區域鐵路公司

大都會區域鐵路（Metropolitan District Railway），通稱區域鐵路（District Railway），是一家1868年至1933年間服務倫敦的客運鐵路公司。公司1864年成立，旨在把倫敦各幹線鐵路總站串成一條「內環線」。首段通車時使用煤氣燈照明的木造車廂，由蒸汽機車牽引。1871年區域鐵路開行自有列車之前，全部班次都由大都會鐵路代為營運。此後路線迅速向西擴張，經伯爵宮通往富勒姆、里奇蒙、伊靈與豪恩斯洛。1884年內環線合龍並通抵白教堂，1902年再東延至埃塞克斯的上敏斯特。

為籌措20世紀初電氣化所需的資金，美國金融家查爾斯·耶基斯接管了這家公司，把它納入旗下的倫敦地下電氣鐵路公司集團。1905年改用電力牽引，同年年底電力動車組已擔起全部班次。1933年7月1日，區域鐵路與該集團其他鐵路、大都會鐵路以及首都的路面電車、巴士業者合併，組成倫敦客運局。

今日，區域鐵路昔日的軌道與車站由倫敦地鐵的區域線、皮卡迪利線與環線使用。

## 歷史

### 起源（1863年—1886年）

#### 內環線

1863年，大都會鐵路開通了世界上第一條地下鐵路。該線自帕丁頓起，沿新路 (倫敦)地底修築，把帕丁頓、尤斯頓與國王十字幾座幹線鐵路總站連接起來，隨後再沿法靈頓路通往史密斯菲爾德的法靈頓街站，該處已臨近首都金融中心倫敦市。

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大都會鐵路的早期成功，促使1863年國會收到一連串倫敦新鐵路的提案，其中許多路線彼此重疊。上議院設立的專責委員會建議修築「一條內圈鐵路，即使不能實際接入，也應緊鄰首都幾乎所有主要鐵路總站」。1864年國會會期提交的各項方案以不同方式回應了這項建議，兩院議員遂組成聯合委員會審議各案。

自帕丁頓先西行再南下至南肯辛頓，以及自沼澤門東行至塔丘的兩項提案獲得接納，於1864年7月29日分別依《1864年大都會鐵路（諾丁山及布朗普頓延伸）法令》（Metropolitan Railway (Notting Hill and Brompton Extension) Act 1864，27 & 28 Vict. c. ccxci）與《1864年大都會鐵路（塔丘延伸）法令》（Metropolitan Railway (Tower Hill Extension) Act 1864，27 & 28 Vict. c. cccxv）獲御准。至於環線餘下的一段，委員會促成另外兩項方案合併。這兩項方案各取不同路線往來肯辛頓與倫敦市，合併案以「大都會區域鐵路」為名，同日依《1864年大都會區域鐵路法令》（Metropolitan District Railways Act 1864，27 & 28 Vict. c. cccxxii）成為法律。區域鐵路起初與大都會鐵路關係密切，本擬不久後合併：大都會鐵路的主席與另外三名董事同時是區域鐵路的董事，約翰·福勒 (工程師)身兼兩家公司的工程師，各延伸段的工程也作為單一合約發包。另立獨立公司是為了不必倚賴大都會鐵路而能自行籌資。

區域鐵路的處境比大都會鐵路艱難：路線無法循現成街道下方取直，沿途地價高昂，房產賠償金因而沉重許多。第三代肯辛頓男爵威廉·愛德華茲等大地主把成片土地賣給了鐵路公司。為確保通風，格洛斯特路以西一段採用明挖路塹，其餘大多採用寬25ft、深15ft的明挖回填隧道，各站月台兩端則露天不加覆蓋。工程費與賠償金之高，使南肯辛頓至西敏這第一段就花掉三百萬英鎊，將近大都會鐵路原始路線造價的三倍，而那條路線還更長。1868年12月24日，區域鐵路開通南肯辛頓至西敏一段，設南肯辛頓、斯隆廣場、維多利亞、聖詹姆斯公園與西敏橋（今西敏站）諸站；大都會鐵路同日自布朗普頓東延，在南肯辛頓與之共用車站。

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區域鐵路另獲國會批准自布朗普頓（格洛斯特路）站西延，1869年4月12日開通一條單線，通往西倫敦鐵路上的西布朗普頓。沿途不設中途站，這項服務起初以接駁車方式運營。到1869年夏天，南肯辛頓至布朗普頓（格洛斯特路）之間、以及肯辛頓（高街）至通往西布朗普頓的匯合處之間，都已增鋪軌道。1870年7月5日夜間，區域鐵路偷偷築成有爭議的克倫威爾彎道，把布朗普頓（格洛斯特路）與肯辛頓（高街）連接起來。西敏以東的下一段，沿大都會工務局在泰晤士河北岸新築的維多利亞堤岸行走。西敏至黑衣修士一段於1870年5月30日通車，設查令十字（今堤岸）、聖殿（今聖殿）與黑衣修士諸站。

