马德里地铁

马德里地铁（Metro de Madrid）是西班牙首都马德里及其都市区的城市轨道交通系统，开通于1919年10月17日，由当时的国王阿方索十三世揭幕。截至2026年1月份，马德里地铁共运营有13条线路、303个车站，全长296.63公里，是西班牙第一大地铁系统，同时也是欧洲第三大地铁系统，仅次于莫斯科和伦敦。马德里地铁也是西班牙语国家历史第二悠久的地铁系统，仅次于布宜诺斯艾利斯地铁。马德里地铁是国际地铁标竿联盟的成员。

马德里地铁由12条常规线路和连接剧院站 (马德里地铁)与皮奥王子站的支线（R线）组成。此外，马德里还有3条有轨电车线路，称为轻铁（Metro Ligero），共38个车站，全长27.78公里。其中，只有马德里轻铁1号线由马德里地铁有限公司运营，其余2条线路均由西部轻铁运营。此外，帕尔拉有轨电车有时也被称为轻铁4号线(ML4)。

在目前的303个车站中，28个车站为双线换乘站，11个车站为三线换乘站，1个车站为四线换乘站（美洲大道站）。非换乘站中，3个车站可以在站内换乘同一线路的列车（即三榄树Tres Olivos站，利雅得航空大都会Estadio Metropolitano站与阿尔甘达门Puerta de Arganda站）。此外，有25个车站可与马德里近郊铁路（俗称小火车）换乘。

## 历史

### 波旁复辟时期（十九世纪至二十世纪初）

十九世纪末，马德里市中心主要以电车、马车和少量汽车作为交通工具；直至1892年，有人建议应效仿欧洲其他地区兴建地铁。工程师法里亚据此提议而计划在市内开通五条地铁，且五条线路均可同作货运用途。当年法里亚已得到国王批准兴建，工作最后未有执行。

1913年，马德里的人口已达60万，电车已无法负荷如此庞大的客流。故当时三位工程师共同提出一个新地铁方案，并规划修建四条地铁，总长度约154公里，这四条路线就是如今马德里地铁的1～4号线。获批后项目于1916年9月19日开工。

1919年10月17日，马德里地铁正式开幕，1号线通车，往返于太阳门站与四路站，全长约3.48公里，共设8站，由当时的国王阿方索十三世主持开通仪式，并由其亲手创造的阿方索十三世大都会公司营运。这种新型交通工具取得了巨大成功，第一年使用人次已逾一千四百万。

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1924年，2号线和马德里地铁支线相继开通，公司推出往返车票。两年后，路线长度已达14.8公里。

### 内战时期（二十世纪三十年代）

#### 马德里大都会公司

1931年西班牙第二共和国成立，阿方索十三世大都会公司改名为马德里大都会公司。1932年，现4号线开通，当时作为2号线支线营运，直到1958年后续路段开通后陆续合并为新线。1936年，西班牙内战爆发，内战期间地铁保持开放，并在轰炸时充当避难所。内战开始几周后，即1936年8月，3号线第一段开通。受战争影响马德里地铁支线客流几近消失，4号线被当作军火库停止营运；此举导致1938年Lista站的军火库发生一场大型爆炸，遇难者的数量报道参差不齐。

### 佛朗哥执政及西班牙民主转型时期（二十世纪中后叶）

在1939年3月28日佛朗哥率领的长枪党占领马德里后，具社会主义和共产主义思想的地铁员工被解雇，取而代之的是政权的支持者，一些车站亦在佛朗哥政权的影响下改名（如现今的格兰大道站Gran Vía在当时被冠以长枪党创始人何塞-安东尼奥José Antonio之名，进步站Progresó则被当局重命名为蒂尔索德莫莉娜站Tirso de Molina，此名沿用至今）。政局稳定后长枪党于1948年下令开始拆除马德里电车，并将其由新的公共汽车与地铁线路取代，140公里长的电车于1972 年完全拆除。

#### 国有化

1955年，根据佛朗哥法令，马德里地铁股份公司的基础设施收归国有。既有公司将继续负责服务运作及购置列车，而政府则开始干预新线路的基建事宜。月台延长改造工程也于二十世纪五十年代开始，由60米增加至90米，以容许使用6列车厢编组的列车，1号线的钱贝里站（Chamberí）因结构问题无法延长站台于此时被舍弃，并出现大量媒体为该事件撰写都市传说，该车站于二十一世纪初作为地铁博物馆重新对外开放（即现在的钱贝里-幽灵车站博物馆）。六十年代地铁开始因为政府干预票价而发生营运与经济危机，导致公司无法完成1951年佛朗哥制订的交通计划建设，故二十世纪五十至六十年代马德里地铁除了既有线延伸外，仅开通S线 （目前的10号线，于1961年开通，当时由西班牙窄轨铁路营运）以及5号线首通段 (1968年开通)，且5号线是马德里建成的最后一条窄轨线路。

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1967年，政府批准了一项新的扩建计划，包括新建6号线、7号线、9号线等数条线路，并使用较宽的隧道剖面兴建（即宽轨），因此在1974年7号线首通段开通。之后马德里地铁营运依旧艰难，且1974年公司首次出现赤字。西班牙恢复民主政制后，苏亚雷斯政府于1978年根据皇家法令，下放马德里地铁公司进入市场。1979年，6号线首段开通，同年马德里地铁公司正式私有化。两年后9号线中段开通；1981年，S线并入地铁系统（运营后期更名为10号线并将部分路段拆改至5号线）；而后旧8号线 （目前的10号线市区北段，非增程段）开通；1983年，9号线北段开通，至此路线网络全长已超过100公里。1986年，9号线TFM段开通，随即南北贯通。

#### 区域交通联盟

1985年马德里区域交通联盟成立，汇集了马德里自治区辖内所有公共交通系统。1986年地铁的所有权转移给交联。且在1993年，交联制定了一项新的发展计划，目标是让每个市中心居民与地铁站的距离不超过600米。1995年西班牙民主转型结束后，人民党执政的西班牙政府开始大力推动地铁建设，同年6号线建设完成，成为一条环线。6号线成环3年后，10号线北延并合并旧8号线，之后新8号线开通，从市中心（新部委站）连接至巴拉哈斯机场，同时11号线首通段（共3站）也于当年开通。

### 近年建设（二十一世纪）

除新线外，1、4、7、9 和 10 号线亦于二十世纪九十年代后期延伸至马德里市郊，且7、9 和 10 号线的乘客均需在中途换乘列车（即A到B段）继续旅程，直至马德里郊外的城镇。之后于2003年，一条贯穿马德里大都会区南部和西南部城市的环状路线12号线正式通车，同时10号线也延伸至马德里南部以接驳12号线旅客。因路网已近发达，区域运输联盟并没有在2003年之后开通新线，主致力于既有线向郊区延伸，并于2007年在郊区开通3条有轨电车，即马德里轻铁。后于2025年4月21日，马德里地铁3号线由比利亚韦德上城（Villaverde Alto）站延伸至埃尔卡萨尔（El Casar）站，成为市民换乘12号线前往南部诸城的第二种途径。至此，马德里地铁线路基本格局已形成。

截至2026年，马德里地铁共有326个车站，路线共长294公里 (不含马德里轻铁)，13条线路将马德里中心及附近多个市镇与卫星城相连，同时提供来往市中心（新部委）至巴拉哈斯机场的服务。

## 线路

### 运营线路

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线路名称｜开通日期｜起点站/终点站｜车站数｜运营长度（公里）｜平均站间距（米）｜站台长度（米）｜车型｜编组｜限界

1｜1919年10月17日｜查马丁松林站｜巴尔德卡罗斯站｜33｜23.32｜723｜90｜马德里地铁2000系电力动车组｜MR-MR-MR｜窄

2｜1924年6月14日｜玫瑰站｜四路站｜20｜13.97｜701｜60（四路站—埃里帕站）90（阿尔穆德纳站—玫瑰站）｜马德里地铁3000系电力动车组｜MSRM｜窄

