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台鐵 EMU200 型電聯車是一款屬於臺灣鐵路管理局的交流中長途用電聯車，於 2002 年至 2004 年間全數改造成台鐵 EMU1200 型電聯車。



概要

台灣從 1978 年開始在西部幹線鐵路電氣化後所行駛的車種「自強號」，最初由 EMU100 型電聯車所行駛。到了 1980 年代中期，由 EMU100 型所行駛的自強號，經常一票難求。臺鐵為了提升客運運量上的需求，並解決 EMU100 型運量上的不足，並且輔助輸運旅客，於是以 1984 年、1985 年的年度預算向南非聯邦鐵路客貨車公司訂購了 11 組一共 33 輛的 EMU200 型電聯車。

1986 年開始，EMU200 型列車由南非聯邦鐵路客貨車公司進行列車的設計與承造，並由原廠生產 8 組共 24 輛，其中 3 組共 9 輛由唐榮鐵工廠組裝而成，在 1986 年底一共生產了 11 組總共 33 輛。到了 1987 年 EMU200 型列車開始進行驗收及試運轉之後，同年 6 月開始營運，成為第二款自強號電聯車。



規格與構造

編組體系

臺鐵為了能夠方便調度車輛，不同於 EMU100 型的 5 輛一組（1M4T），EMU200 型改為 3 輛為一個編組，而動拖比為 2M1T，平常使用 3 個編組共 9 輛，而最多能夠連結至 5 組共 15 輛，EMU200 型列車從高雄到臺北方向開始連結，分別是駕駛附車長室馬達車 EMC200 型、電源動力車 EP200 型以及駕駛馬達車 EM200 型。

車體

EMU200 型列車與 EMU100 型列車的車體外型不相同，車輛外觀塗裝延續 EMU100 啞鈴式塗裝樣式，同樣採用英國標準 BS 色碼：Light aircraft grey（色碼 BS381C 627）、Light beige（色碼 BS381C 366）、Light stone（色碼 BS 381C 361）及 Light Brown（色碼 BS381C 410）等 4 種顏色組合，駕駛端面同樣維持貓頭鷹警戒色，與後來臺鐵在 1989 年所引進的 EMU300 型電聯車一樣，外型較為方正，並將排水管隱藏，車燈增加兩組，列車排障器採用密閉式設計。而避免乘客搭錯車，在車頭以及車門上方設置了捲簾式車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱 DI），節省換目的地的壓克力板的時間。為了能夠讓乘客快速上下車，動力車的車門設置在車體的末端，而無動力車的車門則是前後兩端皆設有車門，所有車門皆為手動摺疊門。

客室設備

座椅採用迴轉式斜倚，並且以每行 2+2 的配置方式設置，在行李架下方座椅上方設置了冷氣個人出風口以及閱讀燈。列車的通道門採用了紅外線感應式自動門。


* *

機電

EMU200 型的機電系統採用英國通用電氣公司（GEC）製造，主馬達採用功率 250kW 牽引馬達，一輛動力車廂使用四組牽引馬達，驅動裝置採用吊掛式傳動，而控制裝置使用斬波器，因此列車的加速能力比起 EMU100 型較佳，而相同的是列車最高速度一樣維持在 120km/h 不變。

集電弓採用單臂式集電弓，設置在 EP200 型電源動力車上，供電採用馬達交流發電機組〈MA-set〉，提供冷氣機以及電燈所需的電力。

轉向架與制軔

轉向架採用南非 Dorbyl Transport Products 公司製造的空氣彈簧轉向架，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。制軔系統使用西屋空氣制軔的製品。

保安裝置

EMU200 型全列車編組的保安裝置依照臺鐵的要求全面裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN 以及 ATS-P）。



形式說明

55EMC200 型
: 駕駛馬達車，車頭面向高雄方向開始連結編組。設有車長室，以及方向幕的控制裝置。車廂尾端設置廁所以及車門，車頂上則設有電阻器。

45EP200 型
: 電源拖車，車頂上設置集電弓，車底下設有變壓器，車體兩端皆設置車門。

55EM200 型
: 駕駛馬達車，車頭面向台北方向連結，車頂上設有電阻器。

編組方式

　
: : 範例


* CONT：主控制裝置（電阻器）

* Mtr：主變壓器

* WC：廁所

* 長：車長室

參考資料：


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重大事故

EMU200 型的營運時速為 120 公里，煞車距離也比時速 100 公里的莒光號來的要長，自從營運以來已有多次與 EMU200 型相關的平交道事故，也造成了三節車廂報廢。

意外事件列表


* 1992 年 10 月 31 日：苗栗縣三義鄉一輛拖板車經過八股頭平交道時，由於平交道過於陡峭使得拖板車的底盤卡進平交道動彈不得，而被北上的 1010 次自強號撞上，列車出軌側翻導致車上共 90 人受傷，55EM211 與 45EP211 嚴重損毀而報廢解體。

* 1997 年 4 月 3 日：台中縣烏日鄉（現台中市烏日區）一輛砂石車經過學田路平交道時，由於車輛突然熄火，而被北上的 1012 次自強號迎面撞上，造成砂石車司機與列車隨車機務員死亡，車上共 60 餘人受傷，55EM209 嚴重損毀而報廢解體，事後台鐵將 EMC211 調轉方向與 EP209、EMC209 重新編成一組行駛（即 EMC209—EP209—EMC211）。



車輛改造

而 EMU300 型以及推拉式自強號等自強號相繼引進後，台鐵對於 EMU200 型電聯車設備老舊以及各種缺失，而在 2001 年開始進行招標，由台灣車輛得標後，從 2002 年開始至 2004 年將剩下來的 30 輛電聯車全面進行改造與更新，改造後改為 9 輛為一個編組，而避免編號上的不便，更名為 EMU1200 型電聯車，並將原有的形式與車號在重新編碼後消滅。


* 



備註



參考文獻

書籍


* 蘇昭旭。自強號電聯車 EMU200 型. 《台灣鐵路火車百科》. 台北：人人出版. 2009-02-10: 92 頁－93 頁. ISBN 9789867112989 （中文（臺灣））.

* 特集：新形式！EMU1200 現身. 《鐵道情報 Rail News 144 期》2003 年 4 月號 (台北：中華民國鐵道文化協會). 2003-04 [2015-11-10]. （原始內容存檔於 2020-02-03） （中文（臺灣））.

* 特集：即將消失的 EMU200 型. 《鐵道情報 Rail News 148 期》2003 年 10 月號 (台北：中華民國鐵道文化協會). 2003-10 [2015-11-10]. （原始內容存檔於 2020-02-03） （中文（臺灣））.



相關條目


* 台鐵電聯車

* 台鐵 EMU100 型電聯車

* 台鐵 EMU300 型電聯車

* 台鐵 EMU1200 型電聯車

* 自強號



外部連結


* （英文）EMU200 型電聯車原廠資料 (存於網際網路檔案館)

* （繁體中文）Train Collection：自強號電聯車噪音王～EMU200. [2011-02-14]. （原始內容存檔於 2007-02-12）.

* （英文）UCW Technical Information-EMU (存於網際網路檔案館)
台鐵 EMU400 型電聯車為台鐵於 1990 年自南非購入的電聯車，亦為台鐵第一代通勤電聯車:102，總共引進 12 組 48 輛，自營運開始即投入新竹基隆間的通勤列車服務，取代過去的無空調通勤客車，由於 EMU800 型電聯車的引進，已於 2015 年全數退出正班車運用:54。雖然 EMU400 型電車整體營運時間並不長，但仍然為台鐵發展史上具有代表性的車型之一。



引進概要

EMU400 型電聯車引進時的 1990 年，儘管電氣化已久，無空調系統的普快車仍為台鐵通勤列車的主要車種，而名片式車票亦普遍使用:50，為配合台鐵捷運化計畫，改善乘坐舒適度，規劃引進本型列車:54，以取代原行駛於基隆至新竹北部通勤區間之柴油快車，並訂定車種為通勤電車:65，1990 年 11 月 9 日，開放一般民眾體驗試乘，隔日開始正式營運。2006 年 11 月配合改點，啟用新車種區間車:57:103，採復興號票價計費。



規格與構造

概要

本型列車以每 4 輛為 1 編組，分別為 EM 車（駕駛馬達車）、EP 車（電力車）、ET 車（拖車）和 EMC 車（駕駛馬達車，有車長室）:59，最多可 4 編組共 16 輛連結運轉:58，其中牽引馬達裝於 EM 車及 EMC 車，馬達聲響與港鐵中期翻新列車相同，而集電弓位於 EP 車，ET 車則另有發電機:57。另本型列車中加入 ET 車，使以往 EMU200、EMU300 三輛一組的編組方式改為四輛一組，並延用同設計至 EMU500、EMU600 等後續車種:86。

外觀

本型列車初期外觀採南非國家標準 SANS 1091 之群青色 (F09, Ultramarine, NCS 色碼 3355-R80B) 搭配雲白色 (G80, Cloud white, NCS 色碼 0704-G38Y) 線條做塗裝，台鐵局徽、車號等亦使用群青色。車體兩側下緣內切設計為本型車的特徵，每節車門配置原設計為每側 3 門，但最終設計採用每側僅設 2 個車門:103，並且配置於靠近車廂中央，而連控自動門、終點顯示器為黑底白字等設計均為台鐵首見。:60 在列車進行多次檢修後，逐漸將群青色塗裝改為今日之深藍色，並將終點顯示器改為紅色 LED:64。2010 年因配合月台高度提高工程，本型列車亦配合改造車門階梯，以符合一階化之目標，這次改造也是本型列車最後一次之改造:65。

內裝

本型列車引進初期使用如同年代公車 (如 1990 年代臺北市公車) 常見的手吊環，座椅布顏色為橄欖綠，地板為黑色系，而後來拉環已改為同 EMU500 之樣式，座椅布顏色也更換為同 EMU500 使用之深綠，地板亦改為類似 EMU500 的綠色花紋地板（顏色比較深），靠近車門處設置立柱，天花板上亦有拉環，以容納大量乘客:63，天花板中央處沿車長方向設有方格網，播音喇叭及空調回風口內藏於此，空調回風口處則稍微加寬，為本型車獨有之特徵。車廂間的貫通門採用雙扉對開式拉門，是台鐵唯一採此種貫通門設計的車型。

廣播系統

為預錄廣播，內容與資訊系統改造前的 EMU500 相同，主機位於駕駛室，到站前司機會按下主機上的廣播按鈕，缺點為操作上較為麻煩；廣播語言有中文、台語、客語及英文。



現況



軼事

2015 年 10 月，在 EMU400 型電聯車退出營運之後，於台鐵七堵調車場當中停放的部分該型號電聯車被發現遭到塗鴉，由於調車場地形開闊且缺少監控設施，使得塗鴉者的身份無從查起，對此台鐵相關負責人表示該案已經報警處理。



相關條目


* 台鐵區間車

* 台鐵區間快車

* 臺鐵電聯車

* 台鐵通勤電聯車

* 台鐵 EMU500 型電聯車

* 台鐵 EMU600 型電聯車

* 台鐵 EMU700 型電聯車

* 台鐵 EMU800 型電聯車

* 台鐵 EMU900 型電聯車



參考文獻
臺鐵 LCK20 型蒸汽機車為臺灣鐵路管理局臺東線最早使用的蒸汽機車。LCK20 型的特色在於出廠時車身漆有「IMPERIAL TAIWAN RAILWAY」字樣，而 1912 年引進的 CT240 型同樣擁有此特徵，不過此特徵並未持續很久。



簡介

1910 年，臺灣總督府鐵道部為建設花蓮至璞石閣（今玉里）間的鐵路，而向美國 Vulcan Iron Works 引進 2 部編為 1、2 號的蒸汽機車，隔年引進 3、4 號 2 部。其中 2 號機車引進後即被調至同樣正在建設的阿里山森林鐵路，於嘉義至竹崎間負責運送人員與資材，以協助阿里山林鐵興建，後來於 1912 年阿里山林鐵通車至二萬坪車站後才調回臺東線使用:22。1928 年鐵道部重新整理車籍，將 1－4 號編為 L20 型（L20－L23），1937 年又再次變更車籍為 LC11 型（LC110－LC113）:93。1949 年臺灣鐵路管理局接收 LC11 型後改為 LCK20 型（LCK21－LCK24），最終運用至 1960 年臺東線客運柴油化後便報廢解體而無車輛倖存:177。



主要規格

基本資料


* 日治時期形式：L20 型→LC11 型

* 號碼
  
* 原車號：LC110－LC113
  
* 1949 年起：LCK21－LCK24

* 製造國（廠商）：美國（Vulcan Iron Works）

* 製造年：1910 年、1911 年

規格


* 車輪配置：C（0-6-0）

* 飽合過熱別：飽合式

* 閥裝置 \ 汽門：史式汽門

* 車長：6,346 mm

* 車寬：2,006 mm

* 車高：2,692 mm

* 機車整備重量：13.5 噸

* 車輪直徑
  
* 動輪：737 mm

* 連結面間長：6,346 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：229 mm
  
* 行程：356 mm
  
* 牽引力：2,400 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：11 kgw/cm²

* 爐篦面積：0.67 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 小煙管：45 mm×60 支
  
* 管板內面距：2,970 mm

* 容量
  
* 煤櫃：0.4 ton
  
* 水櫃：2.5 m³



參考資料



外部連結


* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館
臺鐵 LCK30 型蒸汽機車為昔日舊臺東線所使用的水櫃式蒸汽機車，最初於日本國內使用，輾轉後由臺灣總督府鐵道部收購。



簡介

1912 年日本向德國 Orenstein & Koppel 廠引進 7 輛被國鐵編為ケ 200 型的蒸汽機車（ケ 200－ケ 206，製造序號 5804－5810），引進後於隔年全數組裝完成並使用於北海道的湧別輕便線，不過該線於 1916 年完成軌距拓寬工程後即於隔年將ケ 200 型全數報廢除籍，其中ケ 204 被臺東製糖株式會社以廢鐵購入，並於整修完成後繼續使用。1922 年臺灣總督府鐵道部將該輛機車收購並編為 32 號，1928 年鐵道部向日本車輛購入編為 36 號的仿製機車:93，但是鐵道部於同年就重新整理車籍資料而將 32、36 號編為 L30 型（L31、L32）。1937 年鐵道部再次重整車籍，並將 L30 型改為 LC12 型（LC121、LC122）:93。1949 年 LC12 型由臺灣鐵路管理局接收後改為 LCK30 型（LCK31、LCK32）並一直使用至 1969 年初，LDH200 型柴液機車全數投入運用時才予以停用報廢，最終 LCK31 由光隆企業於 1974 年 5 月收購而保存至今，LCK32 則於 1979 年解體:178。



