瓦萨号

瓦萨号（Regalskeppet Vasa或Vasaskeppet）是瑞典的一艘军舰。该舰于1628年8月10日的首航中，仅行驶约1,300m即沉没。17世纪，其大部分青铜火炮曾被打捞，随后逐渐被遗忘，直到1950年代末在斯德哥尔摩港繁忙航道中重新定位。1961年打捞时，船体基本完整。最初被安置于临时博物馆瓦萨造船厂，1988年永久迁入位于斯德哥尔摩皇家国家城市公园内的瓦萨沉船博物馆。自1961年出水以来，已有超过4,500万名访客参观。

此舰由瑞典国王古斯塔夫二世·阿道夫下令建造，属其在与波兰立陶宛联邦（1621–1629）战争期间推动军事扩张的一部分。1626至1627年间，依与民间承包商契约在斯德哥尔摩海军船厂建造，主要装备为专为该舰铸造的青铜火炮。船身装饰华丽，象征国王对瑞典及自身的雄心；完工时为当时世界上武装最强的船只之一。然而上层结构过重，导致稳定性不足。尽管如此，仍被命令出航，仅在略强于微风的风力下行驶数分钟即沉没。出航命令受多重因素影响：国王在首航时正率军于波兰作战，急欲其作为预备分舰队旗舰进驻艾尔夫斯纳本（位于斯德哥尔摩群岛），同时部属缺乏政治勇气公开讨论船舰问题或延后首航。事故后，瑞典枢密院成立调查，但最终无人受惩。

1961年打捞过程中，海洋考古学学者在船体内外发现数千件文物及至少15具人类遗骸。出土物包括服装、武器、火炮、工具、钱币、餐具、食物、饮料，以及10面船帆中的6面。这些文物与船体为研究17世纪初瑞典海战、造船技术、帆装演变及日常生活提供珍贵资料。瓦萨号现为世界保存最完整的17世纪船舶，对该时期船舶设计与操作提供多项解答，沉船仍持续接受监测与保存研究。

## 历史背景

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17世纪，瑞典由人口稀少、贫穷且影响力有限的北欧边陲王国，转变为欧陆政治中的列强之一。1611至1718年间，瑞典为波罗的海地区的主导力量，其领土最终环绕波罗的海四周。国际地位的提升与军事力量的增强被称为“瑞典帝国时代”（stormaktstiden，意为“大国时代”），形成依赖多位能干君主及强大中央集权政府，并支撑高效率军事体系。瑞典史学家视其为近代早期国家将几乎所有可用资源投入战争的典型案例：这个北方小国转型为财政军事国家，并为历史上军事化程度最高的国家之一。

古斯塔夫二世·阿道夫（1594–1632）被认为是瑞典最成功的君主之一。瓦萨号建造时，他已在位十余年。瑞典当时正与波兰立陶宛联邦交战，并对现今德国地区的三十年战争局势深感忧虑。该战事自1618年爆发，从新教立场观之进展不顺。国王为推动对波兰战役及保障瑞典利益，需要维持强大海军力量于波罗的海。

瑞典海军在1620年代遭遇多次挫败。1625年，一支巡弋于里加湾的分舰队遭风暴袭击，10艘船搁浅毁坏。1627年的奥利瓦海战中，瑞典舰队被波兰军队击败并损失两艘大型战舰：上将旗舰老虎号（Tigern）被俘，索伦号为避免被俘自爆。1628年不到一个月内，又损失三艘大型战舰：克拉斯·弗莱明上将旗舰克里斯蒂娜号（Cristina）于格但斯克湾风暴中失事，王国之钥号（Riksnyckeln）于斯德哥尔摩南部群岛维克斯坦搁浅，瓦萨号则在首航沉没。

古斯塔夫二世·阿道夫在多条战线进行海上作战，使瑞典海军困境加剧。除与波兰海军交战外，瑞典亦受帝国军威胁入侵日德兰半岛。国王对克里斯蒂安四世毫无同情，而丹麦与瑞典之间的敌对已持续逾一世纪。然而瑞典仍担忧哥本哈根及西兰岛遭天主教势力控制，若发生，将使天主教国家掌控波罗的海与北海间的战略通道，对瑞典利益造成灾难性打击。17世纪初，瑞典海军主要由中小型单层炮甲板船组成，通常配备12磅长炮及小口径火炮，建造成本低，适合护航与巡逻，也符合当时海战战术——决胜时刻以登舰肉搏为主。国王关注炮兵技术，认识舰船作为火炮平台的潜力，认为大型重武装舰能展示海权威势。自瓦萨号起，他下令建造一系列两层炮甲板、装备更重型火炮的战舰。

瓦萨号之后建造四艘同类舰：阿普莱特号（瑞典语“äpple”或“riksäpple”，意为“王国之苹果”，象征十字圣球）、王冠号（Kronan）、权杖号（Scepter）及约塔兰方舟号（Göta Ark）。1632年国王去世后，瑞典枢密院取消其余建造计划。这些船只中，王冠号与权杖号成效较佳，曾参与战斗，并作为瑞典海军旗舰服役至1660年代。“皇家战舰”中的第二艘瓦萨号沉没前未称为“皇家战舰”，事后才归类为此类型。阿普莱特号于1629年完工，被视为瓦萨号姊妹舰，两者唯一区别为阿普莱特号船宽增加约一米（3.1 ft）。

2021年12月发现的阿普莱特号沉船与瓦萨号外观极为相似。一般认为阿普莱特号及其他同类船最终被除役并故意沉入水中，作为阻挡敌舰的水下屏障。

## 名称

船上未直接标示“瓦萨”之名。现代船舰通常在艉部刻有巨大的纹章，瓦萨号亦如此，属于瓦萨王朝。其中心纹章学图案为“瓦萨纹”，建造时象征禾束，正是此核心纹章赋予船名。

当代文献中，船名多拼作“Wasen”或“Wasan”。瑞典语拼写于20世纪初标准化，其中之一为以“V”取代“W”，但发音不变。瑞典语定冠词通常以名词词尾“-(e)n”或“-(e)t”表示，即“the Vasa”。瓦萨沉船博物馆采用英语战舰命名惯例，不加定冠词。

