东海道本线优等列车沿革

东海道本线优等列车沿革是指东海道本线开业以来，主要在该路线上行走的特急列车、急行列车和准急列车的演变。

不是主要在东海道本线中行走，但也途经东海道本线的列车：

- 在东海道本线（在来线）并行的东海道新干线上行走的列车（新干线） … “希望号列车”、“光号列车”、“回声号列车”
- 在东京站 - 小田原站 - 热海站 - 三岛站 - 沼津站之间（包括直通至支线、私铁线）行走的列车 …“踊子号”
- 来往品川站的常磐线直通运输列车 …“常陆号、常盘号列车”
- 来往大船站的横须贺、总武本线、成田线成田机场站直通列车 … “成田特快”
- 来往京阪神的中央本线（实际上是中央西线）直通列车…“信浓号列车”、“筑摩号列车”
- 来往名古屋或京阪神的高山本线直通列车 …“飞驒号列车”
- 来往京阪神的北陆本线直通列车 …“白鸟号列车”、“雷鸟号列车”、“北国号列车”、“日本海号列车”
- 来往名古屋的北陆本线直通列车 …“白鹭号列车”
- 于名古屋、京阪地域至神户站之间出发，经东海道本线前往山阳本线方向的列车群。…“山阳本线优等列车沿革”
- 来往静冈的身延线直通列车 …“富士川号列车”

## 列车的演变

### 东海道本线开业

- 1872年10月15日（明治5年9月12日）日本首条铁路线，新桥站至横滨站（当时的新桥即后来的汐留站，横滨站即现时樱木町站的位置）之间开业。
- 1889年（明治22年）7月 新桥站至神户站之间全线开通。后来命名为“东海道本线”。

### 开设优等列车

- 1896年（明治29年）9月 由于在2年前，即1894年（明治27年），山阳铁道（现时为山阳本线，当时由私铁营运）于神户站至广岛站之间开设急行列车，以刺激国有铁道也开设于新桥站至神户站之间的急行列车，共1往返班次
- 当时新桥至神户之间的所需时间，下行为17小时22分，上行为17小时9分。
- 当时急行列车没有设定“急行费用”，而直接包含在车票之内。此外，乘坐此列车时设有限制，最短需乘坐40英里（约64公里）。
- 1898年（明治31年）8月 开设夜行的急行列车，于新桥站至神户站之间行走。一共设有急行2往返班次。
- 1900年（明治33年）10月 新桥站至神户站之间行走的夜行急行列车开始连结A寝台卧铺车。
- 1901年（明治34年）12月 急行列车开始连结餐车。
- 但是，由于当时东海道本线在国府津站至沼津站之间是使用现时御殿场线的走线，那走线需越过“箱根”及行走陡峭区间。为东海道本线最崎岖的路段。因此，在这区间中，列车无法连结1卡餐车。在列车运行上，在没有陡峭区间的路段中均会连接餐车，包括新桥站至国府津站之间、沼津站至马场站（后来改名为大津站，现时膳所站的位置）之间、京都站至神户站之间，在这些区间外，均把餐车分离折返。
- 1903年（明治36年）1月 全区间均连结餐车。
- 1904年（明治37年）2月 因进行日俄战争而受限，急行列车全部临时改变为普通列车。
- 1904年（明治37年）7月 急行列车复活，在复活时共设有3往返班次。
- 1904年（明治37年）9月 急行列车再次废止。
- 1905年（明治38年）1月 开设直通至山阳铁道的急行1、2列车，于新桥站至下关站之间行走。但是只运行3个月后便废止。
- 1906年（明治39年）4月 开设最急行1、2列车，于新桥站至神户站之间行走，当时只连结头等车厢与二等车厢。此外，在同区间也开设夜行急行3、4列车，只连结头等车厢（包含A寝台）与二等车厢。以及夜行急行5、6列车，只连结普通车厢 (铁道车辆)。
- 乘坐最急行列车时，除了车票外，还必须要“急行票”，为日本首列需车票外还需支付“费用”的列车。
- 此外，在“最急行”列车类别中，是比急行列车还要高等的列车，为现时特急列车的前身。
- 另外，在“1、2列车”和“3、4列车”连结了高级的餐车“西式餐车”，对于于三等急行“5、6列车”则初次连结了为一般大众的餐车“和式餐车”。
- 1906年（明治39年）12月 山阳铁道因铁道国有法而收归国有。
- 1910年（明治43年）9月 急行3、4列车开始连结二等卧铺车。

### 特急诞生

- 1912年（明治45年）6月 开设日本首列“特别急行”（特急）1、2列车，于新桥站至下关站之间行走。此对列车是由最急行升级，并延长行走区间而成。
- 特急1、2列车只连结头、二等车厢，最后尾的车厢为头等瞭望车，没有连结让大众使用的三等车厢。
- 此外，当时此列车作为东京至巴黎、伦敦之间的国际连接列车的其中一环。
- 当时此列车为豪华列车，主要是让主要人物或外国人使用。此列车的列车长（Chef‧de‧train）会懂得英语。
- 此列车也是在日俄战争胜利后，成为大国（五大国）之中，日本建立威信的象徴。因此在设备、装饰显得相当豪华。
- 同时，在新桥站至神户站之间新设急行9、10列车（连结二、三等车厢和和式餐车）及不定期急行11、12列车（连结头、二等卧铺车厢和西式餐车）。
- 1914年（大正3年）12月 在新桥站的终点站迁移至东京站，当时在1908年（明治41年）3月开始兴建的“东京站”竣工启用。所有于东海道本线的特急列车均于东京站出发。
- 1921年（大正10年）8月 在此之前，东海道本线大津站（现时为膳所站）至京都站之间是使用南边较远的线路。但在此时，便使用现时的线路，当时新逢坂山隧道 (2325.5米) 贯通，行走距离缩短了4.5公里，同时不需要再行走陡峭区间，使列车大幅度提速作出贡献。
- 1923年（大正12年）7月 在东京站至下关站之间，唯一的特急列车1、2列车增加班次，设为特急3、4列车。
- 相对于1、2列车只连结头等和二等车厢，3、4列车只连结三等车厢。同时，相对于1、2列车连结西式餐车，3、4列车则连结和式餐车。
- 此外，1、2列车与3、4列车两对列车只隔数十分钟运行（为连续运行）。
- 1923年（大正12年）9月 发生关东大地震，东海道本线受到重大的伤害，使2个月之间不能再次开通。在再次开通后至1926年，列车也需要慢速行驶。

### 战前的黄金时代

- 1929年（昭和4年）9月 特急1、2列车命名为“富士”、3、4列车则为“樱号列车 (卧铺特急)”。为日本首两对列车设有“列车爱称”。
- 1930年（昭和5年）10月 新设特急“燕”（。11、12列车），于东京站至神户站之间行走。

此列车人人都称为“超特急”。设立该名称由于在此之前，特急“富士”、“樱”在东京站至大阪站之间需时约11小时，急行列车则为12小时。而“燕”只需8小时20分钟。在翌年12月，更开设临时列车，并“燕”连续运行。此外，“燕”连结头、二、三等车厢及西式餐车。在此时，“富士”、“樱”也提高速度，使东京站至大阪站之间的所需时间大幅缩短至约9小时。

