香港机场核心计划

香港机场核心计划（Hong Kong Airport Core Programme）是香港一份规模庞大的基础建设发展计划，该计划以在大屿山赤鱲角兴建的新香港国际机场为核心，包括十项核心工程，此项大型基建计划不但可巩固香港作为国际航空枢纽的地位，更是要在六四事件发生后稳定香港市民及国际投资者对香港未来的信心。香港机场核心计划又称新机场计划，在坊间常称为玫瑰园计划，该综合基建计划于1989年10月11日由香港总督卫奕信在立法局宣读《施政报告》时以《港口及机场发展策略》为名正式公布，其成果奠定了香港在21世纪初的面貌。

## 筹划背景及早期研究

1925年落成的启德机场，受地理环境影响，大幅限制九龙一带的社区发展，缺乏拓展空间，而且飞机升降难度颇高。而在二次大战中受到破坏的启德机场，虽然在1945年香港重光后得到整修，但军政当局仍决定在新界屏山迁建机场，并已开展拆迁工作。由于原居民反对征地，加上用地太小，屏山新机场计划因而在翌年腰斩。其后，当局改为评估后海湾及赤柱选址，但亦被否决。

1948年，亚拔高比爵士年发表香港《初步规划报告》，指出“启德机场被公认为一个殊不理想的地点”，但当时他未有机场其他的选址。另外，在当年宣读的财政预算案中，政府打算拨款数百万港元作新机场兴建费用。

1949年3月，政府在财政预算案中，宣布将拨款800万港元，以兴建新机场第一期；随后，时任英国政务次官及香港政府，先后于4-5月宣布于后海湾兴建新机场，并将就此拆迁三条村落。有关测量工作于1950年完成，原订翌年即可连同相关的机场铁路动工。然而，在测量进行期间，国共内战蔓延到华南地区，当时刚取得中国政权的中共与西方国家及港府关系欠佳，而新机场一度被传搁置兴建。考虑到如在后海湾建机场，飞机的升降都要飞越中共领空，难以保障飞行安全，后海湾方案最终在1951年亦被刹停。

1967年，港府《香港发展纲略》的第5号报告，提出仅适宜于元朗西部迁建机场。

1970年代，由于香港空运持续增长，大型的波音747客机成为民航的主流，港英政府再度就新香港国际机场选址及规划作出研究。

1973年，时任民航处处长曾委聘顾问公司就香港运输系统进行一个详细研究报告，拟定13个可建机场选址，考虑跑道数目、航空交通管制、工程难度及费用等因素后，筛选出6个较可行地点：

- 屯门稔湾：跟中国大陆当时打算兴建的福永机场有空域重叠，且机场跑道限制区会阻碍深圳赤湾港进港航道；机场接近民居会造成噪音污染；兴建过程更会加剧后海湾的污水问题。
- 元朗新田：同样接近后海湾的新田会面对稔湾的问题；并会与深圳蛇口进行的港口发展的大型船只有冲突；而且位置非常接近米埔自然保护区，飞机升降时遭遇鸟击之风险极高；但是，机场可与深圳共用，并可向中方示好，情况类似法国邻近与瑞士及德国边界、并设有瑞方口岸区的巴塞尔-米卢斯-弗赖堡欧洲机场。
- 西贡北赤门海峡：地理上邻近马鞍山高地，和沙田、大埔两个新市镇、航道会经过大亚湾核电站；技术上需要新增高流量运输系统，而为免水浸所需的大规模填海会牺牲了郊野和康乐用地，唯一好处是造价较便宜。
- 长洲或南丫岛：两个离岛的堆积土富含气泡，未必能够负荷机场发展，就算能处理亦会造成环境问题；建设跑道所需的填海工程会限制港口发展及海运航道；必须架设全新的交通基建，但周边环境未来发展机会不大。
- 大屿山赤鱲角：符合24小时运作的标准；工程可行性和对环境的影响都在可控制的范围内，而且不明朗因素比其他选址少；有能力接驳运输系统，并且配合大屿山的其他发展。

