泰坦尼克号救生艇

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泰坦尼克号救生艇（Lifeboats of the RMS Titanic）在1912年4月14日至15日的灾难中发挥了至关重要的作用，泰坦尼克号最大的争议之一是救生艇数量不足，这20艘总共可容纳1,178人，仅为船上人数的一半，当时有2,224人在船上。事故撤离期间使用了18艘救生艇，在4月15日0时许至2时15分之间装载下水，最终A折叠艇淹水，B折叠艇翻覆，这2艘都来不及正确架起帆布边。许多救生艇的搭乘人数只占其最大容量的一半；关于救生艇半满的说法有很多版本。一些消息来源表示他们害怕救生艇在重量下挫曲，其他人则认为这是因为船员们遵循严格的海上传统，优先疏散妇女和儿童。很少有男性获准登上左舷一侧的救生艇，而右舷在妇女和儿童都登艇后，会允许一些男性坐进去。最后下水的11号救生艇超载，乘客注意到水线已经靠近边缘。13号和15号救生艇则是满载。

当许多半满的救生艇远离沉船时时，它们太远而无法让其他落海乘客到达，并且由于乘客或船员不希望被溺水的受害者弄翻救生艇，拒绝回去救人，大多数救生艇都没有返回沉船现场。只有2艘救生艇返回寻找幸存者，其中一些获救者后来死亡。卡柏菲亚号在4时许抵达现场，也就是泰坦尼克号沉入海底2小时后，救援工作一直持续到8时30分，才救起全部救生艇上的人员。生还率最高的是二等舱孩童和头等舱女性，死亡率最高的是二等舱男性和三等舱男性。

虽然沉没事故显示救生艇的数量不足，但泰坦尼克号符合当时的海上安全规定（尽管泰坦尼克号遇难证明了这些大型客轮的法规已经过时）。调查还显示，白星航运希望甲板上的救生艇数量更少，为乘客提供一览无余的视野，并从外观上赋予船舶更多的美感。当时大西洋航线非常繁忙，而且船只都有装设电报机，需要救援时一定会有船只在附近，所以英国人认为救生艇是用来“运送”而不是“避难”。而且泰坦尼克号在4个水密舱室被破坏的情况下，也能保持长时间漂浮，让乘客和船员安全转移到其他船只上。因此，造船厂和航运公司从未预想过所有乘客和船员要同时迅速撤离。

泰坦尼克号的船员在使用吊艇架方面训练不足、乘客起初不愿登艇、救生艇下水缓慢，而且只有载一半的人便撤离，因此实际避难人数比救生艇的容纳量更少。1912年4月15日2时20分，仍有大约1,500人没有登上救生艇，当泰坦尼克号沉没在北大西洋时，大约705人在救生艇上，其中大部分是妇女和儿童，他们一直待在救生艇上，直到卡柏菲亚号在日出后抵达，在4小时30分钟的时间内陆续救起，还有13艘救生艇也被带上船。救生艇也送回纽约港的白星航运办事处，因为它们是沉船中唯一留下的物品，但随着年代过去，这些救生艇逐渐消失在历史上，部分配件被贩售或展出。

## 数量・类型・材质・尺寸・附加装备

泰坦尼克号有20艘三种不同类型的救生艇：

- 14艘瓦叠式木壳救生艇，长9.14米、宽2.77米、深1.21米，内容量为18.55立方米，它的设计可让65人乘坐。方向舵由榆树制成——因为它的抗裂性高——而且厚度为4.4公分。救生艇外部装有“救生绳”，可让落海者抓住。配备了各种设备来帮助乘客，包括10支桨、1个帆布制袋形锚、2个戽斗、1个46米长的小索、1个艇钩、2个45升的淡水水箱、1组桅杆和帆、1个指南针、1个照明灯和装有饼干的防水金属罐。由于防盗措施，这些设备没有存放在救生艇上，而是放在小艇甲板上的上锁置物箱里。在许多情况下，这些设备在4月15日下水时没有转移到救生艇上，最后又随着泰坦尼克号一起沉没。救生艇上还可以找到毯子和备用救生圈。许多海官和船员显然不知道，这些救生艇的龙骨是以钢梁加固，可以防止救生艇在满载下的吊艇架中挫曲。
- 2艘简易式 (船)木壳救生艇，长7.68米、宽2.19米、深0.97米，内容量为9.1立方米，它的设计可让40人乘坐。它们的设备与瓦叠式木壳救生艇相似，但只有1个艇钩、1个淡水水箱、1个戽斗和6支桨。
- 4艘折叠式软木帆布救生艇，长8.38米、宽2.43米、深0.91米，内容量为10.66立方米，它的设计可让47人乘坐。以吉贝木棉和软木构成船型主体，具有厚帆布侧面，使用时可以架起，形成完整的救生艇。设备与简易式木壳救生艇相似，但它们没有桅杆或帆，每艘有8支桨，并且使用转向桨而不是方向舵操纵。

主要的瓦叠式和简易式木壳救生艇是由贝尔法斯特的哈兰德与沃尔夫造船厂打造，同时装备在泰坦尼克号和她的姊妹舰奥林匹克号上。它们的设计旨在实现最大的适航性，采用双端设计（实际上有两个船首）。这降低了它们被海水淹没的风险（防止海浪突破）。如果必须搁浅救生艇，该设计也能抵抗打上来的海浪。另一个安全特征是船体两侧装有密闭铜罐，提供了额外浮力。

## 分布位置・使用情形

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除了A与B折叠艇之外，其它救生艇都位于泰坦尼克号位置最高的小艇甲板上，它们位于甲板两侧的木制小艇座上，分布在前后两端。2艘简易式木壳救生艇位在舰桥后方，左右舷各1艘；它们悬挂在吊艇架并摇至泰坦尼克号的外侧，随时可以立即下水使用，例如需要营救一个落海者。救生艇在右舷侧编号为奇数、左舷编号为偶数，由前往后分配号码，而折叠艇的编号为A、B、C、D。

4艘折叠艇存放在两个不同位置——C与D折叠艇收藏在小艇甲板上，位于简易式木壳救生艇下面；而A与B折叠艇固定在海官起居舱顶部，靠在1号烟囱旁边。尽管在泰坦尼克号下沉过程中，C与D折叠艇都顺利挂上吊艇架并载人下水，但A与B折叠艇的存放位置已经证明非常糟糕，它们位于甲板上方2.4米的地方，启用时需要放置一件专用设备，位于船首的水手长仓库。然而4月15日事故期间，要启用它们时船首已经淹没在海里，无法进入仓库。当小艇甲板也开始淹水时，A与B折叠艇是由众人合力推落的，然后随着海水漂流。

