海岸航空線鐵路

海岸航空線鐵路（Seaboard Air Line Railroad，報告代碼：SAL）是美國鐵路運輸史上一家重要的一級鐵路公司，存在於1900年4月14日至1967年6月30日，在其營運期間通稱為海岸鐵路（Seaboard Railroad）。海岸航空線鐵路的前身可追溯至1830年代的海岸和羅阿諾克鐵路等早期的鐵路公司，這些公司在美國南北戰爭後經歷了多次重組，最終於1900年合併成為海岸航空線鐵路。公司的總部最初設在維吉尼亞州的朴次茅斯，直到1958年才搬遷至里奇蒙。

1925年底，海岸航空線鐵路的營業里程達到3,929英里（不包括其附屬鐵路），到1960年底擴展至4,135英里。海岸航空線鐵路主線從維吉尼亞州的里奇蒙出發，經由北卡羅來納州的羅利、南卡羅來納州的哥倫比亞、喬治亞州的薩凡納以及佛羅里達州的傑克遜維爾，最終抵達佛羅里達州的坦帕。傑克遜維爾是海岸航空線鐵路進入佛羅里達州的主要樞紐，旅客通常在此換乘佛羅里達東海岸鐵路的列車前往佛羅里達東南部的沿海城市。後來，海岸航空線鐵路由坦帕繼續延伸至坦帕灣區的聖彼得堡，並於1927年從懷爾德伍德向南擴展至西棕櫚灘和邁阿密。海岸航空線鐵路與大西洋海岸線鐵路、佛羅里達東海岸鐵路以及南方鐵路 (美國)共同推動了美國東南部的經濟發展，特別是在20世紀上半葉對佛羅里達州的影響尤為深遠。海岸航空線鐵路的列車不僅將北方遊客帶往佛羅里達的度假勝地，還將南方的木材、礦產及農產品，尤其是佛羅里達州的柑橘類水果，輸送至北方市場。

海岸航空線鐵路除主線外，還經營其他幾條重要路線，包括從傑克遜維爾經塔拉哈西通往查塔胡奇，與路易斯維爾和納什維爾鐵路連接，從而提供通往紐奧良的客運服務。此外，海岸航空線鐵路的鐵路網路還包括從北卡羅來納州的哈姆雷特 (北卡羅來納州)延伸至喬治亞州亞特蘭大和阿拉巴馬州伯明罕的路線，以及從北卡羅來納州的諾萊納通往維吉尼亞州朴次茅斯的路線，這也是海岸航空線鐵路當中歷史最悠久的路線。1967年7月1日，它與長期競爭對手大西洋海岸線鐵路公司合併，組建了海岸沿海線鐵路。到了1980年代，隨著美國南部多家大型鐵路公司的合併，海岸沿海線鐵路成為海岸系統鐵路的一部分。此後，該系統進一步加入CSX運輸公司，成為其龐大鐵路網路的一部分。如今，原屬海岸航空線鐵路的部分路線仍由CSX營運，繼續在美國東南部的運輸和經濟發展中發揮作用。

## 歷史

### 樸茨茅斯和羅阿諾克鐵路

海岸航空線鐵路的歷史可以追溯到1832年3月8日，當時維吉尼亞州和北卡羅來納州的立法機構批准成立海岸和羅阿諾克鐵路（Portsmouth and Roanoke Railroad）。該鐵路的目標是修建一條連接維吉尼亞州朴次茅斯和北卡羅來納州羅阿諾克河港口韋爾登 (北卡羅來納州)的鐵路，以促進南北之間的貿易運輸。在鐵路建設初期，該線採用馬匹牽引列車，直到1834年9月4日，第一列由蒸汽機車牽引的火車正式投入服務，每日兩班，往返於朴次茅斯和維吉尼亞州薩福克之間，全長17英里。至1837年6月，鐵路終於修建至韋爾登，並於此地與威爾明頓和韋爾登鐵路（Wilmington and Raleigh Railroad）連接，使得南北鐵路交通更加便利。

然而，由於財務困難，樸茨茅斯和羅阿諾克鐵路在1846年進行了重組，並更名為海岸和羅阿諾克鐵路（Seaboard and Roanoke Railroad），又被稱為海岸鐵路（Seaboard Road）。1847年7月5日，該公司正式依據維吉尼亞州法律成立，並於1848年和1849年與羅阿諾克鐵路公司（Roanoke Railroad Company）合併，這次合併得到了維吉尼亞州和北卡羅來納州議會的批准，為後來的海岸航空線鐵路奠定了基礎。

