德國聯邦鐵路210型柴油機車

德國聯邦鐵路210型柴油機車（DB-Baureihe 210）是德國聯邦鐵路的一款柴油機車型號，主要用於牽引最高時速為160km/h的快速列車服務，共計生產有8台。機車的特點是搭載有一具燃氣渦輪發動機（燃氣輪機），能在必要時提供額外的動力。這也使其成為德國當時功率最大的四軸柴油機車。

## 研發背景

1950年，德國聯邦鐵路開始對瑞士聯邦鐵路Am 4/6型柴油機車進行運營測試，這台機車便是通過燃氣輪機傳動。由於與德國聯邦鐵路V200型柴油機車相比，前者的油耗更高，因此被證明了不符合經濟性原則。在該項測試後，德國聯邦鐵路不再考慮使用燃氣輪機作為柴油機車的主要動力來源。

至1960年代，首批德國聯邦鐵路V160型柴油機車開始投入運營，它們原本被設計用於中型列車服務。而對於條件更為苛刻的運用，例如在慕尼黑－林道間蜿蜒的非電氣化鐵路中的優質和重載客運列車牽引，德國聯邦鐵路開始考慮將這些機車的性能進行改良後擔當。基於此原因，以燃氣輪機作為單引擎V160型柴油機車的助推器在當時又成為極具發展前景的概念。燃氣輪機憑藉較小的體積及重量優勢使得這項改良容易實現，尤其重要的是，它可以被內置在標準化外形的V160型機車之中。由燃氣輪機產生的高油耗僅在需要時由柴油發動機接入，從而達到避免在整個負載範圍內運作的燃油經濟性。它在爬坡的路段中可以增加25km/h的速度運行，其液壓傳動系統在傳動端設有一條額外的渦輪增壓轉軸。

這一概念在1966年經過成功測試後，其原型機被定型為德國聯邦鐵路V169型柴油機車，自1968年起又被改稱為219型（DB-Baureihe 219）。然而，德國聯邦鐵路決定在此原型機的後續車型中配備功率更大的萊康明T53型燃氣輪機。這款發動機已被選定用於德國聯邦國防軍的UH-1直升機。而設於上烏瑟爾的科洛克納-洪堡-道依茨公司在德國聯邦國防軍的授權下，能對這款發動機進行維護及修理。自1970年起，T53型燃氣輪機開始交付使用，210型柴油機車正式誕生。

## 技術結構

210型機車在技術上幾乎與218型機車完全相同。它們在主牽引力方面都採用同樣的、由MTU腓德烈斯哈芬有限公司生產的12缸V型引擎，同樣的電力傳動系統和大致相同的底盤。然而由於前者的設計最高時速為160km/h，因此需要配備一個額外的液力制動裝置。出於同樣的原因，210型還對傳動軸作出了相應的強化修改，並加厚了剎車片。

由於燃氣輪機在輸出端的最佳性能是每分鐘19250轉，因此它還需要一個液壓變速箱，將功率降低為每分鐘6000轉。主柴油機與燃氣輪機（例如219型001號車）有兩條獨立的輸出傳動軸通過齒輪連接，每個液壓艙均可自主填滿或清空。燃氣輪機按845千瓦的標準設計，但被節流以保護柴油機及電機的運轉。機車的主要動力由柴油機供給，燃氣輪機可設置為開/關或空閒模式。渦輪產生的廢氣通過機車頂上類似煙囪的排氣裝置排出，這一排氣裝置也成為它與其它V160型柴油機車在外觀上的主要特徵區別。

## 運營

在原型車219 001號機車累積了充分的運行經驗後，其後續車型被定型為210型，並在1970年末至1971年初迅速投入常態化運營。1971年，全部8台210型柴油機車均調配肯普滕機務段，開始擔當定期班次的牽引任務，這當中包括由慕尼黑－蘇黎世間的全歐快車巴伐利亞號和其它重載快速列車。210型柴油機車的牽引範圍包括阿爾高鐵路全線直至邊境車站林道。在運營初期，210型柴油機車的表現完全符合人們的預期，然而，它在冬季對客車的供暖能力較弱，因此這時重載列車往往需要使用兩台218型機車重聯運行，以滿足所需的客車供暖要求。

為了方便對燃氣輪機進行保養維護，肯普滕機務段專門設立了特殊的維修車間，相關人員均接受過科洛克納-洪堡-道依茨公司的培訓。車間的主要維修任務是將有問題的燃氣機輪從受影響的機車中移除，並安放在一個特殊的容器中移交製造商。為確保8台210型柴油機車的正常運營，德國聯邦鐵路還持有2具備用燃氣輪機（總共10具），可在任意1台機車發生故障後及時完成燃氣輪機的更換，更換耗時約為6小時。

