復興號 CR200J 型動車組是中國鐵路的一款營運時速為 160 公里的動力集中型動車組，為復興號電聯車系列當中唯一一款針對既有線設計的普速動車組，也是中國鐵路在 DJJ2 型電聯車放棄量產後，第一款實現量產的動力集中編組形式的准高速電力動車組。該型動車組由中國國家鐵路集團有限公司牽頭，並由中國中車旗下六家公司聯合設計生產。

自 2019 年 1 月問世以來，復興號 CR200J 型動車組已有多個車型出廠行走，包括電力驅動的標準型（含短編組、長編組）、鼓型車身改進型、高原型以及電力與內燃雙源驅動的雙源高原型等。此外，中國出口至寮國的瀾滄號電聯車亦是基於復興號 CR200J 型動車組的鼓形車身改進型而設計研發的。



發展歷史

研發歷程

時速 160 公里 CR200J 型動力集中動車組是在中國鐵路總公司牽頭推進「復興號」品牌戰略的背景下，為滿足普速鐵路開行動車組的需要，秉承「先進、可靠、成熟、經濟、必須」的方針，借鑑既有中國鐵路動力分散動車組發展的成功經驗，利用既有機車、客車的技術平臺及運用檢修資源，在滿足標準化、系列化、安全性和可靠性的基礎上，由中國中車旗下中車大連機車車輛有限公司、中車株洲電力機車有限公司、中車南京浦鎮車輛有限公司和中車唐山機車車輛有限公司與相關企業及高校聯合設計製造的新型普速動車組。

2015 年 8 月 28 日，中國鐵路總公司運輸局以會議紀要形式下發通知，強調：「為進一步發揮既有線旅客列車開行效益，提高運輸效率，鐵路總公司組織相關單位進行技術研討，按照機輛一體化的思路，研發時速 160 公里動車組。」《通知》明確了該型動車組的動力方式、編組構成、運用範圍和檢修整備方式，要求各路局結合客運市場開發需要，研究測算「時速 160 公里動力集中型動車組」組數（按照 18 輛和 9 輛分別測算）和每組編組內容，提出開行區段和對數的具體建議。

2017 年 4 月 27 日，由中車唐山生產的首列樣版車（4001 拖車組）正式下線。

2017 年 6 月尾至 7 月間，由中車浦鎮生產的 4002 拖車組由配屬上海局集團的東風 11 型內燃機車以甲種運送方式，送往北京環行鐵路進行測試。

2017 年 8 月 17 日，兩列動車組在北京環行鐵路進行首次動態測試。

2017 年 12 月 17 日至 2018 年 1 月 4 日期間，部分動車組暫時存放於成都局集團，先後在成渝鐵路、蘭渝鐵路及當時尚未啟用的渝貴鐵路進行動態測試。

2018 年初，CR200J-4001 動力機車 + 1001 車組及 CR200J-3001 動力機車 + 4002 車組，曾存放於烏魯木齊局集團烏魯木齊動車所，並於蘭新高鐵進行動態測試。

2018 年 3 月底，CR200J-3001 動力機車 + 4002 車組再前往蘭渝鐵路，於蘭州至四川廣元間進行動態測試，並存放於蘭州西動車所，直至同年 8 月 5 日結束。

2018 年 8 月，CR200J-1004 動力機車 + 4003 車組及 CR200J-1005 動力機車 + 4004 車組前往濱洲鐵路及哈佳鐵路進行動態測試，是 CR200J 首次進入東北地區。

2018 年 9 月 10 日，一列由 10 輛唐山制拖車（700101~700110）、8 輛浦鎮制拖車（700201~700208）、株機制軔力車（CR200J-1002）及大連制軔力車（CR200J-3002）組成的 CR200J 推拉式列車編組，由北京環鐵以甲種運送方式，調往成都進行測試，並由配屬北京機務段的和諧 3D 型電力機車第 0077 號機車擔當本務機車。

2018 年 11 月 28 日，CR200J 型電聯車獲得由國家鐵路局頒發的型號合格證和製造營運許可，取得批量生產條件和商業營運資格。

2018 年 12 月 14 日，HXD1B-0516 牽引 2 輛 CR200J 型電聯車量產動力機車 FXD1-J0006、0007 自株洲出發，前往浦鎮與配套拖車進行編組，並在 12 月 18 日與浦鎮生產的 6001 車組（滿編組 16 節）實現編組。此時，動力機車型號已由 HXD1G 型更名為 FXD1-J 型。

