美國鐵路分級

美國鐵路系統採用鐵路分級制度（Railroad classes）來對貨運鐵路公司進行分類。這一制度由美國聯邦機構美國地面運輸委員會執行及監督，依據鐵路公司的年度收入將其劃分為一級（Class I）、二級（Class II）和三級（Class III）。該收入標準隨著通貨膨脹逐年調整，根據2023年修訂的標準，一級鐵路公司的年收入門檻為10.5億，而二級鐵路公司的年收入門檻為4,730萬美元，低於這一標準的鐵路公司則被歸為三級。

美國目前有六家一級貨運鐵路公司，它們分別是BNSF鐵路公司（BNSF Railway）、CSX運輸公司（CSX Transportation）、加拿大國家鐵路公司（Canadian National Railway）、加拿大太平洋堪薩斯城鐵路（CPKC）、諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern Railway）和聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific Railroad）。其中，加拿大國家鐵路公司同時在加拿大運營，而加拿大太平洋堪薩斯城鐵路公司不僅在美國和加拿大運營，還延伸至墨西哥。此外，美國的國家鐵路客運公司（Amtrak）如果按貨運標準計算，也可歸入一級鐵路公司，同樣的情況還適用於加拿大的維亞鐵路公司（Via Rail）。而墨西哥鐵路（Ferromex）雖然符合一級貨運鐵路公司的標準，但其業務並未涉及美國境內。

與公路基礎設施不同，美國的貨運鐵路系統由私人公司擁有和維護。這些鐵路公司負責自身的基礎設施投資和升級，且在主要交通方式中，鐵路公司對基礎設施的再投資比例最高之一，約占其收入的19%。每年，這些鐵路公司在維護和擴展運力方面的投資接近250億美元，以確保鐵路系統的可持續運營和長期發展。

## 功能

美國鐵路分級制度在鐵路運輸監管、基礎設施投資以及行業發展中發揮著重要作用。通過將鐵路公司劃分為不同等級，該制度不僅有助於政府和行業管理者制定適當的監管措施，還影響著鐵路公司在合併、資金獲取和基礎設施維護等方面的決策。此外，鐵路分級制度還為客戶、地方合作夥伴以及政府機構提供了清晰的行業定位，便於理解各類鐵路公司的服務範圍和營運能力。

鐵路公司的等級劃分直接影響著監管要求。對於二級和三級鐵路公司而言，它們的合併程序相對簡單，所需達到的監管審批標準較低；而一級鐵路公司由於規模龐大，涉及廣泛的鐵路網路，因此在併購時必須確保營運的兼容性，並可能需要向聯邦鐵路管理局（FRA）提交安全整合計劃。此外，一級鐵路公司須向地面運輸委員會（STB）定期提交財務和營運數據，包括僱傭情況和交通統計數據，而地面運輸委員會則據此發布就業報告、工資統計以及燃油附加費等行業報告。這些數據不僅用於監管，也為鐵路行業的發展趨勢提供了重要參考。

在基礎設施投資方面，鐵路分級制度決定了鐵路公司獲得政府資金支持的可能性。美國的貨運鐵路系統由私人公司營運，鐵路公司需自行承擔基礎設施的維護和升級成本。對於規模較小的二級和三級鐵路公司，政府可能提供基礎設施改進的稅務抵免，或通過州或聯邦撥款與公共合作夥伴共同投資。而一級鐵路公司雖然通常依靠自身財力維持鐵路網路，但如果其項目符合政府資助條件，也可通過合作夥伴參與政府資助計劃。根據聯邦鐵路管理局的數據，一級鐵路公司每年投資近250億美元，以維持鐵路網路並確保其運力充足，以適應不斷增長的貨運需求。

鐵路分級制度還起到了行業分類的作用，使各方更容易理解不同類型鐵路公司的營運特點。二級和三級鐵路公司通常被稱為短線或區域鐵路公司，它們在供應鏈中充當「第一英里」和「最後一英里」的角色，連接農村社區、港口以及大型一級鐵路公司。這些鐵路公司的網路長度通常較短，例如三級鐵路公司的貨運距離中位數僅為15英里。而一級鐵路公司則營運著覆蓋多個州的龐大網路，運力遠遠高於二級和三級鐵路公司。此外，大部分一級鐵路公司均為上市公司，在鐵路行業的政策討論和發展決策中具有更高的影響力。

