Neoplan Centroliner

Neoplan Centroliner是德国尼奥普兰车厂生产的低地台巴士，该车系有不同版本，包括单层巴士、双层巴士及挂接巴士。Neoplan Centroliner主要使用于欧洲地区，香港及日本也有引进这款巴士。

## 概要

于1997年面世的Neoplan Centroliner包括中型以至大型单层巴士、单层挂接巴士以及三轴双层巴士，备有不同长度选择。利奥普兰跟猛狮集团的商用车辆部合并后，新型Centroliner大型单层及单层挂接巴士面世，称为Neoplan Centroliner Evolution。

## 设计

Neoplan是德国的著名巴士车厂，其产品主要依据欧洲大陆的标准设计。

Centroliner单层巴士有多种长度选择，包括10.2米及11.95米，车身的宽度是2.5米，有两条车轴。单层版还提供长达18.72米的挂接巴士，共有三条车轴。

Centroliner双层巴士的长度提供11.95米及13.85米可供选择，而宽度是2.5米，皆为三轴版本。Centroliner双层巴士的净重约为16吨、总重则可达23.5吨。巴士车身的高度则根据运用地区的标准而有所不同，德国本土版的高度是4米，至于出口香港的版本，高度则为4.4米。

### 底盘

Centroliner的底盘是典型的德国现代巴士底盘设计，底盘采用无大梁的设计，底盘不是通过大型的纵向组件作为主要的承重结构，而是把底盘的承重的结构，分散到构成整个底盘的支架，并通过其后安装的车身稳定底盘支架的结构。由于底盘须要利用车身强化结构的稳定性，所以车身的设计须要与底盘的结构紧密结合，因此直接选用原厂提供的车身是最常见的做法，而Neoplan也为Centroliner提供专用的不锈钢一体化车身。底盘使用德国ZF提供的车轴，配有气垫悬挂系统及全碟式防锁死刹车系统。

### 动力系统

Centroliner的动力系统设计，同样采用德国巴士常见的纵向布局，引擎纵置于车尾，三轴版本的Centroliner巴士以中轴作为驱动轴，而尾轴则具有辅助转向功能，在巴士转向时尾轴会与前轴反方向转动，用以减少巴士所须的回转半径。Centroliner的引擎可以选用德国MAN或平治车厂的产品，其中以MAN D2866 LUH柴油引擎最为常见，并配用ZF提供的全自动波箱。至于供应香港的Centroliner双层巴士，则特别因应香港巴士公司的要求，改用美国康明斯出品的M11型柴油引擎。

### 车身

Centroliner采用车身车阵一体化的设计，由于无大梁底盘须要车身强化结构的稳定性，为确保车身设计的质量，Neoplan特别为Centroliner的底盘设计专用的不锈钢一体化车身。车身主要采用焊接连接，而不是以钉子及胶水组装。由于减少依靠钉子去固定车身与车架，而焊接比胶水粘贴更为稳固，所以车身刚度得以大为提高。这种一体化的设计能够减小车身的厚度，而减少车身所须的扣接组件，还能够避免巴士行车时，因为车身震动所产生的杂音，可是这种一体化不锈钢车身的维修就较为复杂，也不便于日后进行改装。

## 香港

在1997年，德国Neoplan车厂把一辆长达15米的Neoplan Megashuttle四轴双层巴士运到香港供城巴及九龙巴士进行实地测试。虽然该款15米长的双层巴士具有12米长巴士的回转半径，可是基于香港法例对车辆长度的限制而未能购买这款巴士，于是Neoplan便向香港的巴士公司推介12米长的Centroliner双层巴士，并获得九龙巴士及新世界第一巴士采购，当时被巴士公司以最先进的双层巴士宣传。由于底盘是配用原厂设计的单一连体不锈钢车身，但其并不适应香港夏季炎热潮湿的海洋性气候，以及香港经常超载及多变的运用情况，故相对其他车款在维修和保养方面都比较困难。

