深圳地鐵是中國廣東省深圳市的都市軌道運輸系統，目前共有 16 條路線、369 座車站，營運路線總長 547.38 公里，覆蓋深圳市全域共九個市轄行政區。

深圳地鐵由深鐵營運與港鐵（深圳）為首的多間公司分別營運不同路線，並在政府指導下統一票價和服務。深圳地鐵日均客流量超過 600 萬人次，占深圳市公共運輸客流量超過 60%，構成深圳市公共運輸的骨幹。

建成深圳地鐵的構思始於 1980 年代，一期工程則於 1998 年底開工，並於 2004 年底通車。2008 年以來，深圳地鐵網路快速擴充，最新的一段路線於 2022 年 12 月 28 日通車，現為中國第四大都市軌道運輸系統。四期工程的多條路線亦正在建設，預計 2025 年路網長度將超過 650 公里。



歷史

規劃

早期規劃

1983 年底，時任深圳市委書記、市長梁湘率隊赴新加坡考察。回到深圳後，政府決定在深南大道兩側各留出 30 公尺的綠化帶，並在深南大道中間的綠化帶中預留 16 公尺以備今後修建城市輕軌。市政府在 1984 年的《深圳經濟特區總體規劃（1985-2000）》指出，隨著深圳交通的不斷增長，有必要建設輕軌（地鐵），並提出了遠景地鐵走向。1988 年，特區成立僅十年之時，深圳首次提出建設客運軌道交通的規劃，向國家計劃委員會報送《深圳市輕軌客運交通工程專案建議書》，並於 1992 年 7 月得到批准。1993 年，「深圳市城市鐵路客運系統（地鐵）建設領導小組辦公室」成立。

由於輕軌運量較小，不能適應深圳快速發展所需，1992 年 8 月，深圳政府決定將輕軌路線移至地下，改為運量更大的地鐵路線，並重新研究可行性和軌道網規劃。1994 年，政府制定《深圳市客運軌道交通網路總體規劃》，經評審納入《深圳市城市總體規劃（1996-2010）》。全市遠景客運軌道交通網路由 9 條路線組成，其中 3 條為既有的通勤鐵路線，6 條為待建的地鐵和輕軌線，總長約 270 公里。3 條鐵路為廣深鐵路、平南鐵路和平鹽鐵路，改造為可開行通勤列車。這一規劃奠定了深圳地鐵網路的基本框架。

工程暫停和重新啟動

1995 年 12 月，國務院辦公廳發布《關於暫停審批城市地下快速軌道交通專案的通知》，暫停審批除北京、上海、廣州外其他城市的軌道交通專案。深圳地鐵工程一度停頓。1996 年，地鐵工程以香港回歸為契機，更名為「羅湖、皇崗／落馬洲口岸旅客過境軌道接駁工程」，強調該專案是為了滿足深港過境客流日益增長的需要。中英關於香港和內地大型跨境基礎設施協調委員會亦增設「增闢皇崗／落馬洲口岸旅客過境通道工作小組」，深圳地鐵專案列為工作小組的重要內容。同時，深圳政府著力增加國產車輛和機電裝置，降低造價。政府也將針對深港跨境旅客交通接駁方式、車輛和機電裝置國產化等議題的專題研究納入一系列報告。國家計委決定將深圳地鐵作為地鐵裝置國產化的依託專案（最終建成時國產化率達 70%，平均造價為每公里 5.0 億元人民幣 ）。

深圳政府於 1997 年再次向國家計委申請開展地鐵專案，並於 1998 年 5 月獲得批覆。工程立項，更名為「深圳地鐵一期工程」。1998 年 7 月，深圳市地鐵有限公司經註冊成立。1999 年 4 月，地鐵一期工程可行性研究報告獲國家批准。

一期工程（1998-2004）

1998 年 12 月 28 日，深圳地鐵一期工程實驗站點市民中心站的圍護結構工程與市中心區其他五大工程同時開工，市民中心站主體結構、購物公園站、會展中心站在 1999 年 12 月開始建造，而其他站點則在 2001 年 3 月方動工興建。2004 年 4 月，首列車到達機廠，並在進行除錯及試營運。2004 年 12 月 28 日 17 時，深圳地鐵一期工程開通試營運，實際開通的時間比預期遲了大約一年。

一期工程開通的線路包括 1 號線（世界之窗－羅湖）和 4 號線（福民－少年宮），概算總投資 115 億元，經竣工決算審計後的總造價 106.53 億元。由於涉及與香港接駁方面的問題，皇崗站在一期工程完成時並未啟用，直至 2007 年 7 月 1 日方啟用，但是當時福田口岸仍未開通，故地鐵乘客仍不能由此前往香港，需要過境前往香港的旅客仍需在此搭乘其他交通工具前往臨近的皇崗口岸。直到 2007 年 8 月 15 日福田口岸開通後，地鐵乘客便可通過口岸檢查，在香港境內的港鐵落馬洲站轉乘東鐵線前往尖東站沿途各站，或乘搭其它交通工具前往香港各區。2008 年 8 月 15 日，皇崗站更名為福田口岸站。

二期工程（2007-2011）

2004 年地鐵一期通車後，深圳地鐵網路沒有立即繼續擴充。2003 年深圳市規劃局即制定了《深圳市都市軌道運輸建設規劃（2005 一 2010 年）》，提出二期工程包括 1 號線續建段（世界之窗 – 深圳機場），4 號線北延段（少年宮 – 清湖），2 號線初期工程（世界之窗 – 赤灣）、3 號線初期工程（紅嶺 – 雙龍）、5 號線。該建設規劃於 2005 年 3 月獲得國家發改委批准。

但從 2004 到 2007 年，由於官員對地鐵建設重視不足，以及拆遷受阻、前期工作落等原因，深圳地鐵的建設工程幾乎停滯。在接近三年的時間裡，沒有任何路線建設或開通。地鐵建設速度被諷刺為「蚯蚓速度」。僅有 1 號線續建段試驗段（世界之窗站–深大站）緩慢進行。試驗段由一期工程的終點站世界之窗站至深大站，包括三座新建車站，於 2009 年 9 月 28 日開通。

2007 年 1 月 17 日，深圳獲得 2011 年世界大學生夏季運動會的舉辦權。深圳市在申辦報告中承諾於 2010 年將建成 155 公里的地鐵幹線，其中包括作為「大運專線」的 3 號線。2007 年 1 月底，「加快全市軌道交通建設暨交通綜合治理工作動員大會」召開，深圳市市長許宗衡對深圳地鐵建設速度緩慢提出嚴厲批評。隨後，深圳市政府與各有關部門簽訂責任狀，要求地鐵二期工程 5 條線必須在 2011 年 6 月 30 日前全部建成通車。

2008 年，新的《深圳市軌道交通規劃》方案問世，軌道二期工程各條路線及轉運站的詳細規劃同時展開。在原規劃的基礎上，二期工程增加 2 號線東延段（世界之窗 - 新秀）和 3 號線西延段（紅嶺 - 益田）。2007 年下半年至 2008 年初，深圳地鐵二期工程各條路線陸續開工，其中部分路線更是在獲得國家批准前開工。2008 年 10 月，國家發改委批准了《深圳市城市快速軌道交通建設規劃 (2005-2011) 調整方案》，同意深圳地鐵二期工程的更改，並將建設期限延長至 2011 年。2010 年 12 月 28 日，2 號線首通段（世界之窗 - 赤灣）和 3 號線地上部分（草埔 - 雙龍）建成營運。2011 年 6 月，二期工程的五條路線相繼全線開通營運：1 號線續建段 6 月 15 日開通；4 號線二期工程 6 月 16 日開通；5 號線 6 月 22 日開通；2 號線東延段和 3 號線西延段 6 月 28 日開通。在兩周的時間內，深圳地鐵的營運距離從 64 公里增至 177 公里。

儘管二期工程因大運會擠壓工期而引起了一些爭議，但其為 2011 年 8 月舉行的世界第 26 屆大學生運動會提供了良好的運輸服務保障，提升了深圳整體交通運輸能力。軌道交通占公共運輸客流比重，已由開通前的 6% 上升到當年的 29%，逐漸在公共運輸中發揮骨幹作用。

三期工程（2012-2020）

深圳市規劃與國土資源委員會於 2010 年編制了《深圳市都市軌道運輸近期建設規劃（2011-2016 年）》，提出 2011 年至 2016 年間的建設方案（三期工程），並於 2011 年 4 月通過國家發改委審批。深圳地鐵三期工程包括 6 號線、7 號線、8 號線、9 號線、11 號線，共 5 條線路。

