墨尔本都会列车

墨尔本都会列车（Metro Trains Melbourne），往往被简称为Metro或MTM（以下简称Metro），是一间位于澳大利亚墨尔本的铁路运营公司，运营着墨尔本的电气化通勤铁路墨尔本城市铁路。Metro为港铁公司，约翰荷兰集团和UGL轨道组成的合资公司。这三个公司同时也是悉尼都会列车的组成方，其于2019年开始运营悉尼地铁。

Metro于965千米的轨道上运营着220列六节编组列车，而路线则有十五条常规服务路线和一条主要用于特别活动的路线。Metro同时还负责219座火车站的运营同时还雇佣了3500名专业人员，其中包括火车司机、机械和电气工程师、网络运营专家和客户服务代表。

铁路轨道、基础设施和车辆是由VicTrack代表州政府拥有，然后租用给维多利亚公共交通（Public Transport Victoria，以下简称PTV），然后再分租给Metro。州政府现在也拥有“Metro”这个名字，意味着这个名字即使在运营公司变更后仍可能会继续使用。Metro一直以来面临着批评，并且在2011年被投票为澳大利亚最糟糕的铁路系统。

## 历史

2009年6月，维多利亚州政府透过Director of Public Transport（现已解散）选出Metro为新的运营商，取代以前的运营商Connex墨尔本，授予Metro为期八年的合同及七年延长的选择权。2012年4月2日，新创建的PTV从Direct of Public Transport接管了合同的管理。

2017年7月，由于一台计算机故障，Metro被迫中断所有服务，导致224班服务被取消，同时378班服务也出现了延误。

2016年9月，Metro的特许经营权延长到了2024年。其后，特许经营权再次延长，直到2027年。

## 列车

所有列车都由维多利亚州政府下属企业VicTrack拥有，但是列车的运营和维护是由Metro负责。所有电力动车组均为3节编组，但大部分时间均重连成6节编组进行运营，和广州地铁3号线B1型列车与上海地铁16号线16A01型列车相似。不过最新的HCMT列车为7节编组并且设计上没有重连的功能，同时HCMT今后有计划扩编至10节的规划。

所有电气化列车的每节车厢都有由字母和数字组成的编号，字母M代表带驾驶室的动力车，T代表无动力拖车。动力车编号为三位数字加字母，而拖车编号为四位数字加字母。所有的列车本身没有编号，只有车厢本身有编号，类似港铁的安排。

以下数据截至2022年3月

### 现役列车

型号｜图片｜车辆类型｜最高速度 (公里/小时)｜制造年份｜现役列车数｜服务路线｜备注

Comeng｜

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｜电力动车组｜115｜1981~1989｜94 （3节）｜克雷吉本、上原、弗兰克斯顿、桑德灵厄姆、威勒比、威廉斯顿、费明顿马场线｜于2000~2003年间根据所属营运公司不同分别由EDI-Rail和阿尔斯通翻新。2021年起逐步退役，由HCMT及X'Trapolis 2.0列车取代

西门子Nexas｜

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｜电力动车组｜147（设计）；115 (实际营运)｜2002~2005｜72（3节）｜桑德灵厄姆、威勒比、威廉斯顿、克雷吉本、上原、弗兰克斯顿、费明顿马场线｜自2016年起进行了翻新，拆除了部分座椅并加装了栏杆。这是首批采用开放式铰接结构的列车，乘客无需打开任何车门即可在车厢间自由穿梭。

阿尔斯通 X'Trapolis 100｜

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｜电力动车组｜143（设计）；130（实际营运）｜2002~2004，2009~2020｜211（3节）｜莉莉谷、贝尔格雷夫、阿莱曼、威夫利谷、贺胜桥、梅恩达、威勒比、威廉斯顿、弗兰克斯顿、费明顿马场线｜车身在法国制造，组装工作在巴拉瑞特完成。自2009年以来，列车经过改造，采用2+2座椅布局，以提高乘客容量和通行效率。

