布達佩斯地鐵（匈牙利語：Budapesti Metró）位於匈牙利首都布達佩斯的地鐵系統，由四條線路組成，全長 39.4 公里，設有 48 座車站。4 號線於 2014 年投入使用。此外，5 號線也已規劃完成。

布達佩斯地鐵始建於 1896 年，為慶祝匈牙利建國 1000 年，完成的重大工程之一。是全世界歷史僅次於倫敦地鐵的地鐵系統，1 號線在 2002 年被宣告為世界遺產，是世界上唯一獲得此地位的地鐵路線。



歷史

地下鐵路建造

1893 年布達佩斯電力電車公司 (BVVV) 與布達佩斯馬拉電車公司 (BKTV) 計畫鋪設安德拉什大街的有軌電車軌道，但申請被市政府以影響城市景觀拒絕。BVVV 於是提交由西門子製造、BVVV 與 BKTV 營運的安德拉什大街地下鐵路計畫，恰逢市政府正在籌備 1896 年布達佩斯千禧年展覽的交通，這是為了慶祝馬扎爾人遷入潘諾尼亞平原 1000 年而舉辦的盛大展覽。計畫的審核非常順利，僅 5 個月就通過審批。

這條鐵路當時被稱為地下鐵路 (匈牙利語：Földalatti)，即今日的布達佩斯地鐵 1 號線，從弗洛斯馬提廣場站到塞切尼浴場站，工程由西門子公司負責，於 1894 年 12 月動工，1896 年 5 月 2 日便完工通車，成為世界第二個、歐陸第一個地鐵系統。開通時全長 3.7 公里，設有 11 座車站，列車由德國製造商製造，西門子提供電氣設備，由於下方有下水道，限制地鐵隧道的高度，同時電力方面採用架空線供電，最初供電電壓僅 350 伏特。

1 號線的發展

布達佩斯地鐵開通後客流發展良好，甚至為此降低票價。然而一戰發生導致財務困難和人力短缺，無法更換新列車，並為了解決人力問題聘僱女性工人。1923 年布達佩斯的公共運輸營運商改制為布達佩斯首都運輸公司，該公司為地鐵製定了雄心勃勃的目標，包括：翻新軌道、配置更強大的發動機和更新車門。此外，驅動電壓從 350 伏特增加到布達佩斯電車使用的 550 伏特電壓。

路網擴張

1 號線開通之後，出現許多新路線的計畫，然而直到二戰結束，這些新路線的計畫都未能實現。1947 年路網擴張計畫確定，計畫建造一條東西向與一條南北向的路線，東西向路線，也就是布達佩斯地鐵 2 號線的第一階段建設於 1950 年開始，然而 1953 年匈牙利經濟形勢急轉直下，工程不得不於 1954 年停止。1963 年工程重新開始，同時改變原計畫，在東側延伸 2 站，2 號線的建設嚴格按照蘇聯模式，建在深達 60 米的地下， 1970 年 4 月 2 日時隔 70 餘年後，布達佩斯開通第 2 條地鐵路線，兩年後，即 1972 年 12 月 22 日，東側延伸完工通車，長 10.3 公里，設有 11 座車站的 2 號線全線完工。

2 號線通車之後，南北向的 3 號線隨即動工，3 號線建於佩斯一側，南段路線先行施工，起點戴阿克・費倫茨廣場站當時已是 1、2 號線的轉乘站，由於 1 號線深度僅數米，而 2 號線深達 60 米，因此 3 號線的站台設於兩線之間。由於電車和公交車超載，城市南北兩區也急需地鐵連接，地鐵建設穩步推進，1976 年南段第一階段完工，1980 年南段延伸至小佩斯採石場站，1981 年北段首段通車，途經布達佩斯西站，至此地鐵連接起布達佩斯 3 個重要的車站 -- 東站、南站和西站。然而之後由於財政困難，北段直到 1990 年才延伸至新佩斯中央站，由於經費拮据，本站只設置了一座側式月台，設計上使用了大量便宜的鋁板代替石材。

路線翻新

2、3 號線施工的同時，運行 70 餘年的 1 號線也進行翻新，翻新工程於 1973 年完工，除了設備、技術、車輛翻新外，並將 1 號線全線地下化，原有的 2 坐地上站中，動物園站關閉，塞切尼浴場站地下化，還延伸一站至墨西哥大街站。

除了 1 號線之外，2 號線也在 2004 至 2007 年進行翻新，3 號線的翻新則正在進行中。

4 號線

4 號線在 1972 年即開始規劃，原計畫 1978 年動工，但在 1978 年被叫停，因為政府決定優先施作 3 號線和其延伸。2004 年 4 號線終於動工，並在 2014 年開通第一階段，長 7.4 公里設置 10 座車站。然而 4 號線遭到許多批評，首先是多達 17 次的延遲開通，早在 1998 年市政府便宣布 2003 年將開通，但直到 2003 年卻尚未動工，開通時間延至 2008 年，直到 2014 年，一條僅 7.4 公里的路段在經過 10 年建設終於通車，建設被批評為緩慢和無能，批評者將持續的延誤視為政府腐敗的證據。

