摩托古茲

摩托古茲（Moto Guzzi）是一家義大利摩托車製造商，也是持續生產摩托車歷史最悠久的歐洲製造商。

該公司於1921年創立於義大利曼德洛-德爾拉里奧，以其在義大利摩托車製造業中的歷史角色、在全球摩托車賽事中的重要地位，以及產業創新而聞名——包括第一個摩托車中柱、風洞和八缸引擎。

自2004年以來，摩托古茲一直是unico azionista（單一股東公司）、全資子公司，也是比雅久集團旗下七個品牌之一。

該集團是歐洲最大的摩托車製造商，也是按銷量計全球第四大的摩托車製造商。

該公司的摩托車以空冷90° V型雙缸引擎聞名，其曲軸採縱向配置，引擎的橫置汽缸頭在摩托車兩側明顯突出。

## 歷史

與其他存續數十年的著名摩托車製造商相似，摩托古茲經歷了一系列商業週期和多種所有權安排——有些複雜，有些短暫，也有些延續下來。

### 1921–1966年：起源

摩托古茲由兩名飛機飛行員和他們的一名機械師構想而成，他們在第一次世界大戰期間服役於軍事航空隊（義大利航空隊，CAM）：喬治·帕羅迪、喬瓦尼·拉韋利和卡洛·古茲。三人被分派到以威尼斯近郊為基地的同一個米拉利亞中隊，雖然來自不同的社會經濟背景，仍建立了親密友誼。他們設想在戰後創立一家摩托車公司。帕羅迪（富裕熱那亞船東之子）將為企業提供資金；拉韋利（已是知名飛行員和摩托車賽車手）將以其賽車實力宣傳摩托車；古茲則負責設計製造摩托車。拉韋利在戰後僅數日便死於一次飛機墜毀事故；他以構成摩托古茲標誌的鷹翼受到紀念。

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喬治·帕羅迪、他的兄弟安傑洛以及卡洛·古茲於1921年3月15日成立了私人持有的隱名合夥企業「Società Anonima Moto Guzzi」，其目的（依原始公司章程）為「製造與銷售摩托車，以及與冶金和機械工業相關或相連的任何其他活動」。

該公司依法設於義大利熱那亞，總部則位於曼德洛。最早期的摩托車使用G.P.（Guzzi-Parodi）之名，不過品牌很快改為Moto Guzzi。作為唯一股東，帕羅迪家族希望避免G.P.這個名稱與喬治·帕羅迪姓名縮寫混淆，以保護其航運財富。卡洛·古茲最初按每輛所生產的摩托車收取權利金，並未持有這家以他姓氏命名的公司股份。1946年，摩托古茲正式註冊為Moto Guzzi S.p.A.，喬治·帕羅迪出任董事長。

卡洛·古茲的第一款引擎設計是一具水平單缸引擎，該設計以多種配置主導了公司最初45年的歷史。至1934年，每具引擎都帶有組裝該引擎的機械師簽名。按照最初構想，公司利用賽車來推廣品牌。在1935年曼島TT賽中，摩托古茲廠隊車手史丹利·伍茲取得令人印象深刻的雙冠，贏得輕量級TT賽以及高級TT賽。

直到1940年代中期，傳統水平四行程單缸500 cc引擎採用一個頂置閥和一個側閥；但不同於通常採用進氣在排氣上方（IOE）的做法，它使用側閥作進氣、頂置閥作排氣。同樣不尋常的是，排氣閥僅使用一個髮簧（一種氣門彈簧）關閉。這些是摩托古茲向一般大眾銷售的最高性能引擎。相較之下，公司則向官方賽車隊和私人車手提供性能更高的賽車，具備各式頂置凸輪軸、多汽門配置和汽缸設計。

