北陆隧道火灾事故

北陆隧道火灾事故是在 1972年11月6日 凌晨，于日本福井县敦贺市的北陆本线（现在的Hapi-line Fukui线）敦贺站与南今庄站之间，长达13870米的北陆隧道中，所发生的日本国有铁道（以下简称国铁）列车火灾事故。由于应对火灾的措施与设备不足，导致大量人员伤亡。

## 事故概要

1972年11月6日，清晨1点8分至9分左右，由大阪开往青森的“北国”号急行列车 （501次列车，共15节车厢），行驶北陆本线北陆隧道的下行线时，餐车的吸烟室失火，列车在进入北陆隧道约5.3公里处紧急停车。乘务员尝试灭火但无法控制火势。他们依照规定逐步将失火车厢与其他车厢分离，耗时大约 40分钟。分离失火的车厢后，列车打算驶离隧道，但火势和浓烟造成电车线与隧道墙壁之间（或与导水槽之间）短路，导致电力供应中断，列车无法自行脱困。

由于电力中断，约760名乘客和乘务员，被迫在浓烟弥漫的黑暗隧道内等待救援，或者徒步朝隧道出口方向尝试脱困。当时行经北陆隧道内紧急停下的上行列车，以及接获求援后出动的救援列车，救出了部分乘客。

国铁和消防当局从隧道的两端以及斜坑展开救援，但因浓烟阻碍而极为困难。事故地点位于总长约14公里的隧道中段，救援队无法直接灭火，只能等待火势自然熄灭。后来在失火约8个半小时后，即上午9点30分左右，火势自然熄灭。将所有乘客和乘务员救出隧道共耗费了约10个半小时。

火灾造成一节餐车全毁，一节客车部分损毁，导致30人死亡（死因多为一氧化碳中毒），714人因吸入大量浓烟而受轻重伤，成为国铁列车最严重的火灾事故之一。有一名乘客的遗体在事故发生一周后，才在隧道内被发现，国铁再次遭到社会舆论的强烈谴责。

火灾原因是餐车吸烟室沙发下的电暖气器具及配线连接部分锁固不良，造成异常过热，使地板材料炭化并引发漏电，随后发生石墨化现象，最终起火

事故发生前，敦贺美方消防组合消防本部曾多次向管辖该隧道的国铁总公司与金泽铁道管理局提出请求，希望对北陆隧道内的防灾与保安制定应对方案然而，该管理局和国铁总公司固执地认为电气化区间火灾风险很低，且安全措施耗资庞大，而消极地主张“依照既有规定处理”，并未在竖井或斜坑加设排烟设备等设施，基本上没有进行任何改善措施。

## 火灾经过

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1972年11月6日，大阪开往青森的501次“北国号”急行列车，由EF70 62号机车牵引，编组包含12节10系客车、スハ43 型、スロ62 型、マニ37 型，行李车与邮政车位于尾端。行经北陆隧道时，于凌晨1点8分至9分左右，餐车（3号车，车号オシ17 2018）吸烟室座椅下方发生了火灾。

接获乘客通报餐车吸烟室出现火焰和异味后，专务车掌立即操作紧急刹车并透过无线电联系机车司机紧急停车。列车于凌晨1点13分，根据行车规定紧急停在北陆隧道内，距离敦贺端隧道口5.3公里、今庄端隧道口8.57公里处。乘务员们使用列车上的灭火器和餐车厨房的水尝试灭火，但由于吸烟室座椅下方的起火点被金属板覆盖，效果不大。火势增强，大家认为无法扑灭，专务车掌和机车司机商议后，约于1时21分开始2号车厢与3号车（餐车）之间的解联作业。

大约凌晨1点28分，助理司机以隧道内的电话向今庄站通报了火灾与现场状况并请求救援。大约凌晨1点34分完成解联，前半列车（11节）前进数米以与后方未起火的四节车厢（行李车、邮政车、1、2号车）分离。凌晨1点39分，为了让前部车厢停在电话的正旁边，列车又前进了七十多米。凌晨1点40分过后，司机和司机助理进行分离起火车厢（3号车，餐车）前方的4号车厢与5号车厢之间的作业。

