馬德里地鐵（西班牙語：Metro de Madrid）是西班牙首都馬德里的地下鐵路系統，啟用於 1919 年 10 月 17 日，目前共有 288 個車站，其中 27 個為兩線轉乘站，12 個為 3 線轉乘站，1 個是四線轉乘站。整個地鐵網路包括十二條主線及一條支線，合計長度為 294 公里。有 3 站提供同線轉乘，以前往其他地區，而有 21 站提供與馬德里近郊鐵路的轉乘。

此外，馬德里地鐵旗下亦包括三條電車線，稱為輕鐵（Metro Ligero），總長度 27.78 公里，共設 38 個車站。地鐵及輕鐵共設 326 個車站，總長度為 324 公里。以 294 公里的長度計算，這是全球第 16 長的地鐵網路，但值得一提的是馬德里市區人口只有約三百萬，全都會區人口約六百萬，全球都市人口排名僅約 50。

馬德里地鐵是國際地鐵聯盟（CoMET）的成員之一。



歷史

阿方索十三世大都會公司

十九世紀末，馬德里市中心，尤其於太陽門（Puerta de Sol）周圍，是以電車及馬車作為交通工具，直至 1892 年，有人提議興建地鐵。工程師法里亞計劃興建五條地鐵線，而該五條路線可以同時作貨運用途。雖然法里亞已得到批准興建，但工作最後未有執行。

直至 1913 年，馬德里人口已達 60 萬。當時三位工程師提出一個新地鐵方案，建議興建四條地鐵路線，總長度 154 公里，而這四條路線就是現時馬德里地鐵的 1 至 4 號線。工程於 1916 年 9 月 19 日展開。

1919 年 10 月 17 日，地鐵 1 號線正式通車，來往太陽站及四路站，長 3.48 公里，共設 8 站，由當時的國王阿方索十三世主持啟用儀式，由阿方索十三世大都會公司營運。這種新類型交通工具十分成功，第一年使用人次已超過一千四百萬。1924 年，2 號線和馬德里地鐵支線開通，並推出來回車票。兩年後，路線長度已達 14.8 公里。

馬德里大都會公司

1931 年西班牙第二共和國成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司，1932 年 4 號線開通，當時是作為 2 號線支線營運，直到 1958 年後續路段開通為止。1936 年西班牙內戰爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即 1936 年 8 月，3 號線第一段開通。但馬德里地鐵支線因為戰爭客流幾乎消失，4 號線被當作軍火庫而停止營運，1938 年軍火庫發生爆炸，但受害者的數量未知。

1939 年 3 月 28 日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者。一些車站在佛朗哥政權的影響下改名。1948 年開始 140 公里的馬德里電車陸續拆除，並被新的公共汽車和地鐵線路取代，直到 1972 年路面電車完全拆除。

國有化

1955 年，根據法令，馬德里地鐵公司正式成立。新公司將負責服務運作及購置列車，政府則繼續負責新線的基礎設施事宜。月台延長工程也在此時開始，由 60 公尺增加至 90 公尺，以容許使用 6 列車廂編組的列車。

但是地鐵因為國家控制票價發生營運危機，導致地鐵無法完成 1951 年制訂的交通計畫建設，1950 和 60 年代地鐵除了既有線延伸外，僅開通 S 線 (目前的 10 號線，1961 年開通，當時由西班牙窄軌鐵路營運) 和 5 號線首通段 (1968 年開通)，5 號線是建成的最後一條窄隧道線。

1967 年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建 6 號線、7 號線、9 號線，並使用較寬的隧道剖面興建，1974 年 7 號線首通段開通，然而馬德里地鐵營運依舊艱難，1974 年地鐵更首次出現赤字。1975 年西班牙恢復民主政制後，政府於 1978 年根據皇家法令，接管馬德里地鐵公司，1979 年 6 號線首段開通，同年馬德里地鐵公司國有化。1980 年 9 號線開通；1981 年 S 線併入地鐵系統，更名為 10 號線；1982 年舊 8 號線 (目前的 10 號線北段) 開通；1983 年 9 號線北段開通，至此路線網路已超過 100 公里。1986 年 9 號線南段開通，9 號線南北貫通。

區域運輸聯盟

1985 年馬德里地區域運輸聯盟成立，匯集了首都所有公共運輸。1986 年地鐵的所有權轉移給區域運輸聯盟。1993 年，區域運輸聯盟制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個居民與地鐵站的距離不超過 600 公尺。1995 年人民黨執政的馬德里政府開始大力推動地鐵建設，同年 6 號線建設完成，成為一條環線。1998 年 10 號線北延並合併舊 8 號線，同年新 8 號線開通，連接至巴拉哈斯機場，11 號線首通段也在同年開通。

