台铁EMU300型电联车

台铁EMU300型电联车是一款由台湾铁路管理局（简称台铁或台铁，2024年改制后称台湾铁路公司）向SoCIMi（或作Socimi等，意大利语全称：Società Costruzioni Industriali Milano - SoCIMi S.p.A.，中译名称作米兰工业制造公司）订制的交流电中长途用电联车。

该型铁路车辆是台铁自EMU100型电联车以来第三款被用作自强号列车使用的车款，以满足台铁自引入EMU100型后日益增加的城际列车客运需求。1989年9月2日，该型车辆共计8编组24辆开始正式营运。

2020年代，该型车辆在机件明显老化，且多次营运中发生重大安全事故之情况下，被无限期停止营运，后于2023年全数报废，迄今仅有EMC307静态保存于国家铁道博物馆，其余车辆皆被标售解体。

据称，该型车辆在营运初期创下之台铁纵贯线台北车站与高雄车站间营运列车最短行驶时间纪录，直至2016年方由TEMU2000型电联车超越。

## 概要

### 引入过程

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在1980年代中期，台铁EMU100型自强号列车座位利用率超过100%。为满足日益增加的城际列车客运需求，台铁遂于1986年向南非Union Carriage & Wagon（缩写作UCW，中译作联邦铁路客货车公司）订制EMU200型电联车。但是，EMU200型电联车购案招标原预计由SoCIMi得标，最终得标者却是UCW，引致SoCIMi对此提出异议。于是，台铁以1986年之年度预算，向SoCIMi订制共计8组24辆之EMU300型电联车。

1988年，该型车辆开始由SoCIMi位在意大利米兰的工厂进行设计与制造工作。其后，该型车辆在运抵台湾并经过验收及试运转等程序后，于1989年9月2日更新时刻表（同日台北车站铁路地下化工程主体工程竣工通车）后开始营运，成为第3款使用作自强号列车的车型。

### 营运初期至中期

自约1990年开始，SoCIMi因卷入净手运动而逐渐陷入财务困难，最终被宣布破产；EMU300型电联车之保修因而遭逢困难，台铁于是将本型车之EMU308编组用作其他编组之零件来源。

EMU300型自强号列车营运初期，曾行驶台铁纵贯线台北车站与高雄车站间经海线仅停靠台南车站之1019次班车，行驶时间总计约3小时47分（下一型作自强号列车使用之推拉式自强号，有行驶台铁纵贯线台北车站与高雄车站间，经山线沿途停靠板桥车站与台中车站之1021次班车，行驶时间总计约3小时49分）。该型车辆营运初期台铁尚未引入列车自动保护系统，故虽台铁当时规定其电联车最高营运速度为时速每小时120公里，然而该型车辆营运速度有时会达到时速每小时130公里。

因长期间超过最高营运速度限制运行，该型车辆在营运数年后，经常发生转向架破裂之情形，又曾发生机电系统温度过高情形，且制造商SoCIMi破产于1992年后保修难度增加，故将该型车辆最高营运速度限制于时速每小时105公里。

在推拉式自强号开始营运后，该型车辆之运用改为中短程班次之自强号为主，退出原台北与高雄间班次运用（仅于2002年春节期间以加班车形式行驶于松山与高雄之间），并新增纵贯线北段之“通勤自强号”运用（1999年起至2001年约9月间，以及2002年起至2003年严重急性呼吸道症候群疫情传播至台湾后，无对号座，行驶于台北车站与基隆车站之间；后自2012年4底至2015年10月中，有行驶于树林车站与基隆车站间之无对号座班次）。

1997年至约2000年，该型车辆之转向架由唐荣铁工厂逐步更换为Adtranz之Series 3 P3-22ab/T3-22ab型转向架；待全数更换完成后，该型车辆最高营运速度限制提升至时速每小时120公里。2000年5月3日时刻表更新后，该型车辆开始被用作自强号加班车次，在每周五、六、日营运于甫完成电气化工程的宜兰线八堵车站与罗东车站间路段。2001年4月25日时刻表更新后，以该型车辆行驶之1024次自强号，每日由员林车站行驶至罗东车站。

### 营运晚期

自2010年代后半起，该型车辆因长年频繁使用，零组件明显老化，开始逐渐减少营运班次（2016年10月底起至2021年4月底止，只在纵贯线七堵车站与彰化车站间每日往返各一班次，每周数日七堵车站与基隆车站每日往返各一班次，或仅七堵车站至基隆车站一班次，每周日纵贯线南段延驶彰化车站与斗南车站区间），并在纵贯线中部路段只行驶坡道相对少的海线路段。