4号车厢与5号车厢大约在凌晨1点50分完成解联。大约在1点52分，司机们试图将前部九节车厢向前牵引数米以确认解联是否成功，但火灾导致架空线与隧道壁面（排水槽）之间发生了放电短路，因而停电，所以列车无法移动。指导机车司机透过电话一再请求恢复送电，但金泽铁路管理局的列车指挥与电力指挥室担心重新送电会导致架线熔断或触电事故等二次灾害，因此仅指示继续调查，并未同意送电。所以机车未能牵引列车前九节车厢紧急驶离北陆隧道。

事故发生在深夜时段，列车编组前部的卧铺车厢内有许多乘客正在睡觉，加上浓烟密布导致能见度极差，避难和救援工作极其困难。停车地点差不多在隧道中央，乘客需要徒步很长一段距离才能脱困。除了灭火器之外，现场没有其他灭火设备。该地区的消防队并未配备排烟车，其消防水管也无法延伸到隧道内部。消防人员几乎无法进行任何灭火作业，只能步行进入隧道进行救援。

事故发生数小时后，载有国铁职员、警察和消防队员的救援列车驶入了隧道。虽然救出了许多受困的乘客，但由于列车被浓烟笼罩，可能发生二次灾害，救援人员无法靠近而被迫折返；无论是救援或灭火，条件都极为困难。

国铁于设立灾害对策本部之后10分钟，在1时51分通报敦贺方向的敦贺美方消防组合，这时距离事故发生已约40分钟；到了凌晨2点7分才通报今庄方向的南越消防组合，距离事故发生已接近一个小时。即便是这么紧急的情况，国铁的应对措施仍然缺乏弹性，例如消防队抵达隧道时，现场没有国铁职员，以及消防队请求调用停在敦贺站内的动力台车协助救援时，对策本部最初还以“需要铁路管理局的许可”为由拒绝。

当时国铁认为“电气化隧道内不可能发生火灾”，因此完全没有设置排烟或灭火设备，也没有设置其他避难出口。隧道内的照明，也因为工会认为“妨碍行车”而未打开。

最终，事故造成 30人死亡（包括1位指导驾驶员），714人受伤。死亡者有29人被判定为一氧化碳中毒致死，另1人则是在避难时，跌入积水的排水沟中溺毙。

凌晨1点40分左右，上行急行 506M次列车“立山3号”（475系电车），发现前方信号因轨道短路器作用而显示停止，列车停在隧道内的木之芽号志站（距离事故现场约2公里处）。后来轨道短路器不明原因失去作用，21分钟后，信号机恢复显示通行。驾驶员还是担心前方有状况，慢慢启动列车行驶约300米后，发现了从“北国”号列车逃出的乘客，“立山3号”紧急停车并打开车门，救出了225人。然而由于浓烟和异味弥漫到车厢内，乘务员判断可能发生二次灾害。虽然听到了被困人员的求救声，还是决定撤离，朝今庄方向倒车驶出隧道。对“立山3号”来说，幸运的是，虽然仅距离现场两公里，但并未受到“北国”号所在之区间停电影响，仍有电力可供驶出隧道。

## 事故后对策

事故后采取的安全措施与预防对策，包括修订运行规程和规则、重新检讨救援体制及灾害发生时的对策、推动车辆防燃并加强车厢内的灭火设备、改良车辆机材及设备、确保隧道内有可全面点亮的照明、增设紧急电话和通讯设备、设置步行通道和消防栓、在长隧道入口旁储备防毒面具等救援装备、配置救援用牵引机车和消防车辆。

