柏林火車總站（德語：Berlin Hauptbahnhof），又譯為柏林中央車站，是德國首都柏林最重要的鐵路樞紐、以及歐洲最大的高架車站。憑藉著日均約 30 萬人次的旅客到發量，它也是德國運量第四大車站，僅次於漢堡火車總站、慕尼黑火車總站與法蘭克福火車總站。在車站所處的史普雷河彎道以北區域中，曾建有自 1868 年至 1951 年間營運的柏林 - 萊爾特車站，以及自 1882 年至 2002 年營運的柏林萊爾特城市鐵路車站。

極具特色的車站建築是由建築師邁因哈特・馮・格爾坎所設計。2006 年 5 月 28 日，該車站連同經由南北長途鐵路隧道運轉的新南北幹線連接線一起投入營運，並通過所謂的「蘑菇方案」對柏林的鐵路客運業務實現了徹底的調整與重組。如今該車站站已被視為僅次於德國國會大廈和布蘭登堡門的柏林第三大標誌性建築。



方位

柏林火車總站位於柏林米特區的莫亞比特西部，毗鄰政府辦公區的北緣，為全世界僅有的少數幾個能夠從 4 個方向開車到達的車站。兩端近似的主入口大門分別正對北部的歐羅巴廣場和因瓦利登大街，以及南部的華盛頓廣場通往史普雷河。車站的南側是一個包含德國總理府和保羅・洛貝之家的史普雷河彎道公園；東側則與從屬於米特的洪堡港相連。

柏林火車總站是柏林城市開發區歐洲之城所興建的首個大型基礎設施計畫。如今這裡已逐漸建立起更多的設施，均以酒店及寫字樓為主。



功能

柏林火車總站的鐵路設施位於柏林軌道交通路線「蘑菇方案」的中心，該站是一個聚合型的連接點，並有各種不同形式的運輸路線在此相交。

車站的占地面積為 430 公尺 ×430 公尺。其中核心區域的面積為 80 公尺 ×80 公尺，它們被設置在 5 個不同的樓層。最高層與最底層的高度差為 25 公尺。共有 54 個電扶梯、6 個觀光電梯、10 個升降機以及各種固定樓梯連接至不同的樓層。

在結構上，整個車站綜合體是一座高架車站；而在實際營運中，它則屬於一座轉乘站。該車站綜合體包括幾個獨立的營運點：

縮寫名稱自 2006 年 5 月 28 日起生效。其字母分別代表： 
德國鐵路：B–舊柏林鐵路局（alte Bahndirektion Berlin），L–萊爾特車站（Lehrter Bahnhof），S–城市鐵路（Stadtbahn），HBF–火車總站（Hauptbahnhof） 
柏林地鐵：HBF–火車總站

鐵路設施的尺寸是根據當時的交通流量預期所制定。在 1990 年代末的預測中，每年將有 5,000 萬長途旅客和 8,600 萬區域旅客在新車站到發。而在投入營運後的一年裡，車站日均共開行有 225 班長途列車、325 班區域列車和 627 班快鐵列車。按德國鐵路的資料顯示（2011 年），該車站的使用率未及設計上限的一半。

長途及區域運輸

駛入柏林的長途及區域列車在柏林火車總站內既可以停靠於高架月台的任意軌道和往東西方向延伸的城鐵層，也可停靠於地下層往南北方向延伸的任意 8 條軌道。

城鐵主線的走向可將列車向東經由柏林東站引至奧德河畔法蘭克福，以及進一步通往波蘭。向西的軌道則連接至夏洛騰堡車站，並可從那裡經由斯潘道車站通往漢諾威及漢堡，或經由萬湖車站前往波茲坦，再進一步通往馬德堡或德紹 - 羅斯勞方向。

