日本国铁14系客车

日本国铁14系客车是日本国有铁道（以下简称国铁）所设计与制造的客车。

## 概述

本型车仿照率先采用分散式电源供应的12系客车，由装设在底盘下方的柴油发电机提供车内冷暖空调电源。其他车厢内设备则以行驶特急列车为前提设计，有一般座位客车与卧铺车；卧铺车因制造时间和规格的不同分为14形和15形，但其他方面例如电源等规格基本相同，可互换使用。

本型车获得第十五届（1972年）铁路之友协会蓝丝带奖。

## 普通客车

因应运输量临时暴增的情况，日本国铁自1969年开始制造12系客车。虽然12系客车是唯一能以110公里时速行驶、配有空调的一般日间客运列车用车厢，但设计目标是用于行驶急行列车，仅采用横排固定式座位，即使是行驶加班特急列车时票价打折，旅客风评仍然不佳。另一方面，原本用来行驶特急列车或夜间急行列车指定席车厢的スハ44系客车，虽然配备旋转式座椅，但难以安装空调且已经严重老化。因此，国铁以12系客车的设计为基础，采用与183系电联车共通的车内设备，在1972年至1974年间，由新潟铁工所、富士重工、日本车辆制造生产了325辆14系客车。

由于是因应运输量波动而购置的车厢，所以全为普通舱等，并没有计划制造绿色车厢或餐车。内装设计与20系客车的ナハ20型、ナハフ20型、ナハフ21型相似（这些车辆在14系客车登场前已全部改装为卧铺车），不过座椅改采简易倾斜座椅。空调采分散式设计，在车顶装有两部AU13A型空调机（量产时改为有阻燃结构的AU13AN型），转向架为TR217D型。车身高度为3,520毫米，比12系低10公分。窗框高度与183系电联车的普通车厢几乎相同。由于本型车预计用于运输量暴增时的加班车，考虑到度假的旅客可能携带滑雪板、高尔夫球具等大件行李，因此在车厢一端设置了大型行李放置区。运用上并不考虑与12系、14系卧车以外的车辆联挂，故未配备蒸汽暖气管及电力暖气线路。厕所处理设备方面，最早配属于宫原机务区的51辆车在新制时即配备了污物处理装置，而配属于秋田机务区的车辆则采用了排放管设计，仅预留了安装处理装置的空间，但未实际装配。

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## 卧铺车

采用集中供电设计的20系客车是成功的卧铺车，但也因为集中供电设计，当列车编组于中途拆分为多列行驶时，每个列车编组都需要有电源车供电，且20系客车的刹车系统须由机车提供压缩空气，所以牵引机车必须配有相关设备，这些问题对于车辆运用造成了限制。于是以12系客车为基础设计了14系卧车，采用分散式供电，各节车厢由装在底盘下方的发电机供电。根据制造年份和B卧铺的差异，分为14型和15型。

20系的上下车门只有电磁锁，必须手动开关门。本型车则配有自动门，还有电动终点指示器。轫机为CL型自动空气轫机，最高容许时速可达110公里且不需要由机车供气，由此避免了20系客车对牵引机车的要求问题。冷气系统为半集中式AU76型，安装在车顶的两端，每辆车两台。比20系客车更宽的床位宽度以及乘坐舒适性方面的改进，都受到好评。

### 14形卧铺车

相较于床位宽度仍采52公分标准宽度的20系客车，本型车B等卧铺床宽为70公分，与581系、583系电车相同。为减少床铺收纳所需人力，首次安装了中段卧铺自动升降装置。

### 15形卧铺车

14系14型停产后国铁改制造24系客车，但在用于半途分拆编组的列车时，又面对与20系客车类似的问题，因此于1978年再度制造适合这类编组运用的分散式电力供应车厢，并加强了防火措施，B等卧铺车仅生产了63辆。

### 卧车的改造工程

#### 国铁时期

1983年，为了取代北海道的急行列车“ 球藻 ”、“ 大雪 ”和“ 利尻 ”所使用的10系卧车，针对北海道的需求进行改造，加强暖气，以及因应冬天的积雪与结冰问题的对策，如将将折叠门改为滑动门。为了与既有的客车配合行驶，安装蒸汽加热管路。转向架改为TR217F和TR217G，配备轫缸和铸铁闸瓦，最高速度限制为95公里/小时。这些车辆主要用于行驶设有卧车的夜间急行列车，但也曾用于代行宗谷本线的宗谷、天北号日间急行列车的一般座位车。1985年3月，五棱郭车辆所将オハネ 14 501～503的一部分卧铺改造为沙发椅，白天行驶时提供四个绿色车厢座位。夜间列车则以2层B等铺位发售。这是为了承继在这些列车以柴联车行驶时代的绿色车厢服务，行驶急行“宗谷”（仅上行）和“天北”（仅下行）。但由于诸多因素使用率不佳，在1986年10月前恢复原本的车厢配置。

