廣州地鐵一號線列車是廣州地鐵的首款列車，由安達（ADtranz，後於 2000 年被龐巴迪收購）和西門子聯合生產，於 1997 年 1 號線開通時上線營運，目前全數配屬於西塱機廠，內部型號為 A1。



歷史

1993 年 11 月 9 日，赫爾穆特・科爾率團訪問廣州市，與當時的廣州市政府商談建設地鐵一號線事宜；同年 11 月 16 日，廣州地鐵與西門子正式簽署列車的購置合約。

1996 年 11 月 27 日，地鐵一號線首列客車出廠儀式在柏林海寧斯道夫的 ADtranz 工廠舉行。1997 年 4 月 9 日，地鐵一號線首列地鐵列車從德國漢堡運抵廣州黃埔港；同年 6 月 28 日，隨著一號線西朗至黃沙段試驗開通，列車正式上線營運。

1997 年 10 月 20~21 日，運輸一號線第 4 組列車的「泰興」輪在比斯開灣遭遇惡劣天氣，西南風達到蒲氏風級 8 到 9 級。導致地鐵車廂中有不同程度的損傷。1998 年 8 月 5 日，廣州地鐵一號線第 15 列車運抵黃埔港。1999 年 3 月 15 日，廣州地鐵一號線從德國引進的最後一列車（第 21 組列車）抵達廣州。

2000 年 10 月 5 日，1x03-1x04 編組被發現部分轉向架的牽引電機支座發生完全報廢性斷裂，此後 A1 型列車的一百多個轉向架陸續被發現具有同樣的品質問題。

2002 年 12 月 29 日，2 號線通車時，配屬的 Movia 456 型列車沒有到貨，部分該款列車需要到舊二號線運轉，直到 Movia 456 型列車陸續投入營運為止。

2003 年 5 月，廣州地鐵與 DUEWAG 就 A1 型列車轉向架裂紋問題的處理方案達成一致，由 DUEWAG 負責對所有轉向架進行補強，並另行賠償 8 個全新的轉向架。

2008 年 7 月開始，該款列車陸續進行大修工作；同年 9 月 19 日，1x01-1x02 編組大修完成重新營運。

2016 年 6 月，廣州地鐵開始研究延長該款列車的車體使用壽命，並於 2019~2020 年著手啟動該款列車的翻新工作。

2021 年 10 月，1x29-1x30 編組完成翻新後，返回西塱機廠進行測試，為該款列車的首列完成翻新的列車。2022 年 5 月 30 日，翻新後的 1x19-1x20 編組於當晚正式上線載客，為該款列車的第二列完成翻新的列車以及首列正式上線的翻新列車。2022 年 7 月，試驗使用混合磁阻牽引系統的 1x21-1x22 編組完成翻新後，返回西塱機廠進行測試。2023 年 1 月，列車新系統正式上線。



列車編組

 



列車細節

外觀

列車為八字形整體承載結構，總長約 140 m，高 3.8 m，寬 3 m，採用鋁合金大斷面擠壓型材焊接而成，塗裝以黃色為主，車體兩邊各有一條紅色飾帶。車側在連接處附近設置各種運轉狀態燈顯示車輛各種狀態，例如綠燈表示列車正常運轉、紅燈表示列車停車；已翻新完成的列車則取消了狀態指示燈。

為減少車內噪音和保持客室的溫度適中，車體外牆和內裝飾板之間充填礦渣棉，內殼塗有隔音、隔熱塗料。

列車採用氣動式內藏門，並在兩端設有緊急出口；車門上方設置了開閉門燈，以供司機確認車門是否正常關閉。

內裝

每節車廂設 8 張長椅，每張座椅最多可座 7 人，每列車在 AW1（座位坐滿人）狀態下可坐 336 人。

車頂兩側縱向排列照明燈具帶，滿足車內照度要求；已翻新完成的列車更換了燈具帶，改善了車廂的照明條件。

列車的車廂連接處附近設有設備區和乘客站立區（輪椅位），車內裝飾以灰白色為主，給人以清涼、明快、舒適的感覺。

車門上方設有緊急開門裝置，當列車發生緊急情況，而司機無法駕駛拖車門時，可通過緊急拉手開啟車門；已翻新完成的列車微調了緊急開門裝置的位置。

牽引系統

每台動力車轉向架上各安裝兩台牽引電機，多數列車的牽引電機為西門子交通制 1TB2010-0GA02 型鼠籠式三相四級交流馬達，以體積小、重量輕為特色，便於保養與維修；單台電機的重量為 650 kg，額定功率為 190 kW，額定轉速為 1800 r/min， 最高轉速為 3510 r/min。

