台鐵DR2100型柴油客車

DR2100型柴油客車前身為KiHa100型汽油客車是臺灣總督府交通局鐵道部於1930年代為因應公路運輸競爭而引進的中型動力客車，由日本車輛製造。該型車自1932年起投入淡水線營運，成為臺灣最早採用圓頭流線型設計的鐵道客車之一，象徵臺灣鐵道進入內燃機動車的新時代。在第二次世界大戰中有一輛毀損報廢，其餘車輛戰後輾轉改造並汰換動力，最終定名為DR2100型柴油客車。

本型車車輛歷經三次主要動力更新與數度車體翻修，從早期的汽油引擎逐步改為柴油引擎，並在1970年代提升至可達時速105公里，廣泛服務於本線與支線。由於其外觀與藍色塗裝，後期亦有「藍寶寶」之暱稱。1998年隨著台鐵DR1000型柴油客車接替運用後全面退役，僅餘DR2102號被保留下來，並於2018年起展開修復計畫，最終於2023年修復完成。2025年，該車再度於內灣線復駛，成為兼具歷史與文化價值的保存車輛。

## 概要

1930年代初期，臺灣的公路運輸快速發展，短程客運市場逐漸受到巴士的分食202。其中淡水線受影響尤為明顯207。為因應競爭並追隨日本本土的潮流，臺灣總督府交通局鐵道部自1930年起陸續引進汽油動力客車，作為短途運輸工具。第一款內燃機客車為來自日本的KiHa1型（キハ1形）小型汽油客車。

1932年，鐵道部再向日本車輛製造與川崎重工採購KiHa100型（キハ100形気動車）及KiHa200型（キハ200形気動車）中型汽油客車，兩者在外觀設計上大致相同，僅因製造商不同而區分型號。這是鐵道部第三款汽油客車，也是臺灣第一批中型汽油客車，其中KiHa100型即為後來DR2100型的前身。

KiHa100型採用當時日本流行的圓頭流線型外觀，是臺灣鐵道首次出現具現代感設計的客車。隨後，這批車輛歷經多次動力更換、車體更新及編號調整，逐漸演變為DR2100型柴油客車，並成為戰後臺鐵支線與中短程運輸的重要角色。由於改造後車身漆裝以藍色為主，加上體型相對小巧，後來鐵道迷及員工普遍以「藍寶寶」作為暱稱。

- KiHa100型的車體外觀

### 營運

本型車最初投入服務時，主要配置於淡水線，取代蒸汽機車成為營運主力249，固定行駛於臺北至淡水區間。1933年11月15日時刻表調整後，為便利北投地區乘客出行，所有臺北往返淡水直達列車均改經新北投。1939年因戰爭導致汽油短缺，一度停駛至戰後才恢復58。

第二次世界大戰結束後的1947年，進行車輛清點時，編號2101在嘉義飛機廠線被發現，狀態紀錄為「車況破舊，無機器零件，玻璃全破」。1950年4月曾有車輛停用紀錄，GA2103停放於萬華站，GA2101位於臺北機廠，GA2104及GA2105則在貨工務處。1952年12月改點部分車輛調往南部開行屏東站往返溪州站的汽油客車。1956年臺鐵進行動力改裝，改為柴油客車行駛。1956年2月1日改點延駛至枋寮站，根據1960年1月1日改點的時刻表，多數運行於臺南、高雄與屏東之間，而往返枋寮區間車，則一天有兩班，於1964年時配屬高雄機務段。

1971年，該型車完成車體與設備更新。翌年，隨支線混合列車取消而全面改由柴油車擔當，DR2100型遂陸續投入支線及通勤區段使用。1977年內裝比照DR2700型「光華號」翻新，並曾在部分列車中與該型車混合編組。1980年代中期再次翻修後，本型車持續於支線與一般通勤區段服役107。至1998年，因DR1000型冷氣柴油客車陸續投入運用，DR2100型全面退出營運，並統一停放於臺東機務段等待報廢。2003年報廢拆解時，僅有DR2102號獲得保存。

