維修區 (賽車場)

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在賽車運動中，維修區是指賽車暫停比賽，進行加油、更換輪胎、維修、機械調整、更換車手、執行處罰或上述任何組合操作的環節所在的特定區域。通常通過「維修區通道（Pit Lane）」進入，該通道與賽道的起點/終點直道平行，並在兩端與賽道相連。沿著維修通道設有一排車庫（通常每個車隊或每輛賽車一個），車庫外的特定區域稱為「維修格（Pit Box）」，所有進站作業均在此完成。進站工作由最多20名機械師組成的維修團隊執行（具體人數視賽事規則而定），而車手通常留在車內等待（涉及更換車手或摩托車賽事的情況除外）。

## 位置

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根據賽道不同，車庫可能位於維修通道旁或獨立區域。

在大多數賽事系列中，車隊維修格的順序由積分排名、比賽成績或賽前排位賽成績決定。而在納斯卡賽車和印第賽車的印第安納波利斯500大賽中，維修位通常在排位賽後分配，最快的排位賽車手優先選擇維修格。

大多數北美賽道設有包含若干維修格（通常30-50個）的維修通道，以及將維修通道與內場分隔開的維修牆，車庫（如使用）則位於內場的獨立道路上。在多個不同系列同場競技的比賽中，每個系列擁有獨立的車庫或停放在專屬區域。世界其他地區的賽道（如一級方程式所用）通常將各車隊的獨立車庫直接通向維修通道，通過車隊分配的維修格相連。

## 目的

在允許的情況下，賽中加油通常是進站的重要目的之一。攜帶燃油會降低賽車速度，且油箱容量往往有限，因此許多比賽需要多次進站加油，才能以最短時間完成比賽里程。更換輪胎也很常見，以便使用磨損更快但抓地力更強的軟胎，使用適合濕地條件的輪胎，或使用規則指定的多種輪胎配方。車隊會按照預定計劃安排每輛賽車進站，進站次數由多種因素決定，如燃油容量、輪胎壽命，以及在維修區損失的時間與因進站收益而在賽道上贏得的時間之間的權衡。選擇最佳進站策略——包括進站次數和時機——對於取得比賽成功至關重要。車隊在規劃進站時還需考慮競爭對手的策略，以避免因超車困難或風險而被擋在對手後方。非計劃性或耗時較長的進站，例如為維修而停站，可能對車手的獲勝機會造成嚴重影響，因為當賽車停站接受服務時，仍在賽道上的競爭對手正在不斷拉開時間差距。因此，維修團隊經常接受高強度訓練，以儘可能快地執行換胎等操作，從而使進站時間大幅縮短——例如在F1中，常規進站期間賽車僅靜止數秒鐘。

## 總體策略

在任何允許計劃性進站的賽車系列中，進站策略成為比賽最重要的要素之一；這是因為以100英里/小時（160公里/小時）行駛的賽車每秒大約前進150英尺（45米）。在耗時10秒的進站期間，競爭對手將比停站的賽車領先約四分之一英里（450米）。

然而，進行額外進站的那輛賽車在賽道上會比未進站的賽車跑得更快，這既因為它可以攜帶更少（因而更輕）的燃油，也因為它的輪胎磨損更少，從而提供更好的抓地力並允許在彎道中以更高速度行駛。在允許車隊選擇不同配方輪胎的賽車系列中，較低的輪胎磨損可能足以讓車隊選擇使用橡膠配方更軟的輪胎——這種輪胎以更快的磨損為代價提供更強的抓地力；停站間隔過長甚至可能導致軟胎磨損過度，引發輪胎失效。

因此，車隊會在每場比賽開始前制定進站策略。這是每輛賽車在比賽中計劃進站的時間表，需綜合考慮燃油消耗率、燃油重量、各可用輪胎配方下的過彎速度、輪胎磨損率、輪胎磨損對過彎速度的影響、維修通道長度及賽道維修通道限速，甚至預期天氣和光線條件變化等因素。進站策略不僅包括何時進站的時間安排，還包括每次進站計劃進行的服務和調整，尤其在耐力賽中，可能會計劃在比賽特定時段更換剎車片等受磨損限制的部件。進站策略經過精心計算，使進站期間「損失」給其他競爭對手的時間與在賽道上贏得的時間相平衡，從而期望以最短可能時間完成預定賽程。

