新幹線（日語：新幹線／しんかんせん _Shinkansen_ \*/?）是日本的高速鐵路系統，也是全世界第一個投入商業營運的高速鐵路系統，採用標準軌（1435mm）的純客運服務。第一條路線是連結東京與大阪之間的東海道新幹線，於東京奧運開幕前的 1964 年 10 月 1 日通車營運；經過多年擴展，目前有 10 條路線，其中包含 2 條路線較短的「迷你新幹線」，將日本大多數的重要都市連結起來。最初由日本國有鐵道研發與營運，國鐵分割民營化後由 JR 集團接續，目前有 JR 北海道、JR 東日本、JR 東海、JR 西日本、JR 九州等 5 家 JR 公司提供服務。

新幹線是以同時適合快速及大量運輸而設計，因而其建造與營運技術均有別於傳統鐵路，例如全面採用動力分散式列車、軌道全面採用立體交叉、首創列車自動控制系統等，最短可以 3 分鐘的班距運轉。除了迷你新幹線之外，列車運轉最高車速依路線可達到每小時 240 至 320 公里，但在進行速度測試時，曾創下每小時 443 公里的最高紀錄（由「300X」實驗列車在 1996 年所創下）。身為日本鐵路技術居於世界頂尖的重要象徵，新幹線的技術也向海外輸出，如台灣高鐵及施工中的印度高速鐵路，做為系統基礎而採用新幹線系統部分技術的有英國、中國大陸、美國德州等地的高速鐵路。



名稱

新幹線最初稱為「新幹線鐵道」，這是相對於當時一般的國鐵路線（即日後所稱的「在來線」）而產生的名稱，新幹線的第一條路線 —— 東海道新幹線，便是為擴充既有的東海道本線而建的鐵路幹線。為推動新幹線興建而立法的《全國新幹線鐵道整備法》中，將新幹線定義為「列車在主要區間能夠以每小時 200 公里以上的高速度行駛之幹線鐵路」，針對新幹線運輸安全而立法的《新幹線特例法》也採用這個定義，因此迷你新幹線、以及未來將以磁浮列車運轉的中央新幹線，都不在這兩個法律的規範範圍內。

日本以外常稱新幹線為「子彈列車」/「子彈頭列車」（_Bullet Train_）或是「超特急列車」（_Super Express_），之後日語羅馬字的名稱「_Shinkansen_」也逐漸廣為使用。此外，東海道新幹線在通車時也曾經計劃稱為「新東海道線」（New Tokaido Line）。雖然現在車站內的英文告示板上稱新幹線為「Shinkansen」，但在表示列車名稱時仍然採用「Super Express」的稱呼，例如希望號列車上的英文廣播之一為「Ladies and gentlemen, welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress bound for Tokyo.」（各位乘客，歡迎搭乘新幹線，本列車是開往東京的希望號超特急列車）。



歷史

新技術與新軌距

1872 年，從東京的新橋至橫濱的日本第一條鐵道開通。該線路採用了窄軌（軌距為 1,067mm）。日本鐵路採用窄軌的原因眾說紛紜，最有可能的兩種說法都和英國有關（英國的殖民地鐵路大多使用窄軌）。


* 一則英國的鐵路工程師認為日本地形崎嶇，適合修建窄軌。但由於南非、挪威等國的窄軌鐵路最小彎道半徑遠低於日本最初修建的鐵路，日本的鐵路不可能為了適應地形、規定更小的轉彎半徑而使用窄軌。

* 二則發明雙轉向架鉸接機車的羅伯特・弗朗西斯・費爾利認為新技術可以使造價更低的窄軌鐵路承擔和標準軌鐵路相同的運量。

1918 年試行改軌的寺內正毅內閣因為米騷動垮台，直到 1922 年，為日本帝國的擴張，主張接駁歐亞大陸鐵路的標準軌方案才勝過了主張新建窄軌可以接駁既有線的方案。

標準規幹線計劃

在 1932 年和 1937 年中日戰爭由滿洲延燒華北之後，東海道・山陽既有線的輸送能力達到極限，1938 年 12 月 2 日，日本鐵路省設立了「鐵路幹線調查分科會」，1939 年 7 月 12 日，昭和天皇下令在鐵路省成立「鐵路幹線調查會」，是年 11 月，研究改善運力的調查初步完成，調查認為「需在同一路段鋪設高標準鐵路」。1939 年，與上述兩線平行的新線開始勘查。1943 年因戰事吃緊，工程的新丹那隧道在還剩 500m 貫通的位置停工，竣工的日本坂隧道和新東山隧道在 1944 年撥給既有線使用。在戰時體制下，當時建設用地都是以極低廉的價格在不經協商的情況下從沿線土地所有者手中（相當於強徵）取得的，亦有不少很多土地是借美軍轟炸，城市地價低迷，日本國鐵藉機收購的，如當時以低價收購了豐橋被燃燒彈遭空襲的區域，戰後東海道・山陽新幹線的建設仍然使用到戰時徵收的土地，因為日本最高法院判決國鐵敗訴，國鐵不得不改線和重新收購土地，東海道新幹線隧道因此較多。

