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台鐵 3CK1500 型守車，是臺灣鐵路管理局所使用的一種鐵路貨車，為兩車軸無轉向架的小型守車，被大量運用於全台各路線的鐵路貨車中，作為車掌的專用辦公空間。也是台灣鐵路最多的一型守車。



歷史

本型守車於 1966 年由台灣鐵路管理局向世銀貸款購料，並由臺北機廠進行研發與生產，為一種含有「貨物空間」的守車。在車掌室部分為車邊單側三片的玻璃窗，另一側為可裝置總重三噸的貨物室與專用滑門。於車體底下裝置有透過車軸轉動來進行發電的車軸發電機以及附屬的蓄電池等裝置。



數據


* 型式：3CK1500（3 為載重噸數，1500 為型號）

* 車號：3CK1501 到 3CK1600

* 皮重：10.5 公噸

* 載重：3 公噸

* 換算噸數：空車 10 噸、重車 12 噸

* 車長：7850mm

* 車寬：2600mm

* 車高：3901mm

* 容積：

* 最高車速：75km/h



使用情況

本型守車大量的被台灣鐵路管理局運用於全台各地的貨物列車中，某些編組中只有鐵路機車單獨一節運轉的情況下本型守車也會聯掛於後一同運行。絕大多數皆掛於貨物列車的最後一節，但也有同時於貨物列車的最前端與最後端皆有本型守車連掛的記錄。

隨著目前台灣鐵路貨運的萎縮，守車出現的情況已大幅下降。如今台鐵為精簡列車調度和隨車人力等因素，部分的專用貨物列車已不再加掛守車而直接在最後一節貨車中使用專用尾燈號誌。因此有絕大部分的該型守車被置於各地的鐵路貨物場站中作為停用車，並開始逐年進行拆除。


* 目前仍在籍之車輛：(共 21 輛)

　
: 3CK1516、3CK1522、3CK1525、3CK1529、3CK1531、3CK1533、3CK1537、3CK1548～1551、3CK1553、3CK1563、3CK1565、3CK1568、3CK1572、3CK1574、3CK1576、3CK1581、3CK1584、3CK1595


* 保存車輛:(共 2 輛)

　
: 3CK1514：2019 年報廢後由國家鐵道博物館籌備處收購，納入館藏車輛之一。

　
: 3CK1573：報廢後轉列文物車輛並保存於車埕站。


* 現存之報廢車輛:(共 3 輛)

　
: 3CK1518、3CK1600：報廢後存置於潮州基地。

　
: 3CK1536：報廢後存置於舊七堵檢車段車庫旁。



其他

本型守車早年大量使用於台灣鐵路各式的貨物列車中，也是守車與篷車合併型式的代表，加上數量為全台守車中最多，因此本型守車被台灣的 N 軌距鐵道模型廠商鐵支路模型選中，推出了專屬的 N 軌距塑膠模型。其特色還包含車尾燈顯示的功能，且能隨著模型列車運行的實際方向進行車尾燈號的變換。



註解



相關條目


* 篷車

* 敞車

* 鐵路貨車

* 鐵路運輸



參考資料


* 台灣鐵道印象，洪致文 著，南天書局 1998 年出版（ISBN 957-638-462-1）

* 台灣鐵路火車百科（台鐵／高鐵／捷運完整版），蘇昭旭 著，人人出版社 2009 年出版（ISBN 978-986-7112-98-9）



外部連結


* 貨車の玉手箱（福田孝行の貨車ホームページ）

* N 比例塑膠模型產品介紹（鐵支路模型有限公司）
3 號型蒸汽機車是全臺鐵路商務總局購入的飽合式蒸汽機車，其特徵是披覆在車體上的水櫃，如同馬鞍般。



概要

臺灣清治時期的全臺鐵路商務總局向英國霍桑 勒斯里公司 (Hawthorn Leslie and Company)，訂購馬鞍型水櫃式機車。1889 年與 1893 年各製造 3 輛，總共 6 輛。1895 年甲午戰爭清朝戰敗後，由日本成立臨時臺灣鐵道隊來代管臺灣鐵路，最初將 3 號型全配置北部線。1899 年臺灣總督府鐵道部成立後，於 1904 年將其中 2 輛機車轉配彰化段。進入大正時代後又集中於北部、在基隆段 1 輛、台北段 5 輛。1918 年爲了宜蘭線的工程和營運而將其中 2 輛機車海運至宜蘭段、1920 年全數轉配宜蘭段。隨著機車逐漸老化與過時，至 1926 年 3 號機車報廢。1927 年在台北段 2 輛、宜蘭段 3 輛，1929 年全部停止運用，1931 年報廢。今已無一保存。



主要諸元


* 車輪配置 2-6-2 (1C1)

* 飽合過熱別 飽合式

* 閥裝置 \ 汽門：史式（Stephenson valve gear）

* 車長 9,104 mm

* 車高 3,404 mm

* 全闊 2,261 mm

* 動輪直徑 914mm

* 汽缸
  
* 數目 2 個
  
* 直徑 305 mm
  
* 行程 457 mm

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓） 8.5 kg/cm²

* 傳熱面積（總計 48.74m²）
  
* 火箱 2.09 m²
  
* 煙管 46.65 m²

* 爐箆面積 0.77 m²

* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  
* 小煙管 45 mm×3 飽合式 089 mm×108 支

* 整備重量 25.66 t

* 空車重量 18.80 t

* 容量
  
* 煤櫃 0.95 ton
  
* 水櫃 2.27 m³



機車命名

3 號 - 5 號無另取名。



註解



參考文獻



外部連結


* 台鐵博物館 車輛演進
台鐵 BT40 型蒸汽機車是日治時期引進的四輪煤水車式蒸汽機車。



簡介

台灣總督府鐵道部向英國北不列顛機車公司於 1908 年（70 號～71 號）、1909 年（72 號～73 號）購入共四輛蒸汽機車。與日本國鐵 5600 型蒸汽機車為同型機車，用來牽引北高急行列車。這款車在台灣唯一 4 輪煤水車式、使用貝萊佩爾火箱的機車。早年在台北、嘉義機務段各 2 部。之後全配置高雄機務段使用潮州線，1935 年左右移遷宜蘭機務段宜蘭線服務。1931 年全數加空氣軔機。



性能諸元


* 車輪配置 2B（4-4-0）

* 飽合過熱別 飽合式

* 閥裝置（汽門） 史式

* 車長 14,891mm

* 車寬 2,286mm

* 車高 3,810mm

* 車輪直徑
  
* 動輪 1,372mm
  
* 臺車 711mm
  
* 煤水車 914mm

* 汽缸
  
* 數目 2 個
  
* 直徑 406mm
  
* 行程 599mm

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓） 11.3kg/cm²

* 傳熱面積（總計 92.62m²）
  
* 火箱 9.10m²
  
* 煙管 83.52m²

* 整備重量 36.07t+25.94t

* 空車重量 30.33t+13.04t

* 爐箆面積 1.58m²

* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  
* 小煙管 45mm×3,251mm×184

* 容量
  
* 煤櫃 3.15ton
  
* 水櫃 12.7m³



參考文獻


* rail No23　エリエイ出版部 ISBN 4871121732　（日文圖書）
CK100 型蒸汽機關車（日治時為 400 型），為台灣總督府鐵道部及戰後臺灣鐵路管理局的支線客貨兩用之過熱式蒸汽機車，共有 8 輛。



出現、採購

1917 年，日本自製過熱式蒸汽機關車成功，決定了日後台灣火車成為日系火車天下的命運，當時的台鐵，仍大量使用日本汽車株式會社製之 50 型（CK50 型）14 部，為縱貫線上牽引力較佳的主力車。總督府鐵道部為提升原有機車性能，向汽車會社購入原 50 型的改良型，以代替 50 型。此型車頭在 1917 年首度購入 4 部後，又於 1919 年增購 4 部，並被編為 400 型。

製造、引進年表



構造

此型車與 200 型、300 型同屬早期過熱式機車，本身承襲了原 50 號型的設計（軸配置與 50 號型同為 1C1 配置，中間動輪無輪緣），但已改成華氏汽門，機關車本身也已改成過熱式，提高了其蒸汽壓力及機械效能。

日治時期，400 及 401 於大正六年 7 月啟用後，由於本身因為耗煤量少於 50 號型、操縱輕快，獲得大多好評。

基本資料


* 型式 CK100 型

* 日治時期形式 E400 形→C44 形

* 在日同型車 常總鐵道 8 號、9 號（僅相似而已）

* 號碼
  
* 原車號 400～407
  
* 1949 年起 CK101～CK108

* 車輪配置 1C1（2-6-2）

* 飽合過熱別 過熱式

* 閥裝置（汽門） 華式

* 製造國（廠商） 日本（汽車製造會社）

* 購入年 1917～1919

* 車長 11405 公釐

* 車高 3596 公釐

* 車輪直徑
  
* 動輪 125 公分
  
* 臺車 76 公分

* 軸距
  
* 引擎 8077 公釐
  
* 動輪 3810 公釐
  
* 固定 3810 公釐

* 連結面間長 11404 公釐

* 汽缸
  
* 數目 2 個
  
* 直徑 406 公釐
  
* 行程 559 公釐
  
* 牽引力 8120kgw

* 鍋爐使用壓力 13kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 82.4m²）
  
* 火箱 6.1m²
  
* 煙管 57.7m²
  
* 過熱 18.6m²

* 爐箆面積 1.2m²

* 煙管
  
* 大煙管
    
* 直徑 127 公釐
    
* 數目 12
  
* 小煙管
    
* 直徑 45 公釐
    
* 數目 70
  
* 管板內面距 3962 公釐

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機 240 單式
  
* 主儲氣筒容積 260×2
  
* 引擎軔缸直徑、數目 254×2
  
* 引擎軔機倍率 7.15
  
* 軔率 0.554

* 容量
  
* 煤櫃 1.8ton
  
* 水櫃 6.8m³



特殊意義

此型車是汽車會社自行發展 1C1 實驗性質的水櫃式蒸汽機車，但本身只是發展時期的過客，在日本國內推銷失敗，日本國鐵內沒有量產型編號。當年購買此型車的，除台鐵外，尚有常總鐵道（後編為 8 號、9 號，比 400 型多一砂箱），除此之外，並無其他私鐵採購，因此，在不久後此型車即停產，意外使此型車成了「台灣唯一」的珍寶，造就了 1998 年 CK101 復駛時，日人組團來台的「盛況」。



運用

日治

啟用之初，400 與 401 原本配置於台北、基隆，用於宜蘭線前段，八輛全到齊之後轉往台中、嘉義，與 50 號型同用於幹線行駛。因其 1C1 軸配置以及水櫃式設計方便前進後退之故，在 500 型等大型煤水車式車頭陸續引進後，逐漸進入支線服務，在 1926 年後，有五部配置於基隆，三部留在台中。1937 年 C12 型抵台，400 型（當時已改稱 C44 型）全移往北部，行駛於八堵、宜蘭之間以及平溪線，僅一輛留在高雄（可能用於高雄臨港線、屏東線）。

戰後

戰後，由於本身是過熱式中的第一型水櫃式機車，幸運地成的了百位數中的首型機車，在戰後的 40 年光景中，曾多次出現在平溪線、新店線等北部支線，與 C12 型（這時已改稱 CK120 型）同為最佳的支線客貨兩用車。然而，隨著時代變遷，由於本身設計較為老舊，故自民國 63 年 7 月起，台鐵電化工程動工後，同年 12 月 1 日，CK100 型正式退役，結束了將近一甲子的運轉生涯。



保存車

民國 68 年，電化工程竣工，蒸汽火車全數退役，如今只有 CK101 被選為鐵博館展示車而保存下來，之後就一直停放在嘉義車站旁的扇形車庫內，後來經整修後於民國 87 年 6 月 9 日鐵路節，CK101 正式復駛，成為台鐵史上，第一部動態保存的蒸汽機車。



相關條目


* 台鐵 CK101 號蒸汽機車



參考資料


* 《台灣鐵路蒸汽火車》，蘇昭旭，ISBN 9579767386，人人出版股份有限公司，2000 年 2 月 1 日
CK101，是臺灣鐵路管理局停用報廢的蒸汽火車裡，首輛修復並動態保存的蒸汽火車。在臺灣鐵路管理局員工幫助下，該輛火車從 1997 年 10 月開始動工修復，經過約略一年的整建後，終於在翌年的台灣鐵路節（6 月 9 日）完工，並以動態行駛方式公開陳列展覽。

目前於富岡基地柴電工場維修中，部分車體已拆卸。



特色

CK101 為汽車製造株式會社第一輛製造的過熱式水櫃機車，但日本方面除常總鐵道有相似機車外，並沒有同型機存在，也是台灣鐵路管理局 CK100 型首輛機車。該機車投入營運後，隨即於台灣基隆－雙溪間運轉使用，1930 年代，則擔任該鐵道路線之輔助機車。戰後，該機車仍長期擔任臺鐵調車業務使用，直至退役。
退役後的 CK101 原本保存於嘉義扇形車庫，後車庫遭拆除，原停放在內部的 DT561、CT152 被遷出車庫，後 CK101 被選為第一輛復駛的蒸氣機車而送進台北機廠整修。由於 CK101 的年歲已高，在整修時為了安全考量而將原有的鍋爐廢棄而以新造的鍋爐替代。由於 CK101 的日本原廠已經停產，使得 CK101 的備用料件出現短缺的情況，加上 CK101 的第二動輪並無輪緣，更不符合《鐵路法》之規定。因此目前蒸氣機車動態行駛的活動大部分以 CK124 來擔任，而 CK101 在彰化扇形車庫保存，較少進行動態活動。



