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中國民航科學技術研究院，簡稱航科院，與中國民用航空局航空安全技術中心實行一套機構兩塊牌子，中國民用航空局直屬事業單位，是中華人民共和國科學技術部批准的綜合性科研機構，2011 年 1 月 10 日在北京成立，其前身為 1986 年 10 月成立的北京航空科學技術研究所。主要從事民航安全和發展的科學技術研究，為民航局的決策和監督管理工作提供技術支持，向民航企事業單位和航空產品製造廠商提供科技服務。



歷史

2011 年 1 月 10 日，中國民航科學技術研究院成立大會在北京人民大會堂舉行。

位於順義李橋鎮的航科院航空安全實驗基地於 2017 年 11 月 30 日開工建設，2021 年 9 月 13 日通過竣工驗收，同年 10 月 18 日正式投入試運行。



參考



外部連結


* 官方網站
航空、鐵道事故調查委員會可以指：


* 日本國：航空、鐵道事故調查委員會 (日本)

* 大韓民國：航空、鐵道事故調查委員會 (韓國)
「航空事故調查局」、「航空失事調查局」或「航空事故調査委員會」可指：


* 英國航空事故調查局（英語：Air Accident Investigation Bureau），隸屬於英國運輸部。

* 新加坡航空事故調查局（英語：Air Accident Investigation Bureau of Singapore），隸屬於新加坡交通部。

* 法國航空事故調查處（法語：Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile），隸屬於法國政府。

* 航空事故調査委員會（英語：Air Accident Investigation Commission），隸屬於州際航空委員會（МАК / IAC）。

* 航空、鐵道事故調查委員會（日語：航空・鉄道事故調査委員会），隸屬於日本國土交通省。

* 航空、鐵道事故調查委員會 (大韓民國)（韓語：항공ㆍ철도사고조사위원회），隸屬於大韓民國國土交通部。
  
* 航空事故調査委員會 (大韓民國)（韓語：항공사고조사위원회），上述韓國政府部門的前身之一。
航空管制員（英語：Air Traffic Controller），或稱航空交通管制員、航管員，中國大陸稱空中交通管制員，專門負責航空交通管制的作業人員，以維持負責範圍內的飛機可以有秩序、安全及迅速地升降及飛行。航空管制員除需要有專業的管制及飛行知識及能力，應付日常航空管制需要及任何突發事件外，更需要有良好英語能力，因航空通訊的預設語言是英語，除一些突發或緊急事件外才使用本地語言。



職責

航空管制員的職責簡而言之，是與飛行員進行溝通。航空管制員會向航機發出指示，批准航班的路線、要求飛機滑行至指定跑道或停泊位置、允許飛機的起飛、著陸以及報告風向及風速、指令飛行調整至指定高度、速度及舵向、以雷達為飛機導航、以及向飛行員聯絡及提供額外情報。最重要是，維持飛機之間一定的間距，以防止飛機相撞。



管制意外

航空管制員須維持航空交通安全，肩背的重責是不容許管制員犯下任何錯誤，然而過往曾有多次因航空管制員的錯誤，釀成空難。


* 1977 年 3 月 27 日，西班牙洛司羅迪歐機場發生特內里費空難，因飛行員與航空管制員溝通上的誤會，造成兩架客機在跑道上相撞，釀成 583 名的乘客和機組人員死亡，是迄今因管制失誤造成死傷最慘重的空難。

* 2001 年 1 月 31 日，日本靜岡縣燒津市駿河灣上空，兩架日本航空的飛機因東京航空交通管制中心的航空管制員錯誤發出下降高度的指示，出現空中接近（Near miss）的危險情況，造成 100 人受傷。而涉及事件的兩名管制員更被東京高等法院判罪（見 2001 年日本航空班機空中接近事故）。

* 2002 年 7 月 1 日，德國巴登 - 符騰堡邦烏伯林根上空因航空管制員錯誤的指揮，造成烏伯林根空難，有 71 人遇難。事後該名管制員更因遇難者家屬報復而遇刺身亡。



大眾文化

下列作品以航管員為主角，或以航空管制為主要題材：


* 電影
  
* 空難降臨（_Ground Control_）：1998 年美國電影，由基佛・蘇德蘭（Kiefer Sutherland）主演
  
* 空中塞車（_Pushing Tin_）：1999 年美國電影
  
* 聯航 93（_United 93_）：2006 年美國電影，在 911 事件發生時執勤的航管員本人參與演出
  
* 夢想起飛：菜鳥空姐的處女航（ハッピーフライト）：2008 年日本電影，由綾瀨遙、田邊誠一主演

* 電視劇
  
* Tokyo Control 東京航空交通管制部（TOKYO コントロール）：2011 年日本電視劇
  
* TOKYO 機場～東京機場管制保安部～（TOKYO エアポート〜東京空港管制保安部〜）：2012 年日本電視劇，為上列電視劇之續篇

* 紀錄片
  
* プロフェッショナル 仕事の流儀　第 110 集　守護天空，不動的男人 —— 航空管制官
  
* FLY! FLY! FLY!

* 電玩
  
* 夢幻飛機場系列（ぼくは航空管制官シリーズ）



外部連結


* 航空管制協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 國土交通省航空局 航空管制官 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空交通管制部（日語：航空交通管制部／こうくうこうつうかんせいぶ、英語：Area Control Center, ACC）是日本國土交通省的地方支分部局，主管航空交通管制業務。



概要

航空交通管制部一覧

日本全境屬於福岡飛航情報區（福岡 FIR），由四個航空交通管制部控管。各個航空交通管制部再將管轄空域細分為各分區以便執行業務。航空交通管制部的 ICAO 機場代碼分別為札幌 ACC 的 RJCG、東京 ACC 的 RJTG、福岡 ACC 的 RJDG、那霸 ACC 的 RORG。

札幌航空交通管制部（札幌 ACC） - 北海道札幌市東區
: 分區數 6。負責東京 ACC 以北的航空交通管制。

東京航空交通管制部（東京 ACC） - 埼玉縣所澤市
: 分區數 22。宮城縣、山形縣至岡山縣、島根縣附近的航空交通管制。

　
: 所澤航空紀念公園內，鄰接所澤航空發源紀念館。

福岡航空交通管制部（福岡 ACC） - 福岡縣福岡市東區
: 分區數 11。東京 ACC 以西至鹿兒島縣（屋久島付近）的航空交通管制。

　
: 附設航空交通管理中心 (ATMC) ，ICAO 機場代碼 RJJJ

那霸航空交通管制部（那霸 ACC） - 沖繩縣那霸市
: 分區數 3。沖繩縣、鹿兒島縣（奄美附近）的航空交通管制。

　
: 2018 年 10 月廢止，業務將移交給新設的神戶航空交通管制部（神戶 ACC） （兵庫縣神戶市西區）。

業務內容

航空交通管制部除了有航空管制官 24 小時進行航空交通管制業務外，另有航空管制技術官提供技術協助。管制官使用整合航路管制系統（Integrated En-route Control System, IECS）) 與雷達上的飛機溝通。機場管制、終端雷達管制與控制台共通化的統合管制情報處理系統已規劃從 2017 年開始陸續導入，導入後將改用軌跡化航線交通資料處理系統（Trajectorized En-route traffic data Processing System, TEPS）。

各分區配有兩位管制官，一人是負責對駕駛提出指示的「雷達對空席」、一人是與機場等其他機關協調的「調整席」（也就是說，有 22 個分區的東京 ACC 有 44 名管制官執行業務）。為了維持集中力，兩位管制官每 30 分交換，另也會針對上下午分配不同的負責分區。

航空交通管理中心

福岡航空交通管制部設有航空交通管理中心（ATMC、ATM Center）。ATMC 負責管理日本上空的航空交通，並確保航空交通安全與擴大航空交通容量。此外也負責福岡 FIR 內的太平洋、菲律賓海上空的空域管制。



日本管制空域的重整

現在日本空域分為四大區域，但由於廉價航空公司的班次大幅增加，管制能力已接近臨界值，國土交通省決定重整管制空域。重整後，每年 180 萬架次的處理容量將可提升至 200 萬架次。

國土交通省規劃的重整計畫，將札幌、東京、福岡、那霸航空交通管制部將整併為東京、神戶（新設）兩處，分別負責東日本、西日本的低高度（高度未滿 10 公里）空域管制，高高度（高度 10 公里以上）空域管制與海洋上空空域則由福岡航空交通管制部（航空交通管理中心）（ATMC）負責。因此東京、神戶的管制官將專心在日本空域內飛機起降的調度上。通過日本上空的飛機則由 ATMC 統一處理。

計畫廢止的札幌、那霸將擴增終端雷達，轉為廣域終端管制設施。

2018 年 10 月，那霸 ACC 人員將移駐至神戶 ACC，2022 年 4 月西日本（福岡、那霸管制空域）將先行重整為低高度、高高度雙責任區，2025 年完成重整。



註釋



相關條目


* 航空交通管制

* 飛航情報區 (FIR)



外部連結


* 航空交通管制部 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
《航空霸業》（日版名：エアーマネジメント 大空に賭ける，美版名：Aerobiz）為一款由日本光榮公司推出的航空類模擬經營遊戲。本遊戲最初於 1992 年 4 月在超級任天堂發行。本作後有續作《航空霸業 II》（日版名：エアーマネジメント II 航空王をめざせ，美版名：Aerobiz Supersonic，又譯作「航空霸業 超音速」）於 1994 年發行。

遊戲中玩家扮演航空公司總裁，可以購買 1950-2010 年間世界真實客機來加入機隊開拓航線，經營公司獲利之餘還能買賣相關企業賺取業外收入，最終以打倒其他航空公司稱霸業界為目標。

本遊戲共有 2 個場景可以選擇。一個是 1963 年，另一個是 1983 年。



重製

本遊戲的重製版《航空霸業 96》在 PlayStation、SEGA 土星和 Windows 發行。



參考資料



外部連結


* 航空霸業
《航空霸業 II》（日版名：エアーマネジメント II 航空王をめざせ，美版名：Aerobiz Supersonic，又譯作「航空霸業 超音速」）是一款由光榮公司製作和發行的商業模擬類遊戲。本遊戲於 1993 年 4 月 2 日在日本地區超級任天堂發行。遊戲後在 Mega Drive 發行。

遊戲和前作《航空霸業》類似，玩家擔任一家國際航空公司的 CEO。玩家需要與其他三家公司進行競爭以占領世界航空旅行市場。本遊戲包括多個歷史時期。

 
《電子遊戲月刊》給予本遊戲超級任天堂版本 7.2/10 的分數。
航空保安大學校（日語：航空保安大学校／こうくうほあんだいがっこう _Kōkū Hoan Daigakkō_ \*/?）是日本政府為培養航空管制和航空保安職員等而設立的學校，屬國土交通省直轄學校。與一般的大學不同，學生身份是國土交通省的職員，有工資收入。畢業後分配到國土交通省所轄的國內機場或航空交通管制部，成為航空保安職員，在各自單位或者航空保安大學校岩沼研修中心繼續深造研究。



概要

航保大的前身是 1959 年開設的航空職員訓練所，負責航空保安職員的教育訓練。設置依據法令為國土交通省組織令第 192 條。高中畢業程度且通過航空保安大學校採用考試的航空保安大學校學生可選擇航空情報科（航空管制運航情報官與航空管制通信官的養成）、航空電子科（航空管制技術官的養成），大學畢業程度且通過航空管制官採用考試的可研修航空管制官基礎研修課程。採用考試是由人事院舉辦的國家公務員專門職試驗。此外，航空保安大學校也作為現役航空保安職員的研修設施。
過去本校位於東京都大田區羽田空港的羽田機場，但由於設備老化，加上學校用地因羽田機場擴張整備成為再整理地區，2008 年 4 月遷移至關西國際機場對岸的大阪府泉佐野市臨空城。

航空管制官的養成雖分為大學畢業程度的專修科與高中畢業程度的本科航空管制科，但本科航空管制科已於 2008 年度結束招生，2009 年度廢止。因此，2009 年度起，僅有通過航空管制官採用試驗（大學畢業程度）並完成基礎研修課程才可成為航空管制官。

本校的運動場、網球場、體育館與 14 層學生宿舍合設。本科為全住宿制，而航空管制官基礎研修課程的研修生則依意願選擇。

為了提升民眾對航空保安業務的理解、關心，並吸引人才報考航空保安職員，一年舉行兩次開放校園活動，民眾可參觀研修設施與宿舍。另還舉行體育大會與體育交流。

位於宮城縣岩沼市的岩沼研修中心，是讓航空保安職員研習高度知識、技能的研修設施。一旁的仙台機場是東北地方天候較佳的機場，並且設有各種無線訓練設施供研修者使用。岩沼研修中心有校舍 4 棟、雷達局舍、NAV 局舍、餐廳、研修生宿舍 4 棟、車庫、倉庫等。



沿革


* 1959 年 以航空管制官的研修為目的，在東京國際機場設立研修室和航空職員訓練所

* 1965 年 運輸省航空局技術部設立航空保安職員訓練中心

* 1967 年 航空保安職員訓練中心改名為航空保安職員研修所

* 1969 年 新廳舍開始本科（航空管制科 2 年制，航空通信科 1 年制，航空電子科 1 年制）的研修

* 1970 年 航空電子科改為 2 年制

* 1971 年 航空通信科改為 2 年制。航空保安職員研修所改為航空保安大學校

* 1974 年 航空保安大學校岩沼分校設立。

* 1986 年 航空通信科改為航空信息科

* 1997 年 設立研修調整官

* 1998 年 航空管制科・航空信息科・航空電子科設置科長

* 2002 年 航空保安大學校岩沼分校改為航空保安大學校岩沼研修中心

* 2008 年 起遷移至大阪府泉佐野市臨空城

* 2009 年 本科航空管制科停止招生。

* 2010 年 本科航空管制科結束。專修科の名稱改為航空管制官基礎研修課程。

* 2013 年 成為國際民間航空組織（ICAO）TRAINAIR PLUS Programme 正會員。

* 2016 年 航空管制官基礎研修課程後期生的研修期間改為八個月（前期生為 1 年）。



設置過程

本校


* 本科（通過航空保安大學校學生採用試驗）
  
* 航空情報科
  
* 航空電子科

* 基礎研修
  
* 航空管制官（通過航空管制官採用試驗）
  
* 航空管制運航情報職員
  
* 航空管制技術職員
  
* 系統專門官

* 特別研修

岩沼研修中心


* 管制科

* 系統科

* 運用科

* 無線科

* 特別研修室



所在地

本校

〒598-0047 大阪府泉佐野市臨空往來南 3-11


* JR 關西機場線、南海電鐵機場線臨空城站下車步行 4 分

* 阪神高速 4 號灣岸線泉佐野南出入口、關西機場自動車道泉佐野交流道 5 分

岩沼研修中心

〒989-2421 宮城縣岩沼市下野鄉字北長沼 4


* JR 東北本線、常磐線館腰站搭車 10 分

* 仙台機場搭車 10 分



註釋



關聯項目


* 航空交通管制

* 國土交通省

* 機場



外部連結


* 航空保安大學校 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
飛行員在飛行時，特別是無外界視覺參考的儀表飛行時，必須參考飛行儀表的數據，才能順暢地飛行。



