東涌綫（英語：Tung Chung Line）是港鐵營運的通勤鐵路綫，也是機場鐵路的一部份。來往大嶼山東涌站與中環的香港站，途經大嶼山北岸、青衣島、荔景和西九龍填海區，全長 31.1 公里，車程約 29 分鐘，大部分路段和機場快綫並行或共用軌道。東涌綫於 1998 年 6 月 22 日通車，通車時只有 6 個站，後來南昌站和欣澳站分別在 2003 年 12 月 16 日和 2005 年 6 月 1 日啟用，現時共有 8 個車站。

東涌綫是全香港首條全綫安裝全高式月台門的鐵路綫，東涌綫的香港、九龍、奧運、荔景、青衣及東涌站也是首批安裝全高式月台門的車站。



概要

機場鐵路

機場鐵路工程是香港機場核心計劃之一，為香港國際機場及後勤區（即北大嶼山新市鎮）興建連接九龍西及香港島的快速鐵路。工程共建造成兩條路綫，即機場快綫及東涌綫。部分路段（西區沉管隧道、青衣至欣澳段及欣澳至小蠔灣機廠段）由兩條綫共用兩條來回方向的路軌，其他路段則共有四條路軌。

本來機場鐵路全綫為四軌設計，但由於當時中華人民共和國政府對機場核心計劃的造價與英國政府出現嚴重分歧。後來當英方作出多項讓步後，當中包括將機場鐵路的西隧、青嶼幹線和北大嶼山公路段更改為雙線設計（奧運至荔景段則於通車初期為雙線，但預留四線設計，並於南昌站通車同時加建另外二車道），才能達成協議。

東涌綫

東涌綫由大嶼山東涌站開始，經過北大嶼山、青嶼幹線，再經青衣島和青荔橋、西九龍填海區和香港第三條過海鐵路隧道，最後以位於中環填海區的香港站為終點站，於 1998 年 6 月 22 日全綫通車，是首條連接離島區、青衣及大角咀的鐵路路綫，亦是繼荃灣綫後，第二條連接新界區的原地鐵系統路綫。本綫總站設於東涌新市鎮，故命名為「東涌綫」。東涌綫亦減輕荃灣綫在 1994 至 96 年間飽和狀態和達到分流作用。截至 2020 年，東涌綫共有 8 個車站，當中有 6 個為轉乘站。除香港站、九龍站及東涌站為地底車站外，其他車站均為高架或地面車站。不同於其他前地下鐵路公司（於 2007 年與九廣鐵路合併為港鐵）路綫，東涌綫多數路段均為高架及地面路段。

東涌綫在路綫圖中以橙色代表。東涌綫的車站位置大部分位於新發展區住宅區，所以東涌綫在通車初期時乘客量偏低，隨著國際金融中心、漾日居、擎天半島、奧海城、青衣城及東堤灣畔等沿綫物業相繼於 1999 年之後啟用及車站沿綫地區發展成熟和本綫對葵涌及荃灣市區需求量不斷增加，加上以接駁當時九廣西鐵的南昌站、香港迪士尼樂園及昂坪 360 相繼啟用以及來往愉景灣的愉景灣隧道建成後導致乘客量急速增長，因此地鐵公司於 2005 年向韓國 Rotem 株式會社為東涌綫訂購 4 列新列車。

展望香港迪士尼樂園度假區的樂園擴建及酒店增建、南昌站上蓋物業（匯璽）發展、廣深港高速鐵路西九龍站、西九文化區及港珠澳大橋的興建、葵涌及荃灣商貿區及愉景灣不斷發展，東涌綫的乘客量將不斷增加。因此，港鐵為東涌綫加開特別班次。於周一至周五的上、傍晚尖峰時間及周六的早上尖峰時間，加開短程班次往來青衣站至香港站（4 至 5 分鐘一班）。不過由於受到 COVID-19 疫情的嚴峻影響，政府實行的抗疫措施令乘客量大為減少，因此由 2020 年 2 月 29 日起，星期六全日所有東涌綫列車均暫時以東涌站為終點站直至另行通知。

