zaibd/wkpdtw huggingface dataset:
日本國家男子籃球隊（日文：バスケットボール男子日本代表，英文：Japan national basketball team），於日本籃球協會編成，是代表日本參加國際大會的男子籃球國家隊陣容，同時也是亞洲的傳統強隊，常與韓國國家隊為伯仲之間。



各賽事歷年戰績

夏季奧運會

世界籃球錦標賽

亞洲籃球錦標賽

東亞運動會


* 1993 年 － 5 名

* 1997 年 － 5 名

* 2001 年 － 3 名

* 2005 年 － 亞軍

* 2009 年 － 3 名

* 2013 年 － 4 名

亞洲運動會


* 1951 : 亞軍

* 1954 : 季軍

* 1958 : 季軍

* 1962 : 亞軍

* 1966 : 4 名

* 1970 : 季軍

* 1974 : 7 名

* 1978 : 4 名

* 1982 : 季軍

* 1986 : 6 名

* 1990 : 4 名

* 1994 : 季軍

* 1998 : 10 名

* 2002 : 6 名

* 2006 : 6 名

* 2010 : 4 名

* 2014 : 季軍

* 2018 : 7 名

亞洲盃籃球錦標賽


* 2004 年 － 5 名

* 2008 年 － 不出場

* 2010 年 － 亞軍

* 2012 年 － 亞軍

* 2014 年 － 6 名

* 2016 年 － 6 名
日本政府要求除非是免簽證國家及通過停靠日本的客船上岸觀光，否則各國公民前往日本前則必須向日本駐外機構申請簽證。日本國政府允許 68 個國家和地區的公民以免簽證方式短期赴日，而除了北韓以外其它國家和地區的公民仍然須要提前申請簽證才能入境。



免簽證



免簽證國家或地區

以下 66 個國家和地區的公民可以免簽證方式入境日本，而最長逗留日數為 90 日 1 (除非另外註明)：

1 - 奧地利、德國、愛爾蘭、列支敦斯登、墨西哥、瑞士和英國的護照持有人可以向法務省申請延長逗留，最長不超過 6 個月。 

2 - 英國護照中只有英國公民及英國國民（海外）享受免簽證待遇。 
3 - 對於巴貝多（自 2010 年 4 月 1 日起），土耳其（自 2011 年 4 月 1 日起）和賴索托（自 2010 年 4 月 1 日起）的國民，須憑生物特徵護照或可機讀護照入境。 
4 - 對於馬來西亞國民（自 2013 年 7 月 1 日起），僅對符合 ICAO 標準的生物特徵護照持有人免簽。 
5 - 中華民國護照持有人必須為有戶籍國民，即有身分證統一編號標注於護照資料頁內 
6 - 僅限香港特別行政區護照及英國國民 (海外) 護照持有人 
7 - 僅限澳門特別行政區護照持有人 

這兩個國家的護照持有人預先前往日本駐外機構（大使館、總領事館）登記即可免簽證：

1 - 對於印度尼西亞國民（自 2014 年 12 月 1 日起），已向在日本駐印度尼西亞機構（大使館、總領事館）登記，且符合國際民航組織規定的電子護照才不需要簽證。登記的有效期最長為三年，不得超過護照有效期。

2 - 對於阿拉伯聯合大公國的公民（自 2017 年 7 月 1 日起），已向日本駐外機構（大使館、總領事館）登記，且符合國際民航組織規定的電子護照才不需要簽證。登記的有效期最長為三年，不得超過護照有效期。



非普通護照

以下 53 個國家 / 地區的政府與日本簽訂了雙邊免簽證協議。 持有外交或公務護照的人無需簽證即可訪問日本：

D — 僅外交護照

對等國家的外交和公務護照持有人（即使用普通護照可免簽證）在互惠基礎上也可作為臨時訪客免簽證。 在這種情況下，他們將在日本著陸檢查時被授予「臨時訪客」的居住身份（而不是「外交官」或「公務」的身份居住），並且原則上有義務提供他們的個人識別信息，例如指紋和臉部照片。

D — 僅外交護照 
1 — 除了以官方目的訪問日本的人

據日本國外務省稱，中華民國的外交和公務護照持有人需要簽證。



亞太經合組織商務旅遊證持有人

持亞太經合組織商務旅遊證，且卡後有標注「JPN」，可以以商務旅遊的名義入境日本，為期 90 日。

亞太經組織商務旅行證適用於以下國家和地區：

持有該卡的人士可使用「APEC 商務旅行卡特別通道」快速通關，目前提供該服務的機場包括成田國際機場、羽田機場、關西國際機場和中部國際機場。



船舶觀光登陸許可

日本於 2015 年 1 月 1 日起實施船舶觀光登陸許可（日語：船舶観光上陸許可書）制度：該制度容許乘坐日本法務大臣事先指定的客船、以觀光為目的的外國旅客，在船舶停靠的日本港口時免簽入境，但該外國旅客須在所乘客船離港前返回客船。



日本政府近年放寬以下國民簽證限制

日本政府近年放寬以下國民簽證限制：



數據

2015 年日本合共批出 4,768,286 份簽證。比 2014 年的 2,871,639 份上升 66%。同時也是歷年最高紀錄。

以下是最多申請日本簽證的國家國民：

2015 年大部分簽證集中於是團體旅遊（1,957,498）和個人旅遊 (1,126,209)。 沖繩縣共有 62,052 張多次入境簽證和東北三個縣的 10,500 張多次入境簽證。

以下是到訪日本人次最多的國家和地區:



對北韓的限制

自 2016 年 2 月起，由於對朝鮮民主主義人民共和國實施制裁，即使未離開飛機，北韓國民也不得入境和過境。



參見


* 日本公民簽證要求
鐵道技術研究所（日語：鉄道技術研究所，てつどうぎじゅつけんきゅうじょ）是曾今存在於日本國有鐵道（國鉄）旗下的鐵道技術相關的研究機構。曾進行過新幹線和磁懸浮列車等的開發。

1987 年，國鐵分割民營化之際，對舊國鉄的本社技術開發部門和鐵道勞動科學研究所等的業務進行整合，設立財団法人鐵道綜合技術研究所並繼承技研的相關業務。



相關條目


* 鐵道綜合技術研究所
105 系電聯車（日語：105 けいでんしゃ）是日本國有鐵道在 1981 年 (昭和 56 年) 研發並製造的直流通勤型電車。日本國鐵分割民營化後，由 JR 西日本和 JR 東日本繼承營運，其中 JR 東日本的 105 系電車目前已全部報廢。



概要

日本三大都市圈中的通勤列車，在 1980 年（昭和 55 年)，除了一部分郊區路線外，大部分路線已將老舊的國鐵電車更換完成新型列車。然而，其他郊區或鄉下地方依然行駛著第二次世界大戰前，1950 年代所製造的軸懸式 40 系和 72 系，俗稱「舊型國鐵電車」。當時車齡已經超過 30 年，車體嚴重老化，設備已經過時。另外名為「アコモ改進型」的車輛，其車身更新為與新型車相同，但在駕駛性能和維護方面與新型車輛有很大不同，造成了使用的困擾。國鐵因此計劃引入新型車輛。

然而，在低運量而僅使用兩節編組的路線，難以使用現有的新型車輛。舊型車輛所需要的所有設備都安裝在同一輛車上，可以為動力／拖車比為 1:1 的兩節編組，也可以單車運行。另一方面，自 101 系列以來的新型車是針對都會圈長編組通勤列車設計的，動力機構以兩部車組成基本編組（MM'）。但是在列車編組僅需兩輛車時，就需要使用兩部動力車組成的基本編組來行駛，但是這樣的性能實在超過需求，對偏遠地區路線不夠經濟，甚至可能造成變電所容量問題。

因此以 103 系的設計為基礎，將動力設備集中在一部車，可以像舊式電車一樣，以一部動力車牽引一部拖車組成兩車編組列車。這就是 105 系。



設計

國鐵當時已有動力設備集中於單一車輛的新型電車（1M），例如クモユ 141 形郵政電車，以及 143 系電車的特殊用途電車、行李電車等，但是它們的設計是為了與 113、115 系併聯行駛長距離少停站的班車，適於高速行駛。但是 105 系預計投入的路線站間距離短，最高速度較低，性能方面的要求與都會區通勤電車的主力車種 103 系相近。

所以在設計時特別注重簡單與經濟性，除了主控制器與電阻器以外，組件盡量使用現有的標準零件，也考慮到了預備使用本行車的路線的需求。

轉向架與主馬達與國鐵當時的標準通勤型電車相同，採用 DT33 型轉向架，MT55 型主馬達。。齒輪比為 1:6.07 （15:91），配有電軔、應荷重裝置（感應車輛負重並調整出力）、空轉偵測裝置等，與 103 系相同。。

主迴路設計更簡單而小型化，由 4 個 MT55 型組裝成永久串聯電路，不進行串並聯組合控制。主控制器為新開發的 CS51 型。考慮到不需要像 103 系那麼強大的加速性能，電門段數也減少了。但是由於編組裡面的動力車數目可能很少，設計著重了運行時的可靠度。主馬達能以各動力轉向架為單位開啟，緊急情況下可以只用兩台馬達運行。控制器的電源來自電池，故電動發電機故障時，仍可以控制列車行駛到最近的車站。。在變電站容量較小的路線行駛時，可通過駕駛室內的轉換開關將電流限制值設置得較低。主電阻器為 MR147 形，採用自然散熱，無風扇冷卻。



註釋



參考文獻
日本國鐵 165 系電聯車是日本國鐵於 1963 年啟用的電聯車。



歷史

1960 年代初期，日本本州的中央本線和信越本線進行了電氣化，但較早期的 153 型電聯車乃是針對溫暖地區的坡度平緩路線設計，因此需要設計新型的大出力電聯車以行駛大坡度與寒冷氣候地區的路線。由於設計目標乃做為急行或特急列車使用，每側僅有兩個車門。

165 型和 153 型的差別


* 主電動機輸出由 100 kW 增加到 120 kW

* 針對大雪和寒冷氣候的設計

各子型（最初設計）


* KuMoHa 165（クモハ 165） ：動力駕駛車，76 個座位。從 1963 年到 1970 年製造了 145 輛車。與 MoHa 164 型聯結。

* KuHa 165（クハ 165） ：駕駛車， 76 個座位。從 1963 年到 1970 年製造了 210 輛車。

* MoHa 164（モハ 164） ：有集電弓、空氣壓縮機和電動發電機的動力車。 84 個座位。從 1963 年到 1970 年製造了 166 輛。

* Moha 165（モハ 165） ：動力車，84 個座位。從 1963 年到 1969 年製造了 21 輛。與 MoHa 164 型聯結。

* SaHa 164（サハ 164） ：無動力中間車，56 個座位。 1966 年生產了兩輛車。有車內販賣處。

* SaHa 165（サハ 165） ：無動力中間車，84 個座位。 1969 年生產了 11 輛車。

* SaRo 165（サロ 165） ：無動力中間車。綠色車廂。

* SaHaShi 165（サハシ 165） : 無動力中間車。有簡餐室與普通艙等座位（36 個座位）。 1963 年製造了 12 輛車。以蕎麥麵攤位取代了 153 型電聯車的壽司攤位。



改裝為特別列車

有些 165 型車改裝為特別列車。


* 油菜花號（和式電車「なのはな」） ：第一輛以電聯車編組的特別列車，於 1986 年 3 月首航，1998 年 8 月停駛。

* 阿爾卑斯全景特快（パノラマエクスプレスアルプス） ：1986 年改裝的 3+3 編組，行駛中央本線和大糸線，於 2001 年停駛，後於 2002 年出售給富士急行，成為富士急行 2000 型_富士山特快_。

* 穿梭舞濱（シャトル・マイハマ）

* 悠悠東海（ゆうゆう東海）：1989 年 7 月 28 日啟用，1999 年 11 月 15 日退役。

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轉售

1992 年，9 輛退役 165 型售與秩父鐵道，改為秩父鐵道 3000 型，每編組 3 節車，用於行駛快車。 


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保留車


* KuHa 165-120 ，長期停放在岐阜縣美濃加茂的美濃太田車輛區，於 2013 年 2 月經公路運輸送往濱松車輛區

* KuMoHa 165-108 ，東急車輛 1966 年製造，保存於名古屋磁浮鐵道館。

* MoHa 164-72，停放在岐阜縣美濃加茂的美濃太田車輛區

* SaRo 165-106 ，帝國車輛 1967 年製造，保存於名古屋磁浮鐵道館。

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8620 型（8620 形）是 1914 年至 1929 年在日本製造的 2-6-0 型蒸汽機車，俗稱八六（「ハチロク」（Hachiroku）），是日本首批量產的客運機車。 共製造 8620 型機車 672 輛。

1919 年至 1928 年共為台鐵製造 8620 型機車 43 輛，二戰後由台灣鐵路接管，分類為 CT150。



保留的示例

截至 2014 年，日本已保存了 20 輛 8620 型機車，具體如下（在台灣也有保存）。


* 8620 ：保存在東京青梅市的青梅鐵道公園

* 8630: 保存在京都市的京都鐵道博物館中

* 28651 : 保存在福井縣大野市

* 48624: 保存在北海道音更町的公園內

* 48640 : 保存在青森縣弘前市

* 48647: 保存在宮崎縣高千穗町

* 48650: 保存在廣島三次市

* 48696 ：保存在福岡縣大牟田市動物園

* 58623: 保存在愛知縣豐川市

* 58654: 保存在熊本縣人吉市，作為動態保存的蒸汽機車運行

* 58680: 保存在千葉縣茂原市的公園內

* 58683: 保存在千葉縣佐倉市的公園內

* 58685: 保存在香川縣多度津町多度津站前

* 68691: 保存在山形縣山形市公園內

* 68692: 保存在德島縣德島市的公園內

* 78626: 保存在福岡縣遠賀町的公園內

* 78653: 保存在青森縣深浦町的 Wespa 椿山

* 78675: 保存在奈良縣五條市的公園裡

* 78693: 保存在福島縣郡山市郡山倉庫

* 88622: 保存在長崎縣壹岐市

* CT152: 保存在苗栗鐵道文物展示館

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流行文化

在流行文化中，8620 型亦多次出現。在美少女遊戲《愛上火車》當中，8620 型蒸汽機車與其配對的「鐵路人偶」八六為遊戲的女主人公。此外，動畫電影《鬼滅之刃 無限列車篇》的發生地點為現在保存在青梅鐵道公園的 8620 號機車，該電影的爆紅亦引發了對 8620 型的關注。



