道格拉斯DC-8

道格拉斯DC-8，或稱麥克唐納·道格拉斯DC-8，是由美國道格拉斯飛行器公司研製的四發動機遠程窄體噴氣式客機。它的發展始於1952年道格拉斯飛機公司競爭美國空軍的噴射空中加油機訂單，該競標在1954年6月由KC-135空中加油機奪得；落敗後的道格拉斯公司，在1955年6月向民用航空市場推銷競標失敗的設計，並在1955年10月獲得泛美航空和達美航空等多家知名航司的訂單。首架DC-8於1958年4月9日出廠，5月30日首飛，1959年9月18日開始投入商業運營。

DC-8是1950年代波音707的最大競爭對手。DC-8於1972年停產，被更大的DC-10所取代，總共生產製造了556架。聯合航空於1991年10月31日將最後一架DC-8-71型飛機退役，而最後純客運的DC-8客機是由夏威夷航空運營的DC8-62型和DC-8-63型，於1993年8月退役並結束服務，DC-8的最後商業載客服務是由國際空中運輸航空運營的DC-8-62和DC8-72客貨混裝型載客包機/混裝任務（該航司也曾使用過早期型DC-8-55型和DC-8「超級」60系列分為DC-8-61/63型和DC-8-71/73型，但這些型號通常以純貨運服務為主，只有DC-8-62/72長期具有後備客艙和窗戶），於2013年5月17日結束服務（最後一架為DC-8-72於2015年退役，標誌著DC-8客機正式結束全球商業載客服務），並採購入多架波音757和波音767等新機型取代。

現時僅有的DC-8，多數都被改為貨機。由於DC-8-60系列和-70系列也因為機身長度非常足夠而可運載的貨物量反而比機身相對較寬的波音707更有優勢，仍有極少數更換引擎後的DC-8-60/-70在部分第三世界國家使用（換裝高涵道比渦輪扇發動機CFM56-2引擎提升了燃油效率與航程並且能夠足以應對許多任何環保法規限制），而大多數國家的DC-8與波音707這些屬於四引擎飛機都因為相較於雙引擎飛機反而相對高耗油和重污染等問題於2000年左右宣佈退役，而隨著主要停產多年、機齡增長、維修成本日益上升、零件取得困難加上2019─2022年的2019冠狀病毒病疫情，則都導致進一步加速了這兩款機型的退役，噴射時代的經典對決，以波音的勝利告終。

## 研製背景

二戰中，道格拉斯飛機公司以各種型號的運輸機稱霸軍用運輸領域，這些飛機在戰後釋出，使道格拉斯在美國的民航飛機市占率優於其它廠商。不過1940年代末期的道格拉斯對民航機市場銷售著重在更新版本的活塞螺旋槳客機，並精進民航機的內部設備，提高乘客舒適度，而非投資在開發噴射客機或是渦輪螺旋槳客機項目。

相對於波音從軍用部門承襲了各項噴射轟炸機經驗回饋，並從1949年開始投入大型民航客機研究，道格拉斯對大型噴射機的研究起步於1952年。在分析了民航機市場中的已知型號並進行概念定義，至1953年中，道格拉斯公司確立了DC-8的初步草稿。這架飛機主翼將採用30度後掠角低單翼設計，以吊艙式設計配備4具普惠JT3D發動機、機身採用雙氣泡加壓艙體，客艙直徑11英尺（3.35公尺），每排五座，可容納80位乘客，貨艙也有足夠讓地勤人員站立的高度。

雖然完成了初期概念設計，但這個草稿未徵詢其它航空公司，當時道格拉斯對於公司自籌資金投入噴射客機研發也有躊躇，並判斷美國空軍有噴射空中加油機的需求，但它們認為美國空軍會把這訂單給多間廠商分享，因此可以從軍方資金解決噴射機研製資金壓力。1954年5月，美國空軍向波音、道格拉斯、康維爾、費柴爾德、洛克希德公司、馬丁·瑪麗埃塔提案要求新型空中加油機，總訂單600架，但與道格拉斯設想不同的是這筆訂單為贏者全拿。而在標案發布的同個月，波音367-80出廠。4個月後，美國空軍便宣布由波音獲得訂單，並簽訂第一批KC-135訂單。

