台鐵 EMU300 型電聯車是一款屬於臺灣鐵路管理局（台鐵）的交流電中長途用電聯車，同時也是台鐵第 3 款以自強號名義行駛的電聯車。EMU300 型引進的目的是台鐵為了提升客運上的需求，並解決 EMU100 型運量上的不足，1988 年自義大利米蘭工業製造公司購入，總數 8 組 24 輛的列車於 1989 年 9 月 2 日開始營運。



概要

1980 年代中期自強號座位利用率超過 100%，而臺鐵為了提升客運運量上的需求，並解決 EMU100 型運量上的不足，並且輔助輸運旅客。臺鐵在 1986 年引進了 33 輛 EMU200 型電聯車，原本預期將由義大利 Socimi 得標，然而該案最後由南非 UCW 搶標，導致義大利 米蘭工業製造公司提出抗議，於是臺鐵以 1986 年的年度預算，再度向義大利米蘭工業製造公司訂購了 8 組共 24 輛的 EMU300 型電聯車:100:26。

1988 年開始 EMU300 型列車由米蘭工業製造公司位於米蘭的工廠進行列車設計與承造，外觀與 EMU200 型類似，一共生產了 8 組共 24 輛，到了 1989 年 EMU300 型最後一批車輛運抵台灣之後，米蘭工業製造公司無預警倒閉，導致後續補料不易，使得 EMU308 編組當作器官車，一直到後續零件補料後，才逐漸獲得改善，列車開始進行驗收以及試運轉之後，並於 1989 年 9 月 2 日的改點中開始營運，而 EMU300 型成為第 3 款自強號電聯車:100。

EMU300 型最初營運時曾創下台北到高雄不到 4 小時的行車記錄（1019 次 3 小時 47 分，經海線僅停靠台南），後來 E1000 型推拉式自強號行駛北高的最快一班車也須要花上 3 小時 49 分（1021 次，經山線沿途停靠板橋、台中，為前述 1019 次之演進）的時間，營運速度在當年沒有列車自動保護系統（ATP）的年代可達到 130km/h（但當時台鐵規章的 EMU 速其速限仍是 120km/h，嚴格來說是超速行駛）:56。後來由於米蘭工業製造公司倒閉，加上長期間超過營業速限行駛；引進後數年，轉向架即破裂而需要時常補強，而且後來也有機電系統過熱情形，需速限 105km/hr 行駛。因此推拉式自強號引進後運用改為中短程為主、並取消原有台北高雄長程運用（僅於 2002 年春節期間以加班車姿態行駛松山高雄），並新增北部區間的「通勤自強號」運用:100。

1997 年 EMU300 型逐步更新轉向架由唐榮鐵工廠負責，改裝用 Adtranz 所生產的 3 系列（Series 3）轉向架，並於 2000 年左右更新完成，時速恢復至 120 公里。開始於週末投入剛完成電氣化的宜蘭線使用。2001 年，由本型車所開行的 1024 次自強號由松山延駛至蘇澳站，每日行駛宜蘭線。2003 年時則因為 SARS 而取消通勤自強號運用:100:57。

然而 EMU300 型歷經 30 餘年的使用，動力系統及各組件已逐漸老化，車輛狀況較差，為減輕車輛負擔，截至 2021 年 4 月前，EMU300 型僅剩一天一往返行駛至彰化的運用（週日會延駛至斗南），並且安排行駛坡道較少的海線:59-60。
因 2021 年 4 月中旬時，此型車 10 天內連續發生 3 次故障事件，故自 4 月 21 日起，原由此型車行駛之班次全數變更為推拉式自強號並進行特檢，直到此型車解決車況問題後才會再次行駛。

2021 年 11 月 19 日，EMU300 型回歸行駛正班車，固定週五行駛 159 次以及 140 次（159 次也同時在 11 月 19 日起改為週五行駛）。

