奥林匹克号

哈兰德与沃尔夫造船厂（Harland and Wolff），贝尔法斯特，北爱尔兰奥林匹克号（RMS Olympic），是一艘冠以皇家邮政船的远洋班轮，也是白星航运公司旗下的3艘奥林匹克级远洋班轮之一，泰坦尼克号及不列颠号的姊妹船，在其服役时间曾是全世界最大的海上船舶，但并非总装机功率最高的水面舰艇。作为奥林匹克级的第一艘船，该级船与卢西塔尼亚级、皇帝级、阿奎坦尼亚级同属一战前后世界远洋班轮中的第一梯队。

1908年12月16日奥林匹克号于贝尔法斯特哈兰德与沃尔夫造船厂建造，该船舱追求舒适和奢华的较高水准，设有健身房、游泳池、接待室、高档餐厅和豪华客舱，同时在第一次世界大战时担任运兵船时撞沉了德国潜艇U-103号，成为世界上唯一一艘击毁潜艇的远洋班轮。

尽管在生涯后期进行了重大改造，但奥林匹克号依然努力与其他全新的竞争对象竞争。当1934年白星和冠达合并后，奥林匹克号于1935年停止服务，最终这艘传奇班轮于1937年拆除完毕，船上的部分装备至今仍能在英国各地的博物馆及旅馆中找到。

## 历史

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20世纪初，美国历史上著名富翁之一约翰·皮尔庞特·摩根想出垄断横渡大西洋航线的念头，并成立国际商业海洋公司，由此购买感兴趣的班轮公司，并于1901年买下了雷兰航运（Leyland Line），1902年买下了白星航运公司。白星航运的竞争对手丘纳德航运因此向英国政府寻求援助。面对英国班轮船队走向低谷和随之而来丧失的国家声望，英国国会感到这对大英帝国是严重的耻辱，于是决定捍卫丘纳德航运。1903年6月，英国政府丘纳德航运签定为期20年的合同和260万英镑的贷款，每年向其公司提供15万英镑的支援，并鼓励丘纳德航运建造量艘当时世界上最大的远洋班轮。作为回报，这些舰艇将按照海军部的规格建造，以便在战时用作辅助巡洋舰，最终在1907年，冠达推出两艘新型快速班轮卢西塔尼亚号和毛里塔尼亚号，投入跨大西洋航线。

为了抗衡冠达航运，国际商业海洋公司在纽约与德国两大对手签署了“德国—摩根合作协议”。1907年，约翰·皮尔庞特·摩根与白星航运董事长布鲁斯·伊斯梅商讨对策，最终决定建造3艘全新的大型远洋班轮来超越竞争对手。布鲁斯·伊斯梅喜欢在规模上而不是在速度上与对手竞争，决定打造一种全新规模的内部装潢，要比以往任何时候都更宏伟，并使公司成为舒适和奢华的代名词。白星航运寻求升级船队，主要是提升船只的尺寸，并将旗下服役最久的一对客船——1889年的条顿人号和1890年的至尊号退役淘汰，分别由全新的奥林匹克号和泰坦尼克号取代。

这些新船是由大不列颠及爱尔兰联合王国贝尔法斯特哈兰德与沃尔夫造船厂建造的，白星航运自从1867年就与这家工厂建立长期的关系，授权独家设计并建造旗下所有船只。在设计船舶方面，白星航运给予哈兰德与沃尔夫造船厂很大的自由度，通常由白星航运勾勒出一个总体概念，再交由造船厂完成船舶设计。成本因素在讨论过程中占的比重相对较低，而且白星航运授权该厂无上限的造船经费，最终再加上5%的利润。以奥林匹克号来说，设计及建造成本为300万英镑（币值相当于2015年的2.5亿英镑），这笔经费加上“合约额外费用”和5%利润后，即是造船厂的酬劳。设计、建造以及出厂后的航运资金，皆由美国母公司国际商业海洋公司提供，其中奥林匹克号则作为该级的首舰。

