法蘭克福火車總站（德語：Frankfurt (Main) Hauptbahnhof）是德國黑森邦南部城市美茵河畔法蘭克福最重要的鐵路車站；也是德國第二繁忙的長途車站，日均旅客運輸量達 460000 人次，僅次於漢堡火車總站。 該法蘭克福總站為盡頭站，1888 年開業時稱為「法蘭克福中央車站」（_Centralbahnhof Frankfurt_），現為德鐵車站及服務轄下最高級別的 21 座一等站之一。由於其所處德國中部，德國鐵路將其定位為德國鐵路運輸中最重要的「交通轉盤」（_Verkehrsdrehscheibe_）。

在尖峰日，會有約 1170 班列車駛過車站。在車站地下並設有 S-Bahn 車站和地鐵車站，並藉此連結法蘭克福的區域鐵路網，包括萊茵 - 美茵城市快鐵與法蘭克福地鐵。



方位

火車總站位於林蔭環路西南端的法蘭克福市分區加盧斯境內。站內的店鋪連廊「B 層」（_B-Ebene_）則有部分屬於車站社區。車站建築南靠曼海姆街、北接郵政街、東鄰火車總站畔廣場。位於西側的則是軌道前地。



歷史

初始狀態

在原絞刑場上的火車總站建造之前，曾有三座西部車站位於當時城郊的加盧斯壕溝旁（即今車站社區內），分別作為陶努斯鐵路、美茵－威悉鐵路和美茵－內卡鐵路的終點。

規劃

隨著 19 世紀末旅客人數的增加，三座西部車站的運力日益不足，但受制於法蘭克福自由市周邊各邦國的領土隸屬關係，改變的阻力極大。直至普魯士於 1866 年相繼吞併了法蘭克福、拿索和黑森 - 卡瑟爾之後，相關障礙才基本消除，因此興建一座中央車站的規劃被重視起來。在 1870-1871 年的普法戰爭中，既有狀態的劣勢尤為明顯 —— 當時分散的鐵路車站嚴重妨礙了部隊的調動。與之前的三座西部車站一樣，新車站將以盡頭站的樣式達成。最初規劃的應是一座帶有 34 條到發線的大型車站。由於規模過於巨大，隨後又出現了一個「僅」帶有 18 條到發線的方案。郵政及貨物到發應在列車大廳的下方進行，短途運輸則應在室外進行，這將通過後來建造的貨運站而達成。市議會直至 1875 年才參與商議，他們希望將鐵路設施從設施環路遷移至原絞刑場（_Galgenfeld_）內。而在西部車站的軌道區域將設立一個以皇帝街為主軸的新分區，那裡將不再進行鐵路營運。該方案還具有一個很大的優勢，因為新站幾乎不會受既有路線的影響，故而在施工階段可以不受干擾的實施。

自 1880 年起，普魯士建築學院舉辦了一項由所有重要建築師參與的競賽，以設計出「挑戰最高藝術力量的紀念性建築」。這場建築設計競賽共收到 55 份設計方案，最終由來自艾爾薩斯首府史特拉斯堡的地建專員暨大學營造師赫爾曼・埃格特於 1881 年脫穎而出。他受命負責車站大樓的規劃和建設。專門從事鋼構物建築的柏林建築師約翰・威廉・施韋德勒則獲得第二名。他成為三座新建鐵製列車大廳的設計工程師，這些大廳有 28 公尺高的筒形穹頂，各由六條軌道上的三座月台組成。

落實

1888 年 8 月 18 日，法蘭克福中央車站（_Centralbahnhof Frankfurt_）僅歷時五年建設便正式落成。接下來的幾年中，在車站大樓的東側興起了車站社區，該區域持續得到充分開發，直至 1900 年。而在 1915 年萊比錫火車總站落成之前，法蘭克福火車總站一直是歐洲最大的鐵路車站。

鐵路營運

法蘭克福火車總站是為路線操作而設。鐵路線的接車線和發車線採取並排布設。

在開幕日傍晚，有一列火車無法及時制軔而衝出了擋車器，並造成機車和月台橫道的鋪石路面損壞。這是一系列此類事件的開端，在新聞界引起了一些嘲諷。同類事故於 1901 年 12 月 6 日發生的奧斯坦德 - 維也納快車「強行」穿越事故達到頂點，當時牽引機車及煤水車直至沖入一 / 二等候車室才停下來。

