北迴線

北迴線，又名北迴鐵路，是指蘇澳新至花蓮間、由臺灣鐵路公司經營的傳統鐵路幹線，是台灣唯一運量大於平行公路（蘇花公路）的鐵路線，為臺灣北部至花蓮間往來的交通要道。

全線唯有新城（太魯閣）車站不同，車廂內的站名廣播包含太魯閣語。依序為：國語、台語、客語、英語、太魯閣語。

## 歷史

### 緣起

宜蘭至花蓮間的陸上交通，最早可追溯至1874年牡丹社事件爆發後。當時清朝政府積極推行「開山撫番」政策，由沈葆楨統籌開闢通往花蓮的北、中、南三路；其中連接宜蘭蘇澳至得其黎（今花蓮崇德）的蘇花古道（即北路），便是最早的陸上通道。然而，該古道因經常發生漢人與原住民的衝突而中斷，加之路況不佳且易受天候破壞，到了日治時期的1896年，日方進行探查時，後山北路已幾近荒廢消失。直到1925年，日方才完成貫通蘇澳至花蓮的「東海徒步道」。1927年，為使車輛通行，官方將路幅拓寬至3.56公尺，並於蘇澳至太魯閣口路段鋪設砂礫路面，部分路段更鋪設雙條混凝土（即剛性路面）供車輪行駛；太魯閣口至花蓮港路段則大幅拓寬至14公尺並鋪設砂礫路面。路線完工總長約120公里，沿線包含大型橋梁9座、隧道14處。1930年，時任台灣總督石塚英藏將其正式命名為「臨海道路」，並於1932年全線通車列為指定道路，由國庫或地方經費負責改善養護。臨海道路通車後，由東海自動車運輸株式會社營運客運巴士，來往於宜蘭與花蓮之間，每日對開二班次，行車時間與當時海運航程相當。

在鐵路探查方面，1897年（明治30年）1月，臨時臺灣鐵道隊隊長山根武亮率隊前往花蘇進行勘查，並於同年3月5日完成調查。然而調查報告指出「蘇澳至花蓮港間山嶽起伏，工程極為困難，需鑿穿長距離隧道，幾乎屬於絕望之線路」，鐵路興建因而擱置，該次探查共耗資37,500日圓。直到1916年（大正5年），隨著宜蘭線調查完成，日本帝國議會認為有必要延伸評估，因而重啟探查，規劃由花蓮港（今花蓮鐵道文化園區）延伸至蘇澳的路線；但隔年（1917年）1月21日，又因測量與預算問題被迫中斷。儘管1917年後續有再次撥款進行探查，但調查內容已較為簡略。由於當時此路段扔屬原住民區域，施工具有危險性，並且在第二次世界大戰爆發後，修築計畫因戰爭而擱置。

站名｜里程

花蓮港｜0哩0鎖0節

北埔｜4哩42鎖0節

三棧溪｜8哩52鎖50節

新城｜11哩55鎖50節

坂下｜15哩50鎖0節

じーくつ｜25哩65鎖0節

### 戰後規劃

1947年，臺灣進行了二戰後的首次鐵路探查。然而，因沿線崇山峻嶺、測量困難，依當時的工程技術判定施工難度與經費過高，建設計畫因而再次擱置。1963年，官方修正前次探查路線，確立了現今路線的雛形；其中蘇澳至南澳段分為「穿山線」與「臨海線」兩種方案。「穿山線」規劃全長80.5公里，預計工程費用新臺幣13億2,700萬元；「臨海線」規劃全長83.3公里，預計工程費用新臺幣14億6,400萬元。最終考量臨海線距離較長且地質易風化等因素，決定採用穿山線方案。

1966年，全線測量與規劃作業正式展開。1967年，由聯勤總部測量署啟動航空測量，地面測量則由少校軍官帶領團隊從路線兩端同步推進並設立測量樁。1969年完成航測後隨即全面展開地面測量。1970年7月底，官方公告計畫建設11座車站、14座橋梁與19座隧道，預計設站包括南新城、蘇澳南、東澳、南澳、觀音、谷風、和平、崇德、新城、景美與花蓮新站。同年年底完成初步路線調查，開始進行細部調查與定線規劃，並同步啟動土地徵收程序，向世界銀行申請第四次貸款及擬定自籌經費計畫。然而在12月12日，建設計畫因財務規劃不完善而被交通部退回臺灣省政府修訂。最終的定線測量與製圖於1971年3月完成，並於同年5月通過審查確定定線。路線北起宜蘭南聖湖站，南至臺東線田浦站，包含花蓮港區支線在內總長88.779公里；沿線計畫建設14座客貨運車站、1座號誌站、36座橋梁與40座隧道。