吊艇架是由伦敦的维琳吊杆工程有限公司生产，所有木壳救生艇都将透过这个设备下水。吊艇架采用高效的双边作用设计，能够从内侧悬挂（悬挂在甲板上）以及外侧（悬挂在侧面）以拾取额外的救生艇。泰坦尼克号上的吊艇架能够容纳64艘救生艇，但实际上只安装了16艘救生艇。4艘折叠艇也打算透过吊艇架下水。每个吊艇架都有两支吊臂，支撑著一艘救生艇的前臂和下一艘救生艇的后臂。每个吊艇架的龙骨上都有一组系桩和滑轮装置，以便于降下救生艇，并且可以同时在甲板上进行下降，这样许多人就可以在每艘救生艇上同时工作并吊装在吊艇架上。但它们只能手动降下，最好是由一个8〜10人组成的团队来执行。尽管泰坦尼克号拥有许多电动绞盘，但它们只能用于将救生艇从水中绞起来。

## 数量短缺・法规与观念过时・操作演习不足

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泰坦尼克号没有携带足够的救生艇来疏散船上的每个人，不到该船救生艇运载上限的三分之一。如果按照甲板设计，尽可能的多携带救生艇，最高可以多疏散大约53%的船上人员。救生艇的短缺不是因为存放空间不足，泰坦尼克号的设计可容纳多达68艘救生艇——也不是因为成本，泰坦尼克号造价高达750万美元，1艘救生艇的成本只占500美元。数量短缺主要归因于过时的英国航运安全法规，以及白星航运的过度自信。

1886年，英国贸易委员会为当时的商船制定了安全规定。这些更新随着《1894年商船法案》的通过而进行了修改，但到了1912年就出现了致命的缺陷——它们目的是管制容积总吨达10,000吨以上的船只，这一吨位限制早已被造船商远远超越。相比之下，泰坦尼克号的容积总吨为46,328吨。其他船只也是类似情况；在超过10,000吨的39艘英国船只当中，有33艘没有携带足够的救生艇（其中只有6艘船只的重量稍微高于10,000吨，其余皆远远超越）。卡尔马尼亚号的情况可能是最悬殊的，救生艇数量只能载上29%的乘客。英国以外的船只，例如德国客轮亚美利加号邮轮和圣路易斯号 (1894年)，同样只有大约54-55%的船上人员拥有足够的救生艇空间。

随机抽样1912年超过10,000吨的船只，根据美国、加拿大和欧洲众多不同的航运公司的数据显示，最能满足船上人数与救生艇比例的船只是法国大西洋海运公司的普罗旺斯号，该船可容纳82%的乘客人数。美国作家沃尔特·路德在其1987年出版的《那一夜的生命》（The Night Lives On）一书中指出，奥林匹克级远洋班轮上救生艇短缺可能与经济学有关，而不是人们想像的那样。如果奥林匹克号和泰坦尼克号配备了足够的救生艇，那么新闻界可能会因此注意到其他吨位较小、也许安全性较差的客轮缺乏足够的救生艇。这可能会产生多米诺骨牌效应，导致外界普遍要求对航运救生设备制定更严格的规定，这会使许多航运公司花费相当多的资金来应对。

《1894年商船法案》要求，一艘10,000吨或以上的船只应携带16艘救生艇，总容量为272.5立方米，足以容纳960人。泰坦尼克号实际上还携带了超过规定所需的救生艇。她的救生艇总容量为320.77立方米，理论上可以容纳1,178人。《1894年商船法案》规定的救生艇尺寸应在4.9-9.1米之间，最小容量为3.5立方米。大致上，若将立方容量除以10，即表示每艘救生艇上可以安全承载的人数，法案还规定了救生艇船体中的密闭浮力舱大小，每位人员对应0.028立方米的密闭浮力容量。实际上，法案规定的容量标准形同虚设，因为如果将救生艇填满到其指定的容量，则一些乘客需要站立才行。而且事实上，这确实发生在最后一批撤离泰坦尼克号的救生艇上；在随后的英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查中，泰坦尼克号二副查尔斯·莱托勒作证说，法案规定的容量标准只能在“最有利的条件下”应用于“绝对平稳的水中”。在典型条件下，每艘救生艇的适当容量其实只有40人左右。

泰坦尼克号和其姊妹舰能够携带的救生艇数量，比实际提供的还要多出三倍，最多可达64艘。在设计阶段，哈兰德与沃尔夫造船厂的前首席造船工程师、时任造船厂总经理的亚历山大·卡莱尔提交一份64艘救生艇的计划。造船厂后来将这个数字删减到32艘，并且在1910年3月再次删减到16艘，亚历山大·卡莱尔就此决策提出异议，他最终退出了设计团队。而白星航运也更倾向于甲板空间的最大化，提供乘客视野上的享受。当时的水手和造船厂对救生艇在紧急情况下的实用性缺乏认识，并认为致力于使船舶“永不沉没”更为重要。苏格兰造船专家阿奇博·坎贝尔·霍尔姆斯在泰坦尼克号沉没事故六年后发表了他的评论，表明“每艘船应该是她自己的救生艇”的观点仍然存在——他在1918年发表一篇关于造船应用的文章中，解释救生艇短缺的原因：

泰坦尼克号救生艇仅能提供一半疏散力的事实不是故意疏忽，而是根据一项酌量商讨后的政策，即船只的水密舱室经过了最新设计，其安全性超出了预估范围。即使可能发生预料中最严重的事故后，先进的水密舱室可确保她仍然漂浮在海上，这对救生艇的需求几乎不存在了，因此可以省去大量的救生艇。

白星航运从未设想——所有船员和乘客必须立即撤离，因为公司认为泰坦尼克号几乎不可能沉没。救生艇仅用来将乘客从船上“转移”到附近提供援助的船只上，而不是用来“避难”。当泰坦尼克号正在建造时，公司旗下的共和号的碰撞事故似乎印证了这种方法。1909年1月23日，共和号与劳埃德意大利航运的客轮佛罗里达号发生严重碰撞并下沉。尽管她没有提供足够的救生艇，但所有乘客都获救了，因为这艘船能够维持足够长的漂浮时间，以便将船上人员运送到协助的船只上。基于这一事实，后来在泰坦尼克号遇难后，导致外界强烈谴责加州人号的船长史丹利·洛德，美国参议院泰坦尼克号沉没调查及英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查都认为，如果加州人号听到泰坦尼克号的遇险呼叫，在完全沉没之前赶到现场、透过救生艇进行转移，他们就可以拯救许多人。在这种情况下，泰坦尼克号的救生艇足以将乘客按计划运送到安全地点。但值得注意的是，即使在最佳条件下，两艘船之间的乘客转移也是一个漫长而艰钜的过程。灾难发生后的早晨，卡柏菲亚号花了四个多小时来接收所有泰坦尼克号的救生艇。在1909年共和号事故时，花费将近半天的时间把所有乘客运送到救援船上；1956年意大利客轮安德烈多利亚号发生碰撞事故时，花了将近8个小时将所有乘客送往安全地区。与泰坦尼克号相比，两艘客轮都以较慢的速度下沉（大约半天），而泰坦尼克号在与冰山相撞2小时40分钟后就完全沉没。

