中華人民共和國高速鐵路，是目前世界上最大規模的高速鐵路網。1999 年 8 月 16 日中華人民共和國第一條客運專線秦瀋客運專線開工，2003 年 10 月 12 日秦沈客專建成通車。京津高鐵於 2008 年通車後，中國正式邁入時速 300 公里以上的高鐵應用時代。至 2021 年底總距離超過 4 萬公里，通車里程全球第一，其中營運時速可達 300 公里的路線總距離超 1.5 萬公里，占世界 2/3 以上，有包括香港特別行政區的 31 個省級行政區開通高鐵。另外，目前京滬高速鐵路、京津城際鐵路、京張城際鐵路（昌平至下花園北段）、成渝客運專線及京廣高速鐵路（北京至武漢段）達到 350km/h 的全球最快營運速度；中國的高鐵路線仍持續興建中，預計在 2025 年將建成約 60,000 公里的高速鐵路網。

中國人口眾多和流動頻繁，對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，雖有合資與轉讓的條件為前提，仍吸引了德日加法各廠商爭相以競標的方式搶占巨大的市場，使得中國以此獲取多國的成熟列車與技術，統稱為和諧號，並且實現引進、拼裝再到逐漸國產化的最終目標。中國製造商在研究這些早期版本的經驗基礎上，將包含的路線建設、營運調度系統、通訊和網路系統、機械、材料進行相互配合，推出了中國標準動車組，並將進一步追趕先進列車的指標，建成了針對不同氣候、不同地形的高鐵，例如經過零下 40 度高寒地帶的哈大高鐵、全球第一條環線高鐵和最南端的高鐵 —— 穿越熱帶地區和颱風頻發環境的海南環島高鐵、經過大風區和戈壁沙漠的蘭新高鐵和橋隧道路長度超過總長度一半的貴廣高鐵。

中國高鐵在這些內外條件偕同配合下得以高速發展，使國內的生活和工作方式發生了重大變化，促進沿路地區的經濟發展，也使得中國進一步邁向「高鐵社會」，使相鄰省份成為一日生活圈。截止 2021 年底，中國高鐵通達全國 93% 的 50 萬人口以上城市。目前無營運時速 200 公里以上的鐵路營運的區域僅剩暫無高鐵計劃的澳門特別行政區及西藏自治區。而目前利用建設經驗所新研製的技術並能開始進軍海外，參與輸出高鐵的承建競爭，例如土耳其高速鐵路、印尼雅萬高速鐵路、美國西部快線等，但也有部分計畫被擱置。



定義及名稱

類別

中國的高速鐵路大致分為三類：


* 設計時速 300-380 公里的高速鐵路，如京滬高鐵、京瀋高鐵、京廣高鐵、滬昆高鐵、廣深港高鐵等路線。

* 設計時速 200-250 公里的高速鐵路，如秦瀋客運專線（現京哈線秦沈段）、合寧鐵路、合武鐵路、金溫新雙線等路線。

* 設計時速 200-250 公里，客車與貨車在同一路線上運轉的鐵路，如漢宜鐵路、衡柳鐵路、津保鐵路等路線。

改造後時速達 200 公里的既有線路，如京廣鐵路京漢段、滬昆線浙贛段、廣深鐵路全線等路線並不算作高速鐵路。在 2011 年 8 月 28 日後，在既有線運轉的列車組列車時速已全部降至 160 公里，而且這種車次也逐漸取消。根據 2013 年 2 月 1 日發布的 2012 年版《鐵路主要技術政策》，既有線提速路線被移除出高速鐵路的類別。

路線命名

中國的高速鐵路的命名比較混亂，一些民眾、專業媒體，甚至鐵路部門都沒有完全對所有的名詞概念有一個全面、準確的理解。路線命名的主要規則有：

1. 2009 年 12 月之前開通的、與既有路線走向平行的路線以「XX 客運專線 / 客專線」或「XX 城際線」命名，如「京津城際線」、「石太客專線」、「膠濟客運專線」。
2. 2009 年 12 月《高速鐵路設計規範》發布後開通的，與既有路線走向平行的路線，增加了「XX 高速線」這一稱謂命名，如京廣高速線、京滬高速線。
3. 沒有平行的既有線的新建路線則以「XX 線」命名，如杭深線、寧蓉線、南廣線等。
4. 國鐵集團於 2020 年發布了《鐵路線路、車站、橋渡隧名稱管理辦法》(鐵發改〔2020〕196 號)，對鐵路線路、車站、橋渡隧命名進行了統一規範，並規定路線性質執行《鐵路線路設計規範》分類，命名為「XX 高速鐵路」、「XX 城際鐵路」、「XX 鐵路」，簡稱「XX 高鐵」、「XX 城際」、「XX 鐵路」。

幾種概念間的區別


* 城際鐵路得名於其功能屬性。一般這種路線會修建在人口密度較大，經濟較發達，人口流動很大的地區（如長江三角洲城市群和粵港澳大灣區等城市群），具有路線長度較短（通常最長 300 公里左右）、站間密度較大、設計旅客運送量大、車站位置位於市中心等特點。城際鐵路並沒有嚴格的速度要求，不過中國大陸的大多數城際鐵路都是近十年來新建的，時速也與高速鐵路的要求相同。

* 客運專線指專門用於客運的鐵路線路，也是根據路線的功能屬性出現的名稱。顧名思義，客運專線不允許出現任何非客運列車；因此，在《高速鐵路設計規範》發布前，一些設計時速達到高速鐵路標準，但是仍有貨運列車營運的路線都被定義為國鐵 I 級路線。在《高速鐵路設計規範》發布之前，客運專線跟高速鐵路在中國大陸的定義基本重疊；《規範》於 2009 年 12 月 1 日發布後，鐵道部全面使用「高速鐵路」的概念取代「客運專線」，於是一些有貨車營運的、達到高鐵標準的路線被重新定義為高速鐵路。



發展歷史

中國在高速鐵路領域的發展較世界上部分已開發國家晚，起步較其晚了 20 至 30 年，但因為市場巨大，自 21 世紀以來，以公開招標的方式成功吸引日本、法國、德國和加拿大放開轉移，在引進高鐵的幫助下吸收技術並高速發展。

發展背景

1964 年，在日本新幹線通車後，中國便開始關注境外高鐵的發展。1978 年 10 月，時任中共中央副主席兼國務院副總理鄧小平訪問日本，在日方安排下乘坐東海道新幹線由東京赴京都，途中表示「像風一樣快，我們現在很需要跑」，「真快，我們也需要快」。當時，中國鐵路運輸總距離為 5.2 萬公里，沒有高鐵路線，客運列車最高運轉速度為每小時 120 公里，且因停站過多和經常晚點造成平均速度僅有每小時 43 公里，而鄧小平當時乘坐的新幹線 0 系電聯車營運最高速度為每小時 210 公里。自此以後，在 1980 年代初，中國的鐵路官員開始著手規劃高鐵建設。當時在日本研習期間的鐵路系統官員張曙光觀看了鄧小平考察新幹線的影片後，便有了著手規劃高鐵的念頭，表示要讓中國人也能坐上高鐵。而中國領導人以後每次訪日，雙方必定會談到新幹線，日方也會必定安排乘坐和參觀新幹線，同時將中日高速鐵路建設方面的合作上升到了「日中友好的象徵」的高度。

早期研究

1984 年，由中國鐵道部第四勘測設計院著，中國鐵道出版社出版的《高速鐵路》一書，成為了中國的第一本高鐵書籍。全書整理了日本、法國、德國等國高鐵發展情況，書中前言中也寫道：「曾經被稱為衰老化的客運工具 —— 鐵路，因為高鐵將獲得新的生命契機」。這本書也為早期中國建設高鐵的研究起到了一定作用。

早期規劃

1990 年代初，當時的京滬鐵路既有線長期處於極度飽和狀態，而京滬高速鐵路還處於構思階段，於是中國對高速鐵路的研究才實際開展出來。

1990 年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》並提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路。

