日本航空 123 號班機空難（日語：日本航空 123 便墜落事故／にほんこうくう 123 びんついらくじこ _Nihon kōkū 123 bin Tsuiraku Jiko_ ?），發生於 1985 年 8 月 12 日，為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者，也是航空史上第二大嚴重空難。此班機是日本航空由東京國際機場飛往大阪國際機場的定期班機，使用波音 747-146SR 型客機，全機搭載 509 名乘客及 15 名機組員。



概要

當地時間 18 時整，123 號班機從羽田機場起飛，於 18 時 56 分在群馬縣多野郡上野村附近、距離東京約 100 公里的高天原山山脊墜毀。在日本當地的搜救工作出現嚴重延誤的情況下，僅 4 人在飛機失事 17 小時後生還：一名未執勤的空服員、一對母女、一個 12 歲女孩，其餘 520 人悉數罹難，包括知名歌星坂本九、前寶塚歌劇團雪組女演員北原遙子、若干政商界人士及一名孕婦。由於失事的波音 747SR 型是日本國內線專用的短程高承載型客機、又採取非常高比例的經濟艙座位配置，載客人數遠高於一般同級客機，造成此事故傷亡人數眾多。

事後調查空難原因，肇起於該飛機在失事 7 年前發生機尾擦地後，波音人員在機體受損部位的維修方法錯誤，導致事發時尾端機體因金屬疲勞而爆開、連帶損毀尾翼與液壓系統，最終飛機失控迫降不及而墜毀。這起空難也稱「大阪空難」，在日本又叫做「日航客機墜落事故」或「日航巨無霸客機墜落事故」（日航ジャンボ機墜落事故）。另外，由於當時日本的媒體將實屬高天原山的空難發生地點當成御巢鷹山的一部份，因此直到現在也有很多日本人將空難稱為「御巢鷹山空難」，該地也被叫做御巢鷹之山脊（實為高天原山的山脊）。



涉事航機

失事客機的機型為波音 747SR-46，生產線編號 20783，機身編號 JA8119，使用四具普惠 JT9D-7AW 引擎；於 1974 年 1 月 28 日首飛，同年 2 月 19 日交付給日本航空。事發前，該機機齡 11 年 7 個月，飛行時間合計 25,030 小時，起降次數為 18,835 次；涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而註銷編號的波音 747 客機。



空難前的事故

涉事航機在本次事故之前，一共發生過 2 次事故：


* 1978 年 6 月 2 日，該機執飛東京國際機場（羽田機場）飛往大阪國際機場（伊丹機場）的 JAL115 班機。在伊丹機場著陸時因角度過大導致機體尾部觸地，25 人受傷（日本航空 115 號班機事故）。飛機製造商波音對這宗事故的不當修理成了引發後來空難的主要原因。另外從 1985 年 2 月至失事前，該機客艙後部的衛生間門累計故障 28 次，然而事故調查報告書中並未將衛生間門的故障歸結為前次事故機體變形所導致。

* 1982 年 8 月 19 日，該機從羽田機場飛往札幌千歲機場降落時，由於視野不良導致飛行員判斷錯誤，致使該機從跑道右側滑出，導致四號引擎觸地因而復飛。在視野不良的情況下，機長仍然允許副機長操作著陸，這違反了當時的日航規定。



事故經過

事故背景

時值夏末，數以百萬計的日本人正要返鄉歡慶盂蘭盆節。日本人傳統上在此時回出生地拜祭祖先、同時和家人團聚，因此每年均有大量的返鄉運輸需求，且位於羽田機場 81 公里外的筑波市正舉行世界博覽會（羽田機場為當時筑波市最近的國內線機場），使得客量進一步增加。而在盂蘭盆節的情況下，該班機的乘客大多為日本籍，但也有 21 名外國人。

