摩托古兹

摩托古兹（Moto Guzzi）是一家意大利摩托车制造商，也是持续生产摩托车历史最悠久的欧洲制造商。

该公司于1921年创立于意大利曼德洛-德尔拉里奥，以其在意大利摩托车制造业中的历史角色、在全球摩托车赛事中的重要地位，以及产业创新而闻名——包括第一个摩托车中柱、风洞和八缸引擎。

自2004年以来，摩托古兹一直是unico azionista（单一股东公司）、全资子公司，也是比雅久集团旗下七个品牌之一。

该集团是欧洲最大的摩托车制造商，也是按销量计全球第四大的摩托车制造商。

该公司的摩托车以空冷90° V型双缸引擎闻名，其曲轴采纵向配置，引擎的横置汽缸头在摩托车两侧明显突出。

## 历史

与其他存续数十年的著名摩托车制造商相似，摩托古兹经历了一系列商业周期和多种所有权安排——有些复杂，有些短暂，也有些延续下来。

### 1921–1966年：起源

摩托古兹由两名飞机飞行员和他们的一名机械师构想而成，他们在第一次世界大战期间服役于军事航空队（意大利航空队，CAM）：乔治·帕罗迪、乔瓦尼·拉韦利和卡洛·古兹。三人被分派到以威尼斯近郊为基地的同一个米拉利亚中队，虽然来自不同的社会经济背景，仍建立了亲密友谊。他们设想在战后创立一家摩托车公司。帕罗迪（富裕热那亚船东之子）将为企业提供资金；拉韦利（已是知名飞行员和摩托车赛车手）将以其赛车实力宣传摩托车；古兹则负责设计制造摩托车。拉韦利在战后仅数日便死于一次飞机坠毁事故；他以构成摩托古兹标志的鹰翼受到纪念。

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乔治·帕罗迪、他的兄弟安杰洛以及卡洛·古兹于1921年3月15日成立了私人持有的隐名合伙企业“Società Anonima Moto Guzzi”，其目的（依原始公司章程）为“制造与销售摩托车，以及与冶金和机械工业相关或相连的任何其他活动”。

该公司依法设于意大利热那亚，总部则位于曼德洛。最早期的摩托车使用G.P.（Guzzi-Parodi）之名，不过品牌很快改为Moto Guzzi。作为唯一股东，帕罗迪家族希望避免G.P.这个名称与乔治·帕罗迪姓名缩写混淆，以保护其航运财富。卡洛·古兹最初按每辆所生产的摩托车收取权利金，并未持有这家以他姓氏命名的公司股份。1946年，摩托古兹正式注册为Moto Guzzi S.p.A.，乔治·帕罗迪出任董事长。

卡洛·古兹的第一款引擎设计是一具水平单缸引擎，该设计以多种配置主导了公司最初45年的历史。至1934年，每具引擎都带有组装该引擎的机械师签名。按照最初构想，公司利用赛车来推广品牌。在1935年曼岛TT赛中，摩托古兹厂队车手史丹利·伍兹取得令人印象深刻的双冠，赢得轻量级TT赛以及高级TT赛。

直到1940年代中期，传统水平四行程单缸500 cc引擎采用一个顶置阀和一个侧阀；但不同于通常采用进气在排气上方（IOE）的做法，它使用侧阀作进气、顶置阀作排气。同样不寻常的是，排气阀仅使用一个发簧（一种气门弹簧）关闭。这些是摩托古兹向一般大众销售的最高性能引擎。相较之下，公司则向官方赛车队和私人车手提供性能更高的赛车，具备各式顶置凸轮轴、多汽门配置和汽缸设计。

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1950年代，摩托古兹与意大利的吉列拉和蒙迪亚尔工厂一起，主导了大奖赛摩托车赛世界。凭借朱利奥·卡尔卡诺设计、耐用且轻量的250 cc与350 cc摩托车，公司称霸中量级组别。工厂在1953年至1957年间连续赢得五届350 cc世界锦标赛。意识到单靠低重量未必能持续为公司赢得比赛后，卡尔卡诺设计了V8 500 cc大奖赛赛车：其引擎是当时最复杂的引擎之一。尽管V8曾在许多比赛中领先且经常跑出最快单圈，却常因机械问题无法完赛。当摩托古兹（连同其主要竞争对手吉列拉和蒙迪亚尔）以成本上升和摩托车销量下降为由，在1957赛季后退出赛车时，该车的开发宣告终止。至退出大奖赛赛车时，摩托古兹已赢得3,329场官方赛事、8个世界锦标赛、6个制造商锦标赛和11场曼岛TT赛胜利。