- 淡水線列車通過芝山嚴道
- 1992年停靠於平溪線十分車站

### 編號變更

本型車出廠時原定名為「KiHa100型」。1937年4月，臺灣總督府鐵道部進行車輛編號制度改革，車型前加註換算噸數（如Ko代表20公噸、Ho代表25公噸、Na代表30公噸），並以馬力數決定型號千位數位：100以下為「1」，100至未滿200則為「2」。依此規範，本型車被改編為「HoKiHa2100型」。此次編號方式後續亦影響戰後臺鐵柴油客車的編號原則，例如DR2500至DR3100型，均可追溯至此一制度。

戰後，車輛編號再次調整，先改為「TGA9100型」，1949年改訂為「GA9100型」，1950年改訂為「GA2100型」GA代表「Gasoline Car」，即汽油車。1956年更換柴油引擎，翌年（1957年）型號隨之改訂為「DR2100型」。其中，DR2102號車原為GA2105號，因HoKiHa2102號於戰爭中毀損未保存，該號碼形成空號，後續遂以前移方式填補而編入32。

1967年至1971年間，隨著車體進行大規模更新，噸位亦調整為35公噸，成為現行的車輛編號。

新出廠｜1937年改訂｜1947年改訂｜1949年改訂｜1950年改訂｜1957年改訂｜1971年改訂

キハ101｜ホキハ2101｜25TGA9101｜25GA9101｜25GA2101｜25DR2101｜35DR2101

キハ102｜ホキハ2102｜戰損未保留

キハ103｜ホキハ2103｜25TGA9103｜25GA9103｜25GA2103｜25DR2103｜35DR2103

キハ104｜ホキハ2104｜25TGA9104｜25GA9104｜25GA2104｜25DR2104｜35DR2104

キハ105｜ホキハ2105｜25TGA9105｜25GA9105｜25GA2105｜25DR2102｜35DR2102

參考來源：32

## 規格與構造

### 車體

本型車最初出廠時，車體長17,000毫米，依連結器形式不同，全長分別為17,820毫米或17,766毫米；車體寬2,400毫米，高3,745毫米，地板高度1,250毫米。外觀採圓柱狀流線型設計，車頭中央上方設有一顆圓形大燈，下緣兩側配置車尾燈。車側自兩端圓弧起算3,595毫米處設有一扇上下車車門，每扇車門寬760毫米；車門之間平均配置寬584毫米、高835毫米的車窗，並以200毫米間隔分開。車體兩端及兩側另設有寬540毫米的乘務員用車門。

1960年，車體進行首次大幅更新，原先的圓弧車頭改為平面設計，並增設貫通門。兩端端面配置亦隨之改變：其中一端在貫通門兩側增設擋風窗，另一端僅右側設有擋風窗，左側則封閉並設置廁所。此時貫通門與擋風窗的固定窗高度均自地板起算800毫米，窗高835毫米。

1963年至1964年間，轉向架陸續更新，車體高度調整至1,125毫米。1967年至1971年再次進行全面翻修，車體長度延伸至19,916毫米，並將車窗改為當時流行的巴士窗設計，自此原有的圓頭外觀與舊式車窗完全被取代，同時車重來到35公噸35。

1983年至1985年間，再由唐榮鐵工廠進行車體與設備更新，取消巴士窗，改為上下推拉式車窗。更新後車體長19,000毫米，全長19,916毫米，車寬2,660毫米，高3,600毫米，成為現行外觀形態。

### 客室設備

本型車最初出廠時，駕駛臺位於端面中央，僅設單人駕駛座椅，座椅後方配置可容納6人的長條座椅，位置介於乘務員門與乘客車門之間。車廂中段則在前後兩扇乘客車門之間設置10排面對面布置的非字型座椅，每個靠走道的座位均附有簡易扶手，供乘客抓握。

