台北捷运

台北都会区大众捷运系统，简称台北捷运、北捷，是服务台湾台北都会区的大众捷运系统，路网范围涵盖台北市及新北市，为台湾最早投入营运的城市轨道交通系统。营运机构为台北捷运公司，工程兴建则另由台北市政府捷运工程局负责。自1996年3月28日开始营运以来，共有5条主要路线、2条单站支线，总里程136.9公里，营运车站共117站。现今已成为台北都会区的交通骨干，亦为国际地铁标竿联盟成员之一。

台北捷运的路网规划始于1968年，当时规划台铁在台北市区路段施行高架化，随后为应付台北市区扩大及人口增加等需求，除了做传统铁路（台铁）改建，也开始规划在台北兴建捷运系统。1980年代，交通部运输计划委员会委托英国大众捷运顾问工程司（BMTC）等单位做研究与设计台北捷运路网，于1985年完成路网整合后在1986年3月由行政院核定初期路网。1988年，台北捷运初期路网开始陆续动工，后于1990年代全面进入施工期，而初期路网延伸段及后续路网也进行规划且陆续获行政院核定。初期路网在经历工程延误之后，于1996年3月28日正式开通第一条路线木栅线。到2000年代，初期路网及延伸段陆续完工通车，而后续路网新庄线、芦洲线、信义线、松山线也开始陆续施工，于2010年代陆续完成并投入营运。此时，因配合新北市政府推动的“三环六线”捷运计划，台北捷运自2010年代起陆续规划和兴建环状线、万大—中和—树林线等中运量路线，其中环状线第一阶段于2020年1月通车。

台北捷运路网的沿线结构有分高架、地面和地下，其中地下路段大多使用潜盾隧道建造，而地面路段只出现在淡水线的台北捷运至台北捷运段。每座车站均配有询问处、自动售票机、验票闸门、月台层候车座椅等，并依照当地环境作细部设计。每条路线均使用DC 750V第三轨供电，除了文湖线使用胶轮轨道系统之外，其余路线使用钢轮轨道系统。高运量路线选择阿尔斯通提供的传统固定式闭塞系统，依照沿线设备提供速度码予列车运行，并且配有司机员注视高运量列车自动运转，而中运量系统则使用通讯式列车控制（CBTC），依照与前车距离自行计算列车运行速度，并使用GoA4无人驾驶。台北捷运系统目前有8款电联车服役中，有分不锈钢和铝合金两种材质车体，所有列车均配有座椅、旅客资讯显示器、空调等基本设备，且最高设计速度大多为每小时90公里。另外，台北捷运系统目前有10座机厂使用中，提供列车维修及停放，每座机厂依照维修内容及设备做分级，例如北投机厂为等级最高的五级机厂。

台北捷运目前于每天清晨6时首班车开出至深夜12时末班车开出为止提供服务，且各条路线皆独立营运，平均班距大约5至10分钟，有时配合台北马拉松、跨年晚会等活动调整营业时间与列车班次。目前台北捷运提供单程票、1200元基北北桃TPASS行政院通勤月票、旅游票等，另提供电子票证常客方案，最多可拿到同一个月15%总乘车费用。乘车费用依照递远递减费率计算，依搭乘距离收取新台币20元至65元不等。在票务系统上，台北捷运系统择用门挡式验票闸门，支援IC单程票代币、电子票证等。为保障旅客的乘车与候车安全，台北捷运系统的每座车站均设有月台门，并配备保全巡逻于捷运系统内，另外也配备硬件安全设备包括电扶梯停机钮、车厢内紧急对讲机等。目前，台北捷运系统的日均运量大约200多万人次，总运量累积超过150亿人次，各路线准点率皆超过99%，MKBF指标超过2千万车辆公里。营运至今，台北捷运曾发生纳莉风灾和郑捷杀人案等重大事件，均对台湾社会构成很大影响。

## 历史

### 规划缘起

1968年6月4日，台北市政府工务局局长王章清提及台北市境内的铁路决议采高架型式，当时的铁路规划从华山车站到万华车站附近的淡水河畔以及淡水线台北车站至圆山站路段做高架铁路，预计共花费新台币13亿元，而这项规划也是将来台北市捷运系统的先声。中华民国交通部部长孙运璿于29日表示为了应付台北市区扩大及人口增加等需求，除了就市内的台湾铁路纵贯线路廊做改建之外，在长期发展上也须考虑辟建捷运系统以便解决民众通勤需求，至于捷运的兴建方式仍需由交通专家做进一步研究和规划。1969年5月，日本铁路工程专家岛秀雄来到台湾后，沿着台北市境内的纵贯线和淡水线铁路做研究调查，并且到台北市近郊地区去了解居民分布情形，在他完成调查后向中华民国交通主管部门建议在台北市和其卫星城市之间建立高架捷运系统。1969年9月25日，行政院台湾北区区域建设委员会开会决议修正通过“台湾北区区域建设计划”，在未来20年内要开发的项目包括改善台北市内铁路并建立铁路捷运系统等，以便达成台湾北区人口合理分布与经济平衡发展。1970年4月14日，光复大陆设计研究委员会建议政府于第五期四年经建计划中增列筹建台北地区铁路捷运系统等重大的交通建设措施，只不过行政院当时考虑到要研究台湾铁路发展而在9月24日宣布暂缓规划兴建台北市区高架铁路。

1971年11月24日，行政院国际经济合作发展委员会都市发展处召开“台北车站区域更新计划”会议，建议在台北市区路段将铁路做地下化，不但可以改善台北市容和解决铁路平交道问题，而且捷运系统一旦完成后可应付未来20年人口增加所带来的交通问题。后于隔年4月与台北市政府共同完成台北地区综合运输发展的初步计划，将计划重点聚焦在大众运输设施，设计一个快速通勤运输系统，并以台北市为中心，方圆50公里内一小时可到任何地方为原则。1972年7月，交通部运输计划委员会执行秘书傅家齐近日赴美参观国际运输博览会，在现场展示的个人捷运系统型态包括Monocat和TTI体制等，回台之后向交通部提出详细报告，并让运输计划委员会进一步研究个人捷运系统是否在台湾可以实施。此时台北市政府工务局已完成台北市捷运系统的规划，预定设置台北市区来往淡水、南港、景美、永和、板桥和新庄等六条路线，台北市政府将利用这项规划去研究捷运系统所需的交通工具。1972年8月，台北铁路地下化计划取消淡水线路段，以利建立台北地区捷运系统，而交通部次长王章清在隔月4日报告台北市的交通问题时建议立即规划捷运系统以便适应十年后的运输需求。

1973年2月，行政院经合会及台北市政府共同完成台北地区综合运输系统规划，依照1970年和1990年的预测基准，来往台北市区的七条运输走廊届时会容量不足，因此除了做道路拓宽及新辟道路等相关措施之外，也将台北地区捷运系统设定以铁路为主，公共汽车为辅。同年8月16日，行政院经济设计委员会、交通部及台北市政府决定各负担新台币8百万元筹建台北地区捷运系统，并与铁路地下化规划同步进行。1973年9月14日，交通部长高玉树在行政院新闻局记者会中宣布已拟定台湾地区整体运输纲要计划，项目包括捷运系统规划，以1990年为基准目标，台北市政府工务局长张孔容在隔月9日建议中央政府尽快核定台北市铁路改善计划及台北地区防洪计划，另表示工务局正拟订10年道路兴建计划，积极筹建捷运系统。1974年1月，由于台湾地区经济迅速发展，中华民国政府已针对10~15年后的交通建设拟定投资计划，项目包括在台北市区建立都市捷运系统。交通部长高玉树在同年5月表示中华民国政府将在隔年拨款新台币4百万元去规划大台北地区大众捷运系统，此时因为石油能源缺乏问题，交通部在6月宣布将规划台北地区大众运输系统。1974年底，台北市工务局拟定筹划捷运系统等“台北市交通运输系统发展计划纲要”，从隔年开始实施。

1975年2月24日，交通部长高玉树在记者会上表示中华民国政府正推动十大建设，没法处理台北市区铁路问题，不过交通部将委托中华顾问工程司去研究最好方案，并于财力状况改善后采用。交通部规划的大台北地区捷运系统在同年11月已有初步结论，范围包括台北市县和桃园县等地，于隔年6月拟定台北市六年建设计划，将建设大众捷运系统。1977年2月，交通部运输计划委员会最初规划U1、U2、U3、S1等四条路线，随后完成中间报告，将采辐射状路网设计，从台北市区到南港、中和、林口和淡水，并于同年8月和10月分别完成捷运系统规划与初步研究报告。1978年4月，交通部的捷运系统规划获行政院同意，并拟定两阶段捷运系统发展计划，依序做淡水线铁路改建及S1、U1、U2、U3线的规划设计和兴建，全长共86.6公里，预估每日约210万人次搭乘，建设经费新台币600亿元。台湾省交通处长常抚生在6月13日表示北区捷运系统决定采用快速铁路方案，并以淡水铁路作示范，之后规划辟建台北车站到新店、永和、民生社区、信义社区的捷运路线。1978年8月11日，国家建设研究会交通建设研究组学人指出建议先利用既有铁路辟建捷运系统，并希望政府提出可行方案，而交通部运输计划委员会提出的台北都会区大众捷运系统发展计划在同年12月6日获行政院经济建设委员会原则通过。

1979年1月15日，行政院经建会与交通部运输计划委员会共同决定从中美资金项下发款新台币1千万元做台北地区大众运输系统细部规划设计，并聘请德国国家铁路顾问工程公司规划台北铁路与捷运系统。运委会在隔月拟定捷运系统规划设计的工作计划，预定到隔年年底前完成地质调查、经济与工程技术等。1979年5月，台北市政府委托淡江文理学院依20年都市发展预测完成远程规划方案，项目就包括建立捷运系统。行政院院会在7月19日决议将台北车站周围铁路做地下化，将与交通部会同省、市政府筹画设计绕道铁路及建立捷运系统。同年10月，交通部会同省市政府准备做大台北地区捷运系统规划设计，此时国立台湾大学土木研究所副教授严胜雄认为台北县、基隆市等地区也要纳入考量。1979年12月1日，台北市新工处长萧藏文指出台北市区道路系统可能在1997年达到饱和，建议引进中运量捷运系统，并与未来高运量系统相互运用。林钰祥等台北市议员也在同月建议捷运工程采多线同时进行，进而缩短工期及尽早解决交通壅塞问题。1980年2月，中华民国政府已初步完成规划台北地区大众捷运系统长期发展路网方案，而内政部在同年5月1日公告“台湾北区区域计划”，建立以台北市为中心做幅射状捷运系统路网。1980年5月10日，交通部决议由台北市政府筹设“台北区大众运输规划处”，将推动捷运系统第二阶段规划与初步工程设计，包括选定路线及车站位置、选择适合台北地区的捷运系统型态等，预计聘用外国顾问公司办理，而行政院经建会在隔月25日决定由交通部继续办理台北地区大众捷运系统定案规划，预估花费新台币1.2亿元。1980年8月，台北市政府计划在木栅新建动物园，而工务局预估1982年开幕后每日会有6万人次以上入园，因此已考虑对动物园做捷运系统等联外交通规划。

### 路网设计与定案

1980年8月8日，交通部决定成立“台北地区大众捷运系统专案规划小组”，预计在1981年底前完成选线。台北市区地下铁路工程筹备处在隔月22日与西德国铁顾问公司（DEC）正式签约，将办理市区地下铁路规划，除了做铁路地下化之外，另需考虑台北车站的后续用途，以及台铁、台铁、台铁、台铁、台铁等邻近铁路车站的改善措施。1980年10月16日，台北市市长李登辉答复市议员荆凤岗和陈顺珍的质询，初步构想的六条捷运路线预估要花费新台币3千亿元，此时中央政府已核定淡水线改建为捷运铁路，而交通部运输计划委员会已发函邀请国外15家顾问工程司参与选聘隔年展开的捷运系统规划设计顾问。1981年5月，交通部订定隔年的施政计划，决定加速推动台北地区大众捷运系统规划。台北市政府工务局在6月研究指出目前的捷运系统规划仅针对主要运输走廊做设计，其服务面仍受限制，不过中运量捷运系统因拥有施工容易和选线弹性，以及采用橡胶轮胎、U型钢筋混凝土轨等优势，台北市长李登辉在9月4日于市议会表示准备在信义计划区到城中区间开辟中运量捷运系统。1981年9月，交通部运输计划委员会委托英国大众捷运顾问工程司（BMTC）和中华顾问工程司等单位做建议路网的可行性研究及优先路线的初步工程设计，台北市政府隔年委托国立交通大学交通运输研究所做中运量捷运发展规划。1982年10月5日，交通部部长连战答复立委的质询，表示做为台北捷运系统一部分的台北地区铁路地下化工程已完成设计，并于隔年7月12日开始做板桥至南港段地上先期工程。

