東京臨海高速鐵道 70-000 系電聯車（日語：東京臨海高速鉄道 70-000 形電車／とうきょうりんかいこうそくてつどう 70-000 がたでんしゃ _Tōkyō rinkai kōsoku tetsudō 70-000-gata densha_ \*/?）是東京臨海高速鐵道臨海線用的直流通勤型電聯車。



概要

70-000 系於 1996 年 3 月開始投入服務。本型車由川崎重工業車輛公司負責製造。列車的設計以東日本旅客鐵道的 209 系電聯車做為藍圖。由於車輛保養皆委託 JR 東日本東京總合車輛中心維護，因此零件互通性與 JR 東日本的互通性極高，也可減少列車保養成本與製造成本。在臨海線新木場站至東京電訊港站段於 1996 年（平成 8 年）3 月 30 日通車時，列車只有 4 輛（Tc-M-M-Tc），但大多數月台均預留 10 輛。隨著 2002 年（平成 14 年）12 月 1 日臨海線全線開業及 JR 東日本埼京線的相互進入行駛開始，令臨海線內的専用列車長度增至 6 輛（Tc-M-M-M-M-Tc）。直到 2004 年（平成 16 年）10 月 16 日，臨海線全部列車變為 10 輛編成（Tc-M-M-T-M-M-T-M-M-Tc），而部份 JR 車輛亦只在臨海線內運轉。

由於本型車與 JR 東日本 209 系大多設計相同，因此在新保全體系上相當出色，列車全數配屬於東臨運輸區，再剛開業時只營運到東京電訊港站，因此東京電訊港站部分未啟用的路線作為滯留線使用，車輛維護的部分除了列車清潔外皆外包給 JR 東日本進行保養，2002 年（平成 14 年）八潮機廠（東臨運輸區）完工之後才取消車站滯留。



規格與構造

車體

車體使用輕量化不鏽鋼製造，列車車頭端面造型使用 FRP 製造，以「追求現代溫暖」設計外型，製造設計主軸為「適合沿海副中心的外觀和室內設計」、「增加旅客載運量」以及「減少養護成本」車身結構與 209 系相同，除板金厚度相較 209 系 t=1.2mm 厚 0.3mm，板金厚度 1.5mm。

客室

課室內部以川崎重工製 209 系為基礎，以玻璃纖維作為主要材料，內裝配色以米色為基礎，車廂端面及車門邊的座椅擋風板使用米色木紋，座椅絨布使用水藍色，座椅末端及中段設有握桿，每輛車端面設有輪椅停放空間，列車車門以不鏽鋼製造，車廂側嵌有米色飾板，車門玻璃在初期採用金屬壓腳支撐，但 2002 年後改使用膠黏玻璃，除了減少安裝成本，也消除了車門與車窗間的支撐平台。門機設備與 209 系同樣採用氣壓缸驅動，車廂間設有貫通門。

車窗玻璃採用灰色隔熱貼紙，透光率為 41%，因此省略了窗簾的安裝。車門與車門間設有大片固定窗，但因車廂通風問題，於 2006 年時更改成可開關的窗戶。車廂空調採用 48.8kW（42,000kcal/h）集中式空調。

2006 年 7 月起，博愛座改每節車廂都有，並將博愛座附近的吊環改成與 JR 車一樣的黃色吊環。另外，在每個博愛座吊環上都貼有與 JR 東日本一樣的行動電話使用注意標誌。


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駕駛室

駕駛室配置與 209 系幾乎完全相同，主控制把手以左手操控。駕駛室後方牆面設有緊急逃生口與大片窗戶。

機電系統

行車裝置與 209 系基本上相同，無論是 4 輛編組、6 輛編組還是 10 輛編組的列車 MT 比（拖動比），啟動加速度皆為 2.5km/h/s。在 6 節車廂和 10 節車廂的列車中，變頻器安裝了模式轉換開關，使所有列車獲得相同的啟動加速度。

剛出廠時控制裝置採用三菱電機製 GTO 變頻器。於 2010 年機電更新時改為 IGBT 變頻器。最初的 4 輛編組列車拖動比為 2M2T，現今 10 輛編組列車拖動比為 6M4T。由於臨海線斜坡段的坡度較陡，為防止列車故障，因此使用提高動車比，在單輛動車故障時，仍可自力回送回維修廠。


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主馬達採用三菱電機製三相交流鼠籠式馬達。初期車使用 MB-5068-A 型或 B 型，為減少運轉低噪音和維護成本，2002 年增購的車輛改用 MB-5068-C 型。

制軔系統採用再生制軔並用電器指令制軔，拖車使用延遲制軔，並備有備用剎車和防雪剎車。動力運轉和正常減速皆採用數位號誌控制與傳出。每個設備由一個控制傳輸設備管理，軟體使用與 JR 東日本新幹線新型列車 MON8 型相同。



