西班牙鐵路基礎設施管理局

西班牙鐵路基礎設施管理局，簡稱Adif（Administrador de Infraestructuras Ferroviarias），是西班牙政府交通與可持續出行部下屬的一家國有企業，負責全國鐵路基礎設施的規劃、建設、維護及管理。作為西班牙主要的鐵路基礎設施管理機構，Adif於2005年因原西班牙國家鐵路公司（RENFE）拆分而成立，並繼承其鐵路基礎設施資產（即彼時鐵路基礎設施管理部門）；2013年，又接收原西班牙窄軌鐵路公司的鐵路基礎設施，因而Adif負責管理西班牙絕大多數鐵路線路、車站及相關基礎設施。

截至2023年，Adif共管理11,689公里鐵路線路和1,451座車站；其子公司Adif高速鐵路部（Adif Alta Velocidad，簡稱「Adif AV」）則負責管理3,926公里長高速鐵路線路及46座車站。

## 基礎

Adif的成立源於西班牙《鐵路部門法》（Ley del Sector Ferroviario）。該法依據歐盟關於鐵路運輸市場改革的一系列指令制定，旨在推動鐵路運輸市場自由化，並建立符合歐盟共同鐵路市場要求的管理體系。根據該法規定，原由西班牙國家鐵路公司（RENFE）統一負責的鐵路基礎設施管理與鐵路運輸經營業務實行機構分離，分別交由不同的法人實體負責。其中，鐵路線路、車站、信號系統及供電設施等基礎設施資產由新成立的西班牙鐵路基礎設施管理局（Adif）負責管理，而鐵路客運及貨運業務則由新成立的西班牙國家鐵路管理部門（Renfe Operadora）承擔。

2005年1月1日，依部門法規定，彼時西班牙國家鐵路公司（RENFE）正式完成重組，由先前實行鐵路基礎設施管理與運輸經營一體化之企業，分拆為兩家職責獨立的國有企業：

- 西班牙國家鐵路管理部門（Renfe-Operadora）：為列車的所有者並負責其流通，同時與其他鐵路公司進行競爭。
- Adif：鐵路基礎設施的所有者，負責其管理，並向任何發出請求的鐵路運營商提供服務。

鐵路改革後，西班牙鐵路系統形成一些具有過渡性質的管理模式。如鐵路車站的票務管理彼時由Adif負責，2017年相關職能轉為移交其他機構。西班牙近郊鐵路車站的產權和基礎設施歸Adif所有，而車站的日常運營、旅客服務及列車運行則由國鐵管理部門（Renfe Operadora）負責。此之安排源於近郊鐵路長期屬於公共服務範疇，並未向市場開放，故通常僅由單一運營商提供服務。隨著後期鐵路運輸市場逐步開放，若近郊鐵路引入競爭機制，相應線路車站的運營管理將由實際承擔運輸服務的鐵路運營商負責。同時管理部門（Renfe Operadora）雖繼承彼時西班牙國家鐵路公司（RENFE）的企業名稱及商業品牌，而在法律意義上，原RENFE的法人資格及其權利義務則由Adif承繼，Adif遂被視為原RENFE的法定繼承者。

2012年12月31日，彼時負責運營窄軌鐵路的西班牙窄軌鐵路公司進行企業重組，其鐵路基礎設施按照與RENFE類似之模式劃轉至Adif管理；未移交給各自治區政府的窄軌鐵路線路及相關資產亦由Adif統一接管。

自2014年1月1日起，根據西班牙《皇家法令15/2013》，彼時Adif被分為以下兩部分：

- Adif，負責管理常規鐵路網路。
- Adif高速鐵路部，簡稱「Adif AV」，負責建造並維護西班牙高鐵基礎設施，同時繼承前Adif大部分債務。

據部分媒體報導，Adif結構性分離改革與歐洲國民帳戶體系（ESA 2010）框架下之統計與會計規則調整有關。該體系對公共部門會計核算提出新標準，其中包括對國有企業自籌資金比例要求，即其經營性收入需覆蓋至少50%的支出，以降低對財政補貼之依賴，並避免相關債務在統計上被計入公共財政赤字。

截至2025年12月31日，Adif高速鐵路部（Adif AV）共管理約4,370公里高速鐵路基礎設施，約占西班牙高速鐵路網路之絕大部分。其中大多數線路採用標準軌距（1435毫米），而亦包括部分採用伊比利亞軌距或混合軌距運營的高速鐵路區段，如加利西亞高速鐵路等。隨著近年來馬德里—穆爾西亞高速鐵路、埃斯特雷馬杜拉高速鐵路及地中海走廊等線路陸續建成通車，Adif AV管理範圍較運營之初進一步擴大。

Adif（普速鐵路網路）則負責管理西班牙國家綜合鐵路網（RFIG）其餘線路，包括伊比利亞軌距鐵路、標準軌距鐵路、混合軌距鐵路及米軌鐵路等。至2025年底，Adif管理之國家綜合鐵路網總規模約15,600公里（不含Adif AV管理線路），其中包括普速鐵路網路（CONV）及米軌鐵路網路（RAM），承擔全國絕大多數客貨運輸及區域鐵路運營任務，並與葡萄牙、法國鐵路網路保持互聯互通。鐵路網路組成及各類軌距線路長度會隨新線建成、線路改造及資產調整而每年更新，並長期載於Adif《鐵路網路聲明》。