1983年2月28日，台北市决定引进中运量捷运系统，并与高运量系统结合运用，建设费用初估每公里新台币7.6亿元，而英国大众捷运顾问工程司在隔月完成台北捷运路网规划设计，建议兴建四条捷运路线，总长约95.7公里，除了和台铁共线的东西向蓝线之外，其余原提议路线改以L字形路线穿越市区，不仅增加服务范围，也增加转乘站，减少旅客转乘次数。1983年5月9日，“台湾北部区域计划”正式实施，将会在台北都会区六大运输走廊建设大众捷运系统。交通部在隔月完成台北都会区大众捷运系统规划及初步工程设计，兴建经费约新台币1,850亿元，预计在1985年开工后于15年内完成，预估每日总运量约130万人次，另外依照未来都会发展研拟辟建两条路线，分别是内湖芦洲线和松山机场新庄线。1983年8月9日，法国大众运输工程顾问公司建议台北大众捷运中运量系统使用轮胎式新型都市铁路系统，因此台北市政府于9月决定辟建中运量系统，其路线规划方案均通往木栅动物园，并从单轨系统、自动导轨系统及轻轨系统当中择一采纳；不过，台北市议员在9月15日要求主管机关尽早规划中运量、大众捷运系统和地下铁路之间的衔接方式。1983年10月20日，台北市议会副议长陈健治在质询时表示希望能设立通往内湖地区的捷运系统；台北市政府工务局也于同月成立专案小组去规划捷运系统。同年12月，法国表示有意提供高速铁路与地下捷运两项技术。1984年1月，台北市政府提出2条中运量路线规划，此时因为台北都会区三大交通建设案的总经费耗资新台币数千亿元，因此需要审慎评估捷运路网规划，且被定位为铁路地下化一部分的捷运S1线需要可虑到真正的服务对象；尽管行政院在同年3月原则同意交通部的台北大众捷运规划，但要求暂缓实施。1984年9月5日，经建会把台北捷运系统计划及中运量捷运系统发展计划提报行政院，并建议行政院指派专责机关推动实施，而行政院院长俞国华在同月21日宣布将台北捷运系统初期计划纳入六年十四项建设之一。

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1985年3月16日，交通部聘请英国大众捷运顾问工程司担任初期路网总顾问，而经建会聘请台北捷运顾问工程司（TTC）做路网整合，在顾虑到系统与营运绩效、可靠性等因素后，建议采用铁路捷运模式，并针对主要和次要路廊采用高运量和中运量系统；经建会亦建议利用东西向高运量的忠孝东路方案作为原S1线和中运量2号线的折衷规划，而红线将直接利用台铁淡水线路廊做改建，避免与现有交通产生冲突；至于中运量路线在5月22日决采优先兴建木栅动物园至信义副都市中心段。1985年7月18日，行政院决定大台北捷运系统将会由地方经营，并研拟成立专责单位。外籍顾问在同年11月完成路网合并计划并提出甲乙两方案，而行政院经建会倾向选择乙案，预估兴建费用约新台币1,500亿元。1986年1月16日，配合捷运系统施行，行政院决议由台北市政府成立“捷运系统工程局”来执行，而经建会在考虑各路线运量及兴建成本后于2月26日建议在12年内先完成乙案，包含3条高运量路线和1条中运量路线，总长70.3公里，并于3月27日获行政院核定，至于甲案路网则被列入长期路网规划。1987年2月23日，台北市政府捷运工程局正式成立，将准备做台北捷运初期路网的工程，并于隔月构想捷运系统的长期路网，包含延伸至新庄、松山、南港、内湖等。1987年7月30日，木栅线路线走向确定从木栅动物园经万芳社区到松山机场，长13.3公里，共设13座车站。

1988年1月，台北市捷运局计划在捷运路网完成后研拟对中运量木栅线做支线延伸至木新路与新店，目前做可行性评估。行政院经建会在2月决议将林口及桃园中正机场纳入捷运系统路网的一部分，并将整体路网规划目标延长至2021年，不过蓝线松山向东延伸案因与台铁地下化路线规划重叠而暂缓办理。同月，台北市捷运局宣布将引进自动列车驾驶系统及双向自动列车保护系统等控制系统，另考虑到台湾处在地震带上且台北盆地土质松软而委托台湾营建研究中心进行“台北都会区捷运系统耐震设计规范及土壤液化分析”计划，并由该中心提供耐震数据给捷运局做设计参考。除此之外，台北市捷运局针对后续路网规划除了将新店至台北车站路段改为地下，板桥松山线延伸至南港外，后续路网规划将扩大到汐止、内湖、深坑、土城、三重、芦洲、新庄、泰山，甚至是林口和中正国际机场等；此时北投机厂在24日正式开工，台北大众捷运系统正式进入施工阶段。1988年4月，台北市捷运局考量到水患将严重影响捷运系统运作而委托中华顾问工程司做捷运优先工程路段的洪水位预测研究；隔月6日公布长期发展路网方案，包括新增两条分别行经南京东西路和信义路的捷运线、从古亭经松江路到大桥头分岔至新庄和芦洲捷运线以及贯穿台北县三重和新店的环状线，路网总长度增加60公里。

1988年8月，台北市捷运局考虑台北都会区的发展而初步研拟辟建至林口及中正机场等中期和远期路网，而台北县议员在9月建议捷运局改隶属交通部并建议路网规划扩大到三莺、深坑地区，以符合台北县未来发展，后来台北市捷运局在10月完成捷运远期路网的初步规划，将路网延长至内湖、土城、新庄、芦洲等地，至于民间单位在11月有意自资兴建松山机场至中正机场捷运线和台北县环状线等中运量路线。1988年12月13日，淡水线走线与设站位置定案，将兴建长22.8公里，共设20座车站。中运量木栅线在15日正式开工时，台北市捷运局已完成长期路网研拟并建议行政院将木栅线延伸至内湖和东湖，至于淡水线也于30日正式开工，成为台北捷运第一个高运量捷运工程。该年年底，台北捷运系统的远期路网发展构想，在台北县部分已初步决定七条路线，分别为连接三重、新庄和另外分岔至芦洲的橘线、从万芳社区经木栅到新店的木栅线支线、延伸至土城的板桥线、北县环状线、服务林口地区的中运量捷运以及连接台北车站和中正机场两地的捷运线。

### 初期路网兴建与后续路网推进

由于捷运工程在当时尚属首创，且中华民国境内营建厂商无实际兴建捷运经验，因此台北市捷运局在1989年1月裁定未来捷运工程招标原则采国内标公开招标，或开国际标以及与国内公营厂商比价、议价。台北市政府在2月研拟在捷运红、蓝、绿线兴建开挖时一并兴建总长3公里地下街，其中台北车站周边与中华路地下街开发案在同年3月28日获台北市政会议通过，而台北市捷运局在4月将聘请有关捷运工程的施工总顾问针对地下街案评估纳入捷运工程一部分并同步施作。1989年4月12日，针对大台北地区捷运建设特殊财源问题，经建会委员会决议往后捷运建设经费将由中央与地方政府各负担50%，并不再额外编列特殊财源预算；由于台北捷运工程经费将动辄新台币数十亿元，台北市捷运局将首度引进“价值工程研析”并编列顾问费用，用于改善现有捷运规划疏失。同月，台北市捷运局已完成远期路网初步规划，路网范围扩大到台北县大部分乡镇及林口台地、中正机场等地区，而台北市长吴伯雄原则同意新交通捷运公司申请兴建长37.5公里，来往中正机场、林口和松山机场的中运量捷运，至于省府则在6月建议中央政府将南港延伸基隆的捷运纳入第二期工程。1989年7月，行政院核定初期路网修正案，将蓝线板桥段改以地下方式适当延伸至土城并设立一座机厂，橘线中和连城段因和北县环状线走线规划重叠而取消，并将端点站和机厂统一设在台铁中和货车场。配合内政部的淡海新市镇规划，台北市捷运局在10月初步构想两个淡水线延伸三芝的方案，其一从淡水站直接延伸，其二从竿蓁站以分支路线方式延伸。到12月，台湾省政府原则同意捷运行控中心设置在台北车站特定区“交九”用地，而台北市捷运局在15日公布以2021年为发展基准的后续发展路网构想，预定做南港线延伸汐止、环状线各个路段、淡海地区捷运路线等可行性评估。

1990年1月，台北市捷运局考虑到政治及财政问题而宣布放弃优先兴建信义线和松山线，并将研究中的环状线一期和新庄线提前办理，后于2月将内湖线走线规划改采地下方式穿越松山机场和大直，并在内湖地区做高架，并计划与中正机场捷运做路线整合。1990年3月，南港线向阳站以东的路线走向规划受到台铁反弹，造成即将动工的南港线只能先做到向阳路口为止；中央、省、市有关单位在9日初步决定淡水线计划采高运量形式从淡水站延伸淡海新市镇。此时，土城线、新庄线、芦洲线等七条路线正在规划设计当中，而其中土城线及新庄线台北市段预计在该年年底完成规划设计。因应内湖延伸线改经大直，台北市捷运局在4月27日决定取消内湖延伸线民权东路段和松山机场站，使木栅线将只到中山国中站为止。1990年5月25日，台北市长吴伯雄在顾及到基隆来往台北的通勤人次增加而同意将基隆市纳入台北捷运系统范围内，不过台北市捷运局考虑到地形、经济、实际需求后初步判断没必要辟建基隆延伸线捷运路网。1990年8月，中运量木栅线延伸内湖段定线，预计兴建长13.4公里共11座车站，而松山线将兴建长5.4公里共6座车站，信义线将兴建长8.1公里共7座车站。尽管台北市捷运局在8月8日提出环状线走线的初步构想，从木栅万芳社区经新店、中和、新庄、五股、芦洲到士林等地，但台北县政府在9月发函要求取得环状线规划权，台北市捷运局就先暂缓规划，并等中央政府裁示权责归属，不过环状线在10月完成可行性研究，预定兴建长28.3公里，共26座车站。随后，台北市捷运局在11月将针对中和线从南势角站延伸至新店安坑地区规划案做可行性研究。南港线在12月8日正式开工后，台北市政府捷运督导会报在14日择定土城延伸线采取大安圳方案，自板桥南雅南路经大安圳至土城中央路和承天路，并保留延伸至顶埔的规划。同月18日，台北捷运公司筹备处正式成立，预计将以企业化方式经营与运作。

1991年3月8日，新店线正式开工，为台北市捷运局最初规划四条路线当中最后一条开工路线，而南港线维护轨也于18日顺利开工。此时台北县政府要求中运量木栅线延伸至安坑，台北市捷运局在3月13日表示需要对当地做进一步评估。台北捷运公司筹备处经台北市市长黄大洲和相关首长讨论后于4月18日决议台北捷运将以公营型态企业化模式经营，并将拟定捷运公司人事管理准则及实施要点。1991年6月5日，台北捷运高运量行控中心在台北车站附近的郑州路用地开工，将负责监控车辆调度、运转及行车状况等。台北市捷运局在同月初步核定新交通捷运公司提出的“中正机场至松山机场捷运系统”兴建案，将采用日本线性马达电车系统，预计兴建长41公里共14座车站，而捷运基隆延伸线计划也完成可行性研究，建议在中短期间内提高台铁列车服务，无须另建捷运系统。尽管初期路网工程因受都市计划变更、用地取得不易等影响而进度落后，台北市捷运局局长齐宝铮仍在7月24日表示初期路网能在1998年底前完成。1991年8月28日，行政院院长郝柏村原则同意未来台北捷运的营运机构由政府成立企业化公司来经营；台北市长黄大洲经长远观点考量后于30日决定南港线台北捷运以东路段采地下化方式兴建，而台北市政府市政会议在9月23日决定未来的台北捷运公司将采公营方式经营捷运，不负责管理捷运兴建部分。1991年10月15日，台北市捷运局长齐宝铮表示配合将来高运量路线的运量需求，内湖延伸线将沿用中运量木栅线的四车机电系统、高运量六车载重量的设计。此时因六年国建计划期间政府财政资金筹措困难，台北市捷运局在10月决定将中运量环状线开放给民间投资兴建，至于远期路网兴建顺序暂定为信义线优先，其后三重新庄线，若民间规划的中正机场线获核定，改由芦洲线列为第二优先，整体路网长度加总后将来到88公里。到1991年底时完成信义线规划，将以地下方式从中正纪念堂站到广慈博爱院区之间兴建7公里共8座车站，预计和淡水线贯通运营。

