珠江新城旅客自動輸送系統（全稱：廣州市珠江新城核心區市政交通計畫旅客自動輸送系統，簡稱：APM 線）是廣州地鐵一條營運中的路線。該線屬於中運量大眾捷運系統，是廣州第一條使用膠輪捷運系統的路線。路線代表色為天藍色。



概要

APM 線南起海珠區的廣州塔，向北下穿珠江主航道到達海心沙，再經過珠江新城花城廣場中軸線，經過天河體育中心到達林和西站。路線全長 3.94 公里，全部採用地下路線，共設 9 座車站，1 座地下車輛維修中心（含控制中心）。

APM 線 9 個車站中，廣州塔、黃埔大道、體育中心南及林和西四站採用明挖法建造。大劇院、花城大道、婦兒中心這三站則跟珠江新城地下空間合建。天河南站則採用明挖法以及暗挖法建造月台，亦是全線有暗挖月台的車站。海心沙站由於土地置換工作緩慢，則是採用先盾構通過，後明挖車站的方法建造，以節省建設時間。

至於隧道區間，廣州塔至大劇院、婦兒中心至天河南、天河南至林和西區間為盾構區間。其中，林和西至體育中心南上跨 3 號線林和西至體育西路的區間隧道，而黃埔大道至天河南則下穿 1 號線的區間隧道。其餘區間除上跨 5 號線隧道的部分採用礦山法建造外，均採用明挖法建造。



歷史

珠江新城旅客自動輸送系統於 2006 年 6 月 30 日在林和西站工地正式開工，2007 年全面開工。

2007 年 5 月 30 日，廣州地鐵與龐巴迪運輸集團簽訂系統供應合約。龐巴迪將向廣州地鐵提供 CITYFLO 650 列車控制系統、14 輛 CX-100 車輛和 18 個專用道岔。

2007 年 9 月，黃埔大道站 - 天河南站區間右線盾構機成功下穿 1 號線隧道；2008 年 1 月 1 日，天河南站 - 體育中心南站區間左線盾構機抵達體育中心南站。至此天河南站 - 體育中心南站 - 林和西站區間雙線貫通。同年 6 月 8 日凌晨，黃埔大道站 - 天河南站區間左線盾構機成功下穿 1 號線隧道，標誌著黃埔大道站 - 天河南站區間雙線貫通。2009 年 4 月 19 日，赤崗塔至廣州大劇院區間右線隧道貫通。

2009 年 2 月，因附近居民擔憂施工影響樓宇安全，赤崗塔停車場開挖時遭到居民阻攔。同年 4 月 28 日，施工中的停車場基坑東側出現地陷，陷落面積約 10 平方米。

2010 年 3 月 30 日，首列 APM 線列車運抵赤崗塔停車場。

2010 年 11 月 8 日，APM 線開通觀光試運轉。赤崗塔站、海心沙站因亞運安保要求不對外開放，列車以歌劇院站為臨時終點站；列車到達歌劇院站清客後，會繼續經海心沙站前往赤崗塔站，並在該站折返。11 月 12 日和 27 日亞運開閉幕式當天，APM 線全線暫停營運；11 月 28 日，APM 線恢復營運，赤崗塔站亦在該日開通。

2011 年 2 月 24 日，海心沙站開通，同日服務時間延長為 8:00-22:30。

2011 年 4 月 20 日，最後兩輛客車（M1A002、M1A009）運抵赤崗塔停車場。至此，APM 線一期 7 列（14 輛）客車全部到貨。

2013 年 12 月底，本線赤崗塔站和歌劇院站正式更名為廣州塔站和大劇院站。



車站

APM 線目前共設有 9 座車站。其中兩個終點站林和西站與廣州塔站有通道連接到地鐵 3 號線的同名車站，可出閘後在站內轉乘。

APM 線最大站間距 693.5m，為體育中心南站至林和西站區間；最小站間距為 315.5m，為天河南站至體育中心南站區間；平均站間距 473.4m。

全線車站的月台均為島式月台，月台有效長度為 40 米。兩側均設有松下電工提供的全高式月台門，而全高式月台門的控制部件由美國 Horton Door 提供。

停車場

APM 線現時設有赤崗塔停車場，位於本線廣州塔站以南，廣州塔南廣場的西側。車場呈南北走向，為地下兩層建築，地面為廣州塔廣場綠化用地，上面將建造 7.2 米高的觀光平台，有部分立柱與車場合建。車場受到藝苑小區拆遷的影響分成兩期建造。一期工程投影面積 3036.9 平方米，二期車場工程投影面積 7563.0 平方米。



