澳门至氹仔第五条跨海连接通道

澳门至氹仔第五条跨海连接通道，俗称澳氹海底隧道、“澳氹第五条通道”（Quinta ligação Macau-Taipa），是澳门一条规划兴建的跨海连接通道，以海底隧道方式兴建，同时设有行车道路及轻轨的隧道，连接澳门半岛新口岸新填海区至氹仔新城D区。

## 概要

据2019年土地工务运输局环境评估第一次公示中的内容指，计划于嘉乐庇总督大桥旁兴建一条全长2,400多米的海底隧道，隧道采用双向六车道设计，限速每小时60公里，连接澳门半岛新城B区及氹仔岛新城D区，接驳B区孙逸仙大马路与城市日大马路交汇处及D区东西向道路。项目除开展道路及隧道工程外，还包括建设照明系统、泵房等管理及维护设施。

## 历史

### 早期研究

2005年，时任行政长官何厚铧发表新一年度施政报告中，提出对嘉乐庇总督大桥的交通改造展开研究，优化澳氹之间的交通接驳条件。2006年，政府着手进行澳氹海底隧道的规划和初步设计，在同年4月陆续开展相关的国际招标和开标工作。由于海底隧道两端出入口均需进行填海造地，按有关规定须上报中央审批。当时规划以两条封闭式管道组成，每条管道为单向三线行车。隧道长约1700米，氹仔出入口位于现时嘉乐庇总督大桥出入口附近，澳门一端则位于嘉乐庇大桥与观音像之间一幅填海地段。

2015年，群力智库重新提出兴建澳氹第五通道构想，舒缓澳氹跨海交通问题，而当时澳氹第四条跨海大桥未有开展相关设计招标工作，而兴建第五通道是非常必要。

2016年7月11日，《澳门特区公报》刊登行政长官批示，外判于嘉乐庇总督大桥旁兴建两条海底隧道可行性研究，判给金额722万元，分五年支付。土地工务运输局当时透露，将于2017年中公布初步研究报告，并选定三个选址方案，计划连接澳门半岛的新城B区及氹仔岛的新城C、D区。当时初步计划中提到，隧道全长约1,200米，两条管道设有两条单向行车道，研究期最长260天。

2018年11月29日，土地工务运输局公布“嘉乐庇总督大桥旁兴建海底隧道——初步设计、工程勘察及专题研究”项目判给中交公路规划设计院有限公司澳门分公司，造价为9,927万澳门元，工期为800天。第五通道计划由嘉乐庇总督大桥东侧的填海新城B区连接填海新城C、D区，初步会采用隧道设计，解决长期困扰澳门的跨海交通问题。

2018年12月7日，时任土地工务运输局局长李灿烽表示，澳氹第五通道设计采用海底隧道方式，通道长约两公里，来回各三条行车，走线已基本确定。

2019年3月30日，土地工务运输局表示，按照研究单位的分析，“第五通道”将不建议摩托车通行。

2019年6月10日至21日，澳门特别行政区政府展开为期12日有关海底隧道环境影响评价第一阶段公示；对有关项目进行前期准备、工程基本情况公示、环评单位调研和分析论证。

2019年10月22日至11月5日，澳门特区政府进行第二阶段环境评估公示，目的为编制环境影响报告书征求意见稿。环评报告书指出，施工过程中对周边环境会带来一定的影响，但影响总体来说是暂时及可逆的，透过采取适当的环境保护措施可减低工程区域范围环境影响，项目建设完成后生态环境会恢复其原来状态，对区域内生态系统未有明显影响，从环境影响的角度评价来看，本项目工程建设具可行性，符合环境保护相关法律法规及规划要求。在首阶段公示中，比选出五种施工方式后，建议以沉管隧道方式兴建，沉管段约1,100米，采用两孔一管廊方案，中间管廊用于电缆管廊、检修通道及排烟通道，左右侧行车孔可相互逃生。意见稿同时指出，由于沉管隧道底部主要是粉质黏土层、残积土层和砾砂层，两侧330米暗埋段主要是新填海地、淤泥层和粉质黏土层，因此天然地基条件下，沉管段平均沉降大于10厘米、暗埋段沉降最大60厘米，沉降较大，因此有必要采用一定的地基处理措施，方案推荐沉管段采用深层水泥搅拌桩加固方案，两侧暗埋段采用陆上施工搅拌桩方案加适当的减载措施。

