美国交通

自上而下，从左至右: 美国国道和州际公路的道路指示牌，联合太平洋铁路的货物列车跨越斯内克河，东北走廊的新一代高速铁路列车，40号州际公路上的大型货运卡车，亚特兰大哈茨菲尔德-杰克逊国际机场, 迈阿密市中心错综复杂的立交桥，密西西比河上的石油运输船，旧金山缆车，纽约大都会运输署的电动巴士美国交通体系包含公路、铁路、航空与水路等多种运输方式，并由各种道路、桥梁、机场、车站、公共运输、港口、水道与管道等基础设施构成，形成纵横全国的综合运输网络。美国大陆从大西洋海岸到太平洋海岸的最远距离约达4,700公里，幅员广阔的地理条件使交通成为连结各区域的核心架构，交通体系不仅支撑日常通勤与出行，也负责食品、燃料及商品的输送，对维持社会与经济运行的关键组成部分，交通的服务对象包含全国1.45亿户家庭，包括没有私人车辆或依赖公共交通的人口，另有大量外国访客亦依赖交通系统进行旅行与消费活动。同时，交通系统连结全国约830万家商业机构，服务其与顾客、供应商及员工之间的联系。美国交通体系规模在全球居于前列。2022年，全国客运周转量达5.8兆人英里，货运周转量达5.4兆吨英里。2023年，交通运输约占美国国内生产总值约6.5%，交通运输及相关产业雇用了约990万人，约占美国民间劳动力总数的6%至7%。

公路系统是美国交通最广泛的核心组成部分。美国拥有全球最庞大的公路网，连接城市、郊区与农村地带。2022年全国公路总长约420万中心线英里及880万车道英里，其中地方道路约占290万英里，为整体中心线里程的69%，构成最庞大的基层网络。高速公路系统在州际运输、长途通勤与货运中扮演重要角色，州际高速公路系统的里程约为48,600英里，虽然仅占公路系统总里程略高于1%，却承载最高的交通流量，约占2022年车辆行驶里程（VMT）的26%。

虽然美国人普遍依赖汽车通勤或出行，但公共交通在都市与地区交通中具有补充及服务社会弱势群体的功能。2022年，全美近3,000个城市、乡郊与部落政府的交通机构提供包括通勤铁路、地铁、轻轨、巴士、有轨或无轨电车、需求反应式运输及渡轮等多元化的公共交通服务。由于不同地区之间人口密度与交通需求各异，因此各地公共交通机构规模差异极大，包含了从仅使用数辆汽车提供服务的小型社区服务机构，到例如纽约大都会运输署等拥有过万车辆的大型系统。

美国航空运输方面，美国拥有世界最发达的民用航空基础设施。2023年全国约有20,000座机场，包括从偏僻地区的简易草地跑道到拥有多条跑道的大型国际机场，公用机场约占总数的四分之一，负责商业航空及通用航空活动。2023年，美国机场处理约9.3百万架次商业航班，彰显其在国内外客运与物流中的关键地位。

美国铁路系统主要用于货运，为美国物流体系的重要支柱。美国货运铁路网长度接近140,000英里，由七家一级铁路公司及数百家区域与短线铁路共同营运，构成规模庞大、效率高且成本竞争力强的运输网络。铁路客运方面，国家铁路客运公司（Amtrak）提供长途城际铁路服务，每日运行超过300班列车，服务46个州、华盛顿特区及两个加拿大省份，连结逾500个车站。

水路运输则多用于大宗货物，依托约25,000英里的通航水道，包括河流、湖泊、运河与沿岸航线。2021年美国内陆水路运送约5亿吨货物，约占全国城际货运量约14%，在能源、农产品与原材料运输中具有不可替代的角色。

## 道路运输

### 公路系统

美国公路系统构成国内旅客与货物流动的基础设施核心。2022年，全国公路系统总长度约420万中心线英里及880万车道英里，其中包括620,669座公路桥梁。相较于多数西欧国家，美国在城市形态与交通选择上更高度依赖汽车运输，私人汽车长期占据通勤与长距离出行的主导地位，此一交通结构与美国国土幅员广阔、低密度都市发展模式以及历史上公共政策的制度性倾斜密切相关。美国公路体系可区分为州际高速公路系统（Interstate Highway System）、美国国道系统（U.S. Routes）以及各州自行编制的州道系统（State Highways）。此外，尚有大量未编号的地方道路、市政道路与联邦土地道路，共同构成全国性的道路网络。

州际高速公路系统是美国公路架构中等级最高、技术标准最严格的部分。该系统源于1950年代的联邦立法与国防考量，旨在建立一套可满足州际商业与长距离客运需求，并在必要时可支援军事调动的快速道路网络。州际高速公路必须符合联邦制定的设计标准，包括出入口控制、立体交叉与最低车道宽度，方可获得联邦资金补助。截至2022年，该系统总长度约48,600英里，覆盖几乎所有主要都会区，并成为全国货运与长途客运的骨干。州际高速公路亦属于更广泛的国家公路系统 (美国)（NHS）之中。国家公路系统于1990年代正式确立，涵盖对国防、经济与州际运输具有重要意义的道路，其中包括全部州际高速公路及部分国道与州道。

美国国道的历史可追溯至1920年代，是在州际高速公路出现之前，用以统一州际道路编号与指引的全国性公路系统，也是世界上第一个全国性的编号公路网络。这些道路通常直接穿越城镇中心，与地方道路高度交错，设计标准亦因州而异。即使在州际高速公路建成后，部分美国国道仍在区域交通、替代路线与地方连接方面发挥作用，其中部分路段亦被纳入国家公路系统，亦有许多美国国道已经被改造成更高标准的高速公路和快速道路。如今尚存194条美国国道，另有94条国道已经被取消或改编为州道或其他高速公路。66号公路是最著名的美国国道之一，绰号“母亲之路”，从芝加哥延伸至洛杉矶，全长近2,500英里，象征美国西进拓荒与汽车文化。

州道系统则由各州政府自行规划与编号，用以连接州内城市、县市与重要设施。州道的建设与维护责任主要由州交通部门承担，但亦有部分路段的日常维护可能委由县市等地方政府执行，具体安排因州法与行政体制而异。此外，五个有人居住的美国领地（波多黎各、关岛、美属萨摩亚、北马里亚纳群岛、美属维京群岛）均有自己的道路系统，并由地方政府维护。

在上述三大系统之外，美国尚有数量庞大的地方公共道路，包括县道、市政街道与服务于国家公园、原住民保留地等联邦土地的道路。这些道路合计里程远超高等级公路，2022年地方公共道路总里程达290万英里，约占全国公路总里程的69%。承担日常生活与“最后一哩”运输功能。虽然联邦政府透过补助计划参与资金支持，但并不直接负责任何道路的日常维护。

### 汽车文化

自20世纪以来，美国逐步发展为高度依赖私人汽车的社会，其交通结构、都市形态与日常行为模式，均深受汽车普及的影响。统计数据显示，美国汽车拥有量极高。至2022年，政府、企业与个人合计拥有并使用约2.83亿辆机动车辆，全年总行驶里程约3.2兆英里。以人口计算，每千人拥有约有850辆汽车，意味着几乎每位成年人都拥有汽车，是全球车辆拥有率最高的主要国家之一。

私人汽车在美国社会中的高度普及，若以家庭为单位，约九成以上的家庭至少拥有一辆汽车。平均而言，美国成年人每年驾驶距离超过一万英里，远高于多数已开发国家。私人汽车作为美国人日常出行的主要工具，尤其在通勤中占据主导地位。自1985年以来，车辆数量和行驶里程的增长速度均超过了驾驶执照持有人数量和人口增长速度。虽然在2020年新冠疫情期间，车辆登记与行驶里程数字一度下降，2020年的全国行驶里程比2019年减少约11%，但随后迅速回升。至2022年，这两项指标已回到疫情前水准之上。

车辆类型的分布亦反映出美国汽车使用的特殊性，消费者普遍偏好可以提供更大空间、拖曳能力更强的多用途车款。相较于以紧凑型轿车为主的欧洲国家，美国市场中运动型多用途车（SUV）与农夫车（Pickup truck）占比极高，该两者合计构成道路车辆中的重要部分，其年均行驶里程普遍高于传统轿车。2022年，美国销量排名前十的汽车中有五款为农夫车，四款为SUV，而轿车则只有一款。

汽车工业长期是美国制造业的重要产出与贸易项目，对本地就业与产业链具有显著影响。虽然汽车出口在不同比例与年份间有所变动，但整体而言，汽车工业在美国经济中仍占据关键地位。此外，庞大的道路运输需求也带动燃料、保险、金融与维修等相关产业的发展。

汽车在美国不仅具有实用功能，也承载象征文化意义。自20世纪中叶以来，汽车在美国常被视为个人自由、行动自主与社会流动性的象征，经典汽车、肌肉车、公路旅行、汽车旅馆逐渐成为美国流行文化与集体记忆的一部分，使汽车在美国社会中超越单纯交通工具的角色。

