印度威力車隊（英語：Force India Formula One Team Limited，簡稱 Force India）是一支於 2008 年至 2018 年參與一級方程式錦標賽的車隊，前身為 2006 年成立的世爵 F1 車隊。

2007 年 10 月，由印度富商，翠鳥航空總裁維傑・馬爾雅與世爵車隊前任執行長米歇爾・摩爾牽頭的財團以 8,800 萬歐元的價格收購世爵車隊。該車隊在同年 10 月 24 日取得國際汽聯認可，並正式更名為印度威力車隊，其總部設立於英國銀石，並以印度賽照參加 F1 賽事，同時也是第一支代表印度參加 F1 賽事的車隊。

2011 年 10 月，印度企業撒哈拉家族集團以 1 億美元收購了印度威力車隊 42.5% 的股權，車隊也由 2012 賽季起更改冠名為「撒哈拉印度威力一級方程式車隊」(英語：Sahara Force India Formula One Team)，直至 2018 年車隊被裁定代管為止。

2018 年，在車隊創始人維傑・馬爾雅被指控欺詐和拖欠貸款後，車隊陷入財務危機，並於當年 7 月 27 日被倫敦高等法院裁定代管，進而進入轉售流程。最終印度威力車隊的資產在 2018 年 8 月 23 日被加拿大商人勞倫斯・斯托爾牽頭的財團收購，而接手印度威力車隊資產的新車隊在以賽點印度威力車隊名義參加 2018 賽季下半季比賽後，於 2019 賽季更名為賽點車隊繼續征戰 F1 賽事。



隊史

建隊背景

印度威力車隊的歷史可以追溯到由埃迪・喬丹在 1991 年成立的喬丹車隊，該車隊在征戰 F1 的 15 年歷史中，共取得 4 場比賽的勝利，甚至在 1999 賽季取得年度車隊季軍。然而，與其它小車隊一樣，喬丹車隊也面臨著資金拮据的問題，並在進入 21 世紀後未能複製 1999 賽季的輝煌，而埃迪・喬丹也在 2005 年初將喬丹車隊售予米德蘭集團。

在以「喬丹車隊」的名義征戰 2005 年的比賽後，米德蘭車隊將喬丹車隊更名為米德蘭車隊，繼續參加 2006 年的比賽。但米德蘭車隊在運營車隊的兩個賽季之中依然長時間在隊尾徘徊。2006 年 9 月，米德蘭集團以約 1 億美元的價格將車隊售予荷蘭跑車製造商世爵汽車，並即時退出對米德蘭車隊的管理。

世爵汽車接手後，新車隊以「世爵米德蘭車隊」的臨時名稱參加 2006 賽季最後三場比賽，並在 2007 賽季將車隊更名為世爵 F1 車隊。該賽季世爵車隊取得了 1 個積分，並一度領跑歐洲站比賽，但車隊卻再度陷入財政危機，世爵汽車也於 2007 年 8 月宣布將售出車隊的全部或部分股權。最終，時任印度聯合釀酒集團主席維傑・馬爾雅和前世爵車隊賽事主管米歇爾・摩爾牽頭的財團以 8,800 萬歐元的價格買下世爵車隊。

隨後，車隊被更名為印度威力車隊，基地沿用世爵車隊設於英國銀石的設施，但改用印度賽照參加比賽，並留用原世爵車隊領隊科林・科勒斯及首席技術官邁克・加斯科因。

2008 賽季

2008 年 1 月，印度威力車隊宣布，在留用原世爵車隊車手阿德里安・蘇蒂爾的同時，離開雷諾車隊的義大利車手尚卡羅・費希切拉加盟車隊並成為 2008 賽季車隊的一號車手。有趣的是，由於費希切拉曾先後兩次為車隊的最初前身喬丹車隊效力，此番加盟是他第三次為這支以英國銀石為基地的車隊效力。而離開紅牛二隊的車手維塔托尼奧・柳齊與費希切拉同時加盟車隊，成為 2008 賽季車隊的試車手。