開辦之初，全部班次由大都會鐵路代營，後者按約定的服務水平抽取毛收入的55%。區域鐵路加開列車還須另付費用，收入分成因此跌到約四成。區域鐵路負債太重，大都會鐵路對合併已無興趣，其董事遂從區域鐵路董事會辭職。為改善財務，區域鐵路通知終止運營協議。建設成本高昂，公司難以為繼，原方案中通往塔丘的余段已無力續建，只把路線自黑衣修士往東多延一站，止於原先並未規劃的倫敦市總站市長官邸。

1871年7月1日星期六舉行通車宴會，首相威廉·格萊斯頓出席，他本人也是股東。接下來的星期一，市長官邸站啟用，區域鐵路開始自行開行列車。自此兩家公司聯營一條經南肯辛頓與埃奇韋爾路往來市長官邸與沼澤門街的內環線，每十分鐘一班。此外還有區域鐵路每十分鐘一班的市長官邸至西布朗普頓列車，以及漢墨斯密及都市鐵路與大西部鐵路在埃奇韋爾路至沼澤門街之間的市郊班次。市長官邸以東的築路許可則任其失效。路線另一端，南肯辛頓站的區域鐵路部分於1871年7月10日啟用，伯爵宮站則於1871年10月30日在西布朗普頓延伸線上啟用。

#### 西向：帕特尼橋、里奇蒙、伊靈與豪恩斯洛

區域鐵路的主要擴張方向是西面。1871年10月31日，格洛斯特路與西布朗普頓之間一座設三座月台的小型伯爵宮站啟用。1872年啟用的利利橋車廠與西倫敦聯營鐵路平行，最初經一道接上西倫敦線的彎道出入。藉助這道彎道，倫敦及西北鐵路自1872年2月1日起開行每半小時一班的外環線 (倫敦)列車，自布羅德街車站經威爾斯登交匯、艾迪生路與伯爵宮駛往市長官邸。自1872年10月1日起，大西部鐵路亦開行每半小時一班的中環線 (倫敦)列車，自大都會鐵路的沼澤門街站經帕丁頓與伯爵宮駛往市長官邸。

1873年7月7日，《1873年漢墨斯密延伸鐵路法令》（Hammersmith Extension Railway Act 1873，36 & 37 Vict. c. cxxxi）批准修築一條長約1+1/2mi、通往漢墨斯密的鐵路，另設獨立的漢墨斯密延伸鐵路公司籌措所需資本。新線自通往艾迪生路那道彎道上的一處匯合點起，同時也使進出利利橋車廠更為便利。該線1874年9月9日通車，中途僅設北端（富勒姆）一站（1877年改名西肯辛頓），終點為漢墨斯密，並有直通市長官邸的列車。西布朗普頓自此改由開往伯爵宮的接駁車服務。漢墨斯密延伸鐵路依《1874年區域鐵路（漢墨斯密延伸合併）法令》（District Railway (Hammersmith Extension Amalgamation) Act 1874，37 & 38 Vict. c. xxxii）併入區域鐵路。伯爵宮站1875年焚毀，1878年2月1日啟用一座設四條軌道與兩座島式月台的較大車站，位置在原站以西；站東築有一處立體交叉，把開往肯辛頓（高街）與來自格洛斯特路的車流分開。

1876年12月，市長官邸與阿爾德門之間的內環線每小時六班。區域鐵路每小時開行四班市長官邸至漢墨斯密的列車。自市長官邸開出的還有每小時兩班經艾迪生路前往阿爾德門的大西部鐵路中環線列車，以及每小時兩班經威爾斯登交匯前往布羅德街的倫敦及西北鐵路列車。西布朗普頓與伯爵宮之間每小時三班。

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1864年，倫敦及西南鐵路取得修築倫敦及西南鐵路肯辛頓至里奇蒙線的許可。該線自西倫敦鐵路的艾迪生路北行，再彎向西，經漢墨斯密站 (格羅夫路)（以行人天橋與漢墨斯密及都市鐵路的車站相連）、特南綠地、布倫特福德路（1871年起稱古納斯伯里）、邱園至里奇蒙。該線1869年1月1日通車，倫敦及西南鐵路開行自滑鐵盧與勒德門山經艾迪生路而來的班次，倫敦及西北鐵路則經布倫特福德路一處聯絡線接上南阿克頓的北倫敦線，開行自布羅德街前往里奇蒙的班次。沙夫茨伯里路（1888年起稱雷文史各公園）與謝博茲布希車站 (倫敦及西南鐵路)兩站於1874年5月1日啟用。

1875年，公司獲准修築一條長約1/2mi的聯絡線，自區域鐵路的漢墨斯密站通往雷文史各公園以東的匯合處。由於倫敦及西南鐵路的線路走高架橋、區域鐵路的線路走路塹，這段線路坡度頗陡。1877年6月1日，漢墨斯密支線延伸至里奇蒙，起初每小時一班開往市長官邸。大都會鐵路與大西部鐵路的漢墨斯密及都市線經其漢墨斯密站以北的一處聯絡線接入，自1877年10月1日起也分出一班開往裡奇蒙。