列車

APM 線採用的 14 輛龐巴迪 Innovia APM 100 列車由龐巴迪位於美國匹茲堡的工廠製造，繼續保留美國紐約黑色車牌號「NY XXXXX」，並於同年 3 月送抵赤崗塔機廠。

每輛列車長 12.8 米，寬 2.8 米，高 3.4 米，重 15 噸，最高行駛速度為 55km/h，每節車廂在兩側均設有兩組對開的外掛門。

列車採用配套的龐巴迪 CITYFLO 650 控制系統，能實現無人駕駛、移動閉塞等功能。路線最大運載能力為單向每小時 4,500 人。

APM 線自開通營運起，列車均使用 2 節編組，未來可擴編成 3 節編組。


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行車安排

APM 線採取單一路線營運，所有列車皆往返林和西站及廣州塔站之間。

APM 線觀光試運轉期間服務時間為 8:00-20:00，此後逐步延長營運時間。2011 年 2 月 19 日、2 月 24 日、11 月 8 日，分別延長服務時間至 21:00、22:30、23:00；2012 年 12 月 3 日再提早發車時間至 7:00。2014 年 10 月 4 日起，全線再延遲半小時收車，即目前的服務時間為 7:00 至 23:30。



乘客量

珠江新城旅客自動輸送系統作為珠江新城內花城廣場的配套交通設施，全線沿廣州新中軸線行走，補充 3 號線未能行經的新中軸線天河段的覆蓋。在開通初期，花城廣場兩側仍未發展完成，且中軸線地下空間商場花城薈商家進駐情況不佳；同時線路兩端都是僅一站之差而未能通往 3 號線兩大轉乘站：廣州東站及客村站，對 3 號線乘客吸引力不足。導致本線直到 2014 年中，工作日在鄰近的 3 號線非常擁擠的情況下，都只在高峰期有一定客流，非高峰期更門可羅雀。當時作為起點的廣州塔站在早高峰不需鐵馬，而這已是全線客流最大的車站。根據地鐵公司提供的數據，截至 2014 年 7 月，APM 線日均客流為 29,034 人次，不到三年前預測值 5 萬人次的 6 成。

後來隨著花城廣場逐步建成，鄰近寫字樓和下方的花城薈商場有更多公司和商家進駐，同時車站與鄰近建築地庫的連接通道陸續開通，吸引越來越多的乘客選乘 APM 線進行通勤或購物休閒；而 3 號線中段的擁擠情況日益嚴重，亦迫使部分 3 號線的乘客轉投 APM 線，以避開體育西路及珠江新城兩站的巨大人潮。因此現時 APM 線的客流大幅增長，但運力並未能得到提升，令高峰期列車內亦出現擠迫的情況。如適逢花城廣場、海心沙及廣州塔週邊舉辦大型活動，APM 線的客流更會被大幅推高，有時甚至需要配合安保要求，臨時關閉大劇院至廣州塔等多個車站。全線在 2018 年的日均客流量為 4.9 萬人次，達到初期預測值。



收費模式

珠江新城旅客自動輸送系統車票採用一票制，獨立收費；票價不論距離一律 2 元，轉乘地鐵需另外購票，可使用嶺南通，乘車次數亦計入公交地鐵聯合次數，一個自然月內滿 15 次後從 16 次開始享受 6 折乘車優惠。

系統的單程票依然採用與廣州地鐵目前技術一致的籌碼型 IC 卡單程票。檢票方式與中國大陸多數軌道交通系統不同：乘客進站時將單程票投入閘機；而使用嶺南通的乘客，則在進站拍卡時直接扣除車資。出站時乘客只需直接走進閘機，閘機門板會自動打開，不需驗票。



