机场快线 (港铁)

机场快线（Airport Express，简称机铁，通车前计划名称为飞翔快线）是香港港铁营运中的铁路路线之一，属于机场联络轨道系统。路线全长约35.2公里，并共设有5个车站，连接位于香港岛的香港站至大屿山赤鱲角的香港国际机场（机场站）及博览馆站，全程行车时间约24分钟（香港站至机场站）至28分钟（香港站至博览馆站）。至于机场快线在港铁系统中则以蓝绿色作为路线代表色。

## 概要

机场铁路项目是香港机场核心计划之一，为香港国际机场及后勤区（即北大屿山新市镇）兴建连接九龙及香港岛的快速机场联络轨道系统。项目共建造成两条路线，即此线及东涌线。部分路段由两条线共用两条来回方向的路轨，其他路段则共有四条路轨。

机场快线耗资351亿港元兴建，全长35.3公里，旅客由香港国际机场前往中环市中心约需24分钟。

机场快线于1998年7月6日随全新的香港国际机场启用而通车，路线由香港站开始，经过西区沉管隧道、西九龙填海区及青衣岛，连接到位于离岛区赤鱲角的香港国际机场，最后以博览馆站为总站，是香港现时唯一连接机场至市区的铁路线。自从博览馆站于2005年12月20日启用后，机场快线便增至5个车站，其中3个市区车站皆可转乘其他港铁路线，香港站及九龙站为地底车站，青衣站及机场站为架空车站，而博览馆站为地面车站，全数为侧式月台。香港站及九龙站更设有市区预办登机服务，亦曾经设有机场快线穿梭巴士服务。机场快线在路线图中以蓝绿色代表。

此外，机场快线也是参选者及参展商前往亚洲国际博览馆的其中一个途径。由机场站前往博览馆站只需1.5分钟；由博览馆站前往市区约需28分钟。

机场快线通车至2003年为10分钟一班，2003年因SARS爆发，班次减至15分钟一班，在疫症过后没有恢复原有班次，后期才加密至12分钟一班，因应乘客增长，由2012年1月15日起，加密至最初的10分钟一班。

2020年4月10日起，因应2019冠状病毒病疫情导致旅客客量大幅暴跌，由市区方向繁忙时间班次再次减至15分钟一班；非繁忙时间班次更进一步再减至30分钟一班。

2022年8月1日起，因应海外逐渐恢复航班升降及香港撤销航班“熔断机制”，班次加密至15分钟一班。因应乘客增长，由2023年7月5日起，加密至10分钟一班。

值得留意的是，基于其运作旨在连接市区、机场和博览馆，往机场／博览馆的列车在九龙站和青衣站只准上客，在星期一至六（公众假期除外）早上7时至10时以外的时段，往市区的列车在该两站只供落客。来往香港至青衣段的乘客应乘搭东涌线。

## 特色

跟港铁其他营运的路线不同，机场快线的定位并非通勤铁路线（但与作为通勤路线东涌线共用部分路轨）。其主要作用是运载乘客快速往返市区与机场及亚洲国际博览馆，加上政府规定机场快线之经营须自负盈亏而不得从其他路线收入补贴，因此其收费系统与其他港铁路线分开，车资亦较为昂贵，而大部分的港铁优惠亦不适用于机场快线。

每逢公众假期，机场快线与迪士尼线一样，不会跟随其他路线提供通宵列车服务，但会在假期内的指定日子提早头班车或延迟末班车开出时间，以应付出行需求。

乘搭机场快线的旅客，可选择于香港站或九龙站先行办理登机并行李寄舱手续，而无需于机场再次办理（青衣站则没有类似安排）。市区预办登机手续乃是全球首创，其后亦有其他地区仿效上述安排。而机场快线于香港站至九龙站、青衣站经欣澳站至近小蚝湾车厂的一段与东涌线列车共用部分路段，但当列车驶进车站时，会使用各自的月台。

在车站设计上，机场快线沿途各站的主题色彩也没有跟随当时其他地铁站以七彩颜色区分。根据现任港铁总建筑师 Andrew Mead 指出，原因是此路线可以看待成机场的延伸，从离岛区的大屿山连接到市区，无论在线上任何一站都感觉身处机场里，所以均以灰色为主调。香港机场的建筑师霍朗明（Norman Foster），曾于1980年代负责设计中环的香港汇丰总行大厦，他大部分作品个人喜好采用灰色调（又被称为 Foster Grey），亦解释了为何这种颜色会得到采纳。