2021年4月中旬，该型车辆在10日内发生3起营运过程中之重大故障事件（两次刹车失效、一次零件起火），因此自同月21日起退出营运，并被安排进行特别检查，待问题解决后再恢复营运；其营运班次全数改由推拉式自强号行驶。同年11月19日，该型车辆计划再度于该日起每周五运用于159次及140次，但因当日行驶状况不理想，及台铁在该月中发生多起事故，基于安全考量，自同月26日再度退出营运，159次及140次改回由推拉式自强号行驶。

2022年1月21日，该型车辆被运用于8794次班车作驾驶员训练等用途，行驶七堵车站与寿丰车站间路段。

### 全数报废及保存

2023年，台铁因新购车辆开始陆续运抵，将该型剩余车辆全数报废，并陆续予以标售解体。2024年4月，EMC307被自七堵调车场以拖板车经道路运输，送抵国家铁道博物馆进行静态保存作业；本车为该型车辆迄今已知仅有之保存车辆。

## 外观及车体设计

EMU300型列车与EMU200型列车的外型相似，不过外型较为方正，最明显的差异在车头较为倾斜；车门配置上，驾驶马达车仅于一端设置上下车门，靠驾驶室侧则设置安全门。为了冷却机电系统，在动力车有空气进气口的设计，后来引进的通勤电联车皆采用相同设计。EMU300型的马达车车顶上有三个突起物，两端为电轫用电阻器，中间的则为两部紧临的空调机。此外为了节省换目的地的亚克力板的时间以及避免乘客搭错车，在车头与车门上方设置了车头终点显示器（Destination Sign，简称DD）以及车侧终点显示器（Destination Indicator，简称DI），而在改造车门的同时改为与DR3100型柴联车同型的3色发光二极管（LED）显示幕，并将车头上的卷布式路线牌移除。为了能够让乘客快速上下车，动力车的车门设置在车体的末端，而无动力车的车门则是前后两端皆设有车门，最初使用手动折叠门，在2008年开始逐渐将车门改为滑塞式电动门，2012年已全面改装完毕。

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- EMU300型的驾驶室

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- EMU300型的列车长室

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- EMU300型的车门

## 规格与构造

### 集电弓及高压设备

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EMU300型的集电弓采用英国Brecknell Willis所制的单臂式集电弓，集电弓设置于EP300型电源动力车上，安装的方向与EMU200型相反。列车所需用电经集电弓导入后，通过真空断路器再经高压穿套导入EP车下的主变压器的一次侧，经降压后二次侧655V交流电在传递到EMC及EM车的牵引整流器进行整流后供牵引马达用电。

### 牵引马达及控制装置

EMU300型的车辆控制机电系统采用英国布拉许牵引（Brush Traction）拉夫堡厂所制造，控制装置使用斩波器（Chopper），主要变换装置采用闸流体电桥整流器电子卡设备，将来自主变压器二次侧655V交流电转为直流电送进牵引马达，控制原理为透过闸流体整控电桥点弧控制相位角，当相位角越大，输入至牵引马达的直流电越大，可使牵引力增加。一辆动力车厢单一转向架设置2具牵引马达，驱动装置采用吊挂式传动，牵引马达采用功率116kW的直流串激马达，EMU300型的总输出功率比EMU200型较低，总输出功率为928kW（相当于1243hp），EMU300型的牵引马达于低速段牵引力较大，因此列车的加速能力比起EMU100型与EMU200型较佳，列车的设计最高时速可达到130km/h，EMU300型同时设置牵引力控制以及速度自动控制，借由行车电脑进行最佳化控制，不过由于加减速的弧度太大，以及机电系统经常故障的缘故，后来电门控制方式一律采用牵引力控制，并且将最高时速降至120km/h。

### 供电系统

车内的冷气及照明电源由EMC及EM车下的马达交流发电机组〈MA-set〉供应。马达交流发电机组由主变压器输出的电源带动，其发出的电力除供应冷气照明外，车辆控制系统、电瓶及部分设施也可由110V及24V充电器供应。交流发电机组容量为110KVA，发电机马达转速为1800rpm，输出交流三相440V、145A电力，于EMC及EM车交流发电机组均正常运作下，可进行跨组转供支援临组车之电力。

### 散热系统

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EMU300型的机电系统及交流马达发电机组散热方式为使用鼓风机进行强制风冷散热，鼓风机为启动后常时运转，有效解决EMU100型机电系统采用自然风冷造成散热不良过热的问题。至于主变压器散热方式为油浴强制风冷式，原理为使用散热油来进行主变压器本体降温，流经变压器的高温散热油利用油泵送入凉油器由鼓风机进行风冷降温，冷却后再送入变压器，完成散热循环。