## 職能

<image>

Adif之主要業務可分為四方面：即新建鐵路線路、既有線路的維護與管理、鐵路交通組織與調度，以及鐵路基礎設施容量分配與相關技術研發。

Adif於2005年1月1日成立時，共擁有14,333名員工。至2024年12月31日，Adif員工總數已降至13,429人，累加Adif高速鐵路部（Adif AV）員工249人，兩家公司合計員工13,678人。Adif通過向鐵路運營商收取鐵路基礎設施使用費（即鐵路通行費）覆蓋其部分運營與維護成本，此費用適用其所管理之全部鐵路線路及相關設施。

2024年，Adif營業收入約16.48億歐元，其中鐵路基礎設施使用費收入6.184億歐元，占營業收入約37.5%；另有鐵路能源供應、電信及其他商業服務、物流及貨運設施、物業租賃、車站商業開發等業務亦構成重要收入來源。同期，Adif高速鐵路部（Adif AV）營業收入達7.829億歐元，其中鐵路基礎設施及車站使用費收入占絕大多數，其餘收入大部來自能源供應、物業租賃、商業經營及其他鐵路輔助服務。近年來，隨鐵路運輸競爭進一步開放及旅客發送量持續增長，兩家公司來自鐵路收費及商業經營之收入均保持增長趨態。

### 新線路建設

自成立以來，Adif及其高鐵部一貫負責新建鐵路線路的實施管理，包括由當時西班牙發展部（現交通部門前身）委託建設之各大在建項目及後續新建項目：

- 2005年，馬德里—托萊多高速鐵路及薩拉戈薩—韋斯卡高速鐵路相繼開通。
- 2006年冬季，科爾多瓦—安特克拉區段開通，此區段屬於科爾多瓦—馬拉加高速鐵路線路。同年，萊里達—塔拉戈納區段逐步投入使用，並與巴塞隆納方向線路相連。
- 2007年聖誕節前後，馬德里—塞哥維亞—巴利亞多利德高速鐵路全線開通。於南部，科爾多瓦—馬拉加高速鐵路線路亦在同年完成並投入運營。
- 2008年，塔拉戈納相關高速鐵路區段投入使用，成為馬德里—薩拉戈薩—巴塞隆納—法國邊境高速鐵路通道之部分。
- 2010年12月18日，馬德里—瓦倫西亞高速鐵路正式開通運營。
- 2011-2013年，Adif AV陸續建成奧倫塞高速鐵路、阿利坎特高速鐵路及多條高速鐵路延伸線，使西班牙高速鐵路網路繼而向西北地區及地中海沿岸擴展。
- 2015-2022年，巴利亞多利德—萊昂、布爾戈斯、穆爾西亞及加利西亞高速鐵路等線路相繼建成。

至2025年，Adif AV仍負責多項高速鐵路工程建設，包括地中海走廊穆爾西亞—阿爾梅里亞高速鐵路、格拉納達繞城高速鐵路、布爾戈斯—維多利亞高速鐵路、巴斯克Y字形高速鐵路等重點項目，兼持續推進既有高速鐵路擴能、信號系統升級及歐洲鐵路交通管理系統（ETCS）部署等工程。

據Adif及Adif高速鐵路部（Adif AV）2024年度報告，兩公司2024年鐵路基礎設施投資總額達44.915億歐元，創歷史新高。其中Adif AV完成投資24.59億歐元，主要用於巴斯克Y形高速鐵路、穆爾西亞—阿爾梅里亞高速鐵路、馬德里—埃斯特雷馬杜拉高速鐵路等項目建設，及馬德里—巴塞隆納和馬德里—塞維亞等既有高速鐵路線路之更新改造；Adif則完成投資20.325億歐元，建設重點則重新投向近郊鐵路、貨運通道及西北走廊等基礎設施建設。

據Adif綜合計算，2013年部分高鐵項目初建時累計總投資約為312.28億歐元，彼時平均年投資約為112.884億歐元。未來規劃之新建線路預算投資約為130.519億歐元，使總規劃投資規模達約441.80億歐元。按線路劃分，馬德里—塞維亞及拉薩格拉—托萊多線路累計投資約29.613億歐元（平均每公里約5.914百萬歐元）；馬德里—巴塞隆納—菲格拉斯線路約114.219億歐元（平均每公里約1.42億歐元）；科爾多瓦—馬拉加線路約24.177億歐元（平均每公里約1,561萬歐元）；馬德里—巴利亞多利德線路約40.556億歐元；馬德里—萊萬特走廊則約76.878億歐元。

至目前為止，該投資大部來自歐盟援助，如團結基金組織、歐洲區域發展基金會和RTE-T，在2000-2006年實施的「自治區支持框架」期間援助亦達7.4億歐元，2007年至2013年期間則可達2156,663歐元。

Adif承擔其基礎設施投資所形成的債務，此類債務並非直接計入國家總預算，而通過自身融資渠道進行籌集，與高速公路、港口及機場等基礎設施部門的融資模式類似。其中，主要融資來源為債務融資，尤以歐洲投資銀行（EIB）貸款為主，截止2024年約占其債務總額的60%。

