新干线E2系电力动车组

新干线E2系电力动车组是东日本旅客铁道（JR东日本）使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”（やまびこ），在东京至盛冈之间会与“小町号”（こまち）列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电联车以“浅间号”（あさま）的名字行驶于该线。本系列共制造502辆；截至2025年4月1日，仍有J70至J75共6列10辆编组在籍。

## 概要

本车乃1997年通车的长野新干线“浅间号”用车，与跟秋田新干线“小町号”连挂的东北新干线“山彦号”用车，于同一时期开发。

自1995年制造时，JR东日本将它定位为标准型新干线车辆，打算增备该款车并替换200系新干线。截至2014年3月，列车运用于长野新干线浅间号大部分班次，东北新干线的山彦号，以及那须野号大部分班次（10节编组和16-17节编组的1-10号车），以及主要运用于东北新干线“疾风号”以及上越新干线“朱鹭号”和“谷川号”。

E2系最大的特征就是在列车头尾及头等车厢上装置全自动式悬吊系统（Full Active Suspension）。这是全球首次把此技术应用在高速列车上，减低行车时所产生的摇晃，令乘客倍感舒适。

## 构造

列车两端头车为拖车，中间车全部为动车。有长野新干线“浅间号”8节编组的N编组，和东北新干线、上越新干线上被运用10节编组的J编组2种。

### 车辆外观

高速行驶的时候的噪音与环境对策，为了降低列车进入隧道时所产生的微气压波，将车辆前头的形状进行了改造。车体采用铝合金结构。0番台以单皮层构造为主，侧面构体采用双皮层构造，而1000番台则完全采用双皮层构造。

另外，从受电弓发出的噪音降低而改良降噪盖和受电弓本身，采用嵌入式门的设计（仅限0番台）等措施将车体表面极力平滑化从而降低空气动力声。

车身侧面设置了LED式的信息方向幕，2010年增造编组（J70编组以后的车辆）采用全彩LED式，车内指南显示器也同样改为全彩LED式2段显示器。

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- E2系头车

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- 讯息方向幕（2010年之后制造的车辆）

#### 涂装

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车身下半部分为紫苑蓝色，上半部分为飞云白色，分界线以深红（N编组）/杜鹃粉色（J编组）搭配。两编组的车身侧面配有列车标志，N编组以微风为主题，J编组以苹果为主题。

另外，在J编组10节编组化之前，采用了与N编组一样的配色（深红色的分界线和微风为主题的列车标徽）。

JR东日本于2022年6月8日公开了一部特别的列车，虽然是新的“E2系”，但涂上初代200系的绿白色，以记念东北新干线开业40周年。该列车于在宫城县的车辆中心向传媒公开，作为回送列车在县内行走，并会在6月9日开始在东北新干线及上越新干线行走。

### 电源及走行机器

从架线引来的25kV单相交流电在由主变压器降压的基础上，还需经过主变频器装置将单相交流电整流为直流电，而后转化为三相交流电驱动主电动机。该交流电源由主电动机驱动。

主电动机为1小时额定输出300kW的MT205型诱导电动机搭载于一编组4辆动车中，采用VVVF控制方式驱动。另外，动车的常用制动和拖车的再生制动在车辆制动时会共同工作，拖车采用了在100系、300系和700系上使用的涡流式刹车盘。

列车以M1+M2单元组合，M1车（E215型、E225型）主要搭载主变频装置、辅助电源装置和空气压缩机，M2车（E226型）主要搭载主变压器、主变频装置和集电装置。为减低噪音和防止积雪障害，车底进行平滑化处理，车辆下部的机器设置了可供机器收纳的简易溜板。

#### 0番台

主变压器采用强制风冷式，容量为2,875kVA(TM206A)。

控制元件方面，分别装载由日立制作所、东芝/德国西门子公司合制(SIBAS32)的GTO晶闸管元件，或者使用三菱电机制的绝缘IGBT元件。另外，2002年增造的基本0番台J编组的第7、8号车厢其配备了编组结合控制装置。

因行驶于50Hz与60Hz两种不同电源频率并存的长野新干线，为应对频率变更，难以直接采取从电源变压器。因此，主电动机利用电源，交流主要变压器，经过整流变压器根据直流转换，并且经过VVVF逆变器而再次交流转换。另外搭载冷却型自动通风、电动空气压缩机、空调装置、电源连续换气设备、辅助电源装置（三相交流60Hz 440V）。编组正常情况下由3台协调运行，如果有1台故障另外2台仍可以正常工作。因而能对应两种电源频率。

