台湾铁路运输

台湾的铁路运输事业始于清治时代末期，在日治时代达到鼎盛，四通八达的铁路网总长曾将近5,000公里，包括国有铁路及各种产业铁路等皆深入大小乡镇。二战结束进入中华民国时代后，以台铁为主的公共铁路网络虽有扩张，但因公路建设兴盛、以及林业与矿业的没落，许多产业铁路、以及运量偏低的公共铁路路线相继废止，使得铁路总长度在2003年时仅有1,496公里；不过，随着环保意识抬头及解决都市交通问题的需求，自1990年代起陆续增建新的铁路系统，如南北高速铁路、以及都会区的捷运及轻轨系统。在人口稠密的西部都会地带，铁路运输始终是极为重要的交通工具；而随着东部的联外交通需求日渐增加，铁路更已成为台湾东西部间主要的交通方式。

## 发展沿革

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### 清治时期

台湾第一条客、货运用铁路是由刘铭传担任台湾巡抚期间建成。当时的路线为基隆—新竹。1887年（清光绪13年），刘铭传奏请兴建台湾铁路，清廷准许自筹工款后即前往南洋招商，同年4月于台北大稻埕开工。规格上采用英国人马德利所设计轨距为3呎6吋（1,067mm）的铁路。

1891年（光绪17年）10月，基隆—大稻埕段通车，设有基隆、八堵（今七堵）、水返脚（今汐止）、南港、锡口（今松山）、大稻埕等站，长28.6公里。继任的巡抚邵友濂续筑大稻埕—新竹段，最终于1893年通车至新竹，设有大桥头、海山口（今新庄）、打类坑（今回龙）、龟仑岭（今龟山）、桃仔园（今桃园区）、中坜、头重溪、大湖口、凤山崎（今新丰）、新竹等站，长78.1公里。全线共16站，总长106.7公里，设有大小桥梁74座，沟渠568处，总兴建经费为官银1,295,960两。通车后行车时间约为半天。

但由于清朝时所兴建的台湾铁路过于简陋，没有办法行驶大型蒸汽机关车，且在清军撤退及日军登陆的过程中遭到破坏，因此日治时期路线大幅变更，而旧有铁路路基则改供道路使用。

### 日治时期

1928年，台湾总督府铁道部于台湾日日新报刊登的观光地图，上面标明台湾铁路沿线各大站及城镇位置，并注记台湾八景与十二名胜

日治时期是台湾铁路扩张的第一个高峰期，以台湾总督府铁道部的官方分期，可分为铁道创始时代、纵贯线建设时代及铁道扩张时代。

尽管日治时期的铁路兴建政策，也担负“开发殖民地资源”的任务，如阿里山森林铁路、太平山森林铁路皆为了开发森林资源，平溪线为了开采煤矿。日治时期铁道部对于台湾后世的交通与经济发展，仍有深远的影响与正面贡献。尤其历任部长如后藤新平、长谷川谨介以及当时的铁道部官员，皆为相当称职的技术官僚。而长谷川谨介定立的“速成延长主义”，更成为日治时期台湾铁路建设的重要方针。

#### 铁道创始时代

清代台湾铁路通车不久，即因路线标准太差、数座大桥遭洪水冲毁，致使日本统治台湾后的第一要务便是改善铁路。1895年首先成立了“台湾铁道线区司令部”。1899年11月8日，台湾总督府成立了“铁道部”掌管铁路运输。

清代铁路采用的1,067mm轨距，与日本内地相同，因此轨距未曾变更，并沿用至今。

#### 纵贯线建设时代

台湾铁道建设迈入积极开发期。在日本治台50年的期间的铁路建设中，最大的成就莫过于1908年4月，自基隆到高雄，总长404.2公里的纵贯铁路全线贯通。纵贯铁路是延续清代的既有铁路建设，在北部进行部分路线修改而后向南延伸的铁路，该线的通车造就台湾首次“空间革命”，让过去台湾南北往来需时数日的交通，缩短至朝发夕至的一日之内完成。

#### 铁道扩张时代

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之后，铁道部还陆续铺设多条铁路，于1917年修通台东线（当时属于轻便铁道性质）、1921年修通屏东线、1924年完成宜兰线通车。除了主要干线外，也修筑或收购了淡水线、东港线、平溪线等铁路线。昭和5年（1930年），台湾总督府“产业调查会”决议延长海岸线、建设环岛铁道及地方支线，但由于大战爆发，多数计划并未实现：