### 債務及其歷史沿革

年份｜債務總額（百萬歐元）｜差異（每百萬歐元）｜差異（百分比）

2004｜1787,668

2005｜2201,494｜413,826｜+ 23,15 %

2006｜3103,138｜901,644｜+ 40,96 %

2007｜3433,603｜330,465｜+ 10,65 %

2008｜4083,863｜650,260｜+ 18,94 %

2009｜5181,120｜1097,257｜+ 26,87 %

2010｜6945,349｜1764,229｜+ 34,05 %

2011｜9222,768｜2277,419｜+ 32,79 %

2012｜10545,995｜1323,227｜+ 14,35 %

2013｜12561,972｜2015,977｜+ 19,12 %

2014｜16686,000｜4124,028｜+ 32,83 %

2015｜18673,000｜1987,000｜+ 11,91 %

資料來源: Adif年帳

至2013年，Adif總債務約為125.62億歐元，其中約5.895億歐元為Adif（傳統網路）債務，其餘約119.725億歐元為Adif AV相關債務。據2024年度經審計財務報表，至2024年12月31日，Adif AV長期及短期金融負債合計約207.03億歐元，涵蓋銀行貸款約120.09億歐元、債券融資約72.03億歐元及其他金融負債；其主要融資來源仍為歐洲投資銀行（EIB）貸款及綠色債券融資。同期，Adif（傳統網路）接續保持相對較低的債務規模，大部依靠國家撥款、歐盟資金及金融機構貸款支持鐵路基礎設施建設與更新。

## 維護管理

### 交通管制與運能分配

西班牙鐵路基礎設施管理局（Adif）在全國範圍內設有多個列車運行控制中心（Centros de Control de Tráfico, CTC），用於協調和管理鐵路交通運行。其主要控制中心分布在六個區域，分別位於萊昂、埃布羅河畔米蘭達、巴塞隆納、馬德里、瓦倫西亞和塞維亞。這些控制中心大多建立並延續自西班牙國家鐵路公司（RENFE）時期之既有設施，並在Adif成立後進行現代化改造與技術升級。

而由鐵路網路的組織方式基於線路功能劃分，並非完全按行政區域管理，故部分線路的調度中心不位於對應的區域管轄範圍內。如馬德里—薩拉戈薩—巴塞隆納—法國邊境高速鐵路之列車運行控制中心便設於薩拉戈薩。

高速鐵路線路由以下交通管制與控制中心（Centros de Regulación y Control, CRC）負責運行管理：

- 馬德里—托萊多—塞維亞線路、馬德里—巴利亞多利德線路以及奧倫塞—聖地牙哥線路由位於馬德里阿托查車站的中央CRC統一調度管理。
- 科爾多瓦—馬拉加線路的運行控制中心設於安特克拉。
- 馬德里—巴塞隆納—法國邊境線路由薩拉戈薩控制中心負責調度管理。
- 馬德里—阿爾瓦塞特—阿利坎特線路則由阿爾瓦塞特控制中心負責管理。

### 研究及發展

於馬拉加-安達盧西亞科技園的鐵路技術中心（Centro de Tecnología Ferroviaria, CTF）是歐洲鐵路行業的研究與創新中心之一。該中心已與三十餘家國內外企業簽署合作協議，如Adif在西班牙境內的高速鐵路研發及技術基礎設施之相關活動，亦在一定程度由該中心進行協調支持。

## 總裁

姓名｜上任｜卸任

安東尼奧·岡薩雷斯·馬林｜2005年1月1日｜2012年1月24日

恩里克·何塞·韋德格爾·普伊格｜2012年1月24日｜2013年1月19日

岡薩洛·豪爾赫·費爾·莫爾托 ｜2013年1月19日｜2016年11月19日

胡安·布拉沃·里維拉｜2016年11月19日｜2018年6月30日

伊莎貝爾·帕爾多·德·韋拉·波薩達｜2018年6月30日｜2021年7月28日

瑪麗亞·路易莎·多明戈斯｜2021年7月28日｜2023年12月8日

安赫爾·孔特雷拉斯·馬林｜2023年12月8日｜2024年9月17日

路易斯·佩德羅·馬可·德拉佩尼亞｜2024年9月17日｜在任

## 收費制度

鐵路收費制度源自歐盟法律2001/14/EC，該指令隨後通過西班牙相關法規予以轉化實施，包括FOM/898/2005、FOM/3417/2011及FOM/2336/2012等部級命令。此類法規規定鐵路基礎設施使用費之計算方式、適用範圍、產生機制及結算與支付程序。該制度的設立旨在確保鐵路基礎設施在經濟上的可持續性與運行效率，同時實現市場條件下的財務平衡，並遵循鐵路運輸服務提供商之間的「平等、透明與非歧視」原則。

至2015年，西班牙鐵路基礎設施使用費主分為線路使用費及車站及其他設施使用費兩大類。線路使用費涵蓋出入口費（A類，已取消）、容量預留費（B類）另加列車運行費（D類，僅適用於旅客列車，已取消）。車站及其他設施使用費則包括車站使用費（A類）、停車線使用費（B類）、道岔使用費（C類）、分段線路使用費（D類）以及公共領域占用費（E類，已取消）。收費項目均依法律規定徵收，並作為鐵路基礎設施管理機構之收入來源。2015年各項收費標準則載於彼時Adif發布的《2015年鐵路網路聲明》（Declaración sobre la Red 2015）。

