寿都铁道

寿都铁道是曾经存在于日本北海道的一间铁路公司。该公司于1918年（大正7年）创业，于1920年（大正9年）至1968年（昭和43年）间经营连接北海道寿都郡黑松内町黑松内站至同郡寿都町寿都站之间的铁路线。

寿都铁道结业时的1968年虽常有中小型私铁公司倒闭，但公司资本只有2000万日圆的寿都铁道在倒闭时的负债额达到2亿5000万日圆，更长期拖欠工资，被称为最悲惨的公司例子。

## 历史

### 成立的经过

面向寿都湾的寿都町自明治时代以来以捕捞鲱鱼而繁荣，町内至黑松内站之间在铁路开通前的1918年曾经设有费用为60钱、需时2小时的共乘马车服务，在冬天使用马雪橇的情况下则需要2.5小时。

寿都町曾经表示希望在函馆至小樽之间的铁路线（函馆本线）中，开设支线连接该处。当时当有机会时，町便向有关部门提出请求。但是一直未能得到政府决议敷设铁路，因此民间成立了公司，计划自行敷设铁路之后让政府收购，并于1918年2月13日获得铁路许可状。同年8月20日，寿都铁道株式会社成立，以兴建铁路运输鲱鱼和矿产。公司当时的资本为50万日圆，由福井县三国町出身的畑金吉成立。他曾经担任新闻记者，后来进入政坛，成立了立宪同志会北海道支部。在竞选之际，寿都町的有力人士中田忠治和土谷重右卫门接触畑金吉，表示铁路对于该町的繁荣十分重要，愿意加入铁路敷设运动，其他的公司高层则是来自函馆和小樽的商人。虽然寿都线在1919年7月开始动工兴建，但是建设费用因建材价格受到第一次世界大战高升影响达到约资本额两倍的90万日圆，其中部分费用是从金融机构借入，机车等车辆都是从铁道省购入。

### 通车至暂停营业

在1920年10月24日，铁路线正式开通。在27日，邀请了官员和名人于寿都站前举行开通仪式。当时在町内也举行了一些庆祝活动，包括灯笼游行和烟火表演。在27和28日免费让乘客乘坐，当时使用了日本国铁7170形蒸气机车行走寿都铁道。铁路线运送乘客和货物，一年的载客量约10至13万人。在1946年到达高峰31万人。另外，在运送鲱鱼的时候，曾经发生因鱼油使导致列车打滑事故。畑金吉希望政府可以收购铁路，多次在国会开议时向全体国会议员请愿，但是最后未能实现。另一方面，在经营13年后，公司终于完成偿还债务，业务进展顺利。但是在第二次世界大战后，由于物价和人工上升，但是车费却未能得到物价厅的批准而无法调涨，经营开始恶化。在1952年，为了削减经费，便引入效率良好的柴油机车（为北海道初首架营运用柴油机车）。可是随着矿山关闭、渔业衰退、道路网完善使货物改用货车运送、巴士行走相近的路线，铁路客源减少。在1965年时间表修正起，班次减少至1日1个往返班次。在冬季更为了节省除雪费用而暂停营业，因此一年只有不到300天的时间营业。而营运时如黑松内站内有国铁临时列车停靠在月台时，因月台无法使用，前往黑松内的列车不会接载乘客。此外，公司也有计划把寿都铁道进行延伸以连接岩内线，成为了函馆本线的替代且坡度较低的路线。为了吸引被日本国有铁道收购，公司在营运铁路以外，也有巴士、的士和碎石等业务。在1968年4月19日北海道新闻夕刊刊登的特别报导中，介绍了寿都铁道，当中记述了“一辆在十九世纪由美国鲍德温公司制造的机车。当全国铁路迷前来参观时，三位机厂的人员唯一能做的就是把机车从机车库拉出来展示”、“曾经以鲱鱼和矿山而繁荣的寿都铁道。现今路轨的道钉已经不见了，枕木也已经腐烂，成为‘马之散歩道’。由于使用客货混合的形式运作，加上班次不定，受到乘客的抱怨。”、“一日的客量只有10人。但因‘雪灾’，一月一日起暂停营业。虽然路轨上的雪已经消失了，但是现在看来机车没有运作的迹象”。当时，寿都铁道实际已经处于暂停营业的状态。公司在同年4月30日向运输省申请全线暂停营业，同时解雇了20名铁路部门的人员。经过运输审议会的报告后，交通部长批准于同年8月14日起暂停营业。可是如前所述，由于铁路线在前年1967年后半就已处于实质停驶状态，使实际的最后列车行驶日已不可考。

