波音777

波音777（Boeing 777，通常被称为“Triple Seven”）是由波音民用飞机集团开发和制造的长程宽体客机，也是世界上最大的双引擎喷气式客机。777旨在弥补波音其他广体机型（双引擎767和四引擎747）之间的空缺，并取代麦道DC-10和洛歇L-1011三引擎喷射机等旧机型。波音777计划是波音公司与八家主要航空公司协商制定的，并于1990年1月举行了第一次会议，随后在联合航空公司的订单下于10月启动。777原型机于1994年4月推出，并于6月首飞。1995年6月开始由启始客户美国联合航空公司运营777，其更长航程的型号777-300ER于2000年推出，并于2004年首次交付。

波音777客舱宽近6米，其设计可一排容纳十张座椅，其典型的三舱布局可搭载301至368名乘客，航程为5240-8555海里（9704-15844公里），777不但以其大直径涡扇发动机、六轮主起落架、全圆形机身横截面、和叶片形尾翼为特色，且为第一款配置电传的波音飞机。

波音777最大起飞重量（MTOW）为545,000-660,000lb。波音777初始型号包含最先推出的777-200、1997年推出较长航程的-200ER、以及1998年推出加长33.25ft的777-300。这些777经典客机由推力77,200-98000lbf的通用电气GE90、普惠PW4000或罗尔斯罗伊斯遄达800发动机提供动力。后续在2004年推出777-300ER，其最大起飞重量为700,000-775,000lb，并在2006年和2009年分别推出777-200LR和777F货机。这些型号的唯一选项是推力110000磅的GE90发动机，还具有扩展的后掠式翼梢小翼。2013年11月，波音宣布开发777X-8和-9型号，并计划采用带折叠翼尖的复合材料机翼和通用电气GE9X发动机。

已有60多家客户订购2,149架波音777客机，并完成交付1,710架，其中最常见的777-300ER型号，在837架飞机订单中就有832架完成交付，因此在2018年3月，777的产量超过747，而成为产量最多的波音宽体喷气式客机。在2018年，阿联酋航空因为拥有163架777客机而成为777的最大运营商，到2023年8月，仍拥有144架777继续营运。777已发生8起致命事故，共造成541人死亡，以及3起劫机事件。

## 发展

### 背景

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1970年代初，波音747、麦道DC-10和洛克希德L-1011三星成为第一代投入运营的宽体客机，因此波音公司在1978年推出三款新机型，分别为取代727的双引擎757、挑战空客A300的双引擎767以及与DC-10和L-1011竞争的三发777概念机。中型757和767在市场上取得成功，其部分归功于1980年代关于管理跨洋双发喷射机运营的双发延程飞行（ETOPS）180法规，允许在距离备降机场180分钟的距离内跨洋，因此航空公司开始使用767来执飞不需要高载客量的长途国际航线。由于市场研究发现客户偏爱757和767，因此取消三引擎777计划，这使波音在747和767之间有一个航程和载客量级距空缺。

到1980年代末，DC-10和L-1011型号已接近退役阶段，促使制造商开发替代设计。麦道公司正在研发DC-10的后继机型MD-11，空中客车公司正在开发其A330和A340系列，而波音公司在1986年公布暂定名为“767-X”的扩大767提案，不但瞄准DC-10等第一代宽体客机的替代市场，而且能扩充现有的767和747型号。最初的提案包括比现有767更长的机身和更大的机翼，以及翼尖小翼，而在后来的计划中扩大机身，但保留现有的767驾驶舱、机鼻和其他元件。

然而，航空公司对767-X提案不感兴趣，而是想要更宽的机身横截面、完全灵活的内部配置、短途至洲际航程的能力、以及低于767的燃油消耗，再加上航空公司对大型飞机的要求变得越来越具体时，就加剧飞机制造商之间的竞争，因此波音公司到1988年才意识到唯一的答案就是“全新设计一架双喷气式飞机”。波音公司考量到过去的成功设计、量身开发发动机、和低成本的优势，而且当年FAA开放了ETOPS 180，而最终选择双发配置来设计777，并在1989年12月8日开始向航空公司报价。

### 开发工作

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艾伦·穆拉利曾担任波音777项目的工程总监，并于1992年9月晋升为项目副总裁兼总经理。这次的新型双发喷气式飞机777之设计阶段与波音以前的商用喷气式飞机不同，有八家主要航空公司——全日空、美国航空、英国航空、国泰航空、达美航空、日本航空、澳洲航空和联合航空——共同参与了开发，并成为该公司的先例，因此为设计过程做出贡献的八家航空公司在波音内部被称为“合作”小组。在1990年1月的第一次小组会议上，向八家航空公司个别发了一份23页的调查问卷，并询问彼此对设计的要求，到1990年3月，波音和航空公司已经确认基本的设计配置，包含类似波音747的客机截面、可容纳最多325人的客舱、灵活的内装、玻璃驾驶舱、线传飞控系统、以及低于A330和MD-11百分之十的燃油消耗等，除了澳洲航空最后没有下订单以外，项目进行的还算顺利。而波音公司另外决定在华盛顿州的埃弗雷特工厂（747的生产基地）设为777的最终组装工厂。

联合航空在汰换DC-10的同时，在1990年10月14日以110亿美元订购34架由普惠公司提供动力的波音777，并拥有另外34架飞机的选择权，成为777的启动客户，联航另外也要求新飞机能够执飞三种不同的航线：芝加哥飞往夏威夷、芝加哥飞往欧洲以及从丹佛直飞夏威夷，因此ETOPS认证针对联航夏威夷航线部分也是重点评鉴项目之一。1993年1月，联航开发团队与其他航空公司团队和波音设计师共同在艾弗雷特工厂分工合作，并在飞机制造上做设计方面的改善，像是把机身直径增加、加长基础型号、增加内置测试和内部灵活性、以及更大的重量操作等。

波音777是第一架使用电脑设计的商用飞机，其设计图都是由三维CAD软件系统CATIA创建的，因此可以让工程师在模拟环境中组装虚拟飞机，以检查干扰情况并验证数千个零件是否吻合，从而在实际组装上减少不必要的人力成本。波音公司另外开发了其高性能可视化系统FlyThru，后来称为IVT（集成可视化工具），以支持大规模协作工程设计审查、生产插图以及CAD数据在工程之外的其他用途。波音公司起初并不相信CATIA的能力，并建立了机头部分的物理模型来验证其结果，不过其测试结果获得成功后取消了额外的模型，因此777的“完成精度如此之高，以至于它是第一架不需要在昂贵的实体模型飞机上解决其问题的波音喷射飞机”，与波音下一款新型客机787的开发形成鲜明对比，最终777研发计划总共耗资50亿美元。

