西班牙铁路基础设施管理局

西班牙铁路基础设施管理局，简称Adif（Administrador de Infraestructuras Ferroviarias），是西班牙政府交通与可持续出行部下属的一家国有企业，负责全国铁路基础设施的规划、建设、维护及管理。作为西班牙主要的铁路基础设施管理机构，Adif于2005年因原西班牙国家铁路公司（RENFE）拆分而成立，并继承其铁路基础设施资产（即彼时铁路基础设施管理部门）；2013年，又接收原西班牙窄轨铁路公司的铁路基础设施，因而Adif负责管理西班牙绝大多数铁路线路、车站及相关基础设施。

截至2023年，Adif共管理11,689公里铁路线路和1,451座车站；其子公司Adif高速铁路部（Adif Alta Velocidad，简称“Adif AV”）则负责管理3,926公里长高速铁路线路及46座车站。

## 基础

Adif的成立源于西班牙《铁路部门法》（Ley del Sector Ferroviario）。该法依据欧盟关于铁路运输市场改革的一系列指令制定，旨在推动铁路运输市场自由化，并建立符合欧盟共同铁路市场要求的管理体系。根据该法规定，原由西班牙国家铁路公司（RENFE）统一负责的铁路基础设施管理与铁路运输经营业务实行机构分离，分别交由不同的法人实体负责。其中，铁路线路、车站、信号系统及供电设施等基础设施资产由新成立的西班牙铁路基础设施管理局（Adif）负责管理，而铁路客运及货运业务则由新成立的西班牙国家铁路管理部门（Renfe Operadora）承担。

2005年1月1日，依部门法规定，彼时西班牙国家铁路公司（RENFE）正式完成重组，由先前实行铁路基础设施管理与运输经营一体化之企业，分拆为两家职责独立的国有企业：

- 西班牙国家铁路管理部门（Renfe-Operadora）：为列车的所有者并负责其流通，同时与其他铁路公司进行竞争。
- Adif：铁路基础设施的所有者，负责其管理，并向任何发出请求的铁路运营商提供服务。

铁路改革后，西班牙铁路系统形成一些具有过渡性质的管理模式。如铁路车站的票务管理彼时由Adif负责，2017年相关职能转为移交其他机构。西班牙近郊铁路车站的产权和基础设施归Adif所有，而车站的日常运营、旅客服务及列车运行则由国铁管理部门（Renfe Operadora）负责。此之安排源于近郊铁路长期属于公共服务范畴，并未向市场开放，故通常仅由单一运营商提供服务。随着后期铁路运输市场逐步开放，若近郊铁路引入竞争机制，相应线路车站的运营管理将由实际承担运输服务的铁路运营商负责。同时管理部门（Renfe Operadora）虽继承彼时西班牙国家铁路公司（RENFE）的企业名称及商业品牌，而在法律意义上，原RENFE的法人资格及其权利义务则由Adif承继，Adif遂被视为原RENFE的法定继承者。

2012年12月31日，彼时负责运营窄轨铁路的西班牙窄轨铁路公司进行企业重组，其铁路基础设施按照与RENFE类似之模式划转至Adif管理；未移交给各自治区政府的窄轨铁路线路及相关资产亦由Adif统一接管。

自2014年1月1日起，根据西班牙《皇家法令15/2013》，彼时Adif被分为以下两部分：

- Adif，负责管理常规铁路网络。
- Adif高速铁路部，简称“Adif AV”，负责建造并维护西班牙高铁基础设施，同时继承前Adif大部分债务。

据部分媒体报道，Adif结构性分离改革与欧洲国民账户体系（ESA 2010）框架下之统计与会计规则调整有关。该体系对公共部门会计核算提出新标准，其中包括对国有企业自筹资金比例要求，即其经营性收入需覆盖至少50%的支出，以降低对财政补贴之依赖，并避免相关债务在统计上被计入公共财政赤字。

截至2025年12月31日，Adif高速铁路部（Adif AV）共管理约4,370公里高速铁路基础设施，约占西班牙高速铁路网络之绝大部分。其中大多数线路采用标准轨距（1435毫米），而亦包括部分采用伊比利亚轨距或混合轨距运营的高速铁路区段，如加利西亚高速铁路等。随着近年来马德里—穆尔西亚高速铁路、埃斯特雷马杜拉高速铁路及地中海走廊等线路陆续建成通车，Adif AV管理范围较运营之初进一步扩大。

Adif（普速铁路网络）则负责管理西班牙国家综合铁路网（RFIG）其余线路，包括伊比利亚轨距铁路、标准轨距铁路、混合轨距铁路及米轨铁路等。至2025年底，Adif管理之国家综合铁路网总规模约15,600公里（不含Adif AV管理线路），其中包括普速铁路网络（CONV）及米轨铁路网络（RAM），承担全国绝大多数客货运输及区域铁路运营任务，并与葡萄牙、法国铁路网络保持互联互通。铁路网络组成及各类轨距线路长度会随新线建成、线路改造及资产调整而每年更新，并长期载于Adif《铁路网络声明》。

