大都会铁路

大都会铁路（Metropolitan Railway），简称Met，是1863年至1933年间服务伦敦的一家客货运铁路，干线自首都金融中心伦敦市向西北伸展，通往日后发展成米德尔塞克斯郊区的一带。首条路线把位于帕丁顿、尤斯顿与国王十字的干线铁路总站接入伦敦市。最先建成的一段在帕丁顿至国王十字之间以明挖回填法筑于新路 (伦敦)地下，国王十字至伦敦市外围史密斯菲尔德附近的一段则沿法灵顿路走隧道与路堑。1863年1月10日对公众开放，以蒸汽机车牵引煤气灯照明的木造车厢，是世界上第一条专为载客而建的地下铁路。

路线随即由两端向外延伸，并自贝克街分出支线北上。南面由本公司直接营运的支线于1864年通抵汉墨斯密、1877年通抵里奇蒙，原有路线则于1884年接合成内环线。其中最要紧的一条是西北向深入米德尔塞克斯乡间的路线，沿线新市郊因之兴起。1880年通抵哈罗；自1897年起，在早年取得白金汉公爵与沃德斯登庄园主人的支持之后，列车服务长年远及白金汉郡的弗尼枢纽站。

1905年引入电力牵引，至1907年多数班次已改由电力动车组担当，惟外围路段要到数十年后方才电气化。与伦敦地区其他铁路公司不同，大都会铁路自行开发土地兴建住宅，第一次世界大战后更以“Metro-land”为品牌推销铁路沿线的住宅区。1933年7月1日，大都会铁路与伦敦地下电气铁路公司及首都的路面电车、巴士业者合并，组成伦敦客运局。

大都会铁路昔日的轨道与车站，今日由伦敦地铁的大都会线、环线、区域线、汉墨斯密及都市线、皮卡迪利线、银禧线、维多利亚线，以及奇尔特恩铁路与大北方线使用。

## 历史

### 帕丁顿至伦敦市，1853年－1863年

#### 公司创立

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19世纪上半叶，伦敦的人口与市区范围都大幅扩张。常住人口增加，加上每日搭火车进城的通勤人潮，使交通壅塞达到很高的程度：路上挤满大量货车、出租马车与公共马车，每日步行进入商业中心伦敦市的人多达二十万。到1850年，伦敦市区周边已有七座铁路总站：南面是伦敦桥与滑铁卢，东面是肖迪奇车站与芬乔奇街，北面是尤斯顿与国王十字，西面是帕丁顿。其中只有芬乔奇街站位于伦敦市界内。

街道壅塞，加上北面与西面各站距伦敦市尚远，促使各方屡次向国会争取批准修筑通入伦敦市的新铁路。这些尝试都没有成功，1846年的大都会铁路总站皇家委员会更禁止在市中心建成区内兴建新线或新站。以地下铁路连接伦敦市与各干线总站的构想，最早在1830年代提出。伦敦市法律事务官查尔斯·皮尔森是多项方案的主要鼓吹者，1846年提出兴建一座供多家铁路公司共用的中央车站。该方案为1846年的委员会所否决，但皮尔森1852年重拾此议，协助成立伦敦市总站公司，拟修筑一条自法灵顿通往国王十字的铁路。计划得到伦敦市支持，各铁路公司却兴趣缺缺，公司举步维艰。

贝斯瓦特、帕丁顿及霍本桥铁路公司随之成立，目的是把大西部铁路的帕丁顿站接上皮尔森那条通往国王十字的路线。法案于1852年11月公布，1853年1月董事会首次开会，委任约翰·福勒 (工程师)为工程师。经一番游说，公司于1853年年中取得《1853年北大都会铁路法令》（North Metropolitan Railway Act 1853，16 & 17 Vict. c. clxxxvi）的批准，定名为“北大都会铁路”。伦敦市总站公司提交的法案则遭国会否决，这意味着北大都会铁路无法通抵伦敦市。为绕过这道障碍，公司收购了伦敦市总站公司，并于1853年11月另提新案：新案舍弃伦敦市的总站，改将路线自法灵顿南延至圣马丁大道的邮政总局 (伦敦)；西端走向亦有更动，使之更直接地接上大西部铁路车站。公司同时申请在尤斯顿接入伦敦及西北铁路、在国王十字接入大北方铁路，后者以吊车与升降机连接。公司名称亦再度更改，定为大都会铁路。《1854年大都会铁路法令》（Metropolitan Railway Act 1854，17 & 18 Vict. c. ccxxi）于1854年8月7日获御准。

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筑路造价估计为一百万英镑。克里米亚战争方酣，大都会铁路起初难以筹措资本。筹款期间，公司不断向国会提交新法案，请求延长施工期限。1855年7月，《1855年大都会铁路（变更路线）法令》（Metropolitan Railway (Deviation) Act 1855，18 & 19 Vict. c. cii）获御准，容许在国王十字直接接入大北方铁路。该计划先后经《1856年大都会铁路（大北方支线及修订）法令》（Metropolitan Railway (Great Northern Branch and Amendment) Act 1856，19 & 20 Vict. c. cix）与《1860年大北方及大都会联络铁路法令》（Great Northern and Metropolitan Junction Railway Act 1860，23 & 24 Vict. c. clxviii）两度修改。

大西部铁路答允出资17.5万英镑，大北方铁路亦承诺出资相若金额，但到1857年底，动工所需的款项仍未筹足。公司于是削减成本：西端路线缩短，不再直接接入大西部铁路车站，法灵顿以南一段亦予放弃。1858年，皮尔森促成大都会铁路与伦敦市法团之间的一项交易：大都会铁路以17.9万英镑向伦敦市买下新辟的法灵顿路一带所需土地，伦敦市则认购20万英镑的股份。路线的变更经1859年8月的《1859年大都会铁路法令》（Metropolitan Railway Act 1859，22 & 23 Vict. c. xcvii）获国会批准，大都会铁路至此终于有了与其义务相称的资金，工程得以开工。

#### 施工

尽管有人忧虑掏空地基与震动会使邻近建筑沉陷，也有数以千计居民因开挖隧道而房屋被毁、需要赔偿，工程仍于1860年3月动工。帕丁顿至国王十字一段大致采“明挖回填”法修筑；再往东则以一条728yd长的隧道穿过克勒肯维尔的芒特普莱森特，其后沿已加盖成暗渠的弗利特河、循法灵顿路旁的明挖路堑，通往史密斯菲尔德新落成的肉类市场附近。

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壕沟宽33ft，以砖砌挡土墙支承一道椭圆形砖拱或跨度28ft的铁梁。车站处的隧道加宽以容纳月台。开挖工作大多由铁路工徒手完成，另有一具原始的移土输送带用来把挖出的泥土运离壕沟。

隧道内铺设两条轨道，相隔6ft。为同时容纳大北方铁路的标准轨列车与大西部铁路的宽轨列车，轨道采三轨式双轨距，靠月台一侧的钢轨为两种轨距共用。号志采绝对闭塞制，使用查尔斯·斯帕尼奥莱蒂式电气闭塞仪与固定号志机。

施工并非毫无意外。1860年5月，一列大北方铁路列车在国王十字冲过月台，坠入工地。同年稍后，一部牵引承包商货车的机车发生锅炉爆炸，司机与助手罹难。1861年5月，尤斯顿的开挖面坍塌，邻近建筑损毁严重。最后一次事故发生在1862年6月，一场大雨过后弗利特下水道溃决，开挖工地遭水淹没。大都会铁路与大都会工务局设法止水改道，工程只延误了数月。

试车自1861年11月起进行，其时工程尚未竣工。1862年5月首次全线试走，宾客中有威廉·格莱斯顿。到1862年底工程完竣，造价130万英镑。同年，时任兰开夏及约克郡铁路副经理的迈尔斯·芬顿获任命为这家新公司的首任经理。

#### 通车

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贸易局于1862年12月下旬至1863年初派员查验，以核准铁路通车。号志略作更动后获得核准，又试营运数日，1863年1月9日举行盛大的开幕典礼，其中包括一趟自帕丁顿开出的仪式列车，以及在法灵顿为六百名股东与宾客举办的大型宴会。查尔斯·皮尔森未能亲见工程落成，他已于1862年9月去世。

这条长3.75mi的铁路于1863年1月10日对公众开放，设帕丁顿（主教路，今帕丁顿）、埃奇韦尔路、贝克街、波特兰路（今大波特兰街）、高尔街（今尤斯顿广场）、国王十字（今国王十字圣潘克拉斯）与法灵顿街（今法灵顿）诸站。通车广获好评，开放首日载客三万八千人次，班次不足之处由大北方铁路的列车补充。头十二个月载客950万人次，第二个十二个月增至1,200万人次。