### 交通规则

基于联邦制度下的分权体系，美国道路交通规则的立法与执行主要由各州政府负责。虽然联邦政府透过制定建议性标准与提供交通建设资金，对州法律及法规具有一定影响，但具体的交通法律仍由各州自行制定与实施。因此，全国在基本交通规则上具有一致性，但在细节规范方面则存在显著差异。

部分交通规则在全国范围内普遍通用。例如，交通灯号与标志的基本含义在各州皆大致相同，红、黄、绿灯的指示意义保持一致，各类警告、优先标志或禁止标志亦在各地通用。各州皆设有“靠右行驶”与“避让紧急车辆”的相关规定。一般而言，行车速度低于交通流量时应使用右侧车道；当道路旁有停靠的紧急车辆时，驾驶人须变换车道或减速；在大多数没有实体分隔的道路上，当校车停下并亮起红灯、伸出“STOP”标志时，双向车流都必须停车。此外，所有州均以血液酒精浓度0.08%作为判定酒后驾驶的法律门槛，虽然处罚方式与刑责程度因州而异，但该标准已成为全国通行的法律基准。驾驶资格方面，各州普遍承认其他州核发的有效美国驾驶执照，使驾驶者可在州际之间合法行驶，但驾驶者仍须遵守所在州份的交通法律。对于长期居住或迁居至其他州的个人，多数州要求在通常在30至60天内完成驾驶执照转换。

在若干重要交通规则上，各州之间存在明显差异。车速限制即为一例，多数州的高速公路限速介乎于每小时55至75英里之间，但部分州在特定路段设有更高的法定速度限制。安全带规定亦有所不同，除新罕布什尔州外，其余各州均要求成年人佩戴安全带，但这项违规是否属于主要执法（primary enforcement）或次要执法（secondary enforcement）项目则由各州自行决定。行车期间使用手机的规范在各州亦有差异，部分州全面禁止驾驶时手持手机，而另一些州仅对特定行为加以限制，或由地方政府制定补充性规定。红灯右转规则在全国多数地区普遍允许，但某些州或城市设有较严格限制，须依路口标志判断是否可行，例如纽约州纽约市范围内为全面禁止，但纽约州其他地区则依标志而定。

### 公路货运

美国公路货运产业（trucking industry）是美国运输体系与国民经济的重要组成部分，主要透过商业用车辆（commercial motor vehicles，CMV）在陆地上从事货物运输与分配活动。此类车辆以卡车为主，包括半挂式卡车、箱式货车与工程用自卸车等。从事该类车辆驾驶并以此为职业者，通常被称为卡车司机。公路货运在美国经济中承担关键物流功能，负责运送大量原材料、半成品与成品，连结制造工厂、批发商与零售配送中心。

卡车运输在美国陆上货运中占据主导地位，对制造业、运输业与仓储物流体系的运作具有基础性意义。美国于2023年登记的单体卡车（2轴、6轮胎或以上）和联结式卡车合计约1,489万辆，约占全国登记机动车辆总数的5%，两者合计行驶里程约3,298.6亿英里。以货物重量计算，2024年公路货运总货量约为112.7亿吨，承担了约72.7%的全国货运量。同年，美国公路货运产业的货运总收入（仅计主要运输批次）估计为9,060亿美元。公路货运亦在北美区域贸易中扮演关键跨境运输角色。2024年，美国与加拿大之间的地面跨境贸易中，约67%的货物价值由卡车承运；在美国与墨西哥之间，该比例约为85%。根据美国运输部的数据，截至2025年6月，美国有近58万家活跃的公路货运公司。公路货运相关活动在2024年于全美经济体系中支撑约840万个就业机会（不含自雇者），其中直接从事卡车驾驶工作的受雇司机约358万人。相关职位除驾驶外，亦涵盖车辆维修、物流调度、仓储管理与行政支援等领域。

在美国，驾驶大型货车须持有商业驾驶执照（commercial driver's license，CDL），其取得过程包含额外的专业训练与考核。商业车辆驾驶人须遵守驾驶工时限制（hours of service）等安全规范，以降低疲劳驾驶风险。相关安全与营运规定主要由联邦汽车运输安全管理局（FMCSA）制定与执行，该机构隶属于美国运输部（USDOT）。其他涉及公路基础设施与政策的事务，则由同属运输部的联邦公路管理局（FHWA）负责。

### 汽车租赁

美国拥有世界上规模最大的汽车租赁市场，其市场份额约占全球总量的40%，这一产业的发展与美国高度依赖汽车的交通结构、旅游活动的普及，以及庞大的商务需求有密切关系。2023年，约有4,800万美国人曾使用租车服务，约占18岁以上人口的18%。美国消费者平均每年使用约两次租车服务，其中近四分之三的租车需求主要用于度假及休闲旅游。在经济规模方面，2023年美国汽车租赁市场的总收入约为300亿美元。受惠于迪士尼世界和环球影城这两大主题乐园集团的巨大吸引力，奥兰多不仅是美国最热门的旅游目的地，也是全美乃至全世界最大的租车市场，每年租车交易量达400万笔，该地区最热门的租车地点则是奥兰多国际机场。

尽管市场需求庞大，产业结构却呈现高度集中化的特征。2023年，全美共有3,362家汽车租赁公司，但其中仅有三大企业集团便掌握了约94%的市场份额。这三大集团分别为企业租车（Enterprise）、安飞士租车（Avis）及赫兹租车（Hertz）。企业租车旗下拥有国家租车（National）与阿拉莫租车（Alamo）；安飞士则拥有百捷租车（Budget）、价廉租车（Payless）及Zipcar；赫兹租车则控制道乐租车（Dollar）与苏立夫提租车（Thrifty）等品牌。

美国汽车租赁产业亦因应外部竞争环境的变化而调整其服务模式。随着Lyft与Uber等网约车平台的兴起，传统汽车租赁公司开始推出更具弹性的短期租赁服务，允许消费者以小时计算租用车辆。此类服务在价格与使用弹性上，介于传统租车与网约车服务之间，成为另一种替代的交通选择。此外，部分汽车共享服务采用点对点（P2P）模式，即由私人车主将其自有车辆出租予其他消费者。在此类模式中，平台主要负责中介、保险与支付安排。Turo是此类点对点汽车共享服务中较为知名的代表，常被形容为汽车租赁领域中的共享经济平台。

### 交通问题

交通堵塞长期以来被视为美国大型都会区的重要公共议题，尤以上下班高峰时段最为显著。研究显示，早在2000年代末期，交通堵塞已对美国经济造成可观成本。2009年的一项研究估计，堵塞每年使美国承受约872亿美元的经济损失，包括时间浪费与燃料消耗。除交通需求成长外，基础设施老化与道路状况不佳亦被视为加剧堵塞的重要因素。有研究指出，因基础设施问题导致的延误，使驾驶人每年额外损失数十小时的行程时间。面对堵塞问题，美国长期以来主要采取扩建道路与高速公路的应对策略。1993年至2017年间，在全国最大的一百个都市化地区，高速公路车道总里程增加约42%，而同期人口成长仅约32%。然而，相关研究显示，这一期间堵塞程度反而显著上升，与“诱发需求”理论相符，即新增道路容量会促使更多人驾驶，从而抵消原本预期的堵塞缓解效果。

德州农工大学交通研究所发布的《都市流动性报告》（Urban Mobility Report）是美国研究交通堵塞的重要资料来源，该报告整合多项数据，涵盖州际与非州际道路。2021年的报告显示，2020年因新冠疫情导致远距工作与减少通勤，都市地区的堵塞程度出现数十年来前所未见的下降。都市通勤者平均年度延误时间由2019年的54小时降至27小时。但随着疫情影响减弱，至2022年，多数堵塞指标已回升至接近疫情前水准。与此同时，随着后疫情时代远距与混合工作模式的普及，使堵塞在一天之中与一周之内的分布更为分散，改变了传统集中于高峰时段的交通型态。尽管交通总量已回到疫情前水准，通勤与出行时间的不可预测性却有所增加。2024年的报告指出，美国驾驶人士一年在交通堵塞中平均消耗约63小时，相当于近八个完整工作日。

除交通堵塞外，停车政策亦是美国城市交通体系的重要议题。长期以来，许多城市在土地使用区划中规定最低停车位配额，要求新建筑必须提供一定数量的停车位。研究与评论指出，这一制度导致大量过剩停车空间，美国估计拥有超过10亿个停车位，且分配给每辆汽车的土地面积在某些情况下甚至超过人均住宅空间。停车位最低要求被认为促进低密度开发，增加驾车需求，并提高基础设施与环境成本。近年来，部分城市与州政府开始调整相关政策。2017年，纽约州水牛城率先取消场外停车最低要求，其后康涅狄格州哈特福德亦采取类似措施。阿拉斯加州安克雷奇、马萨诸塞州剑桥与田纳西州纳什维尔等城市，亦陆续放宽或废除相关规定。自2023年起，加州取消了对公共交通半英里范围内新建建筑项目的最低停车位要求，成为第一个全州范围内撤销停车位最低要求的州份。