值得一提的是机场快线的收费模式与其他港铁路线不同，成人（包括合资格残疾人士或学生，以及65岁或以上长者）均需购买“成人票”，3-11岁小童则可购买“小童票”，车费为成人票的半价；车票亦须在机场快线售票机购买。

机场站不设任何出入闸机，以方便旅客在机场站下车后，直接前往机场离境大堂，车费在市区车站或办理预办登机手续时支付；而由入境大堂亦可直接登上机场快线列车前往市区，在市区车站才需缴付车费。旅客亦可在机场站内设置的售票机，购票缴付车费，免除在市区补票的繁琐。所有车站月台均为侧式月台，两个月台于收费区无法相连，以便配合收费模式。

此外，由于香港国际机场设有两座客运大楼，故机场站则采用西班牙式月台布局（一侧月台通往一号客运大楼；而另一侧则为通往二号客运大楼），当机场快线列车在抵达机场站后便会同时开启两侧车门，而列车车厢内亦设有广播及标贴提醒乘客前往相应的客运大楼应使用该侧车门下车。

至于往来博览馆站，则与一般乘搭港铁的方式大同小异（因博览馆站设有闸机），由市区车站入闸的乘客，由于已在市区车站支付全费，到达博览馆站出闸将不会再扣除车费，不过由于机场站并没有闸机，由机场站往博览馆站的乘客则需在博览馆站出闸时支付车费。而由博览馆站入闸的乘客会先扣除往来机场站的车费，若乘客于市区车站下车，在出闸时会先回赠原先博览馆站至机场站的车费才扣除博览馆站至市区车站的车费。

配合亚洲国际博览馆于2005年12月21日启用，机场快线由2005年12月20日起延长至当日启用的博览馆站，提供亚洲国际博览馆通勤市区的角色。当亚洲国际博览馆有大型演唱会或大型展览举行，引致大量人流时，港铁或会安排东涌线列车于博览馆站载客疏导，或在节目开始前由香港站开往博览馆站，期间所有行走机场快线的东涌线列车均只会开启部分车门。

机场快线的车厢广播与其他路线稍有不同，除车厢广播的语言次序有所不同外，关门提示声也没有“请勿靠近车门”广播，只有“嘟嘟”提示声，直至港铁公司于2014年12月22至23日对该路线实施统一开关门提示声计划为止。

因应机场快线的主要用途以及路轨大多为露天段，若因台风吹袭而导致香港天文台需要悬挂九号烈风或暴风风力增强信号，甚至十号飓风信号，机场快线会全面暂停服务。

## 车费

往来车站｜八达通（单程／即日来回）｜智能／二维码车票（单程／即日来回）｜来回票（30日有效）（博览馆站不适用）（只设成人车费）｜八达通（即日来回博览馆特别车费）｜团体票（博览馆站不适用）｜机场员工优惠（只设成人车费）

青衣／九龙→香港（机场快线早晨专线服务限定，只提供单程车费）｜HK$25｜不适用

香港－机场／博览馆｜HK$120（成人）HK$60（小童）｜HK$130（成人）HK$65（小童）｜HK$215｜HK$85（成人）HK$42.5（小童）｜HK$170（2人行）HK$230（3人行）HK$280（4人行）｜HK$47

九龙－机场／博览馆｜HK$105（成人）HK$52.5（小童）｜HK$115（成人）HK$57.5（小童）｜HK$195｜HK$78（成人）HK$39（小童）｜HK$150（2人行）HK$210（3人行）HK$250（4人行）｜HK$41.8

青衣－机场／博览馆｜HK$73（成人）HK$36.5（小童）｜HK$80（成人）HK$40（小童）｜HK$130｜HK$53（成人）HK$26.5（小童）｜HK$100（2人行）HK$140（3人行）HK$170（4人行）｜HK$28.3

