城际225型

城际225型（InterCity 225）是英国的一种电力推挽式高速列车，它最初由一台 91 型电力机车、九节 Mark 4 型客车车厢和一辆带驾驶室的行李控制车（DVT）组成。91型机车由英国铁路工程有限公司（BREL）的克鲁工厂制造，其技术源自于20世纪80年代中止的先进旅客列车（APT）项目。客车车厢和行李控制车则由伯明翰的都城嘉慕和意大利的布雷达（通过分包合同）制造，同样大量借鉴了APT项目的设计。这列车设计时速最高可达225公里/小时，但由于缺乏机车信号系统，以及现有架空接触网的限制，实际运行时速被限制在201公里/小时。这批列车于1989年至1991年间投入使用，用于东海岸干线（ECML）上，提供从伦敦国王十字车站到利兹、约克和爱丁堡威瓦利车站的城际列车服务。到了2025年底，为配合伦敦东北铁路公司（LNER）的新时刻表，仍在运营的列车统一缩减为七节车厢编组。

## 历史

### 背景

城际225型列车主要运营于东海岸主线上。20世纪50年代，英国铁路公司曾计划对东海岸主线进行电气化改造，将其置于与西海岸主线同等重要的地位，但因政治原因，该计划被推迟了数十年。作为替代方案，东海岸主线在20世纪60至70年代陆续投入了包括55型德尔蒂克机车和城际125型列车在内的高速柴油列车。

20世纪70年代，英国铁路公司与交通部组成联合工作组，对多个待实施的电气化项目进行评估。评估结果显示，东海岸主线电气化项目的投资回报率最高。内部预测认为，电气化改造完成后，该线路的能耗和维护成本将显著下降，运营收入也会相应提升。

基于这一判断，东海岸主线于1976年至1991年间进行了25千伏交流架空接触网的电气化改造。工程分两阶段实施：第一阶段从伦敦国王十字站至希钦站（包括赫特福德环线），全长约48公里，于1976年至1978年作为大北方郊区电气化项目推进，采用Mk.3A型设备。第二阶段工程于1984年启动，线路向北延伸至利兹和爱丁堡韦弗利站。至20世纪80年代末，这条总长超过400公里的电气化线路被誉为当时世界上最长的施工现场。

1989年，城际225型列车正式投入商业运营。同年，东海岸主线电气化工程推进至约克；两年后，线路电气化贯通至爱丁堡，电力服务于1991年7月8日开通，比原计划推迟了八周。整个电气化工程耗资3.444亿英镑，较授权预算略有超支。其中，40%的费用用于采购新型机车和车辆，60%投入线路电气化改造。

### 方案选择

东海岸主线的电气化必然要求配备新型高速电力牵引设备。围绕列车组的技术路线和性能要求，业界经历了数年研讨。1978年6月7日，采用电力驱动的先进旅客列车原型车（APT）首次公开亮相，曾被寄望成为下一代城际特快列车。但由于技术问题等原因，该项目于1989年夏季被终止。此后，英国铁路公司主要评估了两个替代方案：一个是在城际125型柴油列车基础上研发电力版（称为HST-E），另一个是研发89型客货两用机车。二者设计最高运营时速均为201公里/小时

当时英国铁路公司内部有部分高层官员希望新一代城际列车的性能能更高一些，据称机电工程总监主张将最高时速提升到225公里/小时。为此，技术团队重新研究了先进旅客列车项目中积累的摆式列车技术。尽管董事会已批准订购一台89型机车作为原型，但战略委员会质疑，为什么放着本土研发的80吨Bo-Bo轴式机车方案不用，而要另寻其他方案。89型机车虽然被认为是一个稳妥的客货两用选择，但相比已有的87型机车，在时速上没有明显提升。当时，50年代投入使用的81型和85型电力机车已经老化，故障频发，本应逐步淘汰，但由于全国范围内新型电力机车短缺（部分原因是先进旅客列车项目取消），这些老旧机车的退役计划被迫搁置。

