跑車賽

跑車賽是一種以雙座、封閉車輪的跑車為參賽車輛的公路汽車賽形式。所使用的賽車可以是為競賽而專門打造的運動原型車——這代表跑車賽的最高級別；也可以是基於公路量產車型的豪華旅行車（GT車），後者更為常見但整體上慢於原型車。

跑車賽常常是耐力賽，比賽會在很長的距離或很長的時間內進行，通常為6至24小時。因此，相較於絕對速度或單個車手的表現，這類比賽更強調可靠性、燃油效率以及車手的穩定發揮。

最著名的跑車賽系列包括FIA世界耐力錦標賽、IMSA跑車錦標賽以及GT世界挑戰賽。

跑車賽是場地汽車賽事的主要類型之一，與單座賽車、房車賽和司托克賽車並列。該項運動的成功為眾多汽車製造商贏得了聲譽，例如阿爾法·羅密歐、阿斯頓·馬丁、奧迪、賓利、BMW、雪佛蘭、法拉利、捷豹、蘭博基尼、藍旗亞、蓮花汽車、瑪莎拉蒂、梅賽德斯-奔馳以及保時捷等。這些品牌的頂級公路車型在工程設計與造型上常常與其賽車一脈相承。正是這種與高性能跑車的緊密關聯，將跑車賽與房車賽區分開來。

戴通納24小時耐力賽、賽百靈12小時耐力賽以及勒芒24小時耐力賽被譽為耐力賽三冠王。其他重量級跑車耐力賽事還包括小勒芒、紐博格林24小時耐力賽、斯帕24小時耐力賽、巴瑟斯特12小時耐力賽和鈴鹿1000公里耐力賽等。

## 歷史

### 演變

歷史學家理察·霍夫認為：「顯然，在1914年以前的時期，無法區分跑車與大獎賽賽車的設計師。已故的喬治·法魯主張，跑車賽直到1923年勒芒24小時耐力賽舉辦時才真正誕生。作為這項賽事的共同創立者，他的觀點也許帶有偏見，但可以確定的是，1919年以後人們所熟知的跑車賽，在第一次世界大戰前並不存在。」

在1920年代，用於耐力賽與大獎賽的賽車基本上是相同的，都裝有擋泥板和兩個座位，以便在必要或規則允許時搭載一名技師。諸如布加迪35型這類車型在大獎賽和耐力賽場上幾乎都同樣得心應手，但專業化分工已逐漸讓跑車原型車與大獎賽賽車有所區別。傳奇的阿爾法·羅密歐Tipo A 單座賽車開啟了1930年代初真正的單座賽車演變之路；大獎賽賽車及其小型分支voiturette通過去除擋泥板和第二個座位，迅速演變成針對相對短距離比賽優化的高性能單座車。1930年代後期，由於無力跟上梅賽德斯-奔馳和汽車聯盟賽車在大獎賽中的發展步伐，法國製造商退守國內賽事，轉而主攻大排量跑車——德拉海、德拉哈和後期的布加迪等品牌在國內頗為活躍。

與此類似，在1920至1930年代期間，公路跑車／GT車也開始從快速旅行車中獨立出來（勒芒最初是為旅行車舉辦的比賽）；無論是源自公路車輛還是由純種賽車發展而來的跑車，都開始主導勒芒和米勒密格利亞等比賽。

在歐洲的開放道路耐力賽——如米勒密格利亞、環法汽車賽和塔加·弗洛里奧——常常在塵土飛揚的道路上進行，因此擋泥板與技師／領航員仍屬必備。由於這一領域主要由義大利賽車與義大利賽事所定義，因此在1950年代，這一類別被稱為Gran Turismo（大旅行車），因為參賽車需要長距離行駛，而非僅在短距離賽道上奔跑。可靠性與基本的舒適性是完成賽事所必需的。

### 戰後復興

第二次世界大戰後，跑車賽作為一種獨立的賽車形式逐漸成型，並擁有了自己的經典賽事。從1953年起，跑車賽擁有了由FIA認證的世界跑車錦標賽。在1950年代，跑車賽被認為與大獎賽幾乎同等重要，法拉利、瑪莎拉蒂、捷豹和阿斯頓·馬丁等大廠商都在廠隊項目上傾注大量精力，並向客戶提供賽車。1950年代，跑車原型車失去了與公路跑車的緊密聯繫，重大賽事由專門的競賽用車主導，例如捷豹C型和D型、梅賽德斯300SLR、瑪莎拉蒂300S、阿斯頓·馬丁DBR1，以及包括首批Testa Rossa在內的多款法拉利賽車。頂級大獎賽車手也常常出現在跑車賽中。在1955年勒芒24小時耐力賽和1957年米勒密格利亞發生重大事故之後，跑車的動力被加以限制，從1958年起世界錦標賽對其實施了3升排量上限。1962年起，跑車暫時讓位給GT車，FIA將跑車世界錦標賽改為GT製造商國際錦標賽。

### 在國家層面的發展

在1950年代和1960年代初的國內（而非國際）賽事中，跑車賽的競爭往往反映了各地的流行趨勢，本土取得成功的賽車通常會影響各國在國際舞台上的參賽策略。

在美國，進口的義大利、德國和英國賽車與本土的混血賽車同台競技。最初東西海岸的賽事場景截然不同，後來逐漸融合，湧現了許多經典賽事和重要車隊，包括Camoradi、布里格斯·卡寧漢車隊等。美國賽車場景在小級別上常以MG和保時捷小型賽車為主，大級別則由進口的捷豹、瑪莎拉蒂、梅賽德斯-奔馳、阿拉德和法拉利賽車主導。

