北京地鐵是服務於中華人民共和國北京市的都市軌道運輸系統。截至 2023 年 2 月，北京地鐵共有 27 條營運路線（包括 22 條地鐵路線、1 條中低速磁浮交通路線、2 條現代路面電車路線和 2 條機場軌道），組成覆蓋北京市 12 個市轄區和河北省廊坊市廣陽區、擁有 480 座營運車站、總長 807 公里營運路線的軌道交通系統。

以營運距離計算，截至 2019 年 12 月北京地鐵是世界上規模第一大的城市地鐵系統。2014 年以來，北京地鐵的工作日日均客運量在 1,000 萬人次以上，並且在 2019 年 7 月 12 日創下單日客運量最高值，達到 1375.38 萬人次。

北京地鐵的規劃始於 1953 年，始建於 1965 年，最早的路線竣工於 1969 年，是大中華地區首個地鐵系統。北京地鐵由多個國有或公私合營的企業分別營運不同的路線，其中京港地鐵公司營運的 4 號線也是中國大陸首條採用民間參與公共建設（PPP）模式建設和營運的軌道交通路線。目前，北京地鐵正在進行大規模建設。預計到 2025 年底，北京地鐵營運總距離將達到 1,000 公里。



總覽

截至 2023 年 2 月，北京地鐵已開通的路線包括 1 號線、2 號線、4 號線、5 號線、6 號線、7 號線、8 號線、9 號線、10 號線、11 號線、13 號線、14 號線、15 號線、16 號線、17 號線、19 號線、八通線、大興線、昌平線、亦莊線、房山線、燕房線、S1 線、首都機場線、大興機場線、西郊線和亦莊 T1 線，營運路線總距離 807 公里，共有 480 座營運車站。北京地鐵實施業主和營運企業相互獨立的體制，各路線設施的主要擁有者為北京市基礎設施投資有限公司（簡稱京投）；而營運企業則有多家，1 號線、2 號線、5 號線、6 號線、7 號線、8 號線、9 號線、10 號線、11 號線、13 號線、15 號線、八通線、亦莊線、昌平線、房山線、S1 線的營運公司為北京市地鐵營運有限公司，4 號線、14 號線、16 號線、17 號線和大興線的營運公司是北京京港地鐵有限公司，19 號線、燕房線和大興機場線的營運公司為北京市軌道交通營運管理有限公司，西郊線和亦莊 T1 線的營運公司為北京公車路面電車有限公司，首都機場線的營運公司為北京京城地鐵有限公司。不同營運企業所屬的路線均接入京投管理的北京市軌道交通指揮中心，該中心負責北京地鐵全路網的運轉控制、調度指揮以及票款的統計。


* █ 1 號線大部分位於長安街地下，東西橫貫北京中心區，並連接西單、王府井、東單、CBD 等區域。因蘋果園站封站施工改造，現改以古城站為終點站。古城站以西有早已建成但目前未開放的路線和車站（53 號站和福壽嶺站，其中福壽嶺站已經開始建設）。1 號線和八通線於 2021 年 8 月 29 日起直通運轉。

* █ 2 號線是位於北京內城原址地下的環線（內環線），亦是首條環線。經過金融街、西直門等商圈和北京站。

* █ 4 號線是縱貫北京市區西部的南北向路線，經過頤和園、圓明園、動物園等公園，中關村、西單等商業區和北京南站。4 號線和大興線直通運轉。

* █ 5 號線是縱貫北京市區東部的南北向路線，主要連接市區和天通苑、北苑、宋家莊等居住區。

* █ 6 號線是橫貫北京市區的一條東西向路線，連接東部北京城市副中心運河商務區、常營、定福莊等居住區和 CBD、金融街以及內城商業區和旅遊區。

* █ 7 號線是橫貫北京中心城區的一條東西向路線，西起北京西站，主要布置於兩廣路地下，貫穿北京外城（原宣武區、崇文區轄區），並連接東部勁松等地以及垡頭邊緣集團、通州城區南部，最終到達北京環球度假區。

* █ 8 號線是縱貫北京市區中部的南北向路線，整條路線大部分位於城市中軸線的地下。連接昌平新城、清河地區和回龍觀地區，沿城市中軸線引入舊城區，直至大興瀛海。其中森林公園南門至北土城段貫穿奧林匹克公園，是 2008 年奧運會的配套設施之一。

* █ 9 號線是北京城區西部和西南部的一條南北向路線，為北京西站提供接駁交通，同時是連接房山線的市區路線。

* █ 10 號線是第二條環線（外環線），主要位於三環路和三環到四環之間，連接公主墳、世紀城居住區、中關村、奧林匹克公園、CBD、大紅門等區域，同時亦是接駁房山線的市區路線。

* █ 11 號線西段又名冬奧支線，連結中國北京市石景山區金安橋站至新首鋼站，共設 3 個車站。已於 2021 年 12 月 31 日投入營運。

* █ 13 號線是一條倒「U」形路線，連接市區和回龍觀、天通苑、北苑、望京等大型居住區，以及上地資訊產業基地。

* █ 14 號線是一條連接北京市區南部、東部的倒「L」形路線。服務於北京市西南部的豐臺區境內，連接永定河兩岸，並方便遊客前往第九屆中國國際園林花卉博覽會會場（園博園站）。東段位於朝陽區、東城區、豐臺區境內，自望京向南，經酒仙橋、CBD 等地區後轉向西，經過方莊居住區後抵達北京南站，2021 年 12 月 31 日起再向西經過北京麗澤金融商務區與西段接通。

* █ 15 號線是北京市區北部的一條東西向路線，服務於學院路、奧林匹克公園、望京等地，並連接東北部的順義新城。

* █ 16 號線是北京市區西部的一條南北向路線，目前已開通的區段連接中心城區與海淀山後地區。

* █ 17 號線連接昌平區東部的未來科學城北站與通州區的嘉會湖站，南北穿過北京市區東部，連接中心城區與未來科學城和亦莊新城，共設 21 座車站。一期南段（十里河至嘉會湖）已於 2021 年 12 月 31 日投入營運。

* █ 19 號線是一條連接海淀區牡丹園站至豐臺區新宮站的大站快線。它南北向穿越北京舊城西部，共設 10 座車站，於 2021 年 12 月 31 日投入營運。

* █ 八通線是 1 號線的延長線，連接中心城區和東部的城市副中心。八通線開通時在四惠站和四惠東站與 1 號線轉乘，2021 年 8 月 29 日起與 1 號線直通運轉，起點站則從原來的四惠站改為高碑店站。

* █ 大興線是 4 號線向大興區的延長線，與 4 號線直通運轉。

* █ 亦莊線是 5 號線向東南的延長線，連接市區與亦莊北京經濟技術開發區。這條路線不與 5 號線直通運轉，乘客需在宋家莊站轉乘。

* █ 昌平線是連接市區與北部昌平新城及十三陵景區的通勤路線。截至 2023 年 3 月，路線已延申至可達北三環 —— 西土城地鐵站。

* █ 房山線是連接北京市區與房山良鄉新區的通勤路線。

* █ 燕房線是中國首條自主研發的全自動運轉路線。全線位於房山區，是房山線的延長線，連接區內良鄉與燕山，並規劃有支線通往周口店。開通初期與房山線在閻村東站轉乘，遠期與房山線直通運轉。

* █ S1 線是北京市第一條、中國第二條中低速磁浮路線，連接北京市區與門頭溝永定地區。

* █ 首都機場線是連接市區與北京首都國際機場的專用路線，不與其他路線聯合計費，全程單一票價 25 元。列車從北新橋站駛出、經停東直門站、三元橋站後，先到達 3 號航廈站；之後反向行駛，到達 2 號航廈站；再反向行駛，回到三元橋站、東直門站及北新橋站：這個路線類似一個「迴路」。

* █ 大興機場線是連接市區與北京大興國際機場的專用路線，不與其他路線聯合計費，是北京第一條設有商務車廂的地鐵路線，商務車廂全程單一票價 50 元，普通車廂根據距離票價分別為 10、25、35 元，並發行區間定期電子計次票。

* █ 西郊線連接北京市區與香山、植物園地區，採用路面電車制式，不與其他路線聯合計費。

* █ 亦莊 T1 線縱貫亦莊新城，連接大興區青雲店鎮老觀里與通州區定海園，採用路面電車制式，不與其他路線聯合計費。



歷史

1953 年－1965 年：最初規劃階段

韓戰結束後，中國的領導人決定全力展開國內的恢復與重建。參考莫斯科地鐵在莫斯科保衛戰中用作防空洞與軍事指揮所的經驗，中共北京市委在 1953 年下半年制定了《關於改建與擴建北京市規劃草案》，其中首次提出修建地下鐵道，作為「平戰結合」的防禦手段。

因為中國在地鐵建設上缺少經驗，所以非常依賴於蘇聯和東德的技術援助。1954 年，一些蘇聯的工程師（其中一部分曾參與莫斯科地鐵的建設）被邀請參加北京地鐵的籌備工作。1953 年至 1960 年，數千名中國學生被送往蘇聯學習地鐵的建設。1957 年，北京地鐵的最早規劃出爐，其中包括一條環線與 7 條其他路線，共 172 公里，有 114 個車站。其中兩條路線被選中最先動工。其中東西向路線沿長安街建設，起始點分別為五棵松與紅廟。另一條南北向路線起自頤和園，經西直門、西四和中山公園後終於北京體育館（今國家體育總局）。這兩條路線被選中的原因，是因其經過的國家機關較多。然而，第二條路線直到四十年後 4 號線動工才真正開始修建。60 多年後，北京地鐵技術團隊學有所成，參與了莫斯科地鐵新線的設計和施工。