1878年5月1日至1880年9月30日間，米德蘭鐵路開行一條自聖潘克拉斯經達丁山、阿克頓，再循倫敦及西南鐵路至漢墨斯密的環行班次，終點為伯爵宮。1879年，區域鐵路在倫敦及西南鐵路特南綠地站以西開設一處匯合點，接出一條長約3mi、通往伊靈的線路。沿途設阿克頓綠地（今奇斯威克公園）、米爾山公園（今阿克頓鎮）、伊靈公園與伊靈大道諸站，其中伊靈的車站就建在大西部鐵路車站以北。1878年7月4日，公司獲准把西布朗普頓支線延伸至泰晤士河畔。沿途啟用沃爾漢綠地（今富勒姆大道）與帕森斯綠地兩站，終點設於帕特尼橋及富勒姆（今帕特尼橋）。該線1880年3月1日通車，趕上了當年3月22日舉行的牛津劍橋賽艇對抗賽。起初每小時兩班開往市長官邸，自4月1日起再加開每小時兩班前往肯辛頓高街。

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《1866年豪恩斯洛及大都會鐵路法令》（Hounslow and Metropolitan Railway Act 1866，29 & 30 Vict. c. cccxxxvi）批准豪恩斯洛一帶的地主修築一條豪恩斯洛及大都會鐵路，以接上擬建的阿克頓及布倫特福德鐵路。後者始終沒有建成，但區域鐵路既已通抵阿克頓，便有了替代方案。1880年，公司獲准修築一條自米爾山公園站通往豪恩斯洛兵營、長約5+1/2mi的鐵路，沿途設南伊靈、波士頓路與春林三站，並議定由區域鐵路代為營運。1883年5月1日，區域鐵路開行前往豪恩斯洛城的班次，停靠南伊靈、波士頓路（今波士頓莊園）與奧斯特利及春林站（後由奧斯特利取代）。一年後的1884年，自豪恩斯洛城附近一處匯合點通往豪恩斯洛兵營（今豪恩斯洛西）的單線通車。客量稀疏，豪恩斯洛兵營起初只由一班開往奧斯特利及春林的接駁車服務，並在該處與非繁忙時段的豪恩斯洛城至米爾山公園列車銜接。豪恩斯洛城站1886年關閉，赫斯頓豪恩斯洛站（今豪恩斯洛中央）啟用。

1883年3月1日至1885年9月30日間，區域鐵路經伊靈一處接上大西部鐵路軌道的聯絡線，開行前往溫莎的班次。

### 擴張（1874年—1900年）

#### 環線合龍

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大都會鐵路與區域鐵路之間衝突不斷，建設又所費不貲，內環線的合龍因而一再延宕。1874年，倫敦市金融界人士按捺不住，成立大都會內環線竣工鐵路公司，意在把這條路線築完。該公司獲區域鐵路支持，於1874年8月7日取得國會授權，卻苦於籌資，1876年獲准延長期限。1877年，區域鐵路與大都會鐵路舉行會談，此時大都會鐵路希望經東倫敦鐵路通往東南鐵路 (英國)。兩家公司共同推動並取得《1879年大都會及區域鐵路（倫敦市線及延伸）法令》（Metropolitan and District Railways (City Lines and Extensions) Act 1879，42 & 43 Vict. c. cci），據以修築延伸段並接上東倫敦鐵路；該法令同時容許兩家公司使用整條環線，以確保日後合作。當局為改善道路與下水道而出資甚多。1882年，大都會鐵路自阿爾德門延伸至倫敦塔站的一座臨時車站。興建聯營路線的合約發出兩份：1882年一份自市長官邸至倫敦塔，1883年一份自環線阿爾德門以北至白教堂，並築一彎道接上東倫敦鐵路。自1884年10月1日起，區域鐵路與大都會鐵路開行本地班次，自聖瑪麗經此彎道駛上東倫敦鐵路，通往東南鐵路的新十字站。9月17日舉行正式通車典禮並試車後，環行班次於1884年10月6日星期一開行。同日，區域鐵路把班次延伸至白教堂，並經東倫敦鐵路通往新十字，途經新設的聯營車站阿爾德門東與聖瑪麗。環線上另有坎農街、東切普（1884年11月1日起改稱紀念碑）與馬克巷幾座聯營車站啟用。大都會鐵路的倫敦塔站因區域鐵路拒絕發售該站車票，於1884年10月12日關閉。區域鐵路自新十字開出的班次通車後為每小時四班，交替開往漢墨斯密或帕特尼；但一個月後客量不振，減為每小時兩班開往伊靈。自白教堂開出的每小時四班，其中兩班往帕特尼、一班往漢墨斯密、一班往裡奇蒙。中環線與外環線班次仍自市長官邸開出，各為每小時兩班。內環線起初每小時八班，繞行這13mi一圈需時81至84分鐘，但這樣的密度維持不住，1885年減為每小時六班，行車時間反而縮短為70分鐘。車務員原本在整個班次中不得休息，到1885年9月才獲准享有三次二十分鐘的休息。