諸元


* 型式：CK100 型（台灣日治時期稱為 C400 型）

* 製造年：1917 年－1919 年，CK101-104 於 1917 年出廠；CK105-108 則於 1919 年出廠

* 同型車輛數：8 輛（CK101~CK108，僅 CK101 保存）

* 軸配置：1-C-1

* 輪直徑：動輪 1250mm，從／導輪均為 760mm

* 軸距：全軸距 8077mm，動輪軸距 3810mm

* 連結面間長：11404mm

* 車重：空車重 36.63 噸，整備重 48.99 噸

* 煤櫃容量：1.8 噸

* 水櫃容量：6.8m³

* 過熱飽和別：過熱式

* 汽門種類別：華式汽門 (Walschaerts valve gear)

* 實用蒸氣壓力：13.0kgw/cm²

* 牽引力：8120kg

* 生產公司：汽車製造株式會社（1972 年川崎重工業吸收合併）

* 報廢日期：1978 年

* 修復時間：1997 年 10 月－1998 年 6 月 9 日

* 現在保存地點：彰化扇形車庫（彰化站西北方）



圖片集


* 
* 
* *



關聯條目


* 台鐵 CK124 號蒸汽機車



參考文獻


* 《鐵道情報》第 102 期，1998 年 5/6 月

* 《鐵道情報》第 103 期，1998 年 7/8 月
臺鐵 CK120 型蒸汽機車為過熱式客貨兩用蒸汽機車，與日本國鐵 C12 型蒸汽機車同型，臺灣日治時期與日本同樣被編為 C12 型。



概要

臺灣總督府交通局鐵道部於 1936 年（C121－C125）、1942 年（C126、C127）購入日本車輛製造共 7 輛蒸汽機車，因 C12 型屬於水櫃式蒸汽機車，後退運轉時不受煤水車阻擋視線，加上其輪軸配置與整體設計，故適合於無轉車臺、路線標準較低的支線或短程區間行駛，有趣的是，臺灣的 C12 型全數裝有集煙板而日本國內反而大多數未裝，，二戰結束後臺灣鐵路管理局將 C12 型編為 CK120 型（CK121－CK127）並繼續運用於支線 (集集線)，最終在 1979 年 6 月 2 日因鐵路電氣化停駛並陸續報廢解體後僅存 CK124 保存於臺鐵新北投線新北投站:148，後來因臺北捷運淡水線開工，而將 CK124 移至臺鐵北投員工訓練中心保存:148，後來經重新修復後於 2001 年 6 月 9 日復駛並動態保存於彰化扇形車庫。



主要規格

基本資料:87


* 日治時期形式：C12 型

* 在日同型車：C12 型

* 號碼
  
* 原車號：C121－C127
  
* 1949 年起：CK121－CK127

* 製造國（廠商）：日本（日本車輛製造）

* 購入年：1936 年－1942 年

規格:220


* 車輪配置：1C1（2-6-2）

* 飽合過熱別：過熱式

* 閥裝置汽門：華式汽門（Walschaerts valve gear）

* 車長：11,350 mm

* 車寬：2,800 mm

* 車高：3,900 mm

* 機車整備重量：50.85 噸

* 機車空車重量：39.9 噸

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,400 mm
  
* 臺車：860 mm

* 軸距（全 8,700 mm）
  
* 引擎：8,700 mm
  
* 動輪：3,800 mm
  
* 固定：3,800 mm

* 連結面間長：11,350 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：400 mm
  
* 行程：610 mm
  
* 牽引力：8,280 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：14 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 63.3 m²）
  
* 火箱：7.4 m²
  
* 煙管：46.1 m²
  
* 過熱：19.8 m²

* 爐篦面積：1.3 m²

* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  
* 大煙管：127 mm×3,200 mm×16 支
  
* 小煙管：45 mm×3,200 mm×68 支

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：240 單式
  
* 主儲氣筒容積、數目：260×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：305×1 個
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：7.32
  
* 軔率：0.394

* 容量
  
* 鍋爐水：2.9 m³
  
* 煤櫃：1.5 ton
  
* 水櫃：5.5 m³



相關條目


* 台鐵 CK124 號蒸汽機車



參考資料



外部連結


* 台灣撮影記 1978 年 3 月 22 日～3 月 26 日 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
臺鐵 CK50 型蒸汽機車是臺灣總督府鐵道部因原有鐵路機車性能不足而購入的 50 型飽和式蒸汽機車，第二次世界大戰結束後被臺灣鐵路管理局接收並編為 CK50 型。



概要

台灣日治時期，隨著縱貫線鐵路興建至坡度較陡的山線路段後，當時性能較佳的 BK10 型已無法應付，故臺灣總督府鐵道部於 1905 年－1912 年間向汽車製造株式會社購入共 14 輛蒸汽機車，並將此型機車編為 50 型。另外，50 型為汽車製造首次設計並成功生產的蒸汽機車，故不同於汽車製造以往所生產的 BK10 型為仿製英國製的機車:41。1905 年，50 與 51 兩輛機車運抵台灣並成功運轉後，陸續又購入了 12 輛（52－63）機車，這 12 輛還在駕駛室後方增加了水箱，可算是前 2 輛的改進型。1912 年引進性能更優良的 200 型（CT240 型）機車後，50 型開始轉用於車輛調度與支線行駛。1921 年起，50 型逐漸進行改善，包含改用自動連結器、駕駛室後方煤炭庫和水箱擴大以及加裝西屋公司的 No.6-ET 空氣軔機系統。戰後 1949 年由臺鐵接收並編為 CK50 型（CK51－CK64）後，一直使用至 1961 年左右才逐漸停用、除役。現今僅存 CK58 於 1989 年由臺鐵贈與高雄縣立文化中心後，又於 2015 年 8 月 21 日遷移至舊打狗驛故事館靜態保存。

製造年表



主要規格

基本資料:40


* 日治時期形式：50 型→C35 型

* 號碼
  
* 原車號：50－63
  
* 1949 年起：CK51－CK64

* 製造國（廠商）：日本（汽車製造會社）

* 購入年：1905 年－1912 年

規格:220


* 車輪配置：1C1（2-6-2）

* 飽合過熱別：飽合式

* 閥裝置 \ 汽門：史式（Stephenson valve gear）

* 車寬：2,438 mm

* 車高：3,727 mm

* 機車整備重量：48.15 噸（CK51、CK52）；49.68 噸（CK53－CK64）

* 機車空車重量：36.07 噸（CK51、CK52）；37.09 噸（CK53－CK64）

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,250 mm
  
* 臺車：760 mm

* 軸距（全 8,077 mm）
  
* 引擎：8,077 mm
  
* 動輪：3,810 mm
  
* 固定：3,810 mm

* 連結面間長：11,024 mm（CK51、CK52）；11,481 mm（CK53－CK64）

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：406 mm
  
* 行程：559 mm
  
* 牽引力：6,890 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：11 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 95.4 m²）
  
* 火箱：8.3 m²
  
* 煙管：87.1 m²

* 爐篦面積：1.39 m²

* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  
* 小煙管：51 mm×3,324 mm×164 支

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：240 單式
  
* 主儲氣筒容積、數目：260×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：254×2 個
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：6.24
  
* 軔率：0.625

* 容量
  
* 煤櫃：1.2 ton
  
* 水櫃：5.5 m³（CK51、CK52）；6.8 m³（CK53－CK64）



參考資料



外部連結


* Locomotive 51 2-6-2 on Taiwan Imperial Railway - 1911 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 CK80 型蒸汽機車為臺灣總督府鐵道部引進的 B6 型飽合式機車（即日本國鐵 2120 型（日本或英國製）與 2500 型（美國製））。引進時編為 80 型，臺鐵接收後編為 CK80 型。



概要

1898 年起日本鐵道作業局因先前購入的 B6 型機車性能優良而開始大量引進，至 1904 年時日俄戰爭爆發，在大日本帝國陸軍的要求下總計 187 輛的 B6 型由野戰鐵道提理部接收使用。日俄戰爭結束後翌年南滿洲鐵道株式會社成立並於 1907 年提理部解散後接收其業務，1908 年南滿洲鐵道完成標準軌改軌工程時臺灣縱貫鐵路也即將完工，使臺灣鐵道部向南滿洲鐵道引進因改軌而不再使用的 B6 型 5 輛並改編為 80 型（80－84）以彌補機車需求，後來臺灣鐵道部繼續於 1909 年－1911 年間從日本引進 10 輛 80 型（85－94），引進後自 1929 年起為因應臺灣的熱帶氣候而改造駕駛室以增進通風並加裝空氣軔機系統:46。另外 80 型機車中較為不明的是 91 號（後來的 CK92）機車，此車於紀錄中為缺號，但實際上卻已於 1910 年便引進臺灣，此外根據製造紀錄中 91 號的製造年份為 1908 年 2 月，但其餘同型車僅生產至 1905 年止，故此車的製造原因與引進臺灣的過程等細節仍不清楚。二次世界大戰結束後 80 型由臺灣鐵路管理局接收並編為 CK80 型（CK81－CK95）使用至 1950 年後逐漸報廢解體而無保存車。

製造、引進年表



主要規格

基本資料:44


* 日治時期形式：80 型→C38 型

* 號碼
  
* 引進後車號：80－94
  
* 1949 年起：CK81－CK95

* 製造國（廠商）：英國（Dübs and Company、North British Locomotive Company）、美國（鮑爾溫機車廠）

* 引進年：1908 年－1911 年

規格:220


* 車輪配置：C1（0-6-2）

* 飽合過熱別：飽合式

* 閥裝置 \ 汽門：史式（Stephenson valve gear）

* 車長：10,516 mm

* 車寬：2,388 mm

* 車高：3,810 mm

* 機車整備重量：49.22 噸（CK92 除外）；49.52 噸（CK92）

* 機車空車重量：36.88 噸（CK92 除外）；37.18 噸（CK92）

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,250 mm
  
* 臺車：970 mm

* 軸距（全 6,020 mm）
  
* 引擎：6,020 mm
  
* 動輪：3,810 mm
  
* 固定：3,810 mm

* 連結面間長：10,516 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：406 mm
  
* 行程：610 mm
  
* 牽引力：7,500 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：11 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 92.89 m²（CK92 除外）；總計 92.84 m²（CK92））
  
* 火箱：8.61 m²
  
* 煙管：84.28 m²（CK92 除外）；84.23 m²（CK92）

* 爐篦面積：1.30 m²

* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  
* 小煙管：45 mm×3,140 mm×192 支

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：240 單式
  
* 主儲氣筒容積、數目：260×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：254×1 個（CK92 除外）；234×1 個（CK92）
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：6.90
  
* 軔率：0.530（CK92 除外）；0.528（CK92）

* 容量
  
* 煤櫃：1.9 ton
  
* 水櫃：7.8 m³（CK86－CK91）；8.1 m³（CK81－CK85、CK92－CK95）



參考資料



外部連結


* （日語）汽車好きクラーケン - 一枚の図面から 6 Shibata Bunsky をご存知ですか？ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 CT150 型蒸汽機車為臺灣日治時期的 500 型機車，戰後才改稱 CT150 型。此型機車與日本國鐵 8620 型蒸汽機車同型。從 1919 年到 1928 年，分別由汽車製造、川崎、日立、日本車輛、三菱等公司共生產了 43 輛，成為臺灣鐵路中輛數最多的客運用蒸汽機車。



簡介

在參考與研究先前自各國引進的蒸汽機車後，日本於 1914 年正式量產自行設計的 8620 型機車並獲得了成功，臺灣總督府鐵道部也鑑於其優良的性能而在 1919 年至 1928 年間引進並稱為 500 型，其中汽車製造就產了 33 輛、川崎生產 4 輛、日立僅產 1 輛、日本車輛生產 3 輛、三菱生產 2 輛，總數達到 43 輛使 500 型成為臺灣鐵路客運機車中的主力，其優越的性能也利用於貨運上。1929 年起鐵道部為改善 500 型而開始加裝空氣軔機系統:90、1936 年起加裝集煙板等設備:32。戰後 500 型由臺灣鐵路管理局接收且改稱 CT150 型，初期共有 19 輛在戰時受損，但後來已全部修復運轉:90，另外臺鐵還利用因事故而報廢的 CT154、CT155 重新組合成 CT194。在陸續引進更新型的蒸汽機車甚至是柴電機車後，CT150 型仍持續牽引客車、貨車或作為調車機車使用，最終至 1979 年 6 月後才全數停用報廢:90，結束其半世紀的運轉。僅剩下一部臺鐵於 1979 年 6 月 2 日公告報廢:57 的 CT152，該輛機車退役後曾放置於嘉義扇形車庫內，後來轉移至苗栗鐵道文物展示館靜態保存。

製造年表



主要規格

基本資料:68


* 日治時期形式：500 型→C95 型

* 在日同型車：8620 型

* 號碼
  
* 原車號：500－542
  
* 1949 年起：CT151－CT193

* 製造國（廠商）：日本（汽車製造株式會社、川崎造船所、日立製作所、日本車輛、三菱造船所）

* 製造年：1919 年－1928 年

規格:221


* 車輪配置：1C（2-6-0）

* 飽合過熱別：過熱式

* 閥裝置 \ 汽門：華式汽門

* 車長：16,765 mm

* 車寬：2,430 mm

* 車高：3,785 mm

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,600 mm
  
* 臺車：970 mm（CT151－CT176，CT188－CT193）；940 mm（CT177－CT187）
  
* 煤水車：940 mm

* 軸距（全 14,311 mm）
  
* 引擎：7,010 mm
  
* 動輪：4,191 mm
  
* 煤水車：3,658 mm
  
* 固定：2,286 mm

* 連結面間長：16,775 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：470 mm
  
* 行程：610 mm
  
* 牽引力：9,300 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：13 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 116 m²）
  
* 火箱：10.1 m²
  
* 煙管：78.3 m²
  
* 過熱：27.6 m²

* 爐篦面積：1.63 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 大煙管：127 mm×18 支
  