- 当时，也整理了行走于东海道、山阳本线的急行列车之列车编号。随后，把东京站至神户站之间的定期急行列车编号使用1x号，以及全部设定为夜行列车。

13、14列车：三等急行，连结和式餐车。相对于后述的17、18列车，此列车主要是在输送能力。

15、16列车：头、二、三等急行，连结头等、二等卧铺车和西式餐车。

17、18列车：头、二等急行，连结头、二等卧铺车和西式餐食。此外，在毎星期五的班次中，在东京站至米原站之间连结于敦贺港站出发的头、二等卧铺共同车厢。

※在列车编成中，除二等座位车厢1卡、餐车、行李车、邮车外，所有均为头等、二等卧铺车厢。主要乘客为政商界主要人物、艺人和精英上班族。因此设有“名士列车”之称。

19、20列车：二、三等急行，连结二等卧铺车和和式餐车。

- 1931年（昭和6年）2月 在此以前的卧铺车厢只有头等、二等等级。此时，B寝台登场。并于东京站至神户駅之间的急行13、14列车和19、20列车开始连结，在12月，“樱”和急行15、16列车也开始连结。
- 1934年（昭和9年）12月 由于丹那隧道贯通，使东海道本线国府津站至沼津站之间的路线由经御殿场改为经热海，行走距离缩短12公里，斜坡坡度由25‰减至10‰。同时由于实施1934年12月1日国铁时间表修正，使东京至大阪之间的所需时间中，特急“燕”缩短了约20分钟，“富士”、“樱”则30至40分钟，急行列车则35至40分钟。
- “富士”开始连结三等车厢，“樱”开始连结二等车厢。两列列车相隔1时间30分连续运行。此外，增强了“燕”的编成，增加开设不定期列车，临时“燕”的运输日数。另外，“富士”可于下关转乘往朝鲜釜山的关釜连络船，在釜山再转乘朝鲜总督府铁道，经京城前往满州国新京，再于新京转乘南满州铁道，最终前往海参崴、北京、莫斯科、巴黎、罗马、伦敦、柏林。此外，在下关也可转乘关门连络船越过关门海峡，前往门司站，再转乘急行列车前往长崎站，在长崎站设有上海航路连接上海。使“富士”成为国际连接列车的其中一环，“樱”也可透过关门连络船前往门司站，再转乘前往九州鹿儿岛和宫崎方向的列车。该两列列车分别担任不同的运送用途。
- 同时也整理急行列车的头等车厢。15、16列车的头等卧铺车转移至17、18列车并成为二・三等急行。17、18列车在东京站至米原站之间连结前往敦贺港站的头、二等卧铺共用车厢废止，取而代之为19、20列车在东京站至米原站之间连结前往敦贺港站的二等卧铺车厢。
- 1936年（昭和11年）12月 开设不定期的二、三等急行1019・1020列车（连结二等、三等卧铺车厢和和式餐车），于东京站至大阪站之间行走。此列车编成中，设有二等卧铺车1卡，三等卧铺车5卡，使卧铺车的比率为高。
- 1937年（昭和12年）7月 在这月的1日实施时间表修正。新设特急列车“鸥”。于东京站至神户站之间行走。以“樱”出发前30分钟的时间表运行，“鸥”连结了头、二、三等车厢和西式餐车。作为扶助与同区间行走的“燕”，同时段行走的“富士”和“樱”。瞭望车在1939年（昭和14年）3月前连结，并因应利用率下降而计划转为临时列车。在设定“鸥”时，成为了战前铁道最鼎盛的时期。但是在开设6日后，于同年同月7日发生卢沟桥事件而触发中国抗日战争，日本开始进入战争时期，铁路服务也因此而产生变化。
- 在新设“鸥”同时，也新设二、三等急行1033、1034列车（连结二、三等卧铺车和和式餐车），于东京站至大阪站之间行走。在新设该列车后，不定期急行1019、1020列车削减三等卧铺车的车厢数目，也不再连结餐车。于东京站至神户站之间行走的急行19、20列车延长至东京站至下关站。同时更改列车编号，急行13、14列车改为13、16列车，急行15、16列车改为15、20列车。在时间表修正前的13、14列车的时代，除餐车和行李车外，均为三等车厢（包括卧铺车），而更变后的13、16列车则连结二等卧铺车。

### 战时、战后

- 1939年（昭和14年）11月 中国抗日战争持续，使前往满州、中国大陆等，前往大陆的需求增加。增加急行班次来往东京站至下关站之间，另外也新设于日间行走的二、三等急行1021、1022列车（连结和式餐车），来往东京站至大阪站之间，以及于夜行二、三等急行1023、1024列车（连结二等、三等卧铺车和和式餐车），共2往返班次。另一方面，增加了通勤列车班次，部分地区采用平行时间表（即优等列车和普通列车的所需时间大致上相等，使可增加列车班次数量），部分上行急行列车的所需时间在东京一边有所增加。
- 1940年（昭和15年）10月 继前年东京站至下关站之间的急行列车增加班次后。在当中，部分下行夜行急行列车的所需时间也有所增加。这是由于增加了通勤列车班次，使采用平行时间表。此外，来往东京站至米原站之间的准急701、702列车（相当于现时快速列车）改为来往东京站至名古屋站之间，当时此短距离急行列车设定为二、三等急行1041、1040列车（不连结餐车）。急行1023、1024列车延长至来往东京站至神户站之间，急行15列车缩短至来往东京站至大阪站之间，随后急行16列车和急行20列车也相继缩短。
- 1940年（昭和15年）12月 为了增加运输能力，急行15、16列车不再连结三等卧铺车厢和餐车。
- 1941年（昭和16年）7月 列车需求急增，使所有列车不再连结三等卧铺车厢，以达到舒缓拥挤情况。此外，急行13、20列车、1023、1024列车、1033、1034列车不再连结餐车。
- 1942年（昭和17年）11月 关门隧道贯通。在未贯通前，设有多班来往东京站至下関站之间的特急、急行列车。这些列车均不可踏足九州。但是当实施1942年11月15日国铁时间表修正，“富士”延长至来往东京站至长崎站之间，使可以透过此列车直接转乘往上海的船。“樱”则延长至鹿儿岛站，同时降级为急行列车（7、8列车）和取消爱称。不定期“燕”废止。同日，再度整理东海道、山阳本线的列车编号，只在东海道本线内行走的定期特急、急行列车的列车编号基本上使用1xx号。
- 1943年（昭和18年）2月 在1941年12月开始的大东亚战争（太平洋战争）中，前年10月内阁决议“战时陆运紧急体制”，此体制同时落实执行时间表修正。各路线的列车大幅减班。东海道本线的特急“鸥”废止，特急“燕”和急行113、114列车（以前为急行17、18列车）缩短至来往东京站至大阪站之间。
- 1943年（昭和18年）7月 特急列车改名为“第一种急行”，急行列车改名为“第二种急行”。“特急”在制度上废止，不再有列车称呼为“特急”。此外，除了特急“富士”、“燕”转变为第一种急行外，本来名为“樱”的7、8列车也转变为第一种急行，并回复之前的列车编号，为3、4列车。
- 1943年（昭和18年）10月 由于在战争时期，为了避免和减少观光旅行。实施了“决战时间表”为名的时间刻修正。当中，“燕”被废止，“富士”缩短至来往东京站至博多站之间并所需时间有所增加。此外，来往东京站至博多站之间的急行5、6列车，与来往东京站至大阪站之间的急行105、106列车整合，成为来往东京站至长崎站之间的急行5、6列车。来往东京站至大阪站之间的急行111、112、113、114、115、116列车，以及来往东京站至名古屋站之间的急行125、126列车均被废止。各线的列车大幅削减班次，缩短运行区间，所需时间有所增加。
- 1944年（昭和19年）4月 基于“决战紧急措施概要”，实施了时间表修正。当中，“富士”被废止，第一种急行（即前身的特急列车）被消灭。头等车厢、瞭望车厢、卧铺车厢、餐车全部废止、而其他在各线的列车再大幅削减班次。
- 1944年（昭和19年）10月 在此以前，于大垣站至关原站之间，往关原方向设有25‰的上斜路段。由于为了增加战争时期的货物输送能力，建设了坡度只有10‰的迂回线，并在当时开始使用。当中在同区间设有垂井站，在迂回线中新设新垂井站供下行列车専用。（新垂井站随后于1986年＜昭和61年＞11月废止）
- 1945年（昭和20年）1月 来往东京站至鹿儿岛站之间的急行3、4列车的运输区间缩短至东京站至熊本站之间，下行班次的列车编号由3列车改为1列车。
- 1945年（昭和20年）3月 在全国急行列车中，只剩下于东海道本线、山阳本线行走，来往东京站至下关站之间的1、2列车（以前为1、4列车），只有1往返班次。（1、2列车在同年6月延长至门司站）
- 1945年 - 1946年（昭和20 - 21年）在1946年的春季开始，受到同盟国军猛烈的空袭和煤炭的影响。在同年8月终战时，驻日盟军总司令其下的铁道司令部执行运行指令，开设同盟军专用列车并作出时间表修正，使列车多次增加班次和削减班次。
- 1947年（昭和22年）1月 由于煤炭的供应恶化，使列车大幅削减班次。急行列车、二等车厢全部废止。渡过日本铁道史上最差的情况。

