伊-250戰鬥機

米高揚-格列維奇伊-250戰鬥機（Samolet N）是一種蘇聯戰鬥機原型機，又名米格-13。為1944年崩潰計劃的一部分。該計劃旨在開發一架高性能戰鬥機對抗德國較知名的噴氣機Me-262。而米格設計局決定更專注於使用比噴氣發動機更成熟的設計，該設計仍處於實驗階段，並選擇使用VRDK與克里莫夫VK-107-V12發動機提供動力。雖然在該機很成功，而且在試驗期間達到了820 km/h的最高速度，但VRDK的生產問題延遲了該計劃，並導致該項目後來於1948年被取消。

## 研發設計

到 1944 年 1 月，蘇聯已經意識到英國和美國的噴氣式飛機項目取得了成功，德國人也即將部署自己的噴氣式和火箭動力飛機。因此在1944年2月8日，蘇聯總參謀長下令航空工業人民委員部將噴氣式飛機研究集中到其控制之下，並要求NKAP在一個月內提出緩解局勢的建議。會議結束後，NKAP命令拉沃契金、蘇霍伊、雅科夫列夫和米高揚-古列維奇設計局 (OKB) 以最快速度開發和製造噴氣式飛機。蘇霍伊和米高揚-格列維奇都意識到其他新型推進系統（如衝壓式噴氣發動機）早期遇到的問題，因此選擇使用自1942年以來一直在開發的VRDK助推發動機。伊-250使用1,650馬力的克里莫VK-107R V-12活塞發動機作為主要動力裝置。起飛後，曲軸末端的離合器可以接合，從而驅動一個傳動比為13:21的升壓變速箱，再將傳動軸傳遞給延長軸，為VRDK的壓縮機提供動力，使VRDK啟動。

伊-250是一種一體式機身低翼全金屬飛機。除了VRDK部分外，該飛機的布局基本為傳統布局。但其駕駛艙位於機身後部，幾乎位於垂直尾翼底部。其雙翼梁機翼厚度為10%並裝有副翼和開縫襟翼。燃油裝在412升的機身油箱和兩個機翼中每個100升的油箱中。其起落架主輪採用槓桿懸掛，向內縮回。尾輪向後縮回至非常小的腹翼中。VK-107A發動機最初驅動3.1米的 VISh-105SV螺旋槳。

NKAP要求米高揚在1944年1月開始高空攔截機的初步設計工作。其設計要求為：飛機在全功率下需4.5分鐘才能達到5000米的高度；單獨使用活塞發動機時5.5分鐘。其最大速度在7,000米的高度與全功率下為810 公里/小時，在同高度下單獨使用 VK-107時為700公里/小時。預期武器為一門23毫米機關炮和兩挺12.7毫米機槍。為了協助米高揚，中央航空發動機設計院被命令提供空氣動力學和應力計算方面的幫助，並在一個月內在其風洞中測試全尺寸模型。過些時候，中央航空發動機設計院被命令在7,000米的高度測試三台VRDK發動機。其推力為9千牛頓，燃油消耗率為每小時1,200公斤。NKAP將這架飛機命名為I-250；米格OKB內部編號為N。

1944年9 月19日，NKAP批准了伊-250的初步設計，測試得出的最大速度825公里/小時，起飛重量3,500公斤，5,000米爬升時間為3.9分鐘。同年10月26日，其模型接受檢查，由於駕駛艙布局不佳而被拒絕，但這一決定被推翻，因為第一架原型機的機身已經太過成熟，無法進行重大改動，而這些改動會大大推遲該項目。同月，燃燒室被送往蘇聯中央航空發動機研究院進行測試，結果顯示燃燒室太弱。完整的動力裝置於12月進行了測試，但連接它們的傳動軸多次出現故障。

儘管VRDK尚未準備就緒，第一架原型機仍於1945年2月26日完成了。它裝備三門20毫米別列津B-20機炮，每門備彈160發。兩門裝在機頭兩側，第三門通過空心螺旋槳軸發射。4月8日，VRDK首次在俯衝中接受測試，速度達710公里/小時，但由於油冷卻器有洩露問題，VRDK系統不得不送回工廠維修。於同年4月14日，VRDK重新安裝，但仍然存在問題。在早期測試中，該機在7,000米的高度兩次達809公里/小時的速度，後於5月3日，VRDK的使用壽命已超過預期，必須將其送回蘇聯中央航空發動機研究院維護，推遲了進一步的測試。

未配備武器的第二架原型機於5月19日完工，但直到5月26日才進行首飛。後來它被發現有幾個主要缺陷，包括VRDK壓縮機套筒漏油等重大故障。VRDK的設計師被召集來試圖解決其問題，儘管並非所有問題都是設計問題。第一架原型機在6月的大部分時間停飛，以解決磁電機問題並增加額外的進氣口來冷卻火花塞。7月3日，它在6,700米的高度達到了820公里/小時的速度。兩天後，它的左尾翼在低空失靈，試飛員亞歷山大·德耶夫因降落傘未能及時打開而喪生。墜機後的分析顯示，他在機動時超過了機身的G值極限。