* 小煙管：45 mm×91 支（CT151－CT175）；43 mm×91 支（CT176－CT193）
  
* 管板內面距：3,962 mm

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：240 單式
  
* 主儲氣筒容積、數目：260×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：254×2 個
    
* 煤水車 254×1 個
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：7.75（CT151－CT175）；6.75（CT176－CT193）
    
* 煤水車：6.35（CT151－CT175）；7.53（CT176－CT193）

* 容量
  
* 鍋爐水：4.2 m³
  
* 煤櫃：3.15 ton（CT151－CT175）；6.25 ton（CT176－CT193）
  
* 水櫃：12.3 m³（CT151－CT175）；12.7 m³（CT176－CT193）



參考資料



外部連結


* Banana Express with Locomotive 515 leaving Taizhong ca. 1915

* SanDiaoLing 三貂嶺機關庫 碩仁國小 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 CT230 型蒸汽機車是與日本國鐵 C50 型蒸汽機車同型的過熱式機車，為 CT150 型（日本 8620 型）的改進型，其牽引力比 CT150 型高出 700kgw，但未取代 CT150 型。



概要

日本鐵道省於 1929 年開始生產 C50 型蒸汽機車，其中三菱造船所製造的首批 C50 型（C50 1－C50 4，製造序號 50－53）
和汽車製造株式會社製造的首批 C50 型（C50 5，製造序號 1050）原於日本國內使用，但是到了 1941 年因軍事需求而被日本軍方要求運送至海南島使用，後來因故於中途送至日本海軍在臺灣的軍港使用:94。1945 年二次世界大戰結束後，C50 1－C50 5 由臺灣鐵路管理局接收，但使用情況不明，可能作支線牽引機使用，收編為 CT230 型（CT231－CT235）。雖然 CT230 型性能較 CT150 型高，但是輛數僅有 5 輛，加上 CT230 型的設計無法與 CT150 型的零組件通用，增加了車輛維修的不便，而於 1968 年 2 月 27 日便公告報廢:95 並解體消失，沒有一部保存下來。



主要規格

基本資料:95


* 日治時期形式：C50 型

* 在日同型車：C50 型

* 號碼
  
* 原車號：C50 1－C50 5
  
* 1949 年起：CT231－CT235

* 製造國（廠商）：日本（三菱造船所、汽車製造）

* 製造年：1929 年

規格:221


* 車輪配置：1C（2-6-0）

* 飽合過熱別：過熱式

* 閥裝置 \ 汽門：華式

* 車長：16,680 mm

* 車寬：2,660 mm

* 車高：3,885 mm

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,600 mm
  
* 臺車：860 mm
  
* 煤水車：860 mm

* 軸距（全 14,860 mm）
  
* 引擎：7,150 mm
  
* 動輪：4,130 mm
  
* 煤水車：3,660 mm
  
* 固定：4,190 mm

* 連結面間長：16,630 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：420 mm
  
* 行程：611 mm
  
* 牽引力：10,000 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：14 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 111 m²）
  
* 火箱：9.5 m²
  
* 煙管：72.7 m²
  
* 過熱：28.8 m²

* 爐篦面積：1.61 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 大煙管：127 mm×18 支
  
* 小煙管：45 mm×50 支
  
* 管板內面距：3,920 mm

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：240 複式
  
* 主儲氣筒容積、數目：260×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：254×2 個
    
* 煤水車 254×1 個
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：7.37
    
* 煤水車：7.33

* 容量
  
* 鍋爐水：4.2 m³
  
* 煤櫃：6.01 ton
  
* 水櫃：13 m³
台鐵 CT240 型蒸汽機車（日治時期為 200 型）為過熱式機關車，是台灣總督府鐵道部、台灣鐵路管理局所使用之幹線客運用車，也是台鐵史上第一型過熱式蒸汽機車，共有 4 輛。



出現、採購

1912 年，「過熱式」蒸汽機車正式登場，大幅改寫蒸汽機車歷史，火車牽引力、時速大幅提高。同年台鐵乃向美國 ALCO 購入 3 部煤水車式車頭，編入 200 型，編號 200～202，是台鐵首型過熱式蒸汽機車。隔年，再度向同廠購入同型車一部，編號 203，總數四輛。

製造、引進年表



構造、特殊外表

本型是台鐵主要兩種美製「過熱式」車頭之一（另一為 DT560 型），拉風的外表毋需兩片導煙板修飾。與日製車頭不同的是，在於它採用了二滑棒式的十字頭，十足的美國風。在 1917 年之後，在台鐵充斥著日本貨的世界內，200 型與日後的 600 型堪稱台鐵的稀有族群。與以前的形式相比，200 型性能優越；與其他同為過熱式機車的形式相比，性能居劣勢，因為其本身屬於第一代過熱式機車，技術尚未成熟，一切多為試用階段，影響日後發展的命運。

200 型引進之初，其外表皆是其它型所沒有的，車輪輪框塗上了明顯的白色系色彩，眾多的點綴線條成了它的特色，但最特別的莫過於美國原裝進口的煤水車（8900 型的為日方自製），其兩側更寫上 IMPERIAL TAIWAN RAILWAY（台灣帝國鐵道），為日後引人注意的焦點（除了東線的早期 LCK20 型外，其餘皆無）。然而，不久後，這些醒目的特色即隨著時光流逝而消失，漸趨與其他型一致。

主要諸元

基本資料


* 在日同型車 8900 型

* 號碼
  
* 原車號 200～203
  
* 二戰時期 C92200～C92203
  
* 1949 年起 CT241～CT244

規格


* 車輪配置 2C1（4-6-2）

* 飽合過熱別 過熱式

* 閥裝置（汽門） 華式

* 車長 17220 公釐

* 車高 3908 公釐

* 車輪直徑
  
* 動輪
  
* 臺車 前 84 公分 後 94 公分
  
* 煤水車 84 公分

* 軸距（全 14618 公釐）
  
* 引擎 8838 公釐
  
* 動輪 3352 公釐
  
* 煤水車 3125 公釐
  
* 固定 3352 公釐

* 連結面間長 1721 公分

* 汽缸
  
* 數目 2 個
  
* 直徑 47 公分
  
* 行程 61 公分
  
* 牽引力 9300kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓） 13kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 156.9m²）
  
* 火箱 8.8m²
  
* 煙管 122.1m²
  
* 過熱 26m²

* 爐箆面積 2.51m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 大煙管 14 公分 × 16 公分
  
* 小煙管 57 公釐 × 99 公釐
  
* 管板內面距 4924 公釐

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機 240 單式
  
* 主儲氣筒容積 260×2
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎 254×2
    
* 煤水車 254×1
  
* 軔機倍率
    
* 引擎 5.64
    
* 煤水車 8.5
  
* 軔率 0.408

* 容量
  
* 鍋爐水 5.8m³
  
* 煤櫃 3.15ton
  
* 水櫃 12.7m³



運用

抵台後，由於本身優越的性能，不久即把飽合式的 120 號型及 110 號型比了下去，促使二者早早退役。此四部車甫一抵台，即被賦予牽引北高特急列車第一線的專用車頭，早年全配置於台北機關庫，作為特急列車起點。之後隨著鐵路技術進步，500 型等新銳機型大量來台，地位逐年下降，漸分配至台北、新竹、彰化、嘉義各一輛。1935 年流線形車頭 C55 型抵台，北高特急列車第一線車頭之地位為其所取代，這四部於 1940 年全遷至嘉義機關庫，幸運地躲過轟炸，在 1945 年國府接收時，仍全數健在。而日本的 8900 型早在昭和初年全數報廢。

戰後，編號大變動，C92 型雖比 C95 型（CT150 型）早出廠，但本身的軸配置排序較後者落後，故被編入 CT240 型。此後的 20 多年，CT240 型繼續用作客運機車，用以牽引普快班次。然而受到先天上的缺陷加上數量少等不利的影響，一直居劣勢，使用狀況比不上同為美國車的 DT560 型，在維修不易、狀況連連的情況下，成為台鐵動力柴油化成功後首先報廢的對象。

在退役前夕，最後一部 CT244 號曾作為吊車練習用車，可惜未順利被完整保存下來而遭到報廢，至此該型號蒸汽機車全數解體消失。

意義

CT240 型是台鐵首型過熱式蒸汽機車，使台灣帶來了鐵路交通的變革。雖然就技術上而言仍是起步，尚未成熟，仍可視為使早年台灣南北時空距離為之縮短的關鍵，為日後台鐵發展貢獻頗多。



輓歌

民國 57 年二月，四部 CT240 型全數退伍，在鐵道文化保存意識尚未抬頭的背景下，正式接受報廢解體，亦走上了 8900 型的後塵。今已無一部保存。



參考資料


* 台灣鐵路蒸汽火車／蘇昭旭著　人人出版
臺鐵 CT250 型蒸汽機車（臺灣日治時期與日本同稱 C55 型）為過熱式蒸汽機車，是臺灣總督府鐵道部、臺灣鐵路管理局所使用之幹線客運用車，也是臺灣首次和日本同步啟用最新型之蒸汽機車，共引進 9 輛。



概要

1935 年日本開始生產 C55 型蒸汽機車，正值日本治臺四十周年，臺灣總督府舉辦「始政四十周年記念臺灣博覽會」，為運輸大量參觀旅客至全臺各會場，特地自日本引進 5 輛當時最新型的 C55 型蒸汽機車及鋼製客車，其中蒸汽機車編為 C551－C554（三菱重工製）與 C555（川崎車輛製，製造序號 1575:325），然而只有 C555 於 8 月完工，9 月抵臺完成試車而趕上博覽會開幕，C551－C554 則於 10 月與 11 月抵臺:37。1937 年原本再度引進由三菱重工製造的 C556－C559，但是受中國抗日戰爭影響，遲至 1938 年引進。此型車的引進也讓臺灣總督府鐵道部檢討蒸汽機車編號的方式，並於 1937 年起改組成與日本相同的編號方式。

1949 年中華民國政府遷臺後，這九部 C55 型改編成 CT250 型蒸汽機車，編為 CT251－CT259，接收時雖然有一輛因空襲受損，但仍將其完成修復。由於性能良好可靠度高，臺鐵將 CT250 型與 CT270 型共同運用，直到 1979 年縱貫線鐵路電氣化完工後逐漸停用，1982 年 10 月 4 日才正式公告報廢，使用時間至少達 44 年。



諸元

基本資料:104


* 日治時期形式：C55 型

* 在日同型車：C55 型

* 號碼
  
* 原車號：C55 1－C55 9
  
* 1949 年起：CT251－CT259

* 製造國（廠商）：日本（三菱重工、川崎車輛）

* 製造年：1935 年、1938 年

規格:239

（1949 年接收時之資料）


* 車輪配置：2'C1'h2（4-6-2）

* 飽合過熱別：過熱式

* 閥裝置 \ 汽門：華式汽門

* 車長：20,350 mm

* 車高：3,945 mm

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,750 mm
  
* 臺車：860 mm
  
* 煤水車：860 mm

* 軸距（全 17,825 mm）
  
* 引擎：10,000 mm
  
* 動輪：3,800 mm
  
* 煤水車：5,240 mm
  
* 固定：3,800 mm

* 連結面間長：20,350 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：510 mm
  
* 行程：660 mm
  
* 牽引力：11,670 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：14 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 167.8 m²）
  
* 火箱：11.4 m²
  
* 煙管：115.0 m²
  
* 過熱：41.4 m²

* 爐篦面積：2.53 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 大煙管：140 mm×18 支
  
* 小煙管：57 mm×84 支
  
* 管板內面距：5,500 mm

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：215 複式
  
* 主儲氣筒容積、數目：430×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：254×2 個
    
* 煤水車 254×1 個
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：6.87
    
* 煤水車：5.33

* 容量
  
* 鍋爐水：5.8 m³
  
* 煤櫃：12.0 ton
  
* 水櫃：17.0 m³



身世之謎

根據報紙以及鐵道研究者所拍攝的照片，當時送往臺南陳列的機車已經掛上 CT259 之銘版，留置高雄港站的則掛上 CT251 之銘版:355，而對非鐵道研究者的一般人來說，因為不清楚車輛的細微差異，所以當時並沒有產生太多質疑的聲音，直到利用車輛修復的機會，才完整確認兩部機車的身分竟然被對調了，不過事實上，蒸汽機車在工廠生產時都會在動輪的輪心及連桿等零件刻上出廠的車號、年代等資訊，甚至在改為 CT250 型後，更換過的連桿也刻有編號更新後的車號，但在輪心及連桿都有上漆的狀況下，便不易見到這些資訊，再加上臺鐵當初卸下號碼牌保存時並未在車身上留下車號，也未詳細考究，才造成車號錯置的情況。除了銘刻外，CT251 與 259 最顯著的差異即是空氣壓縮機的安裝位置，當年 C55 引進時，C551－C554 的空氣壓縮機位置高於走道，C555－C559 的空氣壓縮機頂端則與走道平行，而這項特徵從出廠到現在都沒有太大的改變，才使鐵道研究者對車號的正確性產生質疑。


* *



現存車輛


* CT251：報廢後，當時的臺南市長蘇南成便爭取陳列蒸汽機車，而相關單位亦准許將 CT251 與 DT652 贈與臺南市政府，1983 年 2 月 11 日，臺鐵將蒸汽機車回送臺南市大同路與生產路附近的亞洲航空支線，再由民間業者將車輛吊掛至拖板車，從大同路轉國民路後抵達陳列地點。2015 年 6 月 29 日，臺南市文化資產管理處將 CT251 與 DT652 列為一般古物，同時考量二部蒸汽機車長年置於半戶外空間又無適當維護，而自 2017 年起辦理「原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車保存空間提升計畫工程」、「原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車修復調查研究計畫」，除了整修破損的遮雨棚、增設月臺意象的場景及解說看板之外，亦對車輛進行詳細的考究與修復，並證實此車為 CT251 而非 CT259，最後在重鑄 CT251 銘版並掛上後，便修正了長達近 37 年的錯誤，並於 2020 年 4 月 22 日舉行「蒸汽機關車修復完工記者會」。