2013 年，深圳市開展地鐵三期建設規劃和修編，增加了三期工程的路線。修編後的三期建設規劃新增 10 號線（原 16 號線），並延長 2、3、4、5、6、9 號線，新增長度達 83.6 公里。

新建路線總長度為 169.5 公里，新增車站 95 座，總投資約 1256 億元。三期工程建成後，深圳市軌道交通路線將達到 11 條，通車里程約 350 公里。

2016 年 6 月 28 日，11 號線開通營運。2016 年 10 月 28 日，7 號線與 9 號線一期開通。2019 年 9 月 28 日，5 號線二期開通。2019 年 12 月 8 日，9 號線二期開通。2020 年 8 月 18 日，6 號線與 10 號線開通。2020 年 10 月 28 日，2 號線三期、3 號線三期、4 號線三期與 8 號線開通。

四期工程（2018-）

深圳市都市軌道運輸四期工程開工儀式於 2018 年 1 月 10 日於 14 號線四聯站召開。四期工程開工路線共 5 條，包括 12 號線、13 號線、14 號線、16 號線、東莞軌道交通 1 號線深圳段（以「深圳地鐵 6 號線支線」名義建設）。按照規劃，四期工程將於 2022 年建成。屆時，深圳的軌道交通路線網將有 15 條路線，總長約 586 公里。地鐵四期工程的建設將對深圳中心城區以外區域帶來深遠影響，不僅連接了深圳中心城區與周邊區域，並規劃在將來與周邊東莞、惠州等城市的都市軌道運輸系統互聯。

2020 年 3 月 26 日，中國國家發改委批覆了《深圳市都市軌道運輸第四期建設規劃調整（2017-2022 年）》，調整 3 號線、6 號線、7 號線、8 號線、11 號線、12 號線、13 號線、20 號線部分規劃。

2021 年 12 月 28 日，20 號線開通營運。

2022 年 10 月 28 日，10 號線崗廈北站、11 號線福田至崗廈北段和 14 號線開通。

2022 年 11 月 28 日，6 號線支線一期（光明至深理工）和 12 號線一期（左炮台東至海上田園東）開通營運。

2022 年 12 月 28 日，16 號線開通營運。

五期工程（2023-）

2022 年 8 月，深圳市發布了第五期城市軌道工程計劃，其中深圳 15 號線、17 號線一期、18 號線一期、19 號線一期、20 號線二期、21 號線一期、22 號線一期、25 號線一期、27 號線一期、29 號線一期、32 號線一期、10 號線東延（深圳段）、11 號線北延（深圳段）等 13 個工程專案，總計 226.8km。此次工程計劃，亦將地鐵線網覆蓋到遠離市區以及地鐵覆蓋率少的區域，提升市民軌道旅行通達率。

通車時間表



路網

地鐵路線


* 1 號線是東西向的地鐵幹線，也是深圳市第一條地鐵線。該線途經深圳機場、前海、華強路、蔡屋圍、東門、羅湖口岸等重要地區，日客運量極大。

* 2 號線呈東西向，是原特區內第二條的地鐵幹線，路線在世界之窗站以東的走向與 1 號線基本平行，可以起到為 1 號線分流的作用。但世界之窗以西方向的路線走向曲折且途徑尚未建成的深圳灣填海區，開通初期客流較少。隨著後海商業區以及深圳灣居住區專案陸續落成，客流逐步上漲。

* 3 號線呈西南 - 東北走向，緩解了布吉、南灣、橫崗、龍城、龍崗等片區多年來的的交通堵塞問題。3 號線客流甚大，但 B 型車廂導致該線時常擁擠不堪。該線亦為 2011 年世界大學生夏季運動會的交通專案。

* 4 號線是南北縱向地鐵路線，由香港鐵路有限公司旗下的港鐵軌道交通（深圳）有限公司營運。此線北端為密集的住宅區，且 5 號線旅客亦使用此線進入市中心，因此潮汐客流顯著。

* 5 號線為半環形路線，主要途經近原二線關的關內外地區和前海自貿區。

* 6 號線是聯絡龍華新城、石岩、光明、公明、松崗等片區至福田中心區，為聯絡核心城區與中部綜合組團、西部高新組團的通勤路線，同時亦為 4 號線龍華至民樂段分流，可有效緩解 4 號線的客流壓力。

* 7 號線是聯絡原特區內主要居住區與就業區的局域線，路線東西向橫穿深圳市區，路線布局呈「V」形。

* 8 號線與 2 號線直通運轉，是鹽田區第一條地鐵路線。

* 9 號線是聯絡原特區內主要居住區與就業區、高新園片區以及前海自貿區的局域線，路線走向為「几」字型。

* 10 號線是聯絡坂田、平湖與福田口岸的南北縱向地鐵路線。

* 11 號線是東西向的地鐵快線，也是聯絡城市核心區與西部濱海地區的通勤路線，同時兼有機場快線的功能。乘客可乘坐此線前往深圳寶安國際機場。

* 12 號線是南北向的地鐵路線，貫通南山區和寶安區。

* 14 號線是西南 - 東北向的地鐵快線，連接龍崗區、坪山區與城市核心區。路線在布吉至大運段路線與 3 號線平行，可有效緩解 3 號線的客流壓力。

* 16 號線是深圳東部地區局域線，連接龍崗中心城與坪山中心區。路線在大運至雙龍段路線與 3 號線平行，亦可有效緩解 3 號線的客流壓力。

* 20 號線是為深圳國際會展中心設立的地鐵路線，其二期將連接深圳空港地區、南山區與福田區。

路線名稱更改

深圳市規劃局在 2008 年 4 月 23 日宣布，深圳地鐵路線將由數字名稱更改為文字名稱。
其以路線經過的主要片區命名，類似港鐵的路線命名做法。
更改前後名稱對照如下：

在 2013 年 1 月，網路上曝出深圳地鐵集團內部檔案，指地鐵三期工程會把路線名稱全部更改回數字，更指多數市民贊成採用更便於記憶的數字命名方式，不贊成採用中文命名。1 月 5 日，深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個訊息。很多網友對此表示不滿，有網友指政府「朝令夕改」。

2013 年 10 月，深圳地鐵正式開始路線更名工作，首先將 1 號線一期工程車站的月台橫幅上的路線名改回數字名稱，文字名稱繼續保留，以括號標註其後，例如「1 號線（羅寶線）」，而在報站時則播報「1 號羅寶線」。2016 年起，深圳地鐵在新開通的路線中只使用數字命名，而舊路線的指示也逐漸更改為全數字命名。更改前後名稱對照如下：

在 2013 年 10 月前未開通的路線的名稱是工程用名。

車站

換乘站

深圳地鐵現有換乘站 57 個（不計羅湖站）。其中，車公廟站、崗廈北站為四線交匯的換乘站，福民站、布吉站、福田站、前海灣站、深圳北站、大運站為三線換乘站，其餘換乘站皆為兩線換乘站。三期線路中除 4 號線與 11 號線以外，任意兩條路線皆可相互轉乘，各換乘站皆可實現站內轉乘，而無需出站。

深圳地鐵一期工程僅有會展中心站作為 1 號線及 4 號線的換乘站。在 1 號線月台層裝有兩對扶梯，連接 4 號線的兩個側式月台，而十字型的會展中心站更是國內首個通車的一體式十字轉乘車站。

二期路線中，由於各站建設條件，與一期車站的預留情況等不同，因此轉乘方式亦有所不同。其中老街站及黃貝嶺站的轉乘方式最為方便，為同月台平行轉乘 / 跨月台轉乘，而世界之窗站、福田站、寶安中心站、深圳北站亦有扶手電梯或垂直電梯連接兩線月台，轉乘亦算方便。而在購物公園站、市民中心站及少年宮站，轉乘時需從月台搭乘扶手電梯到車站大廳，經過兩線車站大廳的轉乘通道到另一路線的車站大廳（少年宮站的轉乘通道內設有自動人行道），再從車站大廳經過扶梯、垂直電梯或樓梯到達另一路線的月台。其中購物公園站的轉乘通道長達 200 公尺，通道中有數個售賣食物和衣物的商鋪。通道僅設有兩組樓梯，沒有扶梯及垂直電梯。因此不適合攜帶大件行李的人士及傷殘人士轉乘。

三期路線中亦有多種轉乘方式，如紅樹灣南站和車公廟站 7，9 號線同向的同月台平行轉乘 / 跨月台轉乘，紅嶺北站的十字轉乘，赤灣站的車站大廳短通道轉乘以及後海站的車站大廳長通道轉乘等。2016 年，深圳地鐵首次在車公廟站引入轉乘層，位於 7 號線、9 號線月台和車站大廳之間的樓層，讓兩線不同方向轉乘的乘客只需在轉乘層轉車，不需要上兩層到車站大廳再下兩層轉乘，節省時間。而上梅林站其中一條轉乘長通道則連接 4 號線的島式月台與 9 號線車站大廳，在深圳地鐵中尚屬首次。