動集與動力分散之爭

儘管大運量的幹線鐵路需要電化，但是在戰前修建前述的軍方限制了電化區間，理由是戰時發配電設施易受到攻擊，致使鐵路癱瘓，所以在寬軌幹線的計劃中蒸汽機車和電力機車併用，只有東京地區到靜岡、名古屋到姬路的區間電化。

1950 年韓戰爆發，日本經濟借特需景氣走出了戰敗後的混亂期，城際交通的需求強烈上升。而此時國鐵也吸收了原來滿鐵和日本帝國陸海軍的人才，高速度鐵路車輛的氣動、穩定諸性能的研究因此有很大進展。

來自小田急的幫助

1954 年後，大型民營鐵路業者開始陸續引入高度性能優良，在高速下仍然穩定的新型電車，日本國鐵順應潮流，於 1957 年推出了新性能的 101 系電聯車。和 101 系電聯車開始運轉的同一年，在隸屬於日本國鐵的鐵路技術研究所的技術指導下，小田急電鐵也完成了流線型低重心列車 3000 形 SE 的研發，設計者對車型的速度有很大野心，但是因為小田急的線路彎道多，原訂 145km/h 的最高速度難發揮出來。所以小田急要以和 JNR 共用實驗數據為條件，把試運轉改到軌道條件良好的國鐵線路上。

國鐵方面很快接受了交換條件，從小田急借來了 3000 形 SE，1957 年 9 月在東海道本線上試運轉，達到了創世界窄軌列車紀錄的設計最高時速 145km/h。同年 11 月，國鐵也在東海道本線上試運轉 101 系動車組，雖然該車作爲通勤電聯車，氣動性能不好，但還是達到了 135km/h 的最高速度。

1958 年，日本國鐵利用 101 系動車組的技術生產了 151 系列車，承擔特快車次，其氣動性能良好、車體輕盈重心低、附冷暖空調、而且裝備了空氣懸掛。1959 年 7 月，在動拖比改爲 3 的情況下在東海道本線的金谷站 - 燒津站區間實驗，刷新了 3000 型 SE 的記錄。這證實了新幹線車輛使用動力分散的優勢。

1955 年以來，日本國鐵一直在嘗試交流電電化鐵路，國鐵曾派代表團到巴黎，計劃購買五輛窄軌交流電機車來研究，但是談判破裂。後來國內企業自主研發出了可適用於 50Hz 工頻單相電的機車 ED44 1 (日立製作所研製) 和 ED45 1 (三菱重工研製)。

東海道・山陽新幹線

全幹法

未成線

上越新幹線新宿站

在經過多次工期推遲之後，上越新幹線大宮至新潟站間的區間於 1982 年 6 月 23 日投入使用，和東北新幹線在大宮合流，但是大宮 - 新潟間的工區獨立於東京都方面的施工計畫，東京都方面並無具體施工計劃（施工志中稱為「別途工事實施計畫」），分別終到東京站和新宿站的工作仍未完成。

在武藏野線完工後，經由山手貨物線和東北貨物線的貨物列車大為減少，1971 年 JNR 和鐵道建設公團計劃上越新幹線經東北貨物線和山手貨物線的路廊進入地下的月台，上蓋高島屋時代廣場。但是湘南新宿線於 1984 年開通，擠占了上越新幹線的用地。1988 年長野新幹線的開業使得東京站的新幹線轉運能力達到極限，JR 東日本重新考量在湘南新宿線的地下建造隧道，實現當年的構想，但高達 7000 億日元的建設費用使得解決方案改為在東京站新設月台。

成田新幹線

成田新幹線施工計畫方案 1972 年獲批准，1974 年 2 月施工開始。儘管成田機場的反對者亦對作為機場象徵的成田新幹線有反對，但成田新幹線的反對者和成田機場的反對者是兩個不同群體。

反對成田新幹線者主要是千葉縣浦安町和東京都江戶川區的居民，理由是沿線居民既被迫承受噪音和振動，經過的線路又不設站。江戶川區的居民還起訴當時的運輸大臣，以求撤回施工許可，這個訴求被日本最高法院駁回。

居民和東京都知事美濃部亮吉反對成田新幹線，甚至時任千葉縣知事友納武人也反對施工計畫。

雖然最高法院駁回了撤銷施工許可的訴訟請求，市川市、船橋市和浦安町等沿線自治體還是達成了反對成田新幹線的決議，成田新幹線因難以徵地而擱淺。1987 年日本國鐵分割民營化為 JR 集團，成田新幹線計畫從法律意義上失效。


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新幹線與政治

大宮 - 東京區間的利益訴求

1969 年台東區就通過了決議，要改建上野站使之成為東北新幹線的始發站。1971 年日本國鐵敲定東北新幹線建設計畫，不設上野站，在日暮里站附近入地，在地下依次通過鶯谷站、上野公園不忍池東側和御徒町站，到秋葉原站附近出地面 (這條路線曲線半徑大)。1972 年，東京都知事美濃部亮吉和上野公園管理者反對隧道方案，因為隧道修建會讓不忍池漏水乾枯，阻絕上野公園植被的灌溉，知事認為以破壞不忍池為代價追求新幹線的速度，實則是日本國盲目追求 GNP 增長的縮影，1973 年的東北・上越新幹線反對運動使得台東區引進新幹線站的行動在 1976 年再起，台東區長和上野、御徒町、鶯谷、日暮里地區的 3500 名居民連署陳情。