Neoplan Centroliner是香港第3款德国制双层巴士（之前两款为平治O305及猛狮24.350／猛狮24.310），为数193辆。香港的Centroliner共有3种版本，分别是N4026/3、N4026/3 Series 2，以及N4426/3，分别由九龙巴士（九巴）及新世界第一巴士（新巴）购入，并根据香港的需求进行修改。因为香港的道路承袭英国标准，最高容许4.5米的车辆通行，比欧陆惯常的4米以下宽松，所以香港版的高度由德国版的4米增加至4.35米，引擎改用美国康明斯的产品，只有最后32辆用回原厂的MAN引擎。

### 香港版引擎

Centroliner巴士原本配用猛狮或平治的引擎，但香港的巴士公司基于维修上的考虑，要求车厂与美国康明斯公司合作，安装康明斯供应的引擎，原因是香港的巴士公司此前已经大量购入丹尼士三叉戟三型双层巴士，而这款巴士初期是使用康明斯M11-305E柴油引擎（气缸容量11升，输出马力305匹，扭力1250Nm，欧盟二期规格），香港的巴士公司认为统一采用康明斯引擎有助巴士的维修，避免因引擎厂牌不同所需增加的零件储备及人员培训。可是这些装配康明斯引擎的香港版Centroliner巴士在引擎空转时，车身震动较使用原版MAN引擎的Centroliner巴士明显，当巴士起步及波箱转波时都会有甚为强烈的顿挫感，行车时引擎发出的噪音也较嘈吵和响亮，而同样使用康明斯引擎的三叉戟三型就没有这种情况，显示这款巴士底盘的波箱和康明斯引擎未能匹配，因此九巴于后期增购的Centroliner巴士已经改回原厂配置的MAN D2866 LOH柴油引擎（气缸容量12升，输出马力310匹，扭力1400Nm，欧盟三规格），与九巴后一批猛狮24.310搭配同一型号的引擎。由于配置康明斯M11引擎的Centroliner巴士，行车时引擎的声响较同时期香港其他型号的巴士为大，声响大如跑车或轮船驶经，故此本型巴士被俗称“跑车”或“船”（隶属新巴的本型车亦被称作“新渡轮”）。

### 低排放区限制

香港政府于2014年计划在中环、铜锣湾及旺角的道路设立“专营巴士低排放区”，要求专利巴士公司使用欧盟四期以上排放标准的巴士行驶途经低排放区的路线，专营巴士低排放区于2015年12月31日起正式实施。为减轻巴士公司更换新车的负担，政府同时拨款资助巴士公司为未达标的巴士加装催化还原器，令欧盟二期及三期的巴士达到接近欧盟4期排放标准。可是由于其原厂一体化不锈钢车身设计，导致为本型巴士加装催化还原器而进行必要的改装出现困难，因此九巴及新巴放弃为Centroliner申请资助加装催化还原器，导致Centroliner未能如追加催化还原器后的丹尼士三叉戟三型及富豪超级奥林比安继续行驶低排放区的路线。从此Centroliner的服务范围备受限制，本型巴士已经退出行驶德辅道中、轩尼诗道及弥敦道的主要路线。九巴把Centroliner调往新界区内及来往东九龙的路线(例如3B、11D、16、58M、68A、68M、265M和276A等)，而新巴的Centroliner被调到选旗下不驶经低排放区的路线（例如来往黄大仙至小西湾的106，以及西区路线如18P、18X）。

### 九龙巴士

九龙巴士从德国引入Centroliner时，曾经标榜此车型全部车辆皆为德国原厂制造，更称之为“超时代巴士”，而同时期九龙巴士其他车型大多在香港及内地组装英国设计制造的车身。九龙巴士的Centroliner最初主要行走新界西区路线，以及2A、16、296C，当年亦有少部分进驻荔枝角厂行走104及12A等线。2007年7月，九龙巴士把原行走70X、73X、277X的Centroliner巴士调离，同时把原来进驻荔枝角厂的Centroliner巴士全数撤离，原驻守荔枝角厂的改为驻守元朗厂，而其余的则被派往所属车厂其他路线行走，当中包括5、11D、75K及265B路线。有传是因为Centroliner巴士经常需要上下山及行走快速公路，导致底盘受到很大程度的耗损，所以需调往市区路线行走，以减少损耗（九巴的AP24曾被运回厂方以作检查）。不过这个安排仅属短期，后来这批巴士又重返长途路线服务。