### 进入生产和测试

生产过程包括相当多的国际元素，为波音喷射客机中前所未有的全球分包水平，只不过在后来被787超越。国际协力厂商包括三菱重工和川崎重工（机身面板部分）、富士重工业株式会社（中心机翼部分）、英国德哈维兰（升降舵部分）和澳大利亚航空航天技术（方向舵部分），而波音公司另外与代表日本航空航天承包商的日本飞机开发公司之间达成的一项协议，使日本飞机开发公司可以成为整个开发计划的20%风险共担合作伙伴。最初的777-200型号在推出时提供通用电气、普惠和罗尔斯罗伊斯这三个制造商的发动机，可供各个航空公司做选择，因此这三个发动机制造商都同意为世界上最大的双喷气发动机开发一款推力77000lbf或更高推力等级的发动机。

为了容许新客机的生产，波音公司花费近15亿美元将艾弗雷特工厂的规模扩大了一倍，并为两条新的装配线提供空间，波音公司另外也开发新的生产技术，包括一台可以将机身组件旋转180度的旋转机器，以便让工人可以进入机身的上部区域进行作业。第一架777飞机的主要组装在1993年1月4日开始时，已累积118份777客机确认订单，还有来自10家航空公司的95个选择权。最终，波音公司对该项目的总投资估计超过40亿美元，而供应商另外投资20亿美元。

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1994年4月9日，第一架777（机身编号：WA001）在100,000名贵宾的出席之下正式揭幕，并于1994年6月12日由首席试飞员约翰·E·卡什曼的领导下首飞，这标志着为期11个月的飞行测试计划正式展开。九架配备通用电气、普惠和劳斯莱斯发动机的飞机在沙漠环境的加利福尼亚州爱德华兹空军基地和寒冷环境的阿拉斯加州费尔班克斯国际机场进行来回飞行测试，另外也进行8次长达180分钟的单引擎试飞以满足ETOPS的要求。波音公司于1994年至1996年间将第一架777飞机用于无损检测，并为-200ER和-300型号提供了数据，飞行测试完成后，777于1995年4月19日同时获得美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲联合航空局（JAA）的适航认证。

### 投入服务

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波音公司于1995年5月15日向联合航空公司交付了第一架777，15天后，FAA把180分钟ETOPS认证（“ETOPS-180”）授予采用普惠PW4084发动机的777，使其成为第一架在投入使用时就获得ETOPS-180评级的客机。1995年6月7日执行从伦敦希思罗机场飞往华盛顿特区杜勒斯国际机场的第一次商业飞行，并于1996年10月获得207分钟ETOPS认证。

1995年11月12日，波音向英国航空公司交付了第一架配备通用电气GE90-77B动力客机，并于五天后投入使用。最初的服务受到变速箱轴承磨损问题的影响，这导致英国航空公司于1997年暂时停止其777机队的跨大西洋服务，英航在同年晚些时候宣布恢复全面服务的同时，通用电气也宣布对发动机进行升级。

1996年3月31日，波音公司将首架搭载罗罗遄达877发动机的777交付给泰国国际航空公司，除了完成最初为该客机开发的三个动力装置的引入，其搭配上述发动机的777自投入使用起皆已获得ETOPS-180认证。到1997年6月，来自25家航空公司的777订单数量达到323架，其中包括在使用上很满意的启始客户也增购了更多777客机，因此这样的运营绩效可以确定双发喷气式飞机在长途跨洋航线上的一致能力，从而带来了额外的销售。到1998年，波音公司宣布777的总飞行时数已接近90万小时，并表示777机队的调度可靠性（因技术问题延误不超过15分钟的登机口起飞率）高于99%。

### 初始型号

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在最初的型号登场之后，波音继续开发具有更大的航程和有效酬载能力的777-200增重型号。最初命名为“777-200IGW”的777-200ER于1996年10月7日首飞，在1997年1月17日获得FAA和JAA认证后，于1997年2月9日开始在英国航空公司服役。该型号提供了更出色的长途性能，成为2000年代初期订购最广泛的飞机型号。1997年4月2日，马航一架名为“超级游侠”的-200ER以21小时23分钟的飞行时间从西雅图波音机场向东飞往吉隆坡，并以10823nmi不间断飞行距离，打破了客机不间断飞行距离记录。

推出-200ER后，波音公司将设计重点放在777的加长版，777-300在1997年10月16日首飞后，以242.4ft的长度，成为到A340-600推出前长度最长的客机，其载客货量亦比标准长度型号高出20%，1998年5月4日同时获得FAA和JAA的型号认证后，于1998年5月27日开始由启动客户国泰航空服役。因此，第一代波音777型号-200、-200ER和-300此后统称为波音777的经典机型。

### 第二代型号

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777计划刚开始时，波音就考虑建造超远程型号，早期计划以777-100X为中心，不仅重量减轻，还使航程增加。然而，在运营成本相似的情况下，-100X的载客量却比-200少，从而导致每个座位的成本更高，因此到1990年代末时，其设计规划就转向现有型号的远程版本。

波音董事会在1997年3月批准777-200X和300X的规格：200X分为三个舱等，可容纳298名乘客，其最大航程超过8600nmi；300X分为三个舱等，可容纳355名乘客，其最大航程约为6600nmi。设计冻结计划于1998年5月进行，并在2000年8月200X取得认证后于9月推出，而300X则于2001年1月推出。新的777设计不仅把机翼加宽了1.37m及强化，燃油容量亦得到提升，并将使用类似风扇的简单衍生动力来提供动力。当中通用电气提议使用推力454kN的GE90-102B发动机，普惠提供推力436kN的PW4098发动机，而劳斯莱斯提议使用437kN的Trent 8100发动机，也另外研究一款推力超过445kN的Trent 8102发动机。波音公司在设计时研究一种半杠杆式铰接式主起落架，以帮助拥有最大起飞重量为324,600kg的-300X更能够在起飞时将拉机头。到1999年1月，当最大起飞重量增至340,500kg时，推力要求增至110,000-114,000lbf。

由于需要推力等级为100000lbf的更强大发动机，因此波音公司特别开设竞标，以吸引发动机制造商参与投标。在竞选期间，通用电气提出开发GE90-115B发动机的方案，而劳斯莱斯则提议开发Trent 8104发动机的方案。波音公司在经过评选后于1999年宣布采纳通用电气的提议，因此往后出厂的777型号将只会搭载GE90发动机。

