富士山号列车

富士山（英语：Mt. Fuji）号列车是由小田急电铁（小田急）和东海旅客铁道（JR东海）运行于小田急的新宿站至御殿场站之间的特急列车（小田急浪漫特快系列之一）。曾经该列车由日本国有铁道（国铁）营运。列车途经小田急的小田原线和JR的御殿场线。在2018年3月17日起从朝雾改名富士山。

此条目同时记载小田急小田原线直通至JR东海御殿场线的ja之演变。

## 历史

在1955年，小田急开始行驶行经日本国有铁道（国铁）御殿场线的直通列车，当时列车行驶范围为新宿站和御殿场站之间，列车类别为特别准急，每天2个往返班次，在1959年增加至每日4个往返班次。御殿场线于1968年电气化，该4班列车的爱称统一为“朝雾”。同年10月，列车类别变更为联络急行。在1991年3月16日起，列车类别变更为特急列车，且变为小田急和JR东海的相互直通运转。在2012年3月17日起，又改为只有小田急的车辆进行直通运转。自 2018 年 3 月 18 日的时刻表改点起，列车名称更名为“富士山”（ふじさん）。

在此条目中，小田急小田原线简称为“小田急线”，铁道省、日本国有铁道等与国家有直接关系的铁路事业统称为“国铁”，小田急3000形（初代）简称为“SSE车”，小田急20000形电动列车简称为“RSE车”，60000形简称为“MSE车”、JR东海371系电联车会称为“371系”。

目前为仅有小田急列车驶入JR东海路线的单方面直通运转，也因此“富士山”是关东大手私铁特急列车中，唯一驶入JR东海路线的列车。

### 前史

连接小田急线和御殿场线的构想，可追溯至第二次世界大战期间。当时担心日本国铁东海道本线（特别是于根府川站附近的白糸川桥梁）等路段遭受轰炸，因此规划此联络线作为替代路线。之后也进入实际运作，收购松田站附近用地并建设桥墩。不久以后战争结束而未能实现。

第二次世界大战结束后，1946年东京急行电铁（大东急）制定之“铁轨道复兴3年计划”中，便包含小田急线和御殿场线之间直通运转以连接新宿站至沼津站之计划。计划预定由运输省将御殿场线电气化，而由大东急负责营运直通列车。由此可以缓解壅塞的东海道本线，也能发展富士山麓的观光事业。此计划在1947年3月正式向运输省提出申请。但是投资金额庞大，因此未被列入优先处理项目。期间也曾研议以受托经营方式，把御殿场线电气化方案交给大东急，或者使用蒸气机车或柴联车。随着1948年大东急解体，计划暂停。

后来，小田急从大东急分离独立，内部继续商议行驶小田急线与御殿场线的直通列车。在1947年9月，骏豆铁道申请开行小田原至小涌谷之间的路线巴士，箱根登山铁道基于自身权益而表示反对，双方对于巴士路线营运权发生了争端（后来这个事件被称为箱根山战争，西武集团与小田急集团的对抗）。

在这个状况下，小田急不只关注小田原或热海来往箱根的观光路线，还开始注意从御殿场出发的路线，也思考从御殿场出发，途经山中湖前往富士五湖之观光路线。此外，当时御殿场线来往东京的直通列车只有普通列车，沿线地方自治体也积极希望开行直通急行列车。

在1952年，小田急向国铁申请与御殿场线直通运转的列车。与国铁协调的同时，也与东急车辆制造合作开发一种车长为20米等级，搭载2台柴油引擎的柴油列车，供御殿场线直通运转列车使用。

### 开始直通运输

在1955年8月16日，国铁批准直通运输。同年9月7日，双方签署了直通运转的相关契约与协定。直通列车所使用的柴油列车小田急KiHa5000形柴油列车于同年9月5日完成。同年10月1日起，正式行驶每日两班的直通列车。列车在小田急路线为特急列车，在御殿场线为准急列车，因此列车车种被命名为“特别准急”。列车为座位定额制，所以车票只有指定车厢，而未指定座位。在新松田站至松田站之间新建联络线，以进行直通运转。

