台铁DR2100型柴油客车

DR2100型柴油客车前身为KiHa100型汽油客车是台湾总督府交通局铁道部于1930年代为因应公路运输竞争而引进的中型动力客车，由日本车辆制造。该型车自1932年起投入淡水线营运，成为台湾最早采用圆头流线型设计的铁道客车之一，象征台湾铁道进入内燃机动车的新时代。在第二次世界大战中有一辆毁损报废，其余车辆战后辗转改造并汰换动力，最终定名为DR2100型柴油客车。

本型车车辆历经三次主要动力更新与数度车体翻修，从早期的汽油引擎逐步改为柴油引擎，并在1970年代提升至可达时速105公里，广泛服务于本线与支线。由于其外观与蓝色涂装，后期亦有“蓝宝宝”之昵称。1998年随着台铁DR1000型柴油客车接替运用后全面退役，仅余DR2102号被保留下来，并于2018年起展开修复计划，最终于2023年修复完成。2025年，该车再度于内湾线复驶，成为兼具历史与文化价值的保存车辆。

## 概要

1930年代初期，台湾的公路运输快速发展，短程客运市场逐渐受到巴士的分食202。其中淡水线受影响尤为明显207。为因应竞争并追随日本本土的潮流，台湾总督府交通局铁道部自1930年起陆续引进汽油动力客车，作为短途运输工具。第一款内燃机客车为来自日本的KiHa1型（キハ1形）小型汽油客车。

1932年，铁道部再向日本车辆制造与川崎重工采购KiHa100型（キハ100形気动车）及KiHa200型（キハ200形気动车）中型汽油客车，两者在外观设计上大致相同，仅因制造商不同而区分型号。这是铁道部第三款汽油客车，也是台湾第一批中型汽油客车，其中KiHa100型即为后来DR2100型的前身。

KiHa100型采用当时日本流行的圆头流线型外观，是台湾铁道首次出现具现代感设计的客车。随后，这批车辆历经多次动力更换、车体更新及编号调整，逐渐演变为DR2100型柴油客车，并成为战后台铁支线与中短程运输的重要角色。由于改造后车身漆装以蓝色为主，加上体型相对小巧，后来铁道迷及员工普遍以“蓝宝宝”作为昵称。

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- KiHa100型的车体外观

### 营运

本型车最初投入服务时，主要配置于淡水线，取代蒸汽机车成为营运主力249，固定行驶于台北至淡水区间。1933年11月15日时刻表调整后，为便利北投地区乘客出行，所有台北往返淡水直达列车均改经新北投。1939年因战争导致汽油短缺，一度停驶至战后才恢复58。

第二次世界大战结束后的1947年，进行车辆清点时，编号2101在嘉义飞机厂线被发现，状态纪录为“车况破旧，无机器零件，玻璃全破”。1950年4月曾有车辆停用纪录，GA2103停放于万华站，GA2101位于台北机厂，GA2104及GA2105则在货工务处。1952年12月改点部分车辆调往南部开行屏东站往返溪州站的汽油客车。1956年台铁进行动力改装，改为柴油客车行驶。1956年2月1日改点延驶至枋寮站，根据1960年1月1日改点的时刻表，多数运行于台南、高雄与屏东之间，而往返枋寮区间车，则一天有两班，于1964年时配属高雄机务段。

1971年，该型车完成车体与设备更新。翌年，随支线混合列车取消而全面改由柴油车担当，DR2100型遂陆续投入支线及通勤区段使用。1977年内装比照DR2700型“光华号”翻新，并曾在部分列车中与该型车混合编组。1980年代中期再次翻修后，本型车持续于支线与一般通勤区段服役107。至1998年，因DR1000型冷气柴油客车陆续投入运用，DR2100型全面退出营运，并统一停放于台东机务段等待报废。2003年报废拆解时，仅有DR2102号获得保存。

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- 淡水线列车通过芝山严道

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- 1992年停靠于平溪线十分车站

### 编号变更

本型车出厂时原定名为“KiHa100型”。1937年4月，台湾总督府铁道部进行车辆编号制度改革，车型前加注换算吨数（如Ko代表20公吨、Ho代表25公吨、Na代表30公吨），并以马力数决定型号千位数位：100以下为“1”，100至未满200则为“2”。依此规范，本型车被改编为“HoKiHa2100型”。此次编号方式后续亦影响战后台铁柴油客车的编号原则，例如DR2500至DR3100型，均可追溯至此一制度。

战后，车辆编号再次调整，先改为“TGA9100型”，1949年改订为“GA9100型”，1950年改订为“GA2100型”GA代表“Gasoline Car”，即汽油车。1956年更换柴油引擎，翌年（1957年）型号随之改订为“DR2100型”。其中，DR2102号车原为GA2105号，因HoKiHa2102号于战争中毁损未保存，该号码形成空号，后续遂以前移方式填补而编入32。