3｜1936年8月9日｜埃尔卡萨尔站｜蒙克罗亚站｜19｜17.49｜972｜90｜马德里地铁3000系电力动车组｜MRSSRM｜窄

4｜1944年3月23日｜阿尔圭耶斯站｜查马丁松林站｜23｜14.63｜695｜60｜马德里地铁3000系电力动车组｜MSRM｜窄

5｜1968年6月5日｜奥苏纳道站｜田园之家站｜32｜23.21｜725｜90｜马德里地铁2000系电力动车组马德里地铁2000系电力动车组马德里地铁3000系电力动车组｜MR-MR-MRMRSSRM｜窄

6｜1979年10月11日｜内环（vía1）｜外环（vía2）｜28｜23.47｜838｜115｜马德里地铁8000系电力动车组｜MRSSRM｜宽

7｜1974年7月17日｜埃纳雷斯医院站｜皮蒂斯站｜31｜28.25｜1097｜11590（东铁）｜马德里地铁7000/9000系电力动车组｜MRSSRMMRM（东铁）｜宽

8｜1998年6月24日｜新部委｜巴拉哈斯T4航站楼｜8｜16.47｜2057｜115｜马德里地铁8000系电力动车组｜MSRM｜宽

9｜1980年1月30日｜帕科·德卢西亚站｜阿尔甘达—德尔雷站｜29｜39.50｜1410｜115｜马德里地铁5000型电力动车组马德里地铁7000/9000型电力动车组马德里地铁8000型电力动车组马德里地铁6000型电力动车组（TFM）｜MM-MM-MMMRSSRMMRM-MRMMM或MRM（TFM）｜宽

10｜1961年2月1日｜索菲亚公主医院站｜南门站 (马德里地铁)｜31｜39.79｜1177｜11590（北铁）｜马德里地铁7000/9000型电力动车组马德里地铁8000型电力动车组｜MRSSRMMRM-MRMMRM或MSRM（北铁）｜宽

11｜1998年11月6日｜椭圆广场站｜财富站｜7｜8.5｜1214｜115｜马德里地铁8000🧵电力动车组马德里地铁7000/9000型电力动车组｜MRM｜宽

12｜2003年4月11日｜内环（vía1）｜外环（vía2）｜28｜40.6｜1462｜115｜马德里地铁8000型电力动车组马德里地铁7000/9000型电力动车组｜MRM｜宽

R｜1925年12月26日｜剧院站 (马德里地铁)｜皮奥王子｜2｜1.09｜1090｜60｜马德里地铁3000型电力动车组｜MSRM｜窄

地铁合计｜291｜290.29｜1089

1｜2007年5月24日｜查马丁松林站｜拉斯塔布拉斯站｜9｜5.4｜600｜45｜阿尔斯通Citadis 302｜MRRRM｜有轨电车

2｜2007年7月27日｜花园社区站｜阿拉瓦卡车站｜13｜8.7｜667｜45｜阿尔斯通Citadis 302｜MRRRM｜有轨电车

3｜2007年7月27日｜花园社区站｜波阿迪亚门站｜16｜13.7｜855｜45｜阿尔斯通Citadis 302｜MRRRM｜有轨电车

轻铁合计｜38｜27.8｜707

总计｜329｜318.09｜1017

### 分区

马德里地铁网络共分为6个区域：

- 马德里地铁（A区）：马德里市内的核心地铁网络，包括马德里轻铁1号线，占线网总长度的三分之二以上。
- 北铁 (马德里地铁)（B1区）：10号线农场站至索菲亚公主医院站，服务于阿尔科文达斯和圣塞瓦斯蒂安-德洛斯雷耶斯两个市镇。
- 东铁 (马德里地铁)（B1区）：7号线大都会体育场站至埃纳雷斯医院站，服务于科斯拉达和埃纳雷斯河畔-圣费尔南多两个市镇。
- 南铁 (马德里地铁)（B1、B2区）：3号线埃尔卡萨尔站、10号线华金·比仑布拉雷斯站和南门站 (马德里地铁)、11号线财富站以及12号线全线，服务于阿尔科尔孔、莫斯托莱斯、富恩拉夫拉达、赫塔费、莱加内斯五个市镇。
- 西部轻铁（B1、B2区）：马德里轻铁2号线和马德里轻铁3号线，连接波苏埃洛-德阿拉尔孔和波阿迪亚-德尔蒙特两个市镇与10号线的花园社区站。
- 马德里铁路运输（B1、B2、B3区）：9号线阿尔甘达门站至国王阿尔甘达站，服务于里瓦斯-巴夏马德里和国王阿尔甘达两个市镇。

## 历年客流量

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年份-Año（2011～2025）｜精确年客流总量-Flujo Anual

2011｜约634,850,000人次（6.3亿）

2012｜约601,550,000人次（6.01亿）

2013｜约557,890,000人次（5.5亿）

2014｜560,853,697人次（5.6亿）

2015｜569,733,987人次（5.6亿）

2016｜584,845,945人次（5.8亿）

2017｜约626,400,000人次（6.3亿）

2018｜约657,200,000人次（6.6亿）

2019｜677,476,027人次（6.8亿）

2020｜349,845,647人次（3.5亿）

2021｜约442,300,000人次（4.4亿）

2022｜571,668,684人次（5.7亿）

2023｜662,307,878人次（6.6亿）

2024｜715,208,882人次（7.1亿）

2025｜736,874,012人次（7.3亿）

## 技术特点

马德里地铁轨距为1445毫米宽轨（比标准轨略宽10毫米），轻铁则为1435毫米标准轨距。

在整个马德里地铁网络上，弯道最小半径为90米（轻铁线除外），最大斜度为1/20。且路轨须作压力测试，同时，当半径减至90米时，钢轨须放于混凝土上，以避免轨道因列车刹车所造成的磨擦及热力而导致变形，同样原因车站内的路轨亦设于混凝土上。

马德里地铁线路可以根据隧道限界和尺寸分为两类：

- 窄轨（1至5号线及支线，又称“窄限界”）：隧道宽约6.86米，高约5.36米，大多为浅埋，一般线路走向与街道一致。平均站间距约为630米。2号线、4号线和支线的站台长度为60米，最多可容纳4节编组的列车；1号线、3号线、5号线的站台长度为90米，最多可容纳6节编组的列车。在这些线路上运行的列车车厢均为2.3米宽，3.34米至3.521米高，14.72米长。
- 宽轨（6至12号线，又称“宽限界”）：隧道宽约7.74米，高约6.87米，埋深较大，使得自1990年以来修建的线路均能够采用盾构机施工，所用盾构机直径约为8.07米。平均站间距约为850米。这些线路的站台长度为110至115米（北部增程铁路和东部增程铁路区段为90米），最多可容纳6节编组的列车。列车尺寸根据型号有所不同，且车厢宽度均为2.8米。目前最深的站台为6号线四路站台，深49米。

一些宽轨线路曾临时使用过窄轨列车。为此，站台或列车上安装了临时金属踏板，用于填补窄轨列车车体与宽轨站台之间的空隙。这种情况出现在7号线运营初期以及10号线（新部委站至芙恩卡拉尔站区段，在整条线路进行全面改造并与南段贯通之前）和11号线（开通后至2010年9月，通过在站台上加装踏板）上，7号线在列车上加装踏板，10号线和11号线则是在站台上加装踏板。柏林地铁由于同样存在两种不同的隧道限界，历史上也多次出现过类似的情况。

正常情况下马德里地铁列车靠运行方向左侧行驶，西班牙大部分铁路靠运行方向右侧行驶。造成差异的原因是西班牙在1930年才颁布交通法规要求全国车辆靠右行驶，此前各地的交通通行方向并不一致，例如马德里在1924年以前都是靠左行驶，巴塞罗那则始终靠右行驶。由于马德里地铁独立于西班牙其他铁路，为了节省更换信号系统的高昂成本，列车靠左行驶的设计得以保留。新修建的轻铁则靠右行驶。

