溫哥華高架列車（英語：Vancouver Skytrain），又譯天車、溫哥華城市軌道交通，是加拿大英屬哥倫比亞大溫哥華地區的城市軌道交通系統，隸屬大溫運輸聯線的公共運輸網絡。此系統於通車初期的大部分路段採用高架橋運行，因而得名。系統目前共有 53 個車站，分博覽線、千禧線和加拿大線三條路線運行，全長 79.5 公里，是全球第二長的無人駕駛城市軌道交通系統以及加拿大最長的城市城市軌道交通系統。三條路線於 2017 年第 3 季的平均工作日載客量達 488,90 [1] 人次。博覽線和千禧線由英屬哥倫比亞快速交通公司營運，而加拿大線則由 Protrans BC 營運。



路線

高架列車系統現時共有三條路線，如下：

■ 博覽線從溫哥華市濱海站起，途經溫市中心（此段於地底運行）、溫市東部及本那比南部後抵達新西敏市（又稱二埠），離開哥倫比亞站後分為兩條支線。一條支線沿天空之橋橫越菲沙河，至素里市喬治國王站為終點站；另一條則途經新西敏東北部，至本那比生產路－大學站為終點站。介乎濱海站和體育館－中華城站的地底路段是採用了前屬加拿大太平洋鐵路的登斯梅隧道（Dunsmuir Tunnel），而介乎納奈莫站和哥倫比亞站的路段則採用前英屬哥倫比亞電力鐵路公司市際電車的走綫。

■ 千禧線西起溫哥華社區學院－克拉克站，途經溫市東部和本那比北部至洛克希德鎮中心站，從該站起途經長青延線穿越滿地寶和高貴林，至拉法基湖－道格拉斯站為終點站。有別於博覽線的大部分車站，千禧線（溫哥華至本那比段）的車站皆由不列顛哥倫比亞省最頂尖的建築師設計，這些車站的風格亦因此與博覽綫和長青延線的車站大相徑庭。

■ 加拿大線連接溫市濱海站、列治文市和溫哥華國際機場，是加拿大首條機場聯絡軌道系統。本線沿途設有 16 個車站，當中九個位於溫市內，四個位於魯魯島上，其餘三個則位於海島上。本線由 InTransitBC 公司負責興建，而通車後為期 35 年的營運權亦歸該公司屬下的 Protrans BC 所有。有別於高架列車的另外兩條路線，加拿大線於溫市內大部份路段於地底運行，並採用南韓公司現代 Rotem 所製的列車，而並非龐巴迪製造的地鐵列車。雖然與固有的高架列車系統有數處異端，本線仍被歸類為高架列車的其中一條路線，並採用運輸聯線的公共運輸收費架構。



運作

收費

高架列車採用運輸聯線的公共運輸收費架構。在此架構中，大溫地區被分成三個收費區，而車資則以乘客橫跨了多少個收費區來計算。持有效車票的乘客在購票 90 分鐘內無需額外繳費便可於高架列車、巴士、或海上巴士之間轉乘。乘客可以現金、扣數卡或信用卡在車站大堂的自動售票機購買康百世智能儲值卡或康百世單程車票。其他有效車票還包括日票（DayPass）、月票（FareCard）、以及大專學生票（U-Pass）等。失明人士亦可使用由加拿大全國失明人士協會（Canadian National Institute for the Blind）發出的有效身份證明來免費乘車。6-13 歲的兒童、持有效身份證明的中學生以及長者皆可繳付特惠車費乘車。

另一方面，加拿大線上的天普頓站、海島中心站和溫哥華國際機場站則被劃為機場特別收費區，乘客於以上任何三個站購買單程車票或日票，或使用康百世智能儲值卡離開機場收費區時，需額外繳付 5.00 加元的附加費；使用預繳月票或於以上三個站下車的乘客則不受影響。純粹於機場收費區以內使用加拿大線的乘客則無需繳付任何車資，沒有康百世卡的乘客可於機場收費區內三個車站的閘外售票機按下「只供海島內使用 (Sea Island Only)」的選項及確認相關使用守則後免費取得一張車票，於取票當日於拍卡起計九十分鐘內無限次使用該票出入機場收費區內三個車站。

