环球航空800号班机空难

环球航空800号班机（IATA：TW800；ICAO：TWA800）是环球航空一班由美国纽约肯尼迪国际机场飞往意大利罗马－菲乌米奇诺机场、中途停靠法国巴黎夏尔·戴高乐机场的定期国际客运航班。1996年7月17日，执飞该航班的一架波音747-131在起飞约12分钟后于纽约州长岛外海上空爆炸解体，坠入大西洋；机上212名乘客及18名机组人员全数罹难。

事故发生后，目击者对火光的描述引发导弹或炸弹袭击的猜测，美国联邦调查局（FBI）遂与美国国家运输安全委员会（NTSB）分别展开刑事及航空安全调查。FBI在16个月后宣布未发现犯罪行为的证据，结束积极调查。

NTSB于2000年8月23日通过最终报告，认定事故的可能原因是中央翼油箱内的可燃性燃油与空气混合物被点燃并爆炸。点火能量的确切来源无法确定，但调查认为最可能是油箱外部短路，使过高电压经由油量指示系统的线路进入油箱。事故促使当局制定新的油箱防爆要求。

## 背景

失事前的N93119，1995年摄于巴黎夏尔·戴高乐机场

### 涉事飞机

失事飞机是一架波音747-131，注册编号N93119，制造序号20083，配备四具普惠JT9D-7AH涡轮扇发动机。该机于1971年7月出厂；事故发生前共完成16,869次飞行，累计飞行93,303小时。

### 机组与乘客

飞机当日下午以环球航空881号班机由希腊雅典抵达肯尼迪国际机场，其后加油并更换机组。驾驶舱内共有四人：58岁的机长Ralph G. Kevorkian、57岁的机长兼检定驾驶员Steven E. Snyder、63岁的飞航工程师兼检定人员Richard G. Campbell，以及正在接受初始操作训练的飞航工程师Oliver Krick。前三人均已在环球航空任职至少30年，并各有逾17,000小时飞行经验。

机上共有212名乘客及18名机组人员；机组包括4名驾驶舱人员及14名客舱人员。另有20名不执勤的环球航空员工随机前往巴黎，其中多数预定执勤巴黎至罗马航段。

国籍｜乘客｜机组人员｜总计

法国｜40｜0｜40

科特迪瓦｜1｜0｜1

德国｜1｜0｜1

以色列｜1｜0｜1

意大利｜7｜1｜8

挪威｜2｜0｜2

西班牙｜2｜0｜2

瑞典｜1｜0｜1

葡萄牙｜5｜0｜5

美国｜152｜17｜169

总计｜212｜18｜230

## 事故经过

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800号班机原定于19时左右飞往巴黎。由于地面设备故障，以及一度需要核对一名乘客与其行李是否均已登机，班机延至20时02分由环球航空飞行中心27号登机门推出。机组于20时04分启动一、二及四号发动机；先前曾接受维修的三号发动机则于20时14分滑行期间启动。飞机于20时19分由22R跑道起飞。

起飞及初段爬升均无异常。20时30分，机组接获波士顿航空交通控制中心指示爬升至15000ft，并作出确认；这是班机最后一次无线电通话。20时31分12秒，飞行资料记录器、驾驶舱通话记录器与应答机讯号同时停止。

38秒后，在附近空域飞行的东风航空507号班机机长向航管报告看见前方发生爆炸，估计高度约为16000ft。纽约市及长岛一带的航管单位其后亦陆续收到其他飞行员的报告；地面目击者则描述海面上空出现爆炸、火球及燃烧中的坠落物。

民间、军方及警方船只在残骸落水后数分钟内陆续抵达现场，但未发现生还者。以罹难人数计，事故为当时美国史上第二严重的航空事故，仅次于美国航空191号班机空难。

## 调查

### 初期调查

NTSB于事发当日20时50分接获通知，并组成事故调查小组，于翌日清晨抵达现场。由于初期目击证词令人怀疑事故可能涉及炸弹或地对空导弹，FBI同时展开刑事调查。两个机构其后分别调查可能的犯罪行为及航空安全原因。

### 残骸打捞及重组

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- 各残骸区域所对应的机身部位

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- 残骸解体后落入海中的路径

搜救及打捞工作由联邦、州与地方机构及承包商共同进行。调查人员利用潜水员、遥控潜水器、侧扫声纳及激光扫描设备搜索海床，其后又以拖网渔船打捞陷入海床的残骸。最终寻回超过95%的飞机结构，并依残骸所在位置划分为黄、红、绿三个主要区域，分别主要包含机身前部、中央部及后部的残骸。

