巴士快速交通系统

公车捷运系统（Bus Rapid Transit，缩写为BRT），是一种以巴士为基础而发展成的大众运输系统。一个完整的巴士快速交通系统应具有专门的设计、服务和基础设施，以提高系统的品质以排除可能误点的因素。巴士快速交通系统起源于拉丁美洲，且于该地有许多成功案例，例如巴西古里提巴、哥伦比亚波哥大，其结合地铁与轻轨的容量、速度与公车系统的低成本、灵活性和简单性，并能提供近似铁路的服务水准，被喻为“地面上的地铁”。

统计至2018年3月止，世界六大洲共有166座城市设置巴士快速交通系统，其路线总长约为4,906公里（3,048英里）。据估计，巴士快速交通系统于全世界每天约有3,220万旅次使用，其中以拉丁美洲为主，每天约有1,960万旅次使用，是世上最多的区域。拉丁美洲亦是巴士快速交通系统最发达的地方，总共设置54座，其中巴西就占了21座。单日载客量最多的拉丁美洲国家依序为巴西（1,070万）、哥伦比亚（306万）和墨西哥（250万）。在其他地区，中国大陆（430万）和伊朗（210万）也相当杰出。目前，印尼的雅加达专线巴士被认为是世界上最大的BRT路网，大约有251.2公里（156.1英里）的路廊在雅加达首都特区穿梭。

身为2020东京奥运的主办国，日本政府规划了BRT专用车道以解决奥运期间的交通问题，东京BRT专用道将设置在选手村与各场馆之间进行接驳。

## 历史

美国罗德岛普罗维登斯的东侧无轨电车隧道（East Side Trolley Tunnel）是世界上第一条公车专用道，1948年该隧道由无轨电车转供公共汽车使用。但世界上第一座BRT系统则由加拿大渥太华的渥太华卡尔顿交通局（OC Transpo）于1973年推出。其具有BRT的第一个要件──专用道，该专用道穿过市中心并设有月台供公车停靠。1983年引进专用且分隔式的公车专用道（称为“Transitway”）。1996年，最初计划长31公里的公车专用道系统都已启用营运；且分别于2009年、2011年和2014年扩张。2019年，Transitway的中心部分已被改建为轻轨，原因是市中心区的载客量已超出原先计划所能负荷的上限。

<image>

1974年巴西库里奇巴（Curitiba）启用整合交通网（Rede Integrada de Transporte, RIT），是世界第二座BRT系统。BRT相关的大多数要件都是由建筑师暨时任库里奇巴市长杰梅勒纳（Jaime Lerner）首先提出。最初只在市中心主要干道设置公车专用道，但1980年库里奇巴BRT新增支线公车与社区路网，更于1992年引进站外收费、封闭式车站和无阶化乘车。巴西其他BRT甚至有进一步的创新，包括在阿雷格里港采用列队行驶（三辆公车同时进出车站但只使用一组交通号志进行控制），而圣保罗则是增建通过车道并运行特快车等不同的运行模式。

在美国，BRT起于匹兹堡，1977年该市开始营运总长4.3英里的南公车专用道（South Busway）。它的成功促成了1983年小马丁·路德·金恩东公车专用道（Martin Luther King Jr. East Busway）的设置，该系统提供其中包括9.1英里（14.6公里）的公车专用道、优先号志以及经高峰时段间隔2分钟发车的服务。在1990年全长5.1英里（8.2公里）的西公车专用道（West Busway）开业后，匹兹堡的公车专用道系统现已超过18.5英里长。

2004年1月，东南亚第一座BRT系统雅加达专线巴士在印尼雅加达开业。统计至2015年，其路网总长210公里（130英里），是世界上最长的BRT系统。

2004年12月25日，中国第一条快速公交线路北京快速公交1号线开通试运营，早期由前门开往木樨园，2005年12月30日延长至德茂庄。

非洲的第一个BRT系统于2008年3月在尼日利亚拉哥斯开业，但被许多人视为轻型BRT系统。约翰内斯堡的BRT雷亚法雅 （Rea Vaya）开业于2009年8月，每天运送16,000名乘客，是非洲第一座真正的BRT。Rea Vaya和MIO（哥伦比亚卡利的BRT，于2009年开业）是前两个结合完整BRT与其他交通所提供的服务，并将其整合BRT主干基础设备的系统。