* CT259：報廢後曾留置高雄港站數年:355，後來移往左營蓮池潭陳列，並於 1998 年 3 月 29 日蓮潭車站完工後開放參觀:166。2010 年 10 月，高雄港車站轉型為打狗鐵道故事館（現更名為舊打狗驛故事館），考量 CT259、DT609 與蓮池潭關係不大，同時又能增加館藏，所以在 2011 年 1 月 23 日晚間將兩部蒸汽機車運回打狗鐵道故事館，並於隔日完成吊掛作業。經過鐵道研究者詳細的考查驗證，確認本車真實身分為 CT259 後，便於 2011 年 10 月 22 日慶祝打狗鐵道故事館成立一週年館慶時，舉辦 CT259 與 DT609 銘版掛牌活動，完成 CT259 的正名。另外，CT259 較 CT251 不同的地方是煤水車，尤其是煤水車的轉向架構造顯然與原本的不同:53，車輪也有來自其他蒸汽機車的車號銘刻，連帶影響 CT259 的煤水車可能非原本所使用，而是經過新造或拼裝來的。



參考資料



外部連結


* 臺南市文化資產管理處 原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車修復揭密

* 重現 1982 原臺灣總督府 C551、D512 蒸汽機關車修復紀實影片

* 舊打狗驛故事館 CT259 蒸汽機車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺鐵 CT270 型蒸汽機車與日本國鐵 C57 型蒸汽機車同型，為臺鐵速度最快的蒸汽機車，時速可達 100 公里，並因其優美且流線的外形而享有「貴婦人」、「蒸汽機車女王」等美譽。



概要

日本鐵道省於 1937 年對 C55 型的設計經過改良後開始生產 C57 型，而臺灣總督府鐵道部於 1942 年引進日立製作所生產的 C57 1 與 C57 2 二部機車，1943 年進口川崎車輛生產的 C57 3－C57 6 四部機車，後來受二戰的影響便不再引進。戰後，一共有 4 部機車在戰時受損，1949 年中華民國政府遷臺後由臺灣鐵路管理局接收並全數修復，形式則改編為 CT270 型（CT271－CT276）。到了 1953 年臺鐵利用美援的撥款向日立製作所再度購入 8 輛機車（CT277－CT284），這 8 輛 CT270 型成為日本最後生產的國鐵型蒸汽機車，也是臺灣最後引進的蒸汽機車。

CT270 型的設計主要為客運用機車，故引進後和 CT250 型以牽引特快車為主，直到 1960 年臺鐵購入柴電機車後改牽引普通車為主，此外 CT270 型也有過牽引貨運列車的紀錄。1979 年縱貫線鐵路電氣化完工後 CT270 型全數停用，不過考量到戰備需求而有幾輛車況較佳者仍盡量維持至可動狀態，1984 年臺鐵決定將剩餘的 CT270 型與 DT650 型全數報廢，正式宣告臺鐵蒸汽機車走入歷史。目前尚保存 4 輛，分別為 CT271、CT273、CT278、CT284，其中 CT273 蒸汽機車於 2014 年鐵路節復駛。

製造年表



諸元

基本資料:120


* 日治時期形式：C57 型

* 在日同型車：C57 型

* 號碼
  
* 原車號：C57 1－C57 6
  
* 1949 年起：CT271－CT284

* 製造國（廠商）：日本（日立製作所、川崎車輛）

* 製造年：1942 年－1953 年:120

規格:239

（1949 年接收時之資料）


* 車輪配置：2'C1'h2（4-6-2）

* 飽合過熱別：過熱式

* 閥裝置 \ 汽門：華式汽門

* 車長：20,280 mm

* 車高：3,945 mm

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,750 mm
  
* 臺車：860 mm
  
* 煤水車：860 mm

* 軸距（全 17,785 mm）
  
* 引擎：10,000 mm
  
* 動輪：3,800 mm
  
* 煤水車：5,300 mm
  
* 固定：3,800 mm

* 連結面間長：20,280 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：500 mm
  
* 行程：660 mm
  
* 牽引力：12,520 kgw

* 最高設計時速: 100 km/h

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：16 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 167.8 m²）
  
* 火箱：11.4 m²
  
* 煙管：115.0 m²
  
* 過熱：41.4 m²

* 爐篦面積：2.53 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 大煙管：140 mm×18 支
  
* 小煙管：57 mm×84 支
  
* 管板內面距：5,300 mm

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：215 複式
  
* 主儲氣筒容積、數目：450×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：254×2 個
    
* 煤水車 254×1 個
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：6.87
    
* 煤水車：5.33

* 容量
  
* 鍋爐水：6.0 m³
  
* 煤櫃：12.0 ton
  
* 水櫃：17.0 m³



事故

1957 年 12 月 9 日，CT271 牽引北上 22 次普通車，在行經縱貫線桃園與鶯歌間發生脫軌翻覆事故，事故起因為孩童於路線上嬉戲並於軌道上推疊道碴所引起，此事故造成 18 人死亡（含司機員），116 人輕重傷。後來臺鐵將 CT271 修復並繼續使用至停用為止。



現存車輛

目前有四部 CT270 型留下來，車號及其保存狀況分述如下：



參考資料



外部連結


* 花蓮蒸汽火車工作小組

* 後山鐵道風華文化資產數位博物館 老火車頭最後的下場 — 解體（存於網際網路檔案館）

* 臺灣交通鐵道影像 台灣の鉄道映像 Taiwan Railway Movies (BV2DP)
台鐵 DHL100 型柴液機車，是台灣鐵路管理局於 2002 年到 2003 年之間，為配合全國各地調車業務的需求而購入的新式調車用柴液機車。



歷史背景

因台灣鐵路管理局原先所使用的調車用柴電機車 S200 型、S300 型與 S400 型皆為 1960 年左右購入，已經需要汰換。為了滿足台鐵各地區場站的調車需求、提升調車機性能，於 2002 年起開始向日本新潟鐵工所購入新型調車用機車，亦即 DHL100 型。

DHL100 型為台灣鐵路管理局第一款專為「調車」所設計的柴油液體傳動機車，初始即以 1,067mm 軌距設計（台鐵所使用的前一款柴油液體傳動機車為 DH200 型，是由 762mm 軌距的 LDH200 變更軌距而來）。

DHL100 型共計 16 輛，第一輛（DHL101）為日本新潟鐵工所的原裝進口車，剩下的 15 輛皆為由日本進口零件，由台灣車輛組裝與測試。



車輛概說

DHL100 型採用美國康明斯引擎，型號 KTA38，輸出功率為 1200 馬力，牽引力達 15000 公斤，足以牽引完整 15 節編組的推拉式自強號。本型車最高時速可達 75 公里。車重較輕，可以駛入路線負重標準較差的支線。

駕駛室位於車體中段，前後端引擎室不等長。運轉時駕駛室的視野良好；引擎噪音不大，是目前台鐵使用的柴油機車中最安靜的一型。



現況

目前 16 輛全數在籍，分布於台鐵各地大型站場進行調車業務。曾參與平溪線 CK124 專列的後端補機與反向牽引工作，也在 2007 年的時候牽引過深澳線貨物列車，以及 2011 年高雄港第二臨港線停駛前的貨車，集集線也是其舞台。

配屬


* 七堵機務段

* 彰化機務段

* 高雄機務段



事故

2015 年 10 月 14 日，潮州基地試運轉列車 8711 次的後連機 DHL113 發生火燒車事故。[1] （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



圖片集


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相關條目


* 台鐵柴液機車

* 台鐵 LDH200 型柴液機車

* 台鐵 LDH100 型柴液機車



參考來源

書目


* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 人人出版. 2009-02-10 [1999]. ISBN 978-986-711-298-9 （中文）. （繁體中文）

引用



外部連結


* DHL 車廂快遞 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（鋼軌上的輪機手 痞客邦 PIXNET）

* DHL100 型（Train Collection / 列車收藏誌）
臺鐵 DK500 型蒸汽機車是臺灣鐵路管理局自民間收購的飽合式蒸汽機車，其設計是參考德國的 DRG Class 81 蒸汽機車:177。此型機車被臺鐵收購前大多用於建設工程，收購後被編為 DK500 型，並僅用於調車工作。



概要

臺灣日治時期因建設工程需運送建材與人員等需求，故臺灣總督府土木局便購入數輛蒸汽機車，其中德國 Henschel 製的 12 部蒸汽機車被編為 A 型（A1－A12）:177，此蒸汽機車購入後即用於 1920 年開始的嘉南大圳建設工程。1930 年嘉南大圳工程完工後，便用於 1939 年開始的新高港 (臺中港) 築港工程，至二戰結束後仍繼續使用，之後才由臺中港建港工程處將 A7 與 A12 兩部機車售予臺鐵:177，轉售後僅作為調車機使用，編號則改為 DK500 型（DK501、DK502），目前 DK500 型皆已報廢解體消失。



主要規格

基本資料


* 日治時期形式：A 型

* 號碼
  
* 原車號：A1－A12
  
* 1949 年起：DK501、DK502 (A7、A12 改號)

* 製造國（廠商）：德國（Henschel）

* 製造年：1921 年:178

規格:220


* 車輪配置：D（0-8-0）

* 飽合過熱別：飽合式

* 閥裝置 \ 汽門：華式

* 車輪直徑
  
* 動輪：853 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：502 mm
  
* 行程：523 mm
  
* 牽引力：14,419 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：11 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 124.5 m²）
  
* 火箱：8.6 m²
  
* 煙管：115.9 m²

* 爐篦面積：1.776 m²

* 煙管直徑 × 數目
  
* 小煙管：45 mm×253 支

* 容量
  
* 煤櫃：1.92 ton
  
* 水櫃：4.67 m³



參考資料



外部連結


* 臺灣國定古蹟編纂研究小組 - 日治時期烏山頭水庫興建工程用蒸汽機關車舊照
DL2500 型是一款臺灣鐵路管理局所使用的 25 噸柴液型調動機，於 2016 年至 2018 年間分四批購入，共計 24 輛。



概述

臺鐵既有 10 噸與 20 噸調動機已使用長達 30 年以上，性能不足、車輛老舊與維修零件取得不易，因此計畫採購 24 輛新型調動機替換並提升調車效率。最終這批總價達新臺幣 4.3 億元的採購案，在 2015 年 1 月 22 日由代理商宇晟機械以新臺幣 2.9 億元得標，並交由韓國新盛系統製造。但過去韓製車輛紀錄不良，尤其 PP 自強號故障頻繁、維修困難，此案再次由韓商得標令維修員憂心不已。臺鐵為了降低疑慮，將 24 輛 DL2500 型分四批生產，每批均由臺鐵派員前往製造廠監造與檢測，並將缺失改善後才交車，避免重蹈覆轍。事後，臺鐵導入獨立驗證與認證機制，由台灣德國萊因技術監護顧問股份有限公司得標負責技術協助，以 RAMS 分析方式在保固期間提供技術服務。。

臺鐵局亦配合修正交通部政策，強化安全性並落實駕駛人員之監管，修正行車人員技能體格檢查實施要點，關於國營鐵路列車駕駛執照之種類，增列「車輛調動機駕駛及車輛基地內駕駛人員之駕駛種類」，並於 109 年起開始授理申請此項駕照業務。



規格與構造

DL2500 型使用美國康明斯 QSC8.3 渦輪增壓柴油引擎，為四行程直列式 6 缸引擎，具有 275 匹馬力，並配備引擎控制模組，液體變速器則採用日本日立 NICO 傳動設備的 TDCN-22-1056，並配置雙傳動軸來驅動 DL2500 型的兩根輪軸，其時速提升至 25km/h、牽引噸數達 500 公噸，相較於舊型調動機的 15km/h、150 與 320 公噸，性能提升不少。

除了性能上的提昇外，在工作環境方面，駕駛室配有空調、電扇與照明；安全方面，配有警醒裝置、車速紀錄儀與停留軔機，並增加無火迴送功能，可直接附掛於列車尾端迴送，不同於舊型調動機須以平車運送，DL2500 型的引進，改變了過去對調動機狹小、簡陋的印象。



配屬車站



圖片集


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LDR2200 型柴油客車是臺灣鐵路管理局營運的柴油客車之一，行駛於 762mm 軌距時代的臺東線，亦為臺鐵舊台東線的第四代動力客車。



概要

日治時代，當時臺東線無論路線長度與運量皆不若縱貫線，屬於車輛數原本就不多的輕便鐵道，再經第二次世界大戰的轟炸下，戰後可用的車輛已屈指可數，又因世界各國皆受戰爭牽連使物資相當匱乏，所以只能由鐵路從業人員竭盡所能、胼手胝足，在有限的資源下將戰損車輛修復，甚至自製車輛，以加強戰後運輸與經濟發展。

LDR2200 型因此應運而生，此型車為當時的臺灣鐵路管理局花蓮辦事處委託臺北機廠將車體打造完成，並運送至花蓮修理廠安裝引擎後於 1957 年出廠運轉，此車共有 4 輛，編為 LDR2201－LDR2204:286。運用至 1982 年臺東線 1,067mm 軌距鐵軌鋪設後，LDR2200 型便報廢除籍不再使用，其中 LDR2202 最早被解體、LDR2201 贈予澎湖縣政府、LDR2204 留置舊花蓮機務段車庫，唯獨 LDR2203 由花蓮修理廠將轉向架改為 1,067mm 軌距，並作為廠內調度用車輛，而編號則改為 DR2000，但是並未編入臺鐵車籍中，後來這輛 DR2000 於花蓮修理廠改為花蓮機廠，並於 1996 年搬遷至現址後，被售予民間廢鐵商而解體消失:288，現今尚保存 LDR2201 與 LDR2204 兩輛。