另外七个被筛走的选址及原因如下：

- 元朗厦村：只能兴建一条跑道，且施工费用昂贵。
- 屯门大榄角：不符无障碍及航空交通管制准则，且施工费用昂贵，而平整及兴建通道难度高。
- 大屿山东北部近竹篙湾：只能兴建一条跑道，且平整费用昂贵及难度高。
- 周公岛：不符无障碍及航空交通管制准则，且交通不便。
- 西贡孟公屋：只能兴建一条定位不理想的跑道，且平整费用昂贵；在夏季季候风来临时，机场将被大雾笼罩。
- 沙田沙田海：不符无障碍及航空交通管制准则，且对沙田新市镇构成噪音污染。
- 元朗石岗机场：不符航空交通管制准则，且地势限制该机场首条跑道仅可单向运作；另外，机场改建后，将严重影响锦田一带环境，而南北走向的跑道令仪表着陆系统难以操作。

1978年，政府以赤鱲角作为最终选址，并委聘了顾问公司研究连接市区的陆路交通网络，有关的设计、报告书以及招标亦已经准备妥当；而按1980年顾问公布的计划，新机场占地780公顷，预计1990年中落成，并先启用第一条跑道，其后扩建为双跑道机场。当时工务司署已经招标在岛上兴建临时气象台。岂料1982年，撒切尔夫人访华后，政府以经济过热为理由，搁置整个计划；而有关研究则于1983年完成。

1980年代，启德机场的容量已经饱和，同时面对其接近民居、无法24小时运作、飞航安全及扩建困难等问题，搬迁已经刻不容缓，政府于1987年重新研究新机场计划，并将选址再收窄至赤鱲角，以及长洲与南丫岛之间的西博寮海峡的六个位置，最终仍维持赤鱲角选址。1989年，六四事件引起香港人对香港回归的信心危机。时任香港总督卫奕信爵士随即于同年10月11日在立法局宣读的《施政报告》中，制订了《港口及机场发展策略》，宣布兴建新机场及相关配套设施，即后来的香港机场核心计划，以稳定香港市民的信心。

## 新机场谅解备忘录

由于新香港国际机场的造价昂贵，而且工程所需的借贷无可避免跨越1997年主权移交。中方曾经多次批评计划对日后的香港特区政府造成财政负担，中英两国其后透过中英联合联络小组就新机场的财务安排进行多场谈判。

1991年9月3日，英国首相约翰·梅杰与中国国务院总理李鹏在北京人民大会堂签署《关于香港新机场建设及有关问题的谅解备忘录》（Memorandum of Understanding Concerning the Construction of the New Airport in Hong Kong and Related Questions），主要申明：

- 香港政府在其管理期间负责建设并在最大程度上完成机场核心计划，留给未来香港特区政府的储备不少于250亿港元。
- 两国成立一个由中英联合联络小组带领的机场委员会，而香港政府则成立香港机场管理局和咨询委员会。

实际上，香港政府在谈判时期已经成立临时机场管理局，并且逐步批出工程合约，但铁路发展计划则作出调整。

## 十项核心工程

港英政府在1989年10月提出《港口及机场发展策略》（Port and Airport Development Strategy）时，因为规模庞大及所费不菲，而且当时已进入主权交接的后过渡期，引来香港社会高度关注及遭到中国政府的批评，港英政府经过研究及取舍后，将该个以建造新机场为核心的综合工程名为“香港机场核心计划 ”，并且将当中的项目归纳为十大工程：

- 于赤鱲角兴建全新的香港国际机场第一期工程
- 建造连结市区、北大屿山新市镇及机场的机场铁路（即机场快线及东涌线）
- 建造连接大屿山、马湾与青衣的快速公路（即青屿干线及青马大桥，前称青衣至大屿山快速公路）
- 建造北大屿山快速公路，连接机场与市区
- 进行西九龙填海计划工程，以提供土地兴建道路及城市发展
- 建造第3条海底隧道，连接西九龙填海区及香港岛（即西区海底隧道）
- 兴建三号干线（仅包括青衣段和葵涌段部分），作为市区及机场的连接道路
- 在西九龙填海区兴建西九龙快速公路，作为市区及机场的连接道路
- 进行中区填海计划第一期工程，提供面积20公顷的土地以兴建机铁香港站及相关设施
- 发展东涌新市镇第一期（即富东邨及裕东苑），作为新机场的后援兼门户城市

