東京國際機場（日語：東京国際空港／とうきょうこくさいくうこう _Tōkyō Kokusai Kūkō_ \*/?；IATA 代碼：HND；ICAO 代碼：RJTT）是位於日本東京都大田區的機場，因座落於羽田地區而通稱為羽田機場（羽田空港／はねだくうこう _Haneda Kūkō_），啟用於 1931 年 8 月 25 日，與成田國際機場並列為東京兩大聯外機場。雖以「國際」為名，但因與成田國際機場分工，實際上以營運國內航線為主，短程與少量長程的國際航線為輔。根據日本《空港法》，該機場被分類為據點機場。其占地約 1,522 公頃，擁有 3 座航廈、4 條跑道，無論在面積、起降航班或旅客流量上，均為日本民航機場之最；2019 年是世界客運流量第 5 高的機場。

除了民航服務之外，以天皇為首的皇室成員、以及以首相為首的閣員所乘坐的行政專機、政府機構專機與特別機、以及國賓到訪等的專用機與特別機在東京的起降，全部都在羽田機場進行。此因羽田機場較為靠近市中心，同時亦基於警備上的考慮。為此，羽田機場設有一些 VIP 的專用設施，如 VIP 機專用停機坪（V1 及 V2 停機坪）及貴賓室（與一般的航廈分開）等。

羽田機場是日本少數可以作 24 小時航班起降的機場之一，其他則包括關西國際機場、中部國際機場、新千歲機場、新北九州機場及那霸機場。現在於深夜起降的航班，大多是廉價航空、國際線包機及一些貨運航班（如由大和運輸屬下的「超速宅急便」等速遞公司所使用的航班）。第 3 航廈為 24 小時開放，至於其餘兩座航廈的開放時間，則由定期航班的起降時間而定。



歷史

東京飛行場時代

1931 年 8 月，位於當時荏原郡羽田町鈴木新田字江戶見崎（即舊有航廈附近。翌年此地的行政區劃改編為東京市蒲田區羽田江戶見町），日本第一個國營（由遞信省管轄）的民用航空專用機場東京飛行場正式啟用，面積 53 公頃，有一條全長 300 公尺，闊 15 公尺的跑道。這是日本的民用航空事業萌芽期的一個重要機場。

1945 年 8 月，當時日本正進入盟軍佔領時期，東京飛行場由駐日美國陸軍接管，改稱「羽田陸軍航空基地」（Haneda Army Airbase）。同年，美軍以擴建工程為由，強制機場附近的居民於 48 小時內遷走。

這一帶的舊有地名分別是羽田江戶見町（即鈴木新田字江戶見崎）、羽田穴守町、羽田鈴木町（即鈴木新田字宮之下・辰巳之方・巽之方・明神崎・鈴納耕地・堤外東南）、羽田御台場、鈴木御台場（即鈴木新田字御台場・御台場耕地・辰巳島）及獵師町御台場（即羽田獵師町）。

盟軍歸還後（東京國際機場）

同盟國結束對日本的軍事占領後，美軍於 1952 年 7 月歸還一部份的機場，當時就更改成為現在的名稱「東京國際機場」，直至 1958 年才全數歸還。歸還不久，1953 年成立了由民間籌資成立的「日本機場大廈」做為當時興建中的航廈的營運公司，航廈則在 1955 年完工啟用。

之後，在 1964 年因東京主辦夏季奧運而數度將航廈擴建及重建，配合填海工程的展開（後述），於 1993 年 9 月開始國內線的航廈轉到第 1（西）航廈。自此之後，航廈所在的地方就被稱作「Big Bird」（ビッグバード，大鳥）。1998 年 3 月 20 日，國際線航廈遷到舊有國內線航廈原址。

填海工程展開

本來的航廈是比現今的更靠近陸地，位於現在 B 跑道南端的附近，3 條跑道的設計亦原以圍繞舊有航廈為主。但自從 1964 年，海外旅行自由化實施以後，使用飛機的乘客急增，同為國際線及國內線機場的羽田航廈開始應付不了急增的航班數目。故在 1970 年代，把最靠近當時航廈的舊有 A 跑道（15R/33L）封閉，改建成為停機坪。

