zaibd/wkpdtw huggingface dataset:
Z149/150 次列車是中國鐵路運行於首都北京至貴州貴陽之間的一對直達特快列車，自 2014 年 7 月 20 日起開行，由成都鐵路局貴陽客運段京快車隊負責客運任務，是貴陽的第三趟始發進京列車。列車使用 3 組 25T 型客車，沿京廣鐵路、滬昆鐵路運行，途經北京、河北、河南、湖北、湖南和貴州五省一市，全程 2536 千米。其中北京西站至貴陽站運行 27 小時 16 分，使用車次為 Z149 次；貴陽站至北京西站運行 27 小時 27 分，使用車次為 Z150 次。



歷史

一直以來，貴陽只有 T87/88 次和 K507/508 次始發進京列車。可是隨著貴州地區與首都北京的交流和人員來往日益頻繁，尤其 T87/88 次列車的客流壓力不斷增加，經常出現一票難求的狀況。2014 年 7 月 1 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，成都鐵路局計劃增開貴陽至北京西的 T149/150 次列車，經滬昆、京廣線運行，但由於車體尚未到位，列車暫緩開行。直至 7 月 20 日，T149/150 次列車正式開行，自此貴州去往北京方向運力不足的問題得以緩解。

2014 年 12 月 10 日，T149/150 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z149/150 次。

2015 年 3 月 25 日，Z149/150 次列車正式冠名為「黔南號」。



列車編組

Z149/150 次列車使用成都鐵路局貴陽車輛段的中國鐵路 25T 型客車，列車滿編採取 18 節車廂編組，其中硬臥車 9 輛、軟臥車 2 輛、硬座車 5 輛，餐車和行李車各 1 輛。



機車交路

Z149/150 次列車由廣州局集團使用長沙機務段的和諧 3C 型電力機車擔當貴陽至長沙間機車交路，貴陽至懷化間乘務交路由懷化機務段擔當，懷化至長沙間由長沙機務段擔當；長沙至北京西間機車交路由北京局集團使用北京機務段的和諧 3D 型電力機車擔當，長沙至武昌由長沙機務段擔當，武昌至北京西由北京機務段石家莊運用車間擔當，兩段機車乘務員在武昌站繼乘。



時刻表

現行時刻


* 數據自 2022 年 1 月 10 日起實行。

歷史時刻



參見


* Z77/78 次列車

* K507/508 次列車

* 京貴高速動車組列車
T14 突擊坦克（Assault Tank T14）是二戰時期美英的一個聯合開發項目，T14 的開發主旨是為美英雙方提供能同用的重型坦克。
1941 年，美國軍方人員前往英國商討硏制一種重型裝甲的戰鬥車輛，甚至比邱吉爾坦克的裝甲更強。 
於 1942 年 5 月至次年 5 月間研發，經測試後，原批准量產，但最終仍被取消，停留在試驗階段，製造過兩輛原型車。



開發歷史

1942 年，英國最初預訂了 8,500 輛，但直至 1944 年 T14 的原型仍未完成，測驗指出車輛在實際使用時嚴重過重，此時英軍已大量採用邱吉爾坦克及其他坦克。

T14 開發項目在二戰完結時被終止。只有 2 輛製成；一輛在美國測試而另一輛送往英國。 英國的存放在博文頓坦克博物館



參考文獻



外部連結


* （英文）- 二戰戰鬥車輛介紹

* （英文）- 美軍中型坦克介紹
Z35/36 次列車（目前臨時改為 Z835/838、Z837/836 次列車）是中國鐵路運行於北京至廣東廣州之間的特快旅客列車，於 1957 年 10 月 14 日起開行，現由廣州局集團長沙客運段負責客運任務。列車全列為 25T 型客車，運行縱貫京廣鐵路全線（目前廣州北站 - 廣州站間臨時繞行廣石鐵路（廣州北 - 仙村）、廣深鐵路），行程 2294 千米，途經北京、河北、河南、湖北、湖南和廣東六省市，橫過長江、黃河，是連接中國首都北京與華南第一大城市廣州的首趟直通列車。列車開行之初使用車用的車次為 15/16 次，目前為 Z35/36 次，自 2000 年 10 月 21 日中國鐵路第三次大提速後開始使用，為京廣鐵路全線運行時間最短的旅客列車，沿線只停靠鄭州、武漢、長沙三座省會城市辦理旅客乘降業務。其中北京西站至廣州站運行 21 小時 37 分，使用車次為 Z35 次；廣州站至北京西站運行 21 小時 38 分，使用車次為 Z36 次。列車自 1990 年獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號以來，已連續 20 年保持該稱號，並先後獲得火車頭獎盃、全國用戶滿意服務單位、全國衛生列車、全國文明示範列車、全國職工職業道德建設先進集體等榮譽。



歷史

1957 年 10 月 14 日，隨著武漢長江大橋的建成，京廣鐵路宣告全線貫通，鐵道部正式開行京穗列車，由北京站（正陽門東站）開往廣州站（大沙頭站），運行時間約為 59 小時，命名為 7/8 次直通旅客特別快車。1959 年，由於當年多條新建鐵路通車，同時正值中華人民共和國建國十周年，鐵道部進行了自 1949 年以來最大的一次鐵路運行圖調整，在這次調整中京廣特快列車的車次改為 15/16 次。

1964 年 4 月 21 日，15/16 次列車運行時間縮短為 46 小時 32 分。15/16 次列車於 1984 年在全路進京進滬進穗直通旅客列車競賽中獲得兩千公里以上行程組第一名，1986 年被中共廣東省委評為文明列車，同年 12 月 22 日被鐵道部命名為「紅旗列車」。

1985 年 4 月 1 日，中國鐵路運行圖作出了調整，15/16 次列車經由廣深鐵路延長至深圳，運行區段更改為北京至深圳，成為深圳首對跨局特快列車。在 1987 年 4 月 1 日實施的新運行圖中，15/16 次列車的運行區段又縮短至廣州，並一度擴編至 20 輛；同時，列車速度有所提高，運行時間縮短 54 分鐘。

1990 年，15/16 次列車全列更換為新型空調車，採用 25 型客車車底，車體為墨綠色塗裝。 1996 年，新建的北京西站落成，15/16 次列車由北京站改至北京西站始發及終到。1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積提速，車底又更換為 25K 型客車，運行時間縮減為 28 個小時；1998 年 10 月，中國鐵路第二次大提速，全程運行時間又再度壓縮為 24 個小時，從廣州到北京一天抵達，同時車次改為 K15/16 次。1999 年 5 月 1 日，全國首個 19K 型高級軟臥車廂在運用於 K15/16 次列車；同年 8 月，列車被評為全國文明示範列車。

2000 年 10 月 21 日，隨著中國鐵路第三次大提速，K15/16 次快速列車更名為 T15/16 次特快列車，2001 年 10 月 21 日調圖後，T16 次列車由廣州到北京僅需 22 小時 58 分。次年 1 月 1 日，T15/16 次獲廣州日報報業集團冠名一年，成為中國鐵路首班用報刊冠名的旅客列車。2006 年 1 月 29 日，列車開始使用全新的 25T 型客車。

2014 年 12 月 10 日，中國鐵路總公司實行新運行圖，T15/16 升格為直達特快班次，車次改為 Z35/36。

2022 年 8 月 10 日起，因應廣州白雲站施工需要，為確保京廣線途經鄰近施工區段的旅客列車運行安全，Z35/36 次列車廣州北站至廣州站間臨時調整經廣石線（廣州北至仙村）、廣深線運行，車次臨時改為 Z835/838、Z837/836 次。



列車編組

自 2006 年 4 月 18 日起，T15/16 次列車使用 6 組長春軌道客車股份有限公司製造的 25T 型客車，2007 年 4 月 17 日 Z201/202 次列車（當時為 T201/4、T202/3 次）開行後，按順序輪番執行 Z36 次廣州至北京西、Z201 次北京西至三亞、Z202 次三亞至北京西、Z35 次北京西至廣州的客運任務。每組列車均採取 19 輛編組，其中硬臥車 11 輛、軟臥車 2 輛（含高級軟臥 1 輛）、硬座車 3 輛，宿營車、餐車和行李車各 1 輛，總定員 1052 人。2022 年 12 月 26 日起，本次列車改為與北京西至長沙的 Z1/2 次列車套跑，按順序輪番執行 Z2 次長沙至北京西、Z35 次北京西至廣州、Z36 次廣州至北京西、Z1 次北京西至長沙的客運任務。該型號客車採用「密接式車鉤緩衝裝置」，能緩衝和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向衝擊能量，提高列車舒適度。軟臥和高級軟臥車廂採用車載視頻播放系統，有八套影視節目供旅客在旅途中自由選擇觀看。此外，列車安裝了真空集便系統，對於污物排放進行集中處理。餐車採用電氣化廚房設備，以解決煤炭等垃圾對環境造成污染的問題。



機車交路

Z35/36 次列車全程使用韶山 9G 型電力機車單機車直達，該機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。

2019 年 4 月 10 日經全國鐵路調圖後，擔當機車將由兩個局集團的韶山 9G 型電力機車，改由廣州局的和諧 1D 型電力機車或北京局的和諧 3D 型電力機車運行，且兩者均採用一機直達模式擔當。



奧運宣傳

2007 年 10 月 10 日，由北京奧組委倡導並支持，共青團中央、鐵道部聯合發起的「全國青年文明號列車宣傳奧運文化之旅」，選擇了北京至上海的 Z13/14 次列車，北京至廣州 T15/16 次列車，北京至長沙 Z17/18 次列車和北京至西安 Z19/20 次列車作為奧運列車，其中廣州往返北京的 T15/16 次列車是線路最長的，也是唯一的一趟特快等級列車。2008 年 1 月 6 日，被命名為「全國青年文明號列車宣傳奧運文化之旅」的 T15/16 次列車在廣州站發車，列車作為 2008 年北京奧運文化主題活動的載體，在車廂內以文字圖片、列車廣播等形式將奧運歷史、故事、知識傳播給乘車旅客。而由廣鐵集團共青團員青年組成的列車志願者服務隊將在廣州站進行大規模的志願服務行動，他們不僅向候車旅客發放奧運宣傳資料，講解北京奧運知識，更為旅客搬運行李、引導登車、提供便捷服務，直至奧運會結束。



時刻表

現行

數據截至 2019 年 12 月 30 日：

歷史時刻



參見


* 京粵高速動車組列車



注釋
T156/157、T155/158 次列車是中國鐵路運行於湖北省會武漢至廣東省會廣州之間的特快旅客列車，自 2018 年 7 月 1 日起按現車次開行，2022 年 1 月 10 日起停運，現由武漢局集團武漢客運段負責客運任務。列車使用 25K 型客車，沿麻武鐵路、京九鐵路和廣深鐵路運行，途經湖北、江西、廣東三省。其中武昌站至廣州東站運行 18 小時 44 分，行程 1431 公里，使用車次為 T156/157 次；廣州東站至武昌站運行 18 小時 09 分，行程 1443 公里，使用車次為 T155/158 次。



歷史

T156/157、T155/158 次列車的前身是麻城至廣州東的 2277/2276 次、廣州東至九江的 2275/2278 次普通旅客快車。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，2277/2276、2275/2278 次列車更改車次為 1177/1176、1175/1178 次。同年 12 月 5 日，1175/1178 次列車單向延長至麻城，同時改為武漢鐵路局擔當。

2009 年 7 月 1 日，1177/1176、1175/1178 次升級為快速列車，車次改為 K923/922、K921/924 次。

2010 年 5 月 15 日，K921/924 次列車單向延長至漢口。

2012 年 7 月 1 日，K923/922 次列車單向改為漢口站始發。

2018 年 7 月 1 日，K922/923、K921/924 次列車升級為特快列車，車次改為 T156/157、T155/158 次，同時改為使用 25K 型車體運行。

受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，T156/157、T155/158 次列車 2020 年 1 月 24 日至 2 月 23 日漢口始發臨時停運。

2021 年 4 月 10 日，T156/157、T155/158 次列車改為武昌站始發終到。

2022 年 1 月 10 日起，T156/157、T155/158 次列車正式停運。



列車編組

T157/156、T155/158 次列車使用配屬武漢局集團武漢車輛段的中國鐵路 25K 型客車，列車滿編採取 18 輛編組，其中硬座車 8 輛、硬臥車 6 輛，空調發電車、軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2021 年 4 月 10 日：

歷史時刻



參見


* K85/88、K87/86 次列車

* K822/823、K824/821 次列車



注釋
Z156/157、Z158/155 次列車是中國鐵路運行於江蘇中部城市泰州至黑龍江省會哈爾濱之間的一對特快旅客列車，自 2005 年 7 月 1 日起開行，現由哈爾濱局集團哈爾濱客運段邯鄲車隊負責客運任務，是兩地之間唯一的始發列車，並且是泰州開行的首對跨局特快列車。列車使用 25T 型客車，沿寧啟鐵路、新長鐵路、京滬鐵路和京哈鐵路運行，途經江蘇、山東、河北、天津、北京、遼寧、吉林和黑龍江共六省兩市，全程 2556 公里。其中泰州站至哈爾濱西站運行 24 小時 36 分，使用車次為 Z157/156 次；哈爾濱西站至泰州站運行 24 小時 26 分，使用車次為 Z158/155 次。列車自開行以來曾連續三年被中國鐵道部評為全路客貨運輸窗口用戶滿意單位，並曾先後獲得中國「五一勞動獎狀」及江蘇省「青年文明號」等榮譽稱號。



歷史

2005 年 7 月 1 日，寧啟鐵路南京至海安段客運暨泰州站建成投入運營，結束了泰州不通火車的歷史，同日泰州站新增始發 6 對旅客列車，其中經北京至哈爾濱特快列車 1 對，使用車次為 T157/156、T158/155 次，沿寧啟、新長、京滬和京哈線運行，原中國鐵道部部長劉志軍、江蘇省長梁保華出席了開通儀式。

