波音 737 經典型是波音 737 系列客機的第二代機型，共分為 - 300、-400 和 - 500 三個系列，是初代 737 機型的後繼機型。和初代機型一樣，其定位是中短程窄體噴射式民航客機。從 1984 年至 2000 年期間，波音民航機集團共生產了近 2000 架經典型 737 客機，該機型可以搭載 145 至 188 名乘客。相較其上一代機型，主要的改進為採用了 CFM56 大旁通比引擎，改善了航電並增加了載客量（-300/-400 機型）。

初代經典型 737-300 於 1984 年投入營運，後來有推出了加長的 737-400 機型，於 1988 年投入使用。1990 年波音又發布了 737-500 型號，是經典型系列中機身最短的一款型號。在經典型系列飛機的生產生涯中，美國波音一共向客戶交付了 1988 架次。經典型一開始波音想將這個系列命名為「新一代」737 客機，但是 90 年代中期波音 737 新世代推出後，官方才將 - 300/400/500 系列被分類為 737 經典型。



研發設計

背景

初代機型 737-200 自 1965 年問世後獲得了相當的成功，波音計劃推出一款增大航程和載客量的機型，在升級新的航電於現代配置的同時零部件保持與舊型號相兼容。新一代機型於 1979 年開始研發，第二年的范堡羅航展上，波音公布了新一代機型的大致參數。新機型了換裝了新的 CFM56 大旁通比引擎，極大程度上改善了飛機的燃油效率，並減小了噪音。但是 737 系列都是基於波音 707 衍生而來，過低的離地間隙無法容納 CFM56 的大進氣道，波音將這一代 737 的引擎移到了機翼的前方，引擎底部重要部件則移到兩側，造就了現代 737 系列標誌性的非圓心進氣口。

機翼也計劃進行改進，以改善空氣動力。機翼增加了 23 厘米，且前緣縫翼和後緣襟翼都進行了優化調整，駕駛艙也可以選裝當時先進的電子儀器。而客艙方面的改進與波音 757 系列客機較為類似。

機型設計

1981 年 3 月，全美航空和西南航空率先各自訂購了 10 架 737-300，並計劃後期增加 20 架。新機型於 1984 年 2 月首飛，同年 12 月交付西南航空投入營運。1986 年皮埃蒙特航空向波音訂購了 25 架 737-400，成為啟動 - 400 型號的啟動用戶，並追加了 30 架的意向訂單。-400 型於 1988 年首飛，同年投入使用。1987 年西南航空向波音訂購 30 架 737-500 型，成為 - 500 機型的啟動客戶，於 1989 年首飛，次年進入美國西南航空開始服役。這一型號和 737-200 型號的載客量和機身尺寸比較相近，但是是 737 經典系列中航程最長的型號。

引擎

這一代 737 僅能裝配 CFM56-3 引擎，同級別普惠、GE、勞斯萊斯的引擎都不適用。因為 737 的機翼離地面較近，使得放下 CFM-56 引擎時引擎底部離地面的間隙過低。為此波音對 CFM-56 引擎進行了大幅修改。不僅減小風扇葉片尺寸，縮小旁通比，同時還將原本位於引擎底部（從引擎尾部往前看的 6 點鐘位置）的附件齒輪箱及其上面的部件也移到引擎兩側（3、9 點鐘位置）。此舉使得引擎整流罩的底部能削平一些，增加一點引擎離地間隙，進而造就了 737 系列飛機經典的非圓形引擎進氣口。因為上述的改動，引擎的設計推力從原來的 24,000 磅降低到 20,000 磅 (107 千牛 降低到 89 千牛)，主要是因為風扇尺寸和旁通比的縮小。

次型

為了對抗空中巴士 A320 的多項技術創新例如線傳飛控和側杆控制，波音於 1991 年開始研發一種升級型飛機。經過市場調查後，於 1993 年 11 月 17 日發布了 737 Next Generation（NG）計畫。波音 737NG 包含 - 600 型、-700 型、-800 型和 - 900 型四種，是波音 737 迄今為止最重大的升級。從其機身和性能來看，波音 737NG 可以算是一種全新的飛機，但和舊型之間很重要的共同點是保留了波音 737 經典系列的基本外形。波音 737NG 的機翼也有重大改進：翼面積增加了 25%、翼展增加了 16 英尺（4.88 米），載油量也因此增加 30%，並換裝了更安靜、更省油的 CFM56-7B 引擎。這些改進結合起來，使波音 737 的飛行距離增加了 900 海里，令飛越大陸成為可能，並在 2000 年以後可選配翼端帆以減少油耗 (除了 -600 型)。2005 年以後製造的 737 移除了觀星窗。總共有 10 架波音 737NG 參與飛機適航測試：3 架 600 型、4 架 700 型、3 架 800 型。