1992年1月，因南港线东段和内湖延伸线的路线规划受到争议，台北市捷运局将研拟做欠缺机厂调度条件下分段通车的可行性评估，而信义线规划在台北市长黄大洲听取台北市捷运局规划报告后禀持保留态度，因此暂时搁置。后来行政院公共建设督导会报在2月20日针对内湖延伸线行经台肥南港厂区案决议利用工务局预备在厂区内新辟的道路兴建捷运。同月，已完成路线规划的中运量环状线将从木栅机厂到内湖之间贯穿八条路线，总长约32公里，并研拟开放民间投资，至于中运量木栅线的木新支线，其路线走向将做讨论。另外，台北市捷运局亦针对淡海、深坑、安坑等延伸线及环状线北环段做了可行性评估，其中淡海延伸线和环状线北环段较为可行。1992年4月20日，板桥线在正式开工后，台北县政府于27日公布中运量捷运规划草案，分别是一条主线和一条支线，其中一条支线行经安坑地区，并在中和景平路与主线相接，随后中和线在5月15日正式开工，初期路网全面进入施工阶段。此后，内湖线南港地区走线变更案以及信义线、松山线、新庄线、芦洲线、中运量环状线及中正机场线等后续路网获台北市政府通过，并于6月2日决议南港线后山埤站以东改成地下化，在昆阳站设置终点站，并爬升至地面设置南港机厂；昆阳以东路段因涉及台铁和台湾高铁规划案而暂不施工，不过会无法让内湖线和南港线直接转乘，且连带影响延伸汐止的可能性。1992年7月8日，台北市捷运局针对安坑、深坑、基隆与汐止等捷运延伸线，提出可行性研究报告，其中安坑、深坑延伸线因评估施工难度高而暂不兴建，基隆、汐止延伸线因台铁规划而另外商议，而淡海延伸线须配合当地开发情形再兴建，至于台北捷运的6条后续路网络线也在此时被列入六年国建计划。1992年11月，配合民间规划的中正机场线即将动工，三重新庄线将提前推动，以地下形式从古亭站到辅仁大学兴建长15.5公里共15座车站，而中正机场线经协调后只做到三重，再由新庄线衔接运能。至于淡海延伸线规划案，内政部营建署在11月23日决议从红树林站另以中运量形式延伸至淡海新市镇，预定兴建10.9公里。

1993年1月8日，被列入后续路网第一优先兴建的信义线原本要做到广慈博爱园区，因当地处在台北断层上方，不宜做深度开挖，因此修正走线计划至松德路口中强公园北侧为止，将兴建长6公里共7座车站。1993年4月，台湾省议会要求南港线延伸至基隆，并将宜兰县纳入远期捷运系统内，台北市捷运局回复表示捷运东延汐止、基隆需要等台铁地下化定案后再决定，至于宜兰县此时有北宜高速公路等道路兴建中，因此无经济效益。1993年5月，尽管交通部核定环状线规划案，但因为政府财政筹措困难而建议开放民间投资兴建，并配合八里新店线快速公路施工采共构施作，此时松山线走线规划已完成，将以地下方式从西门站到台铁松山车站兴建长8.5公里共7座车站。1993年6月16日，行政院经建会通过木栅线延伸内湖变更案，取消松山机场站并改经大直到内湖，而行政院公共建设督导会在23日原则确定土城延伸线规划案，不过土城机厂以南需再评估。随后内湖线规划在8月获行政院核定，将从木栅线民权东路口经大直、内湖到台肥六厂兴建长13.1公里共11座车站；行政院经建会也在9月8日决议土城延伸线从板桥站经南雅南路、土城中央路到承天路口止，以地下方式兴建长5.5公里共4座车站，并连带通过板桥线南段走线变更案，至于基隆延伸线因不符经济效益而不拟兴建。1993年10月9日，受木栅线火烧车事故及马特拉争议影响，台北市捷运局代理局长廖庆隆表示正进行细部设计的内湖线将改采高运量系统，并可能改全地下化，不过台北市市长黄大洲在12日表示需要审慎评估，避免让内湖线建设成本暴涨，而后台北市捷运局在1993年底完成内湖线改系统的可行性评估，应沿用马特拉系统，不过也研拟其他5个中运量系统或改用高运量系统方案。

1994年1月18日，台北市捷运局代理局长廖庆隆表示未来捷运车站将依照设站位置及运量评估分成三等级型式建造，届时每座车站建造费可节省新台币10亿元。由于初期路网工程进度迟延，台北市捷运局在3月24日开始检讨各路线通车时程，并将全面完工时间延后到2001年。1994年4月，中央研究院院长李远哲向台北市捷运局建议把捷运系统延伸到南港中研院及汐止横科，不过因为不符经济效益而暂不考虑；此时因为新交通捷运公司提案的中正机场线计划已经停摆，中华捷运公司在9日提出一条从中正机场经八里、关渡到圆山的中运量机场线方案，预定兴建42.5公里共20座车站。1994年7月29日，为了准备木栅线的营运，筹备3年多的“台北捷运公司”正式成立，采公营型态运作；内湖线的都市计划在8月公告生效，将以中运量衔接木栅线马特拉系统。随后行政院经建会在8月24日核定新庄线及芦洲线的路网计划，将采全地下兴建，预计2007年完工。1994年9月，台北市捷运局决议南港线从昆阳站向东延伸至汐止，计划设置3座车站；之后因内湖居民要求内湖线使用高运量系统，台北市捷运局在1995年1月研拟新庄线从民权松江路口向东延伸至内湖的路线规划。然而，由于都市计划、预算编列尚未明了，且后续路网规划尚未确定，台北市捷运局在1995年2月决定暂缓办理三重新庄线、汐止延伸线及淡海延伸线的规划作业。1995年5月1日，木栅线体检委员会宣布木栅线马特拉系统已达安全营运标准，并于28日公布捷运红皮书明示木栅线无须拆除重建，至于南港线东延南港经贸园区案也在此时因台铁地下化南港专案获行政院核定而推动。1995年7月22日，新庄线及芦洲线的先期工程开工，而交通部在9月针对中正机场线初定七个路线方案，并研拟和环状线兴建案一并采取BOT模式兴建。

### 初期路网通车与后续路网核定

木栅线于1996年3月28日正式通车，成为台北捷运第一条投入商业营运的路线1996年1月，交通部专案小组完成中正机场线初步规划，拟定两个路线方案，终点站将设置在西门町或台北车站附近，并于2月16日决定将中正机场线的规划兴建权全面由民间业者主导。至于环状线、内湖线、南港线东延等后续路网络线，交通部官员在3月表示将开放民间投资兴建。1996年3月28日，长达10.5公里的木栅线正式通车，正式进入捷运新纪元，而台北捷运公司在5月2日召开会报，说明台北车站因施工难度高而无法与淡水线同时验收，因此淡水至中山段预计隔年3月先行开通。1996年6月26日，台北市捷运局计划在1998年底前完成中和线，并决定优先兴建新店线古亭站到台北车站和南港线台北车站到忠孝复兴站两路段，以便形成“H”形路网，增加捷运运输效率。台北市捷运局接着在7月完成南港线东延规划报告，预定从昆阳站向东延伸2.5公里并设置2座车站，不过在8月顾虑到用地取得困难等因素而将总长88公里的初期路网全面完工时程延至2005年。到8月下旬配合在台北市立体育场用地兴建巨蛋球场，台北市捷运局决定提前推动松山线建设计划，不过因受新店线轨道工程进度延误影响，台北市捷运局在12月修正原订1998年完工的路网，从“H”形简化为“Z”形路网。1997年3月，台北市捷运局重新评估远期路网兴建时程，拟先推动松山线、信义线或南港线东延，并暂缓兴建新庄芦洲线北县段。至于淡水线在3月28日正式通车，先开通淡水至中山段及新北投支线，成为第一条投入营运的高运量路线。1997年7月，台北市捷运局检讨新庄线、信义线、松山线及南港线东延段的规划、设计与施工方法，拟定瘦身减肥计划，预估可节省约新台币100亿元，约占上述路线总建设费用的4%。到8月时完成松山线规划，预估斥资新台币600亿元，并于10月10日对外表示松山线和信义线兴建计划已获中央原则核定，预估在2000年动工，2008年通车。后来因有市民建议信义线延长至松山商职，台北市捷运局在10月下旬表示将针对该提案做评估。然而，台北市长陈水扁在1997年11月5日表示因台北县府会之间对板桥站工程有不同的看法而延宕工程进度，板桥线在2001年底先通车至江子翠站；接着在12月9日又表示南港线需要延后局部通车时间而将“H”形路网延后到1999年底完成。1997年12月25日，伴随淡水线台北车站通车启用，长22.8公里的淡水线全线通车，此时远东建设提出3个从南港昆阳站到汐止远东世界中心的捷运规划，全长5.6公里，共设8座车站。

中和线于1998年12月24日正式通车，与淡水线直通营运

1998年3月30日，南港汐止线的民间单位规划，将采用自动导轨系统，并决定征求民间单位兴建；台北县长苏贞昌在4月8日表示为改善当地交通而研拟兴建轻轨捷运，将贯穿台北捷运六大走廊，并接续捷运尾端；随后台北市社子岛地区都市开发计划在5月出炉，将引进轻轨系统，预定采用与台铁相同轨距。1998年5月6日，行政院经建会通过南港线东延案，并要求台北市政府采取BOT模式兴建，此时台北市捷运局预估隔年可先开通板桥线龙山寺站至南港线忠孝敦化站区间。至于中正机场线BOT案在5月26日由长生国际公司得标，预定从台北西门到中正机场二期航站兴建34.67公里，预计2003年11月动工。1998年8月，台北市捷运局研析南港线优先优车路段可在隔年底再延长至市政府站，并于9月针对安坑及汐止延伸线做可行性评估，以顺应民意要求。随后台北市议员在9月23日了解木栅线开通2年来运营状况稳定后要求重启木栅线延伸大直的评估，基隆市与远雄集团在11月9日签订推动备忘录，将整合于南港基隆捷运计划。1998年12月24日，长约7.9公里的中和线和新店线北段正式通车，与淡水线直通营运，至于原本要分段通车至景美的新店线，在台北市捷运局基于工程计划考量后于隔年1月14日决定改在该年年底全线通车。1999年1月28日，行政院经建会决定中正机场捷运BOT和台北捷运列入重大建设计划，而台北市捷运局也在4月顺应新店中央社区民众要求，在评估后决定在新店机厂增设一站，至于板桥线第二阶段和土城线在5月15日正式开工。1999年6月11日，台北市政府建议淡海延伸线采中运量形式兴建，并将规划报告书送交通部审查，而台北市捷运局在9月初步同意从中和线延伸至安坑锦绣社区计划。1999年11月11日，伴随新店线南段正式通车，全长11.55公里的新店线全线通车，并与淡水线直通营运，而7.7公里长的南港板桥线龙山寺至市政府段也于12月24日正式通车，台北捷运双十路网就此成形，路网总营运长度来到约56公里。

2000年1月5日，立委李嘉进到三峡举办公听会，此时台北市捷运局已经在做延伸三峡的可行性评估，而台北市捷运局在2月完成延伸汐止的可行性研究，并进行走线研究，至于内湖延伸线计划在5月9日获台北市政府市政会议通过采取1993年行政院核定的高架中运量方案。2000年8月31日，小南门线和板桥线龙山寺至台北捷运段正式通车，其中小南门线独立营运；南港线在12月30日全线通车后，台北捷运路网营运总长度来到67.2公里。2001年1月9日，台北市议会决定内湖线以高架中运量形式兴建总长约15公里共12座车站，不过南港线东延段受三铁共构段影响兴建进度，台北市捷运局在2月决定先兴建昆阳南港段。2001年3月2日，立委李嘉进指出台北市捷运局已提出3个捷运从土城延伸三莺方案，将评估择用高运量地下或中运量高架系统；顾问公司在4月4日认为捷运南港延伸基隆的可行性高，只不过台北捷运蓝线属高运量系统，因此建议用中运量系统做延伸；至于设于新店机厂南侧上方的小碧潭站也在4月19日正式开工，预期在完工后以支线模式来往七张站。2001年7月，为因应树林居民争取捷运，台北县政府委托顾问公司办理树林地区捷运的可行性评估，另函请台北市捷运局将土城线增设至树林和新庄线案纳入后续路网规划，至于35公里长的中正机场线在5日决定设置16座车站。随后台北县政府交通局针对南港延伸汐止案提出5个路线方案，行政院经建会在7月11日通过木栅延伸内湖线增设松山机场一站，预计在2008年6月全线完工，至于新庄线在7月27日正式开工。2001年8月，台北市政府同意信义线和松山线采BT模式兴建，完工后由市府接收经营，而环状线可行性研究获行政院通过，预定分成3路段进行综合规划。随后芦洲线在12月3日正式开工，中正机场线开发案也于5日获行政院经建会通过，预计2006年5月通车。