## 职能

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Adif之主要业务可分为四方面：即新建铁路线路、既有线路的维护与管理、铁路交通组织与调度，以及铁路基础设施容量分配与相关技术研发。

Adif于2005年1月1日成立时，共拥有14,333名员工。至2024年12月31日，Adif员工总数已降至13,429人，累加Adif高速铁路部（Adif AV）员工249人，两家公司合计员工13,678人。Adif通过向铁路运营商收取铁路基础设施使用费（即铁路通行费）覆盖其部分运营与维护成本，此费用适用其所管理之全部铁路线路及相关设施。

2024年，Adif营业收入约16.48亿欧元，其中铁路基础设施使用费收入6.184亿欧元，占营业收入约37.5%；另有铁路能源供应、电信及其他商业服务、物流及货运设施、物业租赁、车站商业开发等业务亦构成重要收入来源。同期，Adif高速铁路部（Adif AV）营业收入达7.829亿欧元，其中铁路基础设施及车站使用费收入占绝大多数，其余收入大部来自能源供应、物业租赁、商业经营及其他铁路辅助服务。近年来，随铁路运输竞争进一步开放及旅客发送量持续增长，两家公司来自铁路收费及商业经营之收入均保持增长趋态。

### 新线路建设

自成立以来，Adif及其高铁部一贯负责新建铁路线路的实施管理，包括由当时西班牙发展部（现交通部门前身）委托建设之各大在建项目及后续新建项目：

- 2005年，马德里—托莱多高速铁路及萨拉戈萨—韦斯卡高速铁路相继开通。
- 2006年冬季，科尔多瓦—安特克拉区段开通，此区段属于科尔多瓦—马拉加高速铁路线路。同年，莱里达—塔拉戈纳区段逐步投入使用，并与巴塞罗那方向线路相连。
- 2007年圣诞节前后，马德里—塞哥维亚—巴利亚多利德高速铁路全线开通。于南部，科尔多瓦—马拉加高速铁路线路亦在同年完成并投入运营。
- 2008年，塔拉戈纳相关高速铁路区段投入使用，成为马德里—萨拉戈萨—巴塞罗那—法国边境高速铁路通道之部分。
- 2010年12月18日，马德里—巴伦西亚高速铁路正式开通运营。
- 2011-2013年，Adif AV陆续建成奥伦塞高速铁路、阿利坎特高速铁路及多条高速铁路延伸线，使西班牙高速铁路网络继而向西北地区及地中海沿岸扩展。
- 2015-2022年，巴利亚多利德—莱昂、布尔戈斯、穆尔西亚及加利西亚高速铁路等线路相继建成。

至2025年，Adif AV仍负责多项高速铁路工程建设，包括地中海走廊穆尔西亚—阿尔梅里亚高速铁路、格拉纳达绕城高速铁路、布尔戈斯—维多利亚高速铁路、巴斯克Y字形高速铁路等重点项目，兼持续推进既有高速铁路扩能、信号系统升级及欧洲铁路交通管理系统（ETCS）部署等工程。

据Adif及Adif高速铁路部（Adif AV）2024年度报告，两公司2024年铁路基础设施投资总额达44.915亿欧元，创历史新高。其中Adif AV完成投资24.59亿欧元，主要用于巴斯克Y形高速铁路、穆尔西亚—阿尔梅里亚高速铁路、马德里—埃斯特雷马杜拉高速铁路等项目建设，及马德里—巴塞罗那和马德里—塞维利亚等既有高速铁路线路之更新改造；Adif则完成投资20.325亿欧元，建设重点则重新投向近郊铁路、货运通道及西北走廊等基础设施建设。

据Adif综合计算，2013年部分高铁项目初建时累计总投资约为312.28亿欧元，彼时平均年投资约为112.884亿欧元。未来规划之新建线路预算投资约为130.519亿欧元，使总规划投资规模达约441.80亿欧元。按线路划分，马德里—塞维利亚及拉萨格拉—托莱多线路累计投资约29.613亿欧元（平均每公里约5.914百万欧元）；马德里—巴塞罗那—菲格拉斯线路约114.219亿欧元（平均每公里约1.42亿欧元）；科尔多瓦—马拉加线路约24.177亿欧元（平均每公里约1,561万欧元）；马德里—巴利亚多利德线路约40.556亿欧元；马德里—莱万特走廊则约76.878亿欧元。

至目前为止，该投资大部来自欧盟援助，如团结基金组织、欧洲区域发展基金会和RTE-T，在2000-2006年实施的“自治区支持框架”期间援助亦达7.4亿欧元，2007年至2013年期间则可达2156,663欧元。

Adif承担其基础设施投资所形成的债务，此类债务并非直接计入国家总预算，而通过自身融资渠道进行筹集，与高速公路、港口及机场等基础设施部门的融资模式类似。其中，主要融资来源为债务融资，尤以欧洲投资银行（EIB）贷款为主，截止2024年约占其债务总额的60%。