加之 1975 年山陽新幹線全線開通至博多站，列車增發造成東京站新幹線時刻表排圖擁擠混亂，需要增建至三面六線月台應付需求；剩下預留給東北・上越新幹線的只有一面兩線月台，不足應付班次流量，因而國鐵決定暫定以上野站爲東北・上越新幹線始發站。

政治分肥

自民黨長期執政有賴於基礎設施建設的政治分肥（日語：利益誘導）。上越新幹線越後湯澤站和長岡站間放棄直線路徑，改為繞行一段「〉」形的線路，兩站間增設每天僅 688 人乘新幹線的浦佐站，這種反常狀況是在田中角榮的干涉下出現的，因為站所在的南魚沼市是田中的重要選區。站東口設立了紀念田中角榮的銅像，紀念他引入新幹線。



新幹線主要使用技術

為了在新幹線的區間內能夠讓列車以超過時速 200 公里的速度運轉，因此採用了許多與在來線不同的技術，希望不只在速度上，在乘客安全與搭乘舒適度上都能達到最高標準。

路線與軌道設施


* 除了迷你新幹線外，所有的路線均採用新建路線，而不與在來線共用。
  
* 軌距採用標準軌（1435 公釐）。
  
* 增大軌道的曲線半徑，盡量保持直線軌道。

* 為了防止旅客發生意外，另外採用下列的設計：
  
* 為了防止新幹線列車與汽車相撞或行人入侵路軌，新幹線不設置平交道，迷你新幹線則是盡量減低平交道數量，並且採取多項安全措施。
  
* 路線內完全禁止不相干人士的進出。由於這兩項設計，新幹線與一般道路均採用立體交叉設計（迷你新幹線除外）。此外另訂定特別法律，以法律面的規定防止任何試圖阻礙新幹線運轉的人。
  
* 為了防止高速列車通過車站時產生事故，在新建車站的月台上設置月台閘門。

訊號系統


* 由於列車在高速行進時難以確認路線上的訊號，因此採用自動列車控制系統，在車上的駕駛室內顯示與確認最高車速和其他限制。

* 另外在新幹線行車控制中心的調度集中系統可以監控所有列車的運轉狀況。

供電方式


* 在新建的新幹線上，列車使用電力固定為 25000 V 的單相交流電，頻率則如下：
  
* 北海道新幹線：50 Hz
  
* 東北新幹線：50 Hz
  
* 上越新幹線：50 Hz
  
* 北陸新幹線：輕井澤站以東：50 Hz ／佐久平站－上越妙高站：60 Hz ／糸魚川站：50 Hz ／黑部宇奈月溫泉站以西：60 Hz
  
* 東海道新幹線：60 Hz（雖然東日本的供電在靜岡縣富士川以東採用 50 Hz 的頻率，在東海道新幹線上一律採用 60 Hz 的電力頻率）
  
* 山陽新幹線：60 Hz
  
* 九州新幹線：60 Hz
  
* 迷你新幹線（秋田新幹線與山形新幹線）：列車上具有兩套電力設備，在原在來線區間為 20000 V・50 Hz（維持改建前的供電）

列車技術


* 不同西方國家慣用的動力集中式車輛（由機車頭牽引無動力的客車車廂），新幹線採用動力分散式車輛，以提高加減速效率，並且減低重量與軌道負荷和提高班次。動力分散技術本身是由美國首創。

* 為了確保能夠達到最大牽引力，整組車內的動力車佔了極高的比率，如剛開始使用在東海道新幹線與山陽新幹線的 0 系、東北新幹線與上越新幹線剛通車時所採用的 200 系、能夠在山陽新幹線達到時速 300 公里的 500 系、及九州新幹線採用的 800 系，均是採用全部車廂為動力車的設計。

* 為了防止列車在高速行進中氣壓改變造成乘客的不舒適，全車採用飛機等級的氣密結構。

直接駛入其他線路區間


* 被稱為「迷你新幹線」的某些區間（如山形新幹線的福島至新庄間、秋田新幹線的盛岡至秋田間），乃將上述在來線的軌距改為標準軌，讓新幹線列車可以直接行駛進入這些路線中。這些路線並不是正式的新幹線，而是將原本的在來線軌距改為新幹線軌距（可節省施工時間及經費），但在路線的線型配置上仍然是在來線特急，並未符合新幹線所要求的高速行駛標準。在這些區間內的速限為時速 130 公里，新幹線列車駛入此區域即為「新在直通運轉」。

* JR 九州在內的單位曾經開發可變軌距列車（九州新八代車站即設有相關的測試用路線），往後新幹線列車便可直接駛入採用窄軌的在來線區間，但 JR 九州已經決定擱置採用。此列車開發目的主要是用於長崎新幹線的建設。