最初的时刻表全程行车时间为18分钟。非繁忙时段每15分钟一班，早繁忙时段加密至每10分钟一班，清晨与晚上八时以后则减至每20分钟一班。自1864年5月起，帕丁顿开出的清晨五时三十分与五时四十分两班车提供工人来回票，票价与单程票同为三英镑、先令和便士。

铁路开办之初由大西部铁路的宽轨大西部铁路大都会级蒸汽机车水柜式机车与车辆营运。通车后不久，双方就是否需要加密班次起了争执，大西部铁路遂于1863年8月撤走车辆。大都会铁路先以大北方铁路的标准轨车辆维持减班服务，其后才向拜耳皮考克公司订购自有的标准轨机车与车辆。

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大都会铁路最初订购18部水柜机车，其关键设计是一套冷凝装置，可使列车行经隧道时大部分蒸汽不致外泄；有记述称之为“漂亮的小机车，漆成绿色，尤以其硕大的外置汽缸引人注目”。此一设计十分成功，最终共造出120部，供大都会铁路、区域铁路（1871年起）及其他各条明挖回填地下线使用。因此，这种4-4-0水柜机车可视为伦敦第一条地下铁路的先驱动力。1864年至1886年间，各铁路公司合共订造了148部，其中大部分一直运行到1905年电气化为止。

由于当初认定将以无烟机车营运，这条线通风设施甚少，埃奇韦尔路与国王十字之间更有一条长隧道。起初，烟雾弥漫的车站与车厢并未吓退乘客，其后通风亦有所改善：在高尔街与国王十字之间的隧道开了通风口，并拆去车站顶棚的玻璃。1880年代以后问题依旧，大都会铁路想在隧道多开通风口，地方当局则主张这会惊吓马匹、拉低房产价值，双方由此起了冲突。事情引出1897年一份贸易局报告，提到有一名药剂师正以其自制的“大都会合剂”为搭过这条铁路后身体不适的人治疗。报告建议核准增开通风口，但在通风口动工之前，这条线已完成电气化。

### 延伸与内环线，1863年－1884年

#### 法灵顿至沼泽门与伦敦市扩建线

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通往大西部铁路与大北方铁路的联络线正在施工，通往米德兰铁路与伦敦、查塔姆及多佛铁路的联络线亦在规划之中，大都会铁路遂于1861年和1864年取得许可，在国王十字至法灵顿街之间增建两条轨道，并向东四线延伸至沼泽门 (伦敦)。大都会铁路使用其中两条，另外两条即伦敦市扩建线，主要供其他铁路公司使用。

国王十字有一对单线隧道连接大北方铁路与大都会铁路，1863年10月1日大北方铁路开行列车时启用，大西部铁路亦于同日重返，开行来自温莎等地的市郊直通列车。到1864年，大都会铁路已有足够的车厢与机车自行开行列车，班次加密至每小时六班。

1866年1月1日，伦敦、查塔姆及多佛铁路与大北方铁路自黑衣修士桥站开出的联营列车开始行驶，经史密斯菲尔德市场下方的斯诺山隧道至法灵顿，再北上接入大北方铁路。通往奥德斯门街与沼泽门街（今巴比肯与沼泽门）的延伸段已于1865年12月23日通车，四条轨道则于1866年3月1日全部启用。

国王十字至法灵顿的新轨道，1868年1月27日首次由一列大北方铁路货车使用。米德兰铁路的联络线于1868年7月13日启用，其时该公司的圣潘克拉斯总站尚未落成，列车先驶入沼泽门街。该线在圣保罗路交汇处离开干线，进入一条双线隧道，于米德兰交汇处接上扩建线。

#### 汉墨斯密及都市铁路

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1860年11月，一项法案提交国会，获大都会铁路与大西部铁路支持，拟自大西部铁路干线帕丁顿以西一英里处，修筑一条通往新兴市郊谢博兹布什与汉墨斯密的铁路，并在拉蒂默路接上西伦敦铁路。该线依1861年7月22日的《汉墨斯密及都市铁路法令》（Hammersmith and City Railway Act 1861，24 & 25 Vict. c. clxiv）获准，定名汉墨斯密及都市铁路，全长2mi，主要架在一道20ft高、横越空旷田野的高架桥上，1864年6月13日以大西部铁路自法灵顿街开出的宽轨列车通车，设诺丁山（今拉德布鲁克树丛）、谢博兹布什（1914年由今牧者丛市场站取代）与汉墨斯密诸站。通往西伦敦铁路的联络线于同年7月1日启用，由一节在诺丁山挂上或解挂、开往肯辛顿（艾迪生路）的车厢提供服务。

依大都会铁路与大西部铁路之间的协议，自1865年起由大都会铁路开行通往汉墨斯密的标准轨列车，大西部铁路开行通往肯辛顿的宽轨列车。1867年，汉墨斯密及都市铁路成为两家公司共有。大西部铁路开始行驶标准轨列车，宽轨钢轨于1869年自汉墨斯密及都市铁路与大都会铁路拆除。1871年，西邦尔公园与帕丁顿之间新增两条与大西部铁路并行的轨道供汉墨斯密及都市铁路使用；1878年，西邦尔公园的平面交叉改建为下穿式立体交叉。1872年8月，大西部铁路的艾迪生路列车经区域铁路的轨道、取道伯爵宫延伸至市长官邸，是为中环线 (伦敦)，行驶至1905年1月为止；自1900年7月1日起列车改以伯爵宫为终点。此外还陆续增设西邦尔公园（1866年）、拉蒂默路（1868年）、皇家橡（1871年）、伍德巷（1908年）与金贩路（1914年）诸站。

1877年10月1日至1906年12月31日间，汉墨斯密及都市铁路的部分列车经汉墨斯密站 (格罗夫路)，循伦敦及西南铁路的轨道延伸至里奇蒙。

#### 内环线

大都会铁路早期的成功，引来1863年一连串在伦敦兴建新铁路的国会申请，其中不少路线彼此重叠竞争。为挑出最好的方案，上议院设立一个专责委员会，于1863年7月提出报告，建议修筑“一条内圈铁路，即使不能实际接入，也应紧邻首都几乎所有主要铁路总站”。1864年国会会期收到多项以不同方式回应此一建议的铁路方案，遂另设一个两院联合委员会审议各案。

大都会铁路提出自帕丁顿南延至南肯辛顿、自沼泽门东延至塔丘的方案获得接纳，于1864年7月29日分别以《1864年大都会铁路（诺丁山及布朗普顿延伸）法令》（Metropolitan Railway (Notting Hill and Brompton Extension) Act 1864，27 & 28 Vict. c. ccxci）与《1864年大都会铁路（塔丘延伸）法令》（Metropolitan Railway (Tower Hill Extension) Act 1864，27 & 28 Vict. c. cccxv）获御准。Day为使环线合龙，委员会促成两项取道不同路线往来肯辛顿与伦敦市的方案合并，合并后的方案以大都会区域铁路（通称区域铁路）为名，同日依《1864年大都会区域铁路法令》（Metropolitan District Railways Act 1864，27 & 28 Vict. c. cccxxii）成为法律。区域铁路与大都会铁路起初关系密切，本拟不久后合并：大都会铁路的主席与另外三名董事同时是区域铁路的董事，约翰·福勒身兼两家公司的工程师，各延伸段的工程亦作为单一合约发包。区域铁路之所以另立为独立公司，是为了能够不依赖大都会铁路而自行筹资。

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西延线自大都会铁路帕丁顿站以东不远的普雷德街交汇处分出，穿过贝斯沃特、诺丁山与肯辛顿几处时尚地段。此地地价较高，路线又不像原有路段那样能循现成街道下方取直，房产赔偿金高出许多。在贝斯沃特的莱因斯特花园，23号与24号盖了一堵两幢五层楼房的假立面，用来遮掩铁路穿过所造成的排屋缺口。为确保通风，除421yd长的坎普登山隧道外，全线大多采用路堑。区域铁路的工程与大都会铁路同时进行，同样穿过昂贵地段。施工成本与赔偿金之高，使区域铁路南肯辛顿至西敏首段的造价达到三百万英镑，几乎是大都会铁路那条更长的原始路线的三倍。

大都会铁路延伸线首段于1868年10月1日通抵布朗普顿 (伦敦)（格洛斯特路，今格洛斯特路），沿途设帕丁顿（普雷德街，今帕丁顿）、贝斯沃特、诺丁山门与肯辛顿（高街，今高街肯辛顿）诸站。三个月后的1868年12月24日，大都会铁路东延至与区域铁路共用的南肯辛顿站，区域铁路同日开通该站至西敏一段，另设斯隆广场、维多利亚、圣詹姆斯公园与西敏桥（今西敏站）诸站。