#### 南下溫布頓

曾有數項方案提出自帕特尼橋跨越泰晤士河，通往吉爾福德、瑟比頓或溫布頓，並獲國會批准，區域鐵路卻始終籌不到所需資金。1886年，倫敦及西南鐵路以溫布頓及富勒姆鐵路取代這些計劃，該線自溫布頓西側起，跨過泰晤士河與區域鐵路的帕特尼橋站相接，中途設溫布頓公園、南菲爾德斯與東帕特尼三站，並在東帕特尼站以北設一匯合點，接上倫敦及西南鐵路的滑鐵盧至雷丁線。區域鐵路取得行駛權，1889年6月3日起把部分帕特尼班次延伸至溫布頓。

### 東延至東漢姆

1897年，名義上獨立的白教堂及鮑鐵路獲准修築一條聯絡線，自區域鐵路的白教堂通往倫敦、蒂爾伯里及紹森德鐵路，在布羅姆利站以西的鮑區設地面匯合點。翌年，該公司由倫敦、蒂爾伯里及紹森德鐵路與區域鐵路共同接管，線路於1902年6月2日通車，新設斯特普尼綠地、麥爾安德與堡路三站。區域鐵路部分班次自白教堂延伸至東漢姆，每日早晚各有一班直通上敏斯特。1902年7月，自堡路開出的每小時四班（自東漢姆開出的為兩至三班）駛往伊靈或溫布頓，自新十字開出的每小時兩班駛往漢墨斯密或里奇蒙。外環線仍自市長官邸開出，大西部鐵路的中環線則自1900年起改以伯爵宮為起點。

### 阿克斯布里奇

區域鐵路有意服務哈羅與阿克斯布里奇，1892年勘測了一條自伊靈通往羅克塞斯（南哈羅）的路線，並以名義上獨立的伊靈及南哈羅鐵路之名提交法案，成為《1894年伊靈及南哈羅鐵路法令》（Ealing and South Harrow Railway Act 1894，57 & 58 Vict. c. ccxv）。工程1897年動工，到1899年底大致完工，卻因客量前景不佳而遲遲未能通車。為通抵阿克斯布里奇，一條自南哈羅經雷士廉的線路於1897年獲准。區域鐵路籌資遇到困難，大都會鐵路提出一套救援方案：由大都會鐵路修築哈羅至雷納斯巷的支線並接管通往阿克斯布里奇的路線，區域鐵路則保留每小時最多三班列車的行駛權。大都會鐵路築成通往阿克斯布里奇的鐵路，1904年7月4日開行列車。

### 電氣化（1900年—1906年）

#### 發展

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進入20世紀，新建的電氣化深層管道線開始在倫敦市中心與區域鐵路、大都會鐵路爭客。城市及南倫敦鐵路1890年通車後大獲成功；1900年自謝博茲布希通往倫敦市、劃一收費兩英鎊、先令和便士的中央倫敦鐵路通車後，區域鐵路與大都會鐵路合計在1899年下半年至1900年下半年間流失四百萬人次。蒸汽牽引使車站與車廂煙霧瀰漫，不受乘客歡迎，電氣化遂被視為出路。然而電力牽引其時尚在草創階段，何況內環線為兩家公司共有，還須與大都會鐵路達成協議。1900年，一列六節車廂的聯營列車在伯爵宮至高街肯辛頓一段試辦客運半年，成效良好。其後公開招標，1901年大都會與區域兩家公司的聯合委員會建議採用岡茨的三相交流電架空線系統，起初雙方都接受此案。

1901年，區域鐵路找到願意為升級出資的投資人，是美國人查爾斯·耶基斯。同年7月15日，耶基斯成立大都會區域電力牽引公司並自任董事總經理，籌得一百萬英鎊推行電氣化，其中包括興建發電廠與購置新車輛。耶基斯很快取得區域鐵路的控制權，他有在美國的經驗，傾向採用直流電與軌面導電軌，與城市及南倫敦鐵路、中央倫敦鐵路所用者相仿。經貿易局仲裁，最終採用直流系統。

區域鐵路本已獲准在伯爵宮至市長官邸的淺層路段下方修築深層管道線，1898年又買下布朗普頓及皮卡迪利圓環鐵路，該公司持有自南肯辛頓通往皮卡迪利圓環的築路權。這些計劃又與大北方及斯特蘭德鐵路合併，後者獲准修築一條自斯特蘭德通往亞歷山德拉宮車站的管道線；合併後組成大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路。區域鐵路自南肯辛頓至市長官邸那段深層管道線則自計劃中刪去。1902年4月，倫敦地下電氣鐵路公司成立，由耶基斯任主席，以統轄這些公司並管理各項擬建工程。同年6月8日，該公司接管牽引公司，以現金與自身股份償付牽引公司股東。

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倫敦地下電氣鐵路公司興建了一座大型發電廠，足以供應區域鐵路各線及擬建各條地下線所需電力。工程1902年在切爾西溪畔的洛茨路動工，1905年2月洛茨路發電廠開始以11千伏、33赫茲發電，經高壓電纜輸往各變電站，再轉為約550伏直流電。