主要規格

基本資料


* 日治時期形式：L30 型→LC12 型

* 號碼
  
* 原車號：LC121、LC122
  
* 1949 年起：LCK31、LCK32

* 製造國（廠商）：德國（Orenstein & Koppel）、日本（日本車輛）

* 製造年：1913 年、1928 年

規格


* 車輪配置：C（0-6-0）

* 飽合過熱別：飽合式

* 閥裝置 \ 汽門：華式

* 車長：6,123 mm

* 車寬：1,829 mm

* 車高：3,023 mm

* 機車整備重量：15.44 噸

* 機車空車重量：12.75 噸

* 車輪直徑
  
* 動輪：774 mm

* 連結面間長：6,123 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：260 mm
  
* 行程：400 mm
  
* 牽引力：3,500 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：12.0 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 30.19 m²）
  
* 火箱：2.69 m²
  
* 煙管：27.5 m²

* 爐篦面積：0.54 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 小煙管：45 mm×82 支
  
* 管板內面距：2,464 mm

* 容量
  
* 鍋爐水：1.02 m³
  
* 煤櫃：0.61 ton
  
* 水櫃：1.14 m³



現存車輛


* LCK31：目前與一輛 1,067mm 軌距之木造篷車靜態保存於花蓮縣新城鄉光隆博物館。另外 LCK31 引進後為了能連結運糖車輛與臺東線車輛，故裝有可調整高度的插梢型連結器而成為 LCK31 的特色（LCK32 則無），一般此種連結器於台糖內燃機車中較常見。2020 年 11 月，長期受日曬雨淋而鏽蝕的 LCK31 運至民間工廠整修。2021 年 1 月，LCK31 修復完成並運回光隆博物館。



參考資料



外部連結


* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館

* 中華電視公司－歷史上的今天 1974 年 5 月 20 日東線 LCK31 蒸汽老火車頭當廢鐵賣 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 LDH100 型柴液機車是臺灣鐵路管理局的花蓮修理廠（花蓮機廠前身）於 1970 年製造，製造原因為花蓮糖廠於製糖期之機車運用數量不足。



概要

臺鐵於 1968 年引進 LDH200 型後臺東線邁入貨運柴油化的時代，不過受限於經費僅購入 12 輛 LDH200 型，再加上蒸汽機車狀態不佳與 LDT100 型運轉區間受限，使貨運量較大的製糖期出現機車運用吃緊的狀況，故當時花蓮修理廠決定利用廠內的引擎、轉向架等備料，並研究 LDH200 型:141 後自行設計生產機車以改善運用吃緊的問題:148。1970 年 9 月 26 日 LDH101 完工:148，此型車之性能雖然不及 LDH200 型，但在當時物料與技術的限制下仍生產出具備一定水準的機車，對於花蓮修理廠來說別具意義。LDH101 在經過一系列試車後於 1970 年 12 月 1 日正式投入臺東線的運輸任務:148。1982 年臺東線軌距由 762mm 拓寬為 1,067mm 完工後:56，因性能更好的柴電機車已可駛入臺東線，故臺鐵決定讓 LDH101 功成身退。1985 年 9 月 LDH101 與 LDK58、LDR2201、LTPB1813 被運至澎湖縣馬公市的文化中心展示，在經過海風與人為的摧殘下車輛已嚴重鏽蝕，1999 年 10 月臺鐵將車輛全數運回臺北機廠整修，最終 LDH101 與 LTPB1813 靜態保存於苗栗鐵道文物展示館，LDK58 與 LDR2201 靜態保存於臺北車站東側。



相關條目


* 台鐵柴液機車

* 台鐵 LDH200 型柴液機車

* 台鐵 DHL100 型柴液機車



參考資料



外部連結


* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館

* 飛行場の測候所 LDH101 那個 1938 年造的轉向架，竟然就是谷口廣三在花蓮時買的汽油車的....... （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 鄭仁崇 Facebook

* 花蓮縣在地文化記憶庫 100 型柴油機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 LDK50 型蒸汽機車為臺灣鐵路管理局於臺東線的客貨兩用蒸汽機車，總數達到 13 輛而成為臺東線蒸汽機車中的主力。LDK50 型自 1915 年開始引進，直至 1982 年臺東線軌距拓寬為 1,067mm 完工後才將該型機車全數報廢。



簡介

臺灣總督府鐵道部為了應付逐漸增加的運量與路線上的陡坡，故於 1915 年向美國 H.K.Porter 廠引進 3 部編為 10－12 號的蒸汽機車，之後改向日本的汽車製造、日本車輛、日立製作所購入 6 輛編為 20－25 號的仿製蒸汽機車:93。1928 年鐵道部重新整理車籍資料，將 10－12 號與 20－25 號編為 L50 型（L50－L58），1930 年後又購入 3 輛 L50 型（L59－L61）。1937 年鐵道部第二次重整車籍，並將 L50 型改為 LD10 型（LD1050－LD1061），同年引進 1 輛機車（LD1062）後便不再引進:93。1949 年 LD10 型由臺灣鐵路管理局接收後改為 LDK50 型（LDK51－LDK63）。1969 年初 LDH200 型柴液機車全數投入運用，但當時的 LDK50 型已因機件老舊而不堪使用，故 LDK51－LDK55 報廢解體，LDK58、LDK59 於貨運量大的製糖期暫時在花蓮車站進行調車工作，其餘 LDK50 型則予以停用:98。1982 年臺東線軌距拓寬完工後，LDK50 型便全數報廢，其中 LDK58 贈予澎湖縣政府、LDK59 贈予臺東縣政府，剩餘的 6 輛 LDK50 型則因前來臺灣交付 DR2800 型柴聯車的日本東急車輛主管得知報廢出售之消息而購回日本:99。現今尚存 LDK56、LDK57 於日本由私人靜態保存，LDK58 靜態保存於臺北車站東側、LDK59 動態保存於花蓮車站後站並不定期載客行駛。

製造年表



主要規格

基本資料


* 日治時期形式：L50 型→LD10 型

* 號碼
  
* 原車號：LD1050－LD1062
  
* 1949 年起：LDK51－LDK63

* 製造國（廠商）：美國（H.K. Porter, Inc.）、日本（汽車製造株式會社、日本車輛、日立製作所）

* 製造年：1915 年－1938 年

規格

（部分數據依製造廠而異）


* 車輪配置：D（0-8-0）

* 飽合過熱別：飽合式

* 閥裝置 \ 汽門：華式

* 車長：7,608 mm

* 車寬：2,286 mm

* 車高：3,100 mm

* 機車整備重量：20.3 噸

* 車輪直徑
  
* 動輪：710 mm

* 連結面間長：7,608 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：305 mm
  
* 行程：356 mm
  
* 牽引力：5,000－5,030 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：12.7 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 38.6 m²）

* 爐篦面積：0.73－0.84 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 小煙管：45 mm×88 支
  
* 管板內面距：2,759 mm

* 容量
  
* 煤櫃：0.85 ton
  
* 水櫃：2.26－2.4 m³



現存車輛


* LDK56：由東急車輛購入，最後售予於ペコペコ牛排館南越谷店（日本埼玉縣越谷市大間野町 3-67-1）靜態保存。

* LDK57：東急車輛購入後曾展示於多摩廣場車站，後來售予ペコペコ牛排館蓮田店展示，牛排館歇業後移至蒸氣汽関車主題園區（日本栃木縣那須郡那須町高久乙 24-2）靜態保存。

* LDK58：贈予澎湖縣政府後於 1985 年運至澎湖縣馬公市的文化中心展示，1999 年臺鐵將嚴重鏽蝕的車輛運回臺北機廠整修，完工後於 2000 年鐵路節運至臺北車站展示不久即運回臺北機廠內保存，目前因 2011 年的火車載阮向前行─台鐵百年文物特展而移置臺北車站東側展示，此外 LDK58 與 LDR2201 柴油客車連掛，並建置簡單參觀台、電波鐘，以定時鳴笛的靜態展示吸引過站旅客。

* LDK59：贈予臺東縣政府後陳列在臺東市鯉魚山公園，2000 年運回新竹檢車段修復，2003 年運至花蓮車站旁展示，不過卻在 2006 年初發生遊民於車內生火取暖使車輛受損的事件，在重新上漆後於 2008 年移至花蓮鐵道文化園區保存，2009 年在時任交通部長毛治國的指示下臺鐵修復 LDK59，2010 年初 LDK59 運往民間廠商整修與製作新鍋爐後於同年 4 月竣工並運回花蓮機廠:226，同年底 LDK59 進行試運轉後驗收合格，2011 年 1 月 22 日 LDK59 首次載客復駛。另外臺鐵為了能讓 LDK59 行駛，故對車輛進行部分改造以符合法規，也在花蓮後站興建約 890 公尺的 762mm 軌距鐵道與 2 座月臺，並修復 LDR2307、LTPB1375、LTPS1102、LDR2204 四輛客車。



參考資料



外部連結


* 花蓮在地文化記憶庫 LDK50 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 花蓮蒸汽火車工作小組
台鐵 LDR2000 型柴油客車是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 軌距時代的臺東線，亦為臺鐵舊台東線的第一代動力客車。



概要

是舊臺東線首款動力載客客車，登場初期為汽油客車，在日治統治時代，當時的臺東線無論路線長度與運量皆不如縱貫線，且使用傳統的大型蒸汽火車拉動客車並不符合實際效益，因此引入了本型車進行載客實驗，由於機動性大、調度靈活、只需單人乘務以及行駛中與蒸汽機車相比無煤煙汙染，廣泛受到乘客與乘務員的喜愛，由於實驗成果非常成功，因此成為舊臺東線的主力車種，並且衍伸出許多後繼車型。



改造與修復

受第二次世界大戰影響，LDR2003 與 LDR2004（當時車輛編號分別為 1007 與 1003）曾於 1945 年被炸毀，戰後臺灣光復舊台東線開始重新整修，原先的沃克夏引擎製 6MS 型汽油引擎已無零件可以修復，而當時因戰損但引擎扔可使用的軍用卡車過剩，為了快速恢復舊台東線的營運，因此將卡車上五十鈴製的柴油引擎換裝至被炸毀的 1007 號與 1003 號汽油車應急，並且更改車籍為 LSGA2003 與 LSGA2004，同時未因戰爭而損壞的 1001 號與 1004 號汽油車為了方便維護，也換裝了五十鈴的卡車引擎，車籍也改為 LSGA2001 與 LSGA2002。

1955 年，因舊東線的各型動力客車車況參差不齊，不易維護，而美國康明斯製的引擎因結構因素本型車裝不下，因此將所有動力客車改裝為日野製 DS22 型柴油引擎，而車籍編號則改為 LDR2001～LDR2004。

1966 年，為了減少維護成本，以及一動二拖的動力模式計畫實施，而本型車相較 LDR2100 型至 LDR2400 型的馬力較弱，因此卸除引擎改為拖車，而車籍編號則改為 LTPB1701～LTPB1704。



內裝

列車內裝非常簡易，白色天花板並且設有旋轉電風扇，咖啡色木製長途座椅，牆面為蘋果綠塗漆，車窗為可左右滑動的方形木窗，車門為手動左右滑門。



車輛狀況

LDR2001：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

LDR2002：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

LDR2003：受第二次世界大戰影響，於 1945 年曾經被炸毀，修復後於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

LDR2004：受第二次世界大戰影響，於 1945 年曾經被炸毀，修復後於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。



車輛編號變化



相關條目


* 台鐵 LDR2200 型柴油客車

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* 台鐵 LDR2020 型柴油客車

* 臺東線



參考文獻



外部連結


* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 > 柴油客車 > 東線窄軌柴油客車

* 台灣影像誌 - 老臺灣素描 -- 映像館
台鐵 LDR2020 型柴油客車是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 軌距時代的臺東線，亦為臺鐵舊台東線的第二代動力客車。



概要

此乃舊臺東線第二款動力載客客車，登場初期為汽油客車，在日治時代，當時的臺東線無論路線長度與運量皆不如縱貫線，且使用傳統的大型蒸汽火車拉動客車並不符合實際效益，因此引入了 LDR2000 型進行實驗並出乎預料地成功，因此向日本車輛增購三輛 14 公尺級汽油客車，並且行駛於花蓮港站到玉里站間，為舊臺東線的主力車種。



改造與修復

受第二次世界大戰影響，LDR2022（當時車輛編號為 1101）曾於 1945 年被炸毀，戰後臺灣光復舊台東線開始重新整修，車輛重新翻修之後重新載客，並且車籍編號改與 LDR2000 型修復當時相同之英文代號，為 LSGA2022，而其他兩輛也同時分別改為 LSGA2021 與 LSGA2041。

1955 年，因舊臺東線的各型動力客車車況參差不齊，不易維護，以及原先安裝沃克夏引擎製的 6SRL 型汽油引擎零件停產，在動力系統改善計畫中，改裝與當時的 LDR2000 型相同日野製 DS22 型柴油引擎，而車籍編號則改為 LDR2021～LDR2023。

1960 年，為了提高營運速度，因此將本型車改裝為康明斯製 NHH-220B 柴油引擎，最高運行時速從原先的 60km/h 提升製 70km/h。

1972 年，為了減少維護成本，以及一動二拖的動力模式計畫實施，而本型車相較 LDR2100 型至 LDR2400 型的馬力較弱，因此卸除引擎改為拖車，而車籍編號則改為 LTPB1711～LTPB1713。



內裝

列車內裝非常簡易，白色天花板並且設有旋轉電風扇，風扇與風扇間設有換氣口，牆面為蘋果綠塗漆，車窗為可上下滑動的方形木窗，車門為手動左右滑門，咖啡色木製長途座椅，靠近主駕駛室的座椅改為兩人座通勤型長條座椅。



