荃湾行人天桥网络

荃湾行人天桥网络（Footbridge Network in Tsuen Wan）位于香港新界荃湾，是香港最长的有盖无缝连接行人天桥网络系统。荃湾在1961年获刊宪作为卫星城市发展后，于荃湾建造行人天桥的提议最早见于1962年10月29日《华侨日报》讨论在卫星城市建造行人天桥的必要性的特稿，而荃湾首条行人天桥则于1979年落成。荃湾行人天桥网络在发展初期分为以地下铁路荃湾站为中心的北段网络与以荃湾码头（后为九广铁路荃湾西站）为中心的南段网络，直至2013年作为荃湾行人天桥网络扩充工程的一部分、沿大河道兴建的行人天桥A落成并连结南北两段网络为止。

荃湾行人天桥网络由多组政府及发展商建造的行人天桥与商场、住宅及公共建筑架空通道组成，以荃湾站及荃湾西站为中心，东起悦来坊，西抵愉景新城，南至乐悠居，直接连接逾20个商场与荃湾市中心各处，使荃湾居民无需经过地面即可到达目的地，并可接驳大部分公共交通服务。荃湾也因其行人天桥网络的发达而得到“天空之城”、“坚离地城”、“无街之城”等外号。荃湾行人天桥网络人流量庞大，并因此引来贩夫走卒等聚集。荃湾不少行人天桥由发展商建造及管理，各行人天桥亦由此分属不同的管理者。

## 历史

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英属香港政府在1961年刊宪荃湾卫星城市发展后，《华侨日报》即于翌年10月29日以特稿讨论在包括荃湾在内的卫星城市建造行人天桥的必要性，以试图引起大众对在交通要道上建造行人天桥的关注，而位于青山公路—荃湾段与大涌道交界、跨越青山公路—荃湾段行车线的行人天桥则于1979年作为荃湾首条行人天桥落成，以提供北方山上自临海地带迁来的乡村村民来往中国染厂与南方福来邨与市集的通道。由于地下铁路荃湾线取道青山公路以北的大帽山山麓，1980年代开展的地下铁路工程截断了村民上下山的路，遂建造两条行人天桥横跨铁轨，以连接芙蓉山一带。

随着荃湾线于1982年通车，荃湾站及包括跨西楼角路、青山公路行人天桥在内的附近行人天桥网络也随之开通，开始了北段网络的发展，而翌年落成的荃湾运输综合大楼采用了平台设计，并由多条行人天桥相连接，开始了南段网络的发展。1986年启用的荃锦中心成为与荃湾站几乎同期落成的南丰中心的行人天桥网络的延续。荃丰中心、华都中心、荃昌中心与豪辉商业中心四个私人屋苑基座商场于1987年启用，并以行人天桥相互连接，以期产生连锁效应，此后1989年启用千色店百货商场亦自荃丰中心外的行人天桥接入北段网络。政府后来在1988年填平大涌道明渠，并建造共8条行车线的新大涌道与3条横跨大涌道的行人天桥，又在1991年将北段网络延伸至关门口街，此后又为配合荃湾政府合署与荃湾公共图书馆的落成而再将北段网络延伸至该处。

随着愉景新城在1998年落成，接驳荃湾站与愉景新城的600米长行人天桥（愉景新城行人天桥）也随之启用，并因其罕见规模而成为香港各区行人天桥接驳大型商场的滥觞。荃湾大会堂横跨沙咀道的行人天桥与愉景新城行人天桥通往荃湾政府合署高座的分支则于2001年落成。九广铁路荃湾西站于2003年启用，起初经综合大楼接入行人天桥网络，然而该连结后来在2013年因为综合大楼的拆卸与住宅项目的发展而一度断开。香港政府于2007年刊宪荃湾行人天桥网络扩充工程，并开始动工建造“沿大河道兴建的行人天桥A”（A桥），A桥原订于2011年完工，但最终延至2013年方落成启用，并连结南北两段网络。此外，2015年动工建造的“连接荃湾广场、湾景广场及毗邻环境美化地带的行人天桥”（D桥）亦于2019年落成。