參見


* 台鐵 CT150 型

* 日本國鐵 C56 型
日本國鐵 9050 型蒸汽機車原為北海道煤礦鐵道向美國 ALCO 公司 Pittsburgh 工廠訂製之 26 輛機車。由於北海道煤礦鐵道於 1906 年 10 月 1 日國有化，故於 1907 年交貨時，直接編入官設鐵道。1907 年由於編號規則尚未統一，故先沿用北海道煤礦鐵道原訂編號 100～125，於 1909 年始正式編為 9050 型，暱稱為「新コン」。

1937 年中日戰爭開戰後，依日本陸軍要求，全部 26 輛 9050 型蒸汽機車於 1937 年 12 月至 1938 年 11 月間，於日本鐵道省苗穗、釧路、土崎、郡山、長野等工廠將軌距由 1067mm 修改為 1000mm 後送往中國，用於華北交通之正太鐵路，編為 SoliA（ソリ A）型。

二戰結束後，原華北交通ソリ A 型蒸汽機車被中華人民共和國鐵道部接收，並被命名為ㄙㄌ 51 型（SL51）；1959 年改稱為 KD51 型。一台 KD51 型機車調往昆明鐵路局管轄的之昆河鐵路繼續服役，退役時間推測在 1961 年之後；而柳州鐵路局南寧機務段在 1962 年時配屬有兩台 KD51 型機車。



參見


* 日本國鐵 9000 型蒸汽機車

* 日本國鐵 9200 型蒸汽機車



備註



參考



參考文獻


* 臼井茂信《日本蒸気機関車形式図集成》，誠文堂新光社 1969 年出版

* 臼井茂信《機関車の系譜図 1》，交友社 1972 年出版

* 金田茂裕《日本蒸気機関車史 官設鉄道編》，交友社 1972 年出版

* 川上幸義《私の蒸気機関車史　上》，交友社 1978 年出版

* 高田隆雄監督《万有ガイドシリーズ 12　蒸気機関車 日本編》，小學館 1981 年出版
C12 型蒸汽機車是日本國有鐵道的前身鐵道省在 1932 年製造的過熱式水櫃式蒸汽機車。此型機車軸重低、操作成本低廉，適應於低規格之簡易線。此外，鐵道省亦在本型機車的基礎上推出 C56 型蒸汽機車。



歷史

1930 年代日本鐵路主要幹線均已完成，開始興建低運量之地方型支線鐵路。但受到經濟大恐慌影響，為了節省興建成本，大多以低規格之簡易線標準興建。此類路線需要一種軸重低、操作成本低廉之小型蒸汽機車，因而開發 C12 型蒸汽機車。

日本國鐵於 1932 年至 1940 年及 1947 年間共訂製了 282 輛 C12 型，分別由川崎車輛（56 輛）、汽車製造（44 輛）、日立製作所（55 輛）、日本車輛（110 輛）、三菱重工（17 輛）製造。此外，日本外地之樺太廳、台灣總督府及內地一些私營鐵路亦訂製了共計 37 輛 C12 型蒸汽機車。由於日本政府於二次大戰期間將部分私營鐵路收歸國有，有 11 輛私有鐵路之 C12 型機車被編入鐵道省。



日本本土外的運用

中國大陸和越南

中國抗日戰爭爆發後，日本陸軍於 1938 年至 1939 年徵調 60 輛 C12 型蒸汽機車（車號：C12-101～C12-160），將軌距由 1067 毫米改造為 1000 毫米後送往中國，用於華北交通的正太鐵路，稱為 PureA（プレＡ）型（車號：501～560）。1939 年日本將正太鐵路修改為標準軌距後，PureA（プレＡ）型則移轉至南同蒲鐵路（太原 - 風陵渡）繼續使用（北同蒲鐵路於 1940 年修改為標準軌距）。戰後，PureA（プレＡ）型改稱為 PL51 型，繼續使用至 1956 年南同蒲鐵路修改為標準軌距時停用。中華人民共和國政府將剩餘的 PL51 型蒸汽機車援助越南，越南政府將 PL51 型改稱為 131 型（代表軸式 1-3-1）。

此外日本窒素於 1941 年向日本車輛訂製 2 輛 C12 型機車，用於海南石碌鐵礦的專用鐵道。戰後據瓊崖日本官兵善後連絡部統計，海南島尚有 10 輛 C12 型機車，其中石碌鐵礦有兩台 C12 型機車，但這些機車此後的運用情況不明。

1959 年海南鐵路辦事處接管了石八線，接收日造蒸汽機車 7 台中包含 2 台ㄆㄌ型（PL 型）機車，然而此 2 台ㄆㄌ型機車是否為日本留下的 C12 型，尚待其他史料佐證。

台灣

臺灣總督府交通局鐵道部於 1936 年（5 輛）及 1942 年（2 輛）共訂製 7 輛 C12 型蒸汽機車（車號 C12-1～C12-7）。戰後台灣鐵路管理局接收後改稱為 CK120 型，並繼續運用於支線，最終在 1979 年 6 月 2 日因鐵路電氣化停駛並陸續報廢解體後，僅存 CK124 保存於台鐵新北投線新北投站。目前 CK124 號經修復後恢復行駛。

爪哇島

1943 年，日本陸軍將 C12 94 以及 C12 168 兩輛機車在保留 1067 毫米軌距的情況下送往爪哇島，以供軍用運輸。戰後此兩輛機車被印度尼西亞鐵路接收，編為 C32 型。

樺太廳

樺太廳鐵道 C12 型蒸汽機車共有 4 輛，分別於 1941 年至 1943 年製造，原編號為 C12-1～C12-4，於 1943 年樺太廳鐵道編入日本國有鐵道後，改為 C12-265、C12-271～273。這些機車於二次大戰結束後均為蘇聯所接收，但這些機車此後的運用情況不明。



保存

目前真岡鐵道配屬的 C12 66 和台灣鐵路管理局配屬的 CK124 號機車動態保存。大井川鐵道配屬的 C12 164 曾經動態保存，現轉入靜態保存。

日本國內尚有 28 輛 C12 型機車靜態保存。越南鐵路 131-428 號機車靜態展示於林同省大叻站。



備註
C51 型是日本鐵道省以及日本國有鐵道所使用的煤水車式幹線客運用蒸汽機車。本型機車是鐵道省對從美國機車公司訂購的 8900 型蒸汽機車的國產化改進，因此該車型最初被稱為 18900 型，後於 1928 年 6 月改稱 C51 型。



製造

鐵道省於 1919 年至 1928 年間訂製本型機車 289 輛，由汽車製造（240 輛）、三菱造船（22 輛）、鐵道省濱松工廠（18 輛）製造。



運用

日本國內

由於 C51 型機車在牽引力、高速性能和可靠性方面實現了高標準，在 1920 年代到 1930 年代成為日本國內各幹線的客運機車主力。1930 年到 1934 年間超特急列車燕號列車東京到名古屋區間的機車交路由本型機車擔當，使得東京到神戶的旅行時間減少 9 小時。而配屬於品川機務段的 C51 236 和 C51 239 兩輛機車亦被指定為御召列車本務機車。

隨著旅客輸送量的增加以及鋼製客車的投入運用使得旅客列車的牽引定數在增加，加上 C53 和 C59 投入運用，C51 型機車遂轉入地方線路運用。戰後，C51 型機車於 1966 年最終退役。

中國國內

1939 年由日本陸軍徵調 16 輛 C51 型機車，改造為標準軌距，交由華中鐵道運用於南京 - 上海路線，編為パシナ型。於中華人民共和國成立後改稱為ㄆㄒ 9 型（PX9） ，後再改稱為勝利 9 型（SL9）。



事故

1949 年 8 月 17 日凌晨 3 點 9 分，國鐵東北本線福島縣松川站－金谷川站間發生列車翻覆意外，本務機 C51 133 號機車、機後的 2 節行李車、1 節郵政車和 2 節客車脫軌，造成司機等三位乘務人員死亡。根據出事現場調查結果，證實為鐵軌曾經人為破壞，警方於事件發生後，陸續逮捕 20 名嫌疑人員，但全員於 1963 年的判決中，被判罪名不成立。由於迄今仍無法確認真正的犯人為何，故與同年內稍早發生之下山事件及三鷹事件，並稱為「國鐵三大謎案」。



保存

日本國內有 4 輛 C51 型機車靜態展示：


* C51 5：曾靜態展示於青梅鐵道公園，後送往埼玉縣埼玉市鐵道博物館靜態展示。

* C51 44：靜態展示於秋田綜合車輛中心

* C51 85：靜態展示於鹿兒島綜合車輛中心

* C51 239：靜態展示於京都鐵道博物館

應當注意的是，4 輛靜態展示的 C51 型機車中，C51 44、C51 85 和 C51 239 這 3 輛機車皆被解剖展示。C51 239 在被移交京都鐵道博物館前身梅小路蒸汽火車博物館時，鍋爐周圍是新造和安裝，但由於是靜態展示，內部沒有完全恢復。



參見


* 日本國鐵 8900 型蒸汽機車

* 日本國鐵 C53 型蒸汽機車

* 日本國鐵 C54 型蒸汽機車

* 日本國鐵 C55 型蒸汽機車

* 日本國鐵 C57 型蒸汽機車

* 日本國鐵 C59 型蒸汽機車



備註
D62 型蒸汽機車是日本國鐵在第二次世界大戰結束後，利用部分日本國鐵 D52 型蒸汽機車進行軸重改造的一款幹線貨運蒸汽機車。



研製經過

在第二次世界大戰期間，日本國鐵（當時日本國內的國營鐵路由運輸省負責管理）有不少的幹線貨運蒸汽機車（如 D50 型、D51 型、D52 型）。日本戰敗後，這些幹線貨運蒸汽機車出現剩餘。加上 D52 型蒸汽機車所採用的戰時設計，使其工作效率低下，以致機車報廢。再加上考慮到將來鐵路幹線電氣化和亞幹線的蒸汽機車的淘汰等因素，因此 D62 型蒸汽機車誕生了。

D62 型蒸汽機車是在 D52 型蒸汽機車基礎上，進行減輕軸重改造以適應較低等級鐵路的一款幹線貨運蒸汽機車，同時也是日本蒸汽機車中最早使用 2-8-4 軸式的蒸汽機車。



改造情況



最終結局

1966 年 10 月 19 日，所有的 D62 型蒸汽機車退役，但沒有被得到保存下來。



備註
日本國鐵 ED11 型電力機車（日語：国鉄 ED11 形電気機関車／こくてつ ED11 がたでんききかんしゃ _Kokutetsu ED11-gata denki kikansha_ \*/?）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1922 年（大正 11 年）從美國引進，由奇異公司設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。



歷史

1922 年（大正 11 年），日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗，因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國的鮑爾溫機車廠和西屋電氣公司訂購了兩台 1000 型電力機車（ED10 型電力機車）之後，又向奇異公司訂購了兩台形式類似的電力機車以作比較，當時定型為 1010 型電力機車。1922 年 12 月，這兩台機車經海路運抵橫濱港，在大井工場完成組裝和測試後，於 1923 年初配屬中野電車庫。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 ED11 型電力機車。

ED11-1 號電力機車出廠後，首先在山手線投入服務，在中野、新宿、四谷、東京、品川、池袋、上野之間擔當貨物列車牽引任務。1928 年（昭和 3 年）2 月，東海道本線東京至熱海區段完成電氣化，由於東海道本線決定採用 1500 伏直流電，ED11 型電力機車亦作出相應改良。

1938 年，ED11-1 號機車改配屬國府津機關區，後來亦曾經在橫須賀線和伊東線服務。ED11-1 號機車在 1960 年（昭和 35 年）中止營運，隨後轉讓予西武鐵道，改稱為 E61 型電力機車，車身塗裝亦由紅葡萄色改為玫瑰色。這台機車被用來在西武鐵道的路線上牽引貨運列車，至 1987 年（昭和 62 年）隨著 E31 型電力機車的引進而中止營運報廢，並靜態保存於西武鐵道橫瀨機廠。

而 ED11-2 號電力機車則長期在濱松工廠內作為調車機車使用，至 1976 年被 ED18 型電力機車替代，此後一直被存放在工廠內。1991 年（平成 3 年），ED11-2 號機車進入佐久間鐵道公園作靜態保存。佐久間鐵道公園於 2009 年（平成 21 年）閉館後，這台機車於 2011 年（平成 23 年）轉往名古屋市的 JR 東海「磁浮、鐵道館」繼續保存。



技術特點

ED11 型電力機車是客貨運通用的直流電力機車，最初適用於供電制式為 600 伏和 1200 伏直流電的電氣化鐵路，以滿足中央本線、山手線（600 伏）、京濱線（1200 伏）的需要；考慮到將來直流電氣化鐵路升壓的可能性，ED11 型電力機車亦可以適用於 1500 伏直流電氣化鐵路。

機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項酬載全部由底架承擔，車體側牆和頂蓋不參與承載。實際上，除了連結器安裝位置和轉向架結構的差異之外，ED11 型電力機車的車體結構和 ED14 型電力機車基本相同。ED11 型電力機車的連結器是安裝在車體底架兩端的牽引梁內，而 ED14 型電力機車的連結器則直接安裝在轉向架構架的端梁上。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，電氣室左右兩側均開有通風百葉窗口，車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式集電弓。1951 年（昭和 26 年），日本國鐵對 ED11 型電力機車的外觀和設備布置作了進一步改良，採用了國鐵標準型的沙箱和集電弓等。

機車走行部為兩台二軸轉向架，軸箱採用導框式定位機構。懸掛裝置由鋼板彈簧、捲簧和均衡樑組成。轉向架採用旁承支重設計，而牽引力通過心盤傳遞。牽引馬達採用抱軸配置懸掛，牽引馬達的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引馬達輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 16：69（1：4.31）。

ED11 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引馬達的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台直流牽引馬達從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引馬達使用磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。



參看


* ED10 型電力機車

* ED12 型電力機車

* ED14 型電力機車

* 日本電力機車列表



外部連結


* （日語）JNR 的電氣機車：美國 GE 製 ED11・ED14 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
ED54 型電力機車（日語：ED54 形電気機関車）是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一，由日本國有鐵道的前身鐵道省於 1926 年（大正 15 年）從瑞士引進，由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）、瑞士機車和機器製造廠（SLM）設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。



