I-153战斗机

I-153战斗机

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波利卡波夫I-153战斗机基本资料

设计者｜波利卡波夫设计局

研发时间｜1936~1939

生产时间｜1938~1941

服役时间｜1938－1945

机员数｜1

产量｜3437架

机身尺寸

长｜6.18米

翼展｜10米（上机翼）7.5米（下机翼）

主翼面积｜22.1㎡

高｜3米

重量

空重｜1348公斤

一般起飞重量｜1,795公斤

最大起飞重量｜1,859公斤

动力

发动机｜M-62活塞式气冷发动机

推力｜1000匹马力

螺旋桨｜VISH AV-1固定式双叶螺旋桨

桨叶直径｜2.8米

飞行表现

内部油箱容量｜316升（240公斤）

失速速度｜110公里/小时

最高速度｜442公里/小时

巡航速度｜297公里/小时（飞行高度2000米状态）

最大航程｜470公里

实用升限｜10,700米

翼负荷｜84公斤／m²

推重比｜0.21匹马力／公斤

起飞距离｜106米

爬升速度｜1000米／51秒7000米／8分18秒11000米／31分

武器系统

机枪｜4门ShKAS机枪（共装载2600发子弹）

炸弹｜4枚55公斤炸弹或6枚RS-82空射火箭

波利卡波夫I-153战斗机海鸥（俄文：И-153 Чайка）为苏联I-15战斗机的改良型，包括改用手动式起落架取代了原先的固定式起落架以减少风阻。

## 简介

于1934年服役的波利卡波夫伊-15对苏联空军而言始终不受欢迎。虽然双翼海鸥型机翼提供了良好的回旋性，但由于生产技术的低劣以及速度劣于伊-16的结果使得评价始终不佳，但因为西班牙内战的操作经验使得双翼机的开发出现了一丝回光返照的迹象。

在西班牙内战，各国对于单翼机的作战方式尚未成型，传统飞行学校所教导的空战战技仍是以一战经验为主，一战战斗机的攻击方式主要为缠斗回旋的方式击毁对手，一击脱离的战术概念在1936年时仍待时间与经验使其成熟；因此投入战场的飞行员对于回转性优良伊-15的评价并不差，加上I-16对上CR.32战斗机的交换比不怎么好，苏联空军当时的战力配置是以高速的I-16搭配灵活的I-15，采纳前线经验反馈等诸多意见下的苏联空军要求波利卡波夫设计局进行改良型双翼机的开发。

虽然I-15的改良型I-15bis（I-152）在1937年已经量产，但苏联设计局仍预计将新科技搭配在这台I-15改良型上。由工程师阿列克谢·雅·谢尔巴科夫（Aleksei Ya Shcherbakov）主导的团队在保留原先机身设计下将前机身前段更换为由铬钼钢结构包覆铝合金蒙皮、后段仍维持纺织蒙皮结构，尾舵则为铝合金骨架搭配纺织结构；换装使用一级二速机械增压器并增强出力的Shvetsov M-62发动机、以更高射速的ShKAS机枪汰换PV-1机枪、上翼以海鸥式主翼取代I-15的克拉克YH翼，下翼保留了I-15bis的克拉克YH翼、手摇式伸缩起落架（此项目为米高扬设计局创立者阿尔乔姆·米高扬所参予的第一项设计案）。

改良型称为I-153（I-15,3rd version），设计于1937年完成，但是新引擎的开发无法跟上飞机制造进度，因此1938年8月试飞的一号原型机仍是用I-15所使用的M-25发动机；而更糟的是I-153原型机发现设计有许多瑕疵，测试时间大幅拉长，边测边改的状态下一号原型机使用输出功率750匹马力之M-25V发动机测试结果最高时速424公里、最高升限8700米、5000米爬升6分钟24秒，这种与I-15bis相等性能的结果让所有人都非常失望，而波利卡波夫则寄望新引擎的换装能让飞机达到更好的性能，不过由于测试告一段落，但尚未测试新引擎的I-153在1938年就在苏联命令下进行量产，因此I-153在服役期间同时有两种引擎款式，此点除了对后勤造成困扰以外，也对后来产生了灾难性的影响。

1939年6月16日，装备M-62引擎的I-153二号原型机进行首次试飞，并得到最高时速442公里、升限9800米的成绩，虽然在极速上没有太大改变，但高空效能有显著改善，但并未达到验收标准。原本设计局估计最高时速可以提升到462公里，但在测试途中发现飞机设计有着严重的结构问题，如果俯冲时速超过500公里以上机身将会解体，因此速度提升被强制中止；海鸥式机翼理论上虽然可以提升飞机性能，但驾驶员的视野却受到主翼的阻挡。

尽管设计局提出了改良方案，但是I-153当时已经投入量产，以修改设计会拖延量产的理由苏联政府拒绝了日后所有的改良方案，对苏联政府来说I-153只是在新战机投入服役前的垫档机种，因此生产重于改良。但设计局并未放弃I-153的改良，甚至将2架I-153换装更高出力的M-63引擎以求改善性能，但结果仍然失败，I-15的原始设计已无法承担更高性能，连带使得I-153自量产起即告落伍。

