莱特飞行器

莱特飞行器（Wright Flyer、亦称“小鹰号”，又称“飞行者一号”或“1903飞行者”）是一架于1903年12月17日成功完成首次由人类驾驶、重于空气的动力飞行器，并实现可控且持续飞行的飞机。此一成就象征航空先驱时代的开端。该机由莱特兄弟设计、建造并亲自驾驶，确立了现代航空的技术基础。

莱特飞行器为单座双翼构型，机翼略呈下垂弧度，机首设有一对双升降舵（即前翼），机尾则配置双向舵以控制方向。其动力来自一具输出约12马力（9千瓦）的汽油引擎，透过传动系统驱动两具推式螺旋桨。飞行控制采用“机翼翘曲”技术，使机体能借由改变机翼形状来调整姿态，但也使其在空中表现出相对不稳定、操纵困难的特性。1903年12月17日，莱特兄弟在北卡罗来纳州基蒂霍克以南约4英里处（现属杀手丘镇）进行试飞，当日共完成四次飞行。第四次、亦为当天最长的一次飞行距离达852英尺（约260米）。然而，飞机在降落时受损，随后又被突如其来的强风吹翻，机体严重毁坏。

此后，莱特飞行器未再升空，但被运回莱特兄弟的家，并由奥维尔进行修复。最初，该机曾长期陈列于伦敦科学博物馆；直至1948年移交史密森尼学会典藏。当前该机典藏于华盛顿特区的美国国家航空航天博物馆。

## 设计与施工

莱特飞行器的设计源自莱特兄弟于1900年至1902年间在基蒂霍克进行的一系列实验，当时他们反复测试多款莱特滑翔机，逐步建立对升力、操纵与稳定性的理解。其中最后一款“1902年滑翔机”在气动布局与控制系统上的成熟设计，直接奠定了莱特飞行器的基础。

1903年，莱特兄弟着手建造莱特飞行器，机体结构主要采用北美云杉作为直线构件（如翼梁），并以白蜡树制作弯曲部件（如翼肋）。机翼采用1/20的弧度设计，翼面覆以100%棉质平纹细布，商品名为“西方的骄傲”，原本是一种用于女性内衣的布料。其经线密度为每吋107根，纬线密度为每吋102根，总线密度达209根。

由于市面上缺乏符合需求的轻量化汽油引擎，莱特兄弟遂委托其雇员查理·泰勒从零开始设计一具全新的发动机。该引擎输出约12马力（9千瓦），重量180磅（82公斤），并配备一个容量为1美制加仑（3.8升）的燃油箱。动力经由借鉴自行车技术的链条驱动系统，传送至两具手工制作的螺旋桨。为抵消力矩对操纵的影响，其中一条传动链被交叉配置，使两具螺旋桨以相反方向旋转。

根据泰勒的回忆：

他们设计了四个气缸，估计缸径和冲程为四英寸。制造这个引擎花了六周。完成的引擎重180磅，在每分钟1025转时能产生12马力。第一台引擎的机体是铸铝制成的，透过车床钻孔来安装独立汽缸。活塞是铸铁制成的，并且经过加工和开槽以安装活塞环，活塞环也是由铸铁制成的。一加仑的油箱悬挂在机翼支柱上，汽油透过重力透过一根管子输送到引擎。燃油阀是一个普通的煤气灯旋塞。没有我们今天所知的化油器，燃油被输送到进气歧管的浅室。没有火星塞，火花是透过在燃烧室内打开和关闭两个接触点产生的。干电池用于启动发动机，然后切换到从代顿电气公司购买的磁电机。飞机上没有电池。几段传声筒被用在散热器中。在将引擎装箱运送到基蒂霍克之前，进行了封闭测试。

