德國聯邦鐵路 210 型柴油機車（德語：DB-Baureihe 210）是德國聯邦鐵路的一款柴油機車型號，主要用於牽引最高時速為 160km/h 的快速列車服務，共計生產有 8 台。機車的特點是搭載有一具燃氣渦輪發動機（燃氣輪機），能在必要時提供額外的動力。這也使其成為德國當時功率最大的四軸柴油機車。



研發背景

1950 年，德國聯邦鐵路開始對瑞士聯邦鐵路 Am 4/6 型柴油機車進行營運測試，這台機車便是通過燃氣輪機傳動。由於與德國聯邦鐵路 V200 型柴油機車相比，前者的油耗更高，因此被證明了不符合經濟性原則。在該項測試後，德國聯邦鐵路不再考慮使用燃氣輪機作為柴油機車的主要動力來源。

至 1960 年代，首批德國聯邦鐵路 V160 型柴油機車開始投入營運，它們原本被設計用於中型列車服務。而對於條件更為苛刻的運用，例如在慕尼黑－林道間蜿蜒的非電氣化鐵路中的優質和重載客運列車牽引，德國聯邦鐵路開始考慮將這些機車的性能進行改良後擔當。基於此原因，以燃氣輪機作為單引擎 V160 型柴油機車的動力車在當時又成為極具發展前景的概念。燃氣輪機憑藉較小的體積及重量優勢使得這項改良容易達成，尤其重要的是，它可以被內置在標準化外形的 V160 型機車之中。由燃氣輪機產生的高油耗僅在需要時由柴油發動機接入，進而達到避免在整個負載範圍內運作的燃油經濟性。它在爬坡的路段中可以增加 25km/h 的速度運轉，其液壓傳動系統在傳動端設有一條額外的渦輪增壓轉軸。

這一概念在 1966 年經過成功測試後，其原型機被定型為德國聯邦鐵路 V169 型柴油機車，自 1968 年起又被改稱為 219 型（DB-Baureihe 219）。然而，德國聯邦鐵路決定在此原型機的後續車型中配備功率更大的萊康明 T53 型燃氣輪機。這款發動機已被選定用於德國聯邦國防軍的 UH-1 直升機。而設於奧貝魯爾塞爾的科洛克納 - 洪堡 - 道依茨公司在德國聯邦國防軍的授權下，能對這款發動機進行維護及修理。自 1970 年起，T53 型燃氣輪機開始交付使用，210 型柴油機車正式誕生。



技術結構

210 型機車在技術上幾乎與 218 型機車完全相同。它們在主牽引力方面都採用同樣的、由 MTU 腓德烈斯哈芬有限公司生產的 12 缸 V 型引擎，同樣的電力傳動系統和大致相同的底盤。然而由於前者的設計最高時速為 160km/h，因此需要配備一個額外的液力制軔裝置。出於同樣的原因，210 型還對傳動軸作出了相應的強化修改，並加厚了剎車片。

由於燃氣輪機在輸出端的最佳性能是每分鐘 19250 轉，因此它還需要一個液壓變速箱，將功率降低為每分鐘 6000 轉。主柴油機與燃氣輪機（例如 219 型 001 號車）有兩條獨立的輸出傳動軸通過齒輪連接，每個液壓艙均可自主填滿或清空。燃氣輪機按 845 千瓦的標準設計，但被節流以保護柴油機及電機的運轉。機車的主要動力由柴油機供給，燃氣輪機可設置為開 / 關或空閒模式。渦輪產生的廢氣通過機車頂上類似煙囪的排氣裝置排出，這一排氣裝置也成為它與其它 V160 型柴油機車在外觀上的主要特徵區別。



營運

在原型車 219 001 號機車累積了充分的運轉經驗後，其後續車型被定型為 210 型，並在 1970 年末至 1971 年初迅速投入常態化營運。1971 年，全部 8 台 210 型柴油機車均調配肯普滕機務段，開始擔當定期班次的牽引任務，這當中包括由慕尼黑－蘇黎世間的泛歐城際快車巴伐利亞號和其它重載快速列車。210 型柴油機車的牽引範圍包括阿爾高鐵路全線直至邊境車站林道。在營運初期，210 型柴油機車的表現完全符合人們的預期，然而，它在冬季對客車的供暖能力較弱，因此這時重載列車往往需要使用兩台 218 型機車重聯運轉，以滿足所需的客車供暖要求。