### 转向架

EMU300型的转向架采用最初采用米兰工业制造公司所生产的14TW-N-SB型空气弹簧转向架，轴距2410mm，轴弹簧采用德国Clouth橡胶厂（Clouth Gummiwerke AG）的橡皮弹簧制品，空气弹簧采用了德国马牌轮胎（Continental AG）的制品，为了防止车辆产生蛇行而装设了车厢减摆器。由于1993年EMU300型接连发生出轨事故，后来进行特别检查后，发现转向架横杆及轫缸均出现裂缝，考量到了安全性问题，台铁因此将EMU300的运转速度限制在105km/hr以下，最后考量到当时EMU300车龄仍低，最后于1997~1998年间全面更换为ADTranz公司生产的3系列（Series 3）转向架，外观与TR-52/54型转向架类似，空气弹簧则采用日本制之产品，也设有抗摇杆装置，动力车使用P3-22a/b型转向架，而无动力车使用T3-22a/b型转向架（a型为设有停留轫缸，b型则无），全面更换转向架后EMU300型的营运速度才又回到120Km/hr。

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- EMU300型原厂14TW-N-SB转向架

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- EMU300型改造使用的ADTranz Series 3转向架

### 轫机系统

EMU300型的制轫系统采用西屋空气制轫制造的电气指令式制轫系统。由于本型车设计具备有速度自动控制功能，因此设有电轫设备，若实际车速高于电门把手设定之速度，控制系统将会让马达产生反电动势进行减速，将动能转换成电能再传递至车顶电阻器变换成热能自然散失。且电轫与气轫设有电空协调机制，如电轫力不足时，会经微电脑系统判断所需气轫力，自动加入气轫使列车可获得更大的减速力，不过后来考虑到了车辆长久使用及维修问题，自动速度控制及电轫全面停用，使的EMU300减速时完全使用空气机械摩擦轫机。

### 保安装置

EMU300型电联车的铁路安全装置最初装设自动列车警报装置（AWS）以及自动列车停止装置（ATS-SN以及ATS-P），后来发生多次列车事故，台铁在2006年引进庞巴迪制的列车自动保护系统（ATP），相当于欧洲铁路交通管理系统等级一规范，并且加入行车无线电话，将原有的自动列车警报装置移除。

## 客室设备

EMU300型与EMU200型客室设备相同的地方在行李架下方座椅上方设置了冷气个人出风口以及阅读灯，而不同的地方在于依照车厢的不同，动力车使用绿色行李架，无动力车使用橘色行李架。车厢通道设有公共电话（已拆除）。座椅采用回转式坐卧两用椅，以每行2+2的4排坐配置方式，在引进初期座椅的绒布与行李架相同，依照车厢的不同动力车使用绿色绒布，无动力车使用橘色绒布。车厢的装潢设有壁毯以及地毯，车窗的窗帘采用米色窗帘，而后来车辆改造后座椅统一使用深蓝色绒布，并且将不易清洁的壁毯全面移除，窗帘改用绿色系的窗帘。为了保持车厢内的温度，列车的通道门采用了红外线感应式自动门，但是极易故障、反应过于灵敏，逐渐在2008年改造后改为触碰式开关。

列车的厕所设置在动力车，原本厕所采男女分离式，并采用药水循环式，行驶过程当中不断使用的缘故容易发生恶臭，因此台铁最后决定将车内的厕所改装真空循环式，并将男性厕所改造成机械室。

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- EMU300（EP300）型无动力车的车厢

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- EMU300（EM或EMC）型动力车的车厢

## 形式说明与编组方式

### 编组体系

EMU300型一组固定为3辆编成一组，与EMU200相同，动拖比为2M1T，平时3组9辆编成运转，最多可5组15辆编成做总控制运转，编组车辆分别是驾驶附车长室马达车50EMC300型（50EMC301—308）、电源动力车50EP300型（50EP301—308）以及驾驶马达车50EM300型（50EM301—308）。

50EMC300型：驾驶马达车，车头面向台北方向开始连结编组。设有车长室、方向幕的控制装置与哺乳室。车厢尾端设置厕所以及车门，车顶上则设有电阻器，共8辆（编号50EMC301－308号）。

50EP300型：电源拖车，车顶上设置集电弓，车底下设有变压器，车体两端皆设置车门，共8辆（编号50EP301－308号）。

50EM300型：驾驶马达车，车头面向高雄方向连结，车厢尾端设置厕所以及车门，车顶上设有电阻器，共8辆（编号50EM301－308号）。

编组方式

（逆行）

车厢编号｜1、4、7、10｜2、5、8、11｜3、6、9、12

集电弓｜＜

形式｜50EM300（Mc）｜50EP300（T）｜50EMC300（Mc）

其他设备｜WC,长｜ ｜WC,长,B

安装机器｜CONT、MA-set｜VCB、Mtr、CP｜CONT、MA-set

座位数｜44位｜52位｜40位

范例

- CONT：主控制装置（电阻器）
- MA-set：马达交流发电机组
- VCB：真空断路器
- Mtr：主变压器
- CP：空气压缩机（主风泵）
- WC：厕所
- 长：车长室
- B：哺集乳室