在开始营运的1955年10月1日时间表修正中，列车时间表如下。列车中途只停靠松田站。关于列车编号中，在下一个时间表修正起变更为2700系列。

特别准急“银岭”：905列车 新宿从早上7时30分出发→御殿场于早上9时13分到达

906列车 御殿场从早上10时35分出发→新宿于中午12时20分到达

特别准急“芙蓉”：907列车 新宿从下午1时25分出发→御殿场于下午3时11分到达

908列车 御殿场从下午5时40分出发→新宿于下午7时26分到达

爱称“银岭”和“芙蓉”都是以富士山命名。

特别值得一提的是，一般的直通运转列车，通常会在铁路公司的交界站停车更换工作人员。但是本列车由通过国铁考核的小田急工作人员（司机员、列车长）负责运转，因此列车可直接驶入御殿场线内。这是因为当时国铁御殿场线的旅客列车都是使用蒸气机车牵引客车，御殿场线内没有柴联车的工作人员，无法交接（御殿场线在1957年后才有使用柴联车的普通列车行驶）。在通过车站时则由列车长收授路牌。

该直通列车虽有季节性波动，仍广受得到好评。当时直通列车是御殿场线唯一的优等列车。自卫队员和公务员时常乘坐该列车往返东京，但另一方面，乘客经常抱怨座位过于狭窄。由于运能日渐不足，除了增加车辆外，因为谷峨站列车交会设备完工，遂于1959年7月起增加至每日4个往返班次。新购入的车辆改善备受抱怨的座位间距，既有车辆也同样增加了座位间距。

在1959年7月2日时间表修正中，列车时间表如下。

爱称“朝雾”是取自富士山麓的朝雾高原，顺便宣传位于该处，由小田急运营的露营区。“长尾”是取自御殿场往箱根中途的ja。另外，在当年5月起，九州也开设了准急“朝雾”该列车名称取自形容由布院的景观。

班次增加后，曾经依照预售票状况，将上午到达御殿场列车的部分车厢解编并留置在御殿场站，等傍晚列车抵达时再与其连结行驶。另外在1959年9月19日，当时的皇太子明仁亲王前往御殿场市郊外的国立青少年交流之家时，去程便是搭乘直通列车。后来，因应沿线自治体的要求，部分列车停靠山北站和骏河小山站。在1964年后，也有希望将直通运转区间延长至沼津站，但在国铁时期并未实现。

### 御殿场线电气化

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在1968年，随着御殿场线电气化完工，以柴联车行驶的直通列车在该年6月30停止营运，并改用电联车行驶。柴联车后来转让至关东铁道。KiHa5000形变为“KiHa751形”，KiHa5100形变为“KiHa753形”，车内改为长条椅，每边改为3个车门（参见“小田急KiHa5000形柴油列车#转让”）。

直通专用的电联车为小田急SSE车，改造为5节车厢编组，于1968年7月1日起，开始使用此型车行驶直通列车。同时，所有四个往返的列车统一爱称为“朝雾”。不过仍维持车厢指定制，也仍旧由小田急的工作人员负责御殿场线区间内的操作。

以下为1968年7月1日时间表修正中的列车时刻列车编号方面，在1978年10月2日时间表修正起，下行为单数，上行为双数。在这之前，上下行列车都是由1号开始顺序排列。中途停车站为松田站、山北站和骏河小山站；小田急线内仍无停靠。

特别准急“朝雾”1号：2711M 新宿站早上7时50分出发→御殿场站早上9时38分到达

2712M 御殿场站早上11时00分出发→新宿站中午12时38分到达

特别准急“朝雾”2号：2713M 新宿站早上9时01分出发→御殿场站早上10时59分到达

2714M 御殿场站中午12时17分出发→新宿站中午13时48分到达

特别准急“朝雾”3号：2715M 新宿站下午1时31分出发→御殿场站下午3时17分到达

2716M 御殿场站下午5时38分出发→新宿站下午7时17分到达

特别准急“朝雾”4号：2717M 新宿站下午2时31分出发→御殿场站下午4时20分到达

2718M 御殿场站下午7时03分出发→新宿站下午8时30分到达

在1968年(昭和43年)10月1日的“4・3・10”时间表修正中，国铁废除准急列车类别，所有准急列车升级为急行，“朝雾”于国铁线内变成急行列车，于小田急线内的列车类别变为新的列车类别“联络急行”。在1966年3月，于九州行走的准急“朝雾”已经升级为急行。结果这段期间的国铁的定期班车，出现了同一名称但种别（等级）不同的列车中。