高容量都会列车（High Capacity Metro Trains，简称HCMT）｜

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｜电力动车组｜130｜2018~｜70（7节）｜森伯里、帕肯南、克兰本线｜车体在长春由中车长客生产，之后在纽波特（维多利亚州）车间完成组装。该型号列车将逐步替换车龄较高的Comeng列车。原本计划2019年下半年开始载客运行，但由于技术问题推迟至2020年。首列车已于2020年12月27投入有限度日常服务，开行一些不在时刻表上的临时班次。于2021年1月31日随新时刻表投入正式服务。都市隧道通车前服务帕肯南、克兰本线，通车后扩展至森伯里线。

V/Line Sprinter｜

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｜内燃动车组｜130｜1993~1995｜21｜石角线｜从V/Line租聘，仅行驶于石角线

H系客车/IEV｜轨道检验车｜115｜1984｜1｜全线（不载客列车） |全线（不载客列车）｜2011年改建为检验车。|2011年由H系客车改建为检验车。

### 未来车型

型号｜图片｜车辆类型｜制造年份｜投运年份｜订单数量｜使用路线｜备注

阿尔斯通 X'Trapolis 2.0｜

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｜电力动车组｜2023~｜预计2026年起｜50 (6节)｜克雷吉本、上原和弗兰克斯顿线｜由阿尔斯通在位于巴拉瑞特的工厂制造

### 维修车型

型号｜图片｜别名｜投运年份｜数量｜备注

V/Line P型｜

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｜1984｜9｜租赁自货运铁路公司南方短途铁路公司。

EV120｜

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｜伊薇（Evie）｜2021｜1｜替换了IEV100和IEV102车队。

ECOM｜

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｜伊薇特（Evette）｜2025｜2｜利用退役后的Comeng列车改造而成。

### 退役车型

型号｜图片｜车辆类型｜最高速度 (公里/小时)｜制造年份｜数量｜使用路线｜备注

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｜电力动车组｜115｜1972–1980｜14｜除石角线外的所有的电气化线路 |所有电气化路线｜于2007年翻新。2014年退休，并存封在Newport车厂 |于2007年翻新。2014年退役，并存封在Newport车厂

### 分类和配置

自墨尔本引入电气化列车后不久，列车车厢被分类为以下的形式，所有现有列车车都使用了这个分类。以下只列出现有列车的分类：

- M表示带有驾驶室的动车，在M前使用3位数数字编号。
- T表示拖车，在T前使用4位数字编号。

目前所有列车都为M-T-M布置。所有高峰期服务和一些非高峰期服务包括两个单位。

## 服务

整个通勤铁路系统共用6组营运路线。由于是以通勤模式运营，所以服务中会有快速和站站停的区分。不过受限于基础设施的原因，不是所有的路线都有快速服务，同时也并非所有的班次都以路线的尽头站为终点站。由于快慢车以及不同的终点的存在，每趟服务会根据发车时间、终点和运营模式而在车站广播中有不同的称呼。每趟列车在发车或者进站前的广播会先播报发车时间，然后跟随着列车的终点站，之后会播报服务是快速服务或者是站站停服务。如果该趟列车为快速服务，广播还会播报列车的停站顺序。快速服务通常只在工作日运作，尽管部分路线的部分班次在周末不会停靠部分车站。

在工作日高峰时段所有的路线的发车间隔并没有一个固定的时间，因为运量已经接近基础设施的容量运行，并且必须考虑单路线段的通行能力，平面交叉以及区域列车服务。而在周末或节假日白天大约10点左右开始至晚间7~8点左右，以及工作日非高峰时段，发车间隔使用周期性时刻表（clock-face scheduling）。除高峰时段外大部分路线均为20分钟间隔，两线共线段则为10分钟，不过部分路线和区段例外，比如森伯里线最北端两站和贺胜桥线最北端的3站为40分钟间隔，而弗兰克斯顿线11点30左右开始至晚间7点左右为10分钟间隔。此外周日和周六虽然间隔相同，但是周日开始20分钟间隔的时间要晚于周六。