残骸经船只运上岸后，再送往纽约州卡尔弗顿行政航空园的机库存放、检查及重组；该处亦成为调查指挥中心。驾驶舱通话记录器及飞行资料记录器在事故一星期后由美国海军潜水员寻回，随即送往NTSB位于华盛顿特区的实验室分析。

### 解体原因分析

两具飞行记录器显示，飞机在20时31分12秒前一直正常飞行，随后同时停止记录。驾驶舱通话记录器最后数十分之一秒录得的巨响，与其他空中解体事故的记录相似。结合残骸分布及目击证词，调查人员认定飞机是突然在空中灾难性解体，并针对结构失效与失压、炸弹或导弹爆炸，以及中央翼油箱内的燃油—空气爆炸进行分析。

#### 结构失效与失压

调查人员检查残骸后，没有发现足以在空中解体前引发事故的金属疲劳、腐蚀或机械损伤。前货舱门的残骸亦显示，货舱门在飞机撞击海面时仍处于关闭并锁定的状态。NTSB因而排除由既有结构缺陷及失压首先引发解体的可能。

#### 炸弹或导弹

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NTSB检视长程及机场监视雷达资料后，没有发现任何航迹与800号班机相交，亦未发现导弹或其他投射物飞向班机的雷达回波。事故地点附近虽有若干未辨识目标，但军方纪录显示，事发时班机周围15NM内没有军用水面舰艇，最近的预定军事活动区则位于事故地点以南约160NM。

三件残骸样本曾验出微量黑索金、硝化甘油或太安，一度受到媒体关注；然而飞机结构、座椅与内部零件均没有高能爆炸通常留下的凹坑、穿孔、金属翻瓣或高温气流冲刷痕迹，罹难者遗体亦没有相应伤势。NTSB认为残留物可能在飞机过往执行军事运输或搜救过程中受到污染；由于欠缺其他佐证，最终认定飞机解体并非由炸弹或导弹首先引发。

FBI共搜集736份目击证词，其中258人描述看见“光迹”。NTSB认为，多数光迹描述大致符合油箱爆炸后受损飞机的计算飞行路径；导弹能见度测试所预期的完整现象次序，也未出现在任何一份证词中。NTSB因此认定目击者所见光迹并非导弹，而是飞机爆炸后、撞海前燃烧中的燃油或机体；其后所见火球则是燃烧中的残骸。

#### 中央翼油箱爆炸

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NTSB依据残骸破坏痕迹、寻获位置、燃烧痕迹及相邻部件的差异，重建飞机的解体次序。调查认定，最先发生的事件是中央翼油箱内出现急速增压，令机翼中央段破裂。由于该区没有爆炸装置的痕迹，这次增压只能由油箱内的燃油—空气混合物爆炸造成。

事发时中央翼油箱只剩约50USgal燃油，其上方空间充满燃油蒸气与空气。油箱正下方的空调组件在飞机于地面停留期间持续产生热力，令油箱及其中的混合气体升温。按事发条件进行的测试显示，该混合物处于可燃状态，只需一个点火源即可爆炸。电脑模型、缩尺模型及以退役747进行的测试亦显示，油箱内超压足以破坏油箱结构，并导致飞机解体。

### 解体过程

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残骸分布显示，机翼中央段前部与紧邻其前方的环状机身区域最先脱落；机身前段同时或随后分离，较完整地落入黄色区域。机翼及后段机身则在失去机首后短暂维持一体，最终落入沿飞行方向最远的绿色区域。残骸上的火损及烟灰显示，飞机失去前段机身后仍在燃烧并继续飞行；约34秒后两侧外翼结构失效，左翼继而与剩余机身份离，燃油形成更多火球。

NTSB的电脑模拟显示，剩余机身在机首分离后向左滚转并抬头，可能由最后记录的13760ft爬升至约15537to，其后下坠。由于雷达精度有限，调查无法仅凭雷达资料确定实际最高高度。

### 点火源

NTSB评估了多种可能点火源，包括雷击、陨石、自燃、高温表面、其他油箱经通气系统蔓延的火势、发动机或空调组件故障、燃油泵以及静电；分析后均认为极不可能。调查亦测试导弹碎片或小型爆炸装置能否只引燃油箱而不留下其他痕迹，结果同样认为极不可能。

