台北捷运历史

台北捷运的路网自1968年开始规划，当时规划台铁在台北市区路段施行高架化，随后为应付台北市区扩大及人口增加等需求，除了做传统铁路（台铁）改建，也开始规划在台北兴建捷运系统。1980年代，交通部运输计划委员会委托英国大众捷运顾问工程司（BMTC）等单位做研究与设计台北捷运路网，于1985年完成路网整合后在1986年3月由行政院核定初期路网。1988年，台北捷运初期路网开始陆续动工，后于1990年代全面进入施工期，而初期路网延伸段及后续路网也进行规划且陆续获行政院核定。初期路网在经历工程延误之后，于1996年3月28日正式开通第一条路线木栅线。到2000年代，初期路网及延伸段陆续完工通车，而后续路网新芦线、信义线、松山线也开始陆续施工，于2010年代陆续完成并投入营运。此时，因配合新北市政府推动的“三环六线”捷运计划，台北捷运自2010年代起陆续规划和兴建环状线、万大-中和-树林线等中运量路线，其中环状线第一阶段于2020年1月通车。另外，高运量路线目前只剩信义线广慈/奉天宫延伸段尚未完成，预计2026年第一季通车。

## 规划缘起

1968年6月4日，台北市政府工务局局长王章清提及台北市境内的铁路决议采高架型式，当时的铁路规划从华山车站到万华车站附近的淡水河畔以及淡水线台北车站至圆山站路段做高架铁路，预计共花费新台币13亿元，而这项规划也是将来台北市捷运系统的先声。1968年6月29日，中华民国交通部部长孙运璿于记者会上表示为了应付台北市区扩大及人口增加等需求，除了就市内的台湾铁路纵贯线路廊做改建之外，在长期发展上也须考虑辟建捷运系统以便解决民众通勤需求，至于捷运的兴建方式仍需由交通专家做进一步研究和规划。1969年5月，日本铁路工程专家岛秀雄来到台湾后，沿着台北市境内的纵贯线和淡水线铁路做研究调查，并且到台北市近郊地区去了解居民分布情形，在他完成调查后向中华民国交通主管部门建议在台北市和其卫星城市之间建立高架捷运系统。1969年9月25日，行政院台湾北区区域建设委员会开会决议修正通过“台湾北区区域建设计划”，在未来20年内要开发的项目包括改善台北市内铁路并建立铁路捷运系统等，以便达成台湾北区人口合理分布与经济平衡发展。1970年4月14日，光复大陆设计研究委员会建议政府于第五期四年经建计划中增列筹建台北地区铁路捷运系统等重大的交通建设措施，只不过行政院当时考虑到要研究台湾铁路发展而在1970年9月24日宣布暂缓规划兴建台北市区高架铁路。

1971年11月24日，行政院国际经济合作发展委员会都市发展处召开“台北车站区域更新计划”会议，建议在台北市区路段将铁路做地下化，不但可以改善台北市容和解决铁路平交道问题，而且捷运系统一旦完成后可应付未来20年人口增加所带来的交通问题。1972年4月，经合会与台北市政府共同完成台北地区综合运输发展的初步计划，将计划重点聚焦在大众运输设施，设计一个快速通勤运输系统，并以台北市为中心，方圆50公里内一小时可到任何地方为原则。1972年7月，交通部运输计划委员会执行秘书傅家齐近日赴美参观国际运输博览会，在现场展示的个人捷运系统型态包括Monocat和TTI体制等，回台之后向交通部提出详细报告，并让运输计划委员会进一步研究个人捷运系统是否在台湾可以实施。同月，台北市政府工务局已完成台北市捷运系统的规划，预定设置台北市区来往淡水、南港、景美、永和、板桥和新庄等六条路线，台北市政府将利用这项规划去研究捷运系统所需的交通工具。1972年8月，台北铁路地下化计划取消淡水线路段，以利建立台北地区捷运系统。1972年9月4日，交通部次长王章清报告台北市的交通问题时建议立即规划捷运系统以便适应十年后的运输需求。

1973年2月，行政院经合会及台北市政府共同完成台北地区综合运输系统规划，依照1970年和1990年的预测基准，来往台北市区的七条运输走廊届时会容量不足，因此除了做道路拓宽及新辟道路等相关措施之外，也将台北地区捷运系统设定以铁路为主，公共汽车为辅。1973年8月16日，行政院经济设计委员会、交通部及台北市政府，决定各负担新台币8百万元筹建台北地区捷运系统，并与铁路地下化规划同步进行。1973年9月14日，交通部长高玉树在行政院新闻局记者会中宣布已拟定台湾地区整体运输纲要计划，项目包括捷运系统规划，以1990年为基准目标。1973年10月9日，台北市政府工务局长张孔容表示建议中央政府尽快核定台北市铁路改善计划及台北地区防洪计划，另表示工务局正拟订10年道路兴建计划，并积极筹建捷运系统。1974年1月，由于台湾地区经济迅速发展，中华民国政府已针对10~15年后的交通建设拟定投资计划，项目包括在台北市区建立都市捷运系统。1974年5月，高玉树表示中华民国政府将在隔年拨款新台币4百万元去规划大台北地区大众捷运系统，此时因为石油能源缺乏问题，交通部在隔月宣布将规划台北地区大众运输系统。1974年底，台北市工务局拟定“台北市交通运输系统发展计划纲要”，项目包括筹划捷运系统，从隔年开始实施。

1975年2月24日，高玉树在记者会上表示中华民国政府正推动十大建设，没法处理台北市区铁路问题，不过交通部将委托中华顾问工程司去研究最好方案，并于财力状况改善后采用。1975年11月，高玉树表示交通部规划的大台北地区捷运系统已有初步结论，范围包括台北市县和桃园县等地。1976年6月，交通部拟定台北市六年建设计划，将建设大众捷运系统。1977年2月，交通部运输计划委员会最初规划U1、U2、U3、S1等四条路线，随后完成中间报告，将采辐射状路网设计，从台北市区到南港、中和、林口和淡水，并于同年8月和10月分别完成捷运系统规划与初步研究报告。1978年4月，交通部的捷运系统规划获行政院同意，并拟定两阶段捷运系统发展计划，依序做淡水线铁路改建及S1、U1、U2、U3线的规划设计和兴建，全长共86.6公里，预估每日约210万人次搭乘，建设经费新台币600亿元。1978年6月13日，台湾省交通处长常抚生表示北区捷运系统决定采用快速铁路方案，并以淡水铁路作示范，之后规划辟建台北车站到新店、永和、民生社区、信义社区的捷运路线。1978年8月11日，国家建设研究会交通建设研究组学人指出建议先利用既有铁路辟建捷运系统，不过希望政府提出可行方案，到同年12月6日，交通部运输计划委员会提出的台北都会区大众捷运系统发展计划获行政院经济建设委员会原则通过。

1979年1月15日，行政院经建会与交通部运输计划委员会共同决定从中美资金项下发款新台币1千万元做台北地区大众运输系统细部规划设计，并聘请德国国家铁路顾问工程公司规划台北铁路与捷运系统。1979年2月，运委会拟定捷运系统规划设计的工作计划，预定到隔年年底前完成地质调查、经济与工程技术等。1979年5月，台北市政府委托淡江文理学院依20年都市发展预测完成远程规划方案，项目就包括建立捷运系统。1979年7月19日，行政院院会决议将台北车站周围铁路做地下化，并将与交通部会同省、市政府筹画设计绕道铁路及建立捷运系统，到同年10月，交通部正会同省市政府准备做大台北地区捷运系统规划设计，而国立台湾大学土木研究所副教授严胜雄认为台北县、基隆市等地区也要纳入考量。1979年12月1日，台北市新工处长萧藏文指出台北市区道路系统可能在1997年达到饱和，因此建议引进中运量捷运系统，并与未来高运量系统相互运用。同月，林钰祥等台北市议员建议捷运工程采多线同时进行，进而缩短工期及尽早解决交通壅塞问题。1980年2月，中华民国政府已初步规划完成台北地区大众捷运系统长期发展路网方案，而内政部也在同年5月1日公告“台湾北区区域计划”，建立以台北市为中心做幅射状捷运系统路网。1980年5月10日，交通部决议由台北市政府筹设“台北区大众运输规划处”，将推动捷运系统第二阶段规划与初步工程设计，包括选定路线及车站位置、选择适合台北地区的捷运系统型态等，预计聘用外国顾问公司办理，而行政院经建会在1980年6月25日开会决定由交通部继续办理台北地区大众捷运系统定案规划，预估花费新台币1.2亿元。1980年8月，台北市政府计划在木栅新建动物园，而工务局预估1982年开幕后每日会有6万人次以上入园，因此已考虑对动物园做捷运系统等联外交通规划。