此外，深圳地鐵與香港的港鐵東鐵線均連接到深圳市與香港邊界的兩個鐵路口岸 —— 羅湖口岸和福田口岸，乘客乘坐深圳地鐵抵達這兩個口岸並完成通關手續後，可轉乘落馬洲站及羅湖站（港鐵）的港鐵東鐵線前往金鐘站沿途各站。

深圳市的六大轉運站 —— 深圳北站、前海灣、福田、機場、布吉（深圳東站）和深圳坪山均有地鐵通達。


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結構和形式

深圳地鐵現有車站 369 個（換乘站重複計算），包括 318 座地下站、47 座高架站、3 座半地下站和 1 座地面站。市區的地鐵車站多為地下站，而高架站主要分布在郊區。2 號線、7 號線、8 號線、9 號線、10 號線、12 號線、14 號線、16 號線、20 號線為全地下路線，其餘各條路線均有高架車站。上梅林站（4 號線）、塘坑站（3 號線）和嶂背站（14 號線）為半地下車站，其車站大廳設於地面，而月台設於地下一、二層。民樂站路軌及月台設於地面，而站廳設於其上。截至 2022 年，深圳地鐵系統中最東、最南、最西和最北的車站分別為沙田站、左炮台東站、會展城站及深理工站。

地下車站通常為地下 2 層的箱型結構，高架車站則採用 3 層的門式結構。在月台形式上，典型的深圳地鐵車站為島式月台車站，即使高架車站亦採用島式月台。但仍然存在一些設計較為獨特的車站，包括：


* 國貿站、湖貝站、洪湖站、筍崗站、向西村站採用側式疊式月台。

* 竹子林站、西鄉站、灣廈站、長嶺陂站、華新站（3 號線）、塘坑站、深雲站、深圳灣公園站、涼帽山站、黃田站採用雙島式月台，中央路軌用於開行區間車、存放備用列車或列車前往機廠。車公廟站（7、9 號線）也採用雙島式月台及首設轉乘層，方便乘客轉乘。

* 坂田站、大學城站、固戍站、百鴿籠站、冬瓜嶺站、鹽田路站採用一島一側式月台。

* 羅湖站、福田口岸站（4 號線部分）採用西班牙式月台布局。

* 老街站在 2011 年 3 號線通車前採用側式疊式月台，在 3 號線全線通車後採用島式疊式月台，而原有的側式疊式月台則被改為備用月台，只供緊急疏散使用，正常情況下不再對乘客開放。

* 黃木崗站在 2016 年 7 號線通車初期採用側式疊式月台，在 14 號線全線通車後採用島式疊式月台。

命名

深圳地鐵車站，依次以老地名、片區名稱、公共設施、路線途經橫向道路命名。車站可採用大型公共設施的名稱命名，但不採用樓盤等商業性的地產專案名稱來命名。當車站使用街道命名時，通常不帶「路」字（一期線路中華強路站是唯一的例外）。

車站命名亦與路線的等級相適應。例如 7 號線、9 號線均為局域線，考慮路線功能以及車站服務範圍等因素，車站名稱以街道、街坊等小區域名稱為主。11 號線為西部組團快線，其功能為提供西部濱海地區地與核心城區的快速聯絡，因此車站名稱以區、鎮等大區域名稱為主。

與港鐵相仿，深圳地鐵的站名短小精闢，一般為 2 或 3 個字，少數為 4-5 個字（「站」字不計在內，惟深圳北站是例外），尚無 6 個字以上的站名。可能出現的長站名經過了適當簡化，使其簡單易記。例如「深圳大學」簡稱為「深大」，「寶安體育中心」簡稱為「寶體」。一些車站為了方便乘客，會在站名後以括號的方式標註別名，例如塘朗站標註為「塘朗（南方科技大學）」，翠竹站標註為「翠竹（留醫部）」。

設施


* 車站均設有月台門，以防止乘客墜軌。其中，3 號線和 4 號線的地上站採用半高式安全門，地下站使用全高式全高式月台門；1、2、5、6、7、8、9、10、11、12、14、16、20 號線的車站則全部使用全高式全高式月台門。深圳地鐵亦是中國第一個在開通時即全線安裝月台門的地鐵系統。

* 除 4 號線二期外，一、二、三期車站月台層的牆壁或電動扶梯側壁上，有用毛筆書寫的大號字站名。每站月台的柱子上亦印有中英文站名或站牌，方便車內乘客檢視。5 號線南延段和 9 號線西延段改以不同風格將車站名稱印在電動扶梯側壁上，如南山書城站將「書」字仿成揭頁的書，而深大南站的「大」字上面「佩戴」四方帽。

* 在地鐵站的 500 公尺範圍內，均有引導標誌指示地鐵站的方位。自二期車站開始，標誌上的深圳地鐵徽標更換為國標。2019 年開通的新車站更換為新樣式的表示，並指示了距地鐵站的距離。

* 除 2 號線二期部分車站及 3 號線一期部分車站外，深圳地鐵站內均設有洗手間，其中 4 號線二期車站的洗手間設在付費區車站大廳內，其餘大部分車站的洗手間通常設在其中一個出口附近（少數例外如世界之窗站和華強路站，洗手間所在地被劃為地下商場的一部分），部分轉乘車站（如車公廟站、華強北站、太安站）更在月台另設洗手間。出口通道有洗手間的地鐵站會在月台標註洗手間所設的出口序號，方便乘客前往。2019 年起，深圳地鐵和港鐵（深圳）逐步翻新車站的洗手間，改造期間，乘客可能需到站外如廁。

* 自 2 期車站起車站站廳均建有藝術牆（非深圳地鐵集團建設的 3 號線、4 號線例外），如 2 號線後海站在車站站廳展示《姑蘇繁華圖》。3 期開始，車站站廳的藝術牆，是深圳地鐵委託藝術家創作，大部分作品呼應車站所在地區，如筍崗站的藝術牆作品名為《中華第一倉》、園嶺站因鄰近八卦一路美食街，藝術牆作品《家鄉味道》以中國各地著名麵食為主題。3 號線一、二期均以花卉圖案作車站裝飾，部分圖案更切合車站名稱，如荷坳站以荷花作圖案。4 號線因為是港鐵（深圳）施工建設，所以建築風格與港鐵相仿。

* 各車站月台曾編有編號，但在 2019 年起，深圳地鐵集團管轄的車站，大部分月台的編號已移除，除 4 號線車站之外，而新建的車站亦沒有展示月台編號。



列車

深圳地鐵列車共計 812 列，其中深圳市地鐵集團擁有 741 列，港鐵（深圳）擁有 71 列。深圳地鐵是中國地鐵車輛國產化的依託專案，中國第一列國產 A 型地鐵列車、第一列自主研製的 A 型地鐵列車及首批採用國產牽引系統的地鐵列車均在深圳地鐵營運。

列表

1 號線、2 號線、5 號線、7 號線、8 號線、9 號線 A 型車

1 號線、2 號線、5 號線、7 號線、8 號線、9 號線由深圳市地鐵集團有限公司營運，使用 6 節編組 A 型車。列車採用直流 1500V 電車線供電，最高速度 80 km/h，最大載客量 2502 人。由於採用了鼓形車體，車輛寬度達到了 3.1 公尺。2 號線、5 號線的訊號系統相同，在建造時也預留了兩線直通營運的條件。而 1 號線的訊號系統有別於兩線訊號系統，除來往前海機廠進行大修外（在斷電狀態下由柴油機車牽引），列車不能互通。


* MOVIA 電列車組：深圳地鐵一期工程的列車為龐巴迪運輸公司設計的 MOVIA 電列車組，共 22 列。該車首列於德國組裝，其餘各列於長春製造，於中國大陸首次實現了現代都市軌道運輸客車的國產化。此車型及其衍生型號後來還被用於上海軌道交通 7 號線、9 號線及廣州地鐵 1 號線、8 號線。

* 北車長客 A 型列車：2007 年，因應 1 號線不斷增長的客流需求，深圳地鐵向北車長春軌道客車訂購 4 列地鐵列車，該車為中國首款自主研製的 A 型地鐵客車。在該車型的基礎上，深圳地鐵於 2008 年再次向北車長客訂購 10 列地鐵列車，用於 2 號線首期工程。後增加 25 列用於 2 號線東延段。