1950至1960年代出現了一種採用歐洲底盤搭配大型美國引擎的強力混血賽車，並在大西洋兩岸競速——從早期的阿拉德，到裝上大引擎的蓮花19型，再到AC眼鏡蛇和迪通拿Pantera。這種以英國或義大利底盤為主、搭配美國V8引擎的組合，催生了1960年代和1970年代廣受歡迎且氣勢恢宏的加美挑戰賽事。

在英國，最初2升級別的跑車頗受歡迎（因為布里斯托引擎易得且便宜），其後1100cc的跑車原型車成為年輕車手非常歡迎的級別（事實上取代了500cc的F3），其中羅拉、蓮花、庫柏等品牌相當具有競爭力。在另一端，1960年代初到中期，英國國內的跑車賽場也吸引了精密的GT車，以及隨後湧現的一批大引擎「巨炮」（big bangers）——這種技術在很大程度上催生了加美挑戰，但很快銷聲匿跡。從1960年代到1990年代，Clubmans在俱樂部級賽車中提供了大量娛樂性賽事；約翰·韋布在1980年代以Thundersports系列賽重新喚起了人們對大型跑車原型車的興趣。對C組的興趣甚至足以在數年間維持一個C2組錦標賽；在「俱樂部」級別上，改裝跑車賽（ModSports）和量產跑車賽（ProdSports）一直是大多數英國比賽日的常見項目，直到1980年代演變為「特別GT」系列賽——本質上是面向跑車或轎車的自由方程式賽事。1980年代相對低迷後，1990年代中期出現了英國GT錦標賽。

義大利則同時擁有大量基於菲亞特的草根改裝賽車（俗稱「etceterinis」）和小型阿爾法·羅密歐，以及瑪莎拉蒂、法拉利等異國精品——它們既向國內客戶出售賽車，也馳騁於世界舞台。諸如米勒密格利亞這樣的公路賽涵蓋了從量產房車到世錦賽級別賽車的所有車型。米勒密格利亞曾是義大利規模最大的體育賽事，直到1957年的一場致命事故導致其停辦。位於西西里島的塔加·弗洛里奧是另一項艱苦的公路賽，一直作為世界錦標賽的一部分直到1973年，此後又作為地區性賽事延續了數年。

隨著法國汽車工業從生產大型高性能車轉向小型實用車，1950年代和1960年代初的法國跑車往往是小排量、高度空氣動力學的車型（通常基於潘哈德或雷諾戈爾迪尼／阿爾派的部件），其目標是贏得勒芒和蘭斯的「性能指數」獎，並在讓步賽中獲勝。從1960年代末到1970年代末，瑪特拉和雷諾在征戰一級方程式之餘，也付出了大量努力爭奪勒芒總冠軍。一項鮮為人知的賽事是環法汽車賽，類似於自行車環法賽，分階段在全國各地舉行。它甚至允許純種勒芒原型車在公共道路上由兩人乘坐參賽。

在德國，自1950年代以來，本土基於量產車的跑車賽主要由保時捷主導，還有BMW和梅賽德斯-奔馳。不過跑車／GT車賽事逐漸被房車賽事所取代，最初基於跑車的德國跑車冠軍賽（DRM）逐漸演變為德國房車錦標賽（DTM）。保時捷從1953年的1500cc平4引擎保時捷550開始，逐漸發展出一系列跑車原型車；以堅固耐用著稱，它們開始在塔加·弗洛里奧和賽百靈12小時耐力賽等消耗戰式的比賽中取勝。到1967年的保時捷910，排量略微增至2000cc平6引擎，但與4升V12的法拉利P和7升V8的福特GT40相比仍是弱者。從1968年起，保時捷進軍最大級別，先後推出3升原型車保時捷908和最終的5升跑車保時捷917，斯圖加特品牌從此先是成為總冠軍的有力爭奪者，進而主導了整個跑車賽領域——保時捷和梅賽德斯在1970年代、80年代、90年代以及2010年代都曾間歇性地重返這項運動的頂級行列。紐博格林的長版北環賽道於1927年開通，自此一直為德國製造商所用作測試場地。自2000年代以來，來自其他大洲的品牌也紛至沓來，試圖問鼎紐博格林單圈時間排行。

跑車賽在日本也曾間歇性地受到歡迎——1960年代，小排量跑車原型車以及參加加拿大-美國挑戰杯的Group 7賽車的本土版本風靡一時；一項健康的本土跑車原型錦標賽一直持續到1990年代初，如今的Super GT系列賽以高額預算為廠商提供曝光機會，許多國際車手也參與其中。日本製造商也是美國跑車賽場的常客（特別是日產和豐田在IMSA鼎盛時期）以及歐洲賽場的訪客，尤其在勒芒，儘管日本主要廠商多年來不懈努力，直到1991年才由馬自達取得日本廠商在勒芒的首勝，直至2018年豐田獲得第一與第二名。2019年豐田再度包攬冠亞軍。