依原理的分類

飛機的飛行儀表依原理，可分為動靜壓儀表及陀螺儀表：

動靜壓儀表

 高度表 ：高度表（Altimeter）連接飛機靜壓管來測量大氣壓力，提供飛機高度的資訊 (以公尺及英呎為單位)。高度資訊通常是顯示海平面上高度。飛行員在飛行時，每飛過一地，要調整高度表的設定，為當地的氣壓表撥定值，高度表才能顯示正確的高度。

 空速表：空速表（Airspeed Indicator）連接至飛機的動壓管及靜壓管，測量衝壓空氣的壓力，轉換為飛機的指示空速（Indicated Airspeed），單位通常為節。

 垂直速率表：垂直速率表（Vertical speed indicator）連接至靜壓管，測量機外大氣壓力變化的速率，而在垂直速率表上，顯示飛機爬升及下降的速率，單位通常為「英呎 / 每分鐘」(fts/min)。

陀螺儀表

 姿態儀（或稱人工地平線）：姿態儀（Attitude Indicator）顯示飛機相對於地平線的姿態，看姿態儀，飛行員能判斷飛機姿態為偏左偏右，及偏上和偏下。姿態儀作用原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的姿態如何變化，此陀螺的定軸性在空間保持相同，因而能顯示出飛機的俯仰及偏左偏右的姿態。姿態儀是儀表飛行時的重要儀表，在能見度差的飛行天氣中，失去或不相信姿態儀，飛行員極易進入空間迷失。

 航向指示表 ：航向指示表 (Heading Indicator) 的原理為一高度旋轉的陀螺，不論飛機的航向變動，此陀螺的定軸性都保持一樣，因能顯示出飛機機頭的磁方位。由於陀螺的逆動性，航向指示表的指示會逐漸產生誤差，因此飛行員必須時時依磁羅盤的指示，來校正航向指示表。

 轉彎協調表：轉彎協調表 (Turn Coordinator) 也是陀螺儀表，指示轉彎的方向及飛機轉彎的速率。轉彎協調表亦可顯示飛機的轉彎是否為協調轉彎（Coordinated Turn），轉彎協調表可作為姿態儀的輔助儀表，在儀表飛行時，轉彎協調表可指示應有的轉彎速率（度 / 秒）。



飛行儀表的佈置

為了飛機的通用性，及方便飛行員飛行不同飛機，大多數飛機是以標準的佈置，來裝置以上所述的六項儀表。在較為現代的航機中，使用數位化座艙（Glass Cockpit），將以上的儀表所提供的資訊，整合於一具或兩具的液晶顯示器顯示。



參考

Basic Six set http://www.learntofly.ca/six-pack-primary-flight-instruments/ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



外部連結


* _Instrument Flying Handbook_ (FAA-H-8083-15A) 2009
航空公司列表是涵蓋現有和已停業航空公司的索引頁面。全世界擁有航空公司代碼的企業超過 5,000 家，完整名單在其運營所在大洲，按照國家及字母順序列出。本頁同時羅列航空公司按照規模、業務模式和其他特徵的列表索引。按照機隊規模和載客量計算，世界上最大的航空公司是美國運營的美國航空。



大洲

以下按照各大洲的航空公司列表：


* 非洲航空公司列表

* 美洲航空公司列表

* 亞洲航空公司列表

* 歐洲航空公司列表

* 大洋洲航空公司列表



規模最大


* 世界最大航空公司

* 非洲最大航空公司

* 亞洲最大航空公司

* 中美洲和加勒比地區最大航空公司

* 歐洲最大航空公司

* 北美洲最大航空公司

* 大洋洲最大航空公司

* 南美洲最大航空公司



業務模式


* 國有航空公司列表

* 客運航空公司列表

* 貨運航空公司列表

* 包機航空公司列表

* 低成本航空公司列表

* 支線航空公司列表



其他特徵


* 國家航空公司

* 航空聯盟

* 已歇業航空公司列表

* 按成立日期的航空公司列表

* 直升機航空公司列表

* 航空控股公司列表

* 航空公司併購列表

* 航空公司代碼列表

* 超過 100 個目的地的航空公司列表

* 歐盟禁止的航空公司列表

* COVID-19 流行期間結束營業的航空公司列表



參考資料



外部連結


* Searchable database of airlines （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
在無線電通訊中，每個傳訊者都有自己獨特的呼號用來識別，而各大航空公司通常已經在國際民航組織或聯邦航空局登記自己的呼號。呼號通常都是航空公司的名稱，像國泰航空 - Cathay、漢莎航空 - Lufthansa、馬來西亞航空 - Malaysian、聯合航空 - United 等。但也有例外的，如英國航空 - Speedbird、中華航空 - Dynasty 等等。再在呼號後加上航班編號，如馬來西亞航空 717 號航班就是 Malaysian-seven-one-seven。而一些大型航機（尾流大）會在呼號後再加上 HEAVY（如 Malaysian-seven-one-seven-heavy），讓航空管制員知道該航班情況，不能執行一些指令（像保持低速等），同時讓後機保持較大間距以免受其尾流影響。波音 757 的大推力發動機使得它成為唯一一種需要在呼號中添加「Heavy」的窄體飛機。此外，A380 和安 - 225 航班也會在呼號後加「Super」，和「Heavy」分開。

中國大陸的航空公司有中文呼號以供在中國大陸境內使用，例如中國國際航空 - 國航、廈門航空 - 白鷺。



相關條目


* 無線電台呼號

* 航空公司呼號列表



外部連結


* 世界各地航空公司的代碼及呼號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空聯盟（英語：airline alliance）是兩間或以上的航空公司之間所達成的合作協議。全球最大的三個航空聯盟分別是星空聯盟（Star Alliance）、天合聯盟（SkyTeam）及寰宇一家（oneworld）。除了佔航空聯盟中大多數的客運聯盟外，亦存在貨運航空公司之間組成的航空聯盟，例如天合聯盟貨運以及 WOW 航空聯盟。航空聯盟提供了全球的航空網絡，加強了國際的聯繫，並使跨國旅客在轉機時更方便。



優點


* 航空聯盟成員航空公司可透過代碼共享提供更大的航線網絡。很多航空聯盟的開始都是來自幾間航空公司之間的代碼共享網絡發展而成。

* 共用維修設施、運作設備、貴賓室、職員等，互相支援機場地勤與空廚作業以減低成本。

* 由於成本減少，乘客可以更低廉價錢購買機票，空位也更易售出。

* 航班開出時間更靈活有彈性。

* 轉機次數減少，乘客可更方便地抵達目的地。

* 乘客在飛行常客獎勵計劃如亞洲萬里通使用同一戶口乘搭不同航空公司均可賺取飛行里數。



聯盟列表

數據資料截至 2015 年 4 月：



參見


* 星空聯盟

* 寰宇一家

* 天合聯盟

* 價值聯盟

* ~~優行聯盟~~

* ~~享飛聯盟~~



參考資料



外部連結


* http://www.staralliance.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* https://web.archive.org/web/20110221083947/http://www.skyteam.com/

* http://www.oneworld.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* http://www.valuealliance.com （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* https://web.archive.org/web/20180322055813/http://uflyalliance.com/
航空公司機師協會國際聯合會（International Federation of Air Line Pilots' Associations，縮寫 IFALPA）也譯航空公司駕駛員協會國際聯合會、航空公司國際駕駛員聯合會、國際航空公司駕駛員協會聯合會、國際民航駕駛員協會聯合會等，簡稱國際機師聯合會、國際駕聯，是一個各國機師協會的國際聯合會。IFALPA 於 1948 年成立，2012 年起總部位於加拿大魁北克省蒙特婁。IFALPA 在全球 100 多個國家或地區擁有成員協會，代表超過 10 萬名機師。



與國際民航組織（ICAO）的聯繫

IFALPA 在監管、工業和安全 / 技術領域設有多個常設委員會。它在國際民航組織的一些小組和工作組中還有一些常駐會員，為法規、設計標準、空中交通管理和機場要求等方面提供機師意見。



參見


* 歐洲機師協會



參考資料



外部連結


* 官方網站

* 國際駕聯，70 歲生日快樂 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文），2018-10-11，e 起飛民航交流平台，搜狐

* 機師組織抗議擬罷飛台灣（繁體中文），星島日報，2000/11/9

* 如此流弊的「機師協會」 您媽媽造嗎？— 有感於限制機師流動！- 陳建國 - 財新博客 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文），2014 年 11 月 27 日
航空公園站（日語：航空公園駅／こうくうこうえんえき _Kōkū-kōen eki_ \*/?），是位於日本埼玉縣所澤市並木二丁目，屬於西武鐵道新宿線的鐵路車站。車站編號是 SS23。



車站結構

對向式月台 2 面 2 線的地面車站，設有跨站式站房。

站舍所在地所澤是日本的航空發祥地。

各月台與閘機層以扶手電梯、升降機聯絡，東口地面部與閘機層以扶手電梯聯絡，東口、西口地面部與閘機層以升降機聯絡。

廁所位於閘內大堂，併設多機能廁所。

月台配置

（來源：西武鐵道：車站構內圖）



使用情況


* 西武鐵道 - 2016 年度 1 日平均上下車人次為 28,333 人。

　
: 西武鐵道全部 92 個車站當中排行第 35 位。

近年 1 日平均上下、上車人次的推移如下表。



相鄰車站

西武鐵道
: 新宿線

　
: ■通勤急行

　
: 通過

　
: ■急行、■準急、■各站停車

　
: 所澤（SS22）－航空公園（SS23） －新所澤（SS24）



參考資料

私鐵 1 日平均使用人數

私鐵的統計資料

埼玉縣統計年鑑



參見


* 日本鐵路車站列表



外部連結


* 航空公園車站 - 西武鐵道
航空兵団（こうくうへいだん）是第二次世界大戰時大日本帝國陸軍的兵団。



沿革

1936 年為了應對全球航空軍事進步，建立軍事組織，統帥所有陸軍航空兵部隊向大陸作戰方向挺進。1936 年 5 月 23 日，宣布組建航空兵團。 1936 年 8 月 1 日，航空兵團司令部在東京都東京市麴町區隼町一丁目一三番地成立，同日開始作戰指揮權。。

抗日戰爭後、1937 年（昭和 12 年）7 月 15 日組建「臨時航空兵団」進駐南満州。7 月 26 日調入支那駐屯軍，赴華北參戰。1937 年 8 月 31 日組建北支那方面軍時列入其編成。1937 年 9 月 11 日編入第 4 飛行団司令部和飛行第 7 大隊。1938 年（昭和 13 年）3 月臨時航空兵団改編。1938 年 4 月起改為「航空兵団」。

1939 年（昭和 14 年）9 月 1 日大陸命第 344 號，「航空兵団」從北支那方面軍轉隸関東軍，調満州國。參加哈勒欣河戰役。

1942 年（昭和 17 年）6 月改編為第 2 航空軍。



軍概要

司令官

航空兵団長


* 徳川好敏 中將：1936 年 8 月 1 日 - 1937 年 7 月 15 日

臨時航空兵団司令官


* 徳川好敏 中將：1937 年 7 月 15 日 - 1938 年 4 月

航空兵団司令官


* 徳川好敏 中將：1938 年 4 月 -

* 江橋英次郎 中將：1938 年 12 月 13 日 -

* 安藤三郎 中將：1939 年 12 月 1 日 -

* 鈴木率道 中將：1941 年 12 月 1 日 - 1942 年 6 月 1 日

參謀長


* 今沢捨次郎 大佐：1936 年 8 月 1 日 -

* 岩下新太郎 少將：1937 年 8 月 11 日 -

* 寺本熊市 少將：1938 年 6 月 10 日 -

* 下山琢磨 少將：1939 年 8 月 1 日 - 1942 年 2 月 2 日

最終司令部構成


* 兵器部長：加藤邦男大佐

* 経理部長：石毛長蔵主計大佐

* 軍醫部長：安倍伯彥軍醫大佐

所屬部隊

當初所屬部隊


* 第 1 飛行団（各務原）：江橋英次郎少將
  
* 飛行第 1 連隊（各務原）
  
* 飛行第 2 連隊（各務原）
  
* 飛行第 3 連隊（八日市）
  
* 飛行第 7 連隊（浜松）
  
* 飛行第 13 連隊

* 第 2 飛行団（會寧）：木下敏少將
  
* 飛行第 6 連隊（平壌）
  
* 飛行第 9 連隊（會寧）

* 第 3 飛行団（屏東）：値賀忠治少將
  
* 飛行第 8 連隊（屏東）
  
* 飛行第 14 連隊（嘉義）

* 飛行第 4 連隊

* 飛行第 5 連隊

最終所屬部隊


* 第 2 飛行集団：寺本熊市中將
  
* 第 2 飛行団：中村美明少將
    
* 飛行第 6 戦隊
    
* 飛行第 9 戦隊
    
* 飛行第 65 戦隊
    
* 第 2 航空地區司令部
  
* 第 8 飛行団：田副登少將
    
* 飛行第 32 戦隊
    
* 飛行第 33 戦隊
    
* 飛行第 58 戦隊
    
* 第 8 航空地區司令部
    
* 航空通信第 2 連隊
  
* 第 9 飛行団：橋本秀信少將
    
* 飛行第 24 戦隊
    
* 飛行第 45 戦隊
    
* 飛行第 61 戦隊
    
* 第 9 航空地區司令部
  
* 第 13 飛行団：今川一策大佐
    
* 飛行第 85 戦隊
    
* 飛行第 87 戦隊
    
* 第 13 航空地區司令部

* 白城子陸軍飛行學校教導飛行団：原田宇一郎少將
  
* 飛行第 208 戦隊
  
* 白城子教導航空地區司令部

* 飛行第 7 戦隊

* 飛行第 70 戦隊

* 第 6 航空地區司令部

* 第 10 航空地區司令部

* 航空通信第 5 連隊

* 航空通信第 6 連隊

* 関東軍気象隊

* 第 7 野戦航空修理廠

* 第 8 野戦航空修理廠

* 第 9 野戦航空修理廠

* 第 10 野戦航空修理廠

* 第 11 野戦航空修理廠

* 第 12 野戦航空修理廠

* 第 7 野戦航空補給廠

* 第 8 野戦航空補給廠

* 第 9 野戦航空補給廠

* 第 10 野戦航空補給廠

* 第 11 野戦航空補給廠

* 第 12 野戦航空補給廠



參考文獻


* 秦郁彥編『日本陸海軍総合事典』第 2 版、東京大學出版會、2005 年。

* 外山操・森松俊夫編著『帝國陸軍編制総覧』芙蓉書房出版、1987 年。

* 木俁滋郎『陸軍航空隊全史』航空戦史シリーズ 90、朝日ソノラマ、1987 年。

* 防衛研修所戦史室『陸軍航空の軍備と運用（1）昭和十三年初期まで』 朝雲新聞社〈戦史叢書〉、1971 年。

* 防衛研修所戦史室『陸軍航空の軍備と運用（2）昭和十七年前期まで』 朝雲新聞社〈戦史叢書〉、1974 年。



腳註
航空運輸協定（又稱空運服務協定）是兩國（或多國、以及區域實體）簽訂的協定，允許在兩國之間開展國際商業航空運輸服務。

這樣的雙邊體系是建立在芝加哥公約以及其相關的多邊條約之上的。於 1944 年 12 月的簽署的芝加哥公約自簽訂以來一直是國際航空服務的規範基礎。這項公約還有著一系列包含航空安全、安全監管、適航性、導航、環境保護等方面的附件。

