公共交通

公共交通（public transport），又称为公共运输、大众运输，通常指向大众开放、按预定路线及时间表运行，并收取标准化费用的运输服务。公共交通是城市化地区的基本功能之一，也是影响城市形态及宜居度的因素之一，在纾缓交通挤塞、提供汽车替代方式，以及提升城市生活质素方面具重要意义。

虽然学术界对公共交通的涵盖范围并无绝对统一的定义，但其核心特征在于服务的公共性与非排他性，并且通常具有一定程度的非竞争性，因此公共交通常被视为准公共财。传统的公共交通系统如公共巴士、铁路及渡轮通常被视为典型模式，而民航运输虽具备公共性质，但因其高度市场化的定价与竞争环境，在探讨城市规划与区域交通时常被列为独立范畴。

典型的公共交通服务依赖固定路线运行，并设有指定的站点与对外公布的时间表，以确保营运的可预测性及基础设施的有效利用。在客流量较大的繁忙路线中，营运商往往优先维持稳定的班距，而非严格遵守精确的出发时间。现代出行模式通常呈现多式联运特征，例如乘客可能需透过步行或接驳巴士前往车站，再转乘其他交通工具前往目的地，这凸显了网络协调与成本效益规划在城市设计中的重要地位。在人口密度较低或需求分散的地区，辅助客运或需求反应式运输服务则提供了比固定路线更具弹性的选择，成为传统运输系统的补充或替代方案。

世界各地的公共交通模式受历史、地理及经济因素影响而异。以日本为例，许多城市的公共交通网络由私营企业以盈利为导向进行营运，并将交通开发与房地产发展结合。相比之下，北美的公共交通多由市政或区域公营机构管理，主要依赖票价收入、地方税收及政府资助维持运作。欧洲则呈现混合模式，由国营企业与私人营运商在竞争性招标框架下共同提供服务。

国际公共交通协会（UITP）是全球最具代表性的公共交通行业组织，会员来自超过100个国家的营运商、决策者及研究机构，共同推动运输技术的标准化与可持续发展。

## 概念与特征

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公共运输的定义，主要由路权类别、技术系统及服务类型三大核心特征共同构成。虽然大众普遍认为技术（如轨道或轮胎）是决定运输特征的主因，但实际上路权类别对系统的效能与成本往往是更重要的因素。

### 路权类别

路权（ROW）是指运输工具行驶的通道或土地，依据其与其他交通流的隔离程度，可分为三个基本类别。C类路权代表与一般车流混行的地面街道。在此类别下，公共交通工具可能完全混行，亦或拥有透过分隔线及交通灯实现的优先权（如专用线路）。

B类路权则指在纵向空间上利用路壆、栏杆或高低差与其他交通流物理隔离的通道，但仍保留与车辆或行人交汇的平面过路口或街道交叉口。此类路权最常应用于轻轨系统（LRT）。虽然高乘载车道（HOV）亦属此类，但其未能将公共交通车辆与私人车辆完全分离，故未必能保障公共运输的优先权与效率。

最高等级的A类路权为完全受控的独立通道，不设任何平面交叉路口，亦严禁其他车辆或行人进入。此类路权又被称为“立体分隔”或“专属”路权，其形态涵盖隧道、架空结构或全封闭地面轨道。

### 系统技术

系统技术是指公共交通工具与其行驶路径之机械特征。在现代交通规划中，技术定义不再仅局限于物理接触方式，而是由支撑、导向、动力及控制四大要素共同组成。透过对这四项特征的综合定义，交通规划者能以极高的精准度界定任何公共交通模式的技术属性。

支撑（Support）是指载具与行驶表面之间的垂直接触，负责传递车辆重量与牵引力。最普遍的支撑方式为胶轮接触混凝土或沥青路面，以及钢轮接触钢轨。其他特殊类型则包括水上航行（船只与水翼船）、气垫支撑（气垫船）及磁悬浮技术。根据车体与轨道的空间关系，大多数系统属于“支撑式”（车辆行驶于路面或导轨上方），少数则为“跨座式”（如跨座式单轨）或“悬挂式”（如悬挂式单轨）。

导向（Guidance）是指车辆的横向引导机制。道路车辆主要依靠驾驶员操纵转向，并透过车轮与路面的黏着力维持横向稳定。轨道车辆则利用轮缘与轮面的锥形设计实现自动导向。轨道技术的核心特征在于其轮轨组件同时兼具支撑与导向功能；相比之下，采用胶轮技术的导向车辆（如导向巴士）则必须额外加装导向轮与接触面。

动力（Propulsion）包括载具的动力单元类型及牵引力传递方法。目前主流的载具动力包括用于巴士、船只及部分铁路列车的柴油引擎，以及应用于无轨电车及多数轨道交通模式的牵引电动机。牵引力的传递则以摩擦力（黏着力）为主，磁力、钢缆或螺旋桨等方式则多见于特定技术领域。

控制（Control）是调节公共交通系统内单独或全部车辆行驶的方式，其中最重要的环节在于维持车辆间的纵向间距（车距控制）。控制方式可分为手动视觉观察、手动讯号控制、全自动运行，或上述模式的各种组合。

### 服务类型

公共交通的服务类型主要可由行车路线、停站模式及营运时间三大特征进行界定。透过调整这些组合，营运者就能设计出不同的服务模式，满足各种乘客的出行需求。

根据路线长度与行程特征，服务可分为短途、市区及区域三大类。短途运输（Short-haul transit）是指在高需求密度的小范围区域内，例如在市中心、核心商业区（CBD）、大学校园或机场内提供接驳服务的交通模式。市区运输（City transit）则是最普遍的公共交通形式，路线网覆盖整个城市，并可运行于三类路权之上。区域运输（Regional transit）则由长距离、高速度且站距较远的路线组成，主要服务大都会区内的长途旅程，区域铁路或部分特快巴士线均属此类。

停站模式则决定了公共交通服务的营运效率。普通服务（Local service）是指所有班次均停靠沿途所有站点，例如各站停车模式。加速服务（Accelerated service）则透过预设时间表，让连续发出的班次跳停不同的站点组合，例如隔站停靠（Skip-stop）或分区服务，以缩短行车时间。特快服务（Express service）则仅停靠少数主要站点，这类路线通常与普通路线平行运行，形成“快慢并行”的运输结构。

营运时间反映了服务的功能定位。全日服务（Regular service）在每日大部分时段均有运作，绝大部分公共交通路线均属此类。通勤运输（Commuter transit）或高峰时段服务，则专指仅在上下班繁忙时间运行的路线，多由郊区呈放射状通往中心商业区，定位为全日服务的补充。此外，还有专为运动赛事、大型展览等特殊活动或紧急情况而设的临时特别服务（Special service）。

## 分类

公共交通模式的分类并无绝对严格的定义，通常是以路权、技术及服务类型这三大核心特征的差异程度来划分。若两套系统在其中一项特征上有显著区别，即可视为不同模式。例如，即使在相同的路权上运行相同服务，巴士与无轨电车因技术迥异而被视为不同模式；反之，单层巴士与挂接巴士则被视为同类。公共交通最核心的划分是根据其与路权的关系，将其归纳为三大通用类别。

第一类是“路面运输”（Street transit），指在混行交通街道（C类路权）上运行的模式，如公共巴士、无轨电车及路面电车。这类运输的可靠性极易受交通挤塞影响，且因需频繁停站，行车速度通常低于一般车流。

