觀塘綫（英語：Kwun Tong Line）是港鐵系統中營運中的鐵路路綫之一，屬於都市軌道運輸，路綫色為綠色。觀塘綫共有 17 個車站，全程約 35 分鐘，連接位於西貢區將軍澳新市鎮的調景嶺站及九龍城區的黃埔站，主要途經觀塘、黃大仙及油尖旺等地區。路綫大部分路段為地底路段，而九龍灣站至藍田站之間則為高架路段，油塘站則為地面車站。觀塘綫 17 個車站中有 8 個轉乘站，可以轉乘將軍澳綫、屯馬綫、東鐵綫及荃灣綫 4 條路綫。

觀塘綫觀塘－石硤尾段於 1979 年 10 月 1 日作為修正早期系統第一期啟用，該段為前地鐵系統中首段通車的路段。1982 年 4 月 26 日，在地鐵荃灣綫通車前，修正早期系統分拆為兩段，而油麻地至觀塘段則以當時的東端終點站－觀塘站而命名為「觀塘綫」。

觀塘綫是港鐵系統（包括前地鐵系統）中少數曾多番更改終點站的路綫（至今曾七次更改終點站），亦是唯一一條兩度途經同一行政區的路綫（九龍塘站、何文田站及黃埔站均位處九龍城區，九龍塘至何文田站間觀塘綫途徑深水埗區及油尖旺區）。



歷史

早期規劃

在 1960－70 年代，因應香港經濟急速發展，人口不斷增加，公共運輸的需求越來越大。英國的費爾文霍士顧問工程公司分別於 1967 年 9 月及 1970 年發表《香港集體運輸研究》及《集體運輸計劃總報告書》。1967 年建議方案中，觀塘綫建議行走來往馬游塘站（現油塘站）及上環街市站（現上環站）；後於 1970 年建議方案進行修訂，觀塘支綫走綫縮短至馬游塘站至旺角站間，旺角至中環（當時規劃為遮打站）段則由港九綫主綫取代，港九綫一半班次直通運轉至觀塘支綫，另一半則直通運轉至荃灣支綫；並建議將系統劃分為九期興建，其中首四段稱為「早期系統」，包括港九綫海軍船塢（現金鐘站）至旺角段、觀塘支綫觀塘至旺角段、荃灣支綫茘枝角至旺角段以及港島綫上環街市（現上環站）至海軍船塢段。1972 年，港英政府同意先行興建早期系統。

修正早期系統

1975 年初，港英政府屬下的集體運輸臨時管理局宣佈，將早期系統略為縮減至 15.6 公里，並更改部分技術指標，成為修正早期系統。修正早期系統連接觀塘至中環，於 1975 年 11 月動工興建；北段（觀塘至石硤尾）於 1979 年 9 月 30 日完工，並於 1979 年 10 月 1 日率先通車，由地鐵公司（港鐵公司前身）營運。通車初期地鐵只以 4 卡列車行走，最低票價為港幣 1 元。其後於同年 12 月 16 日由石硤尾延長至尖沙咀站。受工程因素影響，油麻地站及旺角站需要延後至 12 月 22 日與同月 31 日才啟用。1980 年 2 月 12 日，修正早期系統延伸至中環站，整個修正早期系統通車日期較原定提前 7 星期，成為香港首條過海鐵路。過海段通車的同時，地鐵列車由 4 卡增至 6 卡以應付客量。

荃灣支綫通車

1982 年 4 月 26 日，為配合荃灣支綫通車，修正早期系統一分為二，當中荃灣綫往返旺角及中環，而觀塘綫則往返觀塘及油麻地站；所有往返觀塘與中環的乘客須於旺角站轉車，觀塘綫所有列車改以油麻地站下層月台為終點站（當年建築時發現旺角站後的調頭路軌需伸延至油麻地站，故須於油麻地站多建一組島式月台以疏導乘客），而路綫色系正式改用綠色代表。同年 5 月 10 日，荃灣綫正式通車，荃灣站至茘景站及太子站轉綫月台率先啟用，在荃灣綫局部通車的首 7 天，中環站至佐敦站往返觀塘綫的乘客需在旺角站轉車；荃灣站至荔景站往返觀塘綫的乘客需在太子站轉車。5 月 17 日，荃灣綫餘下的太子站至茘灣站（1985 年易名美孚站）5 個車站啟用，自此油麻地站成為觀塘綫的終點站，直到 2016 年 10 月 23 日被黃埔站取代為止。旺角站和太子站則成為接駁荃灣綫的同月台平行轉乘站。

