共构与共站

共构与共站，为交通运输车站中，数种运输路线间的连通方式。在北美洲国家，连结多样交通运输工具的车站建筑很多会直接以联合车站作为命名。

## 定义

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### 共构

为使用同一车站结构体，作为旅客进出、转乘、候车等使用需求。

除了与另一铁路路线的车站共构外，亦有车站建筑会融入其他建筑物内，比如商场、机场、口岸、体育场、学校、医院、大厦等等，该种情况下铁路车站与这些建筑物共构。

### 共站

为不同路线的车站各自拥有自身之车站结构体，再借由有盖通廊或室内通道达到相互转乘之目的。因此拥有共同位置的两线车站即使有共同名称，也不一定是共站（如台铁与高雄轻轨的转乘站美术馆、鼓山及科工馆车站，由于台铁车站出口并没有有盖通道至相应轻轨站月台，因此上述车站的台铁车站与其轻轨站并不共站）。

### 共构、共站与转乘方式

两个隶属不同路线的铁路车站，无论是共构与共站，均需要视乎两者是否被视为同一车站、两者的付费区有没有连通，才可判断两线间的转乘方式是站内转乘还是站外转乘。

理解方式｜站内转乘｜站外转乘

第一种理解｜于同一车站结构体内转乘｜于不同车站结构体间转乘

第二种理解｜于同一车站内转乘｜于不同车站间转乘 / 转乘过程需经过地面或室外空间

第三种理解｜于付费区内转乘（详见换乘站）｜需途经非付费区转乘（详见转乘站）

若采用第一种理解，只有在两线车站共构的情况下，乘客才可于同一车站结构体内完成转乘（如乘坐大阪地铁千日前线至难波站后前往大阪难波车站转乘近铁难波线，其中难波站千日前线站体与大阪难波站共构，千日前线月台位于大阪难波站月台下方）。两线车站不共构的话，两线间的转乘需经过不同的车站结构体，即站外转乘。

若采用第二种理解，在共构的情况下，倘若两线车站因隶属不同系统（难波站属大阪地铁，大阪难波车站属近铁、阪神电铁）或其他原因而不被视为同一车站，两线间的转乘仍不属站内转乘。相反，若两线车站被视为同一车站，两线间的转乘则可被视作于站内转乘。共站的情况亦同理（如于新乌日车站与高铁台中站间转乘台铁/高铁）。在非共构或共站的情况下转乘，由于乘客转乘时需途经非车站空间，两线车站即使被视作同一车站，该转乘亦属站外转乘（如伦敦地上铁西伦敦线牧者丛站与伦敦地铁中央线同名车站并不共构、也不共站）。

若采用第三种理解，在两线车站共构/共站的情况下，倘若两线的付费区并不相连（如曼彻斯特皮卡迪利站的轻铁月台位于英国国铁车站月台下方，但英国国铁及轻铁设有各自的付费区），则两线间的转乘并非站内转乘。若两条路线的车站并非共构或共站，乘客需经非付费区前往另一路线的车站以完成转乘，此亦属于站外转乘。

## 共构与共站之实例

### 台湾

台北车站是多铁共构，包括：台铁、高铁、台北捷运、桃园机场捷运与台北转运站。

目前台湾具有以下几种的车站共构、共站方式：

#### 台铁、高铁与捷运

- 南港车站
- 台铁、高铁共构
- 台北捷运板南线共站
- 台北车站
- 台铁、高铁、台北捷运淡水线共构
- 台北捷运板南线、台北捷运松山新店线北门站（经由连通道）、桃园机场捷运台北车站（经由连通道）共站
- 板桥车站
- 台铁、高铁共构
- 台北捷运板南线、环状线共站
- 高铁台中站
- 高铁、台铁 新乌日车站、台中捷运台中捷运高铁台中站共站
- 高铁左营站
- 高铁、台铁 新左营车站、高雄捷运高雄捷运左营/高铁站共站

#### 台铁与高铁

- 高铁新竹站与六家车站共站
- 高铁苗栗站与丰富车站共站
- 高铁台南站与沙仑车站共站

#### 台铁与捷运

- 松山车站
- 台铁与台北捷运松山新店线共构
- 莺歌车站
- 台铁与新北捷运三莺线共站
- 松竹车站
- 台铁与台中捷运台中捷运松竹站共站
- 大庆车站
- 台铁与台中捷运台中捷运大庆站共站
- 冈山车站
- 台铁与高雄捷运高雄捷运冈山车站共站
- 桥头车站
- 台铁与高雄捷运高雄捷运共构
- 高雄车站
- 台铁与高雄捷运高雄捷运共构

