藍寶石號（德語：_Saphir_）是曾經運行於比利時港口奧斯滕德至德國魯爾區工業城市多特蒙德間一班國際列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路在 1954 年至 1987 年間經營。其命名源自藍寶石的德文名稱，藉此凸顯比利時在寶石加工業的重要地位。列車自開行以來曾先後被納入長途列車、全歐快車和城際列車等類別，直至 1987 年被歐城列車梅姆林號取代而停運。在 1993 年至 1995 年期間，藍寶石號的名稱也曾被用於德國境內開行的城際快車班次。



歷史

長途列車

藍寶石號最初是在 1954 年作為二戰前運行於多特蒙德－奧斯滕德的普爾曼快車的繼任者，由德國聯邦鐵路以長途列車（F）類別開行，並途經杜塞道夫、科隆、亞琛、列日及布魯塞爾等地運行。其時刻表設置可以與奧斯滕德－多佛爾火車渡輪及多佛爾－倫敦的列車服務實現中轉，從而在整體的運行圖中允許乘客在上午 10 點離開倫敦（維多利亞車站），但比原先提前三個小時抵達萊茵 - 魯爾城市群的目的地。

藍寶石號使用德國聯邦鐵路 VT08.5 型柴聯車擔當本務。在運營初期，藍寶石號在英文刊物中按英文使用習慣被稱為「Sapphire」，但到了 1963 年，在英文的《庫克歐陸時刻表》（Cook's Continental Timetable）中便開始使用以德文命名的「Saphir」。

全歐快車

1957 年 6 月 2 日，藍寶石號成為首批被納入全歐快車（TEE）類別的列車之一，車次使用 TEE74（東行）/75（西行）次。VT08.5 型柴聯車隨即在同年 7 月 15 日被替換為專為全歐快車設計的 VT11.5 型柴聯車。同時，列車可在科隆火車總站與另一班全歐快車萊茵 - 美因號實現中轉，從而從而提供由布魯塞爾經萊茵河谷至法蘭克福的全歐快車接駁服務。

一年後，由於多特蒙德所在的魯爾區內已有巴黎 - 魯爾號及帕西法爾號兩班全歐快車提供魯爾區經比利時南部至巴黎的服務，為了避免重複運營，藍寶石號在德國境內的始發及終到站遂由多特蒙德改至法蘭克福，同時列車在法蘭克福－科隆區間會與北行的萊茵 - 美因號連掛運行，而兩班列車在南行方向則各自運行。

隨著藍寶石號在 1959 年 5 月 31 日的運行圖調整中改為經由萊茵河右岸的線路運行，並在威斯巴登經停及換向，列車與萊茵 - 美因號的連掛運行被終止。1966 年，由於藍寶石號在奧斯滕德－布魯塞爾區間的上座率不景氣，其比利時境內的始發及終到站又改至布魯塞爾，因此列車的線路亦變為布魯塞爾－法蘭克福間運行。1971 年夏天，西歐各國對列車車次進行了統一全面調整，由布魯塞爾東行的列車使用奇數車次，由法蘭克福西行則使用偶數車次，因此藍寶石號獲得了編號為 TEE21/20 次的車次。

在 1971 年 9 月 26 日的運行圖調整中，德國聯邦鐵路開始構建由四條線路組成的城際列車（IC）網絡，藍寶石號也被定位為該網絡的組成部分，與其它全歐快車及城際列車共同被納入發車間隔為每兩小時一班的運營線路。列車在此時將西行的始發站改至紐倫堡，並將編組更換為由機車牽引的客車車廂，使用由德國聯邦鐵路提供的 TEE/IC 型車廂。而為了提高運營效率，其車廂會與運行於不同區間的德國國內列車班次輪番運用。

藍寶石在紐倫堡－科隆路段是作為城際列車 2 號線（慕尼黑－法蘭克福－科隆－漢諾瓦）的組成部分。然而，城際列車 2 號線原本在法蘭克福至科布倫茨區間是經由威斯巴登的萊茵河右岸運行，但藍寶石號則是一個例外，它在東行沿萊茵河左岸運行，並經停美因茨；西行才經停右岸的威斯巴登，並連續在法蘭克福火車總站及威斯巴登火車總站進行換向。此外，東行的藍寶石號可在科隆火車總站與全歐快車萊茵 - 美因號（阿姆斯特丹 → 波恩）、運行於城際列車 1 號線的貴族號（_Patrizier_，漢堡 → 科隆）和運行於城際列車 2 號線的日耳曼尼亞號（_Germania_，漢諾瓦 → 科隆）實現中轉。西行的藍寶石號則可科隆火車總站與運行於城際列車 1 號線的施瓦本之箭號（_Schwabenpfeil_，斯圖加特 → 漢堡）、運行於城際列車 2 號線的全歐快車鑽石號（布魯塞爾 → 漢諾瓦）實現中轉。

城際列車

自 1978 年 5 月 28 日起，德國聯邦鐵路開始在藍寶石號所行經的城際列車 2 號線區間中搭載二等車廂。其中法蘭克福至布魯塞爾路段的西行列車（TEE20 次）仍享受全歐快車待遇，而紐倫堡至法蘭克福路段搭載二等車廂的編組則獲得相同的名稱、但使用 IC20 次的車次編號。

