D51 型蒸汽機車（D51 形蒸気機関車）是日本國有鐵道（國鐵）的前身 —— 鐵道省所設計製造的一款煤水車式蒸汽機車。

主要用於牽引貨運列車的 D51 在太平洋戰爭期間曾被大量製造，在最顛峰時日本甚至擁有高達 1,115 輛的 D51（不包含 5 輛原計劃交付臺灣鐵路管理局的 D51 型機車）。在日本，D51 除了是製造數量最多的蒸汽機車外，縱使加入所有的柴油與電力機車作排行，D51 仍然是以單一車種來計算產量最大的鐵路機車車款。由於其高知名度，D51 幾乎可以說是日本蒸汽機車的代名詞，經常被當地的鐵道迷暱稱為デコイチ（Dekoichi，「D51」的片假名化發音）。



誕生背景

在 1930 年代的昭和恐慌期間，日本鐵道運輸使用率低，沒有對貨運用機車有新需求，使數年間沒有新製車輛出現。但是，其後景氣好轉，顯著有輸送量回復的傾向，因而貨物用機車需要恢復製造。尤其令 C11 型鍋爐實用化的電氣溶接技術應用，使 D51 型於 1936 年應運而生。



構造

由於其設計是以 D50 型為基礎，因此 D50 與 D51 性能上大致相同。不過其能使用壓力提高及其他細小的改良，令其增大了若干的牽引力。另外，軸重減輕、全長短縮等令 D51 能廣泛使用在地方線區上。至於全面採用電氣溶接與動輪輪芯箱型化，使其形態的較接近 C57 型。

較早期製造的 95 輛（編號 1～85、91～100 號機）由於車身上部的汽包（steam dome）很長，所以擁有這形狀汽包的車型又被稱為「蛞蝓型」（ナメクジ型，亦稱為「D51 半流線形型」）。另外，22 及 23 號機的頂蓋更伸延至駕駛室，而有「大蛞蝓」（おおナメクジ型）之稱。當中 23 號機的駕駛室側面更裝上了路牌捕手和有車牌的時刻表。後來，這兩輛車都被改回普通的「蛞蝓型」。

由於「蛞蝓型」的集煙裝置不能裝在其構造上，因而其配置的分別就算改造成通常型亦能清楚看到。另外，當初「蛞蝓型」只是愛好者之間的通稱，不過後來在國鐵內部亦以它來區分初期型的 D51。

在戰時中後期製造的車輛，D52 型與同樣以木材作為代用材使用，以及煤水車的車架被省略及工作簡單化的戰時設計。但是，在戰後經常發生鍋爐爆炸的事故，因而在乘務員中出現了「駕駛時如抱著炸彈（爆弾を抱えて運転する気分）」的評價。其後，這些車輛在性能進行了標準化的調整，不過其煤水車形狀仍保留以前的特徵。



製造

日本國鐵 D51 型

該型進入量產階段時，受到日本國內情勢與戰時體制影響，對該型機車的需求非常之大，因而國內的大型機車工廠及主要國鐵工場大半參與此型車的製造，1936 年至 1945 年之間總共製造了 1,115 輛。這個數量顯示了當時人們對 D51 型的依賴。

有 13 輛並非由日本鐵道省訂購的 D51 型機車由於私營鐵道被國有化以及制海權喪失，而被運輸通信省接收；同時，955～1000 號全為缺號，不過由於戰時型的編號是由 1001 號開始區分。總之，可以說是 1000 系本型機車實為戰時型。

惠須取鐵道 D51 型

1943 年，汽車製造為樺太的獨立運作鐵道惠須取鐵道製造 2 台 D51 型機車，此兩台機車密閉的駕駛室為一大特徵。但兩台機車並未交付惠須取鐵道，而被運輸通信省接收，並重新編為 D51 864 - D51 865。

膽振縱貫鐵道 D51 型

膽振縱貫鐵道於 1941 年到 1943 年間訂購 5 台 D51 型機車，編號為 D5101 - D5105。1944 年，由於膽振縱貫鐵道被國有化，此 5 台機車被運輸通信省接收，並重新編為 D51 950 - D51 954。此 5 台 D51 型機車為日本本土私鐵唯一新造 D51 的事例。其形態與一般型沒有分別。

