波音 737 MAX 停飛事件（英語：Boeing 737 MAX groundings）是指 2019 年 3 月衣索比亞航空 302 號班機空難之後，多國民航主管部門和航空公司因擔憂波音 737 MAX 系列客機的安全性而停止其商業執行的事件。

2019 年 3 月 10 日，衣索比亞航空一架波音 737 MAX 8 型飛機在起飛階段墜毀，機上人員全數遇難。由於該空難與 2018 年 10 月印度尼西亞獅子航空 610 號班機空難有較多共同之處（兩起空難涉事機型均為機齡不足半年的 737 MAX 8；兩宗空難皆在起飛階段失事，均疑似因為攻角感測器故障或機動特性擴增系統過度反應導致機師與電腦導航惡性對抗最終使得飛機失速墜毀），使得多國民航主管部門和航空公司擔憂該客機的安全性。

在 2019 年期間，全數 374 架已交付波音 737 MAX 系列客機均被停飛，新生產的 737 MAX 系列客機亦停止交付客戶 ；因民航監管部門近期內無法授權其商業執行，波音公司亦於 2020 年 1 月起暫停 737 MAX 的生產。直到 2020 年 11 月 18 日，部分國家航空管理部門開始恢復 737 MAX 系列客機的飛行許可。

事後據美國《西雅圖時報》報導，指出了安全意識的嚴重缺失，其中聯邦航空總署（FAA）甚至將審定評核工作判給波音公司自行處理，造成波音「球員兼裁判」。美國運輸部等監管部門已就事件是否涉及腐敗對 FAA 展開調查。因對相關問題處理不當，波音執行長丹尼斯・米倫伯格於 2019 年 12 月 23 日被解僱。



背景

737 MAX 客機

截至 2019 年 2 月，波音共交付 376 架 737 MAX 系列客機，其中 2 架墜毀，尚存 374 架。此外尚有 4636 架未交付訂單。

目前波音給出的資料顯示 737 MAX 的前五大使用者分別為美國西南航空（31 架）、美國 GE 金融航空服務（25 架）、美國航空（24 架）、加拿大航空（23 架）和挪威航空（18 架）。中國南方航空擁有 16 架 737 MAX，另外通過向租賃機構租賃 8 架的方式，以 24 架 737 MAX 的規模與美國航空並列為世界第二大 737 MAX 機隊。中國東方航空擁有 14 架 737 MAX（11 架由上海航空營運），中國國際航空則擁有 15 架。

未交付訂單量前五位則分別為西南航空（249 架）、杜拜航空（237 架）、越捷航空（200 架）、獅子航空（187 架）和航空租賃公司（154 架）。2019 年 2 月美國總統唐納・川普訪問越南時，曾撮合越捷航空向波音購買 100 架 737 MAX 客機。獅子航空即是 2018 年 10 月空難失事飛機的所屬航空公司。

獅子航空 610 號班機

2018 年 10 月 29 日，印尼獅子航空一架波音 737 MAX 8 型客機（註冊編號：PK-LQP）執飛由雅加達蘇加諾 - 哈達國際機場飛往邦加檳港德派蒂・阿米爾機場的航班途中，於起飛後 13 分鐘墜毀於爪哇海，機上人員全數遇難。涉事客機由中國中民投租賃公司擁有，於 2018 年 7 月 30 日首飛，同年 8 月 13 日租賃予獅子航空，8 月 18 日投入服務，機齡僅兩個月。

據印尼國家運輸安全委員會初步調查報告，失事客機在最後 4 次飛行時，飛機儀器已經發生故障，其中一次影響了攻角感測器和空速指示器的操作，失事航班出現了其中一個攻角感測器輸入讀數錯誤。據報導，獅航機務人員在接到攻角感測器資料不可靠的報修後，僅採取了清理管路的不當維修操作。根據空難的初步調查結果，製造商波音於 11 月 6 日發表聲明稱，將向飛機營運商發布操作手冊通告，告知營運商如何處理攻角感測器輸入錯誤讀數的情況。波音通過調查發現，在某些情況下，若查覺有失速（氣流平衡被破壞）可能，737 MAX 客機可能會自動降低機頭。根據波音發布的通告，美國聯邦航空總署於 11 月 7 日對 737 MAX 8 發布適航指令，警告受影響的美國航空公司和外國適航主管部門。