## 路网设计与定案

1980年8月8日，交通部决定成立“台北地区大众捷运系统专案规划小组”，预计在1981年底前完成选线。1980年9月22日，台北市区地下铁路工程筹备处与西德国铁顾问公司（DEC）正式签约，将办理市区地下铁路规划，除了做铁路地下化之外，另需考虑台北车站的后续用途，以及邻近包括松山、南港、万华、板桥、树林等铁路车站改善措施。1980年10月16日，台北市市长李登辉答复市议员荆凤岗和陈顺珍的质询，初步构想的六条捷运路线预估要花费新台币3千亿元，此时中央政府已核定淡水线改建为捷运铁路，而交通部运输计划委员会已发函邀请国外15家顾问工程司参与选聘隔年展开的捷运系统规划设计顾问。1981年5月，交通部订定隔年的施政计划，决定加速推动台北地区大众捷运系统规划。1981年6月，台北市政府工务局研究指出目前的捷运系统规划仅针对主要运输走廊做设计，其服务面仍受限制，而中运量捷运系统因拥有施工容易和选线弹性，以及采用橡胶轮胎、U型钢筋混凝土轨等优势，因此李登辉在1981年9月4日于市议会表示准备在信义计划区到城中区间开辟中运量捷运系统。1981年9月，交通部运输计划委员会委托英国大众捷运顾问工程司（BMTC）和中华顾问工程司等单位做建议路网的可行性研究及优先路线的初步工程设计。1982年，台北市政府委托国立交通大学交通运输研究所做中运量捷运发展规划，而在同年10月5日，交通部部长连战答复立委的质询，表示做为台北捷运系统一部分的台北地区铁路地下化工程已完成设计，并于1983年7月12日开始做板桥至南港段地上先期工程。

1983年2月28日，台北市决定引进中运量捷运系统，并与高运量系统结合运用，建设费用初估每公里新台币7.6亿元。1983年3月，英国大众捷运顾问工程司完成台北捷运路网规划设计，建议兴建四条捷运路线，总长约95.7公里，除了和台铁共线的东西向蓝线之外，其余原提议路线改以L字形路线穿越市区，不仅增加服务范围，也增加转乘站，减少旅客转乘次数。1983年5月9日，“台湾北部区域计划”正式实施，将会在台北都会区六大运输走廊建设大众捷运系统。1983年6月，交通部已完成台北都会区大众捷运系统规划及初步工程设计，兴建经费约新台币1,850亿元，预计在1985年开工后于15年内完成，预估每日总运量约130万人次，另外依照未来都会发展研拟辟建两条路线，分别是内湖芦洲线和松山机场新庄线。1983年8月9日，法国大众运输工程顾问公司建议台北大众捷运中运量系统使用轮胎式新型都市铁路系统，而台北市政府于隔月决定辟建中运量系统，其路线规划方案均通往木栅动物园，并从单轨系统、自动导轨系统及轻轨系统当中择一采纳。不过，台北市议员在1983年9月15日要求主管机关尽早规划中运量、大众捷运系统和地下铁路之间的衔接方式。1983年10月20日，台北市议会副议长陈健治在质询时表示希望能设立通往内湖地区的捷运系统，而台北市政府工务局也于同月成立专案小组去规划捷运系统。1984年1月，台北市政府提出2条中运量路线规划，此时因为台北都会区三大交通建设案的总经费耗资新台币数千亿元，因此捷运路网规划需要审慎评估，且被定位为铁路地下化一部分的捷运S1线需要可虑到真正的服务对象，尽管行政院在同年3月原则同意交通部的台北大众捷运规划，但要求暂缓实施。1984年9月5日，经建会把台北捷运系统计划及中运量捷运系统发展计划提报行政院，并建议行政院指派专责机关推动实施，而行政院院长俞国华在同年9月21日宣布将台北捷运系统初期计划纳入六年十四项建设之一。

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1985年3月16日，交通部聘请英国大众捷运顾问工程司担任初期路网总顾问，而经建会聘请台北捷运顾问工程司（TTC）做路网整合，在顾虑到系统与营运绩效、可靠性等因素后，建议采用铁路捷运模式，并针对主要和次要路廊采用高运量和中运量系统。另外经建会亦建议利用东西向高运量的忠孝东路方案作为原S1线和中运量2号线的折衷规划，而红线将直接利用台铁淡水线路廊做改建，避免与现有交通产生冲突。1985年5月22日，中运量路线决采木栅动物园至信义副都市中心段，全长13.8公里并设17座车站。1985年7月18日，行政院决定大台北捷运系统将会由地方经营，并研拟成立专责单位。1985年11月，外籍顾问完成路网合并计划并提出甲乙两方案，而行政院经建会倾向选择乙案，预估兴建费用约新台币1,500亿元。1986年1月16日，配合捷运系统施行，行政院决议由台北市政府成立的“捷运系统工程局”去执行，而经建会在考虑各路线运量及兴建成本后于同年2月26日建议在12年内先完成乙案。1986年3月27日，行政院核定经建会建议的乙案路网规划，包含3条高运量路线和1条中运量路线，总长70.3公里，预计1999年完成，而甲案路网被列入长期路网规划，随后在同年6月27日成立台北市府捷运工程局筹备处。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局正式成立，由齐宝铮担任局长，将准备做台北捷运初期路网的工程，预估斥资高达新台币2,500亿元，为中华民国耗资最钜的工程以及资本技术密集的工程。1987年3月，台北市捷运局已构想捷运系统的长期路网，包含延伸至新庄、松山、南港、内湖等。同月10日，行政院经建会核定第一期兴建经费为新台币800亿元，用于兴建淡水线及木栅线木栅至忠孝东路段，后于同年5月28日决采中央与地方各负担40%。1987年7月30日，木栅线路线走向确定从木栅动物园经万芳社区到松山机场，长13.3公里，共设13座车站。

1988年1月，台北市捷运局计划在捷运路网完成后研拟对中运量木栅线做支线延伸至木新路与新店，目前做可行性评估。1988年2月2日，行政院经建会决议将林口及桃园中正机场纳入捷运系统路网的一部分，并将整体路网规划目标延长至2021年，而蓝线松山向东延伸案因与台铁地下化路线规划重叠而暂缓办理。同月，台北市捷运局宣布将引进自动列车驾驶系统及双向自动列车保护系统等控制系统，另考虑到台湾处在地震带上且台北盆地土质松软而委托台湾营建研究中心进行“台北都会区捷运系统耐震设计规范及土壤液化分析”计划，并由该中心提供耐震数据给捷运局做设计参考。除此之外，台北市捷运局将研拟第二期特别预算，另针对后续路网规划除了将新店至台北车站路段改为地下，板桥松山线延伸至南港外，后续路网规划将扩大到汐止、内湖、深坑、土城、三重、芦洲、新庄、泰山，甚至是林口和中正国际机场等。1988年2月24日，伴随北投机厂正式开工，台北大众捷运系统正式进入施工阶段。然而，由于第二期预算被台北市政府主计处否决及捷运蓝线兴建争议等影响，捷运局在1988年3月遭遇困境，并且向台北市市长许水德争取裁决捷运蓝线提前开工。1988年4月，台北市捷运局考量到水患将严重影响捷运系统运作而委托中华顾问工程司做捷运优先工程路段的洪水位预测研究。1988年5月6日，台北市捷运局公布长期发展路网方案，包括新增两条分别行经南京东西路和信义路的捷运线、从古亭经松江路到大桥头分岔至新庄和芦洲捷运线以及贯穿台北县三重和新店的环状线，路网总长度增加60公里。1988年5月30日，市府秘书长黄大洲裁示捷运局各区工程管理处设为台北市政府独立二级附属机关，捷运路网规划仍由捷运局负责，以利要求台北市政府免除报请行政院程序。

