墨爾本城市鐵路

墨爾本城市鐵路（Melbourne Railway Network）是服務澳大利亞維多利亞州首府墨爾本都市區的城市軌道交通系統，通常指當地的通勤鐵路網路，官方稱之為「都市/郊區服務」（Metroplitan/Suburban Services），當地居民則常簡稱系統為「火車」（the Train）。墨爾本的通勤鐵路絕大部分均在電氣化路線上營運，連繫墨爾本的郊區和中央商務區，主要樞紐站為弗林德斯街站。南十字車站則是通勤鐵路和區域鐵路（V/Line）的主要換乘站。都市隧道於2025年11月30日通車，旨在提高中央商務區內的鐵路運力，並緩解城市環線的壓力。

墨爾本的鐵路網是維多利亞州鐵路的組成部分，其中通勤鐵路網擁有17條路線，路線總長度達到830公里，共有227個車站，2016年年度乘客流量達到2.354億人次。

澳洲第一列蒸汽火車於1854年在墨爾本啟用，連接弗林德斯街和桑德里奇（Sandrige，今墨爾本港）。在過去的兩個世紀裡，墨爾本都市鐵路網路不斷發展壯大，如今已覆蓋墨爾本市區及週邊地區的大部分區域。

維多利亞鐵路公司（VicTrack）擁有總長1,000公里的鐵軌，並透過維多利亞州交通局租賃給列車營運商。此鐵路網主要為地面路線，少數路段為地下路線及高架路線。在2015年啟動平交道移除計畫之前，共有超過170個平交道。該項目旨在將其中110個最繁忙的道口進行立體交叉改造，並重建51個火車站，目標於2025年10月將移除87個道口。通勤列車主要營運時間為凌晨5點至午夜，週五、週六晚上至翌日早上亦有通宵列車服務，但列車僅從弗林德斯街站出發。部分鐵軌也用於貨運列車和V/Line區域列車服務。

除了主要的通勤和貨運鐵路網路外，墨爾本還有像普芬比利蒸汽小火車這樣的歷史鐵路，並且擁有世界上最大的城市有軌電車網路。

## 營運方

維多利亞州首批鐵路於1850年代落成，當時鐵路服務經營者為私營鐵路公司。該些鐵路公司隨後開始出現財務問題，被維多利亞州政府鐵路部門（維多利亞鐵路公司）接管。該部門由殖民政府設立，並發展成為垂直整合的政府服務機構。1859-1983年，維多利亞州（包括墨爾本都會區）大部分客、貨運鐵路業務均由維多利亞鐵路公司經營。1974年起，該公司開始以VicRail為商標。

1983年起，維多利亞州的區域客運、貨運列車業務轉由州交通局（State Transport Authority）營運，並以V/Line為商標；墨爾本的通勤列車服務則由都會運輸局（Metropolitan Transit Authority）經營，並以The Met為商標。兩者均於1996-99年私有化。V/Line的客運業務曾經由國家快運特許經營，後於2002年轉歸政府營運。

墨爾本通勤鐵路營運私有化後的的時間線：

- 1999年~2004年：Connex （營運Burnley Group、Clifton Hill Group和馬場線）、M>Train （營運其餘路線）
- 2004年~2009年：Connex
- 2009年到現在：墨爾本都市列車

墨爾本都市列車公司的主要股東是香港鐵路公司（60%股權），該公司的股份組成和雪梨地鐵的營運公司相同。

## 歷史

墨爾本於1836年建城。1839年，政府測量員羅伯特·霍德爾，也就是墨爾本市中心霍德爾路網的締造者，提出在墨爾本和霍布森灣（Hobsons Bay）之間興建一條鐵路。墨爾本港線（Port Melbourne Line，以下稱桑德里奇線）是墨爾本最早的一條鐵路線，也是澳大利亞第一條蒸汽鐵路1854年9月開始運行，不過已於1987年與另一條鐵路聖基爾達線(St Kilda Line)同時關閉並一起被改造為電車路線，目前分別由墨爾本路面電車109路和96路服務。墨爾本的通勤鐵路網也包括了澳大利亞第一條電氣化鐵路，於1918年10月完成電氣化開始測試的費明頓馬場線，以及於1919年完成改造的澳大利亞第一段正式投入日常營運的電氣化鐵路，為現在的克蘭基堡線埃森登站（Essendon Station）至桑德靈厄姆線德靈厄姆站之間。

### 第一條鐵路

1851年9月7日，一個旨在為墨爾本和桑德里奇（Sandridge，即現在的墨爾本港）之間建立鐵路的公共會議召開，並導致在1853年1月20日成立了一個私有的墨爾本和霍布森灣鐵路公司（Melbourne and Hobson's Bay Railway Company)。

1853年2月8日，政府批准成立吉朗和墨爾本鐵路公司以及墨爾本、亞歷山大山和墨累河鐵路公司。桑德里奇線從墨爾本（或城市）總站（即弗林德斯街站的前身）到桑德里奇全長4公里，於1853年3月動工建設。該線於1854年9月啟用，並由墨爾本和霍布森灣鐵路公司擁有及營運。

1856年4月1日，鐵路部成立，隸屬於土地和工程委員會，並由喬治·克里斯蒂安·達比舍擔任總工程師。同年5月23日，墨爾本、亞歷山大山和墨累河鐵路公司被政府接管。

墨爾本和霍布森灣鐵路公司開始建造桑德里奇線時，就已經向著名的英國工程公司羅伯特·史蒂芬生公司訂購了機車。然而，由於船隻延誤，鐵路公司轉而求助於一家曾在鐵路建設期間為沿線運輸物資而製造過小型牽引機車的公司，即羅伯遜、馬丁和史密斯公司。鍋爐由朗蘭茲鑄造廠（墨爾本第一家鑄造廠和鐵船建造廠）製造，羅伯遜、馬丁和史密斯公司在馬里比農河（Maribyrnong River）畔租用的場地組裝機車。

這台2-2-2WT型機車僅花了十週時間就建成，耗資2,700英鎊，並成為澳洲第一列蒸汽火車的機車。澳洲第一列蒸汽火車於1854年9月9日在桑德里奇線首次試運行，並於同月12日開始定期運行。

桑德里奇線的開通正值維多利亞州淘金潮——當時墨爾本和維多利亞州都進行了大規模的基建工程，各項基建都舉行了盛大的開幕儀式。桑德里奇線的首航也不例外。據《阿格斯報》（Argus）次日報道：「在預定時間之前很久…墨爾本總站周圍就聚集了大量人群，弗林德斯街兩旁擠滿了人。」維多利亞州副總督查爾斯·霍瑟姆爵士和霍瑟姆夫人也乘坐了這列火車——火車由兩節頭等車廂和一節二等車廂組成——並獲贈了緞製列車時間表和鐵路章程。

車程耗時10分鐘，當時沿線的中途站都尚未建成。當列車抵達車站碼頭（鐵路終點）時，英國皇家海軍軍艦鳴放禮炮致敬。

1855年3月，從英國訂購的四台機車全部投入使用，列車每半小時一班。它們分別被命名為墨爾本號、桑德里奇號、維多利亞號和雅拉號（以鐵路跨越的雅拉河命名）。

### 早期私有化

1857年5月13日，墨爾本和霍布森灣鐵路公司開通了墨爾本第二條鐵路，從墨爾本（或城市）總站到聖基爾達，全長4.5公里。這條線後來由聖基爾達和布萊頓鐵路公司延長，該公司於1857年開通了從聖基爾達到布萊頓（今中布萊頓站）的路線。

1855年，政府於墨爾本近郊進行了鐵路走線調查和測量。1857年，吉朗和墨爾本鐵路公司開通了墨爾本第一條近郊路線，即其從吉朗到紐波特（Newport）的路線，並開始提供服務。1859年，公營的維多利亞鐵路公司開通了威廉斯頓線，將威廉斯頓和吉朗連接到斯賓塞街車站（即今南十字車站）。