参考资料：

## 车辆改造

### 第一次改造

EMU300型在1993年中期连续2日相继在竹北跟新竹出轨后，台铁全面检查EMU300型的转向架后发现，轫缸与架框出现裂缝，经过几次修补后并无好转，因此暂时停用几组EMU300，台铁考虑14TW-N-SB型转向架的安全性不足车龄尚轻仍有改造空间。而因此在1997年将EMU300型交由唐荣铁工厂进行转向架的改造（同时期装用TR-53“14TW-N-SBU”的莒光号客车先后也改换成TR-54型转向架），使用ADTranz公司生产的3系列（Series 3）转向架，轴弹簧采用雪佛龙制橡皮弹簧，空气弹簧采用日本制，动力车箱使用P3-22a/b型转向架，而无动力车箱使用T3-22c/d型转向架。原有的14TW-N-SB型转向架一组展示在苗栗铁道文物展示馆。

### 第二次改造

由于乘客因为车门没关造成摔出车外的意外事故频传，台铁计划将列车车厢逐步更新，提升服务品质，于2008年中起陆续交由中钢机械秦阳机械公司（秦阳铁工厂）进行改造。主要将旅客用上下车门由2阶阶梯手动折叠门（夹链门）改为单阶滑塞式自动门，但是安全门牵涉到车内的设计变更故并未改造。以及将车侧终点显示器由原先卷帘式路线牌更换为LED显示幕（行先板），位置并从车门上方移至车体中段上方。另也将车厢走道门由原本极易故障、反应过于灵敏的红外线感应变更为触控式感应。

第1组EMU301于2008年12月2日改造完毕，同时第2组EMU302也进厂开始改造。第3组EMU306则于同年12月26日进厂改造，第4组EMU308于2009年进行改造。

2010年，已有EMU301、EMU302、EMU306以及EMU308等4组车已改造完成，但后来因与DR3000型柴联车改造案撞期加上改造工厂南迁南州，且改造车组的DI系统运作不稳定，使得最后4组车（EMU303、EMU304、EMU305以及EMU307）改造作业被迫暂时中断。

2011年，因DR3000型柴联车改造案已完成，使得最后4组的车改造作业得以恢复进行，首组车EMU305于同年6月14日回送至高雄，隔日6月15日回送至位于屏东南州车站旁的秦阳铁工厂进行改造，于2011年9月改造完毕，随后EMU304亦于2012年1月改造完毕，最后两组EMU303及307则已于2012年3月19日完成改造并由R21牵引北上，至此8组EMU300型已全数改造完毕并恢复正常营运。

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- 单阶滑塞式电动门（开启）

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- 单阶滑塞式电动门（关闭）

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- 三色LED式旅客资讯显示器（行先板）

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- 三色LED式旅客资讯显示器操控板（行先板控制器）

### 第三次改造

2015年下半年开始，EMU300型陆续回送至大湖车站旁之煜翔机械，将EMC车的部分客室空间改造并增设哺集乳室，导致逢周五、周日七堵—斗南间原以EMU300型行驶之119次、126次由推拉式自强号代打。目前已全数改造完毕，被代打之车次运用改回原EMU300型行驶。

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- EMU300型电联车之EMC车厢增设哺集乳室（2016年2月27日）

### 无阶化改造

因台铁计划引入EMU3000型，故计划将本型车除役，因此未予以无阶化改造。

### 观光列车改造

原预计改装为山岚号列车，并且预计2022年开始营运，但后来由于2021年4月起10天内发生3起事故，已被台铁局列为优先除役车辆，将改由EMU500进行改造。

## 重大事故

- 1990年12月20日：高雄县路竹乡（现高雄市路竹区）一辆游览车经过大仁路平交道，由于巷道过于狭窄，倒车时被北上1020次自强号撞上，并且起火燃烧，造成游览车25死27人受伤，而自强号列车上有7人受伤，50EM306受损，后来修复继续使用。

## 图片集

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- 以最长编组5组15辆行驶的EMU300型电联车

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- 2002年春节期间，以加班车姿态再度行驶至高雄车站的EMU300型电联车，仅2组6辆编组

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- 员林车站于1997~1998年间偶尔可见2组6辆EMU300型停放于侧线

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- 员林车站曾长期作为EMU300型电联车班次的起终点站

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- 2002年2月7日，因担任集集线活动专车而停在二水车站侧线的EMU300型电联车

## 外部链接

- 台铁EMU300型自强号电联车座位配置图 (来源：台铁座位配置图相簿)