然而，車隊的進站策略並非固定不變；在比賽中會根據每場賽事中發生的不可預測事件進行調整。例如在公路汽車賽中，如果天氣由干轉雨，車隊將被迫重新計算進站策略，以應對非計劃的換胎停站——從干地光頭胎更換為帶花紋的雨胎。安全車時段通常會看到多支車隊集體進站，希望利用降速的機會減少進站期間損失的時間；這迫使採取此舉的車隊立即重新計算進站策略，以優化停站後剩餘賽程的安排。

即使車隊選擇不在全場黃旗下利用進站機會，仍可能對進站策略產生重大影響；在黃旗下，賽車以降速行駛，導致相同里程下的輪胎磨損和燃油消耗大幅降低。根據具體情況，這可能使車隊通過選擇不進站獲得更多收益——希望降低的燃油消耗和輪胎磨損能讓他們比其他車隊少進站一次，從而在對手身上贏得距離和時間。在以頻繁全場黃旗著稱的賽道，車隊甚至可能圍繞這一點制定整個比賽策略：使用適合短衝刺而非長距離行駛的懸掛和空氣動力學調校，在綠旗比賽的短爆發期中爭取位置，並基於黃旗將延長其燃油里程和輪胎磨損的假設來規劃進站策略，從而比完成比賽里程原本所需的進站次數更少。

## 提供的維修項目

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在計劃性進站期間，車隊維修團隊會儘快為賽車提供服務，完成多項不同的作業。最常見的服務是加油（如允許）和更換輪胎。

常規進站中的其他服務包括清除散熱器進氣口的雜物、清潔擋風玻璃，以及調整胎壓、懸掛系統和空氣動力學裝置，以優化賽車在當前條件下的性能。在耐力賽中，按計劃進行的更換車手和剎車片更換也被視為計劃性進站的"常規"服務。

非計劃進站可能涉及其他服務；由於非計劃進站通常由損壞或機械故障引起，可能包括緊急維修和部件更換。

在某些賽車形式中，車隊可能被罰令賽車進站受罰，要麼以允許的最高速度駛過維修通道，要麼在維修格內靜止停留指定時間。在此期間不得進行任何服務作業。

## 記錄

賽車系列賽｜時間｜車手｜車隊｜賽事

一級方程式賽車｜1.80秒｜蘭多·諾里斯｜邁凱倫車隊｜2023年卡達大獎賽

納斯卡賽車｜8.02秒｜丹尼·哈姆林｜喬·吉布斯車隊｜2025年可口可樂600

印第賽車｜4.6秒｜約瑟夫·紐加登｜彭斯克車隊｜2025年印第500進站挑戰賽

## 一級方程式賽車

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在一級方程式賽車中，賽中加油自2010年起已被禁止，因此賽車進站的主要目的是更換輪胎。車隊有時也會對前翼和後翼進行調整，並進行局部修復，最常見的是更換前鼻錐和前翼總成。一次進站通常耗時約3秒完成。邁凱倫車隊目前保持著最快進站的世界紀錄，在2023年卡達大獎賽上為蘭多·諾里斯完成了一次僅需1.80秒的進站。進站策略通常根據賽道特性安排1至4次計劃停站，兩次進站之間的行駛段通常稱為「stint（賽段）」。

當賽車距離進站大約還剩一圈時，車隊的維修團隊會準備好新輪胎和所有必需的進站設備。由於受架空氣動設備（懸掛輪胎和工具的裝置）的限制，除了後方千斤頂操作員外，其他所有維修技師可以在賽車到達前就各就各位。

與幾乎所有其他設有常規進站的賽車形式不同，一級方程式規則限制每支車隊只能擁有一支維修團隊，負責維修其參賽的兩輛賽車。大多數其他設有常規進站的賽車系列允許每輛賽車擁有獨立的維修位和團隊。因此，車隊必須錯開進站時間安排，確保任何時候只有兩輛賽車中的一輛在維修區內；否則，一輛賽車必須等待另一輛完成服務。然而，通過精確的時機把握或在特殊情況下（例如安全車出動後的立即時段），車隊有可能在同一圈讓兩輛賽車都進站而不損失大量時間，這種策略被稱為「同圈進站（double stack）」。這使車隊的兩位車手都能使用同等程度的新胎進行比賽，防止任何一方獲得優勢，同時也有助於車隊在只有一輛賽車進站時，向其他車隊隱藏兩輛賽車之間的相對性能差異。

