225 系電聯車，乃西日本旅客鐵道（JR 西日本）的直流近郊型電聯車。



概要

225 系是 223 系（生產於 1995 年至 2008 年）的後繼車型，於 2009 年 9 月 16 日公佈，預計與 223 型一起作為京阪神地區的主力列車組，行駛「新快速」服務。本型車在設計上承繼了 JR 西日本成立後製造的主力車輛 221 型電聯車的設計方針：明亮、安靜、舒適的乘坐體驗，在安全性和車內設備上有所改進。

第一批次於 2010 年至 2012 年共生產 226 輛，包括東海道本線（琵琶湖線、JR 京都線、JR 神戶線）、山陽本線（JR 神戶線）、湖西線、北陸本線、赤穗線使用的 0 番台（110 輛），用於新快速列車組，阪和線和關西空港線的關空快速和紀州路快速的 5000 番台（116 輛）。這批車輛分別是第六代的新快速列車組，以及關空快速和紀州路快速的第二代列車組，並於 2010 年 10 月 23 日在神戶站和大阪站，以及 10 月 24 日在天王寺站和京都站公開。獲得日本產業設計振興會 2011 年度優良設計獎

第二批次車製造於 2016 年到 2017 年。100 番台（24 輛）是 0 番台的小改進版本，5100 番台（122 輛）是 5000 番台的小改版。 第三批次車於 2020 年生產，共 144 輛 100 番台。



構造

主要以第一批次車輛說明，最後說明第二與第三批次車的變化。

車體

車身長度為 19,570 / 19,500mm（先頭車 / 中間車），車身寬度為 2,950mm，車身兩側各有三扇雙開門。編組全為動力車，以標準化車輛結構降低成本。車身截面設計採用 321 系列之後的新標準橫截面。車身以不銹鋼為主，僅駕駛室使用高耐候軋鋼，外側鋼板厚度一般為 2mm，但駕駛室為 4.5mm。此外考慮到控制成本，允許各家製造商的施工方法與某些細節稍做更動（例如近畿汽車製造的車輛有台階，但川崎重工製造的沒有台階；川崎重工車輛使用名為 efACE 的車身結構）。

 
本型車也是 JR 西日本的車輛衝，首先採用碰撞緩衝設計的。車頭前部時發生碰撞時，比駕駛座周圍區域相對較弱的前部上部優先變型以吸收撞擊力，降低對乘客座位部分的衝擊和車廂的變形。因此本型車端面形狀與 223 系列有很大不同，幾乎沒有傾斜面，但也採取了隧道微壓力波的措施。此外也還有其它構造吸收或是導引衝擊力，針對側面碰撞則採用車頂、側板、底盤一體化的環形結構。

前端的玻璃周圍採深灰色塗裝，大燈與霧燈採用 HID（2020 年後生產的車輛使用 LED）。其它塗裝與 223 系相同，0 番台和 100 番台在車身側面和正面有白色、棕色、藍色和淺棕色的條帶，車窗有寬的棕色條帶。5000 番台和 5100 番台車身側面有白藍相間的色帶，車窗周圍是寬的灰色帶；色帶並未繞到端面。側窗改為兩端小窗，中間大窗（但按座位有橫梁隔開）。這種車窗佈局也被後來生產的 227 系和 521 系 100 番台，以及 323 系使用。


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主要設備

採用 125 系和 321 系所用的 0.5M 系統 ，也就是所有車廂都是動力車，每節車廂都有行駛所需的設備。225 型和 224 型可根據有無集電弓來區分。

電力與控制設備

車輛控制裝置由三菱電機、東洋電機和東芝製造，以 321 系使用的 WPC15 為基礎，考慮到與 223 系併聯運轉而調整軟體，型號為 WPC15A-G1。

主控制設備為使用了 IGBT 的 VVVF 逆變器，使用單臂受電弓（型號 WPS28C）。


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每輛車安裝兩部 WMT106A 鼠籠式三相感應牽引馬達，一小時的額定為 270 千瓦。本型馬達可改變控制軟體和齒輪比而用於其他車輛。

空調採用裝置於車頂的兩台 WAU708，容量超過 20000 大卡 / 小時。

轉向架

轉向架採用 223 系和 321 系使用成效良好的無枕梁轉向架，附有偏行阻尼器，每輛車有一個動力轉向架（WDT63A）與一個無動力轉向架。

其它設備

中間車連結器為半永久性設計，先頭車的連結器為配有電氣連結器與自動解連裝置的密著式連結器。

保安裝置除了 ATS-SW 和 ATS-P，還有 EB/TE 設備和影音紀錄器。只有 5100 系配備了 EB-N 裝置與車輛異常行為檢測系統。警笛則為音樂喇叭，安裝在駕駛室下方。。車種表示器是捲簾式，終點指示器則是三色 LED 顯示。