所有营运路线都使用其位于郊区的终点站来命名，而当路线延长后路线名称便会随之更改，比如原埃平线延伸至南莫朗（South Morang）后就更名为南莫朗线，并于延伸至梅恩达后再改称梅恩达线。

### 城市环线

城市环线（City Loop）与弗林德斯街高架桥组成围绕墨尔本市中心的闭合环，环内有两个地面车站及三个地下车站，所有车站均处于收费区的1区，总长度为12公里。其中弗林德斯街高架桥为6线，位于南十字与弗林德斯街站间，从1891年开始就一直存在至今。城市环线则于1971开始建造，从1981年开始分阶段通车，直到1985年完全通车。城市环线于弗林德斯街至议会站间为双线、议会至旗杆站间为四线、旗杆至南十字站间为三线，所有轨道均可供来回方向的列车行驶。在2016年1月1日之前，旗杆站只有在工作日服务，而在周末和工作假期关闭，列车过站不停靠。

在五座车站中，弗林德斯街站和南十字车站为最主要的两座车站。弗林德斯街站可以换乘所有路线，而南十字站可以换乘大部分的路线，还可以转乘V/Line的区域及通勤列车服务、通往新南威尔士州及南澳大利亚州的跨州客运火车服务以及前往墨尔本机场的机场巴士Skybus。除了跨城线、都市隧道线组、石角线的列车外，其余路线均有列车班次以顺时针或逆时针途经城市环线。墨尔本中央站和弗林德斯街站分别连接都市隧道的州立图书馆站和市政厅站，乘客可以换乘森伯里线直通帕肯南/克兰本线的列车。

### 伯恩利线组（Burnley group）

伯恩利线组由莉莉谷线（Lilydale line）、威夫利谷线、贝尔格雷夫线（Belgrave line）和阿莱曼线（Alamein line）组成。可在伯恩利站（Burnley station）换乘此线组的所有列车，并在列治文站（Richmond Station）换乘考非尔德线组所有列车。威夫利谷线全线拥有独立的轨道，另外的路线在共线段共用轨道。

线组中的阿莱曼线只有在工作日繁忙时段有前往CBD的服务，而周末、节假日以及工作日非繁时段只拥有从终点至与贝尔格雷夫线以及莉莉谷线交汇的坎伯维尔站（Camberwell station）的穿梭服务。阿莱曼线和所有以布莱克本站（Blackburn Station）为终点的服务在工作日下午繁忙时段服务均不经由环线运行，而是直接在前序列车抵达弗林德斯街站后立即折返，其中阿莱曼线所有服务均停靠沿途每座车站。除去清晨和午夜时段的个别班次，东列治文站仅由威夫利谷线服务，贝尔格雷夫线和莉莉谷线不停靠此站。线组中除阿莱曼线均有快速服务，但威夫利谷线的快速服务数量极少。除去威夫利谷线外，线组在环线中运行时，工作日早晨为逆时针运行，从列治文站进入隧道，最后抵达弗林德斯街站。威夫利谷线则直接前往弗林德斯街站。在工作日下午，则是顺时针运行，列车直接前往弗林德斯街站，而后在南十字站进入隧道，在列治文站附近离开隧道。而在周末以及节假日，运行模式和工作日下午相同，但是没有任何快速服务。

### 克利夫顿山线组（Clifton Hill group）

克里夫顿山线组由梅恩达线（Mernda line）和贺胜桥线（Hurstbridge line）组成，可于克里夫顿山站（Clifton Hill station）换乘此线组的所有列车，同时两线也在该站分离，两线在该站以南共用轨道。

线组中的所有路线均经由环线运营，均有快速服务。线组在环线中运行时，固定为顺时针运行，列车先抵达弗林德斯街站，在南十字站进入环线隧道，并在乔立蒙站附近离开隧道。

### 北部线组（Northern Group）

北部线组由克雷吉本线（Craigieburn line）、上原线，另外克雷吉本线有一条称为费明顿马场线的支线，该支线为特殊服务，仅在马场或者展览区有活动时以及墨尔本皇家理工大学在展览区进行期末考试期间服务。可于北墨尔本站换乘此线组的所有列车。其中克雷吉本线和上原线乘客可于北墨尔本站换乘。

