台北机厂 (国定古迹)

周二至周日上午09:30-17:00，详细参观资讯请至 国家铁道博物馆

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国定古迹台北机厂位于台湾台北市信义区，为一处铁路相关设施，于日治昭和10年（1935年）10月30日落成，最初作为“台北铁道工场”使用。战后更名为“台北机厂”，成为台铁主要的车辆保养与维修基地，见证了台湾铁道发展历程及跨世代工业技术的传承。

2012年，台北机厂迁至富冈车辆基地，原厂区在关注铁道文化保存的人士奔走争取下获得全区保留，并于2015年3月15日被指定为国定古迹，保存范围为16.79公顷。2019年8月15日，国家铁道博物馆筹备处在此成立，现正进行场域与建筑的分区修复及活化工程，并逐步转型，以博物馆的新面貌重现风华。

## 历史

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台北机厂的前身可追溯至1885年清代统治末期，当时刘铭传选定大稻埕作为铁路开工起点，并在今台北市北门城外的郑州路与塔城街一带兴建“台北机器局”。该机构的主要业务为制造兵器与铁路机器，并兼营铸造货币、修理船舶等工作。

1895年10月，日本时代初期，原“台北机器局”先被改称为“临时台北兵器修理所”，作为炮兵工厂使用。1899年，台湾总督府铁道部成立，计划全面兴建台湾西部纵贯铁路，并挪用炮兵工厂部分空间作为“车辆工厂”，改称“台北工场”。

随着纵贯线逐步延伸至全台，以及当时全台铁路车辆均须送至此地维修，腹地有限的维修基地面临扩建需求。在考量不得与铁路正线及相关设施距离过远，并参照日本国内经验、地势条件、开发可能性及土地取得等因素后，选定纵贯线上的兴雅庄位于当时的华山车站与松山车站之间，即今日的松山文创园区与松山高中旁，现属信义区。作为新厂址，规划占地近20公顷的新厂区。新厂区内设有总办公室、组立工场、锻冶工场、客车工场、油漆工场等大型厂房，并暂以“新台北铁道工场”称呼，以与旧厂区区分。

1931年，新厂区工程正式动工，由时任工作课长兼运转课长的日本铁道工程师速水和彦统筹厂房配置；土建部分则由曾设计嘉义车站与台南车站的铁道部改良课技师宇敷赳夫负责设计与监造，工程承包单位为大仓组（今大成建设）。本次兴建工程历时四年，于1935年完工，全厂总面积达193,912平方米，包含18座厂房及附属建筑，其中厂房面积共计57,200平方米。同年10月30日，新厂区落成启用，正式命名为“台北铁道工场”，成为当时台湾铁路车辆规模最大、功能最完整的维修基地。

战后，全台铁路因战争损坏严重，台北铁道工场也受到美军几次轰炸，所幸建筑物主体并无严重受损，工场员工得以全力维持工场及协助恢复铁路运作，于1945年先成立铁路管理委员会，至1948年正名为台湾铁路管理局，工场更名为台湾铁路管理局台北机厂。1950年朝鲜战争爆发，美国持续金援台湾，台北机厂在此援助计划中新建了柴电工场与新车工场。

1997年起，台北机厂重新修复多辆蒸汽火车头，这段时期的编制为电力、柴电、车辆、修制4大场区与12个工场。随着时代演进，都市环境变迁，台北机厂因应铁路地下化、台湾高速铁路营运路线等规划，维修作业在2013年迁移至桃园杨梅富冈车辆基地后，旧厂正式走入历史。

### 机厂搬迁

当时的台北市铁路已经地下化，机厂搬迁未定，而连接台北机厂的出土段路线与台湾高速铁路“台北─松山”地下段南隧道形成平面交叉，该路段隧道已确定须于2011年6月前交付给台湾高速铁路施作高铁相关工程，故维修重心必须迁出。厂区新址迁至桃园富冈同时新建新富车站，南向进厂侧线北湖车站计划，厂区业务规划分割为三个部分，新车及车厢维修业务转移至台铁潮州车辆基地，电联车日常检修移至台东机务段。而台北机厂原址计划开发商业中心、商务旅馆和住宅区。