2008年4月，因为九巴上水车厂改归九巴沙田车厂管理，所以原本行走75K及78K等路线的Centroliner被调回元朗厂。

当九龙巴士购买的同时，据闻也察觉这款巴士的安全不足之处，在首批订单（AP1-20）的部分巴士驾驶室后排，设有一排面向前方的双人座位，这种设计在德国本土的巴士十分常见，城巴购入的猛狮NL262单层巴士也采用相似设计，可是九龙巴士认为此举可令车长有被后排乘客袭击而增加巴士行驶时的危机。所以在接下来新一批的订单中，这排座位亦已经被移除，该位置改为放置油缸。

还有一样特别的地方，就是此车型的尾轴具有反向辅助转向功能，这个功能必须在某速度情况之下才可以使用。当巴士到达某速度时转弯时，尾轴会根据巴士的转向，向它的相反方向转动；此举虽然可以增加巴士转弯时的灵活性，不过也因这个新设计，驾驶这款巴士的司机事前亦需要进行附加训练，以防在转弯时发生危险。不过现时，这项转动系统由于实用性不大，即使取消辅助转向功能，仍然无损巴士的转向功能，因此此功能已被九龙巴士方面锁上。

车身色彩方面，九龙巴士的Centrolliner巴士除了现时除广告外唯一的标准金色色彩外，九龙巴士的AP131和AP132在投入服务初期直至2010或2011年，曾经为了宣传引入欧盟3期排放标准的巴士，而喷上一种叫Kolibri的油漆，底色为黑色，并会因应光线折射角度的变化，造成绿、紫的色彩变化效果，该两车服役初期行走104，后来因应Centrolliner全面撤离荔枝角的行动后，改为60X的挂牌车，直至回复金色色彩为止。

Neoplan被MAN车厂收购后，Centroliner改由MAN提供技术支援，在代理商的安排下，其中一辆Centroliner（AP24，车牌JR8733）于2006年2月被运回MAN位于德国慕尼黑的总部进行测试及检验，由MAN的工程人员为九龙巴士及本车型的另一使用者新世界第一巴士提供维修保养的建议，而MAN在香港的代理商也协助九龙巴士进行底盘加固及改善工程，以解决延续使用年期的问题。

九龙巴士先后分5次购入Centroliner，但由于车身采用原厂单一连体不锈钢车身，相对其他车款维修和保养都比较困难，Centroliner的不锈钢车身又不适应香港夏季炎热潮湿多雨的海洋性气候，Centroliner使用数年后车身已经出现锈蚀，但受制于车身是一体化构造，所以不便于局部性的组件更换，故此九龙巴士接收一辆同样装配Neoplan原厂不锈钢车身的NEOMAN A34后，决定放弃引入更多A34，也象征着九龙巴士正式搁置购买作为Centroliner系列后继车款的A34巴士。最终本系列巴士共有162辆属于九龙巴士，当中24辆拨归九龙湾车厂，其余由屯门车厂拥有。

2016年，政府实施专营巴士低排放区政策，由于Neoplan Centroliner之废气排放不达标，且因为车身设计问题无法加装催化还原器，因此九龙巴士将之撤离2A、68X、265B、268X、296C等路线。2018年中，九龙巴士的Neoplan Centroliner全数退役。

#### N4026/3

Series 1

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1998年9月，九龙巴士接收首部Centroliner，配备康明斯M11-305E21引擎及ZF 5HP590变速箱。这部巴士于1998年底首次登记，并给予车队编号为AP，九龙巴士称之为“超时代巴士”。1999年8月开始，九龙巴士全数共20辆Centroliner陆续投入服务，全分配予九龙湾车厂管理。对比起香港其他巴士，该批巴士车身较矮，亦没有装上当时新巴士常用的无间断式照明系统。2016年12月1日，于1998年投入服务的首辆超时代巴士AP1（车牌HY1677）因年事已高而正式退役，而余下的19部则于2017年2月至8月间亦因年事已高而直接退役。