与89型机车牵引的方案相比，城际225型方案的主要优势在于轻量化设计带来的更低轮轨磨损和更优加速性能。从经济角度评估，89型机车也不占优势，部分原因在于城际225型有望兼容西海岸主线牵引系统，从而分摊研发成本。另一个降低成本的做法是，城际225型直接基于先进旅客列车的技术进行开发，据说90%的设计都来自前者。因此，研究团队最终推荐城际225型为首选方案，同时保留89型机车和城际125型电力版作为备选。此后不久，城际125型电力版项目终止，布莱什牵引公司在得知89型机车难以实现量产后也降低了它的开发优先级。

到1984年春，采用摆式车体的Mark 4型车厢逐渐成为主流选择，其设计被认为优于既有的Mark3型，并且可以同时用于东海岸和西海岸两条主线。设计团队曾设想让城际225型具备更高的通用性，甚至讨论过是否能在南部使用第三轨供电的区段以及英吉利海峡隧道内运行，但这些想法在1984年中旬被否决。同时，由于货运任务将由其他型号的机车承担，对城际225型运输货物的要求也相应降低。在基于87型机车研发的90型机车推出后，对城际225型的紧迫需求有所缓解，计划生产的数量也相应减少。如果没有配备摆式车厢，城际225型在西海岸主线上相比90型机车并没有速度优势。

为了避免重蹈先进旅客列车项目的覆辙，英国铁路公司决定对城际225型列车进行公开招标。在资格预审文件中，明确了技术要求：列车需承担昼夜客运、包裹邮件及夜间重载货运等客货混运任务；需要具备牵引摆式车厢和非摆式车厢的能力；最高时速要达到225公里；在非倾斜状态下，允许的最大欠超高为9度；簧下质量不超过1.8吨。同时，英国铁路公司承诺，将与中标方建立技术合作关系，并提供测试支持。这些文件被发送给了多家企业，包括英国铁路工程有限公司、布莱什牵引公司、通用电气公司，以及法国的阿尔斯通和德国的克劳斯-玛菲。引入外国企业主要是因为当时英国国内缺乏研发高速列车的经验。最终，瑞典通用电气集团、布莱什牵引和通用电气三家公司参与了91型电力机车的设计与建造投标。

1985年2月14日，英国铁路董事会正式批准在东海岸主线项目中用91型机车替代89型机车。招标过程虽然有一些波折，但通用电气提出的将机车机械部分分包给英国铁路工程有限公司的方案起到了关键作用。1986年2月，通用电气获得了31台91型机车的制造合同，并附带了一个为西海岸主线增造25台的选项。此后不久，英国铁路工程有限公司在其克鲁工厂为这款车型建立了专门的生产线。

## 运营

城际225型列车于1989年投入东海岸干线，由当时的城际铁路公司负责运营。在实际使用中，该型列车与90型机车、317型电力动车组等车型共同承担运输任务。被替换下的内燃列车主要转至米德兰主线继续使用。城际225型的投入使用，与东海岸干线客流量在两年内的大幅增长有一定关联，其中某车站的旅客量增长了58%。

该车型的设计最高运营时速为225公里/小时。1989年，在彼得伯勒和格兰瑟姆间的斯托克河堤段进行的一次测试中，一列城际225型列车曾达到260.7公里/小时的速度。1991年9月26日，一列该型列车以不停站方式运行伦敦至爱丁堡线路，用时3小时29分钟，其高速性能再次得到验证。不过，由于在高速运行时司机难以有效观察轨旁信号，英国法规要求，任何时速超过201公里的列车必须配备驾驶室信号系统。除已配备该系统的HS1线路外，英国其他线路的信号制式不允许任何列车（包括城际225型）在常规运营中超过201公里/小时。

城际225型也曾用于西海岸主线。1992年4月，一列车组在曼彻斯特皮卡迪利至伦敦尤斯顿间跑出2小时8分钟的运行时间，比1966年的纪录缩短了11分钟。1993年，作为城际250项目的一部分，该车型还在利物浦莱姆街和曼彻斯特皮卡迪利站进行了试运行。

