广州地铁4号线

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广州地铁4号线是广州地铁运营中的线路，连接天河区的黄村站至南沙区的南沙客运港站，全长56.25km，代表色为绿色。

## 概要

广州地铁4号线是广州市东部的南北向线路，主要服务于广州大学城、番禺区东部、南沙中心城区等南部地区，加强其与中心城区的交通联系，是广州市“南拓”发展战略的重要交通基础设施。

4号线起于天河区广东奥林匹克体育中心附近的黄村站，沿大观路南行，转入中山大道再转入车陂路，然后过珠江至海珠区东部，再往东南方向进入番禺区，下穿广州大学城及沥滘水道，在新造车辆段东方伸出地面上高架桥，上跨广台高速公路再与广澳高速公路平行，在番禺区东部跨过大片农田。然后再上跨沙湾水道进入南沙区，沿市南大道行走，再转入凤凰大道继续往南，之后转入双山大道往东。随后线路由高架转入地下隧道，由双山大道转向南沿金隆路行进，路线向南跨越莞佛高速公路，再转向东南，沿环市大道西至塘坑站之后再转向东，沿环市大道南行进。之后再转向东北，沿海港大道行进，在科技大道与港前大道交叉口东侧设置终点站南沙客运港站。4号线为广州地铁首条设置高架路段的线路。

4号线的车辆维护与停放基地为新造车辆段以及南沙停车场。前者位于新造站与石碁站之间，是广州地铁首个L型列车车辆段，本线控制中心亦设于该段内；后者位于飞沙角站旁，为本线南延段工程新增设的车辆基地。

4号线使用直线电机列车，为中国首条采用该技术的线路，在中、大运量轨道交通系统中亦属全球首例。4号线同时有多项技术为国内首创，如在正线使用第三轨供电、采用基于无线通信的西门子Trainguard MT移动闭塞信号系统、在高架车站设置半高式安全门等。

## 历史

### 规划

1996年，广州市组织开展新一轮地铁线网规划的研究，随后于1997年8月发布《广州市城市快速轨道交通线网规划研究（最终报告）》。此研究推荐的方案A中，贯穿广州城区的5号线琶洲至世界大观一段即为现4号线北段的雏形。该段起于与新洲支线分岔的琶洲，沿车陂路向北，终到世界大观东南侧。

2000年，广州开始实施“南拓、北优、东进、西联”的发展战略，随后对轨道交通线网规划作出调整，前段线路独立为4号线，北端为配合广州科学城发展而延伸至城内，南端则预留向新造镇延伸的条件。地铁公司亦开展向南继续延伸至广州新城和南沙的建设论证。2001年，广州当局再组织开展线网发展规划研究；次年通过专家评审的《近期线网发展规划研究》中，北段从沿车陂路改为先行走一小段中山大道再转入大观路，南端沿京珠高速继续延长至广州新城，预留延伸至海鸥岛的条件。

2003年《广州市轨道交通线网规划》中，考虑到3号线过长，将3号线和4号线广州新城（现海傍站）以南及以东的路段交换，4号线因而改为向南进入南沙；北段亦从科学城延伸，沿开创大道抵达萝岗中心区。此时4号线走向大致为沿萝南路、科学大道、大观路、车陂路、新滘南路、大学城中轴线、广州新城、市南路、进港大道及港前大道走廊行走，除奥体中心至新造一段为地下敷设外，其余部分均为高架线路。

萝岗区成立后，区政府选择争取6号线东延至萝岗，以便可快速进入广州市区，4号线暹岗至萝岗段被考虑作为6号线东延的线位，两线在暹岗（现苏元站）进行换乘。之后，6号线东延至萝岗的规划得到落实并获批复，而4号线北延至暹岗则停留在远期规划中。2010年《广州市2020年轨道交通线网规划方案》中，四号线向北延长至水西站，同时向南延长至资讯园站（现南横站，下同）。

2011年，4号线黄村以北段在规划中被单独截出，并且从两端延伸，成为21号线。而4号线金洲以东一段调整为全地下段，走向由沿进港大道、港前大道前往资讯园，改为沿环市大道南至南沙客运港，以服务南沙旧镇市民，原线位则让予规划中的南沙环线（15号线）。

