九龙南线

九龙南线（Kowloon Southern Link），前称九龙南环线，是香港港铁西铁线的延伸路线，从南昌站开始，向南延伸，经过西九龙，连接现有的尖东站，全长3.8公里，共3个车站，现在为屯马线的一部分。工程于2005年开始，于2009年8月16日通车，红磡站成为当时东铁线和西铁线的终点站，尖东站从东铁线改为隶属西铁线。工程由当时的九广铁路公司规划、批出合约及出资，但因两铁合并关系，该线由港铁公司（前地铁公司）负责监督建造及营运，亦是最后一个使用九铁工程合约编号的项目。

## 历史

### 规划及设计

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香港政府在《铁路发展策略2000》中建议兴建九龙南环线。2002年9月24日，香港政府邀请当时的九广铁路公司就南环线着手进行详细规划和设计工作。

2003年12月20日，九广西铁（后称西铁线，现屯马线部分）正式通车，以深水埗区的南昌站作为终点站。虽然打着方便新界西北居民直达市区的旗号，但始终南昌站并非市区中心，以市区边缘作为终点站的做法为人诟病，这被认为是西铁通车后乘客量比预期中要低得多的主因。当时有人认为，九龙南线的兴建对西铁的日后发展尤为重要。

2004年3月26日，香港特区政府首次就九龙南线项目刊宪；而对路线项目的修订亦于2005年1月7日刊宪。

九龙南线连接九广东铁（现东铁线）的尖东站和九广西铁的南昌站，把东、西两铁的南面两端连接起来。这条新铁路全长3.8公里，耗资83亿港元，中途设九龙西站（现柯士甸站），乘客可透过新线互相转乘东、西两铁。香港特区政府于2005年6月24日将已审批的九龙南线方案刊登宪报，8月开始批出合约，9月13日行政会议通过政府与九铁公司签订工程协议拟稿，11月7日举行动土礼，并由环境运输及工务局常任秘书长罗智光、九广铁路主席田北辰等人主持，而土木工程则于2006年开始。

### 广东道站

在九龙南线本来的计划中，于九龙西站与尖东站之间原设多一站，兴建方式和尖沙咀支线一样，把广东道路面掘开然后回填。根据2002年环境运输及工务局提交给立法会的文件，兴建广东道站须需要封闭其中一条行车线，造价亦要由80亿增加至92亿。如若采用钻挖隧道方案，则要收回并清拆附近的大厦，日后车站月台和大堂的距离亦较远。不过掘地建站的做法引来广东道一带商户的强烈反对，亦恐怕会加剧尖沙咀区内交通挤塞，故港府与九铁在2003年决定改用地底钻挖隧道，并搁置兴建广东道站，以待九仓重建海港城时才一并施工。当时九铁拟拆卸重建环球金融中心南北两厦建站，通车后交还拆卸重建好的上盖物业，但九仓反要求九铁赔偿三、四十亿租金损失，促使时任九铁主席田北辰决心弃建广东道站。九仓事后曾倡议出租海港城地下停车场建站，但九铁以面积过小和技术困难为由拒绝。

在广东道商户的庞大压力下，政府曾一度介入事件，并领导专责小组与九铁及九仓重新研究建站的可能性。在政府协调下，双方研究改建环球金融中心地库，并将赔偿金额大减6亿以内。建站争执长达3年5个月，最终仍告谈判破裂，在2004年12月6日正式否决兴建广东道站，主因是双方未能就高达18亿元的拆卸及重建费达成共识。虽然九铁仍继续与九仓接触，政府亦押后再三刊宪日期，但田北辰坚称成本效益不高，态度强硬，并改为研究兴建行人隧道连接尖东站。

2005年1月7日，政府刊宪落实取消兴建广东道站，原因是“没有必要性”和“九仓条件苛刻”，亦不会预留土地以供日后建站。同年6月24日，行政长官会同行政会议正式通过九龙南线的方案，中途只会在广东道政府合署西面兴建一站，方便往中国客运码头（俗称中港码头）乘船过境的旅客。

### 建造

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九龙南线于2005年10月开始动工兴建，包括挖掘铁路隧道及在广东道政府合署西面、佐敦道码头原址兴建九龙西站（现柯士甸站）。土木工程分为三大主要合约，分别是：新车站及由佐敦道至尖东站之隧道段（即九龙南线南段）；由佐敦道至油麻地通风大楼之隧道段；及由油麻地通风大楼至南昌站之隧道段（即九龙南线北段）。

为减低对路面及环境的影响，广东道至梳士巴利道间的隧道采用“小龙女”隧道钻挖机钻挖隧道。新车站位于西九龙填海区，大堂及月台均设于地底。车站采用岛式月台，即月台位于中央，路轨设于两侧。由佐敦道起（即新车站至南昌站的一段）因工程对地面的影响则相对轻微，采用明挖回填的方法挖掘隧道。