現時東涌綫的班次約為每 4-12 分鐘一班，設計最終班次為 2.25 分鐘一班（香港至青衣段）或 4.5 分鐘一班（全綫）。根據港鐵公司所指，機場鐵路二車道的行車方案如下：



歷史

早於 1989 年 10 月，當時的香港政府已決定於大嶼山的赤鱲角興建新機場，取代已經飽和，位於九龍城區的啟德機場。當時港英政府邀請香港地下鐵路公司負責興建大嶼山機場鐵路，以連接新機場至香港市區。當時的機場鐵路共規劃了 10 個車站位置，分別是中環香港、西九龍、大角咀、茘景、青衣、陰澳、小濠灣、大濠灣、東涌及赤鱲角。初期媒體以「大嶼山綫」稱呼本綫。

工程最終要等待中國政府和英國政府，於 1994 年 11 月達成財務及土地安排協議，並獲立法局通過後才能正式動工。最終大嶼山機場鐵路成為兩條地鐵路綫，分別是東涌綫和機場快綫。1998 年 6 月 21 日，由時任香港特別行政區行政長官董建華主持開幕儀式，並於翌日正式運作。

另一方面，隨著九廣西鐵的興建，當時的九鐵公司亦決定於西九龍公路之下的機場鐵路路軌興建南昌站，同時亦邀請地鐵公司於南昌站增設地鐵月台，車站最終於 2003 年 12 月 16 日啟用，並成為全港第一個地鐵與九鐵共同興建及使用的車站；2005 年 6 月 1 日，地鐵於青衣站和東涌站之間新建的車站欣澳站亦已啟用，此車站為連接迪士尼綫前往香港迪士尼樂園度假區和取代在東涌站乘坐公車直達愉景灣。

