城际列车125

城际列车125（英语：InterCity 125，最初名为Inter-City 125）或称高速列车（HST），是由英国铁路工程公司（BREL）在1975年至1982年间制造的柴油动力高速客运列车。共生产了95组列车，每组包含两辆位于两端的43型动力车，以及中间挂载的7到8节3型客车（Mark 3）编组。其名称来源于列车125mi/h的最高运营速度。在不同时期，这些列车组曾被分类为英国铁路253型列车、254型列车和255型列车。

英国铁路（BR）最初在20世纪70年代初将HST作为一种过渡措施进行开发，因为当时延期和成本问题开始威胁到其主要的高速列车项目——高级客运列车（APT）。如今，HST被广泛认为是英国铁路网络上运营过的最成功的列车之一，无论是从其最初的巨大影响力还是其长久的使用寿命来看：它们在1976年至1982年间投入服务，显著缩短了旅行时间，并大幅增加了其运营线路的客流量。这款列车被证明是可靠的主力车型，在几十年间一直保持在第一线服务。第一批列车于2017年开始退役，距其投入使用已有41年。截至2025年12月，城际列车125仍在苏格兰铁路服役，另有一组被英国铁路网公司用作工程测试列车。

该设计成为了澳大利亚衍生车型——特快客运列车（XPT）的基础，该列车于1982年在新南威尔士州投入运营。

## 背景

在20世纪50年代末和60年代初，英国交通委员会（BTC）正在对其铁路网络进行现代化改造。它希望提高城际列车的速度，以便铁路能更有效地与高速公路竞争。当时的政府不愿意像其他国家那样为专用的高速铁路基础设施提供资金，因此BTC转而专注于开发能够利用现有基础设施以更高速度运行的新型列车。20世纪60年代初，在德比的铁路技术中心组建了一个工程师团队，负责设计和开发一种最高时速至少为125mph的高级客运列车（APT），该列车融合了许多以前在英国铁路上未曾见过的新特性——例如通过倾斜车身以允许在弯道上更高速行驶。

APT项目遭遇了反复的延误。1970年，英国铁路局（BRB）认定该项目在下一个十年到来之前无法成熟到足以投入公共服务，因此需要一种权宜之计来缩短旅行时间，以便与其他交通工具进行有效竞争。在首席工程师（牵引与机车车辆）特里·米勒的推动下，BRB授权利用经过验证的传统技术开发一种用于短期过渡的高速柴油列车，直到APT能够接班。且要求在1972年前制造出一列可运行的原型车。

## 开发

### 概念与设计

这款高速柴油列车（后来成为HST或城际列车125）由一组3型客车（Mark 3）组成，两端各有一辆流线型动力车。每辆动力车配备了一台Paxman Valenta柴油引擎，可产生2250hp的动力。选择这款引擎是因为其重量轻，并具有较高的功率重量比。在该项目早期就决定使用两辆动力车，因为设计工程师计算出该列车需要4500hp才能在其设计的路线上（大西部主线、东海岸主线、米德兰主线和纵贯路线）维持125英里/小时的速度，而当时证实没有任何“现成的”柴油引擎能够产生如此大的动力。

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英国铁路公司在十年前的蓝色普尔曼列车上也使用过类似想法（在列车两端配备整体动力车）；尽管这些列车最终在商业上并不成功，但它们验证了这一想法的有效性，并经常被视为HST的先驱。这个概念有几个优点；首先，两端各有一辆动力车使得列车可以在推拉编组下从任意一端驾驶，两端动力车通过电子控制系统连接，因此在终点站反向行驶时不需要机车绕行调头；其次，列车可以仅靠一辆动力车运行（虽然速度会降低），从而允许在发生故障时继续旅程；第三，它避免了柴联车（DMU）中常见的地板下柴油引擎，从而为乘客避免了噪音和振动。另一个因素是，以推拉编组运行的两台机车对铁轨造成的磨损比单台大功率机车要小。HST的设计要求之一是：它在125英里/小时的速度下对轨道施加的力不应超过55型“三角”机车在100英里/小时下的力，而HST的每辆动力车重量仅为70吨，轻松满足了这一要求。

HST的关键设计要求之一是它们必须能够在现有基础设施上以125英里/小时的速度运行。为了实现这一目标，它们必须能够在现有的信号间距内从125英里/小时刹停，这就需要开发一种高性能的制动系统。这是通过采用高性能盘式制动系统代替传统车辆上使用的踏面制动来实现的。

### 原型车

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为了验证这一概念，英国铁路公司生产了一列原型车。这台新型机车的框架（被分类为英国铁路41型）在克鲁工厂建造，并转移到德比Litchurch Lane工厂完成组装。该设计在中央驾驶座周围布置了驾驶台，在驾驶室和引擎室之间有一扇隔音门，而且罕见的是，没有侧窗。该原型车是英国铁路史上第一台使用交流电发电机代替直流电发电机的柴油机车，输出的交流电在用于牵引时转换为直流电。