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1950年代，摩托古茲與義大利的吉列拉和蒙迪亞爾工廠一起，主導了大獎賽摩托車賽世界。憑藉朱利奧·卡爾卡諾設計、耐用且輕量的250 cc與350 cc摩托車，公司稱霸中量級組別。工廠在1953年至1957年間連續贏得五屆350 cc世界錦標賽。意識到單靠低重量未必能持續為公司贏得比賽後，卡爾卡諾設計了V8 500 cc大獎賽賽車：其引擎是當時最複雜的引擎之一。儘管V8曾在許多比賽中領先且經常跑出最快單圈，卻常因機械問題無法完賽。當摩托古茲（連同其主要競爭對手吉列拉和蒙迪亞爾）以成本上升和摩托車銷量下降為由，在1957賽季後退出賽車時，該車的開發宣告終止。至退出大獎賽賽車時，摩托古茲已贏得3,329場官方賽事、8個世界錦標賽、6個製造商錦標賽和11場曼島TT賽勝利。

第二次世界大戰後的時期對曼德洛-德爾拉里奧而言，和戰後歐洲其他地方一樣艱難。解方是生產價格低廉、重量較輕的車款。1946年的「Motoleggera」是一款65 cc輕型摩托車，最初——且至今仍經常——被稱為「Guzzino」，在戰後義大利十分受歡迎。它一直生產到1954年。其成功原因之一在於，儘管外觀有些像自行車，與當時義大利市場上的其他低階機動二輪車相比，它看起來和騎起來仍更像一輛摩托車。Guzzino非常受歡迎，以至於1949年6月5日摩托古茲在曼德洛-德爾拉里奧為Guzzino車主舉辦集會，吸引14,000人、12,500輛Guzzino參加。一款稱為「Galletto」的四行程175 cc速克達也銷售良好。雖然對公司而言屬於樸素車款，這些較輕型車款仍持續展現古茲的創新與對品質的承諾。跨步式Galletto最初採用手動、腳踏換檔三速（160 cc）配置，至1952年底改為四速（175 cc）設定。1954年排氣量增至192 cc，1961年加入電發動。

二戰後摩托車人氣下降，摩托古茲試圖打入重要的速克達市場時受到限制。義大利速克達競爭者不會容忍摩托古茲入侵。透過創新推出第一款大輪徑速克達，古茲較不直接與比雅久（Vespa）和蘭美達等小輪徑速克達製造商競爭。為說明義大利戰後摩托車與速克達市場之間微妙的平衡，當古茲開發自己的小輪徑速克達原型車時，蘭美達則以一款小型V型雙缸摩托車原型車反擊，威脅直接在摩托古茲的領域內競爭。兩家公司妥協：古茲從未生產其小輪徑速克達，蘭美達也從未製造那款摩托車。蘭美達在1953年摩托車原型中製作的傳動系統，與古茲十多年後發展出的V型雙缸＋傳動軸配置極為相似，最終成為該公司的標誌性特色。

到1964年，公司陷入全面財務危機。埃馬努埃萊·帕羅迪和他的兒子喬治已去世，卡洛·古茲退居私人生活，公司方向轉由喬治的兄弟恩里科·帕羅迪掌舵。卡洛·古茲在達沃斯短暫住院後，於1964年11月3日在曼德洛逝世。

### 1967–1973年：SEIMM時期

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1967年2月，國家控制的接管機構SEIMM（Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche）取得摩托古茲所有權。在SEIMM監管下，摩托古茲適應了由摩托車轉向汽車的文化轉變。公司專注於受歡迎的輕型機動腳踏車，包括Dingo與Trotter，以及125 cc Stornello摩托車。同樣在SEIMM時期，古茲開發出由朱利奧·切薩雷·卡爾卡諾設計的90° V型雙缸引擎，這將成為摩托古茲的標誌。

