日本航空 350 號班機是由一架日本航空的道格拉斯 DC-8-61（飛機註冊編號：JA8061）飛行，從九州福岡機場飛往東京羽田機場的國內線客機航班，此航班在 1982 年 2 月 9 日於東京灣在往東京羽田機場途中墜毀。通稱日航羽田沖墜落事故、羽田沖墜毀事故、日航反推事故。JL350 是日本航空於 1980 年代第一宗墜機事故。



事故經過

發生事故的 350 次航班在晚點 9 分鐘後，上午 7 時 34 分從福岡機場起飛。之後按照飛行計劃順利飛行，在 8 時 35 分得到了羽田機場 33R 跑道（位置在現今的 34L 跑道旁邊）的著陸許可後放下起落架和襟翼，進入了著陸準備階段。直到高度降到 200 英尺（約 61 米）之前都是順利的，但之後，在 8 時 44 分 1 秒時，機長突然關閉自動駕駛裝置，並突然將操縱杆向前推，一邊使機頭降低，一邊降低發動機的推力，啟動 DC-8-61 第二與第三台發動機的推力反向器打開，因此機體開始前傾墜落。

儘管發現引擎聲音異常的飛航工程師喊著「推力過低（日語：パワー・ロー）」，把引擎推力調整回來，副駕駛也試圖將操縱杆向上拉，但在 8 時 44 分 7 秒，隨著地面迫近警告系統（GPWS）的警報聲「Glideslope」在駕駛艙響起，起落架掛在跑道前的海上設置的引進燈上，機體墜落於跑道附近的淺水中。機頭和機體後部斷成兩截，但由於墜落現場在淺灘，避免了機體沉沒。

最後飛機於距離跑道 300 米（984 英尺）的淺水中墜落。

在 166 名乘客和 8 名機組人員之中，24 名乘客遇難，149 人受傷，機組人員中並無死亡者。在事故以後機長也是第一批乘坐搶救船獲救的人之一，而按照調查報告，因重傷而昏迷的飛航工程師和機長幾乎同時被救出，副駕駛則一直在救助傷者。《時代》報導稱，據傳機長向救援人員訛稱自己為白領。

因為事故發生在新日本酒店火災的第二天，東京消防廳在緊張應對的情況下，派出特別救助隊、水難救助隊和消防艇進行救援活動。



原因

事故的起因為機長片桐清二的異常操作。他在事故發生的 6 年前第一次看到幻覺，並被診斷為初期的精神分裂症、抑鬱狀態、心身症，雖然接受了聖瑪麗安娜醫科大學醫院的醫師、公司的常勤內科醫師和非常勤精神科醫師的診察、治療但並沒有改善，事故前產生了嚴重的被害妄想，認為「蘇聯將使日本分裂為兩派，捲入血腥的戰鬥」，故此抱有「與其被敵人抓住並以殘忍的方式殺害，不如自己先自殺死亡」的信念。當時他在恐懼中顫抖一段時間後，精神狀態終於回到現實。

高度到達 200 英尺時，副駕駛響應了 "Minimum"，而機長本來應該回答 "Landing"（著陸）或是 "Go around"（復飛），但他卻只回應了 "Check"。隨後，350 航班降到 200 英尺以下後，機長突然產生了「イネ、イネ、……」的幻聽。他將這一命令理解為「去死、去死……」，切換成手動駕駛，推下操縱杆，並啟動引擎反推。

飛航工程師及時發現了機長的異常操作，立即拍打機長右手，將反推桿調回原來位置。副駕駛意識到機頭突然下降，反射性地抓住操縱杆，但由於機長推下操縱杆的力過於強烈，沒有拉起來。副駕駛喊道:「機長，請住手」（日語：キャプテン、やめてください），機長減小了向操縱杆的力量。但是儘管這一異常操作僅僅進行了不到 8 秒，也足以使飛機向海面撞擊，8 時 44 分 7 秒，日本航空 350 航班墜落到離跑道入口 510 米的東京灣中。



機組人員


* 機長：片桐清二（片桐 清二），當時 35 歲。昭和 44 年（1969 年）10 月 1 日進入日本航空，昭和 54 年（1979 年）12 月 18 日取得 DC-8 型客機機長資格，總飛行時間 5698 小時，DC-8 飛行時間 4353 小時（作為副駕駛 3869 小時，作為機長 484 小時）。

