1 號百老匯 - 第七大道慢車（英語：1 Broadway–Seventh Avenue Local），又稱紐約地鐵 1 號線，是紐約地鐵 A 分部的地鐵服務（運轉系統）。由於該線全線使用 IRT 百老匯 - 第七大道線，因此其路線徽號為紅色。

1 號線列車全日服務，並停靠里弗代爾的范科特蘭公園 - 242 街至曼哈頓下城的南碼頭各站。

本線自開通以來北端總站一直為布朗克斯的范科特蘭公園，但該線在 96 街以南的走線曾多次改動。1918 年引入了現時 IRT「H」系統，而早期幹線服務也隨之中止。本線在 96 街以南的部分曾同時出現以慢車前往南碼頭，或以快車前往布魯克林兩種模式共存的情況，但後者在 1959 年停運。1989 年至 2005 年間，1 號線在繁忙時段以隔站停靠服務模式停靠，並與 9 號線在同一路線上形成互補隔站停靠。2001 年九一一襲擊事件之後 1 號線及 9 號線曾一度繞道，此後在 2002 年恢復原有服務模式，但 1 號線直至 2018 年才不停靠世貿科特蘭車站。



歷史

二戰以前

1904 至 1908 年第一條地鐵啟用時，其中一個主要服務模式為西城支線，即現時 1 號線列車的模式，由曼哈頓下城開出前往范科特蘭公園的列車途經現時的 IRT 萊辛頓大道線、42 街接駁線以及 IRT 百老匯 - 第七大道線。該線同時提供快慢車服務，快車在 96 街以南使用快車軌道。部分快車在尖峰時段途經傑拉雷曼街隧道前往布魯克林的大西洋大道，而其他列車在市政府或南碼頭外圈調頭。

1917 年 6 月 3 日，百老匯 - 第七大道線在時報廣場 - 42 街以南的第一段、前往 34 街 - 賓州車站的接駁線通車，並開行了前往 34 街的接駁服務。這個接駁服務於 1918 年 7 月 1 日南延至南碼頭，並在布魯克林支線設有較短的接駁服務來往錢伯斯街及華爾街。最後，新的「H」字形系統在 1918 年 8 月 1 日實行，將百老匯 - 第七大道線的兩半連繫起來，原先在時報廣場以南行駛的西城線列車服務得以向北延伸。

截至 1934 年，所有 1 號線快車列車在平日和星期六的日間由 242 街開往新地段大道，黃昏和星期六下午則交替前往新地段大道和夫拉特布希大道，而在星期日早上，列車在布魯克林博物館分拆，南半前往新地段大道而北半前往夫拉特布希大道。所有 1 號線慢車列車在日間和黃昏由 137 街（尖峰時段延長至迪克曼街）前往南碼頭，深夜則來往 242 街和新地段大道以及夫拉特布希大道。

1937 年 9 月 5 日起，取消在周日早晨於布魯克林博物館拆分快車列車的運轉模式，此時段的快車改為交替前往新地段大道和夫拉特布希大道，列車由 10 節編組縮減為 7 節編組。1938 年 7 月 1 日起，所有傍晚及周日列車均只前往新地段大道。1945 年，1 號線尖峰時段慢車服務全部由迪克曼街縮短至 137 街。

二戰以後

自 1946 年 5 月 10 日起，所有 1 號線布魯克林列車在深夜時均為快車，每 12 分鐘 1 班。過去所有 1 號線列車在凌晨 12 時 30 分至 5 時 30 分期間都以慢車行走，交替前往夫拉特布希大道和新地段大道。1946 年 12 月 20 日，所有深夜列車改道前往夫拉特布希大道，但星期日的服務維持不變。1949 年 6 月 12 日，星期日 137 街往南碼頭的慢車中止，但於 1950 年 3 月 5 日恢復，同時星期日的服務也改道前往新地段大道。1954 年 3 月 15 日，平日 137 街往南碼頭的慢車中止，而週末布魯克林列車則改道前往夫拉特布希大道。

1955 年 1 月 14 日，運輸局曾嘗試將快車服務北延，尖峰時段繁忙方向在 137 街和 96 街之間慢車和快車交替運轉。然而該模式不成功，並於 1956 年 6 月 28 日取消。同時在布魯克林，工作日列車於 1957 年 12 月 20 日起改道到夫拉特布希大道，而傍晚 137 街到南碼頭的慢車在 1958 年 5 月 23 日中止。

