近鐵8810系電聯車

近鐵8810系電聯車是近畿日本鐵道於1981年開始投入使用的通勤型電聯車，也是奈良線首款場線圈斬波控制車。本條目同時記述8810系的衍生車型，包括以2輛編組模式運轉的近鐵9000系電聯車，以及3輛編組模式運轉的近鐵9200系電聯車。

## 概要

1970年代後期，近鐵展開導入節能性高的一般型鐵路車輛的計畫，並在1978年至1980年間先後將採用場線圈相位控制的8800系電聯車及採用電樞斬波控制的近鐵3000系電聯車投入至奈良線和京都線上試運轉。1981年2月，近鐵將使用場線圈斬波控制的試作車1400系1401編組投入至大阪線上運行，由於其試驗結果相當良好，近鐵決定量產場線圈斬波控制車。8810系即為該決策下導入使用的量產車，並在日後衍生出9000系和9200系電聯車。

雖然上述3款車型是奈良線用的一般型車輛8000系的後繼車型，但在承襲既有的車輛規格時實施大幅度的翻新。除了車體寬度達2,800毫米和車體下緣處向內收縮，以及配備日立製作所製造的列車控制裝置外，其餘規格皆和大阪線用車1400系相同。

## 規格與構造

與近鐵過去的車型不同，8810系中設置駕駛台的前頭車端面採用人字形的切妻設計，並將車頭的目的地顯示幕安裝在貫通門通道上方與車頂之間的車身處；前照燈周圍的區域則以不鏽鋼板包覆。其中目的地顯示幕與前照燈均採用內嵌式設計，安裝在不鏽鋼框內的標識燈則以3顆燈泡並排的方式分別設置於正面貫通門下方的左右兩側。

與近鐵過去使用的車型相比，8810系的車廂連結面斷面將車頂提高166毫米，並將車頂邊角的圓弧縮小至200毫米，使其呈現出稜角分明的視覺印象。車身側面的行燈式車種顯示幕以完全垂直的方式安裝在車身上，以提升乘客的識別度。客室的側窗與座椅配置沿襲近鐵過去的車型使用的規格，並在登場時使用與過去的鐵路車輛相同的近鐵栗塗裝。

雖然近鐵將當時奈良線用車輛的前頭車連結器中心高度定為800毫米，但8810系與大阪線及名古屋線用的車輛使用相同的設計，於車體端面處留下切口，以便近鐵在日後統一提高奈良線用車輛連結器的中心高度。除前頭車外的連結器高度皆為880毫米，而上述車輛的側窗邊角圓弧半徑則為80毫米。

9000系與9200系在出廠時即在車身側面配置電動式的目的地顯示幕，可由車長依據編組的單位分別設定不同的目的地，並搭載著可依據車輛的目的地切換廣播內容的列車廣播系統。

### 客室

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近鐵在過去鐵路車輛的客室側壁與頭尾兩處的端面鋪上帶有木紋的化粧板，天花板則採用軟木栓花紋的化粧板。但自8810系的初期車開始，車內天花板換成以白色為基底色的化粧板，客室側壁與端面則維持原本的木紋圖樣。而後自9000系和9200系起，客室側壁與端面換成以淡米色為基底色的沙波圖樣面板，天花板則換成帶有陽光穿透枝葉縫隙圖樣的白色面板。由於近鐵重新配置車內的橫流扇與空調系統的管道，使車內天花板的高度能提高至2,200毫米。冷氣出風口的格柵與8600系相比較密集，並擴大兩個平行格柵的間距。

### 機電設備

8810系使用三菱電機製MB-3270-A型複捲有刷馬達，為近鐵首款配備複捲有刷馬達的電聯車，每小時的功率達160千瓦。列車加速時使用電阻控制、切換串聯和並聯電路及場線圈斬波控制，並使用同時具備再生制軔和抑速制軔的HSC-12型電磁直通制軔。當列車在高速段減速煞車時，列車控制系統會切換成4個串聯和2組馬達並聯，於低速段減速煞車時切換成8個馬達串聯，在時速110至20公里的範圍內使再生制軔正常運作。若列車在下坡路段抑速並啟動再生制軔時，可在時速50至90公里的範圍內等速行駛；當再生制軔失效時，列車可立即切換成使用車上電阻器的電阻制軔。