一般認為最早的航空協定是 1913 年，德國和法國之間就飛艇服務提供所簽署的雙邊換文。

而最早的空中運輸服務協定之一，是於第二次世界大戰後簽署的百慕達協定。這項協定由英國和美國在 1946 年簽署。其中的部分要素成為了之後大部分類似協議的模板。但在近幾十年來，其中的部分傳統條款因應開放天空理念而修改，特別是美國。

原則上，所有的空運服務協定都應該向 DAGMAR 的國際民航組織註冊。但也不是絕對的。

空運服務協定通常是國家間的正式條約（包括諒解備忘錄和換約）。但空運服務協定並不是強制性的，雖然很少出現在沒有條約的情況下提供國際航空服務。

空運服務協定一般包含航空公司在兩國之間飛航的經濟權利等，而指定航空公司、航線起點、經停點、飛機型號、相關稅費等通常包含在諒解備忘錄中。



參考


* 開放天空

* 百慕達協定

* 芝加哥公約

* 航權
航空博物館是塞爾維亞首都貝爾格勒的一座博物館，創建於 1957 年。現在的博物館建築始建於 1970 年代中期，但途中被延期，直到 1988 年底才開始展示常設展覽。現在的博物館建築建築開放於 1989 年 5 月 21 日。博物館展示了多家南斯拉夫空軍及塞爾維亞空軍的飛機。



參考資料



外部連結


* Museum review by TravelDriveRace （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* History of the Museum at Jat Airways website

* Belgrade Aviation Museum （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Музеј ваздухопловства-Београд （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Званична интернет презентација Музеја ваздухопловства-Београд (у изради)

* Aeronautical Museum-Belgrade Official internet presentation of Aeronautical Museum - Belgrade (under construction)

* Virtual tour through museum
航空博物館或航天博物館是展示航空歷史和文物的博物館。除了各類實體、複製品或精確複製的飛機，展品還可以包括照片、地圖、模型、立體模型、飛行員使用的服裝和設備。 

航空博物館的規模從僅容納一兩架飛機到數百架不等。它們可能歸國家、地區或地方政府所有，也可能為私人所有。一些博物館還展示了太空探索的歷史和文物，展示了航空與航天之間的密切聯繫。

許多航空博物館專注於軍事或民用航空，或者在一個特定時代的航空史，如先鋒航空或隨後的「黃金時代」的世界大戰之間，二戰中的飛機或航空器的特定類型，如滑翔機. 

航空博物館可能只在地面上展示他們的飛機或其中的部分。不再起飛他們的飛機的博物館已經決定不這樣做，因為飛機通常無法飛行，或者因為它們過於稀有或太貴了。博物館可能會在航展或其他與航空相關的活動中駕駛他們的飛機，同時承受飛行它們所帶來的風險。 

一些博物館有成套的期刊、技術手冊、照片和個人檔案。這些通常提供給航空研究人員用於撰寫文章或書籍，或者提供給致力於修復飛機的飛機修復專家。 

以下目前具備一定規模的航空博物館：


* 中國航空博物館，位於北京

* 航空博物館 (貝爾格勒)

* 泰國皇家空軍博物館

* 菲律賓空軍博物館

* 美國國家航空航天博物館

* 瑞士交通博物館

 



拓展閱讀


* Air and Space Museums. Museum International. July 1997, XLIX (3) [11 May 2020]. （原始內容存檔於 2022-01-11）.

* Tidwell, Robert William. (學位論文).



外部連結


* 英國航空遺產 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 航空航天博物館互助大會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



注釋
航空同業陣線（英語：Hong Kong Aviation Staff Alliance，簡稱：HKASA）是一個香港航空業工會，屬職工盟屬會。此工會是香港唯一一個所有航空業界工種員工均能成為會員的工會。



成立背景

2019 年 8 月，網民於香港國際機場發起集會。屬建制派的工聯會屬下七個航空相關工會發聲明，要求停止示威行動，認為示威行動為達到政治目的，以香港經濟命脈作賭注。發出聲明後，有人認為當時香港航空業界缺少代表民主派的工會發聲。另一方面，有航空公司疑因員工於私人社交平台發表反送中言論被解僱。再加上部份航空業工種人數較少，例如香港國際機場的航空控制塔只有百多名員工，難以組成工會。故此有網民於 Telegram 召集航空業人仕，組成航空同業陣線。

2020 年 8 月，職工盟主席吳敏兒表示航空同業陣線有 500 至 600 名會員。當中涵蓋地勤、維修飛機人員、航空控制塔、機管局等員工。



事件

國泰航空武漢包機事件

2020 年 3 月，國泰航空應香港政府要求派出包機，接載滯留武漢的港人返回香港。航空同業陣線就此事發起調查，發現逾九成航空從業員反對以包機形式接載港人返港，其中七成人反對以任何形式接載他們回港，擔心將 2019 冠狀病毒病病毒帶入香港。

全港罷工事件

2020 年 6 月，二百萬三罷聯合陣線召集香港工會參與反對國安法罷工，發動跨工會公投
，目標罷工門檻為 6 萬票。航空同業陣線亦有參與罷工公投。最後因未達門檻而作罷。



政見

雖然航空同業陣線是因應香港反送中運動而成，但是有工會幹事於訪問中表示工會不會只針對民主運動及政府發聲，更希望與航空業界顧主對話，「永遠以爭取勞工權益為先」，例如爭取更好的工作環境及待遇。工會亦歡迎不同政治光譜人士加入爭取權益。工會主席陳嘉陽表示，工會並非盲目反對資方，他希望透過工會反映問題及勞方的難處。

2019 冠狀病毒病香港疫情

防疫基金

香港政府於 2019 冠狀病毒病疫情下推出「防疫抗疫基金」，協助企業繼續經營。國泰航空、香港航空、香港機場地勤服務有限公司等航空界企業均有獲得補助，當中國泰航空獲政府補貼 4.58 億元港幣，為獲得最多保就業補貼的集團。

2020 年 3 月，航空同業陣線連同多個工會發表聯合聲明，批評基金只支援企業。而企業只會顧及營運成本，一面得到資助，另一面選擇裁員，不會與員工共度時艱。大會提議為失業僱員提供月薪八成的現金津貼，並向因各種原因而不獲支薪的僱員提供現金津貼。
時任航空同業陣線公關池耀崙會上指，香港政府及機管局推出 10 億港元的紓緩措施。當中只有 5000 萬港元培訓津貼予機場員工。他批評有關措施「不切實際」，要求直接現金補助。

航空業防疫措施

2020 年 3 月，時任航空同業陣線理事及公關池耀崙指，在 3 月中至末，由倫敦返港的 41 班國泰航空航班中，超過 7 成航班出現 2019 冠狀病毒病確診個案。又認為除空中服務員外，衛生車操作員、機艙清潔員、航班廚餘回收人員等機場工作人員均長期暴露病毒之下，促請政府向機場工作人員提供全套防護衣物及應對培訓。

同月，航空同業陣線發起從業員問卷調查，超過七成受訪航空業員工認為公司缺乏防疫措施。當中近九成受訪者表示，航空公司最基本的個人防護裝備均未供應充足，例如口罩。他們憂慮在缺乏足夠保護裝備的情況下，前線員工有可能暴露於受病毒污染的環境而感染 2019 冠狀病毒病，增加社區爆發風險。

4 月，航空同業陣線聯同其他工會召開記者會，形容疫情已經達「戰時狀態」，並向政府提出將 2019 冠狀病毒病列入職業病、立法規定所有人士乘搭公共運輸工具時須佩戴口罩及向前線員工提供充足防護裝備等訴求。



參見


* 二百萬三罷聯合陣線

* 2019 冠狀病毒病疫情全球撤僑行動



外部連結


* 航空同業陣線官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 航空同業陣線 Facebook 專頁（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 航空同業陣線 Instagram 賬戶
飛行中的航空器可以在三個維度上自由旋轉：偏航軸，使機頭可左右旋轉的，上下穿越重心的一個軸；俯仰軸，使機頭可以向上或向下旋轉的，橫穿機翼的軸；和橫滾軸，可使飛機圍繞其滾動，橫穿機鼻到機尾的軸。這三個主軸也可以稱為垂直軸、橫軸和縱軸。這些軸隨航空器移動，並且隨著航空器相對於地球旋轉。

這些旋轉是由圍繞主軸的扭矩（或力矩）產生的。在航空器上，這些旋轉可以通過改變控制面來產生，這會改變圍繞飛行器重心的淨空氣動力分布。升降舵（水平尾翼上的活動襟翼）提供俯仰，垂直尾翼上的方向舵產生偏航，而副翼（機翼上反向移動的襟翼）產生滾動。

 
當 1950 年代末設計第一艘載人太空飛行器時，這些定義也相應地地應用於太空飛行器。在太空飛行器上，運動通常由反應控制系統產生，該系統由小型火箭推進器組成，用於在太空飛行器上施加不對稱推力使之旋轉。



參見


* 空氣動力學

* 飛機飛行控制系統

* 歐拉角

* 固定翼飛機

* 飛行控制面

* 移動框架

* 六個自由度

 

*
航空器擁有者及駕駛員協會（英語：Aircraft Owners and Pilots Association，縮寫 AOPA；也譯飛機所有者和機師協會）是一家位於美國馬里蘭州弗雷德里克的倡導通用航空的美國非營利性政治組織 。

該組織始於賓夕法尼亞州 Blue Bell 的 Wings Field。1932 年 4 月 24 日，費城航空鄉村（Aviation Country）俱樂部在 Wings Field 成立。「航空鄉村」是 AOPA 創始成員的會議所在地。AOPA 則成立於 1939 年 5 月 15 日，由 C. Towsend Ludington 擔任第一任主席，AOPA 成員主要由美國的通用航空機師組成。 AOPA 的存在是為滿足其成員作為飛機所有者和機師的利益，並促進通用航空飛機的飛行經濟性、安全性、實用性和普及性。 1971 年，該組織收購了《機場世界雜誌》，將其業務轉移到馬里蘭州貝塞斯達。 

截至 2012 年，AOPA 共有 384,915 名會員，是世界上最大的航空協會，儘管該數字已較 2010 年的 414,224 名會員減少了 7%。

2015 年，AOPA 入選聖地牙哥航空太空博物館的國際航空太空名人堂 。  



計畫

AOPA 旗下有多個計畫：


* AOPA 基金會，AOPA 的 501 (c)(3) 慈善組織。該基金會的四個目標是：改善通用飛航安全（在其飛航安全研究所的支持下），增加機師人數，保護和改善社區機場，為通用航空提供正面形象。

* AOPA 政治行動委員會，僅限 AOPA 會員。通過遊說，向國會、行政部門、州和地方政府代表通用航空的利益。AOPA 政治行動委員擁護支持其政策的聯邦、州和地方候選人，並通過廣告和會員基層運動打擊反對者。

* GA Serves America，向公眾推廣通用航空。

* 法律服務計劃 / 機師保護服務，為 AOPA 成員提供法律辯護，抗衡所謂 FAA 執法指控，以及幫助獲得 FAA 飛行醫療。機師保護服務的註冊僅向 AOPA 會員開放，並需要額外支付會費。法律服務計劃於 2012 年 5 月以機師保護的名義與前醫療計劃相結合。法律服務計劃始創於 1983 年 6 月。

* 飛行安全研究所（前身為飛航安全基金會）是一個獨立的非營利性免稅組織，通過質量培訓、教育、研究、分析和資訊傳播，促進通用航空的安全和機師熟練程度。



活動

AOPA 在美國馬里蘭州弗雷德里克贊助了自己的飛機著陸場和開放式房屋。年度活動始於 1991 年，當時有 125 架飛機。到 2001 年，出席飛機增加到 760 架。該活動在 911 襲擊事件和空域變化後被取消了 5 年，並於 2006 年恢復。



參見


* 加拿大所有者和機師協會，1952 年在加拿大成立的類似組織

* 實驗飛機協會，專注於自製飛機的類似組織



參考資料



外部連結


* 官方網站（英文）

* 通用航空 \_AOPA\_中國航空器擁有者及駕駛員協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（簡體中文）

* AOPA 飛行安全研究所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）

* General Aviation Serves America （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* AOPA USA's Let's Go Flying （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 哈格利博物館和圖書館就 AOPA 的記錄（英文）
製造數量 10,000 架或以上



