麥道 DC-10 是麥克唐納 - 道格拉斯公司研製的三引擎廣體客機，1970 年 8 月 29 日首飛，1971 年 8 月 5 日由美國航空率先投入營運。DC-10 於 1988 年 12 月停產，最後一架於 1989 年 7 月交付給奈及利亞航空，共生產 446 架（包括 60 架交付美國空軍的 KC-10A）。



發展

道格拉斯公司在 1965 年美國空軍 CX-HLS（重型後勤保障系統，Heavy Logistics System）方案競標失敗以後就以其競標方案為基礎嘗試研發新式飛機。1966 年，美國航空要求飛機生產商開發一款載客量較波音 747 少、能在較短機場跑道起降，卻有 747 相近航程的飛機。DC-10 成為道格拉斯公司和麥克唐納公司合併後開發的第一款商用飛機。初期計劃提出四發動機、雙層客艙、載客量 550、機身長度接近 DC-8 的設計，但這一方案被取消，代之以單層雙通道、三台發動機、最大載客量 399、長度接近 DC-8 Super 60 的設計。

1968 年 2 月 19 日，就在該計劃被認為進展落後於洛克希德 L-1011 之際，美國航空總裁喬治・A・斯巴特爾與麥道的詹姆斯・S・麥克唐納共同發佈了美航即將訂購 DC-10 的消息。這引起了洛克希德公司的震動，當初美國航空業界還有一條協議要美航從一開始拋開其競爭對手。此外美航還要求 DC-10 要裝配勞斯萊斯 RB211 引擎。第一架 DC-10 原型機在 1970 年 8 月首飛，是麥道公司推出的第三款噴射機。DC-10 取得適航證後，在 1971 年開始交付工作。

DC-10 啟用後次年，業界開始發現這型號飛機在設計上有嚴重的缺陷，其中最嚴重的是機腹貨艙艙門設計，引致兩次空難導致麥道需要對貨艙艙門進行重新設計。最嚴重的是第二次的土耳其航空 981 號班機空難，造成機上 346 人全數罹難。在 1979 年，DC-10 更在一年內涉及三宗意外，雖然意外起因與飛機本身設計並無直接關係，但當時航空當局以安全理由，要求全球的 DC-10 停飛，損害了 DC-10 飛機的名聲。其後的聯合航空 232 號班機空難雖然後來被證實與麥道無關（因奇異製造的引擎缺陷），仍令 DC-10 飛機的名聲進一步受打擊。但雖然受到多次空難事故打擊乘客及航空公司的信心，DC-10 因導入市場較早、操作及維修成本較低廉、以及可選用普惠或奇異引擎之故，在銷售量上打敗了競爭對手洛克希德 L-1011。

可是，隨著雙引擎的廣體客機空中巴士 A300、空中巴士 A310 及波音 767 在 DC-10 複飛不久逐步陸續進入市場，美國聯邦航空局也適時放寬雙發延程飛行限制，使得上述客機足以飛行橫越大西洋、及美國本土到夏威夷的航班。三引擎的 DC-10 雖然載客量較大，卻因為相對耗油以及多起空難影響，迅速喪失大量訂單而被迫於 1983 年宣佈終止接收訂單並於 1989 年停產。DC-10 的加長改良型 MD-11 雖然立刻於 1990 年進入市場，但操作成本及整體性能仍然不敵新一代的空中巴士 A330、空中巴士 A340 及波音 777，於 2001 年停產。此後 DC-10 及 MD-11 曾因三引擎飛機最大起飛重量大於雙引擎飛機的優勢，改裝成貨機用途，但近年來隨著油價上漲的負面影響以及擁有更大的最大起飛重量波音 777F 的發佈，DC-10F 和 MD-11F 也開始逐步退出市場，而在 2020 年開始在全球爆發的 2019 冠狀病毒病疫情則加速了 DC-10F 的大規模退役。

2014 年，孟加拉航空宣布，旗下最後一架 DC-10 正式退役，全球的 DC-10 至今都已結束商業載客的營運模式。

2018 年，聯邦快遞宣布將開始加速退役旗下全部 DC-10F 與 MD-10F，並逐步由波音 777F 取代，而較少貨量且航程較短的航線則由波音 737-800BCF 取代。2022 年，最後一架 DC-10F 從聯邦快遞除役。



型號

DC-10-10

基本型，1970 年試飛，1971 年交付給美國航空。由三台奇異 CF6-6D 推動，航程為 5,460 公里。奧比斯飛行眼科醫院曾使用此型 DC-10。

DC-10-15

機體與 DC-10-10 相同，採用更有效率的引擎和增加了一個油缸。用家是墨西哥的兩間航空公司墨西哥航空和墨西哥國際航空。較大推力的發動機是為了抵消在高溫環境下引擎壓縮比的減少。1981 年交付，只有 7 架訂單。