高架列車車站過去不設出入閘機，依靠乘客自律繳費。為了避免乘客逃票，車上時有警察及運輸聯線工作人員查看乘客的付費證明。當局有權要求未能出示有效車票的乘客下車，最高罰款達 173 加元。當局估計每年因乘客逃票而損失達四百萬加元，過往也曾考慮於車站增設閘門以防止乘客逃票，但往往以計劃成本比逃票帶來的損失為高而否決此念頭。然而，車站的開放式設計方便不法分子犯案後逃離現場，亦令乘客於近年多番質疑高架列車系統的安全性。有見及此，運輸聯線從 2011 年 7 月起在高架列車車站進行前期工程以便安裝閘門，各車站的閘門於 2016 年啓用，而康百世卡智能收費系統則於 2015 年投入服務。

財務狀況

高架列車於 2005 年的年度營運開支則達 73,381,000 加元。運輸聯線主要從車資（2005 年度：$285,520,000）和稅收（2005 年度燃油稅：$254,628,000；2005 年度物業稅：$216,824,000）支付營運開支。另一方面，用以興建高架列車系統的基本建設費用則由運輸聯線及其他政府機構共同承擔，從加拿大線建造成本的分佈可見一斑（運輸聯線佔 22%、加拿大聯邦政府：29%、不列顛哥倫比亞省政府：28%、溫哥華機場管理局：19%、溫哥華市政府：2%）。雖然運輸聯線從 2001 年起已在業務方面錄得盈餘，但多項建造成本開支仍為當局帶來債務。截至 2006 年，運輸聯線的長期債項達 11 億加元，當中 5 億 8 百萬元是緣自當局於 1999 年從不列顛哥倫比亞省政府接管高架列車系統。



歷史

背景及早期規劃

溫哥華市內的有軌電車系統於 1890 年開通，而連接溫市和新西敏的中央公園市際電車線（Central Park interurban）則於 1891 年通車。踏入 1940 年代，電車線營運商英屬哥倫比亞電力鐵路公司（British Columbia Electric Railway）開始淘汰有軌電車並改為派遣巴士行駛公共運輸路線：中央公園市際電車線從 1953 年至 1954 年間分階段停駛；溫哥華市內的最後一條有軌電車線於 1955 年停駛；而連接馬寶區和史提夫斯頓的市際電車線則於 1958 年停駛，為大溫哥華地區的有軌電車服務劃上句號。

1960 年代，各級政府開始研究在溫哥華市內興建高速公路網絡，但計劃惹來沿線大批居民反對，方案亦最終作罷。為了應付區內的交通流量，大溫哥華區域局於 1975 年發表的《宜居地區 1976/1986》報告（_The Livable Region 1976/1986_）中提出取道已停駛的中央公園市際電車線走線興建路面輕鐵系統，連接溫哥華市中心和溫市東區、本拿比南區和新西敏，並於新西敏東部分成兩條支線，分別前往高貴林和素里。

項目於 1980 年代初轉交不列顛哥倫比亞省政府發展；與此同時，前身為安大略省省營機構的市區運輸開發公司（Urban Transportation Development Corporation，UTDC）開發了一種以直線電動機驅動並可以採用無人駕駛方式運行的中型載客量捷運系統（Intermediate Capacity Transit System，ICTS），並為此新技術尋求買家。當時不列顛哥倫比亞省政府正申請在溫哥華舉辦以運輸及通訊為主題的 1986 年世界博覽會，並有感該 ICTS 系統既能解決大溫哥華地區對軌道交通的需求外，也能迎合博覽會的主題。兩者遂達成協議，將大溫哥華軌道交通系統從路面輕鐵改為 ICTS 系統。