## 發展

美國鐵路分級制度的歷史可追溯至1911年，當時的州際商務委員會（ICC）依據鐵路公司的年營業收入進行分類。當時，年收入達到至少100萬美元的鐵路公司被歸為一級，而收入低於10萬美元的被列為三級。1925年，美國共有174家一級鐵路公司、282家二級鐵路公司和348家三級鐵路公司。然而，隨著鐵路行業的整合，一級鐵路公司的數量逐漸減少，1956年該類別的門檻提高至300萬美元，到1963年，全國一級鐵路公司數量降至102家。1965年和1976年，門檻先後提高至500萬、1000萬美元。1978年，ICC再次調整標準，將一級門檻提高至5000萬美元，僅剩41家鐵路公司符合此標準。

1979年，美國政府對鐵路分類制度進行了一次特別調整，所有編組鐵路和終端鐵路均被重新指定為三級。到了1991年，由於蒙大拿鐵路和威斯康辛中央有限公司等部分二級鐵路公司擔心被重新歸類為一級而面臨更高的監管成本，它們向ICC提出提高分類門檻的請求。最終，在1992年，ICC設定了新的分類標準：一級鐵路公司的年收入需超過2.5億美元，二級鐵路公司收入在2000萬至2.5億美元之間，三級鐵路公司則低於2000萬美元。

1996年，隨著ICC的解散，美國地面運輸委員會（STB）接管了鐵路分級制度的管理職責，並繼續沿用二級和三級分類，以便於執行不同的勞動法規。隨著通貨膨脹和鐵路行業的變化，STB會定期調整分類門檻。目前，鐵路行業組織如美國鐵路協會（AAR）進一步將非一級鐵路公司分為三類：區域鐵路（Regional Railroads）、地方鐵路（Local Railroads）以及編組和終端鐵路（Switching and Terminal Railroads）。區域鐵路通常營運至少350英里或年收入達到4000萬美元以上，而地方鐵路規模較小，但提供長途運輸服務。編組和終端鐵路主要負責鐵路站場的編組作業或在路網終端提供服務。

## 鐵路分級

### 一級鐵路

美國的一級鐵路公司是美國貨運鐵路行業的核心力量。它們是規模最大、收入最高、營運網路最廣的鐵路公司，在美國鐵路系統中扮演著至關重要的角色。在1900年時，美國共有132家一級鐵路公司，但隨著行業整合、併購以及破產潮的影響，這一數量大幅減少。至2023年4月，僅剩六家一級鐵路公司在美國和加拿大營運。作為行業的領導者，這六家鐵路公司不僅擁有最龐大的鐵路網和最高的年度營運收入，也配備了最先進的機車車輛和最多的員工，它們控制著全美70%的鐵路線路里程，僱傭了鐵路行業73%的勞動力，並貢獻了超過79%的鐵路貨運收入。

這些大型鐵路公司並非一蹴而就，而是經過一個多世紀的不斷發展、併購和重組才形成今日的規模。美國最早的公共鐵路公司巴爾的摩與俄亥俄鐵路奠定了一級鐵路的發展基礎。從19世紀至20世紀初，美國各地陸續建立了140多家鐵路公司，為全國提供運輸服務。第二次世界大戰後，鐵路行業經歷了一系列的整合，許多公司因競爭壓力、經營困難或政策變化而合併或破產，使得一級鐵路公司的數量逐步縮減，最終形成了今天的六大巨頭。

在地理分布上，一級鐵路公司在美國各區域的市場格局已基本形成穩定的競爭格局。BNSF鐵路和聯合太平洋鐵路在美國西部占據了貨運鐵路的雙頭壟斷地位，而CSX運輸公司和諾福克南方鐵路則掌控了東部大部分鐵路網，密西西比河成為它們大致的分界線。此外，加拿大國家鐵路通過其子公司大幹線公司在密西西比河附近營運南北向的貨運鐵路，而加拿大太平洋堪薩斯城鐵路則從加拿大南部一路延伸至美國中部，最終抵達墨西哥中部。