特色

本型車的車體兩側門窗皆參考自縱貫線所使用的汽油車打造:287，反而與臺東線使用的汽油車不同，不過駕駛端的端面並非仿造汽油車，而是參考俗稱湘南電車的日本國鐵 80 系電車打造而成:114，頭燈也使用一盞大燈（後來改為兩盞小燈），使得 LDR2200 型雖為臺灣生產，但外觀仍保有日本製車輛的風格，廁所端的端面則與其他柴油客車無異，皆為中間貫通門與左右各一扇窗戶。

此外，本型車出廠時採用了顯眼的黃色作為塗裝，加上乘客以上下學學生通勤為主，故有「黃皮仔車」與「學生仔車」的俗稱。


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現存車輛


* LDR2201：報廢後贈予澎湖縣政府，並於 1985 年 9 月在花蓮港裝船運往澎湖縣馬公市的文化中心展示:117，後來 LDR2201 因損毀嚴重而由臺鐵索回，於 1999 年 10 月運抵安平港後再運往臺北機廠整修:208，修復後運至苗栗鐵道文物展示館靜態保存，後來因 2011 年的火車載阮向前行─台鐵百年文物特展而移置臺北車站東側與 LDK58 一同展示。

* LDR2204：報廢後原計畫成為鐵道博物館保存車而留置舊花蓮機務段車庫，不過因此計畫取消而形同棄置，至 1999 年才由臺鐵運至新竹檢車分段整修，整修時為了回復至可運轉狀態，特別將已報廢的 DR2301 引擎安裝至 LDR2204 上，駕駛臺也重新打造，不過整修完後僅靜態保存至花蓮車站旁，後來為了配合 LDK59 復駛，於 2010 年將 LDR2204 交由民間廠商整修，成為唯一復駛的 LDR2200 型:288，目前此車動態保存於花蓮車站後站並不定期載客行駛。



相關條目


* 台鐵 LDR2100 型柴油客車

* 台鐵 LDR2020 型柴油客車

* 台鐵 LDR2000 型柴油客車

* 臺東線



參考資料



外部連結


* 後山鐵道風華 文化資產數位博物館

* 臺北車站前的 LDR2200 型柴油客車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
18DR1000 型柴油客車是臺灣鐵路管理局使用的柴油客車。本條目同時介紹 18DR1010 型柴油客車。



概要

18DR1000 型柴油客車的前身是臺灣總督府鐵道部於 1930 年向日本車輛購入的 4 輛 Kiha1 型汽油車（キハ 1 形気動車），此型車兩端各有三扇窗戶，兩側各有十扇窗戶與三扇拉門，內部則配置長條椅，動力採用美國 Waukesha Engine 製的 6-SRL 引擎，搭載 75 匹馬力。此型車是為了與都會區內逐漸增加的汽車競爭而引進，此外與蒸汽機車相比也能減少列車的營運成本與增加搭乘時的舒適度:114:179。隔年，鐵道部再次向日本車輛購入 8 輛 Kiha10 型汽油車（キハ 10 形気動車）也就是後來的 18DR1010 型，兩側更改為各十二扇窗戶與兩扇拉門，內部座椅改為「非」字型排列，動力則與 Kiha1 型相同。

Kiha1 型引進後全數配屬基隆機關庫:179，以運行基隆到桃園間為主，Kiha10 型除了基隆以外還配屬彰化、高雄機關庫:183，運行台中到彰化間以及台南到高雄間為主。第二次世界大戰結束後臺鐵接收車輛並將 Kiha1 型改為 18GA1000 型（18GA1001－18GA1004）、Kiha10 型改為 18GA1010 型（18GA1011－18GA1018）小型汽油車，其中 Kiha16 號於 1941 年因故報廢使 18GA1016 缺號:115。1957 年臺鐵將大型、中型連同小型汽油車把代表汽油車的 GA（Gasoline）改為代表柴油車的 DR（Diesel Rail），其中 1018 號補進 1016 號，故 18DR1010 型編至 18DR1017 號止。雖然小型汽油客車改為柴油客車，但可能並未裝配柴油引擎而僅作無動力拖車使用:115，所以為符合實際上的運用，臺鐵於 1961 年再次修改車籍為 18TPK1000 型與 18TPK1010 型三等客守車，不過車輛已顯老舊而陸續報廢解體，另外有 18TPK1000 型改為 18IC1000 型訓練車使用的紀錄，但最終也難逃被解體的命運:27。



參考資料



外部連結


* （繁體中文）台灣影像誌 - 老臺灣素描 -- 映像館
台鐵 DR1000 型柴油車可以指：


* 台鐵 DR1000 型柴油車 (初代)，是台灣總督府交通局鐵道部於 1930 年（昭和 5 年）向日本車輛製造購入的キハ 1 型柴油車，1960 年代已全數報廢。

* 台鐵 DR1000 型柴油客車，是台灣鐵路管理局向日本車輛製造訂購的 36 輛柴油車，主要服務「復興號」班次。
DR2000 型柴油客車 / DR2050 無動力拖車是臺灣鐵路管理局所使用的一款柴油客車，由原用於行駛舊東線光華號之 LDR2300 型柴油動力車 / LTPB1900 型無動力拖車拓寬軌距而成。



概要

1982 年台東線拓寬完工後而停駛的 LDR2300 舊東線光華號，有預留輪距的後期車輛，在 1983 年由臺鐵花蓮機廠修改車軸為 1067mm 軌距。原車身塗裝為上白下黃的「黃皮仔」光華號，改造後車身改漆成台鐵普快車標準塗裝（海軍藍，車窗下方一道白線），車籍改為 DR2000 型；但車體仍為 762mm 軌距時期的尺寸，明顯比原屬西部幹線的車輛為小。由於自 LDR2300 改至 DR2000 之車色變化，如同小叮噹的顏色改變，「東線小叮噹」、「小叮噹柴快」、「小叮噹」便成為 DR2000 型柴油客車的綽號。更改軌距的車輛為 LDR2300 型柴油客車 10 輛，改為 DR2000 型；LTPB1800、LTPB1900 型無動力客車 20 輛，改為 DR2050 型。

變更軌距後，DR2000 型作為柴油普通車（柴普）行駛於頭城、花蓮、光復、玉里、關山、臺東、枋寮區間。1991 年南迴線通車後，於枋寮車站及臺東新站間以柴電機車 R20 型或 S200 型牽引無動力拖車 DR2050 型二節，早晚各一班以普通車對開。

更改軌距後的 DR2010 （原 LDR2310）原外觀與其它動力車無異，但在一次火燒車事故後難以維修，花蓮機廠報廢 1 輛 LDR2313 鋁皮車，拼裝成現在的 DR2010 的外觀。

1996 年 DR2700 型轉用於東部幹線取代 DR2000 型。DR2000 型於該年 11 月 4 日開出末班車，停駛當天花蓮機務段謝永讚先生特別請段內技師製作「DR2000 型柴油車榮退」看板掛在 557 次車頭前，當日收班後正式停駛。1997 年 8 月 14 日，奉臺灣省政府交通處同意，全部除籍報廢，僅保留 DR2009、DR2010 動力車配置在花蓮機廠擔任調車；其他動力車 6 輛（DR2003、2005 已先於 1996 年 9 月底報廢解體）、拖車 12 輛，均在 1998 年 7 月對外公開拍賣，車況不良者在台東機務段就地解體。台鐵標售後共 16 輛車（5 輛動力車與 11 輛拖車）被廢鐵商置放在花蓮市和平路永吉陸橋旁，2001 年後廢鐵商將未出售的車輛解體，而未解體者則由私人收購後運送至臺灣各地。



使用情況


* 1983 年由臺鐵花蓮機廠改造車軸為 1067mm 軌距，最高時速每小時 70 公里。

* 1998 年 6 月 9 日為配合蒸汽火車 CK101 復活行駛，臺鐵選擇車況較好的 DR2053、DR2055、DR2056、DR2057 無動力拖車整修成為觀光懷舊客車使用。

* 2001 年臺鐵將 DR2052 仿造為大型汽油客車之外觀後展示於臺北市後火車站懷舊廣場 (太原路與鄭州路口)，但由於車輛相關背景與仿造品質，此事飽受批評。現已遷移至舊干城站旁展示

* 2007 年 11 月臺鐵提供 DR2060、DR2067、DR2069 至臺東鐵道文化藝術村 (前台東車站) 展示。

* 2008 年 11 月 29 日光華四十東鐵再現活動，車號 DR2053 恢復上白下黃的「黃皮仔」光華號塗裝。

* 目前 30DR2000 型與 25DR2050 型全數除籍停用。DR2053、DR2055、DR2056、DR2057 無動力拖車目前暫停使用停放於彰化機務段。



現存私有車輛

此處所列之車輛皆為私人所有，可能因車輛翻修而使車號一再改變，造成車號重複與誤植，故目前車號可能非原本車號。


* 臺東縣池上鄉悟饕池上飯包文化故事館：DR2064 (誤植為 DR2062)、2066

* 臺東縣臺東市鐵道藝術村：DR2060、2067、2069

* 花蓮縣新城鄉光隆博物館：DR2008 (誤植為 DR2058)、66、67、68 (車號皆有錯誤）

* 高雄市鼓山區新台灣原味餐廳高雄館：DR2002

* 屏東縣私人收藏：DR2063

* 屏東縣恆春鎮台灣牛牛肉麵：DR2068、70（兩輛皆已遷移至他處）



參考資料


* 洪致文，台灣鐵道印象（上），ISBN 9576384621，南天書局有限公司，1998-05-01

* 蘇昭旭，台灣鐵路蒸汽火車，ISBN 9579767386，人人出版股份有限公司，2000-02-01

* 蘇昭旭，台灣輕便鐵道小火車：台灣鐵路火車百科 II，ISBN 9866435539，人人出版股份有限公司，2011-02-09

* 後山鐵道風華文化資產數位博物館 - 主、客易位的「黃皮仔」

* 臺東線內燃客車演變履歷

* 臺灣鐵路管理局 鐵道博物館網
DR2100 型柴油客車是一款屬於臺灣鐵路管理局的柴油客車。本條目同時介紹衍生型 DR2200 型柴油客車。



概要

DR2100 型柴油客車的前身是台灣總督府交通局鐵道部於 1931 年（昭和 6 年）向日本車輛製造購入的 Kiha100 型汽油車（キハ 100 形気動車）。與同時期日本各地所編入的日本車輛型汽油車相同，採用了機械式傳動，全長 17m，旅客用車門設置兩組，而行李包裹用車門設置一組。車輛前方並沒有日本車輛型特有的流線型設計，而與同時期所製造的日本國鐵 Kiha 42000 型柴油車的半圓形車身相似，有五個車窗。

另一方面，川崎車輛所製造的 Kiha200 型柴油車（キハ 200 形気動車），車體與 Kiha100 型相同，但是因製作廠商的不同的關係，型號不相同。Kiha202 號在 1933 年的火災事故毀損，而在 1934 年將車體重新打造。

在 1934 年 Kiha100 型與 Kiha200 型這兩個型式分別增備 5 輛以及 4 輛，於 1937 年將 Kiha100 型跟 Kiha200 型改變形式為 Hokiha2100 型（ホキハ 2100 形）與 Hokiha2200 型（ホキハ 2200 形），1941 年將一輛改為柴油引擎，在第二次世界大戰時 Hokiha2100 型跟 Hokiha2200 型分別有 1 輛跟 2 輛報廢。

戰後僅存下來的六輛被接收形式分別改為 25GA2100 型、25GA2200 型汽油客車，在車輛的形式而稱之為中型汽油客車，在台灣南部繼續使用。1956 年時在美援之下，將發動機改為日本製的 DMH17 柴油引擎（160HP），變速器改為液體式，能夠總控重聯運轉。1957 年將型式改為 25DR2100 型、25DR2200 型，以柴油客車名義開行。

1960 年進行車體更新，車體前端從半圓形改為平面，並設置貫通門。1969 年到 1970 年再度進行車體更新，將車體延長至 19m，改造成類似 DR2500 型的外觀。之後將引擎改為固敏式 NHHB-600 柴油引擎（200HP），轉向架改為線圈彈簧型，並將形式改為 35DR2100 型、35DR2200 型。

1984 年再度進行車體更新，車窗從巴士窗改為一段窗，繼續在支線服務。由於沒有空調裝置，為了提升支線的服務品質，引進同樣是日本製的 DR1000 型。1999 年將所有的車輛報廢，其中 DR2101、2103～2104、2204 經標售後於 2003 年 1 月時解體。



保存車輛


* DR2102：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 5 月時迴送至七堵機務段後，於 6 月陸運至國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年 6 月時運往台灣車輛公司進行修復，此車修復完畢後，預計將恢復車籍並回歸台鐵局動態保存。

* DR2203：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 5 月時迴送至七堵機務段後，於 6 月時陸運至國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年時時運往台灣車輛公司進行修復，此車修復完畢後，預計將動態保存於國家鐵道博物館籌備處，並採用營運末期使用之 47 號孔雀藍塗裝。



參考文獻



外部連結


* 中央研究院「老臺灣素描」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
DR2300 型柴油客車是一款屬於臺灣鐵路管理局的柴油客車，本條目同時介紹衍生型 DR2400 型柴油客車。



概要

DR2300 型柴油客車的前身是台灣總督府交通局鐵道部於 1935 年（昭和 10 年）購入的機械式汽油車，日本車輛製造的 Kiha300 型汽油車（キハ 300 形気動車），以及川崎車輛所製造的 Kiha400 型汽油車（キハ 400 形気動車），車體與日本國鐵 Kiha42000 型柴油車同型。