第二次世界大战后的时期对曼德洛-德尔拉里奥而言，和战后欧洲其他地方一样艰难。解方是生产价格低廉、重量较轻的车款。1946年的“Motoleggera”是一款65 cc轻型摩托车，最初——且至今仍经常——被称为“Guzzino”，在战后意大利十分受欢迎。它一直生产到1954年。其成功原因之一在于，尽管外观有些像自行车，与当时意大利市场上的其他低阶机动二轮车相比，它看起来和骑起来仍更像一辆摩托车。Guzzino非常受欢迎，以至于1949年6月5日摩托古兹在曼德洛-德尔拉里奥为Guzzino车主举办集会，吸引14,000人、12,500辆Guzzino参加。一款称为“Galletto”的四行程175 cc速克达也销售良好。虽然对公司而言属于朴素车款，这些较轻型车款仍持续展现古兹的创新与对品质的承诺。跨步式Galletto最初采用手动、脚踏换档三速（160 cc）配置，至1952年底改为四速（175 cc）设定。1954年排气量增至192 cc，1961年加入电发动。

二战后摩托车人气下降，摩托古兹试图打入重要的速克达市场时受到限制。意大利速克达竞争者不会容忍摩托古兹入侵。透过创新推出第一款大轮径速克达，古兹较不直接与比雅久（Vespa）和兰美达等小轮径速克达制造商竞争。为说明意大利战后摩托车与速克达市场之间微妙的平衡，当古兹开发自己的小轮径速克达原型车时，兰美达则以一款小型V型双缸摩托车原型车反击，威胁直接在摩托古兹的领域内竞争。两家公司妥协：古兹从未生产其小轮径速克达，兰美达也从未制造那款摩托车。兰美达在1953年摩托车原型中制作的传动系统，与古兹十多年后发展出的V型双缸＋传动轴配置极为相似，最终成为该公司的标志性特色。

到1964年，公司陷入全面财务危机。埃马努埃莱·帕罗迪和他的儿子乔治已去世，卡洛·古兹退居私人生活，公司方向转由乔治的兄弟恩里科·帕罗迪掌舵。卡洛·古兹在达沃斯短暂住院后，于1964年11月3日在曼德洛逝世。

### 1967–1973年：SEIMM时期

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1967年2月，国家控制的接管机构SEIMM（Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche）取得摩托古兹所有权。在SEIMM监管下，摩托古兹适应了由摩托车转向汽车的文化转变。公司专注于受欢迎的轻型机动脚踏车，包括Dingo与Trotter，以及125 cc Stornello摩托车。同样在SEIMM时期，古兹开发出由朱利奥·切萨雷·卡尔卡诺设计的90° V型双缸引擎，这将成为摩托古兹的标志。

虽然摩托古兹曾使用多种配置的引擎，但没有任何一种比空冷90°V型双缸更能象征该公司；其曲轴纵向配置，引擎的横置汽缸头在车身两侧明显伸出。最初的V型双缸由工程师朱利奥·切萨雷·卡尔卡诺于1960年代初设计，他也是DOHC V8大奖赛赛车的设计者。空冷、纵置曲轴、横置汽缸、推杆式V型双缸最初排气量为700 cc，输出45hp——其设计是为赢得意大利政府举办的新式警用摩托车竞赛。坚固、轴传动、空冷的V型双缸最终胜出，使摩托古兹重新具备竞争力。这具1967年摩托古兹V7搭载的原始卡尔卡诺引擎持续发展成1,200 cc、80hp版本。利诺·通蒂为1971年摩托古兹V7 Sport重新设计了这具引擎。此引擎是750 cc、1,100 cc和1,200 cc古兹引擎的基础。与任何采用纵置曲轴和此种引擎方向的车辆一样，它会产生轻微陀螺效应，在转弯时行为略微不对称。

### 1973–2000年：德·托马索时期

在1960年代末经历财务困难后，阿根廷企业家亚历杭德罗·德·托马索拥有的德·托马索跑车与豪华车制造商De Tomaso Industries Inc.（D.T.I. Group或DTI）于1973年购买了SEIMM（并因此取得摩托古兹），同时还收购了贝内利和玛莎拉蒂。在托马索管理下，摩托古兹恢复获利。