## 公共交通

美国所有州份均有提供公共交通，涵盖大城市、郊区以及人口稀疏的乡村与原住民部落地区，每年服务数十亿人次的通勤、休闲、非紧急医疗与专门服务行程。全国有近3,000个城市、乡村与部落层级政府营运的公共运输机构，提供包括通勤铁路、地铁、轻轨、巴士、无轨电车、需求反应式运输与渡轮在内的多项服务。根据美国公共交通协会的2021年度报告，美国约有6,800个公营和私营机构提供公共交通服务，其中多数为非营利机构。这些非营利服务提供者主要集中于需求反应式运输、老年与残疾人士服务，以及非紧急医疗运输，与传统固定路线的大众运输系统在功能与服务对象上有所不同。营运于城市化与乡村地区的公共交通系统，多数接受联邦交通管理局（FTA）的拨款，并向国家公共交通数据库（National Transit Database，NTD）申报营运数据。

在美国，多数通勤仍以私人汽车为主，但公共交通在部分都会区仍扮演关键角色。以使用公共交通的通勤人数比例计算，排名前十个大都会区分别是：纽约州纽约市（23.8%）；马萨诸塞州波士顿（8.0%）；加利福尼亚州旧金山（7.8%）；伊利诺伊州芝加哥（7.0%）；华盛顿特区（6.0%）；康涅狄格州桥港（6.0%）；宾夕法尼亚州费城（5.7%）；纽约州绮色佳（5.2%）；夏威夷州檀香山（4.6%）；以及伊利诺伊州香槟-厄巴纳（4.6%）。这些城市普遍具有较高密度的都市结构与历史悠久的铁路系统，使公共交通在日常通勤中保持相对重要的地位。

巴士仍是美国公共交通中最普遍的形式。除了传统的固定路线巴士外，巴士快速交通系统（BRT）被视为一种相对低成本、具备高运量潜力的解决方案，并从2010年代初开始在美国各地迅速发展。依联邦交通管理局的定义，固定导引式BRT（Fixed guideway BRT）需在高峰时段至少有一半服务运行于专用路权，而走廊式BRT（Corridor-based BRT）在大部分路段并未使用专用路权。截至2019年，克利夫兰、尤金-斯普林菲尔德、柯林斯堡、哈特福德、拉斯维加斯、洛杉矶、匹兹堡、里士满、圣贝纳迪诺、迈阿密-戴德县已建成12条快速巴士走廊。新墨西哥州阿尔伯克基快速交通设计方案在2017年获得交通与发展政策研究所（ITDP）颁发的金级评分，成为美国第一个达到金级标准的BRT系统。

轨道交通是美国公共交通中运量最高且最具象征性的组成部分。截至2021年，共有97个由公共运输机构营运的铁路系统，其中部分的历史可追溯至19世纪；与2001年相比，通勤铁路、轻轨系统与有轨电车系统的数量均显著增加，并伴随大量新线与延伸工程，使全国轨道交通的总里程持续成长。在美国的城市轨道交通体系，重型铁路通常被称为地铁或捷运（subway／metro），具有完全与路面交通分离的特性，代表性例子包括纽约地铁与华盛顿地铁。轻轨系统与有轨电车属于地面铁路，或设有专用车道，也可能在街道上与路面交通混行，达拉斯地区快速交通系统（DART）拥有全美规模最大的轻轨系统。通勤铁路则以较高速度与较少停站，连接郊区与都市核心区，长岛铁路（LIRR）、大都会北方铁路（Metro-North）、新泽西通勤铁路（NJ Transit）和芝加哥城市铁路（Metra）均是规模较大的通勤铁路系统，其中长岛铁路长年稳居客流量首位，也是全美最繁忙的铁路系统。混合铁路则为美国通勤铁路的特殊形式之一，完全运行于货运铁路路权之上，新泽西交通河岸线便为代表案例。

水上公共交通方面，截至2021年全美共有45个营运中的渡轮系统，主要分布于沿海与水域密集地区，纽约市的史泰登岛渡轮、华盛顿州渡轮、旧金山湾渡轮、阿拉斯加海上公路系统，皆在运输规模与服务范围上占有重要地位，其中华盛顿州渡轮为美国规模最大的渡轮系统。

## 铁路运输

美国拥有世界上最为庞大的铁路运输体系,其铁路网络总里程超过140,000英里（225,300公里），横跨本土各州并深入农业、工业与港口腹地。与多数工业化国家由政府主导铁路建设与营运的模式不同，美国铁路自19世纪以来即使用以私人资本为主体的发展模式，形成以货运为核心、客运为补充的制度结构。这一体系在所有权、投资模式与市场定位上，对美国整体交通与经济格局产生深远影响。

### 铁路货运

美国货运铁路系统几乎完全由私人企业拥有与营运。全国有超过600家货运铁路公司，铁路分级标准由美国地面运输委员会制定，依据铁路公司的年度收入将其划分为一级（Class I）、二级（Class II）和三级（Class III）铁路，该收入门槛会依通货膨胀定期调整。以2023年为例，一级铁路公司的年收入门槛为10.5亿，而二级铁路公司的年收入门槛为4,730万美元，低于这一标准的铁路公司则被归为三级。

截至2025年底，美国有六家一级货运铁路公司，它们分别是BNSF铁路公司（BNSF Railway）、CSX运输公司（CSX Transportation）、加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway）、加拿大太平洋堪萨斯城铁路（CPKC）、诺福克南方铁路（Norfolk Southern Railway）和联合太平洋铁路（Union Pacific Railroad）。这些大型铁路公司虽仅占铁路企业数量的一小部分，却控制了约三分之二以上的货运铁路里程，雇用近九成铁路员工，并创造超过九成的货运铁路收入。相较之下，二级和三级铁路通常被称为区域铁路或短线铁路，规模差异极大。

美国货运铁路承载的货物种类极为多元。农业方面，大量玉米、小麦、大豆与其他谷物经由铁路运往国内加工设施或出口港口。水泥、砂石、木材等建筑及工业原料长期依赖铁路进行大宗货物运输。制造业方面，汽车与汽车零组件、钢铁与其他金属产品同样大量透过铁路运输。美国铁路亦大量输送能源相关货物，包括原油与其他石油制品，以及用于发电的煤炭。此外，铁路亦运送各类食品与包装商品，从动物饲料到啤酒与冷冻食品皆包含在内。多式联运货物运输自20世纪末成为成长最快的主要铁路货运类型之一，即以铁路运输货柜与半挂式卡车的模式，结合铁路与公路运输的优势。约有一半的铁路货物联运与进出口贸易相关，使其在全球供应链中具有相当的重要性。

在投资与维护方面，美国货运铁路与公路体系存在显著差异。铁路基础设施由私人企业自行负责维护与扩建，无论是轨道、信号或车站设施，皆由营运者出资。相较于其他运输模式，铁路企业将极高比例的营收再投资于系统改善，约占收入的五分之一，每年投入金额接近250亿美元。长期而言，这种投资模式使铁路运价在实质上持续下降，2018年经通膨调整后的平均每吨英里收入，较1981年降低逾四成，大幅提升物流效率与国际竞争力。

### 铁路客运

在20世纪中叶以前，铁路曾是美国城际客运的主要选择。然而，喷射客机的引入与州际公路系统的建成，在二战之后迅速改变了长途客运市场结构。随着航空与私人汽车的普及，以及政策倾斜和政府补贴的影响，终结了铁路在城际客运领域曾经的主导地位，各大铁路公司经营的客运服务面临持续亏损，并在1960年代大幅缩减。这促使美国联邦政府于1971年成立国家铁路客运公司，即今日所称的美铁（Amtrak），承接多数私营铁路公司的客运服务，维持全国范围内有限的城际铁路服务。

美铁为美国现今主要的城际客运铁路营运企业，服务范围涵盖46个州、华盛顿特区与两个加拿大省份，连结超过500个车站。其营运路网约为21,000 英里，其中近四分之三的路权来自向私人货运铁路公司租用或取得通行权。每日平均运行列车超过300班，构成全国性但密度不均的客运网络。在2024财政年度，美铁年客运量达到约3,280万人次，创下历史新高。美鐡最具优势的路段为东北走廊，连接波士顿、纽约与华盛顿，列车最高速度可达125英哩/小时（201公里/小时）。在该走廊内，铁路于多个城市对城市市场中，载客量超过航空运输。例如在华盛顿至纽约，以及纽约至波士顿的路段，铁路客流量均高于同期所有航空公司合计。类似情形亦出现在西雅图至波特兰、洛杉矶至圣地亚哥等中距离市场。

美铁长期面临财务挑战，其营运亏损主要集中于长途路线。2024年，长途客运的营运亏损约为6.35亿美元。依联邦法律规定，美铁原则上不得任意停驶或减班长途路线，使其同时承担商业营运与公共服务的双重角色。自成立以来，美铁从未获得足够的资金来全面更新和维护既有资产，直到2021年《基础设施投资和就业法》（IIJA）颁布，美铁才开始获得用于资本投资的多年期资金。