年表


* 1989 年 10 月 11 日：香港政府公佈香港機場核心計劃。

* 1991 年 9 月 3 日：中英雙方簽署《關於香港新機場建設及有關問題的合作備忘錄》。

* 1994 年 11 月：機場鐵路開工。

* 1998 年 6 月 22 日：東涌綫通車，當時設有香港站、九龍站、奧運站、荔景站、青衣站和東涌站，由港鐵機場鐵路列車的 7 卡列車運作。

* 1998 年 7 月 6 日：機場快綫通車，香港站、九龍站和青衣站成為轉乘站。

* 2003 年 5 月：東涌綫首列 8 卡列車啟用。

* 2003 年 6 月 2 日：南昌站竣工，奧運至荔景 4 綫軌道啟用，為南昌站的啟用作準備。

* 2003 年 12 月 16 日：南昌站啟用，以配合九廣西鐵試搭日及正式通車。

* 2003 年 12 月 20 日：九廣西鐵通車，南昌站成為轉乘站。

* 2005 年 6 月 1 日：欣澳站啟用，以配合迪士尼綫通車。

* 2005 年 8 月 1 日：迪士尼綫通車，欣澳站成為轉乘站。

* 2006 年 6 月 12 日：港鐵東涌綫韓製列車投入東涌綫營運。

* 2006 年 9 月 18 日：昂坪 360 啟用，東涌站可步行至纜車站。

* 2007 年 12 月 2 日：兩鐵合併，由港鐵營運。

* 2008 年 9 月 28 日：合併收費區，南昌站的東涌綫 4 號月台（往香港方向）和西鐵綫 1 號月台（往屯門方向）之間的分隔牆壁打通。

* 2018 年 9 月 23 日：廣深港高速鐵路香港段通車，九龍站可步行至香港西九龍站轉乘。

* 2021 年 6 月 27 日：屯馬綫全綫通車，南昌站改為屯馬綫轉乘站。



路綫資料


* 站數：8 個

* 軌距：1,432 公釐

* 雙綫區間：全綫

　
: （九龍站至青衣站一段實際連同機場快綫為雙向 4 綫，外側為東涌綫使用）

　
: （香港站至九龍站、青衣站至欣澳站及欣澳站至小蠔灣機廠與機場快綫共用路段）


* 電化區間：全綫（直流 1,500V）

* 號誌系統：阿爾斯通駕駛運作及維護輔助系統（SACEM）

* 保安系統︰ATO 及 ATP

* 列車行駛速度：最高 140 公里每小時

服務詳情

服務時間

東涌綫首班列車於清晨 5 時 59 由青衣開往香港，而最後一班列車於凌晨 0 時 50 分由香港開往東涌。

上述時間是列車由月台開出的實際時間。

班次

下表列出東涌綫列車班次（單位為分鐘）：

乘客可以透過 iOS 或 Android 應用程式「MTR Mobile」或使用經「data.gov.hk」授權的應用程式查閱輕鐵、東涌綫、機場快綫、將軍澳綫、屯馬綫、東鐵綫及南港島綫未來四班抵站列車的到達時間，亦可以在港鐵網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）查閱詳細時間表。



乘客量

東涌綫途經港九新界的核心地帶，除香港站外的車站皆位於西九龍填海區（如九龍、奧運、南昌），以及後期發展的新市鎮（如青衣、東涌）。隨著沿綫住宅（如漾日居、擎天半島、維港灣、柏景灣、帝柏海灣、君匯港、盈翠半島、灝景灣、東堤灣畔、海堤灣畔、藍天海岸、映灣園等）入伙、部份車站上蓋的大型購物中心（如圓方、奧海城、青衣城、東薈城），以及不少商業大廈（如國際金融中心、環球貿易廣場、匯豐中心、中銀中心）落成和入伙，再加上港珠澳大橋及廣深港高速鐵路通車，本綫從人流稀疏逐漸變成有著固定而龐大使用人流。因有龐大使用人流，在星期一至五繁忙時間及星期六早上會加開往返青衣站至香港站短途列車，以一班東涌站及另一班以青衣站為總站梅花間竹形式運作。唯 2019 年下半年起先後受連串社會事件及新型冠狀病毒病疫情影響，廣深港高速鐵路停駛、嚴格出入境管制措施使訪港旅客近大減及迪士尼樂園數度暫停對外開放，使本線失去往返迪士尼樂園、機場及市區的客源，乘客量明顯下跌。因此由 2020 年 2 月 29 日起，星期六早上所有列車往來東涌站至香港站，直至另行通知。

此外，乘客又能夠藉本綫轉乘機場快綫、屯馬綫、荃灣綫和港島綫，所以本綫亦分流了原來使用荃灣綫往返新界西和香港島的人流。某程度上舒緩了荃灣綫九龍段（美孚站至尖沙咀站）及金鐘站的擠逼情況。惟 2002 年 8 月起觀塘綫不再過海前往香港島，部份觀塘綫石硤尾站至彩虹站一段的乘客重投旺角站轉乘荃灣綫及金鐘站轉乘港島綫前往香港島及南區，使彌敦道一段荃灣綫（太子站至尖沙咀站）及金鐘站人流回升（雖然 2004 年 10 月尖東站落成後至 2009 年 8 月九龍南綫通車前彌敦道一段人流曾稍為回落）。分流荃灣綫乘客的效果只在荃灣綫長沙灣道一段（美孚站至深水埗站）見效，再加上東涌綫離峰時間班次密度不高（2020 年 1 月下旬起受新型冠狀病毒爆發後由 2020 年 2 月 29 日起班次進一步減班，曾一度減至約 10 分鐘一班），導致本綫自身亦不時出現擠逼情況，擠逼情況稍為改善，令分流荃灣綫乘客的效果仍有待改善，新型冠狀病毒疫情爆發後東涌綫班次減幅大於荃灣線，分流作用進一步轉弱。

