荃灣綫（英語：Tsuen Wan Line）是港鐵營運中的鐵路路綫之一，屬於都市軌道運輸，路綫色為紅色。荃灣綫共有 16 個車站，全程約 32 分鐘，連接位於荃灣新市鎮的荃灣站及香港島中西區的中環站，主要途經葵涌、深水埗及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段；而葵興站至茘景站之間為高架路段，荃灣站則為地面車站。荃灣綫 16 個車站中有 8 個轉乘站，分別可轉乘東涌綫、機場快綫、屯馬綫、觀塘綫、東鐵綫、港島綫及南港島綫 7 條路綫。

荃灣綫旺角至尖沙咀段及尖沙咀至中環段分別於 1979 年 12 月及 1980 年 2 月作為修正早期系統第二、三期啟用；1982 年 4 月 26 日，在地鐵荃灣至旺角支綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，新支綫以及旺角至中環段以準備啟用的西端終點站荃灣站而命名為「荃灣綫」，此乃前地鐵系統的第二條鐵路綫。



歷史

早期規劃

在 1960－1970 年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共運輸的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於 1967 年 9 月及 1970 年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967 年建議方案中，荃灣綫建議行走往返荃灣站及海軍船塢站（Admiralty station，即現今金鐘站），與現今走綫大致相同；後於 1970 年建議方案進行修訂，荃灣支綫走綫縮短至位於荃景圍一帶的荃灣西站至旺角站之間，旺角至中環（當時規劃為遮打站）段則由港九綫主綫取代，同時港九綫一半班次亦直通運轉至荃灣支綫；另一半則直通運轉至觀塘支綫；而荃灣支綫的荃灣站－大窩口站段被移至荃灣北部的地面，即今天的位置；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（現金鐘站）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段及荃灣支綫茘枝角至旺角段。1972 年，港英政府同意先行興建早期系統。

修正早期系統

1975 年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至 15.6 公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘站至中環站，於 1975 年 11 月動工興建；其中北段（觀塘站至石硤尾站）於 1979 年 9 月 30 日完工，並於同年 10 月 1 日通車，由地鐵公司（港鐵公司前身）營運。通車初期地鐵只以 4 節列車行走。其後分別於同年 12 月 16 日及翌年 2 月 12 日由石硤尾延長至尖沙咀站及中環站，整個修正早期系統通車日期較原定提前 7 星期，成為香港首條過海鐵路。過海段啟用的同時，地鐵列車由原先的 4 節編組增至 6 節以應付客量。其後修正早期系統的旺角站至中環站段後來成為荃灣綫的一部分。故在 1982 年通車的荃灣綫，部分路段實際上已於於 1979－1980 年啟用。

興建及投入服務

1976 年，港英政府再邀請顧問公司為香港交通發展作出研究，並發表首份《香港整體運輸研究》，當中建議興建地鐵荃灣支綫。1977 年，荃灣支綫工程獲批，隨後在 1979 年 3 月初正式動工。

路綫參考了先前集體運輸計劃總報告書的走綫，但中途因為人口不足以及收地等問題（因為沿途途經青山公路荃灣段一個小山崗上有一座新界鄧氏祖墳），而取消設置荃灣西站（位於柴灣角近屯門公路東端之地底，非現今屯馬綫的荃灣西站），不過前地鐵仍鋪設路軌至荃景圍附近；另外荃灣路段原定會於青山公路－荃灣段地底興建，但時任工務司認為興建期間會嚴重影響路面交通，所以決定將荃灣站北移；又放棄在垃圾灣建造機廠，改為在荃灣站以北設置荃灣機廠，作為荃灣綫的專用機廠，結果位於西樓角的各座樓宇須清拆；同時在旺角站至深水埗站之間加建太子站，兩站亦因此需要移動位置，以避免站距過短。另外，地鐵公司亦放棄了港九綫與荃灣支綫直通運轉的計劃，改為將修正早期系統的旺角站至中環站段撥歸荃灣綫；而修正早期系統的觀塘至油麻地段則成為觀塘綫。由於在荃灣綫通車後，來自石硤尾站至觀塘站的乘客將不能直接到達佐敦站至中環站各站，並且須在旺角站轉車，所以地鐵公司提早於 1982 年 4 月 26 日將修正早期系統如上述方法分拆，所有觀塘綫列車以油麻地站下層月台為終點站，讓乘客熟習轉車安排。