随着列车改用电联车，载客量提高了3倍，可是旅客量并未增加这么多。因此在1971年10月1日起，于小田急线内加停新原町田站。当时于小田急线内，使用定期票的乘客可作为一般车票乘坐特急班次，但是“朝雾”不可以这样做。

在1978年(昭和53年)10月2日的“53・10”时间表修正中，列车编号编排方式变更，下行列车为单数，上行列车为双数。

在1981年7月13日时间表修正中，列车时间表如下。

在1984年2月1日起，所有列车加停本厚木站，“朝雾”1、6号再加停谷峨站。虽然时间表多多少小已经作出变更，但是“朝雾”仍然使用相近的时间表行走。在夏季多客时期，当有团体客乘坐该列车时，该班次会使用2抽SSE车行走。

于“朝雾”上使用的SSE车之设计寿命为10年。在1987年，SSE车车龄已经30年，由于车辆开始老化，因此开展了设计新型车辆。

### 互相直通运输

朝雾沼津

1｜2｜3｜4｜5｜6｜7 指｜指｜G｜G｜指｜指｜指 指｜半个｜1｜2｜3｜4｜5｜6｜7 指｜(指)｜G｜G｜指｜指｜指 指｜指

- 全车禁烟
- 为设有无障碍设备
- 6号车在御殿场站至沼津站之间为自由席
- 图例 : G=绿色车厢（Super Seat）座位指定席 : 指=普通车厢指定席 : 半个=普通车半包厢（4人使用）

在国铁分割民营化后的1988年7月，小田急要求JR东海，引入车辆以取代车龄超过30年的SSE车。在1989年，御殿场线的富士冈站和岩波站加设列车交会施备，另外御殿场线沿线居民希望能够延长运输区间。小田急和JR东海之间在商讨互相直通运输，在1989年8月8日起，两间公司均各自引入新型号车辆，小田急的RSE车和JR东海的371系，开始了互相直通运输。同时于两线内的列车类别升级至特急，行走区间延长至新宿站至沼津站之间，两间公司基本上就这个计划达成一致。在延长运行区间后，会预计会于中伊豆和西伊豆开展一条新的观光路线。

因此，使用SSE车行走的连络急行“朝雾”之期限直至1991年3月15日。在1991年3月16日起，开设了特急“朝雾”，并且开始互相直通运输。同时，小田急和JR东海的乘务员会在松田站交班，各自于自己路段执行职务。

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- 小田急20000形电动列车

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- JR东海371系

在1992年3月28日时间表修正中，列车时间表如下。中途停车站包括：町田站、本厚木站、松田站、骏河小山站（只限1、3、6、8号）、御殿场站和裾野站。

当车辆故障或异常时，列车只使用小田急车，只于小田急线内行走，御殿场线内则暂停服务。

#### 接驳交通

随着升级至特急，其他运输公司开设了巴士路线以进行特急列车的接驳服务。

伊豆箱根铁道开设了直通至伊豆长冈的急行巴士“菖蒲号”（于1991年3月16日开始行走于沼津至伊豆长冈之间）。伊豆箱根铁道和箱根登山铁道开设了联络巴士“朝雾”，连接沼津和沼津港之间。

ja开设了直通特急巴士“超级浪漫号”，连接中伊豆、西伊豆方向。该特急巴士的车身中，一边的颜色与RSE车车身颜色相同，另一边颜色与371系车身颜色相同。

在升级至特急后1个星期，客量与前年比较上升2.5倍。由于当时泡沫经济的影响，有许多乘客都是前往御殿场线沿线的高球场。当时也有诉求，要求列车延长至东海道本线静冈站。JR东海方面，表示由于“新宿站至静冈站之间（使用特急列车行走的话）需要3小时，与东海道新干线的时间差距较大”而作不作考虑。

#### 随着经济低迷使客群变化

后来随着经济泡沫爆破，使经济陷入低迷，于骏东地区的度假开发计划停止。前往高球场的客量减少和一些乘坐开始转用私家车前往上述地区。

另外，在开展ja作为观光路线前，西伊豆自身作为观光景点的知名度不高。基于这个原因，与东伊豆、中伊豆相异，西伊豆并没有铁路线，在路面交通方面，也没有快捷的巴士服务。随着沼津至松崎之间的航线废除，“朝雾”连接西伊豆方向的直通特急巴士班次也被削减。