2019年，路政署开展了“沿关门口街及联仁街的行人天桥C”（C桥）与“沿马头坝道及永顺街的行人天桥E”（E桥）的工程顾问合约。如心广场二期与其附近5条行人天桥亦于同年落成启用，荃湾西站得以再度接入行人天桥网络。随着映日湾与其商场Plaza 88于2020年落成，两个项目均设行人天桥连接荃新天地与其他既有天桥，使行人天桥网络进一步扩展至爵悦庭、立坊、乐悠居与德士古道工厂区。2021年7月15日，政府刊宪连接既有3条横跨大涌道的行人天桥的“沿大涌道及海盛路的行人天桥B”（B桥）。荃湾居民现时可利用行人天桥网络到达荃湾市中心各处，并可接驳大部分公共交通服务。

## 网络概述

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荃湾行人天桥网络简图荃湾行人天桥网络是香港最长的有盖无缝连接行人天桥网络系统，由多组政府、港铁（与两铁合并前的九广铁路公司）与发展商建造的行人天桥及商场、住宅、车站及公共建筑的架空通道组成，以荃湾站及荃湾西站为中心，东起悦来坊，西抵愉景新城，南至乐悠居。由于荃湾行人天桥网络庞大，覆盖范围广阔四通八达，并直接连接逾20个商场与荃湾市中心各处，使荃湾居民无需经过地面即可到达目的地，因此荃湾也得到“天空之城”、“坚离地城”、“无街之城”等外号。

### 北段网络

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荃湾首条行人天桥位于青山公路—荃湾段与大涌道交界，跨越青山公路—荃湾段的行车线，于1979年落成，以提供北方山上自临海地带迁来的乡村村民来往中国染厂与南方福来邨与市集的通道。由于地下铁路荃湾线取道青山公路以北的大帽山山麓，1980年代开展的地下铁路工程截断了村民上下山的路，遂建造两条行人天桥横跨铁轨，以连接芙蓉山一带，该两条行人天桥现时分别连接荃景围体育馆与白田坝新村，以及连接愉景新城行人天桥与荃锦公路。

随着荃湾线于1982年通车，荃湾站及包括跨西楼角路、青山公路行人天桥在内的附近的行人天桥网络也随之开通，开始了北段网络的发展，与荃湾站几乎同期落成的南丰中心也成为了网络的一部分。作为地面车站的荃湾站是屯门、元朗与荃湾郊区通勤者在市中心的交通工具转乘地，其车站大堂设于1楼，并且有行人天桥接驳，西面出口可经南丰中心通往力生广场，其中力生广场外的行人天桥由商场业主委员会管理，在2018年至2019年间被发现日久失修且有倒塌危机，而东面出口则可经绿杨坊、富华中心、荃湾多层停车场大楼等通往众安街一带。荃湾行人天桥网络由此初具雏形。

南丰中心的地面层是巴士总站，即荃湾站公共运输交汇处，1楼与2楼则为商场，其中有部分商铺面向建筑外围的半户外空中通道，俨如地面街道一般。行人天桥的连接为南丰中心带来无尽人流，1986年启用的荃锦中心也与南丰中心进行接驳，并由此扩展了北段网络，然而荃锦中心并无延续南丰中心的半户外通道设计。荃丰中心、华都中心、荃昌中心与豪辉商业中心四个私人屋苑基座商场于1987年启用，并经荃丰中心自荃湾多层停车场大楼接入北端网络，四个商场亦以行人天桥相互连接，以期产生连锁效应，此后1989年启用、以民生小商铺为主的千色店百货商场亦自荃丰中心外的行人天桥接入北段网络，荃湾居民得以在前去商场购物时全程离地。