### 地下与地面路段

马德里地铁大部分路段位于地下，以下路段则位于地面：

- 5：埃乌黑尼亚·德蒙提赫站—交汇站 (马德里地铁)
- 8：巴拉哈斯机场T4航站楼站
- 9：阿尔甘达门站—国王阿尔甘达站
- 10：湖站—田园之家站

轻铁以下路段位于地面：

- 1：全线，除普拉多-德尔雷站—索莫萨瓜斯中央站、康普顿斯大学-索莫萨瓜斯校区站—贝尔纳站和M-502、M-503公路下的隧道外
- 2：全线，除蒙特普林希佩站外
- 3：全线

### 站台

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马德里地铁大多数车站都建有两个侧式站台，其中少数繁忙的换乘站还有一个中央岛式站台。该设计最初用于巴塞罗那地铁，后被称为西班牙式站台。另有两个车站设有双岛式站台的跨站台换乘，这两个车站均在10号线上（分别为皮奥王子站Príncipe Pío与田园之家站Casa de Campo），正常情况下10号线使用外侧轨道，故从该处下车的10号线乘客从列车运行方向右侧离开，并非通常的左侧。放眼马德里地铁全路，有10个车站用单岛式站台结构替代了通常的双侧式站台结构。且在马德里地铁中，有一种系统为一个岛式站台外加一个侧式站台（即一岛一侧式站台），此类系统被用于2号线和4号线的两个终点站（方便存车），以及7、9和10号线的三个城郊节点车站（即乘客需要在此换乘列车继续旅程，通常到马德里郊外的城镇或卫星城）。这样的做法是为了让乘客可以使用岛式站台在不同列车与不同线路之间轻松换乘。在后三个车站，岛式站台上设有检票口，以便在不同收费区之间进行车票验证。

截至2026年5月份，马德里地铁的所有站台上均没有屏蔽门（除6号线已安装未启用的数站外），2009-2011年12号线开通初期曾在几个站点上加装试验性简易屏蔽门，后期因信号不适配与成本过高而被拆除。

### 电气化

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1999年之前建成的线路或未进行供电电压改造的线路电气化方式均为600V直流电，3条轻铁线路和大多数现代有轨电车一样采用750V直流电，1999年之后建成的线路或完成供电电压改造的线路则为1500V直流电。且未来所有地铁线路都将采用1500V直流电供电。

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1999年之后安装的接触网均为刚性电缆（地上段除外），由悬挂在隧道顶部的实心轨道而非铜线或铝线构成。1999年之前建成的窄轨线路在改造前为简单悬挂，1999年之前建成的宽轨线路在改造前则为链形悬挂，新建的地上段线路同样为链形悬挂。目前除9号线为普通柔性接触网外全路所有地下段地铁均铺设为刚性电缆，且未来所有隧道接触网都将更换为马德里地铁所取得专利的刚性电缆。地上段由于安装成本高将不会更换。轻铁线路地上段采用简单悬挂，隧道段则采用刚性悬挂。

### 车站导视

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马德里地铁的车站导视大部分为矩形浅蓝色为底（新安装导视为深蓝色），通常以白字显示线路运行方向，途经车站，换乘线路等主要信息，若线路施工则会更换黄底黑字贴纸。站牌会标注各类基础元素，而对于部分规模较大的车站，其站牌两侧会额外标有线路编号及英文翻译。有时某些车站亦会出现地铁赞助商张贴的方形广告（如10号线新部委站）。目前大部分站牌以蓝为底，同时用白字显示站名；底部配有线路标志色横带，内部主要显示站台信息；而2026年Ventas站安装的新版站牌则为黑底白字，目的在于通过增强颜色对比度以提高识别信息的速度，由此体现“未来地铁”（El Metro Futuro）。出口指向牌使用绿底白字，内部显示出口方向及其相对位置。

现今马德里地铁使用的所有导视均为阿尔凯迪-莫拉达尔（Arcadi Moradell）及其团队于1981年设计的作品（除Ventas站牌以外）。

### 技术出口

马德里地铁参与了以下地铁项目，为其提供技术支持：

- 秘鲁：利马地铁（2014—2033）
- 厄瓜多尔：基多地铁（2010—2013）
- 多米尼加共和国：圣多明各地铁（2005—2012）
- 西班牙：塞维利亚地铁（2003—2025）

## 车辆与场段

### 车辆概况与历史

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传统上，马德里地铁运行的列车是由西班牙公司铁路建设和协助公司 （CAF）制造，在佛朗哥的独裁统治下亦是如此，因其政府奉行自给自足的经济政策。西班牙民主转型后意大利安萨尔多百瑞达和法国的阿尔斯通也为马德里地铁提供了列车，打破CAF长期垄断马德里地铁市场的局面。现役列车可分为窄轨和宽轨两种。而宽窄轨列车之间并没有轮距方面的区别，主要区别在于电压，动力系统，车厢宽度及运营方式上。

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由于佛朗哥当局对地铁的投资极低，马德里地铁只得长期使用CAF于1950年代制造的300和1000型窄轨列车，老旧的列车不断运营并严重超出原定使用期限，导致乘客们怨声载道。于是1000型使用到1998年便全部退役，而1000型退役后300型继续在5号线营运，直到2002年遂被2000、3000型取代。目前除了查马丁地铁博物馆还保有一列1000型外，仅剩下一节存放于5号线Aluche停车场的检修用1000型。

#### 窄轨列车

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- 1号线的2000A型列车

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- 5号线的2000B型列车。

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- 2,3,4,5号线共用的3000型列车。
- 2000型：2000型用于取代马德里地铁长期使用的老旧列车（300，1000型），由CAF制造,最高速度80km/h。第一批2000A型列车于1985年制造，每2节车厢一组，共制造12组，每组载客量296人，各车厢均带动力，其率先投入1号线运营，随后投入其余窄轨线路使用数十年。因后期3000型列车上线运行，2000A已于2011年停止在除1，5号线的所有窄轨线路上使用。该车型因使用的空气压缩机泄压噪音巨大（远超欧盟标准80db,可严重影响人耳听力与健康）且过于老旧而备受诟病。2000B型1995年开始制造，每2节车厢一组，1节车厢带动力，另一节为拖车，最高速度70km/h。B型车最初投入S线（即现在的10号线及5号线部分区段），当时S线为窄式隧道，S线改造为10号线以后拆分部分给5号线使用，除各窄轨线路外，8、11号线因为宽轨列车资源紧缺也曾临时使用过2000型列车。由于2000型设计承受600伏特电压，不符合马德里地铁后期规划进程，因此逐渐被3000型取代。该车型目前主要服务于1号线，5号线亦有少量运营。
- 3000型：3000型由CAF与庞巴迪合作，于2006年开始制造，投入2、3、4、5号线和支线使用，最高速度80km/h。3000型基于宽轨列车8000型制造，车厢之间连通，分为双电压4节和单电压6节两种，双电压4编组列车为3动1拖，可在600、1500两种电压之间交替使用，也可以扩充为双电压6编组，载客量480人，于2、4号线和支线使用；6编组为4动2拖，于3、5号线使用，载客量736人。11号线曾因宽轨列车数量不足也曾经短暂使用过3000型列车。