2002年3月，为改善万华与中永和联外交通问题，台北市捷运局正研究上述地区的捷运可行性，此时交通部同意将土城、新庄线延伸桃园八德大湳地区纳入规划。接着台北市捷运局在3月底完成士林天母地区轻轨路网规划，总长约15.7公里共设19座车站，其先期规划预定该年6月送交通部审议。2002年4月，由于交通部退回信义线的BT兴建模式，台北市政府将出面筹资兴建，随后内湖线在5月23日正式开工，为初期路网当中最后一条动工路线；针对淡海延伸线规划案，交通部在5月27日建议先利用公车加强淡水站与淡海新市镇之间的接驳。2002年10月14日，台北县政府公布环状线先期规划，全长33.1公里，预定从动物园经新店、板桥到剑南路站共设29座车站；到隔月1日配合台北101兴建，信义线世贸中心站动土，不过信义线施工期程未定。2002年12月31日，针对中正机场线BOT案，长生国际公司因未能取得融资协议而丧失最优申请人资格，随后中华工程公司在2003年1月28日正式承接，然而因为路线规划施工上有困难，中华工程公司于4月11日终止议约，而交通部将以原台湾省住都局初步规划路线做重新调整。2003年4月18日，环状线走线大致底定，将报请行政院核定，随后总统陈水扁在隔月24日宣布中正机场线将由政府主导兴建，并与桃园捷运蓝线合而为一，将台北端改设到台北车站。后来机场捷运走线于6月26日定案，将从台北车站到中正机场兴建长34.9公里，共11座车站，而交通部在8月1日决定将机场捷运线延伸至高铁桃园站和中坜郊区，总长来到51.5公里，设置19座车站。2003年9月，台北市捷运局针对万华地区规划万大线，将与中和、树林地区捷运衔接，此时土城顶埔地区因规划为高科技园区，让高运量土城线得以从永宁站延伸2公里至顶埔。随后南港线东延段在2003年12月30日正式开工，信义线于隔年1月调整象山站设站位置，另配合福德街居民请求而决定延伸至广慈博爱园区。2004年3月30日，交通部与北市府决定重新评估机场捷运台北段走线，将在高架与地下之间作抉择，而台北市长马英九在4月5日同意新设台北捷运经民生社区至汐止的捷运线，至于西延到三重、泰山地区因评估效益不大而做罢。另外，台北市捷运局在2004年5月正研究社子地区轻轨路廊，并计划优先兴建东段往天母、南段往大桥国小站的路段；至于长约2公里的小碧潭支线在9月29日正式通车，其月台仅能容纳高运量3节车厢。2004年10月6日，机场捷运三重至台北段决定改地下化，届时机场捷运将兴建51.5公里，共21座车站，而行政院经建会也在26日通过北县环状线规划案，采中运量系统，总长15.8公里，共设14座车站。

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2005年1月3日，台北县政府成立捷运工程队，将推动环状线兴建，而台北县交通局局长林重昌在3月1日表示土城线延伸顶埔段和三莺线的规划已报请中央审议，其中三莺线将以中运量高架型式兴建。另外，台北市捷运局在3月15日宣布已规划内科南北线，将途经光复南路、基隆路和公馆站，与北县环状线交会，并于4月完成第三阶段后续路网规划，包括安坑线、三莺线、万大线、民生汐止线和规划中的东区南北线，合计长度约100公里，至于信义线也于4月28日正式开工。2005年6月2日，高铁局在顾虑到系统专利权等因素后决定机场捷运采钢轮钢轨施作；随后内科南北线在20日定案，将从剑南路站经内科、光复南北路到中和线相接，预计以中运量地下型式兴建长17.1公里共16座车站；至于淡海地区捷运规划，内政部在22日决定以轻轨来推动。然而，因受到土城、树林地区居民抗议影响，台北市捷运局在2005年8月25日把万大树林线改经土城金城路、城林桥和树林中华路；至于内政部在9月23日函请交通部协助办理淡海地区轻轨规划。2005年10月，台北市捷运局完成社子地区轻轨规划，将采十字形高架路廊布设，总长17.9公里，而民生汐止线也在此时完成可行性研究，建议从双连站经民生东西路、内湖安康路到汐止大同路布设14公里路廊。2006年4月20日，环状线放弃以BOT模式兴建，改以政府自办兴建，不过社子地区轻轨规划案因为关渡等地区开发计划未定且暂无兴建必要而在同月被交通部驳回。随后土城线在5月31日正式通车，台北捷运路网总营运长度来到76.6公里，至于机场捷运也在6月26日正式开工。2006年7月12日，台北市捷运局长常岐德表示新庄芦洲线因受乐生疗养院拆迁延宕影响，加上东门站工程艰难，因此决定先开通台北捷运经大桥国小至台北捷运段，而台北市县政府在7月17日决定环状线委托台北市捷运局兴建，完工后交给台北捷运公司营运。接着松山线在8月19日正式开工后，台北市捷运局在9月29日表示民生汐止线计划以高架中运量型式从大稻埕到汐止市公所兴建16座车站，另规划东湖支线。到2006年10月时，为加速淡海新市镇开发速度，高铁局委托中华顾问工程司规划淡海新市镇联外轨道运输系统，而行政院长苏贞昌在11月20日宣布核定土城线延伸顶埔段，至于台北县长周锡玮在23日证实行政院核定环状线改由政府自建，并将主办机关改为台北市政府。

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2007年2月6日，顾问公司提出淡海轻轨可行性研究期中报告有绿山线和蓝海线方案，高铁局等单位经过评估后倾向采用蓝海线方案；至于捷运延伸基隆案，交通部长蔡堆在5月15日建议先利用台铁捷运化来往台北和基隆。2007年11月2日，基隆市长张通荣表示捷运延伸基隆案已获台北市县长支持兴建，预计在拍板定案后与台铁协商衔接问题，随后环状线第一阶段在11月28日开始做前置工程，民生汐止线在12月18日完成规划并获台北市政府通过，自大稻埕到汐止市公所预定兴建17公里共15座车站，并在东湖段沿着高速公路南侧走线。2008年3月，国立政治大学为环状线南环段计划争取增设一站，台北市捷运局将做增站可行性评估，随后台北市捷运局在4月研拟民生汐止线改绕经松山机场和南港软件园区，总长变更至19.6公里，以配合松山机场营运规划。2008年5月，桃园县交通处长赵绍廉表示台北市捷运局正评估从回龙延伸至龟山和桃园的捷运可行性，台北县政府随后在6月委托顾问公司做深坑地区兴建捷运的可行性研究，并初步提出6个方案；接着交通部在7月15日初步同意民生汐止线先做汐止段，方可与内湖线衔接，而台北县交通局在9月规划捷运延伸深坑段从木栅线动物园站至石碇服务区为止；至于南港线东延段在12月25日先开通至南港站，土城线延伸顶埔段也于12月30日正式开工。2009年2月，原定从中和高中以后采取高架的万大树林线，因受到土城居民反弹而将该线地下段延长至土城站附近，接着14.8公里长的内湖线在7月4日正式通车后，台北市12个行政区都有捷运经过，并完成台北捷运初期路网；至于桃园县政府也在7月决定成立桃园捷运公司，并将营运桃园机场捷运。2009年12月7日，行政院经建会核定万大树林线综合规划，采中运量系统，总长约22公里，共设22座车站，不过因为该路线总建设费用庞大而将分阶段兴建；台北捷运公司在12月中旬预告后续路网陆续通车后，新店线和中和线将不再与淡水线直通营运，其中新店线将接松山线，淡水线将接信义线，中和线将接新庄线；至于信义线延伸广慈段也于12月23日获行政院经建会审议通过，将兴建长1.54公里，共2座车站。

### 后续路网通车与三环六线推动

2010年11月3日开通的新庄芦洲线台北捷运经台北捷运至台北捷运段，为台北捷运后续路网开启营运模式2010年1月，交通部因贯彻“先公车后捷运”政策而退回捷运延伸基隆、淡海轻轨等计划；随后因乐生事件造成新庄机厂兴建进度落后，台北市捷运局在3月18日研拟新庄线在2012年3月前先局部通车至新庄站。2010年5月10日，行政院经建会通过淡水捷运延伸线可行性研究，将规划优先兴建红树林站至淡海新市镇的绿山线轻轨，而新北市长参选人朱立伦在7月15日提出“三环三线”建设理念，囊括环状线、万大树林线、新庄线、机场捷运、淡海轻轨、安坑线及民生汐止线等路网。2010年11月3日，随着新庄芦洲线忠孝新生经大桥头至芦洲段正式通车，台北捷运路网总营运长度突破100公里，台北市捷运局另指出新庄线预计隔年可先开通大桥头至台北捷运段；至于基隆市长张通荣在11月18日表示交通部支持基隆山线捷运与民生汐止线衔接，并于隔年1月7日经交通部、北北基市府讨论后决定民生汐止线延伸基隆段计划由基隆市政府主导。2011年2月27日，南港线东延台北捷运正式通车，正式与文湖线串连，随后台北市政顾问蓝武王在3月25日建议以过站不停方式提前开通新庄芦洲线忠孝新生至古亭段，不过台北市捷运局认为可行性不大，而新北市政府也在此时将环状线南北环段计划提送中央审查。2011年7月11日，环状线第一阶段正式开工，而交通部在9月7日表示绿山线列入淡海轻轨第一优先兴建路线；随后民生汐止线的可行性研究在11月7日获交通部原则通过后，万大树林线一期先期工程在11月25日开工。2012年1月5日，新庄线大桥头至辅大段正式通车，台北捷运路网总营运长度来到114.6公里，随后三莺线可行性研究报告在8月6日获行政院经建会原则同意，预计2014年开始先期工程，至于新庄线东门站在9月30日正式通车后，中和线不再与淡水线互通营运，改与新庄芦洲线贯通营运。

信义线在2013年11月24日开通至象山站，当时的信义线列车服务只到北投站，图为大安森林公园站2013年1月7日，经建会委员会通过淡海轻轨综合规划，第一期工程将兴建绿山线及一部分靠近淡水渔人码头的蓝海线，随后交通部在4月初将安坑轻轨可行性研究报告送经建会审核，于5月20日获经建会委员会通过，预定兴建7.8公里共9座车站。另外，台北市捷运局在5月完成环状线未来营运自偿性评估，将优先兴建南环段，后建北环段，至于新庄线辅大回龙段在新庄机厂尚未完工下于6月29日正式通车。2013年11月6日，新北市政府报告三莺线规划进度，将在沿线兴建13.7公里共12座车站；随后信义线在11月24日正式通车，台北捷运路网总营运长度来到121.3公里。2014年9月3日，淡海轻轨第一期正式开工，而民生汐止线先期工程、万大树林线一期以及三莺线先期工程也于10月陆续开工；到11月15日伴随松山线正式通车，台北捷运路网就此完成，总营运长度来到129.2公里，新店线与淡水线不再互通营运，分别改与松山线和信义线贯通营运。2015年3月31日，信义线东延段原定兴建2座车站，因R04站用地取得困难而取消设站，最终只建R03站；随后三莺线和安坑线轻轨综合规划分别在4月20日和5月18日获国发会通过，其中三莺线将以中运量型式兴建14.29公里共12座车站，而安坑线轻轨将兴建7.6公里共9座车站。2015年7月6日，土城线延伸顶埔段正式通车，台北捷运路网总营运长度来到131.1公里；台北市长柯文哲也在7月裁示民生汐止线优先推动东湖汐止段，至于剩余路段将视汐东段效益再评估。2016年1月1日，新北市捷运工程局正式成立，专责淡海轻轨、三莺线、安坑轻轨建设；到4月时为了要解决内科交通问题，台北市长柯文哲研拟规划一条连接信义区世贸和内湖的轻轨系统；随后安坑轻轨主体工程在4月6日开工，三莺线主体工程也在7月21日正式开工，至于三莺线延伸桃园八德可行性研究则是在7月25日送中央审查。2016年11月7日，信义线东延段正式开工，为台北捷运路网最后一段高运量建设，民生汐止线综合规划计划经双北市府协议后于11月9日采取“全线一次核定、分期兴建方式”提报交通部审议。

