城際列車125

城際列車125（英語：InterCity 125，最初名為Inter-City 125）或稱高速列車（HST），是由英國鐵路工程公司（BREL）在1975年至1982年間製造的柴油動力高速客運列車。共生產了95組列車，每組包含兩輛位於兩端的43型動力車，以及中間掛載的7到8節3型客車（Mark 3）編組。其名稱來源於列車125mi/h的最高運營速度。在不同時期，這些列車組曾被分類為英國鐵路253型列車、254型列車和255型列車。

英國鐵路（BR）最初在20世紀70年代初將HST作為一種過渡措施進行開發，因為當時延期和成本問題開始威脅到其主要的高速列車項目——高級客運列車（APT）。如今，HST被廣泛認為是英國鐵路網路上運營過的最成功的列車之一，無論是從其最初的巨大影響力還是其長久的使用壽命來看：它們在1976年至1982年間投入服務，顯著縮短了旅行時間，並大幅增加了其運營線路的客流量。這款列車被證明是可靠的主力車型，在幾十年間一直保持在第一線服務。第一批列車於2017年開始退役，距其投入使用已有41年。截至2025年12月，城際列車125仍在蘇格蘭鐵路服役，另有一組被英國鐵路網公司用作工程測試列車。

該設計成為了澳大利亞衍生車型——特快客運列車（XPT）的基礎，該列車於1982年在新南威爾斯州投入運營。

## 背景

在20世紀50年代末和60年代初，英國交通委員會（BTC）正在對其鐵路網路進行現代化改造。它希望提高城際列車的速度，以便鐵路能更有效地與高速公路競爭。當時的政府不願意像其他國家那樣為專用的高速鐵路基礎設施提供資金，因此BTC轉而專注於開發能夠利用現有基礎設施以更高速度運行的新型列車。20世紀60年代初，在德比的鐵路技術中心組建了一個工程師團隊，負責設計和開發一種最高時速至少為125mph的高級客運列車（APT），該列車融合了許多以前在英國鐵路上未曾見過的新特性——例如通過傾斜車身以允許在彎道上更高速行駛。

APT項目遭遇了反覆的延誤。1970年，英國鐵路局（BRB）認定該項目在下一個十年到來之前無法成熟到足以投入公共服務，因此需要一種權宜之計來縮短旅行時間，以便與其他交通工具進行有效競爭。在首席工程師（牽引與機車車輛）特里·米勒的推動下，BRB授權利用經過驗證的傳統技術開發一種用於短期過渡的高速柴油列車，直到APT能夠接班。且要求在1972年前製造出一列可運行的原型車。

## 開發

### 概念與設計

這款高速柴油列車（後來成為HST或城際列車125）由一組3型客車（Mark 3）組成，兩端各有一輛流線型動力車。每輛動力車配備了一台Paxman Valenta柴油引擎，可產生2250hp的動力。選擇這款引擎是因為其重量輕，並具有較高的功率重量比。在該項目早期就決定使用兩輛動力車，因為設計工程師計算出該列車需要4500hp才能在其設計的路線上（大西部主線、東海岸主線、米德蘭主線和縱貫路線）維持125英里/小時的速度，而當時證實沒有任何「現成的」柴油引擎能夠產生如此大的動力。

英國鐵路公司在十年前的藍色普爾曼列車上也使用過類似想法（在列車兩端配備整體動力車）；儘管這些列車最終在商業上並不成功，但它們驗證了這一想法的有效性，並經常被視為HST的先驅。這個概念有幾個優點；首先，兩端各有一輛動力車使得列車可以在推拉編組下從任意一端駕駛，兩端動力車通過電子控制系統連接，因此在終點站反向行駛時不需要機車繞行調頭；其次，列車可以僅靠一輛動力車運行（雖然速度會降低），從而允許在發生故障時繼續旅程；第三，它避免了柴聯車（DMU）中常見的地板下柴油引擎，從而為乘客避免了噪音和振動。另一個因素是，以推拉編組運行的兩台機車對鐵軌造成的磨損比單台大功率機車要小。HST的設計要求之一是：它在125英里/小時的速度下對軌道施加的力不應超過55型「三角」機車在100英里/小時下的力，而HST的每輛動力車重量僅為70噸，輕鬆滿足了這一要求。

HST的關鍵設計要求之一是它們必須能夠在現有基礎設施上以125英里/小時的速度運行。為了實現這一目標，它們必須能夠在現有的信號間距內從125英里/小時剎停，這就需要開發一種高性能的制動系統。這是通過採用高性能盤式制動系統代替傳統車輛上使用的踏面制動來實現的。

### 原型車

為了驗證這一概念，英國鐵路公司生產了一列原型車。這台新型機車的框架（被分類為英國鐵路41型）在克魯工廠建造，並轉移到德比Litchurch Lane工廠完成組裝。該設計在中央駕駛座周圍布置了駕駛台，在駕駛室和引擎室之間有一扇隔音門，而且罕見的是，沒有側窗。該原型車是英國鐵路史上第一台使用交流電發電機代替直流電發電機的柴油機車，輸出的交流電在用於牽引時轉換為直流電。

