英国铁路43型柴油机车 (高速版)

英国铁路43型机车（HST）（英语：British Rail Class 43 (HST)）是英国铁路为“城际列车125”（InterCity 125，前身为253型和254型）柴电机组动力车所使用的TOPS分类。该型机车由英国铁路工程公司（BREL）于1975年至1982年间制造，自1976年起在英国投入营运。

该型机车是官方认可的世界上速度最快的柴电机车，绝对最高时速达148.5mi/h，常规营运时速为125mi/h。创下该柴电机车速度纪录的列车由43102（43302）号机车牵引，尾随动力车为43159号。

## 历史与发展

### 背景

1970年代初，英国铁路局决定替换其干线特快柴油牵引机车。由于资金紧张，无法进行大规模的电气化改造。因此，必须开发新一代的高速柴油列车。

高速英国铁路55型柴油机车机车的营运经验表明，为了避免在持续高速行驶时损坏轨道，较低的轴重是必不可少的，同时还需要有足够的功率重量比。曾考虑将燃气轮机作为该车型的替代动力装置，但由于其成本高昂、耗油量大且维护要求高，最终被弃用，取而代之的是采用更传统的两台柴油引擎。为了使HST的时速达到125mi/h，列车选择配备两台中等功率的柴油引擎。受限于低轴重要求，无法将两台引擎安装在同一辆动力车内，因此采用了两辆动力车的配置，每辆动力车各配备一台引擎。动力车的设计重量被严格限制在70吨：为满足这一要求，必须使用轻量化设备，同时兼顾必要的强度、可靠性以及合理的成本，以适应这些车辆高强度的计划使用率；70吨重的动力车最终成功实现了17.5吨的轴重。

该车由位于德比的铁路技术中心的英国铁路局首席机电工程部门与英国铁路研究部及各设备制造商合作设计。主要由英国铁路工程公司（BREL）制造；具体而言，动力车在克鲁工厂生产，而配套的拖车则在德比的Litchurch Lane工厂制造。

### 原型车

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为了验证设计，英国铁路制造了一组原型列车。原型动力车使用的引擎是Paxman Valenta 12RP200L，可产生2250hp的功率。尽管两辆动力车分别位于列车的两端，但它们通过贯穿全列车的控制电缆相连，使得前端驾驶室能够有效同步控制两辆动力车。每辆动力车在符合空气动力学外形的一端设有一个主驾驶位置，而在另一侧平坦且设有贯通门的一端仅设有一个用于调车的辅助驾驶位置。

这两辆原型动力车分别于1972年6月和8月在克鲁工厂下线，最初编号为41001和41002，但不久后，包括客车厢在内的整组列车被重新分类为柴电动车组：英国铁路252型。动力车被赋予客车编号43000和43001。在东部地区进行验证试验后，原型高速柴电列车（HSDT）被转移到西部地区，投入帕丁顿—布里斯托—滨海韦斯顿的客运服务。

### 量产系列

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该设计取得了巨大成功，促使西部、东部、苏格兰和伦敦米德兰地区纷纷下达了类似列车的生产订单。量产型动力车采用了重新设计的前端，去除了传统的缓冲器，不过仍可以使用刚性牵引杆将HST连接到普通机车上。随着量产型HST的引入，原型车被撤回，动力车移交给位于德比的研究部。在10辆原型客车中，2辆被改装用于英国皇家列车，5辆被改装用于与量产HST配合使用，另外3辆则被移交作为工程部门车辆。

生产的197辆量产动力车编号为43002-43198。43001这一编号被用于两辆原型动力车中的第二辆，而第一辆原型车（现保存在大英铁路博物馆）编号为43000。这很不寻常，因为BR TOPS分类系统的机车编号通常是从001开始的（这是因为当时它并未被归类为机车）。

### 加装缓冲器的机车

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1987年，随着东海岸主线（ECML）电气化工程的推进，英国铁路意识到为89型和91型机车配套的新型Mark 4客车无法赶在东海岸主线电动服务开通前完工。因此，在1987年底，德比工程开发部对8辆东部地区的动力车进行了改装，另外6辆则由斯特拉特福德的柴油维修车间改装，拆除了下部侧裙板并加装了缓冲器。