1859年，維多利亞鐵路開通了從威廉斯頓線上的富茨克雷（Footscray）站到森伯里（Sunbury）的路線，隨後出現了更多的近郊路線。維多利亞鐵路公司接管了墨爾本、亞歷山大山和墨累河鐵路公司的建設工作，該公司旨在修建通往埃楚卡的鐵路，但未能取得任何進展。

墨爾本和郊區鐵路公司於1859年開通了通往墨爾本東南郊區的第一條路線，從王子橋火車站經蓬特路（今列治文站）、南雅拉至普拉蘭（Prahran）站。該線於1860年延伸至溫莎，與聖基爾達及布萊頓鐵路公司的聖基爾達至溫莎線相連。這條新線取代了同樣通往墨爾本市中心、但較不直接的聖基爾達和溫莎線，並導致後者於1867年關閉。

另一條從北墨爾本到埃森登（Essendon）的郊區線由墨爾本和埃森登鐵路公司於1860年建成，其支線（從紐馬克特到費明頓馬場）則於1861年開通。1861年，墨爾本和郊區鐵路公司於墨爾本東郊開通了一條從列治文到伯恩利（Burnley）和霍索恩（Hawthorn）的支線。

那時，墨爾本的列車服務由多間鐵路公司營運，當時的鐵路網是三組並沒有互相連接、均以城市為中心向郊區發散的路線，三組路線分別以王子橋（該站位於弗林德斯街站旁）、弗林德斯街和斯賓塞街車站為市中心的總站。

規模較小的公司很快就遇到了財務問題。1865年，聖基爾達和布萊頓鐵路公司、以及墨爾本和郊區鐵路公司被墨爾本和霍布森灣鐵路公司吸收，形成了墨爾本和霍布森灣聯合鐵路公司。墨爾本和埃森登鐵路公司於1867年被維多利亞政府接管。墨爾本和霍布森灣聯合鐵路公司直到1878年才被維多利亞政府接管。

1879年，斯賓塞街站和弗林德斯街站透過鐵路連接起來，當時弗林德斯街南側建造了地面軌道與斯賓塞街站相連，但該軌道僅在夜間用於貨運。1889年，連接該兩個總站之間、雙軌的弗林德斯街高架橋落成啟用。

鐵路向外擴張的步伐也持續進行，維多利亞州鄉村地區的主要幹線相繼開通。1872年，維多利亞鐵路公司將鐵路延伸至寬草甸（Broadmeadows），作為通往西摩（Seymour）和奧爾伯里-沃東加路線的一部分。1879年，吉普斯蘭線從南雅拉經考菲爾德（Caulfield）和帕肯南（Pakenham）延伸至拜恩斯代爾（Bairnsdale）。

### 城市擴展導致路線擴張

1870、1880年代是墨爾本飛速發展和繁榮的時期。土地投機公司成立，以低價購買遠郊土地，並鼓動修建或擴展郊區鐵路，以服務地主、增加土地價值。1880年，維多利亞州的「土地熱潮」如火如荼地進行，1884年《鐵路建設法》（後被稱為「章魚法案」）的通過再次印證了這一點，該法案授權在全州範圍內修建66條鐵路。

弗蘭克斯頓線於1881年開通考菲爾德到莫迪亞洛克（Mordialloc）段，並於翌年延伸到弗蘭克斯頓（終點站）。1884年，從斯賓塞街車站到科堡（Coburg）的郊區鐵路線開通，並於1889年延伸到薩默頓（Somerton），與斯賓塞街至沃東加的主線鐵路相連。1888年，土地開發商開通了從紐波特到阿爾托納（Altona）的私人鐵路，但由於需求不足，該線於1890年關閉。

1882年，鐵路從霍索恩延伸至坎伯韋爾（Camberwell），並於翌年延伸至莉莉谷（Lilydale）、1889年延伸至希爾斯維爾（Healesville）。1889年，從令伍特至上蕨樹溝的支線（現稱貝爾格雷夫線）通車。1887年，從霍索恩到邱（Kew）也開設了只有一個中途站的短支線。同年，布萊頓海灘線也延伸到桑德靈厄姆。

1888年，隨著內環線從斯賓塞街站經皇家公園、維多利亞公園站延伸到海德堡（Heidelberg），鐵路進入了墨爾本東北郊區。1888-89年，內環線也從北菲茨羅伊開通前往埃平（Epping）和威圖斯（Whittlesea）的鐵路。斯賓塞街和海德堡站之間的火車在維多利亞公園倒車，直到1901年維多利亞公園和王子橋之間的連接線開通。

1890年，外環線開通，將奧克利（Oakleigh，在吉普斯蘭線上）、里弗斯代爾（Riversdale，在莉莉谷線阿萊曼支線上）和費爾菲爾德（Fairfield，在海德堡線上）連接起來。最初該線建造的意義是將吉普斯蘭線與斯賓塞街站連接起來。1870年代，外環線因為經南雅拉的直達路線落成而失去原有意義。外環線由於穿過空曠的牧場，而且沒有直通市中心的列車，因此客流很少，該線在1893-97年期間逐步關閉。1899年，從坎伯韋爾到阿什伯頓（Ashburton）的一段外環線重新開放。然後在1900年，外環線北部的一部分重新開放，為東坎伯韋爾和迪普登站之間提供穿梭列車服務，但該部分隨後於1927年關閉。

與外環線同時開通的還有一條從伯恩利到達令（Darling）的鐵路，並在韋弗利路（Waverley Road，靠近現在的東馬爾文站）與外環線交匯。1895年，這條鐵路縮短至達令，並隨後成為威夫利谷線的一部分。

在土地熱潮期間，鐵路建設達到頂峰，其中羅斯敦鐵路（Rosstown Railway）的建設尤為突出，該鐵路連接埃爾斯特恩威克（Elsternwick）和奧克利。這條鐵路由威廉·默里·羅斯（William Murry Ross）建造，於1870年代規劃，旨在服務考爾菲爾德附近的一家甜菜糖廠。鐵路於1883年開始建設，並於1888年進行了重建。羅斯的債務不斷增加，他多次試圖出售這條鐵路，但都沒有成功。這條鐵路從未投入營運，後來被拆除。

1890年代初的股市崩盤導致維多利亞州陷入長期的經濟蕭條，並使大部分鐵路建設停滯了，直到下一個十年才得以恢復。

1900年代，墨爾本郊區的農業從業者成為了推動鐵路建設的主力。在丹德農山脈，一條762毫米窄軌鐵路於1900年開通，連接上蕨樹溝、貝爾格雷夫（Belgrave）和金布魯克（Gembrook），服務於當地的農業和木材社區。在雅拉河谷，一條支線於1901年開通，連接莉莉谷、雅拉樞紐站和沃伯頓（Warburton）。這條支線的一部分現已被列入維多利亞州遺產名錄。

1901年，為了迎接約克公爵的皇家訪問，澳洲第一列皇家列車在墨爾本組裝完成。

1902年，海德堡線延伸至埃爾瑟姆（Eltham），並於1912年延伸至賀勝橋（Hurstbridge）。1911年，自麥克勞德（Macleod）站分歧、僅供貨運的蒙特帕克（Mont Park）支線開通。1921年，從比特恩（Bittern）到紅山的支線於莫寧頓半島建成通車。

### 電氣化

維多利亞鐵路公司董事長托馬斯·詹姆斯·泰特（Thomas James Tait）啟動了電氣化規劃，他聘請英國工程師查爾斯·赫斯特曼·默茲（Charles Hesterman Merz）就墨爾本郊區鐵路網的電氣化規劃撰寫報告。默茲於1908年提交的第一份報告建議分三個階段進行，歷時兩年，涵蓋200公里既有路線和近500節郊區列車車廂（約80列火車）。政府和鐵路委員會審議了這份報告，並根據他們的回饋意見委託默茲撰寫第二份報告。

