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德國足球聯賽協會（德語：Die Liga – Fußballverband）是德國職業足球俱樂部的聯合會（或稱公司），並面向德國足球協會代表各俱樂部的權益。其所有業務均交由全資附屬子公司德國足球職業聯盟（德語：Deutsche Fußball Liga GmbH，簡稱 DFL）運營，而其董事會成員同時也兼任德國足球職業聯盟的監事會成員。自 2001 年 7 月 1 日起，德國足球聯賽協會或稱德國足球職業聯盟開始與德國足球協會共同舉辦德國足球甲級聯賽和德國足球乙級聯賽。



架構

德國足球職業聯盟在 2000 年 12 月 18 日以一家獨立的有限責任公司形式成立，德國足球聯賽協會是其唯一股東，並提供了 100 萬歐元的註冊資本。聯賽協會自 2001 年起成為德國足協的正式成員，而德甲、德乙則自此不再作為德國足協的成員。這兩個組織所開展的聯合活動主要受以下法律協議規管：


* 德國足球協會章程

* 德國足球協會及德國足球職業聯盟之間的基本協議

* 德國足球聯賽協會章程

德國足球職業聯盟的組織結構包括股東大會、董事會和監事會。德國足球聯賽協會主席同時也兼任德國足協執委會及董事會成員。



職責

德國足球職業聯盟是德甲、德乙兩個級別聯賽全體成員的服務提供商，並代表球隊處理公眾和媒體事務。德國足球職業聯盟的職責主要有三個方面：比賽運營、市場行銷及參賽授權。其中比賽運營主要包括兩檔職業聯賽及德國超級盃的運營和管理。

市場行銷的業務主要為對兩檔職業聯賽每賽季總共 612 場比賽的電視、電台廣播和網際網路的轉播權進行分配，以及在海外的品牌推廣。

參賽授權則是涉及對兩檔職業聯賽 36 支職業球隊及地區聯賽球隊的參賽牌照審批發放工作。如果參賽球隊不符合一定的要求，職業聯盟可以拒絕發放牌照。這些要求包括競賽、法律、人事行政、基建、安保、媒體技術和財務等範疇。其中最重要的是財務審核，其目的是為了確保聯賽中的每支球隊擁有足夠的流動資金提供至賽季結束，以維持賽事的正常運作。



外部連結


* （德文）德國足球職業聯盟官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （德文）聯賽協會章程 (PDF, 123 KiB)

* （德文）德國足球協會及德國足球職業聯盟之間的基本協議 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） (PDF, 42 KiB)



注釋
德國足球西南地區聯賽（德語：Fußball-Regionalliga Südwest）為德國足球的一個聯賽，它是德國足球聯賽系統中處於第四級的 5 個地區聯賽之一，由西南地區足球協會和南德足球協會共同舉辦，但不含後者下屬的巴伐利亞足球協會。該聯賽當前的規模為 19 支參賽球隊，其單季冠軍及亞軍可以參加升級附加賽以爭取丙級聯賽的參賽資格，這是因為附加賽需要 6 隊參加，而西南地區聯賽的參賽成員是所有 5 個地區聯賽最多的。該聯賽還有 3 個降級至高級聯賽以及 3 個由後者升級的席位，其中萊茵蘭 - 普法爾茨 / 薩爾高級聯賽、黑森聯賽和巴登 - 符騰堡高級聯賽各有 1 席。



歷史

五軌制的第 2 級別聯賽（1963–1974）

從 1963-64 賽季至 1973-74 賽季期間，西南地區聯賽連同北部、柏林、西部和南部共同組成了僅次於甲級聯賽的五軌制第 2 級聯賽。其參賽成員涵蓋整個西南地區足球協會，以及來自萊茵蘭 - 普法爾茨州和薩爾州的足球俱樂部。該聯賽的單季冠軍及亞軍可以參加升級附加賽以爭取甲級聯賽的參賽資格。在 11 年的時間裡，西南賽區僅 1 支球隊可以成功升入德甲，即諾因基興（1964 年及 1967 年）。而單季排名最末的 2 支球隊將被降入業餘聯賽。在 1966 年至 1968 年，排名倒數第 3 的球隊也需要降級，這是由於諾因基興在此期間總從德甲降入地區聯賽。隨著乙級聯賽在 1974-1975 賽季的引入，西南地區聯賽的形式被廢除。

五軌制的第 4 級別聯賽（自 2012）

當德國足球聯賽系統經過 2008 年的調整，使得德國足球丙級聯賽成立並且將地區聯賽的數量從 2 個增加至 3 個後，至 2011 年又面臨另一次的調整。重新改革的原因是高投入和基礎設施的高要求導致了大量的第四級聯賽的俱樂部破產，同時各隊還抱怨這一級別聯賽的收入較低，並且缺乏電視轉播的吸引力。由於地區聯賽要求體育場必須擁有至少 1,000 個座位以及獨立的客隊球迷看台，這被視為對業餘俱樂部造成了極大的財政負擔。許多俱樂部也疲於應對 400 頁長的參賽牌照申請，使得他們必須依賴志願者而非長期雇員完成。這也導致高級聯賽（第五級）的冠軍有時甚至為了避免地區聯賽的財政風險而拒絕它們的升級權利，這意味著德國足球的一個基本原則被打破，即聯賽冠軍總能獲得升級機會。

2010 年 10 月，在德國足球協會的一次特別會議上，253 名與會代表中有 223 人投票支持第四級聯賽系統的改革。地區聯賽的數量被建議擴大為 5 個，其中需要恢復東北地區聯賽、組建巴伐利亞地區聯賽以及將南部地區聯賽轉移至西南地區聯賽。

在地區聯賽於 2012 年完成改革後，地區聯賽的數量被正式擴大為 5 個，它們分別是北部、東北、西部、西南和巴伐利亞。其中西南地區聯賽涵蓋了西南地區足球協會和南德足球協會轄下（巴伐利亞足球協會除外）的足球俱樂部，範圍遍及萊茵蘭 - 普法爾茨州、薩爾州、黑森州和巴登 - 符騰堡州等 4 個聯邦州。而其冠軍和亞軍均可參加升級附加賽，以爭取參加丙級聯賽的資格。


* *



歷屆冠亞軍

（粗體隊名 = 升級）


* 1 由於弗賴堡二隊沒有申請丙級聯賽的參賽牌照，其參加升級附加賽的資格被季軍美因茨二隊所取代，最終美因茨二隊成功升級。



2012 年以來奪冠排名



參考資料



外部連結


* 德國足球地區聯賽官方網站

* 德國足球比分及排名 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國足球西部地區聯賽（德語：Fußball-Regionalliga West）為德國足球的一個聯賽，它是德國足球聯賽系統中處於第四級的 5 個地區聯賽之一，由西德足球及田徑協會負責舉辦。其單季冠軍可以參加升級附加賽以爭取丙級聯賽的參賽資格。該聯賽還有 4 個降級至高級聯賽以及 4 個由後者升級的席位，其中下萊茵高級聯賽和中萊茵聯賽各有 1 席，威斯伐倫高級聯賽則有 2 席。



歷史

五軌制的第 2 級別聯賽（1963–1974）

從 1963-64 賽季至 1973-74 賽季期間，西部地區聯賽連同北部、柏林、西南和南部共同組成了僅次於甲級聯賽的五軌制第 2 級聯賽。其參賽成員涵蓋整個北萊茵 - 威斯伐倫州的足球俱樂部。該聯賽的單季冠軍及亞軍可以參加升級附加賽以爭取甲級聯賽的參賽資格。

三軌制的第 4 級別聯賽（2008–2012）

隨著丙級聯賽的引入，地區聯賽在 2008-09 賽季被改制為 3 個賽區（北部、西部和南部）的第四級別聯賽。因此西部地區聯賽得以恢復，但僅能處於第 4 級別。其涵蓋範圍包括北萊茵 - 威斯伐倫州、萊茵蘭 - 普法爾茨州和薩爾州，以及從 1994 年至 2008 年在西部 / 西南地區聯賽作賽的球隊。在 2008-09 賽季，克洛彭堡足球俱樂部也被劃入了西部賽區，雖然它實際上參加的是北部的聯賽。這是由於所有的 3 個賽區都應只有 18 支球隊參賽。西部地區聯賽的冠軍可以直接升入丙級聯賽。

五軌制的第 4 級別聯賽（自 2012）

在地區聯賽於 2012 年進行改革後，地區聯賽的數量被擴大為 5 個，它們分別是北部、東北、西部、西南和巴伐利亞。其中西部地區聯賽的涵蓋範圍與 1963 年至 1974 年時期相同，為整個北萊茵 - 威斯伐倫州。而冠軍也不再直接升級，而是需要與其它賽區的冠軍（以及西南賽區的亞軍）進行升級附加賽以決出參加丙級聯賽的資格。


* 
* *



歷屆冠亞軍

（粗體隊名 = 升級）



冠軍統計



參考資料


* _Deutschlands Fußball in Zahlen_, （德文） An annual publication with tables and results from the Bundesliga to Verbandsliga/Landesliga, publisher: DSFS

* _Kicker Almanach_, （德文） The yearbook on German football from Bundesliga to Oberliga, since 1937, published by the Kicker Sports Magazine

* _Die Deutsche Liga-Chronik 1945-2005_ （德文） History of German football from 1945 to 2005 in tables, publisher: DSFS, published: 2006



外部連結


* 德國足球地區聯賽官方網站

* 德國足球比分及排名 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國跨城巴士（City2City）曾是一家提供德國境內城市與城市之間的長途大巴公司。其線路由國家快運公司德國分公司（National Express Germany GmbH）運營。德國跨城巴士於 2013 年 4 月開始運營，運營之初有 15 輛客車。在 2014 年 10 月，德國跨城巴士結束了在德國的運營，成為在德國放開私有客運公司管制後首個結業的大巴公司。



線路

德國跨城巴士的線路網包括：法蘭克福、科隆、杜塞道夫、多特蒙德、杜伊斯堡、斯圖加特、慕尼黑、不萊梅和漢諾瓦。另外，除了城市線路外，德國跨城巴士也停靠科隆 / 波恩機場和法蘭克福機場。



車隊

德國跨城巴士使用梅賽德斯 - 奔馳大巴來運營線路，並在車上提供免費無線網絡。
轉會市場（德語：transfermarkt），在中文語境又被稱為「德國轉會市場」，簡稱「德轉」，是一家總部位於德國的足球資訊網站，現為阿克塞爾・斯普林格集團旗下網站。提供包括比分、賽果、統計數據、轉會新聞和比賽賽程在內的各類足球資訊。根據德國 IVW 機構在 2010 年的統計，德轉在德國體育網站中的瀏覽量僅次於《踢球者》雜誌官網。



簡介

德轉由馬蒂亞斯・塞德爾（Matthias Seidel）於 2000 年 5 月創建。2007 年 11 月，德轉的第一個國際版本 ——transfermarkt.at（奧地利德語版）上線。至今德轉在全球已有 13 個不同版本，以及一個視頻網站。2008 年 9 月，阿克塞爾・斯普林格集團收購了德轉 51% 的股份，成為最大股東；創始人塞德爾成為第二大股東，並繼續負責運營網站。

網站的資料和數據允許用戶自由編輯，但需經管理員審核通過才能發布。球員身價估算是該網站的一大特色。來自全球各地的管理員會根據從各種渠道掌握的情報，對球員身價進行估算。



參考資料



外部連結


* 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
選帝侯（德語：Kurfürst，複數為 Kurfürsten'，"kur" 意為「選擇」，"Fürst" 意為「諸侯」），簡稱選侯，意指擁有選舉羅馬人民的國王的權利的德意志諸侯，原本有七人，即科隆總教區總主教、美茵茲總教區總主教、特里爾總教區總主教、萊茵 - 普法爾茨伯爵、薩克森 - 威登堡公爵、布蘭登堡藩侯與波希米亞國王。擁有選舉皇帝權力的教區與國家稱為選侯國。選舉出的國王經教宗加冕即可稱為神聖羅馬帝國皇帝。神聖羅馬帝國滅亡後，選帝侯封號仍為德意志帝國所使用，但已無實權。



起源

選舉德意志君主的制度源自於古日耳曼人時期的選舉部落首領風俗，後被法蘭克人繼承並保留下來。隨著法蘭西王國王權的加強，王位世襲制取代了選舉制，惟德意志地區仍然保留了國王選舉制。任何自由人都能擔任候選人，不過投票權僅限於那些有地位和名望的貴族。一小部份諸侯在 1125 年的羅馬人的國王選舉大會上支持薩克森公爵洛泰爾，洛泰爾以承認他們的地位換取他們的支持。不久，國王由特定選舉人選舉產生的制度被確立下來，一個由部份諸侯組成的專門團隊握有選舉權。選舉團在 1152 年和 1198 年兩次被提及。

來自於教宗烏爾巴諾四世的一封信建議實行古老的法則，羅馬人的國王應由七位「選侯」選舉產生。他們是：

三個王公主教：


* 美茵茨總教區總主教

* 特里爾總教區總主教

* 科隆總教區總主教

四個世俗諸侯：


* 波希米亞國王

* 萊茵 - 普法爾茨伯爵

* 薩克森 - 威登堡公爵

* 布蘭登堡藩侯

三個總教區是德意志境內最古老和具有權勢的主教教座，自東法蘭克四大公爵時代就承襲重要職務。四大世俗諸侯則代表東法蘭克王國時期的四大民族：法蘭克人（法蘭克尼亞公國）、薩克森人（薩克森公國）、士瓦本人（士瓦本公國）、巴伐利亞人（巴伐利亞公國）。

法蘭克尼亞公國和士瓦本公國在 13 世紀時已滅亡，萊茵 - 普法爾茨伯爵和布蘭登堡藩侯分別成為了此兩國的繼任者，而阿斯坎尼家族的薩克森公國因諸子繼承而分裂為數個以薩克森為名的小公國，其選侯席位則由主支薩克森 - 威登堡公國獲得。原先維特爾斯巴赫家族的巴伐利亞公爵身兼萊茵 - 普法爾茨伯爵，同時占有巴伐利亞與法蘭克尼亞兩席選侯席位。自從公爵奧托二世去世後，幾個兒子瓜分了其領地，經過一系列戰爭後，1329 年的帕維亞條約規定上巴伐利亞公爵路易二世的次子魯道夫繼承萊茵 - 普法爾茨，路易二世的幼子路易得到了巴伐利亞。至此，維特爾斯巴赫家族主支分為長系（萊茵 - 普法爾茨）和幼系（巴伐利亞）。由於當時維特爾斯巴赫家族的另一個較疏遠的分支繼承了布蘭登堡藩侯，使得其餘選侯拒絕維特爾斯巴赫家族主支的長幼兩系同時躋身選侯（這將使維特爾斯巴赫家族確保七張皇帝選票中的三張，近乎壟斷皇位），因此不得不在維特爾斯巴赫家族主支兩系中選擇一個。波希米亞王國雖然處於非德意志地區，然而在維特爾斯巴赫家族主支一分為二後，波希米亞國王得以頂替巴伐利亞公爵成為選侯之一。