2018 年 12 月 29 日，FXD3-J0010 及 0011 號動力機車以甲種運送方式，由 ND5 型柴油機車送往北京，交付北京局集團北京車輛段。

2019 年 1 月 5 日，隨著全國鐵路實行新的運轉圖，CR200J 型電聯車正式上線載客營運。 同時，京滬、京杭動臥以及北京至南京、北京至杭州的特快列車中止營運。但由於部分執行臥鋪動車組的 CR200J 車底內部異味嚴重，相關列車直至 1 月 23 日才正式開行。正式載客營運的 CR200J 拖車車身噴塗的拖車編號均已將「25T」字樣消去，僅保留車廂席別代碼。

運用及改進

二等座布局調整

第一批上線的 CR200J 型動力集中動車組在營運過程中，陸續暴露了一系列問題，中國中車根據各路局反饋的意見，在第二批次的列車上做出了部分改進。2019 年 12 月 30 日，隨著全國鐵路實行新的運轉圖，Z107/8 次、Z307/8 次、Z65/6 次、Z67/8 次、Z71/2 次、Z133/4 次等 6 對直達特快列車中止營運，並更換為 CR200J 型電聯車。這一批更換為 CR200J 型電聯車的車次對二等座車 / 餐車區域的二等座布局進行了調整，取消了類似於傳統 25T 型客車的所有座位均面向固定桌板的設計，而改為與相鄰的二等座車廂相同的中心對稱布局。

第二代 CR200J（鼓形車體）

2020 年 4 月 7 日，由中車大連公司研製的首台 FXD3-J 型鼓形車體時速 160 公里動力集中電動車組動力機車運抵唐山，並與中車唐山公司開始一體化聯調聯試工作。首台鼓形車體動力機車編號為 FXD3-J0201，在既有 CR200J 型電聯車的基礎上做出多項改進：整車外觀更具流線型，更貼近高速動車組的造型；將火災報警和軸溫報警納入到整車安全環路內，提升了動車組的安全性；拖車可為動力機車提供 110V 電壓，提升了動車組運用的穩定性和可靠性；在電氣、車體、冷卻、制軔等方面均有優化。4 月 19 日，在聯調聯試結束後，該車組由 HXD3C0641 牽引，沿津山鐵路、京滬鐵路送至北京環鐵試驗場，開展型式試驗。鼓型車身的 CR200J 型動車組被鐵路愛好者們稱作第二代的 CR200J，其拖車組雖依然沿用了 25T 型客車的轉向架，但車體已不再使用 25T 這一型號，而是根據 TB/T 3443.2-2016 規定變更為 16A 型客車。

2021 年 3 月，為適應青藏高原特殊的地理氣候條件而量身定製的雙源高原型 CR200J 系列動車組陸續出廠並開展調試工作，於 2021 年 6 月 25 日在川藏鐵路拉林段投入營運服務。同日，隨金台鐵路通車，鼓型 CR200J（短編組）動車組投入營運。同年 9 月 15 日，鼓型 CR200J 在咸銅鐵路投入營運。

第三代 CR200J

2022 年 10 月，為適應麗香鐵路沿線高海拔地區地理氣候條件而定製的高原型 CR200J 系列動車組陸續出廠，首批兩組高原型動車組（2801、2802）於 2022 年 11 月 23 日晚啟程運赴雲南。2022 年 12 月 23 日，首列服務於峨廣鐵路的 CR200J 系列動車組向媒體開放試乘。這兩批 CR200J 型動車組在第二代 CR200J 型動車組的基礎上再次進行了改進，將座椅間距增大，所有座椅均實現了可旋轉設計，此外在控制車端增設了 6 個商務座，並與一等座區域隔開，全列定員因此由 720 人降至 676 人。同時增加了空調壓力保護裝置並優化了車窗設計，提升了乘客在列車行經隧道以及與對向會車時的乘坐舒適度。新一代 CR200J 塗裝亦大幅修改，不再使用綠色底色，改為白色底色、走行部灰色、窗區綠色、窗帶下部裝飾紅色色帶的塗裝。



基本組成及技術特性

型號

CR200J 型動車組在測試過程中，以生產廠組合為區分，分別將株機機車 + 浦鎮拖車、大同機車 + 長客 / 四方拖車、大連機車 + 唐山拖車命名為 CR200J-1、CR200J-2 和 CR200J-3。CR200J 型動車組量產後，取消了在 CR200J 欄位後面以連字符的形式區別生產廠的定型規則，改為以車號號段為生產廠區分。

