城際225型

城際225型（InterCity 225）是英國的一種電力推挽式高速列車，它最初由一台 91 型電力機車、九節 Mark 4 型客車車廂和一輛帶駕駛室的行李控制車（DVT）組成。91型機車由英國鐵路工程有限公司（BREL）的克魯工廠製造，其技術源自於20世紀80年代中止的先進旅客列車（APT）項目。客車車廂和行李控制車則由伯明罕的都城嘉慕和義大利的布雷達（通過分包合同）製造，同樣大量借鑑了APT項目的設計。這列車設計時速最高可達225公里/小時，但由於缺乏機車信號系統，以及現有架空接觸網的限制，實際運行時速被限制在201公里/小時。這批列車於1989年至1991年間投入使用，用於東海岸幹線（ECML）上，提供從倫敦國王十字車站到利茲、約克和愛丁堡威瓦利車站的城際列車服務。到了2025年底，為配合倫敦東北鐵路公司（LNER）的新時刻表，仍在運營的列車統一縮減為七節車廂編組。

## 歷史

### 背景

城際225型列車主要運營於東海岸主線上。20世紀50年代，英國鐵路公司曾計劃對東海岸主線進行電氣化改造，將其置於與西海岸主線同等重要的地位，但因政治原因，該計劃被推遲了數十年。作為替代方案，東海岸主線在20世紀60至70年代陸續投入了包括55型德爾蒂克機車和城際125型列車在內的高速柴油列車。

20世紀70年代，英國鐵路公司與交通部組成聯合工作組，對多個待實施的電氣化項目進行評估。評估結果顯示，東海岸主線電氣化項目的投資回報率最高。內部預測認為，電氣化改造完成後，該線路的能耗和維護成本將顯著下降，運營收入也會相應提升。

基於這一判斷，東海岸主線於1976年至1991年間進行了25千伏交流架空接觸網的電氣化改造。工程分兩階段實施：第一階段從倫敦國王十字站至希欽站（包括赫特福德環線），全長約48公里，於1976年至1978年作為大北方郊區電氣化項目推進，採用Mk.3A型設備。第二階段工程於1984年啟動，線路向北延伸至利茲和愛丁堡韋弗利站。至20世紀80年代末，這條總長超過400公里的電氣化線路被譽為當時世界上最長的施工現場。

1989年，城際225型列車正式投入商業運營。同年，東海岸主線電氣化工程推進至約克；兩年後，線路電氣化貫通至愛丁堡，電力服務於1991年7月8日開通，比原計劃推遲了八周。整個電氣化工程耗資3.444億英鎊，較授權預算略有超支。其中，40%的費用用於採購新型機車和車輛，60%投入線路電氣化改造。

### 方案選擇

東海岸主線的電氣化必然要求配備新型高速電力牽引設備。圍繞列車組的技術路線和性能要求，業界經歷了數年研討。1978年6月7日，採用電力驅動的先進旅客列車原型車（APT）首次公開亮相，曾被寄望成為下一代城際特快列車。但由於技術問題等原因，該項目於1989年夏季被終止。此後，英國鐵路公司主要評估了兩個替代方案：一個是在城際125型柴油列車基礎上研發電力版（稱為HST-E），另一個是研發89型客貨兩用機車。二者設計最高運營時速均為201公里/小時

當時英國鐵路公司內部有部分高層官員希望新一代城際列車的性能能更高一些，據稱機電工程總監主張將最高時速提升到225公里/小時。為此，技術團隊重新研究了先進旅客列車項目中積累的擺式列車技術。儘管董事會已批准訂購一台89型機車作為原型，但戰略委員會質疑，為什麼放著本土研發的80噸Bo-Bo軸式機車方案不用，而要另尋其他方案。89型機車雖然被認為是一個穩妥的客貨兩用選擇，但相比已有的87型機車，在時速上沒有明顯提升。當時，50年代投入使用的81型和85型電力機車已經老化，故障頻發，本應逐步淘汰，但由於全國範圍內新型電力機車短缺（部分原因是先進旅客列車項目取消），這些老舊機車的退役計劃被迫擱置。