首期路段

連接溫市中心濱海站和新西敏的溫哥華地區捷運項目（Vancouver Regional Rapid Transit Project）於 1982 年 3 月 1 日動工。當局從同年 5 月起在溫哥華市內緬街夾總站大道（Terminal Avenue）一帶率先興建一條 1 公里長的示範線連車站（即現時的緬街－科學世界站），1983 年夏季期間對外開放。

捷運項目耗資 8 億 5400 萬元（1986 年金額），1985 年 12 月 11 日開幕，並於同日正式改稱「高架列車」。開幕後高架列車進行了為期八天的試運階段，讓公眾免費試搭，再於 1986 年 1 月 3 日正式投入收費服務，世博舉行期間另設專車連接分別位於加拿大廣場和福溪畔的兩個會場。龐巴迪公司後來收購了 UTDC，並將 ICTS 技術重新包裝為先進捷運系統（Advanced Rapid Transit）。

當局其後開始規劃通往高貴林和素里的延線，但高貴林延線因其擬定走線受沿線居民反對而擱置，當局遂專注發展素里延線。系統於 1989 年從新西敏站伸延至哥倫比亞站，1990 年沿為高架列車專設的天空之橋橫跨菲沙河伸延至素里的史考特路站，再於 1994 年延至喬治國王站。

千禧線首階段、運輸聯線接管

1990 年代中期，大溫區域局制定了《2021 年中期交通大綱》，指出區內三條走廊到 2006 年會達致興建中型鐵路系統的客流量門檻，當中包括溫市百老匯中區至洛克希德鎮中心、二埠至高貴林市中心、和列治文至溫哥華市中心。在地圖上，前兩者連結起來的形狀貌似一個「T」字，因此該兩條走廊合稱「T 字線」，而不列顛哥倫比亞省政府和大溫區域局則於 1995 年同意在 T 字線使用路面輕軌技術而非高架列車固有的龐巴迪捷運技術。在輕軌線落成前，英屬哥倫比亞公車局率先於 1996 年 9 月創辦 99 B-Line 快速公車線，沿溫市百老匯街和本拿比洛克希德公路連接英屬哥倫比亞大學和洛克希德鎮中心，以迎合沿線固有的公共運輸需求，以及為輕軌線奠定客源。99 B-Line 迅即成為大溫地區最繁忙的公車線，首兩年的乘客數目比預期高 30%。

另一方面，不列顛哥倫比亞省政府與大溫哥華區域局於 1990 年代中期就大溫地區未來發展的方向出現分歧，兩者遂於 1997 年商討將高架列車的控制權從省政府轉移至大溫區域局。不列顛哥倫比亞省議會於 1999 年通過《大溫哥華運輸管理局法案》，將高架列車及其營運公司的控制權從英屬哥倫比亞公車局轉交新成立的運輸聯線。

省政府於 1998 年決定將 T 字線從路面輕軌線改為高架列車線，並使用龐巴迪的捷運技術。T 字線介乎金馬素站和哥倫比亞站的路段於 2002 年分階段啓用，並取名為「千禧線」，在路線圖上以黃色標示。原有介乎溫哥華和素里的路線（因直至當時仍為唯一路線而只稱作「高架列車」）則同時取名為「博覽線」，在路線圖上以深藍色標示，以茲識別。千禧線當時以溫市中心濱海站作其市區總站，從該站起與博覽線共構運行至哥倫比亞站，其後脫離博覽線走線伸延至洛克希德鎮中心，後再途經本拿比北部和溫市東部伸展至金馬素站，並在此與博覽線和千禧線共構路段的百老匯站交匯。執政英屬哥倫比亞新民主黨省政府於同期就 T 字線的餘下路段（即滿地寶－高貴林線）展開規劃程序，但由於資金有限，而沿線各城市又就走線出現分歧，項目因此於 2001 年英屬哥倫比亞自由黨上台執政後擱置，但當局仍於洛克希德鎮中心站為滿地寶－高貴林線設置預留月台和分叉位。千禧線再於 2006 年從金馬素站往西伸延至溫哥華社區學院－克拉克站。

