波士頓地鐵藍線（英語：Blue Line）是大波士頓都會區的一條地鐵路線，由馬薩諸塞灣交通局（MBTA）負責營運的 4 條地鐵路線其中一條，是北美第一條運轉在水下的地鐵 。此地鐵線起點為波士頓市中心保丁站，從東波士頓隧道穿過波士頓灣，開往北岸東波士頓地區和里維爾，終點站為夢幻之地站。機場站是前往洛根國際機場的兩大公共運輸之一。1967 年全系統重組時，地鐵因下穿波士頓灣而配以藍色。因此藍線是波士頓所有重鐵路線當中最短的，從起點至終點乘車時間少於 20 分鐘。藍線也是唯一一條同時設有第三軌供電和高架電纜供電的路線。

1904 年，波士頓灣下興建了供有軌電車使用的東波士頓隧道。1916 年延長至保丁站，1924 年改為重型鐵路列車並對車站月台升級。1952 及 1954 年，路線沿波士頓、里維爾海灘及林恩鐵路廢棄鐵路延長，當初計劃一直延長至林恩站但最後縮短至夢幻之地站。往北向林恩市延長和市中心向查爾斯／麻省總醫院站延長規劃已計劃許久，但由於缺少資金一直未能實現。1998 年至 2001 年間，麻薩諸塞灣交通局將藍線大部分車站都改造成無障礙車站，車站月台加長以容許 6 節列車。截至 2018 年，波士頓市中心的終點站保丁站是藍線唯一非無障礙車站。



歷史

東波士頓隧道位於波士頓灣下方，於 1904 年竣工通車，是北美第一條橫跨水體的地鐵隧道，也是美國第二條大跨度的水下車輛隧道。隧道採用改進的鑽挖式建築方法，隧道全長為 1.6 公里（1 英里），實際水下長度為 820 公尺（2,700 英尺）。隧道挖掘施工長達兩年半，耗資 300 萬美元，期間有四名工人死亡。

隧道最初被用於有軌電車通行，從東波士頓地區的馬維里克廣場至波士頓市中心的法庭街站。中間設有德文郡站。曾經從法庭街站可以通過步行通道前往斯科利廣場站，但是轉乘需要付 1 美分。1906 年，大西洋大道站 k 開放，可以與大西洋大道高架轉乘。法庭街站終點站只有一條軌道，限制了發車頻率。1912 年波士頓高架鐵路公司（BERy）將隧道向燈塔山方向延伸，1916 年 3 月 18 日，保丁站、斯科利廣場站正式啟用。保丁站西側的回型軌道可用於有軌電車調轉方向。歡樂街隧道入口也於此時建成。隧道延長工程耗資 230 萬美元。

不斷增長的乘客數量使有軌電車不堪重負。1924 年 4 月 18 日至 21 日的周末，經過長達三年的設計和籌備，東波士頓隧道被改為使用高月台重型鐵路地鐵車廂。在改造成地鐵的同時，在馬維里克廣場下方新建了一座車站，擁有四條軌道月台，分別用於東波士頓隧道地鐵和東波士頓地區有軌電車。它們各有一個回型軌道。有軌電車依舊從同一個隧道入口進入，並在馬維里克站停靠。有軌電車乘客在馬維里克站下車轉乘地鐵。從東側的回型軌道向外有一小段延伸軌道，用於地鐵車輛簡單維護和車輛存儲。

由於隧道最初設計為有軌電車使用，因此較為狹窄，為避免改造隧道，波士頓高架鐵路公司採用了較狹窄的車廂。因此藍線列車車廂為 14.8 公尺（48.5 英尺）長，而紅線和橙線列車車廂為 20 - 公尺（65 - 英尺）長。

1952 年至 1954 年期間，在廢棄的波士頓里維爾海灘及林恩鐵路軌道基礎上修建了馬維里克站至夢幻之地站延長線。該延長線在地面運轉，第一站承接波士頓洛根將軍國際機場，是美國第一個與商業機場相連的城市軌道交通車站。馬維里克站之後，列車的供電系統從第三軌道供電切換為高架電纜供電，以避免冬季極端氣候對運轉造成的影響。

1952 年，大都會交通署將此地鐵線命名為東波士頓隧道及里維爾延長線，1965 年 8 月 26 日，正式被標誌為波士頓地鐵藍線。藍色代表水或者海洋，取自地鐵穿過的波士頓灣和沿著海岸鋪設的延長線。在 2004-2005 年波士頓快捷公車銀線延伸至機場前，地鐵藍線是連接波士頓市區與機場的主要公共運輸。

20 世紀初期，藍線實際上是與紅線相連的。藍線列車可以從保丁站末端的歡樂街隧道入口離開隧道，沿著劍橋街有軌電車軌道行駛至朗費羅橋，匯入紅線軌道駛向肯德爾 / 麻省理工學院站附近的劍橋地鐵隧道入口。由於銜接的軌道不供電，需要在夜間用其他車輛拖動。銜接鐵路從未被用於常規客運服務，僅用於將列車運往哈佛站附近的維修廠。1952 年，當藍線里維爾延長線竣工後，藍線有了其自己的維護工廠，這段銜接軌道隨著隧道入口一起被拆除了。