配备匀速行驶机能及陡坡度区间对应的抑速刹车，不用考虑东北新干线运行的N编组因在长野新干线的曲线以及坡度关系最高速度为260km/h（上越新干线高崎车站以北到新潟以240km/h的速度行驶）。

长野新干线特有的下行30‰坡度，抑制速再生制动用可以以最高速度210km/h行驶。另外，在30‰的坡度高速行驶时，抑制速再生制动使用中1编组中6辆动车中有3辆在制动时失效状态的时候启动紧急制动，此后以110km/h的行驶。在紧急制动下，所有动车在210km/h行驶时制动失效时就可以启用。

#### 1000番台

主变压器采用强制风冷式，容量为2,900kVA(TM210)。

控制元件方面，装载由东芝、日立以及三菱分别制造的IGBT元件。在三菱的IGBT车，前期制列车与后期制列车不同（而后期型使用CI-11型VVVF），所以前后期制造列车的磁励音亦会有所不同。

由于主要行驶于东北新干线的“疾风号”，仅有50Hz单一频率，所以本番台不装设频率转换装置。编组中有4辆搭载了辅助电源装置（单相交流50Hz 440V），主要从变压器直接供电，进一步将机器精简达到轻量化。另外，基本上各单位的机器会独立工作，但如果发生故障等异常时，可以从旁边的单元供电。但是，在这种情况下由于负荷减少部分空调装置等设备会停止运作。

### 转向架

无摇枕转向架在轴箱的支撑方式结合支撑板达到高速的直行稳定性，采用了偏航缓冲器。车轮直径较200系、E1系小，但与300系、400系一样为860mm。

0番台的量产试制车采用DT206型（动车）、TR7004型（拖车）；0番台的量产车部分批次改用DT206A型（动车）、TR7004A型（拖车）。0番台的量产车（3次车）及1000番台在此基础上强化转向架框架，以及变更部分零部件，因此采用DT206C型（动车）、TR7004B型（拖车）。

### 集电装置

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4号和6号车上所搭载集电弓，0番台车辆和1000番台车辆的形状有所不同。

0番台车辆采用200系一样的菱形受电弓（PS205），集电弓周围亦装设大型降噪盖。

1000番台车辆，采用与E3系的加设小型降噪盖的单臂式受电弓（PS206）为基础，支持绝缘子的并采用羽翼截面形状，不装设降噪盖的PS207。该集电弓是JR东日本和东洋电机共同开发和制造，九州新干线的800系也采用该型号的改进型PS207K。

得益于上述的改良，因此在行驶时的耗电量较200系减少约70%。

### 最高速度

东北新干线盛冈站-八户站-新青森站间现行的最高速度260km/h无法提高，背景噪音效果对策与高速化费用，JR东日本对铁路保有者的铁路建设、运输施设整备支援机构“使用支付贷款”的金额、以及全国新干线铁道整备法的规范，令此路段的车速受到一定限制。

在东北新干线大部分路段以275km/h行驶，长野新干线以260km/h行驶。

因长野新干线轻井泽站-佐久平车站之间有50/60Hz的电压频率切换，以及特有的30‰坡度，因此营业列车使用N编组。另外，皇室列车场合除1000系列的J编组外亦会使用。

### 内装、设备

绿色车厢的座位间距为1,160mm，座位设于左右各两排中间夹着通道。车辆前往长野、新青森、新潟端一处设有通道隔门。

普通车厢的座位间距为980mm，座位设于左右3+2排中间夹着通道。车辆两端均设有通道隔门。

E215型（N编组7号车、J编组9号车）配备了轮椅对应设施（车门扩宽、配备轮椅座位、多用途卫生间等）。此外，这节车厢还备有多功能室。而与这节车厢紧邻的E224型（N编组8号车、J编组10号车）只有配备轮椅座位，须至邻车使用多用途卫生间。

厕所车厢隔2辆有1处（奇数号车厢靠近长野、新青森、新潟方向）设置，分别设置带马桶厕所2处、小便所1处、洗面间2处。但是，绿色车厢的E215型在多功能室旁设有为了洗面间1处。

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- 普通车厢（0番台）

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- 普通车厢（1000番台）

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- 普通车厢（1000番台，2010年以后制造车辆）

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- 普通车厢座椅的靠背调节

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- 客室隔板的座位上设有家用交流电源插座（1000番台，2010年以后制造车辆）

