為推動滑翔運動的發展，引入了滑翔競賽分級制度。分級制度體現體育政策的同時也是對市場趨勢與新技術發展的響應。

分級政策旨在促進公平競爭，降低新人的成本，並為參賽者與製造商的投資決策提供穩定的環境。

滑翔機運動在國際層面上有一個制度框架，以確保在所有國家都有相同的分級和分級標準。 雖然滑翔本質上是以飛行或性能為導向的，但到目前為止，分級對技術本身的發展並沒有太多推動，而是更多受市場動態或產研結合的驅動。



FAI 競賽分級

國際航空聯合會 （FAI）是一個在國際層面上管理航空運動的機構。 目前，有七個滑翔機分級被 FAI 認可，並允許參加歐洲和世界錦標賽 ：


* 開放級 ，除了最大起飛質量限制為 850 公斤之外沒有任何限制  ，例如 Nimbus-4 ， ASH 25 。

* 標準級 ，最大翼展 15 米，最大起飛質量 525 公斤，但沒有襟翼或其他升力增強裝置，例如 ASW 28 ， LS8 ， Discus-2 ， ASW 24 。

* 15 米級 ，其他限制和標準級相同，但允許升力增強裝置，例如 ASW 27 ， Ventus 。

* 18 米級 ，如 15 米級，但起飛重量增加到 600 公斤，翼展增加到 18 米，例如 ASH 26 ， LS10 ， DG-808 ， LAK-19 。

* 雙座級 ，最大翼展 20 米，例如 Duo Discus ， Arcus ， DG-1000 。

* 俱樂部級 ，包含了許多在一定性能範圍內的老式滑翔機，比賽中飛機的性能差異要通過_性能係數_因素來抵消。 可以配有水壓載設備，但在比賽中不能使用。 例如 Glasfluegel Libelle ， Standard Cirrus ， LS1 ， Pilatus PC-11 ， Cobra 15

* 13.5 米級，入門級，限制為最大翼展 13.5 米，例如 PZL PW-5 （以前稱作世界級，只允許使用 PZL PW-5 型，現在已經向其他 13.5 米翼展的型號開放）。

FAI 滑翔世界記錄的分級只採用了上述分級的一部分，而不是一對一的關係：


* DO - 公開級 ，任何一種滑翔機實現的成績都接受。 但開放級，18 米級和雙座級飛機的成績必須歸入此類。

* D15 - 15 米級 ，使用翼展小於或等於 15 米的滑翔機實現的成績。

* DW - 世界級 ，使用世界級滑翔機取得的記錄。

* DU - 超輕級 ，接受最大重量不超過 220 公斤的滑翔機記錄。

一個適用於更輕型飛機的分級（最大翼載荷為 18 公斤 / 平方米），正在討論中。



非 FAI 類

FAI 不承認的競賽分級已經在區域或國家比賽中出現。 最重要的是：


* 運動級 ，一個採用_性能係數_的分級，在概念上與俱樂部類似，但允許更多的滑翔機，通常允許帶有襟翼和而且翼展不限於 15 米。 此類別通常用於在參賽者太少情況下的比賽。

* 1-26 級 ，美國舉行的一種統一採用瑞士 SGS 1-26 型的比賽級別。



歷史

開放級

開放級是最早的競賽級別，20 世紀 50 年代初引入雙座級時出現。 這種不受限制的級別是技術創新的試驗場。 許多試驗原型機屬於這一級別，例如，1938 年的 D-30 ，其具有變上反角機翼；1972 年的 SB 10 擁有當時罕見的超長翼展；以及 1975 年具有可變翼展的 fs 29 。

公開級是比賽中性能最好的級別，現在在非常好的天氣條件下，超過 1000 公里的單日飛行任務也不是太難的事情。 然而，一款成功的開放級滑翔機不但要有很好的性能，也必須切合實際使用的需要。 極端設計很容易失敗，例如 1931 年的奧地利 Fieseler 或 1971 年的 Sigma 行動 。