發電廠興建期間，區域鐵路把尚未通車的伊靈至哈羅線先行電氣化，並裝設由軌道電路與氣動臂板號誌構成的自動號誌系統，以兩列七節編組列車試車。1903年8月，公司訂購420節車輛，並在米爾山公園（今阿克頓鎮）以西興建新的檢修車廠。

試車之後，通往南哈羅的線路於1903年6月通車：6月23日先開行前往皇家公園及特懷福德修道院（今皇家公園）的接駁車，以配合當年的皇家農業展。餘下路段於一周後的6月28日通車，設北伊靈、皇家公園及特懷福德修道院、佩里維爾－阿伯頓（今阿伯頓）、薩德伯里鎮、薩德伯里山與南哈羅諸站。

#### 電力班次

電力班次於1905年6月13日在豪恩斯洛與南阿克頓之間開行，米爾山公園至南阿克頓一段首次用於客運。豪恩斯洛城站重新啟用，列車在該站折返後，再經一條新築的單線彎道續往豪恩斯洛兵營。1905年7月1日，伊靈至白教堂的電力列車開行；同日大都會鐵路與區域鐵路都在內環線投入電力動車組。但一列大都會鐵路的動車組把區域鐵路的正極導電軌掀翻，查明原因是大都會鐵路列車的集電靴安裝方式與區域鐵路的軌道不相容，大都會鐵路的列車遂撤出區域鐵路各線。改裝後大都會鐵路回歸，9月24日起全面改用電力列車，環線一圈的行車時間由70分鐘縮短為50分鐘。到9月，區域鐵路已撤銷未電氣化的東倫敦線、以及東漢姆以東倫敦、蒂爾伯里及紹森德鐵路上的班次，餘下各路線全部改為電力運營。自1905年12月起，倫敦及西北鐵路的班次在市長官邸至伯爵宮之間改由電力機車牽引，到伯爵宮再換掛該公司的蒸汽機車。

1907年平日非繁忙時段的班次為：東漢姆至伊靈大道每小時四班；市長官邸交替開往裡奇蒙與溫布頓每小時四班；溫布頓至高街肯辛頓、伊靈大道至白教堂各每小時兩班。帕特尼橋至伯爵宮每小時四班，其中兩班續往高街肯辛頓。南哈羅至米爾山公園每小時兩班；豪恩斯洛兵營至米爾山公園每小時四班，其中兩班續往南阿克頓。

與此同時，倫敦地下電氣鐵路公司的大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路正在施工，於西肯辛頓以西出地面，駛入區域鐵路漢墨斯密站北側的兩座終點月台。新建的男爵宮站設兩座島式月台，兩家鐵路各用其一。區域鐵路遷往米爾山公園後利利橋車廠尚有餘地，大北方、皮卡迪利及布朗普頓鐵路遂接手其中一部分作為自己的車廠。男爵宮站1905年10月9日啟用，該條管道線則於1906年12月15日以皮卡迪利線之名通車。

### 倫敦地鐵（1908年—1933年）

#### 電氣化鐵路的營運

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1908年，倫敦地下電氣鐵路公司與倫敦其他地下鐵路公司達成一項聯合行銷安排，內容包括路線圖、聯合宣傳與聯運車票，倫敦市中心各站外並豎立UNDERGROUND標誌。除滑鐵盧及城市鐵路、大都會鐵路及其子公司大北方及城市鐵路外，倫敦所有地下鐵路最終都歸該公司控制，並推出紅圓藍條的站名牌。

區域鐵路自1907年12月起實行「不停站」運營，通常只跳過少數幾站；列車按情況標示「NON STOP」或「ALL STATIONS」，車門旁的看板則列出該班列車將略過的車站。堡路站以東，區域鐵路與倫敦、蒂爾伯里及紹森德鐵路的蒸汽列車共用軌道，把線路拓寬至東漢姆遂成當務之急。該段鋪成四線，其中兩線電氣化至巴金，蒂爾伯里與上敏斯特兩條路線在此分岔。1908年4月1日，區域鐵路的列車延伸直通巴金，工程到1908年7月大致完成。1909年5月2日以後，豪恩斯洛城站關閉，新的豪恩斯洛城站改設於直達路線上，列車不必再在該站折返。

1904年，區域鐵路通知大都會鐵路，不會以蒸汽列車行使阿克斯布里奇線的行駛權；此後它一直沒有開行班次，卻仍按授權法令每年繳付兩千英鎊。區域鐵路提議行駛至雷納斯巷時，大都會鐵路回以把該站改建為區域鐵路終點站的方案；區域鐵路則主張列車應直通阿克斯布里奇。雙方就牽引電費展開談判，區域鐵路的班次終於在1910年3月1日延伸至阿克斯布里奇。1910年，米爾山公園站增建一座月台供豪恩斯洛與阿克斯布里奇的接駁車使用，站北並築一立體交叉，把伊靈與豪恩斯洛兩個方向的車流分開。該站於1910年3月1日更名阿克頓鎮。