长度8.5英尺（2.6米）的螺旋桨，系根据兄弟俩风洞实验所得的第九号翼型设计，旨在于不同攻角下提供最佳“滑翔角”。螺旋桨透过印第安纳波利斯链条公司的链条与引擎连接，其链轮减速比为23比8。威尔伯计算得出，转速较低的螺旋桨能产生更大的推力，而两具低速螺旋桨的效率亦优于单一高速螺旋桨。螺旋桨由三层云杉木板层压制成，末端覆以鸭帆布，整体涂覆铝漆以保护木材。

1903年11月5日，莱特兄弟在基蒂霍克首次测试莱特飞行器的发动机，但在调校过程中，螺旋桨的轮毂松脱。驱动轴被送回代顿修复，并于11月20日返还，却发现其中一根螺旋桨轴出现细微裂缝。奥维尔于11月30日返回代顿，制作新的弹簧钢轴。12月12日，兄弟俩将新轴安装于飞行器上，并在其60英尺（18米）的发射轨道系统上进行测试。该系统包含一具带轮的发射滑车。奥维尔事后回忆：

实际测试中，螺旋桨转速达到每分钟351转，推力为132磅（60公斤），足以推动重量约700磅（320公斤）的飞行器起飞。

莱特飞行器采用鸭式双翼布局，翼展40英尺4英寸（12.29米），弯度为1/20，翼面积510平方英尺（47平方米），全长21英尺1英寸（6.43米）。由于引擎比奥维尔或威尔伯重30至40磅（14至18公斤），右翼因此比左翼长4英寸（10公分）以维持平衡。无人驾驶时，飞行器重605磅（274公斤）。如同早期滑翔机，飞行员需俯卧于下翼上，头部朝向机首，以减少空气阻力。飞行员位于机体中心线左侧，引擎则置于右侧。操纵方式系透过移动臀部所接触的摇篮装置，牵引钢索使机翼变形，同时带动方向舵转动，实现协调飞行；左手控制升降舵杆，右手扶持支柱以保持稳定。莱特飞行器的“跑道”是一条由2×4木条构成、长60英尺（18米）的轨道，兄弟俩称之为“交汇铁路”。飞机的滑橇置于一具发射滑车上，滑车由一块6英尺（1.8米）长的木板与带轮的木制底座构成。两个串联滚珠轴承轮取自自行车轮毂。当发动机运转、螺旋桨旋转时，一条约束钢丝会将飞行器固定于轨道上，直至飞行员准备起飞并予以释放。

飞行器上配备三项基本仪器：一具维德发动机转速记录器，用以测量螺旋桨转数；一只秒表，用于记录飞行时间；以及一具理查德手持风速计，安装于前方中央支柱上，以米为单位记录飞行距离。

## 飞行试验

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返回基蒂霍克后，莱特兄弟于1903年完成飞行器的最终组装，并同时利用前一年所制作的1902年滑翔机进行操纵练习。至12月14日，他们认为已具备进行首次动力飞行的条件。在附近美国救生服务中心工作人员的协助下，众人将飞行器与发射轨道搬运至邻近的屠魔岗斜坡，计划借由坡度所产生的重力辅助起飞。兄弟俩以抛硬币方式决定首位驾驶者，结果由威尔伯取得先机。然而，飞机离开轨道后，威尔伯过于急促地拉升机首，导致飞行器失速，在飞行105英尺（32米）、历时3.5秒后坠落，所幸损伤有限。

首次尝试失败后，修复工作耗时三日。12月17日，他们再次准备就绪时，现场平均风速已超过每小时20英里（32公里）。因此，兄弟俩改将发射轨道设于平地，面向迎风方向，靠近营地的位置，使飞行器借由迎面强风获得足够的空气速度起飞，而不再依赖斜坡。由于威尔伯已先行尝试，这次改由奥维尔操控。他的首次飞行持续12秒，飞行距离为120英尺（37米），甚至比波音747的翼展还短。当日，莱特兄弟轮流进行了四次短暂的低空飞行。这些飞行路径大致为直线，尚未尝试转弯操作，每次皆以颠簸或意外着陆告终。第四次、也是当日最长的一次飞行由威尔伯完成，飞行距离达852英尺（260米），历时59秒，明显超过前三次分别为120、175与200英尺（37、53与61米），用时12、12与15秒的纪录。第四次降落时，前部升降舵支架受损，兄弟俩原本计划修复后尝试一次飞往基蒂霍克村、距离约四英里（6公里）的飞行。不久后，一阵突如其来的强风将飞行器翻滚并造成严重毁损，使其无法迅速修复；该机自此再未升空。