2008 年 2 月，車隊在印度孟買的印度之門前發布了新賽季的賽車 VJM01，其中的 VJM 為車隊創始人維傑・馬爾雅名字的縮寫 (Vijay Mallya) 。該台賽車是在前一個賽季世爵車隊的 F8-VII B 版賽車基礎上升級而來，雖然繼續使用法拉利所提供的引擎，但與前一個賽季的世爵車隊類似的是，由於成本原因，車隊使用的引擎是 2007 賽季規格的法拉利客戶引擎。最初測試時，VJM01 賽車使用白色、紅色和金色搭配的塗裝，但在正賽所使用的賽車上改用金色、鎢色和白色相間的塗裝。而伴隨著可用預算增加、來自印度的贊助商支持以及空中巴士公司提供的風洞支持，車隊將新賽季的目標設定為擊敗前一個賽季曾排名世爵車隊之前的超級亞久里車隊。而在 2008 賽季中期，車隊則提前將目標轉向 2009 賽季，希望藉由 2009 賽季 F1 的新規的引入取得更好的成績 。

車隊在處子秀及賽季揭幕戰澳洲站上表現不佳，兩台賽車雙雙在比賽初期退賽；但在隨後的馬來西亞站上，費希切拉取得第 12 名，這是印度威力的賽車首次在 F1 正賽中完賽。接下來的巴林、西班牙和土耳其站上，費希切拉和蘇蒂爾均未能取得積分，最好成績是費希切拉在西班牙站取得的第 10 名（當時的積分制度為前 8 名取得積分）；然而在摩納哥站的雨戰上，蘇蒂爾一度排名第 4 位，有望為印度威力車隊取得賽季首個積分，但在比賽臨近結束階段，法拉利車隊車手奇米・雷克南的賽車突然失控，並追尾了蘇蒂爾的賽車，導致蘇蒂爾因賽車後懸吊受損被迫退賽，未能取得積分。雖然邁克・加斯科因要求賽會對雷克南的碰撞做出處罰，但賽會最終沒有做出任何判罰，相反賽後蘇蒂爾因在黃旗下超車，而在賽後被賽事幹事調查，同時被給予警告 —— 假如蘇蒂爾順利完賽，他將被給予 25 秒的罰時處罰，無緣取得積分。同樣在該場比賽上，費希切拉成為第 9 名在 F1 完成至少 200 場比賽的車手。

賽季中期，車隊對賽車可靠性及性能做出了持續升級，進而縮小了與領先集團的差距，但由於超級亞久里車隊在賽季中期的退出，費希切拉和蘇蒂爾在大多數比賽中只能排名隊尾起跑。而在歐洲站帶來的無縫換檔變速箱升級是車隊在賽季中期的最後一次升級，此時車隊創始人馬爾雅也意識到，車隊在此前幾個賽季中的預算缺乏及所有權的頻繁更改是導致車隊成績落後的主要原因。

雖然歐洲站後 VJM01 賽車不再進行任何升級，但費希切拉還是在義大利站排位賽上取得第 12 位，這是印度威力車隊該賽季的最佳排位名次，然而在正賽中他卻因事故退賽 。隨後在新加坡站和巴西站上，他又先後在兩場比賽的中途憑藉戰略優勢和豐富的經驗一度排名第 2 位及第 5 位，然而新加坡站進站前的安全車出動和巴西站的變速箱故障使他未能在兩場比賽中取得積分。

最終，該賽季印度威力車隊未能獲得任何積分，排名積分榜第 10 位，僅高於賽季中期退出的超級亞久里車隊。

2009 賽季

印度威力車隊在其第二個 F1 賽季留用了蘇蒂爾及費希切拉搭檔的正賽車手陣容，柳齊繼續成為車隊測試車手 。2008 年 11 月，印度威力車隊與梅賽德斯 - 賓士簽訂了為期 5 年的引擎供應協議，同時不再使用法拉利客戶引擎。除引擎供應協議之外，印度威力車隊還與以賓士廠商車隊身份運營的麥拿輪車隊簽訂了變速箱、液壓系統和 KERS 系統的供應協議。