2000年2月29日，波音以“777-X”开启下一代双发喷气机计划，并开始向航空公司发出报价。但在2000年代初期，因为行业低迷导致发展放缓，因此该计划的首个型号777-300ER是在法国航空订购10架飞机以及额外承诺的情况下推出的。2003年2月24日，-300ER首飞，并在2004年3月16日获得FAA和EASA（欧洲航空安全局，JAA的后继者）适航认证。-300ER客机于2004年4月29日首次交付给法航，并结合-300的额外运能和-200ER的航程，而成为2000年代末最畅销的777机型。其他航空公司也因为777的运营成本较低而得到利益，因此陆续用双发喷气式飞机来取代了类似的四引擎机型。

第二个远程型号777-200LR于2005年2月15日推出后，于2005年3月8日完成首飞，2005年11月10日，以22小时又42分钟的飞行时间从香港向东飞行11664nmi至伦敦，不仅创下客机最长不中断飞行纪录，还因为超越了-200LR的标准设计航程而被载入吉尼斯世界纪录，随后-200LR在2006年2月2日获得FAA和EASA的认证，并在24天后首次交付给巴基斯坦国际航空公司。

量产货机型号777F于2008年5月23日推出，并于2008年7月14日首飞。该飞机采用-200LR的结构设计和发动机规格以及基于-300ER设计的油箱。该货机于2009年2月6日获得FAA和EASA认证后，于2009年2月19日首次交付给启动客户法国航空。

### 生产发展

波音777在最初的销售量是仅次于波音747，不过在2000年代以后成为波音公司销售最佳的宽体客机，777在2000年的销售收入估计占波音公司税前收入约4亿美元，比747多出5,000万美元，到2004年就占据波音宽体飞机销售收入的一大部分。第二代777订单在2007年当时已接近350架。尽管777订单还有356份未完成，但按照2008年标价计算来看，其价值就高达950亿美元。

虽然波音在2010年当时计划在2011年中期将每月777生产量从5架增至7架，并在2013年初增至8.3架，然而根据报导，在2011年投入使用的波音787梦幻客机不仅将会是波音黄石专案替代飞机计划的第一阶段，其技术还会被运用在Yellowstone3新的飞机系列并取代777。尽管如此，一架-300ER作为第1,000架777客机在2011年11月开始组装，并于2012年3月交付予阿联酋航空。

到2000年代末，由于空巴计划中的A350 XWB和波音公司拟议的787将会提供更良好的燃油效率，而777将会是这些潜在飞机的竞争对手，因此777-300ER在发动机和空气动力方面做了改良，以减少777的阻力和重量。777在2010年进一步增大零燃油重量5000lb，相当于20-25名乘客的有效载荷，其GE90-115B1发动机的推力也增加1-2.5%，有利于增加在高海拔机场的起飞重量。波音在2012年底计划要进一步改良777，包括延长翼展、使用复合材料机翼、新动力装置和不同的机身长度等，据报导，阿联酋航空在该项目上与波音公司密切合作，并将成为新世代777的潜在启动客户。在此期间，中华航空订购10架777-300ER飞机，不仅取代执行长途跨太平洋航线的747-400（其中第一架飞机于2014年投入使用），还指出777-300ER的座位成本比747的低约20%（因燃油价格而异）。

### 第三代型号

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2010年代中期，777已成为国际长途航班上的主流机型，并成为跨太平洋航线使用最广泛的客机，该类型的机型运营著超过一半的定期航班，并由大多数跨太平洋航空公司运营，因此波音公司在2013年11月从汉莎航空、阿联酋航空、卡达航空和阿提哈德航空取得总计259架飞机的订单后，正式启动了777X计划。777的第三代推出777-8和777-9两个型号，其中777-9是进一步加长的型号，可容纳超过400名乘客，航程超过8200nmi，而777-8预计可容纳约350名乘客，航程超过9300nmi，两种型号都将配备新一代GE9X发动机，并配有折叠翼尖的新型复合材料机翼，而777X系列的首个型号777-9在计划宣布时预计将于2020年投入使用。

到2014年4月，777的累计销量超过747，成为最畅销的波音宽体客机，按照现在的生产速度，预计到2016年中期，777有望成为交付量最多的波音宽体客机。截至2015年2月，未交付的777飞机总数达到278架，然而波音公司却认为这个数量在目前每月8.3架飞机的生产速度而言，可能在不到三年的时间就完成，因此在2016年1月计划自2017年起，将777系列的产量从每月8.3架降低至每月7架，以帮助缩小因缺乏新订单而造成的777和777X之间的产量差距。波音公司原定计划在2018年将777产量降低至每月5.5架，以便组装测试777-9飞机，但实际上波音已在2017年8月将777产量降至每月5架。另外，自2020年起，由于2019冠状病毒病疫情导致新飞机的需求减少，因此波音将777的每月产量从5架削减至两架。

### 更新和改良

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在开发第三代波音777X的同时，波音与通用电气合作，将在产的777-300ER飞机的燃油效率提高2%。通用电气改良了GE-90-115涡轮风扇发动机中的风扇零件和高压压缩机第一级整体叶盘，并减小了巡航期间涡轮叶片尖端与护罩之间的间隙。通用电气表示，这些改良可将燃油消耗降低0.5%，而波音公司对机翼进行的改装旨在提供剩余的飞机。波音公司表示，777-300ER的燃油消耗每提高1%，就意味着在同样的燃油负载下，飞机能够再飞行75nmi，或者在“负载有限”的航班中增加10名乘客或2400lb货物。

波音公司在2015年3月公布更多改良细节，包括将777-300ER的机身顶部替换成类似787的拉杆和复合材料集成面板，从而减轻1,800lb的重量，接着导入新的飞行控制软件，使新飞机不再安装尾橇，无论飞行员如何过度操控升降舵，机尾都不会触地。再来是重新设计内侧襟翼整流罩，并通过减少机翼下侧的压力来减少飞机阻力，其外侧倾斜翼尖最初是为麦道MD-12项目开发的，但因具有发散的后缘而被波音公司描述为“穷人的翼型”，最后则是涉及升降舵修正偏差。这些改良是为了提高燃油效率，并允许航空公司在飞机上增加14个额外座位，从而将每个座位的燃油效率提高5%。

考虑到将777X推向市场所需的时间较长，波音公司继续开发改良套件，以提高燃油效率并降低现有产品的价格。联合航空在2015年1月订购10架777-300ER当中，通常每架售价约为1.5亿美元，但仅需约1.3亿美元的折扣价来支付这个订单，使波音能在777X投产前继续777生产线，至于777X原型机（777-9）于2019年3月13日推出。

