控制設備外，還安裝了半自動風擋連接裝置 。貫通門可以適配除 811 系外的其他各種車型。

車頭排障器在後期量產型配屬中被改造放大（配合駕駛室位置提高），到 2005 年 7 月最後一組 RM003 編組完成改造。

此外，為了火車碰撞事故中保護乘務員，在駕駛室中使用了鋼結構嵌入了原不鏽鋼結構中 。

車載設備



運用

運行在以下的線路：


* 鹿兒島本線（門司港 - 荒尾）

* 日豐本線 (小倉 - 宇佐)

* 長崎本線 (鳥栖 - 肥前大浦)

* 佐世保線 (江北 - 早岐)

* 篠栗線

* 築豐本線 (桂川 - 折尾)



參考文獻
JR 九州 883 系電聯車（日語：JR 九州 883 系電車）是日本九州旅客鐵道（JR 九州）自 1995 年 4 月啟用的一款特急專用交流電聯車。



編組

883 系最初為 5 列 7 輛編組（AO1–AO5）及 3 列 5 輛編組（AO6–AO8）。5 輛編組都有各自不同色彩的車頭： AO6 編組為銀色，AO7 和 AO8 則分別是黃色和深藍。 從 2008 年開始，5 輛編組被擴編為 7 輛，各編組插入兩節採用 885 系標準的鋁合金制 1000 番台車廂，編號也按次序改為 AO16-AO18

AO1–AO5 編組

這些編組的型式如下所示：

第 2、第 4 和第 6 輛各有一具 PS401KA 單臂集電弓。

AO16–AO18 編組

這些編組的型式如下所示：

第 2、第 4 和第 6 輛各有一具 PS401KA 單臂集電弓。



設計

此車由 JR 九州的設計顧問水戶岡銳治負責，車上部份座椅椅套設計成老鼠耳朵的形象，為本車特色之一。此車獲得 1996 年的 Brunel Award 及藍絲帶獎。



歷史

第一列 883 繫於 1995 年 4 月 20 日投入服務。
所有的 883 系車輛 2007 年 3 月 18 日的時刻表改動之後都成為了禁菸車廂。



參考來源



外部連結
JR 九州 YC1 系柴聯車（日語：YC1 系気動車）是 JR 九州的柴聯車，於 2020 年 3 月 14 日投入服務。



簡介

列車與 821 系一起推出，目標是成為「強力的鐵路車輛（日語：やさしくて力持ちの鉄道車両）」。列車以「YC1 系」為名，與其他列車不同的原因是，列車是全新開發，所以以「Yasashikute Chikaramochi」的首字母來命名。

列車是柴電混合動力，車內有蓄電池使列車節約能源，比日本國鐵時代製造的 KiHa66・67 系減少了大約 20% 的燃油耗費。

2020 年（令和 2 年）3 月 14 日，改正了時刻表，列車開始於佐世保線（佐世保 - 早岐）、大村線、長崎本線（諫早 - 長崎）使用。



編成表

圖例：
: 
* ：洗手間


* YC1 系

* *



歷史


* 2018 年（平成 30 年）
  
* 1 月 26 日：公開了「821 系」及「YC1 系」的存在。
  
* 6 月 1 日 - 6 月 3 日：量產先行車第 1 編成於川崎重工兵庫工場用甲種輸送運往早岐站。
  
* 10 月 5 日：南福岡車輛區竹下車輛派出所與 821 系一起公開。

* 2019 年（平成 31 年）3 月 4 日：早岐站 - 吉野裡公園站間進行試車。

* 2020 年（令和 2 年）
  
* 2 月 19 日 - 2 月 21 日：量產車 3 編成（100 番台及 200 番台）共 6 輛，由川崎重工兵庫工場用甲種輸送運往早岐站。
  
* 3 月 14 日：列車正式投入服務。
  
* 5 月 21 日、6 月 2 日：增購了 6 列量產車，共 12 輛，由川崎重工兵庫工場用甲種輸送運往小倉總合機廠。
JR 九州巴士（日語：JR 九州バス）是日本九州地方的巴士業者之一，九州旅客鐵道（JR 九州）的全資子公司。本部位於福岡縣福岡市博多區堅粕 2 丁目 22 番 2 號。公司成立於 2001 年 2 月 5 日。現有博多、直方、嬉野、鹿兒島、宮崎五家支店。

