天堂航空901A号班机空难

天堂航空901A号班机是一架往返于美国加州圣何塞市立机场与太浩湖机场的定期客运航班。1964年3月1日，执飞该航班的洛克希德L-049星座式于强风雪中坠毁在太浩湖东侧的吉诺阿峰附近，机上85人全数罹难。坠机现场确认后，残骸清理与遇难者遗体回收工作持续了近一个月。事故调查人员认定，坠机主因是飞行员在能见度因云层和暴雪极低的情况下，仍违规尝试在太浩湖机场降落。在放弃降落后，机组在山岭地带低于最低安全高度飞行，并失去了对飞机位置的判断。飞行员当时可能试图改降至内华达州雷诺，在穿过一处低矮山口时撞上了山口的左侧坡面。这起事故在当时是美国历史上死亡人数第二多的单机空难，至今仍是洛克希 L-049机型上伤亡最惨重的事故。

涉事的天堂航空是当时一家成立仅两年的公司，主营旧金山湾区至太浩湖的廉价旅游包机业务。事故发生后，美国联邦航空管理局查出该公司存在多项安全违规行为，遂责令其全面停飞。在公司上诉失败后，当局吊销了其民用航空运输业许可证，天堂航空随即永久结业。

## 经过

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901A号航班是天堂航空往返于圣何塞市立机场与太浩湖机场之间的两个每日定期航班之一。当地时间1964年3月1日（周日）上午8时43分，执飞该航班的洛克希德L-049星座式载有4名机组人员，从公司位于奥克兰大都会国际机场的基地起飞。按照预定航程，飞机先在附近的萨利纳斯机场经停，接载了18名乘客，随后前往圣何塞机场接载其余旅客。由于客舱满员，圣何塞机场候机的旅客中仅有63人得以登机，余下的15人因超员未能成行，由航空公司派大巴转运至奥克兰改乘后续航班。上午10时39分，该机搭载81名乘客和4名机组人员离开圣何塞，开启了前往太浩湖、航程约50分钟的飞行。而那些被送往奥克兰的旅客随后得知，由于山区天气恶劣，后续航班已被取消。

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尽管美国气象局对当地的预报表明气象条件不宜飞行，但天堂航空的调度员预估天气会在901A航班抵达时转好，随即批准起飞。航行途中，901A航班的机组与公司另一架刚刚离开塔霍机场前往奥克兰的客机进行了无线电通话。对方机组表示，他们在12,000ft高度遭遇了积冰 (航空学)，当时太浩湖上空正下阵雪，且附近山顶已被云层遮蔽。上午11时21分，901A航班机长在太浩湖附近向奥克兰区域管制中心报告，称其通过云层之间的缝隙目视到了湖州南岸的机场，将尝试目视进场。11时27分，飞行员联系了天堂航空驻塔霍谷机场的客运代理，通报即将抵达并要求做好接机准备。代理则告知机组，气象局11时的报告显示天气为阴天，预估云高为2000ft，能见度3mi。两分钟后，代理最后一次收到该机的无线电呼叫，随即失联。这是该航班最后一次已知的通讯记录。根据美国联邦航空管理局对该机场的规定，商业客机尝试进场的最低标准为云底高度4000ft、能见度10mi，因此该航班当时不可能拥有着陆许可。

多名目击者声称曾在南太浩湖附近的飞行阶段看到或听到过该机。调查人员据此得出结论：飞机当时正以约500ft的高度自北向南横跨湖面，飞往南边的机场。目击者称当时并无明显的机械故障征兆。

在接近机场时，飞机进入了云层覆盖区，随后加大马力，掉头向北返回湖区。紧接着，飞机转向东方，飞离了湖面。此时，天气已恶化为暴风雪，目击者只能听到发动机的轰鸣声，随后声音戛然而止。目击者并未听到爆炸声或撞击声。

飞机最终坠毁在内华达州吉诺阿峰附近的一处山脊顶部。该段山脉环绕湖区，最高海拔达8,900ft，构成了达盖特山口的北侧边缘；该山口宽达数英里，平均海拔为7,300ft。撞地前瞬时，飞机先擦过了山脊西坡的数棵树木。树木受损情况表明，飞机当时几乎是在平飞状态。坠毁地点距离山脊顶端仅有25to，残骸散落带长约900ft。调查表明，如果该机在当时的高度再向右偏航100ft，就能成功飞越这道山脊。

天堂航空公司作为加利福尼亚州的州内航空公司已运营约两年。在本次事故之前，该公司从未发生过任何事故。这起空难是洛克希德L-049星座式历史上伤亡最惨重的事故，彼时也是美国历史上伤亡人数第二多的单机事故，仅次于两年前发生的美国航空 1 号班机空难。

