增程式电动车

雪佛兰沃蓝达通常被视为首款现代增程式电动车。

增程式电动车（extended-range electric vehicle，缩写为EREV），又称续航里程延长型电动车（range-extended electric vehicle，缩写为REEV），是一种配备燃油内燃机的电动车。该内燃机作为增程器使用，驱动发电机，在动力电池电量不足时为其供电或充电。

增程式电动车与传统插电式混合动力汽车（PHEV）的主要差异在于，传统插电式混合动力汽车的内燃机通常可以直接驱动车轮，而增程式电动车的内燃机不与传动系统建立机械连接，车轮仅由电动机驱动。增程式电动车一般既可通过电网充电，也可使用车载发电机供电。因此，多数监管机构将其归类为插电式混合动力汽车的一个子类别，但部分市场，尤其是中国市场，会将其视为独立的车型类别。

在美国，加利福尼亚空气资源委员会（CARB）使用BEVx这一名称，指符合其增程式纯电动车特定标准的车辆。

在中国以外，增程式电动车长期未能获得广泛的市场接受。早期代表车型包括雪佛兰沃蓝达和BMW i3 REx，两者均在2020年代初以前停产。中国增程式电动车市场则自2019年前后开始进入大规模发展阶段，主要厂商包括理想汽车、赛力斯旗下的问界以及零跑汽车。2024年，中国增程式电动车销量达到118万辆。

自2024年起，部分西方汽车制造商重新关注增程式技术，尤其将其用于皮卡和大型运动型多用途车，以缓解消费者对于续航里程、拖曳能力和充电设施的顾虑。斯泰兰蒂斯、Scout Motors、现代汽车和福特汽车均宣布计划在2026年至2029年间推出增程式车型。

## 与插电式混合动力汽车的区别

增程式电动车与传统插电式混合动力汽车之间最关键的结构差异，是内燃机与传动系统之间的关系。

在多数插电式混合动力汽车中，内燃机可以单独或与电动机共同直接驱动车辆，电池和电动机用于补充或替代内燃机的动力。增程式电动车则采用相反的设计：电池与电动机构成唯一的推进系统，内燃机仅在电池电量降至设定水平后用于发电。

这种纯串联式混合动力结构使内燃机可按照车辆的平均功率需求设计，而无须满足车辆的瞬时峰值功率需求。内燃机还可以不受车速和负载变化影响，在接近最高效率的转速范围内运行。

<image>

随着动力电池容量增加，插电式混合动力汽车和增程式电动车之间的界线在实际应用中逐渐变得模糊。部分以插电式混合动力汽车名义销售的车型，在日常驾驶中主要采用串联混合动力模式；部分被宣传为增程式电动车的车型，则可能在特定高速或高负载条件下允许内燃机有限度地直接参与驱动。

中国的相关规定主要根据车辆的纯电续航里程和外部充电能力进行分类，而非完全依据传动系统结构。因此，采用大容量电池和串联混合动力架构的车辆，可能根据具体情况登记为插电式混合动力汽车或增程式电动车。

仅采用串联式混合动力结构，并不足以使车辆被定义为增程式电动车；车辆还必须具备外接充电能力。

日产汽车的e-POWER系统采用相似的串联结构：汽油发动机仅用于发电，车轮完全由电动机驱动。然而，e-POWER车辆不具备插电充电功能，无法通过电网为电池充电。其电池只能由车载发动机和再生制动系统补充电量。

因此，包括奇骏e-POWER、逍客e-POWER和劲客e-POWER在内的车型，被归类为传统混合动力汽车，而非增程式电动车或插电式混合动力汽车。由于不具备外接充电能力，这类车辆通常不符合仅面向插电式车辆设置的购车优惠或牌照政策资格。

### 法规和法律分类

监管机构面临的一个长期问题是，插电式混合动力汽车与增程式电动车之间的界线取决于传动系统结构，即内燃机是否能够直接驱动车轮，而这一特征通常无法通过标准化排放测试中的单一测量结果确定。

因此，多数监管体系并未为增程式电动车设立独立的法律类别，而是在排放、税收和购车优惠政策中，将其纳入更广泛的插电式混合动力汽车类别。不同司法管辖区的具体分类方式存在显著差异。

#### 北美洲

加利福尼亚空气资源委员会于2012年创设BEVx类别。该类别在监管上将符合特定条件的增程式电动车与一般插电式混合动力汽车加以区分，并将其视为纯电动车的一个子类别。