車輛狀況

LDR2021：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

LDR2022：受第二次世界大戰影響，於 1945 年被炸毀，修復後於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

LDR2023：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。



車輛編號變化



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參考文獻



外部連結


* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 > 柴油客車 > 東線窄軌柴油客車

* 台灣影像誌 - 老臺灣素描 -- 映像館
台鐵 LDR2100 型柴油客車是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 窄軌時代的舊臺東線，為第三代動力客車，同時是臺鐵於舊臺東線時期最後購入以汽油為動力的通勤型列車。



歷史

本型車為舊臺東線第三款動力客車，為前兩款 LDR2020 型及 LDR2000 型的綜合型，行駛花蓮至臺東之間，登場初期是為汽油客車。日治時代的舊臺東線屬於窄軌，西半部來的旅客要前往臺東需要在花蓮換乘，平日除了上下學的時段之外，載客量並不高，若使用傳統的大型蒸汽火車牽引客車，使用的人力成本並不符合實際效益，因此只需要一名司機員且自有動力、調度靈活及轉向方便的 LDR2020 型及 LDR2000 型汽油客車，頗受到居民好評。隨著載客量持續成長，臺鐵局於是在 1939 年再度向日本車輛採購了 3 輛的 2000 型大型圓頭汽油客車（即為 LDR2100 型的原型車）。由於這些客車的塗裝當時多為上白下黃，故在地居民都以「黃皮仔車」稱之。

1945 年第二次世界大戰期間，當時車輛編號為 2001 的 LDR2103，被美軍轟炸半毀僅留車架。戰後臺灣光復，全島路線重新整修，車輛另外由臺北機廠翻修之後再度上路載客，並且將車籍編號改與 LDR2000 型及 LDR2020 型修復當時相同之英文代號，編號為 LSGA2103，而其他兩輛也同時分別改為 LSGA2101 與 LSGA2102。

1960 年，為了提高營運速度，因此將本型車的引擎改裝為康明斯製 NHH-600 型柴油引擎，最高運行時速可從原先的 60km/h 提升至 70km/h，因應改裝將車籍編號變更為 LDR2101～LDR2103。1966 年，為了減少維護成本，以一動二拖的三輛編組動力模式實施運行計畫，本型車開始與拖車化的 LDR2000 型及 LDR2020 型連掛行駛，至 1982 年為止。



外觀與內裝

車輛的頭尾為大圓頭的流線造型，車身塗裝為上白下黃，主要為單輛運行，車廂之間沒有連貫通道，車殼雖然已經為碳鋼材質，但內裝仍使用大量木材，窗戶承襲當時汽油車的模式，為可上下滑動的方形木窗，內裝簡易為咖啡色木製長途座椅，白色天花板並且設有旋轉電風扇，風扇與風扇間設有換氣口，牆面為蘋果綠塗漆，木製地板，車門為手動滑門。



車輛狀況

LDR2101：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

LDR2102：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。

LDR2103：於 1982 年停駛，1984 年隨著臺東線路線拓寬通車後報廢拆解。



車輛編號變化



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* 台鐵 LDR2020 型柴油客車

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參考文獻



外部連結參閱


* 後山軌跡 - 花東鐵道變遷紀錄影片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 中華民國鐵道文化協會前理監事蘇奕肇（街貓）先生於網路檔案館存檔：舊東線車輛諸元. [2020-10-28]. （原始內容存檔於 2020-11-02）.

* 論文參考：戰後台灣鐵路管理局台東線研究 -- 以《花蓮管理處處報》為考察中心 (1956~1969) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 LDT100 型蒸汽機車為臺灣鐵路管理局於臺東線的貨運用蒸汽機車，為朝鮮鐵道 900 型準同型車，是台東線窄軌鐵道中，唯一的煤水車式蒸汽機車。



簡介

於朝鮮日治時期，禮成江大橋通車後，黃海線貨物運送力上升，對於 762mm 軌距窄軌路線，基於經費與時限，私營的朝鮮鐵道株式會社決定維持窄軌，而訂購路線規格允許下的大型貨運用蒸汽機車以增加運力。 本型車為 762 mm（30.0 英寸）軌距窄軌鐵路所使用過最大型的蒸汽機車。

雖然軸距很長，預定行駛之路線的最小曲率半徑僅為 40 米（130 英尺）。因此其導輪有 140 mm（5.5 英寸）的活動空間，第一對動輪有 10 mm（0.39 英寸）的橫移幅度。設計完成後還作了全尺寸木製模型在相同條件的彎道上進行測試。

這批機車被朝鮮鐵道編為 900 型，最初 7 部機車編號為 900 至 906（汽車製造原廠製造編號 1441-1447）於 1937 年 3 月入役，表現良好，用煤量與水量經濟，可順利以 50 km/h（31 mph）時速牽引 250 t（250 LT）的列車。1942 年由日本車輛增造 3 輛（車號 907-909），1944 年由汽車會社建造 2 輛（車號 910 與 911，原廠製造編號 2353-2354）。 ，同年日立製造 3 輛（車號 912-914，二戰後留在大韓民國，車號혀기11-12~혀기11-14，913~914 是戰時型）[1][2]，혀기11-12 被保存在三星火災交通博物館，혀기11-13 被保存在大韓民國的鐵路博物館，혀기11-14 被保存在龍平滑雪渡假村，朝鮮鐵道使用的本型車具有空氣制動設備。韓戰時美軍帶了三菱製的 1 輛（原廠製造編號 722）至大韓民國，車號혀기US8 [3]。

臺灣總督府鐵道部於 1942 年向日本車輛購入朝鮮鐵道 900 型的準同型車，但使用插銷式連結器，無空氣制動。原編為 LD50 型，於 1942 年將引入為 4 輛（LD501-LD504；原廠序列號 958、1063-1065），1943 年 3 輛（LD505-LD507；原廠序列號 1190、1191、1260）。不過後來只有 1942 年購入的四輛運到台灣，LD505-LD506 運送途中運送船被美軍擊沉；LD507 留在日本沒有運送，韓戰時被美軍帶至大韓民國（原廠序列號變成 1567），車號혀기US7 [4] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）。

第二次世界大戰戰後由台灣鐵路管理局接收，改編為 LDT100 型，車號 LDT101 - LDT104。

目前僅剩 LDT103 號被保存在花蓮鐵路文化公園內。



主要規格

基本資料


* 日治時期形式：L50 型→LDT100 型

* 號碼
  
* 原車號：LD501－LD504
  
* 1949 年起：LDT101－LDT104

* 製造國（廠商）：日本（日本車輛）

* 製造年：1942

規格


* 車輪配置：1D1（2-8-2）

* 飽合過熱別：過熱式

* 閥裝置 \ 汽門：

* 車長：14,529 毫米

* 車寬：2,280 毫米

* 車高：3200 毫米

* 機車整備重量：54.90 噸

* 最高時速：50 公里

* 車輪直徑
  
* 動輪：900 mm



現存車輛


* LDT103：靜態展示於花蓮鐵道文化園區。



參考資料



外部連結
臺鐵 P35H22000 型煤斗車，是台灣電力公司所自備的一種專用鐵路貨車，為一種含有轉向架的四軸貨車。主要用於煤炭的運輸上。



開發歷史

本型煤斗車為台電委託臺灣鐵路管理局進行設計並由台灣機械公司（台機）所研發生產的一種鐵路散裝貨物專用貨車。於 1996 年 10 月 22 日開始交車，作為台灣電力公司（台電）專用的燃料運輸車，其車體在側邊噴塗「TPC」（台電英文簡稱）的小字體。



數據


* 型式：P35H22000（35 是載重），22000 為型號

* 車號：P35H22001~P35H22083

* 輛數：83 輛

* 皮重：18.5 公噸

* 載重：35 公噸

* 換算噸數：空車 19 噸、重車 54 噸

* 車長：

* 車寬：

* 車高：

* 容積：27.63 立方公尺

* 最高車速：



使用情況

被大量運用於台鐵西部幹線的台中龍井儲煤廠到林口火力發電廠之間，編組方式為整列車皆為本型車所組成，最後一部車裝置專用車尾燈號誌，不加掛守車。一般稱之為「煤列」。

因目前台電的火力發電之燃料運輸已經改由公路運輸，最後的運煤支線林口支線也於 2012 年底正式走入歷史。因此本型車將與其他煤斗車一樣停用。目前僅存 P35H22019 保存於舊打狗驛故事館。



相關條目


* 篷車

* 敞車

* 鐵路貨車

* 鐵路運輸

* 火力發電



參考來源

書目


* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）（台鐵／高鐵／捷運完整版）

引用



外部連結


* 貨車の玉手箱（福田孝行の貨車ホームページ）
台鐵 R0 型柴電機車，是台灣鐵路管理局（台鐵）擬定機車柴油化政策後所採購之第一批柴油電氣機車。此型車運轉與維修問題叢生，部分 R0 型於 1970 年代經台鐵台北機廠改造後使用至 1990 年代初期，未改造之 R0 型則在 1980 年代分三批報廢。1996 年之後已經全數報廢停用，僅留一輛改造後之 R6 靜態保存。



歷史背景

1956 年，台鐵與美援顧問懷特工程公司為提升運能，研擬台鐵基隆－高雄間西部幹線號誌自動化計畫與西線機車柴油化計畫，預計自 1957 年起，配合第二期經濟建設四年計畫，分批採購柴油電氣機車，取代原本老舊之蒸汽機車。1958 年，台鐵以 1957 年度美援公開招標 10 輛柴電機車，原本預期將由美國 GM-EMD 公司得標。未料最後竟由缺乏製造柴電機車實績的日立製作所以低價搶標，取得合約。原本台鐵寄望以日立製作所缺乏製造實績，作為不合招標規範之理由，尋求翻案；然而在美日政府外交壓力之下，最終還是已成定局。

然而進入製造程序以後，因日立生產之機車不合規範，傳出多起問題，致使生產期程受影響，交車期程延誤。1959 年，日立製作所為補償台鐵，決定另外提供一批零件與增加兩輛 R0 型備用車給予台鐵；同年 8 月，第一輛試作車由日立製作所水戶工廠出廠，並以借出之名義給予日本國鐵。日本國鐵給予試運轉形式名「DF91-1」，配置於水戶機關區，於常磐線牽引準急列車作為試運轉一個月。1960 年 7 月，R0 型包含備用車 12 輛分兩批交付台鐵使用，同年 9 月 5 日起投入幹線上正式運轉。然而 R4 號因裝船準備運台時，因陸上 50 噸起重機事故，整台車摔壞變形，經日立原廠拖回整修後，延至次年 1 月底運台。R11 則自動遞補為合約內的 10 輛車，R4 則改為和 R12 一樣是備用車，並於 1966 年由台鐵以原車三分之一不到之價格認購，編入車籍。

本型車引進之初，臺鐵原形式名為 R1；後來為統一車輛編號命名規則，於 1961 年 7 月變更為 R0 型。



性能與使用情形

本型車使用日本日立與德國猛獅合作之柴油引擎 HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul，為一四行程 V 型 12 缸引擎，1420 匹馬力，附有增壓器和增壓空氣冷卻器。另具備總控重連運轉裝置，可多輛機車連掛，僅由一部機車控制，成為一個運轉單位。另兩組三軸轉向架為全動軸之軸配置，機車牽引力遠大於同期之 R20 型柴電機車，性能數據可說非常優越。

但是由於 R0 型是美國規格加上日德技術合作的產物，又因日本國內主要以柴液機車為主，致日立缺乏製造柴電機車經驗，致使該型機車使用上可靠度非常差。根據台鐵民國四十九年度統計年報，該型車啟用第一年就有一輛車於台北機廠停工待料，妥善率也遠差於 R20 型。原本 R0 型啟用時和 R20 型混合使用，但是後續由於運轉過程非常容易出現故障問題，遂自 1961 年七月起，所有高級列車均改由 R20 型牽引。後續車況更是每況愈下，直到台鐵第三批 R20 型進口啟用後，R0 型自 1966 年 11 月起，除停用車以外，全數改為調車使用。



R0 改造型

1966 年起，為徹底解決 R0 型問題，臺北機廠成立工作小組，建議改造 R0 型柴電機車。1971 年，選定當時在北廠停用中之 R1 作為試驗對象，以 R100 型柴電機車作為參考，裝置 GM-EMD 645E 型引擎。R1 改造出廠後，經使用成果良好，後續又挑選 6 輛 R0 型機車進行改造 (R4～R6、R8、R10、R12)。由於 R0 型原本所使用之 HITACHI-M.A.N. V6V 22/30mAul 引擎較 GM-EMD 645E 型引擎矮，致使原本的引擎室空間不足。於是加高引擎室車高 40mm 和挖空車架部分結構，以容納較大的 645E 型引擎。另外由於長端改造冷卻風扇，空間不足裝置原廠頭燈，便以 R100 型使用之同款頭燈取代，而短端頭燈為求一致便一併改造。另總控重連控制裝置，也在這次改造後取消。此批車引擎改造完畢後，因高速行駛時機體震動過大，運用上大多以北部地區普通列車與貨物列車牽引機與調車機為主。



晚期

未改造之 R3、R7 與 R2、R11 分別於 1984 年、1985 年時報廢除籍，其中 R3、R7 於報廢後曾移至新竹機務段存放；R9 則為原型車最晚報廢者，1988 年時還可見棄置於七堵調車場。其餘改造後之 R0 型大多用於宜蘭線列車、牡丹坡補機和南港調車場調車使用，最終亦於 1990～1996 年陸續停用。



保存車輛


* R6：此車報廢後曾靜態保存於苗栗鐵道文物展示館。2022 年 4 月 16 日，以前後兩輛柴電機車前後包夾之方式，迴送至富岡基地整修。



軼事

R0 型未改造前之頭燈較大，遠看彷彿是蛙類眼睛。鐵道迷戲稱「大眼蛙」。



相關條目


* 台鐵柴電機車

* 台鐵 R20 型柴電機車

* 台鐵 R100 型柴電機車

* 台鐵 R150 型柴電機車

* 台鐵 R180、R190 型柴電機車

* 台鐵 R200 型柴電機車

* 台鐵 S200 型柴電機車

* 台鐵 S300 型柴電機車

* 台鐵 S400 型柴電機車



參考資料

楊孟晉，台灣鐵路日立柴油電氣機車運用手冊，1960 年，台灣鐵路管理局 
北野 豐等人，日立評論-1961 年 別冊 40 號 車両特集號 第 2 集，1560PS ディーゼル電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵 R100 型柴電機車，是臺灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車。與其後繼機型 R150 型、R180 型、R190 型因外型十分近似，在民眾的印象中已經成為台鐵柴油機車的代表之一。