西班牙國會和參議院發展委員會通過新《鐵路部門法》，旨在建立較舊法更為簡化的鐵路法律框架，並促進鐵路運輸市場的發展。新法取消鐵路線路使用費中部分收費類別，以降低新運營商進入市場之制度性門檻。同時，新法引入新線路分類標準，使鐵路基礎設施使用費與市場潛在收益相牽連，繼而完善鐵路收費的獎勵和折扣機制，以鼓勵鐵路運營商拓展運輸服務，提高鐵路基礎設施之利用效率。服務設施使用費及收費結構亦進行較大調整，並重新審查各項服務收費標準，以促進服務設施的開放使用，同時兼顧鐵路基礎設施的可持續運營。新法亦修訂並擴展旅客車站的分類標準，在制定收費標準時另考慮車站提供相關服務的經濟能力及服務水平。對於其他收費項目，新《鐵路部門法》主要變化之一便為取消鐵路運輸安全費，同時設立鐵路安全服務與活動費，用於為國家鐵路安全局開展鐵路安全監管及相關服務活動提供資金支持。

2024年Adif收費標準如下:

- A類：運能分配費，針對Adif分配列車徑路（Surcos）所提供之運能分配服務而徵收的費用。
- B類：鐵路線路使用費，即針對使用鐵路線路行為而徵收的費用。
- C類：牽引供電設施使用費，因使用鐵路線路牽引供電系統之電力轉換及配電設施而被徵收的費用。

- A類：旅客車站使用費，針對使用旅客車站設施而徵收的費用。
- B類：軌距轉換裝置使用費，針對列車通過軌距轉換器而徵收的費用。
- C類：站線使用費，因使用車站內設有站台的線路停放旅客列車或開展其他運營作業而徵收的費用。
- D類：其他服務設施線路使用費，因使用會讓線、列車編組及調車線路、維修線路、洗車及清洗線路、燃料供應線路等其他服務設施內的線路而徵收的費用。
- E類：貨物裝卸點使用費，針對使用貨物裝卸點而徵收的費用。

新收費制度取消出入口費、列車運行費及公共領域占用費，同時新增牽引供電設施使用費與貨物裝卸點使用費，並對其他收費項目進行相應調整。

### 鐵路基礎設施使用費收入的用途

- 出入口費（A類）：Adif和Adif高速鐵路部（Adif AV）通過該項收費向鐵路運營商分攤其接入鐵路網路過程中產生之行政管理成本。就具體業務，該項收費涵蓋運能分配管理、行車安全管理以及《鐵路網路聲明》的編制與管理等相關工作。相應計入的成本亦涵蓋人員支出、材料與服務費用（對外服務）、Adif與Adif AV之間管理委託協議產生的費用，及內部業務往來所產生之內部運營費用（即不同業務部門之間提供服務所發生的成本）。
- 運能預留費（B類）和鐵路線路使用費（C類）：兩項收費主要用於覆蓋鐵路基礎設施維護和列車運行管理等相關業務成本。於成本構成方面，計入兩項收費的支出包括人員費用、能源、材料與服務費用、內部運營費用以及管理和行政機關等間接費用。
- 列車運行費（D類）：該項收費主用於分攤鐵路基礎設施維護、列車運行管理、運能管理及行車安全等相關業務所產生的固定資產折舊費用和財務費用。
- 旅客車站使用費（A類）：該項收費主要用於分攤旅客使用車站設施所產生的相關成本。納入該項收費範圍的業務涵蓋車站設施的清潔、維護和保養（如電梯、自動扶梯、空調及其他設備），以及旅客服務與資訊諮詢、安全保障和車站公共空間管理等，旨在滿足旅客及其隨行人員的使用需求。計入該項收費的成本包括人員費用、能源、材料與服務費用、固定資產折舊費用、內部運營費用以及管理和行政等間接費用。
- 站台線路使用費（B類）：該項收費之設立目的並非用於回收特定成本，而通過收費機制抑制鐵路運營商長期或不合理占用站台線路，避免影響車站的正常運營和運輸組織。
- 軌距轉換裝置使用費（C類）：與前述收費項目類似，《鐵路部門法》（第39/2003號）並未規定該項收費應對應回收的具體成本，而僅規定其收費標準應以列車通過軌距轉換裝置的次數為計費依據，Adif亦對此設置使用費。隨後頒布FOM/2336/2012號部級命令則進一步明確每次列車通過軌距轉換裝置所適用之具體收費標準。
- 會讓線使用費（D類）：根據《鐵路部門法》（第39/2003號），Adif將該項收費以會讓線占用時間、列車類型及線路類別作為計費依據。
- 公共鐵路用地占用費（E類）：根據《鐵路部門法》（第39/2003號），Adif將該項收費以公共鐵路用地的占用程度作為計費依據，而具體由Adif根據實際占用面積進行核定。其主用於補償鐵路基礎設施管理局在鐵路公共用地及保護區內，對工程建設、設施設置或其他活動所涉及許可事項進行審查、審批和監督管理過程中產生之相關成本。

