有轨电车

有轨电车（Tram），是一种通常由架空接触网供电、电动机驱动，依赖固定轨道行驶的城市内公共交通工具，属于城市轨道交通。列车有单节车厢和多节车厢之分，与高铁、轻轨以及地下铁等其他铁路运输系统不同，许多有轨电车的轨道路线属于非封闭性系统，它与其他的路面交通工具同样要受交叉路口的红绿灯信号管制，因此有轨电车的总长度一般不超过100米，以避免造成路口交通阻塞。对行驶在市区交通主干道上的多节车厢编组的有轨电车，考虑到其较长的车身以及启动和减速相对较慢，一般来说，在红绿灯间隔时间参数的设置方面尽可能使有轨电车在通过信号灯时畅通无阻，从而确保有轨电车的准点率和避免交通不畅。

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## 名称

有轨电车的英语词汇 tram，一种说法是来自低地苏格兰语，指当时矿山铁路，另外一种更有可能的说法是来自中世纪佛莱芒语，因为已证明，1873年该种类型的列车就存在于该地区，并出现了“tram”这个词汇。

英语中的 tram 以及北美地区所称的 streetcar 与 trolley 等一般均指同一事物，且词汇本身并无“轨道”和“电”的含义。而中国大陆的中文名称有轨电车则可从字面判断，将其理解为在轨道上运行的电车。相对地，在道路无需轨道行驶上的电车，则称作无轨电车。

台湾沿袭了日本的名称，因其所行驶的轨道通常位于街道路面上而被称作路面电车，相对于行走在一般铁路上的电联车。

## 历史

### 有轨电车发展沿革

1881年世界第一台有轨电车在柏林出现。

首条用于客运的路面有轨车辆在1807年于英国启用，是以马匹拉动的，称为“公共马车”（Omnibus）。随后于19世纪上半叶出现在美国。1828年马里兰州巴尔的摩修建了第一条有轨马车线路，类似线路于1832年在纽约市开通，1834年在新奥尔良开通。1860年澳洲的悉尼也开通了有轨马车的公共服务。

1879年，德国工程师西门子在柏林的博览会上首先尝试使用电力带动轨道车辆。1881年，西门子公司设计制造的世界第一台有轨电车开始在柏林运营，这台车的长度5米、宽度2米、重量4.8吨。最高时速为40公里/小时，每次可载客20人，动力电流通过铁轨供应。

此后俄国的圣彼得堡、加拿大的多伦多都进行过开通有轨电车的商业尝试。匈牙利的布达佩斯在1887年创立了首个电动电车系统，1888年美国弗吉尼亚州的里士满也开通了有轨电车。

随着欧洲国家在19世纪后期在全球扩充殖民地，其殖民地或租界中的主要城市也引进了有轨电车系统，如加尔各答、香港、新加坡、西贡、上海和天津的有轨电车都是在这时期由欧洲殖民者所建立，当时努力学习西方科技的日本也在国内多个城市扩展电车系统，包括东京、大阪、横滨、仙台和函馆等城市，并将电车引进到当时成为日本势力范围的朝鲜半岛、大连和长春。在20世纪初遍布东亚、东南亚及南亚的主要城市，有轨电车在当时被认为是现代化城市的代表，此时亦成为有轨电车的全盛时期，但是随着汽车工业在1920年代的快速发展，新兴的无轨电车又因为无需铺设路轨可节省投资成本，有轨电车的渐渐扩展步入停滞。

二战期间，受战争波及的很多国家的城市包括有轨电车在内的基础设施遭到破坏。战后虽然部分电车系统得以重建，但公共汽车在1950年代起在各大城市的普及，有轨电车被认为速度缓慢，甚至阻碍道路交通流量，不少有轨电车系统于20世纪中叶陆续被拆卸。从1950年代后期起，有轨电车网络在北美地区、英国和西班牙等地几乎完全消失，东亚和东南亚部分殖民地在建国后因缺乏电车系统原产国的技术支持，于是将电车系统废弃，有轨电车在1960年代渐遭淘汰。尽管那些最早开发有轨电车运营的城市依然保留着有轨电车运营服务，但是其他交通工具特别是城市地下铁的迅速发展，使有轨电车这个最早的现代化公共交通工具显得落后于时代，有些城市的有轨电车规模比起全盛时期也有所收缩。