除以上十项工程外，另外在同一时间兴建连接青衣西北至汀九的汀九桥及连接新界西北锦田至汀九的大榄隧道（即青朗公路），该两项基建本身不属于机场核心计划，不过该两项工程亦是新机场连接新界西北的干线配套，故此实际上该两项工程均属机场核心工程之一（即第11项机场核心工程）。

机场核心计划十项工程的成本预算1,553亿港元，当中的赤鱲角机场、机场铁路和西隧的预算成本分别为702亿元、340亿元及65亿元，其他7个由政府斥资进行的项目，预算成本为446亿元。

### 赤鱲角机场

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香港国际机场为整个计划的最骨干部分。在新机场选址及规划进行研究中，当时新机场的选址包括赤门海峡、屯门区稔湾、元朗区新田、南丫岛南部以及大屿山赤鱲角。最后由于大屿山赤鱲角的可发展潜力最大，决定选址于赤鱲角；而在1988-89年间的研究，范围收窄至赤鱲角，以及南丫岛附近，最终仍维持原有决定，亦引申出《香港机场核心计划》其余9项工程。

新机场工程于1992年正式动工，除平整、地基工程属第一期外，其他部分分为两期进行。新机场位于大屿山以北的人工岛上，包括原赤鱲角岛、榄洲以及从填海所得的土地，总面积为12.5平方公里。初期计划于1996年完成，后曾改为1997年年中，香港总督彭定康更表示希望在主权交接后能够从新机场离开香港。不过新机场第一期最终于1998年竣工，于同年7月2日由时任中共中央总书记兼国家主席江泽民主持开幕仪式，并于四日后起正式运作。

新香港国际机场第二期则不属于十项核心工程之一，当中包括第二条跑道、后备控制塔，及一号客运大楼之西北客运廊，则分别于1999年5月及2000年1月才启用，亦象征新香港国际机场全面运作。

### 机场铁路

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机场铁路工程是香港国际机场及后勤区（即北大屿山新市镇）兴建连接九龙西及核心商业区香港岛中环的快速铁路。工程包括兴建两条路线，即机场快线及地铁（今港铁）东涌线。在最初规划的定线，机场快线在启用时设有4个车站，分别为机场站、青衣站、九龙站及香港站；至于东涌线的最初定线有东涌站、小蚝湾站、大蚝站、阴澳站、青衣站、荔景站、大角咀站（1996年改称奥运站）、九龙站及香港站。另外，在后来的南昌站所在位置，以紧急月台形式预留建站，如中国政府同意搬迁添马舰海军基地，机场铁路将可由卜公码头的填海地延伸至铜锣湾。

港府在1989年10月宣布机场铁路工程计划后邀请九广铁路公司及地铁公司（现称港铁公司）提交发展计划，港府在1991年决定由香港地铁负责兴建及营运。1991年4月可行性报告完成及开始勘探工程，但由于中华人民共和国政府对机场核心计划的造价，尤其是机场铁路的项目，与英国政府出现严重分歧，中方认为即使不建铁路也可通过计划中的北大屿山公路及青屿干线连接新机场，质疑建造机场铁路的必要性。在中方坚决反对原建造方案下，英方惟有作出多项让步，包括将奥运至青衣的路段由四路轨改为两路轨设计（后来在2003年改为四路轨）；由于大蚝新市镇因中方反对机场核心计划的造价而暂缓建设，已没有必要兴建大蚝站，原址改为供紧急换乘用途的大蚝湾后备月台。大蚝未能启动发展为新市镇，连带西面的小蚝湾站也被搁置；至于阴澳站原本是配合葵涌货柜码头的扩建计划，当时规划中的10号至13号码头将会在东北大屿山兴建，为便利在货柜码头及配套设施的职工及相关的客运需求，故此在东北大屿山设置阴澳站，但中方在中英土地委员会反对批地建造10号至13号货柜码头，阴澳站亦因而搁置，而且机场铁路由全线四轨改为局部两轨后，东涌线的车站数量无可避免需要作出删减，否则连带机场快线列车的班次也会受到东涌线列车频繁停站的影响。在中英谈判期间机场铁路的设计需要不断调整来压低整个项目的建造成本，由于中方在1990年代初持续反对，几经修改后才能与中方在1994年11月达成协议，机场铁路要到1995年4月才正式动工，不过港府在谈期间已为机铁项目进行必要的填海及土地平整等预备工程，故此当年全长34公里的机铁于动工三年后，当中的东涌线于1998年6月21日由香港特别行政区第一任行政长官董建华主持开幕仪式，翌日正式通车，至于机场快线则于同年7月6日连同新香港国际机场一并启用。