1988年6月24日，高达新台币1,230亿元的第二期工程经费特别预算获台北市议会建设审查小组通过，用于兴建新店线、木栅线忠孝东路至松山机场段、南港线以及维修线。1988年8月，台北市捷运局考虑台北都会区的发展而初步研拟辟建至林口及中正机场等中期和远期路网，而台北县议员在隔月建议捷运局改隶属交通部并建议路网规划扩大到三莺、深坑地区，以符合台北县未来发展。1988年10月，台北市捷运局完成捷运远期路网的初步规划，将路网延长至内湖、土城、新庄、芦洲等地。此时，为了准备捷运工程招标，因考虑到捷运局在规划捷运时尚未成立工程处，且第一、二期预算全编列在捷运局项目之下，因此采购与工程招标需报请台北市政府秘书处审核。1988年11月1日，省市有关单位在会中确认捷运局将筹拟第三期捷运工程特别预算和辟建路线，而在此时民间单位有意自资兴建松山机场至中正机场捷运线和台北县环状线等中运量路线。1988年12月13日，淡水线走线与设站位置定案，将兴建长22.8公里，共设20座车站。2天后，中运量木栅线正式开工，而台北市捷运局已完成长期路网研拟并建议行政院将木栅线延伸至内湖和东湖。同月23日，高达新台币1,915.57亿元的第三期捷运特别预算获通过，将用于兴建板桥线和延伸土城段、木栅线剩余路段和东湖延伸段、中永和线，至此初期路网总建设预算高达新台币4千亿元，名列十四项建设项目榜首。同月30日，淡水线正式开工，成为台北捷运第一个高运量捷运工程。该年年底，台北捷运系统的远期路网发展构想，在台北县部分已初步决定七条路线，分别为连接三重、新庄和另外分岔至芦洲的橘线、从万芳社区经木栅到新店的木栅线支线、延伸至土城的板桥线、北县环状线、服务林口地区的中运量捷运以及连接台北车站和中正机场两地的捷运线。

## 初期路网兴建与后续路网推进

由于捷运工程在当时尚属首创，且中华民国境内营建厂商无实际兴建捷运经验，因此台北市捷运局在1989年1月裁定未来捷运工程招标原则采国内标公开招标，或开国际标以及与国内公营厂商比价、议价。隔月，台北市政府研拟配合捷运红、蓝、绿线兴建开挖时一并兴建总长3公里地下街，其中台北车站周边与中华路地下街开发案在同年3月28日获台北市政会议通过，而台北市捷运局在隔月将聘请有关捷运工程的施工总顾问针对地下街案评估纳入捷运工程一部分并同步施作。1989年4月12日，针对大台北地区捷运建设特殊财源问题，经建会委员会决议往后捷运建设经费将由中央与地方政府各负担50%，并不再额外编列特殊财源预算。由于台北捷运工程经费将动辄新台币数十亿元，台北市捷运局将首度引进“价值工程研析”并编列顾问费用，用于改善现有捷运规划疏失。另外，台北市捷运局已完成远期路网初步规划，路网范围扩大到台北县大部分乡镇及林口台地、中正机场等地区。同月，台北市长吴伯雄已原则同意新交通捷运公司申请兴建长37.5公里，来往中正机场、林口和松山机场的中运量捷运，另外省府建议中央政府将南港延伸基隆的捷运纳入第二期工程。1989年7月，行政院核定初期路网修正案，将蓝线板桥段改以地下方式适当延伸至土城并设立一座机厂，橘线中和连城段因和北县环状线走线规划重叠而取消，并将端点站和机厂统一设在台铁中和货车场。1989年10月，台北市捷运局配合内政部的淡海新市镇规划而初步构想两个淡水线延伸三芝的方案，其一从淡水站直接延伸，其二从竿蓁站以分支路线方式延伸。1989年12月，台湾省政府已原则同意捷运行控中心设置在台北车站特定区“交九”用地。同月15日，台北市捷运局公布以2021年为发展基准的后续发展路网构想图，预定做南港线延伸汐止、环状线各个路段、淡海地区捷运路线等可行性评估。

1990年1月，受当时政治及财政影响，台北市捷运局宣布放弃优先兴建信义线和松山线，并将研究中的环状线一期和新庄线提前办理。隔月，台北市捷运局宣布把内湖线走线规划将改采地下方式穿越松山机场和大直，并在内湖地区做高架，并计划与中正机场捷运做路线整合。1990年3月，南港线向阳站以东的路线走向规划受到台铁反弹，造成即将动工的南港线只能先做到向阳路口为止。同月9日，中央、省、市有关单位初步决定淡水线计划采高运量形式从淡水站延伸淡海新市镇。此时，土城线、新庄线、芦洲线等七条路线正在规划设计当中，而其中土城线及新庄线台北市段预计在该年年底完成规划设计。1990年4月27日，因应内湖延伸线改经大直，台北市捷运局决定取消内湖延伸线民权东路段和松山机场站，因此木栅线将只到中山国中站为止。1990年5月25日，台北市长吴伯雄在顾及到基隆来往台北的通勤人次增加而同意将基隆市纳入台北捷运系统范围内，不过台北市捷运局考虑到地形、经济、实际需求后初步判断没必要辟建基隆延伸线捷运路网。1990年8月8日，台北市捷运局提出环状线走线的初步构想，从木栅万芳社区经新店、中和、新庄、五股、芦洲到士林等地。同月，中运量木栅线延伸内湖段定线，预计兴建长13.4公里共11座车站，将报请行政院审核，而松山线将兴建长5.4公里共6座车站，信义线将兴建长8.1公里共7座车站。1990年9月，由于台北县政府发函要求取得环状线规划权，台北市捷运局就先暂缓规划，并等中央政府裁示权责归属，不过环状线在隔月完成可行性研究，预定兴建长28.3公里，共26座车站。1990年11月，台北市捷运局将针对中和线从南势角站延伸至新店安坑地区规划案做可行性研究。1990年12月8日，南港线正式开工，而台北市政府捷运督导会报在同月14日择定土城延伸线采取大安圳方案，自板桥南雅南路经大安圳至土城中央路和承天路，并保留延伸至顶埔的规划。同月18日，台北捷运公司筹备处正式成立，由黄通良就任处长，预计将以企业化方式经营与运作。

