環球航空800號班機空難

環球航空800號班機（IATA：TW800；ICAO：TWA800）是環球航空一班由美國紐約甘迺迪國際機場飛往義大利羅馬－菲烏米奇諾機場、中途停靠法國巴黎夏爾·戴高樂機場的定期國際客運航班。1996年7月17日，執飛該航班的一架波音747-131在起飛約12分鐘後於紐約州長島外海上空爆炸解體，墜入大西洋；機上212名乘客及18名機組人員全數罹難。

事故發生後，目擊者對火光的描述引發飛彈或炸彈襲擊的猜測，美國聯邦調查局（FBI）遂與美國國家運輸安全委員會（NTSB）分別展開刑事及航空安全調查。FBI在16個月後宣布未發現犯罪行為的證據，結束積極調查。

NTSB於2000年8月23日通過最終報告，認定事故的可能原因是中央翼油箱內的可燃性燃油與空氣混合物被點燃並爆炸。點火能量的確切來源無法確定，但調查認為最可能是油箱外部短路，使過高電壓經由油量指示系統的線路進入油箱。事故促使當局制定新的油箱防爆要求。

## 背景

失事前的N93119，1995年攝於巴黎夏爾·戴高樂機場

### 涉事飛機

失事飛機是一架波音747-131，註冊編號N93119，製造序號20083，配備四具普惠JT9D-7AH渦輪扇發動機。該機於1971年7月出廠；事故發生前共完成16,869次飛行，累計飛行93,303小時。

### 機組與乘客

飛機當日下午以環球航空881號班機由希臘雅典抵達甘迺迪國際機場，其後加油並更換機組。駕駛艙內共有四人：58歲的機長Ralph G. Kevorkian、57歲的機長兼檢定駕駛員Steven E. Snyder、63歲的飛航工程師兼檢定人員Richard G. Campbell，以及正在接受初始操作訓練的飛航工程師Oliver Krick。前三人均已在環球航空任職至少30年，並各有逾17,000小時飛行經驗。

機上共有212名乘客及18名機組人員；機組包括4名駕駛艙人員及14名客艙人員。另有20名不執勤的環球航空員工隨機前往巴黎，其中多數預定執勤巴黎至羅馬航段。

國籍｜乘客｜機組人員｜總計

法國｜40｜0｜40

象牙海岸｜1｜0｜1

德國｜1｜0｜1

以色列｜1｜0｜1

義大利｜7｜1｜8

挪威｜2｜0｜2

西班牙｜2｜0｜2

瑞典｜1｜0｜1

葡萄牙｜5｜0｜5

美國｜152｜17｜169

總計｜212｜18｜230

## 事故經過

800號班機原定於19時左右飛往巴黎。由於地面設備故障，以及一度需要核對一名乘客與其行李是否均已登機，班機延至20時02分由環球航空飛行中心27號登機門推出。機組於20時04分啟動一、二及四號發動機；先前曾接受維修的三號發動機則於20時14分滑行期間啟動。飛機於20時19分由22R跑道起飛。

起飛及初段爬升均無異常。20時30分，機組接獲波士頓航空交通控制中心指示爬升至15000ft，並作出確認；這是班機最後一次無線電通話。20時31分12秒，飛行資料記錄器、駕駛艙通話記錄器與應答機訊號同時停止。

38秒後，在附近空域飛行的東風航空507號班機機長向航管報告看見前方發生爆炸，估計高度約為16000ft。紐約市及長島一帶的航管單位其後亦陸續收到其他飛行員的報告；地面目擊者則描述海面上空出現爆炸、火球及燃燒中的墜落物。

民間、軍方及警方船隻在殘骸落水後數分鐘內陸續抵達現場，但未發現生還者。以罹難人數計，事故為當時美國史上第二嚴重的航空事故，僅次於美國航空191號班機空難。

## 調查

### 初期調查

NTSB於事發當日20時50分接獲通知，並組成事故調查小組，於翌日清晨抵達現場。由於初期目擊證詞令人懷疑事故可能涉及炸彈或地對空飛彈，FBI同時展開刑事調查。兩個機構其後分別調查可能的犯罪行為及航空安全原因。

### 殘骸打撈及重組

- 各殘骸區域所對應的機身部位
- 殘骸解體後落入海中的路徑

搜救及打撈工作由聯邦、州與地方機構及承包商共同進行。調查人員利用潛水員、遙控潛水器、側掃聲納及雷射掃描設備搜索海床，其後又以拖網漁船打撈陷入海床的殘骸。最終尋回超過95%的飛機結構，並依殘骸所在位置劃分為黃、紅、綠三個主要區域，分別主要包含機身前部、中央部及後部的殘骸。

