北回线

北回线，又名北回铁路，是指苏澳新至花莲间、由台湾铁路公司经营的传统铁路干线，是台湾唯一运量大于平行公路（苏花公路）的铁路线，为台湾北部至花莲间往来的交通要道。

全线唯有新城（太鲁阁）车站不同，车厢内的站名广播包含太鲁阁语。依序为：国语、台语、客语、英语、太鲁阁语。

## 历史

### 缘起

宜兰至花莲间的陆上交通，最早可追溯至1874年牡丹社事件爆发后。当时清朝政府积极推行“开山抚番”政策，由沈葆桢统筹开辟通往花莲的北、中、南三路；其中连接宜兰苏澳至得其黎（今花莲崇德）的苏花古道（即北路），便是最早的陆上通道。然而，该古道因经常发生汉人与原住民的冲突而中断，加之路况不佳且易受天候破坏，到了日治时期的1896年，日方进行探查时，后山北路已几近荒废消失。直到1925年，日方才完成贯通苏澳至花莲的“东海徒步道”。1927年，为使车辆通行，官方将路幅拓宽至3.56米，并于苏澳至太鲁阁口路段铺设砂砾路面，部分路段更铺设双条混凝土（即刚性路面）供车轮行驶；太鲁阁口至花莲港路段则大幅拓宽至14米并铺设砂砾路面。路线完工总长约120公里，沿线包含大型桥梁9座、隧道14处。1930年，时任台湾总督石冢英藏将其正式命名为“临海道路”，并于1932年全线通车列为指定道路，由国库或地方经费负责改善养护。临海道路通车后，由东海自动车运输株式会社营运客运巴士，来往于宜兰与花莲之间，每日对开二班次，行车时间与当时海运航程相当。

在铁路探查方面，1897年（明治30年）1月，临时台湾铁道队队长山根武亮率队前往花苏进行勘查，并于同年3月5日完成调查。然而调查报告指出“苏澳至花莲港间山岳起伏，工程极为困难，需凿穿长距离隧道，几乎属于绝望之线路”，铁路兴建因而搁置，该次探查共耗资37,500日圆。直到1916年（大正5年），随着宜兰线调查完成，日本帝国议会认为有必要延伸评估，因而重启探查，规划由花莲港（今花莲铁道文化园区）延伸至苏澳的路线；但隔年（1917年）1月21日，又因测量与预算问题被迫中断。尽管1917年后续有再次拨款进行探查，但调查内容已较为简略。由于当时此路段扔属原住民区域，施工具有危险性，并且在第二次世界大战爆发后，修筑计划因战争而搁置。

站名｜里程

花莲港｜0哩0锁0节

北埔｜4哩42锁0节

三栈溪｜8哩52锁50节

新城｜11哩55锁50节

坂下｜15哩50锁0节

じーくつ｜25哩65锁0节

### 战后规划

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1947年，台湾进行了二战后的首次铁路探查。然而，因沿线崇山峻岭、测量困难，依当时的工程技术判定施工难度与经费过高，建设计划因而再次搁置。1963年，官方修正前次探查路线，确立了现今路线的雏形；其中苏澳至南澳段分为“穿山线”与“临海线”两种方案。“穿山线”规划全长80.5公里，预计工程费用新台币13亿2,700万元；“临海线”规划全长83.3公里，预计工程费用新台币14亿6,400万元。最终考量临海线距离较长且地质易风化等因素，决定采用穿山线方案。

1966年，全线测量与规划作业正式展开。1967年，由联勤总部测量署启动航空测量，地面测量则由少校军官带领团队从路线两端同步推进并设立测量桩。1969年完成航测后随即全面展开地面测量。1970年7月底，官方公告计划建设11座车站、14座桥梁与19座隧道，预计设站包括南新城、苏澳南、东澳、南澳、观音、谷风、和平、崇德、新城、景美与花莲新站。同年年底完成初步路线调查，开始进行细部调查与定线规划，并同步启动土地征收程序，向世界银行申请第四次贷款及拟定自筹经费计划。然而在12月12日，建设计划因财务规划不完善而被交通部退回台湾省政府修订。最终的定线测量与制图于1971年3月完成，并于同年5月通过审查确定定线。路线北起宜兰南圣湖站，南至台东线田浦站，包含花莲港区支线在内总长88.779公里；沿线计划建设14座客货运车站、1座号志站、36座桥梁与40座隧道。