1967年至1971年间，随着车体进行大规模更新，吨位亦调整为35公吨，成为现行的车辆编号。

新出厂｜1937年改订｜1947年改订｜1949年改订｜1950年改订｜1957年改订｜1971年改订

キハ101｜ホキハ2101｜25TGA9101｜25GA9101｜25GA2101｜25DR2101｜35DR2101

キハ102｜ホキハ2102｜战损未保留

キハ103｜ホキハ2103｜25TGA9103｜25GA9103｜25GA2103｜25DR2103｜35DR2103

キハ104｜ホキハ2104｜25TGA9104｜25GA9104｜25GA2104｜25DR2104｜35DR2104

キハ105｜ホキハ2105｜25TGA9105｜25GA9105｜25GA2105｜25DR2102｜35DR2102

参考来源：32

## 规格与构造

### 车体

本型车最初出厂时，车体长17,000毫米，依连结器形式不同，全长分别为17,820毫米或17,766毫米；车体宽2,400毫米，高3,745毫米，地板高度1,250毫米。外观采圆柱状流线型设计，车头中央上方设有一颗圆形大灯，下缘两侧配置车尾灯。车侧自两端圆弧起算3,595毫米处设有一扇上下车车门，每扇车门宽760毫米；车门之间平均配置宽584毫米、高835毫米的车窗，并以200毫米间隔分开。车体两端及两侧另设有宽540毫米的乘务员用车门。

1960年，车体进行首次大幅更新，原先的圆弧车头改为平面设计，并增设贯通门。两端端面配置亦随之改变：其中一端在贯通门两侧增设挡风窗，另一端仅右侧设有挡风窗，左侧则封闭并设置厕所。此时贯通门与挡风窗的固定窗高度均自地板起算800毫米，窗高835毫米。

1963年至1964年间，转向架陆续更新，车体高度调整至1,125毫米。1967年至1971年再次进行全面翻修，车体长度延伸至19,916毫米，并将车窗改为当时流行的巴士窗设计，自此原有的圆头外观与旧式车窗完全被取代，同时车重来到35公吨35。

1983年至1985年间，再由唐荣铁工厂进行车体与设备更新，取消巴士窗，改为上下推拉式车窗。更新后车体长19,000毫米，全长19,916毫米，车宽2,660毫米，高3,600毫米，成为现行外观形态。

### 客室设备

本型车最初出厂时，驾驶台位于端面中央，仅设单人驾驶座椅，座椅后方配置可容纳6人的长条座椅，位置介于乘务员门与乘客车门之间。车厢中段则在前后两扇乘客车门之间设置10排面对面布置的非字型座椅，每个靠走道的座位均附有简易扶手，供乘客抓握。

1960年进行车体更新时，座椅更换为通勤型长条座椅，并首次将驾驶室独立划分为封闭小空间；同时于车尾靠近驾驶室一侧增设厕所，成为本型车首次配置卫生设施。

1963年至1964年间，本型车内装再度进行更新，原有座椅更换为翻背式设计，使每扇车窗对应一组座椅。更新后的车厢共配置66个座位113。1977年内装比照DR2700型“光华号”更新座椅以及内装。1983年至1985年间，车辆由唐荣铁工厂进行大规模翻修，车厢内加装行李架，方便旅客存放随身物品。翻修后，车厢墙面采用木纹饰板，车顶改为白色饰板，并安装日光灯与电风扇；电风扇开关设置于其邻近的车窗上，方便旅客操作。车厢中段右侧装有浅蓝色隔离板，以遮蔽排气管，地板则铺设灰绿色胶垫。

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- 新出厂时的车辆内装

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- 1983年至1985年间改装后的内装

### 动力系统

本型车出厂时配置钢板铆接式转向架，并搭载不同型号的汽油引擎，包括川崎制KW-127A型以及沃克夏制6-SRL型，最大输出分别为100 hp与106 hp，设计最高时速约95公里／小时，装有机械式变速机，由于机械式变速机只能单车运转，因此只能单辆行驶。由于汽油引擎输出功率有限且油耗较高，1953年透过美援资金采购柴油引擎，1956年台铁进行动力改装，统一更换为日本国铁标准DMH-17型柴油引擎，输出功率提升至160 hp，同时换装新潟铁工所以及美国双盘公司合作生产的DF115型液体变速机。1963年至1964年间，转向架亦陆续更换为富士车辆制造的钢板焊接式转向架，以延长使用寿命。

随着运输需求增加以及车龄逐渐老化，台铁于1971年再度进行动力更新35，改装为康明斯NHHB-600型柴油引擎，液体变速机则换装新潟铁工所制造的DBS100型。新引擎输出功率提升至200 hp，设计最高时速亦提高至105公里／小时113。

自1971年完成改装后，本型车即持续使用NHHB-600型柴油引擎及DBS100型液体变速机，并未再进行大规模的动力更新。直至退役前，车辆仍维持此一配置，成为服役后期的最终动力状态。

制轫系统方面，本型车新出厂时配置西屋SM-3型直通轫机。后期因应加挂拖车的需求，部分车辆改装为GPS轫机系统G2A型。1963年再度更新时，改采SE型轫机系统，并增设车长阀以加强车内控制功能。其司轫阀则由GPS系统G2A型修改优化而成，并搭配S16型风泵调压器，以提升制轫效能与稳定性185。