### 羅利和加斯頓鐵路

與此同時，羅利和加斯頓鐵路（Raleigh and Gaston Railroad）也在不斷發展。該鐵路於1836年11月1日開始建設，並於1840年3月21日建成通車。1853年，羅利和加斯頓鐵路與海岸和羅阿諾克鐵路在韋爾登接軌，從而形成了一條從維吉尼亞州朴次茅斯到北卡羅來納州羅利的176英里長的鐵路運輸通道。值得注意的是，這兩條鐵路均採用標準軌距（4英尺8.5英寸，1,435毫米），而當時美國南方的大部分鐵路採用的是寬軌軌距（5英尺，1,524毫米）。因此，這兩家鐵路公司的列車可以直接過軌運行在彼此的鐵路上，避免了貨物換裝和旅客換乘的麻煩，提高了運輸效率。

1850年代，海岸航空線鐵路的前身，包括海岸和羅阿諾克鐵路、羅利和加斯頓鐵路等，在維吉尼亞州和北卡羅來納州之間的運輸網路已經較為成熟。這些鐵路不僅承載著大量旅客，還運輸大量從皮埃蒙特地區生產的棉花、菸草和農產品，將其送往朴次茅斯的港口，出口至北方和歐洲市場。然而，1861年爆發的美國南北戰爭給南方的鐵路系統帶來了巨大的破壞。由於鐵路是戰略運輸的重要組成部分，聯邦軍和邦聯軍均試圖摧毀對方的鐵路基礎設施，以切斷補給線。海岸和羅阿諾克鐵路、羅利和加斯頓鐵路的橋梁和軌道在戰火中多次被毀，導致運輸一度中斷，戰爭結束時，許多路段已經無法運行。

### 南北戰爭後的重建和整合

戰爭結束後，美國南方的鐵路系統急需修復，以恢復經濟和交通。為儘快恢復商業流通，維吉尼亞州政府投入巨資重建鐵路。與此同時，蒙丘爾·羅賓遜（Moncure Robinson）和亞歷山大·博伊德·安德魯斯（Alexander Boyd Andrews）開始建構海岸內陸航空線鐵路（Seaboard Inland Air Line），以連接喬治亞州、南卡羅來納州和維吉尼亞州。他們的目標是打造一條完整的南北鐵路通道，抗衡北方資本對南方鐵路的控制。這一時期，鐵路建設和重組的過程中充滿政治鬥爭。賓夕法尼亞鐵路總裁托馬斯·A·斯科特（Thomas A. Scott）試圖控制戰後的切薩皮克與俄亥俄鐵路，並與南方州份的非裔政治家合作，推動鐵路向更南方擴展。然而，斯科特的南下擴張計劃遭到強烈反對，包括與前南方邦聯將軍、後來的共和黨政治家威廉·馬霍恩的對抗。此外，南方鐵路建設過程中，三K黨針對非裔工人而製造的暴力事件頻繁發生，使得鐵路重建充滿挑戰。

到1870年代，海岸航空線鐵路的前身公司逐步恢復運營，並進行合併與擴展。其中，羅利與加斯頓鐵路在1871年收購了羅利和奧古斯塔航空線鐵路（Raleigh and Augusta Air-Line Railroad）。羅利和奧古斯塔航空線鐵路的歷史可以追溯到1855年2月14日，當時北卡羅來納州政府批准成立查塔姆鐵路（Chatham Railroad），其目標是修建一條連接深河煤田（位於現北卡羅來納州費耶特維爾西北約 40英里）與北卡羅來納州羅利或某一交匯點的鐵路。然而，由於種種原因，這一工程進展緩慢，最終於1871年重組為羅利與奧古斯塔航空線鐵路。1877年，該鐵路終於延伸至哈姆雷特 (北卡羅來納州)，這裡後來成為海岸航空線鐵路的重要樞紐。自此，海岸航空線鐵路的這些前身公司形成了一個涵蓋多個重要城市的競爭性鐵路網路。這一時期，南方的經濟正在快速增長，棉花、農業、紡織業和製造業逐步崛起，鐵路成為了推動這些產業發展的關鍵力量。