1994 年，當時的國家科委、國家計委、國家經貿委、國家體改委和鐵道部課題組完成了「京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究報告」的深化研究，後成立京滬高速鐵路預可行性研究辦公室。

1995 年，時任中共中央政治局常委、國務院總理李鵬曾表示，在第九個五年計劃（1996 年－2000 年）期間，中國將開始修建連接北京和上海的高速鐵路。由於龐大的建設費用，加上高速列車造價昂貴，當時他沒有提及具體的時間。1995 年 4 月 5 日李鵬在「建設全國統一的綜合交通運輸網路體系」 的報告中再次指出，京滬高速鐵路在「九五」期間只能作前期準備工作。1996 年 3 月，由李鵬發表、全國人大批准的《國民經濟和社會發展「九五」計劃和 2010 年遠景目標綱要》中，明確表示，「下個世紀前 10 年，集中力量建設一批對國民經濟和社會發展具有全局性、關鍵性作用的工程。…… 著手建京滬高速鐵路，形成大客運量的現代化運輸通道。」京滬高速鐵路的動工計劃正式被推遲到 21 世紀。

由於高速鐵路相對具有運載能力大、運轉速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在「九五」計劃期間進行的三次鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨後制定了《「十五」期間鐵路提速規劃》正式將高速鐵路建設列入規劃，《規劃》提出：到「十五」末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接中國主要城市的全路快速客運網，總距離達 16000 公里；客運專線旅客列車最高時速達到 200 公里及以上，實現高速鐵路、部分繁忙幹線客貨分線；而用於高速鐵路車輛的交流電傳動、列車組技術研究也同步進行，並開展時速 270 公里高速列車組（DJJ2）的研製。

鐵路提速

1993 年，中國大陸鐵路旅客列車平均運轉速度僅為 48.1 公里。為此，在 1997 年 4 月 1 日，中國大陸的鐵路實施第一次提速調圖，將列車最高運轉時速提高到 140 公里，平均運轉速度也提高到時速 54.9 公里，之後中國實行了四次鐵路大提速。

最著名的提速案例為廣深鐵路的電氣化提速改造。1980 年代末，當時的鐵道部決定從國情實際出發，以時速 160 公里的准高速鐵路作為突破口，為未來發展高速鐵路進行探索和試驗。選定試驗區段對既有路線進行技術改造，可以用較少的投資、較短的時間將既有路線改造成能夠開行時速 160 公里旅客列車的准高速鐵路。而當時的廣深鐵路具有其它鐵路線所沒有的優越條件，包括不斷增長的運輸需求、地形條件較好、長度適中等，使其成為首要的試驗目標。1989 年，鐵道部成立了由中國鐵道科學研究院和廣州鐵路局組成的聯合專家組，對廣深線旅客列車的最高時速提高到 160 公里進行了前期可行性研究。但由於 1990 年代初進行准高速改造時資金不足，故推遲了電氣化的實施，在過渡階段使用內燃機車牽引。至 1996 年，廣深鐵路總公司改制為廣深鐵路股份有限公司，廣深鐵路運用發行 H 股募集資金及自有資金持續投入建設准高速鐵路、高速電氣化及配套工程。1997 年 2 月，總投資 8 億元人民幣的廣深線高速電氣化工程全面開工；1998 年 5 月 28 日，廣深線高速電氣化工程竣工，同年 8 月 28 日正式投入營運。廣深鐵路率先使用由瑞典租賃、最高營運速度達時速 200 公里、被命名為「新時速」的 X2000 傾斜式高速列車組運轉廣深城際列車。由於全線採用了眾多達到 1990 年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998 年 6 月，韶山 8 型電力機車於京廣鐵路的區段試驗中達到了時速 240 公里的速度，創下了當時的「中國鐵路第一速」，是中國第一種高速鐵路機車。

2007 年 4 月 18 日，中國開始實施第六次鐵路提速，涉及京哈、京滬、京廣、隴海、滬昆、膠濟、廣深、京九、蘭新等鐵路幹線。提速後，路線允許速度達時速 250 公里的路線延展距離達 846 公里，時速 200 公里及以上的路線延展距離達 6003 公里，時速 120 公里以上的路線延展距離達 2.2 萬公里。此次提速使中國鐵路開始大規模投入使用列車組列車，也使中國鐵路跨入高速時代。從當日起，中國鐵路陸續開行 140 對普通列車組列車（D 字頭），使用 158 列 CRH1、CRH2 和 CRH5 電聯車。當時列車組列車票價參照的是 1997 年原國家計委公布的高等級軟座快速列車票價水平，一等車客票基準價為每公里 0.3366 元（人民幣，下同）；二等車客票基準價為每公里 0.28 元。

技術之爭

1998 年 6 月 2 日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，時任國務院總理朱鎔基向在座的一千多位院士提出「京滬高速鐵路是否可以採用磁浮技術？」的問題。此後，以何祚庥為代表的一批科學家開始支持磁浮，而鐵道部則支持採用輪軌技術。京滬高鐵計畫論證也出現了「磁浮派」和「輪軌派」。當時中共中央提出的「跨越式發展」口號，也是這一爭論的背景。為了證明輪軌高速鐵路的優越性，鐵道部於 1998 年開始設計生產 200 公里電聯車。而科技部也在 2000 年初成立了磁浮預可行性研究小組，同年年底磁浮計畫獲得立項。2000 年 6 月，上海市政府決定在上海建設高速磁浮，儘管磁浮速度有無與倫比的優勢，但磁浮還沒有在中國的高速鐵路路網得到廣泛使用。上海磁浮的盈虧情況、磁浮的電磁輻射、噪音等對人體健康的影響均是專家和民眾關注和爭議的焦點。

1999 年，秦瀋客運專線開始建設。該線於 2003 年建成營運，有鐵道部官員認為，秦瀋客運專線是中國第一條真正意義上的高速鐵路，但中國國家鐵路局官網未予以承認。為了挑戰外資主導地位，在 2002 年，鐵道部推出了完全利用自主智慧財產權、花費 1.4 億元人民幣研發的列車組列車「中華之星」。中華之星在秦瀋客運專線創造了每小時 321.5 公里的最快速度紀錄。中國也先後研發了 DDJ1 型電聯車、先鋒號電聯車、DJF3 型電聯車等電聯車，但最終以失敗告終。

2003 年，劉志軍擔任鐵道部長，提出「鐵路跨越式發展」並大力推進高速鐵路技術進步，甚至不惜大規模負債建設、非法挪用資金及犧牲鐵路系統職工待遇，中國高速鐵路因此開始進入高速發展時期，而高速鐵路技術爭論以鐵道部勝出告終。2004 年 1 月，國務院批准中國第一個《中長期鐵路網規劃》，正式宣布規劃建設距離超過 1.2 萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時 200 公里及以上。同時《規劃》也提出，對京滬高速鐵路和其他三條南北向高速鐵路線採用輪軌技術，為中國高速鐵路快速建設鋪平了道路。中國政府認為，磁浮和既有路線的制式不統一，無法聯網。其次造價也要比輪軌昂貴很多。另外磁浮目前投入商用的只有上海磁浮，經驗不足。而已有的輪軌技術則已經十分成熟，在對環境帶來的影響上，也比磁浮更有優勢。

技術引進

儘管「中華之星」等自主研發的電聯車的最高時速創造了歷史記錄，但由於當時中國高鐵的設計要求低於國外高速鐵路標準，整體核心技術不成熟，距離商業營運還有很大距離，同時一些核心關鍵技術和設備可靠性、穩定性不足，列車的工藝水平比較差，在試驗不到兩年後就放棄了商業化，因此當時自主研發的電聯車很快隕落。於是，中國政府從 2004 年起，改從外國企業引進高速列車。