## 建造和整备

### 施工，下水，装修

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1908年7月29日，哈兰德与沃尔夫造船厂向布鲁斯·伊斯梅和其他白星航运公司的高级主管们提交了工程图。布鲁斯·伊斯梅批准设计，并在两天后签署了三份协议书，授权开工建造。由于奥林匹克号和泰坦尼克号空前的巨大规模，对建造商哈兰德与沃尔夫造船厂构成重大的工程挑战；在此之前，没有任何造船商曾试图建造这种尺寸的船只。泰坦尼克号和其姊妹舰都是在女王岛（Queen's Island）建造的，现在被称为贝尔法斯特港的铁达尼区。哈兰德与沃尔夫造船厂不得不拆除三座原有的船台，扩大作业基地，来建造这两艘当时规模最大的新船。他们委托威廉·阿罗尔爵士公司先建造两座巨大的龙门起重机来实现施工条件；这家苏格兰建筑公司曾负责兴建福斯桥和伦敦塔桥。新的龙门起重机长260米、宽82米、高69米，重达6,096公吨，它容纳了许多移动式起重机。此外，造船厂还从德国运来1台能够抬升200吨重量的独立浮吊式起重机。

奥林匹克号和泰坦尼克号的建造几乎是并行的：不过奥林匹克号比泰坦尼克号号提前三个月开始建造，以缓解造船厂的压力，1908年12月16日，奥林匹克号铺设龙骨的工程开工。两艘船需要大约26个月的时间才能完工，并遵循相同的施工流程。它们的设计基本上是一个巨大的浮动箱形梁，龙骨和船体的框架形成骨干。在船的底部，深1.6米的双层底板支撑著300个框架，每个框架之间的距离分别为61公分和91公分，总测量长度约为20米。结构延伸至B层甲板，并用钢板覆盖，这些钢板形成了船体外壳。此时这两艘船还没有名字，暂时以哈兰德与沃尔夫造船厂建造的船体序号来称呼。奥林匹克号简称为“400号”，因为它是该厂建造的第400艘船；泰坦尼克号一开始也简称为“401号”。

1910年10月20日上午11点，在皮尔里勋爵、爱尔兰总督和两岸群众的欢呼声中，奥林匹克号的船体进行下水仪式，缓缓滑下船台。随后拖曳至干燥的装修停泊处，继续安装发动机、锅炉、烟囱、船锚、系泊桩、吊艇架、桅杆等设备，并修建上层建筑，进行装设电力系统、供水系统、暖气系统及照明、卫浴、家具、壁画、彩绘玻璃、浮雕镶板、各式配件等内部装潢工程。

### 试航

完工后，奥林匹克号于1911年5月29日开始了海上试航，借此进行远洋班轮的机动性、指南针和无线电报的测试。随后于1911年5月31日离开贝尔法斯特，前往注册港利物浦。作为宣传噱头，白星航运公司安排其第一次航行的开始时间，以配合泰坦尼克号的下水典礼。在利物浦待了一天后，奥林匹克号于6月3日航行并停靠在南安普敦的深水码头向公众开放，该码头也被称为“白星码头”，是专门停泊新建造的奥林匹克级班轮，它的到来也激起了船员和居民的热情。.

## 尺寸和布局

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- 奥林匹克号上的主楼梯，和泰坦尼克号近乎相同。

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- 以凡尔赛宫为灵感的路易十四风格装饰的头等舱休息室，是人们聚会、便餐、交谈和放松的舒适场所。

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- 奥林匹克号的螺旋桨

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- 奥林匹克号上的甲板

奥林匹克号全长269.1米，全宽28.19米。龙骨至烟囱顶部的高度为53.4米，她的容积总吨起初为46,328吨，1913年后为 46,358吨，1920 年后则是46,439吨，排水量是52,067英吨。舵的重量是102.6公吨，搭乘人数最高可达3385人。船体外板用了超过300万只铆钉接合。所有三艘奥林匹克远洋班轮都有10层甲板（舰桥、海官起居舱、健身房等小艇甲板上的建物顶部除外）。除了主楼梯、电梯、通风井等垂直结构外，每层的格局设计都不相同，另外船上设有无线电报设备，是由马可尼无线电报公司租赁给白星航运。