区域铁路另获国会批准自布朗普顿西延，1869年4月12日开通一条单线通往西伦敦铁路上的西布朗普顿站。沿途不设中途站，起初以自格洛斯特路开出的接驳车形式营运。到1869年年中，南肯辛顿至布朗普顿之间、以及肯辛顿（高街）至通往西布朗普顿的交汇处之间，都已铺设各自的轨道。1870年7月5日夜间，区域铁路偷偷筑成有争议的克伦威尔弯道，把布朗普顿与肯辛顿（高街）连接起来。

西敏以东，区域铁路下一段路线走在大都会工务局沿泰晤士河北岸新筑的维多利亚堤岸上。西敏至黑衣修士一段于1870年5月30日通车，设查令十字（今堤岸）、圣殿（今圣殿）与黑衣修士诸站。

区域铁路通车之初，列车由大都会铁路代为营运，后者按约定的服务水准收取毛收入的55%。区域铁路加开列车须另行付费，其收入分成因而降至约四成。区域铁路债台高筑，合并对大都会铁路已无吸引力，遂不了了之，大都会铁路的董事亦自区域铁路董事会辞职。为改善财务，区域铁路通知终止营运协议。在极高的建设成本压迫下，区域铁路无力续建原方案中通往塔丘的余下路段，只把路线自黑衣修士向东再延一站，止于原本并未规划的伦敦市总站市长官邸。

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1871年7月1日星期六举行通车宴会，时任首相、同时也是股东的威廉·格莱斯顿出席。下一个星期一市长官邸站启用，区域铁路开始自行开行列车。自此，两家公司联营一条经南肯辛顿与埃奇韦尔路往来市长官邸与沼泽门街的内环线，每十分钟一班，另有区域铁路每十分钟一班的市长官邸至西布朗普顿列车，以及汉墨斯密及都市铁路与大西部铁路在埃奇韦尔路至沼泽门街之间的市郊列车。市长官邸以东的筑路许可则任其失效。路线另一端，南肯辛顿站的区域铁路部分于1871年7月10日启用，伯爵宫站则于1871年10月30日在西布朗普顿延伸线上启用。

1868年与1869年间，数宗聆讯判大都会铁路败诉，查出公司派发力所不及的股息、以资本账支付开销等财务违规。1870年，董事们被判违反受托义务，须向公司作出赔偿。各人均提出上诉，1874年获准以低得多的金额和解。1872年10月，为挽回股东信心，爱德华·沃特金获任命为主席，董事会全数换人。沃特金是资深铁路人，当时已在多家铁路公司董事会任职，其中包括东南铁路 (英国)，并抱有修筑一条自北方穿越伦敦通往该铁路的路线的志向。

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由于购地费用高昂，大都会铁路自沼泽门街东延的工程进展缓慢，须依《1869年大都会铁路法令》（Metropolitan Railway Act 1869，32 & 33 Vict. c. cxxxvi）延长《1864年大都会铁路（塔丘延伸）法令》的期限。延伸段1873年动工，其后施工中掘出一座天主教小圣堂地下室的葬骨，承包商报称难以留住工人。首段于1875年2月1日通抵大东部铁路新落成的利物浦街总站。大都会铁路自己的车站兴建期间，列车曾短暂经一条3.5chain长的弯道驶入大东部铁路的车站。大都会铁路的车站同年7月12日启用，该弯道此后不再有定期客货运使用。延伸至阿尔德门的施工中，在地面以下20ft一层里发现数百车牛角。阿尔德门总站于1876年11月18日启用，起初只开行往主教门的接驳车，12月4日起大都会铁路与区域铁路的列车才全部直通。

大都会铁路与区域铁路之间的冲突，加上建设所费不赀，使内环线的合龙一再延宕。1874年，伦敦市金融界人士按捺不住，成立大都会内环线竣工铁路公司，意在把这条路线筑完。该公司获区域铁路支持，1874年8月7日依《1874年大都会内环线竣工法令》（Metropolitan Inner Circle Completion Act 1874，37 & 38 Vict. c. cxcix）取得授权。该公司筹资困难，《1876年大都会内环线竣工铁路法令》（Metropolitan Inner Circle Completion Railway Act 1876，39 & 40 Vict. c. ccxxvi）遂延长其期限。1877年，大都会铁路与区域铁路举行会谈，此时大都会铁路希望经东伦敦铁路通往东南铁路。两家公司共同推动并取得《1879年大都会及区域铁路（伦敦市线及延伸）法令》（Metropolitan and District Railways (City Lines and Extensions) Act 1879，42 & 43 Vict. c. cci），据以修筑延伸段并接上东伦敦铁路；该法令同时容许两家公司使用整条环线，以确保日后合作。当局为大幅改善道路与下水道而出资甚多。1882年，大都会铁路自阿尔德门延伸至伦敦塔站的一座临时车站。兴建联营路线的合约发出两份：1882年一份是市长官邸至伦敦塔，1883年一份是环线阿尔德门以北至白教堂、并筑一弯道接上东伦敦铁路。自1884年10月1日起，区域铁路与大都会铁路开行列车自圣玛丽经此弯道驶上东伦敦铁路，通往东南铁路的新十字站。9月17日举行正式通车典礼并试车后，环行列车于1884年10月6日星期一开行。同日，大都会铁路把部分汉墨斯密及都市铁路班次经东伦敦铁路延伸至新十字，途经新设的联营车站阿尔德门东与圣玛丽。环线上另有坎农街、东切普（1884年11月1日起改称纪念碑）与马克巷几座联营车站启用。大都会铁路的伦敦塔站因区域铁路拒绝发售该站车票，于1884年10月12日关闭。服务起初为每小时八班，绕行这13mi一圈需时81至84分钟，但事实证明难以维持，1885年遂减为每小时六班，行车时间反而改善至70分钟。车务员在整个班次中原本不得休息，到1885年9月才获准享有三次二十分钟的休息。

### 延伸线，1868年－1899年

#### 贝克街至哈罗

1868年4月，大都会及圣约翰伍德铁路自贝克街新建的月台（称作贝克街东）开通一条走隧道、通往瑞士屋的单线铁路。中途设圣约翰伍德路与马尔堡路两站，均设有会让侧线；该线由大都会铁路代为营运，每20分钟一班。贝克街筑有一处与内环线相接的交汇点，但1869年以后便不再有直通列车。

大都会及圣约翰伍德铁路原本打算通往伦敦及西北铁路位于芬奇利路的车站。动工之前，有人提议自瑞士屋站以北不远处的交汇点分出一条支线，向北横越大片空旷乡野1.5km，通往汉普斯特德村，车站拟设于村中心以东。该支线1865年5月获得批准，并曾出现在若干地图上。财务困难使这条线只修到瑞士屋为止，通往汉普斯特德的支线则于1870年取消。瑞士屋站以北曾为汉普斯特德支线筑成一段156yd长的隧道，其中大部分为日后西北向的延伸线所用，朝汉普斯特德方向的一小段则从未使用。今日乘坐南行的大都会线列车仍可看见这一段。

1870年代初，客量偏低，大都会及圣约翰伍德铁路想延长路线以招徕新的客源。刚接掌大都会铁路的沃特金视此为当务之急：在市郊筑路的成本低于建成区，票价却更高，客流还能汇入环线。1873年7月21日，大都会及圣约翰伍德铁路依《1873年大都会及圣约翰伍德铁路法令》（Metropolitan and Saint John's Wood Railway Act 1873，36 & 37 Vict. c. ccxlvii）获授权筑至米德尔塞克斯乡间的尼斯登，但因距尼斯登最近的聚落是哈罗，最后决定再多筑3.5mi通往哈罗，并依《1874年金斯伯里及哈罗铁路法令》（Kingsbury and Harrow Railway Act 1874，37 & 38 Vict. c. cxlix）取得许可。《金斯伯里及哈罗铁路法案》由大都会铁路与大都会及圣约翰伍德铁路共同推动，7月16日以《1874年金斯伯里及哈罗铁路法令》（37 & 38 Vict. c. cxlix）之名获御准。为配合英格兰皇家农业学会1879年在基尔伯恩举办的展览，一条通往西汉普斯特德的单线于1879年6月30日通车，并在芬奇利路设临时月台。双线与通往威尔士登绿地的全面服务于1879年11月24日开办，设基尔伯恩及布朗兹伯里站（今基尔伯恩）。该线其后延长5mi至哈罗，自贝克街开出的列车于1880年8月2日开行，中途的金斯伯里尼斯登站（今尼斯登）同日启用。两年后，贝克街与瑞士屋之间的单线隧道扩为双线，大都会及圣约翰伍德铁路并入大都会铁路。

1882年，大都会铁路把车厢工场自埃奇韦尔路迁至尼斯登。1883年开设机车工场，1884年开设煤气厂。为安置自伦敦迁来的员工，公司建了一百多幢小屋与十间店铺出租。1883年，其中两间店铺改作教室与教堂；两年后又拨地给卫斯理公会兴建教堂与一所可容二百名儿童的学校。