歷史

1926 年（大正 15 年），為了滿足東海道本線的電氣化需要，日本鐵道省向瑞士訂購了兩台幹線客運電力機車，當時定型為 7000 型電力機車（7000、7001）。機車的機械部分由瑞士機車和機器製造廠（SLM）製造，電氣設備由勃朗 - 包維利股份公司（BBC）提供。1928 年（昭和 3 年）10 月，根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂，該型機車改稱為 ED54 型電力機車。ED54 型電力機車投入運用後，始終都在東海道本線擔當旅客列車的牽引任務，並先後配屬國府津機關區、沼津機關區和東京機關區。

與同時期採用抱軸懸掛式牽引電動機的其他電力機車相比，雖然布赫利式傳動方式能夠大幅減少牽引電動機承受的振動衝擊，但由於這種電力機車數量較少，且該傳動方式結構特殊，因而對機車的檢修維護和運用管理造成一定困難，乘務人員亦較抗拒駕駛該型機車。結果，ED54 型電力機車的運用頻率越來越低，甚至在六個月內機車僅走行了 180 公里。1930 年代中期以後，隨著各種新型國產電力機車投入服務，ED54 型電力機車很快就退出了運用，至 1930 年代末已經被棄置在大宮工場的側線。1948 年 11 月，ED54 型電力機車正式除籍。ED54-2 號機車在報廢后很長時間仍然被放置在大宮工場內，至 1960 年代中期才被拆解。



技術特點

ED54 型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體構造與 ED12 型電力機車大致相同。車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室，電氣室內中央順序布置了四台大型牽引電動機，凸輪軸接觸器、起動電阻、電動發電機等裝置安裝在其中一側，而電動通風機安裝在頂棚下方。機車兩端為通過台區域，並有突出於車體兩端的檐篷。車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

ED54 型電力機車最重要的特點是其走行部結構。表面上，該型機車看起來似乎採用 1-D-1 軸式，但事實上是更為複雜的 1ABA1 軸式。ED54 型電力機車具有兩對導輪和四對動輪，走行部結構類似於德國蒸汽機車的克勞斯 - 亥姆霍茲式轉向架。第一對及第四對動輪分別與兩端的兩對導輪組成聯動輪對，雖然動輪和導輪均安裝在同一底架上，但兩者之間具有槓桿式聯動機構，配合第一對及第四對動輪的橫移量，可以使機車通過曲線時動輪配合導輪作一定程度的橫向位移，從而提高機車的曲線通過能力，減輕輪緣磨耗。

傳動系統方面，ED54 型電力機車亦採用了特殊的布赫利驅動方式，與當時普遍採用的軸懸式驅動方式截然不同。軸懸式驅動是指牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。而布赫利驅動方式是鐵路機車上最早應用的彈性傳動方式之一，由瑞士勃朗 - 包維利股份公司發明。牽引電動機固定地安裝在車架上，通過具有連杆機構的齒輪向輪對傳遞扭矩，傳動齒輪由兩對連杆機構和特殊形狀的齒輪所組成，能夠吸收機車行駛時輪對各個方向的跳動。因此，該種傳動方式使較重的電動機重量與輪對的簧下重量相互分離，使牽引電動機不承受從輪對傳遞的振動衝擊，為提高列車運行速度創造了條件。然而，由於傳動裝置的複雜性，其製造和維修都需要較高的工業水平。事實上，ED54 型電力機車的齒輪箱在大宮工場進行完整解體檢查及再度組裝後，亦沒有完全恢復到出廠時候的狀態。

ED54 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，逐步減少起動電阻的阻值，然後將四台牽引電動機從串聯轉入並聯連接，從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用一級磁場削弱，作為恆功區的輔助調速手段。牽引電動機採用 MT20 型直流串勵電動機，額定功率為 385 千瓦，額定電壓為 675 伏特，額定轉速為每分鐘 700 轉。ED54 型電力機車是日本國鐵之中功率最大的 D 型動輪四軸舊型電力機車，小時功率可達 1540 千瓦。



參看


* ED12 型電力機車

* ED17 型電力機車

* 日本電力機車列表



參考文獻


* 日高冬比古. JNR の電気機関車 3 ED12・ED54. 《鉄道ファン》 (交友社). 1963 年 7 月， 25: 19–24.

* 西城浩志. BROWN BOVERI LOCOMOTIVES ON THE JAPANESE GOVERNMENT RAILWAYS. 《鉄道史資料保存會會報 鉄道史料 第 91 號》 (鉄道史資料保存會). 1998, 91: 1–20.



外部連結


* （日語）JNR の電気機関車：スイス製の ED12・ED54 電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
EF52 型電力機車（日語：EF52 形電気機関車）是日本鐵路的第一代國產幹線電力機車車型之一，由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機等企業聯合設計製造，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。



歷史

EF52

1920 年代，隨著東海道本線、橫須賀線等鐵路幹線完成電氣化改造，日本鐵道省先後從美國、英國、瑞士引進了 ED10、ED11、ED12、EF50、EF51 等各種形式的電力機車。然而，這些進口電力機車可靠程度不一，而且車型眾多，各種車型數量也不大，對檢修維護造成了一定困難。與此同時，日立製作所已經在 1925 年成功試製了 ED15 型電力機車，證明日本具有研製國產電力機車的生產能力。

在此背景之下，鐵道省於 1925 年作出了開發標準化國產電力機車的決定，並以運用情況良好、從美國進口的 EF51、ED53 型電力機車為基礎。新型電力機車由日立製作所、芝浦製作所、汽車製造、三菱電機、川崎車輛等企業合作開發和試製，機車總體設計由鐵道省負責。機車的牽引電氣系統主要吸收自西屋電氣公司的 EF51 型電力機車，輔助機械設備主要由芝浦製作所和奇異公司合作研製。1927 年（昭和 2 年）5 月，機車的技術設計全面展開。

1928 年 5 月，首台 EF52 型電力機車完成試製，並於同年 6 月在東海道本線東京至國府津區段進行了試運行，完成試驗後開始投入小批量生產。至 1931 年（昭和 6 年）停產為止，共生產了 9 台 EF52 型電力機車（EF52 1～EF52 9），其中最後兩台機車為了提高高速性能而降低了其齒輪傳動比，並於 1932 年（昭和 7 年）改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。EF52 型電力機車的技術方案經過慎重考慮，以適應日本當時機車車輛工業的技術水平。雖然機車的可靠性和性能方面並不完全令人滿意，但其設計的基本方向是合適的，並為以後的標準化電力機車奠定了基礎。

EF52 型電力機車投入運用初期，均配屬於國府津機關區，主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。1949 年（昭和 24 年），EF52 型電力機車改為投入阪和線和中央東線運用，擔當兩線准急旅客列車的牽引任務。至後期，七台 EF52 型電力機車均集中配屬龍華機關區，用於牽引阪和線的客貨列車，至 1973 年（昭和 48 年）起逐漸被 EF58 型電力機車所取代。1975 年（昭和 50 年）8 月 24 日，隨著 EF52-7 號機車完成牽引「黑潮號」臨時急行列車的告別運轉，亦標誌著 EF52 型電力機車正式告別歷史舞台。

EF52-1 號機車於 1973 年（昭和 48 年）正式報廢后，被保存於奈良運轉所的扇形車庫內。1978 年（昭和 53 年），該台機車由鷹取工場完成翻新後，移交大阪市交通科學博物館靜態保存。同年，被指定為準鐵道紀念物；至 2004 年（平成 16 年）進一步升格為鐵道紀念物。而 EF52-7 號機車於 1975 年（昭和 50 年）報廢后，被保存於川崎重工業兵庫工場內。

EF54（EF14）

EF52 型電力機車最初主要用於牽引優等旅客列車，但牽引電路的調壓級位較多，而且齒輪傳動比較大（3.45），為了使列車保持較高的運行速度，牽引電動機需要長時間工作在高轉速狀態，因而對牽引電動機的壽命產生不良影響。1931 年（昭和 6 年），為了改善高速區的牽引性能，在最後兩台 EF52 型電力機車上採用了較小的齒輪傳動比（2.63），機車持續速度提高至 68 公里 / 小時，持續牽引力降低到 8,500 公斤。1932 年（昭和 7 年），由於這兩台機車的牽引性能與其他 EF52 型電力機車有差異，因而改稱為 EF54 型電力機車（EF54 1～EF54 2）。

EF54 型電力機車最初主要擔當東海道本線旅客列車的牽引任務。第二次世界大戰期間，為了滿足日本國內鐵路貨運量增加的需要，EF54 型電力機車由濱松工場被改造為貨運機車，將齒輪傳動比加大到 4.16，持續牽引力提高至 13,300 公斤。EF54-1、EF54-2 號機車分別在 1944 年、1945 年完成改造，並改稱為 EF14 型電力機車（EF14 1～EF14 2）。

此後，兩台機車均配屬於甲府機關區，用於牽引中央東線的貨物列車。然而，由於 EF14 型電力機車的軸重較輕，牽引力對於貨運機車而言相對不足。隨著甲府機關區開始使用 EF13 型電力機車，EF14 型電力機車便成為了該機關區的備用機車。1960 年（昭和 35 年），EF14 型電力機車改配屬吹田第二機關區，作為大阪站的調車機車使用，至 1974 年（昭和 49 年）正式報廢。



技術特點

EF52 型電力機車是幹線客運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體，車體各項載荷全部由底架承擔，側牆和頂蓋不參與承載，車體由鋼結構組件鉚接而成。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，電氣室左右兩側的側牆均開有三個通風百葉窗口和七個採光玻璃窗，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF52 型電力機車繼承了 EF50 型電力機車所採用的 2Co-Co2 軸式。機車走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括兩對導輪和三對動輪，導輪的作用是為分擔車體重量，以免軸重超限。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。

牽引電動機採用抱軸式懸掛，牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上，而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為 22：76（1：3.54）。EF54 型電力機車為了改善高速區的牽引性能，將齒輪比改為 27：71（1：2.63），避免牽引電動機長期處於高轉速狀態。

EF52 型電力機車是直 — 直流電傳動的直流電力機車，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串 — 並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。

機車採用了新開發的 MT17 型直流串勵牽引電動機，額定功率為 265 千瓦，額定轉速為每分鐘 682 轉，額定電壓為 675 伏特。該型電動機與 30 系電力動車組所使用的 MT15 型牽引電動機屬同一系列產品，串勵牽引電動機具有較軟的工作特性，牽引力和速度能夠按照機車運行條件自動進行調節，在低速度範圍內發揮較大的扭矩。控制裝置採用電磁式空氣接觸器實現有級調壓，控制電路採用繼電器實現各種控制功能和電路保護。



參看


* EF50 型電力機車

* EF51 型電力機車

* ED53 型電力機車

* 日本電力機車列表



外部連結


* （日語）戦前戦中の國産電気機関車 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
NHK 日本國際傳媒（日語：NHK ワールド JAPAN；英語：NHK WORLD-JAPAN），舊稱 NHK 環球廣播網（日語：NHK ワールド；英語：NHK World）是日本廣播協會（NHK）針對海外播送的電台與電視廣播服務，其成立宗旨是增進世界對日本的了解。



概要


* 依日本 1994 年修正的《放送法》，設立類似 BBC 的國營國際播放電台和頻道。廣播採日語等 18 種語言；電視頻道則是日語及英語整日播出，經衛星向全球五大洲的一百七十多個國家及地區同步提供節目訊號。

* 原「國際電視廣播」（テレビ国際放送，International TV Broadcasting）與「日本廣播電台」（ラジオ日本，Radio Japan）於 1996 年 1 月整合總稱「NHK 環球廣播網」。

* 2008 年 4 月 1 日，將 NHK World TV 節目製作及海外傳輸業務委託給 NHK 全資子公司「株式會社日本國際放送」（株式会社日本国際放送，Japan International Broadcasting Inc.），亦於 2010 年 4 月 1 日委其承接 NHK World Premium 海外傳輸業務。

* 2018 年 4 月 30 日，「NHK 環球廣播網」更名為「NHK 日本國際傳媒」。



衛星電視

NHK World-Japan（NHK ワールド JAPAN）

　
: 前身是 1995 年 4 月 3 日利用北美 TV Japan、歐洲 JSTV 頻道時段開播的「NHK 國際電視廣播」（NHK International TV Broadcasting），海外稱「NHK International」（NHK 國際台），因納入「NHK 環球廣播網」而改稱「NHK World TV」。

　
: 1998 年 4 月 1 日成立專門頻道，與 NHK World Premium 開始向亞太地區播出。此後強化英語國際廣播，2009 年 2 月 2 日達成全程以英語提供 NHK 新聞及資訊節目。俗稱「NHK 國際台」、在台灣現由三商多媒體代理稱「NHK 新聞資訊台」。

　
: 2009 年 12 月 7 日，頻道開始以 1080i 規格全高畫質播出，同時 NTSC 標準畫質版亦停止傳送，而 PAL 標準畫質則保留，內容跟高畫質版同步。

　
: 2018 年 4 月 30 日，NHK World TV 更名為 NHK World-Japan。

NHK World Premium（NHK ワールド・プレミアム）

　
: 與 NHK World TV 同時開播、使用相同衛星的同系頻道，但以日語提供旅居海外日本人收視；在台灣現由三商多媒體代理稱「NHK 世界台」，中國大陸則稱之為「NHK 世界收費電視頻道」。

名稱更迭



廣播電台

　
: 前身是「日本廣播電台」（ラジオニッポン，Radio Japan），1996 年 NHK 進行組織改革，納入「NHK 環球廣播網」一環，成為「NHK 環球廣播網 日本國際廣播電台」（NHK ワールド・ラジオ日本，NHK World Radio Japan）。



網路服務

NHK 日本國際傳媒通過它的網站向訪客提供其 18 種語言的對外廣播在線收聽、回看點播服務，同時也會通過其 APP「NHK WORLD-JAPAN」進行中文和英文的災害播報；除此以外還提供以下服務：

NHK WORLD TV（NHK ワールド TV）
: 利用網際網路向全世界播送，主要播送 NHK World-Japan 英語新聞頻道以及英語的日本相關資訊，可直接透過 Apple App Store 或 Google Play 下載應用程式「NHK WORLD-JAPAN」在線進行收看。

NHK WORLD RADIO JAPAN（NHK ワールド・ラジオ日本）
: 利用網際網路向全世界播送日本國際廣播電台，並提供 17 國語言廣播資訊，可直接透過 Apple App Store 或 Google Play 下載應用程式「NHK WORLD-JAPAN」在線進行收聽。

