北京 - 奉天鐵路（英語：PMR, Peking-Mukden Railway），曾在 1928 年和 1929 年先後更名為北平 - 奉天鐵路和北平 - 遼寧鐵路。線路全長 840 公里，從北京到奉天府（今瀋陽市），是連接華北地區和東北地區的交通要道。這條鐵路起源於 1881 年建成通車的唐胥鐵路，在不斷延長後連接天津市、北京市和秦皇島市，還向山海關外延長到葫蘆島市和錦州市，最終到達瀋陽市，前後歷時 31 年。

雖然在此之前，展覽鐵路在 1865 年建成通車，吳淞鐵路在 1872 年開通運營，但是京奉鐵路才是中國第一條幹線鐵路，也是第一條管理權由中國人掌握的鐵路，在中國鐵路史甚至交通史上都有著重大意義。



發展簡表

在建設過程中，該鐵路的名稱曾多次變化，以下是其發展的簡表。



關內段

前身 —— 唐胥鐵路

唐山 - 胥各莊鐵路又名開平煤礦鐵路（英語：Kaiping Colliery Tramway），是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路，全長近 9 公里。該鐵路 1881 年 5 月開始動工，11 月通車。作為中國第一條承擔運輸功能的、由中國人修建的鐵路，唐胥鐵路被公認為是中國鐵路的起點。隨著開平煤礦產量逐漸增加，為連接薊運河，從 1886 年起，唐胥鐵路開始向蘆台鎮修建，並於 1887 年投入運營；延長線通車後，唐胥鐵路改名為唐蘆鐵路。

轉為幹線鐵路

1887 年 3 月 5 日，海軍衙門上書朝廷，請求將鐵路向西延長至大沽口、向東延長至山海關，以提高軍事調動的效率。由於商界不相信公司官督商辦的體制，該公司一時難以集資，直到得到外資貸款後，延長線才得以修建。

1888 年 3 月，鐵路由蘆台修至大沽口，又於 8 月修建至天津，是為唐津鐵路。10 月 9 日，唐津鐵路在天津舉行通車典禮，直隸按察使周馥主持，李鴻章親自前來查驗，並表示「自天津至唐山，鐵路一律平穩堅實，橋梁、車站均屬合法」，還表示「（鐵路）計程二百六十里，只走一個半時辰，快利為輪船所不及」。至此，鐵路已延長到 130 公里。唐津鐵路總建設費用共為白銀 150 萬兩，每公里約 1.24 萬兩。

由於開平礦務局新建的林西礦產煤在即，1889 年，唐津鐵路向東朝古冶方向延伸，在 1890 年竣工通車；隨後，線路改名為冶津鐵路，里程達到 155 公里。1892 年，鐵路修建至灤州，並於 1894 年通抵臨榆（今山海關）。至此，線路易名津榆鐵路，亦稱北洋鐵路（英語：Imperial North China Railway），里程達到 283 公里。以上的區間由清朝政府在 1891 年成立的北洋官鐵路局動用清廷庫銀而修築。

在修建這一段鐵路的過程中，詹天佑在 1888 年加入中國鐵路公司，並在金達手下工作 12 年。金達在工程中非常賞識詹的才華，並將詹從見習工程師迅速提拔為區段工程師。在 1892-1902 年間，詹天佑一直主持著全線的技術工作。

前身 —— 津蘆鐵路

天津 - 盧溝橋鐵路全長 150 公里，修建於 1895 年 12 月 - 1897 年 6 月。

繼續延長

1900 年 12 月，八國聯軍控制北京時，為使鐵路靠近東交民巷使館區，駐京英軍修建從馬家堡到永定門的輕便鐵路，後在 1901 年進行正式的改造，將鐵路從被毀的馬家堡站延長到正陽門的東側，途中沿著與德軍占領區的分界線，依次經過永定門和東便門；新建的這段路線和南苑西側的彎道一同形成一段「之」字形彎道，並一直使用至今。