火車總站的地下層是南北長途鐵路的兩座隧道車站之一。南北長途鐵路的北向會連接至柏林環線鐵路，並在那裡設有道岔分往西部和西北部。往北經由健康泉車站可通往布蘭登堡北部和梅克倫堡 - 西波美拉尼亞。在東北方向可經由處女地車站和斯潘道車站通往漢諾威及漢堡，這裡被設計為一個單線的停車及換向設施。在南向，通過設於史普雷河底部的軌道可經由波茲坦廣場車站和南十字車站前往南部的哈勒及萊比錫或東南部的德勒斯登。只有柏林市區範圍內的柏林－德勒斯登鐵路和柏林北方鐵路尚未被重新激活。

經由柏林運轉的大多數區域快車路線都在柏林火車總站匯集，它們可以通往布蘭登堡和梅克倫堡 - 西波美拉尼亞的大部分地區。

城市快鐵

在地上層的快鐵月台停靠有柏林快鐵的多條路線，它們相互連接了位於柏林西部和東部的市轄區，並可通抵周邊城市波茲坦、艾爾克內爾和史特勞斯貝格。

在地下層的一個快鐵月台作為南北走向的 S21 線快鐵工程的一部分，往北在最初會與柏林環線鐵路相連，隨後它又通過一條隧道路線繼續延伸至波茲坦廣場快鐵站。路線的北段已於 2010 年 1 月開始動工興建，並應在 2015 年左右完成。而南段則將會在柏林地鐵 5 號線的延長工程完成後預計於 2019 年動工。

地鐵

火車總站地鐵站於 2009 年 8 月 8 日投入使用。目前這裡是柏林地鐵 55 號線（俗稱「總理線」）的起點，並且距離終點柏林布蘭登堡門站僅 1.8 公里。該路線現時仍然是獨立營運，並沒有與柏林地鐵網路的其它路線相連。作為地鐵 55 號線的終點站，布蘭登堡門與既有地鐵 5 號線終點亞歷山大廣場之間的連接線正沿著菩提樹下大街興建，預計將於 2020 年完工。屆時原 55 號線將會被併入 5 號線的一部分。從長遠來看，5 號線還計劃在火車總站往西延伸至鐘樓大街和處女地。但由於缺乏資金，柏林邦政府不會在短期內啟動西北延線的建設。

地鐵站設於火車總站東部地下二層的南北向月台上。它有一個島式月台，頂部以花崗岩覆蓋。月台的端部有 3 個樓梯、1 個電扶梯和 3 個升降機可用。此外，地鐵站還配備以無障礙環境為目的的視障人士引導系統。

月台大廳的面積有 140 公尺長、11 公尺高和 19 公尺寬，其護壁板為搪瓷材質，並裝飾有原柏林終端式車站的照片。此外，月台上方的吊頂空間也以一個多彩的燈光效果照亮。

由於這裡在中期將會作為地鐵 5 號線延長的終端站，它在北側還建有一個帶短型岔道的雙線換向設施。其中一個換向設施位於一個可關閉的風井之中，如有需要，地鐵車輛可以在此通過起重機進行更換。這是目前將地鐵車輛移出隧道的唯一途徑，因為從地鐵 55 號線至 5 號線的終到間隙並不設有軌道與其它地鐵網路相連。

地鐵月台大廳的東側是南北向的城鐵月台大廳。在土地利用規劃中，火車總站旁的因瓦利登大街還將建造一座地鐵站，以用作 11 號線的終點站，然而，這在短期內也不會實現。

建築用途

車站的占地面積約為 70,000 平方公尺。兩個馬蹄形建築的高度則達到離地 46 公尺高，從而進一步創造了約 50,000 平方公尺的建築面積。

柏林火車總站是一個重要的商業地產計畫。在車站三層樓共 15,000 平方公尺的使用空間內開設有約 80 家零售店鋪，經營範圍包括服裝、餐飲、食品、禮品和保健品等等，部分場地在是在車站投入營運前便已租出。這些起初是每日 8 時至 22 時開放，車站藥店則是全天候開放。從 2009 年 9 月起，先前允許的周日購物被禁止。自那時以來，周日僅可出售與旅行相關的物品。

