根室拓殖铁道

根室拓殖铁道为曾经存在于日本北海道东部根室市根室站（与国铁/JR根室站不同位置）与根室半岛南岸花咲郡齿舞村（现为根室市）齿舞站之间的轨道路线（后转型为铁路），也是经营该路线的铁路公司。该路线曾是日本史上地理位置最东端的铁道。

由于当时该地区道路状况极差，为了运送齿舞生产的昆布等海产至根室而兴建此条铁路。然而，由于地处北海道东端的根室半岛，环境极端恶劣，除了严寒与积雪外，还面临海风盐害及土质松软导致路基脆弱等问题，自始至终经营都相当困难。1948年（昭和23年）起，实质上改由齿舞村的地方人士接手经营。

1959年（昭和34年），随着齿舞村并入根室市，该铁路随之废除，转型为巴士公司，后来经过合并变成现时的ja。

## 公司概要

依据《交通年鉴》昭和32年度版，公司概要如下：

- 资本：250万日圆
- 客车（动力客车）：3辆
- 货车：7辆
- 公司人数：14名
- 营业收入：869万6千日圆（当中运费收入为 696万9千日圆）
- 营业费：981万4千日圆
- 营业系数：112
- 总部所在地：根室市有矶町2-8
- 代表人士：佐野 信

## 历史

- 1927年（昭和2年）4月23日 - 取得特许状（经营许可）（根室郡根室町至花咲郡齿舞村之间）
- 1928年（昭和3年）5月25日 - 根室拓殖轨道株式会社成立。
- 1929年（昭和4年）
- 10月16日在《昭和4年度営业报告书》中，指出10月16日认可，10月17日开业。- 根室至妇罗理之间开业。
- 12月27日 - 妇罗理至齿舞之延伸区间开业。
- 1932年（昭和7年）
- 6月20日 - 取得特许状（花咲郡齿舞村大字齿舞村字齿舞至同村大字珸瑶瑁村字鸟户石））
- 8月25日 - 获准使用汽油作为车辆动力。实际上在前一年已经在未经许可情况下行驶汽油客车。
- 1945年（昭和20年）4月1日 - 适用法律由ja变更为地方铁道法，公司更名为根室拓殖铁道。
- 1949年（昭和24年） - 增购 2 辆单端式汽油客车。
- 1953年（昭和28年） - 车辆编号疑似进行了变更。
- 1959年（昭和34年）
- 6月20日 - 铁路线暂停营业原本预定3月就废除，但可能因需要安排公车服务而延期。
- 8月3日 - 运输审议会针对铁监第734号“关于根室拓殖铁道株式会社地方铁道运输营业废止许可申请案”进行咨询。
- 8月28日 - 运输审议会回复“准予废止（许可废止）为适当”。
- 9月21日 - 铁路路线正式废除。
- 1961年（昭和36年）7月1日 - 合并为根室交通。

## 路线

### 路线资料

- 营业区间：根室至齿舞
- 路线距离（营业距离）：15.5公里
- 车站数目：5座（另有3座临时乘降场）
- 轨距：762毫米
- 双线区间：没有（全线单线；其中 3 站可进行列车交会）
- 电气化区间：无（全线非电气化）
- 动力：蒸气、内燃机（汽油）
- 闭塞方式：票券闭塞式（实际运行中仅透过各站间的电话联络进行调度）
- 最大坡度：40‰
- 最小曲线半径：部分区间有极急之弯道

### 运行概要

- 班次数目：客运列车每日共有3个往返（1934年11月改点时）；4个往返班次（1956年9月）
- 所需时间：全线约60分钟
- 据传列车时速仅约 10 公里。
- 在早晚通勤高峰时段，会采取“续行运转”（也就是无闭塞，班车接连行驶于路线）。

由于轨道维护不良、地基脆弱以及积雪等因素，列车出轨事故频传。一旦在途中出轨，司机员必须徒步数小时回到车站联络以进行修复作业。因此不按时间表行驶与误点是家常便饭。

当时根室市高中生放学搭乘的下行班次，常呈现严重超载状态。在单端式汽油客车后方牵引一辆敞车，还是挤满了乘客。

### 车站列表

根室站(0.0km) – 友知站(5.8km) – 共和学校临时乘降场 – 冲根妇站(9.5km) – 冲根部临时乘降场 – 引臼临时乘降场 – 妇罗理站(13.5km) – 歯舞站(15.1km)