但其他报导则指出，随后摩托古兹投资有限，原因被归咎于DTI在财务上利用摩托古兹、优先支持其汽车业务。

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1975年11月，古兹在米兰车展上首次展示850 Le Mans，此车后来被形容为“极具侵略性且迷人的摩托车”。如今，早期版本，尤其是Series I，被认为是所有V型双缸摩托古兹中最具代表性且最值得收藏的车款之一。这款行销成功的车型可与其他意大利超级摩托车竞争，并衍生出从Mark II到1990年代终极版本Le Mans 1000或Mark V的四款后继车型。最初的车型广为人知但错误地被称为Mark I。技术上，它仅是850 Le Mans。它以法国24小时耐久赛及赛道之名命名。Mark I有两批生产，并有些微修改。第一批称为Series 1，使用该年代许多意大利车款采用的圆形CEV刹车／尾灯。虽然常有人说这些车的产量少于2,000辆，伊恩·法隆则称1975年生产219辆，1976年再生产2,532辆，不过其中可能有些是年末制造的Series 2车款。Series 2总产量约4,000辆（1977年2,548辆，1978年1,737辆）。法隆给出的Mark I总产量为7,036辆。Series 2采用德·托马索设计的矩形尾灯／反光片和修改后后挡泥板。这也用于Mark II与SP车型。尾灯与挡泥板是Series 1与Series 2之间最大的变化；其他修改包括后来加入旅行里程表、黑色前叉下管、更宽大的双人座垫以取代容易开裂的原始分离式座垫、排气管护跟板以及品质较差的燃油开关。与“普通版”T3车型相比，多出的费用换来高性能部件，例如高压缩比穹顶活塞、较大的进排气阀，以及配备无滤芯灰色塑胶进气喇叭口的Dell'Orto 36 mm加速泵化油器。大多数Mk I车辆为鲜红色，但也有极少数涂成金属冰蓝色。极少数 Series 2车辆为白色。

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1979年，工程师利诺·通蒂设计的小型缸体版空冷V型双缸以V35之名推出。该设计在推出时相当激进，采用水平分割曲轴箱和赫伦式汽缸头。前者是当代日本摩托车设计的常见特征，后者则广泛用于汽车引擎。两项特征都能提高量产效率，而引擎及相关部件的设计也使重量从当时850 T3的548lb降至V35的385lb。原始V35的35bhp输出在当时与同排气量引擎相比具有竞争力——后来更大排气量版本（V50、V65、V75）很快被竞争对手的水冷引擎超越。今日的Breva与Nevada搭载通蒂V35引擎的后裔：750 cc V型双缸，额定输出48bhp。凭借易于维护、耐用以及平顺而宽广的扭力曲线，该引擎设计仍适合日常真实使用情境。另外两款古兹街车是Strada 750和Strada 1000。

随着古兹持续发展V型双缸，1980年代中期公司为“小型缸体”系列打造四汽门版本，使动力增加。其中650和750的额定输出分别为60bhp与65bhp。四汽门“小型缸体”引擎的生产于1980年代后期结束。

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摩托古兹使用过液压整合式制动系统，其中右前碟由手把刹车拉杆控制，左前碟与后碟则由脚刹车控制。最早采用的车型是1975年的750 S3、850 T3和V1000 I Convert。自1970年代末起，它成为多数“大型缸体”车型的标准配备。最后一款搭载该系统的是生产至2012年的California 1100。

古兹1970年代后期与1980年代摩托车使用的卡匣式前叉是古兹的发明。阻尼油并非置于前叉内，而是置于卡匣中。前叉中的油仅用于润滑。

仍在德·托马索旗下时，1988年贝内利与SEIMM合并成立Guzzi Benelli Moto（G.B.M. S.p.A.）。在此期间，摩托古兹作为德·托马索拥有的G.B.M.旗下实体存在；但在1996年庆祝75周年并恢复Moto Guzzi S.p.A.名称。1996年，德·托马索成为Trident Rowan Group，亦称TRG。

### 2000–2004年：阿普利亚时期

在伊瓦诺·贝焦领导下，阿普利亚于2000年4月14日以6,500万美元收购Moto Guzzi S.p.A.。根据原始新闻稿，其意图是摩托古兹仍将总部设于曼德洛-德尔拉里奥，并共享阿普利亚的技术、研发能力和财务资源。这项安排维持时间不长，因为阿普利亚本身也陷入财务困境。同一时期，阿普利亚试图向其他制造领域多角化，而意大利新法律要求摩托车骑士配戴安全帽并提高青少年摩托车骑士的保险费率，严重影响公司获利。尽管如此，阿普利亚仍投入巨资翻新曼德洛摩托古兹工厂——这些翻新最终完成。杜卡迪在阿普利亚陷入财务困难期间再次提出收购摩托古兹，就像阿普利亚于2000年购买摩托古兹前它曾经提出过的那样。其他潜在买家包括光阳工业以及BRP旗下罗塔克斯，据报导光阳出价最高。由于财务困难，摩托古兹组装线于2004年3月短暂停工。