這份於1912年提交的第二份報告建議將既有路線的240公里路段（463公里軌道）和近800節郊區列車車廂（約130列火車）進行電氣化改造。該工程於1912年12月獲得州政府批准。當時預計首批電氣化列車將於1915年投入營運，整個工程則於1917年完工。然而，由於第一次世界大戰爆發，電氣設備無法從英國進口，工程進度因此延誤。

鐵路車輛的建造工作仍在繼續，一些老舊的郊區列車車廂被改造為電動列車，即「旋轉門」列車；同時，首批泰特（Tait）列車也投入使用，這些列車由蒸汽機車牽引。鐵路軌道也進行了擴建，在南雅拉和考菲爾德之間鋪設了四條軌道，並實現了與公路的立體交叉。1918年，維多利亞鐵路公司啟用了紐波特發電站，這是當時市區最大的發電站，為電氣化工程提供電力。維多利亞州電力委員會成立於1921年，但直到1951年才接管紐波特A發電廠。

1918年10月，電氣化列車的首次試運行在弗萊明頓賽馬場線舉行。司機訓練在該線持續進行至1919年5月18日，當天首列電力列車在桑德靈厄姆和埃森頓之間運行，模擬客運服務。電氣化列車服務於1919年5月28日正式開通，首列列車開往埃森頓，然後繼續開往桑德靈厄姆，隔天開始全面運作。伯恩利-達令線、福克納（Fawkner）線、重新開通的阿爾托納支線、以及威廉斯頓線於1920年相繼投入營運。

1921年，寬草甸站以南、威圖斯線水庫站以南、本迪戈線聖奧爾本斯站以東路段、以及賀勝橋線靠近墨爾本市中心的路段實現了電氣化。1922年，通往丹德農的吉普斯蘭線和弗蘭克斯頓線實現了電氣化，由於路線改造工程，令伍特線較接近市中心的路段也實現了電氣化。

最初的電氣化工程於1923年完成。阿什伯頓線於1924年完成電氣化，而莉莉谷線、以及通往上蕨樹溝的路線則於1925年完成電氣化。賀勝橋線兩端的電氣化工程於1926年完成，威圖斯至托馬斯敦（Thomastown）的路線於1929年完成電氣化，伯恩利至達令線於1930年延伸至威夫利谷，成為威夫利谷線。

### 戰後重建

1940年代，鐵路客流量有所增長，但阿什沃思改善計畫中提出的鐵路改進建議被推遲到二戰後。直到1950年，維多利亞鐵路公司才得以實施其「鳳凰行動」重建計畫。哈里斯列車（Harris Trains，該鐵路網首批鋼製通勤列車）的交付，使得最舊的旋轉門列車得以退役。

在此期間，鐵路線不斷延伸，以覆蓋墨爾本日益成長的郊區。1948年，阿什伯頓線沿著原外環軌道延伸至阿萊曼站。1959年，福克納線上原（Upfield）站以南完成電氣化改造。同年，威圖斯線拉洛爾（Lalor）站以南路段完成電氣化改造，以北路段則被廢除，後於1964年重新北延至埃平。此外，大量的複線化工程亦同步進行，取消了多個單線區段。

1962年，金布魯克窄軌鐵路的上蕨樹溝至貝爾格雷夫段改建為寬軌並電氣化。該線其餘部分於1954年關閉，但後來由普芬比利（Puffing Billy）遺產鐵路逐步重新開放。1954年，作為路線改造工程的一部分，吉普斯蘭線進行了電氣化，但開往帕肯南的通勤列車服務直到1975年才開通。

在這次重建期間，墨爾本郊區幾條使用率較低的路線被關閉。比特恩至紅山支線和邱支線均於1953年關閉，拉洛爾至威圖斯線於1959年關閉，莉莉谷至沃伯頓線於1964年關閉。重建的最後階段一直持續到1970年代，包括延伸至富茨克雷和博士山的複線化工程，以及首批日立不銹鋼列車的交付。

唐卡斯特線的詳細規劃也在此期間啟動，走線於1972年敲定。儘管成本不斷上漲，但當時各屆州政府仍不斷保證會建造該線。雖然如此，到1984年，預留給該線的土地已被出售。

### 現代化

到了1970年代，墨爾本的鐵路網已破敗不堪，郊區鐵路的最後一次大規模投資已是近50年前。1910年開始投入日常營運的泰特列車（木製車身，俗稱「紅色響尾蛇」）仍在營運，弗林德斯街站的擁塞導致尖峰時段列車延誤。1971年2月，《墨爾本地下鐵路環線法案》獲得通過，成立了墨爾本地下鐵路環線管理局，負責建造環繞墨爾本中央商業區東、北側的一系列隧道。本計畫歷時14年，於1981-85年間逐步開通。環線的設計和建造旨在提升弗林德斯街站和斯賓塞街站的運力，使其能夠更好地處理通勤列車，並為乘客提供更便捷的換乘。

1976年，維多利亞鐵路的監管機構－維多利亞鐵路公司更名為VicRail，並逐步按照公司化模式進行重組，這標誌著維多利亞州的鐵路發生了重大變革。重組後，《維多利亞州交通研究報告》於1980年發布，即著名的「洛尼報告」（Lonie Report），該報告呼籲進行財務合理化。報告建議關閉墨爾本港、聖基爾達、阿爾托納、威廉斯頓、阿萊曼和桑德靈厄姆線，並以公車路線取代。然而，這些建議並未實施，但維多利亞州其他地區許多不經濟的支線鐵路被關閉。莉莉谷和希爾斯維爾之間的路線於1980年關閉，現時希爾斯維爾站一段鐵路成為遺產鐵路，由雅拉河谷鐵路公司營運旅遊列車。巴克斯特（Baxter）至莫寧頓的支線於1981年關閉，但穆魯杜克（Moorooduc）以南的路線現在由莫寧頓鐵路公司營運，成為一條旅遊路線。

墨爾本通勤鐵路列車控制中心（Metrol）於1980年啟用，利用電腦軟體協調整個網路的列車運行，該軟體截至2013年仍在使用。墨爾本的公共運輸系統也進行了重組，大都會交通管理局於1983年成立，負責協調市內所有火車、電車和巴士服務，以提高互聯互通性。隨著1983年威勒比線電氣化改造完成，兩年後阿爾托納線延伸至拉弗頓（Laverton），以及1985年城市環線全面投入營運，墨爾本20世紀最後一次大規模鐵路現代化改造工程竣工。

1987年，與城市環路分離的墨爾本港線和聖基爾達線改建為標準軌距電車路線，並分別納入電車111（現為109號）和96號線。2017年，96號線是墨爾本路面電車最繁忙的路線之一。

1990年代初，大都會交通管理局重組為公共運輸公司，並以「The Met」的商標進行營運。

上原線進行了一系列升級改造，以取代勞動密集的人工信號系統。澳洲聯邦政府撥款為南吉普斯蘭線進行電氣化改造，其工程於1995年竣工。喬利蒙特鐵路貨場的改造工程啟動，為1988年和1996年墨爾本公園的建設和擴建、以及2001年聯邦廣場的建設奠定了基礎。

1992年簡納德政府上台後，啟動了幾項頗具爭議的鐵路系統營運改革。通勤列車取消了乘務員，列車司機接管了車門操作。車站減少了工作人員，並引入了Metcard電子票務系統取代了刮卡系統。在此期間，墨爾本鐵路網的營運成本削減了超過2.5億澳元，政府此舉旨在控制高達320億澳元的州債務。

### 私有化

1998年，「墨爾本都會鐵路」（The Met）被拆分為兩個營運單位——Hillside Trains和Bayside Trains——分別特許經營給不同的私人營運商。鐵路和有軌電車服務的土地和基礎設施所有權移交給維多利亞州政府新成立的機構VicTrack。此外，政府設立了一個法定機構——公共運輸總監——專門負責與公共運輸營運商簽訂特許經營協議，以營運維多利亞州全境的鐵路和有軌電車服務。到1999年，民營化進程完成，Connex 墨爾本和M>Train經營一半的鐵路網路。2003年，M>Train的母公司國家快運退出營運，Connex此後根據重新談判的合同，經營整個郊區路線網路。