### 1960年代與1970年代——演變、興起與衰落

隨著1960年代的推進，強大的原型車（實際上是與量產車幾乎沒有真正聯繫的純種雙座賽車）開始登場，法拉利、福特、保時捷、蓮花、阿爾法·羅密歐、瑪特拉以及其他更專門化的品牌之間展開了世界範圍內的較量，一直延續到1970年代初。勒芒的賽場爭奪甚至搬上了大銀幕——史蒂夫·麥昆主演的影片《勒芒》。許多人認為這是跑車賽的巔峰時代，賽車的技術與性能舒舒服服地超越了一級方程式。同源化規則使得許多純粹的賽車被大批生產以達到量產車的認定標準；FIA對此作出回應，對所謂的基於量產車的賽車施加了更多限制，並對原型車的功率設置了嚴苛的上限——1960年代末與1970年代初的這些原型車舒舒服服地比同期大獎賽賽車更快，到1972年它們被迫使用與F1規則相同的、小得多的引擎，且通常為耐力賽而進行降功率調校。從1976年開始，第4組大旅行車與第5組特別量產車成為「跑車」賽的主要形式，原型車進入整體衰退期，只剩保時捷936在勒芒一枝獨秀，以及一項較低調的、面向2升小型第6組原型車的系列賽。

美國特有的跑車賽形式是加美挑戰系列賽，幾乎不受限制的跑車原型車在相對短距離的比賽中競爭。該系列賽從1966年舉辦至1974年，是USRRC的擴展版，遵循FIA Group 7規則。最初的加美挑戰因成本飆升和石油危機而消亡。

勒芒24小時耐力賽主辦方ACO試圖制定一套既能吸引更多原型車回歸、又能相對經濟的規則——他們於1970年代末基於油耗規則推出的Grand Touring Prototype規則，催生出兩種風格各異的跑車賽形式，被廣泛認為是該項運動歷史上的高峰。

### 1980年代——C組與IMSA GTP

在歐洲，FIA幾乎原封不動地採納了ACO的GTP規則，並認證了C組世界耐力錦標賽（即世界跑車錦標賽），以保時捷、阿斯頓·馬丁、梅賽德斯-奔馳、日產、捷豹等廠商的高科技封閉座艙原型車為特色。在美國，IMSA 駱駝GTP系列賽擁有大量廠商支持車隊和私人車隊，競爭激烈——這些賽車在技術上與C組相似，但通過浮動的重量與排量等級來限制性能。C組和GTP都設有面向小型專業製造商或嚴肅的業餘車隊的次級類別，分別為C2組和Camel Lights。

1990年代初，FIA試圖將C組打造為虛擬的「雙座大獎賽」格式，引擎規則與F1共用，比賽距離縮短，賽程與F1分站賽銜接。這推高了成本，趕走了參賽者和觀眾，到1993年原型車賽事在歐洲實際上已經死亡——標緻、捷豹、豐田和梅賽德斯-奔馳各廠隊均已退出。

### 1990年代——重生與復興

為了提供一個頂級耐力賽系列以替代WSPC，國家和歐洲層面湧現出多個GT系列賽，其中BPR系列賽最終演變為FIA GT錦標賽。IMSA GTP又持續了幾年，但被一個面向世界跑車——相對簡單的開放式頂棚原型車——的系列賽所取代，催生了法拉利333SP和賴利與斯科特 Mk 3等賽車，並以GT車作為支援組。隨著1990年代的發展，這些原型車及類似賽車開始在歐洲參賽，FIA跑車系列賽也由此演化而來。

自C組消亡以來（日本和德國都曾各自擁有成功的本土系列賽），日本在跑車賽領域基本走出了自己的道路；Super GT系列賽針對的是高度改裝的量產車；儘管原型車正緩慢回歸日本賽場，參加日本勒芒挑戰賽的許多「原型車」實際上不過是換上車殼的F3賽車（不過日本一直有這種混血傳統；大冠軍系列賽多年來使用的就是換殼的F2和F3000賽車，與第二代加美挑戰頗為相似）。

然而在美國，公路賽實際上出現了衰退。IMSA GT錦標賽自1983年起已轉為以原型車為主，對量產車的重視有所減少。NASCAR日益占據主導地位，1996年IndyCar系列賽與CART的分裂使得本土單座賽車更加偏重橢圓賽道。導致衰退的另一因素是馬里奧·安德烈蒂從一級方程式退役。十多年後才有另一位美國車手加入F1，即斯科特·斯皮德，但斯皮德最終並不成功，後來本人也轉投NASCAR。

### 2000年代——美國的復興

SpeedVision電視網的開播為美國跑車賽帶來了興趣復甦，最初該頻道播出大量跑車賽事與相關節目，後來被Fox Sports取代。

IMSA GT系列賽演變為美國勒芒系列賽；歐洲賽事最終成為與之密切相關的勒芒系列賽，兩者都混合了原型車與GT車；FIA則對自家的GT和GT3錦標賽更感興趣，ACO規則成為LMS和ALMS的基礎。勒芒原型車在某種程度上讓人聯想到舊時的加美挑戰原型車。

美國賽場的進一步分裂導致大美洲公路賽車協會組建了獨立的系列賽——勞力士跑車系列賽，擁有自己的GT和原型車規則，旨在為獨立車隊提供更便宜、低成本的賽事。Grand-Am的大陸輪胎跑車挑戰賽作為勞力士系列賽的支援賽，提供了類似於舊時全美挑戰賽的形式，混合常規跑車與房車。由於Grand-Am與NASCAR的關聯，許多NASCAR車手偶爾會參加勞力士跑車系列賽。馬克斯·帕皮斯是一個著名例子——他在加入Sprint Cup系列賽之前本就是公路賽車手。這些車手中許多人只參加戴通納24小時耐力賽。