概要

1969 年起，臺灣鐵路管理局為因應莒光號列車開行，並且為了進一步提升柴電機車的運輸效能，於是在向美國 GM-EMD 公司購入台鐵 R20 型柴電機車後，又再度購入另一種柴電機車共 39 輛，即是 R100 型，編號 R101~R139 號。

本型車於美國 GM-EMD 的原廠型號為 EMD G22U 型。直到 1969 年 9 月至 11 月，本型車已陸續出廠運送來台；直至隔年 1 月莒光號列車開行，本型車即擔任莒光號的牽引機車，為繼 R20 型後另一個柴油化的重要主力。

此型機車外觀與台鐵 R150 型柴電機車和台鐵 R180、R190 型柴電機車極為相似。而雖然三款車型皆使用相同的引擎（美國 GM 12-645E 型柴油引擎），但牽引力、車重和最高車速等規格亦稍有差異。（如 R100 型總牽引力為 15180kgw，而 R150 型及 R180／R190 型總牽引力則達 19650kgw）。



外觀設計

R100 型的設計與 R20 型最大的不同是前端罩高度降低，駕駛室除較偏向前端外，並改成 4 片駕駛窗以增強瞭望性。另外，R100 型在車身長度上也比 R20 型長上一些，油箱、轉向架配置等也都有所差異；除外，這兩種車的車側檢修門、進氣口位置，與車尾端面尾燈、大燈的外觀等均有所不同。

至於在塗裝設計上，本型車原裝時期採用海軍藍之塗色，其塗裝方式均與 R20 型大同小異；直到 1978 年鐵路電氣化後，本型車陸續將原本的海軍藍塗裝改為橘色。

2010 年 1 月，北迴線通車 30 週年活動，台鐵先將 R101 的塗裝變更為 47 號孔雀藍，其車頂仍維持灰色。2010 年 6 月，因應鐵路節 123 週年，再將 R123 塗裝調整為 47 號孔雀藍。2019 年，R123 再度進廠檢修，臺北機廠於此次檢修一併將塗裝變更為海軍藍，並調整車號字體，R123 成為第一輛復舊為原廠塗裝色的柴電機車。2020 年，R101 在進廠檢修時塗裝恢復為海軍藍。2021 年下旬，因應藍皮解憂號本務機車需求，進場檢修的 R122、127、R135 同時將塗裝恢復為海軍藍。2022 年 10 月 28 日，進廠維修的 R129 外觀恢復為海軍藍。



構造及設備

工作原理

本型車和 R20 型相同，為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

引擎設計

在引擎設計上 R100 型使用二行程 V 型 12 缸的 GM 12-645E 型柴油引擎，連續出力達 1650HP/900rpm。本型引擎的汽缸直徑較大，因此連續出力也較 R20 型有所提升。

電氣設備 (馬達及控制設備)

R100 型採用較 R20 型容量更大的 D32T 型主發電機，可提供 1500HP 的連續進力，並將發電後之電流給予轉向架上的四具 D29 型牽引馬達使用。油門控制可分為 8 段。其進電路變速方式同為先進行小變速，係透過各馬達分路並聯一電阻使馬達磁場減弱，以克服加速時牽引馬達產生的反電壓，使電流持續增大以達到指定的車速。本型車的最大牽引力可達 15180kgw，最高速度則可達到 100km/hr。

軔機設備

本型車裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。

轉向架

因引進當年台鐵尚未完全重軌化，故仍需要較多車軸分散總重量。因此 R100 型的轉向架是在兩個動輪之間加入一個分擔重量的無動力惰輪，配置為 A1A-A1A 型。



使用情況



車輛配屬段及運用範圍



特色

本型機車由於在設計上供司機員操作的駕駛室不論左右側，皆位於機車的其中一邊，另一邊則全為 GM 的引擎部，因此在實際駕駛上，若反向運轉則司機員的視野將嚴重受限。若反向運轉，臺鐵規定需二司機員乘務，因此作法浪費人力，目前仍有些車站有專用轉車台供該種類型的機車進行調頭工作。

另外，由於 R100 型機車和其後繼機型的數量相當龐大，加上啟動時加速度很慢，且機械構造較簡單，以及本身為柴油動力無需使用電車線，任何正規路線及鐵路場站均可隨時隨地運轉的特點，也成為目前台灣鐵路管理局中用來教導新進司機員的駕駛訓練車 (教練車)。很多司機員第一次駕駛台鐵機車也是從 R100 型開始，之後再依據日後的專業慢慢轉換車型，可以說是台鐵司機員的搖籃。



保存車輛


* R111：此車經富岡基地整修後恢復成原始之海軍藍塗裝，並於 2022 年 4 月 28 日由兩輛柴電機車以包夾的方式迴送至大肚車站後，再陸運至臺中車站鐵道文化園區靜態保存。

* R114：此車經富岡基地整修後恢復成藍色塗裝，於 2019 年 9 月 10 日與 SPK32749 對號特快車廂送往車埕鐵道觀光小學堂 (原車埕國小) 靜態展示 (車籍仍在)。



註解



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* 台鐵 R150 型柴電機車

* 台鐵 R180、R190 型柴電機車

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* 台鐵 S200 型柴電機車

* 台鐵 S300 型柴電機車

* 台鐵 S400 型柴電機車



參考資料


* Train Collection 列車收藏誌，台鐵車型簡介專門網站

* 藍皮普通車的失落 台灣需要的是更深層的鐵道文化思維 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）洪致文於自由廣場之投稿，自由時報，2011-1-23

* 兩坪大的火車教室，R100 型駕駛室內裝 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）鋼軌上的輪機手，痞客邦 PIXNET
臺鐵 R150 型柴電機車，是臺灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車。



概要

時屆 1973 年，臺鐵為更加提升柴電機車的運能，於是再度向美國 EMD 公司進口 20 輛柴電機車，即是 R150 型，編號為 R151－170 號，原廠形式為 EMD G22CU 型，同年 10 月 31 日起開始分批運抵台後，加入營運行列。

1982 年時，為了配合北迴線完工及花東線拓寬計畫完成後之運輸需求，於是台鐵再度購入了 5 輛柴電機車，編號為 R171－175 號。此五輛車之外觀與第一批 20 輛的 R150 型稍有不同，但其差別不大，且機電規格亦無太大的變動。所以這 5 輛車應不致於自成一種形式。



外觀設計

本型車之外觀設計均與 R100 型類似，採用低前端罩之設計，並設置有 4 片之駕駛窗，使駕駛視野更加良好；而在引擎後端之長端罩部分，本型車基本構形也與 R100 型相同。然而在細節上，R150 型仍與 R100 型有所差異，包含其走道側板變薄、電氣室進氣口數量與位置有所不同，其油箱長度亦較短。

而 1973 年所購入的 R151~170 號與 1982 年所購入的 R171~175 號，其基本之構形相同，但兩者在短端罩下方修飾有所不同，R171~175 號採用較為小型的倒三角型設計，有別於 R151~170 號的倒三角形形式；而在油箱設計上，R171~175 號則採用較為方正的設計，與 R151~170 號的圓弧形不同。除此之外，這兩者的 ATP 感應天線位置有有所不同，前者裝設於前端排障器與轉向架中間，後者則是設置在油箱與後端轉向架間。

至於在塗裝設計上，R150 型塗裝方式承襲自 R100 型，其中 R151~170 號原裝時採用海軍藍塗色，直到電氣化後才變更為目前的橘色至今。相較之下，1982 年購入的 R171~175 號則是自原裝時期即採用橘色塗裝，也是台鐵第一批原廠即為橘色塗裝的柴油機車。



構造及設備

工作原理

本型車與 R100 型相同，為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

引擎設計

在引擎設計上 R150 型同樣使用二行程 V 型 12 缸的 GM 12-645E 型柴油引擎，連續出力可達 1650HP/900rpm。

電氣設備 (馬達及控制設備)

本型車在主發電機設計上，為節省成本，因此採用容量較小的 D25P 型主發電機。而為了不使加速時牽引馬達產生的反電壓超過主發電機可承受的程度，因此本型車在電氣變速設計上較為複雜，其中 R151~170 號機車在進變速時必需要經過 3 次小變速減弱磁場後，再將原兩串聯三並聯的馬達電路，切換成六具馬達完全並聯（1 次大變速），之後再經過 3 次小變速，才能達到最高速度；相較之下，R171~175 號的進變速方式則較為單純，僅需一次小變速、一次大變速及一次小變速即可達到最高速度。本型車設計最高速度可達 110km/hr，最大牽引力則為 19650kgw，相較於 R100 型其牽引力更為強大。

軔機設備

本型車同樣裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。另外本型車因應最高車速提升與動輪配置的改變，因此在基礎軔機設備上也有所調整，於每一個轉向架增設一組軔缸（共 4 具軔缸），以提升制軔能力，增加安全性。

轉向架

因當時台鐵的幹線逐步完成重軌化，因此本型車的轉向架動軸配置由先前的中央配有惰輪的 A1A-A1A 變更為六軸全動輪的 CO-CO，在牽引馬達配置上單一轉向架由 2 具變更為 3 具 D29 型直流串激牽引馬達，單機車則配置有 6 具牽引馬達，使得牽引力更加提升。



使用情況

運用情況



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參考資料


* Train Collection
R180 型柴電機車，是台灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車，由於擁有總控重連運轉裝置而常用於北迴線上的貨物列車重連運轉牽引。



概要

1990 年代初期， 因應南迴線的通車營運所需，台鐵計畫再購入 4 輛柴電機車以補充機力。同時台灣水泥公司也因和平礦場開業所需，計畫出資購買兩輛柴電機車供台鐵運用，以提供穩定的機力使用。本案最終合併為購買 6 輛機車採購案，並同樣為美國 GM-EMD 得標，前者台鐵稱之為 R180 型編號 R181~184 號，後者由台泥自備者，則稱之為 R190 型，編號 R191~192 號，兩者原廠形式均為 EMD G22CU-2，此型式為採用新式 Dash 2 電子控制系統的機車，為 G22CU 的後續機型。此外本型車除引擎主發電機於美國伊利諾州的 La Grange 廠製造外，其餘如牽引馬達及車體的組裝作業則是改在加拿大的安大略省 London 廠進行，使得本型車為台鐵首度向加拿大進口之柴電機車。於 1992 年 2 月，此六輛機車已陸續出廠，並於同年運送抵達台灣進行試運轉後交由七堵機務段進行運用。

1996 年及 2000 年時則是由台泥再度出資，分別又購入了 R190 型 2 輛，共 4 輛編號 R193~196 號。在此之後，台鐵為了因應蓬勃發展的東部幹線，2001 年底時又引進了 R180 型 6 輛，編號 R185~190 號，並在隔年全數上路服務。總計 R180、R190 型一共引進有 16 輛之多，是目前台鐵所有 GM 機車之中最年輕的一群。而此二型車輛可兩輛機車重聯操作 （最多支援五輛機車重聯同步加減速運轉） ，可以大幅度增加機車頭總出力。

而在 R185 到 R190 引進後，台鐵機務部門撤消「R190 型」之稱謂而併入之前的 R180 型，例如：R195 號原是「R190 型的第五輛」現已改稱「R180 型的第十五輛」，但公佈的統計資料卻將 R190 型劃為台泥所有。如此造成的車號順序不符出廠時間順序其實已有先例：日本時代的蒸汽機車 D511 到 D513（後來的台鐵 DT651 到 DT653），其出廠時間於 1940 年，反而較 D514 到 D516（後來台鐵的 DT654 到 DT656）的 1939 年要晚。



外觀設計

R180 型在外觀上和先前的 R100、R150 型基本架構大致相同，駕駛室前方為短端罩，其內部設置有軔機設備；駕駛室後方則為長端罩，設有引擎及主發電機等機件設備，其車體側面均設置檢修門以方便維修，長端罩於引擎上方設有排氣口，靠近端面之處上方則設置引擎冷卻之散熱口。在車側部分，本型車因散熱設備形式變更，因此在車體長端罩右側設置有空氣濾清器之大型進氣口，左側走道板上方至中段處則向上突出，其欄杆樣式也與 R150 型有所差異。除外，本型車的車體較長，車底轉向架之間除設有油箱之外，也設置有電瓶箱等設備。其短端罩之外觀也較為方正，與 R100、150 型之稜角狀略有不同。

此外其外觀上最大之不同在於本型車出廠時即採用半隱藏式空調機之設計，並設置於駕駛室車頂後方，有別於 R150 型直接設置於車頂之樣式；但於 2017 年時，由於部分車輛原廠所裝設之空調機因老舊而故障，因此直接於駕駛室上方加裝國祥冷凍所製造的空調機，樣式也與 R100、150 型所使用的類似。



構造及設備特點

引擎設計

在引擎設計上 R180/190 型同樣使用二行程 V 型 12 缸的 GM 12-645E 型柴油引擎，具備了 1650HP/900rpm 的馬力。R180/190 型在調速機加裝加壓泵，在引擎啟動時能夠提供調速機額外油壓，使噴油器向引擎噴油時更加順利。為了降低引擎運轉噪音，本型車引擎排氣管採用了改良設計，另外本型車在引擎啟動馬達設計上，以獨立之引擎啟動馬達進行驅動，其電力係由電瓶供應，與過去柴電機車使用主發電機啟動繞組進行引擎啟動之設計有所不同。