### 债务及其历史沿革

年份｜债务总额（百万欧元）｜差异（每百万欧元）｜差异（百分比）

2004｜1787,668

2005｜2201,494｜413,826｜+ 23,15 %

2006｜3103,138｜901,644｜+ 40,96 %

2007｜3433,603｜330,465｜+ 10,65 %

2008｜4083,863｜650,260｜+ 18,94 %

2009｜5181,120｜1097,257｜+ 26,87 %

2010｜6945,349｜1764,229｜+ 34,05 %

2011｜9222,768｜2277,419｜+ 32,79 %

2012｜10545,995｜1323,227｜+ 14,35 %

2013｜12561,972｜2015,977｜+ 19,12 %

2014｜16686,000｜4124,028｜+ 32,83 %

2015｜18673,000｜1987,000｜+ 11,91 %

资料来源: Adif年账

至2013年，Adif总债务约为125.62亿欧元，其中约5.895亿欧元为Adif（传统网络）债务，其余约119.725亿欧元为Adif AV相关债务。据2024年度经审计财务报表，至2024年12月31日，Adif AV长期及短期金融负债合计约207.03亿欧元，涵盖银行贷款约120.09亿欧元、债券融资约72.03亿欧元及其他金融负债；其主要融资来源仍为欧洲投资银行（EIB）贷款及绿色债券融资。同期，Adif（传统网络）接续保持相对较低的债务规模，大部依靠国家拨款、欧盟资金及金融机构贷款支持铁路基础设施建设与更新。

## 维护管理

### 交通管制与运能分配

西班牙铁路基础设施管理局（Adif）在全国范围内设有多个列车运行控制中心（Centros de Control de Tráfico, CTC），用于协调和管理铁路交通运行。其主要控制中心分布在六个区域，分别位于莱昂、埃布罗河畔米兰达、巴塞罗那、马德里、瓦伦西亚和塞维利亚。这些控制中心大多建立并延续自西班牙国家铁路公司（RENFE）时期之既有设施，并在Adif成立后进行现代化改造与技术升级。

而由铁路网络的组织方式基于线路功能划分，并非完全按行政区域管理，故部分线路的调度中心不位于对应的区域管辖范围内。如马德里—萨拉戈萨—巴塞罗那—法国边境高速铁路之列车运行控制中心便设于萨拉戈萨。

高速铁路线路由以下交通管制与控制中心（Centros de Regulación y Control, CRC）负责运行管理：

- 马德里—托莱多—塞维利亚线路、马德里—巴利亚多利德线路以及奥伦塞—圣地亚哥线路由位于马德里阿托查车站的中央CRC统一调度管理。
- 科尔多瓦—马拉加线路的运行控制中心设于安特克拉。
- 马德里—巴塞罗那—法国边境线路由萨拉戈萨控制中心负责调度管理。
- 马德里—阿尔瓦塞特—阿利坎特线路则由阿尔瓦塞特控制中心负责管理。

### 研究及发展

于马拉加-安达卢西亚科技园的铁路技术中心（Centro de Tecnología Ferroviaria, CTF）是欧洲铁路行业的研究与创新中心之一。该中心已与三十余家国内外企业签署合作协议，如Adif在西班牙境内的高速铁路研发及技术基础设施之相关活动，亦在一定程度由该中心进行协调支持。

## 总裁

姓名｜上任｜卸任

安东尼奥·冈萨雷斯·马林｜2005年1月1日｜2012年1月24日

恩里克·何塞·韦德格尔·普伊格｜2012年1月24日｜2013年1月19日

冈萨洛·豪尔赫·费尔·莫尔托 ｜2013年1月19日｜2016年11月19日

胡安·布拉沃·里维拉｜2016年11月19日｜2018年6月30日

伊莎贝尔·帕尔多·德·韦拉·波萨达｜2018年6月30日｜2021年7月28日

玛丽亚·路易莎·多明戈斯｜2021年7月28日｜2023年12月8日

安赫尔·孔特雷拉斯·马林｜2023年12月8日｜2024年9月17日

路易斯·佩德罗·马可·德拉佩尼亚｜2024年9月17日｜在任

## 收费制度

铁路收费制度源自欧盟法律2001/14/EC，该指令随后通过西班牙相关法规予以转化实施，包括FOM/898/2005、FOM/3417/2011及FOM/2336/2012等部级命令。此类法规规定铁路基础设施使用费之计算方式、适用范围、产生机制及结算与支付程序。该制度的设立旨在确保铁路基础设施在经济上的可持续性与运行效率，同时实现市场条件下的财务平衡，并遵循铁路运输服务提供商之间的“平等、透明与非歧视”原则。

至2015年，西班牙铁路基础设施使用费主分为线路使用费及车站及其他设施使用费两大类。线路使用费涵盖出入口费（A类，已取消）、容量预留费（B类）另加列车运行费（D类，仅适用于旅客列车，已取消）。车站及其他设施使用费则包括车站使用费（A类）、停车线使用费（B类）、道岔使用费（C类）、分段线路使用费（D类）以及公共领域占用费（E类，已取消）。收费项目均依法律规定征收，并作为铁路基础设施管理机构之收入来源。2015年各项收费标准则载于彼时Adif发布的《2015年铁路网络声明》（Declaración sobre la Red 2015）。