到2019年为止，-200ER的单位售价为3.066亿美元，-200LR为3.469亿美元，-300ER为3.755亿美元，777F为3.523亿美元。

## 设计

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波音在777设计中引入了多项先进技术，包括全数字化的线传飞控系统、完全软件可配置的航空电子设备、霍尼韦尔LCD玻璃驾驶舱飞行显示器，以及首次在商用客机上使用光纤航空电子网络。波音公司利用已取消规划的波音7J7区域型喷射机的成果，采用了所选技术的类似版本。2003年，波音公司开始提供驾驶舱电子飞行包电脑显示器的选项，并在十年后宣布升级后的777X机型将采用787的机身、系统和内装技术。

### 线传飞控系统

在设计777作为波音第一款采用线传飞控系统的商用飞机时，波音公司决定保留传统驾驶杆，而不是改用许多数位飞行控制战斗机和许多空中客车客机所使用的侧杆。除了传统的操纵杆和方向舵控制装置外，驾驶舱还采用简化的布局，保留了与以前的波音型号的相似之处。线传飞控系统还集成了气动包线保护功能，可在电脑计算的操作参数框架内指导飞行员输入，以防止失速、超速和过度应力的操作。另外，飞行员在必要时可以解除该系统，因此传飞控系统是配备机械备用系统的。

### 机体和系统

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777的机翼采用超临界机翼设计，后掠角为31.6度，并针对0.83马赫的巡航速度进行了优化（飞行测试后修改为最高0.84马赫）。与以前的客机相比，机翼的设计厚度更大，跨度更长，从而具有更大的有效载荷和航程，并改善的起飞性能和更高的巡航高度。机翼还可以用作燃料储存，航程较远的型号能够携带多达47890gal的燃料。这些效能使777-200LR能够运营超长距离、跨极地航线，例如多伦多至香港航线。2013年，升级后的777X将会推出由复合材料制成的新型机翼、具有更宽的跨度、和基于787机翼的设计特点。

777首次推出时提供了21ft长的折叠翼尖，以吸引可能使用适合小型飞机停靠登机口的航空公司，但没有航空公司采购这样设计方案的飞机，而在2013年公布升级版777X的设计方案时，折叠翼尖作为一项设计功能再次出现。较短的11ft折叠翼尖将允许777X型号使用与早期777相同的机场登机口和滑行道，这些较小的折叠翼尖比早期777规划的折叠翼尖更简单，仅影响内部翼尖灯具所需的接线而已。

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777机体采用了复合材料，其重量占其原始结构重量的9%（777-8和777-9之外的所有型号），其制成的零件包括机舱地板和方向舵，而主机身横截面呈圆形，向后逐渐变细，形成叶片形尾锥，并带有面向端口的辅助动力装置。777还配备史上最大起落架和最大轮胎，其六轮转向架旨在将飞机的负载分散到较宽的区域，而不需要额外的中心线齿轮，其效能有助于减轻重量并简化飞机的制动和液压系统。777-300ER的六轮主起落架，其每个轮胎可承受59490lb，比747-400等其他宽体飞机来得重。该飞机具有三余度液压系统，在着陆时只需要一个系统，而冲压空气涡轮机是一种可以提供紧急动力的小型可伸缩装置，也安装在翼根弦整流罩中。

### 内部

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最初的777内部，称为“波音概念客舱”，具有弧形面板、更大的头顶行李箱和间接照明，每排座位的范围从头等舱的4或6个到经济舱的10个，而在787、777-8和777-9登场前，777的窗户是所有商用客机中最大的，尺寸为15*10in。客舱还设有“弹性运用空间”，可以在整个内部空间放置水、电、气动和其他连接点，并使航空公司在调整客舱布置时能够快速又轻松地移动座位、舱内厨房和卫生间。部分飞机还配备了供非航空用途的VIP内饰，而波音公司设计了一种可缓慢关闭的液压阻尼马桶座盖铰链。

2003年，波音公司在777飞机上推出了客舱顶部的机组人员休息室。前半部的机组人员休息室位于主客舱上方，通过楼梯连接，设有两个座位和两个床位，而后半部的机组人员休息室则设有多个床位。此后，标志性内装已适用于其他波音宽体和窄体飞机，包括737NG、747-400、757-300和较新的767-400ER，而747-8和767-400ER更是采用比777更大、更圆的窗户。

2011年，《飞行国际》报导称，波音公司正在考虑将777上的标志性内装更换为与787类似的新内装，作为在所有波音客机上实现“共同客舱体验”的一部分。随着777X于2013年推出，波音公司确认将会采用787客舱元素和更大的窗户，并于2014年发布更多细节当中包括重新设计的客舱侧壁以提供更大的内部空间、隔音技术和更高的客舱湿度。

法航的777-300ER，其座位数共有472个，比任何航空公司拥有的777所配置的座位数量还要多，每公里可用座位成本（CASK）约为0.05欧元，类似于水平航空的314座空客A330-200，这是其低成本、长途飞行的基准。与法国海外省的类似目的地竞争的加勒比海航空在A350-900上拥有389个座位，在-1000上拥有429个座位，而法国蜜蜂航空的A350-900拥有411个座位，在经济舱方面设有一排10个座位，所以座位数甚至更加密集。根据法航的数据，法国蜜蜂航空的A350-900其CASK值来到0.04欧元，而后续推出A350-1000的480个座位，其CASK值又更低。

## 型号

波音公司使用机身长度和航程这两个特征来定义其777型号。客运和货运能力因机身长度而异，像是与基础型777-200相比，777-300的机身更长。此外也定义了三个航程类别：A型市场将涵盖国内和区域运营，B型市场将涵盖从欧洲到美国西海岸的航线，C型市场将涵盖最长的跨太平洋航线。A型市场将包括4200nmi的航程、最大起飞重量为234t的飞机，可载353至374名乘客，并由推力为316kN的发动机提供动力；紧接着是B型市场，将配置航程为6600nmi、单发推力为365kN、最大起飞重量为263t，并可容纳三舱等共286名乘客的飞机，是A340的竞争对手，也是A型市场基础上的409至434名乘载客量之延伸；最后将会有一个航程达7,600nmi，并搭载推力400kN的发动机之C型市场飞机。

当提及不同的型号时，国际航空运输协会（IATA）编码将777机型代号和-200或-300型号代号缩写为“772”或“773”，而国际民用航空组织（ICAO）的飞机型号编码系统在此情况下会在前面加上制造商的字母，例如波音的代号为“B”，因此为“B772”或“B773”。设计型号可能会在ICAO中附加一个范围表示，例如ICAO表示777-300ER的“B77W”，IATA则表示此为“77W”，而其他例子还包括-300ER的“773ER”和“773B”。

