交通宁静化

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交通宁静化（traffic calming），又称交通稳静化、交通静稳化、交通安定化、交通镇静化或交通稳化等，是采用物理设计和其他措施来提高驾驶者、行人和骑行者安全的技术领域。它旨在鼓励更安全、更负责任的驾驶，并可减少交通流量。城市规划师和交通工程师有各种交通宁静化的策略，包括道路缩窄和减速丘。这类措施在澳大利亚和欧洲（尤其是北欧）很常见，在北美则不然。交通宁静化常被运用在住宅区的出入道路以确保社区居民使用道路的交通安全。

“交通宁静化”的英文“traffic calming”译自德语单词Verkehrsberuhigung，该词首先在1985年由卡门·哈斯-克劳（Carmen Hass-Klau）发表。

实现交通宁静化的区域称为交通宁静区。

## 历史

在20世纪30年代英国的早期发展过程中，交通稳静化基于的理念是：住宅区应该受到保护，免受穿行车流的影响。随后，它因改善行人安全和减少交通噪音和空气污染的能力而受到重视。

在20世纪的大部分时间里，街道是由工程师设计的，他们只负责确保机动车交通的流畅，而非促进街道的其他功能。交通稳静化的方案也逐渐成长为将其他设计功能纳入考虑。例如，小汽车交通严重损害了公共街道的社交和休闲功能。唐纳德·阿普尔亚德的《宜居街道》（Livable Streets）研究发现，平均而言，交通量少的街道旁的居民，比规模相似而交通量大的街道上收入相近的居民，平均多了三个朋友和一倍的熟人。

英国运输部在1963年发表的专书“都市中的交通”中提到，都市中的道路可依据功能分类，并根据分类做出适当的改善，而必须思考妥善解决持续增加的汽车交通量的对策。在1960年代末期因汽车发展而导致的汽车激增，由于早期的路网规划并未考虑汽车影响，因此在交通安全、生活品质等层面产生了负面影响。

在1970年代初期，荷兰开始采用了称为woonerf（生活化道路）的改善手法，以人车共存取代原本人车分离的想法。从此，各地开始取消人行道和车道的分隔，以期能降低汽车行驶于道路上的速度，让被包围在主要道路之内，原本是汽车行走的道路也能成为社区居民的活动空间。在生活化道路实施后，汽车相对于行人并没有优先路权，而这种设计理念在1970年代末期时传播到欧洲各国。

但是要取得社区居民的共识来实施生活化道路并不容易，而且改建道路的费用也不能小觑，因此在1980年代发展出了较容易实行的交通宁静化的手法。将原本根据道路订定的速限改为同一地区内相同速限，而道路硬件设施的改善，则改在社区和主要道路连结的数个路口进行，荷兰在1984年正式将交通宁静化订定为法令，而欧洲各国也陆续跟进。

这之后，荷兰的交通工程师还提出了“共享空间”的概念，在欧盟的赞助下于德国的博姆特实施，并得到了全球交通界的关注。

## 概念

不同于主要干道可应付大量通过性交通，行经住宅区的出入道路通常路幅较小，汽车容易和行人产生冲突。如果有大量单纯需要通过的汽车以高速行经出入道路，不仅会增加发生交通事故的可能性，还会产生噪音而造成居住环境的恶化。为了解决这类问题所采取的行动即总称为交通宁静化，利用改善道路路型或交通规则等方法，来抑制出入道路上的汽车交通。

### 实施地点

交通宁静区在都市人口密集、街道狭窄的国家实施成效良好，例如欧洲或日本，而实施交通宁静区的地点通常有下列特征。

- 大多数位于住宅区，或位于以行人及机慢车为主要客群的商业区。
- 道路除了提供交通功能以外，尚被利用于社交、游戏与休闲。
- 在道路等级中通常为出入道路。

### 公共讨论

交通宁静区对于某些地区的居民而言是崭新的概念，若贸然地推行必然会引起民意的反弹，因此在规划过程中应该举行公听会收集民众意见，并考虑现有的都市计划法规与道路设计规范是否允许改变道路的路型或是将车速限制于30km/hr以下，确立明确的执行机关后先在部分地区推行示范，取得相当的成效再推广至其他地区实施。

## 手法

主要可分为硬性和软性两种手法，软性手法利用交通法规或路面标示来提升驾驶的注意并降低车速，硬性手法则是在道路上设置障碍物。另外，还可根据目的分为降低车速与减少车流两种。规划者须根据各地区不同的状况活用各种手法，来达到交通宁静化的目的。手法详述如下。