早在 1998 年 11 月，時任中共中央總書記兼國家主席江澤民訪日期間，日方安排江澤民乘坐東北新幹線。時任日本內閣總理大臣小淵惠三對江澤民說，中國的高速鐵路計畫，日本將「官民並舉，傾力協作」。2000 年 4 月，日本運輸省官員曾表示中國建設京滬高鐵計畫時，日本不僅可以向中國出口車輛，而且要向中國轉移新幹線系統的技術。2003 年 4 月，據《日本經濟新聞》報導，中國高層曾向日本鐵路業者表示「中國選定新幹線的可能性為 95%」。此消息發布後，引發中國極端民族主義者的反響，他們表示反對採用這一技術，並在網上發起簽名活動。

2004 年起，中國政府開始對鐵路列車組進行公開招標。2004 年 6 月 17 日，《人民鐵道》和中國採購與招標網同時發布招標公告，鐵道部擬採購時速 200 公里的列車組，共計 10 包 200 列。公告明確投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。最初鐵道部與擁有新幹線 700 系及 800 系技術的日本車輛製造及日立製作所洽商，但日車及日立均表明拒絕向中國出售車輛及技術轉移。其後中方改向川崎重工業洽商，當時川崎重工業銷售業績並未如預期理想，便出售 3 組 E2 系列車組及其車輛技術予中國。此舉最初仍遭到 JR 東日本、日車及日立反對，後經一輪談判，川崎重工業在其他日本公司不反對的情況下，向中國出售 E2 系車輛及技術。中國鐵道部和有關部門做了大量的引導工作，保證了招標工作按計劃推進。

2004 年 10 月，川崎代表「日本企業聯合體」與中國鐵道部簽訂出口鐵路車輛、轉讓技術的合約。中國方面向日本川崎重工訂購為數 60 列時速 200 公里級別的列車組，總價值 93 億元人民幣。其中 3 列在日本完成，另有 6 列以散件形式付運，由中方負責組裝，其餘 51 列將通過技術轉讓，由青島四方機車車輛廠建造，當時一些高技術部件仍然依賴進口。2005 年 8 月，鐵道部向四方機車、川崎重工、三菱電機、株洲所、株洲南車電機及石家莊國祥運輸設備六方簽訂 51 列 CRH2A 型列車組機電產品技術轉讓合約。首列 CRH2A 於 2006 年 3 月 1 日從神戶港裝船，3 月 8 日運抵青島。其中，西門子公司向長春軌道客車招標，提出引進「維拉羅 E」的技術，但西門子因為提出高昂的轉讓技術、車輛造價費用而無法在第一輪招標獲得任何訂單，另敵手阿爾斯通爆冷門得標。2005 年，西門子參加第二輪競標，有了之前的經驗，此次即變得非常謹慎。當時中方給出更嚴格的條件。最後西門子完全接受中方的技術轉讓方案和價格方案，和唐山軌道客車進行合作，生產出 CRH3 列車。而中國利用龐大的市場，通過招標和技術引進，開始在國內生產 CRH1、CRH3 和 CRH5。這兩次招標，使得中國高鐵以開放市場換取技術，同時引進了四家的先進技術，為日後的國產化道路打下了基礎。

技術轉化

中國鐵路客車製造商在接納引進的的外國技術後，通過部件、設計的改進和技術轉化，以實現製造下一代高速列車的目標。

2008 年 2 月，科技部、鐵道部共同簽署《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》，根據《計劃》，中國將在在引進技術消化吸收和再創新已取得階段性重大成果的基礎上，進一步加大自主創新力度研製新一代時速 350 公里及以上高速列車，為京滬高速鐵路提供強有力的裝備保障。《計劃》也指出中國將建立並完善具有自主智慧財產權、國際競爭力強的時速 350 公里及以上中國高速鐵路技術體系。其中 CRH380 型高速列車組正是該聯合行動計劃最重要的計畫，2009 年正式立項啟動了列入「十一五」國家科技支撐計劃的中國高速列車關鍵技術及裝備研製重大計畫。在分析京津城際鐵路等高速鐵路積累的大量數據和經驗的基礎上，鐵道部提出了新一代列車組的性能提升方向、技術方案，並對方案進行了大量的分析計算，形成了一整套的列車系統設計方案和各子系統最佳化設計方案。

2009 年 6 月，鐵道部向國內列車組製造企業招標採購共 320 列時速 350 公里的高速列車組。2010 年 10 月 26 日起，經過技術轉化後的 CRH380A 正式在滬杭客運專線投入服務。

2010 年 10 月 19 日，鐵道部宣布開始研究和開發超高速鐵路技術，使列車最高速度提高到每小時 500 公里。

2012 年開始，鐵道部及接替機構中國鐵路總公司集合中國有關企業、高等院校、科研單位等展開研製中國標準列車組工作。2014 年 9 月，中國標準列車組方案設計完成；2015 年 6 月 30 日，中國標準列車組正式下線，並於當天在中國鐵道科學研究院環形試驗基地正式展開試驗工作。2016 年 7 月起，兩列中國標準列車組進行綜合試驗，在鄭徐客運專線從時速 200 公里逐級提速至時速 420 公里。於 7 月 15 日，中國標準列車組成功實現了時速 420 公里兩車交會及重聯運轉的目標。這是世界上首次實現擬營運高鐵列車組列車時速 420 公里交會和重聯運轉。該列車於 2016 年 8 月 15 日首次載客運轉。

2014 年 4 月 3 日和 10 月 22 日，完全自主化的中國北車 CRH5 型列車組牽引電傳動系統和網路控制系統分別通過了中國鐵路總公司組織的行業專家評審和技術評審，獲准批量裝車。11 月 25 日，裝載「中國創造」牽引電傳動系統和網路控制系統的中國北車 CRH5A 型列車組進入「5000 公里正線試驗」的最後階段；隨後，裝載中國北車自主化牽引系統的 CRH5A 型列車組在哈爾濱鐵路局開展正線試驗。

中國於 2007 年開始引進列車組以後，僅花了數年的時間就將國外技術轉化為自主研發技術，並達到了世界先進水平，是高鐵發展方面的成功典型案例。

部分觀點認為，中國高鐵在技術轉化的過程中存在侵權行為。對此，鐵道部總工程師何華武表示，高鐵部分已經向國家知識產權局申請了多項專利，因此中國高鐵具有完全自主智慧財產權。其他觀點指出在申請海外專利時需要公開所有技術，存在技術泄漏的風險，為此川崎重工選擇了對中國進行技術轉讓。川崎重工總裁稱，如果中國高鐵海外申請專利的內容與中國和川崎重工的契約相牴觸，將對中國提起訴訟。對此，中國鐵道部新聞發言人表示，中國高鐵的自主智慧財產權已經完全掌握在中國手裡。

首輪建設

在 2004 年《中長期鐵路網規劃》頒布實施後的三年（也就是 2007 年），中國政府就著手對《中長期鐵路網規劃》調整方案進行研究。2008 年 11 月 27 日，鐵道部副部長陸東福宣布，《中長期鐵路網規劃（2008 年調整）》於 10 月 31 日經國家批准正式頒布實施。新方案將客運專線規劃目標由 1.2 萬公里調整為 1.6 萬公里，並將城際客運系統由環渤海城市群、長江三角洲城市群、珠江三角洲城市群擴展到長株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武漢城市圈、關中城市群、海峽西岸城市群等經濟發達和人口稠密地區。該規劃出台後，大批（准）高速鐵路相繼上馬開工建設。同年 8 月 1 日，中國第一條具有完全自主智慧財產權的高速鐵路京津城際鐵路通車營運。

2009 年 12 月 26 日，中國第一條具有當時世界一流水平的長距離幹線高速鐵路武廣高鐵（今京廣高鐵武漢站到廣州南站段）開通營運。它的開通，將使武漢到廣州的旅行時間由原來約 10 小時縮短為 3 小時，也使武漢城市群、長株潭城市群和珠三角城市群連為一體。2010 年 2 月 6 日，世界上首條修建在大面積濕陷性黃土地區、運轉時速為 350 公里的鄭西高速鐵路開通營運。2010 年 7 月 1 日，連接上海與江蘇南京的滬寧城際鐵路開通。2010 年 10 月 26 日，滬杭客運專線開通，同時開行經過技術轉化後的列車組 CRH380A 列車。2011 年 6 月 30 日，總長 1318 公里，連接中國首都北京與國際大都會上海的京滬高鐵正式通車營運。它的建成將北京和上海之間的旅行時間縮短到了 5 小時以內，也實現了「千里京滬一日回」。