製造數量在 5,000-10,000 架



參考文獻



參考資料


* Aircraft production runs （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Aircraft Production List
航空園地鐵站（英語：Aviation Park MRT station，代號 CR2）是一個未來的新加坡地鐵跨島線的地下車站，位於樟宜的地下。



歷史

航空園地鐵站在 2019 年 1 月 25 日正式作為跨島線第一期對外公佈。工程將在 2020 年開工，並在 2030 年完工。



車站樓層
航空城一站是桃園捷運綠線（興建中）的一座車站，位於桃園市大園區，預計在 2030 年通車。



車站概要

車站位於大園區航空城計畫航空產業區新闢道路上，車站代碼為 G15



車站結構

預定設高架車站



利用狀況

尚未通車，興建中



車站周邊



公車資訊



歷史


* 2018 年 10 月 17 日：綠線 GC01 標高架段（北、南段）土建統包工程開工。本站因位處大園區航空城計畫航空產業區中，尚未發標動工。

預定時程


* 2030 年：長興－橫山啟用



參考資料



鄰近車站

未來營運模式



參考來源
航空城三站是桃園捷運綠線（興建中）的一座車站，位於桃園市大園區航空城計畫航空產業區新闢道路 - 西側，車站代碼為 G17，預計在 2030 年通車，建設為高架車站。



歷史


* 2018 年 10 月 17 日：綠線 GC01 標高架段（北、南段）土建統包工程開工。本站因位處大園區航空城計畫航空產業區中，尚未發標動工。

預定時程


* 2030 年：長興－橫山啟用



參考資料



鄰近車站

未來營運模式
航空城二站是桃園捷運綠線（興建中）的一座車站，位於桃園市大園區，預計 2030 年通車。



車站概要

車站位於大園區航空城計畫航空產業區新闢道路 - 東側，車站代碼為 G16



車站結構

預定設高架車站



利用狀況

尚未通車，興建中



車站周邊



公車資訊



歷史


* 2018 年 10 月 17 日：綠線 GC01 標高架段（北、南段）土建統包工程開工。本站因位處大園區航空城計畫航空產業區中，尚未發標動工。

預定時程


* 2030 年：長興－橫山啟用



參考資料



鄰近車站

未來營運模式



參考來源
飛航（英語：Aerospace），是人類開發大氣層和宇宙空間時發生的活動的總稱，而航空和航太又在細節上有所區別。其中航空指的是載人或非載人的飛行器在大氣層中的航行活動，而航太 (航太) 則指的是載人或非載人的太空載具在大氣層外的宇宙空間中進行的航行活動。然而太空載具的發射和回收過程都必須經過大氣層，這就使得航空與航太之間產生了必然的、密不可分的聯繫。從太空以水平滑翔方式降落回收的太空梭和目前各國正在研發可透過複合推進方式在大氣層與太空中皆能航行的空天飛機正是這種聯繫的最佳體現。航太一詞也指進行航太活動所必須的科學，同時也泛指研究開發航空、太空載具所涉及的各種技術。

魏晉南北朝時期的元黃頭可能是第一個成功飛行的人類；二十世紀中期的蘇聯人尤里・阿列克謝耶維奇・加加林是第一個成功進入太空的人類。



相關領域

飛航技術是一種高度綜合的、跨學科的現代科學技術，其基礎是力學、熱力學和材料學。電子技術、自動化技術、計算機技術、噴射推進技術、製造工藝技術、醫學、真空技術和低溫技術也在其中發揮著重要的作用。上述學科在航太應用中相互交叉滲透，又產生了一些新的學科，航空和航太技術由此形成了完整的體系。由於涉及飛機、飛彈的相關技術，航太技術的發展往往與軍事應用密切相關。



作用和影響

飛航是目前最活躍和最有影響力的科學技術領域，其產品有極高的附加價值，帶動著其他高新科技發展，對國民經濟和社會生活產生著巨大而深遠的影響。它的發展反映出一個國家科學技術的先進水準，人類在該領域取得的重大成就體現著人類文明的高度發展。



政府機構


* 美國航空暨太空總署

* 歐洲太空總署

* 中華人民共和國航太工業部

* 日本宇宙航空研究開發機構



參考文獻



參見


* 航空→航太→航宇
  
* 飛行器：航空器、太空載具、空天飛機、火箭 / 飛彈
  
* 航太工程
航空工程（Aeronautical Engineering），包括飛行器的生產、製造、使用、管理與維修等，是一個複雜的系統。


* 流體力學（空氣力學）：空氣的流動對於機體與雙翼的揚力與抗力之影響。類似於傳統的萊特兄弟時代的風洞實験。隨著計算機的發達，計算流體力學解析亦有所發展。

* 結構工程：研究關於航空器各部份之間的力、變形、力矩、振動等問題。可利用 FEM（有限元分析）作分析。與新材料的開發、亀裂進展等密切相關。

* 推進工學：螺旋槳和噴射發動機、航空機的前進推力等推進裝置之研究。

* 飛行力學：飛行器的運動、位置、姿勢等安定性的解析。

* 自動控制：飛行器與操縦者的意圖必須能完美搭配。

* 電機工程・電子工程：提供飛行器充足的發電與給電設備（電機工程）。
《航空小英雄》（英語：_TaleSpin_）是美國迪士尼公司從 1990 年 9 月 7 日到 1991 年 8 月 8 日播出的動畫影集，共 65 集，最後一集由於包含恐怖主義成分，所以被禁止在電視上播出。影集一部分由中錄德加拉在中華人民共和國發行中文版 VCD，但是片名錯誤的改成了「航天小英雄」。



作品概要

以『森林王子』登場的動物角色即懶熊巴魯為主角的作品，他在裡面是一位個性慵懶但技術高超的航空飛行員。

本作全 65 集，在美國、第一次播放時就推出 2 小時的特別篇。

2022 年 4 月 6 日，Disney + 移除其中 2 集後，上傳全 63 集播放。



主要登場人物

巴魯
: 配音 - Ed Gilbert (美版配音)；雷威遠 (迪士尼頻道) / 楊少文（Disney+）

　
: 本作主角，原型是『森林王子』登場的動物角色即懶熊巴魯。

　
: 他是貨機駕駛也是一名優秀的飛行員，造型是一隻懶熊，愛機叫做海鴨號。個性豪爽不拘小節但又慵懶，造成他設立的航空公司因此生意不佳而被銀行將公司出售給蕾貝卡來抵債，巴魯也因此成為他的員工。

凱特・克勞・奇特
: 配音 - R. J. Williams (美版配音)；林芳雪 (迪士尼頻道) / 穆宣名（Disney+）

　
: 以前曾是空賊、現在是巴魯的同伴，並擔任他的領航員，造型是一隻小棕熊。經常反戴著帽子，並擅長使用扇形的滑板在空中滑行。

蕾碧嘉
: 配音 - 薩莉・斯特拉瑟斯 (美版配音)；王華怡 (迪士尼頻道) / 郭馨雅（Disney+）

　
: 單親媽媽，造型是一隻留著長髮的棕熊，獨資買下巴魯的航空公司並改名為高飛運輸公司而成為他的老闆。原本看不起巴魯散漫的個性，但隨著兩人陸續相處下而逐漸對巴魯改觀。

莫莉
: 配音 - Janna Michaels (美版配音)

　
: 蕾碧嘉的 6 歲女兒，經常抱著一個娃娃。個性調皮大膽，非常喜歡巴魯。

路易
: 配音 -Cummings (美版配音)； 符爽（Disney+）

　
: 本作主要角色，原型是『森林王子』登場的動物角色即紅毛猩猩路易王。

　
: 是巴魯經常光臨的酒吧老闆，也是他的老朋友，造型是一隻紅毛猩猩。

野貓
: 配音 -Pat Fraley (美版配音)；夏治世（Disney+）

　
: 維修技工，是名機械天才，造型是一隻獅子。

敵人

唐・卡內基
: 配音 -Jim Cummings (美版配音)；姜先誠 (迪士尼頻道) / 陳幼文（Disney+）

　
: 空賊團的老大，造型是一隻紅狼。個性相當自大，也經常被巴魯整得七葷八素。

謝利工業

謝利可汗
: 配音 -Tony Jay (美版配音)；洪明 (迪士尼頻道)

　
: 本作主要角色，原型是『森林王子』登場的動物角色即孟加拉虎謝利。

　
: 可汗企業的總裁，個性冷酷高傲且不擇手段，造型是一隻孟加拉虎，與巴魯之間算是亦敵亦友的關係。

其他人

Mad Dog 以及 Hacksaw
: 配音 - Charlie Adler (美版配音)

飛行員傑克
: 配音 - Jim Cummings (美版配音)

Kitten Kaboodle
: 配音 - Tress MacNeille (美版配音)

M.E.L.
: 配音 - David Lodge (美版配音)

Clementine Clevenger
: 配音 -Kath Soucie (美版配音)

Mr. Sultan
: 聲 - Corey Burton (美版配音)

亨利
: 配音 - Frank Welker (美版配音)



播放集數



主題曲

「航空小英雄主題曲」
: 演唱 - Jim Gilstrap、台詞 - Ed Gilbert



工作人員


* 導演 - Bob Taylor、橋本三郎

* 作畫監督 - Toby Shelton、山本繁

* 音響監督 - Ginny McSwai

* 動畫製作 - 日本華特迪士尼動畫、TAMA PRODUCTION、法國華特迪士尼動畫（法國）、Jade Animation（中國香港）、宏廣股份有限公司（台灣）、en|Hanho Heung-Up（韓國）、Sunwoo Entertainment（韓國）

* 製作 - 華特迪士尼公司



參考來源



外部連結


* 英語非官方網站

* Super Baloo Polska （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空局可以指：


* 國土交通省航空局，是日本國土交通省的內部部局之一。

* 地方航空局，是國土交通省的地方支分部局。



參見


* 民航局
航空巡洋艦（英語：Aircraft cruiser）又稱「載機巡洋艦」，是巡洋艦與航空母艦的結合。顧名思義，其主要特徵是在戰艦的前方設有類似巡洋艦般的大量火炮和飛彈發射架，另在艦尾置有闊大的飛行甲板以停泊各類艦載飛機（主要是直升機和垂直起降固定翼戰機）。最典型的航空巡洋艦包括蘇聯在冷戰期間建造的基輔級航空母艦。



歷史

1913 年沙俄海軍把兩艘貨輪改裝成航空巡洋艦是它的開端。1930 年代美國海軍提出過航空甲板巡洋艦方案，它是「前半布魯克林級輕巡洋艦和後半胡蜂型航母的混合」 。蘇聯人也在 36-37 年考慮過美國公司提出的航空巡洋艦（排水量達三萬噸，也許稱為航空戰艦更合適）方案。有時候航空巡洋艦會被歸類為直升機航空母艦甚至航空母艦，其中尤以蘇聯的航空母艦一律自稱航空巡洋艦，目的是要順利通過由土耳其控制的達達尼爾海峽和博斯普魯斯海峽以便由在黑海沿岸的造船廠經地中海到大西洋。目前世界上已無現役的航空巡洋艦。



型號

二戰結束前


* 英國暴怒號航空母艦（前期剛從戰鬥巡洋艦改裝時前部仍保有大量炮塔）

* 瑞典哥特蘭級航空巡洋艦

* 日本最上號重巡洋艦（1943 年改裝成航空巡洋艦）

* 日本大淀號輕巡洋艦

* 日本利根級重巡洋艦

* 
* *

二戰結束後


* 法國聖女貞德號航空巡洋艦

* 義大利安德烈埃・多里亞級直昇機巡洋艦

* 義大利維托里奧・威內托直昇機巡洋艦

* 蘇聯莫斯科級直升機航空母艦

* 蘇聯基輔級航空母艦（現役最後一艘戈爾什科夫蘇聯海軍元帥號在移交印度後，經改裝去除了艦首武裝併改名為超日王號航空母艦，已變成純粹的航空母艦，而非原本的航空巡洋艦。）

* *



航空驅逐艦

大型驅逐艦若搭載的艦載機數達 3 架以上，即可視為航空驅逐艦。目前可視為航空驅逐艦有日本海上自衛隊的白根級護衛艦和榛名級護衛艦，不過其搭載的直升機皆為反潛用，不適合作戰攻擊。1980 年代海自提出過搭載 10 架海鷂及預警反潛直升機的 15000-20000 噸的輕型航母計劃，企劃書中稱為「載機驅逐艦（DDV）」


* *



參見


* 航空母艦

* 航空戰艦

* 巡洋艦

* 直昇機母艦

* 水上飛機母艦

* 水上飛機

* 直昇機



參考文獻
蘇聯航空工業部（俄語：Министерство авиационной промышленности СССР），成立於 1946 年，是蘇聯部長會議直屬的一個部門，主要負責航空科學研究、產品設計和工業生產。



歷史沿革

1939 年 1 月 11 日，蘇聯最高蘇維埃主席團決定，將蘇聯國防工業人民委員部拆分為四個部門，其第 1 總局、第 5 總局、第 10 總局、第 18 總局為基礎組建蘇聯航空工業人民委員部。1946 年 3 月 15 日，改稱蘇聯航空工業部。1953 年 3 月 15 日，與蘇聯武器部合併為蘇聯國防工業部。1953 年 8 月 24 日，根據蘇聯最高蘇維埃主席團的法令，重新成立蘇聯航空工業部。1957 年 12 月 14 日，改為國家航空技術委員會，為蘇聯部長會議直屬的部級機構。1965 年 3 月 2 日，在國家航空技術委員會的基礎上重新成立蘇聯航空工業部，直至蘇聯解體。



歷任領導


* 米哈伊爾・卡岡諾維奇（1939 年－1940 年）

* 阿列克謝・沙胡林（1940 年－1946 年）

* 米哈伊爾・赫魯尼切夫（1946 年－1953 年）

* 彼得・傑緬季耶夫（1953 年－1977 年）

* 瓦西里・卡扎科夫（1977 年－1981 年）

* 伊萬・西拉耶夫（1981 年－1985 年）

* 阿波羅・西斯托夫（1985 年－1991 年）



注釋
航空工業出版社是中華人民共和國的一家出版社，成立於 1985 年，社址位於北京市，主要業務範圍為航空科學技術、國防軍事、航空與軍事科普、航空文化、大眾科普等圖書的出版。