1257 年，在選侯們擁立的對立國王荷蘭伯爵威廉二世死後，七位諸侯分裂為兩大陣營，分別支持康沃爾伯爵理察和卡斯蒂利亞國王阿方索為國王，其中科隆總教區總主教、美茵茲總教區總主教、萊茵 - 法爾茲伯爵、波希米亞國王支持理察，而特里爾總教區總主教、薩克森公爵、布蘭登堡藩侯支持阿方索，雙方都宣稱對方不合法，於是開始了「大空位時期」，直至 1273 年哈布斯堡伯爵魯道夫獲得七位王公的一致承認而加冕為「羅馬人民的國王」。



確立

1356 年，盧森堡家族的查理四世皇帝為了謀求諸侯對其子繼承王位的承認，在紐倫堡制訂了著名的憲章「金璽詔書」，正式確認大封建諸侯選舉「羅馬人民的國王」的合法性。詔書以反對俗世的七宗罪為宗教依據，確立了帝國的七個選帝侯。他們分別是三個教會選帝侯：美茵茲總教區總主教，科隆總教區總主教，特里爾總教區總主教，和四個世俗選帝侯：波希米亞國王、萊茵 - 普法爾茨伯爵、薩克森 - 威登堡公爵、布蘭登堡侯爵。七選侯選舉出來的人只能稱「羅馬人民的國王」，只有經過教宗加冕後的，才能使用「神聖羅馬帝國皇帝」頭銜。



變更

選侯團中成員和數量在 17 世紀前一直沒有變化。1621 年，法爾茲選侯腓特烈五世在波希米亞戰爭後被皇帝斐迪南二世廢黜選侯資格，斐迪南二世賜其表親巴伐利亞公爵馬克西米利安一世為選侯，但未允許其子孫繼任選侯；在 1648 年戰後的《威斯特伐利亞和約》中，萊茵 - 法爾茲伯爵被重新授予為選侯，巴伐利亞公爵依然保留選侯席位，但法爾茲選侯的地位和權利低於其餘七位，在八位選侯中居於末位。至此維特爾斯巴赫家族的長幼兩系都躋身選侯行列，雙方不再構成潛在威脅。

在哈布斯堡家族掌權時，選侯常能左右未來繼承人的去留，甚至干涉王權。如宗教改革時，馬丁・路德遭到教廷迫害出逃，所有的王公皆因震懾於教皇的命令，不敢收留路德。最後是哈布斯堡家族的幾名選帝侯公然歡迎路德，並讓他藏身於薩克森選帝侯的領地，保護了馬丁路德，即是一例。

1685 年，法爾茲 - 西默爾恩支系絕嗣，法爾茲 - 諾依堡支系繼承選侯，由於後者信奉天主教，使得選侯中的新教和天主教比例失衡。為了維持選侯中新教和天主教的平衡，皇帝利奧波德一世於 1692 年授予布藍茲維 - 呂訥堡公爵（這一公國較常被稱為漢諾威）恩斯特・奧古斯特選帝侯地位，使得選侯增加到九位，但帝國議會在 1708 年才予以承認。1706 年，巴伐利亞選侯和科隆選侯由於在西班牙王位繼承戰爭中支持法蘭西王國，因此被廢黜選侯資格，在 1714 年後的巴登條約後才恢復選侯資格。1777 年巴伐利亞選侯絕嗣，其領地因繼承移轉於法爾茲選侯，兩者合二為一。

拿破崙在 19 世紀初期對帝國的進犯導致選侯成員發生了一系列變化。1801 年，《呂內維爾和約》割讓萊茵河左岸給法國，造成特里爾、科隆選侯權的斷絕及美茵茲選侯權移轉於雷根斯堡總教區總主教。

1803 年，帝國議會為符騰堡公爵、巴登藩侯、黑森 - 卡瑟爾領地伯爵及薩爾茨堡公爵創設四個選侯權，選侯數量達到十位，但此四邦未曾行使權力。根據 1805 年普雷斯堡和約的條件，薩爾茨堡選侯國併入奧地利，其選侯權由符茲堡大公繼承。截止 1806 年神聖羅馬帝國解體，新任選侯從未行使投票權，從未被皇帝確認。



帝國要職

傳統上，每個選帝侯席位都對應一項帝國宮廷要職。中世紀時這些皇帝家臣作為皇帝的代表在帝國內代行皇權，是位高權重的實權官員，但隨著諸侯權勢的增長，這些職位在選帝侯時代已經成為單純的榮譽。



消亡

1806 年，神聖羅馬帝國被拿破崙勒令解散，選侯權失去了意義。選帝侯在後來的德意志帝國以一種榮譽爵位的形式存在下去，但已與原意相去甚遠。



參考文獻
德國郵政 DHL 集團（德語：Deutsche Post DHL Group；LSE：DPO，FWB：DPW）是德國聯邦郵政 1995 年私有化成立的私有制郵政公司，拆分後的另外兩個企業是德國電信和德國郵政銀行。為了防止德國聯邦郵政拆分後過分市場化帶來的弊端，政府成立了「電信及郵政規範化辦公室（Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post , RegTP）」（同時也通過《郵政法》），維持並監督在郵政及電信服務領域的合理競爭機制。自此德國郵政通過企業收購（DHL、德國郵政銀行及 Danzas 等）構建起德國郵政國際網。德國郵政當前主要業務有四個方面：郵件、快遞、物流和金融。



歷史

2002 起，德國郵政總部位於波恩的德國郵政大廈新的會議中心中。當前 CEO 是 Frank Appel 博士。2003 年德國郵政收購了杜塞道夫私人郵件服務商 First Mail 全部股份。2005 年 6 月 14 日重建信貸銀行（Kreditanstalt für Wiederaufbau，KfW）又在資本市場上出售了價值 20 億歐元的 11.4％的德國郵政股份，自此德國郵政的國有資產部分低於 50％。2010 年收入 514 億 8 千萬歐元，盈利 25 億 4 千 1 百萬歐元。到 2010 年德國郵政的網絡覆蓋 220 個國家和地區，全球擁有大約 42 萬 1270 名員工。

2016 年 9 月 28 日德意志郵政以 2.427 億英鎊（約 24.5 億港元）收購英國郵政（UK Mail） 。



參見


* 德國郵政巴士



參考資料



外部連結


* 德國郵政國際網絡 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 德國郵政網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 郵件服務 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 德國郵政快遞 DHL－敦豪 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 德國郵政銀行 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國郵政巴士（Deutsche Post Mobility GmbH）於 2013 年 1 月 14 日以「全德汽車俱樂部 - 郵政巴士（ADAC Postbus）」的名字建立並開始作為一個長途大巴公司的正式運營。2015 年 4 月 1 日，全德汽車俱樂部正式退出線路經營，自此，公司改名為「德國郵政巴士」（Postbus）。2016 年 11 月 1 日起，德國郵政巴士所有線路併入弗利克斯巴士的線路網，從此以後德國郵政巴士便退出了德國乃至歐洲的大巴市場。



參見


* 德國郵政

* 全德汽車俱樂部
德國郵政銀行（德語：Deutsche Postbank AG）是德國的一個銀行，按 1989 年的第二次德國郵政改革，它與德國郵政分家，成為一個獨立的股份公司。其重點在於儲蓄和零售業務。2008 年 9 月由德意志銀行收購。



歷史

1909 年德意志帝國引入了「郵政支票服務」，所有人都有權在郵政所開一個支票帳號，這個帳號可以用來進行無現款支付。

1883 年奧地利開始了郵政儲蓄服務，1939 年德國引入了這個服務。儲蓄人可以在任何郵局存錢，可以在許多歐洲國家的郵局裡將存的錢取出。

1989 年隨德國郵政改革郵政銀行成為一個獨立企業，但 1999 年德國郵政就又把郵政銀行買下來了。

從 2004 年 1 月 1 日開始德國郵政銀行辦理德意志銀行和德勒斯登銀行的支付業務。

2004 年 5 月 6 日德國郵政宣布要發行郵政銀行的股票，發行量為 50% 減一票。但由於簽購的人相當少，每票從計劃的 31.50 歐元降到 28 歐元，發行時間也被推遲到 6 月 23 日（計劃為 6 月 19 日）。

2008 年 9 月 12 日德意志銀行宣布收購德國郵政銀行 29.75% 的股份（並有權在今後 36 個月當中再收購 18% 或 20.25% 股份）
每股 57.25 歐元 27.9 億歐元 (39.3 億美元) 現金

2010 年 9 月 13 日德意志銀行計劃以每股 24 至 25 歐羅的現金，收購郵政銀行其餘七成股權



基本數據

　
: 職員數：10,000（2004 年）

　
: 營業額：1367.7 億歐元（2005 年上半年）

　
: 顧客數：1224 萬

　
: 網上營業顧客數：205 萬

　
: 電話營業顧客數：301 萬

　
: 營業部數目：全德國有 850 個

　
: 執行長：（從 1999 年 2 月 1 日起）：窩夫・馮・西梅爾曼（Wulf von Schimmelmann）



參考資料



外部連結


* Postbank home page（德文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Postbank home page（英文） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德式酸菜（德語：Sauerkraut；/ˈsaʊərkraʊt/；德語發音：[ˈzaʊ.ɐˌkʁaʊt] （ 聆聽））是德國的傳統食品，用高麗菜或大頭菜醃製。現常見於德國和美國的威斯康辛州。常用於搭配肉類產品如香腸或德國豬腳，也常被用來製作魯賓三明治。



歷史

公元一世紀的古羅馬時代就有食用此發酵類蔬菜的紀錄，羅馬作家老加圖在他的著作《農業論》中就提到用鹽來醃白菜和蘿蔔，加以保存。

雖然德國酸菜有「德國」兩字，但起源未必是德國。有人認為是蒙古人成吉思汗引入到歐洲的，其他講法還有作法起源於中國由韃靼人引入到歐洲並經過改良。它於 16 世紀到 18 世紀之間在東歐和日耳曼菜餚里紮根，但也傳到了其他國家，包括法國（在法國則叫「choucroute」，意即「酸菜」）。



參見


* 酸菜

* 韓國泡菜

* 魯賓三明治

* 德國豬腳



參考資料



連結


* RichCat 山羊居: Kraut 德國酸菜 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國重整軍備，也稱德國再武裝（德語：Aufrüstung ，德語發音：[ˈaʊ̯fˌʀʏstʊŋ]）是德國在兩次世界大戰期間違反凡爾賽條約重整軍備的政策和做法。在條約簽署後不久，德國在小規模、秘密和非正式的基礎上進行，但在 1933 年納粹黨上台後再武裝公開並大規模擴大。

儘管規模龐大，但德國的再武裝仍然是一項隱蔽行動，往往通過掩護機構（例如訓練飛行員和體育俱樂部的滑翔機俱樂部，以及教授步兵戰鬥技術的納粹民兵組織）進行。德國設立了 MEFO 等幌子公司來為重整軍備提供資金，並向克虜伯、西門子、猛獅和萊茵金屬等公司下達凡爾賽條約禁止武器的大量訂單。

卡爾・馮・奧西茨基於 1931 年揭露了德國重整軍備的事實，他的揭露為他贏得了 1935 年的諾貝爾和平獎，但他被納粹監禁和折磨，於 1938 年死於肺結核。馮・奧西茨基的披露也引發了英國的再武裝政策，而這又導致了 1933 年德國退出國際聯盟和世界裁軍會議。

儘管馮・奧西茨基、溫斯頓・丘吉爾等人發出了明確的警告，但歐洲各國政府未能有效地認識到事態的嚴重性並合作應對德國重整軍備所帶來的潛在危險。在德國以外，第一次世界大戰後全球裁軍運動盛行，歐洲的民主國家繼續選舉支持裁軍的政府。到 1930 年代後期，德國軍隊的實力很容易壓倒其鄰國。1938 至 1940 年德國對奧地利、捷克斯洛伐克、波蘭、丹麥、挪威、荷蘭、比利時、盧森堡和法國的迅速而成功的征服，證明了它的鄰國軍事力量是多麼的薄弱。
黃金馬克是德意志帝國在 1873 年到 1914 年期間發行流通的貨幣。以取代德意志帝國統一前，各邦國自己發行的貨幣。

正式名稱為馬克，而為了區別因此有了黃金馬克的稱呼。

自 1876 年 1 月 1 日起，金馬克成為德意志帝國內唯一的合法貨幣。德意志帝國發行金馬克作為流通中的本位貨幣，加速了國際金本位制的形成。
到了 1914 年，帝國的金馬克發行的區域相當之廣，最遠涉及的是德屬東非（德語：Deutsch-Ostafrika），在那裡發行了面值是 15 盧比的金幣，不過鑄造相當簡陋。 1915 年，最後的金馬克金幣 - 威廉二世身穿戎裝的 20 馬克金幣在普魯士發行，隨著大戰爆發，德意志帝國就沒有發行金幣，直到 1919 年第二帝國滅亡。



標戳記號

硬幣製造廠會在每枚硬幣上打上大寫字母作為標戳，以下為各字母所代表之製造廠。
德國鉀鹽集團（K+S，德語：Kali und Salz GmbH）是一家國際資源公司，總部位於德國卡塞爾市。公司是歐洲最大的用作肥料的鉀肥供應商。



歷史

在收購了世界最大的鹽業供應商之後 Morton Salt 公司也生產鹽業和其他的礦質肥料，比如鎂和硫。公司主要經營歐美市場，2014 年全球擁有超過 14,000 名雇員。



參考來源



外部連結


* 官方網站
德國鐵路 03 型蒸汽機車，也稱 BR03，是一種用於牽引快速客車的蒸汽機車。



歷史

03 型的基本設計基於 01 型。01 型 20 噸的軸重使得當時德國的多數鐵路不堪重負，在其基礎上輕量化的結果就是軸重 18 噸的 03 型。03 型的框架、鍋爐、汽缸等都比 01 型要輕一些。該型機車在 1930 到 1938 年間共製造了 298 輛

該型機車各批次之間有一些區別。03 123 之後的機車給水泵位於機車中部，03 163 號之後的機車擁有更大的動輪。不僅各批之間有所不同，有些單獨車輛亦有特別之處：03 154 號裝有拋物線形煙箱門以及漸縮型的駕駛室；03 193 號配有一輛酒紅色的流線型 5 軸 T37 煤水車；03 204 號和 03 205 號裝有試驗性質的轉動機構罩等。

到 1959 年，德國聯邦鐵路中共有 145 輛可用的 03 型機車，其中 62 輛（03 005 到 03 122）的給氣給水泵裝在煙箱上，裝有 850mm 直徑的動輪，最高時速 120 千米；16 輛 (03 127 到 03 160) 將給氣給水泵裝在第二和第三個動輪之間，最高時速也是 120 千米。另 67 台 (03 164 到 03 296) 的泵也在二三動輪之間，但動輪直徑更大（1000mm），最高速度也因此提高到 130 千米。