但在國際線遷往新落成的成田國際機場後，因其他地方機場相繼噴射化等因素使航空運輸送能力持續上升，國內線的需求亦大幅增加。故狹窄的航廈和兩條跑道（因兩條跑道的交叉設計不能同時使用，實際上只有一條），做為首都機場的吞吐量已經嚴重飽和。再加上跑道鄰近民居，噪音問題持續，為了改善機場機能及減低噪音滋擾，當局在 1984 年 1 月開始進行填海工程。工程分為三期：

　
: 第一期（1984 年 1 月－1988 年 3 月）

　
: 
* A 跑道遷移、擴建（1988 年 7 月啟用）

　
: 第二期（1987 年 9 月－1993 年 8 月）

　
: 
* 西側地區客運（即現今的第 1 航廈）、貨運航廈、維修場的遷移及新建（1993 年 9 月啟用）

* 塔台・運輸省（即現今的國土交通省）航空局大樓遷移（1993 年 9 月啟用）

* 新建場內道路

* 首都高速道路灣岸線延伸（1993 年 9 月啟用）

* 東京單軌電車羽田線延伸至西航廈的新羽田機場站（即現今的羽田機場第 1 大樓站；1993 年 9 月啟用）

　
: 第三期（1990 年 5 月－2013 年 4 月）

　
: 
* C 跑道遷移、擴建（1997 年 3 月啟用；此後機場可以同時使用兩條跑道起降）

* 國際線航廈遷移（1998 年 3 月 20 日啟用）

* 京急空港線延伸至羽田機場站（即現今的羽田機場第 1、第 2 航站樓站；1998 年 11 月啟用）

* B 跑道遷移、擴建（2000 年 3 月啟用）

* 新建第 2 航廈（2004 年 12 月 1 日啟用）

* 東京單軌電車延伸至羽田機場第 2 大樓站（2004 年 12 月 1 日啟用）

* 機場聯外道路（2004 年 12 月 1 日凌晨 4 時啟用）

* 第 1 航廈北翼 JAL 集團擴張使用（2004 年 12 月 21 日開始）

* 第 2 航廈南面泊位（66 - 70 號停靠處；2007 年 2 月 15 日啟用）

* 第 2 航廈第 4 停車場 (P4) 立體化（2010 年 8 月 14 日啟用）

* 第 2 航廈本館南側（2010 年 10 月 13 日啟用）

* 第 2 航廈南面泊位 71 - 73 號停靠處（2013 年 4 月 8 日啟用）

2004 年 12 月 1 日，第 2（東）航廈也開始運作。全日空（ANA）集團，以及與集團有合作協議的北海道國際航空（ADO）國內線業務亦一同遷到新的航廈。結果，在同年 12 月 21 日仍留在第 1（西）航廈的日航（JAL）集團，加上一直使用同大樓的南翼，以及剛由全日空集團遷移留下來的北翼，不包括新加入的航空公司的話，事實上：


* 第 1（西）航廈由日航集團（及 SKY、SFJ）使用

* 第 2（東）客運大由由全日空集團（及 ADO、SNJ）使用

也就是說兩個集團均有專用的航廈。

各自的航廈也髹上了不同代表顏色。第 1 航廈髹上了日航集團的企業顏色紅色；而第 2 航廈則髹上了全日空集團的企業顏色藍色。現在日航集團更加善用廣闊的第 1 航廈，把國內線的登機手續分門別類。南翼負責中國、四國、九州、沖繩等地航線，而北翼則負責北海道、東北、北陸、近畿地方的航線。

另外，在 2006 年 4 月 1 日與全日空的國內線實行航班編號共享的亞洲天網航空（SNJ；現空之子航空），亦同時遷往第 2 航廈，使到在兩座航廈內同時出現了 3 個系列的航空公司。

伴隨著第 2 航廈的啟用，東京國際機場在 2005 年 4 月 1 日調高了航班機票的「旅客設施使用費」（機場稅）100 日圓。這項措施生效後，對使用這個作為國內線樞紐優越地位的機場的批評相繼出現。因為這是日本首次對國內線徵收旅客施設使用費（中部國際機場亦於同日開始徵收）。