由七节拖车和两台机车组成的原型列车于1972年8月完工，并在当年秋季在主线上进行了试运行。次年，在约克和达灵顿之间东海岸主线的“竞速路段”进行了高速测试。列车编组被缩减为两辆动力车和五节拖车，以尽力测试列车的极速。1973年6月6日，列车达到了131mph，并在随后的几天里不断刷新。6月12日，它创造了143.2mph的柴油列车世界速度纪录，驾驶员认为150英里/小时也是可能的，但英国铁路局（BRB）下达了停止高速测试的指示。当时人们认为这是因为BRB希望优先推广APT项目作为英国未来高速铁路的发展方向。

固定编组的概念在1973年至1976年的试运行中得到了验证，英国铁路公司随后继续制造了95组量产型HST，彻底改变了城际列车服务。

### 量产版本

量产动力车组的制造于1974年在克鲁工厂开始，3型客车则在德比Litchurch Lane工厂制造。第一辆量产动力车（编号43002）于1975年底交付。量产版在机械结构上与原型车非常相似，但外观差异很大：流线型的楔形前端缺少传统的缓冲器，牵引装置被隐藏在整流罩下。单侧的驾驶室前窗比原型车宽得多，并增加了侧窗。与原型车不同，由于动力车原本打算以固定编组运行，所以内侧没有设置驾驶位置。

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列车外观是英国工业设计师肯尼斯·格兰奇的作品。英国铁路公司最初聘请他来设计涂装，但他自发地在没有告诉任何人的情况下决定重新设计车身。他与一位空气动力学工程师合作，在风洞中建造并测试了模型。“（原型车）真的相当粗暴和笨拙。我想，‘哦，我想自己动手改改这个’，尽管我的任务与形状毫无关系。” 他向英国铁路公司展示了新设计并说服他们采用。2016年，大西部铁路（GWR）为了向他致敬，将43002号命名为“肯尼斯·格兰奇爵士”（Sir Kenneth Grange），同时将其恢复为最初的蓝黄相间涂装。从GWR退役后，43002号于2019年11月被国家收藏馆收购，并在约克的国家铁路博物馆展出。

重新设计的前端还有一个优势，即缓解了工会对该列车的接受度：铁路工会ASLEF曾抗议原型车缺乏让副驾驶坐在驾驶员旁边的空间，并拒绝在公共服务中操作原型车。量产版上的驾驶室足够宽，可以容纳两个人，因此成功克服了这些异议。

一列城际列车125由两辆43型动力车组成，最初均由2,250制动马力（1,678kW）的Paxman Valenta引擎驱动（后来均换装了不同的引擎），中间挂有一组6至9节的3型客车（Mark 3）。

该设计的关键特征是机车具有高功率重量比（每台约70吨的机车功率为1678千瓦），专为高速客运而建造，具备比以往型号更好的抗撞性，以及支持双向运行，避免了在终点站需要机车绕行的麻烦。在HST推出之前，英国柴油列车的最高速度被限制在100mph。HST使得其运营的许多线路的服务速度提高了25%。

较轻的轴重允许列车在不适合全速运行的线路上（如爱丁堡到阿伯丁）比传统列车开得更快。加上卓越的加速性能，这使得旅行时间得以大幅缩减。HST增加的速度以及快速的加速和减速使其成为客运的理想选择。

## 英国铁路运营

### 投入运营

1976年继续进行列车交付，同年10月4日，部分以125mi/h运行的HST列车在西部地区投入服务，从伦敦帕丁顿车站出发，行驶在大西部主线和南威尔士主线上。动力车上标准英国铁路涂装的彻底更新与“Inter-City 125”品牌标识相得益彰，该标识也出现在了时刻表和宣传资料上。到了1977年5月夏季时刻表开始时，全部27组253型列车（253001–253027）均已在西部地区投入使用，取代了布里斯托尔和南威尔士路线上的机车牵引列车。由于服务速度的提升和班次的增加，客流量迅速增长。HST的投入使用使得50型机车被转移到较慢的线路上，从而在1977年初实际上彻底淘汰了最后的一批52型柴液机车。

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为东海岸主线（ECML）服务的254型列车的生产一直持续到1977年。配属于东海岸主线的列车每组配备8节客车（相比之下，西部地区为7节），英国铁路曾计划为较长的HST换装功率提升至2500bhp的Valenta引擎，但这项工作未能进行，因为发现引擎的冷却系统难以处理更高功率引擎产生的额外热量。1978年5月的夏季时刻表将125英里/小时的运行速度引入了东海岸主线，HST取代了飞翔的苏格兰人号及其他服务。上一代55型“三角”机车被降级执行次要任务，并于1981年底完全退役。东海岸主线全面使用HST的计划原定于1979年5月实施，但由于彭曼希尔隧道坍塌事故而被推迟到同年8月下旬。HST将伦敦至爱丁堡的旅行时间缩短了最多一个小时。

1979年，HST开始在西南英格兰提供服务，通往埃克塞特、普利茅斯和彭赞斯等目的地，并于1981年开始在经由伯明翰新街站的纵贯路线上运行。1982年，HST被引入从伦敦圣潘克拉斯始发的米德兰主线服务：尽管在这些路线上最高时速通常被限制在100mph，但其卓越的加速性能依然缩短了旅行时间。

