波音367-80

波音367-80（或称Dash 80）是由美国波音公司所研制的喷气式民航客机原型机，波音以367-80的成果向民航厂商促销在商用航空领域使用喷射机的大好前景，并在此基础上发展出其量产型波音707客机以及其军用衍生型KC-135空中加油机等，只生产了一架。

## 历史

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1940年代末，波音就着手研究喷射民航客机的可行性，波音的信心来自于它们在1947年完成B-47轰炸机，掌握了大型喷射机的必要技术储备；其次是1949年英国哈维兰彗星型客机首飞，将民航市场推进至喷射客机时代。1950年，波音总裁比尔·艾伦至英国法恩堡航展实际参观了彗星式飞行表演，也参观了德·哈维兰公司位在哈特菲尔德制造彗星式客机的工厂，他确定有关于喷射客机的关键科技—后掠翼与对应飞控补偿机制、吊舱式发动机技术波音皆已掌握（计划安装配备搭载四具涡轮喷射发动机普惠J57），可以制造出可用的喷射民航机。

然而在1950年，波音以“波音743-60C”方案向各航空公司推销，然而厂商反应冷淡，原因是当时当时没有一家航空公司对成本高昂的喷射客机有信心，况且波音没有打破过被道格拉斯公司把持的客机市场，道格拉斯的主力商品仍是活塞螺旋桨动力的道格拉斯DC-7。为了打销市场与客户的怀疑，波音相信得打造一架完整的验证机。

1950年代初，波音总裁比尔·艾伦着手研究把KC-97同温层空中加油机进化为喷射加油机的可行性，以解决KC-97速度较慢配合不了喷射轰炸机及飞行高度的限制。后来他想到做一个军民合两用的设计，先把飞机卖给空军，取得资金后把设备转移在客机的制造上，以减少生产成本和风险。波音研究了波音367型（KC-97公司内编号）改良方案后，最终选择了367-80概念案，虽然外观与KC-97几乎不同，且对外宣布名字为707，但公司内称为“Dash 80”或“-80”，其内部系统仍大量从KC-97承袭沿用。

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不久，在1952年全球首架喷射客机哈维兰彗星型客机投入服务后，全球掀起喷射机热潮，然而很快就因为该客机接连发生空难而降温。但波音也参与了彗星式空难的事后调查，把握喷射民航机需要谨慎处理的技术瓶颈，并在波音367-80上作好解决方案。包括比彗星式更厚的铝合金蒙皮、在蒙皮内焊接钛合金强化条、采用圆形舷窗、以及随高度而密合度更好的内嵌式门。

1952年初，在B-52同温层堡垒战略轰炸机首飞后不久，波音公司完成波音367-80初期设计。这架飞机计划能在7,000英尺（2,100米）的跑道起降，且人均每英里搭乘费用可以和道格拉斯DC-6相等。波音董事会在同年4月同意波音367-80制造经费；11月，在华盛顿州的波音伦顿工厂内开始制造波音367-80，由于大多数项目都是首次尝试，飞机几乎是以全手工订制方式制造完成，飞机内也没有安装客舱。

1952年，波音董事会批准了波音367-80项目的研发经费。当时波音采取自筹资金的方式开发此原型机，总投入达1,600万美元（约合当时公司资产净值的三分之二）。由于当时波音尚未获得军方或民航公司的任何确切订单，这项庞大的投资被视为一场决定公司命运的博弈。若该项目失败，波音将面临严重的财务危机甚至破产风险。

1954年5月15日，波音367-80原型机出厂，为增加出场效果，波音把飞机涂成黄棕相间，并获得注册号N70700。5月25日，波音367-80进行地面滑行测试时左起落架断裂，一号发动机的发动机舱受损，但随即完成修复。在首飞后，波音试飞员察觉到367-80与其它后掠翼构型飞机一样存在荷兰滚问题，但这问题可以借由在B-47与B-52研发中所开发的偏航阻尼器克服，不久后偏航阻尼器便加装在波音367-80上。此外，发动机与刹车也存在瑕疵，刹车故障问题曾导致试飞期间飞机冲出跑道。在波音367-80出场的同一年6月，美国空军正式公开招标，寻求喷射加油机的设计提案，道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有参与竞标，而波音367-80则是波音的王牌，且已大致完成。最终空军决定采用波音的加油机提案，命名为KC-135。波音公司希望以新的飞机名称来区别以往的不同，鉴于400-、500-和600-已用在导弹上，于是决定接下来的喷射机采用700-名称系列，而机身上的编号也决定了之后量产型号的诞生。此时波音在执行该项目时资金几乎已经快要掏空，所剩无几。