該賽季車隊的新車 VJM02 於 2009 年 3 月 1 日發布，賽車的配色同時改為與印度國旗配色相同的白色、橙色和綠色相間塗裝。但在賽季開始前卻有著一段小插曲：由於本田車隊在 2009 賽季前退出，布朗車隊收購了本田車隊的資產。然而由於布朗車隊屬於新成軍車隊，因此按照 F1 規定，其車號必須列在最後順位，於是國際汽聯原定將印度威力車隊兩位車手的編號前移至原本預留給本田車隊的 18 及 19 號位置，而布朗車隊則使用原屬於印度威力車隊的 20 及 21 兩個車號。不過，由於印度威力車隊已經依據原本的 20 及 21 兩個車號完成了各項周邊銷售商品與推廣的物料準備，因此國際汽聯將印度威力車隊的車號恢復為 20 及 21 號，布朗車隊的車號則向後順延至 22 及 23 號，而 18 和 19 兩個車號不再啟用。

該賽季印度威力車隊的賽車相較上賽季有著重大的進步。中國站上，蘇蒂爾在比賽還剩 6 圈時，成功防守身後的路易斯・漢米爾頓和提摩・格洛克，接近得到車隊在 F1 的首個積分，然而由於受到水漂的影響，蘇蒂爾發生側滑，衝出賽道，未能獲得積分；德國站上，蘇蒂爾從第 7 位起跑，並一度排名第 2 位，但在出維修站通道後與奇米・雷克南發生碰撞，前翼受損，不得不再次進站更換前翼，最終只在比賽中取得第 15 位。

印度威力車隊的高光時刻在比利時站到來：該場比賽中，印度威力車隊帶來了技術升級，而費希切拉先是在周六排位賽上取得印度威力車隊建隊史上的首個杆位 ，又在第二天的正賽之中以不足 1 秒的劣勢位居奇米・雷克南之後，取得比賽亞軍，為印度威力車隊取得了在 F1 的首個積分及首個領獎台完賽。由於 VJM02 賽車未裝載 KERS 系統，因此在面對裝載系統的法拉利賽車時，費希切拉無法還擊。費希切拉在該場比賽取得的杆位是印度威力車隊在 F1 取得的唯一一個杆位，而亞軍完賽也是車隊 F1 史上的最佳完賽名次。

由於費希切拉在比利時站的良好表現，當周即有流言指出他已被法拉利車隊選中，以替代在費利佩・馬薩在匈牙利站嚴重受傷後表現不佳的代打車手盧卡・巴多爾。2009 年 9 月 3 日，印度威力車隊宣布與費希切拉提前解約，以允許費希切拉前往法拉利車隊。四天後的 9 月 7 日，試車手維塔托尼奧・柳齊被任命為費希切拉離隊後的替代車手，將代表車隊出賽 2009 賽季的剩餘比賽。

義大利站上，蘇蒂爾在排位賽取得第 2 位，而首次駕駛印度威力賽車出戰正賽的柳齊則取得第 7；正賽中蘇蒂爾取得第 4 名，同時取得正賽最快圈速，這也是印度威力車隊取得的首個全場最快圈速，而一度排名第 4 位的柳齊則因變速箱故障退賽。

最終，印度威力車隊在該賽季以 13 分在車隊積分榜上排名第 9 位，位居紅牛二隊之前。

2010 賽季

2009 年 11 月 27 日，印度威力車隊宣布車隊在 2010 賽季將繼續留用蘇蒂爾及柳齊兩位正賽車手；而在英國車手保羅・達・雷斯塔和美國車手小約翰・蘭德爾・希爾德布蘭德先後代表車隊參加測試後，達・雷斯塔的成績更好，因此他成為車隊 2010 賽季的試車手。2010 年 2 月，車隊也正式發布了新賽季的賽車 VJM03。