在1976年至1982年间，共生产了95组HST列车，其中包括197辆43型动力车。20世纪80年代为西部地区的253型列车增造了更多的3型拖车，使其成为与东海岸和米德兰主线服务相同的8节车厢编组。在20世纪90年代，只有纵贯路线的列车保留了7节车厢的编组，且只有一节头等车厢。

HST新服务的主要卖点之一是在不提高票价的情况下改善了速度和舒适度。城际列车带来了服务上的极大改善，英国铁路公司开始进行积极的营销以支持该列车的引入。城际服务在商业运营上取得了良好成效。

#### 行车时间的缩短

HST带来的行车时间显著缩短是一个关键的卖点，该列车在宣传材料中被宣传为“旅程缩短者”（The Journey Shrinker）。1973年，英国铁路公司出版了一本名为《七十年代的速度》（Speed for the Seventies）的宣传册，详细列出了HST预期实现的行驶时间，并与当时的现有时间进行了比较。

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1973年从伦敦出发的行车时间｜HST预期行车时间

目的地｜距离 （英里和公里）｜时间时.分｜平均速度｜时间时.分｜平均速度｜节省时间

巴斯｜107mi｜1.38｜66mph｜1.11｜90mph｜27分钟

布里斯托尔｜118mi｜1.50｜65mph｜1.22｜87mph｜28分钟

加迪夫｜145mi｜2.11｜67mph｜1.46｜82mph｜25分钟

唐卡斯特｜156mi｜2.04｜75mph｜1.39｜95mph｜25分钟

约克｜188mi｜2.22｜79mph｜2.00｜94mph｜22分钟

利兹｜186mi｜2.28｜75mph｜2.14｜83mph｜14分钟

达灵顿｜232mi｜2.52｜81mph｜2.31｜92mph｜21分钟

纽卡斯尔｜268mi｜3.38｜74mph｜2.57｜91mph｜41分钟

爱丁堡威瓦利站｜393mi｜5.30｜71mph｜4.30｜87mph｜60分钟

这些关于HST预期行车时间的预测大部分被证明是非常准确的，在某些情况下甚至是低估了。例如，从伦敦到巴斯的最佳用时达到了62分钟，而伦敦到约克的用时达到了115分钟。

### 提议的电力型号

在20世纪80年代初期，当时东海岸主线的电气化仍处于早期规划阶段，业界曾认真考虑过生产一种HST的纯电动版本，该版本将被称为HST-E。它将保留柴油版本的车身外壳和大部分机械部件，但动力车将是配备集电弓的电力机车。当时的考虑是，既然柴油版本已经被验证，这将是一种生产时速125英里列车组的直接方式。HST-E的提议是对高级客运列车（APT）项目失败的回应。这项提议最终没有推进，英国铁路公司转而开发了一种新的电动列车组，这就是在20世纪80年代后期投入使用的、能够以140mph速度运行的城际列车225，负责东海岸主线的电气化服务。

### 世界纪录

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原型城际列车125（43000和43001号动力车）于1973年6月12日以143.2mph的速度创下了柴油牵引的世界速度纪录。

柴油动力列车的第二个世界纪录——绝对最快速度148mph，由HST于1987年11月1日创下，当时列车正行驶在达灵顿和约克之间，旨在为同一路线上供4型客车（Mark 4）使用的新型转向架进行测试。打破纪录的列车由43102（前部）和43159（后部）号动力车牵引。

HST至今仍保持着载客柴油列车的最高速度世界纪录。1985年9月27日，为了向媒体展示并庆祝从纽卡斯尔至伦敦国王十字车站的新“蒂斯-泰恩普尔曼号”特快服务开通，一列缩短为2+5编组的特别列车，在约克以北短暂达到了144mi/h的速度。

## 区域与运营商

### 英格兰西南部与南威尔士

在西部地区，城际列车125（被分类为253型）被引入从伦敦到布里斯托尔和南威尔士的服务中，并扩展到从伦敦到德文郡和康沃尔郡的大部分日间服务。部分南威尔士服务延伸至西威尔士的米尔福德港、菲什加德和彭布罗克。维护工作由旧橡树公共车厂和圣菲利普马什车厂提供，1979年引入通往德文郡和康沃尔郡的服务后，莱拉车厂也承担了维护工作。

47型机车当时仍然负责运营从康沃尔和南威尔士经纵贯路线到东北部的越野服务，以及伦敦到米德兰兹/威尔士边界的服务。当第三批动力车以2+7的编组交付时，43型取代了它们。这批编组包括两节头等车厢、一节餐车和四节二等车厢（位于两辆动力车之间）。它们后来被扩展为2+8编组，增加了一节二等车厢。

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大西部列车在英国铁路私有化后成立，负责运营从伦敦帕丁顿到英格兰西部的城际路线。1998年，第一集团收购了大西部列车并将其更名为第一大西部。城际列车125继续执行与英国铁路时期相同的排班任务，尽管换上了不同的涂装。

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大西部铁路使用了43组HST列车来运营从帕丁顿到布里斯托尔、巴斯温泉、奇彭纳姆、斯温顿、加迪夫、斯旺西、卡马森、切尔滕纳姆温泉、牛津、伍斯特灌木山、赫里福德、佩恩顿、普利茅斯和彭赞斯的大部分城际服务，以及一些通勤服务到韦斯特伯里、汤顿和埃克塞特圣戴维斯。2012年，除卧铺列车和一些科茨沃尔德线服务外，第一大西部所有的城际服务都由城际列车125运营。