虽然泰坦尼克号的救生艇明显供应不足，但船员接受的救生艇操作训练也是如此。在泰坦尼克号停靠时，只进行了一次救生艇演习。这是一个粗略的演示，包括降下2艘救生艇，每艘有1名副官和4名男子，然后他们在码头上做了划船动作便返回船上，过程只有几分钟。这些救生艇上应该要备有应急物资，但是泰坦尼克号的乘客后来发现只是部分供应。自从泰坦尼克号离开南安普敦后，便没有进行过任何救生艇或消防演习。在4月14日星期天早上——也就是撞上冰山的当天，已安排救生艇演习，但是后来取消，据称是因为船长爱德华·约翰·史密斯想要在他退休之前，提供最后一次星期天的服务。

船员的应急操作清单已经张贴在船上指定位置，将船员分配到特定的救生艇，但很少有人阅读或已经知道他们应该做的事情。此外，大多数船员都不是海员，没有海上经验，甚至有些船员根本没划过船。他们突然要面临20艘救生艇的协调、1,100名乘客的运载、在船舷两侧（高达21米）缓慢降下乘客的复杂任务。灾难历史学家汤玛斯·伯索尔（Thomas E. Bonsall）曾评论说，疏散组织和领导能力如此糟糕，“即使他们有充足的救生艇数量，但由于时间不够，他们连让全部救生艇下水都办不到”。

## 下水撤离

救生艇撤离时载人数

编号｜人数 ｜编号｜人数

2｜24｜ 1｜12

4｜42｜ 3｜32

6｜28｜ 5｜36

8｜28｜ 7｜28

10｜35｜ 9｜56

12｜30｜11｜70

14｜42｜13｜65

16｜40｜15｜65

B｜－｜A｜－

D｜25｜C｜44

左舷总计｜294｜右舷总计｜408

1912年4月14日23时40分，泰坦尼克号撞上冰山。经过一小时后，即4月15日0时40分左右，第一艘救生艇开始降到海面上。一副威廉·默多克、三副赫伯特·彼特曼和五副哈罗德·罗威在右舷指挥；大副亨利·魏尔德和二副查尔斯·莱托勒在船长爱德华·约翰·史密斯的协助下于在左舷指挥；六副詹姆斯·穆迪在船尾协助指挥。4艘折叠艇是最后启用的，因为在前方救生艇下水后，它们才能挂上吊艇架。

船长命令他手下的海官们“撤离妇女和儿童”。然而，这个命令各自有不同解释——威廉·默多克认为这意味着女人和小孩“优先”登艇；查尔斯·莱托勒则扩大解释为“只有”妇女和儿童可以登艇。如果没有任何妇女和儿童等待撤离，查尔斯·莱托勒就会让“仍空着位置的救生艇”下水。而如果附近所有的妇女和儿童都已经登艇，默多克会允许有限数量的男性登艇。这对泰坦尼克号乘员的生存率产生了重大影响，他们的生存机会取决于“选择在右舷或左舷”撤离。

灾难后，每艘救生艇的乘客数量有两个估计数字，一个是英国调查后统计的数字，另一个是生还者阿奇博·格雷西四世统计的数字，他从其他生还者那里获得报告和数据。然而，由于混淆和误报，这两个估计数字分别为854人和795人——远远超过确认的710名生还人数。在卡柏菲亚号抵达之前，部分乘客就在救生艇之间转移过多次，以及在救生艇上死亡和获得协助的落海者，让数字更难准确统计。

### 7号救生艇（右舷）

7号救生艇是最早开始降下的，大约在0时40分左右。由一副威廉·默多克监督、五副哈罗德·罗威协助。它的容量为65人，但只有28人搭乘。此前两名海官花费了数分钟说服乘客登艇，但乘客们当时不愿意照做。后来的美国参议院泰坦尼克号沉没调查证词表明，指挥该艇装载的海官认为，如果救生艇在降下时满载，则会有挫曲和折断的风险。他们计划让救生艇到达水面后，再划到梯口通道的门边接载其他乘客，或者在海面上接载乘客。第一个计划从未实现，第二个计划只发生一次。大部分船员都没有意识到——救生艇的龙骨事实上有经过加强，可以防止它在吊艇架中挫曲。此外，哈兰德与沃尔夫造船厂的设计部主管爱德华·威尔丁（Edward Wilding）证实救生艇已经通过了安全性测试，能够承受相当于70人的重量。然而，测试结果并没有传达给泰坦尼克号的船员。白星航运的海官和船员持续教育和培训课程中存在很大程度的疏忽，特别是当晚发射的遇险讯号弹间隔时间不当（规则要求每隔一分钟发射）。

救生艇在没有塞子的情况下水，导致海水侵入船底。正如吉布森后来所说的那样，乘客们用一些衣物把洞补上。救生艇上的人也因此不得不坐在冰冷的水中浸泡几个小时。当泰坦尼克号于2时20分完全沉没时，救生艇所有的乘客都听到数百人大声呼救的声音，吉布森表示这声音“直到我死去的那一天都忘不了”。乔治·霍格想回头去接那些呼救的落海者，但被救生艇上的乘客抗议喝止。他们漂流了一段时间，直到他们和5号救生艇靠近，负责后者的三副赫伯特·彼特曼决定将一些乘客转移到7号救生艇。这两艘救生艇之后便捆绑在一起，直到他们分头登上卡柏菲亚号。

### 5号救生艇（右舷）

一副威廉·默多克、五副哈罗德·罗威、三副赫伯特·彼特曼和白星航运董事长约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅都在协助5号救生艇，它于0时43分撤离。主要是载妇女和儿童。小艇甲板上的大多数人都没有意识到情况的严重性，甚至没有尝试登艇。后来成为罹难者的约翰·雅各·阿斯特四世当时说：“我们在这里比在那条小船上更安全”。伊斯梅还穿着拖鞋和睡衣，敦促三副赫伯特·彼特曼开始让妇女和儿童塞满这艘小艇。伊斯梅稍后从船长那里返回，要求女侍海帕蒂亚·麦凯伦登艇示范安全性。最后，根据一副威廉·默多克的命令，只有36人登上5号救生艇，包括三副赫伯特·彼特曼在内。