2020年3月13日至3月26日，澳门特区政府进行第三阶段环境评估公示，为环境影响报告书编制单位根据收集的公众意见进行整理和分析，修改完善环境影响报告书，公开环境影响报告书全文。土地工务运输局指，从环境影响的角度评价来看，项目工程建设具可行性，符合环境保护相关法律法规及规划要求。另外，报告书最后提到，从公众调查的情况来看，被调查公众和团体对工程建设提出了建议，并基本持肯定的态度；公示期间，公众对本工程建设表示基本赞同，无重大反对意见。

2020年11月17日，行政长官贺一诚发表澳门特别行政区政府2021年财政年度施政报告，提到改善澳氹跨海交通方面，开展“第五通道”的专题研究及后续工作。

2022年5月23日，2021至2030年的陆路整体交通运输规划方案中未有包括提及兴建澳氹第五通道，时任运输工务司司长罗立文当时回应澳门立法会议员指“一半半”，未决定到底建还是不建。交通事务局更明言对项目有保留。

### 搁置兴建

2024年6月下旬，政府最终出台的海洋功能区划图，在嘉乐庇总督大桥（旧澳氹大桥）一段的路桥隧区大幅缩水，意味原在旧桥两侧建海底隧道的“第五通道”之规划很可能经已搁置。政府在提交立法会公共财政事务跟进委员会文件显示“嘉乐庇总督大桥旁建两个海底隧道”（即第五通道）项目季度预算执行率为0，当时政府回复披露，项目的勘察及专题研究中已完成工作涉约745万元，而因应特区整体规划发展而暂缓新城D区填海工程，加上现时正进行的外港区-2的详细规划工作，将直接或间接影响隧道两侧出入口位置的设置条件，现时没条件继续该研究，故终止项目的设计服务。公共建设局在2024年12月回复澳门立法会直选议员李振宇有关优化新城D区填海方案及第五通道建设质询时表示，澳门大桥的落成已肩负起分流澳门半岛至氹仔岛交通的作用，该局将密切留意各项目落成的成效，并根据规划要求跟进相关公共基础设施的建设，意味有关规划暂时搁置。

### 重启规划

2025年12月1日，澳门特别行政区第六届政府运输工务司司长谭伟文回应澳门立法会议员提问时提到因新城D区填海规划重启，故重启“澳氹第五通道”规划，由澳门半岛皇朝区至氹仔新城D区，将采用隧道方式兴建。

2026年1月下旬公布的“澳门轻轨发展策略研究”提出，于第五通道另预留规划供轻轨氹仔中线通过往返澳门半岛皇朝区，以地下方式兴建途经新城D区与氹仔北线接驳，再经过氹仔中央公园，最终到达马会站与现时的氹仔线作交汇。由于配合整体城市发展规划，故氹仔中线轻轨被列入为“远期规划”。

2026年6月2日，运输工务司司长谭伟文回应澳门立法会直选议员高天赐口头质询时表示，第五通道将探讨上层行车、下层通行轻轨的可行性，与氹仔中线接驳通往马会站，另视乎澳门大桥现时行车情况及大潭山隧道通车后作判断是否兴建。

## 社会反应

### 建议采用桥隧方案

2016年7月17日，澳广视《澳门论坛》节目探讨第五通道工程。城市规划委员会委员李熙烨指，从工程角度，一般首先考虑兴建桥梁，次选才是隧道；而隧道造价高、工期长、维修费高。如西湾大桥每年的营运、保养费约六百万元，澳门大学隧道则高达二千万元。他建议采用桥隧方案，因为，可以全天候开放，而且，从通风、安全角度考虑，桥隧也较适宜摩托车通行。同场的交通咨询委员会委员、大学工程系副教授高冠鹏提出，桥隧的桥面可开放给单车通行；工程师学会理事长黄承发亦支持相关桥隧方案。

