天津西站

天津西站位于中华人民共和国天津市红桥区西站前街1号，处于子牙河与南运河之间，是北京局集团天津站下辖的特等站。天津西站是原津浦铁路的重要车站，目前京沪铁路、京沪高速铁路联络线、京津城际铁路联络线、津秦高速铁路及津保铁路（津兴城际铁路）在此交汇，是京沪高速铁路五大始发车站之一。

天津西站始建于1909年8月，于1910年12月14日启用。原站房由德国建筑师设计，采用砖红色新古典主义风格，是典型的德国建筑样式。1984年，天津地铁延伸至天津西站，使其成为中国第二个与城市地铁接驳的火车站。自2009年起，天津西站开始扩建，增建现代化站房及前后广场等配套设施。新站房随京沪高速铁路于2011年6月30日同步投入使用。

目前，天津西站是天津市中心城区的重要综合交通枢纽，天津地铁1号线、4号线和6号线在此交汇。此外，天津市交通集团在南广场西侧设有公路客运西站。北京大兴国际机场在天津西站设立有城市航站楼，可通过津兴城际铁路联通。天津西站老站房被列为全国重点文物保护单位及特殊保护等级的天津历史风貌建筑，也是该地区的地标性建筑。

## 历史沿革

### 选址之争

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1908年5月，在慈禧太后批准修建津浦铁路的消息传出后，天津当时最具影响力的26家商号联名上书天津商会，请求在南开（今南开中学附近）设立车站。绅商们提出的理由是：南门外以南地区属于中国管辖范围，在此建设铁路不受外国势力牵制，同时距离各国租界较近，可避免引发列强不满。此外，南开地区空地较多，可降低征地及建路成本，又较少涉及墓地迁移，不会因迁坟延误工期。然而，经北段总局指令总工程师实地勘察后认为，该地块紧邻租界，购地需与洋商交涉，难度极大。果然，各地产公司很快囤积相关土地，形成垄断。天津绅商“群情激愤”，南开设站一事遂告搁置。

此后，英、德两国领事提出在租界内设总站的建议：北段总局则主张津浦铁路本就规划与京奉铁路接轨，在靠近租界的天津新站衔接更为便利。津浦铁路督办徐世昌及帮办沈云沛等人考察后，决定在天津北部繁盛市场附近设站，以利于与京奉铁路连接。督办铁路大臣吕海寰在接手津浦铁路工程后，一方面督促施工，另一方面派员调查合适的建站地点。津浦铁路北段开工八个多月后，调查员上报材料称：“河北赵家场后空地二顷有余，地势平坦，无庐舍、无坟墓，宜建总站”。

所谓“河北赵家场”，即今天津市红桥区北营门至南运河一带。当时南运河尚未裁弯，地处河北岸，距今天津西站约500米。庚子事变后，河北大街及估衣街、锅店街、针市街等原本繁盛的商业区一度衰落，若在赵家场建站，则有助于恢复旧日繁华。由此，铁路施工方向逐渐转向赵家场。尽管部分商人继续通过天津商会建议在“南开”设站，但多被官方面对性搪塞。

1910年3月，直隶与山东两地共127家商号再度联名上书天津商会，请求至少在“南开”设立分站。他们的理由主要有二：其一，天津商务与政务集中于老城厢一带，“南开”距商务中心仅数里，货运与交通便捷，可节省运费与时间。当时总站（今天津北站）至赵家场站之间道路崎岖，还需渡河，货运成本高，旅客出行亦不便。其二，从总站至赵家场，再西行经杨柳青渡河至静海良王庄，全程约40余里，工程费需90余万两。但若由赵家场通至“南开”，再由“南开”通至八里台，仅十余里，仍可沿原津浦线路行走，更为经济高效。