衣索比亞航空 302 號班機

2019 年 3 月 10 日，衣索比亞航空一架波音 737 MAX 8 型客機（註冊編號：ET-AVJ）載有 157 人從阿迪斯阿貝巴飛往奈洛比的航班途中，於起飛後 6 分鐘墜毀於距離機場 62 公里外的小鎮德布雷塞特，機上人員全部遇難。涉事飛機於 2018 年 10 月 30 日首飛，同年 11 月 15 日交付，機齡僅 4 個月。

找到黑盒子後，衣索比亞民航局決定不把黑盒子交給美國國家運輸安全委員會，而是交給法國航空事故調查處分析。初步調查報告於 4 月 4 日公布，指出機師已完全遵從波音及美國聯邦航空總署發出的建議和指引去處理緊急情況，但仍無法修正控制系統持續壓低機頭的情況。



過程

2019 年

3 月 11 日

3 月 11 日上午 9 時 50 分，中華人民共和國的中國民用航空局發出《關於暫停波音 737-8 飛機商業執行的通知》（局發明電〔2019〕589 號），要求該國國內運輸航空公司於 3 月 11 日 18 時前暫停波音 737-8 飛機的商業執行。成為全球首份針對波音 737 MAX 型客機的禁飛指令。該局副局長李健其後對記者表示，對於最近發生飛行事故的波音 737-8 飛機，該局已經向波音公司發函，要求其對相關問題作為明確說明，並將派人參與對這款飛機及時跟進調查，「民航局一定會保證問題得到解決才『放行』。」

隨後，衣索比亞航空公司表示，在該司 302 航班墜毀後，他們將停飛衣索比亞境內的所有波音 737 MAX 飛機。印尼政府其後亦作同樣決定。同日，衣索比亞航空、康姆航空、高爾航空、開曼航空、墨西哥國際航空、阿根廷航空亦決定將波音 737MAX 8 客機停飛。當晚，中華人民共和國民用航空華東地區管理局要求暫停 737MAX 新飛機的引進工作。

美國運輸部部長趙小蘭當日表示，「我希望大家放心，我們會非常嚴肅地處理這些這些事故和意外。」美國聯邦航空總署隨後發出適航通知表示，目前沒有任何資料能得出結論證明埃航事故與去年 10 月獅航事故具有相似性，波音 737 MAX 機型仍然適航（Airworthiness）。波音公司執行長米倫伯格則表示，「我們對 737 MAX 的安全性非常有信心，對設計和製造該型號飛機的設計師和工作人員非常有信心」，並表示將在幾周內進行軟體升級。

3 月 12 日

3 月 12 日，新加坡民航局宣佈當日下午二時起（UTC 06:00）禁止所有波音 737 MAX 客機在新加坡機場起飛及降落，以及飛越領空。隨後，澳洲、馬來西亞、阿曼和印度亦作相同決定。

同日，英國民用航空管理局、德國聯邦交通和數字基礎設施部、法國民用航空總局相繼發出指令，禁止波音 737-MAX 系列客機在本國起降和飛越領空。歐洲飛航安全局其後發布緊急適航指令（EAD 2019-0051-E），宣布自 3 月 12 日 19:00（UTC）起禁止波音 737-MAX8 和 737-MAX9 型號飛機在歐盟境內起飛和降落，禁止波音 737 MAX 客機進入歐盟領空。截至 3 月 12 日 24 時，已有義大利、荷蘭、越南等 20 個國家宣布停飛波音 737-MAX 系列客機。

當天，加拿大交通部部長馬克・加爾諾表示，加拿大目前沒有讓該國所屬的 737 MAX 8 客機停飛的計劃，但「所有選項都擺在桌面」。3 月 12 日下午，美國運輸部部長趙小蘭親自搭乘美國西南航空 737MAX8 航班從德克薩斯州飛往華盛頓。美國聯邦航空總署代理局長丹尼爾・K・埃爾維爾發布聲明表示，「截至目前，我們的審查結果沒有顯示系統效能問題，無法為飛機停飛提供依據。」波音方面當日則強調波音對飛機「安全充滿信心」。並表示「FAA 目前沒有要求採取任何進一步行動，根據目前可取得的資訊，我們沒有任何依據向營運商發布新的指導意見。」

