東西鐵路

東西鐵路（East West Rail，亦稱東西主線，East West Main Line，簡稱EWML）是一項旨在建設連接東英格蘭與牛津郡的戰略性鐵路項目。當前計劃主要包括建設或重建一條連接牛津與劍橋的鐵路線路，途經比斯特、米爾頓凱恩斯（經布萊切利）及貝德福德，並在多地利用已廢棄的大學線原有路基。

該線路建成後，有望在不經由倫敦的情況下，連接大西部主線、科茨沃爾德線、奇爾特恩主線、西海岸主線、米德蘭主線、東海岸主線、西盎格利亞主線及大東部主線等多條幹線鐵路。

英國政府於2011年11月批准了西段（即牛津站至貝德福德站區間）的建設。此外，劍橋以東的東段、貝德福德至劍橋的新建線路以及牛津至貝德福德的升級工程，均被列為國家重大基礎設施項目。

該項目最初由「東西鐵路聯盟」（East-West Rail Consortium）提出，該聯盟由沿線地方政府及相關利益方組成（現已更名為「東西主線合作組織」，East West Main Line Partnership）。2013年，該項目被英國運輸部採納。2017年末，英國政府宣布項目將由一準政府機構「東西鐵路公司」（East West Railway Company）負責推進，而非英國鐵路網公司（Network Rail）。

該項目規劃分為三個部分：

- 西段：由牛津至貝德福德，基本沿原大學線走向建設，利用已重建的牛津—比斯特線及現有的布萊切利－貝德福德馬斯頓谷地線，僅需重建比斯特至布萊切利區間。
- 中段：由貝德福德至劍橋，主要為新建線路。2023年5月，項目方公布了用於法定諮詢的首選線路方案。
- 東段：由劍橋通往諾里奇、費利克斯托及伊普斯威奇，主要利用既有鐵路線路。

## 當前進展

西段第一階段（自牛津經比斯特村至與奇爾特恩主線的接軌點）已於2016年12月投入運營。

2020年4月，比斯特至布萊切利區段工程開始施工。該區段軌道鋪設已於2024年初完成，貨運列車於2025年6月開始在該線路運行。

原計劃於2025年下半年開通牛津至米爾頓凱恩斯中央的客運服務，但由於圍繞「司機單人操作」（driver-only operation）的鐵路工會爭議，該服務至今仍未開始。

將布萊切利—貝德福德區段提升至同等標準的工程原計劃於2025年至2030年間實施，但關於線路在貝德福德境內走向及改造範圍的爭議仍未解決。

2025年1月，英國政府確認了貝德福德至劍橋區段的資金支持，其中包括新建坦普斯福德站（Tempsford railway station），該站亦將服務於東海岸主線。

截至2026年3月4日，自線路被宣布具備運營條件以來已過去500天，但定期客運服務仍未開通。

## 歷史

### 起源

該項目由「東西鐵路幹線合作組織」（East West Rail Main Line Partnership）推動，該組織由多個地方政府組成，其前身為「東西鐵路聯盟」（East West Rail Consortium），由伊普斯威奇市議會於1995年發起。

該市議會及其周邊地區長期關注東安格利亞地區內部鐵路服務薄弱以及與倫敦之間聯繫不暢的問題。在劍橋以東地區，該組織的推動至少在一定程度上促成了一些改善。

2006年4月，副首相辦公室表示支持重新開通貝德福德與牛津之間鐵路連接的基本原則。

2006年5月，英國交通部（DfT）公布了關於布萊切利站的具體規劃。文件指出，「很可能」將在2010年前對布萊切利地區進行線路更新和網路簡化，其中包括為開往貝德福德方向列車建設高架站台。該網路將具備條件，以便未來增設連接牛津的「東西向」鐵路，並支持從牛津或貝德福德通往米爾頓凱恩斯的直通列車服務。

2007年3月，一項由東西鐵路聯盟資助的研究指出：

2008年4月，英國政府在回應一項支持東西鐵路項目的電子請願時重申，將鼓勵通過私人資金參與該項目建設。

在2011年秋季聲明中，財政大臣喬治·奧斯本宣布，連接牛津、艾爾斯伯里谷地公園大道及貝德福德的東西鐵路項目已被交通部採納，並承諾投入2.7億英鎊用於項目開發。

這一決定於2012年7月得到確認，當時交通大臣賈絲廷·格里寧宣布，東西鐵路西段（EWR）將納入政府鐵路運輸發展戰略。

## 西部區域

西段線路經由布萊切利連接牛津與貝德福德，並與西海岸主線及米德蘭主線相接。該段線路將利用已於1967年關閉的大學線（Varsity Line）原有路基，並按最高100mph標準重新建設。