### 海岸航空線系統的形成

然而，1873年經濟大恐慌使鐵路行業受到衝擊，羅利和加斯頓鐵路及其子公司陷入財務危機。此時，海岸和羅阿諾克鐵路的總裁約翰·M·羅賓遜（John M. Robinson）接管了這些鐵路，成為所有三家鐵路公司的總裁，並於1875年取得財務控制權。到1881年，海岸和羅阿諾克鐵路、羅利和加斯頓鐵路及其附屬鐵路已經形成了一個聯合營運的系統。為了市場推廣，這些鐵路被合稱為海岸航空線系統（Seaboard Air-Line System），這一名稱結合了兩家公司的暱稱，包括海岸和羅阿諾克鐵路的「海岸」（Seaboard）、羅利和加斯頓鐵路的「航空線」（Air-Line），象徵著快速、高效的鐵路運輸網路。在航空旅行尚未普及的19世紀，「航空線」（Air Line）這個術語並非指與飛機相關的交通方式，而是用來描述兩個地點之間的最短距離。在地圖上，這通常表現為一條筆直的直線，穿越地形障礙，就如烏鴉飛行（as the crow flies）的路徑。因此，許多19世紀的鐵路公司在命名時採用「航空線」這一術語，以強調他們的鐵路路線比競爭對手更直接、快捷，能夠提供更高效的運輸服務。

進入1880年代後，海岸航空線系統的擴張進入新的階段。1883年，羅賓遜收購了卡羅來納中部鐵路（Carolina Central Railroad），將鐵路從北卡羅來納州的拉瑟福頓連接到威爾明頓，並通過夏洛特和哈姆雷特形成新的鐵路通道。到1887年，這條鐵路正式投入營運，使海岸航空線系統的網路進一步完善。在向南擴張的過程中，海岸航空線鐵路還收購了喬治亞、卡羅來納和北方鐵路（Georgia, Carolina and Northern Railway），目標是將線路延伸至喬治亞州首府亞特蘭大。該鐵路於1887年開始建設，並於1892年到達亞特蘭大東部的英曼公園。然而，由於當地政府法令限制，海岸航空線系統的鐵路無法直接進入亞特蘭大市區。為了解決這一問題，公司於1892年成立了海岸航空線環城鐵路（Seaboard Air Line Belt Railroad），修建一條8英里的支線連接到納什維爾、查塔努加和聖路易斯鐵路（Nashville, Chattanooga & St. Louis Railroad），並利用迪克西線（Dixie Line）的路權，將海岸航空線系統的列車帶入亞特蘭大市中心。

1890年代，海岸航空線系統迎來了它的黃金時代，特別是在鐵路客運服務方面表現突出。海岸航空線特快號列車（S.A.L. Express）每日往返亞特蘭大和朴次茅斯，旅客可以在朴次茅斯換乘蒸汽船，直接前往巴爾的摩、費城和紐約。此外，亞特蘭大特快號列車（Atlanta Special）是海岸航空線系統的旗艦列車，每日往返於亞特蘭大和華盛頓，經由海岸航空線系統、大西洋海岸線鐵路、里奇蒙、弗雷德里克堡和波托馬克鐵路運行，提供更便捷的直通客運服務。到1898年，海岸航空線系統通過其附屬公司里奇蒙、彼得斯堡和卡羅來納鐵路（Richmond, Petersburg and Carolina Railroad）完成了從諾利納 (北卡羅萊那州)到里奇蒙的鐵路，從而形成了一條由亞特蘭大至里奇蒙、完全屬於海岸航空線系統的鐵路通道。這標誌著海岸航空線鐵路的鐵路網基本成型，為1900年正式成立海岸航空線鐵路公司奠定了基礎。

### 海岸系統進軍佛羅里達

海岸航空線鐵路在佛羅里達州的歷史可以追溯到19世紀中葉，當時多個鐵路公司在該地區興建線路，這些鐵路的建設和發展為日後海岸航空線鐵路的形成奠定了基礎。佛羅里達州最早的鐵路之一是佛羅里達中部和西部鐵路（Florida, Atlantic and Gulf Central Railroad），該鐵路於1860年建成，連接傑克遜維爾和萊克城。同年，佛羅里達鐵路（Florida Railroad）也投入營運，這條鐵路從傑克遜維爾北部的費南迪納出發，向西南延伸至墨西哥灣沿岸的錫達礁（Cedar Key），這條橫貫佛羅里達北部的鐵路為東西向的貨運和客運提供了重要的通道。

與此同時，佛羅里達中部和西部鐵路（Pensacola and Georgia Railroad）也在擴展其網路。到1863年，已建成一條從昆西經塔拉哈西至萊克城的鐵路，並在萊克城與佛羅里達、大西洋和海灣中部鐵路接軌。佛羅里達州北部的鐵路網逐漸形成，並成為日後海岸航空線鐵路系統的一部分。南北戰爭對這些鐵路造成了嚴重破壞。戰時，鐵路橋梁和軌道多次遭到交戰雙方的摧毀，運輸能力大幅下降，經濟活動受到嚴重影響。戰後，佛羅里達的鐵路逐步重建，並經歷了一系列的兼併與重組。