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- 绿色车厢（0番台）

## 型式和车型

截至2010年10月1日，本系列车辆各型式名称和该车型如下所示。

动车是奇数车厢（M1）和偶数车厢（M2）各2个单元组成，再加上两辆拖车合计10辆。

### 新制车辆

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E215型 (M1s)：客室为绿色车厢的中间列车。用于N编组7号车、J编组9号车。东京方向端设有车长室，新青森、长野、新潟端设有轮椅对应设备、多功能室，车底装备了主变频装置，以及空气压缩机。

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E223型 (T1c)：客室为普通车厢的拖车（控制车）。

0番台：用于N、J编组1号车。东京方向的驾驶台，设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。

1000番台：用于J编组1号车。东京方向的驾驶台，设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。由于设有轮椅空间，因此较0番台坐席数减少1名。

1100番台：J51编组1号车。东京方向的驾驶台（设分割连结装置），设有厕所、洗面间，装载了空气压缩机、LCX天线等。由于设有轮椅空间，因此较0番台坐席数减少1名。

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E224型 (T2c)：客室为普通车厢的拖车（控制车）。

0番台：用于N编组8号车。新青森、长野、新潟方向的驾驶台，设有轮椅对应座席、公用电话。

100,1100番台：用于N21编组8号车、J编组10号车。新青森、长野、新潟方向的驾驶台（设分割连结装置），设有轮椅对应座席、公用电话（J编组于后来撤销）。

E225型：客室为普通车厢的中间列车。

0番台 (M1)：用于N、J编组3号车。设有厕所、洗面间、自动售卖机（现在停止使用）。装备了主变频装置、空气压缩机。

100番台 (M1)：用于J编组7号车。设有厕所、洗面间、业务用室、多功能室、自动售卖机（现在停止使用）。装备了主变频装置、空气压缩机。

400番台 (M1k)：用于N、J编组5号车。设有厕所、洗面间、售卖准备室。装备了主变频装置、空气压缩机。

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- E225型0番台 (E225-9)

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- E225型400番台 (E225-409)

E226型 (M2)：客室为普通车厢的中间列车。

100番台：用于N、J编组2号车。设有公用电话（后来撤销）。装备了主变频装置，主变压器。

200番台：用于N、J编组4号车。设有公用电话。装备了主变频装置、集电装置、主变压器。

300番台：用于N、J编组6号车。设有公用电话（后来撤销）。装备了主变频装置、集电装置、主变压器。

400番台：用于J编组8号车。设有公用电话。装备了主变频装置、主变压器。

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- E226型100番台 (E226-109)

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- E226型200番台 (E226-209)

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- E226型300番台 (E226-309)

型式｜番台｜车辆编号｜定员｜制造数｜总数｜参考

E215型｜0番台｜1 - 28｜51名｜28辆｜53辆

1000番台｜1001 - 1025｜25辆

E223型｜0番台｜1 - 28｜55名｜28辆｜53辆

1000番台｜1101｜54名｜1辆｜大型窗、设分割连结装置

1002 - 1025｜24辆｜大型窗

E224型｜0番台｜7 - 19｜64名｜13辆｜53辆

101 - 106120 - 128｜15辆｜设分割连结装置

1000番台｜1101 - 1125｜25辆｜大型窗、设分割连结装置

E225型｜0番台｜1 - 28｜85名｜28辆｜145辆

101 - 114｜14辆｜大型窗

401 - 428｜75名｜28辆｜设售卖车准备室

1000番台｜1001 - 1025｜85名｜25辆｜大型窗

1101 - 1125｜25辆｜大型窗

1401 - 1425｜75名｜25辆｜大型窗、设售卖车准备室

E226型｜0番台｜101 - 128｜100名｜28辆｜198辆

201 - 228｜28辆

301 - 328｜28辆

401 - 414｜14辆｜大型窗

1000番台｜1101 - 1125｜25辆｜大型窗

1201 - 1225｜25辆｜大型窗

1301 - 1325｜25辆｜大型窗

1401 - 1425｜25辆｜大型窗

### E2系 编组表

东京

号车｜1｜2｜3｜4｜5｜6｜7｜8｜9｜10

N编组｜型式｜E223型 (T1c)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1k)｜E226型 (M2)｜E215型 (M1s)｜E224型 (T2c)