殘骸經船隻運上岸後，再送往紐約州卡爾弗頓行政航空園的機庫存放、檢查及重組；該處亦成為調查指揮中心。駕駛艙通話記錄器及飛行資料記錄器在事故一星期後由美國海軍潛水員尋回，隨即送往NTSB位於華盛頓特區的實驗室分析。

### 解體原因分析

兩具飛行記錄器顯示，飛機在20時31分12秒前一直正常飛行，隨後同時停止記錄。駕駛艙通話記錄器最後數十分之一秒錄得的巨響，與其他空中解體事故的記錄相似。結合殘骸分佈及目擊證詞，調查人員認定飛機是突然在空中災難性解體，並針對結構失效與失壓、炸彈或飛彈爆炸，以及中央翼油箱內的燃油—空氣爆炸進行分析。

#### 結構失效與失壓

調查人員檢查殘骸後，沒有發現足以在空中解體前引發事故的金屬疲勞、腐蝕或機械損傷。前貨艙門的殘骸亦顯示，貨艙門在飛機撞擊海面時仍處於關閉並鎖定的狀態。NTSB因而排除由既有結構缺陷及失壓首先引發解體的可能。

#### 炸彈或飛彈

NTSB檢視長程及機場監視雷達資料後，沒有發現任何航跡與800號班機相交，亦未發現飛彈或其他投射物飛向班機的雷達回波。事故地點附近雖有若干未辨識目標，但軍方紀錄顯示，事發時班機周圍15NM內沒有軍用水面艦艇，最近的預定軍事活動區則位於事故地點以南約160NM。

三件殘骸樣本曾驗出微量黑索金、硝化甘油或太安，一度受到媒體關注；然而飛機結構、座椅與內部零件均沒有高能爆炸通常留下的凹坑、穿孔、金屬翻瓣或高溫氣流沖刷痕跡，罹難者遺體亦沒有相應傷勢。NTSB認為殘留物可能在飛機過往執行軍事運輸或搜救過程中受到污染；由於欠缺其他佐證，最終認定飛機解體並非由炸彈或飛彈首先引發。

FBI共蒐集736份目擊證詞，其中258人描述看見「光跡」。NTSB認為，多數光跡描述大致符合油箱爆炸後受損飛機的計算飛行路徑；飛彈能見度測試所預期的完整現象次序，也未出現在任何一份證詞中。NTSB因此認定目擊者所見光跡並非飛彈，而是飛機爆炸後、撞海前燃燒中的燃油或機體；其後所見火球則是燃燒中的殘骸。

#### 中央翼油箱爆炸

NTSB依據殘骸破壞痕跡、尋獲位置、燃燒痕跡及相鄰部件的差異，重建飛機的解體次序。調查認定，最先發生的事件是中央翼油箱內出現急速增壓，令機翼中央段破裂。由於該區沒有爆炸裝置的痕跡，這次增壓只能由油箱內的燃油—空氣混合物爆炸造成。

事發時中央翼油箱只剩約50USgal燃油，其上方空間充滿燃油蒸氣與空氣。油箱正下方的空調組件在飛機於地面停留期間持續產生熱力，令油箱及其中的混合氣體升溫。按事發條件進行的測試顯示，該混合物處於可燃狀態，只需一個點火源即可爆炸。電腦模型、縮尺模型及以退役747進行的測試亦顯示，油箱內超壓足以破壞油箱結構，並導致飛機解體。

### 解體過程

殘骸分佈顯示，機翼中央段前部與緊鄰其前方的環狀機身區域最先脫落；機身前段同時或隨後分離，較完整地落入黃色區域。機翼及後段機身則在失去機首後短暫維持一體，最終落入沿飛行方向最遠的綠色區域。殘骸上的火損及菸灰顯示，飛機失去前段機身後仍在燃燒並繼續飛行；約34秒後兩側外翼結構失效，左翼繼而與剩餘機身分離，燃油形成更多火球。

NTSB的電腦模擬顯示，剩餘機身在機首分離後向左滾轉並抬頭，可能由最後記錄的13760ft爬升至約15537to，其後下墜。由於雷達精度有限，調查無法僅憑雷達資料確定實際最高高度。

### 點火源

NTSB評估了多種可能點火源，包括雷擊、隕石、自燃、高溫表面、其他油箱經通氣系統蔓延的火勢、發動機或空調組件故障、燃油泵以及靜電；分析後均認為極不可能。調查亦測試飛彈碎片或小型爆炸裝置能否只引燃油箱而不留下其他痕跡，結果同樣認為極不可能。