3 月 13 日

國際民用航空組織（ICAO）發言人表示，國際民航組織認可各國因衣索比亞空難而拒絕使用波音 737 MAX 8 型客機的權利，目前正在等待正式調查結束。其後，加拿大陽翼航空宣布停飛波音 737 MAX 型飛機，加拿大航空則取消了由波音 737 MAX 型客機執飛的航班。當日下午，加拿大政府發表聲明，宣布停飛波音 737 MAX 客機。巴西、阿根廷、墨西哥、巴拿馬和泰國等 30 個國家和地區也於當天宣布禁飛該型客機，韓國大韓航空則宣布停止波音 737 MAX 型客機的引進工作。

3 月 13 日下午，美國總統川普發表電視講話表示，美國聯邦航空總署已經發布緊急命令，停飛所有波音 737 MAX 飛機，要求美國各航空公司停止使用波音 737 MAX 客機執行商業飛行，禁止各國的波音 737 MAX 飛機飛經美國空域。下午 3 時，美國聯邦航空總署發布禁飛令，要求美國各航空公司立即停飛波音 737 MAX 8 與 MAX 9 兩型飛機，並暫時禁止該型號系列飛機進入美國領空。至此，所有持有波音 737 MAX 型客機的國家皆已停飛該型飛機。

其後，波音發布聲明稱，在與美國聯邦航空總署、美國國家運輸安全委員會以及客戶協商後，波音公司支持暫停 737 MAX 機型營運的行動。聲明表示，波音公司繼續對 737 MAX 機型的安全性充滿信心，「我們正與調查人員合作，盡一切努力了解事故原因，部署安全措施，確保此類事件不再發生。」

香港民航處宣佈於香港時間下午六時起禁止波音 737 MAX 型飛機進出或飛越香港，直到另行通知。

澳門民航局宣佈暫停審批任何航空企業提交使用波音 737 MAX 8 和 MAX 9 飛機的航班申請。

3 月 14 日及以後

3 月 14 日，路透社援引訊息人士的話報導稱，美國國會已決定發起聽證會，要求美國聯邦航空總署解釋對波音 737 MAX 系列客機的禁飛決定為何拖延這麼長時間才作出。

同日，中華民國交通部民用航空局表示，尚未有中華民國籍的航空公司操作波音 737 MAX，但仍發佈編號 CAA-2019-03-007 適航指令，宣布當日台北時間 19 時起停止所有波音 737 MAX 飛入、飛越及飛出中華民國領空，同時停止所有操作波音 737 MAX 飛航計畫申請。

3 月 22 日，波音被美國空軍（USAF）曝光其基於波音 767 的波音 KC-46 裝有與波音 737MAX 同樣的 MCAS 系統。目前波音官方仍未作出回應。

3 月 26 日，中國民用航空局表示，已於 3 月 21 日起暫停受理波音 737 MAX 8 飛機適航證的申請。

3 月 26 日，西南航空一架波音 737 MAX 在執行西南航空 8701 號班機事故調機飛往「飛機墳場」戴維斯 - 蒙森空軍基地在起飛後不久就宣布「因引擎問題」而緊急迫降於奧蘭多國際機場，機上 2 人無人傷亡。

4 月，歐洲飛航安全局（EASA）報告說埃航 302 在起飛發現異常後已經關閉了 MCAS 系統，但後因手動配平輪失靈才重新打開了 MCAS 系統。目前暫時無法確認水平尾翼是否有設計缺陷。但如果確認了配平輪失靈是由於水平尾翼卡死導致，停飛潮將有可能擴散到全部 737 系列，包括早期的 737OG 與 737CL，以及上一代 737NG。

4 月 17 日，印度捷特航空宣布停運，同時宣布其全部 225 架波音 737 MAX 8 訂單全數取消。

4 月 29 日，波音公司表示，波音 737 MAX 機型上的攻角讀數分歧警報器在波音所有 MAX 機型上都沒有被啟用，但波音「不是故意將其關閉的」。

5 月 5 日，美國《華爾街日報》報導指，波音公司的工程師 2017 年就已發現波音 737 MAX 的警報系統因為軟體錯誤未能按照預期正常執行。報導表示，波音隱瞞該缺陷長達一年，直至 2018 年 10 月印尼獅航事故發生。