1959年3月31日之前，除根室站外，其余车站皆隶属于根室郡齿舞村。废线之时全线皆位于根室市境内。

根室拓殖铁道的根室站与国铁／JR的根室站位于不同地点；现址为根室交通的有矶营业所。

由于千岛列岛和南鸟岛未曾有过铁路，齿舞站在战前与战后均为日本铁路史上最东端的车站。此外，根室拓殖铁道曾经计划把路线向东延伸7.2公里至鸟户石。

### 沿线

（此节参考自《铁道迷》1975年5月号的p.65-67）

铁路线行经人烟稀少的原野、丘陵与湿地。列车自根室站出发后，会以跨线桥越过国铁临港线的轨道。

## 车辆

开业之初，公司向东京的小岛荣次郎工业所购入了全数为二手的车辆，包含 2 辆蒸汽机车、2 辆客车、7 辆货车（篷车 2 辆、敞车 5 辆）。

### 汽油动力车

根室拓殖铁道自开业至废线为止，仅引入3辆汽油动力车。战前从日本车辆制造东京支店引入一辆客车。战后从札幌市田井自动车工业引入客车和货车各1辆；战后购入这两辆是日本在第二次世界大战后首批新造的“气动车”。

这三辆车都使用汽油引擎，皆为仅在一端设有驾驶台，基本上只能单向行驶的“单端式气动车”，需要使用转车盘等设备掉头行驶。从新造到改装，过程充满曲折，是铁道史上极为罕见的车辆。

#### 千鸟号（“ちどり号”）

于 1931 年（昭和 6 年）由日本车辆制造（下称“日车”）东京支店制造的半钢制单端式动力客车。竣工时的车辆编号文献记载不一，有的记为“Ji 6”，有的则记为“Ji 3”。战后增购动力客车时疑似变更为“Ji 1”（或“KiHa 1”），但确切情况已不可考。“千鸟号”的昵称也是在此时出现的。

该车属于日车总公司自 1927 年井笠铁道 Ji 1 型起至 1929 年左右，为各私铁制造的规格化小型单端式动力客车（轨道巴士）。这种车辆采用铆钉接合，为超轻量车体的二轴车，连同前方突出的引擎盖全长仅约 6 米，宽度仅 1.8 米多，仅比现代的大型箱型汽车略长一点。仅在驾驶座后方设有一处折叠门，定员 21 人。涂装初期为象牙白与深绿色的双色组合，后期则改为淡蓝色底色，配上白细带夹红带。

大多数日车制造的单端式动力客车，乃由名古屋市热田的日车总公司工厂设计制造，唯独这台“Ji 6”产自东京支店工厂。据悉是东京支店尝试比照总公司生产单端式动力客车，利用设计图制作出的预产车。但是当时日车总公司已经停产这种初期型单端式动力客车。加上东京支店自 1929 年起已独立开发出更先进的两端驾驶动力车款，不知道为何在 1931 年特地回头生产此旧式型号。

根室拓殖轨道以廉价从日车购入了这台试作车，但也因此带有不少“试作”的特色。例如原设计图考量到可能作为路面轨道车行驶，设有并用轨道所需的救助网，但交给根室的实车并未安装。此外，总公司产的单端式动力客车采用福特 T 型车的 20 匹马力动力系统，驾驶座在左侧；而东京支店这辆车则采用较新款、动力更强的福特 A 型车40 匹马力系统，驾驶座位于右侧。

虽然公司曾提交动力变更及车辆导入申请，但未经许可便在1931 年开始运行。通常新车设计核准手续乃委托车辆制造商办理，但该公司为了节省经费而自行办理。由于车宽超过了公司原有的车辆规格，管理单位提出质疑，因回复与调整作业延误，过程混乱，最终直到1932年8月25日才取得汽油动力并用许可，名义上的车辆竣工申报则是在同年 12 月 1 日。不过，在申请期间该车便已公然投入营业，在当年的地方私铁中，这种程度的违规或混乱状况并不罕见。

因应只能单向行驶的车辆，在始发与终点站设置了环形回车道（后废除，改设转车盘）。作为当时根室拓殖唯一的汽油客车，它不仅负责旅客运输，也用于牵引货车，直至战时都是主力车辆。据传在二战末期，还曾连结装有木炭瓦斯制造炉的小型货车，以瓦斯管供给燃料运转。

战后因引擎损耗严重，更换为与新购车辆一样的日产 A 型直列六缸 85 匹马力引擎。引擎盖也从原先细长且配备平整散热器的造型，更换为较宽且水箱罩酷似“剑道面具”的日产车型。车体与车窗也进行了加固改造，整体外观从战前的纤细轻盈转而成为粗犷笨重。后期还加装逆转机，使后退速度与前进相当（改造时间不明）。该车与战后制造的新车一同服役至废线前夕。