第二类为“准捷运”（Semirapid transit），主要采用部分隔离的B类路权，但也可能涵盖A类或C类路段。此类别包含范围甚广，基本规格如拥有专用通道但仍有路口交汇的巴士快速交通系统（BRT）或轻轨，高规格则包括大量采用隧道或高架桥的轻轨系统，并能透过自动讯号系统提供较巴士更高的安全保障。准捷运的表现取决于路权隔离的程度，尤其在拥挤的市中心，实施物理隔离对提升效能有着重要意义。

第三类是“捷运”（Rapid transit），定义上必须完全运行于A类独立路权，具备高速度、高容量、高可靠性与高安全性。现存的捷运系统均采用导向技术（如钢轨或胶轮轨道），支援多节车厢编组以降低营运成本，并配备自动化讯号控制。尽管部分城市将其BRT或轻铁系统冠以“捷运”之名，但从技术层面衡量，BRT实质上仍属于准捷运类别。

除了上述三大类别，部分特殊交通工具如电动步道、渡轮、空中缆车、地面缆车则被归类为“专门运输模式”。虽然缆车亦拥有专属路权，但其速度与容量特征并不符合捷运的定义。

### 路面运输

路面运输是公共交通系统中最普遍的类型，主要由公共巴士、无轨电车及路面电车三种模式构成。

公共巴士车型由载客量30人以下的公共小型巴士，到可容纳多达150人的双挂接巴士不等。巴士具备极高的路网适应力，能穿梭于小巷、主要街道以至高速公路，提供多元化的服务。在中大型城市，巴士则多作为城市轨道交通的接驳辅助。当巴士配合挂接车型并在专用线路上高频率运行时，每小时单向载客量可达3000至5000人次。特快巴士线则专门服务长途行程，停站较少、行车速度较高且车厢环境更为舒适，但车资亦可能较一般巴士昂贵，可靠程度则高度依赖沿线的交通状况。

无轨电车的车身设计与一般巴士无异，分别在于改用牵引电动机驱动，并透过路面上方的电缆获取电力。虽然无轨电车的基建投资与营运复杂度较高，但具备行车平稳、低噪音及零排放等环保优势，服务范畴与柴油巴士基本相同。

路面电车是由电力驱动的轨道交通模式，通常以一至三节车厢编组运行，总载客量介乎80至300人，车内空间和行车舒适度优于公共巴士。路面电车主要在B类或C类路权上行驶，但在交通挤塞的街道上，路面电车的速度会受较慢的车流影响，这亦是许多城市在1950年代起将路面电车替换为巴士的原因之一。现今，透过先进的交通工程技术，如优先讯号系统或重新设计道路，路面电车在特定环境下仍能发挥比巴士更高的运量。

### 准捷运

准捷运主要利用B类路权营运，其载客量、可靠性、速度及对乘客的吸引力，均显著优于一般的路面交通。此类别涵盖了由巴士快速交通系统（BRT）到轻轨系统（LRT），以及部分采用A类路权但载客量较小的自动导轨运输系统（AGT），如自动旅客捷运系统（APM）。

巴士快速交通系统（BRT）是一套把专用车道、快速上下客设计、优先信号和高频率营运等元素整合起来的完整系统。要界定为BRT，系统必须大部分运行于B类路权，仅容许少量C类路段。巴士站需设有完善的乘客设施且站距适中（约 300至500米）；车辆则多采用挂接巴士，具备低地台或高站台设计，并设有多门供乘客快速上落。此外，BRT必须提供全日稳定的班次服务，而非仅限于繁忙时间，并透过智能运输系统（ITS）监控车辆调度情况，使其能保持极高的可靠性。典型的BRT系统在繁忙时段每小时单向载客量可达3,000至5,000人次，若采用双向四车道、容许车站超车的设计，其容量更可进一步提升，甚至超过一般中运量铁路系统，哥伦比亚波哥大“TransMilenio”BRT便是一个典型例子，部分繁忙路段的每小时单向载客量可达48,000人次。

智能轨道快运系统（ART）则是一种针对现代都市研发的虚拟导向巴士系统，可以按需要在三类路权上行驶。该系统采用双挂接巴士车身，外型与路面电车极为相似。其技术特征在于无需铺设实体钢轨，而是利用摄影机、光学雷达及多种感应器追踪路面上的虚拟轨道标线，实现自动循迹转向。ART结合了巴士的灵活性与路面电车的高载客量，被视为一种低成本、建设周期短的快速巴士延伸方案。

轻轨系统（LRT）主要利用B类路权，亦会配合A类或极少数C类路段营运。轻轨由路面电车升级演变而来，但两者在定义上有明显区别。轻轨系统多采用物理隔离的轨道，并在路口享有讯号优先权。其车站与一般车道分隔，并为乘客提供避雨设施与资讯。车辆通常由二至四节挂接车厢组成，最高时速可达70公里或以上。相比巴士，轻轨低噪音、零排放且安全性高，并提供更舒适、稳定的乘车体验。由于轻轨系统具备极高的适应力，既能在街道上和其他车辆一起行驶，也能进入专用轨道或隧道，这使其在土地资源紧张的城市具备极大优势。轻轨在交通繁忙的市中心可采用隧道模式，而在市区边缘或低密度地区，则倾向使用全隔离的A类路权以提升行车速度。许多轻轨系统基建在设计时已预留空间，以便日后有需要时升级为捷运或重型铁路系统。

自动旅客捷运系统（APM）必须在全隔离的A类独立路权上运行，并实施无人驾驶自动化操作，该类系统常见于机场和市中心的循环接驳系统。虽然全隔离路权与自动化技术导致前期基建投资较大，但其经济优势在于其营运成本较低，同时也赋予了系统极高的可靠性与发车频率，使其能在中等客流量的路线上，维持频密且稳定的服务。对于载客量较小的自动旅客捷运系统而言，自动化营运是其经济可行性的关键，若采用人工驾驶，低载客量将导致平均人力成本过高，降低系统的盈利能力。相比之下，高运量捷运系统因本身具备极高的人均运输效益，自动化虽然是理想的升级方向，但并非其生存的必要条件。无论是胶轮还是钢轮技术，自动旅客捷运系统均能发挥其应付急弯与陡峭坡度的能力，能在复杂的城市环境中灵活运作。

### 捷运

采用A类独立路权是构建捷运系统的核心要素。在完全隔离的营运环境下，系统能整合导向技术、电力牵引、列车编组及自动讯号系统，从而实现极高的载客量、可靠性与安全性。目前主导市场的高运量捷运模式为地铁、区域铁路与通勤铁路；而在中低运量捷运方面，则涵盖了轻轨捷运（LRRT）与单轨铁路（Monorail）。

轻轨捷运（LRRT）实质上是缩减规模的捷运系统，由轻轨规格车辆在全隔离路权上运行。此模式适用于追求高性能但客流量不足以支撑长编组列车与大型车站的路线，典型例子有马尼拉捷运和费城地铁费城地铁M线。随着全自动化技术的引入，无人驾驶容许以短编组、高密度运行，在客量中等的路线上仍能维持极具吸引力的服务，温哥华架空铁路与伦敦码头区轻便铁路均属此类的典范。在功能应用上，轻轨捷运与上述的自动旅客捷运系统十分相似，两者主要的技术差异在于前者通常是尺寸较大的钢轮车辆（如阿尔斯通Innovia Metro），能提供更大的载客量与更佳的行车舒适度，后者多采用胶轮、短编组，适合短距离接驳（如西门子VAL系统）。