1986 年 5 月 22 日，因應客量需求，特別是九龍塘轉乘站的客量，列車增至現時的 8 卡一組。

觀塘綫過海段

1984 年，有日本財團提出以民間興建營運後轉移模式形式建東區海底隧道，獲得地鐵同意及接洽。同年，港英政府決定興建第二條過海隧道 —— 東區海底隧道。

隨東隧於 1989 年落成，觀塘綫的終點站於同年的 8 月 6 日伸延到香港島的鰂魚涌站，與港島綫交匯；新增的藍田站則於同月 9 日開幕，並於同年 10 月 1 日正式啟用。

值得留意的是鰂魚涌站這個轉乘站的規劃，該站是當時香港地鐵首個「通道轉乘車站」，屬於當時主流之外（其他轉乘站走過對面月台即可轉綫）。事沿當年政府跟地鐵研究這條鐵、陸兩用的海底隧道後，地鐵屬意東隧與還有一年通車的港島綫太古站交匯，但政府認為東隧應遷就行車管道跟東區走廊的交流道，鐵路管道根本無法連接太古站，最後地鐵唯有擴建鰂魚涌站，但因地理所限，走綫到達港島後未能與港島綫並行而且呈九十度角，因此鰂魚涌站不能以跨月台轉乘規劃。相比其他轉綫站，乘客在鰂魚涌站轉車要經過迂迴的通道和上落樓層，較不方便。

紓緩鰂魚涌乘客擠塞工程及將軍澳支綫通車

為了 2002 年通車的將軍澳綫作好準備，地鐵公司計劃在 1998 年 7 月擴建北角站以供九龍東與將軍澳沿綫乘客跨月台轉乘港島綫。隨該站擴建完工，2001 年 9 月 27 日觀塘綫率先伸延到該站。

為配合將軍澳綫通車，2002 年 8 月 4 日觀塘綫的東行終點站由香港島改回九龍，並改以油塘站為臨時終點站，所有由北角站或鰂魚涌站往返觀塘綫沿途各站的乘客須在油塘站轉車，觀塘綫過海路段再次被讓予其他路綫。同年 8 月 18 日，將軍澳綫正式通車，觀塘綫列車最終以新界東的調景嶺站為東行終點站，將軍澳綫正式取代觀塘綫原有由東區海底隧道過海的路段。

當年地鐵公司以將軍澳綫取代觀塘綫過海，乃由於觀塘綫藍田站周邊沒有擴建空間，未能改建成為轉綫站，所以只能改動走綫東延至調景嶺，並改由將軍澳綫經油塘取道東隧過海。但由於單月台設計的寶琳站導致將軍澳綫效率較低，班次較疏落，繁忙時間每兩分半鐘一班，故部分石硤尾站至彩虹站乘客放棄這種方式，改回金鐘站轉車或改為乘搭過海公車取代；導致荃灣綫太子站至金鐘站在繁忙時間的人流回升。除此以外，需要轉車亦是另一原因，因此公車公司便推出告示吸引觀塘綫乘客轉乘公車免卻了油塘站轉乘的不便。

觀塘綫延綫

2001 年，地鐵公司與九廣鐵路公司競投沙中綫，同時計劃將鐵路服務覆蓋至黃埔。地鐵的標書中建議將觀塘綫從油麻地站向東延伸，經何文田至黃埔。即使九鐵於 2002 年投得沙中綫營運權，地鐵仍然提出這項建議，取代九鐵在黃埔建造自動捷運系統的計劃。隨著兩鐵合併，觀塘綫延綫計劃可望落實，行政會議已經於 2008 年 3 月批准港鐵公司對觀塘綫延綫進行進一步規劃及設計。

政府於 2009 年 11 月 27 日在憲報刊登觀塘綫延線鐵路方案，將興建一條全長約 2.6 公里的鐵路，從現有觀塘綫油麻地站延伸，增設何文田站及黃埔站。乘客可於擬建的何文田站轉乘將來的東西走廊（現為屯馬綫）。該延綫為全綫於地下行走的鐵路，將為何文田南、紅磡包括黃埔花園一帶的居民提供便捷的鐵路服務，該延線原訂於 2015 年 8 月啟用，後來延誤至 2016 年 10 月 23 日。由於觀塘綫油麻地站月台設置特殊，油麻地站至黃埔站一段列車須採用靠右行駛的行車通行方向，與觀塘綫其餘路段的靠左行駛相反。



