雷丁公司

雷丁公司（Reading Company）是一家總部位於費城的鐵路公司，自1924 年起為賓夕法尼亞州東部和鄰近各州提供客運和貨運服務，直至 1976 年被聯合鐵路收購。存續期間，雷丁公司也被稱作雷丁鐵路（Reading Railroad），並使用雷丁線路（Reading Lines）的商標。雷丁公司的前身是1833年成立的費城和雷丁鐵路公司，在其存續的大部分時間裡都是一家鐵路控股公司，並在後期成為一家獨立的鐵路公司。該公司長期是美國最繁榮的鐵路運輸公司之一，輝煌延續至二戰後賓夕法尼亞東北部煤炭區的無煙煤運量逐漸下降。1956年，聯邦政府資助的州際公路系統的實施，帶來了現代卡車運輸業的競爭。卡車運輸業者利用州際公路進行短途貨物運輸，加劇了該公司在貨運業務方面的競爭，最終導致其於1971年破產。

## 歷史

### 費城和雷丁鐵路：1833–1893

費城和雷丁鐵路 （Philadelphia and Reading Railroad，P&R）是美國最早的鐵路之一。修建P&R可以將無煙煤從賓夕法尼亞州東北部的煤炭區運到費城。最初的 P&R 幹線從礦業小鎮波茨維爾向南延伸至雷丁，再延伸至費城。在幾乎全部 93 英里（150 公里）的路程中，路權只需要平緩的坡度就可以沿著斯庫爾基爾河的河岸行駛。雷丁鐵路幹線自 1843 年建成以來就是一條複線鐵路。

P&R 自成立之初就開始了盈利。高能量密度的無煙煤自 19 世紀 10 年代以來就一直在取代日益稀缺的木材，作為企業和家庭的燃料。自 19 世紀 20 年代以來，P&R 運送的煤炭成為了首批打破利哈伊煤炭和航運公司壟斷的替代品之一。P&R 通過購買或租賃了獲得了斯庫爾基爾河流域的許多鐵路，並沿著薩斯奎哈納河向西和向北延伸到煤炭區的南部地區。

在費城，雷丁鐵路建造了里奇蒙港，稱其為 「世界上最大的私有鐵路潮水碼頭」，以便將無煙煤裝船出口，增加公司的收益。1871 年，雷丁鐵路成立了子公司「費城雷丁煤鐵公司」，開始在整個煤炭區收購無煙煤礦。從採礦到運輸，垂直擴張使得P&R幾乎控制了整個地區的無煙煤市場，成功地與利哈伊煤炭和航運公司、德拉瓦和哈德遜運河公司等競爭對手競爭。該公司對無煙煤的巨額投資很快獲得了回報。到1871年，雷丁鐵路已成為世界上最大的公司，市值達1.7億美元（相當於今天的US美元）。它可能是世界上第一家綜合企業。

1879 年，雷丁鐵路控制了北賓夕法尼亞鐵路，從而進入了利哈伊河谷蓬勃發展的鋼鐵工業。同年，雷丁鐵路控制了德拉瓦和邦德布魯克鐵路，並於1892年修建了雷丁港支線，從雷丁港樞紐站到新澤西州亞瑟河畔的雷丁港，這條線路沿亞瑟河蜿蜒而上，將煤炭帝國的版圖進一步拓展到紐約市。煤炭可以直接通過鐵路和駁船運往紐約市和北澤西之間的紐約-新澤西港及周邊的工業區，而無需從里奇蒙港繞行五月岬經輪船運輸。

整個19世紀中期，雷丁鐵路沒有擴大鐵路網路，而是將巨額資金投入了無煙煤的開採和運輸業務。然而，1890年，雷丁鐵路總裁阿奇博爾德·A·麥克勞德認為，相比開採無煙煤，擴大公司鐵路網路、發展為鐵路幹線公司更加有利可圖。次年（1891年），麥克勞德開始試圖控制鄰近鐵路，並成功控制了利哈伊谷鐵路、新澤西中央鐵路以及波士頓和緬因鐵路。雷丁鐵路幾乎實現了其成為鐵路幹線的目標，但這筆交易被J·P·摩根和其他鐵路大亨破壞，他們不希望東北部的鐵路面臨更多競爭。此後，雷丁鐵路一直作為一條區域鐵路存在，直至結業。