### 建造

#### 首期（黄村-新造）

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为改善立项不久且交通不便的广州大学城及广州生物岛出行环境，广州市当局开始推进4号线规划，后决定优先建设大学城专线工程（琶洲塔（现万胜围）至新造段）。2003年1月24日，广东省政府批准“四号线大学城专线试验段”工程动工；同月29日，该段与二号线完善工程（现8号线琶洲-万胜围段）一同开工。不过4号线开工时尚未获国家批复，试验段未批先建的行为事后被国家发改委批评。

2004年1月，小谷围站（现大学城南站）与7号线的联络线工程开工。8月13日，新造站成为全线首座封顶车站。

2005年11月，4号线首期（奥体中心（现黄村）至新造）的工程可行性研究报告获得国家发改委批复。同月，线路首列列车于青岛南车四方公司下线。

2007年4月26日，车陂南~万胜围区间双线贯通。2009年3月22日，该区间完成铺轨，为5号线列车转场至鱼珠车辆段提供了必要的通道。

#### 二期（新造-金洲）

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2003年，丰田汽车与广汽集团达成合作意向，计划在广州设立汽车发动机和整车制造基地。为改善南沙地区的交通环境，广州当局决定实施四号线新造至冲尾（现金洲站，下同）段工程，以吸引广州丰田项目落地南沙。随后，该段涉及的周边建筑开始征拆工作。

2005年8月，国家发改委批复《广州市城市快速轨道交通近期建设规划》，当中提及新造至冲尾段“可在规划实施期间内根据沿线土地开发进展及客流需求情况、相关铁路建设项目进展情况，研究建设时机”。2006年4月，4号线二期（新造至冲尾）的工程可行性研究报告获得批复。

2006年8月16日，4号线新造—黄阁段区间8标高架桥合龙，成为4号线高架段首段合龙的高架桥，以及首段采用拼接法建造的高架桥。11月18日，新造至黄阁段轨道贯通。12月4日，黄阁变电所成功受电，标志着四号线二期全线电通。

#### 南延段（金洲-南沙客运港）

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为促进南沙新区发展，广州市开始推进4号线南延段的工作。2012年7月，国家发展改革委批复广州市城市轨道交通近期建设规划（2012～2018年），当中包括4号线南延段（金洲-南沙客运港）。

2013年5月31日，金隆站（现飞沙角站，下同）作为南延段首个动工工点举行开工仪式。10月30日，广东省发展改革委批复南延段工程的可行性研究报告，该段亦成为中央政府下放城市轨道交通审批权限后首条由省级投资主管部门批复的线路。

2015年1月26日，资讯园站主体结构封顶，成为南延段首座封顶车站；8月27日，金隆至广隆区间右线盾构隧道贯通，为南延段首段贯通的隧道。

2016年7月28日，南沙客运港站主体结构封顶，标志着四号线南延段全部车站完成主体结构工程。9月27日，塘坑-南横站左线盾构隧道完工，标志着四号线南延段全线隧道贯通。

2017年3月30日，南延段全线路轨贯通。5月，南延段全线成功送电；随后于6月完成热滑试验。

### 运营

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2005年12月26日14时，四号线首期以大学城专线的名义开通试运营。通车初期由于到货列车不足，仅有一列车上线运营，行车间隔达到32分钟一班；2006年2月上线第二辆列车，行车间隔大幅缩短至17分钟。

2006年12月20日，四号线大学城专线段暂停服务9天，进行开通前的运营演练。同月30日14时，4号线恢复服务，同时从新造延长至黄阁。

2007年5月8日，四号线因应路线延长至金洲，再次暂停服务长达50天，进行全线联合调试；6月28日，4号线恢复服务，并延长至金洲站。至此4号线二期路段全线通车。

4号线开通初期，因无线子系统尚未完善，信号系统开通受到影响。2007年6月28日黄阁至金洲段开通时，信号系统开通后备点式ATP功能；2009年3月26日，4号线信号系统实现全功能开通，能为列车提供ATO功能。

2009年12月28日14时，4号线万胜围至车陂南段与5号线一同开通。2010年9月25日，四号线车陂南至黄村段与拆解后的新2号线和8号线投入服务，亦宣告黄村至金洲的四号线首期和二期线路全线通车。