加装缓冲器后，这些动力车开始作为替代的控制车（DVT）与91型和89型机车协同工作。在1987年至1991年（最后一批91型机车投入服务）期间，这些机车牵引传统的Mark 3客车在线路上运行。除了加装缓冲器外，这些动力车还增加了特殊的远程控制设备，以便前端机车对其进行控制。当这些列车退出DVT任务后，这些远程设备便被拆除。

英国铁路私有化后，这些动力车加入了维珍铁路（Virgin Trains）车队，在维珍越野和维珍铁路西海岸路线上运行，取代了原有机车牵引的列车。后来，随着新型220型和221型动车组的交付，维珍铁路淘汰了这批HST，这些动力车几乎全被封存在Long Marston。

经过多年的封存，部分动力车被米德兰主线购买并投入“里约项目”（Project Rio）中运行，提供往返伦敦圣潘克拉斯至曼彻斯特皮卡迪利站的特别服务。这些列车在服务期间一直保留着去除了维珍标志的红色涂装，并在2006年项目结束后再次被封存。

2003年，两辆机车加入了英国铁路网公司的新测量列车，并一直服役至今。这两辆车目前已换装MTU引擎。

有一辆机车曾租赁给大东北铁路（GNER）作为备用车使用，驻扎在爱丁堡，并涂装为GNER颜色。租期于2006年结束，随后退回Long Marston封存。

2007年，大中央铁路购入了6辆该型机车，组成三列HST车队，负责桑德兰与伦敦国王十字车站之间的高速服务。其中两辆是最后仍在营运的Paxman Valenta引擎机车，于2010年换装了MTU引擎。在换装引擎时，大中央铁路为其加上了橙色条纹（与180型动车组一致），重新粉刷了前端，并将其重新编号至400系列。随着引进更多180型列车，这些机车于2017年从大中央铁路退役。

### 引擎更换

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英国铁路曾在1987年至1996年间于西部地区的四辆机车（43167–43170）上试验使用米尔利斯·布莱克斯通 MB190引擎，但该试验并未成功，随后又重新安装了标准的Paxman Valenta引擎。

1987年，Paxman开始研发Valenta的继任者——Paxman VP185。英国铁路首次提出在IC125列车上试验新型VP185引擎的建议是在1991年1月，相关试验的正式协议于1993年5月签署。

试验的先决条件是该引擎必须通过英国铁路类型的测试，测试于1993年12月至1994年2月进行。该测试包含了3000个循环，每个循环持续10分钟，其中在最大功率2611kW下运行4分钟，怠速运行6分钟，以模拟IC125列车典型的“启停”作业性质。测试环境远比实际营运更为严苛，实际营运中列车的最大运行功率仅为1678kW。测试的成功为1994年夏季在普利茅斯Laira机务段为43170号动力车安装VP185引擎进行实际服役试验扫清了道路。43170号动力车于1994年9月22日投入服务。

在1990年代末，25辆HST动力车更换了Paxman VP185引擎，以改善燃油消耗并减少排放。

最后一台在Paxman科尔切斯特工厂制造的VP185引擎于2003年9月15日出厂，这也是米德兰主线（Midland Mainline）14辆动力车换装VP185引擎计划的一部分。

如今，已经没有配备原始Paxman Valenta引擎的营运中量产型动力车了。不过，“125集团”已经在幸存的原型动力车41001上重新安装了一台Paxman Valenta引擎，目前还在为保存的43044号机车重新安装该款引擎。

### 柴电混合动力试验

2007年，布拉什牵引与日立（Hitachi）为配备Paxman Valenta引擎的43089号机车以及一辆半永久连接的Mark 3客车配备了柴电混合动力系统用于实验测试。该动力车被命名为“Hayabusa”（日文：はやぶさ，意为游隼，项目代号“V-Train 2”）。测试结束后，该车返回东米德兰列车恢复正常服务。

## 设计

43型机车的车体结构采用了整体全焊接的低碳钢结构，包含底架和应力蒙皮车侧。该结构通过计算机辅助设计和有限元分析进行了优化。大多数底架部件的材料厚度从10mm不等，车侧框架压件厚度为2.5mm，而车身蒙皮厚度为2mm。车厢内部通过两道横向舱壁分隔：一道位于驾驶室后方，另一道位于行李舱前端；两道舱壁之间安装了自排水的密封底板，以收集并排放泄漏到车底下方水箱中的液体。所有的进气口都设置在尽可能高的位置，并在必要处安装了一次性干式过滤器。辅助舱壁将引擎与无尘空气舱隔开，无尘空气舱内安置了电气设备、控制装置和制动设备。