5 月 16 日，波音宣佈已經完成了針對 737 MAX 飛機的更新軟體製作。而且升級到新版 MCAS 系統的 737 MAX，已經完成了 207 架次上超過 360 小時的飛行，正等待 FAA 的正式許可。

5 月 14 日，波音在其官網公布的截至 4 月底的民航機訂單與交貨情況顯示，波音旗下 747、767、777、787 機型銷量已降至 0 架，其波音 737 型客機錄得訂單淨減少 171 架。

5 月 19 日，波音承認其 737 MAX 類比機的配平輪由於設計問題，導致其旋轉難度比實體機輕鬆得許多。波音針對此問題宣布，將在 737 MAX 復航前重新設計 737 MAX 的類比機，並已針對 737 MAX 系列的飛行模擬器軟體存在的缺陷進行修正，為裝置操作員提供額外的資訊。但在聲明中，波音未通告發現缺陷的時間、是否已向主管部門通報這一問題。

5 月 22 日，中國東方航空、中國國際航空、中國南方航空陸續證實，已正式就 737MAX 系列長時間停飛所造成的損失致函波音，提出索賠要求。隨後兩日，廈門航空、山東航空等全部 12 家涉及停飛飛機的中國航司陸續證實，已正式向波音公司提出索賠。中國航空運輸協會測算，如 B737MAX8 飛機停飛至 6 月底，中國航空公司已交付和待交付飛機共損失約 40 億元（人民幣），並將隨時間推移進一步擴大。

5 月 22 日，美國聯邦航空總署表示，其批准波音 737MAX 重飛不需要其他民航監管機構同意。」

6 月 2 日，波音官方表示部分飛機機翼零件不符合官方標準，而其中 21 架波音 737NG 與 20 架波音 737MAX 可能裝有此零件。目前波音已經緊急聯繫航司更換零件並額外檢查 112 架 737NG 和 159 架 737MAX。

6 月 5 日，冰島航空表示由於受波音 737MAX 停飛以及未停飛機隊中僅剩波音 757，將裁去全部 45 名 737MAX 飛行員。

6 月 26 日，美國聯邦航空總署表示，在近期的飛行類比測試中，波音 737MAX 在場景類比中飛控處理器的問題會使得飛機的水平安定面自行移動，使得飛機機頭旋轉向下並失去高度，該缺陷的發現使該機型重飛時間進一步延後。

9 月 26 日，美國國家運輸安全委員會首次發布關于波音 737MAX 調查報告。委員會認為，駕駛艙警告系統的混亂可能導致飛機駕駛員反應遲緩。

12 月 16 日，波音公司宣布將於 2020 年 1 月起暫停生產 737MAX 型客機。

12 月 23 日，波音公司執行長丹尼斯・米倫伯格因 737MAX 停飛事件而宣布辭職，由波音公司董事會主席大衛・卡爾霍恩接任。同日，波音公司向美國聯邦航空總署和眾議院運輸及基建委員會披露一批內部檔案，其中顯示了波音內部員工對 737MAX 型飛機安全隱患提出質疑的記錄。

12 月 31 日，波音公司就 737MAX 系列客機停飛與土耳其航空達成賠償協定，並支付 2.25 億美元賠償款。

2020 年

2020 年 3 月中起，737MAX 系列飛機在更正線路設計後，進行復飛前的試飛測試，預計年中可以復航；而受 2019 冠狀病毒病疫情影響，737MAX 的生產工作則延至 4 月 20 日才重新開始。

同年 7 月 1-3 日，737MAX 系列飛機進行關鍵的認證試飛，若成功通過即可於 9 月復航，但後來再改為 12 月。與此同時，波音亦曾向中國民用航空局就復飛事宜交涉，但由於未達復飛要求，加上波音綜合國防系統集團涉及新一輪美國對台軍售而被拒絕。