揭幕戰巴林站上，柳齊取得第 9 名，為車隊取得了新賽季的首個積分；而蘇蒂爾雖然以第 10 名起跑，但在第一圈與雷諾車隊的羅伯特・庫畢薩相撞，最終以第 12 名完賽；澳洲站上，蘇蒂爾再度進入第三節排位賽，但正賽卻因引擎故障退賽；在排位賽取得第 13 位的柳齊則在正賽排名第 7 位，再度取得積分；馬來西亞站上，蘇蒂爾在排位賽取得個人最佳的排位成績第 4 位，正賽上又取得第 5 名，該賽季首次取得積分，柳齊則由於油門故障退賽。中國站上，柳齊由於在煞車時失控而與小林可夢偉和塞巴斯蒂安・布米的賽車相撞，連續第二場比賽退賽，而蘇蒂爾排名第 11 位，距離得分僅一步之遙。

此後的 6 場比賽之中，印度威力車隊的兩位車手繼續著穩定的得分節奏：蘇蒂爾連續 6 場比賽取得積分，而柳齊也有著兩次第 9 名的完賽記錄。其中，在摩納哥站和加拿大站上，蘇蒂爾和柳齊均取得積分，這是印度威力車隊史上首次和第二次取得雙積分完賽。但在賽季後半部分的比賽之中，車隊的兩位車手均僅僅取得兩次積分區完賽，其中蘇蒂爾在比利時站上取得一次第 5 名，而柳齊則在第一屆韓國站上取得第 6 名。

賽季中期，車隊的多位高層人員離開車隊：效力車隊多年的技術總監詹姆斯・基離隊加盟薩伯車隊，而車隊首席設計師劉易斯・巴特勒，高級空氣動力學工程師瑪麗安・辛森和商業總監伊恩・菲利普斯也同樣選擇離隊。

該賽季印度威力車隊取得 68 個積分，在車隊積分榜上排名第 7 位，進一步向中游集團靠攏。

2011 賽季

2011 年 1 月 26 日，印度威力車隊宣布，上賽季車隊的預備車手保羅・達・雷斯塔轉正成為 2011 賽季車隊的正式車手，而蘇蒂爾也繼續留隊，預備車手的席位則被上賽季效力於威廉斯車隊的德國車手尼科・霍肯伯格得到。車隊的新車 VJM04 也在同年 2 月 8 日以在線發布的形式首次亮相，該賽車也是車隊新技術總監安德魯・格林就任後監督設計和研發的首部賽車，而車隊多年的合作夥伴麥拿輪應用技術和梅賽德斯 - 賓士也繼續為車隊提供了技術支持，賓士的自然吸氣 V8 引擎可提供約 900 馬力的動力，這為該賽季車隊的成績提升打下了良好的基礎。

揭幕戰澳洲站上，蘇蒂爾和達・雷斯塔以第 11 和 12 位衝線，但由於薩伯車隊的兩部賽車均使用了違反技術規定的尾翼而在賽後被取消成績，蘇蒂爾和達・雷斯塔的成績最終被提升為第 9 位和第 10 位。下一站馬來西亞站上，達・雷斯塔再度取得第 10 位，蘇蒂爾則以第 11 位衝線，未能取得積分。

中國站上，蘇蒂爾和迪雷斯塔均未能取得積分。但在中國站賽後，蘇蒂爾在上海的一家夜店中與蓮花車隊所有人兼基尼資本執行長艾瑞克・路克斯發生衝突。該次衝突中，蘇蒂爾曾打碎了一個香檳酒杯，並用打碎後的酒杯擊打路克斯，導致路克斯頸部受傷，傷口處接受了 24 針的縫針治療。雖然此後蘇蒂爾表示了歉意，並稱這次事故為無意間發生的事故，但路克斯的律師事後仍以人身攻擊和重傷他人的罪名向蘇蒂爾提起刑事訴訟。針對這一訴訟，印度威力車隊老闆維傑・馬爾雅也表示，在案件未有進一步進展前，將不會對蘇蒂爾採取任何行動。