“瓦萨”一名亦用于至少七艘瑞典军舰：本舰之前两艘（1570年与1599年）及之后四艘，最近的一艘建于1902年。

## 建造

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瓦萨号下订前，出生于荷兰的亨利克·海特森（“亨里克大师”）为斯德哥尔摩造船厂首席造船师。1625年1月16日，亨里克与合伙人阿伦特·德·格鲁特（Arendt de Groote）签署合约，建造四艘军舰：两艘龙骨长约135ft，以及两艘较小、龙骨长108ft的船只。

1625年间，亨里克与格鲁特开始采购建造所需材料，包括自瑞典各庄园购入木材，以及从里加、柯尼斯堡（今加里宁格勒）与阿姆斯特丹购得初锯木板。1625年秋准备动工建造首艘新船时，亨里克透过副海军上将克拉斯·弗莱明与国王通信，讨论优先建造规格。里加湾十艘船失事后，国王提议折衷建造两艘中型新船，提供规格：龙骨长120ft。亨里克拒绝，因其已裁切大、小两艘船所需木材。1626年2月下旬或3月初，他铺设大型船舰的龙骨。亨里克大师未能亲见瓦萨号完工；1625年底罹病，至1626年夏将监工职务交予另一位荷兰造船师亨里克·雅各布松（Henrik "Hein" Jacobsson）。他于1627年春去世，时间可能与船只下水相近。

下水后，工程仍持续，包括完成上甲板、艉楼、艏斜桁及索具装设。当时瑞典尚未发展大规模帆布产业，材料需自国外订购。索具维护合约指定使用法国帆布，但瓦萨号帆布极可能来自荷兰。船帆主要以大麻制成，部分混用亚麻；索具完全使用自拉脱维亚进口的大麻。1628年1月，国王亲访造船厂，可能是他唯一一次登船视察。

### 设计与稳定性

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关于瓦萨号建造过程中是否延长船体或增设第二层炮甲板，历来有诸多推测。然而，没有证据显示铺设龙骨后曾进行重大改动。与同期被延长的船只不同，延长通常会从中间切开并拼接新木材，痕迹明显；瓦萨号船体未见此类拼接，也无任何迹象表明后期加装第二层炮甲板。

1626年8月5日，国王下令该舰配备72门24磅长炮，单层炮甲板无法容纳此数量。由于命令距离开工不足五个月，设计阶段足以纳入第二层炮甲板。根据Arendt de Groote所述，作为瓦萨号设计范本的法国战舰Galion du Guise亦有两层炮甲板。2007年至2011年间，对瓦萨号进行三维扫描仪激光测量证实，建造期间未实施重大结构变更，但其质心位置过高。

建造期间，舰上武装配置曾反复讨论。主要争议在于下层炮甲板是否配24磅炮、上层配12磅炮，或两层皆配24磅炮。瓦萨号建造时，上层炮门尺寸原设计为12磅炮，但最终决定两层炮甲板合计配置56门24磅炮。至首航时，部分火炮尚未交付，部分炮架仍空置。

瓦萨号是早期采用双层全长炮甲板的军舰范例之一。建造时的造船理论尚未成熟，相较于单层炮甲板，双层炮甲板在适航性与火力间形成更复杂的折衷。整体重量分布、尤其船体重心偏高，是根本缺陷；仅增加压舱物无法修正，可能需重大重新设计才能解决。17世纪的安全裕度远低于现代标准。再加上当时军舰刻意建造高耸上层结构作为射击平台，瓦萨号因而成为高风险工程。

### 武装

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瓦萨号建造期间正值海军战术转型期：由以登舰肉搏为主要作战方式，过渡至强调严密编组战列舰体系及以火力取胜的阶段。瓦萨号配备强大火炮，建有高艉楼，可作为约300名士兵射击平台；但其高舷侧与狭窄上甲板并未针对登舰战进行最佳化设计。

瓦萨号虽并非史上最大军舰，也非火炮最多者。但其强大火力源于单舷齐射总弹重达588lb（不含用于杀伤人员的stormstycken）。这是当时波罗的海、甚至北欧地区单舰火炮最密集配置；直至1630年代才有火力更强舰出现。如此庞大火炮量却配置于相对小型船体上。相比之下，美国169年后建造的宪法号巡防舰火力大致相当，但排水量超过700t。然而，宪法号所属时代已采用战列线战术，舰队排成纵列（line ahead），各舰单侧炮列集中射击。至17世纪初，大型舰队严密编组尚未成熟，多为单舰或小规模临时编组，重点仍在登舰肉搏。瓦萨号火力虽强，但设计未形成统一舷侧齐射；火炮依船体弧度分布，使舰体四面皆布满火力，几乎涵盖所有射角。沉没时尚未装设向后射击追击炮（艉追击炮）。

17世纪海军炮术仍属萌芽阶段。火炮昂贵且寿命远长于军舰；使用逾百年火炮并不罕见，多数军舰服役期仅15至20年。在瑞典及许多欧洲国家，军舰通常不“拥有”火炮，每个作战季节由军械库配发，因此舰上火炮年代与规格多样。瓦萨号之所以能搭载强大火力，不仅因将大量火炮配置于相对小型船体，更因其46门主力24磅炮为新式标准化轻量设计，由瑞士裔铸炮师梅达尔杜斯·格苏斯（Medardus Gessus）指导，在斯德哥尔摩国家铸炮厂同批铸造。另有两门较重旧式24磅炮安装于舰艏作为艏追击炮；舰艉原计划装设四门重炮，但铸炮厂生产速度不及造船进度，瓦萨号完工后近一年仍待武装配齐。1628年8月出航时，原定72门火炮中仍有8门未交付。火炮需一次性模具铸造，无法重复使用，但瓦萨号火炮制造精度极高，炮膛直径几乎一致，约146mm。其余武装包括8门3磅炮、6门大口径stormstycken（类似英国榴弹炮）及2门1磅小隼炮。船上另备894kg火药及逾1,000发各式炮弹。

瓦萨号炮甲板未与水线平行，而沿船体自然舷弧线起伏，船内照片可清楚辨识。至17世纪中叶，多数军舰炮甲板已改为平行水线设计，避免下层炮门过高造成舰艏与舰艉重量不平衡。