1996年，随着英国铁路私有化，所有城际225型列车被出售给伊弗斯霍尔特铁路集团。此后，这些列车一直以租赁方式提供给东海岸城际铁路特许经营权的历任运营商，目前的运营商是伦敦东北铁路公司。2003年10月至2005年11月，庞巴迪运输公司受大东北铁路公司委托，对91型机车、行李控制车及Mark4型车厢进行了整体重建和翻新，该项目被称为"野鸭计划"。

2013年7月，英国交通部确认，城际225车队将被城际快车计划中的新车替换。该计划旨在更换东海岸干线和大西干线上运行的城际125和城际225车队。新列车采用日立A-train系列的800型双模式列车和801型电力列车，投入东海岸干线的列车被命名为"Azuma"（日语中意为"东方"）。

2016年，维珍东海岸铁路运营期间，曾计划在新列车全面到位后，保留6至8列缩短编组的城际225车组，用于新的伦敦至爱丁堡服务。

2018年6月，伦敦东北铁路公司从维珍东海岸铁路手中接管了全部31列城际225车组。当时，由于维护成本较高，该公司并无意长期保留这些列车。首批800型列车于2019年5月15日投入运营，首列城际225车组随之退役。随着更多Azuma列车投入使用，退役工作在2020年初持续推进。原计划所有城际225车组在2020年6月前全部退出运营。不过，为满足2021年12月增开班次的需求，伦敦东北铁路公司决定将7列车组保留至2023年。自2020年9月起，这些车组不再运行约克以北的线路。

在伦敦东北铁路公司将大部分城际225车组归还伊弗斯霍尔特铁路集团后，其他公司开始接手部分Mark4车厢和行李控制车。威尔士交通局租用了12节Mark4车厢，用于替换其"优质服务"线路上的Mark3车厢。大联合铁路公司曾计划在2020年底和2021年陆续用城际225列车开通伦敦帕丁顿至卡迪夫中央、伦敦尤斯顿至斯特灵的新线路。

2020年，大中央铁路公司原计划在其新开通的伦敦尤斯顿至黑潭北站服务中使用Mark4车厢，采用90型机车牵引六节编组。但作为疫情后的调整，这些计划后来被取消。维珍铁路集团在失去西海岸合作经营权后，也曾提议在伦敦尤斯顿至利物浦的开放服务中使用城际225列车。

2020年9月，伊弗斯霍尔特铁路集团与伦敦东北铁路公司同意，将7列城际225车组（含10台91型机车）的租赁期延长至2023年夏季，并可选择再延长一年。这些车组在沃伯顿唐卡斯特工厂进行了大修。

作为东海岸升级计划的一部分，剩余可用的城际225车组在2021年1月15日末班车后暂时封存。原计划于2021年6月7日恢复运营，但由于多列800型Azuma车组需停运检修，部分车组于2021年5月11日提前恢复服务了一段时间。

2025年末，为配合伦敦东北铁路公司新时刻表对加速度的要求，仍在运营的225车组统一缩减为七节车厢编组。截至2026年，伦敦东北铁路公司仍保有12台91型机车和8列车厢，每天执行4个车次的任务，并留有1列车组作为备用。

## 编组构成

城际225型列车最初的固定编组结构如下（由北至南/伦敦端方向）：

- 91型电力机车：位于编组北端。
- B、C、D、E车厢：标准座席，76座，设有洗手间。
- F车厢：标准座席，72座，设有无障碍卫生间。
- H车厢：标准座席与餐厨区混合，30座，设有洗手间。
- K车厢：头等座席，43座，设有洗手间和两个乘务员区域。
- L车厢：头等座席，40座，设有无障碍卫生间。
- M车厢：头等座席，46座，设有洗手间。
- P车厢：带驾驶室的行李控制车，位于编组伦敦端。

全列座位总计：标准座席406个，头等座席129个，共535个座位。

到2025年末，运营中的列车编组进行了调整，移除了E车厢和M车厢。调整后的新编组座位数为：标准座席330个，头等座席83个，总计413个座位。