维克斯VC10

维克斯VC10（Vickers VC10）是一款由维克斯-阿姆斯特朗公司设计和生产的四发动机窄体长程客机，也是英国最后一款自制的干线客机，于1962年6月29日首飞。飞机设计能够在非洲高热及短跑道环境下操作。VC10执飞的伦敦－纽约航线为亚音速飞机的长达约41年多的纪录保持者，只需5时1分便到达目的地，只有超音速的协和式客机比它快，直至该记录最终在2020年被英国航空的波音747-400以4时56分打破。人们常常拿VC10与苏制的伊尔-62比较，因为这两款客机都采用将四台发动机全置于机尾的设计。

虽然VC10产量不算多而且甚至非常稀少，但其在英国海外航空等公司有着十分长的服役历程，海外航空的VC10服役至1981年才从民航界退役。

而自1965年起，皇家空军亦有使用许多全新和二手的VC10作为战略空运机、行政专机或空中加油机；其中一架更曾于1969-75年间，由劳斯莱斯股份有限公司租借，用作劳斯莱斯RB211的试飞平台。值得一提的是，VC10在英军服役期间，经常担当往返英国本土及香港的物资及人员输送任务。

到了1990年代，由于VC-10日渐老旧，此款飞机亦不再作为英国政府行政专机，仅保留其军事用途，至2000年代及以后逐渐退役。VC10最后一次飞行是在2013年9月25日，此后加油任务被新款的空中客车A330 MRTT取代。

## 研发

二战结束后，英国航空产业在政府干预下进行大规模整合，至1959年英国把发动机厂商整合到仅剩劳斯莱斯、布里斯托希德利两家。飞机生产则是整合成英国飞机公司，但英国飞机公司合并的飞机厂商未能全面整合，而是各自在不同领域耕耘；英国电气飞机公司、汉廷飞机公司、布里斯托飞机公司成为飞机子系统的主要研制商，霍克希德利则因吸收了德哈维兰，在重型飞机上的造诣仍然不衰；韦斯特兰公司则转换业务至直升机研制领域；在英国飞机公司合并时，维克斯属于一间有完整的重工供应链产业，且在各种量体的飞机上都能制造的公司。

维克斯投入大型客机研制始于1951年，当时英国供应部提出需要一款同时替换勇士式轰炸机及哈维兰彗星型客机（哈维兰彗星4型）的重型机，这案子同时引起了英国海外航空的兴趣。1952年10月，维克斯与英国政府签订研制合约，飞机称为维克斯V-1000型，客机版称为维克斯-VC7型（VC7，计划交付给英国海外航空等航司），英国皇家空军在1954年6月修改合约，拨款制造6架维克斯V-1000型。但是英国政府投资大型飞机计划因彗星式之前的窗户设计失误导致三起重大空中解体事故、布里斯托不列颠尼亚型客机延误投产等挫折下，对于再次出资研发大型飞机有所保留，且维克斯V-1000型研发进度未能与皇家空军技术需求磨合有问题，这导致了英国海外航空对于飞机能否届时出厂有疑虑，在1955年的英国政府预算樽节策略下，维克斯-V1000型被取消，即将已要完成约80%的第一架原型机遭到拆解。后来德哈维兰公司曾计划开发新的飞机，名为哈维兰彗星5型，依真实草图描述被认为是维克斯V-1000的翻版，只是机翼略小、机身略窄，但该型号最终未能实现，英国海外航空早已在1956年订购了15架波音707作为长程航线主力使用，从此欧洲国产新型喷射客机的研发不断受挫。

由于英国海外航空后来发现波音707在高温、高海拔环境下无法以满载数值起飞，包括卡诺、内罗毕、卡拉奇、新加坡等地营运都有这现象，这对在非洲与南亚仍有大量利益联系的英国来说，波音707性能仍然不够。英国海外航空为此寻觅能够满足国情的新型喷射机，德哈维兰提出以哈维兰彗星5型之后的DH.118客机、亨德里·佩奇提出以胜利者式轰炸机修改的HP.97客机、维克斯-阿姆斯特朗则提出VC10设计。维克斯和前两家最大的差别是它强调VC10设计将是全民间出资，不需要政府额外投资或融资，经济条件的优势打动了英国政府，使得这笔长程客机订单由VC10胜出。