2017年3月2日，桃园机场捷运正式通车，由桃园捷运公司营运；总统蔡英文在3月17日宣布在南港展览馆和基隆之间辟建Tram-Train复合式轻轨系统，将活用台铁七堵至南港展览馆之间第三轨道，预计4年内完工；随后行政院在3月23日公布前瞻基础建设计划，淡海轻轨、安坑轻轨、三莺线、基隆轻轨都纳入其中；至于南北线规划因用地取得困难而在3月底喊卡，不过部分路段与台北市东侧南北向捷运系统（今：环状线东环段）走线规划重叠而在可行性研究时一并检讨南北线走线规划。2017年8月4日，基隆市长林右昌与台北市副市长林钦荣、交通部政务次长范植谷研商基隆轻轨议题，决议台北端将延伸到南港车站，基隆端延伸到西岸会展中心，到2017年底时拟改双轨化。2018年1月26日，新北捷运公司登记成立，将准备淡海轻轨营运，随后环状线南北环段综合规划在3月送审时，东侧南北向捷运预计以地下型式衔接环状线北环段剑南路站和南环段动物园站，至于环状线南北环段与万大树林线第二期建设在5月2日纳入前瞻计划。2018年8月17日，新北市长参选人侯友宜提出“三环六线”政见，以捷运开发形式来改变城市风貌；交通部铁道局在11月完成基隆轻轨可行性研究，在基隆到南港展览馆间拟采活用台铁第三轨及新建第四轨方式；不过民生汐止线路廊规划因在地民众反对捷运进入民生社区，台北市捷运局在12月规划敦化北路以东改走民权东路替代方案，随后维持原路线计划。2018年12月24日，淡海轻轨绿山线正式通车，由新北捷运公司营运；国发会在2019年1月9日审查基隆轻轨可行性研究时，原则同意采4轨型式兴建12座车站，后于4月10日获行政院通过。另外，环状线南北环段综合规划在4月17日获国发会审议通过，将兴建总长20.66公里共18座车站。2019年8月30日，基隆轻轨启动综合规划作业，预定在樟树湾衔接民生汐止线，南港展览馆站和南港站衔接既有营运路线；新北市捷运局也在此时指出淡海轻轨蓝海线二期将以C型路权模式开进淡水老街，不建议走河岸边，预计在淡水站和渔人码头之间设置6座车站，至于三莺线延伸八德的可行性研究在11月13日获行政院核定。

时任第一届新北市市长候选人的朱立伦提出三环三线（后来演变成四环八线），在新北市捷运局成立之后开始构想未来大台北外围路廊2020年1月6日，环状线东环段可行性研究获国发会审议通过，而环状线第一阶段在1月31日正式通车后，台北捷运路网总营运长度来到146.5公里，至于新北市捷运局在4月评估十四张到公馆的原南北线路廊，并于10月22日将评估报告提报交通部审核。2020年7月，基隆轻轨综规期末报告已完成，研拟八堵至基隆段改由轻轨行驶，不过民生汐止线的东湖支线因走线规划意见分歧而在8月暂时停摆，因此先预留空间待未来检讨，至于淡海轻轨蓝海线二期因当地居民反对轻轨进入淡水老街而改以河岸路线推动。2020年10月13日，由于基隆轻轨、民生汐止线规划受到争议，北北基轨道路网政策沟通平台在当天开会决议基隆轻轨升级为LRRT中运量捷运，并与民生汐止线汐止东湖段（汐东捷运）做路线整合，汐东捷运改由新北市政府办理，基隆捷运台北端以地下方式延伸至南港车站，而八堵延伸基隆段仍在讨论。随后淡海轻轨蓝海线一期在2020年11月15日正式通车，由新北捷运公司营运，而新庄线新庄机厂也于隔年1月14日投入营运。2021年10月21日，基隆捷运走线规划确定大部分路段与台铁脱钩，八堵基隆段因腹地小而先给台铁使用，后于11月26日完成规划，将在南港到八堵之间兴建长16.05公里共13座车站。2022年1月28日，新北市捷运局将汐东线综规报告送中央审查，随后环状线北环段和万大树林线二期分别在3月3日和10月14日正式开工。

2023年1月13日，汐东线综合规划获行政院核定，将兴建长5.5公里共6座车站；安坑轻轨随后在2月10日正式通车后，由新北捷运公司营运；而环状线东环段综合规划也于3月29日获行政院核定，将以地下形式兴建长13.25公里共10座车站。2023年4月，三莺线延伸八德的综合规划报告送中央审查时，民生汐止线台北市段也在此时重启规划，并交由新北市捷运局代办综合规划，至于环状线南环段则在6月13日正式开工。2023年10月，中和公馆线经双北市府协调后决定延伸至国父纪念馆站，改名为“中和光复线”，路线预定长度为8公里，并函报交通部，而新北市捷运局也于10月29日将淡海轻轨蓝海线二期修正计划送交通部审查。2024年1月31日，基隆捷运综合规划获行政院核定，将在南港到八堵之间兴建长15.59公里共13座车站，并交由新北市政府兴建与营运，至于民生汐止线台北市段的综合规划报告在4月9日也送中央审查。接着台北市捷运局在5月2日说明社子轻轨的初步路线，有东西线和南北线，其中东西线为社子经北士科到天母棒球场路段，南北线为北士科至大桥头路段，研拟采高架兴建，至于环状线东环段和汐东线则分别在12月24日和隔年3月20日正式开工。2025年4月7日，新北市捷运局表示中和光复线新北市段列入优先路网，预计花费1年时间做可行性研究；隔月随着辉达确定进驻北士科，台北市捷运局开始做该区域优先路网评估计划，至于三莺线延伸八德的综合规划在8月1日获行政院核定，将兴建长4.03公里共3座车站。2025年11月，台北市捷运局因应北士科及社子岛的开发而着手做北士科周边“十字路廊”可行性评估，未来可能会呈现“ㄈ”字型轻轨路廊，到12月9日因顾虑到民生汐止线台北市段将与汐东线和基隆捷运共用同一系统而决定由新北营运，至于基隆捷运先期工程在12月30日开工。

2026年4月，针对北士科、社子、大同一带路网规划，台北市捷运局研拟从轻轨形式改为中运量形式兴建，而台北市议员林杏儿建议台北市捷运局先推动北士科至芝山站的“北士科线”，其机厂建议设在台北市监理所。其后亦针对天母地区评估改采地下中运量形式，并保留石牌地区的路廊规划的可行性。2026年6月30日，三莺线正式通车，由新北捷运公司营运，而后新北市长侯友宜在隔月公布“四环八线”捷运建设蓝图，其中将环状线与新北捷运五股泰山线、泰山板桥线串接为第四环。

## 已通车路网介绍

目前台北捷运公司营运5条路线，分别是文湖线、淡水信义线、松山新店线、中和新芦线以及板南线，另外也营运2条支线，分别是新北投支线和小碧潭支线，营运总里程为131.1公里，建设总里程为136.9公里，营运车站总数量为117座车站。若加上现由新北捷运公司营运的环状线第一阶段，台北捷运系统的营运总里程为146.2公里，建设总里程为152.3公里，营运车站总数量为131座车站。每一条路线各有其名称、颜色及编码，依照工程路线名称及运用于车站装潢来强调路线颜色而定，自松山线通车后完成整体路网，因此台北捷运公司就此整合路线名称，并依照各路线通车顺序给予数字编号，后来再次将路线代码变更为颜色英文字首，若第一个英文字母相同则加上第二个英文字母做区别，例如文湖线的“BR”和板南线的“BL”。台北捷运系统目前共设有10座机厂，其中文湖线有2座、环状线1座，剩余7座为高运量路线所使用。

路线｜区间｜长度｜车站数｜系统｜机厂｜通车日期｜最后延长日期

起点｜终点

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜25.7公里｜24｜胶轮捷运系统（中运量）｜、木栅机厂、内湖机厂

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜30.2公里｜27｜钢轮路轨系统（高运量）｜北投机厂

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜1｜不适用

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜19.7公里｜19｜新店机厂

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜1｜不适用

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜31.5公里｜26｜、中和机厂、新庄机厂、芦洲机厂

台北捷运

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜28.2公里｜23｜、土城机厂、南港机厂

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜15.4公里｜14｜中型铁路系统（中运量）｜、南机厂、北机厂、东机厂｜不适用

## 基础设施

### 沿线结构与轨道号志

台北捷运系统在大部分路段为地下型式，且以潜盾隧道施作台北捷运系统的路线结构有分高架、平面和地下，其中平面路段只有在淡水信义线复兴岗站以东至淡水站之间，长9.5公里，利用旧台铁淡水线做拓宽及加高地面高度约1—4米，并于沿线两侧皆设有围篱以避免非法入侵。高架路段于淡水线和木栅线使用传统箱型梁做搭建，而中运量路线主要采用U型梁做设计，其跨度从早期的20米拉长至25米，并采用预铸混凝土桥梁做吊装施工。有时，高架桥的设计会因为当地环境而异，其中在转弯段及跨越路口段会使用多跨连续钢箱梁做设计，而在跨越河流时会使用场铸悬臂工法施工。另外，由于部分路段尤其是环状线行经板南路路段其道路宽幅过窄，因此采用叠式高架做设计，并将作为往后路网规划要经过地狭人稠的设计参考。在地下路段，大部分路段采用单圆单线潜盾隧道，针对隧道断面使用最小内部直径5.6米做设计，以便容纳宽3.2米、高3.6米的电联车及第三轨集电设施。在规划潜盾隧道的施作路径时，需要考虑到穿越建筑物的数量，因此以保持与建筑物最大净距为原则，避免引来民众抗争。依照台北捷运规划手册，潜盾隧道设计预设每300米设一处联络通道，但若是因地质或地面因素而改以性能分析，联络通道之间距离最多可到578米，至于部分地下路段因要设置车站或共构地下街而采明挖覆盖隧道做设计。

在轨道及通电部分，文湖线使用胶轮轨道系统，其一采用钢筋混拟土连续基座面来承载行驶路面，设计宽356毫米、高150毫米，其二采用钢制行驶路面，主要利用特殊H型钢来搭配钢筋混拟土基座块座使用，在基座块部分设计横向660毫米、纵向350毫米、高150毫米，而H型钢设计高161毫米，两者中心距离1880mm做搭建。导轨设计由马特拉提供，并安装在行驶路面两侧，一方面能引导列车行驶方面，另一方面可透过750伏特直流电给予列车供电。其余路线使用钢轮轨道系统，采用轨距，并以UIC 60、倾斜度1:40等规格做设计，在道岔设计上依照营运需求选用7、10、14、17号等道岔作运用。每一条钢轨在每隔650—750毫米设置一个扣夹系统以固定轨道和道床之间，其设计会因道床的设计而异。道床部分，台北捷运系统只有淡水线平面段及机厂设置道碴轨道，其余路段皆采用无砟轨道铺设，为了有效防制噪音，在部分路段选用浮动式道床。台北捷运系统的钢轮轨道通电使用铁轨旁离地30公分架设导电轨做第三轨供电，利用下触式与列车集电靴接触，并使用750伏特直流电给予列车供电。为了保护人员安全，导电轨上方加盖绝缘护盖，且适用于专属路权和地下路段。

在号志系统部分，高运量路线使用阿尔斯通提供的传统式固定闭塞区间及音频轨道电路传输技术，每座车站皆设有联锁式或非联锁式通讯号志设备机房，取决于车站有无转辙轨控制需求，针对列车行驶都是由车站设备机房提供固定速度码运作。在主线轨道旁的设备还包括阻抗搭接器、四呎循环、信标线圈、定位天线、转辙器及其锁定灯，提供列车侦测、速度码、停车位置传送及列车安全等功能。针对高运量列车控制也设置自动列车监督系统（ATS），并与各车站号志设备室和司机员调度室之间用光纤传达ATS讯号，而中央行车控制系统可以让行控中心监控列车运作并发送讯号。中运量路线的号志系统均使用通讯式列车控制（CBTC）技术，可借由两轨中间的基准点发送列车位置讯号给其他列车、控制系统及行控中心，而列车也会根据与前车距离自行运算其行驶速度。为了达成列车行驶安全，各路线均搭载列车自动控制系统（ATC），其中包括列车自动保护系统（ATP）及列车自动运行系统（ATO）等，其性能包括列车自动加减速、停车定位及开关门确认等。针对台北捷运列车的自动化操作，在有人驾驶情况下由司机员负责做车门监视、故障排除及紧急处理，无须实际驾驶列车，但若需要可手动驾驶，而无人驾驶则统一由行控中心处理，因此在中运量路线均采用GoA4无人驾驶。