達・雷斯塔在馬來西亞站後的連續 8 場比賽中均未能取得積分，相反蘇蒂爾在摩納哥站、歐洲站和德國站上三次取得積分。隨後，達・雷斯塔在匈牙利站取得第 7 名，在義大利站和新加坡站又先後取得第 8 名和第 6 名，蘇蒂爾則在比利時站取得第 7 名，新加坡站取得第 8 名。兩位車手在日本站均未能取得積分，而後迪雷斯塔在韓國站、阿布達比站和巴西站上各取得第 10、第 9 和第 8 名，蘇蒂爾則在印度站、阿布達比站和巴西站連續三場比賽取得積分，其中巴西站取得的第 6 名也是他在該賽季最高的完賽名次。

最終，印度威力車隊憑藉著更加穩定的完賽表現，以 69 分排名車隊積分榜第 6 位，僅落後第 5 名雷諾車隊 4 分。

2012 賽季

2011 年 12 月 16 日，印度威力車隊宣布，尼科・霍肯伯格和保羅・達・雷斯塔將在 2012 賽季為車隊出賽
，蘇蒂爾則因 2011 賽季中國站賽後衝突事件的原因被車隊解僱。隨後，儒勒・比安奇被任命為車隊的預備車手，將為車隊在部分分站出賽周五練習賽。2012 年 2 月 3 日，車隊在英國銀石的總部發布了 2012 賽季的 VJM05 賽車，這也是印度撒哈拉家族集團收購印度威力車隊股權後的首輛賽車，而車隊全名也自該賽季起更名為「撒哈拉印度威力車隊」。

揭幕戰澳洲站上，迪雷斯塔即為車隊取得了第 10 名，成功取得積分；而在馬來西亞站上，迪雷斯塔和霍肯伯格分別獲得第 7 名和第 9 名，而霍肯伯格也拿到了代表印度威力車隊的首個積分。中國站上，兩位車手均未能取得積分。而由於 2011 年巴林反政府示威的原因，印度威力車隊曾計劃退出巴林站比賽，也因此與 F1 主席伯尼・埃克萊斯頓發生衝突，但最終印度威力車隊依然正常參加了該場比賽，迪雷斯塔也在正賽中取得第 6 名。

該賽季車隊的兩位車手發揮穩定，多次取得積分：全賽季的比賽中，迪雷斯塔共 9 次取得積分，並在新加坡站上取得個人 F1 職業生涯最佳的第 4 名；而霍肯伯格則 11 次取得積分，在比利時站上取得第 4 名，在新加坡站上取得全場最快圈速，甚至一度在收官戰巴西站上領跑，最終在與路易斯・漢米爾頓發生事故並被罰通過維修區後，他以第 5 名完賽。

兩位車手在該賽季共取得 109 個積分，幫助車隊在車隊積分榜上排名年度第 7 位。

2013 賽季

該賽季印度威力車隊選擇連續第三個賽季留用迪雷斯塔，同時蘇蒂爾在賦閒一年後回歸車隊，取代離隊加盟薩伯車隊的霍肯伯格。而車隊的新車 VJM06 則在 2013 年 2 月 1 日於車隊總部發布。

揭幕戰澳洲站上，迪雷斯塔和蘇蒂爾分別取得第 7 和第 8 位，這是車隊建隊史上最佳的揭幕戰成績。然而全賽季之中，兩位車手的表現不如上賽季穩定，迪雷斯塔雖然在中國站至英國站期間連續 6 場比賽取得積分，甚至在巴林站取得第 4 名，距離積分區僅一步之遙，但他在英國站後卻連續 7 場比賽未能得分，直到印度站及阿布達比站才再度取得積分。而蘇蒂爾更是除揭幕戰外，全賽季只有 7 次取得積分，最好成績是在摩納哥站取得的第 5 名。