### 要求加开摩托车专道

2019年7月2日，离岛区社会服务咨询委员会举行第7次平常会议，委员林家全期望有关当局科学规划完善第五通道设计。指出近年澳门恶劣天气频繁，而大部分市民却以摩托车代步，他期望当局在规划上加设相关专道。同时建议有关部门公布更多第五通道的相关规划，特别是在隧道口接驳位的规划，如何与现时氹仔的路网进行整合等。

### 做好环评减少生态影响

2020年3月中，澳门立法会直选议员何润生冀第五通道环评通过后，能启动相关设计、招标等后续程序，他指出环评报告提到相关项目建设具可行性，符合环境保护相关法律法规及规划要求，但在施工过程中会对周边环境带来一定的影响，但影响总体是暂时及可逆的。何润生对工程所带来的影响表示理解，但他亦担忧未来第五通道的施工工程与第四座跨海大桥工程出现重叠期，对周边环境及本澳交通造成的影响将会同步扩大。他建议当局应及早考虑相关因素，做好规划和安排，透过适当的环境保护措施，减低工程区域范围产生的环境影响，同时应仔细监测，确保区域内生态系统未因相关工程而造成明显影响，减少人为因素对生态所造成的影响。

## 争议

### 海隧工程惹工程界担忧

2019年10月24日，澳门土木工程实验室董事会主席区秉光表示，环评意见稿建议选择以明挖沉箱的方式进行兴建，但他指出澳氹之间的海底淤泥层及嘉乐庇总督大桥的建设基础相关项目建设具可行性，符合环境保护相关法律法规及规划要求，但在施工过程中会对周边环境带来一定的影响，但影响总体是暂时及可逆的。何润生对工程所带来的影响表示理解，但他亦担忧未来第五通道的施工工程与第四座跨海大桥工程出现重叠期，对周边环境及本澳交通造成的影响将会同步扩大。他建议当局应及早考虑相关因素，做好规划和安排，透过适当的环境保护措施，减低工程区域范围产生的环境影响，同时应仔细监测，确保区域内生态系统未因相关工程而造成明显影响，减少人为因素对生态所造成的影响。较弱，大桥桩不到磁力层，以过往的经验来看，十米槽会影响100米的范围，比例高至1：10至15，而第五通道海底隧道工程需明挖近30米，他预料将会对澳门沿海建筑物及嘉乐庇总督大桥构成一定冲击，因此认为在兴建上有一定的难度，期望政府充分考虑有关情况，可加研究。而澳门工程顾问商会代表陈满锋出席同一场合时表示，初步认同有关施工方案，根据澳门土质需挖掘一定的深度，该隧道会占用较多的新填海土地，同时造价方面亦会相对昂贵，认为该隧道走向与早前的预期相若，预计施工期需时两年半至三年。

2020年9月中，港澳资深工程师、澳门大学土木工程系客座教授邵贤伟指，第五通道采用海底隧道方式建造，相关造价贵、施工难，可能十年八载都未建完，希望社会深思花费大量资源建设海隧是否值得，建议宜在旧桥旁建姐妹桥。邵贤伟指，嘉乐庇大桥底的河床浅，只有数米，地质土壤上层约有廿米为淤泥，中层为三十多米的冲积层及原有土，深至五、六十米才到石层。直言若要穿过淤泥层至石层挖掘隧道及兴建引道，相当困难。而且建海隧须与旧桥保持一定距离，否则会影响旧桥地基。他分析兴建隧道若采用“沉箱式”，一般需要较深的海床，但考虑到旧桥河床浅，船只通航等原因，并不适宜。估计大多会采用钻探法，但在深石层钻探海隧，则会出现造价贵、工期长等问题。最难建的一段应是从深石层，穿过种种泥沙重返地面。相反，高架桥的建造较简单、工期短、造价相宜，而且髙架桥可连接现成的旧桥引道网，只要在现有地面上扩阔改建便成，变相又多一条道路直达澳氹市中心等心脏地带，有效纾缓交通压力。邵贤伟又指出，若澳氹的跨海通路已足够应付澳氹之间的交通量，可以不建设第五通道，但一定不适合建海隧。邵贤伟表示，海隧引道及落脚点将占去部分土地，而且海隧上方、附近约廿米都不宜建设任何建筑物，若为打桩容易影响隧道。新城BD区的土地宝贵，不建议政府采用海隧建设。