德國鐵路在此設有兩個旅遊中心和一個德鐵貴賓室。作為德國唯一的大型轉運站，柏林火車總站原本並沒有行李儲存櫃，而是僅有經過篩查的行李寄存處。對於託運行李的寄領則設有分離的櫃檯。自 2008 年起，在車站停車場旁已開始提供行李儲存櫃使用。

共有 800 人在車站就職。其中 375 人為德國鐵路員工，分別為德鐵車站及服務公司 150 人、德鐵銷售公司 70 人，德鐵服務公司 75 人以及德鐵安保公司 80 人。

根據德國鐵路的報告，車站在投入營運後的前一百日共共計 3,000 萬人次的訪問量，這相當於每天 30 萬人次。其中約 15 萬至 20 萬人次為乘客。根據企業年報，2006 年於平日在火車總站到發的區域運輸乘客數量上升為日均 17,000 人次，至 2009 年初則有 20,000 人次的區域運輸乘客利用德鐵區域運輸到發。因此，該站成為了柏林最為重要的區域運輸車站。

德國聯邦警察與德鐵安保公司一同在柏林火車總站設立了一間共用的派出所。此外，柏林火車總站也是德國鐵路所劃分的 21 座一等站之一。



設計及技術

建築

車站建築共有兩個服務於鐵路運輸的樓層以及三個聯絡及商業樓層。上部的軌道層由 4 座橋梁建築的 6 條軌道組成，其中外側的 2 條軌道為單線，內側的 2 條軌道為複線。在這之間分別有 3 座月台設於離地約 10 公尺的高度上。下部的軌道層則有 4 座月台及 8 條南北向的軌道設於離地約 15 公尺深的地下。此外這裡還有一座地鐵 55 號線的雙向月台位於東側。地鐵站以東作為正在修建的快鐵 21 號線的組成部分，現時也有一個類似的雙向月台。


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上部樓層的高架橋不僅橫跨車站區域，它還一直延伸至隨後的洪堡港，因此約有 680 公尺長。為對應城市鐵路的走向，它們採用弧形的平面設計，並且由於軌道的數量由 4 條增加至 6 條以及增設的月台，其寬度也由 39 公尺擴大至 66 公尺。跨越洪堡港的洪堡港大橋的跨度則為 60 公尺。它是以一個鋼管的橋拱和預力混凝土作為支撐。

東西走向的上層月台大廳有 321 公尺長，並使用一個三心拱式的無承托玻璃頂棚，其被安裝在兩個外部的鐵路天橋之中。在玻璃表面上已經集成了面積為 2,700 平方公尺、功率為 330 千瓦的光伏陣列。大廳的寬度介乎於 46 公尺至 66 公尺寬，高度最大可達 16 公尺。它由 3 個部分組成，其中西段為 172 公尺長，東段為 107 公尺長。橫穿這之間的南北向頂棚有 50 公尺寬和 180 公尺長，其筒形穹頂與主頂棚形成了一個四分基圓頂空間。與南北向頂棚平行跨越兩座「馬蹄形建築」的是月台大廳的主頂棚，並對南北向頂棚進行支撐。在這些馬蹄形建築中共設有 42,000 平方公尺的辦公空間。

在東北部兩個車站露天平台的斜對面在 2007 年起豎立了一個滾動馬匹造型的雕刻藝術品，並令人聯想起萊爾特車站和萊爾特城鐵車站的原址。在其基底的結構中集成了原萊爾特車站的布景，可以通過 4 個圓窗進行查看。從西南部露天平台高聳的排氣煙囪下方則可一直延伸至蒂爾加滕史普雷河彎道隧道。

在 2007 年 1 月 18 日的風暴基里爾吹襲期間，造成了一個 8.4 公尺長、1.35 噸重的水平托架從 40 公尺高的柵格狀外部結構中墜入建筑西南側的台階上，並有另一個托架也被拉出錨位。這種裝飾構件本是水平置放並僅支撐其自身的重量。為防止更多的托架脫落，上述托架已經補救性的加裝了一個小型鈑金。