2015年5月9日起，4号线实施长短线运营模式，每日常态化开行黄村-新造段短线车。

2017年10月10日，4号线南延段（金洲-南沙客运港）开始与既有段按运营时刻表试运行。12月28日，南延段及庆盛站开通运营。

## 车站

4号线共设有24座车站（包括在建的官桥站）。其中金洲至石碁沿途9站为高架车站；新造至黄村及南沙客运港至飞沙角沿途14站为地下车站。

全线车站均主要使用玻璃板装修，并在墙面和柱体下方使用玻璃仿马赛克砖进行装饰。除南延段外各站均各自采用不同的配色；南延段各站除南沙客运港站外则统一使用绿色，同时各站在升降机井墙面分别设有特色壁画。站台书法大字方面，新造至官洲各站使用手写书法，车陂南至黄村各站则与亚运新线车站一致，采用叶根友仿书法电脑字体。

### 换乘站

4号线现时有8座换乘站。

已投入使用

- 黄村站：换乘21号线。两线大致平行，但因建设期间未作出预留，且21号线的车站比4号线车站偏北，为站厅通道换乘。因通道较长，设有自动行人道。
- 车陂站：换乘13号线。两线大致平行，但建造时只预留在车站北侧新建13号线车站，为站厅换乘。
- 车陂南站：换乘5号线。与5号线同步建造，为T字形节点式换乘。
- 万胜围站：换乘8号线。本站属于旧2号线调整工程增加的车站，亦是8号线现时的终点站。8号线位于上方为侧式站台，4号线位于下方为岛式站台。值得一提的是，因为扶梯、升降机等设备的布置需要一定空间，下层的4号线站台实际比4节L编组所需要的要长，因此停车后司机需要打开屏蔽门的安全门在站台上瞭望。
- 官洲站：换乘12号线。因建设期间未作出预留，须经站厅换乘。
- 大学城北站：换乘12号线。两线大致平行，因建设期间未作出预留，须经站厅通道换乘。
- 大学城南站：换乘7号线、12号线。建造时已同步建造下层的7号线岛式站台，该站台在设计上同时亦承担了于付费区连接4号线两个侧式站台的作用，为十字型节点式换乘，惟预留结构仅可供原计划的4节编组L型车使用。因此7号线建设时将结构扩建至现有规模以供6节编组B型车使用，并设有4、7号线的联络线。4号线与12号线两线大致平行，因建设期间未作出预留，须经站厅通道换乘。
- 海傍站：换乘3号线。亚运城建设时已预留了3号线车站位置，既有4号线车站位于地面的站厅也预留了地下换乘通道和扶梯接入的位置，可以实现站厅换乘。

未来换乘站

- 东涌站：换乘31号线。31号线为远期线路，未作预留。
- 庆盛站：换乘22号线及33号线。两线为远期线路，未作预留。
- 黄阁站：换乘31号线。31号线为远期线路，未作预留。
- 蕉门站：换乘15号线及22号线。两线为远期线路，未作预留。
- 飞沙角站：换乘38号线。38号线为远期线路，未作预留。
- 大涌站：换乘32号线。32号线为远期线路，未作预留。
- 塘坑站：换乘38号线。38号线为远期线路，未作预留。
- 南沙客运港站：换乘15号线及22号线。4号线建设时已于车站负二层预留15号线岛式站台结构，22号线则未作出预留。

## 行车安排

四号线从2015年5月9日起实施长短线（大小交路）的运行模式。现时每天在黄村至新造区段加开短线车（小交路），黄村至南沙客运港则为长线（大交路）。

工作日早高峰时段按照1+1的安排，长线车和短线车交替开出；而工作日晚高峰时段及中峰期，以及节假日高峰及中峰期，则按照2+1的安排，即每两班长线车开出后，第三班列车为短线车；低峰期则主要以黄村至南沙客运港的长线车运行。晚低峰收车前因部分列车需要返回新造车辆段，这些列车会行走黄村至新造短线，抵达新造站后随即返回新造车辆段。

现时四号线所有列车在报站前均会提醒乘客列车即将开往哪个方向，全线车站月台显示屏均有显示接下来三班列车的终点站和到达时间。

## 使用列车

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由于4号线设有高架区段，且线路多次下穿珠江航道，故采用爬坡能力强的直线电机列车。现时共有57列车配属4号线运营，分为L1型和L5型两批。列车设计时速100km/h，最高运行时速90km/h，每列车共有四编组。