### 2004年至今：比雅久时期

2004年12月30日，比雅久集团收购阿普利亚。

Moto Guzzi S.p.A.正式成为比雅久的Unico Azionista，属于Immsi S.p.A.的一部分。投资使一系列具竞争力的新车款能快速接续推出。

2007年11月，摩托古兹在意大利米兰摩托车与自行车制造商展上发表复古主题的2008 V7 Classic。它于2008年中在欧洲上市，摩托古兹并于2008年底宣布计划让美国买家也能购得。公司已开始推出古兹经典车款的限量收藏版。

### 关键人物

自摩托古兹创立以来与其相关的关键人物包括：

创办人：

- 卡洛·古兹（1889–1964）：与乔瓦尼·拉韦利和乔治·帕罗迪共同构想出此品牌——三人皆为意大利航空军机械部门成员。他于1964年11月逝世，享年75岁。
- 乔治·帕罗迪（1897–1955）：飞机飞行员，其父亲为原始公司提供资金。
- 乔瓦尼·拉韦利（卒于1918）：最初三位朋友之一，他们曾构想创办一家设计并销售摩托车的公司——也就是后来的摩托古兹——但他未能出席1921年摩托古兹正式诞生，因为他已于1918年空难中丧生。他遇见古兹和帕罗迪时，已是成就卓著的摩托车赛车手，曾骑乘Premier 500参加1913年Tourist Trophy赛事。

工程师：

- 朱利奥·切萨雷·卡尔卡诺：1936年至1966年间任职于古兹的工程师，DOHC V8引擎以及成为摩托古兹代名词的空冷V型双缸引擎发明者。他在2005年9月逝世，此前第二职业为造船工程师，但直到退休仍为摩托古兹服务。
- 翁贝托·托德罗：1939年加入摩托古兹，其职涯横跨最初创办人时代、SEIMM、德·托马索和阿普利亚时期，直至比雅久所有权时代。他于2005年2月仍在公司服务期间逝世。
- 利诺·通蒂：工程师，1967年加入公司接替卡尔卡诺，开发V7 Sport、小型缸体V50，以及通蒂车架。

车手：

- 朱塞佩·古兹（1882年8月14日－1962年6月6日）：卡洛的兄弟，曾骑乘著名GT Norge于1928年突袭北极圈，以测试第一套摩托车后摇臂悬吊。
- 史丹利·伍兹：备受推崇的摩托车赛车手，曾率摩托古兹取得众多曼岛TT赛胜利。
- 奥莫博诺·坦尼：1933年至1948年间为摩托古兹出赛并赢得47场胜利的著名车手。
- 比尔·洛马斯：骑乘其空气力学单缸车款为摩托古兹赢得1955年和1956年350 cc世界锦标赛，击败多缸机器。曼德洛古兹博物馆有一区专门展示洛马斯的两个世界冠军头衔，以及他骑乘传奇摩托古兹Grand Prix 500 cc V8的经历。
- 约翰·维特纳：美国牙医、技术高超的飞行员与机械师，与工程师翁贝托·托德罗共同打造1000 Daytona。

## 产量

- 1929年：2,500辆
- 1971年：46,487辆（历史高点）
- 1993年：3,274辆（历史低点）
- 1994年：约4,300辆
- 1997年：约5,600辆
- 1998年：5,647辆
- 1999年：6,275辆
- 2004年：少于4,000辆
- 2005年：少于5,000辆
- 2006年：超过10,000辆
- 2011年：5,763辆
- 2012年：6,664辆
- 2013年：6,800辆

## 技术创新

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### CARC

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(Cardano Reattivo Compatto)：在一定功率水准以上，传动轴配置中的相互作用力可能严重干扰摩托车悬吊（尤其在加油时），这种现象称为“轴升举”。摩托古兹于1993年在Daytona上推出第一套抗升举系统，并将该设计演进至2005年的V11 Sport。古兹后来推出CARC系统，仿效BMW Paralever设计并发挥相同功能。川崎出于类似原因在Kawasaki Concours 14（亦称1400 GTR）上推出Tetra-lever系统。阿图罗·马尼（1925–2015）早在1980年代初便销售“parallelogrammo”后悬吊套件，以解决类似的反扭矩问题。