2007 年 3 月 4 日，由泰州開往哈爾濱的 T157 次列車在遼寧省境內遭遇暴風雪襲擊，於同日 22 時 10 分行至京哈鐵路錦州南站前被迫臨時停車，受困超過 13 小時，造成食水及食物告罄。期間積雪已堆至車窗，雪深達兩米。因列車停車的位置離火車站較遠，並由於大雪封路，食品及水等無法補給，餐車唯將僅剩的 75 斤大米全部煮成稀飯，免費供應給旅客。5 日中午 11 時 30 分，列車啟動運行 30 分鐘後在盤錦北站又再度停車，因牽引機車不再運轉，車廂無法供電，造成車廂內部溫度急速下降，列車被迫將所有的車窗和車廂兩頭的車門全數關閉。至當日下午，三輛救援機車抵達到達受阻地點，與原機車共同採取列頭列尾各掛雙機重聯的牽引方式將列車駛離災區，並於 6 日凌晨 1 時 45 分晚點約 30 小時安全抵達哈爾濱站。事件造成了 3 月 6 日由泰州始發的 T157 次列車被迫取消，634 名乘客滯留；至 3 月 7 日重開時，共有 812 名乘客登車，比平時多了 100 餘名乘客。

2010 年 8 月 8 日夜間，由哈爾濱開往泰州的 T155 次列車從北京站開出後發生機械故障，途中多次停車，車廂空調一度關閉兩個半小時，因列車為全封閉設計，乘客在車廂內飽受悶熱困擾，期間造成一名 13 歲的乘客中暑，經醫務人員醫治後情況穩定。

2014 年 12 月 10 日起，車次改為 Z157/156、Z158/155 次。

2017 年 7 月 1 日起，受哈爾濱站站改影響，Z156/157、Z158/155 次列車改為哈爾濱西站始發終到。

2019 年 12 月，Z156/157、Z158/155 次列車的乘務工作由上海局集團南京客運段泰哈車隊改為哈爾濱局集團哈爾濱客運段邯鄲車隊擔當。



列車編組

Z157/156、Z158/155 次列車使用配屬哈爾濱局集團三棵樹車輛段的中國鐵路 25T 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 10 節、硬座車 4 節、高級軟臥車、軟臥車、餐車和行李車各 1 節。該型號客車採用「密接式車鉤緩衝裝置」，能緩衝和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向衝擊能量，提高列車舒適度。軟臥和高級軟臥車廂採用車載視頻播放系統供旅客在旅途中選擇觀看。此外，列車安裝了真空集便系統，對於污物排放進行集中處理。餐車採用電氣化廚房設備，以解決煤炭等垃圾對環境造成污染的問題。



機車交路

Z156/157、Z158/155 次列車由上海鐵路局使用徐州機務段的東風 11G 型內燃機車擔當泰州至徐州間機車交路，由徐州機務段司機值乘；徐州至北京間機車交路由北京鐵路局北京機務段韶山 9G 型電力機車擔當，由北京機務段司機值乘；北京至哈爾濱西間機車交路由哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段和諧 3D 型電力機車第 1886「朱德號」擔當，由哈爾濱機務段司機值乘。



時刻表


* 此時刻表自 2019 年 12 月 30 日起生效。



參見


* 京泰高速動車組列車



注釋
Z164/165、Z166/163 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至西藏首府拉薩之間的一對特快旅客列車，自 2006 年 10 月 1 日起開行，現由上海局集團上海客運段滬薩車隊負責上海至西寧的客運任務，西寧至拉薩的客運任務則由青藏集團西寧客運段滬藏車隊負責，是拉薩的三進列車之一。列車使用 25T 青藏高原型客車，沿京滬鐵路、隴海鐵路、蘭青鐵路和青藏鐵路運行，途經上海、江蘇、安徽、河南、陝西、甘肅、青海、西藏等八省區，全程 4372 公里。其中上海站至拉薩站運行 46 小時 44 分，使用車次為 Z164/165 次；拉薩站至上海站運行 48 小時 28 分，使用車次為 Z166/163 次。截至 2011 年 10 月 1 日，列車共安全運送旅客 257 萬餘人次，其中少數民族和外籍旅客 52.6 萬人次；並連續獲得鐵道部「紅旗列車」、上海市青年文明號、上海市用戶滿意服務明星班組、上海市服務標兵、上海鐵路局先進黨支部等榮譽。



歷史

2006 年 7 月 1 日，青藏鐵路全線貫通開始投入運營，鐵道部率先開通北京、成都、重慶、西寧及蘭州開往拉薩的進藏列車，均保持了較高的上座率。為充分發揮青藏鐵路的作用，鐵道部組織相關鐵路局調整青藏、隴海、京廣、京滬等鐵路線的列車運行圖，決定在 2006 年的「十一」黃金周期間，增開上海、廣州到拉薩的特快旅客列車。其中上海到拉薩特快列車，車次使用 T164/165、T166/163 次，自 10 月 1 日起隔日開行，沿途在無錫、南京、蚌埠、鄭州、西安、蘭州、西寧、格爾木、那曲 9 個站辦理客運業務。

2007 年 4 月 18 日起，隨著中國鐵路第六次大提速，T164/165、T166/163 次列車開始執行新的列車時刻表，上海至拉薩由原來的 51 小時 39 分縮短到 48 小時 52 分，拉薩至上海也從原來的 53 小時 13 分縮短到 48 小時 58 分，並增加徐州停站。2010 年 7 月 1 日起，為了緩解車票緊張的情況，並滿足西藏遊客參觀上海世博會的需求，鐵道部將上海至拉薩的 T164/165、T166/163 次列車由隔日開行增加為每日一班。

2015 年 12 月 18 日，Z164 次列車原由上海客運段擔當的高原乘務區段正式交由青藏鐵路公司擔當乘務，上海至西寧段更換為新造普通版 25T 型客車，旅客在西寧站整列換乘。

2022 年 8 月西藏 2019 冠狀病毒病疫情中，Z166 次列車的兩名列車員和多名乘客被感染。


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列車編組

T164/165、T166/163 次列車在開行初期使用 3 組青島四方龐巴迪鐵路運輸設備有限公司（BSP）製造的中國鐵路 25T 青藏高原型客車，在 2010 年 7 月 1 日增加為每日開行後改用 5 組南車南京浦鎮車輛有限公司製造的中國鐵路 25T 型青藏高原版客車。列車在上海－西寧區間採取 15 節車廂編組，包括 8 節硬臥車、4 節硬座車、2 節軟臥車以及 1 節餐車，格爾木－拉薩區間則加掛 1 節空調發電車。其中軟臥車定員 64 人，硬臥車定員 407 人，硬座車定員 392 人，總定員 863 人，上海鐵路局可售票額為 592 張。2015 年 12 月 18 日，列車的上海 - 西寧段更換為新造普通版 25T 型客車，但塗裝採用與青藏客車相同的綠色，在定員、自重等方面與高原車底有所區別。

為抵禦青藏高原風沙大、紫外線強等惡劣的自然環境，列車採用密接式車鉤、雙層鍍膜玻璃、氣動塞拉門、集便式廁所及供氧裝置等設施，軟臥和餐車均安裝了液晶電視，硬臥車廂還設有殘疾人專用廁所，車內照明系統則採用了節能環保的半導體發光器件。而每節車廂容量達到 950 升的污物箱、餐車使用的電磁爐、採取電伴熱措施的下水管道，均能確保列車在運行途中對環境的零污染。此外，為了體現西藏地域特色，列車把藏族文化中的吉祥色彩和圖形元素運用到車廂環境的整體布局中，如洗漱間的鏡子採用藏式的荷花狀等，列車的各種標誌說明也採用漢、藏、英 3 種文字注釋。

列車的值乘工作由上海鐵路局上海客運段滬薩車隊擔當，車隊成立於 2006 年 3 月，現共有職工 289 人，平均年齡 25 歲。每趟列車上包括餐車服務員在內則配備 38 名列車員，其中女性 4 名（含廣播員）。為適應高原的惡劣氣候條件，車隊所有人員都要經過醫院的相關體檢，心臟、血壓、肺活量等要達到標準。此外，車隊在列車開行前還對乘務人員進行高原列車基本知識、高原服務常識、西藏民族宗教政策、服務技能和應急預案等進行嚴格培訓，並組織到青藏鐵路實地進行試車適應性訓練。



機車交路

Z164/165、Z166/163 次列車由蘭州鐵路局使用蘭州機務段的和諧 3D 型電力機車擔當上海至西寧間機車交路，機車乘務員跨局輪乘，其中上海至南京間由上海鐵路局上海機務段擔當，南京至徐州間由上海鐵路局徐州機務段擔當，徐州至西安間由西安鐵路局西安機務段擔當，西安至蘭州及蘭州至西寧間由蘭州鐵路局蘭州機務段擔當，四段司機分別在南京站、徐州站和西安站繼乘；蘭州至格爾木間機車交路由青藏鐵路公司西寧機務段的和諧 1D 型電力機車擔當，蘭州至格爾木間乘務由青藏公司司機在蘭州站輪乘；格爾木至拉薩間由青藏鐵路公司格爾木機務段 NJ2 型柴油機車雙機重聯擔當，格爾木機務段司機值乘。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

歷史時刻



參見


* 中國國內長距離旅客列車列表



注釋
T167/168 次「映山紅」號列車是中國鐵路運行於首都北京至江西省會南昌之間的一對特快旅客列車，自 1978 年起開行，現由南昌鐵路局南昌客運段北京車隊負責客運任務，是南昌始發的兩對進京特快之一。列車使用 4 組中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、武九鐵路和京九鐵路運行，途經北京、河北、河南、湖北、江西四省一市，全程 1580 公里。其中北京西站至南昌站運行 17 小時 09 分，使用車次為 T167 次；南昌站至北京西站運行 18 小時 08 分，使用車次為 T168 次。列車作為南昌鐵路局的優質服務品牌列車，自開行以來曾先後獲得鐵道部「紅旗列車」、全國「五一勞動獎章」和全國「青年文明號」 等省部級榮譽近 40 項。



歷史

T167/168 次列車的前身為 1978 年 8 月 1 日開通的 145/148、147/146 次直快列車，經京廣、浙贛、向九線運行，1993 年改為 67/70、69/68 次特快列車，1997 年 4 月 1 日改經京九鐵路運行，並改為 67/68 次列車，車底為中國鐵路 25G 型客車。

2000 年 10 月 21 日，67/68 次特快列車改為 K67/68 次快速列車，當時仍沿京九鐵路運行，上下行用時均為 16 小時，一年後改為 T167/168 次特快列車。2002 年，為了在鐵道部主辦的「客運服務質量年」活動中提升企業的服務水準，展示江西形象，南昌鐵路局面向社會徵集南昌至北京 T167/168 次和南昌至上海 K287/288 次兩列三進列車的冠名號。經過專家評選，T167/168 次列車最終選擇以象徵樸實、熱情、奔放的江西省省花映山紅冠名，並將圖案應用於列車床單、被套及畫框內。同年 10 月 1 日，列車冠名揭牌儀式在南昌站舉行，江西省省長黃智權出席儀式並為列車授牌，江西省委書記孟建柱出任列車名譽顧問，成為當時京九鐵路上僅有的一趟正式冠名的跨局列車。

2007 年 4 月 18 日，T167/168 次列車在北京至廬山間改由京廣鐵路、武九鐵路運行，經京九線直通南昌的列車服務由同時開通的 Z65/66 次列車、Z67/68 次列車代替。值得一提的是，儘管運行徑路基本相同，現時的 Z67/68 次列車前身並非 2001 年前的 K67/68 次，現時 T145/148、T147/146 次列車的前身亦不是 1993 年前的 145/148、147/146 次。2014 年 7 月 1 日，T167/8 次列車在北京西至武昌間由北京局機車和人員擔當調整為鄭州局機車和人員擔當，2016 年開始由和諧 1D 型電力機車牽引。



列車編組

T167/168 次列車現使用配屬南昌鐵路局南昌車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車及硬座車各 7 節，軟臥車 2 輛、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。這些車底與南昌經武九、京廣線至北京西的 T145/148、T147/146 次列車套跑。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 6 月 20 日。

歷史時刻



參見


* T145/148、T147/146 次列車

* Z65/66 次列車、Z67/68 次列車及 Z133/134 次列車

* 京昌高速動車組列車



注釋
T169/170 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2008 年 4 月 1 日起開行，現由廣州鐵路集團廣州客運段負責客運任務，是廣州站始發的唯一進滬列車。列車使用 25K 型客車，沿滬昆鐵路、京九鐵路、贛韶鐵路和京廣鐵路運行，全程 1598 公里，途經上海、浙江、江西、廣東三省一市。其中上海南站至廣州站運行 18 小時 10 分，使用車次為 T169 次；廣州站至上海南站運行 17 小時 38 分，使用車次為 T170 次。



歷史

上海－廣州間最早開行的客運列車為 49/50 次列車（後更改車次為 K47/48 次），是自 1950 年代起開行的老牌列車。2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，原運行區間為上海南至廣州的 K47/48 次列車延伸為上海南至三亞間開行，並更改車次為 K511/512 次，至此滬穗間的直通客車僅剩隔日由廣州東始發 / 終到的 T99/100 次列車，其運能已無法滿足市場的需要。

為照顧兩地旅客的出行需求，廣州鐵路集團自 2007 年 7 月 1 日第二階段調圖起新增開行廣州至上海南臨時旅客列車一對，車次使用 L65/66 次，於暑運及節假日經由京廣、滬昆線運行。2008 年春運期間，L65/65 次列車改為臨時圖定客車，車次改為 K47/48 次，並在春運後繼續開行。同年 4 月 1 日，K47/48 次正式升級為圖定特快列車，車次使用 T169/170 次，每日開行。

2014 年 10 月 20 日起，T169/170 次列車在向塘至韶關東段改經京九、贛韶線運行。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T169/170 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 T869/872、T870/871 次。



列車編組

廣州－上海南的 T169/170 次列車現與深圳東至上海南的 T211/212 次列車套跑，共同使用配屬廣州鐵路集團廣州車輛段石牌運用車間的 4 組 25K 型空調客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 11 節、硬座車 4 節、軟臥車、餐車、行李車、空調發電車各 1 節。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。其車體交路具體執行為：廣州開 T170 次至上海南→上海南開 T211 次至深圳東→深圳東開 T212 次至上海南→上海南開 T169 次至廣州。



機車交路

T169/170 次列車由廣州鐵路集團使用廣州機務段的韶山 9G 型電力機車擔當廣州至贛州間機車交路，贛州至上海南間機車交路由上海鐵路局上海機務段和諧 1D 型電力機車擔當。