雖然摩托古茲曾使用多種配置的引擎，但沒有任何一種比空冷90°V型雙缸更能象徵該公司；其曲軸縱向配置，引擎的橫置汽缸頭在車身兩側明顯伸出。最初的V型雙缸由工程師朱利奧·切薩雷·卡爾卡諾於1960年代初設計，他也是DOHC V8大獎賽賽車的設計者。空冷、縱置曲軸、橫置汽缸、推桿式V型雙缸最初排氣量為700 cc，輸出45hp——其設計是為贏得義大利政府舉辦的新式警用摩托車競賽。堅固、軸傳動、空冷的V型雙缸最終勝出，使摩托古茲重新具備競爭力。這具1967年摩托古茲V7搭載的原始卡爾卡諾引擎持續發展成1,200 cc、80hp版本。利諾·通蒂為1971年摩托古茲V7 Sport重新設計了這具引擎。此引擎是750 cc、1,100 cc和1,200 cc古茲引擎的基礎。與任何採用縱置曲軸和此種引擎方向的車輛一樣，它會產生輕微陀螺效應，在轉彎時行為略微不對稱。

### 1973–2000年：德·托馬索時期

在1960年代末經歷財務困難後，阿根廷企業家亞歷杭德羅·德·托馬索擁有的德·托馬索跑車與豪華車製造商De Tomaso Industries Inc.（D.T.I. Group或DTI）於1973年購買了SEIMM（並因此取得摩托古茲），同時還收購了貝內利和瑪莎拉蒂。在托馬索管理下，摩托古茲恢復獲利。

但其他報導則指出，隨後摩托古茲投資有限，原因被歸咎於DTI在財務上利用摩托古茲、優先支持其汽車業務。

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1975年11月，古茲在米蘭車展上首次展示850 Le Mans，此車後來被形容為「極具侵略性且迷人的摩托車」。如今，早期版本，尤其是Series I，被認為是所有V型雙缸摩托古茲中最具代表性且最值得收藏的車款之一。這款行銷成功的車型可與其他義大利超級摩托車競爭，並衍生出從Mark II到1990年代終極版本Le Mans 1000或Mark V的四款後繼車型。最初的車型廣為人知但錯誤地被稱為Mark I。技術上，它僅是850 Le Mans。它以法國24小時耐久賽及賽道之名命名。Mark I有兩批生產，並有些微修改。第一批稱為Series 1，使用該年代許多義大利車款採用的圓形CEV煞車／尾燈。雖然常有人說這些車的產量少於2,000輛，伊恩·法隆則稱1975年生產219輛，1976年再生產2,532輛，不過其中可能有些是年末製造的Series 2車款。Series 2總產量約4,000輛（1977年2,548輛，1978年1,737輛）。法隆給出的Mark I總產量為7,036輛。Series 2採用德·托馬索設計的矩形尾燈／反光片和修改後後擋泥板。這也用於Mark II與SP車型。尾燈與擋泥板是Series 1與Series 2之間最大的變化；其他修改包括後來加入旅行里程表、黑色前叉下管、更寬大的雙人座墊以取代容易開裂的原始分離式座墊、排氣管護跟板以及品質較差的燃油開關。與「普通版」T3車型相比，多出的費用換來高性能部件，例如高壓縮比穹頂活塞、較大的進排氣閥，以及配備無濾芯灰色塑膠進氣喇叭口的Dell'Orto 36 mm加速泵化油器。大多數Mk I車輛為鮮紅色，但也有極少數塗成金屬冰藍色。極少數 Series 2車輛為白色。

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1979年，工程師利諾·通蒂設計的小型缸體版空冷V型雙缸以V35之名推出。該設計在推出時相當激進，採用水平分割曲軸箱和赫倫式汽缸頭。前者是當代日本摩托車設計的常見特徵，後者則廣泛用於汽車引擎。兩項特徵都能提高量產效率，而引擎及相關部件的設計也使重量從當時850 T3的548lb降至V35的385lb。原始V35的35bhp輸出在當時與同排氣量引擎相比具有競爭力——後來更大排氣量版本（V50、V65、V75）很快被競爭對手的水冷引擎超越。今日的Breva與Nevada搭載通蒂V35引擎的後裔：750 cc V型雙缸，額定輸出48bhp。憑藉易於維護、耐用以及平順而寬廣的扭力曲線，該引擎設計仍適合日常真實使用情境。另外兩款古茲街車是Strada 750和Strada 1000。