### 巴士业务的衰落

在1968年4月，公司关闭铁路部门，解雇了20人。在关闭该部门后，只剩下巴士部门，虽然公司只营运寿都 - 黑松内 - 长万部等规模较小的巴士路线，但是仍然拖欠员工薪资。陷入困境的工会于同年10月开始自力管理巴士业务。员工们相信将收入交给公司就会被拿去偿还债务，无法成为他们的薪水。1日的车费收入为约3万日圆，扣除燃料费用6000日圆，其余收入分给工会14名成员与临时雇用的巴士车长。公司也默认了这一点。但是在11月，公司已经无法支付购买雪胎和暖气的费用。有一些工会成员选择辞职以失业保险金过活，但当时才发现公司已经两年未缴总值约为60万日圆的失业保险金。

### 公司清盘

暂停营业中的铁路线在1972年5月11日起正式获得废线许可，公司也进行清算。巴士业务虽先一步在1968年以500万日圆转售给北海道中央巴士，但是路线许可权不可于表面上进行买卖，只可在幕后交易（后来在1978年把路线转让给二世古巴士）。该500万日圆全数支付员工被积欠的薪水，同年11月19日关闭了巴士部门。虽然当时没有支付遣散费，但是在私铁联合会的呼吁下，进行了捐款救济行动，把筹集的资金送给那些被遣散的员工。公司也承诺分期支付失业保险金，以把保险金支付给员工。在1985年6月6日，NHK新闻特别报导中，访问了寿都铁道的社长：“为了期待岩内线延长和收购用地，因此继续维持公司运作。但是同月30日，随着岩内线废除，没有继续经营公司的意义”。

在停业登记册中可发现寿都铁道株式会社于1987年7月20日股东大会上正式通过了解散公司的决议。当时的法例指出当株式会社在进行股东大会中决议解散公司后便会进入清算手续，并需在该手续完成后登记完成清算，但是实际上手续一直没有完成，直到登记官在2004年3月8日依据商业登记规则第81条第1项第1号规定（登记解散后超过10年）行使职权将公司解散，另外寿都町也在2009年通过放弃其所持有的全部10万日圆股份决议。

## 路线

### 路线资料

- 路线距离（营业距离）：黑松内 - 寿都 16.5公里
- 轨距：1067毫米
- 车站数目：5座（包含起终点站）
- 双线区间：没有（全线单线）
- 电气化区间：没有（全线非电气化）
- 闭塞方式：电话电报闭塞