5号救生艇在泰坦尼克号侧面的下水过程中，进展缓慢且面临困难。由于油漆是全新的，新的绳索也很僵硬，当水手们将救生艇拉下放时，滑轮中的绳索会反复黏住。华盛顿·道奇是其中一位观看5号救生艇降下的人，他后来表示感到“不知所措”，这可能会让他在救生艇上的妻子和儿子受到更大的危险，不如让他们留在泰坦尼克号上。伊斯梅挥动双臂不断喊着：“低一点，低一点”，五副哈罗德·罗威因此发脾气大骂：“你以为你能解决问题吗？你想让我降得更快是吗？你会让我害他们全部淹死”，被羞辱的伊斯梅没有说什么就走开了。最后，5号救生艇安全抵达海面。

在泰坦尼克号完全沉没后，三副赫伯特·彼特曼希望回到沉没的地方，在水中救起落海者并宣布：“各位，我们现在回去残骸那里”，结果救生艇上的妇女们抗议，有一人要求：“不要回去！我们为什么要以无用的方式救那些人？还要用我们的命去换？”，三副赫伯特·彼特曼屈服于乘客的抗议，这让他在余生中一直感到内疚。5号救生艇上的一些人后来转移到7号救生艇上，当卡柏菲亚号抵达时，上面大约有30人。救生艇的乘客忍受了一个寒冷的夜晚。露丝·道奇特别受寒冷影响，舵手阿尔弗雷德·约翰·奥利弗因此把袜子给她：“我向你保证，女士，它们非常干净，我早上才穿的”。大约早上6时左右，卡柏菲亚号救起5号救生艇的人。

### 3号救生艇（右舷）

3号救生艇于0时55分降下，载有32人，由一副威廉·默多克命令干练水手乔治·阿尔弗雷德·摩尔（George Alfred Moore）负责指挥该艇。同样，上面大多数是妇女和儿童，最后允许一些男性坐进去。正如那天晚上多次发生的，男性乘客协助他们的妻子和孩子登艇然后站到后面，接受他们会随船沉没的命运。一个值得注意的例子是加拿大大主干铁路总裁查尔斯·梅尔维尔·海斯，他看着妻子玛格丽特·贝斯坦·海斯进入3号救生艇后就离开了甲板，并没有试图登上任何剩余的救生艇。玛格丽特·布朗后来在接受《纽约时报》采访时描述了这一情况：

整个过程非常拘谨正式，任何人都很难意识到这是一场悲剧。男女成群交谈著。当船往一边倾斜时，有些人笑了。乐队一直在演奏...我可以看到男士们在甲板上让女人挽着手，面带微笑。这是一个奇怪的夜晚。这一切看起来像是一场戏，就像一场正在为表演会而进行的梦境，这看起来并不真实。男士们会说“你先请”，他们让一些女人感到自在并退后一步。

有11名船员搭乘该艇。它在降下过程中遇到与7号救生艇相同的问题，绳索反复卡在滑轮中，但最终安全抵达海面。在泰坦尼克号沉没之后，救生艇开始漂流，而无聊的女乘客则为了小事情而互相争论。乘客们在寒冷中长时间等待，直到7时30分登上卡柏菲亚号。

### 8号救生艇（左舷）

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8号救生艇是左舷最早降下的，它在二副查尔斯·莱托勒的监督下装载了28人，船长爱德华·约翰·史密斯和大副亨利·魏尔德协助，并于1时左右降下。指挥官要求纽约富商伊西多·斯特劳斯的妻子艾达·斯特劳斯加入一群准备登艇的人，但拒绝了，她说：“我不会与丈夫分开，因为我们已经一起生活这么多年了，所以我们死也会在一起”。指挥官鉴于年龄原因向67岁的伊西多提出登艇要求，同样拒绝了，他表示：“我不会比其他人先走”，其他人最后在甲板看到伊西多和艾达仍然坐在躺椅上。美国总统威廉·霍华·塔虎脱的军事助理阿奇博·伯特护送玛丽·格莱斯·扬登艇，她曾是前任美国总统老罗斯福三个孩子的音乐老师，后来回忆说，阿奇博·伯特“帮我裹着毯子，并且像我们乘坐汽车一样小心翼翼的把我塞进去”，然后祝福她好运并告别，请她“回到家乡让人们记住我”。按照当代惯例，一些男子将其他单身女性护送到救生艇上。

泰坦尼克号沉没后，干练水手汤玛斯·琼斯建议回去救人。只有三名乘客同意，其余的人都拒绝了，他们担心救生艇会被绝望的落海者弄翻。汤玛斯·琼斯默许了，但告诉他们：“女士们，如果我们中的任何一个人得救了，请记住我想回去。我宁愿和他们一起淹死也不愿离开他们”。乘客在随后的几个小时内的行为呈现出一些惊人的对比——罗瑟伯爵夫人是少数支持尝试救援的乘客之一，她负责操纵舵柄并指挥其他人划桨。汤玛斯·琼斯后来称赞她的行为：“比一个男人还有贡献”，而且还给了她救生艇的号码牌，作为纪念品。当美国作家沃尔特·路德采访罗瑟伯爵夫人和汤玛斯·琼斯，请他们在历史书籍《此夜永难忘 (书籍)》中描述沉船的经历后，发现他们相互钦佩。相比之下，艾拉·怀特在美国参议院泰坦尼克号沉没调查中抱怨说，她对8号救生艇上的客房服务员阿尔弗雷德·乔治·克劳福德非常生气，因为他吸烟。她特别愤慨的说，该服务员还对另一个人说：“如果你不闭上嘴，这艘船上就会少一个人！”。

8号救生艇的乘客在夜间划船，朝着地平线上的船只灯光方向划船，但是在拂晓时掉头，当时卡柏菲亚号实际上是从相反的方向到达现场。他们离沉船现场的距离比任何其它救生艇都远。大约早上7时30分左右，卡柏菲亚号救起8号救生艇的人。

### 1号救生艇（右舷）

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1号救生艇在1时05分降下，是泰坦尼克号的简易式木壳救生艇之一，容量为40人，但是只载了12人，而且由于两名乘客——科斯莫·达夫-戈登爵士和他的妻子达夫-戈登夫人露西——给予金钱的行为，成为灾难后最具争议的事件之一。在1号救生艇的12人中，7人是船员，其余5人是头等舱乘客。然而，它的搭乘人员并没有偏离一副威廉·默多克对“妇女和儿童优先”命令的解释。他已经允许几个已婚夫妇和单身男子登上救生艇。科斯莫·达夫-戈登爵士与他的妻子和她的秘书劳拉·梅贝尔·弗兰卡泰利一起站在小艇甲板上，看着其他三艘救生艇陆续下水，当1号救生艇准备好时，爵士询问默多克他们三人是否可以登艇，默多克允许，并指示两名美国人、干练水手和查尔斯·埃米尔·亨利·斯坦格尔登艇。然后，默多克命令瞭望员乔治·西蒙斯和一些机房人员登艇。随着1号救生艇降下，生火员／加煤工沃尔特·赫斯特在下层甲板观看过程，然后向一名船员说：“如果他们把小艇送到海面，他们可能会把一些人拉进去坐”。