2022 年 12 月，在第三代 CR200J 型動車組下線後，國家鐵路集團更改了 CR200J 型動車組的型號編制規則，以車組的機車生產廠商為定型區分，分別將株機產機車、大同產機車及大連產機車命名為 CR200J1、CR200J2 和 CR200J3。同時，增加技術演進代號，將基於 25T 平台生產的第一代量產車加注 - A 後綴，將不可旋轉座位的第二代量產車（鼓形車體）加注 - B 後綴，將可旋轉座位的第三代量產車（鼓形車體）加注 - C 後綴，將電力驅動的高原型車組加注 - D 後綴，內電雙源的高原型車組維持 CR200JS-G 不變。

詳見下表：

編組形式

該型動車組有長編組，短編組和靈活編組 3 種編組形式。短編組為 1 動 8 拖，長編組為 2 動 16 拖。在短編組中的一端設置無動力控制座車，而長編組兩端均為動力機車。在席別佈局中，短編組全部為座車，分別為一等座車和二等座車；而長編組設置二等座車、一等臥車、二等臥車三種席別。

CR200J（短編組）

短編組的 CR200J 型為 1 動 8 拖動力集中型動車組，由 1 輛帶駕駛室的 KZ25T 型控制拖車、7 節不帶駕駛室的中間車和 1 輛 FXD1-J 或 FXD3-J 型動力機車組成。動力機車可在列車前部牽引運轉，也可在列車尾端推行，這類似中國鐵路 1990 年代末的「大白鯊」、「藍箭」等推挽式電聯車的設計。短編組設計了重聯運轉模式，但由於機車前端和控制車前端採用不同的車鉤，故僅可採用控制拖車與控制拖車重聯（Mc1+7T+Tc1+Tc2+7T+Mc2）的方式進行重聯，同時，為機輛粘著性考量，不允許使用動力機車與動力機車重聯（Tc1+7T+Mc1+Mc2+7T+Tc2）的方式運用。在短編組 CR200J 型動車組的席別布局中，除控制車為一等座車外，其餘均為二等座車。

目前已上線的短編組車型有直立型側牆的第一代量產車，也有車身改為鼓型設計後量產的第二代版本，還有加入了座位可旋轉功能以及商務座席位的第三代版本。

CR200J（長編組）

長編組的 CR200J 型動力集中電聯車設計為 2 動 18 拖的編組，由 18 節（目前上線車輛限於月台長度原因均為 16 節）中間車成的拖車組與兩台分別位於兩端的 FXD1-J 或 FXD3-J 型動力機車組成。動力機車分列編組的前後兩端進行推挽運轉，類似於中國鐵路 DJJ2 型電聯車（中華之星）及和諧長城號的設計。與短編組的 CR200J 不同，長編組不設帶有駕駛室的拖車，由於編組長度已接近月台有效長，故無法重聯運轉。長編組的 CR200J 型動車組可根據運輸的需要進行混合編組，諸如一（二）等座車、一（二）等臥車、商務座車、高級軟臥車及行李車等車種均可編入編組運轉。

CR200J（靈活編組）

CR200J 型動車組可根據運輸的實際需要，在出廠前進行編組調整，除動力機車外，諸如餐車、一（二）等座車、一（二）等臥車均可根據客流、開行路線等因素在 9 節至 18 節的範圍內進行增減，但編組增減的必須在出廠前完成，且須錄入鐵路總公司的資料庫方可出廠行走。這一固定編組的管理方式與其他復興號、和諧號動車組基本一致。CR200J 型動車組在運用中按照既有高速動車組的各級檢修標準，並根據相關里程周期及時間周期進行檢修作業。。

CR200JS-G（雙源高原型）

為適應青藏高原特殊的地理氣候條件，實現將復興號動車組開進青藏高原的目標，國家鐵路集團以鼓型 CR200J 動車組設計平台為藍本，設計研發了內電雙源型動力集中式動車組。內電雙源型動力集中式動車組一端為 6 軸電力機車，基於和諧 1D 型電力機車的技術平台設計；另一端為 12 軸重聯形式的內燃機車，基於復興 3 型內燃機車的技術平台設計。內電雙源型動力集中式動車組既可在電氣化鐵路營運，在接觸網出現無電等故障或非電氣化區間，亦可使用內燃端牽引運轉。雙源高原型 CR200J 的拖車組為全坐席設計，由 6 節二等座車，1 節一等座車，1 節一等座車 / 商務座合造車以及 1 節二等座車 / 餐車合造車組成，設計上可以加掛 3M12T 編組，由 7 節二等座車，2 節一等座車，1 節一等座車 / 商務座合造車，1 節商務座車以及 1 節二等座車 / 餐車合造車組成。