## 后续

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在确认飞机失踪后，搜救工作随即展开。但受太浩湖地区强暴风雪影响，首日的搜救行动严重受限。两艘小型船只沿湖岸10mi的范围进行了搜寻，但截至入夜仍一无所获。经验丰富的滑雪救援队和登山家们只能等待天气好转后再加入行动。次日黎明，天气转晴，大规模搜救行动得以进行。空军中校亚历山大·谢里（Alexander Sherry）负责指挥，动用了50多架飞机和数百名人力进行搜救。上午7时36分，一架空军直升机在山脊上发现了飞机残骸。随后，第二架直升机抵达现场，确认该残骸确属失踪航班，并证实机上无人生还。令人齿冷的是，洗劫者竟已先于搜救队抵达，抢先掠夺了遇难者的现金和珠宝。

道格拉斯县警长办公室随后派遣越野车队前往坠机地点，并留守两名副警员连夜看守残骸。为了方便搜救人员和调查员进入，一辆推土机沿旧伐木小径清理出一条3+1/2mi长的道路。美国民航局调查员抵达现场，开始在残骸中搜寻坠机线索。现场大部分碎片受撞击影响已成齑粉，仅有极少数部件尚可辨认。四台发动机的部分组件有焚烧痕迹，证据显示坠机现场的一小块区域曾持续燃烧了四五个小时。由于撞击点极其接近山脊顶部，飞机的鼻轮甚至在山的另一侧被发现。

由于地形崎岖且积雪深厚，救援人员最初预估可能需要数日，甚至春季融雪后的数月才能寻回所有遇难者遗体。坠机两天后的3月3日，首批7具遗体被运往内华达州门明登市 卡森谷改良俱乐部会堂的临时停尸房，由联邦调查局技术人员开始辨认身份。次日，又有43具遗体被运抵。由于新一轮暴风雪即将来袭，官员们不得不争分夺秒，以免遗体被大雪掩埋导致搜寻难度倍增。空军派出一架直升机协助从山脊运送遗体，陆军则出动两架大型直升机运来了三台600lb重的移动式热风炉协助融雪。截至3月6日，搜救人员已定位并找回了除两名遇难者以外的全部遗体。3月9日，最后两名遇难者的位置被锁定，但在恶劣天气被迫中止行动前，官方仅能运回其中一人。最后一名遇难者直到坠机约一个月后的3月30日才被移离现场。

事后，道格拉斯县地方检察官约翰·克里斯劳（John Chrislaw）称，天堂航空公司拒绝支付每位遇难者300美元（USUS）的殡葬费，将经济负担转移到家属身上。时任天堂航空公司总裁赫尔曼·琼斯（Herman Jones）否认了该说法，表示相关费用将由航空公司的保险公司承担。

### 停飞

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坠机发生后，天堂航空曾短暂取消航班，但仅两天后的3 月3日上午便恢复了往返太浩湖的业务。美国联邦航空管理局（FAA）随即发布紧急停飞令，于3月4日正午生效。停飞令指出，该公司“缺乏安全运营州内公共航空客运业务的能力与资质”。尽管公司可以提出申诉，但在申诉裁决前严禁复航。航管局地区主管约瑟夫·蒂贝茨（Joseph Tippets）表示，由于901A号航班在目的地气象条件不达标的情况下仍被批准起飞，监管部门必须采取严厉手段。他还透露，事故当天天堂航空还违规放行了另一架飞机从太浩谷机场起飞。这两架飞机当时的飞行环境极易结冰，但均未加装机翼除冰设备。更令人瞠目的是，这两架飞机的机翼前缘仅仅是涂成了黑色，以此伪装成安装了除冰装置的样子。

公司总裁赫尔曼·琼斯向媒体表示，他对当局的处理方式感到困惑，并称据其所知，官方并未发现公司的运营或文书存在任何问题。随后，他甚至反指航管局对恶劣天气的“过严规定”才是事故的元凶。琼斯称，当机场代理告知机组云底高度仅2000ft时，飞机距离机场仅三四英里，飞行员可能已经目视到了机场。他认为，飞行员或许是为了避免因违反最低着陆标准而遭到当局处罚，才放弃本可安全的降落，选择转往雷诺市，结果在转场途中失事。

