德國聯邦鐵路 VT11.5 型柴聯車（英語：DB-Baureihe VT 11.5）通常被俗稱為 TEE，是德國聯邦鐵路使用的一款柴聯車型號。它曾是德國軌道車輛工業在 1950 年代開發的劃時代產品及德國聯邦鐵路的旗艦車型。在後者於 1968 年 1 月 1 日引入新的定型規則後，VT11.5 型的動車被重定型為 601 型，拖車則被重定型為 901 型。它們曾於 1957 年至 1972 年擔當全歐快車服務，之後也被用於德國境內的城際列車服務。



歷史

為了針對即將於 1957 年開辦的國際化全歐快車（TEE）服務，提升旅客搭乘的舒適性，德國聯邦鐵路開始研製 VT11.5 型柴聯車。它是根據弗蘭茨・克魯肯貝格在戰前設計的德意志國鐵路 137 155 型柴聯車和戰後生產的 VT10.5 型柴聯車進行開發。新列車由 7 節常規編組構成（最高允許 10 節編組），包括兩節動力車頭、兩節隔間座車、一節開放座車、一節帶吧檯和乘務室的進餐車廂以及一節廚房車廂，每列可提供 122 個座席及 46 個餐席。編組總重量為 230 噸，長度為 130 米，並使用自動化的沙芬貝格車鉤進行連接。列車由德國建築師及工業設計師克勞斯・弗雷舍所設計，後者曾長期擔任 MAN 集團的設計部總監。至 1957 年，德國聯邦鐵路共接收了來自 MAN 集團交付的 19 節動力車廂、林克 - 霍夫曼 - 布希交付的 23 節隔間車廂和 8 節開放車廂，以及威格曼公司交付的 8 節餐車和 9 節廚房車廂。

從 1963 年起，第二批次的列車被出售至丹麥國家鐵路，並用作開行丹麥本土的閃電列車。這些經過修改的版本被拆分為兩個獨立的單元裝運至大貝爾特海峽渡輪，共有 11 組列車已售出。它們在當地被定型為「丹麥國鐵 MA 型柴聯車」，編號範圍由 460 號至 470 號。1990 年後，這些列車從丹麥的服務中逐漸淘汰，並捐贈至波蘭的私營鐵路，但在當地並未得到太多的運用。MA 460 號編組如今被保存於丹麥鐵路博物館。



運用

自 1957 年起，VT11.5 型動車組跟隨全歐快車服務的開辦而投入使用。因此在運轉初期每日需要有 5 列車組擔當以下的國際路線：


* 31/32 次 「萊茵 - 美因號」 法蘭克福－阿姆斯特丹

* 74/75 次 「藍寶石號」 多特蒙德－奧斯滕德

* 77/78 次 「赫爾維蒂亞號」 漢堡－蘇黎世

* 168/185 次 「巴黎 - 魯爾號」 多特蒙德－巴黎

隨著電氣化鐵路網絡不斷擴張，以及柴聯車的能力所限，使得許多國際路線的全歐快車服務在 1960 年代中期開始轉變為機車牽引列車車廂的模式運轉，例如 TEE77/78 次「赫爾維蒂亞號」列車。自 1965 年起，VT11.5 型動車組又開始運用於其它路線中：


* 155/190 次 「帕西法爾號」 漢堡－巴黎

* 25/26 次 「鑽石號」 多特蒙德－安特衛普

* 19/20 次 「藍寶石號」 法蘭克福－奧斯滕德

由於此時全歐快車已經開辦本土路線的服務，601 型動車組在 1968 年至 1971 年間也被用於長途列車（F）服務，然後又在新設立的城際列車（IC）類別中擔當純一等席別的服務：


* Ft38/37 次 「漢斯・薩克斯號（_Hans Sachs_）」 多特蒙德－慕尼黑

* Ft140/141 次 「薩克森駿馬號（_Sachsenroß_）」 法蘭克福－科隆

* Ft117/120 次（IC） 「攝政王號（_Prinzregent_）」 法蘭克福－慕尼黑

* Ft170/171 次（IC） 「麥卡托號（_Mercator_）」 不萊梅－斯圖加特

在 1969 年至 1979 年期間的冬季運動季周末，601 型動車組還會執行長途列車（1971 年後為城際列車）「卡爾文德爾號（_Karwendel_）」，擔當開往卡爾文德爾山脈周邊冬季運動勝地的旅遊專列：