### 青衣至大屿山干线

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青衣至大屿山干线现称青屿干线，由青马大桥（连接青衣岛与马湾）、马湾高架道路及汲水门大桥（连接马湾与大屿山）组成，全长3.5公里，现时属于香港8号干线的一部分。由于中国政府以将耗尽财政储备为由反对新机场计划，英国政府进行交涉的同时，港府与大桥设计团队亦多次修改大桥的原设计以降低造价，包括将大桥的两座桥塔缩短距离，减少大桥的跨距，以降低成本，才获得中方采纳，大桥的跨距收窄至1,377米及净空62米。青屿干线于1992年5月25日开始动工兴建，1997年4月27日开幕，并由前英国首相撒切尔夫人主持开幕仪式，当晚更举行盛大的烟花汇演志庆。干线于同年5月22日正式通车。

青马大桥是全球最长的行车铁路双用悬索吊桥，以及全球第6长（落成时是第5长）的悬索吊桥；而汲水门大桥则是全球最长的行车铁路两用斜拉式桥梁。两条大桥均采用双层设计，桥的露天上层为3线双程分隔快速公路，有盖的下层则为两条港铁东涌线及机场快线共用的路轨，和两条供紧急时（例如热带气旋吹袭、严重交通意外时）使用的单线行车道路。

### 北大屿山快速公路

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现改称北大屿山公路，是大屿山北岸的主要干道，将香港国际机场和东涌新市镇，与通往市区的青屿干线连接起来。北大屿山公路长12.5公里，为三线双程分隔高速公路，沿大屿山北岸的填海土地兴建，1997年5月22日与青屿干线同步通车。公路于阴澳的交汇处，设有预留位与将来的10号干线交汇，日后可由青龙大桥往大榄及元朗，或经跨海大桥或海底隧道往香港岛的青洲及坚尼地城。

### 西九龙填海计划

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西九龙填海计划是于九龙半岛的西面填海造地，以兴建连接新机场的道路（西九龙公路）与铁路（机场快线和东涌线），以及作为其他发展之用。其地域由昂船洲伸延至旧佐敦道码头附近，大部分的土地由填海而来，面积达334公顷，地区行政上横跨油尖旺区及深水埗区。

西九龙填海区分为昂船洲、深水埗西（南昌站）、大角咀西（奥运站）及 尖沙咀西（九龙站）四区。昂船洲原为维多利亚港西部的一个岛屿，填海后与九龙半岛连陆，南部仍然作为海军基地，北部则成为8号货柜码头。深水埗西本来是几间小船厂的所在地，大角咀西原址则是油麻地避风塘，现时两地均成为了新兴的住宅区。而九龙站上盖则有一个称为Union Square的发展计划，包括住宅及商业项目，当中包括全香港最高的环球贸易广场。另外，九龙站南面则发展成为西九龙文娱艺术区（今西九文化区）。

### 西区海底隧道

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西区海底隧道是香港第3条海底隧道，也是香港港首条双程3线行车的沉管式过海隧道，全长2公里，连接香港岛的西营盘和九龙佐敦附近的西九龙填海区，1997年4月30日启用，现时属于香港3号干线的一部分。九龙出入口附设有20个缴费亭的收费广场，当中4条行车线可随时改变行车方向，如繁忙时间便可为同一行车方向提供12条行车线。九龙出入口在油麻地交汇处连接西九龙公路通往葵青、荃湾、屯门、元朗区及大屿山，而香港岛出入口的交汇处则包括17条接驳天桥、一条下通路和多段引道，连接香港4号干线。

### 3号干线（葵涌段及青衣段）

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3号干线是香港9条主要干线的其中1条，以纵向连接香港岛西营盘至新界西元朗间的交通。其中的葵涌段及青衣段属香港机场核心计划的一部分而兴建，主要目的是为接驳青屿干线及西九龙公路。虽然西九龙公路及西区海底隧道也属于3号干线的一部分，但在香港机场核心计划中被视为不同的核心工程。