第一階段牛津至比斯特段已於2016年重新開通（即牛津—比斯特線）；比斯特至布萊切利段的工程已於2024年末完成，預計於2025年下半年恢復運營；布萊切利至貝德福德段（即馬斯頓谷地線）的重建工程計劃在2025年至2030年間實施。

自牛津出發，既有的查爾維河谷線可在迪德科特公園大道與大西部主線銜接。此外，亦曾規劃開行經西海岸主線前往米爾頓凱恩斯中央，以及經由克萊登交匯點既有貨運線路前往艾爾斯伯里的客運服務。

該項目的首個實施部分為牛津至比斯特線路的複線化，並與奇爾特恩主線接軌，該工程大部分已於2015年完成（並於2016年12月全面投入運營）；其餘比斯特至貝德福德段工程曾多次延期，但目前計劃於2030年前完成。

2020年2月3日，英國交通部依據《運輸與工程法》發布命令，批准比斯特至布萊切利段及艾爾斯伯里至克萊登段工程。

規劃監察局的報告指出，該項目已獲得完整資金支持；根據交通部2018年2月9日的確認函，該階段預算為10.84726億英鎊，其中1.50095億英鎊來自控制期5（2014–2019），9.34631億英鎊來自控制期6（2019–2024）。報告同時指出，若該命令未能於2019年發布，項目可能延誤6至12個月，並將影響其與2號高速鐵路（HS2）銜接，同時導致成本顯著上升，而該部分費用未包含在原預算之中。

### 規劃

2008年2月，聯盟發布了關於重新開放西段線路的商業論證報告。該報告由米爾頓凱恩斯合作組織（Milton Keynes Partnership，MKP）、東南英格蘭區域議會、東南英格蘭發展署及東西鐵路聯盟共同資助。

2008年3月，一項耗資200萬英鎊的工程調查啟動，內容包括既有軌道及已拆除軌道的情況。負責該調查的人員表示，牛津至布萊切利之間建設一條最高時速100mph的鐵路連接，成本約為1.9億英鎊。若工程能按當時設想於2009年開工，升級及重開的線路本可於2012年投入使用。

2008年11月，米爾頓凱恩斯合作組織、奇爾特恩鐵路及東西鐵路聯盟正式同意共同推進相關方案。其中，奇爾特恩鐵路將通過其長青三期項目主導牛津至比斯特段的升級工程，米爾頓凱恩斯合作組織則負責通往布萊切利的其餘線路。

2008年12月，項目方宣布委託編制進一步報告，將項目推進至GRIP第4階段，即單一方案選擇階段。該項工作將包括對上述新增需求進行分析，將此前未曾詳細研究的內容推進至相當於GRIP第3階段的水平，同時重新審視既有布萊切利—貝德福德線的未來需求。

根據2008年10月進展報告第3節，2008年期間，其他相關方提出了若干可能對項目產生重大影響的設想：

- 希望將該線路作為戰略性貨運通道的一部分。
- 希望利用西段線路開行避開伯明罕的較長距離南北向客運服務。
- 奇爾特恩鐵路提出，經由一條當時設想中新建的由南向東聯絡線接入既有奇爾特恩線路，開行牛津—比斯特—倫敦客運服務。該聯絡線後來已建成並投入使用。

報告第3節還指出，各方對於既有布萊切利—貝德福德鐵路的需求仍存在一定不確定性。

基礎設施評估調查將與上述工作同步推進，資金來自200萬英鎊的撥款。其中一半由住房、社區和地方政府部直接提供，另一半則由多個地方政府按不同比例從其增長區資金分配額中提供。為開展基礎設施評估，清理廢棄線路區段植被的工作於2009年1月啟動。

2021年1月，東西鐵路公司調整了項目分期，將項目交付劃分為三個「連接階段」：牛津—米爾頓凱恩斯、牛津—貝德福德及牛津—劍橋，並表示將重新審視艾爾斯伯里支線方案。2023年5月，東西鐵路公司宣布艾爾斯伯里支線未獲得資金支持。

### 設計

2008年2月的報告提出了兩個從不同角度定義的方案，即「區域鐵路」方案和「地方鐵路」方案。前者具有最佳商業論證，後者則主要反映地方政府及商業利益相關方的需求。作為既有升級工程的一部分，米爾頓凱恩斯中央站已增設一座港灣式站台，可用於接發地方列車。兩種方案在牛津至布萊切利之間所需的基礎設施基本相同。卡爾弗特至艾爾斯伯里的支線僅包含在「地方鐵路」方案中，不過該線路南段約20%已在艾爾斯伯里谷公園大道項目下恢復。自沃爾弗科特隧道以北、經比斯特至布萊切利的線路，將按最高100mph雙線運行標準建設。牛津至沃爾弗科特隧道區段，以及如實施則包括艾爾斯伯里至卡爾弗特線，將按最高90mph單線運行標準建設。布萊切利將新建一座高架站台；在「地方鐵路」方案下，還將在溫斯洛及牛頓朗維爾新建車站。