但是1970年代以来，人们开始认识到城市内因大量使用私家汽车而引起的空气污染、交通拥挤、泊车困难等益发严重的城市交通问题，公共汽车虽然能承担一部分的城市载客量，但是与其它路面交通工具共用道路也会导致交通拥挤。地铁固然成为当今缓解城市交通压力的重要公交运输工具，但是其建设和运营成本要远高于有轨电车，在某些城市因地质因素和城市规划部局亦不太适用地铁。

旧式有轨电车虽然确存在着缺点，不过随着新型态的现代有轨电车出现，相较于旧式有轨电车，现代有轨电车通常不只一节车厢，这让它们可以载运更多旅客，同时车门也更多让乘客上下更有效率，部分甚至全部路段高架、地下化已获得独立路权，因而有轨电车这个传统的公交工具重新受到了青睐。

在这之后，特别是进入21世纪以来，那些有轨电车服务原本处于空白状态的城市也纷纷开通了有轨电车的服务运营，而保留着有轨电车系统的城市，则将其旧有的车辆设备进行更新换代，以继续维持其市内的公交服务。如今，作为市内公共交通工具的有轨电车，无论是在保持运营传统的城市，还是在开启运营新业的城市都成为了当地的一个亮丽街景。

#### 双层电车

双层有轨电车最早出现在英国，最初是靠马拉动力，1885年黑池电车公司首次将其改为电力动力。在20世纪的50年代之前，双层有轨电车在伦敦很常见，但到了1962年，除了黑池电车公司还保有一部分双层有轨电车之外，其余的双层有轨电车在这期间陆续退役。目前全球只有三个城市还行走着双层有轨电车，它们分别为英国的黑池电车公司（Blackpool）、埃及的亚历山大港电车公司（Alexandria）和香港电车公司（Hong Kong Tramways），香港是唯一全部采用双层有轨电车系统的城市，它们均在当地的公共交通中占有重要地位。

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#### 低台阶电车

1990年代起，开始有了低台阶有轨电车的出现。乘客登上低台阶有轨电车时无需走上任何梯级，便于坐轮椅行动不便的人上下车。

### 中国大陆

中国最早的有轨电车出现于清朝时期1899年的北京，由德国西门子公司修建，连接教区的马家堡火车站与永定门，全长400米，但在不久后的1900年被进京的义和团全部拆毁。

天津和上海先后于1906年及1908年开通电车，之后其他租界或成为通商口岸的各个城市也相机开通有轨电车。日本和俄国相继在大连、哈尔滨、长春、沈阳开通有轨电车线路。北京市内的有轨电车则在1924年开通。1956年鞍山也开通有轨电车，至2001年6月6日停运。

随着城市公共交通的发展和车辆增多，从1950年代末开始，中国大陆的大城市陆续拆除旧式有轨电车线路，取而代之的是无轨电车。到2006年，中国大陆仍有有轨电车运营的城市只剩下长春和大连，并且均已被改造为城市轨道交通的一部分。

然而随着有轨电车在欧美以轻轨形式复兴，21世纪以后中国许多城市开始建设重新建设有轨电车。2006年底，天津滨海新区开通了天津开发区导轨电车1号线，使用从法国“Translohr”引进的胶轮导向电车运营，成为中国大陆第一个使用胶轮导向电车的城市；部分媒体和网络虽然也称之为“有轨电车”，但此种电车采用的钢轮钢轨只起导向的作用，实际承担行驶和承重作用的为橡胶轮胎，与传统意义上的有轨电车有本质区别。2009年上海浦东新区的张江地区开通了使用胶轮导向电车的张江有轨电车，是中国大陆第二个使用胶轮导向电车的城市，另外中国的比亚迪也开发胶轮导向的云巴技术，2021年第一条云巴路线“重庆云巴”在重庆璧山正式开通。2021年开通的佛山南海路面电车1号线是中国第一条有完全独立路权的有轨电车路线。

（1）1908年3月5日上海第一辆有轨电车、（2）1909年大连有轨电车试运行、（3）1941年至2006年运行了65年的日本车辆制造200系长春有轨电车（摄于1999年）、（4）茶棚站的北京西郊线Sirio电车（摄于2017年）、（5）淮安有轨电车1号线（摄于2018年）、（6）佛山南海1号线（摄于2021年）