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關外段

計劃

1890 年初，總理各國事務衙門就日本對朝鮮半島擴張的欲望，奏請朝廷在東北地區修建鐵路；4 月，駐俄國公使洪鈞報告俄羅斯帝國的西伯利亞鐵路計劃。為消除潛在的威脅，清廷下令暫停盧漢鐵路的建設，轉而要求李鴻章「妥籌」營口 - 吉林 - 琿春的關東鐵路。李隨即派金達和喀克斯前往東北勘察地形。11 月，在現場勘察完後，李鴻章向海軍衙門表示，該區域人煙稀少，施工難度大，而且容易引起俄國的猜疑，建議建設由古冶向東展延至盛京、吉林的鐵路。1891 年初，意見獲海軍衙門同意。同時，第二次勘路人員在返回天津後，確定新路的走向為出山海關，經錦州、新民至瀋陽，再到吉林。同年三月，李鴻章將關東鐵路施工辦法上報清廷；除申明變更線路外，還要求將原訂每年撥給蘆漢鐵路的建路專款 —— 白銀 200 萬兩 —— 用作關東鐵路的建設資金。同年 3 月 13 日，建議得到清廷同意。隨後，北洋官鐵路局在山海關成立。這是中國官辦鐵路的開始。

建造

由於中國在甲午戰爭中戰敗，至 1894 年，鐵路只延展到遼寧中後所（今綏中），共新建線路 193 公里，其中山海關以東的部分長 65 公里；至此，鐵路自天津起的里程達到 348 公里。在此過程中，橫跨灤河的灤河大橋在 1894 年 2 月建成。天津 - 古冶區間由於是中國鐵路公司修建，被稱為「商路」，而古冶 - 山海關區間因為是官辦，所以被稱為「官路」。

甲午戰爭後，清朝意識到鐵路的重要性，開始大力支持鐵路的發展；關東鐵路也在 1899 年修至錦縣，里程增加 118.7 公里；1900 年 6 月，鐵路修建到大虎山鎮和營口，里程再次增加 106.4 公里，後因八國聯軍入侵北京而再次中斷。至此，鐵路從盧溝橋到大虎山的里程達到 684 公里。

1902 年 4 月，清廷與俄國簽訂《交收東三省條約》，俄國同意分三批撤離東三省，並將山海關 - 營口 - 新民廳鐵路交還中國，清廷則允諾將與俄方商議東三省南部的鐵路建設。俄軍從遼河以西撤軍後，便拒絕執行剩下的撤軍計劃，而且以《續訂旅大租地條約》的條款反對遼河架橋計劃，於是關外段只能延長 89 公里到新民廳；至 1904 年，關內外鐵路的里程達到 773 公里。

新奉鐵路問題

俄軍拒絕撤軍引發日本的不滿，繼而引發日俄戰爭。清廷無力干預，只能被迫將遼河以東劃為「交戰區」並「宣布中立」。戰爭期間，日軍不僅在交戰區外的新民（位於遼河以西）設立新民府軍務署並駐軍，還修建新民 - 皇姑屯的鐵路（新奉鐵路）。雖然中方一再抗議，但仍無濟於事。在此期間，日軍在新民 - 皇姑屯間修建鐵路並多次改造：

在 1905 年時，日方就曾表示將作價出售新奉鐵路給中國，卻又以撤兵轉運為由，將其改造為南滿鐵路的軌距並繼續使用。在戰爭結束後，新奉鐵道的歸屬懸而未決；直到 1907 年 4 月，清政府才以 166 萬日圓，加上吉長鐵路必須採用日款的代價，贖回了新奉鐵路，並在同年改造為標準軌距，而遼河大橋的改造工程則在次年完成。

入瀋陽城問題

日俄戰爭後，雙方簽訂《樸茨茅斯和約》，東清鐵路長春 - 旅順路段改名為南滿鐵路並由日本控制；京奉鐵路如果要進入奉天城，則必須經過南滿鐵路附近。經數年談判，1909 年 9 月 4 日，中日兩國簽署《東三省交涉五案條款》，清廷向日本讓渡南滿鐵路大石橋 - 營口支線的所有權，以換取日方同意京奉鐵路下穿南滿鐵路的計劃。1911 年 9 月 2 日，中日兩國政府達成《關於京奉鐵路延長協約》，日方同意將南滿鐵路抬高架橋，以使京奉鐵路延長至奉天城根並下穿南滿鐵路，中方則需由奉天鐵路總局補償滿鐵 2.4 萬日元，並自行修建皇姑屯站 - 奉天驛的聯絡線。1911 年 12 月 20 日，這段長達 3.9 公里的延長線完成鋪軌。

1924 年，奉天總站在小西門附近，以原奉天省立第五小學的校舍設立。1927 年，張作霖提出改造奉天新站的計劃，並聘請楊廷寶作為設計師，於 1930 年月 19 日落成規模遠大於南滿鐵路奉天車站的新站房。