2011 年 12 月，玻璃頂棚被發現漏水。其原因被認為是嬉鬧的烏鴉會啄食玻璃頂棚接縫的密封件。隨後，玻璃頂棚的大修工程已在 2012 年春季完成。

軌道設施

柏林火車總站實現了許多不同的軌道技術特點。因此車站周邊的軌道設施，無論是南北長途鐵路隧道或是城市鐵路主線，都採用無道碴道床。而為了降低噪音，它們還配備了特殊的隔音屏障。在地下車站則安裝了節制彈簧系統作為振盪阻尼。

在地下的南北向軌道的車輛供電模式中，使用的是剛性懸吊的導電軌而非傳統的電車線。此舉可以降低隧道內的淨空高度。

由於洪堡港大橋周邊的無道碴道床的連接件受損，該區域地上部分的長途和區域列車軌道在 2011 年底的速限被降低至 40 公里 / 小時。而此前的維修嘗試均以失敗告終。最初，每月將進行一次緊固螺絲的檢查，如有必要將會擰緊。德國聯邦鐵路局則在此期間提出了永久性的解決方案。自 2015 年起，車站範圍內城鐵層鐵路橋的全部 37 個行車道過渡結構將被更換為一個新的結構。為此目的，長途和柏林城市快鐵軌道將需要進行為期 3 個月的封閉。工程估算為 2,500 萬歐元。其中車站上層有 86 天的全封閉施工將專門用於長途及區域運輸。據媒體報導，所需的設計資料已被納入車站的建設階段。然而由於時間緊迫，它們並沒有進行測試。



歷史

規劃

當 1990 年兩德統一後不久，柏林邦政府便開始在柏林謀求實施一個新的軌道交通概念。因此「蘑菇方案」應運而生，它設想在萊爾特城鐵車站的原址旁新建一座現代化的高架車站，除了連接長途和區域路線外，還應該提供快鐵和地鐵路線的服務。1992 年 6 月，德國聯邦政府決定支持這項建設，並主辦了名為「萊爾特車站」計畫的設計比賽。最終，來自漢堡的 GMP 建築事務所在邁因哈特・馮・格爾坎的帶領下於 1993 年 2 月贏得了比賽。新車站應該在 2000 年部分開放，並於 2002 年全面啟用。萊爾特車站這一術語僅被用作當時的工程名稱，而最終的正式定名則仍然在探討。

火車總站及南北連接線的審批規劃於 1995 年 9 月 12 日獲得通過。1997 年，聯邦政府和德國鐵路之間達成了一項總金額為 7 億歐元，用於後來的火車總站以及佩勒貝格大街（Perleberger Straße）至史普雷河彎道之間路段的資金協議。聯邦政府將為此承擔約 5 億歐元的資金。

德國鐵路委託來自紐約的商業地產公司鐵獅門進行車站的開發。工程設計及施工監理則由司徒加特的工程局施萊希（Schlaich, Bergermann und Partner）負責。

火車總站也是在 1990 年代的所構思的柏林－漢堡磁浮鐵路計劃的終點站。在 1998 年的動工儀式上，曾計劃以 8 道作為一條僅可從南部到達的終端式軌道，而磁浮列車則在北側停靠。此外還應該在 40 公尺開外進一步構建一個雙線車站，而四座月台之中的其中一座月台（複線）將專供磁浮列車使用。

建設

柏林火車總站的建設、包括其多個路段的接入建設工期是從 1995 年至 2006 年。

早在 1995 年，當局便啟動了三條穿越史普雷河隧道的共同建設，至 2005 年，工程隨著萊爾特車站地下的最後一個子路段的完工而結束。與此毗鄰的是一條從西至東的公路隧道（蒂爾加滕史普雷河彎道隧道），它於 2004 年竣工，並有一座 60 公尺高的通風塔（排氣煙囪）。此外還有一條用於長途及區域軌道的四孔鐵路隧道以及一條用於地鐵（55 號線）的雙孔隧道。所有這些計畫均被統稱為「蒂爾加滕隧道」。