### 战后复兴时代

- 1947年（昭和22年）4月 再次开设急行列车，首两条为来往东京站至博多站和东京站至门司站之间各1往返班次的列车。随后列车开始再度增加班次。
- 1948年（昭和23年）7月 实施1948年7月1日国铁时间表修正，在全国的开设和增加急行列车及2年前的11月于东北地区首次登场的准急列车班次。在东海道本线的不定期准急列车设有5往返班次。此外，急行列车的速度有所下降。经过修正，东海道区间的急行列车，设有3往返定期班次，2往返不定期班次。
- 1948年（昭和23年）12月 来往东京站至鹿儿岛站，东京站至大阪站之间的急行列车2往返班次（1、2列车、11、12列车），开始连结“A寝台”。这些卧铺车只供外国人使用，在未被出售的卧铺车票时，日本人才可购买，变相使日本人再次可以使用卧铺车厢。
- 1949年（昭和24年）5月 特别卧铺车改名为头等卧铺车。
- 1949年（昭和24年）6月 本来由运输省经营的国有铁路事业，改为公共事业形式而成立“日本国有铁道”法人机构。
- 1949年（昭和24年）9月15日 实施大规模的1949年9月15日国铁时间表修正：
- 开设来往东京站至大阪站之间的特急“平和”。所需时间9小时。与1934年（昭和9年）12月修正时的“燕”，其所需时间为8小时，增加了1小时。此外，于5年后国铁特急列车再次复活。
- “平和”和来往东京站至鹿儿岛站之间的急行1、2列车，两列车的餐车开始营业，于5年后再次复活。
- 来往东京站至大阪站之间的急行15、16列车（在此修正中改列车编号为11、12列车）命名为“银河”。除战前于大陆行走的列车外，为首条设有列车爱称的急行列车。

新命名的“银河”中，在此修正中废除三等车厢，只连结头、二等车厢。在列车最后设有银河的尾牌。但是在三等车厢许多人使用的时代中，其他急行列车的乘客埋怨“银河”使用率低和使用较短编成，为了分散乘客，在开始营运的第9日，“银河”连结三等车厢。

- 开设来往东京站至名古屋站之间的夜行准急列车31、32列车。

在修正后，东海道本线的急行列车中，设有7往复定期班次。

- 1949年12月 东京駅 - 博多駅间に急行21・24列车新设。
- 1950年（昭和25年）1月1日 “平和”改名为“燕”（战后列车名称以平假名书写）。重现此著名列车。
- 1950年（昭和25年）6月 “燕”姊妹列车，开设来往东京站至大阪站之间的特急“鸠”。“燕”、“鸠”此组合一直持续至1975年（昭和50年）3月。当时，特急列车内设有女性乘务员，名为“燕Girl”和“鸠Girl”。
- 1950年（昭和25年）10月 按照上一年的情况，再次实施大规模1950年10月1日国铁时间表修正。
- “燕”、“鸠”来往东京站至大阪站之间的所需时间缩短至8小时，追回战前“燕”的水准。
- A寝台复活。
- “银河”的运行区间延长至来往东京站至神户站之间。
- 开设首条来往东京站至宇野站之间的直通急行列车，名为“濑户”。
- 开设来往东京站至广岛站之间（经吴线）的39、40列车。（在东京站至冈山站之间与“濑户”结并）
- 急行21、24列车的运行区间改为来往东京站至熊本站之间（经筑丰本线）。
- 在前年登场，来往东京站至名古屋站之间的准急31、32列车升级。运行区间延长至来往东京站至凑町站（现时JR难波站）或鸟羽站（分别经关西本线和参宫线）之间，设有1往返班次，并设定为急行列车。

在此修正后，在东海道区间的急行列车共设有9往返班次，回复昔日的朝气。

- 1950年（昭和25年）11月 除了已经被命名的“银河”、“鸠”外，其他急行列车也开始使用爱称：

“明星” 是来往东京站至大阪站之间的11、12列车

“彗星” 是来往东京站至大阪站之间的15、16列车

“大和” 是来往东京站至凑町站或鸟羽站之间的201、202列车

“阿苏” 是来往东京站至熊本站之间（经筑丰本线）的31、32列车

“雾岛” 是来往东京站至鹿儿岛站之间的33、34列车（在10月修正时改为1、2列车）

“樱号列车 (卧铺特急)” 是来往东京站至长崎站之间的35、36列车

“筑紫” 是来往东京站至博多站之间的37、38列车

“安艺” 是来往东京站至广岛站之间（经吴线）的39、40列车

- 1951年（昭和26年）4月 于东京站至大阪站之间，开设临时特急“樱号列车 (卧铺特急)”（以平假名书写）。此列车与“燕”相距2至10分钟连续运行并“燕”先行出发。期后，在多客时期便会开设该列车。
- 1951年（昭和26年）9月 “鸠”不再与“安艺”结并，两列车实行独立运输。
- 1951年（昭和26年）11月 来往大阪站至大社站（于大社线内，现已废止）之间的准急列车延长至东京，并升级为急行列车，名为“出云”。此急行为首条来往东京与山阴的首列列车。但由于路线限制，列车在大阪站前与“鸩”结并。此外，来往京都站至博多站或都城站之间的准急205・206列车进行变更，来往东京站至门司站之间之路段与“阿苏”结并，并升级至急行列车，来往东京站至都城站之间，命名为“高千穗”。
- 1952年（昭和27年）4月 在此日，同盟国军结束占领结束，同盟国军专用列车变为“特殊列车”，部分开放供日本人使用。费用上使用了急行列车制度。当时开放了东海道区间的列车，包括东京站至佐世保站之间的1001、1002、1005、1006列车，共2往返班次。
- 1952年（昭和27年）9月 开设来往名古屋站至大阪站之间，毎日运行的不定期准急3405、3406列车。
- 1953年（昭和28年）3月 “筑紫”延长运输至鹿儿岛站。东京至鹿儿岛之间共设有2夜行列车行走。此外，来往大阪站至博多站之间的急行列车“玄海”，改为来往东京站至博多站之间る。
- 1953年（昭和28年）11月 开设来往东京站至大阪站之间的夜行急行“月光”，设有每车等。“大和”往鸟羽站方向的编成分离，并命名为“伊势”。准急3405、3406列车设定为定期列车并改列车编号为405、406列车。
- 1954年（昭和29年）8月 特殊1005、1006列车，缩短运行至博多站。
- 1954年（昭和29年）10月 特殊列车，完全变成普通急行列车并设定爱称。来往东京站至佐世保站之间的1001、1002列车名为“樱号列车 (卧铺特急)”，来往东京站至博多站之间的1005、1006列车命名为“早鞆”。而“高千穗”的结并列车由“阿苏”改为“玄海”。