北段网络在1990年代再度扩张。1991年，政府在豪辉花园对开建造长约200米、横跨青山公路与关门口街的行人天桥，并在1997年将之接入悦来坊。愉景新城于1998年落成，其发展商建造了600米长的行人天桥接驳荃湾站与其商场，现时1.5公里长的北段网络由此成形，8咪半商场现时有通道连接该行人天桥。愉景新城行人天桥的规模在当时的香港而言可谓罕见，该桥亦由此成为香港各区有盖行人天桥接驳大型商场的滥觞。愉景新城行人天桥通往荃湾政府合署高座的分支于2001年落成启用。新鸿基地产在其旗下的荃锦中心完成翻新工程后，于2004年起开始研究建造行人天桥连接同样属于新鸿基地产旗下的新领域广场，现时新领域广场已经接入荃湾行人天桥网络。

### 南段网络

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1980年启用的荃湾大会堂汲取了香港大会堂的经验并加以改良，为荃湾居民提供优质且相对低廉的文化活动场所，并与其他公共设施整合，以凸显公共建筑群在新市镇的重要性。荃湾大会堂设有行人专用平台，该行人专用平台今属行人天桥网络的一部分，本为公共建筑总体规划的一部分，一旁的土地本拟用于兴建政府合署，该政府合署拟利用大型平台与荃湾大会堂融为一体，并拟设行人天桥连接旁边的四季大厦（今万景峯），故在建造荃湾大会堂时即顺带建造行人专用平台在荃湾大会堂地界内的一小部分，而政府合署本来预料在荃湾码头巴士总站搬迁后即开始建造，惟政府合署最终未有在该处建造，该地最终成为今日的荃湾大会堂广场。

1983年，荃湾码头因填海工程而搬迁至当时新建成的荃湾运输综合大楼。综合大楼设有巴士总站、小巴总站、的士站、公众停车场、政府办事处等设施与少量零售餐厅铺位，落成时周围皆为待发展土地，四方除临海一方为码头外均被马路环绕，故使用者须利用平台层的行人天桥前往市中心。综合大楼几乎纯为车辆而设，设计粗犷前卫，此特征在巴士总站的部分尤为明显，巴士总站的每个月台均设有独立楼梯连接平台，有如15组红色圆柱拾级而上。1989年落成的祈德尊新邨、1990年落成的荃湾广场与1995年落成的湾景广场等周边住宅项目均设有行人天桥连接综合大楼。虽然香港政府曾经希望使综合大楼成为荃湾海旁的交通交汇重镇，惟由于荃湾海旁的发展滞后，再加上交通政策的改变，综合大楼的人流稀疏，更被露宿者占用并产生治安问题。

荃湾大会堂的行人专用平台于1998年以行人天桥连接荃湾广场，2001年再连接横跨沙咀道的新建行人天桥，为日后建造沿大河道兴建的行人天桥作准备。荃新天地一期商场与如心广场一期分别于2007年与2009年打通连接荃湾大会堂、荃新天地二期商场与杨屋道市政大厦的行人天桥，南段网络逐渐成形。此外，香港政府在1998年决议建造九广西铁，荃湾码头因填海工程而再度搬迁，综合大楼遂在九广西铁通车后改为与荃湾西站相连，惟行人亦因而至此甚少行经综合大楼的平台。综合大楼最终于2013年拆卸，以发展住宅项目，使综合大楼自始至终未完全发挥交通枢纽的作用，而综合大楼的拆卸也让荃湾西站与行人天桥网络的连结一度断开。

南段网络在2019年荃湾西站上盖海之恋与毗邻的如心广场二期落成后开展了新阶段。如心广场二期位于综合大楼原址，其地契条款要求建造5条行人天桥连接包括荃湾西站与各公共运输交汇处等邻近地界的建筑，以恢复综合大楼原有连接模式，荃湾西站亦由此成为南段网络的起点。荃湾西站周边项目的地块面积相当大，而海之恋商场的内部动线设计比起传统的线性商场连接更重视购物体验，故行人较难辨别出口方向，行人从行人天桥进入商场并寻找另一行人天桥时须四出搜寻指示牌。映日湾与Plaza 88则于翌年落成，两个项目均设有行人天桥连接荃新天地与既有行人天桥，使行人可经由行人天桥到达爵悦庭、立坊、乐悠居与德士古道工厂区。