日本窒素 D51 型

1939 年 2 月 10 日，日軍占領海南島，石碌鐵礦為日本窒素接收。1940 年 3 月，侵華日軍勘察設計採用 1,067 毫米軌距的石八線。1941 年 5 月侵華日軍徵發 60 批總計 5 萬多中國民工開建石八線。1942 年 3 月 23 日試運，4 月 7 日通車。在 1942 年到 1943 年間，5 台 D51 型機車（D51 621、632 - 635）運往石碌鐵礦。1945 年第二次世界大戰結束時，石碌鐵礦尚有兩台 D51 型機車，但此兩台機車此後的運用情況不明。1959 年海南鐵路辦事處接管了石八線，接收日造蒸汽機車 7 台包含 4 台 D51 型。

此外，日本窒素於 1945 年為石碌鐵礦訂購的 D51 1161 由於喪失制海權而不能發送至海南島，被運輸通信省接收，戰後由日本國有鐵道繼承。這台機車是戰時型，且為全體 D51 中唯一在 1945 年製造的機車，有一説是為了特殊的工作方法而被採用。

台鐵 DT650 型

臺灣總督府交通局鐵道部於 1939 年到 1944 年間訂購了共計 32 輛 D51 型蒸汽機車。其中 27 輛為標準型，剩餘 5 輛為戰時型。5 輛戰時型由於喪失制海權而不能發送，被運輸通信省當作 D51 1162～1166 使用。戰後在臺灣方面的索回要求下，此 5 輛戰時型機車於 1946 年 4 月裝船輸出回到臺灣，成為臺灣鐵路管理局的 DT678～682。這批車與 D51 1001～1161 同為戰時型所以性能方面較差劣，在晩期的使用鍋爐壓力有 12 公斤 / 立方厘米的限制。

1951 年，台灣鐵路管理局通過聯合國向汽車會社、三原車輛訂購 5 輛 D51 型機車，編為 DT683~DT687。

蘇聯鐵路 D51 型

1949 年，日本向蘇聯出口了 30 台 D51 型蒸汽機車。這批 D51 型機車出於防寒需要，將駕駛室採用了密閉構造，一部分構造與日本國鐵 D51 型有所差異，且編號方式也與日本國鐵 D51 型有區別。這批 D51 型機車被蘇聯鐵路仍編為 D51 型，並部屬於薩哈林島鐵路，使用到 1970 年代被 TG16 型柴油機車和 TGM7 型柴油機車取代。有 7 台機車退役後被日本買回展示（4 台機車保存後解體撤展），1 輛靜態展示於南薩哈林斯克，1 輛動態展示於南薩哈林斯克。

韓國鐵道 MK7 型

1950 年韓戰的爆發，使韓國鐵路遭受破壞。當時駐守韓國的美國第八集團軍以聯合國軍的名義向三菱重工業訂製了兩台 D51 型蒸汽機車。這兩台 D51 型戰後被韓國鐵道接收並被命名為 MK7 型（韓文：미카7；日文：ミカ 7 形），編號為 1701 和 1702，使用到 1960 年代。這兩台 D51 型與日本國鐵 D51 型的差異在於使用了標準軌以及取消擋煙板。



戰後的改造機

戰後，能調配的貨物用機車十分充裕而旅客用機車卻十分不足，而在盟軍駐日總司令部（GHQ）的命令亦使當時的狀況下不可能製造新的機車。 有鑑於此，在 1948 年使用了本形的鍋爐，並以 C57 形的配件組合成 33 輛 C61 形旅客用機車登場（因為不是新造的，所以改造的方法乎合 GHQ 的限制）。其性能與 C57 形相近，將它們共通運用是常有的事。

同時，在 1960 年於地方線區運用的 6 輛實施減輕軸重的改造，成為新形式 D61 形。

其他的 D51 形則按其使用線區的需要而實施，如北海道的由開放式駕駛室改造為室密閉式，長野的增設砂撒管。其他的則有重油混燒裝置與 ATS 用發電機設置、副燈設置、亦有變形（切下式）除煙板與集煙裝置的裝備（變形除煙板與集煙裝置的形狀因擔當工場而各有不同）等的多元化變奏。其中以北海道活躍的 D51 54 本是蛞蝓型卻有標準型的風貌（切斷了蛞蝓型前方蛋形頂蓋的砂箱，改裝成與標準型前方同様的形態）最廣為人知。由於該機車此等異質的修改，因此被照相愛好者敬而遠之，但本地的是以「オバ Q」這別名來稱呼，意思是被愛的機車。



