速霸陆1000

速霸陆1000（スバル・1000）为日本富士重工业于1966年至1969年间推出的紧凑型轿车，这是该公司第一款紧凑型轿车，更是首度搭载水平对卧四缸引擎的前轮驱动车。

## 概要与历史

### 开发背景

自1958年富士重工业推出速霸陆360一炮而红后，日本的汽车市场也随着经济成长、人民收入增加而出现变化，逐渐从轻型车进化到小型车。1954年P-1计划（速霸陆1500的开发代号）被迫中止后，该公司内部重新检讨以期进入小型车市场。1960年遂以百濑晋六为领导人，进行一项代号为“A-5”的电动小型车开发计划：1.5L气冷式四冲程水平对卧四缸引擎、车身外观具有俐落的线条、前置前驱的布局、前轮弹簧A臂式悬吊系统、后轮拖曳臂式悬吊系统等；1963年按此计划已开发出一辆1.0L气冷式水平对卧引擎的前轮驱动车。当时富士重工业的公司规模尚无法与丰田汽车、日产汽车等比拟，前者判断自己无法在1.5L的级距占到任何优势，因而中止该计划。附带一提的是，虽然电动车计划胎死腹中未能正式量产，但是该公司仍持续研发相关技术，直到1971年第18届东京车展上公开亮相一部名为“Electro-wagon X-1”的电动车。

然而，该公司同时进行另一项“A-4”计划，将条件改成车体尺寸更小、排气量800c.c.左右、全长3,500mm、全宽1,400mm、车辆重量500公斤、价格40万日圆以下等。1963年该计划更加具体化：引擎排气量923c.c.、FF驱动方式、全长3,885mm、全宽1,400mm、轴距2,400mm、前轮距1,230mm、后轮距1,220mm、车辆重量650公斤等，于是开发团队打造出一辆代号“63-A”的原型车，也就是速霸陆1000的前身。对于这项“A-4”计划，团队内部曾针对引擎结构、布局及驱动方式等核心问题进行激烈的争论。

原本较多人支持前置后驱的方案，但1950年代开发前置后驱的P-1试作车时曾碰到传动轴的棘手问题。为了因应今后汽车行驶速度逐渐提高，决定改采前置前驱方式，不过爬坡性能却是第一个难题。开发团队实际在各处坡道测试，得出须将60%的重量分配在车身前半部的结论。于是引擎置于车头，变速箱安置在前车轴上，连备胎也改放在引擎室中，藉以取得6：4的车身前后配重比。由于已确保58%的车身配重比位于前车轮轴上，就算车子满载的情况下，在湿滑的上坡行驶也不会偏滑。另一方面，开发团队和东洋轴承公司（现更名成NTN公司）共同开发出接近等速万向接头的“双偏置式万向接头（ダブル・オフセット・ジョイント，double offset joint，缩写成DOJ）”。

该车款上市时，日本国产车共有第一代马自达Familia、第一代丰田Corolla、第一代日产Sunny等车款共同竞逐市场。虽然富士重工业没有完整的销售网，进入小型车市场起步较晚，幸好有伊藤忠商事协助贩售，速霸陆1000逐渐占有一席之地。眼见“双偏置式万向接头”运用成功，引发1970年代小型车逐渐FF化。

### 历史

1965年 - 10月21日在东京希尔顿饭店（今首都东急饭店）举办发表记者会，同月29日于第12届东京车展展出。

1966年 - 5月14日在高轮王子饭店（今高轮大王子饭店）召开“速霸陆1000发售发表会”，随即于东京都、大阪府、爱知县展开贩售（原厂代号A522型），7月全国发售，10月将三点式座位安全带列入选购配备。

1967年 - 2月15日发售原厂代号A512型的双门轿车车型；6月10日进行小改款，并将原厂代号整合成A12型；9月14日发售四门厢型车车型；11月1日发表运动化的轿车车型，追加法国Solex授权三国工业（株式会社ミクニ）制造的双化油器，并首度采用扁平化跑车胎。

1968年 - 8月1日发售双门厢型车车型；9月23日运动轿车车型获得第10届日本阿尔卑斯山拉力赛（日本アルペンラリー）综合第5名。

1969年 - 3月1日改以新发售的速霸陆ff-1取代此车款。

### 各部结构

关于驱动方式，百濑晋六曾表示：

虽然P-1采FR方式，但的确感觉并非合理的传动方式。前置引擎的动力经传动轴来到差速器，再传达到轮胎。这样过长的路径，加上传动轴乃车身震动的肇因，使用在乘用车上是不合理的。相对地FF方式不但零件较少，也没有压迫到乘员的空间，乃合理的驱动方式。

