唐胥铁路

唐山-胥各庄铁路，在英语文献中常被称为开平煤矿铁路（Kaiping Colliery Tramway），是一条连接开平煤矿和胥各庄的轻便铁路，全长近9公里。这条铁路于1876年被第一次提出，后在1881年6月开始动工，11月通车。唐胥铁路虽然不是中国境内出现的第一条铁路展览铁路和英国未批先建的吴淞铁路都比唐胥铁路早，西苑铁路在延长至天津前修建，但是是第一条中国自行修建运营的、承担运输任务的近代化铁路，被公认为是中国铁路建设的起点；在今日的唐山矿一号井东侧就树立着刻有“中国铁路起点”的石碑。

## 规划和筹备

为解决轮船招商局和北洋水师对煤炭的需求，1876年11月6日，时任轮船招商局总办的唐廷枢一行人，受李鸿章之命，来到滦州开平镇今属唐山市开平区，就煤铁矿藏进行了为期3天的勘察。为降低煤矿的运输成本如用畜力车将煤由唐山运至芦台，再换装木船沿蓟运河运到天津，每吨成本将为白银4两7钱，运到上海，则每吨成本将超过6两。几乎等于进口煤价。如修建一条由唐山煤矿至北塘蓟运河出海口的铁路，以铁路运煤，煤的运费则大为降低，运到上海每吨成本也不过4两。唐廷枢建议修建从开平南至涧河口的铁路，还表示“苟非由铁路运煤，诚恐终难振作也。”这个涧河口铁路的规划长度为100华里，预计成本为银40万两。然而不久之后，唐廷枢认为铁路经过的地区多为旗人的驻地，“如躲避此等旗地，另筑曲折的路线，则将所费不赀”，加上吴淞铁路正面临被拆除的命运，便打消了建设铁路的念头。

为保证运煤通道能及时打通，唐廷枢转而计划开挖芦台至胥各庄、与蓟运河相连的运河（芦台煤河），但是胥各庄至唐山煤井间地势较高、地质坚硬，无法开挖例如从唐山车站到矿区的平均坡度约为30‰。于是在1880年10月10日，唐廷枢禀报李鸿章，请求修建一条从胥各庄到唐山煤井的铁路唐山煤井明年正月即可见煤，“此时不得不预筹运道，以备明春出煤之路”，拟从芦台向东北开挖一条河道，“直抵丰润属之胥各庄，再由该庄之东北筑快车路一条，直抵煤厂”，后又于1881年2月再次请求“（光绪）六年九月内禀明宪台批准，于芦台镇东起，至胥各庄东止，挑河一道约计七十里，为运煤之路；又由河头筑硬路十五里，直抵矿所，共需银十余万两……经已兴工挑挖，本年四月可期一律挑成。”。

1881年4月，李鸿章上书朝廷；在奏折中，他首次提及了运煤通道的事宜“由芦台镇东起至胥各庄止，挑河一道，约计七十里，为运煤之路；又由河头接筑马路十五里，直抵矿所，共需银十数万两。”。

在1877年6月，唐廷枢考察了基隆煤矿和运输煤炭的马车铁路；在8月回到直隶省后，唐具禀李鸿章，认为新铁路可以参照基隆的马车铁路，也使用骡马作为动力“若煤铁并运，即须自筑铁路，方可大见利益，是台北矿务，煤井未开，铁路先已筑成，正此之谓。盖煤本不难取，所难者使其逐日运出费力。若能仿照台北，筑做用马拖车小铁路，非但煤铁容易运出，即熔铁锅炉、拉铁机器等重物，均无难运进矣。”，既能节省成本，也能使铁路迅速投入使用。

## 建设

彼时的中国除了先前英国未经官方允准修建的吴淞铁路之外，尚无其它的参照线路，且吴淞铁路运行不久后即被清政府赎回拆除，于是新线的轨距成为了建设时的争议点。在众多提议中，英国工程师克劳德·威廉·金达坚持采用1435毫米的宽度此轨距在1937年才由国际铁路联盟确认为标准轨距。此标准不仅有利于进口自英国的设备直接应用在该铁路上，并为日后改建为真正意义上使用铁路机车运输的“铁路”做准备，还奠定了日后中国铁路的轨距标准。由于当时的中国没有生产钢铁的能力，铺设的轨道大多进口自英国……铁轨上面有清晰铸有 “巴罗赤铁矿钢铁公司 SEC 366 6/1892 ICR”字样……。

1881年3月，矿务局启动运煤河工程，并于8月完工，引芦台河水入内。工程造价11.5万两白银，河长35公里，占地约6500亩。从唐山煤井起至胥各庄、长9.7公里的铁路于1881年6月9日（阴历五月十三日）动工开始铺轨（日后成为铁路节），11月9日（阴历九月十七日）竣工，每英里造价约3000英镑。建成时，铁路采用的是30lb/yd的钢轨。