車站列表



乘客量

觀塘綫沿綫設有不少工商業區、大型住宅、大型購物中心及院校。在同時連接西九龍與東九龍核心地帶的效應下，加上來自東鐵綫以及屯馬綫往返新界東、新界西各地甚至過境管制站，以及利用將軍澳綫前往港島區及往返將軍澳新市鎮的人流（尤其是前者，很多時這類乘客的最終目的地實則鄰近荃灣綫，甚至東涌綫的車站，因現有線路走線而乘搭觀塘綫），以及一些非經常性的人流增加（例如在假日市民經鑽石山站或彩虹站轉乘公車或小巴前往西貢，或部分節日有不少市民前往黃大仙祠參拜，又或於除夕時在鑽石山與觀塘等地商場舉辦的倒數活動吸引原位於港島區除夕倒數的市民前往），觀塘綫在每日任何時間的載客量都是甚高，擠逼情況甚為常見。

觀塘綫在 1989 年起因可以直接前往港島區，吸引不少原本使用荃灣綫前往港島區的乘客改乘，唯 2002 年起觀塘綫過海段撥歸將軍澳綫。然而，隨著將軍澳新市鎮的急速發展，加上政府近年積極推動的「起動九龍東」計劃，將屬觀塘綫服務範圍的九龍灣、牛頭角、觀塘一帶發展成九龍灣商貿區與觀塘商貿區，吸引不少初創企業（尤其是創意產業）、中小企、不少原位於港島區的私人企業辦公室、甚至政府部門進駐，再加上 2016 年 10 月觀塘綫延綫啟用，觀塘綫的服務範圍亦包含了何文田與紅磡兩區，觀塘綫的客量進一步增長，而繁忙時間由旺角站至油塘站沿途各站更出現不差於中環站與金鐘站的擠逼現象。

根據港鐵向香港立法會提交的文件披露，觀塘綫最繁忙時段載客率在 2014 年與 2015 年分別為 95% 及 92%，而觀塘綫延綫於 2016 年 10 月通車後，觀塘綫乘流量進一步上升，2018 年最繁忙時段載客率更升至 101%（以車廂每平方公尺站立 4 人計算），最繁忙路段在石硤尾站至太子站之間。



車務

服務時間

觀塘綫首班車於每日上午約 5 時 57 分正由彩虹站開出往黃埔站；而末班車則於凌晨約 1 時 15 分由調景嶺站開出往觀塘站。

班次

觀塘綫如同其他市區綫，班次相當頻密，繁忙時間平均每約 2.3 分鐘一班車，離峰時間亦維持約 3 至 6 分鐘一班；惟由於黃埔站選址問題，基於施工限制，故黃埔站只建造一個側式月台供乘客上落之用，而調頭隧道亦只能建於何文田站 1 號月台的後方，故何文田站與黃埔站之間須為單線雙程行車。就此，觀塘綫於繁忙時段的下行列車採用梅花間竹的運轉模式，一半班次以黃埔站為終點站；而另一半的班次則以何文田站為終點站，而以何文田站為終點站的列車會在該站 2 號月台下車後會於該站西南的側綫調頭折返至該站 1 號月台（往調景嶺方向）開始載客。

班次調整

港鐵為提升服務，於 2012 年 3 月推出用心聽・用心做計劃，先於 2012 年 3 月 24 日起加強觀塘綫每周六、日的服務，於下午 1－2 時以及下午 5－6 時，由每約 3.5 鐘一班車加強至約 3 分鐘一班車；而星期日早上 8 時 45 分至晚上 8 時左右亦加密至每約 3.5－4 分鐘一班車。此外，亦於同年 8 月 27 日起加強平日早上尖峰時間、平日緊接早上與黃昏繁忙時間以及星期五晚上時段的班次，分別各加 10 班、6 班及 12 班車。另外，亦由同年 11 月 24 日起，加強星期六早上 9 時 30 分至晚上 7 時 30 分以及晚上 7 時 3 分至午夜的列車服務，分別加密至每約 2.5 分鐘一班及每約 4 分鐘一班。然後，亦於 2014 年 9 月 1 日起加強平日日間離峰時間列車服務，由每約 4 分鐘一班加密至約 3.5 分鐘一班；而星期日上午 10 時至下午 5 時亦加密至每約 3－3.5 分鐘一班車。由 2015 年 8 月 29 日起，加強星期日下午 4:45 至晚上 8:00 的列車服務，加密至 2.8 分鐘一班；而由 2016 年 12 月 11 日起，每週日早上 8 時 45 分至中午 12 時左右的列車服務亦加密至每約 2.8 分鐘一班。