* 南車株機電動列車：2007 年，深圳地鐵向南車株洲電力機車訂購 26 列地鐵列車，用於 1 號線續建工程。深圳地鐵於 2009 年 5 月再向南車株機訂購 30 列同款列車，用於 5 號線。其中 8 列使用了國產牽引系統。

* 中車株機電動列車：為了配合深圳地鐵三期工程，深圳地鐵向中車株洲電力機車訂購 38 列地鐵列車，31 列用於 2 號線和 8 號線，7 列用於 5 號線。

* 中車長客 A 型列車：2014 年，深圳地鐵向北車長客（現名為中車長客）訂購 420 輛、共 71 列列車（包括 7 號線拆成 2 列的第 42 編組），其中 42 列用於 7 號線使用，另外 29 列用於 9 號線使用。

3 號線 B 型車

3 號線原由深圳市地鐵三號線投資有限公司營運，使用 6 節編組的 B 型車。列車採用直流 1500 V 第三軌供電。列車設計最高速度 100 km/h。該車採用輕型不鏽鋼塗裝車體，亦為深圳地鐵第一條採用 B 型車和不鏽鋼車體列車，同時亦是深圳地鐵第一條採用第三軌供電。基於 3 號線高架執行的路線條件和深圳海洋性、多颱風的氣候條件，車輛設計充分採取了安全防範、防腐蝕等多種技術措施，並安裝了大功率空調機組。

三號線公司於 2008 年 3 月向北車長春軌道客車訂購 24 列，用於 3 號線初期工程，後增加 19 列用於 3 號線西延段，總計 43 列。2013 年 6 月 6 日，南京浦鎮車輛廠與深圳地鐵集團簽訂 33 列 198 輛增購列車合約，首列車於 2015 年 2 月 9 日抵達橫崗機廠。

3 號線的兩款列車採用韓國現代 Rotem 的牽引系統。這是目前中國大陸地鐵列車中唯二採用此系統的列車，但它與龐巴迪 CITYFLO650 訊號系統匹配性較差，加之上線前除錯不足，導致列車進站時經常搖晃，不過經過後期多次除錯，問題已經得到改善。

4 號線 A 型車

4 號線由港鐵軌道交通（深圳）有限公司營運。因 4 號線曾經是深圳地鐵 4 號線一期工程的一部分，4 號線的訊號系統、供電格式與 1 號線相同，但初期車廂僅有 4 節。港鐵於 2009 年 8 月向南車南京浦鎮車輛訂購 28 列。至 2012 年 3 月，首批訂單的 24 列車全部交付完畢。

而因 4 節編組列車載客量少，4 號線在尖峰時段嚴重擁擠，引起乘客不滿，港鐵（深圳）公司回應稱此舉是希望通過加密班次減少等候時間以改善乘客體驗，但收效不佳。2012 年底，港鐵（深圳）決定提前增編 4 號線的車廂，將全部 4 節編組列車增至 6 節。

2014 年 1 月 26 日，4 號線首兩列「4 改 6」列車正式上線營運，並分別命名為「深港相連號」和「龍華號」。4 號線剩餘的 4 節編組列車也按照計劃陸續增編為 6 節，平均每月增編 2 列，全部列車於 2015 年初完成增編。增編後，4 號線運能增加 50%。2015 年 1 月 30 日 13:00 起，4 號線所有正線行駛的列車均為 6 節車廂。

6 號線 A 型車

6 號線由深圳市地鐵集團有限公司營運。其使用的 6 節編組 A 型列車最高時速可達 100km/h，為深圳地鐵第二條設計時速不小於 100km/h 的路線。6 號線列車不僅是深圳地鐵首次在 A 型車中採用第三軌供電的列車，也是深圳地鐵第二條採用第三軌供電的列車。同時也是目前深圳地鐵列車中，唯一一條既可以電車線供電，也可以第三軌供電的列車。該列車由中車浦鎮和中車廣東在南京或江門生產，最大載客量 2502 人。

10 號線 8A 型車

10 號線由深圳市地鐵集團有限公司營運，為深圳地鐵第二條採用 8 節 A 型編組的列車的路線。該車由中車長春生產，採用不鏽鋼車體，8 輛編組，6 動 2 拖，最高時速為 80km/h。該列車配備一系列技術，如「走行部車載故障診斷系統」，其可實現走行部關鍵部件的車載線上即時診斷，並對故障作出早期預警和分級報警，準確指導車輛的運用和維修。

11 號線 8A 型車

11 號線由深圳市地鐵集團有限公司營運，是深圳市的所有地鐵路線中第一條採用 8 節編組 A 型列車的路線。列車採用直流 1500V 電車線供電，最高時速可達 120km/h，列車最大載客量達 2564 人。同時，11 號線採用「商務車廂（2 節）+ 普通車廂（6 節）」的混合編組。其中，普通車廂內部組態與深圳地鐵其他路線相同，商務車廂則採用與高鐵一等座相似的 2+2 式座椅布局，座椅採用紅色或藍色軟座。商務車廂內還設定有遮陽簾和大件行李存放架。普通車廂與商務車廂在列車內的分界處由槅門隔斷，無法在車內直接連通。普通車廂乘客若需乘坐商務車廂，必須經過月台繞行。

月台實行軟隔斷，即商務車廂候車區域由鐵馬圍住，在「商務車廂核准機」處由車站人員把守，月台不設閘機。由普通車廂轉乘商務車廂時，持有深圳通普通卡的乘客需要在商務車廂核准機處拍卡核准後，方可進入商務車廂候車區域並乘坐商務車廂，持有其他任何票種（包含深圳通學生卡）的乘客需要先出站，購買商務車廂（黃色）單程票後，重新進站方可搭乘商務車廂。若深圳通已經過核准又臨時不希望乘坐商務車廂的乘客，可以在核准後 20 分鐘內，前往客服中心復原核准後改乘普通車廂並按普通車廂收取票價及恢復相應乘車優惠。要注意核准和復原核准必須在同一車站進行。另外，乘坐商務車廂不是「花錢買座位」。乘坐商務車廂並不保證一定有座位，在尖峰時段，乘客進入商務車廂後仍可能需要站立乘車。



營運與服務

營運機構

深圳地鐵系統由多間公司營運。但是，由於不同公司的地鐵路線採用相同的票價定價方法，且乘客無需出站即可線上路之間轉乘，故乘客通常無須關注乘坐的路線屬於哪間公司。

列車班次

除 11 號線的末班營運時間，所有路線的營運時間為 6:30-23:00，而除 4 號線、5 號線外的路線於 23:00 後會利用回庫車開行半程末班車。各線的起點站、終點站於 6:30 對開首班車，23:00 對開末班車。加上列車的行駛時間，部分車站的服務時間可達次日零時。自 2016 年 12 月 25 日起，深圳地鐵 11 號線從碧頭及福田的末班車發車時間分別為 23:34 及 23:30，以確保機場站於凌晨 0 時仍有地鐵服務。每逢平安夜、除夕、元宵等節假日，地鐵營運時間均會適當延長，最長延長至次日 1 時。至於地鐵車站，則是在該站第一列車到達 10 分鐘前開站，最後一列車開出 10 分鐘後關站。

地鐵各線均具備開行小交路的條件。為一步壓縮客流密集區段的行車間隔，2 號線、3 號線、4 號線、5 號線、6 號線、10 號線、11 號線均開行了大小交路列車，但不同公司的稱呼有所差異。

票務

票價

深圳地鐵採用按距離分段計價的計費方式，現時的最高收費是 14 元。起步價為 2 元，可乘坐 4 公里。超過 4 公里但不足 12 公里的部分，每 4 公里加收 1 元，超過 12 公里但不足 24 公里的部分，每 6 公里加收 1 元；而超過 24 公里後，每 8 公里加收 1 元。若兩站間有多種路線或轉乘方案，則按最短距離的路線或轉乘方案計算票價。「深圳通」學生卡可享優惠價（半價）；部分人士可享受免費乘車優惠。乘坐商務車廂除了需要按上述原則購買車票之外，還需要繳納商務車廂使用附加費，附加費用數量相當於上述計費原則的兩倍並在購買商務車廂專用車票時一併支付，故乘坐商務車廂的旅客需要支付三倍票款。目前只有地鐵 11 號線設有商務車廂，乘坐商務車廂，最低費用為 6 元，最高費用為 35 元，如果多條路線轉乘時，最短轉乘路線（距離最少的轉乘方案）中如果不包含 11 號線，則乘坐商務車廂時一律加收商務車廂使用費 4 元。另外，乘坐商務車廂的乘客將不享受任何優惠（深圳通卡公車間轉乘優惠除外）。