事故細節

失事客機

編號 JA8119 的這架波音 747SR 客機（總飛行次數：約 18,800 次）當天預定飛行六個航班，包括：


* JAL503/504 往返（東京羽田機場往返札幌新千歲機場）

* JAL363/366（東京羽田機場往返福岡機場）

* JAL123/130（東京羽田機場往返大阪伊丹機場）

出事的 JAL123 航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班，到達大阪後折返的 JAL130 班機為是當天最後的一班大阪往羽田班次，因此當時自羽田起飛的 JA123 機上共搭載了能夠飛行 3 小時 15 分鐘的燃料，足夠直接返航而不需在大阪補給。
JAL123 航班的飛行計劃為：18 時 00 分自羽田國際機場起飛，起飛後爬升至 24,000 呎後向西南方向直飛，到達伊豆大島後轉向朝西方直線飛行，直至和歌山縣串本町上空後以順時針方向繞行約 135 度之後朝東北方進場，預計 18 時 56 分到達伊丹機場。

機組與乘客


* 機組成員：以下共計 15 人，年齡和總飛行時間計至事發前。
  
* 駕駛艙
    
* 機長：高濱雅己（49 歲，運航部門指導教官，總飛行時間：12,423 小時 41 分，波音 747 相關時間約 4,850 小時）
    
* 副機長：佐佐木祐（39 歲，機長升格訓練生，總飛行時間：3,963 小時 34 分鐘，波音 747 相關時間約 2,650 小時）
    
* 飛航工程師：福田博（46 歲，引擎部門教官，總飛行時間：9,831 小時 03 分鐘，波音 747 相關時間約 3,850 小時）
      
* 為進行機長升格訓練，當天副機長佐佐木祐坐在機長位操作飛機，機長高濱雅己坐在副機長位進行指導並負責無線電通訊。
      
* 當天飛航工程師福田博在 JA8119 上執飛了往返羽田與福岡的 JAL363/366 號班機，副機長佐佐木祐也在另一架飛機上擔任了乘務，機長高濱雅己則是當天第一次執飛。
  
* 空服員
    
* 座艙長波多野純（39 歲，總飛行時間 10,225 小時）及女性空服員 11 人。

* 乘客共 509 人，登機方式並非由空橋登機，而是從一樓的候機室徒步走到升起的登機梯登機的。

事故發生前


* 18 時 04 分：機組成員以及乘客共 524 人登機完畢，但滑行道有另外的班機滑行而在預定時間後 4 分鐘出發。

* 18 時 12 分：JAL123 從羽田機場的 18 號停機坪駛至 15L 跑道後滑行起飛。

事故發生時與地面的通訊及班機狀況

以下內容是基於航空事故調查委員會所發布的事故調查報告所列舉的黑匣子錄音。


* 18 時 24 分 35 秒：JAL123 起飛 12 分鐘後，在相模灣爬升至巡航高度 24,000 英尺（7,300 公尺）時突然發生巨響，機艙內發生爆炸性減壓，導致機尾洗手間天花板崩塌及液壓系統故障，事後調查顯示此時垂直尾翼更有一大半損毀脫離，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放預先錄製的廣播。巨響發生後，機長立刻解除自動駕駛並要求駕駛艙成員檢查各系統，雖然引擎和電力系統正常運作，但飛航工程師回報液壓系統壓力開始下降，機長最終決定返回羽田機場。

* 18 時 24 分 42 秒：JAL123 調整應答機編碼識別號碼為 7700，宣布班機發生緊急狀況，信號被位於埼玉縣所澤市的東京航空交通管制部（以下稱 TACC）接收。之後高濱雅己機長透過無線電向 TACC 確認發生緊急狀況，並要求返回羽田機場，TACC 告知准許。JAL123 在飛至伊豆大島上空時請求雷達導引，TACC 詢問迴旋方向，機長希望向右迴旋，羽田機場開始準備迎接迫降；這時駕駛艙內機長詢問副機長是否能恢復控制，副機長表示不能，因此本機至墜毀為止持續發出艙內失壓警報與出現起伏運動和飄擺的失控狀況，可從飛行紀錄中持續出現的「機頭下壓」、「機頭朝上」得知。

* 18 時 27 分 02 秒：TACC 確認 JAL123 宣布發生緊急狀況，機長回覆確認。但 TACC 繼續詢問出現的問題時機長並沒有回答，因此 TACC 向日航本社通知 JAL123 發生緊急狀況，此時機內液壓系統已全部失效。