### 帆装

一般而言，桅杆、船帆与索具若未在沉没当下即损毁，往往因打捞、自然劣化或流失而难以保存，比船体下部构件更易消失。然而瓦萨号几乎保留完整的前桅与主桅下段、大部分斜桁，以及两支可能原属本舰的横桁。首航时未悬挂、存放于帆舱内的十面船帆中有六面幸存；原约600件索具滑车中回收412件（另有143件零件），以及用于调整支索张力的125枚复原死眼。相比之下，红湾（纽芬兰与拉布拉多）24M号沉船（约1565年沉没）仅出土48件固定滑车与24件活动滑车；玛丽玫瑰号（1545年沉没）仅发现存放于甲板下的滑车，其出土船帆尚未研究。两者皆无桅杆存世，仅能依桅座与桅步尺寸推估。瓦萨号帆装相关出土数量，远超上述两艘沉船以及拉贝尔号（1686年沉没）与圣安东尼奥·德·塔纳号（Santo Antonio de Tanna、1697年沉没）之总和。

#### 桅杆与帆桁

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瓦萨号设有三根桅杆：船艏的前桅、船体中央的主桅及船艉的后桅。前桅与主桅皆由三段构成：下桅自龙骨与艏柱竖立，贯穿各层甲板；上桅与上上桅衔接于下桅之上。上桅与上上桅在沉船后不久被打捞，而前桅与主桅下段大致保存完好，并于近代回收。后桅仅由两段构成：下段设于上层炮甲板，下接后上桅。

艏斜桅固定于上层炮甲板艏斜桅座木架，位于前下桅前方。艏斜桅为主要支索固定点，支撑大部分固定索具，其外端设有斜桅上桅，桅顶可竖立旗杆。

前下桅由单株欧洲赤松制成，并加装额外木料形成桅侧支架与斜撑，用以固定缆索。主下桅则为“拼接桅”（made mast），由多段木材围绕中央主干加固，而非取自单株树木。当时理想桅杆为整株原木，结构强度较佳。斯德哥尔摩船厂可间接取得瑞典西部木材，其中“哥德堡桅杆”闻名欧洲，但瑞典海军直到17世纪后期才全面利用。瓦萨号所用拼接桅极可能由驻阿姆斯特丹商人供应。

#### 船帆

瓦萨号沉没时，十面船帆中仅四面已张挂于帆桁，其余整齐折叠、捆绑并存放于甲板下帆室内，堆成两大堆。帆布堆的重量在打捞时造成困难，但也保护了位于堆中央的帆布，使其保存状况较佳。较大的帆布堆须小心切分为两部分，才能自帆室移出并吊出船外进行保存处理。

回收的船帆包括斜桅帆（横帆式）、斜桅上帆、前上上帆、主帆、主上上帆与后上帆。此外尚有一面后桅用帆，以及一组船艇用帆（包括撑帆与主帆船艇所用主帆为纵帆式斜桅帆，与瓦萨号艏斜桅的方形斜桅帆（横帆式）不同。）。

相较于后世船舶，瓦萨号船帆结构较轻巧，反映瑞典海军于1620年代多在夏季航行，较少遇强风。帆布使用两种重量等级：主帆、后桅加帆与斜桅帆采用较厚重平织大麻；其他回收帆则以较轻的亚麻与大麻混纺帆布制成。两种纤维中，以大麻强度较高。

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在瓦萨号所属时期，船舶的方帆并不采用缩帆方式减少强风下受风面积。相反地，微风时会于前主帆下缘加装称为副底帆的附加帆片。理论上主帆亦可加装加帆，但瓦萨号主帆并无相应设计；其后桅帆则设有加帆。强风时并非缩帆，而是拆除加帆，或将上帆“半降桅”，即降低上帆高度，以减少推进力及降低后支索张力。此种操作已于杜伊夫肯号复制船上进行实验验证；“half mast”一词亦见于约翰·纳伯勒的使用，例如：“风势甚强，无法使用下层火炮，亦无法将上帆升至半桅以上。”

自帆室回收的船艇帆则设有缩帆绳结与缩帆索环，为现代传统小型帆船熟悉的装置。缩帆绳结为穿过帆布的短绳段，局部拆股后缝于帆面；当缩帆索环成为前下角与后下角时，可利用绳结束束多余帆布。这是目前已知最早的缩帆绳结考古实例。早期中世纪船舶已使用缩帆绳结，但大型船舶一度未采用，至17世纪中叶重新于上帆使用，后续方帆亦逐步加设缩帆绳结。

#### 链舷板

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链舷板设置于上层炮甲板炮门之上，是17世纪1620年代以前双层甲板船只常见的荷兰式配置；其后荷兰造船厂改将固定点下移至两排炮门之间，其他欧洲船厂早已采用此作法。

虽然铁制构件已腐蚀消失，但木材痕迹可辨识越过链舷板的铁链排列方向，推算横桅索至各下桅桅顶的路径。每个链舷板均有一处例外位置，用于安装上桅后拉索，最早实例出现于1611年。此索具为上桅提供后支索支撑，使上帆成为主要工作帆；随横帆索具演变，上帆成为最先升起、最后收起的方帆。若桅仅张设上帆，下帆桁必须升至其下方，以固定上帆帆脚索，增加桅上作业量；最终方帆索具改采将帆束至桅桁，并发明踏索协助作业，约见于。主上帆升降索骑柱骑柱为桅脚木柱，属缆柱，用于系固升降索，常配滑轮以提升机械优势；以开口燕尾榫连接甲板横梁，分散负荷，柱顶雕刻人头装饰。位于上层炮甲板，可将滑车落端导向主绞盘，向主上桅顶倾斜，使升降索兼具后支索功能，进一步支撑主上桅。

#### 滑车与死眼

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滑车用以改变绳索方向，单独或组合使用提供机械优势，多数滑车具有可旋转滑轮，穿绳后张力由轴传至外壳，外壳以绳吊带或锻铁箍固定。少数无滑轮者称“死滑车”（dead block）。

死眼用于固定索具，成对运作，孔洞供索绳穿绕；收紧索绳即可缩短距离。由于天然纤维会随含水量伸缩，17世纪船舶固定索具需比现代更频繁调整。

### 操舵

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瓦萨号以舵柄杆操舵，而非后世普及的舵轮。舵柄杆穿过甲板滑动轴承，作用于舵柄端，并连接舵上端。操舵舱位于上层炮甲板艉楼大舱前方，双层高度，净高3.24m以容纳舵柄杆。舱内开口供舵手观察部分船帆，横向设置踏阶显示原视野不如预期，可能后期调整。舵柄本体位于下层炮室，穿过船艉开口与舵柱顶端相连。