### 动力

奥林匹克号是当时最大也最豪华的班轮，虽然与泰坦尼克号外型近乎完全相同，但为了区分这两艘船而进行了一些细部改动，全船29台锅炉总共可输出50,000匹马力，平均航速达到21节，最大航速可达23节，另外装备了3台主发动机——2台往复式四缸三胀蒸汽机和1台低压蒸汽涡轮发动机，每台涡轮机都驱动螺旋桨。2台往复式发动机的总产量为30,000匹马力，涡轮发动机则能产生16,000匹马力。以提供性能和速度的完美结合，以其体型来说，绝对是当时的高速班轮。

#### 水密舱室和烟囱

奥林匹克号共划分为16个水密舱室，每个水密隔舱都建造一个与船体宽度相符的防水舱壁；总共有15道，因此宣称即使4个舱室进水仍不会沉没。外露装饰板由松木和柚木制成，上白下黑的船体涂装及红色船底壳是白星航运的标准风格；而内部天花板则涂上了颗粒状木栓以防止冷凝。4根烟囱安装在顶层甲板上方，直径6.7米，其中只有前面三根是功能性的（各别和2间锅炉房相连），最后一根是基于美观而竖立的假烟囱，里面是通风管道和工程梯，但它也用在往复式发动机室、涡轮发动机室和厨房的通风和抽气，并非毫无作用。前后两根桅杆高度都是47米，主要是为了架设无线电报的T型天线，同时还能增加电动起重机在装卸货物时的稳定性；前桅另外安装了一个桅杆瞭望台。

#### 船舱及乘客设施

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- 奥林匹克号头等舱吸烟室

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- 奥林匹克号二等舱吸烟室

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- 奥林匹克号二等舱餐厅

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- 奥林匹克号三等舱吸烟室

船舱共有9层甲板（8层供乘客使用，1层供船员使用），乘客舱位均分为头等舱、二等舱和三等舱等级，各船之间的格局略有差异，但提供给头等舱乘客各种新颖的设施，正如白星航运公司极尽舒适与豪华的名声所反映的那样。与那些追求华丽装饰的法国德国竞争对手相比，奥林匹克号更加注重舒适柔和的优雅，就如英国庄园及豪华酒店风格一般。其中船体巨大的体积使她拥有了非同寻常的大房间，所有头等舱的房间配备了独立自来水系统等最新技术。包间和公共空间煞费苦心地重现了过去历史的风格，并对细节和准确性精雕细琢。此外，还有各种各样的娱乐和体育设施，在航行之中提供乘客们充足的娱乐机会。部分客舱装备有浴室。二层可以享受包括私人的散步甲板。三层是一个巨大的餐厅，餐厅中有一座奥林匹克级邮轮独有的主楼梯或大楼梯，由坚实的英国橡木打造而成，其他头等公共空间则呈现各种奢华氛围、一个乔治亚风格的吸烟室、一个由棕榈树装饰的咖啡走廊、一个游泳池、土耳其浴室、健身房、以及一些其他用于饮食和娱乐的场所。

与其他船只相比，三等舱乘客能够享受到更加合理的住宿，与当时大多数船舶提供的大型宿舍不同，奥林匹克号的三等舱设施为包含两到十张铺位的客舱，以及吸烟室、公共区域和餐厅。

### 救生艇

奥林匹克号装备了瓦叠式和简易式木壳救生艇，它们的设计旨在实现最大的适航性，救生艇的安排与泰坦尼克号相同，共有十四艘瓦叠式木壳艇、两艘紧急救生艇和四艘补充折叠艇，四艘折叠艇存放在两个不同位置—小艇甲艇以及海官起居舱顶部上。但很快泰坦尼克号事故后，救生艇需要增加数十艘，此后就一直维持不少的救生艇在船上。