最初的全美挑戰賽於2006年解散，但於2009年復活，設有管陣TA1與TA2級別，以及基於量產車的TA3-American和TA3-International級別。此外，SCCA繼續為全美挑戰賽提供主要的支援系列。該系列賽名為SCCA世界挑戰賽，由每一站的一小時比賽構成，混合三個級別：GT（雪佛蘭科爾維特、阿斯頓·馬丁DB9等）、GTS（謳歌TSX、BMW 3系列等；取代了先前的房車級別）以及房車（類似於Grand-Am大陸挑戰賽的「展廳原貌」級別）。全美挑戰賽於2009年回歸，但尚未獲得電視轉播合約。

### 2010年代——重新定型

2010年代見證了美國跑車賽的重大整頓。倍耐力世界挑戰賽在2010年重新定型，設立了一個與大陸挑戰賽Grand Sport級別相當的展廳原貌房車級，並將其原有的另一房車級提升為「GTS」。在此之前的多年裡，舊TC級別一直是謳歌-BMW-馬自達的天下。到2012年，該系列賽採用了一個與大陸挑戰賽Street Tuner級別相當的「B規格」房車級別。

2010年ACO還推出了洲際勒芒杯（ILMC），賽事遍及美洲、亞洲與歐洲。這進而促成ACO與FIA攜手於2012年創立國際汽聯世界耐力錦標賽（WEC）。這一新系列賽取代了ILMC，是先前FIA世界跑車錦標賽的精神繼承者。

2012年，勞力士跑車系列賽對其戴通納原型車級別進行了大幅改革，允許採用基於量產車的設計。

然而，ALMS新的LMP/LMC格式未能持續。原型車級別在2011年再度分裂，LMP1有三輛車，LMP2有一輛。新增了「GT Pro Am」級別。起初這種格式僅用於耐力賽，最終擴展至所有比賽。到2012年，僅有少數LMP參賽，幾乎全部由日本廠商（日產、本田等）提供動力。英國製造商摩根為Conquest Endurance提供了一輛日產動力的LMP2。

經過改革的全美挑戰賽發展停滯，被SCCA世界挑戰賽嚴重蓋過風頭，且未能獲得電視合約。一個重要因素是全美挑戰賽的車隊仍在使用追溯至1999年的車型。而在大多數其他系列賽中，車隊傾向於每隔幾年更新車輛（例如大陸挑戰賽中的2005款與2010款野馬，以及勞力士系列賽中的兩代不同馬自達RX-8）。

電視轉播方面的其他變化包括Speed頻道失去了幾乎所有系列賽的轉播權。世界挑戰賽轉至Versus頻道，ALMS轉至ESPN／ABC合作轉播。ALMS的比賽通過網路直播，並於次日在電視上重播（不過Speed仍擁有勒芒24小時耐力賽的轉播權，該賽事仍由其現場直播）。Speed與NASCAR有合作關係，仍獨家擁有NASCAR旗下的Grand Am系列賽轉播權。

ALMS為耐力賽引入了「GTE-PRO」和「GTE-AM」級別。

2014年，美國勒芒系列賽與勞力士跑車系列賽合併為聯合跑車錦標賽，由IMSA作為認證機構。Fox Sports 1（Speed頻道的繼任者）回歸作為統一系列賽的主要轉播商。

2017年，戴通納原型車被戴通納國際原型車（DPi）取代，後者基於四款由達拉拉、Onroak（利吉爾）、Oreca和賴利-Multimatic製造的ACO認證LMP2底盤，配以品牌車身和認證引擎。廠商被要求與私人車隊合作，每輛車都將帶有廠商車身，與其品牌身份相對應。這些規則旨在控制成本並吸引廠商加盟。

2018年，SRO汽車運動集團接管了倍耐力世界挑戰賽的管理，自2017年起由USAC擔任認證機構。

自2019年起，NBC體育將取代Fox Sports成為WeatherTech跑車錦標賽的主要轉播商，享有六年的轉播權。

## 賽車類型

參賽的跑車種類繁多，但大致可分為兩大類：跑車原型車與大旅行車（GT車）。這兩大類（或稱「級別」）常常在同一場比賽中混合參賽，例如勒芒24小時耐力賽。在混合級別比賽中，總冠軍會被授予，但通常也會評出各級別的獲勝者。

### 原型跑車

原型跑車是用於跑車賽的一種賽車的名稱，實際上是公路跑車之後下一階段的汽車設計與技術進步，與單座賽車並列為賽車設計的巔峰之作。

作為跑車賽的最高級別，這些車輛是專門打造的賽車，車輪封閉，座艙可以開放或封閉。自世界跑車錦標賽誕生以來，對車身、引擎樣式與排量、輪胎以及空氣動力學都有各種規定。原型跑車可以（而且通常是）獨一無二的機器，無需與任何公路車輛有任何關聯。然而在1990年代，一些廠商利用了FIA與ACO規則中的漏洞——結果一些參加GT級別比賽的賽車實際上是真正的原型跑車，進而催生出一些為認證目的而生產的公路版本。Dauer-保時捷962LM、保時捷911 GT1-98、梅賽德斯CLK-GTR以及豐田GT-One都是偽裝成GT車的原型車典型代表。

簡而言之，原型跑車是帶有覆蓋車輪車身的雙座賽車，從技術上講極為先進，根據其所遵循的規則，可以與單座賽車一樣快甚至更快。雖然不為大眾所熟知，原型跑車（與F1賽車一起）為賽車運動引入了最多新技術與新理念，包括尾翼、地面效應「文丘里」通道、風扇輔助空氣動力學以及雙換擋變速箱。其中一些技術最終下放到了量產車。