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運營

管理

1886 年，李鴻章允准組建開平鐵路公司，共招股 2500 股，共計白銀 25 萬兩，伍廷芳任總經理。公司成立後便出資 10 萬兩白銀購買唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理，開始單獨經營。在 1887 年 4 月，清廷批准唐蘆鐵路延長計劃後，將開平鐵路公司改組為中國鐵路公司，任命伍庭芳為經理，金達為總工程師，詹天佑等為工程師，並計劃招股銀 100 萬兩。公司由於「官權重而商利輕」的官督商辦體制，在集資過程中受到了冷遇，僅招得商股 10.85 萬兩白銀，另向天津海防支應局等處借款 16 萬兩，仍遠不及 100 萬兩的預計。為湊集款項，公司只得向英商怡合洋行借款 63.7 萬兩，向德商華泰銀行借款 43.9 萬兩，才使延長線得以修建。這是中國鐵路史上第一筆外國借款。在唐山 - 古冶區間通車後，中國鐵路公司的資金告罄。

為繼續修建鐵路，李鴻章奏請朝廷在山海關成立北洋官鐵路局，並以中央財政收入作為經濟來源。1891 年 6 月 30 日，北洋官鐵路局在山海關成立，提督周蘭亭、直隸候補道李樹棠出任官路總辦。受到甲午戰爭的影響，北洋官鐵路局被迫撤銷。1896 年，清廷成立「津榆鐵路總局」，並收購天津 - 古冶鐵路、原中國鐵路公司和原北洋官鐵路局的資產。1897 年 7 月 31 日，津榆鐵路總局與津盧鐵路總局合併為「關內外鐵路總局」，胡燏棻出任關內外鐵路督辦大臣，梁如浩任總辦。

1898 年 10 月 10 日，為償還修建津榆鐵路和津蘆鐵路時的貸款，關內外鐵路督辦大臣胡遹與英國滙豐銀行、怡和洋行簽訂《關內外鐵路借款合同》；雖然成功借得 230 萬英鎊以解急需，卻是以讓渡部分權利作為代價的。自此，不僅關內外鐵路的管理權需要與外國人分享，而且平日的運營需以英語為主要語言，例如火車站的站牌、管理部門的文件和員工的日常對話，直到 1930 年鐵道部下令「停止使用外文」；另外，本線的營業收入也必須存放在滙豐銀行。

1901 年 2 月 21 日，英軍成立鐵路管理局（英語：British Railway Administration, BRA） 來管理京奉鐵路關內段。至此，關內外鐵路關外段由俄國侵略軍管理，關內段由英國侵略軍管理。1902 年 4 月，清廷與英國簽訂《交還關內外鐵路章程》，英國將控制的關內路段交還中國。《辛丑條約》簽訂後，英俄兩國軍隊在 8 月將關內外鐵路歸還中國。

1907 年 8 月，郵傳部正式將線路改名京奉鐵路。

北洋政府時期，京奉鐵路先後由交通部和鐵道部管理。第一次直奉戰爭期間，關外段在 1922-1924 年間被奉系軍閥控制並更名為奉榆路。

車票

由於關內的局勢動盪，加上華北平原土壤的惡化，自近代以來，不少居民開始向關外遷徙，京奉鐵路則是其中一條重要出關的通道。為順應這個潮流，京奉鐵路管理局自鐵路全線通車以來，便對向東北移民的乘客降價發售車票。

另外，管理局還對出關的小工發售更加優惠的小工票。1912 年春，京奉鐵路與津浦鐵路商定，聯合發售直達關外各站的通票，以方便來自津浦鐵路北段沿線的小工出關。1915 年冬，為便利小工的返鄉，兩路又聯合售賣由關外各站直達山東濟南等處的減價小工通票，並將詳細辦 34 法刊登廣告。進入 1930 年代，京奉鐵路局將小工票的適用乘客擴大到小工的家庭成員。截止至九・一八事變之前，平均每年乘坐小工票車出關作工的乘客都在 10.8 萬人以上。