#### 1833–1873 年：全面擴張

費城和雷丁鐵路（簡稱P&R，即本段中的的雷丁鐵路）於1833年4月4日獲得特許，修建一條沿斯庫爾基爾河連接費城和雷丁的線路。雷丁至諾里斯敦段於1838年7月16日通車，全線於1839年12月9日通車。該鐵路的費城終點站位於斯庫爾基爾河西岸的州營「費城和哥倫比亞鐵路（P&C）」。從那裡P&R鐵路向東沿P&C鐵路穿過哥倫比亞大橋，接入市營的城市鐵路，最終到達費城市中心寬街 (費城)和櫻桃街東南角的車站。

1842年1月13日，一條從雷丁向卡本山的鐵路線開通。卡本山同樣位於斯庫爾基爾河上，這樣該鐵路得以與斯庫爾基爾運河競爭。P&R鐵路在卡本山連接到既有的卡本山鐵路，繼續穿過波茨維爾，到達幾處礦場，最終延伸至威廉斯波特。1842年5月17日，一條貨運支線開通，從西瀑布抵達費城市中心以北，位於德拉瓦河畔的里奇蒙港。里奇蒙港後來成為了一座大型煤炭碼頭。

1851年1月1日，位於雷丁連接線西側的費城和哥倫比亞鐵路貝爾蒙特普萊恩站被廢棄，取而代之的是一條新的繞行線路，其東側的部分線路被出售給雷丁鐵路公司，雷丁鐵路公司是唯一一家繼續使用舊路線的公司。

1836年，黎巴嫩谷鐵路公司獲得特許，負責修建從雷丁到哈里斯堡的鐵路。雷丁鐵路出資建造了盧瑟福調車場，以與賓夕法尼亞鐵路附近的埃諾拉調車場競爭。該調車場於1854年開始動工，並於1856年開通運營。雷丁鐵路從而開闢了一條從費城到哈里斯堡的線路，使其首次有機會與賓夕法尼亞鐵路（也是其後期的主要競爭對手）直接競爭。

1859年，雷丁鐵路租賃了切斯特谷鐵路，提供從布里奇波特 (賓夕法尼亞州)向西至唐寧敦 (賓夕法尼亞州)的支線鐵路。該鐵路之前由費城、日耳曼敦和諾里斯敦鐵路公司運營。

1859年12月24日，位於費城的新終點站正式啟用。該站位於寬街和卡洛希爾街交匯處，舊終點站所處的櫻桃街以北。雷丁和哥倫比亞鐵路公司於1857年獲得特許，修建從雷丁西南方向通往西南至薩斯奎哈納河畔哥倫比亞的鐵路。該鐵路於1864年開通，利用黎巴嫩谷鐵路從辛金斯普林 (賓夕法尼亞州)向東至雷丁。雷丁鐵路公司於1870年租用了該鐵路。

早期的P&R鐵路和大多數美國鐵路公司一樣，將其所有的機車以人名命名（如Winona或Jefferson）。但在 1871 年 12 月，費城和雷丁鐵路公司將所有機車的名稱都改為數字。1870 年，費城和雷丁鐵路公司租用了一條通往甘迺迪港 (賓夕法尼亞州)採石場的短支線——甘迺迪港鐵路。同年，雷丁鐵路公司租用了皮克靈谷鐵路，這是一條從菲尼克斯維爾向西延伸至賓夕法尼亞州拜爾斯的支線，於 1871 年開通。

1870年12月1日，雷丁公司租賃了費城、日耳曼敦和諾里斯敦鐵路公司，從而獲得了該公司沿斯庫爾基爾河東岸從費城到諾里斯敦的線路，以及其到栗樹山(費城)的支線。

##### 1873: 切斯特支線

1873 年，P&R從費城-威爾明頓和巴爾的摩鐵路公司（PW&B）租賃了10.2英里的鐵陸，將其延伸範圍進一步向南擴展。這條名為「費城-切斯特支線」的鐵路線從費城西部橫跨斯庫爾基爾河上的格雷渡口大橋，延伸到德拉瓦縣裡德利公園的里德利溪。