* 18 時 28 分 30 秒：TACC 在指示 JAL123 向正東方向飛行時被告知無法控制飛機，這是 TACC 第一次確認 JAL123 無法控制。

* 18 時 31 分 14 秒：TACC 向 JAL123 提出就近於名古屋迫降的方案，但 JAL123 要求返回羽田；同時 TACC 為順利指引 JAL123，向機長告知可進行日語通訊，因此之後的通訊內容有部分使用了日語；飛航工程師收到了空服員「客艙置物空間損毀」的報告。

* 18 時 33 分：日航本社利用社內無線電嘗試向 JAL123 取得聯絡；飛航工程師在客機進行緊急下降的同時向正副機長提出戴上氧氣面罩的請求。

* 18 時 35 分 33 秒：JAL123 向日航本社告知 R5 門（機體右側尾門）破損後，發出了緊急下降的請求，日航本社表示確認狀況。

* 18 時 40 分 44 秒：TACC 為了和 JAL123 有更好的通訊品質，為 JAL123 準備了特定的無線電頻率，並要求 JAL123 改變通訊頻率，但無人回應。此時 JAL123 為利用重力拋甩放下起落架，從富士山東麓北上並在山梨縣大月市上空進行了向右急迴旋，高度從 22,000 英尺（6,700 公尺）降 15,000 英尺（4,600 公尺）至 6,000 英尺（1,800 公尺）並成功往羽田方向飛行，但在埼玉縣上空因風勢而被迫左迴旋往群馬縣山區方向飛行；同時在東京都奧多摩町，有民眾拍下了失去垂直尾翼的 JAL123 照片，這張照片也成為了 JAL123 失事前的最後圖像記錄。

* 18 時 41 分 54 秒：為避免影響指示，JAL123 以外的所有飛機均被要求改變通訊頻率，但仍有一架使用正常頻率繼續通訊的飛機繼續接受 TACC 引導。

* 18 時 45 分 36 秒：監聽到無線電的駐日美軍橫田基地（RAPCON）為幫助 JAL123，指示其改變為美軍指定的頻率，JAL123 則回答失控。TACC 提出聯絡東京進近塔台（羽田機場入場管制無線電），但 JAL123 拒絕。

* 18 時 47 分 10 秒：JAL123 請求雷達導引至千葉縣木更津市，TACC 指示往正東飛行，並詢問「能否操縱飛機」，JAL123 回答「失控」（Uncontrolable）。之後 TACC 要求改變通訊頻率，JAL123 表示收到。

* 18 時 48 分 54 秒：記錄到機長慌亂的呼吸聲，但沒人說話。

* 18 時 49 分：日航利用社內無線電呼叫 JAL123 達三分鐘，無人回應。

* 18 時 53 分 30 秒：TACC 與 JAL123 取得聯絡，JAL123 號班機在無線電中稱飛機「失控」。TACC 與 RAPCON 聯絡，RAPCON 告知橫田基地已經開始做迫降的準備。TACC 通知 JAL123 聯絡東京進近塔台，JAL123 表示收到。

* 18 時 54 分 25 秒：日航使用社內無線電聯絡 JAL123。JAL123 請求目前位置，TACC 回答其處在羽田西北方 55 英里（89 公里），熊谷正西方 25 英里（40 公里）。

* 18 時 55 分 05 秒：東京進近塔台以日語告知 JAL123 羽田機場和橫田基地均做好了迫降的準備，飛航工程師回答「收到」。這是 JAL123 號班機最後的通訊記錄，東京進近塔台在之後詢問 JAL123 未來動向時已無法獲得聯繫。

* 18 時 56 分：東京進近塔台以及 RAPCON 均嘗試聯絡 JAL123，無人回應。

* 18 時 56 分 14 秒：機內的近地警告系統啟動。

* 18 時 56 分 23 秒：機體右主翼與後半部接觸到樹木，機首角度大幅朝下並開始向右傾斜。

* 18 時 56 分 26-28 秒：機體後半部接觸地面並開始解體（剩餘的垂直尾翼與右主翼於此時脫落）滑落至山谷，前半部也以機首朝下的狀態大幅度向右翻轉。

* 18 時 56 分 30 秒：JAL123 雖經正副機長及飛航工程師的努力，仍以速度 346 節（641 公里每小時），高度 8,400 英尺（2,600 公尺）的狀態於群馬縣高天原山山脊翻轉墜毀，引發巨大火勢。