根据2012年修订的零排放车辆法规，车辆必须满足以下条件才能获得BEVx认证：

- 经认证的纯电续航里程至少为120公里（75英里），高于零排放车辆所要求的80公里（50英里）门槛。
- 辅助动力装置所增加的续航里程不得超过电池本身提供的续航里程。
- 辅助动力装置必须在电池电量耗尽后才可启动。
- 车辆必须满足超级超低排放车辆（SULEV）要求。
- 辅助动力装置及所有相关燃油系统必须满足零蒸发排放要求。

配备增程器的2014款BMW i3是首款获得BEVx认证的车辆。BEVx车型在加利福尼亚州零排放车辆政策下获得的合规积分，更接近纯电动车而非普通插电式混合动力汽车，反映其纯串联驱动结构和较长纯电续航能力。

在美国联邦层面，美国国家环境保护局在燃油经济性标签和排放申报中仍将增程式电动车归类为插电式混合动力汽车，并未设置独立监管类别。

#### 欧洲联盟

欧洲联盟没有正式承认增程式电动车为独立的监管类别。根据欧盟第2017/1151号法规及其后续修正案所建立的全球统一轻型车辆测试程序（WLTP），凡是同时配备内燃机和可通过电网充电的蓄电池的车辆，均以插电式混合动力汽车进行测试和认证，正式名称为“可外部充电混合动力汽车”（OVC-HEV）。

无论内燃机能够直接驱动车轮，还是仅作为发电机使用，均不影响这一分类。

根据欧盟第2019/631号法规对二氧化碳排放的管理规定，插电式混合动力汽车和增程式电动车均使用“效用系数”计算排放量。该系数用于估计普通驾驶者以电力行驶的平均里程比例。

由于研究发现插电式混合动力汽车的官方二氧化碳排放数值明显低于实际道路排放，欧盟第2023/443号法规修订了车型认证使用的效用系数，并规定在2025年和2027年进一步调整。

欧洲七期排放标准同样没有为增程式动力系统建立单独的分类。

欧洲议会研究服务处将增程式电动车定义为“辅助内燃机仅用于补充电池充电”的车辆，并在定义上将其与插电式混合动力汽车区分开来，但这一差异尚未被纳入具有约束力的欧盟车型认证法规。

#### 中国

##### 国家分类

中国的监管体系主要根据动力系统功能、外部充电能力和纯电续航里程对车辆进行分类，而不是单纯依据内燃机是否能够机械驱动车轮。

在国家层面，增程式电动车被纳入插电式混合动力汽车类别，并与纯电动车和燃料电池汽车共同属于新能源汽车。

中华人民共和国国务院于2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》奠定了此后的行业监管框架，将包括增程式电动车在内的插电式混合动力汽车，与纯电动车并列为新能源汽车的技术路线。

在中华人民共和国工业和信息化部管理的乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理制度中，厂商销售插电式混合动力汽车和增程式电动车均可获得新能源汽车积分，积分数值主要取决于车辆的纯电续航里程，而不会因动力系统属于纯串联式或并联式而采用不同计算方式。

自2026年起，符合条件的插电式混合动力汽车和增程式电动车必须达到至少100公里的纯电续航里程，才可继续享受车辆购置税减免；此前的最低门槛为43公里。多数配备大容量电池的中国增程式车型能够满足新标准，而部分纯电续航较短的插电式混合动力车型将不再符合条件。

行业分析认为，2025年在售插电式混合动力车型中约有40%未达到这一门槛，而增程式车型和高端插电式混合动力车型受到的影响较小。

自2026年1月1日起实施的国家标准GB 36980.1—2025，对包括增程式电动车在内的插电式车辆规定了强制性的能耗限值。主要要求包括：

- 纯电续航里程不得低于100公里。
- 整备质量不超过2510千克的车辆，电量保持模式燃料消耗量不得高于GB 19578—2024相应限值的70%。
- 整备质量超过2510千克的车辆，电量保持模式燃料消耗量不得高于相应限值的75%。
- 电量消耗模式下的电能消耗量不得高于GB 36980.1—2025规定限值的140%或145%。
- 整备质量不超过1090千克时，电能消耗限值为10.1千瓦时／100公里。
- 整备质量超过1090千克但不超过2710千克时，电能消耗限值按“0.00556 ×（整备质量－1780）＋13.92千瓦时／100公里”计算。
- 整备质量超过2710千克时，电能消耗限值为19.1千瓦时／100公里。

##### 绿色号牌与城市限制

在城市层面，插电式混合动力汽车和增程式电动车所获得的政策待遇，已逐渐与国家层面的统一分类出现差异。

中国自2016年起为新能源汽车发放绿色车辆号牌。绿色号牌通常可带来多种优惠，包括免于参加车辆牌照摇号，并在部分城市享受公交专用道通行或免费停车等政策。插电式混合动力汽车，包括增程式电动车，最初均可在全国范围内申领绿色号牌。