德國聯邦鐵路有 45 輛 03 型機車趕上了 1968 年的重新命名，改為 003 型。1972 年，所有 03 型從西德鐵路系統退役。

東德得到了 86 輛 03 型蒸汽機車。從 1962 年起，東德的 03 型都加裝了混合預熱器。波蘭也有 03 型機車，稱為 Pm2 型，目前在華沙的鐵路博物館中還能見到。



技術數據

輪式：4-6-2（2'c'1、2-3-1)

軌距：1.435m

長度：23905mm

空重：90.4t（03 001-162） 91.0t（03 163-298）

行駛重量：99.6t（03 001-122） 100.3t（03 123-298）

最高速度：120 km/h (03 001–162) 130 km/h (03 163–298)

功率：1,450 kW



參考
德意志國鐵路 04 型機車是由 03 型機車發展而來的實驗型機車。1932 年，德意志國鐵路曾嘗試將通過使用高強度鋼將鍋爐壓力從 156.9 N/cm² 提高到 245.1 N/cm² ，然而試驗中機車的表現不盡人意，鍋爐還出現了損壞。因此，又把壓力下調到 156.9 N/cm² 。在此期間，該型機車的編號是 02 102 號和 02 103 號。1939 年 4 月 3 號，02 102 號的鍋爐因為缺水發生了爆炸，1940 年這僅有的兩輛 04 型都退出了現役並被拆解。04 型機車使用標準的 T32 型煤水車。



參考
德國鐵路 102 型電力機車（德語：DB-Baureihe 102）是德鐵區域用於高速鐵路的電力機車，衍生自捷克製造商斯柯達運輸的 109E 型。所訂購的六台機車將全數投入慕尼黑 - 紐倫堡快車的服務，自 2017 年 12 月起圖定牽引新造的雙層列車。



歷史

在 2013 年 6 月贏得招標後，德鐵區域上巴伐利亞向斯柯達訂購了 6 台 109E3 型機車， 以期自 2016 年 12 月起用於擔當慕尼黑 - 紐倫堡快車的推挽式列車服務。為此，這款機車獲德國鐵路定型為 102 型。不同於其姊妹車型，德國鐵路所訂購的並非多電壓制式版本，而是僅適用於德國的 15 千伏交流電。102 型機車將牽引同樣由斯柯達生產的雙層車廂，以 6 節一列的編組及最高 200 公里 / 小時的速度運行於紐倫堡 - 因戈爾施塔特 - 慕尼黑高速鐵路。但德鐵區域巴伐利亞僅為其申請了最高為 189 公里 / 小時的適航證。6 組列車的訂單總值為 1 億歐元。

2016 年 4 月底，首台完工的機車 102 001 號被轉移至維利姆環鐵進行試驗。機車及車廂的交付延誤了大約兩年。斯柯達於 2016 年第二季度開始對首兩台機車展開首次試運行，以獲得德國聯邦鐵道部的認證，但至今尚未完成。102 003 號機車則於 2016 年 9 月 20 日至 25 日期間在柏林軌道交通技術展上與其它斯柯達產品一同展出。

2017 年 7 月，滿編列車在曼海姆－斯圖加特高速鐵路進行了試運行。2018 年 11 月初，用於慕尼黑 - 紐倫堡快車的機車及推挽式列車組合獲得了高速列車的互操作性技術規範（TSI）認證，但尚未最終批准，斯柯達方面期望可於 2019 年初落實。



參考資料



外部連結


* 德鐵 102 型於斯柯達的官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國鐵路 114 型電力機車可能指：


* 德國聯邦鐵路 E10 型電力機車於 1988 年至 1995 年使用的機車編號

* 德國國營鐵路 243 型電力機車自 2000 年起使用的機車編號
ES64P 型電力機車是德國西門子「歐洲短跑手」（EuroSprinter）系列電力機車的原型試驗車，由西門子交通集團和克勞斯 - 瑪菲公司於 1992 年聯合研製成功，適用於供電制式為 15 千伏 16⅔ 赫茲的低頻單相交流電電氣化鐵路。

1990 年代初，為了滿足歐洲鐵路運輸快速發展的需求，及適應歐盟成員國鐵路改革要求，西門子交通集團和克勞斯 - 瑪菲公司於 1992 年聯合研製了第一代「歐洲短跑手」電力機車，原型車型號為 ES64P 型，其中「ES」是「EuroSprinter」的縮寫、「64」代表機車功率為 6400 千瓦、「P」代表原型車（Prototype），在德國鐵路股份公司系統內被定為 127 型（127 001-6）。ES64P 型電力機車為交 — 直 — 交流電傳動客貨通用電力機車，採用了矽油冷卻變壓器、GTO 水冷牽引變流器、「Sibas 32」微電腦控制系統、輪盤制軔裝置等眾多先進技術。機車被西門子交通集團和德國鐵路股份公司作為對新型部件和環保材料試驗平台。1993 年 8 月 6 日，ES64P 型電力機車在德國符茲堡至福達的高速鐵路進行了高速試驗，在機車和路線並沒有進行預先特殊準備和改造的情況下，最高試驗速度達到 310 公里 / 小時，成為當時世界上三相交流傳動電力機車的最高速度紀錄。

1999 年，唯一一台 ES64P 型機車被交付德國的一家機車租賃公司「Dispolok」，並租賃給不同的鐵路公司使用。



參見


* EuroSprinter

* 西班牙國鐵 252 型電力機車



外部連結


* （英文）Siemens: Electric locomotive reference list
西門子 ES64F 型電力機車（德語：Siemens ES64F）是西門子歐洲短跑手系列家族中用於鐵路重載貨物運輸的高性能電力機車，也可用作客運服務，其中 ES 為「歐洲短跑手（EuroSprinter）」的縮寫，64 代表機車功率為 6400 千瓦，F 代表貨運用途（Freight）。它由西門子交通和克勞斯 - 瑪菲於 1996 年聯合開發，然而在兩家鐵路公司德國鐵路股份公司或私鐵 ITL 鐵路公司中，這款機車都幾乎完全用作牽引貨運列車，並被定為 152 型。



歷史

作為專門用作德國聯邦鐵路 150 型電力機車退役後的替換機型，152 型機車需要在第二個千禧年之際交付德國鐵路使用。在 1993 年的招標後，克勞斯 - 瑪菲獲得了德國鐵路批出的機車建設的總承包合約。西門子交通集團則負責提供電氣部件。

機車終於在 1995 年 9 月開始生產。該型號的首台機車，152 001 號機車是在 1996 年 12 月 10 日於慕尼黑阿拉赫工廠舉行的階段性推出儀式後移交德國鐵路，然後進行了廣泛的測試程序。至 1997 年下半年，再有 3 台機車提前交付，並完成了進一步的測試。機車是在 1997 年 7 月 31 日獲得了德國聯邦鐵路管理局的設計審核，因此得以自 1998 年 3 月起開始批量生產。這些機車均是從慕尼黑及烏丁根的生產廠中投入運轉。在 1998 年 5 月的運行圖調整中，前 12 台機車開始被納入定期營運。

至 2001 年，最初訂購的 195 台機車已有 170 台交付德國鐵路。這些機車也曾計劃在奧地利境內營運。然而奧地利當局卻拒絕入境，因為機車被它們評定為軌道效力過高。為了保持在奧地利境內仍有現代化的機車可用，德國鐵路將最後 25 台機車的訂單轉變為經奧地利認可、採用雙電壓版的 182 型機車（與奧地利聯邦鐵路 1116 型機車相同）。

更多 100 台機車的訂單選擇權則在 1999 年 8 月轉變為多電壓規格的 189 型機車。

另有 2 台機車交付至租賃公司 Dispolok，後者在當時仍為西門子所持有。它們在 2005 年出售至 ITL 鐵路公司，機車名稱使用 ES64F-901/152 901 及 902，但國際鐵路聯盟編號則為 91 80 6152 196-2 D-ITL 及 197-0。此外，還有同款機車交付至韓國的鐵路公司韓國鐵道公社，並在當地的營運中被重定為韓國鐵道 8200 型電力機車。



結構

該機型是根據西門子交通集團製造的原型機 ES64P 型電力機車開發的。然而因為機車很顯然將只用作貨運用途，140 公里 / 小時的最高速度被認為已足夠了，因此可以放棄使用全彈簧的牽引馬達，並使用更簡單、更廉價的鼻式懸浮傳動方式。這種方式可以使現代化的感應馬達在低速運作的情況下相對更為耐磨損。

此外機車配備的其它現代化部件還包括三相異步牽引馬達和雙通風輪盤軔機。一種可部分冗餘執行的傳動總成高應力部件則有助於提高機車的可靠性和可用性。

主變壓器設於兩副轉向架之間的底部，每副轉向架都有一組獨立的電氣設備，其中包括每組 3 個四象限整流器，直流電壓中間迴路和 2 個變流器。這確保了傳動總成的部件故障不會導致整個轉向架失效，而僅僅是減少相應可用的牽引力。大功率半導體器件使用的則是水冷式的可關斷晶閘管（GTO）。電子再生軔機的在 10 公里 / 小時至 140 公里 / 小時之間的制軔力為 150 千牛頓。

機車還配備有可對客運列車供電的客車供電電源線以及列車換向行駛操控系統（KWS）和急緊軔延緩設備（NBÜ，使得它們也能夠在重載客運服務中使用。在德國鐵路將機車轉配至下屬的貨運部門後，機車自 1990 年代末起已不再用作客運。

機械室與兩端駕駛室通過一個中央過道相連接。車體外壁的兩側均安置有電氣設備，它們包括壓縮空氣設備、制軔設備和大量的冷卻裝置。所有動力系統都採用可更換的模組化設計，並以獨立的形式從上方安裝入車輛。總電流導線採用儘可能短的連接。控制電纜及管線安裝在中央過道下方的溝槽中。控制設備及監控設備則集中在機械室的兩端。

機車搭載了所謂的德國聯邦鐵路標準化駕駛室，室內均設有空調、暖氣和和隔音設備，並且具有相當廣闊的空間。為火車司機則提供有帶加熱功能的氣墊式座椅。

配置較為特殊的一台機車是 152 190 號機車，其前身是 152 032 號，並試驗性的配備了 IGBT 作為大功率半導體器件。



運用

向德國鐵路交付的機車當前全數配屬其旗下的子公司德鐵信可，並駐紮在紐倫堡編組站。這些機車均在德國全國範圍內擔當貨運任務。



參見


* EuroSprinter

* ES64P 型電力機車

* ES64F4 型電力機車

* ES64U2 型電力機車

* ES64U4 型電力機車

* DJ1 型電力機車（中國的 ES64F）



注釋



參考資料



外部連結


* （德文）所有 152 型機車的肖像

* （德文）歐洲鐵路畫廊（152 型）（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國鐵路 225 型柴油機車（德語：DB-Baureihe 225）是德國鐵路的一款四軸柴油機車型號。其全數配屬於德鐵辛克鐵路（原稱雷力昂，即最初的德鐵貨運），主要用作貨物運輸。



歷史

這一系列的機車是來源於自 2001 年起通過重編或改造的 68 台原 215 型機車。另有 6 台原 218 型的試產機車也在 2003 年及 2005 年被納入這一型號，它們被重編為 225.8 型。

一些原配屬德鐵區域運輸、用於客運服務的 215 型機車在售予德鐵辛克鐵路時均拆除了車內的蒸汽供暖裝置，因為貨運列車並不需要這些設備。相反，這些機車均加裝了預熱和恆溫裝置。而大部分重編的機車則仍保留了最初的蒸汽供暖裝置，但也有小部分在大修時進行了改造。此外，運營編號為 030 號至 032 號的機車也擁有較為特殊的地位，它們在進行重編前便配備了電力供暖裝置，並至今仍然保留。所有 225 型機車都具備雙機牽引控制系統，使得它們可以與 217 型或 218 型機車重聯運行。例如由一台 217 型機車和一台 225 型機車搭配運用的情形便經常在因河畔米爾多夫周邊發生。

運營編號為 023 號至 029 號的機車也擁有特殊的技術特點，它們同樣在進行重編前便為滿足比利時國家鐵路的運營需求而搭載了鱷魚式自動列車保護裝置。此外，225 001 號至 004 號及 802 至 811 號機車的運用範圍也有所限制，由於缺乏液力制動，它們並不適合在陡峭的山地線路中運行。這些機車的最高速度被限制為 130 公里 / 小時。

2011 年，225 008 號機車在不萊梅維修車間裝配了一台全新的 MTU12 缸發動機，它可符合歐盟三號尾氣排放標準。通過各種改造措施，例如加裝的 3 台渦輪增壓器和冷卻的排氣再循環技術，使得機車的氮氧化物排放量大幅降低。此外，柴油碳微粒濾清器的使用也能有效減少 90% 的顆粒排放物。同時，機車的冷卻系統和傳動裝置也進行了相應的調整。



現況

225 型機車的中央日常管理機構設於萊比錫，它們分別配屬及運用於吉森、科隆 - 格雷姆貝格、科爾恩韋斯泰姆、比紹夫斯海姆、因河畔米赫爾多爾夫和奧斯特費爾德等地的車輛段。

截至 2011 年 4 月，仍有 38 台 225 型機車處於運營狀態，另有 14 台機車已封存以及 19 台機車已退役。



未來

德國鐵路已在 2010 年 3 月公布了採購 200 台新造幹線柴油機車的框架協議。從長遠看來，它們將取代餘下的 215 型至 225 型機車。因此，245 型機車也將完全取代 225 型機車。



注釋



外鏈


* Homepage über die V160 機車家族及 225 型機車資訊
EMDJT42CWR 型柴油機車（英語：EMD JT42CWR）是 EMD 生產的一款柴電動力柴油機車型號。它是在 20 世紀 90 年代由當時仍為通用汽車子公司的 EMD 專為英國鐵路公司 EWS（現德鐵信可英國）所開發，以作為 JT26CW-SS 型機車（英國鐵路 59 型）的繼任機型。首批 250 台機車在加拿大生產，並根據英國的編號方案被定型為 66 型。當車廠開始向其它國家推廣這款機車時，則使用 EMD66 系列機車的名稱。與此同時，共有 651 台同款機車在歐洲範圍內營運。



技術

機車具有一台功率為 2,420 千瓦（3,245 匹馬力）的 EMD710 型柴油發動機和最高達 129.6 噸的整備重量分布於六軸之中。EM AR8/CA6 型三相發電機負責向 6 台直流集電牽引馬達供電，輪軸則使用軸懸式驅動方式。兩副三軸轉向架具有自動轉向的徑向鉸接軸端，其中中間輪對可以進行側向移動，能有效減少車輪表面及輪緣的磨損，並可提高附著力及降低軌道負荷。機車按英國較窄的淨空界限所設計，但交付至歐洲大陸的機車則搭載了一些額外的擴展設備，它們無法在英國境內使用。