未翻新列車使用的 DASU 6 型牽引變流器由濾波器箱和變流器箱組成，採用 4500 V・3000 A 的 GTO 功率模組，冷卻方式為強迫風冷；每節動力車上安裝一台牽引變流器，每台牽引變流器以 1C4M1 群方式驅動其所在車廂的四台牽引電機。

1x25-1x26、1x21-1x22 編組和 1x31-1x32 編組在 2008 年大修後，曾試驗使用原株洲南車時代電氣提供的牽引變流器（1C2M2 群方式控制）。

1x01-1x02 編組曾在 2013~2017 年試驗使用北京千駟馭電氣提供的 MTC-760/1500 型牽引變流器。此外，1x21-1x22 編組在翻新時試驗使用江蘇經緯軌道交通設備提供的混合磁阻牽引系統，1x09-1x10 編組在翻新時試驗使用株洲中車時代電氣提供的永磁同步牽引系統。

多數翻新列車未更換牽引電機，並採用株洲中車時代電氣提供的牽引變流器（1C4M1 群方式控制）。

輔助供電系統

未翻新列車的每節車廂配備一台 U1500DC/380AC3/S75/F50 型三點式十二脈衝輔助變流器（下左），首尾兩節拖車配備一台額定功率 25 kW 的 U1500DC/110DC/P25 型直流變換器，二者均由 transtechnik 提供，採用 IGBT 功率模組，共同構成列車的輔助供電系統，其中輔助變流器產生 3AC 380V 電壓，驅動空調系統、空氣壓縮機等負載，直流變換器與蓄電池並聯，為列車的控制電路和照明系統供電。

部分未翻新列車使用原株洲南車時代電氣提供的輔助變流器（TGN-49 型，下中，額定輸出容量 77 kVA）作為故障替換件；所有翻新列車均採用株洲中車時代電氣提供的輔助電源（_t_ Power-AA44 (JR2) 型，下右，為輔助變流器、蓄電池充電機一體式，其中變流器部的額定輸出容量為 120 kVA，充電機部的額定輸出功率為 16 kW）。


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此外，1x01-1x02 編組曾在 2013~2017 年試驗使用北京千駟馭電氣提供的 MSIV-77/1500 型輔助變流器。

制軔系統

列車的制軔系統由克諾爾集團提供，採用全列車混合制軔方式，優先使用電制軔，充分反映了德國廣泛應用的鐵道車輛制軔概念。基礎制軔採用輪沿踏面單面閘瓦制軔方式，閘瓦採用合成材料，並帶有閘瓦間隙自動調節器。

空調系統

每節車廂設有兩台 HFG (Hagenuk Faively GmbH) 制 DKKA Metro G 車頂單元式空調機組，整列車共有 12 台空調機組。每台空調機組的製冷量為 40 kW，採用 Bitzer 制 VSK 4161-25 型全封閉螺杆式壓縮機，並以 R134a 為冷媒。

空調系統由獨立的控制單元控制運轉，具有製冷、通風和緊急通風等功能，客室內的溫度可在 19~27℃範圍內調節。車頂空調單元及客室內都分布有溫度傳感器，用以實時檢測客室內的溫度，空調系統可根據室內外溫差自動調節客室溫度。



未來發展

本型列車車齡已有 25 年，目前已進入第二次大修階段，進行電氣設備改造和車體維修。首列完成更新改造的列車於 2021 年 10 月 16 日啟動發運前檢查，並於同年 10 月 19 日返回西塱機廠，開展一系列的性能測試。第二列完成更新改造的列車於 2022 年 5 月 30 日起上線營運，亦為首列正式上線的更新改造列車。



參見


* 上海地鐵 01A01 型、01A02 型電動列車

* 上海地鐵 01A03 型、01A04 型電動列車

* 上海地鐵 02A01 型電動列車



注釋