規劃監察局向交通大臣提交的報告支持2020年1月預計發布的最終運輸與工程法令，並進一步明確了上述原則。艾爾斯伯里谷公園大道、布萊切利高架站台及溫斯洛站的站台被規定為適合不超過4節編組的列車使用。牛津至布萊切利區段被規定為雙線，最高時速100mph；艾爾斯伯里至克萊登LNE交匯點為單線，預留第二線空間但不建設第二線基礎，最高時速可達90mph；布萊切利至貝德福德區段則維持最高60mph。該線路最初不進行電氣化，但將按便於未來加裝電氣化設施的方式建設。擬建的牛頓朗維爾站未見於最終方案。比斯特北向東聯絡線（可用於開行班伯里—布萊切利直通列車）及布萊切利北向東聯絡線（可用於開行米爾頓凱恩斯中央—貝德福德直通列車）均無獲得資金支持的建設計劃。

2026年4月，東西鐵路公司發布了預計於2027年申請發展許可令之前的最終諮詢文件。在諸多調整中，該文件規定列車最長應可達5節編組，以滿足位於新建斯圖爾特比站旁的英國環球影城主題公園預計帶來的客流需求。

### 服務模式

2024年8月，牛津—貝德福德及牛津—米爾頓凱恩斯中央半快速服務的具體運行模式尚未公布。在沒有相反公告的情況下，一般認為牛津—比斯特及布萊切利—貝德福德的各站停車服務將繼續運行，直至另行通知。

### 批准

在2011年秋季聲明中，財政大臣喬治·奧斯本批准並資助了連接牛津、艾爾斯伯里谷地公園大道及貝德福德的東西鐵路項目，承諾投入2.7億英鎊。項目計劃在溫斯洛新建車站，並在布萊切利建設高架站台。比斯特村至布萊切利區段，以及艾爾斯伯里至克萊登交匯點區段，將升級或建設為最高時速90-的線路。按當時計劃，該項目應於2019年完成。

2012年7月16日，東西鐵路聯盟發布如下公告：

### 西段的發展與公告

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2013年1月10日，英國鐵路網公司宣布，計劃在其2014年至2019年五年戰略商業計劃中建設貝德福德至牛津、艾爾斯伯里及米爾頓凱恩斯之間的西段線路。該區段列車服務投入運營的目標日期為2017年12月。牛津至貝德福德之間的電氣化亦被列入預算，目標完成日期為2017年3月。

2013年11月，東西鐵路聯盟承諾為該項目追加4500萬英鎊。東西鐵路聯合交付委員會主席、議員Janet Blake向交通大臣菲利普·哈蒙德提交了一封信，確認委員會的資金承諾。

自2014年2月1日起，英國鐵路網公司開始清理廢棄軌道上生長的植被。

2014年3月，卡里利恩和白金漢集團宣布將承擔新連接線的建設工程，首先從牛津至比斯特段開始，合同金額為8700萬英鎊。但同月晚些時候，英國鐵路網公司表示，該線路完工時間將推遲兩年至2019年。

2014年4月初，英國鐵路網公司承認，米爾頓凱恩斯附近沃本桑茲與韋文登之間繁忙的平交道口正帶來「棘手問題」。報導還稱，靠近鮑布里克希爾的平交道口，即米爾頓凱恩斯Brickhill Street通往A5公路的crossing，將由一座橋梁取代。

2014年5月，英國鐵路網公司宣布，該線路將按125mph運行速度開通，即城際列車服務目前的最高速度。項目方提議，英國縱貫鐵路列車以及奇爾特恩鐵路和倫敦西北鐵路服務均將使用該線路。

2015年7月，彼得·亨迪爵士被任命為英國鐵路網公司主席，並受交通大臣委託，對英格蘭和威爾斯的鐵路增強計劃進行全面審查，以確定在截至2019年的資金期內哪些項目能夠以可負擔且及時的方式交付。報告稱，在控制期5內，將繼續推進比斯特至布萊切利之間線路全面重開的開發工作，並將在可能情況下儘快開始交付。然而，在列出修訂工作計劃的詳細表格中，該線路被列為「在控制期5有重大交付、並在控制期6完成的項目」之一。控制期5為2014年至2019年，控制期6為2019年至2024年。

