愛快・羅密歐車隊（英語：Alfa Romeo Racing）是一支瑞士的一級方程式賽車隊。目前全名為愛快・羅密歐 F1 車隊 Stake（英語：Alfa Romeo F1 Team Stake）並由薩伯賽車公司運營。愛快・羅密歐在 1950 年到 1987 年期間作為引擎供應商和車隊參加了一級方程式賽車比賽。車隊的賽車手朱塞佩・法里納和胡安・曼努埃爾・范吉奧在一級方程式賽事的最初兩年（1950 年和 1951 年）連續拿下了車手世界冠軍。在此之後，愛快・羅密歐退出了一級方程式賽車比賽。

在 1960 年代，儘管愛快・羅密歐沒有作為車隊正式出現在一級方程式賽事中，但有不少一級方程式賽車隊使用愛快・羅密歐的獨立研發引擎。

2005 年，愛快・羅密歐作為法拉利的合作夥伴，車標重現於一級方程式賽場。2017 年底，愛快・羅密歐公司宣布，他們將從 2018 賽季起成為薩伯車隊的冠名贊助商，並在技術和商業方面與車隊合作。2019 年初，愛快・羅密歐以車隊身份重返一級方程式。



國際汽聯世界錦標賽

愛快・羅密歐 S.p.A (1950 年 - 1951 年)

1950 年朱塞佩・法里納駕駛愛快・羅密歐 158 贏得了首屆 F1 車手世界冠軍。1951 年胡安・曼努埃爾・范吉奧贏得了駕駛愛快・羅密歐 159(愛快・羅密歐 158 的進化版，加上兩級壓氣機）。當時的愛快・羅密歐引擎有著極其強大的能力，1951 年 159 引擎可以產生 420 bhp（310 kW），但每百千米耗油也達到了驚人的 125-175 升。1950 年，由於義大利政府拒絕支付昂貴的新車設計費，一家國有的企業不得不決定退出賽車業。出人意料的是，愛快・羅密歐加入其中最終用了非常少的預算便做出了一輛新的賽車，使用的大部分是二戰前的技術和材料，但車隊依然贏得了兩屆車手世界冠軍。

Autodelta, 萬寶路，班尼頓阿爾法・羅密歐車隊 (1979 年 - 1985 年)

1977 年，在卡洛・契迪的勸說下，愛快・羅密歐同意給 Autodelta 代表他們參加 F1 的許可。新車被命名為愛快・羅密歐 177，這輛車在 1979 年比利時大獎賽亮相。在該賽季結束之前，他們已經結束了與布拉漢姆車隊的夥伴關係。這次重返 F1 歷程從 1979 年正式回歸開始直到 1985 賽季退出從未取得過真正的成功。在此期間愛快・羅密歐取得了兩個杆位，布魯諾・賈科梅在 1980 美國大獎賽領跑了很長時間，但是最終仍因為電子故障而退賽。他們的車手派屈克・德派里爾在 1980 年德國大獎賽中意外喪生。1981 年，他們的車手馬里奧・安德烈蒂被車輛的不穩定所困擾。車隊成績最好的賽季是 1983 賽季，車隊選用渦輪增壓 890T V8 引擎，最終獲得了車隊第六，這主要得感謝塞薩里斯兩次獲得第二名。

雖然渦輪增壓 890T 引擎在 1983 年被證明是優秀的，但是 BMW、 法拉利、雷諾、保時捷和本田生產了功能更強大的，更具競爭力的引擎。1984 年，國際汽聯在規則中增加了 220 公升燃料限值且不允許中途加油的要求，這是得愛快・羅密歐車隊的狀況更加糟糕。里奇亞多・帕特里斯 1984 年義大利大獎賽取得第三名，這是車隊最後一次有車手登上領獎台。由於車輛燃油效率過低，經常出現車手因為沒油而退賽。

愛快・羅密歐在參加完 1985 賽季的最後一場比賽澳洲大獎賽之後宣布退出 F1。

愛快・羅密歐車隊 (2019 年 - 2023 年)

2019 年初，薩伯車隊宣布車隊將會改名為愛快・羅密歐競速（Alfa Romeo Racing），但是車隊的所有權和管理層維持不變。2007 年世界冠軍奇米・雷克南和前薩伯試車手安東尼奧・焦維納齊雙雙簽約成為愛快・羅密歐車手。車隊年度最佳成績是在巴西大獎賽。雷克南與焦維納齊分別獲得第 4 名和第 5 名。愛快・羅密歐最終以 57 分在車隊積分榜上獲得第 8 名。

2020 年 1 月，車隊宣布波蘭石油公司奧倫成為聯合冠名贊助商，而羅伯特・庫畢薩亦會以試車手身份加入。

2021 年 9 月，奇米・雷克南宣布將於 2021 賽季結束後退役，結束其 F1 生涯；隨後愛快・羅密歐車隊官方宣布，維爾特利・鮑達斯將於 2022 年開始為車隊效力，雙方簽訂了多年合同。11 月，車隊宣布將不再與車隊另一名車手安東尼奧・焦維納齊續約，他在 2022 年賽季的位置將由中國籍車手周冠宇接替；周冠宇也成為中國首位一級方程式主力車手。