考量到通勤型電聯車空車與滿載的總重比率較大，8810系特別配備擴大空氣彈簧直徑的近畿車輛製KD-88型和88A型施利倫式直結型空氣彈簧轉向架，而該型號的轉向架也是近鐵標準軌路線的場線圈斬波控制通勤型車輛的共通配備。列車控制裝置使用MMC-HTR-20H型控制器，並在奇數車號的動力車車頂上安裝2具PT-48型集電弓。原本8812編組至8818編組的電動發電機和空氣壓縮機均配置在奇數車號的駕駛拖車，但因近鐵導入由電腦測量的車體結構強度計算技術並推動車輛輕量化，使8820以後的編組均將空氣壓縮機移至偶數車號的駕駛拖車。

## 型號概說

### 8810系

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8810系電聯車於1981年登場，是奈良線及京都線用的4輛編組場線圈斬波控制車，共計導入8列編組32輛。自面向大阪難波站、京都站和伊勢中川站的車廂算起，8810系的編組方式為Ku 8910型（車號為偶數的駕駛拖車）+Mo 8810型（車號為偶數的動力車廂）+Mo 8810型（車號為奇數的動力車廂）+Ku 8910型（車號為奇數的駕駛拖車）。其中奈良線用的8810系10番台的電腦識別記號延續8800系採用的FL，大阪線用的8810系10番台則為FC。

8810系的車身側面安裝著與8800系相同的行燈式目的地顯示幕。近鐵自1982年導入的8820編組起檢討8810系的車體設計，並實施車輛的輕量化工程；1984年導入的最後一列編組8826則因空調設備的更換而調整車體高度，並在出廠時於車身側面安裝目的地顯示幕。

2004年2月，近鐵針對8812編組實施轉換車頭方向在內的改造工程，並在移往高安檢車區後成為大阪線用的電聯車，其電腦識別記號也改成FC11。截至2019年，8812編組配置在大阪線高安檢車區，8814編組至8826編組則配置在奈良線東花園檢車區。

### 9000系

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9000系電聯車是在1983年登場的2輛編組場線圈斬波控制車，且自面向大阪難波站、京都站和伊勢中川站的車廂算起，其編組模式為Mo 9000型（駕駛動力車廂）+Ku 9100型（駕駛拖車）。截至1984年，近鐵導入8列編組共16輛車，並將原先在生駒線上運行的近鐵820系電聯車部分編組轉讓給伊賀鐵道的伊賀線使用，其型號也改成近鐵860系電聯車。9000系的電腦識別記號在奈良線上運行時原為FE，調往名古屋線使用後改成FW。

與8810系不同，9000系的所有車輛在出廠時即於車身側面安裝目的地顯示幕，並且因變更空調設備的規格同8810系8826編組調整車體的高度。9000系配備與1200系相同的MB-3277-AC型牽引馬達，列車控制裝置、轉向架及制軔方式皆以8810系的規格為基準，其中制軔改為使用HSC-R型號。電動發電機使用HG-77463型，並配備C-2000M型或HS-10型空氣壓縮機；每節駕駛動力車的車頂則安裝2具集電弓。

9000系在登場時用於行駛奈良線和京都線系統不分車種和編組輛數的列車班次，並在生駒線於2004年3月開始實施單人運轉前行駛該線的列車班次，但並未在田原本線上運轉。最初所有車輛均配置在東花園檢車區，隨著近鐵在2003年10月至2006年12月陸續導入「Series 21」的新世代電聯車，以及為解決該公司在報廢部分近鐵1800系電聯車編組後導致的運能不足，9000系的所有編組均實施車頭轉向在內的改造工程，並全數調往名古屋線上使用。截至2007年4月，9001編組至9003編組配置在明星檢車區，9005、9007和9008編組則配置在富吉檢車區；但在2012年3月，近鐵將9003編組移往富吉檢車區，9005、9007和9008編組則移往明星檢車區。截至2019年，9000系的所有編組均配置在富吉檢車區。