與此同時，作為唯一一條能直接轉乘機場快綫、迪士尼綫、昂坪 360 和各新大嶼山巴士（深圳灣口岸路線除外）及愉景灣巴士路線的重鐵路綫，本綫也增加了不少港九新界往返香港國際機場和大嶼山各區，以及來自大嶼山各區出入市區的龐大乘客量。另外，部份本地居民或海外旅客會因機場快綫的車費昂貴而改搭本綫到東涌站接駁車費低廉機場公車來往機場。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，東涌綫最繁忙時段載客率在 2014 年和 2015 年均為 85%（以車廂每平方公尺站立 4 人計算），最繁忙路段在奧運站至九龍站之間。雖說如此，由於本綫班次較疏（因部份路段需與機場快綫共用路軌，繁忙時間班次也不能比 3.5 分鐘一班更密），因此即使載客率相對較低，繁忙時間乘客逼滿本綫車站月台和車廂的情況依然常見。

2016 年初東涌綫客運量如下：


* 每小時單向最高載客量（以現時號誌系統可容許最密班次計算）：66,000 人次

* 現時平均每日載客量（以乘客入閘數字計算）：192,000 人次

* 繁忙時間平均載客率：85%

* 離峰時間平均載客率：65%



票務

八達通

八達通是香港的一種電子收費系統，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置晶片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。

港鐵採用綜合收費系統。乘客如乘搭超過一程車，多數情況下都只需付出車費最高的一程車資，其前後的各一程車都被視為接駁用途（需符合如車費上限及時間的限制），不另收費。

但乘客須注意，出閘或入閘後一分鐘後方可再次使用。

單程票

單程票曾是一種附有磁帶的車票，現已全面更換為外形與八達通完全相同的智能車票，於入閘前先行購買。車站大廳設有自動售賣機，售賣各種單程票。單程車票可於各車站售票機購票，乘客可預先多購一張車票作回程之用，但車票只限即日有效。

月票

「東涌－南昌全月通加強版」及「東涌－香港全月通加強版」是一種透過八達通來使用的月票，其月票記錄在八達通的內置晶片內。

兩款「全月通」在每月的前 7 天至該月 7 日發售，「東涌－南昌全月通加強版」在東涌綫沿途各站（奧運站、九龍站、香港站除外）的客務中心發售，「東涌－香港全月通加強版」則在東涌綫沿途各站的客務中心發售。「東涌－南昌全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫（往來東涌至南昌站），而「東涌－香港全月通加強版」適用於無限次乘搭東涌綫沿綫各站；使用該月票往來非指定車站之連接車程可享額外正價車費 75 折優惠（羅湖站或落馬洲站除外）。兩款「全月通」的乘客不可享有其他接駁服務的轉乘優惠。

「東涌－香港全月通加強版」及「東涌－南昌全月通加強版」現時售價分別為 HK$635 及 $405。



列車編組

目前東涌綫共使用 16 列列車行走，車型分佈如下：


* 12 列港鐵機場鐵路列車（編組 V601/V801-V612/V812）

* 4 列港鐵東涌綫韓製列車（編組 V613/V813-V616/V816）。

港鐵機場鐵路列車由西班牙 CAF 及德國 ADTranz（已由龐巴迪公司收購）製造，於 1998 年投入服務，通車初期以 7 卡編組行走，於 2003 年為配合南昌站啟用增至 8 卡（增加動力車 W7XX）。

由於九廣西鐵、香港迪士尼樂園以及昂坪 360 相繼落成啟用以致乘客量增加，地鐵於 2004 年 9 月為東涌綫向南韓 Rotem 株式會社訂購的 4 列新列車。總值為 4 億 5000 港元，分別已於 2006－2007 年投入服務，首列列車已於 2006 年 2 月抵港，第 2 列列車已於 2006 年 5 月抵港，第 3 列列車已於 2006 年 7 月抵港，餘下 1 列韓製新列車在 2006 年 12 月到港，其外觀設計大致上與將軍澳綫的韓製列車相同，但列車車速有所提高（設計最高時速為每小時 140 公里），而車身色彩則採用與機場鐵路列車相同的色彩，車頭亦不設目的地顯示，該位置改為人手模式警告燈。首列新列車在 2006 年 4 月進行試車，並於 2006 年 6 月 12 日中午開始投入服務，第 2 列新列車在 2006 年 9 月 4 日開始投入服務，第 3 列新列車在 2006 年 10 月 6 日開始投入服務，第四列新列車在 2007 年 2 月 26 日開始投入服務。列車在投入服務時，已經以 8 卡編組行走。