JR 九州巴士大多數車輛以水戶岡銳治所設計、和母公司 JR 九州相同的紅色系做為塗裝，並標示「RED LINER」，與 JR 巴士其他公司大多仍承襲國鐵巴士的白底藍邊塗裝有所不同。原本車側的燕子標誌則縮小並改為金屬銘板，鑲於車輛前方。



外部連結


* JR 九州巴士 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 九州酒店度假村控股株式會社 （英語：JR Kyushu Hotels & Resorts Holdings 日語: JR 九州ホテルズアンドリゾーツホールディングス株式會社）是一家酒店管理公司。酒店集團由九州旅客鐵道株式會社（JR 九州）所創立，公司現由首席執行官松本淳也所領導。業務包括日本九州全境，沖繩和京都，東京地區，旗下擁有三家酒店運營公司 JR 九州酒店株式會社（3 個酒店品牌，12 家酒店及 2 家高檔溫泉旅館），JR 九州豪斯登堡酒店株式會社（1 家 4 星級度假酒店），JR 九州車站酒店小倉株式會社 (1 家准 4 星酒店)



歷史

JR 九州酒店度假村控股株式會社成立於 2019 年，由 JR 九州 100% 出資。其目的為統合管理 JR 九州其旗下的 3 家酒店運營公司。

建於 2004 年營業 15 年的 JR 九州酒店熊本，在 2019 年 2 月被解體，重建為 1 萬 9000 平方米的新型綜合購物廣場酒店，其將成為熊本市的新地標。 
新酒店的品牌為 <尊享花博（THE BLOSSOM ）>，位於綜合設施的 9-12 樓，共 200 個房間。綜合設施的 8 樓為婚宴會場，1-7 樓為商業店鋪。 

2018 年 6 月 JR 九州購買了位於京都市下京區市營地鐵五條站附近，1312 平方米的土地。該土地將被用於建設新的 <尊享花博（THE BLOSSOM ）> 酒店，該酒店開業時間原計劃為 2021 年夏季，由於新冠疫情的影響將被延遲開業至 2022 年春季。



酒店品牌

 
\
* 中檔經濟型品牌 <JR 九州酒店>,<JR 九州車站酒店小倉> 

JR 九州酒店 小倉（JR KYUSHU HOTEL KOKURA）187 間客房 

JR 九州酒店 長崎（JR KYUSHU HOTEL NAGASAKI）144 間客房 

JR 九州酒店 宮崎（JR KYUSHU HOTEL MIYAZAKI ）141 間客房 

JR 九州酒店 鹿兒島（JR KYUSHU HOTEL KAGOSHIMA）247 間客房 

JR 九州車站酒店小倉 (JR KYUSHU STATION HOTEL KOKURA) 294 間客房 
(JR 九州車站酒店小倉有區別於 JR 九州酒店 小倉） 

 

 
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* 高檔型品牌 <花博酒店> 
花博新宿（JR KYUSHU HOTEL Blossom Shinjuku）239 間客房 

花博那霸（JR KYUSHU HOTEL Blossom Naha）218 間客房 

花博大分（JR KYUSHU HOTEL Blossom Oita）190 間客房 

花博博多中央（JR KYUSHU HOTEL Blossom Hakata Chuo）247 間客房 

花博福岡（JR KYUSHU HOTEL Blossom Fukuoka）90 間客房 

 
  

\
* 豪華型品牌 <尊享花博> 
尊享花博日比谷（THE BLOSSOM HIBIYA）255 間客房 
尊享花博博多之粹（THE BLOSSOM HAKATA Premier）238 間客房 
  
  

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* 高檔度假溫泉旅館 <花別府> 
別府溫泉ー竹與椿之御宿ー 花別府（Beppu Onsen Taketotsubakinooyado Hanabepp）30 間客房 
  
  

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* 高檔度假溫泉度假村 <屋久島度假村> 

JR 酒店屋久島度假村（JR Hotel Yakushima）46 間客房 
  
  

\
* 主題公園酒店 <JR 豪斯登堡> 

JR 豪斯登堡大倉酒店（Hotel Okura JR HUIS TEN BOSCH） 230 間客房

 