由七節拖車和兩台機車組成的原型列車於1972年8月完工，並在當年秋季在主線上進行了試運行。次年，在約克和達靈頓之間東海岸主線的「競速路段」進行了高速測試。列車編組被縮減為兩輛動力車和五節拖車，以盡力測試列車的極速。1973年6月6日，列車達到了131mph，並在隨後的幾天裡不斷刷新。6月12日，它創造了143.2mph的柴油列車世界速度紀錄，駕駛員認為150英里/小時也是可能的，但英國鐵路局（BRB）下達了停止高速測試的指示。當時人們認為這是因為BRB希望優先推廣APT項目作為英國未來高速鐵路的發展方向。

固定編組的概念在1973年至1976年的試運行中得到了驗證，英國鐵路公司隨後繼續製造了95組量產型HST，徹底改變了城際列車服務。

### 量產版本

量產動力車組的製造於1974年在克魯工廠開始，3型客車則在德比Litchurch Lane工廠製造。第一輛量產動力車（編號43002）於1975年底交付。量產版在機械結構上與原型車非常相似，但外觀差異很大：流線型的楔形前端缺少傳統的緩衝器，牽引裝置被隱藏在整流罩下。單側的駕駛室前窗比原型車寬得多，並增加了側窗。與原型車不同，由於動力車原本打算以固定編組運行，所以內側沒有設置駕駛位置。

列車外觀是英國工業設計師肯尼斯·格蘭奇的作品。英國鐵路公司最初聘請他來設計塗裝，但他自發地在沒有告訴任何人的情況下決定重新設計車身。他與一位空氣動力學工程師合作，在風洞中建造並測試了模型。「（原型車）真的相當粗暴和笨拙。我想，『哦，我想自己動手改改這個』，儘管我的任務與形狀毫無關係。」他向英國鐵路公司展示了新設計並說服他們採用。2016年，大西部鐵路（GWR）為了向他致敬，將43002號命名為「肯尼斯·格蘭奇爵士」（Sir Kenneth Grange），同時將其恢復為最初的藍黃相間塗裝。從GWR退役後，43002號於2019年11月被國家收藏館收購，並在約克的國家鐵路博物館展出。

重新設計的前端還有一個優勢，即緩解了工會對該列車的接受度：鐵路工會ASLEF曾抗議原型車缺乏讓副駕駛坐在駕駛員旁邊的空間，並拒絕在公共服務中操作原型車。量產版上的駕駛室足夠寬，可以容納兩個人，因此成功克服了這些異議。

一列城際列車125由兩輛43型動力車組成，最初均由2,250制動馬力（1,678kW）的Paxman Valenta引擎驅動（後來均換裝了不同的引擎），中間掛有一組6至9節的3型客車（Mark 3）。

該設計的關鍵特徵是機車具有高功率重量比（每台約70噸的機車功率為1678千瓦），專為高速客運而建造，具備比以往型號更好的抗撞性，以及支持雙向運行，避免了在終點站需要機車繞行的麻煩。在HST推出之前，英國柴油列車的最高速度被限制在100mph。HST使得其運營的許多線路的服務速度提高了25%。

較輕的軸重允許列車在不適合全速運行的線路上（如愛丁堡到阿伯丁）比傳統列車開得更快。加上卓越的加速性能，這使得旅行時間得以大幅縮減。HST增加的速度以及快速的加速和減速使其成為客運的理想選擇。

## 英國鐵路運營

### 投入運營

1976年繼續進行列車交付，同年10月4日，部分以125mi/h運行的HST列車在西部地區投入服務，從倫敦帕丁頓車站出發，行駛在大西部主線和南威爾斯主線上。動力車上標準英國鐵路塗裝的徹底更新與「Inter-City 125」品牌標識相得益彰，該標識也出現在了時刻表和宣傳資料上。到了1977年5月夏季時刻表開始時，全部27組253型列車（253001–253027）均已在西部地區投入使用，取代了布里斯托和南威爾斯路線上的機車牽引列車。由於服務速度的提升和班次的增加，客流量迅速增長。HST的投入使用使得50型機車被轉移到較慢的線路上，從而在1977年初實際上徹底淘汰了最後的一批52型柴液機車。

為東海岸主線（ECML）服務的254型列車的生產一直持續到1977年。配屬於東海岸主線的列車每組配備8節客車（相比之下，西部地區為7節），英國鐵路曾計劃為較長的HST換裝功率提升至2500bhp的Valenta引擎，但這項工作未能進行，因為發現引擎的冷卻系統難以處理更高功率引擎產生的額外熱量。1978年5月的夏季時刻表將125英里/小時的運行速度引入了東海岸主線，HST取代了飛翔的蘇格蘭人號及其他服務。上一代55型「三角」機車被降級執行次要任務，並於1981年底完全退役。東海岸主線全面使用HST的計劃原定於1979年5月實施，但由於彭曼希爾隧道坍塌事故而被推遲到同年8月下旬。HST將倫敦至愛丁堡的旅行時間縮短了最多一個小時。

1979年，HST開始在西南英格蘭提供服務，通往埃克塞特、普利茅斯和彭贊斯等目的地，並於1981年開始在經由伯明罕新街站的縱貫路線上運行。1982年，HST被引入從倫敦聖潘克拉斯始發的米德蘭主線服務：儘管在這些路線上最高時速通常被限制在100mph，但其卓越的加速性能依然縮短了旅行時間。

在1976年至1982年間，共生產了95組HST列車，其中包括197輛43型動力車。20世紀80年代為西部地區的253型列車增造了更多的3型拖車，使其成為與東海岸和米德蘭主線服務相同的8節車廂編組。在20世紀90年代，只有縱貫路線的列車保留了7節車廂的編組，且只有一節頭等車廂。