### 777-200

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最初的777-200于1994年6月12日首飞，并于1995年5月15日首次交付给联合航空公司。-200配备545,000lb的最大起飞重量和推力77,000lbf的发动机，航程为5240nmi，三舱配置可容纳305名乘客，并与空客A330-300飞机相互竞争。虽然-200主要由美国国内航空公司营运，但也有一些亚洲航空公司和英国航空公司也采用该机型。九个不同的-200客户已接收了88架飞机，其中55架已投入航空服务，到2021年9月，在疫情的肆虐下，-200已全部停止服务并做封存或除役处理。

2016年，联合航空将其全部19架-200飞机的运营转移到包括往返夏威夷在内的美国国内航线，并将经济舱座位重新配置为每排10个来增加乘载客量，另外自2019年起，波音公司从777型号制造价格清单中移除-200型号，表示已不再销售。

### 777-200ER

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B型市场的777-200ER（“ER”代表增程，Extended Range）最初称为777-200IGW（增加总重），具有额外的燃油容量和增加的MTOW，可实现跨洋航线。这架飞机型号配备658000lb最大起飞重量和推力93,700lbf的发动机，其航程为7065nmi，并与A340-300竞争。新型-200ER的售价从服役时的1.1亿美元上升到2007年的1.3亿美元，而一架2007年交付的777型号十年后售价为3000万美元，甚至最旧型号的价值更是降到大约5-600万美元，因此这样的售价是取决于发动机的剩余使用寿命。

-200ER的发动机可以在交付时可进行降功率处理，并降低发动机推力以适用于较短航程，从而降低最大起飞重量、降低购买价格、和着陆费用，但可以重新调整为标准满功率运作，因此新加坡航空订购的-200ER飞机当中就有超过一半做了降功率处理。

-200ER在1997年2月6日首次交付给英国航空公司，到了2018年已有338架投入航空公司服役，已全部完成来自33个客户共422份订单，然而到2021年9月的疫情搅局之下，不到该型号总数量二分之一的182架仍继续营运，而大部分作封存或退役处理。

### 777-200LR

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777-200LR（“LR”代表远程，Long Range）是针对C型市场所制造的机型，2006年投入使用后，成为航程最长的商用客机之一。尽管该机型仍然受到ETOPS限制，但因为可以连接世界上几乎所有机场，且保持着商业客机最长直飞航班的世界纪录，而被波音公司称之为“Worldliner”。-200LR的最大设计航程为8555nmi，主要用在超常途，例如洛杉矶到新加坡，并与现已停产的A340-500HGW和当前的A350-900ULR等类似性能的空客飞机相互竞争。

-200LR与-300ER一起开发，不仅增加最大起飞重量和后货舱中的三个可选辅助油箱，还包括延伸倾斜翼尖、重新设计的主起落架以及额外的结构强化。与-300ER和777F一样，-200LR不仅配备延伸12.8ft的翼尖部分，这架飞机还以GE90-110B1或GE90-115B涡轮风扇发动机来提供动力。第一架-200LR于2006年2月26日交付给巴基斯坦国际航空公司，而12家不同的-200LR客户共接收了61架飞机。到2018年为止，有50架-200LR机型正在服役中，其中阿联酋航空以拥有10架LR型飞机成为LR型的最大运营商，然而到2021年9月，在61架-200LR客机当中，剩下38架继续服务，而有部分航机进入封存或退役阶段。

### 777-300

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777-300于1995年6月26日在巴黎航展首次公开后，于1997年3月开始组装，7月21日机体拼接，9月8日下线，10月16日首飞。777的设计目的是为了扩展20%客运量，包括三舱座位增加60个，达到近370个；两舱座位增加75个，达到451个；全经济舱座位（如747SR）最多达到550个座位。10.1m的延伸是由前面相当于10个窗户距离的5.3m，以及后面相当于9个窗户距离的4.8m组成，因此总长度延长到73.8m，比747-400长3.4m。它使用-200ER的171,200litre燃油容量和推力374-的发动机，其最大起飞重量为263.3to。

777-300具有用于滑行的地面机动摄像机和用于的防机尾擦地的装置，而拟议最大起飞重量为324.6t的-300X则需要一个半杠杆式主起落架。其机翼机身第44节的蒙皮厚度从-200的6.3mm至-300的11.4mm而受到强化，并安装了一对疏散门。典型三舱等布局中劳斯莱斯发动机的运行空重为155.72t，而类似配置的-200则为139.38t。波音希望到2006年交付170架-300，因此到2002年为止每年生产28架，以取代早期的波音747，从而减少三分之一的燃油消耗，并降低40%的维护成本。

777-300配备660,000lb的最大起飞重量和推力90,000lbf的发动机，航程为6005nmi，三舱等共可容纳368名乘客。八个不同的客户已接收了该型号的60架飞机，其中18架由PW4000提供动力，42架由RR Trent 800提供动力，然而，没有任何-300飞机订单采用GE90发动机是因为GE90从未在此型号上获得认证。在2006年完成最后一架-300的交付后，截至2018年共有48架-300投入运营，到2021年9月，在所有60架-300客机当中，仅剩6架继续服务，而大部分客机则进入封存或除役阶段。其中一架在阿联酋航空521号班机事故中毁损，为首架全机报销的777-300

### 777-300ER

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777-300ER（“ER”代表增程，Extended Range）是-300的B型市场版本，其更高的最大起飞重量和增加的燃油容量允许最大航程为7,370nmi，而两舱座位安排可容纳396名乘客。777-300ER具有倾斜和延伸的翼尖、强化的机身和机翼以及改良的主起落架，其机翼的展弦比值为9.0。-300ER由GE90-115B涡轮风扇发动机提供动力，其最大推力为115300lbf而成为世界上最强大的喷气发动机。

飞行测试后，其空气动力的改良使燃油消耗额外减少了1.4%。在0.839Mach、飞航空层300、温度-59°C和513,400lb重量下，-300ER每小时会燃烧17,300lb燃料。空机重量为371,600lb。在飞机配置中，在重量为216,370kg，飞航空层为350的状态时，预计运行空重为168,560kg，在M0.84/472kn的状态下，总燃油流量约为每小时6790kg，而在M0.87/506kn状态下则上升至每小时8,890kg。