與89型機車牽引的方案相比，城際225型方案的主要優勢在於輕量化設計帶來的更低輪軌磨損和更優加速性能。從經濟角度評估，89型機車也不占優勢，部分原因在於城際225型有望兼容西海岸主線牽引系統，從而分攤研發成本。另一個降低成本的做法是，城際225型直接基於先進旅客列車的技術進行開發，據說90%的設計都來自前者。因此，研究團隊最終推薦城際225型為首選方案，同時保留89型機車和城際125型電力版作為備選。此後不久，城際125型電力版項目終止，布萊什牽引公司在得知89型機車難以實現量產後也降低了它的開發優先級。

到1984年春，採用擺式車體的Mark 4型車廂逐漸成為主流選擇，其設計被認為優於既有的Mark3型，並且可以同時用於東海岸和西海岸兩條主線。設計團隊曾設想讓城際225型具備更高的通用性，甚至討論過是否能在南部使用第三軌供電的區段以及英吉利海峽隧道內運行，但這些想法在1984年中旬被否決。同時，由於貨運任務將由其他型號的機車承擔，對城際225型運輸貨物的要求也相應降低。在基於87型機車研發的90型機車推出後，對城際225型的緊迫需求有所緩解，計劃生產的數量也相應減少。如果沒有配備擺式車廂，城際225型在西海岸主線上相比90型機車並沒有速度優勢。

為了避免重蹈先進旅客列車項目的覆轍，英國鐵路公司決定對城際225型列車進行公開招標。在資格預審文件中，明確了技術要求：列車需承擔晝夜客運、包裹郵件及夜間重載貨運等客貨混運任務；需要具備牽引擺式車廂和非擺式車廂的能力；最高時速要達到225公里；在非傾斜狀態下，允許的最大欠超高為9度；簧下質量不超過1.8噸。同時，英國鐵路公司承諾，將與中標方建立技術合作關係，並提供測試支持。這些文件被發送給了多家企業，包括英國鐵路工程有限公司、布萊什牽引公司、通用電氣公司，以及法國的阿爾斯通和德國的克勞斯-瑪菲。引入外國企業主要是因為當時英國國內缺乏研發高速列車的經驗。最終，瑞典通用電氣集團、布萊什牽引和通用電氣三家公司參與了91型電力機車的設計與建造投標。

1985年2月14日，英國鐵路董事會正式批准在東海岸主線項目中用91型機車替代89型機車。招標過程雖然有一些波折，但通用電氣提出的將機車機械部分分包給英國鐵路工程有限公司的方案起到了關鍵作用。1986年2月，通用電氣獲得了31台91型機車的製造合同，並附帶了一個為西海岸主線增造25台的選項。此後不久，英國鐵路工程有限公司在其克魯工廠為這款車型建立了專門的生產線。

## 運營

城際225型列車於1989年投入東海岸幹線，由當時的城際鐵路公司負責運營。在實際使用中，該型列車與90型機車、317型電力動車組等車型共同承擔運輸任務。被替換下的內燃列車主要轉至米德蘭主線繼續使用。城際225型的投入使用，與東海岸幹線客流量在兩年內的大幅增長有一定關聯，其中某車站的旅客量增長了58%。

該車型的設計最高運營時速為225公里/小時。1989年，在彼得伯勒和格蘭瑟姆間的斯托克河堤段進行的一次測試中，一列城際225型列車曾達到260.7公里/小時的速度。1991年9月26日，一列該型列車以不停站方式運行倫敦至愛丁堡線路，用時3小時29分鐘，其高速性能再次得到驗證。不過，由於在高速運行時司機難以有效觀察軌旁信號，英國法規要求，任何時速超過201公里的列車必須配備駕駛室信號系統。除已配備該系統的HS1線路外，英國其他線路的信號制式不允許任何列車（包括城際225型）在常規運營中超過201公里/小時。

城際225型也曾用於西海岸主線。1992年4月，一列車組在曼徹斯特皮卡迪利至倫敦尤斯頓間跑出2小時8分鐘的運行時間，比1966年的紀錄縮短了11分鐘。1993年，作為城際250項目的一部分，該車型還在利物浦萊姆街和曼徹斯特皮卡迪利站進行了試運行。