參考文獻
JR 九州高速船（日語：JR 九州高速船／ジェイアールきゅうしゅうこうそくせん _JR Kyūshū Kōsokusen_ \*/?）是 JR 九州獨資經營的高速客輪公司，以「甲蟲號」品牌經營韓國釜山港至日本博多港、對馬島的跨國水翼船航線，於 2005 年 8 月 1 日起由 JR 九州船舶事業部改組而成。



歷史及背景

JR 九州高速船前身為 JR 九州船舶事業部，負責九州地區鐵路與附近地區的渡輪接駁。1990 年 5 月 2 日起，JR 九州船舶事業部開始引入水翼船「長崎號」，行走長崎縣長崎荷蘭村至博多港鐵路接駁航線。

及後，更於翌年 3 月 25 日引進多一艘水翼船「甲蟲二號」，以加開日韓對馬海峽航線，「甲蟲號」航線開始營運。1992 年 3 月 25 日，「長崎號」航線於長崎一端改為於豪斯登堡始發終到。

1994 年 3 月 31 日，原「長崎號」水翼船改隸日韓國際航線，並易名為「甲蟲號」，長崎至博多國內航線相應停運。

2000-01 年間，韓國大亞高速海運及未來高速公司分別加入開辦日韓國際航線，由此對馬海峽航線不再由 JR 九州單方面營運。

2005 年 8 月 1 日，JR 九州船舶事業部從分支單位改組為 JR 九州直屬子公司，是為 JR 九州高速船。兩個月後，正式啟用「JR 九州高速船」品牌，轄下船隻名稱統一，改以「甲蟲 X 號」（ビートル X 世）格式命名。

2011 年 11 月 1 日，JR 九州高速船加開釜山至對馬島航線。

2018 年 7 月 23 日起，福岡至對馬市航線改由九州郵船經營，但繼續由 JR 九州高速船承運。

由於 COVID-19 爆發導致日本收緊入境檢疫政策，福岡及對馬航線自 2020 年 3 月 9 日起停航，並分別至 4 月 30 日及 5 月 6 日為止。及後，由於疫情仍未退卻，停航期一直延長至今。

甲蟲王后 Queen Beetle 福岡至釜山之國際航線已於 2022 年 11 月 4 日復駛 (https://www.jrbeetle.com/news/1390/)



服務航線

註：由於 JR 九州高速船是 JR 九州轄下獨立營運的公司，故日本鐵路周遊券（包括 JR 九州周遊券）一概不適用於上述航線。



船隊

Jetfoil 929

川崎 Jetfoil 929，為單體水翼船，27.44 米長，164 噸，定員 200 名（其中 16 名為 Green Class 貴賓包廂），搭載 2 具勞斯萊斯 Allison 501KF 燃氣渦輪機為噴水推進器提供動力，以柴油為燃料，最高航速 47 節，由波音公司授權川崎重工業在日本建造，早於 1990 年已經引進。註冊地為福岡。

929-117 型

Austal 三體船

Austal 83m，款式為穿浪雙體船，83.5 米長，695 噸，定員 502 人，航速 37 節，由日本設計師水戶岡銳治設計，並由澳洲 Austal 船廠建造，於 2018 年 3 月下訂，同年 11 月開工，原訂 2020 年 7 月 15 日首航（博多始發，終到釜山；但由於新型肺炎疫情，首航日期將會延遲；至 2020 年 7 月，新雙體船才開始進行海試），並與現有噴射船交替航行。註冊地為巴拿馬。



已易手船隊

1. 川崎 Jetfoil 929


* 甲蟲五號（Beetle 5），1995 年建造，服役期 2006-2014，於 2015 年轉售予東海汽船，易名為七島大漁



意外


* 2016 年 1 月 8 日，其中一艘從釜山開往福岡的「甲蟲號」水翼船在離釜山 16 公里的外海撞到海洋生物，導致 8 名乘客受輕傷；事後船隻折返釜山港。

* 2016 年 1 月 20 日，其中一艘從釜山開往福岡的「甲蟲號」水翼船在離福岡小呂島以北 14 公里的外海撞到海洋生物，導致 1 名乘客受輕傷；事後船隻延遲 2 小時才到達博多港。



