澎湖跨海大桥

澎湖跨海大桥（Penghu Great Bridge），台湾澎湖县县道203号的桥梁，当地称大桥，连接澎湖群岛之中的白沙岛（通梁村）与西屿岛（横礁村），为澎湖重要的交通干道。

第一代大桥于1965年3月开始兴建，1970年12月完工并通车，1995年10月拆除；第二代大桥于1984年7月开始兴建，1996年3月完工并通车至今。第二代大桥造价为新台币10亿2,800万元，长度2,494米，落成后即为台湾长度之最的桥梁，但自2022年10月30日全长5,400米的金门大桥通车后，退位为第二长的跨海大桥。

2003年，澎湖县政府认为其具有“历史文化价值”，将澎湖跨海大桥登录为“历史建筑”。

## 历史背景

澎湖四面环海，行政区域乃由星罗遍布的岛屿所构成，在兴建跨海大桥之前，西屿居民对外的交流只能仰赖船运。日治时期澎湖厅便在西屿乡的大菓叶渔港（今二崁村）设置对渡港，提供机动船一艘，每日往返马公港四次；此外，赤马村、竹湾村也有私人渔船提供海上运输，1945年二战结束后，大菓叶渔港仍做为西屿和马公之间的公营运输码头。

1953年，中华民国政府拨款予西屿乡公所，自行建造交通船并负责营运，西屿乡公所遂建造一木造船只“西基号”（21吨），但1957年间始终因载量有限和乡公所经费短绌，且船只保养不易等问题，无法再维持航线的营运，便转由陆军澎湖防卫司令部的军差船来定期支援。1969年，澎湖县政府打造50吨的铁壳船“光武号”，西屿和马公之间的交通获得改善。

而先于1960年代初期，时任中华民国总统蒋中正（1887年－1975年）到澎湖视察，得知马公和西屿之间的交通问题，便指示台湾省政府筹备跨海大桥之工程，后由台湾省政府交通处公路局负责承办此工程业务，为此特别成立“澎湖跨海大桥工程处”，负责澎湖跨海大桥的规划和设计事宜。

## 第一代大桥

1965年3月，台湾省政府交通处公路局选择在西屿岛北端（今横礁村）和北山屿南端（今通梁村）兴建跨海大桥，但两座岛屿之间有一汹涌的“吼门水道”阻隔。澎湖水域自古以“一硗、二吼、三西流、四鹅豆头、五潭门、六东吉”等谚语，形容水域险恶，吼门水道即为澎湖其中险恶航道之一，水流十分湍急，平均流速高达每秒3米以上，冬季风浪弹起、海象更为恶劣，故施工环境可谓十分严峻。

负责单位｜台湾省公路局｜工程经费｜新台币1亿4,500万元

工程时程｜1965年3月－1970年12月｜通车日期｜1970年12月25日

总长度｜5,514米

陆上引道｜3,091米｜陆上路堤｜320米（宽8米）

桥梁长度｜2,160米（74座桥墩、76个桥孔）

桥面宽度｜5.1米

避车道｜7处。仅能供单向通车，故设有7处8米宽的避车道。

拆除工程｜1995年10月

1970年12月25日，跨海大桥完工通车，工程经费为新台币1亿4,500万元。据报导，澎湖跨海大桥落成时还是当时远东第一大的桥，但因澎湖当地风浪强劲，且常飘咸雨（当地称“咸水烟”），仅通车五年的时间，桥梁的钢筋便已发生十分严重的锈蚀情形。

肇因跨海大桥不仅面临强劲的风浪，又因大型客运货车、军车常常超载通行桥梁的缘故，使得以预力混凝土为主要结构的桥梁挠曲、进而产生细微的龟裂，海水渗入裂痕中的混凝土导致钢筋锈蚀，而锈蚀的钢筋又会反过来造成混凝土裂损脱落，最后更使得高拉力的钢线、钢管也接连腐蚀。

台湾省公路局为了延长跨海大桥寿命，分别于1977年、1978年、1980年、1982年和1984年进行维修工程，防止腐蚀情形恶化，但成效均不佳，遂于1984年之后便决定另盖新桥。