Series 2

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1999年底，九龙巴士再订购60辆Centroliner，巴士于2000年投入服务，虽然底盘型号是写着N4026/3，可是规格上与N4426/3无异。相比起上一批巴士，这批巴士采用无间断光管，而冷气槽亦被重新设计，并全数分配至屯门车厂。值得一提，由于北区及大埔区的巴士路线原属屯门厂管辖，因此这批巴士当中有部分曾为70X、73X、75K、78K及277X等路线之挂牌车，其后约于2008年调走。

最早退役的超时代巴士是AP69（车牌JU4667），于2003年因为遭遇严重交通事故而报废，其残骸一直停放在龙运巴士小濠湾车厂，直至2008年底才在厂内拆毁。

2006年2月，编号AP24（车牌JR8733）的Centroliner被运返德国，以供厂方研究。至2007年9月，Neoplan方面把AP24运返香港，该车继续使用原有登记号码。

#### N4426/3

Series 1

2000年，九龙巴士再购入50部Centroliner，于2000年尾至2001年春季期间投入服务。

Series 2 Green Bus

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2001年4月，九龙巴士购入2辆配备MAN D2866LOH-27欧盟环保3型引擎的Centroliner N4426/3，分别采用Voith DIWA864.3E/ZF 5HP602C变速箱，并且率先髹上一种特制金属颜料，会因应光线反射角度的变化而反射出绿色、紫色及银色，九龙巴士俗称之为绿悠悠巴士，作为宣传之用，并于2001年8月投入服务。

绿悠悠巴士原来的作用为宣传环保，但由于九龙巴士于2006年开始测试较环保欧盟四型引擎，其后便开始购买欧盟四型或五型排放标准的巴士，原来绿悠悠巴士的使命也随即结束，因此两车均转回金色车身，象征其宣传使命的完结。

这2部巴士亦为少数获分配至荔枝角车厂的Neoplan Centroliner之一，其后于2007年与另外两部同款巴士一并调至屯门车厂，两部巴士已于2018年3月28日正式退役。

Series 3

2002年下半年，九龙巴士购入30部同样配备MAN引擎的Centroliner N4426/3，其中10辆采用Voith DIWA864.3E四前速波箱（AP133-136、145-146、148、152-153、160），其余20辆采用ZF 5HP602波箱。配备ZF波箱的巴士中，车队编号AP144及159更是全球首批配备6前速自动变速系统的城市巴士，该变速系统由ZF 5HP602C变速箱中的程式作出改动，用以测试九龙巴士的“经济动力组合系统”（Eco-driveline）。其后，其余配ZF 5HP602C的巴士陆续与AP144和159一样改动波箱程式以解锁6波。

与上一批巴士（AP21-130）一样，这批巴士当中，大部分均被编入屯门车厂，主要行走元朗区与屯门区路线；而AP139-142则获编配至九龙湾车厂行驶70X线和11D线，现时已经全数退役。

AP133-162于2016年12月全数更换LED光管照明。

Series 4 A34

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2003年，九龙巴士接收一辆直楼梯的“Centroliner”，改用猛狮A34底盘。由于Neoplan已经被MAN收购，公司名称改为NEOMAN，此车采用N4426/3的车身，但A34的底盘不设提供尾轴辅助转向功能。

#### 巴士堕山事故

2003年7月10日，一部行走265M路线的九巴Neoplan Centroliner（巴士编号AP69，香港车辆注册号码JU4667）驶经屯门公路往屯门方向近汀九时，被一辆货柜车撞及并冲出栏杆，随即从桥面直堕桥下逾30米山坡，造成司机及乘客共21死及20伤的惨剧，事件轰动全港。

肇事的AP69事后因损毁严重而全车报销，残骸由警方安排吊走，被运往位于大屿山小蚝湾的龙运巴士车厂，供案件上诉及索取保险赔偿之证物用途。货柜车司机（李秋荣）于意外后被拘捕及落案起诉危险驾驶，并否认控罪。首次判决危险驾驶罪成，有关货柜车司机提出上诉，其后获改判较轻的不小心驾驶罪名。

