加越线

加越线是一条曾经连接富山县小矢部市石动站至同县东砺波郡ja（现时：砺波市）庄川町站之间，由加越能铁道营运的铁路线。在1972年9月16日全线废除。

## 路线数据

- 路线距离（营业距离）：19.5公里
- 轨距：1067毫米
- 双线区间：没有（全线单线）
- 电气化区间：没有（全线非电气化）
- 闭塞方式：电气路签（牌）闭塞（石动 - 福野之间，高濑神社 - 庄川町之间）、电话电报闭塞（福野 - 高濑神社之间）

## 历史

在1897年，位于砺波地方内的中越铁道（现时：城端线）开通。但是在津泽町（现时：小矢部市津泽）、ja（现时：南砺市）和青岛村 (富山县)（现时：砺波市ja）等地方还未有铁路服务。因此，为了津泽人们可转乘官设铁道北陆线，以及青岛人们可转乘中越铁道，在1912年成立了砺波铁道，并计划敷设铁路线连接北陆线石动站，经中越铁道福野站，连接至青岛。

在1915年7月21日，福野站至青岛町站（后来名为庄川町站）开业。在1919年，与金福铁道合并，该公司计划敷设铁路连接金泽和福野之间，在合并后改名为加越铁道。而“加越”这名字是取自加贺国和越中国的头文字。加越铁道承继了金福铁道的计划，继续敷设铁路线至金泽。在1922年，石动站至福野站之间开业，全线开通。

当初铁路线使用蒸气机车。踏入昭和时代，为了经营合理化而引入汽油列车。在1931年2月10日批准使用汽油作为列车动力来源。引入了3架汽油列车。在1932年7月12日批准使用重油作为列车动力来源。在1937年前引入3架搭配柴油引擎的柴油列车。成为日本其中一条率先使用柴油列车的铁路公司。

在1943年进行交通大统合下，加越铁道合并至富山地方铁道（地铁），此路线成为富山地方铁道的加越线。在1950年，加越能铁道（现时：加越能巴士）成立，把加越线转让给加越能铁道。

后来为了在ja建设小牧水坝建设，加越线开始被用作运送建材。加越线一度风靡一时。在小牧水坝建设完毕后，加上当时经济不景，使加越线业绩开始恶化。为了补贴加越能铁道加越线的赤字，在1959年从母公司地铁接收高冈轨道线。随后进行各种合理化的调整，但是客运量在1964年到达高峰后开始减少，在沿线工厂原本使用铁路运输，均变为改用货车运输，使业绩有恶化的情况。最终由于跨越ja的铁路桥需要进行维修，而维修的费用庞大，因此决定把铁路线废除。在1972年9月15日全线废除（在最后一个营业日的下午起免费开放乘坐），在翌日改为巴士服务。剩下的车辆转让给关东铁道。

在加越线废线后，富山县购买了路轨遗址的用地。现在基本上整条线都是单车专用道（富山县道370号富山庄川小矢部单车道线中，包含小矢部市石动町至砺波市庄川町青岛之间）。该道路提供了一个安全的环境，以让高校生可骑单车上学。在日本黄金周时期，砺波地方的小学生会聚集在单车专用道上参与驿传大会（接力赛）。另外在2021年11月，于南砺市八冢内，曾经为铁路桥，现时为县道的高架桥由于老化而被撤走。

另外，随着加越线废线，为了改善庄川町和井波町之间的交通，便建设了都市计划街路中央线（富山县道371号本町高木出线的一部分）。

在富山县私铁路线中，许多都已经电气化，但是此路线是最后一条非电气化路线。因此利用这个特独的优势，在1965年，名古屋铁道驶入至高山本线的准急“高山”开始营运前，名铁司机在加越线上进行柴油列车训练。在1970年，“高山”号列车改名为“北阿尔卑斯”后，列车延伸至富山地方铁道立山线立山站，当时富山地方铁道的司机在加越线进行实习。

