阪急电铁8000系电联车

阪急电铁8000系电联车是阪急电铁于1989年开始在宝冢本线上使用的电联车。

## 概要

1987年，阪急电铁迎来创立的80周年，并在1990年迎来开业80周年的契机下决定导入采用变频器控制的新型车辆8000系，以替代阪急电铁7000系电联车。阪急电铁在选定打造车身的材质时，虽然考虑过无需涂装、轻量化且符合经济效益的不锈钢，但最终仍选择使用配备光滑面板的阪急栗涂装。且阪急电铁考量到车辆报废时若能从车身上回收铝合金材料，其经济效益相当于使用不锈钢进行制造，因此最终选择采用铝合金打造车身。

## 规格与构造

### 车体

8000系的车体外板宽度与7000系同为2730mm，其长度则在维持车厢连结面间距的前提下延长100mm，使中间车与前头车的长度分别扩大至18400mm与18480mm。最初8000系原本计划使用阪急在京都本线上导入7300系电联车时制定的统一规格，但因无法在列车行驶至中津站确保神户本线上行线与宝冢本线下行线之间的轨道间距，故最终放弃该方案。

车头正面的设计受到美国华盛顿地铁和韩国首尔地铁所使用的车辆的影响，因此采用边缘框架较为突出的框架型设计。正面的窗户向上方扩大，以便纳入安装在车头上方的目的地显示幕；贯通车门与隔间车门的窗户则向下方扩展，方便身高较低的年幼乘客能向前展望。侧面窗户的上下边分别扩大50mm，并且自8004编组起将窗户更换成使用双层玻璃的固定窗，以防止露珠凝结在窗户上。同时旅客用车门的高度也提高至1870mm。

### 客室

<image>

客室内的化妆板使用颜色较深的木纹壁板，使其贴近桃花心木原本的氛围。每节车厢均有设置放置轮椅的专用空间，并在车厢之间的连结处增设照明设备。而在1989年至1992年制造的8002号－8007号编组中，靠近神户三宫站和宝冢站的车厢客室均配置半对坐式座椅，为1959年阪急电铁将阪急电铁810系电联车的座椅更换成长条座椅以来，神户本线时隔30年再度使用配置对坐式座椅的铁路车辆，对宝冢本线而言则是通车后首度配置。然而当时的乘客对于上述编组采用的半对坐式座椅设计评价并不正面，特别是神户本线上的乘客。

## 制造

### 8000－8008编组

<image>

8000系的首辆编组8000号于1998年12月完工，其余编组则陆续在1989年2月至1992年3月完工后交付给阪急电铁；而1991年制造的8006编组取消在车头正面涂上装饰条纹的设计，其余编组也陆续取消该设计。

### 8020编组

8020编组于1992年7月完工，并且为因应阪急电铁在1992年9月更换公司标志，因此自本编组起取消在车头正面安装“H”的标志，当时的既有编组也陆续取消该设计。

### 8030－8035编组

<image>

由于8000系电联车在行驶时产生的风势较强劲，加上脏污容易附着在前头车等问题，因此阪急电铁自1993年制造的8033编组起将车头正面原本的框架型设计修改成中央区域呈く字型突起的造型。同时涂在在车头正面的车辆编号也移至驾驶室右侧的窗户下方。

### 8040－8042编组（8040型）

1997年3月，阪急电铁为配合宝冢本线直通至能势电铁的特急列车“日生特快”开始以10辆编组进行运转，因此增备作为加挂用的8040型电联车。8040型共有3列2辆编组，其设计可同时因应往大阪梅田站方向的急行日生特快的加挂需求，以及往宝冢站方向的急行与特急列车的加挂需求。8040型采用阪急在1995年导入使用的阪急电铁8200系电联车相同规格的转向架和机电设备，包括独立控制装置、输出功率达200w的牵引马达、无枕梁转向架和单臂式集电弓。其车辆编号则分别为8040－8042以及8190－8192。

<image>

8040型的车头正面采用与8200系相同的造型，车辆编号的标示同为具备照明功能的电照式设计，车体侧面则维持8000系的传统风格。每道旅客用车门上方均和8200系及8300系8315编组安装LED列车资讯显示器，并在车内配备可接收电视资讯新闻与天气预报的资讯系统，以及能听收AM/FM广播的收音设备。车窗的窗帘则可依乘客需求收放在任何位置。