使用車輛

觀塘綫自通車至 2002 年 4 月，觀塘綫只有英國製的都城嘉慕電聯車行走。而由 2002 年 4 月至 2010 年 4 月初期間以兩款列車行走，一為英國製的都城嘉慕電聯車；，從 1979 年 10 月起投入服務。及後陸續引入同型號車廂，並於 1998 年至 2001 年間全面翻新；而另一款為 Rotem 電聯車，共 13 列。2011 年 12 月起，觀塘綫則主要以英國製列車及中國製列車行走。2022 年 11 月 27 日起，港鐵市區綫願景列車正式行走本線。

在 2012 年 3 月港鐵加密班次之前，觀塘綫有 32 列英製列車，另加 2 列中國製列車（合共 34 列），但由於有 2 列列車留廠進行大修或調往其他路線（荃灣綫、港島綫、將軍澳綫），而每日任何時段需要有後備列車留廠，故在平日早上尖峰時間，觀塘綫只會行走 28 列列車；而於傍晚尖峰時間，則只行走 26 列列車。

緊急列車服務

假如以下路綫出現事故，此線可視乎情況提供臨時班次，以接載受影響乘客繼續前往香港島、將軍澳或荃灣：


* 當荃灣綫旺角站以北路段或觀塘綫油麻地站至黃埔站之間發生故障，港鐵可安排列車透過旺角站橫渡線與荃灣綫直通運轉，列車可直接往返中環站與石硤尾站至調景嶺站沿途各站，如同修正早期系統走綫。實際情況包括 2019 年 9 月 14 日早上荃灣綫發生故障，觀塘綫原往何文田站列車改為前往中環站，其餘列車前往黃埔站，但兩者分別只能維持每約 10 分鐘一班，重疊區間亦需約 5 分鐘一班。

* 當觀塘綫旺角站以北路段發生故障，港鐵可安排列車透過旺角站橫渡線與荃灣綫直通運轉，由黃埔站往返深水埗站至荃灣站沿途各站。

* 當將軍澳綫發生故障，港鐵可安排列車在離開藍田站後經過藍田站後備行車隧道前往鰂魚涌站及北角站，如同將軍澳綫通車前觀塘綫過海走綫。實際情況包括 2013 年 12 月油塘站電纜鬆脫事件；另外，港鐵亦可安排額外列車經調景嶺站以西之橫渡線進入將軍澳綫路軌直達寶琳站或康城站。

以上安排中途均無需清客，而觀塘綫列車亦可以直接行走（因市區綫採用同樣號誌系統）。因此，市區綫列車可以按需求隨意調配，達致市區四綫車務安排互通，但是亦較少機會市區四綫同時間故障。



問題

高架天橋橋身外牆老化

港鐵觀塘綫高架路軌建於六車道的觀塘道上方，而有媒體在 2014 年於現場視察發現近觀塘站的天橋橋身外牆位置出現近 50 處水泥缺損並露出鋼筋外露，而附近橋身亦有輕微裂紋及發霉。港鐵指自 2014 年初開始，已在觀塘綫整段高架橋，進行大型勘測及保養工程。

車站人流承受力問題

由於觀塘綫早期月台及大廳設計狹窄，只設少量電扶梯，未有預計東九龍會有大規模商業發展，導致九龍灣站、牛頭角站與觀塘站的月台及大廳於 2005 年起成為嚴重擠迫的「重災區」。2014 年立法會文件披露觀塘綫最繁忙路段載客率和客量，若以每平方公尺四人站立密度計算，得出 94% 的載客率，現時客量達 4.6 萬人次。而《香港 01》曾報導，市區重建局向港鐵提出以無償方式提供觀塘市中心重建計畫土地擴建觀塘站，擴闊月台及車站大廳，同時為環保連接系統提供調頭路軌。但因為建議涉及到遷移往調景嶺方向的路軌，而港鐵亦基於其工程成本的考慮，反對進行擴建。