### 年表

- 1912年（大正元年）
- 9月9日 批出铁道许可予砺波轻便铁道（西砺波郡荒川村-东砺波郡青岛村之间）。
- 11月15日 砺波铁道株式会社成立。
- 1915年（大正4年）7月21日 砺波铁道 福野站至青岛町站之间 (6.7公里) 启用
- 1919年（大正8年）9月17日 砺波铁道与金福铁道合并，并改名为加越铁道
- 1922年（大正11年）7月22日 石动站至福野站之间 (12.8公里) 开业，全线开通
- 1923年（大正12年）6月15日 批出铁道许可（东砺波郡青岛町至同郡大田村之间）
- 1924年（大正13年）6月3日 铁道许可失效（1923年6月15日许可 东砺波郡青岛町至同郡大田村之间。原因：在指定期限下未能完成工程）
- 1926年（大正15年）8月15日 安居寺口站启用
- 1929年-1930年 安居寺口站改名为柴田屋站
- 1931年（昭和6年）3月5日 开始使用内燃动力列车。
- 1933年（昭和8年）5月15日 本江站启用
- 1934年（昭和9年）
- 7月1日 四日町站启用
- 12月1日 东山见站启用
- 1935年（昭和10年）5月10日 烧野站启用
- 1940年-1942年 高濑村站改名为高濑神社站
- 1943年（昭和18年）1月1日 与富山地方铁道合并，成为富山地方铁道加越线。
- 1944年（昭和19年）5月18日 烧野站和东山见站废除
- 1950年（昭和25年）10月23日 路线转让给加越能铁道。
- 1951年（昭和26年）
- 10月20日 东山见站重开
- 12月15日 批出铁路许可（青岛町至小牧之间）
- 1954年（昭和29年）5月10日 批出铁路许可（富山至金泽之间）
- 1955年（昭和30年）
- 南石动站启用
- 1月1日 青岛町站改名为庄川町站
- 1月12日 庄川町站内车厂发生火警。1架柴油列车被烧毁
- 1957年（昭和32年）1月26日 庄川町站内车厂发生火警。1架机车和2架柴油列车被烧毁
- 1969年（昭和44年）4月1日 野尻站启用，烧野站重开
- 1972年（昭和47年）9月16日 全线废除

## 车站列表

所有车站都是在富山县内。车站名称、所在地名称和接续路线都是取自废站时一刻。

图例：列车交会设备 … ◇・◆：可进行列车交会（◆是在1966年9月前）、｜：不可进行列车交会

参考资料：站名、公里数、设有职员当值

中文站名｜日文站名｜英文站名｜站间营业距离｜累计营业距离｜接续路线｜接续路线｜职员当值｜所在地

石动｜石动｜Isurugi｜0.0｜日本国有铁道：北陆本线｜◯｜小矢部市

南石动｜南石动｜Minami-Isurugi｜1.6｜1.6

四日町｜四日町｜Yokkamachi｜1.0｜2.6

薮波｜薮波｜Yabunami｜2.0｜4.6｜ ｜◇｜◯

津泽｜津沢｜Tsuzawa｜2.7｜7.3｜加越能铁道新线（未成线）｜◆｜◯

本江｜本江｜Hongō｜1.6｜8.9｜ ｜ ｜东砺波郡ja（现时：南砺市）

野尻｜野尻｜Nojiri｜1.0｜9.9

柴田屋｜柴田屋｜Shibataya｜1.0｜10.9｜ ｜◆｜◯

福野｜福野｜Fukuno｜1.9｜12.8｜日本国有铁道：城端线｜◇｜◯

烧野｜焼野｜Yakeno｜1.7｜14.5

高濑神社｜高瀬神社｜Takase-jinja｜1.2｜15.7｜ ｜◇｜◯｜东砺波郡ja（现时：南砺市）

井波｜井波｜Inami｜1.9｜17.6｜ ｜◆｜◯

东山见｜东山见｜Higashi-Yamami｜1.0｜18.6｜ ｜ ｜东砺波郡ja（现时：砺波市）

庄川町｜庄川町｜Shōgawamachi｜0.9｜19.5｜ ｜◯

- 柴田屋站在开业时名为“安居寺口站”，高濑神社站在开业时名为“高濑村站”，庄川町站在开业名为“青岛町站”。
- 福野站靠近石动一方跨越城端线的跨线桥还存在。
- 旧井波站的站舍是木制寺院风建筑物，已被登录为登录有形文化财，现时站舍被用作物产展示馆和巴士候车室。