參考資料



外部連結


* 航空在線
中華人民共和國航空工業部是中華人民共和國曾經設置的一個國務院組成部門。1960 年成立負責軍事工業等的中華人民共和國第三機械工業部。1963 年，原三機部拆分為第三、第四、第五、第六共四個機械工業部，新三機部負責航空工業，1972 年遷入交道口南大街 67 號原交通部辦公大樓。1982 年，第三機械工業部改名為航空工業部。



組織結構

實行部長負責制，部機關在北京市交道口。

歷任部長

1. 孫志遠（1961.1.30-1965.11）
2. 陳華堂少將（1967.5－1967.10）（軍管會主任）
3. 周洪波（1967.10－1970.6 軍管會主任）（1970.7－1971.11 革委會主任）
4. 李際泰（1971.11－1972.3 革委會主任）（1972.3－1977.12 部長）其中 1972-1975 兼北京軍區空軍司令員，1977 年 12 月因牽連四人幫被免職隔離審查
5. 呂東 （1977.12－1981.9）
6. 莫文祥（1981.9－-1982.4）

內設機構

1973 年，內設五個機構：


* 政治部

* 辦公廳

* 生產局 局長油江
  
* 飛機發動機處
  
* 輔機處
  
* 生產計劃調度處
  
* 質量處
  
* 設備處

* 科技局

* 物資局

其中生產局最大，人最多，有 50 多人。當時整個三機部人員結構都非常精簡，各局從上到下就是局長、處長、工程師，沒有虛職。

1975 年四屆人大選出新一屆國務院，三機部與國防部第六研究院合併，部機關既要管批量生產，又要負責新產品的研製，進行了機構調整，成立了發動機局。第一任局長是黃少華，之後是王祖滸、孫鞏、陳俊、王祖滸等。

1980 年代內設機構有：


* 幹部司

* 教育司

* 質量司

* 調度局

* 軍機局

* 發動機局

* 機載局

* 試飛局

* 等等



參考文獻
航空師，為數國航空部隊現存或曾經存在的師級部隊，可以指：


* 航空師（美國空軍）

* 航空師（蘇聯空軍）

* 航空師（德國空軍）

* 中國人民解放軍空軍各航空兵師

* 飛行師團（日本帝國陸軍飛行戰隊）
航空師（Air Division），是美國空軍的一個建制級別，在美國空軍標準層級定義上，低於編號航空隊，高於聯隊。。在空軍的編制體系中，航空師不像聯隊、中隊，有固定的組織結構，而是一種相對比較靈活的單位。航空師的師長一般是少將或准將軍階。



美國

1947 年 9 月 16 日，美國陸軍航空兵變為美國空軍。此前，1946 年 3 月 21 日，陸航司令官卡爾・安德魯・斯帕茨對組織結構作了改革，組建了一級司令部梯隊，管轄各編號航空隊，二戰時期在編號航空隊之下的各前指司令部悉數撤編。

1948 年，美國空軍編制結構大改。聯隊成為在一個固定基地的組織建制單位；在聯隊與編號航空隊之間設立航空師（Air Division），用阿拉伯數字編號。此後，還陸續設立了戰略航天師（Strategic Aerospace Division）、戰略飛彈師（Strategic Missile Division）、太空師（Space Division）。例如：第 2 航空師、美國空軍第 327 航空師、第 7 航空師、第 1 戰略航天師。

一些航空師擔負特別任務，用名字作為番號，如：電子系統師（Electronic Systems Division），1976 年組建的南方航空師。 

1992 年，最後一個航空師撤編。



參見


* 美國空軍航空師列表

* Air Division Emblems in the Strategic Air Command emblem gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Air Division Emblems in the Tactical Air Command emblem gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Air Division Emblems in the Air (Aerospace) Defense Command emblem gallery （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



參考文獻


* Maurer, Maurer (1983). Air Force Combat Units Of World War II. Maxwell AFB, Alabama: Office of Air Force History. ISBN 0-89201-092-4.

本條目引用的公有領域材料來自美國空軍歷史研究局的網站或文檔。



延伸閱讀


* Russell, Ed, _Air Division Histories_, USAF Historical Research Agency historical documents. SAC Society, Strategic Air Command, Turner Publishing, 1985.



外部連結


* AFHRA List of Divisions
航空幕僚監部（日語：航空幕僚监部／こうくうばくりょうかんぶ_くうばく_、英語：Air Staff Office ; ASO），簡稱空幕，為日本防衛省所屬的航空自衛隊指揮參謀機構，相當於各國的空軍參謀部或空軍司令部。



組織機構


* 總務部（部長與副部長：空將補；少將銜）
  
* 總務課
  
* 廣報室
  
* 情報公開・個人情報保護室
  
* 會計課

* 人事教育部（部長：空將補（一））
  
* 人事計畫課
  
* 補任課
  
* 厚生課
  
* 募集・援護課

* 防衛部（部長：空將補（一））
  
* 防衛課
  
* 事業計畫第 1 課
  
* 事業計畫第 2 課
  
* 設施課

* 運用支援・情報部（部長：空將補（二））
  
* 運用支援課
  
* 情報課
  
* 情報保全室

* 裝備計畫部（部長：空將補（一））
  
* 裝備課
  
* 整備・補給課
  
* 科學技術官（1 等空佐；上校銜）
  
* 監理監察官（空將補（二））
  
* 首席法務官（1 等空佐（一））
  
* 首席衛生官（空將補（二）・軍醫）



主要幹部



參見


* 日本航空自衛隊



參考文獻



外部連結

航空幕僚监部. （原始內容存檔於 2009-05-10）.
航空應急頻率（英語：aircraft emergency frequency，也稱 GUARD）是航空波段上保留的一個用於遇險飛機通信的頻率。民用的該頻率為 121.5 MHz，也稱國際航空遇險信號（International Air Distress，IAD）或甚高頻守聽（VHF Guard）；而 243.0 MHz 則供軍事用途，也稱軍用航空遇險信號（Military Air Distress，MAD）或特高頻守聽（UHF Guard）。早期的應急定位發射機（ELT）使用守聽頻率發信，但更現代的應急定位發射機已改用 406 MHz 頻率。



歷史

國際民用航空組織（ICAO）協調 ARINC 和國際電信聯盟（ITU）選擇了 121.5 MHz 頻率。



監控

民用語音應答機頻率 121.5 MHz 受到大多數空中事務單位監控，包括空管塔台、FSS 服務、國家空管中心、軍事防空、其他飛行和緊急服務，以及許多商用飛機等等。

在英國，121.5 MHz 由位於倫敦終端管制中心和山威克海上管制的英國皇家空軍遇險與轉移小組（也稱 D&D）通過全國範圍的天線網監控。如果飛機「消失」或「暫時無法確定方位」，取決於飛機的高度和位置，中心的工作人員可能使用三角測量法確定對飛行員有益的確切位置。



使用

任何遇險或遇到緊急情況的飛機都可以使用兩個守聽頻率，空管也可以用它來警告飛機不要進入限制或禁飛空域。

在飛機被防空飛機攔截時，飛機可能在 121.5 MHz 被要求表明身份和意圖並得到指示。



定位信標

早期的應急定位發射機在撞擊後於 121.5 MHz 發射信標。而近年的應急定位發射機改在 406 MHz 上發信，而在 121.5 MHz 發射低功率信標供當地定位。衛星則收聽信號並提醒當地人員進入緊急狀態，信標使搜索和搶救人員能更快找到事故現場。工作在 406 MHz 的信標會進行編碼，從而確定載具的國籍和迅速驗證誤告警。衛星對純 121.5 MHz 版本的支持已在 2009 年初停止。



參見


* 空中無線電話服務

* 波段

* 求救信號

* 應急無線電示位信標

* Mayday

* 應答機



參考資料



外部連結
航空座椅是飛機上機艙中為乘員提供舒適與保障安全的機載設備。通常成排排列於機艙內，裝有安全帶。飛機上此類座位的示意圖稱為飛機座位圖。

在民航客機上，視艙等的不同，座椅的寬度及間距有所不同，艙等越高者，座椅越寬、椅背可調角度越大，甚至可平躺，且通常還會有靠墊支撐小腿。除了供乘客乘坐的座椅，還有供空服員及其他機組員乘坐，稱為「Jump seat」的可收折座椅。

貨機通常只有少數供機組員及隨機人員乘坐的座椅，但某些貨機的貨艙可快速加裝座椅供臨時載人使用。軍用運輸機大多在機艙艙壁裝有可收折座椅。
航空總部站是武漢地鐵 2 號線車站，位於武漢市黃陂區。



車站結構

車站位於巨龍大道，航空企業總部旁。該站是地鐵 2 號線僅有的兩個高架車站之一，並且採用中間寬、兩端窄的「魚腹式」設計，月台還取消了設備用房，增加了有效使用面積，讓月台空間利用率更高。同時，車站的月台上還設置了兩個面積約 40 平方米的玻璃空調候車室，可為乘客特別是老幼病殘孕等特殊人群提供更好的候車環境。每個空調候車室均由玻璃圍成，面積有 40 平方米，若按每人占用 0.8 平方米的面積來算，一個候車室可同時容納 50 人。

樓層分布

車站出口



鄰近地點

航空企業總部



參考資料



參見

內部連結


* 武漢地鐵車站列表

外部連結


* 武漢地鐵
航空戰艦是戰艦與航空母艦的結合，大多是設計成前方配有大量的火炮而後方有闊大的飛行甲板可停泊數架直升機或水上飛機的戰艦。雖然在 20-30 年代有一些國家提出過藍圖，但各國歷史上卻沒有大量建造過航空戰艦，只有日本將兩艘伊勢級戰艦成功改造成航空戰艦，但舊日本海軍的官方紀錄仍僅將它們歸屬於戰艦。



歷史代表

早於 1930 年代，日本「丸二計畫」建造的蒼龍號與飛龍號便是設計成有同時搭載火炮與艦載機的航空戰艦，但設計過程便發現這樣的要求行不通，因此兩艦被轉為專職的航空母艦，而航空戰艦的開發也就此暫停。直到 1942 年第二次世界大戰中途島海戰後大日本帝國海軍喪失了過量的航空母艦，同時也知道沒有制空權在今後的海戰上將大大不利，因此將不少噸位較大的戰艦和重巡洋艦進行改裝，除了增加防空武裝外，還修改艦尾設計，增加飛行甲板、飛機庫、起重機與飛機彈射器，成了航空戰艦與航空巡洋艦彌補航空母艦的數量，還能保有戰艦與巡洋艦的部分戰力。最上號與伊勢級是最主要被改造的，其中伊勢級的艦載機數高達 22 架，預計運載彗星俯衝轟炸機或瑞雲水上偵察機，然而始終未成功搭載參戰過。多數專家認為，伊勢級的原始設計並無考慮搭載艦載機，其艦橋與煙囪的造型會大幅妨礙艦載機起降，且增加的飛行甲板也會讓部分炮台運作不利，是個非常失敗的改裝。美國書籍稱伊勢級為「混合戰艦」。後繼的長門級戰艦一開始就有搭載艦載機的設計，但僅有 3 架水上飛機，彈射器也僅有一具，僅能作為輔助偵查而已。特別的是最後的大和級戰艦在服役時就裝有兩座彈射器，並可攜帶 7 架零式水上偵察機或零式水上觀測機，已具備了輕度的航空戰艦設計。

除了日本，英國、德國、美國和法國也都曾研發過航空戰艦。獅級戰艦在後期計畫時就曾打算去除後部火炮加裝飛行甲板搭載艦載機，但該艦最終無建成。興登堡級戰艦在最終計畫時也被設計成能至少 35 架艦載機的航空戰艦，但二戰爆發後建造計畫全被取消改去造 U 艇而無緣完工下水。愛荷華級戰艦本身就有設計搭載 3 架水上飛機，後來經過現代化改裝後，去除起重機增加飛行甲板，使其可起降 3～4 架直升機並裝載 5～8 架 RQ-2 先鋒無人偵察機，雖然比例不大但也算一樣有輕度的航空戰艦設計。法國最後一艘戰艦讓・巴爾號設計時曾計畫後部不裝載炮台，並攜帶 50 架艦載機的航空戰艦，最後因成本與實用問題而放棄，成了一艘單純的戰艦。

蘇聯基輔級航空母艦的噸位已超越了二戰時期的戰艦，同時採用了現代航空母艦的斜角飛行甲板設計，但艦首卻裝盡炮台與飛彈發射器，不能執行起降作業，又由於跑道過短沒辦法讓無垂直起降設計的艦載機起降，所以不能算是真正的航空母艦。以噸位而言，基輔級已可算是一艘航空戰艦，但是其搭載的武裝只能算是現代的飛彈巡洋艦，因此多數人還是認其為航空巡洋艦。



參見


* 航空巡洋艦

* 航空母艦

* 戰列艦

* 直昇機母艦

* 水上飛機母艦

* 水上飛機

* 直昇機



參考文獻
航空探知館（英文：Aviation Discovery Centre）位於香港國際機場二號客運大樓翔天廊 6 樓，是全球首間設於機場航空大廈內以航空為主題的多媒體中心，於 2007 年 6 月 1 日正式啟用，由洲立影藝負責營運。航空探知館設有多個展區，逾 20 多項多媒體互動設施，介紹世界民用航空事業、前啟德機場及新香港國際機場的發展，大部分設施均免費參觀，並且供予參觀者親自操作。但因為 2019 年 8 月 14 日，機管局向法庭申請臨時禁制令，規定進入機場客運大樓的人士需要向保安出示護照、機票或登機證等文件，加上二號客運大樓重建工程，於 2019 年 10 月正式關閉。



展區介紹

探索飛行

展館入口為「探知跑道」，參觀者沿著以機場跑道為設計的入口，可以欣賞二號客運大樓離港大堂。展區設有多個互動式展品，介紹飛行原理及飛機結構，參觀者可以親自操作機翼及飛機爬升等飛行操作。在「鐵鳥薈萃」展區，展示了 13 架不同年代的大型飛機模型，參觀者可透過輕觸式設施得知相關的技術資料。在同遊萬里展區，參觀者則可親身體驗不同年代及等級的機艙佈置，而機艙窗戶更模擬了飛機在天空及世界不同地方降落的景象。