加拿大線及長青延線項目

運輸聯線於 2004 年通過興建連接列治文和溫哥華國際機場至溫哥華市中心的捷運線（即《2021 年中期交通大綱》的另外一環）；項目於 2005 年末動工，並定名為「加拿大線」，於 2009 年 8 月 17 日通車，比原定計劃提早約三個月完成。該線為高架列車第三條路線，在路線圖上以淺藍色顯示。

此外，運聯亦於 2004 年通過使用路面輕軌技術興建滿地寶－高貴林線，並於 2005 年 12 月將之命名為「長青線」。當時運聯預料長青線輕軌會於 2009 年通車，預算造價約為 9 億 7 千萬元（2007 年金額）。然而，運聯卻於 2008 年接納省政府安排，將項目改回高架列車線，項目遂重新定位為千禧線的延伸路段，並改稱「長青延線」。項目造價上調至 14 億元，通車日期最終押後至 2016 年 12 月 2 日。

為了配合長青延線通車，運聯於 2016 年 10 月重組高架列車網絡。千禧線自此取消與博覽線介乎濱海站和哥倫比亞站的共構運行安排，僅限來回溫哥華社區學院－克拉克站和洛克希德鎮中心站，長青延線開通後則往東伸展至高貴林的拉法基湖－道格拉斯站。原屬千禧線介乎洛克希德鎮中心站和哥倫比亞站的路軌則改屬博覽線，成為該線的其中一條支線。



使用車輛及車廠

博覽線及千禧線列車

博覽線和千禧線均使用龐巴迪運輸所製造的先進捷運系統（Bombardier Innovia Metro）列車。這些列車是由直線電動機驅動，最高時速達 90 公里。ART 列車可再細分為 ICTS Mark I 列車、ART Mark II 列車、和 ART Mark III 列車。

ICTS Mark I 列車

首批為數 114 卡的 Mark I 車輛從 1983 年至 1986 年間運抵溫哥華，以便於博覽綫通車時投入服務。列車由市區運輸開發公司製造，類似列車亦用於多倫多士嘉堡輕鐵和底特律輕鐵。第二批為數 16 卡和第三批為數 20 卡的 Mark I 車輛則分別於 1991 年和 1994 年投入服務，令 Mark I 車輛總數增加至 150 卡。 Mark I 列車每單元由 2 個車廂組成，可採 1 列 2 卡、4 卡或 6 卡形式運行。每卡車長 12 米，有 36 個座位，連企位一共可載 80 個乘客，亦有位置供輪椅、單車和嬰兒車停泊。初期購買的車廂有疏散端門，但更多時候採用疏散平台逃生，所以端門除了設備維修外其餘時間均為鎖閉狀態，而在隨後的增購車廂中疏散端門設計被取消，這也就意味著 Mark I 車廂之間不互通。

博覽線通車初期，Mark I 列車於非繁忙時間多以 1 列 2 卡形式行駛，繁忙時間或遇上大型活動時則以 1 列 4 卡形式行駛。往喬治王站的延綫開通後，列車大部分時間皆以以 1 列 4 卡形式行駛，大型活動時更增至 1 列 6 卡車。1 列 2 卡的 Mark I 列車服務隨之陸續減退，除列車調動等內部運作外更於千禧線通車後完全消失。

Mark I 車輛經過多次大修後無論是塗裝和設備都進行大規模更新，客室由原來的暖色系日光燈改為 LED 二極體照明系統，內裝風格由原來的暖色系轉變為冷色系，在經過大修後，車廂塗裝逐漸變更為深灰色，但在相當一段長的時間內乘客會看到黑白混編的列車組合。