## 运输业绩

年度｜运送人次（人）｜货运量（公吨）｜营业收入（日圆）｜营业支出（日圆）｜营业利润（日圆）｜其他收入（日圆）｜其他支出（日圆）｜支付利息（日圆）｜政府补贴（日圆）

1916｜92,776｜7,351｜9,651｜11,936｜▲ 2,285｜杂项开支4,351｜7,001

1917｜115,804｜11,033｜13,755｜20,896｜▲ 7,141｜未缴付/没收股份与其他清算损失36,592｜6,919

1918｜175,388｜14,533｜25,628｜31,392｜▲ 5,764｜出售车辆损失7,621｜8,141

1919｜190,719｜20,024｜32,877｜46,652｜▲ 13,775｜减少资本150,000｜损失赔偿清算款13,296｜9,699｜24,748

1920｜187,923｜21,984｜40,682｜40,580｜102｜借款利息和未结算拨款1,500｜1,993｜16,634

1921｜236,628｜18,283｜47,805｜36,769｜11,036

1922｜265,570｜21,564｜69,727｜48,957｜20,770

1923｜378,743｜28,596｜101,080｜83,009｜18,071｜18,570｜36,603｜31,544｜60,119

1924｜471,997｜29,857｜129,058｜88,061｜40,997｜杂项损失28,285｜129,329｜63,401

1925｜532,762｜57,267｜157,446｜110,404｜47,042｜杂项损失7,296｜80,611｜45,432

1926｜567,520｜54,823｜165,643｜86,054｜79,589｜杂项损失6,599｜67,622｜15,197

1927｜585,729｜77,509｜171,524｜84,464｜87,060｜杂项损失7,808｜74,550

1928｜604,885｜83,512｜189,851｜92,026｜97,825｜杂项损失16,818｜70,881

1929｜576,023｜41,360｜148,978｜75,565｜73,413｜杂项损失56,733｜54,557｜38,497

1930｜575,607｜34,960｜142,356｜103,088｜39,268｜杂项损失29,714｜42,836｜48,431

1931｜571,645｜54,882｜308,014｜90,956｜217,058｜杂项损失47,889折旧107,439｜30,958｜43,474

1932｜508,265｜35,772｜130,264｜80,391｜49,873｜杂项损失及折旧34,089｜28,136｜12,668

1933｜539,376｜43,180｜140,754｜74,386｜66,368｜杂项损失及折旧31,369｜24,903

1934｜627,158｜45,243｜147,943｜75,123｜72,820｜杂项损失及折旧32,106｜21,534

1935｜658,080｜41,807｜141,686｜84,752｜56,934｜折旧21,800｜17,839

1936｜652,094｜41,510｜142,777｜77,716｜65,061｜杂项损失及折旧24,000｜15,334

1937｜741,770｜39,453｜155,585｜90,231｜65,354｜杂项损失及折旧34,821｜13,610

- 参考自《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》

## 车辆

### 汽油/柴油列车

加越能铁道的列车型数字，除了前汽油列车KiHa1形外，都是彷效母公司富山地方铁道的做法，使用引擎输出马力换算值当作列车型号，与引擎功率相关。初期与富山地铁都是遇到相同情况，便是车型的数字都是四或五位数，由于较少铁路公司的车型数字达到五位数，为了避免变得复杂，自KiHa125和126起，车型数字都是三位数，头两位数字是马力换算值，最后的数字是序号。