## 事故经过时间表

以下依时间顺序列出事故后24小时的事件。

时刻｜出来事

01:04｜“北国号”列车于敦贺站晚点2分钟开车。

01:07｜“北国号”驶入北陆隧道。

01:08-09｜2号车车门玄关处有乘客发现3号车（餐车）吸烟室失火，通知车掌。

01:09｜专务车掌和乘务指导员确认发生火灾并尝试使用车内的灭火器灭火，但火势不减。

01:12｜专务车掌操作紧急制轫阀，并以无线电通知司机员，司机员启动紧急制动。

01:13｜“北国号”列车在北陆隧道内，距敦贺入口 5.3 公里处紧急停车。

01:14｜车掌和餐车员工使用餐车厨房的水进行灭火，但无效。

01:18｜专务车掌怀疑起火点在转向架和底盘下方，但检查后并未发现异常。

01:18｜餐车内暂停灭火。

01:20｜暂停灭火后，专务车掌和机车司机讨论如何处理。

01:21｜专务车掌和机车司机协商后，决定分离失火的车厢（第一次分离作业）。

01:21｜通知其他乘务员决定分离车厢。采取防止车辆滑动和停止通电的措施，以准备分离作业。

01:23｜上行“立山 3号”急行列车准时（01:23）通过今庄站

01:25｜包括餐车员工在内的所有乘务员撤离餐车。

01:25｜后续的下行 2565 次货物列车在“北国号”后方 400 米处紧急停车。

01:28｜助理司机用隧道内的电话向今庄站报告火灾、列车分离情况并请求救援。点燃发烟筒以警示上行列车。

01:31｜专务车掌在上行线轨道上设置轨道短路器

01:31｜“立山 3号”列车行驶到北陆隧道内的木之芽号志站号志机前约 600 米处，发现号志机显示“停止（红灯）”，于是刹车并在号志机前 100 米处停车。

01:33｜“立山 3号”列车移动至号志机前 11 米处，司机员使用木之芽号志站的电话与车站确认停止号志，在原地等待，并得知“北国号”失火。

01:34｜第一次分离，也就是分离“北国号”列车 2 号车与餐车（3 号车）完成。指导司机员、司机员以无线电连络，启动机车将前部 11 节车厢向前拉动数米。

01:39｜司机员操纵机车牵引前部 11 节车厢前进 70 多米，以让机车驾驶室停靠在电话设备附近。

01:39｜前部车辆开始移动，因此餐车（3号车）与 4 号车之间的分离作业（第二次分离作业）中断。

01:39｜后部 4 节车厢（1 号车、2 号车以及邮政车、行李车）的乘客与乘务员下车，走向敦贺端隧道口。

01:40｜机车司机和司机助手开始 4 号车与 5 号车之间的分离作业（第三次分离作业）。

01:41｜国铁设立灾害对策本部。

01:50｜第三次分离作业完成。

01:51｜国铁向敦贺美方消防组合通报火灾，消防组合派出由消防水泵车2 辆组成的 2 个分队前往敦贺端隧道口（01:52），并召回非值勤消防队员。

01:52｜指导司机试图操作机车牵引前部 9 节车厢前进。但敦贺变电所的高速断路器动作，导致敦贺、汤尾区间（下行线）停电，列车无法行驶。

01:55｜请求恢复送电的指导机车司机的电话联系中断。

02:00｜敦贺美方消防组合本部的 2 个分队抵达敦贺端隧道口，但现场无国铁相关人员，要求消防人员紧急前往坑口

02:01｜木之芽号志站的号志机切换显示“进行（绿灯）”，“立山 3号”列车缓速出发。

02:03｜“立山 3号”列车前进了 300 米后，司机发现了逃离的乘客，停车并打开车门救援这些乘客。

02:05｜敦贺美方消防部门向国铁请求派出动力车辆（巡道车）进入隧道；得到的回应为等候国铁相关人员抵达现场。

02:07｜武生站以火灾警报专用电话向南越消防组合通报火灾。两辆消防水泵车出动，前往今庄站。

02:10｜金泽铁道管理局设立“事故・复旧对策本部”。

02:30｜国铁相关人员 3 名和消防队人员（消防长及警防课长）共 5 人，乘车抵达叶原斜坑入口，并由斜坑进入隧道内搜索

02:33｜烟雾侵入“立山 3号”列车车内，被迫停止救援，列车倒车前往今庄站，有 225 人获救。

02:37｜载有 7 名国铁职员的救援列车（4 节客车，以下简称“敦贺口第×次救援列车”）从敦贺站驶向北陆隧道

02:42｜敦贺口第 1 次救援列车在隧道入口处暂停，搭载18名消防队员后进入隧道（02:43）

03:00｜福井县警察在县警本部和现场设立“北陆隧道内列车火灾事故警备对策本部”。

03:05｜“立山 3号”列车抵达今庄站。有20 名重伤者在此转乘救护车送医，其后列车继续倒车，其余的轻伤者被送至武生站。

03:10｜敦贺口第 1 次救援列车抵达距敦贺方向隧道口约4.74公里处

03:19｜4 名消防队员从㭴原斜坑进入隧道，引导乘客前往敦贺口第 1 次救援列车

03:20｜“北国号”列车的专务车掌靠近敦贺口第 1 次救援列车，报告“已引导乘客避难。我们是最后一批”