DC-10-20

機體與 DC-10-15 相同，但引擎改用普惠 JT9D-15。該機型後來應啟動用戶西北航空要求而更名為 DC-10-40。

DC-10-30

在 DC-10-10 上增加了起飛重量和航程，機體縮短了 0.3 公尺，並改用長程版 DC-10（DC-10-20）的油箱配置和使用效率更佳的奇異 CF6-50C，增加一組起落架，最大航程 11,050 公里，載客 270～380 人。DC-10-30 亦有 DC-10-30 客貨互換型及 DC-10-30F 全貨機型。荷蘭皇家空軍的三架 KC-10 加油機就是由此款客機改裝而成，但客艙仍可用作人員輸送。

DC-10-40

即更名後的 DC-10-20，但引擎換用了 JT9D-59（DC-10-40D）或 JT9D-20（DC-10-40I），且對垂直尾翼進行了改進。DC-10-40 總共只有日本航空和西北航空兩個客戶曾下單，共生產 42 架。後來部分原屬於日本航空的 DC-10-40D 則改裝為 DC-10-40F 並交付給俄羅斯航空貨運。

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   DC 10 50. 原英國航空要求 但後來沒生產
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軍用版本

KC-10A

KC-10A 是 DC-10-30 系列的軍用版，用途為空中加油機或運輸機。它的最大起飛重量為 267,624 公斤，機艙可運載 53,297 公斤燃油，由於機艙運載的燃油與機上的主油箱相通，因此，實際上全機可滿載達 161,508 公斤燃油。KC-10A 的空中加油系統位於機尾下方，由數位線傳飛控系統 (FBW) 控制加油作業。KC-10A 於 1980 年 7 月 12 日首度試飛，1981 年 3 月 17 日首次交付美國空軍，共接獲 60 架（原訂 12 架，曾一度增加至 62 架）的訂單。

KDC-10

KDC-10 為另一款從 DC-10-30 衍生的空中加油機，與 KC-10A 性能相若。然而，KDC-10 由二手的 DC-10-30 客機或貨機改裝而成，主要由荷蘭皇家空軍使用，一共改裝了 3 架。隨著 A330 MRTT 入役，該等加油機已陸續退役，除其中一架已經拆解外，其餘飛機轉讓予美國兩家軍事承包商，並將繼續服役。

導彈偵察機

自 2007 年起，美國飛彈防禦署將一架原屬美國航空的 DC-10 客機，改裝為試驗性質的導彈偵察機。

MD-10-10/-30

MD-10 是波音根據聯邦快遞要求而將 DC-10 改良而成的。主要改動包括：將 DC-10 的駕駛艙改為與 MD-11 相同的玻璃座艙，加強機體結構，並將最大起飛重量增加至 203,000 公斤。

MD-10 是由波音公司改裝製造的，聯邦快遞為這款機型的最大用戶，亦是這款機型的唯一用戶，至 2008 年 8 月聯邦快遞共擁有 65 架 MD-10F。2016 年，首架客機版 MD-10-30 改裝完成並交付給奧比斯作為第三代眼科飛行醫院。



性能

　
: 來源: [1], [2], [3] 及 [4]（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



涉及 DC-10 的空難事故

自 1972 年以來，DC-10 牽涉於很多重大空難事件中，導致千餘人死亡，甚至被民眾譏為 "Daily Crash 10"。

以下是一些較重大的事故：


* 1972 年 6 月 12 日，美國航空 96 號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，飛機最後能返回底特律機場緊急降落。

* 1973 年 12 月 17 日，西班牙國家航空 933 號班機在降落時撞上進進近燈，導致落地時前起落架坍塌，導致 3 人重傷。

* 1973 年 11 月 3 日，國家航空 27 號班機在 39000 英尺的高度巡航時，右側（三號）發動機發生爆炸，碎片擊中一個舷窗並使其脫落，窗旁的乘客被吸出機外，其屍體於兩年後被發現。飛機最後緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機場。

* 1974 年 3 月 3 日，土耳其航空 981 號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空 96 號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區墜毀，機上 346 人全部死亡。

* 1978 年 3 月 1 日，大陸航空 603 號班機在洛杉磯國際機場起飛時爆胎，造成左側起落架收起，飛機墜地並起火，2 人當場死亡，另外 2 人在 3 個月後因傷勢過重身亡。

* 1979 年 5 月 25 日，美國航空 191 號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久墜毀，機上 271 人全部死亡，地面上亦有 2 人死亡，事後調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。

* 1979 年 10 月 31 日，美國西方航空 2605 號班機（Western Airlines）於降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成 73 人死亡，包括地面一人。

