日本国铁KiHa80系柴联车

日本国铁KiHa 80系柴联车是由日本国有铁道（下称国铁）开发的特急型柴联车，包括1960年生产的26辆KiHa 81系量产原型车（用于行驶初雁号特急列车），以及1961年起生产的358辆KiHa 82系量产车，基本结构大致相同。

## 概述

本型车为日本首款特急型柴联车，截至 1967 年共生产 384 辆，活跃于日本各地，用于行驶特别急行列车。

1987年国铁分割民营化后，由北海道旅客铁道（JR北海道）和东海旅客铁道（JR东海）继承，部分车辆随后被改装为主题观光列车。

JR东海继承的车辆用于行驶特急列车到1992年，其后约两年半转为行驶临时特别列车，最终于 1995 年 1 月正式退役。同年 2 月，共有四辆车作为保存车移往美浓太田车辆区存放，后于 2009 年全数报废。

本型车使用于四国以外的日本各地，长期作为各地特急列车的代表，目前日本全国仍有十余辆车以静态保存形式留存。

## 开发经过

### 1950年代日本国铁的优等列车

日本国铁于1953年开始量产可总控重联运转的KiHa 45000型（后改编为KiHa 17系）柴联车，使得地方路线的客运列车动力无烟化，班次增加、速度提升，也降低了营运成本。国铁后续于1956年推出KiHa 44800型（后改编为KiHa 55系）准急型柴联车。虽然KiHa 55系的最高时速仅为95公里，并不比客运用蒸汽机车快，但每辆车装有两部引擎，加速与爬坡性能远胜蒸汽机车牵引的客运列车。除了没有蒸汽机车的煤烟困扰以外，KiHa 55系的车体比起KiHa17系更大，车内设备亦有改进，缩小了柴联车与传统客车厢之间的舒适度差距，其高速也颇受好评。KiHa 55系的成功，显示即使是路线标准较差且未电气化的地方路线，也可以使用柴联车营运高速优等列车。

## KiHa 81系（1960年）

KiHa 81系是日本首款特急型柴联车，于 1960 年生产两个 9 车编组及 8 辆预备车，总计生产 26 辆。因最初用于行驶初雁号列车，又被称为“初雁型”（はつかり形）。于1961年荣获日本铁道友之会第 4 届蓝丝带奖蓝丝带奖的奖牌嵌挂于 KiSaShi 80 1车厢内。

### 车体外观

外观与车体承袭 151系电联车的设计。采用“国铁特急色”涂装（车身为奶油 4 号，窗边为红色 2 号）。车顶为银色，装有AU12型分散式空调机。车体采用浮动地板构造以强化隔音与防震，车窗为固定式双层玻璃窗，每节车厢仅有一端设置上下车门；因应非电气化或交流电气化区间较低的月台高度，车门处设有一级台阶。

驾驶车 KiHa 81 形的引擎室呈现独特的长鼻外型，被铁道迷昵称为“狗脸”或“斗牛犬”。

初期车辆在车厢之间装有与 151 系相同的“外幌”以减少空气阻力，但因既有路线（在来线）的列车时速较慢、外幌效益不高且使用不便，很早就拆除。1961 年度之后增购的车辆，包括 KiHa 82形，即采用传统设计。为了提升乘坐舒适度，车辆之间有抗滚动阻尼器。

车内的冷暖空调及餐车厨房设备全面电气化，厨房配备大功率电热炉。空调方面，采用了在 151 系上表现优异的 AU12 型分散式空调机，座位下方装设电暖器。由于所有电力均由柴油发电机组供应，客舱环境的舒适度与电联车相去不远。不过为了控制成本，除了餐车以外，其余车厢的窗帘由 151系的横拉式改为上下拉帘，一等车厢的走道也没有铺设地毯，质感略逊于电联车。不过，天花板内衬仍比照 151 系采用多孔吸音板，以维持良好的隔音效果。此外，除部分车辆外，引擎排气管皆置于车厢角落，以减少对客舱的干扰。