除了设计的缺失以外，较不为人所知的是I-153在回转时的恶劣表现。I-153比I-16更容易进入尾旋状态，而且更难以改出，因此故意进入尾旋状态的行为遭到飞行单位的严格限制，直到后来才发展出一套回复操作程序，但大多数飞行员并没有熟练这套程序需要的时间。

I-153于1938至1941年生产，共计生产3437架。

## 作战记录

由于量产较迟，I-153并未军援西班牙共和政府，首次作战则是由苏联空军在1939年的诺门罕战役与日本陆军交战。与日军当时新型机九七式战斗机相比速度略低，回旋性也不如九七战，虽然驾驶座后部敷设8毫米厚的防弹装甲，但油箱与驾驶舱间缺乏良好的防火设计，如果油箱起火驾驶舱也会迅速遭火焰吞噬，因此自I-153逃生的驾驶员常有严重烧伤问题；加上M-62引擎失败的机械增压器设计使得增压器寿命仅有60到80小时，这些设计上的瑕疵更使得I-153无法承担第一线作战任务，到德苏战争时虽然因新型机不足而勉强在第一线接战，接战方式则尽量避免与德机接触，并用RS-82火箭弹在远距离以乱枪打鸟的方式进行射击并脱离战场，但速度不足以及火箭命中率极低的因素I-153不但折损率高，也没有任何飞行员驾驶I-153成为王牌飞行员。大多数的I-153在1943年后新型机充足下撤离前线战场。

除了苏联以外，中华民国空军也在1940年底接收了一批I-153并装备了三个大队。这批I-153为太平洋战争爆发前算是中国战机中总和性能最优异的机种，但除了机械问题以外，I-153配发不久后即与日本海军新式战机零战对战，性能低落的I-153成为零战的最佳饵食。空战战败损失最大一役是1941年3月14日之成都双流空战，该役空军第五大队出动20架I-153、第三大队出动11架I-153对抗12架零战，结果是10架遭击落、7架遭击伤，飞官战死8人，为17:0之沉重打击。在接机不出3个月左右，中国空军的I-153已折损过半，最后在1942年初各空军大队前往印度接收美援飞机后迅速解除战备除役。

## 衍生型

虽然波利卡波夫试图改善I-153但毫无结果，但设计局仍设法取得武备对I-153的武装进行升级。包括了同轴机枪变更为2具TKB-150 12.7毫米同轴机枪(即后来的UB机枪)，另外大约有150架的I-153则是与I-16 Type29相同的设计；后期大约400架的I-153则更换金属制下机翼以操作空用火箭，其他改良包括：

I-153BS：此版本是将原先四挺ShKAS机枪更换为2挺12.7mm毫米UB机枪，但因UB机枪产能吃紧(与I-16 type29 共用武装缘故)，约150架I-153只装配了1挺UB机枪，并保留四挺ShKAS机枪中的两挺。

I-153DM：作为实验，将I-153DM的机翼下安装了汽油动力冲压发动机。DM-2型发动机将最高时速提高了30公里，而更强力的DM-4型发动机则增加50公里的时速。共有74架I-153接受这种改装。

I-153GK（I - 153V，Vysotnoi，意味高空）：高空版本，预计安装加压座舱，并未生产

I-153P（Pushechnyy，重炮构型）：将原先同轴机枪改装2挺ShVAK机炮，火力增强抵消了增加的重量，但是射击时的火药暴风严重影响挡风玻璃视线，并非一种成功的设计

I-153Sh和USh：地面攻击机改造版，在翼下荚舱内可安装ShKAS机枪和2.5公斤的炸弹

I-153V-TKGK（Vysotnoi-TK Germetichyeskoi Kabine）：高空改造版，安装了涡轮增压器与加压座舱，在1.03万米状态最高时速提高到每小时482公里，共有26架接受此改装作为高空防御用

I-153UD：后机身以木制结构制造，而非传统的钢管骨架蒙皮设计以节省金属，但并没有量产

I-153海军型：主要由北方舰队使用，苏联海军将50架I-153改装，配备了更大的油箱和可挂载副油箱的的机翼，作战范围大幅增加。

I-190：于1939年12月30日首飞的I-153最终版本，修改I-153缺失并换装出力1100马力的M-88V发动机，最高时速提高到488公里，但由于设计理念过时，原型机在1941年2月13日坠毁后便取消计划，并未量产。

I-190GK（Germetichyeskoi Kabine）：以I-153V-TKGK理念设计的I-190，更换M-90发动机，装设加压座舱与TK-3涡轮增压器，并未完成。

## 使用国家

于1940年末接收75架，在损失过大下1942年除役

芬兰：接收21架,11架自德国购买,10架掳获而得，芬兰称为IT-11或IT-31

## 外部链接

- 抗战时期俄援战机之I-152及I-153式战斗机
- 中国上空的红色飞鹰
- 苏联援华飞行队