維德勒航空839號班機

維德勒航空839號班機（Widerøe Flight 839），又稱韋略空難（Værøy-ulykken），是一架從韋略機場起飛德哈維蘭加拿大DHC-6不久後墜毀的事故。事故發生於1990年4月12日14時44分，機上5人全部遇難。事故的原因是：強風的巨大風力超過了飛機結構承受的極限，升降舵和尾翼開裂，導致飛機無法控制，最後墜落海中。

韋略機場附近的風力強大，導致該機場的航班準點率非常低，起飛前記錄的風速高達57kn。由於本次事故，此機場永久關閉，取而代之的是韋略直升飛機場，挪威事故調查委員會對此次事故進行調查，並於1991年公布了調查結果。三年後，已買工程師聲稱事故的原因可能是金屬疲勞，於是又進行了一次調查。第二次調查結果和第一次得出了相同的結論。

## 背景

### 飛機

涉事飛機是一架德哈維蘭加拿大DHC-6-300雙水獺，註冊號為LN-BNS，序列號為536，於1997年4月27日交付給威德羅航空。事故發生前，此飛機公飛行58,709次，飛行時長27,304小時。

### 乘員

機組成員包括40歲的機長伊達爾·尼爾斯·佩爾森和31歲的副機長阿恩特·維達爾·格倫內弗洛塔

1982年12月，佩爾森被威德羅航空聘用為副機長，1989年2月晉升為機長，累計飛行時長約5,500小時，其中作為機長飛行近1,300小時。副駕駛格倫內弗洛塔於1989年6月加入威德羅航空，總飛行時長1,370小時，其中350小時擔任機長。在加入航空公司之前，他自1988年4月起擔任飛行教員。

乘客為 Stig Myrvoll（25歲）、Frank Bakkeli（27歲）和 Runa Dagny Søraa（23歲）。

## 事故經過

威德羅航空839號班級是一架由德哈維蘭加拿大DHC-6-300雙水獺執飛的定期航班，計劃從韋略機場飛往博德機場。航班於13時36分從博德機場起飛，執行前往勒斯特機場的838號班機，並於14時04分降落。隨後，它繼續執行839號班機前往韋略，於14時14分離開勒斯特。在這段飛行中，機組收到資訊，稱跑道東端的風向為270°，風速在18至之間變化，屬於強風。當飛機於14:30降落時，塔台報告風向為270°，最大風速23kn。機組在降落後評價了風況，稱風從各個方向吹來。在韋略機場，三名乘客下機，兩名乘客登機，飛機進行了加油。還有一名從勒斯特前往博德的過境乘客，因此總乘客為三人，加上兩名飛行員。起飛重量為4548.5kg，包括640kg燃油。

飛機滑行至25號跑道。在起飛簡令期間，機長決定不遵循公司的標準程序，以320°而不是280°進行爬升。飛機停放期間記錄到的最大風速為57kn。飛機於14:42:10請求起飛許可，獲批准後，空中管制通知西端風向介於210°至290°之間，風速在18至之間變化。東端風向未傳達給飛機，但實際為270°，風速在20至之間變化。起飛於14:42:43開始，飛機在滑過一半跑道後離地。目擊者描述飛機起飛後迅速爬升，但隨後開始下墜，然後又迅速爬升。隨後飛機進入機場西側的雲層。在爬升過程中，機長希望將襟翼保持在10°，這與標準程序中減少襟翼的操作相悖。14:43:09，駕駛艙語音記錄器記錄到嘎嘎聲。35秒後，記錄到螺旋槳不同步的聲音。副駕駛表示飛行遇到困難。8秒後，即14:43:52，駕駛艙語音記錄器停止記錄。14:43:54，韋略機場塔台記錄到一個持續四秒的遇險信號，隨後是一聲巨響。隨後多次通過無線電呼叫該飛機。14:50，聯繫了博德空中交通管制中心。