机场－博览馆（只提供单程车费）｜HK$6.5（成人）HK$3.2（小童）｜HK$7（成人）HK$3.5（小童）｜不适用｜HK$6.5

- 3岁以下幼童免费

## 历史

1989年10月，当时的香港总督卫奕信决定于大屿山的赤鱲角兴建新机场及多项配套工程，其中包括机场铁路，组成香港机场核心计划，以取代位于九龙已经饱和的启德机场。当时政府邀请当时地铁公司负责兴建大屿山机场铁路，以连接新机场至市区。但是因为当时中华人民共和国政府对香港机场核心计划的造价（尤其是机场铁路）与英国政府出现严重分歧，英方要作出多项让步后（包括机场铁路由原来的四轨设计更改为双轨设计）才能达成协议。最终机场铁路成为两条地铁路线，分别是东涌线和机场快线。

港府在1989年邀请地铁公司和九铁公司提交机场铁路发展意向书，两铁均表明有意营运，但九铁则对机铁的客量有保留。最终九铁以财政成本过高放弃竞投，行政局亦在同年12月委托地铁公司进行机铁可行性研究，原因是地铁方案较能准时完工。

1994年11月，在英方作出多项让步后，中英双方终就相关财务安排达成协议，并获立法局批准拨款注资，地下铁路公司遂陆续批出兴建工程合约。

1996年6月6日，醉酒湾工程地盘有工作台出现凹陷，载有四个工人的工作台从25米高处塌下，两名工人走避不及，造成6人死亡。调查怀疑涉及人为疏忽。

机场快线于1998年7月6日随位于赤鱲角的香港国际机场启用而通车，然而于通车首日，由于新机场行李输送系统出现问题，亦因而一度牵涉至车站预办登机服务无法使用。至于机场快线在通车初期，每列列车则采用七节车厢（六节载客车厢及一节行李车厢）的编组行驶，当时票价由香港站、九龙站及青衣站前往机场站的票价分别为100元、90元及60元，及后亦提供七折优惠，直至2001年7月恢复正价。

2005年年末，因应博览馆站启用，故所有列车的编组皆增至八节车厢（新增一节载客车厢）。同年12月20日，位于机场东北面的亚洲国际博览馆启用，地铁机场快线亦于当日伸延至新建的博览馆站，该站位于赤鱲角北面，原本为机场快线的调头月台，因亚洲国际博览馆工程而进行改建。

2017年5月26日，港铁19年来首次建议调整机场快线票价，成人八达通往返市区车站及机场或博览馆站，单程票价上调5至10元；成人单程票上调10至15元；成人来回票上调10至25元，新收费于6月18日生效。

2019年反修例运动期间，机场快线列车服务曾多次调整，甚至一度停驶。为方便有较多时间修复被破坏的车站，港铁决定提早结束港铁各线、轻铁及港铁巴士的服务时间，但机场快线并不受影响（为配合机管局的客运大楼进出管制安排，在港铁结束服务时间后，只提供往来香港及机场站服务，中途不停站，只供机场及其店铺员工或即将于24小时内起飞航班之旅客乘坐）。

2020年4月10日，因应COVID-19疫情，机场快线列车在平日繁忙时间的班次，维持每15分钟一班车，非繁忙时间则调整至每30分钟一班车。

2022年8月1日，因应政府暂缓个别航班熔断机制，以及亚洲国际博览馆陆续恢复举行大型活动，机场快线所有时段列车服务加强至每15分钟一班车，以方便市民及工作人员往来机场及亚洲国际博览馆。

2023年7月5日起回复至每10分钟一班车。

2025年6月22日，机场快线票价调整，平均加幅9.4%。由港铁香港站到机场或博览馆站，成人八达通票价由110元上调至120元，在九龙或青衣站上车票价分别加5元和8元，成人单程票则加10至15元。

### 年表

- 1989年10月11日：香港政府公布香港机场核心计划。
- 1991年9月3日：中英双方签署《关于香港新机场建设及有关问题的谅解备忘录》。
- 1994年11月：机场铁路动工兴建。
- 1998年7月6日：机场快线正式通车，当时设有香港站、九龙站、青衣站及机场站，而列车亦采用七节车厢（六节载客车厢及一节行李车厢）的编组行驶。
- 所有列车逐步增至八节车厢（新增一节载客车厢）行驶。
- 12月20日：为配合亚洲国际博览馆开幕，博览馆站启用。
- 2月28日，为配合机场二号客运大楼落成，连接二号客运大楼的机场站3号月台启用。
- 12月2日：两铁合并，由港铁营运。
- 2018年9月23日：广深港高速铁路香港段通车，九龙站可步行至香港西九龙站转乘。
- 2019年11月28日：配合机场二号客运大楼改建工程，机场站3号月台暂时关闭。
- 2026年5月20日：配合二号客运大楼改建工程完成，机场站3号月台重新开放；同时车站4号月台亦正式启用。