所有座位均为双人座可旋转横排座椅。一等车厢（现称绿色车厢）采用R20型座椅，椅背可倾斜，配有脚踏板及隐藏在扶手中的折叠小桌。二等车厢（现称普通车厢）椅背后方设有小型折叠桌，边缘有镀铬饰条。不过二等车厢座椅为了降低成本，使用T19型座椅，椅背为米色的美耐板。

- 设计开始时预定编为二等与三等车厢，但在1960年日本国铁的客车等级由三等级改为二等级制，因而变更设计为一等与二等车厢，也成为新制下首款国铁新制车辆。

一等车厢设有两组厕所和盥洗设备，日式、西式各一；二等车厢设有一组厕所与盥洗设备。

每节车厢仅有一端设有乘客上下车门，其中 KiRo 80、KiHa 81 和 KiHa 82形位于车厢后端，KiHa 80形则设于前端。紧急出口在KiRo 80形设于车厢后方，KiHa 80形则位于车厢前方。

### 主要机器

最初计划使用输出达400 匹马力的 DMF31HS型柴油引擎，当时正利用KiHa 60系柴联车研发与试验。但因搭配的 DW1 型液体变速机（液联一段、直联两段）试验结果不佳，且无充足时间解决机械问题，最终决定改用既有技术。

所以本系列车辆采用KiHa 55系等车辆所使用的 DMH17 系列引擎，每部仅出力180匹马力，并未装有涡轮增压器，也未配备发动机制动。为确保动力充足，每辆车安装两部引擎。车体构造采用浮动地板以提升客舱静肃性与防震效果。又因为采用卧式汽缸配置的 DMH17H 型引擎，而非直立汽缸的 DMH17C 型，可以从侧面检修底盘下方的引擎，客舱内无需设置检修盖，提升了乘坐舒适度。

中间车 KiRo 80形与 KiHa 80 形各配备两台行驶用引擎。驾驶车 KiHa 81形因前端引擎罩内装有发电用引擎，仅装有一台行驶用引擎。至于KiSaShi 80形餐车则为无动力拖车，但装有厨房水箱与发电用引擎。

变速机沿用 TC2A 型或 DF115A 型等标准型液体式变速机，但将逆转机的最终减速齿轮比由 2.976 调整为 2.613，使最高时速提升至 100公里。此外，过去变速机通常以轻油作为传动油，但本型车的变速机传动油与内部润滑油共用，以简化密封机构。

转向架采用新开发的 DT27 型（动力转向架）与 TR67 型（无动力转向架）。其设计基础为 KiHa55系（第三批次后）所使用的 DT22 型，但将枕簧改为波纹管式空气弹簧且加装摇枕锚，可说是151系电联车使用之DT23系转向架的柴联车版本。制轫系统沿用传统的 DA1 型自动空气轫机。然而，由于采用单侧踏面制轫，高速行驶时制动力不足，且曾因铸铁轫块过热引发火灾。因此结束行驶“初雁号”后，全数车辆改装配备碟式刹车的 DT31B 型与 TR68A 型转向架。

空调等服务电源由 DMH17H-G 型引擎驱动容量 125 kVA 的 DM63 型三相交流440V发电机供应；该引擎基本构造与行驶用的 DMH17H 型相同。一个发电机组可负担“一辆餐车加两辆客车”或“四辆客车”的电力需求，电力经由 KE4 型跳线连接器传输。

### 新造车

此系列车辆促进了日本铁道车辆工业的发展，几乎所有当时为国铁制造电联车与客车厢的厂商都参加了制造，包括日本车辆制造、新潟铁工所、帝国车辆工业、富士重工业、东急车辆制造、近畿车辆、日立制作所笠户事业所、汽车制造、川崎车辆（→川崎重工业车辆公司→现川崎车辆）。不过其中有几家并没有制造柴联车的经验。