### 扩充工程

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荃湾区议会曾一度将荃湾海旁发展缓慢的问题归咎于行人设施的缺乏，并将行人天桥视为促进发展的灵丹妙药。荃湾广场在1990年开放初期须倚靠来往荃湾站与商场的穿梭巴士带动人流，其发展商新鸿基地产当时曾一度向香港政府表示愿意建造通往大河道的行人天桥，惟未有成事。另一方面，拓展署于1989年已开始研究沿大河道兴建行人天桥的计划。荃湾行人天桥网络扩充工程最早的方案包含“沿大河道兴建的行人天桥A”（A桥）、“沿大涌道及海盛路的行人天桥B”（B桥）与“沿关门口街及联仁街的行人天桥C”（C桥），其中A桥的原方案因为需要跨越大河道后再沿民居建造，又需要拆去路中央的行人安全岛，而在2002年荃湾区议会交通及运输委员会会议中被形容为“最不为该委员会接受的”方案，路政署为此将A桥的设计修改为由鲎地坊附近的大河道三号休憩处直接连接横跨沙咀道的行人天桥，以不再经过两个拟建安全岛与天保大厦。香港政府于2007年刊宪荃湾行人天桥网络扩充工程，并开始动工建造A桥，A桥原订于2011年完工，但最终延至2013年方落成启用，并设有分支通往荃湾站与富华中心，为既有网络分流。沿大河道兴建的行人天桥从计划到完工历时逾20年。

A桥为迁就大河道两边上下桥位而采用“之”字形设计，横跨大河道两次，使大河道一带的景观严重走样。A桥亦采用了天窗设计，以引入更多自然光，并在两旁加入绿化装饰，而部分位置则为了保障邻近大厦居民的隐私而安装了不透明挡板。大河道两旁多数为旧楼宇，A桥显得与周边互不相干，并依赖楼梯维系行人与A桥之间的关系，而附近居民的活动空间则依旧集中于地面。此外，A桥在开通前曾出现裂纹，部分网民亦称行走于A桥时感觉到“震”、“行行下会摇”。A桥启用后将南北两段网络连结起来，并形成幅员辽阔、史无前例的空中步行网络，由荃湾西站经行人天桥网络走到悦来酒店全程约半小时。由于北段网络人流不断，荃湾站附近的店铺均集中在天桥层，使紧接A桥的西楼角花园因被行车路包围而成为行人难以到达的空间。西楼角花园在2013年获荃湾区议会拨款重建，在2019年重建完成后比以往更受欢迎。

除此以外，建造“连接荃湾广场、湾景广场及毗邻环境美化地带的行人天桥”（D桥）的倡议最早于2004年即有之，当时新鸿基地产表示愿意捐款建造连接荃湾广场与湾景广场的行人天桥，惟当时因为存在技术困难而无法实现。路政署在2007年向荃湾区议会交通及运输委员会提交D桥的设计方案，而该计划普遍获区议员支持，惟D桥的建造计划直至2015年方获刊宪，随后D桥动工建造，并于2019年落成。