再擴建工程

近年因為航空的需要增多，加上羽田機場的運量在 1990 年代以後到達極限，日本政府自 2000 年起檢討是否需要建造首都圈第三機場，以分擔羽田、成田兩座機場的容量。檢討結果在 2002 年 1 月公佈，認為將羽田機場進行擴建是最合適的做法，因而展開下述的再擴建計畫。

B 跑道新快速脫離道

在主要於吹南風時使用的 B 跑道上建設新的快速脫離道，讓著陸後的航機更快駛離跑道，於 2009 年 7 月啟用。所謂快速脫離道，是為了增加起降次數從而使機場的處理能力上升的建設。它可以讓航機以滑行跑道時的高速直接駛入滑行道之上，因為這個緣故，快速脫離道會以一個傾斜的角度從跑道伸延。之前羽田機場的 B 跑道平均一小時只能處理 32 班航機起飛及 28 班航機降落。由於降落航機數目較少，若能使航機早點離開跑道，則有望在一小時內增加至 29 班航機降落，那麼一天就可以多加 14 班航班降落。另外，在 A 和 B 跑道旁新設一些用以連接跑道旁平行滑行道的新滑行道設施。

D 跑道

此計劃將在靠近神奈川縣的海面上建造人工島，島上築有一條與 B 跑道幾乎平行、約長 2,500 公尺的新跑道，稱為 D 跑道。這樣一來，表示機場處理能力的「年間起降能力」將會由 28.5 萬次上升至 40.7 萬次。國土交通省在確保未來國內航線的需要後，將剩餘接近一年 3 萬架次的起落時間分配給國際航班。

由於緊鄰多摩川河口，為了避免遮斷水流，D 跑道係採用世界首見人工島與棧橋合體的複合式設計，東側三分之二為人工島，西側靠近河口的三分之一為棧橋，耐用年數可達一百年。2007 年動工，2010 年 8 月基本竣工、9 月起開始最後調整階段、10 月 21 日正式啟用。

原計劃是建議於現有的 B 跑道旁直接多建一條完全平行的跑道，但這樣一來當吹南風或雨天時，航機就須要飛越千葉縣浦安市市區上空，特別將會於東京迪士尼度假區直線距離 300 公尺處經過而形成問題，因而更改成現貌。

新塔台

由於 D 跑道位於機場場區的邊緣，從原有的塔台無法目視滑行在 D 跑道上的航機，因此於原有塔台的東南方，鄰近 2 號停車場「Bus Pool」的地方，興建一座世界第 3 高、高度 116 公尺的新塔台，於 2010 年 1 月 14 日啟用，舊塔台則改為備援之用。

國際線地區

因應機場的「再國際化」，規劃在 A 跑道、B 跑道及環八通圍繞的地方闢建國際線地區，新建國際線航廈、貨運航廈各一座，以及停機坪等設施，並採用 PFI（民間主動融資）的方式興建。2008 年 4 月 8 日動工，2010 年 7 月底完工、並在同年 10 月 21 日啟用。首班使用新航廈的航班為全日空從香港抵達的 NH1276 號航班，日本航空飛往首爾金浦的客機（編號：JL091）則是第一班從新航廈出發的航班。隨著國際線地區的啟用，原 P5 國際線停車場在 2010 年 10 月 12 日結束營業、國際線臨時航廈在同月 20 日關閉。

整座國際線航廈，由 5 層高的航廈，以及 6 層高分成 7 段的停車場（約 3,200 個泊位）所構成。建築主要由組織系建築設計事務所梓設計負責。在航廈之內，建有以昔日江戶街道模樣建成的商店街、以及日本最大規模的免稅店。而且旅客設施使用費設定在比中部國際機場的 2,500 日圓為低的 2,000 日圓。至於連接航廈的交通方面，除了東京單軌電車羽田線一部分的路軌作出更改，以連接鄰近新建的車站之外，在地底運轉的京急空港線也興建新車站。國際線航廈的營運機構是以日本機場大廈為主要股東的「東京國際機場航廈株式會社」。

貨運航廈由兩幢一年間處理 50 萬噸貨物的倉庫、易腐壞食品倉庫及燻蒸設施所構成。而整座貨運航廈的維修及營運則交由以三井物產出資的「東京國際空運貨站株式會社」（東京国際エアカーゴターミナル株式会社）負責。