該段包括4.9英里的複線鐵路和16.7英里的單線鐵路（含支線和道岔）。切斯特支線是 PW&B 公司 1838 年原線路的一部分。該公司於 1872 年在更內陸的地方開闢了一段新軌道，以服務人口更稠密的地區並減少洪水的威脅。1873年7月1日，PW&B 同意將貨運權租給 P&R，租金為「簽訂租賃協議時支付 35 萬美元，之後每年支付 1 美元」，租期為 999 年，但規定任何客運列車不得使用該線路。雷丁鐵路公司將這條線路以及一些連接軌道命名為費城和切斯特支線。開往南方的列車經由 PW&B、雷丁鐵路和賓夕法尼亞鐵路共同控制的樞紐鐵路公司到達該線路，然後繼續前往與其相連的切斯特和德拉瓦河鐵路公司。

#### 1875–1893: 競爭

1875年，卡姆登和大西洋鐵路董事會的四名成員辭職，決定修建第二條鐵路，從新澤西州卡姆登經克萊門頓通往大西洋城。在擔任卡姆登和大西洋城鐵路公司高管24年的塞繆爾·理查茲的帶領下，他們於1876年3月24日成立了費城和大西洋城鐵道公司（P&AC）。他們選擇了3英尺6英寸的窄軌，以此降低軌道鋪設和運營成本。工程於1877年4月開工，僅用90天就完成了軌道施工。

隨著最後一根道釘於1877年7月7日打下，54.67英里的線路從而及時在夏季旅遊旺季得以開通。然而，1878年7月12日，P&AC鐵路公司陷入破產。1883年9月20日，新澤西中央鐵路公司（CNJ）和雷丁鐵路以100萬美元的價格聯合收購了這條線路。1883年12月4日，該線路更名為費城及大西洋城鐵路公司。首先，所有軌道需改建成標準軌距，該工程於1884年10月5日完工。費城和雷丁鐵路進而於1885年12月4日完全控制了該線路。

1879年5月14日，雷丁鐵路租用了北賓夕法尼亞鐵路，使其擁有了一條從費城向北抵達伯利恆的線路。同時，雷丁鐵路還租用了相當有價值的的德拉瓦和邦德布魯克鐵路，從而得到了一條通往紐約市的線路，可以與賓夕法尼亞鐵路旗下的聯合新澤西鐵路運河公司直接競爭。在紐約一端，它使用新澤西中央鐵路位於澤西城車站 (新澤西中央鐵路)的線路。乘客可以從那裡乘渡輪前往自由街渡輪碼頭、斯塔滕島白廳街渡輪碼頭和曼哈頓下城的西23街。

雷丁車站 (費城)於1893年在費城開通。同年5月29日，雷丁鐵路租賃了新澤西中央鐵路公司。最終於1901年，雷丁公司收購了新澤西中央鐵路公司的大部分股份。

1889年4月1日，費城和雷丁鐵路公司將費城和大西洋城鐵路，威廉斯敦和德拉瓦河鐵路，格拉斯伯勒鐵路，卡姆登、格洛斯特和埃弗拉姆山鐵路以及新澤西州南部的凱恩斯角終點站鐵路合併為大西洋城鐵路。雷丁港鐵路於1890年獲得特許，並於1892年通車，從邦德布魯克附近的紐約幹線交匯處向東延伸至珀斯安博伊附近亞瑟河上的雷丁港。

1891年12月1日，在總裁阿奇博爾德・A・麥克勞德治下，雷丁鐵路租賃了利哈伊谷鐵路。但隨著雷丁鐵路受到1893年恐慌的波及陷入破產接管，這一租約於1893年8月8日取消。雷丁鐵路還放棄了對新英格蘭中部鐵路以及波士頓和緬因鐵路的控制權。在1893年的恐慌動盪中，約瑟夫・史密斯・哈里斯當選為總裁。在他的領導下，雷丁公司成立。費城和雷丁鐵路於同年11月30日併入該公司。同年，費城和雷丁鐵路建造了其最著名的建築——費城的雷丁車站。它是雷丁鐵路大多數開往費城的列車的終點站，也是公司的總部。

##### 1877: 雷丁鐵路大屠殺

1877年7月22日，在費城和雷丁鐵路公司鎮壓罷工和工會活動之際，繼1877年鐵路大罷工之後，雷丁鐵路公司在賓夕法尼亞州雷丁市的財產利益也開始遭到破壞。費城和雷丁煤鐵公司，一家擁有該地區採礦權的子公司——而非政府——召集了民兵和煤鐵警察來鎮壓該市爆發的騷亂和抗議活動。民兵和煤鐵警察前往鐵路路塹搶救被堵住的運煤列車時，向暴亂分子和抗議者開槍，造成至少10人死亡，40多人受傷。