時刻表


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。



參見


* 滬廣高速動車組列車

* 滬港高速動車組列車

* 滬粵臥鋪動車組列車

* Z99/100 次列車（滬九直通車）

* T211/212 次列車

* Z81/84、Z83/82 次列車



注釋
T171/172 次列車是中國鐵路運行於江西省會南昌至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2001 年 10 月 21 日起按現車次開行，現由南昌鐵路局南昌客運段負責客運任務，是南昌始發的兩對進穗列車之一。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京九鐵路、滬昆鐵路、京廣鐵路和廣深鐵路運行，途經江西、湖南、廣東三省，全程 1030 公里。其中南昌站至廣州東站運行 12 小時 58 分，使用車次為 T171 次；廣州東站至南昌站運行 12 小時 05 分，使用車次為 T172 次。因應列車夕發朝至的特點，其編組中不設餐車；並因單程運行約 12 小時，列車乘務員採取單班作業不休息。作為南昌鐵路局的優質服務品牌，列車自開行以來曾多次獲得鐵道部「紅旗列車」等榮譽稱號。



歷史

1991 年 4 月 21 日，全國鐵路實施新列車運行圖，新圖增開直快 4.5 對，包括石家莊～上海西（即今 K233/236、K234/235 次列車）、南京西～廣州（即今 K527/528 次列車）、武昌～南昌（經由大沙線）各 1 對，以及成都～廣州、南昌～廣州、桂林～廣州各 0.5 對，其中的南昌 - 廣州 265/266 次直快當時實行隔日開行。1997 年 4 月 1 日，265/266 次直快的車次改為 565/566 次，延至廣州東站並改為每日開行。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第三次大提速，重新分類列車等級和車次，將過去的國際列車、准高速、快速、特快、直快、普快、慢車七個等級，調整為特快、快速和普快三個等級，原 565/566 次直快改為 2171/2172 次普快。

2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實行第四次大提速，2171/2172 次列車更換 25K 型車底並升級為 T171/172 次特快列車。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T171/172 次列車廣州北 — 廣州東區間由原京廣線、廣深線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 T171/174、T173/172 次。



列車編組

T171/172 次列車現使用配屬南昌鐵路局南昌車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 10 輛，硬座車 4 輛，軟臥車 2 輛，行李車和空調發電車各 1 輛。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，最高運營速度 140 千米 / 小時。



機車交路



運行時刻

現行時刻


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* 昌廣高速動車組列車

* K441/442 次列車：起訖站相同，但在向塘 - 衡陽間經京九、吉衡線運行



注釋
T175/176 次列車，是中國鐵路運行於首都北京至青海省會西寧的一趟特快旅客列車，自 2012 年 7 月 1 日起開行，現由北京鐵路局北京客運段京福車隊負責客運任務，是青海第二班始發進京列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、石太客運專線、太中銀鐵路、包蘭鐵路及蘭青鐵路運行，途經北京、河北、山西、陝西、寧夏、甘肅、青海七省市自治區，全程 1785 公里。其中北京西站至西寧站運行 21 小時 29 分，使用車次為 T175 次；西寧站至北京西站運行 21 小時 27 分，使用車次為 T176 次。



歷史

T175/176 次列車曾是中國鐵路曾運行於湖北省會武漢至廣東經濟特區深圳之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局武漢鐵路分局（現武漢鐵路局武漢客運段）自 2004 年 4 月 18 日起隨中國鐵路實施第五次大提速而開行並負責客運任務，是武漢直通深圳的第三趟特快列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路、廣深鐵路運行，全程 1216 公里，途經湖北、湖南、廣東三省。其中武昌站至深圳站使用車次為 T175 次；深圳站至漢口站使用車次為 T176 次。作為武漢客運段的三進列車之一，T175/176 次列車曾多次獲得鐵道部的「紅旗列車」等榮譽稱號。2009 年，隨著武廣客運專線投入運營，武漢至廣州間開行大量高速動車組列車，T175/176 次列車於 2010 年 6 月 20 日正式停運，原車次得以留空。

2012 年 7 月 1 日，隨著鐵路調整運行圖，增開西寧西站到北京西站特快列車一對，經由京廣、石太客專、太中、包蘭、蘭青線運行，T175/176 次得以重用。同時，北京西至蘭州的 T75/76 次列車計劃更換 25T 型車底，但因新造車底尚未交付而臨時停運，為確保京蘭間的鐵路運力，T175/176 次初期以北京西站到蘭州站為運行區段。同年 8 月 16 日，T75 次恢復開行，T175 次改為西寧西站終到。

2014 年 12 月 25 日，因應新西寧站隨蘭新鐵路第二雙線一同開通，T175/176 次列車改為西寧站始發終到。



列車編組

T175/176 次列車使用中國鐵路 25K 型客車車體，採取 19 輛編組，其中硬臥車 9 輛、硬座車 5 輛，軟臥車 2 輛，空調發電車、餐車和行李車各 1 輛，列車同時與北京西至西安的 T231/232 次列車共同套用，具體執行為：北京西開 T231 次至西安→西安開 T232 次至北京西→北京西開 T175 次至西寧→西寧開 T176 次至北京西。



機車交路

T175/176 次列車曾由韶山 7E 型電力機車牽引，2014 年起改用和諧 3D 型電力機車牽引。



運行時刻


* 數據截至 2020 年 10 月 11 日。



參見


* T67/68 次列車

* T95/96 次列車

* 武深高速動車組列車

* Z151/152 次列車

* K886/887、K888/885 次列車



注釋
Z179/180 次列車是中國鐵路運行於首都北京至新疆首府烏魯木齊之間的直達特快旅客列車，自 2012 年 7 月 19 日起隔日開行，2012 年 12 月 2 日起每日開行，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段北京二隊負責客運任務，是烏魯木齊始發的第二趟進京列車。列車使用 25T 型客車，沿豐沙鐵路、京包鐵路、集包鐵路、包蘭鐵路、干武鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，穿越北京、河北、山西、內蒙古、寧夏、甘肅、新疆三省三區一市。其中北京西站至烏魯木齊站運行 38 小時 01 分，全程 3355 公里，使用車次為 Z179 次；烏魯木齊站至北京西站運行 38 小時 22 分，全程 3353 公里，使用車次為 Z180 次。此趟列車首次開通了新疆首府與寧夏、內蒙古首府的鐵路直通通道，成為第一班途經三個少數民族自治區的列車（烏魯木齊至長春的 T302/303、T304/301 次列車同樣途經新疆、寧夏和內蒙古）。



歷史

T177/178 次列車原為運行於山東省會濟南至浙江省會杭州之間的特快旅客列車，由濟南鐵路局濟南客運段自 2004 年 4 月 18 日起隨中國鐵路實施第五次大提速而開行並負責客運任務，是兩地間對開的首趟特快列車。列車使用中國鐵路 25K 型客車，沿京滬鐵路、滬昆鐵路運行，全程 1155 公里，途經山東、江蘇、安徽、上海和浙江五省市。2011 年 7 月 1 日，隨著京滬高速鐵路投入運營，濟南至杭州間新增開行高速動車組列車，T177/178 次列車正式停運，原車次得以留空。

2012 年 7 月 1 日，鐵道部組織各鐵路局編制了 2012 年調整列車運行圖，新圖實行後，烏魯木齊鐵路局增開烏魯木齊至北京及至成都的兩趟直通旅客列車。其中烏魯木齊至北京的 T177/178 次列車自 2012 年 7 月 19 日起採取隔日開行的方式運營，列車自甘肅武威起向東北方向行駛，中途穿越銀川、呼和浩特後抵達北京，徑路的變化為民眾的出行提供更多選擇，有效緩解新疆首府至北京方向運能緊張的壓力。由於車隊 95% 員工為女性，該列車被稱為「西域巾幗號」。

2012 年 12 月 2 日起，T177/178 次列車改為每日開行。自 2015 年 7 月 1 日起，烏魯木齊南站開出的 T178 次列車更換新造 25T 車底並升級為 Z180 次直達特快列車，返程 Z179 次相應地於 7 月 3 日起開行。然而，該列車更換車底並升級後在呼和浩特鐵路局管內仍然按 120km/h 的速度運行。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，Z179/180 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2018 年 4 月 10 日起，Z179/180 次列車於孔家莊至古營盤段由唐呼鐵路改經由京包鐵路運行。

2019 年 7 月 10 日起，Z179/180 次列車改為北京西站始發終到，同時列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。



列車編組

Z179/180 次列車目前使用 25T 型客車，其中硬臥車 12 輛，軟臥車、餐車、行李車各 1 輛，硬座車 3 輛。

T177/178 次列車曾使用配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中包括硬臥車 8 節，硬座車 4 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節，列車中部設有清真餐車，便於旅客就餐。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。



機車交路



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

歷史時刻



參見


* Z69/70 次列車

* Z40/41、Z42/39 次列車

* Z136/137、Z138/135 次列車



注釋
T179/180 次列車是中國鐵路運行於山東省會濟南至廣東省會廣州之間的一對特快旅客列車，自 2004 年 4 月 18 日起開行，現由濟南鐵路局濟南客運段濟廣車隊負責客運任務，是濟南始發的首趟進穗列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、新兗鐵路、京九鐵路、麻武鐵路和京廣鐵路運行，途經山東、河南、安徽、湖北、湖南、廣東六省，全程 1998 公里。其中濟南站至廣州站運行 23 小時 06 分，使用車次為 T179 次；廣州站至濟南站運行 22 小時 32 分，使用車次為 T180 次。



歷史

2003 年，中國鐵道部首次開行濟南－廣州間的臨時旅客列車，由濟南鐵路局濟南客運段負責客運任務，車次使用 A161/162 次，僅在暑運及節假日及開行。經過一階段的實際運行後，該趟列車仍能維持高客流及高穩定性，並在黃金周的運輸過程中對旅客南下旅遊起了不可忽視的作用。考慮到旅客出行的實際需要，濟南鐵路局於同年 10 月 10 日起將這趟列車常態化開行，每日對開 1 趟。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，濟南鐵路局新增開行 4 對特快旅客列車，其中濟南至廣州使用車次為 T179/180 次，經由京滬、新兗、京九、橫麻、京廣線運行，由濟南客運段濟廣車隊負責客運任務，原 A161/162 次列車停運。

2014 年 12 月 10 日，本對列車調整至廣州東站始發終到，但隔年 7 月 1 日恢復至廣州站始發終到。

2022 年 8 月 9 日，因廣州鐵路樞紐廣州白雲站施工，T179/180 次列車廣州北 — 廣州區間由原京廣線改經由廣石線、廣深線運行，車次改為 T879/882、T881/880 次。



列車編組

T179/180 次列車現使用配屬濟南鐵路局濟南車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 19 節編組，其中硬臥車 10 節，軟臥車 2 節、硬座車 4 節，餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

列車的值乘工作由濟南鐵路局濟南客運段濟廣車隊擔當，該車隊同時亦擔當濟南至長沙 K1073/1074 次列車的客運任務。



機車交路

T179/180 次列車由濟南局集團使用濟南機務段的和諧 3D 型電力機車擔當濟南至阜陽間機車交路，阜陽至武昌間機車交路由武漢局集團武昌南機務段的韶山 9G 型電力機車或和諧 1D 型電力機車擔當，乘務交路由武昌南機務段擔當；武昌至廣州間機車交路由廣州局集團廣州機務段和諧 1D 型電力機車擔當，其中武昌至長沙間乘務交路由長沙機務段擔當，長沙至廣州間由廣州機務段擔當，兩段機車乘務員在長沙站繼乘。



時刻表


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。



災難事故

2008 年 1 月 26 日，由濟南開往廣州的 T179 次列車在京廣鐵路南段遭遇中國南方雪災，27 日 9 時 10 分，列車被迫在白馬壠站臨時停車達 15 個小時，並陸續出現斷水斷糧的艱難情況。28 日 15 時 17 分，列車在晚點 47 個小時後抵達廣州站。列車在廣州站稍作整備，補充了水和食物後於當日 18 時 25 分執行 T180 次列車返回濟南。至 19 時 33 分，列車在廣州至韶關間的冬瓜鋪站再度被迫臨時停車，直到 29 日 14 時才又重新啟動。1 月 30 日 23 時 58 分，在往返晚點 77 小時 28 分鐘後，該趟列車歷經 124 小時 28 分鐘返抵濟南站。事件直接造成了 1 月 28、29 日由濟南發車的 T179 次列車停運，並從 1 月 30 日起至 2 月 1 日 T179 次列車改經由京九線迂迴運行，停售麻城至廣州間各停車站的客票
。

2020 年 3 月 30 日 11 時 40 分，京廣線馬田墟站至棲鳳渡站下行區間受連日降雨影響發生塌方，T179 次列車運行至該區段時撞上塌方體發生事故，導致機後第一節發電車起火，第二至六節車廂脫線傾覆。事故共造成 1 人死亡、4 人重傷、123 人輕傷，具體原因為受天氣影響和地理條件限制，司機瞭望距離不足導致停車不及，列車與線路上的滑塌體相撞。



注釋
T17 獵鹿犬（英語：T17 Deerhound）及 T17E1 是二戰時期的美軍裝甲車，美軍並沒有把它放在前線，但 T17E1 獵鹿犬（T17E1 Staghound）被英軍及大英國協國家在二戰中使用。

註解：Deerhound 英語是蘇格蘭獵鹿犬，Staghound 是美洲獵鹿犬。



歷史

1941 年 7 月，美軍軍械署要求裝備中型裝甲車，福特汽車設計一種 6 x 6 試驗型 T17，而雪佛蘭設計出 4 x 4 試驗型 T17E1，兩種皆在轉動炮塔上裝有 37 毫米主炮、同軸機槍及車頭的機槍，部份 T17E1 加裝防空機槍。T17 及 T17E1 項目在 1942 年 10 月開始生產，但軍方選擇了更輕型的 M8 灰狗裝甲車，T17 停止生產，只製造了 250 架，全數解除武裝並交給憲兵使用，但 T17E1 仍然亦英國繼續生產。
英國把 T17 命名為 Deerhound，T17E1 命名為 Staghound。

