JR 東日本 E217 系電聯車是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流近郊型電聯車。



概要

E217 系是用作取代橫須賀線及總武線快速的 113 系，於 1994 年亮相，並於同年 12 月 3 日投入服務。E217 系是以 209 系作為開發藍本。為了本列車能對應首都圈的通勤運輸，E217 系是全日本第一款每節車廂擁有四對車門的近郊型電車，以及雙層綠色車廂。

1995 年度日本通商產業省（現經濟產業省）選定為「最佳設計獎」（グッドデザイン賞）金獎。

車輛是由川崎重工業、東急車輛製造及 JR 東日本新津車輛製作所製造。於 1994 年投入大船電車區（現為鎌倉車輛中心）以及幕張電車區（現為幕張車輛中心）。橫須賀線及總武線快速於 1999 年 12 月 4 日更正行車時間表之時，將全數 113 系替換為 E217 系。2006 年 3 月 18 日更正行車時間表，將三列 E217 系調配到國府津車輛中心行走東海道本線。

在本列車設計之後，由 E231 系開始，近郊型電聯車均稱作「一般型電聯車」，但其設計與近郊型電車並沒有大分別。



規格

車身

與 209 系同樣是使用輕量化不鏽鋼車身，闊度擴大至 2,950mm（209 系 0 番台為 2,800mm），所以車身近裙腳位置變為向內側入。為了車身擴大及高速行駛時的穩定性，轉向架之間的距離增加至 13,800mm（209 系為 13,300mm）。

車內設備大致上跟 209 系相同，車門上設有 LED 車內資料顯示裝置以及開關門提示音裝置。當初的列車目的地顯示器與 209 系同是使用幕式顯示，但由 1998 年開始製造的均使用 LED 顯示。最近亦有 1998 年前製造的列車目的地顯示器由幕式顯示更換為 LED 顯示。

為對應列車在有不少平交道的路段高速行駛，車頭採用高駕駛台設計。由於列車會行走品川站～錦糸町站之地下路段（東京隧道），車頭設有貫通門。但是，其後的鐵路隧道設計有所改良，逃生路徑改為在列車兩旁，車頭的貫通門亦停止使用。另外，吸取 1992 年成田線大菅平交道事故的經驗，加大列車駕駛室空間作為撞擊緩衝區，以保障列車駕駛安全。通勤形 209 系 0 番台在駕駛室後設置了逃生出口，所以沒有擴大駕駛室空間。其後的 E231 系近郊形、E531 系、E233 系以及 E235 系亦採用同樣設計。

集電裝置與 209 系同是使用 PS28 型菱形集電弓。由於沒有採用適合行駛狹小隧道的設計，所以不能行駛中央本線高尾以西的路段。

前方的緊急逃生門自 2 次車開始，於下部加上了導軌。由於改良後的橫須賀・総武快速線地底路段（品川～錦糸町間）符合了豁免安裝緊急逃生門的規格，因此自 7 次車開始，前方的緊急逃生門成為裝飾（無門上之相關設備），並無實際用途。

動力裝置

E217 系使用與 209 系相同的交流牽引電動機及控制裝置，包括三菱電機製的 MT68 型、MT73 型三相誘導電動機（95kW 輸出）及 GTO VVVF 牽引逆變器。受制於 MT68 的最高轉速，在配用 7.07 齒車比後極速只有 110km/h，為了使列車最高速度達到 120km/h，齒輪比要改為 6.06（209 系是 7.07），但由於沒有修改控制機器設定，因此起動加速度降為 2.0km/h/s（209 系是 2.5km/h/s）。而後繼電聯車 E231 系因採用更高轉速的 MT73 型電動機（MT68 最高轉速為 5300rpm，MT73 最高轉速為 5800rpm），可以同時使用 7.07 齒輪比以及維持最高速度 120km/h。因兩款電動機設計幾乎相同，故大修時兩款電動機或會交換使用。

跟 209 系同樣採用軸梁式去枕（Bolster Less）DT61/TR246 系轉向架。為了能使列車在總武線快速上以 120km/h 高速行駛，首批量產車裝上蛇行減振器（Yaw Damper），但最後除了綠色車廂之外，其他車卡均沒有裝上有關裝置，而原本裝置了蛇行減振器的首批量產車亦拆除有關裝置。

綠色車廂

為了應付乘客數量上升以及來往成田機場的需要（Airport 成田列車），E217 系基本編成的第 4 及第 5 號車輛為綠色車廂。這兩輛綠色車廂的設計是以 211 系的雙層綠色車廂為藍本，加上新系列車輛使用的轉向架及門關門提示音設計而成。另外，座椅是拖用可向後傾斜的設計。其中一卡車箱的座椅是從興建秋田新幹線時，加發的臨時列車「秋田接力」號所使用的 Kiha110 系柴油列車拆下來循環再用。