截至 2011 年 1 月，中國已建成高鐵路線總距離達 8,358 公里，位居世界首位。同年 1 月 4 日，時任鐵道部部長劉志軍表示，2011 年全國鐵路安排基本建設投資 7000 億元，高速鐵路營運總距離年內將突破 1.3 萬公里。當年安排新開工計畫 70 個，其中高鐵和城際鐵路計畫 15 個。

貪腐醜聞

2011 年 2 月，時任鐵道部長劉志軍因涉嫌嚴重違紀和貪腐問題被免職。由於劉志軍任內期間，大幅度建設高鐵路線，使得中國成為世界上高速鐵路營運距離最長、在建規模最大的國家，劉志軍因此被譽為「中國高鐵之父」。 據英國《經濟學人》雜誌估計，劉志軍收受與鐵路建設計畫有關的賄賂達 10 億元人民幣。後來調查人員發現，在 2010 年京滬高鐵修建時所使用的投資款中，有 1.87 億元被挪用。而另一名鐵道部高級官員張曙光也因腐敗問題被停職，之後被法院認定其受賄金額達到 4755 萬元人民幣。

在上述二人被停職後，中國媒體開始對高鐵安全、高昂票價、財務可持續性和環境影響進行批判。

2011 年 4 月，新任鐵道部部長盛光祖表示，由於高鐵建設所暴露出來的貪腐問題，一些高鐵建設計畫的安全可能受到影響，完工日期可能需要推遲。鑑於 2011 年時高鐵在中國是新生事物，安全經驗匱乏，因此盛光祖也宣布，從 2011 年 7 月 1 日開始，所有設計最高速度為每小時 350 公里的高速鐵路全面降速運轉，以每小時 300 公里最高速度運轉。此舉是為了應對因高票價、低旅客運送量和高能耗使用所帶來安全性的擔憂。2011 年 6 月 13 日，鐵道部在新聞發布會上表示，減速並不是因為安全問題，而是為 250 公里 / 小時的列車提供更實惠的車票，並提高旅客運送量。 由於高速列車運轉期間耗電量大，因此對昂貴的機械也會造成更多的磨損。鐵路官員也宣布，大部分設計最高速度為每小時 350 公里的路線，最高時速降為每小時 300 公里。而京津城鐵和其他設計最高速度為每小時 350 公里的城際鐵路，仍然按原標準運轉。而經過技術轉化後生產的 CRH380A 列車，雖然最高運轉速度可達到每小時 380 公里，但在實際運轉時則限制在每小時 300 公里。2011 年 5 月，環境保護部發布消息，因環評無法通過，兩條新建高速鐵路津秦客運專線、膠濟客運專線被停止建設運轉。同年 6 月，鐵道部表示，高速鐵路建設沒有放緩。在政治和輿論壓力下，國家審計署已經於 2010 年開始，對京滬高鐵的建設品質和審計進行了廣泛的調查。截至 2011 年 3 月，京滬高鐵在審計方面沒有發現重大品質問題。另外，從 2011 年 7 月 20 日起，濟南至北京、天津的高鐵列車班次數量，由於旅客運送量低而減少，這也再次引起了普通民眾對高鐵的需求和利潤的擔憂。

盛光祖接任鐵道部部長後，因主張高鐵降速而備受爭議，其也因此被網友稱為「盛高阻」或是直接稱之為「高阻」（取高鐵阻礙者之意，這一謔稱早在 7・23 事故之前即已出現）。

建設停滯

2011 年上半年，鐵道部總收入為 42.9 億元人民幣，總負債為 2.09 萬億元人民幣。在 2008 年、2009 年和 2010 年，鐵道部資產負債率分別為 46.81％，53.06％和 57.44％，到 2011 年中期達到 58.58％。截至 2011 年 10 月 12 日，鐵道部已經發行了 1600 億人民幣的債券，接近當年累計投資額的一半。與此同時，由於原鐵道部長劉志軍違紀免職以及 2011 年 7 月 23 日的甬溫線追撞事故等原因，中國高鐵建設陷入大規模停滯。據中華鐵道網在 2011 年 8 月對 23 個鐵路建設公司進行的調查顯示，2011 年，鐵路工程建設僅有三成正常施工，處於停工、半停工和進展緩慢的占到 70%。受影響的路線包括廈深、南廣、貴廣、石武、津保和滬昆等路線。10 月，共有 10,000 公里的高鐵建設工程因故停止。另外也有一些路線由於資金不足而延緩開工日期，包括津保、哈佳、鄭徐、海南西環等。

為了緩解鐵路建設面臨的信貸短缺，財政部宣布減免對鐵路建設融資債券所產生的利息，國務院也下令國有銀行重新向鐵路計畫貸款。2011 年 9 月，鐵道部宣布獲得超過 2000 億元融資，為津保、蘭渝、廈深等路線的復工提供支持。

另外，在 2012 年 9 月，重慶市發改委在回復市民來信時表示，渝西高鐵計劃被擱淺，以蘭渝鐵路和西成高鐵取代。

重新探索

2012 年初，為了振興當時中國的經濟放緩，中國政府決定重新投資高速鐵路。當時，國務院總理溫家寶訪問了軌道裝備製造企業，也對行業表示了信任。一年內，鐵道部的預算從 6430 億美元，增加到 9650 億美元。

2012 年 12 月 1 日，世界上第一條地處高寒地區的高鐵路線哈大高鐵，正式通車營運。同年 12 月 26 日，總長 2298 公里，跨越多種地形、氣候帶和地質條件的高速鐵路京廣高鐵全線通車。截至 2012 年底，中國大陸高鐵總距離達 9,300 公里，客運量已超過甬溫線事故前的水平。在財政方面，京津城鐵、京滬高鐵和滬杭城鐵均報告其進入虧損狀態，而滬寧高鐵則實現盈利，獲得了 3.8 億元的經營利潤。但是，中國高鐵整體仍然處於虧損狀態。

2013 年，隨著杭福深客運專線（全線）、西寶客運專線、渝利鐵路以及武漢、廣西城際鐵路等路線的開通，中國大陸高鐵新增營運距離 1107 公里，總距離達到 10463 公里，「四縱」幹線基本成型。

二輪建設

2014 年 12 月 26 日，中國第一條跨越高寒高原風沙戈壁地區的准高速鐵路蘭新鐵路第二雙線通車。同年開通的路線還包括大西客運專線（太西段）、杭長客運專線、貴廣客運專線、南廣鐵路、成綿樂客運專線、青榮城際鐵路和中原城市群城際軌道交通等，總長度突破 1.6 萬公里。截至 2014 年，中國大陸列車組列車開行範圍擴展至 28 個省區市，高鐵網路覆蓋 160 多個地級以上城市，占全國地級以上城市的 55% 以上。當年列車組列車開行數量，從 6 月的 1277 對，增至 12 月的 1556.5 對。

為了應對經濟放緩，中國政府又批准新建一些高鐵路線，包括商合杭客運專線、鄭萬高速鐵路、連鎮鐵路、臨曲客運專線、哈牡客運專線、銀西鐵路、大張客運專線和浙江、江西的城際鐵路線。此外，中國也有出口高鐵技術的計劃。

2015 年，國務院總理李克強調研中國鐵路總公司，談到中國高鐵的發展，他說每次出訪推銷高鐵心裡特別有底氣。

2015 財年，京津城鐵、滬寧城鐵、京滬高鐵、滬杭高鐵、寧杭高鐵、廣深港高鐵營運首次實現盈利，其中，京滬高鐵在 2015 財年實現約 66 億元人民幣的最終利潤。