## 使用状况

荃湾行人天桥网络人流量庞大，尤其是荃湾站周边的部分，并因此引来贩夫走卒等聚集。荃湾站A出口前的行人天桥因接驳愉景新城行人天桥与巴士站，而且邻近南丰中心，故人流络绎不绝，而连接力生广场的行人天桥则是人流量最为庞大之处。1994年的《荃湾交通情况汇编》即有提到南丰中心的半户外空中通道存在小贩聚集问题，而荃湾站附近的行人天桥至今仍然是电讯公司设置街站、宣传易拉架、推销员举广告牌、派发宣传单张与街头艺人表演、行乞者行乞的热门地点，A桥启用后此情形更蔓延至A桥的出入口。此外，由于行人天桥的人流量庞大，行人在如绿杨坊前的行人天桥般较为狭窄的行人天桥上行走时步伐会较为急速，而在如愉景新城行人天桥般较为宽阔的行人天桥上行走时步伐则会相对较为缓慢，香港立法会议员陈恒镔亦曾经于2015年提到荃湾行人天桥网络的使用率很高，在繁忙时间经常出现路人肩擦肩的情况。然而，并非所有接入行人天桥网络的行人天桥均有庞大的人流量，如A桥上午繁忙时段的双向人流量在2017年为每小时人次，比运输署在2007年的估计（每小时人次）少逾一半，而通往爵悦庭、立坊、乐悠居与德士古道工厂区的行人天桥与建筑内部通道由于属于从建筑切割出来的孤立空间，而且甚少与外部的街道产生联系，因此行人亦不多。

## 管理维护

虽然行人天桥大多开放予公众使用，荃湾行人天桥网络中的不少行人天桥实际上并非政府建造的公共设施，而是由发展商建造的。测量师学会前会长何钜业称香港政府约于1980年代时开始在地契条款中列明私人发展项目需要建造行人天桥，而荃湾行人天桥网络中的行人天桥中有不少都是发展商按照地契条款的规定而建造的，比如荃湾站前的行人天桥由港铁管理，而一步之隔的A桥转角处则由政府管理。包括港铁等部分发展商会驱赶在其管理的行人天桥上进行宣传、街头表演、行乞的人。部分接入行人天桥网络的建筑内部通道（如荃湾广场）并非24小时对外开放，相关行人天桥路段的管理权、通道开放时间的责任问题由此衍生。

## 未来发展

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香港政府于2007年刊宪荃湾行人天桥网络扩充工程中，除了于2013年落成的“沿大河道兴建的行人天桥A”（A桥）与于2019年落成的“连接荃湾广场、湾景广场及毗邻环境美化地带的行人天桥”（D桥）外，尚有“沿大涌道及海盛路的行人天桥B”（B桥）、“沿关门口街及联仁街的行人天桥C”（C桥）与“沿马头坝道及永顺街的行人天桥E”（E桥），其中B桥意在连接横跨大涌道的3条行人天桥，而C桥与E桥则意在连接横跨关门口街、沙咀道、联仁街与马头坝道的各条行人天桥。荃湾行人天桥网络扩充工程最早的方案仅包含A桥、B桥与C桥，工程曾经在2003年被降格为丙类公共工程计划，直至2005年9月方再被纳入乙类公共工程计划。

横跨大涌道的3条行人天桥中的2条与横跨联仁街的行人天桥是荃湾少数未接入行人天桥网络的孤立行人天桥，其中前者因香港5号干线的出口设置于附近而成为柴湾角工业区横跨大涌道的唯一方式，至于后者则因C桥的建造计划而被纳入地契条款中并存在。香港政府计划以荃湾行人天桥网络扩充工程中的B桥、C桥与E桥连接现有的孤立行人天桥，其中北接愉景新城天桥、南接荃湾广场的B桥于2021年3月获建议刊宪，此外路政署亦于2019年批出C桥与E桥的工程顾问合约。然而，由于关门口街路面狭窄，行人天桥又因地底排水道的存在而无法建于大涌道的路中心，C桥与E桥若建成，其中一边的业户的景观将会被牺牲，故C桥与E桥的计划的实际施行困难重重。B桥原定靠近福来邨与邻近民居一边的走线曾于2002年获得荃湾区议会交通及运输委员会的支持，惟该走线遭地区人士反对，路政署其后按照地区咨询得来的意见将B桥的走线修订为靠近工厂区一边，而大涌道与海盛路交界一段的行人天桥则会靠近宝安商会王少清中学。截至2024年，B桥正在等待路政署向香港立法会申请拨款与进行相关招标程序，E桥的走线和接驳安排则正在作检视与研究，然而C桥则因遭受沿线屋苑居民的强烈反对而被暂缓推展。