HST新服務的主要賣點之一是在不提高票價的情況下改善了速度和舒適度。城際列車帶來了服務上的極大改善，英國鐵路公司開始進行積極的營銷以支持該列車的引入。城際服務在商業運營上取得了良好成效。

#### 行車時間的縮短

HST帶來的行車時間顯著縮短是一個關鍵的賣點，該列車在宣傳材料中被宣傳為「旅程縮短者」（The Journey Shrinker）。1973年，英國鐵路公司出版了一本名為《七十年代的速度》（Speed for the Seventies）的宣傳冊，詳細列出了HST預期實現的行駛時間，並與當時的現有時間進行了比較。

1973年從倫敦出發的行車時間｜HST預期行車時間

目的地｜距離 （英里和公里）｜時間時.分｜平均速度｜時間時.分｜平均速度｜節省時間

巴斯｜107mi｜1.38｜66mph｜1.11｜90mph｜27分鐘

布里斯托｜118mi｜1.50｜65mph｜1.22｜87mph｜28分鐘

加迪夫｜145mi｜2.11｜67mph｜1.46｜82mph｜25分鐘

唐卡斯特｜156mi｜2.04｜75mph｜1.39｜95mph｜25分鐘

約克｜188mi｜2.22｜79mph｜2.00｜94mph｜22分鐘

利茲｜186mi｜2.28｜75mph｜2.14｜83mph｜14分鐘

達靈頓｜232mi｜2.52｜81mph｜2.31｜92mph｜21分鐘

紐卡斯爾｜268mi｜3.38｜74mph｜2.57｜91mph｜41分鐘

愛丁堡威瓦利站｜393mi｜5.30｜71mph｜4.30｜87mph｜60分鐘

這些關於HST預期行車時間的預測大部分被證明是非常準確的，在某些情況下甚至是低估了。例如，從倫敦到巴斯的最佳用時達到了62分鐘，而倫敦到約克的用時達到了115分鐘。

### 提議的電力型號

在20世紀80年代初期，當時東海岸主線的電氣化仍處於早期規劃階段，業界曾認真考慮過生產一種HST的純電動版本，該版本將被稱為HST-E。它將保留柴油版本的車身外殼和大部分機械部件，但動力車將是配備集電弓的電力機車。當時的考慮是，既然柴油版本已經被驗證，這將是一種生產時速125英里列車組的直接方式。HST-E的提議是對高級客運列車（APT）項目失敗的回應。這項提議最終沒有推進，英國鐵路公司轉而開發了一種新的電動列車組，這就是在20世紀80年代後期投入使用的、能夠以140mph速度運行的城際列車225，負責東海岸主線的電氣化服務。

### 世界紀錄

原型城際列車125（43000和43001號動力車）於1973年6月12日以143.2mph的速度創下了柴油牽引的世界速度紀錄。

柴油動力列車的第二個世界紀錄——絕對最快速度148mph，由HST於1987年11月1日創下，當時列車正行駛在達靈頓和約克之間，旨在為同一路線上供4型客車（Mark 4）使用的新型轉向架進行測試。打破紀錄的列車由43102（前部）和43159（後部）號動力車牽引。

HST至今仍保持著載客柴油列車的最高速度世界紀錄。1985年9月27日，為了向媒體展示並慶祝從紐卡斯爾至倫敦國王十字車站的新「蒂斯-泰恩普爾曼號」特快服務開通，一列縮短為2+5編組的特別列車，在約克以北短暫達到了144mi/h的速度。

## 區域與運營商

### 英格蘭西南部與南威爾斯

在西部地區，城際列車125（被分類為253型）被引入從倫敦到布里斯托和南威爾斯的服務中，並擴展到從倫敦到德文郡和康沃爾郡的大部分日間服務。部分南威爾斯服務延伸至西威爾斯的米爾福德港、菲什加德和彭布羅克。維護工作由舊橡樹公共車廠和聖菲利普馬什車廠提供，1979年引入通往德文郡和康沃爾郡的服務後，萊拉車廠也承擔了維護工作。

47型機車當時仍然負責運營從康沃爾和南威爾斯經縱貫路線到東北部的越野服務，以及倫敦到米德蘭茲/威爾斯邊界的服務。當第三批動力車以2+7的編組交付時，43型取代了它們。這批編組包括兩節頭等車廂、一節餐車和四節二等車廂（位於兩輛動力車之間）。它們後來被擴展為2+8編組，增加了一節二等車廂。

大西部列車在英國鐵路私有化後成立，負責運營從倫敦帕丁頓到英格蘭西部的城際路線。1998年，第一集團收購了大西部列車並將其更名為第一大西部。城際列車125繼續執行與英國鐵路時期相同的排班任務，儘管換上了不同的塗裝。

大西部鐵路使用了43組HST列車來運營從帕丁頓到布里斯托、巴斯溫泉、奇彭納姆、斯溫頓、加迪夫、斯旺西、卡馬森、切爾滕納姆溫泉、牛津、伍斯特灌木山、赫里福德、佩恩頓、普利茅斯和彭贊斯的大部分城際服務，以及一些通勤服務到韋斯特伯里、湯頓和埃克塞特聖戴維斯。2012年，除臥鋪列車和一些科茨沃爾德線服務外，第一大西部所有的城際服務都由城際列車125運營。