新型引擎散熱系統

有別於過去柴電機車水冷風扇由引擎曲軸驅動增速器，再由增速器帶動之方式，本型車的冷卻水風扇由一獨立之交流馬達進行帶動，除可有效解決噪音問題外，也減少維修困難度。

主發電機

本型車由柴油引擎產生之動力來帶動主發電機運轉以產生電力供給牽引馬達帶動車輛行駛。有別於過去台鐵柴電機車所使用的直流發電機，R180/190 型則裝用 AR6-CA5A 型交流發電機，經整流器整流後送進牽引馬達；此主發電機的電壓輸出範圍可自 600V 至 1300V，可有效解決過負載而跳火的問題外，另也可簡化牽引馬達之電路設計，不再需要任何變速機制與設備；且交流發電機因無電樞之大量碳刷，可減少保養工時；同時矽控整流器 (SCR) 也可經保護系統電子偵測，紀錄控制系統及各項變動數據。

空氣濾清設備

因本型車大量用電子元件進行控制，因此在引擎空氣濾清器上採用濾紙式，與過去柴電機車所使用的油浴式不同，除可避免油浴式所造成的油污問題外，也可節省清洗的麻煩。空氣濾清設備設置位置在於駕駛室與發電機之間，並在長端罩右側近前端處設置有大型進氣口，而非過去設置於檢修門上，因此可有效減少噪音之外洩。

電氣控制設備

過去台鐵柴電機車採用繼電器（Relay）進行控制，本型車則是搭配 Dash-2 電子控制系統，其電子卡則設置在駕駛室正後方，一共有 12 個模組，每個模組均附有測試接點，若發生故障時可直接進行替換，可節省人工維修時間；而為避免電子卡本身負載過大而燒壞，因此電子卡在設計上也有類似繼電器的過電流保護裝置。放置電子卡的電氣室也採全密封設計，並引入牽引馬達之冷卻空氣，使電氣室保持正壓，可防止塵屑進入而造成電子卡損壞。另外在引擎轉速控制設計上，R180 與 190 型是採分段控制，即便司機員直接以第八段油門進行加速，在設計上仍必須由第一段油門開始加速，並待調速機穩定一段油門後再進行第二段加速，如此一來雖使本型機車加速稍慢，但可避免不當操作造成引擎與發電機等機件損壞。

牽引馬達

動力輸出上採用 D29T 型直流串激馬達，本型車因主發電機容量較大，牽引馬達的反電動勢影響較小，因此在牽引馬達設計上改成永久並聯，同時取消馬達分路電阻，機車無須經過變速即可加速。另外馬達齒輪箱油封改為塑膠油封，有別於過去柴電機車常用的橡膠材質，其壽命較長，因此使用上較為經濟。且駕駛室控制盤設置有牽引馬達隔離開關，可成對進行隔離，以作為牽引馬達故障時的暫時處理方式。

重聯總控制牽引設備

R180、190 型為了增強長大貨列所需之牽引力，因此設有重連控制設備；重連控制運轉所需要連接的線路，除位於兩端的重連插座需以重連跳線連接外，也必須連接總白色風缸管（MR 管）、藍色作用管（ACT 管）、黃色單閥作用管（IAR）等氣軔管路。在設計上本型車最多可允許 5 輛機車進行總控制運轉。

軔機設備

本型車裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機，各項氣軔設備之控制閥均設置於機車短端罩內。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室。基礎軔機設計上裝有 RK2 型軔塊間隙自動調整器，經過調整設定後，可使讀軔塊與車輪保持一定間隙，省去人力調整之程序。



使用情況



目前配屬機務段



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* 台鐵 S300 型柴電機車

* 台鐵 S400 型柴電機車



參考文獻
台鐵 R200 型柴電機車，是臺灣鐵路管理局委託施泰德鐵路製造之幹線用大型柴電機車。該款車型是臺鐵首款購入之歐系高性能柴油機車。該款車型為施泰德鐵路首度獲得來自臺鐵之訂單，也是該公司在亞太地區首筆訂單。

該款機車之形式屬施泰德鐵路之 SALI 柴電機車系列（「South America Light」之縮寫，意指「南美洲輕型」，設計上考慮南美洲及亞洲特殊氣候及地形），其首筆訂單來自玻利維亞之 Andina-FCA 鐵路公司（於 2019 年交付營運），本車型為該系列第二筆訂單。 另一說則稱該車款屬 AsiaLight 系列；該系列為 Eurolight 之相關系列。



概要

2015 年度，臺鐵提出整體購置及汰換車輛計畫（2015-2024 年）提出 102 輛機車頭採購案，其中 34 輛為柴電機車，雖然 2021 年臺鐵環島鐵路電氣化之後不再需要柴油機車牽引客運、貨運列車，但臺鐵在緊急救援以及國防軍事需求上仍需使用到柴油機車，加上也可能用來替換老舊的台鐵 R20 型柴電機車、台鐵 R100 型柴電機車，以及部分台鐵 R150 型柴電機車，因此購入以備不時之需，未來預計於臺鐵列車上搭載 4G 網路訊號機，在遇到臺鐵車輛故障時，訊號機能將故障訊息傳回所屬機務段，以利機務員進行維修，此功能也是臺鐵車輛中的首創。預訂於 2022 年年底交車。



運用方式



規格與構造

柴油引擎

擁有冷卻系統、進排氣系統、燃油系統及潤滑系統。

增設引擎啟動馬達，過去柴電機車車型是啟動引擎時由電瓶提供電力使主發電機暫作啟動馬達之用，現改為電力傳送到位於引擎後下方的一對小型啟動馬達，使馬達來帶動引擎發動。

連結器

能牽引 2000 噸負荷及 5km/hr 撞擊緩衝裝置。

轉向架與制軔

使用 CO'CO 型，一次懸吊設計；軔機系統與台鐵其它系統貫通，閘瓦材質。

主交流發電機

三相交流發電機絕緣，等級為 H 級。

牽引系統

三相交流牽引馬達、接地保護裝置。

輔助供電系統

輔助整流器與變流器之電力元件為 IGBT 型式。

其它設備

包含 ATP、通訊系統、行車記錄影音設備及 TCMS。



車輛歷史


* 2018 年
  
* 11 月 30 日：本型車採購案第一次開標，因投標廠商未達 3 家標準宣布流標。

* 2019 年
  
* 10 月 8 日：宣布由瑞士商施泰德鐵路得標，預計 11 月簽約，並且預計 2022 年開始交車。
  
* 11 月 21 日：正式簽約完成。
  
* 12 月 14 日 - 12 月 24 日：派遣查訪團至瑞士查訪得標廠商，考察製造技術以及運作過程。

* 2022 年
  
* 9 月 20 日：代表團赴德國與施泰德公司及子系統供應商討論本案履約事宜，及至西班牙瓦倫西亞了解車輛組裝情形。



機電設備

列車上搭載 4G 網路訊號機，在車輛故障時，能將故障訊息傳回機務段，以利維修人員維修。

引擎採用康明斯 QSK60IIIB 型 4 行程 2700hp/1800rpm 引擎，因國內近年重視空氣汙染以及噪音汙染意識增加，因此裝設了廢氣處理系統。

輔助供電系統（SIV）在台鐵柴電機車中首次使用 IGBT 元件。

原廠出廠駕駛室即配有空調機，而非後期加裝。



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參考文獻



外部連結


* 施泰德鐵路對於「SALi」型柴電機車之簡介 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
R20 型柴電機車，是台灣鐵路管理局所擁有的幹線用大型柴電機車，自 1960 年至 1966 年間總共購入 52 輛，是台灣鐵路最初實用化的柴油動力機車，同型車之數量上也是台鐵擁有之機車最多者。



概要

1950 年代末期台鐵聘請法國及日本的鐵路專家對於幹線動力現代化進行研究，當時均認為直接進行鐵路電氣化效益最高，然而當時進行鐵路電氣化工程需要龐大資金，加上技術轉移困難等考量，台鐵決定先採用可廣泛使用的柴油動力化率先實行。

1957 年，在美援資金的挹注下台鐵首度進行開標作業，計畫先行採購 10 輛柴電機車進行運用，然而經由多次流標之後，其得標廠商為日本日立製作所以低價得標，但由於日本在柴電機車製造技術上並不成熟，因此台鐵對此一標案信心不足。為此，又在 1959 年時，以美國國際開發貸款的名義下，以 GM-EMD、GE 及 ALCO 三家公司比價的方式進行，最終於同年 5 月由出價較低的 GM-EMD 公司得標，採購內容包含了 4 輛幹線用柴電機車及 7 輛調車用柴電機車。

此 4 輛幹線用機車原廠形式稱之為 G12 型，為 GM 集團 1950 年代向海外銷售之產品。在台鐵命名上則稱之為 R20 型，首批 4 輛編號 R21~24 號於 1960 年 4 月 3 日抵台整備後開始進行試運轉，並於 1960 年 5 月 1 日投入正班車營運，由於首批 GM 機車測試結果良好，整體表現令台鐵十分滿意，隨後再增購同型車 26 輛，編號 R25~50 號這批引進的車輛設計大致上與 R21~24 相同，於 1966 年時，又引進了另一批 R20 型 22 輛，編號 R51~R72 號，其原廠形式同為 G12 型，但引擎及部分機件設計和先前引進的 R20 型稍有差異，有人亦稱之為 R50 型，但實際上這批車仍屬於 R20 之子型，臺鐵資料上仍統一稱為 R20 型。

2020 年時 R20 型多數車輛已使用近 60 年，由於車輛使用原廠大量標準化且設計精良的機件，至今仍有部分車輛現役運轉中，仍為台鐵西部幹線貨物列車牽引的主力車種之一。



構造及設備

工作原理

本型車為透過柴油引擎帶動主發電機後供給電力給予於轉向架的牽引馬達使車輛運轉，因此主要設備組件上可區分成引擎及電氣設備兩大部分。

引擎設計

在引擎設計上 R20 型使用 V 型 12 缸 GM-567C 型二行程柴油引擎 (R51~72 為採用 GM-567E 型)，最大可輸出 1425HP，引擎構造上較 R0 型機車單純，維修保養上也較為便利。不過 R20 型使用已邁入 60 餘年，其原裝時期所採用的 567 型引擎已經停產，因此在 1990 年代時，台鐵挑選了 R29、R62、R69 換裝為 GM-645 型引擎。

電氣設備 (馬達及控制設備)

R20 型配置 D22F 型主發電機，可提供 1310HP 的連續出力，並將發電後之電流給予轉向架上的四具 D29 型牽引馬達使用。油門控制可分為 8 段。其進電路變速方式為小變速，係透過各馬達分路並聯一電阻使馬達磁場減弱，以克服加速時產生反電壓，使電流持續增大以達到指定的車速。本型車的最大牽引力可達 15180kgw，最高速度則可達到 100km/hr。

另外本型車可單輛牽引運轉外，也可多輛進行總控制運轉 (後續引進的 R51~72 無裝設)，不過台鐵列車運用上並不常使用，因此後來多數車輛已陸續拆除此設備，目前僅存 R32、R34、R37～38、R47～50 仍保有此插座。

軔機設備

本型車裝用西屋 (wabco) 26LA 型空氣軔機，各項氣軔設備之控制閥均設置於機車短端罩內。司軔閥設計上分為單閥 (僅操作機車頭軔機) 與自閥 (控制全編組列車軔機) 分開操控之設計。主風泵 (空氣壓縮機) 設於引擎室，由引擎透過聯軸器帶動。

另外 R71、72 號在原廠時期裝有電軔 (Dynamic Brake) 設備，此設備在 1960 年代屬於相當創新之設備，可使其緊軔能力有效提升。然而因設計較為複雜，維修上較麻煩，因此後來也遭到拆除。

轉向架

本型車因配合當時的台鐵路線軸重限制，因此在動輪配置上採用 A1A-A1A 的軸重配置，中間之車輪為惰輪並不裝設牽引馬達，不具有動力，僅作為分擔車重之用。



使用情況

概要

車輛配屬段及運用範圍



保存車輛


* R24：2016 年 9 月 9 日因台中港事故報廢除籍，曾作為富岡基地廠內無車籍調車機之用；後於 2020 年由國家鐵道博物館籌備處收購並將塗裝恢復為海軍藍之樣貌，目前動態保存於國家鐵道博物館。

* R45：2015 年 8 月報廢除籍，於 2017 年 6 月初整修後，與 40FP10010、10031 莒光號客車由屏東縣政府消防局特種搜救大隊（位於屏東縣長治鄉）購入做為特種搜救訓練教材之用。

* R46：2015 年 8 月報廢除籍，2017 年 6 月初整修後，與 35SP32417 對號快車車廂由苗栗市公所購入後，陳列於苗栗縣苗栗隧道南口。

* R50：2008 年報廢除籍後，保存於台鐵彰化機務段內。它也是 R20 型中最著名的機車，曾於 1963 年時在新竹的頭前溪事故中整輛摔入河中完全毀損，後來經台鐵將其分解打撈上岸後運回台北機廠整修後再次上路，於 1991 年 8 月牽引台鐵東勢線的最後一班客運列車。

* R68：2016 年 7 月報廢後，經修復放置於富岡基地內靜態保存；2021 年整修後變更為藍色塗裝。

* R70：2014 年 9 月報廢除籍，並於 2015 年 3 月 31 日，與 40SP20038 復興號車廂轉贈給桃園市私立清華高級中學，做為該校軌道車輛科的教材之用，2022 年經重新整修後恢復為海軍藍塗裝。

* R71：此車報廢後列為指定保存車，目前放置於彰化扇形車庫旁側線。



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* 台鐵 R200 型柴電機車

* 台鐵 S200 型柴電機車

* 台鐵 S300 型柴電機車

* 台鐵 S400 型柴電機車

* G12 型柴油機車



註釋



參考資料

網站


* Train Collection

* 街貓的鐵道網站

文獻


* 楊孟晉，台灣鐵路 R20 型 S200 型柴油電氣機車運用手冊，1964 年 7 月，台灣鐵路管理局

* 邱弘智，台灣鐵路機車柴油化五十週年紀念－六十一輛柴油機車採購計畫，傳記文學月刊 575 期，2010 年 4 月，傳記文學出版社

外部連結
S200 型柴電機車，是台灣鐵路管理局第一代小型支線用柴電機車，自 1960 年至 1961 年間分兩批購入。引入之初，為克服當時山線千分之二十五（每 1000 公尺爬升 25 公尺）的坡度障礙，除了作為支線和調車用途以外，尚有作為台鐵 R20 型重連輔助機之用途（R20 型僅有第一批 R21－R50 有搭載重連裝置），兩批均有總控重聯運轉裝置。