2011年8月，所有待三级检修（全检）车辆的阶段性检修作业完成，部分设备持续移至富冈基地。之后列车车辆的三级检修（全检）作业，暂改所属台北机务段负责；机厂仅负责引擎、马达等由列车卸下之大型组件重点维修工作，当时是由铁路运送至七堵调车场，再经公路由卡车运送至厂区维修。

2012年1月31日，台北机厂与松山车站间之连络线（机厂侧线）正式停用并拆除，机厂员工上下班通勤列车及台北市区仅存地面月台走入历史。

2012年6月，完成迁出并终止运作，与此同时台北机厂的保存行动全力展开。

### 保存运动

2012年，台铁局提出“台铁台北机厂再开发计划”，当时的行政院经济建设委员会（现在的国家发展委员会）对于台北机厂的资产活化也希望以“借由土地处分财务之挹注”协助台铁局解决负债，后续拟与台北市政府协议另案办理。

2013年，台北市文资审议公告，增加组立工场、锻冶工场、原动室为市定古迹，总办公室、客车工场及柴电工场等3栋建筑物为历史建筑，另外同时保留铁轨、吊车台等铁道地景。2013年年底，台北市政府受理台铁局申请“台北机厂都市计划用地变更审议案”，计划变更北厂用地为创意文化专用，包括美术馆第二预定地，在举行的都市计划变更说明会中，当地居民、护树团体、文史团体、铁道迷均到场参与。说明会后，民间团体合作成立“台北机厂文史守护联盟”，积极展开北厂文资保存行动，包含召开记者会、夜宿北市府、导览及社区合作等等，诉求台北机厂全区保留。

在“台北机厂文史守护联盟”的一连串行动努力之下，2014年台北机厂议题打进立法院，获得时任立法委员管碧玲与郑丽君大力推动，立法院教文会做出决议，要求台铁在一周内向文化部提出指定国定古迹及登录文物资产保存计划，而台北市政府不顾委员会决议，于9月25日径自通过都市计划变更，将北厂工业用地变更为特地专用区，同时刻意会同文化部举办为期一个月的“靓·北厂－103年台北铁道文化节”，时任市长郝龙斌出席遭文资团体质疑。

2014年10月，管碧玲持续要求内政部都更委员会应于台北机厂古迹审议定案后，才可以办理都市计划审议，而台铁局则发文至文化部，表示没有意愿提报国定古迹审议，只是遵照立院指示办理，文化部至此依旧无法进行文资审议，至11月柯文哲当选新任台北市长，情势得以转寰，柯市府团队将郝市府通过的北厂变更案按下未送。2015年1月管碧玲于立法院院会的国家总预算主决议中，要求台铁应行文表明遵照立法院交通委员会先前之决议。3月15日，文化部正式召开台北机厂国定古迹审议，依《文化资产保存法》决议，将全区指定为国定古迹，与会委员全体通过，审议结果得到柯市府完全支持；4月16日文化部公告台北机厂登录为国定古迹。

### 未来动向

虽然台北机厂在文化部和台铁局的抢地行动结果获得全区指定保留，但是在文化部正式进驻的2017年7月之前，北厂进入了权责不明的空窗期，厂内文物点交前文史联盟希望能进入协助分类整理打扫都遭到台铁局拒绝，这段时间的台铁局态度强硬，一度传出不愿意配合未来博物馆化的修复与典藏，要任何典藏车辆只能修复迁厂时没带走的报废车辆。

2017年2月交通部与文化部签订“台北机厂铁道博物馆合作备忘录”，需付给台铁每年新台币5.9亿元作为未能商业开发的补偿租金。同时文化部在馆藏部分寻求海外协助，11月15日JR东日本公司赠与刚退役的两辆モハネ日本国铁583系电力动车组车厢抵达台湾。另外，大力推动台北机厂全区保存的文史联盟，在“台北机厂筹备小组”成立之后，曾短暂地继续合作参与文化部培力计划，但在理解到彼此对“公民参与”的差异以及公家机关的局限之后，于2017年底结束合作暂时转场。