### 費城和雷丁鐵道：1896–1923

1893 年恐慌之後，阿奇博爾德・A・麥克勞德試圖將雷丁公司打造成主要鐵路幹線的努力以失敗告終，雷丁公司被迫在壟斷嫌疑下進行重組。雷丁公司因而作為雷丁旗下鐵路（費城和雷丁鐵路公司）和煤炭（費城和雷丁煤鐵公司）子公司的控股公司而成立。然而，1906 年，在羅斯福政府的支持下，《赫本法案》得以通過。該法案要求所有鐵路公司退出對所有礦產資產和運營的投資，因此雷丁公司被迫出售了費城和雷丁煤鐵公司。無論壟斷行為存在與否，該公司作為雷丁鐵路公司一個多世紀的歷史仍以原始大富翁遊戲棋盤上的「特色財產」形式而永久流傳。

儘管煤炭採運是其主要業務，P&R的業務結構仍通過發展沿線工業而更加多樣化。P&R主線沿線平均每英里就幾乎有五家企業。P&R作為橋梁路線的作用也日漸顯著。這包括它在東至紐約波士頓，西至芝加哥的字母路線上的重要作用。來自利哈伊谷鐵路和新澤西中央鐵路的車輛進入阿倫敦的雷丁線路系統，經過東賓夕法尼亞支線到達雷丁，然後火車向西經過黎巴嫩谷支線到達哈里斯堡，然後繼續經過費城、哈里斯堡和匹茲堡支線，或 PH&P 到達賓夕法尼亞州希彭斯堡 (賓夕法尼亞州)，在那裡火車與西馬里蘭鐵路連接，繼續向西行駛向匹茲堡或折向東前往巴爾的摩。這條路線名為Crossline。雷丁開始在其連接的鐵路之間集中機車動力，以提供更便捷的貨物和乘客轉運。

儘管雷丁鐵路再也無法重現19世紀70年代的強大地位，但它仍然是一條利潤豐厚且舉足輕重的鐵路公司。從20世紀初到第一次世界大戰爆發，雷丁鐵路一直是最現代化、最高效的鐵路公司之一。為了與規模更大的鐵路公司接軌，雷丁鐵路公司開展了許多其他小型鐵路公司通常不會嘗試的改進項目。這些項目包括將許多主要線路改造成三線和四線鐵路，改進信號系統和軌道質量，以及擴大系統容量和車站設施。

雷丁鐵路公司投資修建了新的岔道、旁通線和連接線，類似於賓夕法尼亞鐵路的低坡度線路 (賓夕法尼亞鐵路)和拉克瓦納岔道。1902年，雷丁環線竣工，該線路長7.4英里，從雷丁市中心西側繞行，緩解了這座繁忙城市的鐵路擁堵。

1903 年，布里奇波特市鎮附近的斯庫爾基爾河上修建了一座新橋。這座橋連接了河西南岸的P&R幹線和河對岸的馬納揚克/諾里斯敦線，為諾里斯敦提供了客運服務，並繞過了舊的幹線(西部貨運線）。

通往雷丁車站的主要通道第九街支線也得到了改善。1907年至1914年間，高架四線鐵路取代了陳舊的地面雙線。該線路容量更大，安全性更高1901 年，雷丁鐵路獲得了新澤西中央鐵路的控股權。雷丁鐵路從而開通能從費城雷丁車站到澤西城康米尼帕車站的無縫一座列車服務，途經邦德布魯克進入新澤西中央鐵路幹線。巴爾的摩和俄亥俄鐵路公司也在尋找進入紐約市市場的機會，並於 1903 年獲得了雷丁鐵路公司的控制權，從而確保了經由雷丁鐵路和新澤西中央鐵路直到澤西城的軌道使用權。