* Ft1298/1299 次 「卡爾文德爾號」 法蘭克福－蒂羅爾州塞弗爾德

1971 年，德國聯邦鐵路逐漸將所有全歐快車服務整合入新設立的城際列車系統。601 型動車組最後擔當的全歐快車路線至 1972 年終止：


* 17/18 次或 84/85 次 「米迪奧拉姆號」 慕尼黑－米蘭

德國聯邦鐵路在 1971 年設立的全一等席別城際列車類別作為城市間的快速運輸系統，構建了每兩小時一班的運轉網絡。它允許 601 型 / 901 型動車組在 7 節編組配置下的最高速度提升至 160 公里 / 小時。平均而言，每日約有 6 列 601 型 / 901 型動車組在線上運轉。為了使設有 256 個座席、採取 10 節編組的同型號列車也能達到 160 公里 / 小時的速度，有 4 輛動力車頭的柴油引擎被替換成了 2,200 匹馬力的燃氣渦輪引擎。這些動力車頭被重定型為 602 型。在城際列車網絡於 1979 年引入兩艙等級的服務、發車間隔提高至每小時一班後，601 型 / 901 型及 602 型 / 901 型動車組在城際列車中的運用即宣告結束。

601 型 / 901 型動車組隨後進行了改造，改造後的列車採用 10 節編組、可提供 300 個座席，並自 1980 年起開始擔當旅遊特別列車「阿爾卑斯湖泊快車（Alpen-See-Express）」的運輸任務。這趟從漢堡及多特蒙德出發的旅遊列車有時會重聯至 20 節編組，再分別解編輪番運轉至貝希特斯加登、格拉芬瑙 / 博登邁斯、希布魯格 / 林道、奧伯斯多夫 / 席費爾德、因斯布魯克 / 濱湖采爾以及薩爾茨堡 / 貝希特斯加登等地。這項運用的部署一直持續至 1988 年。而自 1987 年起，所有的 601 型 / 901 型動車組（除了已廢棄的 601 002 號及 901 403 號車廂外）都被售往了義大利 {{rp|page=116}。

1990 年，德國國營鐵路將一列 10 節編組的單元從義大利回租至德國，於同年 7 月 27 日至 9 月 29 日在漢堡至柏林間擔當城際列車「馬克思・利伯曼號（_Max Liebermann_）」的營運任務。這些動車組的 601 006 號及 015 號動力車頭在隨後被漆成了一個藍色 + 米色塗裝，並由奧格斯堡鐵路及特別列車營運公司（ESG Augsburg）接管，如今陳列於奧格斯堡鐵路公園。當地自 2010 年起還保有採用紅色 + 米色塗裝的 6 節編組同款列車，其中動力車頭為 601 013 號及 019 號。自 2007 年起，德國廚師阿爾方斯・舒貝克還與奧格斯堡鐵路及特別列車營運公司合作，在藍色 + 米色塗裝的車組中共同經營名為「舒貝克的藍星列車（Schuhbeck’s Blue Star Train）」項目。列車從而被轉化成一間 204 米長的餐廳，最多可容納 155 名顧客同時就餐。

自 2001 年起，德國鐵路計劃對一列全歐快車樣式的 VT11.5 型動車組進行重建及繼續運轉。然而，修復的成本卻高達 500 萬歐元，部分是由於如今苛刻的安全標準（緊急逃生門、阻燃地毯地等），因此該項目被迫停止。列車的零部件均在紐倫堡交通博物館展出。601 008 號柴油動力車頭、901 122 號開放座車、901 203 號隔間座車以及 602 003 號燃氣渦輪動力車頭則自 2011 年 4 月起陳列於內卡河畔霍爾布的 SVG 鐵路體驗世界（SVG Eisenbahn-Erlebniswelt）。此前燃氣渦輪車頭僅在紐倫堡交通博物館中展出。

停放於萊比錫南機廠扇形車庫的 601 型 / 901 型動車組在 2012 年 1 月 16 日遭遇了火災，其中 901 116 號車廂被燒毀。這些車輛原本都是德國鐵路博物館的展示機車。2012 年 3 月，車輛被移送至不同的地點：601 014 號車頭及 901 115 號、304 號、401 號車廂前往霍爾布的 SVG 鐵路體驗世界，601 018 號車頭前往海爾布隆南德鐵路博物館，901 121 號及 404 號車廂則前往紐倫堡交通博物館設於利希滕費爾斯的倉庫保存。