西班牙国会和参议院发展委员会通过新《铁路部门法》，旨在建立较旧法更为简化的铁路法律框架，并促进铁路运输市场的发展。新法取消铁路线路使用费中部分收费类别，以降低新运营商进入市场之制度性门槛。同时，新法引入新线路分类标准，使铁路基础设施使用费与市场潜在收益相牵连，继而完善铁路收费的奖励和折扣机制，以鼓励铁路运营商拓展运输服务，提高铁路基础设施之利用效率。服务设施使用费及收费结构亦进行较大调整，并重新审查各项服务收费标准，以促进服务设施的开放使用，同时兼顾铁路基础设施的可持续运营。新法亦修订并扩展旅客车站的分类标准，在制定收费标准时另考虑车站提供相关服务的经济能力及服务水平。对于其他收费项目，新《铁路部门法》主要变化之一便为取消铁路运输安全费，同时设立铁路安全服务与活动费，用于为国家铁路安全局开展铁路安全监管及相关服务活动提供资金支持。

2024年Adif收费标准如下:

- A类：运能分配费，针对Adif分配列车径路（Surcos）所提供之运能分配服务而征收的费用。
- B类：铁路线路使用费，即针对使用铁路线路行为而征收的费用。
- C类：牵引供电设施使用费，因使用铁路线路牵引供电系统之电力转换及配电设施而被征收的费用。

- A类：旅客车站使用费，针对使用旅客车站设施而征收的费用。
- B类：轨距转换装置使用费，针对列车通过轨距转换器而征收的费用。
- C类：站线使用费，因使用车站内设有站台的线路停放旅客列车或开展其他运营作业而征收的费用。
- D类：其他服务设施线路使用费，因使用会让线、列车编组及调车线路、维修线路、洗车及清洗线路、燃料供应线路等其他服务设施内的线路而征收的费用。
- E类：货物装卸点使用费，针对使用货物装卸点而征收的费用。

新收费制度取消出入口费、列车运行费及公共领域占用费，同时新增牵引供电设施使用费与货物装卸点使用费，并对其他收费项目进行相应调整。

### 铁路基础设施使用费收入的用途

- 出入口费（A类）：Adif和Adif高速铁路部（Adif AV）通过该项收费向铁路运营商分摊其接入铁路网络过程中产生之行政管理成本。就具体业务，该项收费涵盖运能分配管理、行车安全管理以及《铁路网络声明》的编制与管理等相关工作。相应计入的成本亦涵盖人员支出、材料与服务费用（对外服务）、Adif与Adif AV之间管理委托协议产生的费用，及内部业务往来所产生之内部运营费用（即不同业务部门之间提供服务所发生的成本）。
- 运能预留费（B类）和铁路线路使用费（C类）：两项收费主要用于覆盖铁路基础设施维护和列车运行管理等相关业务成本。于成本构成方面，计入两项收费的支出包括人员费用、能源、材料与服务费用、内部运营费用以及管理和行政机关等间接费用。
- 列车运行费（D类）：该项收费主用于分摊铁路基础设施维护、列车运行管理、运能管理及行车安全等相关业务所产生的固定资产折旧费用和财务费用。
- 旅客车站使用费（A类）：该项收费主要用于分摊旅客使用车站设施所产生的相关成本。纳入该项收费范围的业务涵盖车站设施的清洁、维护和保养（如电梯、自动扶梯、空调及其他设备），以及旅客服务与信息咨询、安全保障和车站公共空间管理等，旨在满足旅客及其随行人员的使用需求。计入该项收费的成本包括人员费用、能源、材料与服务费用、固定资产折旧费用、内部运营费用以及管理和行政等间接费用。
- 站台线路使用费（B类）：该项收费之设立目的并非用于回收特定成本，而通过收费机制抑制铁路运营商长期或不合理占用站台线路，避免影响车站的正常运营和运输组织。
- 轨距转换装置使用费（C类）：与前述收费项目类似，《铁路部门法》（第39/2003号）并未规定该项收费应对应回收的具体成本，而仅规定其收费标准应以列车通过轨距转换装置的次数为计费依据，Adif亦对此设置使用费。随后颁布FOM/2336/2012号部级命令则进一步明确每次列车通过轨距转换装置所适用之具体收费标准。
- 会让线使用费（D类）：根据《铁路部门法》（第39/2003号），Adif将该项收费以会让线占用时间、列车类型及线路类别作为计费依据。
- 公共铁路用地占用费（E类）：根据《铁路部门法》（第39/2003号），Adif将该项收费以公共铁路用地的占用程度作为计费依据，而具体由Adif根据实际占用面积进行核定。其主用于补偿铁路基础设施管理局在铁路公共用地及保护区内，对工程建设、设施设置或其他活动所涉及许可事项进行审查、审批和监督管理过程中产生之相关成本。