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1904年，莱特兄弟持续改进设计与飞行技术，目标是实现完全可控的飞行。他们首先在1904年以莱特飞行器二号取得重要进展，并于1905年以莱特飞行器三号达成更具决定性的突破。1905年10月5日，威尔伯完成一次长达39分钟、航程24英里（39公里）的无间断环绕飞行。

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- 莱特飞行器与机库

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- 莱特飞行器的前视图

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- 莱特飞行器的测视图

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- 试验失败后，威尔伯在受损的莱特飞行器中俯卧在地面上

## 影响

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莱特飞行器系列是首批成功实现“可受控、重于空气动力飞行”的飞机。然而，莱特兄弟为达成此一目标所采用的部分机械技术，并未在后续航空发展中成为主流，尽管其理论层面的突破具有深远影响。莱特飞行器依赖驾驶员座椅下方的髋部固定器来操控机翼弯曲，并以设于机首的前平尾（即“鸭翼”）进行纵向控制；这些设计在结构上不利于扩展，亦使飞行器难以操纵，因而未被后世普遍沿用。莱特兄弟开创性地透过翼尖扭转来实现“莱横滚控制”，这一概念促使后来的设计者如格伦·柯蒂斯与亨利·法尔曼改以更为实用的副翼系统来达成同样的控制目的。

莱特兄弟最初提出“横滚与偏航协调控制”的构想，系透过后方方向舵的偏转来实现。此一原理于1902年被确立，并在1903年至1905年间逐步完善，最终于1906年申请专利。这种控制方式为“可受控飞行”提供了关键解答，至今几乎所有固定翼飞机皆沿用其基本原理。莱特兄弟的专利内容亦涵盖以铰接式控制面取代翼弯曲，应用于前平尾与后方方向舵。促成飞行成功的其他要素，尚包括高效率的机翼与螺旋桨设计，这些成果来自其严谨的风洞实验与早期自制发动机所提供的边际动力；相对低速的飞行特性（使事故后的生还率较高）；以及循序渐进的测试与开发方法。飞机设计的未来，最终走向刚性机翼、副翼与后方控制面的组合。值得注意的是，1868年于英国取得的副翼技术专利，在20世纪初显然已完全被遗忘。

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莱特兄弟于1904年1月向媒体发布声明，并在同年5月进行一次失败的公开展示后，便暂停对外宣传其研究成果。当时媒体普遍认为，其他飞行员，尤其是亚伯托·桑托斯·杜蒙，早在多年以前便已超越他们。直至1908年8月8日，兄弟俩在法国成功完成示范飞行后，才重新被公认为航空先驱，并获得广泛媒体报导。

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1909年，莱特军用飞行器A型在成功通过测试后，成为世界上第一架军用飞机，测试于1909年6月3日进行。该机随后由军方购买，虽未投入实战，却用于训练飞行员。1911年，该机捐赠予史密森尼学会，并于国家航空航天博物馆的早期飞行展览中展出。莱特兄弟亦生产改良型的莱特B型，该型机以较大数量服役于军方，“用于训练飞行员与进行空中实验”，并包含对“瞄准器与投弹装置”的测试。