機場展望台

位於毗鄰的機場行政大樓頂樓，於 2007 年 7 月 12 日啟用，設有升降機連接展館，參觀人士可以 360 度欣賞機場設施及飛機升降。



歷史

隨著 4D 超立體巨幕影館休業，航空探知館於 2012 年 1 月 31 日起暫停開放，以進行翻新工程。



已消失的展區和展品

機場動感之旅

介紹啟德機場及香港國際機場的發展歷程，更設有 220° 超闊廣角投影銀幕，播放新舊機場運作及交接的片段。展區並設有名為機場解碼的互動問答遊戲專區。

模擬駕駛艙

參觀者可以透過模擬情景，體驗在啟德機場起降的過程。其後已被圍封不作開放。

精萃廊

為展館的服務台，並且販售航空及電影主題的紀念品。到近年改為擺放扭蛋機。



參觀信息


* 開放時間：早上 11:00 至晚上 10:00

* 收費：免費入場，付費設施包括：模擬駕駛艙 (現已暫停服務)：40 元（包括拍照服務）(現只提供拍照服務，收費 20 元) ；機場展望台：成人 $15，長者 $10，小童 / 學生 $7.5（一米以下小童免費）。

* 交通：



參見


* 香港國際機場

* 翔天廊

* 啟德機場

* 香港機場核心計劃

* 機場核心計劃展覽中心

* 4D 超立體巨幕影館

* 珠海機場珠海航空科技探知館



參考資料


* 「遊東涌翔天廊　體驗科技新知」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）《星島日報》，2007 年 7 月 1 日

* 「應昌佑踩入航空界」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）《太陽報》，2007 年 7 月 24 日



外部連結


* 航空探知館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 模擬駕駛艙內觀影片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 機場展望台相片
航空教育展示館位於台灣高雄市岡山區，是位於中華民國空軍軍官學校校區內的博物館之一（另外還有空軍軍史館和空軍軍機展示場）。於 2015 年 9 月 19 日開幕 ，並於 2016 年 3 月 1 日改為不需預約參觀 。主要展示品為退役軍機，亦有展示武器裝備與航空引擎。 



展示飛機

螺旋槳飛機


* 霍克 Ⅲ 戰鬥機

* P-51 戰鬥機

* P-40 戰鷹戰鬥機

* PT-17 教練機

* C-47B 美齡號

* S-2A/T 反潛機

* HU-16A (信天翁式) 水陸兩用機

* B-26 轟炸機（改為黑蝙蝠中隊使用款式）

* PL-1 介壽號初級教練機

* 中興號教練機

* T-28A 教練機

* O-1G 空中管制機

* U-3A 連絡機

* U-6A 輕型運輸機

* AT-6 教練機

* AT-11 高級教練機

直升機


* OH-6A 直升機

* OH-13H 直升機

* UH-1H 直升機

噴射機


* F-84G 戰鬥機

* F-86F 噴射戰鬥機

* F-100A 戰鬥機

* RF-101A 偵察機

* F-104 星式戰鬥機 D/G

* F-5A/F

* XA-3 攻擊機

* T-33 教練機

* T-38 教練機

* 波音 720-051B 中美號

* 米格 - 15 戰鬥機

* 殲 - 5（米格 - 17）

* 殲 - 6 戰鬥機（米格 - 19）

* 米格 - 21 戰鬥機

* Il-28 轟炸機



開放時間

全年 08:00-17:00



相關條目


* 中華民國空軍軍官學校

* 空軍軍史館

* 反共義士



外部連結


* 航空教育展示館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 航空教育展示館的 Facebook 專頁
航空無線電技術委員會（Radio Technical Commission for Aeronautics，縮寫 RTCA）是美國一家為政府監管部門和行業制定技術指導的志願者組織。該組織成立於 1935 年，1991 年作為一家私營非營利公司重新註冊。其擁有超過 200 個委員會，並且是美國聯邦航空總署（FAA）的諮詢機構。1948 年，該組織的 31 號特別委員會建議為所有在美國飛行的飛機開發一個通用的空中交通管制系統。

對會員資格的要求包括根據會員申請中的資訊收取一定費用，以及對航空的興趣。RTCA 是美國運輸部聯邦航空總署贊助的一個聯邦諮詢委員會。指導文件由特別委員會制定和起草，對指定文件的責任以特別委員會內部達成的共識為基礎。儘管 RTCA 對成員資格的定義要求鬆散，但指導文件基於專家的技術意見形成。

RTCA 的目標包括但不限於：


* 確保機載系統的安全性和可靠性；

* 針對文件中指定的系統制定最低運行性能要求；

* 制定管理當局使用的指南，賦予權威機構適當的權力；

* 提供行政和後勤資源，助力全球航空界合作（例如國際民用航空組織、國際電信聯盟等等）

雖然 RTCA 是由 FAA 贊助，但其並非美國政府的一個機構。因此，它所發布的文件被視為指南，而非要求。



31 號特別委員會

31 號特別委員會（Special Committee 31）由 RTCA 成員組成，是為預測美國空中交通管制系統的未來需求。其報告中建議開發一個通用的空中交通管制系統，以滿足軍用和民航機的需求。委員會於 1948 年 5 月 12 日發布了他們的最終建議報告，報告提出了未來空中交通管制系統的若干要求：

1. 新系統必須容許飛機安全飛行。
2. 它必須改善空中交通的流量。
3. 任何機載設備都必須既簡單又輕便。
4. 任何新系統都必須對機師與地面人員施加最小的負擔。
5. 所安裝的設備必須只需要納稅人、航空公司與私人機師出最少的資金。

為滿足這些要求，報告建議安裝機場監視雷達，以及在飛機上安裝甚高頻全向信標（VOR）/ 測距儀（DME）。此外，報告還提出了其他一些建議，例如為飛機安裝轉發器以向地面雷達提供高度和識別資訊，並安裝精密進場雷達，以提高飛機在惡劣天氣條件下著陸的能力。

1948 年，航空導航開發委員會（ANDB）成立，負責監督 31 號特別委員會闡述的航空交通管制系統實施情況。



參見


* Category:RTCA 標準



參考連結



外部連結


* 官方網站

* Federal Aviation Administration （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* International Civil Aviation Organization （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空服務研究中心（英語：Aviation Services Research Centre）為美國波音公司與香港理工大學合作，及與香港飛機工程有限公司等達成協議後，計劃分別在香港九龍紅磡及中國大陸廣東珠海設立的航空服務研究中心，樓面面積分別為逾 10,000 平方呎及 60,000 平方呎。雙方於 2012 年 11 月 10 日及 13 日正式簽署合作備忘錄，落實未來推動計劃。航空服務研究中心第一期於 2013 年 11 月 13 日揭幕，第二期及第三期預算分別於 2015 年及 2016 年揭幕。

航空服務研究中心除了作為發展應用研究外，亦會作為培育訓練人才用途，由波音公司派遣人員來到香港提供專業培育訓練；而香港理工大學亦有意於將來舉辦與航空有關係的課程，包括開設飛行工程的資助學位課程，及相關的碩士和博士研究課程。航空服務研究中心除了波音公司人員，亦有香港理工大學機械工程學學系的部分教授和研究人員，中心亦會額外聘請科技研究人員，預計總人數約為 100 人。



選取與香港理工大學合作的原因

波音公司指出，人員曾經尋訪世界各地的大學，最後考慮與香港理工大學合作的主要原因為後者的科技研究能力。根據紀錄，香港理工大學工業中心一直從事航空和與航天科技相關的研究，解決過不少工程業界的極端難題，一直與香港飛機維修公司合作進行科技研究及提供研究服務，又曾經協助俄羅斯聯邦航天局研究開發第一代太空鉗、為歐洲太空總署製造岩芯取樣器，而且近年持續地參與中國探月工程，波音公司認為香港理工大學的科技研究能力很有條件成為科技研究中心。



歷史

香港為國際航空樞紐，以香港國際機場為行程站的飛行路線愈來愈多，於香港國際機場駐守的飛機隊伍和航空交通流量均有所增加，令到飛機維修的需求上升。為此，全球最大的飛機製造商家波音公司於 2011 年 3 月開始與香港理工大學商量討論，先後 6 次派遣人員實地考察香港理工大學，最終決定落戶香港理工大學；另外與珠海的合作，則是將會加強香港及中國大陸兩地的互相補充。波音公司其後於 2012 年公布及落實將會與香港理工大學合作，分別在香港理工大學校園及廣東珠海設立航空服務研究中心。所有細節於 2013 年 2 月傾妥，最早於 2016 年後完全竣工。

2012 年 11 月 10 日，香港理工大學與波音公司簽署合作備忘錄，為興建香港首間航空服務研究中心鋪路，財政司司長曾俊華出席典禮。

2013 年 11 月 13 日，航空服務研究中心第一期揭幕。香港理工大學工業中心高級工程師衞漢華博士指出，香港理工大學工程學院計劃於下學年度開辦香港首個民航工程學（榮譽）工學士課程，預計首年招收學生 20 名。



會員

航空服務研究中心將會以波音公司為首的董事會管理，以會員制度的商業方式營運。至 2012 年 11 月 11 日，航空服務研究中心招攬了香港 3 家飛機維修公司為會員，包括中國飛機服務、香港飛機工程及香港航空發動機維修服務，而波音公司亦是當然會員之一。預計航空服務研究中心投入服務後，會員將會增加至 10 家。



財政

香港政府對於設立航空服務研究中心深表支持，創新科技基金有撥款予支持。此外，香港理工大學將會向創新科技基金申請配對資助，期望可以籌集 1 億港元資金。

航空服務研究中心將會邀請全球飛機製造商家加入成為會員，並且需要每年繳交會藉費用。會員制度設有兩種，一是成為董事會成員，繳付的會籍費用比較高，惟可以決定來年的研究項目，並且有權力進行個人化研究；另外一種是會籍費用金額比較少，但是無決策項目的權力。

航空服務研究中心估計每年的營運費用為 5,000 萬至 6,000 萬港元。2013 年，航空服務研究中心獲得創新科技署批出轄下的基金 1,944 萬港元撥款，以資助 13 項研究，包括雷射投影鑽孔模板與自動化機械鑽孔及航空組件機械式翻新兩項研究項目。前者是透過雷射科技取代人手描繪飛機外殼組件，使到原本需時兩日的工序大幅度縮減至兩小時。航空組件機械式翻新研究則為研究翻新飛機組件的方法，利用最新的科技以多軸式運作，及以全球首個自動移除渦輪封環壞件方法，以減低維修成本。航空服務研究中心冀望於一年半後將技術試用在實際維修上。



效益

向來重視技術保護的波音公司今次決定落戶香港設立航空服務研究中心，香港政府認為是一大突破，有幫助於香港發展成為國際飛機維修中心，亦會增加香港的高增值職位。世界各地，特別是亞太區的航空公司不斷擴充機隊，航空交通流量上升，飛機抵達機場後，即使停留時間短暫，亦必須接受過境檢查以確保其運作安全，定期檢查和維修更是不可或缺。飛機維修人員擔當極其重要的角色，持有牌照的飛機工程師則負責簽署適航文件。香港現時沒有與飛機維修工程相關的學位，只有職業訓練局和香港專業教育學院等職業導向學校有提供飛機維修工程高級文憑課程，但是部分大學的機械工程學系有教授相關課程，例如香港理工大學航空學專題學科及香港大學的航空工程。

香港理工大學機械工程學系教授劉建德指出，香港的飛機維修水平是世界首屈一指，人才需求亦大，若果合作成事，有幫助於培育訓練更多既有深厚理論基礎，同時熟悉實際飛機維修事技術的高水準專業人士，有利益於行業發展；劉建德指出，飛機維修行業非常缺人，除了一般維修技術工人之外，業界亦需要通曉飛機製造和設計的專業人士，即是懂得親身檢查及維修事務，又對製造飛機的物料、引擎甚至是人體力學等知識有透徹了解的專業人士。他期望維機維修工程研究中心成立後，可以培育訓練更多人才投身飛機維修工程行業，促進整個行業蓬勃發展，同時令到香港進一步發展成為國際飛機維修中心。劉建德表示，香港是國際航空樞紐，每日經過香港國際機場飛往中國大陸及外國的航班不計其數，因而長久以來累積了極多的飛機維修經驗；而且香港背靠中國，中國大陸近年亦開始研究自行生產飛機，故此對人才需求甚殷，相信是波音公司在香港設立航空服務研究中心的原因。

香港工程師學會航空分部代表詹永年認為，香港的飛機維修業界發展成熟，以專門為商用飛機進行維修工程的香港飛機工程有限公司為例子，其維修數量是世界首三位，6 成生意均來自海外公司，香港絕對有條件成為國際飛機維修中心。他指出，航空服務研究中心成立後，研究成果可以立即應用於香港航空公司的飛機隊伍中，學生及從事飛機維修的人員均可以學以致用，從而培育訓練更多相關的專業人士，及擴展業界的生意版圖。



參考注釋



外部連結


* 覬覦中國 千億生意 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 《星島日報》 2012 年 10 月 22 日

* 曾俊華指港飛機維修業達國際水平 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） 《星島日報》 2013 年 2 月 17 日
本列表條列出各國所有航空母艦，包括現役與已退役的船艦。



各國航空母艦數量

_下表不包括航空潛艦、水上飛機母艦、護航航空母艦、商船航空母艦、直升機航空母艦、兩棲攻擊艦_
_總數包括正在建造中的船舶，但不包括停留在計劃階段而從未真正建造的船舶。_ 



擁有運營中的航空母艦的國家列表

注意：此章節與當前文章的其餘部分不同，本節不一定排除兩棲攻擊艦和直升機航空母艦。

中國

服役中


* 遼寧號

* 山東號

 
建造中


* 福建號（已完成建造，但未服役）

計畫中


* 004 型航空母艦

美國

服役中


* 尼米茲級 – (1,092 ft, 100,000 tons)
  
* 尼米茲號 (CVN-68)
  
* 艾森豪號 (CVN-69)
  
* 卡爾文森號 (CVN-70)
  
* 羅斯福號 (CVN-71)
  
* 林肯號 (CVN-72)
  
* 華盛頓號 (CVN-73)
  
* 史坦尼斯號 (CVN-74)
  
* 杜魯門號 (CVN-75)
  
* 雷根號 (CVN-76)
  
* 布希號 (CVN-77)