最初在 1935 年 Kiha300 型跟 Kiha400 型分別製造三輛跟二輛，隔年 1936 年 Kiha300 型跟 Kiha400 型再度分別製造二輛，於 1937 年將 Kiha300 型跟 Kiha400 型改變形式為 Nakiha2300 型（ナキハ 2300 形）跟 Nakiha2400（ナキハ 2400 形），並且這兩個形式再度分別製造二輛。

第二次世界大戰時這兩個形式沒有任何一輛報廢，戰後將原有的 13 輛接收，並將形式分別改為 30GA2300 型、30GA2400 型汽油客車，在車輛的形式而稱之為大型汽油客車，以克難號之名繼續行駛在淡水線的新北投支線。

1954 年時在美援之下將發動機改為固敏式 NHHB-600 柴油引擎（200HP），變速器改為液體式，能夠總控重聯運轉，以「柴油飛快車」之名行駛在台北到彰化區間。在 1957 年將型式改為 30DR2300 型、30DR2400 型後改以柴油客車名義行駛。

1955 年至 1958 年第一次進行車體更新，至 1957 年已更新七輛，車體前端從半圓形改為平面形，車頭端設置貫通門，在駕駛座的另一側設置盥洗室，除此之外車體沒有太大的變更，繼續行駛在台灣北部地區的支線的運用為主，另一方面在 1958 年時更新的六輛，另外將窗戶改為巴士窗，在宜蘭線運用。

1969 年至 1970 年第二次進行車體更新，將車體延長至 20m，改造成類似 DR2500 型的外觀。之後將轉向架改為線圈彈簧型，並將形式改為 35DR2300 型、35DR2400 型。

1983 年至 1985 年在唐榮鐵工廠進行第三次進行車體更新，車窗從巴士窗改為一段窗，繼續在支線服務。

1991 年 11 月 30 日，DR2402 於竹東車站與溜逸貨車發生對撞事故後報廢；1997 年，DR2301、2305～2307、2405～2406 報廢除籍；剩下來的車輛跟 DR2100、DR2200 型相同，引進日本製的 DR1000 型之後，在 1999 年將所有的車輛報廢。其中 DR2302、2304、2401、2403 於 2003 年 1 月時解體完畢；DR2301 的引擎由新竹檢車段拆下來後裝於窄軌柴油車 LDR2204 上後，車體拍賣後曾被當作鐵路餐廳使用，後來棄置於台茂購物中心現址旁，如今已拆除消失。。



保存車輛


* DR2303：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 4 月迴送至七堵機務段後，於 6 月陸運送往國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年 6 月時運往台灣車輛公司進行修復，隔年 7 月修復完成後，恢復營運初期使用之浪漫藍塗裝，預計將在鐵博館內動態保存。

* DR2404：2002 年報廢後曾長期停放於臺東機務段內，2018 年 4 月迴送至七堵機務段後，於 6 月陸運送往國家鐵道博物館籌備處存放。2021 年 6 月運往台灣車輛公司進行修復，修復完成後，預計將回歸台鐵局動態保存。



參考文獻

參考網站

參考書目


* 蘇昭旭。柴油客車 DR2100 型∼DR2400 型. 《台灣鐵路火車百科》. 台北：人人出版. 2009 年 2 月 10 日: 134 頁. ISBN 9789867112989 （中文（繁體））.

* 洪致文. 《珍藏世紀台灣鐵道─幹線鐵道篇》. 台北：時報出版. 2001 年 1 月 15 日. ISBN 9571332844 （中文（繁體））.

* 中華民國鐵道文化協會。特集：美援時代的台灣鐵路. 《鐵道情報 Rail News 168 期》2005 年 11-12 月號。台北：中華民國鐵道文化協會. 2005 年 11 月 （中文（繁體））.

 



外部連結


* 中央研究院「老臺灣素描」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 - 柴油客車

* 時報悅讀網：鐵道博物館 -- 克難號 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 時報悅讀網：鐵道博物館 -- 飛快車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
DR2500 型柴油車是一款屬於臺灣鐵路管理局的柴油客車，本條目同時介紹衍生型 DR2600 型、DR2650 型柴油車。



概要

1950 年代，臺灣鐵路管理局（臺鐵）主要的鐵路運輸主要繼承台灣總督府交通局鐵道部的蒸汽機車牽引的列車為主，在城市間的往來需要大量時間，而為了改善這情況，1954 年開始將原有的汽油客車更新成柴油客車的 DR2300、2400 型開始運行在台北到彰化區間，並以柴油飛快車的名義開始營運 (此時最高時速為 90 公里)，並且受到良好的評價的緣故，因此臺鐵引進 DR2500 型柴油車。

DR2500 型由東急車輛製造承造，1955 年至 1956 年，一共生產了八輛，一輛由東急組裝後進口，其餘七輛由台北機廠自行組裝。車體與同時期製造的日本國鐵 Kiha10 系柴油車為基礎，特徵為窗戶採用了巴士窗，但取消了司機員專用上下車門。車內採用固定式斜倚，提供 72 個座位。引擎採用輸出馬力 300HP 的固敏式製 NHRBS-600，變速機採用美國雙盤公司製 DFF-10034，並搭配東急生產的 TS-304 轉向架，最高時速可達到 105km/h。

1956 年 2 月 1 日飛快車開始營運，台北到台中以及台北到高雄分別只需 2 小時 25 分以及 5 小時 30 分，大幅度縮短所需時間，受到旅客的歡迎，為此台鐵在 1957 年再度向東急車輛製造引進 DR2600、DR2650 型。

DR2600 型基本設計與 DR2500 型相同，特徵是前後兩端皆設有駕駛座，而台鐵組裝時只裝了一組駕駛設備，一共生產了十輛，而不含引擎的 DR2650 型無動力拖車一共生產四輛，根據臺北機廠內燃客車史記載，DR2650 型無動力拖車具備前後動力車動力訊號傳遞的聯控跳線系統，為台鐵最初的柴聯車。

合計 22 輛的 DR2500 以及 DR2600 型，繼續運用在飛快車上。到了 1965 年車輛進行更新，將座椅更換為迴轉式斜倚，以及將窗戶更新。隨著 1961 年開始營運的觀光號以及在 1966 年開始營運的光華號後，速度較慢與設備老舊的 DR2500 型降等成為西部幹線以及北迴線的柴油快車。到了 1983 年至 1985 年將大部分的車輛報廢，最後剩下來的車輛在 1989 年時全面報廢，僅保留一輛拖車。



保存車輛


* DR2652：是在飛快車退役後唯一被保存沒有解體的車廂，原先在彰化市麥當勞餐廳當作生日歡樂餐車使用，而因為店家租約到期準備遷移的緣故，由丐幫滷味董事長王能宏買下 DR2652 拖車車廂，到了 2012 年 6 月 25 日捐贈給台鐵，並且將車廂運回台北機廠進行整修，因車廂尚未維修完成，隨台北機廠遷移至富岡基地。



參見


* 1961 年隆田平交道軍車車禍事故



參考文獻



外部連結


* 鐵道博物館網 - 車輛懷舊 - 客運列車

* 時報悅讀網：鐵道博物館 -- 飛快車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 1954.8／柴油飛快車試車 頁面存檔備份，存於 archive.is
DR2510 型柴油車是臺灣鐵路管理局所使用的一款柴油客車。因其車體較當時平溪線與集集線使用之 DR2100 型～DR2400 型柴油車大，遂有「大藍寶寶」之暱稱。



簡介


* 1990 年代初期，因支線用之 DR2100 型至 DR2400 型柴油客車已老舊，以及當時使用於海線區間車的 DR2700 型柴油車設計上不適合做為通勤車使用，台鐵希望購入新型的通勤柴油客車。1991 年，台鐵委由唐榮鐵工廠試造了兩輛柴油客車，編為 DR2510 型柴油客車。

* DR2510 型誕生時有部分人士推測該型車可能使用當時已全數報廢解體的 DR2500 型飛快車的部分零件才編列此車型，後被證實兩者無直接關聯，因 DR2500 型只有 8 輛才插空隙編列車型。

* 因油耗、規格特殊等緣故，實際使用後 DR2510 型並不符合經濟效益和台鐵的需求，因此僅試作了 2 輛 DR2510 型（45DR2511 號、2512 號）。



使用情況


* DR2510 型剛開始用於海線做為柴油普通車使用，也在路線淨空大的內灣線行駛 (但曾於幹線行駛集集線列車班次)。DR1000 型柴油車加入內灣線等支線營運之後，DR2510 型就改到南迴線作為柴快行駛。但在 2004 年時因液體變速器故障，無法正常運行，南迴線普通車改由柴電機車牽引客車廂運行。

* 因運行太過耗油，液體變速器故障，缺乏備料替換，多次檢修仍無法有效解決。依據台灣鐵路管理局 2004 年 10 月 27 日「鐵機行字第 0930025924 號函」，DR2511 號柴油客車因變速總成待料，短期內修復困難，自 2004 年 10 月 1 日起暫改為第二種停用車。車輛暫時留置於七堵調車場。

* 適逢桃園縣政府安排林口線載客營運，因缺乏車輛使用，台鐵便將這兩輛 DR2510 型客車整修用於行駛林口線。後於 2009 年期間因故障或保養等因素，漸漸由 DR1000 型替代行駛（若 DR1000 型支援平溪線加班車或檢修且林口線有客運需求時，則以 DR2700 型代替行駛）。

* 曾一度留置於七堵調車場，之後於 2012 年 10 月 17 日由 7602 次貨運列車迴送至臺東機務段。

* 2014 年中，為了配合 2014 年 8 月「2014 仲夏寶島號花東首航」活動需要，兩輛 DR2510 型柴油客車修復完成並於台東線上試運轉。

* 目前狀況不佳停用，停放於臺東機務段。



圖片集


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參考文獻



外部鏈結


* Train Collection

* 多病藍寶寶：台鐵 DR2510 (風采) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 鐵道旅行・火車 DR2510 (我的赤腳旅行) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 客運化的台鐵林口線 / 桃林鐵路 (新南極運轉站) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 關於林口支線有沒有載客 (台灣鐵道網)

* 蘇昭旭. 《台灣鐵路火車百科》. 台北：人人出版. 2009 年 2 月 10 日: 136 頁. ISBN 9789867112989 （中文（繁體））.
台鐵 DR2900 型柴聯車，是一款由臺灣鐵路管理局引進、日立製作所承造的柴聯車，早期主要行駛於非電化鐵路區間，自啟用以來主要作為自強號列車行駛。



引進概要

1980 年代中期，雖然 DR2800 型已有 15 組 45 輛在營運中，東部幹線的特快車種自強號在假日時卻仍班班客滿。於是臺鐵於 1986 年起自日立製作所引進了 5 組共 15 輛柴聯車，並命名為 DR2900 型。DR2900 型包括了 DR2900 型動力車 10 輛，編號 DR2901~2910 號；以及電源供應車 DR2950 型 5 輛，編號 DR2951~2955 號。

首批 3 組 9 輛於 1987 年 1 月 2 日抵台，而此時正恰逢春節假期，第二批 2 組 6 輛仍於船上時，臺鐵已先售出其加班車之預售票；而這批車直到過年前兩日的 1 月 26 日才運抵，並在卸船後進廠將座椅、冷氣等設備裝設完畢，於隔日立即進行試車，並在 1 月 28 日旋即與首批車一同投入加班車之運用，而該型車的表現亦頗受好評。

該款車型引進後相對運量需求仍顯不足，故臺灣鐵路管理局再度引進設計相同之 DR3000 型。

近年來台鐵原本要將本型車進行無階化改造，其改造重點與自動門莒光號相同，但因應南迴線鐵路電氣化、新城際列車之購置與車輛年事已高等因素，故將其從改造計畫中除名。



車輛外型

DR2900 型列車與 DR2800 型列車的車體外型不相同，與後來臺鐵在 1990 年所引進的 DR3000 型一樣，外型較為方正，車側的不鏽鋼版也只有五條強化線，和 DR2800 型波浪型的側板截然不同。而 DR2900 型也將空調機移至車頂，多出來的空間便可增設座位，電源拖車則是前後兩端皆設有車門，使運能增加並方便旅客快速上下車。而在車門上方設置了捲簾式車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱 DI），節省換目的地的壓克力板的時間。就外觀上而言，DR2800 型與其他各型較容易分別，但 DR2900 型與 DR3000 型之間除了車廂編號以外，則較難以分辨。



車輛構造及設備

引擎及傳動設備

本型車原裝裝用美國固敏式 NT855-R4 型 335HP 柴油引擎與新潟鐵工所製造的 DBSF-100 型液體變速機，為單引擎傳遞動力驅動單軸行駛，其逆轉機則與 DR2800 型相同採用 RG-18 型，並且在控制系統設計完全與 DR2800/3000/3100 型相容，彼此可互相進行重聯總控制運轉。另外在 2011、2012 年， 考量到本型車所採用的 NT855-R4 日趨老舊，本型車逐步由花蓮機廠更換引擎為 350HP 的 Cummins N14-R4 型，其牽引力較原裝使用的 NT855R4 稍大，可改善其加速及爬坡能力。

發電設備

位於單組中央的電源拖車 40DR2950 型則具有一具發電引擎及發電機，以提供車上的冷氣照明電源之用，本型車則採用 Cummins NT855-R4 型發電引擎，並且固定出力與轉速在 270HP/1800rpm，其發電機為富士電機製造之 3FC5314E-4Z 三相交流無碳刷式發電機，可提供三相 440V 交流電源。正常情況下一組發電機引擎供應 1 組 3 輛車廂，至多可轉供 2 組 6 輛柴聯車之冷氣照明用電。

軔機系統

本型車採用 SMEE 型電磁直通軔機，採用 H5-B 型軔機控制總成，並裝用膜板式的 E 型控制閥。其常用模式係採用電磁直通軔機，並且具備一套自動軔機供緊急時使用，同時因裝用 E 動作閥，具有鬆軔、階段鬆軔、保壓與緊軔四種操作位置，可與自動軔機完全相容。其基礎軔機採用槓桿式軔機，在轉向架設置 4 具軔缸，軔塊材質為合成閘瓦，並具備 SA47C 型閘瓦間隙自動調整器以利維修作業。至於主風泵 (空氣壓縮機) 則由動力車引擎接出之傳動軸來帶動運轉。