#### KiHa 81形（1-6）

有驾驶室的先头车，为座位40人的二等车，底盘下方装有一部行驶用引擎，前方引擎盖内装有提供电源的引擎与发电机组一组。

为方便维护，引擎盖可大幅度开启。

- 外型设计模仿151系电车的风格，但由于装有发电机组以及行驶的路线需要交换路牌，驾驶室较低且车体下缘的收窄幅度减小、宽度加大，外型较为粗短，与151系电车外观不大相同。

前方大灯仅有车顶两盏，两侧有紧急停车时使用的红色闪灯，以及位于引擎盖下部的普通尾灯。

由于发电机组引擎持续以1200 rpm高转速运转产生噪音问题，以及引擎盖内空间限制，车内布局从驾驶室后方开始，依次为机器室 （散热器等）、厕所暨洗手间、客室、贩卖部、置物区、上下车玄关。

驾驶室至机器室之间，车顶比后部略高，且为了保护散热器以及通风考量，机器室之侧面的百叶窗位置也较高。

由于端面为非贯通式设计，加上前端没有用于总控重联和空调电源用的跳线连接器，因此无法作为编组的中间车，且载客量仅有 40人，所以仅限于行驶需要无线电装置的常磐线，作为初雁号特急列车的先头车。1968年“初雁号”改用电联车行驶后，改用于奥羽本线“翼号”特急列车的其中一往返。

- 行驶“翼号”时，由于在板谷峠区间需要连结EF71型电力机车作为辅助机车，所以拆除了前部连结器盖，并在裙板挖出开口，以方便连结时的作业；连结器盖直到报废都没有装回。

但由于座位较少，仅行驶“翼号”一年，在 1969年10月1日的时刻表改正中，转移到秋田机关区（现秋田综合车辆中心南秋田中心），改行驶经由上越线・羽越本线，来往上野 - 秋田的特急“稻穗（いなほ）”号，并利用空档时间行驶常磐线“常陆号”特急列车。

1972年10月2日的时刻表的修订中，稻穗号和常陆号改用485系电联车行驶。因此本型车再次转至和歌山机关区（现为吹田综合车辆所日根野支所新在家派出所），仅用于往返名古屋的纪势本线特急黑潮号下行5号和上行2号车次。

由于车辆老化、非贯通式设计、与 KiHa 82形座位数目不同，造成运用限制和编组困难，在 1976年10月1日的时刻表改正中，从向日町运转所调入四辆 KiHa 82形车辆，而停止使用KiHa 81形的 1、2、4、6 号车，并停放在天理站，后与同时期制造的 KiRo 80形 的 3、4 号车于 1977年12月23日报废。3 号和 5 号车则继续使用于附属编组，但主要用于多客期加挂车辆。随着纪势本线新宫区间电气化完工通车，于1978年10月2日改订时刻表后将不再需要这两辆车，故于9月30日进行了两端皆为KiHa 81形的告别运转，在次日10月1日最后一次行驶后停用，1979年7月、10月分别报废了5号、3号车，KiHa81形全数消灭。

#### KiHa 80形（1-12）

装有两部行驶用引擎的中间车，为载客72人的二等车。与KiHa81形和KiHa82形的先头车外观完全不同，后续增备车的外观几乎没有变化。为行驶“初雁号”制造的车辆，以本型服役最久，10号车自1960年制造完成起，保有车籍长达23年，直到1983年报废为止。

#### KiRo 80形（1-5）

装有两部行驶用引擎的中间车，为定员 48 人的一等车厢。

于客室前后两端皆有厕所与洗面室，但与 6 号之后的增备车不同，屋顶并未设置水箱。座椅采用双人座的 R20 型旋转式可调倾斜座椅，特点如下：

- 座椅表面为枣红色，各座位可独立调整。
- 为减轻长时间乘坐的疲劳，配备可动式脚踏板与上下滑动式头枕。
- 桌子是可拆卸的。
- 座椅背面的置物袋为布制，侧边附有拉链。
- 车顶安装了收音机天线。
- 在“初雁号”特急列车运行初期，座椅上曾设有收音机开关和耳机插孔，但因消毒等维护作业困难，且不少地区讯号不佳，不久后便拆除了。