1号救生艇还有大约28人的空间，但在泰坦尼克号沉没后没有返回救援落海者。生火长查尔斯·奥斯克·亨德里克森告诉其他人：“我们应该回去接水中的任何人”，但没有任何人支持他。至少有三名其他船员，以及爵士夫妇和斯坦格尔，都否认有任何人提出建议要回去现场，或反对任何提议。后来英国和美国的媒体特别广泛的批评了这对爵士夫妇，认为他们面对灾难时的冷酷无情。例如，正如泰坦尼克号沉没后，据报导，露西·达夫-戈登夫人对她的秘书说：“你的漂亮睡衣已经消失了”。生火员／加煤工威廉·罗伯特·霍兰·波西回答她“不应该担心失去财物，因为你可以买更多”，波西提到所有船员都丢失了行李袋，他们的工资从沉没的那一刻开始就泡汤了。达夫-戈登爵士回应说：“很好，我会给你5块钱再买一个新的！”。在卡柏菲亚号上，达夫-戈登爵士按照他的承诺行事，发给救生艇上7位船员中的每人一张5英镑的支票，总共35英镑。当这一行为被公之于众时，大多数媒体都将其解释为贿赂，以防止船员返回沉没现场拯救他人。英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查专门调查了这一指控，但发现贿赂指控是没有根据的。即便如此，媒体还是不断伤害达夫-戈登爵士的名誉。

### 6号救生艇（左舷）

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6号救生艇在1时10分降下，由二副查尔斯·莱托勒监督，根据它接近卡柏菲亚号时拍摄的照片，只有29人乘坐。舵手罗伯特·希琴斯和瞭望员弗雷德里克·弗利特一起负责指挥该艇。在降下时，船上乘客请求增派一名划桨手，因此二副查尔斯·莱托勒开始征求有航海经验的志愿者。加拿大皇家游艇俱乐部的少校亚瑟·戈弗雷·普乌钦走上前去，表明自己有航海经验，因此加入6号救生艇，他是莱托勒唯一允许登艇的成年男性乘客。

一整夜，6号救生艇乘客之间的关系都很紧张。舵手罗伯特·希琴斯显然对亚瑟·戈弗雷·普乌钦的存在感到不满，也许是担心这位男乘客会抢走指挥权。两人发生争吵，希琴斯不断侮辱对方。当泰坦尼克号沉没时，普乌钦、玛格丽特·布朗和其他乘客敦促希琴斯回去救援在水中挣扎的人们。希琴斯拒绝了，甚至命令划桨的人完全停止动作，他告诉所有人：“回去没有用”、“那里只有很多僵尸。现在活着的是我们，不是他们”。落海者们的呼救声很快就消失了。布朗要求希琴斯让妇女们划桨以便保暖。当他犹豫不决时，布朗忽略了他，开始指挥乘客开始划桨。希琴斯发出抗议并语出威胁，布朗告诉他保持安静，否则她会把他扔到船外。其他人加入并支持布朗，也要求希琴斯安静。但是希琴斯不断骂脏话，震惊了加煤工乔治·佩勒姆（George Pelham，从16号救生艇转来），他问希琴斯：“难道你不知道你在跟一位女士说话吗”？布朗自己划了一支桨，轮流组织了其他女人，两人轮流划一支桨。当布朗的英雄行为在媒体上发表时，外界称她为“永不沉没的莫莉·布朗”。布朗的领导得到海伦·丘吉尔·坎迪的支持，她在登艇时脚踝受伤，不过也有协助划桨。

6号救生艇最终与16号救生艇捆绑在一起，大约早上8时左右，卡柏菲亚号救起6号救生艇的人。伊丽莎白·珍·安妮·罗斯柴尔德一直抱着她的博美犬，卡柏菲亚号的船员最初拒绝将小狗带上船，但罗斯柴尔德表明不会在没有小狗的情况下登船。这只博美犬是灾难中幸存下来的三只狗之一。

### 16号救生艇（左舷）

16号救生艇在1时20分降下，由六副詹姆斯·穆迪监督，搭乘40人。大多数船上的女性和儿童来自二等舱和三等舱。乘客之一的女侍维奥莱特·杰索普后来成为著名的生还者，因为她4年后以志愿护士的身份登上泰坦尼克号姊妹舰不列颠号，遭遇第二次严重沉船灾难后生还。

奇怪的是，很少有证词讲述16号救生艇的故事。或者说，可能有一些与16号救生艇有关的采访，但它们并没有像其它救生艇那样受到关注。乘客之一的卡拉·克莉丝汀·尼尔辛·安德森-詹森（Carla Christine Nielsine Andersen-Jensen）表示，16号救生艇降下过程很不稳定。整夜没有遇到任何麻烦，直到日出后登上卡柏菲亚号。

### 14号救生艇（左舷）

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14号救生艇在大副亨利·魏尔德、二副查尔斯·莱托勒和五副哈罗德·罗威监督下，于1时25分降下，乘坐42人。当时泰坦尼克号开始明显倾斜下沉，小艇甲板上的乘客开始恐慌推挤，五副哈罗德·罗威立即对空鸣枪三次，以控制人群、避免造成伤害。当14号救生艇降下时，一名年轻人攀爬并试图躲在救生艇的座位下面。五副哈罗德·罗威持枪命令他离开，首先威胁要“把他扔下船”，然后呼吁他“像个男人，我们还有女人和孩子要救”。这位年轻人返回小艇甲板，绝望的等待命运。

泰坦尼克号沉没后，五副哈罗德·罗威将10号、12号、14号和D折叠艇集合在一起，并将14号救生艇的乘客转移到其它救生艇上，然后组织一群志愿者，把14号救生艇划回沉没地点，试图找到幸存者。当14号救生艇抵达时，大海遍布因体温过低而死亡的数百具尸体，他们最终救起四名男子（餐厅服务员哈罗德·查尔斯·威廉·菲利莫尔、头等舱乘客威廉·费舍尔·霍伊特、三等舱乘客方郎和第四名不明身份者，可能是二等舱乘客艾米利奥·伊拉里奥·朱塞佩·普特卢皮。霍伊特获救时口鼻流血，不久之后死在救生艇上。几个小时后，五副哈罗德·罗威救出了A折叠艇上的幸存者，该艇濒临沉没，并把他们带到14号救生艇上。大约早上7时15分左右，卡柏菲亚号救起14号救生艇的人。