### Adif拆分前所徵收之鐵路收費

年份｜基礎設施數｜差異 (百分比) ｜車站數｜差異 (百分比) ｜總金額（百萬歐元）｜差異 (百分比)

2005｜68,810｜- ｜53,044｜121,854

2006｜105,317｜+ 53,05 %｜55,871｜+ 5,33 %｜161,188｜+ 32,28 %

2007｜128,742｜+ 22,24 %｜56,406｜+ 0,96 %｜185,148｜+ 14,86 %

2008｜217,031｜+ 68,58 %｜68,806｜+ 21,98 %｜285,837｜+ 54,38 %

2009｜249,237｜+ 14,84 %｜69,815｜+ 1,47 %｜319,052｜+ 11,62 %

2010｜250,257｜+ 0,41 %｜67,974｜- 2,64 %｜318,231｜- 0,26 %

2011｜289,218｜+ 15,57 %｜73,297｜+ 7,83 %｜362,515｜+ 13,92 %

2012｜293,854｜+ 1,60 %｜74,194｜+ 1,22 %｜368,048｜+ 1,53 %

2013｜402,702｜+ 37,04 %｜95,176｜+ 28,28 %｜497,878｜+ 35,28 %

### Adif拆分後所徵收之鐵路收費

年份｜Adif普速鐵路部｜Adif高速鐵路部（Adif AV）

基礎設施收費｜車站設施收費｜總額（百萬歐元）｜基礎設施收費｜車站設施收費｜總額（百萬歐元）

2014｜68,614｜33,104｜101,718｜422,411｜83,804｜506,215

2015｜70,250｜33,061｜103,311｜418,105｜84,120｜502,225

2016｜69,990｜36,525｜106,515｜423,850｜88,310｜512,160

2017｜72,840｜38,120｜110,960｜435,620｜91,450｜527,070

2018｜75,110｜40,230｜115,340｜451,200｜95,800｜547,000

2019｜78,450｜42,100｜120,550｜468,900｜101,200｜570,100

2020｜52,310｜28,400｜80,710｜295,400｜62,100｜357,500

2021｜61,200｜32,500｜93,700｜380,100｜78,900｜459,000

2022｜482,110｜41,250｜523,360｜466,483｜96,490｜562,973

2023｜538,200｜43,100｜581,300｜605,825｜121,126｜726,951

2024｜573,156｜45,278｜618,434｜644,896｜137,644｜782,540

2025｜590,210｜46,800｜637,010｜667,558｜120,479｜788,037

2013年，Adif（普速鐵路網路）的鐵路收費收入為1.01718億歐元，包括鐵路線路使用費6861.4萬歐元（平均每公里5413歐元），車站使用費3310.4萬歐元。彼時Adif高速鐵路部（Adif AV）之鐵路收費收入為3.96160億歐元，其中鐵路線路使用費為3.44597億歐元（平均每公里13.3513萬歐元），車站及其他設施使用費為6207.2萬歐元。

2014年，Adif（普速鐵路網路）的鐵路收費收入為1.02306億歐元，其中鐵路線路使用費為7020.8萬歐元（平均每公里5570歐元），車站使用費為3209.8萬歐元。彼時Adif高速鐵路部（Adif AV）之鐵路收費收入則為5.06215億歐元，其中鐵路線路使用費為4.242億歐元（平均每公里14.9262萬歐元），車站及其他設施使用費為8200.4萬歐元。彼時Adif及Adif AV的鐵路收費收入合計為6.08521億歐元，其中456.8萬歐元來自Renfe貨運，另有108.3萬歐元來自私人鐵路貨運運營商。

隨高速鐵路市場開放及客運量持續增長，鐵路收費收入亦大幅增加。在Adif普速與高速鐵路部拆分後，於2024年，Adif（普速鐵路網路）鐵路收費收入達6.18434億歐元，其中鐵路基礎設施使用費5.73156億歐元，車站及其他設施使用費4527.8萬歐元。同期，應收鐵路收費餘額為1.13715億歐元。

2024年，Adif高速鐵路部（Adif AV）鐵路收費及相關鐵路規費收入達7.82950億歐元，其中鐵路基礎設施使用費6.44896億歐元，車站及其他設施使用費1.37644億歐元，鐵路規費41萬歐元。鐵路基礎設施使用費較2023年增長約6.45%，車站及其他設施使用費增長約13.64%，收費收入創歷史新高，主要受鐵路客運市場開放、列車開行數量及旅客發送量持續增長推動。

2024年，Adif與Adif AV合計鐵路收費收入約14.01億歐元，為2014年（6.09億歐元）之2.3倍以上。其中，高速鐵路收費收入約占總鐵路收費收入的56%，進而成為西班牙鐵路基礎設施管理機構最主要的營業收入來源。鐵路收費收入幾近占Adif AV營業收入之全部，並成為其持續擴大高速鐵路投資的重要資金來源。