## 首航

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奥林匹克号首航日期定为1911年6月14日，船只将会从南安普敦出发，途经瑟堡和皇后镇后，再横跨大西洋抵达纽约，船长由白星航运最资深的英国皇家海军上校爱德华·约翰·史密斯担任。此包括白星航运董事长约瑟夫·布鲁斯·伊斯梅，以及泰坦尼克号总设计师汤玛斯·安德鲁斯及带领一支称为“品管小组”的菁英团队也出席此次前往纽约并返回的旅程，史密斯船长和安德鲁斯随后于隔年的泰坦尼克号沉没事故中丧生。

奥林匹克号的首航吸引了全球媒体和公众的关注。但该船在纽约港停靠时发生一起小事故，当时在港口导航员的指令下，奥林匹克号正要停泊在59号码头，并派有12艘拖船帮助它入港，其中一艘拖船被奥林匹克号右舷螺旋桨的尾流影响，因此失控碰撞一度无法脱身。经过一番努力后才终于让庞大的船只进到码头。随后奥林匹克号便向公众开放参观，前后接待了超过8,000名游客。超过10,000名民众观看了她从纽约港出发的第一次回程。在她穿越时，一名丘纳德航运的观察员曾来到船上，寻找建造新船阿奎塔尼亚号的想法。

### 霍克号撞击事故

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奥林匹克号的第一次重大事故发生于1911年的9月20日，在它驶出朴茨茅斯港口后不久，奥林匹克号与英国皇家海军霍克号巡洋舰（HMS.Hawke）在怀特岛海域相遇，两船像有磁石吸引一般紧紧靠在一起，奥林匹克号来不及转舵。与军舰相撞，奥林匹克号只有舰尾轻微受损，两个水密舱室被海水填满，而且其中一个螺旋桨传动轴扭曲，但依然能够安全返航到南安普敦港口进行修理。然而霍克号几乎半毁，其船头严重受损，几乎到倾覆的状态，幸运的是此场事故并没有人死亡或重伤。事件发生时，爱德华·约翰·史密斯上尉正在舰桥指挥奥林匹克号。两名船员维奥莱特·杰索普和生火员亚瑟·约翰·普里斯特(Arthur John Priest)也在船上，他们两人也是之后泰坦尼克号沉没事故和不列颠号的幸存者。

在随后的调查中，英国皇家海军军事法庭判定责任归咎在奥林匹克号一方。声称她的排量产生了吸力，将霍克号拉到了她的身边，事后人们才明白，这其实是两船航行过程中伯努利效应产生的结果或是奥林匹克号转舵性能不佳而闪避不及，白星航运公司仍面临巨额法律费用和修理船舶的费用，然而奥林匹克号在受到如此严重的碰撞还能而保持浮力的事实，似乎证明奥林匹克级远洋班轮的结构设计是正确的，也加强了其“永不沉没”的声誉。

霍克号事故对白星航运来说是一场金融灾难，奥林匹克号无法载客服务，受损的区域原需要两个月才能修复好，因此她则返回贝尔法斯特进行永久性修复，不过修复工作最终仅用了六个多星期就完成了。为了加快维修，哈兰德与沃尔夫造船厂只能推迟泰坦尼克号的完工，以便将她的一个螺旋桨传动轴和其他零件用来修理奥林匹克号。一直到11月20日，奥林匹克号才重新投入使用，但在1912年2月24日，奥林匹克号从纽约回航时又丢失了螺旋桨叶片，再次返回造船厂进行紧急维修，为了让她立即恢复服务，造船厂不得不再次从泰坦尼克号中拆下零件来用，将她的首航日期从1912年3月20日更改为4月1日，后因天气恶劣而延到4月10日。