03:30｜敦贺口第 1 次救援列车载着约 70 名乘客和乘务员驶出隧道。途中在两处斜坑停车，但无避难者上车。列车也牵引 2565 次货物列车驶出隧道。

03:31｜“立山 3号”列车抵达武生站，有165 名伤者下车由救护车和计程车等车辆送医。

04:03｜敦贺口第 1 次救援列车驶出隧道敦贺端出口并暂停，将 20 名重伤者移至救护车送医。

04:10｜在今庄站，救援列车（11 节敞车，以下简称“今庄口第×次救援列车”）载运国铁相关人员、消防队员、今庄町政府职员等共约 100 人前往隧道内进行救援。先到的 5 名消防队员也加入，于 05:00 进入到距今庄端隧道口 6 公里处，因烟雾影响而无法进一步深入

04:26｜敦贺口第 1 次救援列车返回敦贺站，避难者安置于车站建筑内。

04:30｜敦贺站向国铁灾害对策本部报告“后部车辆的乘客及乘务员已全部救出。”对策本部发布消息：“前部车辆据称已前往今庄站，但尚未抵达。”

05:22｜动力台车与人员从敦贺站出发前往隧道，以确认前部车辆（3号车至13号车，共11节车厢）的状况。

05:30｜国铁金泽铁道管理局长向福井县知事请求支援。

05:35｜从敦贺站出发的动力台车在敦贺坑口暂停后进入隧道约1公里，因烟雾过浓而无法继续前行，返回敦贺站（06:00）

06:35｜敦贺口第2次救援列车（客车1辆）从敦贺站出发。由于据报仍有相当数量乘客被困于隧道内，打算将列车整个推出隧道。

07:21｜今庄口第一次救援列车收容160名避难乘客后返回今庄站。有153名伤者被送往武生市及鲭江市内的医院。

08:00｜福井县在县厅设立“北陆隧道事故对策本部”，县知事中川平太夫向陆上自卫队第322地区设施队请求出动救灾。

08:10｜今庄口第2次救援列车（敞车11节）从今庄站出发，但因隧道内大量烟雾喷出而无法进入隧道，于今庄端隧道口待命。

08:30｜运输大臣佐佐木秀世至敦贺站视察。

08:42｜敦贺口第2次救援列车牵引“北国号”后部4节车厢返回敦贺端隧道口，有15名重伤者转送至救护车，随后返回敦贺站，再将104名伤者送医。

08:50｜敦贺口第3次救援列车（客车4节）从敦贺端进入隧道（09:10抵达现场）。

09:00｜10位携带氧气瓶的救援队员由今庄端徒步进入隧道，并在今庄端隧道口收容165人。

09:15｜中川知事向陆上自卫队第14普通科连队请求支援，希望于两侧坑口各派遣100名队员，共计200名。

09:30｜餐车火灾熄灭（并非灭火成功，而是自然熄灭）。

10:36｜敦贺口第3次救援列车（客车4节）收容12名死者及8名伤者后返回敦贺站。

10:21｜今庄口第2次救援列车从今庄端隧道口进入火灾现场。

10:30｜应国铁要求，福井县消防防灾课向今庄端现场指挥部送去300条毛毯、7个担架、45个氧气瓶。

10:48｜敦贺口第4次救援列车（1节客车）从敦贺站出发。

11:03｜今庄口第2次救援列车抵达现场，牵引机车及“北国号”前部9节车厢前往今庄站（11：50）

11:38｜敦贺口第4次救援列车抵达火灾现场，牵引失火的两节车厢前往敦贺站，无救助者。

12:00｜运输省设立“北陆隧道事故对策本部”，召开首次会议，运输大臣命令国铁进行特别监查。

12:13｜敦贺口第4次救援列车抵达敦贺站，随后在敦贺客货车区对失火的车厢进行搜证。

12:38｜今庄口第2次救援列车救出2人，抵达今庄站。

15:30｜国铁总裁矶崎叡在设于敦贺的金泽铁道管理局事故对策总部举行记者会并致歉。

22:40｜北陆隧道下行线恢复供电，双向恢复运行。

## 原因

### 火灾原因

侦查与调查工作主要由福井县警察进行。起火地点和原因很快就查明了，但由于为了了解为何在极短时间内发生火灾，由专家进行科学调查和鉴定。后来提交给福井地方法院的火灾原因调查鉴定书（糸谷鉴定书）摘要于下。