2021 年 11 月 26 日，EMU300 因車況不佳再度停用，159 次以及 140 次再度改為 PP 編組行駛。

2022 年 1 月 21 日為了配合駕駛員訓練開行 8794 次七堵至壽豐試運轉，也是本型車首次行駛進花東地區。



外觀及車體設計

EMU300 型列車與 EMU200 型列車的外型相似，不過外型較為方正，最明顯的差異在車頭較為傾斜；車門配置上，駕駛馬達車僅於一端設置上下車門，靠駕駛室側則設置安全門:46。為了冷卻機電系統，在動力車有空氣進氣口的設計，後來引進的通勤電聯車皆採用相同設計:101。EMU300 型的馬達車車頂上有三個突起物，兩端為電軔用電阻器，中間的則為兩部緊臨的空調機。此外為了節省換目的地的壓克力板的時間以及避免乘客搭錯車，在車頭與車門上方設置了車頭終點顯示器（Destination Sign，簡稱 DD）以及車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱 DI），而在改造車門的同時改為與 DR3100 型柴聯車同型的 3 色發光二極體（LED）顯示幕，並將車頭上的捲布式路線牌移除。為了能夠讓乘客快速上下車，動力車的車門設置在車體的末端，而無動力車的車門則是前後兩端皆設有車門，最初使用手動摺疊門，在 2008 年開始逐漸將車門改為滑塞式電動門，2012 年已全面改裝完畢。


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規格與構造

集電弓及高壓設備

EMU300 型的集電弓採用英國 Brecknell Willis 所製的單臂式集電弓，集電弓設置於 EP300 型電源動力車上，安裝的方向與 EMU200 型相反。列車所需用電經集電弓導入後，通過真空斷路器再經高壓穿套導入 EP 車下的主變壓器的一次側，經降壓後二次側 655V 交流電在傳遞到 EMC 及 EM 車的牽引整流器進行整流後供牽引馬達用電:37。

牽引馬達及控制裝置

EMU300 型的車輛控制機電系統採用英國布拉許牽引（Brush Traction）拉夫堡廠所製造，控制裝置使用斬波器（Chopper），主要變換裝置採用閘流體電橋整流器電子卡設備，將來自主變壓器二次側 655V 交流電轉為直流電送進牽引馬達，控制原理為透過閘流體整控電橋點弧控制相位角，當相位角越大，輸入至牽引馬達的直流電越大，可使牽引力增加。一輛動力車廂單一轉向架設置 2 具牽引馬達，驅動裝置採用吊掛式傳動，牽引馬達採用功率 116kW 的直流串激馬達，EMU300 型的總輸出功率比 EMU200 型較低，總輸出功率為 928kW（相當於 1243hp），EMU300 型的牽引馬達於低速段牽引力較大，因此列車的加速能力比起 EMU100 型與 EMU200 型較佳，列車的設計最高時速可達到 130km/h，EMU300 型同時設置牽引力控制以及速度自動控制，藉由行車電腦進行最佳化控制，不過由於加減速的弳太大，以及機電系統經常故障的緣故，後來電門控制方式一律採用牽引力控制，並且將最高時速降至 120km/h:37-39。

供電系統

車內的冷氣及照明電源由 EMC 及 EM 車下的馬達交流發電機組〈MA-set〉供應。馬達交流發電機組由主變壓器輸出的電源帶動，其發出的電力除供應冷氣照明外，車輛控制系統、電瓶及部分設施也可由 110V 及 24V 充電器供應。交流發電機組容量為 110KVA，發電機馬達轉速為 1800rpm，輸出交流三相 440V、145A 電力，於 EMC 及 EM 車交流發電機組均正常運作下，可進行跨組轉供支援臨組車之電力:42。

散熱系統

EMU300 型的機電系統及交流馬達發電機組散熱方式為使用鼓風機進行強制風冷散熱，鼓風機為啟動後常時運轉，有效解決 EMU100 型機電系統採用自然風冷造成散熱不良過熱的問題。至於主變壓器散熱方式為油浴強制風冷式，原理為使用散熱油來進行主變壓器本體降溫，流經變壓器的高溫散熱油利用油泵送入涼油器由鼓風機進行風冷降溫，冷卻後再送入變壓器，完成散熱循環:36。

轉向架

EMU300 型的轉向架採用最初採用米蘭工業製造公司所生產的 14TW-N-SB 型空氣彈簧轉向架，軸距 2410mm，軸彈簧採用德國 Clouth 橡膠廠（Clouth Gummiwerke AG）的橡皮彈簧製品，空氣彈簧採用了德國馬牌輪胎（Continental AG）的製品，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。由於 1993 年 EMU300 型接連發生出軌事故，後來進行特別檢查後，發現轉向架橫桿及軔缸均出現裂縫，考量到了安全性問題，台鐵因此將 EMU300 的運轉速度限制在 105km/hr 以下，最後考量到當時 EMU300 車齡仍低，最後於 1997~1998 年間全面更換為 ADTranz 公司生產的 3 系列（Series 3）轉向架，外觀與 TR-52/54 型轉向架類似，空氣彈簧則採用日本製之產品，也設有抗搖桿裝置，動力車使用 P3-22a/b 型轉向架，而無動力車使用 T3-22a/b 型轉向架（a 型為設有停留軔缸，b 型則無），全面更換轉向架後 EMU300 型的營運速度才又回到 120Km/hr:40-41。


