重慶軌道交通直快列車

直快列車是重慶軌道交通利用互聯互通（直通運行）技術推出的跨線快車，列車從重慶軌道交通起，跨行4號線、環線、5號線，到達重慶軌道交通。軌道交通公司宣傳稱此線路較常規的普速、換乘列車約節約33分鐘。

## 背景

### 出行需求

隨著重慶地鐵線路逐漸形成網路，運能不均衡、換乘壓力大、旅行速度低的問題逐漸凸顯。

- 以2016年為例，每公里客流量僅0.94萬人次；相比之下，最大高峰斷面客流量達到3.48萬人次/小時，而部分區間的運輸能力不足，難以緩解短時間的客流高峰。
- 個別換乘站換乘客流甚至占總客流量的65%。例如，1號線與3號線換乘的兩路口站，設計遠期日換乘客運量8萬人次，開通3年後，這一數字已超過28萬人次。
- 一方面，既有線路單線長、站點多、站間距較短，且為「站站停」運營模式，無法滿足乘客壓縮出行時間的需求。另一方面，2007年批覆的《重慶市城鄉總體規劃（2007—2020年）》也提出了「半小時主城、一小時都市區」的市區交通目標。

### 快車研究

2012年，重慶市軌道交通研究院、重慶市軌道交通集團（以下簡稱「軌交集團」）與兩家德國諮詢公司一起研究柏林城市快鐵的運營模式，並計劃以重慶市郊鐵路璧銅線為實驗線路，採用雙流制列車來往璧銅線和1號線。雖然璧銅線最後改為貫通27號線，但是當時研究的理念運用在了江跳線的可行性研究中。

為減少旅行時間，在2015年，重慶市軌道交通設計研究院曾設計在5號線上開行快速、區間快速和普通3種列車，並推算發現快速和區間快速列車相比「站站停」列車能分別節省14分鐘和8分鐘的用時，據此認為快車能「滿足長距離乘客出行的需求」。

### 運營相關

軌交集團回顧既有的1、2、3、6號線時，發現使用的列車和信號設備長期依賴進口，這樣不僅成本過高，還存在廠商停產帶來的斷供風險。另外，軌交集團還認為，包括列車、供電、車輛基地等硬體無法在線路間共享，難以高效利用資源。因此，軌交集團提出了「互聯互通網路化運營模式」，並開始了「互聯互通CBTC項目」的研究，為日後跨線運營和調度奠基。

## 歷史

### 技術奠基

根據《重慶市城市快速軌道交通第二輪建設規劃（2012～2020年）》，到2020年，重慶市將建成4號線一期、5號線一期、環線和10號線等線路。前述線路在規劃、建設時，就統一採用了As型、接觸網供電的列車，並配備了相同的無線列車調度系統。

據《重慶日報》報導，軌交集團曾向外國的信號供應商提出互聯互通的CBTC系統，但遭到「斷然拒絕」，於是集團決定自主研發。之後，軌道集團牽頭，聯合北京交通大學、交控科技、中國通號、北京華鐵（鐵科院旗下）、眾合科技、重慶軌道設計院、北京城建設計院等產學研多方，組建了此互聯互通CBTC項目」的技術攻關團隊。2020年6月，「互聯互通CBTC系統示範應用項目」通過重慶市發改委驗收。

在重慶軌道交通第二輪建設項目中的互聯互通網路化設計中已預留了快慢車運行的條件，按照每3～5座車站設置1處故障車停留線的要求，將故障車停留線設於車站上，車站為四線站，並設站前站後渡線道岔，實現故障情況下的分段運行，同時也為行駛大站快車預留條件。第二輪建設項目的5條線路（4、5、環、9、10）共預留了12座這樣的車站；其中，南橋寺、黑石子被選為直快列車越行普通列車的避讓車站。

### 試運行

在2016年底，「互聯互通CBTC」項目的4家信號供應商開展了室內測試，以檢查各種設備能否適應模擬的不同運營場景。在此基礎上，軌交集團開始了線下的調試。2017年8月，軌交集團聯合信號廠商在5號線展開了現場的調試工作。12月，第三方安全認證單位批准4、5、10、環四條線路的列車在5號線進行多車調試，隨後互聯互通共線調試工作開始。2018年2月，4種列車在5號線相繼完成了單車調試、多車調試，之後專家組一致認為共線試運行條件已達到。

在各項測試完成後，2019年11月，4號線和環線的互聯互通跨線試運行開始，至2020年1月完成，全局調度系統也同步投入使用。2020年5月，4號線和環線跨線載客試運營通過專家評審。

2020年7月起，軌交集團開始在4號線、10號線及環線相關站點宣傳直快列車和10號線快速列車，包括在重慶軌道交通張貼跨線列車時刻表，重慶軌道交通擺放和張貼宣傳廣告等。在此期間，調試列車會在車身外LED上顯示「重慶圖書館方向」，關著燈停靠車站，而廣播和工作人員會提醒乘客「是調試列車，本站不載客」。同時，軌交集團開始張貼海報，標註4號線與環線的直快列車可讓乘客「節省13分鐘」。

2021年，在直快列車交路延長至跳磴前，軌交集團再次動用空車試運行。

### 正式運營

2020年9月18日，直快列車正式投入載客試運營，初期僅在9:30-17:00開行，運行於唐家沱和重慶圖書館之間。自「4號線-環線」跨線運營後，這兩條線路每日新增52列次跨線列車。