儘管道格拉斯向美國政府提出抗議，但最終未被接受。雖然失去潛在訂單，道格拉斯判斷此時最好的選擇是繼續推動DC-8計畫，道格拉斯在和航空公司徵詢後進行一系列設計變更，首先是增加客艙寬度15英吋（38公分），恢復民航圈行之有年的一排六座設計，為了配合新的機體直徑，主翼與尾翼因此增加面積，為了平衡增大的機翼而拉長機身確保飛機平衡。1955年6月7日，道格拉斯正式對外宣布DC-8計畫，道格拉斯提供4種子型號供客戶選擇，但各子型號的機身、翼展尺寸皆相同，僅有發動機可供替換，起飛重量在109至118公噸之間。道格拉斯宣稱原型機將在1957年12月首飛、1959年投入商業營運，為了DC-8專案，道格拉斯預計將投入4.5億美元開發。

## 採購與產製

1950年代中期時，因為噴射機的高單價，民航業界對於是否該全面跨入噴射機營運仍有爭議。英國在當時已經有使用渦輪螺旋槳發動機的維克斯子爵式投入民航市場，提供資金不充裕的航空公司一種選項，當時渦輪螺旋槳或噴射機誰能成為市場主力仍各有支持者。即便是已經獲得美軍採用的波音噴射機，其民航機型號也預定要在1958年才可提供商業使用。民航公司在當時面臨的難題為採購長週期、高額投資在尚未問世的噴射客機是否可以回收投資收益。

民航業的投資評估爭議持續到1955年10月，泛美航空成為第一間大量採購噴射客機的民航公司—同時購入20架波音707、25架道格拉斯DC-8，合約價格2.69億美元。泛美航空在新飛機尚未問世前便決定支付高額購機經費在當時屬於史無前例的大膽投資，但也由於這間美國最大航空公司的投資，使得噴射客機的前景得到肯定。在泛美航空後，1955年跟進訂購DC-8的航空公司包括了聯合航空、國家航空、荷蘭皇家航空、日本航空、北歐航空。1956年聯合航空、達美航空、瑞士航空、泰國航空、環加拿大航空加入購機，至1958年初原型機出廠前，DC-8的累計訂單有133架，而波音707的累積訂單也有150架。

由於噴射客機需要更長距離的跑道起降，以聖塔莫尼卡機場為工廠基地的道格拉斯公司申請延長該機場跑道，以配合噴射客機使用，但聖莫尼卡市政府在民意壓力下否決了道格拉斯提案，道格拉斯因此把飛機工廠全面搬遷至用地與跑道規格更適合噴射機運作的加州長灘機場。DC-8原型機（機體編號N8008D）從1956年9月開始製造，1958年4月9日完成，5月3日以DC-8-10的型號進行首飛。

在同一年，因各種技術問題導致交機停擺的加大版彗星式客機完成修正恢復交機、8月首架獲得飛安認證的波音707交付泛美航空，道格拉斯為了趕上飛機交期，打造了10架原型機進行飛行測試認證，爭取在1959年8月前完成美國聯邦航空管理局的型號認證工程。測試過程中發現若干問題而後遭到修正，包括機腹減速板對減速無用，以發動機推力反向器替換；加裝主翼前緣縫翼增加升力；研發新的低阻力翼尖設計滿足原始設計對巡航速度的承諾（原型機初期測試巡航時速較設計低了46公里），此後又重新設計主翼前緣，將弦長增加4%，降低高速時的飛行阻力。

1959年9月18日，達美航空與聯合航空的DC-8開始投入商業營運。此後道格拉斯以每個月8架的速度完成訂單交付。DC-8量產初期和波音707選擇了不同銷售策略，無論航程版本都只有一款機身長度可以選用，使航空公司需要再採購乘客較少的機型，達美航空因此購入康維爾880，但聯合航空不願被綁架，與波音協調推出了波音720，泛美航空此後也沒有再增購DC-8。缺乏載客尺寸彈性的DC-8在1960年代訂單快速萎縮。為了回應市場，1960年代中期道格拉斯才推出長機身版的「超級60」系列，成為在波音747推出前市場載客量最大的噴射客機。藉由超級60系列的訂單，DC-8產線延長到1972年才停產。

儘管在DC-8計畫中道格拉斯獲得一定程度的商業成功，但與波音相比則遠遠不夠。僅討論民用客戶，DC-8總和產量556架，但波音707便有763架，此一銷售數若納入同一生產機具的154架波音720，以及使用707硬體的軍用機訂單，顯見道格拉斯在第一代長程噴射客機市場便落後波音。

