台铁DR2300型柴油客车

DR2300型柴油客车原为1930年代台湾总督府交通局铁道部因应公路运输竞争所引进的KiHa300型汽油客车，由日本车辆制造于1935年至1937年制造。1935年起配置于纵贯线及台中线，成为台湾第三种采用圆弧流线造型的铁道客车。战后历经改造与动力更换，最终定名为DR2300型柴油客车。

在服役过程中，该型车历经三度主要动力更新与多次车体翻修，动力由汽油逐步转换为柴油。二战后初期曾先后投入克难号、汽油快车及飞快车等列车，1970年代起经改造后最高时速可达105公里，广泛服务于本线与各地支线。由于其小巧的外观与蓝色涂装，晚期常被昵称为“蓝宝宝”。1998年随台铁DR1000型柴油客车投入运用后全面退役，仅有DR2303号保存下来，并自2018年起展开修复工程，于2023年完成整修，作为国家铁道博物馆的游园车。

## 概要

1930年代初，台湾的公路客运快速崛起，短途铁路市场逐渐受到巴士分流202，其中以淡水线的冲击最为明显207。为了因应竞争并追随日本当时的潮流，台湾总督府交通局铁道部自1930年起开始引进汽油动力客车，作为短程运输的新工具。最早引进的是由日本车辆制造建造的KiHa1型（キハ1形）小型汽油客车。

1935年，铁道部进一步采购大型车款，分别自日本车辆制造与川崎车辆购入KiHa300型（キハ300形気动车）及KiHa400型（キハ400形気动车）。两者设计均以日本国铁Kiha42000型柴油车为基础，仅因承造厂不同而划分型号。本型车为台湾第五款汽油动力客车，也是首次引进的大型动力车，其中KiHa300型即为战后DR2300型柴油客车的前身

KiHa300型外观采用圆弧流线设计，展现1930年代日本流行的现代化风格，也是台湾铁道第三款具流线外型的动力车。战后，这些车辆历经数次动力更换与车体更新，并多次调整编号，逐渐演变为DR2300型柴油客车。二次世界大战后曾投入克难号对号快车，营运于台北－苏澳之间，随后又担当汽油快车，并于1954年改装柴油引擎后投入飞快车运行。晚期则逐渐转为支线及中短程列车的主力。由于更新后的涂装以蓝色为主，加上车体尺寸较为紧凑，后期常被铁道迷与员工昵称为“蓝宝宝”。

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- KiHa300型的车体外观

### 营运

本型车投入服务后，最初主要配置于纵贯线与台中线，承担中短程客运任务。第二次世界大战期间，因汽油短缺而停驶；战后初期，台北机厂运用“克难精神”陆续修复车辆，并配属台北。1950年10月15日起，本型车重新投入淡水线与新北投线运行，修复完成的车辆包括GA2302、GA2304、GA2305及GA2306号。同年停用纪录显示，GA2301停放于基隆，GA2303则停放于台北机厂。

1951年1月1日起，本型车担当克难号对号快车，行驶于台北至苏澳间；1954年4月16日并入汽油快车行驶。同年完成柴油化改装后，自9月1日起投入飞快车营运。

1972年，随支线混合列车全面取消并改由柴油车担当，DR2300型逐渐转入支线与通勤区段运用。1980年代中期再次翻修后，本型车仍持续于支线与一般通勤区段服役107。至1998年，因DR1000型冷气柴油客车陆续投入，DR2300型全面退出营运，并集中停放于台东机务段等待报废。2003年报废拆解时，仅有DR2303号获保存。

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- 行驶集集线班次的DR2300型

### 编号变更

本型车最初出厂时定名为“KiHa300型”。1937年4月，台湾总督府交通局铁道部实施新式车辆编号制度，规定需在型号前加入表示吨位的代号（20公吨为“Ko”、25公吨为“Ho”、30公吨为“Na”），并依引擎马力范围决定千位数字：100马力以下为“1”，100至未满200马力为“2”。依据此规范，该型车遂更名为“HoKiHa2300型”。这套分类方式后续延伸至战后台铁柴油客车的编码逻辑，例如DR2500至DR3100系列皆可追溯至此。

战后，车型编号经历多次更动。最初先改为“TGA9130型”，1949年调整为“GA9130型”，翌年（1950年）再度统一为“GA2300型”GA为“Gasoline Car”之缩写，意指汽油动力客车。