在这个状况下，于2010年主要客源是前往御殿场Premium Outlets。

在开设班次至2003年前，虽然列车会驶入JR线内，但是座位编号使用小田急的一套系统。在2003年4月6日起，座位编号改用JR的一套系统，（即是：1A、1B・・・10C、10D）。

### 再次单向直通运输

在2012年3月17日时间表修正起，发表RSE车和371系不再行走特急“朝雾”。所有列车班次使用MSE车行走。同时行走区间缩短至新宿至御殿场之间。因此，“朝雾”变回特别准急→连络急行时代，同样于御殿场到发和单向直通运输。

同时，停车站与行走时段也有变更。毎日行走的班次中，减至3个往返班次，星期六及假日加开1个往返的临时班次（由于御殿场线没有分开平日和假日时间表，而小田急线内设有平日和星期六与假日的时间表。因此在小田急线内，于星期六与假日时间表中，该临时班次便视为定期列车）。

预定在2022年3月12日时间表修正中，星期六与假日的临时班次预计被废除。

## 运行概况

富士山御殿场

1｜2｜3｜4｜5｜6 指｜指｜指｜指｜指｜指

- 全车禁烟 ; 图例 : 指=普通车厢座位指定席

截至2018年3月17日，设有以行运行概况。

在新宿站至御殿场站之间，平日时间表设有3个往返班次，星期六与假日时间表设有4个往返班次+1个不定期的往返班次。新宿站至御殿场站之间的行车时间约1小时30分钟。

所有列车使用MSE车，以6卡编成。所有车厢都是普通车厢座位指定席，没有绿色车厢。

在2018年3月17日时间表修正中，原本于12:50出发的11号改于8:40出发并停靠骏河小山站，以取自于12:40出发的不定期列车31号停靠该站。6、12号于御殿场站出发的时间延后约50分钟。另外，上行开设于10:48出发的不定期列车32号。

在交通系IC卡方面，整个行走区间中，小田急线内是PASMO范围，御殿场线内是TOICA范围，两范围不能跨越使用。因此不能使用IC卡乘坐此列车乘越小田急线秦野站（御殿场方向）或东山北站（新宿方向），只可使用IC卡于各自的范围内乘车（新宿至松田或松田至御殿场之间）。

大部分列车可于御殿场站转乘普通列车来往沼津站。

停车站

新宿站 - 新百合丘站 - 相模大野站 - 本厚木站 - 秦野站 - 松田站 - （骏河小山站） - 御殿场站

- 骏河小山站方面，只有1、3、6、11、12号停靠。

## 车内服务

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在1955年开设班次当初，由于只有小田急独自营运列车，因此设有车内贩卖服务。整个区间由小田急服务部门（1957年起，公司改名为ja）负责车内贩卖服务，设有1至2名员工于车内服务。

在1968年7月1日，直通列车改用SSE车，森永天使开始于车内开设“行走中的咖啡厅”服务，该服务已于小田急线内的特急浪漫特快中提供在1980年前，SE车的“行走中的咖啡厅”服务中，所有班次由森永天使负责。

在1991年3月16日起，由于开始改变为互相直通运输。“朝雾”1、4、5、8号由小田急餐厅系统负责，“朝雾”2、3、6、7号由JR东海乘客负责车内贩卖服务。在普通车厢中没有像“行走中的咖啡厅”一样提供服务，变成使用手推车提供车内贩卖服务。绿色车厢提供座位服务，在座位上设有呼叫服务员的按钮。两间公司的餐单各有不同，特别是J-Diner东海提供了已切片的水果。另外，“朝雾”2号绿色车厢内提供了和式和西式早餐贩卖服务。由小田急餐厅系统服务的班次中，共有6名服务员，由J-Diner东海服务的班次中，共有5名服务员。

车内贩卖服务于2011年3月11日起结束。在2012年3月17日起开始使用MSE车行走后，车内设有饮品自动贩卖机。

## 预约系统

在特别准急、联络急行时代，座位系统由小田急管理。随着升级至特急后，列车的座位开始连接MARS系统，也连接了小田急的座位预约系统 (SR)。在“朝雾”的停车站中设有SR终端机。