編成表

車輛編號連字號前的「70」為系列編號，連字號後的 2 位數編號為編組流水編號，第 3 位數為節數順序編號。編碼方式與東京都交通局 10-000 型電聯車大致相同。



歷史


* 1996 年（平成 8 年）：臨海副都心線（臨海線舊稱）開業，第一批量產車 4 輛編組 4 列（01 - 04 編組、計 16 輛）出廠。

* 1999 年（平成 11 年）：第二批量產車 4 輛編組 1 列（05 編組、計 4 輛）出廠。

* 2001 年（平成 13 年）：3 月 31 日天王洲島車站延伸開業，第三批量產車 4 輛編組 1 列（06 編組、計 4 輛）出廠。車輛側邊與端面的列車終點指示器由幕式改為 LED。

* 2002 年（平成 14 年）：12 月 1 日臨海線全線完工，第四批量產車 10 輛編組 4 列（07 - 10 編組、計 40 輛）出廠。另外同時製造 01～06 編組的增節編組的車輛，因此總共製造 56 輛。

* 2004 年（平成 16 年）：10 月 16 日時刻表大改，所有 5 輛編組改成 10 輛編組，因此第五批量產車僅生產 6 輛中間車。

* 2006 年（平成 18 年）: 開始將列車無線電系統改成數位號誌設備，並於 2009 年完成更新。



運用方式

主要行駛於臨海線及與埼京線、川越線直通運轉，川越線主要行駛大宮－川越間。原則上車次編號 80、90 是 70-000 型行駛，但在某些情況下，70-000 型列車可能會代替 JR 列車（反之亦然）。

因列車運用關係，臨海線僅與埼京線、川越線直通運轉，不與相鐵線直通運轉。



機電系統更新

本型車自 1996 年起已啟用了 14 年，依照定期養護成本比例於 2011 年達到更新門檻，因此進行機電設備更新，並於 2018 年完稱更新。更新對象為故障率最高的編組開始進行改造，將故障率高的編組開始排序到故障率低的編組，依照排序進行更新。


* 2010 年度：第 1 編組

* 2011 年度：第 2 編組

* 2013 年度：第 3 編組

* 2015 年度：第 6 編組

* 2016 年度：第 7 編組

* 2017 年度：第 8 編組

* 2018 年度：第 9 編組、第 10 編組

更新內容如下


* 變頻器由 GTO 的 MAP-108-15V57 型改為 IGBT 的 MAP-108-15V218 型。

* 將輔助電源更新為可對應雙 IGBT 迴路的規格。

　
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* 隨著設備本身尺寸的增加，M2 車上安裝的蓄電池箱和整流器改移到 Tc 車上。


* 制軔控制裝置更新。

* 保安裝置 ATS-P 更新。

* 更新控制傳輸設備（監控設備）。

* 車頭燈改為 LED 燈。



相關條目


* 東京臨海高速鐵道

* 臨海線 (東京臨海高速鐵道)

* JR 東日本 209 系電聯車



參考文獻

出處

參考來源


* 東京臨海高速鐵道. 車両について. 東京臨海高速鐵道. [2012-07-01]. （原始內容存檔於 2007-07-02） （日語）.

* 陳佑謙. 【20191113 明新鐵道社社課】淺談日本近代電車－首都圈篇 (上). 明新科技大學鐵道研究社. 2019-11-13 [2021-06-06]. （原始內容存檔於 2021-06-06） （中文）.

* 編集部. CAR INFO 「東京臨海高速鉄道 70-000 形」. 鉄道ファン. 1996, 38 (418): 68 （日語）.

* レールアンドテック出版. 東京臨海高速鉄道　臨海副都心線のシステムと車両の概要. 鉄道車両と技術. 1996 （日語）.

* 東京臨海高速鉄道 (株) 運輸部車両課調査役　斉藤義雄 . 新型車両プロフィールガイド「東京臨海高速鉄道と 70-000 形車両」. 鉄道ジャーナル. 1996, (352) （日語）.

* 東京臨海高速鉄道 (株) 運輸部運転課　相山正巳. 臨時増刊号鉄道車両年鑑 2003 年版「東京臨海高速鉄道 70-000 形（3 次車）」. 鉄道ピクトリアル. 2003, (444) （日語）.

* 東京臨海高速鉄道 (株) 運輸部運転課　相山正巳. 臨時増刊号鉄道車両年鑑 2012 年版「東京臨海高速鉄道 70-000 形機器更新」. 鉄道ピクトリアル. 2012, (552) （日語）.

* 日本鉄道車輌工業會. 東京臨海高速鉄道 70-000 形電車. 車両技術. 1996, (211) （日語）.



外部連結


* 東京臨海高速鐵道車輛資料 （日語）