#### 退出营运的线路

但是中国各地的有轨电车成效不一，部分城市的现代有轨电车规划不佳，有些线路面临着效益入不敷出，经营难以为继而出现了不得不停运和拆除线路的状况。

- 与大连、长春同样，运营了长达60年之久的哈尔滨有轨电车（图一）曾于1987年停运。到了2004年，作为展现哈尔滨交通历史景观，以内燃发动机为动力的新型有轨专线又重新亮相于哈尔滨果戈里大街，但是由于后劲乏力，重新运营5年之后，于2009年11月最终退出了哈尔滨公共交通系统。
- 珠海有轨电车自2017年10月开通（图二），因效益不佳，在投入运营之后不到四年，于2021年1月停止运营，并于2022年1月将线路拆除。
- 天津开发区导轨电车1号线（图三）2007年5月10日开始运营，16年之后的2023年7月宣布停运并拆除。
- 上海张江有轨电车（图四）自2010年1月1日投入运营以来，也因为其维护运营成本极高，而载客率却未能达到初期预想，导致长期亏损、背负巨额负债以及国外停止供应部分零部件的问题，最终于2023年6月1日全线停运，随后拆除。
- 广东省佛山市高明区有轨电车（图五）作为全球第一条氢动力有轨电车于2019年12月30日开始运营，四年之后的2024年8月5日宣布停运。

### 台湾

在20世纪初的日治时代，台湾曾经有过建设市内有轨电车的构想，但是一直未能实施。直到2001年，高雄市开始筹划市内有轨电车的建设方案，2003年在高雄市中央公园进行试乘活动，车辆由西门子公司提供。2012年，高雄市有轨电车第一期工程项目开始招标，2013年初西班牙铁路建设和协助公司（简称：CAF）以及长鸿营造公司联合中标，2015年10月，作为全台湾的第一个市内有轨电车公共交通系统，高雄环状轻轨第一阶段有轨电车线路开始试运营。

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## 技术工艺

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有轨电车正线通常不采用铁路的“工”字截面的钢轨，而是采用槽型轨。正向行车道岔由转辙器完成变轨。电车司机通过车载道岔控制器自动获得道岔的独占控制权，操控道岔信号闭锁与变轨；驶出道岔区间后自动失去道岔控制权。反向合流道岔一般是挤岔式道岔。

有轨电车通常以集电弓或集电杆从架空电缆取得电力，少数以集电靴从第三轨取电（如法国的波尔多电车采用阿尔斯通APS智能轨道供电系统）。北京西郊线则为架空电缆供电并预留第三轨辅助供电条件。

另有极少数采用感应供电（主要生产商是庞巴迪，代表为PRIMOVE系统）或储能装置（蓄电池、超级电容等）供电。

## 优缺点

### 优点

- 较地铁乘坐便利，无需上下楼，许多城市的有轨电车和路缘同高，残疾人无障碍。
- 无需在地下挖掘隧道，价格便宜。维护成本低，车站无需昂贵的环控设备，一公里有轨电车线路所需的投资只是一公里地下铁路的三分之一。
- 架空的单轨铁路及轻便铁路系统往往只能在特别的市区环境建造（如宽阔的大街），有轨电车一般与汽车共用路权毋需架空路轨，较节省街道空间。
- 相较无轨电车，因为有轨道引导，驾驶操作较为容易。
- 相较巴士，因为有轨道引导，驾驶方向固定，容易做到准时。
- 相较其他路面交通工具，有轨电车更有效减少交通意外的比率。
- 有轨电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。

### 缺点

- 因要铺设轨道（和架空电缆），建设成本高于无轨电车（公共汽车），对小型城市来说财政负担较重。
- 受轨道（和架空电缆）限制，行驶灵活度不及无轨电车（公共汽车），且路轨占用路面，路面交通要为有轨电车改道，并让出行车线（南海有轨电车1号线、武夷有轨电车1号线和济南济阳有轨电车除外，因为上述三条有轨电车线路具有完全独立路权，无任何与市政道路平交的道口）。
- 效率比地下铁路低。
- 有轨电车的速度一般较地下铁慢，除非有轨电车行驶的大部分路段是专用的。
- 传统有轨电车每小时每方向可载客约5000~8000人，现代有轨电车可达1.2万人，但地铁每小时每方向载客大约为3~5万人。
- 一旦其中一辆车发生意外，可能会造成全线瘫痪。
- 相较无轨电车的橡胶轮胎，有轨电车的金属轮轨摩擦产生的噪音比较高，坡度限制亦较大。
- 在有酷暑或者严寒的城市没有地下铁舒适。

## 图片集

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- 多伦多市内电车

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- 卡萨布兰卡市内电车

## 相关文学著作

田纳西·威廉斯的著名剧作《欲望号街车》故事发生于美国新奥尔良，新奥尔良有轨电车（于当地称为Streetcar）的多次出现，显示其自19世纪以来，它已经是当地公共交通系统中不可或缺的一部分。