部分車站的名稱亦與規劃時的名稱有所分別。在 1970 年研究報告中原稱葵涌、垃圾灣、茘枝角、長沙灣及蘇屋的車站，於投入服務前已改稱葵興、葵芳、茘灣、茘枝角以及長沙灣。

1982 年 5 月 10 日，荃灣綫正式投入服務。其中荃灣站至茘景站共 5 個車站以及太子站月台率先啟用，當時的列車行駛茘景站至太子站之間不停站；而太子站當時亦未開放大廳及出入口，僅供乘客轉車。直至同月 17 日，深水埗至美孚各站以及太子站大廳才開放使用，標誌著荃灣綫全綫投入服務。

港島綫通車和部分車站改稱

1982 年，前地鐵公司決定擴建金鐘站，以應付港島綫通車後增加的人流；翌年，中環站也予以擴建。1985 年 5 月 31 日，港島綫金鐘至柴灣段正式投入服務；1986 年 5 月 23 日，港島綫正式伸延至中環站及上環站，金鐘站與中環站成為轉乘站，故荃灣綫的人流顯著上升。由修正早期系統啟用至 1989 年期間，荃灣綫一度肩負著唯一一條過海地下鐵路的重任，直至觀塘綫過海段通車後，人流才有所回落。

在港島綫通車的同時，地鐵第二次為荃灣綫車站更名，將茘灣站改為美孚站；中環站、油麻地站和旺角站的英文名稱由街道名改為地名，分別由「Chater」（來自遮打道）、「Waterloo」（來自窩打老道）、「Argyle」（來自亞皆老街）改作「Central」、「Yau Ma Tei」和「Mong Kok」。所以荃灣綫一共有 8 個車站跟最初計劃的名稱不同。

東涌綫轉乘站

在東涌綫正式落實興建時，荃灣綫需要興建轉乘站，否則乘客要坐畢全程到達位於香港島的金鐘站轉乘港島綫，同時亦加劇彌敦道路段的擠迫情況，因此前地鐵選擇了茘景站作為轉乘站。基於工程需要及方便乘客轉車，荃灣綫位於該站往荃灣方向的月台被搬遷至新建月台，新月台於 1997 年 7 月 6 日正式啟用。而原有的位置則被改為通道，以連接新興建的東涌綫月台。另外在茘景站以南亦設有唯一一條接駁東涌綫、機場快綫及迪士尼綫與其他市區綫的聯絡綫，供工程車或非常特殊的車務調動使用。

九廣鐵路轉乘站

2003－04 年，為了迎接九廣鐵路的九廣西鐵（兩鐵合併後的西鐵綫，現為屯馬綫一部分）以及九廣東鐵（現東鐵綫）尖沙咀支線的啟用，美孚站及尖沙咀站都分別興建了新的出入口及地底人行地下道，以接駁現時九廣西鐵的美孚站及九廣東鐵的尖東站。

其中美孚站的轉乘通道於 2003 年九廣西鐵通車時同時啟用，乘客可直接使用該通道步行前往九廣西鐵的美孚站。後來連接九廣西鐵及地鐵的轉乘通道在兩鐵合併後的 2008 年 9 月 28 日起合併閘區，乘客無須出入閘轉乘兩綫。

而連接尖沙咀站與尖東站的 G 出口轉乘通道於 2004 年 10 月 24 日隨著九廣東鐵尖沙咀支線通車時一同啟用，連接尖東站麼地道人行地下道；而尖沙咀站的 F 出口則於 2005 年 3 月 30 日啟用，連接尖東站中間道人行地下道。。