* 18 時 57 分：橫田 RAPCON 通知 JAL123：「貴機位於橫田西北方 35 英里（56 公里），橫田基地為最優先著陸場地」，東京進近塔台聯絡 JAL123 請求改變無線電頻率，但 JAL123 已經墜毀。

客艙內的情況

事故發生時，客艙內的氧氣面罩直接落下，並開始播放錄音，乘客們也按指示戴上氧氣面罩、繫上安全帶並熄菸；另外，因為可能海上迫降，部分乘客穿上了救生衣；同時波多野座艙長也透過機內廣播指示所有空服員準備氧氣瓶。根據生還者的證詞，客艙內沒有混亂，非常平靜，帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。之後乘客皆以「安全姿勢」因應迫降後所帶來的衝擊，由於班機自意外發生到墜毀有半小時以上的時間，這段期間內已有部分乘客抱有最壞的心理準備，在機上寫下了遺書。

生還的未執勤空服員表示「機上的空服員到最後一刻為止都在協助乘客」，從機尾回收的飛航記錄器也指出機內不停播放「有孩童隨行的乘客請抱緊小孩」、「隨時確認身邊週遭狀況」與「迫降時的對應方式」等等的廣播，另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記，以及乘客用相機所拍下的當時機艙內的情景，這些物品都在搜救過程中被發現，並由媒體公開。

29 年後的 2014 年 8 月 12 日，富士電視台所製播的特別節目裡公布了其中一位生還者所敘述的機內狀況，提到了「當時機內已經有數名乘客陷入昏迷」的新證詞。



搜救工作及過失

班機失事 24 分鐘後（8 月 12 日 19:15），一架美軍 C-130 運輸機發現失事地點，並將位置回報日本當局。失事後 2 小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到「返回基地」的命令，日本表示由自衛隊接手搜救工作。由於失事現場位於山區，而且失事當時因降雨導致能見度不高，日本自衛隊的直升機認為沒有生還者跡象，不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在，當晚並沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場 63 公里（39 英里）遠的上野村聚落過夜，陸上自衛隊第 1 空降團由岡部俊哉二等陸尉及作間優一二等陸曹率領，於早上 7 時 45 分搭乘 CH-47JA 運輸直升機進入墜機現場，日本搜救隊內部出現種種混亂和延誤，最終導致搜救人員到隔天上午 9 點，即飛機失事 14 小時後才到達現場，喪失了寶貴的黃金救難時間。之後讀賣新聞的直升機雖然也到達現場，但因該機不具備救援條件，同樣在盤旋一段時間後離開。

據其中一名生還者落合由美所述，班機墜毀後數小時內仍有其他乘客生還，聽到周圍乘客的痛苦呻吟聲，但因無法即時獲得救援而不治身亡，導致最終只有 4 人生還（生還者之一的川上慶子指證，其父親與妹妹雖然在墜毀後生還，但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治），不過在官方的事故調查書裡則認為除 4 名生還者外的其餘乘客已於事故發生後立即死亡。事後日本官方的搜救工作受到廣泛譴責，至今仍無法得知是誰拒絕了美軍的救援請求，日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。

8 月 13 日上午 11 點左右，長野縣警機動隊與上野村救難隊共發現 4 名生還者，均為女性：


* 落合由美：26 歲（事發時年齡，下同），日本航空空服員（當日休假未執勤），被發現時被困在座位間。

* 吉崎博子：34 歲。

* 吉崎美紀子：8 歲，吉崎博子的女兒，被發現時母女一同被困在一處完整的飛機殘骸中。

* 川上慶子：12 歲，被發現時被困在一處飛機殘骸下（"Air Disaster Volume 2" 指出她被發現時在一棵樹的樹枝上），她也是最後一位出院的生還者（1985 年 11 月 22 日從松江赤十字病院出院）。

四名生還者都坐在客機最後 7 排（第 54－60 排），因在墜毀時承受較少衝擊力而生還。

此次事故後，吸取教訓的日本自衛隊購買了用於夜間巡邏和搜救的直升機，然而他們在此後的多次重大災害救援活動中的表現仍遭日本民眾詬病。



事故調查

於事故中身亡的罹難者最終安置於群馬縣藤岡市的各中小學的室內體育場進行辨認。墜毀時因猛烈撞擊且發生大火，且因時值夏季，遺體腐敗得很快，造成大部份罹難者的遺體殘缺不全。由於當時 DNA 分型技術尚未成熟，因此日本政府動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫，協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份，辨識工作直到該年冬天才全部完成。