位於博德的挪威北部聯合救援協調中心派出兩架直升機和兩艘船隻，但由於天氣惡劣，一架直升機和一艘船只得返航。16:45，在韋略機場西北3.5nmi處發現了飛機部分殘骸。天氣好轉後，動用了一艘救援船、四艘漁船和一架西海王直升機尋找殘骸。4月13日，共有12艘船和2架直升機參與搜索，並找到了飛機的多個部件。這使得搜索人員能夠派遣潛水員搜尋殘骸。飛機於4月15日被找到，距離機場2300m。80%的殘骸分布在300by的區域內，深度約10m。所有乘員均因撞擊當場遇難，乘客和副駕駛的遺體被找到；機長的遺體始終未尋獲。

## 調查

韋略機場的跑道東西走向，與南側一座約500m高的山脈平行。在建設之前，威德羅航空曾在該地區進行過試飛，結論是風況不可接受，特別是來自山脈南側的風。自1988年10月31日起，威德羅航空對韋略機場的起降實施了自行限制。如果風向來自090°–240°（即南方），且風速（包括陣風）超過20kn，則禁止飛機起降。1989年1月18日發生一起事件後，又增加了額外限制；這些限制於1989年11月1日再次修改。839號班機起飛時符合這些限制的允許範圍。然而，雙水獺飛機不得在地面風速超過50kn時運行，而飛機在接到風速57kn的報告後開始滑行，違反了操作程序。起飛後風向也立即發生了變化。

飛機起飛前未發現任何機械或技術錯誤與問題。而由於風向變化導致強風作用於結構兩側，湍流和風切變導致方向舵、水平尾翼或兩者同時出現裂紋，進而導致飛機墜毀。從起飛到撞擊的63秒內，飛機在前55秒處於受控狀態；僅在最後8秒，機組完全失去了對飛機的控制。

### 原因

挪威事故調查委員會在其報告中指出，機組人員不應該在報告的風況下降落，更不應該起飛。然而，由於風來自西方，飛行員認為這比其他方向帶來的問題少，他們可能因此決定忽略風速超出允許值的情況。委員會特別批評了在風速57kn（比地面運行允許風速高7kn，且遠超機場起飛允許水平）的情況下選擇滑行。委員會表示，儘管取消飛往韋略的航班很常見，但從未有飛機在降落後被取消，都是在降落前取消的。委員會認為，該航班是復活節前的最後一個航班，這可能影響了飛行員將乘客送達目的地的責任感，韋略機場極低的航班正常率可能加劇了這種情況。委員會還表示，飛行員不信任他們收到的風數據，因為他們經常遇到數據不準確的情況，並且機場內風速變化很大，飛機在地面時曾下過雨。韋略的飛行員經常遇到陣雨間歇期天氣轉好的情況，有跡象表明機長希望在下一場陣雨到來前起飛。

事故調查委員會總結：

事故原因是飛機在爬升過程中遭遇的強風超過了飛機的結構極限。這導致方向舵和水平尾翼出現裂紋，導致飛機失去控制。」

## 後續影響

### 新機場

韋略機場於1986年7月1日開放，作為挪威北部支線機場網路的一部分。在此之前，韋略島和勒斯特島由直升機場提供直升機服務；這取代了之前使用水上飛機的服務。事故發生後，該機場的所有航班服務立即暫停。5月7日，威德羅航空表示他們將不再使用韋略機場，並且如果島上社區沒有新機場，他們將拒絕運營至韋略的航線。他們表示，由風引起的限制迫使航空公司不得不取消多達一半的航班。威德羅航空公司飛行員工會主席 Helge Høvik 機長當天表示，航空公司可能不得不減少在其他一些支線機場的起降次數。Høvik 表示，他認為許多機場選址不當，例如位於谷底、山頂和群山之間。威德羅航空表示，其他任何支線機場都不存在安全問題。