## 运营

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在李鸿章和醇亲王奕𫍽表态支持后醇亲王奕𫍽曾于光绪七年(1881)致函李鸿章，谓可将火车“试行于煤铁之矿、开垦之地，以及屯军设防之一、二口岸，俾见闻习熟，渐推渐广”。金达自制的“龙号”机车于唐胥铁路投入使用。随着线路上的机车越来越多，铁路公司开始为每台机车分配编号，其中最早制造的“龙号”机车铭牌上刻着“No.1”的字样。

1882年4月，“龙号”机车把第一批煤炭从唐山矿运到了胥各庄。同年，开平矿务局从英国进口了三辆机车，其中两辆0-6-0型蒸汽机车在10月到货，另外一辆为0-2-0型；后者由英国苏格兰机车厂制造，被编为“0号”，价格为2.48万大洋。

1882年，开平矿务局为扩展客运业务，从唐胥铁路上向东建造了一条约0.9公里长的线路，并建起了老唐山火车站。1883年1月，开平矿务局已拥有头等客车1节，二等和三等客车3节，每日在唐山和胥各庄之间往返6个来回；客运服务的收益已能承担唐胥铁路运营的开支。在1886年4月，铁路延长至芦台后，唐芦铁路继续保持盈利“（开平铁路）于本年四月开行，计有火车三辆，客货车一百零二辆……每日可收银四千数百两，除养路费二千两外，每日可得余利银千数百两至二千余两，连闰七月，共存余利一万三千一百两有奇。”——《申报》1888年1月23日。

从1881年建成起，唐胥铁路就由开平矿务局管理，当时并没有专门负责铁路运输的机构。1886年7月，开平矿务局向李鸿章致信《请展筑铁路禀》，申请开办开平铁路公司“今邀集众商公议，咸愿凑合股银，接修铁路六十五里，从胥各庄到阎庄止，名曰开平运煤铁路公司。”；在李批准后，公司成立，实行官督商办，共招股2500股，共计白银25万两，伍廷芳被任命为总经理，开平矿务局总办唐廷枢、会办吴炽昌先后担任开平铁路公司经理。公司成立后便出资10万两白银购买了唐山机车厂和唐胥铁路的所有权。自此唐胥铁路脱离矿务局管理，开始单独经营。

## 后续发展

随着开平煤矿产量逐渐增加，军队和民用船舰的煤炭需求也逐步扩大，运河的不稳定，以及水路-铁路的换装成为了煤矿外运的瓶颈；1884-1885年的中法战争结束后，改革派试图说服清廷通过建设铁路以巩固海防。基于上述理由，开平矿务局和金达都曾致信李鸿章，要求铁路继续向西南修建至芦台。由于新建路段附近皆为荒地，而且已在开凿运河时被矿务局购买，李很快就批准“试办”。1886年，唐胥铁路开始向阎庄、芦台修建；次年4月，向阎庄、芦台的延长线投入运营，铁路依次改名为唐阎铁路、唐芦铁路。

光绪十三年（1887年）二月，海军衙门总理醇亲王奕𫍽奏准把唐胥铁路向东再延伸至山海关，向西延伸至天津。开平运煤铁路公司改名为中国铁路公司，仍由伍廷芳、吴炽昌主持，克劳德·金达为技师。在李鸿章和金达的指导下，线路建设进展迅速。1888年10月3日线路通车至天津，改称唐津（天津）铁路。李鸿章主持通车仪式。清廷于1888年12月批准了延长线路至距离北京以东13英里的通州的计划，但该段受到故宫大火的影响并未实际建筑。尽管之后张之洞曾提出修建天津往卢沟桥、连接京汉铁路支线的提议，但最初并未被朝廷接受。1880年后，清廷开始将铁路建设重点转往关外方向，以应对俄国和日本潜在的威胁。至山海关的铁路最终于1894年建成，并更名为津榆铁路，并在1897年与津芦铁路合并为关内外铁路。

1930年后，唐胥铁路成为京山铁路一部分。1994年因京山线压煤改线而成为现七滦铁路的一部分。

## 轶闻

不少媒体和学者都认为，唐胥铁路一开始决定使用骡马作为动力，是因为受到清廷的反对。但另一方面，也有一些资料记载，清廷并未反对铁路的修建，也从未禁止机车的使用，甚至还曾乘坐列车前往清西陵祭祖；唐胥铁路计划使用骡马作为动力，是因为李鸿章计划将台湾基隆煤矿的运营模式，包括马拉火车，应用在即将产煤的开平煤矿上。

## 基本资料

- 日语原文：唐胥铁路
- 别名：开平煤矿铁路
- 线路长度：9.67 →44.8公里
- 轨距：1,435毫米（标准轨）
- 开通运营：1881年11月9日
- 重要人物：李鸿章、唐廷枢、金达
- 引擎：骡马→蒸汽机车
- 目前状况：现七滦铁路的一部分