Metra电铁线

Metra电铁线（Metra Electric District）是由芝加哥通勤铁路运营的一条通勤铁路线，联结芝加哥市中心和南郊。列车由市中心千禧车站（旧称廊道夫街车站）发车，全线使用电联车。列车行经原伊利诺伊中央铁路巴拿马特快旅客列车的线路，故在Metra时刻表上以“亮巴拿马橙色”作为标注。

Metra电铁线为芝加哥仅有两条由电气化铁路运营的客运列车线路，亦是芝加哥通勤铁路系统中唯一的电气化线路，此外Metra电铁线还是芝加哥通勤铁路系统内唯一具有三分支的线路。电气化方式为1500V架空电缆供电，全部车站均为高月台以适应电联车停靠。Metra电铁线和另一条通往北印第安纳州的电气化通勤铁路南岸线 (NICTD)在肯辛顿站以北共用线路和车站。

## 历史

### 蒸汽时代

Metra电铁线的前身是伊利诺伊中央铁路营运的一条服务于芝加哥近郊的通勤铁路线，亦是全美东北地区外的第一条城市通勤铁路线。全线于1856年7月21日开通，由伊利诺伊中央铁路市区车站（今千禧车站）至海德公园。由于1893年芝加哥哥伦布纪念博览会在杰克逊公园举办，部分线路高架化。

起初，列车经由密歇根湖畔的铁路线进入芝加哥市区，线路建筑在湖内的栈桥上。1871年的芝加哥大火后，倒塌的建筑物残余倾入密歇根湖，使湖岸线向内推移形成了今天的格兰特公园，伊利诺伊中央铁路亦在该地上重修线路，使其完全位于内陆。

1880年代，该线新添设一条支线，从布鲁克戴尔向东南至南芝加哥，1890年代，由新设一条直线从肯辛顿向西南至绿岛。随后，主线和两条支线都实施了电气化改造。

### 电铁时代（伊利诺伊中央铁路）

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20世纪初，伊利诺伊中央铁路在芝加哥日均收发300余次蒸汽列车。1919年，伊利诺伊中央铁路和芝加哥市政府合作修筑一条坡台，北至市区，南至霍姆伍德。铁路修筑于坡台上，公路则通过桥隧跨越铁路线。此举使得伊利诺伊铁路芝加哥市内正线上的大部分平交道口被撤销（仅剩里奇顿公园站以南的一个）。线路向南并穿过一条私营公路向南延伸至大学城。南芝加哥支线则需要穿过较多的平交道口。

线路路基改造的同时，电气化改造亦随后进行。1926年，从市区至麦特森区间完成电气化改造。伊利诺伊中央铁路对通勤铁路全线实行电气化改造，改造完成后称为“伊利诺伊中央铁路电铁线”。在伊利诺伊中央铁路的主线路基上并列电气化的通勤列车专用线（西侧路轨），以及非电气化的城际和货运列车线路（东侧）。主线在麦考密克会展中心附近分离成两支：非电气化两条路轨向西进入新建立的中央车站（1893年启用），而电化线路则继续向北进入原伊利诺伊中央铁路的总站廊道夫街车站。

1946年，电铁线主线南端终点从麦特森向南延长1.1英里（1.8公里），至车辆段南侧，为里奇顿公园站。

“伊利诺伊中央铁路电铁线”曾是芝加哥最繁忙的通勤铁路线，每日运送大量市内及市郊通勤乘客。1927年电气化完工的首年，电铁线一共运送了2600万人次的乘客，1929年客流量上升至3500万人次，1946年达到顶峰的4700万人次。

伊利诺伊中央铁路主线在罗斯福大街（中央车站）至53街区间为六线铁路（1962年其中两线拆除），53街至111街为四线铁路，111街以南主线以及南芝加哥支线为双线铁路，蓝岛支线为单线铁路。