參考資料



外部連結


* JR 九州高速船公司網頁
JR 五位堂車站（日語：JR 五位堂駅／じぇいあーるごいどうえき _Jeiaru-Goidō eki_ \*/?）是位於奈良縣香芝市五位堂六丁目 55 番地，西日本旅客鐵道（JR 西日本）的和歌山線車站。



概要

此站原本是五位堂號誌站，位於香芝站至高田站之間，在這個長達 4.9 公里區間加設列車交會設備。在 1968 年，當地居民開始請求日本國有鐵道設置旅客車站。經過漫長的爭取，JR 西日本同意在當地自治體負擔經費的前提下設站，由香芝市編列設置車站的預算費用 2 億日圓（包括周邊工程費用為 5 億日圓）。在 2004 年，由號誌站升級至旅客車站。

關於站名的來源，香芝市要求使用當地地名「五位堂」，但是為了區別相距達 1 公里的近鐵大阪線五位堂站，因此冠以公司名「JR」。



歷史


* 1940 年（昭和 15 年）2 月 8 日 - 鐵道省和歌山線開設五位堂號誌站。

* 1949 年（昭和 24 年）7 月 15 日 - 五位堂號誌站停用。

* 1955 年（昭和 30 年）12 月 27 日 - 再次開設五位堂號誌站。

* 1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日 - 伴隨國鐵分割民營化，車站由西日本旅客鐵道（JR 西日本）營運。

* 2004 年（平成 16 年）3 月 13 日 - 升級至旅客車站，JR 五位堂車站啟用。



車站構造

車站是一座地面車站，設有 2 面 2 線的相對式月台。車站大樓位於王寺方向月台。兩月台之間設有跨線橋連接。

此站是由王寺鐵道部管理的業務委託車站，委託了 JR 西日本交通服務負責車站業務。此站設有職員常值，但是設有中途休息時間。此站設有綠色窗口、自動售票機和供 IC 卡「ICOCA」與共互相使用的 IC 卡使用的簡易閘機。

月台



使用狀況

根據「奈良縣統計年鑑」，以下為 1 日平均乘車人次：



車站周邊

車站附近多為農田，也有一些工場。


* 近畿日本鐵道 五位堂站 - 約 1 公里

* 近畿日本鐵道 五位堂檢修車廠

* 香芝五位堂郵局



公車路線

香芝市需求交通


* 在市內設有約 280 個乘車處（政府相關設施、銀行、郵局、商業設施、醫療設施、車站等），已登記的人士（只限香芝市市民）可從自身住宅直接前往這約 280 個乘車處。星期六及假日暫停服務。

香芝市社區公車


* 鎌田路線　經香芝市政廳 前往綜合福祉中心
  
* 香芝五位堂郵局西方路口（此站西北方 800 米）附近設有五位堂公車站。
  
* 除了星期四、部分假日和 12 月 27 日～1 月 4 日外，每日設有 5 往返班次。

大和高田市社區公車 希望號


* 西部線　前往市民交流中心
  
* 此站東南方 700 米的大樹會（老人福祉設施）附近設有出屋敷公車站。
  
* 除了第一和第三個星期一外，每日設有 3 往返班次。



相鄰車站

西日本旅客鐵道（JR 西日本）
: 和歌山線

　
: ■快速（直通至大和路線）、■普通

　
: 香芝－JR 五位堂－高田



注腳



相關條目


* 日本鐵路車站列表 Ji



外部連結


* JR 五位堂車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道（日語）
JR 俊德道車站（日語：JR 俊徳道駅／ジェイアールしゅんとくみちえき _Jeiāru-shuntokumichi eki_ \*/?）位於日本大阪府東大阪市永和一丁目，是西日本旅客鐵道（JR 西日本）大阪東線的鐵路站，車站編號是 JR-F11。