由於 737MAX 即將獲准復飛，美國航空及西南航空將在獲得融資的前提下，開始恢復接收已下訂並製成的同款飛機。其後，萊恩航空亦表示可於翌年恢復交付工作。

在復飛訊息傳出後，中銀航空租賃亦於 2020 年 10 月下訂 2 架 737MAX-8 飛機，並將租予途易航空轄下航空公司，預計同年至 2021 年內交付。

2020 年 11 月 18 日，美國聯邦航空總署宣布在波音公司對該機型關鍵軟體系統更新並對機師進行相關培訓後，美國的航空公司可以讓波音 737MAX 飛機重投營運。次月 2 日，美國航空公司執行了 737MAX 自禁飛以來的首次載客飛行，此次航班從德克薩斯州的達拉斯 - 沃斯堡國際機場飛抵該航空公司位於俄克拉荷馬州的塔爾薩的維修中心，此次飛行被認為是用於展示升級後的飛行安全性；美國航空公司表示，12 月 29 日起紐約往返邁阿密的一航班將使用波音 737MAX 飛機。美國聯合航空公司、美國西南航空公司分別計劃在 2021 年第一季度、第二季度恢復使用該機型。

2020 年 12 月 9 日，巴西高爾航空率先執飛 737MAX 解禁後的全球首班商業航班，從聖保羅飛往阿雷格里港。

2021 年

2021 年 1 月，加拿大交通部批准 737MAX 復飛；其後，該國的西捷航空率先執飛該國解禁同款客機後的首班商業航班，從卡加利飛往溫哥華，但該航班在起飛前因技術問題而臨時取消。

歐洲飛航安全局（EASA）在 2021 年 1 月 27 日批准 737 MAX 在歐洲復飛。

澳洲民航安全局在 2 月 26 日表示將解除針對 737 MAX 型客機的停飛禁令。澳洲將因此成為亞太地區第 1 個允許波音 737 MAX 復飛的國家。

4 月 9 日，波音緊急發表聲明，建議 16 間航空公司停飛部分 737 MAX 客機，以解決潛在電力問題。波音告知航空公司，表示每架飛機可能需時數小時，甚至幾日時間去修理，待解決電力系統問題後再復航。美國三大 737 MAX 客機營運商，包括西南航空、美國航空和聯合航空指已經暫時停飛超過 60 架同款飛機。

5 月 28 日，中華民國交通部民用航空局發佈 CAA-2019-03-007A 適航指令，自同年 5 月 31 日起解除 737 MAX 機型的停飛禁令，但飛機需依照 FAA 的指令進行改正，駕駛員要經過 FAA 要求的特別訓練。

6 月 16 日，美國聯邦航空局（FAA）向波音發布指令，要求 737 MAX 飛機的營運商對飛機的自動飛行控制系統 MCAS 進行額外檢查。據悉，自動飛行控制系統 MCAS 與此前兩次引發墜機事故的 737 MAX 機型有關 。

6 月 23 日，紐西蘭民航管理局（CAA）批准斐濟航空的兩架 737 MAX 在紐西蘭復飛。

8 月 4 日，737 MAX 其中一架樣機經由檀香山前赴上海浦東國際機場，以接受中國民用航空局的安全測試。此前，波音已於 7 月派出 35 人代表團，與中國民用航空局人員進行磋商。

8 月 26 日，印度民航總局（DGCA）解除其對 737 MAX 客機的禁令。

9 月 2 日，馬來西亞民航管理局（CAAM）解除其對 737 MAX 客機的禁令。

9 月 6 日，新加坡民航局（CAAS）表示將允許 737 MAX 客機重新投入服務。

12 月 2 日，中國民航局發布適航指令，737 MAX 重獲適航許可。

2022 年

1 月 9 日，海南航空安排旗下一架波音 737 MAX 進行調飛（不載客飛行），為 737 MAX 於中國大陸重獲適航指令後的首次飛行。

1 月 21 日，香港民航處（CAD）重新批准 737 MAX 營運。

1 月 25 日，澳門民航局（AACM）恢復接受波音 737 MAX 飛機的航班申請。

2023 年

1 月 13 日，中國南方航空安排旗下一架波音 737 MAX 執飛廣州至鄭州的 CZ3960 航班，自此 737 MAX 系列在中國大陸恢復商業載客營運。



停飛情況

禁止波音 737MAX 客機進出該國（地區）及飛越領空（空域）

尚未有 737 MAX 飛機在當地註冊，但禁止波音 737MAX 客機進出該國 / 地區及飛越領空
: 越南

　
: 黎巴嫩

　
: 科威特

　
: 埃及

　
: 日本

　
: 阿爾及利亞

　
: 烏拉圭

禁飛該國所屬波音 737 MAX 客機

 印度尼西亞

　
: 獅子航空 —10 架（皆為 737 MAX 8 機型）

　
: 加魯達印尼航空 —1 架

 泰國

　
: 泰國獅子航空 —3 架（皆為 Max 9 機型）

航空公司停飛所屬波音 737 MAX 客機

已允許 737MAX 客機在該國家（地區）復飛



停飛後監管部門調查簡述

 據西雅圖時報報導，一旦波音 737 MAX 新的修改完成，歐洲飛航安全局將派試飛員對該機型進行測試，並對包括 MCAS 系統在內的飛行安全關鍵系統進行獨立於 FAA 的審查。

