富爾達車站（德語：Bahnhof Fulda）位於黑森州東部城市富爾達境內，是德國鐵路路網的中央交通樞紐。其日均運送旅客約為 20000 人次。



路網連接

既有線

富爾達坐落於德國南北幹線之中的貝布拉－富爾達鐵路上，往南向可與金齊希河谷鐵路和弗利登－格明登鐵路相連。同樣以南－北向經過富爾達的還有漢諾瓦－維爾茨堡高速鐵路。而來自西部的福格爾斯山鐵路和來自東部的倫山鐵路亦均以富爾達作為終點。

新建線

在漢諾瓦－維爾茨堡高速鐵路的規劃中，最初是要往西繞行富爾達，城市需要通過位於馬貝采爾和克采爾轄區的既有線與新線相連。然而，這種所謂的「1 號方案（Variante I）」已在 1970 年代中期被摒棄。在 1974 年 2 月開始推進、關於路線在克爾萊－黑森 / 巴伐利亞邊境區間的土地規劃審批程序中，當局又引入了另外兩個方案展開討論：在所謂的「2 號方案」中，新線也將向西繞過富爾達車站並在諾伊霍夫與既有線相連。而（後來基本落實的）「3 號方案」則提出在尼希格至布隆采爾之間將新線與既有線並行伸展。德國聯邦鐵路最終在 1976 年選擇了 3 號方案。1978 年 7 月，隨著土地規劃審批程序在富爾達地區的完成，與既有線並行通過富爾達的路線走向正式確定。

根據營運理念，新建鐵路與南北幹線的軌道是採用並行伸展，為此兩條路線之間的轉乘應該能夠在同向的每一個月台進行。新建鐵路的軌道居於既有車站走向的中部，而南北幹線的軌道則根據相應的方向居於兩側。對於這項工作，所有的現行軌道都需要進行改動，例如與街道及水域相交的橋梁。總體而言，在 1984 年至 1991 年期間，共提供了 89 項帶有 28 項防護技術中間階段的施工階段，期間必須完全維持客運及貨運站的正常營運。一個新的中央號誌所是在 1985 年投入運作。1986 年 12 月，南北幹線通往法蘭克福方向的軌道在一個新的位置上投入營運，通往哥廷根方向的軌道也隨後在 1987 年 10 月完成。自 1987 年末起，則開始了通往卡塞爾方向的新建鐵路的軌道建設。

在規劃階段，富爾達地區（從迪特斯漢隧道的南出入口直至 240 米長的弗里德河谷橋南端）是被納入新建鐵路中間路段的第 17 規劃段。

新建鐵路在卡塞爾樞紐的建造成本據估計約為每公里 4000 萬德國馬克。而在卡塞爾至富爾達之間的開放路線則下降至每公里 3200 萬馬克。



車站大樓

在貝布拉－哈瑙鐵路於 1866 年建成通車之初，富爾達車站僅有一個營業廳而仍未設車站大樓。後者一直持續至 1875 年 4 月 1 日才落成。其面積與當時的交通環境相匹配，在建築上採用傳統的圓拱式風格。在兩層樓高的中間部分兩側是兩個單層的側翼，它們各自延伸至一個兩層樓高的角亭。這幢建築在第二次世界大戰期間，即盟軍於 1944 年 9 月 11 日對富爾達實施第一次大規模空襲時遭到廣泛破壞。而在 1944 年 12 月的另一次空襲中，盟軍則摧毀了鐵路設施。

從 1946 年至 1954 年期間，當局在原車站大樓的牆基上根據席布勒及赫比希建築師事務所（Schiebler & Helbich）的設計豎立起一座規模宏大的新建築。它是由一個位於中央、並裝有玻璃的接待大廳為主導。1964 年還舉辦了關於站前廣場的設計競賽，最終由塞普・魯夫的方案獲得優勝。該方案提出將廣場面朝市內的三側以現代化建築包裹，其中包括兩座高層建築，但最終未能實現。

作為興建漢諾瓦－維爾茨堡高速鐵路的一部分，富爾達車站也在 1980 年代進行了改造：向上通往站前大街的車站大樓被降低至地下室的高度並創建了一個新的入口區，因此軌道底部的行人隧道自此已位於地面層。通過對站前廣場的地下化，車站大樓如今看起來更高，甚至比其落成之初更為雄偉。車站大樓西南側的月台層則建起了一座巴士總站。



鐵路設施

軌道

客運站共設有 10 條通過式軌道，其中的 7 條用作旅客運輸到發，另外 2 條用作直通軌道。而 10 道則作為置留線供駐紮在富爾達的高速鐵路救援列車使用。此外還有三條盡頭線（36 至 38 道）僅能從北向抵達，並主要服務於在福格爾斯山鐵路運轉、往來于吉森和林堡之間的區域列車。