NHK 華語視界（NHK 華語視界）
: 在網際網路上播出的致力於讓中國人了解日本併兼有災害播報功能的一檔中文電視頻道，於 2019 年 1 月 15 日開始播出。通過上面提到的「NHK WORLD-JAPAN」程序亦可在線進行收看。



相關條目


* TV Japan

* JSTV



註釋



參考資料



外部連結


* NHK WORLD-JAPAN（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* jibtv.com | Japan International Broadcasting Inc.（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（英文）

* NHK WORLD-JAPAN 的 Facebook 專頁

* NHK WORLD-JAPAN 的 Instagram 帳戶

* NHK WORLD-JAPAN 的 Twitter 帳戶

* YouTube 上的 NHK WORLD-JAPAN 頻道
日本國際獎（日語：日本国際賞；英語：Japan Prize）是國際科學技術財團所頒發的獎項。該獎項授予在科學技術方面取得了獨創性的和飛躍性的成果，對科學技術的發展，人類的和平與繁榮做出了重大貢獻的人。獲獎者多為世界有名的科學家。獲獎者可以得到獎狀，獎牌及 5000 萬日圓的獎金。該獎項只授予在世人物。

在 1981 年，提出了日本也需要和諾貝爾獎所匹敵的獎項的構想。1983 年確定了獎項的設立，1985 年在國立劇場舉行了第一次頒獎儀式。頒獎儀式上，天皇、皇后、首相、參眾兩院議長和最高裁判所長官都會出席。



得主列表

國籍統計（至 2022 年）



參見


* 諾貝爾獎

* 搞笑諾貝爾獎

* 菲爾茲獎

* 阿貝爾獎

* 沃爾夫獎

* 圖靈獎

* 克勞德・E・香農獎

* IEEE 榮譽獎章

* 高松宮殿下紀念世界文化獎

* 京都獎

* 邵逸夫獎

* 唐獎



參考資料



外部連結


* 日本國際獎網站
日本國際貿易促進協會，簡稱國際貿促，成立於 1954 年，是致力於發展日中經貿的非政府組織，由眾多的日本大企業作為會員組成。設有機關報《國際貿易》。



歷史

日本國際貿易促進協會於 1954 年 9 月 22 日正式成立。村田省蔵擔任會長。北村德太郎、山本熊一、田島正雄擔任副會長。主要成員均為親中派人士。1954 年 11 月 13 日另外成立日本國際貿易促進協會關西總局。

日本國際貿易促進協會 1973 年 6 月 11 日東京特別會員大會決定，修改部分規章，在石橋湛山總裁逝世後，採用會長制以代替總裁制。



宗旨

協會成立之初的目的是促進日本同中華人民共和國的貿易。中日建交前，該協會主要由中小友好商社和企業組成，曾與中國貿促會簽訂《中日民間貿易協定》和《友好貿易議定書》。中日建交後，加強對大企業和商社工作，並吸收為會員。為中日兩國促進金融合作、發展雙方經濟技術合作關係等領域做了巨大貢獻。



大事年表



歷任會長



地址


* 本部：東京都千代田區內神田 1 丁 9 番 13 號

* 北京辦事處：北京市建國門外大街 19 號國際大廈 18-01A 室



參考文獻



參見


* 青木直人

* 中日貿易關係表



外部連結


* 日本國際貿易促進協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國際問題研究所（英語：Japan Institute of International Affairs）是日本研究國際關係的智庫。隸屬於日本外務省。



歷史

1959 年 12 月由吉田茂倡導成立於日本東京都千代田區霞關，吉田茂擔任初代社長。它是參照英國查塔姆研究所模式建立，1960 年 9 月成為日本外務省管轄的財團法人，2014 年 4 月與世界經濟調查後合併。

研究所定期舉辦論壇、座談會以及國際會議，邀請日本專家和國際學者討論日本外交政策和國際事務。



歷代會長、理事長

會長


* 吉田茂（1959 年 12 月－1967 年 10 月）

* 代行：鹿島守之助（1967 年 10 月－1973 年 6 月）

* 鹿島守之助（1973 年 6 月－1975 年 12 月）

* 代行：植村甲午郎（1975 年 12 月－1976 年 4 月）

* 堀田莊三（1976 年 4 月－1990 年 2 月）

* 代行：岩佐凱實（1990 年 2 月－1991 年 3 月）

* 岩佐凱實（1991 年 3 月－1999 年 6 月）

* 平岩外四（1999 年 7 月－2007 年 5 月）

* 代行：服部禮次郎（2007 年 5 月－2011 年 4 月）

* 西室泰三（2011 年 4 月－2016 年 6 月）

* 代行：三木繁光（2016 年 6 月－2018 年 6 月）

* 岡素之（2018 年 6 月－）

理事長


* 久保田貫一郎（1962 年 1 月－1965 年 5 月）

* 別府節彌（1965 年 5 月－1968 年 4 月）

* 徳永太郎（1968 年 4 月－1969 年 9 月）

* 島津久大（1969 年 9 月－1973 年 12 月）

* 高橋通敏（1973 年 12 月－1977 年 10 月）

* 大野勝巳（1977 年 10 月－1980 年 10 月）

* 中川融（1980 年 10 月－1984 年 5 月）

* 新關欽哉（1984 年 5 月－1990 年 4 月）

* 松永信雄（1990 年 4 月－1999 年 3 月）

* 小和田互（1999 年 3 月－2003 年 1 月）

* 佐藤行雄（2003 年 2 月－2009 年 1 月）

* 野上義二（2009 年 2 月－2018 年 6 月）

* 佐佐江賢一郎（2018 年 6 月－）



參考來源



外部連結


* JIIA 公益財団法人日本國際問題研究所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）（日語）
日本國駐上海總領事館（日語：在上海日本国総領事館），前身為「大日本帝國駐上海領事館」與「大日本帝國駐上海總領事館」，簡稱「日本駐滬總領館」。是日本在上海設立的處理僑民及領事事務的官方外交機構。1872 年在上海公共租界開館。1876 年升格為總領事館。1945 年 8 月因第二次世界大戰日本戰敗而封館。1975 年 9 月 2 日，重新開館至今。目前，館址位於上海市萬山路 8 號，並於延安西路 2299 號設有領事部門。



歷史沿革

近代

近代中日外交建立初期，為進一步了解開埠後的上海以及從今後恢復通商事務的考慮，時任日本外務權大丞的柳原前光與時任蘇松太道塗宗瀛達成協定，日方委派時任民部省通商權大佑的品川忠道於 1870 年 10 月赴上海。

1871 年 9 月，清日兩國政府簽署《中日修好條規》和《中日通商章程》，其中《中日修好條約》規定了雙方互派「秉權大臣」駐紮京師，並於「兩國指定各口，彼此均可設理事官，約束己國商民」。

1872 年 1 月 29 日，日本政府正式任命品川忠道為駐上海領事，並設立領事館。1876 年 3 月 19 日，正式委任品川忠道為總領事。

現代

1974 年 8 月 20 日，日本駐華大使小川平四郎向中華人民共和國外交部提出，由於中日通航後在上海的日本人增多，為方便辦理簽證，希望中國方面同意日本在上海設領；如中國方面認為需要，根據互惠原則，也可考慮在日本大阪等地設領。中國外交部從中日兩國關係發展前景考慮，同意日本在上海設領，並表示願在大阪設領。經雙方協商，以互換照會的方式加以確認。

1975 年 8 月 15 日，中華人民共和國外交部部長喬冠華同小川平四郎就兩國互設總領事館問題互換照會，中國同意日本在上海市設立總領事館，日本同意中國在大阪市設立總領事館。換文中確認以下原則：兩國政府各自根據本國有關法令和規定，對對方總領事館的設立和領事業務的執行予以儘可能的協助；兩國間領事關係問題，根據國際法和國際慣例，並根據對等原則以及協商精神處理。1975 年 8 月下旬，日方派領事田熊利忠、加山泰抵滬籌備開館事宜。租用和平飯店 6 樓為總領館辦公和館員住宿處所。在總領事到任前，田熊利忠為代理總領事。

1975 年 9 月 2 日，日本駐滬總領館開館，在內部舉行掛牌、升旗等簡單儀式。小川平四郎為日總領事館開館抵滬拜會上海市革命委員會領導人，上海市革委會副主任馮國柱會見。1975 年 11 月 7 日，日本駐滬總領館首任總領事西澤憲一郎到任。根據兩國政府商定，日本駐滬總領館領區為上海市。1985 年 5 月 1 日起，日本駐滬總領館領區擴大到浙江省、江蘇省、安徽省。按雙方對等、互惠原則，上海多次為日總領館改善館舍和住宅用房提供協助。1978 年 4 月 1 日，日總領館遷至淮海中路 1517 號（原盛宣懷住宅，現為日本國駐上海總領事官邸）。

1980 年上海決定在虹橋開發區闢地提供外國駐滬領館借地建館後，日總領館於 1985 年 3 月 30 日、11 月 15 日與上海市閔行虹橋開發公司簽訂借用開發區第 9 號地基計 5236 平方米的借地合同。

館員自殺事件

2004 年，日本駐上海總領事館發生了館員自殺事件。根據《周刊文春》的報導，日本駐上海總領事館一名負責收發總領事館－日本外務省間機要文件通信的外交官自殺身亡。這名外交官在留給總領事的一封遺書中說，中國情報人員即上海市國家安全局人員以他和卡拉 OK 酒吧的女郎之間有不正常的關係為由，要挾他提供日本外交機密，但他不願出賣國家機密，只能走自殺的道路。《讀賣新聞》也稱，中國男子要求該外交官提供的情報主要有：在上海總領事館工作的日本外交官的人數和姓名、從上海向日本運送外交機密文件的航班班次等情況，以及總領事館與日本國內聯繫的密碼等。該報還說，這名男子「很可能」是中國情報部門的人員。

而 2005 年 10 月 27 日下午在中國外交部舉行的例行記者招待會上，日本記者針對此事提問，外交部發言人秦剛反駁說，這個問題早有了定論，日本媒體的說法「沒有根據」。「稍稍有一點常識的人都明白，在上海總領事館工作的日本外交官人數和姓名是機密嗎？就算這是機密，要知道總領事館有多少人及其姓名還需要費這麼大的勁兒去做嗎？至於想知道運送機密文件的信使乘坐哪家航空公司的航班，儘管外交信使享有外交特權、不接受任何檢查，只要問問中國海關人員不就全明白了嗎？」；日本外務省在 2005 年 12 月 31 日也發表了關於此事件的聲明，中方的行為嚴重違反了《維也納外交關係公約》，日方對此深表遺憾，但顧及遺族親屬的心情，日方無法對公眾透露更多信息。日方在要求中方查明事件真相的同時，也對中方表示了嚴正抗議，對中方「關於此事件和中國政府毫無關係」的聲明表示不予接受。 

現狀

日本駐上海總領事館新聞文化處（広報文化センター）於 2014 年 5 月重新對外開放，可憑藉身份證或護照等身份證件免費入內參觀、閱覽書籍。而館內多功能廳也會不定期舉辦各色說明會、講座等活動。

截至 2016 年 10 月，日本駐上海總領事館領區內的長期居留的日本公民的人數為 58161 人，居全球日本駐外使領館的第五位、中國第一位。而領區內的日系企業（據點）數則為 22197 個，居全球日本駐外使領館的第一位，為第二位的日本駐華大使館數量 10 倍。 

而隨著日本簽證政策放寬等原因，赴日旅行的中國遊客激增。其中，日本駐上海總領事館是全世界發放赴日簽證最多的日本駐外使領館。甚至在 2015 年曾發生過簽證用紙不夠用的情況。



參考資料



外部連結


* 在上海日本國総領事館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本（大日本帝國、日本國）駐中國（大清、中華民國、滿洲國、中華人民共和國）大使列表。



歷任日本駐華大使

 大日本帝國駐 大清公使（1872 年－1911 年）

1871 年 9 月 13 日，中日簽訂《中日修好條規》，約定雙方互派外交使節。1973 年，日本派遣外務卿副島種臣為特命全權大使，來華辦理換約事宜，同時恭賀同治帝親政和大婚。6 月 28 日，副島種臣致書總理各國事務衙門，因日本尚未設置駐京使臣，暫時委託俄國公使倭良嘎哩代辦日本在華交涉。6 月 29 日，副島種臣在北京與各國駐華公使一同覲見同治帝，這是中國皇帝近代首次接見各國公使。

 大日本帝國駐 中華民國公使（1912 年－1935 年）

1912 年，中華民國成立後，日本繼續派遣駐華公使。1935 年，兩國升格為大使級外交關係，改派駐華大使。

 大日本帝國駐 中華民國大使（1935 年－1940 年）

1935 年 5 月 17 日，中日兩國晉升為大使級外交關係，中國即以駐日公使蔣作賓為駐日大使，日本即以駐華公使有吉明為駐華大使。1938 年，日本不再承認中華民國國民政府代表中國，但仍然向中國派遣大使。1940 年，日本承認汪精衛政權代表中國，並向該政權派遣大使。

 大日本帝國駐 中華民國（汪精衛政權）大使（1940 年－1945 年）

1940 年 3 月 30 日，日本的傀儡政權 —— 汪精衛政權以中華民國國民政府之名義在南京成立。1940 年 4 月 1 日日本任命阿部信行為駐南京大使。

附： 大日本帝國駐 滿洲國大使（1932 年－1945 年）

1932 年 3 月 1 日，日本的傀儡國滿洲國成立。9 月 15 日，雙方簽訂《日滿議定書》，建立外交關係。12 月 1 日，日本駐滿洲國大使館正式開館。歷任關東軍司令官、總司令官兼任駐滿洲國大使。

 日本駐 中華民國大使（1952 年－1972 年）

1952 年 4 月 28 日，中華民國政府與日本恢復外交關係，日本恢復向中華民國派遣駐華大使。1972 年 9 月 29 日，中華民國政府與日本斷交。

附：日本日中備忘錄貿易辦事處駐北京聯絡處首席代表（1965 年－1973 年）

1964 年 4 月，廖承志辦事處和高碕辦事處達成互設聯絡事務所的協議，1965 年 1 月，高碕辦事處駐北京聯絡事務所成立。1968 年，更名為日本日中備忘錄貿易辦事處駐北京聯絡處。1973 年 12 月，聯絡處關閉。

 日本駐 中華人民共和國大使（1973 年至今）

1972 年 9 月 25 日至 9 月 30 日，日本國內閣總理大臣田中角榮應中華人民共和國國務院總理周恩來邀請訪問中華人民共和國。1972 年 9 月 29 日，《中華人民共和國政府和日本國政府聯合聲明》發表，雙方決定自即日起建立外交關係。1973 年 1 月設立日本國駐華大使館，2 月設立中國駐日本大使館，3 月中國首任駐日大使陳楚及日本首任駐華大使小川平四郎均到任。

附：日本台灣交流協會台北事務所長（1972 年至今）



注釋



參考資料


* 各國駐華使節表（按國別區分），中央研究院近代史研究所，黃文德提供。（PDF 格式）

* 中國第一歷史檔案館，福建師範大學歷史系 編。清季中外使领年表。北京：中華書局. 1985.