### 泰坦尼克号船难及重新装修

1912年4月14日晚间，奥林匹克号正从纽约回程，电报员欧内斯特·詹姆斯·摩尔（Ernest James Moore）听到泰坦尼克号的遇险呼叫，当时她距离泰坦尼克号930公里。船长赫伯特·哈德多克计算了一条新航线，命令机舱全速前进赶往协助救援。当她朝着泰坦尼克号最后一个已知位置航行了740公里后，收到来自喀尔巴阡号船长亚瑟·罗斯特龙的电报，表示他们已经赶抵现场，奥林匹克号没有必要继续前往救援，因为“全部救生艇上约675人已经得救，泰坦尼克号已经于2时20分左右沉没”。奥林匹克号提议协助运送生还者，但喀尔巴阡号船长婉拒，因为他担心与泰坦尼克号一模一样的奥林匹克号会引发生还者们恐慌。奥林匹克号随后恢复正常航线，为了向遇难者致哀，取消船上所有的娱乐活动，于4月21日抵达南安普敦。

与泰坦尼克号一样，奥林匹克号也没有携带足够多的救生艇，因此在返回英国后急忙装备额外的折叠救生艇。1912年4月底，当她即将从南安普敦驶往纽约时，该船的生火员们进行罢工抗议，因为他们担心新的折叠救生艇不够安全，于是白星航运紧急从利物浦雇用了100名工人取代。在接下来的几个月里，奥林匹克号经常配合协助英国沉船专员泰坦尼克号沉没调查。美英两国的调查代表团都检查了奥林匹克号的救生艇、水密门、舱壁以及其他与泰坦尼克号相同的设备。1912年5月，奥林匹克号为英国的调查代表团进行了航海测试，查验该船能以多快的速度完成两个转向点，用来估算泰坦尼克号在看到冰山后需要多少时间来转向。

1912年10月9日，为了从泰坦尼克号沉没事故中吸取教训，白星航运将服役中的奥林匹克号撤回，把她交还给建造者哈兰德与沃尔夫造船厂进行修改，并提高了安全性。奥林匹克号在小艇甲板上安装更多吊艇架，将携带的救生艇数量从20艘增加到68艘；并增加了配套的吊臂来进行操作，在锅炉房和发动机室内也建造了一道防水内蒙皮，形成更加坚固的双层船体。5道防水舱壁延伸至B层甲板，达到完整的船体高度，这可以防止海水跨越舱壁的问题；在发电机室内增加一道防水舱壁，使水密舱室的总数达到17个；抽水设备也进行升级。这些改造代表奥林匹克号能够在类似的冰山碰撞中幸免于难，因为她已经可以承受前6个水密舱室同时进水，在那种情况下仍然可以保持漂浮力。由于整修计划，奥林匹克号的排水量增至46,359吨，超过了泰坦尼克号。1913年，奥林匹克号重新恢复商业航行，成为当时世界最大的远洋班轮。在广告中，整修后的奥林匹克号被称为“‘新’奥林匹克号”，以宣传其改进的安全性。

## 第一次世界大战

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1914年8月4日，英国宣布参战第一次世界大战。奥林匹克号最初赫伯特·哈多克（Herbert Haddock)船长的领导下继续从事商业服务。因应战时措施，船身被涂成灰色，舷窗被堵住，甲板上的灯在夜晚时关掉，以减少船只的可见度。终点被仓促更改在利物浦并非南安普顿，后来又被更改到格拉斯哥

最初的几次航行中，船舱上挤满了困在欧洲、渴望回家的美国人，从美国向东前往欧洲的乘客则非常稀少。到了10月中旬，由于来自德国U型潜艇的威胁越来越严重，预订搭乘奥林匹克号的船票量急剧下降，白星航运公司决定暂时将奥林匹克号退出商业服务。1914年10月21日，奥林匹克号在最后一次商业航行中离开纽约前往格拉斯哥，只搭载了153名乘客。10月27日，奥林匹克号在爱尔兰北部海岸收到英王乔治五世级战舰大胆号(HMS Audacious)的求救信号，该船因触雷后拖曳无效倾覆，随后奥林匹克号先是救出受困于船上的250名船员，再设法使用拖缆拖曳搁浅的大胆号向西驶向至斯威利湖。然而在小号舵机故障，螺旋桨缠住被切断拖缆等三次计划失败后，最终奥林匹克号只能放弃救援船只，并决定撤离至利物浦安置，随后在20点55分，大胆号沉没了。