VC10外型并非以现有机体改良，而是采取全新设计。在1950年代初为了维克斯-1000开发的劳斯莱斯康威已经成熟，成为VC10客机的标准动力配备。为了在恶劣硬件条件下起落重型喷射机，VC10采取了全后置发动机配置，离地间距较高的摆设让发动机吸入杂物的几率降低；为了增强机翼升力，主翼搭配了宽翼弦福勒襟翼与前缘缝翼，由于发动机安置位置不在机翼上，维克斯工程师可以让主翼采用更完整的升力增强设计，使飞机起降距离压缩在2,500米内；为了在非洲基础条件更差的机场起降，起落架轮胎采用低压宽胎。这一系列的设计特化，使VC10获得更完整的环境适应性能，可以在英国主要海外营运航线运作。

由于VC10为满足高温高原起降，机身采用实心金属切削的重型强化工艺，加之尾置发动机与复杂机翼设计，导致结构空重过高，机身本身偏重，对一定的载运量极为敏感。在最大起飞重量限制下，满载客货会直接排斥燃油装载量，加之其本身机身偏重导致造成巡航油耗偏高，导致有负载时的航程会大幅缩减，无法完全能在常规长途航线上与波音707竞争。与同时期的波音707和道格拉斯DC-8相比，VC10的运营成本都相对偏高且昂贵。

## 生产及订单

为了实现损益平衡，维克斯在获得VC10专案后，希望以每架150万英镑的售价售出35架飞机，并且沿用一部分维克斯先锋型客机生产型架降低生产投资成本。1958年1月14日，英国海外航空订购了35架VC10客机，附带20架选择权，这是1950年代英国民航机市场最大的一笔订单。也由于英国海外航空的订单便支撑起此一专案，因此维克斯没有继续沿用其它飞机的生产工具，而是订购全新的生产硬件。这35架VC10采用109座配置，并且采用双舱等设计，增强飞行乘坐品质。

在英国海外航空的第一批订单后，维克斯担心仅有这批订单无法让专案回本，因此又提出代号为“Super200”的加长型VC10，加长型计划将机身增长8.5米，使飞机最大载客数增加到212人，超越当时英国海外航空订购的707-420型客机，此款加长型VC10报价270万英镑。不过英国海外航空对于加长型订单的前景抱持怀疑，当时的经营层，包括董事长杰拉德·厄尔兰格（Gerard d'Erlanger）与总经理巴兹尔·斯莫尔皮斯（Basil Smallpeice）并不相信未来的民航市场有需要200人座以上喷射客机的空间，也认为航空公司要先达成业务盈利，而非作为国内航空产业的赞助商。

但是在英国政府介入后，国营企业身份的英国海外航空与维克斯修改合约，1960年6月23日，英国政府决定采购Super200，但和维克斯磋商后飞机机身仅增长4米，最大乘客搭乘量增加到200座。这个版本称为Super VC10（维克斯1150型），第一版本的VC10（维克斯1100型）称为标准版VC10。1961年5月，修改合约确定英国海外航空采购15架标准型VC10、35架超级VC10，超级VC10其中8架将更换强化地板，可作为客货两用机运用。但1961年12月，英国海外航空大幅下修合约，将采购量降低到仅购买12架标准型；1963年，英国海外航空的董事长更换为吉尔斯·格斯里（Giles Guthrie），出于经济性考量，他对波音客机的偏好优先于维克斯客机。至1964年准备交机前夕，因航空成长放缓，英国海外航空企图将超级VC10的订单减少到17架，最后仅采购了29架，在英国海外航空经营层的减码操作导致社会舆论对这款客机的信心持续降低，英国政府被迫介入，采购一批VC10作为军事运输用途，确保维克斯在此一专案不致亏损。

1962年4月15日，标准型VC10（机号G-ARTA）自布鲁克兰兹的工厂出厂。经过2个多月的地面测试，6月29日VC10标准型一号机首飞。在测试初期发现飞机有一些阻力过高的问题，为此维克斯修改装上了库奇曼翼尖（Küchemann tip）与海狸尾型发动机整流罩，还重新设计方向舵增强飞控效率，因此VC10的原型测试时间较久，至1964年4月23日，VC10标准型获得适航证，1964年底，所有标准型VC10均已出厂，并在1964年交付英国海外航空开始服务。