如果以收入、軌道里程和員工數量來衡量，BNSF鐵路是目前美國最大的一級鐵路公司。其年收入高達239億美元，擁有32,500英里的鐵路網路，並僱傭了35,000名員工。緊隨其後的是聯合太平洋鐵路，其年收入為241億美元，線路長度達32,100英里，員工總數32,100人。CSX運輸公司和諾福克南方鐵路主要在美國東部營運，分別擁有20,000和21,200英里的鐵路網路，年收入分別為147億美元和122億美元。加拿大國家鐵路的業務橫跨美國和加拿大，年收入達125億美元，營運20,000英里鐵路，員工數量約為24,000人。而加拿大太平洋堪薩斯城鐵路是最新形成的一家一級鐵路公司，由原加拿大太平洋鐵路與堪薩斯城南方鐵路於2023年合併而成，合併後的公司預計年收入為90億美元，營運20,000英里的鐵路，並僱傭約19,000名員工。

值得注意的是，加拿大太平洋堪薩斯城鐵路的成立進一步縮小了一級鐵路公司之間的規模差距。在合併之前，加拿大太平洋鐵路的規模約為加拿大國家鐵路的一半，而堪薩斯城南方鐵路在六大公司中規模最小，年收入僅為27.5億美元，鐵路里程也只有4,000英里。然而，合併後，加拿大太平洋堪薩斯城鐵路成為美洲唯一一家貫穿加拿大、美國和墨西哥的跨國鐵路公司，為北美的跨境貿易提供了更加高效的運輸方案。

除了貨運鐵路公司，美國和加拿大的國營鐵路客運公司——美國的國家鐵路客運公司（Amtrak）和加拿大的維亞鐵路公司（Via Rail）如果以貨運鐵路的標準衡量，也都能達到一級鐵路公司的級別。此外，墨西哥鐵路公司（Ferromex）雖然符合一級鐵路的收入標準，但由於其鐵路網不涉及美國境內，因此未被歸類為一級鐵路公司。

### 二級鐵路

與規模龐大的一級鐵路公司相比，二級鐵路公司在貨運鐵路行業中的營運收入較低，覆蓋的鐵路網路也較小。然而，它們在區域運輸中扮演著重要的角色，承擔著一級鐵路無法覆蓋的短途和中等距離運輸任務，連接一級鐵路系統與本地市場，確保貨物流通的高效性。美國鐵路協會通常將這些公司歸類為「區域鐵路」（Regional Railroads），它們主要提供區域性貨運服務，並在美國東北部、東南部、中西部和西北部等地區發揮著重要作用。

目前，美國大約有15家二級鐵路公司仍在營運。這些公司有不同的所有制形式，一些是獨立營運的鐵路公司，另一些則隸屬於更大的鐵路集團，亦有部分是由州政府或地方機構持有及營運。這些鐵路公司通常負責將本地企業的貨物運送至一級鐵路公司的樞紐，或者提供長距離但區域性的運輸服務。它們的營運網路可能涉及數百英里的鐵路，服務於多個州，但總體上仍遠遠小於一級鐵路公司所覆蓋的廣闊範圍。許多現存的二級鐵路公司擁有悠久的歷史，它們的起源可以追溯到19世紀。在美國鐵路發展的早期階段，這些鐵路公司曾經是一級鐵路的一部分，甚至有些曾經被歸類為一級鐵路公司。然而，隨著行業整合、技術進步和市場變化，一些鐵路公司被併入更大的鐵路系統，而另一些則因業務規模縮小、收入下降而降級為二級鐵路公司。