儘管機車憑藉其高可靠性而被各鐵路公司廣泛採用，但這一機型並沒有獲得普遍的成功：無論在英國或是在歐洲大陸的營運中，其駕駛舒適性問題一直飽受詬病。特別是噪音（包括駕駛室的鳴笛噪音）、車身抖動和在炎熱氣候條件下的駕駛室溫度過高都導致了嚴重的批評。其中，未與主框架分離的發動機噪音形成了駕駛室的主要背景噪音源，儘管這可帶來行車安全層面上的影響（提高預警號誌的可聽度等），但它對火車司機的聽力損傷也造成潛在的風險 。EMD 籍由加裝吸音材料而在 2008 年成功通過了 TSI 噪聲合格審定標準。而英國的一些機車也開始加裝了冷氣設備和經過改進的座椅進行測試。

自 2005 年起，機車還提供一款經過修訂的版本，它被標識為 JT42CWRM 型（在英國也被稱為 66/9 型）。而由 Dispolok 所持有的這一類型機車全被漆成黑色塗裝，並在外觀上進行了一些細節修改。其中最顯著的特點的是在單側增加了第三扇車門和一個兩段式的駕駛室側窗。得益於歐洲廢氣排放標準自 2009 年起開始嚴格落實，機車也力求通過改善隔音設備，以減少在駕駛室中極高的噪音。由於這些額外部件的安裝需求，這使得機車的重量提高了將近 5 噸，而燃料箱容量則被縮小至 1,400 公升。也基於這個原因，機械室內不設通道，這需要一扇額外的車門。火車司機一般都在機車的左側駕駛。

此外在英國還營運有一款亞型 66/6 型，其傳動齒輪比經過修改，可以通過降低最高速度以獲得更大的牽引力。

2008 年，EMD 宣布計劃開發一款新的車款，名為「66EU 型」。它是專為歐洲大陸的營運而設計，將不需要符合英國嚴格的淨空界限，而是按 UIC 505-1 號限界範圍開發。為滿足歐洲境內的安全體系，機車還支持歐洲鐵路交通管理系統，並配備電阻制軔，而原本的駕駛舒適性問題也將得到解決。然而在 2011 年，該計劃證實被取消。



運用

JT42CWR（M）型機車主要用於重載貨運服務。由於它不設有用於客運列車供暖的電力加熱裝置和發動機預熱裝置，使得機車可以在低溫狀態下甚至停頓狀態下不間斷運轉，或者藉助一個自動起動裝置，使得發動機可以在燃料（燃油或冷卻水）低於一定溫度的情況下自行啟動。

66 系列機車的運用範圍幾乎遍及整個歐洲的貨運列車，它們主要由私營鐵路公司持有，例如德國的科隆港口及貨物運輸公司（HGK）。這款機車已經獲得了可在英國、荷蘭、比利時、盧森堡、德國、丹麥、瑞典、挪威、波蘭、法國和羅馬尼亞等地運轉得營運許可。此外，它們也正尋求獲得在捷克和斯洛伐克境內運轉的營運安全許可。

挪威鐵路公司 CargoNet 最初是為這些機車定型為 Di9 型。但在 2003 年 1 月交付後，它們又被歸類為 CD66 型，並在北部國家鐵路中的特隆赫姆以及前往斯特倫的貨運列車中使用。

埃及國家鐵路在 2007 年訂購了 40 台 66 系列機車。它們在 2009 年交付使用，並以 2124 至 2163 的編號在埃及擔當客運及貨運服務。


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77 型

由於歐盟自 2009 年 1 月起實施了新的廢氣排放標準，因此 66 系列機車在歐盟範圍內不再具備營運安全許可資格。EMD 為此提供了一款名為 JT42CWRM 的低排放版本。在幾乎相同的性能配置中，附加設備占用了近 5 噸的重量，其重量是通過減少燃料箱容積來抵銷。這款低噪音和低污染的機型擁有更大的風扇百葉窗，並由於側通道的部分刪節而獲得額外的第五扇車門。

這款車款在英國被定型為 66/9 型，在歐洲大陸則通常被稱作 77 型。在法國營運的車輛使用 77000 型的標識，但它不應與英國鐵路 77 型機車混淆。比利時則同樣以 77 型作為標識。

德國鐵路在法國的子公司歐洲貨運鐵路（ECR）有 60 台這一型號的機車，它們在法國使用的註冊編號為 92 87 0077 型。其中的 31 台機車自 2010 年 10 月起被調撥至德國境內使用，並在 2011 年由德鐵信可定為 247 型（247 xxx-x）。ECR 則將這些機車標識為 77 型。



注釋



參考資料



外部連結


* （英文）車廠的數據表 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（PDF）
易安迪 JT26CW-SS 型柴油機車（英語：EMD JT26CW-SS）是易安迪生產的一款柴電動力柴油機車型號。它是在 20 世紀 80 年代由當時仍為通用汽車子公司的電力事業部（易安迪）所開發，並根據英國的編號方案被定型為 59 型。

共有三個批次的 15 台機車分別由英國的私營鐵路運營商福斯特・約曼、漢森和 EWS 所持有。除 59003 號機車外，其餘均在英國本土擔當貨運。

德國鐵路在 1997 年接管了原福斯特・約曼持有的的 003 號機車，並根據自身的編號方案將其重定型為 259 003 號。在德國鐵路的運用結束後，該機車被出售至重型牽引動力國際（_Heavy Haul Power International_），並繼續在德國境內使用。



參考資料


* （英文）Fox, Peter; Hall, Peter & Pritchard, Robert. _British Railways Locomotives & coaching stock 2004_. Sheffield: Platform 5. 2004. ISBN 1-902336-39-9.



外部連結


* （英文）59 型機車歷史 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* （德文）259 型機車在德國 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
福伊特格拉維塔（德語：Voith Gravita）是福伊特生產的一系列帶有中央駕駛室的液力傳動柴油機車型號。它可根據用於調車或輕載、中型載重貨運業務而提供二軸至四軸的多種配置。



歷史

作為知名的液力傳動和機車配件車廠，福伊特於 2006 年開始了機車製造業務，並在同年推出了千里馬型機車。而格拉維塔的首台原型機是在 2008 年的柏林軌道交通技術展首次亮相。同年 7 月 28 日，德國鐵路宣布將斥資 2.5 億歐元訂購 130 台格拉維塔的車款版本用作調車機車。其中 BB10 版本被定型為 261 型，BB15 版本被定型為 265 型。



版本

格拉維塔共提供功率範圍在 400 千瓦至 2,200 千瓦之間的 5 款不同的車款。除了四軸的 10BB（10LBB）、15BB（15LBB）和 20BB 外，還有三軸的版本 5C（5LC），以及用於窄軌鐵路的六軸 15LCC。


* 20BB 用於區域及跨境運輸

* 15BB 用於重載調車及幹線運輸

* 10BB 用於調車及貨運，以及簡配用於企業運輸

* 5C 用於重載調車及輕載貨運，

* 5B 用於窄軌輕載調車

10BB 版本的機車配備有一台 MTU 提供的 4000 型 V8 發動機，點狀列車控制裝置、無線電遙控裝置和調車連接器。15BB 和 15LBB 版本則搭載有 V12 或 V16 的同一型號發動機。格拉維塔 15LBB 的車輛審批最初存在問題。但在經過輪軸無法過載的檢測後，原本設置的 70,000 公里限制被取消 。



技術特點

機車的結構採用自承式底盤設置。較長的突出部分為發動機及齒輪箱，較短的突出部分為電氣設備。駕駛室占據了整個寬度，兩側的突出部分可以通行，並設有進入駕駛室的通道。車門設於每個行駛方向的左側。緩衝器和端面粱之間的端面是一個圓筒狀的變形件。底盤由轉向架上的靈活浮動彈簧支撐。低位鉸接的拉壓杆則負責輸送牽引力及制軔力。在德國鐵路運用的機車還擁有中空驅動軸和整體式輪對。

液力傳動是在機械傳動的下游，它們可以根據調車用途或幹線用途在停車狀態下進行選擇。



運用

10BB 和 15BB 版本的機車最初是通過奧克斯牽引公司（Ox-Traction）提供租賃服務，但該公司已於 2010 年 8 月結業。如今的 18 台 10BB 版本，包括德國鐵路所使用的 10 台 260 型機車，均由機車租賃公司北方鐵路（Northrail）所持有。其中前 3 台機車的租用方隨著使用需求一直在變化。第 8 台交付的機車（生產編號為 10052）使用了德國鐵路的定型方案，被編號為 260 001 號；其餘的則採用 260 502 號至 510 號的連續編號。

另有 5 台格拉維塔 10BB 版本被定型為 Em847 型並交付瑞士企業蓋拉芬根製鐵和 Panlog 股份公司（Panlog AG）使用，其中前者持有 2 台，後者持有 3 台。

自 2010 年 12 月起，由德國鐵路訂購的 130 台新造機車被定型為 261 型，並開始交付德鐵信可。它們首先被用於漢堡地區（配屬馬申編組站）和哈勒的調車工作。它們將取代 291 型、295 型和 298 型柴油機車擔當重載調車任務，而這些機車部分已運用超過 40 年。261 型與 260 型機車的區別在於內置了柴油碳微粒濾清器，它們的使用是德國鐵路早在訂購 130 台機車時便已決定。

2 台格拉維塔 10BB 版本於 2011 年 9 月交付薩爾鐵路（Saar Rail）使用 
。

格拉維塔 15BB 版本是在 2010 年的柏林軌道交通技術展中面世。2012 年 3 月中旬，德國鐵路宣布將之前訂單中的 31 台機車以 15LBB 的版本交付。2012 年 10 月，功率為 1,800 千瓦、這一版本的首台機車竣工，它被定型為 265 型，並使用 265 001 號的編號。

根據與科隆港口及貨物運輸簽訂的協議，用於對福伊特機車進行保養維護的維修機廠已在科隆附近的布呂爾建成。


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注釋



參考資料



外部連結


* （德文）格拉維塔交付清單 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
荷蘭鐵路 6400 型柴油機車（荷蘭語：NS 6400）是荷蘭鐵路所使用的一款四軸柴電動力柴油機車型號，於 1988 年至 1994 年由基爾機械製造廠及 ABB 共計生產了 120 台。



技術特點

該機車是根據荷蘭鐵路計劃更換舊有的中等載重柴油機車，並由基爾機械製造廠及勃朗 - 包維利股份公司共同贏得訂單的產物。其設計是基於 DE1002 型柴油機車進行了修改，並通過加入額外的設備而獲得了比原有機車更多 1.4 公尺的長度，這主要是在荷蘭首次應用的異步馬達組及 ATB 設備；轉向架也比 DE1002 型更長，因為它以踏面制軔取代了碟式煞車。



運用

荷蘭鐵路共訂購了 120 台這一型號的機車，並被編號為 6401 號至 6520 號。

這些機車最初由荷鐵貨運（NS Cargo）持有，當該公司於 2000 年與德鐵貨運合併後，它們改為歸屬 Railion 股份有限公司比荷盧公司（Railion Benelux）。機車隨後又成為繼任公司 Railion 股份有限公司荷蘭公司（後改稱德鐵信可荷蘭）的資產，這是德鐵信可設於荷蘭的子公司。部分機車還加裝了點狀列車保護裝置或鱷魚式列車保護裝置，以適應在德國和比利時境內的營運需求。

該機車可以在荷蘭全境找到，其中大部分部署於阿姆斯特丹、基弗霍克編組站、羅森達爾、蒂爾堡、埃默里希、阿默斯福特、芬洛和茲沃勒等地。機車經常是雙機或三機重聯作業以牽引重載列車。

自 2007 年初起，Railion 股份有限公司德國公司租賃了 20 台機車，並在德國境內以 264 型的型號使用。然而這些定型僅在內部進行，其原有的四位數編號仍然保留在機車身上。此後隨著貨運量的下跌，這項租用於 2009 年宣告終止。

許多機車都以男性名稱命名，它們多來自於荷蘭的律師、公司董事長或商人，例如 6401 號機車被命名為「明德特號」（_Mijndert_），這是源自龐氏公司（Pon company）的董事長明德特・龐（_Mijndert Pon_）。

兩台機車在 2010 年 11 月被轉售至歐洲隧道公司，並與後者既有的 0001 型機車共同運轉。

由於 2000 年代末的經濟大衰退，在 2011 年，編號為 6401-6410 號、6419 號、6420 號、6443-6460 號、6462 號、6471-6475 號、6480-6494 號、6496 號、6498 號以及 6501-6503 號的機車均被撤出營運。

事故

有數台機車於 1993 年被送往挪威國家鐵路進行評估。在 1993 年 10 月 3 日，編號為 6454 號的機車在諾茨斯特蘭德車站外 5 公里處的下坡路段中失控，並撞向站內停靠的一列客運列車，造成 5 人死亡。由於明顯的剎車故障，這一類別的所有機車都被撤出營運；它被發現機件故障並非是導致事故的主要成因，而是由於控制閥在錯誤的位置閉合使得軔機已經失效。

2009 年 9 月 24 日，6415 號及 6514 號機車都參與了在巴倫德雷赫特附近與歐洲鐵路穿梭的 EMD66 系列機車（6616 號）的碰撞事故，並造成 1 名火車司機死亡，另一人重傷。由於司機竭力剎車，它還避免了與客運列車的進一步相撞，雖然仍有部分乘客受傷。6415 號及 6514 號機車於 2010 年 3 月被報廢。造成該事故的部分原因被發現是其中一位火車司機的心臟問題所導致，他被認為很可能是因病發而通過了一個紅色號誌機；此外軌道上的自動停車裝置也是一種過時的類型。

6424 號、6429 號、6430 號、6442 號、6444 號、6465 號、6491 號、6493 號、6497 號、6499 號、6516 號和 6520 號機車同樣都曾因為碰撞受損，6437 號是被失控的貨車車廂撞毀，6501 號則曾被捲入一宗與路面電車相撞的事故。



塗裝

該機車最初是採用荷蘭鐵路標準的灰色及黃色塗裝，除了最後交付的 10 台機車（6511-6520 號）—— 它們是採用了紅色的塗裝以及在端面上配以連接對角的白色條紋。在 Railion 股份有限公司完成收購後，這些機車會在側面加入一個紅色的 Railion 股份有限公司標貼，後來部分機車也採用了紅色的 Railion 股份有限公司塗裝。少數機車還會帶有 RailPro 的塗裝和標貼。機車的名稱則會被漆印在駕駛室前端的頂板及窗頂之間。



注釋



外部連結


* （荷蘭文）MaK DE6400 型柴电动力机车. www.spoortechniek.nl. [2014-02-26]. （原始內容存檔於 2016-03-03）.

* （荷蘭文）Nico Spilt. 荷兰铁路 6400 型柴油机车. www.nicospilt.com. [2014-02-26]. （原始內容存檔於 2011-07-19）.