1955年道格拉斯公司决定研发道格拉斯DC-8，进军喷射客机市场。DC-8的机身比波音宽3英寸，航程亦比波音707远，能执行横大西洋航线，因此联合航空最先宣布购买DC-8而抛弃波音707。当时美国航空总裁建议波音把机舱宽度扩展至与DC-8一样，就会购买波音的飞机。波音公司一口答应把机舱宽度扩大4英寸，比DC-8还要多出1英寸。于是美国航空决定购买30架波音707。

之后于1955年8月6日，在西雅图华盛顿湖上空，当时是为了向国际航空运输协会（IATA）代表展示该机实力，原本不在飞行计划中。波音367-80原型机在这一次试飞由飞行员艾尔文·M·约翰斯顿（Alvin Melvin "Tex" Johnston）驾驶，以时速约480英里（约770公里）通过西雅图华盛顿湖上空，在空中进行了来回桶滚特技，第一圈他在25万名观众（包括各大航空公司主管）面前，让这架庞大的原型机翻转了360度，第二圈为了确保大家是否“看清楚了”，他在绕回来时又做了一次桶滚。当时在游艇上招待客户的波音总裁比尔·艾伦对此完全不知情，被这项危险动作吓得气急败坏。

隔日，艾伦将约翰斯顿叫到办公室，愤怒地质问道：“你以为你在干嘛？执行这架飞机项目的资金已经决定了我们公司的命运，你竟然拿它来当军用飞机去做桶滚？”，约翰斯顿则冷静地回应：“我是在卖飞机。是你叫我去卖飞机的，而我只是在展示它能做什么。”尽管艾伦强烈要求他不得再犯，但这场非正式的表演成功消除了各大航空公司对喷射机结构可靠性的疑虑。这段对话后来成为航空史上最著名的轶事之一，并被记载于美国国家航空太空博物馆的官方纪录中。

因为这次飞行表演经验，在1994年6月波音777出厂首飞时波音首席试飞员约翰·E·卡什曼（John E. Cashman）在飞行任务前波音总裁菲利普·康迪特还刻意给他了最后指示：“不要做桶滚”（或译作禁止桶滚/不要桶滚）。

波音367-80在波音707与KC-135推出后，在1957年继续作为波音公司测评机运用，一些预定要给波音707使用的新设计都会先在367-80上测试取得认证。包括主翼装配的高升力襟翼，2、3号发动机更换为JT4A-3与被JT3C-4（波音707-200系列导入）、1958年2月更换尺寸更大的尾翼（波音707-320系列导入）、1959年8月机鼻气象雷达更换为AN/AMQ-15气象侦察雷达。1960年的改装很多是为了波音727测试发动机，并且曾经在波音367-80的尾部左边加装上了第五具引擎发动机。

1964年，为了CX-HLS研发案，波音367-80换装低胎压起落架，此一改装后的起落架前轮4颗、后轮各8颗，总计20颗轮胎可以让飞机接地压力降低到原先的三分之二。但因为起落架尺寸过大无法收入机身。飞机只能以低速状态飞行测试。

在经过1,691次飞行共2,350小时后，于1969年贮存。1972年5月26日，波音把飞机捐赠给美国航空航天博物馆，博物馆将它列入“有史以来最重要的12架飞机之一”。然而当时博物馆因为缺乏足够尺寸的机库，没有能力把波音367-80室内陈展，博物馆只能把它停放在亚利桑那州的飞机坟场，直至1990年被波音收回。波音取回产权后，为波音367-80进行大修，使飞机恢复飞行能力，并作为1991年波音公司建立75周年活动的重要展览品之一。

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21世纪初，史密森尼学会在杜勒斯国际机场旁取得足够面积的土地兴建室内实机展览馆，也就是现在的史蒂文·乌德沃尔哈齐中心。在展场完成后，波音367-80最后一次飞行是在2003年8月27日，飞往华盛顿杜勒斯国际机场。目前在史密森尼学会国家航空和太空博物馆的史蒂文·乌德沃尔哈齐中心作出展示。

## 外部链接

- Boeing 367-80 history on Boeing.com
- Boeing 707 family history (including 367-80) on Boeing.com

## 基本资料

- 日语原文：波音367-80/Dash 80
- 类型：民航机原型机
- 制造商：波音
- 设计者：波音
- 首飞：1954年7月15日
- 起役日期：1955年
- 状态：静态展示
- 生产年份：1954
- 制造数量：1