大阪東線的中途站均導入了車站色系，其中本站的顔色是黃綠色。



歷史

大阪東線是「城東貨物線」（確切地說是片町線的貨運支綫）旅客線化改造而成的客運線。

本站原計劃的站名為「俊德道站」，但最終為了方便與近鐵大阪線的俊德道站區分開來，站名冠上「JR」。


* 2007 年 12 月 16 日 - 俊德道信號場開設。

* 2008 年
  
* 3 月 8 日 - 俊德道信號場廢止。
  
* 3 月 15 日 - 開業。先行導入大阪環狀、大和路線運行管理系統。

* 2018 年 3 月 17 日 - 導入車站編號。

* 2019 年 3 月 16 日 - 隨大阪東線延伸至新大阪，編入成為大阪市內站。



車站構造

島式月台，1 面 2 線的架空車站，月台長度可對應 8 輛編成列車，月台屋頂長度為 6 節車廂。本站沒有轉轍器或絕對信號機，所以被分類為停留所。設有一台升降機、和上下行各 1 部共 2 部扶手電梯連接月台。本站沒有設置綠窗口，出入閘口的職員窗口亦不售票；改爲設置了綠色售票機。

本站以「俊德丸的街道」為設計概念。

由放出站管理，車站業務委託予 JR 西日本交通服務，一部分時間無人駐守。出入閘機、售票機、精算機附近設有內綫電話，在無人駐守的時間帶可與呼叫中心的操作員聯絡，並由操作員遠程控制各種設備。

月台位處彎道，列車停站時，特別是月台南側（久寶寺方向）的車廂，會出現大角度的傾斜。

月台配置



使用情況

2018 年（平成 30 年）度 1 日平均上車人次為 4,197 人。

開業後 1 日平均上車人次如下表。



車站周邊

車站旁是近鐵俊德道站，本站和近鐵站雖然並非直接連繋，但根據 JR 西日本和近鐵的資料，兩站間仍可相互換乘。。

東大阪市在車站附近設有自行車停放處。


* 東大阪市立布施中學校

* 東大阪市立荒川小學校

* 東大阪市立三之瀨小學校

* 東大阪市立太平寺小學校

* 東大阪朝鮮初級學校

* 三瀨瀨公園

* 帝國 Kinema 長瀨撮影所跡

* 東大阪永和郵局

* 大阪城市信用金庫 永和支店

* 關西 Super 永和店



相鄰車站

俊德道信號場

西日本旅客鐵道
: 片町線（貨物支線）

　
: 放出－俊德道信號場－ ~~（蛇草信號場）~~ －平野

JR 俊德道車站

西日本旅客鐵道
: 大阪東線

　
: ■直通快速

　
: 通過

　
: ■普通

　
: JR 河內永和（JR-F10）－JR 俊德道（JR-F11） －JR 長瀨（JR-F12）



參考資料

注釋

來源

使用情況

大阪府統計年鑑



參見


* 日本鐵路車站列表



外部連結


* JR 俊德道車站｜車站資訊：JR 出門網 - 西日本旅客鐵道
721 系電車（日語：JR 北海道 721 系電車）是北海道旅客鐵道（JR 北海道）在 1988 年（昭和 63 年）所製造的近郊形交流電車。



概要

北海道內的電氣化線路，尤其是札幌一帶的輸送量増加，再加上新站的設置，需要增發列車。列車最高速度需要更快，而且加速和減速的性能也要優秀，以此和私家車進行競爭。

以往同樣線路所使用的是日本國鐵 711 系電車和日本國鐵 51 形客車。1988 年（昭和 63 年）11 月 3 日營業開始。

最初使用的是 3 輛編成，以札幌站為中心的近郊區域所使用。1992 年（平成 4 年）千歲線新千歲機場支線開業，為了開行快速列車「エアポート」，而製造了 6 輛編成的列車。1993 年（平成 5 年）後製造的列車改為使用 VVVF 逆變器控制。2003 年（平成 15 年）後不再製造。