从2005年开始，第一大西部的HST换装了MTU引擎动力单元，车厢也进行了翻新。用于M4走廊/泰晤士河谷至布里斯托尔、赫里福德、牛津、埃克塞特和加迪夫服务的列车被改装为高密度布局，标准舱主要采用航空式座椅（每节车厢只有两张桌子），以便为通勤者提供更多座位。其余的列车用于前往斯旺西和西南部路线，每节标准舱保留了四张桌子。

翻新后的车厢配备了新座椅（头等舱采用真皮座椅）、座位上的电源插座以及重新设计的吧台。从2010年起，每组列车中的一节标准舱配备了Volo电视系统，但这套系统在2014年被拆除。

2014年进行了另一项改造，部分头等车厢被改装为标准舱或混合舱（半标准半头等），使得每组列车保留1节头等车厢。头等车厢被重新装修成更豪华的风格，许多第一排两侧各有一个座位的桌子被替换为独立的航空式座椅。

到2019年中期，大西部铁路不再有任何HST运营往返帕丁顿的服务，已将其全部替换为800型和802型。

大西部铁路保留了24辆动力车和48节客车，组成了11组四节车厢的列车，用于运营加迪夫和彭赞斯之间的本地服务，取代了158型。然而，到2022年底，这些列车由于车龄问题变得运营成本高昂且维护日益困难。随着疫情后备用802型列车能够填补该路线的空缺，2022年12月，GWR宣布计划到2023年12月撤出所有HST城堡级（Castle）列车。虽然租赁的车辆已退还给天使列车，但GWR保留了四组直接拥有的2+4城堡级列车，并计划至少保留至2024年12月。2025年12月14日，GWR在普利茅斯和彭赞斯之间进行了最后一趟往返行程，正式将其最后的城堡级机车退役。

### 英格兰东部与苏格兰

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在东海岸主线，城际列车125（指定为254型）在1980–1982年55型“三角”机车退役后成为了主力车型，直到1990年电气化后引入了城际列车225。它们集中于从伦敦国王十字车站到纽卡斯尔和爱丁堡，以及到格拉斯哥皇后街站、因弗内斯和阿伯丁的服务。在1979年彭曼希尔隧道坍塌事故后的几个月里，伦敦到苏格兰的服务绕行泰恩河谷线，从纽卡斯尔到卡莱尔，然后经西海岸主线前往苏格兰。HST也被用于一些从伦敦到利兹、布拉德福德福斯特广场、克利索普斯、赫尔和斯卡伯勒的服务。

东海岸主线（ECML）的编组最初是2+8，在2002年由于有了额外的库存而增加到2+9。ECML的编组是两节头等车厢、一节餐车（带有头等座位）以及位于餐车和动力车之间的五节（后来是六节）标准舱车厢。几年来，编组中包括TRUK（拖车厨房）和餐车、一节TS（拖车二等舱）和TF（拖车头等舱）车厢，许多编组是4×TS、TRUK、餐车、2×TF。九节拖车单元遵循这种编组形式，增加了一节TS。“普尔曼”服务用一节额外的头等车厢替换了一节TS。

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英国铁路私有化后，城际列车125由大东北铁路（GNER）运营，与电动的城际列车225并肩服务于从伦敦到纽卡斯尔和爱丁堡的路线，以及在未电气化路段（或91型机车由于路线通行限制无法运行的地方）延伸至赫尔、斯基普顿、哈罗盖特、因弗内斯和阿伯丁。

2007年1月，GNER首批13列经过翻新的HST亮相，其车厢被重建为与其城际列车225电动列车相同的“野鸭（Mallard）”标准，配备了类似的座椅、照明、地毯和餐车。动力车升级了MTU引擎。第一列“野鸭”版HST于2007年春季投入使用。

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2007年，该特许经营权被国家快运东海岸（NXEC）接管，它继续了GNER启动的引擎换装计划，并在2009年3月完成了车队的翻新。2009年初，两辆动力车被转移到第一大西部。最后一批升级到“野鸭”标准的3型客车于2009年10月在NXEC投入使用。

在国家快运宣布将不再为NXEC提供进一步财务支持后，该特许经营权于2009年11月13日终止，该路线的运营恢复为公有。因此，从2009年底开始，这13组列车由东海岸 (铁路公司)运营。东海岸公司在2011年引入了通往林肯的城际列车125服务。在斯基普顿线的电气化基础设施升级后，城际列车125被电动的城际列车225取代。东海岸每天在每个方向有八个班次使用城际列车125。2012年，43072号（现为43272）、43074号（现为43274）从东米德兰列车调入，并换装了MTU引擎。2015年4月，维珍列车东海岸接管了城际列车东海岸特许经营权的运营。所有的列车在2018年6月随着东海岸特许经营权移交给了伦敦东北铁路。