L1型列车由日本川崎重工和南车四方合作研发，首批两列试验车在2005年由川崎重工制造、南车四方组装，后续列车均由南车四方进行本地化生产。

内部型号｜制造商型号｜制造商｜车辆编组｜制造年代｜列车编号｜车辆总数

四号线列车（L1）｜SFM03｜川崎重工南车四方机车车辆｜4LB（Mcp+M+M+Mcp）｜2005~2007｜04x001-002 ~ 04x059-060｜30列

四号线南延段列车（L5）｜SFM37｜中车青岛四方机车车辆｜2016~2017｜04x061-062 ~ 04x113-114｜27列

## 乘客量

4号线串联起广东奥林匹克体育中心、广州大学城、亚运城、南沙区以及天河区几个城中村和番禺区东部各镇街，更曾是大学城来往外界的生命线和南沙区连接广州市区的唯一地铁通道。天河区、黄埔区、番禺区以及南沙区亦有不少的公交线路连接至4号线沿线各车站，提供车站到区内各镇街的接驳。

现时4号线已经成为广州东部重要的南北向交通动脉，虽然日均客流仅30多万人次，但大部分集中于北段（黄村至新造）长约15公里的路段，4号线现时仅有的八个换乘站除海傍站外，其余七座换乘站全数集中在北段；4号线采用的4节L型车编组，列车运力仅及2号线6节A型车编组的约50%。因此北段列车载客率全天维持在较高水平，早晚高峰期更会非常挤逼。同时与5号线、8号线两条市区线交汇的车陂南站和万胜围站月台空间不足，两站在早晚高峰期更会水泄不通，尤以换乘5号线的车陂南站为甚，甚至需要连同车陂站一同配合实施客流控制。南段（新造至南沙客运港）的客流则主要集中于来往南沙区中心城区的蕉门和金洲两站，以及亚运城附近的海傍站和接驳番禺区石碁镇和石楼镇的石碁站。其余车站则客流偏低，低涌站近年更曾录得日均只有224人次进出站，非高峰期车站甚至无人上落，非常冷清。南延段各站则因开通时间尚短及沿线周边发展原因，客流水平偏低。南北两段客流严重不均，也促使4号线在2015年实施长短线运行模式，满足北段的客流需求和以求提高南段的列车载客率。

2025年，4号线的日均客流量为36.60万人次。而在2020年12月31日跨年夜当天，4号线客流量达到57.4万人次，创该线开通以来的单日历史新高。

## 运营意外

2011年10月28日，由于异物进入轨行区使受电靴与第三轨支架碰撞损坏第三轨引起供电保护，万胜围~大学城南区间断电。4号线采取应急预案，黄村~车陂南、大学城南~金洲小交路运行，车陂南~大学城南上行单线双向摆渡运行，后经调查异物实为列车底部松脱的蓄电池箱盖板。

2015年3月22日15时55分，新造站发生信号联锁系统故障，在故障期间地铁运营维持10至15分钟的行车间隔，直至16:24恢复正常。

## 评价

曾在广州地铁工作、后于大学任教的学者郑明远批评，4号线在规划上存在诸多错误，使其与沿线土地开发脱节，进而导致客流水平偏低，这些错误包括：

- 未满足“一小时法则”：4号线规划建设时，并未经过广州城区的重要节点，其功能上实质是一种“外环线”，到达城市核心区的耗时太长，因此无法发挥核心区的辐射带动作用。4号线中段至北段周边地区就业、居住的多为偏好小汽车出行的中产阶层，土地开发强度偏低，没有形成适宜公共交通出行的城市形态；而其南段虽然有丰田汽车产业基地，但是其工人的居住和就业在厂区实现了平衡，并不依赖轨道交通来通勤。
- 未适应区域空间发展战略：广州市希望在南沙打造一个“新广州”，这意味着解决南沙交通问题的4号线应当起到和周边城市联结的作用，要和主要对外交通枢纽（广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、香港国际机场等）便捷联络，并穿过大南沙的核心地区，其设计时速应当达到160 km/h。但是，线网规划上仅仅将其作为普通走廊，和南沙的空间发展战略不匹配。

不过，他也承认，不能因此否定4号线的作用。他引用了4号线的决策者的辩护：“单就4号线满足丰田基地和市区的交通联接问题一项就足以实现4号线的价值。丰田基地一年给市里的收益应该大于4号线的运营成本。”即4号线的规划建设有吸引丰田在此投资的考虑，不完全是为了解决“出行需求”。