費城城北的紐約短線於1906年竣工。該線為開往紐約市的貨運列車，以及巴爾的摩和俄亥俄鐵路的皇家藍號列車節省了路程。

#### 雷丁車廠

雷丁鐵路的首家機車和車輛修理廠於1850年在賓夕法尼亞州雷丁建成。機車廠由兩座封閉式扇形車庫和一座機械車間組成。1902年，雷丁車廠進行了大規模擴建升級，並在雷丁編組站和北六街北側新建了廠房，以便於建造和維護更大規模的機車車輛隊伍。修理廠於四年後完全竣工。它憑藉其雄偉的磚砌建築，成為了美國最大的鐵路機車修理廠之一。與大多數鐵路公司不同的是，雷丁車廠除了定期大修、日常維護機車車輛以外，還能夠製造機車、貨車和客車。機車部門平均雇用 2,000 名工人，機械車間內有70個台位，車輛部門又雇用了1,000名工人。其他車輛修理廠還包括費城的韋恩樞紐站、聖克萊爾/波茨維爾、塔馬夸、紐貝里樞紐站（威廉斯波特）以及哈里斯堡郊外的盧瑟福也保持著繁忙的運營。大部分雷丁鐵路先前的修理廠至今仍用於鐵路運輸以外的用途。

隨著運量的增長，雷丁鐵路引入了一些更大的蒸汽機車。這其中包括龐大的N1型馬萊式機車關節式機車，華氏輪式2-8-8-2（切薩皮克式），以及一台雷丁車廠生產的M1型貨運機車，華氏輪式2-8-2（該型其餘機車由鮑爾溫機車廠生產）。M1型機車是雷丁首批配備從輪轉向架的機車，也是首批裝配伍頓火箱（一種寬大的火箱，可以無煙煤尾礦為燃料）機車。機車名稱中帶有「出租人」字樣的機車意味著機車由其他公司所有並出租給P&R公司。大型貨運機車的代表有K-1型機車，華氏輪式2-10-2，分別在雷丁機廠和鮑爾溫機車廠生產。此外還有G1型客運機車，華氏輪式4-6-2，是雷丁首批採用三組動輪的客運機車。這些機車都標誌著雷丁鐵路機車車隊在打破傳統上做出的創新。

1945年至1947年間，由於當時雷丁管理層的首選柴油機車，易安迪生產的FT型柴油機車難以獲得，同時雷丁鐵路又需要更新更快的的現代化動力，公司花費了600萬美元向位於雷丁第六街的雷丁車廠購買了30台I-10型2-8-0式機車，並將其改造成現代化的T1型4-8-4式機車。然而，蒸汽機車的運行時長不足以收回這筆巨額投資，並且也出現了一些重大問題，但它在當時確實保住了員工們的飯碗。截至 2023年，共有四台機車得以保存下來，其中2102號機車目前仍在雷丁、藍山和北方鐵路的旅遊列車上服役。雷丁為其車隊建造或購買了許多較小的4-4-0式、2-8-0式和調車機車。

#### 城際客運

雷丁鐵路並未大規模開行長途客運列車，但確實運營了幾列命名列車，其中最著名的是使用流線型機車往返於費城和新澤西州澤西城之間的十字軍號 (雷丁鐵路。其他列車包括了澤西城和賓夕法尼亞州哈里斯堡之間的「哈里斯堡特別號」列車、費城和賓夕法尼亞州沙莫金之間的「煤炭王號」、費城和賓夕法尼亞州伯利恆之間的「北賓夕法尼亞號」、澤西城和哈里斯堡之間的「山谷皇后號」、費城和賓夕法尼亞州波茨維爾的「斯庫爾基爾號」，以及費城和澤西城之間的「華爾街號」。雷丁鐵路公司與新澤西中央鐵路公司(CNJ)和德拉瓦、拉克瓦納和西部鐵路公司(DL&W)共同運營的「州際特快號」往返於費城和紐約州錫拉丘茲之間。

藉助伯利恆站的聯繫，雷丁鐵路還和利哈伊谷鐵路（Lehigh Valley Railroad）的共同提供客運服務。與大多數鐵路公司一樣，雷丁鐵路公司與美國郵政署簽訂了合同，負責在途中運送分揀郵件。二戰後，雷丁鐵路公司考慮放棄郵件服務，並於1961年通知政府，打算停止其客運列車上的郵件服務。1963年7月1日，郵政部門解除了價值2,137,000美元（相當於今天的US美元）的合同。為了節省成本，雷丁鐵路後期改用巴德公司的自行式柴油客車(Budd RDC)，以取代機車牽引的客運列車。