型號

737-300

1984 年 1 月 17 日，首架 737-300 原型機從倫頓 (華盛頓州) 工廠下線推出，並於 1984 年 2 月 24 號首飛。在 1984 年 11 月 14 日獲得適航許可後的兩個星期，也就是 1984 年的 11 月 28 日全美航空就接收到了第一架量產的 737-300 飛機。這個型號飛機非常的熱銷，在首飛不到一年的 1985 年，波音就已經獲得 252 架的訂單，同時還有超過 1000 架的意向訂單。從量產到停產，737-300 型號生產了整整 15 年，直至 1999 年 11 月 17 日將最後一架交付給紐西蘭航空（註冊號為 ZK-NGJ），-300 型號的生產生涯才告一段落。

2008 年 11 月美國西南航空選擇波音改造旗下的 737-300 型號飛機。改造的計畫包括了新的儀器、硬體、軟體，以提高與旗下 737-700 型號飛機的零部件通用性，同時還為導航系統增加了所需導航性能協議。但隨後改計劃又被取消，並不再提起過。

美國西雅圖一個叫 Aviation Partners 的公司可以為 737-300 飛機可以增加翼尖小翼，擁有翼尖小翼的的 737-300 被稱作 737-300SP（Special Performance 特別性能版）。退役的 737-300 客機經過改造後也可以變成貨機。在波音 737 新世代中取代 - 300 型號的飛機為 737-700。

737-400

737-400 於 1985 年設計並推出，用來彌補 737-300 和 757-200 之間的空白，與空巴 A320、麥道 MD-80 為競爭關係。它在 737-300 的基礎上機身加長了 3.5 米，最大載客量達到了 188 人。為了避免出現早期 757-200 的起飛擦尾問題，增加了尾撬裝置，同時增強了翼梁強度。它的原型機於 1988 年 1 月 26 日線下展出，1988 年 2 月 19 日首飛。同年 9 月 15 日首架量產機被皮埃蒙特航空（其向波音訂購了 25 架 737-400）接收開始商業飛行。

波音並沒有推出 737-400 的貨機版本，即 737-400F，而是通過 737-400 客機客改貨而來的。737-400 沒有翼尖小翼，波音生產時也並沒有提供安裝翼尖小翼的選項，這一點是和 737-600 相同的。阿拉斯加航空是第一個將他們的 737-400 客機改為貨機，其運輸能力為能 9 個 88×105 英寸的托盤位和 1 個 88×162 的托盤位，總共 10 個托盤位。阿拉斯加航空同時還將 5 架 737-400 飛機改裝為客貨混裝型，機身前半部分坐人，後半部分載貨。阿拉斯加航空的這些 737-400 客貨混裝型飛機一直飛到 2017 年，被 737-700 機隊代替。
2018 年 11 月，一家名為 VX Capital 的航空金融租賃公司為 35 架波音 737-400 提供資產抵押（即是我們俗話說的按揭，業內也稱作融資式租賃），總共價值 2500 萬美金。每架飛機一個月的租金大約為 10 萬美金。

最後一架波音 737-400 飛機，也是最著名的 737 經典系列中的一架，註冊號 OK-FGS, 生產號 28478, 流水線號 3132 於 2000 年 2 月 5 號交付給捷克航空。

截至 2019 年 6 月，中國在飛波音 737-400 型號飛機的航空公司有順豐航空、金鵬航空、廣東龍浩航空、中國郵政航空、天津貨運航空 5 家。全部是 737-400 客機改貨機型號。

737-500

737-500 於 1987 年推出，西南航空為啟動用戶訂購了 20 架，1989 年 6 月 30 日首飛之後其首架原型機為獲得適航證飛行了 375 個小時，直到 1990 年 2 月 28 日西南航空接收其首架飛機。

737-500 的推出的是市場和客戶的需求，是在 737-200 的基礎上修改，並換裝更現代化的設備以替代部分老舊落後的 737-200，同時融合了 737 經典系列的所有優點。與 737-300 相比，單機搭載的乘客稍微少一點點，但是飛行距離更遠，重要的是經濟性比 737-300 要好不少。737-500 的機身比 737-200 長 48 厘米，最多能載客 140 人。 Both glass and older style mechanical cockpits arrangements were available. 因為使用了 CFM56-3 高旁通比渦扇引擎，相比 737-200 所使用的 PW 引擎有 25% 的燃油效率提升。