自推出以来，-300ER一直超越竞争对手A330/340系列，成为双喷气发动机销售的主要推手，而直接竞争对手包括空客A340-600和A350-1000，其中使用2台发动机的777-300ER相对于使用4台发动机的A340-600，其典型运营成本优势约为8-9%。鉴于-300ER具有“可以省下20%燃油消耗”的优势，多家航空公司在燃油价格上涨的情况下购买了-300ER作为747-400的替代机型。-300ER的每座每小时成本为44美元，空客A380的每座每小时成本约为50美元（每小时运营成本约为26,000美元），而波音747-400的每座每小时成本为90美元。在-300ER来到巅峰的时候，一架新飞机的价值为1.5亿美元，不过到2019年，其价值就降到1,700万美元。

第一架777-300ER于2004年4月29日交付给法国航空公司，并由日本航空作为启动用户，随后在2010年的订单量和2013年的交付量上均超过了-200ER而成为最畅销的777型号。已有784架波音777-300ER投入使用，-300ER的交付数量总计来到810架，还有34架未完成。该机型已于2022年停产，最后一架客机在2024年12月交付给埃塞俄比亚航空（非最后下线）。虽然到2021年9月时经历严峻的疫情，但在827架-300ER客机当中，仍有703架维持营运，而少部分做封存或退役处理。

2021年，随着最后一架波音777-300ER（注册号：VP-BFC）交付俄罗斯航空，波音正式关停波音777-300ER的生产线。为因应该机停产随之而来的缺件潮，部分退役的777-300ER被拆解作为备件，而有部分则改装为货机。

### 777F货机

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777货机（777F）是双喷气机的全货机版本，与-200LR具有相同的功能，包括机身、发动机和燃油量。在最大有效载荷量为228700lb（类似于波音747-200F的243000lb）的状态下，其最大航程为9,750nmi，或是在最大有效结构载荷量状态下的4,970nmi。

777F还配备了一个新的区域，包括刚性货舱前方的四个商务舱座椅、完整的主甲板通道、铺位和厨房。与老式货机相比，由于777F有望提高运营经济性，航空公司已将此视为波音747-200F、麦道DC-10和麦道MD-11F等货机的替代机型。

第一架777F于2009年2月19日交付给法国航空公司，在9年后共有202架飞机完成交付后投入使用，到2021年4月，777F已累计来自25家客户的247架确认订单和45架选择权，同年9月，有208架777F完成交付，其中有207架投入载货服务，而有1架在2020年事故中报废。

在2000年代，波音开始研究将777-200ER和-200客机改装为货机，名称为777BCF（Boeing Converted Freighter，直译：“波音改装货机”），并与联邦快递航空、联合包裹服务航空和通用电气资本航空服务等多家航空公司进行讨论，以提供777BCF项目的启动订单。

### 777-300ER(SF)特别货机

波音公司在2018年7月研究777-300ER改装成货机的构想，瞄准需要更大货运容量的市场，而不是777F的重货物市场。在考虑了-200ER P2F计划后，波音仍希望在秋季之前完成其研究，是因为从2020年起用777X取代老化的-300ER。新制造的777-300ER可能会将交付率维持在每月5架，以弥补777X交付之前的生产缺口。在已交付的811架777-300ER和2019年10月之前交付的33架中，通用电气资本航空服务公司（GECAS）预计到2030年将有多达150-175架订单，其四到五个月的转换成本约为3500万美元。

2019年10月，波音和以色列航太工业公司（IAI）共同推出777-300ERSF客改货机改装计划，GECAS订购了15架飞机外加15架选择权，成为首个市场推出的777货机改装计划。2020年6月，IAI从GECAS接收第一架需要改装的777-300ER客机，GECAS则在同年10月宣布卡利塔航空成为2023年开始的启动运营商。虽然因为2019冠状病毒病疫情造成-300ERSF的预定交付时间延迟至2024年，但在2023年3月24日完成-300ERSF的首飞。

改装后的飞机，其最大有效载荷量为101.6t，航程为4,500nmi，并与777F共用舱门孔径和机尾位置。它的货物容量为819m3，比777F多出164m3，大约多%的空间，并可容纳47个96 x 125英寸标准托盘（P6P），比777-200LRF和747-400F分别多出10个和8个。在封住窗户、停用客用舱门、机身和地板加固以及安装主甲板货舱门的情况下777-300ERSF的体积比747-400BCF多了15%。到2023年3月，IAI总共收到60多个订单，并完成为AerCap改装的777-300ER首飞。

### 777X

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777X将配备新型GE9X发动机和带折叠翼尖的新型复合材料机翼，并在2013年11月推出777-8和777-9两种型号。777-8可容纳384名乘客，航程为8730nmi，777-8F为衍伸自777-8的货机型号，可载运112.3吨货物，航程为4,410nmi。777-9可容纳426名乘客，航程超过7285nmi。

777-9于2020年1月25日首飞，最初预计交付时间为2022年或2023年，后来推迟到2025年，另外还提出了更长的777-10X、777X货机和777X BBJ型号版本。

### 政府及企业

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政府和私人客户已购买了777的多个版本，尽管有些飞机也被提议用于其他军事用途，但主要用于搭载重要贵宾，包括行政专机。

- 777公务机（777 VIP）是出售给企业客户的777波音公务机版本，波音公司已收到基于777-200LR和777-300ER客机型号的777 VIP飞机订单，并由第三方承包商安装私人飞机客舱，而这些订单可能需要3年时间才完成。
- KC-777是777的拟议加油机版本，在2006年9月波音公司宣布，如果美国空军（USAF）需要比KC-767更大的加油机，更能够运输更多货物或人员，波音将生产KC-777，然而在2007年4月，根据美国空军的KC-X计划，波音提供了基于767的KC-767高级加油机，而不是KC-777，以取代较小的波音KC-135“同温层加油机”，只不过波音官员称KC-777更适合相关的KC-Z计划，以取代宽体麦道KC-10加油机。
- 2014年，日本政府决定采购两架777-300ER作为天皇和首相的官方航空运输机，该飞机由航空自卫队运营，呼号为“日本空军一号”，于2019年投入使用，取代了两架747-400。日本国防部特别选择777-300ER是因为与之前的747机型有类似的功能，除了作VIP运输外，还用于执行紧急救援任务。
- 777飞机正在或曾经担任加蓬（VIP配置的777-200ER）、土库曼斯坦（VIP配置的777-200LR）和阿拉伯联合酋长国（由VIP配置的777-200ER和777-300ER）等国家的官方政府运输机。拉菲克·哈里里在重新担任黎巴嫩总理之前，他就购买了一架777-200ER作为官方交通工具。印度政府购买了两架印度航空777-300ER并将其改装为印度空军运营的VVIP运输机，呼号为“印度航空一号”，于2021年投入使用，并取代印度航空拥有的747飞机。
- 2014年，美国空军研究了采用改良型777-300ER或777-9X来取代作为“空军一号”的波音747-200飞机的可能性。尽管美国空军更喜欢四引擎飞机，但是他们认为现有飞机是在767刚刚通过ETOPS认证时购买的，且几十年后，777和其他双喷气飞机建立了与四喷气飞机相当的性能水平，因此最终决定放弃777，而选择波音747-8作为下一个总统专机。