## 路线资料

- 站数：5个（不包括通过站）
- 通过站：4个
- 总数：9个
- 轨距：1,432毫米
- 双线区间：全线
- 九龙站-青衣站一段为四线，与东涌线平行，机场快线使用内侧二线
- 电化区间：全线（直流1,500V）
- 闭塞方式：驾驶运作及维护辅助系统（SACEM）
- 列车行驶速度：最高每小时140公里

### 服务详情

- 清晨至午夜前：9-11分钟一班
- 午夜时段：12分钟一班

乘客可以透过iOS或Android应用程序“MTR Mobile”或使用经“data.gov.hk”授权的应用程序查阅机场快线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。

除早晨专线服务外，机场快线一般情况下不开放中途站上下车。例如无法使用机场快线从香港或九龙站入闸，中途在九龙或青衣站出闸。

## 使用状况

由于机场快线车费高昂，过往较少本地居民会以此路线来往机场和市区及新市镇，车站月台甚至车厢多显冷清。后来随着香港经济畅旺，本地居民外游意欲增加，连同外地游客带动本线客量上升，甚至有时会出现车厢满座的情况。与此同时亦有重视时间的本地居民开始利用本线的“早晨专线”服务取代路线近乎平行，较便宜但较慢和拥挤的东涌线用作往返市区通勤。而亚洲国际博览馆不定期举办的活动也为本线带来客量。唯2020年起严重特殊传染性肺炎疫情影响全球航空业的同时，各国开始实行边境措施，本港市民旅行的意欲因而大减；加上本港疫情亦连带影响亚洲国际博览馆的使用率，机场快线的客量自2020年3月起迅速大幅暴跌，直至2023年初疫情完结后才有所恢复。

根据港铁向香港立法会提交的文件披露，机场快线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为61%及47%（以车厢每平方米站立4人计算），最繁忙路段在青衣站至机场站之间。

年份｜全年乘客人次｜日均乘客人次

2005年｜8,493,000｜23,268

2006年｜9,576,000｜26,236

2007年｜10,175,000｜27,877

2008年｜10,601,000｜28,964

2009年｜9,869,000｜27,038

2010年｜11,145,000｜30,534

2011年｜11,799,000｜32,326

2012年｜12,695,000｜34,686

2013年｜13,665,000｜37,438

2014年｜14,881,000｜40,770

2015年｜15,725,000｜43,082

2016年｜16,133,000｜44,079

2017年｜16,621,000｜45,537

2018年｜17,710,000｜48,521

2019年｜15,764,000｜43,189

2020年｜3,070,000｜8,388

2021年｜2,150,000｜5,890

2022年｜3,102,000｜8,499

2023年｜10,843,000｜29,707

根据港铁向香港立法会提交的经营资料，机场快线自开业以来一直亏损。然而自2015年起由于乘客量增加，税前息前利润已录得盈余，以下节录部分主要营运数字：

年份｜总收入(百万港元)｜营运成本(百万港元)｜折旧(百万港元)｜税前息前利润(百万港元)｜往返机场市场占有率

2012年｜930｜(560)｜(500)｜-130｜21.8%

2013年｜990｜(590)｜(490)｜-90｜22.0%

2014年｜1,080｜(620)｜(470)｜-10｜22.3%

2015年｜1,110｜(640)｜(470)｜0｜21.5%

2016年｜1,170｜(650)｜(480)｜40｜21.4%

根据港铁公司2024年业绩报告，机场快线于2023及2024年的往返机场市场占有率分别是19.9%及18.1%，与2012-16年相比有所下降。

## 特别服务

### 早晨专线服务

乘客可使用有效八达通，乘搭机场快线单向由青衣站或九龙站往香港站，车费只须25元，便可享用“机场快线早晨专线服务”。使用早晨专线服务的乘客，不能以同一张八达通享用机场快线免费穿梭巴士服务及即日来回机场／博览馆回程优惠，亦不可与其他港铁转乘优惠（包括港铁接驳服务；“泊车转乘”除外）同时使用。

