墨尔本城市铁路

墨尔本城市铁路（Melbourne Railway Network）是服务澳大利亚维多利亚州首府墨尔本都市区的城市轨道交通系统，通常指当地的通勤铁路网络，官方称之为“都市/郊区服务”（Metroplitan/Suburban Services），当地居民则常简称系统为“火车”（the Train）。墨尔本的通勤铁路绝大部分均在电气化路线上营运，连系墨尔本的郊区和中央商务区，主要枢纽站为弗林德斯街站。南十字车站则是通勤铁路和区域铁路（V/Line）的主要换乘站。都市隧道于2025年11月30日通车，旨在提高中央商务区内的铁路运力，并缓解城市环线的压力。

墨尔本的铁路网是维多利亚州铁路的组成部分，其中通勤铁路网拥有17条路线，路线总长度达到830公里，共有227个车站，2016年年度乘客流量达到2.354亿人次。

澳洲第一列蒸汽火车于1854年在墨尔本启用，连接弗林德斯街和桑德里奇（Sandrige，今墨尔本港）。在过去的两个世纪里，墨尔本都市铁路网络不断发展壮大，如今已覆盖墨尔本市区及周边地区的大部分区域。

维多利亚铁路公司（VicTrack）拥有总长1,000公里的铁轨，并透过维多利亚州交通局租赁给列车营运商。此铁路网主要为地面路线，少数路段为地下路线及高架路线。在2015年启动平交道移除计划之前，共有超过170个平交道。该项目旨在将其中110个最繁忙的道口进行立体交叉改造，并重建51个火车站，目标于2025年10月将移除87个道口。通勤列车主要营运时间为凌晨5点至午夜，周五、周六晚上至翌日早上亦有通宵列车服务，但列车仅从弗林德斯街站出发。部分铁轨也用于货运列车和V/Line区域列车服务。

除了主要的通勤和货运铁路网络外，墨尔本还有像普芬比利蒸汽小火车这样的历史铁路，并且拥有世界上最大的城市有轨电车网络。

## 营运方

维多利亚州首批铁路于1850年代落成，当时铁路服务经营者为私营铁路公司。该些铁路公司随后开始出现财务问题，被维多利亚州政府铁路部门（维多利亚铁路公司）接管。该部门由殖民政府设立，并发展成为垂直整合的政府服务机构。1859-1983年，维多利亚州（包括墨尔本都会区）大部分客、货运铁路业务均由维多利亚铁路公司经营。1974年起，该公司开始以VicRail为商标。

1983年起，维多利亚州的区域客运、货运列车业务转由州交通局（State Transport Authority）营运，并以V/Line为商标；墨尔本的通勤列车服务则由都会运输局（Metropolitan Transit Authority）经营，并以The Met为商标。两者均于1996-99年私有化。V/Line的客运业务曾经由国家快运特许经营，后于2002年转归政府营运。

墨尔本通勤铁路营运私有化后的的时间线：

- 1999年~2004年：Connex （营运Burnley Group、Clifton Hill Group和马场线）、M>Train （营运其余路线）
- 2004年~2009年：Connex
- 2009年到现在：墨尔本都市列车

墨尔本都市列车公司的主要股东是香港铁路公司（60%股权），该公司的股份组成和悉尼地铁的营运公司相同。

## 历史

墨尔本于1836年建城。1839年，政府测量员罗伯特·霍德尔，也就是墨尔本市中心霍德尔路网的缔造者，提出在墨尔本和霍布森湾（Hobsons Bay）之间兴建一条铁路。墨尔本港线（Port Melbourne Line，以下称桑德里奇线）是墨尔本最早的一条铁路线，也是澳大利亚第一条蒸汽铁路1854年9月开始运行，不过已于1987年与另一条铁路圣基尔达线(St Kilda Line)同时关闭并一起被改造为电车路线，目前分别由墨尔本路面电车109路和96路服务。墨尔本的通勤铁路网也包括了澳大利亚第一条电气化铁路，于1918年10月完成电气化开始测试的费明顿马场线，以及于1919年完成改造的澳大利亚第一段正式投入日常营运的电气化铁路，为现在的克兰基堡线埃森登站（Essendon Station）至桑德灵厄姆线德灵厄姆站之间。

### 第一条铁路

1851年9月7日，一个旨在为墨尔本和桑德里奇（Sandridge，即现在的墨尔本港）之间建立铁路的公共会议召开，并导致在1853年1月20日成立了一个私有的墨尔本和霍布森湾铁路公司（Melbourne and Hobson's Bay Railway Company)。

1853年2月8日，政府批准成立吉朗和墨尔本铁路公司以及墨尔本、亚历山大山和墨累河铁路公司。桑德里奇线从墨尔本（或城市）总站（即弗林德斯街站的前身）到桑德里奇全长4公里，于1853年3月动工建设。该线于1854年9月启用，并由墨尔本和霍布森湾铁路公司拥有及营运。

1856年4月1日，铁路部成立，隶属于土地和工程委员会，并由乔治·克里斯蒂安·达比舍担任总工程师。同年5月23日，墨尔本、亚历山大山和墨累河铁路公司被政府接管。

墨尔本和霍布森湾铁路公司开始建造桑德里奇线时，就已经向著名的英国工程公司罗伯特·史蒂芬生公司订购了机车。然而，由于船只延误，铁路公司转而求助于一家曾在铁路建设期间为沿线运输物资而制造过小型牵引机车的公司，即罗伯逊、马丁和史密斯公司。锅炉由朗兰兹铸造厂（墨尔本第一家铸造厂和铁船建造厂）制造，罗伯逊、马丁和史密斯公司在马里比农河（Maribyrnong River）畔租用的场地组装机车。

这台2-2-2WT型机车仅花了十周时间就建成，耗资2,700英镑，并成为澳洲第一列蒸汽火车的机车。澳洲第一列蒸汽火车于1854年9月9日在桑德里奇线首次试运行，并于同月12日开始定期运行。

桑德里奇线的开通正值维多利亚州淘金潮——当时墨尔本和维多利亚州都进行了大规模的基建工程，各项基建都举行了盛大的开幕仪式。桑德里奇线的首航也不例外。据《阿格斯报》（Argus）次日报道：“在预定时间之前很久…墨尔本总站周围就聚集了大量人群，弗林德斯街两旁挤满了人。”维多利亚州副总督查尔斯·霍瑟姆爵士和霍瑟姆夫人也乘坐了这列火车——火车由两节头等车厢和一节二等车厢组成——并获赠了缎制列车时间表和铁路章程。

车程耗时10分钟，当时沿线的中途站都尚未建成。当列车抵达车站码头（铁路终点）时，英国皇家海军军舰鸣放礼炮致敬。

1855年3月，从英国订购的四台机车全部投入使用，列车每半小时一班。它们分别被命名为墨尔本号、桑德里奇号、维多利亚号和雅拉号（以铁路跨越的雅拉河命名）。

### 早期私有化

1857年5月13日，墨尔本和霍布森湾铁路公司开通了墨尔本第二条铁路，从墨尔本（或城市）总站到圣基尔达，全长4.5公里。这条线后来由圣基尔达和布莱顿铁路公司延长，该公司于1857年开通了从圣基尔达到布莱顿（今中布莱顿站）的路线。

1855年，政府于墨尔本近郊进行了铁路走线调查和测量。1857年，吉朗和墨尔本铁路公司开通了墨尔本第一条近郊路线，即其从吉朗到纽波特（Newport）的路线，并开始提供服务。1859年，公营的维多利亚铁路公司开通了威廉斯顿线，将威廉斯顿和吉朗连接到斯宾塞街车站（即今南十字车站）。