* （英文）6400 型机车资料. www.railfaneurope.net. [2014-02-26]. （原始內容存檔於 2014-09-30）.
德國鐵路 403 型電力動車組（德語：DB-Baureihe 403）是在德國鐵路的 ICE 列車中，被歸類為 ICE-3 列車家族的其中一款型號。與其姊妹型號 406 型及 407 型不同，它僅配備單電壓制式，因此只能在德國境內及鄰近的巴塞爾巴登車站之間運轉。

總共 50 組全長 200 公尺的電力動車組分別由八節車廂構成，並自 2000 年 7 月起投入載客營運。列有擁有最高速度達 330 公里 / 小時的營運許可，但在常規營運中，其最高速度被限制在 300 公里 / 小時。列車的型號採納自現已退役的原德國聯邦鐵路 403 型電聯車。



變體

403 型動車組是作為 ICE-3 列車概念的一部分，自 1994 年起被德國鐵路委託訂購。

第一批次

用於德國境內營運的第一批次 37 列動車組是自 2000 年起投入德國鐵路的定期服務。列車在交付時提供設有 141 個座席的 3 節一等車廂和設有 250 個座席的 4 節二等車廂。而 2002 年進行的翻新工程中，二等座席的數量有所提高，而一等座席的數量則受到相應的減少。

第二批次

2001 年 1 月中旬，德國鐵路在額外採購 13 組 ICE-3 列車的意向書中簽字。作為德國鐵路斥資 20 億德國馬克進行的長途車隊現代化計劃的一部分，用於德國國內運輸的 13 組列車價值約 5 億德國馬克。早在兩年以前，德國鐵路便已宣布計劃額外採購 50 組 ICE-3 列車，它們將會被用作於 2004 年開通的科隆 - 萊茵 / 美茵高速鐵路。新列車的製造商在 2001 年 1 月初尚未確定。訂購計劃被延後至 2002 年。

2005 年秋季，德國鐵路拒絕接收已在德國聯邦鐵路局獲得營運許可的第二批次列車。這是由於德國鐵路所列出的 30 項缺陷並沒有得到滿意的解決。該公司甚至威脅稱，如果缺陷不作出彌補，它們將不會委託製造商對 5 組 ICE-3M 列車進行適應法國營運的改造。編號為 351 號至 363 號的 13 列動車組最終在 2005 年 11 月至 2006 年初期間完成交付。

這些列車在外觀上與自 2000 年投入服務的第一批次列車幾乎完全相同。但在細節上作出了一些修改，例如：


* 三角結構的空調系統被替換為更扁平及更精簡的樣式。

* 內飾中最顯著的區別在於介乎於一等席別及餐車之間的二等車廂：在第一批次中，這些區域都是帶有隔間及閱讀燈的一等車廂，但提供二等座席；而在第二批次中，它們都被變成不帶隔間的常規二等車廂。總體而言，第二批次的二等車廂共增加了 6 個座位數，而一等車廂的座位數則維持不變。

* 第二批次的座位編號採用顯著增大的字體。



前景

50 列 403 型動車組應在 2015 年以前完成裝備 ETCS 設備。



事故


* 2002 年 10 月 24 日，一列載有約 200 名乘客的重聯 403 型動車組在哥廷根附近以 50 公里 / 小時的速度運轉時，因連接器脫離而被分成兩半。結果造成 ICE-3 列車被暫時禁止重聯運轉。



車組及命名



注釋



參考資料



外部連結
德國鐵路 408 型電聯車（德語：DB-Baureihe 408）是德國鐵路 ICE 列車家族中的一款高速列車型號。它們在製造商西門子鐵路系統內部被稱為「Velaro MS」（MS 表示 _Multi System_，即多電壓規格）德國鐵路將其編入 ICE-3 車隊，並稱之為 ICE-3neo。



歷史

訂購

2019 年 8 月，德國鐵路簽訂了多達 90 組多電壓規格列車的框架合約，計劃自 2022 年 12 月起投入客運服務。它們可與 407 型列車組重聯運轉，編組長度約 200 公尺，速度在 300 公里 / 小時以上，以便在德國、比利時和荷蘭使用。西門子基於 Velaro 平台和已經投入營運的 407 型列車組，提供了跨境使用所需的多電壓列車組，並於 2020 年 7 月收到交付其中 30 列的訂單，價值約 10 億歐元；此外，還商定了增加 60 列列車組的選擇權。

2022 年 2 月 1 日，德鐵宣布已部分行使該選擇權，將訂單增加 43 列，使得總數達到 73 列。2022 年訂購的 43 列增項列車組計劃自 2024 年秋季開始交付，至 2028 年完成。這一批次的訂單額為 15 億歐元。2022 年初，時任德鐵產品部門主管的菲利普・納格爾宣布，408 型列車組暫時不會被批准與 407 型列車組進行重聯運轉。用於比利時的 407 型的待定批准也被推遲。

這些列車將自 2022 年 12 月開始補充入 300 公里 / 小時的車隊，並將很快取代「ICE 國際」路線上的 406 型列車組。

生產及測試

2021 年夏季，西門子克雷費爾德 - 烏丁根工廠在完成 Velaro TR 的工序後，立即開始生產 408 型列車組。同年 8 月 27 日，第一列 408 型列車組（Tz 8001）在韋格貝格 - 韋登拉特試驗中心完成了首次自主運轉。自那時起，試驗和認證運轉便持續展開。

到 2021 年 11 月，第二列同型列車組完工。2022 年 1 月，首列 408 型列車組（Tz 8001）開始在漢諾瓦－維爾茨堡、紐倫堡－因戈爾施塔特和埃爾福特－萊比錫 / 哈勒高速鐵路以及萊茵河谷鐵路上試運轉。它於 2022 年 2 月 1 日在柏林 - 魯梅爾斯堡機廠向公眾展出。根據德國鐵路的說法，它是在短短十二個月的創紀錄時間內建成 —— 比以往的任何 ICE 列車都快。

2022 年 11 月初，首批 408 型列車組在完成驗收後進入德鐵機廠接受客運服務升級，例如 Tz 8009 號車被發往科隆機廠。歐盟鐵路局於 2022 年 11 月 14 日授予了車組在德國的營運安全許可。

運用

2022 年 12 月 5 日，第一列 408 型列車組作為城際快車在科隆－萊茵 / 美因高速鐵路上投入客運服務。自 2022 年 12 月 11 日的運行圖調整開始，408 型車將在這條路線上圖定運用，在某些日子裡還會延長到多特蒙德和慕尼黑。2022 年 12 月底，再有多四列車組投入使用。2023 年預計將交付 14 列。



設施

所有 408 型列車組均由八節車廂組成，每側將比 407 型的類似車組多配備兩個車門（408.6 和 408.8），以及一個供輪椅使用者專用的門（408.3）。

與 407 型列車組相比，408 型的其它變化還包括：


* 二等端部車廂新設 8 個單車泊位

* 最佳化的輪椅升降平台

* 彩色照明

* 更多行李架

* 首創的移動號誌可穿透窗面

* 全新設計、配備免接觸消毒液和皂液器的洗手間

* ETCS 車載設備以西門子 Trainguard 200 替代安薩爾多 STS

* 最佳化的車載廚房

自 2023 年底開始，這些列車在出廠時將採用全新的 ICE 內飾。



參考資料



外部連結


* _Der ICE 3neo_ （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）. 德國鐵路的媒體資料包
德國鐵路 425 型和 426 型是德國鐵路（DB）旗下的 DB Regio 的電聯車，由龐巴迪，西門子 和 DWA 製造。 它們基本上相同，但是 425 型有 4 節車廂，而 426 型只有 2 節車廂。
德國鐵路 605 型，通稱 ICE-TD，是一款已退役的高速柴聯車，過去使用於德國鐵路和丹麥國家鐵路。ICE-TD 與 ICE-T 一樣屬於傾斜技術，它的設計同樣是以行走已鋪設了的路線，在地理上多彎、上落斜度大的山林區，以及未電氣化的路段為主。但是由於在環保和列車結構方面仍存在不少缺陷，曾有段時間不使用 ICE-TD 列車作正常營運（客運），只作為貨運使用於東部肯尼茲地區。由 2006 年復活節開始，ICE-TD 開始重新被使用，屬於特殊及加班列車，在 2006 年世界盃足球賽期間完成了出色的運輸任務。



開發

1991 年成功創立了 ICE（ICE）系統和著手開發 ICE-2 列車後，德國鐵路於 1994 年開始規劃對行走傳統路線的長途服務升級。通過使用傾斜式電聯車替代機車牽引的城際列車（IC）和區際列車（IR），獲得更高的速度，使舒適度提升至接近 ICE 的水準。德國鐵路以「IC-T」作為計畫名稱，其中的「T」代表 _Triebzug_（動力分散式）。這一研發計劃的產物便是 ICE-T 列車。

後來，德鐵同樣發現在非電氣化區間亦有對相似新型列車的需求，並啟動了「_ICT-VT_」計畫（「VT」代表 _Verbrennungstriebwagen_，即「柴聯車」）。

德鐵同時推進 ICE-3、IC-T 和 ICT-VT 三個計畫。上述車型共用同一設計理念，最為顯著的是在列車前端設有可展望前方軌道的豪華坐席，與列車駕駛室僅有一道玻璃牆分隔。且這些車型在組件和布局設計方面擁有不少共通之處，尤其是動力分散式設計 —— 相對於 ICE-1 和 ICE-2 的設計，新列車未設專門機車，而是用分散的車底動力裝置取代，以降低軸重（對傾斜式列車相當重要）和提升牽引效率。

ICT-VT 選用了 4 節編組方案，未編入餐車；此外德鐵以與 IC-T 外觀和最大化技術通用性為目標，甚至可將電動和柴油動力列車重聯運轉。



生產

1996 年德國鐵路向以西門子公司為首的財團提交了 20 列柴聯車的訂單。

在 ICE-T 生產中，DWA（德國鐵路車輛，龐巴迪子公司）製造兩端車廂，西門子負責製造中間車廂。ICE-TD 以西門子研發的電氣 - 機械傾斜裝置代替了 ICE-T 上的飛雅特（阿爾斯通）的潘多利諾（Pendolino）液壓系統。轉向架與車體間的次級懸吊亦從金屬彈簧改為空氣懸吊，以提供更高的舒適度。

傾斜裝置也在轉向架的兩軸為馬達留下了空間，故柴電列車的每節車廂都有一動力轉向架和一無動力轉向架（2'Bo' 配置）。此車型馬達所使用的電力來自於 4 台柴油機（單台功率 560kW，每節車廂各一），這些柴油機是基於卡車引擎而來。列車從中分為兩組獨立的動力單元（兩節車廂一組），為日後在中間加入拖車作為第 5 節車廂提供了理論可能。

第一列 ICE-TD 於 1998 年組裝，次年 4 月開始路上測試；並在 2000 年 1 月 13 日的一次測試運轉中達到了 222km/h 的速度。

在 1999 年第一列 IC-T 投入營運之前，電動和柴油列車分別更名為 _ICE-T_ 和 _ICE-TD_；「T」被改為代表「傾斜式列車」（_tilt(ing)_），「TD」則是「傾斜式 - 柴油」（_tilt(ing)-diesel_）。



服務歷史

2001 年，全部 20 列 ICE-TD 交付予德鐵，並被編為 605 型。在試運轉後，當年 6 月 10 日，列車在德勒斯登與慕尼黑間的 ICE 17 線投入服務。稍後列車也運用於慕尼黑和蘇黎世之間。

605 型的服役歷史相當不幸。自始 ICE-TD 便被技術問題所困擾。

在 2002 年 12 月 2 日發生了車軸斷裂事故後，所有現存的 19 列編組（另 1 列在 2001 年 9 月從工作平台上墜落，致使其中兩節車廂被迫報廢拆解）中止營運。儘管在一年後 ICE-TD 恢復服務，但德鐵認定營運此車型過於昂貴 —— 德鐵需要為燃料繳付全額燃油稅。

為應對 2006 年德國世界盃帶來的額外交通需求，ICE-TD 被重新啟用。自當年復活節起，它被用於包租和疏導班次。

自 2007 年年末，605 型（ICE-TD）被用於行走柏林 - 漢堡 - 哥本哈根的例行路線，作為丹麥國家鐵路的城際 3 型柴聯車的替代（本應於更早前被城際 4 型柴聯車汰換，但其因技術問題而未被丹麥國家鐵路接收）。用於此服務的 10 列編組 605 型裝備了丹麥的列車自動控制系統。2008 年起，兼容丹麥系統的 605 型也被用於行走柏林 - 漢堡 - 奧胡斯的班次（此前城際 3 型柴聯車被運用於弗倫斯堡 - 奧胡斯，以及漢堡 - 弗倫斯堡）。自 2009 年年中，再有 3 列 ICE-TD 編組被運用於德國 - 丹麥間的列車服務，令丹麥國家鐵路可抽調更多的城際 3 型柴聯車用於本地服務。



參見


* 高速鐵路列表

* ICE

* 傾斜式列車

* ICE-T 列車



注釋



參考來源



外部連結


* ICE TD Siemens Page

* ICT-VT - tilting InterCity DMU (Class 605)（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） at The ICE Pages（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* ICE-TD 列車（海子鐵路網）
611 型柴聯車是德國鐵路股份公司使用的柴聯車車型之一，由 Adtranz 公司設計製造。611 型柴聯車是在 610 型柴聯車基礎上開發而成的動力分散傾斜式柴聯車，採用 MTU 柴油機、福伊特液力傳動裝置、「Neicontrol-E」傾擺系統。



技術特點

611 型柴聯車的編組形式為兩節一組，由兩節設有司機室的動力車車廂組成。兩節車廂之間採用密接式連結器連接，列車兩端連結器採用德國標準的 Scharfenberg 自動連結器，可讓多組列車重聯運轉。列車採用動力分散式趨動，柴聯車的動力系統、制軔系統、油箱、水箱等設備全部置於車體底部。

每節車廂裝用一台 12 氣缸、水冷式的 MTU 12 V 183 TD 13 型臥式柴油機，柴油機輸出的扭矩通過萬向軸、液力傳動箱、車軸齒輪箱傳遞到車軸，驅動列車運轉。

列車的傾擺系統採用了德國 ESW 公司（原屬 AEG 公司）的「Neicontrol-E」機電式主動傾擺控制系統，而非 610 型柴聯車所採用的液壓式傾擺裝置（因擔心液壓油漏洩汙染環境）。傾擺驅動裝置安裝在轉向架內，傾斜調節由一個交流馬達驅動，該系統使用設置於頭車上的加速規、車速偵測、陀螺儀收集數據，經過微電腦計算後將傾擺指令傳送給機電作動器，通過搖枕與構架之間的簧間擺達成車體傾傾斜。