单轨铁路（Monorail）在车辆与轨道设计上与传统铁路系统截然不同。虽然世界上有多种不同设计，但目前以西德Alweg公司于1950年代研发、采用胶轮车辆跨座于混凝土轨道梁的跨座式单轨模式最为常见。

地铁（Subway／Metro）是高运量集体运输的主流模式，列车编组最大可达十节或以上，在全隔离路权与完善讯号控制下运行。地铁具备极高的营运效率与安全性，透过高站台设计及多门车厢方便乘客迅速上下车，单列列车载客量可逾 2,000人。然而，这种高规格的代价是极高的投资成本，特别是在都市核心区兴建全隔离路权与地下或架空车站，基建成本远超其他模式。

区域铁路与通勤铁路的轨道几何标准与车辆规格均属城市轨道交通中最高，一般采用载客量较大的车厢，部分甚至采用双层客车设计，以列车编组形式在较长、站距较远的路线上高速运行。从功能而言，该类铁路可视为规模较大的地铁，是服务大都会区域长途通勤最有效的运输工具，代表性例子如德国、奥地利、瑞士的S-Bahn、美国的Metra。

### 辅助客运

辅助客运（Paratransit）涵盖一系列介乎私家车与固定路线公共交通之间的运输系统，主要利用道路车辆营运。这类模式的划分标准并非取决于车辆技术，而是依据其路线规划、班次安排以及使用者获取服务的方式而定。

在21世纪兴起的共享汽车服务允许消费者按单次行程或时段租用私家车，成为介乎私人汽车与的士服务之间的新兴模式。的士则是由司机驾驶、供使用者单次租用的私家车，其服务及路线完全依据乘客需求而定。虽然的士的等候时间可能比私家车稍费时，但免除了到达目的地后的泊车烦恼。使用者亦节省了因拥有私家车而带来经济负担，但由于车资包含了支付给司机的劳动报酬，而且的士的载客量一般不多于五个人，其单次行程成本是在所有公共运输模式中最高。

公共小型巴士在不同地区有不同称呼，通常使用私营的小型巴士营运，载客量约五至二十人，于固定路线运行但不一定有固定班次，司机亦可能根据乘客要求随时停车上落。虽然该类巴士常造成交通挤塞，但因其规模小、劳动成本低（许多由车主亲自营运）且班次频密，对使用者而言相当便利。然而，在公共交通管理完善的城市中，小型巴士的可靠性与安全性通常逊于正规公共巴士。在发展中国家，当正规公共巴士载客量或服务范围不足时，公共小型巴士往往成为重要的补充力量，例如菲律宾的吉普尼。

机动三轮车又俗称嘟嘟车，是许多发展中国家的主要公共交通工具之一，尤其流行于南亚及东南亚国家，在城市内提供极高频率的点对点服务。相比以传统四轮汽车营运的的士，机动三轮车在狭窄街道上展现出卓越的机动性，凭借灵活的转弯半径与较小的车身，能有效应付过度挤塞的路面环境，而且其经营成本与收费相对低廉，使其成为极具竞争力的短途出行选择。

电召巴士（Dial-a-ride）又称预约式巴士，这类需求响应式服务结合了电召与固定路线的特征，通常使用小型巴士或客货车营运，乘客需通过电话或手机应用程序预先告知起点、终点及预期时间，调度中心则负责规划路线，务求单次行程能服务最多乘客。电召巴士主要运作于中低密度区域，服务起点与终点较为分散，定位介乎的士与一般公共巴士之间，这种服务模式最常应用于接载老年人或残疾人士的复康巴士。

### 其他方式

行人系统与辅助设施是城市公共交通最基础的环节，也是所有旅程中不可或缺的衔接部分。因此，在设计车站入口、月台通道及转乘空间时，必须完善规划人行道、行人天桥、行人隧道、车站大堂及楼梯等固定基建。为了进一步提升步行效率与无障碍程度，系统中常会整合电动步道、扶手电梯、升降机等运输工具，甚至短途接驳车辆。

有些运输模式则针对特殊地形屏障而设计，例如专为山区及陡峭地形设计的齿轨铁路。与依靠轮轨摩擦力的传统黏着式铁路不同，齿轨铁路在两条平行路轨中间额外加装一条齿条，并在列车车轴装设一或多个齿轮。透过齿轮与齿条的啮合，列车能获得强大的牵引力与制动力，从而应付坡度高达50%的陡峭路段。

缆索运输是一种利用无动力车厢，并透过钢缆牵引移动的运输技术。该技术主要分为两大类：架空缆车（吊车）系统与地面缆车系统。两者的主要差异在于支撑位置，吊车由上方钢缆悬挂并驱动，而地面缆车则由下方的轨道支撑并透过钢缆牵引。吊车系统过去多与滑雪索道联想在一起，但现代已被用作地形崎岖或跨越水域的都市公共交通工具之一，典型例子包括伦敦缆车、波特兰空中缆车以及纽约罗斯福岛缆车。

地面缆车系统亦可以分类循环式和往复式两类。循环式地面缆车则利用地下深槽中持续移动的钢缆驱动车辆，虽然此模式在多数城市已没落，但部分城市如旧金山仍保留其作为具效率且吸引游客的特色交通工具。往复式地面缆车则常见于极端陡峭的山坡，利用一对连于钢缆两端的车辆在电动机驱动下运行，钢缆绕过轨道顶端的滑轮，使两部车厢在上升与下降时能利用彼此的重量抵销重力影响，提高运作效率，香港的山顶缆车便是典型案例之一。

对于地处河流、湖泊、海洋沿岸的城市，水上运输在公共交通体系的重要性亦不容忽视。渡轮专门用于跨越水域，具备快速靠泊、离岸及快速上下客的特点，除了载客，部分亦提供车辆载运服务。相比兴建大桥或隧道，尽管船只航行速度通常较陆路交通为慢，但渡轮服务的基建成本极低，能以较少的初期投资实现水域两岸的直接联系。对于设有多个停站点、沿固定路线航行、营运模式类似巴士的水上载客服务，通常被称为水上巴士。而水上的士的船只较小，其航线与出发时间完全取决于乘客的要求，通常不设固定站点，可在任何合法泊位停靠。钢缆渡轮（又称横水渡）是一种利用连接两岸的钢缆或链条进行导向及驱动的特殊渡轮，多用于桥梁建设成本过高或常规渡轮不适用的水域，往往是连接偏远社区或作为乡郊道路延伸的基建组成部分。

## 模式选择

### 使用者

对使用者而言，衡量公共交通实用性与吸引力的核心指标主要由速度、舒适度、安全性、成本、邻近度、可靠性及直达度七大要素构成。其中，速度的计算涵盖了包括转乘在内的总行程时间。邻近度衡量乘客起点至上车站的步行距离，以及下车点与目的地之间的接近程度。可靠性反映了候车时间的长短，而直达度则指交通路线偏离乘客理想最短路径的程度。

使用者在选择运输模式时，通常受直接成本（如票价）与便利程度驱动，并深受出行习惯影响。即使私人交通存在时间损耗、较高的统计意外风险，以及买车与泊车等昂贵开支，部分人仍因追求自由而偏好自驾。相反，公共交通可能因失去控制感、空间狭窄、拥挤、速度感过强或畏高等心理因素令乘客却步。此时，交通枢纽的设计便显得格外重要，它能有效整合不同模式，提升单次旅程的衔接效率。

