日本国铁KiHa55系柴联车

日本国铁KiHa55系柴联车是日本国有铁道（以下简称国铁）使用于准急列车的柴联车。KiHa 55系并非日本国铁的正式型号，而是有相同设计理念制造的多种车型总称，包括新制车型KiHa 55（KiHa 44800）、 KiHa 26、 KiRoHa 25、 KiRo 25，以及衍生车型KiYuNi 26、 KiNi 26、 KiNi 56 等，且被泛称于私铁使用的同类型车辆。

## 概述

这是日本国铁第一种用于行驶优等列车的柴联车，主要用于准急列车。从1956年到1960年间共制造486辆，行驶于全日本。其行驶性能优于传统的蒸汽机车牵引列车，即使在陡坡路线与地方路线也可高速行驶，客室设备也接近同等水准，是国铁动力现代化过程中的重要角色，也是日本全国以柴联车行驶准急列车计划的主力。

从1950年代末期至1960年代初期，以本系列车辆开行的地方路线准急、急行列车，有不少列车后来演变成特急列车。本系列车辆将原本仅见于干线的优等列车服务推广到地方支线，具有重要的历史意义。

最初用于行驶日光号准急列车而被昵称为日光型气动车，但后来行驶同列车的157系电联车被称为“日光型电车”，便不再用此名称。

## 设计背景

### KiHa17系柴联车的双引擎车

日本国有铁道于1953年开始量产可总控重联运转的 KiHa 45000系（1957年改称 KiHa 17系）液体传动式柴油客车，用于普通列车及中距离快速列车。它装有一部出力 160PS 的DMH17B 柴油引擎，在平坦路线上行驶性能优于以蒸汽机车牵引的列车，但在坡度较大的区间即显动力不足。1955年时以KiHa45000系行驶上野站至日光站间的快速列车，在日光线的爬坡路段无法达到预期的速度提升。

为了增加动力，国铁于1954年试制了两辆装有两部 DMH17B 引擎的 KiHa 44600型（后来的 KiHa 50型，晚期改造成 KiHaYuNi 17型），在有陡坡的关西本线试验行驶，效果良好。在千分之25上坡的均衡速度，单引擎车仅有 23 km/h，KiHa 44600型双引擎车可达 41 km/h。1955年3月起使用该型车行驶准急列车（1958年命名为“春日”），名古屋至凑町（现 JR难波）间约 180 公里的路程可在 3 小时以内完成，是相当大的进步。虽然车身比既有车辆长了 2 米，曾经影响转辙器的安全装置，但后续的 KiHa 44700型（后来的 KiHa 51型）的车身仅有 20.6 米，解决了转辙器的问题。

1954年10月，小田急电铁也开始以装有两具 DMH17B 引擎的 KiHa 5000型，行驶新宿站至御殿场站，经由国铁御殿场线的直通准急列车“银岭”、“芙蓉”等（后来的特急“朝雾”→“富士山”）

### KiHa17系柴联车的其他缺点

虽然搭载两台引擎，改善了KiHa17系的行驶性能，但仍有下列问题：

- 由于力求轻量化，车体断面较小。车体宽度比标准的客车和电联车窄了 20 公分，车身高度（天花板）也较低。且初期采用排气废热的热交换式排气暖房装置，难以保持车内温度，后来改为燃烧轻油的温风暖房装置。
- 初期的横排座椅没有扶手，椅背过低，且椅面为塑胶布，水准与当时的公车相当。虽然后期型增加椅背高度，椅面也换成了与客车相同等级的绒布，但为了轻量化，椅背内部仅有骨架和填充物而没有隔板，乘客可感觉到背面乘客的动作。在关西本线的准急列车，相较于竞争对手近畿日本铁道（近铁）的特急列车，优势仅有名古屋至大阪间的的直通运行与速度优势。
- 使用由钢板冲压加工组装的 DT19 型转向架，且为了轻量化而用防震橡胶块取代了枕簧，无法充分吸收振动。特别是在刹车时，由于轴簧动作受到限制，乘坐舒适度极差。