英国本土舰队的指挥官，海军上将约翰·杰利科伯爵在得知事情后，急于压制大胆号沉没的消息，因为担心可能会对英国社会造成士气低落的影响，所以他下令将奥林匹克号关押在斯威利湖，不允许船员与乘客进行联络和下船。唯一能离开奥林匹克号的只有大胆号船员和和外科医生John Beaumont，后者被带到了凯尔特人号（RMS Celtic）。

钢铁大亨查尔斯·施瓦布（Charles Michael Schwab）当时正乘坐奥林匹克号旅行，当被扣留后则向杰利科发送消息，称他在伦敦与海军部有紧急事务。杰利科则同意施瓦布对大胆号沉没守口如瓶的话则将释放施瓦布。最后在11月2日，奥林匹克号获准前往贝尔法斯特，乘客在那里下船。

### 征用为运兵船

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当奥林匹克号回到英国后，白星航运打算将船留在港口等待战争结束，然而在1915年9月时，奥林匹克号受皇家海军征用为运兵船，尽管海军部最初不愿意使用大型远洋班轮作为部队的运输工具，然而船只短缺使他们别无选择，奥林匹克号则开始配备12磅炮和4.7吋炮，被改装成运兵船“HMT 2810”舰，该船只由伯特伦·福克斯·海斯（Bertram Fox Hayes）船长指挥，最多可运送 6,000 名士兵，外观则涂成眩晕迷彩以使敌人因错视而无法正确估算船只的距离、速度和航向。此外作为姊妹舰刚完工不久的不列颠号也作为海军医疗船投入服役，但在1916年11月12日晚上因触雷而沉没。

1915年9月24日，奥林匹克号离开利物浦展开第一场任务，载着军队前往希腊参与加里波利之战， 10月1日，奥林匹克号在当天早上在马塔潘海角（Cape Matapan）附近救出被德国U型潜艇所击沉的法国船只Provincia的34名幸存者。伯特伦船长的举动受到了英国海军部的批评，英国海军部指责他将船停在U型潜艇所活跃的水域，从而使船处于危险之中。不过，法国海军中将路易·达尔蒂热·杜傅尔内（Louis Dartige du Fournet）因伯特伦船长英勇拯救自国的人民而抱持不同观点，并授予伯特伦金牌荣誉勋章。1916年初，当加里波利战役彻底失败后，奥林匹克号曾多次前往地中海，也被加拿大政府特许将军队从哈利法克斯运输到英国，当美国在1917年对德国宣战时，奥林匹克号也曾将数千名美国军队运输至英国，此外军队曾考虑使用奥林匹克号从好望角处向印度运送军队。由于因奥林匹克号专为跨大西洋航行而设计的煤仓，缺乏以合理速度进行长途旅行的能力而作罢。

### 击毁U舰

1918年5月12日拂晓，执行完任务的奥林匹克号在返回南安普顿的途中发现了德国潜艇U-103号。由于迷彩涂装起了迷惑作用，当浮出水面的U-103号船员注意到这艘巨轮，并准备发射鱼雷时，已来不及将艇艉的鱼雷管浸没，在伯特伦船长的指挥下，奥林匹克号径直向其撞击，炮手们只得通过甲板炮还击。U-103号随即试图紧急下潜至30m深，希望转向至与奥林匹克号平行。但它没有足够的时间调整，因为在凌晨04：00左右，U-103号在大约49°N 16°W的方位遭到撞击，奥林匹克号的左螺旋桨划破了潜艇司令塔及其后方的耐压壳体。U-103号的船员只得弃艇，他们在凿沉潜艇之前炸毁了压载舱。共有9名水兵在此过程中丧生。奥林匹克号并未停下来接载幸存者，而是继续前往瑟堡。美国海军驱逐舰戴维斯号其后发现求救信号弹，将包括艇长在内的31名U-103号幸存者送往皇后镇。

