台铁DR2200型柴油客车

台铁DR2200型柴油客车最初为KiHa200型汽油客车，由台湾总督府交通局铁道部于1930年代自川崎车辆引进，以因应公路运输竞争。自1932年起投入淡水线运行，是台湾第二款具圆头流线造型的铁路客车。

二战期间共有两辆因战损报废，其余车辆在战后陆续汰换动力并进行多次改造，最终统一编为DR2200型柴油客车。历经数次动力更新后，本型车在1970年代可达时速105公里，并广泛应用于干线与支线。由于涂装呈蓝色，在营运后期获得“蓝宝宝”的别称。

随着台铁DR1000型柴油客车于1998年接替运用，本型车全面退役，仅DR2203号保存至今，并于2018年起展开修复，于2023年完成，作为国家铁道博物馆的游园车。

## 概要

1930年代初，台湾的公路运输快速兴起，短程铁路客运逐渐受到巴士冲击202，其中又以淡水线影响最为显著207。为应对此情况并参考日本本土的发展趋势，台湾总督府交通局铁道部自1930年起陆续购置汽油动力客车，用于短距离运输。第一批引进的为日本车辆制KiHa1型（キハ1形）小型汽油车。

1932年，铁道部再自日本车辆制造及川崎车辆采购KiHa100型（キハ100形気动车）与KiHa200型（キハ200形気动车）两种中型汽油客车。两者设计大致相同，差异主要在于承造厂商不同。本型车是台湾第四款汽油客车，也是第二款中型动力车，其中KiHa200型即为日后DR2200型的前身。

KiHa200型采圆弧状的流线外型，展现当时日本流行的现代化设计风格，也是台湾铁道上第二款此类样式的车辆。随后，这批车陆续经历多次动力更换、车体翻修及编号调整，逐渐演变为DR2200型柴油客车，并在战后成为台铁支线与中短程运输的重要车种。由于改造后车身以蓝色涂装为主，加上体型相对小巧，后期被铁道迷与员工称作“蓝宝宝”。

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- KiHa200型的车体外观

### 营运

本型车自投入营运起，最初配置于淡水线，取代蒸汽机车成为主要运用车辆249，固定行驶于台北至淡水之间。1933年11月15日改点后，台北－淡水间直达列车改经新北投，以便利北投地区旅客。同月，KiHa202号曾发生火烧车事故而停用，至隔年10月20日方恢复服务。1939年因战争造成汽油短缺，营运一度中断，至战后方重新投入使用58。

战后，仅余两辆仍继续服役，其余因毁损而报废113。1952年12月改点后，部分车辆调往南部，营运屏东至溪州间的汽油列车。1956年台铁推动柴油化，该型车同步更换柴油引擎；同年2月1日改点起，又延驶至枋寮。根据1960年1月1日改点时刻表显示，多数列车行驶于台南、高雄至屏东间，往返枋寮的区间车每日则维持两班。至1964年，车辆已配属高雄机务段。

1971年，本型车完成车体与设备更新。次年，随支线混合列车停驶，全面改由柴油车担当，DR2200型遂陆续投入支线及通勤区段使用。1977年车辆内装依照DR2700型“光华号”规格更新，并曾支援混合编组行驶。1980年代中期再度翻修后，继续于各地支线与地方列车服役107。

至1998年，随着DR1000型冷气柴油客车陆续投入服务，DR2200型全面退出营运。之后，所有车辆集中停放于台东机务段等待处置，直至2003年办理报废与拆解时，仅余DR2203号获得保存。

### 编号变更

本型车于出厂时原先被称为“KiHa200型”。至1937年4月，台湾总督府铁道部推行新的车辆编号规则，规定须在型号前标示车重代号（如20公吨为“Ko”、25公吨为“Ho”、30公吨为“Na”），并以引擎输出马力的区间决定千位数字：100马力以下使用“1”，100至未满200马力则使用“2”。依此制度，本型车更名为“HoKiHa2200型”。这套编号方式后来也成为战后台铁柴油客车编码的重要依据，例如DR2500至DR3100等级车型，皆能追溯至此一原则。

第二次世界大战后，2201号与2202号因战损报废，其余车辆仍被保留下来，并在接收与整备过程中经历多次编号调整。最初被编为“TGA9120型”，1949年简化为“GA9120型”，隔年（1950年）统一改为“GA2200型”GA为“Gasoline Car”缩写，意为汽油客车。