1859年，维多利亚铁路开通了从威廉斯顿线上的富茨克雷（Footscray）站到森伯里（Sunbury）的路线，随后出现了更多的近郊路线。维多利亚铁路公司接管了墨尔本、亚历山大山和墨累河铁路公司的建设工作，该公司旨在修建通往埃楚卡的铁路，但未能取得任何进展。

墨尔本和郊区铁路公司于1859年开通了通往墨尔本东南郊区的第一条路线，从王子桥火车站经蓬特路（今列治文站）、南雅拉至普拉兰（Prahran）站。该线于1860年延伸至温莎，与圣基尔达及布莱顿铁路公司的圣基尔达至温莎线相连。这条新线取代了同样通往墨尔本市中心、但较不直接的圣基尔达和温莎线，并导致后者于1867年关闭。

另一条从北墨尔本到埃森登（Essendon）的郊区线由墨尔本和埃森登铁路公司于1860年建成，其支线（从纽马克特到费明顿马场）则于1861年开通。1861年，墨尔本和郊区铁路公司于墨尔本东郊开通了一条从列治文到伯恩利（Burnley）和霍索恩（Hawthorn）的支线。

那时，墨尔本的列车服务由多间铁路公司营运，当时的铁路网是三组并没有互相连接、均以城市为中心向郊区发散的路线，三组路线分别以王子桥（该站位于弗林德斯街站旁）、弗林德斯街和斯宾塞街车站为市中心的总站。

规模较小的公司很快就遇到了财务问题。1865年，圣基尔达和布莱顿铁路公司、以及墨尔本和郊区铁路公司被墨尔本和霍布森湾铁路公司吸收，形成了墨尔本和霍布森湾联合铁路公司。墨尔本和埃森登铁路公司于1867年被维多利亚政府接管。墨尔本和霍布森湾联合铁路公司直到1878年才被维多利亚政府接管。

1879年，斯宾塞街站和弗林德斯街站透过铁路连接起来，当时弗林德斯街南侧建造了地面轨道与斯宾塞街站相连，但该轨道仅在夜间用于货运。1889年，连接该两个总站之间、双轨的弗林德斯街高架桥落成启用。

铁路向外扩张的步伐也持续进行，维多利亚州乡村地区的主要干线相继开通。1872年，维多利亚铁路公司将铁路延伸至宽草甸（Broadmeadows），作为通往西摩（Seymour）和奥尔伯里-沃东加路线的一部分。1879年，吉普斯兰线从南雅拉经考菲尔德（Caulfield）和帕肯南（Pakenham）延伸至拜恩斯代尔（Bairnsdale）。

### 城市扩展导致路线扩张

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1870、1880年代是墨尔本飞速发展和繁荣的时期。土地投机公司成立，以低价购买远郊土地，并鼓动修建或扩展郊区铁路，以服务地主、增加土地价值。1880年，维多利亚州的“土地热潮”如火如荼地进行，1884年《铁路建设法》（后被称为“章鱼法案”）的通过再次印证了这一点，该法案授权在全州范围内修建66条铁路。

弗兰克斯顿线于1881年开通考菲尔德到莫迪亚洛克（Mordialloc）段，并于翌年延伸到弗兰克斯顿（终点站）。1884年，从斯宾塞街车站到科堡（Coburg）的郊区铁路线开通，并于1889年延伸到萨默顿（Somerton），与斯宾塞街至沃东加的主线铁路相连。1888年，土地开发商开通了从纽波特到阿尔托纳（Altona）的私人铁路，但由于需求不足，该线于1890年关闭。

1882年，铁路从霍索恩延伸至坎伯韦尔（Camberwell），并于翌年延伸至莉莉谷（Lilydale）、1889年延伸至希尔斯维尔（Healesville）。1889年，从令伍特至上蕨树沟的支线（现称贝尔格雷夫线）通车。1887年，从霍索恩到邱（Kew）也开设了只有一个中途站的短支线。同年，布莱顿海滩线也延伸到桑德灵厄姆。

1888年，随着内环线从斯宾塞街站经皇家公园、维多利亚公园站延伸到海德堡（Heidelberg），铁路进入了墨尔本东北郊区。1888-89年，内环线也从北菲茨罗伊开通前往埃平（Epping）和威图斯（Whittlesea）的铁路。斯宾塞街和海德堡站之间的火车在维多利亚公园倒车，直到1901年维多利亚公园和王子桥之间的连接线开通。

1890年，外环线开通，将奥克利（Oakleigh，在吉普斯兰线上）、里弗斯代尔（Riversdale，在莉莉谷线阿莱曼支线上）和费尔菲尔德（Fairfield，在海德堡线上）连接起来。最初该线建造的意义是将吉普斯兰线与斯宾塞街站连接起来。1870年代，外环线因为经南雅拉的直达路线落成而失去原有意义。外环线由于穿过空旷的牧场，而且没有直通市中心的列车，因此客流很少，该线在1893-97年期间逐步关闭。1899年，从坎伯韦尔到阿什伯顿（Ashburton）的一段外环线重新开放。然后在1900年，外环线北部的一部分重新开放，为东坎伯韦尔和迪普登站之间提供穿梭列车服务，但该部分随后于1927年关闭。

与外环线同时开通的还有一条从伯恩利到达令（Darling）的铁路，并在韦弗利路（Waverley Road，靠近现在的东马尔文站）与外环线交汇。1895年，这条铁路缩短至达令，并随后成为威夫利谷线的一部分。

在土地热潮期间，铁路建设达到顶峰，其中罗斯敦铁路（Rosstown Railway）的建设尤为突出，该铁路连接埃尔斯特恩威克（Elsternwick）和奥克利。这条铁路由威廉·默里·罗斯（William Murry Ross）建造，于1870年代规划，旨在服务考尔菲尔德附近的一家甜菜糖厂。铁路于1883年开始建设，并于1888年进行了重建。罗斯的债务不断增加，他多次试图出售这条铁路，但都没有成功。这条铁路从未投入营运，后来被拆除。

1890年代初的股市崩盘导致维多利亚州陷入长期的经济萧条，并使大部分铁路建设停滞了，直到下一个十年才得以恢复。

1900年代，墨尔本郊区的农业从业者成为了推动铁路建设的主力。在丹德农山脉，一条762毫米窄轨铁路于1900年开通，连接上蕨树沟、贝尔格雷夫（Belgrave）和金布鲁克（Gembrook），服务于当地的农业和木材社区。在雅拉河谷，一条支线于1901年开通，连接莉莉谷、雅拉枢纽站和沃伯顿（Warburton）。这条支线的一部分现已被列入维多利亚州遗产名录。

1901年，为了迎接约克公爵的皇家访问，澳洲第一列皇家列车在墨尔本组装完成。

1902年，海德堡线延伸至埃尔瑟姆（Eltham），并于1912年延伸至贺胜桥（Hurstbridge）。1911年，自麦克劳德（Macleod）站分歧、仅供货运的蒙特帕克（Mont Park）支线开通。1921年，从比特恩（Bittern）到红山的支线于莫宁顿半岛建成通车。

### 电气化

维多利亚铁路公司董事长托马斯·詹姆斯·泰特（Thomas James Tait）启动了电气化规划，他聘请英国工程师查尔斯·赫斯特曼·默兹（Charles Hesterman Merz）就墨尔本郊区铁路网的电气化规划撰写报告。默兹于1908年提交的第一份报告建议分三个阶段进行，历时两年，涵盖200公里既有路线和近500节郊区列车车厢（约80列火车）。政府和铁路委员会审议了这份报告，并根据他们的回馈意见委托默兹撰写第二份报告。