## 種類

DC-8各型號的製造工藝與材料選用大抵沒有變化，以鋁合金作為製造飛機的主要材料。機體承力結構（翼樑、隔框）使用7075-T6鋁合金，主翼採用3根翼樑構成，支撐翼樑的主翼肋骨間距3英尺（91公分）。飛機蒙皮使用加入少量銅、鎂、錳，抗腐蝕性較好的2024-T3鋁合金，機身加強筋採用鈦合金材料，為加壓機艙提供更高安全係數的加固強度。

DC-8在飛航器中率先讓液壓系統導入孟山都開發的Skydrol抗燃液壓油替換以往使用的礦物液壓油。液壓系統工作壓力210bar，液壓泵的動力由2號與3號發動機供應。

### DC-8-10

首架DC-8-10型在1958年出廠，DC-8-10型由四具普惠普惠J57渦輪噴射引擎推動。由於DC-8-10並未達成原定性能，因此進行了對應改良，改良型先是改良機翼設計的DC-8-11型；此後以11型設計精進，重新設計低阻力翼尖與主翼前緣縫翼，所有的DC-8-10最後都按照DC-8-12標準改造。DC-8-10型載客量為176名，起飛總載重為123噸。此型號在1958年8月31日完成美國FAA認證。

DC-8-10系列共生產了30架，其中1架為原型機、23架為聯合航空訂單、6架為達美航空訂單。在1960年代，聯合航空經營的10系列客機有16架改造為20系列、5架改造為50系列；達美航空的6架全改造為50系列；而道格拉斯公司持有的原型機也被改造為DC-8-50系列設計。

### DC-8-20

DC-8-20型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，而起飛總載重增加至125噸，共生產34架。另有16架10系列接受20系列改裝工程。

曾有一架DC-8-21被改為奧比斯第一代飛機，這架飛機原由聯合航空捐贈，是全球生產的第4架DC-8，也是被認為目前世界上存世最久的一架，1994年隨著因零件取得困難而退役，由空間大兩倍的DC-10取代並且其分別作為第二/三代奧比斯飛機，之後這架飛機被運往中國大唐山中國航空博物館展出。

### DC-8-30

洲際型，該型也設計了三種不同型別，而各型燃料容量也增加了三分之一，30型由四具普惠JT4A-3渦輪噴射引擎推動，並且加強了機體和起落架。而DC-8-31則由四具普惠JT4A-9渦輪噴射引擎推動，起飛總載重為136噸，而DC-8-32則相似於31型，但起飛總載重提升至140噸。而DC-8-33則以JT4A-11渦輪噴射引擎推動，並且在機體內部作一些額外修改，且加強了起落架結構，起飛總載重提升至146噸，三種型別總共生產了57架。

### DC-8-40

遠程型，機體與30型幾乎全部相同，但換用英國勞斯萊斯康威508渦輪扇發動機，比30型相比噪音較低，噴射發動機產生的煙霧量也較小。勞斯萊斯康威型渦輪扇引擎的改善之處在於效率方面比它之前的普惠引擎好，但美系航空公司並不偏好採用國外發動機的版本，此外，1961年普惠公司也推出它們的渦輪扇發動機JT3D，壓縮了40型的客戶採購慾望。

DC-8-41和DC-8-42的最大起飛重量分別為300,000磅與310,000磅（140公噸），DC-8-43進行了較大幅度的改良，它比照33型增加了1.5°襟翼，並將機翼前緣延伸，弦長增加4%，新機翼有降低阻力、增大載油的優點，且改良了尾翼設計，減少阻力，因此航程較30型提升8%，巡航時速提升10節（19公里）。

DC-8-40型在1959年7月23日首飛，1960年3月24日取得適航認證，同年交機，但僅生產了32架。其中3架後來改造為50型。

1961年8月21日，一架DC-8-43在一次受控俯衝過程中，於41088ft高空突破了音障，速度達到1.012馬赫（668英里/小時；1,075公里/小時），並維持該速度達16秒。此次飛行的目的是收集機翼新前緣設計的數據，而這架DC-8-43也隨之成為首架進行超音速飛行的民用噴射機——同時也是首架超音速飛行的噴射客機。該飛機型號為DC-8-43，註冊編號為CF-CPG，後來交付給加拿大太平洋航空。該機由機長威廉·馬格魯德（William Magruder）、副機長保羅·帕滕（Paul Patten）、飛航工程師約瑟夫·托米奇（Joseph Tomich）和飛行測試工程師理察·愛德華茲（Richard Edwards）駕駛，從加利福尼亞州的愛德華茲空軍基地起飛。在爬升至巡航高度的過程中，由查克·葉格駕駛的一架洛克希德F-104星式戰鬥機A-10-LO星式超音速追蹤機，以及另一架同樣具備超音速能力的北美航空F-100超級軍刀隨行護航。