2020 年，港鐵向中國中車旗下的青島四方機車車輛股份有限公司訂購一批至少 23 列的新列車，其中至少 12 列是行走東涌綫，取代已經達到 30 年不獲翻新的現有 Adtranz-CAF 電聯車，預計最快 2022 年完成生產並抵港，新列車經過測試和更換新信號系統後預計在 2029 年投入服務，屆時 Adtranz-CAF 列車將會退役並拆解。

備註


* W7XX 是在 2003 年所增加的車廂。部份現編號 W7XX 的車廂原本為 W6XX 的車廂，而部份原為 W7XX 的車廂，則在列車加至八卡前入替部份原本 W6XX 的車廂



車站及接駁路綫

 



問題

運作問題

籌劃建設機場鐵路和東涌綫時，正值 1990 年代中英香港主權移交前的幾年，中國政府擔心大興土木會「耗盡香港財政儲備」，為了達到節省成本的要求，當年興建機場鐵路時，港英政府最終不得不修改設計以減少開支，亦令屬於「香港機場核心工程」的機場鐵路（即東涌綫和機場快綫）受影響，故設備並非全部切合需求，設計上的問題包括：


* 放棄全綫四軌設計改為部份雙軌設計，會導致共用路軌上發生事故時，兩綫列車服務皆受影響。

* 青馬大橋、馬灣高架道路和汲水門大橋，鐵路部份結構改為只容納上下行各一列列車，成為全綫班次的樽頸，令此路段的班次，限制於每 2 分 15 秒每方向才可以有一列列車通過。

* 號誌系統的功能有限，令信號系統的電腦無力分辨機場快綫及東涌綫該享優先權駛入之後路段，有時更令機場快綫列車在九龍站、青衣站、欣澳站路軌等待正在上下客的東涌綫列車駛走後才能開出。

* 供電系統功力欠佳，設計令市區段（九龍至荔景段）要限制進入的列車數量（例如機場快綫九龍至荔景段只可有一列列車、東涌綫奧運站附近為兩列、奧運至荔景隧道入口亦為一列，全部以單向計算），否則會因為用電量過大而發生意外。東涌綫在該段以 3.5 分鐘一班行駛時，甚至會動用所有備用電流變壓器應付；意味其班次在任何情況下均不可加密至 3.5 分鐘或以下，如有意提升班次亦要先進行電力工程，以增加供電功力來符合加開班次的條件。

此外，一些後來運作時的環境因素亦有影響，包括：


* 當年購買列車數量不足，即使增購韓製列車時亦只購入 4 列，令班次無法提升（港鐵會為部分列車會進行維修，同時亦會預留 1 列列車作為後備列車以應付突發事故，使繁忙時間不會安排全數投入服務）未能滿足客量需要。現時東涌綫共有 16 列列車，早上尖峰時間最多使用 14 列。



意外及事故


* 2007 年 3 月 13 日下午約 3 時 52 分，東涌綫發生首宗入錯軌兼「飛站」事故，一列東涌綫列車由香港站駛到九龍站時，由於控制中心人員人為疏忽，錯誤把東涌綫列車引導進入機場快綫的月台，因為路軌先天設計，列車無法駛至奧運站月台上落乘客，須「飛站」直駛至再下一站南昌站，乘客才可乘「回頭車」返回奧運站。

* 2015 年 9 月 18 日晚上約 7 時 20 分，港鐵車務控制中心在列車調動期間，再次將一列往東涌站的東涌綫列車，設定為行走機場快綫路軌，以致未能在九龍站和奧運站正常上下客，約 200 人受影響，港鐵就此向乘客致歉。