在航管局的申诉听证会伊始，天堂航空辩称其作为仅在州内运营的航空公司，不受该局管辖，但这一论点并未被采纳。随着证词的展开，焦点首先集中在批准该航次的调度员身上。这名调度员年仅25岁，缺乏经验且入职仅一个月。他的英语并不流利，在接受当局询问时，甚至无法解释当天天气预报中出现的关键气象术语。他作证称，自己是凭主观判断飞机抵达时天气会转好。然而，当听证会给出几种不同的天气示例时，他无法准确描述这些气象条件将如何影响飞行安全。

在后续的听证会上，FAA 调查员披露，天堂航空驻塔霍谷的业务经理雷蒙德·里卡德（Raymond Rickard）曾篡改事故当天上午机场官方观测员的气象记录。里卡德承认，他在报告的特定气象符号前加了一个负号，将“碎云”（云底高度有效）变成了“薄碎云”（云底高度无效）。他直言不讳：“我知道观测员按原记录绝不会放行飞机，所以我直接加了个负号。”他辩解在当时听到观测员告诉另一名飞行员可以起飞，遂以为是观测员在报告上写错了。然而，该观测员作证时坚称，他确定当天上午的气象条件远低于最低运营标准。另一位 FAA 调查员也证实，在事故发生前的三个月内，天堂航空曾多次违反民航法规，且大多与违规气象放行有关。

4月6日，天堂航空针对停飞令的申诉被驳回。公司总裁赫尔曼·琼斯抨击听证会是“极大的司法不公”，并誓言无论是否有民用航空运输业许可证，都要让公司的飞机继续飞行。对此，FAA 代表反击称，若该公司尝试非法飞行，美国法警局将直接扣押相关飞机。裁决下达后，天堂航空公司最终倒闭关停。

## 机型

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失事客机为一架洛克希德L-049 “星座”型客机，序列号2025，注册号N86504。该机于1945年12月组装完成，截至坠毁时总飞行时长为 45,629 小时。机上配备四台莱特R-3350双飓风型发动机，这些发动机在过去的1300个飞行小时内均经过了全面检修。

该机归属拉斯维加斯的内华达航空动力公司（Nevada Airmotive Corporation），自1963年6月起租赁给天堂航空使用，此前曾由环球航空拥有并运营。天堂航空对该机的累计飞行时长为551小时。据美国联邦航空管理局称，该机种的飞行速度较慢且机动性强，非常适合在太浩湖等高海拔山地机场运行。

## 乘客与机组人员

901A号航班在临终飞行中搭载了81名乘客和4名机组人员。乘客几乎全部来自萨利纳斯和圣何塞地区。在萨利纳斯经停站登机的18名乘客中，除两人外，其余均为萨利纳斯与蒙特雷地区Monte Mart折扣零售公司的员工。

- 机长：亨利·诺里斯（Henry Norris），45岁，1963年11月入职该公司，总计飞行时长15391小时，其中洛克希德“星座”机型的飞行经验达3266小时。他曾于二战期间在航空运输司令部服役，并先后在现代航空运输公司和世界航空担任飞行员，还曾任阿拉斯加航空的培训总监。诺里斯未婚，居住在加州阿拉米达。
- 副驾驶：唐纳德·A·沃森（Donald A. Watson），28岁，居住在旧金山，1963年3月入职，飞行总长为3,553小时，包括149小时仪表飞行时间和1353小时的“星座”机型经验。在加入天堂航空前，他曾是泛美航空的机务人员及飞虎航空的飞行员。
- 飞行工程师：杰克·C·沃斯利（Jack C. Worthley），33岁，居住在加州弗里蒙特，1963年10月入职。他作为飞行工程师拥有 3,700 小时的飞行经验，其中912小时在“星座”客机上完成。沃斯利原籍西雅图，是三个孩子的父亲。

## 调查

在飞机失踪当天，即坠机现场尚未被发现时，美国民航局的调查员就已进驻天堂航空总部。次日上午，正当公司总裁赫尔曼·琼斯准备与美国民航局和航管局官员会面时，发现坠机现场的消息传来。会后，调查人员随即封存了公司所有记录。超过30名调查员参与了此次行动，通过查阅维修记录、走访目击者、研究气象报告以及分析残骸碎片来推断失事原因。该机并未配备驾驶舱通话记录器。所有四个螺旋桨毂组件连同折断的桨叶被运往加州海沃德的一家工厂，以测算撞击瞬间发动机的输出功率。截至5月1日，关键仪表和无线电收发设备均已找回。一家废料回收商随后开始清理剩余残骸，并将其运往圣何塞附近的里德西尔维尤机场仓库妥善存放，以备后续调查之需。