所有雙源高原型列車均為車體改為鼓型設計後所生產的第二代版本。

CR200Jx-D（電力高原型）

為適應麗香鐵路沿線高海拔地區地理氣候條件，國家鐵路集團以鼓型 CR200J 動車組設計平台為藍本，基於標準型及雙源高原型的運用成果，設計研發了純電力高原型動力集中式動車組。純電力高原型的 CR200J 動車組最初命名為 CR200J-G，後在出廠時更名為 CR200Jx-D。與短編組普通型相同，電力高原型採用 1 節控制車 + 7 節拖車 + 1 節動力機車的編組模式，動力機車則沿用了雙源高原型的電力端，採用基於和諧 1D 型電力機車的技術平台設計的 6 軸電力機車，以保證在長大坡道的路線條件下保持穩定的牽引力。

所有電力高原型列車均為車體改為鼓型設計後加入了座位可旋轉功能以及商務座席位的第三代版本。

牽引系統

該型動車組動力車使用交流 - 直流 - 交流電傳動方式，這與其他中國鐵路運用中的高速動車組和交流傳動機車一致；其中牽引系統採用了 6.5kV IGBT，而列車亦採雙電路設計，分別為 DC600V 供電，及牽引系統供電。

制軔系統

CR200J 型動力集中動車組拖車還在既有 25T 型提速客車的基礎上升級了基礎制軔裝置，採用整體單元缸夾鉗，粉末冶金閘片和鑄鋼制軔盤，避免了既有普速客車在准高速運用中基礎制軔裝置長期存在的熱負荷不均，也避免了該問題所導致的冒煙、磨耗嚴重、制軔盤熱裂紋等故障，延長了閘片和制軔盤更換周期，降低了運用成本。

列車網絡

與 25T 型客車不同的是，該動車組採用了雙路實時在線 Lonworks 列車網絡，兩路自動選擇、互為冗餘。參考了動車組列車網絡的設計，將網關，代理節點集成到列車控制單元 VCU 中，提高了系統可靠性，並設置了軸溫報警、車門控制、煙火報警、制軔系統四條安全環路。網絡採用了可靠的硬綫控制，防止由於通信失敗導致的關鍵控制失效，提升了安全標準。該網絡基本實現了高速動車組級別的遠程檢測控制功能。

互通性

該型動車組在兩端頭車設置了可與其他普速機車車輛通用的詹式車鉤，保證了該車型與其他機車車輛進行連掛、救援的互通性，而該動車組中間車則沿用了既有 25T 型客車所採用密接式車鉤。

外觀設計

塗裝

CR200J 型動車組在試驗過程中，曾採用白色底色搭配藍色或橘紅色的裝飾線條的塗裝設計。車窗區域塗以黑色，以與 CR400 系列動車組外觀近似。

2018 年 11 月，CR200J 型動車組的外觀設計得以確定。車身主體以綠色（RAL 160 40 70）為底色，採用信號黑色（RAL 9004）塗裝車窗邊框及盲窗帶，並配有國標淡黃色（Y06）色帶，在動力機車的端部標有「CR」標誌，並在中部上方塗有魏碑「復興號」字樣。動力機車前部燈外輪廓及司機室盲窗帶為石墨灰色（RAL 7024），附有暗紅色中國鐵路路徽，走行部、排障器及裙板為玄武岩灰（RAL 7012），動力機車側面則有類似於箭頭的淡黃色（Y06）裝飾線條，這些設計元素均與動力分散型的 CR400AF 動車組相仿。

CR200J 型動車組採用的綠色相較已在中國鐵路大規模應用的 25 系列客車採用的綠色色系相近，但更為鮮艷，鐵路部門稱其體現了該型動車組對上一代既有線鐵路車輛的繼承。

CR200J 雙源高原型的塗裝依然採用與普通型相同的綠色，但盲窗帶下部的黃色色帶由普通型的淡黃色變更為亮金色，有與金箔類似的視覺效果。此外，動力機車端部的箭頭型裝飾線條由普通型的黃色變為紅色，紅色線條與後部的亮金色色帶的銜接處使用了類似於 25K 型客車端部的斜四邊形色塊設計，而噴塗於動力機車側面頂部的魏碑字體「復興號」的標識則由普通型的黑色變為金色，並具有仿立體的效果。純電力高原型的塗裝則採用白色車身，墨綠色窗帶和裙板搭配車窗下方紅色的裝飾線條，「復興號」的標識則與雙源高原型相同，採用金色立體設計。