除美铁以外，美国尚存在少数非联邦体系的城际客运铁路。阿拉斯加铁路为州政府企业，兼具货运与客运功能，并透过铁路渡轮与其他铁路网络间接连结。2018年于佛罗里达州启用的光亮线（Brightline），则成为1980年代后少数以私人资本营运的城际客运铁路案例。

## 航空运输

美国航空运输体系在国家经济结构及对外联系中占有重要地位。航空运输服务不仅提供旅客和货物运输服务，促进国际贸易和旅游活动，创造高附加值就业机会，并加强美国与全球市场之间的连接。根据相关经济影响估算，美国商业航空活动所带动的经济影响接近美国国内生产总值的百分之五，于2024年相当于约1.45万亿美元。在日常营运层面，美国的航空公司每日营运超过27,000班航班，运载约270万名乘客，航线连接近80个国家，同时每日处理往返220多个国家和地区的货运。2022年，美国的航空公司共运送约8.53亿名乘客，完成9,480亿收入客英里（Revenue Passenger Miles）。同年，经美国机场处理的航空货运总量超过320亿收入吨英里（Revenue Ton-Miles）。在制造领域，商用飞机制造总产值约为570亿美元，而商业航空营运带动游客消费3,630亿美元。

基础设施方面，截至2023年美国约有2万个机场，其中超过5,000个属公共用途机场，为超过7,000架商用飞机及约20万架通用航空飞机提供服务。以客运量计算，2024年全球最繁忙的十五个机场之中，有五个位于美国，其中哈茨菲尔德—杰克逊亚特兰大国际机场位列全球首位,该机场同时为达美航空的最大枢纽，于2024年处理超过1.08亿旅客；达拉斯-沃斯堡国际机场以及丹佛国际机场则分别为美国第二及第三位。在货运方面，同年全球最繁忙的二十个货运机场之中，有七个位于美国，其中孟菲斯国际机场排名美国第一、世界第三。

航空公司方面，美国并不存在单一的国家载旗航空公司，美国民用航空业完全由私人拥有，自1978年《航空放松管制法》取消了联邦政府对票价、航线与进入市场的经济管制后，航空公司得以自由决定票价与航线，市场竞争大幅加剧并促成并购整合，同时也形成以枢纽—辐射网络为核心的营运模式。现时全国有59家从事国内客运及货运的航空承运人（air carriers），并有多家本地和外国航空公司营运往返美国的国际航线。截至2025年12月，美国主要的四大航空公司包括达美航空、美国航空、联合航空及西南航空拥有最大的运力，占美国民航座位总数的74%，总计5.38亿个座位；其中美国航空是美国最大的航空公司，也是全球航班频率最高的航空公司，拥有2,130万个定期航班座位，占市场份额的21%；西南航空则属低成本航空公司，其97%的运能服务美国国内市场。其他低成本航空公司包括精神航空、边疆航空和捷蓝航空均占3%的市场份额。

除商业航空外，私人飞机亦在美国航空运输体系中扮演多元角色，广泛应用于紧急医疗服务、企业活动及个人用途。这类飞行活动通常归类为通用航空，构成美国民用航空运作的重要组成部分。

## 水路运输

美国的水路运输体系主要承担货物运输功能，并在特定地区为客运、旅游及替代性交通方式提供服务。相较于公路与航空运输，水路运输在货物单位运量与长距离散装货品运输方面具有较大优势，因此长期以来在美国的能源、农产品及大宗商品的长距离移动中占有重要地位。定期或半定期的客运服务则多见于岛屿地区、偏远沿岸社区，以及横跨湖泊、河流与港湾的短途航线。水路交通亦为前往阿拉斯加提供一条绕过加拿大陆路的替代通道。

美国沿海分布多个重要海港，构成其对外贸易与全球物流体系的关键节点。东岸的重要港口包括位于大西洋沿岸的纽约和新泽西港；墨西哥湾沿岸则以新奥尔良港与侯斯顿港为代表；西岸方面，洛杉矶港为主要门户之一。在港口规模与集装箱处理能力方面，洛杉矶港于2024年保持北美最繁忙集装箱港口的地位，处理超过1,030万个标准货柜，而长滩港则以965万个标准货柜紧随其后，两者共同构成北美最集中的集装箱处理区域，长期主导西岸航运流量。纽约和新泽西港为东岸的最繁忙港口，其集装箱处理量位居全美前列，于2024年以870万个标准货柜排名全美第三；同时，萨凡纳、诺福克及查尔斯顿等港口亦持续在东岸航运体系中扩展其角色，巴尔的摩港因法兰西斯·史考特·基大桥于2024年3月倒塌而导致港口运作受阻，部分货物流向转移至费城、诺福克及其他邻近港口。在墨西哥湾沿岸，侯斯顿港随着其能源出口功能及供应链多元化而持续发展为重要的集装箱枢纽。其他湾岸港口，如莫比尔港与新奥尔良港，亦在区域航运与内陆水路衔接方面发挥作用。

除货运外，美国多个港口亦服务游轮产业。游轮航线涵盖加勒比海、墨西哥、夏威夷及阿拉斯加等目的地。美国及全球最大的三家游轮公司，即嘉年华集团、皇家加勒比集团及挪威游轮控股，均以佛罗里达州迈阿密为总部。以旅客吞吐量计，卡纳维拉尔港于2025财政年度接待超过860万游客，成为全球最繁忙的游轮港口。

渡轮运输亦构成美国水路交通的重要组成部分，特别是在桥梁建设不具可行性或都市交通高度拥挤的地区。汽车渡轮在纽约市、旧金山湾区等地为跨水域通行提供替代方案。在部分沿岸海湾与内海区域，例如由华盛顿州渡轮负责提供服务的普吉特海湾，渡轮成为连接周边人口聚集区的重要公共交通方式。华盛顿州渡轮拥有全球第二大渡轮船队，其航线亦延伸至加拿大不列颠哥伦比亚省的悉尼。

美国内陆亦拥有规模庞大的内河航运系统。五大湖水道、圣罗伦斯海道以及密西西比河系统共同构成连接内陆与海洋的重要通航网络。可航行内河航道（不包括五大湖）总长约25,000英里（40,000公里），其中约12,000英里（19,000公里）用于商业用途。其中，密西西比河系统是美国内陆水运的核心干道，约有15,000英里（24,000公里）河段具备航行能力，大量货物以驳船方式运输，由约八千艘推船负责推动，承载的货物以散装货品为主，包括石油化工产品、谷物及水泥等。圣罗伦斯海道全长2,342英里（3,769公里），其中包括1,900英里（3,100公里）的圣罗伦斯河河段，并由美国与加拿大共同管理，成为连接北美内陆与大西洋的重要国际水路。

## 管道运输

管道运输是美国交通与能源基础设施体系中的一个重要组成部分，主要用于长距离输送天然气、原油及液化石油气等液体石油产品。与公路、铁路及水路运输不同，管道运输以固定设施方式运作，构成能源供应网络的基础结构。美国的管道系统总里程超过260万英里，覆盖全国各州及主要能源生产与消费地区。这一系统每年输送数以万亿立方英尺计的天然气，以及以数百亿吨英里计的液体石油产品，成为连接能源产地、市场与终端用户的主要运输方式之一。在地域分布方面，基于德萨斯州在美国能源生产、加工与输送体系中的核心地位，德州亦拥有全美规模最大的管道网络，总里程约47.9万英里，约占全国管道总里程的六分之一。管道所输送的能源广泛应用于住宅供暖与制冷、工业用电、生产设施运作，以及交通运输燃料供应。

美国的管道运输可依功能分为多个类型。其中，天然气配气主管道与支线约200英里，主要负责将液化天然气从区域输送网络分配至城市与社区层面。天然气输送与集输管道约32.1万英里，负责跨州或跨区域的长距离运输，将能源由产区送往消费市场。另有约17.5万英里的危险液体管道，专门输送原油、成品油及其他液体石油产品。此外，全国设有114个正在运作的液化天然气设施，并与天然气输送与配气系统相互连接。

在众多管道系统之中，横贯大陆天然气管道系统（Transco）是美国最具代表性的管道输送系统之一。该系统自德州南部起始，经由十三个州延伸至纽约市，全长约一万英里，自1950年起投入运作。Transco系统连接多个地方配气公司，向住宅、商业及工业用户供应天然气，承担全国约一成半的天然气输送量。

在安全与监管方面，美国联邦政府对管道运输实行专门监管制度。2006年通过的《管道安全、监管确定性与创造就业法案》（PIPES Act），要求引入新的管理方法与技术手段，以提升管道完整性管理与整体安全水平。美国交通部辖下的管道与危险物料安全管理局（PHMSA）负责全国管道安全监管，其管道安全办公室对石油与天然气管道设施的设计、建造、测试、营运、维修及紧急应变进行规范与监督。

## 历史

### 十八世纪

在欧洲人到来之前，北美原住民部落已在北美大陆的不同地理环境中定居，河流与湖泊密集的地区普遍使用独木舟作为运输与贸易工具；草原与森林地带则以徒步为主，北极圈附近的族群约于三千年前开始利用狗拉雪橇，形成适应寒冷环境的运输系统。16世纪欧洲殖民者进入北美后，交通形态出现新的变化。西班牙殖民者率先引入马匹，使马逐渐成为重要的运输与狩猎工具，特别是在大平原地区，深刻影响部分原住民族的移动方式与生活结构。欧洲的猎人、商人与探险者大量依赖河流深入内陆，水道成为连结沿海殖民地与内陆腹地的重要通道。

