法蘭西島大區列車（法語：Transilien），又稱法蘭西島遠郊鐵路，指的是法國國家鐵路公司（SNCF）在法蘭西島經營的遠郊鐵路服務，它繼承了 19 世紀起巴黎郊區既存的鐵路網。

Transilien 是法國國家鐵路公司註冊商標（跟 TER 和 TGV 一樣），創於 1999 年 9 月。這個商標只用於國鐵經營的客運列車與「法蘭西島管理處」下轄車站，它的路網本身是法國鐵路路網公司的財產。許多路段也同時被其他列車服務（例如 TGV）或貨運列車借用。

法蘭西島大區列車從巴黎的各大鐵路終點站、部分區域快鐵 RER 車站出發，向法蘭西島的遠郊地帶輻射。所有的路段都被標示上 "Transilien" 的官方徽標，而 RER 中的 C、D 與 E 線，A 線在楠泰爾省府站以西往塞爾吉（Cergy）/ 普瓦西的路段，B 線在巴黎北站以北的路段亦被標示上 "Transilien" 的徽標，這些 RER 路段亦分別隸屬各自的鐵路終點站遠郊路網，它們亦可被視作 Transilien 的一部分。

法蘭西島大區列車在 2004 年的載客量達到 6.15 億人次，每個工作日的列車班次數目超過 5700 班。



概述

起源

法蘭西島區域鐵路源於巴黎郊區固有的鐵路線，自 19 世紀 30 年代開始運營。其中第一條路線開通於 1837 年 8 月 26 日，連接巴黎的聖拉扎爾車站與聖日耳曼拉耶之間營運，名為聖日耳曼線。作為當時巴黎西郊最重要的路線之一，聖日耳曼線最後隨著 RER A 線的開通，在 1972 年 10 月 1 日轉讓予巴黎大眾運輸公司（RATP）。

在聖日耳曼線通車之後，巴黎和郊區之間亦修建了多條類似的鐵路線。同時由於巴黎市區的房價和衛生問題，通勤族熱衷於向郊外遷徙，另外加上小汽車的普及，形成一種通勤模式：遠郊居住地經私人小汽車到車站轉乘遠郊列車到市區工作。隨著這種模式的推廣，導致巴黎的郊外也城市化，特別是南部郊區。

國家鐵路時期

固有的多條郊區鐵路由不同的鐵路公司運營。1938 年，這些鐵路公司合併成立了國家鐵路公司。新成立的國鐵局不僅要面對原來各不協調的鐵路系統，還要應付二戰對郊鐵系統的巨大破壞。戰後從 1946 年到 1958 年，這些郊區鐵路的客流量降到了谷底。

不過在 1960 年代，國鐵局對各條郊區鐵路進行了電氣化改造，加之當時私家車造成了嚴重的交通擁堵狀況，郊鐵的使用率顯著回升。1970 年代，大區快鐵的修建則使得郊區鐵路的地位發生了根本性的改變。

然而，相對於大眾運輸公司具有標誌性的 RER，國鐵的遠郊鐵路仍然因列車老化破舊，常年晚點和車站設施不到位而聲譽欠佳。於是，國鐵開始更新車站設施和列車來改變這一局面，並且使用統一的名字和徽標來整合郊區路網，最終定名為 "Transilien"。自 1999 年 9 月 20 日起，這個徽標成為國鐵局的官方標誌之一。

而之前的 9 月 1 日，郊區鐵路與大區快鐵同時取消了頭等艙，因為僅有百分之一的乘客使用。

路網現狀

 

 