##### 卡姆登-大西洋城速度

1904年7月20日，25號次定期列車從新澤西州卡姆登的凱恩角開往大西洋城，由費城和雷丁鐵路P-4c型4-4-2式（大西洋式）334號機車牽引著5節客車創造了速度紀錄。這趟列車在43分鐘內行駛了55.5英里，平均時速77.4英里。列車在溫斯洛樞紐站和（大西洋城外的）梅多斯塔站之間的 29.3 英里路程以87.9英里的時速行駛了20分鐘。據報導，在埃格港和布里根泰恩樞紐站之間的一小段鐵路，火車時速短暫達到了 115 英里。

### 雷丁公司：1924–1976

第一次世界大戰後，雷丁鐵路脫離政府控制，決定精簡公司架構。二十年來，雷丁公司（費城雷丁（P&R）鐵路和P&R煤鐵公司成立的控股公司）僅在P&R煤鐵公司出售後才控制P&R鐵路。為了簡化公司架構，P&R鐵路公司於 1924 年停止運營，雷丁公司接管了鐵路運營。

一戰剛結束的一段時間可能是雷丁鐵路公司史上最輝煌的時期。雷丁鐵路的運輸量達到了和平時期的頂峰，年運輸量約為1500萬噸無煙煤、2500萬噸煙煤，另有3000萬噸工業品。儘管雷丁鐵路公司在擺脫對無煙煤的依賴進步顯著，但其收入仍然嚴重依賴煤炭。賓夕法尼亞州的無煙煤產量也在1917年達到頂峰，產量為9970萬噸。

貨運（百萬英里噸）｜客運（百萬英里）

1925｜6,775｜418

1933｜3,943｜150

1944｜9,303｜541

1960｜5,685｜173

1970｜4,329｜195

#### 通勤鐵路和電氣化改造

20世紀20年代，雷丁公司已經以費城雷丁車站為中心，運營著龐大的通勤網路。線路網從第九街支線分岔，主要以小型4-4-0式、4-4-2式和4-6-0式駝背式機車提供動力。20世紀20年代末至大蕭條初，大部分城郊鐵路都實現了電氣化。首批電氣化的線路是第九街支線和以下線路：

- 諾里斯敦支線
- 栗樹山支線
- 伯利恆支線（至蘭斯代爾）
- 多伊爾斯敦支線
- 紐霍普支線（至哈特博羅，1974年延伸至沃明斯特）
- 紐約支線（至西特倫頓）

雷丁鐵路向伯利恆鋼鐵公司訂購了150輛電力動車組（即後來的雷丁電力動車組），並以20輛現有客車改裝成的無動力拖車作為補充，電氣化的通勤鐵路於1931年7月26日開通運營。

值得注意的例外是福克斯切斯/紐敦支線。在費城市公共資金的資助下，該線路於1966年9月電氣化至福克斯切斯（市區內最後一個車站）。本線餘下直至紐敦的電氣化改造原計劃於20世紀70年代完成，但政府補貼始終難以到位，導致福克斯切斯至紐敦路段成為雷丁鐵路系統唯一一條非電氣化的城郊通勤線路。1983年1月14日，已經接管雷丁公司城郊通勤業務的賓夕法尼亞州東南地區交通局（SEPTA）正式終止了福克斯切斯至紐敦之間的客運服務。

#### 衰落與破產

二戰後，雷丁公司受到多種因素的影響，最終走向衰落。其中最大的打擊是無煙煤運輸量的下降，從1945年的1600萬噸下降到1975年的不到200萬噸。1957年聖勞倫斯航道的建成，改變了原本運往大西洋沿岸港口的穀物運輸路線。州際公路系統的擴建、1968年賓州中央鐵路的合併、1971年換乘夥伴新澤西中央鐵路的倒閉以及母公司切西系統出售雷丁公司的股份，最終都導致雷丁公司於1971年破產。最大的打擊來自於賓夕法尼亞鐵路和紐約中央鐵路的合併。這一舉措嚴重影響了雷丁公司作為紐約市和紐哈芬之間橋梁轉運的作用，而雷丁公司迫切需要這些轉運量來彌補煤炭業務的損失。此外，政府的嚴格監管剝奪了鐵路公司的定價能力，迫使鐵路公司繼續作為公共承運人運營虧損的線路，同時還需要鐵路公司支付高額稅收。