### 黄金时代

- 1955年（昭和30年）7月
- “玄海”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“玄海”。
- 来往东京站至名古屋站之间，开设日行准急列车“东海”。
- 由于使用率低，一等卧铺车废止。在此之前的一等卧铺是使用二等卧铺A、B室，而二等卧铺则使用二等卧铺C室。
- 1956年（昭和31年）3月 “明星”、“银河”开始连结三等卧铺车。该卧铺车是自从1941年（昭和16年）废止以来，15年后再次复活。
- 1956年（昭和31年）11月 东海道本线全线电气化完成。同日实施大规模的1956年11月19日国铁时间表修正：

特急列车

- “燕”、“鸠”于东京站至大阪站之间只需7小时30分钟。是在1934年（昭和9年）12月，22年以来擦新记录。同时，机车和乘客车厢的车身颜色变为浅绿色，并设有“青大将”的别名。
- 在东京站至博多站之间，自从1944年（昭和19年）4月“富士”废止以来。在12年后再次新设特急列车“朝风”。

“朝风”来往东京站至博多站之间只需17小时25分，比战前的“富士”，其所需时间为20小时3分快约2小时30分。发挥了其特急列车的特性。此外在时间意识上，多数旅客列车会通过关西圈的车站，但“朝风”于京都站、大阪站、神户站均停车上下乘客，而在同地域在深夜时段则会通过车站，此运行方面是成为了革命性的安排。

急行列车

- 于东京站至大阪站之间开设日间急行列车“浪速”が新设。
- “雾岛”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“雾岛”。
- “高千穗”的列车爱称，由平假名书写变为汉字书写“高千穗”，并且改为独立运输，运输区间改为来往东京站至西鹿儿岛站（经日丰本线，西鹿儿岛站即现时鹿儿岛中央站）之间。同时成为日本最长运输距离的列车。
- “早鞆”改名为“筑紫”。
- 有关在此时间表修正前的“筑紫”，已改名为“萨摩”
- “出云”、“濑户”分开运输，并分别由平假名书写变为汉字书写“出云”和“濑户”。
- “彗星”成为不定期列车。
- “玄海”不再在东海道区间行走，以让给“朝风”使用。“玄海”变为来往京都站至长崎站之间（经大村线）。

结果，以下为修正后东海道本线的优等列车：

- 特急列车

“燕”、“鸠” 东京站 - 大阪站

“朝风” 东京站 - 博多站

- 日行急行列车

“速浪” 东京站 - 大阪站

“阿苏” 东京站 - 熊本站（经筑丰本线）

“西海” 东京站 - 佐世保站

“高千穗” 东京站 - 西鹿儿岛站（经日丰本线，现时为鹿儿岛中央站）

“雾岛” 东京站 - 鹿儿岛站（经鹿儿岛本线）

“云仙” 东京站 - 长崎站

- 夜行急行列车

“明星”、“月光” 东京站 - 大阪站

“银河” 东京站 - 神户站

“筑紫” 东京站 - 博多站

“安艺” 东京站 - 广岛站（经吴线）

“濑户” 东京站 - 宇野站

“萨摩” 东京駅 - 鹿児岛站（经鹿儿岛本线）

“出云” 东京駅 - 滨田站（经福知山线）

“大和” 东京站 - 凑町站（现时为JR难波站）

“伊势” 东京站 - 鸟羽站

“彗星” 东京站 - 大阪站（不定期）

- 准急列车

“东海” 东京站 - 名古屋站

405・406 名古屋站 - 大阪站

- 1957年（昭和32年）7月 开设“朝风”的辅助列车，名为临时特急“樱号列车 (卧铺特急)”，与“朝风”一样来往东京站至博多站之间。下行提早“朝风”30分钟出发，上行延迟“朝风”30分钟出发。
- “胜风”成为定期列车，同时延长至从长崎站。
- “彗星”成为定期列车，以13卡编成，往大阪站方向最尾一卡是行李车厢，往东京站方向最前和尾两连结一卡缓急座位车，其于11卡则为卧铺车。为寝台列车的元祖。列车编号为17、18列车，在战前曾使用的“名士列车”再次使用在此列车上。
- 此外，“彗星”的编成中，使用了A寝台A级、A、B级共用车、C级各1辆、B经3辆、B寝台5辆，以及设座位指定席的三等座位车厢而成。
- “东海”增加至3往返班次，使用车辆为设有“湘南电车”之称的80系电动列车。
- 来往名古屋站至大阪站之间的准急列车增加至3往返班次，并使用80系电动列车，在翌月命名为“比叡”。
- “樱”设定为不定期特急。

特急列车

- 在修正前，“朝风”集中使用旧式客车，在修正后，在国铁首条使用固定客车编成的列车，使用新制造的日本国铁20系客车，其车身颜色使用蓝色，所有设有“蓝色列车”的别名。
- 关于多余的客车中，将使用在同时新设来往东京站至鹿儿岛站之间的特急“隼”。
- 由于“胜风”与“朝风”两列车名称相近（さちかぜ与さちかぜ）会使乘客误乘，因此“胜风”改名为“樱号列车 (卧铺特急)”。
- 不定期特急“樱”废止。

急行列车

- “萨摩”被“隼”取代大部分运行区间，因此“萨摩”大幅缩短运行区间至来往门司港站至鹿儿岛站之间。
- 开设来往东京站至大阪站之间的不定期夜行急行“晓”。

准急列车

- “东海”增加夜行1往返班次，共设有4往返班次。
- “比叡”增加2往返班次，共设有5往返班次。
- “东海”、“比叡”开始依次序更换国铁153系电动列车。

此车辆当初在“东海”开始使用，因此设有别名为“东海型电车”。此外，在设计当初名为91系电动列车。

- 1958年11月 东京站至大阪站/神户站之间，开设日本首列电动列车特急“回声”，设有2往返班次。
- 在其列车运行概况中，下行“第1回声”和上行“第2回声”以大阪站为终点站，下行“第2回声”和上行“第1回声”以神户站为终点站。在编成中，设有各等级车厢，包括二等、三等车厢和轻食餐车“Buffet”。
- 在车辆方面，均使用151系电动列车。在设计当初名为20系电动列车。此车辆当初在“回声”开始使用，因此设有别名为“回声型电车”。
- 在东京站至大阪站之间，“燕”和“鸠”的所需时间缩短40分钟，只需6小时50分。使滞带时间为2小时，来往东京至大阪之间可即日来回，由于乘客多为商务客，此列车也设有别名为“商务特急”。
- 1959年（昭和34年）4月 在这月中，设有以下列车行走：
- 在4月10日，皇太子明仁亲王（明仁上皇）和正田美智子（现时为上皇后美智子）举行结婚仪式，国铁为记念此事，在4月9至10日开设来住东京站至大阪站之间的临时电动列车夜行急行“寿”，当中4月9日为下行班次，4月10日为上行班次。此外，在4月10日和12日开设来往东京站至伊东站之间的临时准急“千代田”。
- “千代田”使用151系电动列车，为准急列车唯一使用该车辆的列车。“寿”使用153系电动列车，为首列使用电动列车的急行列车。
- 在4月1日，开设度假向的临时准急列车“日本平”，来往东京站至静冈站之间。
- “平和”引入20系客车，并改名为“樱”。
- “回声”在东京至大阪之间的所需时间缩短至6小时40分。
- 开设以下夜行急行列车。