意外、事故及停運事件

1994 年觀塘綫載客列車駛入九龍灣站二號月台時脫軌事件

1994 年 1 月 28 日晚上，一列觀塘綫載客列車由牛頭角站駛進九龍灣站 2 號月台時，其中有兩節車廂出軌，服務嚴重受阻，為香港首宗有載客列車脫軌事件。

2013 年 12 月電纜鬆脫事件

2013 年 12 月 16 日中午 12 時 40 分左右，觀塘綫一列由調景嶺站開出的港鐵市區綫中國製列車在駛近油塘站時，於該兩站之間的五桂山隧道內一段長約 30 公尺高架電車線鬆脫，列車車頂碰撞電纜後冒煙起火，而於事發列車上的數名乘客亦稱聽到數響爆炸聲，並見車身外有火花，車廂燈光一度半熄，遂報警求助。而消防隊到場後，發現列車停在離油塘站約 50 公尺外的管道內，並疏散車上約 150 名乘客，由車頭的緊急出口離開車廂，徒步前往油塘站月台，事件中無人受傷。而油塘站亦要全面封閉，油塘站至寶琳站／康城站沿途各站服務完全癱瘓，而藍田站亦一度暫停服務。

直至當日下午 2 時許，港鐵開放藍田站後備行車隧道，同時抽調觀塘綫列車有限度提供將軍澳綫過海服務。港鐵維持每 8 分鐘的列車服務讓列車直接駛入將軍澳綫前往北角站（即等同將軍澳綫尚未通車時的觀塘綫列車行走路綫）。此安排一直維持至當天下午 5 時 35 分左右，直至高架電車線維修完成。事故導致上述路段癱瘓近 5 小時。

而於事故發生時，將軍澳綫一列韓製列車正在肇事路段附近，後來亦被暫時調往觀塘綫作臨時服務，因此上述時段內出現了三種不同種類的列車行走觀塘綫，亦是自韓製列車全面調離觀塘綫服務後首次再有韓製列車服務觀塘綫。

而當時將軍澳區的公車重組大削跨區與過海公車路綫，港鐵成為區內最重要交通工具。發生事故時估計區內有約十萬居民受影響，大批受影響乘客在車站內外等候，只可等港鐵安排接駁公車。其中觀塘站、寶琳站與坑口站的港鐵免費接駁公車站外一度有數百人排隊，大批乘客冒著寒風冷雨排隊近兩小時才能乘搭到公車。惟港鐵職員未能提供清晰指示，期間有夫婦由排隊到上車一刻才發現上錯車，故須重新排隊；而將軍澳站職員更發出錯誤資料，派發的「乘車應變錦囊」小冊子列有 2013 年 11 月底已取消的隧巴 692 線。與此同時，將軍澳隧道在半小時內發生兩宗交通意外，連環車禍讓區內交通「雪上加霜」，嚴重擠塞。

反修例運動


* 2019 年 7 月 30 日的港鐵不合作運動中，觀塘綫其中一列往黃埔方向的列車於調景嶺站多次被示威者阻礙車門關閉及按下緊急按鈕。


* 2019 年 8 月 24 日下午 1 時許，有市民發起在觀塘區舉行「燃點香港・全民覺醒」大遊行（遊行獲發不反對通知書，是合法遊行），惟港鐵在當日早上 10 時許，突然宣布因應公眾活動，故於當日中午 12 時起觀塘綫彩虹站至調景嶺站之間的列車服務暫停；而九龍灣站至藍田站之間各車站則暫時關閉。同時亦未有提供接駁公車。而於首次在遊行開始前便關站及停駛，故而引起市民關注，有市民批評港鐵是政府「幫兇」，做法並無必要，嚴重影響市民生活，港鐵應盡服務香港市民的責任。立法會議員及區議員批評做法妨擾市民參與合法的公眾活動。直到當日近下午 1 時許，已降下捲閘的觀塘站 A 出口外有 4 人靜坐抗議封站，要求港鐵高層交代。直到下午 1 時 55 分左右警員成功清場後，有市民在站外踢閘抗議。而於當晚約 8 時 38 分，時任港鐵車務總監劉天成向乘客發出公開信指社會爭議引發了一些在鐵路發生的事件與衝突是公司運作 40 年來最大的挑戰，希望公眾「諒解」觀塘綫的「特別車務安排」。他說關閉個別車站是「經過審慎考慮、不得已的決定」，以「確保車站內所有人安全」。而列車服務於當晚 11 時 45 分左右回復正常。而運輸及房屋局表示，港鐵關閉車站並非人為錯誤，是由港鐵公司自行提出並經政府同意，故此不需根據服務表現安排作出罰款。