2019年8月15日，国家铁道博物馆筹备处揭牌成立。经过多次沟通，台铁局较为清楚北厂未来动向，原本强硬的立场渐渐软化，年底台铁局与筹备处合作展开“二十辆珍贵典藏车修复案”此专案已经于2021年完成，成果可见，另外也谈定一口价降租金为新台币3.33亿元共6年（至2026年）。

2022年“台铁公司化草案”里，计划将台铁三块土地成立偿债基金，其中之一即为台北机厂。铁博刻正进行修复计划的所有预算来源是行政院“活化转型计划”所核发的特别预算，待2026年计划阶段结束后，2027年起将要进行组织行政法人化，成立国家铁道博物馆行政法人，将与交通部共同研拟设置条例。

2023台湾文博会期间，铁博馆筹备处则首度限期开放总办公室、澡堂、锻冶工场、客车工场等4大展区。

2025年，国家铁道博物馆第一阶段于7月31日开馆，开放电工场、总办公室、技工养成所等6处古迹建筑开放公众参观，贯穿铁博馆园区长达335米的南北通道亦开放行人通行。

## 设施

早期铁路车辆多使用蒸气维修车辆，建筑本体以大片开窗增加采光及通风，加速空气对流，工厂建筑群本体以现代主义建筑的机能与合理主义的设计，为钢筋混凝土、钢骨混凝土、预力混凝土及钢骨等构造。

台北机厂设有人事室、会计室、政风室、总务室、劳工安全卫生室，并另有技术组、工作组、松山材料所，并划分12座工厂。厂区最初主要负责保养及维修电力机车、电联车、柴电机车，进行车辆之改造更新工程。全盛时期厂区内超过2000名工作人员，随着运输业务扩充及车辆数增加，维修工作逐渐分散到台铁各地机务段。1963年曾标得泰国100辆不锈钢守车之国际采购案，1965年完成出口。

“活的铁道博物馆”是铁博筹备处的规划中心，所有的建筑将以延续台北机厂原本任务，并以活化展示为最大目标进行修复工程。

### 总办公室

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- 总办公室今貌

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- 总办公室

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- 原位于总办公室的速水和彦半身像

总办公室为台北机厂管理官员的办公室及行政区域，于1935年落成，时为一层楼建筑，北向正面入口有车寄及长方形喷水池，一楼廊道的圆拱梁为其特色，并于多处呈现装饰艺术（Art Deco）的风格，1966年扩建加盖的二楼，整体结构采水平梁和点焊铁网空心砖结构，为现代主义风格，屋顶上标志着“台北机厂”四个字。2019年6月10日开始进行修复工程，于2023年9月文博会期间对外开放。

前庭原先有一座速水和彦的铜像，随机厂搬迁移至富冈车辆基地存放。

### 大礼堂

大礼堂位置原址是早期的员工食堂，因不敷使用于1965年拆除重建，正式名为“文康中心”。作为员工餐厅、厨房和集会的场域，地下室有桌球场等，为休闲调剂中心。大礼堂的建筑特色在于屋顶由中国力霸钢架股份有限公司所承建的钢制桁架构造，屋顶架构上于中央顶部使用铰接的方式，保有位移弹性，使屋顶结构能免于热胀冷缩而互相影响。

2019年工程中，该建筑的结构和设备进行修复，在东侧区域恢复餐厅功能。整体工程于2022年完工。

#### 员工澡堂

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- 2023年的员工澡堂

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- 关炉停止运作，待修复前的台北机厂员工澡堂

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- 修复完工后的员工澡堂内部

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- 修复完工后的员工澡堂内部

为厂区内1935年落成建筑物之一，设计风格受现代主义影响，建筑外观呈现半圆筒形造型。挑高的设计结构包括老虎窗，南北立面则配置大面积玻璃拱窗以提供采光。浴池使用原动室锅炉产生蒸汽，并通过管路输送到浴池加热，澡堂的两侧更衣区结构相似，由六组芬克桁架（Fink trusses）和H型钢组成的钢结构支撑载重。中央更衣室设有洗手台提供员工清洗衣物。2000年5月1日台北市指定为市定古迹，为全区最早有古迹身份的建筑曾被用作电影《天台》的拍摄场景，周围区域在2014年成为电影《露西》的拍摄地点。