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2006年，大中央铁路获得了六辆43型动力车，用于运营其经由东海岸主线从伦敦到桑德兰的客运服务。这项服务原定于2006年12月开始，但由于客车车厢（以前用于机车牵引服务，其电气加热/电源系统不同）为了适配43型动力车而进行的升级工作严重延误，因此开始日期被推迟到2007年12月18日。HST 43084号和43123号是最后一批服役的Paxman Valenta动力车，并在2010年换装了与其他机组相同的MTU引擎。在工厂进行换装引擎时，大中央铁路添加了出现在其180型列车上的橙色条纹，重新粉刷了前部（使它们看起来更像没有缓冲器的HST），并将动力车重新编号到四百系列。大中央铁路的HST在2017年底逐步淘汰给了东米德兰列车。

2019年2月，由于其180型列车持续存在的可靠性问题，赫尔列车开始在伦敦国王十字车站和赫尔之间使用一组前第一大西部的列车。一个月后，在进一步的可靠性问题之后，他们又引入了一个额外的编组。LNER在2019年12月撤下了其最后一批城际列车125。

### 米德兰地区

在伦敦米德兰地区，城际列车125的引入时间晚于其他地区。它们最初出现在以前的米德兰铁路线上，从伦敦圣潘克拉斯到谢菲尔德和诺丁汉。虽然它们最初在路线的任何部分都不被允许超过100mi/h，但与它们所取代的机车牵引列车相比，它们仍然节省了时间。

在接下来的二十年里，米德兰主线接受了一系列的速度提升，直到HST能够在某些路段以高达110mi/h的速度运行。英国铁路公司在20世纪90年代初曾提议全线提速至125mi/h，但由于英国铁路私有化，这并未发生。然而，线路改善工程赶在了2014年春季时刻表调整前完成，这允许列车在某些路段以125英里/小时的速度运行，并在其他路段实现更高的最高速度。

该路线上的大多数长途服务已转移到新的222型“子午线（Meridian）”柴电多用途动车组上，尽管从诺丁汉出发的许多伦敦服务仍然使用城际列车125，正如从伦敦圣潘克拉斯到利兹的所有服务一样。米德兰主线 (铁路公司)在私有化后从英国铁路继承了HST，并在其主要服务中以高达110英里/小时的速度运营它们。

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43089号也在网络铁路公司（Network Rail）与日立联合进行的实验计划后重返干线服务。43072号、43074号于2012年转移给了东海岸 (铁路公司)。自2013年12月起，城际列车125被允许在从伦敦圣潘克拉斯到利兹和诺丁汉路线的某些路段上以最高125英里/小时的速度运行。

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2021年5月15日，东米德兰铁路退役了其最后的两列城际列车125，它们被东米德兰铁路换成了222型，这是因为赫尔列车和大盎格利亚铁路引入了180型和360型，导致这些列车被闲置。这使得他们成为最后一家运营城际列车125前往首都的HST运营商。

### 纵贯路线

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在私有化之后，纵贯路线由维珍纵贯铁路运营，他们在2002–2004年期间用庞巴迪旅行者号高速柴联车（DMU）取代了他们的城际列车125。大多数前维珍纵贯车队被封存了几年，但有几列在米德兰主线上为列车公司米德兰主线 (铁路公司)运行。

2007年，特许经营权转移到了爱瑞发纵贯铁路。为了应对客流拥挤，该公司重新引入了五个HST编组来补充其旅行者号车队。

2008年9月，纵贯铁路翻新了其第一个HST编组——车厢被翻新至与GNER列车相似的“野鸭”标准，不过内饰是酒红色的，桌子也更少。它们也不同于东海岸编组，拥有电子座位预订系统，餐车被移除，所有餐饮服务均由B车厢的一个餐饮基地送至座位。大多数车厢由机车牵引的3型车辆改建而成。翻新工作由唐卡斯特工厂（Doncaster Works）的Wabtec进行。每个编组移除了一节TS，使其成为两辆动力车+七节车厢。唐卡斯特工厂为所有保留下来的车厢安装了自动门、带有控制排放水箱的洗手间及其他无障碍设施改造。

纵贯铁路于2023年9月运行了其最后的城际列车125服务。

### 西海岸与北威尔士

维珍列车西海岸的HST经常在伦敦尤斯顿、伯明翰国际车站和霍利黑德及布莱克浦北之间提供服务。它们还执行了一些从尤斯顿到曼彻斯特皮卡迪利站的服务。维珍的HST在2004年5月被重新部署。由于西海岸主线上有许多弯道，这些列车在路线的任何部分都不被允许超过110英里/小时。

当西海岸主线在2000年代由英国铁路网公司升级时，有必要在施工期间运营绕行路线。结果，当时的战略铁路管理局（SRA）要求米德兰主线公司在西海岸主线施工期间，通过霍普谷线和米德兰主线运营从曼彻斯特到圣潘克拉斯的服务。在一项被称为“里约项目”的临时操作中，大部分封存的维珍纵贯铁路动力车被大修并恢复服务，加入到了扩充的米德兰主线车队中。“里约项目”于2004年9月10日结束，该车队逐渐解散，动力车转移到了第一大西部和GNER。

### 苏格兰铁路 Inter7City

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26组HST列车（九组四节车厢，十七组五节车厢）在由Wabtec在唐卡斯特工厂翻新后，带着新内饰、控制排放水箱和自动滑动门从大西部铁路转移到了阿贝里奥苏格兰铁路。它们在从爱丁堡和格拉斯哥皇后街站前往阿伯丁和因弗内斯，以及阿伯丁和因弗内斯之间的路线上运营。第一组列车于2018年10月投入服务。苏格兰铁路的HST车队以“Inter7City”的品牌名运营。