獵鹿犬（Staghound）的設計創新，裝有兩個 6 汽缸引擎，可協調兩個驅動軸的自動變速器，兩個引擎可獨立關閉，電動炮塔轉向系統使 37 毫米主炮更穩定。



使用國

澳大利亞、比利時、巴西、加拿大、古巴、丹麥、宏都拉斯、印度、以色列、黎巴嫩、荷蘭、紐西蘭、尼加拉瓜、羅德西亞／辛巴威、沙烏地阿拉伯、南非、瑞士。



衍生型


* T17: 6x6 版本，福特製造，共生產 250 架。

* T17E1: 4x4 版本，雪佛蘭製造，提供給英軍，共生產 2687 - 2844 架。

　
: 獵鹿犬 Mk I

　
: 在 1943 年後期裝備義大利作戰的英國第八陸軍，澳大利亞、加拿大、紐西蘭、印度、比利時亦有裝備。

　
: 獵鹿犬 Mk II

　
: 炮塔裝有 3 寸榴彈砲作步兵近戰支援火力。

　
: 獵鹿犬 Mk III

　
: 裝有十字軍坦克的 QF 75 毫米砲及移除機槍，用於支援重火力部隊，共生產 100 架。

　
: 獵鹿犬指揮型

　
: 移除炮塔改為加裝無線通訊裝置。


* T17E2

　
: 獵鹿犬防空型 (AA)

　
: 在 T17E1 裝上弗雷澤 - 納什（Frazer-Nash）雙聯裝白朗寧 M2 重機槍炮塔，共生產 789 架。


* T17E3

　
: 裝有 75 毫米 M2/M3 榴彈砲。



參考


* M8 灰狗



外部連結


* （英文）- 二戰車輛介紹

* （英文）-armyvehicles.dk - 獵鹿犬 Mk III（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
T182/183、T184/181 次列車是中國鐵路運行於湖北省會武漢至黑龍江省會哈爾濱之間的一對特快旅客列車，自 1998 年 10 月 1 日起開行，現由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段廣州車隊負責客運任務，是連接兩地的首趟特快等級列車。列車使用 3 組 25K 型客車，沿麻武鐵路、京九鐵路、津霸鐵路、津山鐵路、瀋山鐵路、京哈鐵路運行，途經湖北、河南、安徽、山東、河北、天津、遼寧、吉林、黑龍江八省一市。其中武昌站至哈爾濱站運行 29 小時 12 分，運行 2446 公里，使用車次為 T182/183 次；哈爾濱站至武昌站運行 27 小時 39 分，運行 2487 公里，使用車次為 T184/181 次。



歷史

1998 年 10 月 1 日，中國鐵路實施第二次大面積提速並調整運行圖，新增開行了哈爾濱東至漢口間的直通旅客列車，車次使用 182/183、184/181 次，沿京哈、沈山、津山、津霸、京九、石德及京廣線運行。

2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大面積提速並重新分類和調整了列車的等級和車次，原屬直快列車的 182/183、184/181 次變更為特快列車，車次改用 T182/183、T184/181 次，同時改為哈爾濱站始發終到。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速後，列車由瀋陽北至山海關的運行路線由原瀋山線改為經由秦瀋客運專線運行。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大提速，T182/183、T184/181 次列車單向提速逾 1 小時。

2014 年 12 月 20 日起，配合石家莊站改造，T182/183、T184/181 次列車霸州至武漢北區間運行路線由石德鐵路、京廣鐵路改為經由京九鐵路、麻武鐵路運行。

2017 年 7 月 1 日起，受鐵路調圖影響，T182/183、T184/181 次列車改為哈爾濱西站始發終到。

2020 年 1 月，湖北省爆發疫情，省內主要火車站受影響關閉，T182/183、T184/181 次列車 2020 年 1 月 26 日至 2 月 24 日運行區間臨時縮短至哈爾濱 - 阜陽。

2022 年 10 月 11 日，T182/183、T184/181 次列車改為武昌站始發終到。



列車編組

T182/183、T184/181 次列車現使用配屬哈爾濱鐵路局三棵樹車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬座車 8 節，硬臥車 7 節，軟臥車、餐車和行李車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 140 千米 / 小時。列車的值乘工作由哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段廣州車隊擔當，該車隊同時亦擔當哈爾濱至廣州東 Z236/237、Z238/235 次列車的客運任務，曾獲中華全國總工會頒發的「工人先鋒號」等榮譽。



機車交路

T182/183、T184/181 次列車由瀋陽鐵路局瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當哈爾濱至阜陽間機車交路，哈爾濱至長春由哈爾濱鐵路局哈爾濱機務段乘務員擔當，兩段機車乘務員乘務員在長春站輪乘；長春至天津由瀋陽機務段乘務員擔當；兩段機車乘務員乘務員在天津站輪乘；天津至聊城由北京鐵路局天津機務段擔當，聊城至阜陽則由濟南鐵路局濟南機務段擔當，兩段機車乘務員乘務員在聊城站輪乘；阜陽至武昌間機車交路由武漢鐵路局武昌南機務段和諧 1D 型電力機車或韶山 9G 型電力機車擔當，由武昌南機務段司機值乘。



時刻表

現行時刻


* 數據自 2022 年 12 月 26 日運行圖調整。

歷史時刻



參見


* 哈武高速動車組列車



注釋
Z186/187、Z188/185 次列車是中國鐵路運行於遼寧瀋陽至廣東深圳之間的一對直達特快列車，自 2004 年 12 月 18 日起開行，現由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運二隊負責客運任務，是中國東北首班及目前唯一一對直達深圳的旅客列車。列車使用 4 組 25T 型客車，沿瀋大鐵路、溝海鐵路、秦瀋客運專線、津山鐵路、津霸鐵路和京九鐵路運行，跨越遼寧、河北、天津、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東八省一市，全程 3128 公里。其中瀋陽北站至深圳東站運行 35 小時 05 分，使用車次為 Z188/185 次；深圳東站至瀋陽北站運行 33 小時 20 分，使用車次為 Z186/187 次。 列車因其途經廬山、南昌、井岡山等中國共產黨革命根據地，沿線風景名勝眾多，而被稱為「紅色旅遊」線路。



歷史

21 世紀後，中國東北地區與珠江三角洲地區的經貿往來和人員溝通日益頻繁。瀋陽鐵路局僅在 2004 年開行深圳方向的旅遊專列就達 17 列之多，加上原有的瀋陽北至廣州的 T92/93、T94/91 次列車客流壓力不斷增加，開行瀋陽北至深圳的特快列車已經勢在必行。經中國鐵道部批准，瀋陽鐵路局於同年 12 月 18 日新增開行瀋陽北至深圳的 T186/187、T188/185 次特快列車，列車使用 25K 型車體，沿瀋大、溝海、瀋山、津山、津霸和京九線運行，沿途在 26 個車站辦理客運業務，使東北去往江西、深圳、香港的旅客免除了中途轉車的麻煩。

2007 年 10 月 25 日起，T186/187、T188/185 次列車雙向增加河源站停車，同時調整了部分車站的到開時刻；2011 年 7 月 1 日起，深圳至瀋陽北方向的 T186/187 次列車取消瀋陽站停車、瀋陽北至深圳方向的 T188/185 次列車取消龍家營站停車。

2012 年 7 月 1 日起，T186/187、T188/185 次列車於秦皇島至山海關之間改經秦瀋客運專線運行。

2014 年 7 月 31 日起，T186/187、T188/185 次列車改為使用 25T 型車體運行，運行時刻暫時不變。

2014 年 12 月 10 日起，T186/187、T188/185 次列車改為直達特快列車，車次改為 Z186/187、Z188/185 次。

2021 年 1 月 20 日，Z186/187 次列車於龍家營至甜水區間改經秦瀋客運專線運行，Z188/185 次列車於甜水至秦皇島區間改經秦瀋客運專線運行。

2022 年 1 月 10 日起，Z186/187、Z188/185 次列車改為深圳東站始發終到。



列車編組

過去列車編組 (2013 年)

T186/187、T188/185 次列車現使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 10 節，硬座車 4 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

列車的值乘工作由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運二隊擔當，原稱深圳車隊，是為該趟列車特別組建，乘務員上崗前一律接受強化軍事隊列培訓，具有較高的業務素質。

現時列車編組

Z186/187、Z188/185 次列車現使用配屬瀋陽鐵路局瀋陽車輛段的中國鐵路 25T 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 10 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車和行李車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。

列車的值乘工作由瀋陽鐵路局瀋陽客運段客運二隊擔當，原稱深圳車隊，是為該趟列車特別組建，乘務員上崗前一律接受強化軍事隊列培訓，具有較高的業務素質。



機車交路

過去機車交路 (2013 年)

T186/187、T188/185 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的韶山 9 型電力機車擔當瀋陽北站至山海關站間機車交路，山海關站至天津站間機車交路由北京鐵路局天津機務段的東風 11 型內燃機車或東風 4D 型內燃機車擔當，天津站至阜陽站間機車交路由北京鐵路局天津機務段的東風 11 型內燃機車擔當，阜陽站至南昌站間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段的韶山 8 型電力機車擔當，南昌站至深圳站間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段的東風 11 型內燃機車擔當。

現時機車交路

Z186/187、Z188/185 次列車由瀋陽鐵路局使用瀋陽機務段的和諧 3D 型電力機車擔當瀋陽北站至阜陽站間機車交路，阜陽站至深圳東站間機車交路由南昌鐵路局南昌機務段和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車擔當。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



事故

2005 年 6 月 18 日 21 點 13 分，由深圳開往瀋陽北的 T186 次列車從深圳站準時出發，行駛在京九鐵路上，6 月 20 日凌晨，由於在廣東河源境內的白田站前面 20 公里的路軌被洪水沖毀，列車無法行駛，T186 次列車被迫在白田站緊急停車。T186 次列車在滯留將近一天後被迫返回深圳站待命，直至 6 月 24 日 21 點 13 分，T186 次列車再次準時由深圳站出發，36 小時 25 分後到達瀋陽北站。



注釋
T189/190 次列車曾經先後為往返與濟南和烏魯木齊間的特快列車，以及往返南寧與北京間的特快列車。目前沒有列車使用這一組車次。



濟烏特快（2000.10.21-2004.4.18）

T189/190 的車次最早運用於濟南－烏魯木齊的列車。2000 年隨著中國鐵路實施第三次大面積提速，重新分類和調整了列車的等級和車次，原濟南－烏魯木齊的 189/190 次直快列車提高運行等級為特快列車，車次改為 T189/190 次，並註冊「金橋號」商標，成為中國鐵道部命名的 43 對品牌列車之一，其經由京滬鐵路、隴海鐵路及蘭新鐵路運行，跨越山東、江蘇、河南、陝西、甘肅、新疆六省區，沿途停靠泰山、兗州、徐州、鄭州、西安、蘭州、嘉峪關、哈密、吐魯番等 19 個車站，單程 3745 公里，運行 49 小時 19 分，列車使用 25K 型客車，採用了准高速轉向架、整體式制動盤、電子防滑器、進口機組及全數字顯示集中軸報儀等多項新技術，最高運行時速達 160 公里，安全性、穩定性和舒適性都是當時國內最好水平。2004 年 4 月 18 日，按照鐵道部編制的中國鐵路第五次大面積提速需要，濟南－烏魯木齊的 T189/190 次列車變更為普快列車，車次改用 1085/1086 次，實行濟南、連雲港東兩個方向隔日開行，原車次得以留空。

之後，隨著烏魯木齊 - 連雲港東之間的 1352/1353、1354/1351 次列車每日開行，1088/1085、1086/1087 次列車不再向連雲港隔日開行。

2011 年 8 月 16 日，1085/1086 次列車開始使用新型的 25G 型客車，取代原先的綠皮車。

2014 年 7 月 1 日，1085/1086 次升級為快速列車，車次為 K185/186 次（這對車次曾用於北京西 - 衡陽列車）。

2014 年 12 月 9 日，K185/186 次列車更換新型的中國鐵路 25T 型客車，提升車次等級為直達特快列車，使用臨時車次 Z4005/4006 次。為 2014 年底蘭新第二雙線開通，Z4005/4006 次列車改經由蘭新第二雙線，改車次 Z105/106 次並圖定做好準備。

2014 年 12 月 25 日起，Z4005/4006 次列車改經由蘭新第二雙線，改車次 Z105/106 次並圖定。由於 Z105/106 次列車使用的是新型的中國鐵路 25T 型客車，牽引機車為新型的 HXD1D 型電力機車和 HXD3D 型電力機車，最高速度均為 160km/h；列車行駛在蘭新第二雙線上，速度得以充分發揮。綜上兩點，Z105/106 次列車較調整運行圖之前大幅提速，由原來的單向 2 天 2 夜（K185 次朝發朝至，K186 次夕發夕至）縮減至單向 1 天 2 夜，並減 1 組車底（由 5 組中國鐵路 25G 型客車變為 4 組中國鐵路 25T 型客車）。

自 2016 年 8 月 1 日始發站起，濟南～烏魯木齊南 Z105/Z106 次旅客列車由烏魯木齊南站調整至烏魯木齊站始發終到，並增加烏魯木齊南站辦理客運業務。



南寧進京特快（2009.1.11-2013.12.27）

T189/190 次列車是中國鐵路運行於首都北京至廣西首府南寧之間的一對特快旅客列車，自 2009 年 1 月 11 日起開行，現由南寧鐵路局南寧客運段北京二隊負責客運任務，是南寧始發的第二對進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京廣鐵路和湘桂鐵路運行，跨越廣西、湖南、湖北、河南、河北、北京等 6 省市，全程 2566 公里。其中北京西站至南寧站運行 28 小時 39 分，使用車次為 T189 次；南寧站至北京西站運行 28 小時 12 分，使用車次為 T190 次。列車自開行以來，乘務員在列車上開展青年志願者服務活動，拓寬服務範圍，提升服務水平，得到旅客的廣泛認可。

歷史

2004 年後，隨著廣西經濟的發展，中國－東協博覽會長期落戶南寧，環北部灣經濟圈的崛起等，往來於當地旅客流量也不斷增加，年均增幅達到了 15% 左右，而多年來，南寧至北京間僅有一對 T5/6 次列車，平均上座率達到 109%，已無法滿足旅客的出行需求。2009 年 1 月，黔桂鐵路實現電氣化，列車運行速度得到較大幅度提高，為增開列車創造了條件。同年 1 月 11 日，經鐵道部批准，南寧鐵路局正式新增開行南寧－北京西特快旅客列車一對，車次使用 T189/190 次，成為南寧鐵路局歷年春運增加檔次最高的旅客列車，以臥鋪為主，設有高級包廂，僅掛有少量硬座。