#### 宽轨列车

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- 9号线的5000型列车。

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- 9号线（TFM）的6000型列车。

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- 7,10,11,12号线共用的7000型列车。

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- 8号线的8000型列车。

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- 6号线的8400型列车。

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- 7,10,11,12号线共用的9000型列车。

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- 6,8号线的10000型列车（即将服役）
- 5000型：5000型为最早的宽轨列车，比2000A早了15年，其由CAF制造并依据时间分为了5个系列，全部使用600伏特电压运行，最高速度70km/h。第1系列（5100型）于1974年制造，共制造65组2节动力车单元，130节车厢，2011年全部出售给布宜诺斯艾利斯地铁。第2系列（5200型）于1982年开始制造，也制造65组2节动力车单元，因为使用石棉，于2018年之后停用。第3系列（5300型）于1987年开始制造，本系列制造24节拖车，与第1系列的动力车合编为2动1拖的3节编组混合使用，2007年因7号线供电电压提升退出营运。第4系列（5400型）于1987年同第三系列一起制造，用途与第3系列相同。第5系列（5500型）于1993年制造，其2节编组载客量为384人。该车型最初用于6号线，之后也投入9号线，且在2025年中旬6号线自动化改造中因电压提升而全部退出运营（未报废），目前剩余少量列车在9号线市区段使用。
- 6000型：6000型由CAF与阿尔斯通合作于1998年制造，最高速度110km/h，设计之初便仅服务于9号线东南延伸段（TFM），列车以2节动力车为一单元，亦可加入1节拖车，成为3节一组，且车厢之间连通。6000型共制造108节车厢，2节编组设计载客量为420人。且该车型的座椅设计与同时期的近郊铁路列车完全一致（446型），均为横向座位与纵向座位穿插，因此6000型在舒适度方面较当时乃至现在的部分车型要高上不少。2013年6000型其中73节车厢出售给布宜诺斯艾利斯地铁。
- 7000型：7000型由安萨尔多于2002年制造，最高速度110km/h，主要服务于7，9，10号线，该车型也曾投入6号线，使用的是双电压的7400子型号，2009年1月12日一列7000型列车到站时因疑似电压原因脱轨，导致7000型列车（及其子型号）被马德里地铁永久禁止在6号线上运营，用车空缺则由后期采购的8400型填补，5000型延缓退役以保障其正常运营。7000型使用4动2拖的6节编组运营，全列载客量为1274人，包含178个座位、约1096个站位。
- 8000型：8000型最初由CAF与阿尔斯通合作于2000年开始制造，2006年之后由CAF独立制造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12号线提供服务。共有3个子型号，最初的8000型于2001年开始在8号线使用，2003年投入10号线北段，2007年投入11号线，8100型投入12号线，8400型为双电压，2010年开始投入6、9号线。8000型于12号线使用2动1拖3节编组，载客量609人；8、10、11号线使用3动1拖4节编组，载客量832人；6、9号线使用4动2拖6节编组，载客量1270人。
- 9000型：9000型由安萨尔多百瑞达于2006年制造，最高速度110km/h，基于7000型进行改造，服务于7、9、10、12号线，也曾投入6号线并使用双电压9400子型号，因7000型在6号线发生脱轨事故，导致同生产商的9400型退出6号线，改进之后又投入同样为600伏特电压的9号线，以补充6000型出售后的列车需求。9000型的规格与7000型大致相同，在7，10号线郊区段和12号线使用2动1拖的3节编组，其余路线使用4动2拖的6节编组运营。
- 10000型：为2025年-2027年6号线自动化改造的产物，各方面指标相较于既有车型均得到巨大提升（详情见下文“未来规划”），目前暂未服役（计划于2026-2027年陆续上线）。且据官方在2024年发布的报道，该车型日后还可能于升级改造后的8号线中运营。

### 列车场段位置及其相关信息

1：现车辆段位于巴列卡斯镇，Valdecarros终点站东南方向约1公里，当时政府计划未来1号线北延后将于新北城再兴建一座大型现代化车辆段，而因查马丁松林社区（Pinar de Chamartín）与桑奇纳洛社区（Sanchinarro）的居民对于1号线北延工程过于抵触并多次联合抗议，自治区政府遂放弃了这个计划。

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2：主要通过联络线使用其他线路的车辆段，在拉斯班塔斯斗牛场（即Ventas）旁100米处亦配属一处非常小的停车场，始建于1924年。

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3：在比利亚韦德区最南端，离前终点站Villaverde Alto和现终点站El Casar均有些距离，列车需转一个九十度的大型弯道后再反向入库，整座车辆段的面积足以完全满足其需求。同时，3号线部分列车亦被配属至6号线Laguna车辆段中。

4：该线路有时会通过联络线使用其他线路的车辆段。4号线亦在终点站查马丁松林的北部（约在近郊铁路黑莓泉fuente de la mora站附近）和有轨电车1号线共同拥有一座面积稍大的车辆段。

5：拥有2个车辆段，一个位于阿鲁切Aluche，面积稍小且较老旧，属于停车场范畴；另一个则位于利雅得航空大都会球场东北方向约200米，属卡尼列哈斯片区（Canillejas），其与8号线共用。该车辆段设施齐全，同样也是全马德里地铁最大的车辆段，而该车辆段自2025年起开始升级电气系统。

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6：位于拉丁区中心地带天使门附近，约在拉古纳站（Laguna）站正东方向700米。而为适配线路自动化改造及无人驾驶列车，该车辆段自2025年起开始翻新。

7：主要使用9号线的萨塞达尔车辆段（Depósito Sacedal)，见下文。

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8：部分列车维护需借助9号线的萨塞达尔车辆段，其余列车配属于卡尼列哈斯车辆段（Canillejas）

9：使用2个车辆段，其中一个为萨塞达尔车辆段（Sacedal），位于马德里北部，望峰（mirasierra）社区以西，帕科-德卢西亚站以南，面积较大，主要服务于马德里地铁9号线市区段，7号线及部分8号线列车。2024年完成扩建使得其容量提升；另一个则位于马德里东南戈壁，在阿尔甘达门站东南方向2公里处，也在1号线终点站Valdecarro站以北约4公里，面积稍小，主要服务于9号线东南郊区延伸段（TFM）。

10：位于Tres Olivos站旁，富恩卡拉尔区（Fuencarral），新北城（在建）以西750米，面积可观。

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11：位于四风机场以南70米处，11号线财富（La fortuna）站以北800米处。

12：位于莫斯托莱斯-洛兰卡（Loranca）站西南方向约1.3公里，其形式面积均与同时期修建的其他车辆段大体相同，而部分列车大修则需借助2024年扩建的萨塞达尔车辆段（Sacedal），12号线在埃尔伯希亚尔站（El Bercial）亦拥有一个地下停车场。

R：无车辆段，通常借助11号线的四风机场车辆段（Depósito Cuatro Vientos）进行保养或大修。

## 服务

### 运营时间

马德里地铁的运营时间为早上六点至凌晨一点半。发车频率取决于日期和线路，通常在高峰时段为3至6分钟一班，平峰时段为7至10分钟一班，晚上十点后为10至15分钟一班。与大多数按时刻表运行的地铁系统不同，马德里地铁按照SIRAT系统规定的间隔运行，这意味着列车在部分车站的停站时间会比实际更长。晚上十点后，这项规定会被取消，地铁会按照时刻表运行，从而缩短旅程时间。

2026年1月17日起，受马德里地铁6号线屏蔽门安装工程影响，6号线的运营时间调为周日-周四晚上11点末班，周五、周末停止施工则正常末班（凌晨一点半）；另据马德里地铁官方估算，屏蔽门安装工程将持续约一年（2026年1月-12月），即表明此临时时间表也将沿用约一年。

### 票价

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马德里地铁票价以交联的票价为基础，分为个人票和非个人票。

车票存储在公共交通卡上，购买车票须先办理实体卡：多人卡为不记名卡，有效期10年，可存储最多三张非个人票，需要在地铁和轻铁车站的自动售票机或烟草店购买，制卡费为2.5欧元，照片可选择自带或现场制取；个人卡为记名卡，有效期10年，卡面印有持卡人的姓名、照片以及卡号，不可转让，可存储一张个人票和最多两张非个人票，需要线上办理或前往公共交通卡办公室线下预约办理。4岁以下儿童乘坐地铁无需办理交通卡，4-6岁儿童及7-14岁青少年办理个人卡后可免费出行，15-26岁青年每月需额外花费10欧元，且此类个人卡均不限乘坐区域（限低于26岁，即R26）。

#### 非个人票

非个人票分为三种：单程票、十次票和旅游票。单程票和十次票仅限在特定区域使用。若使用多人卡，十次票可供多人在同一旅程中使用。

旅游票允许在限定时间内无限次出行。11岁以下儿童可享受50%的优惠。个人卡不可购买旅游票。

种类｜范围｜价格（欧元）

单程票｜十次票

地铁A区（Metro Zona A）｜地铁A区（包括马德里轻铁1号线）｜1.5-2｜7.3

马德里铁路运输｜9号线阿尔甘达门站至国王阿尔甘达站｜2｜7.3

北铁 (马德里地铁)（MetroNorte）｜10号线农场站至索菲亚公主医院站｜1.5｜6.7

东铁 (马德里地铁)（MetroEste）｜7号线大都会体育场站至埃纳雷斯医院站｜1.5｜6.7

南铁 (马德里地铁)（MetroSur）｜3号线埃尔卡萨尔站、10号线华金·比仑布拉雷斯站和南门站 (马德里地铁)、11号线拉佛尔图纳站以及12号线全线｜1.5｜6.7