運轉於中老鐵路的 CR200J 型動車組亦使用與普通型不同的塗裝。其中由老方擔當、老中鐵路有限公司採購的編組改用白色車身，緊靠盲窗帶下方設有一條較窄的紅色色帶，臨靠車頂的稜線處為一組紅色與藍色相組合的色帶，並一直延伸至列車端部構成流線型造型。編組首尾兩節的盲窗帶處繪製的 CR 字樣變更為 LCR，同時將「復興號」字樣改為中老雙語的「瀾滄號」字樣，字體為藍色；由中方擔當、昆明局集團採購的跨境編組則沿用了普通型的綠色底色，盲窗帶上方增加了一條紅色條帶，並延伸至列車端部的稜線處。普通型列車端部的箭頭形黃色條帶去除了向上挑起的勾型圖案，改為楔形圖案。與部分鼓型短編組 CR200J 相同，此批次編組亦採用了金色字體的「復興號」標識。

外部設施

在實驗過程中，CR200J 型動車組拖車頂部的單元式空調機組曾採用與國產 25T 型客車室同樣的布置，高於車體頂部輪廓。量產版拖車對該處進行了設計優化，在空調機組與車體間的空隙中安裝了螺栓固定的斜面導流板，以達到減小動車組整車空氣阻力的目的。

CR200J 型動車組一、二等臥鋪拖車設置一對車門，而一、二等座車則設置兩對車門。車門旁設有 LED 旅客信息顯示器，顯示車次、車廂號及發到站信息。

內部設計及服務設施

該型動車組在內部裝飾設計中，同樣參考了既有動力分散動車組的設計元素。與 25T 型客車相比，每車仍保留三對可半幅打開的通風窗，但各車窗邊緣均改為略向外突出的水平窗台，可以放置較小的物品。車廂側壁上為每排席位增設了 220V 50Hz 及 USB 電源插座，同時車內為旅客提供無線網絡，使旅客乘車體驗有所改善。

車廂兩端均設有真空集便廁所。車廂連接處安裝有向兩側打開的手動滑動門；而客室與通道間則採用與 25T 型客車相同的單側電動按鈕式滑動門相隔，門上方設有發光二極體（LED）點陣走字屏，可顯示列車沿途停靠站點、鐵路宣傳資訊、到站提示、抵達站室內外溫度以及運轉時速等信息。另外，各車走廊頂部均安裝有閉路電視，以加強保安。

二等座席位採用 3+2 的布局，一等座則為 2+2 布置，CR200J 高原雙源型特有的商務座為 1+1 布置，並同樣採用中車四方專為 CR400AF-Z 型智能動車組 / CR400AF-C 型京雄城際專用自駕智能動車組量身訂製的反魚骨商務座設計，中間為過道。座椅靠背角度可調整，但不可旋轉，所有乘客均面向車廂中心，排布方式與大部分歐洲鐵路客車及中國鐵路軟座車相仿。車廂中心面對面座椅間設有固定式茶桌，而其餘旅客則可使用座椅後的摺疊小桌板。自 2022 年末起，新投用白色底色塗裝第三代 CR200J 動車組增設了商務座車廂、全列一、二等座座椅可調轉方向。



運用狀況

該動車組可在約 10 萬公里的既有電氣化鐵路線網中開行。從豐富客運產品的角度看，該型動車組既可用於開行長途「夕發朝至」列車，也可開行中長途列車和城際短途列車。2016 年，一篇有關動力集中動車組營運組織的文章指出，160km/h 等級的動力集中型動車組造價和營運成本與普通 25T 型客車相差不大，但又遠低於 200 至 250km/h 等級的動車組列車的製造及營運成本；同時，該型動車組編組固定，營運、檢修效率均高過普速列車；車內客運人員配置數量（短編 3 人，長編 5 人）遠低於既有普速列車，可大幅降低人工成本。在既有線開行此動車組、並按照 D 字頭列車或 C 字頭列車標準收取票價，可為鐵路部門提高經營效益。

2018 年 11 月 30 日，中國鐵路總公司正式發布時速 160 公里動力集中動車組採購公示，購置 10 列 9 節編組（1 動 8 拖短編）、18 列 18 節編組（2 動 16 拖長編），接替現有京滬鐵路上的動臥及部分夕發朝至的特快列車。同時鐵路部門在華東地區開行用 CR200J 擔當的旅客列車，以提高既有線客運產品的乘坐體驗。