最終，該賽季印度威力車隊共取得 77 分，但車隊積分榜排名相比上賽季提升一位，以第 6 名作收。

2014 賽季

該賽季印度威力車隊將兩名正賽車手全部更換，塞吉歐・培瑞茲從麥拉倫車隊轉會而來並取代回歸 DTM 賽事的迪雷斯塔的席位，而蘇蒂爾則與霍肯伯格互換席位，霍肯伯格也在時隔一個賽季後再度回歸車隊，車隊的預備車手則更換為西班牙車手丹尼爾・揚卡德拉。該賽季車隊的新賽車 VJM07 使用了梅賽德斯提供的全新 1.6 升 V6 渦輪增壓引擎，而賽車塗裝顏色也由此前賽季的白色主色調更改為黑色主色調。

揭幕戰澳洲站上，培瑞茲和霍肯伯格即雙雙取得積分，前者在丹尼爾・里奇亞多因賽車違反燃油限制而取消成績後遞補至第 10 位，取得了代表印度威力車隊的首個積分，而後者取得第 6 名，F1 職業生涯中首次在阿爾伯特公園賽道完賽。在巴林站上，培瑞茲取得季軍，首次代表印度威力車隊登上領獎台的同時，也為印度威力車隊取得了 2009 年比利時站後的首次登台，這同時也是培瑞茲職業生涯的第 4 次領獎台完賽。此後在奧地利站上，培瑞茲又取得了個人 F1 生涯及印度威力車隊的第三次全場最快圈速。

該賽季 VJM07 賽車的可靠性和穩定性得到加強，令培瑞茲和霍肯伯格成為積分區常客，最終車隊以 155 分在車隊積分榜上連續第二個賽季排名第 6 位。

2015 賽季

2014 年 10 月 19 日，印度威力車隊宣布霍肯伯格將在 2015 賽季留隊；同年 11 月 4 日，車隊宣布培瑞茲也將於 2015 賽季留隊，但培瑞茲方面稱關於進一步延長合同的合同談判「正在進行中」，最終車隊也在收官戰阿布達比站前宣布培瑞茲將續約兩年，為車隊效力至 2016 賽季結束。

2015 年 1 月 21 日，車隊在墨西哥城的索馬亞博物館公布了 2015 賽季的新車塗裝，但車隊並未同時發布新車，而是使用一台改款的 VJM07 賽車來揭曉新塗裝。隨後在西班牙赫雷斯賽道進行的 2015 賽季第一輪季前測試上，車隊未能參加測試。雖然車隊官方給出的原因是新車研發出現挫折，但有消息人士稱新車未能發布以及車隊未能參加測試的原因是車隊存在財政問題，甚至資不抵債，無法為車隊的供應商進行付款，進而導致賽車無法得到足夠的備件。隨後車隊副領隊羅伯特・弗恩利承認，車隊可能錯過該賽季全部三次季前測試，而真正導致新車研發進度延後的原因是車隊在空氣動力學測試上使用了前豐田車隊設置在德國科隆的風洞。

最終，印度威力車隊在加泰隆尼亞賽道舉行的 2015 賽季第二次季前測試上，使用 2014 賽季的 VJM07 賽車進行測試，以獲得 2015 賽季新配方輪胎的相關數據。而新賽季的賽車 VJM08 直到第三次測試的第二天才由霍肯伯格完成首航。

VJM08 賽車本質上是上賽季 VJM07 賽車的升級版，並且在實戰中保持了極強的可靠性。揭幕戰澳洲站上，霍肯伯格獲得第 7，培瑞茲取得第 10。然而接下來的馬來西亞和中國站上兩位車手均未能取得積分，直到巴林站才由培瑞茲獲得第 8 名，再次取得積分。摩納哥站上培瑞茲取得第 7，加拿大站上霍肯伯格取得第 8，而奧地利站上霍肯伯格和培瑞茲分別取得第 6 和第 9，賽季第二次雙車取得積分。