特南綠地與雷文史各公園之間，區域鐵路與倫敦及西南鐵路開往裡奇蒙的蒸汽列車、大西部鐵路自里奇蒙開往拉德布魯克樹叢的蒸汽班次以及米德蘭鐵路的運煤列車共用軌道。區域鐵路與倫敦及西南鐵路議定把該段擴為四線，讓區域鐵路獨用一對軌道，並在區域鐵路的軌道上興建史丹佛溪站。新線1911年12月3日首次啟用，史丹佛溪站於1912年2月1日開放。不過大西部鐵路此前已撤銷其班次，倫敦及西南鐵路也將於1916年撤出。伯爵宮以西一處立體交叉把里奇蒙與漢墨斯密兩條路線分開，於1914年1月啟用。

1910年至1939年間，倫敦、蒂爾伯里及紹森德鐵路開行伊靈大道往來紹森德或舒伯里內斯的直通列車，巴金以西由區域鐵路的電力機車牽引，那批機車因倫敦及西北鐵路外環線班次停辦而閒置，巴金以東則由蒸汽機車牽引。自1912年起，兩組特別打造、設有存留式廁所的敞間車廂投入這項服務。1920年代，平日非繁忙時段自溫布頓與伊靈各每十分鐘一班、自里奇蒙每十五分鐘一班；帕特尼橋至高街肯辛頓每小時六班；豪恩斯洛開出的列車每6至8分鐘一班，以阿克頓鎮或南阿克頓為終點；漢墨斯密開往南哈羅的每小時六班，其中三班續往阿克斯布里奇。1925年，內環線單向每小時十班，這樣的密度卻造成問題：減為八班會使肯辛頓高街至埃奇韋爾路一段列車過疏，而大都會鐵路不久前依一項後來放棄的基爾伯恩管道線方案，已把該段重建為四座月台。於是區域鐵路把帕特尼至高街肯辛頓的班次延伸至埃奇韋爾路，內環線列車則全部由大都會鐵路提供，班次為每小時八班。

1923年，倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路接收了倫敦、蒂爾伯里及紹森德鐵路通往巴金的線路，並於1929年提議把該線至上敏斯特一段擴為四線，其中一對軌道電氣化供區域鐵路使用。1932年9月12日開行列車，新設阿布尼與希斯威（今達格納姆希斯威）兩站，月台只設在區域鐵路的軌道旁。

#### 皮卡迪利線延伸

1912年11月公布一項法案，其中一項計劃是把皮卡迪利管道線自漢墨斯密向西延伸，接上倫敦及西南鐵路里奇蒙支線的軌道。該法案於1913年8月15日以《1913年倫敦電氣鐵路法令》（London Electric Railway Act 1913，3 & 4 Geo. 5. c. xcvii）之名通過，但第一次世界大戰爆發使延伸工程無從動工。

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1926年，公司重新取得把漢墨斯密以西的四線路段延長至阿克頓鎮以西的權力，構想是讓皮卡迪利線的列車在內側一對軌道上不停站通過。到1929年，服務分工已經明確：皮卡迪利線直通哈羅與豪恩斯洛，區域鐵路的列車主要直通溫布頓、里奇蒙、豪恩斯洛與伊靈，另有南哈羅至阿克斯布里奇、阿克頓鎮至南阿克頓兩條接駁線。

在《1929年開發（貸款擔保及補助）法令》（Development (Loan Guarantees and Grants) Act 1929，20 & 21 Geo. 5. c. 7）的財務擔保下，工程於1930年動工。特南綠地以西至豪恩斯洛支線的北菲爾德斯之間增建兩條軌道；特南綠地以東則築一條貨運環線，供自里奇蒙開往肯辛頓的東行運煤列車使用。阿克頓鎮重建為五座月台，北菲爾德斯站以西另建一座車廠。

若干車站改以現代主義風格重建，設計或出自查爾斯·霍爾登之手，或受他影響。霍爾登的靈感來自歐洲大陸的現代主義建築實例，這一點表現在大膽的垂直與水平量體上，同時仍用磚這類傳統材料；他自稱這些車站是「加了混凝土蓋子的磚盒子」。今日，這些由霍爾登設計的車站有多座列為登錄建築，其中原型薩德伯里鎮站列為二級*。

1932年7月4日，區域鐵路阿克頓鎮至南哈羅的班次撤銷，改由三分之一的皮卡迪利線列車自漢墨斯密延伸至南哈羅，區域鐵路則繼續開行南哈羅至阿克斯布里奇的接駁車。1932年12月18日，通往北菲爾德斯的四條軌道全部啟用；自1933年1月9日起皮卡迪利線列車開行至北菲爾德斯，1933年3月13日起續往豪恩斯洛西。區域鐵路的列車在非繁忙時段仍直通豪恩斯洛，並有一條自南阿克頓開出的接駁線。

### 倫敦客運局（1933年）

自1912年起，倫敦地下電氣鐵路公司擁有獲利豐厚的倫敦通用巴士公司，集團得以透過收入統籌，以巴士業務的利潤補貼獲利較差的鐵路。然而1920年代初，眾多小型巴士公司的競爭侵蝕了該公司的獲利，也拖累了整個集團。