由於中蘇交惡，北京地鐵規劃被迫暫停。1960 年，蘇聯專家開始撤離中國，到 1963 年全部返回蘇聯。1961 年，北京地鐵籌建工作因三年困難時期而停止。幾年後，地鐵籌建工作才得以重新開始。地鐵路線向西延長，以把北京城區和西山連接起來，方便黨和國家領導人經地鐵到西山避難。1965 年 1 月 15 日，北京軍區、中共北京市委、北京市政府、鐵道部聯名向中共中央書記處報送了《關於北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告》，國家主席劉少奇、國務院總理周恩來等中央領導人均審閱了該報告。同年 2 月 4 日，中國共產黨主席毛澤東批准了這個計畫。

1965 年－1981 年：早期地鐵系統 —— 一期工程

北京地鐵一期工程於 1965 年 7 月 1 日開工，包括朱德、鄧小平在內的很多黨和國家領導人，以及北京市市長彭真參加了開工典禮。地鐵建設中最有爭議的一步就是拆除北京內城從復興門到北京站的城牆和城門，以為採用明挖回填法施工的地鐵騰出空間。建築學家梁思成提議保留城牆，以作為老北京城的標誌。中國共產黨主席毛澤東則認為拆除城牆優於拆除民居。最後，國務院總理周恩來要求保留正陽門城樓及箭樓，而其他的城門、城牆則被拆除。

鐵道部軍事管理委員會於 1968 年 3 月 15 日就第一期工程建成後的營運管理問題，向國務院總理李富春、李先念並周恩來總理報告建議：因地下鐵道是一項戰備工程，平時主要擔負城市交通運輸任務，長期由鐵道部門管理，有一定困難。但開始營運即由北京市負責，也有困難。因此，根據副總理兼公安部長謝富治的指示精神，在營運初期暫由鐵道部負責管理。但為了將來北京市便於接收管理，在組建營運管理機構時由鐵道部和北京市共同籌建。

地鐵一期工程在 1969 年 10 月 1 日完工，以慶祝國慶節。這條路線長 23.6 公里，採用明挖填埋法施工，從西山蘋果園到北京火車站，共有 17 座車站。這條路線是中國大陸最早的地鐵路線，而且也早於香港、首爾、新加坡、舊金山、華盛頓等城市，但很多技術問題導致北京地鐵在之後 10 年內事故連連。

1969 年 11 月 11 日，地鐵發生一起重大失火事件。當天上午 10 時 55 分左右司機聽到車下巨響發現起火，至下午 16 時 45 分才將大火撲滅。期間由於缺乏隧道消防滅火經驗，大批搶救人員中毒窒息，導致 3 人死亡，100 多人受傷，而且毀壞了 2 輛列車，共計造成損失約 72 萬元。為此，1970 年 2 月 6 日周恩來總理下令由部隊控制地鐵。

在進行了大量的整改工程之後，1970 年 8 月 25 日地鐵恢復了試運轉。12 月 3 日，周恩來批示同意從 1971 年 1 月起內部售票接待參觀群眾。1971 年 1 月 15 日，地鐵一期工程開始試營運，路線由北京站至公主墳站。單程票價被定為 0.10 元，而且只有擁有工作單位介紹信的人才能參觀乘坐。營運路線的西端終點站在 1971 年 8 月 5 日延長至玉泉路站，1971 年 11 月 7 日延長至古城路站，1973 年 4 月 23 日延長至蘋果園站。1971 年北京地鐵共運載了 828 萬人次乘客，但在文化大革命期間一直處於試營運狀態。這是由於北京地鐵仍不時發生電弧放電、失火現象，以及狹小的出入口造成的擁擠現象所導致。因此，周恩來總理要求待二期工程完工、各站出入口改造後再準備正式營運。

由於政治原因，在 1971 年至 1976 年間，地鐵曾多次中止營運。

1976 年 2 月 6 日，北京地鐵營運管理處劃歸北京市交通局，至此，北京地鐵結束軍隊管理。1978 年，地鐵營運最小間隔縮短至 4 分鐘，並將營運時間延長至早 5 時至晚 23 時。在經過一系列技術改造後，出入口和失火問題相繼解決。

1981 年－2000 年：二期工程，兩條線二十年

1981 年 9 月 15 日，在試營運 10 年之後，北京地鐵一期工程進行了驗收，正式交付營運。它包括 19 座車站，和從西山到北京站的 29 公里路線。工程共投資 7.06 億元。地鐵被交由北京市地鐵公司管理。

1984 年 9 月 20 日，北京地鐵二期工程開通營運。這條馬蹄形的路線自復興門至建國門，長 16.1 公里，有 12 座車站。二期工程和一期工程的一部分可以組合成一個環，但直到 1987 年 12 月 28 日，兩條已有路線才被重新組合成兩條新線，自蘋果園至復興門的一線和一條沿北京內城城牆行駛的環線。單線票價被提高到 0.20 元，兩線轉乘票價則是 0.30 元。北京地鐵在 1988 年年輸送旅客量達到了 3.07 億人次。1990 年，地鐵日客流量首次突破 100 萬人次，而全年總客流量達到了 3.81 億人次。在 1991 年票價上漲至 0.50 元後，年客流量下降了 1000 萬人次。

1991 年 1 月 26 日，北京地鐵一線沿長安街東延的規劃（即「復八線」，由復興門延長至八王墳地區）獲得批准，總投資 20 億元，其中從日本海外協力基金貸款 192 億日元。延長工程在 1992 年 6 月 24 日開工。西單站在 1992 年 12 月 12 日開始營運，天安門西站至四惠東站區間則在 1999 年 9 月 28 日通車，國家領導人溫家寶、賈慶林、俞正聲和市長劉淇共同出席了通車典禮。2000 年 6 月 28 日，西單站至天安門西站區間通車，「復八線」與一期工程西段得以連接，北京地鐵一線全線直通運轉。

除了 1991 年票價上漲的影響之外，北京地鐵的客流量快速攀升，在 1995 年達到年客流量 5.58 億人次的歷史新高，但次年因票價上漲到 2 元，年客流量下降至 4.44 億人次。在 2000 年票價再次上漲到 3 元後，年客流量從 1999 年的 4.81 億人次下降到了 4.34 億人次。

2001 年至今：飛速發展

2001 年 7 月 13 日，北京獲得了第 29 屆夏季奧林匹克運動會主辦權，極大地推動了北京地鐵事業的發展。同時，由於北京處於規劃或建設中的地鐵路線已多達 13 條之多，繼續沿用原有的「一線」、「環線」等名稱已無法滿足北京地鐵的發展需求，故自 2002 年 7 月 24 日起，北京地鐵一線、環線分別更名為北京地鐵 1 號線、北京地鐵 2 號線，當時已處於建設收尾階段的北京城市鐵路也在同時更名為北京地鐵 13 號線。北京地鐵雖自此由文字命名方式向數字命名方式轉變，但除了通往順義區的 15 號線之外，北京中心城區通往郊區的地鐵路線依然保留了文字命名，並一直沿用至今。

隨後北京地鐵開通的新路線是城市北部和東部的兩條地面及高架路線。2002 年 9 月 28 日，連接城市北部的半環線 13 號線自西直門至回龍觀的西半部分開通，2003 年 1 月 28 日全線直通運轉。八通線作為 1 號線向通州區的延長線，於 2003 年 12 月 27 日開通。這兩條線是在 1999 年和 2000 年年底開工的。

2002 年至 2008 年，北京計劃投入 638 億元建設地鐵。為了實現 2015 年建成總長 561 公里的 19 條路線的目標，北京將會投入總計達 2000 億元的資金。

5 號線在 2007 年 10 月 7 日通車營運。這條路線的建設始於 2000 年 9 月 25 日。在 5 號線開通當天，地鐵票價從 3 元至 5 元不等降至單一票價 2 元，且可以隨意轉乘任何路線。低票價使得北京地鐵在 2007 年虧損 6 億元。北京市政府通過補貼地鐵營運公司的方法填補虧損，以鼓勵市民乘坐地鐵，減少交通擁堵和空氣污染。2007 年北京地鐵共運載旅客 6.55 億人次，北京市政府平均每車次要補貼 0.92 元。

在新線不斷開通的同時，老線也在進行更新改造工程。北京地鐵對 1 號線和 2 號線各站車站大廳進行了改造，車站大廳面積擴大以增設自動售檢票系統，同時增設了乘客服務中心，車站導向標誌和洗手間也進行了改造。另一方面，1 號線和 2 號線在不中斷營運的情況下，完成了車輛、號誌、通訊、供電、機電、路線等系統的改造，購買了新列車，縮短了發車間隔。2 號線還實現了有人看護下的自動駕駛。老線改造總投資達 84.3 億元。

2008 年 6 月 9 日，作為改造的成果之一，北京地鐵啟用自動售票系統，人工售出的紙質車票停用，取而代之的是非接觸式 IC 卡車票。乘客只需在地鐵出入口的自動檢票機上刷一下車票或是「一卡通」即可完成進出站。