從2005年開始，第一大西部的HST換裝了MTU引擎動力單元，車廂也進行了翻新。用於M4走廊/泰晤士河谷至布里斯托、赫里福德、牛津、埃克塞特和加迪夫服務的列車被改裝為高密度布局，標準艙主要採用航空式座椅（每節車廂只有兩張桌子），以便為通勤者提供更多座位。其餘的列車用於前往斯旺西和西南部路線，每節標準艙保留了四張桌子。

翻新後的車廂配備了新座椅（頭等艙採用真皮座椅）、座位上的電源插座以及重新設計的吧檯。從2010年起，每組列車中的一節標準艙配備了Volo電視系統，但這套系統在2014年被拆除。

2014年進行了另一項改造，部分頭等車廂被改裝為標準艙或混合艙（半標準半頭等），使得每組列車保留1節頭等車廂。頭等車廂被重新裝修成更豪華的風格，許多第一排兩側各有一個座位的桌子被替換為獨立的航空式座椅。

到2019年中期，大西部鐵路不再有任何HST運營往返帕丁頓的服務，已將其全部替換為800型和802型。

大西部鐵路保留了24輛動力車和48節客車，組成了11組四節車廂的列車，用於運營加迪夫和彭贊斯之間的本地服務，取代了158型。然而，到2022年底，這些列車由於車齡問題變得運營成本高昂且維護日益困難。隨著疫情後備用802型列車能夠填補該路線的空缺，2022年12月，GWR宣布計劃到2023年12月撤出所有HST城堡級（Castle）列車。雖然租賃的車輛已退還給天使列車，但GWR保留了四組直接擁有的2+4城堡級列車，並計劃至少保留至2024年12月。2025年12月14日，GWR在普利茅斯和彭贊斯之間進行了最後一趟往返行程，正式將其最後的城堡級機車退役。

### 英格蘭東部與蘇格蘭

在東海岸主線，城際列車125（指定為254型）在1980–1982年55型「三角」機車退役後成為了主力車型，直到1990年電氣化後引入了城際列車225。它們集中於從倫敦國王十字車站到紐卡斯爾和愛丁堡，以及到格拉斯哥皇后街站、因弗內斯和阿伯丁的服務。在1979年彭曼希爾隧道坍塌事故後的幾個月里，倫敦到蘇格蘭的服務繞行泰恩河谷線，從紐卡斯爾到卡萊爾，然後經西海岸主線前往蘇格蘭。HST也被用於一些從倫敦到利茲、布拉德福德福斯特廣場、克利索普斯、赫爾和斯卡伯勒的服務。

東海岸主線（ECML）的編組最初是2+8，在2002年由於有了額外的庫存而增加到2+9。ECML的編組是兩節頭等車廂、一節餐車（帶有頭等座位）以及位於餐車和動力車之間的五節（後來是六節）標準艙車廂。幾年來，編組中包括TRUK（拖車廚房）和餐車、一節TS（拖車二等艙）和TF（拖車頭等艙）車廂，許多編組是4×TS、TRUK、餐車、2×TF。九節拖車單元遵循這種編組形式，增加了一節TS。「普爾曼」服務用一節額外的頭等車廂替換了一節TS。

英國鐵路私有化後，城際列車125由大東北鐵路（GNER）運營，與電動的城際列車225並肩服務於從倫敦到紐卡斯爾和愛丁堡的路線，以及在未電氣化路段（或91型機車由於路線通行限制無法運行的地方）延伸至赫爾、斯基普頓、哈羅蓋特、因弗內斯和阿伯丁。

2007年1月，GNER首批13列經過翻新的HST亮相，其車廂被重建為與其城際列車225電動列車相同的「野鴨（Mallard）」標準，配備了類似的座椅、照明、地毯和餐車。動力車升級了MTU引擎。第一列「野鴨」版HST於2007年春季投入使用。

2007年，該特許經營權被國家快運東海岸（NXEC）接管，它繼續了GNER啟動的引擎換裝計劃，並在2009年3月完成了車隊的翻新。2009年初，兩輛動力車被轉移到第一大西部。最後一批升級到「野鴨」標準的3型客車於2009年10月在NXEC投入使用。

在國家快運宣布將不再為NXEC提供進一步財務支持後，該特許經營權於2009年11月13日終止，該路線的運營恢復為公有。因此，從2009年底開始，這13組列車由東海岸 (鐵路公司)運營。東海岸公司在2011年引入了通往林肯的城際列車125服務。在斯基普頓線的電氣化基礎設施升級後，城際列車125被電動的城際列車225取代。東海岸每天在每個方向有八個班次使用城際列車125。2012年，43072號（現為43272）、43074號（現為43274）從東米德蘭列車調入，並換裝了MTU引擎。2015年4月，維珍列車東海岸接管了城際列車東海岸特許經營權的運營。所有的列車在2018年6月隨著東海岸特許經營權移交給了倫敦東北鐵路。