1950年代中期台铁推动柴油化工程，本型车自1956年开始汰换汽油引擎，改装为柴油动力，并于1957年起正式改编为“DR2300型”32。

1967年至1971年间，随着车体结构更新及翻修完成，整备重量由原先的25公吨提升至35公吨，编号自此固定为“DR2300型”，并沿用至退役为止。

新出厂｜1937年改订｜1947年改订｜1949年改订｜1950年改订｜1957年改订｜1971年改订

キハ301｜ナキハ2301｜25TGA9131｜25GA9131｜25GA2301｜25DR2301｜35DR2301

キハ302｜ナキハ2302｜25TGA9132｜25GA9132｜25GA2302｜25DR2302｜35DR2302

キハ303｜ナキハ2303｜25TGA9133｜25GA9133｜25GA2303｜25DR2303｜35DR2303

キハ304｜ナキハ2304｜25TGA9134｜25GA9134｜25GA2304｜25DR2304｜35DR2304

キハ305｜ナキハ2305｜25TGA9135｜25GA9135｜25GA2305｜25DR2305｜35DR2305

尚未出厂｜ナキハ2306｜25TGA9136｜25GA9136｜25GA2306｜25DR2306｜35DR2306

尚未出厂｜ナキハ2307｜25TGA9137｜25GA9137｜25GA2307｜25DR2307｜35DR2307

参考来源：32

## 规格与构造

### 车体

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本型车自制造出厂时，车体长度为19,000毫米，全长19,910毫米，宽度2,612毫米，高度3,550毫米。外观沿袭1930年代日本流行的圆弧流线造型，车头中央安装一盏圆形前灯，下方两侧设置尾灯。车侧配置方面，除车体两端圆弧起算约1,465毫米处各设一扇乘降门外，车厢中段亦加设一门，门宽850毫米，是台湾铁道上第一种仅单侧具备三扇车门的汽油动力客车。本设计多以日本国铁Kiha42000型为蓝本打造。

1960年，台北机械厂为本型车进行首次大规模更新，将原本的圆头车头修改为平面样式，并增设贯通门。端面配置亦有所调整：一端于贯通门两侧新增挡风窗，另一端则仅右侧设置窗户，左侧封闭并改作厕所空间。当时贯通门与驾驶挡风窗的下缘距离地板约800毫米，窗高835毫米。

1963年至1964年间，台铁针对本型车的转向架进行更新，并将车体高度调整为1,125毫米。随后在1967年至1971年间展开第二次大规模翻修，车体长度延伸至19,916毫米，并改装为当时普遍采用的巴士窗设计。原先设置于车厢中段的乘降门也在此时被取消并封闭，使得车侧门配置仅余两端各一扇。经过此次改造后，早期的圆头车体造型与旧式车窗已完全消失。同时，整备重量亦增加至35公吨。

1983年至1985年间，由于1960年代改造后的车体锈蚀情况日益严重，加之新车尚未交付，需担负之线旅客运输需求，台铁遂委托唐荣铁工厂再度实施更新工程。此次改造中，巴士窗被取消，改为上下推拉式车窗。完工后，车体长度维持19,000毫米，全长19,916毫米，宽度增至2,660毫米，高度则调整为3,600毫米，并奠定了退役前最后的外观样式。

### 客室设备

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本型车出厂时，驾驶台设于车头左侧，并自成封闭驾驶室。车厢内部在前三扇乘降门之间配置六排对座座椅，乘客门旁各加设一张长条椅。每个靠近走道的座位皆配有简单扶手，方便乘客使用。依设计可提供68个座席与62个立位，合计搭载人数约130人。

1960年进行车体翻新时，驾驶室对侧新增一张前向座椅；同时，于车尾驾驶室的另一侧首次设置厕所，使本型车开始具备卫生设备。车厢中段配置则维持不变。

1971年再次实施更新改造，原有座椅全面改为翻背式设计，座位配置与窗户位置相互对应。原先设置于车厢中段的乘降门也在此时被取消并封闭，此时全车座位数为66席113。1983年至1985年间，唐荣铁工厂再度承担翻修工程，翻新后车内改为木纹墙板与白色天花饰板的组合，并安装日光灯及电风扇，开关设于邻近车窗上。车厢中央右侧增设浅蓝色隔板以遮蔽排气管，地板则铺设灰绿色胶垫，改善乘坐环境。

### 动力系统

本型车在出厂时搭配钢板铆接式转向架，并装设由川崎重工制造的KP-170A型汽油引擎，最大输出功率为155匹马力，设计时速上限约为75公里。传动方式采用机械式变速机，但由于该装置仅能支援单辆运转，因此初期营运时大多独立行驶。然而，汽油引擎在油耗与效能上均表现不佳，台铁遂于1956年启动改造工程，将原有动力全面替换为康明斯柴油引擎，并同步导入液体变速机。1963至1964年间，再次针对转向架进行汰换，改用富士车辆设计的钢板焊接式转向架，以提升行驶稳定性并延长使用寿命。

随着载客需求增加与车辆逐渐老化，1971年台铁推动第二波动力更新35，全面换装康明斯NHHB-600型柴油引擎，并搭配新潟铁工所制DBS100型液体变速机。此套新系统输出提升至200匹马力，最高时速亦上升至105公里113。