2019 年 9 月 26 日，美國國家運輸安全委員會發表報告指出，波音公司在設計波音 737 MAX 飛行控制系統時，對機組人員面對多個警告與指示的反應與處理速度、準確度作出了不切實際的假設；波音公司及美國聯邦航空總署（FAA）在該機型適航認證測試過程中對相關的故障與失效模式（例如錯誤攻角感測器資料導致 MCAS 系統的啟用）未能作出充分的風險評估及類比。

由美國及包括歐洲、中國、巴西等區域、國家航空監管人員所組成的聯合機構技術審查（Joint Authorities Technical Review，JATR），在近期對媒體公開的報告書中批評 FAA 未能對 MCAS 系統的整體功能和安全性做出充分的複查，並批評波音公司在 737 MAX 適航認證過程中提供了簡略和過時的技術資料、對 MCAS 系統未做足夠的壓力測試。

2019 年 10 月 25 日，印尼航空監管機構公布了獅航 610 號航班空難調查報告。調查人員指出，波音 737 MAX MCAS 系統設計、該機型交由美國聯邦航空局的適航認證過程，以及波音未能向 737 MAX 的機師提供有關 MCAS 系統的任何資訊、獅航對攻角感測器的維修失誤與兩名機師應變能力不足等問題，是導致事故發生的主要原因。

在 10 月 30 日美國國會聽證會中，眾議院運輸和基礎設施委員會公布的材料顯示，早在 2015 年波音公司一名工程師就對波音 737 MAX MCAS 系統面對單一攻角感測器失效的安全性感到憂慮，並建議在 737 Max 客機中加入備用的「冗餘系統」。



影響

由於波音 737MAX 停飛事件造成大批訂單被取消以及 737MAX 系列的減產，波音的主要競爭對手空中巴士公司在 2019 年超過波音成為當年全球最大飛機製造商，為 2011 年以來首次。

與此同時，由於 737MAX 全球停飛，波音和 737 系列的聲譽也受到了嚴重影響。儘管在此之後波音通過不斷測試 737MAX 的軟體以證明 737MAX 能安全復飛來輓救自身聲譽，但由於大多數群眾並無法正確區分非 MAX 系列 737 機型和 737MAX 系列機型（且部分改裝為上下兩片式翼尖帆的 737-800/900ER 亦容易與 737MAX 的雙刀式翼尖帆混淆），其後在 2019 年 9 月發生的多架波音 737 新世代被發現其撥叉「Pickle Fork」上的結構性裂縫以及 2021 年 1 月 9 日（當時 737MAX 剛剛開始在南美洲復飛）發生的三佛齊航空 182 號班機空難（機型為 737-500，沒有 MCAS 系統，但與兩起 737MAX 空難過程及其類似）均對波音造成影響。而 2022 年 3 月 21 日（當時 737MAX 剛剛准許在中國大陸復飛）發生的中國東方航空 5735 號班機空難（機型為波音 737-800，同樣沒有 MCAS 系統，但在平飛過程中跟 737MAX 的兩起空難一樣突然俯衝墜毀）在考慮的中國大陸和東航自 2004 年以來良好的飛行安全記錄下以及 2022 年 4 月 3 日的馬來西亞航空 2664 號班機事故（和東航 5735 一樣為波音 737-800，在飛行過程中發生急降事故）則直接對波音和整個 737 系列自 737MAX 停飛事件後的聲譽危機造成更嚴重的影響。



相關條目


* 美國航空 191 號班機空難，曾經導致當時 138 架麥道 DC-10 從 1979 年 6 月 6 日停飛至同年 7 月 13 日。

* 波音 737 MAX—— 涉事機型

* 獅子航空 610 號班機空難 —— 涉事機型的第一起嚴重事故

* 衣索比亞航空 302 號班機空難 —— 涉事機型的第二起嚴重事故



注釋