活躍

D51 遍及全日本，各地亦見到其蹤跡（但在四國只限土讚本線使用）。不只是單單用以牽引貨列用，中央本線（中央東線、中央西線共同）與函館本線的「山線」區間（長萬部～小樽間）等高斜度區間較多的路線、也常常用來拉客車列車，甚至急行等優等列車；在羽越本線等這樣平坦路線亦有使用來牽引客車列車的例子。由於 D51 形車軸比較重，因而多於主要線路牽引客車。其中亦牽引過御用列車這榮譽項目的車輛。

而在牽引貨物列車其優秀性能，特別於夕張線（現石勝線）～室蘭本線、亦有以單機牽引 3,000 噸的貨物列車從夕張方面的煤礦至室蘭港。

最後僅餘的數輛蒸汽機車屬北海道的追分機務段，在編號 C57-135 的國鐵蒸氣機車牽引最後一班旅客列車的 10 天後，1975 年 12 月 24 日，編號 241 的 D51 型牽引夕張線 6788 次貨列，行走最後僅餘的蒸氣火車鐵路線上。

日本國外方面，以台灣的 37 輛 DT650 型最為活躍，其中編號 DT683-687 的 5 輛機車於 1951 年透過聯合國的援助而購入，也是最後出廠的 D51。現時全數車輛均已退役，台鐵方面把其中 4 輛保留作靜態保存，DT668 於 2011 年 11 月復駛。另外，製造給蘇聯鐵路使用的 30 輛 D51 形亦一度成為主力活躍，在它們退役後，其中 6 輛（1、2、23、25、26、27）被運回日本全國各地保存，現時保留 4 號車用作牽引觀光列車。



靜態保存

D51 形可以說成為日本蒸汽機車的代名詞，在車輛退役後，其中 178 輛在全國各地的鐵道保存展示施設、博物館、公共設施、學校、公園等的地方作靜態保存。當中的 187 號、488 號和 745 號這 3 輛機車屬指定的「準鐵道記念物」。而 1 號機及 200 號機在京都市的梅小路蒸汽機車館保存。


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動態保存

JR 東日本 498 號機

編號 498 由鷹取工場製造，於 1940 年 11 月 24 日完成，新車出廠時配屬位於鷹取附近的岡山機務段。其後先後調至吹田（1951 年 8 月～）→平（1953 年 12 月～）→長岡第一（1963 年 10 月～）→直江津（1965 年 4 月～、當時為借用）→新津（1966 年 3 月～）→坂町（1972 年 3 月～）各機務段運行。1972 年 10 月在鐵道 100 周年記念中於八高線的運行活動成為其最後的列車牽引運用。再者，與配置於坂町機務段時那樣，由高崎第一機務段借出地方擺放。這輛機車至 12 月 1 日除籍，同日決定了借予群馬縣利根郡月夜野町（現：利根郡みなかみ町）的事宜，4 日後（12 月 5 日）在上越線後閑站前作靜態保存。

1988 年為配合日本富士電視台 30 週年紀念而訪日的東方快車，JR 東日本打算在旗下管理的靜態蒸汽機車中選出 1 架保存狀態較佳的蒸汽機車重新復活己索引東方快車，最後認定 D51-498 及 C57-135（鐵道博物館）
的保存狀態較佳可重新復活，但考慮到當時 JR 西日本已有同型的 C57-1 動態保存中，故最後決定選擇 D51-498 重新復活。

過去運轉履歷與今後預定

以下是作為參考，列出了 5 年間出動運轉的履歷。另外，這裡省略了不定期運行的「SL 奧利根号」。498 號機，多在節目或紀年為理由作記念運行之用。再者，亦在地方旅遊活動的大型活動中大活躍。

過去運轉履歷


* 1990 年～2006 年 2 月　磐越西線「SL 磐梯会津路号」
  
* 2002 年 10 月「SL サミット IN 会津号」、2003 年 6 月、2004 年 10 月「SL 会津白虎号」、2005 年 7 月「SL 会津あかべぇ号」等亦運轉。全部都在會津若松站結構內並與 C57 180 同時發車、實施並走運轉。