隨著古茲持續發展V型雙缸，1980年代中期公司為「小型缸體」系列打造四汽門版本，使動力增加。其中650和750的額定輸出分別為60bhp與65bhp。四汽門「小型缸體」引擎的生產於1980年代後期結束。

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摩托古茲使用過液壓整合式制動系統，其中右前碟由手把煞車拉桿控制，左前碟與後碟則由腳煞車控制。最早採用的車型是1975年的750 S3、850 T3和V1000 I Convert。自1970年代末起，它成為多數「大型缸體」車型的標準配備。最後一款搭載該系統的是生產至2012年的California 1100。

古茲1970年代後期與1980年代摩托車使用的卡匣式前叉是古茲的發明。阻尼油並非置於前叉內，而是置於卡匣中。前叉中的油僅用於潤滑。

仍在德·托馬索旗下時，1988年貝內利與SEIMM合併成立Guzzi Benelli Moto（G.B.M. S.p.A.）。在此期間，摩托古茲作為德·托馬索擁有的G.B.M.旗下實體存在；但在1996年慶祝75週年並恢復Moto Guzzi S.p.A.名稱。1996年，德·托馬索成為Trident Rowan Group，亦稱TRG。

### 2000–2004年：阿普利亞時期

在伊瓦諾·貝焦領導下，阿普利亞於2000年4月14日以6,500萬美元收購Moto Guzzi S.p.A.。根據原始新聞稿，其意圖是摩托古茲仍將總部設於曼德洛-德爾拉里奧，並共享阿普利亞的技術、研發能力和財務資源。這項安排維持時間不長，因為阿普利亞本身也陷入財務困境。同一時期，阿普利亞試圖向其他製造領域多角化，而義大利新法律要求摩托車騎士配戴安全帽並提高青少年摩托車騎士的保險費率，嚴重影響公司獲利。儘管如此，阿普利亞仍投入巨資翻新曼德洛摩托古茲工廠——這些翻新最終完成。杜卡迪在阿普利亞陷入財務困難期間再次提出收購摩托古茲，就像阿普利亞於2000年購買摩托古茲前它曾經提出過的那樣。其他潛在買家包括光陽工業以及BRP旗下羅塔克斯，據報導光陽出價最高。由於財務困難，摩托古茲組裝線於2004年3月短暫停工。

### 2004年至今：比雅久時期

2004年12月30日，比雅久集團收購阿普利亞。

Moto Guzzi S.p.A.正式成為比雅久的Unico Azionista，屬於Immsi S.p.A.的一部分。投資使一系列具競爭力的新車款能快速接續推出。

2007年11月，摩托古茲在義大利米蘭摩托車與自行車製造商展上發表復古主題的2008 V7 Classic。它於2008年中在歐洲上市，摩托古茲並於2008年底宣布計畫讓美國買家也能購得。公司已開始推出古茲經典車款的限量收藏版。

### 關鍵人物

自摩托古茲創立以來與其相關的關鍵人物包括：

創辦人：

- 卡洛·古茲（1889–1964）：與喬瓦尼·拉韋利和喬治·帕羅迪共同構想出此品牌——三人皆為義大利航空軍機械部門成員。他於1964年11月逝世，享年75歲。
- 喬治·帕羅迪（1897–1955）：飛機飛行員，其父親為原始公司提供資金。
- 喬瓦尼·拉韋利（卒於1918）：最初三位朋友之一，他們曾構想創辦一家設計並銷售摩托車的公司——也就是後來的摩托古茲——但他未能出席1921年摩托古茲正式誕生，因為他已於1918年空難中喪生。他遇見古茲和帕羅迪時，已是成就卓著的摩托車賽車手，曾騎乘Premier 500參加1913年Tourist Trophy賽事。