上述问题中，尤其重要的是车内设备，即使用于行驶普通列车也相当糟糕，迫切需要根本性的改进对策。

### 量产原型车KiHa44800型的开发

1955年国铁开始制造10系客车，车体结构，参考了当时瑞士联邦铁道已量产超过 1,000 辆的轻量化客车（Leichtstahlwagen），采用大量使用冲压钢板的半单壳式结构，搭配同样以冲压钢板焊接组装而成的转向架，内装采用轻金属和塑胶等材料。于是其尺寸和载客量与传统车辆相同时，实现了30%的轻量化。于是国铁希望同样迫切需要轻量化的柴油客车也能应用类似的设计来改善乘坐舒适性，而进行准急用柴油客车的开发计划，将车体尺寸和服务设施提升到与传统客车相当的水平。

另一方面，当时在东京至日光之间，东武铁道以 1700系特急电车行驶“日光特急”号列车与国铁竞争，但国铁不仅日光线，甚至东北本线大宫站以北都尚未电气化，只能行驶蒸汽机车牵引客车的列车，或是使用 KiHa 45000系柴联车行驶快速列车。因此国铁在 1956年投入了量产原型车 KiHa 44800型，全车皆为三等车，共制造了 5辆（编号 44800 - 44804）。

## 车辆概说

### 车体

采用与10系客车类似的半单体式结构，车体截面积增加到与电联车、传统客车同等，但同时有效控制车体重量，大幅改善了乘坐舒适性。由于车辆界限改订，车体宽度得以增至 2,803 mm，比传统车辆宽了 200 mm，而且无需对车门踏板进行特殊设计。10 系轻量客车由国铁副技师长星晃负责设计，这种结构也应用于 KiHa 55 系、80 系 300 番台、151 系“KoDaMa 形”以及 153 系“东海形”等电联车，以及1957年的KiHa 20 系一般型柴联车。

KiHa 44700型与KiHa44800型的全长x全宽x全高比较（单位为毫米）

- KiHa44700形（KiHa51形） 20,600x2,740x3,710
- KiHa44800形（KiHa55形） 21,300x2,928x3,890

车身全长 21.3 米，比电联车和客车还长，是不影响通过弯道和转辙器的极限。后来这个长度成为国铁在来线客运车辆的最大基本规格，JR 各公司也继续沿用。这就像是标准客车 (全长20,000 mm)加上了驾驶室的长度，预计无驾驶室的中间车或拖车全长将为 20,000 mm。初期型车辆为求谨慎，后端角落做了 250 mm 的修圆，后续增备车就没有这个设计。

转向架中心间距为 14,300 mm，确保不影响转辙器安全装置的操作。

在 KiHa 45000 系考虑通勤需求，侧面车门宽度为 850 mm，而 KiHa 44800 形用于准急列车，侧面车门宽度缩小为 740 mm，不过车门马达采用与 KiHa 45000 系相同的 TK5 型。

原型车的前车窗尺寸与 KiHa 10 系相同，高、宽皆为 610 mm，但从 KiHa 55 6 之后的量产车为了改善视野，扩大为高、宽皆为710 mm。

### 涂装

考虑到高速运行与便于从远处识别，涂装以淡黄色（奶油色 2号）为主，雨水槽和窗户下方有红色（红色 2号）色带。不过，二等客室部分的色带为蓝色（蓝色1号），与当时二等客车相同（蓝色 1号）。

从1959年的宫城野（みやぎの）号急行列车，开始使用搭配奶油色4号和红色 11号的急行色涂装。最初，窗户周围的红色色带在车头和侧面是连贯的，后来改成以奶油色为底，窗户周围为朱红色，成为 Kiha 58系等急行柴油客车的标准涂装。大部分KiHa 55系车辆到了1970年代前半也改为与 KiHa 58系相同的涂装。不过，至1981年，KiHa 55 167 仍然保留着最初的涂装。