此服务于2002年设立，初期只适用于星期一至六早上7时至10时(公众假期除外)，同时乘客须在青衣站或九龙站的客务中心（位于2号从机场抵站列车月台旁）以现金购买单程车票出入闸，此项早晨专线服务已于2016年11月14日起可容许在优惠时段内直接使用八达通于专用闸机出入闸，并已于2017年5月2日起全面改用八达通于专用闸机出入闸，不设早晨专线服务车票发售。2024年8月26日首次加价，车费加至25元。由2026年5月27日起至8月26日，服务时间延长至全日(包括周末及公众假期)。

### 市区预办登机服务

机场快线乘客可于登机前一日至航班起飞前90分钟之任何时间，前往香港站或九龙站使用指定航空公司提供的市区预办登机服务柜位预先办领登机证以及付运行李。乘客需使用八达通、感应式信用卡或扣账卡（不包括银联扣账卡）、二维码或机场快线车票进入市区预办登机区域，车费将于进入预办登机区域时被预先扣除，而进入月台时将不会再次被扣除（如于博览馆站出闸，会被扣除机场站与博览馆站之间的正价车费），预办登机服务不适用于其他机场快线优惠（港铁接驳服务除外，但其优惠只适用于往预办登机服务的前一程港铁车程）。如曾使用预办登机服务的八达通及后被用于其他车程，则该等车程须独立收费，及该等车程不可与即日来回机场／博览馆回程优惠同时使用。

因应2019冠状病毒病疫情，由2020年4月10日起，免费市区预办登机服务暂停。2023年7月5日起，于香港站有限度恢复国泰航空市区预办登机服务。

自2024年2月8日起，机场快线香港站市区预办登机服务时间延长至晚上11时（只限国泰航空乘客），亦新设四个自助行李托运柜台。

### 港铁接驳服务

2000年起，利用八达通乘坐机场快线的乘客，可享有出闸后一小时内在指定车站免费互转港岛线、荃湾线、观塘线、将军澳线、东涌线及迪士尼线的优惠，于2008年9月28日，更扩展至屯马线及东铁线普通等（包括罗湖站及落马洲站）；2016年11月起，由港铁转乘机场快线，免费优惠改为只适用于机场快线车费与港铁车程车费之较低者，此等车程为合资格车程。如包括即日回程优惠在内，合资格车程适用于机场快线单程正价车费之折半与港铁车程车费之较低者，如果其已扣取的机场快线合资格车程车费低于港铁车程车费（主要为由青衣往来罗湖／落马洲），则两者的差价会从港铁八达通收费器收取。2016年12月28日，优惠扩展至南港岛线。

### 其他免费服务

机场快线亦提供一些免费服务，包括：

- 行李搬运员会在机场站、青衣站、九龙站及香港站内，免费协助机场快线乘客处理行李。
- 乘客可以于每月5日起于机场快线各车站索取免费的财经及投资杂志《指标》（Benchmark）月刊。
- 香港站1号月台收费区内，设有手提电话自助充电器。
- 机场快线列车内第1及7卡（机场／博览馆方向）及第2及8卡（市区方向），设有USB自助充电器，供手提电话、手提／平板电脑充电。
- 列车内免费Wi-Fi服务

## 特别优惠

### 即日来回优惠

机场快线即日来回市区及机场站（不适用于博览馆站），可享免费回程优惠，适用于使用同一张八达通或即日来回票。如前往机场站的一程因此优惠而免费，乘客则不能享用由港铁转乘机场快线的接驳服务；如再前往博览馆站，除非享有该站特别车费优惠，否则须缴付由机场站前往该站的正价车费。

而即日往返市区与博览馆站的乘客，使用同一张八达通由市区前往亚洲国际博览馆，并在博览馆站出闸后最少1.5小时（2010年11月9日至11月29日举行的“智慧的长河：电子动态版《清明上河图》”展览期间，馆内逗留限制则改为1小时，于该次展览后，全面改为1小时）后由博览馆站入闸返回市区，即可享有特别车费优惠，多收的车费会于回程出闸时自动退回八达通内（未能符合有关要求的乘客须支付两程该站单程车程车费）。往／返博览馆站（不适用于机场站）的优惠车费如下（若乘客回程时终点站与起点站有别，车费将以两个车程的平均票价计算。）：