除了新線之外，1、4、7、9 和 10 號線也在 1990 年代後期延伸至馬德里市郊，不過 7、9 和 10 號線的乘客需要在中途轉乘列車繼續旅程，才能到馬德里郊外的城鎮。2003 年貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線 12 號線通車，同時 10 號線也延伸至馬德里南部接駁 12 號線旅客。2003 年之後馬德里沒有再開通新線，而是致力於既有線向郊區延伸，並於 2007 年在郊區開通 3 條輕軌，即馬德里輕鐵。

現時馬德里地鐵共有 326 個車站，路線共長 294 公里 (不包括馬德里輕鐵)，將馬德里市中心及附近多個城鎮連接，同時提供來往市中心及馬德里巴拉哈斯機場的服務。



地鐵網路

路線

地面路段

馬德里地鐵大部份為地底路段，除以下路段設於地面：


* 尤金尼亞 - 德蒙特霍 - 坎帕門多

* 機場 4 號航廈

* 阿爾甘達門 – 阿爾甘達德雷

* 拉戈 - 卡薩德坎波

及以下輕鐵線路段


* 聖女科爾蒂霍 – 布拉斯科・伊瓦涅斯及瑪麗亞都鐸 – 拉斯塔布拉斯

* 全線，除部分路段。

* 全線，除部分路段。



基礎設施和技術

馬德里地鐵軌距為 1445 公釐寬軌（比標準軌寬 10 公釐），輕鐵路線則為 1435 公釐標準軌距。馬德里地鐵靠左行駛，與西班牙境內其他鐵路不同。造成差異的原因是直至 1930 年，西班牙國內尚未定出一致的道路通行方向（例如，直至 1924 年，馬德里的車輛是靠左行駛，同時巴塞隆納的須靠右行駛）。基於上述原因，同時為了節省因改變行車方向而改變號誌系統的昂貴成本，靠左行駛的設計得以保留。

於整個馬德里地鐵網路，彎道最小半徑為 90 公尺（輕鐵線除外），最大斜度為 1/20。路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至 90 公尺時，須放於混凝土上，以避免路軌因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。

地鐵隧道可根據樣式及大小分為寬式及窄式兩種類型（輕鐵不屬於以下任何一類）：


* 窄式（1 至 5 號線及 R 線）：隧道闊 6.86 公尺，長 5.36 公尺，距離地面較淺，大致依照街道方向而走。各站平均距離為 630 公尺。月台長度為 60 公尺（2、4 號線及 R 線，以 4 列車廂行走）至 90 公尺（1、3、5 號線，以 6 列車廂行走）不等。在這類線運轉的列車，每節闊 2.3 公尺，長 3.34 至 3.521 公尺，長 14.72 公尺。

* 寬式（6 至 12 號線）：隧道闊 7.74 公尺，長 6.87 公尺，距離地面較深，容許使用隧道鑽挖機挖掘。各站平均距離為 850 公尺，月台長度為 110 公尺至 115 公尺，而地鐵北支線收費區（MetroNorte）及東支線收費區（MetroEste）月台，則長 90 公尺。現時正準備延長該兩區路線月台，以容許 6 列車廂的列車行走。在這類路線運轉的列車，每節寬 2.8 公尺，長 3.34 至 3.521 公尺，總長 14.72 公尺。距離地面最深的月台是 6 號線的 Cuatro Caminos 站，設於地面下 49 公尺。此外，因乘客量不足，11 號線暫以窄式規格的列車行走，並以金屬條作階梯，以填補窄式列車及寬式月台的空隙。

1999 年之前建成的線路電氣化方式為 600 V 直流電，經過近年改造後剩下 1、4、5、6、9 號線使用 600V 直流電 ，其他路線以及 1999 年之後的新建路線使用 1500 V 直流電供電。輕鐵線路與大多數現代路面電車一樣以 750 V 直流電運轉。高架電車線 1999 年以前使用鏈形懸吊，之後改為剛性懸吊，目前僅有地面、高架路段，以及 9 號線部分未改造的地下路段仍使用鏈形懸吊，輕鐵路線則皆為鏈形懸吊。