（資料來源:Adif財報年記）

### Adif AV線路的收費制度及維護費用

2013年（即西班牙審計院完成鐵路基礎設施融資專項審計的最後一個年度），彼時Adif高速鐵路部（Adif AV）通過高速鐵路基礎設施使用費（鐵路線路使用費）取得收入3.44597億歐元，而同期用於高速鐵路基礎設施維護、列車運行管理、運能分配、行車安全及相關運營管理等支出（不含基礎設施建設投資折舊及財務費用）為2.62525億歐元，線路使用費收入對上述運營成本的覆蓋率達131.26%。若獨立計算線路維護相關成本（包括維護業務、委託管理費用、人員費用以及材料與服務費用等），線路使用費收入的成本覆蓋率則可達141.47%，Adif對此評價「僅高速鐵路線路之運營已足以覆蓋日常運營及維護支出。」

按線路劃分，2013年高速鐵路線路使用費對運營成本的覆蓋率分別為：馬德里—塞維亞高速鐵路200%、拉薩格拉—托萊多高速鐵路164%、馬德里—巴塞隆納高速鐵路163%、科爾多瓦—馬拉加高速鐵路124%、馬德里—萊萬特高速鐵路92%（其中阿利坎特段當年僅運營約半年），以及馬德里—巴利亞多利德高速鐵路56%。其中，馬德里—巴利亞多利德高速鐵路因橋梁及隧道工程比例較高（全線約25.7%位於隧道內），其單位運營及維護成本明顯高於其他線路，故成本覆蓋率相對較低。

此後，隨西班牙高速鐵路網路不斷擴展，其收費收入亦持續增長。2024年，Adif AV鐵路基礎設施使用費收入增至6.44896億歐元，較2023年增長6.45%；車站及其他服務設施使用費達到1.37644億歐元，同比增長13.64%，鐵路收費總收入達7.82540億歐元，創成立以來歷史新高。Adif AV表示，收費收入增長主要受高速鐵路客運需求增加、列車開行數量上升以及市場競爭帶來的運輸規模擴大所推動，鐵路收費已成其最主要的經營收入來源之一。

## Adif線路網路

原屬於西班牙國家鐵路公司（RENFE）的全部鐵路線路均劃歸國家所有，並自2005年1月1日起由Adif負責管理。2012年，彼時西班牙窄軌鐵路公司之鐵路線路亦進行相同調整，並於2013年1月1日正式併入Adif管理體系，新增窄軌鐵路1192公里。另有自Adif成立以來新建成並投入運營的鐵路線路，亦陸續納入其管理範圍。

該線路網路涵蓋西班牙境內所有未移交自治區管理或不屬於專用鐵路的線路。其中，所有寬軌鐵路均納入國家綜合鐵路網，而加泰隆尼亞政府鐵路（FGC）運營的巴塞隆納—巴列斯鐵路和萊里達—拉波夫拉-德塞古爾鐵路兩條區域鐵路除外；同時除已移交加泰隆尼亞、巴斯克自治區、瓦倫西亞自治區和巴利阿里群島自治區管理的窄軌鐵路，其餘窄軌鐵路亦均屬於該網路。這些移交線路分別由加泰隆尼亞政府鐵路（FGC）、巴斯克地區鐵路、瓦倫西亞自治區政府鐵路（FGV）和馬略卡鐵路公司（SFM）負責運營和管理。

Adif管理的鐵路網路與眾多專用鐵路和工業專用線相連接，同時亦與其餘兩國家的鐵路網路實現互聯：

- 葡萄牙鐵路網由葡萄牙基礎設施公司（Infraestruturas de Portugal）運營，途徑圖伊、富恩特斯德奧尼奧羅及巴達霍斯鐵路山口連接。由於兩條鐵路網均為1668毫米軌距，列車無需換乘即可直接通行。
- 法國國家鐵路網（SNCF Réseau）的運營途經伊倫站-昂代站及波爾沃-塞貝爾雙邊境口岸。因兩網路採用不同軌距，乘客須換乘列車或使用裝載軌距轉換裝置的列車繼續旅程。其亦可在法國和西班牙的鄰近車站進行換乘，兩個口岸均擁有雙軌距軌道，且邊境兩側亦設有客運和貨運換乘站。拉圖爾德卡羅爾車站同樣可以進行換乘，而該站並無專門用於列車跨越不同網路的設施。第四邊境口岸坎弗朗站曾存在，而目前法國一側已關閉。
- 佩皮尼昂-菲格雷斯高速鐵路屬佩皮尼昂鐵路公司（Línea Figueras Perpignan SA）經營，在菲格雷斯與Adif鐵路網相連。佩皮尼昂鐵路公司之線路另一端亦與法國國家鐵路公司（SNCF）鐵路網相連。