法蘭西島大區列車被分成五個路網，這些路網又再分作各個子路網，和大區快鐵類似以字母代表。這五個路網分別是：


* 巴黎北線（Transilien Paris-Nord）

* 巴黎聖拉扎爾線（Transilien Paris Saint-Lazare）

* 巴黎里昂線（Transilien Paris-Lyon）

* 巴黎蒙帕納斯線（Transilien Paris-Montparnasse）

* 巴黎東線（Transilien Paris-Est）

它們的營運方式相當複雜，因為牽涉到不同的線路、設備與技術。例如：


* 不同種類的轉轍器並存。

* 某些路網上並存著不同的供電方式。

* 一部分路線位居遠郊，甚至在法蘭西島之外。

* 車次密度高，各子路網上各個車次的停靠站和行走路線常各不相同。

* 列車通常止步於巴黎各大火車站。

* 混和各種不同交通，例如（省際列車、歐洲客車 VFE、Transilien、RER 與運輸線 Fret），現存路網無法完全分流。

區域鐵路的重要性在罷工或線路出現技術故障時最為明顯；上千名通勤族不得不遲到，甚至決定不來上班，對工商業衝擊甚大。

考慮到路網延伸之廣，區域鐵路通常以同心圓的分區方式營運，通常分三區。開往較遠區域的車次通常是快車，它們出了近郊後就很少停靠。這套系統能有效平衡車班，並縮短通往較遠車站的時間。



路網組成

巴黎北線

巴黎北線的路網以巴黎北站為起點，覆蓋法蘭西島北部，東北部和西北部的遠郊地帶。該路網下轄兩個子路網：和 .

 服務法蘭西島北郊和西北郊，包括 4 條輻向線 (從巴黎北站往郊區輻射) 和 1 條切向線 （連接郊區之間）:


* 巴黎北站 <=> 蓬圖瓦茲站

* 巴黎北站 <=> 佩爾桑 - 博蒙站（西線）

* 巴黎北站 <=> 佩爾桑 - 博蒙站（東線）

* 巴黎北站 <=> 呂扎什站

* 蓬圖瓦茲站 <=> 克雷伊站

 服務法蘭西島東北郊，包括 1 條輻向線:


* 巴黎北站 <=>克雷皮瓦魯瓦

 和 在巴黎北站以北的路段，以及 在聖旺站以北（包含聖旺）的路段亦隸屬於巴黎北站遠郊路網管轄，因此它們亦可以被視作是巴黎北線的一部分.

巴黎聖拉扎爾線

巴黎聖拉扎爾線的路網以巴黎聖拉扎爾車站為起點，覆蓋法蘭西島西北部和西部的遠郊地帶。該路網下轄三個子路網: , 和 .

 服務法蘭西島西北郊，包括 5 條輻向線 （從巴黎往郊區輻射）:


* 聖拉扎爾車站 <=> 埃爾蒙 - 歐博訥站

* 聖拉扎爾車站 <=>吉索爾岔路口

* 聖拉扎爾車站 <=> 芒特拉若利站（北線)）

* 聖拉扎爾車站 <=> 芒特拉若利 （南線，2008 年 12 月後的實際終點，之前西邊的兩個站已停止遠郊車服務）

* 聖拉扎爾車站 <=> 韋爾農

 服務法蘭西島西北郊和西郊，包括 3 條輻向線和 1 條切向線 （連接郊區之間）:


* 聖拉扎爾車站 <=> 塞爾吉高地

* 聖拉扎爾車站 <=>凡爾賽右岸站

* 聖拉扎爾車站 <=>聖諾姆堡樓 - 馬里森林站

* 聖日耳曼大環線站 <=>諾瓦西勒魯瓦站

其中的切向線又被稱為 "法蘭西島大環線鐵路西線" （Grande Ceinture Ouest, GCO）

 服務法蘭西島西郊，包括 1 條切向線:


* 拉韋里耶爾站 <=> 拉德芳斯

 在楠泰爾行政區以西往塞爾吉和普瓦西的路段亦隸屬於聖拉扎爾遠郊路網管轄，因此亦可被視作聖拉扎爾線的一部分，而 未來西延段的部分亦將具備此屬性.

巴黎里昂線

巴黎里昂線的路網以巴黎里昂車站為起點，覆蓋法蘭西島東南部的遠郊地帶。該路網下轄一個子路網： 。該子路網包括 2 條輻向線（從巴黎往郊區輻射）和 1 條切向線（連接郊區之間）：


* 里昂車站 <=> 蒙特羅

* 里昂車站 <=> 蒙塔日

* 默倫站 <=> 蒙特羅站

 在里昂車站以南的部分亦隸屬里昂車站遠郊路網管轄，因此亦可被視作里昂線的一部分.