作為2016年3月預算的一部分，財政大臣喬治·奧斯本致函國家基礎設施委員會，要求其制定相關建議，以釋放劍橋—米爾頓凱恩斯—牛津走廊的增長、住房和就業潛力。信中提及東西鐵路連接，並提出未來進一步發展該線路的可能性。

2016年5月，英國交通部透露，正「考慮設立一個新的特許經營權，以運營東西鐵路連接線上的服務」，並表示「擬議特許經營權的開發工作將於2018年開始，包括競爭程序」。

到2016年8月時，英國鐵路網公司已明確認為，該項目「不再是全國第三重要的項目」（前兩者為2號高速鐵路和橫貫鐵路），而西段核心部分，即經布萊切利連接牛津至貝德福德的工程，可能推遲至2024年以後交付。通往艾爾斯伯里的連接則預計更晚。東西鐵路聯盟主席、議員Rodney Rose表示，延誤的主要原因包括英國鐵路電氣化困難導致的延誤，以及英國決定退出歐盟後產生的財政不確定性。2016年10月，部長指示英國鐵路網公司將電氣化從設計中刪除，但保留未來某個未確定日期加裝電氣化設施所需的淨空。

2016年11月，財政大臣菲利普·哈蒙德宣布提供1.1億英鎊資金，以確保比斯特至貝德福德段於2025年前完成。

2016年12月，交通大臣宣布決定將該線路私有化。一個新的實體將負責軌道和基礎設施，同時運營列車服務；交通大臣認為，這將使牛津—劍橋列車服務比由任務繁重的英國鐵路網公司負責時更早實現。

2017年7月，英國鐵路網公司就比斯特至貝德福德段方案細節啟動公眾諮詢。

2017年8月，負責開發西段的東西鐵路聯盟，即由VolkerRail、阿特金斯公司、萊恩奧羅克和英國鐵路網公司組成的聯合體指出，交通部決定從項目規格中刪除電氣化導致工程進一步延誤，因為此前已經完成的運輸與工程法申請材料需要重新修訂。

2017年11月，國家基礎設施委員會在關於劍橋—米爾頓凱恩斯—牛津走廊的報告中呼籲，作為擬議牛津—劍橋高速公路的一部分，應於2023年前重開比斯特至貝德福德之間的鐵路，於2030年前完成貝德福德至劍橋之間的鐵路，並於2030年前開發和建設連接M1高速公路與牛津之間的道路。在2017年11月預算中，財政大臣菲利普·哈蒙德追加撥款，以通過一家新公司——東西鐵路公司——於2024年前開通西段。該公司於2017年12月成立。

2017年12月，交通大臣宣布成立新的東西鐵路公司，負責監督東西鐵路連接線西段和中段的建設。2017年11月預算宣布，中段將於2030年前完成，並將在多輪公眾諮詢後於2019年初公布優選線路。

2018年4月，東西鐵路公司主席Rob Brighouse提出，米爾頓凱恩斯至貝德福德之間新建線路或可避免現有馬斯頓谷地線存在的問題。這些問題包括由倫敦西北鐵路公司運營的每小時一班各站停車服務，以及線路上的眾多平交道口；這些因素可能限制直通區域列車的運能。他承認該方案可能成本高昂，但認為私營部門可參與資助。他還表示，西段或可於2022年完成，早於原計劃的2024年開通日期。

2018年7月27日，英國鐵路網公司就比斯特至布萊切利區段向交通大臣提交了運輸與工程法令申請。公開調查於2019年5月1日結束。

2018年12月7日，英國交通部和東西鐵路公司發布了一份報告，評估東西鐵路西段第二階段項目的戰略和經濟論證。

2019年7月，東西鐵路公司宣布將在當年晚些時候發布車輛招標邀請，可能最早於8月發布。

2020年1月，聯盟主席表示，在2019年舉行的西段公開調查之後，他希望在「非常近的將來」能就運輸與工程法令作出積極公告，並於2020年晚些時候啟動主要建設工程。2020年2月，交通大臣格蘭特·沙普斯批准該運輸與工程法令。

2020年3月，東西鐵路公司邀請投標，為項目供應12至14列三節編組、自帶動力且具備司機控制操作能力的列車，租期為4年。

2020年4月，東西鐵路聯盟發布工程時間表，預計基礎設施將在2024年完成全面測試並具備使用條件。

2022年4月，英國鐵路網公司發布項目戰略評估，強調該項目未來最西端服務有可能延伸至布里斯托、南安普敦以及威爾斯的卡迪夫。其後，2025年6月，該項目被列為「英格蘭和威爾斯」項目，從而限制了威爾斯額外資金安排，此舉引發威爾斯政治人物批評。