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另外，由于高速巴士与飞机的竞争，夜行列车使用率低下，1984年，推出了首款设有四人包厢“カルテット”的B等卧铺车，虽然保留原有卧铺布局，但与通道之间增设隔间，奇数号房间使用蓝色绒布与窗帘，偶数号则使用绿色。为提升白天使用时的舒适度，下层卧铺改为内建大型桌子与扶手的沙发床，上层卧铺下方则加装了下照灯。包厢内还设有独立的空调通风管道、冷暖空调调节装置、照明控制开关，以及防盗警报按钮。整体改造内容简单，且可轻易恢复为原始配置。于1984年7月20日从东京发车的“樱号”号与“瑞穗号”号列车首次使用。一推出便受到团体旅客的欢迎。在国铁分割民营化后，这批改造车辆均由JR九州接收。然而，由于夜行列车的需求减少、卧铺仍维持三层设计，以及旅客偏好小型个室，本型车利用率下降，于1997年退出定期运行。之后，车厢内的个室门被拆除，改为标准的双层B等卧铺，最终于1998年全数报废。

#### JR北海道的改造工程

北海道旅客铁道（JR北海道）从国铁承继了17辆オハネ14型500番台和8辆スハネフ14型500番台，共25辆卧车。随着北斗星3号、4号列车转为定期列车，部分オハネ14型改造为24系客车，其余车厢继续用于行驶球藻、大雪、利尻等夜间急行列车。这些夜间急行列车后来改以柴联车行驶，本型车也随之进行改造以配合柴联车编组。2008年8月31日开出球藻号临时列车后，北海道内不再有夜间列车行驶，原来的14系卧车也不再使用。同年10月17日，札幌运转所剩下的车辆全部报废。2016年3月，急行滨名号所使用的两辆改造的24系客车也被报废，14系卧车从北海道消失。

1991年急行“玫瑰号”增设卧车，当时14系卧车不足，因此将“北斗星”1、2号列车改成套房卧铺车后，闲置的オハネフ25型车辆（25型200番台）进行改造，在车底装上了取自报废的スハフ14型500番台车辆的电源装置，改为14系。

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- 下行的天北号 （札幌站， 1987年9月10日）

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- 上行的宗谷号 （1986年稚内站）

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- オハネ14 503 （1986年札幌站）

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- SuHaNeHu（スハネフ）14 508号车 （1986年札幌站）

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- スハネフ14 552号车

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- スハネフ14 502号车

##### 改造以配合柴联车并结运转

1991年3月决定将宗谷本线的夜间急行“利尻”改以Kiha 400系柴联车行驶，为了继续提供卧车服务，将スハネフ14 501、505、508改造以配合柴联车运转。改造范围包括供电系统、广播设备、车门关闭回路、轫管等管线，车内设备也进行了升级，包括更换卧铺座椅的绒布、改善厕所与盥洗设备。车身配合并结的柴联车改为灰白色基调涂装，车厢之间通路遮蔽风档也改为与柴联车一样。因保留了既有的跳线插座，因此仍可以与一般客车编组行驶。但因为与柴联车编组行驶，后方的列车长室固定朝向稚内方向。

1992年，石北本线的夜行急行“大雪”升级为特急“鄂霍次克”，1993年根室本线夜间急行“球藻”升级为特急“大空”并改用KiHa 183系柴联车。剩余的オハネ14 501、502、504，以及スハネフ14 502–504、506、507等车厢也进行改造以与 KiHa 183 系配合。改造内容与为“利尻”号用车进行的工程大致相同，不过涂装改为配合KiHa 183系，并在オハネ14型的原车长室空间设置饮料自动贩卖机。

## 转让

2016年6月，JR北海道将4辆原本用于玫瑰号列车的14系客车转让给大井川铁道，并在2018年3月由原本的停泊地新金谷站运送至千头站。