### Adif拆分前所征收之铁路收费

年份｜基础设施数｜差异 (百分比) ｜车站数｜差异 (百分比) ｜总金额（百万欧元）｜差异 (百分比)

2005｜68,810｜- ｜53,044｜121,854

2006｜105,317｜+ 53,05 %｜55,871｜+ 5,33 %｜161,188｜+ 32,28 %

2007｜128,742｜+ 22,24 %｜56,406｜+ 0,96 %｜185,148｜+ 14,86 %

2008｜217,031｜+ 68,58 %｜68,806｜+ 21,98 %｜285,837｜+ 54,38 %

2009｜249,237｜+ 14,84 %｜69,815｜+ 1,47 %｜319,052｜+ 11,62 %

2010｜250,257｜+ 0,41 %｜67,974｜- 2,64 %｜318,231｜- 0,26 %

2011｜289,218｜+ 15,57 %｜73,297｜+ 7,83 %｜362,515｜+ 13,92 %

2012｜293,854｜+ 1,60 %｜74,194｜+ 1,22 %｜368,048｜+ 1,53 %

2013｜402,702｜+ 37,04 %｜95,176｜+ 28,28 %｜497,878｜+ 35,28 %

### Adif拆分后所征收之铁路收费

年份｜Adif普速铁路部｜Adif高速铁路部（Adif AV）

基础设施收费｜车站设施收费｜总额（百万欧元）｜基础设施收费｜车站设施收费｜总额（百万欧元）

2014｜68,614｜33,104｜101,718｜422,411｜83,804｜506,215

2015｜70,250｜33,061｜103,311｜418,105｜84,120｜502,225

2016｜69,990｜36,525｜106,515｜423,850｜88,310｜512,160

2017｜72,840｜38,120｜110,960｜435,620｜91,450｜527,070

2018｜75,110｜40,230｜115,340｜451,200｜95,800｜547,000

2019｜78,450｜42,100｜120,550｜468,900｜101,200｜570,100

2020｜52,310｜28,400｜80,710｜295,400｜62,100｜357,500

2021｜61,200｜32,500｜93,700｜380,100｜78,900｜459,000

2022｜482,110｜41,250｜523,360｜466,483｜96,490｜562,973

2023｜538,200｜43,100｜581,300｜605,825｜121,126｜726,951

2024｜573,156｜45,278｜618,434｜644,896｜137,644｜782,540

2025｜590,210｜46,800｜637,010｜667,558｜120,479｜788,037

2013年，Adif（普速铁路网络）的铁路收费收入为1.01718亿欧元，包括铁路线路使用费6861.4万欧元（平均每公里5413欧元），车站使用费3310.4万欧元。彼时Adif高速铁路部（Adif AV）之铁路收费收入为3.96160亿欧元，其中铁路线路使用费为3.44597亿欧元（平均每公里13.3513万欧元），车站及其他设施使用费为6207.2万欧元。

2014年，Adif（普速铁路网络）的铁路收费收入为1.02306亿欧元，其中铁路线路使用费为7020.8万欧元（平均每公里5570欧元），车站使用费为3209.8万欧元。彼时Adif高速铁路部（Adif AV）之铁路收费收入则为5.06215亿欧元，其中铁路线路使用费为4.242亿欧元（平均每公里14.9262万欧元），车站及其他设施使用费为8200.4万欧元。彼时Adif及Adif AV的铁路收费收入合计为6.08521亿欧元，其中456.8万欧元来自Renfe货运，另有108.3万欧元来自私人铁路货运运营商。

随高速铁路市场开放及客运量持续增长，铁路收费收入亦大幅增加。在Adif普速与高速铁路部拆分后，于2024年，Adif（普速铁路网络）铁路收费收入达6.18434亿欧元，其中铁路基础设施使用费5.73156亿欧元，车站及其他设施使用费4527.8万欧元。同期，应收铁路收费余额为1.13715亿欧元。

2024年，Adif高速铁路部（Adif AV）铁路收费及相关铁路规费收入达7.82950亿欧元，其中铁路基础设施使用费6.44896亿欧元，车站及其他设施使用费1.37644亿欧元，铁路规费41万欧元。铁路基础设施使用费较2023年增长约6.45%，车站及其他设施使用费增长约13.64%，收费收入创历史新高，主要受铁路客运市场开放、列车开行数量及旅客发送量持续增长推动。

2024年，Adif与Adif AV合计铁路收费收入约14.01亿欧元，为2014年（6.09亿欧元）之2.3倍以上。其中，高速铁路收费收入约占总铁路收费收入的56%，进而成为西班牙铁路基础设施管理机构最主要的营业收入来源。铁路收费收入几近占Adif AV营业收入之全部，并成为其持续扩大高速铁路投资的重要资金来源。