此外路線本身也受到許多批評，許多人認為該線原本就有公交車和有軌電車服務，不需要再闢建地鐵，在 7.4 公里的路段中設置多達 10 座車站，平均站間距僅有 0.8 公里，停站過多旅行時間甚至比不上公交車快線。另外第 2 段的建設目前遙遙無期，許多人批評 4 號線將是一項重大的浪費，尤其 4 號線的建設、營運成本數倍於 2、3 號線總和，卻無法帶來預期效益，人們認為這筆資金應該投入 3 號線翻新，或 2 號線與布達佩斯城鐵 8 號線的直通運轉。



路線


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列車

布達佩斯地鐵列車分為兩大類：1 號線列車和後來的 2、3 和 4 號線列車。前者通過架空電纜提供 600 伏特的電壓，而其他三條線路則使用第三軌供應 825 伏特直流電壓。供電方面之外，兩種車輛為不同尺寸。此外塗裝方面，2、3 和 4 號線車廂被漆成白色，而 1 號線上使用的小型列車則是黃色。

1 號線列車


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1 號線開通之後，BVVV 與 BKTV 採購 20 輛單節列車運營，列車由德國製造商製造，西門子提供電氣設備，BVVV 與 BKTV 各持有 10 輛，1 節車廂載客量為 42 人，其中 BKTV 持有的編號 20 的車廂為接待皇室專用的特殊車廂。第一代列車原本預計 1917 年更換機車車輛。然而，由於一戰造成的經濟問題未能更換。直到 1924 年至 1930 年間才進行了現代化改造，更換了轉向架、安裝更強大的發動機、更換車門、提升供電電壓。

為了增加載客量，1960 年配置了 16 輛控制車，並與最早的車輛連接，以 2 節編組營運。第一代的地鐵車輛持續使用，直到 1973 年 1 號線翻新，新列車於 1971 至 1987 年間建造，並於 1973 年開始營運，由岡茨公司製造，稱為岡茨鉸接式列車，新列車為 3 節編組，共製造 23 列，每列載客量 246 人。岡茨列車在 1995 年翻新，至今仍在使用，大部分列車已經使用近 50 年。

2、3 和 4 號線列車

P 型

1950 年代，當 2 號線開始建設時，匈牙利開發了自產的地鐵車輛，由岡茨公司製造，前兩輛車於 1953 年完成，並開始了第一次試駕。1954 年，2 號線的建設工程取消，整個地鐵工程停止。當 2 號線的建設工作再次開始時，匈牙利製造的 P 型車輛已經報廢。

Yev 型

1963 年地鐵建設重新開始，但自製的 P 型車已經報廢，布達佩斯不得不從國外採購車輛，由於當時匈牙利在蘇聯控制之下，地鐵列車毫無疑問地使用蘇聯地鐵車輛機械製造廠 (OAO) 製造的列車，蘇聯製造的列車共分為 4 批。第一批列車於 1969 年至 1972 年間交付的 Yev 型電動列車，基於蘇聯製 Ye 型電動列車技術，並改造為標轉軌距列車，Yev 型在 1969 到 1972 年之間共交付 100 節車廂，以 3 至 6 節編組運行，每節車廂載客量 264 人，最高時速為 90 公里 / 小時。之後匈牙利於 1975 年開始訂購更多的列車，並進行了細微的改動。最大的不同是發動機輸出功率由 66 千瓦增加到 72 千瓦，客車也略有變化。1975 年之後的列車被稱為「 Yev3 」型，總共有 95 節車廂被交付。

2000 年至 2002 年間，布達佩斯將 45 節 Yev 車廂進行了現代化改造，型號名稱更改為 YevA，同時也開始逐步淘汰該列車，YevA 型於 2013 年 4 月底除役，由阿爾斯通製造的列車取代，Yev3 型則於 2018 年 1 月除役，不過有 27 節 Yev3 型被改造為 81-717.2K/714.2K 型，目前仍在使用。

81-717/714 型

 
為了 3 號線的營運，布達佩斯需要共多地鐵車輛，因此向 OAO 訂製更新的地鐵車輛，即地鐵 81-717/714 型電聯車，該列車廣泛使用於東歐各國，布達佩斯使用的型號為 81-717.2/714.2 型，以 6 節編組運行，每節車廂載客量 308 或 330 人，發動機增加至 110 千瓦，雖然最高時速仍為 90 公里 / 小時，但加速更快，81-717/714 於 1979 年開始交付，更交付 186 節車廂。2000 年布達佩斯稱購 10 節，新車廂與同款舊車廂不同，最高時速增為 100 公里 / 小時，10 節新車被給予「81-717.2M/714.2M」的型號。