1971年初，臺灣省政府籌備成立「北迴鐵路工程處」，編制上隸屬於省交通處，但主要工作人員多由鐵路局調派支援。計畫劃分為三個總段與九個分段同時開工施工。同年2月，為籌措建設資金，省政府批准鐵路局標售臺中鐵路飯店以緩解財務困境，標售所得除撥出約五百萬元作為改建臺中車站費用外，其餘款項全數挹注為興建北迴鐵路經費；次月又再度出售位於臺北市館前街約3,061坪的土地籌措經費。

臺灣省政府原定於1971年7月動工，但交通部為提高向世界銀行申請貸款的成功率，要求臺鐵局先進行可行性研究。臺鐵局於6月6日正式與日本鐵路技術服務社簽約執行研究，動工時程因而順延，此舉引發臺灣東部民眾強烈關切，紛紛要求省政府能如期開工。同年8月中旬，日本技術人員抵臺對公路、鐵路及經濟價值進行綜合評估。11月完成的可行性研究報告指出，單純評估該鐵路的直接經濟效益並不高；但考量到高雄半屏山的石灰石礦源即將枯竭，而東部石灰石年產量可達250萬噸且蘊藏量極為豐富，二、三百年內均不致匱乏，足可替代半屏山的礦源。因此，在產業急需新礦源的前提下，日本鐵路技術服務社建議政府不應僅因經濟效益不高而放棄興建，須將礦業的剛性需求納入考量。報告亦補充說明，若政府基於整體政策考量決定興建新交通線，興建北迴鐵路僅需投資新臺幣20億元，遠低於新建蘇花公路所需的30億元；且在行車時間上，北迴鐵路自蘇澳至花蓮僅需62分鐘，而公路運輸則需92分鐘，證明興建鐵路比公路更具效益。

1972年，北迴鐵路正式列入第六期四年經濟建設計劃專案辦理。然而同一時期臺灣省政府尚有南北高速公路、臺中港新闢工程及西部鐵路幹線電氣化等多項重大建設，經費短缺問題依然嚴峻。1973年初，官方正式確定計畫方案，規劃設立南新城、永春、東澳、南澳、武塔、觀音、和平、和仁、崇德、新城、景美、北埔及花蓮等13個車站；全線包含隧道19座及大橋14座。此外，為節省開支，計畫鋪設由西線拆卸汰換的37公斤鋼軌，動力機車則移用西部幹線電氣化後釋出的柴電機車；同時因預期初期運量不高，全線採用單線鐵路規格，使用臂木式號誌與電氣路牌閉塞系統。

### 十大建設計畫

在北迴線興建前，連結花蓮至臺東的臺東線長期處於獨立營運狀態，無法直接與西部幹線相連。當時旅客往來臺北與花蓮之間，必須於蘇澳車站換乘臺灣省公路局的班車行經蘇花公路，或是選擇搭乘往返基隆港與花蓮港的客輪（如花蓮輪）。1973年娜拉颱風重創東臺灣，致使東部陸路交通陷入癱瘓。為徹底解決東部對外交通問題，臺灣省政府研議了三項改善方案：拓寬現有蘇花公路、另闢雙線公路，以及興建北迴鐵路。經評估，興建鐵路方案所需的成本低於新建公路，且經濟效益更為顯著。時任臺灣省政府主席謝東閔向行政院會議提報後，獲得時任中華民國行政院院長蔣經國核准興建，並將其列入「十大建設」國家重大基建專案之中21。

1973年12月25日，北迴鐵路正式動工，由北端的南聖湖站（今蘇澳新站）與南端的北埔站兩頭對開推進。土木及建築工程由國軍退除役官兵輔導委員會轄下的「榮民工程事業管理處」（現榮民工程公司）承攬，並由榮工處主任米欽堂出任「北迴施工處」主任，整體工程處長則由鐵路局局長陳德年兼任。興建過程中，部分路段土地獲得地方地方仕紳協調捐贈，其中東澳地區計有75筆、花蓮地區計有67筆；為表彰捐地民眾的貢獻，鐵路局特於東澳站與花蓮站內設置紀念碑誌念。