（资料来源:Adif财报年记）

### Adif AV线路的收费制度及维护费用

2013年（即西班牙审计院完成铁路基础设施融资专项审计的最后一个年度），彼时Adif高速铁路部（Adif AV）通过高速铁路基础设施使用费（铁路线路使用费）取得收入3.44597亿欧元，而同期用于高速铁路基础设施维护、列车运行管理、运能分配、行车安全及相关运营管理等支出（不含基础设施建设投资折旧及财务费用）为2.62525亿欧元，线路使用费收入对上述运营成本的覆盖率达131.26%。若独立计算线路维护相关成本（包括维护业务、委托管理费用、人员费用以及材料与服务费用等），线路使用费收入的成本覆盖率则可达141.47%，Adif对此评价“仅高速铁路线路之运营已足以覆盖日常运营及维护支出。”

按线路划分，2013年高速铁路线路使用费对运营成本的覆盖率分别为：马德里—塞维利亚高速铁路200%、拉萨格拉—托莱多高速铁路164%、马德里—巴塞罗那高速铁路163%、科尔多瓦—马拉加高速铁路124%、马德里—莱万特高速铁路92%（其中阿利坎特段当年仅运营约半年），以及马德里—巴利亚多利德高速铁路56%。其中，马德里—巴利亚多利德高速铁路因桥梁及隧道工程比例较高（全线约25.7%位于隧道内），其单位运营及维护成本明显高于其他线路，故成本覆盖率相对较低。

此后，随西班牙高速铁路网络不断扩展，其收费收入亦持续增长。2024年，Adif AV铁路基础设施使用费收入增至6.44896亿欧元，较2023年增长6.45%；车站及其他服务设施使用费达到1.37644亿欧元，同比增长13.64%，铁路收费总收入达7.82540亿欧元，创成立以来历史新高。Adif AV表示，收费收入增长主要受高速铁路客运需求增加、列车开行数量上升以及市场竞争带来的运输规模扩大所推动，铁路收费已成其最主要的经营收入来源之一。

## Adif线路网络

原属于西班牙国家铁路公司（RENFE）的全部铁路线路均划归国家所有，并自2005年1月1日起由Adif负责管理。2012年，彼时西班牙窄轨铁路公司之铁路线路亦进行相同调整，并于2013年1月1日正式并入Adif管理体系，新增窄轨铁路1192公里。另有自Adif成立以来新建成并投入运营的铁路线路，亦陆续纳入其管理范围。

该线路网络涵盖西班牙境内所有未移交自治区管理或不属于专用铁路的线路。其中，所有宽轨铁路均纳入国家综合铁路网，而加泰罗尼亚政府铁路（FGC）运营的巴塞罗那—巴列斯铁路和莱里达—拉波夫拉-德塞古尔铁路两条区域铁路除外；同时除已移交加泰罗尼亚、巴斯克自治区、瓦伦西亚自治区和巴利阿里群岛自治区管理的窄轨铁路，其余窄轨铁路亦均属于该网络。这些移交线路分别由加泰罗尼亚政府铁路（FGC）、巴斯克地区铁路、瓦伦西亚自治区政府铁路（FGV）和马略卡铁路公司（SFM）负责运营和管理。

Adif管理的铁路网络与众多专用铁路和工业专用线相连接，同时亦与其余两国家的铁路网络实现互联：

- 葡萄牙铁路网由葡萄牙基础设施公司（Infraestruturas de Portugal）运营，途径图伊、富恩特斯德奥尼奥罗及巴达霍斯铁路山口连接。由于两条铁路网均为1668毫米轨距，列车无需换乘即可直接通行。
- 法国国家铁路网（SNCF Réseau）的运营途经伊伦站-昂代站及波尔沃-塞贝尔双边境口岸。因两网络采用不同轨距，乘客须换乘列车或使用装载轨距转换装置的列车继续旅程。其亦可在法国和西班牙的邻近车站进行换乘，两个口岸均拥有双轨距轨道，且边境两侧亦设有客运和货运换乘站。拉图尔德卡罗尔车站同样可以进行换乘，而该站并无专门用于列车跨越不同网络的设施。第四边境口岸坎弗朗站曾存在，而目前法国一侧已关闭。
- 佩皮尼昂-菲格雷斯高速铁路属佩皮尼昂铁路公司（Línea Figueras Perpignan SA）经营，在菲格雷斯与Adif铁路网相连。佩皮尼昂铁路公司之线路另一端亦与法国国家铁路公司（SNCF）铁路网相连。