* 郭廷以。中华民国史事日志。台北：中央研究院近代史研究所. 1979. ISBN 978-6-666-71294-5.



相關條目


* 中國駐日本大使列表

* 日本駐華大使館

* 日本台灣交流協會

* 中日關係

* 中華民國與日本關係



外部連結


* 日本國駐華大使館（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國駐廣州總領事館（日語：在広州日本国総領事館，英語：Consulate-General of Japan in Guangzhou）是日本在廣州設立的處理僑民及領事事務的官方外交機構。



歷史

1980 年 3 月 1 日正式開館，位於廣州市越秀區環市東路 368 號花園大廈 1 樓，2021 年 3 月龜井啟次擔任總領事。



管轄區域


* 廣東省

* 福建省

* 廣西壯族自治區

* 海南省



外部連結


* 在広州日本國総領事館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國駐瀋陽總領事館（日語：在瀋陽日本国総領事館、英語：Consulate-General of Japan in Shenyang）是日本在瀋陽設立的處理僑民及領事事務的官方外交機構。



歷史

位於遼寧省瀋陽市和平區十四緯路 50 號，現任總領事是片江學巳。

領事轄區


* 遼寧省（除大連市）

* 吉林省

* 黑龍江省



事件



日本國駐瀋陽總領事館常駐大連領事辦公室

日本國駐瀋陽總領事館常駐大連領事辦公室（日語：在瀋陽日本国総領事館在大連領事事務所）是日本國在大連設立的僑民及領事事務專責機構，位於遼寧省大連市西崗區中山路 147 號申茂大廈 3 樓。

2021 年 4 月起，等等力研擔任首席代表。

領事轄區


* 大連市



註釋

1. 註 1^ ：大連市由日本國駐瀋陽領事館分處 —— 日本國駐瀋陽總領事館常駐大連領事辦公室管轄。



參考來源



外部連結


* 在瀋陽日本國総領事館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 在瀋陽日本國総領事館在大連領事事務所 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國駐重慶總領事館（日語：在重慶日本国総領事館、英語：Consulate-General of Japan in Chongqing）是日本在重慶設立的處理僑民及領事事務的官方外交機構。館址位於重慶市渝中區民族路 189 號重慶環球金融中心 42 樓。



歷史

1998 年 3 月，日本駐華大使館重慶事務所成立。2005 年 1 月 1 日，日本駐重慶總領事館正式開館。



管轄區域


* 重慶市

* 四川省

* 雲南省

* 貴州省



參考來源



外部連結


* 在重慶日本國総領事館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國駐青島總領事館（日語：在青島日本国総領事館）是日本政府在青島市設立的外交代表機構，主要處理山東省及青島市所屬僑民、企業以及其他領事事務。總領館設立於 2009 年 10 月，館址設在市南區香港中路 59 號青島國際金融中心 45 層。



沿革

日本駐青島總領事館建於 1922 年 12 月 10 日。在總領事館內，設有警察署，下設 9 個派出所。1937 年 9 月，青島局勢緊張，該館奉命返回日本。1938 年 1 月，日軍第二次占領青島，該館復館。日本無條件投降後，青島市政府奉南京國民政府命令，由市長李先良等組成對日本駐青島領事館接收委員會，於 1946 年 3 月 28 日至 4 月 11 日，對其進行接收。

2008 年中日兩國政府簽署在青島市設立總領事館的協議。2009 年 3 月 2 日，日本駐青島總領事齋藤法雄到青任職。10 月 31 日，日本設立駐青島總領事館。館址初設於市南區香港中路 76 號頤中皇冠假日酒店 6 樓，後遷入今址。



館址變遷

1922 年 12 月 10 日，總領事館設於德華銀行舊址。1938 年，總領館遷至國民黨青島市黨部舊址，直至 1946 年日本駐青島總領事館被青島市政府接收。2009 年，日本駐青島總領事館復館，初設於香港中路 76 號頤中皇冠假日酒店 6 層，現設在香港中路 59 號青島國際金融中心 45 層。



歷任總領事

大日本帝國駐青島總領事館（1922－1946） 

日本國駐青島總領事館（2009－至今） 



參考文獻



相關連結


* 日本國駐青島總領事館 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本圖形設計師協會 或直譯為：日本平面設計師協會（日語：公益社団法人 日本グラフィックデザイナー協会；英語：The Japan Graphic Designers Association，簡稱：JAGDA）是日本最重要的圖形設計公益組織之一。



歷史

1978 年，日本設計之父龜倉雄策先生做了日本圖形設計史上一個偉大的創舉 —— 聯合一批當時在日本具有廣泛聲譽廣告人和設計師成立了 日本圖形設計師協會（JAGDA），首批會員既達 705 名，當年會員人數超過 1000 人，1984 年被日本政府部門核定為公益組織，成為代表日本圖形設計的最高協會。

龜倉雄策先生從 1978 年開始擔任會長，直到 1994 年 6 月卸任，著名設計師永井一正接任會長後，於 1999 年 JAGDA 為永久紀念龜倉雄策的傑出貢獻創立了「龜倉雄策賞」，該獎旨在表彰卓有成就的日本圖形設計界的佼佼者，每年的當選者無不是成就非凡的設計師。2000 年永井一正卸任，福田繁雄擔任會長至 2009 年，勝井三雄短暫接任會長，2012 年著名設計師淺葉克己擔任會長至 2018 年 6 月，目前為佐藤卓就任會長（2018 年至今）



引用資料


* 日本グラフィックデザイナー協會 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* JAGDA 新人賞展 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 2014『 JAGDA 龜倉雄策賞（日本平面設計師協會）：葛西 薫 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 2016 年『 JAGDA 龜倉雄策賞獲得者：三木 健（Ken Miki） （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* JAGDA について （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* JAGDA 新人賞 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* Awards （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 日本のグラフィックデザイン 2017 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國家七人制橄欖球隊是日本的七人制橄欖球國家隊，長年於 IRB 世界七人制橄欖球巡迴賽、世界盃七人制橄欖球賽等球賽參賽。



歷年成績

夏季奧運會

世界盃七人制橄欖球賽

亞洲運動會



教練


* 岩渕健輔 — 教練，自 2008 年 2 月 28 日起

* 村田亙 — 總教練，自 2009 年 2 月 28 日起



相關條目


* IRB 世界七人制橄欖球巡迴賽

* 世界盃七人制橄欖球賽

* 日本國家橄欖球隊



站外連結


* 官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 國際總會頁面 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國家五人制足球隊是日本的五人制足球代表隊，亞洲最具實力隊伍之一，由日本足球協會負責管轄。日本在 2006 年、2012 年和 2014 年的亞足聯五人制足球錦標賽奪冠，參加三屆的世界盃五人制足球賽。

 



賽事

世界盃五人制足球賽

亞足聯五人制足球錦標賽



世界盃參賽記錄

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參考資料


* Japan Football Association （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）

* Japan Football Association （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （英文）



參見


* 日本國家男子足球隊
日本國家女子排球隊（日語：バレーボール全日本女子），是亞洲女排的傳統勁旅，在世界排壇也處於強隊位置。在 60-70 年代曾創下輝煌的成績，因而有「東洋魔女」之稱。現任主教練為真鍋政義。現時在國際排聯世界排名中排名第 6。



球隊歴史

1960、70 年代是日本女排的全盛期，曾經拿下高達國際賽次 118 連勝的紀錄，挑戰了當時蘇聯的皇者地位，也是當時唯一能與蘇聯女排一爭長短之隊伍，因而被譽為東洋魔女。 在 1964 年東京奧運會中，日本國家女子排球隊擊敗了蘇聯獲得金牌，亦是迄今為止最好成績，連同前後 2 屆世界女排錦標賽（1962、67 年），日本女排首次取得三連冠。

1973-78 年由經典教頭山田重雄二度執教後，日本女排第二次取得三連冠及首次三大賽全滿貫（1974 年世界女排錦標賽、1976 年蒙特婁奧運會和 1977 年世界盃）。

1978 年世界女排錦標賽中，日本女排在決賽敗給古巴女排，宣告衛冕失敗，並成就後者首奪冠軍，也令古巴打破蘇聯和日本女排對所有世界大賽冠軍一直以來的壟斷。

1980 年莫斯科奧運會，由於蘇聯在在前一年入侵阿富汗，導致西方國家 號召全球聯合杯葛莫斯科奧運會，日本也隨即響應，所以無緣衛冕。

1981 年世界盃中，日本女排在最後一輪比賽敗給中國女排，宣告衛冕失敗，並成就後者「五連冠」皇朝的首冠。 日本女排連續三大賽衛冕失敗，加上中國女排崛起，日本女排逐漸淪為二線： 日本女排獲得這次亞軍後，在三大賽至今再沒有取過得前兩名，最佳成績是 1984 年洛杉磯奧運會、2010 年世界女排錦標賽和 2012 年倫敦奧運會，三次大賽均取得季軍。

2003 年至 2008 年北京奧運期間，由柳本晶一擔任主教練，由於柳本表明在北京奧運後不再續任，日本排球協會在 2008 年 12 月正式委任久光製藥 Springs 女排隊主教練真鍋政義出任新一季（2009 年至 2012 年倫敦奧運期間）的日本女排主教練。2016 年 10 月，真鍋不再續任日本女排主教練，中田久美接替他成為日本女排新任主教練。2022 年中田久美離任，真鍋政義再度接任。



世界冠軍記錄

1978 年世界女排錦標賽之前所有（13 次）世界女子排球三大賽，均由蘇聯和日本包攬冠軍，當中自日本女排在 1960 年代初崛起後，女排三大賽冠亞軍也基本由兩隊包攬（除了蘇聯女排缺席的 1967 年世界女排錦標賽），而且兩者均是 3-4 連冠交替，可是兩者對當時世界女排的壟斷性。

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* 按：世界盃、早年的世界女排錦標賽、早年的奧運會排球賽是單循環賽制，故沒有冠軍決賽。 
# 按：第一次世界大賽三連冠（1960 年代） 


按：第二次世界大賽三連冠（1970 年代） 



過往戰績

奧運會

大林素子為 1992 年巴塞隆納奧運會女子排球比賽 MVP。

世界排球錦標賽

世界大冠軍盃排球賽


* 季軍（2001 年、2013 年）

世界盃排球賽


* 冠軍（1977 年）

* 亞軍（1973 年、1981 年）

世界女排大獎賽


* 亞軍（2014 年）

* 殿軍（1994 年、1997 年）

女子排球國家聯賽

亞洲運動會

亞洲女子排球錦標賽



現時陣容

2023 年日本女子排球國家隊 40 人大名單


* 參照：2023 年 3 月 27 日公布名單

* 總教練： 眞鍋政義

* 隊長： 古賀紗理那

* S：舉球員（Setter）、OH：主攻手（Outside Hitter）、MB：中間手（Middle Blocker）、OP：副攻手（Opposite）、L：自由球員（Libero）。



過往陣容



正式贊助商


* 美津濃

* 全日本空輸

* 久光製藥

* 日本菸草

* 日本生命

* CAPCOM



名將


* 松村勝美 - 1962 年世界女排錦標賽、1964 年東京奧運會、1967 年世界女排錦標賽唯一 2 位三連冠成員之一。

* 篠崎洋子 - 1962 年世界女排錦標賽、1964 年東京奧運會、1967 年世界女排錦標賽唯一 2 位三連冠成員之一。

* 荒木田裕子 - 1974 年世界女排錦標賽、1976 年蒙特婁奧運會、1977 年世界盃的 6 位三連冠成員之一。

* 前田悅智子 - 1974 年世界女排錦標賽、1976 年蒙特婁奧運會、1977 年世界盃的 6 位三連冠成員之一。

* 金坂克子 - 1974 年世界女排錦標賽、1976 年蒙特婁奧運會、1977 年世界盃的 6 位三連冠成員之一。

* 橫山樹理 - 1974 年世界女排錦標賽、1976 年蒙特婁奧運會、1977 年世界盃的 6 位三連冠成員之一。

* 矢野廣美 - 1974 年世界女排錦標賽、1976 年蒙特婁奧運會、1977 年世界盃的 6 位三連冠成員之一。

* 白井貴子 - 1974 年世界女排錦標賽、1976 年蒙特婁奧運會、1977 年世界盃的 6 位三連冠成員之一。

* 大林素子 - 1980-90 年代日本女排名將。

* 竹下佳江 - 1997-2012 年日本女排國家隊代表，綽號「世界最小最強二傳」，身高 159 公分，體重 55 公斤，扣球高度可達 280 公分，協助日本取得 2010 年世界女排錦標賽季軍和 2012 年倫敦奧運會銅牌。

* 木村沙織 - 2003-2016 年日本女排國家隊代表，因技術全面，場上任何位置皆可發揮：主攻 / 接應 / 副攻 / 舉球手 / 自由人，享有「全日本萬能美少女」之稱。協助日本取得 2010 年世界女排錦標賽季軍、2012 年倫敦奧運會銅牌、2013 年世界大冠軍盃排球賽銅牌、2014 年世界女排大獎賽銀牌。



參見


* 日本國家男子排球隊

* 日本排球協會



參考資料



外部連結


* 日本排球協會官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
本頁面羅列過往日本國家女子排球隊之隊員名單，以日本排球協會公告為準。



2022 年日本女子排球國家隊 39 人大名單


* 參照：2022 年 3 月 31 日公布名單

* 總教練： 眞鍋政義

* 隊長： 古賀紗理那

* S：舉球員（Setter）、OH：主攻手（Outside Hitter）、MB：中間手（Middle Blocker）、OP：副攻手（Opposite）、L：自由球員（Libero）。