### DC-8-50

DC-8-40之縮短版，短機身版DC-8最終款式。此一款式將發動機更換為普惠JT3D渦輪扇發動機，提升續航力。除了DC-8F-55外，其餘型號在1961年5月1日完成型號認證。-50的三種改型，DC-8-51、DC-8-52 和DC-8-53，全部有76.1kN推力之普惠JT3D-1 或80.6kN推力之普惠JT3D-3B引擎，而三型之的起飛重量分別為:126、138和142噸。

1964年6月，道格拉斯以DC-8-53構型推出了客貨混裝機版本，稱為DC-8F。此版本最大起飛重量增加到147噸，保留普惠JT3D-3B發動機，在機身左側前方加裝大型貨艙門，強化機身地板結構，並將後方加壓隔艙板向機尾挪移2.1公尺，增加貨艙空間。此一客貨混裝機上機身內裝有可調節隔板，使前艙可運輸大型貨物，後艙仍有乘客搭乘空間，乘客座位數可在25座至114座之間調節，道廠也提供不開舷窗的客製化改版。

DC-8-50系列共生產88架，其中有54架為DC-8F，包括最大起飛重量142.8公噸的DC-8F-54與147.4公噸的DC-8F-55。另有14架10系列與30系列舊機接受50系列型號規格升級。

### DC-8「超級」60系列

DC-8-61：第一款超級60系列發展重點是以縮短續航力為代價換取更大載客量，61型採用DC-8F-55的機翼設計與發動機，改變的部分是前機身增加240英吋（6.1公尺）的延長區、後機身增加200英吋（5.1公尺）的延長區，總共440英吋之後機身總長度為187英尺4英吋（57.1公尺）。因應增長的機身段增強機體結構強度，增長機身導致離地間隙改變的問題則受益於較長的起落架而不受影響。增長機身後，飛機最大起飛重量提高為325,000磅（147.42公噸）。

DC-8-61原型機在1966年3月14日首飛，同年9月2日獲得適航認證。1967年1月交付美國聯合航空，2月開始營運。採用雙級座艙布局時DC-8-61座位為180至220座；若採用全經濟艙配置載客量達259座。此型號除客機外，另外有配置貨艙門的客貨機DC-6-61CF。此系列共量產78架61與10架61CF版。

該型號航程約1,950海里（約3,610公里）至約3,750海里（約6,940公里）。

DC-8-62：1967年4月推出的超遠程型。它的機身增長尺寸較少，但配備了改良的機翼。新機翼的總翼展增大至157英尺5英吋（47.98公尺），除了增加翼根長度增加載油外，新設計的翼尖延伸段可降低誘導阻力，重新設計的引擎吊倉與掛架也有降低空氣阻力的效果，但發動機仍舊沿用55型的JT3D-3B。

62型的最大起飛重量增加到335,000磅（151.953公噸），全經濟艙配置載客量189座，滿載航程為5,200海里（9,620公里），續航力回到53型的性能級別，但可搭載乘客增加了40人。後期生產的62型最大起飛重量增加到350,000磅（158.76公噸），又稱62H型。62型同時有客貨機版本（62CF）和全貨機版本（62AF）

62系列中，全客機的62型生產51架、客貨機CF型生產10架、全貨機AF型生產6架。

該型號航程約4,520海里（約8,370公里）至約6,047海里（約10,668公里）。

DC-8-63：1968年6月投入服務的60系列家族最後版本，它使用了61型的機身、62型的改良版機翼與發動機吊艙、掛架設計，並更換發動機為普惠JT3D-7發動機（推力19,000磅/85.1仟牛頓）。飛機最大起飛重量為350,000磅（158.76公噸），有貨艙門的客貨機版本同樣為CF、全貨機版本AF，而全貨機鋪設強化地板，最大起飛重量增加至355,000磅（161.03公噸）。