当公共交通的行程时间变得可预测性且环境舒适（如配备等候座椅、洗手间或相关服务）时，乘客对实际行程时间的敏感度会随之降低。在这种情况下，乘客能将旅途时间转化为休闲、工作或休息空间，享受无需亲自驾驶的放松感。若旅程过程中有频繁的停站、转乘过程中的延误，以及因交通挤塞或安全检查导致的滞留，将对乘客体验产生负面影响。

### 规划者

对交通规划者而言，公共交通模式的评价与选型，主要取决于运输单元容量、营运频率、营运速度、投资成本及使用者吸引力之间的复杂关系。运输单元容量是指交通工具的载客量，从的士向铁路等模式演进时，通常呈现出营运频率下降、但运输单元容量显著增加的趋势。然而，单纯比较载客量并不全面，必须结合营运速度来衡量其生产能力（即速度与载客量的乘积）。路面交通模式在容量与速度上远逊于准捷运及捷运系统。捷运系统在所有效能指标中表现最为突出，其产能可达路面交通的十倍以上，且应用范围极广。

投资成本与经济效益的关系是模式评价的关键。路面交通至准捷运之间存在显著的成本阶梯，而捷运系统虽然投资最高，但其产能与乘客吸引力的增长亦最大。捷运系统在繁忙路线上的运输服务质素（LOS）往往优于私家车，能主动创造需求并吸引原本自驾的乘客；相比之下，服务质素较差的路面交通通常只能吸纳别无选择的乘客。空间效率亦是公共交通模式的一大优势。在处理超过每小时15,000人次的运输需求时，准捷运或捷运模式在路权占用及交通枢纽面积上的需求远低于私家车或公共巴士，因此这类中高运量模式在服务高密度市区时具备不可替代的优越性。

各类公共交通模式皆有其最佳适用领域。相邻模式（轻轨与地铁）在功能上可能有所重叠，但差异巨大的模式（如公共巴士与火车）应视为互补而非竞争关系。当出现低运量模式比高运量模式更具竞争力的反常现象时，通常反映了公共交通政策、规划或资助机制出现扭曲。

## 机构组织

### 管理模式

在公共交通发展初期，全球各大城市的公共交通体系最初几乎均由私营企业主导，政府容许私营企业在无太多监管下自由竞争。然而，由于私营公司以追求经济效率与利润为最大目标，这种缺乏规范的自由市场模式随后衍生出多项结构性问题，例如多家公司争相在繁忙路段与主要路线营运，但客运量较低的低密度地区或周末时段服务往往遭到忽视；大型营运商往往使用恶性竞争手段，透过大幅调低票价来排挤竞争对手，待取得垄断地位后，便反过来加价并削减服务以榨取最高利润。此外，公共交通服务缺乏协调，乘客往往被迫多次转车，每次专车亦须重新购票，相当不便。

基于上述弊端，城市政府逐渐意识到，公共交通不能视作纯粹的自由市场。由于交通运输具备独特的公共性质，与一般私营市场截然不同，政府必须在规划与整合中扮演关键角色，以确保运输系统的稳定性与服务覆盖。随着私营公司财务恶化、汽车普及导致客量下降并促使政府介入，多数发达国家的公共交通体系在20世纪中叶经历了公有化转型，许多城市的公共巴士和轨道交通陆续被地方政府接管。

至1980年代，公营制度已成为多数发达国家公共运输的主流，仅有少数例外。例如，英国在1980年代至1990年代推动公共交通业去管制化与私有化，剥夺了原有的多模式整合机构（如客运行政机构）的监管权力，使其成为经合组织（OECD）国家中最彻底推动私有化与市场化的个案。而日本与香港则依赖特殊的市场条件与组织架构，让公营与私营企业在营运整合上取得成效。

自1990年代起，公共交通的拥有权与监管模式出现了新趋势，私营企业的作用重新受到重视。早期的公营机构倾向将维修、车站清洁及票务外判，但保留核心服务的营运职能；随后部分地方将核心服务直接外判予私人营运商，或聘请专业公司全面接管机构管理，令公私营合作（PPP）的界线趋向模糊。现今的公共交通系统已演变成一个光谱，涵盖了从传统的私营公司、承包管理，到完全由市政府或地区当局拥有的公营机构等各种组织形态。

### 私营公共交通机构

私营公司往往比小规模的公营机构更具效率。香港与日本（特别是东京都市圈及大阪都市圈）则被视为全球最成功的私营公共交通体系的案例。这些系统之所以能脱颖而出，主因在于极高的人口密度以及对私家车的严格限制。在这些城市，使用私家车的成本极高，且缺乏类似美国或部分欧洲国家的税务豁免、补贴或廉价泊车位。此外，当地的土地规划高度配合轨道交通，将商业及住宅区集中于车站周边，形成公共运输导向型开发（TOD）。尽管许多公司在本质上属于私营，但往往与政府存在紧密的合作机制，包括政府对铁路等基础建设的投资支援，以及对特定群体优惠票价的差额补偿，确保了私营模式在公共服务领域的可持续性。

在欧洲国家，许多城市及地区的铁路与巴士系统亦由私营企业运作。这些企业若非获得公共资金支援，就是身处特殊的地理环境，如山区或跨越水域的地区，借此确保稳定的乘客流量。部分私营铁路公司透过经营货运业务，间接补贴其客运服务，其中最著名的例子包括瑞士的BLS股份公司，以及德国和澳洲的部分地区性运输服务，如昆士兰铁路。

在北美洲，美国和加拿大的私营公共交通公司多集中于小城市与郊区，但由于城市结构高度依赖私家车，它们通常无法靠票价维持营运，因此必须依赖政府补贴、校车服务、需求反应式服务或复康巴士等形式的公共资助。例如美国最大规模的私营公共交通营运商法国交通发展集团（Transdev），在美国的营运几乎完全依赖政府合约。据估计，美国有超过三分之二的地方政府公共交通部门与私营企业签订合约，由私营企业营运全部或部分公共交通服务。

在路面电车盛行的20世纪初期，部分城市曾将运输系统归于公用事业部门（通常是电力公司）旗下。由于电力公司能将售电利润补贴运输开支，使城市得以推行低票价政策，进而培养市民的乘车习惯，例如美国加州的太平洋煤电公司便曾经营运整个沙加缅度电车系统。在明治及大正时代的日本，私铁业者与电力产业亦有十分密切的关系，例如东京电灯便曾收购并营运江之岛电铁等铁路业务，部分电气铁道公司甚至还兼营电力产业，自建发电厂并将电力出售给沿线的居民与工厂。

### 市政公共交通机构

市政公营机构通常以城市为基础，服务范围集中于城市行政区域之内，这类机构亦分化为多种形式。

政府控股公司是一种结合私营企业效率与公共利益的营运模式。在这种安排下，运输公司以私人股份公司的形式运作，但市政府持有过半数（51%或以上）股权。这种模式在德国等欧洲城市相当盛行，既能保持企业营运的自主性，避免受直接政治干扰，同时亦能受惠于城市的公共交通政策，柏林公共交通公司（BVG）、慕尼黑交通公司（MVG）均属此类。在亚洲，港铁公司（MTR）是最具代表性的例子之一，香港政府持有其约75%股份，但公司仍按商业法规运作，而非法定机构或政府行政部门。