1991年3月8日，新店线正式开工，为台北市捷运局最初规划四条路线当中最后一条开工路线，而南港线维护轨在同月3月18日顺利开工。此时，由于台北县政府要求中运量木栅线延伸至安坑，台北市捷运局在同月13日表示需要对当地做进一步评估。1991年4月18日，台北市政府捷运公司筹备处经台北市市长黄大洲和相关首长讨论后决议台北捷运将以公营型态企业化模式经营，并将拟定捷运公司人事管理准则及实施要点。1991年6月5日，台北捷运高运量行控中心在台北车站附近的郑州路用地开工，将负责监控车辆调度、运转及行车状况等。同月，台北市捷运局初步核定新交通捷运公司提出的“中正机场至松山机场捷运系统”兴建案，将采用日本线性马达电车系统，预计兴建长41公里，共14座车站，而捷运基隆延伸线计划也在此时完成可行性研究，建议在中短期间内提高台铁列车服务，无须另建捷运系统。1991年7月24日，尽管初期路网工程因受都市计划变更、用地取得不易等影响而进度落后，台北市捷运局局长齐宝铮仍表示初期路网能在1998年底前完成。1991年8月28日，行政院院长郝柏村原则同意未来台北捷运的营运机构由政府成立企业化公司来经营。2天之后，黄大洲从长远观点考量后决定南港线后山埤以东路段采地下化方式兴建。1991年9月12日，台北市捷运局邀集文化艺术界人士讨论捷运建设和艺术品结合计划，其中环境艺术家杨英风认为在未来捷运站内设置公共艺术须合乎当地需求。1991年9月23日，台北市政府市政会议决定未来的台北捷运公司将采公营方式经营捷运，不负责管理捷运兴建部分。1991年10月15日，齐宝铮表示配合将来高运量路线的运量需求，内湖延伸线将沿用中运量木栅线的四车机电系统、高运量六车载重量的设计。同月，因六年国建计划期间政府财政资金筹措困难，台北市捷运局决定将中运量环状线开放给民间投资兴建，另外远期路网兴建顺序暂定为信义线优先，其后三重新庄线，若民间规划的中正机场线获核定，改由芦洲线列为第二优先，整体路网长度加总后将来到88公里。到该年年底，台北市捷运局完成信义线规划，将以地下方式从中正纪念堂站到广慈博爱院区之间兴建7公里共8座车站，预计和淡水线贯通运营。

1992年1月，因南港线东段和内湖延伸线的路线规划受到争议，台北市捷运局将研拟做欠缺机厂调度条件下分段通车的可行性评估，而信义线规划在黄大洲听取台北市捷运局规划报告后禀持保留态度，因此暂时搁置。1992年2月20日，针对内湖延伸线行经台肥南港厂区案，行政院公共建设督导会报决议利用工务局预备在厂区内新辟的道路兴建捷运。同月，已完成路线规划的中运量环状线将从木栅机厂到内湖之间贯穿八条路线，总长约32公里，并研拟开放民间投资，至于中运量木栅线的木新支线，其路线走向将做讨论。另外，台北市捷运局亦针对淡海、深坑、安坑等延伸线及环状线北环段做了可行性评估，其中淡海延伸线和环状线北环段较为可行。1992年4月20日，板桥线正式开工，而在同月27日公布台北县中运量捷运规划草案，分别是一条主线和一条支线，其中一条支线行经安坑地区，并在中和景平路与主线相接。1992年5月15日，中和线正式开工，至此初期路网全面进入施工阶段。同月19日，内湖线南港地区走线变更案获台北市政府市政会议通过。此时，信义线、松山线、新庄线、芦洲线、中运量环状线及中正机场线等后续路网获台北市政府通过，预计将报请中央核定，至于台北捷运行政管理中心于同月30日开工，预定在地下楼层辟建台北捷运博物馆。1992年6月2日，台北市政府市政会议决议南港线后山埤站以东改成地下化，在昆阳站设置终点站，并爬升至地面设置南港机厂，昆阳以东路段因涉及台铁和台湾高铁规划案而暂不施工，不过会无法让内湖线和南港线直接转乘，且连带影响延伸汐止的可能性。1992年7月8日，台北市捷运局针对安坑、深坑、基隆与汐止等捷运延伸线，提出可行性研究报告，其中安坑、深坑延伸线因评估施工难度高而暂不兴建，基隆、汐止延伸线因台铁规划而另外商议，而淡海延伸线须配合当地开发情形再兴建，至于台北捷运的6条后续路网络线也在此时被列入六年国建计划。1992年11月，为配合民间规划的中正机场线即将动工，三重新庄线将提前推动，并以地下形式从古亭站到辅仁大学兴建长15.5公里共15座车站，而中正机场线经协调后只做到三重，再由新庄线衔接运能。同月23日，针对淡海延伸线规划案，内政部营建署决议从红树林站另以中运量形式延伸至淡海新市镇，预定兴建10.9公里，至于板桥线延伸土城案在隔月获交通部初步审核通过，预计函送行政院核定。

1993年1月8日，被列入后续路网第一优先兴建的信义线原本要做到广慈博爱园区，因当地处在台北断层上方，不宜做深度开挖，因此修正走线计划至松德路口中强公园北侧为止，将兴建长6公里，共7座车站。1993年4月，台湾省议会要求南港线延伸至基隆，并将宜兰县纳入远期捷运系统内，台北市捷运局回复表示捷运东延汐止、基隆需要等台铁地下化定案后再决定，至于宜兰县此时有北宜高速公路等道路兴建中，因此无经济效益。1993年5月，交通部核定环状线规划案，但因为政府财政筹措困难，交通部建议开放民间投资兴建，并配合八里新店线快速公路施工采共构施作，此时松山线走线规划已完成，将以地下方式从西门站到台铁松山车站兴建长8.5公里，共7座车站。1993年6月16日，行政院经建会通过木栅线延伸内湖变更案，取消松山机场站并改经大直到内湖。同月23日，行政院公共建设督导会原则确定土城延伸线规划案，不过土城机厂以南需再评估，此时木栅线土木工程在同月29日全数完工。1993年7月14日，新庄线和芦洲支线的路线规划获台北捷运工程建设协调会通过，将报请行政院核定。1993年8月，内湖线规划已由行政院核定，将从木栅线民权东路口经大直、内湖到台肥六厂兴建长13.1公里，共11座车站，预定在1998年完工通车。1993年9月8日，行政院经建会决议土城延伸线从板桥站经南雅南路、土城中央路到承天路口止，以地下方式兴建长5.5公里，共4座车站，而板桥线南段走线变更案亦通过，至于基隆延伸线因不符经济效益而不拟兴建。1993年10月9日，受木栅线火烧车事故及马特拉争议影响，台北市捷运局代理局长廖庆隆表示正进行细部设计的内湖线将改采高运量系统，并可能改全地下化，不过台北市市长黄大洲在3天后表示需要审慎评估，避免让内湖线建设成本暴涨。到该年年底，台北市捷运局已完成内湖线改系统的可行性评估，应沿用马特拉系统，不过也研拟其他5个中运量系统或改用高运量系统方案。

1994年1月18日，廖庆隆表示未来捷运车站将依照设站位置及运量评估分成三等级型式建造，届时每座车站建造费可节省新台币10亿元。1994年3月24日，由于初期路网工程进度迟延，台北市捷运局开始检讨各路线通车时程，并将全面完工时间延后到2001年。1994年4月，中央研究院院长李远哲向台北市捷运局建议把捷运系统延伸到南港中研院及汐止横科，不过因为不符经济效益而暂不考虑。同月9日，原先由新交通捷运公司提案的中正机场线计划已经停摆，这时中华捷运公司提出一条从中正机场经八里、关渡到圆山的中运量机场线方案，预定兴建42.5公里，共20座车站。1994年7月29日，为了准备木栅线的营运，筹备3年多的“台北捷运公司”正式成立，采公营型态运作。1994年8月4日，木栅线整体工程经台北市捷运局确认后实质完工，9天之后将木栅线所有权移交给台北市政府，随在同月19日和20日办理木栅线初勘。此时，内湖线的都市计划公告生效，将以中运量衔接木栅线马特拉系统。同月24日，行政院经建会核定新庄线及芦洲线的路网计划，将采全地下兴建，预计2007年完工，而交通部在同月29日办理木栅线履勘作业。1994年9月，台北市捷运局决议南港线从昆阳站向东延伸至汐止，计划设置3座车站。1995年1月，由于内湖居民要求内湖线使用高运量系统，台北市捷运局研拟新庄线从民权松江路口向东延伸至内湖的路线规划。1995年2月，由于都市计划、预算编列尚未明了，且后续路网规划尚未确定，台北市捷运局决定暂缓办理三重新庄线、汐止延伸线及淡海延伸线的规划作业。1995年5月1日，木栅线体检委员会宣布木栅线马特拉系统已达安全营运标准，并于同年5月28日公布捷运红皮书明示木栅线无须拆除重建，至于南港线东延南港经贸园区案也在此时因台铁地下化南港专案获行政院核定而推动。1995年7月22日，新庄线及芦洲线的先期工程开工，预计4、5年后做主体工程。1995年9月，交通部针对中正机场线进行选线，初定七个路线方案，将采BOT模式兴建，而在同月29日也针对环状线兴建案研拟采取BOT模式兴建，预计耗资新台币576亿元。