动力单元｜单元1｜单元2｜单元3

J编组｜型式｜E223型 (T1c)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1)｜E226形 (M2)｜E225形 (M1k)｜E226形 (M2)｜E225型 (M1)｜E226型 (M2)｜E215型 (M1s)｜E224型 (T2c)

动力单元｜单元1｜单元2｜单元3｜单元4

## 不同点

### 基本番台与1000番台

1000番台的车辆外观与0番台相比，普通车的车窗尺寸扩大至每2排座位设一个车窗，嵌入式门改为常用的内藏门，集电弓改用单臂式，并取消集电弓旁的降噪盖。不过车体依旧使用铝合金车体，但车体全部改为双皮层构造以提高车体的隔音性。由于长野新干线无需增购车辆，因此没有装备交流周波数转换装置。乘坐的舒适的改善，上面提到的头车和绿色车厢全自动式悬吊系统，其他车辆继续采用阻力调整式半主动悬吊。J编组0番台后来也陆续装备。另外，车内也发生很大变化，普通车的座位材质采用与E4系不相同的长毛绒，车内照明的形状也会发生变化，侧壁部分以木纹装饰。另外，0番台车辆正方的外侧安装压缩气，把它连接部中拥挤好于车端挡板的作用，以此取代了车端挡板；而1000番台的车与车连接处时，车辆正方下部的互相以油压减震器进行连接，车身间装备减震器，降低车体偏航方向的振动。

另外，原有的J编组加挂2辆（7、8号车厢）扩编为10节编组。N编组亦全部运用于“浅间号”。车身外观之色带亦变更为杜鹃粉色，改用“苹果”的列车标徽，使得J编组与N编组的差异化扩大。

## 编组

截至2025年4月1日，现存编组如下

- J编组：10辆编组6组60辆（J70 - J75）

### N编组

长野新干线“浅间号（あさま）”专用车辆，全编组均配属于长野新干线车辆中心。与J编组相比分界线和列车标志有差异，客室装饰、间隔门和窗下侧壁交叉状等使车内氛围有所区别。现在的N21编组，及原J1编组，往长野、新潟方向的先头车（8号车厢）设有分割连结装置。2017年3月31日全部废车。

#### 增备概况（N编组）

1995年（平成7年）6月6日，N编组的量产试制车S6编组完工。1997年（平成9年）3月至9月，第一批次车辆N2 - N13编组陆续完工。S6编组在1996年（平成8年）12月11日进行车辆编号变更等，1997年（平成9年）9月26日实施量产化改造，同时更名为N1编组。

- S6编组的车辆编号变更
- E223-1 → E223-7
- E226-101 → E226-107
- E225-1 → E225-7
- E226-201 → E226-207
- E225-401 → E225-407
- E226-301 → E226-307
- E215-1 → E215-7
- E224-1 → E224-7

之后不久，是看不到编组内的变化，2002年（平成14年）8月到9月间，N5、N10、N12编组的动车（第2-7号车厢），与J7、J9、J10编组的动车（8辆编组时的第2-7号车厢）进行互相交换。因此，编组内装修亦有所差异。后来于同年10月，原J1编组改造为N21编组。N21编组亦同时安装DS-ATC系统。其它编组后续在2005年6月至2006年6月之间安装该系统。

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N21编组方面，第1-2号车厢之间可加编轨道检测车E926-3（13）以进行线路检测。但E926型（East-i）在其它线路进行检查等不能使用的时候，N21编组亦可进行线路检测。

E2系N编组 编组表

东京

号车｜1｜2｜3｜4｜5｜6｜7｜8

编组编号｜E223型 (T1c)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1k)｜E226型 (M2)｜E215型 (M1s)｜E224型 (T2c)