2013 年 12 月底，衡柳鐵路正式宣告開通。南寧鐵路局大規模調整運行圖，原 T189/190 次列車永州至南寧段改經由益湛線、黎湛線運行，列車在運行中需調換車次，而此時與本車相鄰的車次號均已被使用。為避免重號，南寧鐵路局決定將 T189/190 次列車變更車次為 T287/290、T288/289 次列車，T189/190 次得以留空。 調整車次後，T287/290、T288/289 次列車與原 T189/190 次列車相比，北京 - 衡陽段無較大變化，使用車底亦無較大變化。



參見


* T287/290、T288/289 次列車

* Z105/106 次列車



注釋
T18 式 75 毫米榴彈炮載具（英語：T18 howitzer motor carriage，縮寫：T18 HMC）是一款採用 M3 輕型坦克底盤的美國自走炮。這款火炮的研發始於 1941 年 9 月，最初的設計定位是一款在改裝過的 M3 輕型坦克底盤上安裝 75 毫米榴彈炮的近程支援車輛。這款車輛的火炮以固定方式安裝在坦克的右前方。曾有兩輛原型車出廠並被送往阿伯丁實驗場進行實驗。但其表現卻不讓人滿意 —— 戰鬥室偏高，而且前部偏重。1942 年，美軍放棄了這一項目，並將精力投向擁有同樣的火力卻安裝有旋轉砲塔的 M8 自走炮。隨後，實驗車留在了阿伯丁實驗場展出，但卻在 1947 年被毀。



參考
T18 獵豬犬（英語：T18 Boarhound）是一款美國於第二次世界大戰期間研發的重型裝甲車，僅生產了少許數量，主要提供給英軍使用。



歷史

1941 年 7 月，美國陸軍軍械總隊發佈了新款重型裝甲車的技術需求（同時亦發佈了新款中型裝甲車的技術需求，即是後來的 T17 獵鹿犬裝甲車），該款裝甲車將被提供給英國軍隊使用。原型車於 1942 年被黃色教練公司（英語：Yellow Coach Company）設計出來。這是一款大型的 8x8（前後各八個路輪，皆可驅動）裝甲車；前面的四個路輪則用做導向輪。厚重的裝甲使整體車重來到 26 噸，大約是一輛同級中型戰車的重量。原型車的最初武裝為一門安裝於炮塔上的 M6 37 公釐炮，一挺.30 口徑同軸機槍，以及一挺.30 口徑航向機槍。然而，37 公釐主炮的反戰車能力十分貧弱。因此稍後的量產版本 T18E2（被英軍取了「獵豬犬」的綽號）便改裝一門 M1 57 公釐戰防炮，即美製版本的英國 QF6 磅炮。

美國陸軍始終對 T18 興趣缺缺。 英國陸軍原本訂購了 2500 輛，但由於單位造價高昂，而且作戰表現不如預期，僅僅運送了 30 輛往北非後訂單便被取消。T18 從未被廣泛地運用於作戰中；然而卻有一定數量的 T18 被用於防禦英軍位於北非的基地，亦有少量的 T18 參與了運送行動。一些資料亦顯示有限數量的 T18 被後備部隊用於執行一些特殊任務。根據位於西倫敦的國家檔案資料庫（英語：The National Archives，TNA）內的紀錄表示，1942 年下半年，大約 8 輛 T18 被編派給英國陸軍第 8 軍團，並被用作火力支援車輛，有時亦會執行偵察任務。然而紀錄亦指出沒有任何一輛 T18 被指派執行重要任務。 

目前世界上唯一倖存的 T18 保存於英國伯文頓的戰車博物館。



型號


* T18 - 最初的型號，裝備一門 37 公釐炮。

* T18E1 - 六輪的版本，開發計畫後來被取消。

* T18E2 - 量產版本，裝備一門 57 公釐炮。



註記



參考資料


* SNL G133

* George Forty - _World War Two Armoured Fighting Vehicles and Self-Propelled Artillery_, Osprey Automotive.

* Haugh, David T18E2 data sheet（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） Warwheels.net



外部連結


* Warwheels.net（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
Z294/291、Z292/293 次列車是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至湖北省會武漢之間的一對直達特快列車，於 2000 年 10 月 21 日隨中國鐵路第三次大提速而開行，現由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段漢口車隊負責客運任務，是連接兩地的首對直通列車。列車使用 4 組中國鐵路 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路及京廣鐵路運行，途徑新疆、甘肅、陝西、河南、湖北四省一區，全程 3630 公里。其中烏魯木齊站至武昌站運行 39 小時 12 分，使用車次為 Z294/291 次；武昌站至烏魯木齊站運行 37 小時 49 分，使用車次為 Z292/293 次。



歷史

一直以來，湖北沒有去往新疆的旅客列車，鐵路旅客需要在鄭州或西安等地中轉，非常不便。2000 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第三次大提速，提速範圍包括蘭新線、隴海線、京九線和浙贛線，其中蘭新線和隴海線是重點提速路段，提速後列車速度每小時可達 140 公里，其中 56% 的線路列車時速可達 120 公里以上，大幅縮短西北地區去往內地的行車時間。其中烏魯木齊鐵路局增開了漢口至烏魯木齊的 T192/193、T194/191 次列車，途經天水、張掖、嘉峪關、吐魯番等旅遊地區，使湖北旅客去往新疆免除了中轉的麻煩。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，T192/193、T194/191 次列車單向提速近 4 小時。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T192/193、T194/191 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行，並改為烏魯木齊站始發終到。

2017 年 1 月 5 日，T192/193、T194/191 次列車於烏魯木齊至哈密段改回經蘭新鐵路運行。

2017 年 4 月 16 日，T192/193、T194/191 次列車升級為直達特快列車，同時列車於烏魯木齊至哈密段和嘉峪關至蘭州段改經蘭新鐵路第二雙線運行，車次改為 Z294/291、Z292/293 次，烏魯木齊至漢口比此前提速 3 小時 25 分，漢口至烏魯木齊提速 1 小時 03 分。

2019 年 4 月 10 日，配合張家莊隧道整治，Z294/291、Z292/293 次列車在嘉峪關至蘭州西間改經蘭新線運行。

2020 年 1 月，湖北省爆發疫情，省內主要火車站受影響關閉，Z294/291、Z292/293 次列車 2020 年 1 月 26 日至 2 月 24 日運行區間臨時縮短至烏魯木齊至信陽。

2022 年 1 月 10 日，Z294/291、Z292/293 次列車改為武昌站始發終到。



列車編組

Z294/291、Z292/293 次列車使用配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段中國鐵路 25T 型客車車體，採取 17 輛編組，其中硬臥車 10 輛，硬座車 4 輛、餐車、軟臥車和行李車各 1 輛。



機車交路

Z294/291、Z292/293 次列車全線由電力機車牽引，烏魯木齊至蘭州間使用蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車牽引；蘭州至漢口間使用蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車牽引。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 1 月 10 日。

歷史時刻



注釋
T195/196 次列車是中國鐵路曾在 1950 年至 2008 年運行於首都北京至青島之間的特快旅客列車，由濟南鐵路局青島客運段負責客運任務，是山東省首趟進京列車，也是全路首批紅旗列車之一。列車在停運前使用中國鐵路 25K 型客車，沿京滬鐵路、膠濟鐵路運行，全程 847 公里，途經北京、河北、山東兩省一市。其中北京站至青島站使用車次為 T195 次；青島站至北京站上行使用車次為 T196 次。2008 年 8 月 1 日起，T195/196 次列車正式停運。



歷史

T195/196 次列車最早於 1950 年 4 月 22 日起開行，曾先後使用 239/240 次，539/540 次及 2539/2540 次等車次，直至 2004 年 4 月 18 日中國鐵路實施第五次大面積提速後，原 2539/2540 次列車正式升級為特快列車，車次改用 T195/196 次。

2008 年 8 月 1 日，隨著中國鐵道部對京津城際、京滬、津山、膠濟等鐵路線的列車運行圖作出調整，即日起北京開 T195 次、青島開 T196 次停運，同時北京開 T25 次按原 T195 次運行時刻運行，青島開 T26 次按原 T196 次運行時刻運行。



災難事故

2008 年 4 月 28 日凌晨 4 時 38 分，由北京開往青島的 T195 次列車運行至濟南鐵路局管內膠濟鐵路下行線王村至周村東間 290 公里 800 米處（處位編號 K289+610），因超速，機後 9 至 17 位車輛脫軌，並侵入上行線。4 時 41 分，由煙臺開往徐州的 5034 次旅客列車運行至上述路段，與侵入限界的 T195 次列車第 15、17 位間發生衝突，造成 5034 次列車機車及機後 1 至 5 位車輛脫軌。事故共造成 72 人死亡，416 人受傷（其中重傷 70 人，受傷旅客中有 4 名法國籍旅客），中斷膠濟鐵路上下行中斷行車 21 小時 22 分，構成鐵路交通特別重大事故。



參見


* T25/26 次列車



注釋
T197/198 次列車是中國鐵路運行於河南省會鄭州至新疆首府烏魯木齊之間的一對特快旅客列車，現由鄭州鐵路局鄭州客運段烏特車隊負責客運任務，是連接兩地的首對始發直通列車，自 2000 年 10 月 21 日起按現車次開行。列車使用 4 組中國鐵路 25K 型客車，沿隴海鐵路、蘭新鐵路和蘭新鐵路第二雙線運行，途經河南、陝西、甘肅、新疆三省一區，全程 3114 公里。其中鄭州站至烏魯木齊站運行 33 小時 59 分，使用車次為 T197 次；烏魯木齊站至鄭州站運行 36 小時 56 分，使用車次為 T198 次。



歷史

1971 年，蘭州與鄭州之間增開 71/72 次直快列車，該列車 1975 年由蘭州延至烏魯木齊。1981 年，由於各直快列車編定數增大 100 次，直客列車增大 200 次，該列車的車次改為 171/172 次，1991 年升級為 97/98 次特別快車。

1997 年，原 97/98 次特快改為 197/198 次特快，1998 年在寶雞至武威南段改經寶中、包蘭、干武線運行。2000 年 10 月 21 日，配合中國鐵路實行第三次大提速，197/198 次列車恢復原有路徑，並升級為特快列車，車次改為 T197/198 次，同時改為使用 25K 型車體，單程比此前提速約 12 小時。

2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第五次大提速，T197/198 次列車提速約 3.5 小時。

2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實行第六次大提速，T197/198 次列車提速約 4 小時。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T197/198 次列車改為烏魯木齊站始發終到。

2017 年 1 月 5 日，T197/198 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行。



列車編組

T197/198 次列車現時使用配屬鄭州鐵路局鄭州車輛段的中國鐵路 25K 型客車，每組全列採取 19 輛編組，其中硬臥車 7 輛、硬座車 6 輛、行李車 2 輛，軟臥車、餐車、郵政車及空調發電車各 1 輛。車輛採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時，但實際最大運行速度為 140km/h。



機車交路

T197/198 次列車列車在烏魯木齊至蘭州段由配屬蘭州鐵路局蘭州西機務段的和諧 1D 型電力機車牽引，蘭州至鄭州段由配屬蘭州西機務段的韶山 7E 型電力機車牽引。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2019 年 12 月 30 日。

歷史時刻



參見


* K175/176 次列車



注釋
T1 大樓（Tour T1）是一座位於法國巴黎拉德芳斯的摩天大樓，高 185 公尺、37 層樓，於 2008 年完工，成為當時巴黎第三高樓，僅次於蒙帕納斯大樓與道達爾塔。目前高度排名第五。



參考
T1 線可以指：


* 北京亦莊新城現代有軌電車 T1 線

* 黃山軌道交通 T1 線

* 武漢車都現代有軌電車 T1 線

* 保山有軌電車 T1 線

* 嘉興有軌電車 T1 線

* 宜賓智軌 T1 線

* 松江有軌電車 1 號線，又名松江現代有軌電車示範線 T1 線

* 港鐵巴士 T1 線（已取消）

* 聖艾蒂安有軌電車 T1 線

* 巴黎路面電車 1 號線，編號為 T1

* 北岸線，編號為 T1



另見


* 其它縮寫為 T1 的事物
以下介紹 T1 聯盟球員相關身分定義、上場規範等等規定。



身分定義

本土球員

選秀報名辦法（2021 年與 2022 年版本）

16 歲以前取得中華民國護照或符合 T1 聯盟認定依 FIBA 章程特案歸化資格視為本土球員。

章程暨各式規章（2022 年版本）

未經歸化程序入籍中華民國並持有中華民國護照、中華民國身分證，或入籍中華民國且效力中華臺北代表隊滿七年之歸化球員。

第三類規範球員

2022 年 12 月 31 日起取消第三類規範球員。

選秀報名辦法（2021 年與 2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）

包含華裔球員、外籍生球員、亞洲外籍球員、歸化球員。

各季名單

華裔球員

選秀報名辦法（2021 年版本）


* 須持有華僑身分證明書。

* 不須經過 T1 聯盟選秀。

* 若取得中華民國護照，下個賽季可視為本土球員。

* 若 16 歲以前持有中華民國護照與華僑身分證明書可視為本土球員，不占用華裔球員名額，也不須經過 T1 聯盟選秀。

* 若有特殊狀況可依個人意願取得中華民國護照，並投入 T1 聯盟選秀。

* 若擁有華裔背景與具備申請華僑身分證明書資格，須優先使用華裔球員名額，不能占用外籍球員與亞洲外籍球員名額。

選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）

未持有中華民國護照且持有華僑身分證明書，且親生父母其中一方亦持有中華民國護照或中華民國身分證。

外籍生球員

T1 聯盟曾考慮開放外籍生球員制度，2022 年 10 月決議 2022–23 年賽季取消新增外籍生球員制度，外籍生球員仍屬於第三類規範球員。

選秀報名辦法（2021 年版本）


* 未持有中華民國護照、中華民國身分證，也不符合華裔球員資格。

* 23 歲以前連續效力高中籃球聯賽、大專籃球聯賽滿 3 年或總計滿 5 年以上。

選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）

未持有中華民國護照或中華民國身分證，25 歲以前連續效力（註冊）高中籃球甲級聯賽或大專籃球聯賽公開一級滿 3 年。

亞洲外籍球員

選秀報名辦法（2021 年版本）

開放日本、韓國、香港、澳門、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、印尼，汶萊、越南、寮國、緬甸和柬埔寨。