在西南九龙一带高度发展的市区建筑铁路，由于区内商贸及旅游设施林立，有香港文化中心、太空馆、大型酒店和商业大厦等，故此必须在钻挖工程进行的同时，采用先进的技术监控工程噪音和震荡，把对邻近建筑物的影响减至最低。

除了进行铁路工程，现有的尖沙咀中间道行人隧道会向西延伸至九龙公园径，并接驳现有的两条政府行人隧道。行人隧道延伸后，将大大改善尖东站与广东道地区之间的接驳。

### 通车

港铁于2008年3月至4月期间在尖东站至红磡站改装西铁线信号来试行列车，2008年11月开始在南昌站至红磡站试行列车，2009年4月下旬开始安排列车在休车时间行驶西铁线全线，测试铁路安全和稳定性。2009年8月16日，九龙南线正式通车，红磡站亦于同日起成为东铁线及西铁线的总站，接驳巴士K16线的转乘优惠亦于当天起取消。

九龙南线落成后，乘客可从新界西北直达尖沙咀，中途无须转乘其他交通工具。现时往返屯门至红磡只需38分钟。此外，乘客可选择于红磡站转乘东铁线前往新界东北地区。不过在东铁线过海段通车前，原本可乘东铁线直达尖东站的新界东乘客，须于红磡站转乘西铁线才能到达尖东站，但由于东西两铁线路班次密度有别，东铁线乘客不能在红磡站及时转车，或须等候数分钟方能转乘西铁线前往尖东站，基于此不便促使部分乘客选择重投九龙塘站转车，进一步加重该两站的负荷。

## 车票及车费

### 票价

港铁于2009年7月10日落实九龙南线之票价，与港铁其他车站的票价相同，而柯士甸站往来其他港铁车站票价与九龙站相同。

### 全月通及全日通

港铁于2009年8月16日起，将东铁线全月通、西铁线全月通及西铁线全日通分别更改名称为上水－尖东全月通、屯门－南昌全月通及屯门－南昌全日通，售价、发售地点及使用范围维持不变，惟港铁接驳巴士K16号路线的免费转乘安排取消；另外，港铁推出屯门－红磡全月通，售价为HK$470（持HK300的屯门－南昌全月通可以HK$370购买此全月通），适用于屯马线屯门至红磡段，轻铁及港铁巴士，持2009年8月份的西铁线全月通可于九龙南线通车当日起至9月7日转换为该全月通，其他乘客则可于同年8月25日起发售。

### 东铁线头等服务

自2009年8月16日起，东铁线列车将全面以红磡站（现金钟站）为终点站，而尖东站会成为西铁线（现屯马线）的中途车站，因此红磡站来回尖东站的头等额外费不再适用，而来往红磡站（金钟站）至罗湖站/落马洲站的头等额外费仍然维持不变，大部分乘客的头等总车费亦因而下调，惟学生九龙塘站来回尖东站的头等总车费却轻微上调（因学生于有关车程的正价为特惠而非成人）。

## 车站及接驳路线

中文站名｜英文站名｜所在区域｜接驳路线｜启用日期

屯马线（屯门至南昌段）

南昌｜Nam Cheong｜深水埗区｜港铁｜2003年12月20日

九龙南线

柯士甸｜Austin｜油尖旺区｜香港西九龙站｜港铁｜2009年8月16日

尖沙咀支线

尖东｜East Tsim Sha Tsui｜油尖旺区｜尖沙咀站｜港铁｜2004年10月24日

红磡｜Hung Hom｜港铁｜2021年6月20日

香港红磡站｜城际直通车

## 关于前往落马洲

在九龙南线通车后，港铁于西铁线沿线张贴“可于红磡站转乘东铁线前往罗湖站及落马洲站”的转乘指引，并设立网站及以影片介绍西铁线延伸到红磡站，强调乘客转乘东铁线“北上中国内地更加方便”，但从地理来说落马洲站实际位处元朗区，如市民需要从元朗等地区出发前往落马洲，依照港铁的转乘指引，前往落马洲站就要南下绕经九龙半岛以及新界东，比较往来两个铁路站的九巴B1线以及往来元朗（福康街）及落马洲站之间的新界区专线小巴75线，搭乘港铁车程则显得迂回费时而且车资昂贵（九巴B1号线收费为$13.2/$14.5，港铁则须$57.6），因此这则转乘指引被批评误导乘客。

## 基本资料

- 英文名称：Kowloon Southern Link
- 类型：重铁
- 所属系统：港铁
- 运营范围：香港油尖旺区、深水埗区
- 启用日期：尖东
- 关闭日期：南昌
- 车站数目：3
- 车辆：港铁近畿川崎列车 (2009年8月起至今)、港铁屯马线中国制列车 (2020年3月起至今)
- 启用：2009年8月16日
- 系统长度：3.8公里
- 轨距：1435毫米
- 电气化：25,000V 50Hz（交流电）
- 毁坏日：expanded