* 通往博多南站及博多綜合車輛所的博多南線、以及上越新幹線分支前往 Gala 湯澤站的路線，也是屬於在來線。



新幹線的活用

新幹線的速度使得很多傳統鐵路難以滿足的服務成為了可能。

新幹線通勤

泡沫景氣時期，東京的市中心地區地價高騰，因而很多在都心上班的通勤族會選擇在極為遠離都心的宇都宮、小田原、高崎等地購買或租賃不動產，向新幹線沿線的樞紐車站進行通勤。因而 JR 推出了新幹線定期券。1994 年開始運轉的 E1 系雙層車的設計目的是要大量增加東北、上越新幹線的輸送能力，以應付日漸上升的通勤和通學的輸送需求，為此，設計圍繞提高運載能力進行，犧牲舒適性，如取消了可調椅背和扶手。在二十世紀九十年代後，日本全國人口重新開始向東京集中。為應對地方出現的高齡少子化現象，部分新幹線沿線的自治體開始補助遷入的通勤者利用新幹線通勤的交通費。

View Verger 安中榛名

安中榛名站是北陸新幹線的一座秘境車站，位於山區，周遭人口密度低，離最近的安中市有一定距離，JR 東日本與 1999 年 11 月利用本站附近買來的 48.7 公頃土地開始建設一座度假村式的定居型新城，直至 2016 年 6 月末，規劃的全部 601 區塊的土地全部售完，這是全日本首例基於新幹線 TOD 開發的度假村。

GALA 湯澤滑雪場

GALA 湯澤滑雪場由 JR 東日本集團的子公司營運，利用上越新幹線的支線和市中心的車站聯絡。JR 東日本的廣告中強調該滑雪場最大的優點是交通高度便利：可以在最短 75 分鐘內由東京站直達，因而頗受滑雪客歡迎。GALA 這個名字即英語中的「節日」之意，為了突出節日特徵，gala 湯澤車站的工作人員會穿著和其它 JR 東日本車站站員不同的制服。其餐飲服務也很有特色。

新幹線特種物流（實驗性）

JR 東日本在上越新幹線上引入海鮮的快運。海膽和甜蝦從岩手縣三陸海岸、新潟縣佐渡沖的產地分別發至品川站內 JR 自營的 sakanabacca エキュート品川海鮮店，由汽運所需的 10-12 小時縮短到 6-7 小時，取得了壓倒性的時間優勢，並解決了卡車手不足的問題，但因未安排專門的儲運空間而被受到部分乘客反對。



路線

路線

整備新幹線最高車速依全國新幹線鐵道整備法 - 新幹線鐵路建設第 4 條 - 第 14 條規定時速為 260km/h 設定安全速度，其中東北新幹線 (盛岡至新青森間) 及北海道新幹線 (新函館北斗至札幌間) 的高速化作業已向日本政府申請，將改善沿線隔音設備及高架橋隔音板強化等工程，最高時速將解限速至 320km/h，其改善工程內包含次世代新幹線高速試車，2019 年 5 月至 2022 年 3 月間，E956 型 "ALFA-X" 於深夜在東北新幹線之整備新幹線興建區間下以 400km/h 的車速試車。

新幹線規格的區間鐵路

以新幹線規格興建的在來線


* 海峽線（津輕海峽線） ：新中小國號誌站至木古內車站間，長 87.3 公里。與北海道新幹線共線，在來線路軌則主供貨物列車使用。

* 本四備讚線（瀨戶大橋線）：茶屋町站至宇多津站間，最高行車速限 130 公里 / 小時。



列車

營運用列車

新幹線列車全面皆採分散式驅動方式，防止高速行駛時的蛇行運動，減輕路線的維護保養費用。行車時的搖晃極小，整體運轉品質可在全球名列前茅。

東京往南（經品川）出發後互相連通的新幹線路網用列車


* 0 系：1964 年登場的 0 系列車是新幹線諸多車型的開朝元老，在服務超過 30 多年後，此車系於 1999 年全數退出東海道新幹線的載客服務，之後以回聲號的身份行駛於山陽新幹線上，進行各站停車服務。其中一台 0 系機車頭於 2001 年由西日本旅客鐵道捐贈予位於約克郡的英國國家鐵路博物館。0 系的營運時速為 220 公里 / 小時，並曾在高速測試中創下 256 公里 / 小時的紀錄。2008 年 11 月 30 日全面退出營運服務。2008 年 12 月 14 日，0 系列車正式退役。

* 100 系：1985 年投入服務的第二代列車，行駛東海道、山陽新幹線，設計最高時速為 270 公里 / 小時，營運時速為 230 公里 / 小時，100 系是首款擁有雙層車廂的新幹線列車。於 2003 年全數退出東海道新幹線的載客服務，行駛於山陽新幹線上，作為回聲號進行各站停車服務。P 編組所有列車於 2011 年 3 月 12 日列車改點後退役。所有 JR 西日本剩餘的 100 系列車已於 2012 年 3 月 16 日運轉告別班次光 445 號後與 300 系一同退出山陽新幹線。

* 300 系：東海道－山陽新幹線上等級最高的希望號首次登場時所使用的列車，以 270km/h 的最高車速投入營運，主要是作為光速號與回聲號列車使用。所有 JR 東海及 JR 西日本的 300 系列車於 2012 年 3 月 12 日退出定期營運班次，並於 3 月 16 日營運告別班次希望 329 號及希望 609 號後與 100 系一同正式退出東海道・山陽新幹線。