## 车辆保存与复驶

1998年DR1000型冷气柴油客车投入营运后，本型车仅存DR2102号被保留下来。然而，该车辆长期停放于台东机务段露天环境下，将近二十年未曾使用。2018年，文化部出资，由台北机厂铁道博物馆筹备小组启动修复计划。

由于多年弃置，车辆的制轫管路与行走装置已无法使用。2018年4月底至5月初，台铁以两辆莒光号车厢包夹，并于车厢内铺设临时钢管导通气管，再以R100型柴电机车牵引回送至七堵调车场，随后透过陆路运输移送至台北机厂，暂存于组立工厂内。

2019年国家铁道博物馆筹备处成立后，修复工程由筹备处出资并由台铁公开招标，最终由台湾车辆公司得标。值得一提的是，该公司前身为唐荣铁工厂，曾于1983年至1985年间负责本型车的改造工程；承揽修复的专案经理也曾参与当年的改善作业，相隔三十五年再回到相同场域修复。

修复原则参考《里加宪章》，并符合国家铁道博物馆推动“活的铁道博物馆”理念。修复调查中发现，车体缺少尾灯外壳、渡钣与制造铭板，排障器变形，车下多项设备亦有零件缺失或损坏，例如电气喇叭、燃油压力表与外盖板等。车内部分，包括窗户破裂、窗帘损坏、行李架横杆缺件，以及驾驶座椅与部分仪表设备毁损。厕所亦有灯具缺少灯罩及灯管等情况。

在保存修复的过程中，专案团队亦针对车体与内装进行全面的色彩与材料调查，以厘清各时期所使用的涂装与装饰配置。此作业方式与古迹建筑的“剥漆调查”相似，透过比对残留漆层与材料，拼凑出车辆历史上不同阶段的原貌，并据以制定修复方案。

调查结果显示，原始设计图虽仅标示蓝、灰、白三色，但未载明具体色码。经实地比对后，确认车顶灰色与台铁近代常用的银灰色相同，车身白色线条则属于标准纯白。车侧蓝色部分，现况因 1990 年代涂料采购错误而广泛使用孔雀蓝，但在拆卸铭板后方时意外发现仍留有浪漫蓝的旧漆层，经比对后证实这才是原始配色。最终修复时，决定恢复浪漫蓝。

至于座椅骨架，不同时期曾出现深绿、浅绿、浅灰与深灰等涂装。经考证后，本型车采用浅绿色，以呼应历史照片与既有资料。内装部分，由于地板布、内装板、窗帘布与座椅布料多已损坏或变质，修复原则采“原样更新”。其中地板布经剖面比对确认原为绿色材质，窗帘布则发现绿白直条纹、黄白／黑色双面与草绿／黑色双面等样式。经讨论推断原始设计应以黑色塑胶布料搭配白色平织导布为主，其他样式属后期更换。考量现行铁道防火规范，修复所用材料亦需增加防焰功能，以符合安全需求。

在修复工程中，车体结构问题是首先面临的挑战。拆除天花板时发现旧车顶钣因长年锈蚀早已多处穿孔，虽经过往反复修补，仍呈现“千疮百孔”的状态，即便再度补强亦难以避免日后渗漏。同样地，卸下地板布后，底层地钣亦被发现大面积锈穿，已无法仅以局部补修方式处理。经文物小组评估后，决议依《里加宪章》原则进行全面更新，并在考量耐用性与营运安全下，将车顶材料改用具更佳耐候性的 JIS G3125 SPAH 钢板，以取代原本的JIS G3101 SS400普通钢材。

由于车体原有涂层长期劣化，加上多次补土造成结构变形，修复团队在拆除车顶与地板后，采取全车内外喷砂至金属层的工法，借此清除残留的旧涂层与锈蚀，并彻底检视受损情况。随后，针对侧墙与端墙的锈蚀部位，团队以最小范围切除后再以等厚钢板焊补，并进行视觉与非破坏检测，以确保修复品质。完成后，车体在专用场地依 IEC 61133 标准进行防漏测试，证实无渗水现象，方才确认修复达标。

车体结构完成后，内装与电气工程同时展开。依照计划，所有隐藏于墙板内的管路与配线需在内装封板前安装完毕，之后才进行窗户、地板与墙板的复原。电气与内装配置则依原始设计逐层恢复，最终以座椅安装为收尾，至此内装修复大致完成。

动力设备部分，考量车辆已停放逾二十年未曾启动，引擎、变速机、传动轴与减速机等均需全面拆解检修。除了传动轴与回装作业由台湾车辆公司承揽，引擎总成则交由专业厂商修复，其余动力设备皆由台铁花莲机厂办理。

DR2102于2023年完成修复后重新编入车籍，由台铁负责保存。2025年4月19日及26日，该车以邮轮式列车的形式于内湾线新竹－内湾区间行驶，庆祝再次复驶纪念。

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- DR2102进行修复工程时的情况

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- 修复后开行的内湾线邮轮式列车停靠内湾站

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- 邮轮式列车与正班车DR1000型于竹东站同框