2022 年 1 月，愛快・羅密歐車隊宣布，車隊名稱由奧倫愛快・羅密歐競速（Alfa Romeo Racing Orlen）更改為奧倫愛快・羅密歐 F1 車隊（Alfa Romeo F1 Team Orlen）。同年 8 月 26 日，愛快・羅密歐宣布將在 2023 年賽季後結束與薩伯車隊的合作。同年 12 月，愛快・羅密歐車隊領隊及薩伯集團執行長弗雷德里克・瓦瑟爾將離開車隊和薩伯，加入法拉利車隊擔任領隊；稍後愛快・羅密歐確定前麥拉倫車隊領隊安德烈亞斯・賽德爾擔任車隊執行長；而車隊領隊位置由身為薩伯管理總監的 Alessandro Alunni Bravi 兼任車隊代表一職代替，不再設立車隊領隊。



引擎供應商

自然進氣引擎 (1961 年 - 1979 年)

1960 年代，幾個小規模的 F1 車隊（例如 LDS Mk1 和 Mk2 Special）庫伯，德・托馬索在車中使用愛快・羅密歐直列 4 缸引擎。

20 世紀 60 年代末，愛快・羅密歐發展新的 V8 引擎，這個引擎在庫伯 T86C F1-3-68 上進行了簡要地測試。愛快・羅密歐在 1970 年和 1971 年曾攜其基於 V8 引擎的跑車單元短暫地返回到 F1 中。1970 年，該動力單元是主要給了安德烈亞・德・阿達米奇 (他很長時間都是愛快・羅密歐的車手，此時在麥拉倫車隊工作), 但是最後發現該引擎在比賽中缺乏競爭力。1971 年，安德烈亞・德・阿達米奇繼續使用愛快・羅密歐提供的引擎，但是仍然缺乏成功。

1976 年，伯尼・埃克萊斯頓做了筆交易使得布拉漢姆車隊使用基於由卡洛・契迪設計的愛快・羅密歐水平對臥十二缸引擎引擎單元的賽車。這個引擎可以產生 510 bhp（380 kW）超過了考斯沃斯 DFV 引擎的 465 bhp（347 kW）。由於該引擎的油耗相當之高，需要至少四個單獨燃料箱以承載超過 214L 的燃料。 戈登・穆利的設計越來越大膽（例如 BT46，這輛賽車在 1978 年贏得 2 場比賽，被視為對那些用輕底盤，龐大引擎的車隊的挑戰）1978 年之後，空氣動力學變得越發的重要，很明顯的是低而寬的引擎會干擾文丘里效應 (這是創造下壓力的理論依據)。在戈登・穆利的要求下愛快・羅密歐在三個月內設計生產了一個較窄的 v12 引擎，但是在 1979 賽季，它非常地不可靠且燃油效率過低。

渦輪引擎和 V10 自然進氣引擎

1987 賽季，愛快・羅密歐和尼基爾車隊達成協議，他們將向尼基爾車隊提供引擎。尼基爾 JS29 配備了詹尼・托尼設計的雙渦輪增壓 1500cc 直列四缸引擎 。但是最終這筆交易被取消了，表面上因為試車手對引擎發表了不好的言論，但實際上是因為當時愛快・羅密歐已經被飛雅特控制了。尼基爾車隊不得不使用 BMW 引擎。

愛快・羅密歐從 1983 年到 1988 年也為並不成功的義大利歐賽拉車隊提供引擎。1983 年的為自然吸氣引擎，1984-1987 是渦輪增壓引擎。愛快・羅密歐也為一些小的杜林車隊提供技術幫助 。例如，1984 年歐賽拉車隊 (FA 1/F 版) 就是基於 1983 年版愛快・羅密歐 183T 而改裝升級的。歐賽拉車隊在 1988 年之前的設計都可以在愛快・羅密歐中的設計中找出它們的起源。

到 1988 年（這是可以使用渦輪增壓的最後一個賽季，2014 賽季又重新可以使用），愛快・羅密歐厭倦了自己的產品被歐賽拉車隊隨意改裝升級，所以愛快・羅密歐禁止歐賽拉車隊繼續使用愛快・羅密歐的名字和技術。在 1988 賽季，該引擎被簡單地稱為 "歐賽拉 V8"。在該賽季結束後，兩家的關係也結束，這也標誌著愛快・羅密歐徹底地離開 F1 領域。

在 1988 年愛快・羅密歐 (飛雅特集團) 購買了布拉漢姆車隊，來為新的賽車系列建立全新的底盤。這輛車便是愛快・羅密歐 164(即布拉漢姆 BT57) ，愛快・羅密歐 (飛雅特集團) 計劃用該車參加一些特殊的賽事作為對 F1 賽事的補充。



F1 成績列表

愛快・羅密歐作為車隊在 F1 中的成績列表

(粗體表示為該年冠軍。)

愛快・羅密歐作為引擎供應商時的成績

(圖例） （加粗表明是杆位) (_斜體字_表明最快圈速)



參考資料


* Henry, Alan. Brabham, the Grand Prix Cars. Osprey. 1985. ISBN 0-905138-36-8.

* Nye, Doug. Autocourse history of the Grand Prix car 1966-85. Hazleton publishing. 1986. ISBN 0-905138-37-6.



外部連結


* 官方網站

* 愛快・羅密歐車隊的 Facebook 專頁

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* 愛快・羅密歐車隊的 Twitter 帳戶