莱特兄弟理解专利对飞行控制技术的重要性，并取得多项美国专利，试图掌握航空器基本空气动力控制权。相关争议随后在美国与欧洲法院间展开激烈攻防。欧洲设计师几乎未受诉讼影响，得以持续发展各自的技术路线；反观美国，这场法律战对新生的航空工业造成沉重打击。甚至在1917年美国加入第一次世界大战时，全国“仅有六架美国制造的飞机与十四名受过训练的飞行员”。这些数字虽在随后数年间大幅增加，但在战争期间，美国飞行员所驾驶的战斗机，皆为欧洲设计并制造。

### 稳定性

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莱特飞行器最初被构想为一种可操控的鸭式布局（canard）飞机，因为莱特兄弟将“操纵能力”置于“稳定性”之上。然而，实际飞行经验很快显示，这种设计极度不稳定，几乎难以驾驭。在代顿附近的飞行测试中，兄弟俩逐渐意识到这一问题，并尝试透过在机首增加重量、将重心向前移动的方式，以减轻俯仰方向上的不稳定性。

然而，莱特兄弟当时尚未掌握鸭式布局所涉及的基本俯仰稳定性原理。航空工程专家 F. E. C. Culick 指出：“当时飞行力学理论与理解的普遍落后，对他们形成了阻碍……事实上，他们知识中最严重的缺陷，或许正是在选择鸭式布局时所犯下的无意错误。”航空作家哈里·孔姆斯（Harry Combs）亦指出，莱特兄弟的设计采用了“平衡式”前平尾，其可动面在铰链或旋转轴两侧等距延伸，与“追踪式”配置形成对比；后者在飞行过程中更有助于增强操纵性与稳定性。

奥维尔·莱特对他们称之为“前方舵”的平尾写道：“我发现前舵的控制非常困难，因为它的平衡点太靠近中心，一旦启动就有自转的倾向，导致舵头在一侧转动太远，然后在另一侧也转动太远。因此，这些早期的飞行受到了过度控制的困扰。

## 保存过程

莱特飞行器完成首次飞行后，莱特兄弟返回代顿度过圣诞节。尽管他们随后放弃了其他滑翔机计划，但已意识到这架飞行器具有无可取代的历史价值。兄弟俩将严重受损的飞行器运回代顿，封存于莱特公司一间棚屋后方的木箱中，前后存放达九年之久。1913年3月，代顿遭逢代顿大洪水，该飞行器一度被泥水掩埋长达11天。

1948年，查理·泰勒在一篇文章中提及，莱特兄弟一度几乎决定将这架飞机销毁。1912年初，莱特兄弟展览队经理罗伊·克纳本舒曾向威尔伯询问他们对飞行器的处置计划；威尔伯表示，他们很可能会像对待1904年的机器那样将其销毁。泰勒指出，正是克纳本舒说服威尔伯，应将这架飞行器保留下来。

1910年，莱特兄弟曾提议将该飞行器捐赠予史密森尼学会作为展品，但遭婉拒，对方仅表示愿意收藏兄弟俩的其他航空器物。1912年威尔伯去世后，奥维尔于1916年将飞行器自存放处取出，并为其在麻省理工学院展出进行初步修复。他更换了部分机翼蒙布、螺旋桨，以及引擎的曲轴箱、曲轴与飞轮。原始发动机的曲轴箱、曲轴与飞轮曾于1906年送往纽约的美国航空俱乐部展出，之后未能归还莱特兄弟；目前在莱特兄弟国家纪念馆游客中心展出的复制曲轴箱，正是当年修复工程的一部分成果。