選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）

持有日本、韓國、香港、澳門、新加坡、馬來西亞、泰國、菲律賓、印尼、汶萊、越南、寮國、緬甸、柬埔寨的護照，且不能為不具備持有護照國之血統的歸化球員。

歸化球員

選秀報名辦法（2021 年版本）


* 16 歲以後不是由球隊協助而取得中華民國護照，並在 FIBA 規定中被視為歸化球員。

* 歸化球員即便符合其他身分資格，亦不能使用華裔球員、外籍生球員、亞洲外籍球員等名額。

選秀報名辦法（2022 年版本）以及章程暨各式規章（2022 年版本）

16 歲以後取得中華民國護照，並在 FIBA 規定中被視為歸化球員。

外籍球員

選秀報名辦法（2021 年與 2022 年版本）

未持有中華民國護照、中華民國身分證或華僑身分證明書。

章程暨各式規章（2022 年版本）

未持有中華民國護照。

各季名單

特案外籍生

2022 年 10 月 18 日，T1 聯盟公告常務理事會於 10 月 17 日決議白薩以「特案外籍生」身分參與 T1 聯盟賽事，特案外籍生不受外籍球員上場時間限制；白薩的身分不屬於本土球員，也不屬於外籍生球員。



註冊與登錄制度

2021–22 年賽季

外籍球員同一賽季無法在 T1 聯盟內轉隊。各隊每場應登錄至少 12 至多 13 名球員。2022 年 4 月 29 日，臨時總經理會議決議，在 24 小時內快篩結果陰性且全隊可出賽人數超過 8 人時需正常出賽。

2022–23 年賽季

各隊每場應登錄至少 12 至多 13 名球員。2022 年 12 月 31 日起取消第三類規範球員，修訂為註冊至多 4 名至少 3 名外籍球員。

註冊大限



自由球員定義

選秀報名辦法（2021 年版本）


* 曾註冊過 P. LEAGUE+、超級籃球聯賽

* 年滿 25 歲

* 曾參加過超級籃球聯賽選秀但落選

選秀報名辦法（2022 年版本）


* 曾註冊過 T1 聯盟、P. LEAGUE+、超級籃球聯賽或其他國家同等級聯賽

* 曾參加過超級籃球聯賽選秀、P. LEAGUE + 選秀或其他國家同等級聯賽選秀但落選

* 註冊 T1 聯盟以前已年滿 25 歲



薪資

2021–22 年賽季

本土球員最低月薪為新臺幣 6 萬元。

章程暨各式規章（2022 年版本）

本土球員最低月薪為新臺幣 6 萬元，沒有設置薪資上限，本土球員團隊總薪資下限新臺幣 1500 萬元，上限為新臺幣 3000 萬元。外籍球員最低月薪為 5000 美元，最高 2 萬美元。球員薪資若不符合規定，球團向聯盟通報，後經審議通過即可簽署合約。

新秀球員



參見


* P. LEAGUE + 球員相關規定

* 超級籃球聯賽球員相關規定



註釋



參考資料



參考文獻
以下列出臺灣男子職業籃球聯盟 T1 聯盟各個年度獎項。



年度最有價值球員



年度最佳外援



年度人氣球星



年度最佳主場



年度第一隊



年度防守第一隊



年度最佳防守球員



年度最佳新人



年度最佳第六人



年度最佳教練



年度最佳經理人



年度最佳金哨



年度總冠軍



總冠軍賽最有價值球員



明星賽人氣王



明星賽 MVP



年度數據獎項

得分王

籃板王

助攻王

阻攻王

抄截王



參見


* P. LEAGUE + 獎項

* 超級籃球聯賽獎項



參考資料



外部連結


* 歷屆獎項
T1 聯盟選秀是臺灣男子職業籃球聯盟 T1 聯盟的年度盛事。



歷史

2021 年 6 月 16 日，中華民國籃球協會召開「跨聯盟選秀制度研議會議」，P. LEAGUE + 表示自行舉辦選秀是聯盟與六支球團的共識，超級籃球聯賽表示希望採跨聯盟聯合選秀，T1 聯盟則未作出任何表態，中華民國大專院校體育總會則希望各聯盟能以 21 歲為參與選秀的最低門檻。8 月 9 日，T1 聯盟舉辦第一屆新人選秀會，共有 58 人參與，最終有 17 人獲選。

2022 年 7 月 12 日，T1 聯盟舉辦第二屆新人選秀會，共有 44 人參與，最終有 14 人獲選。9 月 5 日，T1 聯盟表示取消指名選秀制，2023 年新人選秀會回歸自然選秀制。



選秀狀元



薪資

第一輪獲選球員的月薪最低新臺幣 8 萬元，第二輪起獲選球員的月薪最低新臺幣 6 萬元。曾當選 FIBA 國際賽中華臺北代表隊選手，年薪最低新臺幣 120 萬元。



參見


* 中華職籃選秀

* 超級籃球聯賽選秀

* P. LEAGUE + 選秀



參考資料



外部連結


* 中華民國籃球協會籃球聯盟選秀指引 (PDF). 中華民國籃球協會. 2021-07-01 [2022-05-17]. （原始內容 (PDF) 存檔於 2021-07-15）.
T1 聯賽可以指：


* T1 聯盟：臺灣男子職業籃球聯盟

* T1-LIGA：臺灣男子半職業足球聯盟
T2、T-2、T2 或 T2 可能指：


* 中國鐵路 Z1/2 次列車曾經的車次號

* UltraSPARC T2，太陽計算機系統所研發的微處理器

* 多條編號為 T2 的交通路線，參見 T2 線

* 蘋果 T2 加密晶片

* 終結者 2：審判日

* T-2 毒素，一種真菌毒素

* T2 噬菌體，一種寄生在細菌上的病毒
Z201/202 次列車（目前臨時改為 Z501/504、Z503/502 次列車）是中國鐵路運行於首都北京至海南三亞之間的直達特快列車，於 2007 年 4 月 17 日起自北京西站開行，由廣州局集團廣州客運段京廣車隊負責客運任務。全列為 25T 型客車，沿京廣鐵路、廣茂鐵路、深湛鐵路、粵海鐵路（含渡輪）、海南西環高速鐵路運行（目前廣州北站 - 廣州站間臨時繞行廣石鐵路（廣州北 - 仙村）、廣深鐵路），行程 3416 千米，途經北京、河北、河南、湖北、湖南、廣東和海南六省一市，跨越瓊州海峽，橫過長江、黃河，是海南島連接首都、華中及華北地區的首趟直通列車。其中北京西站至三亞站運行 38 小時 21 分，使用車次為 Z201 次；三亞站至北京西站運行 37 小時 27 分，使用車次為 Z202 次。列車自開行以來，已連續獲得鐵道部授予的「紅旗列車」稱號等榮譽。



歷史

1995 年 7 月 7 日，柳州鐵路局和北京鐵路局曾開行名義上從海南出發的進京列車（實為湛江始發終到的 99/100 次），車票在海口市發售，通過公路、海路與鐵路實施一條龍服務，惟因客流不足於 1996 年停運。海南省直至 2004 年才得以開行前往大陸的旅客列車。

2007 年調整運行圖後，歷經 19 個月的海南西環鐵路擴能提速改造完成，成為國家 I 級幹線，運行速度從原來的最高 80km/h 提升至 120～160km/h，線路距離從原來的 390 公里縮至 363 公里，列車運行速度大大提升，運行時間也大大縮短。為此該線路被納入了全國鐵路第六次大面積提速調圖的計劃。4 月 18 日，廣州鐵路集團同時開行了由三亞前往北京、上海、廣州的三進列車，從此結束了三亞與內地鐵路不通的歷史，標誌著海南鐵路從此步入准高速先進鐵路的行列。其中由三亞至北京西由原廣州至北京西的 T29/30 次列車經廣茂鐵路、河茂鐵路、黎湛鐵路延長，車次改為 T201/204、T202/203 次，是海南省的首列特快列車，隨著該趟列車的開行，中國所有省份、自治區、直轄市都有了開往首都北京的火車。

2009 年 4 月 1 日起，北京西 — 三亞的 T201/204 次列車和三亞 — 北京西的 T202/203 次列車運行圖有所調整，增加了辦理茂名東站的客運業務（原不停靠）。

2013 年 12 月 29 日起，北京西至三亞間的 T201/202/203/204 次列車在茂名東至湛江西區間改為經由新建成通車的茂湛鐵路運行，從而撤銷在原區間中使用的 T203/204 次車次。

2014 年 12 月 10 日後，T203/206、T204/205 次的車次將會由烏局作為上海到伊寧的車次。2015 年 7 月 1 日，中國鐵路客票改版，Z201/202 等過海列車的票面上添加「溫馨提示：本次列車途經瓊州海峽，特殊季節遇颱風等惡劣天氣，輪渡可能停航，敬請關注天氣預報」字樣。

2018 年 2 月 1 日，配合茂湛鐵路電氣化改造工程，Z201/202 次列車於塘口至茂名段改經黎湛、河茂線運行，車次改為 Z201/200/201、Z202/199/202 次。同年 7 月 1 日，因應深湛鐵路正式開通，Z201/200/201、Z202/199/202 次列車在茂名至湛江西間改經深湛線運行，車次改回為 Z201/202 次，同時列車於海口至三亞段改經海南西環高速鐵路運行。

2022 年 8 月 10 日起，因應廣州白雲站施工需要，為確保京廣線途經鄰近施工區段的旅客列車運行安全，Z201/202 次列車廣州北站至廣州站間臨時調整經廣石線（廣州北至仙村）、廣深線運行，車次臨時改為 Z501/504、Z503/502 次。



列車編組

Z201/202 次自開行起採取 19 輛列車編組，其中硬臥車 11 輛、軟臥車 2 輛（含高級軟臥 1 輛）、硬座車 3 輛，宿營車、餐車和行李車各 1 輛，總定員 1051 人，初期全數使用中車長春軌道客車製造的 25T 型客車，後來混有其他廠商製造的 25T 型客車。該型號客車採用「密接式車鉤緩衝裝置」，能緩衝和吸收列車運行過程中車輛之間的縱向衝擊能量，提高列車舒適度。軟臥和高級軟臥車廂採用車載視頻播放系統，有八套影視節目供旅客在旅途中自由選擇觀看。此外，列車安裝了真空集便系統，對於污物排放進行集中處理。餐車採用電氣化廚房設備，以解決煤炭等垃圾對環境造成污染的問題。

海口站至海安南站的運行區間為粵海鐵路的渡輪航線，由配備火車棧橋的海口的南港、位於海安的北港和「粵海鐵 1 號、粵海鐵 2 號、粵海鐵 3 號、粵海鐵 4 號」四艘客滾船組成，客滾船主甲板共有四股軌道，可裝載貨運列車車廂 40 節或客運列車車廂 18 節。列車在上輪渡之前被拆分成四組，然後分別被推上船，這個過程共需要幾十分鐘。推到輪渡上的列車將被軌道邊的固定裝置固定在鐵軌上，然後渡輪將穿越瓊州海峽，開向對岸。粵海鐵路南北兩港間距離為 12.5 海里，兩港間已設立專門的航道，航道寬 1500 米，航行時間約 1 小時。

該列車由廣州鐵路集團廣州客運段京廣車隊負責客運任務，客運段會根據火車渡海的實際情況制定詳細的應急預案，對可能遇到惡劣天氣、火災等各種異常情況都會制定詳細的應對措施，以在火車渡海過程中能保證乘客的安全。此外，廣州客運段還要求在此列車服務的乘務員都必須接受相關培訓，包括游泳、救生技巧、救生衣的使用等技能。該列車車底同時與往返於北京西至廣州的 Z35/36 次列車套跑，具體執行為：廣州開 Z36 次至北京西→北京西開 Z201 次至三亞→三亞開 Z202 次至北京西→北京西開 Z35 次至廣州。

2022 年 8 月 10 日起列車臨時更改車次為 Z501/Z504、Z502/Z503，與往來深圳至三亞的 Z8002/Z8003、Z8004/Z8001 次列車套跑。



機車交路

列車在京廣線上使用和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車（兩者均採用一機直達模式擔當），在廣州至海口的非電氣化區間則使用東風 11G 型內燃機車，而在海南西環高速鐵路上則使用和諧 1D 型電力機車，三種機車可直接向列車提供電能，用於列車內空調和水爐等設備需要，因此列車不需要再額外加掛一節空調發電車。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

歷史時刻



注釋
T205/206 次列車是中國鐵路曾在 2001 年至 2009 年運行於河南省會鄭州至湖北省會武漢之間的特快旅客列車，由鄭州鐵路局鄭州客運段武昌車隊負責客運任務。列車在停運前使用雙層中國鐵路 25K 型客車，沿京廣鐵路運行，全程 516 公里，途經河南、湖北兩省。其中鄭州站至漢口站使用車次為 T205 次；漢口站至鄭州站上行使用車次為 T206 次。列車作為鄭州鐵路局的精品車及形象車，2005 年曾被共青團中央、鐵道部聯合命名為全國「青年文明號」。2009 年 7 月 1 日起，T205/206 次列車正式停運。



歷史

T205/206 次列車是前身為鄭州－武昌的 T501/502 次列車，於 2001 年 11 月 18 日隨著鄭州鐵路局第一列動車組「中原之星」的投入運營而開行，開行初期因成本效益問題，營運收入不能彌補各項開支，每天虧損達 30,000 元人民幣，列車遂於 2002 年 5 月 10 日起停駛。及後四方機車車輛廠加造 8 節車廂，把列車擴編至 14 節，並並於同年 9 月 28 日再度投入服務，載客量增至 1,398 人。

由於中原之星列車故障率過高，因此有時需以機車牽引方能載客。後來由於調圖等原因，T501/502 次列車改為了雙層 25K 型客車，運行區間也從鄭州至武昌改為鄭州至漢口。2007 年 4 月 18 日中國鐵路實施第六次大面積提速後，T501/502 次列車變更車次為 T205/206 次，並計劃於提速調圖的第三階段停運。