* 500 系：1997 年登場，最高營運時速達 300 公里（山陽新幹線路段），為當時世界上營運時速最快的高速鐵路列車（1997 年），並曾在測試中達到 320 公里 / 小時的速度。登場初期主要行走等別最高的希望號，2010 年 2 月 28 日後退出東海道新幹線區間的營運；2008 年 12 月 1 日起，陸續分拆成 8 節列車，取代退役的 0 系，擔任山陽新幹線區間回聲號班次之營運。

* 700 系：於 1999 年投入營運，是極速雖只有 285 公里但平均營運時速較 500 系高的車型，前方車頭長 9 公尺，因造型獨特被日本人暱稱為「鴨嘴獸」。除了作為希望號、光速號與回聲號使用外，西日本旅客鐵道也使用 700 系推出不一樣的新車型（700 系 7000 番台），命名為光號鐵道之星（ひかりレールスター，Hikari Railstar），在編組車輛數、車輛塗裝、車內座椅數與配備上，都與原有的 700 系不同。700 系同時亦是新幹線少數將相關技術傳給國際高鐵的列車，台灣高速鐵路採用了 700 系的車型與技術。
  
* 800 系：由九州旅客鐵道基於 700 系的基礎改良而成，主要行駛於九州新幹線路段，作為燕號列車的使用車輛。極速 260 公里 / 小時。

* N700 系：由 700 系改良而來的列車，由東海旅客鐵道與西日本旅客鐵道共同開發，首度導入傾斜列車技術的東海道、山陽新幹線第五代新幹線車輛。N700 系列車已經於 2007 年 7 月 1 日正式投入使用，最高營運時速也達到 300km/h。該型號列車投入運轉後，東京到大阪之間只需要 2 小時 25 分。
  
* N700A：是在 N700 系的基礎上進一步改良設計的列車。採用更可靠的制動系統，並引進「定速行駛裝置」及 LED 照明等新一代設備。N700A 已於 2013 年 2 月 8 日正式投入使用。

* N700S 系：由 N700 (A) 系列改良而來的列車，由東海旅客鐵道開發，東海道、山陽新幹線新一代新幹線車輛。於 2020 年 7 月 1 日正式投入使用，最高營運時速 300km/h。

* L0 系：由東海旅客鐵道開發，主要行駛於中央新幹線路段，作為測試列車的使用車輛。極速 505 公里 / 小時。

東京往北（經上野）出發後直通的新幹線路網用列車


* 200 系：1982 年東北新幹線及上越新幹線通車時開始使用，原型為 0 系及 100 系。2004 年時，一列 200 系列車由於新潟縣中越地震而出軌，但並沒有造成人員傷亡。200 系的標準營運時速為 240 公里 / 小時，但依照編組的不同，E 編組僅有 210 公里 / 小時的營運速度，但 F90 編組卻有 275 公里 / 小時。已退役。

* 400 系：行駛於山形新幹線的迷你新幹線列車。設計最高時速為 345 公里 / 小時，東京至福島新幹線路段營運最高時速為 240 公里 / 小時，而行走在來線福島至新庄營運最高時速為 130 公里 / 小時。用於翼號列車和那須野號（なすの，Nasuno）列車上。400 系於 2010 年 4 月 18 日退出營運服務，成為第二款退役的新幹線列車。

* E1 系：原本在開發階段預計命名為新幹線 600 系的東日本旅客鐵道（JR 東日本）新型列車，在實際量產後改用新的命名規則，以代表「East」字首的英文字母「E」作為 JR 東日本之後所有新車型的名稱，而改名為 E1。為第一款全列車雙層配置的新幹線列車，使用於上越新幹線路段。最高營運速度為 240 公里 / 小時。主要是作為朱鷺號與谷川號（たにがわ，Tanigawa）列車使用。已退役。

* E2 系：於 JR 東日本標準規格新幹線（東北新幹線、長野新幹線、上越新幹線）中廣域運用，營運時速為 275 公里 / 小時。為淺間號、山彥號、那須野號（なすの，Nasuno）及朱鷺號列車的主力車輛。

* E3 系：行駛於山形新幹線翼號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運速度 275km/h，福島至新庄區間最高營運速度 130 公里 / 小時。
  
* 2014 年，JR 東日本把一列從秋田新幹線小町號退下來的 E3 系 0 番台 R18 編成改裝，增設足浴、吧檯及座敷設施，番台編號改為 700 番台並且以臨時特急「とれいゆ つばさ」行走山形新幹線福島站－新庄站之間，是新幹線首次設立類似在來線「歡樂列車 Joyful Train」服務。和諧號 CRH2 型電聯車是以 E2 系 1000 番台為基礎進行設計研發。

* E4 系：為世界載客量最大的雙層高速鐵路列車，最多可以兩列編組 16 輛運轉，載客容量達 1634 人，退役前主力行走上越新幹線。最高營運時速 240 公里 / 小時。已退役。