特許經營合約中包含條款，要求新業者翻新Comeng列車，並更換老舊的日立列車。Connex購買了阿爾斯通 X'Trapolis 100列車組，而M>Train則選擇了西門子Nexas列車組。

2005年5月，州政府委託進行一項耗資2,500萬澳元的研究，探討在丹德農線增建第三條軌道的可行性，以提高快速成長的郊區客運能力。由於計畫活動包括組織相應的鐵路公車服務、改造沿線車站和月台以及改善號誌系統，預計工程的總成本將高達10億澳元。該計畫最終被政府擱置，未能實施。

2006年，保羅·米斯（Paul Mees）教授及其一群學者估計，鐵路私有化使納稅人多花費了12億澳元，如果該系統維持公營則無需如此。隨著2009年特許經營權的延長，預計到2010年，納稅人估計需額外支付21億澳元。然而，公共事務研究所發布了關於墨爾本鐵路私有化的報告，該報告評估其取得了一定的成功，並指出，都市鐵路系統客流量增長了37.6%，扭轉了多年來因服務品質差而導致的客流量下降趨勢。維多利亞州審計長也對特許經營權進行了全面的審計，並發現「這些特許經營具成本效益」。

### 通勤鐵路客運量激增

2000年代中期開始，墨爾本鐵路網路的客流量迅速成長。在2005至2008財年的三年間，鐵路客流量增加了35%。行程次數從2004年的1.48億人次增加到2008年的2億多人次。

2007年11月，新加坡的SMRT地鐵和香港的港鐵公司表示有興趣在2009年11月Connex的合約進行審查時接管墨爾本的郊區鐵路網路。

2009年6月25日，Connex公司競標失敗，墨爾本通勤鐵路的經營權由港鐵公司為主要股東的營運商（即墨爾本都會列車）奪得。同年11月30日，墨爾本都會列車接管了墨爾本的通勤鐵路網路，港鐵公司承諾會以其國際經驗來改善墨爾本的鐵路營運，並於翌日開始營運。

交通部長琳恩·科斯基表示，州政府於2006年5月宣布的耗資105億澳元、為期10年的重大交通計畫嚴重低估了公共運輸的使用率。最初的評估預測增幅約為3%至4%，遠低於實際每年10%的增幅。州政府的應對措施包括購買新列車，並推出新的票務方案，讓通勤者在早上7點前完成行程時享有優惠票價。

2008年，州政府宣布了一項耗資141億澳元的維多利亞州交通計劃，旨在加強墨爾本的鐵路網路。該計劃包括：

- 建造墨爾本地下鐵路隧道：耗資超過45億澳元；這是自1985年城市環線建成以來第一條新建的地下鐵路，連接迪農（Dynon）和南雅拉。這條地下路線旨在「緩解墨爾本西部郊區路線的擁擠狀況」，同時讓郊區鐵路直達墨爾本大學、婦女醫院和皇家兒童醫院。
- 購買70列新列車：其中包括32列高容量都會列車，耗資26.5億澳元。
- 延伸鐵路至克蘭本（Cranbourne）東站和梅恩達（Mernda）站，並把電氣化區間延伸至梅爾頓（Melton）站。
- 改善列車運行：耗資2億澳元。
- 鐵路站升級改造：耗資5,000萬澳元；在成長區域新建車站：耗資2.2億澳元。
- 擴展停車換乘設施：耗資6,000萬澳元。

作為這些改革措施的一部分，先前的早鳥優惠票也改為免費，此前已在弗蘭克斯頓線和錫德納姆線進行了試行。

投資公告發布後，為了解決墨爾本最繁忙鐵路線的擁擠問題（此前該問題被歸咎於列車數量不足和可靠性下降），當局公佈了每週新增200多趟列車服務的計劃。

2009年5月1日，州政府宣佈在2009年州預算中撥款5.623億澳元，用於將威圖斯線鐵路重新北延3.5公里至南摩朗（South Morang）。延伸工程於2010年動工，並於2012年完工。

### 線網發展

2011年5月，墨爾本通勤鐵路啟用了新時間表，這是自1996年以來首次修訂，工作日列車班次增加了600多趟。2012年，維多利亞州公共運輸發展局（現為維多利亞州交通局）成立，負責協調、規劃和管理該州的公共運輸服務，包括墨爾本通勤鐵路系統。同年，Metcard車票系統停用，並由Myki智慧卡系統取代。2013年3月27日，維多利亞州公共運輸局發布了《墨爾本都市鐵路網路發展計劃》，詳細闡述了一項為期20年的四階段計劃，旨在通過分離現有路線、創建點對點路線、升級高容量信號系統以及訂購新列車，將墨爾本的鐵路系統改造為「地鐵式」網路。

2015年中期，區域鐵路連接線工程竣工。該計畫在墨爾本西部新建了一條從鹿園（Deer Park）到西威勒比的鐵路線，沿線設有雲登谷（Wyndham Vale）和塔尼特（Tarneit）兩個車站，並在陽光（Sunshine）站和南十字車站之間增設了兩條非電氣化軌道，供兩個非電氣化軌道，供區域列車使用。儘管該項目旨在為開往吉朗、巴拉瑞特和本迪戈的區域列車提供與電氣化通勤列車服務分離的路線，但新路線沿線地區的人口快速增長，導致V/Line列車不得不承擔通勤列車的營運任務，造成了嚴重的延誤和擁擠。

維多利亞州公共運輸局於2016年底發布了重新設計的路線圖，該路線圖不再強調票價區，而是著重描繪各個路線和服務模式。新路線圖還納入了區域服務，並且在設計時充分考慮了常見色盲乘客的需求。

2017年，墨爾本都會列車公司續簽了為期七年的墨爾本通勤鐵路營運合同。重新談判的合約提高了每月業績目標，但都會列車公司在合約營運的第一年就有六次未能達到這些目標。

威圖斯線鐵路重新北延至梅恩達的工程於2017年4月啟動，最初預計於2019年中旬完工。該項目包括建設8公里長的電氣化鐵路、設立中途站：中峽谷（Middle Gorge）和霍克斯託（Hawkstowe）站，以及重建梅恩達站為北端總站。2018年6月，北延段的鋪軌工作完成。首列測試列車於同年7月2日於北延段進行測試。北延段於2018年8月26日通車，比預定時間提前了1年。

2019年4月，維多利亞州政府宣布將維多利亞州公共運輸局與維多利亞州道路局合併，成立新的交通與規劃部，並以「維多利亞州交通局」（Transport Victoria）品牌向公眾提供交通資訊。

### 平交道移除工程

安德魯斯政府在2014年大選前的關鍵競選承諾之一是在八年內拆除50個平交道，這是墨爾本歷史上最大的此類項目。由於墨爾本地勢平坦，郊區鐵路網建設時設置了大量平交道。1918年後，由於缺乏資金進行立體交叉改造，因此截至2014年，墨爾本仍有超過170個平交道。儘管有人擔心該基建項目性價比低下，以及選擇高架鐵路作為部分道口拆除方式引發爭議，但政府的平交道移除項目仍然取得了巨大的政治成功。

截至2018年，已有29個平交道完成立體交叉改造，另有25個平交道被納入改造計劃。該項目同時包括重建或升級27個火車站，例如本特利（Bentleigh）和克萊頓（Clayton）站，或鋪設新軌道，例如將海德堡站和重建後的羅珊娜（Rosanna）站之間1.2公里的單線鐵路改建為複線。吉普斯蘭線的高架化鐵路已於2018年啟用。截至2025年10月，已有101個平交道被移除。