通用（Combinado）｜整个地铁和轻铁网络｜3｜10.9

机场附加费（Suplemento aeropuerto）｜巴拉哈斯T1-T2-T3航站楼站和巴拉哈斯T4航站楼站｜3

时间｜1天｜2天｜3天｜4天｜5天｜7天

A区价格｜10｜17｜22.5｜27｜32.5｜42

T区价格｜15｜25.5｜34｜42｜49｜61

A区旅游票可在A区内乘坐地铁、马德里轻铁1号线和近郊铁路，并可乘坐除机场快线外的所有EMT公交线路；T区旅游票可在所有区域乘坐所有公共交通。（“T”即“Todo”缩写，意为所有）

#### 个人票

个人票为月票或年票，可在特定区域无限次出行。个人票允许使用区域内包括公交、近郊铁路在内的所有公共交通服务。

## 未来规划

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### 在建项目

- 5：从目前北端的终点站奥苏纳道站延伸至巴拉哈斯T1-T2-T3航站楼站，终点站与8号线换乘。其目的在于分散8号线及近郊铁路C-1线运输旅客的压力，并使得5号线成为马德里第二条直通机场的地铁线路。工程于2025年5月19日开工，预计2028年通车。
- 11：一期从目前北端的终点站椭圆广场站延伸至卡萨尔伯爵站，并从最南端的拉佛图纳站南延至四风机场。延伸段设置科米亚斯站、曼萨纳雷斯河站两个新车站，并在帕罗斯-德拉弗隆特拉站、阿托查站、卡萨尔伯爵站、四风机场 与3号线、1号线、6号线、10号线换乘。卡萨尔伯爵站还将建设一个新的公交总站用作交通枢纽。该项目一期工程于2022年11月1日开工，预计2028～2029年建成通车。2026年6月，西班牙国防部在审阅了11号线的南延计划后对项目提出了强烈反对，表示四风机场附近存在大量军事设施，若地铁经由机场修建则会干预设施的安全性与稳定性。因此马德里地铁放弃了既有规划走向，转而研究新的线路方案，建设时间亦被拖延至2027年2月以后。

### 近期规划项目

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- MNN待定线路：经马德里新北城项目批准，自治区于2025年5月28日宣布将把1号线改线，新路段从查马丁向北延伸三站，全长约三公里，向北最远可以达到近郊铁路（小火车）C4线的富恩卡拉尔站（西班牙语:fuencarral），工程包括查马丁（既有车站，已预留站台）、商业中心、芙恩卡拉尔南和芙恩卡拉尔北。1号线改线后的旧路段（查马丁-查马丁松林）则将全部移交给4号线。且为使新北城的交通便利性更高，近郊铁路C4线将会在新北线的富恩卡拉尔南站处增设1～2座同名车站。2026年6月15日，1号线终点站查马丁松林附近的居民举行大规模联合抗议，认为若1号线改线将会严重增加居民的换乘负担，自治区遂于同日妥协，并宣布放弃1号线北延计划，同时保留其目前走向；故时至今日新北城的地铁方案仍在研究。
- 9：马德里自治区于2022年10月4日宣布在阿尔甘达门站与里瓦斯-城市化站之间新建一个车站，以服务罗斯贝罗卡雷斯和罗斯埃洪内斯的城市开发。2024年1月，项目起草开始招标。此外，2024年6月，马德里自治区批准了地铁9号线里瓦斯-巴夏马德里市中心地下化项目。项目包括在里瓦斯-城市化站与未来里瓦斯站之间新建一个车站，市政府已为此预留地块。
- 11：项目从卡萨尔伯爵站继续延伸至水晶海站和巴尔德维瓦斯（途经巴拉哈斯T4航站楼）。因该规划过于宏大且困难，融合了长站距、车站现代化、盾构机下穿居民聚集区、经过火车站、穿越机场等多项难点，故整条线路被马德里自治区称为“城市对角线”。立项之后于2024年1月，马德里自治区住房、交通和基础设施部宣布推迟延伸工程，并立即暂停授予招标合同，理由是其起草和设计“缺乏足够细节”；后于2026年2月14日，因新兴住宅区巴尔德维瓦斯已成规模并亟需地铁，马德里自治区为细化后的北段（非中段）项目重开绿灯，批准了从水晶海至巴尔德维瓦斯 长8.2公里的北段二期建设，共设6站。目前工程已开始招标并计划于2027年开工。工期约3年3个月，即理想状态下二期工程应于2030年开通。截止2026年2月，11号线延伸工程三期（中段Conde de Casal-Mar de Cristal）处于项目细化阶段并暂被自治区全盘否定，等待批准。
- 8：哥伦比亚站 (马德里地铁)与新部委站之间将新建阿尔弗雷多·迪斯特法诺站，以服务于圣地亚哥·伯纳乌球场东侧。但截至2025年12月31日，该站仅处于讨论及可行性研究状态，未有任何动作。

### 远期规划项目及各项建设提议

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- 10：2025年12月初，马德里自治区发布通告，报道将在西班牙航空站和花园社区站之间新建一座车站，名为坎帕门托行动 (Operación Campamento），现已启动工程招标。该车站的建设目的不仅在于弥补拉丁区南部至阿尔科尔孔北部的“地铁空白”，亦在于为四风机场附近新营建的坎帕门托行动社区提供交通便利。目前项目需等至2028年行营社区具备一定规模后再确认选址，进而于2029年开工，2031年后完工。
- 2：2016年2月，卡尼亚维拉尔社区（El Cañaveral）的居民多次向地铁公司提议，意将2号线延长至其所在地区。由于该区域附近存在一座名为“塞皮奥利塔（Sepiolita）”的矿山，如若盾构机驶至此地即属私人企业非法挖矿，绕行则成本上升；同时该地区过于临近科斯拉达，地层条件极差，隧道需做特殊防水与加固工程，因此马德里地铁回绝了社区居民的请求。截至2026年1月，2号线暂未存在延长规划。
- 3：2022年9月，赫塔费市长多次要求3号线向东从El Casar站延长至河畔贝拉雷斯（Perales del Río）区域，目的是有利于居民流动性，避免过度依赖私家车出行及减少排放。针对该项目，目前马德里地铁并未做出任何回应。
- 3 12：2011年12月，帕尔拉市议会多次提出要求，欲将把3号线从El Casar站延长至帕尔拉（parla）区域，或从12号线修建支线通向该市。此提议的目的是将帕尔拉纳入地铁网络，并进一步串联自治区南部其余各市（如赫塔费，平托等）以达成更深层次的经济合作与交流。针对该项目，马德里地铁同样未作出回应。
- 7：2010年10月29日，PSOE（西班牙工人社会党）和IU（西班牙左翼政党联盟）在托雷洪-德阿尔朵斯市的一场全体会议上提议将7号线东延至此处，会议拒绝了该提案；同时马德里自治区亦于该会议期间提议修建7号线支线经由查马丁站连接至此，该提案被通过市会议表决。但当时托市一直苦于资金不足，计划遂就此搁置于提案阶段。
- 8：二十世纪七八十年代以来，8号线均被构想为一条纵贯南北的城市动脉。当时政府计划由既有线向南延伸数站经由卡斯蒂利亚大道直抵阿托查。而随着巴拉哈斯机场扩建，8号线全段改线以运输游客，该项目遂被废除。截止目前其南部终点为新部委站且该站不位于市中心，大部分乘客需换乘其他线路继续旅程。于是在2023年马德里自治区议会选举之际，西班牙工人社会党PSOE的一位候选人胡安·洛巴托（Juan Lobato）复活了曾经的8号线南延项目并将其纳入他的选举计划中。其在选举中承诺，若入选将把8号线从新部委站沿原规划路线延伸至马德里南部的恩特雷维亚斯站（西班牙语Entrevías）。而因胡安竞选成功并进入议会，该项目得以被提上日程。截至2026年1月，工程处于政治影响与施工可行性研究中，马德里地铁官方并没有准备对该项目进行拨款，也并没有将其纳入最新规划中。