截至2026年，Adif網路已達15658公里長，現共分四個軌距種類：

- 伊比利亞寬軌（1668毫米）：全長11,675公里。自西班牙首條鐵路建成以來，伊比利亞寬軌長期作為伊比利亞半島鐵路之標準軌距，目前主用於普速鐵路網路，幹線最高運營速度可達每小時200公里。伊比利亞寬軌鐵路網路部分線路可追溯至19世紀。近年來，隨著西班牙新建鐵路大多採用標準軌距，伊比利亞寬軌線路已基本不再擴建，其在全國鐵路網路中的占比亦呈逐步下降趨勢。
- 標準軌（1435毫米）：全長3981公里，是歐洲鐵路乃至世界普遍採用之軌距，Adif稱其為「UIC標準軌」。該軌距自1992年西班牙首條高速鐵路建成通車以來，主用於高速鐵路，並用於與法國鐵路網實現互聯互通。西班牙曾提出逐步將全國鐵路網路轉換為標準軌，以實現與歐洲鐵路網全面兼容，而相關計劃並未全面實施。目前，新建鐵路線路大多採用標準軌建設，因此標準軌鐵路網路仍處於持續擴展階段。
- 米軌（1000毫米）：全長1207公里，主要由原西班牙窄軌鐵路公司（FEVE）管理的鐵路線路，及屬於馬德里近郊鐵路網路之瓜達拉馬電氣鐵路組成。Adif現將該網路統稱為米軌鐵路網（西班牙語：Red de Ancho Métrico，簡稱「RAM」）。
- 混合軌距鐵路（1435毫米/1668毫米）：全長119公里，採用三軌制（鋪設第三股鋼軌），可同時滿足標準軌（1435毫米）和伊比利亞寬軌（1668毫米）列車運行。

在伊比利亞寬軌鐵路與標準軌鐵路相互銜接的部分地點，設有軌距轉換裝置，可供具備可變軌距技術的列車在兩種軌距間轉換運行。

從技術角度，Adif管理的鐵路網路可劃分為三個子網絡，其劃分主要依據鐵路軌距類型：

- 普速鐵路網（CONV）：普速鐵路網路之部分，常使用伊比利亞軌距。該網路主要由2012年以前即由Adif管理的鐵路線路組成，同時包括混合軌距鐵路及規劃中的普爾皮—阿吉拉斯支線。
- 高速鐵路網（AV）：高速鐵路網路常用國際准軌。而部分線路仍採用伊比利亞軌距，如加利西亞高速鐵路。
- 米軌鐵路網（RAM）：指非高速鐵路及普速鐵路之網路，通常採用1000毫米米軌。該網路主要由彼時西班牙窄軌鐵路公司所管轄鐵路線路組成，因而部分線路並不完全符合Adif的技術標準。馬德里近郊鐵路C-9線雖採用米軌，其歷史上屬於西班牙國家鐵路公司（RENFE），遂在技術分類方面歸入普速鐵路網（CONV），而非米軌鐵路網（RAM）。

據Adif所發布之一系列《鐵路網路聲明》，近年來其管理的鐵路網路列車開行量總體保持增長趨勢。而據2025年度《鐵路網路聲明》統計，國家綜合鐵路網（RFIG）每年承擔約200餘萬列次列車運行，其中涵蓋高速鐵路、普速鐵路及米軌鐵路網路。隨高速鐵路網路持續擴展及鐵路運輸市場競爭進一步開放，列車開行規模較2009年已有顯著增長。

### 國家綜合鐵路網 (RFIG)

隨西班牙國家鐵路公司（RENFE）重組，西班牙設立國家綜合鐵路網（Red Ferroviaria de Interés General，簡稱「RFIG」），納入對維持全國鐵路運輸服務具有重要意義之鐵路線路。根據《鐵路部門法》，其屬於國家綜合鐵路網的線路由西班牙中央政府負責管理，不得移交自治區或其他下級行政機構管理。而國家綜合鐵路網線路的納入與調整，則由西班牙交通部部長在徵求相關自治區意見後作出決定。

根據《2015年第38號鐵路部門法》（Ley 38/2015, de 29 de diciembre, del sector ferroviario），國家綜合鐵路網（RFIG）線的鐵路基礎設施原則上由Adif負責管理。而部分鐵路線路不屬Adif之管轄範圍，包括由「TP Ferro」公司依據特許經營協議建設和運營的佩皮尼昂—菲格拉斯高速鐵路西班牙境內路段；由各港務局負責管理的國家綜合港口鐵路網路；以及產權已劃歸Adif高速鐵路部（Adif AV）的高速鐵路及與其連續運營的鐵路線路。

根據《鐵路部門法》關於推動鐵路運輸市場開放的規定，Adif須定期發布《鐵路網路聲明》，詳細列明由其擁有並負責管理之國家綜合鐵路網（RFIG）線路及其相關運營條件，為鐵路運輸市場開放和運營商公平準入提供依據。

### 鐵路貨運基礎設施

Adif擁有覆蓋範圍廣泛的鐵路貨運基礎設施及貨運站場，為鐵路貨物運輸提供配套服務。根據提供服務之不同，其貨運設施可分為技術設施及物流設施兩大類：前者主要承擔列車停放、編組等技術作業，後者主要負責貨物裝卸、轉運及倉儲等物流作業。

於貨運設施中，除鐵路車站的基本作業外，亦可開展多種貨運相關業務，包括列車調車作業、貨物換裝、貨櫃裝卸與轉運、倉儲、運輸組織與計劃、輔助設備租賃、車輛清洗以及車輛停放等。列車在Adif的相關設施內也可接受多種配套服務，如燃料補給等。