- 香港站：HK$85（成人）／HK$42.5（小童）
- 九龙站：HK$78（成人）／HK$39（小童）
- 青衣站：HK$52（成人）／HK$26.5（小童）

享有此特别车费优惠的乘客，如欲同时享用港铁接驳服务，合资格车程将以机场站即日来回车费之折半与港铁车程车费之较低者计算，该数值与特惠车费的差额（如有）会从八达通收费器收取。

### 机场员工优惠

- 机场快线设有优惠车费给予指定公司或机构的机场员工乘搭来往市区与机场，乘客必须使用机场员工八达通才可享用优惠车费。往／返机场及博览馆站的优惠车费如下（2024年6月30日生效）：
- 香港站：$47
- 九龙站：$41.8
- 青衣站：$28.3
- 使用员工车费乘搭机场快线并无即日回程优惠，另外享用免费港铁接驳服务，合资格车程将以单程正价车费之折半与港铁车程车费之较低者计算，该数值与员工车费的差额（如有）会从八达通收费器收取。与一般八达通正价车费不同，此员工车费亦会跟随可加可减机制作调整，故使用员工车费的乘客亦可享用“即日第二程九折优惠”／“3%车费回赠优惠”。

### 推广乘车优惠

港铁会不定期为小童及长者乘客分别提供免费及半价乘车优惠，以上优惠只适用于乘搭机场快线由香港、九龙或青衣站往／返机场站之车程（不适用于博览馆站，如往／返博览馆站，会被扣除机场站与博览馆站之间的正价车费），乘客只须以余额为正数的小童／长者八达通于机场快线车站出／入闸，即自动享有相关乘车优惠，不用前往机场快线客务中心办理。于优惠期内享用此乘车优惠之乘客，均不可享港铁接驳服务（只适用于小童）及不可与其他机场快线优惠（包括即日来回机场／博览馆回程优惠）一并使用。

## 已终止服务及车票

### 免费穿梭巴士

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港铁曾经提供免费穿梭巴士由香港站及九龙站往来各间主要酒店及交通交汇点，乘客必须持有以下证明方可乘搭：

- 往香港／九龙站方向，请于上车时向司机出示
- 往／返机场站的有效机场快线车票
- 当日有效的机票／登机证
- 机场快线车票换票券
- 当日有效的高速铁路车票
- 由香港／九龙站出发，请于穿梭巴士服务柜位出示
- 往／返机场站的有效机场快线车票
- 由机场站往香港／九龙站方向车程的八达通付款记录（博览馆站不适用）
- 当日有效的高速铁路车票
- 车票包括：机场快线单程票、机场快线即日来回票、机场快线来回票、机场快线团体套票、机场快线旅游票（须同时提供游客身份证明）或机场快线车票QR码（只限往／返机场站，不适用于涉及博览馆站的车票）
- 2017年1月1日起，持有亚洲国际博览馆入场证／节目门票或使用机场员工八达通乘搭机场快线，如没有上述有效凭证，并不可以乘搭穿梭巴士。

有关服务在2020年6月30日终止（实际上因疫情已于4月10日起停止服务）。

### 机场快线旅游票

- HK$250（一程）HK$350（两程）
- 可供乘客于购买后180天内乘坐一程或两程单程车程及连续3天无限次乘搭港岛线、荃湾线、观塘线、将军澳线、东涌线、迪士尼线、南港岛线、东铁线普通等、屯马线、轻铁及港铁巴士（新界西北）。车票只适用于来港不多于14天及能出示有效旅游证件证明的游客。

有关车票在2022年11月30日停止发售。

## 列车编组

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机场快线列车由西班牙CAF及德国Adtranz（已经被庞巴迪收购）共同制造，合共11列。每列列车共有8卡（设计最多10卡，通车初期时为7卡，后来增至8卡，往香港方向的第1卡为手推车车厢），1998年投入服务。