* 副駕駛：石川幸史（石川 幸史），當時 33 歲，昭和 47 年（1972 年）8 月 11 日進入日本航空，昭和 56 年（1981 年）8 月 26 日獲得 DC-8 型客機副駕駛資格，總飛行時間 3391 小時，作為飛行員的飛行時間 504 小時 34 分，DC-8 飛行時間 186 小時 34 分。

* 飛航工程師：小崎善章（小崎 善章），當時 43 歲，昭和 32 年（1957 年）4 月 1 日進入日本航空，昭和 44 年（1969 年）1 月 10 日獲得 DC-8 型客機飛航工程師資格，昭和 56 年（1981 年）4 月 1 日成為 DC-8 型客機飛航工程師教官，總飛行時間 6560 小時 27 分，作為 DC-8 飛航工程師飛行時間 3564 小時 27 分。



事故機體

墜毀的 JA8061 為 DC-8-61 型客機，製造於 1967 年 5 月 25 日，總飛行時間 36955 小時 04 分。

該機原註冊號為 N8775，為美國東方航空所有，日航於 1973 年購入該機並將註冊號改為 JA8061。

機上配備的四台引擎為 JT3D-3B 型號，分別製造於 1962-1969 年之間。



機長事故前的異常行動

機長在事故發生前一天與事故時一樣執飛，在羽田飛往福岡機場的 377 次航班中有異常行為。


* 起飛時，即使未得到管制的許可，也一邊小聲說著「已經得到許可了吧」，一邊試圖操作操縱杆，被副駕駛和航空駕駛員制止。

* 起飛不久，一般以對氣速度 250 節，傾斜 25 度角進行右盤旋上升，但機長幾乎傾斜到 70 度（通常飛行中最大 30 度左右），副駕駛因此從側面進行修正。據說，這之後副駕駛問機長是否安全，機長平靜地回答：「沒關係。」但是機體因傾斜角過大而滑落，在 15 秒內下降了 800 英尺（約 250 米）。
  
* 在抵達福岡機場後，關於這一異常操作，副駕駛對飛航工程師說：「如果就那樣放任不管的話可能會傾斜到 90 度。」
  
* 副駕駛認為「他可能半規管暫時出了問題」，而飛航工程師則認為「這麼蠢的機長是怎麼回事」。

* 據說在到達福岡後機長對副駕駛說「做得好」（日語：お見事）。



機長刑事責任

雖然片桐清二由於業務上過失致死罪而被逮捕，但因為在精神鑒定中被鑒定為偏執型精神分裂症，處於精神錯亂的狀態而得到了不起訴處理。按照精神衛生法，機長進入東京都立松澤醫院接受強制治療，並在大約一年後被日航解僱；完成強制治療後，便一直安靜地居住於富士山附近。



社會影響


* 黑匣子中錄下的副駕駛的慘叫聲「機長，請住手」（キャプテン、やめてください）、「心身癥」、「逆噴射」等詞成為了當時的流行語。

* 1984 年電影《逆噴射家族》標題即取自「逆噴射」一詞作為「精神錯亂」的含義。

* 按照日本《航空法》第 75 條，規定機長有義務在事故發生時帶頭救援乘客，但機長放棄職責，混在乘客中逃離。起初，有關機長死亡的消息傳開後，他先乘救援船被救出的消息被媒體曝光，使其遭到了世間嚴厲的批評。證實機長因精神分裂症而處於精神錯亂狀態後，日本航空讓其擔任機長一事被嚴厲批判為輕視安全的行為。

* 截止至 2019 年，日本航空的 350 航班仍與 123 航班一樣為缺號。



參見


* 勝安航空 185 號班機空難 - 懷疑是由飛行員蓄意引發的墜機事故

* 埃及航空 990 號班機空難 - 懷疑是由飛行員蓄意引發的墜機事故

* 莫三比克航空 470 號班機空難 - 確認是由飛行員蓄意引發的墜機事故

* 德國之翼航空 9525 號班機空難 - 確認是由罹患憂鬱症飛行員蓄意引發的墜機事故

* 勞達航空 004 號班機空難 - 因引擎推力反向器在空中啟動引發的墜機事故

* 新日本酒店火災- 事故前一天發生於東京都千代田區永田町新日本酒店的火災



注釋



參考文獻



外部連結


* Airliners.net 上的同型機照片（註冊號 JA8045） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* JTSB 事故調查報告 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Aviation Safety Network （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 1982 年時對此事的電視報道（節選） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）