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軔機系統

EMU300 型的制軔系統採用西屋空氣制軔製造的電氣指令式制軔系統。由於本型車設計具備有速度自動控制功能，因此設有電軔設備，若實際車速高於電門把手設定之速度，控制系統將會讓馬達產生反電動勢進行減速，將動能轉換成電能再傳遞至車頂電阻器變換成熱能自然散失。且電軔與氣軔設有電空協調機制，如電軔力不足時，會經微電腦系統判斷所需氣軔力，自動加入氣軔使列車可獲得更大的減速力，不過後來考慮到了車輛長久使用及維修問題，自動速度控制及電軔全面停用，使的 EMU300 減速時完全使用空氣機械摩擦軔機:41。

保安裝置

EMU300 型電聯車的鐵路安全裝置最初裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN 以及 ATS-P），後來發生多次列車事故，台鐵在 2006 年引進龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範，並且加入行車無線電話，將原有的自動列車警報裝置移除:42-43。



客室設備

EMU300 型與 EMU200 型客室設備相同的地方在行李架下方座椅上方設置了冷氣個人出風口以及閱讀燈，而不同的地方在於依照車廂的不同，動力車使用綠色行李架，無動力車使用橘色行李架。車廂通道設有公共電話（已拆除）。座椅採用迴轉式坐臥兩用椅，以每行 2+2 的 4 排坐配置方式，在引進初期座椅的絨布與行李架相同，依照車廂的不同動力車使用綠色絨布，無動力車使用橘色絨布。車廂的裝潢設有壁毯以及地毯，車窗的窗簾採用米色窗簾，而後來車輛改造後座椅統一使用深藍色絨布，並且將不易清潔的壁毯全面移除，窗簾改用綠色系的窗簾。為了保持車廂內的溫度，列車的通道門採用了紅外線感應式自動門，但是極易故障、反應過於靈敏，逐漸在 2008 年改造後改為觸碰式開關:48-50。

列車的廁所設置在動力車，原本廁所採男女分離式，並採用藥水循環式，行駛過程當中不斷使用的緣故容易發生惡臭，因此台鐵最後決定將車內的廁所改裝真空循環式，並將男性廁所改造成機械室:51。 


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形式說明與編組方式

編組體系

EMU300 型一組固定為 3 輛編成一組，與 EMU200 相同，動拖比為 2M1T，平時 3 組 9 輛編成運轉，最多可 5 組 15 輛編成做總控制運轉，編組車輛分別是駕駛附車長室馬達車 50EMC300 型（50EMC301—308） 、電源動力車 50EP300 型（50EP301—308） 以及駕駛馬達車 50EM300 型（50EM301—308） 。

50EMC300 型
: 駕駛馬達車，車頭面向台北方向開始連結編組。設有車長室、方向幕的控制裝置與哺乳室。車廂尾端設置廁所以及車門，車頂上則設有電阻器，共 8 輛，2 輛已停用（編號 50EMC301－308 號）。

50EP300 型
: 電源拖車，車頂上設置集電弓，車底下設有變壓器，車體兩端皆設置車門，共 8 輛，2 輛已停用（編號 50EP301－308 號）。

50EM300 型
: 駕駛馬達車，車頭面向高雄方向連結，車廂尾端設置廁所以及車門，車頂上設有電阻器，共 8 輛，2 輛已停用（編號 50EM301－308 號）。