車票有效期為 3.5 小時（210 分鐘），乘客應在進站後 3.5 小時內出站。若發生逾時，則出站時將會處以全線最高票價（14 元）的罰款，若使用優惠票（如深圳通學生卡等）乘車，則會處以除了正常乘車區間應扣除的優惠票價之外，再附加優惠後的全線最高票價的罰款。若使用紀念票（計次票）乘車，則除了扣除一次當次乘車的次數之外，還會再附加扣除一次乘車次數作為罰款，若計次票的剩餘次數為零，則需要補交全程最高票價（14 元）後，方可出站。另外，若使用交通卡、銀聯卡、刷手機、刷智慧型手錶、刷二維條碼乘車，應遵守「一人一卡、一進一出」的使用規則，乘客須用同一車票載體進出閘機，否則閘機將顯示「無效票」。而金融 IC 卡和智慧型手機、智慧型手錶也不能混用。

由於福田口岸站 4 號線與 10 號線轉乘通道仍未完成，乘客在該站需出站轉乘，車程不會連續計算，乘客可在福民站轉乘。

車票

目前深圳地鐵共有 9 種票種可供乘客使用，分別是單程票、兒童票、深圳通、帶有交通聯合標誌的全國交通一卡通、銀聯閃付（金融 IC 卡和已繫結銀聯卡的手機）、一日票、紀念票、區段定期票和乘車碼。

單程票

單程票是綠色或黃色的圓形射頻辨識（RFID）IC 代幣。單程票平時主要採用售票機進行售票，遇到客流尖峰時段部分車站會開放人工售票點。機器對紙幣的平整程度有很高的要求；若機器不能辨識，則可以找服務人員兌換紙幣。使用自動售票機購買單程票時，每次最多可購買 8 張，若需購買超過 8 張則需要重複操作。

開通初期可以使用 100、50、20、10，5 元紙幣及 1 元、5 角硬幣購買單程票，但大量乘客使用大額紙幣購買導致購票時間過長且找零困難，機器經過調整後只接受 10 元、5 元紙幣和 1 元、5 角硬幣購票。若乘客沒有 5 元紙幣，可以前往車站客服中心兌換。部分車站能以 10 元紙幣購買車票，部分車站能以找零額在 4 元或以下的情況下使用更高面值的紙幣。另外，7 號線、9 號線、11 號線沿線售票機首次支援紙幣找零及硬幣「一把投」，乘客購票時可將最多 4 枚硬幣同時投入售票機。2017 年 11 月 20 日起，深圳地鐵在 9 號線各車站先期開通自動售票機二維條碼掃碼購票和取票服務，至 2018 年 2 月 2 日完成路網全覆蓋（共 508 台，非全部）。乘客可通過「深圳地鐵客戶端」或「深圳地鐵 e 旅行」微信小程式提前購票或現場取票，也可使用微信、支付寶掃碼方式購買。

在開通初期，黃色單程票原本是有計劃用作小童單程票，但一直未有實行，故深圳地鐵 11 號線開通之前，黃色單程票和綠色單程票在使用過程中沒有區別。但是在 2016 年當深圳地鐵 11 號線開通後，黃色單程票已經作為深圳地鐵 11 號線商務車廂的專用單程票。目前，只有 11 號線的沿線車站可發售商務車廂專用單程票，持有綠色單程票的乘客將不可直接乘坐商務車廂，需要出站後重新購買商務車廂專用車票後重新進站，方可乘坐商務車廂。持有商務車廂專用（黃色）單程票的乘客，可以任意使用閘機進站，但必須選擇專用閘機出站。

深圳通

深圳通是在深圳用於公共運輸支付的一種智慧型儲值卡，可在地鐵和大部分公交巴士上完成非現金形式的車資支付，還可在部分超市及便利店用於小額購物支付。有普通卡和學生卡之分。深圳通可在僑城東站、寶安中心站、大劇院站（2 號線一側）、市民中心站、灣廈站、黃貝嶺站、民治站、翻身站的服務中心購買，除此之外的車站亦可能會有深圳通流動販售點（如深圳北站等）或自動售卡機，進一步方便市民自助購卡。除了地鐵站之外，在一些便利店如萬店通、7-11、百里匯等也可購買深圳通卡。購買時要 20 元人民幣押金，退卡時返還押金，在地鐵車站及便利店中只能購買深圳通普通卡。深圳地鐵各站點設有「深圳通」增值機，機器只接受 50 元和 100 元的紙幣，故每次最低增值額為 50 元人民幣。此外，深圳地鐵所有車站的服務中心都可以為深圳通卡辦理充值業務，但每次充值的金額仍然限於 50 元人民幣的整數倍。

使用「深圳通」乘坐地鐵的乘客，可享受 95 折的優惠。若乘客在刷卡 5 分鐘後到 90 分鐘內，在不同的公車路線間、在公車路線與地鐵間、在地鐵與公車路線間、在地鐵與深圳路面電車間轉乘，都可在刷卡優惠的基礎上，再享受 0.4 元 / 人次的轉乘優惠，但乘坐地鐵 11 號線的商務車廂將不享受上述與地鐵相關的所有優惠（是否乘坐商務車廂以深圳通卡是否經過商務車廂核准為準）。

2020 年 3 月 6 日，深圳地鐵全線網支援微信深圳通 + 小程式，打開深圳通 app／微信深圳通 + 小程式／i 深圳 app，根據車站指引標識選擇指定閘機，即可掃碼進出車站，該支付方式暫不享受折扣優惠，計費規則與地鐵單程票一致。

掃碼支付

2018 年 5 月 8 日，深圳地鐵推出掃碼支付服務，乘客需使用深圳地鐵 app／港鐵深圳 app／騰訊乘車碼／深圳地鐵 e 旅行小程式／港鐵深圳 live + 小程式（支付方式限內地版微信支付，香港版不支援），在支援掃碼的閘機前使用掃碼進出車站。深圳地鐵暫不提供乘車優惠，票價相當於單程票程，初段計劃每站最少各有兩部閘機進入及離開付費區域，在部分較繁忙的車站如老街站、車公廟站有更多支援掃碼的閘機。11 月 5 日，隨著深圳地鐵所有車站閘機完成升級改造，所有閘機均支援掃碼過閘進站乘車。

掃碼支付服務開通初期暫不支援乘坐 11 號線的商務車廂。2019 年 3 月 30 日，11 號線的商務車廂開始支援掃碼支付乘車，乘客在 11 號線車站月台核准機處刷碼核准後即可乘坐。

2023 年 1 月 8 日起，香港乘客可以使用「AlipayHK」App 掃碼乘坐深圳地鐵。

銀聯閃付和交通聯合卡

2018 年 12 月 28 日，深圳地鐵集團在部分車站推出銀聯閃付過閘服務，之後於 2019 年 3 月 1 日全線支援。同時，帶有交通聯合標誌的全國交通一卡通亦可在深圳地鐵使用（但無法享受任何乘車優惠，計價與普通單程票相同）。乘客也可以使用銀聯 IC 卡閃付，或是 Apple Pay 等繫結了銀聯卡的手機，通過印有「銀聯閃付」字樣的紅色閘機直接過閘。使用銀聯閃付和交通聯合卡的乘客暫時無法乘坐 11 號線商務車廂，必須另行購票。

根據計劃，深圳地鐵全線網每個車站至少設有「兩進兩出」四台閘機支援金融 IC 卡及全國交通一卡通，而車公廟、福田、老街、後海等客流量大的車站，則設定了至少 10 台支援金融 IC 卡及全國交通一卡通的閘機。而 4 號線則根據各車站特點靈活調整，在大客流車站平均每站設立約「四進四出」8 台閘機，其中深圳北站 4 號線進站口的所有閘機均可支援金融 IC 卡和全國交通一卡通。2019 年 9 月，所有車站的閘機均已支援此種支付方式。

其他特殊車票

（均不可用於地鐵 11 號線的商務車廂）


* 兒童票：適用於身高 1.2～1.5 公尺，且年齡在 6-14 周歲的兒童。可享 5 折優惠。兒童票為紙質，持有兒童票的孩童不能從閘機進、出站，而應從優惠免費（人工）通道進、出站，由車站工作人員回收入站、出站聯。

* 日票：全稱為「深圳軌道交通一日票」，價格 25 元，於各車站客服中心發售。首次進站起 24 小時內不計次數進站，27.5 小時內完成最後一次出站。日票可在所有車站所有路線中使用。