2021 年 24 人大名單

◎總教練：中田久美



2020 年 29 人大名單

◎總教練：中田久美

 



2019 年 28 人大名單

◎總教練：中田久美



2016 年 28 人大名單

2016 里約奧運名單

◎總教練：真鍋政義



2015 年 28 人大名單

2015 年世界盃登錄名單



參考資料



外部連結


* 日本排球協會官方網站
日本女子棒球代表隊（日語：女子野球日本代表／じょしやきゅうにほんだいひょう）是日本的女子棒球國家代表隊，暱稱為侍 Japan 女子代表（侍ジャパン女子代表；或直譯為日本女武士隊）。為世界女子棒球的強權，目前在世界盃女子棒球賽已囊括 6 座冠軍（2004～2018 年的 6 連霸）。



國際賽成績

亞洲女子棒球錦標賽


* 2017 年第一屆亞錦賽：冠軍

* 2019 年第二屆亞錦賽：冠軍

世界盃女子棒球賽



參考連結



外部連結


* 全日本女子野球連盟 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）

* 日本棒球代表隊 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 官方網站

* 日本女子職業野球機構 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - YouTube

* 日本女子棒球代表隊的 Facebook 專頁
日本女子橄欖球運動隊（ラグビー女子日本代表）是日本的一個女子橄欖球國家隊，代表日本參加女子橄欖球比賽。該隊於 1991 年女子橄欖球世界盃上首次亮相。



參考文獻
日本國家女子足球隊是日本的女子足球代表隊，亞洲最具實力的國家女子足球隊之一，由日本足協管轄，球隊歷史最佳成績為 2011 年女子世界盃足球賽冠軍。暱稱是「大和撫子」（なでしこジャパン）。其球衣贊助商為阿迪達斯。



世界盃成績



奧運會成績



女子亞洲盃成績


* 1975 年 - 未晉級會內賽

* 1977 年 - 未晉級會內賽

* 1979 年 - 未晉級會內賽

* 1981 年 - 小組賽

* 1983 年 - 殿軍

* 1986 年 - 亞軍

* 1989 年 - 季軍

* 1991 年 - 亞軍

* 1993 年 - 季軍

* 1995 年 - 亞軍

* 1997 年 - 季軍

* 1999 年 - 殿軍

* 2001 年 - 亞軍

* 2003 年 - 殿軍

* 2006 年 - 殿軍

* 2008 年 - 季軍

* 2010 年 - 季軍

* 2014 年 - 冠軍

* 2018 年 - 冠軍

* 2022 年 - 季軍



東亞女子足球錦標賽成績


* 2005 年 - 季軍

* 2008 年 - 冠軍

* 2010 年 - 冠軍

* 2013 年 - 亞軍

* 2015 年 - 季軍

* 2017 年 - 亞軍

* 2019 年 - 冠軍

* 2022 年 - 冠軍



亞運會成績


* 1990 年 - 銀牌

* 1994 年 - 銀牌

* 1998 年 - 銅牌

* 2002 年 - 銅牌

* 2006 年 - 銀牌

* 2010 年 - 金牌

* 2014 年 - 銀牌

* 2018 年 - 金牌



球員名單

以下是 2011 年女子世界盃參賽名單。

 


* 年齡與效力俱樂部為至 2011 年 6 月 26 日為止。



歷任主教練


* 市原聖曠 （1981 年）

* 折井孝男 （1984 年）

* 鈴木良平 （1986 年 - 1989 年）

* 鈴木保 （1989 年 - 1996 年，1999 年）

* 宮內聰 （1997 年 - 1999 年）

* 池田司信 （2000 年 - 2001 年）

* 上田榮治 （2002 年 - 2004 年）

* 大橋浩司 （2004 年 - 2007 年）

* 佐佐木則夫 （2008 年 - 2016 年）

* 高倉麻子 （2016 年 - ）



參考來源



外部連結


* 日本足協官方網站介紹國家隊成員

* 官方網站 （日語）

* 官方網站 （英文）



榮譽
日本國家男子手球隊是代表日本參加比賽的國家手球隊。隸屬於日本手球協會。2018 年 6 月 11 日，隊伍公佈官方別稱為「彗星 JAPAN」。



世界男子手球錦標賽紀錄



外部連結


* The national handball team

* 日本手球聯賽官網
日本棒球代表隊（日語：野球日本代表／やきゅうにっぽんだいひょう _yakyū nippon daihyō_ \*/?）是日本的棒球國家代表隊，暱稱為侍 Japan（侍ジャパン／さむらいジャパン _samurai japan_；或直譯為日本武士隊）。

日本棒球代表隊也是至今唯一在世界棒球經典賽第一〜五屆、世界 12 強棒球賽第一〜第二屆及夏季奧運 1992〜2008、2020 年，皆進入四強的代表隊，實力為亞洲傳統三強（日本、韓國、中華台北）中最強。



簡史

1964 年首度參加奧運，此為奧運史上首度完成九局的棒球比賽，因此極具歷史意義。迄今已是夏季奧運的常客，以往的組成主要是以業餘選手為主、職業選手為輔，2003 年亞洲棒球錦標賽才首次完全由日本職棒球員組成。2006 年世界棒球經典賽更首次徵召在美國職棒大聯盟效力的日本球員，但並不順利，最後只有鈴木一朗與大塚晶則入隊。

經典賽賽前各界普遍看好日本隊能以 A 組冠軍身份進入八強，但卻在預賽最後一戰以 2:3 敗給南韓隊，只以分組第二晉級。複賽首戰出戰美國隊，因主審一次嚴重誤判導致最後以 3:4 敗北；次戰日本隊以 6:1 擊敗墨西哥隊，但最後一戰又以 1:2 敗給南韓隊，最後靠著墨西哥隊擊敗美國隊，經比較失分率後（RA/9）之後，以分組第二晉級四強。在準決賽中以 6:0 擊敗三度遭遇的南韓隊而晉級最後的冠軍戰。在冠軍戰中又以 10:6 漂亮擊敗強敵古巴隊，獲得首屆世界棒球經典賽的冠軍榮耀。

 



隊服



國際賽成績

經典賽

奧運

世界棒球 12 強賽

其他賽事

世界盃



歷屆組成選手名單



參考資料



外部連結


* 侍 Japan（日本棒球代表隊）官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） （日語）

* 日本棒球代表隊的 Instagram 帳戶

* 日本棒球代表隊的 Facebook 專頁

* 日本棒球代表隊的 Twitter 帳戶
日本國家橄欖球隊是日本的國家男子橄欖球代表隊，由日本橄欖球協會管理。 就像是每個橄欖球代表隊一樣，日本橄欖球代表隊也有其暱稱，即是櫻之勇士（ブレイブブロッサムズ，Brave Blossoms）。



簡介

日本取得 2019 年世界盃橄欖球賽主辦權，是為歷史上第一個非頂尖 (tier 1) 橄欖球國家取得主辦資格的國度。

從 1991 年開始，日本隊連續七次代表亞洲出賽世界盃欖球賽，原本 1991 年戰勝辛巴威之後，連續五屆（1995,1999,2003,2007,2011）未能取勝，期間僅獲 2 平局，然而 2015 年小組賽首戰，日本隊憑藉完場前達陣，成功以 34-32 擊敗世界排名第三、兩次冠軍的南非國家橄欖球隊，被各國媒體認為是橄欖球史上最大冷門 



球隊榮譽


* 1999 年環太平洋區冠軍賽冠軍

* 2004 年超級強權杯冠軍

* 2011 年太平洋國家杯冠軍

* 2008-2014 亞洲五國賽 連霸（此賽事冠軍晉級可獲得亞洲區參賽世界盃資格）



世界盃紀錄



總計



參考資料



相關條目


* 日本橄欖球協會

* 日本頂級橄欖球聯賽

* 亞洲五國賽



外部連結


* 日本國家隊網站

* 日本橄欖球協會國家隊信息 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國家男子排球隊是日本男子排球的國家隊。暱稱為龍神 NIPPON（隊伍的吉祥物由知名漫畫七龍珠作者鳥山明設計），現時在 FIVB 世界排名第 7 。 現任總教練為法國籍的 Philippe Blain。



過往戰績

  冠軍    亞軍  季軍  殿軍

奧林匹克運動會

日本男排過去曾經在 1972 年的慕尼黑奧運中獲得金牌。但自 1992 年巴塞隆納奧運會後，皆因為在奧運預選賽中落敗而無法參與奧運，直到 2008 年由植田辰哉的帶領下才再次成功進入奧運賽場，前後已相隔了 16 年。2021 年東京奧運會，日本男排睽違 29 年成功突破小組賽，進入八強。

世界排球錦標賽

世界盃排球賽

世界大冠軍盃排球賽

亞洲男子排球錦標賽

亞洲運動會

亞洲盃



現時陣容

2023 年日本男子排球國家隊 37 人大名單


* 參照：2023 年 4 月 7 日公布名單

* 總教練： Philippe Blain

* 隊長：石川祐希

* S：舉球員（Setter）、OH：主攻手（Outside Hitter）、MB：中間手（Middle Blocker）、OP：副攻手（Opposite）、L：自由球員（Libero）。



過往陣容



歷任總教練暨隊長

歷任總教練

※為曾擔任國家隊隊長者

1920-1930 年代

多田徳雄（1923、1925、1927、1930）

1950-1960 年代

前田豊（1954）、長崎重芳（1955、1958、1960、1962）、和田助則（1955）、坂上光男（1957、1958、1961-1964）、松平康隆（1965-1972）

1970-1980 年代

松平康隆（1965-1972）、小山勉※（1973-1976、1986-1988）、中村祐造※（1977-1980）、中野尚弘（1980-1984）、斎藤勝（1984-1986）、南將之※（1989-1990）

1990-2000 年代

南將之※（1989-1990）、大古誠司（1991-1995）、辻合真一郎（1996）、寺廻太（1997-2000）、田中幹保※（2001-2004）、植田辰哉※（2005-2013）

2010 年代

植田辰哉※（2005-2013）、Gary Sato（2013-2014）、南部正司（2014-2016）、中垣內祐一※（2017-2021）

2020 年代

中垣內祐一※（2017-2021）、Philippe Blain（2022-）

歷任隊長

※為退役後曾擔任國家隊教練者

1960-1970 年代

丸谷統男、出町豊、小山勉※、池田尚弘※、南將之※、中村祐造※、貓田勝敏、嶋岡健治

1980 年代

田中幹保※、山田修司、杉本公雄、川合俊一

1990 年代

米山一朋、植田辰哉※、松田明彥、中垣內祐一※、荻野正二、竹內実

2000 年代

泉川正幸、加藤陽一、小林敦、荻野正二 (再)、宇佐美大輔（2009-2012）

2010 年代

宇佐美大輔（2009-2012）、山村宏太（2013）、越川優（2013-2015）、阿部裕太（2015）、清水邦廣（2015-2016）、深津英臣（2017）、柳田將洋（2018-2020）

2020 年代

柳田將洋（2018-2020）、石川祐希（2021-）



公式贊助商


* asics

* ANA

* 久光製藥

* 日本菸草

* 日本生命

* CAPCOM



參見


* 日本國家女子排球隊

* 日本排球協會



參考資料



外部連結


* 日本排球協會官方網站 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本國家羽球隊代表日本參加羽球國際間團隊比賽。日本國家羽球女子隊曾在 1966 年至 1981 年間 5 次贏得優霸盃，直至 2018 年第 6 次捧盃；而男子隊則在 2014 年首次奪得湯姆斯盃。2016 年，高橋禮華 / 松友美佐紀的女雙組合在奧運決賽上戰勝丹麥組合克里斯汀娜・彼德森 / 卡米拉・呂特・尤爾，是日本羽球隊在羽壇的首枚奧運女子雙打金牌。



國際團體賽成績



奧運獎牌一覽


* 1972 年以及 1988 年的羽球比賽非奧運會正式項目。



亞運獎牌一覽



過往大賽成員名單



著名運動員

奧林匹克運動會羽球比賽金牌得主

亞洲運動會羽球比賽金牌得主

世界羽球錦標賽冠軍



現役隊員名單

由日本羽球協會於 2023 年公布的隊員名單：

教練團隊



參考文獻
日本的國家象徵是代表日本特有的國家象徵，並反映日本文化生活和歷史等各方面的文化符號。



國家象徵



另見


* 日本天皇

* 日本政府

* 日本首相

* 日本料理

* 日本藝術

* 日本傳統音樂



參考資料



外部連結


* Japan symbols and flag and national anthem （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
國寶（日語：国宝）是日本文部科學省文化廳根據《文化財保護法》規範的有形文化財。所謂「有形文化財」，是指具極高歷史或藝術價值的物質性文化財產，又分為「建造物」及「美術工藝品」兩大類。

日本國寶中，約二成是屬城、佛教寺廟、神社等建築物，其餘八成則為繪畫、卷軸、契經、書法作品、金屬工藝、日本刀、紡織品，木、青銅、漆或石藝雕塑，陶器、漆器等工藝品，以及考古與歷史文物。國寶的年代橫跨古代至明治以前的近代初期，涵括繩文時代的古卷軸、十九世紀的文書。2009 年赤坂離宮（迎賓館）獲選後，成為唯一一項年代屬二十世紀的日本國寶。



國寶指定件數

2019 年（令和元年）6 月 1 日為止的國寶指定件數。


* 建造物　226 件（289 棟）

* 美術工藝品　890 件（包括以下的類型）
  
* 繪畫　161 件
  
* 彫刻　136 件
  
* 工藝品　253 件
  
* 書跡・典籍　228 件
  
* 古文書　62 件
  
* 考古資料　47 件
  
* 歷史資料　3 件



相關條目


* 日本國寶列表

* 文化財

* 重要文化財

* 重要美術品

* 登錄有形文化財

* 日本世界遺產



外部連結


* 東京國立博物館：國寶 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）
日本 1897 年起指定部份文化財為國寶。國寶現由文部科學省依「歷史、藝術價值極高」指定，分建造物與美術工藝品 2 類。有 14 項建造物進一步歸類為「近世以前／住宅」，建於 15 世紀封建室町時代至近代 17 世紀江戶時代早期，有茶室、書院、客殿等國內建築，多數位於寺院，1 項為城。2009 年，20 世紀初舊東宮御所（迎賓館赤坂離宮）獲指定國寶，是唯一歸類為「近代／住居」（近代指明治時代及以後）的建造物，本列表在此一併列出。

