台铁蒸汽机车编号史

台铁蒸汽机车编号史为台湾铁路管理局蒸汽机车的一项特色，其型式编号为随着政策的实施甚至改朝换代而更动。自1887年起，分别在1899年、1905年、1937年及1945年更动编号。前后共有四次。

## 第一次（1899年10月）

### 背景

1899年，官营机构台湾总督府交通局铁道部正式成立，宣告原本由陆军接管的铁路，正式步入经营民生运输的时代。同年年底开始，全面修筑台湾西部纵贯线，并分别从已完成的台北、新竹路线往南延伸及从打狗（今高雄）往北延伸。

当时的机关车，有刘铭传时代的八辆（1号型、3号型）、日本陆军临时台湾铁道队的四辆（1905年后的10号型）、以及台湾铁道会社的四辆（1905年后的14号型），各式编号各自为政，毫无章法。总督府为解决此一混乱的问题，乃于1899年10月进行台湾铁道史上第一次编号改组，重编这16部车头的编号。

### 编号规则

自1899年10月起，凡配置于北部线（北、基、桃、竹一带）的车头，赋予偶数编号，而配置于南部线（南、高一带）者，则赋予奇数编号，皆以购入年代先后顺序编号。

在1900年初，已有13辆在北、3辆在南。随着施工进行需求渐增，铁道部多次向日本内地调来中古车，并向英国、日本购入新车，台湾的铁道建设，渐渐步入正轨。

## 第二次（1905年）

1905年，已修筑五年余的纵贯线南北，即将随着后里庄(今后里)至三叉河(今三义)间竣工而完成衔接，故铁道部于1905年将南奇北偶的编号方式取消。1899年迄1905年的编号制，成了史上实施期最短的一次，仅七年余。

这时经过数年的施工，台铁的机关车在1905年已达到31辆，其中14辆为新购，即今日的BK10型。

### 意义

此次编号改组，是受了纵贯线即将通车的影响，也象征着铁路事业步上轨道，全台铁路营运规模即将制度化。从1905年起，新编号一用就是32年，直到C55型(即CT250型)引进后第三年（1937年）才结束。

在这段期间，台铁蒸汽机车在素质、数量上，皆为高水准，在1908年纵贯线通车后不久，台铁、日本与世界各国皆同步启用过热式蒸汽机车（1912年），更表示了这时台铁蒸汽机车几乎与世界同步。

### 编号规则

除了将清领末期的车辆恢复原有1～8号外，铁道部将原本的7号编为9号，并把前陆军临时铁道队时期的四部纳入10号型、前台湾铁道会社的四部纳入14号型。而1899年后购入的14部车头则依抵台年代前后给予流水号，而编为18号型，从18编到31，此后自1905年起引进的新车，就依同样的方式自32号开始往后编。

从50号型开始，以“十号一型”（十位晋级）的编法一直编下去，直到1911年120号型出现亦是如此。

到了1912年，过热式机车研发成功，蒸汽机车朝大型化发展，性能大幅改善，因此火车编号开始预留较多辆数的空间，而有了“百号一型”（百位晋级）的编法。1912年铁道部向美国ALCO订购的四部过热式机车抵台后，编为200型。此后即以同样的方式，从200型起、300型、400型、500型……一直编到1922年800型抵台为止。

由于8号之后的机关车，铁道部开始在型式、编号前加上E字（原因不详），为当时官方、日人所接受，因此今日我们所称当时的300型、80号型等，在日则称为E300形、E80形等。

## 第三次（1937年）

### 背景

1922年，800型（同日本国铁9600型）抵台，此后铁道部发现：百号一型的编法已经编到800了，继续编下去将使编号过长。因此1935年起，日本C55型蒸汽机车抵台后，即与日本使用相同型式，作为在台编号，而不再有900型出现。

然而，此举却衍生出新旧编号互不相容的问题，所以1937年C12型购入后，铁道部乃下令将当时所有现存旧编号、1935年以前入台的蒸汽火车，赋予日式的新编号。此即日治末期新编号的由来。

### 编号规则

此次编号引进了以英文字母表示其动轮数目的方式，形成英数并列的编号型式名。英文字母方面以其排序作蒸机的动轮数目，例如开头为B，则表示其为二动轮；开头C则为三动轮、开头D则为四动轮，依此类推。数字方面为二位数，依流传下来的资料判断：十位数部分，饱和水柜式蒸机为3开头，过热水柜式则为4开头，而煤水车式蒸机则全部改以9开头；个位数部分，除少数例外，绝大多数沿用了原先旧编号的首字，而有了B33、C95、D98等异于当时日本本土同款蒸机的型式名。对于表示其为某型式的第几号车，则为“型式名”+“流水号”的方式，与日本内地统一，例如现存于苗栗铁道公园的CT152、DT561，若依此时编号规则，则分别编为C952、D961，用以表示此二者分别为C95、D96型的第二号、第一号车头；而现存的DT609在当时，依规则则编为D9829，表示其为D98型的第29号车。