根據 2020 年中國國家鐵路集團有限公司張春來等人撰文，披露自 CR200J 型動力集中動車組上線運轉以來，根據 2019 年的營運數據分析呈現以下現象：


* 在由 CR200J 長編組擔當、替換原先掛 Z、T 字頭的普速列車（如北京 - 杭州 Z9/10 次列車、T31/32 次列車，南京 - 北京 T65/66 次列車等）中，雖然客座率有所下降，但客運收入增長明顯；

* 在由 CR200J 長編組擔當、替換原先掛 D 字頭的既有線動臥列車（如北京南 - 上海 D313/314 次列車、D321/322 次列車等）中，客座率及客運收入均有增長；

* 在由 CR200J 短編組擔當、新增開的中短途列車中，蘭州 - 重慶、昆明 - 蒙自、烏魯木齊 - 庫爾勒等列車效益較好，客座率及客運收入均有所增長；而上海（杭州）- 開化（義烏）客座率利用率較低。

2021 年 10 月 11 日起，所有在路局管內開行的、由 CR200J 型動車組擔當的車次均統一為 C 字頭 + 兩位或三位數編碼，以與在客運專線上營運的動力分散式動車組車次作出區分。跨局開行的車次則不受影響。

配屬概況

按照中國鐵路總公司於 2018 年初的計劃，該型動車組將率先由北京局集團、上海局集團、武漢局集團及昆明局集團使用，並擬配屬北京西、上海南、漢口及昆明西車輛段，而相應車輛段亦須為此進行改建工程。

金台鐵路有限責任公司亦預訂了 2 組 CR200J 用於金台鐵路營運，這是除國家鐵路集團外首個由合資鐵路公司購置的訂單，擔當金華至台州間普鐵運轉。2021 年 6 月 25 日，金台鐵路購買的兩列 CR200J2 型動車組（JT001、JT002）投入營運。

截至 2022 年 8 月，219 組復興號 CR200J 型動車組列車已出廠。部分列車正在進行相關試驗，而部分試驗結束後的樣版車已通過回廠檢測並改造為量產車。此外，仍有正在生產待編組出廠的量產車。



列車編組

實際編組與本列表可能存在一定出入。

拖車組號段分配


* 唐山公司製造的短編組動車組號段為 1001~1999，長編組為 5001~5999

* 浦鎮公司製造的短編組動車組號段為 2001~2999（其中電力高原型為 2801~2899；雙源高原型號段為 2901~2999），長編組為 6001~6999

* 長客股份製造的短編組動車組號段為 3001~3999，長編組為 7001~7999

* 四方股份製造的短編組動車組號段為 4001~4999，長編組為 8001~8999

* 機車與拖車組合相對固定，無特殊情況不進行拆分運轉，整列車組號跟隨拖車車組，以機械間（位於二等座車 / 餐車上）所在車廂的所示車號為準。

動力機車號段分配


* 機車端僅噴塗「FXD」（或「HXD」、「FXN」）字頭車號，並占用虛擬車號（00 或 20）。

* FXD1-J：由中車株機、中車大同生產的電力機車，技術平台為復興 1 型電力機車。其中株機產號段以 0001 起始，大同廠產號段以 8001 起始；

* FXD3-J：由中車大連生產的電力機車，技術平台為復興 3 型電力機車，號段以 0001 起始；

* HXD1D-J：由中車株機生產的電力機車，技術平台為和諧 1D 型電力機車，為雙源高原型專用動力機車，號段以 0001 起始；

* FXN3-J：由中車大連生產的內燃機車，技術平台為復興 3 型內燃機車，採用類似 DF11G、DF11Z 的模式重聯運轉（A 機帶駕駛艙，B 機為補機，無駕駛艙），為雙源高原型專用動力機車，號段以 0001 起始。

