首爾路面電車（韓語：서울전차／서울電車）是 1899 年至 1968 年間在首爾（舊稱漢城或京城）市中心營運的路面電車的總稱。日治時期亦稱京城府電車（韓語：경성전차／京城市電），光復後由京城電力株式會社（韓語：경성전기주식회사，現韓國電力公社）經營，故又稱京電電車（韓語：경전전차）或京電（韓語：경전）。



歷史

首爾路面電車的歷史大致可分為大韓帝國初期（1899－1909 年）、日本會社收購時期至日本佔領時期（1909－1945 年）、光復後至廢止營運（1946－1968 年）。

大韓帝國時期

建設首爾路面電車是作為大韓帝國電力引進計畫的附帶計畫而進行的。1898 年，來自美國的 H. 科爾布蘭（H. Collbran）和 H.R. 博斯特維克（H.R. Bostwick）獲得了京城（今首爾）地區的供電權，開設了漢城電氣會社（한성전기회사），作為主要電力來源，對鋪設進行了審查。在引進這樣一輛路面電車的過程中，科爾布蘭等人說服了在洪陵巡行的高宗時，要多陪同大臣，可以用路面電車解決財政浪費和不便，因此他們獲得了許可，甚至獲得了政府和皇室的投資。合約簽訂後，他們引進了日本工程師並開始施工，並鋪設了一條從西大門、鐘路、東大門到清涼里的 5 英里（約 8 公里）長的單線軌道和電纜。1898 年 9 月 15 日下午 4 點，路面電車開通儀式在興化門前舉行。

隨後，東大門內部安裝了一台 75kW 級直流 600V 發電機和一台 100 馬力蒸汽機，整車組裝工作順利進行。第一次試運轉是在 1899 年 5 月 3 日下午 3 點進行的。 1899 年 5 月 20 日（農曆 4 月初 11 日），這項服務以開幕式開始。 首爾路面電車的開通是當時亞洲繼京都之後的第二條電車，也是第一條在首都圈建設的電車。

當時，該電車由 8 輛 40 座列車和 1 輛皇室專屬貴賓車組成，據說在開通時就受到了熱烈的歡迎。此外，據了解，城牆內的居民反應也非常好，以至於開放當天的運作都被打亂了。尤其是有些人忘記了生計，光只座著電車，而從當地到京城坐路面電車的人也很多，所以據說破產的事情接二連三發生。當時，車長是從京都市的日本有經驗的員工中挑選出來的，並聘請了一名韓國人擔任副局長。車票分為頭等和三等，據說當乘客提出要求下車時，電車就停下來處理，沒有設置具體的停靠點。

然而，開通後的第 10 天，一名 5 歲的孩童在鐘路 2 街被電車撞死。 孩子的父親見狀，拔出斧頭衝到電車上，市民們紛紛加入，衝進了電車內。當時，城裡有關於電車引發乾旱的謠言，可想而知這引起了市民的反應激烈。售票員和車長得以逃脫，但電車被毀壞並且燒毀。 此後，其他電車也遭遇困境，機廠受到威脅。騷動很快平息，對於這次騷亂，朝野訓斥了負責人，並賠償了傷亡人員。然而，一名日本電車員工拒絕操作車輛，並建議持有手槍用於自衛，只有一名警察在場，並實施保管制度以保護失去親人的家人。但由於談判困難，日本員工集體辭職，導致停業五個月。相應地，漢城電氣會社迅速招募了 8 名美國車長和 2 名技工，並於 9 月底恢復營運。此後，電車事業由於開放式電車，無法阻擋寒風暴雨，座椅也像木椅一樣不方便，但由於快速方便，相當受歡迎，因此有人提出延長線路的要求。 開通當年，營運系統延長到南大門，次年（1900 年）決定從南大門延長到舊龍山（구용산），開始施工、運轉。特別是延長到舊龍山，從龍山港口到京城進行了貨物運輸。此後，西大門的延長，以及從南大門到西小門之間的乙支路的運轉路線，但由於乘客不多，2 到 3 年後被廢除。據了解，在延長路線的過程中，特別是西大門延長時，發生了與當時建設的京仁線的平面交叉問題，與日本方面展開了相當大的心理戰，但由於外交上的努力，盡早結束。此後，漢城電氣會社陷入資金困難，在美國的信託公司合資，光武 8 年（1904 年）將其名稱改為韓美電氣會社（韓語：한미전기회사로，英語：American Korean Electric Co.）。