后来，在JR东海中购入特急券时，MARS系统终端机设有专用选单，连接小田急的网上系统，以便确认座位未被预订。由于在JR东海以外的JR柜台中，不能连接小田急的网上系统，因此在这些地方的MARS终端中只可购入没有预留座位的特急券，购入后使用电话向静冈MARS指令以确认取得座位。另外，在JR和小田急联络运输以外的地区中，于JR柜台只可购买JR线区间的车票，不能购入小田急线区间的车票，因此如需要同时购买两个区间的车票，便只可于旅行社中同时购入JR车票、特急券与小田急浪漫特快特急券和小田急线车票，在这个情况下，旅行社将会收取手续费。

为了方便乘客，JR在2009年3月14日出发日期起，可购买小田急线区间的指定券，发售地点包括JR东海的主要车站、西日本旅客铁道（JR西日本）京阪神地区的绿色窗口和可购买小田急浪漫特快特急券的旅行社。由于可发售小田急浪漫特急券的旅行社受到合约限制，可购入JR线区间的车票的只有部分旅行社，这些旅行社购入JR时，也会分开特急区间与特急区间以外的区间作分开发票。

在2013年3月起，部分座位可经MARS系统购买，使可于MARS系统中购入联络车票，而在联络运输范围内，于旅行社设置的MARS系统也可购入小田急线区间的车票。

另一方面，由于发售座位数目有限，JR东海MARS系统连接小田急系统的功能被废除，因此于御殿场站另外设置了MSR终端机，该机器发行的车票底纹不会是JR款式，而是小田急款式。在2014年3月，JR西日本和小田急电铁的联络运输废除，于JR西日本的绿色窗口中不能购买小田急线区间的车票。

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- 小田急SR终端机发行的联络急行券。

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- 于MARS发行的特急券例子。

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- 于售票机发行的自由席特急券。

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- 在月台从职员发行的自由席特急券。

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- 在开始行走当初的特急券。

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- 于松田站发行的特急券例子。

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- 于松田站发行的特急券例子。

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- 于名铁观光服务购入的特急券例子。车票类型为船车券。

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- 于“浪漫特快@Club”购入的特急券例子。

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- （参考）从高崎线新町站经新宿站乘坐小田急小田原线，再途经松田站前往御殿场站之通过联络运输车票（该车票不包含特急券）。

