北陆隧道

北陆隧道是位于日本福井县敦贺市和福井县南条郡南越前町之间的铁路隧道，穿越了福井县内岭北 (日本)地区和岭南地区的分界线木之芽峠。该隧道1957年11月14日开工，1961年7月31日全线贯通，1962年6月10日开通，目前是Hapi-line Fukui线敦贺站到南今庄站区间上的隧道。它目前是全日本非JR集团路线之最长铁路隧道，也是全日本最长的窄轨（1067mm）铁路隧道。

除此之外，并行的JR西日本的北陆新干线上亦有复线的新北陆隧道，2020年7月10日全线贯通，2024年3月16日随北陆新干线的延伸而开通。

## 北陆隧道未开通前的情形

敦贺和今庄之间有海拔762米的钵伏山，其鞍部的木之芽峠（海拔 628米）自古以来就是北陆道的隘口。

在北陆隧道开通之前，为了避开木之芽峠，北陆本线在敦贺站到今庄站之间，采行经杉津站的山中峠路线，沿着海岸山麓蜿蜒而行，有四个折返式车站，且有高达 25‰ 的上下陡坡，共有三座车站、三个号志站和十二座隧道。沿途风景优美，但陡坡与单线限制了行车速度、运输能力和列车班次，会车也需要花费不少时间，所以本区间与木之本到敦贺之间的旧线，都是北陆本线这条铁路干线的运输瓶颈。坡度问题以外，此段路线还饱受地基脆弱引发坍方，以及冬季雪害等问题困扰。

即使使用 D51形蒸汽机车作为辅助机车进行重连牵引，最大运输量也仅为 700吨，国铁从 1955年开始在此使用试制机DD50形柴电机车，以及当时最新的DF50形柴电机车，机车三重连时最大运输量提升至 1000 吨。

## 隧道工程

北陆线敦贺以南路线改良工程（包括开挖深坂隧道、兴建鸠原上行环状线、交流电气化）完工以后，在二次世界大战前就有各种方案希望能彻底改善运输能力。但正式研究是在1952年以后，主要由国铁金泽改良委员会进行，提出方案如下：

- 方案1：既有路线加宽路基降低坡度复线化方案（敦贺 - 新保 - 杉津 - 大桐 - 今庄）。优点为尽量利用现有路线，以降低路基与坡度的方式解决需要折返式车站的问题，但未能根治雪害和地层滑动等问题。
- 方案2：从南今庄站（预定站址在大桐附近，并非现今的南今庄站站址）兴建隧道通至杉津海岸，沿海岸新铺设单线铁路到敦贺；这就是战前就提出的海岸线构想（敦贺 - 阿曽 - 杉津 - 南今庄（新大桐） - 今庄路线），虽可解决部分雪害和地层滑动问题，但单线方案相较于既有路线，并未能大幅提升行车速度，且如与既有路线并设，无异重复投资。
- 方案3：海岸线的改良复线化方案，将敦贺、杉津至武生区间复线化，但仍有是否保留武生 - 今庄 - 杉津区间的问题。
- 方案4：今庄到中之乡之间兴建直线隧道与复线化方案，早在明治初期就有此计划，就技术观点来说颇获好评，但此路线不经过敦贺，难以获得接受。此外，将来若关西方向 - 米原 - 敦贺经琵琶湖东侧的东海道线运输量饱和时，此方案也难以连接经由湖西的替代路线（也就是后来的湖西线）。

最后以提升行车速度为优先，决定在今庄到敦贺之间兴建一个长大隧道。

隧道于1957年11月14日动工。除了敦贺和今庄两端的隧道口，中间有两处挖掘了竖坑和斜坑以便挖掘，常有来自日本国外的团体参观施工。施工时将新保站之折返线往今庄方向的侧线，延长以运送材料至叶原斜坑。许多工程人员与家属就住在隧道经过的敦贺市叶原，于是1959年叶原小学有高达229名在籍学童。

尽管遭受断层和涌水干扰，隧道仍于1961年7月31日贯通，于1962年3月完工。经过整备，当年6月9日将轨道从旧线切换至新线开始暂时行驶，之后配合6月的时刻表修改，于6月10日正式启用。当天除了举行通车庆祝典礼，也在敦贺隧道口举行了殉职者慰灵祭。由于完工时就以 20,000 伏特交流电电气化，原以今庄为终点的通勤列车都延长至敦贺，今庄到敦贺的所需时间缩短了一个多小时。隧道开通后，经过杉津的旧线废止。经过与沿线居民讨论，在比大桐站更靠近今庄约 2 公里的地方新设南今庄站，也开行了替代公车路线。旧线路基于1963年11月4日改建为道路。挖掘时涌出的温泉被开发成“敦贺隧道温泉”（北陆隧道温泉）而营业。不过地下水流可能受到隧道工程影响，新保聚落过去到处可见的温泉露头枯竭了。