有及於此，許多機車駕駛員在進站過程中都會非常小心，並在與止衝檔仍有一段距離處便停車。然而，此舉將導致列尾的車廂無法靠入月台，也不符合營運管理的規定。機車駕駛員因此會被告誡應「儘可能靠近擋車器」。

擴建及改建

1924 年，建築的兩座外側大廳以新古典主義風格進行了擴建。軌道數量則增加至 25 條（1 至 24 道及 1a 道）。在南入口處還安裝了帶有候鳥運動主題的浮雕。

第二次世界大戰期間，車站成為盟軍空襲的目標，因此例如在 1944 年 12 月 11 日，便有近 1000 噸多用途炸彈被投向車站。車站大樓在法蘭克福轟炸中僅受到輕微破壞，但列車大廳的玻璃盡毀。為了保護旅客免受雨淋，以往的玻璃表面以木材進行部分封閉，並作為一項應急措施維持了近 60 年之久。1956 年，車站完全達成電氣化。

在 1955 年至 1957 年間，一座豎立在 9 道和 10 道之間、高 22 公尺的號誌塔落成。在那裡，當時歐洲最大和最現代化的軌道分布號誌所（帶車次號誌裝置）於 1957 年投入運轉，16 個操作員自此可對 15000 個繼電相關設備進行控制。號誌塔現已被列為文物保護建築。

同樣在 1957 年，用於調車的九台蒸汽機車被七台柴油機車所取代。1960 年代初，車站建立了德國最大的快捷貨運處理設施，但這些年來的年均行包和快貨處理量僅為 1500 萬件。設施還包括車站和餐車的供應中心，以及自營的甜品店、麵包店和肉舖。兩個鐵路郵局也是大型設施的一部分，還有 70 台貨運升降機。

鑑於日益嚴重的城市交通問題，儘管從經濟上無利可圖，但當局還是在 1960 年代再次提出了建立城市連接鐵路的想法。與位於內城的法蘭克福地鐵 B - 隧道一起，地下鐵路設施的建設始於 1971 年。其中配電層創建了一個大型店鋪通廊（B 層），由此可與各設四線的一座地鐵站（C 層）和一座 S-Bahn 站（D 層）、以及一座三層的地下車庫（部分可用作民防設施），通過大量的走道和階梯相連。這裡有該市當時最早的公共電扶梯。從 B 層還可以通抵位於車站前方的廣場 —— 火車總站畔上的路面電車站，這也是過去唯一的途經。在此期間，於街面處則增設了一條行人穿越道。

地下設施是通過開放式施工法建設：首先拆除車站大樓的北翼，以便在長途列車大廳下方建造 S-Bahn 站，然後使用原始的外牆進行重建。地下車站於 1978 年投入營運。同時還建造了一個兩層的防空洞，為鐵路員工在緊急情況下提供保護。所有通訊操作都可在此地堡中完成，它也可以用作廣播設備。即便如今已不再儲備罐頭等物資，其技術設備（空氣濾清設備、發電機等）仍然能夠隨時完全運作。

早在 1970 年代初，車站便取消了對月台票的要求，並拆除了相應的月台閘口。隨著 1991 年 6 月引入城際快車（ICE）作業，從 6 道至 9 道間的兩座月台進行了加寬、加高和加長。為了贏得拓寬空間，當時已失效的行包月台遭到拆除。