“能登”，来住东京站至金泽站之间（经米原站）

“那智”，来往东京站至新宫站之间

“能登”、“那智”、“伊势”在东海道区间共同结并。

新设夏季临时列车“昂”，来往东京站至大阪站之间。此列车使用修学旅行用的国铁155系·159系电动列车。

- 为了因购买“彗星”的卧铺票困难（经常售罄），“晓”全车成为卧铺列车。
- 新设全车指定席的准急列车。比同区间行走，全车自由席的“东海”和“比叡”较少停车站，提供高一个等级的列车服务。
- “新东海” 来往东京站至名古屋站之间（1往返班次）
- “伊吹” 来往名古屋站至大阪站或神户站之间（2往返班次）
- 新设来往东京站至滨松站之间的准急“滨名”。
- 1959年（昭和34年）11月 开设临时特急“回音”，来往东京至大阪之间，车辆使用国铁157系电动列车（日光型电车）。

特急列车

- 由于“燕”“鸠”的车辆与“回声”的差别大，因此该两列列车转用151系电动列车。同时，“鸠”整合至“燕”，变为“第1燕”、“第2燕”（1往返班次于神户站为终点站）。

从此，连结头等车的列车被消灭。取而代之为连结Kuro 151型式（会客车）。

- “回声”、“燕”在东京至大阪之间的所需时间缩短至6小时30分。此记录在在来线旅客列车行走东海道本线中，直至现代还未被打破。随后，设有新的记录，但是起终点站有所相异。在2004年，JR货物引入JR货物M250系电动列车“Super Rail Cargo”的高速货物电动列车，在东京货物总站至安治川口站之间只需6小时11至12分钟。

急行列车

- 在此之前，东海道的定期准急列车“东海”和“比叡”只使用前述的153系电动列车。在此列车修正时，开设日本首条使用电动列车的定期急行列车“摄津”。

“摄津”在东京至大阪之间的所需时间比“浪速”快约1小时，只需7小时46分。电动列车的时代终于来到。此外，在“摄津”运行当初，153系电动列车设有特别二等车，该车厢设有可调节的躺椅装备，这些在二等车厢中是没有的，二等车厢一直以来都使用传统旋转横座设备（Sero 153）。

- 开设来往东京站至姬路站之间的不定期夜行电动列车急行“播磨”。

“播磨”使用80系电动列车，使用此车辆运行此列车时表现了其弱点。同时在同款车辆中，行走最长距离的列车班次。

- 开设来往东京站至鹿儿岛站之间的不定期客车急行“樱岛”

开设以下准急列车：

- “骏河”来往沼津站至名古屋站之间
- “长良” 来往东京站至大垣站之间（不定期）
- “骏河”和“长良”均使用田町电车区的车辆（“骏河”和“摄津”和“比叡”共同使用车辆）。
- 1960年7月 在6月，头等车厢被消灭，二等车改为头等车，三等车改为二等车。同时，“隼”改用20系客车，运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。
- 1961年（昭和36年）3月 在此月起，有以下变更：
- “明星” 全部车厢转为卧铺车。
- “浪速” 由客车转为153系电动列车。
- 新设夜行急行“金星”，使用153系电动列车。
- “骏河”的列车管理区由田町电车区转为宫原电车区（使用“鹫羽”的车辆。“鹫羽”与部分“比叡”也共同使用车辆）。

“浪速”、“摄津”、“金星”使用的153系电动列车与准急列车的车厢内规格设有差异。当时在153系电动列车中，设有2卡头等车厢使用可调节的躺椅（Sero 152），2卡Buffet车（Sehasi 153），组成12卡的豪华编成。

- 1961年7月 “播磨”使用153系电动列车。但是头等车没有使用可调节的躺椅（Sero 153），比“浪速”和“摄津”为较差的编成组合。
- 1961年10月 实施名为“3·6·10”的全国大规模时间表修正。特急、急行、准急列车大幅度增加班次。当中重点包括在东海道本线内行走的列车。以下为该修正的概要：

特急列车

- 在电动列车特急方面，设有以下列车群。连同“回声”、“燕”共4往返班次，在东海道日间特急共设有8往返班次。
- 来往东京站至宇野站、神户站之间的“富士”设有2往返班次。
- 来往东京站至大阪站之间的“鸠”设有1往返班次。
- 来往东京站至名古屋站之间的“新东海”升级至特急“大鸟”设有1往返班次。
- 不定期的“回音”列车增加至2往返班次。
- 在客车特急方面，新设来往东京站至熊本站之间的不定期（实际为每日运行）的“瑞穗”列车。

在“瑞穗”登场后，可作为辅助“朝风”、“樱”、“隼”列车。但客车方面，不是使用20系，而是使用旧式一般客车，两者有了一个对比。

急行列车

- 在电动列车急行中，在修正前只有“浪速”和“摄津”。在修正后，开设“生驹”、“淀”、“山城”和“六甲”，均来往东京站至大阪站之间。在开设新列车后，定期列车由原来的日间2往返、夜行1往返班次，合共3往返班次。大幅增加班次至日行6往返、夜行3往返班次，合计9往返班次。此外，在不定期方面也设有夜行3往返班次。除夜行1往返班次（“山城”由于在姫路站出发所以不使用，只有“播磨”使用。）外，在日间和夜行的列车中，同一个爱称情况下，日间行走的名为“第1××”（只阳日间和夜行定期列车），夜行则为“第2××”。
- 当时由于同区间中设有多种列车，为了防止错误发售指定票和发送电报信息，每一列列车会有另外的别名。
- 使用电动列车急行于东京至大阪之间的所需时间，已经与客车时代的特急“燕”相同，只需7小时30分。在下行“生驹”列车只需7小时25分，并可于大阪站转乘往宇野站的准急“鹫羽4号”。
- 在“浪速”、“摄津”、“生驹”、“淀”、“山城”、“六甲”6种电动列车急行列车，均使用前述的153系电动列车12卡编成。以上列车均被铁路评论家寺本光照命名为“东海道电车急行6人众”（东海道电车急行6人众）。这6种列车在日间出发的次序为“六甲”→“山城”→“生驹”→“浪速”→“摄津”→“淀”。
- 在客车急行方面，“银河”和“月光”变为全车为卧铺车，“金星”由电动列车变为客车及全车为卧铺车。在当时为不定期的“晓”废止。在东京站至大阪站或神户站之间行走的列车设有“银河”、“明星”、“彗星”、“月光”和“金星”，共5往返班次（若加入来往东京站至凑町站之间的“大和”则为6往返班次，若再加入前往大阪以西的列车则为9往返班次）。
- 新设“丰后”急行列车，来往东京站至大分站之间。此列车在东京站至门司站之间与“筑紫”结并运输。
- “云仙”与“西海”结并运输，“能登”变为独立运输。
- “阿苏”在东海道区间转让给“生驹”，缩短运行区间至来往名古屋站至熊本站之间（经鹿儿岛本线）。此外，在修正前只于九州内运行的“萨摩”再次延长至本州，来往名古屋站至鹿儿岛站之间。