英國站開始，車隊推出了經過升級的 B 版賽車，新賽車鼻翼相比初版賽車更短，同時設置有兩個開口。最初，鼻翼上的開口被認為違反 F1 技術規定，但車隊在賽車底盤下方引入了一個勺形面板，改善賽車的氣流的同時，也使賽車符合技術規定。隨後車隊也在 B 版賽車的基礎上對前翼、尾翼、後懸吊等陸續進行了升級。

B 版賽車也取得了相比上半個賽季更好的成績：比利時站上，培瑞茲在第一圈接近取得領先，並最終以第 5 名完賽；義大利站和新加坡站上培瑞茲又分別取得了第 6 名和第 7 名，為車隊穩定取得積分。但在 9 月，車隊以 F1 管理公司違反競爭法為由向歐盟提起正式投訴。隨後在俄羅斯站上，培瑞茲取得季軍，這是車隊在 2014 年巴林站後首次登上領獎台。墨西哥站上霍肯伯格取得第 7 名，培瑞茲則在主場取得第 8 名。

隨著巴西站霍肯伯格取得第 6 名，以及收官戰阿布達比站上霍肯伯格和培瑞茲分別取得第 7 名和第 5 名，印度威力車隊最終在該賽季取得 136 分，在車隊積分榜上排名第 5 位，第 5 位也是印度威力車隊至此的最佳年度排名。

2016 賽季

該賽季車隊繼續留用霍肯伯格和培瑞茲的車手搭檔，而該賽季的 VJM09 賽車則延續了上賽季的良好表現，成為積分區中上游常客。

該賽季的摩納哥站上，培瑞茲取得季軍，這是印度威力車隊史上（包含各個前身）在內首次在摩納哥登上領獎台。而在亞塞拜然巴庫舉行的歐洲站上，培瑞茲再次取得季軍。比利時站上，霍肯伯格取得第 4 名，培瑞茲取得第 5 名，這是印度威力車隊繼巴林站之後，再次有兩位車手在同一場比賽中取得前 5 名完賽的成績。雖然霍肯伯格該賽季未能登上領獎台，但他在中國站上取得全場最快圈速，這是印度威力車隊取得的第 4 個全場最快圈速，也是霍肯伯格職業生涯的第二個全場最快圈速。

最終，印度威力車隊以 173 個積分取得車隊積分榜第 4 位，超越威廉斯車隊的同時，也取得隊史最佳的車隊年度排名。

2017 賽季

該賽季是印度威力車隊征戰 F1 的第 10 個賽季，車隊也迎來了兩個重要的變動：車手陣容上，效力車隊三個賽季的霍肯伯格選擇轉投雷諾車隊，他的席位最終被上個賽季曾在馬諾車隊效力的埃斯特班・奧康取代，而奧康也迎來他的第一個完整 F1 賽季。培瑞茲則繼續留隊，迎來為印度威力車隊效力的第四個賽季。車隊贊助商方面，曾贊助多個賽車項目及車隊的德國倍世淨水自該賽季起成為印度威力車隊的主贊助商，而新賽季車隊的 VJM10 賽車也因倍世淨水的贊助原因使用粉色主色調的塗裝，粉色塗裝的賽車也被車迷、賽事評論員以及車隊社交媒體稱為「粉紅豹」（暱稱來源於美國動畫）。

該賽季的 VJM10 賽車依然保持著良好的得分勢頭，多次進入積分區中上游的位置：賽季的前 5 場比賽中，培瑞茲和奧康均同時取得積分，印度威力車隊也是 2017 賽季前 5 場比賽中唯一能夠做到雙車取得積分的車隊，特別在西班牙站上，培瑞茲和奧康分別取得第 4 名和第 5 名，奧康的第 5 名完賽也是他 2016 賽季加入 F1 以來所取得的個人最佳成績。然而這一得分節奏在摩納哥站戛然而止，雖然培瑞茲取得了全場最快圈速，但他和奧康均未能取得任何積分。