市政交通机构则是指由市政府直接拥有，并作为政府部门运作的组织，如旧金山城市铁路（Muni）。这种形式的优点在于城市对运输拥有直接的责任与利益，政策通常较向公共交通倾斜，且在财务拨款及与其他市政功能（如道路规划）的协调上更为直接。然而，其弊处在于运输部门须与教育、房屋及治安等公共服务竞争有限资源，且容易受地方政治利益或工会势力影响。

### 区域公共交通机构

随着城市向外扩张成大都会区，运输服务往往需要跨越行政区划的边界。若继续维持市政架构，将难以应对区域性的运输需求及管辖权局限。在公共交通领域，区域性的公营交通机构应运而生，以突破单一城市的地理限制，这些机构负责整合较大区域内原本独立营运的公共交通网络，为乘客提供连贯的区域运输服务。

区域交通管理机构专门负责特定地理区域内的运输建设与营运，通常由地方议会立法成立，这类机构在各国有不同名称和架构，但大致可分为两种形式。第一种是直接营运整个系统的实体，负责都会区内所有或大部分公共交通服务，典型例子包括英国的伦敦交通局（TfL），美国的华盛顿都会区交通局（WMATA）和宾夕法尼亚州东南地区交通局（SEPTA）；第二种则是身为区域性规划、协调和票务整合角色，实际营运由多家公共或私营公司负责，典型例子包括德国各地的交通联盟（Verkehrsverbund）、美国纽约都会区的大都会运输署（MTA）、法国巴黎都市圈的法兰西岛运输联合会（IDFM）、韩国首都圈的大都市圈交通委员会（MTC）。

虽然这类交通管理局在营运标准与网络规划上具备较强的独立性，但其财务自主权往往受限。大多数管理局由地方或州政府委派的董事会管理，虽可能发行市政债券或收益债券，却通常缺乏直接课税权，需依赖政府拨款维持运作。部分交通管理局因拥有较为多元化的收入来源，财政实力相对雄厚，例如营运过哈德逊河捷运（PATH）的纽约与新泽西港务局，该管理局同时经营机场、桥梁及港口设施，能透过其他基建的收益支援公共交通。

## 营运管理

### 资金来源

公共交通的资金分配通常取决于服务的商业性质与社会功能的平衡，具体方式也会因不同类别的运输模式而异。具备较大商业价值的模式，倾向由私人资金或使用者自付原则支撑；而对社会流动性及环境外部性影响较大的系统，则可能需政府公共财政的参与。

政府资助公共交通的动机通常源于社会、环境与经济的多重考量。例如在都市环境中，由于私家车使用道路与泊车空间往往未能反映其全部社会成本，政府必须透过补贴公共交通，以平衡土地利用、低收入人口出行需要以及减少噪音与空气污染等公共利益。资助形式除了直接拨款弥补营运开支外，还包括各种间接手段。例如，政府可能允许营运商免费或以优惠价格使用铁路及道路等公共基建，提供税务优惠（如豁免燃油税），以及透过发牌制度限制市场竞争，以提升公共交通对于私人交通的竞争力。

跨模式补贴亦是常见的融资手段，例如在1960至1970年代的美国加利福尼亚州，旧金山湾区曾透过调高公路桥梁过桥费来筹集湾区捷运系统（BART）的建设资金，此举在当时还引发关于公共资源的优先权与社会公平讨论。此外，土地开发与交通建设结合的模式在特定城市展现了极高的经济效益。以香港为例，地铁公司（现港铁公司）获准开发车站、车厂及轨道周边的土地，利用上盖物业开发所得的丰厚利润，部分抵销轨道交通系统庞大的建设与维护开支。在日本，私营铁路公司通常采用多元化经营模式，旗下拥有的住宅屋苑、百货公司、商场及主题公园等商业设施，其利润可部分回流以支援运输业务，小田急集团便是典型例子之一，除了铁路和巴士服务外，它还同时经营百货公司、房地产开发、零售业务与箱根度假区等业务。

在资金用途方面，公共交通普遍存在“先营运、后投资”的逻辑。使用者缴付的票价或税费，通常优先用于支付日常营运与维修成本；当这类收入不足以支撑庞大的基础建设开支时，公共资金则成为资本投资的主要来源。成本高昂的市区高速公路或轨道交通系统，单靠税收或票价收入往往难以回本，因此高度依赖各级政府的专项拨款。

从公共财政的角度来看，支持者认为投资公共交通最终能节省整体纳税人的开支。虽然相关效益的计量方式仍具争议，但研究指出，缺乏完善的公共交通系统会加剧交通挤塞、环境污染及道路建设需求，这些外部成本最终均需由纳税人承担。因此，提供大众运输被视为减轻社会整体经济负担的有效途径。

### 票务形式

大多数公共交通系统均要求乘客购票，收费模式按支付的时间与地点，主要分为“登车前付费”与“登车时或车内付费”两大类。前者通常在入闸机、自动售票机或透过便利店等零售点预先购票；后者则包括登上交通工具时付费的“上车收费”（Pay Enter）、在车内售票机购票或感应智能卡的“车上收费”（Pay on-board），以及常见于分段收费路线的“下车收费”（Pay Leave）。

在付款形式上，现金与预付车资是两种最基本的传统方式。现金支付虽然具备简单直接、无需预先规划等优点，但也存在显著缺点，例如在治安欠佳地区易生安全隐患、上车投币过程耗时并导致延误（尤其繁忙时间），且涉及繁重的现金押运与对数程序，更须防范内部盗窃。因此，现代运输系统多倾向推行预付费制度。预付车资的形式已由早期的纸票、代币、单程票及多程票，演变至现今普及的日票、月票等各类定期票，以及储值式磁卡或智能卡（IC卡）。这些车票通常在各大车站和零售点出售。预付模式不仅使乘车付费更为便捷，亦能鼓励乘客建立长期的乘搭习惯。对营运商而言，虽然提供预付车资折扣或会减少收入，但能大幅简化收费流程，并提早获得客观的现金流，达到双赢效果。

除了现金与预付制度，现代公共交通系统还发展出“信用乘车”（Proof-of-payment）与“自动售检票系统”（Automated fare collection，AFC）模式。信用乘车是一种开放系统，乘客毋须经闸机，只需持有效票证，并由稽查员随机抽查，若乘客未能出示有效乘车证明，将面临高于票价数倍的罚款，这种模式常见于中欧和北欧国家的公共交通系统。自动售检票系统则利用闸机、智能卡及感应技术（如RFID、NFC）进行进出控制。1997年投入使用的香港八达通收费系统，便是是全球最早将非接触式智能卡技术大规模应用于AFC系统的成功案例。

### 收费机制

票价不仅是吸引乘客的核心因素，更是影响营运机构财政稳健性的关键。票价水平、服务质素与支付便捷度共同决定了系统的客流量，同时也直接影响营运效率与公共补贴模式。乘客票价收入占营运开支的比例称为“票箱收入比率”。

在票价规划过程中往往须综合考虑多项相互关联的因素。首要任务是定义政策目标，包括追求最大的乘客量、最高的票务收入，以及达成特定社会功能，例如增进社会流动性、改善特定区域的交通，或推广更具效率的运输模式。然而，这些目标往往存在冲突，最明显的例子便是客流量最大化与收益最大化之间的取舍：低票价虽能吸引更多乘客，却可能导致收入不足。因此，政策制定者必须在相互排斥的目标之间寻求平衡。此外，票价设定还受多种客观条件的约束。需求弹性决定了乘客对价格变动的敏感度，尤其是竞争对手的成本与服务质素会影响乘客意愿。其次是使用者公平性原则，不同乘客所付的费用，是否与他们实际获得的服务价值相称。同时，票价系统必须符合社会政治需求，确保不同收入群体都能负担得起，并兼顾乘客的便利以及降低机构行政成本。