歷史背景

S201～S207

1959 年，台鐵透過國際開發基金貸款採購第二批柴油電氣機車 12 輛，經直接向美國三大廠議價後，由 GM-EMD 之 4 輛 G12 型和 7 輛 EMD GA8 型柴電機車得標。台鐵原本考量採購的是較輕量化且便宜的 EMD GA8 型，即台鐵 1966 年時採購的 S300 型；但是 GM-EMD 當時推出新款的 GL8 型，擁有優異的性能，同時有配備總控重連裝置，能和 G12 型搭配重連運轉。於是台鐵捨棄 GA8 型，改購 GL8 型。也因為 GL8 型比較昂貴，導致總額超過原先預算額度，故減少採購數量變更為 7 輛。而少採購的這一輛擬在後續採購案中增購回來。1960 年 6 月至 7 月，7 輛 GL8 型分批運抵台灣。台鐵規劃該批機車與 R20 型搭配，故命名為 S200 型，編號 S201～S207。EMD 的製造序號依次為 25710－25716。

S208～S212

1960 年中，台鐵再度申請國際開發基金貸款，向 GM-EMD 議價採購第三批柴電機車 31 輛，包含 26 輛 G12 型和 5 輛 GL8 型柴電機車。本批 5 輛 GL8 型柴電機車於 1961 年 4 月上旬運抵台灣，編號為 S208～S212，EMD 的製造序號依次為 26343－26347。



現況

S200 型引進後，起初配置於北部作為場站調度，及擔任幹線部分客貨列車牽引之用，後來則是全數改配於高雄機務段，曾為高雄臨港線與屏東線列車的主力牽引機車之一 。然而在 2001~2002 年 DHL100 型引進後，S200 型調度高雄站列車的時間變減少許多，大多改以牽引高雄臨港線及屏東線貨列及高雄機廠員工通勤專車為主 ，常態進入高雄機廠內擔任調動機車。本型車於 2015 年底高雄機務段搬遷後繼續使用，並曾於高雄機務段搬遷時於屏東線上牽引貨物列車。

然而受到使用年限屆滿等問題，2005 年時 S200 型僅剩 9 輛車 ，因車況老舊及組件缺料等因素，2017 年更僅剩 S201、202、204 與 210 號 4 輛可正常運用。

於 2018 年 9 月 28 日開行最後列車後，已不再行駛臨港線列車及進入高廠擔任調動機車。目前 S200 型僅存 S201、210 號 2 輛，擔任潮州基地庫內調動機車為主。



使用情況

概要


* S200 型採用 8-567CR 引擎，性能數據大致和使用於正線上的 R20 型差不多，比較大的差異在於 R20 型的油箱容量為 S200 型的兩倍，而馬力也略有差距。儘管 S200 型兩批車均為 GL8 型同型車，但在外型與內部電路設計上皆有些許差異。

* 第一批 S201～S207 為 GL8 型首批量產車，引擎室的頂端較低，警鐘裝置於車頂上，非常特別，全球僅台鐵擁有這款設計的 GL8 型。第二批 S208～S212 則已經回復到 GL8 標準型的樣式，車頂較為流線型，警鐘也移到車架下。



保存車輛


* S202：2018 年報廢後放置在潮州基地內。

* S206、S212：國家鐵道博物館籌備處館藏車輛，2022 年修復完畢並分別採用深藍色、橘色塗裝靜態保存。



圖片集


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* 台鐵 R180、R190 型柴電機車

* 台鐵 R200 型柴電機車

* 台鐵 S300 型柴電機車

* 台鐵 S400 型柴電機車

* EMD GL8（英文）



參考資料

文獻

台灣鐵路 GM 柴油電氣機車運用手冊，楊孟晉編著，1962 年，台灣鐵路管理局

註解

外部連結

S201 柴電機車運轉 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 S300 型柴電機車，是臺鐵第一款真正完全支線與調車專用的柴電機車。



歷史背景

1963 年，臺灣鐵路管理局邀請世界銀行運輸顧問團來台評估運輸需求，決定實施支線與調車全面柴油化。為實現此一目標，台鐵於 1965 年以世銀貸款招標採購 21 輛小型柴油電氣機車。經公開招標，由美國 GM-EMD 的 21 輛 EMD GA8 型柴電機車得標。1966 年 9 月，21 輛 GA8 型運抵台灣，台鐵命名為 S300 型，編號 S301 至 S321。



使用情況

概要


* S300 型不同於 S200 型，最高速僅 75 公里，沒有裝置總控重連控制裝置，是一款完全以站場調車和支線用為主的柴電機車。

* 最大的特點是牽引馬達只有兩具，裝置在車架底下，以千向接頭分別驅動兩組轉向架，如此設計使本型車更加輕量化。

* S300 型採用 8-567E 引擎，曲軸箱和同期進口的 R50 型柴電機車一樣是裝置 [易安迪 | GM-EMD] 當時最新款的 E 型。

車輛配屬段與運用範圍

彰化機務段：1 輛（S318）


* 運用範圍：
  
* 彰化機務段調度用機車
  
* 彰化扇形車庫調度用機車

S318 為此型車唯一在籍之車輛，已指定為台鐵文物車輛



保存車輛


* S302：2002 年報廢後移至泰安車站靜態保存。

* S305：此車報廢後曾長期滯留於花蓮機務段，2012 年初由花蓮機廠整修完成後，移至苗栗鐵道文物展示館靜態保存。2022 年 4 月 9 日，以前後兩輛柴電機車包夾之方式，迴送至富岡基地再次整修。

* S316：2010 年報廢後移至車埕車站內靜態保存，並於 2020 年變更為藍色塗裝。



報廢車輛



照片


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* 台鐵 R180、R190 型柴電機車

* 台鐵 R200 型柴電機車

* 台鐵 S200 型柴電機車

* 台鐵 S400 型柴電機車



參考資料


* 楊孟晉，台灣鐵路 R50 型 S300 型柴油電氣機車運用手冊，1967 年，台灣鐵路管理局
台鐵 S400 型柴電機車，是台灣鐵路管理局於 1969 年為配合七堵調車場購入之駝峰調車專用調車機車。



歷史背景

1969 年，台鐵以第二次世界銀行貸款購買 5 輛 GM-EMD 公司所製造的 EMD GA18 型柴電機車，作為七堵調車場駝峰調車專用機車。GA18 型機車僅生產 7 輛：除台灣 5 輛，另外 2 輛分別在智利與尚比亞。



車輛概說

S400 型柴電機車類似 S300 型，牽引馬達只有兩具，裝置在車架底下，以萬向接頭分別驅動兩組轉向架，最高速僅 75 公里。S400 型採用 8-645E 引擎。本型車的特點在於購入之初為駝峰調車場專用車，故駕駛台上均有裝置駝峰調車控制器，車速表為數位電子控制（後來改造為 Barco）。其中 S404 和 S405 兩輛還裝置有車內號誌及軌道選別器，主排障器後方裝置軌道選別器接收天線，只是這些設備都已經在 1989 年駝峰調車場停用後拆除。



現況

S400 型在七堵駝峰調車場改建後，改為一般調車。另有運用於牽引深澳線和平溪線貨列。在 DHL100 型大量啟用後，S400 因功能遭到取代開始廢車，2010 年時已經全數停用，目前已經全數報廢。


* 備註
  
* S401 經標售後於 2008 年解體。
  
* S403 經標售後於 2009 年 4 月解體。
  
* S402 停用後曾放置於七堵機務段，目前則移至臺北機廠的鈑金工廠內。



保存車輛


* S405：1999 年停用後，曾長期保存於苗栗鐵道文物展示館。2022 年 4 月 23 日，此車以前後兩輛柴電機車包夾之方式迴送至富岡基地，後於同年 12 月由國家鐵道博物館籌備處收購保存。



圖片集


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* 台鐵 R180、R190 型柴電機車

* 台鐵 R200 型柴電機車

* 台鐵 S200 型柴電機車

* 台鐵 S300 型柴電機車

* 駝峰調車場



註解



參考資料

何東寶，《台灣鐵路 GM 柴油電氣機車運用手冊》，2001 年，交通部台灣鐵路管理局機務處
中和線又稱板南鐵路，是一條由臺灣鐵路管理局經營的傳統鐵路支線。路線自舊板橋站分歧後，逐漸向東南行進至中和終點站。全線於 1965 年 3 月 5 日開始營運，專辦貨運。後來因配合台北捷運中和線興建，於 1990 年 9 月 19 日廢止，稍後拆除，中和站場轉作捷運南勢角站、大部分路基轉作道路使用，大致為今新北市板橋區板新路，以及中和區板南路。



概要

中和線的興建係為了解決地區運煤的需求。於 1965 年 3 月 5 日開業，接替原來新店線的運煤工作。中和線輸出以煤礦為大宗，輸入則以水泥為主。

1980 年代，交通部曾計畫板橋＝南港間的貨運繞道線（代號 S2 線），將中和線延伸延由木柵、於南港接軌縱貫線，取代臺北鐵路地下化專案完成後，華山、萬華、板橋等站消失的貨運功能。但後來認為效益不大而取消此案，本線也於 1990 年配合捷運工程而停駛。

現今環狀線板新、中原、橋和等站使用了原台鐵中和線的路廊。



路線資料


* 經營管轄：臺灣鐵路管理局

* 路線距離：板橋＝中和間 6.2km

* 軌距：1,067 公釐

* 車站數：2（含起訖車站；廢止時數目）

* 雙線區間：無，全線單線

* 電化區間：無

* 開業日期：1965 年 3 月 5 日

* 廢止日期：1990 年 9 月 19 日

路線舊址


* 萬板專案完成前，台鐵板橋至萬華段為平面鐵道（今縣民大道）。

* 本路線經由縣民大道轉入板新路，再經由板南路、和平街旁金山板南公園及中和區和平街黃昏市場進入中和站。

* 當時板新路至板南路經過的民生路段，有鐵公路共用的道路。

* 1990 年代，該站納入調度集中系統。



運行形態



使用車輛


* 中和線使用的車輛為台鐵 R100 型柴電機車或台鐵 R150 型柴電機車的大型柴電機車。



車站一覽



相關條目


* 台北捷運環狀線



參考資料


* 《鐵道情報》214 期
台鐵九號，是英國埃文賽德發動機公司於 1871 年製造的六輪水櫃式蒸汽機車，重量達 24.3 公噸。該機車由台灣總督府於 1901 年自日本鐵道作業局（日本國有鐵道前身）引進，當時延續日鐵舊有編號編為 7 號在南部線使用。雖然並非台灣日治時期第一部鐵路蒸汽機車，但由於其構造較舊式，故於 1906 年編號重整時接續在清代台鐵舊有騰雲號在內的八部機車，重新編定為「台鐵九號」。

在運抵台灣之前，台鐵九號已經於日本運行多年，不但是台灣生產年代最為久遠的鐵路機車，也是亞洲現存最古老的火車之一，因此極具歷史意義。該機車於 1925 年退役，目前陳列於臺北市二二八和平紀念公園。



背景

1895 年，台灣進入日治時期，由於戰亂等關係，鐵路機車數量不足；為因應台灣鐵路擴建的需求，除新購車輛外，台灣總督府還特別自日本蒐羅引進數輛中古 / 新品鐵路蒸汽機車加入台鐵營運。原本此型預定引進 5 號及 7 號 2 部，但因海難事故（鶴彥丸海難）導致一輛沉沒大海，故實際抵台只有 7 號 1 輛。此輛機車於 1906 年編號重整時改訂為「9 號」。



服役

台鐵九號為英國 Avonside 廠於 1871 年製造的六輪水櫃飽和式蒸汽機車，在運抵台灣之前，曾於 1872 年～1895 年間運行於東京 — 橫濱間的鐵路，為日本鐵路草創時期所引進的首批機車之一，不僅牽引一般客車提供客運服務，還曾經牽引日本天皇御用客車。

運抵台灣後，台鐵九號隨即投入鐵路營運，並於 1908 年縱貫線南段（彰化 — 打狗間）全線通車時擔負起南部鐵路運輸的任務，直至 1925 年止。



退休

台鐵九號於 1925 年退役後，於 1928 年委由台灣總督府博物館（今國立台灣博物館）保存安置於臺北新公園（今二二八和平紀念公園）內作為靜態展示迄今。該展示區除了台鐵九號，尚有第一部在台灣運行的蒸汽機車「騰雲號」。



參考書籍


* 寺島京一，《雜誌 Rail》 No.23，〈舊台灣總督府鐵道的蒸汽機關車〉，1988，東京，PRESSE EISENBAHN

* 謝明勳主編，《台鐵機關車 110 年》，1996，台北，中華民國鐵道文化協會

* 壽俊仁主編，《台灣鐵路百週年紀念》，1987，台北，台灣鐵路管理局
台鐵代用行李車最初起源於 1939 年購入的 50 輛 25 噸有蓋蓬車，是客貨車混造的兩用車種。最後使用代用行李車的列車為行包專車與開往蘇澳有辦行包的少數普通車（普通車掛有代用行李車時，牽引種別受其限制，為客丙速最高時速 75 公里）。



構造

台鐵代用行李車中編為 25C10000 型的鋼皮蓬車，每邊各設兩扇 1.7m 寬的雙開拉門，含車門窗共有 9 個玻璃窗。車廂兩端連通處設有一般貨車所無的 70cm 拉門，方便貫通。最初裝設的轉向架為相當古老的 TR-76 型菱形轉向架，後來才改為新式轉向架。



歷史

台灣鐵路管理局於 1949 年到 1950 年年間裝配了 60 餘輛的「代用客車」25TTP10000 型，就是 25 噸有蓋蓬車於內部加設木板長條椅而成。並把台灣日治時期已購入者加以改造，故「代用客車」（代用為三等客車）的總輛數，於 1950 年有 125 輛之多。

於 1951 年時台鐵又建造 2 輛，1953 年時再建造 8 輛，1960 年再建造 11 輛。但之後逐年減少，在 1957 年以後總數量一直少於 50 輛。

這些台鐵型式 25TTP10000 型的代用客車，並非報廢消失，而是改回貨車形式的 25C10000 型，做為「代用行李車」。因為它的車身結構與設備均比不上正規行李車，所以沿續「代用」的名號，做為「代用行李車」掛於旅客列車或行包專車之中。