2015 年 12 月 30 日，海南環島鐵路全線通車營運，標誌著世界首條環島准高速鐵路全線貫通。此時，中國大陸高鐵總距離突破 1.9 萬公里。

截至 2016 年 5 月 15 日，中國共開行列車組列車 2100 多對，占全部開行旅客列車（3400 對）的五成以上。至今，列車組列車已經成為中國鐵路客運的「主力軍」。

2016 年 9 月 10 日，隨著鄭徐客運專線的開通，中國大陸高鐵總距離突破 2 萬公里。

2016 年 12 月 28 日，一批新的高速鐵路開通，包括貴陽到昆明段通車，滬昆高速鐵路上海至昆明南站間全線貫通，以及南昆高速鐵路百色至昆明段通車，南寧到昆明南站全線貫通，從此，昆明與其他城市間有了方便的陸地高速交通連結，雲南省結束沒有高速鐵路的歷史。

2017 年 9 月 21 日起，京滬高速鐵路恢復以最高時速 350 公里營運，往返北京與上海的最快車次只需要 4 小時 30 分鐘。

2017 年 12 月 6 日，西成客運專線全線通車；2018 年 1 月 25 日，渝貴鐵路開通，自此四川盆地北上南下的快速出川鐵路通道被打通，川渝兩省市與全國各地的陸路交通得到極大改善。西成客專促進成都和西安以及北方地區之間交流，渝貴鐵路則不僅增加了成都、重慶和貴陽之間的緊密聯繫，同時也極大緩解了春運時期往返珠三角和川渝方向高密度的探親和務工客流壓力，春運自珠三角往川渝方向返鄉旅客的乘車環境也由擁擠不堪、旅途漫長的普速客車變為舒適快捷的列車組，四川盆地內各城市至珠三角地區的旅行時間普遍由 2 天縮短為 10 小時以內。

根據 2016 年 7 月經國務院批覆的《中長期鐵路網規劃》，提出「八縱八橫」高速鐵路主通道」，同時規劃佈局高速鐵路區域連接線，並發展城際客運鐵路。截止 2021 年底，中國大陸高速鐵路總距離超 4 萬公里，覆蓋 80% 以上的大城市；到 2025 年將達 5 萬公里；到 2030 年基本實現內外互聯互通、區際多路暢通、省會高鐵連通、地市快速通達和縣域基本覆蓋。

2018 年 9 月 23 日，通往香港的廣深港高速鐵路全線通車，採一地兩檢方式，往返香港的乘客，統一於香港西九龍站辦理香港出入境手續。

高鐵距離



建設規劃

中國的高速鐵路路網建設，均由政府和國有企業管理、規劃和資助。

建設意義

中國早期和境外的批評者一直質疑在大部分地區處於發展中，國家建設高昂的高速鐵路系統的必要性，而大多數務工人員則無力承擔高鐵的車票費用。然而，中國政府已經表明，雖然高鐵建設造價昂貴，但這些建設計畫也會推動一些政策目標。由於中國幅員遼闊，人口眾多和流動頻繁，因此對作為大眾化交通工具的高速鐵路需求巨大，也為旅客提供快速，可靠和舒適的旅行方式。

雖然中國高鐵的營運時間比已開發國家要短，但「高鐵經濟效應」已明顯顯現，對沿線產業帶和城市現代服務業的培育，以及沿線地區人口流動速度提升和人口聚集，均具有重要促進作用。在高鐵規模快速擴張的時期，高鐵的空間效應將進一步顯現，也成為推動國家經濟社會發展的強大引擎。具體體現在以下方面：


* 通過提升鐵路的運輸能力，與就業市場實現無縫對接，以提高經濟生產力和長期競爭力。另外，高鐵開通後，一些既有線釋放了運能，緩解了貨運能力長期緊張的局面，全社會人流、物流周轉明顯加快，成本有效降低，這對於鐵路更有利可圖。

* 在經濟衰退時期，由於高鐵建設創造就業機會，也推動了對建築、鋼鐵和水泥行業的需求，短期刺激經濟。其中，京滬高鐵共聘用了 11 萬工人施工。

* 促進跨城市經濟一體化及二線城市的增長。高鐵的引入，使得二線城市的市場潛力增加 59％，樓價也比預期平均實際增長 4.5％。高鐵的開通也產生「同城效應」，實現區域資源共享，加快產業梯度轉移，有效推動區域內產業最佳化分工，圍繞構建高鐵沿線產業鏈條，形成比較優勢，促進沿線地區的產業協調互補發展。例如隨著長三角地區高速鐵路的不斷開通，帶動了長三角地區協同分工、錯位發展、有序的產業體系逐步完善，有效支撐並在很大程度上引導了各城市不同的產業體系等的發展。此外，高鐵也使中國人的生活半徑和活動範圍出現明顯擴大和拓寬的現象，生活方式和節奏逐漸發生變化，催生出「星期天工程師」「假日專家」等新職業，形成了「高鐵社會」。同時使老年人異地養老變成現實，如廊坊、崑山、德州等地的養老院開始吸引北京、上海的老年人，以更低的成本享受更舒適的養老生活。

* 支持環境可持續發展。電聯車能源使用量比其他交通工具要少，並且可以從更多種能源（包括可再生能源）獲取電力。而汽車和飛機沒有這些特點，因為這些能源更依賴於進口石油。

* 發展高鐵設備產業。高鐵的建設，也將中國發展成為高速鐵路建設技術的主要來源國。中國的軌道裝備製造商引進進口技術後，直接進入本地化生產過程，之後進行了技術轉化，甚至開始準備出口海外，與外國供應商競爭。 在中車四方取得川崎重工業新幹線 E2 型授權生產權的六年後，中車四方可以自行生產 CRH2A 列車，而川崎重工業也在高鐵上結束與中車四方的合作。如今，中國擁有世界上系統技術最全的高速鐵路技術，可以承擔從通訊號誌、工務工程、牽引供電、機車客車製造乃至營運管理等領域的「一攬子」出口。

* 拉動產業的發展。高鐵的建成，帶動了冶金、機械、建築、橡膠、電力、資訊、電腦、精密儀器等第二產業的快速發展，也拉動了沿線城市旅遊、餐飲、商貿等第三產業的發展。例如京津城際鐵路開通後，使兩個直轄市及周邊地區的經濟交流日益增多；京滬高鐵開通營運後，沿線城市成為承接長三角和環渤海兩大經濟區產業轉移的新平台。

* 帶動新型城鎮化發展。隨著一些高鐵路線客流量的增長，充分說明了高速鐵路對人口流動具有顯著的誘增效應，使原先鮮為人知或知名度高但交通不便的中小城鎮成為吸納人口的熱點。

建設成本、投資融資

中國自從經濟步入「新常態」後，高鐵建設從之前的勞動密集型，向資本技術密集型轉化升級。在中國全部投入建設高鐵的款項中，有約 40-50％是由中央政府通過國有銀行和金融機構貸款提供，而另外 40％由原鐵道部發行的債券提供，而其餘 10-20％則由省級和地方政府提供。

據業內人士分析，原鐵道部（現中國鐵路總公司）旗下的中國鐵路建設投資公司，從 2006 年中國開始修建京津城鐵，鐵道部首次出資 27 億後，至 2010 年，鐵道部方面的高鐵投資已經遠超 1 萬億，其中包括 2010 年頭 10 個月的 310 億。由於大規模高鐵建設資金任務繁重，因此鐵道部已經開始考慮引入社會資金。2010 年 2 月，鐵道部將持有京滬高鐵 4.537% 的股權掛牌，公開向社會招標以 60 億的價格轉讓。同時，鐵道部計劃成立資產管理公司，以更好地管理高鐵投資的債務與股權。