## 初期路网通车与后续路网核定

木栅线于1996年3月28日正式通车，成为台北捷运第一条投入商业营运的路线1996年1月，交通部专案小组完成中正机场线初步规划，拟定两个路线方案，终点站将设置在西门町或台北车站附近，而后在隔月16日决定将中正机场线的规划兴建权全面由民间业者主导。1996年3月，交通部官员表示针对环状线、内湖线、南港线东延等后续路网络线将开放民间投资兴建。同月28日，长达10.5公里的木栅线正式通车，正式进入捷运新纪元。1996年5月2日，台北捷运公司召开会报，说明台北车站因施工难度高而无法与淡水线同时验收，因此淡水至中山段预计于1997年3月先行开通。1996年6月26日，台北市捷运局计划在1998年底前完成中和线，并决定优先兴建新店线古亭站到台北车站和南港线台北车站到忠孝复兴站两路段，以便形成“H”形路网，增加捷运运输效率。1996年7月，台北市捷运局完成南港线东延规划报告，预定从昆阳站向东延伸2.5公里并设置2座车站。1996年8月，台北市捷运局顾虑到用地取得困难等因素而将总长88公里的初期路网全面完工时程延至2005年。同月9日，工程检查委员会公布淡水线体检报告，到同月下旬因配合在台北市立体育场用地兴建巨蛋球场，台北市捷运局决定提前推动松山线建设计划。1996年12月，受新店线轨道工程进度延误影响，台北市捷运局修正原订1998年完工的路网，从“H”形简化为“Z”形路网。1997年2月12日至16日，淡水线办理初勘作业，而交通部在隔月21日办理淡水线履勘作业。1997年3月，台北市捷运局重新评估远期路网兴建时程，拟先推动松山线、信义线或南港线东延，并暂缓兴建新庄芦洲线北县段。同月28日，淡水线正式通车，先开通总长21.7公里的淡水至中山段及新北投支线。1997年7月，台北市捷运局检讨新庄线、信义线、松山线及南港线东延段的规划、设计与施工方法，拟定瘦身减肥计划，预估可节省约新台币100亿元，约占上述路线总建设费用的4%。隔月，台北市捷运局完成松山线规划，预估斥资新台币600亿元。1997年10月10日，台北市捷运局对外表示松山线和信义线兴建计划已获中央原则核定，预估在2000年动工，2008年通车，随后在同月下旬因有市民建议信义线延长至松山商职，台北市捷运局将针对该提案做评估。1997年11月5日，因台北县府会之间对板桥站工程有不同的看法而延宕工程进度，台北市长陈水扁表示板桥线在2001年底先通车至江子翠站。1997年12月6日，淡水线台北车站办理初勘作业，此时在同月9日因为南港线需要延后局部通车时间，“H”形路网也跟着延后到1999年底完成。同月17日，淡水线台北车站办理交通部履勘作业，后于同月25日伴随淡水线台北车站通车启用，长22.8公里的淡水线全线通车。该年年底，远东建设提出3个从南港昆阳站到汐止远东世界中心的捷运规划，全长5.6公里，共设8座车站。

1998年3月，交通部同意台北市政府建议的南港线东延案，从昆阳站到诚正国中共设2座车站，预估斥资新台币164亿元。同月30日，南港汐止线的民间单位规划，将采用自动导轨系统，并决定征求民间单位兴建。1998年4月8日，台北县长苏贞昌为改善当地交通而研拟兴建轻轨捷运，将贯穿台北捷运六大走廊，并接续捷运尾端。1998年5月，台北市社子岛地区都市开发计划出炉，将引进轻轨系统，预定采用与台铁相同轨距。同月6日，行政院经建会通过南港线东延案，并要求台北市政府采取BOT模式兴建，预计2009年完工，此时台北市捷运局预估在1999年可先开通板桥线龙山寺站至南港线忠孝敦化站区间。同月26日，中正机场线BOT案由长生国际公司得标，预定从台北西门到中正机场二期航站兴建34.67公里，预计2003年11月动工。1998年8月，台北市捷运局研析南港线优先优车路段可在1999年底再延长至市政府站。1998年9月，因应民意要求，台北市捷运局针对安坑及汐止延伸线做可行性评估。同月23日，台北市议员了解木栅线开通2年来运营状况稳定后要求重启木栅线延伸大直的评估。1998年11月8日，中和线和新店线北段办理初勘作业。隔日，因远雄集团同意开发南港汐止捷运BOT案，基隆市与远雄集团签订推动备忘录，将整合于南港基隆捷运计划。1998年12月8至11日，中和线和新店线北段办理交通部履勘作业，后于同月24日，长达7.9公里的中和线和新店线北段正式通车，并与淡水线直通营运。1999年1月14日，原本要分段通车至景美的新店线，在台北市捷运局基于工程计划考量后决定改在该年年底全线通车。同月28日，行政院经建会决定中正机场捷运BOT和台北捷运列入重大建设计划。1999年4月，台北市捷运局顺应新店中央社区民众要求，在评估后决定在新店机厂增设一站。1999年5月15日，板桥线第二阶段和土城线正式开工。1999年6月11日，台北市政府建议淡海延伸线采中运量形式兴建，并将规划报告书送交通部审查。1999年9月，台北市捷运局初步同意从中和线延伸至安坑锦绣社区计划。1999年10月14日，新店线南段办理初勘作业，后于隔月2日办理履勘作业。1999年11月11日，伴随长达8.4公里的新店线南段正式通车，全长11.55公里的新店线全线通车，并与淡水线直通营运。1999年11月24日，南港板桥线龙山寺至市政府段办理初勘作业，并于隔月13日办理履勘作业。1999年12月24日，伴随长达7.7公里的南港板桥线龙山寺至市政府段正式通车，台北捷运双十路网成形，路网总营运长度来到约56公里。

2000年1月5日，立委李嘉进到三峡举办公听会，此时台北市捷运局已经在做延伸三峡的可行性评估。隔月，台北市捷运局完成延伸汐止的可行性研究，并进行走线研究。2000年4月7日，针对内湖延伸线规划案，台北市长马英九同意增设松山机场站，并于隔月9日获台北市政府市政会议通过采取1993年行政院核定的高架中运量方案。2000年7月29日，板桥线龙山寺至新埔段和小南门维修线办理初勘作业，并于隔月24日办理交通部履勘作业。2000年8月31日，全长1.6公里的小南门线和3.9公里的板桥线龙山寺至新埔段正式通车，其中小南门线独立营运。2000年11月25日，南港线市政府至昆阳段办理初勘作业，并于隔月18日办理交通部履勘作业。2000年12月30日，伴随南港线全线通车，台北捷运路网营运总长度来到67.2公里。2001年1月9日，台北市议会决定内湖线以高架中运量形式兴建，增设松山机场站后，总长约15公里，共12座车站。2001年2月，南港线东延段受三铁共构段影响兴建进度，台北市捷运局决定先兴建昆阳南港段。2001年3月2日，李嘉进指出台北市捷运局已提出3个捷运从土城延伸三莺方案，将评估择用高运量地下或中运量高架系统。2001年4月4日，顾问公司提出捷运南港延伸基隆的可行性研究，认为可行性高，因台北捷运蓝线属高运量系统，因此建议用中运量系统做延伸。同月19日，设于新店机厂南侧上方的小碧潭站正式开工，预期在完工后以支线模式来往七张站。2001年5月26日，台北市捷运局长范良锈在“捷运到三莺路线发表会”提出3条从土城延伸至三莺的捷运路线方案。2001年7月，为因应树林居民争取捷运，台北县政府委托顾问公司办理树林地区捷运兴建可行性评估，另函请台北市捷运局将土城线增设至树林和新庄线案纳入后续路网规划。同月5日，长35公里的中正机场线决定沿线设置16座车站，此时台北县政府交通局针对南港延伸汐止案提出5个路线方案。同月11日，行政院经建会通过木栅延伸内湖线增设松山机场一站，预计在2008年6月全线完工，而新庄线也在同月27日正式开工。2001年8月，台北市政府同意信义线和松山线采BT模式兴建，完工后由市府接收经营，而环状线可行性研究获行政院通过，预定分成3路段进行综合规划。2001年12月3日，芦洲线正式开工，而中正机场线开发案在同月5日获行政院经建会通过，预计2006年5月通车。