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这份于1912年提交的第二份报告建议将既有路线的240公里路段（463公里轨道）和近800节郊区列车车厢（约130列火车）进行电气化改造。该工程于1912年12月获得州政府批准。当时预计首批电气化列车将于1915年投入营运，整个工程则于1917年完工。然而，由于第一次世界大战爆发，电气设备无法从英国进口，工程进度因此延误。

铁路车辆的建造工作仍在继续，一些老旧的郊区列车车厢被改造为电动列车，即“旋转门”列车；同时，首批泰特（Tait）列车也投入使用，这些列车由蒸汽机车牵引。铁路轨道也进行了扩建，在南雅拉和考菲尔德之间铺设了四条轨道，并实现了与公路的立体交叉。1918年，维多利亚铁路公司启用了纽波特发电站，这是当时市区最大的发电站，为电气化工程提供电力。维多利亚州电力委员会成立于1921年，但直到1951年才接管纽波特A发电厂。

1918年10月，电气化列车的首次试运行在弗莱明顿赛马场线举行。司机训练在该线持续进行至1919年5月18日，当天首列电力列车在桑德灵厄姆和埃森顿之间运行，模拟客运服务。电气化列车服务于1919年5月28日正式开通，首列列车开往埃森顿，然后继续开往桑德灵厄姆，隔天开始全面运作。伯恩利-达令线、福克纳（Fawkner）线、重新开通的阿尔托纳支线、以及威廉斯顿线于1920年相继投入营运。

1921年，宽草甸站以南、威图斯线水库站以南、本迪戈线圣奥尔本斯站以东路段、以及贺胜桥线靠近墨尔本市中心的路段实现了电气化。1922年，通往丹德农的吉普斯兰线和弗兰克斯顿线实现了电气化，由于路线改造工程，令伍特线较接近市中心的路段也实现了电气化。

最初的电气化工程于1923年完成。阿什伯顿线于1924年完成电气化，而莉莉谷线、以及通往上蕨树沟的路线则于1925年完成电气化。贺胜桥线两端的电气化工程于1926年完成，威图斯至托马斯敦（Thomastown）的路线于1929年完成电气化，伯恩利至达令线于1930年延伸至威夫利谷，成为威夫利谷线。

### 战后重建

1940年代，铁路客流量有所增长，但阿什沃思改善计划中提出的铁路改进建议被推迟到二战后。直到1950年，维多利亚铁路公司才得以实施其“凤凰行动”重建计划。哈里斯列车（Harris Trains，该铁路网首批钢制通勤列车）的交付，使得最旧的旋转门列车得以退役。

在此期间，铁路线不断延伸，以覆盖墨尔本日益成长的郊区。1948年，阿什伯顿线沿着原外环轨道延伸至阿莱曼站。1959年，福克纳线上原（Upfield）站以南完成电气化改造。同年，威图斯线拉洛尔（Lalor）站以南路段完成电气化改造，以北路段则被废除，后于1964年重新北延至埃平。此外，大量的复线化工程亦同步进行，取消了多个单线区段。

1962年，金布鲁克窄轨铁路的上蕨树沟至贝尔格雷夫段改建为宽轨并电气化。该线其余部分于1954年关闭，但后来由普芬比利（Puffing Billy）遗产铁路逐步重新开放。1954年，作为路线改造工程的一部分，吉普斯兰线进行了电气化，但开往帕肯南的通勤列车服务直到1975年才开通。

在这次重建期间，墨尔本郊区几条使用率较低的路线被关闭。比特恩至红山支线和邱支线均于1953年关闭，拉洛尔至威图斯线于1959年关闭，莉莉谷至沃伯顿线于1964年关闭。重建的最后阶段一直持续到1970年代，包括延伸至富茨克雷和博士山的复线化工程，以及首批日立不锈钢列车的交付。

唐卡斯特线的详细规划也在此期间启动，走线于1972年敲定。尽管成本不断上涨，但当时各届州政府仍不断保证会建造该线。虽然如此，到1984年，预留给该线的土地已被出售。

### 现代化

到了1970年代，墨尔本的铁路网已破败不堪，郊区铁路的最后一次大规模投资已是近50年前。1910年开始投入日常营运的泰特列车（木制车身，俗称“红色响尾蛇”）仍在营运，弗林德斯街站的拥塞导致高峰时段列车延误。1971年2月，《墨尔本地下铁路环线法案》获得通过，成立了墨尔本地下铁路环线管理局，负责建造环绕墨尔本中央商业区东、北侧的一系列隧道。本计划历时14年，于1981-85年间逐步开通。环线的设计和建造旨在提升弗林德斯街站和斯宾塞街站的运力，使其能够更好地处理通勤列车，并为乘客提供更便捷的换乘。

1976年，维多利亚铁路的监管机构－维多利亚铁路公司更名为VicRail，并逐步按照公司化模式进行重组，这标志着维多利亚州的铁路发生了重大变革。重组后，《维多利亚州交通研究报告》于1980年发布，即著名的“洛尼报告”（Lonie Report），该报告呼吁进行财务合理化。报告建议关闭墨尔本港、圣基尔达、阿尔托纳、威廉斯顿、阿莱曼和桑德灵厄姆线，并以公车路线取代。然而，这些建议并未实施，但维多利亚州其他地区许多不经济的支线铁路被关闭。莉莉谷和希尔斯维尔之间的路线于1980年关闭，现时希尔斯维尔站一段铁路成为遗产铁路，由雅拉河谷铁路公司营运旅游列车。巴克斯特（Baxter）至莫宁顿的支线于1981年关闭，但穆鲁杜克（Moorooduc）以南的路线现在由莫宁顿铁路公司营运，成为一条旅游路线。

墨尔本通勤铁路列车控制中心（Metrol）于1980年启用，利用电脑软件协调整个网络的列车运行，该软件截至2013年仍在使用。墨尔本的公共交通系统也进行了重组，大都会交通管理局于1983年成立，负责协调市内所有火车、电车和巴士服务，以提高互联互通性。随着1983年威勒比线电气化改造完成，两年后阿尔托纳线延伸至拉弗顿（Laverton），以及1985年城市环线全面投入营运，墨尔本20世纪最后一次大规模铁路现代化改造工程竣工。

1987年，与城市环路分离的墨尔本港线和圣基尔达线改建为标准轨距电车路线，并分别纳入电车111（现为109号）和96号线。2017年，96号线是墨尔本路面电车最繁忙的路线之一。

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1990年代初，大都会交通管理局重组为公共交通公司，并以“The Met”的商标进行营运。

上原线进行了一系列升级改造，以取代劳动密集的人工信号系统。澳洲联邦政府拨款为南吉普斯兰线进行电气化改造，其工程于1995年竣工。乔利蒙特铁路货场的改造工程启动，为1988年和1996年墨尔本公园的建设和扩建、以及2001年联邦广场的建设奠定了基础。

1992年简纳德政府上台后，启动了几项颇具争议的铁路系统营运改革。通勤列车取消了乘务员，列车司机接管了车门操作。车站减少了工作人员，并引入了Metcard电子票务系统取代了刮卡系统。在此期间，墨尔本铁路网的营运成本削减了超过2.5亿澳元，政府此举旨在控制高达320亿澳元的州债务。

### 私有化

1998年，“墨尔本都会铁路”（The Met）被拆分为两个营运单位——Hillside Trains和Bayside Trains——分别特许经营给不同的私人营运商。铁路和有轨电车服务的土地和基础设施所有权移交给维多利亚州政府新成立的机构VicTrack。此外，政府设立了一个法定机构——公共交通总监——专门负责与公共交通营运商签订特许经营协议，以营运维多利亚州全境的铁路和有轨电车服务。到1999年，民营化进程完成，Connex 墨尔本和M>Train经营一半的铁路网络。2003年，M>Train的母公司国家快运退出营运，Connex此后根据重新谈判的合同，经营整个郊区路线网络。