技術

VT11.5 型 / 601 型

VT11.5 型或 601 型動車組在每節動力車頭都配備一副 1,030 匹馬力的 MTU 12V 538 TA 10 型 12 缸柴油引擎或 1,100 匹馬力的邁巴赫 MD 650/1B 型柴油引擎，以及由福伊特提供的液壓傳動裝置（LT 360r 型），最高速度可達 140 公里 / 小時，其後又被提升至 160 公里 / 小時。傳動裝置設於引擎下方的轉向架上。制動系統採用空氣盤式制動器輔以磁軌制動。所有中部車廂均有獨立空調。

兩節動力車頭可以並行工作。通過電子多機控制器可以使額外兩列動車組重聯運轉。該控制器亦與 VT08 型柴聯車相兼容。

602 型

有 4 輛 601 型動車組的動力車頭在 1970 年代初將原本的柴油引擎替換為 KHD 提供的萊康明（TF35 型）燃氣渦輪引擎，最大可輸出 2,200 匹馬力。這些車輛因此被重定型為 602 型 001 號至 004 號（原車號為 601 012 號、003 號、007 號及 010 號）。在外觀上，燃氣渦輪的版本的進氣口被顯著增大。

這 4 輛動力車頭被用於擔當城際列車服務。其定期運用始於 1974 年 7 月 14 日，在漢堡至路德維希港間運轉的城際列車「薩克森駿馬號」首次將動車組的兩個車頭置換為 602 型。自 1975 年 1 月起，一款新開發的平衡控制器使得燃氣渦輪及柴油車頭連動運轉成為可能，因此同一列動車組便常由 601 型及 602 型車頭混合營運。根據規定，4 輛動力車頭中將有 3 輛用於混合營運，另外 1 輛則作為儲備車輛。

1975 年 4 月，一列由 2 節 602 型動力車頭及 2 節中部車廂組成的動車組，在策勒至于爾岑之間以 217 公里 / 小時的速度創下了德國內燃軌道車輛速度紀錄。這一紀錄直至 2000 年 1 月 13 日才被一列 ICE-TD 列車以 222 公里 / 小時的速度所打破。但如同 210 型及 219 型等其它燃氣渦輪機車，在遭遇了引擎本身存在的問題及經濟衰退後，602 型車頭也於 1978 年 2 月 22 日至 1979 年 7 月 25 日期間，在達到大修期限後退役。



參見


* 荷蘭 - 瑞士 TEE 型柴聯車：瑞士聯邦鐵路及荷蘭鐵路用於擔當全歐快車服務的柴聯車

* 義大利國家鐵路 ALn 442-448 型柴聯車：義大利國家鐵路用於擔當全歐快車服務的柴聯車

* 瑞士聯邦鐵路 RAe TEE II 型電聯車：瑞士聯邦鐵路用於擔當全歐快車服務的電聯車



參考資料

文獻

1. Haydock, David. _The Second Demise of the TEE_. Today's Railways. Sheffield: Platform 5 Publishing: 22–24. June–July 1996. ISSN 1354-2753 （英語）.
2. Hajt, Jörg. _Das grosse TEE-Buch_. Bonn/Königswinter: Heel. 2001. ISBN 3-89365-948-X. Hajt （德語）.
3. Berndt, Torsten. _Reisen 1. Klasse VT 11.5_. Irsee: Märklin. 2002 （德語）.
4. Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre. _La Légende des Trans Europ Express_. Vannes: LR Presse. 2007. ISBN 978-29-036514-5-9. TEEFR （法語）.
5. Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre. _Die Geschichte des Trans Europ Express_. Düsseldorf: alba. 2009. ISBN 978-3-87094-199-4 （德語）.
6. Goette, Peter. _TEE Züge in Deutschland_. Freiburg: EK Verlag. 2008. ISBN 978-3-88255-698-8. TEEDE （德語）.
7. Block, Rüdiger. _Die Baureihe VT 11.5_. Freiburg: EK Verlag. 1988. ISBN 978-3-88255-698-8. TEEDE （德語）.



外部連結


* VT11.5 型 / VM11.5 型资讯. （原始內容存檔於 2020-02-20） （德語）.

* Trans Europ Express ( TEE ). CologneSkater (YouTube). [2014-05-20]. （原始內容存檔於 2016-04-01） （德語）.