中蘇航空公司（俗稱哈阿航空公司，俄語：Советско-китайское Общество Гражданской Авиации «Хами-Ата»）是中華民國大陸時期一家商業航空公司。1939 年在中國新疆迪化（今烏魯木齊）由中華民國國民政府交通部和蘇聯中央航空管理局合資組建。



歷史

1937 年抗日戰爭爆發後，蘇聯成為唯一全面援助中國抗日的國家。1938 年 2 月交通部長張嘉璈在漢口向蘇聯駐華大使盧幹滋奧爾斯基提議中方向蘇聯購買飛機開通成都 - 蘭州 - 哈密 - 迪化 - 阿拉木圖航線。1938 年 4 月 12 日，交通部航政司司長何墨林赴蘇聯駐華使館正式開始磋商通航問題。1938 年 5、6 月間，蘇聯駐華大使盧幹滋奧爾斯基向交通部長張嘉璈通報同意兩國以合組航空公司方式開闢哈密至阿拉木圖航線，隨後中蘇雙方開展了長達一年半的籌議和談判。1938 年 11 月，交通部派出黃毓沛為代表赴迪化進行通航的準備工作。1939 年 1 月蘇方派工程師依曼諾夫赴迪化先行試航並與交通部代表黃毓沛洽談有關技術問題。1939 年 2 月 15 日中蘇同意先為通航做技術準備，主要設備由蘇方墊付，由蘇方提供技術人員以便先行開航；雙方在迪化擬定了合作協定草案。從 1939 年 2 月 20 日起，蘇聯民航開通哈密航線，與歐亞航空的重慶 - 哈密航線銜接。

1939 年 9 月 9 日，在重慶簽定了為期十年的《中華民國國民政府交通部與蘇維埃社會主義聯邦共和國中央民用航空總管理局為組設哈密 — 阿拉木圖定期飛航合約》（簡稱《中蘇航空合約》），決定公司法定股本 100 萬美元，雙方各出一半資金合組「中蘇航空公司」（又稱「哈阿航空公司」），期限 10 年，經營機構設在迪化，由蘇聯提供設備、飛行員以及技術，使用美制 DC-3 和蘇制 LI-2 型民航機，公司人員中蘇各半，「依專利基礎辦理」（即獨占經營）蘇聯阿拉木圖經中國伊犁、迪化至哈密航線，航程 1514 千米，經營中蘇間的旅客、行李、貨物及郵件運輸業務。合約自簽訂之日起以 10 年為期，如期滿前一年如雙方均未表示解約，得延長 5 年。另設有七角井、奇台、烏蘇、精河等迫降場。1939 年 11 月 18 日公司成立。董事會 6 人，雙方各半。董事長由盛世才的新疆邊防督辦公署駐京辦事處負責人張元夫擔任，交通部航政司幫辦吳元超為董事，交通部專員劉唐領為董事兼經理部襄理。蘇聯民航總局委任阿爾塔馬索夫為副董事長，郭魯諾夫為董事，尤爾科夫為董事兼經理部總經理（一年後由郭魯諾夫兼任），總飛行師莫洛佐夫。

1939 年 12 月 5 日，中蘇航空公司使用 3 架里 - 2 飛機開通了哈密 - 迪化 - 伊犁 - 阿拉木圖航線，每周一班。公司實際上經營權為蘇方控制，中方人員極少，且公司長期虧損。中方乘飛機進疆，需要事先獲得盛世才的新疆邊防督辦公署駐京辦事處批准。

至 1941 年冬，航線的固定航站、備用航站、導航通信站各項工程先後完成，共投資 956 609.95 美元。其中哈密機場航站為遷址新建。

1944 年 9 月 2 日新疆三區革命爆發。1944 年 11 月 10 日中午 12 時開始，第八戰區司令長官兼新疆省政府代理主席朱紹良對伊犁全區戒嚴，哈阿航線停航，伊犁機場關閉。1946 年 6 月 6 日，張治中代表國方與三區方面和談成功，1946 年 8 月 8 日西北行營主任兼新疆省政府主席張治中批准哈阿航線復航。



航線

哈密經迪化、伊犁到蘇聯阿拉木圖。



結局

1948 年 4 月 21 日，交通部致行政院呈稿：「本部意見，中蘇航空公司合約期滿後，實無再行繼續之必要。擬於本年九月九日該約期滿之一年前，函請外交部，以書面通知蘇方解約，以便該公司於明年九月九日合約期滿時，辦理正式結束。」行政院要求交通部先徵詢時任西北行轅主任張治中意見後再上報。1948 年 4 月 23 日交通部致電張治中徵詢意見。1948 年 5 月 5 日張治中復電：單就中蘇公司本身而論，現行條約對我權益極多損害，且公司虧損情形日益加重，自應不予繼續辦理。「如從中蘇關係及新省局勢著眼，則我方之解約對蘇刺激極大，不但惹使已陷僵局之中蘇關係更趨惡化，而對目前新局及中央在新推行政策影響實大。」保持中蘇關係，維持新疆省大體安定局勢，「可暫紓中央西顧之慮，俾克全力應付戡亂軍事」，又可避免「牽一髮而動全身」。權衡得失，「此項條約不宜遽行廢止。惟為兼顧事實維持權益計，擬採用折衷辦法，即請外交部通知蘇方，表示我方希望繼續此一條約，但內容必須加以調整，以觀其反應如何，再加研討。」如中蘇開始商談後，「我方只能作比較合理之建議，如欲將公司置於我方控制之下，則不但不可能，且徒招不愉快之後果。」《張治中回憶錄》反思：