在調查開始時，日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理，將失事現場作為犯罪現場封鎖，並拒絕美國國家運輸安全委員會（NTSB）及波音公司的調查人員介入調查。後來在 NTSB 主席親自寫信給日本政府，日本政府才同意美方人員在事發 5 天後進入調查現場，然而波音公司的人員被認為是嫌疑犯而受到監視無法自由行動，並需要於 NTSB 的陪同下方可進行調查，後而影響了調查的進度。

日本官方的航空與鐵道事故調查委員會，經過調查後，在 1987 年 6 月 19 日公佈的調查報告中做出三點結論：

1. 1978 年 6 月 2 日，該飛機執飛 JAL115 航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。
2. 機尾受損後，波音沒有妥善修補損傷區塊。在替換損傷的壓力壁面板時，應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板，並在上面使用三排鉚釘固定，但維修人員使用了兩塊不連續的接合板，一塊上面有一排鉚釘，另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加，對金屬疲勞的抵抗力下降了至少 70%。在維修後幾年的飛航過程中，因客艙內部的多次加壓和減壓，導致此處的金屬疲勞不斷累積。依照事後調查人員的計算，這次修補只能承受 10,000 次左右的飛行，而班機失事時已經是維修後的第 12,319 次飛行。
3. 飛機爬升至 7,000 公尺左右高空時，壓力壁面板累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓，高壓空氣衝進機尾，直接將垂直尾翼吹落，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致機師無法正常操控飛機。

失事班機上的飛行員與工程師，在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時，並在墜毀前一直試圖迴避綿延的山嶽地形，表現出了過人的努力和技術（在事後，模擬當時狀況的調查員及機師沒有人能在同樣的情況下還能飛行半小時）。不過當時機長在事故發生後表現出的反應遲緩（多次未對同事請求和塔台呼叫做出反應）和操作失誤（在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態；飛航工程師提出使用氧氣面罩回答准許但沒有執行；在已失去對飛機的控制後依然堅持選擇返回羽田機場而非就近前往名古屋迫降）也受到一些批評，但考慮到機組人員始終處於高度緊張與使勁搬弄操縱桿，而且在機艙失壓，腦部極可能已經缺氧的狀態下，這些失誤並非難以理解。



事故影響


* 波音因為維修不當造成此次空難，聲譽受到影響。不過因為調查結果顯示波音 747 並無重大的設計瑕疵，故該機型依然銷售良好；為避免波音 747 因管線受損導致所有液壓控制皆失效，此後在每架 747 客機上的升降舵和下方向舵加裝了液壓閥。

* 空難重挫了日本民眾對本國籍航空公司的信心，也使坂本九時代在同年 10 月 1 日終結，當時國內航線乘客數量大減三分之一。群馬縣警方以業務過失致死罪名將日航及波音公司的相關人員共 20 人移送前橋地檢署偵辦，但最後都獲不起訴處分。日航董事長因此次事故引咎辭職，公司維修部經理、數名基層職員以及波音公司的一位工程師更以自殺謝罪，雖然他們與事故原因並無直接相關。而當時日本社會盛傳事件內幕是波音為重要客戶頂罪，導致日航訂票率大幅下降，新幹線客流量在空難後也相應增長，事件也成日本鐵道在 87 上半年民營化之導火線；1986 年，因部份乘客轉乘全日空，日航的新年假期海外航線乘客數在史上第一次少於前一年，日航直到多年後才從這次打擊中恢復過來，事件也間接促成全日本空輸公司於 1987 下半年在香港投入服務之最大原因。

* 即使日航本身和空難原因無直接關聯，日航最終仍支付 7.8 億日元慰問金給罹難者家屬。

* 本次空難令航空界開始研究液壓控制失效下的應變措施：1989 年蘇城空難的機組人員就是基於該次空難後的教訓成功將飛機帶回機場，雖然飛機仍因迫降失敗翻覆，但過半數乘員仍得以生還；而 2003 年的 DHL 貨機巴格達遇襲事件更是民航史上第一宗大型噴射民航機在完全失去液壓控制情況下成功降落的事件。