2006年，大中央鐵路獲得了六輛43型動力車，用於運營其經由東海岸主線從倫敦到桑德蘭的客運服務。這項服務原定於2006年12月開始，但由於客車車廂（以前用於機車牽引服務，其電氣加熱/電源系統不同）為了適配43型動力車而進行的升級工作嚴重延誤，因此開始日期被推遲到2007年12月18日。HST 43084號和43123號是最後一批服役的Paxman Valenta動力車，並在2010年換裝了與其他機組相同的MTU引擎。在工廠進行換裝引擎時，大中央鐵路添加了出現在其180型列車上的橙色條紋，重新粉刷了前部（使它們看起來更像沒有緩衝器的HST），並將動力車重新編號到四百系列。大中央鐵路的HST在2017年底逐步淘汰給了東米德蘭列車。

2019年2月，由於其180型列車持續存在的可靠性問題，赫爾列車開始在倫敦國王十字車站和赫爾之間使用一組前第一大西部的列車。一個月後，在進一步的可靠性問題之後，他們又引入了一個額外的編組。LNER在2019年12月撤下了其最後一批城際列車125。

### 米德蘭地區

在倫敦米德蘭地區，城際列車125的引入時間晚於其他地區。它們最初出現在以前的米德蘭鐵路線上，從倫敦聖潘克拉斯到謝菲爾德和諾丁漢。雖然它們最初在路線的任何部分都不被允許超過100mi/h，但與它們所取代的機車牽引列車相比，它們仍然節省了時間。

在接下來的二十年裡，米德蘭主線接受了一系列的速度提升，直到HST能夠在某些路段以高達110mi/h的速度運行。英國鐵路公司在20世紀90年代初曾提議全線提速至125mi/h，但由於英國鐵路私有化，這並未發生。然而，線路改善工程趕在了2014年春季時刻表調整前完成，這允許列車在某些路段以125英里/小時的速度運行，並在其他路段實現更高的最高速度。

該路線上的大多數長途服務已轉移到新的222型「子午線（Meridian）」柴電多用途動車組上，儘管從諾丁漢出發的許多倫敦服務仍然使用城際列車125，正如從倫敦聖潘克拉斯到利茲的所有服務一樣。米德蘭主線 (鐵路公司)在私有化後從英國鐵路繼承了HST，並在其主要服務中以高達110英里/小時的速度運營它們。

43089號也在網路鐵路公司（Network Rail）與日立聯合進行的實驗計劃後重返幹線服務。43072號、43074號於2012年轉移給了東海岸 (鐵路公司)。自2013年12月起，城際列車125被允許在從倫敦聖潘克拉斯到利茲和諾丁漢路線的某些路段上以最高125英里/小時的速度運行。

2021年5月15日，東米德蘭鐵路退役了其最後的兩列城際列車125，它們被東米德蘭鐵路換成了222型，這是因為赫爾列車和大盎格利亞鐵路引入了180型和360型，導致這些列車被閒置。這使得他們成為最後一家運營城際列車125前往首都的HST運營商。

### 縱貫路線

在私有化之後，縱貫路線由維珍縱貫鐵路運營，他們在2002–2004年期間用龐巴迪旅行者號高速柴聯車（DMU）取代了他們的城際列車125。大多數前維珍縱貫車隊被封存了幾年，但有幾列在米德蘭主線上為列車公司米德蘭主線 (鐵路公司)運行。

2007年，特許經營權轉移到了愛瑞發縱貫鐵路。為了應對客流擁擠，該公司重新引入了五個HST編組來補充其旅行者號車隊。

2008年9月，縱貫鐵路翻新了其第一個HST編組——車廂被翻新至與GNER列車相似的「野鴨」標準，不過內飾是酒紅色的，桌子也更少。它們也不同於東海岸編組，擁有電子座位預訂系統，餐車被移除，所有餐飲服務均由B車廂的一個餐飲基地送至座位。大多數車廂由機車牽引的3型車輛改建而成。翻新工作由唐卡斯特工廠（Doncaster Works）的Wabtec進行。每個編組移除了一節TS，使其成為兩輛動力車+七節車廂。唐卡斯特工廠為所有保留下來的車廂安裝了自動門、帶有控制排放水箱的洗手間及其他無障礙設施改造。

縱貫鐵路於2023年9月運行了其最後的城際列車125服務。

### 西海岸與北威爾斯

維珍列車西海岸的HST經常在倫敦尤斯頓、伯明罕國際車站和霍利黑德及布萊克浦北之間提供服務。它們還執行了一些從尤斯頓到曼徹斯特皮卡迪利站的服務。維珍的HST在2004年5月被重新部署。由於西海岸主線上有許多彎道，這些列車在路線的任何部分都不被允許超過110英里/小時。

當西海岸主線在2000年代由英國鐵路網公司升級時，有必要在施工期間運營繞行路線。結果，當時的戰略鐵路管理局（SRA）要求米德蘭主線公司在西海岸主線施工期間，通過霍普谷線和米德蘭主線運營從曼徹斯特到聖潘克拉斯的服務。在一項被稱為「里約項目」的臨時操作中，大部分封存的維珍縱貫鐵路動力車被大修並恢復服務，加入到了擴充的米德蘭主線車隊中。「里約項目」於2004年9月10日結束，該車隊逐漸解散，動力車轉移到了第一大西部和GNER。

### 蘇格蘭鐵路 Inter7City

26組HST列車（九組四節車廂，十七組五節車廂）在由Wabtec在唐卡斯特工廠翻新後，帶著新內飾、控制排放水箱和自動滑動門從大西部鐵路轉移到了阿貝里奧蘇格蘭鐵路。它們在從愛丁堡和格拉斯哥皇后街站前往阿伯丁和因弗內斯，以及阿伯丁和因弗內斯之間的路線上運營。第一組列車於2018年10月投入服務。蘇格蘭鐵路的HST車隊以「Inter7City」的品牌名運營。