一些俄羅斯的航空公司，包括北方航空、俄羅斯國家航空、西伯利亞航空、Sky Express（一家俄羅斯低成本航空公司）、全祿航空、烏塔航空、Yamal Airlines，非常喜歡 737-500 飛機，他們買大量的二手 737-500 用以替換蘇聯製造的飛機或者擴充機隊。而阿根廷航空則購買二手 737-500 替代自己機隊中的 737-200。如今，737-500 由波音 737 新世代家族中的 737-600 替代。但是 737-600 的銷量不如 737-500，自從波音推出後鮮有人問津，只交付了 69 架。

隨著 737 經典系列型號飛機的退役進程在加速，在 2012 年時候的 737-500 和 737-300 的退役速率接近 40%。其中的 737-500 型號退役速度加快的一個原因是其較短的機身尺寸導致較小的載客量，二是一般來說航空公司會將年齡超過 21 歲的飛機以更新更先進的飛機替代以減小維護成本（但這個退役年齡只是相對於 24 歲的 737-300 而言）。三是少數 737-300 客改貨的需求，而 737-500 卻沒有，這幾點加速了 737-500 的退役進程。



客戶

民用

截至 2018 年 7 月，有 738 架 737 經典型客機在進行商業飛行，其中包括 300 架 - 300 型，273 架 - 400 型和 156 架 - 500 型。

軍用

許多經典型 737 飛機被用作政府專機或者軍隊使用，包括巴西、中國、科威特、墨西哥以及韓國等國家和地區。

美國空軍也曾購買了 19 架 737-200（軍用型號稱為波音 T-43）作為導航教練機，後來不少被改裝作普通的客貨運輸用途，亦有一架改裝為 NT-43A 雷達測試機。首架 T-43 於 1973 年 7 月 31 日交付，最後一架在 1974 年 7 月 19 日交付。印尼空軍訂購了 3 架改裝過的 737-200，稱為波音 737-2X9 監視者，主要用作海岸偵察和運輸用途，於 1982 年 5 月至 1983 年 10 月間交付。

交付使用情況


* 來源：波音公司



展覽


* N759BA，曾經由中國南方航空營運的註冊編號為 B-2921 的波音 737-300 客機。目前停放在位於亞利桑那州圖森的皮馬航空太空博物館。

* N300SW， 西南航空 1984 年 11 月接收的第一架波音 737-300 客機。目前停放在德克薩斯州達拉斯的飛行先驅者博物館。

* G-DOCB，曾經服役於英國航空的波音 737-400 飛機。停放在克蘭菲爾德大學的機場，目前用於教學。



事故


* 1988 年 5 月 24 日：在前往紐奧良的途中，中美洲航空 110 號班機因嚴重的冰雹風暴而遭遇雙引擎熄火。 機師成功地在草坪上強行著陸，飛機上無人受傷。 飛機修理後又繼續投入使用。由於這一事件，之後的引擎都做了相應改進以防止惡劣天氣條件下引擎熄火的狀況發生。

* 1989 年 1 月 8 日：凱格沃思空難：英倫航空 92 號班機，使用 737-400，在東米德蘭機場外墜毀。 機上有 8 名機組人員和 118 名乘客，有 47 名乘客死亡。 左側引擎風扇葉片斷裂，而不熟悉 737-400 的機組人員關錯了正常的引擎，導致飛機失去動力。

* 1989 年 9 月 20 日：全美航空 5050 航班，一架 737-400，漂移到左側並在拉瓜地亞機場投入 Bowery 灣後，機組人員嘗試中斷起飛；機上 63 人中有 2 名乘客死亡。

* 1991 年 2 月 1 日，全美航空 1493 號班機（波音 737-3B7，註冊號：N88US）和天西航空 5569 號班機在洛杉磯國際機場的跑道上相撞，天西航空上的 12 人無人生還，全美航空上有 22 人遇難，66 人生還。

* 1992 年 11 月 24 日，南方航空 3943 號班機，一架波音 737-3Y0 南航編號為 B-2523 的波音 737-300 客機在執行 CZ3943 號由廣州飛往桂林的航班時，在飛機下降過程中因為右側引擎自動油門失靈，而機師沒有及時介入人工操縱導致左右引擎推力不平衡，最後飛機向右滾轉，在廣西桂林陽朔撞山後粉碎性解體，機上 141 人全部罹難，當中亦包括香港人，這是中國民航歷史上第二最慘痛的事故。也是波音 737-300 第三次發生墜機事故，更是歷來涉及 737-300 型客機的第二最嚴重事故，僅次於 2003 年發生的閃光航空 604 號班機空難。