月台設計

大多數車站都建有兩個側式月台，但其中少數繁忙的轉乘站還有一個中央島式月台。該設計最初用於巴塞隆納地鐵，被稱為西班牙式月台。兩個車站設有兩個島式月台的跨月台轉乘安排，這兩個車站都在 10 號線上，10 號線都使用外側軌道，因此從那裡下車的 10 號線乘客從列車的「右側」離開，而不是通常的左側。有 10 個車站僅用一個島式月台代替了通常的兩個側式月台。另有一種系統是一個島式月台和一個側式月台，此類系統被用於 2 號線和 4 號線的兩個車站作為終點站，以及 7、9 和 10 號線的三個車站，乘客需要在此轉乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮，這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式月台在列車之間輕鬆轉乘。在後三個車站，島式月台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。



列車

傳統上，馬德里地鐵運轉的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司 (CAF) 製造，在佛朗哥的獨裁統治下尤其如此，因為他的政府奉行自給自足的經濟政策。但近年來義大利安薩爾多百瑞達也為馬德里地鐵提供了列車。現役列車可分為窄式和寬式兩種。

除役列車

直到 1990 年代初，馬德里地鐵長期使用 CAF 於 1950 年代製造的馬德里地鐵 300 和 1000 型列車，由於中央政府對網路的投資極低，老舊的列車已超過預期壽命的方式不斷使用，成為為人詬病的現象。300 和 1000 型列車屬於窄式列車，1000 型使用到 1998 年除役，300 型繼續在 5 號線營運，直到 2002 年才被取代。

現役列車

窄式列車


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* 2000 型：2000 型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車，由 CAF 製造最高速度 80km/h。第一批 A 型車於 1985 年製造，每 2 節車廂一組，共製造 12 組，每組載客量 296 人，每節車廂均帶動力，投入 2 號線使用，已於 2011 年除役。B 型車 1995 年開始製造，每 2 節車廂一組，1 節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度 70km/h。B 型車最初投入 10 號線，當時 10 號線為窄式隧道，10 號線改造後轉由 5 號線使用，除了各窄式隧道路線外，8、11 號線因為沒有寬式列車也曾經使用 2000 形列車。由於 2000 型僅能使用 600 伏特電壓，因此逐漸被 3000 型取代，目前僅 1、5 兩線使用。

* 3000 型：3000 型由 CAF 與龐巴迪合作，於 2006 年開始製造，投入 2、3、4、5 號線和支線使用，最高速度 80km/h。3000 型基於寬式列車 8000 型製造，車廂之間連通，分為雙電壓 4 節和單電壓 6 節兩種，雙電壓 4 編組列車為 3 動 1 拖，可在 600、1500 兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓 6 編組，載客量 480 人，於 2、4 號線和支線使用；6 編組為 4 動 2 拖，於 3、5 號線使用，載客量 736 人。11 號線因為寬式列車數量不足也曾經使用 3000 形列車。

寬式列車


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* 5000 型：5000 型為最早的寬式列車，由 CAF 製造分為 4 個系列，使用 600 伏特電壓運轉，最高速度 70km/h。第 1 系列於 1974 年製造，共製造 65 組 2 節動力車單元，共 130 節車廂，2011 年全部出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。第 2 系列於 1982 年開始製造，也製造 65 組 2 節動力車單元，因為使用石棉，於 2018 年之後停用。第 3 系列於 1987 年開始製造，本系列僅製造 24 節拖車，與第 1 系列的動力車合編為 2 動 1 拖的 3 節編組使用，2007 年因 7 號線供電電壓提升退出營運。第 4 系列於 1993 年製造最初用於 6 號線，之後也投入 9 號線，目前仍在使用。5000 型 2 節編組載客量為 384 人。

* 6000 型：6000 型由 CAF 與阿爾斯通合作於 1998 年製造，最高速度 110km/h，用於 9 號線東南延伸，列車以 2 節動力車為一單元，也可以加入 1 節拖車，成為 3 節一組，車廂之間連通，共製造 108 節車廂，2 節編組載客量為 420 人。2013 年其中 73 節車廂出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。

* 7000 型：7000 型由安薩爾多百瑞達於 2002 年製造，最高速度 110km/h，服務於 7、10 號線，7000 型也曾投入 6 號線，使用的是雙電壓的 7400 子型號，但是 2009 年 1 月 12 日一列 7000 型列車到站時脫軌，導致 7400 型列車被禁止在 6 號線運轉，並由 5000 型和之後的 8000 型取代。7000 型使用 4 動 2 拖的 6 節編組營運，全列載客量為 1274 人，包含 178 個座位、1096 個站位。