在ACO規則中，目前承認兩類原型跑車：P1和P2。參加P1級別的賽車重量不得低於900公斤，引擎被限制在6000cc自然吸氣和4000cc渦輪增壓。P1還允許5500cc渦輪增壓柴油引擎——奧迪憑藉此類賽車在2006、2007和2008年勒芒賽事中奪冠；標緻於2007年回歸賽車運動，所用賽車也採用了類似動力總成（標緻908）。P2賽車的重量可以輕得多——最初為675公斤，後為750公斤，現為825公斤——但被限制在3400cc V6或V8自然吸氣或2000cc渦輪增壓動力總成。在以耐力為優先、且P2大多由私人車隊運營的歐洲系列賽中，P2從未對P1的總冠軍構成挑戰；在比賽距離普遍較短的美國勒芒系列賽中，P2則成為最活躍的原型車級別，保時捷和謳歌深度參與其中，而歐洲的P2往往涉及消耗戰，美國系列賽中的P2、特別是保時捷RS Spyder單圈速度往往比P1更快，保時捷曾多次在P1的奧迪車之外贏得總冠軍。

2010年及以後的原型車規則將鼓勵基於量產車的引擎（LMP1中的GT1引擎，LMP2中的GT2引擎），同時也將處理用以平衡汽油與柴油LMP1性能的規則。

戴通納原型車是Grand-Am 勞力士跑車系列賽的產物，提供了原型車主題的另一種解讀。DP（如其常被稱呼）是封閉座艙、專門打造的賽車，比勒芒原型車更便宜、（刻意）更慢——因為後者在戴通納橢圓賽道上變得過於快速、危險，且對小型車隊而言運營成本過於高昂。與LMP相比，DP在認可技術方面受到嚴格限制；例如，它們必須採用鋼管車架配碳纖維蒙皮的結構，而非碳纖維單體殼，並且必須使用基於量產車的引擎。此外，與歐洲對手不斷改裝並發展賽車以在賽季中提升性能的做法相反，DP被限制保持賽季初的原始設計。出於這些原因，將此級別稱為「原型車」偶爾被批評為具有誤導性，更符合美國常見的傳統「同規格」系列賽。DP格式的初衷是提供一個級別，讓嚴格的技術規則鼓勵緊密的競爭，而預算則相對不那麼重要。DP底盤受類似特許經營的批准制度約束，只有獲批的製造商才有資格參賽，並在數年內強制實施規則穩定。不過這一做法導致2007年羅拉和達拉拉等老牌製造商通過接管現有製造商（分別為Multimatic和Doran）的權利來加入2008年系列賽。

### 大旅行車

大旅行車（源自義大利語Gran Turismo）賽車是跑車賽中最常見的形式，在世界各地、國際和國家級系列賽中都可見到。從歷史上看，大旅行車必須是批量生產的車型，但在1976年，該級別被拆分為基於量產車的第4組大旅行車和第5組特別量產車，後者實際上是裝著與量產車相似車身的純種賽車。GT賽車在1980年代和1990年代逐漸在歐洲式微，剪影賽車在美國的IMSA比賽中繼續競技。1992年底世界跑車錦標賽崩盤後，GT賽車復興，規則制定的主導權由ACO接手。在ACO規則下，大旅行車分為兩個級別：大旅行車1（GT1，原稱GT）和大旅行車2（GT2，原稱N-GT）。正如級別名稱所暗示，賽車外觀與量產版極為相似，但內部裝備可能差異很大。GT2賽車與FIA GT2分類非常相似，被認為是「純」GT車；即量產的異國跑車，幾乎沒有為賽車而進行的內部改裝。保時捷911目前是GT2級別中最受歡迎的車型。2009年是GT1級別的最後一年，原因是預算問題。GT1車隊目前正報名讓其賽車次年參加GT2級別。美國勒芒系列賽還設有「GT挑戰」級別，目前僅使用保時捷911 GT3 Cup，但次年將向其他賽車開放。這一級別旨在為私人車隊和新人車隊提供更便捷的進入系列賽的方式。

到2011年，ACO將GT2拆分為兩個級別，即GTE-Pro（面向使用當前規格賽車的全職業車隊）和GTE-Am（面向每輛車配一位業餘車手與一位職業車手、使用舊規格賽車的車隊），作為吸引新人加入三個勒芒系列賽之一的方式。

FIA將GT車劃分為四個級別，分別稱為GT1（原稱GT）、GT2（原稱N-GT）、GT3（新近引入）和GT4。GT1和GT2級別與上述ACO規則非常接近，因此也存在一些交叉參賽，特別是在GT2級別。GT3級別相對較新，於2006年引入。這些車比GT2更接近標準狀態，多數情況下其改裝限於單一品牌杯賽的範圍。GT4是另一個面向業餘和半職業車手、基於量產車且賽車改裝非常少的新級別——例如不允許空氣動力學輔助裝置或車身改裝。除GT2外的所有級別都設有由FIA組織的自家錦標賽／杯賽。目前GT2在FIA已不復存在，僅在勒芒系列賽／ALMS中進行；不過FIA也宣布GT2賽車將能在2012年的FIA GT1世界錦標賽中作為世界級別與GT3賽車一同參賽。

Grand-Am只有一個面向大旅行車的級別，允許介於FIA GT2與GT3之間改裝規格（例如保時捷911 GT3 Cup）的基於量產車的GT賽車與專門打造的管陣「剪影」賽車（讓人聯想起先前IMSA GTO/GTU級別）同台競技。Grand-Am還設有多個讓人想起GT4的次級別，但更接近原廠車。2012年開始，GT3賽車將被允許參賽，配備指定規格的尾翼和分流器，前提是它們能通過北卡羅來納州康科德的NASCAR研發中心的測試，從而允許GT3賽車在相對其他系列賽改裝很少的情況下參賽（NASCAR作為Grand-Am的母公司，不允許Grand-Am的GT車使用防抱死制動器或牽引力控制）。