早期殖民道路多沿既有的原住民路径或自然地形延伸，并非经过系统性规划。在18世纪以前，美洲殖民地的陆上交通条件普遍恶劣。道路多为泥路，路况极易受天气影响，长途旅行耗时费力。人口迁移与拓垦过程中，往往需要徒步行走数百公里，或使用由马匹与牛只牵引的简易马车。较为富裕者则以骑马作为主要交通方式。这一时期的交通效率低下，使区域间往来成本高昂。殖民时期各地政府对交通的早期投入，多与邮政需求密切相关。为加快邮件传递，官方资助修筑若干主要道路，如连结波士顿、纽约与费城的波士顿邮政道路。然而，由于距离遥远与维护成本高昂，许多18世纪末至19世纪初的长距离道路由私人兴建并以收费形式经营，形成最早的收费道路制度。

从1492年欧洲人首次抵达新大陆，到18世纪末美国建国初期，跨大西洋航程与沿岸航行的基本方式仍以风帆船为主。尽管船型、航海知识与航线组织有所改进，但整体仍高度依赖自然风力。在18世纪后期，水路仍是最有效率的运输方式。当时美国主要人口中心多分布于天然港湾或可通航河流沿岸，沿海航运与河运承担了大量人员与货物流动。由于内陆陆路运输成本高昂，沿海与内河航运在殖民地经济中占据核心地位。

18世纪末美国人口约400万，大多集中于大西洋沿岸的城镇与农村。内陆人口密度低，加上道路与通讯条件有限，使许多社群在实际上相对孤立。在1776年7月4日《独立宣言》在费城通过后，此消息在殖民地内的传播速度相比今日极为缓慢，纽约与波士顿居民约于数日甚至十余日后知晓，而南卡罗来纳查尔斯顿地区则因地理距离与传播方式，大约一个月后才普遍获悉这一消息。

运河建设是18世纪末交通发展的重要新趋势。北美最早的运河工程之一——科托迪拉克运河于1783年在圣罗伦斯河流域完成，用以绕过急流，促进内陆航运。虽然该工程位于今日加拿大境内，但其技术与理念对后来美国的运河建设具有示范意义。运河能够避开曲折河道，提供更直接的运输路线，为后续大规模内陆开发奠定基础。1787年8月22日，约翰・菲奇 (发明家)在特拉华河成功试航蒸汽船，并获当时制宪会议代表见证。蒸汽动力的应用标志着水上交通迈向机械化的新阶段，使船舶不再完全依赖风力或人力。虽然蒸汽船在18世纪末尚未普及，但其出现预示了19世纪美国交通体系即将迎来的重大转型。

### 十九世纪

#### 运河热潮

19世纪是美国交通体系快速转型的时期，其中水运在国家经济与区域发展中扮演关键角色。由于美国东部人口集中于沿海，而内陆广阔且道路条件有限，河流、湖泊与人工运河构成早期最具效率的长距离运输网络。水运不仅降低了运输成本，也在塑造美国早期城市分布与区域经济格局方面产生深远影响。19世纪初，美国的内陆水路主要依赖天然河流系统，特别是密西西比河流域，包括密西西比河、俄亥俄河与密苏里河。这些河流及其支流形成贯通中西部与南部的运输动脉，使农产品、原物料与人口得以向市场集中。在蒸汽动力出现之前，顺流而下相对容易，但逆流航行则高度依赖人力或畜力牵引，效率低下，限制了内陆地区的经济整合。蒸汽船的出现改变了这一局面。1807年，罗伯特・富尔顿的蒸汽船在哈德逊河成功进行商业航行，证明蒸汽动力可稳定应用于内河与沿岸运输。蒸汽船能够较为可靠地逆流而上，大幅缩短运输时间并降低成本。1830年，已有超过200艘蒸汽船在美国内河航行。至19世纪中叶，蒸汽船已成为内河客货运输的主要方式，促进了中西部与南部的农业商品化。

与天然河流并行发展的，是人工运河的建设。19世纪前半叶，美国出现所谓的“运河热潮”（canel mania）或“运河时代”（canel age），各州竞相兴建运河以连结内陆与沿海市场，在1800年至1850年期间建造了约4000英里的运河，尤其是中西部州份。运河能避开曲折河道与急流，提供更直接且航行时间可预期的运输路线。其中最具代表性的是伊利运河。该运河于1817年由纽约州立法特许，1825年完工，连接哈德逊河与伊利湖，使大西洋沿岸与五大湖地区建立起直接水路联系。伊利运河显著降低了货物运输费用，并强化纽约市作为全国商业与金融中心的地位。伊利运河的成功促使其他州仿效兴建大型运河，如连接五大湖与俄亥俄河流域的沃巴什与伊利运河。水运的发展亦影响了城市的形成和发展。由于早期向西扩张高度依赖河流运输，许多城市兴起于可通航水道沿岸或河流交会处，如匹兹堡、辛辛那提、路易斯维尔、圣路易与新奥尔良等。这些城市成为区域性转运中心，将内陆生产与国际贸易连结起来。

1820年代，美国的运河工程多由州政府或州特许机构主导，而非普遍由联邦政府直接出资。尽管如此，联邦层级对“内部改良”（internal improvements）的政策讨论在此一时期日益活跃。亨利・克莱提出的“美国体系”（American System）主张透过关税保护、中央银行及交通基础设施建设来促进国家经济整合。约翰・昆西・亚当斯在其总统任内明确支持此一理念，并多次主张由联邦政府参与道路与运河建设，以促进商业往来、农业市场发展及西部拓殖。然而，由于宪法授权问题及国会内部的政治分歧，其多数内部改良计划未能获得充分资金支持，实际完成的联邦工程相对有限。尽管如此，亚当斯政府时期的相关辩论对后续交通政策的发展产生了长远影响。

#### 铁路兴起

19世纪初，美国迅速将工业革命的技术融入新兴的商业经济中，展开了一场被称为“市场革命”的社会变革。在之前的18世纪时期，美国的商业发展仍较为缓慢。然而，随着1793年至1815年间欧洲大陆因法国大革命战争陷入混乱，美国农产品出口大幅增加。1790年，美国出口总额为2,020万美元，到1807年已增至1.83亿美元。虽然美国对外贸易迅速增长，但国内交通不便导致运输成本高企，严重阻碍著经济的整体发展。1816年，一吨货物横渡大西洋只需9美元，但在国内花费相同费用只能够在陆地上运送30英里。随着蒸汽动力的广泛应用，不仅推动了工厂生产，也成为蒸汽船与铁路蒸汽机车的核心技术，为国内交通网络的建立提供了基础。在19世纪初的运河时代，铁轨最初仅作为改良道路表面的技术手段，用以降低摩擦力，使马匹能牵引更重的载荷。随着英国蒸汽技术的成熟，铁路开始从辅助性设施转变为独立的运输系统。美国早期对蒸汽铁路的采纳较为审慎，部分原因在于既有运河投资规模庞大，以及国内水力资源相对丰富，使蒸汽动力的经济优势尚未立即显现。

1820年代末至1830年代初，蒸汽铁路在美国进入实验与推广阶段。1825年，约翰·史蒂文斯在新泽西州霍博肯的庄园里建造了美国第一条示范性的蒸汽铁路，随后史蒂文斯家族创立了卡姆登和安博伊铁路运输公司，成为美国最早的商业铁路之一。1827年，美国首条长距离铁路——巴尔的摩与俄亥俄铁路在马里兰州动工，一群巴尔的摩商人为了与当时计划兴建的切萨皮克和俄亥俄运河竞争而创立了美国第一家公共铁路公司，旨在将阿巴拉契亚山脉以西的农产品运送至切萨皮克湾，并于1830年建造实验性的“拇指汤姆号蒸汽机车”（Tom Thumb）蒸汽机车，成为在美国铁路史上第一台在公共铁路运行的蒸汽机车。同年，南卡罗来纳运河与铁路公司引入名为“查尔斯顿之友”（Best Friend of Charleston）的蒸汽机车，被认为是美国最早投入商业营运的蒸汽机车。1831年，奥尔巴尼和斯克内克塔迪铁路开始以蒸汽机车提供定期客运服务，连接奥尔巴尼与斯克内克塔迪，显示蒸汽铁路已具备商业可行性。此后，铁路建设逐渐加速，并吸引大量私人资本投入。铁路网的扩展不仅改善了运输效率，也刺激了煤炭、铁与钢铁产业的成长，形成交通建设与工业发展相互促进的循环。