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### 软性手法

- 单向道：限制车辆的行进方向来减少车流。
- 速限：为了避免严重的交通事故，交通宁静区内的速限通常会设定为30km/h。
- 限制车种通行：禁止大型车辆进入。
- 禁止停车：除了有画设停车格的部分以外禁止停车。

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### 硬性手法

- 路面标示：改变路面的涂装或采用路面彩绘来提升驾驶的注意力。
- 缩减车道：减少可行进的车道数。
- 弯曲车道：缩减部分道路的宽度，使车辆经过时需蛇行。
- 阻断道路：封闭道路的一端可以减少经过性车流。
- 驼峰、减速平台或弹跳路面：将一段的道路隆起可以有效地降低速度。

## 世界各地的实例

### 欧洲

欧洲各地的城市已成功地使用了交通稳静化数十年。例如起源于20世纪60年代末荷兰代尔夫特的生活化道路（Living street，有时被称为家庭地带或其荷兰语名字“woonerf”），是一条将驾车者的需求置于其他街道使用者需求之后的街道；交通稳静化的原则融入了他们的设计中。从荷兰开始，生活化道路的应用迅速传播到德国并于1976年应用于北莱茵-威斯特法伦，到20世纪80年代初期已非常普遍。20世纪80年代末，这些理念和技术也传播到了英国，提姆·法劳（Tim Pharaoh）和卡门·哈斯-克劳（Carmen Hass-Klau）等学者推动了当地的实践。德文郡议会于1991年公布的指南（提姆·法劳是主要作者）特别深受好评。

### 北美

最近，为了应对越来越多的交通事故和超速问题，北美各城市已经开始创立交通稳静化项目，以提高居住区街道的安全性和宜居性。许多地方的市政当局建造了沥青或混凝土设施，但预制橡胶产品更容易安装并始终符合标准化要求，正变得越来越受欢迎。截至2017年，旧金山的大程度上以交通稳静化为特征的愿景零计划（Vision Zero）将死亡人数降低了约33%。

一项2018年的研究发现，波特兰的交通稳静化措施减少了超速现象，并减少了16%的日交通量，并将当地房价提升了1%。

### 日本

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日本的城市使用了各式的交通稳静化措施，尤其东京和横滨这样的大城市。东京狭窄的街道迫使汽车和行人相互之间十分接近；一种在东京常见的交通稳静化技术是改变狭窄道路路肩的表面材料和/或纹理，这有助于划定汽车和行人之间的界限，同时允许汽车与对向交通流会车时利用这些空间。

在2011年9月20日，日本政府向全国的各个行政机关发出了“关于推进Zone30”的公文，正式开始进行相关工作。Zone30以警察厅作为主导机关，不同于以往推动的交通宁静措施，仅先实施较容易获得居民同意的速度限制，并没有强制设置物理设施以减速。利用警察指定zone30的方法，可以减轻地方政府和道路管理者改善道路的精力，也可以更进一步的推行物理设施的设置。

### 台湾

各县市近年陆续试办后，最大困扰是居民担心画设人行道后，将减少停车位，也有民众担心隆起的减速丘引起噪音，若要设置变窄的入口、弯曲的道路，则须启动较大工程。

谢铭鸿说，这波推动希望能先让“交通宁静区”概念更普遍，并透过里长协助、增加线型人行道，搭配教育民众与适当执法，落实减缓车速。

#### 台北

台北市是国内第一个画设交通宁静区的县市，当时虽引起车主反弹，但居民却大多支持，从学校、医院周边做起，也较获得共鸣。

设置区域:目前台北市有90个里已实施邻里交通改善计划，2017年起每年以100个里为目标，预计至2020年完成。

#### 新北

新北市早在2011年就已开始，居民大多支持，从学校、医院周边做起，也较能获得共鸣。

设置区域:市内国小、国中、高中约311所，目前约有200所已完成检讨于周边采限速30公里，2017年就会将未完成部分全数完成，后续就医院、托老、托育中心周边有需要路段设置。

#### 桃园

桃园市政府交通局表示，桃园市近年来积极试办交通宁静区计划，107年完成杨梅区及中坜区2处试办场域后，108年续规划推动19处学区交通宁静区计划，该19处地点已于108年9月底完成施作，建构以人为本的环境，营造幸福的学区空间。2020年底，全市已有41处学校周边巷道画设交通宁静区，都立有指示及速限30公里的标志，透过绿底行人穿越线等标线强化速限管理，温州街往大兴西路2段一带属永顺国小学区，附近有温州公园与住宅区，希望用路人遵守速限，保障行人通行权益，警方也不定期测照取缔超速。