1960年進行車體更新時，座椅更換為通勤型長條座椅，並首次將駕駛室獨立劃分為封閉小空間；同時於車尾靠近駕駛室一側增設廁所，成為本型車首次配置衛生設施。

1963年至1964年間，本型車內裝再度進行更新，原有座椅更換為翻背式設計，使每扇車窗對應一組座椅。更新後的車廂共配置66個座位113。1977年內裝比照DR2700型「光華號」更新座椅以及內裝。1983年至1985年間，車輛由唐榮鐵工廠進行大規模翻修，車廂內加裝行李架，方便旅客存放隨身物品。翻修後，車廂牆面採用木紋飾板，車頂改為白色飾板，並安裝日光燈與電風扇；電風扇開關設置於其鄰近的車窗上，方便旅客操作。車廂中段右側裝有淺藍色隔離板，以遮蔽排氣管，地板則鋪設灰綠色膠墊。

- 新出廠時的車輛內裝
- 1983年至1985年間改裝後的內裝

### 動力系統

本型車出廠時配置鋼板鉚接式轉向架，並搭載不同型號的汽油引擎，包括川崎製KW-127A型以及沃克夏製6-SRL型，最大輸出分別為100 hp與106 hp，設計最高時速約95公里／小時，裝有機械式變速機，由於機械式變速機只能單車運轉，因此只能單輛行駛。由於汽油引擎輸出功率有限且油耗較高，1953年透過美援資金採購柴油引擎，1956年臺鐵進行動力改裝，統一更換為日本國鐵標準DMH-17型柴油引擎，輸出功率提升至160 hp，同時換裝新潟鐵工所以及美國雙盤公司合作生產的DF115型液體變速機。1963年至1964年間，轉向架亦陸續更換為富士車輛製造的鋼板焊接式轉向架，以延長使用壽命。

隨著運輸需求增加以及車齡逐漸老化，臺鐵於1971年再度進行動力更新35，改裝為康明斯NHHB-600型柴油引擎，液體變速機則換裝新潟鐵工所製造的DBS100型。新引擎輸出功率提升至200 hp，設計最高時速亦提高至105公里／小時113。

自1971年完成改裝後，本型車即持續使用NHHB-600型柴油引擎及DBS100型液體變速機，並未再進行大規模的動力更新。直至退役前，車輛仍維持此一配置，成為服役後期的最終動力狀態。

制軔系統方面，本型車新出廠時配置西屋SM-3型直通軔機。後期因應加掛拖車的需求，部分車輛改裝為GPS軔機系統G2A型。1963年再度更新時，改採SE型軔機系統，並增設車長閥以加強車內控制功能。其司軔閥則由GPS系統G2A型修改優化而成，並搭配S16型風泵調壓器，以提升制軔效能與穩定性185。

## 車輛保存與復駛

1998年DR1000型冷氣柴油客車投入營運後，本型車僅存DR2102號被保留下來。然而，該車輛長期停放於臺東機務段露天環境下，將近二十年未曾使用。2018年，文化部出資，由臺北機廠鐵道博物館籌備小組啟動修復計畫。

由於多年棄置，車輛的制軔管路與行走裝置已無法使用。2018年4月底至5月初，臺鐵以兩輛莒光號車廂包夾，並於車廂內鋪設臨時鋼管導通氣管，再以R100型柴電機車牽引回送至七堵調車場，隨後透過陸路運輸移送至臺北機廠，暫存於組立工廠內。

2019年國家鐵道博物館籌備處成立後，修復工程由籌備處出資並由臺鐵公開招標，最終由臺灣車輛公司得標。值得一提的是，該公司前身為唐榮鐵工廠，曾於1983年至1985年間負責本型車的改造工程；承攬修復的專案經理也曾參與當年的改善作業，相隔三十五年再回到相同場域修復。

修復原則參考《里加憲章》，並符合國家鐵道博物館推動「活的鐵道博物館」理念。修復調查中發現，車體缺少尾燈外殼、渡鈑與製造銘板，排障器變形，車下多項設備亦有零件缺失或損壞，例如電氣喇叭、燃油壓力錶與外蓋板等。車內部分，包括窗戶破裂、窗簾損壞、行李架橫桿缺件，以及駕駛座椅與部分儀表設備毀損。廁所亦有燈具缺少燈罩及燈管等情況。