- 西南海岸线（龙井～永康）
- 东西台湾连络线
- 溪州台东间（即南回线；战后完成）
- 苏澳花莲港间（即北回线；战后完成）
- 地方铁道网整备
- 基隆淡水间 53.1㎞
- 景尾菁桐坑间 25.7㎞
- 竹南南庄间 24.1㎞
- 外车埕埔里间 28.9㎞
- 台南旗山间 40.0㎞
- 旗山屏东间27.8㎞（列入后续计划）
- 溪州东港间 8.0㎞（即东港线；1940年完成，今废止）
- 板桥大溪竹东间 70.8㎞

在日治末期，分别因大甲溪及头前溪产业运输，以及新高港（今台中港）筑港需要，分别进行东势线（现已废止）、竹东线（今内湾线）及新高筑港专用铁道之建设，但随即因大战爆发而闲置。战后，中华民国政府继续完成东势线及竹东线的建设。

除了官方之外，民间或大型会社对于铁路兴建也相当投入，例如私人制糖会社的糖业铁路、轻便铁路曾经密如蛛网遍布全岛。另外尚有人力的人车轨道（手押轻便台车），多由地方望族或富商经营。今日台湾各地的公车及客运业者，多能追溯其历史至轻便台车发迹。

### 中华民国时期

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二次大战末期，由于台湾做为日本南进基地，遭受美军猛烈的空袭轰炸，铁路运输遭受严重破坏。二次大战后，台湾进入中华民国时代，中华民国政府成立台湾铁路管理局（简称台铁，今台湾铁路公司）以管理台湾的国有铁路事务，而恢复日治时代既有的铁路建设，成为台铁成立初期的首要工作。1946年，台铁继续完成竹东线，竹东─内湾间于1951年完工全线通车并改名为内湾线。

1973年，中华民国政府推动“十大建设”，其中铁路建设占两项，分别为“铁路电气化”与“北回铁路”；1979年，纵贯铁路完成电气化，自强号开始投入营运，台北至高雄乘车时间由8小时缩短为4小时，大大减少了台湾南北的交通运输时间；同年12月30日，联结台东线与宜兰线的北回铁路通车，东西部的铁路完成连结。1979年，中华民国政府继续推动“十二项建设”，铁路建设包括修建南回铁路完成台铁环岛铁路网，以及继续铁路全面电气化和统一轨距。1982年，台东线将原本的762mm轨距改为与西部铁路相同的1,067mm轨距，与北回线完成直通。1991年，南回线完工通车，台湾的“环岛铁路网”正式完成。

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除了干线铁路的建设外，战后的台铁陆续修建了深澳线、林口线、中和线等铁路支线，提供货运或客运服务，并接续完成内湾线、东势线等日治时期未完工之铁路支线。

随着战后台湾经济的起飞、以及人口的不断增加，中华民国政府于1960年代末期开始研议在台北等都会区兴建大众捷运系统（地铁），但第一个捷运系统——台北捷运迟至1988年才动工，至1996年3月28日开始营运；另一方面，因应西部庞大的运输需求，中华民国政府于1980年代开始筹建南北高速铁路，即台湾高铁，于1999年正式动工，2007年1月5日完工通车。

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### 现况

进入中华民国时代后，台湾的陆上交通政策转向为以大量修筑道路为主的公路主义；而随着台湾经济发展，民众自有自用汽车的比率大幅上升，配合中山高速公路等建设，加上公路运输的机动性与普遍性优于铁路，导致许多铁路营运状况不佳，有的歇业拆除如东势线、中和线，有的转型如淡水线改建为捷运路线，以致台湾铁路总长萎缩，不足全盛期的一半，其中又以产业轻便铁路最为明显。台湾糖业铁路曾经总长将近3,000公里，网络遍布台湾中南部各地，然而随着台湾制糖业的没落，大批糖厂歇业停工，绝大多数糖铁随之荒废。仅零星路段在地方人士的努力下，近年转型观光用途。

都市轨道运输方面，自1996年台北捷运开业后，各大都会区陆续开通捷运系统，目前全台已有5座捷运系统，其中包括台湾首座以机场联外运输为首要功能的桃园机场捷运。而长期以来平面铁路造成都市发展不均、以及短途运输效率不彰等问题，政府与台铁引进捷运的“大量快速运输”概念，进行一系列的“捷运化”计划，包括在台湾西部都会区内增设车站、增加通勤电车班次以及铁路立体化等方式，使台铁的都会区路段兼具通勤铁路功能。此外，为服务高铁的联外运输，台铁亦开辟沙仑线、六家线等新线。