2023年4月，英國交通部宣布，計劃就其與奇爾特恩鐵路現有協議的修訂展開談判，以便自2024年12月起增加牛津—米爾頓凱恩斯中央服務的運營。

#### 2021年3月諮詢

2021年3月，East West Rail公司就其西部（以及中部）區段計劃啟動了「非法定」（non-statutory）公眾諮詢。一份更為詳細的技術報告為該諮詢文件提供了支持。在相關文件中，公司還宣布其東西鐵路（East West Rail）的開通計劃已發生變化，尤其是將連接艾爾斯伯里的線路無限期推遲。

新的計劃將工程時間表劃分為若干「連接階段」（Connect Stages）。

「連接階段1」（Connect Stage 1）預計於2025年啟用，屆時將開行每小時兩班由牛津開往米爾頓凱恩斯中央的列車。

「連接階段2」（Connect Stage 2）計劃在升級馬斯頓谷地線（Marston Vale line）後，開行牛津至貝德福德（主線車站）的列車服務。儘管相關工程原本已被納入西部區段計劃，但現有方案既無法實現每小時兩班至貝德福德的服務，也無法滿足未來延伸至劍橋的需求。

「連接階段1」提出對牛津、牛津公園大道以及比斯特村車站進行改造。

對於牛津站，提議包括：

- 增建兩座站台（5號站台及0號站台）
- 在1號與2號站台南側新增兩條側線（siding）
- 增設渡線（crossovers）
- 新增兩條股道，以滿足東西鐵路未來每小時6班列車的運營需求。

牛津公園大道與比斯特村車站則可能擴建停車場。

報告還提出關閉比斯特的倫敦路平交道口（London Road level crossing），並針對替代方案提出了若干選項。

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「連接階段2」可能包括：

- 在布萊切利增建一座與6號站台相對的新站台（除已規劃的高架站台外）
- 恢復芬尼斯特拉特福的雙線鐵路
- 可能關閉原有的鮑布里克希爾（Bow Brickhill）與沃本桑茲車站，並將其合併遷至沃本桑茲以西的新址，該區域未來可能進行米爾頓凱恩斯東南擴展開發。
- 遷移里奇蒙特車站，以便建設會讓線（passing loops），並可能與關閉後的阿斯普利蓋斯車站合併
- 遷移貝德福德聖約翰車站，新址可能位於醫院附近，或現址西南側，以便重新調整現有線路
- 重建貝德福德（主線）車站（詳見下文「2021年線路走向諮詢」）
- 關閉沿線平交道口

關於「連接階段2」的其他服務及車站方案包括：

- 保留現有布萊切利至貝德福德之間「站站停」每小時一班的列車服務
- 開行每小時兩班劍橋至布萊切利列車
- 開行每小時兩班牛津至劍橋列車，並停靠沃本桑茲與里奇蒙特

另一種方案則是關閉現有車站，並以5座新遷建車站取代，分別位於：

- 沃本桑茲
- 里奇蒙特
- 斯圖爾特比
- 利德靈頓
- 貝德福德聖約翰。

2023年5月，東西鐵路公司宣布艾爾斯伯里支線未獲得資金支持。

### 工程與建設

自2020年4月起，工程人員開始對布萊切利立交橋（Bletchley Flyover）進行翻修，其中位於西海岸主線（WCML）旁側及上方的部分橋體於2020年4月至5月期間被拆除。橫跨白金漢路（Buckingham Road，位於WCML東側）的拱橋部分則於2020年7月5日開始拆除。

2021年夏季，一座包圍西海岸主線的新型箱形隧道結構（box tunnel）建成。至2022年2月初，已有1.5km軌道鋪設於新立交橋上，使工程列車得以抵達施工現場東端。

在比斯特村，EWR2項目首段新軌道於2021年4月成功鋪設。「這是該項目的重要里程碑，因為這不僅是首段鋪設完成的軌道，同時也將使工程列車能夠進入整個項目沿線開展軌道施工。」

2021年末，在布萊切利，軌道已鋪設通過新立交橋，使工程列車得以抵達施工現場東端。

2023年12月，East West Rail Partnership宣布，比斯特村至布萊切利之間的軌道鋪設工程已完成99%，包括位於卡爾弗特（Calvert）的橋梁、土方工程以及下穿通道。

2024年3月7日，該區段軌道鋪設工程正式舉行象徵性完工儀式。

2026年1月，East West Rail公司宣布計劃在牛頓朗維爾（Newton Longville）附近建設布萊切利西車輛段（Bletchley West TMD，train maintenance depot）。