2012 年曾有計劃重建藍線與紅線的轉乘車站，整段軌道將位於地下，轉乘站計劃為查爾斯 / 麻省總醫院站，軌道之間不會有直接連接。然而由於缺少明確的資金來源，項目一直被擱置。

2018 年 4 月 21 日，銀線 SL3 號線延長至切爾西，途徑藍線機場站。

車站重建

藍線現代化改造項目於 1990 年代開始實施，該項目對車站月台加長，使其能夠停靠 6 節車廂組成的列車。同時車站增加電梯等便利設施使車站改進為無障礙車站，部分老化的車站重建改進車站外觀。1994 年 6 月 25 日，藍線出城方向終點站臨時設為東部高地站，郊外的數座車站同時進行重建或者改造。比奇蒙特站和木島站被完全拆除重建，薩福克唐斯站、 里維爾海灘站和 夢幻之地站進行了翻新。比奇蒙特站和東部高地站增加了隔音牆，軌道下方鋪設了橡膠墊以減少產生的噪音，該項目共花費 800 萬美元。所有車站於 1995 年 6 月 26 日重新開放。

2000 年 10 月 14 日至 2001 年 10 月 29 日期間，水族館站關閉重建，整個車站重建工程最終於 2004 年竣工。舊的機場站與大開掘交流道衝突，因此被拆除，新的機場站於 2004 年 6 月 3 日開放。2005 年至 2011 年期間，州街站進一步翻新，翻新施工期間車站正常運轉。

藍線於 2008 年 9 月 15 日正式使用 6 節車廂連接的列車。由於保丁站月台位於環形迴車道內部，長度較小，乘客可以從任何一節車廂中下車，但是只能上 6 節車廂中的 4 節。麻薩諸塞灣交通局在列車車廂上安裝了按鈕，乘客需要登車時，按動按鈕車門即可打開。車站可能最終會在紅線藍線互聯項目中永久關閉。

2009 年，馬維里克站的翻新施工完成。2013 年，東部高地站因為重建關閉 8 個月，並於 2013 年 11 月重新投入使用。政府中心站於 2014 年 3 月 22 日至 2016 年 3 月 21 日間關閉，車站重建並增加電梯。.



延長線規劃

延長至林恩市

麻薩諸塞灣交通局曾提出將藍線延伸至麻薩諸塞州林恩市。修建里維爾延長線所需土地購置後，沒有足夠預算購置剩餘土地，故而將藍線終點線設置在夢幻之地站。針對林恩延長線，提出了兩種路線規劃：其一是將地鐵沿波士頓緬因鐵路改造成的紐伯里波特／羅克波特通勤鐵路線鋪設，該路線將會穿過草沼區域。另一種規劃利用波士頓里維爾海灘及林恩鐵路公司遺留下來的鐵軌，沿著里維爾海灘大道鋪設，經過松樹點和林恩路。除了修建地鐵延長線以外，還可以增加通勤鐵路或公車服務，亦或者將藍線延長至夢幻之地站附近的通勤鐵路站。

麻薩諸塞灣交通局陸陸續續提出了藍線延長線的各種規劃版本。1926 年的《運輸設施改善報告》和 1945 年至 1947 年的《柯立芝委員會報告》並不建議將鐵路改造成有軌電車，而是推薦將東波士頓隧道地鐵延長至林恩市。自從 1954 年裡維爾延長線被縮短至夢幻之地站後，交通局便一直在尋求將藍線繼續延長的方法。1966 年的《大眾運輸計劃》提議將藍線延長至林恩市，1969 年的《公路和運輸計劃建議》提出將藍線進一步延長至塞勒姆市。1974 年的《交通規劃》提出延長至林恩、塞勒姆甚至皮博迪市。1978 年《大眾運輸計劃》和 1983 年《交通規劃》繼續支持將藍線延長至林恩。儘管交通局不斷訴求修建延長線，但是大部分預算都用在了紅線和橙線上。

2005 年，副州長凱莉・希利預計延長線終將於 2017 年開工。2008 年 4 月的州債券包含了項目規劃資金。除此以外，項目還獲得了 2500 萬美元的聯邦撥款。工程環境影響報告書草案預計於 2008 年末完成。但由於麻薩諸塞灣交通局忙於按時將綠線延長至薩莫維爾和梅德福市，藍線延長線被暫時擱置。

紅線與藍線直接轉乘

目前，地鐵紅線和藍線之間轉乘最方便的方法是在政府中心站轉乘輕軌綠線至公園街站後轉乘紅線。因此這些車站在高峰期人滿為患，並造成明顯的延誤。曾經提出過在政府中心站和公園街站之間修建與綠線軌道平行的人行人行地下道，但是由於更偏好於直接轉乘，該提議被否決。

