阪急电铁3300系电联车

阪急电铁3300系电联车是阪急电铁于1967年开始投入使用的通勤型电联车。3300系是阪急电铁为了与当时的大阪市营地下铁（现大阪地下铁）进行直通运转，而在经过双方针对直通用车辆的相关设计进行讨论后所制造的铁路车辆。

## 规格与构造

3300系的车体宽度与阪急电铁传统的标准车体尺寸相比加宽100mm至约2,800mm，长度则缩短100mm至18,900mm。该规格与大阪市营地下铁堺筋线所使用的大阪市交通局60系电联车的车辆规格相同。在双方协商车辆尺寸时，阪急电铁主张采用车体外部面板宽2700mm、车体长度18900mm、车厢连结面间距19000mm的阪急标准车体。大阪市交通局则主张使用车体外部面板宽2800mm、车体长度18000mm、车厢连结面间距18700mm的地下铁标准车体。关于车体宽度的部分，大阪市交通局在协商中指出车体较宽的新京阪铁道P-6型电联车曾行驶于京都本线上，且阪急电铁的铁道路线上也曾出现过自神户高速线直通且车体宽度达2,780mm的山阳电铁车辆，使阪急电铁方最终放弃原本提出的标准车体方案，并将车体外部面板的宽度定为2,800mm。而关于车体长度的部分，双方在协商过后决定将长度定为比阪急的标准车体规格短100mm的方案。

因应大阪市交通局的请求，3300系车头正面左侧的窗户上方设有小型的手动式目的地显示幕，并将左右两侧的标示灯移至较外侧的位置。该显示幕仅用于直通堺筋线的列车班次，在阪急电铁的铁道路线上运行时则使用与当时既有车辆相同的运行标示牌，并将手动式目的地显示幕的颜色改成白色。关于侧窗，3300系在制造时将车体侧面的下拉式窗户的开口高度限制在距离车厢地板的1,200mm处，以此省去因地下铁路线车辆界限较狭窄而需要安装在车辆上的保护铁条。而为避免妨碍乘客在列车遭遇紧急状况时从车头正面离开的逃生路线，前面的贯通门与驾驶室隔间门的开关顺序皆调整成朝反方向开启。

由于3300系的驾驶室搭载着铁路安全装置，因此在制造时将其长度朝着客室方向扩大100mm至1,150mm。其中靠近驾驶台侧的隔间墙上安装着玻璃窗户，以防止车内广播在客室内产生共鸣。而车窗与间柱的宽度相较于阪急电铁3000系电联车也略为扩大。此外驾驶员使用的旅客用车门开关装置也更改成地下铁所采用的推杆式开关，并将其安装位置往下移。

## 制造

由于当初直通堺筋线的相关细节尚未确定，因此阪急电铁暂定将3300系用于行驶京都本线的急行列车等优等列车，并以4M3T的动拖比出厂。而为了使各车辆最后一码的车辆编号维持一致，因此将原本用于3850型无动力车厢的偶数编号采用缺号处理。随着直通运转的计划越趋完整，阪急电铁方决定准备14列5辆编组的直通用电联车。而根据协定，列车若在地下铁线路上发生故障时需由下一班次的列车进行推进救援，使单一编组内的动力车比例须达三分之二以上，因此所有5辆编组列车的动拖比皆定为4M1T。

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在阪急电铁内部检讨自社的铁道路线时刻表时，关于在高槻市站将5辆编组的列车加挂及解挂2辆编组的方案也被提出。为因应该方案的需求，阪急电铁决定导入未被纳入当初制造计划中的Mc'车（电动车）3400型；而该型车也促使阪急电铁将靠近神户三宫站、宝冢站及京都河原町站方向的前头车的车辆编号均加上100进行区分。1979年，阪急电铁为了将直通堺筋线用的列车编组车辆数增加至6辆，因此额外引入6辆无动力车厢，并分别编入3308、3310、3312、3313、3314、及3316编组中。上述6辆车均依照当时正陆续增备且配备空调系统的阪急电铁5300系电联车进行设计，其规格大致与5300系的5800型车相同，并在出厂时预留安装空调设备的空间，其车辆编号则定为3950型。

## 改造工程

### 安装空调设备与新型显示幕

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1982年至1985年，阪急电铁针对3300系进行空调设备的加装工程，为该公司当时的既有车辆中最后一批实施该项改造作业的铁路车辆。每节车厢除了安装3台集中分散式空调设备外，也比照阪急电铁当时导入的新型电联车安装辅助送风机；而车内除旅客用车门外的化妆板均更换成新品。随着改造工程于1986年3月正式完工，阪急电铁达成将全部车型的电联车安装空调系统的目标；同时3300系车头正面的目的地显示幕也更换成电动式的显示幕。随着阪急电铁逐步使用编组较长的电联车，大部分被夹在编组之间的前头车的驾驶台也遭到拆除；特别是3300系的3400型车几乎全将驾驶台拆除并改造成中间车，而其车辆编号在改造完后维持不变。此外阪急电铁在1990年代率先将3300系的车速表和列车自动停车系统的显示器数字化，并将列车的紧急制轫系统更换成电气指令式制轫，使列车在紧急刹车时不会发出排气的声响。