2013 年 81-717/714 型與 Yev 型一同退出 2 號線營運，不過兩者仍在 3 號線使用，2016 年至 2018 年 OAO 為布達佩斯翻新 27 節 Yev3 型、185 節 81-717.2/714.2 和 10 節 81-717.2M/714.2M，翻新後列車被給予「81-717.2K/714.2K」的型號，並繼續在 3 號線行駛至今。81-717.2K/714.2K 暱稱為「熊貓」。

G2 型

1980 年代匈牙利再次嘗試使用自產的列車，是由岡茨公司製造的 G2 型車，於 1986 年開始設計製造，1991 年交付一列 6 節的原型車，並在 3 號線上試營運、使用，然而之後該項目因為匈牙利政治變動，岡茨各部門被拆分，新的岡茨公司擱置該項目，沒有再繼續改進、製造 G2 型，唯一一列原型列車於 1995 年因維護不敷成本而停運。

阿爾斯通大都會

 
2000 年之後，布達佩斯有幾個地下項目。一方面，2 號線已經需要翻新，同時，4 號線的第一個建設已經確定。由於 2 號線 線上運行的列車無法再維護，新的 4 號線 線也需要額外的車輛，因此布達佩斯訂購新車。新車由阿爾斯通獲標，將採用阿爾斯通大都會型列車，型號為 AM5-M2 和 AM4-M4，分別在 2 號與 4 號線營運。

其中 AM5-M2 為 5 節編組，共交付 22 列，每節載客量 209 人，AM5-M2 是半自動控制的，這意味著有司機僅需控制車門和下達出發指令，列車在站間行駛時自動控制。第一列列車於 2008 年完成，2009 年交付，由於制動問題沒有獲得運營許可證，直到 2012 年才在 2 號線上投入運營；並在隔年取代最早的 Yev 型列車。自 2013 年以來，2 號線僅由阿爾斯通大都會列車運營。

AM4-M4 為 4 節編組，共交付 15 列，由於新建的 4 號線 開通不斷推遲，AM4-M4 直到 2014 年才開始營運，AM4-M4 營運時在沒有司機的情況下自動駕駛運行。

2016 年 12 月 5 日，地鐵 2 號線發生事故，一列 AM5-M2 列車與另一列同款的列車在車站相撞。這是布達佩斯地鐵歷史上的第一起嚴重事故。事故沒有造成人員死亡，但據檢方稱，共有 21 人受傷，其中 5 人傷勢嚴重。



3 號線翻新

三號線基礎設施翻新項目將分幾個階段進行，持續數年，影響數十萬乘客的日常出行習慣。地鐵改造從 2017 年 11 月開始持續約四年，關閉區間有替代巴士運行。

1. 從 2017 年 11 月到 2019 年 3 月，地鐵的北段，新佩斯中央站和萊厄爾廣場站之間的部分關閉，在此時間段地鐵只在小佩斯採石場與萊厄爾廣場站之間運行，關閉部分於 2019 年 3 月 30 日恢復營運。
2. 從 2019 年 4 月到 2020 年 10 月，地鐵的南段，奧拉迪亞廣場站和小佩斯採石場站之間關閉，在此時間段地鐵只在新佩斯中央站和奧拉迪亞廣場站之間運行，關閉部分於 2020 年 10 月 22 日恢復營運。
3. 從 2020 年 3 月起，地鐵的中段，亞諾斯街站和費倫切克廣場站關閉。兩站之間的戴阿克・費倫茨廣場站維持運行。
4. 從 2020 年 7 月中旬起，地鐵的中南段， 加爾文廣場站至奧拉迪亞廣場站之間關閉。
5. 從 2020 年 11 月 7 日起，關閉戴阿克・費倫茨廣場站與布達佩斯西站，至此中段萊厄爾廣場站至奧拉迪亞廣場站之間所有車站關閉，3 號線分為南、北兩段運行，中段由替代巴士運行。2022 年 5 月 21 日中段加爾文廣場站至奧拉迪亞廣場站恢復營運。

3 號線預計在 2023 年第一季度全線完成翻新，恢復全線營運。



未來規劃


* 將布達佩斯城鐵 5 號、6 號和 7 號線合併，組成號線。但因為該項目的成本一直在增長，導致該項目多次延期。

* 4 號線二期建設。

* 升級和延長 1 號線。

* 將 2 號線和布達佩斯城鐵 8、9 號線合併。



線網圖



參見


* 布達佩斯

* 布達佩斯電車

* 布達佩斯城鐵

* 地鐵列表

* 世界遺產



參考資料



外部連結


* 布達佩斯運輸公司 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* 有關翻新 M3 的更多信息 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）