### 车站列表

公司名称和车站所在地截至废线一刻。所有车站均位于北海道内。

中文站名｜日文站名｜英文站名｜站间距离｜营业距离｜接续路线｜所在地

黑松内｜黒松内｜Kuromatsunai｜0.0｜日本国有铁道：函馆本线｜寿都郡黑松内町

中之川｜中の川｜Nakanogawa｜3.9｜3.9

汤别｜汤别｜Yubetsu｜6.0｜9.9｜ ｜寿都郡寿都町

樽岸｜樽岸｜Tarukishi｜3.4｜13.3

寿都｜寿都｜Suttsu｜3.2｜16.5

## 运输业绩

年度｜载客员（人）｜货运量（公吨）｜营业收入（日圆）｜营业支出（日圆）｜营业利润（日圆）｜其他支出（日圆）｜支付利息（日圆）｜政府补贴（日圆）｜拓殖补贴（日圆）

1920｜17,775｜2,500｜12,534｜12,463｜71

1921｜118,053｜23,071｜86,097｜104,511｜▲ 18,414

1922｜108,289｜15,688｜70,562｜92,231｜▲ 21,669

1923｜99,180｜13,323｜66,384｜83,071｜▲ 16,687｜7,111｜32,559｜42,949｜38,735

1924｜99,961｜14,530｜68,012｜80,014｜▲ 12,002｜杂项损失10｜30,530｜43,342｜26,005

1925｜98,688｜17,366｜69,899｜80,983｜▲ 11,084｜拓殖补助金返还29｜29,447｜43,439｜26,093

1926｜108,640｜19,906｜76,885｜87,374｜▲ 10,489｜杂项损失867｜27,854｜43,618｜26,171

1927｜97,222｜18,334｜68,920｜88,331｜▲ 19,411｜杂项损失3｜27,146｜43,750｜35,117

1928｜99,203｜16,100｜69,333｜91,607｜▲ 22,274｜25,625｜42,857｜35,037

1929｜107,637｜19,508｜78,083｜86,713｜▲ 8,630｜折旧及杂项损失35,561｜23,561｜43,887｜35,110

1930｜94,149｜15,592｜67,134｜87,776｜▲ 20,642｜折旧34,200｜21,422｜35,749｜43,624

1931｜80,516｜13,716｜63,219｜80,417｜▲ 17,198｜折旧39,500｜19,423｜79,647

1932｜79,152｜12,959｜56,991｜72,418｜▲ 15,427｜杂项损失3｜16,790｜79,917

1933｜82,391｜12,280｜58,893｜75,317｜▲ 16,424｜杂项损失与其他41,882｜14,359｜75,995

1934｜95,460｜15,558｜66,240｜78,905｜▲ 12,665｜杂项损失与折旧44,699｜11,494｜77,254

1935｜99,952｜24,931｜75,053｜80,502｜▲ 5,449｜杂项损失与折旧35,094｜9,202｜53,685

1936｜87,523｜23,676｜74,161｜87,292｜▲ 13,131｜杂项损失3,317｜4,818

1937｜98,629｜32,866｜84,817｜84,676｜141｜杂项损失5,849｜3,818｜17,684

1939｜136,200｜35,496

1941｜190,238｜47,356

1943｜238,129｜50,820

1945｜240,257｜38,485

1949｜219,328｜37,255

1952｜110,907｜50,420

1958｜114千｜57,194

1963｜78千｜36,437

1966｜4千｜30,604

- 资料取自各年度版《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》、《国有铁道陆运统计》、《地方铁道轨道统计年报》及《私铁统计年报》。

## 车辆

### 蒸气机车

1：前日本国铁7170形蒸气机车7170。在1920年开业时引入。在1950年，与旧铁道院7170形7171（车队编号：2）（后述）发生正面相撞，在翌年1951年被退役。

2：前铁道院7170形7171。在1920年开业时引入。在1950年，与车队编号“1”的机车发生正面相撞，在翌年1951年被退役。

5552：前日本国铁5500形蒸气机车5552。在1938年12月引入，1951年退役。

9046（第一代）：前日本国铁9000形蒸气机车#9000形（9040形）9046。在1950年4月2日制造。在1953年10月，被替换为第二代9046（前9045）。

7223：前定铁7223（←日本国铁7200形蒸气机车7223）。在1951年引入，1953年退役。

7224：前定山溪铁道7224（←铁道院7200形7224）。在1951年引入，1952年退役。

7205：前国铁7200形7205。在1952年引入，1958年退役。

9046（第二代）：前雄别铁道9045（←铁道省9040形9045）。在1953年10月替换第一代9046。在1958年12月10日退役。

8105（第一代）：前定山溪铁道8105（←日本国铁8100形蒸气机车8105）。在1958年12月引入。在1963年6月，被替换为第二代8105（前8111）。