驾驶室是一个单体壳可拆卸单元，配备了直接安装在底架上的流线型车鼻。内外蒙皮由玻璃钢（GRP）制成，结合聚氨酯泡沫芯材，形成高强度且轻量化的复合结构。与传统牵引机车相比，乘员环境在多个方面得到了改善，包括噪音降低以及即使在高速行驶时也能防范轻微撞击。驾驶位置和控制器采用人体工程学设计，利用人体测量数据以实现精确控制并减少驾驶员疲劳。驾驶室配有空调，使温度保持在20to之间。通过驾驶室舱壁上的一扇门可以进入电气舱、引擎室和冷却单元，穿过这些区域可以到达行李舱和列车长室（可锁闭作为安保隔间）。连通走廊则通向列车的其他部分。为了方便维护，车顶配备了可拆卸的铝制和GRP部分。

每辆动力车均由一台Paxman Valenta 12缸四冲程柴油引擎提供动力。其最大连续额定转速为1,500 rpm，最高输出可达2250bhp。Valenta引擎由之前的Ventura引擎发展而来，自1958年起就被用于多种铁路牵引形式。直驱式交流发电机组直接安装在引擎上，整个动力单元则安装在底架上。燃烧所需的空气经过过滤后通过管道输送到引擎的涡轮增压器。燃油储存在底架下方的油箱中，足供行驶2300km，燃油经过过滤、脱气和油水分离。引擎还配备了传统的排气管和消音器；车顶安装的换气扇用于引擎室的通风。电力由布拉什牵引制造的三相交流发电机组产生，额定引擎输出功率为1868kW；主发电机在1,500 rpm时整流输出功率为1484kW。此外还有一台辅助发电机，负责为列车、空调、厨房和其他辅助设备供电。每辆动力车配有四台车架安装的牵引电动机，每台在转向架框架上都有独立的三点悬挂；由于这种布置，牵引电动机与车轴安装的齿轮箱之间需要柔性驱动装置，以适应车轴运动。

列车配备了由福伊特设计、Marston Excelsior生产的双回路铝合金冷却单元，用于冷却引擎水套、燃烧空气和润滑油系统。唯一的风扇由引擎通过伞齿轮齿轮箱和恒温控制的液力耦合器驱动，两者均由Marston热交换器冷却。机械驱动的泵用于冷却液循环。列车特别注重防漏系统的设计；这促使在可能的情况下使用了法兰软管并简化了管道走向，冷却水中含有防冻剂和抑制腐蚀的添加剂。每辆动力车配备了两具5.4kg的便携式灭火器以及固定的消防设施，以保护车体内的关键设备免受火灾危害。具体而言，该设施使用一瓶18.2kg的二氟一氯一溴甲烷（BCF），通过分配管网排放；启动开关位于驾驶室和车身侧面。此外还设有自动火灾探测与报警系统；包含热探测器、测试按钮和警铃。

转向架采用焊接低碳钢框架，并配有整体车轮。它配备了盘式制动器（包含铸铁侧板）和拉杆（用于引导轴箱）。一系悬挂使用螺旋弹簧，二系悬挂使用“flexicoil”弹簧；液压减震器负责控制一系和二系悬挂，以及横向运动和高频转向架旋转。预压缩橡胶元件和枢轴铸件用于控制牵引和制动产生的力。分布在全列车的电控自动空气制动系统符合英国铁路标准的双管布置；尽管如此，它使HST停下的距离比当时速度仅为100mph的机车还要短。所有车轴均安装了防滑装置，而在制动时，铸铁踏面清扫制动器作用于每个车轮，以保持轮轨黏着力。