開放級比賽儘管名稱里有開放二字，但實際上參賽機型相當有限，因為此級別的參與者數量少於其他級別。 直到 20 世紀 60 年代，還有相當數量的滑翔機能夠參加比賽，常有小翼展的滑翔機擊敗了翼展較大但更笨重的滑翔機。 然而， 纖維複合材料革命改變了這一切。 1981 年，由於碳纖維複合材料機翼的 Nimbus-3 和 ASW 22 擁有 24 米甚至更長的翼展，開放級成為兩個製造商的專屬比賽。

開放級經過 20 年漸進式的性能提升後， 2000 年翼展長達 30.9 米的滑翔機 Eta 的推出，帶來了性能同時也是價格的大幅度提升。 這種昂貴的飛機已經在比賽中取得了成功，它的出現，使在該級別保持競爭力所需的成本受到了不可避免的影響。

標準級

因為當時的開放級變得日益沉重，難以駕駛和昂貴，標準級在 20 世紀 50 年代後期被引入，作為一個替代選擇。 為降低成本和簡化設計，最初的標準級規則將翼展限制在 15 米以內，禁止使用可收放的起落架和升力增強裝置，如襟翼和可拋式水壓載。首先安照這些規則設計的具體產品就是 Ka 6 。

但是，接下來的幾年中技術發展迅速。特別是材料向玻璃纖維結構的過渡，使得原有規則越來越不符合實際。更堅固的複合材料結構可以承受更高的翼載荷，因此選手們開始利用這一點，採用不可拋式的壓載繞過規則來提高成績。 但這樣做也提高了著陸速度，增加了在野外著陸時損壞飛機的風險。 更光滑的玻璃纖維飛機對於不可收放起落架帶來的阻力也更敏感。 設計師試圖通過將起落架輪子更深地藏入機身內來減少阻力，但這樣做同時也提高了機身在地面移動時受損的風險。 因此製造商認為，可收放起落架此時是提高性能的成本最低的方式。

鑑於這些安全和成本上的爭論，標準級規則得到了修改，允許使用可拋式水壓載和可收放起落架。 使用大型擾流板的請求並沒有通過，但機翼末端的剎車襟翼則被允許。 但這也造成了困惑，因為翼端的剎車襟翼與升力襟翼之間的界限是模糊的。 國際滑翔委員會（IGC ）對兩者區別的曖昧態度，也導致了不成功的嘗試。 在 LS2 和 Pik-20 利用這一漏洞贏得 1974 年和 1976 年的標準級世界錦標賽之後，IGC 禁止了該級別採用任何改變翼面弧度的裝置，並定義了 15 米級，以容納這類飛機。 這個決定雖然在短短幾年內第二次改變了規則，同時也讓一些不符合新級別規則的滑翔機處境尷尬（特別是大量生產的 Pik-20 和 Libelle ），但從標準級和 15 米級今天取得的成功來看，當時的決定還是很合理的。

代表性的標準級飛機有 Ka 6 ， SZD-22 Mucha （1958）， LS1 （1967）， Standard Cirrus （1969）， LS4 （1980）， Discus （1984）和 LS8 （1994）。

15 米級

本級是專門為結束標準級翼端擾流板的爭議而設定的。 該級別曾經非常成功，自設立以來一直是世界和歐洲錦標賽的組成部分。 但技術的發展大大縮短了標準級和 15 米級之間曾經的性能差距，因此今天只能在特別有利於滑翔的天氣條件下才能看出性能上的差別。 因此，一些觀察者認為，兩個級別的差距不夠大，而 18 米級是 15 米級的自然繼承者，因此應該將 15 米級從世界錦標賽中取消，以便為新級別讓路。 無論如何，該類別在不久的將來仍然會得到愛好者和官方支持。

15 米級的重要代表有 ASW 20 （1977）及其後繼 ASW 27， Ventus （1980）， LS6 （1983）和 Ventus-2 （1994），以及最近的波蘭生產的 Diana 2。