從 2002 年至 2006 年，因考慮到紀念物保存的需求，當局對五個被列為文物保護建築、但仍持續運作的列車大廳頂篷進行了全面翻新。共計有約 60000 平方公尺的頂面和牆面覆板 —— 包括約 30000 平方公尺的玻璃得到翻新，並更換了 5000 噸鋼材。為了這項基礎修繕，還開發出一套特殊的循環工序作為裝配理念。在施工期間，會沿屋頂的長度拉起一個公丈高的組裝和運輸平台。其中塔式起重機被安裝在平台的中部。每根柱子高達 150 噸的支承負荷被部分引導至地下室層，並在那裡設立基礎。循環工序整合了所有的工作流程，因此平台每兩周會在各大廳移動一次。螺釘自此取代鉚釘作為固定介質；特別為此開發的鉚頭螺釘已經獲得了聯邦鐵路管理局的個別批准。車站屋頂的整修將使得日照的面積大幅提升。與原始狀態一樣，支承屋頂的桁架被漆成淺灰色，因此顯得較輕。楔件中的薔薇花飾自此則被漆成深藍色，因而更易於觀察。整個施工過程幾乎都是在距旅行者頭頂公丈高的地方發生。

翻新工作開始後不久還發生了一起事故，車站大樓北部的部分頂篷在焊接過程中引發火災。這裡的「北部通風中心」幾乎完全被毀，必須更換。此外，由於在火災期間仍吸入空氣，大樓內部 —— 尤其是 B 層也受到了污染和損害。

頂篷翻新的投資總額為 1.17 億歐元。其中 80% 的費用由聯邦政府承擔。

2013 年進行了外牆的翻新。

列車大廳、接待大廳以及地下車站的內部裝飾也已完成現代化。例如在地鐵站更換了已有 30 年之久的壁畫。如今月台上已經出現了液晶顯示器，而不是老舊的翻頁顯示器。如同威斯巴登火車總站一樣，七個立式玻璃和鋼製亭樓取代了以往的月台橫道。在 2006 年中期，從 S-Bahn 月台至地鐵以及在列車大廳的月台橫道上還安裝了立式的透明升降機。

由於行李推車經常失竊，每年造成的損失高達 30000 歐元，因此法蘭克福火車總站安裝了一個安全系統，以防止行李推車從鐵路場所被推走。當它們通過紅色標記時，前輪便會被鎖定。該系統最初是為購物車而開發，並作出了相應的調整。鑑於客流量的增加，行李推車的租用其後被中止，因為已無足夠的空間確保安全操作。

2001 年底，電子號誌所開始工作，其四階段測試已於 2005 年 11 月 27 日完成。它取代了自 1957 年啟用、已處理 2000 萬次列車和 1 億次調車運轉的軌道分布號誌所。自 1986 年 3 月 27 日起，由於老齡化而引起的磨損，舊號誌所的設備負載以及內部配線切換檔位的絕緣層已被禁用。新的號誌所分為兩個子中心（北和南），在其投入使用時是德國最大的兩層配地下室的號誌所建築。

自此，進出站速限從 30 公里 / 小時局部提高至 40－60 公里 / 小時，並通過增設的轉轍器增加了新的進路及出發路徑。所有的進站軌道都設立了變軌操作，並將總站的 13 條到發線進一步分為兩個部分（車頂號誌）。該設施由 845 個控制單元組成，其中包括 340 個轉轍器和脫軌器以及 67 個主號誌機。號誌所可由來自法蘭克福營運中心的 6 名調度員和 1 名主管進行遠程操作。號誌所的投資總額為 1.32 億歐元。

藉助新的號誌所，可為火車總站的軌道設施和進站路線進行大規模改擴建奠定基礎，以便將來更好的利用總站的到發線並增加其容量。

從 2010 年 7 月至 2010 年 9 月，12/13 道月台被拆除和重建。月台天頂藉助混凝土鋸與下部結構分離，再將其分解成多個部分並重新澆築成預鑄混凝土。新月台使用與主月台和月台橫道相同的花崗岩地板。大廳的外側部分則設有一個 130 公尺長的新月台頂篷。月台翻新工程共計花費 850 萬歐元。

進一步改造

一些進站路線的容量被視為已耗盡。多條路線（例如 ICE 50 號線和 RB 55 號線）有部分已無法再經行法蘭克福火車總站。對於南北向聯繫的長途列車，出於加速原因而僅使用四條到發線（6 至 9 道）。

為了減輕終端式車站、尤其是法蘭克福鐵路樞紐的諸多交通劣勢，自法蘭克福火車總站投入營運以來，人們一直在討論各種想法和建議，以消除相關的不利影響或將車站整體搬遷。這些建議大多由於技術問題和缺乏經濟性而被否決。