座席｜普通车厢｜绿色车厢｜普通车厢

编组｜N1 - N13｜（0番台）｜（100番台）｜（0番台）｜（200番台）｜（400番台）｜（300番台）｜（0番台）｜（0番台）

N21｜1｜101｜1｜201｜401｜301｜1｜101

编组一览表 E2系0番台（N编组）

编组名称｜出厂日｜制造商｜车辆编组变更日｜量产化改造日｜编组置换日｜编组废除日｜备注 S6→N1｜1995年6月6日｜日本车辆制造川崎重工业｜1996年12月11日｜1997年9月26日｜－｜2014年7月9日｜量产试制车 N2｜1997年3月25日｜川崎重工业｜－｜－｜－｜2014年9月1日｜曾于2009年9月25及27日用作天皇专列 N3｜1997年4月16日｜日立制作所｜－｜－｜－｜2014年12月1日 N4｜1997年4月25日｜川崎重工业｜－｜－｜－｜2014年4月23日 N5｜1997年5月14日｜日本车辆制造｜－｜－｜2002年8月1日｜2017年6月1日｜中间车（2-7号车）与J7编组进行交换 N6｜1997年5月29日｜日立制作所｜－｜－｜－｜2014年6月17日 N7｜1997年6月13日｜日本车辆制造｜－｜－｜－｜2016年1月25日 N8｜1997年6月27日｜川崎重工业｜－｜－｜－｜2014年5月26日 N9｜1997年7月11日｜日立制作所｜－｜－｜－｜2014年9月26日 N10｜1997年7月25日｜日本车辆制造｜－｜－｜2002年8月23日｜2016年2月17日｜中间车（第2-7号车）与J9编组进行交换 N11｜1997年8月8日｜日立制作所｜－｜－｜－｜2014年8月1日 N12｜1997年8月25日｜东急车輌制造｜－｜－｜2002年9月23日｜2014年4月2日｜中间车（第2-7号车）与J10编组进行交换第一列N编组报废 N13｜1997年9月5日｜川崎重工业｜－｜－｜－｜2017年5月11日 S7→J1→N21｜1995年4月14日｜日本车辆制造川崎重工业｜1996年12月11日｜1997年7月16日｜－｜2015年1月6日｜量产试制车2002年10月24日，原J1编组改造为N21编组

### J编组

J编组为10辆编组，主要用于东北新干线，过去亦曾用于上越新干线。除部分编组（J4、J7、J9、J10、J12、J14、J15）配属于新潟新干线车辆中心之外，全数均配属于新干线综合车辆中心。分割连结装置设于往新青森、新潟方向先头车（10号车厢）的部分，曾与E3系进行混编运行。

在2012年（平成24年）3月17日的时刻表订正中，本系列1000番台车辆（J51-J75编组）取代东北新干线上的E4系“Max山彦号”，且会与E3系1000/2000番台的翼号并结行驶，同时E4系将会完全转入上越新干线替换年事已高的E1系车种。另外E2系与E3系并结后，全车将以275公里/小时行驶，山形至东京将会缩短至约2小时45分钟的行程。

同时在2013年（平成25年）1月26日开始，部分班次需要取代即将退役的的200系K编组，开始运用于上越新干线“朱鹭号”、“谷川号”。2004年3月13日时刻表修正后，取消了进入高崎以北的运用。时隔9年后再次进入其区间（详细请参照）。

当初列车在长野新干线“浅间号”和上越新干线“朝日号”（已废止），东北新干线“疾风号”（盛冈车站以北）进行运用。上越新干线定期运用于2023年3月结束后，本系列定期运用集中于东北新干线。以前的铁路杂志上J编组会以“E2'（E2シュ）系”称呼，平成13年（2001年）1000番台车制造的情况也会这样称呼，但到了2013年至今该称呼几乎没有使用。

#### 增备概况（J编组）

1995年（平成7年）4月14日，J编组的量产试制车S7编组完工。1996年（平成8年）12月至1997年（平成9年）3月，第一批次车辆J2 - J6编组陆续完工。1998年（平成10年）10月至12月，第二批次车辆J7 - J10编组陆续完工。后来第一批次为配合未来的混编运行，加装了分割连结装置。1999年（平成11年）9月至11月，第三批次车辆J11 - J15编组陆续完工。S7编组于1996年（平成8年）12月11日进行车辆编号变更等，1997年（平成9年）7月16日实施量产化改造，同时更名为J1编组。

E2系（东北新干线用）

- S7编组的车辆编号变更
- E223-2 → E223-1
- E226-102 → E226-101
- E225-2 → E225-1
- E226-202 → E226-201
- E225-402 → E225-401
- E226-302 → E226-301
- E215-2 → E215-1
- E224-102 → E224-101

由于“小町号”与“山彦号”的混编运行，因此这些班次均替换为本系列J编组。东北新干线可达到最高速度275km/h行驶（8节编组时N编组的上位互换）。

2002年（平成14年）8月到9月间，N5、N10、N12编组的动力车（第2-7号车厢）与J7、J9、J10编组的动力车（8辆编组时的第2-7号车厢）进行互相交换。另外，同年10月J1编组和J21编组改编成N编组。