### 12号救生艇（左舷）

12号救生艇在大副亨利·魏尔德和二副查尔斯·莱托勒监督下，于1时30分降下，乘坐30人，过程中有一名男乘客从B层甲板跳进去。在沉没之后，他们在水中待了一段时间，遇到了14号救生艇和其他船只，然后开始接收了几名乘客。当它在早上8时15分抵达卡柏菲亚号时，已经有74人乘坐。这也是卡柏菲亚号救助的最后一艘救生艇。

### 9号救生艇（右舷）

9号救生艇在一副威廉·默多克监督下（六副詹姆斯·穆迪可能在一旁协助），于1时30分降下，乘坐56人。水手长副手艾伯特·海恩斯和干练水手詹姆斯·罗伯特·麦高夫负责指挥该艇。大多数乘客都是女性，当甲板周围找不到更多女性时，有两三个男性获得允许登艇。一名恐慌的老年妇女拒绝登船，退回甲板。美国作家贾克·福翠尔的妻子莉莉·梅·福翠尔最初也不愿意登挺，但她的丈夫告诉她“拜托，去吧！这是你最后的机会！去吧！”之后，一名海官强迫她进入救生艇。美国富豪本杰明·古根海姆带着他的法国情妇琳曼汀·宝莲·奥巴特和她的女仆前往9号救生艇，之后和他的男仆维克托·吉利奥回到他的客房，两个男人都脱掉救生衣，换穿晚礼服。古根海姆告诉一位服务员：“我们已经准备好了，就算沉没也要像个绅士那样。最严重的情况下，男人们会跟着沉没。如果妇孺没有足够的船只，我愿意像个男子汉抬头挺胸的留下来，我不会像畜生一样死在这里。告诉我的妻子，我直到最后都是光明磊落的。这艘船不会有任何女人因为胆小的古根海姆抢占救生艇的位置而死在甲板上”。大约早上6时15分左右，卡柏菲亚号救起9号救生艇的人。

### 11号救生艇（右舷）

11号救生艇在一副威廉·默多克监督下，于1时35分降下，乘坐70人（唯一超载的救生艇），由舵手西德尼·詹姆斯·汉弗莱斯指挥该艇。当二等吸烟室服务员詹姆斯·威廉·奇塔姆·维特正在协助时，被一名歇斯底里的女乘客撞倒在救生艇里。头等舱乘客伊迪丝·露易丝·罗森鲍姆（驻巴黎的女装日报记者）带着她的玩具猪音乐盒，当一名船员将她的玩具猪误认为是婴儿时，将其扔进去，她就跟着跳进去了。这只玩具猪现在收藏在伦敦国家航海博物馆。二等舱乘客娜莉·贝克拒绝登艇后，一名海官将她的儿子和小女儿放在救生艇上。一副威廉·默多克最初禁止她进入，他认为救生艇已经超载，但最后她还是登艇了。然而在混乱中，她的大女儿露丝还留在甲板上，后来默多克指示她前往13号救生艇。

在到达海面时，11号救生艇几乎被船侧排出的水柱淹没，这些瀑布般的水来自冷凝排管（为了抽出入侵的海水）。拥挤的乘客中有人开始发脾气，其中一些人不得不站起来，用桨将救生艇推离船侧。罗森鲍姆用她的玩具猪放出音乐，来安抚孩子们，从而减缓了一些争吵。大约早上7时左右，卡柏菲亚号救起11号救生艇的人。

### 13号救生艇（右舷）

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13号救生艇在一副威廉·默多克和六副詹姆斯·穆迪的监督下，于1时40分降下，部分乘客是从小艇甲板上进入，另一部分来自A层甲板走廊，乘坐65人，由生火长弗雷德里克·威廉·巴瑞特指挥该艇。乘客主要是二等舱和三等舱的妇女和儿童，也包括英国教师劳伦斯·贝斯利，后来他写了一本关于这场灾难的畅销书《殒命的泰坦尼克号》（The Loss of the S.S. Titanic）。美国医师华盛顿·道奇也坐这艘救生艇，早些时候已经将他的妻子和儿子送上5号救生艇。12岁的二等舱乘客露丝·伊丽莎白·贝克在混乱中没有和她母亲及弟妹登上超载的11号救生艇，后来由六副詹姆斯·穆迪安置在这艘船上。她把毯子从客房带上救生艇，后来给那些一直穿着无袖内衣的生火员保暖。有些人根本不想登艇逃生，甲板上的一个女人变得歇斯底里，哭着说：“不要把我放在那条船上！我不想进入那条船！我长这么大从来没有坐过这种扁舟！”。餐厅服务员弗雷德里克·登特·瑞伊告诉她：“你必须撤离，而且如果你能安静一点就好了”。

当它降下时，也几乎被船侧排出的水柱淹没。乘客不得不用桨和系杆将救生艇推离船侧，所幸安全到达海面。由于遭排水冲洗，导致它漂流到15号救生艇下方，该救生艇几乎和13号救生艇同时降下，最后以几米的差距及时避开碰撞。13号救生艇上的绳索卡住了，不得不手动切割，才能安全远离泰坦尼克号。根据三等舱乘客布莉姬特·迪莉娅·麦克德莫特的说法，她从海面上捡回她的新帽子。大约早上6时30分左右，卡柏菲亚号救起13号救生艇的人。

### 15号救生艇（右舷）

一副威廉·默多克和六副詹姆斯·穆迪在13号救生艇降下的同时监督15号救生艇，并在一分钟后到达海面，乘坐65人，由生火员法兰西斯·戴蒙德指挥该艇。大约早上7时30分左右，卡柏菲亚号救起15号救生艇的人。

### C折叠艇（右舷）

大副亨利·魏尔德和一副威廉·默多克监督C折叠艇的撤离，共有44人搭乘。这是右舷最后一艘出发的救生艇，甲板上的大部分人群都向船尾移动，因为泰坦尼克号的船首已经深入水中。一群服务员和三等舱乘客试图进入救生艇，但是被事务长休·理查·沃尔特·麦克尔罗伊驱赶，而一副威廉·默多克试图阻止人群失控。两名头等舱乘客休·伍尔纳和瑞典实业家莫里茨·哈卡恩·布乔恩斯特罗姆-斯特法森加入协助，拖走两名已经进入救生艇的服务员。在他们俩人的帮助下，大副亨利·魏尔德和一副威廉·默多克迅速装载了救生艇。白星航运董事长约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅也协助将妇女和儿童聚集到C折叠艇，正在观察右舷的船长爱德华·约翰·史密斯命令舵手乔治·汤玛斯·罗维指挥该艇。在大副亨利·魏尔德多次呼吁妇女和儿童进入之后，一些男性占用了救生艇的剩余空间——包括布鲁斯·伊斯梅，他最终拯救自己的决定造成非常大的争议。当它降下时，泰坦尼克号正在向左舷倾斜，因此C折叠艇不断与船体相撞，乘客用他们的手和桨推离船侧。当泰坦尼克号完全沉没时，布鲁斯·伊斯梅转过头去，无法直视震撼的场景。大约5时45分左右，卡柏菲亚号救起C折叠艇的人。