儘管發生了事故，但在1945年7月27日，米格設計局仍然收到了來自莫斯科381工廠的十架預生產飛機的訂單。這是因為人們認為混合動力飛機將有助於飛行員從活塞發動機戰鬥機過渡到噴氣式發動機戰鬥機。與此同時，蘇霍伊的蘇-5戰鬥機被取消，因為它被認為不如I-250。這時，第二架原型機的水平穩定器得到了加強，並於7月20日恢復了飛行。由於飛行員抱怨向右的扭矩拉力過大，因此垂直穩定器擴大了63平方厘米，但這只是眾多問題中的一個。如果不對動力裝置進行更多的改善工作，它就無法通過國家驗收試驗。然而在此情況下，第二架原型機繼續了其飛行測試，直到1946年7月12日，發動機起火迫使飛機緊急降落，損壞嚴重，無法修復。但到年底時，381廠的訂單被修改為一架飛機。機身按照修改後的時間表完成了，但發動機未能及時準備好。381工廠的管理層因這些問題而受到嚴厲批評，這些問題並非完全在他們的控制之下，因為設計和圖紙不斷變化。批評不僅限於伊-250，因為其他噴氣式飛機或混合動力飛機計劃也無法像領導層希望的那樣快速發展。因此，航空工業部的負責人阿列克謝·沙胡林於1946年3月被捕，以表示他們的不滿。

儘管存在這些生產問題，而且伊-250甚至還沒有提交國家驗收試驗，但在2月26日，米格設計局還是收到了另外50架飛機的訂單（這些飛機被稱為米格-13，如果它們真的能投入使用的話）。第一架預生產飛機的交付截止日期定為1946年7月5日，但再次因缺少發動機而受阻。到那時，七架機身已經完成，但都缺少發動機。第一架伊-250最終於8月8日獲得驗收，並在三天後首次飛行。但是，其發動機密封失效，一些點火電纜被燒焦。而之後的發動機更換和維修迫使飛機錯過了在圖希諾航空展上的預定亮相。它於9月15日被移交給蘇聯空軍科學測試研究所進行國家驗收測試。所有十架飛機均已於10月30日交付，但第七架飛機被用作靜態測試機身，而第十架飛機則成為了靜態發動機試驗台。

1946年11月29日，史達林召開會議，確定蘇聯空軍和波蘭空軍未來的噴氣式戰鬥機政策。米格-9被選為主要戰鬥機，雅克-15則被降級為改裝訓練和熟悉戰鬥機。英國噴氣發動機即將面世，德國噴氣式飛機技術和工程師也已到位，這意味著不再需要混合動力飛機，但史達林堅持要求伊-250完成試驗，即使項目取消，工具和圖紙也應與未組裝的零件一起保留。

飛行試驗與VRDK的完成被推遲到了1947年5月。此時，米高揚試圖將飛機賣給海軍航空兵，用作魚雷轟炸機的護航。為了成功售賣，米高揚為第二架飛機的機翼和機身安裝了額外的油箱，以攜帶額外的218 升燃油。這些變化使其空重增加到3,028千克，起飛重量增加到3,931千克。1947年10月9日，新一輪國家試驗開始，但由於惡劣天氣和可靠性問題而被推遲。到 1948 年 1 月 21 日，只完成了六次飛行，總共兩小時二十五分鐘，VRDK在地面測試中只運行了一分半鐘。毫無意外，伊-250在1948年4月3日被宣布試驗失敗。

## 性能數據

性能數據來源於第一架I-250原型機。

### 一般特徵

機組人員：1位

高度：3.7米

翼面積：14.99平方米

空重：2,797千克

毛重：3,650千克

燃油容量：612 升

機油容量：570公斤動力裝置：1×克里莫夫 VK-107R V-12液冷活塞發動機，1,230千瓦，帶VRDK - 等效功率2,088千瓦

動力裝置：1×Khalshchevnikov Uskoritel型VRDK輔助噴射式發動機，推力2.9千牛頓

螺旋槳：3葉 AV-10P-60，直徑3.1米，恆速

### 性能

最大速度：820 km/h

航程：790 km

實用升限：11,900 m

翼載：245 kg/m2

### 武器裝備

3 × 20 mm別列津 B-20 自動加農炮，備彈每門160發。

## 基本資料

- 日語原文：伊-250
- 說明：停放在機場上的一架伊-250原型機
- 其他名稱：米格-13，或Samolet N
- 原產國：蘇聯
- 製造商：米高揚•格列維奇設計局
- 設計者：米高揚•格列維奇設計局
- 製造數量：12
- 首飛：1945年3月3日