奧康和培瑞茲也在該賽季多次發生賽道上的直接競爭，甚至發生事故：亞塞拜然站上兩位車手發生碰撞，導致培瑞茲賽車的左前懸吊和前翼受損並最終退賽，而奧康則以第 6 名完賽；比利時站上，兩位車手在爭奪位置時再次發生碰撞，最終奧康賽車的前翼受損，但仍以第 9 名完賽，培瑞茲的賽車發生爆胎，並因爆胎引發的賽車受損而最終退賽。

此賽季除摩納哥站外，印度威力車隊在其它分站均有積分入帳，奧康和培瑞茲各只有 2 次及 3 次未能取得積分，而車隊也以 187 個積分的成績，連續第二個賽季排名車隊積分榜第 4 位，而 187 個積分也是車隊史上所取得的單賽季最多積分。

2018 賽季夏休期前

該賽季車隊留用了培瑞茲和奧康的車手陣容，同時倍世淨水繼續以主贊助商身份贊助車隊，因此該賽季車隊的 VJM11 賽車繼續以象徵倍世淨水的粉色塗裝參賽，而車隊也隨後宣布加拿大車手尼古拉斯・拉提菲成為新賽季車隊的預備車手及試車手。

揭幕戰澳洲站上兩位車手均未能進入積分區，車隊直到巴林站才由奧康取得第 10 名，拿下新賽季的首個積分。而在中國站兩位車手再次未能取得積分後，培瑞茲在亞塞拜然站上取得季軍，時隔一年再次代表印度威力車隊登上領獎台，這也是印度威力車隊取得的最後一個領獎台完賽成績。夏休期前，雖然奧康和培瑞茲的得分節奏不如 2017 賽季，但他們還是憑藉相對穩定的發揮，為車隊取得了 59 個積分。

收購及更名（2018 賽季夏休期）

由於印度威力車隊創始人維傑・馬爾雅陷入欺詐和拖欠貸款的指控並可能被引渡至印度，印度威力車隊陷入財務危機，並於匈牙利站前被倫敦高等法院裁定代管。此份代管令由包括培瑞茲在內的部分債權人發起，以保證原印度威力車隊的團隊在等待新買家接手的過渡階段能夠正常運作，避免車隊因無人管理直接解散。最終，以加拿大商人勞倫斯・斯托爾牽頭的財團以「英國賽點公司（Racing Point UK）」的名義收購了印度威力車隊的資產。

雖然英國賽點公司最初有意收購印度威力車隊的股權，然而由於收購車隊股權需要與車隊母公司的債權人（包括對母公司資產持有凍結令的 13 家銀行）達成協議，因此賽點公司最終只能以收購車隊資產並重新組隊的形式參賽。最終，以原印度威力車隊的資產為基礎成立的新車隊使用英國賽照，並由比利時站起以「賽點印度威力車隊」名義繼續參加該賽季餘下的比賽。由於賽點印度威力車隊屬於新車隊，原印度威力車隊的賽季積分不能夠被新車隊所繼承。

隨後，國際汽聯在 F1 參賽名單中對印度威力車隊進行移除，但新車隊允許保留 2017 賽季印度威力車隊所獲得的獎金，印度威力車隊也就此結束了其在 F1 中的 10 個半賽季歷史，起源自 1991 年喬丹車隊的 F1 參賽資格也就此終止。

2019 賽季起，賽點印度威力車隊正式更名為賽點車隊，並在 2021 賽季再次更名為奧斯頓・馬丁車隊繼續在 F1 賽事征戰。



成績

成績總覽

各賽季分站成績

(圖例)

備註
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* \*2018 賽季夏休期前，印度威力車隊已得到 59 個積分，但自比利時站起，車隊雖然仍以「印度威力 - 梅賽德斯」名稱出賽，但實際主體為賽點印度威力車隊，接手後的新車隊被視為獨立主體，不可繼承積分。

* † – 車手未能完賽，但由於完成了 90% 及以上的比賽里程，可計入成績。



外部連結


* 印度威力車隊各賽季賽果

* 印度威力官方網站

* 印度威力車隊的 Twitter 帳戶

* 印度威力車隊的 Facebook 專頁



備註



註釋