6月2日至5日，美国民航局在奥克兰举行了事故原因的合理根据听证会。调查组获悉，在坠机前的9个月里，飞行员曾先后 11 次报告该机的自动定向仪存在故障。塔霍机场气象观测员的证词基本重复了此前 FAA 吊销执照听证会上的内容。事故发生一小时前从该机场起飞的一名天堂航空飞行员辩称，是因为观测员保证天气达标他才起飞，但观测员表示对此对话毫无印象。在询问公司恶劣天气操作规程及薪酬制度时，该飞行员透露，飞行员每趟航程仅领取 35 美元（USUS）的固定报酬。民航局调查人员在会上暗示，这种薪酬结构变相激励飞行员在恶劣天气下强行降落以避免备降，因为额外的飞行时长并无报酬。

调查员还发现，天堂航空在塔霍机场运行的两架飞机均未安装除冰设备，且事故当天早些时候飞离该地区的 802 号航班曾结了半英寸厚的雾凇。此外，该公司的维修记录存在多处矛盾指出，但坠机前 FAA 也尚未采取执法行动。此前的机组曾指出高度表存在微小误差，仪表修理工在事故前也对失事客机的两台高度表进行过维护。尤为严重的是，副驾驶的磁通门罗盘在事发当天已知存在故障，机组反映其在“任何坡度转弯中都完全不可靠”。尽管仪表技术员两天前曾进行修理，但其运行仍不稳定。调查表明，客机抵达时云层见虽有缝隙，但在其从北侧尝试进场时，一场雪飑恰好袭向了机场北端。

1965年7月15日，民航局发布了最终调查报告，指出导致空难的原因包括：飞行员失误、气象报告造假以及违规的维护手段。报告结论如下：

委员会裁定，本起事故的可能原因是飞行员在恶劣天气条件下尝试目视进场，偏离了规定的目视飞行程序，且飞行高度低于山区飞行的最低安全高度，导致进场失败并产生地形迷向。

美国民航局报告指出，在事故发生前一晚，飞机的两台高度表和二号磁航向传感器均接受了检修。由于天堂航空没有自己的机务团队，其维护工作外包给了奥克兰机场一家经FAA批准的维修公司。然而，当晚执行任务的技术人员在完工后，竟在未经第三方审核的情况下自行签字验收。报告提到，负责修理指南针的机械师此前从未接触过该型号的传感器，操作时也未查阅任何技术手册，不仅没有对整个系统进行全面检查，也未执行维护手册要求的全部流程。

负责调试高度表的技术人员甚至记不清自己是否拧紧了调试时松开的气压调节螺钉。而重新安装该部件的机械师此前更是从未从事过此类工作，更未按照手册完成所有检查。从残骸中回收的机长高度表显示，撞击前该仪表存在误差，会导致飞行员误以为飞行高度比实际高出280ft。此外，指南针存在15度及以上的偏差，这使得坠毁瞬间仪表显示的航向比实际航向更偏南。

此外，调度员当时掌握的气象报告已明确警告太浩湖机场区域存在结冰风险，且云层和阵雪将遮蔽内华达州西部的山区。然而，这些关键信息在起飞前及航行中均未传达给901A航班机长。委员会推测，机上的积冰可能削弱了飞机的爬升能力，导致其在尝试转场时无法达到飞越山脉所需的高度。

报告最后总结认为，当机组放弃在太浩谷机场进场后，出于不明原因决定穿过达盖特山口。这可能是为了避开降落过程中遭遇的已知结冰区，也可能是因为积冰导致飞机无法爬升到更高位置。飞行员应该清楚，在9000ft的高度穿过数英里宽的山口中心时，会有1500ft的地形净空。因此，飞机在 9,000 英尺高度改平飞行，要么是因为机组误认为净空充足，要么是积冰阻碍了进一步爬升。机组当时可能并未意识到飞机的航向、高度仪表（或两者都有）显示不准，未察觉到的顺风也可能对实际航向产生了不利影响。

## 基本资料

- occurrence_type：空难
- 日期：1964年3月1日
- 摘要：低能见度造成的飞行员事故
- 地点：美国内华达州太浩湖东侧的热那亚峰
- 座标：39.0163°N 119.8888°W
- 注册编号：N86504
- 起飞地：美国加利福尼亚州旧金山奥克兰国际机场
- 首个经停地：美国加利福尼亚州蒙特雷县萨利纳斯市立机场
- 第二个经停地：美国加利福尼亚州圣荷西市峰田国际机场
- 目的地：美国加利福尼亚州埃尔多拉多县太浩湖机场
- 使用单位：85
- 乘客：81
- 机组人员：4
- 死亡：85
- 生还者：0