特许经营合约中包含条款，要求新业者翻新Comeng列车，并更换老旧的日立列车。Connex购买了阿尔斯通 X'Trapolis 100列车组，而M>Train则选择了西门子Nexas列车组。

2005年5月，州政府委托进行一项耗资2,500万澳元的研究，探讨在丹德农线增建第三条轨道的可行性，以提高快速成长的郊区客运能力。由于计划活动包括组织相应的铁路公车服务、改造沿线车站和月台以及改善号志系统，预计工程的总成本将高达10亿澳元。该计划最终被政府搁置，未能实施。

2006年，保罗·米斯（Paul Mees）教授及其一群学者估计，铁路私有化使纳税人多花费了12亿澳元，如果该系统维持公营则无需如此。随着2009年特许经营权的延长，预计到2010年，纳税人估计需额外支付21亿澳元。然而，公共事务研究所发布了关于墨尔本铁路私有化的报告，该报告评估其取得了一定的成功，并指出，都市铁路系统客流量增长了37.6%，扭转了多年来因服务品质差而导致的客流量下降趋势。维多利亚州审计长也对特许经营权进行了全面的审计，并发现“这些特许经营具成本效益”。

### 通勤铁路客运量激增

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2000年代中期开始，墨尔本铁路网络的客流量迅速成长。在2005至2008财年的三年间，铁路客流量增加了35%。行程次数从2004年的1.48亿人次增加到2008年的2亿多人次。

2007年11月，新加坡的SMRT地铁和香港的港铁公司表示有兴趣在2009年11月Connex的合约进行审查时接管墨尔本的郊区铁路网络。

2009年6月25日，Connex公司竞标失败，墨尔本通勤铁路的经营权由港铁公司为主要股东的营运商（即墨尔本都会列车）夺得。同年11月30日，墨尔本都会列车接管了墨尔本的通勤铁路网络，港铁公司承诺会以其国际经验来改善墨尔本的铁路营运，并于翌日开始营运。

交通部长琳恩·科斯基表示，州政府于2006年5月宣布的耗资105亿澳元、为期10年的重大交通计划严重低估了公共交通的使用率。最初的评估预测增幅约为3%至4%，远低于实际每年10%的增幅。州政府的应对措施包括购买新列车，并推出新的票务方案，让通勤者在早上7点前完成行程时享有优惠票价。

2008年，州政府宣布了一项耗资141亿澳元的维多利亚州交通计划，旨在加强墨尔本的铁路网络。该计划包括：

- 建造墨尔本地下铁路隧道：耗资超过45亿澳元；这是自1985年城市环线建成以来第一条新建的地下铁路，连接迪农（Dynon）和南雅拉。这条地下路线旨在“缓解墨尔本西部郊区路线的拥挤状况”，同时让郊区铁路直达墨尔本大学、妇女医院和皇家儿童医院。
- 购买70列新列车：其中包括32列高容量都会列车，耗资26.5亿澳元。
- 延伸铁路至克兰本（Cranbourne）东站和梅恩达（Mernda）站，并把电气化区间延伸至梅尔顿（Melton）站。
- 改善列车运行：耗资2亿澳元。
- 铁路站升级改造：耗资5,000万澳元；在成长区域新建车站：耗资2.2亿澳元。
- 扩展停车换乘设施：耗资6,000万澳元。

作为这些改革措施的一部分，先前的早鸟优惠票也改为免费，此前已在弗兰克斯顿线和锡德纳姆线进行了试行。

投资公告发布后，为了解决墨尔本最繁忙铁路线的拥挤问题（此前该问题被归咎于列车数量不足和可靠性下降），当局公布了每周新增200多趟列车服务的计划。

2009年5月1日，州政府宣布在2009年州预算中拨款5.623亿澳元，用于将威图斯线铁路重新北延3.5公里至南摩朗（South Morang）。延伸工程于2010年动工，并于2012年完工。

### 线网发展

2011年5月，墨尔本通勤铁路启用了新时间表，这是自1996年以来首次修订，工作日列车班次增加了600多趟。2012年，维多利亚州公共交通发展局（现为维多利亚州交通局）成立，负责协调、规划和管理该州的公共交通服务，包括墨尔本通勤铁路系统。同年，Metcard车票系统停用，并由Myki智能卡系统取代。2013年3月27日，维多利亚州公共交通局发布了《墨尔本都市铁路网络发展计划》，详细阐述了一项为期20年的四阶段计划，旨在通过分离现有路线、创建点对点路线、升级高容量信号系统以及订购新列车，将墨尔本的铁路系统改造为“地铁式”网络。

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2015年中期，区域铁路连接线工程竣工。该计划在墨尔本西部新建了一条从鹿园（Deer Park）到西威勒比的铁路线，沿线设有云登谷（Wyndham Vale）和塔尼特（Tarneit）两个车站，并在阳光（Sunshine）站和南十字车站之间增设了两条非电气化轨道，供两个非电气化轨道，供区域列车使用。尽管该项目旨在为开往吉朗、巴拉瑞特和本迪戈的区域列车提供与电气化通勤列车服务分离的路线，但新路线沿线地区的人口快速增长，导致V/Line列车不得不承担通勤列车的营运任务，造成了严重的延误和拥挤。

维多利亚州公共交通局于2016年底发布了重新设计的路线图，该路线图不再强调票价区，而是着重描绘各个路线和服务模式。新路线图还纳入了区域服务，并且在设计时充分考虑了常见色盲乘客的需求。

2017年，墨尔本都会列车公司续签了为期七年的墨尔本通勤铁路营运合同。重新谈判的合约提高了每月业绩目标，但都会列车公司在合约营运的第一年就有六次未能达到这些目标。

威图斯线铁路重新北延至梅恩达的工程于2017年4月启动，最初预计于2019年中旬完工。该项目包括建设8公里长的电气化铁路、设立中途站：中峡谷（Middle Gorge）和霍克斯托（Hawkstowe）站，以及重建梅恩达站为北端总站。2018年6月，北延段的铺轨工作完成。首列测试列车于同年7月2日于北延段进行测试。北延段于2018年8月26日通车，比预定时间提前了1年。

2019年4月，维多利亚州政府宣布将维多利亚州公共交通局与维多利亚州道路局合并，成立新的交通与规划部，并以“维多利亚州交通局”（Transport Victoria）品牌向公众提供交通资讯。

### 平交道移除工程

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安德鲁斯政府在2014年大选前的关键竞选承诺之一是在八年内拆除50个平交道，这是墨尔本历史上最大的此类项目。由于墨尔本地势平坦，郊区铁路网建设时设置了大量平交道。1918年后，由于缺乏资金进行立体交叉改造，因此截至2014年，墨尔本仍有超过170个平交道。尽管有人担心该基建项目性价比低下，以及选择高架铁路作为部分道口拆除方式引发争议，但政府的平交道移除项目仍然取得了巨大的政治成功。

截至2018年，已有29个平交道完成立体交叉改造，另有25个平交道被纳入改造计划。该项目同时包括重建或升级27个火车站，例如本特利（Bentleigh）和克莱顿（Clayton）站，或铺设新轨道，例如将海德堡站和重建后的罗珊娜（Rosanna）站之间1.2公里的单线铁路改建为复线。吉普斯兰线的高架化铁路已于2018年启用。截至2025年10月，已有101个平交道被移除。