* 1990 年～2001 年、2004 年　釜石線「SL 銀河ドリーム号」

* 2002 年～2004 年　北上線「SL 錦秋湖号」

* 2002 年～2004 年、2007 年 3 月　白新線羽越本線「SL 村上ひな街道号」

* 2002 年 10 月篠ノ井線「SL 篠ノ井線開業 100 周年記念号」

* 2002 年 11 月　奧羽本線「SL あきた路号」
  
* 奧羽本線秋田～東能代間開業 100 周年的記念運轉

* 2003 年 12 月　東北本線「SL あゝ上野駅号」
  
* 上野站開業 120 周年與江戶誕生 400 周年記念運行。同機與舊型客車和 EF58-61 一同使用。

* 2003 年 12 月　磐越西線「SL ばんえつ物語号 X'mas トレイン」
  
* 因 C57-180 故障而緊急代行。

* 2004 年 9 月　陸羽東線「SL 義経号」
  
* 「おいしい山形デスティネーションキャンペーン」的一環運轉。牽引舊型客車。在 1994 年「SL 八高号」以來，成為在非電化區間牽引的舊客車。

* 2005 年 9 月　奧羽本線「SL 奥羽号」

* 2005 年 10 月　東北本線「SL 奥州義経号」

* 2005 年 10 月　中央本線「SL 中央本線開業 100 周年記念号」

* 2006 年 11 月　磐越西線「SL D51 ばんえつ物語号」
  
* 由於 C57-180 的首次全般檢查，因此事先預定。為了確保機器類的安全，在不勉強的情況下作了 2 日的來回。

* 2007 年 2 月　內房線「SL ちば DC 号」「SL 南房総号」
  
* 裝飾「千葉デスティネーションキャンペーン」的開放列車。在 1989 年「SL コニカ号」進入千葉以來相隔 18 年。

今後預定運轉

今後的預定。包括掲載不定期運轉的「SL 奥利根」。


* 2007 年 8 月 4、5、11、12、18、19、25、26 日　上越線「EL&SL 奥利根号」
  
* 牽引 12 系客車。

* 2007 年 9 月 8、9 日　陸羽東線「SL 陸羽東線全線開通 90 周年号」
  
* 使用舊型客車。列車名の通り、陸羽東線開通 90 年を祝う。

* 2007 年 9 月 22～24 日　磐越西線「SL 会津秋祭り号」
  
* 使用舊型客車。在會津若松站結構內與 C57-180「SL ばんえつ物語号」同時發車、並走運轉。

JR 西日本 200 號機

梅小路蒸氣機車館以動態保存的方式保存 200 號機，車籍仍然在籍，不過只是有在蒸氣機車館行走運轉的程度，實際在本線走行比較困難。現在亦能偶然看到「SL 蒸氣號（SL スチーム号）」奔馳時的姿態。

同時，該機亦作為訓練新人機關士的訓練車使用。

台灣鐵路管理局 DT668 號機

DT668 號於 1984 年 3 月停用除籍，並與 CT273（CT270 型，日本 C57 型）一同停放在新竹機務段苗栗機務分段內（現新竹機務段苗栗機務分駐所），1993 年 8 月送往屏東縣麟洛運動公園供民眾參觀，2000 年由屏東縣政府歸還臺灣鐵路管理局，放置在彰化扇形車庫保存供靜態展示，2010 年 12 月 13 日起重新整修。在海線軌道上進行短暫的測試之後，於 2011 年 11 月 11 日在新竹內灣支線上復駛，作為內灣線改造升級之後重新通車的慶祝活動之一。

俄鐵遠東鐵路局 D51-4

俄羅斯鐵路公司遠東鐵路局以動態保存的方式保存 D51-4，用於牽引旅遊列車。

在庫頁島軌距更改後，閒置於股道至今



關連商品

作為 N 比例的鐵道模型，關水金屬（KATO）及 MICRO ACE 等將其製品化。另外，普拉軌道亦有將 D51 製品化。



相關條目


* 下山事件

* 三河島事故

* 台鐵 DT650 型蒸汽機車



資料來源



外部連結


* （日語）一次形 | 標準形 D51 形蒸気機関車、DT650 形蒸気機関車

* （日語）遠い汽笛 - D51 の全兄弟

* （日語）JR 東日本：車両図鑑

* （日語）梅小路蒸気機関車館

* （日語）交通科学博物館 — 実物車両図鑑

* （繁體中文）台灣鐵路管理局