摩托古兹Breva 750、Nevada 750和California Vintage低于需要抗升举传动轴系统的门槛。

Breva 1100、Griso、Norge、Bellagio、Stelvio和1200 Sport配备古兹近期取得专利的摇臂系统，行销名称为Compact Reactive Shaft Drive（紧凑反作用轴传动）——亦称Ca. R.C.或CARC——于2005年随Breva 1100推出。该系统透过浮动扭力臂将传动轴终传的扭矩反作用与悬吊分离，从而消除轴传动系统在加速或收油时常见的突兀感——同时仍提供安静、可靠且低维护的传动系统。评论者注意到CARC系统带来优异的刹车表现与传动系统平顺度。

### 后摇臂悬吊

到1928年，长距离摩托车旅行受限于缺乏有效的后悬吊设计。在此之前，替代设计牺牲了扭转刚性——提高舒适性却严重影响操控。卡洛·古兹和他的兄弟朱塞佩设计了一种弹性车架，使用包覆四个弹簧的钢板盒，并搭配管材与钣金制成的摇臂。第一款采用该悬吊的摩托古兹车款名为G.T.（Gran Turismo，即Grand Touring），而为了证明该悬吊——并为摩托古兹取得宣传——兄弟俩构想了一趟从曼德洛-德尔拉里奥至北角、位于挪威北部的艰难4000mi旅程。尽管当时欧洲道路状况非常糟糕，朱塞佩·古兹仍在四周内抵达北极圈。弹性车架后悬吊立即导入量产车，改变了摩托车作为日常交通工具的可用性。2006年，摩托古兹重走1928年的“突袭”路线，以推出Norge 1200。“Norge”在挪威语中意为“挪威”。

### 第一具DOHC V8摩托车引擎

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1955年推出的摩托古兹Grand Prix V8是一款500 cc赛车摩托车，搭载使用双顶置凸轮轴（DOHC）的V8引擎。该引擎由朱利奥·卡尔卡诺、恩里科·坎托尼、翁贝托·托德罗、肯·卡瓦纳和弗格斯·安德森在1954年蒙札大奖赛后不久构想，并由卡尔卡诺博士设计。该引擎的缸径与行程为44.0x：每汽缸两汽门。动力约为12,000 rpm时80bhp，比竞争对手4汽缸MV Agusta与Gilera约多10to(-)。

这具引擎和整辆车都前所未有。该摩托车证明能达到172mi/h——比大奖赛摩托车赛再次达到此速度早了三十年。然而，Otto Cilindri被证明难以驾驭，也复杂且制造、维护昂贵——车辆曾发生曲轴断裂、过热和咬死等问题——此外还对车手本身构成危险。到1957年，虽有两辆车可用，却无人愿意在没有进一步开发的情况下驾驶它比赛，该车遂被撤回。

### 风洞

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1950年，摩托古兹建成第一座摩托车风洞，La Galleria del Vento，可在曼德洛-德尔拉里奥工厂测试1:1原型车，使公司能销售整流罩。风洞使赛车手能模拟真实骑乘条件，并在不同赛车速度下最佳化坐姿和身体位置——这对赛车和量产摩托车而言都是前所未有的优势。在摩托车原型开发中，摩托古兹可以调整摩托车本身周围的气流，在骑士周围形成静止空气包络，减少迎风面积，最佳化空气穿透力，并最大化燃油经济性。

风洞设计是开放回路埃菲尔型（以巴黎埃菲尔铁塔设计者古斯塔夫·埃菲尔命名）的改良，由三个部分组成。空气由开口8.2m的“进气管”吸入，通过越来越小的直径时风速增加，在直径2.6m的“测试舱”达到最大风速，最后经由包含风扇机构的“出口／排放”管排出——风扇是一具由310hp电动马达驱动的三叶可变速螺旋桨。

测试舱外、中央区段旁设有控制室，内有风扇机构控制器和测量仪器。测试舱外有一个大型刻度盘“Scala Convenzionale”或“传统刻度”，用来指示摩托车（及骑士）对流经空气产生的阻力程度变化。在刻度盘圆周上，每一度都有红灯，为骑士和测试人员提供视觉指示。测试期间，骑士在风洞内仍可看到这个大型刻度，并能透过在车上重新调整姿势来判断阻力变化与最佳值。第二个测量工具是一个充满酒精的微压计，连接到以90度角置于风洞气流中的皮托管。