在監管方面，二級鐵路公司同樣受到聯邦鐵路管理局的監管，必須遵守鐵路安全法規。然而，由於資源和收入相對有限，它們往往無法像一級鐵路公司那樣參與更高成本的安全改進計劃。這也意味著，雖然二級鐵路公司在營運和合規方面需要遵守與一級鐵路相同的基本標準，但它們在某些可選的行業安全項目中可能難以投入更多資金和資源。因此，許多二級鐵路公司選擇加入美國短線和區域鐵路協會（ASLRRA），這一行業組織為會員鐵路提供行業培訓、政策更新和營運支持，以協助它們適應市場變化及滿足監管要求。

在現存的二級鐵路公司中，一些較為知名的包括佛羅里達東海岸鐵路、愛荷華州際鐵路和阿拉巴馬及海灣沿海鐵路。此外，還有阿拉斯加鐵路、紐約、薩斯奎漢納和西部鐵路以及蒙大拿鐵路。這些鐵路公司通常在特定區域內營運，有的專注於連接主要港口與內陸市場，有的則提供跨州貨運服務，以支持當地產業的供應鏈需求。

### 三級鐵路

美國的三級鐵路公司是全國鐵路系統中規模最小但數量最多的一類鐵路企業。它們通常被稱為短線鐵路（Shortline Railroads），主要服務於城鎮和工業區，或負責將貨運列車從其他鐵路公司轉運至更大的鐵路網路。這些鐵路公司大多由更大的鐵路公司剝離出來，曾經是大型鐵路的支線，甚至是廢棄的主幹線的一部分。目前，美國有近500家三級鐵路公司在營運，使其成為鐵路行業中參與者最多的類別。它們的營運收入通常不超過3100萬美元，並且線路長度有限，有些甚至僅有一英里或更少，但它們卻占了全國短線和區域鐵路里程的71%，在鐵路貨運的「最後一英里」服務中發揮著重要作用。美國鐵路協會（AAR）將三級鐵路公司進一步劃分為兩個子類別。第一類是地方鐵路（Local Railroads），它們的營運方式與二級鐵路相似，但因年收入或線路長度未達到二級鐵路的標準，因此被歸類為三級鐵路。第二類是編組和終端鐵路（Switching and Terminal Railroads），這些鐵路通常由兩家或更多的大型鐵路公司共同持有，專門用於在不同鐵路公司之間轉運貨物，或者僅在特定設施內營運，例如港口、工業園區或軍事基地。

整個短線鐵路系統營運著47,500英里的鐵路，占全美鐵路貨運網路的29%，為製造業、農業和其他行業提供物流服務。對許多農村地區和小城鎮來說，這些鐵路是企業連接全國運輸系統的主要方式，幫助當地企業維持營運並創造就業機會。大多數三級鐵路公司符合小型企業的定義。平均而言，每家三級鐵路公司僱傭少於30名員工，擁有約79英里的鐵路，年收入通常不超過770萬美元。這些鐵路的許多業務是通過購買或租賃大型鐵路公司處於虧損邊緣或正在虧損的路線而創建。這種商業模式不僅保留了鐵路服務、避免了大量鐵路路線的廢棄，同時維持了當地的經濟和就業。

儘管三級鐵路公司規模小，但它們以高水平的客戶服務著稱。為了保持競爭力和生存，這些鐵路必須確保準時交付，甚至儘可能提前完成運輸任務，同時提供更具競爭力的運費。由於許多三級鐵路公司的客戶數量極少，可能只有一到兩家主要客戶，它們無法承受失去任何客戶的風險，因此更加注重客戶關係和服務質素。此外，許多三級鐵路公司還屬於更大的鐵路控股集團，如傑納西及懷俄明公司（Genesee & Wyoming）、沃特科（Watco）和OmniTRAX，這些公司通過投資和管理多個短線鐵路公司，增強了它們在行業中的穩定性和競爭力。

一些著名的三級鐵路公司包括，在中大西洋地區營運的馬里蘭和德拉瓦鐵路；在加利福尼亞州營運的聖佩德羅谷鐵路；以及服務於維吉尼亞州的白金漢支線鐵路。此外，還有位於佛羅里達州的NASA鐵路，服務甘迺迪航太中心和卡納維拉爾角太空軍基地。