### 都市隧道

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2015年2月，维多利亚州政府成立了墨尔本地下铁路管理局，负责规划在市中心连接南肯辛顿站和南雅拉站的两条九公里长的地下铁路。该铁路将设有五个新车站，连接吉普斯兰线和森伯里线，使该两线的列车得以由城市环线改经该铁路前往中央商务区。新车站为阿登（Arden）、帕克维尔（Parkville）、澳新军团站、以及位于中央商务区的州立图书馆站和市政厅站。前期准备工作已于2016年启动，隧道和车站的主体建设工作于2017年正式开始。该计划预计耗资110亿澳元。

2016年9月，州政府订购了65列新型高容量地铁列车，作为都市隧道的主要运行车辆，并计划从2019年年中开始交付。

2019年4、6和7月，墨尔本东部的多条铁路线关闭数周，以便在肯辛顿和南雅拉附近建造隧道入口。第一台隧道钻掘机于2019年6月在北墨尔本开始组装。2021年5月，隧道钻掘机Meg在未来市政厅车站的所在地贯通隧道，标志着此工程隧道掘进工程的完成。前一个月，隧道掘进机Millie、Alice和Joan已完成掘进工作。隧道钻掘阶段历时20个月。

都市隧道最终于2025年11月30日启用，森伯里、克兰本和帕肯南线列车则于2026年2月1日不再使用城市环线，并完全取道都市隧道前往中央商业区。

## 未来

### 机场铁路

自墨尔本机场建成以来，建造连接机场的铁路的提议就被反复提出，各种路线和服务模式也曾被提及，但一直没有动工。墨尔本机场作为全澳第二大机场，却至今仍未有任何轨道交通连接，乘客只能通过路面交通往返市中心和机场，包括Skybus穿梭巴士、3条连接机场附近地区的普通巴士线以及1条长距离的巴士路线前往墨尔本各地。2018年7月，联邦政府和州政府分别承诺出资50亿澳元（总计100亿澳元）用于兴建这条铁路。联邦政府提出了四条可能的路线方案，其中一条方案是透过隧道直达Highpoint购物中心，其他方案则分别连接到宽草甸、费明顿或阳光站。

维多利亚铁路项目局对四条路线进行了评估，最终选定了途经阳光站的路线。该线将在基洛东（Keilor East）新建一个中间站，以服务于墨尔本西北部地区。机场铁路列车日后将使用都市隧道。工程于2022年启动。

2023年4月，时任维多利亚州副州长杰辛塔·艾伦表示，在机场站设计方案的谈判中，由于州政府与机场营运商澳洲太平洋机场公司未能达成协议，机场铁路的开通将被推迟。同年5月，在联邦政府进行审查期间，施工合约暂停。2024年4月，联邦政府任命了一名独立调解员，以解决州政府与机场之间持续存在的争议。2024年7月，墨尔本机场同意机场站为高架站而非地下站。

2025年，联邦政府和州政府重新承诺推动该项目，项目得以恢复。预计第一阶段工程将于2026年启动，重建阳光车站周围的轨道，该阶段计划于2030年完成。

### 郊区铁路环线

2018年8月，在维多利亚州选举前夕，安德鲁斯政府承诺拨款3亿澳元，用于完成商业计划书并筹集资金，以在墨尔本郊区建造一条环状铁路。此计划旨在连接主要活动中心和配套设施，例如医院、购物中心、大学和墨尔本机场。该方案将连接大部分现有的中部郊区铁路线，使郊区之间出行更加便捷。

郊区铁路环线主要覆盖距离墨尔本市中心15-范围内的各个现有通勤铁路线之间的空白区，以缓解郊区之间因没有通勤铁路而产生的公路交通压力。环线完工后将串联起墨尔本几乎所有现有的郊区火车路线。

郊区铁路环线将由西至东南连接威勒比、阳光、宽草甸、福克纳、水库、海德堡、博士山、威夫利谷、克莱顿和南地（Southland）站。它还将在长期以来承诺建造铁路的地区设立车站，包括墨尔本机场、伯伍特（Burwood）、唐卡斯特、邦多拉（Bundoora）和蒙纳士大学。第一阶段，即从博士山到南地站的环线东段，正在建设中，将于2035年开通。

环线东段由南至北的走线为：从墨尔本南郊切尔滕纳姆区的南地站开始，先向东北经过东南郊的克莱顿站和计划增设的莫纳什大学站，再到达东郊的威夫利谷站，然后转向西北、于伯伍德区增设迪肯大学站；最后向北前往博士山站。

## 发展计划

### 梅尔顿线电气化和复线化

梅尔顿线为现有亚拉腊线的一部分，由V/Line服务。其中由卡罗琳泉到梅尔顿站之间的轨道为单线，工程将首先复线化这一区段，随后电气化工程将在地下轨道项目建成后完成。

### 高容量都市列车

2014年时，墨尔本通勤铁路的列车车型共有3种，其中又以阿尔斯通和联邦工程（Comeng）生产的列车为主力，但阿尔斯通列车只可以于部分路线行走。虽然无法行走的路线有西门子列车作为补充，但其数量无异于杯水车薪。同时联邦工程的列车年代久远，最新制造的车厢至2017年也服役了接近30年。为了替换老化的联邦工程列车，同时配合都市隧道项目，维多利亚交通局于2014年决定采购新列车高容量都市列车。

最终于2016年9月，由Downer Rail、中车长春轨道客车和Plenary集团组成的财团获得了65列列车的合同。合同规定至少有60%的工作需要在维多利亚州完成，同时列车车身将会于长春制造，然后运抵纽波特车间(Newport Workshops)完成最后组装，而新的专用维护基地将会于帕肯南东兴建。根据合同，列车将于2018年底开始交付，2019年投入营运，直至2023年至2024年交付完毕。新的列车沿用现有列车的界限标准，但为7节编组设计，同时通过改进车内布局和增加的一节车厢，新列车比既有列车的载客量增加了20%。第一列列车的车体已经于2018年6月运抵墨尔本，在纽波特车间展开后续组装工作。第一列列车已经于2018年11月29日凌晨从纽波特车间无火回送至位于帕肯南西新建的车厂，后续将开展测试。

### 贺胜桥线升级

贺胜桥线升级主要分为两个阶段，主要工程是复线化现有的单路线段，分别为海德堡站(Heidelberg Station)至罗萨娜站(Rosanna Station)以及格林斯伯勒站(Greenborough Station)至贺胜桥站。海德堡至罗珊娜站间的工程作为第一阶段已经随着罗珊娜站重建以及平交道移除工程于2017年同时展开，并于2018年5月完工。而其他路段的工程作为第二阶段，包括重建格林斯伯勒站、复线化格林斯伯勒站至Eltham站间3km长度的轨道和复线化钻石溪（Diamond Creek）站和Wattle Glen站间1.5km长的轨道。其中格林斯伯勒和Eltham站间的路段，由于Eltham木制高架桥的存在，并非所有的路段都会复线化，高架桥附近的路段仍将维持单线。第二阶段的工程正在设计中，预计2020年早期开工。

### 信号系统更新

城市铁路系统几乎所有的路线都年代久远，而同时部分的信号设施也缺乏更新，仍使用古老的设备和方法。例如直到2013年初，贺胜桥线末端的部分区段才停止了以路票方式进行闭塞，改用和其他路线一样的通过信号机的自动闭塞。信号的更新共有两种方式，一种是不改变信号制式，更换已经老旧的设备，同时将原先由信号楼控制部分的控制权转交给Metrol。另一种则是完全更换信号系统，使用新的被称为高容量信号（High Capacity Signal）的信号系统。第一种方式主要是将原先的继电器联锁更换为微机联锁，新的系统采用由原西屋铁路系统（现在是西门子铁路部门的一部分）研发的Solid State联锁（简称SSI）以及同样由该公司研发的，可以被视为SSI改进型号的Westlock联锁。同时除了更新设备外，最主要的目的是使原本由信号楼控制的区段转由Metrol控制，以提高运行效率。第二种方式则是完全的更换信号系统，从目前传统的固定闭塞升级为移动闭塞。新的信号将在新建的地下轨道项目以及部分现有路线中使用，新系统被称为高容量信号，使用移动闭塞。新的信号系统由庞巴迪负责提供，使用已经在多地投入服务的CITYFLO 650。这一计划也是继悉尼地铁后澳大利亚第二个宣布使用移动闭塞的城市轨道交通系统，也是第一个在现有系统上升级的案例。另外州政府已经决定在地下轨道项目使用新信号前首先在部分路线上进行试验，最初的计划是在桑德灵厄姆线上实施，不过已经决定将改为在Mernda线埃平至南摩朗站之间进行试验，试验预计将在2020年开始。