1979 年 5 月 27 日，藍寶石號搭載二等車廂的運行區間被拓展至全路段，因已不再符合全歐快車的標準，它在德國境內被降級為城際列車類別。至 1980 年 6 月，列車在全路段都被定位為國際性質的城際列車類別，同時它在德國境內的始發 / 終到站回遷至西部，但設於科隆而非多特蒙德。1981 年，列車的運行線路的西端重新由布魯塞爾延長至奧斯滕德始發及終到，提供由奧斯滕德－布魯塞爾－科隆的服務。自 1984 年 6 月 3 日起，比利時國家鐵路在相同的區間構建城際列車 B 線，藍寶石號在此被納入發車間隔為每兩小時 1 班的服務網絡。

後續運營

1987 年 5 月 31 日，隨著歐城列車（EC）類別的全新面世，藍寶石號被運行於相同區間的歐城列車梅姆林號取代而停運。

在 1993 年 5 月 23 日的運行圖調整中，梅姆林號的服務區間被延長至奧斯滕德－多特蒙德間運行。此時每天共有 4 班全歐快車服務運營於布魯塞爾－科隆間，梅姆林號便是其中之一。1997 年 12 月 14 日，隨著連接巴黎經布魯塞爾至科隆之間的大力士高速列車開始投入運營，梅姆林號就此停運。

另一方面，藍寶石號的名稱在 1993 年至 1995 年間也被用於德國國內的城際快車（ICE）服務中，但其運行區間與全歐快車時期的藍寶石號已不盡相同：


* 1992 年 5 月 31 日–1993 年 5 月 22 日：斯圖加特－漢堡

* 1993 年 5 月 23 日–1995 年 5 月 27 日：卡爾斯魯厄－漢堡

現況

自 2002 年以來，布魯塞爾－法蘭克福間開設有經由科隆 - 萊茵 / 美因高速鐵路運行的直通城際快車服務。在 2010 年夏季的運行圖中，每天共有 3 班城際快車往返於布魯塞爾南站至法蘭克福火車總站之間，其單程耗時約為 3 小時 05 分至 3 小時 15 分。同時每天也有 6 班大力士高速列車往返於巴黎－布魯塞爾－科隆之間，其發車間隔約為每一小時或兩小時 1 班。而由奧斯滕德始發前往德國，或由比利時始發前往魯爾區的列車服務則已不復存在。



使用車輛

柴聯車

在 1954 年的開行初期，藍寶石號使用 VT08.5 型柴聯車提供運營。在列車於 1957 年 6 月 2 日升級為全歐快車後，本應開始替換德國聯邦鐵路專為全歐快車設計的 VT11.5 型柴聯車（1969 年後改稱為 601 型）。但因車輛交付延期，這項替換直至同年 7 月 15 日才完成。VT11.5 型柴聯車採取 7 節固定編組（頭尾 2 節動力車及中部 5 節載客拖車）組成，其中載客拖車包括 3 節一等座車、1 節一等座車 / 酒吧車合造車和 1 節餐車，每日在多特蒙德或法蘭克福－布魯塞爾或奧斯滕德間執行 1 個往返的任務。

客車車廂

1971 年 9 月 26 日起，藍寶石號開始改用由機車牽引的「TEE/IC 型車廂」。這是德國聯邦鐵路在 1962 年專為長途列車萊茵的黃金號所設計及稍作改進的型號，因此也被稱為「萊茵的黃金型車廂」（Rheingold-Wagen），它們均成為德國聯邦鐵路所擔當的全歐快車或城際列車的車廂規範。

客車的標準編組由 5 節一等車廂構成，包括 1 節隔間座車、2 節開放座車、1 節隔間座車 / 酒吧車合造車和 1 節餐車。其編組與柴聯車時代的客車編組相同，但容量有所增加，這是因為單節客車車廂的長度大於 VT11.5 型柴聯車的單節拖車長度。這些客車車廂在當時會與其它全歐快車或城際列車班次執行一個複雜的套跑運用，例如在 1971 年的冬季運行圖中，它們會在下列班次間執行為期 3 天的套跑運用：

至 1972 年 5 月 23 日，隔間座車 / 酒吧車合造車已從編組中摘除，列車編組減為 4 節。此時它主要與另兩班全歐快車范・貝多芬號及倫勃朗號執行一個為期 5 天的套跑運用。1974 年，列車編組中的餐車又被隔間座車 / 酒吧車合造車所取代。

自 1978 年起，德國聯邦鐵路開始在列車運行的紐倫堡－法蘭克福區間加載二等車廂，1979 年後又將加載二等車廂的區間拓展至全路段。在 1982 年的冬季運行圖中，藍寶石號的標準編組由 7 節車廂構成，當中包括 2 節一等車廂、4 節二等車廂及 1 節餐車。

1987 年，在列車轉變為歐城列車類別並更名為梅姆林號後，開始使用由比利時國家鐵路提供的客車車廂。在 1993 年的運行圖中，梅姆林號的標準編組由 7 節車廂構成，當中包括 2 節一等車廂、4 節二等車廂及 1 節二等車 / 自助餐車合造車。

牽引機車

自 1971 年以來，藍寶石號在原則上以科隆為界、分別由德國聯邦鐵路及比利時國家鐵路的電力機車擔當牽引任務。其中比利時國家鐵路最初使用 15 型電力機車、1973 年後改用 18 型電力機車或 16 型電力機車作為主要的牽引機車。他們均為可適應 3000 伏直流電（比利時）和 15 千伏 16⅔ 赫茲交流電（德國）的雙電壓制式機車，可以直接通過兩國邊境的亞琛火車總站而無需換掛。然而列車有時也會在比利時境內的部分路段使用直流電專用的 23 型電力機車。

列車在科隆以東的德國境內路段則主要使用 103 型電力機車擔當本務。



腳註