### 9200系

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由於1980年代的京都線需要以3輛編組的模式運行的電聯車，近鐵在1983年導入8810系的3輛編組版車輛，即9200系電聯車；而後該型車在1991年加掛增備的中間車後成為4輛編組。自面向大阪難波站、京都站和伊勢中川站的車廂算起，9200系的編組模式為Mo 9200型（車號為偶數的駕駛動力車）+Mo 9200型（車號為奇數號的動力車）+Sa 9310型（原為Sa 9350 型的無動力車廂）+Ku 9300型（駕駛拖車），且所有車輛在出廠時即在車身側面安裝目的地顯示幕。近鐵共導入4列3輛編組及隨後增備的4輛中間車，總計16輛。而奈良線用的9200系電腦識別記號從FB（偶數號車）換成FL（50番台和FL54編組），大阪線用的9200系則為FC（50番台和FC51至FC54編組）。

9200系的動力單元是由2輛動力車廂組成的1C8M模式，即由1台控制器和8個馬達構成的列車控制系統。牽引馬達、列車控制裝置、轉向架和制軔方式（HSC-R型）均以8810系的規格為基準，其中動力車廂上搭載列車控制裝置和2具集電弓，動力駕駛車搭載場線圈斬波控制的機電設備和HB-2000型空氣壓縮機（9206及即9208編組使用C-2000L型壓縮機），駕駛拖車則配備HG-634型電動發電機。

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隨著近鐵逐步加長京都線列車的編組長度，對3輛編組的需求減少，因此該公司在1991年增備全新製造的中間車Sa 9350型，9200系也擴編至4輛編組。這批中間車採用與1020系Sa 1170型相同的鋁合金製車體，並使用全線共通的規格。由於車體連結面的斷面形狀經過調整，Sa 9350型的側窗配置、旅客用車門的驅動裝置規格、座椅形狀及客室內橫流扇的配置均比照近鐵其他的鋁合金製車，並配備KD-96C型轉向架。

2006年6月至2007年1月，近鐵針對9202、9204和9206編組實施車頭轉向在內的改造工程，並將上述3列編組調往大阪線的高安檢車區。當時大阪線用的5820系與9020系的車輛編號末端均為50（番台），為避免日後導入9820系時，其編組內的Ku 9320型使用與9200系中間車相同的番台號碼，近鐵將Sa 9350型改成Sa 9310型。9200系的9208編組則在實施翻新工程時更改車輛編號，使全部4輛Sa 9350型中間車的型號均改成Sa 9310型。截至2019年，9202、9204和9206編組配置在高安檢車區，9208編組則配置在東花園檢車區。

## 改造工程

### 車體翻新

自2000年至2007年，近鐵針對8810系實施車體翻新作業，並在8826編組各節車廂靠近連結器的區域設置輪椅專用空間。此外車身側面的目的地顯示幕也更換成捲簾式顯示器，並在車廂連結處加裝防墜檔板。9000系的所有編組於2001年至2003年實施車體翻新作業，並且在9001和9002編組實施單人運轉對應的改造工程時加裝防墜檔板。而9200系中除Sa 9310型外的所有車輛於2001年至2007年9月實施車體翻新作業，除加裝防墜檔板外，也在車廂內靠近連結器的區域設置輪椅專用空間。Sa 9310型的內裝則實施與1230系相同的簡易翻新，其中Sa 9314型在9207編組進廠翻新時於車廂內靠近連結器的區域設置輪椅專用空間。

### 9000系的單人運轉改造工程

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自2006年至2007年12月，近鐵陸續對名古屋線的用車9007、9008、9005、9001和9002編組實施單人運轉對應的改造工程。

## 運用

9000系在調往名古屋線上使用後，除了以2輛編組的模式行駛該線系統的準急列車與普通列車的班次外，也會跟其他連結成4輛至6輛編組，並行駛準急和急行列車的班次。而可實施單人運轉的編組除了行駛上述提及的所有列車班次外，也會在志摩線系統上行駛單人運轉的列車班次。