2008 年 7 月 19 日，10 號線一期、8 號線一期（奧運支線）、首都機場線同時開通試營運以迎接 8 月的奧運會。由於這三條新線的開通，8 月 22 日，北京地鐵日客流量創下新高，達到 492.2 萬人次。北京地鐵當年的客流量增長了 75%，達到 12 億人次。

2009 年 9 月 28 日，4 號線正式開通，成為繼 5 號線之後第二條南北大動脈。這條路線是在港鐵公司與北京市政府的共同投資下，於 2004 年開工的。

2010 年 12 月 30 日，15 號線一期一段（望京東站於 2016 年 12 月 31 日開通）、昌平線一期、大興線、房山線（大葆台至蘇莊段）、亦莊線（亦莊火車站於 2018 年 12 月 30 日開通）等 5 條通向郊區新城的路線開通試營運，北京地鐵距離一次增加了 108 公里。這幾條路線均是在 2008 年 11 月中國政府宣布經濟刺激計劃後，提前開工的造價較低的以地上高架為主，通往郊區的路線。其中大興線自營運首日起即與此前一年開通的 4 號線直通運轉，成為大興及與此毗鄰的河北固安片區進城的快速通道。

2011 年 12 月 31 日，8 號線二期北段、9 號線南段（豐臺東大街站於次年 10 月 12 日開通）、15 號線一期東段和房山線未開通的大葆台至郭公莊段開通試營運，除了 15 號線以外的三條路線都是為了緩解北京交通擁堵而提前開通的。

2012 年 12 月 30 日，6 號線一期（二里溝站於 2023 年 3 月 18 日正式啟用）、8 號線二期南段（北土城至鼓樓大街，安德里北街站於 2015 年 12 月 26 日開通）、9 號線北段（軍事博物館站於次年 12 月 21 日開通）和 10 號線二期（首經貿至西局段和角門東站於次年 5 月 5 日開通）開通試營運。6 號線是北京首條採用 8 節 B 型車的地鐵路線，而 9 號線北段和 10 號線二期的開通將先期開通的房山線和 9 號線南段納入線網，結束了二者脫網營運的尷尬局面。

2013 年 5 月 5 日，10 號線二期剩餘段和 14 號線西段（七里莊站於次年 2 月 15 日開通）通車，北京第二條地鐵環線正式成環營運。與 10 號線剩餘段一同開通的 14 號線則是北京第一條採用 A 型列車的地鐵路線。同年 12 月 28 日，8 號線二期南段剩餘段（鼓樓大街至中國美術館，中國美術館站因施工難度大於 2018 年 12 月 30 日開通，故南鑼鼓巷站在本站開通前成為臨時終點站）以及昌平線與 8 號線聯絡線（8 號線北延聯絡線）投入試營運。

2014 年 12 月 28 日，6 號線二期（通運門站暫緩開通，北運河東站於 2018 年 12 月 30 日開通）、7 號線（垡頭站於 2018 年 12 月 30 日開通，雙井站於 2019 年 12 月 28 日開通）、14 號線東段（高家園站暫緩開通，朝陽公園站於 2016 年 12 月 31 日開通）和 15 號線一期西段（大屯路東站於次年 12 月 26 日開通）開通試營運。同日起，北京地鐵廢除使用 2 元通票的計價方法，改為 3 元起價，按出入兩站之間的最短距離數階梯計價的方法收取票價，以減輕長期實行 2 元通票所造成的虧損。

2015 年 12 月 26 日，14 號線中段（陶然橋站暫緩開通，平樂園站於 2017 年 12 月 30 日開通）和昌平線二期開通試營運。

2016 年 12 月 31 日，16 號線北段（農大南路站於 2017 年 12 月 30 日開通）開通試營運。16 號線是北京地鐵第一條採用 8 節編組 A 型車的路線。

2017 年 12 月 30 日，磁浮 S1 線（石廠至金安橋段），燕房線，路面電車西郊線開通營運。這三條路線分別是北京地鐵第一條磁浮路線、第一條全自動無人駕駛的路線、第一條觀光性質的路面電車路線。

2018 年 12 月 30 日，6 號線西延（金安橋至海淀五路居段，蘋果園站於 2021 年 12 月 31 日開通），6 號線北運河東站，7 號線垡頭站，8 號線三期南段和四期（珠市口站至瀛海站），8 號線南鑼鼓巷站至中國美術館站，亦莊線次渠站至亦莊火車站站開通營運。（其中 8 號線大紅門站暫緩開通、6 號線蘋果園站於 2021 年 12 月 31 日與 S1 線同步開通）。

2019 年 9 月 26 日，大興機場線開通營運。大興機場站位於河北省廊坊市廣陽區，使得北京地鐵成為中國內地繼上海地鐵後第二個跨省級行政區提供服務的都市軌道運輸系統。同年 12 月 28 日，7 號線東延和八通線南延開通營運（環球度假區站於 2021 年 8 月 26 日開通）。7 號線雙井站開通營運。30 日，13 號線清河站開通營運。

2020 年 4 月 18 日起，1 號線蘋果園站因蘋果園轉運站工程影響進行封站施工，在施工期間，1 號線列車運轉區段變更為古城站至四惠東站。同年 12 月 31 日，16 號線中段（蘇州街站暫緩開通；二里溝站於 2023 年 3 月 18 日開通）、房山線北延、路面電車亦莊 T1 線（老觀里站暫緩開通）開通營運。16 號線中段的開通使 16 號線的服務覆蓋範圍延伸至中心城區，可部分緩解 4 號線北段的壓力。

2021 年 8 月 29 日，1 號線與八通線實現直通運轉。兩線貫通後「八通線」這一名稱仍繼續保留，四惠站南側島式月台（原屬八通線）及四惠東站北側始發月台（原屬 1 號線）被封閉停用。上述兩站不再屬於八通線，八通線隸屬區段變更為四惠東站（不含）至環球度假區站。同年 12 月 31 日，8 號線剩餘段、11 號線一期（金安橋站至新首鋼站）、14 號線剩餘段、17 號線南段（十里河站至嘉會湖站）及 19 號線一期（北太平莊、平安里、太平橋、景風門四站暫緩開通）開通營運。同日，另有 6 號線及 S1 線的蘋果園站、16 號線的玉淵潭東門站、首都機場線北新橋站、昌平線清河站四座車站啟用。8 號線及 14 號線剩餘段的建成通車結束了兩條路線分段運轉的窘境；而 17 號線及 19 號線兩條城市快線的開通，大幅縮短了新宮及次渠兩個片區進入中心城區的通勤時間，可部分緩解 4 號線中南段及亦莊線的客流壓力。

2022 年 7 月 30 日，19 號線先期暫緩開通的北太平莊、平安里、太平橋、景風門 4 座車站開通營運，同日起，北京地鐵計價系統加入復興門 - 太平橋、廣安門內 - 牛街兩組車站的持卡出站虛擬轉乘，但持單程票乘車的乘客在上述兩組車站轉乘依然需要重新購票。同年 12 月 31 日，16 號線南段（木樨地站至榆樹莊站，其中麗澤商務區站暫緩開通，木樨地站轉乘通道暫緩啟用）開通試營運。16 號線南段的開通可以使 16 號線的服務覆蓋範圍延伸至豐臺火車站及被豐沙線、京滬線及豐雙線三條鐵路合圍的看丹、榆樹莊片區，可部分緩解 9 號線的客流壓力。

2023 年 1 月 18 日，房山線與 9 號線實現跨線營運，在每周工作日的早上尖峰時段，房山線將有 10 組列車從閻村東站發車，跨線運轉至 9 號線國家圖書館站，乘客無需在郭公莊站轉乘；在每周工作日的傍晚尖峰時段，上述 10 組列車從 9 號線國家圖書館站發車，跨線運轉回房山線閻村東站，乘客同樣無需轉乘。擔任跨線營運的列車均配屬房山線，以解決房山線的機廠距離城區過遠，早傍晚尖峰結束後列車空放回段，造成運能浪費的問題。2 月 4 日，昌平線南延一期（朱房北站至薊門橋站，其中朱房北站、薊門橋站暫緩開通）開通試營運，將昌平線直接與北京客流量最大的地鐵路線 10 號線相連接，可大大緩解 13 號線西段的客流壓力。同時由於昌平線南延一期大部分路線沿學清路及學院路敷設，串聯起多所大學，故又有「地下學清路」之稱。3 月 18 日，6 號線、16 號線二里溝站開通，實現了東西與南北的聯通，也帶來了相對較大的轉乘客流。



建設規劃

一期建設規劃

2007 年，國家發改委印發了《關於北京市城市快速軌道交通近期建設規劃的批覆》。至 2015 年，規劃建設計畫 19 項（含續建計畫 4 項，新建計畫 15 項），施工路線長 447.4 公里（其中續建計畫 112.3 公里，新建計畫 335.1 公里），2015 年線網總長 561.5 公里。

一期調整

2012 年 11 月，國家發改委印發了《北京市都市軌道運輸近期建設規劃調整（2007～2016 年）》。新增 8 號線三期、16 號線、新機場線，並將 S1 線東段調整為 6 號線西延。