在 1980 年代和 1990 年代，關於設立地下通過式車站的各種方案引發討論。由此產生的法蘭克福 21 概念設想將法蘭克福火車總站轉變為具有 12 條到發線的通過站。由於缺乏資金，這項 1996 年提出的計畫於 2001 年被擱置。隨著則開始推進萊茵美茵加號計畫。

德國鐵路計劃，將來自曼海姆、美茵茲和科隆－萊茵 / 美茵高速鐵路方向的長途和區域運輸分離。幾乎所有的長途運輸都將集中在火車總站南側的 1 至 8 道上，以減少路線衝突。部分區域運輸將轉移至北側。為此，計劃在 2030 年之前從法蘭克福南站至總站的 1 至 3 道間修建一條連接曲線，即「發電廠彎道」（_Kraftwerkskurve_），並在總站前地中安裝其它轉轍器。從 2007 年 6 月至 2021 年底，洪堡堤道（_Homburger Damm_）應進行複線改造。這段 800 公尺長的擴建工程預計將耗資 1.31 億歐元，費用由聯邦政府資助。在企業內部，這條路線被稱為「法蘭克福總站－美茵茲州道」（_Ffm Hbf–Mainzer Landstraße_）。

至 2019 年，從 B 層至站前廣場間的通道將斥資 1.75 億歐元進行改造。2015 年 12 月 21 日，德國鐵路與法蘭克福市簽訂了一項合約，以達成地下配電層的現代化並創建更多通道。其中迄今為止尚未使用的地下室樓層將用作新建逾千平方公尺的購物空間。工程應自 2016 年第四季度開始，至 2020 年中期完成。法蘭克福市將為 1.35 億歐元的建設成本貢獻 2750 萬歐元。

從奧芬巴赫市界至下拉德美茵河大橋的法蘭克福長途鐵路隧道是一項遠期規劃。它將使得法蘭克福火車總站成為多條長途運輸路線的通過式車站。該計畫已被納入《2030 年聯邦交通路線規劃》的「緊迫需求」。據估算（2018 年 11 月數據），該計畫的成本將高達 35 億歐元。



建築風格

地上部分

法蘭克福火車總站的地上部分分為車站大樓和列車大廳。車站大樓在街道一側朝東，並使得盡頭站面向車站社區開放。坐落於三個中部列車大廳之前的較舊部分的外立面採用新文藝復興風格；而作為車站大樓於 1924 年擴建的部分，兩個外側大廳則採用新古典主義風格。建築共有 270 公尺寬。車站大樓的中心是主接待大廳，其靠街道一側的入口由三個門單元組成，它們彼此被兩個粗壯的墩柱隔開。在這上方的正中是一個華麗的時鐘，周邊飾以晝與夜的託寓以及帶「火車總站」字樣的德國鐵路企業標識。頂蓋範圍也持續劃分為三條軸，那裡的大型玻璃使日光得以直射。車站大廳的三方劃分對應於最初在此營運的三家鐵路公司：陶努斯鐵路、普魯士國家鐵路以及黑森路德維希鐵路。外牆的兩側各有一個塔樓。屋頂中央是一個由布藍茲維雕塑家古斯塔夫・黑羅爾德創作的 6.3 公尺高的青銅雕像群：背負地球的阿特拉斯及一同托舉、象徵蒸汽和電力的人物形象。此外還有象徵商業和農業、以及鋼鐵工業和航運業的人物雕像。

列車大廳與車站大樓的西側相連。它由五個鋼構和玻璃大廳組成，覆蓋了 186 公尺長的月台。三個較大的大廳寬度為 56 公尺、高度為 28 公尺；兩側較小的大廳則有 31 公尺寬和 20 公尺高。月台橫道延伸至大廳的整個寬度，這是去往大廳內 24 條地上站線軌道的通道，只有室外的 1a 道需要通過 1 道月台間接到達。與月台橫道成直角的月台還可以通過西側的人行地下道進出。在車站大廳之外，月台與來自不同時代的頂篷依然繼續延伸。