## 改造工程

### 车头前部造型

为改善8000系在行驶时产生的空气阻力，阪急在1996年12月将8001编组中靠近大阪梅田站的8001号车及8002编组中靠近新开地站的8102号车进行改造，将车头正面下半部的灯具周围的车身形状提高，但因改造过后降低空气阻力的效果并不显著，因此未针对其他编组进行相同的改造工程。

2008年3月，阪急针对神户本线专用的8031编组中的8031号前头车正面的左右框架削浅，并将车辆编号的位置从正面的贯通车门下方处移至右侧窗户的下方；该编组的另1辆前头车8151号则未进行任何改造。而同年10月至2013年11月，8003、8020、8000、8001、8002和8032编组也陆续将车头前部的框架削减。而初期进行改造工程的8031、8003及8020编组也在2012年至2013年再度将车头前部的框架进行削减。

### 翻新工程

<image>

2019年，阪急电铁开始针对8000系进行翻新工程。首列进行改造的编组是8008，在经过约1年的改造后于2020年6月22日恢复使用。2021年3月，8042编组完成翻新工程，并试装由东芝开发的停电用蓄电池自走系统及物联网系统。同年7月，8000编组也完成改造工程，其工程内容同8008编组，且集电弓维持原本的设计。

随后宝冢本线上的8000系编组也陆续展开翻新工程。首列完成翻新的编组为2021年12月28日重新投入使用的8007编组。原本靠近宝冢站的8507及8107号车也全数更换成长条座椅。2022年7月22日，完成相同翻新工程的8006编组恢复使用。8004编组于2023年7月28日完成翻新。8003及8035编组则分别在2024年7月23日与2025年2月10日完成翻新。

## 编组

自2002年起，原本在10辆编组进行运转时作为加挂用的2辆编组也开始投入非10辆编组的运行。由于阪急电铁在2015年3月的时刻表改点中停止运行宝冢本线日生特快及通勤急行的10辆编组班次，使部分加挂用的8000系成为多余编组，并在同年的6月21日将8040和8040编组投入至箕面线的4辆编组进行运转。2019年6月，8042编组自平井车库移运至西宫车库，并且自6月19日起开始在神户本线和今津北线上运行。

### 8车编组

1个｜2

Mc1｜c

形式｜Mc8000-1｜Tc8150-2

编号｜8040｜8190

车厢｜1｜2｜3｜4｜5｜6

Mc1｜M2｜T1｜T2｜T2｜T1

形式｜Mc8000 Mc8000-2｜M8600 M8600-1｜T8550｜T8750｜T8750｜T8550

编号｜8000｜8600｜8550｜8750｜8780｜8650

- “Mc1和“M1车分别装有两个剪式集电弓。
- 8008号编组的Mc1和“M1车均装有两个单臂集电弓。
- 8020号编组的第5车编号为8670（T8550型），第6车编号为8790（T8750型）。

### 2车编组

#### 8030至8035号编组

车厢｜1｜2

Mc1｜Tc

形式｜Mc8000｜Tc8150 Tc8150-1

编号｜8030｜8150

- 8031、8032和8035三组车，与7000型的6辆编组半永久性地联结运转。
- “Mc1车装有两个剪式集电弓。

#### 8040至8042号编组

车厢｜1｜2

Mc1｜Tc

形式｜Mc8000-1｜Tc8150-2

编号｜8040｜8190

“Mc1车装有两个单臂集电弓。

<image>

- 8000号编组，采“经典8000”式涂装，2019年7月

<image>

- 8000系列第二种编组，2020年5月

<image>

- 8000系第三种编组，2020年5月

## 运用

8000系的首列编组8000于1989年1月1日在大阪梅田站举行发车典礼。最初该编组计划在1月至2月间于车头悬挂公开亮相的纪念铭版，但因昭和天皇在同年的1月7日驾崩而将铭版撤下。1995年1月17日，神户本线西宫北口站至神户三宫站间的路段在阪神大地震中受损而停驶，而当时夙川站以西的部分复驶路段则多由方便维修马达的8000系运行。2022年12月，阪急电铁随着列车时刻表改点废除宝冢本线的10辆编组通勤特急班次，该线也不再使用10辆编组的8000系。而神户本线则在2025年2月随着时刻表改点废除10辆编组的通勤特急班次，使该线停止运行10辆编组的8000系电联车。随后8031和8033编组于2025年6月16日起与阪急电铁8200系8200编组连结，并开始在今津北线上运行。

截至2025年7月，阪急电铁共拥有98辆8000系电联车，分别为神户本线的6列8辆编组及5列2辆编组，以及宝冢本线的4列8辆编组和2列4辆编组。