高鐵建設完畢後，除了需要通過票款償還貸款外，還需要通過車站及列車服務、路線使用、廣告獲得大量收入來償還。儘管載客量令人矚目，但幾乎每條高鐵路線在其營運的第一年都遭受了虧損。以京津城鐵為例，該路線開通兩年來，累計開行列車 10.4 萬列，運送旅客 4100 萬人。而京津城鐵的修建投資額達 204.2 億元，每年的營運總支出約 18 億元，其中包括銀行貸款 100 億和每年 6 億多的還貸利息，年利息利率在 6.3% 至 6.8% 之間，貸款周期為 5-10 年。在 2008 年 8 月 1 日至 2009 年 7 月底，京津城鐵共運送旅客達 1870 萬人，平均每天運送旅客 5.5 萬人，營收 11 億元，虧損 7000 萬；而在開通營運的第二年，京津城鐵客運量增加到 2230 萬人，收入增加到 14 億元，虧損 5000 萬。根據京津城際高鐵計畫建議書，京津高鐵預期的設計年運量約 3000 萬人次，營業額接近 18.4 億。但在投入營運時，出現盈虧持平，甚至略有盈餘的跡象。據華建管理公司的會計師文清路分析，京津城鐵在年營運費用支出達 18 億的基礎上，需要實現年運送旅客量在 4000 萬人次以上，才能實現「算小帳」中的略有盈餘。2013 年，京津城鐵客運量上升到 2585 萬人次。該路線每年最大載客量可達 1 億人次，初期成本的回收期為 16 年。

在其他路線方面，石太客運專線開通營運後的第一年，總虧損 8 億元，到 2010 年，當年預計虧損 9 億元；2009 年 9 月開通的沿海鐵路，當年虧損達 3.77 億。鄭西客運專線自 2010 年 2 月開通營運以來，預計 2010 年全年收入為 6 億，但必須支付 11 億元的利息。在 2012 年前三季度共虧損 18.7 億元。雖然這些號誌站造成的虧損由鐵路部門承擔，但一些地方政府也會採取補貼的方式（如成灌鐵路），此舉可以提高該路線的利用率。2014 年 12 月，河南省政府將對鄭開城際鐵路、鄭焦城際鐵路、鄭機城際鐵路實行暫定 5 年的營運虧損補貼機制。

根據 2010 年預測，從 2014 年開始，鐵道部（現中國國家鐵路集團）將迎來還債高峰。一些經濟學家也建議高鐵路線需要通過進一步政府補貼的方式，以降低票價，提高乘客量和最終收入。由於中國高速鐵路路網不斷擴大，因此乘客人數也在不斷增加。而高鐵票價日後也會更加便宜，同時工資也會出現大幅增長的跡象。

截至 2020 年 3 月底，中國國家鐵路集團（原中國鐵路總公司）的全部債務為 49159 億元。2017-2019 年公司的淨資產收益率僅分別為 1.88%、1.96% 和 1.99%，盈利能力並不強，引發了高鐵計畫是否會引發債務風險的擔憂。與其他主要高鐵系統相比，中國高鐵票價較低，不到西班牙、法國等其他國家的四分之一。因此，根據世界銀行的分析報告，除了京滬高鐵等部分東部沿海地區的高鐵路線可以實現盈利之外，在西部建設高鐵計畫，財務往往都有虧損。但是，高鐵的建設可以帶來其他正面效應，比如節省旅客的旅行時間而提升的經濟效率、帶動高端製造等相關產業的發展、帶來新增客流量、拉動地方土地升值、帶動地方經濟發展、減少溫室氣體排放、交通事故和道路擁堵等。

根據 2020 年的分析，近幾年的高鐵計畫中，地方政府的出資份額逐步增加。鐵總在不少中西部的高鐵計畫中資本金的比例已降至 20%-40%。地方政府一般先成立省級鐵路投資平台，不斷通過財政注資增加公司的資本金，並在土地用地指標、稅收優惠政策等方面進行支持。省級鐵投公司通過發行債券和銀行借款加槓桿後，再出資與鐵總及市縣各級投資主體共同持股高鐵計畫公司。有了地方政府的鐵投平台分擔投資與債務，鐵總才可以在每年超過 8000 億元的巨額鐵路固定資產投資的情況下，還能避免產生嚴重虧損，長期維持 65% 左右的資產負債率。此外，還通過京滬高鐵上市等方式引入新的資金。

車站規劃

根據 2009 年版的《高速鐵路設計規範》規定，車站名稱應與車站所在地地名一致，且在全國範圍內不應有相同的車站名稱。位於城市城區或近郊區的，應使用該城市的名稱命名。當車站位於縣、鄉（鎮）或村所在地時，應以當地縣、鄉（鎮）或村莊的名稱命名。而在 2014 年版《高速鐵路設計規範》則刪除了這些內容。因此有一些高鐵站的實際位置，與站名標識的位置相距較遠。

2018 年 5 月 8 日，國家發改委、自然資源部、住建部與中國鐵路總公司聯合發布《關於推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，明確新建鐵路選線應儘量減少對城市的分割，新建車站選址儘可能在中心城區或靠近城市建成區。

車站規模方面則基本沒有發揮空間。無論新建車站或既有車站附設高速場，在中間站（非主要始發終到站或節點站）基本上採用兩台四線或六線的布局。由於中國高鐵列車和車站布局、營運等方面的特點，無獨立正線被認為會嚴重影響路線的運轉效率，因而中國高鐵網的小車站中基本都會設計獨立正線，慢車進站在側線待避快車。在主要的始發終到站，或多條路線交會的車站，則按照預期運送旅客的規模安排車站站場布局及到發線。由於中國鐵路的規範，折返的列車組需要預留 20 分鐘左右的時間進行整備，類似日本般在主要始發終到站仍然只安排 4 至 6 條到發線的設計方案不符合中國實際。因而這些車站的車站規模上不設限，大如西安北站 18 個月台、34 條到發線都有出現。


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路線規劃

2008 年，鐵道部計劃建成 25,000 公里的高速鐵路網，列車的最快速度可達到每小時 350 公里。2009 年，中國大陸對高鐵建設投資了近 500 億美元，總建設成本為 3000 億美元。

根據 2016 年 7 月經中華人民共和國國務院批覆的《中長期鐵路網規劃》，提出「八縱八橫」高速鐵路主通道，為四縱四橫的基礎上擴增的路線。此外，中國大陸當局同時規劃佈局高速鐵路區域連接線，並發展城際客運鐵路。具體規劃路線如下：

八縱八橫主通道

八縱（南北向）


* 沿海通道：大連（丹東）－秦皇島－天津－東營－濰坊－青島（煙臺）－連雲港－鹽城－南通－上海－寧波－福州－廈門－深圳－江門－湛江－北海（防城港）

* 京滬通道：北京－天津－濟南－徐州 南京－上海（杭州），包括南京－杭州、蚌埠－合肥－杭州，並行北京－天津－東營－濰坊－臨沂－淮安－揚州－南通－上海

* 京港（台）通道：北京－衡水－菏澤－商丘－阜陽－合肥（黃岡）－九江－南昌－贛州－深圳－香港（西九龍）；支線為合肥－福州－台北，包括南昌－福州（莆田）

* 京哈～京港澳通道 ：哈爾濱－長春－瀋陽－北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－深圳－香港，包括廣州－珠海 / 澳門 廣州－中山 / 江門

* 呼南通道：呼和浩特－大同－太原－鄭州 / 洛陽－襄陽－常德－益陽－邵陽－永州－桂林－南寧

* 京昆通道：北京－石家莊－太原－西安－成都－昆明

* 包（銀）海通道：包頭－延安－西安－重慶－貴陽－南寧－湛江－海口

* 蘭（西）廣通道：蘭州－西寧－成都－貴陽－廣州

八橫（東西向）


* 綏滿通道：綏芬河－牡丹江－哈爾濱－齊齊哈爾－海拉爾－滿洲里

* 京蘭通道：北京－呼和浩特－銀川－蘭州

* 青銀通道：青島－濟南－石家莊－太原－銀川

* 陸橋通道：連雲港－徐州－鄭州－洛陽－西安－蘭州－西寧－烏魯木齊

* 沿江通道：上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都，包括南京－安慶－九江－武漢－宜昌－重慶、萬州－達州－遂寧－成都