因为撞击因素，奥林匹克号的1号水密舱有些微进水。同时归因战争中的表现优秀，当时社会及传媒给予它一个和自身船名发音相似的小名：The Old Reliable（意即“可靠的老朋友”）。据报导，在战争期间，奥林匹克号运送了多达201,000名士兵和其他人员，燃烧了347,000吨煤炭，行驶了约184,000英里（296,000公里）。伯特伦船长于1919 年因“在运送部队方面提供宝贵服务”而被封为爵士。

## 战后

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1919年8月，奥林匹克号回到贝尔法斯特，恢复作为远洋班轮服务，其中内部进行了现代化改造，改装后的吨位则为46439吨。锅炉改用燃油而不是燃煤。这一修改将会将补充能源的时间从几天缩短到几小时；还提供了更稳定的发动机转速，令机舱人员从350人减少到60人。在改装工作期间，工作人员在船身吃水线下方发现了一个有裂缝的凹痕，后来断定是由未能引爆的鱼雷引起的。

奥林匹克号在1920年6月25日重新载客营运，当年一次航次载有2,249名乘客。在1921年，奥林匹克号运送了创纪录的38,000名乘客，这被证明是她职业生涯的最高峰。由于两艘姊妹舰（泰坦尼克号与不列颠号）相继沉没后，没有船只来与之搭配营运南安普敦-纽约航线。不过到了1922年，基于凡尔赛条约，白星航运接收了来自德国的荷马号（RMS Homeric）、至尊号（RMS Majestic），让此问题获得解决。

在1920年代期间，奥林匹克号仍然是一艘流行和时尚的远洋班轮，经常吸引当时的富豪和社会名人搭乘，如：玛丽·居礼、查理·卓别林、范朋克、玛丽·毕克馥、道格拉斯·费尔班克斯，以及当时的威尔士亲王爱德华八世。此外经美国移民记录证实，著名演员卡莱·葛伦于时年16岁首次启航前往纽约搭乘的船只，就是奥林匹克号。其中奥林匹克号的魅力之一是她几乎与泰坦尼克号一模一样，许多乘客乘坐奥林匹克号航行的原因，便是为了体验其姊妹船的航行以及所经历的悲剧。1924年3月22日，奥林匹克号在纽约再度发生了另一次碰撞意外，当时她的船尾与较小的班轮圣乔治堡号（HMAT Wandilla）相撞造成广泛的损坏。起初奥林匹克号似乎只受到了轻微的损伤，但后来发现她则的尾柱已经断裂，需要更换整个船尾的框架。

由于美国于1924年订立了移民配额制度，限制了移民乘客数，白星航运在1927年改建了奥林匹克号的三等舱，以投入观光客市场。

1929年11月18日，奥林匹克号向纽约西行靠近泰坦尼克号沉没最后的已知位置时，突然开始剧烈振动持续了两分钟。后来确定这是由1929年大班克斯地震所引起的。

### 大萧条

1930年代初期，由于航运业受到大萧条的严重影响。在1930年初，跨大西洋航线的乘客量通常约为100万人次，但到了1934年，这一数字则下降约一半以下。此外，由于1930年代出现了新一代更大更快的班轮使得航运业的竞争加剧，乘客则倾向于搭乘最新技术的船舶。直到1930年，奥林匹克号的乘客平均约为1,000人，但到1932年后下降到约半成。1932年底，奥林匹克号进行了历时四个月的改装，除了将三等舱和二等舱合并成为“游客舱”。头等舱还增加了更多的浴室，并在头等舱餐厅安装了舞池，在B甲板的前方安装一些带有私人设施的新套房。随后于1933年3月重新服役，引擎则发挥了最佳性能，尽管平均速度低于当时常规的跨大西洋航线，但她记录的速度则超过约23节。

然而在移民人数锐减后，船舱的住宿仅能容纳618名头等舱乘客、旅客舱447人、三等舱382人，在1933年和1934年期间，由于只承载超过9000名乘客，奥林匹克号开始出现净营业损，面临归本经营的问题。