2024年9月，苏格兰政府宣布了他们打算替换苏格兰铁路HST车队的计划。2026年3月，宣布HST将由翻新的222型子午线机组替换，预计这些机组将在2027年至2028年之间引入。

### 英国铁路网公司

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一列经过特殊改装的HST编组在英国铁路网公司服役，评估铁轨的状况，以便工程师能够决定在哪里施工。这列火车被漆成了维护车辆所使用的黄色涂装，通常被称为“飞天香蕉”（这个绰号最初适用于整个车系，因为在英国铁路公司初次推出时，它们采用了以黄色为主的涂装）。该编组即是新测量列车。

另一台单独的动力车43089，与日立合作，被用于混合动力电池驱动车辆的测试中。

## 编号与编组

英国铁路公司认为城际列车125是柴联车，因为它们是固定编组的列车。它们被分配为英国铁路253型（配属于西部地区机务段的2+7编组，用于西部地区和纵贯路线服务）和254型（配属于东部和苏格兰地区的2+8编组，用于东海岸主线），原型列车为252型。因此，每个编组被分配了一个编组编号（253 xxx或254 xxx），这个编号被标注在动力车的前部。单个车辆在4xxxx系列中编号（见下表），由于它们被视为动车组车辆，因此也根据其所属机务段带有区域前缀（E代表东部地区，SC代表苏格兰，W代表西部）；这包括了动力车以及拖车。

由于动力车经常需要比拖车更频繁的维护，不久就开始出现动力车互换的情况；当时有一些备用的动力车以允许这样做。这经常导致同一列火车的两端显示不同的编组编号。结果，在20世纪80年代初，动力车开始被认为是“松散的”，整个列车使用编组编号的做法被放弃了。然而，拖车仍然保持固定编组，并仍然被分配了某种形式的编组编号，尽管它不再显示在任何地方。

随着20世纪80年代中期“部门化”的形成，客车和动车组车辆上区域前缀的使用被停止了。大约在同一时间，决定将城际列车125（连字符已被新的城际列车部门删除）重新分类为机车和客车。为了避免对动力车进行重新编号，它们成为了43型动力车，尽管在第二和第三个数字之间从未插入过空格（正如当时其他机车的惯例，例如47 401）。

用于组成高速列车的车辆类型列举如下：

型号 ｜图片｜ 类型 ｜ 最高速度 ｜ 数量 ｜ 制造年份 ｜ 备注

mph ｜ km/h

43型动力车｜

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｜柴油机车｜125｜201｜197｜1975–1982｜2辆城际列车125动力车，采用首尾推拉式编组运营。

3型客车（Mark 3）｜

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｜客运车辆储备｜848｜1975–1988｜英国铁路第三款基础客车设计，主要为城际列车125开发。

客车编号

编号范围｜类型｜备注

400xx｜拖车自助餐车 (TRSB)｜1983年重新编号为404xx；部分改装为402xx系列

403xx｜拖车自助餐车 (TRUB)｜全部改装为407xx系列（头等舱）

405xx｜拖车厨房车 (TRUK)｜全部退役并改装作其他用途

41xxx｜拖车头等舱 (TF)｜大部分在役，部分被改装或报废

42xxx｜拖车二等舱 (TS)

43002-43198｜动力车 (制动) (DM 或 DMB)｜大部分在役，三辆在事故后报废它们现在被分类为43型动力车

44000-44101｜拖车守车二等舱 (TGS)｜大部分在役，部分被改装

197辆量产系列动力车编号为43002–43198。43001被分配给两辆原型动力车中的第二辆，而第一辆（现在作为国家收藏品保存）成为了43000——这很不寻常，因为英国铁路TOPS分类系统从001开始对机车编号（这是因为它当时并未被归类为机车）。随后，在安装了新引擎后，由城际列车东海岸和纵贯铁路特许经营商运营的动力车在432xx或433xx系列中被重新编号（通过在序列号上加200），而大中央铁路也将其动力车的第三位数字改为4（通过加300或400）。

1983年对400xx系列餐饮车辆进行的重新编号是为了避免它们的编号与当英国铁路的机车（TOPS）和客车车厢编号系列合并时，40型柴油机车车队（编号从40 001到40 199）发生冲突。

2002年，分配了255型，用于将部分HST动力车和拖车重组为半固定编组的列车，被称为维珍“挑战者（Challenger）”机组，供维珍纵贯铁路使用。这些编组将在动力车之间夹着一节拖车头等舱、一节拖车自助餐车、两节拖车二等舱和一节拖车守车二等舱。由于战略铁路管理局计划将大部分库存转移给米德兰主线 (铁路公司)用于其在伦敦和曼彻斯特之间的“里约”服务，这些计划最终落空。

### 涂装

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最初的“Inter-City 125”涂装是蓝灰相间的，前面有一块黄色的区域以提高可见度，这块黄色一直延伸到动力车的侧面。