1998 年開始了車站地基的挖掘。為得到占地 9 萬平方公尺、深約 20 公尺的地基空間，共計挖掘出 150 萬立方公尺的土方。作為回報，則使用了 22.7 萬立方公尺的混凝土和 1.3 萬噸的鋼筋。而 27 公尺長的升力錨樁（總共 250 公里）和 180 公里的斜錨樁則使基底可以有效對抗地下水（20 噸 /㎡）的浮壓力。

1998 年 9 月 9 日，德國聯邦交通部長馬蒂亞斯・維斯曼與德國鐵路總裁約翰尼斯・路德維希（Johannes Ludewig）及柏林市長艾伯哈特・迪普根共同將一塊奠基石象徵性的投入一個 17 公尺深的地基。車站計劃在 2003 年投入使用。建築成本被估算為 8 億德國馬克（4.09 億歐元）。每年應該有 5,000 萬人次的長途旅客和 8,600 萬人次的區域旅客使用該車站。

由於地基的沉箱在施工過程中發生地下水滲漏，車站的竣工日期被迫在 1999 年春季延期。事件導致建設工程的安全理念必須作出廣泛的變動，以阻隔約 3 公尺深的地下水入侵。根據新的時間表，車站應在 2003 年完成框架建造，2004 年開始試運轉。至 2001 年中期，車站的試運轉日程又被延後至 2006 年。

2001 年開始了新的、走向需要略微偏移的城鐵軌道橋梁建設，其縱向頂棚也自 2002 年起開始安裝。玻璃纖維結構的施工是相關建築工程中一項特別艱巨的任務，尤其是施工過程中一個極具爭議的變動使得玻璃頂棚縮短了約 110 公尺。這樣做的結果，導致超出列車編組範圍的月台西側暴露於無遮擋的環境中。

2002 年 2 月 1 日，頂棚開始進行鋼梁裝配工作。在此之前，由於聯邦鐵路局對平衡力表示擔憂而延遲發放施工營運許可，這些支架已被擱置達 7 個月之久。為了滿足城鐵軌道偏移在 6 月 16 日的截止期限，原本規劃 430 公尺長的頂棚長度（另有來源稱原本的規劃長度為 451.6 公尺）需要進行縮減：德國鐵路總裁哈特穆特・梅多恩所主張的長度為 290 公尺，德鐵規劃師則爭取達到 320 公尺的長度。從 2002 年 6 月 16 日至 21 日上午，城鐵路線已經完成了偏移轉動。城鐵大廳在此時的長度已達到 321 公尺，並決定以這個長度完工。自 2002 年 7 月 4 日起，車站已定期有快鐵列車停靠。

橋梁及主大廳已在同年完工。隨後，原法定古蹟單位 —— 萊爾特車站被拆除。

馬蹄形跨線橋的施工始於 2005 年。因為營運的軌道交通不允許長期中斷，路線的上方也就不允許建築施工，所以在最初，建築的 4 個預裝配塔都按垂直「指向天空」的方式建造。西側的部分於 2005 年 7 月 30/31 日、東側的部分於 8 月 13/14 日通過車站頂棚進行合攏。每個重量達 1,250 噸的橋梁利用繩索以每小時 6 公尺的速度下降，按計劃到達指定的水平位置，然後兩部分之間 2 公分寬的間隙被封閉。

據媒體報導，包含接入路線部分的車站建設總成本約為 10 億歐元。連同柏林整體軌道網路的翻新工程，柏林鐵路系統至 2005 年底的投資額達到 42 億歐元。而根據 1997 年所公布的 7 億歐元總費用估算增加至 12 億歐元，德國鐵路的實際出資份額也由 2 億歐元增加至 5 億歐元。所有成本（包括額外費用）將根據聯邦政府和德國鐵路籤訂的融資協議進行固定比例的攤分。