本型車於 1996 年投入運轉，但於 1997 年 3 月傾斜機制便出現問題，德國聯邦鐵路管理局（英語：Federal Railway Authority）下令停用本型車的傾斜機制並速限於 120 km/h ，直到 1999 年 5 月問題解決得到聯邦鐵路管理局認可為止。但到了 2004 年 8 月，本型車的後繼車 612 型再以超音波檢查輪軸時發現輪組有裂痕，故本型車的傾斜機制再度停用，過彎時速限降低，直到 2006 年有問題的輪組更換完畢為止。不過後來在 2009 年 10 月又發生問題結果又停用了傾斜機制。自 2011 年 4 月 3 日以後，611 型再度啟用傾斜機制並行駛於 Baden 至 Württemberg 之間區間。



參見


* 德國鐵路 610 型柴聯車

* 德國鐵路 612 型柴聯車

* ICE-TD 型柴聯車



外部連結


* （德文）Züge - Deutschland: Baureihe 611
西門子 Desiro 是一款由西門子鐵路系統（原西門子交通集團）設計，可以應用於區域鐵路、通勤鐵路和 S-Bahn 鐵路的家族式模塊化動車組名稱，其主要變體為 Desiro 經典型、Desiro 幹線型、Desiro 英國型和後繼的 Desiro 城市型。其人造詞組 Desiro 由英文單詞 desire（意為需求、欲望）衍生而來，製造商藉以表明將在此滿足需求。Desiro 已成為西門子的註冊商標。

西門子 Desiro 的模塊化設計可根據客戶的不同需求提供量身定製的各種列車編組、牽引系統以及多樣化的車內設計，幫助運營商在通勤、區域間服務中實施創新型方案。它亦可提供多種電力車型，以及符合歐洲排放標準的柴電動力車型。列車主要在位於克雷費爾德的烏爾丁根工廠製造，以及在維格貝格 - 韋爾登拉特測試中心（Prüfcenter Wegberg-Wildenrath）進行試車和用戶接收。德國鐵路 642 型柴油動車組作為其首個定期運營的車型於 1999 年交付德國鐵路使用。由於優異的啟動加速性能，使它們非常適用於間距較短的車站間運行。在許多歐洲國家和美國加利福尼亞，西門子 Desiro 已成為相當普遍的車型。



Desiro 經典型

Desiro 經典型是 Desiro 的原始版本，自 1998 年面世以來已有進一步的發展。它可提供電聯車及柴聯車的版本。



Desiro 英國型

這是為了適應英國鐵路運輸市場而特別開發的版本。2001 年 4 月 24 日，西門子與英國方面簽署了超過 1200 節 Desiro 英國型車廂的供應合同，合同總價值達 25 億歐元，成為西門子運輸系統歷史上迄今為止最大的訂單。其第一組列車（450 型）於 1 年後的 2002 年 4 月 24 日在維格貝格 - 韋爾登拉特測試中心面世。

另有兩款基於英國鐵路 360/2 型的製造的 Desiro 英國版列車由泰國國家鐵路在曼谷的素那萬普機場快線中運營。



Desiro 幹線型

Desiro 幹線型是 Desiro 家族中可適應長距離運輸需求的改款。



Desiro 雙層型

首列 Desiro 雙層型的改款型號被稱為「子午線（Meridian）」，以德國鐵路 445 型測試車的名義製造。雖然該車其後獲得了德國鐵路聯邦局的認證，卻從未投入服務也沒有投入量產，並最終被拆解。2006 年 - 2008 年，採取 4 節編組的瑞士聯邦鐵路 RABe514 型雙層動車組在蘇黎世投入生產。



Desiro 城市型

作為 Desiro 英國型的繼任者，西門子以泰晤士連線車輛計劃的優先競標者身份於 2009 年 7 月 23 日首次推出了 Desiro 城市系列。它採用可適應英國鐵路市場的輕量化、大容量、環保和快捷的設計。自 2015 年起，西門子將向泰晤士鐵路提供約 1200 節可適用於 750 伏直流電和 25 千伏交流電的雙電壓版 Desiro 城市型動車組。它們將採用 8 節或 12 節編組，並搭載歐洲列車控制系統。Desiro 城市型的設計也出現在橫貫鐵路車輛採購合同的計劃中，西門子與其它 5 個製造商共同入選了其招標候選名單。



注釋



外部連結


* （德文）製造商的介紹
德國鐵路一等車站列表包含了 21 座德國鐵路車站分級中被分為一等站的車站。
這具有代表性的建築主要位於大城市的中心，日均發送旅客最多可達 450,000 人次（漢堡及慕尼黑火車總站）。其中慕尼黑火車總站擁有數量最多的 34 條到發線。以日均發送旅客 350,000 人次位居第三的法蘭克福火車總站由於其在德國的中部位置而成為最重要的鐵路客運樞紐。



說明


* 聯邦： 車站所處的聯邦。

* 類型： 車站的運營類別（特殊的結構類別會在括號內顯示）。

* 啟用： 車站的啟用年份。

* 列車班次： 車站日均開行的列車班次數量（長途列車及區域列車，包括：快鐵列車班次）。

* 軌道： 車站的到發線數量。

* 旅客人次： 車站日均發送旅客的人次數量（含訪客）。

* 圖片： 展示車站的圖片。



一等車站



參看


* 德國鐵路二等車站列表



外部連結


* （德文）bahnhof.de
德國鐵路二等車站列表包含了 82 座德國鐵路車站分級中被分為二等站的車站。這些車站大多位於大城市或機場，每天吞吐超過千名旅客。其中許多車站是 ICE 列車、城際列車和歐洲城際列車的停靠站。



說明


* 聯邦： 車站所處的聯邦。

* 類型： 車站的營運類別（特殊的結構類別會在括號內顯示）。

* 啟用： 車站的啟用年份。

* 到發線： 車站的到發線數量。

* 旅客人次： 車站日均運送旅客的人次數量（含訪客）。

* 圖片： 展示車站的圖片。



二等車站



參看


* 德國鐵路一等車站列表



外部連結


* bahnhof.de

* Bahnhofskategorieliste 2011, DBAG (PDF; 343 kB)
紐倫堡交通博物館（德語：Verkehrsmuseum Nürnberg）是位於德國紐倫堡的一座博物館，分為由德國鐵路運營的 DB 博物館 (DB Museum) 和通信博物館 (Museum für Kommunikation) 兩個部分。另外交通博物館還在科布倫茨和哈雷擁有兩個支館。紐倫堡交通博物館是歐洲歷史最悠久的有關技術史的博物館。



參考文獻


* Susanne Kill: _Das Gedächtnis der Deutschen Bahn AG – Das unternehmenshistorische Archiv in Berlin und das DB Museum in Nürnberg_, in: Archiv und Wirtschaft", 1/2009, S. 15-21.

* Werner Willhaus: _100 Jahre Verkehrsmuseum Nürnberg. Eine Legende feiert Geburtstag_, in: _Eisenbahn-Kurier_. Nr. 322/Jahrgang 33/1999. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 54-58.



外部連結


* Home page of the DB Museum in Nuremberg (in German) （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* English home page (less information)

* Branch of the DB Museum in Koblenz （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Halle branch （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Home page of the Museum of Communications

* Picture gallery: Serious fire in a museum locomotive shed (18.10.2005, www.br-online.de)

* 49°26′44″N 11°04′28″E
德國鐵路機車車輛型號列表（德語：Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der Deutschen Bahn）提供德國鐵路股份公司所有鐵路機車及動車型號的總覽。因此，它僅包含有德國鐵路股份公司自 1994 年 1 月 1 日成立後仍在使用及新生產的車輛。

相關型號是按照德國聯邦鐵路的鐵路車輛分類進行編排，這是在 1994 年由德國鐵路股份公司接手。

根據德國鐵路通用法第五章第 1a 條款和第 25a 章，以及歐洲共同體的相關基本方針，鐵路聯邦局自 2007 年 1 月 1 日起負責管理德國國內鐵路機車車輛的登記工作。基於必須強制性遵守的 UIC 鐵路機動車分類方案，德國的鐵路機車車輛也會採用數字編碼設定。這類型號編碼可以在德國車輛登記型號列表中找到。然而在內部管理中，德國鐵路股份公司會繼續使用自身的數字編碼。



說明

在蒸汽機車章節中的「編號」一欄顯示的是仍然留任的運營編號。

在其它所有章節中的「編號」一欄顯示的車輛型號。括號內表示德國鐵路股份公司已不再運用的車輛（德鐵博物館除外）。詳情顯示在「備註」一欄。一些型號注有 \
* 號，這表示它們僅為「短期」租賃並且已恢復使用原有業主的型號。「型號」一欄內的編號僅為德鐵內部使用。

在「名稱」一欄中用_斜體_顯示的是車輛最知名的綽號或生產品名。若車輛在德國鐵路股份公司成立前便存在，如德國聯邦鐵路（DB 型號）、德國國營鐵路（DR 型號）、德意志國鐵路（DR 型號）或德國鐵路股份公司本身的其它型號，則會將編號及運營商名稱以「前德國聯邦鐵路 103 型」的形式顯示在同一欄。

在「驅動」一欄中會對驅動系統作進一步細分。


* 蒸汽機車可由燃煤或燃油驅動。

* 電力機車及電力動車組僅使用串勵或三相電動機驅動。

* 柴油機車及柴油動車組可以使用柴電、液壓或壓燃傳動。一些老式機車還會搭載有變速箱。

* 此外在列表中還能找到蓄電機動車，採用的是蓄電池或天然氣驅動。

在「vmax」一欄列出的是以 km/h 為單位的最高速度。

在「電壓」一欄顯示有多於一項的電壓制式的電力機車即為多電壓制式機車。基於技術原因，德國在 1995 年將鐵路換流器頻率從 16 ⅔ Hz~ 轉換為更加現代化的 16.7 Hz~。因此新的機車會對應此頻率，而老式機車則對應舊頻率。然而機車的適用性卻不受限制，因為兩個頻率是在不同頻率的容限範圍內。



蒸汽機車

德國鐵路股份公司仍然接管了一些不同的、歸屬於准軌或窄軌運營的蒸汽機車，它們至 2004 年仍可作地方性的觀光鐵路或德鐵博物館使用。



電力機車



柴油機車



小型機車



電力動車組



蓄電動車組



柴油動車組



鐵路工程車
截至 2005 年，德國的鐵路運輸營業距離為 41,315 公里，其中電氣化鐵路距離為 19,857 公里。軌道總長度達 76,473 公里。德國也是國際鐵路聯盟（UIC）的成員，其 UIC 成員代碼為 80。



發展沿革



鐵路系統

德國鐵路

概覽

德國鐵路股份公司以及約 150 家私營鐵路公司合共營運有 23,496 輛含動力的鐵路車輛：

2006 年，德國的長途列車共運送旅客約 119,968,000 人次（平均距離為 288 公里），短途列車共運送旅客約 2,091,828,000 人次（平均距離為 21 公里）。同時，貨物的運送量為 346,118,000 噸，平均距離為 309 公里。

德國鐵路股份公司（國家控股的私人公司）是德國鐵路運輸服務的主要提供商。近年來，眾多競爭者脫穎而出並開始創業，它們大多提供由國家補助的地區性鐵路服務。但也有一些像威立雅運輸的私營企業提供長途服務。德國全境提供的列車類別如下：


* 德國鐵路長途列車
  
* ICE（國家性的高速列車，並有部分路線通往荷蘭、比利時、瑞士、奧地利、法國和丹麥）
  
* 歐洲城際列車（國際性長途列車）
  
* 城際列車（國家性長途列車）
  
* 歐洲夜車（國際性夜間列車）
  
* 城市夜線（國家及國際性夜間列車）
  
* 假日快線（於公眾假期營運的國家性夜間列車，主要通往阿爾卑斯山和波羅的海地區）

原於 1988 年推出，用於替代前快速列車和城際列車的區際列車類別已在 2003 年被撤銷。德國鐵路主要通過加密 ICE 服務，並將城際列車降級營運來融入原區際列車所發揮的作用。


* 威立雅運輸（提供原區際列車路線服務）
  
* InterConnex
  
* 哈茨 - 柏林快線
  
* 波羅的海快線

* 大力士高速列車（營運由 TGV 改裝的高速列車，通往比利時及法國）

* 齊薩爾皮諾（通往義大利，服務於 2006 年 12 月中旬中止）

* 區域鐵路和地方鐵路交通由各邦組織營運並提供財政補貼。根據歐盟的法律程序它通常是通過招標批出營運合約，各邦在宣布短期或長期的合約後會進一步訂立合作條件，例如營運車輛的購置等。在過去的幾年中，儘管一些邦份已向當地的德鐵區域運輸頒發了長期合約，但也有不少私營鐵路公司贏得了招標，例如西北鐵路和內蒂內拉。區域和地方鐵路的列車類別包括：
  
* 區域快車和區際快車（區域間的中等距離准高速列車服務）
  
* 區域列車（地方鐵路的基本形式，一般會停靠所有的途經車站）
  
* S-Bahn（主要由德國鐵路提供的城郊鐵路運輸，部分由其它公司營運）
  
* U-Bahn（地鐵）
  
* 路面電車（輕軌服務，有時還包括在城市中心的地鐵）

軌距

愛爾蘭軌距 -1,600 毫米／5 英尺 3 英寸

俄羅斯軌距 -1,520 毫米／4 英尺 1127⁄32 英寸

標準軌距 -1,435 毫米／4 英尺 81⁄2 英寸

米軌 -1,000 毫米／3 英尺 33⁄8 英寸

其它

月台高度

歐盟執委會於 2002 年 5 月 30 日發布了適用於高速鐵路旅客乘車的月台高度互用性技術規範。其標準高度是 550 毫米和 760 毫米。因此德國所有新建的鐵路月台均採用此標準，其中梅克倫堡 - 西波美拉尼亞邦採用 550 毫米標準，黑森邦、北萊茵 - 西伐利亞邦和柏林則採用 760 毫米標準。

與鄰國鐵路的連接

與德國相連的鄰國鐵路運輸均採用標準軌距，儘管其供電類型或其它系統（例如號誌）制式可能有所區別。


* 丹麥 - 電壓轉為 25 千伏 50 赫茲交流電

* 波蘭 - 電壓轉為 3 千伏直流電

* 捷克 - 電壓轉為 3 千伏直流電

* 奧地利 - 電壓相同

* 瑞士 - 電壓相同

* 法國 - 電壓轉為 25 千伏 50 赫茲交流電或 1.5 千伏直流電

* 盧森堡 - 電壓轉為 25 千伏 50 赫茲交流電或 3 千伏直流電

* 荷蘭 - 電壓轉為 1.5 千伏直流電

* 比利時 - 電壓轉為 3 千伏直流電

城市快鐵

城市快鐵（德語：S-Bahn）是一種連接城市中心及近郊地區的快捷鐵路系統，主要應用於德國、奧地利、瑞士、丹麥等歐洲國家。
S-Bahn 這個詞是德語「城市快捷鐵路」（Stadtschnellbahn）的縮寫，是一種服務於城市中心以及近郊和附近鄉鎮交通的鐵路系統。它的標準因城市而異，但是一個共通的特徵是高效和同調的發車時間（通常每條線路的發車間隔不少於 20 分鐘，但是匯合到主線的部分只有 2、3 分鐘）。在大城市中，這意味著對各條軌道的充分利用。在城市中心部分，一般都採用地下或者高架軌道。