客運站的南端是一個貨運站，在過去曾在快貨運輸方面具有重要意義。如今則只有很少的貨物運輸在此到發。在諾伊霍夫進行鉀鹽裝載的部分車皮也會在該站進行編組。此外，這裡直至 1990 年代末還會辦理貨櫃運輸的轉運業務。富爾達在 1979 年以前還擁有一個編組站。它是自富爾達發展成為樞紐站後，被併入貝布拉編組站。

在南北幹線的軌道之間建有兩條新建鐵路的到發線。而在新建鐵路的軌道之間則是一條居中的越行線。儘管背靠車站大樓的 1 號月台保留辦理區域運輸的業務，但在西側的 2 號和 3 號月台仍各有一條新建鐵路和既有線的同向軌道。鐵路設施為此也進行了定向運轉的改造。

緊鄰車站的西南側和東北側各有一條窄小的彎道（曲線半徑 600 和 675 米）。列車在此處的速限為 100km/h。由於空間限制，這一速限在新線建設的過程中也未能提高。

1961 年 9 月 30 日，富爾達車站跟隨哈瑙－富爾達區間的路線一同實現了電氣化營運。

號誌所

在客運站和貨運站之間的彼得斯貝格大街（Petersberger Straße）旁，建有一個中央號誌所（SpDrS 600 型），它可對高速鐵路從莫特格斯至朗根施瓦茨區間以及南北幹線從克采爾至布爾格豪恩區間的列車運轉進行控制。此外，它還會監控通往格爾斯費爾德的路線上的行車號誌。而欣費爾德號誌所（Stellwerk Hünfeld）通常也是由富爾達進行遠程控制。

經過為期一個半月的建設，有 5 層樓高、30 米長和 11 米寬的號誌所大樓在 1983 年中期舉行了封頂儀式。號誌所是在 1985 年投入運作，並在 1983 年至 1990 年的車站設施改造期間顯著減負。在投入使用後，號誌所後來還安裝了一個遠程控制總機以及用於連續列車監控系統的總機。

對於整體措施，包括號誌機、通訊工程、鐵路供電、道床以及號誌所和外部設施，在 1983 年所估計的總造價為 3200 萬馬克。

作為金齊希河谷鐵路電氣化改造的一部分，富爾達車站也已建成一座中繼號誌所。

機廠

富爾達以往曾擁有自己的機廠。在 1954 年春季，首台軌道巴士被配屬至富爾達。它最初被運用於往希爾德爾斯方向的路線，其後也在通往格爾斯費爾德的倫山鐵路以及福格爾斯山鐵路提供服務。

自 1967 年 9 月起，配屬富爾達的 VT98 型列車組也可以進一步往北在貝布拉至奧伯蘇爾之間使用，這是由於東德當局已在當時禁止西部的推挽式列車使用邊境格爾斯通根車站的轉車盤。而在這項運轉中，列車需要兩次穿越德國國內邊界。自 1975/76 年的運行圖調整起，軌道巴士結束在富爾達的配屬，所有車輛均被轉配至吉森機廠。

在 1990 年代初，機廠解散並繼續作為火車司機的駐班室使用。至 1990 年代中期，包含扇形車庫和轉車盤在內的舊機廠的所有業務都被遷移至維修機廠，後者自那時起成為機車指揮的場所。在 2006 年 12 月 10 日起生效的運行圖調整中，坎圖斯交通公司接管了原由德鐵區域運輸經營、通往貝布拉和卡塞爾方向的列車服務。

舊機廠原址在 2011 年被改造為一個汽車調整車間。



交通連結

長途運輸

由於地處南北幹線的中部，早在多年以前便有大量快速列車（例如在戰後開行的著名列車「藍龍膽號」）行經富爾達車站。車站在 1977 年的每日列車到發量最多達 320 班。

大部分經行漢諾瓦－維爾茨堡高速鐵路的長途列車都會停靠富爾達車站。只有 ICE-20 號和 22 號線的列車以及柏林－法蘭克福間的 ICE 短跑手會越行而不停該站。

區域運輸

在軌道短途客運方面，有以下區域快車和區域列車路線行經該站：



參考文獻


* Thomas Heiler und Beate Kann: _Eisenbahnknotenpunkt Fulda_. Erfurt 2011.

* Michael Mott: Spielen auf dem Bahnhofs-„Pärrong「. Fuldas Bahnhof und seine Geschichte: Von der Idylle zum ICE-Halt. Schnurbezeltreiben und der kaiserliche Hofzug. In: Fuldaer Zeitung, 7. Januar 1998, S. 16 (Serie: Fulda einst und jetzt).

* Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag, Stuttgart 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2, Teilb. 1, S. 322.



注釋



外部連結


* 鐵路設施描述 （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）於 OpenRailwayMap