2001年（平成13年）1月东北新干线八户开业用的1000番台量产试制车J51编组完工，完工时以8节编组的形式出现。J51编组曾设想利用分割连结装置与E4系混编为2列共16节编组，不过在2002年（平成14年）八户延伸开业后，“疾风号”全车座席设定为指定席，因此J51编组之后改造为的量产车的10节编组。

1000番台（J52编组以后）量产车直接以10节编组出现。随着列车增加为10节，基本番台新增第7、8号车厢分别为E225型100番台、E226型400番台，外观和内装与1000番台一样，控制机器等部分与基本番台共通50/60Hz对应。另外，开关门时会有提示广播音。

2005年（平成17年）新造的J69编组这是E2系的增购暂时结束，直到东北新干线延伸至新青森站开业，以及新世代车辆E5系仍处在路试阶段不能运营，因此需要增购车辆，2010年（平成22年）又制造了J70-J75共6列编组。

另外，J编组的基本番台与1000番台有很大的不同，但基本番台与1000番台中各自的规格也有不同。基本番台中J2-J6编组往的东京方向的头车E223形由于没有设置分割连结装置，J7 -J15编组亦会预留该装置，因此前头的连接器罩会有较大区别。另外J2-J10编组和J11-J15编组的转向架等下部包围亦有所不同。1000番台方面，J51编组两个头车均设置了分割连结装置。J51-J53编组每个车顶设置了特高压引通线，J54编组以后的列车第4—5号车间设置倾斜电缆头，紧急时通过特高压引通线进行切断。J70编组以后的列车目的地表示器及车内资讯显示器为全彩色式LED显示器，且在绿色车厢所有座位上与普通车厢靠窗及客室隔板的座位上设有家用交流电源插座，并于每节车厢的最前、最后部的折叠桌子进行扩大，同时设有读书灯、CCTV监视器、可与车长联系的紧急通话装置，以及车门处顶部增设灯光闪烁装置，向E3系2000番台和E5系的车内设备靠拢。

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- E3系基本番台“小町号”与E2系混编运行

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- E3系2000番台“翼号”与E2系混编运行

E2系J编组 编组表

东京

号车｜1｜2｜3｜4｜5｜6｜7｜8｜9｜10

编组番号｜E223型 (T1c)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1k)｜E226型 (M2)｜E225型 (M1)｜E226型 (M2)｜E215型 (M1s)｜E224形 (T2c)

座席｜普通车厢｜绿色车厢｜普通车厢

编组｜J2 - J15｜（0番台）｜（100番台）｜（0番台）｜（200番台）｜（400番台）｜（300番台）｜（100番台）｜（400番台）｜（0番台）｜（0番台）