根據高承濟所著作的《高宗和韓美電氣會社》將當時的情況總結如下。1901 年 1 月，漢城電氣會社作為緊急措施，開闢了利潤來源，將鐘路至南大門至龍山的路面電車線路延長。隨著業務規模的擴大，不得不開闢引進外資的道路。因此，位於康乃狄克州米德爾塞克斯郡布魯克的金融公司「Empire Tristra」決定推出 30 萬美元的貸款。此次貸款的引入，是為了獲得高宗的戰略，卻給漢城電氣會社帶來了嚴重的變化。為了提供 30 萬美元的貸款，它必須符合美國公司的資格。於是，1904 年，漢城電氣會社的名字消失了，韓美電氣會社誕生了。

日佔時期

韓美電氣雖然採取了合資等措施，但經營狀況未見好轉，在當時各種條約的背景下進入韓國，與日本財閥副社長澀澤榮一帶領的韓日瓦斯會社（일한가스주식회사） 常務會議 ，無任何特別異議，批准了韓美電力會社的收購，並於 1909 年 6 月 23 日簽訂了買賣合約。

根據高承濟所著作的《高宗和韓美電氣會社》將韓美電力會社出售給韓日瓦斯會社的情況總結如下。當日俄戰爭爆發，日本對朝鮮的統治力日益增強的時候，當他們準備通過引入三十萬美元貸款來整頓管理體制時，在博斯特維克之後壟斷了公司經營權的科爾布蘭回到了日本。美國正開始想辦法把公司賣給日本方面。最後賣給了於 1908 年 9 月 30 日成立的韓日瓦斯會社。早在 1908 年 10 月 31 日，連韓國第一銀行董事長澀澤榮一掌門韓日瓦斯會社也擔任董事長，而取材站白黃基和監查站金時鉉的名字也只能在由以下人員組成的董事會中找到其餘 9 名成員。韓美電力會社出售給韓日瓦斯會社的銷售程序未在漢城進行。這是在日本國際港口橫濱的國際銀行美國銀行完成的。售價為 70 萬韓元，附帶條件是支付剩餘的 25 萬美元引進美國的貸款。日本人以韓日瓦斯會社為誘餌收購韓美電力會社，但事後看來，韓日瓦斯會社並不是一家由權東壽等韓國商人創立的會社。這只不過是一家尚未成立的會社，作為攔截設立許可證的一種方法，條件是潛伏在現在的韓國銀行大樓內的韓國銀行第一分行收回了貸款資金已經借出。在出售日本橫濱的韓美電力會社時，科爾布蘭甚至沒有通知高宗皇帝。（部分省略）聽到韓美電力被賣掉的消息，高宗非常大怒，說不知該道怎麼冷靜。於是，我打電話給日本宮內省副大臣小宮三保松，說：「科爾布蘭說他把韓美電力會社賣給韓日瓦斯會社，但我從未收到任何談判或報告，我把我的股票全部交給了科爾布蘭，這是怎麼回事？立即調查。」小宮三保松聽完大吃一驚立即發電報，並發了一份公文。出生於英國並移民美國的科爾布蘭，經美國逃往倫敦。

《日韓合併條約》一簽署，他們立即投入巨資，實現鐘路↔南大門↔東子洞雙向軌道和鍾路↔東大門雙向軌道。車輛也引進了大量新型封閉式車輛。隨著業務的擴大，1915 年由韓日瓦斯會社變更為京城電氣株式會社，路線也迅速增加。