设置区域:杨梅区杨梅高中、新屋区新屋高中、桃园区青溪国中、龟山区大岗国中、桃园区同德国小、观音区新坡国小、芦竹区海湖国小、大溪区员树林国小、平镇区山峰国小、中坜区忠福国小、龟山区文欣国小、大园区圳头国小、龙潭区德龙国小、大园区内海国小、桃园区新埔国小、大溪区瑞祥国小、观音区保生国小、桃园区中山国小、杨梅区杨心国小。

#### 台中

台中市政府交通局为加强实体人行道不足之处健全行人通行路网，自2016年起陆续逐年于学校、医院等处周边画设标线型人行道。

#### 台南

台南市106年3月着手规划交通宁静区，以“三城慢游”﹝安平-热兰遮城、赤崁-普罗民遮城、成大大学城﹞为核心，将区域内部分路段优先划设，107年扩展至南区金华国际社区、巴克礼公园周边，区内设有告示牌，标示限速30公里并禁鸣喇叭。大致上本市交通宁静区区分为商圈型、观光景点型、住宅社区型三种类型。

目前本市交通宁静区所采取措施以设置告示牌或地面标字为主，标示“限速30公里、禁鸣喇叭”，借此提醒民众行经此处应减速与降低噪音管制，非采取强制性降速措施(如设置减速标线、减速垫、减速丘、穿越道高差等)与强法取缔，故减速效果有限，后续推动期望透过民众参与及广纳各方意见，妥善规划各项配套措施，有助于本项政策推动。

目前本市设置交通宁静区范围区域：

106年设置区域：安平树屋(古堡街部分路段)、安平老街(国胜路、中兴街、效忠街、延平街、观音街部分路段)、赤崁楼(新美街、赤嵌街、赤嵌东街、永福路部分路段)、国华与正兴街部分路段、成功大学(育乐街、大学路部分路段)。

107年设置区域：金华国际安全社区及庆南街周边道路(健康路二段、金华路二段、新孝路、尊南街、贤南街所围区域)、友爱街(海安路与西门路之间)、安平老街(安平路850巷、安北路233巷)部分路段、巴克礼公园(巴克礼路、中华东路三段377巷及357巷)部分路段。

110年设置区域: 新营区金华路一段部分路段

#### 高雄

高雄市今年致力推动交通宁静示范区，以“里”为单位，以人本为主，串联里内社区道路与周围主要道路的人行空间，于社区内设置速限30及交通宁静区复合式牌面，并透过彩色行穿线、标线型人行道、行人专用号志、速限30成型标线设置达到降低车速、减少车流、提升当地居民优质行走品质及交通安全并型塑优质社区良好意象，实施以来，成效良好，广获地方支持。

交通局指出，河堤社区(鼎泰里)是全市第一个透过地方与学校之参与而建置完成之交通宁静示范区，并于今年5月完工，实施后发现用路人车速明显下降，经实际测量车速介于23至30公里/小时之间，展现初步成效，近期更扩大实施至宝华里、湾利里及本文里等四大区域，且已于11月建置完成，以减少外来车辆对社区所造成之交通冲击，增进社区安全与安宁。

## 反响及评价

考科蓝合作组织（Cochrane）的一项研究评述（review of studies）发现，有证据表明交通稳静化措施在减少交通相关受伤人数方面是有效的，甚至可能减少死亡人数。然而评述发现，需要更多的证据来证明其在低收入国家的有效性。

经济评论家和精明增长（smart growth）批评家兰德尔·奥图尔认为，交通稳静化的主要目标是为社会工程增加机动交通的拥堵。他声称一些交通稳静化的措施，例如将单向道路改为双向道路或制造“颠簸路面（bump out）”等，增加了汽车交通拥堵，导致了更多的交通事故和更多的行人死亡。而佛罗里达城市规划师Dom Nozzi则认为，“拥堵是蔓延（sprawl）的一个强大的抑制因素（disincentive）; 蔓延碾碎了外围的生态系统。伴随交通拥堵，蔓延的市场将逐渐萎缩。”

## 画廊

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- 分隔带中的安全岛以及路中隆起的行人穿越道

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- 人行横道上的路缘展宽

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- 一车道道路上的双急转弯

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- 以掉头车道代替十字路口，迫使机动车掉头

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- 一辆汽车违反道路的行车方向限制（二车道道路其中一侧入口除脚踏车外禁止驶入）

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- 两种交通宁静化措施：减速带（两块红色区域）和路缘展宽

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- 较宽的一个减速带

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- 电子警察测速