巴士的残骸一直存放在龙运巴士的小蚝湾车厂内，直至2008年11月才拆毁。

#### 退役

随着巴士开始踏入18年使用限期，首部“超时代巴士”样办车（AP1）在2016年11月28日因冷气机皮带断裂，加上牌照即将到期，不获修复并封车退役，为首辆正常退役的Centroliner，不过九龙巴士并没有保留该车，同年12月随即被运往㓥车场拆毁。

首批量产型的Centroliner巴士（AP2-20）在2017年2月开始陆续因牌照到期或者坏车不获修理而正式退役，最后一辆服役的Centroliner（AP18/JD9037）于8月8日当晚行毕113线后便正式退役。

退役后的巴士大多被运往元朗厦村㓥车场处理，其中AP5/JA9879在6月8日停放期间突然着火焚烧及冒出大量浓烟，全车被严重焚毁。

随着大量新车准备投入服务，2017年11月初开始提早将多辆第二代巴士退役，以腾出车队配额供新车出牌，2001年出牌的第二代巴士已于2018年6月全数退役。最后两架二代巴士亦于2018年9月6日正式退役，象征着所有Centroliner已经全数退役，九巴的报站系统亦已因此正式全自动化。

而第三代巴士即使只有15至16年车龄，亦开始面对零件不足问题而进入退役潮，AP133/KP4820、AP153/KS2043及AP155/KS2234分别在2017年8月和10月因机件故障而留厂，厂方至10月27日决定不获修复，提早除牌退役，AP136/KP8250和AP134/KP5016亦因机件故障而提早退役，而AP144/KR6160和AP146/KR6768则出售予阳光巴士公司，以腾出车队配额供新车出牌。而KR3941（AP139）亦因机件故障于2018年1月初留厂，曾传退役，但其后获修，并于1月27日复出，直至4月12日提早退役。2018年8月18日，最后一部第三代巴士（AP151/KR9862）全数退役。

- 2017年4月12日：晚上七时许，（AP23/JR3544）行驶265M往天恒邨方向在元朗公路近博爱回旋处行驶时，因前方的士及行走新界专线小巴44线的客车版丰田Coaster（TX5969）突然急煞而停车，但后方一辆行走967X的城巴亚历山大丹尼士Enviro 500 MMC（6320/UA3546）收掣不及，撞向其车尾，继而撞向前方小巴，尾随城巴的一辆客货车及一辆货柜车同告收掣不及，造成5车连环相撞，共70人伤，当中一人情况严重。事后AP23因车尾损毁严重及车龄已高而不获复修，提早于同月26日正式除牌退役。
- 2017年6月29日：早上六时许，一辆行走龙运巴士E34B线往机场方向的亚历山大丹尼士Enviro 500（8511/RA1121）在大榄隧道内行驶时疑因机件故障而停下，但尾随一辆行走69M线往葵芳站的（AP45/JT890）收掣不及，撞向前者巴士车尾，致车头严重损毁，事件造成20人受伤。事后AP45因损毁严重及车龄已高而不获复修，提早于同年8月28日正式除牌退役。
- 2017年8月21日：下午约二时，一辆行走66M线往大兴的（AP125/JZ3858）发生交通意外，致车头严重损毁。事后AP125因损毁严重及车龄已高而不获复修，提早于同年10月17日正式除牌退役。

#### 转为非专利巴士

2018年12月，九龙巴士将两辆Neoplan Centroliner取消企位但保留轮椅位，并连同用于丹尼士三叉戟开篷巴士的客运营业证转移至Neoplan Centroliner，有关车辆如下：

- AP144／KR6160
- AP146／KR6768

2019年12月27日，一辆本型号巴士（KR6768）于荔枝角车厂天台转弯时翻侧，没有人受伤。

### 新世界第一巴士

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九龙巴士购入首20辆Centroliner后，新世界第一巴士于1999年10月订购30部Centroliner N4026/3（编号6001-6030）。这批巴士于2000年从德国运抵香港，新世界第一巴士以“新里程新巴”对外宣传，并于2000年底至2001年初投入服务，这批新车率先分配到8P线，其后2X及720等路线都获配此款新车，均为行驶东区走廊来往港岛东区及铜锣湾一带的特快巴士路线，而过海隧道巴士905路线也获分配此车行驶。

