北陸隧道

北陸隧道是位於日本福井縣敦賀市和福井縣南條郡南越前町之間的鐵路隧道，穿越了福井縣內嶺北 (日本)地區和嶺南地區的分界線木之芽峠。該隧道1957年11月14日開工，1961年7月31日全線貫通，1962年6月10日開通，目前是Hapi-line Fukui線敦賀站到南今莊站區間上的隧道。它目前是全日本非JR集團路線之最長鐵路隧道，也是全日本最長的窄軌（1067mm）鐵路隧道。

除此之外，並行的JR西日本的北陸新幹線上亦有複線的新北陸隧道，2020年7月10日全線貫通，2024年3月16日隨北陸新幹線的延伸而開通。

## 北陸隧道未開通前的情形

敦賀和今莊之間有海拔762公尺的鉢伏山，其鞍部的木之芽峠（海拔 628公尺）自古以來就是北陸道的隘口。

在北陸隧道開通之前，為了避開木之芽峠，北陸本線在敦賀站到今莊站之間，採行經杉津站的山中峠路線，沿著海岸山麓蜿蜒而行，有四個折返式車站，且有高達 25‰ 的上下陡坡，共有三座車站、三個號誌站和十二座隧道。沿途風景優美，但陡坡與單線限制了行車速度、運輸能力和列車班次，會車也需要花費不少時間，所以本區間與木之本到敦賀之間的舊線，都是北陸本線這條鐵路幹線的運輸瓶頸。坡度問題以外，此段路線還飽受地基脆弱引發坍方，以及冬季雪害等問題困擾。

即使使用 D51形蒸汽機車作為輔助機車進行重連牽引，最大運輸量也僅為 700噸，國鐵從 1955年開始在此使用試製機DD50形柴電機車，以及當時最新的DF50形柴電機車，機車三重連時最大運輸量提升至 1000 噸。

## 隧道工程

北陸線敦賀以南路線改良工程（包括開挖深坂隧道、興建鳩原上行環狀線、交流電氣化）完工以後，在二次世界大戰前就有各種方案希望能徹底改善運輸能力。但正式研究是在1952年以後，主要由國鐵金澤改良委員會進行，提出方案如下：

- 方案1：既有路線加寬路基降低坡度複線化方案（敦賀 - 新保 - 杉津 - 大桐 - 今莊）。優點為儘量利用現有路線，以降低路基與坡度的方式解決需要折返式車站的問題，但未能根治雪害和地層滑動等問題。
- 方案2：從南今莊站（預定站址在大桐附近，並非現今的南今莊站站址）興建隧道通至杉津海岸，沿海岸新鋪設單線鐵路到敦賀；這就是戰前就提出的海岸線構想（敦賀 - 阿曽 - 杉津 - 南今莊（新大桐） - 今莊路線），雖可解決部分雪害和地層滑動問題，但單線方案相較於既有路線，並未能大幅提升行車速度，且如與既有路線並設，無異重複投資。
- 方案3：海岸線的改良複線化方案，將敦賀、杉津至武生區間複線化，但仍有是否保留武生 - 今莊 - 杉津區間的問題。
- 方案4：今莊到中之鄉之間興建直線隧道與複線化方案，早在明治初期就有此計畫，就技術觀點來說頗獲好評，但此路線不經過敦賀，難以獲得接受。此外，將來若關西方向 - 米原 - 敦賀經琵琶湖東側的東海道線運輸量飽和時，此方案也難以連接經由湖西的替代路線（也就是後來的湖西線）。

最後以提升行車速度為優先，決定在今莊到敦賀之間興建一個長大隧道。

隧道於1957年11月14日動工。除了敦賀和今莊兩端的隧道口，中間有兩處挖掘了豎坑和斜坑以便挖掘，常有來自日本國外的團體參觀施工。施工時將新保站之折返線往今莊方向的側線，延長以運送材料至葉原斜坑。許多工程人員與家屬就住在隧道經過的敦賀市葉原，於是1959年葉原小學有高達229名在籍學童。

儘管遭受斷層和湧水干擾，隧道仍於1961年7月31日貫通，於1962年3月完工。經過整備，當年6月9日將軌道從舊線切換至新線開始暫時行駛，之後配合6月的時刻表修改，於6月10日正式啟用。當天除了舉行通車慶祝典禮，也在敦賀隧道口舉行了殉職者慰靈祭。由於完工時就以 20,000 伏特交流電電氣化，原以今莊為終點的通勤列車都延長至敦賀，今莊到敦賀的所需時間縮短了一個多小時。隧道開通後，經過杉津的舊線廢止。經過與沿線居民討論，在比大桐站更靠近今莊約 2 公里的地方新設南今莊站，也開行了替代公車路線。舊線路基於1963年11月4日改建為道路。挖掘時湧出的溫泉被開發成「敦賀隧道溫泉」（北陸隧道溫泉）而營業。不過地下水流可能受到隧道工程影響，新保聚落過去到處可見的溫泉露頭枯竭了。