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1913年7月，宁星普、杨以德、杜宝桢等社会名流再度联名上书津浦铁路局，提议在“南开”建站。他们指出，津浦铁路总站与西站均位于河流以北，铁路通车三四年来并未显著促进天津商业，原因在于车站位置偏北，南城商人前往不便，加之河北大街狭窄，交通拥堵，难以发挥铁路优势。若在天津老城西南部建站，不仅交通更为便利，也有助于城区南北均衡发展。然而，津浦铁路局复函拒绝，理由是：津浦铁路筹建期间已两度向英德银行举债，总额近一千万英镑，财力有限，无法在“南开”另建新站，况且老城厢与租界之间交通，并非如商人所称那般不便。

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1898年9月，英国与德国的资本集团在伦敦举行会议，在清政府不知情的情况下决定承办天津至镇江的“津镇铁路”。随后，清政府在外部压力下同意修建，并于1899年5月与英德两国签订《津镇铁路借款草合同》，但该合同因种种原因被搁置，近十年间未有实质性进展。

1908年1月，清政府与英德两国公司重新签订《天津浦口铁路借款合同》，原“津镇铁路”亦因此更名为“津浦铁路”，线路由天津至南京浦口。与早期草合同相比，新合同采取“款路两分”的方式，中国方面获得了相对更大的管理权。同年，吕海寰被任命为督办大臣，并在北京设立总公所统筹铁路建设。津浦铁路自当年起分南、北两段施工，其中北段自1908年6月开工，范围为天津至山东韩庄。北段施工起点并未立即设在天津市区，而是从静海县良王庄向天津修筑，原因在于铁路天津段的具体起点尚未最终确定。工程在资金和技术方面受到限制，清政府自英德借款总额达500万英镑，年息约二三百万英镑，需三十年偿还本息；在技术与设备安排上，北段建设亦受到德国工程师的主导与制约。

### 建成运营

在津浦铁路建设过程中，天津西站于1909年8月动工，1910年12月14日投入运营。车站由德国建筑师设计，部分建材由海外运来。建成后的天津西站老站房为砖混结构的二层楼房，整体坐北朝南，立面采用对称构图，造型较为丰富，平面呈凸字形。建筑顶部覆盖红瓦坡顶，并设有老虎窗和烟囱。外立面为清水砖墙，配以石材制成的窗套、立柱、花饰及入口台阶，上面雕刻有南极仙翁、仙鹤及龙嘴图案，兼具中式寓意与西洋装饰风格，形成中西合璧的特色。其窗式与窗套变化多样，整体风格属于折衷主义范畴，具有德国新古典主义建筑的典型特征。

1912年11月，津浦铁路全线建成通车，天津西站成为当时最早连结中国南北铁路干线的车站之一，同时也是具有国际通关功能的口岸车站。这一时期，天津西站不仅承担着客运和货运功能，也在一定程度上促进了天津作为北方交通枢纽和对外贸易口岸的地位。

天津西站初建时站内设施相对简朴，共设有4条股道、2座站台、1座天桥及1座站房。运营初期，年旅客发送量为12.7万人，货物运输量约5.1万吨。1937年七七事变后，日本军队占领天津，天津西站也随之被接管。日本占领当局对车站进行调整，将原有线路增至5条股道，并在车站南侧另建一个货场，以加强军事物资和战略资源的运输。同时，在西站前街邻近车站位置，日本方面还兴建了一座工厂，用于配合战时生产，其原有的民用功能在一定程度上受到削弱。

### 1949年以后

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1949年，天津西站被铁道部核定为三等站。1955年，天津西站升格为二等站。1957年，修建陈塘庄支线，并于1959年5月28日投入运营。

1962年，随着旅客和货物发送量的持续增长，天津西站再次升格为一等站。1977年，津浦铁路二线开通，天津西站新建下行场，并将原上行场改建为驼峰调车场，同时新建北货场和候车室；同年修建西营门货场，并于1986年9月30日办理运营业务。1982年，拆除天津西站南货场，改建为客车库，新建客运第三站台，并配套建设天津西站机务折返段，使天津西站具备始发旅客列车的条件。