公共交通的票价结构主要依据行程距离与收费之间的关系来划分，最常见的分类为单一费率（Flat fare）与递增收费（Graduated fare）。单一票价不论行程长短均收取固定金额；而分段收费则随行程距离增加而调整，并可进一步细分为按区域收费（Zonal fare）或按路段收费（Sectional fare）。对于涉及跨线转乘的行程，营运商可能采取独立收费（即每程分别付费）、发售转乘优惠券，或透过票务整合提供转乘折扣。

为了提升社会流动性及增加非繁忙时段的收入，公共交通系统常在基本票价之上推行各类型的优惠，对象涵盖游客、家庭或学生等特定群体。此外，对于质素较高的优等服务（如特快巴士线或头等车厢），营运商通常会收取较高票价，以反映其更高的营运成本及经济价值。除了部分通勤压力极大的区域铁路会实施高峰与非高峰时段差别定价外，多数公共交通系统为求简便，倾向维持全日统一票价。此外，许多地区会针对旅客推出交通通票，如欧洲铁路通行证（Eurail Pass）、日本铁路周游券（JR Pass）等，让乘客在限定时间内无限次搭乘指定交通工具。

而在照顾儿童及社会弱势群体方面，多数公共交通系统会为儿童提供半价优惠，这不仅是基于社会共同承担育儿支出的社会平等理念，亦考虑到儿童对公共交通的依赖性，并有助于从小培养其使用公共交通的习惯。同时，长者、残疾人士及低收入人士亦通常享有票价优惠，以保障其基本生活水平及权利。这类优惠通常集中在非繁忙时段，利用剩余运力提供服务，既能减少对繁忙时段的压力，亦能以极低的边际成本提供社会福利。

在大都会地区，限定区域的免费接驳巴士、市中心循环线、机场穿梭系统或校园巴士亦相当普遍。在欧洲部分中小型城镇，甚至会提供完全不向乘客收取费用的免费公共交通服务，其成本通常由政府补贴或企业赞助承担。爱沙尼亚首都塔林自2013年起为本地居民提供免费公共交通，但外地旅客仍需付费；卢森堡自2020年起成为全球首个全国公共交通免费的国家，包括首都卢森堡市。

## 历史

### 前工业时代

公共交通体系的雏形最早可追溯至古代文明的贸易与移动，亦反映在早期的人文意识与文化遗产中。例如在希腊神话中，冥河渡神卡戎被描述为收费提供前往冥界的渡河服务提供者。在中世纪晚期，渡轮已成为伦敦与威尼斯等商业中心的重要交通工具。进入16世纪，城际公共交通开始出现组织化的运作，包括在各大公路要道设立驿站系统，供旅客租赁马匹或马车。最初，依据固定路线与时间表运行的货运马车（Stage wagons）虽然主要用于货物运输，但由于收费低廉，亦会搭载少量乘客。随后，发展出专门运送邮件与乘客、速度更快的驿站马车（Stagecoach）。

17世纪见证了公共交通模式向城市环境的转移，并衍生出三种具代表性的市区交通方式。首先是现代的士的前身——出租马车（Coaches），又称为哈克尼车（Hackney coaches）。这类马车于1600年左右在伦敦出现，随后获准在街道招揽生意，并于1612年引进巴黎。其次是盛行于17至18世纪欧洲大城市的抬轿（Sedan Chair），由两名轿夫抬运，擅于在狭窄的街道中穿梭，一直沿用至19世纪初。第三种是1662年在巴黎创立的公共马车服务（Public coach）——五苏马车（Les Carrosses à Cinq Sols），由数学家布莱士·帕斯卡提出，每辆马车可载八人并设有五条固定路线，并因向每位乘客收取五苏的车费而得名，被视为现代公共运输系统的先驱。

尽管这些运输模式已具备公共服务的形态，但其“公共”性质在当时具有高度局限性。受制于高昂的服务收费与阶级法规，这些交通工具仅限于富裕阶层或特定身份人士使用。真正面向社会各阶层、具备大规模营运条件的大众运输系统，则要待18世纪社会经济环境与技术成熟后方能实现。

### 马车公共巴士

马车巴士（Omnibus）的载客量远高于其前身驿站马车。这种车型最早于1798年出现在伦敦，但其正式名称及市区营运模式则起源于法国。1826年，法国商人史坦尼斯拉斯·鲍德里（Stanislaus Baudry）在南特开创了首项马车公共巴士服务，随后推广至波尔多，并于1828年获准在巴黎以10条固定路线营运100辆马车。

1829年，乔治·希利比尔（George Shillibeer）将此模式引入伦敦。相较于巴黎版本，伦敦的巴士规模更大，由三匹马拉动并可搭载20名乘客。尽管初期受到出租马车的专利垄断限制，无法在市中心街道上下客，但希利比尔强调服务快捷准时，成功在竞争激烈的市场中站稳脚根。随着1832年出租马车专营权解除，高载客量的马车巴士正式发挥其营运优势，迅速成为伦敦交通的主力。

美国方面，纽约于1827年由亚伯拉罕·布劳尔（Abraham Brower）率先在百老汇大道引入载客量12人的开放式马车巴士。不到八年时间，纽约的巴士数量已超过100辆。当时伦敦与纽约的巴士公司竞争极为激烈，横冲直撞的马车更一度成为行人安全的威胁。随后的二十年间，马车巴士服务横扫费城、波士顿等美国东岸港口城市，并在布拉格、布达佩斯及伯明翰等欧洲各大城市普及，德国则在1830至1860年代间陆续引进。

马车巴士成功的关键在于营运灵活性，结合19世纪中叶不断改善的路面环境，使其在城市交通中占据主导地位，伦敦马车巴士的设计更直接启发了后来的双层巴士。尽管面临轨道运输方式的竞争，马车巴士仍一直服役直到20世纪初，才被汽车巴士全面取代。

### 马车铁路

马车铁路（Horsecar）实质上是行走于轨道上的马车巴士，标志着轨道导向技术首次正式应用于城市交通。相比传统马车巴士，马车铁路具备滚动阻力低的优点，能更有效地利用马匹动力，并提供更高的载客量与乘坐舒适度。由于轨道平稳，无需再为了提高舒适度而追求更大的车轮直径，因此车身可设计得更宽阔且底盘更低，这些设计特点随后亦被19世纪末出现的机械化轨道交通所继承。

全球首条城市马车铁路于1832年在纽约开通，最初作为哈林至曼克顿下城的接驳线。早期的车厢外型看似加大的长途驿马车，设有三个隔间，室内外共可容纳约60名乘客。1850年代，随着法国工程师阿方斯·鲁巴特（Alphonse Loubat）发明凹槽轨道，解决了以往凸起轨道阻碍街道交通的问题，马车铁路开始在波士顿、芝加哥及费城等美国各大城市普及。相较于欧洲，美国城市宽阔且呈网格状的街道设计，令马车铁路迅速取代了马车公共巴士的地位，并成为南北战争后郊区住宅开发的重要推动力。