* 日本航空自 1985 年 9 月 1 日起停用「123」航班班號，現今同時段航班（JAL127）是以波音 777-200 型客機執飛。JL123 這一班號亦空缺至今。

* 受此次空難的影響，日本航空其餘的 6 架 747SR（JA8122 已出售）於 1988 年起陸續退役，其中最先引進的 JA8117 被改裝為太空梭運輸飛機，並在 NASA 服役至 2012 年；JA8118 則被波音公司用作金屬疲勞測試機，於試驗過後被拆毀。日航最後一架 747SR（編號 JA8124）於 1994 年退出日航機隊，退役時機齡已逾 19 年。



著名遇難者


* 坂本九（歌手）

* 北原遙子（女演員，前寶塚歌劇團演員）

* 中埜肇（阪神電氣鐵道専務執行鐵道事業本部長，職業棒球阪神虎隊總經理）

* 浦上郁夫（好侍食品執行社長）

* 塚原仲晃（醫學博士，大阪大學基礎工學部教授）

* 辻昌憲（前自行車運動員）

* 竹下元章（職業棒球廣島東洋鯉魚隊前選手）

* 藤島克彥（文案）

* 緋本こりん（同人漫畫家）

著名人物之家屬


* 清國勝雄之妻與兩子

* 吹田明日香之母

* 黛安娜・湯川之父湯川昭九



後續事件

1985 年 12 月，本起空難的罹難者家屬組成了「812 聯絡會」（8.12 連絡會），宗旨為追查本次事故發生的真正原因與進行飛安相關研究。2009 年 3 月，「812 聯絡會」因對國際飛安有重大貢獻，獲得美國航空事故受害者協會（NADA）的最高榮譽「航空安全獎」。

1986 年，事故地點所在地群馬縣多野郡上野村高天原山設立紀念碑「升魂之碑」（紀念碑設立點同時是當時臨時直昇機場，同時亦是遺體從現場運離的場所)，由當時日本海軍少校退役的上野村村長黑澤丈夫提字。而當地的步道和山區被命名為御巢鷹之山脊，之後交由財團法人「慰靈之園協會」雇用當地居民整理事故現場，並於每年事故發生之日的 8 月 12 日舉辦慰靈登山活動；部份的飛機殘骸以及相關文書資料則移至日航於 2006 年建立的安全推廣中心作永久保存及展示。

1999 年，日本著名作家山崎豐子發表新作《不沉的太陽》。其主角以前日航工會會長小倉寛太郎為藍本，主要描寫日本航空內部的企業文化以及權力鬥爭，故事中段並有大量關於此空難的情節。

2000 年 8 月，《每日新聞》報導運輸省航空事故調查委員會將把保存期限即將到期的資料全數銷毀，引起要求重新調查的罹難者家屬與相關人士撻伐；不過在本則報導前一個月，從飛行紀錄儀轉錄的事故當時駕駛艙與地面通訊內容的錄音帶因不明原因流出至各大媒體，並在該年 8 月 8 日由各新聞台向全國民眾公開。

2003 年，日本知名推理小說家橫山秀夫發表了小說《登山者》，敘述報導該次空難的記者群。

2005 年（事故屆滿 20 週年），事故地點舉辦放水燈儀式追思會，罹難者湯川昭九的女兒黛安娜・湯川回到日本，在追思儀式現場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者坂本九所演唱的成名曲《仰望夜星》（見上げてごらん夜の星を）。

2006 年 8 月，由於罹難者家屬年事漸高，為縮短高天原山登山口至「昇魂之碑」的距離，上野村公所決定開放事故地點附近的防砂壩工程用道路、村道與林道供慰靈者使用。

2015 年 7 月 17 日，日本航空空服員共 50 人前往「昇魂之碑」參拜，受訪的空服員表示必需要記取此事件的教訓，每一次的飛行都要非常慎重。

2015 年 8 月 12 日（空難 30 週年）當天清晨，罹難者家屬登上當時墜機處的群馬縣上野村高天原山，以追悼在這場空難中罹難的家屬與親人；當天共有 75 個家族，計 302 人進行了慰靈登山活動。日本航空的社長植木義晴也前往獻花致意，傍晚並於慰靈之園舉辦追悼慰靈儀式。