### 拆除机电设备与更改车辆编号

随着直通堺筋线的3300系列车编组车辆数扩大至6辆，其动拖比也调整成4M2T或是6M，但因为6M整体的马达动力过大，使阪急电铁针对3300型与3400型车中车辆编号数较大的车辆进行机电设备的拆除作业，并更改其车辆编号。此次车辆编号的更改作业仅限于Mc车及Mc'车各3辆，并且为了填补车辆编号中的跳号而进行调整。

### 翻新

为实现铁路车辆的现代化，阪急电铁自2003年起开始针对3300系实施翻新作业，其内容比照车龄较年轻的阪急电铁5300系电联车所进行的内装和外装的翻新作业。截至2006年8月，共有5列8辆编组的3300系电联车完成翻新作业。此外阪急电铁也针对部分翻新的3300系车辆进行压缩机的更换作业，将原本搭载的HB2000型压缩替换成与阪急电铁8300系电联车等车型所采用的HS20型交流压缩机。

## 编组变更与废车

2005年，缩减成7辆编组的3311编组中的3322与3422号车均改造成无动力车厢，并将车辆编号更改为3894及3895号。而自2014年起，阪急电铁开始导入新型的2代1300系电联车，3327和3330等3300系的8辆编组也陆续缩减成7辆编组，以因应阪急电铁2300系电联车 (初代)陆续汰换后出现的7辆编组列车数不足的问题。

2015年，由于3324编组缩减成7辆编组，导致该编组中的3307及3807号车成为多余车辆，并先后在同年的4月及6月报废。2016年，3320编组因1300系1304编组的导入而于同年4月废车。3326编组在2017年也因1300系1305编组的引入而于同年2月报废，随后3315编组也因为新车导入的缘由而在4月废车。2020年，随着1300系的1310编组投入使用，3318编组及5300系的5909号车于同年11月正式除籍并报废。

2021年3月，3955号车成为3300系首辆遭到报废的翻新车。接着为因应1300系1312编组的导入，3328编组将3952车移出，该车则在2021年4月连同3311编组中的3311等共5辆车及3324编组中的3357和3391号车遭到报废。2022年1月，3325编组及原3329编组中的3861号车皆遭到废车，代表3300系电联车中的3850型车正式被消灭，采用4M3T动拖比的3300系7辆编组也走入历史。

2022年，为因应京都本线上的7辆编组运用班次持续减少，阪急电铁于同年10月将3324编组及5300系的5802号车报废，使3300系中仅剩3330编组未进行翻新作业。而随着1300系1314编组投入使用，3305编组于2023年4月遭到报废，成为首列遭到报废的3300系翻新车。2024年，由于阪急电铁全数废除10辆编组的运行班次，使原本作为加挂用的阪急电铁7300系电联车整合成7辆编组，并促使3300系的3328编组于同年的11月废车。

## 运用

为配合大阪市营地下铁堺筋线的开通与日本政府举办的1970年世界博览会，阪急电铁在1967年至1969年共导入120辆3300辆电联车，并于1979年增备6辆无动力车厢。因为阪急电铁在短时间内导入百辆以上的3300系车辆，因此本型车在刚登场时除了用于行驶京都本线上的普通列车外，也曾行驶过特急与急行列车的班次。1969年12月6日，阪急电铁开始与堺筋线进行直通运转，并在初期将3300系以5辆编组的形式投入运行。而在阪急电铁于1979年导入6辆增备用的3950型车后，3300系的所有编组均扩充成6辆编组，部分电动驾驶车的机电设备也遭到拆除。

随着阪急电铁在1989年12月实施列车时刻表改点，高槻市站至动物园前站的部分列车也改成8辆编组的形式运行，3323、3330及3331编组也配合该项调整扩充成8辆编组。而上述编组开始与5300系的8辆编组进行共同运用，使3300系再度被用于行驶特急列车的班次。此后3300系的编组持续扩充成8辆编组，至1994年3月为止共组成13列8辆编组。截至2025年4月，阪急电铁共拥有1列8辆编组及2列7辆编组的3300系电联车。而当3300系的7辆编组进厂检修导致列车的编组数量不足时，8辆编组会暂时缩减成7辆编组代为运行。

## 基本资料

- 原文名称：阪急3300系电车
- 原文语言：日本语
- 公司色：702029
- 尺寸：280
- 图像说明：最后一列仍在使用的3300系3323编组（2025年4月）
- 原产国：日本
- 制造：ALNA工机、ALNA工机（3950型）
- 车辆总数：126辆
- 制造年份：1967年－1969年、1979年
- 投运年份：1967年
- 运营商：阪急电铁
- 运营路线：京都本线
- 车辆长度：18,900
- 车体宽度：2,809
- 车体高度：安装空调系统前：3,730mm、安装空调系统后：4,020mm、3300型：4,120mm、3950型：4,020
- 轨距：1,435
- 设计最高速度：110
- 起动加速度：6M2T・6M1T：3.3 km/h/s、4M3T：2.9 km/h/s（MT比）
- 营运速度：阪急电铁路线：110 km/h、大阪地下铁堺筋线：70
- 供电制式：直流1500V高架电车线
- 常用减速度：4.5 km/h/s
- 紧急减速度：5.0 km/h/s