然而，這樣的好表現並沒有得到當地社會的應有回報，尤其是密集在西大門和麻浦的韓國人收費較高，而密集在龍山的日本人收費較低，也引起了公眾的爭議。此外，首爾的人口在經歷了一段直到 1920 年的停滯期後迅速膨脹，導致首爾人滿為患，大量棚戶區居住在沒有房屋的茅屋中，出現交通堵塞。此外，隨著京城的巴士營運的實施，競爭也開始了。為應對這種情況，採取了引入半強制轉向架車輛、城市車站直通車等對策，但均無濟於事。但是，也做了一些改進，例如通過直通車清理城市中擁擠的車站。

隨後，由於抗日戰爭和二戰的爆發，電車業務逐漸走向破產。檢查沒有進行到位，車輛的改進或更換也極其停滯。據說軌道和電力設施也嚴重過度勞累。

從光復到退役

隨著日本佔領的失敗，京城電氣株式會社的路面電車業務與其他業務一起由韓國人經營。然而，另一方面，由於戰時動員期的過度使用和為光復喜悅歡呼的市民騷亂，路面電車遭受了苦難。光復後的半個月裡，營運車輛從 101 輛銳減至 59 輛。另外，首爾的密度也因北韓歸國僑胞和外國人而大幅增加，路面電車運轉更加殘酷。 再加上因左翼對立而引發的混亂，工會罷工、怠工，接二連三的破壞，到 1947 年，每天只開 27 輛電車。此後，隨著集體協議等情況好轉，利用率從 27 輛恢復，到 1948 年，已有 133 輛投入使用。

但這種正常化的努力卻因為韓戰的爆發而遭到了嚴重的破壞。據了解，戰爭損失嚴重，46,204m 延長軌道中 5,128m 受損，227 輛車中 104 輛被燒毀，電車線全部被破壞。之後開始修復，1952 年 6 月 2 日投入 67 輛，除了漢江大橋區間外，全線都可以恢復運轉，但這是接近應急修復的情況，由於各種零部件和資料的不足，老年化傾向逐漸出現。

與此同時，在這次戰爭恢復過程中，美國於 1952 年 6 月 19 日提供了 40 輛電車。其中 20 輛由釜山電車使用，其餘 20 輛由首爾特別市政廳接管並分派至各條線路。1953 年追加經費與釜山電車一起購買配件，到 1957 年又恢復了 31 輛。1956 年又得到了 53 輛電車的支援，其中 36 輛由京城電力收購。

到 1960 年代，電車業務陷入困境，在車輛逐漸老化和投資的同時，電車價格被凍結，導致電車業務出現大量虧損。此外，該設施還專注於緊急恢復和維修，新車的引進保持在可以忽略不計的水平。鋼軌的平均使用壽命也為 38 年，超過了 20 年的使用壽命。381 號車也屬於這 196 輛電車的其中之一。此外，人工成本和道路佔用費的增加加劇了業務赤字，隨著車輛數量的大幅增加，路面電車因速度緩慢和頻繁故障而導致道路擁堵。經不起這樣的打擊，京城電力試圖接管該市的電車業務，但每次都被拒絕。

最終，儘管在市民的遷徙權問題上一直存在爭議，但首爾路面電車的拆除計劃順應了全球廢除的趨勢。1966 年，首爾市長金賢玉決定解決交通問題，但從長遠來看，以通過地鐵建設解決的想法決定拆除。雖然這個決定是迅速做出的，但實際準備工作沒有做好，因此據說遭遇了相當大的困難，包括工會的反對。1966 年 6 月 1 日，路面電車業務從韓國電力公司（1961 年由京城電力等 3 家會社合併成立）轉移至首爾特別市政廳經營，西大門至鐘路十字路口的路面電車服務暫停。從那時起，南大門和孝子洞之間的路線幾乎無法通行，因為美國總統詹森訪問期間，由於道路維護，混凝土直接覆蓋在軌道上。