為保住集團收入，主席第一代阿什菲爾德男爵阿爾伯特·斯坦利向政府遊說，要求規管倫敦地區的運輸服務。自1923年起，朝這個方向推出了一連串立法動議，阿什菲爾德與工黨籍倫敦郡議會議員（後來出任國會議員與運輸大臣）赫伯特·莫里森，就運輸服務應納入何種程度的規管與公共控制展開辯論，各執一端：阿什菲爾德想要的規管，既能使集團免於競爭，又能讓它接管倫敦郡議會的電車系統；莫里森則主張完全的公有。七年間幾度議而未決，1930年底終於公布一項法案，擬成立倫敦客運局，由這家公營法團接管倫敦地下電氣鐵路公司、大都會鐵路，以及倫敦客運區內全部巴士與電車業者。該局是一種折衷：公有而非完全國有化，於1933年7月1日成立。同日，區域鐵路與其他地下鐵路公司的資產所有權移交倫敦客運局。

### 影響與遺產

這條鐵路成為倫敦運輸的區域線。自1933年10月23日起，皮卡迪利線的班次取代了區域鐵路哈羅至阿克斯布里奇的接駁車。1923年，倫敦、米德蘭和蘇格蘭鐵路接手倫敦及西北鐵路自伯爵宮開出的外環線班次，到第二次世界大戰時已縮減為伯爵宮至威爾斯登交匯的電氣化接駁車。1940年西倫敦線遭轟炸後，該公司與大都會線開往艾迪生路的班次雙雙停駛。戰後，為服務肯辛頓的展覽館，區域線開行一條自伯爵宮前往艾迪生路（此時已改名肯辛頓奧林匹亞）的接駁線。

區域鐵路豪恩斯洛支線非繁忙時段開往南阿克頓的接駁車於1935年4月29日停辦，改由阿克頓鎮至南阿克頓的接駁車取代。該接駁車1959年2月28日撤銷，區域線繁忙時段直通豪恩斯洛的班次則於1964年10月9日撤銷。1970年代，豪恩斯洛支線因延伸至服務希斯路機場而成為希斯路支線：1975年7月19日先通抵赫頓十字，1977年12月16日希斯路中央站啟用。其後於2008年3月27日，該支線再延伸至希斯路第五航廈。

## 車輛

### 蒸汽機車

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1871年區域鐵路需要自有機車時，向拜耳皮考克公司訂購了24部冷凝式蒸汽機車，與大都會鐵路在該線使用的大都會鐵路A級蒸汽機車機車相似。由於本就是為地下鐵路而設，這些機車不設駕駛室，只有一塊頂部後折的擋風板；煤櫃後壁加高，以便機車倒著行駛時提供防護。公司前後共購入54部。1905年該線電氣化時它們仍在服役，翌年除六部外全數售出。

1928年11月5日至11日，適逢鐵路通車60周年，區域鐵路在南肯辛頓站辦了一列展覽列車，陳列歷來與當時各型車輛。列車最前方是1883年由拜耳皮考克公司製造的34號機車，一部外置汽缸的4-4-0蒸汽機車，也是當時僅存的一部仍在服役的蒸汽機車。

### 電力機車

1905年，區域鐵路購入十部轉向架式箱形駕駛室機車，外觀與其動車組相似，車身卻只有25ft長。這些機車由大都會聯合車輛公司製造，多數只在一端設駕駛室，因此以背對背成對聯掛運用，駕駛室分居兩端。

這批機車在伯爵宮與市長官邸之間已電氣化的外環線路段上，牽引倫敦及西北鐵路的客運列車；1908年12月以後，這些班次改以伯爵宮為終點。它們也用來牽引區域鐵路自己的列車，四節拖車組成的車列兩端各聯掛一部。自1910年起，倫敦、蒂爾伯里及紹森德鐵路的列車延伸至區域線，巴金以西的一段也改由這批機車牽引，巴金以東則仍用蒸汽機車。

### 車廂

蒸汽時代的車廂為四輪車，連緩衝器全長29ft，設頭等、二等與三等包廂：頭等車廂四個包廂，其餘五個。照明起初靠燃燒盛在車頂袋中的煤氣，後來改用加壓油氣系統。制動最初用鏈式，其後改為簡易西屋制動，再改為全自動西屋制動。

列車起初由八節車廂編成，1879年以後以九節為標準。1905年底，區域鐵路以電力動車組取代了395節車廂。肯特及東薩塞克斯鐵路保存的一節車廂原被認為是區域鐵路的頭等車，現在則認為很可能是截短的大都會鐵路八輪車。

### 電力動車組

1903年，區域鐵路在尚未通車的伊靈至南哈羅線上，試驗兩列控制與制動系統各異的七節編組列車。上下車經由車端設格柵門的平台，車側則為手動滑門。其後部分拖車加裝駕駛控制設備，以兩節或三節編組行駛米爾山公園至豪恩斯洛、南哈羅，後來還到阿克斯布里奇，直至1925年退役。