* 滬昆通道：上海－杭州－南昌－長沙－貴陽－昆明

* 廈渝通道：廈門－龍巖－贛州－長沙－常德－張家界－黔江－重慶

* 廣昆通道：廣州－南寧－昆明

區域連接線

在「八縱八橫」主通道的基礎上，規劃建設高速鐵路區域連接線，進一步完善路網、擴大覆蓋。


* ﻿東部地區：北京－唐山、天津－承德、日照－臨沂－菏澤－蘭考、上海－湖州、南通－蘇州－嘉興、杭州－溫州、合肥－新沂、龍巖－梅州－龍川、梅州－汕頭、廣州－汕尾等。

* 東北地區：齊齊哈爾－烏蘭浩特－白城－通遼、佳木斯－牡丹江－敦化－通化－瀋陽、赤峰和通遼至京瀋高鐵連接線、朝陽－盤錦等。

* 中部地區：鄭州－阜陽、鄭州－濮陽－聊城－濟南、黃岡－安慶－黃山、巴東－宜昌、宣城－績溪、南昌－景德鎮－黃山、石門－張家界－吉首－懷化等。

* 西部地區：玉屏－銅仁－吉首、綿陽－遂寧－內江－自貢、昭通－六盤水、蘭州－張掖、貴港－玉林等。

城際客運線

在優先利用高速鐵路、普速鐵路開行城際列車服務城際功能的同時，規劃建設支撐和引領新型城鎮化發展、有效連接大中城市與中心城鎮、服務通勤功能的城市群城際客運鐵路。

﻿京津冀、長三角、珠三角、長江中游、成渝、中原、山東半島等城市群，建成城際鐵路網；海峽西岸、哈長、遼中南、關中、北部灣等城市群，建成城際鐵路骨架網；滇中、黔中、天山北坡、寧夏沿黃、呼包鄂榆等城市群，建成城際鐵路骨幹通道。



相關技術

車輛技術

中國目前製造和營運中的高速列車分為和諧號電聯車及復興號電聯車，除 CR200J 以外均為動力分散式列車。

和諧號系列列車目前包括 CRH1 系列、CRH2 系列、CRH3 系列、CRH5 系列、CRH6 系列以及 CRH380 系列。其中 CRH6F 兼具高速列車組和地鐵車輛技術優勢，具有速度快、載客量大、快起快停、快速乘降等優點，適合城際鐵路公交化營運需求。而 CRH380 系列通過主要關鍵技術系統和生產管理體系的提升，使得中國高鐵列車實現了全國產化。

復興號系列列車目前包括 CR400 系列、CR300 系列和 CR200J。其中 CR400 系列的 400AF、400BF 營運速度為 350km/h；CR300 系列的 300AF、300BF 營運速度為 250km/h；CR200J 為動力集中式列車，營運速度為 160km/h。

軌道技術

無碴軌道是高速鐵路的硬體之一，以往這類技術僅日本和德國擁有，中國大陸缺乏軌道板製造技術，遂選擇引進外國技術及自主研發。2004 年 9 月，中國先於遂渝線使用自主技術，興建全長 13.16 公里的無碴軌道試驗段，至 2007 年 1 月建造完成，並在 1 月 4 日至 1 月 10 日間以 CRH2 型列車組進行高速測試。

中國也從德國引進無碴軌道技術，選擇了博格（Max Bögl）、睿鐵（RAIL.ONE）及旭普林（Züblin）等公司，當中京津城際鐵路使用了博格式軌道板，武廣客運專線則使用睿鐵的 RHEDA 2000 無碴軌道技術，鄭西客運專線使用旭普林技術。

隨著山東華東數控成功研製出供生產博格板使用的數控磨床，中國已具備了自行製造大量博格板的能力。

中國又把不同款式的高速軌道板以型號分類，例如基於日本新幹線的軌道板被稱為 CRTSⅠ 型；基於德國博格的軌道板又被稱為 CRTSⅡs 型板式無碴軌道。中國自主研製的新型軌道板被稱為 CRTSⅢ 型，於 2009 年開始研製，2015 年投入使用。

海外計畫

中國自輸入外國技術後，經過技術國產化，現時已經進行技術輸出。自 2013 年國務院總理李克強上台後的 10 月起，他已經分別向泰國、澳大利亞、中東歐、非洲、英國、美國、東南亞等地推銷過中國高鐵技術，被媒體稱為「超級推銷員」。

目前已實現中國高鐵技術出口的海外高鐵計畫有：


* 土耳其高鐵：中國海外修建的第一條高速鐵路 —— 安卡拉－伊斯坦堡高速鐵路，由土耳其首都安卡拉至最大城市伊斯坦堡高速鐵路的二期工程 2014 年 7 月 25 日通車。

* 俄羅斯高鐵：2015 年 6 月 18 日，中鐵二院與俄羅斯企業合作，準備新建莫斯科 - 喀山高速鐵路並與俄羅斯鐵路公司正式簽約，總金額約 24 億人民幣、設計時速最高將達到 400 公里。

* 印尼高鐵：2015 年 9 月 29 日，中國獲得印尼高鐵的訂單。計劃興建從印尼首都雅加達到萬隆的約 140 公里高鐵。目前已經開工並興建中。



管理營運

售票方式

從 2011 年 6 月 1 日起，全國所有列車組列車將實行購票實名制。乘客需攜帶有效身份證件方可購票，有效證件包括：二代居民身份證、按規定可使用的有效護照、回鄉證、港澳通行證、台胞證、港澳台居民居住證、外國人永居證等。

對於自動售票機的購票者而言，由於自 2011 年 6 月 1 日起中國大陸全面實行購票實名制，因此全國各地火車站自動售票機也需要使用有效證件購票，但目前絕大多數火車站售票機能讀取中華人民共和國居民身份證、回鄉證（2012 年版）、台胞證（2015 年版）、港澳台居民居住證、外國人永久居留身份證。若持其他身份證明文件如：護照或港澳通行證等的乘客需到人工售票窗口購票（不過廣深列車組列車沿線車站的自動售票機則可以使用護照購票）。

持身份證於網路購票的旅客可選擇前往各火車站、代售點領取傳統紙質票，或直接使用身份證入閘上車（需上車站和下車站均具備自動檢票條件）。使用卡式回鄉證、卡式台胞證、外國人永居證也可以在部分車站直接入閘上車。

購票限制

因違約而被各級人民法院限制消費的失信被執行人不得購買高速列車組列車（G 字頭車次）車票，含所有被限制消費的被執行人及單位被執行人的法定代表人、主要負責人、影響債務履行的直接責任人員、實際控制人。購買 G 字頭列車全部座位及其他列車組列車一等座以上車位的行為被人民法院定位為「高消費行為」，該規定自 2015 年 8 月 25 日起生效。

另外，曾有媒體傳聞稱從 2016 年 8 月 15 日起所有在列車組列車吸菸的乘客，除接受罰款外，其列車組乘坐權也被暫停，旅客需持本人身份證件到鐵路客戶服務中心簽訂協議書方可再次購買。若旅客簽訂協議書後，再次在列車組上違法吸菸的，將終身禁止購買列車組列車車票。但在 2016 年 9 月 28 日，中國鐵路總公司回應稱，鐵總從未出台過這種規定，此政策屬於誤傳。

2018 年 3 月 16 日，國家發改委發布《關於一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐火車和飛機的意見》，對在一定期限內適當限制特定嚴重失信人乘坐民用航空器做了進一步明確，將於 2018 年 5 月 1 日起開始實施。

