KC-10加油机

KC-10补充者（KC-10 Extender）是美国空军所使用的空中加油机兼运输机，为麦道DC-10的军用改版。KC-10其主要角色是专门结合军事用途，拥有运输和空中加油的设备。它在开发时补充了KC-135同温层加油机的经验，用来在东南亚和中东地区服役。麦克唐纳-道格拉斯KC-10是美国空军即麦克唐纳-道格拉斯C-9运输机后选择的第二款麦道公司的运输机。美国空军采购了60架。及后，有三架二手DC-10客机由荷兰皇家空军购入（其中2架于1992年向马丁航空购入，另一架于2011年购入）并改装为类似的加油机（但窗户并无像原型机般封闭），且被官方命名为KDC-10。

KC-10在美国军事的资产中起着关键作用，参与着远离美国本土的海外业务。这些飞机参与了86年对利比亚的轰炸和1999年的北约轰炸南斯拉夫，近来的有持久自由行动、自由伊拉克还有高贵之鹰。然而，最引人注目的还是其参与了海湾战争，为战争大量提供空运和空中加油任务。

## 沿革

### 开发

在1960年代末的越战任务中，当时服役的KC-135空中加油机 机队已不足以为国外的美军进行补给。因此，美军曾于1972年向麦道及波音征求新一代的加油机方案，当中麦道方面提供两架DC-10（KC-10）作测试，而波音方案则以波音747（KC-747）作加油机平台。但是，该次研发计划最后不了了之。

直至1973年赎罪日战争时，五分钱救援行动受到欧洲国家抵制，使得自美国本土运输军需到以色列的C-5运输机不能以最大载荷飞行。意识到美军在某些政治制约情境下会影响到全球打击能力后，美国空军认为需要比KC-135性能更强的空中加油机，因此于1975年再开展“先进空中加油及运输机计划”。是次计划共有四个竞标方案：除上一次开发中有份参与的麦道DC-10及波音747外，洛克希德亦以C-5运输机改装方案参与竞标。在上述三个方案中，由于C-5过于笨重，洛歇方案早于第一轮即被淘汰，仅麦道DC-10及波音747可以进入第二轮竞标。最后，美国空军以DC-10可于较短跑道升降的优势，于1977年12月决定选择麦道方案，是为KC-10加油机；而落败的波音747试制加油机，则售予伊朗空军。

得标后，美军第一批仅订购12架KC-10，但后续订单增加至62架。可是，美军后来将订单减少2架，使KC-10的最终数目为60架。至于最后两架未制成的加油机，则由日本佳速航空顶手，并复原为民用的DC-10-30客机，亦是该型号的最后一批同款飞机。

KC-10加油机是以DC-10-30CF客货机改装而来，此一版本是DC-10家族中全面升级的增程版。与原版相比，KC-10取消大部分舷窗、以及因改造为油箱而无用的下部货舱门，配合军方需求打造客制化航电设备，以及配合军方运输偏好修改装卸货系统，但KC-10的零件中仍有88%与DC-10-30CF共通，使飞机的后勤保固可以最大程度从国际航空维修中获得支援。KC-10与DC-10外观最大的差别是机尾加装最大伸展长度17.8米的麦道先进空中加油杆，内装最大的差别则是将机腹货舱全改造为油箱。在机腹货舱变更用途后，KC-10的燃料总搭载量为356,000磅（161公吨，机翼共66.7吨、机腹94.8公吨），为KC-135A的两倍之多；KC-10尾部的空中加油杆同时装有飞桁式及飞锚式加油设备，可同时支援美军及不同盟友的战斗机。而KC-10在机尾装设了一组大型观测窗让加油操作者可以直接目视操作状况，操作员采取坐姿控制，比起KC-135的卧姿操控要为舒适。最后生产的20架KC-10在两翼加装飞锚式加油荚舱，使同时可补给的数量增加。

此外，KC-10未被油箱占用的上层舱间亦可以作人员及物资运输用途。KC-10一般设有75个座位，在满员运输时可以搭载146,000磅（66公吨）的货物，若没有空中加油任务时，全货机模式的上层舱间最多可筹载170,000磅（77公吨）货物，与民间商务货运不同的部分是KC-10的航空货物采用463L航空栈板搭载，上层舱间最多可放置27组463L航空栈板。在装载货物的状况下，KC-10仍能执行空中加油作业。

在没有执行空中加油与航空货运任务时，KC-10的内装燃料可以使飞机续航力达到18,570公里，甚至较超长程民航飞行的777-200LR／A350-900ULR续航力更胜一筹，仅有空中客车A350 XWB公务机版本（即第三代康拉德·阿登纳号飞机）可以超越，KC-10曾是续航力最长的飞机，在退役时仍是续航力最长的空中加油机。

### 入役

美军第一架KC-10加油机于1980年7月12日首飞，并于同年10月进行首次加油测试。到次年3月，首架KC-10正式交付，布署在美国战略空军司令部管辖的巴克斯代尔空军基地，由第22战略轰炸联队管理。1982年，第22战略轰炸联队更名为第22空中加油联队，并将联队接收换装KC-10。