#### 哈罗至弗尼枢纽、布里尔支线与温布利公园站

1868年，白金汉公爵开通艾尔斯伯里及白金汉铁路，这是一条长12.75mi的单线，自艾尔斯伯里通往白金汉郡铁路布莱奇利至牛津线上新设的弗尼枢纽站。营运布莱奇利至牛津线的伦敦及西北铁路起初态度冷淡，等到线路筑成，两家公司的关系已经破裂。威科姆铁路修筑了一条自普林斯里斯伯勒通往艾尔斯伯里的单线铁路，大西部铁路接手该公司后，开行普林斯里斯伯勒经艾尔斯伯里至昆顿路、以及昆顿路至弗尼枢纽的接驳车。

艾尔斯伯里及白金汉铁路获准南延至里克曼斯沃斯，接上伦敦及西北铁路的沃特福德及里克曼斯沃斯铁路。经公爵与沃特金商议，议定此线再向南延至哈罗与大都会铁路交会，延伸许可1874年获批，沃特金亦于1875年进入艾尔斯伯里及白金汉铁路董事会。该方案未能筹得资金，大都会铁路只得重回国会，取得《1880年里克曼斯沃斯延伸铁路法令》（Rickmansworth Extension Railway Act 1880，43 & 44 Vict. c. cxxxiv）与《1881年艾尔斯伯里及里克曼斯沃斯铁路法令》（Aylesbury and Rickmansworth Railway Act 1881，44 & 45 Vict. c. cxvii），据以修筑哈罗至艾尔斯伯里的铁路。1885年通抵平纳，自里克曼斯沃斯与诺斯伍德开往贝克街的每小时一班列车于1887年9月1日开行。其时筹款已十分困难，尽管地方上支持在切舍姆设站。该支线1885年获准，自里克曼斯沃斯起铺设5mi双线，此后至切舍姆为单线。停靠乔利伍德与查尔方特路（今查尔方特及拉蒂默）的切舍姆列车于1889年7月8日开行。

大都会铁路于1891年7月1日接管艾尔斯伯里及白金汉铁路，艾尔斯伯里的临时月台于1892年9月1日启用，列车停靠阿默舍姆、大米森登、温多弗与斯托克曼德维尔。1894年，大都会铁路与大西部铁路在艾尔斯伯里的联营车站启用。艾尔斯伯里以北至弗尼枢纽一段，桥梁承载力不足以通行大都会铁路的机车。大西部铁路拒绝相助，公司只得向伦敦及西北铁路借用机车，直到购入两部大都会铁路D级蒸汽机车机车为止。该线经过改良、复线化，车站亦按干线标准重建，自1897年1月1日起得以开行贝克街至弗尼枢纽的直通列车，停靠新设的沃德斯登庄园站、重建后的昆顿路站、格兰伯勒路站与温斯洛路站。

白金汉公爵自昆顿路修筑了一条长6.5mi的支线铁路，即布里尔轻便铁路。1899年，布里尔站与昆顿路之间每日对开四班客货混合列车。当时有人提议大都会铁路收购该线，公司遂于1899年11月接手营运，年租六百英镑。1903年重铺轨道并重建车站。客运由大都会铁路A级蒸汽机车与D级机车牵引奥德伯里厂制的刚性八轮车厢担当。

1893年，温布利公园站启用，起初供老西敏人足球会使用，但主要是为一处规划中的运动、休闲与展览中心服务。原计划建一座1159ft高的塔（高于刚落成的埃菲尔铁塔），但这处景点并不成功，只建成200ft高的第一层。此塔人称“沃特金的蠢事”，1907年因发现倾斜而拆除。

1900年前后，威尔士登绿地与贝克街之间每小时有六班站站停列车，其中一班来自里克曼斯沃斯，一班来自哈罗，其余自威尔士登绿地开出。另有每两小时一班自弗尼枢纽开出的列车，至哈罗为止站站停靠，此后只停威尔士登绿地与贝克街。时刻表的编排使快车在一班站站停列车开出前不久离开威尔士登绿地，抵达贝克街时则紧随前一班之后。

#### 大中央铁路

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沃特金同时是曼彻斯特、谢菲尔德及林肯郡铁路的董事，计划修筑一条99英里（159公里）长的伦敦延伸线，在艾尔斯伯里以北接上大都会铁路。曾有人提议以贝克街为伦敦总站，但到1891年至1892年间，该公司已认定自己需要在马里波恩一带拥有专属车站与货运设施。相关法令1893年通过，但沃特金随后患病，1894年辞去各项董事职务。他离开之后，两家公司的关系一度恶化。

1895年，曼彻斯特、谢菲尔德及林肯郡铁路向国会提案，拟自温布利公园修筑两条轨道至芬奇利路站附近的坎菲尔德坊，好让其快车越过大都会铁路的站站停列车。大都会铁路提出异议，最后议定由大都会铁路修筑这两条轨道，供对方专用。Jackson为对方重建温布利公园至哈罗段跨线桥时，大都会铁路预见日后需要，顺势把该段改为四线，对方则要求其中两条专用。该公司本有权在马里波恩接入环线，但大都会铁路开出的条件过于苛刻。其时对方资金短绌，遂放弃这条联络线。

由于两家公司关系如此，曼彻斯特、谢菲尔德及林肯郡铁路不愿在进入伦敦一事上完全依赖大都会铁路；何况与其北段路线不同，艾尔斯伯里以南限速甚多，长坡不断，有些地段坡度达1比90。1898年，该公司与大西部铁路联名向国会提出一项铁路法案（即大西部及大中央联营铁路），并自昆顿路以北的格伦登安德伍德至阿申登交汇处、以及自诺索尔特至尼斯登各筑一小段联络支线。大都会铁路提出异议，声称该法案“与双方协议的精神及条款不合”。对方获准推进，大都会铁路则获得索偿权。双方订立临时协议，自1898年7月26日起容许对方每日四班运煤列车行经大都会铁路。对方希望这些列车也能取道大西部铁路自艾尔斯伯里经普林斯里斯伯勒进入伦敦，大都会铁路则认为协议并不涵盖这一点。1898年7月30日凌晨，一列预定取道大西部铁路的列车在昆顿路被拒绝驶入大都会铁路，只得折返北上。其后的法庭聆讯判大都会铁路胜诉，理由是该协议属临时安排。

曼彻斯特、谢菲尔德及林肯郡铁路1897年改名大中央铁路，自伦敦马里波恩通往曼彻斯特中央的大中央干线于1899年3月15日开办客运。大中央铁路与大都会铁路就这条线谈判数年，1906年议定：坎菲尔德坊至哈罗的两条轨道以每年两万英镑租予大中央铁路，并成立大都会及大中央联营铁路，以每年四万四千英镑租下哈罗至弗尼枢纽一线及布里尔支线，大中央铁路则保证每年为该线带来至少四万五千英镑的运量。原由大西部铁路与大都会铁路联营的艾尔斯伯里站，改交由大西部及大中央、大都会及大中央两个联营委员会所组成的联合委员会管理，通称艾尔斯伯里联营车站。大都会及大中央联营委员会接手车站与线路的营运，本身却没有车辆。头五年由大都会铁路提供管理、大中央铁路提供账务，此后两家对调，并每五年轮换一次，直至1926年。大都会铁路负责维护28.5英里标（大米森登以南）以南的线路，以北由大中央铁路负责。

### 电气化，1900年－1914年

#### 发展

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进入20世纪，区域铁路与大都会铁路在伦敦市中心面对新建的电气化深层管道线的竞争。1900年，自谢博兹布什通往伦敦市、划一收费两便士的中央伦敦铁路通车，区域铁路与大都会铁路合计在1899年下半年至1900年下半年间流失四百万人次。隧道内污浊的空气愈来愈不受乘客欢迎，改用电力牵引遂被视为出路。大都会铁路早在1880年代就考虑过电气化，但当时这种牵引方式尚在草创阶段；何况内环线为两家公司共有，还须与区域铁路达成协议。1900年，一列六节车厢的联营列车在伯爵宫至高街肯辛顿一段试办客运半年，成效获得肯定，于是公开招标；1901年，大都会与区域两家公司的联合委员会建议采用冈茨的三相交流电架空线系统。此案原为双方接受，直至伦敦地下电气铁路公司取得区域铁路的控制权。该公司由美国人查尔斯·耶基斯主导，其在美国的经验使他倾向采用直流电与第三轨，与城市及南伦敦铁路和中央伦敦铁路所用者相仿。经贸易局仲裁，最终采用四轨直流系统，两家铁路开始以动车组与电力机车牵引车厢的方式推行电气化。1904年，大都会铁路在尼斯登开设一座10.5兆瓦的尼斯登发电厂，向五座变电站供应11千伏、33.3赫兹的电流，再由回转变流机转为600伏直流电。