2002年3月，为改善万华与中永和联外交通问题，台北市捷运局正研究上述地区的捷运可行性，而立委黄政哲在同月19日表示交通部同意将土城、新庄线延伸桃园八德大湳地区纳入规划。同月底，台北市捷运局完成士林天母地区轻轨路网规划，总长约15.7公里共设19座车站，其先期规划预定该年6月送交通部审议。2002年4月，交通部退回信义线的BT兴建模式，因此台北市政府将出面筹资兴建。2002年5月23日，内湖线正式开工，为初期路网当中最后一条动工路线。同月27日，针对淡海延伸线规划案，交通部建议先利用公车加强淡水站与淡海新市镇之间的接驳。2002年10月14日，台北县政府公布环状线先期规划，全长33.1公里，预定从动物园经新店、板桥到剑南路站共设29座车站。2002年11月1日，配合台北101兴建，信义线世贸中心站动土，不过信义线施工期程未定。2002年12月31日，针对中正机场线BOT案，长生国际公司因未能取得融资协议而丧失最优申请人资格，而中华工程公司在隔年1月28日正式承接，然而因为路线规划施工上有困难，中华工程公司于2003年4月11日终止议约，而交通部将以原台湾省住都局初步规划路线做重新调整。同月18日，环状线走线大致底定，将报请行政院核定。2003年5月24日，总统陈水扁宣布中正机场线将由政府主导兴建，并与桃园捷运蓝线合而为一，将台北端改设到台北车站。2003年6月26日，机场捷运走线定案，将从台北车站到中正机场兴建长34.9公里，共11座车站。2003年8月1日，交通部决定将机场捷运线延伸至高铁桃园站和中坜郊区，总长来到51.5公里，设置19座车站。2003年9月，台北市捷运局针对万华地区规划万大线，将与中和、树林地区捷运衔接，此时土城顶埔地区因规划为高科技园区，让高运量土城线得以从永宁站延伸2公里至顶埔。2003年12月30日，南港线东延段正式开工。2004年1月，信义线调整象山站设站位置，另配合福德街居民请求而决定延伸至广慈博爱园区。2004年3月30日，交通部与北市府决定重新评估机场捷运台北段走线，将在高架与地下之间作抉择。2004年4月5日，台北市长马英九同意新设双连经民生社区至汐止的捷运线，至于西延到三重、泰山地区因评估效益不大而做罢。2004年5月，台北市捷运局正研究社子地区轻轨路廊，并计划优先兴建东段往天母、南段往大桥国小站的路段。2004年8月13日，小碧潭支线办理初勘作业，于隔月13日办理交通部履勘作业。2004年9月29日，长约2公里的小碧潭支线通车，其月台仅能容纳高运量3节车厢。2004年10月6日，机场捷运三重至台北段决定改地下化，届时机场捷运将兴建51.5公里，共21座车站。同月26日，行政院经建会通过北县环状线规划案，采中运量系统，总长15.8公里，共设14座车站，预计2011年通车。

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2005年1月3日，台北县政府成立捷运工程队，将推动环状线兴建。2005年3月1日，台北县交通局局长林重昌表示土城线延伸顶埔段和三莺线的规划已报请交通部审议，其中三莺线将以中运量高架型式兴建。同月15日，台北市捷运局宣布已规划内科南北线，将途经光复南路、基隆路和公馆站，并与北县环状线交会。隔月，台北市捷运局已完成第三阶段后续路网规划，包括安坑线、三莺线、万大线、民生汐止线和规划中的东区南北线，合计长度约100公里。2005年4月28日，信义线正式开工。2005年6月2日，高铁局在顾虑到系统专利权等因素后决定机场捷运采钢轮钢轨施作。同月20日，内科南北线定案，将从剑南路站经内科、光复南北路到中和线相接，预计以中运量地下型式兴建长17.1公里共16座车站。2天后，内政部针对淡海地区捷运规划决定以轻轨来推动。2005年7月，由于新北投支线受到沿线居民反映列车行驶噪音太吵，台北市捷运局将评估引进日本磁浮系统。2005年8月25日，受到土城、树林地区居民抗议影响，台北市捷运局把万大树林线改经土城金城路、城林桥和树林中华路。2005年9月23日，内政部函请交通部协助办理淡海地区轻轨规划。2005年10月，新北投支线计划改成一条钢轨一条磁浮，预计在日方报价后于隔年1月动工。同月，台北市捷运局完成社子地区轻轨规划，将采十字形高架路廊布设，总长17.9公里，而民生汐止线在此时也完成可行性研究，建议从双连站经民生东西路、内湖安康路到汐止大同路布设14公里路廊。2006年4月20日，台北县政府宣布环状线放弃以BOT模式兴建，改以政府自办兴建。同月22日，土城线办理初勘作业，此时社子地区轻轨规划案因为关渡等地区开发计划未定且暂无兴建必要而被交通部驳回。2006年5月20日，交通部办理土城线履勘作业，而在同月31日伴随7.5公里长土城线正式通车，台北捷运路网总营运长度来到76.6公里。2006年6月26日，机场捷运正式开工。2006年7月12日，台北市捷运局长常岐德表示新庄芦洲线因受乐生疗养院拆迁延宕影响，加上东门站工程艰难，因此决定先开通忠孝新生经大桥国小至芦洲段。同月17日，台北市县政府决定环状线委托台北市捷运局兴建，完工后交给台北捷运公司营运。2006年8月19日，松山线正式开工。2006年9月29日，民生汐止线计划以高架中运量型式从大稻埕到汐止市公所兴建16座车站，另规划东湖支线。2006年10月，为加速淡海新市镇开发速度，高铁局委托中华顾问工程司规划淡海新市镇联外轨道运输系统。2006年11月20日，行政院长苏贞昌宣布核定土城线延伸顶埔段，预计2008年7月动工，2013年7月完工。同月23日，台北县长周锡玮证实行政院核定环状线改由政府自建，并将主办机关改为台北市政府。