最后一架KC-10加油机于1988年11月29日交付。至此，全部60架同款飞机（包括于1987年焚毁的一架）均已交付。

### 荷兰引进

1984年，荷兰皇家空军亦开始研究引进空中加油机。在波斯湾战争时，欧洲军队大多体认到本国军队的战略运输能力不足。战后，荷兰皇家空军制定了4项技术指标，确保新运输机可以提供F-16空中加油能力，且具有可靠运输性能的大型多用途支援机。1992年，荷兰皇家空军终于向国内马丁航空通过售后租回方式，购入2架二手DC-10-30客货两用机，以改装为加油机。

但在购入相关飞机后，由于第二架飞机（注册号PH-MBN）在马丁航空495号班机空难中坠毁，马丁航空需向空军赔偿第三架同款飞机。于1994年，上述租约期满，两架DC-10-30原订送往美国进行改装，成为KDC-10加油机。但基于成本等问题，最后由荷兰皇家航空进行改装。两架改装后的加油机最后分别于1995年9月及12月入役。KDC-10与KC-10大致相似，但窗户并无封闭。

到2011年，荷兰军方再购入二手DC-10货机，并改装为第三架KDC-10（编号T-255）。但由于国防预算遭到削减，第三架KDC-10只服役三年即告退役，其后于英国康和郡报废拆解。

### 于私人军事服务公司服役

1999年建立的Omega空中加油公司亦仿效荷兰皇家空军的做法，购入两架退役的DC-10-40货机并将之改装为KDC-10加油机。该公司于2019-2021年间购入荷兰方面的另外两架同款机，虽然账面上有4架KDC-10，但有半数的机队是停放封存状态。

### 执行任务

美军的KC-10加油机在入役后，首次参与的战争为1986年4月对利比亚的轰炸行动，这个作战的背景与赎罪日战争类似，欧洲国家因为政治判断拒绝为美军提供空中加油支援与国境飞越权，以F-111战斗轰炸机为主的美军攻击机队被迫从英国出发，绕行直布罗陀进入地中海才能攻击利比亚。KC-10与KC-135机队为29架F-111与支援机队提供后勤协助，使飞机可以采取此一迂回航线实施作战。

1990年波斯湾战争时，在沙漠之盾作战与沙漠风暴作战中KC-10协助美军机队实施有效的战略转运以及空中加油支援。在战争中，KC-10与KC-135共同实施了51,700次空中加油作业，为在空飞机提供1.25亿加仑燃料，在此期间未曾发生意外或战损。在1999年的北约轰炸南斯拉夫行动，KC-10亦有协助为轰炸机补给燃油。

进入2000年代，KC-10亦在中东的两场战争中派上用场（包括阿富汗战争及伊拉克战争）。

而荷兰的KDC-10加油机除了用于空中加油，亦担当不少撤侨及人道救援行动（包括在科索沃战争期间撤出难民，以及参与加勒比海地区风灾救援行动）。在1998年印尼“黑色五月暴动”期间，荷方首次派出此款加油机撤出侨民。

### 除役

按照2004年时的计划，美军59架KC-10将服役至2043年，并曾在2010年接受现代化工程。但是在奥巴马政府时代，美国因金融风暴导致国家收支短少，军费需要实施樽节。在2015年提出的军费樽节计划构想中，空军提出退役全部的KC-10。但当时这个想法有不少的反对者，原因是KC-10的出勤率仍然稳定，且多机型加油能力的操作弹性仍然非常符合需求。但是在波音KC-46准备排上服役期程后，维持三款现役加油机政策上显然难以获得支持者。在美国国会，此一退役决策亦存在高度争议，使得美国众议院为此提出动议案。但是在2014年6月19日的投票中获得支持，使得KC-10未在2015年退役。

随着KC-46的数量增加，退役KC-10排入后续预定计划中。2020年7月，尾号86-0036的KC-10飞抵亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地，交付第309航太维护与再生大队退役封存。操作KC-10的单位也逐步换装KC-46，2021年7月，第2空中加油中队宣布机队从KC-10全面换装为KC-46。2023年1月，美军宣布所有KC-10将在2024年9月除役。尾号为79-1948的KC-10为最后一架除役的KC-10，于2024年9月26日完成告别飞行抵达戴维斯-蒙森空军基地，此款空中加油机正式从美国空军除役。

此外，由于荷兰军方选择购入空中客车A330 MRTT作北约联用加油机，KDC-10亦于2019-21年间逐步退役。当中，首架飞机（编号T-264）已于2019年11月售予美商Omega空中加油服务公司，而第二架飞机（编号T-235）亦已于2021年转让至该公司。