与此同时，区域铁路正在修筑一条自伊灵通往南哈罗的路线，并获准延伸至阿克斯布里奇。1899年，区域铁路筹资遇到困难，大都会铁路提出一套救援方案：由大都会铁路修筑哈罗至雷纳斯巷的支线并接管通往阿克斯布里奇的路线，区域铁路则保留每小时最多三班列车的行驶权。相关法令1899年通过，这条长7.5mi的支线1902年9月动工，须筑28座桥梁，以及哈罗一座长1.5mi、有71孔拱的高架桥。由于此线正在施工，遂与贝克街至哈罗的铁路、内环线、大西部铁路与大都会铁路联营的汉墨斯密及都市线一并列入电气化名单。大都会铁路于1904年6月30日开通至阿克斯布里奇的路线，中途仅设雷士廉一站，起初以蒸汽牵引。伊肯纳姆于1905年9月25日启用三节车厢长的木造月台，伊斯科特与雷纳斯巷亦于1906年5月26日启用同样简陋的设施。

#### 电力列车的营运

电力动车组于1905年1月1日开始行驶，到3月20日，贝克街与哈罗之间所有本地班次都已电气化。在客量稀疏的阿克斯布里奇线上使用六节车厢列车被认为浪费，但大都会铁路以一部动车推挽两节拖车、在非繁忙时段开行三节车厢的哈罗接驳车，又惹来贸易局不满。自3月底起，非繁忙时段改用一列短编组蒸汽列车，同时把部分拖车改装加设驾驶室，于6月1日投入服务。

1905年7月1日，大都会铁路与区域铁路同时在内环线投入电力动车组，当日稍后一列大都会铁路的动车组把区域铁路的正极导电轨掀翻，大都会铁路的班次遂告撤回。查明原因是大都会铁路列车的集电靴安装方式与区域铁路的轨道不相容，大都会铁路的列车撤出区域铁路加以改装。全面电力服务于9月24日开办，环线一圈的行车时间由70分钟缩短为50分钟。

大西部铁路在皇家公园兴建一座六兆瓦发电厂，并将帕丁顿至汉墨斯密一段及拉蒂默路至肯辛顿（艾迪生路）的支线电气化。1906年11月5日，汉墨斯密及都市铁路开行以联营车辆担当的电力班次。同年，大都会铁路暂停在东伦敦铁路上行驶，改以区域铁路的白教堂站为终点，直到该线于1913年电气化。汉墨斯密及都市铁路循伦敦及西南铁路开往里奇蒙的班次于1906年12月31日停办；大西部铁路蒸汽动车则行驶拉德布鲁克树丛至里奇蒙一线，至1910年12月31日为止。

哈罗以北并未电气化，列车自贝克街起由伦敦地铁电力机车牵引，中途换挂伦敦地铁蒸汽机车。自1907年1月1日起，换机车的地点设在温布利公园；1908年7月19日起改在哈罗。大西部铁路开往伦敦市的繁忙时段列车继续行驶，自1907年1月起在帕丁顿由电力牵引接替蒸汽，惟开往史密斯菲尔德的货运列车自始至终仍由蒸汽牵引。

1908年，罗伯特·塞尔比获任命为总经理，任职至1930年。1909年，通往伦敦市的直通班次以有限规模恢复。贝克街站于1912年重建为四线两座岛式月台。Horne为应付运量增长，哈罗以南路段改为四线：1913年完成芬奇利路至基尔伯恩段，1915年完成至温布利公园段；芬奇利路至贝克街一段仍为双线，形成瓶颈。

#### 伦敦地铁

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为推广搭乘伦敦的地下铁路，各家议定一项联合行销安排。大都会铁路于1908年加入，内容包括路线图、联合宣传与联运车票，伦敦市中心各站外并竖立UNDERGROUND标志。伦敦地下电气铁路公司最终控制了除大都会铁路与滑铁卢及城市线以外的全部地下铁路，并推出红圆蓝条的站名牌；大都会铁路则以红菱蓝条的站名牌回应。进一步协调的总经理会议，在1911年因中央伦敦铁路未经会议知会、径自把月票价格定得远低于大都会铁路竞争路线，导致塞尔比退出而告停顿。与地下集团合并的提议为塞尔比所拒，1912年11月的一份新闻稿指出大都会铁路在伦敦以外地区的利益、与各干线铁路的关系，以及自身的货运业务。

#### 东伦敦铁路

大都会铁路与区域铁路1906年撤出东伦敦铁路后，该线的服务改由东南铁路 (英国)、伦敦、布莱顿及南海岸铁路与大东部铁路提供。大都会铁路与区域铁路都希望该线电气化，却都无法独力承担全部费用。经反复磋商，1911年议定由伦敦地下电气铁路公司供电、大都会铁路提供列车服务，据以电气化。1912年取得国会法令授权，直通班次于1913年3月31日恢复，大都会铁路自东南铁路与伦敦、布莱顿及南海岸铁路两座新十字车站各开出每小时两班列车前往南肯辛顿，另自两座新十字车站交替开出每小时八班接驳车前往肖迪奇。

#### 大北方及城市铁路

大北方及城市铁路的规划，是让列车自大北方铁路芬斯伯里公园一线直接驶入伦敦市的沼泽门。其隧道内径16ft，足以容纳干线列车，中央伦敦铁路的隧道则不足12ft。大北方铁路最终反对此案，该线1904年通车时，北端总站设在大北方铁路芬斯伯里公园站地下的隧道内。

大都会铁路担心大北方铁路会把原经伦敦市扩建线的沼泽门班次改道大北方及城市铁路，遂设法收购后者。1912年至1913年间提出一项法案，除收购外还要把大北方及城市铁路接上沼泽门与利物浦街之间的内环线，并接上滑铁卢及城市线。收购获得批准，但新建工程部分因伦敦市业主反对而自法案中删去。翌年，大都会铁路与大北方铁路联名提出修订方案，另拟在芬斯伯里公园连接大北方及城市铁路与大北方铁路，这次遭北伦敦铁路反对，法案撤回。

### 战争与“Metro-land”，1914年－1932年

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#### 第一次世界大战

1914年7月28日第一次世界大战爆发，8月5日大都会铁路被纳入铁路执行委员会的政府管制之下。公司大量员工自愿从军而流失，自1915年起改雇女性担任售票员与查票员。伦敦市扩建线成为连接海峡各港与北向干线的通道，战略地位吃重，用于运兵与货运。四年战争期间，该线通行军列26,047班，运送物资250000LT；弯道太急，载运伤兵返程的救护列车无法取道此线。政府管制于1921年8月15日解除。

#### Metro-land的开发

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其他铁路公司都被要求处分多余土地，大都会铁路却享有特殊地位：其法令中的条款容许它保留自认为日后铁路所需的土地。这些多余土地起初由大都会铁路董事组成的土地委员会管理。1880年代，就在铁路延伸至瑞士屋以北、并在尼斯登兴建员工住宅区的同时，威尔士登公园地产铺设了道路与下水道，土地随即售予营造商。此后平纳附近的塞西尔公园也有类似开发；温布利那座塔失败之后，温布利公园的地块亦分批出售。

1912年，时任总经理的塞尔比认为此事需要专业经营，建议另设一家公司接替多余土地委员会，开发铁路沿线的住宅区。第一次世界大战使这些计划延宕，直到1919年、在预期会有一波房屋热潮之际，大都会铁路乡郊地产有限公司方才成立。由于担心国会可能重新检讨大都会铁路的特殊地位，公司征询法律意见，所得答复是大都会铁路有权持有土地，却无权加以开发。于是另立新公司，其董事除一人外全部同时是大都会铁路的董事。该公司在尼斯登附近的金斯伯里花园村、温布利公园、平纳的塞西尔公园与格兰治地产、里克曼斯沃斯的雪松地产等处开发住宅区，并造出哈罗花园村这类地方。

“Metro-land”一词出自大都会铁路行销部门1915年之手：当年《延伸线指南》改名《Metro-land》，售价一英镑、先令和便士，向健行者、游客以及后来的购屋者推销这条铁路所及的土地。该指南每年出版，直到公司独立经营的最后一个完整年度1932年为止，字里行间颂扬“奇尔特恩丘陵的好空气”，用的是“每一位Metroland的爱好者，都不妨有自己偏爱的一片山毛榉林与矮林——春日里是一片颤动的翠绿，十月则转为赤褐与金黄”这样的句子。它兜售的梦想，是在美丽乡间拥有一幢现代住宅，同时有快速的铁路通往伦敦市中心。