* 福特級 (1,106 ft, 110,000 tons)
  
* 福特號 (CVN-78)

建造中


* 福特級
  
* 甘迺迪號 (CVN-79)
  
* 企業號 (CVN-80)

計畫中


* 福特級
  
* 多里斯・米勒號 (CVN-81)
  
* CVN-82
  
* CVN-83
  
* CVN-84
  
* CVN-85
  
* CVN-86
  
* CVN-87

已退役（作為博物館保存） 


* 艾塞克斯級
  
* 約克鎮號 (CV-10) – 南卡羅來納州查爾斯頓
  
* 無畏號航空母艦 (CV-11) – 紐約州紐約市
  
* 大黃蜂號 (CV-12) – 加州阿拉米達
  
* 列星頓號 (CV-16) – 德克薩斯州聖體市

* 中途島級
  
* 中途島號 (CVB-41) – 加州聖地牙哥

俄羅斯

服役中


* 庫茲涅佐夫元帥級
  
* 庫茲涅佐夫號

建造中

計畫中


* 暴風級
  
* 23000E 型施托姆級航空母艦

* 海牛級
  
* 11430E 型航空母艦

* 暴風 - KM
  
* 暴風 - KM 航空母艦

英國

服役中


* 伊莉莎白女王級
  
* 伊麗莎白女王號
  
* 威爾斯親王號

建造中

計畫中

印度

服役中


* 基輔級
  
* 維克拉瑪蒂亞號航空母艦 （超日王號航空母艦）

* 維克蘭特級
  
* 維克蘭特號

建造中

計畫中


* 維克蘭特級
  
* 維沙爾號航空母艦

法國


* 戴高樂級
  
* 戴高樂號

建造中

計畫中


* 新世代航空母艦

義大利


* 加富爾級
  
* 加富爾號

* 加里波底級航空母艦
  
* 加里波底號

建造中

計劃中

韓國

建造中

計畫中



航空母艦列表



註釋
航空母艦打擊群 （英語：carrier strike group，簡稱 CSG）是美國海軍軍事單位之一，由約 7500 軍事人員組成。打擊群包括一艘航空母艦、至少一艘巡洋艦，一支驅逐艦隊（最少兩艘驅逐艦或巡防艦）及一支航空母艦飛行大隊。

航空母艦打擊群也可能同時含有核子動力潛艇、兩棲攻擊艦及補給艦。航空母艦打擊群的指揮官一般直屬於該水域的編號艦隊，並通過其向指定陸上或海上目標，進行戰鬥、戰術及戰略攻擊任務。



現有航空母艦打擊群



已取消的航空母艦打擊群

航空母艦打擊群 4 在 2004 轉為大西洋打擊訓練群。

航空母艦打擊群 6，2004 重組不過現已取消。

航空母艦打擊群 15 已取消並將母艦轉為航空母艦打擊群 7

航空母艦打擊群 7 因為經費問題縮減於 2011 解除合併入航空母艦打擊群 9。



飛行大隊

海軍的飛行大隊（Carrier Air Wing）與海軍陸戰隊的飛行大隊（Marine Aircraft Group）及空軍大隊（Group）同級，與空軍聯隊（Wing）不同級。

現有的航空母艦飛行大隊包括 8 支中隊及 1 支分遣隊：


* 4 支戰鬥機中隊，每隊 10 至 12 架 F/A-18E/F 超級大黃蜂式打擊戰鬥機

* 1 支電子戰鬥機中隊，配備 5 架 EA-18G 咆哮者電子作戰機

* 1 支預警機中隊，配備 4 至 5 架 E-2 空中預警機

* 1 支海洋作戰直升機中隊，配備 8 架 MH-60S 海鷹

* 1 支海上打擊直升機中隊，配備 11 架 MH-60R 海鷹，其中 3 至 5 架位於護航艦隊上

* 1 支艦隊物流支援中隊分遣隊，配備 2 架 C-2 灰狗式運輸機

美國海軍共有 2 支艦隊物流支援中隊，執行到艦補給任務（Carrier onboard delivery）。每艘航空母艦配置一支分遣隊。艦隊物流支援中隊將會改用魚鷹傾斜旋翼機，讓運輸機也可以停泊在兩棲戰艦及補給艦上，提升工作效率。



參考文獻



更多參考



參閲


* 遠征打擊群 (ESG)

* 兩棲預備群 (ARG)



外部參考


* Carrier strike group （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） – GlobalSecurity.org
航空氣象資料（英語：meteorological information for aircraft in flight），簡稱 VOLMET，是項全球性廣播，利用無線電短波或甚高頻頻率發送機場天氣預報（TAF）、向航機發出的危險天氣警告及機場天氣報告。航空氣象資料會由自動聲音系統，以上邊帶模式傳送。

機師可透過航空氣象資料避開雷暴及對流，及決定飛機升降及著陸的程序。

航空氣象資料將世界分為特定區域及獨立 VOLMET 站，在每個區域播報天氣報告。為避免互相干擾，航空氣象資料發射站會協調航空氣象資料發射時間，有五分鐘的時間間隔，每小時順序播放。



外部連結


* VOLMET station frequencies （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 姚金華

* 台北飛航情報區提供「語音及資料鏈航空氣象資料」服務
航空汽油（Avgas）是一種用於飛機的高辛烷值燃料，亦曾經使用於賽車中。航空汽油只用於往復式發動機的飛機上，噴氣式飛機和渦輪螺旋槳式飛機則使用航空煤油。



航空汽油的性質與種類

航空汽油揮發性比車用汽油低，較不容易汽化。今天的航空汽油與 1950 年代和 1960 年代初推出時沒有大分別，石油業直到近期才研發出無鉛航空汽油，此添加物早於 1980 年代就從車用汽油中消失。

航空汽油以最大含鉛量分為幾個等級。由於四乙基鉛是一種高毒性的添加物，廠商盡可能的只添加最少份量到航空汽油內，所以航空汽油的含鉛量通常都比最大含鉛量為低。


* Avgas 80/87 1 加侖最大含鉛量為 0.5 克，只用於壓縮比非常低的引擎。

* Avgas 100/130 是一種高辛烷值的航空汽油，每加侖最大含鉛量為 4 克。100LL (Low Lead, 低含鉛量) 就是用於取代 Avgas100/130。

* Avgas 100LL 每加侖最大含鉛量為 2 克，是現今最常用的航空汽油。

在過往，還有其他種類的航空汽油，尤其是軍用的類型，例如 Avgas 115/145。航空汽油的辛烷值，一般不能與汽車用汽油比較，因為航空汽油的辛烷值，是以一台完全不同的測試發動機與測試方法來釐訂的。第一個（數值較低的）數字是「貧氣混合氣辛烷值」，而第二個較高的數值，被稱為「富氣混合氣辛烷值」（「貧」與「富」，指的是航空汽油在混合氣中所佔的比例）。相對之下，汽車用汽油的辛烷值，一般是標示成「抗爆震指數」，是以「研究值」與「汽車發動機測試值」兩者取平均而得的。

為方便飛行員分辨不同種類的航空汽油，航空汽油會加入染料。80/87 是紅色，100/130 是綠色，而 100LL 是藍色。航空煤油，例如 JET A1，本身是無色或草黃色的，而且不加染料。



航空汽油與其他燃料的比較

多數通用航空（非商用）用途的飛機發動機，均被設計成使用 80/87 辛烷值的航空汽油，這個與現今的汽車用汽油的標準相似。飛機發動機使用汽車用汽油的情況，也頗為普遍，一般都會透過「附加型號證明書」（Supplemental Type Certificate, STC）施行。不過，由於多數的活塞式航空發動機，其合金成份通常相當過時，使用汽車用汽油可能會出現發動機氣閥損耗的問題。所幸的是，從飛機發動機使用汽車用汽油的悠久經驗來看，使用汽車用汽油而導致的發動機問題只是少數。一個較大的問題就是汽車用汽油具有較大的容許蒸氣壓範圍，如果飛機發動機的燃料系統沒經過充分的設計，這可能會對部分的飛機構成風險。汽車用汽油若在燃料管道氣化，可能會出現「氣鎖」（管道出現氣泡），令發動機燃料供應中斷。這個問題並非不可解決，但燃料系統就需要詳細檢查，以避免燃料管道受到高溫影響，並確保燃料壓力與流量正常。

除了氣鎖的問題外，汽車用汽油的品質保證並不如航空汽油那麼好。為解決此問題，最近有人開發了 82UL 航空汽油。這其實是一種汽車用汽油，但具有額外的質素保證，並限制添加劑的使用（例如不含酒精）。

現代航空汽油的最大消耗地區包括北美洲、 澳洲、 巴西與非洲（主要是南非）。

在歐洲，由於航空汽油價格高昂，於是有人嘗試以柴油作為替代品。柴油很常見，價格便宜，而且具有適合航空應用的優點。雖然如此，航空汽油仍然是歐洲最常用的航空燃油種類之一。



特性

航空汽油在攝氏十五度時的密度為每美加侖 6.02 磅，這也是一般飛機重量與重心平衡計算時所用的數值。在攝氏零下四十度時，密度為每美加侖 6.40 磅。溫度每上升五攝氏度，密度就會減少百分之零點五。



外部連結


* https://web.archive.org/web/20061211083934/http://www.eaa.org/education/fuel/ - Experimental Aircraft Association
航空法律是指涉及航班、空中旅行及其相關領域司法與商業問題的法律。其領域與海事法有所重疊。並且由於航空旅行的性質，在很多情況下還與國際法有關。在國際領域，聯合國下屬的國際民用航空組織負責制定各種航空標準和程序。

而管轄大氣層以外外太空的太空法，是一個相對較新的領域，大量太空法的內容與航空法有關。



歷史

羅馬法系以及其他的古代法律體系通常都將空域的所有權利歸於其下土地的所有者。第一部專門針對飛行器的地方法律於 1784 年在巴黎頒布的。在 19 世紀，若干涉及熱氣球的侵權案件是在普通法領域進行審判的。

國際法的發展

由於熱氣球在普法戰爭中的使用，在 1899 年的第一次海牙和平會議後，通過《禁止從氣球上或用其他新的類似方法投擲投射物和爆炸物宣言》。禁止將熱氣球用於作戰行動中，為期五年。但在 1907 年的第二次海牙和平會議中該宣言並沒有得到重申。至一次世界大戰，已有數個國家簽署了有關國際航班的法律地位的雙邊條約。在戰爭期間，有些國家採取禁止航班進入其領空的措施。 戰後，數個互相競爭的多邊條約得到了簽署，包括 1919 年巴黎公約、伊比利亞 - 美洲公約 (1926 年) 和《哈瓦那公約》(1928 年)。 最終，1919 年於海牙的一次會議上，成立了國際航空運輸協會 (IATA)，以促進各航空企業在商業和法律領域的合作。由於國際航空法的缺失，特別是在有關國際航空公司的賠償責任上，這促成了 1929 年華沙公約的誕生。第二次世界大戰時，於 1944 年在芝加哥簽訂了國際民航公約，又稱芝加哥公約。其中設立國際民航組織作為聯合國負責監督民航的機構。公約還規定了有關國際航空服務的各項基本原則。1963 年的東京公約建立了一套新的國際標準以處理有關飛行器的刑事犯罪。1999 年的蒙特婁公約對華沙公約中的承運人責任條款進行了更新。2001 年的開普敦條約設定了針對飛行器和其他大型可動產的擔保物權進行登記的國際制度。

國內法的發展

大英國協

1920 年，英國頒布了空中航行與運輸法。這是大英帝國和大英國協航空法律的基礎。

美國

在美國，1925 年的航空郵件法案和 1938 年的民用航空法形成了早期國內航空的法律基礎。1958 年，美國建立了聯邦航空署，其後在 1967 年成為新成立的美國運輸部下屬的聯邦航空管理局。1978 年的航空公司放寬管制法成為了美國航空運輸業的分水嶺，由於大量新業者申請運營執照，這大大增加了聯邦航空管理局的工作量。

共產主義集團

1921 年，俄羅斯蘇維埃共和國對其領空宣布了主權，並頒布了其基本航空規定。隨後在 1923 年建立了國營航空機隊，並於 1932 年更名為航空艦隊（Aeroflot）。其他共產主義國家也建立了類似的國家民航管理機構。例如中華人民共和國的中國民用航空局，以及東德的德意志民主共和國國際航空。

日本

日本在二戰後被占領期間，於 1952 年頒布了民用航空法律相關制度。雖然在早期的國內航空市場中實行較少的監管和高度的競爭體系，但在 1970 年，政府實行了將民航限定於三家承運商（日本航空、全日本航空、日本佳速航空）的監管體系，將市場分割、嚴格限制票價水平以最大限度地減少競爭。1980 年代，在美國的壓力下，日本逐漸開放其航空市場，並將全日本航空引入國際市場，隨之也出現了一批新的航空公司，例如天馬航空和 Air Do



參考文獻



外部連結


* ALTA Aviation Law Americas

* International Aviation Law Institute (IALI)

* Peace Palace Library - Research Guide

* Wex Legal Dictionary - Cornell University （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Katzman Lampert & McClune - Aviation Law Firm （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* HG Legal Resources - Aviation Law Guide （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空煤油是噴射發動機飛機專用的航空燃油。



現代航空煤油

目前常用的的航空煤油，分為以下四種

1. JET A-1
2. JET A
3. JET B
4. RP-3

四種航空煤油都具有一些添加劑：


* 抗氧化劑，用來防止起膠，通常為鹼性酚，如 AO-30、AO-31 或 AO-37；

* 防靜電劑，以消減靜電並防止發生火花；其中一個例子是 Stadis 450，含有二壬基萘磺酸（DINNSA, dinonylnaphthylsulfonic acid）作為有效成分；