第二种涂装主要由灰色的动力车组成，中间有一条白色的带子，白带下方是黄色的，动力车的包裹舱和客车使用了InterCity的颜色（奶油色、红色、白色、棕色）。

窗户周围是棕灰色、深灰色（几乎是黑色），窗户下方有一条红白相间的条纹，动力车上保留了黄色的带子。这种涂装的最终变体将黄色的侧带替换成了白色，并没有出现英国铁路的名称或标志：它带有新的部门品牌——衬线字体的InterCity标志和一只飞翔的燕子图案。这通常被称为“城际燕子（InterCity Swallow）”涂装，并被应用到该部门的其他机车上。

在英国铁路私有化之后，各列车运营公司将HST涂上了自己的配色方案，其中一些持续的时间比其他的要长。

两辆大西部铁路的动力车被重新粉刷成了传统涂装；43002被重新粉刷成了原始的城际列车125蓝黄相间涂装，而43185则被重新粉刷成了城际燕子涂装。

机车服务有限公司拥有的两辆动力车 43046和43055 被重新粉刷成了蓝色普尔曼的颜色。这些机组将用于从2020年11月14日开始由LSL运营的特别旅游列车（railtour）服务。

## 文化影响

### 公众反应

城际服务推出后在英国公众中获得了良好的反响。到了20世纪80年代初，HST吸引了旅行公众的想象力，这部分归功于由娱乐名人吉米·萨维尔主持的电视广告宣传活动，以及“这是火车的时代”（This is the age of the train）的广告语。英国铁路公司在HST运营的路线上享受了客流量的激增，InterCity的收入增加了，尽管总数不足以消除英国铁路公司对补贴的需求。

### 国际关注

HST的成功产生了重大的国际影响。几十年来，外国媒体观察并赞扬了这项服务的速度和质量。

城际列车125曾被用作评估加利福尼亚州高铁系统潜力的案例研究。在澳大利亚，它被用作与英国铁路合作开发特快客运列车（XPT）的基础。

### 模型

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IC125有许多模型和玩具版本。英国最早的模型之一是霍恩比铁路生产的，它在1977年推出了首款列车套装模型。该模型配备了长度不正确的英国铁路3型开放式二等座车厢，该车厢被缩短以允许模型可靠地通过最小半径的弯道。这是通过移除8个侧窗中的1个而不是按比例缩放整个长度来实现的。2025年，作为“铁路200周年（Railway 200）”庆祝活动的一部分，霍恩比复刻了他们1977年首款霍恩比铁路B.R城际列车125高速列车套装的复古复制品。1978年，霍恩比铁路发布了一节额外的英国铁路3型开放式二等座车厢，随后在1979年推出了他们的首个英国铁路3型开放式一等座车厢模型，并在1980年推出了英国铁路3型餐厅自助餐车（TRUB）。1985年，霍恩比对英国铁路3型（TS）和（TF）车厢的模具进行了修改，将不正确的7个侧窗纠正为8个窗口。它后来发布了城际“燕子”涂装、第一大西部绿白相间涂装、米德兰主线 (铁路公司)和维珍列车西海岸涂装。利马模型在1982年发布了其版本的IC125，其中3型客车的长度与实际生活中的客车长度一致，并包括了守车厢。霍恩比最终在20世纪90年代末效仿，将其较短的3型客车替换为正确比例长度的客车，但省略了守车厢。2006年，霍恩比首次发布了改进模具的英国铁路3型（TGS）客车。在收购了前利马的车辆模具后，霍恩比在2008年将其变成了霍恩比RailRoad系列。霍恩比发布了多种不同涂装（包括英国铁路和私有化后时期）的全新模具超精细43型动力车，以及Railroad系列中更基础的43型HST动力车。2009年，霍恩比发布了全新模具的英国铁路3型客车。Graham Farish是首个生产N轨距HST的厂家；最近，Dapol也生产了另一款N轨距的该列车模型。Railway Shop（香港）生产了T轨距的模型（1:450比例）。

## 发展与变化

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### 受损车辆与事故

有五辆43型动力车在铁路事故中报废，其中三起发生在大西部主线上。43011号在1999年的拉德布罗克格罗夫火车相撞事故中报废，43019号在2004年的乌夫顿内维特火车脱轨事故中与一辆汽车相撞后报废，43173号在1997年的索撒尔火车相撞事故中严重受损后被拆解。在每一例中，受损的都是前方的动力车；后方的动力车受损有限或没有受损，并恢复了服役。在拉德布罗克格罗夫和乌夫顿内维特的事故中，事故最终是由不涉及HST列车组或其驾驶员的因素引起的，尽管在拉德布罗克格罗夫事故中涉及的列车组存在有故障的AWS系统；然而，索撒尔的事故是由于HST与一列正在进入索撒尔货场横穿主线的货运列车相撞所致。碰撞的直接原因是HST驾驶员在红灯信号前未停车。此外，该列车前部动力车上的自动警告系统出现故障，如果系统运作正常，本会提醒驾驶员注意其错误，并可能防止事故发生。经过调查，自此要求该系统必须保持运行，并在城际列车125车队的所有使用中开启。

2020年8月12日，一列由43030号和43140号43型动力车及四节客车组成的城际HST卷入了斯通黑文列车出轨事故，造成三人死亡。在随后的调查中，两辆动力车均被报废拆解。