随着1950年代中期推动柴油化政策，本型车于1956年起汰换汽油引擎，全面改装为柴油动力，并在1957年正式改用“DR2200型”的新编号32。

1967年至1971年间，车辆陆续完成大修与结构更新，车重也由原先的25公吨提升至35公吨，编号自此固定下来，为使用至退役为止的正式型式。

新出厂｜1937年改订｜1947年改订｜1949年改订｜1950年改订｜1957年改订｜1971年改订

キハ201｜ホキハ2201｜战损未保留

キハ202｜ホキハ2202｜战损未保留

キハ203｜ホキハ2203｜25TGA9123｜25GA9123｜25GA2203｜25DR2203｜35DR2203

キハ204｜ホキハ2204｜25TGA9124｜25GA9124｜25GA2204｜25DR2204｜35DR2204

参考来源：32

## 规格与构造

### 车体

本型车出厂时，车体长度17,000毫米，全长17,720毫米，宽2,680毫米，高3,720毫米。外观采当时流行的圆弧流线型设计，车头中央设有一盏圆形前照灯，与同期的KiHa100型相比，其灯具下方另加装简易雨遮，下缘两侧配置尾灯。车侧自两端圆弧起算3,595毫米处设有一扇乘降门，门宽760毫米；两门之间平均排列多扇尺寸为宽584毫米、高835毫米的车窗，并以50毫米间隔分隔。车体两端及两侧另设有宽540毫米的乘务员门。

1960年，台铁于台北机械厂进行首次大规模改造，将原先的圆头车头修改为平面设计，并增设贯通门。端面配置随之调整：其中一端于贯通门两侧增设挡风窗，另一端仅右侧设置挡风窗，左侧则封闭并规划为厕所。当时贯通门窗与驾驶挡风窗的下缘距地板800毫米，窗高835毫米。

1963年至1964年间，转向架进行更新，车体高度调整至1,125毫米。1967年至1971年再度翻修时，车体加长至19,916毫米，并将车窗更换为当时常见的巴士窗，自此早期的圆头造型与旧式车窗完全被取代，同时车重增至35公吨35。

1983年至1985年间，因1960年翻新的车体锈蚀严重，而新车尚未交付，台铁再委由唐荣铁工厂进行全面翻修。此次将巴士窗改为上下推拉窗。翻修完成后，车体长度为19,000毫米，全长19,916毫米，宽度2,660毫米，高度3,600毫米，成为现存的最终外观样式。

### 客室设备

本型车在最初出厂时，驾驶台设于端面中央，仅配置一张单人驾驶椅，其后方于乘务员门与乘客门之间设置一张可供6人使用的长条座椅。车厢中央部分，前后两扇乘客门之间排列10排对座的非字型座椅，每个靠近走道的位置皆装有简易扶手，并于出入口与走道交会处设置立柱以供乘客握持。

1960年车体翻修改造时，原有座椅更换为通勤导向的长条椅，同时驾驶室被划分为独立封闭空间；此外，于靠近车尾驾驶室一侧首次增设厕所，成为本型车首次具备卫生设施。

1963至1964年间，内装再度更新，将座椅改为翻背式设计，使车窗与座椅配置一一对应。经此改装后，全车座位数达66席113。1977年车辆内装依照DR2700型“光华号”规格更新。1983年至1985年间，再次由唐荣铁工厂进行大规模翻修，于车厢内加装行李架，方便乘客摆放随身行李。翻修后内装改采木纹墙板搭配白色车顶饰板，并装设日光灯与电风扇，电扇的开关设于相邻车窗上方。车厢中央右侧另设浅蓝色隔板遮蔽排气管，地板铺设灰绿色胶垫，以改善乘坐舒适度。

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- 新出厂时的车辆内装

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- 1983年至1985年间改装后的内装

### 动力系统

本型车出厂时配置钢板铆接式转向架，并搭载Buda公司生产的CF-6型汽油引擎，最大输出功率为120匹马力，设计最高时速可达95公里／小时。传动部分使用机械式变速机，但由于该系统仅支援单车运转，因此车辆在营运初期多以单辆形式行驶。然而，汽油引擎在油耗与输出方面表现不佳，台铁遂于1956年推动改造计划，全面更换为日本国铁标准的DMH-17型柴油引擎，输出提升至160匹马力，并同时换装由新潟铁工所与美国Twin Disc公司合作开发的DF115型液体变速机。1963年至1964年间，转向架再度进行更新，改采富士车辆制造的钢板焊接式转向架，以延长使用年限并提升运行稳定性。

因应运输量增加与车龄老化，台铁于1971年展开第二次动力更新35，将引擎改装为康明斯NHHB-600型柴油引擎，并换装新潟铁工所的DBS100型液体变速机。此批新引擎输出达200匹马力，设计最高时速提升至105公里／小时113。