事故前

发生火灾的餐车，吸烟室于1962年加装了电力暖气设备。在吸烟室沙发下方装设设备时，仅将器具本体（长 1.2米）的两端两处固定在地板，中央部分并未固定。因此列车行驶时的震动传到暖气器具侧引线与车内配线的连接部。

器具侧引线与车内配线的连接端子部分，连接时仅使用螺丝和螺帽锁紧，没有使用垫片。虽然使用绝缘胶带包裹保护连接处，但未使用垫片时，一旦松动，就更容易因振动而加剧松动。

#### 起火

起火前约50分钟，在北陆本线田村站停车期间，餐车吸烟室的电暖器开始通电。由于两条电线连接端子松动，接触不良导致电阻增加，连接端子部分开始发热，温度高达摄氏1100度以上。热量从两条电线的连接端子传递到整个电线，且电线附近有蒸汽配管通过，其温度也达摄氏60度；电线包覆层老化又使得问题更严重，导致两条电线熔化失去绝缘。

根据规范，配线时应让电线与地板保持3厘米以上的距离，但实际上却使用了不合规范的零件，使得电线直接接触地板。电线的高温导致地板上贴覆的氯化乙烯制绝缘片的绝缘性能劣化，开始带有导电性，在直径30厘米的范围内形成了漏电回路。电线的高温持续传导至地板，木制地板开始炭化，导致连仅有数安培之小电流漏电，也易引发燃烧的“石墨化现象（金原现象）”状态，最后在沙发下方的地板起火燃烧。地板起火后，电暖器具的发热体与发热体引线用铜板之间，也开始有电流流动，周围温度达到摄氏1100度以上，导致火灾迅速蔓延。

延烧

沙发下方地板开始燃烧后不久，乘客发现火灾并通报车掌（1时8分至9分），“北国号”随即在北陆隧道内紧急停车（1时13分）。乘务员使用灭火器和水试图灭火，但由于火源位于沙发下方的铁制踢脚板内侧及座椅下方，灭火剂和水几乎无法触及火源，效果微乎其微。火源温度高达摄氏1100度以上，且起火后电暖器具的电路仍持续通电，加上地板为木制材料，沙发材质易燃且干燥，吸烟室的火灾迅速蔓延，最终引发闪燃而烧毁整个餐车。

### 次要因素

兴建北陆隧道时集结了国铁技术的精华，被认为是极为安全的交流电电气化长隧道。

不过，在1967年，敦贺消防署曾向国铁提出应对北陆隧道内火灾建议，包括为行经隧道的列车配备救生辅助器具和呼吸器。然而，国铁坚持“电气化隧道不可能发生火灾事故”，并未采纳消防部门的建议（但1969年就曾发生电源车火灾）。此外，隧道内的照明平时并未打开，且没有同步全开的电路设计，如有需要时需逐一开启（680个照明设备，搭配了500个开关）。

以上设备方面的缺失，被认为是导致灾害扩大的原因之一。

## 事故对策

以这次事故为教训，国铁修订了行驶于地下铁和长大隧道列车的防火抗焰标准，并提升车辆应对火灾的能力。

车辆构造的改进：

- 内装改用铝制饰板。
- 为防止火势蔓延至相邻车辆，将贯通处风挡的帆布改为难燃材料，且贯通门车窗改用网状玻璃，以免玻璃破损导致火势蔓延。
- 卧车及与卧铺列车内编组的餐车，进行难燃化改装。
- 整备车内广播设备，并贴上使用限制说明。
- 车辆内配备或增设灭火器。
- 卧车安装烟雾侦测器，并配备紧急携带式电灯及扩音器，其底盘下方的柴油引擎，安装自动灭火装置。