ART Mark II 列車

為配合千禧線通車帶來的乘客流量，運輸聯線於千禧線工程期間向龐巴迪訂購 60 部新的 ART Mark II 車輛；類似車輛亦用於吉隆坡巴生河流域輕快鐵系統的格蘭那再也綫、紐約市的甘迺迪國際機場捷運以及北京的機場快軌。Mark II 車輛通常採 1 列 2 卡或 4 卡形式運行，分為每組長 33.4 米的 2 卡掛接車，乘客可於單元內的車廂之間穿梭；車身外形則取流線型設計。每一輛第一代 Mark II 車輛有 41 個座位，連企位一共可載 130 個乘客，亦如 Mark I 車輛般提供輪椅、單車和嬰兒車停泊位。

龐巴迪再於 2006 年 11 月中標，為運輸聯線提供 34 部新的第二代 Mark II 車輛；合約總值 1 億 1 千 3 百萬元。第二代 Mark II 車輛每卡車的座位數從第一代的 41 個降至 33 個，以提供更多企位；每卡車的載客量遂提升至 145 個乘客。第二代 Mark II 車輛亦加入閃燈路綫圖和更多扶手，每卡車並設有 4 個閉路電視鏡頭。首批第二代 Mark II 車輛於 2009 年 7 月 3 日投入服務。運輸聯線其後再訂購 14 部第二代 Mark II 車輛，於 2010 年初付運。當第二代 Mark II 車輛全數付運後，Mark II 列車全部改以 1 列 4 卡重聯運行，不過在長青延線開通初期，部分 Mark II 列車解編為 2 節車廂運行以保障行車間隔。

ART Mark III 列車

隨著高架列車乘客流量增加，特別是最繁忙的世博線，以及建設新的線路，運輸聯線於擴展長青線時訂購 28 部新的 ART Mark III 車輛 當有額外資金可用時，運輸聯線計劃再訂購 24 輛車以增加乘客容量。 作為逐步增加世博線的容量計劃的一部分，運輸聯線計劃使用 5 卡的 Mark II / III 列車來完全使用車站的 80 米平台；類似車輛亦用於吉隆坡巴生河流域輕快鐵系統的格蘭那再也綫延長綫。

ART Mk-III 的外部尺寸與 Mark II 相似，但內部通過重新設計佈局來提高容量，包括更大的多用途空間和更寬的大斷面貫通道；車輛看起來更流線，車輛的兩側與前後有更大的窗戶，以增強乘客觀景體驗和增加車內亮度。與加拿大線的列車一樣，這批列車的外部和內部的末端有大型 LED 顯示屏，顯示下一站和終點站的名稱。

第一輛 Mark III 車輛於 2016 年 8 月 18 日在世博線上投入服務。在 2016 年 9 月 26 日 Mark III 車輛因在過天空之橋時失去了電力供應被臨時退出服務。

加拿大線列車

受加拿大線項目公私合夥條款所限，該線使用南韓公司現代 Rotem 所製的電聯車，因為加拿大線與早期線路的設計規格不同，因此加拿大線列車不能於博覽線和千禧線上運行。加拿大線現時共有 20 組列車，每組列車有 88 個座位，連企位一共可載 334 個乘客。每組列車最高時速達 80 公里，由 2 卡掛接車組成，長度達 41 米，濶度達 3 米，比另外兩線所使用的龐巴迪製列車較長和濶，以提供位置讓來往機場的旅客擺放行李。每組列車均有電子螢幕顯示下一站和終點站的名稱。

加拿大線列車將來可增至 1 列 3 卡掛接車以提升載客量，屆時沿途車站月台長度將需要從現時的 40 米擴長至 50 米。受車站設計所限，50 米是月台長度的上限，加拿大線列車因此不能採 1 列 4 卡車或以上的車輛編排；日後將需要購買新車廂或改造（拆除）車內座椅以滿足遠期客流水平。