后来有 3 辆车被改装为普通舱等，而 3、4 号两辆车仍为一等车，于 1977 年 12 月报废。

#### KiSaShi 80形（1 - 3）

这是日本第一种柴联车编组中的餐车，为无动力拖车，可容纳40人用餐。

基本构造和格局与同期开发的 SaShi 151形餐车相似，但后部设有乘务员室，厨房和空调设备全为电气化。

餐厅侧车厢末端的车门上方，有151系电联车采用的列车位置显示器。

底盘下方除了三具大型水箱之外，还搭载了发电机组，为燃料喷射特性经过调整的 DMH17H-G 引擎与 DM63形发电机，但本车并未装有行驶用引擎。车重为 38.2 吨，是所有形式中最轻的，但就动力分散式列车的拖车而言，重量偏重。后来，这三辆车都加装了行驶用引擎，并改造为 KiShi 80形 900番台。

### 出师不利

众所瞩目的 KiHa 80 系投入营运后，爆发了一连串严重的技术问题。

- 新型的卧式汽缸引擎 DMH17H 比旧型直立汽缸引擎不可靠，包括润滑不均、车重增加但齿轮比较低，导致长途列车于高负载状态时经常发生引擎故障。
- 编组中包含KiSaShi 80型无动力餐车时，全列车动力不足。有时因为部分引擎停转，列车无法爬上东北本线奥中山岭（十三本木峠）的连续坡道，甚至曾因排气歧管过热引发火灾。自 1961 年 6 月起，国铁规定列车行经奥中山岭两端的御堂站和小鸟谷站时需停车检查。
- KiHa 82系在试运转阶段也出现了类似状况。为此，国铁针对故障问题紧急重新设计，并对现有车辆进行大规模整修改装。
- 发电机引擎也常故障，导致冷暖气失灵；加上乘务人员对新设备操作经验不足，常因配线熔断引发逆转机与控制系统故障。

诸多故障使得本系列车辆风评不佳，遭到媒体大肆奚落。究其根本，是因为本系列车辆由九家厂商生产，品质性能不一。再者，研发时程过于仓促，没有足够时间针对新型卧式汽缸引擎在长程高速行驶下的潜在问题，进行彻底改善。

## KiHa 82系（1961-1967年）

开始行驶“初雁号”以前，日本国铁就计划在 1961 年 10 月 1 日的时刻表改点中，于全国大幅增加特急列车。这些新开行特急列车的路线多为地区的非电气化次级干线，而必须使用柴联车。所以国铁开发KiHa 82系用来行驶这些新的特急列车。其制造期间从 1961 年至 1967 年，包含全新设计的先头车 KiHa 82形、餐车 KiShi 80形，以及改良型的 KiHa 80形与 KiRo 80形。

由于此系列最初行驶的列车之一为“白鸟”，因此也被称为“白鸟型”。既有的 KiHa 81系便与本系列车辆合称为 KiHa 80系或 “80 系气动车”。本系列车辆由日本车辆、新潟、帝车、富士、东急等五家具有制造一般型及急行型柴联车经验的公司负责生产。

### 主要设备

贯通型先头车与餐车动力化

KiHa 81系除了动力传动系统故障频传外，还有不少缺点；其中最重要的如下：

- DMH17 系列引擎输出功率不足。如编组中包含无动力的 KiSaShi 80形餐车，整个编组出力不足。
- 仅在先头车与餐车搭载发电机组，且先头车为端面非贯通式设计，编组运用不够灵活。