### 測試運行

2024年10月21日，測試列車首次完成牛津至米爾頓凱恩斯中央之間的全程運行。此次測試由奇爾特恩鐵路使用168型柴油動車組（Class 168）執行。

大西部鐵路（GWR）亦曾使用800型動車組（Class 800）於該線路進行測試。據報導，此舉旨在測試未來老橡樹公地站（Old Oak Common）實施工程施工期間，將大西部主線列車改經尤斯頓的可行性。

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此外，2026年4月，一列196型柴油動車組（Class 196）曾出現在牛津公園大道站。

### 交付與啟用

#### 第一階段：牛津—比斯特

由牛津經比斯特村至奇爾特恩主線的區段，作為奇爾特恩鐵路「常青計劃」（Project Evergreen）第二階段的一部分完成重建，並被納入東西鐵路連接線第一階段。

2015年10月26日，奇爾特恩鐵路開始運營由牛津公園大道至馬里波恩的客運服務。

2016年12月11日，列車服務進一步延伸至牛津站。

#### 第二階段：比斯特—布萊切利

該線路於2024年底達到可投入使用狀態；線路首次用於客運服務是在2024年12月21日至28日期間，當時由於通往帕丁頓的線路停運，大西部鐵路（Great Western Railway）利用該線路將列車改經尤斯頓進入倫敦。

2025年2月初，英國鐵路網公司（Network Rail）宣布，整個牛津—布萊切利區段已向貨運運營商開放使用（儘管在正式開行客運服務前，測試工作仍在繼續）。同一公告中，英國鐵路網公司表示，該線路採用了SNC-蘭萬靈（AtkinsRéalis）研發的「模塊化控制系統Infinity」（Modular Control System Infinity，MCS-I）信號系統，這是該技術首次在英國投入使用。

布萊切利高層站台（Bletchley high-level）及候車區域亦於2024年底前準備就緒。

2025年3月，奇爾特恩鐵路宣布已被指定為東西鐵路第一階段（牛津至米爾頓凱恩斯中央）的客運運營商，列車將途經牛津公園大道、比斯特村、新建的溫斯洛以及布萊切利等車站。奇爾特恩鐵路當時預計，該服務將於2025年底投入運營。

2025年11月，在一次行業會議上，奇爾特恩鐵路董事總經理表示，公司認為溫斯洛站的工作環境尚不可接受，在正式接收該站前仍需進行整改。一名英國鐵路網公司發言人則表示，相關整改預計將在當年年底前完成。

貝德福德、布萊切利及比斯特村等車站亦計劃進行翻修，以改善殘障旅客的無障礙通行條件。

截至2025年6月，開往北安普敦方向的貨運列車已開始利用該線路，由牛津經米爾頓凱恩斯運行。

## 中部區域

由於1968年該線路關閉後，原大學線（Varsity Line）位於貝德福德與劍橋之間的大部分路基已被重新用於其他用途，因此原線路走向已無法供東西鐵路繼續使用。其中包括賴爾望遠鏡（Ryle Telescope，屬馬拉德射電天文台一部分）、Trumpington Meadows、劍橋郡導向巴士系統、51號國家自行車路線（National Cycle Route 51），以及位于波頓（Potton）、桑迪（Sandy）與川普頓（Trumpington）的住宅開發區。因此，項目必須重新確定一條全新的線路走向。

### 中部區域的發展與公告

2016年3月，英國鐵路網公司（Network Rail）宣布，該連接線將通過（或接近）桑迪接入東海岸主線（ECML）。

在2016年秋季財政聲明中，財政大臣宣布撥款1000萬英鎊，用於繼續推進該線路方案開發。

2018年10月30日，英國財政大臣在秋季預算案中宣布，將撥款2000萬英鎊，用於編制貝德福德—劍橋區段的「戰略綱要商業案例」（strategic outline business case）。

2018年12月，交通部與東西鐵路公司聯合發布文件，表示計劃於「2019年初」就中部區段線路方案展開公眾諮詢。

2019年1月28日，East West Railway Company公布了五條潛在線路方案，並啟動持續至2019年3月11日的公眾諮詢。

- 方案A：由馬斯頓谷地線通往一座與米德蘭主線（Midland Main Line）連接的新建貝德福德南（Bedford South）分層車站，再通往遷建後的桑迪站（位於現址以南）。隨後線路向東延伸至位於Bassingbourn的新站，再接入既有大北方鐵路（Great Northern）線路前往劍橋。
- 方案B：由馬斯頓谷地線通往新建貝德福德南站，再延伸至遷建後的桑迪站（位於Tempsford北部或聖尼奧茨以南）。隨後線路向東通往新建的Cambourne車站，再向南轉接既有線路北上至劍橋。
- 方案C：由馬斯頓谷地線通往新建貝德福德南站，再前往位於Tempsford、與ECML連接的新換乘車站，並沿ECML運行至桑迪。隨後線路離開ECML，向東延伸至Bassingbourn新站，再接入既有線路北上至劍橋。
- 方案D：由現有貝德福德（Midland Road）站向北出發，再向東轉往Tempsford新站，隨後接入ECML前往桑迪，再向東通往Bassingbourn新站，並接入既有線路北上至劍橋。
- 方案E：由現有貝德福德站向北出發，前往Tempsford新站（繞過桑迪），隨後向東通往新建的Cambourne車站，再接入既有線路北上至劍橋。