## 通车后的状况

相较于有折返式车站、多达12个隧道的烟雾困扰的旧线，新线以复线电气化大大提升速度，使用混凝土枕木与萤光灯照明，让人耳目一新，通车典礼时甚至有直升机报导。

隧道使得城际运输更加便捷而运输量增加，但急行列车却直接通过今庄站。新保站、杉津站、大桐站沿线则因公路运输改善与人口流失，巴士班次减少到仅在通勤时段运行数班。再者，与颈城隧道内设有筒石站不同，一直没有计划在北陆隧道内设置客运站。

隧道完工后，北陆本线的交流电气化和复线化迅速推进。到了2021年，北陆隧道仍是连接北陆以北的日本海沿岸与关西、中部地区的大动脉。

1969年12月，日本海号卧铺特急列车行经北陆隧道时，电源车发生火灾，驾驶员果断地将列车驶离隧道后才进行灭火，没有造成人员死亡。但1972年11月6日，北国号急行列车行经北陆隧道时，餐车发生火灾造成30人死亡。事故后国铁进行了长大隧道区间、列车空调、电源设备的安全改进工程（参阅北陆隧道火灾事故）。

2006年10月21日，北陆本线长滨站 - 敦贺站区间和湖西线永原站 - 近江盐津站区间，由交流电气化改为直流电气化，因此在敦贺端隧道口附近设置了电力的切换区间。从福井方向驶来的各种列车，都需要在进入隧道前减速，以准备通过切换区间而将电源从交流电切换为直流电。

2020年3月27日，为了隧道维护作业的通讯线路需求，隧道内安装了au电信公司的基地台。2024年6月21日，福井幸福铁道与公益社团法人移动通信整备协会合作，宣布准备在2025年度动工进行通讯改善工程。

### 旧线现况

旧线路基于1963年11月4日被转用为道路。敦贺市区到叶原成为国道476号，叶原到杉津成为敦贺市道，杉津到今庄则成为福井县道207号今庄杉津线。杉津站南方的河野谷隧道被拆除，从杉津站到山中隧道的路段改为道路，旧线铁桥（包括深山、大桐附近）上直接铺设了柏油路面。

北陆本线下行线敦贺方向，新旧线分岐点附近设有纪念碑，深山号志站附近旧线被拓宽为双车道道路。㭴曲隧道和獭河内隧道曾作为北向单行的一般道路使用，但在2002年配合木之芽峠隧道开通，进行道路整备，㭴曲隧道成为步道，禁止车辆通行；獭河内隧道拓宽成为双车道的一般公路隧道。獭河内地区原新保站下方，跨越木之芽川的铁桥也因此道路整备工程而消失。

叶原大弯道到叶原隧道南口的直线区间是叶原号志站的折返线遗迹。部分侧线转用于北陆高速公路。杉津站的旧址设有北陆高速公路上行线的杉津服务区。山中隧道是旧线区间中最长的隧道。大桐站仍留存上行月台。

由于1996年2月10日发生国道229号丰滨隧道岩盘崩落事故，叶原隧道和山中隧道封闭以进行补强工程；鉴于历史价值，施工时特别注意不破坏外观。叶原隧道封闭了1年10个月，直到1997年12月；山中隧道则封闭了2年2个月，直到1998年4月。

## 新北陆隧道

新北陆隧道是北陆新干线越前武生站至敦贺站区间内的隧道，位于福井县南越前町奥野野和敦贺市㭴曲之间，长度为 19,760米。其位置位于原北陆隧道的西方。本隧道是北陆新干线高崎站至敦贺站区间第二长的隧道，仅次于饭山隧道（22,225米）。越前武生站至敦贺站区间总长 30.150公里，本隧道就占了大约六成的长度。

施工计划于2012年6月29日通过，共分奥野野、大桐、清水（南越前町）、叶原、田尻、㭴曲（敦贺市）等六个工程区，于2014年12月22日从叶原工区开始施工。

原定于 2020年3月贯通，因周边地层需要额外施工，后来于2020年7月10日贯通。接着进行混凝土内衬和路基整备等作业，于2021年1月左右完成。开通后，新北陆隧道成为日本国内陆上铁路隧道中长度排名第六的隧道（次于青函隧道、八甲田隧道、岩手一户隧道、饭山隧道和大清水隧道）。北陆新干线的敦贺至金泽区间于 2024年3月16日开始营运。

## 基本资料

- 铁路线：Hapi-line Fukui线
- 地点：日本・福井县敦贺市 - 福井县南条郡南越前町
- 座标：35°N 41°E
- 起点：福井县敦贺市深山寺
- 终点：福井县南条郡南越前町新道
- 动工于：1957年11月14日
- 启用于：1962年6月10日
- 长度：13,870 m
- 轨道数目：2（复线）
- 轨距：1,067 mm
- 电气化方式：有（交流20,000 V・60 Hz）