2019年6月10日，文化部举行总办公室及澡堂修复工程典礼。2022年修复工程完成后，于2023年开放常态参观。

### 组立工场

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- 组立工场一景

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- 组立工场一景

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- 组立工场的天车

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- 组立工场的铆接钢构桁架

组立工场于1935年启用，工厂主由一大一小两部分组成为母子工场，大的是组立工场，小的为机器工场。并在1954年增建机车整备室，及1970年代扩建的电一工场、工机工场。该设施最初进行蒸汽机车的检修工作，后期业务则转向维修电力机车，机器工场则部分运作。

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结构设计部分考虑车辆尺寸、吊挂高度及维修机具，因应防火与耐震的考量，钢构桁架以角钢、钢钣和铆钉、配上H型钢组合钢柱和屋顶桁架，采用钢筋混凝土建造壁体，横梁则使用汰换铁轨以加强屋顶结构，形成大跨距的厂房。整体建筑高度22米，宽度24米，总长度168米实际为167.7米，只是北厂员工均称168米。共达28个跨度，每个跨度相隔6米。屋顶采钢筋混凝土结构，高度13.8米，加上太子楼高度为20.4米。

随着电一工场和工机工场兴建，南侧机器工场的外墙则变成内墙，部分结构遭拆除，另些则改成圆孔花格砖墙。确保厂房内部拥有足够采光，组立工场立面均安装大面积玻璃窗。这些窗户起初采嵌入式设计，但北侧窗户在经历空袭和更换结构后则采用铝窗或百叶窗至今。南侧与电一工场相接处仍保留最初的铸铁窗。

机器工场在其最初的建成为“旋盘职场”，用途为蒸汽机车车轮镟削工作，被视为组立工场的后勤部门。电一工场和工机工场位于机器工场南侧，工作地点位于1970年代增建的二层楼厂房。电一工场的业务是维修电力车辆的电子设备，工机工场则负责修复全厂机械设备。

### 柴电工场

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- 柴电工场外观

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- 柴电工场一景

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- 柴电工场一景

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- 柴电油漆场

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- 高压室

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- 锻冶工场一景

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- 锻冶工场一景

柴电工场是美援时期交通建设的代表案例。1958年，台铁以美援经费采购柴电机车R0型，并在隔年购入柴电机车R20和S200型。为应对检修需求，机厂兴建柴油车辆维修中心。考虑整体维修流程，设施安排在总办公室西侧区域，在拆除和迁建原有氧气工场和技工养成所后。柴电工场于1962年完工，建筑由大陆工程承揽，并设有柴电工场、内燃机工场、电二工场以及检查线、气轫室和办公室等隔间。

柴电工场建筑平面呈L型，建筑横跨四个跨距。两个跨距使用预铸预立梁，其余采用钢筋混凝土以支撑空间，屋顶以预铸钢筋混凝土盖板拼接，底下结构分别采钢筋预力混凝土梁。侧面安装钢窗和木制百叶窗，墙体采用砖墙。

柴电工场共有四条股道用于车体分解、组装和钣金等作业。并设有检修坑用于吊挂。南侧设有股道检查线，车辆进入工场时便在此处进行检查并开立检修单。当涉及到油箱焊补或清洁作业则在检查线将柴油抽至油槽。维修后，车辆再次移到检查线进行检查。

由于维修增加使空间不足应付需求，1975至1976年，台铁在工场东侧增建转向架维修场。用于拆解和维修柴电机零件，转向架则被送到维修场外的清洗场清洗。

### 原动室

原动室为提供机厂动力的核心设施，拥有锅炉室及空压机房，其主要业务包括蒸汽、压缩空气、引入外部电力，透过管路系统和电缆将电力分配到工场。建筑为单层钢骨钢筋混凝土结构，内部共分为锅炉室和原电室。为有效散热，建筑北侧则配置气窗、建筑内设有运送煤炭的台车轨道。同时为有效排出烟气，原动室南侧建有45米的烟囱。台铁在1980年代改以重油作为燃料，由于蒸汽需求减少，迁厂前仅有苏打池和员工澡堂使用蒸汽。