### 车站

木栅线车站使用轻巧穿透和框架组合做设计，以南京复兴站为例台北捷运系统目前有117座营运中车站，若再加上新北捷运公司营运的环状线第一阶段，则有131座车站。在这些车站中，不仅要考虑到当时的路线设计与兴建预算，也要依照行人步行时间来取决于车站服务半径，因此在市区内外大多分别以半径500米和800米服务范围做车站设计。不过，为了要考量到列车营运效率，台北捷运车站在市区内大多以800—1,200米间距做设计，而市区外大多以1,000—2,000米间距做设计。在初期路网中，台北捷运的地下车站多采用标准设计，长约240米，宽约22米，月台净宽约3.225米，覆土深度约4.5米。在后续路网中，考虑到建设经费、路面宽度和用地取得等问题，因此除了减少开挖深度与规模外，也将车站空间设计做调整，以达到车站长度缩短至170—190米，一个月台候车宽度缩短至2.5米，另在做后续路网设计时也做了共同管道设计，以免在兴建时产生管线冲突。在月台长度部分，高运量车站为141米，而中运量车站则配合运量设计、列车尺寸长度及停靠误差而做设计。在车站出入口部分，初期路网的车站大多会优先考虑使用公有土地和空地，反之则会利用人行道做出入口设计，而在后期路网部分考虑到都市景观及人行道的通行，因此会选择拓宽人行道至宽7.5米或是采联合开发型式兴建出入口。

在车站型式方面，台北捷运高运量路线的车站大多采用地下型式做设计，其中淡水信义线还包含高架和平面车站，中运量路线的车站通常会以高架型式做设计，在市中心大多会倾向地下型式做设计。为配合营运需求，台北捷运的车站有分终端站、中间站和交会站，其中终端站轨道布置会比一般车站更为复杂，而交会站则需要考虑到旅客的转乘动线及便利性。另外，为了考虑完善路网及方便转乘，台北捷运、台北捷运、台北捷运及西门站均采用同月台平行转乘做设计。在车站造型设计部分，初期路网中的木栅线和淡水线因设有高架或平面车站而有统一的造型设计，其中木栅线车站使用轻巧穿透和框架组合做设计，淡水线大多以中国式建筑风格做设计，初期路网地下车站主要以朴实单纯做标准设计，并注重于地面突出物与环境之间的关系。在后续路网方面，自新芦线以来采用全新变革与观念，于细部设计时参考当地环境与人文特色背景来纳入车站设计要素，其中车站内部的地板和天花板运用各种线条、图案和颜色，并搭配公共艺术做视觉设计，而地面突出物更考虑到邻近房屋的视觉冲击，因此需要以轻巧且穿透做设计。为了符合防洪标准，每座车站的出入口平台高度为100年洪水位加15公分，并且高于相邻路面60—120公分。在车站命名方面，初期路网除南港线、中和线及板桥线之外，站名先经民众票选，后由评审委员会决定，自土城线开始的车站命名方式改由捷运局函请车站所在市、区、乡公所决定，为避免产生命名争议及后续车站加注需求，于2007年订定“台北市台北都会区大众捷运系统捷运车站命名更名或车站站名加注名称作业要点”，并依此要点办理。

每座捷运车站设有穿堂层、月台层等基本楼层，可利用电扶梯和电梯来往上述楼层和出入口。在穿堂层部分设有询问处、自动售票机、验票闸门等，在月台层部分设有候车座椅、紧急停车钮等。在无障碍设置部分，每座捷运车站的出入口设有无障碍坡道来衔接电梯，在收费设施的操作高度也低于一般收费设施，且加宽验票闸门。除此之外，捷运车站内还设有公共厕所、电话、旅客资讯系统等。在车站标示方面以“Signage and Graphics Manual”作为设计依据，其中图案部分考虑到国际及通用性，文字部分需考虑可读及可注意性，而色彩部分则会提高可理解性。捷运车站的出入口和月台层在中文文字使用特明体，英文文字使用Optima Bold，采用全大写且字高为中文文字之三分之一，为迎接日本、韩国等更多国际观光客来台以及让年长者和失智者更容易辨识站名，台北捷运的站名标示全面改成四种语言的黑体文字。针对一般资讯告示，中文文字选用黑体，而英文文字选用Helvetica，并依照尺寸做相对应字体粗细调整。另外，淡水线中山站和台北车站做了车站再设计措施，相关标示也有所调整。台北捷运的车站编号在当时因为有做跨线营运且避免让乘客误导，因此只用于路网规划做使用，后来因为路网日益复杂而导致国际观光客无法轻易辨识站名，台北捷运公司顺应2017年台北世大运的到来而为这些车站给予车站编号。为顺应捷运地景计划，台北捷运公司于每座车站的验票闸门导入钢琴声，于部分车站穿堂和月台分别导入站体音乐和进站音乐。

### 使用车辆

台北捷运第一款中运量电联车为VAL256型电联车，运用于文湖线台北捷运系统目前共有1,153辆（217.5列）电联车服役中，其中文湖线有VAL256和BT370，分别配置25.5列102辆和50.5列202辆，采4节车厢营运，最多可搭载大约490名乘客。高运量路线有301型、321型、341型、371型以及381型，总共配置141.5列849辆，主要采6节车厢营运，最多可搭载2,220名乘客。另外由新北捷运公司营运的环状线第一阶段有610型，配置17列68辆，采4节车厢营运，最多可搭载650名乘客。目前台北捷运公司保有的列车均配合捷运地景计划而在转乘站和终点站到站时导入提示音乐“风起”，并在高运量列车的车厢内划设“亲子友善区”，而其中两列高运量列车改造成“数位列车”，另有部分列车拆掉部分座椅及中央立柱以便增加运能及改善搭乘动线。未来台北捷运系统将引进10列高运量电联车、54列环状线后续阶段电联车以及35列万大树林线电联车，文湖线也计划采购76列可贯通的4节车厢编组来取代现有列车。

高运量路线主要使用不锈钢车体，每节车厢长23.5米、宽3.2米、高3.6米、车厢地板高度1,150毫米，一列高运量列车由2组3车车组编成，采以“DM1+T+M2+M2+T+DM1”方式编组，编组长度为141米，最小转弯半径为200米。每节车厢于每侧设置4个车门，在车内配有横向与纵向座椅、旅客资讯显示器、空调、车厢间走道等，另于列车头尾两端设有逃生滑道。每节车厢搭载两个双轴式无承梁型转向架以及锥形橡皮和气垫悬吊系统，各个车厢之间采用自动式联结器，在列车头尾两端及每车组间采用半永久性机械式联结器。在运行部分，正常加减速度皆为1.0 m/s2，最大紧急刹车速度为1.3 m/s2，其最高设计速度为每小时90公里，最大爬坡率为3%，使用再生式电力刹车和气动式机械刹车系统，并使用AC动力马达驱动列车。

中运量路线主要使用铝合金车体，未来万大树林线及环状线第二阶段使用不锈钢车体，其中文湖线每节车厢长13.78米、宽2.54米、高3.53米，一列文湖线列车由2组“对车”编成，编组长度为55.12米，最小转弯半径为30米。每节车厢于每侧设置2个车门并充当逃生用，在车内配有纵向座椅、旅客资讯显示器、行车路线动态显示板、空调等。每节车厢搭载两个单轴有承梁类型转向架以及垂直减震器和气垫悬吊系统，联结器配置与高运量路线用车相同。在运行部分，正常加减速度与高运量路线用车一样，不过在最大紧急刹车速度部分设计为2.35 m/s2，其最高设计速度为每小时80公里，最大爬坡率为6%，并使用与高运量路线用车相同的刹车系统和驱动马达。而在中运量钢轮部分，每节车厢大约长17米、宽2.65米、高3.6米，一列中运量钢轮列车由4节车厢编成，编组长度约70米，最小转弯半径为45米。每节车厢于每侧设置3个车门并充当逃生用，在车内配有纵向座椅、旅客资讯显示器、空调、车厢间走道等，另于万大树林线列车头尾两端设有逃生滑道。每节中运量钢轮车厢搭载与高运量列车相同的转向架、刹车系统和驱动马达，其最高设计速度为每小时90公里，最大爬坡率为5.5%。

### 机厂

坐落于台北市南港区的内湖机厂为台北捷运系统的中运量主级机厂，仅供文湖线使用

所属路线｜名称｜所在地｜等级｜驻车轨数量｜是否有测试轨｜面积（单位：公顷）｜现况｜备注

台北捷运｜木栅机厂｜台北市｜文山区｜次级｜12｜6.2｜使用中｜可停84对列车

内湖机厂｜南港区｜主级｜16｜7.1｜可停144对列车

台北捷运｜北投机厂｜北投区｜五级｜30｜41

台北捷运｜新店机厂｜新北市｜新店区｜三级｜15｜12

台北捷运｜中和机厂｜中和区｜驻车厂｜6｜1.1

芦洲机厂｜芦洲区｜四级｜22｜是｜16

新庄机厂｜新庄区｜三级｜17｜17.2

台北捷运｜土城机厂｜土城区｜四级｜36｜26.8

南港机厂｜台北市｜南港区｜三级｜13｜7.9

台北捷运｜南机厂｜新北市｜新店区｜主级｜32｜是｜12.9

北机厂｜芦洲区｜次级｜9｜5.9｜兴建中

东机厂｜台北市｜内湖区｜2｜2.5｜设计中

台北捷运｜金城机厂｜新北市｜土城区｜主级｜18｜是｜11.8｜兴建中

台北捷运系统目前有10座机厂使用中，其中七座机厂供高运量路线使用，两座机厂为文湖线专用，剩余一座机厂为环状线专用，另外淡水信义线和松山新店线东端还设置尾轨供列车停放，以利列车调度。在整个台北捷运系统当中，高运量路线有考虑到整体路网规划而配置过轨衔接，因此高运量机厂可以互相运用，然而中运量路线却不是以整体路网做规划且各个中运量系统互不相容，因此中运量机厂无法互相运用。

捷运机厂有分五个等级，其中第一级机厂主要以驻车、车内清洁及出车前目视检查为主，第二级机厂额外包含电联车外部清洁及区域性路线14天定期维修，而第三级机厂还包含区域性路线16周定期维修。第四级机厂除了囊括第一至三级机厂的维修项目外，还包含区域性路线紧急维修、区域性路线列车和沿线零件等备品储存、电联车的车轮切消整修和非定期维修等。至于第五级机厂，不但拥有第一至四级机厂的维修项目外，还囊括整体路网主线设备检查与维修、整体路网的电联车紧急抢修、整体路网的列车和沿线零件等备品储存、以及为整体路网车辆及设备做翻修及大修，此外还配有行车及维修等人员训练。目前，台北捷运系统的高运量机厂仅中和机厂为第一级机厂，第三级机厂有新店机厂、南港机厂和新庄机厂，第四级机厂有土城机厂和芦洲机厂，而北投机厂为整体高运量路网唯一一座五级维修机厂。针对中运量的机厂有次级和主级两种，其中次级相当于高运量第二至四级机厂，而主级相当于高运量五级机厂，其中文湖线木栅机厂和环状线北机厂为次级机厂，而文湖线内湖机厂、环状线南机厂和万大树林线金城机厂为主级机厂。另外，四级以上的捷运机厂通常会设置测试轨，但土城机厂没有设置。

## 营运与服务

### 列车服务

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目前，台北捷运各路线列车服务皆独立运营，互不干扰，其营业时间从清晨6时首班车开出起至深夜12时末班车开出为止。其中文湖线在高峰时段班距大约每2至4分钟一班，离峰时段班距大约每4至10分钟一班，晚上11时后大约每12分钟一班。高运量路线在高峰时段班距大约每3至7分钟一班，离峰时段班距大约每5至10分钟一班，晚上11时后大约每12至15分钟一班。由新北捷运公司营运的环状线第一阶段目前高峰时段班距大约每4分50秒一班，离峰时段班距大约每7分30秒一班，深夜时段班距大约每10分钟一班。另外，新北投支线在高峰时段班距大约每7至8分钟一班，离峰时段班距大约每10至12分钟一班，晚上11时后的班距与高运量路线一样大约每12至15分钟一班，而小碧潭支线则是全天维持每12至20分钟一班。