 

路面電車

路面電車，是一種通常由高架高架電纜供電、馬達驅動，依賴固定軌道行駛的公共運輸工具，基本上是輕軌運輸系統分類下面的一種。列車車廂分別有單節和多節編組的設計，但是總長度一般不大於 100 米，以避免造成路口交通不暢。

地鐵

德語區國家對地鐵的稱呼是「U-Bahn」，來源於德語對地鐵的全稱「地下鐵路」（Untergrundbahn），為德語「地下」（Untergrund）、以及「鐵路」（bahn）兩字的合稱。現在以「U-Bahn」名稱經營的鐵路系統，包含下列城市：


* 柏林地鐵 （U-Bahn Berlin）

* 漢堡地鐵 （U-Bahn Hamburg）

* 慕尼黑地鐵 （U-Bahn München）

* 紐倫堡地鐵 （U-Bahn Nürnberg）

* 法蘭克福地鐵 （U-Bahn Frankfurt）

同屬德語區的維也納地鐵亦稱為 U-Bahn Wien。



未來計畫



鐵路文化



相關條目



注釋



外部連結

 維基共享資源上的相關多媒體資源：德國鐵路運輸
德意志帝國海軍在 1880 年代至 1890 年代期間，從伊倫娜級兩艘姊妹艦開始建造一系列防護巡洋艦。除此之外德國海軍另外建造兩級防護巡洋艦，其中包括 6 艘艦隻：獨級艦奧古斯塔皇后號和 5 艘維多利亞・路易絲級。這些艦隻後來在世紀之交被以俾斯麥首爵號為首的裝甲巡洋艦所取代。由於前提爾皮茨時代的軍備預算有限，德國海軍試圖建造可以作為海外巡洋艦和艦隊偵察艦的艦隻。德國防護巡洋艦的設計通常模仿外國海軍的發展。維多利亞・路易絲級的設計類似於當代德國戰艦，與外國戰艦相比，德國戰艦喜歡更小口徑主炮和更多數量的副炮。

大多數德國防護巡洋艦在她們的服役生涯中都在海外巡弋，特別是在 1890 年代至 20 世紀初曾作為東亞分艦隊的成員服役。1897 年 11 月，威廉王妃號參與占領膠州灣租借地的行動，該地後來成為東亞分艦隊的主要基地。1900 年，奧古斯塔皇后號、赫塔號和漢薩號協助鎮壓中國的義和團運動。1902 年至 1903 年間的委內瑞拉危機期間，菲內塔號參與鎮壓活動，轟炸幾座委內瑞拉要塞。1910 年代，伊倫娜號、威廉王妃號和奧古斯塔皇后號被降級為預備役，與此同時，維多利亞・路易絲級則被用於培訓海軍學員。所有防護巡洋艦都在 1920 年代初被報廢拆解。



伊倫娜級

伊倫娜級是德國海軍的第一個防護巡洋艦建造計劃。該級艦於 1886 年至 1889 年間在斯德丁的伏爾鏗船廠和基爾的日耳曼尼亞船廠建造，由首艦伊倫娜號和末艦威廉王妃號所共同組成。在建造時，艦上裝備 14 門 150 公釐（5.9 英寸）後膛炮，其中 4 門為 150 毫米 30 倍徑箍炮，10 門則是較短的 150 毫米 22 倍徑箍炮。她們的最高航速為 18 節（33 公里每小時；21 英里每小時）。她們在 1899 至 1905 年間進行現代化，她們的武器裝備升級到新的 105 毫米 35 倍徑速射炮。

兩艦都曾在東亞分艦隊服役。1897 年 11 月，在奧托・馮・迪德里希海軍少將的指揮下，威廉王妃號在奪取膠州灣的行動中發揮重要作用。兩艦是在美西戰爭期間的馬尼拉灣海戰之後被派往菲律賓維護德國在菲律賓的利益。在那裡，伊倫娜號的出現引發與占領島嶼的美軍艦隊之間的緊張關係。兩艦在世紀之交返回德國，並一直停留在歐洲水域，直至 1914 年從前線退下。此後，她們被降格為次要角色ーー伊倫娜號被用作潛水艇母艦，威廉王妃號被當作躉船，並一直服役至 1920 年代初，之後她們被當作廢品出售。



奧古斯塔皇后號

奧古斯塔皇后號是 1890 年代初為德國海軍建造的獨級防護巡洋艦。她於 1890 年在日耳曼尼亞造船廠開工，於 1892 年 1 月下水，並於同年 11 月完工。由於預算限制，奧古斯塔皇后號被設計成既是艦隊偵察艦又是一艘殖民地巡洋艦。在建造初期，艦上裝備 4 門 150 公釐（5.9 英寸）30 倍徑速射炮和 8 門 105 毫米 35 倍徑速射炮。在 1896 年，她們被 12 門新式的 150 毫米 35 倍徑速射炮所取代。她是德國海軍第一艘具有三軸螺旋槳裝置的軍艦。該艦存在嚴重的穩定性問題，在頂浪行進時容易灌入過量的水，而且操縱性能很差。

1897 年至 1902 年間，奧古斯塔皇后號在海外服役，其中主要是在東亞分艦隊服役。1900 年在中國水域，該艦的船員協助鎮壓義和團運動。1902 年，她回到德國進行大規模的改裝。是次改裝一直持續至 1907 年，之後她成為後備艦隻。1914 年第一次世界大戰爆發後，奧古斯塔皇后號被動員起來成為一艘炮術教練船。在整個一戰期間，她一直擔任這個角色。奧古斯塔皇后號最終在 1919 年 10 月因報廢而被出售，次年被拆解。



維多利亞・路易絲級

維多利亞・路易絲級巡洋艦是德國海軍建造的最後一級防護巡洋艦。這個艦級的設計引進快速帆和沖角的組合，以及後來德國裝甲巡洋艦的典型特徵 —— 塊狀側面。該艦級包括 5 艘艦隻：首艦維多利亞・路易絲號、赫塔號、弗蕾亞號、菲內塔號和末艦漢薩號。這些艦隻分別於 1895 年至 1896 年間開建，1897 年至 1898 年間下水，並分別於次年投入使用。弗蕾亞號上安裝的尼克勞斯式鍋爐的問題促使海軍在未來的軍艦上採用標準化鍋爐型號；從那時起，只使用舒爾茨・桑尼克羅夫特式或船用式鍋爐。所有 5 艘艦隻都裝備 2 門 210 毫米 40 倍徑和 8 門 150 毫米 40 倍徑速射艦炮作為主炮。

這個級別的艦隻在德國艦隊中服役於不同的單位，包括美洲基地、東亞分艦隊，以及本土練習艦隊。赫塔號和漢薩號參與 1900 年對中國義和團運動的鎮壓，菲內塔號參與 1902 年至 1903 年間的委內瑞拉危機。在 1905 年至 1911 年間，5 艦都進行現代化改造，之後她們被用作海軍學員的訓練艦。第一次世界大戰爆發時，她們被調到第五偵察集群，但很快就退出前線任務。在接下來的戰爭中，她們擔任各種次要角色。後來，維多利亞・路易絲號被改裝成一艘商船，但在 1923 年被拆毀。其他 4 艘艦分別於 1920 年至 1921 年間報廢拆解。



腳註

注釋

引文



參考書籍
德國雇主協會總會 （德語： Bundesvereinigung der Deutschen Arbeitgeberverbände，簡稱 BDA ）是德國的一個僱主組織，1999 年前總部位於科隆，之後搬到柏林。它是國際雇主組織的成員。

該組織的前身是 1913 年至 1934 年的德國雇主協會聯合會。1947 年，西部地區雇主協會（Arbeitsgemeinschaft der Arbeitgeber der Westzone）成立，並最終發展成為成立於 1950 年的德國雇主協會總會。

1977 年，前黨衛隊軍官兼 BDA 負責人漢斯・馬丁・施萊爾被德國紅軍派成員殺死。



參考文獻



外部連結


* 德國雇主協會總會英文網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
德國麵疙瘩（德語：Spätzle） [ˈʃpɛtslə] （ 聆聽） 在施瓦本方言中簡稱為 Spatz，意為小鳥雀。瑞士把同一種食物叫做 Spätzli 或 Chnöpfli。是德國飲食中常見的一種雞蛋麵，常作為主食。在奧地利、瑞士、匈牙利、阿爾薩斯和波爾扎諾自治省也能見到類似食品。



歷史

德國麵疙瘩的發源地已經不可考，多個地區自稱發明了這種麵食。Spätzle 一詞最早出現在書面記錄中是在 1725 年，儘管也有一些更早的中世紀插畫顯示人們把類似的食物放進烤箱裡。而麵條本身最早可以追溯到 4000 年前。

今天，德國麵疙瘩被認為是士瓦本地區特有的食物。 德國的巴登－符騰堡州和巴伐利亞更是經常和這一食品聯繫在一起。據估計，德國每年生產大約 4 萬噸麵疙瘩。。



製作

德國麵疙瘩的主要成分是雞蛋、麵粉和鹽。為使麵團更好揉，通常會加一些水。

傳統做法是，把麵團在小案板上抹開，用餐刀刮出一塊塊的麵疙瘩，落到下麵加鹽的沸水裡。麵疙瘩煮到浮起就可以撈出，瀝乾備用。

由於傳統做法技術性太強，人們發明了幾個小工具以協助疙瘩成型。此類工具的基本思想都是讓麵團通過篩子形的小洞，掉進沸水裡。



商業產品

德國麵疙瘩可以被製成乾燥的麵食，像一般乾燥雞蛋麵一樣。商業製作的麵疙瘩和自家手工製作的很不一樣，往往形狀統一，缺乏彈性，口感死板。



配菜

德國麵疙瘩經常和葷菜一起吃，最好有大量肉汁和麵拌到一起。與麵疙瘩搭配的例子有洋蔥牛排澆滷汁（Zwiebelrostbraten）、酸味燉牛肉和牛肉卷（Rouladen）。



相關條目


* 馬鈴薯丸子

* 玉棋

* 德國飲食文化

* 抿羹



注釋
德國軍事顧問團，為德國協助中華民國的軍事顧問團。主要分為兩個階段，第一階段是 1928 年開始，一直到 1938 法肯豪森將軍被召回德國為止，在中國協助蔣中正進行德國軍火買賣相關事宜及軍隊現代化的顧問團。第二階段則是指戰後西德協助在臺灣的中華民國國軍訓練軍官的「明德專案」，始於 1963 年，終於 1975 年。



德國軍事顧問團（1928-1938）

1928 年，德國計劃把魯登道夫與幾位出名將領派到中國，協助中國國民黨重整國民革命軍，但由於《凡爾賽條約》的限制，以及將領非常知名、不宜受聘於人，故改派退役校級軍官以「工業顧問」身份擔任，而非「軍事顧問」。

第 1 任總顧問是馬克斯・鮑爾上校，1928 年 11 月至 1929 年 5 月在華，由於《凡爾賽條約》等因素，這段時期表面是以經濟顧問而非軍事顧問名義來華，主要貢獻也是在軍火生產及買賣上，他最終在參與蔣桂戰爭期間因感染天花死於中國。在第 2 任總顧問到來前，由赫爾曼・柯利伯爾中校代理總顧問，由 1929 年 5 月至 1930 年 5 月。

第 2 任總顧問為喬治・魏澤爾（佛采爾）中將 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館），1930 年 5 月至 1934 年 4 月在華，他同時也參與了中原大戰及第五次剿共戰爭。

第 3 任總顧問為漢斯・馮・塞克特上將，1934 年 5 月至 1935 年 3 月在華，他被譽為德意志國防軍之父，雖然來華不到一年，但在他任內仍奠定了不少國軍現代化的基礎，如倡議建立德械化的教導總隊等，但因健康因素，在推薦法肯豪森作為他的下任顧問後離華，並於隔年過世。

第 4 任同時也是最後一任總顧問為亞歷山大・馮・法肯豪森上將，1935 年 3 月至 1938 年 7 月在華，他趕在抗日戰爭爆發前，加速進行了中央軍的德械化，並在抗日戰爭初期大力協助蔣中正在對日戰略、戰術上的部署，他所留下的戰略部署如影響在離華後仍持續發生作用。


* 
* 
* 
* *

1938 年 6 月 27 日，納粹德國外交部嚴令在華的全部德籍軍事顧問一律停止活動，立即離開中國，否則視為叛國。1938 年 7 月 5 日，全體德國軍事顧問借道香港歸國。



明德專案（1963-1975）

「明德專案連絡人室」簡稱「明德小組」（德語：Ming-teh-Gruppe），成立於 1963 年 7 月 2 日，1975 年 12 月 31 日解散，共歷時 12 年半。當時在臺已有美軍顧問團及白團兩個外國顧問團，明德專案與白團一樣是屬於非公開的秘密顧問團，主要貢獻於對軍官之教育，首任顧問為曾歷經兩次大戰，又參與過西德聯邦國防軍建軍的孟澤爾少將。後來又歷經若爾丹（Paul Jordan）和考夫曼（Kurt Kauffmann）兩任顧問。臺灣方面的主要聯絡人則為曾留學德國的蔣緯國中將。在明德專案外，另有派軍官赴德培訓的「培德案」，前後合計共培訓了 25 位軍官（前總統府國家安全會議秘書長殷宗文與前陸軍總司令李楨林、孟澤爾將軍侍從官王玉麒等）。



註釋



參考文獻

引用

來源



參見


* 重工業五年建設計劃

* 蘇聯軍事顧問團

* 法國軍事顧問團



外部連結


* 1928 年－1938 年在中國的德國軍事使團 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）

* 秘密之劍 —— 蔣介石的德國軍事顧問們

* 德國軍事顧問亞歷山大・馮・法肯豪森與淞滬會戰 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 揭秘蔣介石軍事顧問團：是德國人在組織中國抗戰
《 頌歌》（德語：Hymne an Deutschland）是德意志聯邦共和國的第一首國歌，使用於 1950 年 12 月 31 日至 1952 年 5 月 2 日。魯道夫・亞歷山大・施洛德（Rudolf Alexander Schröder）作詞，赫爾曼・路德（Hermann Reutter）作曲。

由於《德意志之歌》在納粹時期作為國歌的歷史，西德總統特奧多爾・豪斯希望將《德國頌歌》採納為國歌，其音樂風格接近宗教音樂，但並未被國民熟悉。1952 年德國總理康拉德・阿登納最終說服總統將《德意志之歌》的第三段作為國歌。