1984年，天津地铁既有线延伸至天津西站，使天津西站与北京站在同一年成为中国大陆地区最早实现地铁接驳的两座铁路客运站。1990年，天津西站站线增至17条，拥有3个货场、1个客车库、86条专用线，并配属16台大型装卸机械。1993年1月，天津西站启动一次改建工程，并于1995年底基本建成。2003年下半年，天津市政府出资766万元对车站进行再次大修。天津西站一站台为国际通关口岸站。

截至2009年，天津西站有京沪铁路通过，并设有陈塘支线分岔，车站规模为二级三场布局。其中，客场、上行货车场与调车场采取横列布置，下行货车场位于下行方向。

### 新天津西站

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2009年2月4日，作为京沪高速铁路五大始发站之一的天津西站启动改造扩建工程。为配合改造，2009年5月4日零时起，天津西站停止办理客运业务并停止售票。杨柳青站作为临时客运站，接替天津西站所有旅客列车接发。同年6月，《天津市空间发展战略规划》发布，确立西站地区为天津城市副中心的重要地位。

2011年6月30日，新天津西站落成并投入使用。与此同时，天津地铁1号线西站站重新开放。2012年1月8日，天津西站普速场投入使用。2013年，天津西站主楼（老站房）被列为第七批全国重点文物保护单位。

2025年6月，位于车站北出口的北京大兴国际机场天津西站城市航站楼开始试运营。

## 车站结构

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2008年，京沪高速铁路开工建设，天津西站改扩建工程随之开始。旅客在西站可以实现铁路、公交、天津地铁一号线、四号线和六号线的零距离换乘。西站总占地面积68万平方米，站房主体结构为地上2层、地下3层，总建筑面积23万平方米，配套工程建筑面积32万平方米，天津西站枢纽工程全部完工后将取代天津站成为天津市最大的交通枢纽中心。车站设13站台26线，其中正线2条，到发线24条，包括11个岛式站台和2个侧式站台。站房建筑面积为104500平方米。站房采用线上高架候车结构，包括南北两个站房和高架站房，并在两侧设置站前高架和落客平台。

### 主站房

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早在2005年，天津西站就开始为改扩建整体工程举行设计方案国际竞标，最终由德国冯·格康，玛格及合伙人建筑师事务所与铁道第三勘察设计院联合设计的方案中标。天津西站工程于2009年2月4日正式开工建设，站房工程于2010年11月18日开始实施主体结构封顶。工程采用大跨度单层联方网格形筒壳整体提升技术，大跨度钢屋盖东西跨度114米，南北总长318.65米，总重量达1.8万吨。

在规模和技术方面，天津西站新站房在建设时均达到了当时中国建筑界的最高水平。天津西站超大的钢结构拱顶被建筑师喻为一座“城市大门”，其内部为候车大厅。候车大厅通透的钢结构可引导自然光线进入，同时高耸的无柱空间提升了旅客停留的舒适度，使旅客对站内各部分功能一览无余，并形成清晰的空间定位。天津西站外立面设计有环绕裙房的柱廊，它构成站房与站前广场之间的过渡。作为基座的20米高拱廊裙房强调了大气的城市空间感和使用上的开敞性，营造了站前广场与站房之间舒适宜人的过渡空间。拱顶结构在南北两端以半回形玻璃幕墙形式收尾，为候车大厅提供通透视野，端头部分的出挑设计还能为室内提供部分遮阳功能。

### 站线布置

天津西站站场布置初定为独立站台13台24线（24站台面24线），后来更改为独立站台13台26线（24站台面26线），站台为岛式侧式混合站台，共设有13座独立站台，依据到发线细分为24个站台。由南向北依次是，京津城际高速车场4台6线（与高速场共用一台），京沪高铁、津秦客专共用的高速车场7台12线（与城际场、普速场各共用一台），京沪铁路普速车场2台4线（与高速场、津保场各共用一台），津保铁路车场3台4线（与普速场共用一台）。其中，京沪高速铁路由津沪联络线从西端引入天津西站，京津城际客运专线由京津城际联络线从东端引入天津西站，津秦高速铁路由天津站经地下直径线由东侧引入天津西站，津保铁路由天津西站起，经霸州西站至保定，分别与京广铁路、京广高速铁路接轨。据悉，天津西站作为天津地区的枢纽辅助客运站，分别与南仓站、天津北站、曹庄站、西营门站相连。