在747-100的中央翼油箱内，唯一的电线属于油量指示系统；该系统原以低电压、低电流设计，借此避免点燃油气。若其成为点火源，必须有油箱外的较高电压进入系统线路，并在油箱内释放能量。调查在包含油量指示系统线路的线束及共用线槽的电线上发现电弧痕迹；此外，中央翼油箱油量表显示的数值亦与实际装载量不符。NTSB因而认为，点火能量最可能经油量指示系统线路进入油箱，较高电压可能来自受损线路或相关电气元件的短路；由于部分线路及元件未能寻回，无法确定短路的具体位置。

## 调查结论

NTSB于2000年8月23日通过最终报告，认定事故的可能原因为中央翼油箱内的可燃性燃油—空气混合物被点燃并爆炸。点火能量的来源无法确定，但在调查所评估的来源中，最可能是油箱外部短路，使过高电压经油量指示系统的电线进入油箱。

报告另将两项设计及认证因素列为促成原因：其一是当时认为只要排除所有点火源便能防止油箱爆炸；其二是波音747获准将热源设于中央翼油箱下方，却没有降低传入油箱的热量，亦没有使油箱蒸气维持不可燃状态的措施。NTSB在调查期间及最终报告中共提出15项安全建议，主要涉及油箱及电线安全。

## 后续影响

### 航空安全措施

NTSB在事故后五个月首次建议采取措施，降低运输类飞机油箱内燃油—空气混合物的可燃性。2008年，美国联邦航空管理局发布最终规则，要求适用的客货机降低中央翼油箱的可燃性；实际采用的主要方式是以富氮气体取代油箱上方空间的部分空气，使其维持在不易燃烧的状态。

### 调查机构协调

事故调查初期，NTSB与FBI因调查权限及工作方式不同而发生冲突。此后相关法律进一步明确：若司法部长与NTSB主席协商后认定事故可能涉及故意犯罪行为，NTSB才须把调查优先权交予FBI。2005年，两机构签订谅解备忘录，确立运输事故发生后原则上由NTSB主导现场调查，并规定双方如何协调刑事调查与安全调查。

### 纪念设施

环球航空800号班机国际纪念碑于2002年7月14日在纽约州雪莉的史密斯角县立公园揭幕。纪念园区设有象征罹难者所属国家的旗帜及一座弧形黑色花岗岩碑；碑上一面刻有罹难者姓名，另一面则描绘海浪释放230只海鸥。2006年，园内再增设一座灯塔造型纪念雕塑。

### 影视作品

事故收录于纪录片系列《空中浩劫》第17季“Explosive Proof”一集，以及《重返危险现场》第二季“TWA Flight 800”一集。

2000年惊悚电影《绝命终结站》曾在虚构的沃利航空180号班机事故场景中使用800号班机空难的真实新闻画面；不过该片剧本的初稿完成于1994年，早于本事故发生，因此虚构事故本身并非以800号班机为原型。

### 残骸保存与销毁

重组后的机身残骸由NTSB保存近25年，并作为事故调查人员的训练教材。至2021年，NTSB认为相关教学方法已不再符合以三维激光扫描等新技术为主的现代调查工作，亦不打算续租存放残骸的机库，遂决定停用并拆除残骸。

按照NTSB与罹难者家属的协议，残骸不得公开展示或沉入海中。NTSB在销毁前以三维激光扫描保存各部件的数位资料，可回收的金属则送往回收处理。残骸最终于2023年6月在原维吉尼亚州阿什本训练设施附近拆除。

## 外部链接

- NTSB事故调查最终报告
- NTSB公开听证会资料
- Aviation Safety Network事故资料

## 基本资料

- 说明：停放在机库内重组中的班机残骸
- 日期：1996年7月17日东部时间20时31分（7月18日00时31分 UTC）
- 类型：中央翼油箱内燃油—空气混合物爆炸；点火源可能为电线短路
- 地点：美国纽约州长岛外海的大西洋
- 死亡：230（全部）
- 受伤：0
- 类型：波音747-131
- 运营单位：环球航空
- 原产国：美国纽约肯尼迪国际机场
- 经停地：法国巴黎夏尔·戴高乐机场
- 目的地：意大利罗马－菲乌米奇诺机场
- 注册编号：N93119
- 乘客：212
- 机组人员：18
- 生还者：0