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2007年2月6日，顾问公司提出淡海轻轨可行性研究期中报告有绿山线和蓝海线方案，高铁局等单位经过评估后倾向采用蓝海线方案。2007年5月15日，针对捷运延伸基隆案，交通部长蔡堆建议先利用台铁捷运化来往台北和基隆。2007年11月，民生汐止线完成路线规划方案，在东湖段将择定走高速公路哪一侧，并在社后地区设置机厂。同月2日，基隆市长张通荣表示捷运延伸基隆案已获台北市县长支持兴建，预计在拍板定案后与台铁协商衔接问题。同月28日，环状线第一阶段开始做前置工程。2007年12月18日，台北市政府通过民生汐止线规划案，自大稻埕到汐止市公所预定兴建17公里共15座车站，并在东湖段沿着高速公路南侧走线。2008年3月，政治大学为环状线南环段计划争取增设一站，台北市捷运局将做增站可行性评估。2008年4月，民生汐止线研拟改线绕经松山机场和南港软件园区，总长变更至19.6公里，以配合松山机场营运规划。2008年5月，桃园县交通处长赵绍廉表示台北市捷运局正评估从回龙延伸至龟山和桃园的捷运可行性。2008年6月，台北县政府委托顾问公司做深坑地区兴建捷运的可行性研究，并初步提出6个方案。2008年7月15日，交通部初步同意民生汐止线先做汐止段，方可与内湖线衔接。2008年9月，台北县交通局规划捷运延伸深坑段从木栅线动物园站至石碇服务区为止。2008年10月31日，南港线昆阳南港段办理初勘作业，并于隔月底办理交通部履勘作业。2008年12月25日，伴随南港线昆阳南港段正式通车，台北捷运路网总营运长度来到78.1公里。同月30日，土城线延伸顶埔段正式开工。2009年2月，原定从中和高中以后采取高架的万大树林线，因受到土城居民反弹而将该线地下段延长至土城站附近。2009年5月7日，内湖线办理初勘作业，并于隔月7日办理交通部履勘作业。2009年7月4日，长14.8公里的内湖线正式通车，届时台北市12个行政区都有捷运经过，并且完成台北捷运初期路网，此后在同年10月正式定名为“文湖线”。2009年7月，桃园县政府决定成立桃园捷运公司，并将营运桃园机场捷运。2009年12月7日，行政院经建会核定万大树林线综合规划，采中运量系统，总长约22公里，共设22座车站，不过因为该路线总建设费用庞大而将分阶段兴建。同月中旬，台北捷运公司预告后续路网陆续通车后，新店线和中和线将不再与淡水线直通营运，其中新店线将接松山线，淡水线将接信义线，中和线将接新庄线。同月23日，信义线延伸广慈段获行政院经建会审议通过，将兴建长1.54公里，共2座车站，预计2017年底完工。

## 后续路网通车与三环六线推动

2010年11月3日开通的新庄芦洲线忠孝新生经大桥头至芦洲段，为台北捷运后续路网开启营运模式2010年1月，交通部因贯彻“先公车后捷运”政策而退回捷运延伸基隆、淡海轻轨等计划。2010年3月18日，因乐生事件造成新庄机厂兴建进度落后，台北市捷运局研拟新庄线在2012年3月前先局部通车至新庄站。2010年5月10日，行政院经建会通过淡水捷运延伸线可行性研究，将规划优先兴建红树林站至淡海新市镇的绿山线轻轨。2010年7月15日，新北市长参选人朱立伦提出“三环三线”建设理念，囊括环状线、万大树林线、新庄线、机场捷运、淡海轻轨、安坑线及民生汐止线等路网。2010年9月4日和5日，新庄芦洲线忠孝新生经大桥头至芦洲段办理初勘作业，并于隔月16日和17日办理交通部履勘作业。2010年11月3日，随着长12.5公里的新庄芦洲线忠孝新生经大桥头至芦洲段正式通车，台北捷运路网总营运长度突破100公里，而台北市捷运局指出新庄线预计2011年可先开通大桥头至辅大段。同月18日，基隆市长张通荣表示交通部支持基隆山线捷运与民生汐止线衔接，预计采分阶段延伸办理。2011年1月7日，民生汐止线延伸基隆段计划经交通部、北北基市府讨论后决定由基隆市政府主导。同月9日，南港线东延南港展览馆办理初勘作业，并于隔月13日办理交通部履勘作业。2011年2月27日，南港线东延南港展览馆正式通车，正式与文湖线串连。2011年3月25日，台北市政顾问蓝武王建议以过站不停方式提前开通新庄芦洲线忠孝新生至古亭段，不过台北市捷运局认为可行性不大。同月下旬，新北市政府已将环状线南北环段计划提送交通部审查。2011年7月11日，环状线第一阶段正式开工。2011年9月7日，交通部在淡水捷运延伸线公听会中表示绿山线列入淡海轻轨第一优先兴建路线。2011年11月7日，民生汐止线的可行性研究获交通部原则通过。同月25日，万大树林线一期先期工程开工。同月26日，新庄线大桥头至辅大段办理初勘作业，并于隔月18日办理交通部履勘作业。2011年12月，台北捷运公司规划从隔年6月起伴随新庄线东门站和信义线陆续通车后，淡水线将与中和线和新店线分家，不过因为引起民众反弹而让台北市长郝龙斌宣布暂缓执行。2012年1月5日，新庄线大桥头至辅大段正式通车，台北捷运路网总营运长度来到114.6公里。2012年2月29日，台北市长郝龙斌宣布新庄线东门站9月通车后，中和线将与淡水线分家，改通新庄芦洲线。2012年3月，新北市府捷运推动小组通过淡水捷运延伸线综合规划报告，将兴建总长13.9公里共20座车站，后于隔月26日获交通部审查通过。2012年8月6日，三莺线可行性研究报告获行政院经建会原则同意，预计2014年开始先期工程。2012年8月24日深夜，新庄线东门站办理初勘作业，后于隔月14日深夜办理履勘作业。同月中旬，台北捷运公司宣布东门站通车后淡水线加开北投来往台电大楼的区间车。2012年9月30日，随着新庄线东门站正式通车，中和线不再与淡水线互通营运，改与新庄芦洲线贯通营运。

信义线在2013年11月24日开通至象山站，当时的信义线列车服务只到北投站，图为大安森林公园站2013年1月7日，经建会委员会通过淡海轻轨综合规划，第一期工程将兴建绿山线及一部分靠近淡水渔人码头的蓝海线，预计2018年通车。2013年4月，新北市政府宣布淡海轻轨收回自办，而交通部在同月初将安坑轻轨可行性研究报告送经建会审核。2013年5月20日，经建会委员会通过安坑轻轨可行性研究，预定兴建7.8公里共9座车站。同月18日，台北市长郝龙斌公布信义线通车后，取消北投—台电大楼列车服务，改成西门—台电大楼和北投—象山，淡水线与新店线暂不分流。2013年5月，台北市捷运局完成环状线未来营运自偿性评估，将优先兴建南环段，后建北环段。同月24日深夜，新庄线辅大回龙段办理初勘作业，后于隔月14日办理履勘作业。2013年6月29日，新庄线辅大回龙段在新庄机厂尚未完工下正式通车。2013年10月13日，信义线办理初勘作业。2013年11月6日，新北市政府报告三莺线规划进度，将在沿线设置12座车站，兴建13.7公里。2天后，信义线办理交通部履勘作业。同月24日，信义线正式通车，台北捷运路网总营运长度来到121.3公里。2014年4月8日，台北市长郝龙斌宣布松山线通车后，新店线将与淡水线分家，改通松山线。2014年9月3日，淡海轻轨第一期开工。2014年10月5日，松山线办理初勘作业。2014年10月21日，民生汐止线先期工程开工，而三莺线综合规划亦在同日获交通部核定。同月28日，万大树林线一期正式开工。同月31日，三莺线先期工程启动先期工程，而松山线也在同日办理交通部履勘作业。2014年11月15日，伴随松山线正式通车，台北捷运路网完成，总营运长度来到129.2公里，新店线不再与淡水线互通营运，改与松山线贯通营运。2015年3月31日，信义线东延段原定兴建2座车站，因R04站用地取得困难而取消设站，最终只建R03站。2015年4月20日，国发会通过三莺线综合规划，将以中运量型式兴建长14.29公里共12座车站，而安坑线轻轨综合规划在隔月18日获国发会通过，将兴建长7.6公里共9座车站。2015年6月6日，土城线延伸顶埔段办理初勘作业，并于同月23日办理交通部履勘作业。2015年7月6日，土城线延伸顶埔段正式通车，台北捷运路网总营运长度来到131.1公里。同月，台北市长柯文哲裁示民生汐止线优先推动东湖汐止段，而剩余路段将视汐东段效益再评估。2016年1月1日，新北市捷运工程局正式成立，专责淡海轻轨、三莺线、安坑轻轨建设。2016年4月6日，台北市长柯文哲为了要解决内科交通问题而研拟规划一条连接信义区世贸和内湖的轻轨系统，而台北市捷运局可能采用类似文湖线的中运量系统。同日，安坑轻轨主体工程开工，而三莺线主体工程也在同年7月21日正式开工。2016年7月25日，三莺线延伸桃园八德可行性研究送交通部审查。2016年11月7日，信义线东延段正式开工，为台北捷运路网最后一段高运量建设。同月9日，民生汐止线综合规划计划经双北市府协议后采取“全线一次核定、分期兴建方式”提报交通部审议。2016年12月3日及4日，桃园机场捷运办理初勘作业，并于同月30日办理履勘作业。