超级VC10原型机在1964年出厂，1964年5月7日在布鲁克兰兹机场首飞。与标准型的不同之处除了延长机身，并且增装了尾翼油箱提升续航力，但为了尾翼油箱的安全，发动机舱也得向外移动；除了尾部与发动机舱的重新设计之外，超级VC10增加了3%机翼面积，修改了机翼前缘，降低了展弦比和翼根厚度/弦长比，使飞机在低速时升力更好，高速时阻力更低。

## 服役状况

1964年至1965年间，英国海外航空接收了12架标准型VC10。在1965至1969年间，英国海外航空订购了17架超级VC10。这批VC10是1960至1970年代时英国海外航空最受欢迎的一款客机，它的飞行速度快、噪音低、搭乘质感好，机组与乘客都给予这款客机高评价，VC10的搭乘率也高于其它英国海外航空民机型。但标准型VC10存在着机尾抖动问题，为了解决瑕疵，英国海外航空索性拆除内侧发动机反向推力装置，使装置推力反向装置衍生出的机尾抖动问题不再发生。

英国政府曾经向英联邦所属国推销VC10客机，后来又在墨西哥、阿根廷、黎巴嫩、泰国、捷克斯洛伐克、罗马尼亚等地促销，但仅有加纳航空下单订购。

1964年，中国对外贸易部向英国表达了购买VC10的意向，飞机计划用于执行中国至印度尼西亚和巴基斯坦的国际航线，在此之前中国曾向英国购买6架子爵型客机，英国政府考虑到美国和印度的反应后否决了这一提议，但表示可以出售三叉戟型在内的中短程客机，此后中国于1971年从苏联购买5架伊尔-62用于国际长途航线。

1979年3月，一架属于英国航空的Super VC10（注册编号：G-ASGC）在强大喷射气流的助推下，创下了亚音速民航机由纽约飞往伦敦的最快跨大西洋纪录。该航班从肯尼迪国际机场起飞，仅耗时5小时1分钟即抵达苏格兰格拉斯哥普雷斯特威克机场。此项亚音速纪录保持了长达41年，直到2020年2月9日，英国航空的一架波音747-400航班（BA112）在西亚拉风暴（Storm Ciara）带来的强劲顺风帮助下，以4小时56分钟的成绩打破该纪录。

## 保存展示

为庆祝VC10首飞50周年，注册号G-ARTA的VC10在布鲁克兰斯博物馆展出，而这飞机在2013年9月23日从皇家空军退役。

## 性能

机型｜VC-10（Type 1101）｜超级VC-10（Type 1151）

机组编制｜4人(正驾驶、副驾驶、导航员、机械工程师)

长度｜48.36m｜52.32m

翼展｜44.55m

高度｜12.04m

机身直径｜3.76m

客舱空间｜长28.18米、宽3.5米、高2.26米

机翼面积｜272.4平方米

空重｜139,505lb｜70公吨

最大起飞重量｜312,000lb｜334,878lb

最大降落重量｜106.6公吨

起飞所需跑道长度｜2,541米｜2,667米

降落所需跑道长度｜2,135米

满载航距｜8100km｜9410km

轻载航距｜9,765 公里（5,275海里）｜11,473公里（6,195海里）

商用升限｜43000ft｜11,580米

巡航速率｜每小时550节 (890公里)／38,000英尺高度最大0.886马赫

最高速率｜每小时915公里｜每小时580节 (930公里)

最大载油量｜81490L｜88026L

发动机｜劳斯莱斯康威.42 Mk301，单具推力97.8仟牛顿｜劳斯莱斯康威.43 Mk550B，单具推力100.1仟牛顿

乘客｜标准109-135座单舱151座｜176座

## 基本资料

- 类型：窄体飞机
- 制造商：维克斯-阿姆斯特朗公司
- 首飞：1962年6月29日
- 起役日期：1964年4月29日
- 退役日期：2013年9月23日（英国皇家空军）
- 状态：已退役
- 主要用户：英国海外航空
- 主要用户：东非航空、加纳航空、英国皇家空军
- 生产年份：1962–1970
- 制造数量：54
- 单位成本：£175万