葵涌段以全长3公里、离地面20米的葵涌高架道路为主，路线绕过葵青货柜码头并包括长青桥，连接荔枝角以南至青衣岛。此段道路为八线双程分隔公路，是香港唯一有八线的高架道路。葵涌段于1997年2月20日通车。

青衣段则包括穿越青衣岛中部山头、连接青衣东西两边、长达1.6公里、双程三线双管行车的长青隧道，以及长500米的长青桥（蓝巴勒大桥）。青衣段于1997年5月22日通车。现在，8号干线南湾隧道及昂船洲大桥已可更有效率改善葵青区交通，达致分流效果。

### 西九龙快速公路

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西九龙公路原称“西九龙快速公路”，位于西九龙的填海地之上，连接通往青衣岛和大屿山的青葵公路、通往元朗和屯门之屯门公路、大榄隧道、汀九大桥以及通往香港岛的西区海底隧道，全线均为三线双程分隔公路，于1997年2月19日正式通车，属于香港3号干线的一部分。

西九龙公路长4.2公里，南段约2.2公里建在地面；北段约2公里则为架空道路，架空道路下用作容纳港铁机场快线及东涌线。荔湾交汇处和油麻地交汇处，有预留位置连接8号干线的昂船洲大桥往青衣岛及尖山隧道往沙田（这两段分别于2008年3月21日及2009年12月20日通车），以及6号干线的中九龙干线往东九龙（2025年12月21日通车）。

### 中区填海计划第一期

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中区填海计划第1期是整个中环及湾仔填海计划最早展开的工程，于香港岛上环与卜公码头之间填造约20公顷土地，将中区海岸线向前伸展最高达350米，耗资27亿1千万港元。土地的主要用途是兴建机场铁路香港站及扩展中环商业区。工程于1993年9月展开，1996年3月完成。

这项工程于香港机场核心计划落实前已有构思。在1983年10月发表的“海港填海及市区发展研究”，已提出了在中环及湾仔进行填海工程的需要，以应付21世纪的香港市区发展需要。由于机场铁路需要在中环的填海地上设一车站，故此这项填海工程成为了香港机场核心计划之其中一个项目。

现时，中区填海计划第1期包括国际金融中心、香港四季酒店、港铁香港站、中环码头（1号：中区政府码头（中环）、2号至6号：港外线码头、以及7号：中环天星码头）。当中国际金融中心第二期为现时全香港第二高的建筑物。

### 北大屿山新市镇第一期

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北大屿山新市镇是香港第九个新市镇，位于大屿山北部，范围包括东涌和大蚝两个山谷，及两者之间沿岸拓展的填海土地。由于该计划首期发展以东涌为核心，加上后来发展仍集中于东涌，因此在计划初期称为东涌新市镇，现时仍常用这个称呼。新市镇的主要功能是为香港国际机场提供后勤服务，同时容纳不同的工商业发展，并作为抵港旅客进入香港的门廊。

新市镇第一期建设位于东涌中部，目标人口为容纳18,000人。地盘平整、挖掘航道、建筑道路及渠道等基建工程于1997年完成。主要建设包括富东邨、裕东苑两个公营房屋；警署、消防局及东涌新发展码头等公共设施。

按照原来的规划，整个北大屿山新市镇的总面积为830公顷，在2011年全面完成发展后，人口将达到32万人。惟受香港人口增长放缓影响，截至2006年，北大屿山新市镇人口仅为8万人，原定的4期发展计划仅完成第1至第3A期，大蚝更未有任何发展。

而在2014年，北大屿山新市镇计划剩余部分再次启动，包括在东涌东进行大规模填海，并在东涌西进行若干的土地平整。

## 未能成事的计划

港英政府在1989年公布《港口及机场发展策略》，当中有部分项目因为造价及迫切性等考虑，在1990年代初决定暂缓兴建，未有列入《机场核心计划》中的十大核心工程，在1997年7月特区政府成立后这些项目仍然遭到搁置，但在2020年代又以另一形式重启。