1971年11月23日，雷丁鐵路被迫申請破產保護。

### 後鐵路時代：1976年至今

1976年4月1日，雷丁公司的大部分鐵路資產被轉讓給聯合鐵路公司。由於美鐵對其原有的賓州中央鐵路線路（即東北走廊）收取高額的貨運使用者費，聯合鐵路公司將其在新澤西州和賓夕法尼亞州東南部的大部分貨運業務轉移到了原有的雷丁線路。SEPTA繼續運營原有的雷丁通勤線路。在聯合鐵路公司時代，約有22條短線鐵路仍在部分原雷丁支線運營，但主要的調車場和終點站設施，如里奇蒙港、盧瑟福調車場以及雷丁機車廠，都經歷了程度不一的衰退與廢棄。

剝離鐵路業務後，雷丁公司留下650處房地產資產、一些煤炭資產和52處廢棄的路權。截至1999年，由於聯合鐵路公司被諾福克南方鐵路公司（NS）和CSX運輸公司（CSX）拆分，雷丁的大部分鐵路線現已併入諾福克南方鐵路公司（NS）。到1980年破產時，該公司已出售了350處房地產地塊。

20 世紀 80 年代末，洛杉磯律師詹姆斯·科特 (James Cotter) 通過其控股的公司克雷格集團 (Craig Corporation) 控制了該公司，並利用公司資產為其在波多黎各、澳大利亞和紐西蘭的連鎖影院提供資金。1991 年，該公司出售了其最後一筆鐵路相關的資產——雷丁車站大樓 (Reading Terminal Headhouse)。五年後，即 1996 年，科特將公司重組為雷丁娛樂公司 (Reading Entertainment)。2001 年 12 月 31 日，雷丁娛樂公司和克雷格集團合併，並與科特的另一家公司 Citadel Holding Corporation 合併。繼任公司更名為 Reading International Inc.，其股票分為兩類：無表決權 A 類股（納斯達克股票代碼：RDI）和有表決權 B 類股（納斯達克股票代碼：RDIB）。

## 現存蒸汽機車

曾服役於雷丁鐵路公司的九台蒸汽機車保存至今：

- 0-4-0 「火箭型」1號機車——由倫敦布雷斯韋特米爾納公司（Braithwaite, Milner and Company）於1838年在倫敦製造。它是雷丁鐵路現存最古老的鐵路機車。目前藏於斯塔拉斯堡的賓夕法尼亞州鐵路博物館。
- 4-4-0 「沙莫金型」3號機車——由伊斯特威克和哈里森公司（Eastwick and Harrison Company）於1842年建造。它是雷丁公司唯一保存下來的4-4-0型機車。目前存放於費城富蘭克林研究所。
- 2-2-2 「黑鑽型」水櫃機車——由鮑爾溫機車廠於1889年製造。它是美國現存唯一已知的檢修機車。目前出借給密蘇里州聖路易斯的國家交通博物館。.
- 0-4-0 駝背式機車雷丁鐵路1187號——由鮑爾溫機車廠於1903年製造。它是雷丁現存的最後一台駝背式機車。它目前停放在俄亥俄州舒格克里克的蒸汽時代扇形車庫。
- 0-6-0 雷丁鐵路雷丁鐵路1251號水櫃機車——由雷丁機車廠於1918年製造。它是第一次世界大戰後雷丁鐵路公司唯一註冊的水櫃機車。目前收藏於斯特拉斯堡的賓夕法尼亞鐵路博物館。
- 4-8-4 雷丁鐵路雷丁鐵路2100號——由鮑爾溫機車廠於1923年製造，雷丁機車廠於1945年重建。它是雷丁機車廠T-1級機車的原型機車。目前，它停放在克利夫蘭的原巴爾的摩和俄亥俄機車扇形車庫，目前正在進行修復工作。
- 4-8-4 雷丁鐵路2101號——由鮑爾溫機車廠於1923年建造，雷丁公司1945年重建。目前存放於巴爾的摩的巴爾的摩和俄亥俄鐵路博物館。
- 4-8-4 雷丁鐵路2102號——由鮑爾溫機車廠於1923年建造，雷丁公司1945年重建。目前停放在柯林頓港的雷丁藍山和北方鐵路。該機車已恢復運行狀態，目前仍在運營。
- 4-8-4 雷丁鐵路2124號——由鮑爾溫機車廠於1924年建造，雷丁公司1947年重建。它目前位於斯克蘭頓的蒸汽城國家歷史遺址。