然而，和之后的编号改组（见后述）相比，此次编号改组并不彻底，综览流传至今的1937年至1945年间拍摄的台铁蒸机照片，有部分仍维持旧有三位数的号码牌，其中包含了500型（之后的CT150型），推测此次改组可能正逢卢沟桥事变爆发，受到中日战争升级影响，改号经费日渐短缺之故。

## 第四次（1945年）

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第三次改号后过了约八年，台湾光复；伴随着台湾铁路由中华民国国民政府接手管理，台铁蒸机编号也进入了第四次改组。这也是最后一次编号改组，形成了今日现存台铁蒸机号码牌的编号格式。

### 规则

此次变动为彻底变革，之前尚存的百位数编号、1935年至1945年自日购入的新编号蒸机等车在此次改号下，改成了中华民国政府重新定义的编号；而此后购入的蒸机也接受了此编号规则。最大改变在于引进了用以区分水柜式、煤水车式机车的英文字母。编号格式为最多五个英数字，前二者为英文字母，第一个仍维持了以英字母排序表示机车动轮数的标准，第二个则以K、T表示此蒸机为水柜式（Tank）还是煤水车式（Tender）蒸机。后二至三位则为蒸机流水号，最多仅二位数者皆为饱和式蒸机，用于场站调车；三位数者除少数例外皆为过热式蒸机，用以线上客货运输，当中100号起为支线主力、干线普速用车头；200号起为干线长程客运主力，而500以上则为四动轮者，560起为货运主力，900号则为五动轮者。

相较于第三次编号格式（见前述）将机车型式名、型式内第几辆车予以分离编号，此改号版本重回了型式名与车号排序混和样式，然大多数机车型式号数字部分并非整数，使得同一型式机车若有十辆以上，则第十辆之后的机车编号就有令十位数甚至百位数进位的情形；例子有现存的DT609，实际为DT580型的第廿九号车。因部分蒸机在1945年以前即受若干因素而报废消失，使得同一型式的车号内有出现跳号，但经过此次改号，新编号又重新连贯，最显著为300型至EK900型的编号变化。

由于此次改号完成后，台铁逐渐进入动力柴油化甚至电气化，因此留存至1945年后且接受了此次改号的蒸机，就以这一时期呈现的编号版本陪伴到退休为止；民国73（1984）年二月最后一批蒸汽火车正式永别台铁运输主力，使得此次诞生的编号版本成为使用最久且持续至今的版本。

## 各型编号演变列表

以下形式皆依购入年代先后顺序排列。

1899之前｜1899～1905｜1905～1937｜1937～1945｜1945迄今

1号型｜2、4｜1号型｜（1924年报废）

3号型｜6～16、皆为偶数编号｜3号型

临时铁道队117号、官铁60号｜18、20｜12、13号（10号型）

官铁166、167号｜22／1｜10、11号（10号型）｜C31型

1～4号、台湾铁道会社｜24、26／3、5｜14号型｜B31型｜BK1型

7号｜9号

9～11、皆为奇数编号｜18～21号（18号型）｜B3318～B3321｜BK11～BK14、BK10型

28～44／17｜22～31号（18号型）｜B3322～B3331、28号报废｜BK15～BK23、BK10型

32～35号（18号型）｜B3332～B3335｜BK11～BK14、BK10型

36～37号（18号型）｜新店线6、7号｜BK28、BK29、BK10型

50号型｜C35型｜CK50型

官铁825、827、828号｜60号型→（1911）120号型｜（1933年解体）

70号型｜B37型｜BT40型

80号型｜C38型｜CK80型

100号｜C41型｜（1938年解体）

110号型｜（1934、1936年解体）

E200型｜C92型｜CT240型

E300型｜E43型｜EK900型

E400型｜C44型｜CK100型

E500型｜C95型｜CT150型

E600型｜D96型｜DT560型

E800型｜D98型｜DT580型

40号型｜D34型｜（1938年解体）

45号型｜C34型｜（1938年解体）

48号型｜C34型｜（1938年解体）

C55型｜CT250型

C12型｜CK120型

D51型｜DT650型

C50型｜CT230型

C57型｜CT270型

不明｜CK110型

A7、A12｜DK500型

新店线1、2号｜CK2型

新店线3号｜CK4

新店线5号｜CK5

LC110型｜LC110型｜LCK20型

LC100型｜LC100型｜LCK10型

LC120型｜LC120型｜LCK30型

LD1050型｜LD1050型｜LDK50型

不明｜LCK40型

LD500型｜LDT100型

## 参考文献

- 《台湾铁路蒸汽火车》，苏昭旭，人人出版，2000年2月1日，ISBN 9579767386
- 季刊 《The Rail 23号》，エリエイ出版部1988年6月15发行，ISBN 4871121732。