机场快线与行走市区路线的列车不同，行走机场快线的列车经过特别设计，为客车形式建造，往香港站方向的第一卡是专为九龙站或香港站预办登机手续的寄舱行李而设的专用车卡（此车卡不载客），每节载客车卡只设有2对上下客车门（行李卡5对行李车门），车厢内则附设行李架及60张直立椅和2张折椅，而皮制软座位的椅背安装了小型电视屏幕（早期可查阅即时航班资料及旅游资讯，几年后则换为机场快线形象识别及世界主要城市时间，有时甚至没有提供资讯）。现时，所有列车已经完成翻新工程，取消椅背小型电视，在每节车厢加装4个23吋大液晶体电视，并于椅背上装上独立扬声器及设有音量掣，乘客可自行调较音量，唯列车80%座位会辟作静音区（即除中间部分的两成座位外均为静音区），只能看见电视画面及字幕。

2020年，港铁公司向中国中车旗下的青岛四方机车车辆股份有限公司订购一批至少23列的新列车，其中至少11列是行走机场快线，用以取代GTO-VVVF牵引系统、车身表面和结构已经逐渐老化的Adtranz-CAF电动列车；新列车投入服务后，Adtranz-CAF列车将会陆续退役并被拆解。

机场快线列车车卡编组注解

车种｜注释｜驾驶室｜电动机｜集电弓｜自动联结器｜长度(mm)｜座位｜轮椅预留位｜数量

E车厢｜驾驶室集电弓动力客运车厢｜O｜O｜O｜O｜24600｜62｜1｜11

F车厢｜传统动力车厢｜X｜O｜X｜X｜22500｜64｜0｜22

G车厢｜拖卡｜X｜X｜X｜O｜22500｜64｜0｜22

H车厢｜集电弓动力车厢｜X｜O｜O｜O｜22500｜64｜0｜11

J车厢｜自动联结动力车厢｜X｜O｜X｜O｜22500｜64｜0｜11

K车厢｜驾驶室集电弓动力手推车车厢｜O｜O｜O｜O｜24600｜13个手推车或行李架｜11

## 口号/标语

- 1998年7月至2003年8月：“搭机场快线 来去如飞”
- 2003年9月至现今：“愉快就在这旅”

## 问题

### 运作问题

筹划建设机场快线和东涌线时，正值1990年代香港回归前的几年，中华人民共和国政府担心大兴土木会“耗尽香港财政储备”，为了达到节省成本的要求，港英政府最终不得不修改设计以减少开支，故设备并非全部切合需求，设计上的问题包括：

- 放弃两线四轨设计改为部分双轨设计，会导致共用路轨上发生事故时，两线列车服务皆受影响。
- 青马大桥、马湾高架道路和汲水门大桥，铁路部分结构改为只容纳上下行各一列列车，成为两线班次的樽颈，使此路段的班次，限制于每2分15秒每方向才可以有一列列车通过。
- 讯号系统的功能有限，无法分辨机场快线或东涌线优先驶入后续路段，有时更令机场快线列车未能优先驶入青马大桥段，或需要停车等候东涌线列车通过青马大桥段。
- 供电系统功力欠佳，设计令市区段（九龙至荔景段）需要限制进入的列车数量（例如机场快线九龙站至荔景段只可有一列列车、东涌线奥运站附近为二列、奥运至荔景隧道入口亦为二列，全部以单向计算），否则会因为用电量过大而发生意外。东涌线在该段以3.5分钟一班行驶时，甚至会动用所有备用的电流变压器；即班次不可再提升至密于3.5分钟一班，如有必要提升班次亦需先进行电力工程。

## 基本资料

- 日语原文：机场快线
- 英文名称：Airport Express
- 运营范围：香港中西区、油尖旺区、葵青区、离岛区
- 类型：机场联络轨道系统
- 所属系统：港铁
- 目前状况：营运中
- 路线代号：AEL
- 性质：深层隧道、地面、高架
- linelength_km：35.2
- 正线数目：2条
- 车站数目：5个
- 轨距：1,432毫米（窄轨）
- 电气化：直流电架空电缆、（1,500伏特）
- 信号系统：GEC Alsthom、西门子 SACEM、2029年起：泰雷兹－阿尔斯通香港改进型SelTrac CBTC
- 车辆基地：港铁小蚝湾车厂
- 使用车型：港铁机场铁路Adtranz-CAF列车、未来预计：港铁机场铁路中国青岛四方制列车（Q-Train）
- 列车编组：8节车厢编组
- 开通运营：1998年7月6日
- 最近延伸：2005年12月20日、（博览馆站）
- 日乘客量：平均29,600人次（2023年）
- 拥有者：香港铁路有限公司
- 运营者：香港铁路有限公司
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