### 都市隧道

2015年2月，維多利亞州政府成立了墨爾本地下鐵路管理局，負責規劃在市中心連接南肯辛頓站和南雅拉站的兩條九公里長的地下鐵路。該鐵路將設有五個新車站，連接吉普斯蘭線和森伯里線，使該兩線的列車得以由城市環線改經該鐵路前往中央商務區。新車站為阿登（Arden）、帕克維爾（Parkville）、澳新軍團站、以及位於中央商務區的州立圖書館站和市政廳站。前期準備工作已於2016年啟動，隧道和車站的主體建設工作於2017年正式開始。該計畫預計耗資110億澳元。

2016年9月，州政府訂購了65列新型高容量地鐵列車，作為都市隧道的主要運行車輛，並計劃從2019年年中開始交付。

2019年4、6和7月，墨爾本東部的多條鐵路線關閉數週，以便在肯辛頓和南雅拉附近建造隧道入口。第一台隧道鑽掘機於2019年6月在北墨爾本開始組裝。2021年5月，隧道鑽掘機Meg在未來市政廳車站的所在地貫通隧道，標誌著此工程隧道掘進工程的完成。前一個月，隧道掘進機Millie、Alice和Joan已完成掘進工作。隧道鑽掘階段歷時20個月。

都市隧道最終於2025年11月30日啟用，森伯里、克蘭本和帕肯南線列車則於2026年2月1日不再使用城市環線，並完全取道都市隧道前往中央商業區。

## 未來

### 機場鐵路

自墨爾本機場建成以來，建造連接機場的鐵路的提議就被反覆提出，各種路線和服務模式也曾被提及，但一直沒有動工。墨爾本機場作為全澳第二大機場，卻至今仍未有任何軌道交通連接，乘客只能通過路面交通往返市中心和機場，包括Skybus穿梭巴士、3條連接機場附近地區的普通巴士線以及1條長距離的巴士路線前往墨爾本各地。2018年7月，聯邦政府和州政府分別承諾出資50億澳元（總計100億澳元）用於興建這條鐵路。聯邦政府提出了四條可能的路線方案，其中一條方案是透過隧道直達Highpoint購物中心，其他方案則分別連接到寬草甸、費明頓或陽光站。

維多利亞鐵路項目局對四條路線進行了評估，最終選定了途經陽光站的路線。該線將在基洛東（Keilor East）新建一個中間站，以服務於墨爾本西北部地區。機場鐵路列車日後將使用都市隧道。工程於2022年啟動。

2023年4月，時任維多利亞州副州長傑辛塔·艾倫表示，在機場站設計方案的談判中，由於州政府與機場營運商澳洲太平洋機場公司未能達成協議，機場鐵路的開通將被推遲。同年5月，在聯邦政府進行審查期間，施工合約暫停。2024年4月，聯邦政府任命了一名獨立調解員，以解決州政府與機場之間持續存在的爭議。2024年7月，墨爾本機場同意機場站為高架站而非地下站。

2025年，聯邦政府和州政府重新承諾推動該項目，項目得以恢復。預計第一階段工程將於2026年啟動，重建陽光車站周圍的軌道，該階段計劃於2030年完成。

### 郊區鐵路環線

2018年8月，在維多利亞州選舉前夕，安德魯斯政府承諾撥款3億澳元，用於完成商業計劃書並籌集資金，以在墨爾本郊區建造一條環狀鐵路。此計畫旨在連接主要活動中心和配套設施，例如醫院、購物中心、大學和墨爾本機場。該方案將連接大部分現有的中部郊區鐵路線，使郊區之間出行更加便捷。

郊區鐵路環線主要覆蓋距離墨爾本市中心15-範圍內的各個現有通勤鐵路線之間的空白區，以緩解郊區之間因沒有通勤鐵路而產生的公路交通壓力。環線完工後將串聯起墨爾本幾乎所有現有的郊區火車路線。

郊區鐵路環線將由西至東南連接威勒比、陽光、寬草甸、福克納、水庫、海德堡、博士山、威夫利谷、克萊頓和南地（Southland）站。它還將在長期以來承諾建造鐵路的地區設立車站，包括墨爾本機場、伯伍特（Burwood）、唐卡斯特、邦多拉（Bundoora）和蒙納士大學。第一階段，即從博士山到南地站的環線東段，正在建設中，將於2035年開通。

環線東段由南至北的走線為：從墨爾本南郊切爾滕納姆區的南地站開始，先向東北經過東南郊的克萊頓站和計劃增設的莫納什大學站，再到達東郊的威夫利谷站，然後轉向西北、於伯伍德區增設迪肯大學站；最後向北前往博士山站。

## 發展計劃

### 梅爾頓線電氣化和複線化

梅爾頓線為現有亞拉臘線的一部分，由V/Line服務。其中由卡羅琳泉到梅爾頓站之間的軌道為單線，工程將首先複線化這一區段，隨後電氣化工程將在地下軌道項目建成後完成。

### 高容量都市列車

2014年時，墨爾本通勤鐵路的列車車型共有3種，其中又以阿爾斯通和聯邦工程（Comeng）生產的列車為主力，但阿爾斯通列車只可以於部分路線行走。雖然無法行走的路線有西門子列車作為補充，但其數量無異於杯水車薪。同時聯邦工程的列車年代久遠，最新製造的車廂至2017年也服役了接近30年。為了替換老化的聯邦工程列車，同時配合都市隧道項目，維多利亞交通局於2014年決定採購新列車高容量都市列車。

最終於2016年9月，由Downer Rail、中車長春軌道客車和Plenary集團組成的財團獲得了65列列車的合同。合同規定至少有60%的工作需要在維多利亞州完成，同時列車車身將會於長春製造，然後運抵紐波特車間(Newport Workshops)完成最後組裝，而新的專用維護基地將會於帕肯南東興建。根據合同，列車將於2018年底開始交付，2019年投入營運，直至2023年至2024年交付完畢。新的列車沿用現有列車的界限標準，但為7節編組設計，同時通過改進車內布局和增加的一節車廂，新列車比既有列車的載客量增加了20%。第一列列車的車體已經於2018年6月運抵墨爾本，在紐波特車間展開後續組裝工作。第一列列車已經於2018年11月29日凌晨從紐波特車間無火回送至位於帕肯南西新建的車廠，後續將開展測試。

### 賀勝橋線升級

賀勝橋線升級主要分為兩個階段，主要工程是複線化現有的單路線段，分別為海德堡站(Heidelberg Station)至羅薩娜站(Rosanna Station)以及格林斯伯勒站(Greenborough Station)至賀勝橋站。海德堡至羅珊娜站間的工程作為第一階段已經隨著羅珊娜站重建以及平交道移除工程於2017年同時展開，並於2018年5月完工。而其他路段的工程作為第二階段，包括重建格林斯伯勒站、複線化格林斯伯勒站至Eltham站間3km長度的軌道和複線化鑽石溪（Diamond Creek）站和Wattle Glen站間1.5km長的軌道。其中格林斯伯勒和Eltham站間的路段，由於Eltham木製高架橋的存在，並非所有的路段都會複線化，高架橋附近的路段仍將維持單線。第二階段的工程正在設計中，預計2020年早期開工。

### 信號系統更新

城市鐵路系統幾乎所有的路線都年代久遠，而同時部分的信號設施也缺乏更新，仍使用古老的設備和方法。例如直到2013年初，賀勝橋線末端的部分區段才停止了以路票方式進行閉塞，改用和其他路線一樣的通過信號機的自動閉塞。信號的更新共有兩種方式，一種是不改變信號制式，更換已經老舊的設備，同時將原先由信號樓控制部分的控制權轉交給Metrol。另一種則是完全更換信號系統，使用新的被稱為高容量信號（High Capacity Signal）的信號系統。第一種方式主要是將原先的繼電器聯鎖更換為微機聯鎖，新的系統採用由原西屋鐵路系統（現在是西門子鐵路部門的一部分）研發的Solid State聯鎖（簡稱SSI）以及同樣由該公司研發的，可以被視為SSI改進型號的Westlock聯鎖。同時除了更新設備外，最主要的目的是使原本由信號樓控制的區段轉由Metrol控制，以提高運行效率。第二種方式則是完全的更換信號系統，從目前傳統的固定閉塞升級為移動閉塞。新的信號將在新建的地下軌道項目以及部分現有路線中使用，新系統被稱為高容量信號，使用移動閉塞。新的信號系統由龐巴迪負責提供，使用已經在多地投入服務的CITYFLO 650。這一計劃也是繼雪梨地鐵後澳大利亞第二個宣布使用移動閉塞的城市軌道交通系統，也是第一個在現有系統上升級的案例。另外州政府已經決定在地下軌道項目使用新信號前首先在部分路線上進行試驗，最初的計劃是在桑德靈厄姆線上實施，不過已經決定將改為在Mernda線埃平至南摩朗站之間進行試驗，試驗預計將在2020年開始。