* 1979 年 11 月 28 日，紐西蘭航空 901 號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃里伯斯火山山腰墜毀，機上 257 人全部死亡。事後官方調查指出機長把飛機下降至低於飛行安全條例規定的下限導致意外。但紐西蘭法官彼得・馬翰於 1981 年發表的另一份調查報告指責紐西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管制員容許 901 號班機下降至低於飛行安全條例規定的高度。

* 1982 年 1 月 23 日，世界航空 30 號班機在波士頓愛德華・勞倫斯・洛根將軍國際機場起飛時衝出跑道，2 名乘客在此空難中失蹤。

* 1982 年 9 月 13 日，斯班達斯航空 995 號班機於馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗衝出跑道，飛機爆炸起火，全機 393 人中，50 人死亡。

* 1987 年 9 月 17 日，一架編號為 82-0190 的 KC-10 加油機於美國什里夫波特進行維修時發生大火，造成地勤軍人 1 死 2 傷。與此同時，全機亦告焚毀，是目前唯一一架報銷的軍用版 DC-10。

* 1987 年 12 月 23 日，芬蘭航空 915 號班機因偏離航線進入蘇聯領空而遭到蘇聯空軍的飛彈襲擊，所幸飛彈在升空過程中提前爆炸才最終使得飛機沒能被擊落。

* 1989 年 7 月 19 日，聯合航空 232 號班機（又稱蘇城空難）因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統，導致飛機無法正常控制，飛機嘗試在愛荷華州蘇城緊急降落時，發生機身翻覆的情況，285 名乘客及 11 名機組人員中有 111 人死亡。

* 1989 年 7 月 27 日，大韓航空 803 號班機於濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，於跑道附近墜毀並波及路上車輛，結果造成地面 4 人死亡 [5]（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（另有說法指 6 人 [6]（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）），飛機本身亦有 75 人死亡。

* 1989 年 9 月 19 日，法國聯合航空 772 號班機於尼日撒哈拉沙漠上空發生炸彈爆炸，全機 171 人死亡。

* 1992 年 12 月 21 日，荷蘭馬丁航空 495 號班機於葡萄牙法魯降落時遇上微下擊暴流墜毀，機上 340 人中 56 人喪生。

* 1994 年 4 月 7 日，聯邦快遞 705 號班機在孟菲斯附近遭到一位即將被解僱的聯邦快遞工作人員劫持，最終竊機人員被制服且飛機最終成功降落在孟菲斯機場。這場事故導致機上四人全部受傷。

* 1996 年 6 月 13 日，印尼加魯達航空 865 號班機於日本福岡機場起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。

* 1996 年 9 月 5 日，聯邦快遞 1406 號班機在紐約州上空起火，隨後緊急迫降在斯圖爾特國際機場，雖然機上 5 人全部生還，但飛機被焚毀。

* 1999 年 12 月 21 日，古巴航空 1216 號班機為一架向法國 AOM 航空租用的當時已有 27 年機齡的 DC-10-10 型，於瓜地馬拉城降落時衝出跑道，機頭撞向民居，機上 16 人及地面 2 人死亡。

* 2000 年 7 月 25 日，一架美國大陸航空的 DC-10（編號 N13067，大陸航空 55 號）的長條型鈦金屬零件掉落在戴高樂國際機場的跑道上，導致後方的法國航空 4590 號班機 (協和號) 在起飛時輾過，造成法航 4590 左翼大量起火，起飛後仍失速墜毀於機場一英里外的一間旅館，導致機上及 109 人和地面 4 人死亡。事後 N13067 遭拆解

* 2000 年 12 月 25 日，一架夏威夷航空的 DC-10-30 在塔西提島機場降落時衝出跑道，差點墜入跑道盡頭的瀉湖中，所幸全機 136 人中只有一人受輕傷。

* 2001 年 1 月 31 日，日本航空 907 號班機（波音 747-400D）和日本航空 958 號班機（麥道 DC-10-40）在駿河灣差點相撞，其中 907 號班機上 100 人受傷，958 號班機上無人受傷。

* 2003 年 12 月 18 日，聯邦快遞 647 號班機在孟菲斯國際機場降落時墜毀並起火爆炸，所幸機上 7 人無人傷亡。

* 2006 年 7 月 28 日，聯邦快遞 630 號班機因著陸系統故障在孟菲斯國際機場降落時墜毀，機上 3 人受傷。

* 2016 年 10 月 28 日，聯邦快遞 910 號班機在勞德代爾堡 - 好萊塢國際機場降落時墜毀，所幸無人傷亡。



參見


* 洛克希德 L-1011

* 麥道 MD-11

* 波音 747

* 波音 727

* 圖 - 154

* 空中巴士 A310

* 空中巴士 A300