大约自1914年起，公司以“The Met”自称；1920年以后，商务经理约翰·沃德尔要求时刻表与其他宣传品改用“Metro”。伦敦市中心也有土地开发：1929年，一幢名为奇尔特恩公馆的大型豪华公寓在贝克街落成，由大都会铁路的建筑师查尔斯·沃尔特·克拉克设计；同一时期外围“Metro-land”多座车站的改建也出自他手。

#### 基础设施改良

为改善外围的客运服务，公司1920年引进时速75mph的强力大都会铁路H级蒸汽机车蒸汽机车，1922年至1923年又引进最高时速65mph的新型电力机车。尼斯登发电厂的发电容量增至约35兆瓦，1925年1月5日电力班次通抵里克曼斯沃斯，换挂机车的地点得以外移。

1924年与1925年，大英帝国博览会在温布利公园地产举行，邻近的温布利公园站重建，新设一座岛式月台并以有盖天桥通往会场。大都会铁路1924年展出一节电力动车组车辆，翌年再展，并加上后来命名为“温布利1924”的15号电力机车。沃特金塔的原址上建起国家级运动场温布利球场，可容125,000名观众，1923年4月28日首次用于足总杯决赛，赛前因超出容量的人潮涌入球场而场面失控。大都会铁路在1926年版《Metro-land》中夸称当天载了152,000人次前往温布利公园。

1925年，自里克曼斯沃斯通往沃特福德的支线通车。沃特福德早在1837年就有火车站，但1895年沃特福德商会曾向大都会铁路提议修筑一条经史丹摩前往沃特福德的路线。1904年商会再度接洽，这次与地方区议会联名，商讨自里克曼斯沃斯分出一条较短支线的新方案。1906年勘测了一条可能的路线，1912年提交法案，申请修筑大都会铁路与大中央铁路联营、自里克曼斯沃斯通往沃特福德市中心的线路，其间以路堤横越卡西奥伯里公园。地方上反对筑堤，路线遂缩短至公园之前、止于一座设有货运设施的车站。修订后的法令于1912年8月7日通过，沃特福德联营委员会亦告成立，但1914年第一次世界大战爆发使工程延宕。战后，《1921年贸易便利法令》（Trade Facilities Act 1921，11 & 12 Geo. 5. c. 65）为促进就业的资本项目提供政府财务担保，公司借此于1922年动工。施工期间，《1921年铁路法令》（Railways Act 1921，11 & 12 Geo. 5. c. 55）使大中央铁路于1923年为伦敦及东北铁路所取代。支线与延伸线交会处筑了两道联络线，让列车得以分别驶往里克曼斯沃斯与伦敦。1925年11月3日开行列车，中途仅设克诺斯莱绿地（今克诺斯莱）一站，由大都会铁路的电力动车组经沼泽公园与贝克街开往利物浦街，另有伦敦及东北铁路的蒸汽列车开往马里波恩。大都会铁路另在沃特福德与里克曼斯沃斯之间开行接驳车。1924年至1925年间，哈罗以北的平面交汇改建为一道1200ft长的下穿式立体交叉，把阿克斯布里奇列车与干线列车分开。1927年又一度尝试把沃特福德支线横越卡西奥伯里公园延至市中心，大都会铁路并在沃特福德高街购入沃特福德中央站，打算改建为车站。在公园下方开挖隧道的方案引发争议，计划遂告放弃。

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芬奇利路仍是瓶颈所在：快线与慢线在此并为一对，进入大都会及圣约翰伍德铁路原有的隧道通往贝克街。1925年拟定一项方案，拟新建两条足以容纳大都会铁路车辆的管道隧道，自基尔伯恩及布朗兹伯里站以北的交汇处接上延伸线，穿行于基尔伯恩高街、梅达谷与埃奇韦尔路下方直达贝克街。方案包括奎克斯路、基尔伯恩公园路与克利夫顿路三座新站，但运输部修订《客运线规范》，要求在深层管道行驶的列车两端须设紧急出口，而哈罗以北使用的包厢式车辆并不合规，此案遂未能推进。埃奇韦尔路站已重建为四座月台，并设有列车目的地指示器，所列车站包括弗尼枢纽与阿克斯布里奇。

1920年代，非繁忙时段自温布利公园往贝克街每4至5分钟一班。沃特福德与阿克斯布里奇方向通常各有每小时两班自温布利公园起不停站的列车，站站停列车则自雷纳斯巷、温布利公园与尼斯登开出，其中大多不停马尔堡路与圣约翰伍德路。非繁忙时段，沼泽公园以北各站一般由马里波恩的列车服务。繁忙时段列车每2.5至3分钟驶近贝克街一班，其中半数直通沼泽门、利物浦街或阿尔德门。内环线上，来自汉墨斯密的列车每6分钟一班通过贝克街，肯辛顿（艾迪生路）的班次则以埃奇韦尔路为终点。环线要维持每小时十班日益困难，最后采取的办法是：区域铁路把普特尼至肯辛顿高街的班次沿环线延伸至埃奇韦尔路、使用新月台，内环线列车则全部由大都会铁路提供，班次为每小时八班。

自温布利公园通往史丹摩的支线1929年动工，目的是服务教士公园 (伦敦)一处新住宅开发区，沿途设金斯伯里与教士公园（埃奇韦尔）（1933年改名教士公园）两站。政府再度提供财务担保，这次依据《开发贷款担保及补助法令》；该项目同时把温布利公园至哈罗段扩为四线。该线完成电气化，采用由温布利公园号志楼控制的自动色灯号志，于1932年12月9日通车。

### 伦敦客运局，1933年

与伦敦地下电气铁路公司不同，大都会铁路能从沿线Metro-land住宅区的开发中直接获利，也一向向股东派发股息。早年的账目并不可信，但到19世纪末，股息率约为5%。1900年以后，电车与中央伦敦铁路把乘客吸走，股息随之下滑，1907年至1908年间跌至½%的低点。电气化后乘客回流，1911年至1913年间回升至2%；1914年战争爆发又把股息压回1%。到1921年，业务已恢复到足以派发2¼%，其后在战后的房屋热潮中稳步升至1924年至1925年的5%。1926年英国大罢工使之降为3%，到1929年回到4%。

1913年，大都会铁路拒绝了伦敦地下电气铁路公司提出的合并方案，在罗伯特·塞尔比主政下始终固守独立。1921年8月19日生效的《1921年铁路法令》，并未把伦敦任何一条地下铁路列入应予归并的公司之列，尽管草案阶段曾把大都会铁路包括在内。1930年整合伦敦公共运输的方案公布时，大都会铁路主张自己应与四大干线铁路同等看待，并称因经营货运而与伦敦地下电气铁路公司性质不合；政府则因两家联营内环线，把大都会铁路与区域铁路等量齐观。《伦敦客运法案》主要意在协调零散的独立巴士业者，1931年3月13日公布后，大都会铁路花了一万一千英镑反对。该法案熬过1931年的政府更迭，新政府提出只要大都会铁路放弃在环线的行驶权即可维持独立，公司未予回应。董事们转而为股东争取补偿；其时客量已因巴士竞争与经济萧条而下跌。1932年，即营运的最后一个完整年度，宣派股息1⅝%。1933年7月1日，伦敦客运局作为公营法团成立，大都会铁路与其他地下铁路、电车公司及巴士业者一并合并其中。大都会铁路股东取得1,970万英镑的伦敦客运局股票。

### 影响与遗产

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大都会铁路成为伦敦运输的大都会线，布里尔支线1935年停办，昆顿路至弗尼枢纽一段1936年随之停办，蒸汽牵引与货运则由伦敦及东北铁路接手。1936年，大都会线的列车沿区域线自白教堂延伸至巴金。依新工程计划，贝克卢线于1939年自贝克街经新建的双管隧道与车站延伸至芬奇利路，并接手该处至温布利公园之间各中途站以及史丹摩支线。1979年银禧线通车后，该支线移交银禧线。大北方及城市铁路始终孤立于路网之外，作为北线的一段管理，直至1976年由英国铁路接手。

里克曼斯沃斯以北一直使用蒸汽机车，直到1960年代初通往阿默舍姆的路段电气化、电力动车组投入服务后才被取代，伦敦运输同时撤销阿默舍姆以北的服务。1988年，汉墨斯密至阿尔德门及巴金的路线定名汉墨斯密及都市线，新十字两站至肖迪奇的路线成为东伦敦线，大都会线自此只指阿尔德门至贝克街、再经哈罗北上各站的路线。

1933年合并之后，“Metro-land”这个品牌很快就被弃用。20世纪中叶，约翰·贝杰曼在诗作中追忆Metro-land的精神，如1954年《几株晚菊》诗集所收〈大都会铁路〉一首；他后来凭电视纪录片《Metro-land (纪录片)》触及更广的观众，该片于1973年2月26日首播。Metro-land的市郊也是朱利安·巴恩斯成长小说《大都会乡 (小说)》（1980年初版）的场景之一。1997年另有一部改编自该小说的电影《都会大地》上映。