在保存修復的過程中，專案團隊亦針對車體與內裝進行全面的色彩與材料調查，以釐清各時期所使用的塗裝與裝飾配置。此作業方式與古蹟建築的「剝漆調查」相似，透過比對殘留漆層與材料，拼湊出車輛歷史上不同階段的原貌，並據以制定修復方案。

調查結果顯示，原始設計圖雖僅標示藍、灰、白三色，但未載明具體色碼。經實地比對後，確認車頂灰色與臺鐵近代常用的銀灰色相同，車身白色線條則屬於標準純白。車側藍色部分，現況因 1990 年代塗料採購錯誤而廣泛使用孔雀藍，但在拆卸銘板後方時意外發現仍留有浪漫藍的舊漆層，經比對後證實這才是原始配色。最終修復時，決定恢復浪漫藍。

至於座椅骨架，不同時期曾出現深綠、淺綠、淺灰與深灰等塗裝。經考證後，本型車採用淺綠色，以呼應歷史照片與既有資料。內裝部分，由於地板布、內裝板、窗簾布與座椅布料多已損壞或變質，修復原則採「原樣更新」。其中地板布經剖面比對確認原為綠色材質，窗簾布則發現綠白直條紋、黃白／黑色雙面與草綠／黑色雙面等樣式。經討論推斷原始設計應以黑色塑膠布料搭配白色平織導布為主，其他樣式屬後期更換。考量現行鐵道防火規範，修復所用材料亦需增加防焰功能，以符合安全需求。

在修復工程中，車體結構問題是首先面臨的挑戰。拆除天花板時發現舊車頂鈑因長年鏽蝕早已多處穿孔，雖經過往反覆修補，仍呈現「千瘡百孔」的狀態，即便再度補強亦難以避免日後滲漏。同樣地，卸下地板布後，底層地鈑亦被發現大面積鏽穿，已無法僅以局部補修方式處理。經文物小組評估後，決議依《里加憲章》原則進行全面更新，並在考量耐用性與營運安全下，將車頂材料改用具更佳耐候性的 JIS G3125 SPAH 鋼板，以取代原本的JIS G3101 SS400普通鋼材。

由於車體原有塗層長期劣化，加上多次補土造成結構變形，修復團隊在拆除車頂與地板後，採取全車內外噴砂至金屬層的工法，藉此清除殘留的舊塗層與鏽蝕，並徹底檢視受損情況。隨後，針對側牆與端牆的鏽蝕部位，團隊以最小範圍切除後再以等厚鋼板焊補，並進行視覺與非破壞檢測，以確保修復品質。完成後，車體在專用場地依 IEC 61133 標準進行防漏測試，證實無滲水現象，方才確認修復達標。

車體結構完成後，內裝與電氣工程同時展開。依照計畫，所有隱藏於牆板內的管路與配線需在內裝封板前安裝完畢，之後才進行窗戶、地板與牆板的復原。電氣與內裝配置則依原始設計逐層恢復，最終以座椅安裝為收尾，至此內裝修復大致完成。

動力設備部分，考量車輛已停放逾二十年未曾啟動，引擎、變速機、傳動軸與減速機等均需全面拆解檢修。除了傳動軸與回裝作業由臺灣車輛公司承攬，引擎總成則交由專業廠商修復，其餘動力設備皆由臺鐵花蓮機廠辦理。

DR2102於2023年完成修復後重新編入車籍，由臺鐵負責保存。2025年4月19日及26日，該車以郵輪式列車的形式於內灣線新竹－內灣區間行駛，慶祝再次復駛紀念。

- DR2102進行修復工程時的情況
- 修復後開行的內灣線郵輪式列車停靠內灣站
- 郵輪式列車與正班車DR1000型於竹東站同框