### 史密森尼学会辩论

在与史密森尼学会的长期争议中，该学会及其时任秘书查尔斯·沃尔科特拒绝承认莱特兄弟是首位成功完成“动力驱动、可受控制飞行”的人。相反地，学会选择向前任秘书塞缪尔·兰利致敬，尽管兰利于1903年在波托马克河进行的“飞机场号”试验并未成功。沃尔科特与兰利私交甚笃，并希望为其在航空史上的地位“恢复名誉”。1914年，格伦·柯蒂斯在与莱特兄弟的专利侵权诉讼中历经上诉程序而陷入僵局，遂试图以证明兰利的机器具备受控载人飞行能力，来动摇莱特兄弟广泛专利的法律基础。史密森尼学会因此将“飞机场号”自展览中撤下，并运往纽约州凯尤卡湖准备重新试飞。柯蒂斯将相关准备称为“修复”，声称仅为其加装浮筒以利于湖面测试；然而，包括专利律师格里菲斯·布鲁尔在内的批评者指出，这些作法已构成对原始设计的实质改动。最终，柯蒂斯亲自驾驶改装后的“飞机场号”，但该机每次仅能在水面上短暂跳跃数英尺，飞行时间约为5秒。

1916年至1928年间，奥维尔在莱特公司技工吉姆·雅各布斯的监督下，多次为莱特飞行器进行整备与组装，以供展览之用。该机先后于1916年在麻省理工学院短暂展出，1917年与1919年于纽约航空展亮相，1918年于俄亥俄州代顿市的国际汽车工程师学会年会中展出，并于1924年在代顿举行的全国航空比赛中公开展示。

1925年，奥维尔试图透过警告史密森尼学会，表示如果学会不承认他和威尔伯的成就，他将会把莱特飞行器送到伦敦科学博物馆展出。但这项威胁没有达到预期效果。1928年1月28日，奥维尔将莱特飞行器运送到伦敦，并在那里展出，处于“最高荣誉的位置”，第二次世界大战期间，莱特飞行器被移动到距离科舍姆100英里（160公里）的地下储存设施。

1925年，奥维尔向史密森尼学会提出警告，表示若学会仍不承认他与威尔伯的历史成就，将把莱特飞行器送往伦敦科学博物馆展出；然而，此举并未立即改变学会立场。1928年1月28日，奥维尔将莱特飞行器运往伦敦，并在当地以“最高荣誉的位置”展出。第二次世界大战期间，飞行器被转移至距离科舍姆约100英里（160公里）的地下设施保存。1942年，在新任秘书查尔斯·格里利·阿博特领导下，史密森尼学会公布了一份清单，列举柯蒂斯对“飞机场号”所作的35项改动，并正式撤回过去关于该机性能的主张。阿博特同时提出四项“遗憾”，包括：学会未能在专利诉讼中支持莱特兄弟、错误传播莱特飞行器首次飞行后的改动资讯，以及长期公开宣称“第一架能够自由、持续飞行的飞机”属于兰利。史密森尼学会1942年年度报告以如下声明开篇：“广泛认可，莱特兄弟于1903年12月17日在北卡罗来纳州基蒂霍克首次驾驶比空气重的机器，完成持续飞行。”并承诺：“若莱特博士决定寄存该飞机……它将获得其应得的最高荣誉位置。”

翌年，奥维尔在与阿博特多次通信后，同意将莱特飞行器送回美国；在复制品完成前，原机仍留于伦敦科学博物馆展出。史密森尼学会立场转变的同时，也伴随争议，飞行器系在数项合约条件下转交，其中一条明文规定：

史密森尼学会或其继任者，以及史密森尼学会或其继任者为美国政府管理的任何博物馆或其他机构、局或设施，不得发布或允许显示任何声明或标签，涉及或关于任何早于1903年莱特飞机的飞行器模型或设计，宣称此类飞行器实际上能够在受控飞行中载人飞行。

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1948年10月18日，莱特飞行器正式移交予美国民航空军官员利文斯顿·L·萨特思韦特。出席仪式者包括英国多个飞行组织代表，以及阿利奥特·弗顿-罗爵士等航空先驱。