### 都市隧道线组（Metro tunnel group）

- 森伯里、帕肯南、克兰本线标识色：

此线组由森伯里线、帕肯南线（Pakenham line）和克兰本线（Cranbourne line）组成，帕肯南、克兰本线列车会经都市隧道直通运行至森伯里线。考菲尔德站（Caufield station）为弗兰克斯顿线与帕肯南、克兰本线间的换乘站。帕肯南、克兰本线于考菲尔德至丹德农站（Dandenong station）间共用轨道。

### 弗兰克斯顿、石角线

都市隧道通车后，弗兰克斯顿线于2026年2月1日起重新以逆时针使用城市环线，威勒比、威廉斯顿线列车即日起以弗林德斯街站为总站，不再直通运行至弗兰克斯顿线。

该线乘客可于列治文站（Richmond Station）换乘伯恩利线组所有列车，并于南雅拉站（South Yarra station）换乘桑德灵厄姆线。

此外弗兰克斯顿线可在终点弗兰克斯顿站换乘属于远郊线的石角线（Stony Point line）。

石角线属于第二收费区，仅连接弗兰克斯顿线。由于全线单线且没有待避线，全日班次均是90至120分钟1班。路线非电气化，并由墨尔本都市列车公司向V/Line租借Sprinter柴油动车组运营。

### 跨城线组（Cross-City Group）

- 威勒比、威廉斯顿和桑德灵厄姆线标识色：

由于城市环线地下部分的轨道只有来回各一线，导致在高峰时段成为了严重的瓶颈。得益于弗林德斯街站和南十字站间现有轨道外侧新修建的两条高架轨道，在2011年5月的时刻表修改中，诞生了一个被称为跨城线的新线组。这个新线组使得桑德灵厄姆线、威廉斯顿线和威勒比线连为一体，无需使用已经近乎饱和的环线地下轨道。该线组仅在工作日运营，在其他的时段，路线会沿用原先的运行模式。

威勒比、威廉斯顿线乘客可于富茨克雷站（Footscray station）转乘森伯利线，威勒比线与威廉斯顿线则在纽波特站（墨尔本）（Newport station）分歧。所有路线中威勒比线与威廉斯顿线在纽波特站以东共线，其余路段则有独立的轨道。2026年2月1日起，威勒比、威廉斯顿和桑德灵厄姆线所有列车服务均不会经过城市环线，并直接以弗林德斯街站为总站。平日晚上8点后、周末上午11点前/晚上7点后以及节假日，威廉斯顿线只有往来纽波特站的穿梭服务。威勒比线则于平日设有快速列车服务。

威勒比线、威廉斯顿和桑德灵厄姆线将会于2026年直通运行。

### 特别服务

费明顿马场线上没有定期的定期服务，但只要在马场举行赛马比赛，就会为马场提供服务。每年九月在皇家墨尔本展，大型活动以及大学期末考试期间，都会开放展览场站（Showgrounds Station）提供服务。

## 车站

Metro负责227个车站的日常运营。所有的车站中，终点站和高级站（Premium station）从第一列到最后一班列车都有配备工作人员，他们会提供额外帮助及于早高峰时段（主要在07:00至9:30之间）接待通勤者和管理车站。

## 票务

Metro使用Myki票务系统，这也是墨尔本所有种类的交通方式都使用的票务系统。在Myki之前，Metro使用Metcard票务系统，这一系统已于2012年12月28日退役。和大多数地区不同，墨尔本市域的公共交通采用通票和分区的制度，同时在乘坐包括城市铁路在内的市域交通工具时，必须使用被称为myki的非接触式智能卡。如果乘客在乘坐时没有myki，将需要现场购买一张，而不可如全球大多数地区一般使用现金购票来乘坐。另外myki也不能够像大多数地区的公交智能卡一般可以退卡，只会在4年有效期后自动失效，且有效期无法延长，但是可以免费申请一张新卡，旧卡内的金额也可以转移至新卡。此外从2019年1月起，PTV开始测试手机Myki并于3月底开始正式使用。手机Myki只能用于Android手机，同时要求手机必须有NFC功能以及可以使用Google Pay应用，而其他的规格例如有效期和票价则和普通的卡式Myki相同。