2024年9月，蘇格蘭政府宣布了他們打算替換蘇格蘭鐵路HST車隊的計劃。2026年3月，宣布HST將由翻新的222型子午線機組替換，預計這些機組將在2027年至2028年之間引入。

### 英國鐵路網公司

一列經過特殊改裝的HST編組在英國鐵路網公司服役，評估鐵軌的狀況，以便工程師能夠決定在哪裡施工。這列火車被漆成了維護車輛所使用的黃色塗裝，通常被稱為「飛天香蕉」（這個綽號最初適用於整個車系，因為在英國鐵路公司初次推出時，它們採用了以黃色為主的塗裝）。該編組即是新測量列車。

另一台單獨的動力車43089，與日立合作，被用於混合動力電池驅動車輛的測試中。

## 編號與編組

英國鐵路公司認為城際列車125是柴聯車，因為它們是固定編組的列車。它們被分配為英國鐵路253型（配屬於西部地區機務段的2+7編組，用於西部地區和縱貫路線服務）和254型（配屬於東部和蘇格蘭地區的2+8編組，用於東海岸主線），原型列車為252型。因此，每個編組被分配了一個編組編號（253 xxx或254 xxx），這個編號被標註在動力車的前部。單個車輛在4xxxx系列中編號（見下表），由於它們被視為動車組車輛，因此也根據其所屬機務段帶有區域前綴（E代表東部地區，SC代表蘇格蘭，W代表西部）；這包括了動力車以及拖車。

由於動力車經常需要比拖車更頻繁的維護，不久就開始出現動力車互換的情況；當時有一些備用的動力車以允許這樣做。這經常導致同一列火車的兩端顯示不同的編組編號。結果，在20世紀80年代初，動力車開始被認為是「鬆散的」，整個列車使用編組編號的做法被放棄了。然而，拖車仍然保持固定編組，並仍然被分配了某種形式的編組編號，儘管它不再顯示在任何地方。

隨著20世紀80年代中期「部門化」的形成，客車和動車組車輛上區域前綴的使用被停止了。大約在同一時間，決定將城際列車125（連字符已被新的城際列車部門刪除）重新分類為機車和客車。為了避免對動力車進行重新編號，它們成為了43型動力車，儘管在第二和第三個數字之間從未插入過空格（正如當時其他機車的慣例，例如47 401）。

用於組成高速列車的車輛類型列舉如下：

型號｜圖片｜類型｜最高速度｜數量｜製造年份｜備註

mph｜km/h

43型動力車｜柴油機車｜125｜201｜197｜1975–1982｜2輛城際列車125動力車，採用首尾推拉式編組運營。

3型客車（Mark 3）｜客運車輛儲備｜848｜1975–1988｜英國鐵路第三款基礎客車設計，主要為城際列車125開發。

客車編號

編號範圍｜類型｜備註

400xx｜拖車自助餐車 (TRSB)｜1983年重新編號為404xx；部分改裝為402xx系列

403xx｜拖車自助餐車 (TRUB)｜全部改裝為407xx系列（頭等艙）

405xx｜拖車廚房車 (TRUK)｜全部退役並改裝作其他用途

41xxx｜拖車頭等艙 (TF)｜大部分在役，部分被改裝或報廢

42xxx｜拖車二等艙 (TS)

43002-43198｜動力車 (制動) (DM 或 DMB)｜大部分在役，三輛在事故後報廢它們現在被分類為43型動力車

44000-44101｜拖車守車二等艙 (TGS)｜大部分在役，部分被改裝

197輛量產系列動力車編號為43002–43198。43001被分配給兩輛原型動力車中的第二輛，而第一輛（現在作為國家收藏品保存）成為了43000——這很不尋常，因為英國鐵路TOPS分類系統從001開始對機車編號（這是因為它當時並未被歸類為機車）。隨後，在安裝了新引擎後，由城際列車東海岸和縱貫鐵路特許經營商運營的動力車在432xx或433xx系列中被重新編號（通過在序列號上加200），而大中央鐵路也將其動力車的第三位數字改為4（通過加300或400）。

1983年對400xx系列餐飲車輛進行的重新編號是為了避免它們的編號與當英國鐵路的機車（TOPS）和客車車廂編號系列合併時，40型柴油機車車隊（編號從40 001到40 199）發生衝突。

2002年，分配了255型，用於將部分HST動力車和拖車重組為半固定編組的列車，被稱為維珍「挑戰者（Challenger）」機組，供維珍縱貫鐵路使用。這些編組將在動力車之間夾著一節拖車頭等艙、一節拖車自助餐車、兩節拖車二等艙和一節拖車守車二等艙。由於戰略鐵路管理局計劃將大部分庫存轉移給米德蘭主線 (鐵路公司)用於其在倫敦和曼徹斯特之間的「里約」服務，這些計劃最終落空。