比較老的代表（「第一代」）有 LS3 ，Mosquito，DG 200，PIK-20 ，ASW  20，Mini Nimbus，Speed Astir 和「Racing-Libelle」。

18 米級

採用碳纖維材料後，翼展大於 15 米的飛機的價格也開始變得合理。 製造商挖掘這一潛力，為帶襟翼的滑翔機提供更長的機翼。 翼展逐步地從最早的 16.6 米（ ASW 20L 和 Ventus b 16.6 ）增加到 17 米（ DG-200/17 ， LS3 / 17 ， Glaser-Dirks DG-600 ， Glasflügel 403 ），17.5 米（ LS6c ），最終統一為 18 米。 帶輔助發動機和自主起飛滑翔機的發展，也促成了 18 米跨度，這一翼展長度足夠承載發動機的額外重量，但又不至於損失在弱熱氣流條件下的升力。 經過十幾年的區域級比賽（例如 Hahnweide ），解決了諸如純滑翔機和帶動力滑翔機混合比賽等問題，這一級別終於在 2001 年世界錦標賽中首次出現。

雙座級

雙座級首次出現在 1952 年的世界錦標賽上。 單獨成為一個級別的原因是，雙座機身與單座機身相比阻力較大，在性能上有明顯劣勢。 這個級別的比賽在 1956 年世界錦標賽後就停止了，儘管飛行記錄到 1996 年還在更新。 通過採用現代材料實現的大翼展，現在在開放級上已經基本消除了的單雙座之間的性能差距。 今天，開放級的雙座飛機越來越普遍，並且經常在比賽中獲勝。 因此，國際滑翔委員會 IGC 於 2005 年決定重新引入一個翼展限制為 20 米的雙座級。 這一級別與舊式雙座級不具有可比性，因為它的目標是高性能教練機，這種飛機越來越受歡迎。 較小的尺寸將它們與非常昂貴且需要經驗豐富的團隊操作的開放級的雙座型區分開。 這種 20 米翼展的雙座飛機性能類似單座，但成本僅為開放級雙座機的一半。

這一級別的對手主要是 Duo Discus ， DG Flugzeugbau DG-1000 ， Arcus ，ASG 32，以及較老的 Janus 和 Glaser Dirks DG-500 。

俱樂部級

俱樂部級早期規定為最大翼展 15 米，飛行中翼面載荷不可變，採用固定翼型的飛機 。 現在，俱樂部級的資格僅由滑翔機的性能決定。 所有性能指數不超過 106（根據 DAeC 標準）或 107（IGC 標準）的飛機都屬於俱樂部級飛機。 根據這個定義，即使是 FAI 15 米級別的第一代滑翔機，如 Mosquito，H301 或 PIK-20D 也被歸入俱樂部級。

在該級別中， 機身機翼過渡區域可以安裝湍流器，以優化空氣動力學性能並抑制分離泡。

13.5 米級（前 世界級）

國際滑翔委員會（IGC / CIVV， FAI 的一部分）以及相關組織_滑翔科技組織_（ OSTIV ）於 1989 年開展了一項設計競賽，旨在製造一種低成本的中等性能滑翔機，能夠輕鬆安全地組裝和操作，飛行經驗很少的飛行員也能夠操作。 1993 年， PZL PW-5 被宣布為獲勝者。 第一屆世界級世界錦標賽於 1997 年在土耳其 的伊諾努 舉行 。 該級別還舉行過另外三屆世界錦標賽，但參賽者數量和興趣都有所下降。

在 2010 年 3 月的 FAI 大會上，世界級轉換為 13.5 米的級別，並取消了對 PZL PW-5 作為單一參賽機型的限制 。 除了 PW-5 之外，所有最大跨度為 13.5 米的滑翔機現在可以在這一級別中競爭。 新加入的主要是一些超輕型滑翔機，還有特技飛機，如 13.2 米翼展的特技飛機的 PZL SZD-59 。



另見


* 滑翔指數

* 滑翔飛行記錄



引用



外部連結


* FAI 記錄

* FAI 運動規則第 3 節：滑翔 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）