自1973年全面開工後，鑑於部分預定路線過於貼近海岸，經美商巴森斯顧問公司與日本專家共同審視後調整規劃，將武塔至漢本及和仁至崇德兩處隧道群向內陸偏移。路線調整後，隧道總座數減少至16座，但總長度延伸至31,029公尺；橋梁數則縮減至22座，全線路線總長修正為88,073公尺。在全線16座隧道中，長度突破一千公尺者共有永春、南澳、觀音、谷風、和平、和仁、清水及崇德等8座，其中以長達7,740公尺的觀音隧道居冠；為滿足列車交會需求，觀音隧道內設有長約870公尺的觀音號誌站以雙線布局。完工後，觀音隧道隨即超越宜蘭線舊草嶺隧道2,167公尺，躍升為當時臺鐵系統中最長的鐵路隧道。

開鑿隧道期間，工程團隊曾引進當時先進的全斷面「大約翰」隧道鑽掘機。然而，東部地質極為破碎且富含斷層與湧水，變化莫測的岩層導致機械設備頻繁受困而無法發揮效能。在經歷數次坍塌災害後，工法改回傳統的門型鑽堡開挖，並調整鑽掘路徑繼續推進，最終觀音隧道於1979年5月順利貫通，標誌著全線隧道土木工程告一段落。

全線22座橋梁均採用預力混凝土結構建造。其中規模較大者，包括橫跨漢本至和平間的和平溪橋（長1,400公尺），以及崇德至新城間的立霧溪橋（長1,160公尺）；當時和平溪橋的長度在臺鐵橋梁中僅次於屏東線的下淡水溪鐵橋（1,526公尺）。立霧溪橋施工時，因橋墩高聳、沉箱下陷深度深，加上河床布滿巨石增添施作困難，期間更遭受三次颱風侵襲干擾，所幸整體進度仍稱順利。隨著和平溪橋與立霧溪橋於1977年竣工，搭配和仁、清水、崇德等隧道相繼貫通，使得和平至花蓮港之間的南段路線得以先行完工通車。

在隨後推動的臺東線鐵路拓寬工程中，沿線車站改建普遍採用了統一規格的設計圖，產生了所謂的「東拓標準型站房」。而較早動工的北迴線雖然尚未完全推行站房標準化，但亦可見類似的建築語彙與樣式複製：例如漢本站與永春站採相同設計，和平站與南澳站對應，和仁站鏡射複製武塔站，東澳站則與崇德站擁有相似的站體造型。

1975年7月26日，為了配合亞洲水泥新城廠設廠的水泥運輸，花蓮港經北埔站到新城站的19.2公里路線先行通車，1978年底，和平站至花蓮新站39.6公里完工，隔年2月8日正式通車營運。

## 營運

1975年7月26日，為了配合亞洲水泥新城廠設廠的水泥運輸，花蓮港經北埔站到新城站的19.2公里路線先行通車，此時只辦理貨運業務，只開行外銷水泥的貨物列車，為了此段孤立的路線營運，臺鐵透過海運將S300型柴電機車2輛、3AK守車2輛以及35H煤斗車15輛運至花蓮港

蘇澳端原本計畫從蘇澳車站沿今臺灣水泥公司蘇澳廠側線延長至今永樂車站，後改從南聖湖車站（今蘇澳新站）起始，並新增永春車站（已於2002年裁撤）。

1980年2月1日，北迴鐵路全線通車、正式營運。沿線築有大、小橋梁共91座，隧道16座，全長達31,029公尺，並且穿越中央山脈，其中觀音隧道長7,757公尺，為當時全台灣最長的隧道。正式通車後，帶動臺灣東西部交流及互動，東部觀光事業、天然資源之陸續開發，客貨運量急速增加，致使原有單線鐵路不敷使用，每逢重要節慶及假日，總是一票難求。