瓦萨号是唯一保存完整并经详细研究的舵柄杆操舵系统实例。研究证实其操控性能可行。实际运作中，舵偏转角23度，受炮室结构限制；小舵角时以杠杆作用，大舵角时更像推杆，足以控制船舶。操舵舱设有罗经柜，木制无铁固定件，置于前隔舱中央线，可放两个罗经，每具透过玻璃窗观察。沉船未发现罗经，但柜体保存清楚证明其存在。此设计使舵手在有限视野下仍可依上层甲板指挥下达航向命令。舵柄杆于18世纪某个时期逐渐被舵轮操舵所取代，但确切年代不详。

### 装饰

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依当时军舰惯例，瓦萨号装饰有大量雕塑，其目的在于彰显君主的权威、智慧与军事威势，同时威吓敌人。这些雕塑在造船工程的劳力与成本中占相当比例。船舰装饰所采用的象征体系，多源自文艺复兴对古罗马与古希腊的理想化诠释，经由德国与荷兰艺术家自意大利传入。装饰主题以地中海古典文化形象为主，亦包含《旧约》人物及少量古埃及元素。其中不少呈现荷兰式西洋穴怪图像，描绘奇异而可怖的生物，如人鱼、野人（欧洲民俗）、海怪与特里同。船内装饰相对简朴，主要集中于上层炮甲板艉端的操舵区与大舱。

多数雕塑与船体其他部位皆发现颜料残留，显示原本色彩较为鲜艳。艏斜舱两侧、舷墙、艉侧廊屋顶及艉楼背景皆涂红色；雕塑施以亮色，部分贴覆金箔。早期普遍认为背景为蓝色且雕塑几乎全数镀金，此观点反映于1970至1990年代多幅图像中，如比约隆·兰斯特伦绘图与法兰西斯‧史密森画作。1990年代末研究修正此说，海事画家提姆·汤普森（Tim Thompson）的复原图与馆藏1:10模型呈现较接近实际配色。瓦萨号雕塑偏向鲜艳色彩的中世纪艺术传统之“最后余响”，其风格在今日甚至可能被视为华丽或略显俗艳。

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雕塑材料为橡木、松木与椴木。许多大型作品（如长约3m的船首狮像）由多个独立雕刻部分以螺栓组合而成。全船共发现近500件雕塑，多集中于高耸艉楼及其廊道与艏斜舱区域。

赫丘利形象以一老一少成对悬于下层艉侧廊两侧，象征古典英雄不同面向；艉部亦饰有圣经与民族主义象征。狮子常见，既作炮门内侧怪面雕饰、抓握王室徽章，也见于船首像及舵顶。艏斜舱每侧原有20尊人物（实际寻获19尊），描绘自提贝里乌斯至塞普蒂米乌斯·塞维鲁的罗马皇帝。几乎所有正面与英雄化意象均直接或间接指涉国王，赞颂其为睿智而强大的统治者。唯一可辨识的国王肖像位于艉部最顶端，描绘为长发少年，由两只狮鹫加冕，象征其父卡尔九世。查理即位前为南曼兰公爵，纹章含一只前足上举的狮鹫。

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至少六名专业雕刻师在两年以上时间参与雕塑制作，可能有数量不明的学徒与助手。虽无明确署名，但资深艺术家马丁·雷德默（Mårten Redtmer）风格辨识度高，另有汉斯·克劳辛克（Hans Clausink）、约翰·迪德里奇森·蒂森（Johan Didrichson Tijsen，瑞典文作Thessen）及可能的马库斯·莱登斯（Marcus Ledens）等艺术家参与，但其个别风格不足以直接对应特定雕塑。

雕塑品质差异明显，可分四种风格。雷德默的风格被描述为“强劲、生动且自然主义”，其被认为负责重要作品，包括船首狮像、王室徽章与艉顶国王雕像。其他两种分别为“优雅、略带公式化与矫饰”及“厚重、从容但仍丰富而生动”。最后一种较低劣，被描述为“僵硬而笨拙”，可能出自技艺较低雕刻者或学徒之手。

## 处女航

### 沉没

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1628年8月10日，舰长索夫林·汉松下令瓦萨号展开处女航，前往位于埃尔夫斯纳本的海军基地。当日天气平静，仅有西南微风。船只先以绞锚移船方式沿城市东侧海岸缓慢前行，至港口南侧后升起四面帆，开始向东航行。离开斯德哥尔摩时，炮门敞开，火炮推出，准备鸣放礼炮致意。

当瓦萨号驶至南侧峭壁的背风面（今称瑟德马尔姆岛）时，强风灌满船帆，船体突然向左舷倾斜（横倾）。船员随即松开帆脚索，船身在阵风过后缓慢回正（由稳心高度提供复原力）。然而行经特格尔维肯（Tegelviken）峭壁缺口时，阵风更强，船身再度向左舷倾倒，下层炮甲板的开放炮门浸入海水，导致海水快速灌入。

甲板积水超过船只复原能力，海水持续灌入舱底。船只在距岸约120m处迅速下沉至32m深的海底。幸存者攀附残骸或仍露出水面的上层桅杆。附近船只赶来救援，但仍据报有约30人罹难。瓦萨号沉没时，岸上聚集了数百至上千名观礼的斯德哥尔摩市民，其中包括外国使节及国王古斯塔夫二世·阿道夫盟友与敌对势力的间谍。

### 调查

沉没翌日，枢密院致函国王报告事故经过，但信件送抵当时身在波兰的国王手中已逾两周。国王回信中愤怒表示，事故必定源于“轻率与疏忽”，并明确要求严惩肇事者。幸存舰长索夫林·汉松随即被拘提讯问。在最初审讯中，他宣称火炮固定妥当，船员亦未有酗酒情事。

1628年9月5日，由枢密院与海军部成员组成的特别法庭于三王冠宫召开全面调查听证会。所有幸存军官、监造造船师及多名专家证人均接受讯问。出席者亦包括王国海军总司令卡尔·卡尔松·吉伦希耶姆。此次调查旨在厘清沉船原因并追究可能责任人。若委员会认定有人对灾难负有罪责，将面临严惩。