1868年，佛羅里達的部分鐵路被「提包客」（戰後來到南方的北方投資者）收購。其中，彭薩科拉和喬治亞鐵路被更名為傑克遜維爾、彭薩科拉和莫比爾鐵路（Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad），而佛羅里達、大西洋和海灣中部鐵路則改名為佛羅里達中部鐵路（Florida Central Railroad）。1871年，佛羅里達鐵路改組為大西洋、海灣和西印度運輸公司（Atlantic, Gulf and West India Transit Company），並通過兩個子公司——半島鐵路（Peninsular Railroad）和熱帶佛羅里達鐵路（Tropical Florida Railroad），開闢了通往奧卡拉、坦帕和懷爾德伍德的新線路。這些鐵路的建設促進了佛羅里達半島內部的交通聯繫，並推動了地區經濟的發展。

1881年，英國投資者愛德華·里德爵士（Edward Reed）收購了大西洋、海灣和西印度運輸公司及其子公司，並將其重組為佛羅里達運輸公司（Florida Transit Company）。次年，他又收購了傑克遜維爾、彭薩科拉和莫比爾鐵路及其子公司佛羅里達中部鐵路，並將其合併為佛羅里達中部和西部鐵路（Florida Central and Western Railroad）。1883年，里德再次對佛羅里達交通公司進行改組，成立了佛羅里達交通和半島鐵路（Florida Transit and Peninsular Railroad）。1884年，里德將佛羅里達的主要鐵路公司合併為一個更大的實體，即佛羅里達鐵路及航運公司（Florida Railway and Navigation Company），使其成為當時佛羅里達州最大的鐵路系統。到1886年，該公司再次改組，成為佛羅里達中部和半島鐵路（Florida Central and Peninsular Railroad），這一鐵路公司後來成為海岸航空線系統進入佛羅里達州的重要組成部分。

1892年，佛羅里達中部和半島鐵路開始建設一條新線，從傑克遜維爾向北延伸至喬治亞州薩凡納。同年，該公司租用了南向鐵路（South Bound Railroad），該鐵路從薩凡納通往南卡羅來納州的哥倫比亞。1893年，這條新建鐵路完工，使佛羅里達中部和半島鐵路的運業里程突破1000英里，並形成了一條從南卡羅來納州與里奇蒙和丹維爾鐵路（Richmond and Danville Railroad）連接的捷徑線，大大縮短了從紐約到坦帕的旅行時間。這一發展使佛羅里達州更加緊密地融入東部鐵路網，為日後的鐵路競爭奠定了基礎。

而在同一時期，海岸航空線系統在在19世紀最後二十年中，逐步建立了通往佛羅里達州的鐵路網路。1885年至1887年，帕爾梅托鐵路（Palmetto Railroad）從北卡羅來納州哈姆雷特向南延伸至南卡羅來納州奇羅。1895年，海岸航空線系統接管該鐵路並將其延伸至哥倫比亞。同年，薩凡納、阿美里克斯和蒙哥馬利鐵路（Savannah, Americus and Montgomery Railway）被一個由里奇蒙銀行家約翰·L·威廉士（John L. Williams）及其兒子約翰·斯凱爾頓·威廉士（John Skelton Williams）領導的財團收購，並更名為喬治亞和阿拉巴馬鐵路（Georgia and Alabama Railway）。1899年1月，威廉士財團收購了海岸和羅阿諾克鐵路的控股權，從而掌控了海岸航空線系統中的各家子公司.。同年2月，海岸航空線系統的所有資產正式移交給威廉士財團，標誌著該鐵路公司進入佛羅里達市場的最後一步。1899年4月，在正式接管海岸系統的兩個月後，威廉士財團以350萬美元的價格購買了佛羅里達中部和半島鐵路的控股權。這一舉措使海岸航空線系統能夠在佛羅里達州開展更大規模的擴張，並與佛羅里達東海岸鐵路和其他主要鐵路公司直接競爭。

### 海岸航空線鐵路成立初期

1900年4月14日，海岸航空線鐵路公司（Seaboard Air Line Railway）正式成立，整合了19家原本獨立營運的鐵路公司，並掌握了它們全部或大部分的股份。該公司的成立由約翰·斯凱爾頓·威廉士領導，他並且成為了海岸航空線鐵路公司的首任總裁。同時，曾在南方多次鐵路合併中發揮重要作用的姆斯·H·杜利（James H. Dooley）也加入鐵路公司管理層，並擔任執行委員會主席。海岸航空線鐵路成立後，開始積極宣傳其南北鐵路通道，向市場提出了「佛羅里達—西印度快線」（Florida-West India Short Line）的口號，強調其鐵路連接佛羅里達州和加勒比地區的重要性。這條線路的建立為北方旅客前往佛羅里達度假勝地提供了更便捷的交通，也促進了佛羅里達的經濟發展。