### 2号救生艇（左舷）

2号救生艇准备装载时，二副查尔斯·莱托勒发现一群男子坐在里面，便持枪对准他们大骂：“离开那里，你们这些懦夫！全都给我滚”，因此有几个人逃跑了，莱托勒并未开枪，因为他的手枪当时还未装弹。2号救生艇于1时45分降下，共有24人搭乘。乘客主要是女性，还有一名三等舱男乘客安东·金克（Anton Kink），他与妻女一起撤离。莱托勒令四副约瑟·博士尔指挥该艇。当泰坦尼克号于2时20分沉没时，四副约瑟·博士尔询问2号救生艇的女性乘客们，是否愿意回去事故现场拯救落海者，但是她们表示不愿意；这令他费解，因为不久前，这些女性在甲板上曾恳求让她们的丈夫陪伴，但现在却不想回去拯救他们。4时10分，2号救生艇是第一艘获得卡柏菲亚号救援的船。

### 10号救生艇（左舷）

10号救生艇于1时50分左右下水，由干练水手爱德华·约翰·布利指挥该艇，乘坐35人。此时泰坦尼克号正在往左倾斜，倾斜角度在甲板和左舷救生艇之间造成大约0.9米的间隙，因此从左舷这一侧降下救生艇变得十分困难。一名年轻的法国女子试图登艇时一脚踩空，她抓住救生艇边缘悬在半空，然后餐厅服务员威廉·伯克将她拉回船上；她后来第二次尝试时安全登上了救生艇。泰坦尼克号显然很快就要沉没，这种普遍认知导致救生艇装载的紧迫性增加；成年人纷纷将孩童们丢上救生艇，一名女乘客情急之下将一名婴儿扔进去给救生艇上的人抓住。五副哈罗德·罗威后来将一名男乘客描述为“疯狂的意大利人”，当救生艇降下时，这位男乘客突然冲出，跳入10号救生艇。在10号救生艇上的包括最年幼的泰坦尼克号乘客——9周大的米尔维娜·迪安，她后来成为最后一位在世的生还者。她与母亲伊娃·乔琪特·迪安和哥哥伯特伦·维尔·迪安后来转移到另一艘救生艇上，几小时后抵达卡柏菲亚号时，10号救生艇上有55人。这是倒数第二艘获救的救生艇，在上午8时由卡柏菲亚号接走。

### 4号救生艇（左舷）

4号救生艇与10号救生艇同时降下，由二副查尔斯·莱托勒监督，并任命舵手沃尔特·约翰·佩克斯指挥该艇，乘坐42人。船长爱德华·史密斯曾建议乘客应该从A层甲板登艇（而不是小艇甲板）；然而，船长忘记泰坦尼克号与她的姊妹舰奥林匹克号有些许不同——A层甲板前端安装了带有滑动窗户的钢制隔板，所以它的走廊并非开放式。二副查尔斯·莱托勒下令打开所有隔板上的窗户，并继续处理其他救生艇。不过经过尝试后，窗户出乎意料的难以打开，并且为了解决这些问题，一堆躺椅被用作临时楼梯，让乘客可以爬上窗户进入救生艇。

乘客包括美国千万富豪约翰·雅各·阿斯特四世的妻子玛德琳·阿斯特，她经历了漫长的等待，在海滨长廊和小艇甲板之间来回穿梭，因为装载的计划临时变动。她在她的丈夫帮助下，与她的女仆和护士登上4号救生艇，约翰·雅各·阿斯特四世问二副查尔斯·莱托勒是否可以陪伴她搭乘，莱托勒拒绝了，并告诉他：“这艘船的女人都上船后，才轮到男人”。阿斯特四世告诉他的妻子：“大海很平静，你会没事的，有人妥善照顾你，我们早上见”，他最终在灾难中丧生。

4号救生艇下水后，按照二副查尔斯·莱托勒的命令——前往梯口通道接载更多的乘客，舵手沃尔特·约翰·佩克斯沿着泰坦尼克号的侧面寻找开放的梯口通道，但梯口通道的门一直没有打开。4号救生艇在16号救生艇的吊艇架附近，救起两名落海的加油工汤玛斯·雷恩杰和弗雷德里克·威廉·史考特。然后它开始远离泰坦尼克号，以避免预期的沉船吸力。后来救起第三名落海者——司灯山缪·欧内斯特·海明，他游到大约200米外的4号救生艇旁。在泰坦尼克号沉没之后，4号救生艇立即划回残骸现场拯救更多的幸存者，是所有20艘救生艇中立即尝试救人的。这艘救生艇从海水中救起了6到7个人（加煤工汤玛斯·帕特里克·迪隆、干练水手威廉·亨利·莱昂斯、客房服务员安德鲁斯·奥尔·坎宁汉和安德鲁·奥尔·坎宁汉、仓库管理员法兰克·温诺德·普伦蒂斯，以及一两个身份不明的落海者）。安德鲁·奥尔·坎宁汉和威廉·亨利·莱昂斯后来因失温症死在救生艇上。后来当其他人从14号救生艇和D折叠挺转移过来时，乘客人数增加。当它在上午8时左右获得卡柏菲亚号救援时，大约有60人坐在里面。

### D折叠艇（左舷）

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当D折叠艇于2时05分降下时，泰坦尼克号上仍有大约1,500人还未撤离，该救生艇只能容纳47人，二副查尔斯·莱托勒拔出手枪，指示船员在救生艇旁围成一圈，只允许妇孺通过。一名自称路易斯·霍夫曼（Louis Hoffman）的斯洛伐克裁缝带着两个小男孩穿过警戒线，他的真名是麦可·纳瓦雷蒂（Michel Navratil），他从妻子那里绑架了他的儿子并试图将他们带到美国，但是他最终没有登上救生艇并在沉没时死亡。这两个小男孩的身份在沉没后一段时间内是一个谜，因此外界称为“泰坦尼克号孤儿”，一直到麦可·纳瓦雷蒂的妻子从世界各地流传的照片中认出他们时才解决谜团。这两个男孩中较年长的是麦可·马塞尔·纳瓦雷蒂，是最后一个在世的男性生还者。头等舱乘客伊迪丝·柯斯·埃文斯放弃了她在救生艇上的位置给另一位头等舱乘客卡罗琳·莲恩·布朗，后者成为从吊艇架登上救生艇的最后一名乘客。伊迪丝·柯斯·埃文斯成为四名罹难头等舱女乘客之一。