国铁原本并无针对长隧道内列车火灾的明确应对措施，本次事故后，长5公里以上的长大隧道（当时于在来线有13处，新干线7处，合计20处）实施以下紧急对策：

- 解决乘务员用无线电的讯号不良问题，改良沿线电话机、照明设备，并整备灭火器。
- 在长隧道附近配置柴油机车或动力台车以备不时之需。
- 修订救援体制及火灾发生时的作业规范，尤其是隧道内火灾时禁止在隧道内停车等。

除了长大隧道以外，在列车运行频繁的重要隧道，也整备了联络、避难引导、照明等设备，并推动与长大隧道相同的改进，包括解决乘务员用无线电讯号不佳问题、改良沿线电话机等。例如，关门隧道虽未被列为“长大隧道”，但因列车运行频繁且为海底隧道，也进行了灭火设备、避难引导设备及电话机等工程。原本因工会主张“影响乘务员视线”，长大隧道内的灯具平时并未开启，于此次事故后开始持续点亮。

国铁也邀请外部学者专家成立“铁路火灾对策技术委员会”。于1972年12月在大船工厂进行停止车辆燃烧实验，1973年8月在狩胜实验线进行行驶中车辆燃烧实验，还于1974年10月在宫古线（现三陆铁道谷湾线）猿峠隧道内，进行世界首次隧道行驶中车辆的燃烧实验，结果证明相较于“任何情况下立即停车”，在隧道内火灾时“关闭失火车厢的贯通门、窗户、通风器并继续行驶以离开隧道”更为安全。因此，修订了运转规定，规定在隧道内、桥梁上或高架桥上均不得停车。再者，为确保在类似北陆隧道的长大隧道中，延缓火势蔓延至列车离开隧道，推进了上述的难燃化工程。

后来在1988年3月30日，柴联车サロンエクスプレスアルカディア（Salon Express Arcadia）在越后中里站至岩原滑雪场前站之间失火，因该区间隧道较多，列车驶离隧道后才紧急停车。

使用电暖设备就可能发生配线短路－－这并非オシ17形独有的问题。但是10系客车为求车身轻量化，内装大量使用合板及塑胶材料，失火时产生有毒气体，为人员伤亡增加的原因之一。1971年起开始制造的新型卧车14系客车，采取各车底盘下方装置柴油发电机组的分散电源方式，也因柴油引擎的安全疑虑而一度中止制造，改生产集中电源供应方式的24系客车。但后来因分散电源方式对于列车编组较为灵活，国铁又于1978年起制造实施提升防火安全措施的14系（15形），并对既有14系（14形）加装自动灭火装置等同等级的防火措施。

在此事故前，夜行列车的餐车已经渐渐减少，随着オシ17形全数废除，夜行急行列车的餐车完全消失。事故发生时，同型的オシ17形还有6辆在籍，于事故次日紧急停止所有运用（当时仅用于“北国号”及上野至青森的急行“十和田号”一往复）。除被列为证物的事故车2018号车（1981年废车）外，其余车辆在1974年前全数废车或改为训练用车，2051号车则供法院实地勘验用，大约至1980年仍存放于金泽运转所。

“北国号”及其他夜间急行列车使用的旧型客车中，普通客车方面，因10系及スハ43系等旧型客车老化，自1973年起逐步替换为防火性更高的12系，但因当时国铁内部因素，直到1982年11月上越新干线开通时的时刻表修订才完成更换。卧车方面，“北国号”因无可替代车辆而继续使用，但其他大部分列车陆续更换为20系1000番台及2000番台。这些急行列车至1983年全部改用14系客车，长途普通列车的运用也在1985年全数废止。“北国号”则自同年起改用583系电车行驶，直至2013年（平成25年）废止。

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## 基本资料

- 日期：1972年（昭和47年）11月6日
- 时间：约1时8分至9分（日本标准时间）
- 地点：福井县敦贺市北陆隧道内，距敦贺端5.3公里，距今庄端8.57公里
- 国家：日本
- 路线：北陆本线下行线
- 运营单位：日本国有铁道、金泽铁道管理局
- 类型：列车火灾事故
- 起因：电气暖房器具的连接端子松动导致电阻增大，进而产生异常过热 → 破坏电线绝缘 → 在地板表面形成漏电回路 → 地板材料炭化发生石墨化现象，最终导致起火
- 列车：下行“北国号”急行列车，15辆编组
- 死亡：30人
- 受伤：714人
- 损失：餐车1辆全毁（3号车），客车1辆半毁（4号车）