此后，部分城市独立收紧了优惠资格。上海市的新能源汽车号牌可使购车者免于参加价格较高的普通汽车牌照拍卖。自2023年1月1日起，上海停止向新购插电式混合动力汽车和增程式电动车免费发放专用号牌，仅纯电动车和燃料电池汽车继续享受该优惠。

北京市采用更严格的道路通行分类。插电式混合动力汽车和增程式电动车虽然可以领取新能源汽车号牌，但属于较低级别的号牌序列，不能享受仅适用于纯电动车和燃料电池汽车的部分限行豁免和道路通行权。其他城市仍维持将插电式混合动力汽车和增程式电动车纳入绿色号牌优惠范围的政策。

## 历史

### 早期概念与原型车

使用小型内燃机延长电动车续航里程的概念，早于现代纯电动车产业的发展。自1990年代起，科研和汽车竞赛领域已经出现实验性的增程器系统，例如在专门制造的电动车后方牵引外置发电机拖车。AC Propulsion tzero曾采用过类似方案。

### 2010年代

#### 雪佛兰沃蓝达（2011年）

<image>

首款进入主要汽车市场并实现大规模生产的现代增程式电动车是雪佛兰沃蓝达，该车型于2011年上市。通用汽车将其描述为“增程型电动车”，并使用E-REV这一缩写。

沃蓝达首先以电量消耗模式进行纯电行驶，第一代车型的纯电续航约为40至80公里（25至50英里）。当电池电量降至最低设定值后，一台1.4升直列四缸发动机启动并驱动发电机，以维持电池电量。

第二代沃蓝达在发动机启动前可提供约85公里（53英里）的纯电续航，增程器改用1.5升发动机。经常为车辆充电的沃蓝达车主，平均每次加油之间可行驶超过1560公里（970英里）。

通用汽车于2019年2月停止生产沃蓝达。公司给出的背景因素包括年销量下降至不足21000辆、单车销售亏损、北美消费者偏好从轿车转向运动型多用途车和跨界休旅车、联邦购车税收抵免逐渐到期，以及公司决定将投资转向纯电动车和自动驾驶技术。

通用汽车前副董事长鲍勃·卢茨将沃蓝达称为“一款在财务上亏损、但完成了预定任务的产品”，并认为它是早期通用EV1项目与通用汽车后续纯电动车产品之间的过渡车型。

#### 配备增程器的BMW i3（2014年）

<image>

宝马曾为BMW i3纯电动车提供选装增程器版本。其辅助动力装置使用一台647毫升双缸汽油发动机，与BMW C650 GT踏板摩托车所使用的发动机相同，并搭配容量为9升的油箱；美国版本通过电子系统将可用容量限制为7升。

当电池电量下降至6%时，增程器启动，使车辆总续航里程由约130至160公里（80至100英里）提高至240至300公里（150至190英里）。

宝马将该系统定位为帮助驾驶者抵达充电地点的应急备用装置，而不是供日常持续使用的主要能源。截至2016年，在配备增程器的i3中，只有不到5%的车辆会经常使用增程器。

BMW i3 REx是首款符合加利福尼亚空气资源委员会BEVx分类的车辆。在美国，增程器选装价格为3850美元。

2018年10月，随着纯电版i3换装容量更大的42.2千瓦时电池组，宝马在欧洲停止提供增程器版本。新电池使纯电版i3的WLTP续航里程提高至约311公里（193英里），对于多数欧洲用户而言，汽油备用动力已不再必要。

宝马表示，增程版车型在欧洲i3销量中的比例从2015年的约50%降至2018年的25%，此后公司将“只销售纯电版本”。

增程器选装版本在美国和日本继续销售了一段时间，直至整个i3车系于2022年7月停产。

宝马互联电动出行部门经理扬·弗赖曼于2019年表示，增程器技术在宝马的产品战略中“没有未来”。他认为，直流快速充电网络的扩张和电池能量密度的持续提升，已经消除了当初需要备用发电机的主要条件。

#### 其他车型

LEVC TX伦敦出租车于2017年以增程式电动车形式上市。该车采用33千瓦时电池，并配备1.5升汽油发动机作为增程器，可在无需频繁停车充电的情况下满足长时间城市出租车运营需求。

其他增程式电动车还包括已经停产的凯迪拉克ELR（2013年至2016年）和菲斯克卡玛（2011年至2012年）。凯迪拉克ELR的大部分动力系统与雪佛兰沃蓝达共用。