## 寿命延长

HST车队自1970年代末开始营运，现已大部分被城际快车计划取代。

- 2005年期间，大西部铁路 (GWR)运营的两辆43型动力车（43004和43009）安装了新型MTU V16 4000引擎，随后在大西部干线上进行了客运测试。2005年12月，First宣布其所有动力车均将换装MTU引擎。相比原有的Paxman Valenta引擎，MTU引擎降低了噪音、烟雾和尾气排放，并提高了可靠性和燃油效率。
- 国家快车东海岸也为其车队更换了MTU引擎，该计划由其前身大东北铁路 (GNER)启动。东海岸车队换装引擎后的动力车通过在原有编号上加200，被重新编号至432xx和433xx系列。
- 东米德兰列车曾表示，将在其特许经营期结束前为所有动力车安装Paxman VP185引擎。该工作现已完成，但这些动力车保留了原始编号。
- 大中央铁路也为其HST车队换装了MTU引擎。首对机车于2010年9月21日投入服务；并重新涂装了橙色条纹，以匹配大中央铁路的180型列车。43123号是最后一辆使用Valenta引擎的动力车；它现在带有一块写有“Valenta 1972-2010”的铭牌。最后一班由Valenta引擎动力车提供客运服务的列车于2010年12月19日运行。12月22日，43123号在约克和桑德兰之间进行了四次告别之旅。所有动力车均由拉夫堡的布拉什牵引进行了引擎更换，并被重新编号至43/4系列。
- 越野列车 (CrossCountry)首辆采用其涂装的HST动力车43301（原43101）于2008年7月16日在拉夫堡的布拉什牵引完成大修后出厂。越野列车也通过将旧编号加200的方式重新编号了其所有HST机组。
- 2003年，英国铁路网公司推出了其新测量列车，这是一组经过特殊改装的城际列车125机组。它的黄色涂装为其赢得了“飞行的香蕉”的绰号。

## 营运

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当克鲁工厂制造它们时，城际列车125机组被认为是柴联车，并被划分为英国铁路253型和254型，分别用于西部和东部地区的客运服务。后来，这些机车也被引入到了米德兰地区。

在HST引入之前，英国列车的最高时速限制在100mi/h。HST的更高速度和出色的加减速性能使其非常适合客运服务，大幅缩短了全国的旅行时间。原型机组（动力车43000和43001）于1973年6月12日创造了柴油牵引时速143mi/h的世界纪录。HST还保持着载客柴电机车的世界速度纪录。1985年9月27日，在从纽卡斯尔到伦敦国王十字车站的新“提斯-泰恩普尔曼”（Tees-Tyne Pullman）服务开通的新闻发布特别列车上，一组由2+5缩短编组组成的列车在约克以北曾短暂达到了144mi/h的速度。

1987年期间，八辆HST动力车被改装为控制车（DVT），用于东海岸主线上与91型机车的试验。这些动力车加装了缓冲器和时分复用（TDM）设备，使其能够直接控制91型机车，它们随后被转移到ECML线路上，与89型和91型机车一起在伦敦至利兹之间运行。Mark 4客车交付后，HST动力车拆除了TDM设备，恢复了常规任务。曾用于此项目的动力车因仍然装有缓冲器而很容易被辨认。它们随后被转移至维珍越野线，并在维珍以庞巴迪旅行者列车取代其HST车队后被封存（不过，爱瑞发在接手特许经营权后收购了十辆动力车，其中四辆带缓冲器）。大中央铁路买下了其中六辆用于桑德兰至伦敦国王十字车站的服务，剩下的两辆则被整合进英国铁路网公司的新测量列车中。

在英国铁路私有化后，HST列车继续被广泛使用。在制造的197台机车中，有193台继续服役，有五台动力车分别在严重铁路事故中报废：1997年的索索尔铁路事故（43173）、1999年的拉德布罗克格罗夫铁路事故（43011）、2004年的阿夫顿内尔维特铁路事故（43019），以及2020年的斯通黑文列车出轨事故（43140和43030）。

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2018-19年间，大西部铁路 (GWR)（GWR）和伦敦东北铁路 (LNER)用800型/801型/802型列车替换了其原由HST营运的服务。LNER没有保留任何HST；GWR曾保留24辆动力车，组成11列四车厢编组的“城堡级”（Castle Class）列车，用于卡迪夫中央站至彭赞斯站之间的本地服务，这些路段此前没有使用过HST。这些列车已于2025年12月13日全面退役。