2021年12月26日，重慶軌道交通在官方微博宣布環線、4號線、5號線三線互聯互通線路於2021年12月28日6:44起上線運行。目前，直快列車首班發車時間為6:44（從唐家沱）、6:46（從跳磴），末班發車時間為19:49（從唐家沱）、19:16（從跳磴），發車間隔約為30分鐘。

### 後續

根據軌交集團統計，本服務出現後，民安大道站日換乘量減少四成。

2023年3月，重慶軌道集團發布《綠色城軌發展實施方案》，提出要在4、5、環三線互聯互通的基礎上，推進4、5、9、10、環五線，以及5號線和江跳線（於同年11月30日開行）互聯互通運營。

## 運營

### 停靠站點列表

直快列車停靠站點列表

車站編號｜車站名稱｜英文名稱｜車站開通日期｜直快列車開通日期｜站間距（km）｜累計距離（km）｜車站類型｜換乘線路｜所在地

結構｜站台

5｜重慶軌道交通｜Tiaodeng｜2021年1月20日｜2021年12月28日｜0｜高架｜雙島式｜江跳｜大渡口區

5｜重慶軌道交通｜Huayan Center｜2.4｜2.4｜側式｜九龍坡區

5｜重慶軌道交通｜Jinjianlu｜1.5｜3.9

50｜重慶軌道交通｜Chongqing West Station｜7.3｜11.2｜地下｜雙島式｜50｜沙坪垻區

0｜重慶軌道交通｜Shangqiao｜2.0｜13.2｜島式

0｜重慶軌道交通｜Chongqing Library｜2018年12月28日｜2020年9月18日｜2.3｜15.5

0｜重慶軌道交通｜Shapingba｜2.7｜18.2｜19

0｜重慶軌道交通｜Ranjiaba｜8.4｜26.6｜側式｜56｜兩江新區

04｜重慶軌道交通｜Min'an Ave.｜2019年1月11日｜3.5｜30.1｜疊島式｜04

4｜重慶軌道交通｜Chongqing North Station North Square｜2018年12月28日｜2.3｜32.4｜島式｜10

4｜重慶軌道交通｜Toutang｜2.4｜34.8｜9

4｜重慶軌道交通｜Tangjiatuo｜10.8｜45.6｜地面

### 車站指引

為了讓乘客了解直快列車，軌交集團在車站出入口、通道、站廳、站台均設置了互聯互通的宣傳貼、廣告牌，在車站廣播和顯示螢幕等地方展示相關資訊，還安排了車站工作人員手舉「直快」標識牌引導喊話。

### 班次調整

2021年3月21日，重慶軌道交通通過微博宣布：自同年3月22日起，4號線、環線直快列車、10號線快速列車在尖峰時段（7:30‒9:30、16:30‒19:30）上線運行，直快、快速列車運營時間調整至7:30至19:30。

2021年1月29日，重慶交通開投集團宣布，直快列車將延長至重慶西站，以便通過火車來往重慶市的旅客。9月18日，時值重慶軌道交通直快列車和快速列車投入運營1周年，重慶軌道交通在官方微博宣布計劃於2021年內調整直快列車運行線路，延長當前終點站重慶軌道交通至重慶軌道交通。

直快列車曾一度暫停服務，後又於2023年1月1日起恢復。

## 技術相關

### 統一列車規格

重慶軌道交通4號線、5號線、9號線、10號線和環線均使用中車青島四方及長客製造的As型、接觸網供電的地鐵列車，分別為SFM44型、DKZ101/108型、CCD5015/5039/5056/5058/5070型列車。同時，這些列車還配備了相同的無線列車調度系統。

### 統一信號系統

重慶軌道交通4號線、5號線、9號線、10號線和環線採用「互聯互通CBTC系統」，使線路不僅能物理上連通，還能在信號上相互兼容和聯繫。為妥善安排直快列車，軌交集團運用「全局調度系統」——互聯互通CBTC系統的一部分——收集資訊並下達調度命令和計劃。

### 交路和班次

在設計交路時，軌交集團曾考慮了4種方案——重慶圖書館至唐家沱、重慶圖書館至頭塘、洪湖東路至唐家沱、洪湖東路至頭塘。由於頭塘和洪湖東路兩站都存在短時間的大客流，加上其餘交路覆蓋的車站不足，最後「重慶圖書館至唐家沱」成為了快車最初的交路。為開行直快列車，軌交集團計劃使用3列列車，工作日執行20個班次，雙休日執行24個班次，令平均速度從34.6公里/小時提高到49.2公里/小時。

由於直快列車全天實施，考慮到4號線全天列車行車間隔為10分鐘，環線尖峰時段行車間隔為5分鐘，平峰時段行車間隔為6分鐘，5號線尖峰時段行車間隔為6分鐘，平峰時段行車間隔為10分鐘，最後軌交集團確定跨線快車行車間隔為30分鐘，滿足公倍數和周期性規律。另外，為了減少對普通車次和乘客候車時間的影響，軌交集團決定以「在普通車次中插入直快列車車次」的方法安排運行圖。

### 管理

直快列車採用「輪乘制」，在跨線的車站，前一線路的駕駛員會與後一線路的駕駛員交接工作。

為了減少空置列車的時間，列車在收班後，不會像以前一般回到特定的車輛基地，而是會就近停靠車輛段，同時各車輛段也實施了資訊化管理系統，令列車在不同車輛段的資訊也能「互聯互通」。