最后，D折叠艇在舵手亚瑟·约翰·布莱特的指挥下离开甲板时，大约有25人搭乘。两名头等舱男乘客休·伍尔纳和莫里茨·哈卡恩·布乔恩斯特罗姆-斯特法森从已经开始淹没的A层甲板上中跳进正在降下的D折叠艇。另一名头等舱男乘客弗雷德里克·马克斯菲尔德·霍伊特曾经把他的妻子放进D折叠艇，之后立即跳入水中，后来爬上了D折叠艇。当大约10-12名生还者从另一艘救生艇转移到D折叠艇时，乘客人数增加。大约早上7时15分左右，卡柏菲亚号救起D折叠艇的人。

### B折叠艇（左舷）

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截至2时12分，大副亨利·魏尔德、一副威廉·默多克、二副查尔斯·莱托勒、六副詹姆斯·穆迪、几名水手和几名男性乘客正在努力从海官起居舱顶部取下A与B折叠艇，由于专用器械早已淹没在船首内部的仓库里，他们只能把船桨和桅杆摆放成临时斜坡，尝试将这两艘折叠艇滑到小艇甲板上；但由于折叠艇相当重，在过程中压断了船桨和桅杆，最后翻倒在甲板上。虽然它抵达了小艇甲板，但是处于倒置状态，而且没有时间将它的厚帆布侧面正确架起，因为泰坦尼克号进入她的最后时刻并快速沉入海中——海水冲过小艇甲板，将翻倒的救生艇和许多人扫入大海，B折叠艇还盖住了初级电报员哈罗德·布莱德。由于泰坦尼克号在水中增加的倾斜角度，使得1号烟囱在自身重量（50至60公吨）的作用下坍塌，撞击落海者的区域并将B折叠艇推离沉没中的泰坦尼克号。随着快速沉没，B折叠艇停留在数百位落海者身旁，有数十人爬上它的底部，包括二副查尔斯·莱托勒，然后他开始指挥该艇。在上面的还有头等舱乘客杰克·赛耶（他的母亲与女仆在4号救生艇上得救，但其父亲罹难）、军事历史学家阿奇博·格雷西四世上校，后来写了一篇关于这场灾难的畅销书。首席面包师查尔斯·贾克林在天亮后也曾攀附在B折叠艇旁边。哈罗德·布莱德设法逃离船底下，并爬上B折叠艇的底部。

B折叠艇上的人度过了痛苦煎熬的一夜，杰克·赛耶回忆道：“我们站着、坐着、跪着、躺着，想尽办法待在所有可能的位置，只为了在船板上获得半英寸的浮力，这是我们避免摔进冰水中的唯一办法。我跪着，一个男人也跪在我的腿上，双手搭在我肩膀上，有人也搭在他身上。一旦找到可以坚持住的位置后，我们就无法移动了。电报员哈罗德·布莱德躺在我面前，他的双脚卡在水里的软木碰垫上，大概水下2英尺。...在这段时间里，没有人敢乱动，因为我们不知道救生艇什么时候会翻倒，把我们全部扔进大海。船底的浮力逐渐减弱，使我们越来越沉入水中”。

随着B折叠艇下方的空气泄漏，它逐渐沉入水中。天亮后，海面上开始出面波浪，导致B折叠艇摇晃并失去更多宝贵的浮力。二副查尔斯·莱托勒组织船体上的人员在中心线的两侧平行排成两排，面向船头，并教导他们一起转移位置来改变重心、抵消倾斜，防止折叠艇翻倒或淹没。他们直接暴露在冰冷的海水中，首先淹到他们的脚，然后到他们的脚踝，最后淹到膝盖。一些人的体力和身体状况无法再撑下去，他们一个接一个失去意识，倒在海水中死亡。罹难者可能包括高级电报员杰克·菲利浦和三等舱乘客大卫·李维辛，他们的尸体第二天早上带到卡柏菲亚号。日出后，B折叠艇上有28名男子活着，4号和12号救生艇大约在6时30分发现濒临沉没的B折叠艇，并将他们安全转移过去。

### A折叠艇（右舷）

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一副威廉·默多克和六副詹姆斯·穆迪等人在最后时刻，将A折叠艇以正确的方式滑落到小艇甲板，但是立即遭遇泰坦尼克号迅速沉没时造成的海浪，海水将这些人和救生艇扫离原位。在混乱中，A折叠艇两侧的厚帆布边也没有正确架起，而且部分淹没，非常不稳。沉没之后，几名落海者（大概20人以上）找到被冲走的A折叠艇，直立在水中，它的乘客不得不在30公分高的冰水中坐等好几个小时，许多人在夜间死于体温过低（至少7到8个人，包括头等舱乘客汤森·贝帝、三等舱乘客亚瑟·奥基夫、爱德华·班特松·林德尔和艾琳·格尔达·林德尔，以及几名生火员）因体温过低或跌落大海而死亡。当生还者被转移到D折叠艇时，只剩下大约12或13个人还活着，三等舱乘客罗达·玛丽·艾伯特在水中失去了两个年幼的儿子，是A折叠艇唯一存活的女性。卡柏菲亚号救援之后，已经死亡的汤森·贝帝、一名生火员和一名水手的尸体留在A折叠艇上，直到5月13日才由另一艘白星航运的轮船海洋号收回，就地海葬。

## 回收・处置

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泰坦尼克号的生还者们经历了一个寒冷的夜晚，直到4月15日早晨获得卡柏菲亚号救援。4时10分，第一个回收的是2号救生艇；8时15分，最后一个回收的是12号救生艇。最后总计有12艘救生艇带上卡柏菲亚号（1号、2号、3号、5号、6号、7号、8号、9号、10号、11号、12号、13号），其余8艘救生艇没有回收，漂流在事故海域。事故几天后，前往现场搜索遗体的加拿大海底电缆维修船麦凯-贝内特号发现B折叠艇，试图将其回收但失败了，最后遗弃在原位。

卡柏菲亚号回收的12艘救生艇带到纽约白星航运的59号码头，纪念品猎人很快将它们的大部分设备剥离。白星航运派人拆除将所有救生艇上的泰坦尼克号铭牌，这些铭牌预估价值为930英镑（4,972美元），后来成为援助生还者的资金之一。救生艇是当时从泰坦尼克号中唯一可回收的物品，它们于1912年5月23日离开纽约，由奥林匹克号带回英国，然后被摧毁或悄然重新分配给其他船只。

虽然现在没有任何原始救生艇留存，但仍然可以看到一些幸存的配件，例如纪念品猎人从一艘救生艇拆下的青铜白星航运铭牌，现在于美国马萨诸塞州春田市印第安果园的泰坦尼克号历史学会博物馆展出。北爱尔兰贝尔法斯特的泰坦尼克号纪念馆展出了一艘全尺寸复制救生艇。

## 外部链接

- Portal:RMS Titanic
- Titanic Lifeboats • Titanic Facts
- The Lifeboats Of The RMS Titanic - The Titanic History
- Titanic Survivor List