日本鋪疊蓆的傳統住宅設計奠基於室町時代後期，完善於安土桃山時代。書院造是受禪宗影響的新建築風格，發展自平安時代早期寢殿造及鎌倉時代武家造。書院是大名待客及寺院讀書的地點。主屋由屋簷包圍，較小區域由橫拉的襖、障子、舞良戶、杉戶等隔開。主待客室有床之間（凹間）、違棚（交錯架子）、附書院（內置桌子）、華麗的帳臺構（橫拉門）等特有設施。待客室牆與牆間遍佈疊蓆，有角柱、格天井，以及防雨的雨戶。安土桃山時代，玄關成為住宅要素。現存最古的書院造是 1485 年建的慈照寺東求堂。其他典型有主殿，如園城寺的兩個客殿。江戶時代早期，書院造到達頂峰，並在大名住所之外傳開。二條城二之丸御殿與西本願寺書院是此時期特色鮮明的正規書院造。

日本茶道茶室風格樸素，與書院造並行。16 世紀，千利休創立草庵，通常只有二至八疊大，用材天然，外觀樸素。這種以如庵與待庵為代表的茶室風格受農家風格與以鋪疊蓆、設床之間及若干準備室為特色的書院造影響。

江戶時代早期，書院造與茶室風格開始融合，形成不太正規的數寄屋造。數寄屋造有獨特的床之間與架子，使用雪松、松、鐵杉、竹、檜等木材，樹皮等表面通常粗糙。與書院造相比，數寄屋造屋簷下彎。書院造雖適用於禮儀建築，但用於住宅則過於氣派。故進入江戶時代後，貴族與武士宅邸採用不太正規的數寄屋造。桂離宮與西本願寺黑書院可見數寄屋造。



統計

14 項歸類為「近世以前／住宅」及 1 項歸類為「近代／住居」的建造物分佈於 5 個區市町村，10 個地點。京都市是上述國寶最多的區市町村，有 10 項；西本願寺是上述國寶最多的地點，有 3 項。



國寶



註釋



參考文獻

引用

來源



外部連結
日本擁有世界第八大專屬經濟區。 總面積約 377,975.24 平方公里。 日本的專屬經濟區面積廣闊，領海和專屬經濟區加起來約為 4.48 萬平方公里. 



地理

日本列島由大約 6,852 個島嶼組成。



歷史

早期，日本沒有專屬經濟區，因此韓國、朝鮮、中國和蘇聯等周邊國家進入日本近海進行漁業活動，例如在島根縣和鳥取縣沿海，影響日本經濟地位。 因此，1982 年在牙買加蒙特哥貝舉行的第三屆聯合國海洋法會議上，日本簽署聯合國海洋法公約，並於 1994 年生效。該條約賦予日本在其海岸線 200 海里範圍內勘探和開發海洋和礦產資源等資源的權利，同時日本有義務管理這些資源並防止海洋污染。 日本政府於 1983 年 2 月和 1994 年 7 月簽署了《聯合國海洋法公約》第 11 部分。 1996 年 6 月，國會批准了公約和第 11 部分。 



執法與安全

日本一直積極促進海上法治，包括為《聯合國海洋法公約》設立的三個機構做出貢獻，例如國際海洋法法庭（ITLOS）、大陸架界限委員會（CLCS）和國際海底管理局（ISA）。 

日本海上自衛隊（JMSDF）和日本海上保安廳（JCG）負責保護日本的專屬經濟區。

 
作為島國，其大部分資源（包括食品和原材料）依賴海上貿易，海上貿易是日本國防政策的一個非常重要的方面。

 
2022 年 6 月 30 日，日本防衛省宣佈日本海上聯合公司（JMU）為日本海上自衛隊建造 12 艘近海巡邏艦（OPV）。該 OPV 計劃的目的是通過加強日本海上自衛隊巡邏活動來提供增強的海上安全。

這些船隻具有高度自動化和可配置性，可滿足涉及「在日本週邊海域增強穩態情報、監視和偵察 (ISR)」的廣泛任務。

根據合同，JMU 負責從 2023 財年（即 2023 年 4 月 1 日開始）將 12 艘船交付給日本海上自衛隊。 

專屬經濟區只承認沿海國家的經濟、科學和環境管轄權，外國漁船進入專屬經濟區並非違法。由於上述問題，在專屬經濟區行使漁業等主權權利的法律（漁業主權法、專屬經濟區漁業法）交由於 1996 年 6 月 14 日成立的外國人漁業管理機構負責。 

 
   

應對外國彈道導彈

202 年 8 月 31 日，日本防衛省宣佈，日本海上自衛隊將運營兩艘「配備宙斯盾系統的艦艇」，以取代早先的宙斯盾陸上設施計劃，第一艘將於年底前投入使用 2027 年，另一艘將在 2028 年末。

設計預算和其他相關費用將以「項目請求」的形式提交，沒有具體金額，預計主導項目的初始採購將在 2023 財年通過立法。

建設將於 2024 財年的第二年開始。每艘 20,000 噸，這兩艘船都將是日本海上自衛隊的最大的水面戰艦。 



爭議

日本與其亞洲鄰國（中國、俄羅斯、韓國和台灣）均曾對日本專屬經濟區邊界存在爭議，包括其在沖之鳥島周圍的專屬經濟區的主張。 

自第二次世界大戰結束以來，與俄羅斯的千島群島爭端一直在持續。 2022 年 3 月 7 日，日本首相岸田文雄宣佈，南千島群島是「日本特有的領土，日本擁有主權的領土」。 



活動

中國發射彈道導彈

據日本政府稱，2022 年 8 月 4 日，中國軍方發射的五枚彈道導彈落入日本專屬經濟區。導彈降落在靠近台灣的波照間西南。 

這是對南希裴洛西 2022 年訪問台灣的回應。 中國圍繞台灣的軍事演習加劇了該地區的緊張局勢，日本政府向北京提出了正式申訴。 



另見


* 日本地理



參考
《日本國志》是中國近代外交家黃遵憲的重要著作，中國第一部全面系統研究日本歷史與第一部有系統地記述外國當代史的著作，特別是明治維新以來歷史的專著，於清光緒十三年（1887 年）正式出版。

黃遵憲任擔駐日參贊的 4 年間，與日本朝野人士有多方面接觸，對日本的風俗民情、歷史與現實等方面進行了全方面性的系統考察，他試圖透過此書將日本政府的明治維新介紹到中國，希望由日本變法圖強的經驗，指導中國國內的政治改革，實現中國富國強兵的目標。

全書總共 40 卷，分國統、鄰交、天文、地理、職官、食貨、兵志、刑法、學術、禮俗、物產及工藝等 12 志，共 50 餘萬字，黃遵憲用志書的形式記載了明治維新時期的日本，也對於明治維新以後對日本政治、經濟、軍事、文化及教育等根本性的變化作出了總結，繼承了自魏源《海國圖志》以來的愛國史學思潮。

《日本國志》付梓完成後，黃遵憲將此書送給李鴻章和張之洞等人，得到高度讚賞，認為是中國駐日外交官和旅日人士必讀之書。光緒帝在百日維新中頒布的各種制度上諭中，不少重要改革措施來自於該書。

清朝末年大臣袁昶閱讀該書後表示：「此書早布，可省銀二萬萬兩。」意思是如果早點讀到此書，知道日本的情況，中國就不會在甲午戰爭中慘敗，也就不會賠上二億兩，臺灣也不會割讓給日本。

梁啟超撰墓誌銘云：「所成之日本國志四十卷，當吾國二十年以前，羣未知日本之可畏，而先生此書則已言日本維新之效，成則且霸，而首先受其衝者為中國，及後先生之言盡驗，人服其先見。」



參考文獻



外部連結


* 「先見」何以成「馬後砲」 Archive.is 的存檔，存檔日期 2014-12-20，《新華每日電訊》
《日本國紀》（日語：日本国紀），是日本作家百田尚樹，於 2018 年所撰寫的歷史題材書籍，由幻冬舍出版。



爭議

《日本國紀》一書的部份內容，被日本網民揭發是抄襲《日語維基百科》的條目，並引起一些日本進步人士的撻伐。
美日修好通商條約（日語：日米修好通商条約／にちべいしゅうこうつうしょうじょうやく _Nichibeishūkōtsūshōjōyaku_、英語：Treaty of Amity and Commerce Between the United States and the Empire of Japan），為日本江戶幕府與美國於 1858 年 7 月 29 日（安政 5 年舊曆六月十九）締結的一項貿易條約。該條約由美方代表湯森・哈里斯與日方代表井上清直和岩瀬忠震於停泊在江戶灣（現在的東京灣）的美軍軍艦波瓦坦號甲板上締結，故又稱「哈里斯條約」。



簡介

日美雙方已於 1854 年簽訂《神奈川條約》，《神奈川條約》授予美國於日本採煤供船隻使用的權力，允許美國派駐領事於下田。不過沒有提及太多有關貿易權方面的內容，於是美國派特使湯森・哈里斯與德川幕府主就有關貿易權的問題進行談判。經過哈里斯多番努力說服江戶幕府由美國提出的要求。最後哈里斯與江戶幕府簽訂了《美日修好通商條約》，又稱為「哈里斯條約」。
社會普遍認為這是一條不平等公約，因為美國因此獲得領事管轄權，而日本失去了關稅自主權。這也導致俄羅斯，法國，英國，荷蘭仿效美國與日本簽訂同類型的條約，這些條約統稱為安政條約。



日本國內的聲音

《神奈川條約》已帶來了日本國內意見嚴重分歧，一部分人贊成日本對西方開放，另一部分人則主張驅逐西方人、保護日本文化；在何時以及如何開放港口方面也產生了分歧；此外，有些人認為貿易問題應該由日本人越洋處理，而不是由外國人來日本處理，違反了日本鎖國政策。同意《神奈川條約》的人大部分是為了避免日本與美英之間的戰爭。

然而，《美日修好通商條約》中的要求比《神奈川條約》還要嚴苛很多。《美日修好通商條約》第三條賦予美國人無視日本政府影響，在江戶（今東京）和大坂（今大阪）居住和貿易的權利、日本黃金和白銀出口自由、允許美國於開放給美國貿易城市的指定區域享受治外法權、外國人進入和居住於日本江戶的江戶港（今東京灣）。和《神奈川條約》一樣，該條約在日本國內也引發了不少反對聲音。例如在美國人住處方面，很多日本人認為外國政府的官員居住在征夷大將軍住處附近構成了威脅。同意《美日修好通商條約》者的理由也和同意《神奈川條約》差不多，他們認為簽訂這條條約的目的是避免日本與美英之間的戰爭，當時正值第二次鴉片戰爭，令他們更加恐懼。對戰爭的恐懼，是幕府不顧國內強烈反對，最終屈服於美國要求的一個重要原因。



條約內容要點


* 神奈川（今橫濱）、長崎、箱館（今函館）、兵庫（今神戶）、新潟開港通商江戶（今東京）、大坂（今大阪）開市；

* 承認美國擁有領事裁判權；

* 關稅協定；

* 議訂貨幣兌換比率；

* 美國享有片面的最惠國待遇；

* 宗教的自由。



影響


* 日本不情願地接受「哈里斯條約」。其後，日本與俄羅斯，法國，英國，荷蘭簽署了類似的條約，這些條約史稱安政條約。 1858 年，第二次鴉片戰爭爆發，中國再被英國和法國打敗。此次戰爭加快了簽約進程。哈里斯表示，日本如果不簽訂安政條約，將有遭英法聯軍攻擊之虞。不過，部分人認為《美日修好通商條約》的內容與第二次鴉片戰爭結束後中英兩國於 1858 年簽訂的天津條約並沒有本質上的區別，皆為東西方外交史上最顯著的不平等條約。

* 根據 2017 年的一項研究，此條約減少了日本與西方國家之間的貿易壁壘，使日本國內生產總值增長了 7％。



參考
日本的國道（日語：国道／こくどう _kokudō_ \*/?），是由國家在《道路法》規範下指定的幹線公路。分為下列兩種類型：


* 一般國道

　
: 日本平常所稱的「國道」即指此類道路，《道路法》亦將其直接通稱為「國道」。


* 高速自動車國道

　
: 由國家管理或以法令規範的自動車專用道路，均為高速公路。
107 系電車（107 けいでんしゃ）是於 1988 年（昭和 63 年）至 1991 年（平成 3 年）製造的直流通勤列車。



概要

由於 1980 年代後期的日光線、兩毛線與北關東地區的支線廢除了急行列車的運用，原本的急行電車 165 系改運用為普通車，因為是由急行電車直接當成普通車運用，造成以下問題。


* 車廂車門兩側門體結構不適合早晚繁忙時間的運輸，造成上下車時間的延誤。

* 因最低編組為 3 輛編成，造成離峰時段的動力過剩的情形發生。

* 車齡已超過 20 年以上，部分機件已嚴重鏽蝕。

為了克服低效率的情況，也由於日本國鐵的私有化，JR 東日本開發了一種可靈活應對任何時段車輛的需求，類似台鐵的 DR1000 型，可隨意依照時段需求運用編組，107 系是因上述的情況而誕生。



規格與構造

構造

車體外型與日本國鐵 1981 年（昭和 56 年）新造的的 105 系電聯車外型相似，20M 級鋼製車體，車輛單側有三個門，並且增設半自動門的設計。

正面是與 105 系相似的山牆的貫通形 ，與 105 系相比，前照燈 / 尾燈的佈置從垂直方向變為水平方向。排障器（裙子）則是從新生產，成為避開電氣連接器部分設計成左右分開的形狀。

內裝

門與門之間的窗戶與 1989 年（平成元年）製造的 719 系下降式窗戶相同，三窗為一段。

座位分區明確化的設計，一人一格，避免有的乘客座的較大，有的乘客座的較擠的情況，座位分明。

空調設備則是有採用 107 系新型 AU79A 形單機式列車空調，或採用報廢的 165 系的 AU13E 形分散式列車空調二手機使用。因此，兩種類型的天花板結構都不同，冷風吹，冷卻器天花線流動式，平板式天花板流動，Kuha106 型採用設備個別直接式。

主要設備

107 系大多數的設備都是 165 系的報廢設備再利用的，牽引系統根據 119 系採用 1M 系統。為了改變漸變間隔的操作，主控制器配備了 CS54B 型電阻 與 磁場弱化控制方法，可以控制電車運行和制韌時的再生電流。