2011年6月30日京沪高速场与新天津西站一同启用，2012年1月8日普速车场正式启用，部分高铁与普速列车同时停靠天津西站和天津站。

## 车站景观

### 老站房

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原天津西站候车楼为具有百年历史的典型德国式建筑，在西站改扩建工程中得以完整保留，成为天津西站的重要历史人文景观。2009年9月24日，候车楼采用滑动摩擦平移技术，以平均每分钟2.6厘米的速度平移至新址，这是天津市首例木结构建筑平移工程。平移的第一阶段向南移动135米。10月23日，第二阶段向东平移40米。11月9日上午11时，候车楼顺利完成平移，到达新址地基所在位置。

2010年5月4日，候车楼改造进入整体抬升阶段，工程设计采用98个千斤顶将候车楼整体抬升3.6米。平移完成后的西站小洋楼将作为铁路博物馆永久保留，并与西沽公园共同构成天津西站地区城市副中心的两大历史景观。

此次整修遵循“修旧如故，有机更新”的原则。依据候车楼的历史照片和档案资料，原有的老虎窗与烟囱得以恢复，而墙体外立面上不符合建筑整体风格的排水管、空调等设施则被遮蔽，以保持建筑的历史风貌和整体美感。

### 车站广场

天津西站南北两侧均设有广场。南广场位于新站房南侧，东至西站前街，西至复兴路，南至南运河北路，北至西青道，总占地面积约20公顷。其整体方案在几何构图上以站房为圆心，逐层向外辐射。景观设计与主站房“光辉”主题相呼应，下沉广场的布局增加了商业区域的直接采光面，并强化了自由通廊与南广场的联系。南广场主要由集散广场、景观公园和特色商业区三部分组成。集散广场设计采用津味文化地面浮雕及标志塔，景观公园以绿地和灌木为主，以保证视线通透。地面铺装使用防滑大理石，以提高雨雪天气条件下的通行安全。

北广场位于站房北侧，南至车站站台，北至子牙河，西至复兴路，占地面积约16.5公顷。北广场主要由交通广场、景观休闲广场、枢纽控制中心、公交首末站、出租车蓄车场、社会停车库及自行车库等部分组成。

### 周边景点

天津西站位于天津市中心城区的城市副中心地带，距市中心较近，区位条件优越。车站周边分布有多处旅游与文化景点，包括天津之眼摩天轮、天石舫及西沽公园等。此外，车站距离海河沿线的景观带也较近，旅客可便捷抵达相关旅游区与城市公共空间。

## 综合枢纽

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天津西站所处地区位于天津市区旧城区，市容面貌相对落后。借扩建改造天津西站之际，天津市在城市总体规划和空间发展战略规划中，明确将西站周边地区建设为天津市的城市副中心。天津西站地区城市副中心的规划范围为东至南口路，西至红旗北路，南至南运河，北至普济河道，总占地面积约10平方公里，定位为集商务金融、商业贸易、文化休闲、交通枢纽和居住功能于一体的综合性片区。

天津西站交通枢纽工程分为铁路西站建设工程和市政公用配套工程两部分，其中市政工程包括南广场、北广场、管理控制中心、邮政枢纽中心、长途客运中心、西青道下沉隧道、复兴路高架桥、快速路西纵联络线立交桥、子牙河南路拓宽和南运河北路拓宽等十大子项工程。工程总建筑面积达55万平方米，是集高速铁路、普速铁路、地铁、公交车、出租车等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。市政配套工程自2009年4月开工，并于2011年6月30日竣工，与京沪高速铁路同步投入运营。