地下墓穴

在車站大廳下方，有一個廣闊的隧道系統，那裡一直負責處理郵政及行包業務直至 1970 年代。在當時鐵路工人的行話中，它們被稱為「地下墓穴」（_Katakomben_）。在架設用於屋頂翻新的承重腳手架支柱時，「墓穴」成為了一個問題，一些支柱必須從月台上打入到地下層。

地下墓穴內有大量受污染的場所，例如被油浸的地下車間，以前曾為隧道中的柴油拖車提供保養。地下車站上部還設有各種站務室，包括一個用於萊茵 - 美茵 S-Bahn 營運的號誌所。

地下車站

地下車站設有四條軌道（101－104 道），專門用於 S-Bahn 運輸。它位於 D 層，可通過 B 層的通道，從地鐵站經由連廊或從月台橫道到達。地下車站為 S1－S6 線、S8 線和 S9 線提供服務，但不包括 S7 線以及 S1 線或 S8/9 線的部分加密班次。



使用

在納粹時期，被屠殺的猶太人是從 16 軌道執行驅逐出境。2007 年 11 月 8 日，紀念專列從法蘭克福啟動。

在長途運輸中，22 條城際快車路線（ICE）中的 12 條以及 3 條城際快車短跑手路線中的 2 條（截至 2010 年度運行圖）都會經由法蘭克福火車總站運轉。通過將一些路線轉移至機場長途車站和南站將可緩解火車總站的負荷：兩條城際快車路線圖定僅在機場停靠，其中一條會繼續前往南站。自 2007 年 6 月起，法蘭克福火車總站已通過城際快車路線與巴黎相連。自 2009 年以來，法國高速列車（TGV）也提供每日一班往返巴黎的服務，2012 年又進一步開通馬賽班次。

在區域運輸中，火車總站是萊茵 - 美茵交通集團（RMV）的主要樞紐。共有 15 條 RMV 路線於此始發及終到，圖定開行有通往威斯巴登、美茵茲、科布倫茲、新維德、蘭河畔林堡、卡瑟爾、吉森、馬爾堡、特雷薩、弗里德貝格、尼達、格勞堡 - 斯托克海姆、威茲拉爾、黑博恩、迪倫堡、海格爾、席根、美茵河畔奧芬巴赫、哈瑙、韋希特斯巴赫、巴特索登 - 薩爾明斯特、福達、阿沙芬堡、符茲堡、紐倫堡、達姆施塔特、曼海姆、海德堡、迪堡、埃爾巴赫、埃伯巴赫、沃姆斯和薩爾布魯根等地的班次。此外，法蘭克福 - 柯尼希施泰因鐵路（FKE）也開行有通往陶努斯山區柯尼希施泰因（柯尼希施泰因線）和瓦爾德索爾姆斯 - 布蘭多貝恩多夫（陶努斯線）的班次。火車總站在萊茵 - 美茵 S-Bahn 的營運中也發揮著核心作用，其中 S7 線是唯一在地上車站到發的 S-Bahn 路線。

火車總站由法蘭克福市政交通公司（VGF）提供市內短途運輸服務。路面電車 11、12、14、16、17、20 和 21 號線以及蘋果酒快線的列車都在站前廣場的中央路面電車站停靠。此外，火車總站還在慕尼黑街（火車總站 / 慕尼黑街站）和車站大樓南側（火車總站南站）都設有電車站；共和國廣場站也位於北出口附近。地鐵 U4 和 U5 線，公車 33、37、46 和 64 號線以及深宵公車 n8 和 n83 號線都在火車總站停靠。



交通聯繫

根據德國鐵路發布的數據，截至 2008 年，每天共有 342 班長途列車、290 列短途列車和 1100 班 S-Bahn 列車在法蘭克福火車總站到發。

長途運輸

法蘭克福火車總站是德國最重要的鐵路樞紐之一。在繁忙時期，每日約有 400 班長途列車在此停靠。在德國鐵路營運的 33 條長途客運路線中，每天至少有四對班次通過 15 個節點，而法蘭克福總站正是這些節點的中心。這些路線主要為兩小時發出一班，但以類似經由疊加的多條路線通常會加密成一小時的周期，往科隆和柏林方向甚至只有半小時 1 班的間隔。歐洲夜車和夜捷列車開行的夜間班次在法蘭克福則主要停靠機場長途車站和南站。