完成1971年的改造后，本型车自此固定采用NHHB-600型柴油引擎与DBS100型变速机，并持续服役至退役，未再进行大规模动力更新。

制动系统方面，原始设计使用西屋SM-3型直通轫机。其后因应加挂拖车的需要，部分车辆改装为GPS公司生产的G2A型制轫装置。1963年进一步更新时，改采SE型系统，并加装车长阀以改善操作弹性。司轫阀则在G2A型基础上改良，并搭配S16型风泵调压器，以提升制动稳定性与安全性185。

## 车辆保存与复驶

随着DR1000型冷气柴油客车于1998年投入营运，本型车自此全面退役，仅剩DR2303、DR2404号保存下来。惟该车辆长期停置于台东机务段露天场域，近二十年未曾使用，结构与设备逐渐劣化。

2018年，文化部拨款并由台北机厂铁道博物馆筹备小组启动修复计划。由于多年闲置使得制动管路与走行装置均已无法运作，台铁于同年4月底至5月初以两辆莒光号车厢前后包夹，并在车内铺设临时气管导通，再由R100型柴电机车牵引至七堵调车场，随后改以陆路运输送抵台北机厂，暂存于组立工厂内。

2019年国家铁道博物馆筹备处成立后，修复工程转由该单位出资并以公开招标方式进行，最终由台湾车辆公司得标。值得一提的是，该公司前身为唐荣铁工厂，曾于1980年代承担本型车的大修工程；本次负责的专案经理亦参与过当年的翻修，相隔三十五年再度投入同一车型之修复。

修复原则遵循《里加宪章》，并契合国家铁道博物馆所倡导的“活的铁道博物馆”理念。初期检测发现车体缺件与损坏情况严重，例如驾驶室雨刷缺失、窗框胶条脱落、路牌受垫遗失，以及底部设备如直流变压器、控制按键与灯具外盖等皆有缺损。车厢内部同样出现窗户破裂、窗帘残缺、驾驶椅与部分仪表损毁，厕所照明亦欠缺零组件。

修复同时进行色彩与材料调查，方法类似古迹的“剥漆检测”，透过比对历代漆层还原各时期外观样貌。调查结果指出，设计图仅标示蓝、灰、白三色，并未附色码。实测后确认车顶灰色相当于台铁惯用银灰，标志与饰线则为纯白。车身蓝色部分在1990年代因涂料标号错误而被普遍漆成孔雀蓝，不过在拆除铭板后发现仍残留浪漫蓝旧漆，经比对确认才是原始色彩。最终修复采对比策略，DR2303复原为浪漫蓝。

内装方面，座椅骨架历来曾使用深绿、浅绿、浅灰与深灰多种涂装，经考证后确立以浅绿为主。由于地板布、内装板、窗帘与布料均已劣化，修复方针采“依样重制”。地板布经分析确定原为绿色，窗帘曾有绿白直条、黄白／黑双面及草绿／黑双面等款式。调查判断原始设计应为黑色塑胶布料配白色平织导布，其他款式属后期更换。考量现行防火标准，复原材料均需具备防焰性能。

结构处理上，拆除天花板后发现车顶钢板因锈蚀严重多处穿孔，即便过去多次补修仍难以避免渗水；地板钢板亦出现大面积腐蚀，无法单靠局部更新。经专家评估，最终决议全面更换，并以耐候性能更佳的 JIS G3125 SPAH 钢材取代原本的 JIS G3101 SS400 普通钢。此外，旧漆层严重劣化且补土造成结构扭曲，修复团队遂采全车内外喷砂至金属层，去除锈蚀后再以等厚钢板补焊受损部位，并透过视觉与非破坏检测确保品质。完工后依 IEC 61133 标准实施防漏测试，确认无渗水状况。

车体工程完成后，内装与电气系统同步展开。所有管路与配线需在封板前完成安装，随后依序装设窗户、地板与墙板。最终安装座椅后，车内复原告一段落。

动力设备方面，因车辆闲置逾二十年，引擎、变速机、传动轴与减速机均需拆解检修。其中特殊件如传动轴与回装工程由台湾车辆公司执行，引擎则委托专业厂商翻修，其他动力部件则由台铁花莲机厂处理。

2023年，DR2303完成修复并由国家铁道博物馆负责典藏保存目前除静态展示外，亦投入园区短程游园列车营运，并设有随车导览服务。

DR2404于2023年完成修复后重新编入车籍，由台铁负责保存。

于2025/12/10 做8781次 与DR2102，从新竹回送彰化，停放于 彰化机务段 南库

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- 修复前保存于台北机厂组立工厂内的DR2303

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- 修复完成的复出仪式

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- 修复后于铁道博物馆开行的游园车