拖車型號


* SW25T：商務座車（Business Coach）； \
* 僅 CR200JS-G，預留擴充至 3M12T 配備。

* ZYS25T：一等／商務座車（First Class／Business Coach）； \
* 該車型僅 CR200JS-G 配備。

* ZY25T：一等座車（First Class Coach）；

* KZ25TA/B: 控制車（Control Coach）； \*25TA 為唐山 / 四方 / 長客平台控制車，25TB 為浦鎮平台控制車。

* ZE25T：二等座車（Second Class Coach）；

* ZEC25T：二等座車／餐車（Second Class／Dining Coach）；

* WY25T：一等臥車（First Class Sleeper Coach）；

* WE25T：二等臥車（Second Class Sleeper Coach）。

* WG25T：高級軟臥車（Luxury Sleeper Coach）。

英文字母意思


* Z：Zuo（拼音），座，座車；

* Y：Yi（拼音），一，一等；

* E：Er（拼音），二，二等；

* S：Shang（拼音），商，商務；

* C／CA：Can（拼音），餐，餐車；

* G：Gao（拼音），高，高級；

* W：Wo（拼音），臥，臥車。

CR200J （短編組）

CR200J （新成昆鐵路定製版）/CR200J-G （純電高原型）

CR200JS-G （雙源高原型，3M9T）


* 試驗及回送時採用 12 節編組（10 輛二等座車，一等座車、二等座車 / 餐車各 1 輛），於投入營運縮編至 9 節編組，並設有商務座（6 輛二等座車，一等 / 商務座車、一等座車、二等座車 / 餐車各 1 輛），並在設計上預留擴編至 3M12T 的擴充性（1 台 HXD1D-J，7 輛二等座車，一等 / 商務座車、商務座車、二等座車 / 餐車各 1 輛，2 輛一等座車，1 組 FXN3J）。

CR200JS-G （雙源高原型，3M12T 遠期編組）

CR200J （長編組）

CR200J （試驗編組，車號 9901）


* 目前下線的長編組列車均為 2 動 16 拖編組。

* 部分樣版車已通過回廠改造並重新塗裝為量產車，與量產車不同的是，樣版車的二等座車定員為 103 人，而量產車為 98 人。

* 從第二組量產車開始，CR200J 拖車上噴塗的編號均已將「25T」字樣消去，僅保留拖車席別代碼。

* 編組及定員信息參見。



海外出口

2021 年 12 月 3 日，連接中國雲南省西雙版納傣族自治州勐臘縣磨憨站至寮國首都萬象的磨萬鐵路正式開通。磨萬鐵路使用 2 組復興號 CR200J 型電聯車，車組號分別為 0401 和 0402，編組 9 輛，最大核載 720 人，最高運轉時速 160 公里，由磨萬鐵路的營運方老中鐵路有限公司在 2020 年 4 月 7 日的正式開始進行列車招標計劃中中標，這是 CR200J 型動車組首次向海外出口。2021 年 10 月 16 日，由中國中車集團製造的兩組復興號 CR200J 型動車組動車組運抵寮國首都萬象的萬象火車站，正式交付老中鐵路公司。2022 年 3 月，老中鐵路公司追加購買的第 3 列動車組（0403）交付，並通過磨萬鐵路運抵寮國。



爭議

復興號 CR200J 型電聯車自投入營運之初便遭社會各界（尤其是鐵路愛好者）的爭議，主要集中在相對於既有 25T 車底的直達特快列車而言乘坐的體驗和旅速沒有較大提升，票價卻提升較大、塗裝以及較高的故障率等方面。

塗裝爭議

CR200J 最終並未執行試驗時的白色車身搭配橙紅 / 深藍色色帶的塗裝方案，而是使用了類似於中國鐵路早年間使用的綠色車身搭配黃色腰線的設計。儘管鐵路部門為這一綠色想出了多重寓意，如和平、對舊時代車輛的傳承等，但這一配色的合理性仍引起了以鐵路愛好者為主的多方批評。且由於各生產廠在噴塗作業過程中難以控制色差及漆料配方，導致部分已上線的車輛發生褪色、變色等現象。

CR200J 型動車組在首批量產車的噴塗作業過程中，被多位佚名拍客拍攝並上傳至網絡。其中一組所攝畫面中，其車身配色與旁邊存置廢物的綠色輪式塑料垃圾桶近似。因此，中國大陸地區的大部分鐵道迷便使用「垃圾桶」一詞作為該型號動車組的綽號。此外，部分有害昆蟲（如「菜青蟲」、「綠豆蠅」、「豬兒蟲」等）也由於顏色與該款動車組相近，被作為其綽號。鐵道迷們初期使用這些詞彙來表達他們對這一塗裝方案的不滿，但隨著後期車輛運用方法的改善，此綽號更富有調侃意味。而在出口至寮國的列車及其電力高原型塗裝方案公布後，關於塗裝的爭議再次成為中國大陸地區鐵道迷們交流的熱點話題。

頻繁機破問題

CR200J 型自上線以來，就頻繁發生故障。其中，中車大連機車車輛生產的列車在運轉期間頻繁發生故障而被迫停車（即機破）。截止到 2019 年 6 月 1 日，中車大連機車車輛製造的 23 台 CR200J 上線後，就累計發生機破 21 件，多次影響了正常營運；而由中車株洲電力機車生產的 FXD1-J0003 號機車更是在 2019 年 10 月因故障而起火燃燒，隨即在事後被解體報廢。