另外，庄川町车厂在1955年1月12日和1957年1月26日曾两度发生火灾，使部分车辆被烧毁。

KiHa1・2・3：在加越铁道时代的1931年，由日本车辆本店制造。当初列车引擎是使用美国制Waukesha汽油引擎，在战时中改用木炭作为燃料。在战后，KiHa1变为无动力的HaFu31号客车。KiHa2、3改用日野DS10形柴油引擎，成为一架柴油列车。KiHa2在1955年因火警而被烧毁。其剩2架于1964年前退役。

KiHa11（→KiHa7751）：在1932年由日本车辆制造。与鹿岛参宫铁道KiHa40401（前艺备铁道KiHaYu16）相同车身。列车搭载梅赛德斯-平治OM-5S形柴油引擎(78PS)。为其中一架日本初期的柴油列车。在战时，由于柴油引擎不能使用木炭作为燃料，因此暂时成为一架客车。在战后改用日野DA54A柴油引擎。最后在1969年退役。

KiHa12、13（→KiHa11052、11053）：在1937年由日本车辆制造的柴油列车。车头正面有二块车窗，在战前为私铁而制造的大型16米级半流线形车辆。列车搭载国产日立制作所649-R1形柴油引擎(100PS)，但是在战时被用作客车（无动力）。在战后，11053在1957年因火警而被烧毁。剩下的11052改用日野DA54A引擎。最后在1969年退役。

（KiHa11055）：前・日本国铁KiHa04形柴油列车。该车辆来自有田铁道KiHa205。原本引入后的车型编号定为KiHa11055，但是在开始营运前的1957年因火警而被烧毁。

KiHa15001：在1953年由输送机工业制造，为一架18米级的半钢制造机械式柴油列车。引擎和变速箱都是与同时期的日本国铁KiHa07形柴油列车都同级数（150PS）。在当时有一个计划，就是建设一条新的电气化铁路线，连接富山至金泽之间。而该车辆考虑到未来的发展，虽然预先制造了一架柴油列车，但是已经预留空间改装为电动列车。此列车与同时期的富山地方铁道电车群十分相似。不论是外形和构造上。此列车忽视了轻量化的设计，车身使用质量较重的铸钢，以提升列车舒适度，另外使用住友金属FS-13转向架。因此，在列车净重情况下已经接近30公吨。造成列车离合器磨损、传动轴损坏和齿轮损坏等一系列严重问题。当时职员要求改用TC-2液体传动装置作为舒缓措施，但是最后没有实现。此列车众多毛病且难以维护，不受乘务员和维修员欢迎。后来由于电气化铁路线的计划中止，使该列车未能够改装为电动列车。在早期已经成为后备车辆，在1969年提早退役。

KiHa125・126：在1957年由东急车辆制造制造，为一架16米级柴油列车。这是为了1957年车厂火警后，为了填补被烧毁的车辆而紧急引入。该列车与在1954年同一制造商制造的东武铁道キハ2000形属相同型号。搭载DMF13形(120PS)。车头正面有二块湘南型车窗，车侧的车窗是巴士窗。配备短轴距菱形框架转向架，为一架轻盈的中型柴油列车。此列车是加越线首架液体传动式柴油列车。该列车曾被用作名古屋铁道列车司机驾驶液体传动式柴油列车的训练。在废除后转往关东铁道，成为KiHa431和432。于鉾田线上服役。后来鉾田线变为鹿岛铁道线后继续服役，直至2007年该线废除为止。在路线废除后，2架列车被保存下来，成为加越线车辆中“最后的幸存者”。

KiHa187：在1963年制造了1架柴油列车。列车两端均设有驾驶室。车身设有3道单门。为加越线最后一架新制车辆。车头设有两块车窗，设计比较笔直和朴素。列车传动部件与日本国铁KiHa20系柴油列车属相同等级，为一架液体传动式柴油列车。在路线废除后转让给关东铁道，成为KiHa721。