### 计划和研究中的项目

#### 路线的复线化和复复线化

部分单路线段的复线化已经被提出，正在进行规划，这些路线为Altona Loop和克兰本线，这两条路线的部分路段已经完成了复线化施工，以分别配合平交道移除工程和地下轨道项目。其余的单路线段中，基本也都已经预留了相应的空间，但是目前只有莉莉谷线和上原线正在讨论中，其他路线暂未有任何消息。现有所有的路线中，唯一有可能在未来复复线的路段为贝尔格雷夫线、莉莉谷线和阿拉曼线从伯恩利站至坎伯维尔站之间，这一路段的桥梁已经预留了第四条轨道的空间。

#### 新的穿越CBD的隧道

在地下轨道项目提出后，第二条穿越CBD的隧道也浮现于纸上。根据计划，这条隧道从克利夫顿山站开始，从北部穿过CBD，抵达在CBD东侧的Fishermans Bend。该隧道将会链接梅恩达线和威勒比线、威廉斯顿线，组成第二个地铁式的运行系统。根据计划，这条隧道将分割现有的克利夫顿山线组，线组另一条路线贺胜桥线将会和唐卡斯特线组成新的线组。

#### 路线的电气化和延伸

目前墨尔本和周边地区的铁路运输分为电气化的通勤铁路和由V/Line营运的非电化的区域铁路，其中通勤铁路的发车间隔较小。截至2019年5月，基本确定的电气化（延伸）的计划有阳光站至梅尔顿站以及Wyndham Vale站间的路段，这两个段同时还计划新建双线以分离区域和通勤铁路服务，这些工程为西部铁路计划（Western Rail Plan）的一部分。其他的路线中的电气化和延伸中确定的有弗兰克斯顿线至Baxter站以及克兰本线至Clyde地区，这两个项目都已经开始先期的研究和规划。其他之前有计划电气化的路段截至2019年5月还未有任何确认的消息。

#### 郊区铁路环线北、西段

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在郊区环线的规划中，全线会分为四段，其中环线东段与北段（全长约60公里）于全线通车后将会连成一线，而机场铁路、环线西段将会独立成线。因此乘客若需乘搭郊区环线全段，需于机场及阳光站转乘。环线东段、机场铁路段正在建设中，其余仍未动工的路段为：

- 环线北段：从博士山继续向北抵达新建的唐卡斯特站，然后转向西北到达海德堡（Heidelberg），短暂北转穿过计划新建的乐卓博大学站，然后一路向西穿过水库、福克纳（Fawkner）和宽草甸（Broadmeadows）站后到达新建的机场站。
- 环线西段：其走线、中途站及西端总站均没有定案，但预计会从阳光站向西南延伸至威勒比站。维多利亚州交通局于2018年10月发布的《西部铁路规划》认为将鹿园 - 西威勒比线的电气化区间（以及通勤列车服务）延伸至云登谷（Wyndham Vale）站，同时让威勒比线西延至该站，就已经可以取代环线西段。2019年的政府文件亦确认云登谷站将会成为换乘站。

### 搁置或取消的项目

#### 唐卡斯特线和罗威尔(Rowville)线

唐卡斯特线可以说是墨尔本目前规划的铁路发展计划中提出时间最早的，路线最早的提出可以追溯到1890年，当时的设想是从海德堡站引出一条支线。随后路线的细节规划于1969年提出，之后在1972年大致完成了路线的走线的选择。当时的计划是从维多利亚公园站引出支线，然后经由东部高速(Eastern Freeway)中间预留的空间抵达唐卡斯特。和唐卡斯特线类似，铁路通往罗威尔的计划于1969年提出。在2018年修改的计划中，已经取消了修建唐卡斯特线的计划。另外即使今后确认修建，唐卡斯特线按照原先计划使用东部高速预留空间的可能性已经几乎微乎其微，因为州政府已经决定将这些空间改造为机动车车道，作为东北连线（North-East Link）工程的一部分。罗威尔线是否建设截至2019年5月扔不确定，不过在2018年4月州政府提出了建设从考菲尔德至罗威尔的电车路线，并且已经拨款进行研究，但是这一电车路线的建设对规划中铁路的影响暂时未知。

## 路线和服务模式

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### 墨尔本都会列车

墨尔本都会列车共有6组营运路线。部分路线设有快速服务及区间车。快车服务通常只在工作日运作，但部分路线在周末亦有不停靠部分车站的班次。除了石角线外，都会列车营运的其他路线均已电气化。

所有的营运路线都使用其位于郊区的终站来命名，而当营运路线延长后其名称便会随之更改，比如原埃平线延伸到梅恩达后就再改称梅恩达线。部分营运路线并不与其所在铁路线同名，如下表所示：

营运路线名称｜所在铁路路线

克雷吉本线｜东北线

梅恩达线｜威图斯（Whittlesea）线

威勒比线｜瓦南布尔线

森伯里线（富兹克雷以西路段）｜德尼利昆（Deniliquin）线、亚拉腊线

弗兰克斯顿线（弗林德斯街至考菲尔德段）、帕肯南线（考菲尔德以南路段）、克兰本线（考菲尔德至丹德农段）｜吉普斯兰线

克兰本线（丹德农以南路段）｜南吉普斯兰线

### V/Line

V/Line经营维多利亚州绝大部分非电气化客运列车服务，其列车服务多数以南十字车站为总站。其中仅部分路线的营运模式类似通勤铁路（班次较密），其余则为班次较疏的区域路线。V/Line的营运路线可依地理位置分为五组：

地理分区｜分区中班次最密的路线｜最密路线班次（包括区间车）｜最密路线主要服务车站至南十字站所需平均车程｜其余区域路线及班次

东区｜特拉拉尔根（Traralgon）线｜约40分钟1班｜宾页（Bunyip）- 约1小时25分钟｜拜恩斯代尔（Bairnsdale）线：平日/周末 - 每日6/4班

东北区｜西摩（Seymour）线｜约1小时1班｜沃兰 - 约55分钟基尔莫尔东 - 约1小时西摩 - 约1.5小时｜奥尔伯里线：每日7-8班雪帕顿线：约1.5-2小时1班

北区｜本迪戈线｜约1-2小时1班｜吉斯伯恩（Gisborne）- 约55分钟凯恩顿（Kyneton）- 约1小时10分钟卡斯尔梅恩 - 约1.5小时｜埃楚卡线：每日4班^天鹅山线：每日3-5班^

西南区｜吉朗线｜约20-30分钟1班｜鹿园（Deer Park）- 约18分钟塔尼特（Tarneit）- 27分钟云登谷（Wyndham Vale）- 34分钟拉拉 - 约46-48分钟 吉朗 - 约1小时瓦恩池塘（Waurn Ponds）- 约1小时20-25分钟｜瓦南布尔线：每日5-6班