准急列车

- “东海”和“比叡”增加班次。在修正后，“东海”设有7往返班次，“比叡”设有8往返班次。
- “长良”由汉字书写变为平假名书写“ながら”。
- “伊吹”为了对抗近铁特急与设立差别。急行“伊吹”连结Buffet车厢。

结果，以下为修正后东海道本线的优等列车（如没有标示x往返班次，即代表只有定期1往返班次）：

- 日间特急列车 定期8往返班次，不定期2往返班次

“生驹”（2往返班次）、“燕”（2往返班次）、“鸠” 东京站至大阪站之间

“富士”（2往返班次）东京站至宇野站、神户站之间

“大鸟” 东京站至名古屋站之间

“回音”（2往复班次，不定期）东京站至大阪站之间

- 夜行特急列车 定期3往返班次，不定期1往返班次

“樱” 东京站至长崎站之间

“朝风” 东京站至博多站之间

“隼” 东京站至西鹿儿岛站之间（经鹿儿岛本线）

“瑞穗” 东京站至熊本站之间（不定期，实质上为毎日运输）

- 日间急行列车 定期9往返班次，不定期1往返班次

“第1浪速”、“第1摄津”、“第1淀”、“生驹”、“山城”、“六甲” 东京站至大阪站之间

“雾岛” 东京站至鹿儿岛站之间（经鹿儿岛本线）

“云仙”、“西海” 东京站至长崎站、佐世保站之间（在东京站至肥前山口站之间结并）

“高千穗” 东京站至西鹿儿岛站之间（经日丰本线）

“樱岛” 东京站至西鹿儿岛站之间（不定期，经鹿儿岛本线）

- 夜行急行列车 定期15往返班次，不定期3往返班次

“银河” 东京站至神户站之间（只有卧铺车）

“明星”、“彗星”、“月光”、“金星” 东京站至大阪站之间（只有卧铺车）

“第2摄津”、“第2浪速”、“第2淀” 东京站至大阪站之间

“出云” 东京站至滨田站之间

“安艺” 东京站至广岛站之间（经吴线）

“濑户” 东京站至宇野站之间

“筑紫”、“丰后” 东京站至博多站、大分站之间（东京站至门司站之间结并）

“伊势”、“那智” 东京站至鸟羽站、新宫站之间（东京站至多气站之间结并）

“能登” 东京站至金泽站之间（经米原站）

“大和” 东京站至凑町站（现时为JR难波站）之间

“第2生驹”、“第2六甲” 东京站至大阪站之间（不定期）

“播磨” 东京站至姬路站之间（不定期）

- 准急列车

“东海” 东京站至名古屋站、大垣站之间（7往返班次）

“滨名” 东京站至滨松站之间（2往返班次）

“骏河” 沼津站至名古屋站之间

“比叡” 名古屋站至大阪站之间（8往返班次）

“伊吹” 名古屋站至大阪站、神户站之间（全车座位指定，2往返班次）

“长良” 东京站至大垣站之间（不定期，全车座位指定）

此外在修正后，关于东海道本线内各站的定期优等列车停车站情况如下表展示（由于站数众多，因此使用了折叠页面）。

东海道本线内各站的定期优等列车停车站列表

车站名称｜特急｜急行｜准急

东京站｜☆｜☆｜☆

新桥站｜△｜◎

品川站｜◎｜◎

横滨站｜☆｜☆｜☆

大船站｜◎、1｜◎

小田原站｜△｜◎、1｜☆

汤河原站｜◇｜◎、2

热海站｜◇｜☆｜☆

三岛站｜△｜◎、2

沼津站｜△｜☆｜☆

吉原站｜◎、2

富士站｜◇｜☆

蒲原站｜△

清水站｜△｜◎、2

静冈站｜◇｜☆｜☆

烧津站｜△｜◇

藤枝站｜◇

岛田站｜△｜◇

金谷站｜△

挂川站｜◇

袋井站｜◇

磐田站｜◇

滨松站｜△｜☆｜☆

鹫津站｜△

丰桥站｜△｜◇｜☆

蒲郡站｜△｜◎

冈崎站｜△｜◎

安城站｜◇

刈谷站｜△｜☆

大府站｜◇

热田站｜△｜☆

名古屋站｜☆｜☆｜☆

尾张一宫站｜△｜◎

岐阜站｜△｜◇｜☆

大垣站｜△｜◎

米原站｜△｜◇｜◎

彦根站｜△｜◎

近江八幡站｜△

草津站｜△

石山站｜△

大津站｜◇｜◎

京都站｜☆｜☆｜☆

大阪站｜☆｜☆｜☆

三之宫站｜△｜☆｜☆

神户站｜◇｜☆｜☆

☆：在同类别的所有列车均停靠。: ◎：在同类别的大部分列车均停靠。: ◇：在同类别的半数以上列车均停靠。: △：在同类别的小部分（毎日最少1班以上）列车均停靠。: ｜：在同类别的所有列车均通过。:、1：设有例外，卧铺専用急行列车则全部通过。:、2：夜行准急列车（上下行的“东海7号”（东京站至大垣站之间）1往返班次）为通过。:若加入不定期列车，将出现更多例外，因此不加入在此列表内（只在周末运行，下行准急“奥伊豆”“初岛”在东京站至小田原站之间不停站）。

- 1962年（昭和37年）5月 “彗星”连结沙龙车厢与Oshi 16形餐车。
- 1962年6月 山阳本线神户站至广岛站之间电气化。
- 特急“燕”2往返班次中，其中1往返班次延长至广岛站。
- 新设东京站至广岛站之间的电动列车急行“宫岛”，当中日间设有1往返班次，夜行设有1往返班次，共2往返班次。与此同时“山城”与“第2淀”废止。由于“宫岛”经历以往的演变（详情参阅山阳本线优等列车沿革），继续使用153系电动列车12卡编成。成为在包含此电动列车在内，使用急行形车辆运行最长距离的定期列车 (894.8公里) 的记录。
- “瑞穗”变为定期列车。
- 不定期的电动列车急行“第2六甲”全车设定为卧铺车，并再次使用“晓”作为新列车爱称。10月起成为定期列车。
- 1963年（昭和38年）4月 “回音”增加1往返定期班次。使东海道的定期电动列车特急共有9往返班次。
- 1963年6月 “瑞穗”引入20系客车。同时开始连结列车前往大分站。
- 1963年10月 电动列车急行“第2浪速”全车设定为卧铺列车，并改名为“昂”。在此之后，共有7种卧铺急行列车在东京站至大阪站、神户站之间行走，包括“银河”、“明星”、“彗星”、“月光”、“金星”、“晓”、“昂”。这7种列车后来也被称为“东海道卧铺急行7人众”。

### 东海道新干线启用后

- 1964年（昭和39年）10月 在此月1日，东海道新干线启用。同时实施1964年10月1日国铁时间表修正，开设每小时各1班“光”和“回声”。从此，在东海道的输送主体为新干线，在在来线中，优等列车大幅度削减班次。