### 塗裝

最初的「Inter-City 125」塗裝是藍灰相間的，前面有一塊黃色的區域以提高可見度，這塊黃色一直延伸到動力車的側面。

第二種塗裝主要由灰色的動力車組成，中間有一條白色的帶子，白帶下方是黃色的，動力車的包裹艙和客車使用了InterCity的顏色（奶油色、紅色、白色、棕色）。

窗戶周圍是棕灰色、深灰色（幾乎是黑色），窗戶下方有一條紅白相間的條紋，動力車上保留了黃色的帶子。這種塗裝的最終變體將黃色的側帶替換成了白色，並沒有出現英國鐵路的名稱或標誌：它帶有新的部門品牌——襯線字體的InterCity標誌和一隻飛翔的燕子圖案。這通常被稱為「城際燕子（InterCity Swallow）」塗裝，並被應用到該部門的其他機車上。

在英國鐵路私有化之後，各列車運營公司將HST塗上了自己的配色方案，其中一些持續的時間比其他的要長。

兩輛大西部鐵路的動力車被重新粉刷成了傳統塗裝；43002被重新粉刷成了原始的城際列車125藍黃相間塗裝，而43185則被重新粉刷成了城際燕子塗裝。

機車服務有限公司擁有的兩輛動力車 43046和43055 被重新粉刷成了藍色普爾曼的顏色。這些機組將用於從2020年11月14日開始由LSL運營的特別旅遊列車（railtour）服務。

## 文化影響

### 公眾反應

城際服務推出後在英國公眾中獲得了良好的反響。到了20世紀80年代初，HST吸引了旅行公眾的想像力，這部分歸功於由娛樂名人吉米·薩維爾主持的電視廣告宣傳活動，以及「這是火車的時代」（This is the age of the train）的廣告語。英國鐵路公司在HST運營的路線上享受了客流量的激增，InterCity的收入增加了，儘管總數不足以消除英國鐵路公司對補貼的需求。

### 國際關注

HST的成功產生了重大的國際影響。幾十年來，外國媒體觀察並讚揚了這項服務的速度和質量。

城際列車125曾被用作評估加利福尼亞州高鐵系統潛力的案例研究。在澳大利亞，它被用作與英國鐵路合作開發特快客運列車（XPT）的基礎。

### 模型

IC125有許多模型和玩具版本。英國最早的模型之一是霍恩比鐵路生產的，它在1977年推出了首款列車套裝模型。該模型配備了長度不正確的英國鐵路3型開放式二等座車廂，該車廂被縮短以允許模型可靠地通過最小半徑的彎道。這是通過移除8個側窗中的1個而不是按比例縮放整個長度來實現的。2025年，作為「鐵路200周年（Railway 200）」慶祝活動的一部分，霍恩比復刻了他們1977年首款霍恩比鐵路B.R城際列車125高速列車套裝的復古複製品。1978年，霍恩比鐵路發布了一節額外的英國鐵路3型開放式二等座車廂，隨後在1979年推出了他們的首個英國鐵路3型開放式一等座車廂模型，並在1980年推出了英國鐵路3型餐廳自助餐車（TRUB）。1985年，霍恩比對英國鐵路3型（TS）和（TF）車廂的模具進行了修改，將不正確的7個側窗糾正為8個窗口。它後來發布了城際「燕子」塗裝、第一大西部綠白相間塗裝、米德蘭主線 (鐵路公司)和維珍列車西海岸塗裝。利馬模型在1982年發布了其版本的IC125，其中3型客車的長度與實際生活中的客車長度一致，並包括了守車廂。霍恩比最終在20世紀90年代末效仿，將其較短的3型客車替換為正確比例長度的客車，但省略了守車廂。2006年，霍恩比首次發布了改進模具的英國鐵路3型（TGS）客車。在收購了前利馬的車輛模具後，霍恩比在2008年將其變成了霍恩比RailRoad系列。霍恩比發布了多種不同塗裝（包括英國鐵路和私有化後時期）的全新模具超精細43型動力車，以及Railroad系列中更基礎的43型HST動力車。2009年，霍恩比發布了全新模具的英國鐵路3型客車。Graham Farish是首個生產N軌距HST的廠家；最近，Dapol也生產了另一款N軌距的該列車模型。Railway Shop（香港）生產了T軌距的模型（1:450比例）。

## 發展與變化

### 受損車輛與事故

有五輛43型動力車在鐵路事故中報廢，其中三起發生在大西部主線上。43011號在1999年的拉德布羅克格羅夫火車相撞事故中報廢，43019號在2004年的烏夫頓內維特火車脫軌事故中與一輛汽車相撞後報廢，43173號在1997年的索撒爾火車相撞事故中嚴重受損後被拆解。在每一例中，受損的都是前方的動力車；後方的動力車受損有限或沒有受損，並恢復了服役。在拉德布羅克格羅夫和烏夫頓內維特的事故中，事故最終是由不涉及HST列車組或其駕駛員的因素引起的，儘管在拉德布羅克格羅夫事故中涉及的列車組存在有故障的AWS系統；然而，索撒爾的事故是由於HST與一列正在進入索撒爾貨場橫穿主線的貨運列車相撞所致。碰撞的直接原因是HST駕駛員在紅燈信號前未停車。此外，該列車前部動力車上的自動警告系統出現故障，如果系統運作正常，本會提醒駕駛員注意其錯誤，並可能防止事故發生。經過調查，自此要求該系統必須保持運行，並在城際列車125車隊的所有使用中開啟。

2020年8月12日，一列由43030號和43140號43型動力車及四節客車組成的城際HST捲入了斯通黑文列車出軌事故，造成三人死亡。在隨後的調查中，兩輛動力車均被報廢拆解。