## 主要特色

<image>

### 专用车道

<image>

<image>

<image>

专用车道可确保公车能够高速行驶，且能避开交通堵塞。设置于道路正中央的专用道更能使公车不受路侧交通干扰（例如要转弯或者要停靠的车辆），也有将路权升至A级的BRT，例如厦门BRT、成都市二环路BRT皆采高架化，车辆行驶于专用的高架桥之上。部分城市甚至禁止私有机动车辆行驶特定路段，并设置公共交通专用区（transit malls）或公车街（bus streets），仅允许行人或自行车进入并转乘公车。

### 车外收费

利用站内收费机闸，免除乘客一一刷卡与投币、剪票的时间。

### 路口优先权

包括优先号志系统（透过对交通号志时相的控制，延长绿灯或者是缩短红灯秒数，减少BRT车辆在号志化路口停等的时间，并确保准点率），并禁止其他车辆左右转向或跨越专用道以减少对BRT车道的车流交织。

### 无阶化乘车

公车地板与站体月台的无高低差，并可以多门同时进出（节省排队上车、爬上爬下的时间，并形成无障碍友善空间）

## 优点

<image>

<image>

### 多节高载客量与舒适的车辆

特制车辆有较高客量,甚至可能有一些小型车和公车没有的高价科技设备降低车祸，并能采用绿能车辆降低排放。

- 优先路权

巴士捷运系统应有其专用路权并在其专用道上行驶，有该系统专行的立体专用道，甚至隧道以避免交通拥堵。但有些BRT会部分行驶在一般道路。巴士捷运系统因采用专用道设计，行驶速度比一般传统公车快，更可选用车外收费及优先号志等系统加快旅途速度，进一步节省乘客时间。此外，优先号志的设立也让号志灯更为连贯，减少停等红灯的时间，一般私有车辆也是受益族群。

### 低建造成本及时间

<image>

巴士捷运系统相对一般城市轨道交通系统（包括地铁、轻轨等）造价较低，单一月台多路线建造时间亦较短，可以临时应急使用。一条轻轨的建设经费约为巴士捷运系统之五倍，兴建时程亦为巴士捷运系统的五至六倍，因而BRT被称为“穷人地铁”。

### 方便性

巴士捷运系统会有固定营运路线及频密的班次，高密度的发车频率与精准的到站时间提示方便乘客，同时亦因拥有独立站体设计，乘客候车体验会得到改善，例如可以在站体内设立电子站牌，显示下辆车的到站信息。借由月台门定位灯以及其他相关技术，可使BRT车厢精准对准月台门，方便民众上下车。此外，亦可以采用低底盘公车及车辆与站体间水平上下车等，建立无障碍搭乘环境，方便民众登车及便利轮椅上落。

### 安全性

巴士捷运系统的站体月台可以选用与铁路运输系统相似的月台闸门，保障乘客候车时候的安全同时免除天气影响的封闭式车站。

- 意外与应变措施

相较于地铁轻轨系统发生故障可能造成后续班车全数延误，若其中一辆BRT巴士瘫痪于专用道上，其余BRT巴士只需行驶一般线道，直接绕过故障车辆。而BRT专用道也可以改给一般民用车辆行驶。

## 缺点

由于部分BRT系统规划不当或配套时机不成熟，在地面建造后占用部分道路资源，造成交通更加拥堵，如郑州BRT的站台占用社会车道，造成交通堵塞。部分地区，社会车辆侵占BRT专用道，影响BRT的运输效率下降，如南宁；部分地区的客流量较低，上座率不高，浪费了道路资源，如重庆。再比如，曼谷BRT由于占用城市道路使曼谷道路拥堵情况更加严重，加之每年两亿泰铢的亏损，因此曼谷市政府决定将曼谷快速公交系统于2017年4月正式停运。