自1971年改装完成后，本型车即固定采用NHHB-600型柴油引擎及DBS100型液体变速机，并持续沿用至全面退役前，未再进行大规模的动力更动。

制轫系统部分，最初配置为西屋SM-3型直通轫机。随后因应加挂拖车的运用需求，部分车辆改装为GPS公司制的G2A型轫机系统。1963年再次更新时，改采SE型轫机，并增设车长阀以增强操作灵活度。司轫阀则以G2A型为基础加以改良，同时搭配S16型风泵调压器，以提升制动性能与安全性185。

## 车辆保存与复驶

随着DR1000型冷气柴油客车于1998年投入服务，本型车全面退出营运，仅有DR2203号被保留下来。然而，该车辆长年停置于台东机务段的露天环境，近二十年间未曾启用。

2018年，文化部出资委托台北机厂铁道博物馆筹备小组启动修复工程。由于长期闲置导致制轫管路与行走系统均已失效，台铁遂于同年4月底至5月初，采取两辆莒光号车厢夹带方式，并在车内铺设临时钢管导通气路，再以R100型柴电机车牵引至七堵调车场。随后透过陆路运输移送至台北机厂，并暂置于组立工厂内。

2019年国家铁道博物馆筹备处成立后，修复计划改由筹备处出资并透过台铁公开招标，最终由台湾车辆公司承揽。值得注意的是，该公司前身为唐荣铁工厂，曾在1983年至1985年间主导本型车的翻修工程，负责此次修复的专案经理亦曾参与当年的改造工作，相隔三十五年再回到相同场域修复。

修复作业依循《里加宪章》精神，并符合国家铁道博物馆提出的“活的铁道博物馆”理念。初步调查显示，车体存在多项缺失，包括尾灯外壳、渡钣、制造铭板等遗失，部分下部设备亦有损坏或缺件，例如电气喇叭、燃油压力表及外盖板。车内方面则发现车窗破裂、窗帘毁损缺少，驾驶座椅与部分仪表设备亦不完整；厕所灯具亦有零件缺失。

在保存过程中，团队同时展开色彩与材料调查，方式近似古迹建筑的“剥漆调查”，借由比对漆层与残留材料，重建各时期的用色脉络，并据以制定修复方针。调查发现，原始设计图仅记载蓝、灰、白三色，并未提供色码。经比对后，确认车顶灰色属于台铁常用的银灰色，车身标志与线条则为纯白色。车体蓝色部分，在1990年代因涂料编号误植而广泛采用孔雀蓝，但于拆卸制造铭板后方意外发现残留的浪漫蓝漆层，经仪器比对后确定为原始涂色。最终决议采取对比方式处理，DR2203维持孔雀蓝涂装，以突显后期变迁，其余车辆则复原为浪漫蓝。

至于内装部分，座椅骨架历年曾出现深绿、浅绿、浅灰及深灰等不同涂装，经考证后确立采用浅绿色方案。由于地板布、墙板、窗帘与座椅布料皆已破损，修复原则采“原样更新”。地板布经切面分析后确定为绿色材质，窗帘布则曾出现绿白直条纹、黄白／黑色双面、草绿／黑色双面等形式。文物小组判断原始设计应为黑色塑胶布料搭配白色平织导布，其他样式属后期更换。为符合法规，修复所用材料亦新增防焰功能。

结构方面，拆除旧天花板时发现车顶钢板因长年锈蚀已多处穿孔，过去虽多次修补仍难避免渗漏；地板钢板亦有大面积腐蚀，无法仅以局部更新处理。经评估后，决定全面更换，并改用耐候性更佳的 JIS G3125 SPAH 钢板取代原有的 JIS G3101 SS400 普通钢材。此外，由于旧涂层严重劣化且结构变形，修复团队采取全车喷砂至金属层，以彻底清除锈蚀并检测受损范围。之后，针对锈蚀部位以等厚钢板补焊，并进行视觉与非破坏检测。工程完成后，依 IEC 61133 标准进行防水测试，确认无渗漏情况。

车体修复完成后，电气与内装同步展开。管路与配线需于墙板封装前完成，后续再依序安装窗户、地板及墙面。其余设备则依原始设计逐层恢复，最终安装座椅后，车内作业大致完成。

动力设备部分，由于车辆停用已逾二十年，引擎、变速机、传动轴及减速机等均需全面拆解检修。传动轴与回装由台湾车辆公司负责，引擎总成则交由专业厂商翻修，其余动力组件由台铁花莲机厂处理。

DR2203于2023年完成修复后，由国家铁道博物馆典藏保存。目前该车除作为园区展品外，亦被运用于馆内短程游园列车，并配有导览员进行解说服务。

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- 修复前利用莒光号车厢包夹的回送列车

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- 修复后于铁道博物馆开行的游园车