广州地铁设计研究院资深总工程师史海欧亦指出，4号线是按道路网络，而非轨道网络的思路来规划的。其最高时速仅90km/h，且线路没有直达城市中心区，是线路设计值得反思的地方。

## 未来发展

### 官桥站

四号线建造时，在新造站和石碁站之间预留了一个官桥站。建造时官方称目前未有建站条件，故作出预留方便以后增设这个车站。在预留车站的位置上仅设置有信号系统所需设备，在路轨旁做好预备方便以后建站时进行土建工程同时又不影响四号线正常营运。官桥站将会连接广惠城际铁路的同名车站（后更名官桥北站）以提供换乘。

近期随着官桥站周边清华科技园广州创新基地、尖峰山森林公园、现代产业园广汽汽车研发生产基地等项目开工兴建，周边规划对于地铁车站的需求日益迫切。官桥站的兴建，将加快启动周边地区的土地开发，进一步增强四号线促进广州市“南拓轴”沿线地区发展的作用，有利于沟通城市轨道交通网、外围城际轨道交通线及各种常规交通间的客流，提高交通方便可达性，发挥交通网络优势。2014年3月4日，《广州市轨道交通四号线官桥站工程可行性研究报告》通过了广州市发改委委托广州市国际工程咨询公司组织召开的技术评估会。

2023年，官桥站动工建设。

### 设施更新

- 2024年沥心沙大桥船只撞击事故发生后，广州地铁于当年3月启动工程招标，计划为4号线东涌-低涌区间的市桥大桥和蕉门-金洲区间的蕉门滘桥加装防撞设施，并为市桥大桥加装监控预警系统，以避免船舶碰撞桥梁进而影响列车行车安全。
- 4号线的信号系统采用西门子公司基于连续式车-地双向无线通信的移动闭塞ATC系统（Trainguard MT），车-地无线子系统采用基于2.4GHz的WLAN产品。2025年3月，广州地铁发布招标公告，计划将车-地无线子系统改造为1.8G LTE-M专用频率制式，以提升信号系统的稳健性。

### 复线

2009年经广州市政府讨论通过的《广州市轨道交通线网规划深化方案》中，提出建设4号线琶洲支线，以方便沿线群众无需换乘即可直接进入广州市区。该支线连接琶洲站与官洲站，列入了方案的2016-2020年建设规划。惟一年后对外公示的《2020年广州市轨道交通线网规划方案》中并未包含该支线。

数年后，《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年）再度提出4号线复线方案。其连接蕉门至琶洲，全长39.3公里；除了官洲以北为直接前往琶洲，其余部分与现有4号线走向基本一致。但由于4号线大部分客流集中在黄村至新造的市区段，新造以南的区段客流量较低，故该方案现时只停留在研究阶段，未有建设时间表。

2023年送审的《广州市国土空间总体规划（2021-2035年）》中，4号线复线再出现调整，除大幅延伸至黄埔区外，速度等级亦提升为高速线。该版规划起自广州开发区的光谱东路，途经黄埔海丝城、黄埔高铁站、番禺广汽基地、莲花湾、广州新城东、南沙庆盛、蕉门等地，最终到达南沙站枢纽的万顷沙。

## 基本资料

- 校色：广州地铁
- 国家：中华人民共和国
- 运营范围：广东省广州市、（天河、海珠、番禺和南沙区）
- 服务路线：城市轨道交通系统、通勤铁路
- 所属系统：广州地铁
- 目前状况：运营中
- 开通运营：2005年12月26日
- 最近延伸：2017年12月28日
- 系统长度：56.25公里
- 正线数目：双线
- 性质：地下：黄村站-新造站以南、金洲站以东-南沙客运港站、高架：新造站以南-金洲站以东
- 车站数目：23座（未来发展：24座）
- 使用车型：四号线列车（L1）、四号线南延段列车（L5）
- 列车编组：4节LB型编组
- 最高速度：90km/h
- 轨距：1,435毫米（标准轨）
- 闭塞方式：CBTC移动自动闭塞
- 信号系统：西门子Trainguard MT
- 电气化：DC 1500伏特 第三轨供电
- 车辆基地：新造车辆段、南沙停车场
- 拥有者：广州地铁集团有限公司
- 运营者：广州地铁运营集团有限公司、运营二中心车站服务四部
- 日乘客量：36.60万人次（2025年）
- 最高乘客量：60.5万人次（2025年12月31日）
- 宽度：auto