此後，截至 1967 年 10 月 5 日，電車票價上漲 100%，但其餘路段仍維持營運。後來，在 1967 年 9 月宣布的「五年電車現代化計劃」中，有計劃將每條生產線遷往郊區，這一點得到了極大的強調。在城市化和廢止過程中，路面電車業務的工人被轉移到公營巴士或首爾特別市政廳下屬的每個營業所。除此之外，通過計程車公司等再就業，雇傭問題告一段落。

1968 年 11 月 30 日首爾路面電車全線午夜停運。 此後，直到 1974 年首都圈地鐵通車為止，首爾的城市交通完全依賴巴士。



年表

大韓帝國時期


* 1898 年 2 月 19 日－通過從科爾布蘭、博斯特維克和大韓帝國獲得電氣業務權，成立漢城電氣會社。

* 1898 年 12 月 25 日－西大門至清涼里段興建一條單線鐵路。

* 1899 年日期不詳－鐘路至南大門段興建一條單線鐵路。

* 1899 年 5 月 17 日－首爾路面電車正式開通。

* 1901 年 1 月－南大門至舊龍山段建興一條單線鐵路。

* 1901 年 7 月－西大門和南大門段建立了一條單線鐵路路線。是從南大門以支線形式分支，經過七白路和義州路到西大門前電車終點站的環形路線，但不到 2-3 年就被廢除。

* 1909 年 6 月 23 日－出售給韓日瓦斯會社。

日佔時期


* 1910 年 7 月 21 日 - 在舊龍山和新龍山段興建一條單線鐵路。

* 1910 年 8 月 26 日－鐘路和東子洞段的興建雙線鐵路。

* 1911 年 12 月 7 日－雙​​線鐵路工程正式展開。

* 1912 年 2 月 12 日－南大門至京城站段興建雙​​線鐵路。

* 1912 年 3 月 23 日－新龍山線改建為雙​​線鐵路。

* 1912 年 6 月 3 日－新設元曉路線（日佔時期為元町段）雙​​線鐵路。

* 1912 年 6 月 25 日－新設乙支路 2 街至 6 街（日佔時期為小金町區間線）段雙​​線鐵路。

* 1912 年 12 月 6 日－新設乙支路 6 街至光熙門線。

* 1914 年 6 月 8 日－新設往十里線。

* 1915 年 8 月 26 日－新設光化門至義州路段雙​​線鐵路。

* 1916 年 10 月 30 日－新設鐘路 4 街和昌慶宮段雙​​線鐵路。

* 1920 年 11 月 8 日－新設乙支路入口連接線路。

* 1920 年 11 月 27 日－新設京城站至西大門郵局區間線。

* 1921 年 6 月 23 日－新設東大門至光熙門段。

* 1923 年 8 月 20 日－新設鐘路至安國洞段。

* 1926 年 3 月 30 日－新設光化門至前中央廳（總督府）雙​​線鐵路。

* 1926 年 4 月 19 日－新設奬忠壇線。

* 1927 年 12 月 19 日－新設前中央廳（總督府）至積善洞之間雙​​線鐵路。

* 1928 年 9 月 18 日－新設賽馬場線雙​​線鐵路。

* 1928 年 10 月 17 日－新設南大門至光化門段。

* 1929 年 7 月 10 日－新設清涼里洞迴轉延長線。

* 1929 年 8 月 5 日－鐘路至安國洞段改建為雙​​線鐵路。

* 1929 年 9 月 3 日－新設新龍山至漢江大橋段。

* 1934 年 5 月 17 日－龍山西（韓語：용산서）至舊龍山段改建為雙​​線鐵路。

* 1934 年 10 月 3 日－清涼里線建為雙​​線鐵路。

* 1935 年 9 月 23 日－新設獨立門至靈川段。

* 1936 年 8 月 31 日－新設西大門和麻浦段雙​​線鐵路。

* 1937 年 8 月 14 日－新設漢江大橋至鷺樑津洞段

* 1941 年 7 月 21 日－新設昌慶宮至敦巖洞十字路口段。

光復後


* 1945 年 8 月 15 日－在光復的同時，韓國政府接管了電車業務。

* 1950 年日期不詳－韓戰爆發，電車停止運轉。

* 1952 年 6 月 2 日－電車服務恢復。

* 1952 年 7 月 3 日－開始引入美國製造的車輛，永登浦至鷺梁津洞線開通。

* 1958 年日期不詳－恢復完成及最長營業距離達成。

* 1961 年 7 月 1 日－韓國電力公社通過整合三個電力公社：京城電力、朝鮮電力（조선전기）和南鮮電力（남선전기）而成立。與此同時，韓國電力開始營運首爾路面電車業務。