* 2019 年 8 月 31 日反對逃犯條例修訂草案遊行後，一列觀塘綫往調景嶺方向的列車於晚上 10 時 45 分左右行駛至太子站時，有示威者聲稱該批乘客向記者施襲，並開始作勢施襲。雙方隔著打開的車門互罵、互擲水樽、雨傘等，有人取出金屬鎚子揮舞，隨後有示威者在車廂內取出滅火器施噴，造成列車內白煙瀰漫。期間車廂外一名女子被指用手機拍攝示威者容貌，示威者試圖搶奪其手機，在推撞期間導致一道全高式月台門玻璃破裂。


* 2019 年 10 月 2 日的港鐵不合作運動中，觀塘綫其中一列往黃埔方向的列車多次受示威者阻礙車門關閉及按緊急按鈕。


* 2019 年 10 月 7 日，因應同月 6 日荃灣綫列車服務受事故而暫停，期間觀塘綫列車服務以石硤尾站為終點站，並不停樂富站、黃大仙站、九龍灣站、牛頭角站及觀塘站。

其他事故


* 2000 年 9 月 18 日，一名失明人士在石硤尾站不慎踏空從闊約一米的車廂接駁罅隙跌落路軌，該失明人士僅及輕傷。為防止同類事件發生，地鐵公司於所有行駛市區綫的列車之間的車廂接駁位置加設三條鐵鏈。有關鐵鏈已經在所有車站安裝全高式月台門或半高式月台門後被拆除。

* 2001 年 9 月 2 日清晨，藍田站與東區海底隧道之間一段高架電車線的一個避雷針遭雷電擊中，導致電纜上其中一款配件鬆脫，以致一列列車駛至時，電纜突擦出火花而停駛。事件導致觀塘綫觀塘站至鰂魚涌站服務中斷大約一個半小時，此為自地鐵通車以來首宗避雷針遭雷電擊中事件 。

* 2002 年 9 月 3 日早上約 10 時許，觀塘綫原本一列回廠列車，因控制室沒有通知車長將列車回廠，使車長在調景嶺站至牛頭角站間繼續接載乘客往油麻地。當列車離開牛頭角站後，錯誤駛進一條往九龍灣機廠的路軌。車長發現入錯路軌後隨即煞停列車，其後將列車反方向倒車駛出約 30 公尺，待路軌修正後，列車才成功進入九龍灣站 。

* 2008 年 12 月 8 日，觀塘綫因維修人員疏忽沒有關上一個高架電車線隔離器而觸發短路，導致高架電車線損壞斷裂（高架電車線受損的地方約為由油塘站 2 號月台往藍田站方向前行約 150 公尺）。是次事故導致觀塘綫觀塘站至調景嶺站之間的服務一度停頓近 4 小時，期間港鐵派出接駁公車接載受影響乘客往返觀塘站至油塘站之間。

* 2011 年 4 月起，九龍灣站正逐步安裝半高式月台門，唯期間不斷發生多次故障。首先於同年 5 月 15 日曾發生故障，部分已安裝的半高式月台門未能開啟，要人手操作打開閘門讓乘客上／下車；其後於同年 8 月 2 日早上上班繁忙時間，九龍灣站 1 號月台（往調景嶺站方向）的半高式月台門發生故障，要由月台助理及乘客合力拉開閘門讓乘客上／下車。故障時列車須改為人手操作，入站時要慢駛（速限每小時 22 公里），導致沿綫列車服務受阻兩小時，大批乘客要在彩虹站轉乘另一班列車（為讓西行有足夠列車，港鐵安排部分列車於彩虹站掉頭），期間彩虹站非常擠迫。有乘客不滿「港鐵職員以廣播粗暴喝令乘客下車」，對港鐵安排混亂大表憤怒，但港鐵至今並沒有交代。

* 2011 年 8 月 5 日早上 9 時 30 分左右，觀塘綫一列往調景嶺站方向的列車在鑽石山站發現制軔系統問題，乘客須下車轉乘下一班列車，觀塘綫服務受阻約 5－6 分鐘左右；而事故列車則駛回機廠檢查；同日九龍灣站 1 號月台（往調景嶺站方向）的月台​閘門再次故障，期間列車須低速進入車站，兩宗事故同時造成觀塘綫列車擠塞。