63系列生產了包括41架全客機的63型、53架客貨機CF型、7架全貨機AF型，另外為東方航空生產一款有強化地板但無大型貨艙門的PF型，此版本生產6架。

該型號航程約2,600海里（約4,644公里）至約5,200海里（約9,630公里）。

### DC-8「超級」70系列

此一系列有71、72、73三型，分別為61、62、63的對應。此系列的特徵是將60系列使用的第一代渦扇JT-3D更換為1980年代技術打造的新型高涵道比渦輪扇發動機CFM56-2。CFM-56有著較前代渦扇發動機更高的高旁通比設計，推力增加到22,000磅。由於發動機首級扇葉直徑較大，不相容於舊版本引擎吊倉，格魯曼公司太空部門設計了全新的發動機吊倉與引擎掛架。但70系列的最大起飛重量沒有改變，更換發動機後的飛機雖然更省油且降低了飛行噪音，但是可用酬載則略有下降。且燃油效率與航程都有所提升，71航程可達約2,000海里（約3,704公里）至約5,200海里（約9,630公里）、72航程可達約5,400公里（約10,000公里）至約高達7,270海里（約13,464公里）、73航程可達約3,800海里（7,030公里）至約6,200海浬（約11,480公里）。

70系列沒有新造機，全是從60系列改裝，在改裝時同時會對機身進行全面翻修，延長飛機使用年限。三款70系列均在1982年取得認證，並由麥道、格魯曼、CFM國際合資的Cammacorp公司執行改造，至1988年專案終止前完成110架60系列的改造升級，升級結束後公司隨即解散。

其中一架DC-8-72曾在1969年交付給義大利航空，之後於1979年布蘭尼夫國際航空，之後於1985年被NASA購入，並於1986年正式投入科學研究任務，之後於1980年代後期該機被換裝四具高涵道比渦輪扇發動機CFM56-2引擎提升了燃油效率與航程並且能夠足以應對許多任何環保法規限制，改採模組化科學儀器架系統，僅保留少數座椅供研究人員使用，呈現出功能導向的工業化內部空間，自1986年以來一直支援氣象學、海洋學、地理和其他各種科學學科的研究。並從2009年開始擔任美國宇航局學生空降研究計劃（SARP）的教育實驗室。之後NASA決定將用更新、效能更強、更省油的波音777-200ER取代，NASA的DC-8-72隨後於2024年5月15日退役，並在愛達荷州立大學用作靜態保存和教育用途，在波卡特洛地區機場展出。

## 服役

截至2025年12月，全世界僅剩2架DC-8運作中。1架為剛果民主共和國的跨航空貨運服務（Trans Air Cargo Service (TACS)）的DC-8-73型，註冊機號9S-AJO。1架為秘魯的天空巴士貨運航空的DC-8-73型，註冊號OB2231P。

美國人道組織撒馬利亞救援會從2015年運用的DC-8-72在2025年11月14日退役，購入波音767延續其任務。這架飛機原由國際空中運輸航空運營，這架具有後備客艙和窗戶的DC-8-72客貨混裝型載客包機/混裝任務被認為是最後具備載客能力的DC-8客機，在2015年退役後被撒馬利亞救援會購入並於2025年進行最後一次飛行。之後於自由大學用作靜態保存和教育用途，並將在維吉尼亞州林奇堡的林奇堡地區機場展出。

## 性能規格

機型｜-10/20｜-30｜-40/-43｜-50/-55｜-61/71｜-62/72｜-63/73

載客量｜177人｜189人｜269人｜189人｜259人

載貨量｜1,390ft3｜2,500ft3｜1,615ft3｜2,500ft3

貨機載貨量｜-50：9,310ft3-55：9,020ft3｜12,171ft3｜9,737ft3｜12,830ft3

貨機業載｜-50：88,022lb-55：92,770lb｜-61：88,494lb-71：81,300lb｜-62：91,440lb-72：90,800lb｜-63：119,670lb-73：111,800lb

翼展｜142.4ft｜148.4ft

長度｜150.7ft｜187.4ft｜157.5ft｜187.4ft

機身寬度｜外側：147英寸（373.4厘米）；內側：138.25英寸（351.2厘米）

最大起飛重量｜-10：273,000lb-20：276,000lb｜315,000lb｜-50：315,000lb-55：325,000lb｜325,000lb-F：328,000lb｜350,000lb-72F：335,000lb｜355,000lb

最大著陸重量｜193,000lb｜207,000lb｜-40：207,000lb-43：217,000lb｜240,000lb｜240,000lb｜-63：258,000lb-73：275,000lb