為了方便對燃氣輪機進行保養維護，肯普滕機務段專門設立了特殊的維修機廠，相關人員均接受過科洛克納 - 洪堡 - 道依茨公司的培訓。車間的主要維修任務是將有問題的燃氣機輪從受影響的機車中移除，並安放在一個特殊的容器中移交車廠。為確保 8 台 210 型柴油機車的正常營運，德國聯邦鐵路還持有 2 具備用燃氣輪機（總共 10 具），可在任意 1 台機車發生故障後及時完成燃氣輪機的更換，更換耗時約為 6 小時。

起初，燃氣輪機的工作令人滿意。直至 1978 年 3 月 24 日，燃氣輪機的運作發生了一次災難性的故障：210 型 003 號車在牽引 D1512 次列車至肯普滕東站時，全功率運轉的燃氣輪機葉輪發生爆破。德國聯邦鐵路隨即對所有的燃氣輪機進行召回檢查，並對當中發生乏力現象的葉輪進行更換。在 210 型 008 號機車最後於 1978 年 10 月 13 日完成檢查後，全部帶燃氣輪機的機車又恢復正常營運。然而不幸的是此後不久、同一台機車在 1978 年 12 月 31 日駛往艾歇瑙途中因壓縮機葉輪爆破，進而切斷了輸油管，造成機車的燃氣輪機車機械室起火。儘管菲爾斯滕費爾德布魯克車站的消防隊員迅速來到現場將火撲滅，避免了機車嚴重損毀，但德國聯邦鐵路決定從此終止使用燃氣輪機。

在隨後的調查結果表明，在鐵路營運中，燃氣輪機為主柴油機增強動力時因頻繁重啟，大大縮短了其使用壽命。而在直升機的營運中，燃氣輪機因可維持連續運轉而經受住更長時間的考驗。為了避免發生更大的意外、更頻繁的維修頻率以及更頻繁的更換機組 —— 加上燃氣輪機本就高企的燃油消耗，已經不再符合經濟原則，德國聯邦鐵路決定移除所有燃氣輪機，並將原有類別轉換至採用傳統往復式發動機的營運，這些改造過的機車被重新定型為 218.9 型。



改造為 218.9 型

在改造的過程中，德國聯邦鐵路去除了原機車設於車頂的排氣裝置、消音器和渦輪控制器。液壓傳動系統也發生了變化，為了平衡配重還增加了安定器。原 210 型機車的最高速限由 160km/h 降低為 140km/h。從此，阿爾高鐵路的重載旅客列車均由 218 型雙機重聯擔當。以下為 210 型機車進行重新編號的精確列表 ：

改造後的燃氣輪機機車最初仍配屬肯普滕機務段，並與該機務段的其它 218 型機車擔當同樣的牽引任務。自 1983 年起，它們調配至布藍茲維機務段，2003 年又轉配施滕達爾機務段。在 2004 年至 2006 年期間，全部 218.9 型機車均宣告退役並在其後報廢。



210.4 型

在 1996 年 9 月至 1999 年 1 月期間，德國鐵路將 12 台 218 型機車的最高速限改造為 160km/h，並使用一個全新的型號 ——210.4 型。這些機車並不搭載燃氣輪機，但重新設計的目的是為了：它們與原來的 210 型機車都使用 160km/h 的最高速限。這項改造是為了滿足漢堡－柏林間的城際列車服務自 1996 年起進行的提速要求，因為這條路線並未達成全線電氣化。其中編號為 210 430 號至 210 434 號以及 210 456 號至 210 462 號的共計 12 台機車轉為配屬呂北克機務段。



參考資料

網站

文獻



外部連結


* （德文）Unterschiede in der V160-Familie (Differences in the V160 family)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） _deutsche-lokomotiven.de_ 210 型及 210.4 型柴油機車的簡要資訊

* （德文）Allgemeine Infos - Baureihe 210/219 (General Information - Series 210/219) _v160.de_ 總體說明

* （德文）Baureihe 210 (Class 210)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） _lokomotive-online.de_ 簡要資訊