轉向架

本型車採用傳動搖枕式空氣彈簧轉向架，裝用 KS-125 與 KS-126 型搖枕式轉向架，其一次承懸採鋼圈彈簧，並增設直立式油壓避震器，二次承懸則採空氣彈簧，為柴油車中首度裝用直立式油壓避震器者，能有效消除軌面所傳遞上來之震動。其支撐設計為轉向架與車體連接處為單點支撐，可增進車輛的過彎性能。



列車編成

製造廠：日本日立

編組：三輛一組，每組有二輛動力車（40DR2900）和一輛可發電供空調照明用的拖車（40DR2950）。

可以依照需要靈活編組，以一組或數組行駛。

　
: : 範例


* ：駕駛室，車長、服務員座位 (1、3、4、6、7、9、10、12 車)

* ：廁所



編組運用

2023 年 4 月 26 日起退出正班車營運。



關連計畫


* 自強號

* 臺鐵柴聯車

* 台鐵 DR2800 型柴聯車

* 台鐵 DR3000 型柴聯車

* 台鐵 DR3100 型柴聯車

* 不銹鋼製鐵道車輛清單



參考資料



外部連結


* Train Collection - 台鐵 DR2900 型自強號柴聯車

* 臺灣鐵路管理局 - 車種介紹 DR2900

* （繁體中文）台鐵 DR2900 型柴聯車座位配置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）(來源：台鐵座位配置圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）相簿)
| 引擎形式 = 美國 Cummins NT855-R4 (原)/N14-R4 (改造後)| 退出服務 = 2023 年 4 月 26 日

台鐵 DR3000 型柴聯車，是一款由臺灣鐵路管理局引進、日立製作所承造的柴聯車。早期主要行駛於非電化鐵路區間，作為自強號列車行駛。

1986 年臺灣鐵路管理局引進 DR2900 型柴聯車後，因車輛不足再度引進設計相同之車型，但考慮重複編號等問題，而將之編為 DR3000 型。



概要

1980 年代後期，雖然自強號柴聯車已達 60 輛，但假日時仍然班班客滿、一位難求，而南迴線工程也即將完工，於是台鐵再度自日立製作所購入與 DR2900 型相同規格的柴聯車共 27 組 81 輛。由於 DR2900 型的動力車 DR2910 號到電源拖車 DR2951 號之間只剩下 40 輛車可編入，但這批新車的動力車卻高達 54 輛，為避免因「重號」而必須將所有車號重編，便將這批新車編為「DR3000 型」。其中動力車編號自 DR3000 開始，共 54 輛；電源供應車則自 DR3070 開始，共 27 輛。

第一批 9 組 27 輛於 1990 年 5 月加入營運，最初為東部幹線專用，而第二批 18 組 54 輛則分配給南迴線使用，於 1990 年 12 月投入營運。故障率低，頗受好評。

台鐵原本要將本型車進行無階化改造，其改造重點與自動門莒光號相同，但因應新城際列車之購置及南迴線電氣化包含服役年限已到且故障率提升等，所以台鐵將本型車從計畫中除名。



車輛外觀

DR3000 型在製造規範上基本上與 DR2900 型相同，其得標廠商也同樣為日立製作所，因此在外觀設計上，兩者可說是幾乎完全相同，同樣採用較為方正的不銹鋼製車體，於車體側板僅有 5 條強化帶。同時將空調機分散至車頂兩端，並且採用較為小型的引擎冷卻器與排氣管設計。其動力車採用單邊車門，並於前端設置有逃生用安全門；電源拖車則在兩端均設置上下台門。



車輛構造及設備

引擎及傳動設備

本型車原裝裝用美國固敏式 NT855-R4 型 335HP 柴油引擎與新潟鐵工所製造的 DBSF-100 型液體變速機，為單引擎傳遞動力驅動單軸行駛，其逆轉機則與 DR2900 型相同採用 RG-18 型，並且在控制系統設計完全與 DR2800/2900/3100 型相容，彼此可互相進行重聯總控制運轉。另外在 2011、2012 年， 考量到本型車所採用的 NT855-R4 日趨老舊，本型車逐步由花蓮機廠更換引擎為 350HP 的 Cummins N14-R4 型，其牽引力較原裝使用的 NT855R4 稍大，可改善其加速及爬坡能力。

發電設備

與 DR2900 相同，位於單組中央的電源拖車 40DR3070 型則具有一具發電引擎及發電機，以提供車上的冷氣照明電源之用，本型車則採用 Cummins NT855-R4 型發電引擎，並且固定出力與轉速在 270HP/1800rpm，其發電機為富士電機製造之 3FC5314E-4Z 三相交流無碳刷式發電機，可提供三相 440V 交流電源。正常情況下一組發電機引擎供應 1 組 3 輛車廂，至多可轉供 2 組 6 輛柴聯車之冷氣照明用電。

軔機系統

本型車採用 SMEE 型電磁直通軔機，採用 H5-B 型軔機控制總成，並裝用採用膜板式的 E 型控制閥。其常用模式係採用電磁直通軔機，並且具備一套自動軔機供緊急時使用，同時因裝用 E 動作閥，具有鬆軔、階段鬆軔、保壓與緊軔四種操作位置，可與自動軔機完全相容。其基礎軔機採用槓桿式軔機，在轉向架設置 4 具軔缸，軔塊材質為合成閘瓦，並具備 SA47C 型閘瓦間隙自動調整器以利維修作業。至於主風泵 (空氣壓縮機) 則由動力車引擎接出之傳動軸來帶動運轉。

轉向架

DR3000 型所裝設的轉向架形式大致與 DR2900 型相同，同為日立製作所製造的搖枕式轉向架，但其形式變更為 DTM-40 動力轉向架及 DTT-40 型無動力轉向架，大致上與 DR2900 型所使用的 KS-125 型動力轉向架與 KS-126 型無動力轉向架相同，將所有車體重量以搖枕樑中心盤支撐，其空氣彈簧則設置在搖枕及橫梁間承受重量，並且再將重量傳遞至側承；其車軸的一次承懸則使用鋼圈彈簧與直立式避震器。



列車編成

製造廠：日本日立

編組：三輛一組，每組有二輛動力車（40DR3000）和一輛可發電供空調照明用的拖車（40DR3070）。

可以依照需要靈活編組，以一組或數組行駛。



運用方式

2023 年 4 月 26 日起退出正班車營運。



保存車輛


* DR3051：因 2013 年 8 月 31 日枋山二號隧道事故而報廢；2019 年由花蓮機廠整修後保存於舊林榮火車站 (今林榮社區公園)。



圖片集


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參考資料



相關條目


* 自強號

* 臺鐵柴聯車

* 台鐵 DR2800 型柴聯車

* 台鐵 DR2900 型柴聯車

* 台鐵 DR3100 型柴聯車

* 不銹鋼製鐵道車輛清單



外部連結


* Train Collection - 台鐵 DR3000 型自強號柴聯車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 臺灣鐵路管理局 - 車種介紹 DR3000

* （繁體中文）台鐵 DR3000 型柴聯車座位配置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）(來源：台鐵座位配置圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）相簿)

* 台鐵 416 次 DR3000 型 柴聯車自強號 花蓮站 到站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
臺灣鐵路管理局 DR3100 型柴聯車，是一款由日本車輛製造，啟用於 1998 年之柴聯車，啟用至今主要作自強號列車使用。



概要

1990 年代，由於 DR3000 型的加入，使得東線柴聯自強號運用吃緊雖有紓解，但在假日運能仍有不足。因此台鐵於 1998 年初透過了「810 購車計畫」引進 DR3100 型柴聯車，列車名稱為「自強號」，以求在宜蘭、北迴線電氣化竣工之前，小幅度提升東幹線運能。首批柴聯車並於 1998 年 3 月交車，在經歷了數個月的試車之後，於同年 8 月 1 日全數投入東幹線營運，服務東部旅客。該型車由日本車輛進行列車的設計與承造，日本車輛生產 45DR3101+45DR3151+45DR3102 這一組，其餘車輛則散裝進口，由日本車輛的指導下，在唐榮鐵工廠機械廠的鐵道車輛工廠（今台灣車輛）組裝，共生產了 10 組總共 30 輛。



車輛外觀

DR3100 型在車體設計上最大的改變，莫過於採用滑柱塞式上下台門，不論動力車或拖車之客室前後均採用單側雙車門之設計，可供旅客快速上下車並保障乘客安全；而也正因為增設車門的緣故，客室的車窗配置也改為五大窗或六大窗相連，並搭配一個可開小窗之設計，而終點顯示器也改在側面中央的位置等，和先前引進的 DMU 有著明顯不同。至於在駕駛車端面上，45DR3100 型的頭燈一改原本的集中方式，分散至左右兩個駕駛窗上方。另外 DR3100 型也使用改良式的風檔，為僅使用單一風檔來連結兩車廂，有別於以往一定要兩個才能連結，因此 45DR3100 型只有單號車駕駛端面才有風檔雙號車則無，因此在編組時必須特別注意風檔方向問題。目前 45DR3100 型單號車固定面向順行端，雙號車固定面向逆行端。

於 2004 年 4 月 27 日起，台東線改為自動號誌，不再需要授受電氣路牌，故駕駛室及車長室後方車身安裝的路牌受墊已拆除。



車輛構造及設備

引擎及傳動系統

DR3100 型自原裝時期即採用出力更大的美國 CumminsNTA855-R1 型引擎，其動力連續定額可達 350HP/2100rpm，最大出力則可達 385HP/2100rpm，並且在引擎設有 AFC 空氣燃油控制器，可避免異常加速之下排放過量濃煙。至於在傳動系統設計上，本車同樣採用新潟鐵工所製造的 DBSF-100C 型液體變速機，其驅動之車軸仍為單軸，並且採用 RG-18C 型逆轉機。

發電設備

在編組中央的 45DR3150 型電源拖車則是採用 Cummins NT855-R4 型引擎作為發電引擎，並且採用 EFC 電子燃油控制器同樣具有防止過度廢氣排放，其出力在運作中為 270HP/1800rpm，大致與先前柴聯車之拖車相同。其發電原理為由發電引擎帶動發電機產生 440V 三相交流電源提供給本身及其前後動力車使用，其單一發電機最多可提供 2 組 6 輛的冷氣照明電源之用，其發電機形式為富士電機所製造的 3FC5314E-4Z 三相交流無碳刷式發電機。

軔機系統

本型車與 DR2800~3000 型柴聯車相同，同樣採用日本 NABCO 所製造的 SMEE 電磁直通軔機，但採用 H5-C 型軔機控制總成，自原裝時期即採用 U6C 閥，而非使用 J 型繼動閥，其功能與 H5-B 型完全相同，同樣具備一套具有四種模式的自動軔機系統作為備援及車輛迴送之用。而在軔缸設計上，本型車更是採用 BFC 單元式軔缸直接設置於轉向架上，不需再額外增設基礎軔機，並且在每輛車都裝有 BFC-F 停留軔機，而不再使用傳統之手軔機設計；其軔缸製造廠與 TR55 相同，為 SAB WABCO 所製造。其軔塊材質同樣為合成閘瓦，與 DR2900、3000 型相同。

轉向架

DR3100 型使用 ND-727 動力轉向架與 ND-727T 型無動力轉向架，其形式為無搖枕樑自導式，一次承懸為軸簧搭配直立油壓減震器；二次承懸則為空氣彈簧轉向架，其牽引錨桿設置於中心銷與橫梁之間作為牽引之用；而為了克服搖動問題，因此本型轉向架亦設置有調壓閥以減少車體左右搖動。其支撐採設計上採三點支撐，以左右兩側之空氣彈簧與中央中心銷共同分散重量。其避震效果十分優異，使得本型車之舒適性上優於其他形式之柴聯車。



列車編成

編組：三輛一組，每組有二輛動力車（45DR3100）和一輛可發電供空調照明用的拖車（45DR3150）。每 3 輛為 1 編成，實際營運時大多以 3~4 組為一列，即 9 至 12 輛。

可以依照需要靈活編組，以一組或五組行駛。



運用方式



無階化改造

2018 年 2 月 23 日，首列 DR3101+3151+3102 編組回送至大肚的仕佳興業工廠，進行車門階梯無階化改造作業，並已於 5 月下旬改造完工出廠。後續編組亦陸續分批回送至仕佳興業，以約 3-4 個星期改造一組的進度，進行無階化改造作業。至 2019 年 1 月 24 日，DR3105+3153+3106 編組由仕佳興業改造完畢出廠後，本型車 10 組 30 輛已全數改造完畢，是繼 EMU700 型之後，第二款完成無階化改造的車型，也是台鐵柴聯自強號中唯一一款有無階化的車型。

有以下重點改造：


* 上下台門台階填平並設置突緣及受影響區域之車廂地板鋼體補強、鋪層更新，以及標示、標記與標語重新設置。

* 上、下台門通行淨高度至少 1,850mm 條件下，不足高度之門機蓋板更新。

* 上下台門之車門系統更新、乘客上、下台門扶手更新，以及相關警告、禁制之標示、標記及標語製作與張貼。

* 車輛聯結處裝設防止人員自月台處墜落軌道之車間防墜落裝置。

* 上下台門鑰匙開關供應及更換作業，警示音改造成同 EMU500 無階化車輛之開關門警示音，並增設車門內外緊急開關門旋鈕。

* 無障礙車廂增設車外「車門開啟、車門關閉」顯示器（與 EMU700 車門無階化改造後相同）。



行車事故


* 2012 年 6 月 14 日：從新左營開往花蓮的 305 次自強號，行經大武～瀧溪間的大武 2 號隧道口時撞上隧道口外的土石流，導致第 1 車 (DR3108) 出軌。