停機坪以及周邊道路等的維修由以大成建設為最大股東的「羽田機場國際線機坪 PFI 株式會社」（羽田空港国際線エプロン PFI 株式会社）負責。

其他相關工程

隨著再擴建計畫的實施，羽田機場同步進行了第 1 航廈的改裝、以及 C 跑道的延長工程。

「再國際化」後的發展

為了強化國際線航班的處理能力，羽田機場於 2017 年 10 月動工改建第 2 航廈南側以增設國際線設施，預計 2020 年東京奧運舉行前完成；國際線航廈在第 2 航廈啟用國際線設施後，將更名為「第 3 航廈」。隨著第 2 航廈國際線設施的完工（受新冠疫情影響延後啟用），國際線航廈正式於 2020 年 3 月 14 日更名為第 3 航廈，各航廈的聯外鐵路車站也同步進行更名。



機場設施

航廈

羽田機場現有 3 個航廈、3 個貨運機坪，其中航廈為 1 個國內線專用、1 個國內及國際線兼用、1 個國際線專用，貨運機坪則為 2 個國內線專用、1 個國際線專用。另有 VIP 用設施、私人客機用設施、航空公司維修機棚、報社專機機棚等支援性質設施。第 1 與第 2 航廈間有地下電動步道連接，也可使用免費循環公車往來 3 個航廈之間。由於場區靠海，隨著再擴建工程的展開，在第 3 航廈附近設有遊船碼頭。

羽田機場的綜合管理單位為國土交通省屬下的東京航空局東京機場事務所，但機場內的服務性質設施，是委外由多家民間企業經營。其中 T1、T2 航廈由日本機場大廈株式會社營運，T3 由東京國際機場航廈株式會社營運。

1 號航廈

1 號航廈被稱為 Big Bird（ビッグバード）於 1993 年啟用，代替了 1970 年代建成的航廈，日航、天馬航空、星悅航空北九州線等國內線於此航廈營運。

航廈呈長條形，樓板面積約 29 萬平方公尺，共有 6 層，設有空橋 24 座。樓頂設有展望台。


* 
* 
* *

2 號航廈

2 號航廈於 2004 年 12 月 1 日啟用，通過建設資金由於 2011 年 4 月 1 日起向每位乘客收取的 170 日元建設費用籌得。全日空、Air Do、空之子航空、星悅航空等國內線在此營運。2020 年 3 月 29 日起，部分全日空的國際航班開始在 2 號航廈營運。此前機場方面為迎接 2020 年東京奧運在 2 號航廈南側建設了清關設施。

2 號航廈樓板面積約 25 萬 2400 平方公尺、空橋 23 座。屋頂設有展望台及東急飯店。


* 
* 
* 
* 
* *

3 號航廈

3 號航廈原名國際航廈，於 2010 年 10 月 21 日建成，代替了 1998 年建成、位於現 2 號航廈北側的國際航廈。2020 年 3 月 14 日改為現名。目前該航廈處理除全日空外的所有的國際航班。

3 號航廈樓板面積約 23 萬 6000 平方公尺、設有空橋 18 座，還設有全日空、日本航空、國泰航空及達美航空的貴賓室。 The terminal has gates 105–114 and 140–149 assigned with jet bridges and gates 131 through 139 assigned for ground boarding by bus.


* 
* 
* 
* 
* *

飛行區

跑道共有 4 條：


* A 跑道（16R/34L、3000×60m）

* B 跑道（04/22、2500×60m、側風時使用）

* C 跑道（16L/34R、3360×60m）

* D 跑道（05/23、2500×60m）



國際線營運情況

前期狀況

羽田機場在第二次世界大戰前的國際線主要由日本航空輸送及滿洲航空負責營運，戰後依然是東京唯一的國際機場，負責服務世界各地往返東京的國際航線。1978 年成田機場啟用後，承接了羽田機場絕大部分的國際線航班，使羽田機場基本上成為國內線專用機場，僅留下台灣（中華民國）籍的航空公司。