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> 「從大處著眼，亦即從中蘇關係和新疆局面考慮，該約不該廢除，只能在原約基礎上加以調整。如果堅持解約，對蘇聯刺激甚大，後果是不好的。在需要合作時請人來，不需要時把人家一腳踢開，這是說不過去的。而且戰後南京政府也曾和別國訂立航約，開闢航線，單獨對蘇聯廢約，這也是不友好的行為。我站在新疆負責人的地位，是不能同意的。」
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1948 年 6 月 3 日，交通部和外交部共同呈文行政院，把張治中的意見呈報，請示是否按時通知蘇方解約。1948 年 6 月 21 日行政院開會研究後，6 月 23 日訓令交通部和外交部「兩部擬具具體改進辦法，先與蘇方交涉。」7 月 19 日，交通部長俞大維和外交部長王世傑就有關解約事商量，「應予通知蘇方解約，同時向蘇方表示，倘蘇方對於該合約所定航線有意於期滿後繼續與中國政府共同經營，我方願考慮另訂新約。」該商定 7 月 21 日提交行政院院會通過，7 月 24 日交通部《致蘇聯中央民用航空總管理局通知解約節略》經外交部轉送給蘇方。8 月 31 日蘇聯駐華大使館招後中國外交部同意交通部所提廢除中蘇原訂航約，改商新約之建議。1948 年第四季度，中蘇商定 1949 年 2 月在迪化開始訂立中蘇航空新約之談判。

1949 年 2 月蘇方談判代表抵迪化，中國外交部駐新疆外交特派員兼中蘇航空公司董事長劉澤榮催請交通部派出談判代表。交通部、外交部請示行政院商定派出劉澤榮、蕭立坤、穆罕默德・伊敏、劉孟純 4 人為代表，夏舜參、李如桐為顧問。3 月 28 日中蘇雙方在迪化開始非正式談話。3 月 30 日正式開始談判。4 月 1 日，遷至廣州的交通部提出仿照 1947 年 12 月簽訂的中荷空中運輸協定（Air transport agreement between the Government of the Republic of China and the Government of the Netherlands）與蘇聯訂立雙邊國際航約，即准蘇機延飛至上海，而我機則飛莫斯科、列寧格勒，轉西歐北歐。4 月 12 日劉澤榮致電行政院秘書長黃少谷指出「揆諸蘇聯國情，此點決難同意，勢必陷於破裂。」4 月 16 日張治中致電交通部長端木傑請採用劉澤榮等意見：「新省情形特殊，此問題之處理，必須了解新省與蘇聯之歷史關係及現局之利害，著眼於國家之利益，不宜斤斤一般見解，否則必致誤事。東北之前車可鑑也。」4 月 23 日劉澤榮致電交通部長，痛陳中蘇航空續約與穩定西北全局之利害關係。4 月 23 日張治中致電行政院長何應欽、外交部代理部長葉公超，強調今共軍渡江，西北尚還能維持，一旦外交上貿然與蘇聯決裂，則西北絕無自保之道。4 月 27 日張治中，陶峙岳致電行政院長何應欽，提出「此項談判，衡以新省當前局勢，決不能任其破裂」「此時不如直捷提出將舊約延長五年，使蘇方無法拒絕，又可避免接受（較舊約尤為苛刻）之條件，並可省去將來立法程序之一切麻煩」。5 月 3 日行政院院會不同意延長五年，「延長舊約最多不得超過二年」。5 月 6 日，交通部、外交部態度發生了變化，聯合備文呈報行政院，「延長舊約之辦法，或較商談任何新約，對我為害最小，而易於達成協議」，因此建議延長五年為宜。1949 年 5 月 11 日，行政院在廣州舉行第 59 次院會，決議舊約延長五年，5 月 17 日指令交通部等部門遵照。

1949 年 5 月 31 日中華民國政府和蘇方在迪化簽訂了《中華民國交通部與蘇維埃社會主義共和國聯盟民用航空總管理局延長合辦中蘇航空公司線之協定》。這是國民政府退出大陸前最後一份正式對外協定。

1950 年 4 月中華人民共和國和蘇聯創辦中蘇民用航空股份公司。



注釋