二期建設規劃

根據 2015 年 9 月國家發改委批覆的《北京市都市軌道運輸第二期建設規劃（2015～2021 年）》，北京將再建設 12 條地鐵路線。到 2021 年，北京將建成 27 條路線、998.5 公里的軌道交通網路，屆時北京市公共運輸占機動化旅行量比例將達到 60%，軌道交通占公共運輸旅行量比例將達到 62%。

二期調整

2019 年 12 月 5 日，國家發改委批覆北京市軌道交通第二期建設規劃調整方案。根據批覆，《北京市都市軌道運輸第二期建設規劃（2015～2021 年）》中 22 號線（平谷線）和 28 號線（CBD 線）的路由進行了變更，並增加了新機場線（大興機場線）北延工程、11 號線西段（冬奧支線）工程和將 13 號線改造為 13A、13B 兩條路線的工程。

三期建設規劃

根據 2022 年 7 月公布的資訊，《北京市軌道交通第三期建設規劃》包含 11 個建設計畫：1 號線支線、7 號線三期、11 號線二期、15 號線二期、17 號線二期（支線）、19 號線二期、20 號線一期、25 號線三期（麗金線）、M101 線一期、S6 線（新城聯絡線）一期、亦莊線與 5 號線和 10 號線的聯絡線。

遠期規劃

根據 2021 年 12 月公示的《北京市軌道交通線網規劃（2020 年 - 2035 年）》（草案），規劃都市軌道運輸線網由 38 條路線構成，線網裡程約 1578 公里。其中地鐵快線（R 線）6 條，約 403 公里；地鐵普線（M 線）24 條，約 985 公里；機場專線 2 條，約 75 公里；中低運量 6 條，約 115 公里。

2022 年 8 月 17 日，北京市規劃和自然資源委員會在其官方網站發布《北京市軌道交通線網規劃（2020 年 - 2035 年）》，規劃都市軌道運輸線網由 38 條路線構成，線網裡程約 1625 公里。



未來發展



設施

車輛

北京地鐵的列車大多由中國中車長春軌道客車股份有限公司（簡稱長客）製造。長客生產的列車占北京地鐵列車總數的比例在 70% 以上。1 號線（部分列車）、2 號線、5 號線、6 號線、9 號線、10 號線、13 號線、14 號線（部分列車）、15 號線、16 號線（部分列車）、17 號線（部分列車）、19 號線（部分列車）、燕房線（多數列車）、亦莊線、首都機場線、大興機場線（JC 009）均採用了長客生產的列車，其中 1 號線部分列車、9 號線部分列車和 13 號線列車為長春軌道客車與北京地鐵車輛裝備有限公司聯合生產或由北京地鐵車輛裝備翻新的，首都機場線列車則是和加拿大龐巴迪公司聯合製造的。

其餘列車中，1 號線（部分列車）、4 號線和大興線、8 號線、14 號線（部分列車）、16 號線（部分列車）、17 號線（部分列車）、19 號線（部分列車）、八通線、燕房線（YF 016）、昌平線、大興機場線（多數列車）採用南車青島四方機車車輛股份有限公司製造的車輛，其中 8 號線、昌平線和八通線的車輛是與北京地鐵車輛裝備聯合生產的。

房山線和 7 號線則採用北京地鐵車輛裝備有限公司製造的具有完全自主智慧財產權的列車。

除 6 號線、11 號線、14 號線、16 號線、17 號線、19 號線採用直流 1500V 電車線供電外，各路線供電方式多為直流 750V 第三軌供電（7 號線採用直流 1500V 第三軌供電）；另外，6 號線、7 號線、15 號線、17 號線、昌平線和房山線設計最高時速 100 公里；19 號線設計最高時速 120 公里；首都機場線列車為直線電機驅動，設計最高時速 110 公里；其餘路線車輛設計最高時速 80 公里。

目前 1 號線、2 號線、4 號線、5 號線、8 號線、9 號線、10 號線、13 號線、15 號線、八通線、大興線、昌平線、房山線、亦莊線為 6 節 B 型列車編組（八通線和 13 號線原為 4 節編組，現已擴編為 6 節編組）。雖然北京地鐵採用縮小間隔的方法提高運力，但是在低票價所帶來的大客流量之下，6 節編組的 B 型車輛內仍顯十分擁擠，因此後續新建的路線中，6 號線和 7 號線採用了 8 節編組 B 型車輛，而 14 號線受限於北京南站預留條件則由原來 7 節編組 B 型列車改為採用 6 節編組 A 型車輛，較同樣是 6 節的 B 型車輛更寬也更長。在 2016 年至 2021 年開通的路線中，16 號線、17 號線、19 號線採用更大的 8 節編組 A 型車輛。此外，11 號線為 4 節編組 A 型車，燕房線為 4 節編組 B 型車，首都機場線為 4 節編組 LB 型車。

大部分列車內設有 LED 滾動顯示螢幕和 LED 指示燈路線圖，可以顯示列車運轉前方的車站。少數新款列車和改裝車的車門上方配備 LCD 螢幕，可顯示沿途站點或出入口、洗手間位置等資訊。

大部分列車配備液晶顯示螢幕，可轉播電視節目和顯示部分乘車資訊，但各條路線列車顯示內容尚無統一標準，有價值的資訊較少且時常發生故障，對乘客而言並不方便。

車站

轉乘站

北京地鐵現有轉乘站 80 個，其中有 8 個三線轉乘站，其餘均為雙線轉乘站。

北京地鐵早期線路之間的轉乘問題是較為被人詬病的地方。相比於廣州地鐵、港鐵及台北捷運從月台一側到另一側即可轉車的跨月台轉乘模式，北京地鐵乘客的轉乘距離較為遙遠，早期路線之間轉乘距離平均有 128 公尺。1 號線與 2 號線轉乘的復興門和建國門兩站，從 1 號線轉 2 號線需步行很長的轉乘通道。2 號線轉 13 號線的兩站是轉乘最為不便的，一度要步行 15 分鐘。在西直門站，乘客甚至曾經需要出站才可以轉乘。不過在 2008 年 6 月 9 日，西直門站 200 公尺長的轉乘長廊啟用後，已不再需要出站轉乘；2011 年又在 2、4 號線地下部分修建了一條從 13 號線通往 2 號線、4 號線的轉乘通道，長約 170 公尺，轉乘距離較原來大為縮短。一些其他轉乘距離較長或轉乘條件較差的車站如東直門站等也計劃進行改造。

2007 年起，北京地鐵開通路線中，轉乘問題得到重視，較以往大為改善，東單和崇文門兩站轉乘通道內增設了自動步道，其他車站設置了轉乘樓、扶梯，改善了轉乘條件。

由於北京地鐵路線多為十字交叉，許多轉乘站不適合修建最為便捷的同月台平行轉乘（即跨月台轉車）。然而在新路線設計中，出現了若干同月台平行轉乘形式，例如已開通的 9 號線和房山線的郭公莊站（同層同月台平行轉乘）、燕房線和房山線的閻村東站（同層同月台平行轉乘）、4 號線和 9 號線的國家圖書館站（同層同月台平行轉乘）、8 號線與昌平線的朱辛莊站（同層同月台平行轉乘）、6 號線與 8 號線的南鑼鼓巷站（疊落式同向同月台平行轉乘），以及 7 號線和 9 號線的北京西站（同層同月台平行轉乘）等。

無法建設同月台平行轉乘的車站，也將儘量改善轉乘條件，力爭所有新路線之間的轉乘站，轉乘距離都將不超過 100 公尺。現在北京地鐵轉乘條件較好的車站有 9 號線與 10 號線的六里橋站、5 號線與 10 號線的惠新西街南口站、9 號線與 14 號線的七里莊站、10 號線與 14 號線的西局站等。目前新路線之間轉乘距離平均為 63 公尺，與老線相比縮短了一半。

在霍營站、北京西站、北京站等車站，乘客可出站轉乘北京市郊鐵路；而榮昌東街站則可轉乘北京亦莊新城現代路面電車 T1 線。

2022 年 7 月 30 日，北京地鐵線網引入了虛擬轉乘機制。持市政交通一卡通的乘客可在一定時間內在指定車站間出站轉乘，而持單程票的乘客則需要重新購買車票。目前，虛擬轉乘機制在復興門 - 太平橋、廣安門內 - 牛街兩組車站，以及 1 號線木樨地站和 16 號線木樨地站之間得到支持，但單次旅途僅允許在得到支持的車站虛擬轉乘一次。

電梯和無障礙設施

地鐵開始建設時，電扶梯設置較少，為方便各國政要及國內外遊客參觀中國人民革命軍事博物館，北京地鐵 1 號線軍事博物館站東北側出站口設有一台電扶梯。近年，隨著新線的開通，在大多數出入口設置了電扶梯。今後，北京地鐵的主要車站，都將設置上行乃至上下行電扶梯。

北京地鐵開始建設時，沒有考慮殘障人士乘坐需要。從 13 號線、八通線開始，開始設置月台與車站大廳層之間的無障礙垂直電梯和輪椅升降機，並於 5 號線開通後，逐漸在老線配備了輪椅爬樓車。隨著新線的建設，也開始在車站大廳層到地面設置垂直電梯。