1948年11月11日，莱特飞行器随1,111名乘客一同搭乘毛里塔尼亚号（1938年）抵达北美洲。客轮停靠新斯科细亚省哈利法克斯后，史密森尼国家航空博物馆的保罗·E·加伯接收飞行器并主持后续程序，监督其转运至美国海军航空母舰帕劳号，经纽约港遣返回国，随后再以平板卡车运至华盛顿。在哈利法克斯期间，加伯亦会晤时任新斯科细亚省副省长约翰·A·D·麦卡迪。麦卡迪年轻时曾是亚历山大·格拉汉姆·贝尔“空中试验协会”的成员之一，该团队亦包括格伦·柯蒂斯，后来成为著名航空先驱。两人回顾了早期航空时代与莱特兄弟的故事，麦卡迪并表示愿为飞行器返国提供一切必要协助。

### 典藏

莱特飞行器自1948年12月17日起于史密森尼艺术与工业大楼展出，当日正逢其首次飞行45周年纪念。（奥维尔已于同年1月辞世，未能亲眼见证飞行器重返美国并公开展出的时刻。）1976年，飞行器迁移至新建成的国家航空航天博物馆，安置于“航空飞行里程碑”展厅。自2003年起，它则长期陈列于博物馆特展“莱特兄弟与航空时代的发明”中，以纪念人类首次动力飞行一百周年。

#### 1985年修复

1981年，史密森尼学会开始讨论对莱特飞行器进行全面修复的必要性。由于长年展出，机体老化问题日益明显。在首次飞行78周年纪念活动上，莱特兄弟的侄女之一哈罗德·S·米勒夫人（洛林之女伊文内特·莱特）将飞行器机翼的原始覆盖物捐赠给博物馆。该文物原由奥维尔留存，她同时表达了希望飞行器能获得妥善修复的心愿。

飞行器上原有的覆盖物来自1927年的修复工程，历经岁月后已明显变色，并出现水渍斑痕。连接机翼垂柱的金属扣件亦开始锈蚀，进而损害邻近的织物。1985年，修复工程正式展开，由资深馆长罗伯特·迈克什与莱特兄弟研究专家汤姆·克劳奇共同监督。博物馆馆长沃尔特·J·博恩决定在公众视线可及的环境中进行修复，使参观者得以见证这一过程。

修复期间，木质框架接受全面清洁，金属部件的锈迹被细心去除；实际更换的仅为飞行器的覆盖物，新材料力求贴近1927年修复时的原始状态。为保护引擎表面的原始油漆，修复人员在重新涂装前先覆以一层惰性蜡作为隔离层。根据当时的评估，1985年的修复成果预计可维持约75年，亦即至2060年前后才需要再次进行大规模整修。

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- 今典藏于美国国家航空航天博物馆的莱特飞行器

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- 莱特飞行器今貌

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- 莱特飞行器今貌

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- 莱特飞行器的原始螺旋桨

## 复制品

1978年，年仅23岁的肯·凯莱特（Ken Kellett）在科罗拉多州亲手建造了一架莱特飞行器的复制品，并分别于首次动力飞行75周年与80周年纪念日，在北卡罗来纳州基蒂霍克进行飞行展示。这架复制机的建造历时一年，总成本约为3,000美元。

2003年12月17日，也就是莱特兄弟首度成功飞行的 100 周年纪念日，美国飞行百年委员会联合多个组织，向民间征集能够重现原始飞行的企画投标。由肯·海德（Ken Hyde）领导的“莱特体验”（Wright Experience）公司最终中选，其团队依据历史资料，精心重制了原始的莱特飞行器，并同步复原多款早期滑翔机、风筝与后续型号的莱特飞机。完成后的复制机被运至基蒂霍克，由飞行员凯文·科克斯伯格（Kevin Kochersberger）于当日上午 10 时 35 分，在基尔魔鬼山脚下附近的平地尝试重现 1903 年的首飞。然而，尽管该机在此前已完成多次成功试飞，当日恶劣的天候、降雨以及过于微弱的风势仍使纪念飞行未能如愿完成。这架由海德团队制作的复制机，现陈列于密歇根州迪尔伯恩的亨利·福特博物馆。