另一方面，台湾东部因交通较为不便、也无联外高速公路，先于2007年起引进倾斜式列车于东部铁路干线营运，有效减少台湾东西部往来所需时间；而自2010年代起，台铁分阶段进行花东铁路电气化及双轨化工程，以及南回铁路的电气化及双轨化工程。预计上述计划完成后，将使台湾东部的联外运输更加快速。目前花东、南回两干线的电气化工程均已完工，使得台铁的环岛铁路网达成全面电气化。

## 铁道系统

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台湾的铁路可以大致分为以下几类：

### 城际铁路系统

主要服务中长途的运输，尤其是西部各都会区间、以及西部与东部间的交通运输。原仅有国营的台铁，2007年起以BOT模式经营的高速铁路加入以服务西部走廊庞大的客运需求。

名称｜台铁｜台湾高铁

服务类型｜常规铁路｜高速铁路

开放日期｜1891-10-20｜2007-01-05

轨距｜1067mm

线路｜13｜1

车站｜228｜12

系统长度｜1065km｜349.5km

### 都会捷运系统

捷运主要功能为都会区内的短途运输。目前台铁所进行的“捷运化”亦以捷运的短程运输概念为基础，改善路线及设备。已经启用及兴建中的大众捷运系统包括：

营运中

- 台北捷运
- 高雄捷运
- 桃园捷运
- 新北捷运
- 台中捷运

计划中

- 台南捷运
- 彰化捷运
- 基隆捷运
- 新竹捷运
- 嘉义捷运

### 轻便铁路

轻便铁路多为依产业需求（如林业、糖业、盐业、矿业等）而设置，路线标准低、部分路线兼营客运。昔日曾密如蛛网遍布台湾本岛的平原地带（中南部为主），全盛期光糖铁即曾有43条客运线。唯今日多数已经废除，少数留存并转型为观光用途。

- 台湾林业铁道
- 台湾糖业铁路
- 台湾盐业铁路
- 台湾矿业铁路
- 乌来台车

## 未来计划

自从1991年南回铁路通车、完成环岛铁路网后，至2011年沙仑线通车以前，台铁没有增建新的路线，既有支线更因亏损而面临废除。随着高铁通车，台铁积极转型，台湾政府自2005年起推动新十大建设，将路线改善、新设通勤线为中心的“台铁捷运化”作为施政重点。

2012年，交通部铁路改建工程局完成《台湾整体铁道网规划 ( 一 )》期末报告，并在两年后进行《台湾整体铁道网(二)》成果说明会，提出新线可能的路廊。

2014年，交通部宣示推动“10年铁道复兴计划”，针对台铁，推动下述改善工程：

- 环岛铁路电气化（南回线、屏东线潮州＝枋寮间）
- 铁路立体化、捷运化（桃园、台中、员林、嘉义、台南、高雄）
- 双轨及多轨路网（台东线双轨、海岸线双轨）
- 北宜直线铁路（北宜新线）

2016年，交通部铁路改建工程局改为交通部铁道局建设新路线：

- 铁路延伸恒春（恒春线、海生馆线）
- 台中山海环线（甲后线）
- 高铁彰化连络线（田中线）
- 高铁云林连络线（虎尾线）
- 高铁嘉义连络线（太保线）

除台铁外，高铁亦有延伸构想，详见台湾高速铁路#延伸计划。

## 铁道文化

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由于台湾绵密的铁路路网（包括许多目前已经停驶，供乘客前往乡村的产业窄轨路线），铁路在台湾经常带有浪漫的意涵，尤其是对长辈而言，在他们成长的纯朴（也比较不富裕的）年代，铁路运输曾经是往返各都市及城镇间主要的交通方式。许多人仍然记得搭火车离乡背井，到遥远的都市求学或是服兵役。这样的怀旧之情近年来经常借着各式各样的产品商业化，例如“怀旧铁路便当”。

台湾也有为数不少的铁道迷。过去在戒严时代，铁路属于国家安全防护的一环，除了铁路从业人员与主管机关外，一般人难以深入探究，政府机关甚至不允许对铁路相关设施、车辆自由拍照。1990年代后，随着社会开放与本土研究风气盛行，普罗大众得以进一步了解铁路相关事物，铁道迷人数也因此有持续增加之势。而铁道主管机关亦开始不定期对民众开放机厂、调车场等过去属于机密的设施。

## 基本资料

- 国营铁路：台湾铁路、台湾高铁
- majoroperators：台湾铁路公司、台湾高铁公司、各捷运公司
- 客运量：287亿（2016）
- passkm：21.5亿（2016）
- 长度：2025km
- 复线里程：1075km
- 电气化里程：1225km
- 高速铁路：352km
- gauge1length：1065km
- gauge2length：513km
- 最长隧道：新观音隧道、10.3071km
- 最长桥梁：高铁彰化－高雄高架桥、157.317km