1900年6月3日，海岸航空線鐵路正式開通紐約和佛羅里達坦帕之間的直通客運服務。這條路線由多個鐵路公司聯合營運，紐約至華盛頓特區區段經由賓夕法尼亞鐵路運行，華盛頓特區至里奇蒙區段經由里奇蒙、弗雷德里克堡和波托馬克鐵路運行，里奇蒙至坦帕區段經由海岸航空線鐵路運行，不同公司之間的機車換掛作業在華盛頓和里奇蒙車站進行。這一機車交路安排持續超過70年，直到1971年美國國家鐵路客運公司（Amtrak）成立後才發生變化。這一服務的推出標誌著海岸航空線鐵路在東南部鐵路網的重要地位，並加強了佛羅里達與美國東北部之間的交通聯繫。

1901年1月14日起，海岸航空線鐵路推出了往返紐約和傑克遜維爾的全普爾曼豪華列車——佛羅里達與大都會特快號列車（Florida and Metropolitan Limited），這是當時唯一每日從紐約開往佛羅里達的列車，從紐約經費城、巴爾的摩、華盛頓等地直達傑克遜維爾，從紐約到傑克遜維爾的行車時間約為26小時55分鐘，旅客並可轉乘其他列車前往坦帕、棕櫚灘等地。1903 年，這對列車在冬季改名為海岸佛羅里達特快號列車（Seaboard Florida Limited），在夏季改名為海岸佛羅里達快運號列車（Seaboard Florida Express）。

1900年7月1日，海岸航空線鐵路正式控制了喬治亞和阿拉巴馬鐵路、佛羅里達中部和半島鐵路以及大西洋、薩旺尼河和海灣鐵路（Atlantic, Suwannee River and Gulf Railroad）。這些合併大幅擴展了海岸航空線鐵路在佛羅里達和美國東南部的鐵路網路，為公司帶來了更多的運輸業務和市場份額。1903年，原本是以持股控制並單獨營運的佛羅里達中部和半島鐵路正式併入海岸航空線鐵路公司。此外，海岸航空線鐵路於1904年收購了亞特蘭大和伯明罕航空線鐵路（Atlanta and Birmingham Air Line Railway），使海岸航空線鐵路的鐵路網路向西延伸至阿拉巴馬州伯明罕。伯明罕是當時美國南方最大的鋼鐵和鐵礦業中心，這次擴張增強了海岸航空線鐵路的貨運及盈利能力。

海岸航空線鐵路成立後，繼承了許多前身鐵路公司的維護設施，但其中大部分已經過時，因此該公司著手對這些設施陸續進行改造。例如，位於維吉尼亞州樸茨茅斯的修理廠於1903年因火災被毀，隨後進行了現代化改造。為了改善鐵路南部地區的機車檢修能力，海岸航空線鐵路於1907年在佛羅里達州傑克遜維爾的西側新建了一座機車修理廠，該設施後來成為海岸航空線鐵路主要的內燃機車檢修基地，並在1948年之後繼續承擔這一角色。與許多大型鐵路公司不同，海岸航空線鐵路沒有集中建設一座龐大的中央修理廠，而是選擇在多個主要樞紐車站的扇形機車庫配備中型檢修能力，以便更快捷地對機車進行日常維護和修理故障。這種模式提高了機車的可用性，並減少了長距離調度機車進行大修的時間成本。

雖然海岸航空線鐵路在成立初期迅速擴張，但其財務狀況並未如預期般亮眼。托馬斯·福瓊·瑞安（Thomas Fortune Ryan）是該公司成立前就反對威廉士財團收購的投資者之一，他在1904年成功掌控了海岸航空線鐵路。然而，瑞安的管理策略導致公司陷入財務困境。1907年金融恐慌爆發後，海岸航空線鐵路公司陷入破產保護，瑞安被迫下台。在此期間，所羅門·戴維斯·沃菲爾德（S. Davies Warfield）成為該公司的接管人之一，並擔任董事會主席。沃菲爾德是後來的溫莎公爵夫人華里絲·辛普森的叔叔，他在海岸航空線鐵路成立時協助威廉士，並在1912年成為該鐵路公司的最大股東。他的領導使公司逐步走出危機，並在1915年恢復穩定營運。