KiHa173：在1952年制造，为前·日本国铁KiHa07形柴油列车106。国铁在1966年把该列车退役，在1968年转往加越线上服役。从国铁引入时保流了原来的面貌。在加越线废除后转让给关东铁道，成为关东铁道KiHa610形柴油列车。

KiHa162：前江若铁道KiHa5124，随着1969年江若铁道线废除而引入，以用作取代一些状态不良好的现在车辆。该列车在1936年制造，原本是一架国铁KiHa07（KiHa42023→42202→42523→07 24，在1964年转往江若铁道服役），在江若铁道时代进行大改造。在引入至加越线后，涂装没有改变，仍然是保留江若铁道的设计。在加越线上服役时，整架列车没有进行全面清洁，整个车身布满了油烟的烟灰和污垢，当时加越线也濒临废除。在加越线废除后，列车转让给关东铁道，成为KiHa551。

### 蒸气机车

- 1・2 - 在砺波铁道开业之际引入。机车由德国Orenstein & Koppel制造的煤水柜机车。后来2转让给金名铁道。
- 3 - 在1923年从国铁购入机车。机车由德国Arnold Jung制造的煤水柜机车。该机车源自中越铁道6号。详细参见日本国铁1025形蒸气机车。
- 4 - 与1一样都是由德国Orenstein & Koppel制造的煤水柜机车。在引入至加越能铁道后，编号改为3131号。详细参见日本国铁1215形蒸气机车#加越铁道。

### 客车

在砺波、加越铁道时代的客车，共有10架木制两轴客车和2架钢制转向架客车（NaHaFuフ101・102）。后来随着增备内燃列车，使客车开始被退役。在1940年，2架转向架客车卖给阪神急行电铁。自此，所有载客车辆都是设有传动装置。即使在战时和战后的能源短缺时代，内燃列车被用作客车使用，也没有购入纯客车的车辆。

- 在开业时共有8架客车，分别是二三等客车I1・2，三等客车Ro1-4，三等司闸车RoBu1・2。这些车辆都是由实制作所（东京）制造。
- 在1924年从国铁购入Ha2478、2480，购入后的车队编号为Ro5、6。
- 在1929年从日本车辆制造引入17米级半钢制客车NaHa101、102（参见阪急96形电动列车）。
- 在1935年I1・2、Ro1-3・5・6和RoBu1被退役。在该年以前，Ro4和RoBu2已经退役，退役日期不详。
- 在1940年把NaHaFu101、102卖给阪神急行电铁。2架都被阪急进行大改造，变为一架通勤电动列车。改造后变为阪急96形电动列车，一直服役至1960年代前。

### 车辆数目的变迁

年度｜机车｜内燃列车｜客车｜货车

棚车｜敞车

1916-1922｜2｜8｜10｜20

1923｜3｜8｜10｜20

1924-1925｜3｜10｜10｜20

1926-1928｜4｜10｜11｜19

1929｜4｜12｜11｜19

1930｜4｜1｜8｜11｜19

1931｜4｜3｜10｜11｜19

1932-1933｜4｜4｜10｜11｜19

1934｜4｜4｜2｜11｜19

1935-1936｜3｜4｜2｜11｜19

1937｜3｜6｜2｜11｜19

- 参考自各年度版《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》

## 相关条目

- 加越能铁道伏木线（已废除）
- 万叶线新凑港线（前加越能铁道路线，现已转让给万叶线）
- 万叶线高冈轨道线（前加越能铁道路线，现已转让给万叶线）
- 阪急96形电动列车（在加越铁道时代为客车的NaHaFu101・102。后来经转让后改造为电动列车）

## 基本资料

- 状态：已废除
- 终点：庄川町站：起点：石动站
- 车站数目：14座
- 启用：1915年7月21日
- 全线开通：1922年7月22日
- 关闭日期：1972年9月16日
- 所有者：砺波铁道→加越铁道→富山地方铁道→加越能铁道
- 车辆：参见车辆一节
- linelength_km：19.5
- 电气化：全线非电气化