濱北鐵路起自黑龍江省哈爾濱市哈爾濱東站（原名三棵樹站），終點為黑龍江省北安市北安站，全長 325.5 公里，運價里程 333 公里，於 1929 年通車，全線由哈爾濱鐵路局管轄。哈爾濱東站至綏化站間為複線，自動閉塞，行車允許速度 90~100 公里 / 小時，年輸送能力 58.65 萬噸。綏化站至北安站間為單線，半自動閉塞。



線路概要

濱北鐵路前身為呼海鐵路，是黑龍江省官民合資修築的中國自資鐵路。

呼海鐵路最初稱為蘭海鐵路，因名稱與蘭州海州間路線相同，後改稱呼海鐵路。

線路南起哈爾濱松花江北岸的馬船口，向北經松浦 (呼蘭縣)、綏化至海倫縣，全長 222.8 公里，1929 年通車，單線，設車站 18 個，側線 73 條，支線松浦至馬船口路基寬度 4.8 米，路塹包括側溝寬度 7.8 米，限制坡度為 10‰，曲線為二度，即每弦長 20 米，其中心角度為二度（約合 572 米）。鋼軌為 40 公斤 / 米和 32 公斤 / 米。軌距 1435 毫米，行車速度 40 公里 / 小時，橋梁皆為木造，電氣路籤閉塞，信號為臂板式。呼海鐵路共修建木橋、涵 100 座，2228 延長米。橋長 20 米以上的有 20 座，1796 延長米。呼蘭河第一號橋最長，全長 417 米。呼蘭河第二號橋次之，全長 254 米。涵渠 39 座，80 延長米。

濱北線海倫 —— 北安站間鐵路是滿洲國時期修建的海（倫）克（山）鐵路的南段。呼海鐵路修建的木橋、涵自 1929 年起開始改建。滿洲國時期繼續改建，於 1934 年完成永久性橋梁 30 座，1823 延長米。海克鐵路所建木橋、涵，1933 年 6 月一 10 月改建 17 座，其中加固木橋 12 座，300 延長米；鋼筋混凝土橋 5 座，406 延長米。

1985 年濱北線共有橋梁 43 座，4109 延長米，涵渠 138 座，2555 延長米。

哈爾濱東一綏化站間地勢平坦。綏化 —— 海倫站間為丘陵地帶，海倫 —— 北安站間為波狀起伏台地。區段內有松花江、呼蘭河、泥河、克音河、通肯河及烏裕爾河等大小河流。



歷史

由於呼蘭到海倫之間土脈肥沃、物產豐饒，修建鐵路「不僅於江省實業前途大有裨益，其關係於我國東陲邊防重務尤為切要」，清末民初屢有在此築路之議。日本曾試圖介入擬議中的濱黑鐵路 (哈爾濱至黑河) 計劃， 未遂。日本為避免該路成為中東鐵路的支線，極力阻止該路修成 5 呎軌距。

1910 年春，黑龍江省諮議局提議招股籌修蘭海鐵路，路線以呼蘭縣境內馬家船口即哈爾濱對岸為起點，經呼蘭、綏化至海倫為終點，長 420 里，估計用款 600 萬兩，官商各半。黑龍江行省公署咨商度支部，擬借大清銀行款 100 萬兩，僅獲准借數十萬兩並須與該行確商，因此未能實行。之後，黑龍江行省公署核准將廣信公司浮存款三十萬兩撥作優先股。12 月，成立黑龍江官商合辦蘭海鐵路股份有限公司，擬定招股簡章七十四條，計劃「共集股本江平銀五百萬兩」，「只招華股不招洋股」，並在呼蘭、綏化、巴彥、餘慶、蘭西、木蘭、大通、黑河、哈爾濱等地設立經理招股處，作為匯收股款、招待股東及召開名譽董事會議的場所。

1911 年 2 月，黑龍江行省公署設立蘭海鐵路籌辦處，選派名譽董事管理招股事宜。適逢鼠疫流行，糧食歉收，加上武昌起義，時局不穩，致使「官款既籌措維艱，商款尤難湊集，開辦無期」。當年 9 月，黑龍江行省公署不得已將籌辦處暫行裁撤，取消了鐵路公司，官商合辦之議未能實現。1912 年（民國元年）11 月，黑龍江臨時省議會重提前議，提出先修呼蘭首段，以廣信公司存款作股，再分段修建。

1922 年，俄國商人薩洛滿謝結斯、協滿謝結斯兄弟二人提出完全出資包修呼海鐵路，4 月 17 日，黑龍江省政府代表與其簽訂了《黑龍江省官督商辦呼海鐵路合同》及申明書，條款約定「呼海鐵路官督商辦期間以廿八年為限」，「二十八年期滿，所有鐵路及一切附屬財產由江省政府以無代價完全收回」，自鐵路通車到官督商辦期滿之前，「每年進款除開支外所獲純利作為十成，官得三成，商得七成」，如年純利在三百萬元以上，則統按四六分攤。黑龍江省公署咨請交通部核准，遭到拒卻。

1925 年，中東鐵路實行中蘇共管後，經再三籌議，黑龍江省督辦兼省長吳俊升等人提出籌資興建呼海鐵路（呼蘭 —— 海倫）的意見書及章程。奉鎮威上將軍公署指令：「仰即督飭認真經理，務期依限開工，務底於成，本上將軍（張作霖）有厚望焉」。9 月，組建官商合辦呼海鐵路股份有限公司，成立呼海鐵路工程局。