### 計劃和研究中的項目

#### 路線的複線化和復複線化

部分單路線段的複線化已經被提出，正在進行規劃，這些路線為Altona Loop和克蘭本線，這兩條路線的部分路段已經完成了複線化施工，以分別配合平交道移除工程和地下軌道項目。其餘的單路線段中，基本也都已經預留了相應的空間，但是目前只有莉莉谷線和上原線正在討論中，其他路線暫未有任何消息。現有所有的路線中，唯一有可能在未來復複線的路段為貝爾格雷夫線、莉莉谷線和阿拉曼線從伯恩利站至坎伯維爾站之間，這一路段的橋梁已經預留了第四條軌道的空間。

#### 新的穿越CBD的隧道

在地下軌道項目提出後，第二條穿越CBD的隧道也浮現於紙上。根據計劃，這條隧道從克利夫頓山站開始，從北部穿過CBD，抵達在CBD東側的Fishermans Bend。該隧道將會連結梅恩達線和威勒比線、威廉斯頓線，組成第二個地鐵式的運行系統。根據計劃，這條隧道將分割現有的克利夫頓山線組，線組另一條路線賀勝橋線將會和唐卡斯特線組成新的線組。

#### 路線的電氣化和延伸

目前墨爾本和周邊地區的鐵路運輸分為電氣化的通勤鐵路和由V/Line營運的非電化的區域鐵路，其中通勤鐵路的發車間隔較小。截至2019年5月，基本確定的電氣化（延伸）的計劃有陽光站至梅爾頓站以及Wyndham Vale站間的路段，這兩個段同時還計劃新建雙線以分離區域和通勤鐵路服務，這些工程為西部鐵路計劃（Western Rail Plan）的一部分。其他的路線中的電氣化和延伸中確定的有弗蘭克斯頓線至Baxter站以及克蘭本線至Clyde地區，這兩個項目都已經開始先期的研究和規劃。其他之前有計劃電氣化的路段截至2019年5月還未有任何確認的消息。

#### 郊區鐵路環線北、西段

在郊區環線的規劃中，全線會分為四段，其中環線東段與北段（全長約60公里）於全線通車後將會連成一線，而機場鐵路、環線西段將會獨立成線。因此乘客若需乘搭郊區環線全段，需於機場及陽光站轉乘。環線東段、機場鐵路段正在建設中，其餘仍未動工的路段為：

- 環線北段：從博士山繼續向北抵達新建的唐卡斯特站，然後轉向西北到達海德堡（Heidelberg），短暫北轉穿過計劃新建的樂卓博大學站，然後一路向西穿過水庫、福克納（Fawkner）和寬草甸（Broadmeadows）站後到達新建的機場站。
- 環線西段：其走線、中途站及西端總站均沒有定案，但預計會從陽光站向西南延伸至威勒比站。維多利亞州交通局於2018年10月發布的《西部鐵路規劃》認為將鹿園 - 西威勒比線的電氣化區間（以及通勤列車服務）延伸至雲登谷（Wyndham Vale）站，同時讓威勒比線西延至該站，就已經可以取代環線西段。2019年的政府文件亦確認雲登谷站將會成為換乘站。

### 擱置或取消的項目

#### 唐卡斯特線和羅威爾(Rowville)線

唐卡斯特線可以說是墨爾本目前規劃的鐵路發展計劃中提出時間最早的，路線最早的提出可以追溯到1890年，當時的設想是從海德堡站引出一條支線。隨後路線的細節規劃於1969年提出，之後在1972年大致完成了路線的走線的選擇。當時的計劃是從維多利亞公園站引出支線，然後經由東部高速(Eastern Freeway)中間預留的空間抵達唐卡斯特。和唐卡斯特線類似，鐵路通往羅威爾的計劃於1969年提出。在2018年修改的計劃中，已經取消了修建唐卡斯特線的計劃。另外即使今後確認修建，唐卡斯特線按照原先計劃使用東部高速預留空間的可能性已經幾乎微乎其微，因為州政府已經決定將這些空間改造為機動車車道，作為東北連線（North-East Link）工程的一部分。羅威爾線是否建設截至2019年5月扔不確定，不過在2018年4月州政府提出了建設從考菲爾德至羅威爾的電車路線，並且已經撥款進行研究，但是這一電車路線的建設對規劃中鐵路的影響暫時未知。

## 路綫和服務模式

### 墨爾本都會列車

墨爾本都會列車共有6組營運路線。部分路線設有快速服務及區間車。快車服務通常只在工作日運作，但部分路線在周末亦有不停靠部分車站的班次。除了石角線外，都會列車營運的其他路線均已電氣化。

所有的營運路線都使用其位於郊區的終站來命名，而當營運路線延長後其名稱便會隨之更改，比如原埃平線延伸到梅恩達後就再改稱梅恩達線。部分營運路線並不與其所在鐵路線同名，如下表所示：

營運路線名稱｜所在鐵路路線

克雷吉本線｜東北線

梅恩達線｜威圖斯（Whittlesea）線

威勒比線｜瓦南布爾線

森伯里線（富茲克雷以西路段）｜德尼利昆（Deniliquin）線、亞拉臘線

弗蘭克斯頓線（弗林德斯街至考菲爾德段）、帕肯南線（考菲爾德以南路段）、克蘭本線（考菲爾德至丹德農段）｜吉普斯蘭線

克蘭本線（丹德農以南路段）｜南吉普斯蘭線

### V/Line

V/Line經營維多利亞州絕大部分非電氣化客運列車服務，其列車服務多數以南十字車站為總站。其中僅部分路線的營運模式類似通勤鐵路（班次較密），其餘則為班次較疏的區域路線。V/Line的營運路線可依地理位置分為五組：

地理分區｜分區中班次最密的路線｜最密路線班次（包括區間車）｜最密路線主要服務車站至南十字站所需平均車程｜其餘區域路線及班次

東區｜特拉拉爾根（Traralgon）線｜約40分鐘1班｜賓頁（Bunyip）- 約1小時25分鐘｜拜恩斯代爾（Bairnsdale）線：平日/週末 - 每日6/4班

東北區｜西摩（Seymour）線｜約1小時1班｜沃蘭 - 約55分鐘基爾莫爾東 - 約1小時西摩 - 約1.5小時｜奧爾伯里線：每日7-8班雪帕頓線：約1.5-2小時1班

北區｜本迪戈線｜約1-2小時1班｜吉斯伯恩（Gisborne）- 約55分鐘凱恩頓（Kyneton）- 約1小時10分鐘卡斯爾梅恩 - 約1.5小時｜埃楚卡線：每日4班^天鵝山線：每日3-5班^

西南區｜吉朗線｜約20-30分鐘1班｜鹿園（Deer Park）- 約18分鐘塔尼特（Tarneit）- 27分鐘雲登谷（Wyndham Vale）- 34分鐘拉拉 - 約46-48分鐘 吉朗 - 約1小時瓦恩池塘（Waurn Ponds）- 約1小時20-25分鐘｜瓦南布爾線：每日5-6班