欧洲的发展则相对迟缓。鲁巴特虽于1853年在巴黎开通欧洲首条马车铁路线，但受制于政府规例，直至1860年代后期才在柏林、维也纳及布达佩斯等地蓬勃发展。在英国，虽然利物浦及伦敦分别于1860及1861年尝试引进，但因法律争议与居民反对，伦敦直到1870年才开始马车铁路服务。当时的法例更禁止马车铁路进入伦敦市中心，并赋予地方政府日后收购权，这种体制环境促成了二十多年后的市政化运动。

马车铁路是1870年代的发展高峰期，凭借高效率带来较低廉的票价，不仅取代了部分中产社区的马车巴士服务，更吸引了原本负担不起交通费用的基层劳工。在欧洲城市的旧城区，马车铁路与马车巴士则呈现互补关系：马车巴士在狭窄蜿蜒的中世纪街道穿梭，而马车铁路则在新建的宽阔林荫大道上奔驰。

### 机械化转型

早期以马匹为动力的马车巴士和铁路受制于极高的营运成本，包括购买、饲育及马厩管理等开支，且马匹体力易耗损，1872年美国东部爆发的大规模马流感更暴露出畜力运输的脆弱性，促使业界迫切寻求机械动力作为替代方案。

最初的技术尝试集中于当时已趋成熟的蒸汽机。19世纪上半叶，英国曾研发多款蒸汽汽车，惟早期型号笨重、噪音巨大且操作不便，商业应用极为困难。1830年代伦敦虽曾出现定期运行的蒸汽巴士，却因无法吸引马车乘客而以失败告终。直至19世纪后期蒸汽机技术改良，街道上的蒸汽铁路才得以投入服务，但使用范围仍十分有限。由于蒸汽机车排放烟尘与噪音，且车体过重易损坏专为马车设计的轨道，使其在城市管理部门与公众间并不讨好。

继19世纪初麦可·法拉第发明了电动机后，轨道交通的电力牵引试验随即于1830年代展开。早期的先驱包括美国发明家托马斯・达文波特制造了原始的电动轨道车辆，以及苏格兰工程师罗伯特·戴维森（Robert Davidson）于1838年试制了最早的电池动力机车。然而，这些电力驱动方式成本高、可靠性欠佳，使其在1870年代后期电力技术突破前，始终无法挑战传统动力地位。

在电力技术成熟前，地面缆车（Cable Car）是首个获得广泛商业成功与公众认可的机械化集体运输模式。其技术源于18世纪英国矿场用于陡坡输送的滑轮与蒸汽机系统。虽然伦敦与纽约曾尝试将其应用于铁路，但因性能欠佳而告吹。全球首条街道缆车于1873年在旧金山的克莱街山铁路启用，由安德鲁·史密斯·哈利迪（Andrew Hallidie）设计。相对于马车，缆车具备清洁、营运成本低等优势。特别是在应对极陡坡道时，缆车能维持恒速运行且无溜逸风险。凭借技术优势，缆车系统在1880年代引发投资热潮，尤其在美国各大城市普及。至1893年，美国已有16个城市建设了总长约800公里的循环式地面缆车，其中以芝加哥城铁路规模最大，而全球最大型的网络则是澳洲的墨尔本缆车系统。

然而，1890年代路面电车（Trolley）技术趋于成熟，由于电车更为廉价且可靠，绝大多数缆车系统在1905年前已完成电气化转型或遭到拆除。尽管如此，缆车在极端地形下依然具有不可替代的优势。旧金山缆车一直服务至今以应对陡坡，而类似的缆索运输技术——如登山缆车（Funicular）及架空缆车（Aerial Tramway），至今仍广泛应用于山地环境或具特殊地理条件的城市，如香港的太平山缆车及纽约的罗斯福岛缆车。

### 电车时代

路面电车的发明，与1870年代电力技术的突破息息相关。尽管早在1855年已有欧洲发明家提出利用连续导体传输电力至轨道车辆的概念，但直到电力工业成熟后，这种构想才获得实践的技术基础。1879年，西门子与哈尔斯克公司（Siemens & Halske）在柏林工业博览会展示了示范性电力铁路，并于两年后在柏林近郊建成全球首条投入公共服务的路面电车路线——格罗斯-利希特费尔德电车。这两条路线早期均利用行车轨道作为正负极导体。然而，在公共街道上使用裸露导体显然存在安全隐患，当时必须将线路封闭隔离方能运作，因而限制了电车的普及。西门子公司在1889年巴黎博览会进行架空铜线供电的实验。同年，在夏洛滕堡试验利用双架空线与集电滑轮车取电。虽然这些欧洲实验奠定了理论基础，但真正让路面电车技术取得商业突破并转型为现代城市运输骨干的关键发展，则发生在随后的美国。

电力交通技术的真正转捩点源于法兰克·史伯格（Frank Sprague）的贡献。这位曾追随爱迪生的前海军军官于1887年承接了维珍尼亚州里士满的电车工程。史伯格改良了配电系统和底触式集电杆技术，研发出能承受瞬间高电流的牵引电动机，并首创以轴悬式驱动装置以减轻齿轮磨损。1888年里士满联合客运铁路的成功启用，成为全国典范并掀起了各地的电车热潮。由于电车营运成本远低于马匹，营运商得以调低票价，吸引更多乘客，进而开发以往无利可图的新路线。美国城市路面轨道的长度从1880年的3,300公里（绝大部分为马车），激增至1912年的近49,000公里，且几乎全数完成电气化。电车的出现支撑了工业化时期大都市人口的急剧扩张，促进了城市向郊区扩散的郊区化过程，并因工作与居住地点的有效分离，推动了城市经济功能的分工和通勤习惯的形成。

与美国由市场主导的发展模式不同，欧洲各国政府普遍将路面电车规划视为公共责任，并实施严格监管。1890年代初期，欧洲大陆电车的发展明显落后于美国，主因在于欧洲城市不欲街道被杂乱的架空电缆笼罩，至1900年才后逐渐放弃对视觉美学的坚持，转而大规模采纳技术成熟的架空电缆和电车系统。英国则因1870年《1870年电车法》（Tramways Act）限制了私营企业的特许期，导致私人投资意欲低迷，进而促成了1890年代的市政化浪潮，由地方政府接管并营运电车网络，格拉斯哥电车便是其中的先驱，成为英国首批由市政府直接营运的公共交通系统。

公共交通的组织架构亦随着动力技术的进步发生了转变。早期的马车服务由众多小型经营者分散运作，缺乏协调且票价混乱；而缆车与电力系统的高昂投资门槛，促使小企业并购整合为大型企业。这种趋势不仅提升了营运效率，更促成了统一时间表、转乘优惠及完善资讯发布等整合服务。为了应对快速扩张带来的挑战，业界开始谋求合作，先后于1882年在波士顿成立美国街道铁路协会（今美国公共交通协会之前身），并于1885年在比利时布鲁塞尔成立国际公共交通协会（UITP）。

### 轨道交通

随着城市发展和铁路技术的进步，公共交通利用部分或完全独立的路权，演化出三种轨道交通运输模式：由城际铁路衍生出的“郊区铁路”（Suburban Railways）、连接城镇间的“城际电车”（Interurbans），以及城市内部完全隔离路权的“捷运系统”（Rapid Transit）。

郊区铁路最初源于城际铁路在市中心与近郊间提供的接驳服务。伦敦和伯明翰铁路是此模式的先驱，其首条线路于1838年启用。英国政府为鼓励聚居在市中心的人口迁往郊区，于1883年通过《1883年廉价乘车法》（Cheap Trains Act），每年拨款补贴铁路公司维持低廉票价，使中低收入家庭亦能负担通勤开支。随后，汉堡、柏林及利物浦等地亦相继仿效。在美国，波士顿和伍斯特街铁路于1838年引入年票制度，开启了“通勤铁路”的先河。