### 换装引擎与翻新

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2005年，列车租赁公司天使列车发起并领导了一项全行业计划，用新的MTU引擎（MTU 16V 4000）替换HST动力车中已有30年历史的Paxman Valenta引擎。这项升级是天使列车对其高速列车车队总共1.1亿英镑投资的一部分，包括对54辆HST动力车的重新换发动力和翻新；其中包括当时租赁给GNER的23辆，第一大西部的26辆和纵贯铁路的5辆。维珍纵贯铁路在2000年代初也计划过类似的项目，但随着该计划的崩溃，升级后的列车组及其未改装的同伴一起被出售了。

此外，许多运营商在2000年代初对其3型客车进行了一些翻新。鉴于HST2计划的延迟和方向改变，各大运营商从2006年开始对其HST车队进行翻新；这包括用更现代的MTU4000柴油引擎更换动力，以及对车厢内饰进行翻新。预计这些大修将为HST在一线服务中至少再增加10年的时间。

### 取代与退役

HST的第一次部分取代发生在1988年的东海岸主线上，随着通往爱丁堡的线路被电气化，引入了城际列车225。一些HST被保留下来执行前往阿伯丁、因弗内斯、斯基普顿、布拉德福德和赫尔的服务。

随着城际列车125车队的老化，人们越来越认识到该列车已接近其使用寿命的尽头。最近，HST已被高速柴联车（DMU）所取代（或扩充），例如庞巴迪旅行者号和英国快车版的阿尔斯通Coradia。由于更高的功率/重量比，这些DMU具有比HST更好的加速度，同时具有更高的效率和制动性能。

2005年，作为HST车队的同类替代品，HST2的最初概念遭到了政府和铁路行业的拒绝。鉴于这次拒绝，现有运营商在2006年转向对城际列车125进行翻新。然而，HST2概念被扩大并被城际快车计划所取代，提出了联合替换HST和城际列车225的提案。这两支城际车队最终的继任者是日立“超级快车”，包含三种分类的固定编组类型：两种双动力类型——800型和802型，以及纯电力动车组的801型。

在大西部特许经营区，第一列HST于2017年9月被归还给其租赁公司；到了2019年6月，所有城际路线上的列车都被撤出，取而代之的是800型和802型。

### 污水排放

在英国，法律允许列车运营商一次向轨道上排放最多25升的未经处理的废物。大多数3型客车（Mk3）没有专门的厕所排污箱，直接排到轨道上。在2000年代，RMT工会和政界人士对这一遗留问题的环境影响表示了担忧。这个问题在2003年首次被提出，当时诺丁汉的Railtrack员工放弃了当地的清洁和轨道维护程序，原因是该区域内污水废物过度积聚。2006年，为了解决过去18个月的持续争议，RMT与GNER在北方铁路的希顿车厂达成了关于废物箱和清洁发展的协议，并在所有其他车厂制定了新的清洁程序。

到2011年，欧洲联盟已开始一项正式调查，以确定由这种客车组成的列车是否违反了欧盟的环境和健康法律，尽管环境局证实列车公司声称在轨道沿线倾倒废物享有特殊豁免。2013年，交通大臣苏珊·克雷默指责这种做法“极其恶心”，并呼吁业界采取行动。列车运营商协会（ATOC）回应称，由于所有新车都必须配备合规的厕所排放水箱，随着HST在2017年底前退役，这个问题将得到解决。虽然HST在2017年之后仍在运营，但纵贯铁路车队的推拉门改造以及大西部铁路和苏格兰铁路的缩短编组均包括了安装控制排放的厕所系统。

### 老化因素

2019年，原始形式的HST被禁止在国家铁路网络上运营客运服务，因为各种缺陷使它们不符合无障碍规定——特别是需要手动开门的缺陷。然而，为了避免车辆短缺，一些运营商获得了临时运营许可，即阿贝里奥苏格兰铁路（其列车计划进行修改）和东米德兰列车，后者已将其车队撤出，取而代之的是222型“子午线（Meridians）”。

## 澳大利亚衍生型号

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在英国铁路公司的合作下，城际列车125成为了为新南威尔士铁路建造的特快客运列车（XPT）车队的设计基础。19辆动力车和60节客车车厢于1982年开始投入服役。XPT比城际列车125更高、更宽。其客车车厢基于巴德公司的设计，动力车较短，且引擎被降额、传动比被降低，最高运行速度降至160km/h。其悬挂系统进行了修改以适应不太稳定的轨道，冷却系统和空气过滤器也进行了改装，以适应澳大利亚更炎热、更多尘的环境。正如城际列车125在英国所取得的成功一样，XPT列车也极大改变了客运铁路时刻表和服务标准。

## 基本资料

- 日语原文：城际列车125 或 高速列车（HST）
- 类型：柴油电力传动
- builddate：1975–1982
- UIC轴式：Bo'Bo' + 2'2' + ... + 2'2' + Bo'Bo'
- 最高运营速度：125mph
- 牵引功率：引擎： 2x 2250bhp
- 牵引力：最大： 2x 17980lbf、连续： 2x 10340lbf @64.5mph
- 现状：运营中