幸存船员逐一接受讯问，内容包括事故发生时的操船情况、索具是否依风向妥善装配、船员是否保持清醒、压舱物安置是否正确、火炮是否牢固固定等。然而，无人愿意承担责任。船员与承包商分成两派，相互指责；所有人皆宣称自己已尽职责。此次调查亦首次揭露先前进行的稳定性测试细节。

调查随后转向造船人员。检察官质问造船师雅各布松：“你为何将船造得如此狭窄、结构不良且底部不足，以致倾覆？”雅各布松答称，他依照已故原造船师亨里克·希贝特松（Henrik Hybertsson）之指示建造，而希贝特松遵循国王核准的规格。雅各布松接手工程后，曾将船体加宽1ft，但工程已接近完成，无法进一步扩建。最终，调查未能确定具体责任人。当法庭询问阿伦特·德·格罗特（Arendt de Groote）船只为何沉没时，他回答：“唯有上帝知晓。”国王古斯塔夫二世·阿道夫已核准所有尺寸与武装配置，船只依指示建造并装载规定数量火炮。结果无人因疏失受罚，实际责任归咎于已故的亨里克·希贝特松。

## 作为沉船

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事故发生不到三日，即签订打捞合约，试图将船体打捞出水，但未成功。最早由英国工程师伊恩·布尔默（Ian Bulmer）主持的打捞行动，使船身略为扶正，却也更深陷淤泥，成为初期复原障碍。17世纪初打捞技术较原始，但基本原理与300余年后成功打捞瓦萨号的方法相似：在沉船两侧平行放置两艘船或废船，将绳索连接至多具锚后下放勾挂于沉船，再向两侧船只注水至安全上限，绷紧绳索后抽水，使沉船随浮力上升至水面，并拖至浅水域。此过程反复进行，直至整艘船体高于水面。虽瓦萨号在水下重量并非极大，但深陷淤泥，使船体牢固嵌入海床，需相当起重力方能松动。

沉船逾30年后，即1663–1665年间，阿尔布雷克特·冯·特赖勒本（Albreckt von Treileben）与安德烈亚斯·佩克尔（Andreas Peckell）回收船上火炮。团队使用简易潜水钟，由瑞典与芬兰潜水员组成，成功打捞50余门火炮。确认当时技术无法升起整艘船后，活动逐渐停止。然而，瓦萨号在火炮被打捞后仍未被遗忘，多次出现在瑞典及瑞典海军历史著作中，其沉船位置亦标示于19世纪斯德哥尔摩港口海图上。

1844年，海军军官安东·路德维希·法内赫尔姆（Anton Ludwig Fahnehjelm）申请打捞瓦萨号，声称已找到沉船位置。法内赫尔姆为发明家，曾设计早期轻型潜水服并参与其他打捞行动。关于其申请后的处理，现有资料不明，推测实际打捞计划可能未实施。1850年资料描述法内赫尔姆写道：“该舰沉于18英寻深处，水面至舰上甲板约12英寻。沉船已部分坍塌，最先可触及处在14英寻深处。”1991年，斯德哥尔摩市立博物馆档案中发现1830或1840年代制作的地图，标示沉船位置及周围水深，1930年代由斯德哥尔摩市档案馆移交市立博物馆。2006年，瑞典战争档案馆收藏中发现1836年类似地图，虽未标注“wrak”，但位置以相同圆圈标示，附水深资讯。

1872年，《新图解时报》描述斯德哥尔摩潜水活动：“1868年夏季，在斯德哥尔摩水域及达拉勒（Dalarö）进行多次潜水作业。河流域自古积累大量沉船、锚及链条，对航运造成困扰。尤其在码头（Skeppsbron）周围，锚与链条堆积成群。部分沉船位于南船坞（Södra Warfvet）、码头等较深水域。一艘自古沉没的线舰位于上述地点附近……”文中“线舰”大概指瓦萨号。1868年曾进行通航清理潜水，但是否针对瓦萨号尚不明确。1890年代，卢德维希·安德烈亚斯·胡本迪克（Ludvig Andreas Hubendick）对瓦萨号潜水产生兴趣并定位沉船，尝试推动打捞计划，并吸引多位有影响力人士，包括向奥斯卡二世请愿，但计划未有实质进展。胡本迪克档案中保留1840年代位置地图抄本及他绘制的沉船地图，但计划最终不了了之。1999年，一名目击者称其父曾是瑞典海军士官，1920年代参与瓦萨号潜水演习。

### 风化与腐朽过程

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在瓦萨号沉于斯德哥尔摩水域的333年间，船体及其内部物件经历多种破坏，其中最主要的是腐朽与侵蚀。支撑船艏、绝大部分艉楼以及众多木雕的数千颗铁钉，是最先被破坏的物件之一。船上几乎所有铁制品在沉没后数年内锈蚀殆尽，而较大型的铁制品如炮弹，剩余仅为碳化物。虽金属数量几乎完全消失，但碳化物仍有助保存部分大型金属物件的形状。船员遗骸中，软组织迅速被细菌、鱼类与甲壳类生物分解，仅剩骨骼，通常由衣物维持完整。衣物与皮革制品如皮袋与鞋子受损严重，但多数在19世纪末至20世纪初仍大致完整。

整个艉楼，包括舰尾高耸的结构，官员船舱逐渐坍塌，装饰、油漆与鎏金几乎全部消失，只留少量痕迹。附着于艉楼侧面的侧舷走廊（låringsgallerier）也很早坍落，几乎落在原位置下方。许多木制物件因水流及沉积物侵蚀，雕塑磨损至几乎无法辨识原貌。

除了自然风化外，沉船还受到人为因素造成的机械性损坏。1629年至1680年代，多次或多或少成功的打捞作业对船体结构造成重大影响。佩克尔（Peckell）与特莱勒本（Treileben）拆除并运走舰上大量甲板以取得火炮。佩克尔还描述曾从船上运走三十车木材，可能包括木板、船体结构以及部分已不复存在的雕塑，如艏部的真人大小罗马战士，以及曾位于舰首舷侧的塞普蒂米乌斯·塞维鲁斯（Septimius Severus）小雕像。