* 8000 型：8000 型最初由 CAF 與阿爾斯通合作於 2000 年開始製造，2006 年之後由 CAF 獨立製造，最高速度 110km/h，在 6、8、9、10、11 和 12 號線提供服務。共有 3 個子型號，最初的 8000 型於 2001 年開始在 8 號線使用，2003 年投入 10 號線南段，2007 年投入 11 號線，8100 型投入 12 號線，8400 型為雙電壓，2010 年開始投入 6、9 號線。8000 型於 12 號線使用 2 動 1 拖 3 節編組，載客量 609 人；8、10、11 號線使用 3 動 1 拖 4 節編組，載客量 832 人；6、9 號線使用 4 動 2 拖 6 節編組，載客量 1270 人。

* 9000 型：9000 型由安薩爾多百瑞達於 2006 年製造，最高速度 110km/h，基於 7000 型進行改造，服務於 7、9、10、12 號線，也曾投入 6 號線使用的是雙電壓的 9400 子型號，但是因為 7000 型發生事故，導致同生產商的 9400 型退出 6 號線，但之後又投入同樣為 600 伏特電壓的 9 號線，以補充 6000 型出售後的列車需求。9000 型的規格與 7000 型大致相同，在 7 號線延伸段和 12 號線使用 2 動 1 拖的 3 節編組，其餘路線使用 4 動 2 拖的 6 節編組營運。



服務

班次

馬德里地鐵大部份網路服務時間為早上 6 時至凌晨 1 時 30 分。於繁忙時段，各路線列車班次為 3 至 6 分鐘，離峰時段則為 7 至 10 分鐘一班。晚上 10 點後，各路線每 10 至 15 分鐘開出一班。2018 年 5 月 1 日以前的 7 號線皮蒂斯站，及 2019 年 1 月 1 日以前的 9 號線東南延伸段，服務時間提早結束。

收費

現時地鐵分為六個收費區


* 馬德里市區地鐵（MetroMadrid） （收費區 A）：馬德里地鐵的核心網路，佔全網路長度三分之二，並包括輕鐵一號線。

* 馬德里地鐵南支線（MetroSur）（收費區 B1、B2）：包括 12 號線全段、10 號線最後兩站，經過馬德里南部多個主要城鎮。

* 馬德里地鐵東支線（MetroEste）（收費區 B1）：7 號線延長段，由大都會球場站至德爾埃納雷斯醫院站。

* 馬德里地鐵北支線（MetroNorte）（收費區 B1）：指 10 號線 拉格蘭哈站至 蘇菲亞公主醫院站，2007 年通車，需於三橄欖站轉乘，前往北支線沿線。

* 馬德里輕鐵西支線（Metro Ligero Oeste）（收費區 B1、B2）：輕鐵 2、3 號線，接駁馬德里西部衛星城鎮，於科洛尼亞花園站連接地鐵 10 號線。

* 馬德里地鐵 TFM 支線（TFM，Transportes Ferroviarios de Madrid，西班牙文指馬德里鐵路交通）（收費區 B1、B2、B3）：9 號線東南延伸段

各種類車票之使用條款及收費如下：（2012 年 5 月 1 日修訂）

此外，如來往馬德里巴拉哈斯機場 1-2-3 號航廈站及 4 號航廈站，需出閘或入閘前購買 €3 附加票，但使用遊客套票或月票乘客可豁免。

馬德里區域運輸聯盟亦出售旅遊票和定期票，票價如下：



未來計畫

馬德里地鐵已確定的延伸計畫包括：


* 3 號線：3 號線將向南延伸至 12 號線埃爾卡薩爾站，延長約 2.5 公里，設置 2 個車站，提供 12 號線旅客第二條前往馬德里市區的路線選擇，也可以轉乘馬德里近郊鐵路，3 號線延伸工程已於 2022 年 2 月動工，工程預計為期 22 個月，2023 年 12 月開通。

* 5 號線：5 號線將向北延伸至 8 號線 1-2-3 號航廈站，設置 1 個車站，成為巴拉哈斯機場第 2 條連絡地鐵，環評程序已開始進行。

* 11 號線：11 號線將大幅延伸，南端將連接 10 號線夸特羅維恩托斯站，北端經過 8 號線的機場 4 號航廈站至巴爾德貝巴斯，11 號線延伸後將長 33.5 公里，設 21 個車站，可與 12 號線之外所有路線轉乘，預計最快 2026 年完成延伸。

除已確定的延伸計畫之外，北部市鎮提出 10 號線新增一條支線前往莫斯托萊斯的計畫。



線網圖

 



參見


* 馬德里輕鐵

* 馬德里近郊鐵路

* 馬德里區域運輸聯盟

* 地鐵列表



註釋



參考資料



外部連結


* 馬德里地鐵官方網站（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（西班牙文）（英文）

* 馬德里公眾運輸系統（Consorcio Regional de Transportes de Madrid）（西班牙文）（英文）