1917年，第一次世界大戰導致美國鐵路行業陷入嚴重的運力危機。為確保戰時運輸的效率，美國政府決定對全國的鐵路進行統一管理。1917年12月28日，包括海岸航空線鐵路公司在內的所有主要鐵路都被美國鐵路管理局（USRA）接管。在政府營運期間，海岸航空線鐵路被主要用於運輸軍需物資、士兵和戰時補給。然而，政府管理並未顯著改善鐵路的盈利能力，戰後鐵路公司普遍面臨設備老化、維護成本上升等問題。1920年3月1日，海岸航空線鐵路正式歸還私人管理，進入新的發展階段。

雖然海岸航空線鐵路並非真正與航空運輸有關，但到了20世紀20年代，隨著飛機的發明和航空旅行的發展，這個名稱逐漸引起了誤解。由於其名稱包含「Air Line」字樣，不熟悉它的大眾常常誤以為它是一家航空公司。這種誤解甚至引發了一些有趣的金融現象。例如在1927年，在查爾斯·林白成功完成跨大西洋飛行的壯舉後，華爾街掀起了一股航空投資熱潮。在這股熱潮的推動下，許多投資者被海岸航空線鐵路這個名字所吸引，誤以為這是一家新興的航空公司，並對其股票表現出了濃厚的興趣。然而，當他們發現「海岸航空線」實際上是一家鐵路公司時，投資熱情隨之迅速消退。

### 擴展佛羅里達鐵路網路

1920年代，隨著佛羅里達州成為熱門旅遊和移民目的地，海岸航空線鐵路的客運和貨運業務大幅增長。在這一背景下，該公司總裁所羅門·戴維斯·沃菲爾德推動了大規模擴張計劃，旨在與佛羅里達東海岸鐵路和大西洋海岸線鐵路一較高下。1924年，沃菲爾德啟動了一項雄心勃勃的鐵路延伸計劃，修建佛羅里達西部和北部鐵路（Florida Western and Northern Railroad），全長204英里，連接科爾曼至西棕櫚灘。西棕櫚灘長期以來是佛羅里達東海岸鐵路的專屬地盤，而海岸航空線鐵路的這一延伸打破了前者的壟斷。鐵路穿過奧本代爾、溫特黑文、錫布靈和印第安敦，沃菲爾德曾計劃將印第安敦打造為海岸航空線鐵路在佛羅里達的新南部總部。該鐵路於1925年1月竣工，創造了創紀錄的建設速度。

1925年，沃菲爾德宣布進一步擴展海岸航空線鐵路的佛羅里達的網路，包括西棕櫚灘至邁阿密的延伸線，以及阿卡迪亞經邁爾斯堡至那不勒斯的邁爾斯堡鐵路分段。1925年6月，海岸航空線鐵路成立了子公司海岸-全佛羅里達鐵路（Seaboard–All Florida Railway），專門負責這些新鐵路的建設和管理。1926年1月，公司收購了夏洛特港和北方鐵路（Charlotte Harbor and Northern Railway）。一個月後，邁爾斯堡支線的建設正式啟動，線路從位於奧格登堡東北的赫爾分岔。1926年11月10日，首列貨運列車駛入邁爾斯堡，隨後通往那不勒斯的軌道也在同年12月完成鋪設。與此同時，邁阿密延伸線亦於1926年1月在海厄利亞舉行奠基儀式，並在同年12月建成通車並開始貨運業務。

1927年1月7日，邁爾士堡支線正式開通客運服務。當天，沃菲爾德率領包括佛羅里達州州長約翰·W·馬丁在內的政府官員和商界領袖，乘坐橙花特快號列車（Orange Blossom Special），從阿卡迪亞出發前往那不勒斯，向各界展示海岸航空線鐵路在佛羅里達的全新鐵路網路。次日，另一列橙花特快號列車以同樣的方式慶祝西棕櫚灘至邁阿密延伸線的開通。這場為期兩天的慶典活動，被認為是美國鐵路史上規模最大的公共宣傳活動之一。1927年4月，邁阿密延伸線繼續向南推進至霍姆斯特德，成為海岸航空線鐵路網的最南端終點站。此外，沃菲爾德還邀請哈維與克拉克建築事務所設計一系列採用地中海復興風格的火車站。這些火車站如今已成為歷史建築，分布在西棕櫚灘、德拉海灘、迪爾菲爾德海灘、勞德代爾堡、好萊塢、海厄利亞站 (海岸航空線鐵路)、那不勒斯站、霍姆斯特德站 (佛羅里達州)等地。