工程師：

- 朱利奧·切薩雷·卡爾卡諾：1936年至1966年間任職於古茲的工程師，DOHC V8引擎以及成為摩托古茲代名詞的空冷V型雙缸引擎發明者。他在2005年9月逝世，此前第二職業為造船工程師，但直到退休仍為摩托古茲服務。
- 翁貝托·托德羅：1939年加入摩托古茲，其職涯橫跨最初創辦人時代、SEIMM、德·托馬索和阿普利亞時期，直至比雅久所有權時代。他於2005年2月仍在公司服務期間逝世。
- 利諾·通蒂：工程師，1967年加入公司接替卡爾卡諾，開發V7 Sport、小型缸體V50，以及通蒂車架。

車手：

- 朱塞佩·古茲（1882年8月14日－1962年6月6日）：卡洛的兄弟，曾騎乘著名GT Norge於1928年突襲北極圈，以測試第一套摩托車後搖臂懸吊。
- 史丹利·伍茲：備受推崇的摩托車賽車手，曾率摩托古茲取得眾多曼島TT賽勝利。
- 奧莫博諾·坦尼：1933年至1948年間為摩托古茲出賽並贏得47場勝利的著名車手。
- 比爾·洛馬斯：騎乘其空氣力學單缸車款為摩托古茲贏得1955年和1956年350 cc世界錦標賽，擊敗多缸機器。曼德洛古茲博物館有一區專門展示洛馬斯的兩個世界冠軍頭銜，以及他騎乘傳奇摩托古茲Grand Prix 500 cc V8的經歷。
- 約翰·維特納：美國牙醫、技術高超的飛行員與機械師，與工程師翁貝托·托德羅共同打造1000 Daytona。

## 產量

- 1929年：2,500輛
- 1971年：46,487輛（歷史高點）
- 1993年：3,274輛（歷史低點）
- 1994年：約4,300輛
- 1997年：約5,600輛
- 1998年：5,647輛
- 1999年：6,275輛
- 2004年：少於4,000輛
- 2005年：少於5,000輛
- 2006年：超過10,000輛
- 2011年：5,763輛
- 2012年：6,664輛
- 2013年：6,800輛

## 技術創新

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### CARC

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(Cardano Reattivo Compatto)：在一定功率水準以上，傳動軸配置中的相互作用力可能嚴重干擾摩托車懸吊（尤其在加油時），這種現象稱為「軸升舉」。摩托古茲於1993年在Daytona上推出第一套抗升舉系統，並將該設計演進至2005年的V11 Sport。古茲後來推出CARC系統，仿效BMW Paralever設計並發揮相同功能。川崎出於類似原因在Kawasaki Concours 14（亦稱1400 GTR）上推出Tetra-lever系統。阿圖羅·馬尼（1925–2015）早在1980年代初便銷售「parallelogrammo」後懸吊套件，以解決類似的反扭矩問題。

摩托古茲Breva 750、Nevada 750和California Vintage低於需要抗升舉傳動軸系統的門檻。

Breva 1100、Griso、Norge、Bellagio、Stelvio和1200 Sport配備古茲近期取得專利的搖臂系統，行銷名稱為Compact Reactive Shaft Drive（緊湊反作用軸傳動）——亦稱Ca. R.C.或CARC——於2005年隨Breva 1100推出。該系統透過浮動扭力臂將傳動軸終傳的扭矩反作用與懸吊分離，從而消除軸傳動系統在加速或收油時常見的突兀感——同時仍提供安靜、可靠且低維護的傳動系統。評論者注意到CARC系統帶來優異的煞車表現與傳動系統平順度。