金鐘站

金鐘站自 1985 年港島綫啟用後成為港島綫與荃灣綫的轉乘站，後來以金鐘站為終點站之一的南港島綫於 2016 年 12 月啟用後，金鐘站便成為了三綫轉乘站；而直到 2022 年 5 月，東鐵綫南面終點站由紅磡站延長至金鐘站，亦為荃灣綫自 2009 年 8 月九龍南綫啟用後再次與東鐵綫接駁，而金鐘站更成為荃灣綫、東鐵綫、港島綫及南港島綫的四綫大型超級樞紐轉乘站。



車站列表



乘客量

由於荃灣綫途經港島區、九龍區與新界區多個核心地帶，沿綫不少車站亦設有不少工商業區、住宅以及大型購物中心等。而且荃灣綫 16 個車站中，其中 8 個車站為轉乘站，而且往返港島區至九龍區／新界區的客量龐大，因此，荃灣綫在每日任何時段的載客量皆極高，擠逼現象十分常見，而在繁忙時間車廂及沿綫月台極度擠逼與乘客等候多班列車才能上車的情況更是家常便飯。

自 1980 年代修正早期系統過海段啟用至 1989 年觀塘綫過海段通車前，作為當時唯一一條連接港島區與九龍區的鐵路，每日任何時候的載客量都極高，繁忙時間彌敦道沿綫的人流更超出負荷，而前地鐵甚至曾因此一度實施繁忙時間附加費。

而當觀塘綫過海段在 1989 年 8 月通車後，東九龍的乘客可使用觀塘綫經鰂魚涌站轉車前往港島綫沿途各站，加上九巴在 1991 年亦開辦過海隧道公車 300 線舒緩彌敦道沿途各站擠迫，讓荃灣綫的人流稍有回落。而當東涌綫在 1998 年 6 月通車後，乘客可在茘景站轉乘東涌綫前往中環，與此同時亦有公車公司開辦了不少往返新界西與港島區的過海公車，並途經當時新建成的香港 3 號幹綫，故吸引了不少乘客改乘公車，導致荃灣綫人流亦更進一步回落。

惟自 2002 年 8 月將軍澳綫通車後，觀塘綫不再前往港島區，此不便讓部分觀塘綫的乘客逐漸改用旺角站轉乘荃灣綫過海，導致太子站至中環站一段的人流回升；另外在九廣東鐵於 2004 年 10 月延伸至尖東站後，部分新界東乘客亦能夠使用尖東站人行地下道前往尖沙咀站轉乘荃灣綫，曾導致太子站及旺角站轉乘人流稍為回落。不過自九龍南綫在 2009 年 8 月通車後，尖東站成為西鐵綫的車站，而東鐵綫則改回以紅磡站為終點站，此改動讓更多新界東的乘客重新改用九龍塘站及旺角站再經荃灣綫前往港島區，太子站及旺角站轉乘人流亦因而再度回升。而於 2016 年 10 月觀塘綫延綫通車後，油麻地站成為荃灣綫及觀塘綫的正式轉乘站，更加劇了彌敦道沿綫的擠迫情況。

荃灣綫目前為最直接往返港島區與九龍區繁忙地帶的過海鐵路，而其過海路段及彌敦道沿線的客量一直高企，繁忙時間的車廂及月台皆十分擠迫。

而根據 2014 年港鐵向香港立法會提交的文件披露，荃灣綫最繁忙時段載客率在 2014 年及 2015 年分別為約 98% 及 102%，而自觀塘綫延綫於 2016 年 10 月通車後，荃灣綫人流進一步上升，而於 2018 年最繁忙時段載客率更升至約 113%（以車廂每平方公尺站立 4 人計算），而最繁忙路段在油麻地站至佐敦站之間。