事故和事件

甬台溫鐵路列車追撞事故

2011 年 7 月 23 日 20 時 34 分，一列從北京南站始發前往福州站的 D301 次高速動力車（車號為 CRH2-139E）與一列從杭州站始發前往福州南站的 D3115 次動力車（車號為 CRH1-046B），兩車方向一致，行至甬溫線上海鐵路局管內永嘉至溫州南間 K584＋300 處（甬台溫鐵路甌江特大橋），D3115 疑遭到雷擊後失去動力停車，造成 D301 追撞，追撞致 D3115 次動力車第 15 同第 16 節，兩車廂脫軌墜橋，D301 次動力車第 1 到 4 節車廂脫軌，四車廂脫軌 1 節墜橋。發生事故的列車組車型為 CRH1B 和 CRH2E。截至 24 日上午 8 時，事故已導致成 224 人傷亡，其中 40 人遇難，184 人受傷。由於當時鐵路官員缺乏問責制度，導致事故發生後引發輿論反響，加劇了對中國大陸高鐵安全和管理的關注。一時間，針對中國大陸高鐵的各種批評和反高鐵聲音大幅度出現，其中不乏欠缺科學精神和理智的聲音。

事故發生後，中國政府暫停了新的鐵路計畫審批，並對現有鐵路運輸系統進行了安全檢查。2011 年 8 月 11 日，中國政府宣布，在調查結果公布前，暫停新建高鐵路線的審批。8 月 13 日起，中國境內 9000 公里的高速鐵路將全面降速降價，350 公里時速高鐵降速至 300 公里，250 公里時速高鐵降速至 200 公里，票價則比原票價降低 5% 左右。在當年 7 月到 9 月，中國高鐵旅客運送量為 1.51 億人次，下降了近 3000 萬人次。而在 2012 年的「春運」期間，列車組列車並沒有呈現往年春運時的火爆場面，票源充足，相反 T 字頭、K 字頭普通列車的車票需求量卻相比於往年出現了暴漲。另外，此次事故也將威脅到中國出口高鐵技術的計劃。

貴廣客運專線 D2809 次列車出軌事故

2022 年 6 月 4 日 10 時 30 分許，貴陽北至廣州南的 D2809 次旅客列車行駛在貴廣線榕江站進站前的月寨隧道口時，撞上突發溜坍侵入路線的泥石流，導致 7 號、8 號車發生脫線，造成 1 名司機死亡，1 名列車員與 7 名旅客受傷。

據車載數據分析，列車司機在列車行駛至榕江站進站前的月寨隧道內時發現了路線異常，在 5 秒內採取了緊急緊軔措施，列車滑行超過 900 公尺。高速鐵路的防撞牆與軌道結構的防護在避免此次列車發生顛覆或墜落的過程中起到了重要作用。

票價

據西班牙媒體統計，中國高鐵的票價與西班牙、日本、法國、德國和義大利等已開發國家相比，為全世界最低，每公里的票價為 0.04 歐元，遠低於西班牙的 0.19 歐元，以及法國的 0.22 歐元、德國的 0.27 歐元、義大利的 0.25 歐元和日本的 0.22 歐元。但由於中國的個人收入差距很大，許多人的收入遠低於平均值（2011 年中國私營單位年均工資僅 24556 元，而全國城鎮人均可支配收入更只有 21810 元），因此高鐵票價對於一般大眾而言相對要貴。

2018 年 4 月 28 日起，鐵路運輸企業將依據價格法律法規，對部分路線高等級席別票價進行調整，部分路線動力車一等座票價上漲約 30%。2018 年 7 月調圖後，部分路線動力車二等座票價也將實行最佳化調整，如貴廣客運專線全程二等座票價除部分車次打折外將全面上漲，由 267.5 元漲至 323 元。

航空競爭

由於近年來中國已有多條高鐵建成，因此航空業危機已然顯現。據武漢天河機場 2011 年提供的統計數據顯示，600 公里以下航程的航班已經有六七成停飛；當年春運期間，天河機場運送旅客量同比下降 8.52%，為 23 年來首次下滑，而武廣高鐵旅客的平均載客率比 2010 年同期增長 60% 以上。截至 2013 年 10 月，中國大陸高速鐵路每月載客量是航空的兩倍。

應對高鐵挑戰與有效率的使用運力，航空公司和機場已經開始轉變戰略，一些航空公司和機場也開始籌劃「航空鐵路聯運」，把高鐵車次、時間和飛機航線進行搭配，旅客只需要買一張套票就可以實現飛機和火車的轉乘。此外為了進一步使產業健康發展，自 2016 年 11 月 1 日起，中國民用航空局和國家發展改革委開始實施《關於深化民航國內航空旅客運輸票價改革有關問題的通知》，規定 800 公里以下航線、800 公里以上與高鐵列車組列車形成競爭航線的旅客運輸票價交由航空公司依法自主制定。

高鐵貨運

從 2017 年雙十一開始，中國鐵路總公司推出了「高鐵快運」服務 —— 在中鐵快運公司的組織下，一些商品在裝入專用的箱子和袋子後，被帶上專門的列車組列車上，以遠遠高於普通貨運列車的速度送往買方的手裡。一些地區的農產品，例如香格里拉市的松茸和山東的櫻桃，因為這項服務得以迅速到達買方手中，達到支持出產地農業發展的目的；另外，醫藥冷鏈、生物製劑和貴重物品也能通過這個服務保證運輸的效率。至 2019 年 8 月，這個服務的範圍為中國大陸 60 個城市、68 個車站，運轉路線達 402 條，一些樞紐高鐵車站還成為了快運的中轉車站。

運輸規模

中國是世界上高鐵客流量最高的國家。



相關統計

運轉速度

2011 年 7 月 1 日後中國所有高鐵進行第一次降速，原最高營運時速為 350km/h 的降為 300km/h，250km/h 的降為 200km/h。因此次和之後的降速皆在盛光祖時任鐵道部長任期內執行，其被中國鐵路愛好者戲稱為「盛高阻」（取高鐵阻礙者之意）。7 月 23 日發生 7.23 追撞事故後，進行第二次降速。2015 年兩會期間政協委員、中鐵建（中鐵建設集團有限公司）總裁趙廣發認為當時不少列車以時速 200 公里的速度營運是巨大浪費，建議高鐵恢復 350 公里最高時速。2016 年 6 月，在國家「十二五」科技成就展上，中國共產黨中央委員會總書記習近平與北京交通大學賈利民教授就中國高鐵是否有條件恢復 350 公里時速進行了交流。2017 年 9 月 21 日，中國鐵路實行新的運行圖，在京滬高鐵開行數對由復興號電聯車擔當、最高營運時速為 350 公里的高速列車。2018 年 8 月 8 日，京津城際鐵路也實現達速，恢復 2011 年降速前的 350km/h 的時速運轉。

速度紀錄

時間和距離記錄

2019 年 7 月 10 日開行的瀋陽北至重慶西 G1284/1281 次列車組列車，其運轉距離 2858 公里，運轉時間 16 小時 9 分，成為當時世界上運轉時間和距離最長的動力分散式列車組車次。2020 年 7 月 1 日起，此列車縮短至成都東，距離紀錄再次被京昆高速動車組列車打破（2760 公里），運轉時間則被 D2206 次列車打破（上海虹橋至成都東，運轉時間 15 小時 37 分）。



參見


* 高速鐵路、軌道車輛速度紀錄

* 中華人民共和國鐵路運輸、中華人民共和國鐵路線路列表

* 中華人民共和國高速鐵路標準列表

* 中國鐵路高速列車、中國列車組列表

* 劉志軍、張曙光、陸東福



相關條目


* 高速鐵路線列表

* 法國國鐵 TGV

* 德國高鐵城際快車

* 義大利高速鐵路

* 台灣高鐵公司台灣高鐵

* 韓國鐵道公社韓國高速鐵道

* 日本新幹線



注釋



參考文獻

[1]（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



外部連結


* （簡體中文）人民鐵道網：中國高鐵

* （簡體中文）央視 - 走進高鐵製造廠（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）央視 - 高鐵奇蹟世界第一（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）中國高速鐵路技術發展路線（摘要）

* （簡體中文）中國高速鐵路規劃示意圖 (201606 版)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）[中國已開通營運的高速鐵路圖 (201707 版) 作者：陶岸君]