### 後搖臂懸吊

到1928年，長距離摩托車旅行受限於缺乏有效的後懸吊設計。在此之前，替代設計犧牲了扭轉剛性——提高舒適性卻嚴重影響操控。卡洛·古茲和他的兄弟朱塞佩設計了一種彈性車架，使用包覆四個彈簧的鋼板盒，並搭配管材與鈑金製成的搖臂。第一款採用該懸吊的摩托古茲車款名為G.T.（Gran Turismo，即Grand Touring），而為了證明該懸吊——並為摩托古茲取得宣傳——兄弟倆構想了一趟從曼德洛-德爾拉里奧至北角、位於挪威北部的艱難4000mi旅程。儘管當時歐洲道路狀況非常糟糕，朱塞佩·古茲仍在四週內抵達北極圈。彈性車架後懸吊立即導入量產車，改變了摩托車作為日常交通工具的可用性。2006年，摩托古茲重走1928年的「突襲」路線，以推出Norge 1200。「Norge」在挪威語中意為「挪威」。

### 第一具DOHC V8摩托車引擎

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1955年推出的摩托古茲Grand Prix V8是一款500 cc賽車摩托車，搭載使用雙頂置凸輪軸（DOHC）的V8引擎。該引擎由朱利奧·卡爾卡諾、恩里科·坎托尼、翁貝托·托德羅、肯·卡瓦納和弗格斯·安德森在1954年蒙札大獎賽後不久構想，並由卡爾卡諾博士設計。該引擎的缸徑與行程為44.0x：每汽缸兩汽門。動力約為12,000 rpm時80bhp，比競爭對手4汽缸MV Agusta與Gilera約多10to(-)。

這具引擎和整輛車都前所未有。該摩托車證明能達到172mi/h——比大獎賽摩托車賽再次達到此速度早了三十年。然而，Otto Cilindri被證明難以駕馭，也複雜且製造、維護昂貴——車輛曾發生曲軸斷裂、過熱和咬死等問題——此外還對車手本身構成危險。到1957年，雖有兩輛車可用，卻無人願意在沒有進一步開發的情況下駕駛它比賽，該車遂被撤回。

### 風洞

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1950年，摩托古茲建成第一座摩托車風洞，La Galleria del Vento，可在曼德洛-德爾拉里奧工廠測試1:1原型車，使公司能銷售整流罩。風洞使賽車手能模擬真實騎乘條件，並在不同賽車速度下最佳化坐姿和身體位置——這對賽車和量產摩托車而言都是前所未有的優勢。在摩托車原型開發中，摩托古茲可以調整摩托車本身周圍的氣流，在騎士周圍形成靜止空氣包絡，減少迎風面積，最佳化空氣穿透力，並最大化燃油經濟性。

風洞設計是開放迴路艾菲爾型（以巴黎艾菲爾鐵塔設計者古斯塔夫·艾菲爾命名）的改良，由三個部分組成。空氣由開口8.2m的「進氣管」吸入，通過越來越小的直徑時風速增加，在直徑2.6m的「測試艙」達到最大風速，最後經由包含風扇機構的「出口／排放」管排出——風扇是一具由310hp電動馬達驅動的三葉可變速螺旋槳。

測試艙外、中央區段旁設有控制室，內有風扇機構控制器和測量儀器。測試艙外有一個大型刻度盤「Scala Convenzionale」或「傳統刻度」，用來指示摩托車（及騎士）對流經空氣產生的阻力程度變化。在刻度盤圓周上，每一度都有紅燈，為騎士和測試人員提供視覺指示。測試期間，騎士在風洞內仍可看到這個大型刻度，並能透過在車上重新調整姿勢來判斷阻力變化與最佳值。第二個測量工具是一個充滿酒精的微壓計，連接到以90度角置於風洞氣流中的皮托管。

目前尚不清楚風洞的使用程度。2005年12月Norge 1200新聞稿指出，該車在曼德洛風洞中經過「徹底測試」。

與摩托古茲同屬一個集團的阿普利亞，與佩魯賈大學的空氣動力學計畫保持合作關係；電腦模擬結合實際測試（在較小風洞中使用比例模型進行）能更有效且經濟地提供準確測試與回饋。