* 1993 年 7 月 23 日，韓亞航空 733 號班機，一架波音 737-500 因天氣惡劣在韓國木浦降落時墜毀，68 人死亡，48 人生還。

* 1994 年 9 月 7 日，全美航空 427 號班機（波音 737-3B7，註冊號：N513AU），從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之後直墜地面，機上 127 名乘客和 5 名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空 585 號班機與東風航空 517 號班機很相似。其後發現原來波音 737 客機的方向舵液壓器在溫差很大時（30,000 呎的 - 50 度到地面的 30 度，同時加入高溫液壓液體時）會卡住，並且會導致機師給方向盤控制後由反向偏轉的嚴重後果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是 NTSB（National Transportation Safety Board）有史以來調查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音 737 自運行以來發現的最大的致命設計錯誤（國家地理《空中浩劫》中 S04E05 中詳述） [15]  。

* 1996 年 4 月 3 日，美國空軍一架軍用版波音 737-T43 型（軍方呼號 IFO21），於克羅埃西亞杜布羅夫尼克因惡劣天氣、機場雷達設備被破壞、飛機慣性制導儀發生嚴重偏差及機師失誤撞山墜毀，機上 35 人全部罹難，包括美國商貿部部長布朗（Ron Brown）。

* 1997 年 5 月 8 日，中國南方航空 3456 號班機（波音 737-3Y0，註冊號：B-2925），從重慶飛往深圳。在深圳黃田機場（現今寶安國際機場的前身）降落時在遇到惡劣天氣狀況下，強行著陸失敗，在著陸過程中，飛機在地面彈跳三次，起落架嚴重受損，機身結構也嚴重受創，復飛後，駕駛艙多處發出報警，機組報告飛機處於緊急狀態，要求反向迫降，再次嘗試強行著陸時，依然沒能控制好飛機姿態，高速接地後，飛機在地面斷成三截，解體，爆炸起火，機上旅客 65 人，死亡 33 人，空勤組 9 人，死亡 2 人，重傷 1 人，輕傷 6 人。

* 1997 年 12 月 19 日，勝安航空 185 號班機，一架波音 737-300（註冊編號 9V-TRF）從雅加達起飛之後在印尼巨港墜毀，機上 104 人全部罹難。

* 1999 年 4 月 7 日，土耳其航空一架 B737-400 飛機（航班號 TK5904，註冊編號 TC-JEP）在升空後 8 分鐘在暴風雨中墜毀，6 名機組人員喪生。

* 2002 年 1 月 16 日，加魯達印尼航空 421 號班機，一架波音 737-300 在飛行途中兩具引擎失去動力，機組人員在嘗試迫降時墜毀，1 人遇難，13 人受傷。

* 2004 年 1 月 3 日，閃光航空 604 號班機，一架波音 737-300 起飛後因機師空中迷向墜入紅海，148 人遇難。

* 2013 年 11 月 17 日，韃靼斯坦航空 363 號班機空難，一架波音 737-500 於喀山國際機場降落，撞擊跑道並在爆炸前迅速喪失高度，50 人罹難。

* 2017 年 3 月 28 日，秘魯人航空 112 號班機，一架波音 737-300 在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39 人受傷。

* 2021 年 1 月 9 日，三佛齊航空 182 號班機空難，一部原定由雅加達飛往坤甸（Pontianak）的印尼三佛齊航空公司（Sriwijaya Air）SJ182 737-500 客機起飛 4 分鐘後失去聯絡，印尼交通部在數小時後確認客機已墜毀，62 人遇難。

截至 2021 年 1 月，經典型共發生 64 次重大事故（全機報廢），造成 1,238 人喪生。波音的統計顯示，在 1959 年至 2013 年期間，經典型的重大事故率為每百萬次起降 0.54 次，相交第一代的 737 客機的 1.75 次大為提升，後續的新世代 737 減少到了每百萬次起降 0.27 次。



具體參數



參見資訊


* Boeing 737 rudder issues

相關開發


* 波音 737

* 波音 737 MAX

* 波音 737NG

* 波音 T-43

類似型號


* 空中巴士 A320

* 麥道 MD-80

* 麥道 MD-90

* 圖 - 154

* 雅克 - 42

相關列表


* List of Boeing 737 operators

* 民航機列表



參考資料



外部連結


* 737 官方資料 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）