截至2012年，四個GT級別處於不同的健康狀態。GT1幾乎已被淘汰，從FIA GT1世界錦標賽中移除，轉而採用GT3賽車，進而導致該系列賽徹底停辦。GT2目前僅限於某些系列賽，包括IMSA跑車錦標賽、歐洲勒芒系列賽、FIA世界耐力錦標賽、亞洲勒芒系列賽以及國際GT公開賽。GT3後來成為最受歡迎的GT級別，在眾多國際和地區性系列賽中得到廣泛應用，例如FIA GT3歐洲錦標賽和寶珀耐力系列賽，以及大多數國家級系列賽，如德國的ADAC GT大師賽和英國GT錦標賽。GT4很可能像GT1一樣被淘汰，已從寶珀耐力系列賽中移除，2012年的GT4歐洲杯也因組織方問題而取消。

#### 技術升級與管控

雖然GT車至少在理論上是基於公路車型，但1990年代中後期的一些GT1賽車實際上是專門打造的原型跑車，催生出認證生產數量為25輛（小型製造商，如薩利恩）或100輛（大型製造商，如戴姆勒股份公司）的異國量產車。

最初形式的GT1賽車面向純種超級跑車和專門打造的賽車。例子包括邁凱倫F1 GTR、法拉利F40、保時捷911 GT1、梅賽德斯-奔馳CLK GTR、豐田GT-One和日產R390——前兩者源自公路跑車的演化，而德日兩國的競爭對手則是純種賽車——實際上是原型跑車。成本飆升加上參賽車減少導致此級別於1998年消亡，被當時稱為GT2（FIA後來演變為GT1）的級別和勒芒原型車（LMP，ACO制定）所取代。

2009年，因應GT1與GT2賽車的成本上升，此過程再度重演，導致兩個GT級別按當時形式被廢除。各種提案旨在控制技術與成本，主要途徑是停用現有的GT1級別，並在當前GT2、GT3和GT4賽車之間建立新的級別邊界。

### 其他級別

跑車賽遠遠超越ACO和FIA規則的範疇，涵蓋Grand-Am職業系列賽以及北美美國跑車俱樂部的業餘公路賽級別。

美國全境的業餘跑車賽由美國跑車俱樂部等俱樂部認證。SCCA的跑車賽級別包括C組與D組跑車、Sports 2000和Spec Racer Ford（按速度與複雜程度從高到低排列），以及若干基於量產車和單一品牌的級別。

在日本，Super GT系列賽將賽車分為兩個級別，分別稱為GT500和GT300。這些賽車比其歐洲和美國對手受到的限制要少，賽車經常裝有管陣副車架和強制進氣套件。車隊還可以自由更換廠商旗下其他型號的引擎。級別名稱中的數字指各級別可用的最大功率（以馬力計）；這通過使用引擎限流器實現。該系列賽的支持者聲稱Super GT賽車是世界上最快的跑車，而批評者則貶低這些賽車超出了「可接受」改裝的範圍。然而近年來，GT500和GT1的規則變化（旨在最終讓兩個級別能夠同場競技）使兩類賽車彼此更為接近，儘管GT500賽車在空氣動力學和過彎性能方面仍具有顯著優勢（足以彌補GT1賽車更大的功率）。

在歐洲，雖然大多數國家級錦標賽（英國、法國、德國以及以西班牙為基地的國際GT公開賽）按FIA／ACO GT規則進行（有一些修改以確保更平衡的競爭並降低成本），一些錦標賽也允許非認證GT賽車參賽。比利時的Belcar系列賽允許剪影賽車與房車與GT一同競技；VdeV現代耐力賽允許來自Norma、Centenari和Radical等國家級錦標賽的小型原型車與GT3級別的賽車同場競技。Britcar允許各種房車和GT車參加耐力賽；Britsports允許各種跑車原型車參賽。

## 著名賽車系列

### 世界錦標賽

#### 現存

- FIA世界耐力錦標賽——自2012年起運行，目前的跑車原型車與GT車汽車賽事世界錦標賽，由勒芒西部汽車俱樂部（ACO）組織、國際汽車聯合會（FIA）認證。該錦標賽被視為已於1992年終結的世界跑車錦標賽的復興。在2012—2016賽季，GT製造商世界盃被授予GT車的獲勝廠商，自2017賽季起升格為GT製造商世界錦標賽頭銜。

#### 已終止

- 世界跑車錦標賽——首個跑車賽世界系列賽，於1953年至1992年運行。最初由跑車原型車、GT車甚至房車角逐，到末期僅限於跑車原型車。該錦標賽在不同時期曾被稱為世界跑車錦標賽、GT製造商國際錦標賽、國際跑車錦標賽、廠商國際錦標賽、廠商世界錦標賽、世界耐力錦標賽與世界跑車原型車錦標賽。在1953—1984賽季，頭銜被授予屬於兩大類別的跑車製造商：跑車原型車（1978—1981賽季除外）與GT車（1953—1961與1982賽季除外）。在1985—1992賽季，頭銜僅授予參賽跑車原型車的車隊（而非跑車原型車的製造商），排除了參賽GT車的車隊。
- FIA GT1世界錦標賽——一項短命的GT車系列賽，於2010年至2012年運行，由斯特凡·拉特爾組織（SRO）創立，意圖將FIA GT錦標賽提升至世界錦標賽級別。