* 2015 年 5 月 1 日：從台中開往台東的自強號 371 次停在斗六車站，第 5 節車廂 (DR3155) 車軸卡死起火冒出大量濃煙，幸撲滅火勢，並無人員傷亡。



照片集


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相關條目


* 自強號

* 臺鐵柴聯車

* 台鐵 DR2800 型柴聯車

* 台鐵 DR2900 型柴聯車

* 台鐵 DR3000 型柴聯車

* 不銹鋼製鐵道車輛清單



參考文獻



外部連結


* （日語）日車產品介紹 - 台灣鉄路局特急気動車「自強號」 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Train Collection - 台鐵 DR3100 型自強號柴聯車

* 臺灣鐵路管理局 - 車種介紹 DR3100

* （繁體中文）台鐵 DR3100 型柴聯車座位配置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）(來源：台鐵座位配置圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）相簿)
DT560 型蒸汽機車是臺灣鐵路管理局的前身臺灣總督府交通局鐵道部於 1920 年訂購的煤水車式蒸汽機車。



概要

它的原型是 DT580 型 (9600 型)。由於當時日本國內與中國大陸兩方面對鐵路機車的需要量都很大，所以日本的製造廠暫時無法為臺灣鐵路供應蒸汽機車。有鑑於此，日本臺灣總督府當局只好用 DT580 型的基本設計圖向美國廠商尋求生產這一型的機車。也因為這樣，所以雖然沿用 DT580 型的設計，但是這一型號的車輛外觀卻帶有美國式蒸汽機車的風格。

此型車種以日本國鐵 9600 型蒸汽機車的生產技術為準，由美國機車公司製造。除了爐篦和車臺底架之外，在一些細節上也展現出美國式的風味。它在 1920 年購入了 7 輛，1921 年又進口了另外 7 輛，共計 14 輛，編號為 600～613。其中的 613 原本裝有空氣式供煤機、但在 1927 年又拆卸掉了。之後為適應臺灣鐵路本身的營運方式，1928 年時又將其中 6 輛的駕駛裝置由右側改為左側，而 1929 年陸續改裝了其餘 8 輛。在二戰後臺灣鐵路管理局的編號改動之中，它被定名為 DT560 型，編號為 DT561～DT574。



主要諸元


* 車輪配置 2-8-0 (1D)

* 閥裝置 \ 汽門 華式

* 車長 16,291 毫米

* 全寬 2,591 毫米

* 車高 3,747 毫米

* 動輪直徑 1,245 毫米

* 汽缸
  
* 數目 2 個
  
* 直徑 508 毫米
  
* 行程 610 毫米

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓） 12.7kg/cm²

* 傳熱面積（總計 163.34m²）
  
* 火箱 1.89m²
  
* 煙管 119.4m²
  
* 過熱 32.5m²

* 爐箆面積 8.15m²

* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  
* 大煙管 137 毫米 × 4,039 毫米 × 21
  
* 小煙管 51 毫米 × 4,039 毫米 × 130

* 整備重量 60.76t+30.38t

* 空車重量 54.94t+16.97t

* 容量
  
* 煤櫃 2.9ton
  
* 水櫃 12.27m³



現存車輛


* DT561 - 退役後曾長期放置於嘉義扇形車庫內，後於 1998 年運往 苗栗市「苗栗鐵道文物展示館」靜態保存
台鐵 DT580 型蒸汽機車是台灣鐵路管理局所使用的一型煤水車式蒸汽機車，原為台灣日治時代時所引進的日本國鐵 9600 型蒸汽機車。因性能良好，二戰後由台鐵接手，持續使用到 1980 年初期才全數報廢。是台鐵「貨運用蒸汽機車」中數量最多的一型。



歷史

本型蒸汽機車為台灣於日治時期時即配屬於台灣總督府的鐵道部，該時期本型號被稱之為 800 型蒸汽機關車，之後改稱為 D98 型蒸汽機關車。在第二次世界大戰結束之後，國民政府接管台灣，本型車在台灣鐵路管理局接管後重新變更型式，改稱為 DT580 型蒸汽機車。而台灣地區所引進的 39 輛同型車，皆為 1922 年到 1932 年，由川崎、日立、汽車會社、日本車輛、三菱等各家公司所生產。



數據


* 機車全長：16563mm

* 機車全高：3813mm

* 軸配置：2-8-0（1D）

* 動輪直徑：1250mm

* 汽門：華式

* 汽缸缸徑：508mm

* 汽缸行程：610mm

* 鍋爐壓力：12.7kg/cm²

* 機車整備重量：59.8 公噸

* 煤水車整備重量：34.5 公噸

* 煤水車載煤量：6 公噸



使用情形

原日治時代台灣總督府鐵道部的 800 型，車號從 800 到最後一部為 838，二戰後被台灣鐵路管理局重新編為 DT580 型，編號也重新改編為 DT581 到 DT619。但因本型車在日本當地的製作工廠分為很多家，故有部分的車號生產工廠雖僅差一號，廠商即大不相同。以下為依廠商的區分：


* 川崎造船所：DT581~583、588~596

* 川崎車輛：DT602~605

* 汽車製造株式會社：DT584~587、606~610

* 日立製作所：DT597~601、615~616

* 日本車輛：DT611~614

* 三菱造船所：DT617~619



保存狀況


* DT609：目前保存於高雄的舊打狗驛故事館。



仿品


* DT-580(鶯歌號)：原置於鶯歌車站旁，後來移至新北市鶯歌區公園堡大樓旁。



註解



相關條目


* 日本國鐵 9600 型蒸汽機車

* 打狗鐵道故事館



參考資料


* 台灣鐵路蒸汽火車，蘇昭旭 著，人人出版社 2000 年出版（ISBN 957-9767-386）



外部連結


* 鐵道之路（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
E100 型電力機車，乃台灣鐵路管理局所引進的交流電四軸電力機車，除 E101 被指定為台鐵保存車於彰化扇形車庫保存之外，其他皆已全數報廢解體。此型機車為該局第一批引進的電力機車。



概要

於 1974 年，台灣鐵路管理局為配合縱貫線鐵路電氣化，於是向歐洲鐵路廠商英國奇異公司（GEC,General Electric Company plc）採購了 20 輛中功率電力機車。此批車由南非聯邦鐵路客貨車公司（Union Carriage & Wagon，簡稱 UCW）代工製造（英國 GEC 得標後再轉標），於 1976 年開始便陸續到貨，成為台灣鐵路史上第一批電力機車。

台鐵將這 20 輛電力機車統編為「E100 型」，編號從 E101 到 E120。最大馬力 2750HP，牽引力為 18500kgw，雖不及當時動力最強大的台鐵 R150 型柴電機車，但比起台鐵當時多數機車以及機車實際運用情況而言已十分充足，司機員操作難度亦比柴電機車容易。

儘管如此，由於英國和南非兩地在電氣化規格和台鐵不相同，因此 E100 型無法在當地進行試車。導致該車抵達台灣後只能在台北機廠外的試車線上進行品質管理與運轉測試，未能在原廠直接改善車輛問題，使得 E100 型早期故障不斷。雖然不久後仍能全數投入營運，但機電系統仍有許多品質不佳的問題存在。

且 E100 型出廠時原廠並未裝設馬達交流發電機組（M-A set），因此也無法直接牽引裝有空調系統之鐵路客車，如需牽引冷氣客車則必須另外加掛一節電源行李車來供應空調所需之電源。然而實際車輛運用 E200/E300/E400 車輛性能規格較為一致，冷氣客車也多為上述車型牽引 (E300 型加掛電源車)，因此 E100 型僅使用於不須供應電源的普快車及貨運列車。種種原因導致 E100 型日後不被重用，在 2007 年以前已陸續遭到報廢。



使用情況

E100 型引進時即全數配屬彰化機務段，由於僅能牽引無空調列車與貨物列車，運用方便性不及 1975 年所引進的台鐵 E200－E400 型電力機車，大部分皆存放在彰化機務段內，僅少數機況較佳者用於牽引普快車及貨運列車行駛。到 2005 年，E100 型全數辦理報廢，目前僅存 E101 保存於彰化機務段。


* 備註：
  
* 1996 年 3 月 30 日：E113 在斗南發生機車火警事故因而報廢。
  
* 1997 年 3 月 11 日：E105 因機車助理擅自移動車輛，導致制軔不及於新竹貨場內撞擊 E211，導致端面受損嚴重因而報廢。
  
* 除 E105～E106、E114 於台北機廠內解體外，其餘車輛皆在彰化機務段內解體。
  
* 2022 年 5 月 7 日，E101 由富岡基地整理外觀後，台鐵於該日以 8795 次（富岡基地 - 彰化，海線）E302（本務）－E101－E335，由 E302、E335 前後包夾方式迴送彰化機務段。



圖片集


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相關條目


* 台鐵電力機車

* 台鐵 E200－E400 型電力機車

* 台鐵 E500 型電力機車

* 台鐵 E1000 型電力機車

* 普通車

* 台鐵電源行李車



參考資料


* （繁體中文）Train Collection - 台鐵 E100 型電力機車

* （英文）UCW Technical Information-Electric Locomotive (AC)(存於網際網路檔案館)
台鐵 E500 型電力機車，是台灣鐵路管理局預定引進的幹線用大型電力機車，也是台鐵第 1 款日本製造的電力機車。



概要

2015 年，臺鐵提出的整體購置以及汰換車輛計畫中（2015 年 - 2024 年）包括 102 輛機車頭採購案，其中 68 輛為電力機車，用以替換所有現行老舊的台鐵的車輛，包括 E1000 型和 E200－E400 型電力機車。本型車規劃預計搭載 4G 網路訊號機，當車輛故障時，訊號機就能將故障訊息傳回機務段讓機務人員進行維修，是臺鐵車輛中首度配置此功能。

2022 年，交通部於新春記者會簡報中公布其命名與鳴日號運用外觀。



運用方式



規格與構造

外觀

日本東芝於專利登記網站所登錄的外觀樣式。

其它設備

包含了 ATP、通訊系統、行車記錄以及 TCMS。



機電設備

本型車規劃搭載 4G 網路訊號機，於車輛故障時可將故障訊息傳回機務段。



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* 台鐵電力機車

* 台鐵 E100 型電力機車

* 台鐵 E200－E400 型電力機車

* 台鐵 E1000 型電力機車



參考文獻
臺鐵 EK900 型蒸汽機車是與日本國鐵 4110 型蒸汽機車同型的過熱式機車，日治時期編為 300 型，臺鐵接收後改為 EK900 型，為動輪數最多的蒸汽機車，其牽引力可達 15350kgw，主要應用於台中線（山線）的陡坡區間。



概要

臺灣日治時期於 1908 年完成縱貫線鐵路後，為了應付台中線（山線）的陡坡，臺灣總督府鐵道部於 1915 年開始向日本汽車會社購入 300 型蒸汽機車作為本務機或補機使用，總共 11 輛 300 型機車均配屬苗栗機關庫。到了 1935 年，因陸續購入性能較佳之蒸汽機車，而開始有 303、304 機車轉至新竹機關庫當調車機使用，但 300 型機車的五對動輪使其不易過彎甚至脫軌:159，所以無論本務機或調車機都不適用的情況下加速了 300 型機車的淘汰。1937 年為避免機車編號位數過大而開始更換機車編號，其中 300 型蒸汽機車被編為 E43 型。1938 年 300、301、303 首先廢車，第二次世界大戰結束前 302 也已停用。1949 年後包括已停用的 302 與仍可使用的 304－310 共 8 輛，被臺鐵編為 EK900 型蒸汽機車（EK901－EK908），戰後初期 EK900 型仍運用於台中線（山線）與貨運，1960 年柴電機車的引進使 EK900 型再度轉為調車機使用，最終於 1961 年起陸續報廢，1968 年 2 月 EK900 型全數報廢並解體消失:61。

製造、引進年表



主要規格

基本資料:61


* 日治時期形式：300 型→E43 型

* 在日同型車：4110 型

* 號碼
  
* 原車號：300－310
  
* 1949 年起：EK901－EK911

* 製造國（廠商）：日本（汽車製造會社）

* 購入年：1915 年－1918 年

規格:220


* 車輪配置：E（0-10-0）

* 飽合過熱別：過熱式

* 閥裝置 \ 汽門：華式（Walschaerts valve gear）

* 車長：11,506 mm

* 車寬：2,692 mm

* 車高：3,810 mm

* 機車整備重量：66.05 噸

* 機車空車重量：50.8 噸

* 車輪直徑
  
* 動輪：1,250 mm

* 軸距（全 5,792 mm）
  
* 引擎：5,792 mm
  
* 動輪：5,792 mm
  
* 固定：2,896 mm

* 連結面間長：11,712 mm

* 汽缸
  
* 數目：2 個
  
* 直徑：533 mm
  
* 行程：610 mm
  
* 牽引力：15,350 kgw

* 鍋爐使用壓力（實用汽壓）：13 kgw/cm²

* 傳熱面積（總計 152 m²）
  
* 火箱：8.9 m²
  
* 煙管：109.4 m²
  
* 過熱：33.7 m²

* 爐篦面積：2.23 m²

* 煙管直徑 × 長度 × 數目
  
* 大煙管：127 mm×3,962 mm×22 支
  
* 小煙管：45 mm×3,962 mm×136 支

* 空氣軔機
  
* 空氣壓縮機：215 複式
  
* 主儲氣筒容積、數目：450×2 個
  
* 軔缸直徑、數目
    
* 引擎：306×3 個
  
* 軔機倍率
    
* 引擎：5.96
  
* 軔率：0.581

* 容量
  
* 鍋爐水：4.6 m³
  
* 煤櫃：1.84 ton
  
* 水櫃：7.4 m³