## 用户

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- Omega空中加油服务公司

### 前用户

美国

- 美国空军 – 2024年9月26日全数退役
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战略空军司令部(SAC)
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第2轰炸联队–巴克斯代尔空军基地, 路易斯安那州 1981–1992
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第2空中加油中队 1989–1992
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第32空中加油中队 1981–1992
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第4联队–西摩·约翰逊空军基地,北卡罗来纳州 1991–1992
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第344空中加油中队
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第911空中加油中队
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第22空中加油联队–马奇空军预备役基地,加利福尼亚州 1982–1992
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第6空中加油中队 1989–1992
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第9空中加油中队 1982–1992
- 第68空中加油联队–西摩·约翰逊空军基地,北卡罗来纳州 1982–1991
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第344空中加油中队 1986–1991
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第911空中加油中队 1982–1991
- 第802空中加油联队– 拉日什空军基地,葡萄牙 1990–1991
- 第802空中加油中队
- 第1709空中加油联队–阿卜杜勒-阿齐兹国王空军基地,沙特阿拉伯 1990–1991
- 第1710空中加油中队
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美国空军机动司令部(AMC)
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第22空中加油联队–加利福尼亚州马奇空军预备役基地 1992–1994
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第6空中加油中队
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第9空中加油中队
- 第458作战大队–路易斯安那州巴克斯代尔空军基地 1992–1994
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第2空中加油中队
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第32空中加油中队
- 第4作战大队–北卡罗来纳州西摩·约翰逊空军基地 1992–1995
- 第344空中加油中队 1992–1994
- 第711空中加油中队 1994–1994
- 第744空中加油中队 1994–1995
- 第911空中加油中队 1992–1994
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第60空中机动联队-加利福尼亚州特拉维斯空军基地 1994–2024
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第6空中加油中队 1995–2024
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第9空中加油中队 1994–2024
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第305空中机动联队-新泽西州麦圭尔空军基地 1994–2023
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第2空中加油中队 1994–2021
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第32空中加油中队 1994–2023
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第380远征联队,阿拉伯联合酋长国达夫拉空军基地 2002–2023
- 第908远征空中加油中队
- 第722空中加油联队–加利福尼亚州马奇空军预备役基地 1994–1996
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第6空中加油中队 1994–1996
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第9空中加油中队 1994
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美国空军预备役司令部(AFRC)
- 第98空中加油大队–巴克斯代尔空军基地,路易斯安那州 1987–1994
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第78空中加油中队
- 第452空中加油联队–马奇空军预备役基地,加利福尼亚州 1981–1995
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第78空中加油中队 1981–1987
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第79空中加油中队 1982–1995
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第349空中机动联队-加利福尼亚州特拉维斯空军基地 1994–2024
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第70空中加油中队 1994–2024
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第79空中加油中队 1995–2024
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第514空中机动联队–新泽西州麦圭尔空军基地 1994–2023
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第76空中加油中队 1994–2022
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第78空中加油中队 1994–2023
- 第916空中加油大队–北卡罗来纳州西摩·约翰逊空军基地 1985–1994
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第77空中加油中队
- 荷兰皇家空军曾装备两架KDC-10,均已出售至Omega空中加油服务公司。由空中客车A330 MRTT取代。曾有一架DC-10作为运输机，注册号为T-255在荷兰空军短暂服役三年。

## 规格

### 一般特点

- 机组人员：4（飞机指挥官，副驾驶，飞行工程师，动臂操作员）; 可以增加额外的机组人员，如航空医疗撤离队和货物处理人员
- 长度：55.35米
- 翼展：50.41米
- 高度：17.70米
- 翼面积：367.71平方米
- 空重：109,328公斤
- 装载重量：268,980公斤
- 最大 起飞重量：267,620公斤
- 最大燃油量：161,480公斤
- 动力装置：3×通用电气CF6-50C2型涡轮风扇发动机

### 性能

- 最大速度：538节/ 0.89马赫（619英里每小时/ 996公里每小时）
- 航距：可达10,000公里或11,000公里以上
- 续航距离：18,507公里
- 升限：12,800米
- 爬升速度：2,094米/分钟/34.9米/秒

## 意外

- 1987年9月17日，一架编号为82-0190的KC-10加油机于什里夫波特进行维修时发生大火，造成负责地勤的军人一死两伤，而全机亦告焚毁。这次亦是KC-10加油机涉及的唯一一宗航空事故，以及唯一一架意外报销的KC-10。

## 基本资料

- 日语原文：麦道KC-10补充者、McDonnell Douglas KC-10 Extender
- 类型：空中加油飞机，多用途飞机
- 制造商：麦克唐纳·道格拉斯
- 原产国：美国
- 首飞：1980年7月12日
- 起役日期：1981年3月
- 状态：除军事承包商外均已退役
- 主要用户：美国空军（已退役）
- 主要用户：荷兰皇家空军（已退役）、Omega空中加油服务公司
- 生产年份：KC-10：1979–1987年
- 制造数量：KC-10：60架；KDC-10：5架
- 单位成本：KC-10: 万美元（FY1998）
- 发展自：麦克唐纳·道格拉斯DC-10-30