## 历次国会法令

大都会铁路及其前身、附属与联营公司自1853年至1881年间取得的主要英国地方及个别性国会法令如下。

年份｜法令名称｜原名｜引注｜御准日期｜备注

1853｜《1853年北大都会铁路法令》｜North Metropolitan Railway Act 1853｜16 & 17 Vict. c. clxxxvi｜1853年8月15日｜已废止（为1854年大都会铁路法令所废止）原文

1854｜《1854年大都会铁路法令》｜Metropolitan Railway Act 1854｜17 & 18 Vict. c. ccxxi｜1854年8月7日｜ 原文

1855｜《1855年大都会铁路（变更路线）法令》｜Metropolitan Railway (Deviation) Act 1855｜18 & 19 Vict. c. cii｜1855年7月2日｜ 原文

1856｜《1856年大都会铁路（大北方支线及修订）法令》｜Metropolitan Railway (Great Northern Branch and Amendment) Act 1856｜19 & 20 Vict. c. cix｜1856年7月21日｜ 原文

1859｜《1859年大都会铁路法令》｜Metropolitan Railway Act 1859｜22 & 23 Vict. c. xcvii｜1859年8月8日

1860｜《1860年大北方及大都会联络铁路法令》｜Great Northern and Metropolitan Junction Railway Act 1860｜23 & 24 Vict. c. clxviii｜1860年7月23日｜ 原文

1861｜《1861年大都会铁路法令》｜Metropolitan Railway Act 1861｜24 & 25 Vict. c. cxxxiii｜1861年7月11日

1861｜《1861年大都会铁路（芬斯伯里圆环延伸）法令》｜Metropolitan Railway (Finsbury Circus Extension) Act 1861｜24 & 25 Vict. c. ccxxxiii｜1861年8月6日

1864｜《1864年大都会铁路（附加权力）法令》｜Metropolitan Railway (Additional Powers) Act 1864｜27 & 28 Vict. c. cclx｜1864年7月25日｜ 原文

1864｜《1864年大都会铁路（诺丁山及布朗普顿延伸）法令》｜Metropolitan Railway (Notting Hill and Brompton Extension) Act 1864｜27 & 28 Vict. c. ccxci｜1864年7月29日｜ 原文

1864｜《1864年大都会铁路（塔丘延伸）法令》｜Metropolitan Railway (Tower Hill Extension) Act 1864｜27 & 28 Vict. c. cccxv｜1864年7月29日｜ 原文

1864｜《1864年大都会及圣约翰伍德铁路法令》｜Metropolitan and St. John's Wood Railway Act 1864｜27 & 28 Vict. c. ccciii｜1864年7月29日｜ 原文

1865｜《1865年大都会及圣约翰伍德铁路（延伸至汉普斯特德）法令》｜Metropolitan and St. John's Wood Railway (Extension to Hampstead) Act 1865｜28 & 29 Vict. c. xxxi｜1865年5月26日

1868｜《1868年大都会及圣约翰伍德铁路法令》｜Metropolitan and St. John's Wood Railway Act 1868｜31 & 32 Vict. c. cxlix｜1868年7月16日

1870｜《1870年大都会及圣约翰伍德铁路（增订权力）法令》｜Metropolitan and St. John's Wood Railway (Further Powers) Act 1870｜33 & 34 Vict. c. xlvii｜1870年6月20日｜ 原文

1873｜《1873年大都会及圣约翰伍德铁路法令》｜Metropolitan and Saint John's Wood Railway Act 1873｜36 & 37 Vict. c. ccxlvii｜1873年8月5日｜ 原文

1874｜《1874年金斯伯里及哈罗铁路法令》｜Kingsbury and Harrow Railway Act 1874｜37 & 38 Vict. c. cxlix｜1874年7月16日｜ 原文

1874｜《1874年大都会内环线竣工法令》｜Metropolitan Inner Circle Completion Act 1874｜37 & 38 Vict. c. cxcix｜1874年8月7日｜ 原文

1876｜《1876年大都会内环线竣工铁路法令》｜Metropolitan Inner Circle Completion Railway Act 1876｜39 & 40 Vict. c. ccxxvi｜1876年8月11日｜ 原文

1880｜《1880年里克曼斯沃斯延伸铁路法令》｜Rickmansworth Extension Railway Act 1880｜43 & 44 Vict. c. cxxxiv｜1880年8月6日｜ 原文

1881｜《1881年艾尔斯伯里及里克曼斯沃斯铁路法令》｜Aylesbury and Rickmansworth Railway Act 1881｜44 & 45 Vict. c. cxvii｜1881年7月18日｜ 原文

## 货运列车

1880年以前，大都会铁路本身并不开行货运列车，但自大北方铁路经法灵顿街开办通往伦敦、查塔姆及多佛铁路的班次起，就有货车行驶在它的轨道上，其后米德兰铁路亦然。大北方铁路、大西部铁路与米德兰铁路都在法灵顿一带开设货场，经伦敦市扩建线出入。在自贝克街向外的延伸线上，货运日后成为大都会铁路运量的重要部分。1880年，大都会铁路取得哈罗区煤气公司的煤炭运输业务，自芬奇利路与米德兰铁路的交换侧线运至哈罗的煤场。延伸线各站兴建时，大多附设货场与煤场。运往伦敦的货物起初在威尔士登处理，再以公路运送或转交米德兰铁路。大中央铁路的到来，使货运得以在昆顿路接通北方、经尼斯登、阿克顿与邱接通南方。

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1909年，大都会铁路在法灵顿附近开设藤街货场，设两条各可容七辆货车的侧线，并开行自西汉普斯特德来的定期班次。列车以电力牵引，最长14辆，载重限制为入城250LT、回程225LT。1910年该货场处理11400LT，1915年增至25100LT。1913年有报告指该货场已超出容量，但第一次世界大战后汽车公路运输成为劲敌，到1920年代末运量已回落到应付得来的水准。

供蒸汽机车、尼斯登发电厂与当地煤气厂使用的煤炭经昆顿路运入。牛奶自艾尔斯伯里谷运往伦敦市郊，食品则自藤街运往阿克斯布里奇，供批发杂货商阿尔弗雷德·巴顿父子公司之用。经大都会铁路与区域铁路在纪念碑的联营车站运往比林斯门鱼市场的鱼货引起一些抱怨，把站前弄成“脏得无法形容的状态”。区域铁路提议另设鱼货专用入口，却始终没有动作。大中央铁路改以公路运往马里波恩后，这项运量大减，但问题持续到1936年，也是伦敦客运局取消内环线列车承运包裹的理由之一。公路递送起初委托私人承包商，1919年起大都会铁路改雇自己的运输人员。1932年，即并入伦敦地铁之前，公司拥有544辆货车，运送煤炭162764LT、材料2478212LT、货物1015501LT。

## 车辆

### 蒸汽机车

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对隧道内烟雾与蒸汽的顾虑，催生了新的蒸汽机车设计。通车之前的1861年，公司试验过一部绰号福勒的幽灵的“热砖”实验机车，并不成功；首批公众列车遂由丹尼尔·古奇设计的宽轨大西部铁路大都会级蒸汽机车冷凝式2-4-0水柜机车牵引。其后改用大北方铁路的标准轨机车，直到大都会铁路收到自己那批由曼彻斯特拜耳皮考克公司制造的4-4-0水柜机车为止。这批机车的设计常被归功于大都会铁路工程师约翰·福勒，实则是拜耳皮考克为西班牙图德拉至毕尔包铁路所造机车的衍生型，福勒只指定了动轮直径、轴重与通过急弯的能力。1864年首订18部，起初各有名称，到1870年已造出40部。为减少地下的烟雾，起初烧焦炭，1869年改用无烟的威尔士煤。

1879年起机车不敷使用，设计经过更新，1879年至1885年间交付24部。原漆亮橄榄绿，以黑黄两色镶边，烟囱顶包铜，车头以黄铜数字标示编号，汽包为抛光黄铜。1885年改漆一种称作“米德卡红”的深红色，此后成为标准涂装，1933年更为伦敦运输采用作大都会线的代表色。1925年大都会铁路以字母为机车分级时，这两批分别定为大都会铁路A级蒸汽机车与B级。大都会及圣约翰伍德铁路兴建时，一度认为这些机车难以应付其坡度，遂于1868年购入五部伍斯特机车厂的0-6-0水柜机车；不久便发现A级与B级应付列车并无困难，这五部0-6-0水柜机车遂于1873年与1875年售予塔夫谷铁路。