### 國際錦標賽

- 保時捷超級盃——保時捷Carrera Cup賽車的單一品牌系列賽，作為F1世錦賽的支援賽事。主要為歐洲系列賽，此後也已擴展至西亞。
- 24H系列賽——GT車與房車的耐力系列賽。主要在歐洲與中東比賽，但也曾遠赴美國。

#### 已終止

- 美國勒芒系列賽——基于勒芒24小時耐力賽。在美國與加拿大舉辦，也曾在其他地點（遠至澳大利亞）舉辦比賽。源自IMSA GT的分裂，實際上取代了IMSA GT。從1999年持續至2013年，與聯合跑車錦標賽合併。
- 洲際勒芒杯——國際錦標賽，2010年開始，2011年結束。儘管具有國際地位，但因非由FIA組織，未被視為正式的世界錦標賽。

### 地區錦標賽

#### 北美

- WeatherTech跑車錦標賽——當前北美頂級跑車與GT系列賽，勞力士跑車系列賽與美國勒芒系列賽合併後創立，首個賽季於2014年舉辦。
- GT世界挑戰賽美洲——美國與加拿大的GT與房車賽系列賽
- 米其林試金石挑戰賽——勞力士跑車系列賽及其繼任者WeatherTech跑車錦標賽的支援／預備系列賽；混合GT與房車
- 全美挑戰賽——最初是房車系列賽，後期納入了一些GT元素，但仍主要面向房車。逐漸演變為剪影賽車系列賽，與NASCAR趨勢一致。始於1960年代，在1960年代末與1970年代初肌肉車的「小馬車」時代風靡一時，於2005年解散。2009年出現了新的肌肉車系列賽。

已終止

- IMSA原型車Lites——美國勒芒系列賽的支援系列賽，原稱「IMSA Lites」。單座跑車，搭載摩托車引擎。
- 勞力士跑車系列賽——Grand-Am頂級美國跑車系列賽，源自USRRC。從2000年持續至2013年，與聯合跑車錦標賽合併。設有跑車與GT車兩個獨立級別。
- 加美挑戰杯——加拿大-美洲挑戰杯（基於原型車的系列賽，從1966年至1974年運行，1977年至1986年以修訂形式重新運行；1998年作為USRRC的一部分復活）
- USERA——美國耐力賽車協會——美國的職業-業餘耐力錦標賽
- IMSA GT錦標賽——從1971年持續至1998年，被ALMS和勞力士系列賽取代。
- 美國公路賽車錦標賽——源自IMSA GT的分裂，後成為勞力士系列賽。
- 冠軍國際賽——廣受歡迎的IROC單一品牌系列賽，曾在美國舉辦，後期主要在橢圓賽道上為GT車與肌肉車舉辦。

#### 歐洲

- 歐洲勒芒系列賽——ALMS的姊妹系列賽，主要在歐洲舉辦（前稱ELMS）。
- 米其林勒芒杯
- GT世界挑戰賽歐洲——面向GT3賽車的歐洲錦標賽，2013年取代了FIA GT1錦標賽。包括GT世界挑戰賽歐洲耐力杯與GT世界挑戰賽歐洲衝刺杯。
- 國際GT公開賽——以西班牙為基地的GT2與GT3賽車歐洲錦標賽，2006年創立。
- GT4歐洲杯——GT4賽車系列賽，主要在歐洲舉辦，部分分站在其他地區。
- 超級跑車挑戰賽系列——原稱荷蘭超級跑車挑戰賽，自2001年起在比荷盧經濟聯盟地區舉辦的跑車系列賽。

已終止

- FIA跑車錦標賽——FIA已終止的歐洲原型車賽車系列賽——大多數比賽最終成為歐洲勒芒系列賽的一部分。
- FIA GT錦標賽——FIA為GT1與GT2賽車組織的歐洲錦標賽，從1997年運行至2009年。
- FIA GT3歐洲錦標賽——GT3歐洲賽車系列賽，主要在歐洲舉辦，部分分站在其他地區。

#### 亞太

- 亞洲勒芒系列賽——使用LMP2、LMP3與GT3賽車的系列賽。
- GT世界挑戰賽亞洲——2009年創立的亞洲GT3錦標賽，取代了亞洲GT挑戰賽與GT亞洲。
- Super GT——以日本為基地的跑車錦標賽；先前稱為日本GT錦標賽（JGTC）。

已終止

- 日本勒芒挑戰賽——2006年創立，在日本舉辦，2007年解散。
- 全日本跑車原型車錦標賽——面向C組賽車的日本系列賽，1993年被JGTC取代。
- 富士大冠軍系列賽——一項日本系列賽，最初面向第6組賽車。

### 國家與本土錦標賽

#### 澳大利亞與紐西蘭

- GT世界挑戰賽澳大利亞——面向GT類賽車的系列賽，從1982年至1985年（主要為IMSA GTO規格賽車以及當時已停辦的澳大利亞跑車型轎車錦標賽中的B組跑車型轎車），並從2005年至今。該錦標賽目前按FIA GT3規則運行。2020年11月，該錦標賽被SRO汽車運動集團與澳大利亞賽車集團收購，作為新推廣方重新冠名為「GT世界挑戰賽」時代的一部分，於2021年首度亮相。
- 跑車賽系列——一項面向小型、大多搭載摩托車引擎的跑車的業餘系列賽，2010年首度舉辦。
- 澳大利亞國家杯錦標賽——面向GT類賽車的系列賽，從2000年至2004年運行。在系列賽組織方Procar澳大利亞於2004年停止運營後，被2005年復活的澳大利亞GT錦標賽所取代。
- 澳大利亞跑車錦標賽——從1969年至1988年運行。1969年至1975年按澳大利亞特有的A組跑車規則運行，1976年至1981年按D組量產跑車規則運行，1982年至1988年再次按A組跑車規則運行。
- 紐西蘭GT錦標賽——面向GT4與GT3賽車的系列賽，在紐西蘭各地舉辦，融合耐力賽與衝刺賽。