* 紀念票：又稱計次票，不定時發行。有效期通常為數月至一年，並在有效期內有乘車次數限制。乘客可在限定的次數內不計距離乘坐地鐵，可在所有路線中使用。

* 區段定期票：不定時發行。僅限在有效期內及規定區段內單人不限次使用。

免費乘車政策

（均不可用於地鐵 11 號線的商務車廂）


* 年滿 65 歲（含 65 歲）的老年人（戶籍、國籍不限），可憑中華人民共和國居民身分證或深圳市老齡委核發的《深圳市敬老優待證》、《深圳市敬老優待卡》、《深圳市敬老優待證》或《深圳市暫住老人免費乘車證》等有效證件免費乘坐地鐵。

* 身高 1.2 公尺以下或 6 歲以下（憑身分證等有效證件）的兒童可免費乘坐軌道交通普通車廂；使用商務車廂單程票和深圳通卡乘坐商務車廂的乘客，可攜帶一名身高 1.2 公尺以下或 6 歲以下的兒童免費乘坐商務車廂，但不可占用座位。

* 殘疾軍人憑《中華人民共和國殘疾軍人證》，傷殘人民警察、傷殘公務員、因戰因公傷殘人員可憑《殘疾人民警察證》、《中華人民共和國傷殘公務員證》、《中華人民共和國因戰因公傷殘人員證》，現役軍人憑中國人民解放軍（武裝警察部隊）軍官證、文職幹部證、中國人民武裝警察部隊警官證、士兵證和各類軍事院校的學員證免費乘坐地鐵。

* 深圳市戶籍享受撫恤補助待遇的殘疾軍人、復員軍人、帶病回鄉退伍軍人、參戰涉核退役人員、烈士遺屬、因公犧牲軍人遺屬、病故軍人遺屬可憑《深圳市優撫物件優待證》免費乘坐地鐵。

* 深圳市戶籍的軍隊離退休幹部可憑《離休幹部榮譽證》和《軍（警）官退休證》免費乘坐地鐵。

* 深圳市戶籍的殘疾人可憑市殘聯核發的《深圳市殘疾人乘車廂》或第二代《中華人民共和國殘疾人證》免費乘坐地鐵；非本市戶籍的殘疾人憑第二代《中華人民共和國殘疾人證》免費乘坐地鐵。

廣播

深圳地鐵的廣播聲帶先後是由普通話、粵語和英語廣播，與廣州地鐵和佛山地鐵相同。部分路線因部分割區間站距較短，因此會出現沒有粵語廣播的情況，例如 7 號線皇崗村與往西麗湖方向的石廈站廣播。

至於深圳地鐵的 4 號線由於由港鐵子公司管理，所以其廣播聲帶與港鐵和北京地鐵 4 號線的版本都幾近相同。只是與港鐵比較，粵普廣播的次序互相對調；相對北京地鐵 4 號線，則多了粵語廣播聲帶。

於 2016 年 10 月起，深圳地鐵在大劇院、科學館、華強路等車站的報站中增設冠名廣告，及後逐漸擴散至更多車站的報站。增設冠名廣告的車站的普通話報站聲帶多重新錄製，語速加快，但也有將冠名廣告聲帶直接插入於原有的報站語音中的情況（如 1 號線華僑城站）。

女士優先車廂

2017 年 6 月 26 日起，深圳地鐵 1、3、4、5 號線首末兩節車廂改為女士優先車廂。2018 年 3 月 8 日，有關安排擴展至 2、7、9、11 號線，除 11 號線設於第 1 節和第 6 節（第 7、8 節為商務車廂）外，其餘路線的女士優先車廂都設於首末兩節車廂。

客運量

自 2004 年一期工程開通後，客運量穩步增長。到 2009、2010 年新路線開通時，客運量呈現較大幅度的增長。2011 年，二期工程大規模開通後，客運量增加到 2010 年的 3 倍。至 2012 年，地鐵網路營運 1 年，客流雖然仍在增長，但增速相對平緩。2016 年，深圳地鐵三期工程的 7、9 及 11 號線相繼開通，客流量與前幾年相比呈較大增長。但受 2019 冠狀病毒病疫情影響，深圳地鐵在 2020 年至 2022 年客運量有所減少。

日最高客流紀錄則於 2023 年 4 月 28 日創下，當日客流量達 887.2 萬人次。

每年 7 月份的地鐵客運量處於全年最高水平，占全年客運量的 9.3%。由於深圳外來人口比例較大，因此 1 月份的地鐵客運量處於全年最低水平，僅占全年客運量的 6.7%。



爭議及焦點事件

票價問題

2010 年二期開通前，深圳地鐵的票價為全國最貴之一。名義上，深圳地鐵與廣州地鐵的收費標準相同，然而乘客使用羊城通搭乘廣州地鐵，每個自然月內，乘車次數超過 15 次，則從第 16 次起，每次乘車都可享受 6 折優惠，直到該自然月周期結束。深圳則只有深圳通 95 折優惠，因而深圳地鐵的實際票價高於廣州。

在 2010 年前，深圳地鐵一直是按站分段計價。二期工程開通後，車站站距相差較大，因此有必要按距離分段計價。2010 年 9 月，深圳市舉辦都市軌道運輸票價聽證會，當時提出了三套聽證方案。同年 12 月 29 日公布的最終方案則是其中的方案二，也是在聽證會上最貴、最冷門的一套方案，因此引發了較大爭議。政府及地鐵公司稱，未來幾年，深圳軌道交通投資將占地方財政收入平均 15.8%，這也意味著深圳財政收入中每 100 元要有 15.8 元用於軌道交通投資。預計 2012—2016 年，深圳地鐵計折舊和利息虧損額將達 220 億元，需要通過票價來彌補地鐵營運虧損。該票價方案體現合理分擔原則，兼顧了乘客的經濟承受能力、營運企業的可持續發展需求、政府財政補貼能力，有利於都市軌道運輸的可持續發展。

消費者代表則對新票價方案表示反對。聽證會現場辯論激烈，大部分消費者代表認為方案價格偏高。官方給出的三個方案幾乎沒有獲得消費者代表支援，且許多人內建方案上陣，大運會前後深圳實施地鐵一票制的呼聲也非常高。有消費者代表認為，隨著地鐵網路的完善，客流會急劇攀升，地鐵物業、廣告及其他收入都會有很大的增加，沒有必要在地鐵初期營運的時候就要求以票務收入彌補經營性收入。多位參加了地鐵票價聽證的消費者代表在談到地鐵票價聽證時，均表示很失望，該聽證會亦被稱為「史上最忽悠」的聽證會。雖然遭遇到諸多反對，新票價方案仍然於 2010 年 12 月 28 日起實施。

車站命名和翻譯

在一期工程建成初期，車站命名曾引起爭議，原因就是站名不夠大眾化，不通俗。科學館、大劇院知名度低，建築陳舊，卻作為繁華地區的地鐵站名，為公眾所詬病；深大站、高新園站、皇崗站的站名與實際位置不符，極易誤導乘客。曾有人大代表提出更名的提案，但由於改名成本高昂而未果。僅有皇崗站因實際位於福田口岸而改名。此外，部分車站命名並不符合實際依據，將工程名沿用或根據此地未來規劃進行不恰當修改。現時，鐵路公園站，前灣公園站等車站附近並不存在公園，相關配套設施僅處於規劃期間。

在站名的英文翻譯方面，深圳地鐵營運初期，各站英文名皆以每字的拼音拼合而成。如「科學館站」站名翻譯為「Ke Xue Guan」而非「Science Museum」。於是列車廣播英文報站改用了漢語拼音加英語意譯的方式，即「Ke Xue Guan, 翻譯為 Science Museum」。然而，由於大運會的召開，深圳地鐵已於 2010 年起，將所有英文站名改為意譯，此舉反響不一。反對者認為鑑於中國人對英語的認知水平較低，使用漢語拼音會讓外國人問路更直接簡單。比如說，一個外國人說「Science Museum」，一個不懂英語的市民來說根本不知道這個外國人說什麼，但是如果這名外國人說「Ke Xue Guan」，即使發音不是那麼標準，在一定程度上可以讓別人知道這名外國人要去的地方，也在另一個方面簡化了交流的方式。過度翻譯的例子還有荔林站之「Litchi Orchards」，其英文命名為將中文逐字翻譯。而此地為住宅區，並非是大片「荔枝林」。這類的過度翻譯更可能誤導外國乘客。

少部分車站的英文命名翻譯與線網內其他路線語法不搭。例如高新南站，其初期的英文命名為「Hi-tech South」。其既不符車站命名原義（理想的命名應為 Hi-Tech Park South），可能令不理解中文語意的乘客混淆，其更不符深圳地鐵英文命名中的語法使用（1 號線高新園站命名為 Hi-Tech Park，而該站的 t 為小寫）。深圳地鐵在該站開通後將英文重新翻譯為「Hi-Tech South」，標示牌和修補程式在該站開通後才開始更換和張貼。而同期建設的 5 號線西延段的全高式月台門只是也出現類似問題，將「往黃貝嶺」的地名漏了大寫，付印為「To huangbeiling」。此外，深圳地鐵旗下路線在標示方面很多用語均為機器翻譯。