在 2015 年（平成 27 年）3 月 20 日發表的消息中，稱在 2018 年（平成 30 年）後會將一部分老舊列車停止運行。



編成・運用

全部 135 輛均配置在札幌運營所。以下是列車的使用。


* 快速「機場 (エアポート)」：新千歲機場站 - 小樽站

* 區間快速「石狩 Liner (いしかりライナー)」：小樽站 - 岩見澤站

* 札幌近郊的普通列車
  
* 函館本線：小樽站 - 札幌站 - 岩見澤站 - 旭川站
  
* 千歲線、室蘭本線：札幌站 - 新千歲機場站、苫小牧站
  
* 札沼線（學園都市線）：札幌站 - 北海道醫療大學站

1989 年（平成元年）以後的一段時期會開行臨時急行列車。

2012 年（平成 22 年）6 月 1 日，開始駛入札沼線（學園都市線）。



腳註

注釋



參考文獻


* 交友社 《鉄道ファン》 1992 年 9 月號 No.377 p65

* 交友社 《鉄道ファン》 2003 年 12 月號 No.512 p64 - 69

* 電氣車研究會 《鉄道ピクトリアル》 1989 年 3 月號 No.508 特集：711 系、781 系交流電車 p23

* 電氣車研究會 《近郊形交直流、交流電車》 JR 電車ライブラリー 4 1995 年 ISBN 4-88548-078-7

* エムジー、コーポレーション　《北海道 JR 系現役鉄道車両図鑑》　ISBN 978-4-900253-61-2



外部連結


* 快速エアポート（721 系・733 系）｜車両の紹介｜JR 北海道 列車ガイド （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 北海道旅客鐵道
JR 北海道 731 系電聯車為北海道旅客鐵道（JR 北海道）所使用的交流電電聯車，從 1996 年開始行駛於札幌地區的郊區。



編成

截至 2016 年 10 月 1 日 (2016-10-01)，共有 21 組（每編組 3 輛車）營運中，編號為 G-101 至 G121，基地為札幌車輛基地。每編組三輛車，兩端為無動力駕駛車，中間車為動力車。

第 2 車裝有一個 N-PS785 單臂集電弓。 



內部

座位為全縱向長椅，沒有早期 721 系電聯車的玄關區域。 


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歷史

在 1996 年至 2006 年之間，共交付 21 組車（63 輛）至札幌車輛基地，第一組車於 1996 年 12 月 24 日入役。 

從 1997 年 3 月 22 日的時刻表修訂開始，在某些路線上，有 731 系電聯車與 KiHa 201 系列柴聯車聯結運轉。 

在 2002 年添加了聚碳酸酯窗戶保護裝置，並在 2004 年至 2005 年之間用單臂集電弓取代原始集電弓。 



參考文獻
JR 北海道 785 系電聯車是日本北海道旅客鐵道（JR 北海道）所使用的交流電電聯車，於 1990 年開始用於行駛神威號列車和鈴蘭號列車_。_



設計

本型車由日立和川崎重工共同建造。 

NE 1–5 編組

第 2 和 4 車各裝有一具 N-PS785S 單臂集電弓。 

NE 501–502 編組

第 2 和 5 車各裝有一具 N-PS785S 單臂集電弓。 

原始 2 + 4 車編組

（1990 年至 2002 年）

第 3 和 5 車分別裝有一具 N-PS721B 剪式集電弓。 

NE303 785-300 系超級白鳥號編組

從 2010 年 12 月開始，將庫存車改裝成 2 車編組，行駛超級白鳥號


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內部

785 系電聯車並未有「綠色」（頭等艙）車廂，但 4 號車被指定為「 u 座」車廂，為對號座乘客提供了更好的座位。 其他車廂通常被指定為非對號座。

 


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歷史

1990 年交車 30 輛，分別為 2 車的編組 5 組（NE 101–10）與 4 車編組 5 組（NE 1–5），於 1990 年 9 月 1 日起行駛札幌與旭川之間的超級白箭號， 以及某些丁香號列車。 

從 2002 年 2 月 18 日起，改編原來的 4 車編組和 2 車編組，增加了新製造的モハ 784-500 和モハ 785-500 車輛，成為 7 組 5 車編組和 1 組備用的 2 車編組。 編組之中間車的駕駛室內控制設備在 2007 年至 2008 年之間移除。 

從 2007 年 10 月 1 日起，這些車輛與 789 系電聯車被用於行駛札幌與旭川之間的神威號，以及札幌與新千歲機場之間的機場快車。 

自 2002 年起停用的備用車組 NE 105 在 2010 年進行了整修，將駕駛室端面漆成綠色，自 2010 年 12 月 4 日開始與 789 系電聯車一起行駛超級白鳥號。此編組的最高速度為 140  公里 / 小時