歌詞
德國風力發電是一個正在增長的行業。 截至 2017 年底，已經有裝機容量為 55.6 吉瓦（GW），其中 5.2 GW 來自海上安裝。 2019 年，該國四分之一的電力是使用風能發電的，而 2010 年估計為 9.3％。

到 2015 年底，德國聯邦地區已安裝了超過 26,772 台風力發動機，德國計劃進一步擴展。 截至 2015 年底，按安裝數量計算，德國是世界第三大風力發電國，僅次於中華人民共和國和美國。 德國還有許多風機製造商，例如愛納康（Enercon），諾德克斯（Nordex）和森敏（Senvion）。



政府支持

自 2011 年以來，德國聯邦政府一直在制定一項新計劃，以提高可再生能源商業化的程度，特別關注離岸海上風電場。

2016 年，德國決定以 2017 年的拍賣方式取代上網電價，理由是風電市場的成熟本質可以通過這種方式得到最好的服務。

能源過渡計劃

2010 年的「能源過渡計劃」政策（德語：Energiewende）受到德國聯邦政府的擁護，並導致可再生能源（尤其是風能）的大規模擴張。 德國的可再生能源份額從 1999 年的 5％增長到 2010 年的 17％，接近經合組織平均 18％的可再生能源使用量。生產者已獲得 20 年固定上網電價的保證，保證了固定收入。 建立了能源合作社，並努力分散控制權和利潤。 大型能源公司在可再生能源市場中所占份額很小。 核電廠已關閉，現有的 9 家核電廠將在 2022 年之前提前關閉。



公眾輿論

自 2008 年以來，風力發電在德國獲得了很高的社會認可度。

在德國，成千上萬的人投資了全國的公民風電場，成千上萬的中小型企業正在這一個新領域經營成功的業務，2015 年已經有 142,900 名員工，2016 年發電量已經占德國的 12.3％ 。

然而，最近德國對風力發電發展的局部阻力越來越大，原因是它對景觀的影響，為建造風機而砍伐森林的發生，低頻噪聲的排放，以及對野生動物（例如鳥類和蝙蝠）的負面影響。



發電方式修改

德國正在對舊的風力發電機進行改造，以將其轉換為新型的多兆瓦級發電機。 新的發電機可以更有效地利用風能，並從同一地區獲得更多的電能。 由於它使用類似於傳統發電廠的連接方法，因此還可以更好地與供電網集成。



統計

下表顯示了近年來已安裝的風力發電裝機容量和發電量：



參閱


* 德國的可再生能源

* 德國太陽能發電

* 歐盟風力發電



參考文獻
德國飛艇旅行公司，縮寫為 DELAG，是世界上第一家將飛行器用於商業運營的航空公司。它於 1909 年 11 月 16 日成立，主要運營齊柏林系列硬式飛船，該飛船系列由齊柏林公司（Luftschiffbau Zeppelin）製造。總部位於德國法蘭克福。



早期

德國飛艇旅行公司是應齊柏林公司業務經理阿爾弗雷德・蔻斯曼（ Alfred Colsman）的建議而成立的。由於齊柏林公司很難從德國軍隊處得到訂單，因此，蔻斯曼建議設立一間商業載客運營公司以利用德國人在飛行上體現出的熱情。但是，齊柏林伯爵本身卻對將公司商業化的建議抱有牴觸心理：最為一個貴族和前軍官，他認為這會將公司變成一個低俗商業人的企業。蔻斯曼後來成了新成立的航空公司的董事長，他成功的獲得了與艾伯特・巴林的合作，巴林是漢堡－美洲公司的領導人，他以每年 10 萬黃金馬克換得了銷售機票的專賣權。蔻斯曼在取得 3 百萬馬克的起始資金時也沒有遇到什麼大問題。大部分起始資金來自於法蘭克福以及杜薩爾多夫，另外，還有一些其他的城市也用本市的錢自己建造了飛艇倉庫。

第一艘為這間公司建造的飛艇是 LZ7，它後來被命名為「德國」號。它的首飛是在 1910 年 6 月 19 日，它有著 5,000 公斤（11,000 磅）的升力，並且能夠搭載 24 名乘客。飛艇的巡航速度為 51 km/h（32 mph）。由於飛艇表現不佳，計劃中的跨城市飛行變得不可行，而這艘飛艇唯一能做的就是在基地附近進行觀光飛行。1910 年 6 月 28 日，當飛艇受委託搭載記者以吸引人們的注意力時被雷暴摧毀。該飛艇一開始因故不能返回位於杜塞道夫基地，後來則遇上了雷暴。在強風的吹襲下，飛艇被升至 1,100 米（3,500 英尺）的高空，由急劇上升和蒙皮上的雨水導致的氫氣流失讓飛艇墜於條頓堡森林。幸運的是，這件事故中僅有一人受傷。在這件事故之後，德國飛艇旅行公司僅有一艘編號為 LZ6 的飛艇能夠使用；它建於 1909 年，原本希望被售予德國軍方，但後來被擴大以及改造以適用於載客飛行。自 8 月末至 9 月中，LZ6 幾乎每天都在巴登 - 巴登地區進行順利飛行服務，但在 9 月 14 日，飛艇倉庫中爆發的一場大火徹底摧毀了飛艇，但幸運的是公司為 LZ6 購買了保險，從保險公司處得到的錢能夠資助公司完成它們下一艘飛艇（德國二號）的建造。

新的飛行季中，飛艇的飛行時間長約 90 分鐘至 120 分鐘不等，而價格則為 200 德國馬克。德國二號飛艇的建造工作於 1910 年 3 月 30 日完成，並於 4 月 11 日抵達了杜塞道夫。不幸的是，在飛艇剛運營超過一個月的時候它從倉庫被牽引出來時遇上了強風，它撞上了一堵高達 15 米的防風牆，損壞了它的後部。飛艇上的乘客必須通過消防梯逃生。船長雨果・埃克納將事故歸咎於他的「不果斷」的決定，他認為旅客們熱烈的興致讓他雖然不願意，但仍然選擇在這種情況下起飛。德國飛艇旅行公司的命運隨著下一艘飛艇的交付而發生了改變，施瓦本號飛艇於 6 月 29 日完成建造並於 7 月 15 日交付公司使用。在這艘飛艇的運營時間裡，它總共搭載了 1553 名乘客。它的飛行基地位於巴登巴登，主營路線為飛往法蘭克福，杜塞道夫以及柏林。除此之外，它也有過幾次目的地為別的城市的遠距離飛行。以德國皇帝的女兒名字命名的維多利亞・路易斯號飛艇（LZ11）於 1912 年 3 月 4 日被投入運營。1912 年 6 月 28 日，施瓦本號飛艇由於氣囊摩擦所產生的靜電而燒毀，但是公司很快就用於同年 7 月 30 日建造完成的漢莎號飛艇（LZ13）來替代它的位置。除了商業載客運營外，德意志帝國海軍有時候用士兵充當駕駛員以起訓練目的。 1913 年 LZ 17 _Sachsen_ 加入船隊。

到了第一次世界大戰之前一個月的 1914 年 7 月份，德國飛艇旅行公司的齊柏林飛艇已經在 1588 次商業飛行中運載了 34028 名乘客，總飛行距離以及飛行時間分別為 172535 千米以及 3176 小時。



第一次世界大戰的影響

在一次世界大戰中， LZ 11, LZ 13, 和 LZ 17 為德軍服務。

戰後，德國飛艇公司的 LZ 120 _Bodensee_ 和 LZ 121 _Nordstern_ 成為歐洲城市之間的聯繫工具。 LZ 120 在 腓特烈港 和 Berlin-Staaken 之間飛行，中途於 Munich 停留。

在 1921 年作為一戰的賠償: LZ 120 被送到義大利，重新命名為 "Esperia" , 而 LZ 121 被法國人重新命名為 "_Méditerranée_" 。



跨大西洋營運

1928 年 9 月，德國飛艇公司開始營運硬式飛船 LZ 127 Graf Zeppelin，這使得跨大西洋且不間斷的飛行成為可能。

1928 年 10 月 11 日 07:54，在埃克納博士 (Eckener) 的指揮下， _Graf Zeppelin_ 從德國腓特烈港起程，並在 10 月 15 日抵達紐澤西州的萊克赫斯特，完成德國飛艇公司的第一個跨大西洋航行。

1931 年到 1937 年， _Graf Zeppelin_ 提供德國與南美之間定期的客運服務。服役期間，_Graf Zeppelin_ 共計橫渡南大西洋 136 次。

1936 年，興登堡號飛船加入客運服務，並成功橫渡大西洋 36 次，直到 1937 年 5 月 6 日於新澤西州的萊克赫斯特墜毀。



演變

齊柏林伯爵號飛艇是德國飛艇公司最後運營的飛艇。
1935 年，由國家資助的德意志齊柏林飛艇運輸 (DZR) 成立並接替了德國飛艇公司。它的船隊包括齊柏林伯爵號飛艇，興登堡號飛艇以及齊柏林伯爵二號飛艇。

2001 年，同樣名為德意志齊柏林飛艇運輸 (DZR) 的新公司成立，其為 Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) 的子公司。它的 Zeppelin NT 飛艇於德國腓特烈港的波登湖作為觀光飛艇營運。



所運營的飛艇

第一次世界大戰前：


* LZ 6

* LZ 7 德國（_Deutschland）_

* LZ 8 德國 II（_Deutschland II）_

* LZ 10 施瓦本（_Schwaben）_

* LZ 11 維多利亞・路易斯（_Viktoria Luise）_

* LZ 13 漢莎（_Hansa）_

* LZ 17 薩克森（_Sachsen）_

第一次世界大戰後：


* LZ 120 博登湖（_Bodensee）_

* LZ 121 諾斯特（_Nordstern）_ (North Star)

* LZ 127 齊柏林伯爵（_Graf Zeppelin），_德國飛艇公司最後運營的飛艇

1935 年 3 月，LZ 127 被轉移到新成立的 德意志齊柏林飛艇運輸 公司。



參考資料

注釋

參考書目


* "Delag" （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） _Encyclopædia Britannica_ (2009). Retrieved May 5, 2009.

* Robinson, Douglas H. _Giants in the Sky: History of the Rigid Airship._ Henley-on-Thames, UK: Foulis, 1973. ISBN 978-0-85429-145-8.
德國餛飩（德語：Maultasche），是德國施瓦本地區的特產麵食。



簡介

德國餛飩的餡是用絞碎的豬肉、菠菜、麵包屑、洋蔥、和一些西洋芹菜做成，然後用麵皮將餡包起來。德國餛飩和義大利菜的義大利餃很相似，只是德國餛飩比較大一點，德國餛飩的大小為 8 到 12 公分，通常一人份為 2 個至 4 個。



起源

德國餛飩傳說是由 Maulbronn 男修道院的修道士所發明的，因為修道士為掩飾在四旬齋（復活節前四十天期間）期間偷吃豬肉而設計的。



吃法

德國餛飩傳統的吃法有兩種，一是煎餃，將 Maultaschen 切片，然後將洋蔥和蛋一起用油煎。另一種吃法為放湯，德國餛飩和蔬菜湯一起煮。現在的德國餛飩的餡已經由原來的一種變為數十種，從純蔬菜的餡到鮭魚的餡皆有。



參見


* 義大利餃

* 義大利餛飩

* 餛飩
德國香腸是指原產於德國的香腸。其種類繁多，有名的有德國油煎香腸、德國下午茶香腸等。



種類

各種原產於德國的香腸列表，包括各種衍生品：


* 巴伐利亞白香腸

* 德國咖喱腸

* 德國豬肝腸

* 德國下午茶香腸

* 德國油煎香腸

* 施華力腸

* 法蘭克福腸

* 圖林根原味烤香腸



參見


* 香腸

* 熱狗
德國馬列主義黨（德語：Marxistisch-Leninistische Partei Deutschlands，縮寫為 MLPD）是德國的反修正主義的馬克思列寧主義政黨。1982 年，該黨由德國共產主義工人聯盟的成員建立。參與了革命政黨和組織國際協調、馬列主義政黨和組織國際會議 (國際通訊) 等國際組織。



意識形態

該黨聲稱繼承馬克思列寧主義和毛澤東思想，倡導建立無產階級專政，推翻現行資本主義生產關係，代之以社會主義方向的新社會秩序。認為當前社會只是一個過渡階段，沒有階級的共產主義社會必將實現。為此，崇尚馬克思、恩格斯、列寧、史達林和毛澤東的理論和實踐。該黨拒絕使用作為反共政治術語的「史達林主義」和「毛主義」。公開捍衛史達林和毛澤東，站在大多數德國左翼團體的對立面。



歷史

部分會員源於 1960 年代的學生運動。威利・迪克哈特是黨的創始人，1966 年在德國的批評蘇聯社會條件的變化而被開除出共產黨。他的書在蘇聯於 1971 年出版。德國馬列主義黨宣布大多數東歐國家和蘇聯共產黨背叛了社會主義。德國馬列主義黨批評鄧小平是資本主義復辟。

1998 年的德意志聯邦選舉中，該黨獲得 0.01% 的選票。2002 年，該黨沒有參與聯邦選舉，並且呼籲德國公民抵制選舉。該黨參加了 2005 年的聯邦選舉，作為一個激進左翼黨的身份參與，贏得了 0.1% 的選票。該黨參加了 2009 年的聯邦選舉和 2013 年的聯邦選舉。



參考文獻



外部連結


* 官方網站
德國駐上海總領事館（德語：Generalkonsulat der Bundesrepublik Deutschland in Shanghai ），全稱為「德意志聯邦共和國駐上海總領事館」，簡稱「德國駐滬總領館」，是德國政府在上海市設立的外交機構，館務包括上海、江蘇、浙江和安徽等領事轄區內德僑及領事業務的處理。



館史

德國駐滬領事機構於 1852 年 2 月設立，初為漢堡駐上海領事署，後為普魯士、北德意志邦聯、德意志帝國駐上海領事署。1871 年 3 月升格為總領事館，剌多威出任第一代總領事，之後於 1917 年 3 月中德斷交閉館、1921 年 7 月因兩國復交而恢復館務。1945 年隨著德國戰敗而再度閉館。德國駐上海總領事館改名為德國駐上海管理局（Deutsche Amt Shanghai），負責解散總領事館及大使館上海辦事處（Shanghaier Dienststelle der Botschaft）並照料在滬德僑。

1959 年至 1964 年間，德意志民主共和國（前東德）重新設立上海總領事館，後於 1986 年重設領館。1982 年 10 月 15 日，德意志聯邦共和國（時為西德）新設駐上海總領事館，初期領事轄區包含上海、江蘇及浙江，1986 年始增安徽。兩德統一後，東德駐滬總領事館於 1990 年 10 月 3 日閉館，德國駐滬機構僅保留德意志聯邦共和國駐上海總領事館至今。



歷代德國駐上海總領事



參考文獻



參見


* 德國駐外機構列表

* 中德關係
  
* 德國駐華大使館