西區｜巴拉瑞特線｜約20-40分鐘1班｜梅爾頓（Melton）- 約35-40分鐘巴克斯沼（Bacchus Marsh）- 約45分鐘巴拉瑞特 - 約1.5小時｜亞拉臘線：每日8-10班馬里伯勒線：每日4-6班^

除了南十字站外，上述列車服務會於墨爾本都會區內停靠部分車站。雖然如此，在該些車站（位於都會區邊緣的車站除外），乘客一般只能乘搭往郊區方向的列車，並於都會區以外的車站下車；前往墨爾本的列車停靠該些車站時一般只供落客。

部分路線設有快速列車服務。

在巴拉瑞特及吉朗線，V/Line亦有使用Vlocity列車營運區間車班次：

區間車起訖站｜所屬路線｜開通服務日期｜列車相片｜路線長度｜車站數（不包括南十字站）

梅爾頓（Melton）｜巴拉瑞特線｜2015｜41.3公里｜9

雲登谷（Wyndham Vale）｜吉朗線｜2015｜40.3公里｜5

區間車與全線列車均停靠的車站擁有較密集往返墨爾本市中心的班次。

## 基建

### 鐵路

墨爾本都會區的鐵路路線總長（公里，2019年）

客運專用線｜220

貨運專用線｜28

客貨共用線｜181

電氣化路線｜370

非電氣化路線｜59

總長｜429

墨爾本都會區內的鐵路網路包括客運專用線、貨運專用線及客貨共用路線。幾乎所有客運和部分州內貨運鐵路都使用1600毫米軌距，而所有州際貨運鐵路則使用標準軌距。

目前由墨爾本都會列車公司營運的郊區客運路線大多數都採用1500伏直流架空接觸網供電。許多郊區路線與V/Line營運的區域客運列車共用軌道，V/Line的部分服務也為墨爾本電氣化鐵路網路尚未覆蓋的地區提供通勤服務。墨爾本都會列車公司也經營弗蘭克斯頓和石角（Stony Point）之間一段獨立的非電氣化客運線。

除了使用都市隧道的路線外，通勤鐵路網以中央商務區的弗林德斯街站和南十字站為中心，兩站之間透過六線高架橋直接連接，並透過四線地下環線間接連接。從這個中心樞紐出發，幾乎所有路線都經過北墨爾本、喬利蒙特或列治文這三個主要樞紐站；然後分別向西、東北和東方向延伸。在市中心以外的放射狀路線之間連接較少。自1990年以來，該鐵路網的資本投資主要集中在緩解中心樞紐附近因大量路線匯聚而造成的「瓶頸」問題，其中包括區域鐵路連接線（該項目增加了陽光站和市中心之間的運力）和都市隧道項目。

大都會鐵路網的路段大部分為雙軌或多對雙軌。部分路段為三軌，用於在尖峰時段讓快車超越慢車。阿爾托納（Altona）支線和石角線幾乎全線為單軌，許多遠郊客運路線也有部分路段為單軌，通常是在客流量較低的路段。

大都會鐵路網擁有大量的平交道。許多平交道已透過公路和鐵路立體交叉改造逐步拆除：截至2016年，墨爾本地區已完成約228處立體交叉改造，僅剩170處平交道口。始於2014年的平交道移除計畫旨在將平交道的移除速度提高到每年6處以上，並至少持續8年，該計畫後來又延長至2030年。

#### 軌道

墨爾本通勤鐵路部分路線擁有單線鐵路區間，分別為：

- 莉莉谷線Mooroolbark至莉莉谷站，貝爾格雷夫線蕨樹溝站(Ferntree Gully Station)至貝爾格雷夫站。
- 賀勝橋綫蒙莫朗西站(Montmorency Station)至賀勝橋站(Hurstbridge Station)
- 上原線Gowrie站至上原站(Upfield Station)
- 阿拉曼線Ashburton站至阿萊曼站(Alamein Station)。

同時，部分路線還存在多於2條軌道的情況，分別為：

- 貝爾格雷夫線和莉莉谷線的列治文東站至伯恩利站為四線鐵路，伯恩利站至博士山站為三線鐵路（中間的軌道被設計為可以雙向運行）
- 弗蘭克斯頓線的考菲爾德站至穆拉賓站(Moorabbin Station)之間為3線（中間的軌道被可以雙向運行）。

威勒比線從紐波特站至萊沃頓站(Laverton Station)之間有兩條平行路線，一條為單線鐵路，被稱為阿爾托納環線（Altona Loop），中途設有3座車站，全日都有列車服務，但部分列車會以萊沃頓站為終點。另一條路線為雙線鐵路，除了2座廢棄車站外，中途沒有任何車站，這段路線供只於平日運行的快速列車使用。

在不同的路線交匯處，除了在北墨爾本站、伯恩利站和坎伯維爾站是立體交叉外，其他均為平面道岔，使得列車在前往目的地時，必須要先經過其他路線的正線。

#### 通勤、區域鐵路共線狀況

區域鐵路連接線通車前，V/Line的所有區域列車來往南十字站都需要和墨爾本通勤鐵路共用路線，直到共用路線的終點站，這種情況除了導致通勤和區域列車的班次無法提升，共用路段出現故障時亦會同時影響兩者的服務。和互相干擾的困擾。2015年，區域鐵路連接線開通，西威勒比至陽光、陽光至南十字站間均增設了一對專供區域列車使用的非電氣化軌道，使森伯里線陽光站以南路段、威勒比線全線得以成為通勤列車專用。目前V/Line巴拉瑞特、本迪戈和吉朗線所有客運列車均使用區域鐵路連接線來往陽光和南十字站。

現在和區域列車共用軌道的通勤鐵路線和區段如下：

- 克雷吉本線全線。
- 帕肯南線全線（都市隧道段除外）。
- 森伯里線森伯里站到陽光站。

#### 列車控制

整個系統中有兩個主要的控制中心，分別是位於CBD被稱為Metrol的控制中心以及位於丹德農站旁的丹德農信號控制中心。所有的路線名義上由位於CBD被稱為Metrol的控制中心控制，控制中心除了控制信號以及追蹤列車位置外，還負責傳遞實時的乘客資訊。不過由於不同信號系統的限制，Metrol並不能控制所有路段，只能控制靠近市中心的路段，而Metrol無法控制的路段會由分布在整個系統各處的許多信號樓來負責。部分信號樓雖然和Metrol連接，但Metrol無法直接控制，只能監控這些信號樓負責的路段的情況。該控制中心的地位類似港鐵超級車務控制中心，控制系統網路中的所有路線。然而所有路線的控制集中在一處也存在著隱患，例如2017年7月13日下午4點過後，由於電腦故障導致控制中心無法獲取列車位置，Metro被迫暫停所有路線的營運。由於故障時間臨近晚高峰，導致市區主要車站擠滿了乘客，許多乘客被迫改乘電車，也導致電車異常擁擠。直到晚間8點過後服務才基本恢復。事後Metro被州政府處以合同中規定的最高金額，總額120萬澳元的罰款。丹德農控制中心目前控制考菲爾德站到帕肯南站以及克蘭本站的路段，而在都市隧道開通後，會作為帕肯南、克蘭本和森伯里線的主要控制中心。

#### 安全

大多數的路線的閉塞方式為帶有三位信號(Three-position signal)的自動閉塞，同時在路線交叉點則從信號樓來手動控制，並通過聯鎖來確保衝突的路徑不被設定。其中，弗萊明頓馬場綫使用的是兩位信號(Two-position signal)，這是三位信號的一個變種。在新的地鐵隧道開通後，有計劃在Watergarden站至丹德農站間使用新的基於CBTC被稱為High Capacity Signal的信號系統。

在車站，列車停止器(Train stop)被用來防止列車超過停止信號，當列車超過停止信號後，列車會自動剎車。同時列車也安裝了失能開關，在司機失能時可以自動剎車。同時，緊急列車停止裝置和事件記錄器也正被安裝在列車上以進一步提升安全。