进入1980年代后，部分车辆开始行驶地方路线的普通列车，因此也更改为与一般型柴联车相同的朱红色 5号单色涂装。其中，广岛铁道管理局所属的车辆改为全朱红色涂装的车辆较多。

### 内装

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采用与客车同等级的大型对向横排座椅，间距为 1,470 mm，座面横宽为 1,035 mm，通道侧设有扶手。新制完工时使用白炽灯照明。

厕所设于玄关靠近车厢端部的位置，设计与 10 系客车相同。水箱装在厕所对面。客用车门稍嫌窄，玄关与客室之间设有隔门。但由于使用了直立式气缸引擎，客室地板上仍有发动机检修盖，无法完全隔绝发动机的噪音和气味。

排气管位于车体中央两侧墙面，外有保护罩以隔热与隔音，看来像粗大的柱子，并在座椅的椅背之间隔出一块闲置空间。后来在制造时改良而将其缩小。

暖气方面，最初采用与 10 系柴联车相同的轻油燃烧式暖风机（三国商工的RH85W型或五光制作所的RH85G，8,500 kcal/h），每辆车装有两部以确保暖房能力。但由于空间不足，暖风机安装在座椅下方。为了消防安全和维护便利，KiHa 26 型等单引擎车型自 1962 年起将暖气装置移至底盘下方，双引擎的 KiHa 55 型则在 1963 年后改装为温水暖气设备。

### 主要机器

引擎为 DMH17B 型引擎（输出功率 160 PS/1,500 rpm），变速机是振兴造机 TC-2 型或新潟变速机 DF115 型液体变速机。1957年的增备车开始，引擎出力增加到 170 PS。于1958 年改用输出功率达180 PS的DMH17C 型引擎。既有车辆使用的 DMH17B 型引擎后来也全数被改装 DMH17C 型。

新造时，使用以橡胶块作为枕簧的DT19型转向架。如上所述，DT19 型转向架的乘坐舒适性极差。但在开发时，国铁并没有其他量产型转向架可供柴油客车使用。

所有车辆后来都更换为 DT22A 型转向架。

## 南海电气铁道KiHa5501、5551型柴联车

为了行驶于南海本线与国铁纪势本线的直通准急列车，南海电气铁道于1959年引进了国铁KiHa 55系的同型车。

从1934年起，南海本线便与国铁纪势西线有直通运转列车，当时在南海线内的难波至和歌山市间由Моha 2001形（旧Моha 301形）牵引国铁客车厢；于1952年恢复战时中断的直通运转时，南海自购了对应于国铁Suhaku 43系的客车Saha 4801形。国铁则于1958年12月1日起，于天王寺站至今日的白浜站之间，使用KiHa 55型柴联车行驶准急“纪国”号，并于1959年7月纪势本线全通时加开对号座位的准急“第2纪国”。南海方面决定使用柴联车与该班车并结直通运转，于是于1959年购入以国铁KiHa 55形为基础的KiHa 5501形与KiHa 5551形。于1959年至1962年之间共购入单端驾驶室的KiHa 5501形5辆，以及两端皆有驾驶室的KiHa 5551形4辆，共9辆车。列车在东和歌山站与国铁往来天王寺站的列车并联或解编，最远行驶至白浜或新宫。1973年因事故报废1辆车让渡给关东铁道，其余8辆续运用至1985年纪国号停驶。

虽然本身路线为电气化路线，但为了与非电气化的国铁路线以及车辆并结直通运转，而引进国铁车同型柴油动力客车的案例，还有1961年富士急行为了准急“河口”号，购入国铁KiHa 58系同型车的KiHa 58形。