此外，美国航空航天学会洛杉矶分会于 1979 年至 1993 年间，依据史密森尼学会于 1950 年公布的原始莱特飞行器设计图，建造了一架全尺寸的 1903 年莱特飞行器复制品。该机专为风洞测试而制作，旨在建立一套具有历史准确性的空气动力学数据库，以利研究莱特飞行器的设计特性。这架飞行器现于加州河滨市的 马奇场空军博物馆 展出。在美国及世界各地，尚有大量仅供静态展示的非飞行复制品，使莱特飞行器成为“航空先驱时代”中被复制次数最多的单一飞机设计之一。其复制数量可与路易·布莱里奥于1909年横渡英吉利海峡所使用的布莱里奥11号相媲美，其中亦包含若干具备实际飞行能力的版本。

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- 美国航空航天学会的莱特飞行器复制品正在NASA风洞中接受测试。

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- 亨利·福特博物馆的莱特飞行器复制品。

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- 飞行前沿博物馆的莱特飞行器复制品。

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- 1903年赖斯代尔历史机库的莱特飞行器复制品。

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- 济州航空航天博物馆的莱特飞行器复制品。

## 文物

1969年，莱特飞行器的部分原始织物与木材碎片，随同尼尔·阿姆斯特朗放入其携带的PPK中，搭乘阿波罗11号的鹰号登月舱抵达月球表面，之后再由哥伦比亚指挥舱带回地球。这些文物现于北卡罗来纳州基蒂霍克的莱特兄弟国家纪念馆游客中心展出。

1986年，莱特飞行器的其他部分原始木材与织物，以及奥维尔·莱特亲笔书写的一张便条，由来自北卡罗来纳州的太空人迈克尔·约翰·史密斯携带，搭乘挑战者号航天飞机执行STS-51-L任务。然而，该航天飞机于发射后不久即发生爆炸事故。事后，这些木材、织物与便条自航天飞机残骸中被寻回，现收藏并展示于北卡罗来纳州历史博物馆。

莱特飞行器机翼织物的一小块，后来被固定于火星无人直升机“机智号”太阳能板下方的电缆上。2021年4月19日，“机智号”成为首架在火星上完成受控大气飞行的飞行器。在进一步探索与测试展开之前，“机智号”于火星的首个起降地点被命名为“莱特兄弟飞行场”。

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- 1969年，尼尔·阿姆斯特朗乘坐阿波罗11号将莱特飞行器木材和织物带到月球，并乘坐登月舱鹰号登月舱抵达月球表面

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- 莱特飞行器木材、织物和奥维尔·赖特的信封，该物件曾搭载挑战者号航天飞机STS-51-L任务，该任务在升空后不久发生爆炸。

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- 一块莱特飞行器的机翼织物连接到“机智号”直升机上，这是第一架在火星上飞行的动力飞机。

## 规格

直列直列四缸引擎水冷式引擎，排气量为201.1cuin立方英寸（cc）。

## 纪念

莱特兄弟和他们的飞机已在美国25美分硬币和多张美国邮票上得到纪念。

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## 外部链接

- Nasa.gov
- Wrightflyer.org
- Wrightexperience.com
- "Under The Hood of A Wright Flyer" Air & Space Magazine
- 1942 Smithsonian Annual Report acknowledging primacy of the Wright Flyer
- History of the Wright Flyer Wright State University Library

## 基本资料

- 日语原文：莱特飞行器
- 类型：实验飞机
- 原产国：美国
- 制造商：莱特自行车公司
- 设计者：莱特兄弟
- 制造数量：1
- 发展自：莱特滑翔机
- 发展为：莱特飞行器二号、莱特飞行器三号
- 其他名称：小鹰号、Flyer I、1903 Flyer
- 生产年份：1903年
- 首飞：1903年12月17日
- 最终飞行：1903年12月17日
- 所有者以及运营商：莱特兄弟
- 总飞行数：4
- 状态：保存并陈列于美国国家航空航天博物馆