橫須賀線及總武線快速，與東海道本線於 2006 年 3 月 18 日時間表改正時一同在頭等車廂加入 Suica 系統。但其實早在 2005 年即已經在全部座席上安裝了 Suica 讀卡裝置。

2006 年 8 月開始，綠色車廂的座席開始更換為 E231 系的款式。座席的台座被保留，座席亦設有可伸縮的桌子。車內也設有咖啡機等設施

113 系併結計劃

本計劃是在 E217 系投入東海道本線及房總地區普通列車時的構想計劃，希望 E217 系能與 113 系長時間共存。首兩列編組裝置了能夠與 113 系在緊急時併結行駛的裝置（ブレーキ読み替え装置）。但後來因改變計劃，列車改為大量投放到橫須賀線及總武線快速，再加上技術問題，由第三編組開始並沒有裝上該設備，而頭兩列編組亦拆除有關設備。



使用路線、所屬車輛中心及編組

橫須賀線、總武線快速

1994 年投入橫須賀線、總武線快速的編成為包括綠色車廂的 11 輛基本編組、以及 4 輛附屬編組所構成的。基本編組的 MT 比是 4M7T，而附屬編組則為 2M2T。車身顏色是藍色加奶黃色的色帶，分別塗在車窗上及車窗下各一條，通稱橫須賀色。此外，在車頭貫通門的右邊中間位置，付有「E217」及「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」字樣，而字樣左邊則有橫須賀色的圖示。

由 1999 年 10 月 19 日時間表改正開始，總武線快速錦糸町站～千葉站、以及 2004 年 10 月 16 日時間表改正開始，橫須賀線品川站～大船站之間等的最高行駛速度提高為 120km/h。

在以前，有些附屬編組會在夜間行走千葉站發車至成東站的普通列車，但由於這些列車非常擁擠，在數年之內更換為 113 系 6 輛編組列車。自此以後，除了鹿島線直通列車之外，其他房總各線之普通列車均不用以附屬編組單獨行駛載客。

2001 年 12 月 1 日至 2004 年 10 月 16 日時間表改正期間，有部分 E217 系與 215 系一同行駛湘南新宿線（橫須賀線～新宿），這些列車車頭地點顯示均為「普通」。

東海道本線

因應早上繁忙時間湘南新宿線增加列車班次，橫須賀線削減班次以及湘南新宿線 E231 系化，橫須賀線、總武快速線有多餘的 E217 系餘下。為此，三列鎌倉車輛中心所屬的 E217 系 F-01～03 以及 F-51～53 共六組 45 輛被調到國府津車輛中心，替換行走東海道本線及伊東線的 113 系，於 2006 年 3 月 18 日時間表更正時開始行駛。

2008 年因鎌倉車輛中心需要為 E217 系進行翻新工程，列車需要輪流更新機件而導致車輛不足，F-02 及 F-52 編組將調回橫須賀線及總武快速線。

其後 2010 年因橫須賀線武蔵小杉駅開業，行車時間增長及客流量增加，再多 1 列列車調回橫須賀線及總武快速線，令東海道本線只餘下一列 E217 系列車，而空缺則由新造的 E233 系 3000 番台彌補。

2012 年，因鎌倉車輛中心的 E217 系翻新工程完成，F-02 及 F-52 編組再調回東海道本線。兩列列車全日行走，間中代替其他列車所運行的班次，但不可進入熱海以西路段。

2015 年 3 月 14 日，配合東京上野線開通，東海道線、宇都宮線及高崎線互相直通運行，3 線有更大的車輛調配空間，2 列 E217 系列車（F-02 與 F-52、F-03 與 F-53）分別在同年 3 月至 5 月期間再次調回鎌倉車輛中心，返回橫須賀線及總武快速線。至此，E217 系在東海道本線的運用正式告終。



退役

由於列車已經用了 20 多年，開始出現老化問題，因此 JR 東日本購買了 745 輛 E235 系 1000 番台來取代此型列車，預計於 2021-2024 年期間逐步更換。 
目前已退役 / 廢車回送編組：Y-1、Y-3、Y-4、Y-6、Y-7、Y-9、Y-10、Y-11、Y-12、Y-13、Y-16、Y-17、Y-25、Y-43、Y-44、Y-45、Y-47、Y-48、Y-49、Y-50、Y-51、Y-105、Y-107、Y-111、Y-114、Y-115、Y-118、Y-119、Y-121、Y-123、Y-125、Y-126、Y-127、Y-135、Y-137、Y-143、Y-144、Y-146 
目前拆解中 / 已拆解編組：Y-44、Y-48、Y-49、Y-105、Y-107



參考文獻


* JAPAN RAILFAN MAGAZINE 2002 年 5 月號 「JR 東日本之通勤電聯車開發史」



外部連結


* JR 東日本．E217 系 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* E217 系車頭 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 最佳設計獎受賞概要