1992年起，北迴線開始進行雙軌化、重軌化、電氣化與號誌控制等路線改良工程，以利疏運更多的旅客及貨運。由於沿線多高山峻嶺，雙軌化工程在許多路段均重新開闢新線，並開挖許多長隧道。位於武塔＝漢本間的新觀音隧道成為全台灣最長的鐵路隧道，總長10,307公尺，取代原本舊線的觀音、鼓音及谷風隧道。大部分工程於2003年6月底完工，並於7月4日在花蓮舉行電氣化通車典禮，時任中華民國總統陳水扁親臨進行開幕剪綵儀式。

2005年1月，先前受到新永春隧道湧水問題，以及南澳隧道軌道改善工程延遲影響的雙軌化工程全部完成。完工後北迴線列車班次密度大幅增加，並且有效縮短臺北至花蓮的行車時間。

2016年3月1日，北迴鐵路全線啟用多卡通刷卡機。

2021年4月2日，清明節連假首日，由樹林開往臺東的408次太魯閣列車(TED1013-TED1014)，於上午9點多行經北迴線花蓮縣秀林鄉和仁—崇德間清水隧道前(K51+250)，疑似撞上從隧道上方滑落原施作新清水隧道明隧道工程的工程車，導致列車出軌、5至8車廂高速撞入清水隧道而嚴重變形，造成49人罹難（包含1位司機員、1位助理司機員及47名乘客），216人輕重傷（1名列車長及215位乘客）。此事故亦為台鐵近60年來最嚴重的意外事故。

## 運行形態

- 區間車
- 營運模式以宜蘭-花蓮為主，少部分班次北端行駛至和平、樹林；南端行駛至玉里、臺東。
- 東部幹線對號列車
- 逆行列車主要以台東、花蓮為始發車站，迄於樹林，部份班次續行彰化、屏東。
- 順行列車主要以樹林為始發車站（少部份由西部續行而來），迄於花蓮、臺東、新左營。

## 車站一覽

- 車站分為下列等級：特等、一等、二等、三等、甲簡、乙簡、丙簡、簡易、招呼、號誌。
- 灰底為已廢止之車站或設施。

名稱｜代碼｜等級｜站體型式｜所在地｜營業里程（自蘇澳新站起）｜接續及交會路線

中文｜英譯

北迴線

蘇澳新站｜Su'aoxin｜7130｜一等｜地面｜宜蘭縣｜蘇澳鎮｜0.0｜→ 宜蘭線（上行）

臺鐵｜Yongchun｜不適用｜招呼｜3.9

臺鐵｜Yongle｜7110｜三等｜5.2

臺鐵｜Dong'ao｜7100｜二等｜南澳鄉｜11.0

臺鐵｜Nan'ao｜7090｜三等｜蘇澳鎮｜19.0

臺鐵｜Wuta｜7080｜乙簡｜南澳鄉｜22.7

臺鐵｜Guanyin Signal｜不適用｜號誌｜28.8

臺鐵｜Hanben｜7070｜三等｜35.6

臺鐵｜Heping｜7060｜二等｜花蓮縣｜秀林鄉｜39.8

臺鐵｜Heren｜7050｜三等｜47.5

臺鐵｜Chongde｜7040｜三等｜57.6

臺鐵｜Xincheng｜7030｜二等｜新城鄉｜62.9

臺鐵｜Jingmei｜7020｜乙簡｜秀林鄉｜68.2

臺鐵｜Beipu｜7010｜三等｜新城鄉｜74.7｜→ 花蓮臨港線（下行）

花蓮機務段｜Hualien Rolling Stock Branch｜花蓮市

花蓮機廠｜Hualien Workshop

臺鐵｜Hualien｜7000｜特等｜79.2｜→ 臺東線（下行）

## 基本資料

- 英文名稱：North Link Line
- 校色：TRA
- 系統代號：ㄅㄏㄒ
- 運營範圍：臺灣
- 服務路線：客運、貨運
- 開通運營：1980年2月1日
- 系統長度：79.2公里
- 正線數目：複線
- line_title：路線
- 車站數目：13（含起訖車站）
- route_title：路線
- 主要路線：蘇澳新－花蓮
- 主要車站：TRA、南澳、新城（太魯閣）、TRA
- 日乘客量：7,674,639人（2016）
- 列車編組：臺鐵電聯車、推拉式自強號、莒光號列車、台鐵觀光列車、臺鐵柴聯車
- 軌距：1,067毫米（窄軌）
- 運營者：臺灣鐵路公司