4 號線二期開通早期的擁擠和故障頻發

4 號線是深圳地鐵唯一在全線（蓮花北至清湖啟用後）開通初期採用四節編組列車（現已經全數擴編為六節）的路線，也是深圳 2020 年 6 號線、10 號線開通之前唯一的南北向地鐵幹線，承載了大量進出關客流，包括深圳北站轉乘高鐵和 5 號線轉乘 4 號線的客流。因此 4 號線在高峰時期極其擁堵，乘客甚至要等待數十分鐘才能上車。港鐵（深圳）公司不得不在車站設定鐵馬，引導人流，但仍然無法改變在高峰期運力短缺、秩序混亂的局面。大量乘客在微博、論壇等表達對港鐵公司的不滿，要求加掛列車，改為六節車廂。

港鐵（深圳）公司稱，4 號線現時採用 4 節車廂安排，是希望在同樣的車廂數量下，提供更頻密的列車班次以減少乘客平均候車時間，提高乘客體驗。同時，4 節列車編組安排，也是根據政府核准的 4 號線工程可行性研究報告，依照與政府簽訂的《特許經營協定》而定。深圳市軌道辦亦承認，規劃設計之初，在上報至國家發改委的《工程可行性研究報告》中，報批的車廂數為初期（開通 3 年內）、近期（4 至 10 年）四節，遠期（25 年）六節。這個設計，無法預料到後來崗廈拆遷，大批流動人口外遷到龍華居住，以及龍華新區的成立和發展，因此目前來看未必最合理，周期設計上顯得稍長。港鐵公司在 2013 年開始改造 4 號線二期車站的全高式月台門，為擴編列車做準備。2014 年的 1 月 26 日，首兩列改造完成的 6 編組列車上線營運，後續增編速度為平均每月 2 列，預計 2015 年 3 月完成共計 28 列車的擴編。政府亦採取措施緩解 4 號線壓力，計劃將 6 號線由深圳北站向南延長至市中心區，提前建設 10 號線，甚至研究在早 7 時前實行優惠票價，但其效果仍有待觀察。

4 號線早期故障問題曾受到市民惡評。4 號線開通早期，由於其發生故障之多，管理之混亂，服務之低劣，已成深圳市民口中最差的地鐵路線。自 2011 年 6 月至 2012 年 9 月，公開見報的事故有 25 次。2012 年 9 月 5 日，4 號線因故障中止營運長達 6 個小時，成為深圳地鐵有史以來最嚴重的行車事故。

近年來，隨港鐵（深圳）在 4 號線上全線使用六節車廂和重大故障的減少，該路線的市民評價有所改善。不過，不善的客流管制和小型事故仍時有發生。

與港鐵相似之處

在深圳地鐵的營建期間，不少工程及顧問合約皆批出予當時香港地鐵公司（現港鐵公司），第一批員工亦多於港鐵接受培訓，因此深圳地鐵從外觀、設施、至系統細節等，很多地方皆與現港鐵極為相似，車站內部設計更加仿如其翻版。有指深圳地鐵的標誌亦是參考港鐵而成的。而 2010 年接管 4 號線的港鐵公司，在 4 號線二期工程和三期工程的各站建設則完全複製了港鐵的車站風格，一期各站經過改造後也接近港鐵東涌線的車站風格。

現時除 4 號線各站 (包括未來 13 號線) 為港鐵公司管轄以外，其他路線均為深圳地鐵集團管轄，而在深圳地鐵集團管轄區域內的，有很多與港鐵的相似點：


* 深圳地鐵標誌（比港鐵標誌中間多了一筆）

* 出口標誌

* 拼音站名每字分寫（現已取消）

* 設立不同席別等級（港鐵方面將東鐵線上類似設計稱為「頭等車廂」，深圳地鐵 11 號線則以「商務車廂」命名）

野蠻施工事件

2018 年 7 月初，深圳地鐵發生多起野蠻施工事件。7 月 5 日，深圳地鐵 6 號線八卦嶺站附近的三條電纜被施工人員挖斷，導致八卦嶺平安大廈、盛世鵬程、城市主場、體育場充電站等 5000 戶居民斷電，深圳供電局官方微博更是發表微博予以譴責。7 月 7 日，深圳地鐵 10 號線崗廈北站施工現場的四條電纜被挖斷，導致深業上城、中廣核大廈、東方新天地、廣電大廈、建設銀行大廈等使用者停電，深圳供電局官方微博再次發表微博予以譴責。7 月 8 日凌晨，深圳地鐵官方微博稱將組織施工單位進行搶修修復，同時啟用備用電源供電，預計 7 月 13 日完成修復。深圳地鐵也同時就此事表示歉意，並稱將對全市地鐵施工涉及地下管線的施工現場進行排查核查。7 月 10 日，深圳地鐵集團表示，已經對施工單位予以處罰，對相關責任人予以通報批評。

然而，在 7 月 8 日深圳地鐵發表致歉微博後不久，深圳地鐵再曝野蠻施工事件。7 月 10 日，深圳地鐵 10 號線平吉大道李朗站施工期間，工作人員將一條供水主管道（水泥給水管）挖爆，致使南灣街道友信食品城、兆馳集團、上下李朗社群等沿線使用者停水。11 日，布吉供水公司表示已派員搶修，預計當晚 7 點可恢復供水。

以上事件發生後，已有媒體評論指出「為深圳的燃氣管道捏把汗」。而 7 月 13 日晚，有網友曝出深圳地鐵 12 號線中山公園站的一處燃氣管道被地鐵施工單位挖爆，致使南頭片區停氣，現場有嚴重的燃氣味。深圳燃氣集團回應媒體諮詢時指，南頭片區與當晚 9 時 30 分許確有因地鐵施工單位挖斷燃氣管道導致停氣的情況，經搶修後，供氣服務已於次日凌晨 1 時許恢復。地鐵方面則表示，涉事施工單位將被頂格處罰，並將相關責任人員從地鐵建設隊伍中開除。



建設模式

投融資

深圳地鐵一直探索、創新投融資模式，包括融資租賃、中期票據、中期債券、銀團貸款、短期借款等組合方式，並研究策劃上市融資。地鐵一期工程僅 20 餘公里，70% 建設資金來自財政，其餘 30% 由銀行貸款。二期工程總長度為 155 公里，融資壓力巨大，政府出資比例減少至 40%, 剩餘 60% 由深圳地鐵有限公司自行融資 。三期工程起，深圳市政府不再給予直接資金投入。7 號線、11 號線總投資的 50% 來自資本金，主要來源為軌道交通上蓋及沿線土地的開發收益。資本金以外的資金來自國內銀行貸款。在土地收益不能滿足需求時，才由市財政資金投入。除了傳統的銀行貸款，深圳地鐵還陸續開展了多個融資專案，如 2011 年深圳地鐵集團發行了百億元的中期票據，2013 年又發行了百億元的企業債券。但深圳地鐵的建設與發展仍面臨著很多難題。

BT、BOT 與 PPP

深圳市政府從二期工程開始，大規模使用建設－移交（Build-Transfer）模式用於地鐵建設，即由得標單位先行墊資建設，政府三年後進行回購。以緩解資金壓力，加快建設進度。總投資 200.6 億元的 5 號線是全球投資最大的 BT 模式都市軌道運輸專案。三期工程中的 7 號線、9 號線、11 號線更是全部採用 BT 模式建設，BT 範圍內的工程費達 480 億元。

4 號線則是中國第一條採用建設－營運－移交（Build-Operate-Transfer）模式建設的都市軌道運輸路線，亦是 CEPA 實施以來深港兩地的第一個大型基礎設施工程。深圳市政府於 2002 年作出了引進境內外投資、加快深圳市軌道交通建設的決策，並於 2003 年決定引入港鐵投資 4 號線。隨後，深圳市政府與香港地鐵公司簽訂一系列特許經營協定，將龍華續建工程授予香港地鐵公司為特許權專案成立的港鐵（深圳）公司（原稱地鐵（深圳）），由港鐵（深圳）公司負責 4 號線的投融資、建設、營運和維護，特許期為 30 年。政府只負責徵地和拆遷等工作，其他工作一律交由香港地鐵公司承擔。30 年特許期滿，港鐵（深圳）公司將 4 號線的設施無償移交給深圳市政府。