制韌系統也是採用 165 系報廢設備再利用，配有配重裝置的 SELD 電磁直接制動器，用於製動和發電制動 ，重新使用裝載裝置。

輔助電源裝置配備一台容量為 110KVA 的電動發電機（MG），也是原裝於 165 系的再利用設備 107 系的，而空氣壓縮機 （CP）則安裝在クモハ 106 型上。

在拆分和合併時，為了簡化工作而配備了電氣耦合器，但是由於它也具有三個 KE76 型跳線耦合器，所以它是一種可以與 115 系、165 系等連結的結構，包括上述控制方法。

0 番台

於 1988 年（昭和 63 年）5 月至 10 月，於大宮・大井・大船及新津車輛製造所出場，共 8 列 2 輛編組，全數配屬小山電車區（即現時小山車輛中心），並被投放於日光線。。

為了解決在陡坡路段空轉的問題，クモハ 107 的轉向架配備了撒砂裝置，此外，考慮到在寒冷地區的運營，第 4 至 8 列於製造時便裝備了用於架空電纜除霜的集電弓，而第 1 至 3 列也在 1998 年 (平成 10 年) 追加安裝。


* 第 4 至 8 列用於除霜的集電弓也具有集電功能，而通過改造加裝的第 1 至 3 列則不具有集電功能。在外觀上二者存在小許差異。

最初的塗裝是取自公開招募，當時使用奶油色 10 號作底色，並以綠色第 14 號在兩端車身劃出羅馬拼音中日光線的第一個英文字母「N」的形狀。

2010 年（平成 22 年）1 月 17 日所有編組改為使用新塗裝，舊塗裝色的運用因而消失，新塗裝設計如下。


* 車身上半部象牙色，下半部分為古典紅寶石色，以金邊作分界。

* 在車輛的貫通門上，有一個寫著「Nikko Line」的標誌，貼紙的上半部分為日光站車站大樓，下方為每列列車不同的設計圖案（請參考下表）。

* 在車輛的側面有和車頭相同設計的日光站車站大樓的標誌 。

100 番台

生產了 0 番台系列後 1988 年（昭和 63 年) 11 月，高崎支社開始投產製造 100 番台，共生產了 19 組 38 輛，投放於新前橋電車區（即現時高崎車輛中心）。

車身顏色為奶油 10 號 和奶油綠色 14 號，從窗戶下面穿過粉紅色的皮帶（據說有「三明治火車」的綽號，質疑這個暱稱的存在然而，1988 年（1983） - 1989 年（昭和 64 年 / 平成元年）上半年製造的一等車（101 - 105）和 1989 年（平成元年）下半年 - 在 1991 年（平成 3 年）製造的二級車（106 - 119）進行了外觀設計變更，改變了門口窗口和窗口部門的廢除，ATS- P 它也有一個形狀。

與 0 番台相比，除了信越通信線上的信越線橫河 - 輕井澤以外，沒有配備除雪裝置和除霜式集電弓，但配備有防雪剎車 ，與 EF 63 的牽引 / 推進操作相對應建設輕量化措施。


* 原則上，從安全性的觀點出發，橫向的光線對策系列將重新將電車編號到橫向（橫河方向），但在該系列中，クモハ 107 系面向山側（輕井澤方向）。



運用

0 番台

小山車輛中心安排的 N1 - N8 編組運用如下。


* 日光線（宇都宮 - 日光)

* 東北本線 (宇都宮線）小金井 - 宇都宮）※過去有到黒磯的運用。

根據 2013 年 3 月 16 日（2013 年）執行的鑽石訂正，被 205 系 600 系列取代，定期正班結束運用。所有的車輛都在同年 6 月報廢 ，而且系列車已經滅絕。

100 番台

高崎車輛中心安排的 R1 - R19 編組運用如下。


* 兩毛線（高崎 - 新前橋 - 小山])

* 上越線（新前橋 - 水上）

* 吾妻線（渋川 - 大前）

* 信越本線（高崎 - 橫川）



上信電鐵讓渡

100 番台中有 6 列 12 輛車轉讓到上信電鐵。 R7，R8，R13 - R16 共 6 個被轉讓。。

700 形電車


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註釋



外部連結


* JR 東日本：車両図鑑 > 在來線 107 系（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） - 東日本旅客鉄道



資料來源
日本國鐵 117 系電車是由日本國鐵於 1979 年啟用的近郊型電聯車，總共製造了 216 輛車，當日本國鐵私有化並劃分為各個 JR 集團公司時，由東海旅客鐵道（JR 東海）取得 72 輛車、西日本旅客鐵道（JR 西日本）取得 144 輛車。



背景

本型車設計乃在於東海道本線和山陽本線在京阪神地區提供快速列車服務。自 1972 年起 113 系電聯車與 153 系電聯車共同擔負此任務，但山陽新幹線延伸至岡山使得 153 系過剩。雖然 113 系代替了 153 系，但兩者並不完全相同。 153 系已經改裝上了空調，但是牽引馬達功率不足（MT46 型，375 伏特下輸出 100 KW）。此外，由於 153 系原始設計是做為特快列車，因此乘客進入車門後還要爬上幾階階梯才能進入車廂，這並不適合在通勤尖峰時段使用。

117 系列針對這些問題進行改善，以與京阪神地區其他通勤鐵路競爭。內裝則基於在北九州地區運行的 KiHa 66/67 系列柴聯車 。這也表示日本國鐵開始標準化其車輛。

1982 年，在名古屋地區提供快速服務的 153 系被 117 系取代。

編成

117 系設計為一組 6 輛車，動力車與拖車的比例為 2：1。 117 系新造這是國鐵的標準配置。後來還有改用四輛車編組（動力車與拖車比例為 1：1）與八輛車編組（動力車與拖車比例為 3：1）。 117 系的無動力拖車置於編組兩端，沒有中間拖車。

車身

117 系採用長 20 米的耐腐蝕鋼製車身，每側各有兩套半自動滑動雙開門（名古屋地區的車量為全自動門）。 117 系在擋風玻璃中央柱正下方內建有車種標識板。

原始塗裝是奶油色，窗戶下方有一條細的水平栗色帶。

最初所有 117 系都配備了可轉向的橫向座椅，但座椅未有置物網袋。內部採用木質裝飾風格，以與其他郊區火車區別。本型車天花板平整，連接到車壁，行李架上方有一個傾斜的面板。

空調採用屋頂中央的國鐵標準型 AU75B 和 AU75C 空調機（42,000 kcal /h）。 B 用於駕駛拖車，C 用於動力車。 117 系 - 100 型升級到 AU75E 型。

牽引馬達

117 系列使用 MT54D 型牽引馬達（額定 120  千瓦 @ 375 V）。 它也用於 113 系，而最終傳動比是 4.82：1。本型車加速度與 113 系和 115 系相同，因此六輛編成（4 輛動力車和 2 輛拖車）的功率不及競爭的私鐵同級列車。以四輛編成（只有兩輛動力車）此差異更加明顯。

控制

117 系使用也用於 381 系和 417 系的 CS43A 控制裝置，其中包括一個減速器，以維持在坡面上的速度。

轉向架

117 系最後在動力車選用了 DT32E 轉向架，在拖車上配備了 TR69H 轉向架。

聯結器為國鐵標準的柴田型連接器，但與 153 系一樣，添加了自動電氣連接器，以便在尖峰時段能簡化聯結（一列車可達 12 輛車廂）。此裝置使用成功，也用於後來的 221 系和 223 系 。



運行

117 系是京阪神和名古屋地區快速列車和特別快速服務的主力。

國鐵私有化後，JR 西日本保留了在京阪神地區使用的本型車，而 JR 東海則在名古屋繼續使用本型車。

JR 東海的 313 系第四批車出廠投入服務後，逐步取代此型車，最終於 2013 年 3 月 16 日的時刻表修訂時退出定期班次服務，並在 2014 年 1 月 24 日全數報廢。JR 東海保留三輛（KuHa 117-30、MoHa 117-59、KuHa 116-209）移到該公司的磁浮鐵道館保存展示。



JR 年代

JR 西日本

加入至退出新快速運用及轉用

JR 西日本成立時，配屬了 144 輛（6 輛編成 24 列）到宮原電車區。

1988 年 3 月 13 日的時刻表修訂，運用範圍由彥根延長至米原。1989 年 3 月 11 日的時刻表修訂後，早上繁忙時間開始以 2 組列車連結成的 12 輛編成行駛「新快速」。與此同時，221 系亦登場，因此令到本系列逐漸減少行駛新快速。由 1990 年 3 月 10 日的時刻表修訂後開始，新快速的最高速度提升至 115 km/h。

由於在 1991 年 3 月 16 日時刻表修訂後，新快速的最高速度提升至 120 km/h，本系列在新快速的運行縮小至米原 - 大阪及大阪 - 野洲之間，並只配置 2 列列車。因此，部分 6 輛編成 10 列（C11 - C20 編成）重組成 8 輛編成 5 列及 4 輛編成 5 列，4 輛編成行駛奈良線快速，6・8 輛編成則行駛米原 - 網干・播州赤穂間的快速列車。同年 9 月 14 日，北陸本線（米原 - 長濱間）直流電化完成，運用範圍延長至長濱。

1992 年 3 月 14 日修訂時刻表後，為了替換岡山・廣島地區的 115 系非空調車，及行駛岡山地區的快速「Sun Liner」（參照轉用至岡山地區），轉屬至岡山電車區・廣島運轉所（現・下關綜合車輛所廣島支所）。獲編配行駛 Sun Liner 的列車被縮短至 4 輛編成，重組後剩餘的 11 組 22 輛電動車則被改裝成 115 系，以取代非空調車（參照改裝成 115 系 3500 番台）。有鑑於此，117 系的車輛數首次減少。


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300 番台

為應付 JR 寶塚線增加的通勤需要及預防延誤的改裝系列。1992 年 6 輛編成 ×9 列、1997 年先頭車 4 輛共 58 輛進行改造，車両編號由原編號 + 300。

新舊編號対照


* モハ 117/116-3 - 16, 19, 20, 41, 42 → モハ 117/116-303 - 316, 319, 320, 341, 342

* クハ 117/116-2 - 8, 10, 18, 20, 21 → クハ 117/116-302 - 308, 310, 318, 320, 321

轉用至京都地區

轉用至岡山地區

1992 年，0 番台 4 輛編成 6 列（24 輛）轉用至岡山電車區，開始行駛快速「Sun Liner」等列車。

改裝成 115 系 3500 番台

轉用至紀勢本線・和歌山線

轉用至下關地區

JR 東海



改造

WEST EXPRESS 銀河

為 JR 西日本營運的臥鋪特急列車，由一列 6 卡車廂的 0 番台列車改造為 7000 番台而成，該車曾經在關西地區用於新快速，設計師川西康之操刀列車車廂設計。此列車於 2020 年 9 月 11 日起正式開行於京都車站與出雲市車站間。



參考文獻



外部連結
121 系列車是由日本國鐵設計和製造的直流電近郊形電車。

本文還介紹了 JR 四國 7200 系，它是 121 系列的改進版。



概述



車輛概覽

車身

它具有類似於 205 系列和 211 系列的輕質不鏽鋼機身，並在前部中央有一個與 207 系 900 番台類似的貫通門。側面的一側有三扇門，帶有類似於 211 系列的門兜窗。車門可設置為半自動（列車停靠時手動開啟和關閉），除設有開關手柄外，還可選擇性開啟和關閉，方便為月台長度較短的車站服務。

機械類

車內設備



編成・形式


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運用



改造

一人運轉化改造


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JR 四國 7200 系電車

由於本車型已製造超過 30 年，另外行駛系統及客室設備內外經過大幅翻新，因此改稱 7200 系。


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更新狀況


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日本國鐵 121 系電聯車是日本國有鐵道（JNR）於 1987 年 3 月啟用的電聯車，目前由四國旅客鐵道（JR 四國）使用於日本四國的區間列車服務，更新改造後編為 7200 型。 



設計

121 系列的設計乃基於較早的 105 系電聯車，使用輕量化不銹鋼車身。 

動力轉向架與 103 系電聯車使用的 DT33A 轉向架相同，無動力拖車使用退役的 101 系電聯車回收的 DT21T 轉向架；集電弓也回收使用退役的 101 系電聯車的集電弓。 


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運轉

以高松為基地，以 2、4、6 輛車編組，行駛於予讚線和土讚線。 



編組

至 2016 年 4 月 1 日，共有 121 系 18 個編組，以及 7200 系 1 個編組，每編組由一輛動力車（Mc）與一輛無動力拖車（Tc）組成，動力車位於編組的高松端。全部的 121 系已於 2019 年全部改造為 7200 系，共 19 個兩車編組，38 輛車。

121 系列

每輛「 Mc」動力車有一具 S-PS58 菱形集電弓。 


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7200 系列

每輛「 Mc」車均裝有一台 S-PS58 菱形集電弓。 


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內裝

座位配置混合安排橫向座位和縱向長條椅。 沒有配備洗手間。 


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歷史

121 型於 1987 年 3 月 23 日（國鐵在 4 月 1 日 JNR 私有化前九天）公開，後來由四國旅客鐵道營運。 這些車輛最初在車側漆有洋紅色的「20 號紅色」條紋，但在 1987 年 9 月和 10 月間改為四國旅客鐵道的淡藍色「26 號藍色」車側條紋。 

1992 年改裝 JR 四國 7000 系電聯車所使用同型集電弓（S-PS58 型），以便列車能順利通過新近電氣化的予讚線。 

2011 年，001 和 002 兩個編組改造成一人控制，並重新塗上原先國鐵時代的洋紅色車側條紋。 


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更新與改造

依據計畫由 2016 年起將全部的 19 個兩車編組進行更新，更新後的 121 系改編為 7200 系。更新工程包括將直流馬達改成 140 kW 的鼠籠式馬達和 VVVF 控制裝置、新的側窗、新的「 efWing」碳纖維轉向架（動力轉向架型式為 S-DT67ef，無動力轉向架為 S-TR67ef），以及基於原有樣式的新塗裝，但在洋紅色的車體條紋上增加了一條細綠線。 內裝方面則是在一側有固定的四人座位，另一側則為縱向長條椅。

2016 年 2 月，第一組更新車（編組 3）在 JR 四國的多度津工廠開工， 並於 2016 年 6 月 13 日投入使用。 


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各編組的建造日期如下。