2009 年 4 月 1 日，受漢口站施工影響，T205/206 次列車的運行區段由鄭州至漢口臨時調整為鄭州至信陽。2009 年 7 月 1 日起，因漢口至鄭州間新增開行動車組列車，T205/206 次列車正式停運。現在的 T206/203、T204/205 次列車為烏魯木齊鐵路局自 2014 年 12 月 10 日起開行的伊寧 - 上海列車，全程 4742 公里。



注釋
Z306/303、Z304/305 次列車是中國鐵路運行於新疆首府烏魯木齊至中央直轄市上海之間的一對直達特快列車，自 2014 年 12 月 10 日起開行，2019 年 12 月 30 日起按現車次開行，由烏魯木齊鐵路局烏魯木齊客運段負責客運任務，是新疆第二班進滬列車。列車使用中國鐵路 25T 型客車，沿蘭新鐵路第二雙線、蘭新鐵路、隴海鐵路、京滬鐵路運行，途經新疆、甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海五省一市一區，全程 4112 公里。其中烏魯木齊站至上海站運行 43 小時 43 分，使用車次為 Z306/303 次；上海站至烏魯木齊站運行 41 小時 24 分，使用車次為 Z304/305 次。列車的開行拉近伊犁地區與甘肅、陝西、河南、安徽、江蘇、上海等地的距離，促進與內地省份的經濟和文化交流。



歷史

伊寧是伊犁哈薩克自治州首府，也是連接霍爾果斯口岸、都拉塔口岸、木扎爾特口岸的中心城市，是中國西部最大的沿邊開放城市，新亞歐大陸橋西部橋頭堡和連接中亞的重要樞紐。可是伊寧一直沒有開行出疆旅客列車，旅客需要在烏魯木齊轉車，限制了伊犁地區的發展。加上新疆去往上海方向只有 T52/53、T54/51 次列車，隨著新疆與長江三角洲地區的經濟交流和人員往來日益頻繁，T52/53、T54/51 次列車的壓力不斷增加，經常出現一票難求的狀況。2014 年 12 月 10 日，配合中國鐵路調整列車運行圖，烏魯木齊鐵路局開行了伊寧至上海的 T206/203、T204/205 次列車，使用曾用於烏滬 T52/53、T54/51 次列車（該列車更換為中國鐵路 25T 型客車）的 25K 車體，緩解烏魯木齊至鄭州、上海等方向運力緊張的狀況，同時結束伊犁地區去往內地沒有直達列車的歷史。

2016 年 8 月 1 日，配合烏魯木齊鐵路局調整列車運行圖，T206/203、T204/205 次列車於烏魯木齊至哈密段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2017 年 1 月 5 日，T206/203、T204/205 次列車於烏魯木齊至哈密段改回經蘭新鐵路運行。

2019 年 10 月 11 日，T206/203、T204/205 次列車於哈密至烏魯木齊段改經蘭新鐵路第二雙線運行。

2019 年 12 月 30 日，T206/203、T204/205 次列車升級為直達特快列車，車次改為 Z306/303、Z304/305 次，同時列車改用 25T 型車體，伊寧至上海比此前提速近 4 小時，上海至伊寧提速約 2.5 小時。

2021 年 10 月 11 日起，本對列車調整至烏魯木齊站始發終到。



列車編組

現時編組

Z306/303、Z304/305 次列車使用南昌鐵路局轉配烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段的中國鐵路 25T 型客車，列車採取 18 輛編組，其中硬臥車 12 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車和行李車各 1 輛。

歷史編組

原 T206/203、T204/205 次列車使用中國鐵路 25K 型客車，配屬烏魯木齊鐵路局烏魯木齊車輛段，列車採取 18 輛編組，其中硬臥車 11 輛、硬座車 3 輛，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 輛。



機車交路

Z306/303、Z304/305 次列車全程均由電力機車牽引。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

歷史時刻



參見


* Z40/41、Z42/39 次列車

* 中國國內長距離旅客列車列表



注釋
T206 次列車，可以指：


* T205/206 次列車：已經停運的列車，往返鄭州站、漢口站

* T206/203、T204/205 次列車：依然在營運的列車，往返上海站、伊寧站。
T20 中型戰車（英語：T20 Medium Tank）是美國於第二次世界大戰期間所研製的一款的中戰車，計畫用於取代 M4 雪曼戰車。T20 在經過長期發展後，衍生出 M27 中型坦克，並以這些開發基礎，最終發展出 M26 潘興坦克。



設計與發展歷史

在 M4 雪曼坦克進入標準化量產後，美軍軍備局便幾乎立刻投入下一代中戰車的研發。當時軍備局已經開始研製 T14 突擊坦克。新的研發計畫於 1942 年 5 月 25 日展開，最初的研發代號為 M4X。軍備局當時研發出了三款不同的改進中型戰車的原型，分別是 T20，T22 及 T23。三款戰車的主要差別在於傳動系統的不同。T20 使用了液力變矩器，T22 使用了一款與 M4 戰車傳動系統相似的 5 段變速機械傳動系統，而 T23 則使用了電動系統。三款戰車的傳動系統都被移往車體後方，省去了傳動軸與車體同長的困擾。M3 及 M4 戰車即是因為傳動軸與車體同長，導致砲塔必須被安裝於更高的位置，從而加高了車體高度。

在每一種原型車系列中，不同的懸吊系統與武器裝備都被一一試驗過。舉例來說，T20 採用了一種早期的水平螺旋彈簧懸吊系統（HVSS），這種懸吊系統稍後也被應用在 M4A3 型雪曼戰車上。而後來發展出來的 T20E3 則使用了扭力棒懸吊裝置。



T20 系列

T20:最初的原型車，使用福特 GAN V8 引擎、液力變矩器、液壓傳動系統與水平螺旋彈簧懸吊系統，武裝為一門 76 毫米 M1 戰車炮。

T20E1:裝有一門 75 毫米自動裝彈主炮，使用水平螺旋彈簧懸吊系統。這個改型後來被取消，已生產的砲塔被用在 T22E1 上。

T20E2:使用扭力棒懸吊裝置的版本，裝有一門 3 英吋主炮，其後被改為 T20E3。

T20E3: T20E2 的改型，武裝被更換為一門 76 毫米主炮。

上述所有的原型車中，只有 T20 和 T20E3 有被建造完成，其中 T20E3 是自 T20E2 原型車改良而來的。T20 系列戰車被認為是一個不成功的研發計畫，傳動系統嚴重漏油及過熱的情況始終得不到解決。



T22 系列

T22 系列戰車都使用了與 T20 相同的福特 GAN V8 引擎及 M4 戰車型式的機械傳動系統。

T22:使用水平螺旋彈簧懸吊系統，主炮為一門 76 毫米戰車炮。

T22E1:使用水平螺旋彈簧懸吊系統，裝有一門 75 毫米自動裝彈主炮。

只有一輛 T22 被製造出來。T22E1 是 T22 的改型，它安裝了原先製造給 T20E1 使用的砲塔。使用扭力棒懸吊裝置及 3 英吋主炮的 T22E2 始終沒有被製造出來。改造 M4 雪曼戰車傳動系統的計畫被證明太過麻煩，因此 T22 計畫最終被取消。研發期間，75 毫米自動裝彈主炮曾被實地測試，結果表明該主炮最快可以達到每分鐘 20 發的射速，然而該炮依然在 1944 年 12 月被放棄使用，原因是它不太可靠，而且當時發展大口徑主炮已成為優先目標。



T23 系列

T23 系列同樣使用福特 GAN V8 引擎，並安裝電動傳動系統。

T23:裝有一門 76 毫米主炮，使用垂直螺旋彈簧懸吊系統。

T23E3:裝有一門 76 毫米主炮，並使用扭力棒懸吊系統。

如同 T20 及 T22 系列，T23 計畫安裝 75 毫米自動裝彈主炮及 3 英吋主炮的版本從來沒有被製造過。即便如此，T23 事實上是整個 T20 研發計畫裡第一款被完成設計並建造的戰車，並擁有相當優秀的機動性。美國政府於 1943 年 5 月訂購 250 輛 T23 時，並將該次採購歸類為「有限採購」，因此 T23 從來沒有進入標準化量產作業，也從來沒有發配給第一線部隊使用。生產型號使用了 T80 戰車的砲塔，後來也成為 M4 戰車的改造依據。T23 未進入美軍服役的部分原因是它的傳動系統並未經過測試。除此之外糟糕的重量配置及過重的地面壓力也都是問題。為了解決這些問題，T23 衍生出了另外兩個改型：採用扭力棒懸吊系統的 T23E3，及使用垂直螺旋彈簧懸吊系統的 T23E4。T23E4 在設計完成前計畫就被取消了，但是仍有一輛原型車被製造出來，而且扭力棒懸吊系統的地面壓力被發現比 T23 少 20%。



T21 輕型戰車

嚴格來說，T21 輕型戰車並不是 T20 系列戰車之一，但它與 T20 有著相當高的關聯。T21 戰車原先是被提出來取代 M3/M5 斯圖亞特戰車的方案。它的最初設計是要使用 T20 戰車的機械構造，但裝甲減至 30 毫米，並安裝一門 76 毫米主炮，總重約 24 頓。然而因為它被認為太重，不適合歸類為輕戰車，計畫因此暫時擱置。最終 T21 計畫被 T24 計畫取代，而該計畫進入標準化量產後即成為日後的 M24 霞飛坦克。



M27 中型戰車

裝備了 76 毫米主炮及扭力棒懸吊系統，並擁有低矮車身，T20E3 與 T23E3 的性能大約等同於裝備 85 釐米主炮的蘇聯 T-34 戰車及後期型的德國四號戰車。由於 M4 雪曼戰車漸趨過時，美軍軍備局在 1943 年 7 月時要求將 T23E3 與 T20E3 戰車標準化為 M27 及 M27B1 戰車並投入生產。然而這項要求被否決，因此沒有任何一個型號進入大規模生產。

否決原因主要是因為陸軍地面部隊司令部（英語：Army Ground Forces Command, AGF）並不認為 M4 戰車已經過時。他們的理由是雪曼戰車在北非及義大利戰役中的表現都相當出色，因此沒有替換的急迫必要。美軍這時已經遭遇到了德軍的虎式坦克與豹式戰車，但數量不多，而且陸軍地面部隊並不認為這兩種戰車會大量出現在戰場上。因此美國陸軍認為沒有必要中斷 M4 戰車的生產線去生產一種他們不需要的坦克。

再加上計畫中的 M27 將會安裝一門 76 毫米主炮；這樣的武裝遭到陸軍地面部隊反對，理由是他們認為這將鼓勵坦克組員跟蹤他們的敵人，而不是與之正面對決，這與美軍裝甲部隊的教條有所牴觸。而且現役的 75 毫米 M3 戰車炮所發射的反戰車高爆彈要比 76 毫米主炮發射的高爆彈來的有效許多。76 毫米炮及 90 毫米炮被廣泛地安裝在驅逐戰車上，然而美軍坦克無法永遠避免與德軍坦克正面交戰，而 75 毫米 M3 戰車炮無法有效擊穿敵軍戰車的缺點在這樣的情況下便暴露無遺，嚴重影響美軍裝甲部隊在整場戰爭中的作戰效能。



後續發展

M27 中型坦克的量產計畫被否決後，美軍軍備局持續研發新型戰車，並計畫安裝 90 毫米主炮。新的發展計畫最終研發出了 T25 系列 — 基本上就是 T23 戰車的放大版本 — 以及更大、防護更完善的 T26。T26 後來又發展為 T26E3，最終以 M26 潘興坦克的名稱進入生產線，並在二戰末期進入軍隊中服役。



註記



參考資料


* TM 9-734 (1944)

* TM 9-1734 (1944)

* SNL G183



外部連結


* World War II Vehicles
Z322/323、Z324/321 次列車是中國鐵路運行於四川省會成都至西藏首府拉薩之間的直達特快旅客列車，自 2006 年 7 月 1 日起隔日開行，為鐵道部首批開行的進藏列車，曾由成都鐵路局成都客運段、瀋陽鐵路局瀋陽客運段負責客運任務；現客運任務由中國鐵路成都局集團和青藏鐵路公司擔當，兩局以西寧站為界，成都至西寧段由成都局成都客運段拉薩車隊擔當，西寧至拉薩段由青藏公司西寧客運段成藏車隊擔當。列車使用中國鐵路 25G 型客車和 25T 型青藏高原版客車，沿寶成鐵路、蘭渝鐵路、蘭青鐵路、青藏鐵路運行，全程 3016 公里，穿越四川、甘肅、青海、西藏三省一區。其中成都站至拉薩站運行 36 小時 56 分，使用車次為 Z322/323 次；拉薩站至成都站運行 36 小時 10 分，使用車次為 Z324/321 次。列車的開行不僅將西北的「絲綢之路」與布達拉宮連接起來，成為中國西部新的黃金旅遊熱線，更重要的是，從此西藏旅遊將實現與全國旅遊大市場的對接，並加速中國西部大香格里拉環形旅遊線路的形成。



歷史

T21/22 次列車原為運行於北京至上海之間的特快旅客列車，與 T13/14 次齊名，曾連續 20 年保持鐵道部「紅旗列車」稱號，連續 4 年被鐵道部命名為文明服務示範車，2000 年被鐵道部樹為全路「第一品牌列車」，2001 年獲全國職工職業道德建設十佳單位殊榮，並在 2001 年 9 月 17 日成為全路第一個通過 ISO9001-2000 版質量體系認證的單位。2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，鐵道部新增了 19 對夕發朝至的直達特快列車，T21/22 次列車因此升級為 Z21/22 次列車，原車次得以留空。動車開行後，在京滬線上運行的該列車車次改為 D321/322 次。

2006 年，歷時 5 年建設的世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路――青藏鐵路全線貫通，比原計劃提前 1 年，西藏自治區正式結束不通火車的歷史。初期鐵道部共計劃開行 3 對旅客列車，分別是北京西至拉薩的特快列車，成都 / 重慶至拉薩的特快列車和西寧 / 蘭州至拉薩的快速列車。同年 2 月 28 日，成都至拉薩的第一組旅客列車車體抵達青海格爾木市，並於 3 月初開始在青藏鐵路進行為期半個月的運轉試驗，然後回成都進行調試。擔當列車值乘的成都客運段也擬訂了《成都至拉薩旅客列車開行推進計劃表》，並就人員選拔培訓、制度規章、臥具備品服裝、餐飲供應以及宣傳策劃等工作做了前期安排。7 月 1 日 18 時 18 分，成都至拉薩列車正式開行，車次使用 T22/23、T24/21 次。從發車時間來看，成都的 T22 次列車成為全國首趟進藏列車，並於 7 月 3 日 18 時 28 分準點抵達拉薩站。