在19世纪中叶，伦敦作为当时全球最大的城市，地面交通因为过度拥挤的马车而近乎瘫痪，为此工程师提出了将市中心铁路转入地下的崭新构想。1863年世界上第一条地铁——大都会铁路建成通车，即现今伦敦地铁的前身。该铁路早期使用蒸汽机车作为动力，车厢及车站空气质量饱受垢病。然而，高效率的服务依然吸引了大量乘客，并开启了伦敦长达30年的地下铁路发展期，至20世纪初改为采用电力牵引及第三轨供电，克服了蒸汽动力的污染问题。

随着技术趋于成熟，欧洲各大城市于19世纪末相继建立捷运网。布达佩斯于1896年开通欧陆首条地铁线。巴黎地铁与柏林地铁分别于1900年及1902年投入服务。与欧洲倾向地下化不同，美国早期更偏好兴建高架铁路。纽约于1860年代末已在格林威治街建设由铸柱支撑的高架铁路，惟初期的蒸汽动力产生的噪音与遮挡光线的问题引发沿线居民强烈反对。至19世纪末，纽约州的捷运委员会意识到高架铁路难以应付急剧增长的客流量，决定转向地下化发展。1904年，纽约地铁首段路线正式通车，与此同时，波士顿、费城与芝加哥亦相继建立捷运系统。在1890年至1910年间，全球三大洲已有11个城市建立了捷运系统。

19世纪末，路面电车技术催生了城际电车。这种运输模式多运行于独立路权的电气化铁路，连接距离约15至80公里的城市与城镇，不仅能穿梭于城市街道，亦能在市郊高速行驶。城际电车在1900年代的美国爆发式发展，美国的城际电车网络总长于1913年达到近26,000公里的巅峰，但随着汽车普及及大萧条的冲击，多数路线已于1950年代消失。相比之下，部分国家的城际电车系统获得保留并成功转型。德国莱茵-鲁尔地区于1960年代将旧有线路升级，转化为连接多个核心城市的区域轻轨系统——莱茵-鲁尔城铁。比利时海岸轻轨及瑞士、意大利的部分路线亦沿用了此模式。如今，日本的私铁系统是目前全球最发达、且保留了城际电车原始功能的典范，虽然这些私铁在部分技术特征上已接近捷运或区域铁路，但其核心功能仍是连接城市与卫星城镇。

### 现代公共巴士

20世纪初，内燃机技术取得突破，为现代巴士的诞生奠定了基础。德国工程师尼古拉斯·奥托于1876年发明首部实用的四冲程内燃机，随后卡尔·本茨于1886年制造出史上首部汽车。至1900年前后，汽油引擎驱动的巴士开始在英、德两国投入服务。1911年，伦敦所有的马车巴士已全面更换为汽车巴士。随着四轮刹车系统、充气轮胎的引入，巴士的可靠性与安全性显著提升。1920年代，英国工程师开始摆脱货车底盘的架构，专门研发重心更低、悬挂系统更舒适的巴士专用底盘。1920年代，柴油引擎凭借低廉的燃料成本与高运作效率，在燃油价格高昂的德国及欧陆国家率先实现商业化发展。

在美国，纽约第五大道巴士公司于1905年引入双层巴士服务。1914 年，俗称“吉普尼”（Jitney）的私营改装小巴在多个城市兴起，这些车辆起初缺乏监管，与传统路面电车展开激烈竞争。然而，这种混乱的局面促使营运商意识到大规模公共巴士营运的经济效益，吉普尼遂逐渐转型为正规巴士线。1920年代起，公共巴士不再是路面电车的竞争对手，转而成为低客量路线的补充。

二战后，欧洲车厂在设计创新上取得了全球领先地位，研发出挂接巴士，并在悬挂系统、车身采光及降低噪音引擎方面取得重大突破。1950至1960年代间，随着许多城市的路面电车及无轨电车转型为公共巴士服务，公共巴士正式成为多数城市的主要路面运输模式。双挂接巴士及低地台巴士的普及，大幅提升了上落效率与普及性。

### 中运量系统兴起

从1980年代开始，随着城市更新和改善市区交通的需求，全球许多城市均出现积极发展中运量“准捷运”系统的趋势，以填补巴士与地铁之间的服务空白，其中以轻轨运输及现代路面电车的复兴最为突出，其次则是巴士快速交通系统（BRT）及各类自动导轨运输（AGT）系统。中运量模式的兴起，使许多规模不足以兴建地铁的中型城市，亦能拥有高效率的公共交通，且这类投资在实践上多已被证明成功。以波特兰、达拉斯及都柏林等城市为例，尽管新系统取代了部分主要的巴士路线，但整体公共交通系统载客量反而显著上升，余下的巴士服务客流甚至不减反增。

法国是这股潮流中最主要的推动者之一，在1985年至2005年间已有10个城市启用现代电车系统，除了南特及斯特拉斯堡等中型城市外，里昂与巴黎亦增设路面电车以补充地铁于郊区的覆盖盲点。此外，法国也大力推动自动导轨运输系统的应用，里尔、图卢兹及雷恩等地成功引入了VAL系统，而南锡、康城等城市则尝试了庞巴迪导轨电车等创新技术。与此同时，英国在经历长期的铁路建设停滞后，自1980年代起在政府资助下迎来转机。泰恩-威尔地铁利用旧有铁路路权并结合新隧道进入市中心，实质上达到了轻轨捷运的效能。曼彻斯特轻铁则开创将区域铁路改装为轻轨规格并延伸至市中心街道的先河，实现了类似轻轨-火车系统（Tram-train）的直通运行。随后，雪菲尔、伯明翰及歌来顿等城市亦相继建成轻轨网络。

除了英法，德国、土耳其与西班牙等亦在1980年代末起积极兴建轻轨系统。类似趋势亦可见于北美，如美国圣地亚哥、波特兰、丹佛，以及加拿大卡加利、温哥华等地。亚洲也在2000年代后加入这一潮流，多个现代路面电车、轻轨与中运量系统在日本、韩国、中国大陆、台湾等地区落成，其中日本的富山轻轨模式更成为紧凑城市的全球典范。至2021年底，全球共有403个城市拥有至少一条营运中的轻轨或电车系统，全球营运总里程达15,812公里，主要分布在欧洲（58%）及欧亚大陆（22%）。

巴士系统方面，自世界上第一个巴士快速交通系统（BRT）于1974年在巴西库里蒂巴投入服务以来，截至2024年全球已有187个城市建成BRT系统，遍及南美洲的波哥大、里约热内卢，北美洲的渥太华、匹兹堡，到欧洲的南特和伊斯坦布尔，以及亚洲的广州、雅加达等各大城市，每日载客量接近3,500万人次；当中约58%的BRT系统集中于拉丁美洲及亚洲，另有四分之一位于欧洲。拉丁美洲在BRT的发展上最为突出，其路线总里程占全球三分之一，而每日乘客人次更占全球BRT系统近63%。BRT透过结合巴士专用行车线、频密的班次服务及清晰的资讯系统，模拟了轻轨系统的营运优势，但投资成本较低。

## 外部链接

- International Association of Public Transport
- American Public Transportation Association
- Institute for Transportation and Development Policy
- UrbanRail.Net
- Global BRTData