另據媒體報導，馬蹄形建築並未包含在此總成本之中。它們是額外花費了 2 億歐元。2007 年 5 月，德國鐵路計劃將馬蹄形建築改造為歐洲範圍內的集團總部。預計改造成本為 1,338 億歐元，建設工期為 2007 年 9 月 1 日至 2009 年 8 月 31 日。四座鐙部的改建工作隨即於同年展開。西南鐙部作為首個部分於 2010 年初完工，其餘部分也應跟隨在同年年底完成。自 2010 年 3 月 8 日有約 1,050 名德國鐵路員工遷入四座馬蹄形建築的其中三座之後，此後再也沒有其它租戶入駐這一區域。西鐙部至 2010 年 7 月已被 700 名德國鐵路員工完全利用，至同年底，德鐵車站及服務公司也完成了搬遷。而東鐙部的北端（12,500㎡）直至 2010 年 8 月仍然沒有租戶。每個鐙部均設有 10 個樓層。在 2000 年期間，當局曾考慮不再落實馬蹄形建築的建設，以節省成本。

除了大量的技術變動因為水浸而導致進一步的技術變動外，建設成本增加的原因還包括一些額外的開支。其中被列入帳本的包括頂棚上的太陽能電池板、建立一個安全中心以及一個新的行李存儲系統。

初始規劃的變動

縮短東西向頂棚

根據德國鐵路的公告，城鐵軌道層的頂棚在最初草案中的長度為 321.2 公尺。前德國鐵路總裁梅多恩形容，由馮・格爾坎在車站建築設計比賽中獲勝的屋頂方案是「如此精確」的貼近模型。在隨後的規劃中，它被延長至 454.6 公尺（西側延長 97.5 公尺，東側延長 35.9 公尺），以覆蓋整個月台的長度，然而在進行裝配前的 2001 年 12 月，它又被縮短為原始的長度。其中在東側需要安裝 3 個頂棚線段，西側則為 8 個。這是由於聯邦鐵路局對頂棚在鐵路營運過程中繼續施工表示擔憂，因為如果按照先前的總長度，火車總站將可能直至 2008 年才完全竣工，這就無法趕在 2006 年世界盃足球賽開幕之前部分或整體投入營運。而與此同時，車站的大部分區段均已落成。早在 1996 年，頂棚的長度也曾被規劃為 430 公尺。

縮短頂棚的另一個原因是由於成本的削減。但是，額外的縮短工程也使得一些生產部件需要重新設計和更換，以及對新的平衡力進行計算和測量審批，這導致了成本更為昂貴。據報章報導，費用將達 6,640 萬歐元。然而根據德國鐵路董事會的相關數據，由於迫於交貨期限的壓力，使得車站可以較早投入營運，成本因此可以由 7,400 萬歐元降低為 6,400 萬歐元。聯邦資金的份額因此被限定為 3,450 萬歐元。

由於所有的部件（鋼梁和玻璃）在此時均已生產出來，並被存放在靠近柏林東站的一座城市鐵路高架橋上，因此頂棚的後續補充是可以設想的。柏林邦政府對於月台頂棚的縮短、以及由於計劃中的鄰近居民區的環境噪音惡化而導致的偏移審批規劃提起了訴訟，但遭到德國聯邦最高行政法院的駁回。後續將頂棚延伸至最初計劃的長度將耗費 5,400 萬至 5,800 萬歐元的成本（2012 年數據）。

在聯邦交通部於 2008 年的一份委託報告中表明，後續的頂棚延伸成本為 5,300 萬歐元（淨值）。然而，相應的工程在正運轉的鐵路營運中是不可能展開的，因為軌道上方沒有足夠的淨空界限，並且頂棚下緣也沒有足夠的空間架設所需的保護與支撐腳架。這些腳架還需要軌道路基的支撐，因為纖細的月台結構無法承受這樣的負荷要求。對於西側的頂棚需要解決僅可在軌道設施上方進行裝配的問題。為了這一目的，城鐵軌道將需要完全封閉超過半年以上。而東側（較短的）頂棚則與此相反，它可以在車站旁進行預裝配，再利用大型起重機吊裝。在這一部分中，將最多需要完全封閉 3 個月。上述的成本預算為 5,300 萬歐元，另有 1,600 萬歐元的後續成本來自鐵路營運中斷造成的損失。在德國聯邦議院於 2008 年 6 月 25 日舉行的交通理事會會議上，與會代表以壓倒多數通過了延長頂棚的提議。