西区｜巴拉瑞特线｜约20-40分钟1班｜梅尔顿（Melton）- 约35-40分钟巴克斯沼（Bacchus Marsh）- 约45分钟巴拉瑞特 - 约1.5小时｜亚拉腊线：每日8-10班马里伯勒线：每日4-6班^

除了南十字站外，上述列车服务会于墨尔本都会区内停靠部分车站。虽然如此，在该些车站（位于都会区边缘的车站除外），乘客一般只能乘搭往郊区方向的列车，并于都会区以外的车站下车；前往墨尔本的列车停靠该些车站时一般只供落客。

部分路线设有快速列车服务。

在巴拉瑞特及吉朗线，V/Line亦有使用Vlocity列车营运区间车班次：

区间车起讫站｜所属路线｜开通服务日期｜列车相片｜路线长度｜车站数（不包括南十字站）

梅尔顿（Melton）｜巴拉瑞特线｜2015｜

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｜41.3公里｜9

云登谷（Wyndham Vale）｜吉朗线｜2015｜

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｜40.3公里｜5

区间车与全线列车均停靠的车站拥有较密集往返墨尔本市中心的班次。

## 基建

### 铁路

墨尔本都会区的铁路路线总长（公里，2019年）

客运专用线｜220

货运专用线｜28

客货共用线｜181

电气化路线｜370

非电气化路线｜59

总长｜429

墨尔本都会区内的铁路网络包括客运专用线、货运专用线及客货共用路线。几乎所有客运和部分州内货运铁路都使用1600毫米轨距，而所有州际货运铁路则使用标准轨距。

目前由墨尔本都会列车公司营运的郊区客运路线大多数都采用1500伏直流架空接触网供电。许多郊区路线与V/Line营运的区域客运列车共用轨道，V/Line的部分服务也为墨尔本电气化铁路网络尚未覆盖的地区提供通勤服务。墨尔本都会列车公司也经营弗兰克斯顿和石角（Stony Point）之间一段独立的非电气化客运线。

除了使用都市隧道的路线外，通勤铁路网以中央商务区的弗林德斯街站和南十字站为中心，两站之间透过六线高架桥直接连接，并透过四线地下环线间接连接。从这个中心枢纽出发，几乎所有路线都经过北墨尔本、乔利蒙特或列治文这三个主要枢纽站；然后分别向西、东北和东方向延伸。在市中心以外的放射状路线之间连接较少。自1990年以来，该铁路网的资本投资主要集中在缓解中心枢纽附近因大量路线汇聚而造成的“瓶颈”问题，其中包括区域铁路连接线（该项目增加了阳光站和市中心之间的运力）和都市隧道项目。

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大都会铁路网的路段大部分为双轨或多对双轨。部分路段为三轨，用于在高峰时段让快车超越慢车。阿尔托纳（Altona）支线和石角线几乎全线为单轨，许多远郊客运路线也有部分路段为单轨，通常是在客流量较低的路段。

大都会铁路网拥有大量的平交道。许多平交道已透过公路和铁路立体交叉改造逐步拆除：截至2016年，墨尔本地区已完成约228处立体交叉改造，仅剩170处平交道口。始于2014年的平交道移除计划旨在将平交道的移除速度提高到每年6处以上，并至少持续8年，该计划后来又延长至2030年。

#### 轨道

墨尔本通勤铁路部分路线拥有单线铁路区间，分别为：

- 莉莉谷线Mooroolbark至莉莉谷站，贝尔格雷夫线蕨树沟站(Ferntree Gully Station)至贝尔格雷夫站。
- 贺胜桥线蒙莫朗西站(Montmorency Station)至贺胜桥站(Hurstbridge Station)
- 上原线Gowrie站至上原站(Upfield Station)
- 阿拉曼线Ashburton站至阿莱曼站(Alamein Station)。

同时，部分路线还存在多于2条轨道的情况，分别为：

- 贝尔格雷夫线和莉莉谷线的列治文东站至伯恩利站为四线铁路，伯恩利站至博士山站为三线铁路（中间的轨道被设计为可以双向运行）
- 弗兰克斯顿线的考菲尔德站至穆拉宾站(Moorabbin Station)之间为3线（中间的轨道被可以双向运行）。

威勒比线从纽波特站至莱沃顿站(Laverton Station)之间有两条平行路线，一条为单线铁路，被称为阿尔托纳环线（Altona Loop），中途设有3座车站，全日都有列车服务，但部分列车会以莱沃顿站为终点。另一条路线为双线铁路，除了2座废弃车站外，中途没有任何车站，这段路线供只于平日运行的快速列车使用。

在不同的路线交汇处，除了在北墨尔本站、伯恩利站和坎伯维尔站是立体交叉外，其他均为平面道岔，使得列车在前往目的地时，必须要先经过其他路线的正线。

#### 通勤、区域铁路共线状况

区域铁路连接线通车前，V/Line的所有区域列车来往南十字站都需要和墨尔本通勤铁路共用路线，直到共用路线的终点站，这种情况除了导致通勤和区域列车的班次无法提升，共用路段出现故障时亦会同时影响两者的服务。和互相干扰的困扰。2015年，区域铁路连接线开通，西威勒比至阳光、阳光至南十字站间均增设了一对专供区域列车使用的非电气化轨道，使森伯里线阳光站以南路段、威勒比线全线得以成为通勤列车专用。目前V/Line巴拉瑞特、本迪戈和吉朗线所有客运列车均使用区域铁路连接线来往阳光和南十字站。

现在和区域列车共用轨道的通勤铁路线和区段如下：

- 克雷吉本线全线。
- 帕肯南线全线（都市隧道段除外）。
- 森伯里线森伯里站到阳光站。

#### 列车控制

整个系统中有两个主要的控制中心，分别是位于CBD被称为Metrol的控制中心以及位于丹德农站旁的丹德农信号控制中心。所有的路线名义上由位于CBD被称为Metrol的控制中心控制，控制中心除了控制信号以及追踪列车位置外，还负责传递实时的乘客资讯。不过由于不同信号系统的限制，Metrol并不能控制所有路段，只能控制靠近市中心的路段，而Metrol无法控制的路段会由分布在整个系统各处的许多信号楼来负责。部分信号楼虽然和Metrol连接，但Metrol无法直接控制，只能监控这些信号楼负责的路段的情况。该控制中心的地位类似港铁超级车务控制中心，控制系统网络中的所有路线。然而所有路线的控制集中在一处也存在着隐患，例如2017年7月13日下午4点过后，由于电脑故障导致控制中心无法获取列车位置，Metro被迫暂停所有路线的营运。由于故障时间临近晚高峰，导致市区主要车站挤满了乘客，许多乘客被迫改乘电车，也导致电车异常拥挤。直到晚间8点过后服务才基本恢复。事后Metro被州政府处以合同中规定的最高金额，总额120万澳元的罚款。丹德农控制中心目前控制考菲尔德站到帕肯南站以及克兰本站的路段，而在都市隧道开通后，会作为帕肯南、克兰本和森伯里线的主要控制中心。

#### 安全

大多数的路线的闭塞方式为带有三位信号(Three-position signal)的自动闭塞，同时在路线交叉点则从信号楼来手动控制，并通过联锁来确保冲突的路径不被设定。其中，弗莱明顿马场线使用的是两位信号(Two-position signal)，这是三位信号的一个变种。在新的地铁隧道开通后，有计划在Watergarden站至丹德农站间使用新的基于CBTC被称为High Capacity Signal的信号系统。

在车站，列车停止器(Train stop)被用来防止列车超过停止信号，当列车超过停止信号后，列车会自动刹车。同时列车也安装了失能开关，在司机失能时可以自动刹车。同时，紧急列车停止装置和事件记录器也正被安装在列车上以进一步提升安全。