直到 2022 年根據港鐵提供的資料文件披露，在新型肺炎疫情較為緩和的月份，荃灣綫仍然出現接近爆滿的狀態，其中油麻地站至佐敦站一段載客率達約 98%。



車務

服務時間

荃灣綫首班車於上午 6 時許由荃灣站開出；而末班車則於凌晨約 12 時 54 分由中環站開出。

班次

荃灣綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每 2 分鐘一班車，離峰時間亦維持約 3 至 6 分鐘一班。

為方便荃灣綫的乘客，港鐵公司於金鐘站大廳及轉車通道增設乘客資訊顯示螢幕，讓乘客得悉荃灣綫未來兩班往荃灣方向列車的抵站時間；此外，港鐵公司亦於更新美孚站轉車通道的乘客資訊顯示螢幕，有助乘客得悉荃灣綫各方向的列車抵站時間。



使用車輛

港鐵市區綫現代化列車一直為荃灣綫車隊的主力，而過往市區綫韓製列車以及市區綫中國製列車亦曾在荃灣綫載客行駛，但目前荃灣綫全數均採用市區綫現代化列車載客行駛。現時，荃灣綫的車隊共有 35 列英製列車，每列由 8 節車廂組成。

2004 年，曾有市區綫韓製列車於荃灣綫行走，但最後全數均調回觀塘綫，再於 2010 年 4 月 8 日再次調至行走將軍澳綫。另外自 2012 年 5 月 29 日晚間起，有中國製列車在荃灣綫載客行駛，但此安排維持了數天即終止。然而因應新號誌系統的啟用，市區綫願景列車於未來會行走荃灣綫，並將取代自 1980 年代啟用並行走荃灣綫的現代化列車，成為荃灣綫的主力車型。

而荃灣綫亦於 2012 年 3 月加密班次。

2014 年 3 月 12 日，一列市區綫韓製列車於中午時分不載客在荃灣綫上試車，為該款列車於將軍澳綫供電事故後首次於觀塘綫及將軍澳綫以外路綫行走。



意外及事故


* 1991 年 3 月 11 日，早上尖峰時間，尖沙咀站高架電車線設備故障，列車服務受阻達 10.5 小時。

* 1993 年 4 月 27 日，當天早上有地鐵列車在荃灣與大窩口之間往中環方向管道內發生車廂脫卡事故，幸無傷亡。地鐵公司在 10 天後發表調查報告，認為車卡連接系統內的一個掛鉤未能扣緊而造成脫卡，報告亦形容這是全球第一宗同類事故。

* 2001 年 8 月 31 日晚上，一名車長駕駛一列往中環方向列車，在荃灣站至大窩口站之間昏迷駕駛室內，直至列車駛進大窩口站時才被乘客和其他職員發現。後來，其他職員將列車駛進葵興站及將車長送院，其後該車長證實死亡。此為地鐵通車以來首宗車長工作期間死亡事故，為防止同類事件發生，所有地鐵職員每年均須驗身。

* 2004 年 1 月 5 日，早上約 9 時，一名 65 歲老翁在荃灣綫列車上縱火，事件造成 14 人受輕傷，是地鐵自啟用以來首宗縱火案。事件使地鐵公司嚴厲執行禁止攜帶危險物品的禁令，以進一步保障乘客的安全。另一方面，地鐵當局亦定期進行意外演習，使員工保持危機意識。


* 2004 年 7 月 21 日，清晨接近 6 時，地鐵荃灣機廠內供應列車電力的系統發生故障，列車無法駛離機廠進入主線服務，需利用電池工程車將列車逐一拖出機廠外，才可進入荃灣站月台載客，導致當日往來荃灣與中環的列車服務由正常每 2-5 分鐘一班，延遲至 3-10 分鐘一班。