#### 台铁与轻轨

- 美术馆站
- 台铁与高雄环状轻轨台铁美术馆站共站
- 鼓山站
- 台铁与高雄环状轻轨鼓山站共站
- 科工馆站
- 台铁与高雄环状轻轨科工馆站共站

#### 台铁与林铁

- 台铁嘉义车站与阿里山林铁嘉义车站共站

#### 高铁与捷运

- 高铁桃园站
- 高铁、桃园机场捷运高铁桃园站共站

#### 捷运与轻轨

- 红树林站
- 台北捷运淡水线与新北捷运淡海轻轨绿山线共站
- 十四张站
- 台北捷运环状线与新北捷运安坑轻轨共站
- 凹子底站/爱河之心站
- 高雄捷运高雄捷运凹子底站与高雄环状轻轨爱河之心站不同名共站
- 哈玛星站
- 高雄捷运高雄捷运与高雄环状轻轨哈玛星站共站
- 凯旋站/前镇之星站
- 高雄捷运高雄捷运凯旋站与高雄环状轻轨前镇之星站不同名共站

#### 轻轨

- 滨海沙仑站
- 新北捷运淡海轻轨（绿山线与蓝海线）共站

### 中国大陆

- 北京市：北京站、北京西站、北京南站、北京北站 （西直门站）、北京朝阳站、北京丰台站、北京通州站、清河站、北京大兴站（黄村火车站）、亦庄站（亦庄火车站）、大兴机场站 （地铁大兴机场站）
- 天津市：天津站、天津西站、天津北站、天津南站
- 沈阳市：沈阳站、沈阳北站
- 大连市：大连站、大连北站
- 长春市：长春站
- 哈尔滨市：哈尔滨站、哈尔滨西站
- 上海市：上海站、上海西站、上海南站、上海虹桥站
- 南京市：南京站、南京南站
- 无锡市：无锡站
- 苏州市：苏州站
- 徐州市：徐州东站
- 杭州市：杭州站、杭州东站、杭州南站、杭州西站
- 青岛市：青岛站、青岛北站、青岛西站、红岛站、青岛机场站
- 郑州市：郑州站、郑州东站
- 武汉市：武昌站、汉口站、武汉站
- 长沙市：长沙站、长沙南站(长沙火车南站)
- 广州市：广州站、广州东站、广州南站、广州白云站
- 深圳市：深圳站、福田站、深圳北站
- 重庆市：重庆北站、重庆西站
- 成都市：成都站、成都东站、天府机场站、犀浦站
- 西安市：西安北站

### 香港

因两铁合并，现在香港只有一个重铁系统。以下所述的都是两铁合并前的情况。

在两铁合并前，地铁和九铁唯一的共构车站是南昌站。该站由两铁共同管理，作为九广西铁（现屯马线）和地铁东涌线的转乘车站，车站两铁收费区之间设有转乘专用的闸机。当时，两铁设有三个共站形式的转乘站是九龙塘站、美孚站、尖沙咀站／尖东站，两铁车站各自管理、经通道连接，并且不设如南昌站形式的转乘闸机，转乘的乘客需出闸后再入闸。除尖沙咀站／尖东站外，现在所有共构车站和共站之间的通道均已不设闸机。

### 北美洲

早年美国、加拿大的铁路公司主要为私营。常常有数家铁路公司自行建设线路同时经营某地区的铁路运输。在美国、加拿大，不少大中型城市的市中心能兴建铁路总站的空间有限，因此两间或以上的铁路公司往往需要于市中心共同购买土地，并兴建共用的铁路总站，即联合车站（Union Station），例如温尼伯联合车站、多伦多联合车站、哥伦布联合车站。由于这些联合车站是多条铁路路线的总站，不同铁路公司的路线均使用同一车站结构体为总站，因此也属共构车站。

19世纪末、20世纪初，美国、加拿大各个大城市均于其市中心建设铁路总站（其中许多是联合车站）作为铁路运输的枢纽。历史上第一座联合车站建筑是1851年建成的哥伦布联合车站，而1848年规划、1853年建成的印第安纳波利斯联合车站则更具联合车站的特色。亦有由多家铁路公司共用的铁路总站并没有被命名为“联合车站”，如西雅图景街站、波士顿北站和波士顿南站。