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- 11：2020年12月，莱加内斯市长主动向马德里自治区交通部长提出请求，意将南延11号线从财富（La fortuna）站至圣尼卡西奥（San Nicasio）站，以便使12号线与地铁主网络之间的联系更紧密，未果。两年后，即2022年11月，莱加内斯市长及大量居民再次联合要求11号线向圣尼卡西奥地区南延。当时11号线已有南延至四风机场附近的计划，故如欲满足其呼声应另辟支线，而支线运营成本过高，马德里地铁遂对此未给予任何理会。2026年6月，因四风机场南延计划遭遇重大阻碍，莱加内斯市议会再次向地铁公司与自治区政府争取11号线改向以连接南部诸城，议会内各党派亦一致支持并通过该提案；而目前自治区政府暂未正式启动项目可行性研究。

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未命名线路：继2010年托雷洪在全体会议上表示希望建设一条地铁连接查马丁火车站以来，其始终因资金问题无法开始兴建。直至2019年托雷洪经济上行，市议会遂重新批准建设新地铁的提案，并由马德里自治区提供服务。因经费限制，该线路未指定编号及走向，且只设3个站点（仅用于连接马德里与托雷洪）。2021年12月13日，Más Madrid副发言人兼联合左翼自治区议员塔尼亚•桑切斯受访回忆道：“那时（2019年）托雷洪与马德里地铁网络的连接受到了前所未有的重视。”而2019年以后，托市政府再次因资金问题将新地铁建设拖延至2030年，并由此制定托市议会2030年议程“交通运输及可持续流动性”的背景。对应其背景，托雷洪后期亦表示建设地铁旨在减少私人运输的污染排放以及增加公共交通的使用。根据提案，地铁的可行性研究和规划将一并在2024～2030年展开。为照顾托雷洪市中心居民，市议会另要求将地铁延伸至托雷洪市政府前。

## 升级改造与新车型

### 自动化改造

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- 6：马德里地铁6号线是一条客流量极大的环形干线（约40万人/日，位列全市第一），其一期工程开通于1979年10月11日，成环于1995年5月5日。中间经历过多次升级，而总体过于老旧，无法继续承担过量客流，因此在2025年5月31日，马德里地铁为该线启动了一项为期两年的自动化改造计划，旨在升级乘客体验以及保证整条线路的正常运转。改造包括更换列车、信号系统升级、轨道与供电更新、站台加固及安全设施修建等内容。且本次改造为分段进行，2025年5月31日-9月6日改造南段:蒙克洛亚站（西班牙语:Moncloa）-门德斯阿尔瓦罗（西班牙语: Méndez Álvaro），9月7日至12月20日改造北段:马德里大学城（西班牙语: Ciudad universitaria）-阿尔甘苏埃拉-天文馆站（西班牙语: Arganzuela planetario）。马德里地铁官方原先给出的开放时间为25年12月31日，因圣诞节运输压力，12月15日官方便已在TikTok和YouTube上发布视频称已完成全部基础改造工作，5天后（12月20日）的早上6点便对市民开放所有站点，比计划快了11天。屏蔽门与自动化安全保障措施于2026年初统一安装（首批屏蔽门于26年1月下旬从中国发货调试，并在黎牙实比legazpi站1号站台进行全线首次安装，全线28个车站的安装工程将截止至26年年底，每月约完工一站，期间6号线会于每工作日晚23点提前关闭以施工），附属工程则会在2026年-2027年陆续完工，市政府对此投入8亿欧元。由于此次改造为长时间封站改造，故马德里地铁为其安排了免费平替公交（主要线路为SE6），并将发车间隔缩减到3-5分钟。针对此事有相当多的马德里沿线居民（尤其是大学生）不可接受，表示这场改造“严重扰乱了生活秩序，现有状况足以满足乘客需求”。
- 8：8号线是一条宽轨线路，1999年开通改线一期工程。该线自市区的新部委站（Nuevos Ministerios）出发，向东北方向运行，依次服务马德里会展中心和机场区域，终至巴拉哈斯机场T4航站楼站（Aeropuerto T4）。因其承担着运输国内外游客的重要职责，该线路建设之初便采用了大站距设计，16.5公里仅设8站，平均站距约2公里，为马德里之最（除TFM）。因建设年代较为久远，8号线也和6号线一样，面临着设施老化的严重问题，长此以往其将无法胜任“机场快线”这一重要工作。故在2024年2月，马德里地铁官方将8号线列为了下一阶段网络自动化改造的重要目标，并将其纳入了近期发展战略，优先性仅次于6号线。截至2025年12月28日，马德里地铁官方没有再发布任何有关于该线路自动化改造的通告或消息（包括改造的起止时间等重要信息）。相关已发布的公告与合同中称，8号线的改造步骤和6号线均类似，为基础工程建设（更换轨道，加固站台，信号升级等）→完善配套设施（屏蔽门安装，无障碍化，新车上线等）。据悉，8号线日后也将采用CAF制造的“10000型列车”运营（初期采购48列用于6号线，后期将采购40列用于8号线，共80列）。

### 新车型

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- 10000型列车（6，8）：在本次改造中另一项内容则是全自动化车辆，2024年6月17日，马德里地铁与CAF签订了一份合同用于采购40辆新的“10000型列车”，后于2025年8月份公司再次增购8列该车型。10000型列车为CAF基于8400型列车的技术基础上深化研制。官方报道中显示“该车型将采用无人驾驶，使用GoA 4等级的自动化系统，取消驾驶舱。可通过自动化控制、能量回收、优化加减速曲线等手段以提高运营效率及降低能耗、减振减噪，且最高运行时速可达到110km/h。车厢内部装潢采用'科技风'，使用了LCD导视系统，车窗更大，车厢较8400型而言更宽敞。”同时，官方亦写道10000型列车将作为马德里“未来地铁（El metro futuro）”项目的主要部分。此外，新列车在设计上将提升载客能力，部分报道称一列10000型列车可直接搭载约1385人。2025年初，其车头模型在马德里哥伦布广场上对外展出一个月（4月1日至4月30日），地铁公司方面称展出后便获得了民众的反响与支持。2026年5月18日，首列下线10000型列车开始在纳瓦拉的CAF科雷利亚（Corella）试验中心进行动态测试，随后，该列车于7月13日转运至马德里的四风车辆段并在10、11、12号线上继续进行夜间试跑。该型号列车将会在自动化改造的最后阶段（即2027年）分批服役并逐步撤出8400型在6号线上的运营，而6号线所冗余的8400型后期将会调往其余宽轨线路。据官方通告，10000型列车未来也将在改造后的8号线上投入运营。

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- 4000型列车（1）：马德里地铁在2024年12月2日与CAF签订了一份合同，用于采购40列新型窄轨（4000型）列车以替换一号线上老旧的2000A型列车（一说该型号也将替换并报废掉5号线上残存的2000A）。目前关于此车型的消息较少，没有任何关于外观设计或图纸方面的信息。根据合同规定，该车型将不采用自动化驾驶，为稍落后的人工辅助驾驶系统（GoA 2），类似于3000型列车。车厢之间连通可走动，且动力系统可同时兼容600V与1500V电压，为北延及后续自动化改造做准备。列车整体容量做了较大妥协，以通过转弯半径与隧道宽度极小的蒂尔索-德莫莉娜隧道（即蒂尔索-德莫莉娜站至太阳门站区间，该区间在1978年曾因弯道半径过小而发生过列车追尾事故），因此其较于2000A型仅略微提升约16%。为保障乘客安全，CAF亦将为所有车辆提供10年维护服务以及一个列车生命周期优化计划，正常情况下新车型将于2027年下半年分阶段投入运营。