* E5 系、H5 系：為 JR 東日本的次世代列車，於 2011 年 3 月 5 日正式投入使用，當時最高營運時速為 300 公里 / 小時，2013 年提升至 320 公里 / 小時。E5 系首次於新幹線車隊內設立比「綠色車廂」更豪華的「Gran Class」以提升舒適度及服務品質。JR 北海道亦已經落實購買四組與 E5 系同款的 H5 系，以應付 2016 年度北海道新幹線的開通。

* E6 系：同為 JR 東日本的次世代列車，於 2013 年 3 月 16 日登場，主力行走秋田新幹線小町號的迷你新幹線列車，東北新幹線內最高營運時速為 320 公里 / 小時。

* E7 系、W7 系：由 E2 系開發而成，行駛北陸新幹線、上越新幹線專用列車，由 JR 東日本和 JR 西日本共同研發，最高營運時速 260 公里 / 小時，本車系同樣設有「Gran Class」。

高速實驗用列車


* 1000 型：東海道新幹線 0 系列車實際量產之前的試作原型車輛，分為 A 編組 2 輛（1001、1002）、B 編組 4 輛（1003～1006）。其中 B 編組於 1963 年（昭和 38 年）3 月 30 日創下最高時速 256km/h 的紀錄。

* 951 型：在 1972 年 3 月山陽新幹線岡山站開業前，日本國有鐵道在當時的營業運轉最高速度 210km/h 以上，也就是以 250km/h 運轉的新型車輛為開發目的，於 1968 年 3 月製作 2 輛編組的試驗車輛。1972 年 2 月 24 日在山陽新幹線上創下最高時速 286km/h 的紀錄。

* 961 型：由日本國有鐵道於 1973 年（昭和 48 年）製作，為東北、上越新幹線列車實際量產之前的試作原型車輛，針對日本東北地區在冬季的寒冷氣候對車輛作耐雪耐寒的強化。曾在東海道、山陽及東北新幹線進行測試，並於 1979 年 12 月 7 日在東北新幹線上創下最高時速 319km/h 的紀錄。

* 962 型：日本國有鐵道東北、上越新幹線營業用車輛（之後的 200 系）的先行試作車，於 1979 年（昭和 54 年）製作，曾於東北、上越新幹線進行測試，之後改造為電氣試驗車輛 (925 型 S2 編組）。

* 952 型、953 型（STAR21）：東日本旅客鐵道所有，1992 年 3 月登場，於平成 5 年（1993 年）12 月 21 日在上越新幹線創下 425km/h 的紀錄，是 E1～E4 系製造前的始祖。

* WIN350：西日本旅客鐵道所有，1992 年 4 月登場，是 500 系登場前的高速實驗列車，於 1992 年 8 月在山陽新幹線上創下最高時速 350.4 km/h 的紀錄，並曾搭載翼型集電弓做運轉試驗。

* 955 系（300X）：東海旅客鐵道所有，1995 年 1 月登場，在平成 8 年（1996 年）7 月 26 日凌晨於東海道新幹線上創下當時日本國內最快紀錄 443km/h，於 2002 年除役。

* FASTECH 360S（E954 型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代高速鐵路列車的實驗，目標時速為 360km/h，已於 2009 年除役。

* FASTECH 360Z（E955 型）：由東日本旅客鐵道開發，目的在作為下一代新幹線與在來線之間作直通列車的實驗，已於 2008 年底除役。

* ALFA-X（E956 型）: 由東日本旅客鐵道開發，2020 年服役，速度 400KM/H。

試驗及救援用車輛


* 911 型：日本國有鐵道於 1964 年東海道新幹線開業時，當作新幹線電車救援用而製造的柴油機車。由日本車輛承製，共有 3 輛，其中 1 號機與 3 號機在國鐵時代報廢，在 1987 年的國鐵分割民營化後，2 號機轉由東海旅客鐵道（JR 東海）承接並繼續使用。

* 912 型：為 DD13 型的標準軌化改造車輛。於新幹線開業前暫定以 2000 型為型號。

* 922 型（黃醫生）：以新幹線 0 系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中 JR 東海所屬的車輛為 0 番台（T1 編組）、10 番台（T2 編組），JR 西日本所屬的車輛為 20 番台（T3 編組），目前均已停用報廢。

* 923 型（黃醫生）：以新幹線 700 系電車為基礎而製造的東海道、山陽新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，其中 JR 東海所屬的車輛為 0 番台（T4 編組），JR 西日本所屬的車輛為 3000 番台（T5 編組），目前仍正在使用中。

* 925 型：0 番台（S1 編組）、10 番台（S2 編組），以新幹線 200 系電車為基礎而製造的東北、上越新幹線用電氣軌道綜合試驗車輛，由日本國有鐵道所有，之後由 JR 東日本承接並繼續使用，目前已停用報廢。

* 941 型：原作為日本國鐵在新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛，之後改造為救援車輛。