另外27组四或五车厢编组的列车从大西部铁路转移到了阿贝里奥苏格兰铁路，并加装了受控排放集便器和自动塞拉门。它们连接苏格兰的七座城市——从爱丁堡威弗利站或格拉斯哥皇后街站前往阿伯丁站或因弗内斯站，部分列车停靠斯特灵站、珀斯站和邓迪站。首两辆机车于2017年9月交付至Craigentinny机务段用于乘务员培训。它们在苏格兰的首次营运是在2018年10月。

### 未来规划

GB Railfreight表示有兴趣将退役的HST列车改装用于运送包裹和其他邮件。

2021年，RailAdventure通过收购Hanson and Hall Rail Services进入英国市场，并购买了六台43/4动力车（另购两台作备件）用于调车作业。其中两台在2021年9月转移到德国展出，并于11月返回。

GWR的“城堡级”车队在服役至2025年之后，GWR宣布他们将用曾由TfW运营的26列175型列车替换剩余的43型。该车队已于2025年12月13日执行最后的服务并正式退役。

2023年8月初，3辆动力车及11辆Mark 3客车被出口至墨西哥，投入特万特佩克地峡铁路服务。它们于2023年9月初抵达当地。

## 车队详情

状态/营运商｜图片｜数量｜车辆编号

Colas Rail｜

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｜10｜43251, 43257, 43272, 43274, 43277, 43285, 43301, 43303, 43321, 43357

大西部铁路 (GWR)（已于2025年底退役）｜

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｜12｜43004, 43042, 43092–43093, 43097–43098, 43156, 43186–43189, 43198

机车服务公司(Locomotive Services Limited)｜

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｜9｜43046–43047, 43049–43050, 43054–43055, 43058–43059, 43083

英国铁路网公司｜

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｜5｜43013–43014, 43062, 43290, 43299

RailAdventure｜

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｜8｜43296, 43308, 43423, 43465, 43467–43468, 43480, 43484

苏格兰铁路｜

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｜52｜43003, 43012, 43015, 43021, 43026, 43028, 43031–43037, 43124–43139, 43141–43152, 43163–43164, 43168–43169, 43175–43177, 43179, 43181–43183

特万特佩克地峡铁路｜

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｜11｜43007, 43022, 43158, 43170, 43295, 43306–43307, 43316, 43320, 43378

拉各斯轻轨First Metro (尼日利亚)｜

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｜10｜43008–43010, 43016, 43040, 43172, 43184, 43192, 43239, 43304, 43366

静态保存/动态保存(Preserved)｜

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｜18｜43002, 43018, 43023, 43025, 43044–43045, 43048, 43056, 43060, 43063, 43071, 43073, 43081–43082, 43089, 43159, 43165, 43302

封存(Stored)｜33｜43024, 43027, 43029, 43066, 43076, 43088, 43091, 43094, 43122, 43153–43155 43160, 43162, 43190, 43194, 43206, 43238, 43305, 43309–43312, 43314–43320, 43367,

已拆解(Scrapped)｜32｜43005, 43011, 43017, 43019-43020, 43030, 43041, 43043, 43052–43053, 43061, 43064, 43069–43070, 43075, 43078–43079, 43086–43087, 43140, 43161, 43170–43171, 43173-43174, 43180, 43185, 43191, 43193, 43195–43197, 43300, 43313

## 四十周年纪念

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2016年5月2日，布里斯托圣菲利普马什机务段举办了开放日活动，集结了除越野列车以外所有营运商的43型机车，以庆祝HST营运四十周年。多辆机车和客运列车也一并亮相，如全新GWR涂装的150型150 247和166型166 214，身披Springboard Opportunity Group涂装的158型158 798，以及原型41型HST。在活动中，43002号动力车（柴联车时期编号为253 001）以最初的城际列车125涂装亮相，并以43型车体设计师的名字命名为“肯尼斯·格兰治爵士”。2016年10月2日，43185号动力车也换上了InterCity “Swallow”涂装。这两台机车均由大西部铁路（前第一大西部铁路）运营，其中43002号目前已得到保存，存放于约克的国家铁路博物馆。