由於原計劃將在 2015 年或 2016 年對車站上層部分進行數個月的封閉以進行軌道設施的翻新，當局也考慮利用這段時間進行大廳頂棚的延長工程。德國鐵路的代表隨後在 2013 年中期、於德國聯邦議院的交通理事會會議前宣布，延長工程將會造成為期一年半的封閉和大約 1 億歐元的開支。對於工程最終是否落實，目前仍懸而未決。

變更地下大廳吊頂

地下月台的吊頂曾經是一個呈拱頂狀、構造明亮的設計。然而在實際施工中，這個由建築師馮・格爾坎所設計的吊頂被一個普通的平面吊頂所取代。馮・格爾坎表明，這種重新規劃將導致較高的建設成本，同時建設工期甚至會延長。在另一次工作公開演講中，他也談到了這些變化是他所不允許的。2005 年 10 月，格爾坎以侵犯著作權為由，對德國鐵路這些未經授權的重新規劃提起了訴訟。據德國鐵路報導，該建築師的索賠金額比原酬金增加了一倍，達到 39 萬歐元。

2006 年 11 月 28 日，柏林地方法院判定原告勝訴。主審法官指出，火車總站的平面吊頂已經「嚴重扭曲」，並建議後續改裝為設計原貌。德國鐵路估計這種轉換的工期需時三年，將需要再耗費 4,000 萬歐元的資金，並宣布提出上訴。他們同時指出曾多次呼籲建築師降低建築成本，但都告失敗。

在另一篇評論中，證實了德國鐵路董事會對地下空間的變動造成成本顯著增加。因此，初始規劃中的成本原為 700 萬歐元，但至 1997 年已經上漲至 1,200 萬歐元。最具經濟效益的平面吊頂是由另一位建築師提出，但由于格爾坎常年的否決，該計劃只能自己實施。

至 2008 年，德國鐵路與格爾坎的建築事務所達成一項和解協議，前者將支付一筆未準確公布的金額作為 GMP 建築事務所的基金，以促進年輕建築師的發展。

開幕式

2006 年 3 月 4 日，首列 ICE 列車駛入車站的地下月台。

2006 年 5 月 26 日傍晚，隨著德國總理安格拉・梅克爾連同時任交通部長的沃夫岡・蒂芬塞乘坐一班特別列車從萊比錫抵達，宣告了車站正式開業。自 22:30 分起，在靈魂歌手艾曼、柏林樂隊瑪麗安廣場（Mariannenplatz）和搖滾樂隊雷蒙完成音樂會獻唱後，一個由燈光藝術家傑里・阿佩特（Jerry Appelt）所構思的「燈光交響樂（Lichtsinfonie）」開始在建築外立面呈現。午夜過後，車站在主題為「車站長夜（Langen Nacht des Bahnhofs）」的活動過程中面向遊客開放，並持續至凌晨 3 點。5 月 27 日，除了在火車總站舉行 BAP 的音樂會外，一些其它的新建車站，例如健康泉站、波茲坦廣場站和南十字站等也舉辦了進一步的慶祝活動。柏林火車總站的長途及區域運輸車站於 2006 年 5 月 28 日正式通車。前往埃貝爾斯瓦爾德的區域快車作為首班列車，於 0:29 分發車。最初車站每天提供有 164 班長途列車和 314 班區域列車的停靠服務。

在投入營運的前幾個月，火車總站的服務理念進行了一些更改。因此，在車站南側額外新增了一個服務點、一個公共廁所及一些座椅。

獎項

柏林火車總站於 2007 年 9 月被專業軌道聯盟協會授予了「年度車站獎」。

2008 年，火車總站的設計得到了「布魯內爾獎」的認可，這是一個專業的鐵路設計獎項。

由歐洲聯盟執委會向柏林市頒發的「2013 年訪問城市獎（Access City Award 2013）」牌匾已由相關代表貼附在柏林火車總站。這是因為該車站建築被視為可以無障礙訪問柏林的長途及區域運輸通道的一個最佳範例。這項無障礙環境的歐洲最高榮譽將會在柏林保留一年。