台籍航空公司續留羽田機場，係政治因素所致：1970 年代中日建交之時，因海峽兩岸的政治對立，中華人民共和國不願讓其航空業者與台籍航空業者在同一機場起降。故此，較早成立的中華航空、以及 1990 年代成立並於 2000 年開航東京－台北線的長榮航空等 2 家台籍航空公司，其往返東京的航班（包括第五航權航線）是極少數仍在羽田機場起降的國際定期航線，相對的，日籍的日本亞細亞航空（隸屬日航集團）與日空航空（隸屬全日空集團）往返台灣及東京的航線則是在成田機場起降。由於羽田機場相較成田機場靠近東京市區許多，反而有利台籍航空公司爭取想方便出入東京市區的國際線旅客，也間接讓台籍航空公司往返羽田機場的航線擁有高載客率。2002 年 4 月 18 日，成田機場的暫定平行跑道啟用之際，中華航空及長榮航空才一併改到成田機場起降。隨後一段時間，在羽田機場起降的國際線航班只會以包機形式出現。

羽田機場在恢復國際定期航線之前，開辦有下列包機航班：2003 年 11 月 30 日開始，開通了往返南韓首爾金浦機場之間的定期包機，分別由日本航空、全日空、大韓航空及韓亞航空營運。2007 年 9 月 29 日，開通至中國上海虹橋機場的定期包機航班，分別由日本航空、全日空、上海航空以及中國東方航空運轉，每日往返各一班。2008 年起，日本航空開始營運來往香港國際機場的包機航班；同年 4 月 1 日，全日空開辦每日一班定期往返的航班。2008 年 7 月 1 日，日本航空亦開辦每日一班定期往返的航班。2009 年 10 月 25 日，開通了往返北京首都機場之間的航班，分別由日本航空、全日空及中國國際航空營運。日本航空、全日空每日各自運轉一個航班，中國國際航空每日運轉二個航班。

再擴建工程完成後

隨著再擴建工程及 D 跑道在 2010 年完工，羽田機場的最大起降次數大幅增加，而擴充的運量主要會用於消化一些清早及深夜時段無法在實施宵禁的成田機場起降的長程國際航班。包括法國、英國、泰國與荷蘭等國家，都陸續根據此政策開辦清早或深夜起降的國際航班，使得羽田機場逐漸朝向恢復國際機場化的方向轉變。時任國土交通大臣前原誠司在 2009 年 10 月 12 日發表意見，認為應該撤除「羽田飛國內、成田飛國際線」的現有政策，讓羽田轉型成 24 小時皆可飛航的國際轉運機場；此番發言引起成田機場所在地的千葉縣、與關西國際機場所在地的大阪府地方官員強烈的反彈，擔心因為羽田機場的排擠效應而使兩地的國際機場反遭邊緣化與地方機場化。

2010 年 10 月 31 日，羽田機場復辦飛往台灣的國際定期航班，首先開辦的是往返台北松山機場的航線，使得東京羽田與台北松山兩個機場在睽違 31 年後復航。羽田與台北松山之間的航線，分別由日本航空、全日空及中華航空、長榮航空營運，日本航空、全日空、中華航空和長榮航空各每日飛航 2 個航班，每日往返共計 8 航班。

2013 年起，羽田機場復辦日間中長程國際定期航班，此舉增加了來往東京及不少亞洲地區的運量，然而對來往東京及歐洲地區的運量影響不大，主要原因是部分航空公司直接把原有成田機場的國際航班改用羽田機場起降（尤以日本航空及全日空的英國航線為甚），國土交通省也因此被迫指示航空公司在開辦新的羽田國際航線時不應取消原有的成田國際航線。



未來發展

神奈川出口構思

此計劃是隨著羽田機場的再擴建及國際化，構思在位於首都高速灣岸線及大師橋之間的多摩川河段上，建設一條連接機場的橋或者海底隧道，同時在與機場隔多摩川相望的神奈川縣川崎市設置一些機場相關設施。除了建設國際線航廈的離境大廳等設施外，亦一併建有酒店及物流設施，以刺激沉寂的京濱臨海區。

國土交通省航空局於 2004 年至 2006 年設置的「關於神奈川口構想協議會」（成員：國土交通大臣、神奈川縣知事、橫濱市長、川崎市長）首度提出設置此構想，經過多年波折，東京都政府在 2017 年 1 月 24 日認可相關的都市計劃案。做為主要設施的多摩川天空之橋（羽田聯絡道路）於 2017 年 9 月 30 日動工、2022 年 3 月 12 日完工啟用。