貨機最大著陸重量｜240,000lb｜258,000lb｜250,000lb｜275,000lb

最大無燃油重量｜-10：165,900lb-20：167,500lb｜178,200lb｜-40：177,100lb-43：178,200lb｜-50：176,500lb-55：190,000lb｜224,000lb｜195,000lb｜-63：230,000lb-73：231,000lb

貨機最大無燃油重量｜224,000lb｜234,000lb｜-62：230,000lb-72：231,000lb｜261,000lb

運營空重 (lb)｜-10：119,797lb-20：123,876lb｜126,330lb｜-40：124,790lb-43：136,509lb｜-50：124,800lb-55：138,266lb｜-61：152,101lb-71：163,700lb｜-62：143,255lb-72：153,200lb｜-63：158,738lb-73：166,200lb

貨機運營空重｜-50：130,207lb-55：131,230lb｜-61：145,506lb-71：152,700lb｜-62：138,560lb-72：140,200lb｜-63：141,330lb-73：149,200lb

最大燃料容量｜17,550USgal｜23,393USgal｜24,275USgal

發動機｜-10：普惠J57-6-20：普惠JT4A-3/5/9/10渦噴｜普惠JT4A-3/5/9/10/11/12渦噴｜RCo.12渦扇｜普惠JT3D-3渦扇｜超級60：P&W JT3D-3B超級70：CFM56-2渦扇

巡航速度｜0.82Mach

航程｜-10：3,760nmi-20：4,050nmi｜4,005nmi｜-40：5,310nmi-43：4,200nmi｜-50：5,855nmi-55：4,700nmi｜-61：3,200nmi-71：3,500nmi｜-62：5,200nmi-72：5,300nmi｜-63：4,000nmi-73：4,500nmi

貨機航程｜-55：3,000nmi｜-61：2,300nmi-71：2,900nmi｜-62：3,200nmi-72：3,900nmi｜-63：2,300nmi-73：2,900nmi