參考文獻
789 系電車是北海道旅客鐵道（JR 北海道）在 2002 年投入運轉的交流特急型電車。



概要

1988 年津輕海峽線（青函隧道）開業以後，長時間以特急「初雁」和快速「海峽」兩列車營運，隨著 2002 年東北新幹線延伸開業（盛岡 - 八戶），JR 北海道開始考慮新的接續列車，此新車系便是 789 系。



構造

基本番台

車輛外觀像似 Kiha261 系一般，頭燈以上下長條形設置，燈具採用 HID 和鹵素燈，外觀配色含車頭與車門，是用 JR 北海道的企業代表色（淺綠色），在車門附近有以津輕海峽地形圖設計的色帶，車頭前方有「HEAT789」字樣的 Logo。

由於需在高濕度和連續陡坡的路段行駛，令全車含車門處都做了氣密性的處理，並將車體板金增厚以抵抗高濕度，同時採用 3M3T 的設計以對應陡坡，另外，為了對應下坡路段，配置了抑速裝置，控制方式使用 IGBT 電晶體的 VVVF 變頻控制，底盤設有防雪覆蓋以便在冬季時保護機電設備，部分中間車考量到調度時的重新編組，設有簡易駕駛台，此車雖然沒有傾斜裝置但已做好準備工程。

值得一提的是，此車系的內外部設計是由 JR 北海道和丹麥國家鐵路（DSB）共同進行的，另外，785 系部分車輛亦有與此車系連結運轉的，作為超級白鳥號的附屬編組的紀錄。

1000 番台

2007 年新造列車，以 5 輛為 1 編成，由於沒有重新編組的問題，並沒有在中間車設置簡易駕駛台，一開始就以兩車門形式登場，配色承接自 785 系的主色調，雖然動拖比較 785 系的 3M2T 下降，但仍保有與 785 系相同的運行性能。



運用

789 系的基本番台全數運用於特急「超級白鳥」上，但由於北海道新幹線通車，現已停運，1000 番台則運用在特急「超級神威」上，也運行於部分快速「Airport」上。

由於 789 系的車輛維修是由苗穂工場（位在札幌市東區與苗穂站相鄰）負責，因此配在函館所的車輛在需要維修時會由柴油機車牽引回送。

2016 年 3 月 21 日，行走海峽線的特急「超級白鳥」、「白鳥」最後運行，本車系改造後，於次年 3 月 4 日起改行駛札幌至旭川間新增的特急列車「紫丁香」，至於附屬編組現無運用。



事故

2010 年 1 月 29 日，特急「超級神威 24 號」在函館本線深川站 - 妹背牛站間發生平交道事故，HL-1005 先頭車脫軌並嚴重受損，於 2011 年 3 月 24 日廢車，同年 8 月解體。在此事故後，JR 北海道考量到該空間的安全因素，將設有展望室之車輛的該空間永久封閉。

2015 年 4 月 3 日，特急「超級白鳥 34 號」於青函隧道內因列車下方電纜冒煙而緊急停車，車掌引導 124 名乘客徒步 1 公里到龍飛定點疏散，無人傷亡。



圖片集


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外部連結


* 製造廠官方網頁 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
JR 北海道 H100 型柴聯車（日語：JR 北海道 H100 形気動車）是北海道旅客鐵路的柴聯車，於 2020 年 3 月 14 日投入服務。本型車暱稱「DECMO」為英語「Diesel Electric Car with MOtors」（裝有電動機的柴電車輛）縮寫。



概要

由於用了超過 30 年的日本國鐵 KiHa40 系柴聯車已經嚴重老化，所以 JR 北海道購買了本列車來取代舊款列車。本列車也是 JR 北海道第一款柴電動力列車。為了減省研究成本，此列車以 JR 東日本 GV-E400 系作為藍圖，兩者硬體構造及外觀大致相同，僅針對塗裝與北海道的酷寒多雪天候加以修改，例如車內車頂冷暖氣的暖房能力為 16 千瓦，大於 GV-E400 系的 12 千瓦。

為與傳統液體變速機的柴聯車區別，JR 北海道並未在此車型號加上「キハ _KiHa_」前綴字，也沒有像 JR 東日本 GV-E400 系一樣冠上「GV」做為前綴，僅在車號前加上「H」代表 JR 北海道。