#### 德國

- 德國跑車冠軍賽——德國系列賽，最初讓房車與GT賽車同場競技，後來加入了第6組與C組。
- ADAC超級盃——德國僅面向C組的國家系列賽，取代了DRM並一直運行至1989年。不要與各種保時捷超級盃系列賽混淆。
- ADAC GT大師賽——ADAC級別的GT系列賽
- Interserie——以德國為基地的系列賽，最初類似於加美挑戰。

#### 英國

- 英國GT錦標賽——國家級GT系列賽
- Speed——由MotorsportVision Racing舉辦的國家級耐力賽車錦標賽，有時被稱為LMP3賽車。
- Thundersports——1980年代的一項英國系列賽，幾乎任何類型的跑車原型車、GT車甚至房車都有資格參賽。
- Clubmans——一項長期存在的英國格式賽事，以精密、快速但經濟的前置引擎、後輪驅動跑車原型車為特色，一直持續到1990年代。最初基於蓮花七型的流行。

### 重大單一賽事

- 勒芒24小時耐力賽——由勒芒西部汽車俱樂部組織、國際汽車聯合會認證的耐力賽事
- 戴通納24小時耐力賽
- 紐博格林24小時耐力賽
- 斯帕24小時耐力賽
- 賽百靈12小時耐力賽
- 小勒芒
- 鈴鹿1000公里耐力賽
- 巴瑟斯特12小時耐力賽

## 書目

- 丹尼斯·詹金森，《Automobile Year Book of Sports Car Racing》（1950年代初至1970年代跑車賽的圖片史）。
- 亞諾什·維姆芬，《Time and Two Seats》——2卷。1952年至1990年代末世界錦標賽跑車賽的詳盡歷史。
- 亞諾什·維姆芬，《Open Roads And Front Engines》——上述著作的圖片版伴隨冊，涵蓋1950年代初至1960年代初。
- 亞諾什·維姆芬，《Winged Sports Cars and Enduring Innovation》——上述著作的續作，涵蓋1960年代初至1970年代初。
- 亞諾什·維姆芬，《Spyders and Silhouettes》——上述著作的續作，涵蓋1970年代初至1980年代初。
- 約翰·懷爾，《The Certain Sound》——阿斯頓·馬丁與福特GT40車隊經理的回憶錄。
- 克里斯·尼克森，《Racing with the David Brown Aston Martins》，2卷。
- 安東尼·普里查德，《Sports Racing Cars》——歷史上25款跑車原型車的簡介。
- Brooklands Books，《Le Mans》——5卷當代賽事報導。
- Brooklands Books，《Mille Miglia》——2卷當代賽事報導。
- Brooklands Books，《Targa Florio》——5卷當代賽事報導。
- Brooklands Books，《Carrera Panamericana》——1卷當代賽事報導。
- 伊恩·布里格斯，《Endurance Racing 1982–1991》——C組與IMSA GTP年代，逐場賽事。
- 麥可·科頓，《Directory of World Sports Cars》——詳細概述IMSA與C組賽車歷史。
- 安德魯·懷特，《Jaguar: Sports Racing and Works Competition Cars》——2卷。該品牌的權威歷史。
- 伊恩·班姆西主編，《Super Sports: The 220mi/h Le Mans Cars》——大排量轎跑車的技術總覽。
- 克里斯·尼克森——《Sports Car Heaven》——阿斯頓·馬丁對法拉利。
- 卡爾·路德維格森——《Quicksilver Century》——梅賽德斯-奔馳的賽車歷史。
- 卡爾·路德維格森——《Porsche: Excellence Was Expected》（3卷）——保時捷的詳盡歷史。
- 維克·埃爾福德，《Reflections on a Golden Era of Motorsport》——深入介紹維克的拉力賽、單座賽與主要跑車賽車生涯。
- 諾貝特·辛格，《24:16》——他在保時捷勒芒奪冠中的角色。
- 約翰·霍斯曼，《Racing in the Rain》，關於他與阿斯頓·馬丁、約翰·懷爾與Mirage的工程師生涯。
- Curami/Vergnano，《"La Sport" e i suoi artigiani》——1930年代至1960年代的義大利國內跑車賽及參與其中的「特別」賽車。
- J. A. 馬丁與肯·韋爾斯，《Prototypes: The History of the IMSA GTP Series》——參加頂級IMSA系列賽的各車隊與廠商的逐隊介紹。
- 邁克·富勒與J. A. 馬丁，《Inside IMSA's Legendary GTP Race Cars: The Prototype Experience》，Motorbooks International，2008年4月25日。IMSA GTP賽車的技術與歷史概述。

## 基本資料

- 日語原文：跑車賽
- 最高管理機構：ACO（1923年至今）、FIA（2012年至今）、IMSA（1969年至今）、GARRA（2000–2013年）
- 是否身體接觸：是
- 隊員：是
- 是否男女混合：是
- 分類：戶外
- 器材：跑車
- 比賽場地：道路與街道賽道（少數為橢圓形賽道）