上尾事件

上尾事件是于1973年3月13日在日本国铁高崎线上尾站（位于埼玉县上尾市，现由JR东日本管理）发生的乘客暴动事件。当时的日本国铁财政恶化，计划削减人员编制，工会于是发动会员按章工作，导致大量列车停驶或延误。许多乘客无法乘车，部分不满的乘客引发骚动，最后酿成暴动。

## 事件背景

### 日本国铁劳资关系恶化

由于日本国铁财政恶化，管理层开始重整人事，令工会及员工认为工作权遭受威胁。但日本国铁为公营企业，其雇员均受公营企业等劳资关系法规管——该法第17条规定公营企业员工不得发动任何罢工。为了规避该法例，工会决定发动“遵法斗争”，亦即僵化而毫不变通地遵守运行安全规定，令列车班次延误。不过虽然名为“遵法斗争”，但日本政府于1956年已认定“按章工作”是违法行为。

间接引发本次暴动的是日本国铁的驾驶员工会的按章工作。当时驾驶员工会向管理层提出两个诉求：其一是所有平交道安装警报器和遮断杆以减少平交道事故；其二是基于安全理由，行经路线中有长度2公里以上的隧道，以及深夜的列车，应由两名驾驶执勤。管理层回应第一个诉求难以在短时间内全面实施，对第二个诉求则是直接回绝。两人执勤源自蒸汽机车时代的营运方式（一人为驾驶，另一人为负责添加煤炭的助手，两者不可或缺）。当时日本国铁正致力推动路线电气化或改用柴联车以全面取代蒸汽机车，但仍有蒸汽机车行驶日常的正班车。因此管理层让步，与工会达成协议：至1972年5月，除使用蒸汽机车或特殊情况外，一般情况均由一名驾驶执勤。这令按章工作行动暂停了一段时间。

但由于蒸汽机车将被淘汰，工会因此于1973年向管理层重提列车应有两人执勤的要求。同年2月1日发动“第二次遵法斗争”，至3月5日蔓延全国，结果全国各地的国铁列车班次发生不同程度的延误。

### 乘客不满服务及列车延误

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事件发生所在的高崎线沿线，有许多居民在东京上班及上学，又没有私铁竞争，路线使用人数众多。虽然国铁理应增加班次应付需求，但这需要更多车辆与员工，前者增加制造列车及营运开支，后者增加人力开支。当时国铁财政恶化，需要严格控制支出，无法大量增开列车，结果高峰时段列车拥挤程度日益严重。国铁为确保高峰时段的运输力，采取折衷办法——将载客量较高的近郊型电联车（115系）集中运用于繁忙的客运量高峰时段，离峰时段则用急行型电联车（165系、169系）行驶。

但急行型列车的设计针对中长程旅运服务，车厢座位以横排座位为主，载客量比近郊型列车低。以高崎线为例，该线115系近郊型列车最长编组可达15辆，标准载客量为1,804人；而急行型的1165系、169系最长仅为12辆编组，标准载客量约900人，相差约一倍。且近郊型和通勤型每侧有3个甚至4个车门，急行型列车每侧只有2个车门，乘客上下车需时较长，使得本已经常误点的列车更加延误。再者由于乘客太多，中央的通道也经常挤满了站立的乘客，但急行型列车原本就没有考虑乘客需要站立，车厢内并未安装吊环、扶手，列车摇晃时站立的乘客常常撞到通道旁的座椅而受伤，亦令乘客不满。

最后，工会开始按章工作时正值日本财政年度完结及学校的期末考时期，客流量较大，而按章工作令繁忙时间的列车停驶或又进一步延误（例如将本次事件主角的急行型列车，延误至繁忙时间的尖峰期行驶），导致乘客未能准时上班或上学，结果乘客对日本国铁及工会的不满终于爆发。

## 事件经过

高崎线的驾驶员工会于事件前一天（3月12日，星期一）开始按章工作，事发当天（星期二）是工会按章工作的第二天。

早上7时10分，一列由笼原开往上野，班次编号832M的普通列车（169系急行型电联车12辆编组）进入本站，比原定时刻表延误14分钟。

原本依照时刻表，832M应于6时54分自本站开出，是当天第7班列车。但受按章工作行动影响，当天原定5时41分自本站开出的首班车822M，延误25分至6时4分才到达本站。接下来的4班普通车（824M、826M、828M、830M）则由于前一天的按章工作影响列车调度，没有编组可用因而停开。而事件中另一班列车1830M，原本应比832M更早抵达本站，但也因按章工作而误点至比832M更晚抵达本站。