* 2010 年 10 月 21 日，荃灣綫發生電纜斷裂事件。事發當日早上尖峰時間，一列前往中環站的荃灣綫列車，準備駛入油麻地站 2 號月台時，列車車長突然聽到車頂傳出異物響聲，並閃出火花，之後發現列車狀態資訊系統顯示電力系統故障，車上部分燈熄滅；其後證實為一條高架電車線斷裂所引起。由於事件導致港鐵網路極為重要的尖沙咀站 - 金鐘站過海段一度暫停服務，加上港鐵指示不清晰，事發後仍有大量乘客繼續湧入油麻地站，使是次事件影響高達 280,000 位乘客。


* 2014 年 11 月 29 日，荃灣綫號誌故障。茘景站因號誌問題，導致荃灣綫行車較平常多約 20 分鐘，約一小時後始恢復正常。其間港鐵調動車務疏導乘客，觀塘綫三班往油麻地方向的列車改往中環為終點站。

* 2015 年 11 月 2 日，早上 10 時 40 分，荃灣綫茘景站至葵芳站之間一段高架路段的路軌發現有裂痕，列車駛經須減速慢駛，令班次延誤，工程人員立即展開緊急鞏固工程，2.5 小時後恢復正常服務。

* 2017 年 2 月 10 日，晚上約 7 時 15 分，一輛往荃灣方向列車由金鐘開往尖沙咀時，一名有精神病紀錄的 60 歲男子在頭節車廂內燃點危險品，車上突然有濃煙冒出。列車開往尖沙咀站後停駛，所有乘客須即時離開車廂，尖沙咀站亦疏散乘客，並即時封閉。有 19 人受傷，疑犯張錦輝下半身及雙腳燒傷，其後不治。消息指，最少四人危殆；荃灣綫列車服務受阻，中環站往返荃灣站改為每 5 分鐘一班，亦不停尖沙咀站。


* 2018 年 10 月 16 日，早上約 7 時，發生罕見的「聯鎖系統」故障，市區綫發生故障，號誌系統出事導致要轉為人手操作，出現嚴重延誤。港鐵車務工程總管李家潤今早在電台表示，昨晚初步分析電腦數據，發現號誌系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但看不到事件與測試新系統或人為因素有關，其中本綫為首先發生，強調凌晨 4 時 30 分已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置 4 條綫的區間電腦，運作一直穩定。

* 2019 年 3 月 18 日，凌晨約 3 時，荃灣線中環站發生列車相撞事故。一列荃灣綫列車在新信號系統測試期間於中環站附近和另一列車相撞，2 名車長受傷；當中 A131 車頭駕駛室玻璃損毀，車廂向左傾斜並有車輪脫離路軌，該節與 C131 車廂之間連接位扭曲。而另一列列車的第 3 至 4 節（D652 及 C451），車身被撞凹，車門鬆脫，車廂內座椅及扶手柱撞至移位。受事故影響，荃灣線來往金鐘站和中環站暫停服務 2 天；是次事故為港鐵通車以來首宗相撞事件。


* 2019 年 5 月 25 日，一列荃灣綫列車，其中一個車廂（C268）因為被不計其數乘客多次投訴停站開門時，受到超過 100 分貝的電壓聲影響，該列車問題已經由荃灣機廠跟進維修電機。

* 2019 年 8 月 31 日，反對逃犯條例修訂草案遊行後，晚上 11 時，武裝警察衝入太子站月台及列車向大量途經的市民作出攻擊，被指無差別襲撃市民，有全副武裝的警察上車毆打乘客並作出挑釁行為，事發車廂血跡斑斑，其中兩節車廂（D722 及 C257）遺留雨傘、報紙等雜物及胡椒噴霧液體，多名乘客嚴重受傷。數小時後，當晚一列荃灣綫列車擔任特別列車運載重傷者到茘枝角站，再送上救護車。