国铁曾顾虑在首次营运特急列车的次级干线，使用 9 辆编组的特急列车运量过剩；但在1961年时，特急列车编组中必须包括一等车（绿色车厢）与餐车。如果全编组仅有6或7辆车，且其中还有无引擎餐车 KiSaShi 80形时，行驶用动力比 9 辆编组时更少，无法确保特急列车应有的行驶性能。相对地，既有的 KiHa 55系准急、急行柴联车，不像特急型柴联车必须在编组中编入装有发电用引擎的车辆，而可编入双引擎车以提升行驶性能；若动力逊于这些车辆，排点时就难以排出符合特急列车水准的时刻了。

针对这些问题，KiHa 82系以提升整体可靠性为前提进行了改良：先头驾驶车改为贯通式端面且装有发电机组（KiHa 82形），餐车则改为搭载两具行驶用引擎的动力车（KiShi 80形）。如此一来，编组的中间车全数配置两具行驶用引擎，若需要增加发电容量，就在编组中增加 KiHa 82形车，以确保基本的编组输出功率，也可在途中增减车厢或分割、合并行驶，提升了运用自由度。

搭配碟式刹车的转向架

日本柴联车的转向架首次使用碟式刹车，是1960 年 KiHa 60系所采用的 DT25 系列。采用碟式刹车的原因是信越本线横川至轻井泽区间仍使用Abt齿轨，一般采用踏面刹车的转向架，会有零件触碰到两条钢轨之间的齿轨。此外，为了防止车轮踏面产生擦平伤并改善高速域的刹车性能，本型车采用以 DT27 系为基础、结合空压油压转换式卡钳的碟式刹车转向架，型号为 DT31A 型与 TR68 型。此款转向架改良自 1961 年 5 月投入信越本线的 KiHa 57 系急行型柴联车所使用的 DT31型。1965 年度以后生产的车辆改用 DT31B 与 TR68A，但并无太大差异。

然而在车轮之间的狭窄空间塞进了逆转机与碟式刹车单元，使得维修极为困难。据说当时的作业人员，必须在令人窒息的局促空间内，全身被刹车粉尘熏得漆黑，进行更换刹车来令片等维修工作。

#### KiHa 82形（1-110）

为了取代 KiHa 81 型而开发的先头车，端面为贯通式设计，1961 年至 1967 年间共制造了 110 辆。本形前端无引擎室，将发电机组改装于底盘下方，并采用与当时一般型、准急型柴联车及急行型电联车相同的贯通式端面驾驶座设计。客室配置则将厕所与盥洗室移至靠近出入口处，且取消了贩卖部，座位数相较于 KiHa 81形多了 3 排座椅，达到 52 人。

此系列车辆曾经是特急柴联车的代名词，外型风格由后续的 KiHa181系和KiHa 391系柴联车所沿用，甚至影响至国铁分割民营化后制造的KiHa 189系柴联车和373系电联车。其兼顾造型与功能性的端面设计大受好评，端面两侧带有微小后掠角度的曲面挡风玻璃与挑高驾驶台设计，乃是当时由星晃等人为KuHa153型500番台所推出的最新设计，但由于灯具位置与涂装差异，视觉印象有所不同。

但本型车并未装设153系电联车的车种显示幕，而是在车顶两侧设置了整合前照灯与标识灯的灯壳。曲面挡风玻璃为昂贵的大型一体化玻璃，下方涂有红带作为装饰，后来也可在 KiHa181系看到类似的设计。

贯通门上有小型列车名称牌以及倒三角形的特急标志。贯通风挡收纳时与车体侧的凹槽齐平，不像普通风挡那样突出。

1963 年制造的 46 号车起，改变AU12 型冷气的安装位置并增至 5台。靠近盥洗室侧加装通风管，既有车辆后来也陆续进行了加装工程。1965 年制造的 78 号车起，转向架变更为 DT31B/TR68A 型。

#### KiHa 80形（13-166）

1961 年至 1967 年间共制造了 154 辆。

与 1960 年制造车辆基本构造并无重大不同，差异在于更换转向架为 DT31A 型，以及在引擎周边（包括排气管）加强隔热措施，因此车辆编号与前形连续；自 119 号车之后，转向架更换为 DT31B 型。