### 破產保護與復甦時期

沃菲爾德於1927年10月去世後，該公司的財政狀況逐漸惡化。1929年，華爾街股市崩盤，結束了1920年代佛羅里達地產熱潮，鐵路貨運業務急劇萎縮。海岸航空線鐵路在沃菲爾德在任時期投入巨資擴張規模，但由於經濟大蕭條，客貨流量下降，公司陷入困境。1930年12月，海岸航空線鐵路公司正式申請破產保護，維吉尼亞州諾福克的聯邦法院接管了鐵路公司，並在未來14年半內對其進行監管。萊格·R·鮑威爾（Legh R. Powell）成為海岸航空線鐵路的託管人，並致力於恢復公司財務狀況。1930年代，雖然公司財務緊張，但海岸航空線鐵路通過聯邦政府復興金融公司提供的貸款，積極展開現代化改革、更新鐵路設備，包括採購新的貨運蒸汽機車，以及引進新型客運機車和翻新客運列車。

1930年代，受到經濟大蕭條的影響，海岸航空線鐵路和其他鐵路公司一樣，都面臨著吸引乘客重返鐵路的挑戰。在這一時期，海岸航空線鐵路迅速察覺到大眾對於鐵路旅行舒適性的需求，率先在其長途客運列車上引入空氣調節設備和可調節座椅，以改善乘客體驗，提高在客運市場上的競爭力。海岸航空線鐵路成為第一家在紐約至佛羅里達路線上推出流線型列車的鐵路公司。1939年2月2日，海岸航空線鐵路推出了銀色流星號列車（Silver Meteor），這是一列由巴德公司新造的流線型列車，由E4型柴油機車牽引。最初，海岸航空線鐵路僅購買了一組七節車廂的列車，每隔三天從紐約開出一班，交替往返於佛羅里達東海岸的邁阿密和西海岸的聖彼得堡。銀色流星號一經推出便取得巨大成功，短短幾個月後，海岸航空線鐵路於1939年7月訂購了兩組新列車，並在同年12月實現每日運行。這一創新讓競爭對手南方鐵路 (美國)和大西洋海岸線鐵路措手不及，許多乘客紛紛選擇海岸航空線鐵路，而報紙則批評其他鐵路公司設備陳舊、服務落後。銀色流星號的成功不僅鞏固了海岸航空線鐵路在美國東岸南北之間鐵路市場的地位，也標誌著美國鐵路進入流線型列車時代。

第二次世界大戰爆發後，佛羅里達的鐵路運輸需求空前增長。1942年，美國國防運輸辦公室（Office of Defense Transportation）開始介入鐵路營運，以應對前所未有的運輸需求。為緩解客運壓力，海岸航空線鐵路擴大了銀色流星號的編組，並新增了一列先行銀色流星號（Advance Silver Meteor）。戰時鐵路的需求主要來自於軍用運輸、商務旅遊、汽油配給政策，以及仍然繁榮的佛羅里達旅遊業。1944年，單單銀色流星號列車帶來的利潤就超過800萬美元，幾乎等同於海岸航空線鐵路在1933年整個公司虧損的總額。海岸航空線鐵路在這段時期不僅成功應對了運輸壓力，也奠定了其戰後發展的堅實基礎。1946年8月1日，海岸航空線鐵路以5200萬美元的價格售予債權人，正式走出破產託管時期，迎來了新的發展階段。此時，萊格·里奇蒙·鮑威爾（Legh R. Powell, Jr.）擔任公司總裁，公司掌控了3858英里的鐵路幹線，並通過政府的重建金融公司貸款進行現代化改造。由於戰時業務的繁榮，海岸航空線鐵路公司重新恢復了盈利，並在戰後採用穩健的發展策略，逐步改善鐵路軌道、信號系統和列車設備。

### 二戰後的技術進步和企業整合

二戰結束後，海岸航空線鐵路意識到柴油機車在經濟性和效率上的優勢，並迅速推進了鐵路系統的現代化。相比於蒸汽機車，柴油機車的運行成本更低，維護更方便，且更適合長途運輸。因此，海岸航空線鐵路在1940年代末期開始逐步淘汰蒸汽機車，並在1953年全面實現主要幹線的牽引動力內燃化，成為美國最早完成這一轉型的鐵路公司之一。與此同時，海岸航空線鐵路還在1950年代開始應用調度集中系統，大幅提升了鐵路運行的安全性和效率。調度集中系統的引入使得調度中心可以遠距離控制鐵路信號，減少人工操作的需求，提高列車調度效率，並減少列車之間的衝突和延誤。戰後的海岸航空線鐵路不僅在客運服務上保持高水平，其貨運業務也在南部工業化和礦產運輸的推動下迅速增長。其中，磷礦石的運輸占SAL總貨運量的五分之一，這些礦石主要用於生產化肥，成為鐵路收入的重要來源。從1940年代末到1960年代，憑藉先進的列車設備、優質的服務和穩定的經營策略，海岸航空線鐵路的貨運和客運收入持續增長，其盈利能力甚至超過了許多競爭對手，成為美國東南部最具競爭力的鐵路公司之一。