車廠

博覽線和千禧線／長青延線的共用車廠毗鄰本那比愛德蒙斯站，而加拿大線的車廠則毗鄰列治文橋港站。



未來發展

百老匯街走廊／英屬哥倫比亞大學延線計劃

百老匯街沿線巴士線的乘客量將近飽和，當中 99-B 快速巴士線的乘客量達每天五萬人次，是大溫地區最繁忙的巴士線之一。有見及此，運輸聯線於 2010 年就舒緩沿線交通列出數項可行方案，並就此進行研究和公眾咨詢。研究結論顯示千禧線西延方案為最佳選項，並建議將延線分兩階段興建：首階段將千禧線沿百老匯街或鄰近的平行街道往西伸延至楊梅街，而楊梅街至英屬哥倫比亞大學的路段則留待次階段興建，期間此路段繼續由 99 B-Line 服務。

千禧線西延項目首期路段全長 6 公里，在地底運行並設有 6 個地下車站，預料造價為 19 億加元。2017 年上台執政的英屬哥倫比亞新民主黨省政府將提供項目造價的 40% 資金，而聯邦政府亦將支付 40% 項目造價，餘下款項需由大溫地方政府籌集。大溫城鎮長官聯席會於 2018 年 3 月公布融資方案，項目暫定於 2018 年末招標，2019-20 年動工，可望於 2025 年開通。但是由於受到罷工活動發起，連帶影響混凝土供應作業，完工日期已經延期至 2026 年初。

博覽線延線計劃

省政府的 2008 年公共運輸大綱中亦計劃將博覽線向東伸延至喬德福，然後沿 152 街伸延至與菲沙公路相交的費列特活，再向東南伸延至 168 街為止；延線全長約 6 公里。計劃亦包括將博覽線全綫車站的月台延長以提升載客量：現有月台可容納 1 組由 6 卡車組成的龐巴迪 Mark I 列車，或 1 組由 4 卡車組成的 Mark II 列車；延長後的月台將可容納由 8 卡車組成的 Mark I 列車，或由 6 卡車組成的 Mark II 列車。在遠景規劃中，博覽線預期將於 2030 年或之前伸延至蘭里市。為此，運輸連線於 2013 年 9 月創辦 96 B-Line 快速公車線：從喬德福沿 104 大道向西行駛至素里市中心後向南經喬治國王站行駛至牛頓總站，運輸聯線表示此線日後並會向南延伸至白石。但由於當時素里市政府堅持延線必須要以輕軌技術運行，運輸聯線曾把博覽線延線方案改為一條基於 96 B-Line 的路線來往喬德福與牛頓與及沿菲沙公路來住喬治王站及蘭里市的雙路線輕軌計劃。2018 年 10 月，於市選期間表態支持博覽線延線，由素里前市長 Doug McCallum 組成的地區組織奪得市政府控制權，運輸聯線與素里市政府因而宣佈恢復博覽線延線計劃，但延線將改由喬治國王站直接沿菲沙公路前往蘭里而不會繞經喬德福。而根據運聯於 2021 年 9 月的報告顯示，整條延線最快仍要等到 2028 年才能通車。



參見


* 旅客捷運系統

* 世界各城市地鐵列表

* 世界城市軌道交通年乘客量列表

* 溫哥華高架列車車站列表

* 杜拜地鐵



參考資料

引用文獻


* Evergreen Light Rail Transit Project: Project Definition Phase Business Case (PDF). TransLink. 2006-10-13 [2012-04-13]. （原始內容 (PDF) 存檔於 2010-11-05）.



外部連結


* 高架列車官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）

* 英屬哥倫比亞捷運公司網站 - 博覽綫和千禧綫的營運單位 （英文）

* Protrans BC 網站 - 加拿大綫的營運單位 （英文）