### 锻冶工场

锻冶工场是机厂内制造零件的主要部门，其业务范围包括锻件制造、热处理、弹簧修制、试验等工作。结构采用单层钢骨钢筋混凝土结构。为增强防火，地坪采用了以石炭残渣、黏土和砂砾混合物所造的土床，每周需进行浇水和滚轮辗压养护，减少黏土沾黏状态。工场内最古老的设备为“台工145号”蒸汽锤，由英国Barack Raph于1889年制造，其铸铁机身刻有“RIGBY S PATENT No.941 ENGINEERS GLASGOW 1889”的标记字样。2020年2月，锻冶工场进行修复工程，为厂区内最早修复的厂房建筑之一。

### 镕铸工场

镕铸工场于1935年启用，座落于机厂东北侧。其业务为制造各种铸件，亦为车辆钢体化后专职车体钢造的场所。该建筑为单层钢骨钢筋混凝土结构，太子楼中轴的高度为13.56米，南北侧安装了百叶窗，并配置多具通风设备加强散热。

台铁在1969年使用世界银行贷款，在镕铸工场设置全自动铸铁闸瓦生产线。在1988年与制钢工场合并成镕制工场，原场地改为冷气维修中心和轴承中心使用。

#### 木模间

木模间坐落镕铸工场东南侧，最初被称为木型职场，其主要功能是储存大量的木模，并配置了货物升降机以方便运输。

机厂曾建立了一套管理系统以分类、储存木模。因此木模的储架区域被划分为不同区段，每个区域则标记标示牌以记录用途，从而使现在的木模保存估计约十万件以上，包括蒸汽机车铭板、给水器、蒸汽阀以及其他来自不同产业、各种工场和机务段设备零件。

### 客车工场

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- 保存在钣金工场里的派工纪录

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- 客车工场的铆接钢构结构

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- 客车工场一景

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- 2023年的客车工场一景

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- 客车工场一景

客车工场为机厂占地最广的建筑群之一，分属客车工场和新车工场。建筑群在连栋厂房中根据原有设备进行分类，由客车工场、车架工场、车件工场、货车工场、钣金工场构成，昔日为进行客货车辆维修业务的场所，并自完工后历经数次扩建。

其中，客车工场位于厂区东南区域，于1935年启用。建筑采挑高铆接钢构，屋顶以钢构陆屋顶和采光顶桁架构成。最初用以检修木造客、货车，战后货车维修业务于1953年转交给高雄机厂，而原场地则转为客车的钢体改造、电联车维修等。随着业务转全移至高雄机厂，工区业务则转向电联车维修。

2023年9月文博会期间，客车工场作为典藏车辆主要展场，开放部分车辆供民众参观，其中DR2303号蓝皮柴油客车则提供试乘体验活动。

#### 新车工场

1959年增建的新车工场位于客车工场西侧，采钢筋混凝土结构垂直支撑，屋顶以钢桁架支撑。最初业务主要负责钣金和焊接等工作，后曾负责进行外销车辆的制作工作。由于车辆制造业务减少，1978年，新车工场改为钣金工场，并整并全厂钣金和焊接作业。

车架工场位于连栋建筑最北侧，最初职业务是制造客车、货车车架及走行装置。自1959年以来并入车件工场，业务范围则包括车轮镟削、压制，转向架检修工作。

### 油漆工场

油漆工场位于厂区末端，于1935年启用，最初用作涂工职场，主要业务为责客、货车外观的涂装。该业务在后期采取外包形式，于1993年裁撤此连栋建筑物还包括电机职场和缝工职场，专门负责维修客车内部设备。建筑为单层钢骨钢筋混凝土结构。

电机工场位于北端，最初主要业务包括维修客车的电器设备如电灯、风扇。缝纫工场则负责制作客车内部的纺织品。1955年，缝纫工场转型为维修柴油客车的内燃机工场。后在1962年并入电机工场。随着电气化引入，电机工场后更名为电三工场，负责维修电子设备。