車站命名

關於新車站的命名曾進行過很長一段時間的討論。柏林方面希望保留傳統的名稱「萊爾特車站」（意為通往萊爾特的車站），其中德國鐵路在早期的規劃階段也將建設工程暫定名為萊爾特車站。隨後德國鐵路指出，這一名稱可能會導致混淆，同時也無法與新樞紐車站的中心位置相匹配，因此僅使用「柏林火車總站」的名稱便已足夠。2002 年夏天，柏林邦政府和德國鐵路分別對柏林的民眾進行了一項問卷調查，在三種命名方式中，7,860 名受訪者有超過 70% 都傾向於保留萊爾特車站的名稱。然而儘管遭到了多次抗議，柏林邦政府和德國鐵路的管理層仍然決定自 2002 年 12 月 25 日起，正式使用「柏林火車總站 - 萊爾特車站」的雙重命名。2005 年春天，德國鐵路又宣布，車站將在 2006 年 5 月 26 日開幕之際摒棄雙重命名，並僅保留柏林火車總站的稱謂。而在上層出站大廳的快鐵月台則將繼續沿用萊爾特車站的銘牌。



列車服務

長途運輸

截至 2014 年，共有下列班次的長途運輸服務在柏林火車總站到發：

短途運輸

截至 2014 年，共有 11 條短途列車路線途經柏林火車總站：

地鐵

目前僅有 1 條地鐵路線經過本站，即柏林地鐵 5 號線。

快鐵

截至 2014 年，共有 3 條快鐵和路線途經柏林火車總站：

公車

由柏林運輸公司經營的多條公車路線均在火車總站停靠：

路面電車

柏林火車總站一直沒有與柏林路面電車網路相連。2009 年，關於新建一條路面電車路線的審批規劃獲得通過，它將經由因瓦利登大街接入柏林路面電車網路。針對路面電車計畫需要將機動力車道擴建為雙向四車道的計劃，當地居民和德國環境與自然保護聯盟提請了兩宗申訴，但行政法院在 2010 年 12 月對此均予以駁回，從而實現了計畫工程的可行性。該計畫於 2011 年正式動工興建，當前的預計竣工日期則定於 2015 年中期。

根據當前的規劃，在該工程完工後將有以下路面電車路線在火車總站提供服務：


* － 霍亨索恩豪森，欽格斯特大街 － 火車總站 S+U

* － 阿倫斯費爾德 － 火車總站 S+U

* － 華沙大街 S+U － 火車總站 S+U

計程車

車站的北部出入口（歐洲廣場）和南部出入口（華盛頓廣場）設有計程車招呼站。計程車起錶的正常票價費率為 3.2 歐元，前 7 公里的跳錶票價費率則為 1.2 歐元。

航運

作為洪堡港重建計劃的一部分，火車總站也獲得了一個用於民用航運的乘降碼頭。



腳註

文獻

1. （中文）霍恩，羅蘭德，《柏林中央火车站》, 北京：中國鐵道出版社，2012, ISBN 978-7-113-13737-3
2. （德文）Deutsche Bahn AG (編), _Drehscheibe Berlin. Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof_ (PDF), Berlin: Kommunikation, 2005 [2014-07-17], （原始內容存檔 (PDF) 於 2021-03-06）



參考資料



外部連結


* （德文）鐵路設施描述 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於 OpenRailwayMap

* （德文）柏林火車總站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於 stadtschnellbahn-berlin.de

* （德文）地鐵站資訊 Archive.is 的存檔，存檔日期 2013-02-12 於 untergrundbahn.de

* （德文）建設圖片 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於個人網站

* （德文）柏林總站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） – 交互式 360° 全景