日本歌手角松敏生的歌曲《Ramp In》和韓國歌手路易（루이）的歌曲《淚》（루）之音樂錄影帶也藉此事故作背景，並紀念事故的罹難者。其中《Ramp In》更於 1990 年代於富士電視台用作收台的背景音樂，播映羽田機場飛機升降為背景。

2017 年 8 月 12 日，一架全日空波音 777-200 客機執飛羽田至伊丹的同一時間同一飛行路線的 37 號班機任務時，於起飛後 18 點 24 分時在相模灣海域上空發生起落架艙破裂導致空氣洩漏的事件，所幸該機於 18 時 54 分安全返降羽田機場。這兩起事件有著驚人的巧合：2017 年 8 月 12 日是空難發生 32 週年，兩起事故同樣發生在 18 點 24 分，兩機同樣都在相模灣上空出事，出事時執飛的航線都是羽田至伊丹，其前序航班都是羽田至福岡，從起飛到事故發生時都經過了 12 分鐘，機艙失壓時自動播放的緊急下降提示錄音都為同一個版本，全日空 37 號班機出現的起落架艙破裂故障同時也是日航 123 號班機發生事故時機長最初推測發生的故障，且全日空 37 號班機最終降落的時間僅比日航 123 墜毀的時間早了兩分鐘。

2020 年 8 月 5 日深夜左右，推特上的日本航空迷、飛機愛好者群體們突然議論紛紛，因為許多人在航空資訊 App「Flightradar24」上都同時發現了一架編號為「JL123」的日本航空波音 777 班機在成田機場的地面上滑行，約半小時後從雷達上消失。後日航表示由於飛機於地面保養、測試或轉移時仍需設定一組臨時航班編號，在 0000-9999 這一萬組可用數字中，工作人員「偶然」使用了 0123 這個編號，導致看似「幽靈航班」現身成田機場的騷動。實際上「JL123」的消失，只是因為這架飛機在 5 日深夜完成整備後，即將在次日早上 11 點執飛前往新加坡的下一個固定航班（JL711）而已，之後日航表示日後會檢討內部設定航班編號的規則，避免類似事件重演，並就這次騷動致歉。



相關紀錄片


* 此次空難被國家地理頻道製播為《重返危機現場》的第六季第六集「Terrified Over Tokyo」。

* 探索頻道以部份形式製播為《空難事件簿》的「Maintenance Failure」。

* 事件也收錄於國家地理頻道和探索頻道均有播放的《空中浩劫》第三季第三集「Out of Control」，並在第二十三季被重置。

* 2005 年 8 月 12 日，日本 TBS 電視台根據此一空難發生後的真相調查，以及遺族的心路歷程製作的半紀錄片型式特別節目《ボイスレコーダー～残された声の記録～ジャンボ機墜落 20 年目の真実》（座艙通話記錄器～殘存的聲音紀錄～巨無霸客機墜毀第 20 年的真相）。

* 2015 年 8 月 12 日，日航巨無霸客機墜落事故 30 年的真相

* 2018 年 8 月 16 日日本富士電視台以遺族的心路歷程製作半紀錄片型式特別節目「來自 123 航班的訊息～33 年的真相」



相關條目


* 泛美航空 845 號班機：一宗因為飛機撞上跑道結構導致其四個液壓系統中的三個液壓油損失。使機長失去部分液壓控制飛機最終傾倒燃料並成功降落，沒有人員遇難。

* 中華航空 611 號班機空難：一宗同樣因為飛機機尾維修失當在空中失壓而墜毀的事故，但是不同的是以解體方式墜毀。

* 特內里費空難：兩機對撞，航空史上機上罹難人數最多的空難事件。(JAL123 號班機空難為航空史上單機罹難人數最多的空難事件)

* 蘇城空難：第一宗噴射機完全失去液壓控制情況下迫降失敗，但仍有大量生還者的事故。

* DHL 貨機巴格達遇襲事件：第一宗噴射機完全失去液壓控制情況下成功降落的事故。



註釋



參考文獻



外部連結