在 1960 年代末，每天有逾 1200 班列車在法蘭克福進出。憑藉日均 260 班長途列車圖定通過法蘭克福火車總站的運量，該站於 1989 年的夏季運行圖中成為德國聯邦鐵路網路中的八大樞紐之一。在 2004 年度運行圖中，日均則有 470 班圖定長途列車到發，使法蘭克福樞紐（含火車總站及其他車站）成為德國鐵路路網中最重要的樞紐。由於火車總站的負擔過重，威斯巴登－德勒斯登路線的 ICE 列車已自 2013 年底起繞開法蘭克福。在 2014 年，法蘭克福樞紐所產生的 480749 分鐘的長途運輸延誤時間中，有 35% 歸因於火車總站。

區域 / S-Bahn 運輸

在鐵路短途客運方面，每天有約 650 班區域性列車和 120 班 S-Bahn 列車通過這座盡頭站。在尖峰時段（即 6 至 9 時及 14 至 19 時）則各增開有約 80 班加密班次。

配置

主接待大廳設有德國鐵路的訂票中心以及大量自動售票機。較小的接待大廳則設有行政和商業場所，例如車站的一個集市。從位於高樓層的德鐵貴賓室或咖啡廳可以俯瞰整個列車大廳。然而，車站也有大量的閒置空間，特別是在一樓，例如原郵局、餐廳和美軍鐵路運輸辦公室（_Rail Transportation Office， RTO_）以前使用的區域。



注釋



參考資料


* Thomas Borbe, Nummer sicher? BASA-Anlagen und Luftschutzbunker am Frankfurter Hauptbahnhof, Eisenbahngeschichte. DGEG Medien, 60: pp. 4–9 （德文）

* Abfahrt 1888, Ankunft 1988. 100 Jahre Hauptbahnhof Frankfurt am Main., Darmstadt: HESTRA-Verlag, ISBN 3-7771-0215-6 （德文）

* Bernd Hager, Atlas, die Erdkugel tragend …, Eisenbahngeschichte. DGEG Medien, 58: pp. 34–43 （德文）

* Bernd Hager, In die Breite, in die Tiefe, Eisenbahngeschichte. DGEG Medien, 59: pp. 16–27 （德文）

* Bernhard Hager, Hans-Günter Hallfahrt, Oskar Mahler, Knut Ringat, Hauptbahnhof Frankfurt am Main

　
: Die Verkehrsdrehscheibe in der Mitte Deutschlands – 125 Jahre, Berlin: Neddermeyer Verlag, ISBN 978-3-941712-32-4 （德文）


* Birgit Klein, Der Frankfurter Hauptbahnhof und seine Rezeption im deutschen Bahnhofsbau des ausgehenden 19. und frühen 20. Jahrhunderts, Marburg （德文）

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* Ferdinand von Rüden, Verkehrsknoten Frankfurt am Main, Freiburg: EK-Verlag, ISBN 978-3-88255-246-1 （德文）

* Dorothee Sattler, Wenn einer eine Reise tut …

　
: Unbekannte Planüberlieferung zum Hauptbahnhof Frankfurt im Hessischen Hauptstaatsarchiv, Archivnachrichten aus Hessen (17/2): pp. 24–28 （德文）


* Heinz Schomann, Der Frankfurter Hauptbahnhof

　
: Ein Beitrag zur Architektur- und Eisenbahngeschichte der Gründerzeit, Stuttgart: DVA, ISBN 3-421-02801-X （德文）



外部連結


* 法蘭克福火車總站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於德國鐵路主頁

* 站內商鋪方位圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於 einkaufsbahnhof.de （德鐵車站及服務）

* 法蘭克福火車總站地圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於萊茵 - 美茵交通集團 (PDF; 396 KiB)

* 2002 年至 2006 年的基礎維修詳情 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 車站入口的歷史照片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）