至19世纪中叶，铁路已在时间、成本与可靠性方面展现出相较运河与公路的显著优势。铁路不受河流的季节性结冰与水位变化影响，能全年运作，并提供更快速的点对点运输。虽然运河与水运仍在大宗货物运输中维持重要地位，但新投资逐渐转向铁路，使其成为美国主要的长途客运方式。铁路网的扩张也大幅改变了地区之间的时空距离。18世纪末从波士顿前往普罗维登斯需时数日，而至1840年代，铁路已将行程缩短至半日左右。此一变化加强了区域间的经济联系，并促进市场一体化。到南北战争爆发前夕的1860年，美国已拥有约30,600英里的铁路，主要集中在东北部包括波士顿、纽约、费城至巴尔的摩一带，中西部和南部地区正在迅速扩张，尤其是伊利诺伊、俄亥俄、印第安纳等州，芝加哥迅速崛起成为连接五大湖与密西西比河流域的铁路枢纽，南方的主要铁路枢纽则有查塔努加、亚特兰大，以及最重要的里士满，但密西西比河以西的铁路铺设仍非常有限。

南北战争是世界史上铁路发挥重要作用的第一场战争，铁路对联邦军和邦联军都至关重要，它们运送了数量空前的军队和物资。内战结束之后，美国铁路建设进一步加速。1869年5月10日，金道钉被钉入铁轨，象征第一条横贯大陆铁路的完工，大西洋与太平洋沿岸首次实现铁路连结,将原本需要四个月甚至更长时间的旅程缩短到短短一周。该工程动员数以万计的工人，总长度达1,911英里（3,075公里），是当时美国规模最大的土木建设之一。此后数十年间，铁路里程持续增加，仅在1860年至1890年间，铁路里程就从3万英里增长到27万英里。至19世纪末，全国铁路网已遍及主要经济区与新开发地区。

铁路技术亦促进了19世纪美国城市公共交通和都市空间的发展。1827年，亚伯拉罕・布劳尔（Abraham Brower）在纽约市百老汇开设以驿马车行驶的马车巴士路线（omnibus），被视为美国第一个城市通勤而设的公共交通系统。1832年11月14日，纽约市的纽约和哈林铁路在曼克顿推出以马匹牵引、金属车轮行驶于金属轨道上的“约翰・梅森号”（John Mason）街车，这是美国第一辆在城市街道上沿特定轨道运行的街车（streetcar）。至1855年，曼哈顿已有数百辆马车巴士与马拉街车行驶于主要干道，构成早期都市交通网络。

早在1830年代，发明家托马斯・达文波特已制造出早期电动轨道车辆，虽未即时普及，却为后续电气化奠定技术构想。19世纪后期，随着电力应用成熟，法兰克·史伯格的电力牵引技术促成城市交通由马力转向电力。1888年，维珍尼亚州里士满建立首个大规模有轨电车系统——里士满联合客运铁路，成为全国典范并掀起了各地的电车热潮。1873年，旧金山缆车系统启用，适应当地的陡坡地形。1897年，波士顿开通美国乃至北美首条地下铁路——特雷蒙特街地铁，纽约地铁亦紧随其后于1904年通车，并迅速成为美国最大的地铁系统，标志着城市公共交通进入地下化与高容量运输的新阶段。

#### 改善道路

19世纪初期，美国的道路系统主要服务于地方与有限的长途交通需求。农民依赖马匹与车辆将农产品运往市场，居民的日常移动多以步行或骑马为主。城镇之间的道路多为泥土路面，在雨雪或严寒天气下往往泥泞难行。随着城市人口增加，部分城市开始铺设鹅卵石或石块路面，以改善街道通行条件。向西拓殖的移民则主要依靠篷车与拓荒路线，如俄勒冈小径。

美国建国初期虽然道路条件有限，但已出现若干具有全国意义的主要干线公路，其中最具代表性者为国家公路（National Road），又称坎伯兰道路或国家收费公路。该道路于1806年经国会批准兴建，是联邦政府首次大规模介入道路建设的工程。托马斯・杰佛逊总统十分支持此计划，将其视为促进西部拓展与巩固国家统一的重要手段。然而，该工程在当时引发争议，一方面因其成本高昂，另一方面则涉及联邦政府是否有宪法授权从事内部改善的问题，尤其是在河运与运河已被证明具有效率的背景下。

国家道路的建设于1811年正式动工，自马里兰州坎伯兰向西延伸，为移民、农民与商业运输提供重要通道。至1830年代初，该道路已连接至俄亥俄州哥伦布，并在随后数十年间陆续向印第安纳与伊利诺伊方向延伸，最终到达伊利诺伊州万达利亚。1840年代，随着西进移民与货运需求增加，该道路成为马车与货运车辆的重要路线。虽然国家道路最初由联邦拨款建设并维护，但后来的维护多由各州接手，并在部分路段设置收费站。

除联邦主导的道路外，各州与私人资本亦积极参与道路建设。19世纪初，收费公路（turnpike）在美国迅速扩展，这类道路由特许公司经营，向使用者收取通行费以维持营运。纽约州在此方面尤为突出，透过立法授权多家收费公路公司，大幅增加州内道路里程，改善了州际与区域交通条件，并对其他州产生示范效应。

马车仍然是19世纪美国道路运输的主要形式。19世纪中叶，随着城市中产与富裕阶层扩大，马车在都市空间中亦成为社会地位的象征。城市公园的规划亦反映此趋势，例如纽约中央公园便特别设计了供马车行驶的道路系统。至19世纪后期，随着生产成本下降，马车逐渐普及，使更广泛的社会阶层得以改善其日常交通。

1890年代，美国掀起自行车热潮，成为重要的日常交通工具。这一现象与现代化“安全自行车”的普及密切相关。相较于早期前轮巨大、重心不稳的高轮自行车，安全自行车采用等径车轮与较低骑乘姿势，大幅提升安全性与实用性，使自行车成为城市与近郊道路上的常见交通工具。

### 二十世纪

#### 汽车普及

20世纪初，美国道路交通的转型与汽车的普及密切相关。早期美国汽车在设计上深受欧洲影响，尤其是1901年由戴姆勒汽车公司推出的梅赛德斯35马力汽车。该车配备可输出约35马力的直列四缸引擎，在理想路况下最高速度可达每小时50英里。然而，美国普遍缺乏良好铺面道路，使工程师在引进此类设计时，必须调整结构以适应崎岖与未铺设的路面。这类高性能车辆造价昂贵，仅为少数富裕消费者所能负担。

为回应市场需求，美国制造商陆续推出更适合本地条件的车型，例如高轮汽车（High wheeler）与轻便汽车（Runabout），降低了购车门槛。真正的突破出现在1908年，亨利·福特推出T型车。该车在尺寸与性能上兼顾实用性，同时大幅降低售价，成为汽车普及化的关键。T型车采用高离地间隙、相对简化的结构与轻量化设计，使其能在颠簸的乡村道路上稳定行驶，并搭配约20马力的引擎，提供足以满足日常需求的动力表现。1913年，密歇根州高地公园福特工厂引入流水线生产，大幅提高产量并降低单位成本和售价。这一模式不仅改变了汽车产业，也影响了整个制造业的发展。

能源供应亦为汽车普及的重要因素之一。1901年德州纺锤顶油田的发现，确立了美国在石油资源上的优势，确保了汽油的稳定供应与相对低廉价格。同时，美国丰富的铁、木材与有色金属资源，有利于汽车与相关产业的快速扩张。早期的美国赛车运动与汽车展览亦提高了公众认知，进一步促进市场接受度。1910年代以后，汽车逐渐成为美国家庭的重要交通工具，汽车保有量快速成长，私人汽车在日常通勤与休闲活动中被广泛使用。1929年，美国汽车销量超过500万辆，福特、通用汽车和克莱斯勒三家公司占汽车销售的74%。统计显示，1920年至1930年间，美国每千人拥有的汽车数量增加逾倍,此趋势与城市扩张、郊区城市化及道路铺设的加速密切相关。

#### 航空萌芽

20世纪初，美国航空交通的发展始于动力飞行技术的突破。1903年12月17日，莱特兄弟在北卡罗来纳州小鹰镇成功完成世界上首次可操控、持续的动力飞行。奥维尔·莱特驾驶自行设计与制造的莱特飞行器，完成约12秒的飞行。1905年，莱特兄弟进一步研制出具备稳定操控与可重复飞行能力的莱特飞行器三号，使动力飞行进入实用阶段。

1910年代，航空技术在欧美迅速扩散。第一次世界大战期间，飞机被广泛用于侦察、通信与空战，促进了引擎性能、结构设计与飞行操作的改进。战后，剩余的军用飞机与受训飞行员为民用航空的发展提供了人力与设备基础，航空邮件成为最早具有实际经济价值的民用航空服务之一。然而，战后初期的航空交通充满风险。当时多数飞机仅配备磁罗盘，无线电导航尚未普及，飞行员通常在低空沿道路、铁路或河流目视导航。恶劣天气、低能见度与夜间飞行均构成重大挑战，航空事故频繁发生。

1920年代，美国联邦政府开始透过立法推动航空产业制度化。1925年通过的《1925年航空邮件法》允许私人公司承包航空邮件运输，1926年相关法规进一步确立政府与民间合作的航空邮政体系，为商业航空奠定稳定收入来源。在此背景下，多家航空公司相继在美国成立，逐步从邮件运输扩展至定期客运服务，例如泛美航空、西部快线航空和福特航空运输服务等。至1930年代中期，联合航空、美国航空、东方航空与环球航空等公司陆续诞生，成为20世纪美国商业航空的重要骨干。