站內裝飾

自 5 號線開始，北京地鐵的新線車站內都有裝飾，增強了車站的美感。8 號線的各個車站的裝飾更是華麗：如北土城站的青花瓷設計、森林公園南門站的森林設計等。

導向標識

2020 年 5 月，北京地鐵開始試點新的導向標識設計風格。在新風格啟用前，導向標識用圓角矩形標明轉乘路線，部分標識中存在字體、顏色、形狀混用等問題。新風格採用大色塊標明轉乘路線，增大了標識的面積和字號，增加了資訊密度，整體更加統一、簡潔和明確。然而由於新版導向設計由於被飽受詬病（如被吐槽樣式過丑，與 JR 的導向標識過於相似而失去了北京地鐵特色等），在首都機場線和 13 號線全線，以及 2 號線東直門站（與 13 號線和首都機場線轉乘）和北京站更換了新版設計之後，北京地鐵便終止了新版導向標識的更新。此後新開通的車站及路線中均沿用舊版導向標識設計而非新版標識設計。不過在 2022 年，北京地鐵重新恢復新導向標識試點，並率先於三分公司營運的 8 號線北土城站、鼓樓大街站、南鑼鼓巷站率先恢復了新版導向標識的更換，但由於北京地鐵各營運公司以及設計公司並未統一導向標識風格意見，導致目前新版導向標識風格依然過於混亂以及出現風格混用的現象（如二分公司營運的 11 號線、京港地鐵營運的 17 號線和監管公司營運的 19 號線的導向標識在保留舊版標識時混用了新版標識的分割線）。

英語站名問題

北京市 2006 年的地方標準《公共場所雙語標識英文譯法通則》規定，地鐵、公車站名中的地名專名和通名全部採用大寫漢語拼音，如南禮士路站譯寫為 NANLISHILU；但場館等名稱作為站名時通常用英語翻譯，如軍事博物館譯寫為 Military Museum。2017 年 12 月實施的國家標準《公共服務領域英文譯寫規範》則要求，軌道交通和公共汽車站點名稱用作地名時，地名的羅馬字母拼寫應符合中國語言文字和地名管理法律法規的規定。

自 2018 年 12 月以來，北京地鐵開始對新投入營運的車站的英語站名格式進行修改，至今已先後變更過五版。在 2018 年 12 月實行的第一個修改版本中，6 號線及 8 號線南段的英語站名由全大寫改為每個拼寫單詞首字母大寫，其他字母小寫，同時按照英語發音習慣分寫的格式（如南鑼鼓巷 Nan Luogu Xiang、西黃村 Xihuang Cun）；在 2019 年 12 月實行的第二個修改版本中，7 號線及八通線改為逐字分寫，依然保留首字母大寫的形式（如黑莊戶 Hei Zhuang Hu、高樓金 Gao Lou Jin）；而 2020 年 12 月實行的第三個修改版本中，北京地鐵更換了全網的英語站名格式，並規定地鐵站名使用漢語拼音的應符合《漢語拼音方案》及《漢語拼音正詞法基本規則》。每個拼寫單位首字母大寫，其餘字母小寫，按照漢語拼音規則間隔。以名勝古蹟、紀念地等命名，或有約定俗成、長期沿用且中外普遍接受的英文名稱的站名，繼續使用英文譯寫。站名以「東、西、南、北」等方位詞結尾的，方位資訊統一用英文縮寫標註解釋。這一版修改版本事實上否定了 7 號線及八通線採用的逐字分寫形式，恢復了 2018 年 12 月採用的版本。同時，車廂內廣播中涉及東、南、西、北等方位詞的站名亦不再使用 East、South、West、North 播報，而改為各自的漢語拼音（如永豐南讀作 Yongfengnan，不再讀作 Yongfeng South）。

2021 年 12 月，北京地鐵再次更換全網車站的英語站名，將所有新投入使用的車站出入口相關標識上的「站」字由「Station」替換為拼音「Zhɑn」。這一變動迅速引發了廣泛爭議，市民批評這類標註「中國人懶得看，外國人看不懂」，同時一些以地標命名的車站改為漢字、拼音、英譯三行標註（其中英譯部分用括號標註，9 號線和房山線在更換為跨線路線圖後由於排版所限，略去了有英譯的站名的拼音標註），車廂英語報站則只播報站名的英譯部分），以方位詞結尾的站名則不再用英文縮寫標註（如車公莊西寫作 Chegongzhuangxi，不再寫作 Chegongzhuang Xi (W)），一些原先以片區命名的有英譯車站（如沙河高教園站、生命科學園站、良鄉大學城站）也改用拼音標註，麗澤商務區站亦包括在內。所有英語站名拼音部分的「a」也在新版標識上更換為漢語拼音所使用的單層字形「ɑ」。

2022 年 12 月，北京地鐵第三次更換全網車站的英語站名，取消了僅實行一年的以「Zhɑn」取代「Station」的規則，並將車站英文名拼音中的「ɑ」恢復到了「a」，事實上再次恢復到了 2018 年 12 月採用的版本。但由於 2021 年 12 月時修改的英語站名已推廣到了包括 4 號線、8 號線、10 號線等幹線在內的多條路線上，再次更換物料耗費人力物力較大，使得這一版英語站名僅在官網刊登的線網圖以及新開通的 16 號線南延段、原計劃 2022 年底開通但因故推遲的昌平線南延段上得到採用。

儘管迄今為止北京地鐵已多次更換全網車站的英語站名，但由於標準頻繁更改以及各個營運商（分公司）、地上標識標牌的產權方對新標準的執行程度不一，致使各座車站的英文站名普遍存在多個譯法同時存在的情況。諸如 6 號線各站在安全門頂部設置的全線路線圖中採用 2018 年 12 月實行的譯法；7 號線各站在安全門頂部設置的全線路線圖中採用 2019 年 12 月實行的譯法；1 號線八通線各站安全門上設置的全線路線圖中採用 2020 年 12 月實行的譯法；14 號線先期開通的西段及中東段在安全門頂部設置的全線路線圖中，除最後通車的麗澤段以外，各站依然採用譯法更改之前（2017 年及以前）的全大寫格式；16 號線北段、中段、玉淵潭東門站及南延段在安全門頂部設置的全線路線圖中，分別採用全大寫格式、2020 年 12 月版、2021 年 12 月版及 2022 年 12 月版四種譯法。而在各站站外的相關標識牌、出入口燈箱上，有些車站以簡易方式更改了英文翻譯，如 5 號線與 10 號線轉乘的惠新西街南口站出入口標識板使用不乾膠補丁的形式將譯名改為 2020 年 12 月實行的詞組分寫模式（Huixin Xijie Nankou），有些車站則並未更改。

商業設施

20 世紀 90 年代，環線地鐵（2 號線）月台曾開設百萬莊園漢堡商亭，銷售漢堡包、牛奶等食品。2002 年 5 月 1 日，2 號線 14 個車站在月台上開設物美便利店。

然而 2003 年起，北京地鐵站內的書報攤以及月台上的快餐屋陸續撤出，2004 年《北京市都市軌道運輸安全營運管理辦法》更規定都市軌道運輸車站月台、車站大廳、疏散通道內禁止設置商業攤點，物美也將北京地鐵內的便利店撤出，但此後其他都市軌道運輸系統的商業設施卻不斷擴展。2016 年，華潤萬家、全家便利店曾有意在北京地鐵車站內開設便利店，但這一計劃後來被擱置。

2018 年以來的地鐵公司乘客滿意度及需求調查報告顯示，超七成乘客對地鐵站內增加便民服務設施、完善便利服務的需求較高，尤其對各種冷熱飲品、即食食品以及便當餐食等存在不同程度的需求。2020 年 12 月，「在地鐵站點布設 130 處便民服務設施」被列為北京市 2021 年 31 件重要民生實事計畫之一，2021 年 2 月 1 日發布的《北京市 2021 年辦好重要民生實事計畫分工方案》則將該計畫的完成時限定在 2021 年 12 月底前。

2021 年 7 月 25 日，北京市地鐵營運有限公司選取 5 號線和平里北街、6 號線青年路、7 號線菜市口站三處車站開展便利店試點，並計劃根據試點的效果，以公開招標的方式在更多車站開設便利店。同年 12 月，北京地鐵開始較大規模地開設便利店，部分車站甚至一次性開放 2 間店鋪。

刊物

2007 年 11 月 27 日，《北京娛樂信報》轉型為地鐵報，在各車站內免費發放，版面上增加了「D 字號」版（現名「旅行地鐵」版），專門刊登地鐵新聞。

2010 年 1 月 4 日，北京市公安局公車總隊下發通知，禁止地鐵站內除《北京娛樂信報》外的所有報紙銷售，原有的報刊銷售點被撤下。此舉引發了《新京報》、《京華時報》等媒體的強烈反應。1 月 21 日，地鐵公司宣布把《信報》發放點移至站外，事件告一段落。5 月 12 日，北京地鐵在 5 號線、10 號線、4 號線的 19 座車站車站大廳內試點開設報刊發售點，銷售 60 餘種報刊，並恢復信報在這些車站內的發放。至此，禁報令正式解除。

2014 年後，隨著手機逐步取代傳統報紙閱讀，北京地鐵車站內的報紙銷售開始大幅度下滑，原車站內的報刊發售點也開始陸續關閉。2018 年 1 月 1 日，《北京娛樂信報》休刊。自此，刊物發放和銷售徹底從北京地鐵淡出。