在特殊日子，台北捷运公司会调整列车发车频率和班距，并且会调整其营业时间，其中在白昼之夜举办日当天会视举办地点来指定该路线拉长营业时间，并且限制营运范围。在台北马拉松举办日当天，除支线之外，所有主要路线均提早至清晨5时开始营运。当台北101举办跨年烟火、台北观传局举办“台北最High新年城”跨年晚会庆典时，台北捷运公司顺应跨年人潮将营业时间从12月31日清晨6时营运至1月1日深夜12时，长达42小时营运不间断，不过支线捷运服务时间不做调整。另外，当台风来袭时，台北捷运公司会依照当地风力强度来判断高架及地面段是否暂停营运，其中当实际瞬间风速达10级以上，或10分钟内之平均风速达7级时，就会暂停高架及地面段列车服务，并且依照人潮多寡调整地下段列车服务班距。当地震发生时，台北捷运系统沿线共15个强震仪会回传资料给高运量行控中心，并依照地震分级去应对捷运列车服务，包括慢速巡轨或暂停营运，而中运量路线遇到地震时则交由电脑控制暂停列车。

当时在1986年4月由行政院核定台北捷运初期路网，以及在1993年5月1日由交通部审议通过后续发展路网规划时，台北捷运路网大致确定为一条路线对应一个颜色，不过因为捷运施工时间长且经费高昂，为避免造成当时政府的经济负担及降低施工期间对交通冲击，台北市捷运局就决定分阶段办理兴建。另外，为避免让捷运设施闲置浪费，且要让先行完成的路线扩大服务范围，台北市捷运局就活化运用各路线回送至北投机厂大修的路径，因此在历史上，台北捷运就曾出现新店线、中和线与淡水线贯通运营。伴随后续路网陆续完工，因考虑到营运冲突及机厂维修问题，台北捷运公司从新庄线东门站通车开始将长达10多年的跨线营运做营运调整，最终到松山线通车时做了三次营运调整。另外，针对列车营运时段，自1996年3月28日木栅线通车起每日清晨6时至晚上10时提供服务，不过因为民众希望可以延长捷运收班，因此在彭婉如命案发生后于1996年12月16日起延后至晚上10时30分收班。随着夜归民众越来越多，台北捷运公司自1998年6月1日起延后至晚上11时收班。2000年3月24日，台北捷运公司董事长李博文考虑到台北捷运的营业时间比先进国家的地铁短，因此在台北捷运公司购置维修机具及训练后于2000年12月22日起全路网营运时间拉长至深夜12时。

### 车票与票务

台北捷运的车票种类目前有分单程票、基北北桃TPASS行政院通勤月票和旅游票等其他票种。其中单程票车资依照乘车距离计算，从最低新台币20元（≦5公里）到最贵新台币65元（≧31公里）不等。在电子票证方面，支付车资如同单程票价，但可依照每个月搭乘捷运次数来给予常客优惠方案，其中每月搭乘11至20次捷运可拿到现金回馈5%（相当于全票票价95折），至于拿到最多现金回馈15%（相当于全票票价85折）则需要在每个月搭乘捷运41次以上。台北捷运公司亦针对电子票证提供新台币1,200元的TPASS行政院通勤月票，并可在开通后30天内于基北北桃各大交通工具使用。针对年长者和身心障碍者提供原价4折优惠，但仅限本人使用。除此之外，台北捷运公司为了让民众方便畅游台北市区而推出各式各样的旅游套票，并与其他业者合作。

在票价发展上，最早在1989年9月公布一项民调显示淡水线及新店线沿线居民希望捷运票价以“里程累退费率”计算，此时捷运局已表示捷运票价原则上采里程计价。后来捷运局隔年10月委托中华民国运输学会完成“大众捷运系统运价率计算公式及票价研究”报告，捷运票价将采最低20元，并以每公里约3.999元计费。接着台北捷运公司筹备处处长黄通良在1991年5月29日对外表示捷运票价会有两种计算方式，其一是最低新台币15元且以每公里增加3元计算，其二是最低新台币20元且以每公里增加4元计算，后于8月20日决议台北市捷运与公车票采合一使用，捷运尾程优待则不使用，到1992年5月1日依照黄大洲的决议采“两票相容”制度，在购买捷运磁卡车票后也可于公车使用，并于1993年12月13日由行政院核定大众捷运系统运价率计算公式。1994年7月12日，台北市政会议通过木栅线票价方案，采以起程票价为五公里内新台币20元，每增加2公里加收新台币5元计费，之后在1996年9月做淡水线通车准备时，台北捷运公司研拟4种淡水线票价方案，于同年10月研拟采纳最高新台币80元票价方案，并于1997年2月25日获台北市政会议通过。另外捷运公司也将发行面额300、500和1,000元的储值票，并享有尾程优待。随后，董事长林陵三在1997年11月24日对外表示捷运公司正研拟调降捷运票价，并配合中和线通车而做票价调整，于1998年10月26日获台北市政会议通过，采以“递远递减费率”计算。1999年4月14日，捷运公司总经理陈椿亮表示木栅线票价将会调降，后于同年6月将统一中运量和高运量捷运路线票价费率，于同年9月8日获台北市政会议通过，采起程票价新台币20元，最高新台币65元计费。

在票务发展上，台北捷运在初期路网兴建时曾规划引进门挡式验票闸门，后来考虑当地气候及维修成本后改以三转柱式验票闸门，并先后由法商CGA-HBS和日商OMRON得标施作，共计949台。然而，三转柱式验票闸门需要由旅客自行转动三转柱才能进出车站，造成通行速度缓慢，而捷运局在做完价值工程研析之后认为门挡式验票闸门比三转柱式验票闸门更让旅客方便许多，因此决定汰换成由阿尔斯通联手中鼎工程制作的门挡式验票闸门。目前，台北捷运公司针对现时使用的自动验票闸门已于2025年10月完成模组重置工程，从2026年1月3日开放QR Code，并于7月1日起全面开放信用卡等多元支付搭乘台北捷运。台北捷运在早期考虑选用纸张或塑胶票种材质，后来考虑到当地气候因素，且避免让验票机器故障和重复使用可能性，因此决定用塑胶材质磁性车票。后来，为了做一票到底便利性，台北都会区自2002年6月12日起导入悠游卡做媒介整合，不仅取消发售磁性储值卡，也与磁性单程票同步并行。之后，因考虑到复杂票务系统而造成维护成本提高，且为了做到便利性及票务系统整合，台北捷运的单程票从磁卡汰换成IC代币，并与悠游卡共用同套票务系统。到2026年3月，因应台北捷运公司推动票券行动化而提供QR Code单程票，至于现行使用的IC代币单程票预计在该年7月退场。历史上，2002年推出IC悠游卡时，台北捷运公司为响应民众多使用悠游卡搭乘捷运而在该年9月15日起提供悠游卡八折优惠，另于2016年7月1日起也开放一卡通刷卡搭乘享八折，从2020年2月1日起取消电子票证八折优惠并改以常客方案实施，每个月最多回馈30%总搭乘费用，然而因营运成本增加而从2025年3月1日起缩水至每个月最多回馈15%总搭乘费用。除此之外，台北市与新北市政府曾在2018年4月16日共同推出新台币1,280元的双北公共运输定期票，可以在开通后30天内无限次搭乘台北捷运及其他双北市区大众交通工具，后于2023年7月1日配合新台币1,200元的基北北桃TPASS行政院通勤月票上路而取消，不过TPASS的使用范围扩大到基北北桃生活圈。

### 旅客安全

台北捷运目前在每座车站均设有月台门，以西门站为例，该站设置半高式月台门

为了保障旅客的乘车安全，台北捷运目前于每座车站月台均设有月台门，不过在早年初期路网通车时，只有木栅线设置月台门，而高运量路线没有设置月台门，后来台北市捷运局发现部分地下车站于列车进站时会夹带热空气进入车站月台，造成空调效率浪费且需支出庞大电费，因此台北市捷运局决议让后续路网车站全面设置月台门，并减少电费支出。由于初期路网的高运量路线没设置月台门，月台候车区有画设黄色警示线，要求旅客不要超越，然而，由于屡次发生闯入轨道事件造成有人伤亡，台北市捷运局将针对初期路网高运量车站设置月台门，于黄色警戒线内另划设一条白色候车线，并建立月台、轨道侵入预警系统。经过长达10多年的四阶段月台门施工，于2018年9月29日全面建置完成。台北捷运系统于每座车站均配置至少1名保全人员，于重点车站配置1至4名保全人员，借此提高见警率及巡逻频率，并且配置31名菁英保全，于台北车站、西门站及列车行经长隧道期间巡逻。另外，因屡次发生民众拿出刀具造成其他乘客的安全受到威胁，台北捷运公司于2024年11月于车站和列车内全面张贴“禁带危险品”标示，要求旅客在进入捷运系统时严禁携带爆裂物及收妥刀器械物品，以利达成旅客乘车安全意识。除此之外，台北捷运的车站询问处配有盾牌、长棍、强光手电筒，其保全装备有警棍及防身喷剂，而新北捷运公司则是在车厢内配备止戈盾甲包和手套，另于询问处配有防刺伞，以供在紧急状况使用。

在硬件安全设备部分，台北捷运系统于每座车站的电扶梯的搭乘口配置紧急停止按钮，另设有速度控制装置、防逆转装置、主驱动链条断裂装置、踏阶链条断裂装置以及扶手带指头保护安全开关等安全设备，以确保发生意外时能启动刹车装置，让电扶梯停止运作。在电梯部分配置安全履、车厢门护趾板、光电安全开关等安全设备，以防止旅客夹到电梯门及跌落到升降道。每个车站月台共设置两个紧急停车按钮，在紧急状况时可按钮防止列车进站及立即停车，至于有设置全高式月台门的车站月台则无设置紧急停车按钮，后来因为2023年5月发生台中捷运塔吊撞击事故造成有人伤亡，台北捷运系统的中运量路线车站就此增设月台紧急停车按钮。台北捷运列车内设有紧急对讲机，供乘客与行控中心双向通信，另外中运量的列车上及沿线分别设有紧急把手和紧急断电系统，以确保在紧急状况时能让列车停止。

### 营运表现与回响

开始营运以来，台北捷运系统的旅运人次大致呈现年年增加的趋势，目前台北捷运系统的日平均运量大约200多万人次。1996年3月28日开始营运以来，首日运量有42,548人次，此后在该年的每日平均运量大约4万余人次。十年后，台北捷运系统的日均运量首度突破1百万人次，到2019年，日均运量更是首度突破2百万人次。不过，台湾曾在2003年和2020年代前期分别爆发严重急性呼吸道症候群疫情（SARS）和2019冠状病毒病疫情（COVID-19），造成在当时的旅运量出现下滑情况。历年来台北捷运系统的总旅运人次累积在1996年12月4日首次突破1千万人次，在1998年12月22日突破1亿人次，在2001年1月4日突破5亿人次，在2005年8月16日突破20亿人次，在2012年2月17日突破50亿人次，在2019年3月31日突破1百亿人次。到2026年6月24日为止，台北捷运系统的整体运量已累积150亿人次。另外，台北捷运在每年12月31日的跨年疏运，2015年、2019年、2024年和2025年皆突破300万人次搭乘。在准点率部分，台北捷运系统的平均准点率有超过99%。

台北捷运系统的兴建经费在初期路网部分高达新台币4,417亿元，后续路网部分预估超过新台币7,000亿元，成为世界上建造成本最高的捷运系统之一。开通之后的对外影响部分，台北捷运因为有着快速、便利、准点、安全等优点，使其成为大台北地区生活圈的重要交通工具之一，也因此带动沿线地区开发及缩短通勤时间，不过也连带影响大台北地区的房价及人口发展。台北捷运公司在2002年加入轨道运输标竿联盟（NOVA）后，在2005年4月就进站准点率及行车事故公里数评比为第2名，并于2004年起连续5年认证为安全可靠度第1的城市轨道交通。伴随台北捷运年度总运量于2010年首次达成5亿人次后，台北捷运公司成为国际地铁联盟（CoMET）会员。在“每发生一次延误5分钟以上事件的平均行驶车厢公里数”（MKBF）指标部分，台北捷运系统在开通首年仅26.2万车厢公里，到2003年为61.5万车厢公里，到2010年成长到200.5万车厢公里。2020年，台北捷运系统的MKBF首次突破1千万车厢公里，并于2024年突破2千万车厢公里。借此，新加坡陆路交通管理局在2016年5月考察台北捷运，并希望能改善新加坡地铁的营运表现。除此之外，英国《Time Out》杂志在2023年调查全球50座城市运输系统，其中台北捷运获评第8名。