结果自822M开车至832M抵达的1小时4分钟之间，完全没有列车停靠本站。而原本应该分散搭乘6班列车（824M、826M、828M、830M、1830M、832M）的乘客挤在月台上，约达5,000人。由于月台上乘客人数过多，上尾站实施人潮管制，以限制进入月台的人数。

标准载客人数为840人的832M列车抵达车站时，早已满载（车上乘客人数超过3,000人）。上尾站月台上的5,000名乘客中只有少数人挤进车厢，不少乘客尝试强行登车，结果车门无法关闭，列车未能开出。月台上，部分不满的乘客开始与车站职员爆发小冲突。

早上7时30分左右，比原定时间（6时48分开出）延误了52分钟，因而比832M还晚到站的1830M列车（由前桥开往上野，为169系急行型电联车12辆编组），驶进1号月台正对面的2号月台。标准载客人数为944人的1830M现在车上有超过4,000名乘客，月台上的乘客也无法登车。两班列车的驾驶和车站职员均认为依此情形列车不可能抵达上野，于是临时决定将两班列车的行程缩短，只行驶至大宫，并在站内和车厢广播通知乘客。

消息发布后，两列列车和月台上，合计超过12,000名乘客的愤怒一发不可收拾。部分乘客跑到列车驾驶室向司机抗议，车厢内的乘客亦开始破坏车厢设备。部分月台上的乘客更跳进轨道，捡起道碴掷向两列列车，击毁驾驶室车窗的玻璃。列车驾驶员因生命受到威胁而弃车逃往站长室，车长和其他月台上的职员则逃到车站附近的民宅避难，场面进一步失控。追打驾驶员的乘客随后冲进站长室，殴打站长和其他职员。愤怒的乘客抢去车站的现金20万日圆，并破坏车站内的设备，使得列车不能继续运行。这期间，由上野开往新潟的特急“朱鹭”2号，因车站信号系统损毁而停在本站附近（原定于7时30分自本站开出），亦遭群众掷石攻击，毁损驾驶室车窗玻璃及列车前方的列车标志。此外，有部分乘客沿着轨道一路走到大宫站。

事发时站方立即向警方求援，但警方一开始没想到事态如此严重，只派出70名警员到场。警员到场后发现状况失控，要求机动部队增援。最终警方加派700名机动部队到场，才逐渐稳定局面。

受上尾站暴动影响，高崎线的桶川、北本、鸿巢、熊谷等车站的乘客亦发生暴动，击毁站房的玻璃窗。运输大臣新谷寅三郎立即指示国铁调派接驳巴士疏运受影响的乘客，国铁共出动了20辆巴士疏运，各站的群众之后陆续散去。

上尾站一直至下午3时半才完成清理，而高崎线则于下午5时半才回复有限服务（40－60分钟一班），共停驶10小时。为避免再次发生暴动，国铁再增派50辆巴士（共计70辆）疏运乘客。后来并没有再爆发冲突。

## 事后

这次暴动群众超过一万人，但事后只有7人被捕，事由为乘乱掠夺车站的现金及殴打到场采访的记者。而被暴动群众殴打的上尾站站长，头部和脸部受伤，在附近医院住院治疗，5日后才出院。

受事件影响，成为舆论焦点的工会立即停止罢工行动。但工会与国铁管理层的谈判一直没有进展，工会于4月再度发动按章工作行动。至4月24日，大宫站的乘客因为列车久候不至而发生暴动，当天稍晚首都圈内有38个国铁车站的乘客爆发暴动，国铁翌日早上繁忙时间全面停驶，至10时才恢复正常服务，受影响人数逾600万人。这件比上尾事件更严重的暴动后来被称为“首都圈国电暴动”。

国铁方面，因应大众对以急行型车辆行驶高峰时间通勤列车的不满，立即计划增加高崎线近郊型列车并让急行型列车退出高峰时段服务。国铁于4月向各生产商紧急下单增购42辆115系300番台近郊型通勤用列车。在事件发生后约两年，高崎线急行型列车完全退出高峰时段服务。