12 號線、13 號線是深圳首批以民間參與公共建設（Public-Private Partnership）模式營運的地鐵路線，PPP 專案建設內容包括車輛、訊號、自動售檢票系統、機電裝置及鋪軌工程。通過公開招標，深圳地鐵集團與中國電建組建專案公司營運 12 號線，港鐵（深圳）公司與中鐵電氣化局組建專案公司營運 13 號線，上述兩家專案公司負責專案投資建設、營運管理和維護、資產更新及追加投資等業務的全過程管理。

土地開發

深圳地鐵目前最為倚重的「地鐵＋物業」模式，即在滿足站點綜合交通功能的前提下，將站點上蓋及周邊物業實施一體化的綜合開發，用物業收益反哺軌道交通建設投資和營運。該模式在香港地區得到持續多年的運用並取得良好的業績，但與內地現行法律存在衝突。《物權法》規定的「招拍掛」制度亦成為香港地鐵模式在內地推行的最大障礙，而地鐵上蓋物業土地的性質問題在法律中尚無明確規定。2005 年，深圳市政府曾擬將 4 號線沿線 290 萬平方公尺的物業開發權交予港鐵公司，但這一計劃因未獲國家發改委批覆而被迫終止。

為此，深圳通過打擦邊球的方式，通過限定條件的「招拍掛」，出讓土地予地鐵集團及港鐵公司。地鐵集團所繳交的土地出讓金，由深圳政府直接作價入股，轉入資本金，重新回到地鐵集團的帳上。深圳地鐵二期和三期工程總共進行了 14 處較大規模的上蓋物業開發，用地面積 300 餘萬平方公尺，建築面積超過 1100 萬平方公尺。僅三期的物業開發投資即達 1844 億元。然而，在深圳地鐵集團已競得的總上蓋物業中，大量為政府配建保障性住房（除前海機廠上蓋計畫，其保障房樓面面積少於私樓）。保障房建設不僅占用資金，還進一步壓縮了上蓋物業的利潤空間。

由於 2017 年深圳地鐵集團已成為萬科集團的主要股東（佔已發行股份約 29.38%），近期深圳地鐵集團的上蓋物業計畫均伙拍萬科集團發展，如 2 號線、9 號線、11 號線的紅樹灣站 - 紅樹灣南站計畫（瑧灣匯）。



未來發展

 

線網規劃

城市軌道

深圳市於 1988 年即進行了初步的輕軌規劃，並於 1994 年完成了首份的軌道交通線網規劃，隨後定期修訂。

目前的最新規劃是由深圳市規劃與國土資源委員會於 2017 年發布的《深圳市軌道交通線網規劃（2016-2035）》，共設 33 條城市軌道（1-32 號線及 6 號線支線），總長 1265 公里，其中市域快線 8 條、普速路線 24 條。

線網層次

深圳市都市軌道運輸分為城際鐵路、市域快線和普速服務三個層次，共同構成軌道線網體系。

建設方案

已獲批建設

深圳市陸續就軌道交通規劃中的內容編制建設方案並申報，目前最新獲批的是於 2020 年 3 月及 8 月分別獲批的四期建設規劃調整及大灣區城際建設規劃。


* 二期建設規劃（2005～2010），2005 年 3 月批覆
  
* 5 號線：2008 年國家發改委批覆了 5 號線工程，由於施工難度等原因，黃貝嶺站後至大劇院段未開展建設。

* 三期建設規劃（2011～2016） ，2011 年 4 月 25 日批覆
  
* 8 號線 聯絡蓮塘與鹽田區，提供蓮塘與鹽田區組團之間的快捷交通服務，本段路線開通後與 2 號線直通運轉，屬 2 號線的一部分。由於前期地形複雜，格式問題久而未決，因此建設時間較其他路線為晚。8 號線一期已於 2020 年 10 月 28 日開通營運。此外，二期延長至小梅沙與三期將延長至溪涌均已獲審批，預計將於 2024 年開通。

* 四期建設規劃（2017～2022） ，2017 年 7 月 7 日批覆
  
* 6 號線支線位於光明區內，起於翠湖站東側，終點為公常路深莞邊界（此界以北路段由東莞軌道交通 1 號線 BOT 財團建造，2019 年初動工，2024 年完工）。連接光明中心片區、光明北區、中山大學深圳校區，支援光僑路、公常路走廊兩側發展，是東莞軌道交通 1 號線在深圳的部分。深圳段將於 2022 年完工，並於兩年後與東莞段貫通營運。
  
* 12 號線 南起於南山區左炮台站，北終至寶安區海上田園東站，路線全長約 40.560 公里，全線採用地下敷設方式，全線共設車站 33 座，換乘站 18 座，全部為地下站，其中新建赤灣停車場一處、機場東機廠一處、主變電所兩座。12 號線自南向北串聯蛇口自貿區、南山中心區、寶安中心區、福永片區、大空港及會展片區。路線起點預留延伸至赤灣二路條件，終點預留延伸條件。12 號線沿線需穿越已營運的地鐵 2 號線、11 號線，可與 6 條既有營運地鐵路線、7 條規劃地鐵路線及穗深城際線實現轉乘。
  
* 13 號線 由南至北穿過南山、寶安，連接深圳灣口岸、後海中心、南山科技園、留仙洞總部基地、石岩片區等地。路線南起深圳灣口岸，終於上屋站。13 號線路線全長約 22.45 公里，全為地下線，路線兩端均預留延伸條件。沿途與 2 號線科苑站、9 號線粵海門站、1 號線深大站接駁。13 號線是連接深圳灣口岸與公明的市域快線，路線跨南山區、寶安區、光明區。路線連接後海、科技園、留仙洞總部基地、石岩、公明、光明等地，覆蓋中部偏西地區南北向交通需求走廊。
  
* 14 號線 串聯福田中心區、清水河、布吉、橫崗、龍崗大運新城、坪山中心區、坑梓、沙田等區域。路線起自福田中心區崗廈北樞紐，止於坪山區沙田站。起點預留延伸至會展中心條件。
  
* 16 號線 由西向東穿過龍崗、坪山，連接荷坳、大運新城、愛聯、龍城公園、龍崗中心城、寶龍東片區、坪山中心城區、坪山老城區、坪環等片區。路線西起大運新城，止于田心站。路線起、終點均預留延伸條件。

* 四期建設規劃調整（2017～2022），2020 年 3 月 26 日批覆
  
* 20 號線 在 2020 年 4 月獲得批覆前，並不在國家發改委所批准的三期工程或四期第一批範圍中，但隨國際會展中心的開工而被納入工程範圍，並於 2016 年 9 月開工。20 號線起於寶安國際機場 T4 航廈至深圳國際會展中心，是支撐大空港、T4 樞紐的路線，將加強與東莞長安新區聯絡。20 號線原計劃工期 13 個月，預計 2018 年投入使用。。2018 年初，在建設完土建工程後，因國家收緊軌道交通建設要求，因其未經國家審批，故無法在 2019 年 11 月與國際會展中心同步啟用。2020 年 3 月，路線最終於四期調整中獲得批覆，預計建設工期三年。

* 粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃，2020 年 7 月 30 日批覆，其中兩條路線由深圳市自行建設並納入深圳地鐵網路營運。
  
* 深惠城際前海保稅區至惠城南段（含大鵬支線）
  
* 深圳機場至大亞灣城際深圳機場至坪山段

未獲批及未申報建設

以下為最新《深圳市軌道交通線網規劃（2016-2035）》中，尚未獲批或未被編入建設方案的路線，現時未有明確的建設時間表，最終路線走向及車站亦存在較大變數，預計將在 2035 年前陸續編入未來的建設方案並申報。

深圳市外路段

除了位於深圳市範圍的路段外，深圳市亦與鄰近城市共同規劃將深圳地鐵網路延伸至鄰近城市。這些市外路段並不納入深圳市的軌道交通線網規劃中，而是屬於他市的軌道交通規劃內容，但實際為深圳地鐵網路的一部份。不過，現時未有規劃將深圳地鐵網路與其他地鐵網路直通執行。

現時所有市外路段均處於規劃階段，暫未被編入建設方案，也未有明確的建設時間表。



注釋

 

 



線網圖

 



參考文獻



外部連結


* （簡體中文）深圳市地鐵集團有限公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）深圳地鐵集團的新浪微博

* （簡體中文）深圳地鐵營運的新浪微博

* （簡體中文）港鐵軌道交通（深圳）有限公司 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （簡體中文）港鐵深圳的新浪微博

* （英文）UrbanRail.Net 網站關於深圳地鐵的資料（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



參見


* 深圳市交通

* 深圳地鐵車站列表

* 港鐵

* 東鐵線

* 廣深鐵路

* 廣深港高速鐵路

* 穗莞深城際軌道交通

* 東莞軌道交通