1971年初，台湾省政府筹备成立“北回铁路工程处”，编制上隶属于省交通处，但主要工作人员多由铁路局调派支援。计划划分为三个总段与九个分段同时开工施工。同年2月，为筹措建设资金，省政府批准铁路局标售台中铁路饭店以缓解财务困境，标售所得除拨出约五百万元作为改建台中车站费用外，其余款项全数挹注为兴建北回铁路经费；次月又再度出售位于台北市馆前街约3,061坪的土地筹措经费。

台湾省政府原定于1971年7月动工，但交通部为提高向世界银行申请贷款的成功率，要求台铁局先进行可行性研究。台铁局于6月6日正式与日本铁路技术服务社签约执行研究，动工时程因而顺延，此举引发台湾东部民众强烈关切，纷纷要求省政府能如期开工。同年8月中旬，日本技术人员抵台对公路、铁路及经济价值进行综合评估。11月完成的可行性研究报告指出，单纯评估该铁路的直接经济效益并不高；但考量到高雄半屏山的石灰石矿源即将枯竭，而东部石灰石年产量可达250万吨且蕴藏量极为丰富，二、三百年内均不致匮乏，足可替代半屏山的矿源。因此，在产业急需新矿源的前提下，日本铁路技术服务社建议政府不应仅因经济效益不高而放弃兴建，须将矿业的刚性需求纳入考量。报告亦补充说明，若政府基于整体政策考量决定兴建新交通线，兴建北回铁路仅需投资新台币20亿元，远低于新建苏花公路所需的30亿元；且在行车时间上，北回铁路自苏澳至花莲仅需62分钟，而公路运输则需92分钟，证明兴建铁路比公路更具效益。

1972年，北回铁路正式列入第六期四年经济建设计划专案办理。然而同一时期台湾省政府尚有南北高速公路、台中港新辟工程及西部铁路干线电气化等多项重大建设，经费短缺问题依然严峻。1973年初，官方正式确定计划方案，规划设立南新城、永春、东澳、南澳、武塔、观音、和平、和仁、崇德、新城、景美、北埔及花莲等13个车站；全线包含隧道19座及大桥14座。此外，为节省开支，计划铺设由西线拆卸汰换的37公斤钢轨，动力机车则移用西部干线电气化后释出的柴电机车；同时因预期初期运量不高，全线采用单线铁路规格，使用臂木式号志与电气路牌闭塞系统。

### 十大建设计划

在北回线兴建前，连结花莲至台东的台东线长期处于独立营运状态，无法直接与西部干线相连。当时旅客往来台北与花莲之间，必须于苏澳车站换乘台湾省公路局的班车行经苏花公路，或是选择搭乘往返基隆港与花莲港的客轮（如花莲轮）。1973年娜拉台风重创东台湾，致使东部陆路交通陷入瘫痪。为彻底解决东部对外交通问题，台湾省政府研议了三项改善方案：拓宽现有苏花公路、另辟双线公路，以及兴建北回铁路。经评估，兴建铁路方案所需的成本低于新建公路，且经济效益更为显著。时任台湾省政府主席谢东闵向行政院会议提报后，获得时任中华民国行政院院长蒋经国核准兴建，并将其列入“十大建设”国家重大基建专案之中21。

1973年12月25日，北回铁路正式动工，由北端的南圣湖站（今苏澳新站）与南端的北埔站两头对开推进。土木及建筑工程由国军退除役官兵辅导委员会辖下的“荣民工程事业管理处”（现荣民工程公司）承揽，并由荣工处主任米钦堂出任“北回施工处”主任，整体工程处长则由铁路局局长陈德年兼任。兴建过程中，部分路段土地获得地方地方仕绅协调捐赠，其中东澳地区计有75笔、花莲地区计有67笔；为表彰捐地民众的贡献，铁路局特于东澳站与花莲站内设置纪念碑志念。