起初，燃氣輪機的工作令人滿意。直至1978年3月24日，燃氣輪機的運作發生了一次災難性的故障：210型003號車在牽引D1512次列車至肯普滕東站時，全功率運轉的燃氣輪機葉輪發生爆破。德國聯邦鐵路隨即對所有的燃氣輪機進行召回檢查，並對當中發生乏力現象的葉輪進行更換。在210型008號機車最後於1978年10月13日完成檢查後，全部帶燃氣輪機的機車又恢復正常運營。然而不幸的是此後不久、同一台機車在1978年12月31日駛往艾謝瑙途中因壓縮機葉輪爆破，從而切斷了輸油管，造成機車的燃氣輪機艙起火。儘管菲爾斯滕費爾德布魯克車站的消防隊員迅速來到現場將火撲滅，避免了機車嚴重損毀，但德國聯邦鐵路決定從此終止使用燃氣輪機。

在隨後的調查結果表明，在鐵路運營中，燃氣輪機為主柴油機增強動力時因頻繁重啟，大大縮短了其使用壽命。而在直升機的運營中，燃氣輪機因可維持連續運轉而經受住更長時間的考驗。為了避免發生更大的意外、更頻繁的維修頻率以及更頻繁的更換機組——加上燃氣輪機本就高企的燃油消耗，已經不再符合經濟原則，德國聯邦鐵路決定移除所有燃氣輪機，並將原有類別轉換至採用傳統往復式發動機的運營，這些改造過的機車被重新定型為218.9型。

## 改造為218.9型

在改造的過程中，德國聯邦鐵路去除了原機車設於車頂的排氣裝置、消音器和渦輪控制器。液壓傳動系統也發生了變化，為了平衡配重還增加了鎮流器。原210型機車的最高限速由160km/h降低為140km/h。從此，阿爾高鐵路的重載旅客列車均由218型雙機重聯擔當。以下為210型機車進行重新編號的精確列表：

改造日期｜原編號｜新編號

1980年2月8日｜210 007｜218 907

1980年5月30日｜210 003｜218 903

1980年10月2日｜210 005｜218 905

1980年12月4日｜210 006｜218 906

1981年2月10日｜210 001｜218 901

1981年2月24日｜210 002｜218 902

1981年4月22日｜210 008｜218 908

1981年7月22日｜210 004｜218 904

改造後的燃氣輪機機車最初仍配屬肯普滕機務段，並與該機務段的其它218型機車擔當同樣的牽引任務。自1983年起，它們調配至布倫瑞克機務段，2003年又轉配施滕達爾機務段。在2004年至2006年期間，全部218.9型機車均宣告退役並在其後報廢。

## 210.4型

在1996年9月至1999年1月期間，德國鐵路將12台218型機車的最高限速改造為160km/h，並使用一個全新的型號——210.4型。這些機車並不搭載燃氣輪機，但重新設計的目的是為了：它們與原來的210型機車都使用160km/h的最高限速。這項改造是為了滿足漢堡－柏林間的城際列車服務自1996年起進行的提速要求，因為這條線路並未實現全線電氣化。其中編號為210 430號至210 434號以及210 456號至210 462號的共計12台機車轉為配屬呂貝克機務段。

## 外部連結

- Unterschiede in der V160-Familie (Differences in the V160 family) deutsche-lokomotiven.de 210型及210.4型柴油機車的簡要資訊
- Allgemeine Infos - Baureihe 210/219 (General Information - Series 210/219) v160.de 總體說明
- Baureihe 210 (Class 210) lokomotive-online.de 簡要資訊

## 基本資料

- 日語原文：210型柴油機車
- 類型：柴油內燃發動機輔以燃氣渦輪發動機
- 生產商：克虜伯
- 序列編號：210 001-008
- builddate：1970年—1971年
- 產量：8
- rebuilddate：1980年—1981年
- numberrebuilt：8
- UIC軸式：B'B'
- 輪徑：2,800毫米
- 軸距：8,600毫米
- 長度：16,400毫米（緩衝器間距）
- 軸重：20.5噸
- 重量：82噸
- fuelcap：3,650升
- 傳動裝置：福伊特 L820 wbrs
- 發動機：主：MTU 12V 956 TB 10型柴油機、輔：萊康明 T53-L 13燃氣渦輪發動機
- 變速器：液力傳動
- 最高速度：160公里/小時
- 牽引功率：主：1,839千瓦、輔：845千瓦
- 牽引力：235千牛
- 制動方式：液力制動