2007 年 8 月 3 日至 10 月 18 日，出於對客運列車的車體保護，成都開往拉薩的 T22/23、T24/21 次列車，將在成都 — 西寧與西寧 — 拉薩分段開行，在西寧站組織旅客換乘接運列車。但售票價格、售票方式以及購票方式都按原標準執行。2008 年 5 月，由於受到 5・12 汶川大地震的影響，從 5 月 13 日起，拉薩往返於成都方向的 T22/23、T24/21 次列車暫停運營，從而轉入到拉薩至重慶方向的運輸工作，以滿足川渝兩地旅客出行需求。6 月 30 日起，拉薩開往成都的 T22/23、T24/21 次列車恢復隔日運營。

2009 年 4 月 1 日，中國鐵路大範圍調整列車運行圖，其中成都至拉薩列車始發時刻由原來的 20 時 59 分調整為 20 時 36 分，到達拉薩時刻由原來 17 時 21 分調整為 16 時 10 分，提前 1 小時 11 分；拉薩至成都列車，始發時刻由原來的 10 時 45 分調整為 11 時 15 分，到達時刻由原來的 8 時 25 分調整為 7 時 51 分。2010 年，為了進一步優化旅客列車開行方案，鐵道部自 4 月 26 日起大幅調整拉薩站各次列車運行時刻。其中拉薩至成都的 T24/21 次列車開行時刻都由原來的 11 時 15 分推後至 13 時 10 分，而自成都始發拉薩的列車，到達拉薩站時刻為 17 時 02 分，比原來推後 22 分。

自 2012 年起，T22 和 T222 次列車在暑運期間實施分段開行模式，西寧以東使用中國鐵路 25G 型客車，而青藏段繼續使用青藏 25T 車底，乘客在西寧整列換乘。

2016 年 2 月起，該車與北京西至拉薩的 Z21/22 次列車實現套跑，並加開瀋陽北至北京西 Z622/621 次列車。套跑順序為：Z622 次瀋陽北至北京西→北京西至拉薩 Z21 次→T24 至成都→T22 至拉薩→Z22 至北京西→Z621 至瀋陽北。自 2016 年 5 月 15 開始，原車次 T22/23、T24/21 次改為 Z322/323、Z324/321 次。

2017 年 4 月 16 日開始，瀋陽鐵路局不再擔當該列車，列車改由成都鐵路局成都客運段和青藏鐵路公司擔當：兩局以西寧站為界，成都至西寧段由成都局擔當，西寧至拉薩段由青藏公司擔當，旅客在西寧站整列換乘。

2017 年 10 月 13 日起，Z324/321、Z322/323 次列車在廣元至蘭州間由寶成、隴海線改經蘭渝線運行。



列車編組

成都至西寧段

Z322/323、Z324/321 次列車在成都至西寧區間使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬成都鐵路局成都車輛段，列車採取 19 節車廂編組，包括 12 節硬臥車、4 節硬座車、2 節軟臥車以及 1 節餐車。

西寧至拉薩段

列車自開行之日起便使用南車青島四方機車車輛股份有限公司製造的青藏高原版 25T 型客車，在西寧至格爾木區間採取 15 節車廂編組，包括 8 節硬臥車、4 節硬座、2 節軟臥車以及 1 節餐車，定員載客 930 人。格爾木 - 拉薩區間則加掛 1 節空調發電車。這款客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，設有全封閉的雙層大玻璃、集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝，整體造價比普通客車高 25%～30%。



機車交路

現行交路

歷史交路

列車改線前全程需要更換 4 次牽引機車，成都至格爾木區間為電氣化鐵路，使用電力機車牽引，其中因寶成鐵路許多路段坡度大、坡長、彎道多，尤其在寶雞至秦嶺段需要加掛補機，由秦嶺補機隊使用 HXD3 型電力機車，以加大機車牽引力和制動能力。格爾木至拉薩區間將換成青藏鐵路公司特製的高原柴油機車牽引。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

歷史時刻



注釋



參見


* D321/322 次列車
T211/212 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市上海至廣東經濟特區深圳之間的一對特快旅客列車，自 2007 年 4 月 18 日起開行，現由廣州鐵路集團廣州客運段負責客運任務，是深圳始發的首對進滬列車。列車使用 25K 型客車，沿滬昆鐵路和京九鐵路運行，跨越上海、浙江、江西和廣東三省一市，全程 1676 千米。其中上海南站至深圳東站運行 18 小時 41 分，使用車次為 T211 次；深圳東站至上海南站運行 18 小時 43 分，使用車次為 T212 次。



歷史

上海至深圳的直通旅客列車最早由上海鐵路局開行於 2003 年 1 月，採用 25G 型客車，車次使用 L139/140 次，作為臨時旅客列車僅在春運、暑運及節假日運行。2006 年春運期間，L139/140 次列車開始由廣鐵集團使用 25K 型客車開行。次年 4 月 18 日，隨著中國鐵路實施第六次大面積提速調整運行圖，原 L139/140 次列車由此轉為圖定，繼續使用 25K 型客車，車次改為 T211/212 次，沿滬昆、京九線運行，單程比此前提速 7.5 小時。

2016 年 1 月 10 日運行圖調整後，T211/212 次列車取消向塘站換向。

2022 年 1 月 10 日起，T211/212 次列車從深圳站改為深圳東站始發終到。



列車編組

T211/212 次列車現使用配屬廣州鐵路集團廣州車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 8 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車、郵政車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。列車自 2012 年 7 月 1 日起與廣州－上海南的 T169/170 次列車套跑，其車體交路具體執行為：廣州開 T170 次至上海南→上海南開 T211 次至深圳東→深圳東開 T212 次至上海南→上海南開 T169 次至廣州。



機車交路

T211/212 次列車由南昌鐵路局使用南昌機務段的和諧 1D 型電力機車或和諧 3D 型電力機車擔當深圳東至贛州間機車交路，由向塘機務段乘務員值乘；贛州至上海南間機車交路由上海鐵路局上海機務段和諧 1D 型電力機車擔當，其中贛州至金華間乘務交路由鷹潭機務段擔當，金華至上海南間乘務交路由上海鐵路局杭州機務段擔當，兩段機車乘務員在金華站繼乘。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2022 年 12 月 26 日。

歷史時刻



參見


* T101/102 次列車

* 滬深高速動車組列車

* 滬港高速動車組列車

* 滬深動車組列車

* 滬粵臥鋪動車組列車



注釋
T215/218、T217/216 次列車是中國鐵路運行於首都北京至江蘇中部城市泰州之間的一對特快旅客列車，自 2011 年 7 月 3 日起開行，2022 年 1 月 10 日起停運，現由北京鐵路局北京客運段鎮江車隊負責客運任務，是泰州始發終到北京的首對進京列車。列車使用 25K 型客車，沿京滬鐵路、隴海鐵路、新長鐵路及寧啟鐵路運行，跨越北京、天津、河北、山東和江蘇三省兩市，全程 1314 千米。其中北京站至泰州站運行 13 小時 49 分，使用車次為 T215/218 次；泰州站至北京站運行 14 小時 17 分，使用車次為 T217/216 次。



歷史

2011 年 7 月 1 日，隨著京滬高速鐵路正式開通運營，中國鐵路同時進行 2011 年第二階段列車運行圖調整，北京鐵路局利用既有線路運能，於 7 月 3 日新增開行北京至泰州的 T215/218、T217/216 次特快列車，經由京滬、隴海、新長和寧啟線運行。此前兩地間只有一對泰州至哈爾濱的 T157/156、T158/155 次列車經停，該列車一直是泰州市較為繁忙的線路，增加一對直達北京的列車後，兩地間旅客的出行多了一種選擇。

2022 年 1 月 10 日起，本對列車停運。



列車編組

T215/218、T217/216 次列車現使用配屬北京鐵路局北京車輛段的中國鐵路 25K 型客車，採取 18 節編組，其中硬臥車 9 節，硬座車 5 節，軟臥車、餐車、行李車和空調發電車各 1 節。車輛均採用衛星定位技術和微機自動控制管理系統並裝有電子防滑器，構造速度為 160 千米 / 小時。



機車交路

T215/218、T217/216 次列車由北京鐵路局使用北京機務段的韶山 9G 型電力機車擔當北京至徐州間機車交路，由北京機務段天津運用車間乘務員值乘；徐州至泰州間機車交路由上海鐵路局徐州機務段東風 11 型內燃機車擔當，由徐州機務段乘務員值乘。



時刻表


* 數據截至 2019 年 10 月 11 日。



注釋
Z223/224 次列車是中國鐵路運行於中央直轄市重慶至西藏首府拉薩之間的直達特快旅客列車，自 2006 年 7 月 2 日起隔日開行，為鐵道部首批開行的進藏列車之一，最初由成都鐵路局成都客運段、重慶客運段、瀋陽鐵路局長春客運段負責客運任務；現客運任務由成都鐵路局和青藏鐵路公司擔當：兩局以西寧站為界，重慶西至西寧段由成都局重慶客運段拉薩車隊擔當，西寧至拉薩段由青藏公司西寧客運段成藏車隊擔當。列車使用 25G 型客車和 25T 型青藏高原版客車，沿蘭渝鐵路、蘭青鐵路、青藏鐵路運行，全程 3055 公里，穿越重慶、四川、甘肅、青海、西藏三省一市一區。其中重慶西站至拉薩站運行 35 小時 31 分，使用車次為 Z223 次；拉薩站至重慶西站運行 36 小時，使用車次為 Z224 次。



歷史

2006 年，歷時 5 年建設的世界上海拔最高、線路最長的高原鐵路――青藏鐵路全線貫通，比原計劃提前 1 年，西藏自治區正式結束不通火車的歷史。初期鐵道部共開行 3 對旅客列車，分別是北京西至拉薩的特快列車，成都 / 重慶至拉薩的特快列車和西寧 / 蘭州至拉薩的快速列車。其中重慶至拉薩的旅客列車於 2006 年 7 月 2 日起隔日開行，沿途在廣安、達州、安康（技術停車，不辦理客運）、西安、寶雞、蘭州、西寧、格爾木、那曲 8 個站辦理客運業務。

2007 年 8 月 1 日至 10 月 20 日，為適應旅遊旺季青藏鐵路客流增長的需要，並出於對客運列車的車體保護，重慶開往拉薩的 T222/223、T224/221 次列車，將在重慶 — 西寧與西寧 — 拉薩分段開行，車次全程貫通，旅客在西寧站整列換乘，但售票價格、售票方式以及購票方式都按原標準執行。

自 2008 年 1 月 5 日起，T222/223、T224/221 次列車增加德令哈停站辦理客運業務；自 2012 年 3 月 18 日起，T222/223、T224/221 次列車運行起始站將從重慶站調整至重慶北站。T222/223 次 20:11 由重慶北站發車，T224/221 次 9:27 到達重慶北站，其餘客運辦理站時刻不變。

2016 年 2 月起，該車次客運乘務和車底均交由瀋陽鐵路局負責，長春客運段負責其客運乘務，並於長春至北京西 Z722/721 次列車、北京西至拉薩 Z21/22 次列車套跑，套跑順序為：Z722 長春至北京西→Z21 至拉薩→T224 至重慶北→T222 至拉薩→Z22 至北京西→Z721 至長春。

2016 年 5 月 15 日，T224/221、T222/223 次列車在寶雞至重慶北間改經寶成線、蘭渝線運行，車次將改為 Z224/1/4、Z223/2/3 次。

2017 年 4 月 16 日開始，瀋陽鐵路局不再擔當該列車，列車改由成都鐵路局重慶客運段和青藏鐵路公司擔當：兩局以西寧站為界，重慶北至西寧段由成都局擔當，西寧至拉薩段由青藏公司擔當，旅客在西寧站整列換乘。

2017 年 10 月 12 日，列車在廣元至蘭州間由寶成、隴海線改經蘭渝線運行，同時車次改為 Z223/224 次，運行時間大幅壓縮，重慶北至拉薩比此前提速 6 小時 41 分，拉薩至重慶北提速 7 小時 23 分。

2019 年 7 月 10 日，配合重慶北站南廣場改造，Z223/224 次列車改為重慶西站始發終到。



列車編組

重慶西至西寧段

Z223/224 次列車在重慶西至西寧區間使用直供電 DC600V 帶集便器的 25G 型客車，配屬成都鐵路局重慶車輛段，列車採取 19 節車廂編組，包括 12 節硬臥車、4 節硬座車、2 節軟臥車以及 1 節餐車。

西寧至拉薩段

列車自開行之日起便使用南車青島四方機車車輛股份有限公司製造的青藏高原版 25T 型客車，在西寧至格爾木區間採取 15 節車廂編組，包括 8 節硬臥車、4 節硬座、2 節軟臥車以及 1 節餐車，定員載客 930 人。格爾木－拉薩區間則加掛 1 節空調發電車。這款客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，設有全封閉的雙層大玻璃、集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝，整體造價比普通客車高 25%～30%。



機車交路

現行交路

歷史交路



事故

2013 年 8 月 16 日 4 時 10 分，T221 次（成都車輛段配屬）運行至西安局襄渝線大竹園至紫陽間 K362+460 處，機後一位發電車起火，耽誤本列 2 小時 33 分鐘，於 6 時 43 分開車，構成鐵路交通一般 B4 類事故。事故原因發電車 2 號柴油進組氣缸拉傷，燃燒室高壓高溫氣體竄入油底殼， 導致機油從加油口衝出後遇高溫燃燒。該柴油機使用時間達 23 年，已超過使用 18 年的報廢條件，且日常故障頻發。黨辦發電車乘務員嚴重違反兩紀，班中脫崗睡覺，沒有聽到煙火報警器報警，未能及時發現並採取措施阻止火情，導致發生事故，幸虧西安局機車乘務員和列車工作人員及時將失火發電車與其他客車車輛分離，才未造成更嚴重後果。定南車青島四方機車車輛股份有限公司負主要責任，成都車輛段同等主要責任。



時刻表

現行時刻


* 數據截至 2020 年 7 月 1 日。

歷史時刻



注釋