1960年代日本国产车仍以后轮驱动车为主流，既然富士重工业决定突破传统，采用前置前驱方式，该搭载哪种形式的引擎？领导开发团队的百濑晋六指示了五个条件：

- 既然已决定前置前驱的布局，为了使传动轴操纵角度越小越好，差动齿轮必须置于车体中央。
- 既然为了让驾驶人容易开车而决定了油门、刹车、离合器踏板等的位置，此点不能改变。
- 引擎尽可能低一点以保持车体重心下移，并增加车身设计的灵活度。
- 因为采前轮驱动，车头凸出部位尽可能缩短。
- 应减少震动以提高乘坐舒适性。

根据百濑的指示，引擎设计部门提出三种方案：横置式直列四缸引擎、横置式V型四缸引擎、纵置式水平对卧四缸引擎。在讨论的过程中，V型四缸引擎因为难以解决震动问题而首先遭到淘汰。若要自力开发水平对卧引擎，当时并没有可供参考的研究论文，不过百濑仍孤注一掷选择水平对卧引擎。由于决定前轮驱动方式所遇到的最大问题乃是传动轴的万向接头，幸亏“双偏置式万向接头”已成功开发。为了减轻此元件的负担，有必要等长地延伸传动轴，却造成横置式直列四缸引擎的大难题。

引擎设计部门遂由此开发水平对卧四缸引擎，一开始设计排气量800c.c.、可输出36ps的马力，试作原型则为796c.c.、41ps马力。接着扩缸至923c.c. / 46ps、977c.c. / 47ps，直到正式量产的EA52型才确立为977c.c.、55ps的马力。不过前述的“A-5”计划使用的是气冷式冷却系统，到后来改变成水冷式亦有因由。EA52型引擎为了追求轻量化，汽缸、汽缸本体、汽缸头等皆以铝合金制成，整具引擎的干燥重量为75公斤，比起传统直列四缸引擎减轻15%的重量。冷却方式由一主要、一辅助的双冷却器加上小型电动风扇构成，低温时只有辅助冷却器作动，高温时主要冷却器启动，更高温时辅助冷却器的电动风扇会开启以强制冷却；另外曲轴前端也有冷却风扇帮忙降温。此外还有一石二鸟的作用，使辅助冷却器成为空调暖气的加热来源。

关于速霸陆1000采用的中心枢轴转向系统，刹车鼓与车轮分开，大王销倾斜角与轮胎中心线对齐。一般普遍使用的转向系统将刹车系统置于轮胎内侧，当驾驶人踩下刹车时，大王销难以插入且轮胎中心线难以跟大王销倾斜角一致。是以中心枢轴转向系统具有的特点为：减少轮胎和地面的摩擦，并减轻低速行驶时的转向力。弹簧下方的重量减轻，加强轮胎接触地面、操控表现及行驶稳定性，因为对路面状况的反馈不会快速回到操控。再者由于能确保较大的转向角，即使是相同尺寸的轮胎，仍可以减少转弯半径。铝合金制成的刹车鼓配置了众多散热片，亦可提供有效的散热。

为了减少十字形万向接头在车辆转弯或加速过程中所产生的震动，速霸陆1000改采等速万向接头。此种万向接头包含两个部分：轮胎内侧的等速万向接头（等速ジョイント，constant velocity joint，缩写成CVJ）和靠近差速器、可伸缩的双偏置式万向接头（ダブル・オフセット・ジョイント，double offset joint，缩写成DOJ）。其特点为：再大的接头角度均以等速传达，回转速度上并无变化。与十字形万向接头相比，等速万向接头之轴并无弯曲作用，非但构造更紧实，不平衡的震动也少。等速万向接头内的钢球能圆滑平顺地运转，不会造成动力的损失；而且采密封式设计，无须补充润滑油。

悬吊系统方面仍延续速霸陆360的四轮独立悬吊，前轮为纵置扭杆弹簧加三角形控制臂的双A臂悬吊系统，后轮则为扭杆弹簧和中央螺旋弹簧并用的拖曳臂悬吊系统。其中前轮扭杆的凸轮、后轮中央螺旋弹簧的螺栓皆可用扳手调整，以调节车身高度。

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- 旅行车车型

## 参考资料

- 《富士重工业50年史：六连星はかがやく》，富士重工业株式会社社史编纂委员会编，富士重工业出版，2004年。
- 日本の自动车技术240选 - スバル1000 A12
- 日本の自动车技术240选 - 水平対向エンジンEA52 (スバル1000等搭载)
- 日本の自动车技术240选 - 等速ジョイントの実用化
- NTN等速ジョイントの歩みと展望

## 基本资料

- 制造商：富士重工业
- 继任：速霸陆ff-1
- 车辆类别：紧凑型轿车
- 车体风格：二、四门紧凑型轿车、二、四门旅行车
- 生产日期：1966年-1969年
- 动力布局：FF
- 变速器：四速手动排档
- 引擎：977c.c.水冷式水平对卧四缸OHV EA52型引擎、977c.c.水冷式水平对卧四缸OHV EA53型引擎
- 轴距：2,400mm
- 长度：3,925mm
- 重量：695kg
- ftrack：1,225mm
- rtrack：1,210mm
- 燃料容量：36L
- 设计师：百濑晋六