所有方案均未選擇經劍橋北接入劍橋，因為該方案已在評估階段被排除。

不過，該報告第7.7節亦承認，如果公眾諮詢過程中提供新的資訊證明北線方案更優，則其中兩條方案仍有可能改為自劍橋北側接入。

諮詢文件提出，中部區段的目標完工時間為「2020年代中期」。

2019年9月，英國政府宣布中部區段屬於國家重大基礎設施項目（Nationally Significant Infrastructure Project）。

2022年9月，政府確認東西鐵路與劍橋南站為「政府計劃加速推進的138項重大基礎設施項目」之一，但同時指出，「被列入名單並不代表項目在現階段已獲得資金、規劃許可或正式批准」。

2025年1月，財政大臣瑞秋·里夫斯確認貝德福德—劍橋區段獲得資金支持，其中包括位於Tempsford、同時服務東海岸主線的新鐵路車站。

#### 選定線路

2020年1月，東西鐵路公司宣布，方案E（貝德福德－「聖尼奧茨以南／Tempsford地區」－Cambourne－劍橋）被選定為首選線路方案。

2020年3月11日財政預算案中，政府宣布批准建設劍橋南站。

2020年6月22日，英國鐵路網公司公布其首選站址位於阿登布魯克醫院（Addenbrooke's Hospital）及劍橋郡導向巴士系統crossing附近。

東西鐵路E方案走廊圖顯示，線路將在劍橋以南與西盎格利亞主線（WAML）接軌，但對於接軌點的具體位置刻意保持模糊，因此也未明確其與劍橋南站之間的位置關係；當地媒體則預計，該設計將允許東西鐵路列車停靠劍橋南站。

2020年12月底，東西鐵路公司宣布將於「2021年初」啟動有關線路細節的非正式諮詢。

#### 線路方案遊說

北線方案由一個名為「CamBedRailRoad」的私人利益團體推動。該團體主張通過一條新建線路，將東西鐵路連接至劍橋北。

East West Rail Ltd拒絕了這一方案，轉而支持一條位於劍橋以南的寬泛「線路走廊」（即「方案E」）。截至，該線路可能但尚未確定會經由劍橋線與西盎格利亞主線上的新建劍橋南站進入劍橋。

2020年6月，方案E沿線若干堂區組成了一個名為「Cambridge Approaches」的團體，旨在審查該地區的具體線路走向，並就替代方案諮詢當地居民。

#### 2021年布萊切利—貝德福德車站審查

在同一輪諮詢中，公司還提出了針對布萊切利至貝德福德之間各車站（現稱馬斯頓谷地線）的調整方案。相關提議包括：

- 沃本桑茲站可能遷至城鎮西郊，位於現有沃本桑茲站與鮑布里克希爾站之間，而後者則可能關閉。
- 里奇蒙特站可能向西遷移。
- 利德靈頓站可能遷至現有利德靈頓站與米爾布魯克之間，而原有米爾布魯克站可能關閉。
- 斯圖爾特比站可能遷至現有斯圖爾特比站與肯普斯頓哈德威克站之間，而後者可能關閉。

截至2023年5月，各方案支持度仍大致相當，相關研究工作仍在繼續。

#### 2023年貝德福德—劍橋首選線路

2023年5月，在公眾諮詢結束後，EWRL公布了貝德福德至劍橋新線路的首選方案。該方案計劃於2025年下半年進入法定諮詢階段，包括在Tempsford建設一座與東海岸主線換乘的新車站、建設坎伯恩新站，並經劍橋南站進入劍橋。草案（非法定）方案還提議在貝德福德實施不動產徵收並拆除65棟住宅，以便在貝德福德站以北增建兩條軌道。

在首選方案中，經Tempsford的線路大部分將大致沿規劃中的A1－M11／A14連接線走向建設。報告同時假定Tempsford地區未來將出現大規模城市開發，尤其是已廢棄的RAF Tempsford機場舊址。