## 事故

截至2011年5月，道格拉斯DC-8發生140件事故，包括83次全毀事故，造成2,256人死亡。DC-8發生46次劫機事件，造成2人死亡。

- 1960年12月16日，由芝加哥飛往紐約的聯合航空826號班機（DC-8-11，註冊編號N8013U）在紐約史泰登島上空與環球航空266號班機（洛克希德L-1049，註冊編號N6907C）相撞，造成兩機合共128人全部遇難。
- 1961年4月24日晚，日本航空811號班機為一架編號為JA8003的DC-8-32（「箱根號」（Hakone）），在從舊金山經檀香山飛抵東京時，在東京國際機場滑出跑道，機頭折斷，但所幸無人傷亡。該機後來被運往道格拉斯工廠修復，1963年2月重新投入運營，編號改為JA8008（並且還更名為「松島號」（Matsushima）），1975年交付給日亞航。
- 1962年7月7日，義大利航空771號班機（DC-8-43，註冊編號I-DIWD）在孟買東北84公里處撞山墜毀，造成機上94人全部遇難。
- 1963年11月29日，環加拿大航空831號班機（DC-8-54CF，註冊編號CF-TJN）在魁北克省發生故障墜毀，機上118人全部遇難。
- 1966年3月4日，加拿大太平洋航空402號班機（DC-8-43，註冊編號CF-CPK）由香港飛往溫哥華，在降落東京國際機場時墜毀，僅8名乘客生還，其餘64人全部死亡。
- 1968年11月22日，日本航空2號班機（DC-8-62，註冊編號JA8032）在由東京飛往舊金山時因機長操作失誤而在舊金山灣迫降，機上107人無一死亡。飛機於事發55小時後被拖回地面，次年3月31日重新投入運營。
- 1969年1月13日，北歐航空933號班機（DC-8-62，註冊編號LN-MOO）在洛杉磯國際機場降落時因機組人員急於排查起落架燈泡故障而墜海，造成15人死亡。
- 1970年7月5日，加拿大航空621號班機（DC-8-63，註冊編號CF-TIW）因擾流板過早打開而在加拿大布蘭普頓墜毀，導致機上109人全部遇難。
- 1970年9月6日，瑞士航空100號班機（DC-8-53，註冊編號HB-IDD）被解放巴勒斯坦人民陣線劫持至道森機場，其後被炸毀，機上152人被釋放。
- 1972年5月5日，義大利航空112號班機（DC-8-43，註冊編號I-DIWB）在巴勒莫撞山墜毀，機上115人全部遇難。
- 1972年6月14日，日本航空471號班機（DC-8-53，註冊編號JA8012）在德里因機組人員未能正確執行降落程序墜毀，導致機上82人遇難，5人受傷，地面亦有3人死亡。
- 1972年9月24日，日本航空472號班機（DC-8-53，註冊編號JA8013）在孟買機場衝出跑道，但無人死亡。
- 1972年11月28日，日本航空446號班機（DC-8-62，註冊編號JA8040）在莫斯科謝列梅捷沃國際機場起飛時因擾流板突然打開而墜毀，導致62人死亡，14人受傷。
- 1974年12月4日，馬丁航空138號班機（DC-8-55F，註冊編號PH-MBH）為代加魯達印尼航空營運的朝覲包機，在斯里蘭卡馬斯凱利耶墜毀，機上191人全部遇難。
- 1976年10月6日，古巴航空455號班機（DC-8-43，註冊編號CU-T1201）在巴貝多上空發生炸彈爆炸，機上78人全部死亡。
- 1977年1月13日，日本航空貨運1045號班機（DC-8-62AF，註冊編號JA8054）在泰德·史蒂文斯安克雷奇國際機場起飛時墜毀，導致機上5人全部遇難，後經調查，機長醉酒駕機引發了這次事故。
- 1977年4月18日，菲律賓航空421號班機（DC-8-53，註冊編號RP-C803）在東京國際機場起飛時因升降舵故障墜毀，無人死亡。
- 1977年9月27日，日本航空715號班機（DC-8-62，註冊編號JA8051）在吉隆坡墜毀，導致34人遇難。
- 1977年9月28日，日本航空472號班機（DC-8-62，註冊編號JA8033）由巴黎飛往東京，途中被日本赤軍的5名成員劫持至達卡，其後先後飛往科威特城、大馬士革及阿爾及爾，機上人員先後獲釋。
- 1978年11月15日，冰島航空001號班機（DC-8-63CF，註冊編號TF-FLA）在斯里蘭卡墜毀，導致機上183人死亡，32人受傷。
- 1978年12月28日，聯合航空173號班機（DC-8-61，註冊編號N8082U）在波特蘭國際機場附近因燃料耗盡墜毀，導致10人死亡，24人受傷。
- 1979年10月8日，瑞士航空316號班機（DC-8-62，註冊編號HB-IDE）在雅典墜毀，導致14人死亡，10人受傷，而其中一名乘客行李中的鈽給搜救者造成了潛在的核洩漏恐慌。
- 1982年2月9日，日本航空350號班機（DC-8-61，註冊編號JA8061）因機長蓄意打開推力反向器而墜毀於東京灣，導致24人死亡。
- 1982年9月17日，日本航空792號班機（DC-8-61，註冊編號JA8048）在上海虹橋國際機場起飛時發生液壓系統故障，返航時衝出跑道，導致27人受傷，涉事客機後來在上海被用作科普宣傳展品。
- 1985年12月12日，飛箭航空1285號班機（DC-8-63CF，註冊編號N950JW）在紐芬蘭墜毀，機上256人全部遇難。
- 1989年6月7日，蘇利南航空764號班機（DC-8-62，註冊編號N1809E）在帕拉馬里博墜毀，導致176人（包括18名蘇利南籍足球運動員）遇難，11人受傷。
- 1991年7月11日，奈及利亞航空2120號班機（DC-8-61，註冊編號C-GMXQ）在吉達墜毀，機上261人全部遇難。國家地理頻道空難紀錄片《空中浩劫》在第10季第9集講述了這次空難，劇集標題為「Under Pressure」。
- 1993年8月18日，美國國際航空808號班機在古巴關塔那摩灣降落時，機師為了對準並降落10號跑道，由南向北右轉進場，但導致了飛機姿態不穩墜毀，機上3名機組人員生還。事故中飛行員失誤導致飛機墜毀，而機師疲勞駕駛及航空公司編更安排亦需負上一定責任。
- 1995年2月16日，國際空運782號班機在堪薩斯城起飛失敗而墜毀，機上3名機組人員全部遇難。原因是這架DC-8當天起飛時4個引擎中有1個故障，機組卻未接受完整的三引擎起飛訓練，並使用了錯誤的計算方式，得出過低的起飛決斷速度(V1)；此外，機組當天亦未得到充分休息。報告亦指責美國聯邦航空管理署(FAA)對航空公司的管理鬆散，間接釀成此次空難。
- 1997年8月7日，芬恩航空101號班機在當地時間下午12點36分原定飛往聖多明哥，但在從邁阿密國際機場起飛不久後便墜毀在離跑道盡頭外約300呎的位置，原因為貨物超載以及在裝貨時未妥善分配貨物在飛機上各個位置的重量(將重物往機尾移動)，導致飛機重心向後偏移，最後在起飛時因仰角過大而失速，一共造成5人罹難(3名機組人員、1名機上保安人員、1名在停車場的男子)。
- 2000年2月16日，埃默里世界航空17號班機原定從沙加緬度飛往代頓，因維修不當導致升降舵螺絲鬆動導致起飛後失去俯仰控制墜毀，機上3名機組人員全部遇難。