所有日间电动列车特急均转移至新干线列车。

- “回声”成为了新干线特急列车的爱称。
- “燕”、“鸠”改变为来往新大阪站至博多站之间，成为山阳本线特急列车。
- “富士”、“瑞穗”的大分编成成为独立列车，新设卧铺特急列车来往东京站至大分站之间。
- “大鸟”成为来往函馆站至网走站、钏路站之间的特急列车。详情参阅鄂霍次克号列车。
- “回音”废止。

电动列车急行

- “摄津”的2往返班次废止。
- “宫岛”缩短至来往大阪站至广岛站之间。
- “浪速”、“生驹”、“淀”、“六甲”4种列车继续定期运行，共设4往返班次。

客车急行

- “晓”、“彗星”、“昂”、“筑紫”、“丰后”废止。
- 新设“赞岐”卧铺急行，来往东京站至宇野站之间。
- “那智”延长至纪伊胜浦站。

准急列车

- “伊吹”不再设定全车座位指定，并增加停车站数目，整合至“比叡”而废止。
- “东海”削减日间1往返班次，至5往返班次。
- 1965年（昭和40年）10月 在当日实施1965年10月1日·11月1日国铁时间表修正，新干线“光”和“回声”各增加班次，各列车每小时设有2班。在翌月开始增加班次和提高速度，使东京站至新大阪站之间“光”只需3小时10分。在另一方面，在去年的修正后开始有许多乘客转移乘坐新干线，使在来线列车再度削减班次。

特急列车

- “樱”的运行区间改变至来往东京站至长崎站或佐世保站之间。

急行列车

- 东京至大阪之间的日间电动列车急行，由“浪速”、“生驹”、“淀”、“六甲”各1往返班次，整合至“浪速”2往返班次。“生驹”变成不定期夜行列车。
- “金星”、“月光”与“播磨”废止。
- “银河”的运行区间延长至来往东京站至姬路站之间。
- “能登”与“大和”结并运输。

准急列车

- “东海”削减日间和夜行各1往返班次，剩下4往返班次。
- “比叡”削减至4往返班次。
- “骏河”由毎日运行的列车降级为不定期列车，并且直通至伊豆箱根铁道骏豆线修善寺站。运输区间改为修善寺站至三岛站至大垣站之间。
- “滨名”、“长良”废止。
- 1966年（昭和41年）3月5日 开设修学旅行列车“若人”及不定期电动列车急行列车“长州”，均来往东京站至下关站之间，在没有运行“若人”的时期，“长州”则提供服务。此外，“长州”在1964年（昭和39年）10月起，在多客时期会开设临时列车。此外在当日起国铁设立制度，在运行距离超过100公里的准急列车需全部升级至急行列车。因此“东海”、“骏河”、“日本平”、“比叡”全部升级为急行列车。
- 1966年（昭和41年）3月25日 “骏河”再次成为定期列车并改名为“中伊豆”。急行“骏河”仅运行了20日。
- 1966年（昭和41年）9月25日 为“日本平”最后运行日，随后废止。
- 1967年（昭和42年）10月 “雾岛”的运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站之间。开设不定期急行“五岛”和“国东”，来往东京站至长崎站、大分站之间（在门司站前两列列车结并运输）。此两列列车由团体专用列车改变而成。
- 1968年（昭和43年）10月 实施名为“4·3·10”的全国大规模时间表修正：

特急列车

- “朝风”增加东京站至博多站之间1往返班次，共2往返班次。
- “隼”运行区间改为来往东京站至西鹿儿岛站或长崎站之间。

急行列车

- “浪速”2往返班次与不定期的“生驹”废止，来往东京站至大阪站之间的电动列车急行消灭。
- “明星”整合至“银河”，“赞岐”整合至“濑户”。“银河”、“濑户”各设有2往返班次。
- “高千穗”与“雾岛”结并运输。此外，在日间来往东京至大阪之间行走的列车只设有1往返班次。
- “云仙”改从京都站出发，“西海”改从大阪站出发。从东京站出发的“云仙”、“西海”废止
- “大和”、“那智”、“伊势”三列车整合，改名为“纪伊”（来往东京站至纪伊胜浦站、王寺站、鸟羽站之间，在奈良站至王寺站之间为普通列车。）
- “东海”在4往返班次中，2往返班次缩短至来往东京站至静冈站之间。
- “能登”、“中伊豆”废止。
- “国东”改从新大阪站出发，并改名为“别府”。
- “五岛”继续从东京站出发，并改名为“长崎”。
- 1969年（昭和44年）5月 车等制度废止，头等车变为绿色车厢，头等卧铺车变为A卧铺车，二等车和二等卧铺车分别变为普通车 (铁路车辆)和B卧铺车。
- 1970年（昭和45年）3月至8月 由于举行大阪万博，开设上行临时夜行急行列车“万博回声”，来往新大阪站至三岛站之间。在三岛站可转乘在同站出发的临时新干线“回声”，不会因东京近郊的通勤输送的交通使影响来往大阪至东京的交通。
- “雾岛”改名为“樱岛”。
- 急行“安艺”升级至特急，并名为“朝风”，延长至下关站。因此，“朝风”共设有3往返班次。
- 季节急行“长崎”废止。
- 1972年（昭和47年）3月 山阳新干线新大阪站至冈山站之间开业，同日实施1972年3月15日国铁时间表修正。关于东海道的列车，有以下更变：

“濑户” 东京站至宇野站之间，但减至只有1往返班次

“出云” 东京站至滨田站之间

- “银河”1往返班次与“纪伊”在东京站至名古屋站之间结并运输。因此，“银河”大阪站至姬路站之间与“纪伊”往王寺站和鸟羽站的编成废止。
- “樱岛”、“高千穗”不再连结餐车。
- “东海”所有列车均来往东京站至静冈站之间。
- “比叡”削减至2往返班次。此外，Buffet车厢的Sehasi 153停止营业。

“比叡”Buffet车厢停止营业的理由是因为在名阪2小时20分钟的行程中，列车不是在用餐时段行走，因此餐车的营收为赤字。

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此外，在同年11月发生了北陆隧道火灾事故，因此在全国的急行列车中，把旧型客车与事故中起火的同类型号车厢（Oshi17形）中止连结。而其他餐车、Buffet车厢由于人手不足和利润低微，相继暂停营业，甚至结束营业。

- 1975年（昭和50年）3月 山阳新干线全线（新大阪站至博多站）开业，同日实施1975年3月10日国铁时间表修正。
- “樱岛”、“高千穗”废止。从此，在日间来往东京至大阪之间的优等列车被消灭。
- “朝风”来往东京站至博多站之间的1往返班次变成临时列车。从此，“朝风”的定期列车中，削减至剩下2往返班次。
- “隼”变更运行区间至来往东京站至西鹿儿岛站之间，“瑞穗”则为东京站至熊本站或长崎站之间。
- 新设来往东京站至米子站之间的新卧铺特急“因幡”。并与当时由急行升级至特急的“纪伊”，在名古屋駅（运输停车）结并运输。
- “银河”1往返班次与季节急行“长州”废止。
- 1978年（昭和53年）10月 实施5·3·10，“因幡”整合至“出云”。
- 1980年（昭和55年）10月 实施1980年10月1日国铁时间表修正，“东海”削减至2往返班次，“比叡”削减至1往返班次。
- 1981年（昭和56年）10月 “东海”的上行1班列车延长至滨松站，但在滨松站至静冈站之间为普通列车。
- 1984年（昭和59年）2月 实施1984年2月1日国铁时间表修正，“纪伊”和“比叡”废止。
- 1986年（昭和61年）11月 实际国铁最后一次大规模1986年11月1日国铁时间表修正，“东海”从滨松站出发的列车再次缩短至从静冈站出发。