自1973年全面开工后，鉴于部分预定路线过于贴近海岸，经美商巴森斯顾问公司与日本专家共同审视后调整规划，将武塔至汉本及和仁至崇德两处隧道群向内陆偏移。路线调整后，隧道总座数减少至16座，但总长度延伸至31,029米；桥梁数则缩减至22座，全线路线总长修正为88,073米。在全线16座隧道中，长度突破一千米者共有永春、南澳、观音、谷风、和平、和仁、清水及崇德等8座，其中以长达7,740米的观音隧道居冠；为满足列车交会需求，观音隧道内设有长约870米的观音号志站以双线布局。完工后，观音隧道随即超越宜兰线旧草岭隧道2,167米，跃升为当时台铁系统中最长的铁路隧道。

开凿隧道期间，工程团队曾引进当时先进的全断面“大约翰”隧道钻掘机。然而，东部地质极为破碎且富含断层与涌水，变化莫测的岩层导致机械设备频繁受困而无法发挥效能。在经历数次坍塌灾害后，工法改回传统的门型钻堡开挖，并调整钻掘路径继续推进，最终观音隧道于1979年5月顺利贯通，标志着全线隧道土木工程告一段落。

全线22座桥梁均采用预力混凝土结构建造。其中规模较大者，包括横跨汉本至和平间的和平溪桥（长1,400米），以及崇德至新城间的立雾溪桥（长1,160米）；当时和平溪桥的长度在台铁桥梁中仅次于屏东线的下淡水溪铁桥（1,526米）。立雾溪桥施工时，因桥墩高耸、沉箱下陷深度深，加上河床布满巨石增添施作困难，期间更遭受三次台风侵袭干扰，所幸整体进度仍称顺利。随着和平溪桥与立雾溪桥于1977年竣工，搭配和仁、清水、崇德等隧道相继贯通，使得和平至花莲港之间的南段路线得以先行完工通车。

在随后推动的台东线铁路拓宽工程中，沿线车站改建普遍采用了统一规格的设计图，产生了所谓的“东拓标准型站房”。而较早动工的北回线虽然尚未完全推行站房标准化，但亦可见类似的建筑语汇与样式复制：例如汉本站与永春站采相同设计，和平站与南澳站对应，和仁站镜射复制武塔站，东澳站则与崇德站拥有相似的站体造型。

1975年7月26日，为了配合亚洲水泥新城厂设厂的水泥运输，花莲港经北埔站到新城站的19.2公里路线先行通车，1978年底，和平站至花莲新站39.6公里完工，隔年2月8日正式通车营运。

## 营运

1975年7月26日，为了配合亚洲水泥新城厂设厂的水泥运输，花莲港经北埔站到新城站的19.2公里路线先行通车，此时只办理货运业务，只开行外销水泥的货物列车，为了此段孤立的路线营运，台铁透过海运将S300型柴电机车2辆、3AK守车2辆以及35H煤斗车15辆运至花莲港

苏澳端原本计划从苏澳车站沿今台湾水泥公司苏澳厂侧线延长至今永乐车站，后改从南圣湖车站（今苏澳新站）起始，并新增永春车站（已于2002年裁撤）。

1980年2月1日，北回铁路全线通车、正式营运。沿线筑有大、小桥梁共91座，隧道16座，全长达31,029米，并且穿越中央山脉，其中观音隧道长7,757米，为当时全台湾最长的隧道。正式通车后，带动台湾东西部交流及互动，东部观光事业、天然资源之陆续开发，客货运量急速增加，致使原有单线铁路不敷使用，每逢重要节庆及假日，总是一票难求。