### 试验

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波音公司已在两个研发项目中使用了777飞机。第一个项目是与劳斯莱斯和通用电气合作研发的静音技术演示器（QTD），以开发和验证发动机进气和排气改装，包括随后在737 MAX、747-8和787系列中使用的锯齿形引擎盖，其测试于2001年和2005年进行。

另一个计划是“ecoDemonstrator”系列，旨在测试和开发减少航空对环境影响的科技和技术，该计划于2011年启动后，首架ecoDemonstrator专案飞机于2012年首飞，此后，波音公司与一系列工业合作伙伴合作，并使用各种机身来测试各种技术。截至2022年，777已在该专案被使用过3次，其中一次是777F于2018年执行世界上首次使用100%可持续航空燃料（SAF）的商业客机飞行，而另一次是2022年将于777-200ER作测试，预计到2024年完成。

## 运营商

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接收波音777飞机最多的客户是阿联酋航空、新加坡航空、联合航空、ILFC和美国航空。阿联酋航空是777客机最大的航空公司运营商，也是运营所有777机型的唯一客户，包括-200、-200ER、-200LR、-300、-300ER和777F，其中包含一架作为第1,000架777的-300ER客机，在2012年3月的工厂揭幕典礼后交付给阿联酋航空作为该航空公司的第102架777。

自2014年1月以来，由于缺乏主要的配件市场，仅有一些廉价航空公司、包机航空公司和ACMI运营商在进行交易，因此777-200ER的价值下降了45%，比空中客车A330和波音767的30%还要快。2015年，时任达美航空董事长兼首席执行官理察·安德森表示，有人以不到1000万美元的价格向他提供777-200飞机。为了保持成本效益，运营商以每架1000万美元左右的价格密集化经营777，例如酷航的双舱等-200就拥有402个座位，而国泰航空在区域服务上将777-300的经济舱3-3-3座位布局改为3-4-3布局，这样就能增加到396个座位。不过在2017年，777经典飞机型号的主要客运服务即将结束，当中有43架经典777飞机（占整个777机队的7.5%）已经退役，其机龄范围从3年到22年不等。

共有1,416架所有型号的777飞机在航空公司运营，包括阿联酋航空（163架）、联合航空（91架）、法国航空（70架）、国泰航空（69架）、美国航空（67架）、卡塔尔航空（67架）、英国航空（58架）、大韩航空（53架）、全日空（50架）、新加坡航空（46架）以及拥有该型号飞机较少的其他运营商。虽然在2021年9月遭遇严峻的疫情期间，剩下1,176架777仍在服役中，但是到2023年8月，随着全球疫情趋缓，波音777的营运数量回升到1,301架。

### 订单和交付

截至2018年底，777飞机总共超过2000架订单。

## 展出的飞机

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- 第一架波音777-200原型机B-HNL（原注册编号：N7771）于2018年中期退役，当时有媒体报导称该飞机将在西雅图飞行博物馆展出，但该博物馆随后对此予以否认。2018年9月18日，国泰航空和波音公司宣布将B-HNL捐赠给位于亚利桑那州图森附近的皮马航空航天博物馆，并作永久展示。这架飞机于1994年制造，并在与波音公司合作六年后交付给国泰航空服役18年。
- 前大韩航空所属客机，注册编号为HL7531的波音777-200ER，其前机身部分和驾驶舱已安装在东园科学技术大学校，作为航空航天领域培训学生的教育设施。驾驶舱以及头等舱和经济舱的部分客舱被保留，而前货舱则被改造成会议区，并于2022年10月安装完成。

## 意外事故

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777已发生31起航空事故和事件，包括8起全机损毁事故（飞行中5起和地面3起）总共造成541人死亡以及3起劫机事件。2001年9月5日，第一起涉及双发喷气式飞机的死亡事故发生在美国丹佛国际机场，一架英国航空飞机加油时发生火灾，造成一名地勤人员严重烧伤。该飞机的下翼板和发动机外壳遭受火灾损坏，经过修缮后恢复使用。

第一起全机毁损事故发生在2008年1月17日，一架配备劳斯莱斯遄达895发动机的777-200ER，从北京飞往伦敦的英国航空38号班机，在距希思罗机场27L跑道头约1000ft处坠毁，并滑向跑道入口，这起事故虽然造成47人受伤，但无人死亡。起落架、翼根和发动机严重毁损，事故原因是飞机燃油中悬浮的冰晶堵住燃油热交换器（FOHE）。2008年末，遄达895发动机还发生了另外两起轻微的瞬时推力丧失事故，而调查人员发现这两起事故也是由于燃料中的冰晶堵塞FOHE而造成的，因此燃油热交换器之后被重新改良设计。

第二起全机毁损事故发生在2011年7月29日，一架预定执行埃及航空667号班机事故的777-200ER在开罗国际机场登机口停靠时驾驶舱突然起火，机上人员随即进行疏散，并且无人受伤，而机场消防队也立刻将火扑灭。起火事故后这架飞机因遭受结构式、高温和浓烟损坏而被报废，而调查人员将调查重点放在驾驶舱机组氧气系统中的电缆和供应软管之间可能存在的短路问题。

第三起全机毁损事故发生在2013年7月6日，一架执行韩亚航空214号班机的777-200ER在旧金山国际机场着陆时坠毁。飞机被大火烧毁之前，机上307名幸存乘客和机组人员已撤离，但两名未系安全带的乘客在坠机时从飞机上弹出窗外而当场死亡，在事故发生六天后，有一名乘客因伤重不治而成为这起空难事故的第三名死者，这起事故是波音777自1995年投入使用以来发生的首起空难事故。在2014年6月公布的官方事故调查报告中说明该飞行员在最后进场时犯下20到30次失误，而韩亚航空飞行员培训和波音公司复杂飞行控制系统文档中的缺失也被认为是造成这起空难事故的原因之一。