#### 车站旅客资讯系统

每个车站都配备了广播系统，会在列车进站前播报，内容包括终点、种别和停站情况。除了广播外，所有车站的所有站台还安装有被称为“Talking Box”的通讯系统。这个设备有两个按钮，当按下绿色按钮时，会通过铁路电话系统联系控制器，而后读出该站台下两班列车的信息。若是岛式站台，设备则会分别读出每边下两班列车的信息。如果按下红色按钮，设备将连通最近的有人车站来进行双向的沟通。

除了上述两种设备外，大部分车站还安装有列车信息显示屏，主要分为液晶显示屏和点阵显示屏两种。主要的区别在于，液晶显示屏可以一直静态显示所有的列车信息，而点阵显示屏受限于大小只能静态显示终点，停站情况则是滚动显示。除了显示车次情况的显示屏，在弗兰克斯顿线的车站，还安装有显示全火车系统运行情况的显示屏。

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- 克罗伊登站的新款Metro PRIDE语音提示面板（2024年10月）。这类面板自2020年起在墨尔本各车站安装。

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- 两行LED乘客资讯显示屏

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- 电车信息显示屏，只安装于可以换乘电车的车站。

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- 车站所有站台列车信息显示屏，已经淘汰。这种显示屏在更换前只在城市环线车站、北墨尔本站，博士山站和列治文站使用。

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- 单站台车次信息显示屏，和显示所有站台信息屏幕的硬件相同，只是内容不同，已经淘汰。这种显示屏在更换前同样只在城市环线车站、北墨尔本站，博士山站和列治文站使用。

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- 最常用的显示屏种类，可以显示多个班次，只在繁忙车站使用，已经淘汰。

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- 旧式CRT显示屏，已经完全淘汰。这种显示屏在被更换前只在城市环线车站、北墨尔本站、列治文站和博士山站使用。

## 车票

墨尔本通勒铁路、电车和公车共用车票，三者之间换乘采用连续计费。车站以距市中心距离由近至远划入收费区1区、1/2区或2区（区域铁路还有3~13收费区以及纸质票区间）。车票分为全票及优惠票，并根据使用时间分为2小时和全天，以及根据车票种类分为Myki Money和Myki Pass。在限定的时间内，可以以固定票价无限次乘搭三种交通工具。而关于区域，如果乘客只在1区活动，那只需支付1区的价格，而2区亦然。当乘客跨区时，则按照1区价格收费。1/2区车站来往1区或2区车站均不视为跨区，乘客只支付1区或2区的票价。优惠票是供学生、残疾人、老人等特定群体使用。车票种类上，Myki Money类似常见的交通卡的使用方式，乘客向卡中充值，而后在乘坐时扣款。Myki Pass则是定期票，一次可以购买的期限最短为7天，而除去7天外的最短期限为28天，而后可以根据天数不同进行购买，最长则为365天，期限越长越优惠，同时同样区分收费区。不过若购买期限在325天以上，超过325天的部分则不计算，价格按照325天的价格收取，等于超过的部分是免费赠送。购买了定期票后，在有期限内的每天可以在购买时选择的收费区内无限次乘坐公交。

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- 旧款Myki刷卡机，摄于伯恩利站。

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- Myki充值机，摄于伯恩利站。

## 车辆和编号

所有列车都由维多利亚州政府下属企业VicTrack拥有，但是通勤列车的营运和维护是由墨尔本都会列车负责。除高容量都会列车（HCMT）外，所有电力动车组均为3节编组，但大部分时间均重连成6节编组进行营运，和广州地铁3号线B1型列车与上海地铁16号线16A01型列车相似。HCMT列车则以为7节编组并且没有重连的功能，唯HCMT可按需要扩编为10节编组。

所有电气化列车的每节车厢都有由字母和数字组成的编号，字母M代表带驾驶室的动力车，T代表无动力拖车。动力车编号为三位数字加字母，而拖车编号为四位数字加字母。所有的列车本身没有编号，只有车厢本身有编号，类似港铁的安排。

### 通勤列车型号

墨尔本通勤铁路上的退役、现役及即将投入日常营运的列车型号详情请参见墨尔本都会列车。以下只列出墨尔本都会列车于2009年开始营运前就已退役的列车型号。

型号｜图片｜别名｜投入营运年份｜退役年份｜车厢数量｜备注

摆动门列车（Swing Door）｜

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｜狗箱“Dog Box”、狗狗“Doggies”｜1887｜约1959–1970｜294｜因其向外摆动的车厢门而得名。1917年起改为电力驱动。

泰特（Tait）｜

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｜红车（Reds）、红响尾蛇（Red Rattlers）｜1910｜1974–1984｜623｜命名自维多利亚铁路委员会主席托马斯·詹姆斯·泰特爵士（Sir Thomas James Tait）。1919年改为电力牵引。由于木制车身有火灾隐患，被禁止在城市环线上运行。

哈里斯（Harris）｜

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｜蓝车（Blues）、油头小子（Greasers）｜1956｜1988–1989｜436｜这些车厢命名自维多利亚铁路委员会主席诺曼·查尔斯·哈里斯（Norman Charles Harris）。大部分车厢含有石棉，于1980年代在克莱顿（Clayton）被掩埋；16节车厢在1982年至1988年间进行了翻新（见下文），49节车厢被改装成V/Line的H型客车，用于短途乡村路线。三节车厢被保存下来；一节作为静态展品陈列在纽波特铁路博物馆，两节正在纽波特机车厂等待修复。

翻新哈里斯（Refurbished Harris）｜

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｜灰鬼（Grey Ghosts）｜1982｜1990–1994｜16｜翻新自哈里斯列车。其中10节车厢改装成V/Line的H型客车，用于短程乡村线。一辆机车被保存下来，作为纽波特铁路博物馆的静态展览。

4D｜

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｜双层列车开发与演示｜1992｜2002｜4（组成1列）｜双层列车原型。墨尔本至今唯一曾营运的双层列车。

### 区域列车型号

#### 柴联车及车厢

型号｜图片｜类型｜轨距｜最高速度（公里/小时）｜投入营运年份｜车厢数量

速度（VLocity）｜

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｜柴联车｜1600毫米、标准轨距｜210 (设计)；160 (实际营运)｜2005–｜共制造了417节车厢（加上报废的1129号车厢），其中416节车厢投入使用（共组成139组3节列车）。｜短跑选手（Sprinter）｜

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｜柴油列车车厢｜1600毫米｜130｜1993｜21

#### 柴电机车

型号｜图片｜轨距｜最高速度（公里/小时）｜制造年份｜数量｜备注

N型｜

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｜1600毫米、标准轨距｜130｜1985–1987｜25｜南方短程铁路公司分别于2024年2月、2025年3月向V/Line租赁了4台及6台机车。

Y型｜

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｜1600毫米｜65｜1965–1968｜3｜南十字站的调车机车、转向架和牵引马达均来自报废的摆动门式郊区电动车组。

A型｜

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｜1600毫米｜133｜1984–1985｜1｜只有A66号仍在运营，并根据需要用于遗产铁路。

## 基本资料

- 日语原文：墨尔本城市铁路、Melbourne railway network
- 所有者：VicTrack
- 运营范围：维多利亚州墨尔本及周边郊区
- 交通类型：城市轨道交通系统、通勤铁路、市郊铁路
- 线路：16
- 车站：227 （通勤铁路）
- 年客流量：2.432亿人次（2018–2019）
- 网站：https://www.metrotrains.com.au
- 开始运营：1854年9月12日
- 运营单位：墨尔本都会列车（通勤铁路）、V/Line（通勤/区域铁路）
- 使用车辆：224列六节编组列车
- 系统长度：405km
- 电气化：DC 1500V 接触网（石角、梅尔顿及云登谷线未电气化）