#### 車站旅客資訊系統

每個車站都配備了廣播系統，會在列車進站前播報，內容包括終點、種別和停站情況。除了廣播外，所有車站的所有站台還安裝有被稱為「Talking Box」的通訊系統。這個設備有兩個按鈕，當按下綠色按鈕時，會通過鐵路電話系統聯繫控制器，而後讀出該站台下兩班列車的資訊。若是島式站台，設備則會分別讀出每邊下兩班列車的資訊。如果按下紅色按鈕，設備將連通最近的有人車站來進行雙向的溝通。

除了上述兩種設備外，大部分車站還安裝有列車資訊顯示螢幕，主要分為液晶顯示螢幕和點陣顯示螢幕兩種。主要的區別在於，液晶顯示螢幕可以一直靜態顯示所有的列車資訊，而點陣顯示螢幕受限於大小只能靜態顯示終點，停站情況則是滾動顯示。除了顯示車次情況的顯示螢幕，在弗蘭克斯頓線的車站，還安裝有顯示全火車系統運行情況的顯示螢幕。

- 克羅伊登站的新款Metro PRIDE語音提示面板（2024年10月）。這類面板自2020年起在墨爾本各車站安裝。
- 兩行LED乘客資訊顯示螢幕
- 電車資訊顯示螢幕，只安裝於可以換乘電車的車站。
- 車站所有站台列車資訊顯示螢幕，已經淘汰。這種顯示螢幕在更換前只在城市環線車站、北墨爾本站，博士山站和列治文站使用。
- 單站台車次資訊顯示螢幕，和顯示所有站台資訊螢幕的硬體相同，只是內容不同，已經淘汰。這種顯示螢幕在更換前同樣只在城市環線車站、北墨爾本站，博士山站和列治文站使用。
- 最常用的顯示螢幕種類，可以顯示多個班次，只在繁忙車站使用，已經淘汰。
- 舊式CRT顯示螢幕，已經完全淘汰。這種顯示螢幕在被更換前只在城市環線車站、北墨爾本站、列治文站和博士山站使用。

## 車票

墨爾本通勒鐵路、電車和公車共用車票，三者之間換乘採用連續計費。車站以距市中心距離由近至遠劃入收費區1區、1/2區或2區（區域鐵路還有3~13收費區以及紙質票區間）。車票分為全票及優惠票，並根據使用時間分為2小時和全天，以及根據車票種類分為Myki Money和Myki Pass。在限定的時間內，可以以固定票價無限次乘搭三種交通工具。而關於區域，如果乘客只在1區活動，那只需支付1區的價格，而2區亦然。當乘客跨區時，則按照1區價格收費。1/2區車站來往1區或2區車站均不視為跨區，乘客只支付1區或2區的票價。優惠票是供學生、殘疾人、老人等特定群體使用。車票種類上，Myki Money類似常見的交通卡的使用方式，乘客向卡中充值，而後在乘坐時扣款。Myki Pass則是定期票，一次可以購買的期限最短為7天，而除去7天外的最短期限為28天，而後可以根據天數不同進行購買，最長則為365天，期限越長越優惠，同時同樣區分收費區。不過若購買期限在325天以上，超過325天的部分則不計算，價格按照325天的價格收取，等於超過的部分是免費贈送。購買了定期票後，在有期限內的每天可以在購買時選擇的收費區內無限次乘坐公交。

- 舊款Myki刷卡機，攝於伯恩利站。
- Myki充值機，攝於伯恩利站。

## 車輛和編號

所有列車都由維多利亞州政府下屬企業VicTrack擁有，但是通勤列車的營運和維護是由墨爾本都會列車負責。除高容量都會列車（HCMT）外，所有電力動車組均為3節編組，但大部分時間均重連成6節編組進行營運，和廣州地鐵3號線B1型列車與上海地鐵16號線16A01型列車相似。HCMT列車則以為7節編組並且沒有重連的功能，唯HCMT可按需要擴編為10節編組。

所有電氣化列車的每節車廂都有由字母和數字組成的編號，字母M代表帶駕駛室的動力車，T代表無動力拖車。動力車編號為三位數字加字母，而拖車編號為四位數字加字母。所有的列車本身沒有編號，只有車廂本身有編號，類似港鐵的安排。

### 通勤列車型號

墨爾本通勤鐵路上的退役、現役及即將投入日常營運的列車型號詳情請參見墨爾本都會列車。以下只列出墨爾本都會列車於2009年開始營運前就已退役的列車型號。

型號｜圖片｜別名｜投入營運年份｜退役年份｜車廂數量｜備註

擺動門列車（Swing Door）｜狗箱「Dog Box」、狗狗「Doggies」｜1887｜約1959–1970｜294｜因其向外擺動的車廂門而得名。1917年起改為電力驅動。

泰特（Tait）｜紅車（Reds）、紅響尾蛇（Red Rattlers）｜1910｜1974–1984｜623｜命名自維多利亞鐵路委員會主席托馬斯·詹姆斯·泰特爵士（Sir Thomas James Tait）。1919年改為電力牽引。由於木製車身有火災隱患，被禁止在城市環線上運行。

哈里斯（Harris）｜藍車（Blues）、油頭小子（Greasers）｜1956｜1988–1989｜436｜這些車廂命名自維多利亞鐵路委員會主席諾曼·查爾斯·哈里斯（Norman Charles Harris）。大部分車廂含有石棉，於1980年代在克萊頓（Clayton）被掩埋；16節車廂在1982年至1988年間進行了翻新（見下文），49節車廂被改裝成V/Line的H型客車，用於短途鄉村路線。三節車廂被保存下來；一節作為靜態展品陳列在紐波特鐵路博物館，兩節正在紐波特機車廠等待修復。

翻新哈里斯（Refurbished Harris）｜灰鬼（Grey Ghosts）｜1982｜1990–1994｜16｜翻新自哈里斯列車。其中10節車廂改裝成V/Line的H型客車，用於短程鄉村線。一輛機車被保存下來，作為紐波特鐵路博物館的靜態展覽。

4D｜雙層列車開發與演示｜1992｜2002｜4（組成1列）｜雙層列車原型。墨爾本至今唯一曾營運的雙層列車。

### 區域列車型號

#### 柴聯車及車廂

型號｜圖片｜類型｜軌距｜最高速度（公里/小時）｜投入營運年份｜車廂數量

速度（VLocity）｜柴聯車｜1600毫米、標準軌距｜210 (設計)；160 (實際營運)｜2005–｜共製造了417節車廂（加上報廢的1129號車廂），其中416節車廂投入使用（共組成139組3節列車）。｜短跑選手（Sprinter）｜柴油列車車廂｜1600毫米｜130｜1993｜21

#### 柴電機車

型號｜圖片｜軌距｜最高速度（公里/小時）｜製造年份｜數量｜備註

N型｜1600毫米、標準軌距｜130｜1985–1987｜25｜南方短程鐵路公司分別於2024年2月、2025年3月向V/Line租賃了4台及6台機車。

Y型｜1600毫米｜65｜1965–1968｜3｜南十字站的調車機車、轉向架和牽引馬達均來自報廢的擺動門式郊區電動車組。

A型｜1600毫米｜133｜1984–1985｜1｜只有A66號仍在運營，並根據需要用於遺產鐵路。

## 基本資料

- 日語原文：墨爾本城市鐵路、Melbourne railway network
- 所有者：VicTrack
- 運營範圍：維多利亞州墨爾本及周邊郊區
- 交通類型：城市軌道交通系統、通勤鐵路、市郊鐵路
- 線路：16
- 車站：227 （通勤鐵路）
- 年客流量：2.432億人次（2018–2019）
- 網站：https://www.metrotrains.com.au
- 開始運營：1854年9月12日
- 運營單位：墨爾本都會列車（通勤鐵路）、V/Line（通勤/區域鐵路）
- 使用車輛：224列六節編組列車
- 系統長度：405km
- 電氣化：DC 1500V 接觸網（石角、梅爾頓及雲登谷線未電氣化）