由2004年开始，新世界第一巴士有部分Centroliner N4026/3巴士被停驶，有指新世界第一巴士在Centroliner的保养方面出现困难，而该车所装设的电脑控制系统，也令巴士坏车后不便于抢修。新世界第一巴士当时认为Centroliner一旦在九龙区，甚至在海底隧道内发生坏车，势必面对须要通过隧道拖回港岛车厂维修产生的拖车困难，于是限制Centroliner不能服务过海路线。香港政府于2000年起以保铁（保护铁路发展）为由，于是运输署对专利巴士公司的巴士数量实施限制。新世界第一巴士除了出售部分巴士外，于2003年与城巴结为姊妹公司，两公司的巴士路线重组后，停驶部分过剩的巴士。后来更有谣言指新世界第一巴士的Centroliner会被出售至城巴作为城巴机场快线。直至后来新世界第一巴士车源开始紧张，所有暂停服务的Centroliner N4026/3巴士陆续于2005年开始复出，以填补部分丹尼士三叉戟巴士10.6米及11.3米出售予九广铁路（现港铁巴士）后的空缺。

自2015年起，随着新型号巴士的引进，再加上政府收紧专营巴士低排放区政策，要求专利巴士公司集中派出达到欧盟四期以上排放规格的巴士行驶中环、铜锣湾及旺角的巴士路线，而Centroliner的M11引擎只达到欧盟二期规格，新世界第一巴士又没有为本车型加装催化还原器，令这些曾经是香港最先进的Centroliner巴士，须从2X、8P、720、905等路线撤出，并调往港岛西区路线18P和18X与东区的区内路线82和82X，以及过海巴士路线106。此外，这批巴士亦曾行走南区的590、590A、595等路线，但其后一度撤出南区，直至2017年10月起方重返南区行走78、94A及95。

随着车龄渐高，新世界第一巴士Neoplan Centroliner于2017年起陆续除牌退役，6002/JT1258为首辆非因意外而正常退役的Neoplan Centroliner，并成为零件车。而6001/JP1200亦于2018年3月正式退役。随着更多Enviro500 MMC新巴士陆续抵港，所有Neoplan Centroliner已于2019年2月20日全数退役。

## 日本

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神奈川县的神奈川中央交通拥有Twinliner挂接巴士，属于Centroliner的单层挂接版本（N4421）。位于九州熊本市的九州产交，也有引进Centroliner单层巴士。

## 欧洲

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在欧洲的Centroliner被广泛使用，包括有单层巴士、铰接巴士及双层巴士，当中有部分双层巴士以开顶形式行驶于欧洲的主要城市，例如在巴黎作为观光巴士。

## 后继车型

Neoplan于2001年被猛狮车厂收购成为其子公司，猛狮车厂其后把Neoplan与MAN的巴士业务整合为Neoman，直至2008年把Neoman融入为猛狮车厂的MAN品牌。Neoman于2003年推出作为Centroliner后继底盘的A34，并继续配以Centroliner的不锈钢一体化车身成为ND313F，但九巴只引进一辆样版车后没有进一步采购。随着Neoplan结束城市巴士的业务，Centroliner亦于2009年停产，由MAN Lion's City取代。

## 小资料

这款巴士曾在日本动画DARKER THAN BLACK—流星之双子中出现过。

## 参见

同厂车型

- Neoplan Megaliner巴士，长达15米的双层巴士。
- 猛狮A34，Centroliner的后继车型。
- 猛狮A95，Centroliner的后继车型。

合作车型

- 青年尼奥普兰都市航线，中国青年汽车引进尼奥普兰技术开发的单层巴士。

竞争车型

- 猛狮24.310及猛狮24.350：猛狮车厂收购尼奥普兰前推出的车型。
- 丹尼士三叉戟三型
- 富豪B10TL
- 斯堪尼亚K94UB

## 参考资料

- 香港巴士资料集 2015-2016，ISBN 9628414151005，第54页。