## 事故及重大恶性事件

### 内战时期（二十世纪三十年代）

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- 2（现4号线）爆炸事故：在西班牙内战时期，旧2号线支线当中的李斯塔（Lista）站一直被作为弹药库使用。当时恰逢马德里保卫战，战况又过于激烈，不少人遂选择躲入各大地铁站中避难，内部人山人海，李斯塔站亦是如此，聚集着来自不同地方的数百位难民。在1938年1月10日，弹药库突然发生剧烈爆炸，车站受到严重破坏。据当时《时代报》报道，约有700人当场死亡，其他记录显示死亡人数为65人。由于年代久远，这场事故的具体经过便无从得知。

### 西班牙民主转型时期（二十世纪七八十年代）

#### 佛朗哥逝世前后（1976-1977年）

据《国家报》报道，并由西班牙参议院工程委员会主持统计，除数不胜数的服务暂停与列车故障外，1976-1977年间马德里地铁共发生约16起有记录的重大事故：

- madrid全网瘫痪：1976年1月17日，连接动力机房的一条柔性接触网因年久失修而断裂，致使整个马德里地铁网络缺乏供电并全面瘫痪，修复许久才恢复运营。
- 2脱轨事故：1976年3月2日，一辆列车在2号线初教站（Noviciado）进站时突然脱轨，无人受伤。
- 5第一次连环脱轨事故：1976年6月7日，两辆列车在同一天的同一区间（阿卢切Aluche-卡拉班切Carabanchel）接连发生脱轨事故，导致21人受轻重伤；马德里地铁后期对此回应“当时该路段正在把旧45千克钢轨换为新式54千克钢轨，同时地铁列车的重量亦在增加，故其在新旧轨道过渡时很容易因轮轨不适配而脱轨”。
- 4撞车事故：1976年10月18日，4号线的两辆对向列车在哥伦布站（Colón）-塞拉诺站（Serrano）区间因不明原因发生严重相撞事故，致使36人受伤，无人死亡。
- R撞车事故：1976年11月10日，因一辆列车的驱动系统在剧院站（Ópera）停靠时罢工，随后对向进站列车与该列车相撞，致40人受重伤住院。
- 1出轨事故：继支线对撞事故6天后，于1976年11月16日，一辆列车在得土安站（Tetuán）进站时因未知原因脱轨并与对向停靠列车发生侧身碰撞，致使对向列车车体受到严重挤压，2人受伤。
- 3空载出轨事故：1977年1月3日，一列3号线空载列车于西班牙广场站因未知原因脱轨，无人受伤。
- 5第二次连环脱轨事故：1977年1月12日上午，一列5号线列车在卡拉班切站-阿卢切站区间因轮轨不适配而脱轨；当日下午，又一辆列车在同区间因同样问题再次脱轨；8天后，第三辆列车于卡拉班切出站时重蹈覆辙。至此该区间已因未及时解决的同一问题引起了5次列车脱轨事故，共致21人受伤，无人死亡。
- 3脱轨停运及接触网断裂事故：1977年2月23日，一列3号线列车于阿尔奎耶斯站（Argüelles）因不明原因脱轨；由于脱轨事态严重，马德里地铁于当日关闭了3号线全段以做事故排查。而还未来得及关闭线路，数小时后，3号线卡亚俄站（Callao）-西班牙广场站（Plaza de España）区间的接触网发生断裂并掉落在一辆运行列车的车顶上，致使地铁公司只得提前关闭3号线并进行全面整修。
- 5车辆段火灾：1977年7月6日，5号线的阿卢切车辆段因未知原因发生了一场大型火灾，致使其贮存的6辆列车被当场烧毁，所幸无人伤亡。
- 1脱轨事故：1977年8月25日，一辆从车辆段前往卡斯蒂利亚广场站的1号线列车在出入段线因未知原因脱轨，无人伤亡。
- 5撞车事故：1977年11月25日，一辆5号线列车因信号系统问题与另一辆对向列车相撞，造成9人受轻重伤。

#### 民主转型开始（1978-1980年）

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- 4列车制动失灵事故：继同线路撞车事故两年后，于1978年5月5日，一辆4号线（一说为7号线）重联列车因制动失灵撞上美洲大道站股道尽头的缓冲装置（pretil），事故造成约百余名乘客受伤，其中10名乘客受重伤。
- 1蒂尔索德莫莉娜站-太阳门站区间追尾事故：1978年5月5日，距离4号线撞墙事故仅3天，两辆1号线列车（车型不明）在蒂尔索德莫莉娜（Tirso De Molina）站-太阳门（Sol）站区间发生严重追尾事故，约有152人受伤且多受重伤，所幸无人死亡。后期调查发现事故原因是因为隧道内的弯道半径过小（仅80-90米），导致一列车的动力系统因设计缺陷罢工并在太阳门站台错误位置停靠，再加上班次排图过于密集且信号系统出现错误，同时后车转弯速度过快，从而造成这场追尾事故。

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- 10巴丹站-拉戈（湖）站区间列车相撞事故：1980年2月14日清晨7时14分许，两辆10号线列车在巴丹（Batán）-湖（Lago）站区间相撞，官方通告称事故造成约130人受轻重伤，无人死亡。在通告中，官方认定该事故的原因为人为造成。起因是当时轨道上有一段损坏的钢轨需要修复，因此当时马德里地铁制定并实施一种临时安全措施，称作“双重预防通告制度”。该制度规定先行列车抵达下一站后，由站务员电话通知前一站务员，确认前车已安全到达目标站后，继续允许下一列车发车，该运营模式类似于单线铁路；在当日，后车的司机没有完全遵循这种安全程序。他在未确认可以安全出发的情况下，从巴丹（Batán）站出发，随后便在该区间内碰上逆向行驶的前车，两车就此相撞。事后马德里地铁并没有公开对后车司机的判罚以及起诉结果，也未公开该司机的姓名。

据后期英国牛津全球项目（Oxford Global Projects）及西班牙交通方面学者卡洛斯-冈萨雷斯（Carlos González）分析，二十世纪七十年代至八十年代初马德里地铁发生多起严重事故本质上是因为历史遗留问题。佛朗哥在世时，马德里地铁长期处于股份有限公司状态。1975年佛朗哥逝世后，由苏亚雷斯主导的西班牙民主转型彻底打破这种局面，政府将马德里地铁全面收归国有。该事件导致旧地铁企业内部出现一定程度的混乱现象，这种现象也映射在地铁建设与排图调度方面（如人为失误与培训问题，资源分配不均和监管不足等乱象）；同时佛朗哥政府长期扶持工业发展并克扣交通方面的开支，亦致使公司面临着严重的财政不稳定，经营极度困难，因此在这段时间内事故频发。

年份｜事故数｜情况

1976｜8起｜两次列车追尾，一次网络瘫痪；共造成103人受伤

1977｜8起｜以脱轨事故为主，辅以列车火灾及撞车事故

1978｜3起｜主要为制动故障、追尾和碰撞事故；共造成257人受伤

1979｜3起｜未造成人员伤亡

### 二十世纪末至二十一世纪初

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- 1施工事故：1997年1月24日，一名工人在阿托查站（Atocha）-门德斯佩拉约站（Méndez Pelayo）区间执行检修作业时不慎被一辆高速行驶的轨道检修车撞飞，当场死亡。

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- 8建设污染问题：1998-1999年前后，8号线建设时在巴拉哈斯机场附近土地内部发现大量航空燃油污染（约90000升，即90吨），导致工程立即中断并采取脱污染措施。该事件直接造成8号线的开通日期比原定计划推迟约两年，所幸无工人受污染影响。

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- 12001年教堂站乘客危险行为：2001年12月，一位25岁男子趁列车在教堂（iglesia）站停靠时，打开连接处的门锁并从两节车厢之间的车钩处跨了过去（当时该乘客乘坐的列车为2000A型，故车厢间不连通）。此刻列车突然启动，强大的惯性直接让男子跌入轨道上，随后其右腿被车碾碎。列车启动紧急制动系统，保护其未受到更严重的伤害，但该男子仍被截肢。