* 1963 年 5 月 30 日－從日本富士車輛引進 8 輛新車，並更換舊車。

* 1963 年日期不詳－麻浦機廠軌道擴建、西大門、首爾站、道南洞線等。

* 1964 年日期不詳－首爾新門路 2 街軌道工程、乙支路 4 街路口維修工作和東大門前軌道維修工作開始。

* 1965 年日期不詳－從日本引進 35 輛新車，更換舊式車輛。

* 1966 年 4 月 4 日－首爾市長金賢玉承諾減少首爾的交通擁堵，宣布將拆除路面電車作為中期措施。

* 1966 年 6 月 1 日－電車業務從韓國電力公社轉移到首爾特別市政廳。

* 1966 年 6 月 2 日－由於世宗大路地下道的建設，西大門和鍾路路口之間以及南大門和孝子洞段暫停營運。

* 1966 年 9 月 30 日－世宗大路地下道完工，西大門和鍾路十字路口之間的服務恢復。

* 1967 年 9 月 20 日－發表《電車現代化 5 年計劃》（전차 현대화 5개년 계획）。

* 1968 年 11 月 30 日－當天午夜，電車停止運轉，首爾路面電車正式停駛營運。



電車路線

雖然具體的車輛運轉系統尚不清楚，但通過路線圖和《韓國電力百年歷史》（한국전기백년사）的記載可以確認的運轉區間如下。


* 主線：清涼里↔東大門↔世宗大路

* 西大門－麻浦線：世宗大路↔西大門↔麻浦

* 乙支路線：乙支路 6 街↔乙支路入口↔南大門

* 孝子洞線：孝子洞↔世宗大路

* 往十里線：乙支路 6 街↔往十里

* 新龍山－舊龍山線：南大門↔南營洞↔新龍山、南營洞↔元曉路

* 鷺梁津－永登浦線：新龍山↔鷺梁津↔永登浦

* 義州路線：南大門路 5 街↔西大門↔靈川

* 昌慶宮－敦巖洞線：鐘路 4 街↔昌慶宮↔敦巖洞

* 鐘路 4 街↔乙支路 4 街線

* 東大門↔乙支路 6 街線

電車機廠如下：


* 麻浦機廠

* 東大門機廠

* 三角地機廠

* 永登浦機廠



營運概況

開通時，首爾路面電車並沒有單獨設站，當想上車或想下車的乘客招手時，列車就停下來處理乘客。為此，據說售票員有一個專用的機械票價計算器，並分別計算每位乘客的票價。

這種管道在使用時間不太長的情況下，轉變成一般有站的路面電車售賣方式，票價也改為上車前在售票處提前購票的方式，或售票員收取車費。這種方法一直保持到它被取消沒有大的變化。

以所謂的電車走走停停系統運轉，在所有車站停靠。然而，在 1930 年代，由於首爾人滿為患和車站設置過多，表達速度和處理能力下降，因此嘗試在一些市中心地區不經停地通行。據說是在鐘路和其他地區的某些站點在某些時間段內不使用的方式進行的。不過，似乎並沒有因為不平等而一直維持下去，後來認為這個問題是通過取消和調整一些停靠點來解決的。

光復後，由於社會混亂、高齡化、人口流失等原因，沒有嘗試這種駕駛方式，只以各車站停車管道運轉。



搬遷計劃

雖然沒有實現，但在廢除首爾路面電車之前就制定了搬遷計劃。搬遷計劃於 1967 年作為五年計劃公佈，旨在取消阻礙市中心交通的路面電車，並將其搬遷到市外交通嚴重問題的地區。這裡涵蓋的路線是：