1996年，隨著英國鐵路私有化，所有城際225型列車被出售給伊弗斯霍爾特鐵路集團。此後，這些列車一直以租賃方式提供給東海岸城際鐵路特許經營權的歷任運營商，目前的運營商是倫敦東北鐵路公司。2003年10月至2005年11月，龐巴迪運輸公司受大東北鐵路公司委託，對91型機車、行李控制車及Mark4型車廂進行了整體重建和翻新，該項目被稱為"野鴨計劃"。

2013年7月，英國交通部確認，城際225車隊將被城際快車計劃中的新車替換。該計劃旨在更換東海岸幹線和大西幹線上運行的城際125和城際225車隊。新列車採用日立A-train系列的800型雙模式列車和801型電力列車，投入東海岸幹線的列車被命名為"Azuma"（日語中意為"東方"）。

2016年，維珍東海岸鐵路運營期間，曾計劃在新列車全面到位後，保留6至8列縮短編組的城際225車組，用於新的倫敦至愛丁堡服務。

2018年6月，倫敦東北鐵路公司從維珍東海岸鐵路手中接管了全部31列城際225車組。當時，由於維護成本較高，該公司並無意長期保留這些列車。首批800型列車於2019年5月15日投入運營，首列城際225車組隨之退役。隨著更多Azuma列車投入使用，退役工作在2020年初持續推進。原計劃所有城際225車組在2020年6月前全部退出運營。不過，為滿足2021年12月增開班次的需求，倫敦東北鐵路公司決定將7列車組保留至2023年。自2020年9月起，這些車組不再運行約克以北的線路。

在倫敦東北鐵路公司將大部分城際225車組歸還伊弗斯霍爾特鐵路集團後，其他公司開始接手部分Mark4車廂和行李控制車。威爾斯交通局租用了12節Mark4車廂，用於替換其"優質服務"線路上的Mark3車廂。大聯合鐵路公司曾計劃在2020年底和2021年陸續用城際225列車開通倫敦帕丁頓至卡迪夫中央、倫敦尤斯頓至斯特靈的新線路。

2020年，大中央鐵路公司原計劃在其新開通的倫敦尤斯頓至黑潭北站服務中使用Mark4車廂，採用90型機車牽引六節編組。但作為疫情後的調整，這些計劃後來被取消。維珍鐵路集團在失去西海岸合作經營權後，也曾提議在倫敦尤斯頓至利物浦的開放服務中使用城際225列車。

2020年9月，伊弗斯霍爾特鐵路集團與倫敦東北鐵路公司同意，將7列城際225車組（含10台91型機車）的租賃期延長至2023年夏季，並可選擇再延長一年。這些車組在沃伯頓唐卡斯特工廠進行了大修。

作為東海岸升級計劃的一部分，剩餘可用的城際225車組在2021年1月15日末班車後暫時封存。原計劃於2021年6月7日恢復運營，但由於多列800型Azuma車組需停運檢修，部分車組於2021年5月11日提前恢復服務了一段時間。

2025年末，為配合倫敦東北鐵路公司新時刻表對加速度的要求，仍在運營的225車組統一縮減為七節車廂編組。截至2026年，倫敦東北鐵路公司仍保有12台91型機車和8列車廂，每天執行4個車次的任務，並留有1列車組作為備用。

## 編組構成

城際225型列車最初的固定編組結構如下（由北至南/倫敦端方向）：

- 91型電力機車：位於編組北端。
- B、C、D、E車廂：標準座席，76座，設有洗手間。
- F車廂：標準座席，72座，設有無障礙衛生間。
- H車廂：標準座席與餐廚區混合，30座，設有洗手間。
- K車廂：頭等座席，43座，設有洗手間和兩個乘務員區域。
- L車廂：頭等座席，40座，設有無障礙衛生間。
- M車廂：頭等座席，46座，設有洗手間。
- P車廂：帶駕駛室的行李控制車，位於編組倫敦端。

全列座位總計：標準座席406個，頭等座席129個，共535個座位。

到2025年末，運營中的列車編組進行了調整，移除了E車廂和M車廂。調整後的新編組座位數為：標準座席330個，頭等座席83個，總計413個座位。