事故調查委員會的報告對Avinor提出了嚴厲批評，指出該機場根本不該建在現在的位置，而且「明顯不適合定期航班運營」。報告稱，管理局忽視了氣象學家和該地區試飛得出的結論，即該地區的風況不適合建造機場。撰寫報告並進行調查的委員會表示，民航管理局在規劃機場時沒有正確推進——他們很早就選定了 Nordlandet 作為場址，並忽略了負面意見。在挪威氣象研究所對該地區的天氣做出有利報告後，管理局沒有進行必要的試飛來測試風況，因為這在最初的建議中並未確定。委員會還評論說，安全部門曾對機場的選址提出批評，但在管理局高層施壓後撤回了異議。委員會還批評民航管理局在接到1988年和1989年關於航班正常率低和事件的報告後，沒有進行調查。

事故發生後，除1992年6月外，沒有任何飛機從韋略機場起飛。當時，一架塞斯納172搭載博德跳傘俱樂部的3名跳傘運動員飛抵該島，另有一架來自博德飛行俱樂部的派珀切諾基140和一架實驗飛機陪同。塞斯納飛機完成了兩次著陸和起飛，並在約8000英尺高度將跳傘運動員空投到跑道上空。派珀飛機和實驗飛機在機場附近舉行的公眾表演期間，各自至少完成了一次著陸和起飛。1992年，Norwegian Ministry of Transport and Communications決定永久關閉該機場，該機場自事故後一直處於臨時關閉狀態。1995年，韋略島直升機場在島上更南端開放，直升機服務公司獲得了運營該航線的公共服務義務。直升機服務有時會在惡劣天氣下將已關閉的機場用作備降機場。

### 二次調查

1994年5月，英國航空工程師Hugh Tyrer在《Fremover》報上發表文章指出，事故原因很可能是升降舵傳動機構端件存在金屬疲勞。該端件已處於會在常規使用中遲早失效的狀態。在殘骸中發現此問題後，Widerøe 航空立即停飛了所有雙水獺飛機並檢查了這些部件，但未發現其他缺陷零件。德哈維蘭加拿大公司也向所有雙水獺運營商發出警報，要求檢查該部件，並終止了與該分包商的合同。在800架運營中的雙水獺飛機中，事故發生後不久有86架更換了端件，但沒有任何一架存在與LN-BNS類似的疲勞情況。調查委員會主席Ragnar Rygnestad表示，他們當時並未認為端件是事故原因的一部分，因此未對其進行或對升降舵進行應力測試以確定需要多大的力才能造成裂紋。Rygnestad表示委員會知道疲勞問題。他還表示，對開啟新的調查沒有異議。威德羅航空表示他們信任事故調查委員會的報告。

議員Inge Myrvoll和挪威航空公司飛行員協會主席Peter Helland均表示，事故調查委員會應對此次事故展開新的調查。Helland 表示，由於德哈維蘭加拿大公司在調查過程中施加了影響，報告的可信度被削弱。6月10日，委員會在與Tyrer會面後重啟了此案。委員會表示，對於方向舵和水平尾翼與端件哪個先開裂存在分歧，而這對於確定事故原因至關重要。調查工作包括使用新技術重新調查駕駛艙錄音帶。事故調查委員會委託荷蘭皇家荷蘭航空航天中心對端件進行測試。國家航空航天實驗室的報告於1995年3月23日公布，支持了委員會報告中的結論。《Fremover》報記者Oddvar Kristoffersen因其在揭露爭議方面所做的工作，榮獲1994年度 SKUP獎。威德羅航空的飛行員工會最初對該報告持批評態度，但到7月表示支持其結論。此外，挪威船級社也撤回了對調查委員會的批評意見。至此，所有官方相關方均支持該報告。

## 大眾文化

此次事故在加拿大紀錄片《空中浩劫》第26季第2集播出。

## 基本資料

- 日語原文：維德勒航空839號班機
- 日期：1990年4月12日
- 摘要：強風造成飛機結構損壞導致飛機不可控墜毀
- 地點：挪威韋略的韋略機場
- 死亡：5
- 機型：德哈維蘭加拿大DHC-6
- 起飛地：韋略機場
- 目的地：博德機場
- 座標：67°N 41°E
- 營運者：威德羅航空
- 註冊編號：LN-BNS
- 使用單位：5
- 乘客：3
- 機組人員：2
- 生還者：0