在747-100的中央翼油箱內，唯一的電線屬於油量指示系統；該系統原以低電壓、低電流設計，藉此避免點燃油氣。若其成為點火源，必須有油箱外的較高電壓進入系統線路，並在油箱內釋放能量。調查在包含油量指示系統線路的線束及共用線槽的電線上發現電弧痕跡；此外，中央翼油箱油量表顯示的數值亦與實際裝載量不符。NTSB因而認為，點火能量最可能經油量指示系統線路進入油箱，較高電壓可能來自受損線路或相關電氣元件的短路；由於部分線路及元件未能尋回，無法確定短路的具體位置。

## 調查結論

NTSB於2000年8月23日通過最終報告，認定事故的可能原因為中央翼油箱內的可燃性燃油—空氣混合物被點燃並爆炸。點火能量的來源無法確定，但在調查所評估的來源中，最可能是油箱外部短路，使過高電壓經油量指示系統的電線進入油箱。

報告另將兩項設計及認證因素列為促成原因：其一是當時認為只要排除所有點火源便能防止油箱爆炸；其二是波音747獲准將熱源設於中央翼油箱下方，卻沒有降低傳入油箱的熱量，亦沒有使油箱蒸氣維持不可燃狀態的措施。NTSB在調查期間及最終報告中共提出15項安全建議，主要涉及油箱及電線安全。

## 後續影響

### 航空安全措施

NTSB在事故後五個月首次建議採取措施，降低運輸類飛機油箱內燃油—空氣混合物的可燃性。2008年，美國聯邦航空管理局發布最終規則，要求適用的客貨機降低中央翼油箱的可燃性；實際採用的主要方式是以富氮氣體取代油箱上方空間的部分空氣，使其維持在不易燃燒的狀態。

### 調查機構協調

事故調查初期，NTSB與FBI因調查權限及工作方式不同而發生衝突。此後相關法律進一步明確：若司法部長與NTSB主席協商後認定事故可能涉及故意犯罪行為，NTSB才須把調查優先權交予FBI。2005年，兩機構簽訂諒解備忘錄，確立運輸事故發生後原則上由NTSB主導現場調查，並規定雙方如何協調刑事調查與安全調查。

### 紀念設施

環球航空800號班機國際紀念碑於2002年7月14日在紐約州雪莉的史密斯角縣立公園揭幕。紀念園區設有象徵罹難者所屬國家的旗幟及一座弧形黑色花崗岩碑；碑上一面刻有罹難者姓名，另一面則描繪海浪釋放230隻海鷗。2006年，園內再增設一座燈塔造型紀念雕塑。

### 影視作品

事故收錄於紀錄片系列《空中浩劫》第17季「Explosive Proof」一集，以及《重返危險現場》第二季「TWA Flight 800」一集。

2000年驚悚電影《絕命終結站》曾在虛構的沃利航空180號班機事故場景中使用800號班機空難的真實新聞畫面；不過該片劇本的初稿完成於1994年，早於本事故發生，因此虛構事故本身並非以800號班機為原型。

### 殘骸保存與銷毀

重組後的機身殘骸由NTSB保存近25年，並作為事故調查人員的訓練教材。至2021年，NTSB認為相關教學方法已不再符合以三維雷射掃描等新技術為主的現代調查工作，亦不打算續租存放殘骸的機庫，遂決定停用並拆除殘骸。

按照NTSB與罹難者家屬的協議，殘骸不得公開展示或沉入海中。NTSB在銷毀前以三維雷射掃描保存各部件的數位資料，可回收的金屬則送往回收處理。殘骸最終於2023年6月在原維吉尼亞州阿什本訓練設施附近拆除。

## 外部連結

- NTSB事故調查最終報告
- NTSB公開聽證會資料
- Aviation Safety Network事故資料

## 基本資料

- 說明：停放在機庫內重組中的班機殘骸
- 日期：1996年7月17日東部時間20時31分（7月18日00時31分 UTC）
- 類型：中央翼油箱內燃油—空氣混合物爆炸；點火源可能為電線短路
- 地點：美國紐約州長島外海的大西洋
- 死亡：230（全部）
- 受傷：0
- 類型：波音747-131
- 運營單位：環球航空
- 原產國：美國紐約甘迺迪國際機場
- 經停地：法國巴黎夏爾·戴高樂機場
- 目的地：義大利羅馬－菲烏米奇諾機場
- 註冊編號：N93119
- 乘客：212
- 機組人員：18
- 生還者：0