* 2011 年 11 月 28 日晚上 7 時 11 分左右，觀塘綫一列往調景嶺站方向的列車在駛至九龍灣站時其供電系統發生故障，乘客須下車轉乘下一班列車，而服務則受阻約 5－6 分鐘；而事故列車則駛至觀塘側綫等待回廠檢查。期間九龍灣至觀塘站列車服務一度暫停。

* 2012 年 7 月 24 日，觀塘綫介乎彩虹站至調景嶺站高架路段，因發出十號颶風信號關係暫停行車，導致部分乘客於調景嶺站未能轉乘其他交通工具，被逼滯留在車站內留宿過夜，期間職員送上飲品及墊地膠袋供乘客使用。

* 2014 年 11 月 29 日，荃灣綫茘景站附近因有號誌故障，導致荃灣綫行車較平常多約 20 分鐘，十約一小時後才恢復正常。期間港鐵調動車務疏導乘客，觀塘綫有三班往油麻地站方向的列車改以中環站為終點站。

* 2016 年 1 月 16 日下午近 4 時，調景嶺站發生信號故障逾兩小時，期間觀塘站至調景嶺站的列車服務受阻 20 分鐘，多個車站的月台逼滿候車乘客，服務在當日傍晚 6 時許才恢復正常。

* 2017 年 4 月 10 日傍晚近 6 時，觀塘綫彩虹站的一個電纜裝置發生電力故障，觀塘站至九龍塘站沒有電力供應，列車服務受阻逾兩小時，其中一輛由九龍灣站開往彩虹站方向的列車停留管道近一小時後，車長才打開車頭緊急逃生門疏散乘客，乘客須沿路軌步行前往彩虹站，至少 8 人不適送院。港鐵對事件致歉，時任車務總監劉天成承認事件嚴重，並會深入調查事件。

* 2017 年 8 月 5 日早上約 11 時 20 分，觀塘綫發生罕見的「聯鎖系統」故障，期間服務受阻逾 10.5 小時後，至晚上約 9 時 35 分陸續回復正常，打破港鐵服務延誤時間最長的紀錄。根據服務延誤罰款機制的計算方程式，港鐵料須被罰近二千萬港元罰款，打破過往紀錄。

* 2018 年 10 月 16 日早上約 7 時，四條市區綫發生罕見的「聯鎖系統」故障，期間號誌系統出事導致要轉為人手操作，服務出現嚴重延誤。時任港鐵車務工程總管李家潤在當日早上於電台表示，於前一晚初步分析電腦數據，發現號誌系統區間電腦之間有大量資料傳輸同步，耗用電腦大量資源，與程式設定有關，但未有留意事件與測試新系統或人為因素有關，其中觀塘綫所有列車需要全綫慢駛，比正常行車時間多近四十分鐘。李家潤說，有關情況應首先在荃灣綫發生，強調已凌晨 4 時 30 分左右已完成測試並成功轉回現有系統運作，又指現有系統沒有和新系統連接。他指已重置 4 條市區綫的區間電腦，運作一直穩定。

* 2019 年 9 月 15 日，一列觀塘綫列車的其中一個車廂因為被數名乘客多次投訴於停站開門時，受到超過 100 分貝的電壓聲影響，其後該列車已經駛回九龍灣機廠跟進問題。



已擱置的發展計劃

東南九龍發展延伸線計劃

根據 1997 年的計劃，如果於啟德機場附近的填海工程落實，觀塘綫將會由油麻地站向東延伸，經何文田（交匯當時計劃的東九龍綫，現為屯馬綫一部分）及新填海區，最後到達原有的牛頭角站與自身交匯。該段屬長遠計劃性質的延線，稱為「東西九龍線鐵路」，觀塘綫在延伸後亦成為一條「9」字形的路線。由於 2004 年的啟德規劃檢討已採用「不填海」為原則，上述延線計劃實際上已不可能興建。但是於 2007 年 11 月 8 日，行政會議通過新修訂的啟德城中心發展規劃大綱。而上述延線計劃將改為以黃埔站作為終點站。

黃埔至炮台山段

政府曾計劃將觀塘綫由黃埔站延伸至炮台山站，但自沙田至中環線（現東鐵綫過海段）落實興建後，該計劃已遭擱置。



註釋



參考資料



外部連結


* 觀塘綫在香港鐵路大典上的條目