加拿大航空 143 號航班是加拿大航空自魁北克省蒙特婁經安大略省渥太華飛往艾伯塔省埃德蒙頓的執飛的航班。1983 年 7 月 23 日，一架剛交機約 4 個月的波音 767 客機執飛此航班從渥太華飛往埃德蒙頓的途中在 41,000 英尺（12,500 公尺）的飛行高度進行巡航時，兩具引擎因燃油耗光而失去動力，最後客機在位於曼尼托巴省金姆利的一個已被改作賽車場地的廢棄加拿大皇家空軍飛行基地做滑翔降落，在當時打破了民航客機在失去動力後的滑翔記錄。該架 767 客機後被稱為「金姆利滑翔機」（The Gimli Glider）。

官方在隨後的調查中發現此次事故的原因是因為轉換公制單位至英制單位時的人為失誤，導致燃料添加量被錯誤地計算，完成第一趟飛行後，即使有再次確認油量並重新加油，且機長未能察覺，因此飛機在執行飛行任務時只有一半的可用油量。加航事後被指管理不當且未能給機組人員足夠的培訓來熟悉新飛機的操作過程。



事故背景及經過

在 1983 年 7 月 22 日，加航的一架波音 767（註冊編號為 C-GAUN，製造序號 22520/47）從多倫多飛往埃德蒙頓並在那裡接受了例行檢查。一天以後，這架飛機飛抵蒙特婁多瓦爾機場（現名為皮埃爾・埃利奧特・特魯多國際機場）以執行 143 航班的飛行任務。執行是次航班的機長為羅伯特・鮑勃・皮爾遜（Robert Bob Pearson），副機長為莫里斯・肯塔（Maurice Quintal）。皮爾遜機長是名非常有經驗的飛行員，事故發生前總共有超過 15,000 小時的飛行時間。肯塔副機長也同樣經驗豐富，飛行時間達 7,000 小時。

在從渥太華起飛後，飛機航行了大約一半航程，在臨近安大略省紅湖市的 41,000 英尺空層巡航時，機上的一個關於油壓的警報響了。皮爾遜機長將其關掉，因為僅依靠重力兩個引擎便可獲得足夠供油。但是幾分鐘後機上的警報再次響起，顯示左翼油壓偏低的警告，皮爾遜機長決定轉向溫尼伯緊急降落。不久，機上警報又顯示左翼油箱油量低，隨後左側引擎熄火，機長嘗試重啟左側引擎不果，緊接著右側引擎亦停止工作。失去了引擎動力，機上的電子設備同時失去電力，駕駛艙瞬間所有的電子儀表均失靈。飛機現在只能依靠底部釋放出的小型衝壓空氣渦輪發電維持三個備用儀表和部分液壓系統的運作。因為沒有電力，飛機無法向溫尼伯航空管制中心的雷達發射飛行狀態信號。此時飛機位於 35,000 英尺高度，距離溫尼伯還有 104 公里。

在此之前，還沒有人駕駛過一架失去動力的民航客機在空中滑翔至安全降落。機長向塔台宣布進入緊急狀態，並向溫尼伯機場請求緊急著陸，因為該機場的跑道很長，救援設施完善。糟糕的是，肯塔副機長經過計算後發現以當時的下降率，根本無法在溫尼伯降落。在此之際，曾任加拿大皇家空軍飛行員的肯塔副機長想起在金姆利附近有一個皇家空軍基地，於是向塔台詢問相關資料，塔台向機組指示該空軍基地的大致方位。幸運的是，當天天氣很好，機組可以以目視方式進場。機長在搜索後終於發現該軍用機場的位置，但由於擔心降落速度過快，只好以滑翔機的經驗，控制飛機滑翔減至較低的速度後，在該機場 32L 跑道緊急著陸。可是，在釋放起落架時，主起落架靠自身重力放下並鎖定，而前起落架由於液壓系統失靈，同時無法靠自身重力放下，因而未能鎖定。而空軍基地早已撤銷並改建為金姆利賽車公園，原有的跑道也改成直線競速賽用的賽車場跑道。最後關頭，飛機重著陸時主起落架的 2 條輪胎爆胎，機鼻部分直接接觸地面滑行。飛機在賽道滑行了一段距離後終於停下。



事後調查

7 月 22 日一次檢查時發現飛機液晶燃料顯示器故障，當時技術人員發現只要拉出一個油量顯示系統（Fuel Quantity Indicator System，FQIS）上的一個斷路器就可以令顯示器重新顯示燃料存量，但是飛機仍要用機翼底部的燃料測量棒來對燃料的存量作第二次的確定。7 月 23 日早上，這架註冊編號為 C-GAUN 的客機飛抵蒙特婁。在蒙特婁的維護人員發現燃料顯示器沒有任何顯示，在查閱飛行記錄後發現拉出斷路器令顯示器重新顯示燃料存量的做法跟正確做法有差異，於是維護人員決定為這架 767 更換燃料顯示器；但因該飛機是加航當時第一批（四架）767 飛機的其中一架，所以蒙特婁並沒有太多 767 的零件。正當維護人員打算再用先前的方法令飛機先暫時返回飛行計時，簽派員的出現打斷了他的工作，並且他忘記了拉出斷路器。隨後，飛行員回到駕駛艙（雖然飛行員事前已得知顯示器出現問題，但是機組進入飛機後才得知該顯示器完全沒有顯示，而不是像上上一班飛行一樣可繼續操作）。機長在查閱最低設備清單（MEL）後得知該 767 飛機是不可以在沒有燃料顯示的情況下起飛的，不過機長認為只要用手工計算燃料，再以燃料測量棒測量油量後就可以令飛機安全飛行。於是飛行員決定補充燃油量並繼續開始前往埃德蒙頓的航程。