在一項 1 億美元的重建計劃實施下，1 號線尖峰時刻將增加班次並延長路線。1959 年 2 月 6 日，96 街車站以北的一個轉轍器被移除，即日起 1 號線列車全日來往 242 街和南碼頭，由於使用新的 R21 型和 R22 型列車，運轉時間與舊快車服務相近，路線開始冠以「高速慢車」（Hi-Speed Locals）之名。另外在尖峰時段，部分繁忙方向經 242 街的列車不停靠迪克曼街車站和 137 街車站之間的所有車站（除 168 街車站以外），不停靠的車站則由途經迪克曼街的慢車停靠。

傍晚尖峰慢車 / 快車服務於 1959 年 2 月 2 日中止，而早上尖峰快車服務於 1962 年 1 月 8 日改為 225 街至迪克曼街和 168 街至 137 街之間不停靠。此快車服務在 1976 年 5 月 24 日中止，所有 1 號線列車自此停靠所有車站。

隔站停靠模式

1988 年 4 月，紐約市運輸局（New York City Transit Authority, NYCTA）宣布百老匯 - 第七大道線將引進隔站停靠模式，以提高旅速，但部分本地官員反對該項計劃。最初，隔站停靠的計劃是在 116 街車站以北實行，1 號線列車不停靠 125 街、157 街、207 街及 225 街車站，另外還有新開通的 9 號線列車行駛百老匯 - 第七大道線軌道，不停靠 145 街、181 街、迪克曼街、215 街及 238 街車站。紐約市運輸局在隔站停靠計劃中，曾研究使用中間軌道開行快車，但考慮到中間軌道存在兩個中斷區間，需要複雜的轉轍操作才能開行快車，最終沒有實行。新模式實行下，大部分乘客的候車時間有所縮短：之前 1 號線列車有三分之一以 137 街車站為終點站，而新模式下，所有列車均行駛全程至 242 街車站；此前，137 街車站以北的所有站點列車均為 10 分鐘一班，新模式下，被跳過的車站候車時間最多不超過 10 分鐘，而所有列車停靠的車站候車時間將壓縮至 5 分鐘。實行隔站停靠的列車將不會全速通過車站，而是根據運輸局的規定，以不高於 15 英里每小時（24 公里每小時）的速度通過。

1988 年 7 月，運輸局宣布 1 號線及 9 號線的隔站停靠模式將於 1988 年 8 月 29 日起實施，預計 96 街車站以北近一半的乘客乘車時間將有所縮短。但在 1988 年 8 月，由於公眾反對，運輸局不得不暫緩實行該模式，官員意識到實施新模式前未充分告知公眾，並表示將作進一步研究。而受此影響，IRT 佩勒姆線 6 號線類似的的隔站停靠計劃也無限期推延。1988 年 9 月，MTA 委員會正式表決通過推遲 1 號線及 9 號線的隔站停靠計劃。運輸局則計劃在 1989 年 1 月啟動宣傳活動，並在該年晚些時候實行隔站停靠計劃。1988 年 10 月，運輸局向沿線居民告知，將於 1989 年春季實行隔站停靠計劃，但受到英伍德和華盛頓高地社區居民的強烈反對，因為路線在這兩個社區的大多數車站將被跳過，而居民並沒有參與相關計劃的決策。

1989 年 3 月，運輸局表示隔站停靠計劃暫無明確時間表，最遲可能到秋季才可實行。為說服沿線居民，運輸局與居民召開會議，並分發傳單宣傳新模式，而為了得到支持，運輸局還將隔站停靠的服務名稱改為「快車服務」。

1989 年 6 月 27 日，運輸局召開關於隔站停靠模式的聽證會。隔站停靠模式的最終目標是擴展至前往 242 街車站的所有列車，為大部分乘客節省乘車時間，降低車廂擁擠度，提高服務可靠性。1987 至 1988 年間，運輸局就 1 號線開行快車服務的多個可選方案進行分析，其中包括使用中間軌道開行快車的計劃，該計劃中快車於工作日早上 6:30 至晚間 7:00 提供服務，而原本以 137 街車站為終點的列車服務延伸至 242 街車站，避免了大幅縮減慢車車站服務的需要，不過 125 街車站的列車服務仍將大幅縮減。所有列車停靠的車站和被跳過的車站將基於平均分配 1 號線及 9 號線乘客數目的原則設置，並將顧及相反方向通勤的需要，所有列車將停靠日客流量超過 8000 人次的車站，客流量較少的車站將實施隔站停靠。此後根據居民反饋，1988 年的開行計劃有所調整，181 街車站將改為所有列車停靠的站點。該計劃實施下，快車服務將節省約 2.5 分鐘，所有列車停靠的站點候車時間將壓縮 2.5 分鐘，整體乘車時間將節省 6 至 9 分鐘，幅度達 19%。由於中間軌道並非為開行快車而設計，而 145 街車站以南的軌道長度不足以讓快車超越慢車，並會導致列車在 103 街車站延誤，且 96 街車站以北的幾個最繁忙車站將被跳過，卻無法節省乘車時間，因此使用中間軌道開行快車的計劃被取消。此外，將所有慢車服務延伸至 242 街車站，以及新增列車服務的計劃，均需要更多列車，而當時的條件無法滿足，因此也未實行。