第四起全机毁损事故发生在2014年3月8日，一架载有227名乘客和12名机组人员的777-200ER客机在执行从吉隆坡飞往北京的马来西亚航空370号班机途中据报失踪，空中交通管制部门最后报告该班机的位置是在南海上空。飞机搜寻工作开始后，马来西亚总理于2014年3月24日宣布，经过对新卫星数据的分析，现在“毫无疑问地”认为该班机已在印度洋坠毁，无人生还。这起事故原因尚不清楚，但马来西亚政府于2015年1月宣布这是一起空难事故，美国官员认为，最可能的原因倾向于370号班机驾驶舱内的某个人重新设定飞机的自动驾驶仪，使其向南穿越印度洋。2015年7月29日，在西印度洋的留尼汪岛上发现了一个物品，后来被确认为飞机仍然失踪的襟翼。

第五起全机毁损事故发生在2014年7月17日，一架777-200ER从阿姆斯特丹飞往吉隆坡的马来西亚航空17号班机，在飞越乌克兰东部时被防空导弹击中，在半空中解体并坠毁，造成机上298人（283名乘客和15名机组人员）全部遇难，成为涉及波音777的最严重坠机事故，这起空难事故随后被证实与该地区正在进行的顿巴斯战争有关。根据荷兰安全委员会和联合调查小组在2018年5月公布的正式结论，荷兰和澳大利亚政府认为俄罗斯应该对在亲俄分裂主义者控制的领土上击落这架客机的“山毛榉”导弹系统的部署负责。

第六起全机毁损事故发生在2016年8月3日，一架777-300的阿联酋航空521号班机在迪拜机场降落时坠毁并起火。初步调查表明，飞机当时正试图在强烈风切下降落，在机轮着陆到跑道后不久，飞行员启动重飞程序，然而油门较晚启动，因此飞机最终在起落架正在收回时腹部着地，导致一台发动机分离、飞机失控并坠毁起火。虽然机上的300名乘客没有出现伤亡，但一名机场消防员在救火中殉职。飞机的机身和右翼因猛烈火势造成严重毁损，导致这架飞机最终无法修复而报废。

第七起全机毁损事故发生在2017年11月29日，一架新加坡航空777-200ER客机在新加坡樟宜机场被牵引时起火。当时机上只有一名飞机技术人员，并安全撤离。这架飞机因高温严重毁损而报废。2020年7月22日，一架埃塞俄比亚航空777F客机在上海浦东国际机场货运区发生另一起火灾，这架飞机同样也因高温严重毁损而报废，并成为第八起全机毁损事故。

2021年2月20日，一架777-200执飞联合航空328号班机由丹佛国际机场飞往檀香山丹尼尔·井上国际机场，其右舷发动机发生故障，随后整流罩和其他发动机零件在丹佛郊区上空发生脱落，因此机长见状后立即宣布进入紧急状态并返回丹佛机场降落。在进行正式调查之前，立即为该飞机做了检查，并发现右舷发动机的两个风扇叶片折断而造成这起事故的发生。事后波音公司建议先暂停放飞所有128架配备普惠PW4000发动机的运营中777飞机并做详细检查，而一些国家还限制配备PW4000发动机的777飞机在其境内飞行。这起事故也追溯回2018年，当时从旧金山飞往夏威夷的联合航空1175号班机事故也曾因为执行航班采用相同发动机的777-200而发生类似问题。

2024年5月21日，一架波音777-300ER执飞新加坡航空321号航班由英国伦敦希斯罗机场飞往新加坡樟宜国际机场，在安达曼海靠近缅甸上空遭遇严重湍流，于当地时间15点45分紧急迫降在泰国曼谷机场。机上有104人受伤，其中7人重伤，一位73岁的英国籍男姓疑似因心脏病发作不治身亡，这是涉及波音777-300ER机型的首起有人死亡的事故。

2024年9月1日，一架波音777-300客机执飞日本全日空（ANA）航空原订于从冲绳县那霸机场飞往东京羽田机场的航班时，在正式起飞准备升空时机身却突然不断窜出浓浓白烟，于是紧急暂停起飞。机上约500名乘客，幸而并未造成任何人员伤亡。

## 规格

机型｜第一代｜第二代

型号｜777-200/200ER｜777-300｜777-300ER｜777-200LR/777F

机师数｜2

3舱等座位数｜305（24F/54J/227Y）｜368（30F/84J/254Y）｜365（22F/70J/273Y）｜301（16F/58J/227Y）

2舱等座位数｜313｜396｜317

最大载客量｜440｜550｜440

长度｜63.73m｜73.86m｜63.73m

翼展｜60.93m，后掠翼31.6°｜64.80m，后掠翼31.6°

机翼面积｜427.8m2，展弦比｜436.8m2，展弦比

尾翼高度｜18.4m｜18.5m

机身宽｜6.20m

座舱宽｜5.86m

座位宽度｜一排9个座椅：47cm一排10个座椅：43cm

载货空间｜150.9m3｜201.6m3｜150.9m3

最大起飞重量｜545,000lb200ER：656,000lb｜660,000lb｜775,000lb｜766,800lb

最大降落重量｜445,000lb200ER：470,000lb｜524,000lb｜554,000lb｜492,000lb777F：575,000lb

最大零油重量｜420,000lb200ER：442,000lb｜495,000lb｜529,000lb｜461,000lb777F：547,000lb

空重｜299550lb200ER：304500lb｜353800lb｜370,000lb300ERSF：336000lb｜320,000lb777F：318300lb

最大燃油容量｜117340L / 207700lb200ER/300：171171L / 302270lb｜181283L / 320863lb

实用升限｜43,100ft

巡航速率｜最大：0.87-0.89Mach于43100ft巡航高度正常：0.84Mach于43100ft巡航高度

最大航距｜5240nmi200ER：7,065nmi｜6,030nmi｜7,370nmi300ERSF：4,650nmi｜8,555nmi777F：4,970nmi

起飞所需跑道长度｜8000ft200ER：11100ft｜10600ft｜10000ft｜9200ft777F：9300ft

发动机（x2）｜PW4000 / 遄达800 / GE90｜PW4000 / 遄达800｜GE90-115B｜GE90-110B/-115B

最大推力（x2）｜77,200lbf200ER：93,700lbf｜98,000lbf｜115,300lbf｜110,000-115,300lbf

ICAO代码｜B772｜B773｜B77W｜B77L

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## 基本资料

- 项目：跨太平洋远程双发宽体客机
- 原产国：美国
- 制造商：波音民用飞机集团
- 首飞：1994年6月12日
- 起役日期：1995年6月7日（联合航空）
- 生产年份：1993年至今
- 状态：服役中，生产中，777X开发中。
- 主要用户：阿联酋航空、卡塔尔航空、日本航空、联合航空
- 主要用户：阿提哈德航空
- 制造数量：1,734 （的交付量）