## 通車後的狀況

相較於有折返式車站、多達12個隧道的煙霧困擾的舊線，新線以複線電氣化大大提升速度，使用混凝土枕木與螢光燈照明，讓人耳目一新，通車典禮時甚至有直升機報導。

隧道使得城際運輸更加便捷而運輸量增加，但急行列車卻直接通過今莊站。新保站、杉津站、大桐站沿線則因公路運輸改善與人口流失，巴士班次減少到僅在通勤時段運行數班。再者，與頸城隧道內設有筒石站不同，一直沒有計畫在北陸隧道內設置客運站。

隧道完工後，北陸本線的交流電氣化和複線化迅速推進。到了2021年，北陸隧道仍是連接北陸以北的日本海沿岸與關西、中部地區的大動脈。

1969年12月，日本海號臥鋪特急列車行經北陸隧道時，電源車發生火災，駕駛員果斷地將列車駛離隧道後才進行滅火，沒有造成人員死亡。但1972年11月6日，北國號急行列車行經北陸隧道時，餐車發生火災造成30人死亡。事故後國鐵進行了長大隧道區間、列車空調、電源設備的安全改進工程（參閱北陸隧道火災事故）。

2006年10月21日，北陸本線長濱站 - 敦賀站區間和湖西線永原站 - 近江鹽津站區間，由交流電氣化改為直流電氣化，因此在敦賀端隧道口附近設置了電力的切換區間。從福井方向駛來的各種列車，都需要在進入隧道前減速，以準備通過切換區間而將電源從交流電切換為直流電。

2020年3月27日，為了隧道維護作業的通訊線路需求，隧道內安裝了au電信公司的基地台。2024年6月21日，福井幸福鐵道與公益社團法人移動通信整備協會合作，宣布準備在2025年度動工進行通訊改善工程。

### 舊線現況

舊線路基於1963年11月4日被轉用為道路。敦賀市區到葉原成為國道476號，葉原到杉津成為敦賀市道，杉津到今莊則成為福井縣道207號今莊杉津線。杉津站南方的河野谷隧道被拆除，從杉津站到山中隧道的路段改為道路，舊線鐵橋（包括深山、大桐附近）上直接鋪設了柏油路面。

北陸本線下行線敦賀方向，新舊線分岐點附近設有紀念碑，深山號誌站附近舊線被拓寬為雙車道道路。樫曲隧道和獺河內隧道曾作為北向單行的一般道路使用，但在2002年配合木之芽峠隧道開通，進行道路整備，樫曲隧道成為步道，禁止車輛通行；獺河內隧道拓寬成為雙車道的一般公路隧道。獺河內地區原新保站下方，跨越木之芽川的鐵橋也因此道路整備工程而消失。

葉原大彎道到葉原隧道南口的直線區間是葉原號誌站的折返線遺跡。部分側線轉用於北陸高速公路。杉津站的舊址設有北陸高速公路上行線的杉津服務區。山中隧道是舊線區間中最長的隧道。大桐站仍留存上行月台。

由於1996年2月10日發生國道229號豐濱隧道岩盤崩落事故，葉原隧道和山中隧道封閉以進行補強工程；鑒於歷史價值，施工時特別注意不破壞外觀。葉原隧道封閉了1年10個月，直到1997年12月；山中隧道則封閉了2年2個月，直到1998年4月。

## 新北陸隧道

新北陸隧道是北陸新幹線越前武生站至敦賀站區間內的隧道，位於福井縣南越前町奧野野和敦賀市樫曲之間，長度為 19,760公尺。其位置位於原北陸隧道的西方。本隧道是北陸新幹線高崎站至敦賀站區間第二長的隧道，僅次於飯山隧道（22,225公尺）。越前武生站至敦賀站區間總長 30.150公里，本隧道就佔了大約六成的長度。

施工計畫於2012年6月29日通過，共分奧野野、大桐、清水（南越前町）、葉原、田尻、樫曲（敦賀市）等六個工程區，於2014年12月22日從葉原工區開始施工。

原定於 2020年3月貫通，因周邊地層需要額外施工，後來於2020年7月10日貫通。接著進行混凝土內襯和路基整備等作業，於2021年1月左右完成。開通後，新北陸隧道成為日本國內陸上鐵路隧道中長度排名第六的隧道（次於青函隧道、八甲田隧道、岩手一戶隧道、飯山隧道和大清水隧道）。北陸新幹線的敦賀至金澤區間於 2024年3月16日開始營運。

## 基本資料

- 鐵路線：Hapi-line Fukui線
- 地點：日本・福井縣敦賀市 - 福井縣南條郡南越前町
- 座標：35°N 41°E
- 起點：福井縣敦賀市深山寺
- 終點：福井縣南條郡南越前町新道
- 動工於：1957年11月14日
- 啟用於：1962年6月10日
- 長度：13,870 m
- 軌道數目：2（複線）
- 軌距：1,067 mm
- 電氣化方式：有（交流20,000 V・60 Hz）