J51｜1101｜1101｜1001｜1201｜1401｜1301｜1101｜1401｜1001｜1101

J52｜1002｜1102｜1002｜1202｜1402｜1302｜1102｜1402｜1002｜1102

J74｜1024｜1124｜1024｜1224｜1424｜1324｜1124｜1424｜1024｜1124

J75｜1025｜1125｜1025｜1225｜1425｜1325｜1125｜1425｜1025｜1125

编组一览表 E2系0番台（J编组）

编组名称｜出厂日｜制造商｜编组置换日｜10辆编组化｜编组废除日｜备注 J2｜1996年12月20日｜日立制作所｜－｜2002年12月19日｜2013年10月2日(仙台)｜第一列J编组报废 J3｜1997年1月24日｜日立制作所｜－｜2002年12月24日｜2013年10月30日(仙台) J4｜1997年2月12日｜川崎重工业｜－｜2002年9月19日｜2016年2月8日(新潟)｜2013年3月16日由仙台转为新潟编属 J5｜1997年3月3日｜日本车辆制造｜－｜2002年10月29日｜2014年6月12日(仙台) J6｜1997年3月17日｜日本车辆制造｜－｜2002年11月3日｜2014年5月2日(仙台) J7｜1998年10月5日｜日本车辆制造｜2002年8月1日｜2002年11月16日｜2017年8月21日(新潟)｜中间车（第2-6、9号车）与N5编组进行交换，2013年3月16日由仙台转为新潟编属 J8｜1998年10月20日｜日立制作所｜－｜2002年9月24日｜2018年5月31日(新潟)｜2016年3月26日由仙台转为新潟编属 J9｜1998年11月23日｜日本车辆制造｜2002年8月23日｜2002年9月14日｜2016年4月8日(仙台)｜中间车（第2-6、9号车）与N10编组进行交换，第1列E2系10辆化 J10｜1998年12月17日｜川崎重工业｜2002年9月23日｜2002年10月24日｜2017年2月14・18日(新潟)｜中间车（第2-6、9号车）与N12编组进行交换，2013年3月16日由仙台转为新潟编属，报废时保留1号车 J11｜1999年9月6日｜日本车辆制造｜－｜2002年11月21日｜2019年1月9日(新潟)｜2016年3月26日由仙台转为新潟编属 J12｜1999年9月17日｜东急车輌制造｜－｜2002年9月29日｜2019年8月23日(新潟)｜2013年3月16日由仙台转为新潟编属 J13｜1999年10月5日｜日立制作所｜－｜2002年10月4日｜2018年4月27日(新潟)｜2016年3月26日由仙台转为新潟编属 J14｜1999年10月19日｜川崎重工业｜－｜2002年10月19日｜2018年11月7日(新潟)｜2013年3月16日由仙台转为新潟编属，运用结束后，该编组将在新潟新干线车辆中心等处切割车身。用于备灾培训；之后，它在同一个车辆中心被拆解；另外，解体时保留10号车 J15｜1999年11月5日｜东急车輌制造｜－｜2002年10月24日｜2019年5月17日(新潟)｜2013年3月16日由仙台转为新潟编属

编组一覧表 E2系1000番台（J编组）

编组名称｜出厂日｜制造商｜10辆编组化｜编组废除日｜备注 J51｜2001年1月16日｜川崎重工业日立制作所日本车辆制造东急车辆制造｜2002年11月10日｜2019年3月14日(仙台)｜量产试制车 J52｜2002年7月17日｜日立制作所｜－｜2022年3月14日(仙台) J53｜2002年8月5日｜川崎重工业｜－｜2022年5月9日(仙台) J54｜2003年3月8日｜川崎重工业｜－｜2023年4月14日(新潟)｜新潟新干线车辆中心编属 J55｜2002年11月7日｜日立制作所｜－｜2022年10月20日(新潟)｜新潟新干线车辆中心编属 J56｜2002年11月23日｜日立制作所｜－｜2022年8月10日(新潟)｜新潟新干线车辆中心编属,此编组曾于上越新干线高速试验(浦佐至新潟)创下362km/h最高时速 J57｜2003年10月4日｜日本车辆制造｜－｜2023年7月24日(新潟)｜新潟新干线车辆中心编属 J58｜2003年9月11日｜东急车辆制造｜－｜2023年1月26日(仙台) J59｜2003年10月21日｜东急车辆制造｜－｜2023年3月27日(仙台) J60｜2003年12月24日｜川崎重工业｜－｜2023年10月19日(仙台) J61｜2004年1月17日｜日本车辆制造｜－｜2023年8月24日(仙台) J62｜2004年2月2日｜川崎重工业｜－｜2023年7月3日(仙台) J63｜2003年12月8日｜东急车辆制造｜－｜2023年5月30日(仙台) J64｜2003年6月11日｜日立制作所｜－｜2023年12月14日(仙台) J65｜2004年3月10日｜川崎重工业｜－｜2022年11月24日(仙台) J66｜2005年4月6日｜日本车辆制造｜－｜200系复刻涂装编组 J67｜2005年6月7日｜日立制作所｜－｜2024年3月15日(仙台) J68｜2005年7月10日｜日立制作所｜－｜2024年3月19日(仙台) J69｜2005年12月5日｜川崎重工业｜－｜2024年3月28日(仙台)｜200系K25编组代替新造车 J70｜2010年2月19日｜日立制作所｜－｜此编组名以后生产之车辆LED行先显示器,绿色车厢座椅及车内车厢号码及座位号码字体与E5系相同 J71｜2010年3月11日｜日本车辆制造｜－ J72｜2010年4月12日｜日立制作所｜－ J73｜2010年5月10日｜川崎重工业｜－ J74｜2010年6月7日｜川崎重工业｜－｜2010年12月东北新干线全线开通时，此编组作为首班往新青森的列车(疾风11号) J75｜2010年9月27日｜日立制作所｜－

## 速度试验

2003年（平成15年）3月19日至4月5日9日间，上越新干线的浦佐站-新潟站间进行速度试验。由J56编组担当，在高速行驶进行了改造（齿轮比的变更和ATC变更等），新型受电弓填补和吸音型转向架罩等的效果也进行了测定。最终最高速度达到362km/h的记录。