傳統上，民航飛機是以英制單位計算出油量的重量（飛機的起落對於載重非常敏感，用重量而非體積來計算油量）。這批剛投入服役的波音 767-233 客機，採用了公制單位。加油前，飛行員計算出要飛抵埃德蒙頓需要 22,300 千克的油料，而當時以量油計測量時得知油箱內還剩餘 7,682 公升的燃料，地勤人員用的油量計（dipstick）卻只能測出油箱內剩餘油量的體積為 7,682 升，需要把體積和重量換算一遍。地勤人員把公制容積「升」換算為英制重量「磅」（1 升 = 1.77 磅）。結果原本應該加入 20,088 公升的燃料，卻錯誤地只加入了 4,916 公升，也就是該 767 飛機實際上只裝載了不到需要量一半（22,300 磅 = 12,598 公升 = 10,078 千克）的油料。在過去油料補給的計算工作向來是由飛航工程師負責，但波音 767 是當時少數採用兩人制駕駛編組的新機型，飛行員必須親自負責這個他們並不熟悉的工作項目。當地勤人員拿來加油記錄請皮爾遜機長進行核對時，他檢查了相關的計算數據，卻仍然誤用了相同的換算係數而且並未察覺。機組人員將這些錯誤的資料輸入飛機上的飛行管理電腦內，便起程前往埃德蒙頓。地勤人員少加了占原定要求四分之三的燃油，這麼大的差距，當值人員裏，從飛機上的機長和副機長到地面上的地勤團隊，沒有一個人察覺到其中的異常。



世界紀錄

143 號班機在安全地緊急降落前打破了當時民航機滑翔飛行最長距離的世界紀錄。班機燃料用盡的地點與金姆利相距約 50 公里，飛機共滑翔了 17 分鐘。此紀錄在 2001 年被同屬加拿大的越洋航空 236 號班機事故中超越。



逸聞


* 加拿大航空安排從溫尼泊往金姆利維修飛機的工程車在途中也因燃油用盡而無法前進，需致電求援。

* 在 2001 年打破 143 號班機的滑翔飛行距離紀錄的也是加拿大的航空公司越洋航空 236 號班機事故，他們最後也是緊急降落於空軍基地。

* 相關單位在事後利用飛行模擬器測試其他機組人員在遭遇相同狀況時，是否能順利迫降，但都獲得班機墜毀無人生還的測試結果。

* 機長是滑翔機愛好者，駕駛滑翔機經驗豐富，在此事件中，由於降落速度過快，於接近跑道時，機長運用滑翔機中側滑的方式減速，使降落速度在安全範圍。



事故之後

這次是繼 6 月 2 日加拿大航空 797 號班機後，加航於兩個月內第二次迫降事故。而這次事故後來被改編成一部電視電影，名為《九霄驚魂 767》。

這次事故也被製成《空中浩劫》第五季第三集「Gimli Glider」（又名為「Deadly Glide」或「Miracle Flight」）

事故客機

事故客機在金姆利經初步維修後飛往溫尼泊全面修理，並重新在加拿大航空服務。意外後這架飛機獲得「金姆利滑翔機」（Gimli Glider）的新暱稱，並一直服役至 25 年後的 2008 年 1 月 24 日才宣告退役。在退役後飛渡至美國加州莫哈維沙漠中的莫哈維機場。封存之航行任務被安排由當年把 143 號班機緊急降落在金姆利的機組人員負責，並在起飛前安排讓加航員工在機場向這架飛機道別。

2017 年 9 月，此機在莫哈維機場被拆解。部分蒙皮被一些公司製作成紀念品出售。



相似事故


* 英國航空 9 號班機 - 該波音 747 客機的四個引擎因火山灰堵塞而熄火，最後關頭四個引擎重新啟動，飛機平安降落於雅加達。

* 荷蘭皇家航空 867 號班機 - 該波音 747-400 的四個引擎在阿拉斯加上空因火山灰堵塞熄火，後四個引擎重新啟動。平安降落在泰德・史蒂文斯安克雷奇國際機場。無人死亡，事後該機花費 8000 萬美元檢修。

* 越洋航空 236 號班機 - 肇事空中巴士 A330 客機因維修疏忽，致飛行中漏油且兩個引擎停止運作。最後飛機以滑翔方式降落於亞速爾群島的空軍基地，無人死亡。



參考文獻


* The Gimli Glider（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



外部連結


* Aviation Safety Network 報告（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 飛機緊急著陸後的照片（AirDisaster.Com）

* 金姆利滑翔機相集