巴黎蒙帕納斯線

巴黎蒙帕納斯線的路網以巴黎蒙帕納斯車站為起點，覆蓋法蘭西島西部的遠郊地帶。該路網下轄一個子路網: . 該子路網包括 3 條輻向線 （從巴黎往郊區輻射）:


* 蒙帕納斯車站 <=> 德勒站

* 蒙帕納斯車站 <=> 芒特拉若利

* 蒙帕納斯車站 <=> 朗布依埃站

 在克利希門站以南 （包含）, 榮軍院站 (法蘭西島大區快鐵) 以西 （包含） 的路段亦隸屬於蒙帕納斯遠郊路網管轄，可被視作是蒙帕納斯線的一部分，或稱為左岸線 （蒙帕納斯站原名左岸站） 的一部分。在榮軍院站以東 （不包含） 的路段隸屬奧斯特里茨車站遠郊路網管轄，不過人們仍習慣將蒙帕納斯和奧斯特里茨合稱 "左岸", "西南路網" 等.

巴黎東線

巴黎東線的路網以巴黎東站為起點，覆蓋法蘭西島東部的遠郊地帶。該路網下轄一個子路網: . 該子路網又分為南北兩部分:

北部

北部包括 3 條輻向線 （從巴黎東站往郊區輻射） 和 1 條切向線 （連接郊區之間）:


* 巴黎東站 <=> 莫城站（該輻向線亦同時作為北部的主幹線，可被其他輻射距離更遠的輻向線使用）

* 巴黎東站 <=> 蒂耶里堡站

* 巴黎東站 <=> 米隆堡站

* 埃斯布利站 <=> 克雷西小教堂站

南部

南部包括 2 條輻向線:


* 巴黎東站 <=> 庫洛米耶站

* 巴黎東站 <=>普羅萬站

 的郊區路段，以及 全程亦隸屬於巴黎東站遠郊路網管轄，因此亦被視作是巴黎東線的一部分.

各路網的主要參數如下表 （包括 RER）:



使用車型

法蘭西島遠郊鐵路使用的列車種類繁多，型號不一，包括單層列車，雙層列車，單伏特製式列車，雙伏特製式列車，動車組，機車牽引拖卡等，使用年代相差久遠，最早的產於 1960 年代中期，最新的法蘭西島型列車（Francilien, 或稱 Z 50000）則於 2009 年 12 月投入使用.

截止到 2006 年，法蘭西島遠郊鐵路共擁有:


* 665 輛動車組 （以 "Z" 打頭）, 其中 411 輛為雙層動車.

* 147 輛機車頭 （以 "BB" 打頭）.

* 907 輛拖卡 （包括 RIO/RIB 和 VB2N）, 其中 537 輛為雙層拖卡.



運作

在一天當中，遠郊車 Transilien 的服務從清晨至午夜不間斷運行，每日有數十至上百班列車往返於各個路網上，各班列車往返於各路網的一個分支終點，或一個分支節點，或中心路段任意位置的節點，和各路網相對應的終點火車站之間（僅有輻向線如此）。正常情況下，根據發車頻率和停靠站數目不同分為尖峰時段班次、工作日非尖峰時段班次、節假日班次以及夜班車，工作日非高峰期和節假日，各班車的發車頻率通常為 20~30 分鐘，尖峰時段，各班車的發車頻率相應提高至 15 分鐘一班，但停靠站明顯減少，並且增開區間車。一般來說，路程較長的班次將選擇性的跳過中途的停靠站，以縮短通勤時間，而選擇性停靠的車站常常是線路上的重要節點，分支交匯點，以及中心路段車站。而區域快鐵 RER 亦採用類似的運作系統。夜班車由於時段緣故停靠站明顯增加，並且發車頻率降低到 30 分鐘至 1 小時不等。

若是遇到故障或事故，短時間無法恢復正常，則將會增開特殊班次的列車。若是遇到罷工或施工，列車服務將會以縮減模式運行，包括縮小服務範圍，降低發車頻率等。而每年 7 月至 8 月間，Transilien 將使用夏季列車時刻表，發車頻率有所縮減，並且班次與其它幾個月有所區分。列車時刻表通常於每年 12 月中旬按平時的統計結果進行相應的調整。

Transilien 每個班次的管理由一個編碼系統執行，每個路網有各自獨立的編碼系統。該系統採用 4 個字母來指定一個對應班次，首字母代表該班次的終點站，第二個字母則代表停靠情況，後兩個字母則有始發站位置等其它含義。



外部連結


* Transilien 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 即時路況

* 即時時刻表