目前尚不清楚风洞的使用程度。2005年12月Norge 1200新闻稿指出，该车在曼德洛风洞中经过“彻底测试”。

与摩托古兹同属一个集团的阿普利亚，与佩鲁贾大学的空气动力学计划保持合作关系；电脑模拟结合实际测试（在较小风洞中使用比例模型进行）能更有效且经济地提供准确测试与回馈。

### 卡车－摩托车混合车

1928年生产的Ercole（海克力士）可承载800 lb（363 kg）负载。

古兹在1928年至1980年间制造了一系列“货运车辆”，排气量从50 cc到500 cc不等。

### 大轮径速克达

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虽然速克达的设计标准日益多样化，但历史上速克达以小轮径为特征——尤其是在战后意大利（因战争结束后大量战斗机起落架轮胎成为冗余库存并作为剩余物资出售）。这种配置加上紧凑引擎，使速克达能形成其标志性的跨步式设计。随着1950年推出Galletto 160，摩托古兹开发出大轮径速克达。较大且较重的车轮提供更大的陀螺力，因此平衡性更佳。大轮径速克达也降低对坑洞的脆弱性。Galletto不仅提供较大车轮，也配备自己的备胎。

## 车款

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摩托古兹目前生产中的车款包括V7 850、V9 Bobber。2019年，古兹推出V85 TT Adventure，该车有两种版本：适合都市通勤与公路旅行的道路版，以及更偏向越野用途的拉力风格套件。

古兹已宣布推出其第一款水冷摩托车：1050cc V100 Mandello。这将是一款高阶运动旅行车，具备115 hp与77ftlbs扭力；参见摩托古兹网站。

古兹制造过多款历史性赛车与军用摩托车。其历史赛车传承最能由Le Mans车系代表，该系列至今仍被视为造型杰作，并被认为是作为艺术形式的摩托车设计。

在不同历史时期，摩托古兹曾为军队和警察部队专门生产车款。意大利警察与军方，以及多个美国警察局（例如LAPD）都曾在车队中使用摩托古兹车辆。古兹目前销售车系的警用版本——最常见的是Breva（三款皆有），以及Norge；Norge已被柏林警方采用。

## 工厂、公司总部与博物馆

自1921年以来，摩托古兹总部一直位于曼德洛-德尔拉里奥，坐落于科莫湖莱科支湖一侧。该设施最初面积为300m2；到1950年代初，摩托古兹占地已达24000m2，员工超过1,500人。截至1999年，该园区包括一层、二层和三层建筑，总面积超过54000m2，约以50%产能运作。

在其所有权期间，阿普利亚曾考虑将整个营运迁往蒙札，但遭到古兹车迷与曼德洛工厂工人的抗议。相反地，阿普利亚于2004年以4,500万美元翻新工厂。

原始曼德洛厂址仍是公司总部、生产设施、历史风洞、公司图书馆与博物馆所在地。摩托古兹博物馆展示公司历史车款、回顾古兹工程史的引擎，以及一系列重要原型车。博物馆对公众开放，并设有贩售书籍、服饰和配件的礼品店。摩托古兹目前约有250至300名员工，每年制造超过10,000辆摩托车。

数十年来，摩托古兹工厂屋顶（以及入口大门上方）设有一组内部照明的立体字母，拼写“Moto Guzzi”。2007年5月，老旧磨损的原始屋顶招牌被更明亮的新招牌取代，新招牌使用当前官方标志与字体。同时，工厂入口大门也换上新的矩形版本招牌。

## 顾客参与

自2001年以来，摩托古兹每年举办Giornate Mondiali Guzzi，亦称GMG或World Guzzi Days，邀请车迷前往曼德洛。2006年，来自20多个国家的15,000多名古兹车迷前往曼德洛参加活动。

## 基本资料

- 日语原文：Moto Guzzi
- 公司类型：子公司
- 成立：1921年3月15日 成立为 Società Anonima Moto Guzzi，意大利热那亚
- 创办人：卡洛·古兹、乔治·帕罗迪、安杰洛·帕罗迪
- 业务范围：全球
- 代表人物：罗伯托·科拉尼诺，执行长
- 产业：摩托车制造、摩托车经销、引擎制造
- 产品：摩托车、引擎
- 母公司：比雅久集团
- 总部：意大利曼德洛-德尔拉里奥Via Parodi 57