* E926 型（East i）：由 JR 東日本所有，為目前東北、上越、北陸、北海道、山形和秋田新幹線用的電氣軌道綜合試驗車輛。



維修基地


* 東海道新幹線
  
* 車輛基地：大井車輛基地、三島車輛所、名古屋車輛所、鳥飼車輛基地
  
* 機修廠：濱松機修廠

* 山陽新幹線
  
* 綜合車輛基地：博多綜合車輛所（廣島分所、岡山分所）

* 東北新幹線
  
* 綜合車輛基地：新幹線綜合車輛中心
  
* 車輛基地：東京新幹線車輛中心、小山新幹線車輛中心、盛岡新幹線車輛中心

* 上越新幹線
  
* 車輛基地：新潟新幹線車輛中心

* 北陸新幹線
  
* JR 東日本車輛基地：長野新幹線車輛中心
  
* JR 西日本綜合車輛基地：白山綜合車輛所

* 九州新幹線
  
* 綜合車輛基地：熊本綜合車輛所
  
* 車輛基地：川內新幹線車輛中心

* 山形新幹線
  
* 車輛基地：山形車輛中心

* 秋田新幹線
  
* 車輛基地：秋田車輛中心、盛岡新幹線車輛中心



安全性

新幹線營運超過 50 年，載客近 100 億人次，儘管日本的地震和颱風頻繁，截止至 2018 年，仍未發生因包括撞擊、脫軌等行車事故導致乘客死亡，也成就零事故的安全神話。新幹線曾發生因乘客自殺、落軌等造成的死亡事故，但不算入行車事故。

至今已有兩宗營運中的新幹線列車脫軌事件。第一個是在 2004 年 10 月 23 日，在上越新幹線行駛的朱鷺號 325 號列車於即將抵達新潟縣長岡車站附近時，因新潟地震發生，造成該列車十節車廂當中有八個在長岡附近的路線出軌，154 名乘客沒有傷亡。另一列車脫軌事故發生在 2013 年 3 月 2 日的秋田新幹線上。在當時暴雪條件下，秋田小町號 25 號列車於大山附近的路段出軌，沒有造成任何乘客受傷。

發生地震時，地震檢測系統可以使列車在短時間內停止。上越脫軌事件發生後，當局就安裝了一種新的裝置防止脫軌。

2018 年 6 月 14 日日本新幹線發生撞人事故，事故發生於當天下午 2 點左右，列車為「希望 176」號，乘客約 200 人，自博多站開往東京站，在博多至小倉區段撞到人，但發生事故後直到發現車頭出現大洞，而且粘有血跡，司機才停車進行檢查。工作人員檢查後發現，車頭部分存在與人相撞的痕跡，破損部位存在人體的一部分，沿線也散落著部分人體組織。繼 2017 年底發生底盤龜裂問題後，JR 西日本對安全措施的態度或再次受到質疑。

事故

日本新幹線號稱全世界最安全的鐵道系統，擁有營運五十年二十億公里零死亡的紀錄。


* 1973 年 2 月 21 日，東海道新幹線的大阪運轉所（鳥飼基地）發生列車脫軌事故，但因為是空車，沒有任何人員傷亡。

* 1974 年，新幹線東京運轉所（品川基地）分岐線與新大阪站陸續發生 ATC 信號異常事故。

* 1991 年 9 月 30 日，光 91 號（100 系 X 編組）部分車輪從東京站出發後發生卡死，但列車行駛至三島站才停止。當時列車最高速度曾達系統最高速限 225km/h。

* 1997 年，山陽新幹線的岡山新幹線運轉所發生列車過走脫軌事故。

* 1999 年 6 月 27 日，山陽新幹線的福岡隧道發生頂部的水泥護壁剝落事故，造成行駛此路段的列車頂部部分毀損。

* 2015 年 6 月 30 日上午，東海道新幹線希望號發生自焚事件。該列車行駛至神奈川縣新橫濱 —— 小田原路段時，一名男子在一號車廂內拿出一個白色塑料桶，向四周潑灑油狀液體並渾身澆油後，用打火機點火，大火很快被趕來的乘務員熄滅。事件中的自焚男子及另一名 50 多歲女性乘客死亡，受傷者超過 11 人。

* 2017 年 6 月 21 日東海道及山陽新幹線 21 日受到停電影響，導致列車大範圍停駛超過 5 小時，估計有 72 班次、5 萬人以上行程受到延誤，逾 500 名乘客被迫滯留車廂過夜。

* 2017 年 12 月 11 日，博多至東京的希望 34 號行進中出現異常聲響，於名古屋站停車檢查時發現轉向架有漏油情況，及轉向架鋼製框架出現了約 14 公分長裂縫。日本國家運輸安全委員會將此事認定為重大事件（重大インシデント?）進行調查，也是新幹線首次被認定出現重大事件。