1891年起，自贝克街伸入乡间的延伸线需要更多机车。1891年收到四部大都会铁路C级蒸汽机车（0-4-4）机车，系东南铁路东南铁路Q级蒸汽机车的衍生型。1894年购入两部D级机车，行驶艾尔斯伯里与弗尼枢纽之间；这两部未装设在芬奇利路以南行驶所需的冷凝装置。1895年另交付四部带冷凝装置者，却禁止在芬奇利路以南行驶。1896年，尼斯登工场制成两部大都会铁路E级蒸汽机车（0-4-4T）机车，1898年再造一部，用以替换事故受损的原A级1号机车。1900年与1901年，霍索恩莱斯利公司又造了四部。Goudie为应付延伸线上增长的货运，大都会铁路1901年收到四部大都会铁路F级蒸汽机车（0-6-2）机车，除轮式不同且不设蒸汽暖气外与E级相似。1897年与1899年，公司另收到两部按佩克特父子公司标准设计制造的0-6-0鞍式水柜机车机车；大都会铁路未予分级，一般用于尼斯登与哈罗的调车。

1905年至1906年间伦敦市区各线电气化，使许多机车闲置。到1907年，A级与B级已有40部售出或报废，到1914年这两级只留下13部，用于调车、工务作业以及布里尔轻便铁路的列车。客货运都需要马力更大的机车，1915年遂自约克郡机车公司购入四部大都会铁路G级蒸汽机车（0-6-4）机车。1920年与1921年造了八部时速可达75mph的H级（4-4-4）机车，主要用于特快客运。Goudie为开行更长、更快、班次更疏的货运列车，1925年购入六部大都会铁路K级蒸汽机车（2-6-4）机车，系由第一次世界大战后伍利奇兵工厂所造的2-6-0机车改造而成，同样禁止在芬奇利路以南行驶。

现存两部机车：A级23号（伦敦运输编号L45）保存于伦敦运输博物馆，E级1号（伦敦运输编号L44）保存于白金汉郡铁路中心。1号机车曾在2013年大都会铁路150周年庆祝活动中以蒸汽动力行驶。

### 车厢

大都会铁路通车时没有自己的车辆，由大西部铁路、其后由大北方铁路提供服务。大西部铁路使用柚木制成的八轮包厢式车厢。到1864年，大都会铁路已收到自制车辆，由阿什伯里铁路车辆与钢铁公司制造，沿用大西部铁路的设计但改为标准轨。照明用煤气，头等包厢两盏、二等与三等包厢各一盏，1877年起改用加压油气系统。车厢起初以木制闸瓦制动，由列车首尾车务员室以人力操作，会发出一股特殊气味。1869年改以一条铁链操作全列车的制动器；这种链式制动动作可能十分突兀，曾造成乘客受伤，到1876年为非自动真空制动所取代。1890年代，环线上部分车厢试装一种机械式“下一站”指示器，靠轨道之间的木制拨板触发，因被认为不可靠而未获准全面安装。

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1870年，奥德伯里厂造了一批近密连结的刚性轴距四轮车厢。1887年几次出轨之后，克雷文斯公司铁路车辆公司为延伸线另造了一种长27ft的刚性轴距四轮车，人称禧年车辆。出厂时配加压煤气照明与非自动真空制动，其后加装蒸汽暖气。1892年再造若干，但到1912年已全部退役。到1893年5月，依贸易局的命令，所有车厢与机车都已装上自动真空制动。一节禧年车辆的头等车厢经修复，在大都会铁路150周年庆祝活动期间载客行驶。

转向架车辆于1898年由阿什伯里厂、1900年由克雷文斯厂与尼斯登工场制造，乘坐品质较佳，各等级一律配蒸汽暖气、自动真空制动、电灯与软垫座椅。蓝铃铁路存有四节1898年至1900年的阿什伯里与克雷文斯车厢，另有一节尼斯登制的存于伦敦运输博物馆。

延伸线外围市郊业务与大中央铁路的竞争，促使公司自1910年起引进较舒适的无畏车辆。这种木造包厢车共造92节，配加压煤气照明与蒸汽暖气。到1917年电灯已取代煤气，1922年加装电暖器，以便由电力机车牵引时供暖。其后编为五节、六节或七节一组，首尾车务员车厢的导电轨集电靴以一条母线相连并接上电力机车，藉以避免越区断电。其中两组编有一节普尔曼列车 (英国)车厢，加价提供餐饮服务。古典车厢信托保存了三节无畏车厢。

自1906年起，部分阿什伯里转向架车辆改造为电力动车组。部分无畏车厢与电动车搭配使用，其余三分之二仍作机车牵引车辆留在延伸线上。

### 电力机车

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电气化之后，外围市郊路线的车厢自贝克街起由电力机车牵引，中途换挂蒸汽机车。大都会铁路向大都会联合车辆公司订购20部电力机车，配两种电气设备。头十部配英国西屋公司设备，1906年投入服务，属驾驶室居中的“驼背式”转向架机车，重50吨，装四具215hp牵引电动机。第二种采箱形车设计，配英国汤姆森-休斯顿公司设备，1919年为西屋型所取代。

1920年代初，大都会铁路向巴罗因弗内斯的大都会维克斯公司下单改造这20部电力机车。首部动工后发现既不可行也不划算，订单遂改为以原车拆下的部分设备制造新机车。新机车于1922年至1923年造成，以伦敦名人命名，装四具300hp电动机，合计1200hp（一小时定额），最高时速65mph。

5号“约翰·汉普登”作为静态展品保存于伦敦运输博物馆，12号“莎拉·西登斯”则用于文物活动，并曾在大都会铁路150周年庆祝活动中行驶。

### 电力动车组

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第一批电力动车组于1902年向大都会联合车辆公司订购，计拖车50节、动车20节，配西屋设备，以六节编组行驶。车内设头等与三等敞间座位，二等自大都会铁路取消。上下车经由车端的敞开式格栅门，后经改装，非繁忙时段可作三节编组行驶。Jackson为汉墨斯密及都市线的联营服务，大都会铁路与大西部铁路另购20列六节编组列车，配汤姆森-休斯顿设备。1904年，大都会铁路再订动车36节、拖车62节，另附加购动车20节、拖车40节的选择权。西屋设备出问题后，行使选择权时改指定汤姆森-休斯顿设备，并装上马力更大的电动机。1918年以前，装大马力电动机的动车配三节拖车行驶环线。敞开式格栅门在地面路段被视为隐患，到1907年所有车辆的格栅门都已改为门廊。只靠两端车门进出在繁忙的环线上成为问题，1911年起加装车厢中部的滑动门。

1906年起，部分阿什伯里转向架车辆加装驾驶室、控制设备与电动机，改造为动车组。1910年，两节动车改装为两端均设驾驶室，先投入阿克斯布里奇至南哈罗的接驳服务，1918年转调艾迪生路接驳线。1925年至1934年间，这两节车行驶于沃特福德与里克曼斯沃斯之间。

1913年订购动车23节、拖车20节，为两端与中部设滑动门的敞间车，投入环线行驶，并用于经东伦敦铁路开往新十字的新班次。1921年收到动车20节、拖车33节与头等驾驶拖车六节，每侧设三对双开滑动门，投入环线。

1927年至1933年间，大都会车辆公司与伯明翰铁路车辆公司制造包厢式动车组，供自贝克街与伦敦市开往沃特福德、里克曼斯沃斯的班次使用。第一批订单只有动车，其中半数配西屋制动、大都会维克斯控制系统与四具MV153电动机，用以替换原与转向架拖车搭配的动车；其余动车电机相同但改用真空制动，与改造后的1920年及1923年无畏车厢编成“MV”组。1929年订购“MW”型，计动车30节、拖车25节，与MV组相似但改配西屋制动。1931年再向伯明翰铁路车辆公司订购一批MW型，用以编成七列八节编组列车，并附带拖车，把前一批MW列车加长至八节。这批配通用电气WT545电动机，虽然设计上可与MV153重联，实际运用并不理想。大都会铁路并入伦敦地铁后，MV型改装西屋制动，配通用电气电动机的车辆则改换齿轮比，使之能与MV153动车重联。1938年，九列八节与十列六节的MW组改称伦敦地铁T型列车。一节1904年至1905年造的拖车存放于伦敦运输博物馆的阿克顿车厂，已遭火灾严重损毁；矿泉谷铁路则存有两节T型车厢。

## 基本资料

- 原文名：Metropolitan Railway
- 原文名：en
- 说明：大都会铁路纹章
- 说明：大都会铁路K级2-6-4蒸汽机车
- 地区：伦敦、米德尔塞克斯、白金汉郡、赫特福德郡
- 运营日期：1863年1月10日
- 运营日期：1933年7月1日
- 继任：伦敦客运局
- 总部：伦敦贝克街
- 关键人物：爱德华·沃特金（主席，1872年－1894年）、罗伯特·塞尔比（总经理，1908年－1930年）
- 原有轨距：7ft0.25in（1863年－1869年，双轨距）
- 电气化：600 V 直流电，四轨供电（1905年起）