CR200J 的故障多為緩解失效、LKJ 數據丟失、無故降弓以及牽引力突然下降等。現今由於部分車組已完成回廠檢修，故障率已開始逐漸下降。

被指變相漲價

2019 年 1 月 5 日起，CR200J 型取代部分機輛模式普速列車，且列車等級由「K/T/Z」的普鐵車次升級至「D」字頭。然而以出廠行走的 CR200J 型列車車次來看，其票價相對於之前的 K/T/Z 普通旅客列車車次票價漲幅較為明顯，但從運轉時間壓縮上看，前者的優勢並不明顯。因為等級提升後，列車最高運轉速度卻依舊是 160km/h，並未得到大幅度提升，被批評有變相漲價之嫌（此前普通旅客列車的定價標準是由國家發展和改革委員會制定，K/T/Z 公里單價基本一致，而動車組列車的定價標準是由中國國家鐵路集團自行制定，因此該列車的研發的目的被中國大陸絕大多數的鐵道迷認為是國鐵集團為了打破發改委的價格束縛）。

運用方式問題

長編組的 CR200J 型動車組由於一等臥、二等臥及二等座席位數量大體呈 1:1:1，儘管在設計時該型動車組支持靈活增減編組，但由於增減編組的操作需要上報至鐵總資料庫，並在出廠前完成，手續極為繁雜，致使這一靈活編組設計僅存在於理論之上。在部分路線及車次上營運的車次亦因此出現二等臥及二等座的客座率爆滿，而一等臥的客座率卻極低的現象。且由於編組過長以及與動力分散型動車組相同的整備及檢修標準，導致其應用場景反而不如短編組的同型列車寬泛。因此自 2020 年 1 月第二批長編組型出廠行走後，至今仍無長編組型的新訂單。

車內異味問題

2019 年初，有報導引述相關鐵路公司人士的說法稱，中國國家鐵路集團屬下至少兩個鐵路局集團公司在對新造的 CR200J 型列車檢查過程中，發現車廂空氣中的甲醛殘留超標（尤以中車唐山機車車輛生產的列車為甚），因此決定暫停該車的使用。對此，中國鐵路北京局集團在其官方新浪微博上發布回應稱新車內部氣味較重，需充分散發至符合營運條件後再予以上線。有分析認為，中國國家鐵路集團對中國中車的採購價格的壓低態勢被認為是這一系列異味問題的原因。



事故

2019 年 10 月 14 日，由 CR200J-6001 擔當的 D5689 次列車（始發站為上海南站，開往開化站）。19 時 48 分，D5689 次列車在常山站準點發車。19 時 49 分，司機發現微機顯示器顯示「003 車牽引變流器 3 軸中間迴路接地」、「牽引變流器 4 軸中間迴路接地」、「003 車牽引逆變器 4 軸輸出側接地」故障信息。通過查看 6A 系統，發現尾部動力機車機械間有煙霧。司機立即斷開主斷，並採取減速措施。後運轉到衢九鐵路常山站至輝埠站間時，尾部機車突發故障冒煙，在輝埠站及時停車處理。鐵路部門迅速啟動應急預案，機車故障火情已於 21 點 30 分處置完畢，未造成人員傷亡，列車於當日 23:22 到達開化站，比計劃延誤 201 分鐘。事故所涉及的為中車株洲電力機車生產的動力機車 FXD1-J0003 號。動力機車於 2018 年 12 月由中車株洲電力機車新造，裝用中車永濟電機生產的主變流裝置和大連電牽公司生產的微機網控系統，新造後走行 131498 公里。具體起火原因為中車永濟電機生產的主變流裝置控制屏櫃的穿線孔上方橡膠圈脫落，運轉中電纜線與控制屏櫃摩擦，導致電纜線破皮後與控制屏櫃接觸短路導致牽引變流器漏電起火，永濟電機後向中國國家鐵路集團賠償 8000 萬人民幣，後該車回送至中車株洲電力機車廠被報廢解體。

事發的 6001 車組經維修後，事故端動力機車被更換為 FXD1-J0059 號動力機車，另一端仍原配 FXD1-J0002 號動力機車；而 0003 號車在報廢解體後，由中車株洲電力機車負責重新生產，並於 2020 年 3 月 26 日與中車南京浦鎮車輛生產的 2042 車組（短編組）組合，投入營運。



備註



參見


* 中國動車組列表

* 復興號動車組

* 推拉式自強號

* DJF1 型電聯車

* DJF2 型電聯車

* DJJ1 型電聯車

* DJJ2 型電聯車



參考資料



外部連結