#### KiHa 80形（6-62）

1961年至1967年间生产了57辆。

于1961年 - 1967年间制造了57辆。本型车编号接续于 1960 年制造车辆。除了加强隔热措施与改用 DT31A 型转向架外，座椅更换为 R23 型，扶手增设收纳式小桌，座椅后方的置物袋也改为网袋形式。考量地方路线的收讯不佳以及耳机消毒维护困难，座椅并未装置收音机。因设有两处厕所与洗面室，参考初雁号的营运经验而于车辆前位端车顶增设了水箱。

1965年7月完工的48号以后车辆改用DT31B型转向架。

#### KiShi 80形（1-37）

1961 年至 1967 年间制造了37辆。与KiSaShi 80 型有以下不同：

- 为了改善动力不足的问题，原本仅于底盘下方装有一部发电用引擎，本形改为装置两部行驶用引擎。
- 水箱改装在厨房侧的底盘上方。
- 后方的乘务员室改为餐厅员工休息室，位于水箱室的前面。
- 厨具电力改由编组中的 KiHa 82 形或 KiHa 81形供应。

虽然其主要构造与 SaShi 151（161・181）形，以及继承其设计风格的 SaShi 481・489形大致相同，但由于水箱改设在底盘以上（因此占据了车厢空间），餐厅座位从KiSaShi 80形的40人减少为 32 人（两侧各减少一桌，为 8 桌）。因此，餐厅区域与厨房侧通道各减少了一扇车窗。

## 轶事

本系列车辆并未强化耐寒、耐雪功能。在北海道使用时，冬季带来了严酷的考验，饱受结冰、积雪导致车体腐蚀与频繁的故障困扰。国铁检修人员努力改善（例如将水箱更换为钢铁制），才能长期使用。不过在冬季期间，为了确保能有充足的检修维护时间，会有计划地缩减编组（减车）。

在 1975 年3 月的改点中，“飞驒”的运转业务由金泽运转所移交给名古屋机关区，车辆亦随之转属。曾计划将“信浓”号全面改由 381 系电联车行驶后，多余的KiHa 181 系柴联车转用于此－－因为高山本线坡度陡峭，理论上使用出力较大的 181 系才合理。再者，当时高山本线已有电气化的计划（预定于 1980 年）。高山本线在1985年放弃电气化计划，改良作业转而进行车站构内的路线改良，以及开发高性能柴联车KiHa 85系

然而，由于KiHa 181 系柴联车行驶“信浓”号时问题频传，名古屋机关区的检修人员不欢迎KiHa 181 系柴联车，这批车辆最后改用于四国地区的班次增加。同年 11 月“翼”号改用电联车行驶，多余的柴联车原本也预定转用于“飞驒”，最后用于行驶“隐岐”号，连带汰换的本系列车辆转入名古屋机关区，用以增加班次。

国铁时代，本系列车行驶于日本各地－－除了四国岛以外。但在本州地区有一些例外：即使计入国铁分割民营化之后的时期，KiHa80系也未曾在山梨县境内行驶；在神奈川县与静冈县，则无定期列车，仅有临时列车或回送列车。

在四国地区，后来使用 KiHa 181系柴联车行驶特急列车，在德岛县与高知县并无KiH a80系的行驶纪录。在香川县与爱媛县方面，1989年，四国四县与四国旅客铁道共同举办观光宣传活动“幸福之岛四国（しあわせランド四国）”，活动中举办了“JR 6社 Joyful Train 大集合”时，JR北海道派出本系列车款的“Tomamu Sahoro快车（トマムサホロエクスプレス）”，在予赞线的高松至松山区间举行了体验搭乘会。此外，JR东海的“Resort Liner”（リゾートライナー）曾于1990年行驶为团体列车至高松、松山以及土赞线的琴平。