由于瓦萨号位于重要航道下方，19世纪建造干船坞时，数吨炉渣与爆破石被倾倒在沉船上，进一步导致艉楼与甲板坍塌。研究还发现，有锚曾卡在船体上，后被强行拉出造成损坏。

### 瓦萨号的再发现

1950年代初，业余考古学者安德斯·法兰森开始考虑打捞波罗的海冷水区的沉船，因这些水域无木蛀虫，该虫在较温暖、高盐水域会迅速破坏木船。弗兰岑曾协助定位多艘沉船，包括阿普莱特号（1622）与利布斯卡天鹅号。经长期研究，他开始寻找瓦萨号，并在斯德哥尔摩水域多个已知沉船位置附近进行测量。当他注意到古斯塔夫五号船坞（Gustaf V-dockan）南侧一处未知地形异常时，才成功锁定测量范围。1956年8月25日，他使用自制简易铅测设备测得一个大型木制物体，几乎与船坞口平行。虽当时尚无法确定船只身份，该发现仍受到广泛关注。

发现公告后，人们开始计划挖掘与打捞瓦萨号。早期阶段，瑞典海军参与工作，并与多个博物馆及由瑞典国家古迹局代表的官方委员会合作。

瓦萨号再次发现初期，相关官方单位热情有限。法律调查显示，沉没军舰的正式所有权由海军管理局负责，但该单位对挖掘三百年历史、设计失误的船只兴趣缺缺；负责海洋考古的海事博物馆则视瓦萨号为潜在竞争对手。因此，弗兰岑投入大量游说工作推动打捞计划，向包括国王古斯塔夫六世·阿道夫在内的人士寄送瓦萨号资料，认为打捞完整17世纪船只比单纯挖掘展品更有价值。

1956年秋，进行潜水调查以确认沉船身份并评估保存状况。沉船除上层结构外保存良好，人们开始考虑是否可将整艘船打捞并作博物馆展出。然而，要打捞一艘三百年历史、结构强度未知的木船并保存至未来，面临巨大挑战。为此，成立瓦萨委员会（后称瓦萨号委员会），由相关官方单位与最大民间赞助商海神公司（Neptunbolaget）代表组成，于1958年2月提交报告并协调各打捞单位工作。

### 打捞

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沉船起吊是透过在船体下方挖掘六条通道，并将钢索连接至浮筒穿过通道完成。船体下方作业极度危险，潜水员需利用高压水管将泥沙冲出，所谓的泽特斯特伦喷嘴（zetterströmmunstycke）即用于此目的。水下能见度极低，即使在最佳条件下也仅有数米。潜水员随时面临沉船移动或陷入淤泥的风险，船体侧边近垂直的隧道亦可能坍塌，将潜水员掩埋。1956年秋至1961年4月，36名海军重潜水员在佩尔·埃德文·费尔廷（Per Edvin Fälting）指挥下完成2,200次潜水，共4,500小时。在1,500多个潜水小时中，潜水员在33米深、长宽约80×100公分的隧道内操作，完全依靠潜水帽进行水冲与吸管作业，多次无法在隧道内转身。尽管条件危险，未发生重大事故。

每当浮筒注满水后，钢缆即被绷紧，再将浮筒内的水抽出，船体便逐步上升约一米。1959年8月至9月间，经18次升举作业，船体自32to深处移至较为遮蔽的卡斯特尔霍尔姆斯维肯（Kastellholmsviken）水域，以利潜水员在较安全环境下准备最终打捞。随后一年半，一支商业潜水小组清除上层甲板残骸与淤泥以减轻重量，并尽可能提升船体水密性；炮门以临时盖板封闭，坍塌的艉楼以临时结构补强，因锈蚀形成的铁螺栓孔亦加以封堵。

最终升举作业始于1961年4月8日；1961年4月24日清晨，瓦萨号沉没333年后首次重现于世。来自世界各地的媒体、电视摄影机、400名受邀宾客（乘驳船与小艇）以及岸上数千观众，共同见证首批木构件破水而出。随后，船体排出积水与淤泥，被拖往贝克霍尔门的古斯塔夫五世干船坞（Gustav V dry dock），再以自身龙骨浮置于混凝土浮台之上，该浮台至今仍承载船体。

1961年底至1988年12月期间，瓦萨号暂置于名为“瓦萨船坞”（Wasavarvet）的临时设施内，兼具展示空间与船体作业功能。浮台上方建有覆盖建筑，但空间狭小，使保存工作不便。访客仅能自两层高度观看，且多数地点与船体距离仅数米，难以取得整体视角。1981年，瑞典政府决定兴建永久馆舍，举办设计竞图，最终由建筑师孟松与达尔贝克（Månsson and Dahlbäck）方案胜出，设计为多边形工业风格大型展厅，以容纳整艘船体。1987年动工，1988-12瓦萨号被拖入尚未完工的瓦萨沉船博物馆，该馆于1990年正式开放。

## 考古学

瓦萨号为考古学界带来前所未有的挑战。此前从未有一座四层结构、且大部分原始内容物几乎未受扰动的沉船可供完整发掘。作业环境亦增添困难：为防船体干裂，在正式保存前必须持续保持湿润；发掘工作需在持续洒水状态下进行，甲板覆盖淤泥厚度可达1m以上。

为确立出土物位置，研究团队依船体结构梁柱、甲板分层，以及自船艉至船艏沿中线划定基准线，将船体划分区段。多数情况下，各甲板分别发掘；部分阶段亦同时于多层甲板展开作业。

### 船体结构

瓦萨号保存下来的甲板共有四层：上层与下层炮甲板、货舱，以及奥罗普甲板。由于船体打捞后须立即进行保存处理，考古人员在发掘初期加快作业进度，第一周即采每日13小时轮班方式进行。上层炮甲板在1628年至1961年间多次打捞工程中受严重扰动，除桅装与上层甲板坍落物外，亦混杂三个世纪港口废弃物。

下层各甲板扰动情形逐层减少。炮甲板保存炮架、三门幸存火炮及其他军事器物，也为沉没时水手个人物品主要存放处。出土物包括散置器物、装有备用衣物与鞋履的箱柜与桶具、修缮工具与材料、低面额铜币、私人补给品及日常用品。