還有一種換成方法是藍線在州街站轉乘地鐵橙線，乘坐至市中心十字站轉乘紅線。但由於這兩座車站結構複雜，過道狹長，轉乘需要爬樓梯，乘客還尤其多，並不是轉乘首選。紅線和藍線是波士頓四條主要軌道交通中不能直接相互轉乘的路線。1972 年的《波士頓交通規劃審查》研究了直接轉乘站規劃方案。

作為大開掘高速隧道項目減輕空氣品質有關的訴訟和解的一部分，麻薩諸塞州同意為藍線和紅線建造直接轉乘站。將藍線沿著劍橋街從保丁站延長 460 公尺（1,500 英尺）至查爾斯 / 麻省總醫院站便可於紅線直接轉乘。紅線在架高層，藍線在地下層。乘客無需兩次轉乘到達目的地，波士頓北岸的乘客也可以直接到達麻省總醫院。轉乘預計每日為查爾斯 / 麻省總醫院站吸引 12000 名乘客，每日減少 5250 輛車。

在十多年未採取任何行動並受到進一步訴訟威脅的情況下，麻州政府終於同意進一步細化工程設計。延長線施工預計需要 6 年，但是開工日期及預算從未被公布過。由於很難找到資金援助，麻薩諸塞灣交通局最終決定不繼續設計紅線 - 藍線轉乘站。2013 年研究了公私合作夥伴關係推進該項目的可能性。美國環保局於 2015 年正式解除了由大開掘減排項目帶來的設計義務。

在波士頓競標亞馬遜 HQ2 時將紅線藍線轉乘站作為「明確目標」。2018 年，交通局再次委託工程設計所研究轉乘站可行性。據估計，儘管取決於建造方法，但隧道的成本比以前要低得多，介於 2 億美元至 3.5 億美元之間，工程總費用約為 5 億美元。挖填法修建將大大降低隧道的建造成本，但是修建期間阻礙交通。

2018 年夏季的《麻薩諸塞灣交通局 2040 年規劃》文件中有一項新的提議，在州街站和市中心十字站之間修建地下人行步道，具體的技術可行性還未評估。

南北鐵路連結工程

南北鐵路連結工程提出為波士頓通勤鐵路和美鐵建造隧道，將波士頓南站和波士頓北站連在一起。其中一個提議中，在市中心設有一個總站，並且可與藍線水族館站轉乘。如果這個項目最終完成，藍線將可以自由轉乘大多數通勤鐵路。



車站列表



車輛

波士頓地鐵藍線與橙線和紅線一樣，均使用標準軌距重型鐵路列車運轉。與其他兩條路線不同的是，藍線同時使用第三軌道供電和集電弓高架電纜供電，曾經的轉換供電模式的車站在馬維里克站，如今列車在機場站轉換供電模式。機場站與夢幻之地站之間使用高架電纜供電，與保丁站之間使用第三軌道供電。由于波士頓冬天寒冷，城郊地上段又靠近海邊，因此為避免第三軌道在冬天頻繁結冰，使用了高架電纜。

由於東波士頓隧道最初設計為有軌電車使用，因此隧道尺寸比現代的地鐵隧道小，藍線列車比橙線和紅線列車更狹窄，也稍微短一些。列車車隊由 94 節（47 對）西門子 700 系列車組成，車身使用不鏽鋼材料，車身兩側均有兩組對開門。列車設計與波多黎各聖胡安市的聖胡安地鐵列車相似。新列車原定於 2004 年 1 月起逐漸交貨，但是車廂研發遇到問題，交貨日期數次推遲。第一輛 700 系列車於 2007 年 1 月交貨。列車合同為 1.74 億美元，加上工程及相關服務費，更換新列車共花費 2 億美元。

之前所用列車為加拿大霍克爾西德利與龐巴迪運輸生產的 0600 系列車，車身兩側均有兩組對開門，最大設計行駛速度為 105 km/h（65 mph）。列車設計與新澤西州紐新航港局過哈德遜河捷運（PATH）使用的 PA3 型列車相同。截至 2011 年，由於藍線臨近海岸，600 系車廂受含鹽空氣腐蝕嚴重，大多數被淘汰，只有少量 600 系列車停放在麻薩諸塞灣交通局倉庫中，但不再使用。由於列車於橙線 1200 系車廂同為一家公司同一時期生產，使用很多相似部件，部分報廢車輛被用於維護橙線列車。2009 年 11 月，藍線全部車輛更新完成，所有運轉中的藍線列車均為六節車廂。

2009 年，海岸有軌電車博物館將 622-623 號車廂納入其收藏。2012 年，616-617 號車廂被轉移至百老匯站旁的訓練中心隧道中。



參考資料



外部連結


* 波士頓地鐵藍線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* nycsubway.org 波士頓地鐵藍線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）