新幹線接力號

新幹線接力號指：


* 1982 年（昭和 57 年）-1985 年（昭和 60 年）上野 - 大宮間途徑東北本線連結東北新幹線和上越新幹線的連絡列車。

* 1985 年（昭和 60 年）-1986 年（昭和 61 年）於新井 / 高田 / 直江津 - 長岡間途徑信越本線的臨時快速列車。

* 1995 年（平成 7 年）10 月 22 日、25 日、29 日因為長野新幹線工事上越新幹線高崎‐越後湯沢間運轉休止途徑上越線的臨時特急列車。

* 2004 年（平成 16 年）至 2011 年（平成 23 年）因為九州新幹線部分通車而增設運轉新八代 - 博多間的 L 特急列車。參照「燕子接力號」

* 2011 年（平成 23 年）東北地方太平洋沖地震發生後東北新幹線受損嚴重，復舊期間福島 - 仙台間途徑東北本線的東北新幹線連絡列車。

* 2022 年（令和 4 年）因為西九州新幹線部分通車而增設武雄溫泉 - 博多間的特急列車。參照「海鷗接力號」

新幹線接力號（1982 年 - 1985 年）

1982 年（昭和 57 年）6 月 23 日，東北新幹線大宮 - 盛岡間暫定開業，同時增設上野 - 大宮間的連結列車。

同年 11 月 15 日，上越新幹線開業改為使用 185 系 200 番台 14 兩編成

它是新幹線列車的延伸，上野 - 大宮間沒有停靠任何車站，具有以下特點：


* 兩站的月台與在來線月台不同（一開始上野站使用 15 號月台、上越新幹線開業後使用 6 號月台。大宮站使用 7 號月台），並且通往月台的通道也與在來線通道分開。

* 新幹線用的定期券（FREX）外部可以用其他定期券乘車、部分班次只可供持有新幹線特急券的人使用、其實當時的旅客營業規則說明定期券以外的上野 - 大宮間持有乘車券（普通乘車券）的乘客可以搭乘（但持有新幹線特急券的乘客可以優先乘車）。

* 列車編成中連結的綠色車廂只供有新幹線特急綠色車廂券還有殘疾人士的「優先席」。

根據普通列車時刻表，運轉時間約為 29 分鐘，但該區間也考慮乘坐東北本線 / 高崎線或京濱東北線的普通列車運輸，以及當時的東北新幹線 / 上越新幹線時刻表欄目中。除上述列車外，其他列車不設定為接駁列車。

東北・上越新幹線開業至上野開業後，於 1985 年（昭和 60 年）3 月 14 日結束運轉，本列車改為 185 系 200 番台上野發車「草津」使用的新特急列車格和 L 特急「踴子」增發。

 



海外輸出

路線系統


* 台灣高速鐵路：採用新幹線的車輛以及部份機電技術（新幹線的規格無法完全符合高鐵局開出的特殊規格），這也是新幹線技術首次向海外輸出。

* 中華人民共和國高速鐵路：中國大陸高速鐵路的部分路段與車輛採用新幹線的技術規格，例如採用和新幹線相同的軌道板。但實際上常與法國、德國等國的技術混雜使用，當中又以德國標準為主。

* 印度方面：2020 年 11 月 26 日，印度國家高鐵公司與相關企業簽署鐵路建造合約，該高鐵路線將連接艾哈邁達巴德與孟買，涉及的路段全長 237 公里。

車輛


* 700T 型：由新幹線 700 系改良而成，是供台灣高速鐵路使用而設計的特殊衍生版，但由於是導入 500 系列車的動力輸出系統，因此時速較原本的 700 系還高，可達 300 公里。700T 系針對台灣夏季更濕熱的氣候，加強空調系統及車廂設計，整體車廂塗裝及設計與原本的 700 系不同。

* CRH2 型：外銷中國大陸的 E2-1000 型列車。針對中國大陸鐵道普遍存在的鐵軌垃圾，將通風系統改為頂部入風。2007 年初開始投入營運，日本方面並把部分技術出售給中國大陸，使中國大陸方面有能力自行生產和改良新幹線列車。

* 395 型：配合英國既有路線本身狹小的淨空，所以使用日立所製造的 885 系車體為基礎，並搭配新幹線的動力轉向架，為了能讓列車行駛歐洲之星的 CTRL 高速新線，也因此裝配 TGV 的號誌系統 TVM430。



照片集


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關聯作品

電視劇及電影


* 《新幹線大爆破》（1975 年東映出品　導演：佐藤純彌）

* 《新幹線公安官》（1977 年 7 月～9 月、1978 年 4 月～9 月、朝日電視台播出）

* 《新幹線物語 '93 夏》（1993 年 7 月～9 月、TBS 播出。劇本：池田雄一）

* 《新幹線物語 '97 恋》（1997 年 4 月～6 月，TBS 播出。）

* 《新幹線開発物語》（2004 年。劇本：矢島正雄）

* 《新幹線をつくった男たち》（2004 年 11 月 3 日、東京電視台播出）

* 《鐵膽火車俠》，動畫作品

* 《金鋼狼：武士之戰》（The Wolverine），2013 年美國電影

* 《新幹線戰士》（2018 年、TBS 電視台播出）

* 《劇場版新幹線戰士：來自未來的神速 ALFA-X》（2019 年東寶出品）

* 《新幹線戰士 Z》（2021 年、東京電視台播出）

* 《子彈列車》（Bullet Train），2022 年美國電影

烏龍派出所電影版：網走東京的列車

電玩遊戲


* PS：電車 GO!2 高速編 秋田新幹線・東北新幹線

* PS2：電車 GO! 山陽新幹線

* Wii：電車 GO! 新幹線 EX 山陽新幹線



相關條目


* 整備新幹線

* 日本鐵路運輸

* 高速鐵路

* 高速鐵路線列表

* IEEE 里程碑列表

* 中央新幹線



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