型式

至今為止，目前臺灣鐵路管理局擁有代用行李車，型式如下：


* 25C10000 型：台鐵早年最初的有蓋篷車所改造而來，數量極為稀少，是目前所有代用行李車中的元老。

* 35TP (K) 32700 型：原為普通車，自 1998 年 5 月 26 日西部幹線普通車停駛後，許多 35TP (K) 32700 型與 35TP (K) 32800 型被改為代用行李車

* 35TP (K) 32800 型：原為普通車

* 35TP (K) 32850 型：原為普通車

* 40TP (K) 32200 型：原為普通車，一樣自 1998 年起開始進行改造，也成為代用行李車之一。部分內裝的通勤長條椅仍然保留一小部分提供隨車人員乘坐休息之用。

此外，35TP (K) 32700 型與 35TP (K) 32800 型代用行李車到 2011 年之後已經全數停用，目前可見的行包專車基本上編組除專用行李車之外就是印度製 40TP (K) 32200 型以及日本車輛製的 35TP (K) 32850 型。



參考資料



相關條目

日本國鐵 Waki1 型貨車



外部連結


* 福田孝行の貨車ホームぺージ
臺鐵便當（TR Bento）是指臺灣鐵路管理局於車站或列車內販售之鐵路便當，今由該局餐旅服務總所負責統製。根據統計，臺鐵便當 2016 年販售新臺幣 7 億元業績，總數可達 1048 萬個。而除了臺鐵自身的鐵路便當之外，臺灣鐵路車站旁的鐵路便當尚有奮起湖便當、福隆便當、池上飯包等。



沿革

鐵路便當是日治時期搭乘鐵路時，除了選擇到餐車之外的另一種用餐選擇，不過當時在一般車廂並不提供茶與便當，旅客必須在列車靠站時購買。

戰後，台灣鐵路管理局松山、臺北、臺中、高雄、花蓮等 5 區鐵路餐廳人員將鐵路便當交給車上服務員在車廂販售。臺鐵餐車曾掛載在臺鐵對號特快成功號、臺鐵對號特快銘傳號、平等號、莒光號、自強號列車上，販售鐵路便當、名產、飲料；因獲利率不佳、試辦多次之後放棄。1945 年之後因軌道運輸逐漸盛行且未受管制，在鐵路私人販賣食品者最多。1960 年臺鐵成立「小營」部，整合販售便當者，食品及飲料逐漸成為臺鐵在運輸以外的主要業務。

2000 年 6 月 9 日，已停售 32 年的臺鐵排骨便當於當日鐵路節重現，活動企劃原為 1 千個，最終追加賣出 9 萬多個便當。

2015 年 2 月 26 日，臺鐵便當於京濱急行電鐵進行販售。

2015 年 7 月，臺鐵於台灣美食展內首度舉辦鐵路便當節，邀集各國鐵道便當一比高下，並安排臺鐵四個鐵路餐廳（台北、台中、高雄、七堵）廚師互比廚藝。



外觀及配菜

台鐵便當以排骨便當（台羅：Pâi-kut Piān-tong）為著名。雖南北配菜不同，但大約都是一片排骨肉、一個滷蛋、一片豆乾或豆皮（曾經有一小段時間為甜不辣）及幾片蘿蔔乾等配菜。

台鐵便當由列車服務人員在列車上巡迴各車廂以國語或台語叫賣。以不鏽鋼便當盒包裝販售的時期，須在乘客食用完畢後，回收清洗。因不鏽鋼便當盒回收率不佳（乘客帶回再利用或收藏）、成本過高，隨著時代的進步，便當改用木片包裝，現在也改用紙盒包裝販售。為搭上懷舊風潮，台鐵重新推出不鏽鋼圓形便當盒的便當，購買者可留下便當盒以再利用或收藏。



衍生產品


* 土司麵包

　
: 使用台鐵便當食材（懷舊飯菜、素食燉飯、樹寶寶等），再以法式土司配方混合而成。



相關條目


* 池上飯包

* 福隆便當

* 奮起湖便當

* 臺灣料理

* 台灣飲食



註釋



參考文獻

書籍


* 洪致文. 《台灣鐵道文化志》. 遠足文化. 2011-05. ISBN 978-986-6731-70-9.

* 戴寶村；蔡承豪；（編纂委員）王志弘、吳泉源、林崇熙、陳其南、黃士娟、黃俊銘、戴寶村. 《縱貫環島・臺灣鐵道》. 國立臺灣博物館. 2009-11. ISBN 978-986-02-1091-0.

* 劉文駿；王威傑；楊森豪. 《百年台灣鐵道》. 果實出版. 2003-09. ISBN 986-7796-11-X.



外部連結


* 臺鐵便當官方網站
臺鐵電聯車，亦稱 EMU（Electric Multiple Unit）是指臺灣鐵路管理局的一種車型，官方歸類於「電車組」，主要以 3 至 4 輛固定編組組合或 8 至 10 輛固定編成之動力分散式鐵路車輛，從電車線輸入高壓電力，經變壓器傳輸至牽引馬達產生牽引動力之車組，且可多組聯掛成一列車運轉之動力客車。電聯車於台鐵營運上相當廣泛，若以車種分，約略可分自強號與通勤電車兩大類。前 3 款電聯車 EMU100 型、EMU200 型與 EMU300 型作為最高級的自強號列車使用，自 EMU400 型起開始出現通勤電聯車。故第 1 代自強號電聯車 EMU100 型、第 1 代通勤電聯車 EMU400 型及第 1 代傾斜式電聯車 TEMU1000 型，均具有其歷史意義。



車型列表



列車圖片


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相關條目


* 自強號

* 通勤電聯車

* 太魯閣列車

* 普悠瑪列車



參考文獻



備註
沙崙線，為臺灣鐵路管理局之客運支線，定位為高鐵臺南站的連絡線，2011 年 1 月 2 日正式通車。沙崙線開通後，大幅減少高鐵臺南站至臺南市區的旅行時間（公路約需 40－50 分鐘），亦為自 1992 年南迴線開通以來臺鐵再次新築路線。也是台鐵現行營運中位置最南的支線。



路線資料


* 經營管轄：臺灣鐵路管理局

* 路線距離：中洲－沙崙間 5.3 公里

* 軌距：1,067 公釐

* 車站數：3（含起訖車站）

* 開業時間：2011 年 1 月 2 日全線開通

* 雙線區間：全線

* 電化區間：全線（交流 25KV）

* 除中洲端部份採路堤外，全線高架無平交道

* 營運時間：06:00 至 24:00

* 營運班距：配合高鐵時刻，約 20 至 40 分一班



運行形態

以臺南市為中心，由縱貫線車站始發，經由臺南至沙崙間開行區間車，列車時刻均配合高鐵北上開車時間。目前共有 4 種運行方式；

行駛列車多經過臺南＝沙崙區間，使得單向平均每 30 分鐘即有一班。而在 2017 年 4 月 27 日善化車站第二月台落成前，每日有 8 班列車在善化折返時，不辦理客運（載客區間僅至南科）。



使用車輛

沙崙線興建計畫中，有編列 EMU800 之採購預算；曾經以 EMU600 五組（共 20 輛，EMU610~614）營運

營運初期，列車外觀為以臺南市風景為主題之彩繪，內部則配有智慧型列車服務資訊系統；然由於彩繪貼紙褪色、脫落，加上配合列車運用，後將其改回原塗裝；且多組車輛之 DD、DI 及車內 SI 顯示器完全故障，因此改用 EMU500 行駛

目前運用列車為配屬嘉義機務段之 EMU600（EMU605~608、610～614）運用。



編組運用



簡介

該線興建的目的，是為了解決臺南都會區與高鐵站間的交通問題。最初台南至高鐵車站計畫興建臺南捷運紅線，但由於政府財政上的困難，交通部高速鐵路工程局辦理「民間機構參與興建暨營運台南都會區大眾捷運系統優先辦理路線可行性研究」，經行政院核示應優先考量高鐵站與台鐵站間最佳的銜接方式後，高速鐵路工程局提出興建「沙崙線」的構想，並進行初步設計，之後全案轉由交通部鐵路改建工程局東部工程處負責後續工程。

沙崙線原定 2009 年竣工，並計畫配合 2008 年臺灣博覽會（後未舉辦）提前完工。但因為二仁溪整治計畫的關係，於 2010 年竣工，並移轉給台鐵經營。2011 年 1 月 2 日正式通車後，臺鐵闢駛經中洲直達臺南的區間車，距離約 18km、需時 13 分鐘，較高鐵快捷公車節省約一半時間。

工程經費方面：土木工程建設經費為新臺幣 33.9 億元（其中包括跨越中山高速公路的困難工程，亦為臺鐵首條上跨高速公路的路線），增購電聯車 16 輛約為新臺幣 8 億元；中洲車站整體改建總經費為新臺幣 3.7 億元，南 160 號道路鐵路平交道立體化工程總經費新臺幣 1.7 億元，合計共需新臺幣 47.3 億元。而沙崙線除了全線高架，路線也採用版式軌道。

臺南市縣合併改制之後，2012 年起跨年晚會均選在高鐵站區舉行，沙崙線也配合延長營運至凌晨 2 時。



電子票證

目前沙崙線各站設有多卡通驗票閘門，可持一卡通、悠遊卡、icash2.0 搭乘。



沿線風景

沙崙線於中洲車站新設第一月台 A 側及高架第三月台，出站後下行線以半徑 200 公尺之曲線轉東、上行線亦轉東但以 29.9‰坡度爬升並越過縱貫線，稍後兩線會合掠過高速公路仁德服務區南緣。復續往東轉東北進入大潭，於長榮大學前方設站。出大潭後跨越南 160 線，進入高鐵特定區後與台 39 線、高鐵路線平行。最後進入站區並止於高鐵車站南方，台鐵與高鐵站兩間有空廊相銜。



歷史


* 2005 年
  
* 5 月 31 日：立法院通過相關預算。
  
* 7 月 7 日：舉辦地方說明會，大潭村民眾對路線規畫不滿意，要求變更。但中洲、中生村支持；後仍照原訂計畫徵收土地完成。

* 2007 年
  
* 1 月 5 日：台灣高鐵板橋－左營段通車。

* 2008 年
  
* 1 月 25 日：高鐵快捷公車台南公園線通車，為沙崙線替代方案。
  
* 11 月 13 日：橫跨南 160 線鄉道（今區道）之高架橋因施工不慎崩裂，稍後敲除重建。

* 2009 年
  
* 大潭車站定名長榮大學車站，此舉曾受到當地居民反對。

* 2010 年
  
* 2 月 28 日：時任行政院院長吳敦義視察，宣佈以 2011 年 1 月 1 日為目標通車。
  
* 11 月 16 日、18 日：開放民間團體試乘。
  
* 12 月 22 日：台鐵大改點。同日至 28 日進行沙崙線試運轉，排點比照通車後時刻（臺南－中洲段開放一般乘客搭乘）。

* 2011 年
  
* 1 月 2 日：正式通車。因作為建國百年首項活動，總統馬英九等人俱赴現場。台南、中洲開放電子票證乘車。
  
* 1 月 3 日：高鐵快捷公車台南公園線廢止。
  
* 1 月 15 日：免費乘車結束；台南、中洲、長榮大學、沙崙四站全程開放電子票證乘車。
  
* 6 月 30 日：南科－沙崙間所有車站開放電子票證乘車。

* 2017 年
  
* 4 月 27 日：原本以南科起訖的班次全部改至善化發車。

* 2020 年
  
* 10 月 28 日：沙崙支線長榮大學＝沙崙間橋下道路發生隨機擄人殺人事件。



車站一覽

（註：車站等級：分為特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌）



未來計畫


* 2011 年 4 月 16 日，臺南市政府交通局局長魏健宏表示，為了提高沙崙支線載運率，交通局研擬 3 個方案。首先要向交通部爭取延伸到歸仁、關廟等人口密集地區，讓沙崙支線成為臺南市軌道運輸的骨幹。

* 善化車站現已增設第二月台。2017 年 4 月 27 日起，原本以南科起訖的班次全部改至善化發車。



工程圖集


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相關條目


* 臺鐵捷運化

* 台灣鐵路管理局

* 交通部鐵道局

* 台南捷運

* 臺南捷運科學園區延伸線



參考文獻



外部連結


* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 交通部臺灣鐵路管理局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 沙崙線 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）- 交通部觀光局
嘉義車站位於臺灣嘉義市西區，為臺灣鐵路管理局縱貫線南段、林務局阿里山林業鐵路阿里山線的鐵路車站及往高鐵嘉義站的嘉義 BRT 車站，早期亦為臺灣糖業鐵路北港線 (原稱嘉義線)、朴子線的嘉義站，為台灣第一座三鐵共構的車站，但目前糖業鐵路皆已廢止，後站有連結先期交通轉運中心，可方便轉乘客運及公車。



歷史


* 1902 年 4 月 20 日：增設「嘉義驛」（日語：嘉義驛／かぎえき _Kagi eki_）。

* 1912 年 12 月：銜接阿里山林業鐵路。

* 1933 年 6 月：車站本體改建，新站房由宇敷赳夫設計。

* 1942 年：嘉義－民雄間雙線完工，兩站相距 9.3 公里，中間無號誌站。在臺中線新三義隧道完成以及嘉北車站啟用之前，為西幹線站間距離最遠之兩站。

* 1947 年 3 月 25 日：陳澄波、潘木枝、柯麟、盧鈵欽等 4 名市參議員，被押往火車站前廣場公開槍決。

* 1988 年 12 月 31 日：林宗正牧師、黃昭凱等率領數名原住民青年以電鋸與鋼索拆毀站前的吳鳳銅像。

* 1995 年：嘉義機務段設立南部通勤電車保養基地。

* 2007 年 1 月 5 日：配合高鐵通車，嘉義公車捷運開始行駛。

* 2011 年 1 月 20 日：嘉義市先期交通轉運中心完工啟用，與原嘉義後站共構。

* 2013 年 9 月 30 日：啟用多卡通刷卡機。

* 2016 年 4 月 21 日：改點後本站開始停靠普悠瑪號。

* 2017 年：站前公車候車亭拆除，拆後空間美化綠化並改建為公車停靠站、計程車排班區、臨停接送區。

* 2019 年 7 月 3 日，152 次自強號列車（案發車廂 PPT1081）於晚間 8 點 42 分抵達本站時，一名鄭姓男旅客因補票問題與列車長發生衝突，25 歲鐵路警察李承翰上車處理時，遭鄭男以水果刀刺傷，送往醫院急救，翌日上午 8 點 27 分因大量失血而宣告不治。