### 露天吊车台

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- 西露天吊车台

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- 西露天吊车台

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- 移车台

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- 松山材料厂

露天吊车台分东、西两座，类似夹娃娃机的概念，用来移动及搬运大型零件及设备，补足铁轨的横向移动量能

#### 移车台

为协调客车、油漆工场维修流程，机厂设有移车台。该系统位于两排厂房之间，拥有自属轨道系统作为载运平台使用，宽度5米，长度22.3米。该设施动力来自东侧架空电线。若导电柱接触到电线，则能输送电力以启动马达，将车辆移动到下个维修工厂所在轨道。该设施结构包括两轮轴，每个轴装置八个车轮，台面中央设有单人操控室。承载能力达到45吨。并允许在有限的空间内平移，以便连接两座工场的轨道。平台下方设有铁轨以进行滑动运作。

### 松山材料厂

松山材料厂位于车件工场北侧，最初作为材料仓库使用。建筑高度约11.21米，最初采用平屋顶结构，后来经过改建采山形屋顶。后期则另外新建三座仓库扩大规模。

松山材料厂于1948年成立，起初隶属材料处，组织架构内最初设有审核股及料务股，后进行调整改为收发股、料帐股以及搬运股等部门，并负责厂内外的材料配给以及相关文书记录工作。后逐渐改为独立部门以确保生产所需材料供应。包括采购、验收、储存和保管，随后由机厂或其他相关部门领取以满足维修需求。迁厂前，材料厂的名称经过一次变更，更名为北区供应厂。

## 铁路运转

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- 战后初期时的台北机厂线

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- 现已不存的台北机厂侧线，位于机厂正门的右边，曾是铁路车辆进出机厂的主要出入口

在纵贯线台北与松山区间地面四线时期，其最南侧一线为华山站管理之站外侧线，并被称为台北机厂侧线；华山站主要站外专用侧线都是由此线分出。

在厂区外围设有员工车站（无正式站名，内部称“台北机厂前”），平常工作日有两班通勤电联车供员工上下班搭乘本线直通的北厂员工专列最后为上午2506B-2511A次，及下午2720B-2539A次，之后改为单组EMU100或三组EMU300担任；离开机厂的列车也需在此等候调度；往松山站方向则进入地下段路线，可经由路线出土段至松山站，由松山站行车控制室管制发车。

在2010年代初期，厂区路线为纵贯线汐科（不含）＝板桥地下化区间中唯一地面轨道区间，并于至台北站方向设有折返线，以供列车折返进入厂区（由于设有此一折返线，一列推拉式自强号列车维修或改装需分二至三次完成）。

2012年1月31日，台北机厂与松山站间的连络线（机厂侧线）正式停用并拆除。

### 邻近车站

- 废止营运模式

## 复轨计划

台北机厂西侧的进厂铁轨—中央运转线，在北厂确认迁移后于2012年断轨，同时西宿舍也和北厂分离，之后规划为通往松山文创园区停车场的道路，就当时来看是合适的发展，但对于现在铁博内典藏的车辆移动来说就非常困难了。铁道车辆的前进，都是仰赖铁轨，加上转辙器的协助就能够增加横向量能移动至另一条轨道，纵贯线台北市区段平面运作时期，由纵贯线延伸的进厂中央线分出了30条维修线（后来缩减为24条），列车进出维修保养和车厢的分开会合都是依靠着这条线运行。铁博筹备处成立后一直非常积极和台北市政府沟通，期望恢复中央运转线，一来能够贯彻“活的铁道博物馆”，将来园区内的列车能经由这条中央运转线变换位置展示，而目前典藏车辆的平行移动需委托民间公司使用吊车；二来台北市内曾经有过的铁路平交道将能够在此地重现。2021年11月11日，北市政府交通局终于招开第一次的说明会，不过被有条件的绑定在大巨蛋的计划里，松山文创园区附近的居民乐见复轨，但也反对新盖的路要从北厂南侧通过，会议无结果。2023年文博会期间，西宿舍区已整地完毕。

## 引用、附注及参考

注释

来源

## 外部链接

- 台北机厂铁道博物馆园区
- 补建官网：国家铁道博物馆筹备处 国家铁道博物馆筹备处
- 《铁路局台北机厂历史与其铁道产业文化资产之基础研究》
- 台北机厂迁建建设计划 - 交通部台湾铁路管理局
- 台北机厂文史守护联盟网站
- 《国定古迹台北机厂修复及再利用计划成果报告书》

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