截至2026年，Adif网络已达15658公里长，现共分四个轨距种类：

- 伊比利亚宽轨（1668毫米）：全长11,675公里。自西班牙首条铁路建成以来，伊比利亚宽轨长期作为伊比利亚半岛铁路之标准轨距，目前主用于普速铁路网络，干线最高运营速度可达每小时200公里。伊比利亚宽轨铁路网络部分线路可追溯至19世纪。近年来，随着西班牙新建铁路大多采用标准轨距，伊比利亚宽轨线路已基本不再扩建，其在全国铁路网络中的占比亦呈逐步下降趋势。
- 标准轨（1435毫米）：全长3981公里，是欧洲铁路乃至世界普遍采用之轨距，Adif称其为“UIC标准轨”。该轨距自1992年西班牙首条高速铁路建成通车以来，主用于高速铁路，并用于与法国铁路网实现互联互通。西班牙曾提出逐步将全国铁路网络转换为标准轨，以实现与欧洲铁路网全面兼容，而相关计划并未全面实施。目前，新建铁路线路大多采用标准轨建设，因此标准轨铁路网络仍处于持续扩展阶段。
- 米轨（1000毫米）：全长1207公里，主要由原西班牙窄轨铁路公司（FEVE）管理的铁路线路，及属于马德里近郊铁路网络之瓜达拉马电气铁路组成。Adif现将该网络统称为米轨铁路网（西班牙语：Red de Ancho Métrico，简称“RAM”）。
- 混合轨距铁路（1435毫米/1668毫米）：全长119公里，采用三轨制（铺设第三股钢轨），可同时满足标准轨（1435毫米）和伊比利亚宽轨（1668毫米）列车运行。

在伊比利亚宽轨铁路与标准轨铁路相互衔接的部分地点，设有轨距转换装置，可供具备可变轨距技术的列车在两种轨距间转换运行。

从技术角度，Adif管理的铁路网络可划分为三个子网络，其划分主要依据铁路轨距类型：

- 普速铁路网（CONV）：普速铁路网络之部分，常使用伊比利亚轨距。该网络主要由2012年以前即由Adif管理的铁路线路组成，同时包括混合轨距铁路及规划中的普尔皮—阿吉拉斯支线。
- 高速铁路网（AV）：高速铁路网络常用国际准轨。而部分线路仍采用伊比利亚轨距，如加利西亚高速铁路。
- 米轨铁路网（RAM）：指非高速铁路及普速铁路之网络，通常采用1000毫米米轨。该网络主要由彼时西班牙窄轨铁路公司所管辖铁路线路组成，因而部分线路并不完全符合Adif的技术标准。马德里近郊铁路C-9线虽采用米轨，其历史上属于西班牙国家铁路公司（RENFE），遂在技术分类方面归入普速铁路网（CONV），而非米轨铁路网（RAM）。

据Adif所发布之一系列《铁路网络声明》，近年来其管理的铁路网络列车开行量总体保持增长趋势。而据2025年度《铁路网络声明》统计，国家综合铁路网（RFIG）每年承担约200余万列次列车运行，其中涵盖高速铁路、普速铁路及米轨铁路网络。随高速铁路网络持续扩展及铁路运输市场竞争进一步开放，列车开行规模较2009年已有显著增长。

### 国家综合铁路网 (RFIG)

随西班牙国家铁路公司（RENFE）重组，西班牙设立国家综合铁路网（Red Ferroviaria de Interés General，简称“RFIG”），纳入对维持全国铁路运输服务具有重要意义之铁路线路。根据《铁路部门法》，其属于国家综合铁路网的线路由西班牙中央政府负责管理，不得移交自治区或其他下级行政机构管理。而国家综合铁路网线路的纳入与调整，则由西班牙交通部部长在征求相关自治区意见后作出决定。

根据《2015年第38号铁路部门法》（Ley 38/2015, de 29 de diciembre, del sector ferroviario），国家综合铁路网（RFIG）线的铁路基础设施原则上由Adif负责管理。而部分铁路线路不属Adif之管辖范围，包括由“TP Ferro”公司依据特许经营协议建设和运营的佩皮尼昂—菲格拉斯高速铁路西班牙境内路段；由各港务局负责管理的国家综合港口铁路网络；以及产权已划归Adif高速铁路部（Adif AV）的高速铁路及与其连续运营的铁路线路。

根据《铁路部门法》关于推动铁路运输市场开放的规定，Adif须定期发布《铁路网络声明》，详细列明由其拥有并负责管理之国家综合铁路网（RFIG）线路及其相关运营条件，为铁路运输市场开放和运营商公平准入提供依据。

### 铁路货运基础设施

Adif拥有覆盖范围广泛的铁路货运基础设施及货运站场，为铁路货物运输提供配套服务。根据提供服务之不同，其货运设施可分为技术设施及物流设施两大类：前者主要承担列车停放、编组等技术作业，后者主要负责货物装卸、转运及仓储等物流作业。

于货运设施中，除铁路车站的基本作业外，亦可开展多种货运相关业务，包括列车调车作业、货物换装、集装箱装卸与转运、仓储、运输组织与计划、辅助设备租赁、车辆清洗以及车辆停放等。列车在Adif的相关设施内也可接受多种配套服务，如燃料补给等。