雖然管理局對移民和小工有優惠，但是車票的價格仍不及同期的水路便宜。

1932 年，東北交通委員會和南滿鐵路廢除了對小工和移民的優惠政策。

郵政

在唐胥鐵路延長為津榆鐵路後，從 1895 年開始，郵差開始在天津 - 營口之間乘坐火車傳遞郵件，這是中國歷史上第一次使用鐵路進行郵遞。1899 年，唐山郵政分局（隸屬於天津郵政局）開始使用列車開展郵遞服務，還增加至天津的郵政列車班次。雖然唐山的鐵路郵政因八國聯軍之役中斷一段時間，但是很快就在一年後恢復。在英國控制期間，英方的管理機構開設火車郵局。還推出疊印郵票。1903 年，外務部頒布《大清郵政局與鐵路公司互議章程》，一些車次開始加掛郵政車廂，「 火車郵戳」也開始出現在津榆鐵路上。至 1907 年，唐山郵局開通了至周邊多個鄉鎮的郵路，使周邊地區成為當時郵政最方便的地區。

聯合運輸

京奉鐵路是秦皇島港非常重要的運輸通道。在秦皇島港開港後的幾年時間裡，近 90% 的進出口貨物都是通過京奉鐵路運送的。受到 1922 年第一次直奉戰爭影響，京奉鐵路在 5 月 25 日 - 6 月 21 期間完全中斷，當年的港口出口量和出口總值就下降 93 萬噸和 382 萬海關兩。

開灤礦務局為配合煤炭的外運，還長期租借數十量鐵路車輛給京奉鐵路管理局。



戰爭破壞

義和團運動爆發後，作為「西方事物」的鐵路和火車站自然無法倖免。在暴民衝擊下，馬家堡站和豐臺站變成一片廢墟。

1900 年，八國聯軍入侵天津、北京等地。俄軍搶先占領天津站並控制天津至楊村間的鐵路；英軍則試圖搶奪天津 - 楊村區間的控制權。1901 年 1 月 17 日，經磋商後，俄國侵略軍撤至關外並帶走全線 2/5 的機車和車輛，以及山海關橋梁廠、唐山修車廠與沿線各段的重要機器和設備；這些設施隨後被運往關東州。清軍及義和團在抵抗中曾猛烈進攻天津站，並拆除塘沽 - 北京間的線路，天津至北京間線路破壞尤為嚴重。1901 年 9 月 7 日，清廷與參與八國聯軍之役的各國簽訂《辛丑條約》，允許各國派兵駐守車站。1902 年 8 月，清廷向俄國和英國收回關內外鐵路管理權。在此之前，中英之間訂立《關內外鐵路交還以後章程》，使英國實際上掌握全線的管理權。

1912 年 1 月初，曹錕、王懷慶帶領的清軍在雷莊重兵設伏，拆除雷莊車站東邊的鐵軌，並從石家莊調來援軍，企圖阻擊灤州起義軍。1 月 4 日，王金銘和施從雲帶領的起義軍被毀壞的鐵軌攔在雷莊，隨後兩軍激烈交火，清軍只能宣布停戰；隨後，起義軍來到了雷莊站議和，卻被清軍伏擊，損失慘重，王、施二人也在次日被殺害。

1922 年 4 月 29 日，第一次直奉戰爭爆發，隨後奉系首領張作霖將唐山至奉天區間命名為奉開鐵路，強迫交通部任命唐文高為管理人員，還劫走大批列車；在 5 月兵敗後，他又將關外段改名為奉榆鐵路，並將所有站長都換成奉天省人士，還將煤炭來源改為南滿洲鐵道，資金來源則改為奉天官銀號。張的一系列行為立刻引發英國方面的抗議和干預，於是直奉雙方在 6 月 17 日達成停戰協議，本線也在 3 天後恢復客運服務，但是雙方都在各個車站安排軍警和密探，還要求乘客必須在山海關站中轉，而貨運服務則一直到 7 月底才恢復；另一方面，關內和關外段的管理機構一直未統一。

1924 年 9 月，第二次直奉戰爭爆發，由於馮玉祥發動北京政變，直系部隊失去戰鬥力，於是奉系部隊控制全線。

1928 年 6 月 4 日，北洋政府的最後一位領導人張作霖搭乘專列，從北京前往奉天；在行經皇姑屯站附近時，專列遭到日本關東軍埋下的炸彈炸毀，張作霖也不治身亡。


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技術改造

雙線建設

到 1919 年，開灤礦務局從秦皇島港出口的煤炭已占該局總產量的 49.4％，並計劃繼續增加出口。為滿足開灤煤礦的運輸需要，京奉鐵路上經常出現臨時加開的運煤車次，導致往來的列車經常誤點。為提高鐵路的運力，1921 年，京奉鐵路總局接受開灤礦務局的建議，決定在全長 149.8 公里的唐山 - 榆關區間修建雙線。隨後，總局於 1921 年 4 月向中英公司借款 50 萬英鎊，向天津通用銀行借銀元 200 萬元。籌款完成後，工程從 1921 年 7 月開工，因軍閥混戰，工程延遲至 1925 年才大部分完工。