* 2019 年 3 月 24 日凌晨約 0 時 10 分，東涌綫一列開往香港站的列車在行駛途中疑似發生集電弓故障，降速行駛至欣澳站停車後發現部分集電弓脫落。雖然維修人員事後通宵進行修復工作，但該故障當天早間仍未修復。

* 2019 年 9 月至 11 月期間，受反對逃犯條例修訂草案運動相關事件影響，港鐵稱部分車站遭到破壞或因應警方要求，東涌線多次關閉部分車站及停駛。

* 2021 年 1 月 15 日，網上流傳一段短片指，有 2 名男子在東涌線車廂內全身赤裸，並疑於進行猥褻行為，令一眾網民嘩然。港鐵職員當日報警，警方已接手調查。



物業發展

遵從香港鐵路一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅和商業計畫，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中香港站發展為甲級寫字樓、酒店和商場國際金融中心，九龍站發展為綜合商住發展計劃 Union Square、奧運站有住宅、商場和寫字樓計畫，青衣及東涌站則用作住宅發展。

到 2020 年，港鐵配合政府增加私人住宅供應，在映灣園對面的東涌牽引配電站作上蓋發展，興建 3 幢樓高 47 層住宅，合共提供約 1,300 伙單位，為首個在配電站上蓋發展的計畫。而基座設 5 個社福設施，包括綜合家居照顧服務隊分處、殘疾人士社交及康樂中心、到校學前康復服務辦事處等。計畫在 2021 年 9 月 28 日截收意向書，合共有 35 個財團入標。

另外，小蠔灣機廠計畫佔地 30 公頃，將會提供 2 萬伙單位。經過政府要求下，資助房屋及私人住宅各佔一半，該處亦會設 30 萬平方英尺商場。



未來發展

東涌綫延綫

根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第 2 階段公眾咨詢的文件，東涌綫未來將新增兩個港鐵車站，分別為東涌東站及東涌西站 （逸東站）。兩個車站建議選址分別位於映灣園一期往東約 500 公尺處；及逸東（一）邨福逸樓之西南位置。

據《鐵路發展策略 2014》，東涌西站獲落實興建，初步預計將於 2020 年至 2024 年之間完成。

2018 年 3 月 8 日，港鐵行政總裁梁國權於全年業續發佈會中表示，東涌綫延綫（包括東涌東站）的建議書已轉交政府考慮。

2020 年 4 月 7 日，行政長官會同行政會議正式批准港鐵展開東涌綫延綫的詳細規劃及設計，包括東涌東及東涌西兩個車站，預計 2023 年動工、2029 年落成通車，初步估算延綫造價為 187 億港元。

2023 年 2 月 28 日，港鐵與政府簽訂東涌綫延綫計畫協議，涉及東涌綫延綫融資安排、設計、建造、竣工、營運前籌備工作、營運及維修。港鐵預計 2023 年 5 月動工建造東涌東站及東涌西站兩個新車站，以及相關鐵路工程，預計 2029 年 12 月竣工。

小蠔灣站

為配合政府在施政報告及財政預算案提出的小蠔灣機廠上蓋物業發展，東涌綫將於東涌東與欣澳之間加建小蠔灣站。新站擬建位置於小蠔灣機廠西面的連接路，鄰近北大嶼山公路，屬於地面車站，格局與欣澳和南昌兩站相似。大廳將設有三個出入口，服務周邊約 20,000 個公私營單位。港鐵於 2021 年 3 月起展開諮詢工作，同年 6 月 11 日刊憲，暫未有通車時間表。

北港島綫

根據政府就「東涌新市鎮擴展研究」第 2 階段公眾咨詢的文件，東涌綫將延長至添馬站，與將軍澳綫轉乘（交匯方案）或全綫連接港島綫東段至柴灣（換綫方案）。

據《鐵路發展策略 2014》，北港島綫獲落實興建，並採用交匯方案，將軍澳綫會延長至添馬站與東涌綫轉乘。但截至 2021 年未有規劃及動工日期。



註釋



參考資料



外部連結


* 東涌綫在香港鐵路大典上的條目