機廠

1 號線設有古城和四惠機廠；2 號線設有太平湖機廠；4 號線設有馬家堡機廠和龍背村停車場；5 號線設有太平莊機廠 及宋家莊停車場（與 10 號線、亦莊線共用）；6 號線設有東小營機廠、五里橋機廠和五路停車場（與 10 號線共用）；7 號線設焦化廠機廠（地下）和張家灣機廠；8 號線設平西府機廠和瀛海機廠；9 號線設郭公莊機廠；10 號線設有萬柳機廠、五路停車場（與 6 號線共用）和宋家莊停車場（與 5 號線、亦莊線共用）；13 號線設有回龍觀機廠；14 號線設有張儀村停車場和馬泉營機廠（與 15 號線共用）；15 號線設有馬泉營機廠（與 14 號線共用）和俸伯停車場；16 號線設有北安河機廠和榆樹莊機廠（建設中）；八通線設有土橋機廠；17 號線設有歇甲村機廠（建設中）和次渠南停車場；19 號線設有新宮機廠；昌平線設有十三陵景區機廠和定泗路停車場；大興線設有南兆路機廠；房山線設有閻村機廠；亦莊線設有台湖機廠和宋家莊停車場（與 5 號線、10 號線共用）；首都機場線設有天竺機廠；西郊線設有巴溝機廠；S1 線設有石門營機廠；燕房線設有閻村北機廠（遠期還將設置顧冊停車場）；大興機場線設有磁各莊機廠和新機場北停車場。



營運與服務

營運商

1969 年 8 月，北京地鐵領導小組會議決定臨時營運由地鐵工程局負責，9 月，北京鐵路局地下鐵道營運處（北京市地鐵總公司的前身）正式成立，但並未實際接管營運，營運仍由地鐵工程局管理。在 1969 年 11 月地鐵一期工程試營運階段引發大火之後，鐵道兵 12 師接管了北京地鐵，並在 1970 年 4 月 15 日成立了鐵道兵北京地下鐵道營運管理處。1976 年 2 月 6 日，營運處正式劃歸北京市交通局，從此結束軍方管理，3 月 31 日，北京市地下鐵道營運管理處經批准建立，隸屬於北京市交通局；同年 5 月 22 日更名為「北京市地下鐵道管理處」。1981 年，北京市取消了公共運輸局並成立了北京市公車總公司，4 月 20 日，北京市在地鐵營運處的基礎上成立了北京市地下鐵道公司，歸北京市公車總公司領導。1984 年 5 月 10 日，地鐵公司從北京市公車總公司中劃分出來，改為市屬局級公司，由市政管理委員會領導。2003 年下半年，北京地鐵營運有限責任公司變更為北京市地鐵營運有限公司，為市國資委出資設立的國有獨資公司。2004 年 11 月 2 日，京投公司正式將北京地鐵 1、2 號線的營運資產委託給地鐵公司營運、管理。2009 年 6 月 15 日，北京市地鐵營運有限公司二、三、四分公司成立，四個分公司分管不同路線。

2009 年 9 月 28 日通車的地鐵 4 號線引入了北京首家公私合營的地鐵營運商 —— 北京京港地鐵有限公司。2017 年 5 月 31 日，北京京城地鐵有限公司正式收購機場線經營收益權，為期 30 年，成為機場線的營運商；2018 年 7 月，機場線開通十周年時，京城地鐵正式接替北京市地鐵營運有限公司四分公司，接管機場線營運。而在 2017 年 12 月 30 日開通的燕房線和西郊線則分別引入了北京市軌道交通營運管理有限公司和北京公車路面電車有限公司，至此，北京地鐵共有 5 家營運商參與地鐵的營運。

各營運商分管路線如下所示：

廣播

北京地鐵各條營運路線均採用普通話和英語作為播報乘客資訊提示的語言。但由於營運商及歷史時期不同，各條路線採用的廣播格式及播音員也各不相同。

2008 年之前，各條營運路線的廣播錄音常由中央人民廣播電台或中國國際廣播電台的播音員參與錄製，除播報前方到站外，還會播報首末車時間等資訊。由於北京地鐵早期曾由北京鐵路局管理，各條路線的廣播格式也因此與北京鐵路局擔當的旅客列車較為相似，播報前方到站所用的廣播詞「列車運轉前方是 XX 站」一直沿用至 2020 年底才逐漸分批次替換。

2008 年 8 月，為迎接北京奧運，北京地鐵營運公司將當時通車的所有路線（首都機場線除外）的車內播音全部重新錄製，以黃華擔任普通話播音的播音員，英語播音則由一佚名外籍人士錄製。但車站大廳、月台等區域的廣播提示並未同步重新錄製，部分廣播錄音還存在僅有普通話語音的情況。

2009 年 9 月通車營運的 4 號線引入了京港地鐵作為營運商，作為港鐵控股公司，4 號線採用了與港鐵相同的播音員王欣（普通話）和陳茹茵（英語）。京港地鐵公司在製作廣播錄音時，決定在港鐵採用的播報格式上針對北京的實際情況做出部分修改，刪去了港鐵關門時「請勿靠近車門」的語音提示，並在到站開門時由港鐵的「叮咚」提示音變為播報中英雙語站名。此後通車投入營運的大興線、14 號線、16 號線、17 號線也使用了與 4 號線相同的播音員及播音格式。

2010 年 12 月末，房山線、昌平線、15 號線及亦莊線通車，並由北京地鐵營運公司負責營運，但這四條路線並未繼續沿用黃華提供的播音錄音。隨後由於既有路線添加轉乘、營運區段延長等原因，已投入營運的路線亦陸續採用其他播音提供商提供的語音錄音。至 2019 年，北京地鐵營運公司已將廣播錄音的錄製工作外包給數家播音提供商，如如深圳九洲、廣東百靈鳥等。其中，深圳九洲亦是北京公車路面電車有限公司採用的播音提供商，並應用在西郊線和亦莊 T1 線兩條路面電車路線上。

2017 年末通車營運的燕房線引入了北京軌道營運作為營運商。燕房線採用的播音員為「金老師」，播音格式則幾乎完全沿用了京港地鐵採用的播音格式及語法，僅在列車即將到達車站前添加了預到站廣播（即將到達：XXX），並在播放每一條語音之前添加了提示音。隨後 2019 年 9 月通車的大興機場線也採用了與燕房線相同的播報格式，但英語播音的播音員更換為了中國國際廣播電台的主持人鍾秋。而 2021 年底通車的 19 號線採用的中英雙語播音均由鍾秋錄製，播報格式則在原有格式的基礎上參照北京地鐵營運公司新版播音錄音的格式，對部分詞句做出調整。

2019 年，北京地鐵營運一分公司開始在其管理的 6 號線試行縮減播音詞長度的車內廣播，以解決乘客反映的播音冗長、宣教用語較多的問題。但調整後的播音僅為原錄音的剪輯，用語格式依然繁瑣。同時，英語部分廣播站名為中文部分剪輯拼接而成，從而導致部分擁有專有英語站名的車站廣播不正確。而從 2019 年年底起，部分路線更換的播音錄音還使用了節奏過慢並且缺乏感情的聲線。

2020 年 7 月，北京地鐵營運公司在其官方微信帳號上刊載投票，希望徵求乘客關於車廂廣播語音的意見建議。黃華錄製的普通話播音以及鍾秋的英語播音獲得乘客高票支持。2020 年 12 月 31 日，隨著房山線北延段的通車試營運，重新錄製的播音錄音在房山線、9 號線、6 號線車廂上試採用。新版播音錄音僅保留了禮讓座位的宣教用語，將播報前方到站的用語由「列車運轉前方是 XXX 站」變更為「下一站：XXX」，以及將「XXX 站到了」變更為「列車即將到達 XXX 站」。在不斷調整和最佳化播報格式後，2021 年 11 月 27 日，隨著 15 號線的播音錄音灌裝工作完成，北京地鐵營運公司負責營運的 15 條路線全部採用了新版播音錄音。截至 2021 年 12 月底，多數路線完成月台及車站大廳等區域的播音錄音灌制，所有路線的列車完成內部的廣播系統灌制工作。此外，由於 5 號線列車的車載廣播系統與車門聯動，無法實現減速報站，故 5 號線目前採用的到站廣播格式與其他路線有所區別。與此同時，北京地鐵營運公司還一併規範了各條路線車站大廳、月台等區域的語音廣播，並將所有普通話語句添加了英語翻譯。

票價

單程車票

1971 年 1 月 15 日，隨著北京地鐵一期工程投入試營運，北京地鐵正式由參觀券制度變更為售票制，票價為 0.1 元，售出後當日一次有效。

1987 年至 2007 年，北京使用轉乘車票制度：

　
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* 1987 年 12 月 19 日，隨著北京地鐵環線（即今 2 號線）建成通車，北京地鐵正式實行轉乘車票制度。單獨乘坐一線或環線時，單程票價 0.2 元，轉乘則為 0.3 元。

* 1991 年 1 月 1 日起，北京地鐵一線及環線改為通票，兩線間轉乘不再二次付費，票價則提高至 0.5 元。

* 1996 年 1 月 1 日，票價提高至 2 元。

* 1999 年 12 月 10 日，票價提高至 3 元。

* 2003 年 12 月 27 日八通線開通營運之後，1 號線、2 號線作為市中心路線，維持票價為 3 元的通票；13 號線及八通線的票價則分別定為 3 元及 2 元。同時，各站開始售賣 13 號線及八通線轉乘車票，其中 13 號線轉乘車票售價 5 元，可乘坐 1 號線、2 號線、13 號線，並在 1 號線 / 2 號線與 13 號線之間轉乘一次；八通線轉乘車票售價 4 元，可乘坐 1 號線、2 號線、八通線，並在 1 號線 / 2 號線與八通線之間轉乘一次。