### 构造

#### 车体

车体基本上是国铁Kiha 55系的100番台，侧窗为单段上升窗。不过南海的车辆净空受限于地方铁道车辆规条（最大宽度2,744 mm），故更改设计，在侧窗设有防护杆、雨水沟槽较小，乘务员门与客用门的扶手也缩小。客用门旁的窗户下方，有配有照明的“南海”字样显示。如为单端驾驶台的KiHa 5501形，编组中KiHa 5501等奇数车朝向难波方向，偶数车朝向和歌山市方向。

KiHa 5551形为双端驾驶台车辆（国铁车辆无此设计），但为了与KiHa 5501形座位数目相同，出入口附近的座位配置有所更改，且并未设置玄关走廊的辅助椅及厕所。

涂装初期为比照国铁的准急涂装，但自1963年起逐步变更为比照国铁KiHa 58系的急行涂装。

#### 主要机器

机器类与国铁KiHa 55形100番台共通，使用新潟铁工所制造的DMH17C型柴油引擎（180 PS/1,500 rpm）、新潟转换器制DF115型液体变速机、帝国车辆工业制DT22A型转向架。

1970 年代以后，虽然国铁方面行驶急行“纪国”所使用的KiHa 58系普通车厢也加装冷气，但南海电铁的车辆由于车底设备空间等因素，未能加装发电机组与冷气。

### 运用

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直通运转预计 1959 年 7 月 15 日起开始。同年的 7 月 7 日，KiHa5501・5502 号车于当年7月7日完工。据说这两辆车原本是新潟铁工所为国铁制造的车辆，由帝国车辆工业购入后，再为南海电铁改造。

直通运转列车最初行驶于难波 - 和歌山市 - 白浜口间的准急列车“纪国”，在国铁路线内于东和歌山以南，与阪和线天王寺起讫的国铁车辆并结运行，在南海线内为特急列车 原本计划从 10 月起开始营运，南海线内的柴联车工作人员培训不及，因此从 7 月 15 日到 8 月 20 日期间，南海本线是以MoHa 2001 形 3 辆车牵引这些柴联车营运。同年 8 月 28 日，双驾驶室的KiHa 5551 号车竣工。

因应增班而增购的KiHa 5503・5504・5552 号车于 1960 年 9 月 29 日竣工，内装采用铝制饰板，更耐用也更防火。自 1961 年 2 月 1 日起，与行驶于天王寺 - 新宫间的准急“临时南纪”联结，当班车于 3 月成为定期列车“南纪”。再次增补的KiHa 5553・5554 号车于1962年 2 月 14 日竣工，KiHa 5505 号车则于 2 月 23 日竣工。

1966 年 3 月 5 日，国铁将行驶距离在 100 公里以上的准急升格为急行，于是直通难波的“南纪”与“纪国”在国铁线内也成为急行，而国铁线内并联行驶的列车，原为KiHa55 系，后来改为KiHa 58 系。

KiHa 5505 在 1973 年的平交道事故中受损，当时南海的柴联车也略显过剩，因此于同年 7 月 31 日正式除役报废，在西武所泽车辆工厂修复后转让给关东铁道。

于 1985 年 3 月 14 日的时刻表更动，急行“纪国”全面改为使用 485 系电联车的特急“黑潮”，南海的南纪直通列车营运正式划下句点。KiHa 5501・5551 形也在同年的 5 月 10 日全数除役。

### 关东铁道KiHa755形（南海电铁KiHa5505）

前述于1973因平交道事故而由南海电铁除籍的KiHa5505，转让给关东铁道并由西武所泽车辆工厂改造，于1975年1月23日竣工，改编为KiHa 755型行驶于常总线。车体方面，除了原先两端的单开门外，两者之间又加开了2处宽1,300毫米的双开门，单侧为4门；旧车门处的阶梯也被拆除。车内改为长条椅，并撤除厕所。引擎、转向架与刹车等设备与南海时代相同，但液体变速机由DF115型更换为神钢造机制的TC2型。仍只有一边有驾驶室，朝向取手方向。

此车为日本国内唯一的4门柴联车，但该路引入原日本国铁Kiha 35系的KiHa300・350形后，于1989年2月28日废车除籍。