同年5月，本系列1000番台在东北新干线的盛冈站 - 八户站间进行最高速度320km/h的高速运行试验。该试验的高速行驶进行了特别的改造。

## 东北新干线的高速化实施

JR东日本将在2010年（平成22年）年底，以E954型“FASTECH 360 S”为原型设计引入次世代车辆（E5系），2007年（平成19年）11月6日发表，计划将东北新干线大宫站 - 宇都宫站间的最高时速由当时的240km/h提升至275km/h，宇都宫站 - 盛冈站间的最高时速由当时的275km/h提升至300km/h。之后在2012年（平成24年）年底，以E955型“FASTECH 360 Z”为原型设计引入E3系的次世代车辆 E6系，并且计划将最高速度提升至320km/h。东京站-新青森站间所要最长时间是2小时59分。2011年（平成23年）3月以后，需要配合线路高速化，200系、E1系陆续退役报废，E2系和E4系改至上越新干线继续服务，除在来线直通车辆外，东北新干线车型将以E5系为主。

2013年（平成25年）3月16日实施时刻表订正，所有新青森站始发的定期列车统一为E5系，本系列定期运用不再行走盛冈站-新青森站间的线路。同年9月28日实施时刻表订正，E3系“小町号”与本系列的混编运行的定期运用终止。

## 运用变化与后继车辆

2013年10月，J2编组成为J编组首列报废的车辆（10月2日）。同年10月30日J3编组报废。2014年4月开始N编组列车开始进行报废，同年4月2日首列报废列车N12编组半年内有8列车陆续报废。

2014年3月，E7系上路后，“浅间号”陆续由E7系入替，N编组分批废车，最后于2017年3月31日退出北陆新干线运营。

随着上越新干线高速化工程进展，以及更多的E7系投入上越新干线运转，本系车于2023年3月退出上越新干线定期运用，同时上越新干线的营运速限提升至275km/h。

2024年3月16日的时刻表订正起，山形新干线新型车辆（E8系）开始投入营运，东京至福岛间与“翼号”并结的“山彦号”列车由E2系改为E5系运行。截至2025年4月1日，本系列仍有J70至J75共6列10辆编组在籍。

2025年3月4日，JR东日本宣布开始开发E10系，作为E2系及E5系的后继车辆；量产先行车预计于2027年秋季以后落成并进行试验，目标于2030年度投入营运。

## 出口中国

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2004年8月，原中华人民共和国铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速电联车技术引进招标，日本的川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红六家企业组成“日本企业联合体”，和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合投标并成功中标，2004年10月20日，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部在北京签订出口铁路车辆、转让技术的合约，总价值93亿元人民币，订单中首批60列时速200公里级别动车组随后被正式定型为CRH2A。根据合同，60列当中有3列在日本完成，并完整地运往中国；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51组将透过日本的技术转移，由南车青岛四方机车车辆在国内生产。

继台湾高铁的700T型电联车后，这是日本新干线第二款输出到国外的新干线列车。

为数24节车厢的首辆电联车于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。2006年7月31日，首组中国制CRH2A完工交验。2007年11月底，60列的CRH2A全数交付，并获2007年度全国铁路科学技术奖一等奖。

后来南车四方以该车为基础，衍生了16编组版（CRH2B）、提速版（CRH2C）、动卧版（CRH2E），以及CRH380A车型，其中CRH2及CRH380A车系均采用三菱/日立（或授权生产版本）CI-11型IGBT-VVVF，以及三菱或日立授权生产的三相诱导电机。

## 保存车辆

- E223-23：原J10编组的1号车，2017年2月由仙台运至三和テッキ宇都宫事业所保存。
- E224-127：原J14编组的10号车，2018年11月10日起在茨城县筑西市“ザ・ヒロサワ・シティ”展示。
- E223-1101：原J51编组的1号车，退役后用于JR东日本新干线教育・训练センター的训练设施。

## 外部链接

- 新干线 E2系 はやて／やまびこ／なすの／あさま／とき／たにがわ - 东日本旅客铁道 车辆图鉴
- JR东日本E2系新干线 “あさま”“やまびこ” - 日本车辆制造
- JR东日本E2系1000番台新干线 “はやて” - 日本车辆制造
- JR东日本E2系电车 - 川崎重工业车辆根据
- 东日本旅客铁道 E2系 - 综合车辆制作所（旧・东急车辆制造）