### 換裝引擎與翻新

2005年，列車租賃公司天使列車發起並領導了一項全行業計劃，用新的MTU引擎（MTU 16V 4000）替換HST動力車中已有30年歷史的Paxman Valenta引擎。這項升級是天使列車對其高速列車車隊總共1.1億英鎊投資的一部分，包括對54輛HST動力車的重新換發動力和翻新；其中包括當時租賃給GNER的23輛，第一大西部的26輛和縱貫鐵路的5輛。維珍縱貫鐵路在2000年代初也計劃過類似的項目，但隨著該計劃的崩潰，升級後的列車組及其未改裝的同伴一起被出售了。

此外，許多運營商在2000年代初對其3型客車進行了一些翻新。鑑於HST2計劃的延遲和方向改變，各大運營商從2006年開始對其HST車隊進行翻新；這包括用更現代的MTU4000柴油引擎更換動力，以及對車廂內飾進行翻新。預計這些大修將為HST在一線服務中至少再增加10年的時間。

### 取代與退役

HST的第一次部分取代發生在1988年的東海岸主線上，隨著通往愛丁堡的線路被電氣化，引入了城際列車225。一些HST被保留下來執行前往阿伯丁、因弗內斯、斯基普頓、布拉德福德和赫爾的服務。

隨著城際列車125車隊的老化，人們越來越認識到該列車已接近其使用壽命的盡頭。最近，HST已被高速柴聯車（DMU）所取代（或擴充），例如龐巴迪旅行者號和英國快車版的阿爾斯通Coradia。由於更高的功率/重量比，這些DMU具有比HST更好的加速度，同時具有更高的效率和制動性能。

2005年，作為HST車隊的同類替代品，HST2的最初概念遭到了政府和鐵路行業的拒絕。鑑於這次拒絕，現有運營商在2006年轉向對城際列車125進行翻新。然而，HST2概念被擴大並被城際快車計劃所取代，提出了聯合替換HST和城際列車225的提案。這兩支城際車隊最終的繼任者是日立「超級快車」，包含三種分類的固定編組類型：兩種雙動力類型——800型和802型，以及純電力動車組的801型。

在大西部特許經營區，第一列HST於2017年9月被歸還給其租賃公司；到了2019年6月，所有城際路線上的列車都被撤出，取而代之的是800型和802型。

### 污水排放

在英國，法律允許列車運營商一次向軌道上排放最多25升的未經處理的廢物。大多數3型客車（Mk3）沒有專門的廁所排污箱，直接排到軌道上。在2000年代，RMT工會和政界人士對這一遺留問題的環境影響表示了擔憂。這個問題在2003年首次被提出，當時諾丁漢的Railtrack員工放棄了當地的清潔和軌道維護程序，原因是該區域內污水廢物過度積聚。2006年，為了解決過去18個月的持續爭議，RMT與GNER在北方鐵路的希頓車廠達成了關於廢物箱和清潔發展的協議，並在所有其他車廠制定了新的清潔程序。

到2011年，歐洲聯盟已開始一項正式調查，以確定由這種客車組成的列車是否違反了歐盟的環境和健康法律，儘管環境局證實列車公司聲稱在軌道沿線傾倒廢物享有特殊豁免。2013年，交通大臣蘇珊·克雷默指責這種做法「極其噁心」，並呼籲業界採取行動。列車運營商協會（ATOC）回應稱，由於所有新車都必須配備合規的廁所排放水箱，隨著HST在2017年底前退役，這個問題將得到解決。雖然HST在2017年之後仍在運營，但縱貫鐵路車隊的推拉門改造以及大西部鐵路和蘇格蘭鐵路的縮短編組均包括了安裝控制排放的廁所系統。

### 老化因素

2019年，原始形式的HST被禁止在國家鐵路網路上運營客運服務，因為各種缺陷使它們不符合無障礙規定——特別是需要手動開門的缺陷。然而，為了避免車輛短缺，一些運營商獲得了臨時運營許可，即阿貝里奧蘇格蘭鐵路（其列車計劃進行修改）和東米德蘭列車，後者已將其車隊撤出，取而代之的是222型「子午線（Meridians）」。

## 澳大利亞衍生型號

在英國鐵路公司的合作下，城際列車125成為了為新南威爾斯鐵路建造的特快客運列車（XPT）車隊的設計基礎。19輛動力車和60節客車車廂於1982年開始投入服役。XPT比城際列車125更高、更寬。其客車車廂基於巴德公司的設計，動力車較短，且引擎被降額、傳動比被降低，最高運行速度降至160km/h。其懸掛系統進行了修改以適應不太穩定的軌道，冷卻系統和空氣過濾器也進行了改裝，以適應澳大利亞更炎熱、更多塵的環境。正如城際列車125在英國所取得的成功一樣，XPT列車也極大改變了客運鐵路時刻表和服務標準。

## 基本資料

- 日語原文：城際列車125 或 高速列車（HST）
- 類型：柴油電力傳動
- builddate：1975–1982
- UIC軸式：Bo'Bo' + 2'2' + ... + 2'2' + Bo'Bo'
- 最高運營速度：125mph
- 牽引功率：引擎： 2x 2250bhp
- 牽引力：最大： 2x 17980lbf、連續： 2x 10340lbf @64.5mph
- 現狀：運營中