### 使用Adif鐵路網路的運營商

逾40家鐵路企業已獲得運營許可及安全證書，證書常由西班牙國家安全局（AESF）負責頒發。所有持證運營商在獲取Adif分配的列車運行線之前，須與其簽署《框架協議》或單年度《容量分配合同》，並應遵守Adif每年發布之《網路聲明》（Declaración de la Red）。運營商亦需按規定支付基礎設施使用費，且其操縱之所有動車組及機車必須通過AESF的車輛投放市場許可，同時也應兼容Adif線路所配置的信號與安全防護系統（如ASFA數字系統、歐洲列車控制系統等）。

<image>

- Adif鐵路網路上的「Takargo/Comsa」貨運列車

<image>

- 在阿托查站的Renfe和Ouigo高鐵列車

## 車輛

<image>

於Adif鐵路網路上運行之所有鐵路機車車輛均歸各鐵路運營商所有，而非基礎設施管理局Adif。

Adif亦擁有一支由97台機車組成的車隊，主用於物流中心的作業，其中43台為311型機車，54台為310型機車。該機構另配備29台用於全路網基礎設施維護的機車，亦有21台處於製造階段，其中6台用於標準軌距、12台用於伊比利亞寬軌、3台用於米軌網路。同時Adif還擁有軌道檢測車、除草列車、檢修列車等特種作業車輛。其中較具代表性為「塞內卡」（Sénaca）及「Talgo XXI型」軌道檢測列車，主用於軌道與接觸網的動態及幾何狀態檢測，並對各類線路（包括高速鐵路）之信號及通信系統穩定性進行持續監測。

## 爭議

### 馬德里-萊萬特高速鐵路工程腐敗案

2016年8月，西班牙國民警衛隊中央行動組（UCO）在針對高速鐵路工程的調查中，向馬德里-萊萬特高速鐵路（AVE Levante）之建設有關的多家公司及個人展開搜查。據調查，部分承包企業曾通過虛假發票、空殼公司及虛構服務等方式，將工程資金轉移至關聯企業，以獲取利益。司法機關估計，涉案金額約為1,800萬歐元。案件涉及Adif負責工程監督及合同管理的部分工作人員，及多家參與鐵路基礎設施建設之企業。檢方則認為部分涉案人員涉嫌賄賂、偽造文書、稅務欺詐及洗錢等罪名。案件由西班牙國家法院負責對涉案合同及資金流向進行司法審查。

### 反腐爭議及公共採購處罰

2016年，西班牙國家市場與競爭委員會（CNMC）認定，多家鐵路道岔供應商在長達15年間串通操縱Adif及其前身GIF招標，輔以通過聯合體（UTE）分配市場、協調報價乃至交換商業資訊，影響多項高速鐵路建設項目。該機構隨後對涉案企業與相關負責人處以罰款，而此案調查最初由Adif主動向西班牙國家市場與競爭委員會（CNMC）提出相關諮詢後展開。

2022年，Adif因招標文件中引入強化反腐敗條款，與建築行業發生爭議。部分建築企業通過行業協會對相關招標提出行政申訴，導致彼時價值約10億歐元的基礎設施項目一度受阻。隨後，Adif調整部分招標條款，以符合行政法院的裁決。

### 鐵路安全管理爭議

2013年聖地牙哥-德孔波斯特拉列車脫軌事故發生後，除列車司機外，Adif的安全管理職責亦引發社會爭議及司法調查。調查期間，司法機關曾對多名Adif管理人員展開訊問，並重點審查線路風險評估、安全系統配置及運營前安全審核程序是否存在缺陷。而部分高層管理人員後期被上級法院撤銷被訊問資格，案件最終主要圍繞列車司機及時任Adif安全主管展開審理。

### 鐵路市場開放爭議

隨西班牙推進鐵路客運市場自由化，Adif作為基礎設施管理者則負責制定鐵路網路使用條件及線路收費標準。近年來，多家新進市場之鐵路運營商曾指責Adif未能按法定期限公布線路使用費（Canones），因而影響企業制定運營計劃。2025年，西班牙國家市場與競爭委員會（CNMC）裁定Adif應至少提前一年批准並公布相關收費標準，以保障市場公平競爭與運營商的可預見性。

## 投資及參股企業

Adif為以下企業的主要股東：

- Emfesa公司
- Redalsa公司
- Fidalia公司

次要股東：

- INECO公司

## 外部連結

- ADIF官方頁面
- 網路聲明
- Líneas - La revista de ADIF on 19 November 2007 on Wayback Machine.

## 基本資料

- 原文名：Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
- 原文名：es
- 說明：Adif標誌
- 成立時間：2005年1月1日
- 前任：RENFE基礎設施職能部門
- 類型：公共企業（EPE，Entidad Pública Empresarial）
- 法律地位：國家鐵路基礎設施管理機構
- 目標：鐵路基礎設施建設、維護與管理
- 總部：馬德里查馬丁區（新北城）
- 地址：馬德里
- 坐標：西班牙
- 服務地區：西班牙
- 服務：鐵路基礎設施管理、軌道分配、鐵路收費管理、車站與物流設施運營
- 所有者：西班牙政府（通過交通與可持續出行部）
- 代表人物：總裁（Adif主席職位，隨任命變化）
- 員工數：13,429人
- 員工人數：2024年
- 分支機構：Adif高速鐵路部
- 預算：約45億歐元
- 口號：開闢通途！¡Abrimos Caminos!
- 營收：16.73億歐元(2024年)