* 靈川↔佛光洞↔葛峴洞

* 往十里↔華陽洞

* 清涼里↔面牧洞

* 永登浦↔禾穀洞

不過，據說上述計劃是為了逃避首爾方面廢除路面電車的政治責任而倉促制定的，據說由於建設成本過高，實現的可能性不大。



車隊

大韓帝國時期

大韓帝國首爾電車中使用的車輛包括 8 輛敞篷車和 1 輛貴賓車。從那時起，它繼續僅作為開放式車輛推出。在敞篷車的情況下，上層是在車輛中央放置隔板的地方，下層是前後部分沒有外牆的地方。據說上層的車室是專供女性使用的。目前已無車輛剩餘，有僅恢復形狀的車輛。

貴賓車輛用於高宗國王訪問洪陵時使用。不過，好像因為它的形狀像是贈品，所以用的並不多。目前，沒有關於真實事物的照片或數據。除此之外還有馬車等，但不傳達實物。

日佔時期

日佔時期引進的車輛為有牆體等的箱式車輛，早期採用兩軸。此後，日本大阪引入了反強制轉向架以應對擁堵。381 號電車也是在 1930 年由日本車輛製造引入的，該車輛一直運轉到它被廢止之前。

光復後

伴隨著日佔時期的車輛，從美國洛杉磯和亞特蘭大購入二手車，年底又從日本車輛引進了新車，各種車輛混動經營。當時，車輛主要根據車輛的大小分為小型、中型和大型車輛。車號是根據三位數分配的。

1950 年代在亞特蘭大和洛杉磯使用的電車投入使用。這些車輛是從廢除路線或引入新路面電車後遺留下來的車輛中以援助的形式獲得的。與此同時，還引入了許多零件，有助於解決車輛操作的困難。從亞特蘭大市引進的車輛編號為 405 至 424 號，來自洛杉磯的車輛編號為 425 至 464 號。.

之後，在 1960 年代，與日本的富士車輛簽訂車輛引進合約而引進。1963 年 5 月 30 日，引進 10 輛新車，2 輛分配給釜山電車，8 輛分配更換舊車。此外，1965 年制定了引進 80 台的計劃，其中 35 台引進並與小型汽車互換運轉（分配細節未知）。 但是，1968 年，隨著路面電車的運轉被廢除，這些車輛在引進數年後就沒有了用途，剩下的合約數量似乎停止了引進。

此外，截至 1962 年，還有 2 輛灑水車和 1 輛貨車。此外，所謂的「花車」，往往是通過改裝現有電車來操作的。

塗裝

除了目前保存的黃藍車漆外，還確定了白青色和白藍車漆的車輛。此外，還有一些車輛塗有不尋常的塗色。

現存車輛

目前首爾路面電車現存的電車僅剩兩輛，一輛是 363 號電車，另一輛是 381 號電車。反強制轉向架電車 363 號現存於首爾市立科學館，目前保存狀態極差，塗裝為黃綠色。另一輛半強制四輪轉向架電車 381 號現存於首爾歷史博物館，目前保存狀態非常良好，塗裝為象牙白，銀色和綠松石色。該車輛原本保存在首爾兒童大公園內，後來狀況不佳，2007 年 12 月移至首爾歷史博物館，經過 18 個月的車型修復保存處理後，但沒有恢復到原來的樣子。為了新增最初製作的形態的復原，於是新增搭乘電車乘客的假人來呈現 1960 年代的形態復原，目前正在靜態展示中。



參見


* 路面電車

* 首爾地下鐵

* 首都圈電鐵



參考資料



外部連接


* ソウルの路面電車の興亡盛衰 - ソウル市ホームページ

* 路面電車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）- サイト「釜山でお晝を」、ソウル市電に関する記述もあり

* 栗原景「韓國　鉄道の旅　80 年以上ソウルを見守る市電 381 號電車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）」. 統一日報－2011 年 6 月 29 日