### 青洲—交椅洲海底隧道

港英政府原计划在青洲填海及兴建连接至香港岛西部的道路，并且建造一条由青洲横跨蓝巴勒海峡及连接到交椅洲的行车海底隧道，在交椅洲建筑跨海道路连接到大屿山东部的竹篙湾，成为当年筹划中的10号干线的组成部分，该项跨海道路工程如能够完成，香港岛往来大屿山的车流便无须途经3号干线及青屿干线，可大幅缩短香港岛与大屿山的交通时间。由于港英政府预期当年货柜吞吐量世界第一的葵涌货柜码头需要继续扩建来巩固领导地位，而葵涌一带的沿海土地已接近用尽，所以码头将会扩展到青衣岛、大屿山及交椅洲，其中9号码头将建于青衣岛南部，10至13号码头预计坐落于大屿山东部及交椅洲。计划中的青屿干线不但要容纳九龙、新界来往赤鱲角机场、北大屿山新市镇的车流，也要承载葵涌、青衣岛及大屿山合共13个货柜码头之间的货柜车流，港英政府因此计划兴建由香港岛经交椅洲连接大屿山的跨海道路，疏导青屿干线承担的巨大车流，同时作为往来大屿山的另一通道，避免青屿干线一旦发生严重事故导致往来赤鱲角机场及大屿山新市镇的陆路交通瘫痪。当年规划的通道在大屿山的出入口设于竹篙湾，并在此兴建连接到北大屿山公路的竹篙湾公路，不过该计划因为造价高，中方当时又反对兴建新机场及扩建货柜码头的计划，由于10及11号码头的批地计划中方拒绝回应，9号码头也未能如期在1993年动工，预期青屿干线不会很快饱和，故此港英政府暂缓兴建青洲至竹篙湾的跨海通道。1997年7月特区政府成立后，未有立即落实计划，10至13号码头也迟迟未有落实兴建，后来竹篙湾改为香港迪士尼乐园的用地，因而建造竹篙湾公路，香港岛连接交椅洲的海底隧道及接驳大屿山东部的跨海道路则搁置兴建。

至2014年，特区政府提出“明日大屿愿景”及“东大屿都会”计划，青洲至交椅洲及大屿山的通道再被重提。然而，因北部都会区发展缘故，明日大屿连同上述通道的计划再被搁置。

### 大蚝新市镇

港英政府原计划把同样位于大屿山北部的大蚝及小蚝两个沿海山谷也和东涌一并发展为大蚝新市镇，1989年10月港督卫奕信宣布兴建北大屿山快速公路及机场铁路，港府也公布计划沿公路及铁路线大规模开发北大屿山，由“东涌—大蚝”组成“北大屿山新市镇”，而且规划中的机场铁路预定在小蚝湾兴建小蚝湾车厂，大蚝及小蚝一带的山谷及新填海地可供建立住宅及商业区，支援新机场及北大屿山的发展，但是中国政府认为新机场计划的建造费过高，在缩减项目规模降低成本的要求下，大蚝及小蚝的发展计划被搁置，先发展最靠近新机场的东涌。1997年7月特区政府成立后以香港人口增长放缓为理由，放弃开发大蚝新市镇，后来因为土地储备不足，导致楼价飞涨，公营房屋也陷入短缺，至2010年代开始扩展东涌新市镇，东涌东部的发展区将会向大蚝伸展。

## 多国参与

机场核心计划共批出的主要合约共183份，总值约为964亿元。大部分公司以联营方式参与竞投。

得标财团的国家与地区分布为：日本（26%）、香港（23%）、英国（16%）、中国（8%）、荷兰（6%）、法国（5%）；比利时、新西兰各占3%；西班牙、澳洲、美国和德国各占约2%；意大利、南非、奥地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麦则占余下的2%。

## 工程管理

- 机场发展策划委员会——由布政司担任主席，成员包括财政司及相关布政司署决策科司级首长。负责全面监督、管理和统筹机场核心计划的工作。
- 新机场工程统筹署——负责执行管理和统筹机场核心计划各项工程。

## 意外

- 1993年4月13日，青马大桥桥塔地盘上一座60米高的吊臂倒塌，导致两名工人丧生。
- 1996年6月，机铁青荔桥醉酒湾工程地盘有工作台出现凹陷，载有四个工人的工作台从25米高处塌下，两名工人走避不及，造成6人死亡。调查怀疑涉及人为疏忽。

## 外部链接

- 1994年航拍香港机场核心计划纪录
- 香港机场核心计划网页
- 《香港1998》—基建工程