### 出土文物

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船上多数出土器物以木制品为主，反映船员生活简朴，也显示17世纪初瑞典物质文化相对质朴。下层甲板主要作为储藏空间，货舱内堆放补给品与火药木桶、锚缆卷索、炮用铁弹，以及部分军官个人物品。奥罗普甲板小舱室保存六面船帆、备用索具与船泵零件；另一舱室为船匠私人空间，内有大型工具箱。

船体打捞与初步发掘完成后，1963至1967年间对沉船地点进行更全面水下考古调查，发现大量索具与结构木材，尤以船首斜桅台与艉楼构件为多。原装饰于船体外部的大部分雕塑亦在淤泥中寻获，并发现船锚及至少四具人类骨骸。最后打捞出水的重要物件为一艘长11.7m的长艇（瑞典语称esping），其位置与主船平行，推测沉没时由瓦萨号拖带。

部分较晚期混入遗址的物件未列入登录，但仍有特殊背景，例如一尊20世纪芬兰长跑名将帕沃·努尔米的雕像，即最终打捞前一晚由赫尔辛基理工大学（今阿尔托大学）学生恶作剧放置于船上的物品。

## 沉没原因

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瓦萨号沉没的主因在于其初稳性极低，即船体在风力或波浪作用下产生横倾时抗倾能力不足。问题源自船体质量分布，以及压舱物、火炮、补给品与其他装载物将大量重量集中于较高位置，使重心相对于浮力过高，导致船体在极小外力下即倾斜，且无法产生足够稳心高度恢复直立。

船上火炮总重量略高于60t，约占满载排水量5%，单就火炮不足以造成倾覆。重心过高的关键在于船体设计：水线以上结构比例过高且过于厚重，各层甲板净高高于实际需求；以当时船员平均身高约1.67m而言，甲板与火炮位置偏高。此外，甲板横梁与支撑木构件尺寸过大且间距过密，超出承载需求，进一步增加上部重量。

建造过程中，不同工匠团队同时使用瑞典英尺（29.69 cm）与阿姆斯特丹英尺（28.31 cm）两种单位。已发现四把造船尺规，其中两把以12瑞典英寸为一尺，另两把以11阿姆斯特丹英寸为一尺。船体两侧使用不同度量系统，使左舷结构相对较重，进一步加剧稳定性问题。

虽然17世纪关于船舶运动的科学观念仍有缺陷，但参与瑞典海军造船与航行的人员对船体受力已有相当理解。沉没事故后，多名造船匠师与资深海军军官被询问对事故原因的看法，他们的讨论与结论清楚显示已明确认知事故成因。其中一名船长指出，该舰缺乏足够的“肚量”（belly），无法承载沉重上部结构。

在稳定性计算尚未成熟前，若发现船舶稳定性不足，仍可透过补救措施改善。例如在水线下方外加船壳板（称为“girdling”）或采“furring”方法，即拆除外板后，在肋骨外侧加装木材以增加型宽，再重新铺设外板。若瓦萨号出航时关闭炮门，或许不会在当日沉没。战舰通常在航行时关闭最下层炮门，以防风力作用于帆具导致下层炮门接近水面。下层炮门盖设计有双重唇缘，以提供密封效果。当船体开始进水时，船长索夫林·汉松（Söfring Hansson）曾下令关闭下层炮甲板炮门，但此时已为时过晚。

## 保存

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瓦萨号在海底333年后虽状况良好，但若任其自然干燥，船体将迅速劣化。船体所用橡木总体积超过600m3，构成前所未有的保存挑战。经讨论后，采用聚乙二醇（PEG）浸润处理法，后来成为大型水浸木质文物（如16世纪英国战舰玛丽罗斯号）的标准程序。瓦萨号持续喷洒PEG达17年，随后进行长期缓慢干燥，截至2011年仍未完全结束。

瓦萨号得以保存，不仅因通常侵蚀木船的船蛆不存在，也与斯德哥尔摩海峡水域长期污染有关，毒性环境抑制分解木材的微生物。此外，沉没时船只为新造且未受重大损伤，也有助保存。然而，水体环境亦带来不利影响。沉船周围水中化学物质渗入木材，船体内部充满铁螺栓与其他铁件腐蚀产物。暴露于空气后，木材内部开始产生酸性化合物。1990年代末，人们在瓦萨号及文物表面发现白色与黄色残留物，证实为含硫酸盐的盐类，由硫化物与空气氧气反应形成。这些盐类本身虽不直接危害，但若源自木材内部，膨胀可能破坏木质结构。截至2002年，估计船体内含超过2t的硫酸，且仍持续生成。船体中仍存在足以再产生约5,000kg酸的硫化物，每年生成约100kg；若不控制，最终可能几乎完全摧毁船体。

虽然多数学界认为瓦萨号劣化主要由硫酸引起，吕勒奥理工大学木材科技教授乌拉·韦斯特马克（Ulla Westermark）与同事伯耶·斯滕贝里（Börje Stenberg）提出另一机制：实验显示，在酸性环境下以PEG处理木材，可能产生甲酸，导致木材液化。瓦萨号长期暴露于酸性水域超过三世纪，船体pH偏低。取样分析显示船体中确实存在甲酸，可能为近年分解速率突然加快的多重因素之一。

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博物馆持续监测船体，以评估木材因劣化或变形所造成的损害，并寻求最佳保存方法，以便未来世代能持续保存瓦萨号，对现存材料进行更精密分析。目前主要问题之一在于建造船体的古老橡木已大幅丧失原有强度，而支撑船体的基座未能理想分散船壳重量与应力。瓦萨博物馆的马格努斯·奥洛夫松（Magnus Olofson）指出：“船壳的变形程度令人忧心。若不采取行动，船只极可能再次倾覆。”目前博物馆正与皇家理工学院及全球多个机构合作，推动确保瓦萨号长期稳定的计划。

为因应船体不可避免的劣化问题，瓦萨博物馆主展厅维持在18–的温度与53%的相对湿度，并尝试多种方法减缓酸性物质对木材的破坏。小型文物被密封于充填氮气的塑胶容器中，以防止硫化物与氧气进一步反应；船体本身则以浸有碱性溶液的布料覆盖，以中和低pH值，但此为暂时措施，因酸仍持续生成。原始铁螺栓于沉没后锈蚀殆尽，后以现代镀锌并涂覆环氧树脂的螺栓替换。然而，新螺栓亦开始锈蚀，释放铁离子进入木材，反而加速劣化。