* 2020 年 3 月 1 日：配合嘉義市區鐵路高架化計畫，停辦貨運及軍運業務。

* 2022 年 7 月 29 日：臺鐵局與台灣設計研究院針於 2021 年起對嘉義火車站進行微改造計畫，於嘉義車站大廳舉行第一階段成果發表。



車站概要

本站為嘉義地區唯一的一等站，為「鐵道旅行・幸福美好 111」集章活動之第 41 座車站，和阿里山林業鐵路阿里山線為共構車站。現今的嘉義後站為早期糖業鐵路車站的站址。因擴充興建嘉義市先期交通轉運中心之故，旅客須利用站內地下道以及站內、外天橋方可到達嘉義後站，目前本站正在興建嘉義市區鐵路高架化計畫，高架化嘉義新站預計 2025 年底完工啟用。



停靠狀態

車次參考請見維基學院，或參閱台鐵官方網站時刻表。



轉乘運輸

公車轉乘資訊請參見維基學院。



車站構造


* 臺鐵車站：分為前站及後站，前站直接與月台區相通。後站俗稱後車頭（Āu-tshia-thâu），與嘉義市先期交通轉運中心共站，需經由站內地下道或天橋才能到月台區（嘉義市先期交通轉運中心後棟）乘車，目前計畫改建成高架車站。

* 阿里山林業鐵路車站：使用臺鐵第一月台北端東側供乘客上下車，嘉義新站高架化後，將結合嘉義車站古蹟於原地繼續服務。將規劃連接新舊兩車站之轉乘區。

* 旅遊服務中心：位於前站大廳左側。

月臺配置

島式月台、岸式月台（實際為島式月台，東側軌道供阿里山森林鐵路使用，並設有終端式車站用於讓列車折返的止衝擋）各 1 座。順行列車出站需拐 12 號道岔，即使是通過列車最高也僅能以時速 45 公里通過。



利用狀況

本站為一等站，於 2022 年 6 月 30 日之年度改點後，行經本站之各級列車均有停靠。

根據 2021 年資料，本站每日旅運量約為 13,648，在台鐵各站中排行第 17 名。營收則為第 11 名。



車站周邊


* 嘉義市西區區公所

* 國立嘉義大學新民校區、林森校區

* IKEA 嘉義店

* 嘉義市立美術館

* 鐵警英雄李故巡官承翰英勇殉職紀念碑：紀念發生於 2019 年 7 月 3 日的臺鐵嘉義車站刺警命案殉職鐵路警員李承翰，紀念碑於 2019 年 12 月 30 日設置於第一月台鐵路警察局嘉義派出所前。



鄰近車站


* 廢止營運模式

* 現行營運模式

* 未來營運模式



參考來源



外部連結


* 交通部臺灣鐵路管理局 – 嘉義車站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 嘉義縣公共汽車管理處（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 林務局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 嘉義車站（阿里山林業鐵路）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 嘉義火車站 —— 文化部文化資產局（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
台鐵地下化，為交通部臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）營運路線對於臺灣西部各都市的阻隔及對地面交通的影響提出的改善方案中的地下鐵路方案。

此方案的實施範圍為縱貫線全線各路段，以「專案」作為各工程的計算單位。工程專案由交通部鐵道局及交通部臺灣鐵路管理局工務處臺北工務段（僅辦理桃園鐵路地下化）專責辦理，部分工程已經列入新十大建設的臺鐵捷運化計畫當中。



地下鐵路初期計畫

包括第一期「台北車站鐵路地下化工程」、第二期「松山專案」、第三期「萬板專案」、第四期「南港專案」之工程，及「高雄專案」規劃皆是地鐵處時期辦理的。

臺北鐵路地下化專案

臺北鐵路地下化專案是將南港、松山、臺北、萬華、板橋五站改建為地下化車站，並同步施作高鐵臺北段路廊。由交通部臺北市區地下鐵路工程處。

該專案範圍北起汐科車站南方，南至浮洲車站北方止，施工路段總長度約 22.672 公里。目前臺北鐵路地下化專案所有工程均已完工，並於 2011 年 10 月 24 日全面通車，僅剩高鐵南港 — 汐止基地間路段擱置中。



地下鐵路中期計畫

高雄市區鐵路地下化計畫

高雄市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起新左營車站南方，南至鳳山車站南方止，施工路段總長度約 15.37 公里。該計畫復設內惟、鼓山、三塊厝三座車站；增設美術館、民族、科工館、正義等四座通勤車站；並將現有左營、高雄、鳳山三站改為地下化車站，高雄市區鐵路地下化計劃的第一階段工程已於 2018 年 10 月 14 日第一階段切換通車，而第二階段工程則預計於 2023 年完工。



地下鐵路後期計畫

臺南市區鐵路地下化計畫

臺南市區鐵路地下化計畫由交通部鐵路改建工程局辦理，計畫範圍北起大橋車站南方，南至保安車站北方止，施工路段總長度約 8.6 公里，並計畫延伸至永康車站。

第一階段將新增林森車站及南臺南車站，預計在 2022 年 12 月通車，第二階段將現有的臺南車站改建為一座地下化新站，預計在 2019 年 6 月動工，並預計於 2025 年通車，第三階段將永康車站至大橋車站區間地下化，預計在 2025 年通車。

桃園都會區鐵路地下化計畫

桃園都會區鐵路地下化計畫全長 17.945 公里。該計畫將現有桃園、內壢、中壢三站改建為地下車站，並增設鳳鳴、中路、桃園醫院、中原、平鎮五座通勤車站。

為配合地下化工程施工，整條路線闢建為 25 公尺，預計徵收土地 5 萬 3 千多平方公尺及拆除建物 2 萬 7 千多平方公尺，目前此計劃正在細部規劃中。



其他計劃


* 因應基隆都市更新，將基隆車站站體南移、月台向北延伸，以騰空原車站區域內之土地，提供都更開發使用，新的基隆車站站體為半地下化。



相關條目


* 臺鐵捷運化

* 臺鐵高架化

* 交通立體化

* 臺灣鐵路管理局車站列表

* 台灣隧道

* 臺北鐵路地下化專案

* 桃園鐵路地下化

* 臺南鐵路地下化

* 高雄鐵路地下化



外部連結


* 交通部鐵道局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵客廳車（Parlor Car），簡寫為 PC，隸屬臺灣鐵路管理局。其中以車尾有瞭望台的 35PC32701 最為特殊。

1970 年代，因 35PC32701 客廳車內裝高級設備齊全，時任中華民國總統嚴家淦曾以該車替代總統花車執行環島旅行任務。1991 年末，時任總統李登輝以鐵道運輸巡行台灣時，亦於總統花車專列上加掛該車輛。



歷史

1957 年以美援自日本車輛進口了 12 輛 35SP32700 型客車，其中 35SP32712 由臺灣唐榮鐵工廠於 1972 年改造為客廳車，故此輛車一直保有觀光號的 1 公尺寬車窗，直到 1993 年底才由臺灣臺鐵臺北機廠翻修成莒光號的 1.8 公尺寬車窗。

1991 年 12 月 12 日時任總統李登輝環島之旅，客廳車 35PC32701 掛在總統花車 35SA32820 後面，擔任總統李登輝的交誼車廂，也是當時每日定時總統記者會的舉行地點。

1990 年代開始，臺灣鐵路管理局除了與民間旅行社推展該客廳車的包租業務外，也以「總統客廳車」為名開放一般大眾租用。總括而言，該車輛受理單位與手續與臺鐵團體票類似。

2000 年起為配合觀光列車，推出 2+1 排商務客室加卡拉 OK 室的 35PC10500 型客廳車，總數三輛由唐榮鐵工廠以 35SPK2200 型復興號改造，目前只搭配觀光列車或商務車供民眾租用搭乘。

2022 年 6 月 28 日，配合台鐵 629 大改點，於末班手動摺疊門莒光號 (521 次) 列車尾加掛客廳車 35PC32701。



型式

目前臺灣鐵路管理局擁有之客廳車，型式如下：


* 35PC32700
  
* 輛數：1 輛（35PC32701）
  
* 皮重：31.8 公噸
  
* 空車重：30 公噸
  
* 重車重（載客時）：35 公噸
  
* 座位：30
  
* 長寬高：20m，2.865m，3.8m
  
* 最高車速：100 km/hr
  
* 配屬機務段：七堵機務段

* 35PC10500（僅 35PC10501 有車長閥，其餘則無，此車已塗成鳴日號色）
  
* 輛數：3 輛
  
* 皮重：32.43 公噸
  
* 空車重：35 公噸
  
* 重車重（載客時）：35 公噸
  
* 座位：27
  
* 長寬高：20m，2.98m，4.043m
  
* 最高車速：110 km/hr
  
* 配屬機務段：七堵機務段
台鐵對號特快是台灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是對號入座、僅停靠主要車站的無空調列車，目前已取消。一般而言，是以鐵路機車牽引無空調二等客車，車廂內上有電扇、走廊有服務生販售服務。車內座椅為不可調整椅背傾斜角度，覆有草綠色塑膠蒙皮的旋轉椅或翻背椅（較舊型之車廂）。如為柴油客車行駛之對號特快，通常於前面加上「柴油」兩字，簡稱即成為「柴對快」。



簡介

1949 年 11 月 11 日，臺鐵客運列車收費標準加入「特快對號車」一級，並將原第一、二次「對號快車」升級適用此收費等級，仍以蒸汽機車牽引木造客車行駛。臺鐵於 1950 年，將第一次南下特快對號車命名為成功號、第二次為銘傳號，仍有頭、二、三等車廂供旅客選擇；等級制於同年十二月廢止後，改用美援「平等客車」35TP32200 型（後來改為 35SP32200 型）或臺鐵改造之 35SP32300 型。

臺鐵利用美援向日本車輛購入於 1957 年打造的 35SP32700 型客車，內陳設 13 排座椅，每排兩張，每張可供兩人使用，兩張座椅中間有走道貫通，座椅能單獨倒臥或豎直，一車可容納 52 人。出廠隨即以「坐臥兩用車」名義漲高原一、二次車收費，至 1960 年七月將第九、十次特快對號車改為坐臥兩用車收費，並於同年 11 月 25 日將坐臥兩用、特快對號、柴油特快合併為「對號特快」。

1961 年 6 月 18 日即將原坐臥兩用椅之對號特快車及第五、六、七、八次車改為「觀光號」，取代對號特快而為更高級之列車。

另外，以柴油客車開行的飛快車也是對號入座，原稱為「柴油特快」。在台東線，於 1961 年引進 LDR2300 型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。

隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的 DR2700 型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。

因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於 1984 年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達 79 至 80 分貝。

1988 年 9 月 1 日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的 151／152 次松山＝二水和週日、例假日加班的 153／154 次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以 DR2700 型行駛的柴對快。

對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛，但初期改點幅度並不大，仍有罕見於平快車的高速，卻僅收取普快票價（普通車、快車通用票價）。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。



年表

戰後初期，台灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種，各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。


* 1949 年 11 月 11 日：將第一、二次「對號快車」改為「特快對號車」，不發售無座票，全程停 11 站，共需時九時半。

* 1950 年 9 月 20 日：臺鐵將南下 1 次特快對號車命名為「成功號」，北上 2 次特快對號車命名為「銘傳號」，紀念鄭成功與劉銘傳。

* 1954 年 9 月 1 日：以原汽油車改裝柴油引擎的柴油客車開行臺北＝彰化「飛快車」（原為不對號且票價比照快車，因乘客眾多，同年 9 月 9 日改成對號入座）。

* 1956 年 2 月 1 日：取消成功號與銘傳號的稱呼，改回原「特快對號」；「飛快車」改稱「柴油特快車」，並以 DR2500 型開行臺北＝高雄柴油特快車。

* 1960 年 5 月 1 日：將「坐臥兩用」、「柴油特快」、「特快對號」三車種合併改稱「對號特快」。

* 1979 年 7 月 14 日：因光華號停駛，原 DR2700 型柴油客車全改以柴對快行駛。

* 1988 年 9 月 1 日：取消「對號特快車」。原車廂改用於平快車或柴快車行駛。

窄軌時期的台東線，也有以柴油客車行駛的對號特快車。

重大事故


* 1976 年 5 月 30 日：56 次與 107 次平快於竹南－談文間對撞（據信為台灣鐵路首次對撞事件），共計 29 死 164 人受傷。

* 1979 年 10 月 28 日：台東線 26 次對號快與卡車發生車禍，3 死 42 傷，為二戰結束以來東線鐵路傷亡最慘重之車禍。

* 1982 年 1 月 26 日：135 次對號特快於北迴線觀音隧道內乘客放置炸藥自殺，造成最後一節車廂 (35SPK32710T) 爆炸。



使用車廂


* 木造客車

* 17 公尺鋼體客車

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* 30SP/SPK32100 型
  
* 30SP/SPK32300 型
  
* 30SBK32300 型 (半行李車)

* 20 公尺鋼體客車

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* 35SP/SPK32900 型 (台鐵唯一 72 個座位的車型)
  
* 35SP32400 型
  
* 35SP/SPK32450 型 (台鐵唯一集中供電式客車)
  
* 35SP32550 型
  
* 35SPK32600 型
  
* 35SPK32700 型

* 柴油客車

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* DR2500/DR2600 型
  
* DR2700 型
  
* LDR2300 / LDR2400 型柴油客車與 LTPB1800 / LTPB1810 / LTPB1900 無動力拖車



圖片集


* 17 公尺鋼體客車

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* 20 公尺鋼體客車

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相關條目


* 復興號

* 冷氣平快

* 普通車