## 使用车辆的变迁

小田急KiHa5000形柴油列车: 1955年10月1日至1968年6月30日。当初座位数量94个，在1956年以后变为82个。

小田急KiHa5000形柴油列车: 1956年6月10日至1968年6月30日。当初座位数量82个。

小田急3000形SSE车:1968年7月1日至1991年3月15日。5卡连接车，总载客量222名，有一段时期使用一个班次中使用2抽列车。

小田急20000形电动列车:1991年3月16日至2012年3月16日。7卡编成，总载客量普通席338名，特别席64名。3号和4号车厢是双层设计。

JR东海371系:1991年3月16日至2012年3月16日。7卡编成，总载客量为408名（当中绿色车厢载客量为64名）。3号和4号车厢是双层设计。

小田急60000形MSE车:2012年3月17日起开始使用。

## 年表

- 1955年（昭和30年）10月1日：小田急电铁主要为了运送游客前往ja和富士方向，开设了柴油列车准急列车“银岭”和“芙蓉”，行走于小田急的新宿站至御殿场线的御殿场站之间，每日各有1个往返班次。
- 当时建设了联络线，连接小田急小田原线新松田站至御殿场线松田站。另外，小田急一方的本线分支点位于涩泽站至新松田站之间靠近新松田一寄。
- 由于御殿场线当时还未电气化，因此需要使用柴油列车行走。通常以1卡编成，长假期等时候会以2卡编成。当时只是小田急电铁单向驶入国铁。在小田急一方的列车类别为“特别准急”，该类别的地位与特急列车同等。（小田急）新宿站至（国铁）松田站之间没有中途站。由于御殿场线中没有柴油列车的司机，因此整个区间由小田急乘务员执勤。
- 1959年（昭和34年）
- 7月2日：开设特别准急“朝雾”和“长尾”。使每日共有4个往返班次。
- 9月19日：当时的皇太子明仁亲王（后来为明仁上皇）乘坐直通至御殿场线的特别准急行列车。
- 1968年（昭和43年）
- 7月1日：御殿场线电气化。开始引入SSE车行走班次。同时统一列车名称为“朝雾”。同一时间，九州设有同名急行列车，行走于天濑站至门司港站之间，出现了国铁线内同名不同系统的列车。
- 10月1日：实施4・3・10的时间表修正，国铁废除“准急”列车类别，于国铁线内升级为急行列车。在小田急一方，列车类别改名为“联络急行”，等级仍然与特急列车同等。
- 1971年（昭和46年）10月1日：列车加停新原町田站（现时：町田站）。
- 1984年（昭和59年）2月1日：列车加停本厚木站和谷峨站。但是，只有下行1号和上行6号停靠谷峨站。
- 1991年（平成3年）3月16日：由小田急拥有的SSE车在经历数十年后开始老化，因此JR东海和小田急电铁两间公司均新制造了车辆，并且升级至特别急行列车和进行互相直通运输。同时设有以下改动：
- 运输区间变为新宿站至沼津站之间。
- 中途停车站进行变更：町田站、本厚木站、松田站、骏河小山站（只限1、7、2、8号）、御殿场站和裾野站
- 由座位定额制（指定车号）的“急行券”变为指定席的ja。
- 从整个区间由小田急乘务员执勤，变成于松田站进行交班，各自公司派遣职员于自己线内线内执勤。
- 2007年（平成19年）3月18日：所有车辆禁烟。
- 2011年（平成23年）
- 3月11日：当日起结束车内贩卖服务。由于发生日本东北地方太平洋近海地震（东日本大震灾），以及东京电力福岛第一核电厂等各个原因，使电力不足，所有班次暂停服务。
- 4月16日：1、2、3、8号重开（2个往返班次）。
- 4月29日：所有班次重开。
- 2012年（平成24年）3月17日：实施时间表修正，设有以下改动。
- 运输区间缩短至新宿站至御殿场站之间，使用车辆由371系、RSE车变为MSE车。
- 班次变为平日个3个往返班次，星期六与假日包含1个往返临时列车班次，共有4个往返班次。
- 小田急线内的中途站变更：新百合丘站、相模大野站、本厚木、秦野站。（粗体为新停车站。通过町田。）
- 星期六日行走的11、12号与“江之岛”于新宿站至相模大野站之间结并运输。
- 2018年（平成30年）
- 3月17日：实施时间表修正，列车名称改为“富士山”。11、12号变回单独运输。在星期六及假日增加31、32号之不定期班次。
- 12月2日：为了纪念小田急60000形“MSE”服役10周年，开设了团体临时列车“地下铁朝雾”，从绫濑出发前往御殿场（途经东京地下铁千代田线、小田急小田原线和御殿场线）。当日再次设有“朝雾”班次。同时为千代田线车站中，首架会驶入御殿场线和静冈县方向的列车。

## 相关修目

- 小田急浪漫特快
- 行走中的咖啡厅
- ja（高速巴士）
- 小田急箱根高速巴士#路线
- 富士回游号列车
- 富士山特急号列车
- 东海号列车
- 踊子号列车

## 基本资料

- 日语原文：富士山
- 日文原名：ふじさん
- 平假名：ふじさん
- 罗马拼音：Fujisan
- 类型：特别急行列车
- 状态：营运中
- 运营地区：日本东京都、神奈川县、静冈县
- 前任：特急“朝雾”
- 开行日期：1955年10月1日
- 运营单位：小田急电铁、东海旅客铁道（JR东海）
- 前运营商：日本国有铁道（国铁）
- 御殿场站：新宿站（小田急）
- 当前车次：小田急线内、400M+号码、831M、832M（31、32号）、御殿场线内、号码+M（定期列车）、8000M+号码（11・12号和临时列车）
- 途经线路：小田急：小田原线、JR东海：御殿场线
- 席位等级：普通车厢
- 座席：全车指定席
- 使用车辆：60000形电动列车、（小田急小田急电铁车辆检修设施）
- 电气化：直流1,500 V