### 使用Adif铁路网络的运营商

逾40家铁路企业已获得运营许可及安全证书，证书常由西班牙国家安全局（AESF）负责颁发。所有持证运营商在获取Adif分配的列车运行线之前，须与其签署《框架协议》或单年度《容量分配合同》，并应遵守Adif每年发布之《网络声明》（Declaración de la Red）。运营商亦需按规定支付基础设施使用费，且其操纵之所有动车组及机车必须通过AESF的车辆投放市场许可，同时也应兼容Adif线路所配置的信号与安全防护系统（如ASFA数字系统、欧洲列车控制系统等）。

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- Adif铁路网络上的“Takargo/Comsa”货运列车

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- 在阿托查站的Renfe和Ouigo高铁列车

## 车辆

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于Adif铁路网络上运行之所有铁路机车车辆均归各铁路运营商所有，而非基础设施管理局Adif。

Adif亦拥有一支由97台机车组成的车队，主用于物流中心的作业，其中43台为311型机车，54台为310型机车。该机构另配备29台用于全路网基础设施维护的机车，亦有21台处于制造阶段，其中6台用于标准轨距、12台用于伊比利亚宽轨、3台用于米轨网络。同时Adif还拥有轨道检测车、除草列车、检修列车等特种作业车辆。其中较具代表性为“塞内卡”（Sénaca）及“Talgo XXI型”轨道检测列车，主用于轨道与接触网的动态及几何状态检测，并对各类线路（包括高速铁路）之信号及通信系统稳定性进行持续监测。

## 争议

### 马德里-莱万特高速铁路工程腐败案

2016年8月，西班牙国民警卫队中央行动组（UCO）在针对高速铁路工程的调查中，向马德里-莱万特高速铁路（AVE Levante）之建设有关的多家公司及个人展开搜查。据调查，部分承包企业曾通过虚假发票、空壳公司及虚构服务等方式，将工程资金转移至关联企业，以获取利益。司法机关估计，涉案金额约为1,800万欧元。案件涉及Adif负责工程监督及合同管理的部分工作人员，及多家参与铁路基础设施建设之企业。检方则认为部分涉案人员涉嫌贿赂、伪造文书、税务欺诈及洗钱等罪名。案件由西班牙国家法院负责对涉案合同及资金流向进行司法审查。

### 反腐争议及公共采购处罚

2016年，西班牙国家市场与竞争委员会（CNMC）认定，多家铁路道岔供应商在长达15年间串通操纵Adif及其前身GIF招标，辅以通过联合体（UTE）分配市场、协调报价乃至交换商业信息，影响多项高速铁路建设项目。该机构随后对涉案企业与相关负责人处以罚款，而此案调查最初由Adif主动向西班牙国家市场与竞争委员会（CNMC）提出相关咨询后展开。

2022年，Adif因招标文件中引入强化反腐败条款，与建筑行业发生争议。部分建筑企业通过行业协会对相关招标提出行政申诉，导致彼时价值约10亿欧元的基础设施项目一度受阻。随后，Adif调整部分招标条款，以符合行政法院的裁决。

### 铁路安全管理争议

2013年圣地亚哥-德孔波斯特拉列车脱轨事故发生后，除列车司机外，Adif的安全管理职责亦引发社会争议及司法调查。调查期间，司法机关曾对多名Adif管理人员展开讯问，并重点审查线路风险评估、安全系统配置及运营前安全审核程序是否存在缺陷。而部分高层管理人员后期被上级法院撤销被讯问资格，案件最终主要围绕列车司机及时任Adif安全主管展开审理。

### 铁路市场开放争议

随西班牙推进铁路客运市场自由化，Adif作为基础设施管理者则负责制定铁路网络使用条件及线路收费标准。近年来，多家新进市场之铁路运营商曾指责Adif未能按法定期限公布线路使用费（Canones），因而影响企业制定运营计划。2025年，西班牙国家市场与竞争委员会（CNMC）裁定Adif应至少提前一年批准并公布相关收费标准，以保障市场公平竞争与运营商的可预见性。

## 投资及参股企业

Adif为以下企业的主要股东：

- Emfesa公司
- Redalsa公司
- Fidalia公司

次要股东：

- INECO公司

## 外部链接

- ADIF官方页面
- 网络声明
- Líneas - La revista de ADIF on 19 November 2007 on Wayback Machine.

## 基本资料

- 原文名：Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
- 原文名：es
- 说明：Adif标志
- 成立时间：2005年1月1日
- 前任：RENFE基础设施职能部门
- 类型：公共企业（EPE，Entidad Pública Empresarial）
- 法律地位：国家铁路基础设施管理机构
- 目标：铁路基础设施建设、维护与管理
- 总部：马德里查马丁区（新北城）
- 地址：马德里
- 坐标：西班牙
- 服务地区：西班牙
- 服务：铁路基础设施管理、轨道分配、铁路收费管理、车站与物流设施运营
- 所有者：西班牙政府（通过交通与可持续出行部）
- 代表人物：总裁（Adif主席职位，随任命变化）
- 员工数：13,429人
- 员工人数：2024年
- 分支机构：Adif高速铁路部
- 预算：约45亿欧元
- 口号：开辟通途！¡Abrimos Caminos!
- 营收：16.73亿欧元(2024年)