儘管經劍橋南進入劍橋的方案比北側替代方案更昂貴，EWRL認為該方案將為區域帶來更大的經濟效益。

時任交通大臣馬克·哈珀支持該方案，並確認政府將繼續支持該項目。

2025年1月，財政大臣瑞秋·里夫斯確認貝德福德—劍橋區段獲得資金支持，其中包括位於Tempsford、同時服務東海岸主線的新鐵路車站。

2023年10月，英國鐵路網公司授予劍橋南站建設合同。

### NAO調查

2023年10月，英國國家審計署（NAO）宣布，將評估該項目在「經濟與戰略層面」的合理性。

2023年12月，NAO發布報告。報告指出：

「東西鐵路是一項耗資60億至70億英鎊的投資，旨在支持英國一個被政府視為具有重要經濟意義地區的發展，但目前尚不清楚項目效益將如何實現，也不清楚其如何與政府在該地區的其他增長計劃相協調。與許多交通項目一樣，東西鐵路的合理性並不建立在項目本身較差的成本效益比之上，而在於其更廣泛的戰略目標，即突破牛津—劍橋地區經濟增長所面臨的限制。」

### 2025年進展

2025年，工黨政府承諾向東西鐵路額外投資25億英鎊。

截至2025年6月，劍橋南站建設已接近完工，預計將於2026年春季向公眾開放。

不過，該站隨後再次延期，現預計最早亦需至2026年6月方可啟用。

2025年2月，Concept土木工程公司開始對貝德福德至劍橋線路沿線開展地質勘察工作，預計於7月完成。

## 東部區段

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該區段鐵路基礎設施均已建成並投入運營，包括由劍橋通往諾里奇、費利克斯托及伊普斯維奇的線路。規劃方案擬增加既有費利克斯托支線（Felixstowe Branch Line）、伊普斯維奇－伊利線（Ipswich to Ely Line），以及東薩福克線與大東部主線部分區段的列車服務。

2004年起，劍橋與伊普斯維奇之間開始開行雙向每小時一班列車服務。與此同時，大盎格利亞鐵路亦運營劍橋至諾里奇之間每小時一班的客運列車，但該服務經由布雷克蘭線（途經伊利與塞特福德），而非大東部主線運行。

2009年，費利克斯托支線的一部分完成複線化改造，使貨運列車能夠在伊普斯維奇的Derby Road交會。

同時，亦曾規劃將Nacton至Trimley之間約5mi線路複線化，作為費利克斯托－納尼頓貨運能力提升計劃（Felixstowe and Nuneaton freight capacity scheme）的一部分。

伊普斯維奇的「培根工廠聯絡線」（Bacon Factory Curve）於2014年3月建成，使來自費利克斯托的列車無需在伊普斯維奇換向，即可繼續前往西米德蘭茲地區。

2019年1月，東西鐵路聯盟發布文件，推動東西鐵路東部區段分別經伊利延伸至諾里奇，以及經貝里聖埃德蒙茲延伸至伊普斯維奇。

2025年11月，East West Rail宣布計劃在原劍橋機場附近新建劍橋東站。

## 狀態

區段｜當前狀態｜是否已有鐵路服務｜備註

牛津－比斯特｜已完工並投入客運使用｜是｜牛津－比斯特升級工程已於2016年完成，該區段列車服務亦已投入運營。

比斯特－布萊切利｜基礎設施已完工，但客運服務尚未開通｜僅貨運｜基礎設施已於2024年完成並移交，但客運服務仍未開始運營。

布萊切利－貝德福德｜正在建設／加速推進中｜是｜屬於馬斯頓谷地線升級工程的一部分。

貝德福德－劍橋｜規劃／諮詢階段｜否｜東西鐵路宣布將於2026年4月14日至6月9日舉行最終全線諮詢，為計劃於2027年提交的發展許可令（DCO）申請作準備。

## 基本資料

- 地點：牛津郡、白金漢郡、貝德福德郡、劍橋郡
- 所有者：東西主線合作組織（East West Main Line Partnership）
- 狀態：牛津－布萊切利：測試中、布萊切利－貝德福德：計劃升級、貝德福德－劍橋：線路方案研究中
- 類型：鐵路
- 預估造價：10.85億英鎊（比斯特－貝德福德段及艾爾斯伯里支線）
- 啟用：牛津－布萊切利／米爾頓凱恩斯：2025年、貝德福德－劍橋：預計2030年代初
- 日語原文：東西鐵路西段
- 類型：重型鐵路、鐵路幹線
- 所屬系統：英國國家鐵路
- 狀態：已具備運營條件
- 運營範圍：牛津郡、白金漢郡
- 關閉日期：布萊切利／米爾頓凱恩斯中央
- 車站數目：4（既有車站）、2（待移交）
- 計劃通車：尚未確定
- 所有者：英國鐵路網公司
- 運營單位：奇爾特恩鐵路
- 速度：100mph（牛津－布萊切利段最高）