2017年3月2日，桃园机场捷运正式通车，由桃园捷运公司营运。同月17日，总统蔡英文宣布在南港展览馆和基隆之间辟建Tram-Train复合式轻轨系统，将活用台铁七堵至南港展览馆之间第三轨道，预计4年内完工。同月23日，行政院公布前瞻基础建设计划，淡海轻轨、安坑轻轨、三莺线、基隆轻轨都纳入其中。同月底，由于南北线用地取得困难而规划喊卡，不过部分路段与台北市东侧南北向捷运系统（今：环状线东环段）走线规划重叠而在可行性研究时一并检讨南北线走线规划。2017年8月4日，基隆市长林右昌与台北市副市长林钦荣、交通部政务次长范植谷研商基隆轻轨议题，决议台北端将延伸到南港车站，基隆端延伸到西岸会展中心。2017年底，原本要活用台铁第三轨道的基隆轻轨，在可行性研究期末报告阶段拟改双轨化。2018年1月26日，新北捷运公司登记成立，将准备淡海轻轨营运。2018年3月，环状线南北环段综合规划送交通部审查，而东侧南北向捷运预计以地下型式衔接环状线北环段剑南路站和南环段动物园站。2018年5月2日，环状线南北环段与万大树林线第二期建设纳入前瞻计划。2018年8月17日，新北市长参选人侯友宜提出“三环六线”政见，以捷运开发形式来改变城市风貌。2018年10月17日，万大树林线二期建设经费获行政院审议通过。2018年11月11日，淡海轻轨绿山线办理初勘作业，并于隔月10日办理交通部履勘作业。2018年11月，交通部铁道局已完成基隆轻轨可行性研究，在基隆到南港展览馆间拟采活用台铁第三轨及新建第四轨方式。2018年12月，由于民生汐止线原路廊规划受到在地民众反对捷运进入民生社区，台北市捷运局规划敦化北路以东改走民权东路替代方案，而后维持原路线计划。同月24日，淡海轻轨绿山线正式通车，由新北捷运公司营运。2019年1月9日，国发会审查基隆轻轨可行性研究，原则同意采4轨型式兴建12座车站，后于同年4月10日获行政院通过。2019年4月17日，环状线南北环段综合规划获国发会审议通过，将兴建总长20.66公里共18座车站。2019年5月17日，三莺线延伸八德的可行性研究获交通部通过，并于同年8月26日获国发会通过。2019年8月30日，基隆轻轨启动综合规划作业，预定在樟树湾衔接民生汐止线，南港展览馆站和南港站衔接既有营运路线。同月，新北市捷运局指出淡海轻轨蓝海线二期将以C型路权模式开进淡水老街，不建议走河岸边，预计在淡水站和渔人码头之间设置6座车站。2019年10月25日，环状线第一阶段办理初勘作业。2019年11月13日，三莺线延伸八德的可行性研究获行政院核定。

时任第一届新北市市长候选人的朱立伦提出三环三线（后来改为三环六线），在新北市捷运局成立之后开始构想未来大台北外围路廊2020年1月6日，环状线第一阶段办理交通部履勘作业，而环状线东环段可行性研究也于同日获国发会审议通过。同月31日，环状线第一阶段正式通车，台北捷运路网总营运长度来到146.5公里，并交由台北捷运公司代为营运3年。2020年4月，新北市捷运局评估十四张到公馆的原南北线路廊，于同年10月22日将评估报告提报交通部审核。2020年7月，基隆轻轨综规期末报告已完成，研拟八堵至基隆段改由轻轨行驶。2020年8月，民生汐止线的东湖支线因走线规划意见分歧而暂时停摆，因此先预留空间待未来检讨。同月30日，淡海轻轨蓝海线一期办理初勘作业，而蓝海线二期因当地居民反对轻轨进入淡水老街而改以河岸路线推动。2020年10月13日，由于基隆轻轨、民生汐止线规划受到争议，北北基轨道路网政策沟通平台在当天开会决议基隆轻轨升级为LRRT中运量捷运，并与民生汐止线汐止东湖段（汐东捷运）做路线整合，汐东捷运改由新北市政府办理，基隆捷运台北端以地下方式延伸至南港车站，而八堵延伸基隆段仍在讨论。同月16日，淡海轻轨蓝海线一期办理交通部履勘作业，后于隔月15日正式通车，由新北捷运公司营运。2021年1月14日，新庄线新庄机厂投入营运。2021年10月21日，基隆捷运走线规划确定大部分路段与台铁脱钩，八堵基隆段因腹地小而先给台铁使用。2021年11月26日，基隆捷运一期路线完成规划，将在南港到八堵之间兴建长16.05公里共13座车站。2022年1月28日，新北市捷运局将汐东线综规报告送交通部审查。2022年3月3日，环状线北环段正式开工。同月15日，汐东线综合规划获交通部审查通过。2022年10月14日，万大树林线二期正式开工。2022年12月11日，安坑轻轨办理初勘作业，并于隔年1月14日办理交通部履勘作业。

2023年1月13日，汐东线综合规划获行政院核定，将兴建长5.5公里共6座车站。同月31日，环状线第一阶段经营权转由新北捷运公司营运，并于同年5月获交通部核准权责移转至新北市政府。2023年2月10日，安坑轻轨正式通车，由新北捷运公司营运。2023年3月29日，环状线东环段综合规划获行政院核定，将以地下形式兴建长13.25公里共10座车站。2023年4月，三莺线延伸八德的综合规划报告送交通部审查。同月，民生汐止线台北市段重启规划，并交由新北市捷运局代办综合规划。2023年6月13日，环状线南环段正式开工。2023年10月，中和公馆线经双北市府协调后决定延伸至国父纪念馆站，改名为“中和光复线”，路线预定长度为8公里，并函报交通部。同月29日，新北市捷运局将淡海轻轨蓝海线二期修正计划送交通部审查。2023年12月28日，汐东线要径工程开工。2024年1月31日，基隆捷运综合规划获行政院核定，将在南港到八堵之间兴建长15.59公里共13座车站，并交由新北市政府兴建与营运。2024年3月1日，三莺线延伸八德的综合规划获交通部审议通过，并于同年6月11日获国发会审议通过，而淡海轻轨蓝海线二期修正计划也于同年3月28日获交通部审议通过。2024年4月9日，民生汐止线台北市段的综合规划报告送交通部审查。2024年5月2日，台北市捷运局说明社子轻轨的初步路线，有东西线和南北线，其中东西线为社子经北士科到天母棒球场路段，南北线为北士科至大桥头路段，研拟采高架兴建。2024年12月24日，环状线东环段正式开工，为整个环状线的最后一块拼图。2025年3月20日，汐东线正式开工。2025年4月7日，新北市捷运局表示中和光复线新北市段列入优先路网，预计花费1年时间做可行性研究。同月，由于万大树林线二期招标不顺利，新北市政府与台北市捷运局协商后决定改由新北市政府自行推动。2025年5月，由于辉达确定进驻北士科，台北市捷运局已开始做优先路网评估计划。2025年8月1日，三莺线延伸桃园八德的综合规划获行政院核定，将兴建长4.03公里共3座车站。2025年11月，台北市捷运局因应北士科及社子岛的开发而着手做北士科周边“十字路廊”可行性评估，未来可能会呈现“ㄈ”字型轻轨路廊。2025年12月9日，民生汐止线台北市段因顾虑到与汐东线和基隆捷运共用同一系统而决定由新北营运。同月30日，基隆捷运先期工程开工。