### 新城D区取消填海惹工程规划腰斩存疑

2020年9月16日，《澳门特别行政区城市总体规划(2020-2040)》中对于新城D区若取消填海，第五条跨海通道是否告吹的争议，有关项目于2016年开展可行性研究、2018年判给设计方案。

时任土地工务运输局局长陈宝霞回应传媒时指，新城D区的工作仍在持续跟进中，未来如有调整会再公布，而该通道也正进行专题研究，强调工务局未收到任何调动，有关规划仍在咨询阶段。对于传媒追问新城D区填海若取消，如何进行有关规划？陈宝霞重申有关工作一直都在跟进，没有接到改变情况的通知，现时的工作会继续进行。她强调，所有工作会依照法律程序进行，不能回答假设性的问题，新城D区计划与第五条跨海通道是两件事，有关计划政府部门仍在研究中。

对于有关海底隧道规划项目消失的争议，传新澳门协会理事长林宇滔批评《城市总体规划》草案对交通方面的内容相当“求其、混乱”，而有关部门甚至行政长官说法不一，他质疑相关规划草案是延伸至未来20年的城市规划，现时信息十分混乱，反映出政府操作程序存在问题，甚至各部门没有经过充分沟通。他又指，从实用的角度考量，是否需要兴建第五条跨海通道仍有待考虑。

### 立法会议员李振宇书面质询

2021年1月中，澳门立法会直选议员李振宇提出书面质询，敦促当局表明对兴建澳氹第五通道有否明确倾向。他指出早在2006年度施政报告中提出兴建一条全天候连接澳门至氹仔的跨海连接通道，以每边单向双车道海底隧道方式兴建，但因各种原因遭到搁置。2020年9月，《澳门城市总体规划（2020-2040）草案》咨询文本公布未有提及兴建“第五通道”，令社会担忧第五通道会否取消，其后土地工务运输局作有关澄清。他指第五通道已酝酿 10多年，本年度施政方针提出待相关专题研究完成后，会确定后续工作，认为当局强调第五通道只是研究项目，态度模糊。

### 《澳门陆路整体交通运输规划（2021——2030）》

在2022年公布的《澳门陆路整体交通运输规划（2021——2030）》中，未有提及兴建“第五通道”。2022年5月23日，澳门立法会间选议员何润生开及该规划未有提及兴建澳氹第五通道；而运输工务司司长罗立文回应称，政府现对此实“一半半”，未决定到底建还是不建。罗立文答道，政府非忘记了第五通道而没列入规划中，而另一个问题是新城A区至新城B区跨海连接通道仍需解决。交通事务局局长林衍新作补充，有关部门对“第五通道”规划有所保留，因为当时正在兴建的澳氹第四条跨海大桥将足够分流全澳过海的车流量，且也可以满足未来十年的发展。同时，目前过海车流分散两侧不集中中区，可能是一件好事。又指出如果兴建第五通道，将现有的友谊大桥或西湾大桥车流集中回到中区，导致中区交通环境问题恶化，因此未有任何得益甚至在草案中有方向。

## 相关案例

隧道方案

- 中国广东省
- 珠海隧道：于珠海大桥旁南侧平行布置西江出海口磨刀门水道兴建一条海底隧道，连接珠海市香洲区及金湾区。
- 十字门隧道：由横琴粤澳深度合作区金融岛向北从海底穿越马骝洲水道至十字门中央商务区湾仔片区（湾仔街道）。
- 珠江隧道：广州市首条过江隧道，为行车公路及地铁并用隧道
- 香港东区海底隧道

大桥方案

- 中国广东省广州市沙溪大桥