* 2019 年 10 月 1 日，有示威者在荃灣站向一列停泊於一號月台之列車及路軌投擲汽油彈，導致列車被燃燒薰黑；荃灣綫列車全線停駛。

* 2019 年 10 月 6 日，下午約 5 時 50 分，一列由葵興站（當時荃灣綫受反修例事件影響，只停葵興、茘景及美孚）開往美孚站的列車，在茘景站橫渡線以慢速行駛時超越停車燈號位置，該路軌平常不會使用，列車以時速約 10 公里的慢速越過該位置時觸碰到軌旁石屎躉，但列車車輪沒有偏離軌道。6 名乘客及 2 名職員受傷，車長被暫時調離駕駛職務；受事故所影響，荃灣綫全綫暫停兩天至 10 月 8 日；是次事故為港鐵通車以來第二宗相撞事件，有區議員指事件可能涉及人為失誤。涉事車廂（D745，A/C255）已於 2021 年 1 月 17 日提早報廢，並於同日凌晨以自動力回送方式，送往小濠灣機廠報廢，亦是第一列退役的同款列車，肇事列車之其他車亦被送往小蠔灣機廠作為後備車廂。

* 2019 年 11 月 11 日，全港大三罷行動期間，早上 8 時許，一列往荃灣列車，在葵芳站上下客期間，被示威者打開緊急逃生門及車廂內燃點汽油彈縱火，荃灣綫列車服務一度嚴重受阻。

* 2020 年 3 月 23 日，下午 1 時許，一列荃灣綫列車上，被發現有一名少女戴有藍色手帶，驚動港鐵職員及大批消防員到場處理，期間一度上前將少女圍住，惟有人對消防員用粗口辱罵，然後奪門而逃。不過有指涉事少女手上的只是髮帶，並非接受強制檢疫人士，警方則指當時接報有人暈倒，其後涉事女子自行離開，暫無涉事女子是否戴有監察手帶資料。

* 2021 年 3 月 2 日，A255/C255 車廂較嚴重損毀，工程人員分鋸一兩列然後由貨車運走，只剩下 D745 車廂作為後備零件車廂。

* 2021 年 4 月 2 日，在中環站測試新信號系統相撞的涉事 A112/C112 車廂，由九龍灣機廠出發前往小蠔灣機廠，全程由機車牽引兩個車廂，此兩個車廂被綠色帆布包住整車。

* 2021 年 6 月 2 日，一列荃灣綫列車，其中一個車廂（C264）因為被不計其數乘客多次投訴停站開門時，受到超過 100 分貝的電壓聲影響，該列車問題已經由荃灣機廠跟進維修電機。

* 2022 年 11 月 13 日，早上約 9 時 50 分，一列荃灣綫往中環方向列車，駛入油麻地站月台期間，第 1 節車廂有兩組車門故障甩脫，並與全高式月台門發生撞擊一度冒煙。事故期間荃灣綫來往茘景站至佐敦站暫停服務；往返茘景站至荃灣站的列車服務維持每 8 分鐘一班車；而往返佐敦站至中環站列車服務則維持每 6 分鐘一班車。港鐵亦安排免費接駁公車來往荔景站和佐敦站。港鐵經初步調查後，將岀軌意外形容為「轉向架偏離路軌」，而路軌旁設備亦有損毀。到晚上 10 時，列車才移離月台，經搶修後，列車在 11 月 14 日早上恢復服務。在潘焯鴻在社交平台公開油麻地站月台調查片段，認為事件與 1994 年 1 月九龍灣站事故類同，批評港鐵服務質素每況愈下，認為港鐵行政總裁金澤培應為事件負責，並引咎辭職。而乘客認為港鐵按機制被罰款 2500 萬並不足夠。



物業發展

遵從香港鐵路（地鐵和九鐵）一向的發展模式，興建鐵路時會在車站附近發展私人住宅，一來以其利潤資助工程費用，二來可增加客源。其中中環站、金鐘站及旺角站及作為寫字樓發展，葵芳站、葵興站及荃灣站則用作住宅發展。


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參考資料

註釋



外部連結


* 荃灣綫在香港鐵路大典上的條目