废线后，该车被送往根室市立珸瑶瑁小学作为游乐设施。1975 年左右的照片显示其引擎盖与驾驶台已被拆除，仅余客室部分的车体。随后因朽坏而拆解，现已不存。

#### “海鸥号”（かもめ号）

车辆编号为“KiHa 2”。1949 年由田井自动车工业制造。为二轴车，搭载日产 A 型六缸引擎。虽是“银龙号”的姊妹车，但本车从一开始就是“平头式巴士”外型的动力客车模样。涂装与“千鸟号”及“银龙号”后期相同，为淡蓝色底配白细带夹红带。

车身侧面有一个外挂式滑门供乘客使用，并有乘务员专用门，这辆单端式动力客车设计简练，可谓根室拓殖的动力车队中最“正常”的一辆。田井自动车工业在制作此车时，因缺乏经验，曾参考了札幌市的路面电车进行设计。与银龙号相同，车体外板有部分使用了杜拉铝材料。初期因燃料短缺采用木炭瓦斯，车体后端设有突出的托架以承载瓦斯制造炉；托架后来转作货物平台使用。

最初以链条传动动力，但 1949 年 7 月从札幌抵达根室进行试车时，链条用齿轮发生破损，随后送回札幌田井自动车修复，并改造为齿轮驱动式。

其轴距与驱动装置等设计与银龙号相似，但本车并未出现严重的平衡问题。除后来追加了头灯（屋顶一盏，散热器罩两侧各一盏）外，整体维持制造时的原貌使用至废线。

废线后车体曾作为巴士候车室，后因朽坏拆解，现已不存。

#### “银龙号”（银龙号）

车辆编号初为“Ki 1”，后改为“KiHa 3”，为1949 年田井自动车工业制造的二轴单端式动力货车，搭载日产 180 型货车用的 A 型六缸引擎。

本车因应急改造后外观奇特，与“银龙”这个勇猛绰号产生强烈反差，令后世铁道迷印象极其深刻。直到废线多年后的今天，它依然是根室拓殖铁道的代名词。

田井自动车工业是战前就存在于札幌市的特装车与巴士车身制造商，到2015年仍承造消防车。其与铁道的渊源始于战时为北海道内私铁与简易轨道供应木炭瓦斯制造炉，因此交付给根室拓殖的车辆带有浓厚的汽车色彩。

“Ki 1”最初是动力货车，正面为类似平头货车的两片窗设计，外观尚算正常。据称驾驶室部分使用了杜拉铝，因银色车身而命名为“银龙”。驾驶室与客窗下绘有白细带夹红带。由于燃料供应问题，最初使用木炭瓦斯为动力，驾驶座后方装有瓦斯制造炉。

货台构造与一般货车类似，长度达 4,000 毫米，与 4 吨级货车相当，不过文献纪录的最大载重量仅为 0.5 吨，与其尺寸极不相称。实际营运状况也不明，但曾用于牵引货车。

1949 年 10 月投入使用后，发现前后重量平衡不佳，经常出轨，不久便进行了改造：将驾驶室前方的底盘延长并安装引擎盖，以将沉重的引擎前移改善重心问题。虽然解决了出轨问题，但仓促制作的引擎盖上配上简陋的格子状水箱罩，外观变得极其不协调。

由于根室拓殖铁道的根室站与国铁根室站距离过远，本路的货运不敌卡车。公司于1953年自行将银龙号的货台改造为客室，转型为客车并更名为“KiHa 3”。这个木造平顶、两侧各有一个折叠门的“客室”是请附近的木工制作的，与驾驶室完全分离（但驾驶室后窗与客室前窗紧贴，两边可隔窗沟通）。客室的车顶、车窗及色带高度皆比驾驶室高出一截，后方还设有一个比“海鸥号”更小的货物平台；此外，客室右侧与驾驶室齐平，左侧则略突出。似乎没有任何互相配合、设计整齐的意图。

最后“银龙号”成为由“拼装的奇怪引擎盖 + 铆钉金属驾驶舱 + 简单木造客室”组成的奇特车辆，意外地就像美国地方铁路在二战前自制的变形单端室动力客车“盖洛普鹅”（Galloping Goose）的缩小版，因此后世铁道迷亦称之为“和制盖洛普鹅”。

后期头灯从车顶一盏灯改为引擎盖前端三盏灯，涂装也改为淡蓝色，正面看起来更像动物，反而显出独特魅力。该车一直使用至 1959 年废线为止。

### 蒸气机车

（本节参考自《轻便铁道》p.54和《铁道迷》1996年12月号的p.85, p.86）

<image>

- 1号车：由ja制造（制造编号229），为重6吨的B形水柜式机车，1919年（大正8年）制造。前身疑似为日本制铁釜石制铁所的 19 号机。
- 2号车：由克劳斯（Krauss）制造（制造编号4086），为8吨重的B形水柜式机车（在竣工图中显示由波特（Porter）制造），1900年制造。原为上野铁道 6 号机。
- 5号车（第一代）：制造商不明，重 10 吨。
- 5号车（第二代）：W·G·巴格诺尔制造（制造编号1656），为9吨重的C形水柜式机车，1894年制造。原为日本制铁釜石 C91 号机。
- 6号车：en制造，为9吨重的C形水柜式机车，1911年制造。原为日本制铁釜石 C92 号机。