2007 年 10 月 7 日，5 號線開通起，北京地鐵開始實施單一票制 2 元 / 人次，無時限、路程、轉乘次數等限制，可以隨意轉乘除機場線外的任何路線。此外，北京地鐵並無針對老年人或學生的優惠或免票政策。2 元通票在 2007 年施行時即是中國最低的地鐵票價。低廉的票價引來了大量的客流，導致地鐵異常擁擠，同時財政補貼壓力很大，2012 年北京市財政為軌道交通支出的補貼達到 36.9 億元。

2014 年 12 月 28 日起，由於財政補貼和地鐵客流壓力等原因，北京地鐵開始採用按距離計價的票制。起步價為 3 元，可乘坐 6 公里；6 公里至 12 公里（含）4 元；12 公里至 22 公里（含）5 元；22 公里至 32 公里（含）6 元；32 公里以上部分，每增加 1 元可乘坐 20 公里。同時，通勤乘客予以優惠：使用公車卡、乘車二維碼乘坐軌道交通，每自然月內每個帳戶支出累計滿 100 元以後的乘次，價格給予 8 折優惠；滿 150 元以後的乘次，價格給予 5 折優惠；支出累計達到 400 元以後的乘次，不再享受打折優惠。根據調價前客流統計，調價並實施優惠後的平均票價為 4.3 元。

按照現時的路網兩點間最長距離 103 公里（燕山至俸伯）測算，北京地鐵全路線網的最高票價為 10 元，調價後的票價與上海基本持平，低於廣州、深圳。

西郊線、亦莊 T1 線票價最低 3 元，全程票價 4 元，不與其他路線聯合計費。首都機場線執行單一票價 25 元，且它的單程車票與其他路線互不通用，轉乘其他路線需要另行購買車票。大興機場線也採用單獨的計價方式，且單程車票同樣與其他路線互不通用。

地鐵定期票


* 紙質月票，2001 年以前，地鐵公司發行紙質月票以供通勤使用。月票分為地鐵專用月票和地鐵公車聯合月票。地鐵專用月票價格為每月 50 元，聯合月票價格為每月 80 元。2001 年起北京地鐵公司凍結新月票的發行，導致地鐵月票的黑市價格上漲。

* IC 卡月票，紙質月票停止發行後，地鐵公司發行新的 IC 卡月票。月票同樣分為地鐵專用月票和公車地鐵聯合月票，漲價 10 元且規定乘車次數。每月乘車次數在限制次數以內使用月票區功能，無需其他費用，每月限乘次數 140 次，超過次數後需啟用儲值區功能。月票卡在 2007 年隨 5 號線開通新票價實行而取消。

* 電子定期票，是北京地鐵於 2019 年 1 月 20 日起試行的定期電子車票，藉助於北京地鐵「億通行 APP」平台，可無限次乘坐北京地鐵除機場線外所有路線。2019 年 9 月 26 日，大興機場線開通，「億通行 APP」平台開始面向通勤乘客售賣大興機場線區間定期電子計次票（僅限當月有效，購買時需錄入面部識別資訊）。

免費乘車

以下乘客可以免費乘坐北京地鐵：


* 現役義務兵憑《中國人民解放軍義務兵證》，武警義務兵憑《中國人民武裝警察部隊義務兵證》。

* 殘疾軍人和殘疾消防救援人員憑《中華人民共和國殘疾軍人證》。

* 傷殘人民警察憑《傷殘人民警察證》。

* 現役消防員憑《國家綜合性消防救援隊伍消防員證》。

* 盲人憑《中華人民共和國殘疾人證》或憑背面為紅色的北京市《殘疾人服務一卡通》，且可向 1 名陪同人員發放福利票（機場線除外）。

* 京籍殘疾軍人、京籍傷殘人民警察、京籍軍隊離休幹部、京籍見義勇為人員憑《北京通 - 民政一卡通優待卡》可以免費乘坐北京地鐵（機場線除外）。

* 離休幹部憑《中華人民共和國老幹部離休榮譽證》和《中國人民解放軍離休幹部榮譽證》（機場線除外）。

* 一名大人可以帶一名身高不滿 1.3 公尺兒童，該兒童免費；帶領兩名以上身高不滿 1.3 公尺的兒童，一名兒童免票。

車票媒介

單程車票

1971 年 1 月 15 日，北京地鐵正式啟用單程紙質車票。

1987 年至 2007 年 10 月，北京地鐵實行單程轉乘車票，每張單程車票上設有票面區及副券區，票面顏色為車票發售站所在路線的代表色。進入對應路線的月台前，須由工作人員撕去對應路線的副券，方可乘車。此外，13 號線還曾短暫採用磁介質紙質車票。

2007 年 10 月 7 日至 2008 年 6 月 8 日，北京地鐵採用 2 元面額的紙質通票。紙質通票保留了副券區，車票主體分別以粉色、黃色、淺藍色及淡紫色為底色，分別對應 1 號線 / 八通線、13 號線、2 號線及 5 號線，相較之前的轉乘車票印刷更為精美，紙質也更好。

2008 年 6 月 9 日起，北京地鐵停用紙質車票，同時啟用新型 AFC 檢票售票系統。乘客可通過自動售票機購票，採用拍卡入閘、插卡出閘方式，出站時車票回收，回收的車票可在車站售票處重新發售。票價仍為全路網實行的單一票價 2 元。至此，有著 38 年歷史的地鐵紙質票退出舞台，結束它的歷史使命。值得注意的是，地鐵 AFC 系統將記錄乘客進站和出站，一般認為這是北京地鐵將實施分段計價的序幕，但北京地鐵實際上是在 6 年半之後的 2014 年 12 月 28 日才正式實施分段計價。

2019 年 8 月 10 日以前，北京地鐵窗口及自動售票機購票、充值、補票等業務僅支持現金交易；2019 年 8 月 10 日，北京地鐵在 55 座車站啟動非現金支付試點，乘客可以使用支付寶或微信購票、充值、補票；2019 年 8 月 31 日，全路網開通了微信、支付寶支付服務，之後又增加了對雲閃付 APP 支付的支持。

交通卡

北京市政交通一卡通

北京市政交通一卡通是一種非接觸式 IC 卡，持卡可以乘坐所有地鐵路線和公車路線。

持卡乘坐地鐵的計價方式與現金購票相同，出閘時扣掉相應票款。

北京市政交通一卡通另發行交通聯合卡，除增添了卡內餘額不足 3 元（2019 年 9 月 16 日前為不足 10 元）無法入閘乘車這一限則之外，其餘使用方法和計價方式與北京市政交通一卡通相同。

其他城市交通聯合卡

加入全國交通一卡通互聯互通計劃並通過北京相關測試的外地交通卡也可在北京地鐵使用。

銀聯閃付

2020 年 11 月 29 日起，北京地鐵開始支持銀聯標準的 IC 卡（含手機虛擬卡）閃付刷卡進出站。

乘車二維碼

億通行為北京地鐵官方的單程票網際網路票務客戶端，乘客在億通行註冊帳號後，可以使用二維碼刷閘功能乘坐所有地鐵線（包括單獨計費的首都機場線、大興機場線、西郊線、亦莊 T1 線）及市郊鐵路（副中心線、懷密線、通密線；需要錄入面部識別資訊）；乘客也可以通過客戶端在線購買除西郊線及市郊鐵路以外路線的單程車票，到達選定出發車站後，通過在網路取票機掃描手機上的二維碼來獲取一張單程票卡。乘坐由大興機場起降的航班的乘客亦可以在購買機票時選擇大興機場線空軌聯運產品，以單程票 8 折的價格購買大興機場線草橋站至大興機場站區間的車票，一些航空公司亦會隨機向旅客隨贈送大興機場線空軌聯運票。乘客獲取空軌聯運票後會收到航空公司簡訊，使用時只需打開簡訊中的二維碼圖片連結即可刷碼過閘。此外，乘客還可在北京公車、北京一卡通、支付寶、雲閃付、呼和浩特地鐵「青城地鐵」、上海地鐵「Metro 大都會」、天津地鐵、廣州地鐵等手機應用程式使用北京地鐵乘車碼。同時，億通行平台上也售有一日，二日，三日，五日，七日通票。雲閃付平台亦時有「U 惠車票」等優惠活動。

用戶在註冊易通行 APP 時需要填寫姓名與身份證號。有乘客擔心個人隱私外泄。相關負責人回應稱「由於日後實行的刷二維碼進出站將與個人信用體系掛鈎，相關部門要求對乘客資訊進行實名認證，也一定會確保乘客資訊的安全存放不外泄」。