### 澎湖跨海大桥刻石后记

1970年12月，澎湖跨海大桥艰难玉成，时任台湾省政府主席陈大庆撰文勒石以为记，其碑文如下：

## 第二代大桥

<image>

第二代跨海大桥同样由台湾省公路局负责统筹，并委托中华顾问工程公司、台湾大学海洋研究所、成功大学水利研究所等进行研究，并参酌澎湖渔民的意见来设计第二代跨海大桥。

### 基本资料

桥长｜2,494米｜两端引道｜1,519米｜两侧设新泽西式护栏。｜来源

桥梁长度｜975米

桥宽｜13米｜车道｜9.5米（双向车道）

人行道｜3.5米（1.75米、2）

路堤｜因新旧桥在南、北两端引道有所重叠，引道旧桥部分保留“抛石式路堤”；改建部分的引道工程则采用“两侧重力式挡土墙”、“背填石式路堤”。

建材｜全桥采用防蚀镀锌的钢筋、以及二型的抗硫水泥。

结构｜两端｜两端各放四座预铸方块基础，每座以“196 x 396 x 150”排列灌浆，组成“1,800 x 1,200”之基础面。

中段｜19座预垒混凝土基础四周以钢模崁入海床，预置砂石骨材后，再灌浆组成“1,150 x 1,300”之基础面。

上部结构｜箱型钢梁50米，计8支。预力混凝土梁30米，计156支。

下部结构｜桥台、桥墩（21K+965至22K+163、22K+772至22K+970）处基础采用混凝土方块，堆砌式基础计10座。桥墩（22K+163至22K+772）处以圆形双墩柱，基础采预垒混凝土基础计19座。

### 工期经费

时程与经费｜开工日期｜结束日期｜编列工程预算｜实际工程经费｜总工程经费｜来源

第一期工程｜1984年7月12日｜1987年8月31日｜新台币1亿9,800万元｜新台币2亿1,700万元｜新台币10亿2,800万元

第二期工程｜第一阶段｜1987年9月1日｜1993年2月10日｜新台币8亿3,000万元｜无资料

第二阶段｜1991年3月11日｜1996年3月14日

总工程时程｜1984年7月12日－1996年3月14日，共计12年。

通车日期｜1996年3月14日。

### 施工设计

白沙端（北段）｜吼门水道（中段）｜西屿端（南段）｜来源

通梁段｜大吼门水域｜大礁｜流回礁｜南吼门水域｜横礁段

原案｜、封闭式块石混凝土路堤，路堤留有两孔40米宽的拱桥。｜、通航钢桥（1孔50米长）、通水预力混凝土桥（3孔30米）｜、背填石式路堤（609米）｜、通航钢桥（1孔50米长）、通水预力混凝土桥（3孔30米）｜、封闭式块石混凝土路堤

说明｜依据原案设计，仅留340米的水道让水流流通和让船只出入。

现案｜、同上｜、同上｜、原609米路堤，每30米凿一桥孔，合计增设20桥孔。｜、同上｜、同上

说明｜澎湖县地方和渔民团体在1991年时，要求变更设计，让桥孔数量大幅增加，通水流路段增加为940米。

## 第二代大桥施工过程

白沙通梁渔港眺望跨海大桥。

### 第一期工程

第二代跨海大桥工程案编列两期工程，第一期工程编列新台币1亿9,800万元，由昌志营造公司得标，于1984年7月12日动工，造桥工程于白沙端、西屿端同时施作，本期工程主要在低潮位地段铺建块石状的混凝土路堤：第1至第31号的桥孔属白沙端，计966米、第76至72号桥孔则从西屿端延伸，计293米，并于1987年8月31日完工，实际使用工程经费为新台币2亿1,700万元。

### 第二期工程

台湾省公路局鉴于第一代大桥锈蚀和盐害状况严重的经验，此次便采用镀锌的钢筋、以及二型的抗硫水泥，水泥另外掺加防锈剂。钢筋混凝土的细骨材采自台湾的河沙，钢筋使用环氧树脂肤层的防蚀钢筋，并规定混凝土的水灰比例不得大于0.4，所有的钢材包括高抗力低合金结构钢、高拉力的螺栓，皆另外喷上防锈涂料。

#### 第一阶段

<image>

第二期工程第一阶段于1987年9月1日开工，由两端桥梁向中央填筑，并将白沙端第32至35桥孔、西屿端的第73至65桥孔填成抛石式透水路堤，又于两端各筑1座50米的钢桥、3座30米的预力混凝土桥。此阶段工程结束于1993年2月10日，桥梁与路堤的施作工程总长度共计为732米。

#### 第二阶段

第二期工程第二阶段于1993年3月11日开工，但受澎湖地方和渔民团体提出变更设计影响，同时石材来源也出现状况，导致工程进度延迟落后。又由于兴建第二代跨海大桥时，旧桥亦开放通行，但1993年5月4日，旧桥发生桥墩下陷、桥梁出现裂痕的问题（第59号桥孔处），紧急封闭桥梁抢修，直到5月13日上午八点才重新开放通车（限重15吨），尔后全面重新检查，发现第40、45、54、58、62号桥孔腐蚀状况亦十分严重，再度于1993年10月12日封桥，进行旧桥的保固工程，直到10月30日才重新开放，但仅限单向通车。