### 南塔克特灯船碰撞事件

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1934年5月15日上午11点06分，奥林匹克号在浓浓大雾中前往纽约的方向时，在马萨诸塞州南塔克特海域接收灯船的无线电信号和雾气信号时，意外撞上了美国灯船LV-117，由于奥林匹克号未能及时转向并切穿了较小的灯船，导致后者破裂并沉没。灯船的11船员中有4名船员随船沉没，仅有7人获救，其中5人因伤势过重而死亡，唯一的幸存船员和奥林匹克号的船长约翰·W·宾克斯（John W. Binks）在达到了岸边不久接受采访。一名船员说，这一切发生得如此之快，以至于他们不知道是怎么发生的。船长则表示对这件事的发生感到非常抱歉，但表示奥林匹克号的反应非常迅速，立刻放下救生艇以营救船员。

### 归宿

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1930年代初期，白星航运财务便出现危机的问题，不得已于英国政府的怂恿下，与老对丘纳德航运在1934年合并公司改为冠达-白星航运（Cunard White-Star Line），新公司决定将老旧的奥林匹克号解体，并让奥林匹克号退出跨大西洋航线。

1935年4月5日，奥林匹克号最后一次离开纽约，返回南安普敦搁置。新公司曾一度考虑将她用于夏季的游轮，但这个想法被放弃了，她被挂牌出售。潜在买家中曾有一个集团提议将她变成法国南部海岸附近的一家漂浮酒店，但最终该企划被废弃了，随后奥林匹克号与毛里塔尼亚号以英镑97500元的价格，卖给了约翰·贾维斯爵士（Sir John Jarvis, 1st Baronet），并前往雅罗进行拆除工程，1935年10月11日，奥林匹克号最后一次离开南安普敦，两天后抵达贾罗。船舶配件则在拍卖后开始报废。随后至1937年期间，奥林匹克号的“上层建筑被拆除，1937年9月19日，奥林匹克号仅存的船身被拖到因夫奇辛的Thos.W. Ward Ltd进行最后的拆除工作，当时，该船的轮机长曾评论说：“如果‘老太太’失去效率，我可以理解其必要性，但是她的发动机仍然完好无损”。

当奥林匹克号退役时，总计已完成了257次横跨大西洋的往返旅行，在商业航行中运送了430,000名乘客，行驶了180万英里。

## 遗产

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1935年11月，在拍卖会上出售豪华的室内装饰和配件。奥林匹克号第一休息室的设备、部分雕刻柱顶、窗框、壁带和门以及来自船尾主楼梯的部分橡木栏杆保存在阿因维克的白天鹅旅馆(阿因维克)。船上的各种墙板、灯具、地板、门窗曾保存在诺森伯兰郡一家名为霍特惠斯尔涂料厂的油漆工厂中，后在2004年时遭到拍卖。船上主楼梯的雕刻时钟则保存在南安普敦海洋城市博物馆展出，詹姆斯·卡梅隆的电影《泰坦尼克号》中的复制品即是参考自这个时钟。

其他在船上的文物，包含位于克莱顿勒穆斯的巴思之家酒店，则保存其中一间客舱的家具，包括灯具、水槽、衣柜和壁炉等，一个镀金青铜安装在谢菲尔德的卡特勒斯大厅（Cutlers' Hall）。其他一些木镶板被用于帕迪哈姆镇于1937年完工的圣约翰天主教堂扩建工程。

2000年，名人游轮（Celebrity Cruises）购买了一些奥林匹克号的原墙板，在菁英千禧号上打造“皇家邮轮奥林匹克号餐厅”，小号桥钟则在美国马萨诸塞州斯普林菲尔德的泰坦尼克号历史学会保存。

2017年，位于诺森伯兰郡赫克瑟姆的牧师波普尔街（Priestpopple popple）44号的台球厅被拆除。考古团队在一个拆迁工地中发现了一个来自奥林匹克号的餐椅。

## 外部链接

- Olympic Home at Atlantic Liners
- Pathé News gallery on the Olympic class
- Video of Olympic under steam in Southampton March 28, 1928