### 卡車－摩托車混合車

1928年生產的Ercole（海克力士）可承載800 lb（363 kg）負載。

古茲在1928年至1980年間製造了一系列「貨運車輛」，排氣量從50 cc到500 cc不等。

### 大輪徑速克達

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雖然速克達的設計標準日益多樣化，但歷史上速克達以小輪徑為特徵——尤其是在戰後義大利（因戰爭結束後大量戰鬥機起落架輪胎成為冗餘庫存並作為剩餘物資出售）。這種配置加上緊湊引擎，使速克達能形成其標誌性的跨步式設計。隨著1950年推出Galletto 160，摩托古茲開發出大輪徑速克達。較大且較重的車輪提供更大的陀螺力，因此平衡性更佳。大輪徑速克達也降低對坑洞的脆弱性。Galletto不僅提供較大車輪，也配備自己的備胎。

## 車款

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摩托古茲目前生產中的車款包括V7 850、V9 Bobber。2019年，古茲推出V85 TT Adventure，該車有兩種版本：適合都市通勤與公路旅行的道路版，以及更偏向越野用途的拉力風格套件。

古茲已宣布推出其第一款水冷摩托車：1050cc V100 Mandello。這將是一款高階運動旅行車，具備115 hp與77ftlbs扭力；參見摩托古茲網站。

古茲製造過多款歷史性賽車與軍用摩托車。其歷史賽車傳承最能由Le Mans車系代表，該系列至今仍被視為造型傑作，並被認為是作為藝術形式的摩托車設計。

在不同歷史時期，摩托古茲曾為軍隊和警察部隊專門生產車款。義大利警察與軍方，以及多個美國警察局（例如LAPD）都曾在車隊中使用摩托古茲車輛。古茲目前銷售車系的警用版本——最常見的是Breva（三款皆有），以及Norge；Norge已被柏林警方採用。

## 工廠、公司總部與博物館

自1921年以來，摩托古茲總部一直位於曼德洛-德爾拉里奧，坐落於科莫湖萊科支湖一側。該設施最初面積為300m2；到1950年代初，摩托古茲佔地已達24000m2，員工超過1,500人。截至1999年，該園區包括一層、二層和三層建築，總面積超過54000m2，約以50%產能運作。

在其所有權期間，阿普利亞曾考慮將整個營運遷往蒙札，但遭到古茲車迷與曼德洛工廠工人的抗議。相反地，阿普利亞於2004年以4,500萬美元翻新工廠。

原始曼德洛廠址仍是公司總部、生產設施、歷史風洞、公司圖書館與博物館所在地。摩托古茲博物館展示公司歷史車款、回顧古茲工程史的引擎，以及一系列重要原型車。博物館對公眾開放，並設有販售書籍、服飾和配件的禮品店。摩托古茲目前約有250至300名員工，每年製造超過10,000輛摩托車。

數十年來，摩托古茲工廠屋頂（以及入口大門上方）設有一組內部照明的立體字母，拼寫「Moto Guzzi」。2007年5月，老舊磨損的原始屋頂招牌被更明亮的新招牌取代，新招牌使用當前官方標誌與字體。同時，工廠入口大門也換上新的矩形版本招牌。

## 顧客參與

自2001年以來，摩托古茲每年舉辦Giornate Mondiali Guzzi，亦稱GMG或World Guzzi Days，邀請車迷前往曼德洛。2006年，來自20多個國家的15,000多名古茲車迷前往曼德洛參加活動。

## 基本資料

- 日語原文：Moto Guzzi
- 公司類型：子公司
- 成立：1921年3月15日 成立為 Società Anonima Moto Guzzi，義大利熱那亞
- 創辦人：卡洛·古茲、喬治·帕羅迪、安傑洛·帕羅迪
- 業務範圍：全球
- 代表人物：羅伯托·科拉尼諾，執行長
- 產業：摩托車製造、摩托車經銷、引擎製造
- 產品：摩托車、引擎
- 母公司：比雅久集團
- 總部：義大利曼德洛-德爾拉里奧Via Parodi 57