#### 大萧条年代

1930年代的美国交通发展深受经济大萧条的冲击。1929年华尔街股灾标志着长达十年的经济繁荣结束，引发的经济危机迅速扩散至各行各业，房屋止赎、企业倒闭、银行危机与大规模失业成为普遍现象，美国失业率由1929年的3%暴增至1933年的25%。交通运输业亦未能幸免，汽车、铁路与城市公共交通的使用量均出现明显下滑，反映出整体经济活动的萎缩。但经济危机爆发后，家庭收入骤减，使拥有汽车成为沉重的经济负担。部分车主拆除汽车引擎与不必要部件，改以马匹或骡子牵引车身，形成被称为“胡佛马车”（Hoover Wagon）的现象，象征社会对经济困境的不满。美国汽车工业在大萧条的冲击下经历了急剧的衰退和缓慢的复苏，汽车产量从1929年的560多万辆骤降至1932年的130万辆。

铁路在1930年代面临更为结构性的危机。第一次世界大战期间，联邦政府成立了美国铁路管理局（USRA），对全国铁路系统实施集中管理，导致设备损耗与投资延宕，而战后资本市场更青睐汽车、公路与房地产投资，对铁路投资意愿下降。进入1920年代，票价与营运受州际商务委员会严格监管、联邦与州政府对公路建设的公共投资，以及汽车与公路运输对客运市场的持续侵蚀，铁路公司在1920年代已普遍处于不利状态。经济大萧条使货运与客运需求进一步萎缩，铁路公司财务状况急剧恶化，铁路业净收入从1929年的9.77亿美元暴跌至1932年的亏损1.22亿美元，直至1930年代中后期方逐步恢复稳定盈利。

面对前所未有的经济危机，联邦政府在富兰克林・罗斯福总统领导下推动“新政”，扩大政府在经济与基础设施建设中的角色。胡佛政府时期设立的复兴金融公司（RFC），原意在于向银行与重要产业提供贷款，但初期作用有限。罗斯福上任后，新政政策逐步扩大政府介入经济的范围，将公共工程视为纾解失业与刺激需求的重要政策工具。公共工程管理局（PWA）与公共事业振兴署（WPA）等机构投入大量资源于道路、桥梁、隧道、港口与机场建设，使交通基础设施成为新政公共投资的核心领域之一。这些计划多以劳力密集型工程为主，适合迅速创造就业机会。

罗斯福新政也重新界定了联邦政府在交通基础设施与运输产业中的角色，过去被视为私营企业责任的大众运输，在经济压力与政策干预下逐渐让位于以公路为核心的交通体系。在汽车普及之前，长途与城市公共运输多由私人铁路公司提供，政府主要透过监管确保公众利益。到1930年代，新政公共工程却明显偏向公路与桥梁建设，而非更新日渐老化的有轨电车与铁路系统。公共事业振兴署在公共交通运输上的支出比例远低于道路建设，1930年至1940年间，全国铺砌道路里程大幅增加，显示交通政策逐步向以汽车为核心的模式倾斜，进一步确立了美国的汽车文化。其他运输方式亦获得政府的长期制度性支持，例如航空运输透过邮政补贴与基础设施建设逐渐制度化，内河航运与管线运输亦受益于联邦投资。

相较之下，铁路业处于一种特殊位置：其监管程度高于其他运输方式，却未能获得同等形式的营运补贴，这种结构性不平衡在1930年代进一步凸显。新政时期，联邦资金并非全面补贴铁路营运，而是仅集中于特定工程项目。其中最具代表性的案例，是宾夕法尼亚铁路在纽约与华盛顿之间实施的电气化工程（现今东北走廊之一部分），该项目由复兴金融公司与公共工程管理局提供融资，工程于1940年完工，成为当时美国规模最大的电气化干线铁路，电气化使铁路营运效率得到大幅提高，并在二战期间带来了巨大的收益，其货运量达到了历史最高水准。然而，竞争环境改变和新政时期政策倾斜，为铁路业在战后走向衰退埋下伏笔。

#### 二战时期

第二次世界大战期间，美国交通体系经历了前所未有的动员与重组。受1930年代新政时期联邦政府权力扩张的影响，使联邦政府在战时得以迅速整合工业、运输与劳动资源，支撑一个以大规模生产与高效率物流为核心的战争经济体系。交通运输不仅是军事行动的基础条件，也成为国内经济与社会动员的重要支柱。美国于1941年底正式参战后，战时生产迅速扩张，联邦政府透过合约制度将大量私人企业纳入军需体系，制造武器、车辆与各类补给物资。这一过程创造了大量就业机会，并引发人口与劳动力的重新分布。随着军工厂与造船厂在各地兴建或扩产，通勤需求急剧上升，对既有交通网络形成巨大压力。

战争对普通民众日常出行方式产生直接的影响。政府透过宣传与行政措施，鼓励民众共乘、步行或使用公共运输系统。配给制度在战时社会中普遍实施，其中汽油配给尤为关键。汽油本身在美国并非严重短缺，但橡胶因亚洲产地被切断供应而极度匮乏，军方对轮胎与橡胶制品的需求极高，限制汽油使用有助于减少私人汽车行驶里程，从而降低轮胎消耗，这成为当时交通政策的重要考量之一。

与此同时，民用汽车工业几乎完全转向军事生产。1942年起，战时生产委员会（WPB）下令停止生产新的民用汽车，汽车工厂被改造为制造坦克、军用卡车、飞机引擎与弹药的场所。价格管理与销售管制由战时机构物价管理局（OPA）执行，规定新车不得向非军事用途销售，未售出车辆亦受到严格监管。这些措施使美国私人汽车保有量在战争期间维持于既有水准，进一步推动民众依赖公共运输。公共运输系统因此迎来战时高峰。长期在大萧条中低迷的城市公共交通系统，因通勤人口暴增而出现前所未有的客流量。1941年至1946年间，美国公共交通客流量激增65%，达到历史最高水准，年客流量高达234亿人次。

铁路运输在战时交通体系中居于核心地位。二战被视为美国铁路运输的巅峰时期，大量军人、工业原料与成品必须在国内长距离移动，而公路运输受燃料与橡胶限制，沿海水运亦因德军潜艇威胁而受约束。相较一战时将全国铁路收归联邦政府管理的做法，二战时期的美国铁路仍继续由私人公司经营，但在联邦政府高度协调下承担几乎全部国内长途运输任务。货运与客运周转量在战时显著上升，美军的跨区调动尤为依赖铁路网络。尽管铁路在战争中达到运量高峰，但其长期结构性问题并未因此消失，设备老化与资本投入不足在战时被暂时掩盖。

美国航空运输在战争期间亦获得快速发展。民用航空公司在战前即已参与战时动员规划，并在参战后迅速与军方协作，承担人员、货物与飞机调度任务，全国三百余架客机中有约200架，尤其是性能卓越的道格拉斯DC-3型客机，被征用支援战争，并置于航空运输司令部（ATC）的指挥之下。

#### 1950年代

第二次世界大战结束后，随着战后经济成长、消费主义兴起、汽车文化确立、郊区住宅大量扩张、充足的劳动力与新型交通科技面世，美国交通体系进入快速扩张与结构重组的阶段。战争结束后大量军人返国，并在既有或新成立的家庭中推动了急剧增加的住宅需求，此前长期停滞的住宅建筑产业难以立即适应，促使联邦政府与私人地产商合作加速郊区住宅开发。住宅向都市边缘与郊区扩展，产生了对长距离通勤交通的迫切需求，美国汽车保有量在经济复苏与战时限制解除后迅速上升，并在1950年前后达到约每三至四人拥有一辆汽车的水准，奠定了私人汽车作为美国主要交通工具的地位。

艾森豪威尔总统在战争期间亲眼见证德国高速公路系统的军事与经济价值，成为推动州际公路的重要政治力量。1956年通过的《1956年联邦资助公路法》标志着美国交通政策的重大转折，授权以联邦燃油税为主要财源，规划兴建一套高标准、限制出入口、总长度约41,000英里的州际高速公路系统，被视为当时规模最大的公共工程，并在随后数十年间成为全国交通网络的骨干。州际高速公路的规划旨在连结主要人口中心、工业区与军事设施，其路线往往穿越或接近城市核心，与1950年代的都市更新政策相互交织。高速公路建设在改善跨区移动效率的同时，也加速了中产阶级郊区城市化，并重塑了美国城市的空间结构。伴随着汽车主导的生活方式，商业土地使用模式亦随之转变。大型购物中心、超市与办公设施普遍配置大规模停车场，地方政府自1940年代后期起，逐步在土地使用区划法规中纳入最低停车位要求。此类规定对郊区低密度发展具有制度性影响，并进一步促成车辆行驶里程增加与交通流量集中于道路系统。1950至1960年代的汽车文化亦塑造了汽车旅馆与得来速餐厅的盛行。