* 腐蝕抑制劑，例如用於民用與軍用燃料的 DCI-4A，以及軍用燃料專用的 DCI-6A；

* 燃料系統結冰抑制劑（FSII），例如二乙烯甘油單甲基醚，一般在使用前才混合，這樣，具有燃料加熱管道的飛機，就不需要額外支付此類添加劑的費用；

* 殺滅生物的添加劑。

世界各地的軍隊，使用的航空煤油具有另外一套稱為 JP 系列的編號。部分類型與民用燃油幾乎相同，只是部分的添加劑含量稍有不同：JET A-1 與 JP-8 類同，而 JET B 與 JP-4 相似。其他的軍用燃料屬於高度專門化的製品，為特定的用途而設。JP-5 燃油頗為常見，最初用於航空母艦，以減少船上火警的危機。其他的燃油就針對某一種飛機而開發：JP-6 專為 XB-70 戰神侍婢式轟炸機而製，而 JP-7 就是 SR-71 黑鳥式偵察機的專用燃油。兩者都經過特別調配，具有很高的閃點以應付高超音速飛機遇上的高熱與應力。另外一種為美國空軍所使用的單一型號飛機專用燃油是 JPTS；此燃油於 1956 年開發，專為洛克希德 U-2 偵察機而設。

有時候，噴射發動機燃料被分類為「煤油型」與「石腦油型」。煤油型燃料包括 Jet A、Jet A1、JP-5 與 JP-8，而 Jet B 與 JP-4，就屬於石腦油型燃料。

Jet A-1 航空煤油

Jet A-1 為目前世界民航主要用油。其凝固點為 - 47℃，閃點在 38℃。可另外加入抗凍劑，使凝固點更低。

Jet A 航空煤油

Jet A 航空煤油自 1950 年代就成為美國的標準航空煤油類型。目前，只有美國才有供應 Jet A 航空煤油。Jet A 與 Jet A-1 相似，但凝固點為 - 40℃，比 Jet A-1 的 - 47℃為高。與 Jet A-1 一樣，Jet A 的閃點也在最少 38℃，而自燃溫度則為超過 210℃. Jet A 的標準燃油編碼為 1863，在運油車與儲存設施也會註明。Jet A 專用的運油車、油庫與管道，均會以黑底貼紙寫上白色 "JET A" 字樣，以及下面的另一條黑線作為識別。由於水比 Jet A 燃油重，水會在油箱的下面沉積，故此，儲存 Jet A 的油箱，需要定期排空，以檢查燃油是否混了水分。水份可能會懸浮在 Jet A 燃油之中，這可以透過「明淨測試」檢出。若燃油呈混濁狀態，即表示含水量超出 30ppm（百萬分之三十）的可接受水平。

美國法規並不要求商用燃料需要加上防靜電添加劑，故此 Jet A 燃油一般不含防靜電添加劑。

Jet B 航空煤油

Jet B 為航空界常見的第三種燃油。主要是為了寒冷天氣而製的，因為它的凝固點很低，為 - 60℃。但是其閃點也很低，為 - 20℃，所以危險性高。禁止當乘客在機上或正在登機時加 Jet B。

RP-3 航空煤油

RP-3 燃油與 Jet A-1 近似，僅於中國供應。

選用燃油條件

在選用燃油時，為了提高安全係數，可以考慮以下幾點：1. 低凝固點，可以減低結冰的機率。2. 提供高能量，如果燃油可以提供更高能量的話，民航機載同樣的油，就可以飛得更遠。3. 高閃點，降低起火的可能性。4. 流動性高，降低阻塞燃油系統的可能性。5. 低腐蝕性



噴射發動機燃料

活塞發動機飛機所使用的燃料（通常為高辛烷值汽油，美國一般稱為 AvGas）具有較低的閃點以改進其發火特性。渦輪發動機可以使用不同種類的燃料，而噴射發動機一般使用高閃點的燃料，可燃性較低，運輸與處理時較安全。最初的噴射發動機燃料是以煤油為基礎，或是使用煤油與汽油的混合配方；現代大多數噴射發動機燃料，都是屬於煤油燃料。

商用燃料

商用燃料起源自軍用燃料，但全球作商業用途的燃料，遠比軍事用途多。Jet-A 與軍用的 JP-8，都是純煤油燃料，而 Jet-B 與軍用的 JP-4，則屬於煤油與汽油的混合配方。



另見


* 高能燃料



外部連結


* History of Jet Fuel （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Aviation Fuels（by Chevron）

* Day, Dwayne A., Aviation Fuel

* Jet fuel information （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
航空燃油是指一些專門為飛行器而設的燃油品種，品質比暖氣系統和汽車所使用的燃油高，通常都含有不同的添加物以減低結冰和因高溫而爆炸的風險。

航空燃油分為兩大類：航空汽油，用於往複式發動機的飛機上。航空煤油，用於噴射發動機的飛機上。1944 年在芝加哥舉行的國際會議上通過航空燃油豁免徵稅。



航空汽油



航空煤油



使用

航空燃油通常由運油車運送到在停泊的飛機或直昇機旁。但也有一些機場設有加油站，飛機需要滑行到加油站加油。而一些大型機場則舖設有地下油管，連繫到各個泊位下，飛機只須通過泵車加油。

加油方式亦有兩種，包括翼上和翼下。翼上加油用於小型飛機、直昇機和所有往複式發動機飛機上，打開一個或多個油箱再以傳統油泵加油，與汽車加油相似。翼下加油，也被稱為單點式 (single-point) 加油，用於使用航空煤油的大型飛機上，由一條高壓喉管連接加油口，再利用油泵以 50PSI 的壓力泵進油箱內。由於只有一個加油點，油箱之間的燃油分配都由加油點控制面版或駕駛艙控制。

由於混淆航空燃油的種類會非常危險，所以有幾種方法去分辨航空汽油和航空煤油，除了清楚標明燃油種類在所有容器、車輛和喉管上，航空汽油會被染成紅色、綠色或藍色，加油噴嘴的直徑為 40 毫米 (美國為 49 毫米)，而往複式發動機飛機的加油口則不得大於 60 毫米。航空煤油是無色的，而加油噴嘴直徑大於 60 毫米，並不適合用於航空汽油的加油口。



安全措施

飛機在天空飛行後，會積聚一些靜電。如果在加油前不把靜電消除，可能會產生電弧並點燃燃油蒸氣。為了防止上述意外發生，飛機必須連接導線到加油器具，在一些地區更加會要求飛機和加油車接地。

航空燃油可以對環境構成極大的傷害，所有加油車輛都帶有控制燃油洩漏的器材。任何加油作業都必須配備滅火器，而機場消防隊都受過特別訓練去應付航空燃油洩漏和火警。航空燃油必須每天和在每次飛行前進行檢查，以免航空燃油被水或污染物污染。



外部連結


* 航空燃油 (by Chevron)
《航空特技團》（英語：AeroWings / Aero Dancing，日語：エアロダンシング）又名空中之舞、飛空之舞，是一個飛行模擬系列遊戲，由 CSK 研究所學院（今 CRI 中間件）製作，為 Dreamcast、PlayStation 2 遊戲機和 Windows 作業系統平台開發的空戰電子遊戲。



參考文獻



外部連結


* _Aero Dancing_ 日本官方網站

* 莫比遊戲上的《_AeroWings_ 系列》（英文）
航空甲板巡洋艦是美國海軍二戰前提出的一種結合了航空母艦和輕巡洋艦特徵的軍艦。儘管提出了幾種方案，沒有一個得到批准開建。最後一種方案剛提出來時美國就捲入了二戰，於是不了了之。



參見


* 航空巡洋艦



注釋

Notes

Bibliography

Further reading



外連


* _The Saga of Tarrantry_, a fictional World War II story featuring a flight-deck cruiser-like vessel.
航空發動機站（俄語：Авиамоторная，羅馬化：Aviamotornaya）可以指以下車站：


* 航空發動機站 (加里寧－太陽線)，加里寧－太陽線上的一個中途站

* 航空發動機站 (大環線)，大環線上的一個中途站
航空發動機站（俄語：Авиамото́рная，羅馬化：Aviamotornaya）是莫斯科地鐵加里寧－太陽線的一個車站，開通於 1979 年 12 月 30 日。航空發動機站非常深，位於地下 53 米處，車站裝飾以飛行和航空為主題。



參考資料



外部連結


* 維基共享資源上的相關多媒體資源：航空發動機站

* Metro.ru （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） — Station information (Russian)
航空發動機站（俄語：Авиамоторная，羅馬化：Aviamotornaya）是莫斯科地鐵大環線的一個車站，在 2020 年 3 月 27 日啟用。

與加里寧－太陽線上的航空發動機站類似，站名來自航空發動機街命名，而街道名又來自航空發動機發展巴拉諾夫中央學院。



興建

2016 年 7 月拆除列福爾托沃市場以便進行工程。北大堂的建築工程在 2017 年 2 月開工。2017 年 9 月開始隧道工程。
航空發展六中隊山（英語：Mount VX-6），是南極洲的山峰，位於維多利亞地，海拔高度 2,185 米，處於米納雷特冰原島峰以北 7.4 公里，屬於莫紐門特冰原島峰的一部分，現時由南極條約體系管理。
《航空知識》是中國大陸發行的大眾航空航天類科普期刊，該刊是中國最早出版的航空航天國防科普期刊。

該刊創辦於 1958 年，目前的主辦單位為中國航空學會，由航空知識雜誌社（北京航空航天大學航空期刊雜誌社《航空知識》編輯部）編輯出版發行。雜誌社地址為北京市海淀區學院路 37 號，國際期刊號：ISSN 1000-0119，中國期刊號：CN11-1526/V，郵發代號：2-410。



歷史沿革

1958 年，北京航空學院創辦了《航空知識》雜誌，後於 1960 年停刊。1964 年復刊，文革中再次停刊，後於 1974 年 1 月復刊。

《航空知識》復刊後不久，就成為中國當時發行量最大的軍事期刊，被列為軍事期刊「三大知識」之一，也是世界上累計發行量最大的航空航天類期刊，總發行量超過一億份。

2006 年《航空知識》改版，採用全彩印刷，頁碼從 64 頁增加到 80 頁，單價調整為 8 元 / 期。



現任主編

王亞男，1976 年 12 月 26 日生人，黑龍江省齊齊哈爾市人，畢業於北京航空航天大學，擁有經濟學學士以及工程碩士學位。



參考文獻
航空科學博物館 (日語：航空科学博物館（こうくうかがくはくぶつかん）) 是位於日本千葉縣山武郡芝山町岩山的航空航天博物館。位於成田國際機場附近。1989 年 8 月 1 日建立。



圖像


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參考資料



外部連結


* 航空科學博物館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
航空總軍（航空総軍，Kōkū Sōgun）是舊日本帝國的軍事單位，負責在第二次世界大戰的最後幾個月保護本土免受盟軍空襲。空軍總軍成立於 1945 年 4 月，目的是為了更好地協調日本的防空系統，以應對盟軍針對日本本土不斷加強的空中打擊和可能的登陸計劃。戰爭結束後，航空總軍被解散。



參考書目


* Coox, Alvin D. Cooling, B. Franklin , 編. Air War Against Japan. Washington, D.C.: Center for Air Force History. 1994 [2021-08-03]. ISBN0-912799-63-3. （原始內容存檔於 2020-10-09）.

* ((Foreign Histories Division, Headquarters, United States Army Japan)). Japanese Monograph No. 45: History of Imperial General Headquarters Army Section Revised. 1959 [2021-08-03]. （原始內容存檔於 2021-08-03）.

* ((Foreign Histories Division, Headquarters, United States Army Japan)). Japanese Monograph No. 157: Homeland Air Defense Operations Record. War in Asia and the Pacific. Volume 12: Defense of the Homeland and End of the War. New York City: Garland Publishing. 1980. ISBN 0-8240-3296-9.

* Zaloga, Steven J. Defense of Japan 1945. Fortress. Oxford: Osprey Publishing. 2010. ISBN 1-84603-687-9.
航空胡同是位於中國北京市西城區東北部的一條胡同。



簡介

航空胡同東起棉花胡同，西到新街口南大街，其東口與三不老胡同西口銜接。航空胡同，明朝稱「噶噶胡同」，清朝初年同音異寫改為「嘎嘎胡同」。清朝末年改稱「禁衛軍街」，《燕都叢考》稱：「清宣統間改曰禁衛軍街，有禁衛軍司令處。」中華民國初年，改設航空署於該胡同內，該胡同隨之改稱「航空署街」。其後曾復名「嘎嘎胡同」。 1965 年，去「署」字，簡稱「航空胡同」。至今，久居此地者仍慣稱該胡同為「航空署街」。



參考文獻
臨時偵察航空隊（日語：臨時偵察航空隊／りんじていさつこうくうたい，英語：Reconnaissance Group）為航空自衛隊於 2021 年成立，由航空總隊直轄的無人機部隊，主要操作 RQ-4 全球鷹偵察機。



主要幹部



歴代司令



參見


* 航空自衛隊偵察航空隊



參考文獻
高射部隊（日語：高射部隊／こうしゃぶたい _Kōsya Butai_）是日本航空自衛隊的防空飛彈部隊，負責在敵方軍機或導彈來襲時以地對空飛彈迎擊，構成單位包括了航空總隊直轄的高射教導隊和隸屬各航空方面隊、混成團之下的 6 個高射群（空軍大隊），每個高射群又各自轄有 4 個高射隊（空軍中隊），共計 24 個高射隊。



部隊


* 第 1 高射群
  
* 第 1 高射隊（習志野分屯基地）
  
* 第 2 高射隊（武山分屯基地）
  
* 第 3 高射隊（霞浦分屯基地）
  
* 第 4 高射隊（入間基地）

* 第 2 高射群
  
* 第 5 高射隊（蘆屋基地）
  
* 第 6 高射隊（蘆屋基地）
  
* 第 7 高射隊（築城基地）
  
* 第 8 高射隊（高良台分屯基地）

* 第 3 高射群
  
* 第 9 高射隊（千歲基地）
  
* 第 10 高射隊（千歲基地）
  
* 第 11 高射隊（長沼分屯基地）
  
* 第 24 高射隊（長沼分屯基地）

* 第 4 高射群
  
* 第 12 高射隊（饗庭野分屯基地）
  
* 第 13 高射隊（岐阜基地）
  
* 第 14 高射隊（白山分屯基地）
  
* 第 15 高射隊（岐阜基地）

* 第 5 高射群
  
* 第 16 高射隊（知念分屯基地）
  
* 第 17 高射隊（那覇基地）
  
* 第 18 高射隊（知念分屯基地）
  
* 第 19 高射隊（恩納分屯基地）

* 第 6 高射群
  
* 第 20 高射隊（八雲分屯基地）
  
* 第 21 高射隊（車力分屯基地）
  
* 第 22 高射隊（車力分屯基地）
  
* 第 23 高射隊（八雲分屯基地）

 



參考文獻