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- 6天使门站附近事故：2006年4月10日凌晨，一列空载5000型列车从蒙克洛亚站的存车线上失控，并沿着下行轨道溜行了2公里，径直碾碎一辆刚从天使门（Puerta del Ángel）车辆段出来进行检查维修作业的检修车，车上的两名工人当场死亡。目前事件的司法流程已经结束，而该案至今存在疑点，关于列车为何会溜行、是否为操作失误、制动系统故障、缺乏固定系统/楔块（wheel chocks）或是通信协调出现严重失误，不同媒体来源侧重点不同。而马德里地铁官方司法结论与工会的指控在责任归属上存在分歧，列车当时亦并非局部短程滑动，因此该案目前仍存在争议。

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- 6脱轨事故：2009年5月12日上午9时许，一列7000型列车由大学城站（Cdad.Universitaria）方向驶入蒙克洛亚站（Moncloa）。经由站前渡线时，第二节车厢突然沿道岔脱轨并拖连整车冲向站台与隧道限界，造成车站下层结构严重损坏，而后6号线中断服务长达8小时。据当时马德里交通部长何塞·伊格纳西奥提供消息，列车进站时速度较慢，该事故仅有两人受瘀伤，另有两人因焦虑症或创伤后应激障碍（PTSD）接受心理治疗。关于本次事故的原因众说纷纭，马德里地铁官方首先确定事故并非人为，西班牙二十分钟报（20minutos）报道问题疑似出自站前渡线道岔故障及列车零件脱落，电压问题等。后期官方采纳该媒体意见，整合所有因素进行技术检查，检查结果并未公开与归档，事故的真正原因亦无从得知，且时至今日一直停留于“排除人为”阶段。此次事故后马德里地铁官方立即停止了安萨尔多生产的7，9000型列车（600-1500伏可变电压）在6号线上的运营；且为弥补后期用车空白，马德里地铁于2010年前后大量增购了CAF生产的8400型列车，并暂时保留原定报废的5000系列列车以保证线路正常运行。
- 12013年教堂站乘客危险行为：2013年6月，一辆2000A型列车从教堂（iglesia）站发车。刚启动时，一位青年试图在车门关闭时强行上车，被门夹后因列车产生的反向作用力而失去平衡并跌落在轨道区上。列车虽及时运行紧急制动系统，但最后他仍被车碾过，当场死亡。

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- 12车辆段列车撞击事故：2012年8月7日，12号线洛兰卡（Loranca）车辆段发生一起列车撞上道终缓冲器的严重事故。事发时一列用于检测和维护的3节编组8000型列车以人工“特殊钥匙”（会关闭若干自动安全保护）模式行驶，先撞上安全挡车器又冲出到路堤，导致车头驾驶室严重毁坏。事故造成地铁一名维护经理（José Manuel Pérez）与一名17岁瑞士保姆死亡，另有其家属（其配偶与4岁孩子）轻伤送医；事后由警方与公司分别调查，且公司曾表示按当时掌握的信息并不将其认定为工伤。警方调查认定其为人为疏失，而非系统性故障。公司与调查结论倾向认为并非列车控制系统和信号系统本身出错，是工作人员在允许未获授权人员（包括一位年轻的保姆）进入驾驶位并试车的行为上存在严重不当或疏失。马德里地铁在公开说明与议会听证中表述事故更像是个人不当行为。负责侦查的法庭在随后审理中于2013 年 10 月作出决定，认为没有可归责于第三方的犯罪证据、事故与已故经理的过失有关，因主要涉事人员已在事故中死亡，刑事案最终被归档终结（无继续追诉）。多家主流媒体遂报道这一归档结论。

### 近期施工问题

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- 7东铁（增程铁路）段施工严重失误：自 2007 年起，马德里地铁 7B 线（连接科斯拉达Coslada—圣费尔南多San Fernando de Henares—埃纳雷斯医院Hospital del Henares）在运营过程中逐步暴露出严重的地基稳定性问题。该问题并非一次突发事故，是长期工程缺陷累积后产生的系统性后果，对地铁线路安全及沿线居民生活造成持续且严重的影响。据马德里市政厅描述， 7B线属于 21 世纪初新建线路，其建设目标是服务马德里东部新开发城区。线路在规划和施工中具有地质条件复杂的特点（即沿线区域地下存在可溶性石膏层，石膏遇水后易溶解，容易形成地下空洞）。该类地质在马德里东部广泛存在，对施工要求极高，隧道施工和后期运营均改变了地下水流向。因材料问题，7B线的防水与地基加固措施不能充分应对长期渗水，故之后地下结构稳定性被逐步削弱。自 2007 年后，问题以渐进方式显现，一开始主要包括局部沉降、轨道变形、结构裂缝等。之后，多栋居民住宅出现墙体裂缝与地基下沉的问题，成为危房；故居民被迫搬离，进入临时安置所或走补偿程序。因线路及周边问题过于严重，终于在2022年马德里地铁将整条7B线停运整修，为期3年，直至2025年11月重新开放该线。目前地铁已给出一套比较合理的赔偿方案（即每户约赔偿1300万欧元），但对此民众的声讨之音一直持续，不断有游行示威发生。截至2025年末，该问题仍处于修复与善后并行阶段，尚未完全解决。

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- 2本塔斯站（Ventas）燃气泄漏事件：2026年5月19日上午，一名致力于本塔斯（Ventas）站翻新工程的施工队员在尚未完工的2号线站台开小型挖掘机时不小心将一条燃气管道戳破，导致燃气严重泄漏并迅速蔓延至大量车站。地铁公司随后出于安全原因率先封锁了2号线的戈雅站（Goya）-阿尔萨西亚站（Alsacia）区间及5号线的鲁本达里奥站（Rubén Darío）-金塔纳站（Quintana）区间，并将部分本塔斯斗牛场周围车道进行围挡处理。而因封锁时处于早午高峰时段，数百人遂聚集在各大车站出入口寻找交通替代方案，甚至出现乘客不顾阻拦冲入车站的情况。1小时后，6号线东北环车站（新部委站Nuevos Ministerios-奥唐奈站O'Donnell）开始受到燃气泄漏影响，随后封闭。一名蒙克洛亚站（Moncloa）的地铁工作人员对此则表示“6号线的封闭并没有使情况雪上加霜”，同时地铁公司亦于推特发文称“建议乘客们转乘公交”，但马德里公交EMT并没有对此特地增加公交车数量，理由是“停运的时长具有未知性”，这导致大量转乘公交的乘客只得挤在同一辆车内，运力严重不足。马德里市长何塞-路易斯（José Luis）于当日下午在西贝莱斯广场举行的新闻发布会上表示“由于多条地铁封闭，情况相当复杂，目前尚无法确定何时恢复交通”；一位乘客则在随后国家报（El país）的采访中表示“自己像球一样被地铁公司踢来踢去”。14时45分，6号线除马努埃尔贝塞拉站（Manuel Becerra）通过不停车外全部恢复正常运营，16时左右5号线除部分路段不停靠外亦恢复正常，19时许2号线全线恢复，至当日晚地铁已无任何限制，所有列车可重新在本塔斯站停靠。据报道，这次事故使地铁网络上的31个车站在高峰时受到严重影响，属马德里地铁近年罕见的大规模线路瘫痪事件，无人伤亡。

## 基本资料

- 原文名： Metro de Madrid
- 说明：从左到右、从上到下：格兰大道站 (马德里地铁)出入口的马德里地铁标志；查马丁站历史列车博物馆；四路站内部；停靠在巴丹站的列车；帕科-德-卢西亚站站台；原钱贝里站站台，现已改造为地铁博物馆
- 运营范围：西班牙马德里自治区
- 交通类型：地铁、机场联络轨道系统、有轨电车
- 线路：13（地铁）、3（轻铁）
- 车站：303
- 年客流量：7.3亿（2025年）
- 开始运营：1919年10月17日
- 运营单位：马德里地铁有限公司（Metro de Madrid S. A.）、马德里铁路运输（Transportes Ferroviarios de Madrid S. A.）、西部轻铁（Metro Ligero Oeste S. A.）
- 使用车辆：2083（2025年）
- 长度：296.63
- 轨距：1445mm
- 电气化：接触网供电，直流600伏或1500伏，轻铁则为750伏