美国铁路在战后初期曾以乐观态度投入现代化改造，全面推动牵引动力内燃化，以柴油机车取代蒸汽机车，并更新货运与客运设备。至1950年代末，蒸汽机车基本退出美国主要铁路网。然而，即使完成技术转型，铁路仍持续流失客运与部分货运市场。1955年，美国铁路首次将多式联运货物运输（Intermodal freight），包括公路拖车驼背运输（trailer-on-flatcar，TOFC）与集装箱由铁路运输（container-on-flatcar，COFC）报告为单独的货运类别，当年铁路共运输约168,000车次的拖车与集装箱，这一数字在当时虽然只占总货运量的一小部分，但为后来的快速增长奠定了基础。这一举措反映铁路逐步尝试与公路运输形成互补，但其整体市场地位已难以回复战前水准。

航空运输在战后则呈现显著成长。1950年代中期，美国民用航空旅客运输量首次超越铁路，象征长途客运模式的根本转变。飞机技术的革新、导航与空中交通管制系统的改进，提升了飞行的安全性与可靠性。1958年，波音公司向泛美航空交付第一架波音707喷射客机，成为第一款成功投入商业营运的美国喷射客机，标志着商业航空进入喷射时代，东西岸之间的飞行时间大幅缩短至不到6小时。当时美国民航业在联邦政府严格监管下，仍然由少数大型航空公司主导。1958年，联邦航空局（Federal Aviation Agency）依据《1958年联邦航空法案》成立，主要职责是监管民用航空安全、航管系统与航空业发展。1967年，随着美国运输部（DOT）的成立，联邦航空局改组并更名为联邦航空总署（Federal Aviation Administration），成为运输部辖下的一个机构。

#### 1960年代

1962年4月，约翰·肯尼迪总统就交通运输问题向美国国会发表了他的第一份《交通咨文》（Message on Transportation）。咨文强调了协调与合作，并为1962年《联邦资助公路法》和1964年《城市公共交通法》的颁布奠定了基础。《联邦资助公路法》国会立法过程得非常顺利，几乎未经重大辩论便迅速通过，其最主要的规定是自1965年7月1日起，所有联邦资助的大都会区公路计划都必须基于所谓“3C”，即“合作、全面、持续”（cooperative，comprehensive，continuing）的交通规划流程。当时立法的背景是，关于州际公路系统的争议在城市地区已达到白热化程度，法案的目的在于避免高速公路建设只由州公路部门主导而忽略了沿途城市的整体发展需求。此规定促成地方政府、州政府与联邦政府之间的协调，并成为后来大都会规划组织（MPO）制度的基础。

1964年，林登·詹森总统签署《城市公共交通法》，正式建立联邦公共交通计划，使联邦政府首次在制度上承担维持城市巴士与轨道交通服务的主要责任。1950年代期间，联邦政府持续大规模推动州际公路系统的建设，将公路运输确立为国家交通政策的核心。相较之下，大众运输系统在这个时期获得的联邦支持相对有限，城市公共交通多由地方政府或私人机构自行维持，整体呈现投资不足与服务萎缩的趋势。《城市公共交通法》授权联邦政府提供资金补助，用以资助新建公共交通设施或既有系统的翻修与更新，资助比例最高可达投资成本的三分之二。此一立法为美国城市公共交通的制度化发展奠定基础，并促使各地城市在联邦资金支持下启动新的公共交通建设计划。在此背景下，若干大城市直接受益于该法案，得以新建或更新城市轨道交通系统，包括旧金山湾区捷运（BART）、波士顿地铁（MBTA）、华盛顿地铁（WMATA）和亚特兰大地铁（MARTA）。与此同时，公共交通的所有权结构亦发生转变，地方政府逐步接管原本由私人经营的交通系统，使公共部门在城市交通中的角色显著扩大。法案的早期重要项目之一，是向匹兹堡市提供资金以建设匹兹堡区域运输南部快速巴士（PRT South Busway），该项目成为联邦政府直接支援快速巴士运输设施的早期实例，也被视为美国最早的巴士快速交通系统（BRT）雏形。

#### 1970至1980年代

1970年，铁路货运量以吨英里计算超越第二次世界大战期间的历史高峰，然而，越来越多的旅客选择更便捷的飞机或汽车旅行，导致铁路客运收入大幅下降，长途客运业务大多持续亏损及萎缩。为应对此一局面，国会于1970年通过《铁路客运服务法案》，并由尼克逊总统签署成为法律。该法案解除铁路公司继续经营客运服务的法定义务，同时设立国家铁路客运公司（NRPC），即后来的美铁（Amtrak），自1971年5月起接手全国大部分长途城际客运服务。

1970年代初，美国交通政策亦受到能源危机的影响。在此之前，汽车燃油经济性并非汽车制造商或消费者的首要考量。然而，1973年的石油禁运导致汽油及其他石油产品价格急剧上升，使长期以来未受重视的燃油效率问题成为公共政策焦点。尽管禁运本身持续时间有限，但其后油价长时间维持在远高于危机前的水平，促使政府与社会重新评估交通能源消耗模式。为回应能源危机，联邦政府于1974年通过《1974年紧急公路节能法》，以降低交通运输消耗的汽油与柴油，主要措施是要求各州将高速公路限速降低至每小时55英里，以换取联邦公路基金的拨款。翌年，国会通过《能源政策与保护法》，其中规定汽车制造商须逐步提高新车的燃油效率，并设定企业平均燃油效率标准（CAFE），要求至1985年新车与轻型货车达到每加仑27.5英里的平均水准。此一系列立法标志着能源考量正式纳入美国交通政策体系，并对汽车工业与交通发展方向产生深远影响。

1970年代美国经济出现的滞胀催生了新自由主义，卡特政府率先在交通运输业开启了放松管制的先河，标志着长期以来由政府主导定价与市场准入的制度逐步转向以竞争为导向的市场机制，并为后来的列根经济学奠定基础。1978年，卡特总统签署《航空放松管制法》，该法在跨党派支持下通过，旨在削弱联邦政府对民用航空市场的直接经济管制。此前，航空公司在票价与航线设置方面受到民用航空委员会（CAB）的严格限制。该法实施后，票价与航线的管制逐步取消，航空公司得以自行决定经营航点与收费水平，委员会的职能亦随后被逐步终止。在放松管制的制度环境下，既有航空公司积极争夺或维持高收益航线的市场地位，同时亦有多家新航空公司成立并进入市场。一些新兴航空公司，如人民快运航空 (1980年代)（PeopleExpress）、总统航空 (1980年代)（Presidential Airways）及纽约航空（New York Air）相继出现；部分原本以地区航线为主的航空公司，亦尝试扩展其营运范围。传统大型航空公司则调整其航线网络，以应对竞争加剧的市场环境。

此一时期，航空业内部的竞争显著增加，产业结构出现快速变化。到了1980年代初期，1980年代初期美国经济衰退，加上1981年美国空中交通管制员工会大罢工对航空运作造成冲击，航空业整体经营状况转趋困难。部分航空公司因先前扩张过快，在需求下降的情况下面临较大财务压力。管理与资本结构较为稳健的航空公司得以维持营运，而另一些航空公司则相继破产或退出市场。曾经是美国航空业龙头的泛美航空，自1970年代起面临激烈竞争逐步流失客源，加上财务管理不善、地缘政治冲击等多重压力，最终于1991年停止营运，泛美的衰落被视为航空业竞争格局重塑的一部分。

铁路运输业方面，1980年通过的《斯塔格斯铁路法》同样构成放松管制的重要里程碑。在此之前，铁路公司在运价制定与路线调整方面受到州际商务委员会的高度管制，缺乏因应跨运输模式竞争的弹性，亦难以及时调整营运结构以控制成本。该法限制州际商务委员会对运价的干预范围，仅在市场竞争不足以保护托运人时方可介入，并使相当比例的运输业务免于价格管制。随着管制松绑，铁路公司获得更大的自主空间以调整定价策略及重组其路网，包括放弃使用率偏低或重复的支线。此一制度转变改变了铁路运输业的经营条件，并对其财务状况与市场定位产生显著影响。该法案实施后对铁路业产生了积极的影响，铁路公司的财务状况普遍得到改善，连带运价下降、服务品质提升，并使其有更充裕资金加大对基础建设和轨道设备维护的投资。此外，放松管制后铁路公司得以更灵活调整业务，直接促成了大规模的铁路公司并购潮。

同年的《1980年汽车承运人法》则是对公路货运业的放松管制立法，其核心目标是大幅削减联邦政府对公路货物运输的价格、路权与市场准入限制。法案取消了长期由州际商务委员会掌控的运价审批制度，允许承运人以市场为基础自由订价，并降低新竞争者进入市场的门槛，这使公路货运业从高度管制转向竞争导向的市场环境。

## 外部链接

- U.S. Department of Transportation (DOT)
- Bureau of Transportation Statistics - Part of DOT
- National Transit Database - Statistics on U.S. public transportation systems from the Federal Transit Administration , part of DOT
- American Public Transportation Association