1989 年 7 月 28 日，MTA 委員會一致通過經修改的 1 號線、9 號線隔站停靠計劃，並預定於 1989 年 8 月 21 日起實行。經修改的計劃與原計劃不同，1 號線將跳過 145 街、191 街、207 街及 225 街車站，9 號線將跳過 157 街、迪克曼街、215 街及 238 街車站。

1989 年 8 月 21 日星期一早晨 6:30 起，1 號線、9 號線開始實行隔站停靠模式，列車服務冠以 1/9 的編號，均在范科特蘭公園 - 242 街車站及南碼頭車站之間運轉。隔站停靠原先計劃在 116 街 - 哥倫比亞大學車站以北實行，但由於受到反對，尤其是受到不希望 125 街車站被跳過的乘客反對，隔站停靠模式僅在 137 街 - 市立學院車站實行，實行時段為工作日早上 6:30 至下午 7:00。1994 年 9 月 4 日起，隔站停靠模式不再於中午時段實行，191 街車站改為隔站停靠車站。

九一一以後

九一一襲擊事件以後，在世界貿易中心正下方通過的 IRT 百老匯 - 第七大道線在雙子塔倒塌時受到嚴重破壞，所有 1 號線列車需要改道，只能來往 242 街和 14 街，96 街以北為慢車、以南為快車。隔站停靠的 9 號線暫停服務。在 96 街車站發生數次轉轍器故障導致的延誤後，列車服務在 9 月 19 日調整，1 號線列車在除深夜外所有時間停靠由 242 街到新地段大道（經克拉克街隧道和 IRT 東公園道線）之間的所有車站，以取代總站改在 14 街車站的 3 號線（以為終點站），1 號線在深夜則以曼哈頓的錢伯斯街車站為終點站。2002 年 9 月 15 日，1 號線恢復以南碼頭循環車站為總站，而 9 號線隔站停靠服務也恢復，然而位於世界貿易中心正下方的科特蘭街在清理時被拆除，並作為世界貿易中心交通樞紐一部分重建。該站在 2018 年 9 月 8 日重新啟用，更名為世貿科特蘭車站。

9 號線於 2005 年 5 月 27 日終止營運，所有 1 號線列車自此停靠所有車站。自 2005 年起，由於實行隔站停靠的車站候車時間過長，受益於隔站停靠模式的乘客越來越少，而 MTA 估計取消隔站停靠只會增加 2 分半鐘至 3 分鐘的行車時間（對於最北端 242 街車站和 238 街車站的乘客），但對不少乘客來說列車班次卻加倍，等候時間減少，反而有助縮短旅行時間。

2008 年 10 月，MTA 同意資助紐新航港局重建位於格林尼治街和九一一紀念碑正下方的科特蘭街車站，該站將成為世界貿易中心交通樞紐的一部分。車站的計劃開放日期由 2014 年推遲至 2018 年。工程期間，軌道以牆壁隔離以保護工人。由於世界貿易中心遺址需要大規模挖掘，1 號線列車暫時使用密封的高架結構通過站址。車站重啟時將設有連通道前往世界貿易中心交通樞紐和福爾頓街。

2009 年 3 月 16 日，新的南碼頭車站啟用，取代原先的循環車站。然而在 2012 年 10 月，1 號線的服務受颶風桑迪影響，新南碼頭車站發生嚴重淹水，雷克托街車站成為臨時終點站，直至 2013 年 4 月 4 日 1 號線總站臨時改回重新啟用的循環車站。新南碼頭車站於 2017 年 6 月 27 日恢復使用。



路線

服務形式

1 號線列車在任何時候都在同一條路線上使用相同的服務形式。

車站



參考資料



外部連結


* MTA NYC 交通 – 1 號百老匯 - 第七大道慢車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 1 Subway Timetable, Effective 2016-11-07 (PDF). New York Metropolitan Transportation Authority. [2016-12-28].