### 铁路工程

京沪高速铁路天津西站及相关工程包含新建连接京沪高速铁路正线的津沪联络线、京津城际联络线，天津西站高速车场、普速车场、动车存车场、站房及其他房屋、无站台柱雨棚，改建津浦线、西营门走行线、陈塘支线，改扩建南仓站、西营门站，新建大毕庄站货场。

### 空铁联运

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天津西站已经实现与北京大兴国际机场的高速铁路直连的空铁联运服务。2023年12月18日，津兴城际铁路正式开通运营，该线路起自天津西站，终到大兴机场站，全长约101公里，设计时速250公里。列车从天津西站出发，途经胜芳、安次、永清东、固安东等站，直达大兴机场，全程最快仅需41分钟。大兴机场站位于航站楼下方，旅客下车后即可便捷换乘航班。2025年6月，位于车站北出口的北京大兴国际机场天津西站城市航站楼开始试运营，在北京大兴机场乘机的部分旅客可在此提前办理值机、行李托运等手续。

### 换乘交通

2009年2月4日，京沪高速铁路新天津西站动工，天津西站开始进行全面改造，建成后取代天津站成为天津市最大的综合交通枢纽，旅客可在站内实现铁路、地铁、公交、出租车等交通工具的直接换乘。2011年6月30日，天津地铁1号线西站站重新开放；2016年12月31日，6号线车站开通；2025年7月8日，4号线车站启用，令西站站成为三线换乘站。此外，天津市交通集团在南广场西侧设有天津公路客运西站。

接驳交通列表

- 地铁西站站
- 天津地铁、天津地铁、天津地铁
- 公路客运
- 天津公路客运西站
- A站台
- B站台
- C站台
- 南4站台（南运河北路北侧，原西站客运站站址，实际上下车站点在西站公交港湾东侧）
- 西站北广场

## 争议

### “太空西站”

天津西站扩建后的新站房在投用初期，由于仅承担京沪高铁高速车场的始发终到任务，停站列车较少，一度被铁路爱好者戏称“太空西站”。随着津秦高速铁路、津霸客运专线开通、京津城际南仓联络线加车等因素，扩建后的天津西站客流逐渐增加，“太空西站”的戏称已名不副实。

### “蔬菜大棚”

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天津西站站房设计时，采用了全玻璃顶棚设计，以最大限度利用自然光照明。但该种设计也形成了温室，导致在夏季高温天气下阳光直射站内，使得候车区温度过高，被旅客戏称为“蔬菜大棚”。随后车站采用了在部分候车区域提供遮阳伞等措施，2025年，车站在顶棚加装了135幅遮阳帘。

### 规模之争

2011年京沪高铁通车时，天津西站以其13台26线的规模，远超天津南站的2台6线。原计划天津西站作为天津市京沪高铁的枢纽站，而南站为辅助客运站；但由于天津西站并不位于京沪高铁正线，大部分列车途经天津时均停靠天津南站，而非天津西站，导致南站客流激增，甚至远超设计容纳量。与此同时西站却停站列车较少，站台空置率高。目前，天津市已计划扩建天津南站以应对持续的高客流。

## 基本资料

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- 图片介绍：天津西站站房（2021年5月）
- 英文名称：Tianjinxi Railway Station
- 车站代码：16010
- 电报码：TXP
- 拼音码：TJX
- 车站类型：客运站
- 兴建：大清宣统元年（1909年8月）
- 启用：大清宣统二年（1910年12月14日）
- 重建日期：2011年6月30日
- 车站位置：中国天津市红桥区西站前街1号
- 坐标：39°N 9°E
- 归属：中国铁路北京局集团天津站
- 使用状态：使用中
- 线路：京沪铁路、京沪高速铁路（经京津、津沪联络线）、京津城际铁路（经武津联络线）、津秦高速铁路、津霸客运专线、津兴城际铁路、京滨城际铁路（建设中，经联络线）、陈塘庄支线
- 车站等级：特等站
- 换乘交通：天津地铁西站、天津交通集团公路客运西站
- 月台数目：13
- 侧式站台：2
- 岛式站台：11
- 站台面：24
- 股道数目：26
- 正线：2
- 到发线：24