編組方式

　
: : 範例


* CONT：主控制裝置（電阻器）

* MA-set：馬達交流發電機組

* VCB：真空斷路器

* Mtr：主變壓器

* CP：空氣壓縮機（主風泵）

* WC：廁所

* 長：車長室

* B：哺集乳室

參考資料：



車輛改造

第一次改造

EMU300 型在 1993 年中期連續 2 日相繼在竹北跟新竹出軌後，台鐵全面檢查 EMU300 型的轉向架後發現，軔缸與架框出現裂縫，經過幾次修補後並無好轉，因此暫時停用幾組 EMU300，台鐵考慮 14TW-N-SB 型轉向架的安全性不足車齡尚輕仍有改造空間。而因此在 1997 年將 EMU300 型交由唐榮鐵工廠進行轉向架的改造（同時期裝用 TR-53「14TW-N-SBU」的莒光號客車先後也改換成 TR-54 型轉向架），使用 ADTranz 公司生產的 3 系列（Series 3）轉向架，軸彈簧採用雪佛龍製橡皮彈簧，空氣彈簧採用日本製，動力車箱使用 P3-22a/b 型轉向架，而無動力車箱使用 T3-22c/d 型轉向架。原有的 14TW-N-SB 型轉向架一組展示在苗栗鐵道文物展示館。

第二次改造

由於乘客因為車門沒關造成摔出車外的意外事故頻傳，台鐵計劃將列車車廂逐步更新，提升服務品質，於 2008 年中起陸續交由中鋼機械秦陽機械公司（秦陽鐵工廠）進行改造。主要將旅客用上下車門由 2 階階梯手動摺疊門 (夾鏈門) 改為單階滑塞式自動門，但是安全門牽涉到車內的設計變更故並未改造。以及將車側終點顯示器由原先捲簾式路線牌更換為 LED 顯示幕（行先板），位置並從車門上方移至車體中段上方。另也將車廂走道門由原本極易故障、反應過於靈敏的紅外線感應變更為觸控式感應:51-53。

第 1 組 EMU301 於 2008 年 12 月 2 日改造完畢，同時第 2 組 EMU302 也進廠開始改造。第 3 組 EMU306 則於同年 12 月 26 日進廠改造，第 4 組 EMU308 於 2009 年進行改造。

2010 年，已有 EMU301、EMU302、EMU306 以及 EMU308 等 4 組車已改造完成，但後來因與 DR3000 型柴聯車改造案撞期加上改造工廠南遷南州，且改造車組的 DI 系統運作不穩定，使得最後 4 組車（EMU303、EMU304、EMU305 以及 EMU307）改造作業被迫暫時中斷。

2011 年，因 DR3000 型柴聯車改造案已完成，使得最後 4 組的車改造作業得以恢復進行，首組車 EMU305 於同年 6 月 14 日迴送至高雄，隔日 6 月 15 日迴送至位於屏東南州車站旁的秦陽鐵工廠進行改造，於 2011 年 9 月改造完畢，隨後 EMU304 亦於 2012 年 1 月改造完畢，最後兩組 EMU303 及 307 則已於 2012 年 3 月 19 日完成改造並由 R21 牽引北上，至此 8 組 EMU300 型已全數改造完畢並恢復正常營運:51-53。


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第三次改造

2015 年下半年開始，EMU300 型陸續迴送至大湖車站旁之煜翔機械，將 EMC 車的部分客室空間改造並增設哺集乳室，導致逢週五、週日七堵 — 斗南間原以 EMU300 型行駛之 119 次、126 次由推拉式自強號代打。目前已全數改造完畢，被代打之車次運用改回原 EMU300 型行駛:54。


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無階化改造

因未來將引進 EMU3000，所以台鐵局計畫將本型車除役，故未辦理無階化改造。

觀光列車改造

原預計改裝為山嵐號列車，並且預計 2022 年開始營運，但後來由於 2021 年 4 月起 10 天內發生 3 起事故，已被台鐵局列為優先除役車輛，將改由 EMU500 進行改造。



運用方式



重大事故


* 1990 年 12 月 20 日：高雄縣路竹鄉（現高雄市路竹區）一輛遊覽車經過大仁路平交道，由於巷道過於狹窄，倒車時被北上 1020 次自強號撞上，並且起火燃燒，造成遊覽車 25 死 27 人受傷，而自強號列車上有 7 人受傷，50EM306 受損，後來修復繼續使用。



圖片集


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備註



參考資料



相關條目


* 台鐵電聯車

* 台鐵 EMU100 型電聯車

* 台鐵 EMU200 型→EMU1200 型電聯車

* 台鐵 TEMU1000 型電聯車

* 台鐵 TEMU2000 型電聯車

* 台鐵 EMU3000 型電聯車

* 自強號



外部連結


* 台鐵 EMU300 型自強號電聯車座位配置圖 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）(來源：台鐵座位配置圖（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）相簿)