## 事故

43型列车曾涉及四起严重事故；这些事故导致五辆动力车直接报废。

- 索索尔铁路事故：1997年9月19日，43173号动力车牵引斯旺西站至帕丁顿站的列车，因闯红灯与一列货运列车高速相撞。
- 拉德布罗克格罗夫铁路事故：1999年10月5日，泰晤士列车运营的一列165型动车组（编号165 115）驶出伦敦帕丁顿时闯过危险信号灯。随后与43011号牵引的前往伦敦的HST服务发生严重相撞；事故造成31人死亡，包括两列火车的司机。
- 阿夫顿内尔维特铁路事故：2004年11月6日，43019号牵引伦敦至普利茅斯站的列车，在阿夫顿内尔维特平交道口与一辆汽车相撞。剧烈撞击导致严重脱轨，造成列车上六人死亡，包括司机在内；调查确认事故系汽车司机自杀所致。
- 斯通黑文列车出轨事故：2020年8月12日，一列阿贝里奥苏格兰铁路列车在邓迪-阿伯丁线上的斯通黑文站附近撞上泥石流导致出轨，造成三人死亡。两台动力车43140和43030均报废。

涉及43型的较轻微事故包括：

- 1979年8月28日，43110号动力车在诺萨勒顿站以南出轨。事故起因是齿轮箱润滑油过少导致小齿轮失效并将列车前导轮锁死。在后方动力车持续推力的作用下，锁死的车轮发生打滑，在其外侧磨出凹槽并形成假轮缘，最终假轮缘在车站以南撞击道岔，导致铁轨弯曲。
- 1986年3月16日，43118号动力车在离开内维尔山机务段时，冲破止冲挡出轨，导致碰撞受损。
- 2016年4月3日，43160号在普利茅斯火车站卷入一起被定性为“低冲击”的相撞事故。一列本地通勤列车以低速撞上一列普利茅斯开往伦敦帕丁顿的列车，导致该动力车的车鼻及裙板受损。
- 2017年8月20日，43188号作为后部动力车执行11:57从帕丁顿前往彭赞斯站的GWR服务，在驶离帕丁顿时因轨道故障部分出轨。
- 2017年12月31日，43195号在普利茅斯的Hemerdon附近撞上一棵树。
- 2018年4月17日，43138号在彭赞斯车站停靠时发生引擎起火受损。
- 2019年4月6日，43045号在执行14:45诺丁汉站至圣潘克拉斯站班次期间，于莱斯特站起火。
- 2019年6月13日，43054号在北安普敦郡科比附近撞击了从边坡冲刷下来的骨料。
- 2019年11月13日，43300号在利兹的内维尔山机务段与一列LNER的800型列车相撞。
- 2021年4月10日，43012号在达尔威尼附近出轨，导致阿维莫尔站至皮特洛赫里站之间的路线被封锁。
- 2023年12月27日，43129号在阿布罗斯站附近撞倒一棵大树，列车前端驾驶室严重受损。

## 车型替代

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HST车队现已进入其服役的第六个十年，替代工作正在全面展开。这个被称为城际快车计划的项目由英国交通部牵头。由日立主导的财团设计并建造了新车组，最初命名为“超级快车”（Super Express Train）。目前正制造多种编组形式，包括全电动或双动力（电柴双动力）的五车厢或九车厢版本。首批列车已取代大西部干线和东海岸主线上的HST列车。

在大西部铁路（GWR）路线上，最后一列全长编组的HST于2019年6月退役。最初计划保留12到20列HST并进行翻新，继续在伦敦、德文郡和康沃尔郡之间提供服务到2020年代中期，因为这些地区未规划电气化，且800型双动力的柴油引擎无法应对南德文郡段的陡坡。2011年发表的一份报告认为，只要对线路进行一些微调并在残疾人法规下增加设施升级，Mark 3客车可以服役至2035年。然而在2015年3月宣布，HST将被功率更大的800型双动力衍生版——802型取代。

起初，高速庞巴迪旅行者列车和阿尔斯通180型机车取代了大量的HST机组，但由于客运需求增加，后来所有机车和车组均被重新投入服务。一些GWR的编组被移交至阿贝里奥苏格兰铁路以替换170型机组，其他则被GWR保留用于提供本地服务。GWR原计划在2023年12月前全数用802型替换这些保留单位，但实际上车队直到2025年12月才彻底退役完毕。