1992年起，北回线开始进行双轨化、重轨化、电气化与号志控制等路线改良工程，以利疏运更多的旅客及货运。由于沿线多高山峻岭，双轨化工程在许多路段均重新开辟新线，并开挖许多长隧道。位于武塔＝汉本间的新观音隧道成为全台湾最长的铁路隧道，总长10,307米，取代原本旧线的观音、鼓音及谷风隧道。大部分工程于2003年6月底完工，并于7月4日在花莲举行电气化通车典礼，时任中华民国总统陈水扁亲临进行开幕剪彩仪式。

2005年1月，先前受到新永春隧道涌水问题，以及南澳隧道轨道改善工程延迟影响的双轨化工程全部完成。完工后北回线列车班次密度大幅增加，并且有效缩短台北至花莲的行车时间。

2016年3月1日，北回铁路全线启用多卡通刷卡机。

2021年4月2日，清明节连假首日，由树林开往台东的408次太鲁阁列车(TED1013-TED1014)，于上午9点多行经北回线花莲县秀林乡和仁—崇德间清水隧道前(K51+250)，疑似撞上从隧道上方滑落原施作新清水隧道明隧道工程的工程车，导致列车出轨、5至8车厢高速撞入清水隧道而严重变形，造成49人罹难（包含1位司机员、1位助理司机员及47名乘客），216人轻重伤（1名列车长及215位乘客）。此事故亦为台铁近60年来最严重的意外事故。

## 运行形态

- 区间车
- 营运模式以宜兰-花莲为主，少部分班次北端行驶至和平、树林；南端行驶至玉里、台东。
- 东部干线对号列车
- 逆行列车主要以台东、花莲为始发车站，迄于树林，部分班次续行彰化、屏东。
- 顺行列车主要以树林为始发车站（少部分由西部续行而来），迄于花莲、台东、新左营。

## 车站一览

- 车站分为下列等级：特等、一等、二等、三等、甲简、乙简、丙简、简易、招呼、号志。
- 灰底为已废止之车站或设施。

名称｜代码｜等级｜站体型式｜所在地｜营业里程（自苏澳新站起）｜接续及交会路线

中文｜英译

北回线

苏澳新站｜Su'aoxin｜7130｜一等｜地面｜宜兰县｜苏澳镇｜0.0｜→ 宜兰线（上行）

台铁｜Yongchun｜不适用｜招呼｜3.9

台铁｜Yongle｜7110｜三等｜5.2

台铁｜Dong'ao｜7100｜二等｜南澳乡｜11.0

台铁｜Nan'ao｜7090｜三等｜苏澳镇｜19.0

台铁｜Wuta｜7080｜乙简｜南澳乡｜22.7

台铁｜Guanyin Signal｜不适用｜号志｜28.8

台铁｜Hanben｜7070｜三等｜35.6

台铁｜Heping｜7060｜二等｜花莲县｜秀林乡｜39.8

台铁｜Heren｜7050｜三等｜47.5

台铁｜Chongde｜7040｜三等｜57.6

台铁｜Xincheng｜7030｜二等｜新城乡｜62.9

台铁｜Jingmei｜7020｜乙简｜秀林乡｜68.2

台铁｜Beipu｜7010｜三等｜新城乡｜74.7｜→ 花莲临港线（下行）

花莲机务段｜Hualien Rolling Stock Branch｜花莲市

花莲机厂｜Hualien Workshop

台铁｜Hualien｜7000｜特等｜79.2｜→ 台东线（下行）

## 基本资料

- 英文名称：North Link Line
- 校色：TRA
- 系统代号：ㄅㄏㄒ
- 运营范围：台湾
- 服务路线：客运、货运
- 开通运营：1980年2月1日
- 系统长度：79.2公里
- 正线数目：复线
- line_title：路线
- 车站数目：13（含起讫车站）
- route_title：路线
- 主要路线：苏澳新－花莲
- 主要车站：TRA、南澳、新城（太鲁阁）、TRA
- 日乘客量：7,674,639人（2016）
- 列车编组：台铁电联车、推拉式自强号、莒光号列车、台铁观光列车、台铁柴联车
- 轨距：1,067毫米（窄轨）
- 运营者：台湾铁路公司