區域鐵路1903年訂購60列七節編組電力列車，其中三分之一在英格蘭製造，其餘在比利時與法國製造，電氣設備待運抵伊靈公園車廠後再行安裝。上下車經由滑門，車廂中部為雙開門、兩端各一單門。車內設頭等與三等敞間座位，配電燈；三等座椅覆藤面，頭等覆絨面。自1906年起，標準編組為六節，動車與拖車數目相等，非繁忙時段則以兩節或四節編組行駛。到1910年，區域鐵路需要增購車輛，訂購了以鋼材為主體的車輛：第一批1911年交付，1912年另一家廠商依相近設計再交一批。1914年交付的車輛改用橢圓形車頂，取代早期設計的高側天窗式車頂。1920年，區域鐵路接收一批與既有車隊不相容的新車，每側設三對手動雙開滑門。

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1923年，公司訂購50具動車車體，以便報廢部分1904年至1905年的原始車體。自1926年起分設兩個車輛池：幹線列車的編成包括101節新造動車、以1910年至1914年及1923年所造鋼製車體改造的動車，以及由原始木製車體改造的拖車；另有一小批未經改造的「本地車輛」，行駛阿克頓鎮至南阿克頓、南哈羅與豪恩斯洛的接駁線。

1932年通往上敏斯特的線路電氣化，公司購入新車。區域鐵路併入倫敦地鐵後，又訂購同型車輛，以便把大都會線延伸至巴金，並替換部分迅速老化的原始木製拖車。1935年至1940年的新工程計劃為區域線大部分車輛加裝電空制動與氣動車門，餘下的木製車輛得以報廢。若干動車不適合改造，因此有些列車保留了手動車門，一直行駛到1957年。

截至2015年3月，一節1923年製造的駕駛動車作為靜態展品陳列於柯芬園的倫敦運輸博物館。

## 歷次國會法令

區域鐵路及其附屬公司自1864年至1894年間取得的主要英國地方及個別性國會法令如下。

年份｜法令名稱｜原名｜引注｜御准日期｜內容摘要

1864｜《1864年大都會區域鐵路法令》｜Metropolitan District Railways Act 1864｜27 & 28 Vict. c. cccxxii｜1864年7月29日｜授權完成泰晤士河以北的內環鐵路。原文

1866｜《1866年豪恩斯洛及大都會鐵路法令》｜Hounslow and Metropolitan Railway Act 1866｜29 & 30 Vict. c. cccxxxvi｜1866年8月6日｜修築一條自阿克頓及布倫特福德鐵路通往豪恩斯洛的鐵路等事項。

1870｜《1870年大都會區域鐵路法令》｜Metropolitan District Railway Act 1870｜33 & 34 Vict. c. xciv｜1870年7月4日｜准許大都會區域鐵路公司在麵包街附近設站等事項。原文

1873｜《1873年漢墨斯密延伸鐵路法令》｜Hammersmith Extension Railway Act 1873｜36 & 37 Vict. c. cxxxi｜1873年7月7日｜授權修築一條通往漢墨斯密、長約1.5英里的鐵路。

1874｜《1874年區域鐵路（漢墨斯密延伸合併）法令》｜District Railway (Hammersmith Extension Amalgamation) Act 1874｜37 & 38 Vict. c. xxxii｜1874年6月30日｜合併漢墨斯密延伸鐵路公司的事業。原文

1880｜《1880年豪恩斯洛及大都會鐵路法令》｜Hounslow and Metropolitan Railway Act 1880｜43 & 44 Vict. c. cxc｜1880年8月26日｜設立公司並授權其修築及維護鐵路等事項。原文

1883｜《1883年豪恩斯洛及大都會鐵路法令》｜Hounslow and Metropolitan Railway Act 1883｜46 & 47 Vict. c. xlix｜1883年6月29日｜授予豪恩斯洛及大都會鐵路公司進一步的權力等事項。

1887｜《1887年大都會區域鐵路法令》｜Metropolitan District Railway Act 1887｜50 & 51 Vict. c. clvi｜1887年8月8日｜授予大都會區域鐵路公司進一步的權力等事項。原文

1894｜《1894年伊靈及南哈羅鐵路法令》｜Ealing and South Harrow Railway Act 1894｜57 & 58 Vict. c. ccxv｜1894年8月25日｜修築一條位於米德爾塞克斯郡伊靈與南哈羅之間的鐵路等事項。原文

## 基本資料

- 原始文本：大都會區域鐵路
- 原文名：Metropolitan District Railway
- 原文名：en
- 說明：1914年一幅倫敦地下電氣鐵路公司海報的局部，畫出位於東南及查塔姆鐵路查令十字站總站下方的區域鐵路堤岸站
- 地區：倫敦、米德爾塞克斯、埃塞克斯
- 運營日期：1868年12月24日
- 運營日期：1933年7月1日
- 繼任：倫敦客運局
- 母公司：倫敦地下電氣鐵路公司（1902年起）
- 關鍵人物：查爾斯·耶基斯（1901年－1905年）
- 電氣化：600 V 直流電，四軌供電（1905年起）