而跨海大桥旧桥紧急封闭期间，为维持西屿、马公交通网络，澎湖县车船处乃调派七美轮投入船运，每日往返西屿赤马渔港、马公第三渔港五次，车船处另外调来三台公车协助西屿乡岛内运输，不敷时亦租用民间车辆支援，为此曾有动用县政府预备金的纪录。1993年10月份第二度封闭大桥时，澎湖县政府则调用恒安轮和民间船只协助两岛之间的交通运输，耗费新台币55万5,367元整，悉数由台湾省政府公路局补贴。

1995年6月20日，跨海大桥中段、架设吼门水域上120根梁柱安装完成，西屿端和白沙端的桥梁正式连结；同年10月，则进行旧桥的拆除工程。1996年元月，第二代跨海大桥大抵落成。1996年3月14日，时任总统李登辉亲赴澎湖视察，并主持通车典礼，第二代跨海大桥正式通车。

## 管理状况

2003年12月11日，澎湖县政府公告跨海大桥为“历史建筑”，将大桥行政区归划至白沙乡辖内，联络单位为澎湖县政府文化局，但实际维护、管理单位为交通部公路总局第三区养护工程处的澎湖工务段。

## 影响

### 航运没落

民国50年代之前（约1960年代），西屿、马公之间长期倚赖船运（含军船），跨海大桥完工后渐渐不敌陆运竞争，例如竹湾村民林自在经营“新竹福胜号”便因收入锐减，遂于1972年停航；原本往返大菓叶、马公航线的公营“光武号”在跨海大桥通车后，亏损状况日益严重，1979年9月光武号不慎被烧毁，公家单位便再也无意重修复航，而原本因马公对渡港商业云集一时的大菓叶渔港，随着交通优势消失，继而没落。

### 人口外移

1970年跨海大桥落成后，原本繁华一时的大菓叶渔港转趋没落，随着西屿各聚落间的渡头交通商圈不再，也加速西屿的人口流失程度。

### 观光效益

跨海大桥为县道203号交通要道，为赴往西屿乡的必经之地，又因桥头两端入口处拱门造型别致，以及蒋介石于1970年的落款题字，成为澎湖著名的观光景点，跨海大桥北端入口处紧邻远近驰名的风景名胜－通梁古榕，每年吸引游人如织。

2001年，跨海大桥被票选为澎湖县十大历史建筑之一，亦被推选参与台湾历史建筑百景竞逐，后在全台湾中排名第十三位。

### 内海生态

由于跨海大桥全长2,494米，封闭路堤长达1,519米，约占大桥总长的百分之六十，仅有余下百分之四十为桥梁（975米），降低海水交换效率，并不利内海的水文生态。2021年1月13日，澎湖县议员陈慧玲遂提出改建跨海大桥的呼声，希望能获得地方共识、审慎评估重建工程事宜。

## 图辑

<image>

- 通梁村拱门

<image>

- 路面

<image>

- 西屿横礁村桥端

<image>

- 跨海大桥旧桥

<image>

- 夜景

## 交通方式

“外垵线”公车路径图。

- 自行开/骑车：沿路循澎湖县道203号，往西屿或外垵方向行驶即可抵达。
- 大众运输：可搭乘澎湖县公车，发车地点为位于马公市区的公车总站。根据澎湖县政府发布于2017年的公车路线，搭乘编号21公车（蓝线：外垵线）或编号22公车（蓝线：通梁线），于“跨海大桥站”下车；但欲前往跨海大桥的西屿端仅能搭乘编号21的外垵线公车，并于“桥头站”下车。
- 台湾好行：搭乘交通部的澎湖台湾好行的“妈宫．北环线”亦可前往“跨海大桥”。台湾好行票券采“预约制”，必须于预定行程日的前一日下午六点完成预约事宜。从马公市“西卫东站”发车，根据2021年公告单人一日券的票价为新台币400元，但凡65岁以上、爱心票、设籍澎湖者票券售价为新台币200元，2岁以下幼童则不收费用。

## 相邻道路

澎湖县主要桥梁

北行道路｜吼门水道｜南行道路

<image>

县道203线通梁村｜跨海大桥往←白沙乡 西屿乡→｜

<image>

县道203线横礁村

## 基本资料

- bridge_name：澎湖跨海大桥、Penghu Great Bridge
- 中华民国：跨海大桥
- 跨越：吼门水道
- 地点：澎湖县、北端：白沙乡通梁村、南端：西屿乡横礁村
- 维护单位：交通部公路总局第三区养护工程处澎湖工务段
- 车道数：双向各一车道、人行道
- 长度：2494m
- 开通日：1971年3月26日（第一代）、1996年3月14日（第二代）
- 通行费：免费
- 座标：23.650°N 119.547°E
- 建筑材料：镀锌钢筋、二型抗硫水泥
- 总造价：新台币1亿4,500万元（第一代）、新台币10亿2,800万元（第二代）
- 业主：澎湖县政府