呼海鐵路分為兩段施工：第一段松浦 —— 綏化站間及馬船口支線，1925 年 10 月 26 日開工。由於承包公司（中東鐵路管理局局長敖斯特羅莫夫開辦的如意公司）在冬季施工中，採取先鋪軌後填凍土的辦法，以至在翌年春融時路基塌陷，造成興隆鎮 —— 綏化站間不能通車。

1927 年 8 月，呼海鐵路有限公司將工程收回自辦。

1927 年 11 月 1 日，興隆鎮 —— 綏化站間線路修復通車。

1928 年 3 月 15 日，第二段綏化 —— 海倫站間鐵路開工。

1928 年 7 月間，綏海段土方工程分為 6 個工區，承包人有王香九、中華興業公司、衡復興、華北公司、中興公司、金記公司、復新公司，作業人數 3122 人。呼海鐵路初為官商合辦，股本為現大洋 1000 萬元，官商各半。官股由省政府撥款，商股由齊齊哈爾廣信公司墊付。後因商股不多，改為官辦。

1928 年 12 月 6 日綏化 —— 海倫站間鐵路竣工。

1929 年 7 月 1 日 10 時，呼海鐵路局在哈爾濱松花江北岸松浦鎮馬船口站舉行通車典禮。

1932 年 6 月南滿洲鐵道株式會社開始邊勘測、邊設計、邊施工海倫至北安延伸段。

1932 年 12 月海倫至北安延伸段開通。

1933 年 3 月，呼海鐵路劃歸南滿洲鐵道株式會社管轄，後與松花江鐵路橋接軌，納入濱北（哈爾濱 —— 北安）鐵路網。

中華人民共和國建國後，全線改稱濱北鐵路。

1950 年成立中長鐵路後，濱北線屬齊齊哈爾鐵路局管轄。1954 年 10 月齊齊哈爾鐵路局對綏佳線進行技術改造。1957 年 2 月完成哈爾濱東（三棵樹）—— 綏化站間複線插入段改造工程。1957 年濱北線又劃歸哈局。

1958 年濱北、綏佳線哈綏南段技術改造工程初步設計，濱北線 12km628m 方家店橋舊線原有 8－20 米上承板梁橋，平時無水，洪水時由於松花江溢流通過橋孔，反而增加線路威脅。江北聯絡線初步設計時，經蘇聯專家建議，並經鐵道部鑑定委員會審查同意予以填塞。

1962 年，濱北鐵路複線改造完成。

2005 年，濱北線橫跨松花江的濱北大橋病害嚴重，被認定為危橋，上層公路橋於 2006 年封閉，下層鐵路橋採取限速、限重運營。

2008 年 12 月 3 日，哈爾濱市松北區濱北鐵路立交橋正式建成通車。該立交橋交三環路於濱北線新松浦站與北松浦站中間處。

2014 年 4 月 13 日 3 時 17 分，由黑河開往哈爾濱的 K7034 次列車在離海倫站 6 公里的綏北線海倫至東邊井區間發生脫線事故。12 節車廂中 5 節脫軌，其中 3 節整體側翻。車上 410 位乘客中 15 位受輕傷，其餘旅客被轉移安置。事故原因為人為破壞，一根 12.5 米長的鋼軌被人卸下。濱北線綏化 —— 北安段屬於單線半自動閉塞線路，並沒有軌道電路，所以拆除鐵軌並不會產生紅光帶。

該案發生後，哈爾濱鐵路檢察機關第一時間介入。2014 年 11 月 27 日，犯罪嫌疑人吳某某因破壞交通設施罪，被哈爾濱鐵路運輸中級法院一審判處有期徒刑十五年，剝奪政治權利 3 年，賠償哈爾濱鐵路局 413 萬余元。

2016 年 10 月 30 日，新建於濱北大橋東側的濱北線松花江公鐵兩用橋鐵路橋通車，濱北大橋停用。



事故

1996 年 2 月 1 日，濟南東站到佳木斯站的 193 次直通旅客快車駛出哈爾濱站，行駛在濱北鐵路上，當班乘務員張某準備為 12 號車廂的鍋爐加煤，但他發現此時鍋爐處被一名老年女性乘客占據，張某對該名乘客說他現在要對鍋爐加煤，所以請她進車廂里去，但是該老年女乘客拒絕讓位，還對張某出言不遜，張某忍無可忍將這名老年女乘客強行拽離，然後為鍋爐加煤，但是在加煤完成後不久，該老年女乘客捂著胸口倒在地上，大驚失色的張某當即通知列車長，列車長指令將女乘客轉移到條件較好的餐車，隨後通過列車廣播呼叫具有行醫資格的乘客來餐車診斷，醫生看其症狀初步診斷她為心臟病突發，經過緊急處理，情況稍有穩定，隨後 193 次列車在當日上午 6 時 44 分在綏佳鐵路南岔站停車時，該名女乘客被送下列車，隨後被等候在站台上的、預先接到通知的醫護人員接手送往醫院搶救，但最終，該名老年女乘客還是因搶救無效死亡，該事故構成一起鐵路旅客傷亡一般事故，經過法院調查，最終認定這起事故是因為乘務員張某粗暴對待乘客，間接導致該名老年乘客心臟病復發所導致的死亡事故，事故責任被列為哈爾濱鐵路局哈爾濱客運段全部責任，事故直接責任人張某被處以開除路籍、留路察看一年的處分，哈爾濱客運段段長、黨委書記、分管副段長、車隊隊長、支部書記、當班列車長等負有領導責任的責任人也都受到了通報批評至行政記過的處分，另外，哈爾濱鐵路局向死亡的老年女乘客家屬支付了 12 萬元的賠償金作為經濟賠償。



參見


* 濱北大橋