儘管海岸航空線鐵路在技術上保持了競爭力，但自1950年代起，美國鐵路行業面臨前所未有的挑戰。隨著民用航空業和公路運輸的興起，以及州際高速公路系統的落成，鐵路客運和貨運市場逐漸萎縮。海岸航空線鐵路的客運業務尤其受到影響，越來越多的旅客選擇更便捷的飛機或汽車旅行，導致鐵路客運收入大幅下降。1960年，該公司的貨運淨噸英里數達到99.1億，而旅客運輸英里數僅為4.84億。與其他鐵路公司不同，海岸航空線鐵路並未削減客運業務，而是繼續維持優質的客運服務，甚至在佛羅里達東海岸鐵路放棄客運業務後，海岸航空線鐵路購買了佛羅里達東海岸鐵路除臥鋪車外的大部分流線型客車。面對鐵路客運需求的下降趨勢，海岸航空線鐵路採取了一項戰略舉措：與長期競爭對手——大西洋海岸線鐵路合併。早在1958年，海岸航空線鐵路就首次提出與大西洋海岸線鐵路合併的設想，希望通過整合資源、減少重複路線、提高營運效率，以對抗航空和公路運輸的競爭。然而，該合併計劃直到1967年才獲得州際商務委員會的批准，並於同年7月1日正式生效，合併後的公司命名為海岸沿海線鐵路（Seaboard Coast Line Railroad），新名稱來自於是兩家公司的簡稱組合，反映了兩家鐵路公司長期以來的品牌認知。

### 進入家族鐵路及CSX體系

隨著鐵路客運的持續衰退，美國政府決定成立一家全國性的鐵路客運公司，以接管各大鐵路公司的客運業務。1971年5月1日，海岸沿海線鐵路將其所有客運業務移交給新成立的美鐵（Amtrak）。美鐵繼續營運原屬於海岸航空線鐵路的兩對著名列車——銀色流星號列車（Silver Meteor）和銀星號列車（Silver Star），並保留了原本由大西洋海岸線鐵路營運的冠軍號列車（Champion）。然而，佛羅里達的其他客運列車大多被削減，反映了鐵路客運的進一步萎縮。與此同時，海岸沿海線鐵路開始與其他鐵路公司展開更緊密的合作。1972年，海岸沿海線鐵路與其企業關聯公司，包括路易斯維爾和納什維爾鐵路、喬治亞州鐵路和銀行公司、亞特蘭大和西點鐵路、阿拉巴馬西部鐵路和克林奇菲爾德鐵路，聯合組成「家族鐵路系統」（Family Lines System）。雖然「家族鐵路」是一個市場推廣策略，而不是正式的企業或法律實體，但這一品牌統一了各公司的形象，並在車廂和設備上採用統一的標誌和塗裝。

隨著美國鐵路行業的進一步整合，海岸沿海線鐵路及其家族鐵路系統在1980年代迎來了最終的合併進程。1980年11月1日，家族鐵路系統與切西系統共同成為新成立的CSX公司（CSX Corporation）旗下的子公司。儘管兩者仍以獨立鐵路公司的形式營運，但CSX的成立標誌著美國東南部鐵路行業的大規模整合進入尾聲。在隨後的幾年裡，海岸沿海線鐵路旗下的法律實體逐步整合。1982年12月29日，所有家族鐵路系統的公司正式合併，組成新的海岸系統鐵路（Seaboard System Railroad），結束了「家族鐵路」作為獨立品牌的歷史。這一整合進一步減少了管理成本，提高了營運效率，為最終的大規模鐵路合併奠定了基礎。1986年7月1日，海岸鐵路系統更名為CSX運輸（CSX Transportation），正式成為CSX的核心鐵路部門。1987年8月31日，CSX完成對切西系統的合併。從此，海岸航空線鐵路以及其後繼公司完全融入CSX體系，成為美國東南部鐵路行業的重要組成部分。

## 外部連結

- Atlantic Coast Line & Seaboard Air Line Railroads Historical Society

## 基本資料

- 原文名：Seaboard Air Line Railroad
- 位置：1916年的海岸航空線鐵路路線圖
- 報告代碼：SAL
- 運營範圍：維吉尼亞州、北卡羅來納州、南卡羅來納州、喬治亞州、阿拉巴馬州、佛羅里達州
- 建成年份：1900
- 廢除年份：1967
- 繼承：海岸沿海線鐵路
- 總部：維吉尼亞州樸茨茅斯（1900年—1958年）、維吉尼亞州里奇蒙（1958年—1967年）