灤河大橋使用已 30 多年，而且為單線設計，導致朱各莊 - 灤縣區間仍然為單線，成為京奉鐵路的瓶頸；因此，管理局在 1929 年決定新建雙線的灤河大橋，因時局動盪到 1935 年才正式動工，後在 1939 年建成。



改道

京奉鐵路曾在秦皇島和塘沽區間改道。

1898 年，秦皇島港開港；一年後，一條長 4.8 公里、從湯河至港區的單線專用鐵路建成。隨著開灤煤礦和秦皇島港的急速發展，這條專用鐵路已經無法滿足運輸的需求。於是，京奉鐵路管理局在與開灤礦務局磋商後，於 1915 年將北戴河站 - 山海關站區間南移，並在新線路上增建秦皇島站（今秦皇島南站）和南大寺站，原湯和區間則被廢棄，使鐵路和秦皇島港的距離縮短 5 公里；改線工程於 1916 年 9 月 1 日投入使用。同時，連接秦皇島港口專用鐵路也改為從秦皇島站出發。改線後，「（京奉）鐵路局更用力大之機車，現在貨車載重較前能多至百分之四十至五十之量，使開灤局由礦區至本埠（秦皇島港）運煤之事易而且捷」。

塘沽站（今塘沽南站）在 1888 年建成時，站北設人字線，來往天津和唐山的列車需要進入車站，機車頭還要在轉車盤上調頭，十分不方便。1889 年，人字線被拆除，並由新建的環形迴車道取代。



分拆

九一八事變後，1932 年 1 月 7 日，滿洲國在日本的支持下，強行控制關外段，將其並改名為奉天 - 山海關鐵路，由滿洲國國有鐵道奉山鐵路局（後更名為錦州鐵路局）管轄；而關內段則改稱北京 - 山海關鐵路。自此，兩線一分為二。日軍全面侵華後，京山鐵路被華北交通接管。



相關機構和建築



支線及聯絡線

關內段


* 南苑支線

* 西沽支線修建於 1888 年，於 1889 年通車。線路全長 11.5 公里，從天津站到西沽。此線路是為轉運長蘆鹽而修建。

* 北戴河支線

通州支線

通州支線自東便門站向東至通州站，全長 21.9 公里。英軍在占領北京期間，建成了此支線以連接北京城和大運河西岸的通州 —— 重要的漕運樞紐；此支線在 1902 年 8 月 24 日被中國收回。1938 年，通古鐵路通車後，兩線合稱「京古鐵路」。1970 年，京秦鐵路計劃發布，起點就設在雙橋站；在京秦鐵路全線通車後，此區間成為了京秦鐵路的一部分。現時該區間是京哈鐵路的一部分。

關外段


* 葫蘆島支線

* 錦朝支線

* 大通支線，從大虎山站到通遼站，今屬於大鄭鐵路的一部分

* 北陵支線



影響

作為中國第一條正式營業的幹線鐵路，京奉鐵路對華北和東北地區的影響深遠，尤其是在工業和運輸領域。


* 第一次使用鐵路的郵政服務就出現在津榆鐵路上；至 1907 年，唐山周邊地區成為了當時郵政最方便的地區。

秦皇島市


* 在秦皇島區間改線後，秦皇島港的貿易愈加繁榮，鐵路周圍也建起了一座座房屋。秦皇島市在鐵路以南、靠近港口的城區為商埠區，由開灤礦務局管理，在改線後變得越來越繁榮，並逐漸成為秦皇島港的經濟重心。與之相反的是鐵路以北的、由中國方面管轄的街市區，面積不到商埠區的 3/5。雖然街市區里也有各種學校和政府機構，但是市政管理非常糟糕。

* 由於秦皇島港是水陸交通的接駁點，老秦皇島站的客運非常繁忙，除附近各村鎮的居民和大量中原的農民與客商外，還有日、韓商旅及每年春季的美國遊歷團等在此下船並換乘列車前往平津和冀東各地。

紀念



注釋

引文



參考文獻

志

其他書籍


* Crush, Peter. 关内外铁路。新華出版社. 2013-07-01 [2019-04-27]. ISBN9787516605646. （原始內容存檔於 2020-12-10）.

論文

其他來源