2011年至2018年间，瓦萨沉船博物馆与瑞典材料科技集团Alleima共同展开长期研究与开发计划，以特制高合金不锈钢螺栓取代原有镀锌螺栓。新型螺栓由八个组件构成，钢材为 SAF 2707 HD，具优异抗腐蚀性能，可承受最严苛环境的长期曝露，常应用于石油与天然气产业。

博物馆于2023年底宣布，将为瓦萨号建造新的替换支架与船体内部支撑骨架，总经费为1亿5,000万瑞典克朗，资金来源包括捐助者与赞助者。相关研究与施工图绘制历时四年，并完成全尺寸模型测试。工程预计另需约四年，原定于2024年春季启动。工程完成后，船体内部将增设多处支撑结构，势必影响下层甲板与内部空间的视觉呈现。因此，馆方已先行制作船体内部原貌的视觉纪录。

## 遗产

瓦萨号沉没后二十年间，瑞典停止聘用荷兰造船匠，改引进英格兰技术。虽有说法认为此转变源于卡尔十世·古斯塔夫国王对一艘英国军舰印象深刻，但更可能原因在于英国船厂设计流程更符合瑞典作为委托方的需求。相较荷兰传统工法，英国造船匠会先将新舰设计绘制于图纸，并制作模型，供出资建造者讨论与审议。

至20世纪，瓦萨号已成为广为流传且高度辨识的历史象征，用以诠释17世纪瑞典“强权时代”历史，以及欧洲民族国家早期发展。在历史学与海事考古学领域中，16至18世纪大型军舰沉船遗址常被视为国家荣耀象征。瓦萨号为最知名者，并因其被用作瑞典对外形象与行销象征，在国际上广受认可。

在瑞典，“瓦萨”已成为重大历史意义沉船的代称，此类船只通常以瓦萨号为参照。瑞典海事考古学家卡尔－奥洛夫·塞德隆（Carl-Olof Cederlund）称此现象为“regalskepps-syndromet”（皇家舰船症候群），与概念史中的民族主义面向有关，呼应传统对英雄国王及战争彰显荣耀的观念。

此历史诠释模式聚焦于“我们〔瑞典〕历史”中的“伟大时期”，在观点上与北欧对维京时代的民族主义诠释及西方对希腊、罗马古典时代的颂扬具有相似之处。塞德隆亦强调1961年大规模打捞的仪式化特质，并将当代瓦萨博物馆比拟为“古典意义上的神殿”，座落于迪尤尔戈登（Djurgården）传统王室土地，并以“国王之船”为核心展示主题，可形容为“皇家舰船的神殿”。

### 文学与流行文化

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瓦萨号因其独特地位，长期受到学者、观光客、模型制作者与作家的关注，激发逾两代人的想像与诠释。尽管缺乏充分历史依据，将该舰建造过程描述为失误连连、组织失当的通俗叙事（被称为“瓦萨症候群”）仍广为流传。此说法常被管理学著作引用，作为企业或专案管理失败的反面教材。在《The Tender Ship》一书中，曾参与曼哈顿计划的工程师亚瑟·斯奎尔斯以瓦萨号的故事作为开篇案例，用以论证政府通常不善于管理科技计划。

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瓦萨博物馆曾共同赞助两部关于该舰历史与打捞过程的纪录片，均由纪录片导演安德斯·瓦尔格伦执导。第二版于馆内放映，并以VHS与DVD形式发行，提供16种语言旁白。2011年底，第三部瓦萨号纪录片于瑞典电视首播，片长更长、制作预算亦显著提高，其中超过750万瑞典克朗由瑞典电视台提供。

博物馆亦开发教育用电脑游戏，并于馆内及官方网站提供，以说明17世纪船舶建造与稳定性基本原理。市面上亦推出多款量产模型套件，并有无数手工订制模型问世。1991年，日本东京建造一艘重达308t的仿制船，作为可搭载650名乘客的观光船。除了模型与仿制船外，瓦萨号亦启发多项艺术创作，包括以壁柱雕饰为原型，融合迪士尼主题风格的镀金戏仿作品。

作为热门观光景点，瓦萨号亦被广泛用于各式纪念商品设计，如T恤、马克杯、冰箱磁铁与海报。此外，针对船上出土文物，如饮用玻璃杯、盘、匙，甚至一套西洋双陆棋，均有商业化复制品贩售。

## 类似船只

- 信浓号航空母舰：由于防护过低，舰体在航行时难以防御敌舰，居住区没有任何生活用品非常煞风景，气密工程测试也都还在进行中，有种说法是由于工程都被简化，兵装与舰内装备都尽量省略，舰内的水密试验都只做了最低程度（另一种说法是直接省略了），最终被美国海军的巴劳鱵级射水鱼号潜艇使用Mk 14型鱼雷击沉。
- 友鹤号鱼雷艇：由于重心过高，舰体在航行时若遭遇风浪无法回复到原角度而翻覆。
- 中途岛号航空母舰：由于负载超重，舰体在遭遇大浪时难以浮起使前部甲板经常入水过量，稳定性亦因此降低。

## 参考资料

### 书籍

- Franzén, Anders (1974) The Warship Vasa: deep diving and marine archaeology in Stockholm. Norstedt, Stockholm.

## 外部链接

- Official website of the Vasa Museum
- SVT Play Video clips of the recovery of Vasa (in Swedish).
- A tour of the inside of the ship first episode of five produced by the Vasa Museum

## 基本资料

- 说明：“瓦萨号”今貌
- Ship name：瓦萨号
- Ship country：瑞典
- Ship laid down：1626年
- Ship launched：1627年
- Ship fate：于 1628年沉没，1961年打捞，后成为博物馆船 59°N 19°E
- Ship status：现保存于瓦萨沉船博物馆
- Ship tonnage：1,210 公吨（排水量）
- 长度：全长（含艏斜桅）：69m（估计）、垂线间长：47.5m
- 舷宽：11.7m
- 吃水：4.8m
- 身高：52.5m（自龙骨至主桅杆顶端，估计）
- 推进装置：风帆，帆面积1,275m2
- 机组人员：145名水手，300名士兵
- Ship armament：64门火炮，包括：、24磅炮—48门、3磅炮—8门、1磅炮—2门、“stormstycken”（榴弹炮）—6门
- 备注：尺寸与吨位资料来源