#### 1972年铁路事故

1972年伊利诺伊中央铁路列车发生碰撞事故，是芝加哥历史上最严重的铁路事故。该年10月30日早高峰时间，由新装备的轻型双层列车的416次通勤列车北向开往市区。列车在27街车站由于操作原因未能及时停下，司机经得车掌同意，向后以11英里/小时（18公里/小时）的速度倒车重新靠站。但此时该路轨已经对驶向市区的另一次快速列车发出绿色的通行信号。随后快速列车几乎以全速撞向通勤列车，造成45人死亡，数百人受伤。由于快速列车车体为坚固沉重的钢制车厢，大部分伤亡者为通勤列车乘客。造成惨重的伤亡的一个原因是当时伊利诺伊中央铁路普遍使用深色的列车涂装，在阴暗和照明不良时非常难以辨认。事故后，伊利诺伊中央铁路所有剩余的1926年型重型客车退出现役，同时在双层通勤电联车两端正面喷涂橙色斜条纹以加强识别。该方案被后来的Metra沿用并扩大到所有的通勤列车和机车。

### RTA时代

1976年，RTA和伊利诺伊中央铁路签署合同，前者向后者提供资金支持以继续营运通勤电铁线。次年，电铁线主线的终点向南延伸2.3英里（3.7英里）至现终点站大学城。1987年5月1日，RTA以2800万美元的价格收购全部的通勤电铁线的线路和车站，整合入Metra系统，改名为“Metra电铁线”。剩余两条市内非电气化线路由加拿大国家铁路收购，现美国国铁“新奥尔良城号”，“伊利诺伊人号”和“萨卢基犬号”列车仍使用该线路。

Metra电铁线是Metra系统中唯一在全线所有车站（除18街和47街两个招呼站）配备自动售票机的线路。售票机出售磁性车票，乘客需刷车票通过验票闸门进站上车。持纸质车票，周末通票和纸质减价车票的旅客无法使用上述设备，必须通过站内绿色或红色电话机通知车站工作人员，人工开启闸机进站。由于不少乘客抱怨进站繁琐以至贻误列车，Metra已于2003年11月移除验票闸门。

电铁主线和南芝加哥支线每日运行，蓝岛支线在周日及节假日停运。Metra电铁线时刻表的一大特色时平时和周六的班次很接近，并且在非高峰期亦有双向快速列车的运行。而其他的Metra线路仅在早晚尖峰时刻开行和客流方向一致的快速列车。

## 线路延长及改线计划

芝加哥市曾有数个计划扩建Metra电铁线，以提高运送能力和服务范围。“金线”计划曾有意增加Metra电铁线的班次（早6时至午夜约每10分钟一班），并降低转乘CTA巴士和捷运的票价，使之由目前的通勤铁路变为都市捷运。目前Metra电铁列车在市区停站数目较少以提高往返速度，“金线”计划将更改为停站优先的原则，市区内站站皆停。按照“金线”计划，千禧车站和南芝加哥之间捷运化需要耗资1亿6千万美元的资金。该计划得到了芝加哥市南，密歇根湖沿岸地区居民的拥护。虽然如此，CTA和Metra协商后还将该计划搁置。但RTA并未完全放弃南芝加哥的公共交通扩张计划。2009年，RTA和芝加哥交通局共同出资45万美元，对市南湖岸地区的公共交通状况进行考察，并对是否向联邦政府申请经费新增一到二条新捷运线路进行了预研。

## 使用车辆

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Metra电铁线现役车队中，最早的一批为双层“Highliner”型电联车，由圣路易斯车辆厂生产，1972年下线后使用至今。2005年起，该批列车开始被日本车辆制造株式会社生产的双层不锈钢车体的电联车取代。2012年开始，住友集团生产的新式双层电联车开始取代上述两者，住友公司在伊利诺伊州设有工厂，负责该批列车的生产和维护。

编号｜类型｜生产年份｜制造者

未知｜电联车｜2012起交付｜住友集团

1201–1226｜电联车｜2005｜日本车辆制造株式会社

1501–1630｜电联车｜1971–1972｜圣路易斯车辆厂

1631–1666｜电联车｜1978–1979｜庞巴迪

## 基本资料

- 别名：Metra Electric District
- 校色：ff8c21
- 运营范围：美国伊利诺伊州芝加哥
- 服务路线：通勤铁路
- 所属系统：芝加哥通勤铁路（Metra）
- 启用日期：千禧车站、大学城、南芝加哥 (93街)、绿岛
- 系统长度：31英里
- 车站数目：49
- 主要路线：Metra
- 日乘客量：日均39,000人次（2009年工作日）
- 轨距：标准轨距
- 引擎：1500伏直流架空电缆
- 拥有者：芝加哥通勤铁路（Metra）
- 运营者：芝加哥通勤铁路（Metra）