內裝

基本結構與 223 系相同，車門之間有五排可轉換方向的橫排座椅，間距 910mm，車廂兩端（駕駛室與廁所除外）則有固定面向車尾的橫排座椅，座位安排與 223 系列相同，0、100、6000 系有輔助座位。5000 和 5100 系考慮到機場交通和高峰時間容量，座位配置為 1+2，無安裝輔助椅。0、100 和 6000 系使用暖色系椅套，5000 和 5100 系使用冷色系椅套。扶手加大並改為橙色，以便在緊急情況下容易抓握，且造型彎曲以分散旅客撞擊到扶手時的衝擊力。吊環把手每輛車裝有 124 條，相較之下 223 系僅有 80 條。

 
優先座位周圍以綠帶清楚劃分，配合新的無障礙法，廁所的設計也有變化，輪椅空間也從 223 系的一個增加到了兩個。乘客門內部增加了一條黃線，門楣上安裝了兩個門開 / 關燈，且裝有半自動門的開關。

廁所為真空吸引式。駕駛室的區隔構造與 125 系第三批次、223 系 5500 番台、521 系、KiHa 122、127 系列等相同，隔斷門為推拉式門。5000 系、5100 系有自動廣播設備，車內有液晶顯示幕，在 2016 年以後可顯示日文、英文、中文、韓文。


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乗務員室

主控制器採用 221 系上實績良好的橫軸雙桿式控制器，駕駛員側安裝兩個雨刷（包括一個備用），助手側安裝一個雨刷，而貫通門上還有一個雨刷。

第二批次的變化

車體外観


* 端面形狀與 227 系與 521 系第三批次一樣，僅有前擋風玻璃尺寸不同。車廂之間附有防墜罩。

* 川崎重工所製車輛的字體筆畫較粗。

主要機器


* 編組安裝一個備用受電弓，另一個集電弓為二合一設計弓。

* 配備車門防誤操作裝置、車門夾傷檢測功能、車輛異常行為檢測裝置。

* 車種／目的地指示器更改為與 227 系列一樣的全彩 LED 顯示幕。

室內


* 採用直管型 LED 燈照明，取消燈罩。

* 端面貫通門新設輔助桿。

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番台

0 番台

以行駛東海道・山陽本線、湖西線、北陸本線、赤穂線的新快速・快速為目的而引入的系列。

100 番台

2016 年起製造的 0 番台小改款車。

2 次車


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3 次車

於 2020 年 2 月的例行社長會面，JR 西日本發表了會追加製造本系列 144 輛，以替換吹田綜合車輛所奈良支所的 201 系，打頭陣的是 8 輛編成 1 列（I10 編成），於 2020 年 6 月 9 日由近畿車輌出場，進行試車。


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4 次車

因應 JR 西日本於 2023 年時刻表更新時會加強付費指定席 A Seat 列車組服務，故新造兩列四輛編成列車組。普通車與 3 次車不同的是出廠時已經裝上車輛監察裝置及削減了輪椅空間照顧者的座位，至於為 A Seat 車卡的クモハ 224 形則另立新番台，為 700 番台。

700 番台

5000 番台

為了替換行駛阪和線部分快速列車組的 103 系及 113 系，以及騰出奈良電車區所屬的 221 系而引入的系列。為了與 223 系 0・2500 番台共同於紀勢本線（紀國線）運行，2 年間合計新製配置 116 輛到日根野電車區。考慮到會與 223 系 0・2500 番台併結，最高速度設為 120km/h。

5100 番台

2016 至 2017 年起製造的 5000 番台小改款車。於 2015 年 4 月 30 日公佈的「JR 西日本集團中期經營計劃 2017（更新版）」披露，以替換阪和線的 103 系・205 系。製造了 14 列 4 輛編成及 11 列 6 輛編成，共 122 輛。


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6000 番台

為了從 2012 年 3 月 17 日時刻表修改起，替換行駛福知山線（JR 寶塚線）的 113 系・221 系，而引入的番台區分。由網干綜合車輛所轉配全部 0 番台 6 輛 L 編成，及 4 輛 Y 編成 3 本（Y2・Y4・Y6 編成），到宮原綜合運轉所。改稱 6000 番台。
考慮到運用的線區，將最高速度變更為與 221 系同等的 120km/h，先頭車（クモハ 225 形・クモハ 224 形）前面貫通門的下部及側面乗務員門的下部塗上橙色線以便區分。雖然 223 系的 5500 番台及 6000 番台能與 221 系併結行駛，然本系列則不能與 221 系併結行駛。


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營運路線

JR 西日本

網干綜合車輛所


* 東海道本線（琵琶湖線，JR 京都線，JR 神戶線，梅田貨物線）

* 北陸本線（琵琶湖線）（敦賀 - 米原）

* 湖西線

* 草津線

* 赤穗線

網干綜合車輛所宮原支所


* 東海道本線：大阪站 - 尼崎站間

* 福知山線（JR 寶塚線）：全線

網干綜合車輛所日根野支所


* 阪和線・關西機場線（関空快速・紀州路快速）

* 大阪環狀線（関空快速・紀州路快速）

* 紀勢本線（周參見 - 和歌山）

JR 東海


* 東海道本線（米原 - 大垣）

2016 年 3 月 26 日時間表修訂後，JR 西日本的列車組不再進入 JR 東海的路線。



注釋



參考文獻