年度｜年度总运量（人次）｜日平均运量（人次）｜总延车公里｜总延人公里｜平均旅次长度（公里）｜准点率｜参考资料

整年｜平日｜假日｜文湖线｜高运量｜环状线

2016｜739,990,166｜2,021,831｜2,143,803｜1,783,789｜23,055,513｜6,016,178,851｜8.13｜99.61%｜99.89%

2017｜746,066,556｜2,044,018｜2,160,550｜1,797,009｜22,969,819｜6,039,704,396｜8.10｜99.59%｜99.69%

2018｜765,470,127｜2,097,178｜2,221,861｜1,829,541｜22,941,919｜6,201,186,094｜8.10｜99.78%｜99.59%

2019｜789,599,136｜2,163,285｜2,296,280｜1,877,805｜22,945,615｜6,361,117,830｜8.06｜99.61%｜99.52%

2020｜695,650,777｜1,900,685｜2,082,701｜1,508,409｜24,167,896.6｜5,656,505,100｜8.13｜99.80%｜99.42%｜99.83%

2021｜531,120,335｜1,455,124｜1,609,748｜1,127,374｜22,845,922｜4,373,449,442｜8.23｜99.84%｜99.56%｜99.91%

2022｜587,257,852｜1,608,926｜1,783,010｜1,235,245｜22,526,572｜4,776,860,007｜8.13｜99.63%｜99.58%｜99.92%

2023｜710,185,578｜1,945,714｜2,110,907｜1,595,560｜21,541,244｜5,633,611,777｜7.93｜99.74%｜99.41%｜99.96%

2024｜741,824,511｜2,026,843｜2,185,282｜1,685,378｜21,036,096｜5,849,946,955｜7.89｜99.79%｜99.48%｜不适用

2025｜767,120,668｜2,101,700｜21,609,179｜5,995,911,966｜7.82

## 未来发展

路线｜区间｜长度｜车站数｜系统｜机厂｜预计通车时间

起点｜终点

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜1.4公里｜1｜钢轮路轨系统（高运量）｜北投机厂｜2026年8月底

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜20.7公里｜18｜中型铁路系统（中运量）｜、南机厂、北机厂、东机厂

台北捷运｜台北捷运

台北捷运｜台北捷运｜13.3公里｜10

台北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜9.5公里｜9｜金城机厂

台北捷运｜台北捷运

台北捷运｜台北捷运｜13.3公里｜13

新北捷运｜SB01｜台北捷运｜11.02公里｜9｜社后机厂｜规划中

台北捷运｜SB15｜5.56公里｜6

新北捷运｜南港｜八堵｜15.59公里｜13

新北捷运｜台北捷运｜台北捷运｜8公里｜4｜南机厂｜规划中

台北捷运｜规划中

目前，台北捷运的兴建路网包括淡水信义线延伸至广慈/奉天宫、环状线南北东环段以及万大树林线。在淡水信义线延伸至广慈/奉天宫部分，于2009年12月23日通过行政院经建会审议，于2016年11月7日正式开工，并且施作1站，预计在2026年8月底完工通车。环状线南北环段部分，综合规划在2019年4月17日获国发会审议通过，其中北环段于2022年3月3日开工，预计2031年完工，而南环段部分在2023年6月13日开工，预计2031年完工。环状线东环段部分，在2023年3月29日获行政院核定其综合规划，于2024年12月24日正式开工，预计2032年完工通车。在万大树林线部分，综合规划在2010年2月12日获行政院原则同意，采以分段施工办理，其中第一期路段在2011年11月25日先启动前期工程，主体工程则在2014年10月28日正式开工，预计2027年底完工，而第二期路段于2022年10月14日正式开工，预计2031年完工。

台北捷运的路网目前民生汐止线和社子线正在规划中，其中民生汐止线在2011年12月19日完成可行性研究，到2020年10月13日决定与基隆捷运做路线整合，采用中运量系统，并将东湖汐止段（汐东捷运）改由新北市政府办理，随后东湖汐止段综合规划于2023年1月13日获行政院核定，于2025年3月20日正式开工，预计2032年完工，民生汐止线台北市段综合规划在2024年4月送中央政府审核，后于该年年底提交复审，于2025年12月决定由新北捷运公司营运，而基隆捷运南港八堵段综合规划在2024年1月31日获行政院核定，于2025年12月30日启动先期工程。在社子线部分，因须考虑到社子岛防洪工程和都市计划，因此在这些计划完成后才能进一步推动社子线路网计划。社子线路网在2024年5月2日公布初步构想，于2025年伴随辉达确定进驻北士科后，台北市捷运局开始针对该区域评估兴建可行性。除此之外，原本在2017年被台北市捷运局放弃规划的南北线被新北市捷运局改以“中和公馆线”名义重启规划，预计采用中运量系统，后于2023年10月和台北市政府达成共识将中和公馆线延伸至国父纪念馆站并将计划路线名称更名为“中和光复线”，目前中和公馆段已启动可行性评估，预计1年内完成。

## 重大事件

2001年9月台风纳莉袭台期间，造成台北捷运系统多处淹水，其中西门站的淹水高度曾来到540公分

### 纳莉风灾

交通部中央气象局（今：交通部中央气象署）在台湾时间2001年9月15日凌晨2时45分针对台风纳莉发布陆上台风警报后，于9月16日晚间9时40分从台北县贡寮乡（今：新北市贡寮区）三貂角至宜兰县头城镇一带登陆台湾本岛，并于9月18日晚上11点左右从台南市安平区附近出海。由于台风纳莉在台湾本岛滞留长达49小时又20分钟，写下当时台湾气象史上台风中心停滞本岛最久纪录，也因为当时适逢八月初一天文大潮，且南湖大桥附近之基隆河与内沟溪的联系堤防尚未施作完成，河水直接灌入市区，让南港线昆阳站及附近地区首当其冲，也造成板南线、淡水线、台北车站等地下铁路遭洪水淹没，经过三个月修复，到12月15日才全线恢复营运，最终台北捷运公司损失新台币22.45亿元。

### 板南线杀人案

2014年5月21日下午，一列板南线列车从龙山寺站开往江子翠站途中发生杀人事件，郑捷拿出瑞士刀和水果刀朝诸多乘客攻击，造成4人死亡，22人受伤。事后，新北市政府警察局员警在事发当天将郑捷以现行犯拘捕并进行侦讯，隔日凌晨改送到海山分局讯问以及移送至台湾新北地方法院检察署声请羁押，经过法官审理后于清晨6点20分裁定收押至台北看守所，中国国民党新北市议会议员林国春在2014年5月23日代替郑捷家属宣读道歉声明。为了哀悼受害乘客，在江子翠站现场开始有民众到场摆放鲜花和卡片，而台北捷运公司在郑捷案发后第七天，于全部车站月台层电视，播放无声黑底白字画面5分钟。这宗案件造成当时台北捷运运量顿时下降，尽管提出民事赔偿请求但遭驳回，另外台湾各地铁路也开始加强旅客安全。针对案件审理，于2014年7月21日侦结后起诉郑捷，并被检方请求判处死刑，因此于2015年3月6日由新北地方法院一审判处郑捷4个死刑、22个杀人未遂共超过100年有期徒刑且褫夺公权终身，于2015年10月23日由台湾高等法院二审判处郑捷死刑，于2016年4月22日由中华民国最高法院三审决议维持郑捷二审判决定谳，最终在2016年5月10日由中华民国法务部签署执行死刑令，于台北看守所枪决伏法。

### 环状线桥梁错位

2024年4月3日，花莲县寿丰乡发生里氏震级7.2的大地震，造成环状线板新站至中原站区间的轨道疑似裂开错位，后经新北捷运局证实轨道梁柱出现位移，并可能需要长期修复，另外同线的景安站月台亦有列车脱轨。当日晚间，新北捷运公司宣布环状线新北产业园区站至板桥站区间部分以单线双向模式恢复通车，另外也启动免费接驳公车，于尚未全线恢复前提供服务。隔日，新北捷运公司宣布预计4月8日恢复大坪林站至中和站营运，最后于4月7日上午11时恢复通车。至于板桥站至中和站，因有11处钢梁位移，此段最少需要一年以上才能修复，抢修及测试完成后，于12月12日中午12时恢复全线营运。

### 台北车站及中山站商圈袭击案

2025年12月19日17时25分左右，嫌犯张文在台北车站M7出口附近丢掷烟雾弹，另外在18时39分左右于中山站商圈持刀伤人后逃至诚品生活南西店坠楼，最终造成4人死亡（包含嫌犯），另有11人受伤。事发后，行政院院长卓荣泰要求内政部警政署加强铁路车站、捷运站、公路转运站和机场安全，也因为此时各地大多举办耶诞岁末活动，各县市政府开始加强维安措施，而张文家属在同月23日对外致歉。为了哀悼受害乘客，民众在案发现场附近摆放鲜花和卡片，而台北捷运公司除了关闭心中山线形公园灯饰3天以示哀悼之外，也于隔年1月13日在台北车站B1层通往M8出口的通道墙面设立永久纪念牌，以兹纪念余家昶先生见义勇为、舍己救人的崇高精神。由于张文已在此事件中死亡，台湾台北地方检察署于2026年1月15日侦结后宣布不起诉处分。

## 流行文化

在电动游戏方面，台北捷运公司与尼奥科技共同开发一款模拟驾驶游戏《GO!GO!台北捷运》，游戏背景设定以淡水线高架和平面为主，主要体验列车驾驶程序及沿途欣赏圆山大饭店、剑潭站、关渡大桥等知名景点，于2003年7月24日上线。另外游戏开发公司和《新游戏时代杂志》合作推出彩绘列车征选活动，并于同年10月参与由台北市立美术馆与法国庞毕度中心合办的“城市中的旅行”特展，于同年11月参与台北国际旅展。

在影视方面，由郭采洁、张孝全、杨祐宁、柯宇纶等演员主演的城市爱情电影《一页台北》让台北捷运公司首次为电影制片调度列车，供剧组去拍摄穿梭剧情，此后这部电影获得柏林影展最佳亚洲电影奖、旧金山亚美影展观众票选最佳影片、法国杜维尔影展评审团大奖等，另外电影公司与爱评网合作推出恋爱地图，于Google地图展示10个地点与剧照，最终这部电影在2010年4月1日首映。由晴天影像花费3年时间制作的《台北爱情捷运系列电影》共有6部，分别以捷运红线、粉红线和蓝线等各站作故事背景，其中电影系列第一部作品《爱情算不算》在2015年10月30日上映，而压轴作品《西城童话》在2017年1月6日上映。由HBO亚洲制作，宥胜、林予晞、龙劭华、王琄、陈竹升、孙可芳、黄尚禾等演员主演，改编自镜文学出版《Ring of the Day：台北捷运 ╳ 恋爱小说》的浪漫爱情喜剧《戒指流浪记》在其中一段剧情中讲述在捷运上弄丢戒指后所经历的过程，在2020年12月13日于HBO GO上架，并于隔年的第56届金钟奖获得迷你剧集奖提名。

## 参考资料

- 说明：联合报、联合晚报、经济日报、民生报等报章如未附上URL连结，均来自联合知识库；中国时报报章如未附上URL连结，均来自时报知识赢家数据库。

## 基本资料

- 原文名：Taipei Metro
- 说明：台北捷运品牌标志
- 域：台北捷运品牌标志，同时为台北捷运公司标志
- 所有者：台北捷运公司、台北市政府捷运工程局
- 管理机关：台北市政府
- 服务区域：台北市、新北市
- 运营范围：台北都会区
- 交通类型：城市轨道交通
- 线路：5
- 车站：117
- 日客流量：2,101,700人次（2025年）、 3.69%
- 年客流量：767,120,668人次（2025年）
- 首席执行官：赵绍廉（董事长）、黄清信（总经理）
- 总部：台北市中山区中山北路二段48巷7号
- 开始运营：1996年3月28日
- 间隔时间：尖峰：2分1秒－4分4秒、离峰：4分12秒－6分8秒
- 运营单位：台北捷运公司
- 使用车辆：1,153（217.5列）
- 列车长度：文湖线：55.12米、高运量：141米、中运量钢轨：约70米
- 系统长度：136.9公里
- 线路总数：复线
- 轨距：文湖线：1,880毫米（宽轨）、其余路线：1,435毫米（标准轨）
- 转弯半径：文湖线：35米、中运量钢轨：45米、高运量：200米
- 电气化：DC750V（第三轨供电）
- 平均速度：文湖线：每小时32.50公里、高运量：每小时31.17公里
- 最高速度：每小时80公里