## 展出的飛機

以下博物館展示或收藏有DC-8飛機：

- 一架由日本航空操作的DC-8-32前機身機頭「富士號」（Fuji），展示於東京羽田機場。這是日航使用的第一款噴射客機，於1974年退役後改用作駕駛艙訓練器。
- 45280 – DC-8-21，展示於中國大唐山的中國航空博物館。該機曾屬於聯合航空，之後捐贈給奧比斯用作其第一代空中飛行醫院。
- 45570 – DC-8-33，展示於法國巴黎巴黎－勒布爾熱機場的法國航空博物館。該機曾為法國空軍電子作戰飛機，自2001年退役後展示至今。
- 45850 – DC-8-52，展示於美國加州洛杉磯博覽會公園的加州科學中心。該機曾屬於聯合航空，目前於洛杉磯市中心附近戶外展示。
- 45881 – DC-8-54AF（EC-24A），展示於美國亞利桑那州圖森的戴維斯-蒙森空軍基地。該機曾隸屬美國海軍艦隊電子戰支援組織，擔任模擬敵軍的電子戰假想敵訓練平台。自1998年10月退役後，由第309航太維護與再生大隊妥善保存於其「名人堂展示區」（Celebrity Row）至今。
- 45922 – DC-8-62CF，自2013年退役起展示於夏威夷卡波雷的巴伯斯角海軍航空博物館，曾屬於國際空中運輸航空運營，是具有後備客艙和窗戶的DC-8-62客貨混裝型載客包機/混裝任務被認為是最後具備載客能力的DC-8客機，並且退役時它仍然維持著原本的普惠JT3D引擎。
- 46022 – DC-8-62AF，展示於路沙卡的肯尼思·卡翁達國際機場。該機曾由MK航空作為貨機營運。
- 46160 – DC-8-61，展示於上海航太愛好者中心，曾屬日本航空。該機因涉及日本航空792號班機事故後退役並機身進行大幅修復轉為科普宣傳展示品，但已撤下日本航空塗裝。
- 46088 - DC-8-63CF，展示於密西根州伊普西蘭蒂特設鎮區的密西根飛行博物館，該機於2012年捐贈，此前由美國國家航空公司營運。
- 46082 – 於2024年，美國國家航空暨太空總署退役了註冊號 N817NA 的DC-8-72飛行實驗室。該機自1986年起支援氣象學、海洋學、地理學及其他科學研究，並自2009年起參與NASA學生空中研究計畫（SARP）作為教學平台。NASA將以更具能力且更省油的波音777-200ER取代這架DC-8。該機已捐贈給愛達荷州立大學，並保存於波卡特洛地區機場。
- 46013 – 於2025年12月7日，撒瑪利亞救援會退役DC-8-72CF（註冊號 N782SP），該機為最後一架在美國註冊的DC-8，也是全球倒數第三架仍在運作的DC-8。該機已捐贈給自由大學，並將展示於維吉尼亞州林奇堡的林奇堡地區機場。

## 基本資料

- 類型：窄體飛機
- 原產國：美國
- 製造商：道格拉斯公司、麥克唐納-道格拉斯公司
- 首飛：1958年5月30日
- 起役日期：1959年9月18日（首位客戶達美航空和聯合航空啟用）
- 狀態：剩餘少量貨運運輸
- 主要使用者：聯合航空、聯合包裹服務航空、泛美航空、達美航空、跨航空貨運服務（Trans Air Cargo Service）
- 生產年份：1958─1972
- 製造數量：556