没有3号和4号车。本路约于1951年停止使用蒸气机车并解体拆除，废车申请于 1952年（昭和27年）8月9日提交。此外，1 号机已于 1945年（昭和20年）左右售出。

### 客车

（本节参考自《轻便铁道》p.54和《铁道迷》1996年12月号的p.86，以及泽内、星合著之《北海道的私铁车辆》）

- HaBuHo1、HaBuHo2：1923年（大正12年）由ja制造。为车体长 7 米的转向架客车，设有开放式平台，定员 40 人。后因增备汽油客车而在1951年（昭和26年）废车。但从其形态推测，实际车龄应较官方记载的制造年份更老；由于细部尺寸完全一致，被认为该车可能是1923年远州电气铁道改换轨距时汰换下来的车辆。

### 货车

在1934年公司将开业时的5辆转向架敞车中的四辆解体，使用这些材料件制作两轴敞车To 11-18号。同年公司也自行制作了两轴敞车To 1-6号。此外，还有 1932年（昭和7年）与汽油车“Ji 3”同时购入，由日本车辆制造的 Ko 1 二轴敞车。

- 敞车（两轴）：此铁路常以汽油客车牵引敞车来运送乘客与货物。雨天时会加盖带有小窗户的帆布罩。
- 转向架车：据传最初曾使用“Chiki”（チキ）作为车型代号”。

### 车辆数目的变化

年度｜机车｜内燃车｜客车｜货车

有盖｜无盖

1929-1931｜2｜2｜2｜5

1932-1934｜2｜1｜2｜2｜6

1935｜2｜1｜2｜2｜11

1936｜2｜1｜2｜2｜12

1937｜2｜1｜2｜2｜16

1947｜4｜1｜2｜1｜1

1949｜4｜2｜2｜0｜1

1952｜0｜3｜0｜9

1954｜3｜7

1958｜3｜7

- 参考自各年度版的《铁道统计资料》和《铁道统计》，以及高井薰平的《軽便追想》（Neko出版，1997年）212页。

## 其他

### 插曲

（本节参考自《铁道迷》1975年5月号的p.65）

- 在废线前，当地居民将预定行驶巴士的道路称为“算盘道路”。这是因为当时道路尚未铺设柏油，路面凹凸不平，就像算盘珠一样。
- 在蒸气机车时代，由于列车烟尘漫天且行车速度极慢，人们搭乘本路列车前往齿舞的意愿不高。但当时除此之外别无其他交通工具，纳沙布地区在当时可说是陆上孤岛。
- 据说当时的机车司机在看过国铁的犁式除雪车后，曾自行模仿制作了一辆除雪车投入运作。

### 废线遗址

<image>

（本节参考自《铁道迷》1997年1月号的p.86-89）

- 根室站：现址为根室交通有矶营业所（截至1995年）。
- 桥面（根室至友知之间）：由于风化而倒塌，仅存部分残骸（截至1995年10月）。
- 桥（根室至友知之间，端谷川）：仍保有遗构（截至1996年1月）。
- 友知站：车站主体建筑遗址仍留有混凝土构造（截至1996年5月）。
- 路堤（友知至冲根妇之间）：遗构尚存（截至1996年3月）。
- 路堤（冲根妇至冲根部（临）之间）：遗构尚存（截至1996年1月）。
- 路堤（冲根部（临）至引臼（临）之间）：遗构尚存（截至1996年3月）。
- 跨河混凝土构造物（妇罗理至齿舞之间）：遗构尚存（截至1995年10月）。
- 齿舞站：已改建为齿舞诊所（截至1996年1月）。

## 相关文献

书籍杂志

## 外部链接

- 到访根室拓殖铁道
- 田井自动车工业 - 制造此铁路汽油列车的公司

## 基本资料

- 公司类型：株式会社
- 成立：1928年（昭和3年）5月25日
- 原文名：根室拓殖铁道
- 原文名：ja
- 总部：日本北海道根室郡ja大字有矶町2丁目8
- 代表人物：社长 佐野信
- 产业：铁路业
- 产品：客运铁路业务、巴士业务
- 首府：2,500,000日圆
- 备注：上述资料截至1957年（昭和32年）8月1日。
- 状态：已废除
- 终点：歯舞站：起点：根室站
- 车站数目：5座
- 启用：1929年10月16日
- 关闭日期：1959年6月20日
- 车辆：参见车辆一节
- linelength_km：15.5
- 电气化：全线非电气化
- 最大坡度：40 ‰