## 主要命名旅客列車

與雷丁鐵路相關的主要客運列車包括：

- 「十字軍號」：澤西城經西特倫頓前往紐約
- 「煤炭之王號」：費城至沙莫金，途經雷丁（雷丁富蘭克林街終點站）和雷丁主線上的波茨維爾
- 「主線號」：費城至波茨維爾
- 「北賓夕法尼亞號」：費城至賓夕法尼亞州伯利恆
- 「山谷皇后號」（東行列車稱為「哈里斯堡人號」）：澤西市至哈里斯堡（哈里斯堡中央車站，也稱為賓夕法尼亞車站）
- 「斯克蘭頓飛行者號」：費城前往斯克蘭頓
- 「華爾街號」：費城前往澤西城

與其他鐵路公司聯運的列車包括：

- 「州際特快號」：費城前往紐約州錫拉丘茲（藉助拉克瓦納鐵路和新澤西中央鐵路）
- 「楓葉號」：費城經布法羅前往多倫多（藉助利哈伊谷鐵路）

## 紀念塗裝

2012年，為慶祝諾福克南方鐵路公司成立30周年，公司將20台新機車塗裝成舊款機車的塗裝方案。其中，1067號機車（一台EMD SD70ACe型機車）被塗裝成雷丁線列車的「蜜蜂快線」塗裝方案。2023年，這台機車重新噴漆。

2024年，為慶祝其成立50周年，SEPTA揭曉了兩輛帶有紀念塗裝的第四代銀色列車。其中，280號和293號剝離了原先屬於SEPTA的車體裝飾，並加裝了「雷丁線路」的商標，恢復了1974年交付雷丁公司時的原貌。

## 歷任領導

- 伊萊休·昌西 – 1834–1842
- 威廉·F·埃姆倫 – 1842–1843
- 約翰·克萊德 – 1843–1844
- 約翰·塔克 – 1844–1856
- 羅伯特·D·卡倫 – 1856–1860
- 阿薩·惠特尼 – 1860–1861
- 查爾斯·伊斯特威克·史密斯 – 1861–1869
- 富蘭克林·B·高文 – 1869–1881
- 弗蘭克·S·邦德 – 1881–1882
- 喬治·德本尼維爾·凱姆 – 1882–1887
- 奧斯汀·科爾賓 – 1887–1890
- 阿奇博爾德·A·麥克勞德 – 1890–1893
- 約瑟夫·史密斯·哈里斯 – 1893–1901
- 喬治·弗雷德里克·貝爾 – 1901–1914
- 西奧多·沃希斯 – 1914–1916
- 阿格紐·戴斯 – 1916–1932
- 查爾斯·H·尤因 – 1932–1935
- 愛德華·W·謝爾 – 1935–1944
- 雷維爾·W·布朗 – 1944–1952
- 約瑟夫·A·費舍爾 – 1952–1960
- E·保羅·甘格韋爾 – 1960–1964
- 查爾斯·E·伯特蘭 – 1964–1976

## 流行文化

雷丁鐵路是棋盤遊戲《大富翁》原版中可以購買的四條鐵路之一。

## 圖集

- 1854年費城和雷丁鐵路的列車時刻表
- 雷丁鐵路公司1902年6月19日發行的黃金債券
- 1923年的雷丁公司鐵路系統線路圖

## 外部連結

- Reading Company Technical and Historical Society
- North East Rails
- Schuylkill Haven History
- Reading Company photograph collection (1873–1945) at Hagley Museum and Library
- Reading Company photographs (circa 1984–1960) at Hagley Museum and Library
- PRR Chronology
- SEC filings of Reading Entertainment Inc.
- SEC filings of Reading International Inc.
- Reading Company employment and real estate records

## 基本資料

- 位置：雷丁鐵路公司路線圖
- 說明：位於費城的雷丁車站, 1893年
- 報告代碼：RDG
- 長度：1460mi
- 地區：德拉瓦州、馬里蘭州、新澤西州、賓夕法尼亞州
- 運營日期：1833
- 運營日期：1976
- 後承：聯合鐵路 (現屬於諾福克南方鐵路 和 CSX運輸)、雷丁國際 (影院和不動產)
- 總部：美國賓夕法尼亞州費城
- 日語原文：雷丁國際
- 公司類型：上市公司
- 股票代號：RDI (無表決權A組)、羅素2000指數 成分股
- 子公司：Reading Cinemas、Consolidated Theatres