新聯外鐵路線

為了強化轉運機能與聯外運輸能力，羽田機場目前有 3 個聯外鐵路系統正在規劃，主要採地下化方式興建。


* 羽田機場 Access 線 - 由 JR 東日本提出，係以 JR 東日本現有的營運路線為基礎（包含直通運轉路線）。從羽田機場國內線地區興建新線通往機場北側的東京貨物總站，再從此分出 3 個分線（Route / ルート），分別為：
  
* 東山手分線 - 利用現已停用的東海道貨物線區間（大汐線），在田町站附近連接東海道線，並與上野東京線直通運轉。
  
* 西山手分線 - 在大井町站附近新建短絡線連接臨海線，並與埼京線直通運轉。
  
* 臨海部分線 - 擴建臨海線既有的列車回送線，與臨海線主線銜接，並與京葉線直通運轉。

* 都心直結線 - 由國土交通省提出，為改善現有都營地下鐵淺草線的機場聯外功能而興建。從京急本線泉岳寺站起，以大深度地下方式行經東京站附近的新車站（新東京站）後，與京成押上線押上站連接。完成後將成為淺草線列車的快速線，並使原僅連接成田機場與東京都心的 Skyliner 快速列車可延駛至羽田機場，將這東京兩大聯外機場串聯起來。

* 蒲蒲線（新空港線） - 由機場所在的大田區提出，利用路線相鄰但不串聯的東急、京急兩家私鐵業者，改善羽田機場對東京都心西側的聯外運能。從東急多摩川線的矢口渡站起，以新線行經蒲田站（JR、東急）與京急蒲田站，在大鳥居站與京急空港線連接，將可開行列車從羽田機場直通東急東橫線與東京地下鐵副都心線。由於該線兩端業者的軌距不同（都心端的東急為 1,067mm 窄軌、機場端的京急為 1,435mm 標準軌），規劃將以軌距可變列車行駛。



航空管制無線電



航空公司與航點

客運

貨運



對外交通

鐵路


* 東京單軌電車線 - 羽田機場第 1 航廈站、羽田機場第 2 航廈站、羽田機場第 3 航廈站

* 京急電鐵機場線 - 羽田機場第 1 第 2 航廈站、羽田機場第 3 航廈站（與京急本線、都營淺草線、京成押上線、京成本線、北總鐵道線直通運轉）

關於規劃中的聯外鐵路路線，詳見新聯外鐵路線章節。

公車

從機場外圍（蒲田站、大森站、川崎站）的一般公車路線，以及從機場圈內各地（關東地區及周邊），都可乘機場直通公車進入。服務業者主要為京濱急行公車（包含羽田京急公車、橫濱京急公車）與東京機場交通（利木津公車）。

計程車


* 固定費用計程車
  
* 東京都內、橫濱市內、川崎市內等

首都高速道路


* 灣岸線 機場中央出入口

* 灣岸線 灣岸環八出入口

* 1 號羽田線 機場西出入口

一般道路


* 國道 357 號（東京灣岸道路）

* 東京都道 311 號環狀八號線（環八通）

船運


* 羽田巡航（羽田クルーズ）（目前停航中）
  
* 羽田第三航廈～御台場海濱公園碼頭，每週日往返各一班
  
* 羽田第三航廈～橫濱みなとみらいぷかりさん橋碼頭，每週日往返各一班

 



統計

`<graph>` 標籤因安全原因被臨時禁用。

請參閱源 Wikidata 查詢.



參見



腳註

備註

參考資料



外部連結


* 羽田機場旅客航廈入口網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）（英文）（韓文）（簡體中文）（繁體中文）

* 日本機場大廈株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 國內線航廈經營者 （日語）（英文）（簡體中文）（韓文）

* 東京國際機場航廈株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 國際線客運航廈經營者 （日語）（英文）

* 東京國際空運貨站株式會社 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 國際線貨運航廈經營者 （日語）（英文）

* 國土交通省 東京航空局 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 機場管理者 （日語）

* 國土交通省關東地方整備局　東京機場整備事務所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 機場土木建設事務者 （日語）

* 羽田機場的 Facebook 專頁