爭議

造價

珠江新城 APM 長度雖僅為 3.94 公里，但工程的總造價卻高達驚人的 21 億元人民幣。據《新快報》披露，珠江新城旅客自動輸送系統初期投資額高達 17.8 億元，後更增加至 21 億元；當中一列兩節車廂的進口列車約合 2,600 萬元，而同為進口、含有 6 節車廂的 1 號線列車造價為 1,047.6 萬元。這些數字在早前的新聞報導中隻字未提。不單如此，原來由市城建資金、地鐵專項資金安排最後卻變為由財政資金、企業自籌資金及銀行貸款解決。而且 APM 啟用的前兩個月內，日均客流僅七千人，與地鐵公司預計的 2010 年至 2011 年日均客流量 5 萬人次相距甚遠。

面對這些情況，規劃專家在 1 月 25 日接受《新快報》採訪時則表示「如今評價為時尚早」，並解釋說因為 APM 是為 CBD 的上班族所建，如今在這裡上班的人與規劃就業人口還相差甚遠。「所以，要看 APM 發揮了多大作用，應該在十年之後」。而正在參加廣東省十一屆人大四次會議的廣州地鐵前總經理、廣東省人大代表盧光霖 1 月 26 日在接受採訪時則表示，未來 APM 的功能將在珠江新城配套設施興建完畢，20 多萬人進駐時才能顯現。但二人均沒有對極為昂貴的工程造價作出回應。

運力

雖然地鐵公司宣稱 APM 線運載能力能夠達到「單向每小時 10,028 人」的高運量，但實際上在廣州地鐵只購進了 14 輛車的情況下，運力最高只能達到 4,500 人單向每小時。現時 APM 線在客流高峰期已出現始發站已接近滿員的情況，因此地鐵方面於 2023 年開始計劃為本線增購列車。

建造品質

2011 年 4 月，有自稱知情人士向《新快報》舉報稱，APM 線設計不符合國家建設部頒布的《地鐵設計規範》，存有安全隱患，並質疑 APM 線造價不低於普通地鐵，但設計標準卻不如後者。以天河南站為例，該站車站大廳與月台的公共區域不設扶手電梯或樓梯連接，此外該站的月台非常細小狹窄，寬度只有 1.7m，而車站也只有一個出入口。廣州地鐵對此回應稱，APM 線不適用於《地鐵設計規範》，因此不存在不合規的問題，並稱能應對客流衝擊，但沒有透露路線適用的技術規範。

一個月後，廣州突發多次暴雨，APM 線多個車站出現不同程度的漏水；珠江新城地下空間業主新中軸公司在一周後稱完成修復，但再次經歷大雨後仍繼續有漏水。對此新中軸公司稱，花城廣場地下空間在排水設計上考慮不周，施工方又存在趕工的問題，導致排水設施不暢，而部分車站所處位置地勢較低，故出現漏水問題。



未來發展

南延段

2014 年 8 月上旬，市規劃局在「四館一園」建築設計競賽的發布會上，透露廣州塔以南的嶺南廣場下方規劃有 APM 南延線。市規劃局相關人士同時表示，「四館一園」的規劃設計將把 APM 南延線納入考量。同時根據交通規劃的建議，APM 南延線可能分別於赤崗塔附近及新港中路設兩個車站，赤崗塔附近的車站將連接 12 號線及 28 號線的轉乘站（即嶺南廣場站）；位於新港中路的終點站將連接客村站，轉乘 8 號線及 3 號線。嶺南廣場站建設時亦已預留 APM 線穿過的位置。但是目前 APM 南延線仍屬於概念性規劃，具體方案仍未確定。

列車增購

2023 年 4 月，廣州地鐵對 APM 線車輛增購及配套工程的計畫建議書及可行性報告委託編制計畫進行比選。根據比選公告，APM 線即將面臨運力不足、號誌及車輛部分設備設計壽命到限等多項問題，影響路線後續營運，故地鐵方面擬開展車輛增購及配套工程相關工作。比選文件透露，APM 線使用的進口 Innovia APM 100 型列車及號誌系統已停產，已出現備件採購難、無售後支持等問題，且車輛未設置再生制軔功能，牽引能耗高，因此有必要進行相關升級工程。



參考資料



外部連結


* 維基共享資源上的相關多媒體資源：珠江新城旅客自動輸送系統