这些共构车站中，有些车站设施为一家或几家铁路公司主导建设，另一些则由独立的公司经营，铁路公司通过租赁的方式获得车站设施的使用权。20世纪上半叶，“联合车站”在加拿大、美国中型以上城市相当普遍。

另外，亦有不少城市的铁路总站，是由一家铁路公司兴建及使用，并以车站当时所属铁路公司命名，如纽约的“宾夕法尼亚车站”（该站当初是由宾夕法尼亚铁路公司独自建造及使用）和“大中央车站”。这些铁路总站尽管最初不是联合车站、并非由多间铁路公司使用，但有多条/多组铁路路线共用，因此亦是多条铁路的共构站（如纽约宾夕法尼亚站于1910年启用时已由新泽西通勤铁路、长岛铁路共用）。

历史上，亦有相邻的铁路总站透过有盖通道形成共站，如奥马哈伯灵顿车站和奥马哈联合车站分别座落于铁路的南北两侧，并且通过有盖通道联系。

1970年以来北美铁路客运经历了大衰退，很多中型城市的铁路总站都停止了客运服务而改建成游客中心、饭店、宴会场地或博物馆（如丹伯里联合车站）。在加拿大及美国，拥有通勤铁路或城市轨道交通的城市，如多伦多、华盛顿、纽约、芝加哥、洛杉矶、丹佛等，当地的联合车站或主要铁路总站至今仍是城际铁路和通勤铁路/城市轨道交通的共构车站。

在没有通勤铁路及城市轨道交通服务的一些北美城市，其联合车站、铁路总站或主要铁路站只有维亚铁路（加拿大）或美铁（美国）列车使用，部分原本是总站的铁路站亦不再供列车始发终到。拥有多于一条维亚铁路/美铁路线服务的车站（如贾斯珀站、洛里联合车站、凯里站等）仍可算作多线共构的车站；另一些只剩单一铁路路线服务的车站（如格里姆斯比站、特克萨卡纳联合车站、坦帕联合车站、布赖恩站等）或已结束客运业务的车站，则已不是共构车站。

### 日本

在日本，当多家铁路业者在同一地点设有车站时，由于各车站营运重叠，可能会造成营运商营运效率低下，并给乘客带来不便，例如在两家铁路公司营运的线路之间换乘时，乘客需要分别通过两家营运商的检票闸机。因此，有时会出现多家业者透过协议共同管理同一车站设施，或其他业者将管理权委托给特定业者的情况。这些车站称为“共同使用站”（共同使用駅）。共同使用站中由于两线共用月台及/或车站设施，使用同一车站结构体，因此可被视作是共构。虽然如此，但共构的两线车站未必都是共同使用站，如JR西日本大阪环状线与近铁的转乘站鹤桥车站，虽然大阪环状线月台位于近铁月台上方，两线共构，但JR西日本与近铁有各自的付费区和检票口，因此该站并非共同使用站。这类共构但并非共同使用站的转乘站被称作“乘换站”（乘换駅）。

共同使用站常见于作为直通运转列车营运交界点的车站（如大阪地铁中央线与近铁京阪奈线的衔接车站长田车站），或位于多家营运商共用轨道的路段上的车站（例如，东京地铁南北线和都营三田线共用路段上的白金台站，以及北总铁道北总线和京成成田机场线共线路段上的千叶新城中央站）。在作为直通运转列车营运交界点的车站，车站管理几乎总是委托给其中一家营运商。

从检票口的角度来看，除了由同一营运商管理所有检票口的车站外，还有由不同营运商管理各自检票口、但付费区相连的车站（例如近铁富田站和伊势市站）、以及付费区之间设有连接检票口的车站。此外，还有一些车站的所有设施由多个业者共同管理，例如东急/相铁新横滨站，其中相铁管理南口，东急电铁管理北口。

一些原本由国铁或JR营运的路线，在移转给第三部门铁道经营后，该线与其他第三部门铁道/JR路线的转乘站多数是两线共构，转乘站里第三部门铁道的区域与另一第三部门铁道/JR路线的区域多数位于同一栋车站大楼内。

#### 例子

- JR西日本关西机场线与南海电气铁道机场线的临空城车站（共同使用站、共构车站）、关西机场站（共构车站）
- JR东日本总武本线与铫子电气铁道铫子电气铁道线的铫子车站（共同使用站、共构车站）
- JR东日本东北新干线、秋田新干线、东北本线、田泽湖线、山田线与IGR岩手银河铁道岩手银河铁道线的盛冈车站（共构车站）