8108（第一代）：前定山溪铁道8108（←铁道院8100形8108）。在1958年12月引入。在1963年6月，被替换为第二代8108（前8119）。

8105（第二代）：前茅沼煤矿轨道8111（←铁道院8100形8111）。在1963年6月替换第一代8105。在废线时还存在。

8108（第二代）：前茅沼煤矿8119（←铁道院8100形8119）。在1963年6月替换第一代8108。在废线时还存在。

### 柴油机车

DB511：在1952年由汽车制造制造的L形机械式柴油机车（制造编号2723）。1953年3月制造。在1966年8月退役。随后卖给钏路的丸彦渡边建设

DC512：在1955年由汽车制造制造的L形液体式柴油机车（制造编号2746）。1956年3月制造。在废线时还存在。

### 柴油列车

KiHa1：在1932年由汽车制造制造的机械式柴油列车。该列车源自千叶交通De301，后来易手至东武铁道KiSa11。最后在1954年引入。在废线时还存在。

### 客车

Ro1 → FuRoHa1 → Ha1

Ro2 → FuRo2 → Ha2：为了开业，便引入于1903年由铁道作业局新桥工场制造的木制两轴客车。当初新制的编号为Ro188、172。后来改为Ro435、439。在引入至寿都铁道时改为Ro1、2。在1914年度，Ro1改为FuRoHa1，Ro2改为FuRo2。后来在战时，FuRoHa1于国铁五棱郭车辆所，FuRo2于北海道旅客铁道苗穗工场进行车体翻新，并改为Ha1、2。最后在1956年10月退役。

Ha3, Ha4：为了开业，便引入于1893年至1894年由ja制造的木制两轴客车。当初客车源自参宫铁道的4、5，后来改为Ha2356、2357。最后在1956年10月退役。

Ha5：在1930年5月引入的木制两轴客车。该客车在1898年由新潟铁工所制造。当初客车源自北越铁道Ha37，后来改为Ha2357。最后在1956年10月退役。

Ha6（第一代）：在1940年11月引入的木制两轴客车。该客车在1902年由汽车制造制造。当初客车源自参宫铁道“Ha54”，后来改为Ha2398。最后在1956年10月退役。

Ni1：在1936年7月引入的木制两轴客车。该客车在1906年由日本铁道大宫综合车辆中心制造的“Ni82”。后来改为Ni4306。最后在1956年10月退役。

OHa8518：在1952年11月引入的木制三轴转向架客车。该客车编号曾经多次改动。在战时改造为通勤车辆。在废线时还存在，现时已被拆毁。

Ha21 → Ha6（第二代）：在1957年3月引入的半钢制单边转向架客车。该客车在1930年由汽车制造东京支店制造。当初客车源自北九州铁道KiHa7，在国有化后变为KiHa5024。后来客车曾经于下野电气铁道和东武矢板线服役（车型编号：KiSa24→KiSa21）。随后才引入至寿都铁道。在书籍中，指出该车是承继第一代Ha6。在引入的编号为Ha21，后来才改为Ha6（第二代）。在废线时还存在。

YuNi1：在1954年10月引入的半钢制两轴客车。该客车在1932年由日本车辆制造东京支店制造。当初客车源自相模铁道（现时：相模线）KiHa101。后来该线国有化之际转往神中线（现时：相模铁道本线）服役。随后由于路线电气化，便把多剩的客车（即此客车）转让给寿都铁道。

## 巴士

上述提及，在铁路经营末期。只有前往寿都的一班列车行走。为了辅助铁路服务，便提供了巴士服务。巴士路线是从寿都站出发，途经中之川站和黑松内站，前往长万部町的国缝站。在把路线转让给北海道中央巴士之际，终点站改为长万部站。后来北海道中央巴士和二世古巴士时间表于1997年前的时间表中，纪载了于长万站部转乘函馆巴士的时间表。

## 基本资料

- 日语原文：寿都铁道线
- 状态：已废除
- 终点：寿都站：起点：黑松内站
- 车站数目：5座
- 启用：1920年10月24日
- 关闭日期：1972年5月11日
- 车辆：参见车辆一节
- linelength_km：16.5
- minradius_m：201
- 电气化：全线非电气化
- 最大坡度：20 ‰