2017 年 8 月 20 日，北京軌道交通單程票網際網路票務服務平台正式上線，起初用的名字是易通行。於 2019 年 4 月 29 日，更名為億通行。

2019 年 12 月 31 日，億通行、北京公車、北京一卡通 APP 啟動公測招募，各招募兩萬名用戶進行二維碼互通公測，參與測試的用戶可以在對應 APP 中同時生成公車碼及地鐵碼用於乘坐地面公車和軌道交通。2020 年 5 月 16 日，二維碼互通正式上線並面向所有用戶開放，用戶可選擇任意一 APP 進行掃碼乘車。2020 年 8 月 20 日，北京地鐵系統增加了對雲閃付內生成的軌道交通二維碼乘車的支持。

2020 年 6 月 5 日，北京地鐵億通行與呼和浩特地鐵達成協議，兩地用戶可在對方城市的地鐵 App 中生成乘車碼。此後，北京地鐵亦分別與上海地鐵、天津地鐵和廣州地鐵達成類似協議。

2020 年 8 月 30 日起，北京地鐵可使用中國銀聯手機 app「雲閃付」掃碼乘車。截至 2020 年 12 月 2 日，北京地鐵已全線支持雲閃付掃碼或無感乘車過閘。

2021 年 6 月 28 日，億通行新增 NFC 功能「億通行 Pay・秒通卡」。

安全

安全檢查

為了維護奧運會和帕運會的安全，北京地鐵於 2008 年 6 月 29 日啟動了安全檢查。一些乘客需要接受金屬探測器的探測，乘客的行李必須接受 X 光機的檢查，還有警犬參與檢查。在奧運結束之後，安檢的措施被保留下來。

封站措施

在人流擁擠時，地鐵會進行封站。如 2008 年奧運火炬傳遞時的天安門西站、天安門東站、前門站，而在五一、十一長假期間，天安門前門地區人流壓力大時，也會封閉前門站，有時還會額外封閉天安門東、天安門西兩站。由於農曆正月初一去雍和宮祈福的人很多，會對雍和宮站封站。此外，北京站、郝家府站因施工原因也曾經封站，木樨地站在每年 6 月 4 日附近也會封閉 A1、A2 出入口。

另外，奧運期間，8 號線的奧體中心站一直封閉，到 2008 年 10 月 10 日後才首次對外開放。此後，每當 "鳥巢" 舉行大型活動，奧體中心站也會臨時封閉，且 8 號線可能延長營運時間 30 分鐘。

2020 年起，受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，當某段線路處於封控區域中時，該區域內全部車站均會封站。2022 年 5 月，由於北京疫情加重，北京地鐵首次實施大規模封站措施，部分轉乘車站則關閉出入口但准許轉乘，同時一部分線路則全線停運，此次大規模封站於同年 6 月解除。

突發事件預防措施

在韓國發生多次嚴重的地鐵事故（如 2003 年 2 月的大邱地鐵縱火案）之後，北京地鐵改進了緊急安全疏散標誌、疏散導流障礙警示標誌和消防器材標誌等設備以應對突發事件。

全高式月台門和半高式全高式月台門

為保證乘客的人身安全，從 5 號線開始，新建的北京地鐵路線設置了全高式月台門或半高式全高式月台門，將乘客與地鐵隧道隔開。1 號線和 2 號線由於早期沒有全高式月台門，經常發生乘客跳下月台和臥軌的事件。為了乘客的安全，未安裝全高式月台門的 1 號線、2 號線、13 號線和八通線一期開始加裝全高式月台門，由於老線月台承載力有限，所有車站均加裝半高全高式月台門。13 號線和八通線一期的全高式月台門加裝工程於 2012 年 8 月開始，加裝工程 2013 年年底完成，但由於需要測試，直至 2015 年 6 月才投入全天運轉。而 1、2 號線的加裝工程 2016 年 4 月開工，其中 2 號線的加裝工程於 2017 年 8 月 20 日完成，1 號線的加裝工程於 2017 年 9 月 10 日完成，但蘋果園站因涉及樞紐改造工程暫不投入使用。隨著蘋果園站於 2020 年 4 月 18 日關閉改造，以及該站 6 號線和 S1 線（均預裝安全門）於 2021 年 12 月 31 日啟用，北京地鐵所有營運的路線全部加裝了安全門。

限流措施

由於客流量逐步增大，北京地鐵部分車站採取臨時限流措施，根據 2018 年 1 月北京地鐵公布的常態化限流車站情況，北京地鐵營運公司常態化限流車站達到 73 座，京港地鐵常態化限流車站數量為 23 座。北京地鐵路網常態化限流車站達 96 座。城市核心區重點車站早傍晚尖峰均有限流，郊區路線或者末端地鐵站大多在早上尖峰時段限流。

自動體外心臟除顫器

北京地鐵曾發生過多起乘客因心臟疾病而死於心臟性猝死的事件，社會曾廣泛呼籲地鐵公司在車站內部署自動體外心臟除顫器以及時救助心臟病發者，但地鐵方面對於各類呼籲及捐助回應消極。2020 年 9 月 25 日，北京地鐵 13 號線霍營站發生乘客猝死事件，再次引發對北京地鐵不配備 AED 的質疑。2020 年 10 月 27 日，北京市啟動軌道交通車站配置自動體外除顫儀工作，其中京港地鐵所轄 78 座車站已於 2021 年 5 月 27 日全部完成 AED 配置工作，各車站督導及以上人員也已 100% 完成急救專業機構培訓並取得資格證，北京軌道營運也早在 2020 年 12 月實現下轄車站 AED 全覆蓋。北京市原計劃於 2022 年底實現所有軌道交通車站 AED 設備全覆蓋，但截至 2021 年 10 月 3 日，北京地鐵營運有限公司已在其所轄 318 座車站全部安裝 AED，並計劃於 2021 年末實現車站全員具備 AED 使用資質。

車票實名制

北京市交通委稱，爲了防疫需要，2022 年 5 月 17 日起，北京市政交通一卡通開始進行系統「升級」，乘客需要綁定自己的北京健康寶實名資訊。。6 月 9 日起，北京地鐵全網正式啟動乘客健康碼自動核驗，乘客必須提供實名資訊才可以搭乘北京地鐵。

但中國在結束「乙類甲管」之後，北京地鐵乘車實名制仍然未取消。相關部門給出的理由是「根據北京新冠疫情防控工作要求，雖然對新型冠狀病毒感染實施「乙類乙管」，但市民乘坐公車、地鐵等公共運輸工具時仍存在相關防護要求，為給市民乘坐軌道交通提供優良的服務，提升安全防護能力，市民購買車票仍需提供個人身份資訊」。有乘客反映站內自助購票機買票手動輸入姓名和身份證號非常困難，攜帶行李時更加不方便，目前僅有一些機場、火車站、轉乘點等大站的購票機具備身份證讀寫錄入功能。



營運時間

首末班車時間

各線首班車多在 5:00 至 6:00 間開出，末班車則於 22:30 至 23:30 間開出。因此，部分車站的營運時間可以到達 0:00 以後。特別地，由於受機廠設置影響，13 號線、15 號線和昌平線的末班車均只行駛半程，13 號線從西直門到霍營，從東直門開往回龍觀；15 號線從俸伯開往馬泉營；昌平線從昌平西山口開往朱辛莊。

在遇到一些大型活動時，地鐵會延長營運時間，尤其是在奧運開閉幕式的 2008 年 8 月 8 日至 9 日及 8 月 24 日至 25 日，北京地鐵除機場線（現首都機場線）以外全線通宵連續營運，以方便觀眾離開會場。

列車時刻表及運行圖

由於列車寬度、月台長度及車輛編組的限制，北京地鐵提高運能的主要方法是縮小營運間隔。在各路線工作日早上尖峰的營運間隔中，1 號線、2 號線、4 號線間隔為 2 分鐘，這三條路線的間隔均已達到極限。在此基礎上，4 號線還在早上尖峰通過加開臨客的方式使由南向北方向的最小發車間隔達到 1 分 43 秒，為中國內地地鐵最短間隔。5 號線最小間隔為 2 分 15 秒，10 號線區間（宋家莊－三元橋－車道溝）最小間隔為 2 分 15 秒。各路線將採取擴建機廠、增購列車、改造號誌系統和供電系統等手段縮短間隔。

2020 年 3 月 31 日起，北京地鐵公司所轄路線逐步啟用超常超強列車運行圖，開行多交路套跑、開行大站快車（中途幾站不停車）、壓縮站停時間及進一步縮短列車間隔，以應對逐漸增長的客流、降低列車擁擠情況。此次調整主要是因為疫情防控所需，同時交通部要求，公共運輸工具滿載率不得超過 50%。為讓乘客熟悉新的列車運轉方式，北京地鐵在所轄路線的各個月台上粘貼了列車時刻表，使用不同色塊、符號區分標註了大站快車和小交路車次，乘客亦可在北京地鐵 APP 以及北京地鐵官網 進行查詢。地鐵官方表示，此運行圖會視實施情況在疫情後得到部分保留，並會在列車運行圖變化時更新時刻表。2022 年，京港地鐵開始通過微信公眾號公示其下轄路線各站的時刻表，此後也有部分車站開始張貼紙質時刻表。



註解



線網圖

 



參考資料



外部連結


* 北京市基礎設施投資有限公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 北京市地鐵營運有限公司

* 北京京港地鐵有限公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 北京市軌道交通營運管理有限公司

* 北京公車路面電車有限公司（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）



相關條目


* 北京交通
  
* 北京公車
  
* 北京市郊鐵路
  
* 北京路面電車

* 世界都市軌道運輸列表