### JR时代

- 1991年（平成3年）6月 蓝色列车“瑞穗”的餐车结束营业。
- 1993年（平成5年）3月 蓝色列车“朝风”、“隼”、“富士”、“樱”的餐车结束营业。
- 1994年（平成6年）12月 “朝风”来往东京站至博多站之间的1往返班次，以及“瑞穗”废止。
- 1996年（平成8年）7月 “东海”使用车辆中，由153系转为车辆性能较好的国铁165系电动列车，随后因165系电动列车已经老化，因此转为当时新制造的373系电动列车。同时“东海”升级至特急列车。
- 1998年（平成10年）7月 “濑户”和“出云”各1往返班次均转用285系电动列车。同日，“出云”改经伯备线，并于东京站至冈山站之间与“濑户”结并运输。该两列列车改名为“日出濑户”和“日出出云”。实际上，“濑户”与“日出濑户”曾经有一段短时间（7月10日至8月31日）同时设有班次运行，在8月31日后“濑户”正式废止。同日，开设临时卧铺特急“日出梦号列车”，来往东京站至下关站之间。
- 1999年（平成11年）12月 “隼”和“樱”两列车于东京站至鸟栖站之间结并运输。
- 2003年（平成15年）6月 开设特急“琵琶湖特快”，来往米原至大阪之间。
- 2005年（平成17年）3月 “朝风”和“樱”废止。“富士”和“隼”两列车于东京站至门司站之间结并运输。
- 2006年（平成18年）3月 东京站至出云市站之间的卧铺特急“出云”废止。自此，来往东京站以独立运输的卧铺特急列车被消灭。
- 2007年（平成19年）3月 特急列车“东海”废止。
- 2008年（平成20年）3月 卧铺急行列车“银河”废止。
- 2009年（平成21年）3月 卧铺特急“隼”和“富士”废止，而临时列车“日出梦”也再没有安排运行日期。因此，在行走整段东海道本线的客车卧铺特急，以及直通至山阳本线仓敷站以西的列车全数消灭。

## 列车爱称的由来

按五十音排列

- “安艺” 广岛县西部的旧国名“安艺”。
- “晓” 代表黎明的词语。
- “朝风”代表列车在早上到达目的地。在早上（朝）吹起风，合成“朝风”两字。
- “生驹”大阪府与奈良县之间的山峰“生驹山”。
- “出云”岛根县东部的旧国名“出云”。
- “伊势”三重县中部的旧国名“伊势”。
- “因幡”列车经过鸟取县东部的旧国名“因幡”。
- “伊吹”滋贺县与岐阜县之间的山峰“伊吹山”。
- “云仙”位于长崎县的火山“云仙岳”。
- “大鸟”传说上的鸟类，凤凰的别称。若在字面上，则意思为大型的鸟类。
- “鸥” 其中一种鸟类“鸥”。
- “纪伊”和歌山县南部和三重县南部的旧国名“纪伊”。
- “雾岛”鹿儿岛县与宫崎县之间的山峰“雾岛山”。
- “银河”天体中的“银河”。
- “金星”太阳系行星中的“金星”。
- “国东”大分县北部的“国东半岛”。
- “月光”以月和光结合，成为“月光”。
- “玄海”在目的地附近的海域“玄界滩”。
- “回声”当日可以即日来回，以声音来借谕此现象名“木灵”，因此也可译作木灵。
- “五岛”在目的地的长崎县，其西方的位置设有“五岛列岛”。
- “寿”以“ことぶき”以汉字书写为“寿”，有吉祥的意思。
- “西海”九州地方的海名为“西海”。
- “樱”日本的国花为“樱花”。
- “樱岛”鹿儿岛县内的山峰（火山）“樱岛”。
- “胜风”“带来幸运的风”的意思而新造词语。
- “萨摩”鹿儿岛县的旧国名“萨摩”。
- “赞岐”目的地宇野站的对面岸，透过宇高连络船前往香川县，其旧国名为“赞岐”。
- “日出出云”、“日出濑户”、“日出梦”均使用285系电动列车运行，其爱称为“日出特快”。而“日出”是来自“日出”的英文。
- “新东海” “比‘东海’高一个等级的新列车”的意思而命名。
- “彗星”天体中的“彗星”。
- “昂”天体中的“昴”（即昴宿星团）。
- “骏河”静冈县东部的旧国名“骏河”。
- “摄津”大阪府北部的旧国名“摄津”。
- “濑户”目的地附近的海名为“濑户内海”。
- “高千穗”雾岛山中的“高千穗峰”。
- “长州”山口县西部的旧国名“长门”，其别称为“长州”。
- “千代田”皇居（旧江户城）的别名为“千代田城”。
- “筑紫”福冈县的旧国名“筑紫”。
- “燕”其中一种鸟类“燕”。
- “东海”地方名称“东海”，此外也是街道、路线名“东海道”。
- “中伊豆”往伊豆半岛（旧伊豆国）中部的列车。
- “长崎”目的地的县名和市名为“长崎”。
- “长良”位于岐阜县的河川“长良川”。
- “那智”位于目的地的吉野熊野国立公园中设有“那智瀑布”和“那智山”。
- “浪速”大阪的古名“浪速”。
- “日本平”静冈县静冈市的旅游胜地“日本平”。
- “能登”石川县北部的旧国名“能登”。
- “鸠”其中一种鸟类“鸠”。
- “滨名”静冈县西部的湖名“滨名湖”。
- “早鞆”关门海峡设有“早鞆之濑户”的别名。
- “隼”其中一种鸟类“隼”。
- “播磨”兵库县西南部的旧国名“播磨”。
- “比叡”京都府、滋贺县之间设有山峰“比叡山”。
- “回音”声音反射的效果。
- “琵琶湖特快”位于滋贺县“琵琶湖”。
- “富士”日本最高的山为“富士山”。
- “丰后”大分县的旧国名“丰后”。
- “平和”（へいわ）设有“和平”的意愿而设。
- “瑞穗”形容新鲜的（日语为瑞々しい）稻穗，两字合并成为“瑞穗”。
- “宫岛”日本三景的“严岛”，其通称为“宫岛”。
- “明星”金星异称为“明星”（同时也是在中国古代的名称）。
- “山城”京都府南部的旧国名“山城”。
- “大和”奈良县的旧国名“大和”。
- “淀”位于大阪附近的河川“淀川”。
- “六甲”位于神户市北部的山峰“六甲山”。

## 参考文献

- 寺本光照‘国铁・JR 列车名大事典’（中央书院，2001年7月）ISBN 4887320930
- Isenburn出版‘Rail’No.16 1985年8月 ISBN 4-87112-166-6

古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车II’p.87 - 98

- Isenburn出版‘Rail’No.23 1988年6月 ISBN 4-87112-173-9

古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车V’p.51 - 65

- Isenburn出版‘Rail’No.24 1989年4月 ISBN 4-87112-174-7

古山善之助‘蒸机全盛时代の国铁の特急・急行列车VI’p.98 - 107

- 各月份JTB出版‘JTB时刻表’