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- 旧款Myki刷卡机，于伯恩利站。

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- Myki充值机，于伯恩利站。

## 准点率

Metro在开始运营的首9个月内都未能达到政府设定的守时目标，近四分之一的列车出现延迟。不过Metro的表现在2011年有所改善，从6月到11月连续六个月超过了设定的基准，这一表现是整个铁路网自2008年12月以来第一次达成。从2012年4月以来，准点数据一直表现优于基准，而交付数据在2012年和2013年均超过或非常接近基准。

在达成合同要求的准点率的同时，Metro也通常被批评为通过跳过站点来满足其准时性基准，最常见的是跳过City Loop的车站。

## 批评和争议

### 跳站和提前中止班次

2012年4月，Metro确认了改变部分晚点列车停站的做法（比如将各站停车的班次临时改为快速服务，中途跳过部分车站）以试图弥补损失的时间（从而满足由州政府设定的运营绩效制度）。同时，据报道一些班次在图定目的地之前终止服务（提前折返），迫使乘客在旅程中途换乘。Metro在全天都会进行这些更改，包括高峰时段，声称这是为了更好的服务。这对于前往远郊的乘客来说可能是不方便的，他们有时会被迫等待长达一个小时才能搭上下一班列车。这些都是在Metro未能在2012年2月和3月达到准点目标之后发生的，并且自4月22日采用全网新的时间表以来，改变服务的情况变得更加频繁。

### 安全检查

2012年5月，澳大利亚铁路、电车和公共汽车工会指责Metro对安全程序采取简单的对待，包括不检查车载闭路电视和对讲机，并允许内部玻璃破裂的列车接载乘客，而Metro则声称会在日常维护期间定期检查安全设备。

## 重大事故

### 2017年7月停运

2017年7月13日下午4时许，由于一台电脑发生故障，导致控制中心无法获取列车位置，为了确保安全控制中心决定暂时中断墨尔本城市铁路全网的服务。由于正值晚高峰，导致了乘客大量积压，而其他种类的公共交通工具也由于乘客的转乘而拥挤不堪。除了公共交通外，Uber的价格也由于激增的需求而快速上涨，根据媒体的报导，在故障发生后，最高的价格为正常的3.6倍

故障过后，Metro被州政府罚款1200万澳元同时被勒令向受影响的乘客退还总计620万澳元的车费。

## 蠢蠢的死法（Dumb Ways to Die）

2012年11月Metro推出了一个名为Dumb Ways to Die的安全活动，通过分享和社交媒体成为全球性的病毒影片。这个活动同时还催生了海报，贴纸和徽章等周边商品。

2013年5月Metro为iOS设备发布了一款“Dumb Ways to Die”游戏，该游戏的玩法是让玩家避免各种危险事件，而这些事件中的主人公则是各种在活动中出现的角色。2014年11月Metro发布了续作“Dumb Ways to Die 2：the Games”，游戏总体继承了前作的玩法但是场景变为了各种体育活动。

## 外部链接

- Metro Trains Melbourne

## 基本资料

- 日语原文：墨尔本都会列车、Metro Trains Melbourne
- 说明：Comeng, 西门子Nexas, 阿尔斯通 X'Trapolis 100, 高容量地铁列车, 所有这一切都将于2025年11月在 弗林德斯街车站 同时发生。
- 产业：公共交通
- 业务范围：墨尔本
- 代表人物：Raymond O'Flaherty (CEO)
- 产品：交通服务
- 所有权者：港铁公司 (60%)、约翰荷兰集团 (20%)、UGL铁路 (20%)
- 成立：2009年11月30日
- 总部：墨尔本科林斯街
- 网站： www.metrotrains.com.au