大中央铁路随后租用了另外五列从GWR替换下来的180型，以彻底取代HST列车并扩大其车队规模。这使得被汰换下来的HST能移交给东米德兰列车。之后东米德兰的HST移交给新的东米德兰铁路（EMR）特许经营公司，后者宣布由于米德兰主线北部至科比的电气化完工，其将会用180型和222型组合替代这些HST列车，并最终全面被810型双动力列车取代。

退役后，43002号机车被约克的国家铁路博物馆（NRM）保存。随后43102（43302）号也加入了保存行列。

## 历史保存

目前已有19辆43型动力车被保存下来。

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位于约克的国家铁路博物馆保存了43002号，即第一辆量产型动力车。英国铁路遗产指定咨询委员会以“地球上最快柴油机车纪录保持者”的身份提名43102（43302）号纳入保存计划。2021年5月退出服务后，该动力车被捐赠给NRM，现存放在希尔登（Shildon）的NRM分馆。

在作为阿贝里奥苏格兰铁路的备件车之后，Angel Trains将43018号捐赠给了克鲁历史遗产中心。2021年，Porterbrook将克鲁工厂生产的第8000台机车，即43081号，也捐赠给了该博物馆。此外，Porterbrook还向“125集团”捐赠了43048号和43089号机车。这两辆机车在结束与东米德兰铁路的租约后移交该组织。该组织还在2021年从Porterbrook购买了43044号，并于同年6月获赠43159号。

在服役于Colas Rail并被封存一段时间后，43045号被保存在Long Marston铁路创新中心。

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伯明翰大学曾租用43056号作为研发车厢。2021年11月，该动力车被捐赠给位于Gwili铁路的威尔士铁路信托（Welsh Railways Trust）。驻扎在Colne Valley铁路的125 Heritage Ltd保存了五台动力车：43023、43071、43073、43082和43165。

除了上述12辆，机车服务公司（Locomotive Services Limited）还保留了7辆动力车（43046、43047、43049、43055、43058、43059和43083）以及三组Mark 3客车用于旅游专列。其中43046和43055号动力车及一组客车已进行翻新并重新涂装，重现了米德兰普尔曼（Midland Pullman）专列的经典造型。

## 模型

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1977年，霍恩比铁路推出了首款OO轨距的英国铁路43型（HST）模型。

Lima也发行过OO轨距的HST模型。

Graham Farish和Dapol都推出过英国N轨距的HST模型。2012年，Dapol为该模型引入了东米德兰列车和爱瑞发越野列车的涂装。

## 参见

- 英国铁路43型机车 (HST) 车队列表 - 所有机车的名称及状况。
- 英国高速铁路 - 英国高速铁路运输的一般历史。
- XPT（Express Passenger Train） - 基于HST设计的澳大利亚高速列车。
- 英国使用的客运机车

## 基本资料

- 日语原文：英国铁路43型柴油机车（HST）
- 类型：柴电
- 编号：43002–43198
- 产量：197辆
- 生产商：英国铁路工程公司（BREL）克鲁工厂
- builddate：1975年–1982年
- 传动装置：Paxman VP185、MTU 16V4000 R41R、Paxman Valenta 12RP200L
- 牵引发电机：Valenta, VP185: 布拉什牵引 BA1001B、MTU: 布拉什牵引 BA1001C
- tractionmotors：GEC G417AZ (43124-43152)、布拉什牵引 TMH68-46、两者皆为车架安装，共四台。
- Britishclass：Bo-Bo
- UIC轴式：Bo′Bo′
- 转向架：BP10
- 轮径：3ft
- 列车制动：空气制动
- 制动力：35LTf
- 长度：17.79m
- 机车重量：70.25t
- 变速器：引擎驱动交流发电机和整流器，向牵引电动机提供直流电 (DC)
- 最高运营速度：125mph
- 牵引功率：引擎: 2250hp、轮周功率: 1320kW
- 牵引力：最大: 17980lbf、持续: 10340lbf
- fuelcap：990impgal
- trainheating：电力列车供暖 (ETH)
- 联动控制：仅限同型号机车间
- 轴重等级：路线可用性 (RA) 5
- 安全系统：AWS、列车保护与警告系统、ETCS