在一級方程式進站策略中，一種常用的戰術是「Undercut」，適用於兩輛爭奪賽道位置的賽車。該策略中，後方賽車比領先賽車更早進站；如果成功，後方賽車應能利用新輪胎的優勢縮小與前方賽車的差距。如果兩車之間的差距縮小到小於一次進站損失的時間，當領先賽車進站時，它將排在先進站的後方賽車之後駛出維修區。這一策略在領先賽車陷入慢車車流或後方賽車前方賽道暢通可以全力推進時尤為有效，但如果後方賽車早進站後也陷入慢車車流，或無法以足夠快的速度行駛以抵消領先賽車的優勢，則此策略可能失效。相反，還有一種逆向（但較少見）的「Overcut」策略，即領先賽車使用舊輪胎在賽道上堅持更長時間，並以足夠快的速度保持甚至擴大與後方賽車的優勢——如果領先賽車的輪胎在後方賽車進站時仍保持良好狀態，足以支持其全力推進而不受輪胎過度磨損的限制，或者後方賽車陷入慢車車流從而無法充分利用新輪胎優勢時，這一策略可能奏效。

### 賽中加油

賽中加油如今在一級方程式正賽中已被禁止，但在1983年之前曾被允許，隨後從1994賽季至2009賽季再次獲准使用。在此期間，一次進站需要約20名機械師配合，目標是以最快速度完成停靠。進站通常持續6至12秒，具體取決於加注燃油的量。然而，若出現故障（如燃油泵失效、引擎熄火或需要進行維修），耗時則可能大幅延長。賽車的加油速度超過每秒12升，這是通過一個相當複雜的封閉系統實現的——該系統在注入燃油的同時將油箱內的空氣抽出。

由於燃油占賽車總重量的相當比例，各車隊會調整每次進站（以及賽前）的載油量，從而改變進站次數。最常見的策略為一次進站和兩次進站：兩次進站策略旨在提升賽車速度/改善單圈時間以追趕前方車輛；而一次進站策略則利用少進一次站的優勢，在時間和賽道位置上超越前方賽車。不過，車隊也可能且有時會採用非正統的多停站（3次以上）策略，例如法拉利和麥可·舒馬赫在2004年法國大獎賽中採用的四次進站，最終舒馬赫贏得了該場比賽。

由於賽中加油存在潛在危險，機械師需穿戴防火多層防護服、阻燃手套、長內衣、頭套、襪子和鞋子，這些裝備必須符合國際汽聯8856-2000標準的規定。

### 一級方程式賽車維修團隊成員職責

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- 四名輪胎槍手或換胎技師分別負責賽車的四個車輪及角落，使用氣動扳手（「輪胎槍」）卸下每個輪胎上的單顆鎖定螺母，然後將其安裝到新輪胎上。
- 共使用八名輪胎搬運工（拆胎和裝胎各四名），每個車輪及角落配備兩名，一名負責從賽車上卸下舊輪胎，另一名負責將新輪胎安裝到位。
- 兩名穩定員在賽車中部兩側負責穩定車身。
- 前翼技師在必要時負責調整前翼角度（以增減下壓力），和（或）更換整個前翼（如在比賽中發生損壞的情況下）。
- 前千斤頂操作員和後千斤頂操作員使用槓桿式千斤頂將賽車抬起，以便在進站期間更換輪胎。
- 前千斤頂操作員的工作通常被認為是整個維修團隊中最危險的，因為需要在賽車進入維修格時直接站在車前方。過去曾有擔任此角色的技師因車手衝過頭或未能及時在維修格前剎車而受傷。
- 相比之下，由於職責位置在賽車正後方，後千斤頂操作員是唯一一位在賽車進入維修格前不在工作位置上的團隊成員。
- 滅火員手持滅火器隨時待命，以撲滅進站期間可能發生的任何火情，至少確保火勢得到控制，為維修團隊和車手撤離爭取足夠時間。這一崗位自1994年喬斯·維斯塔潘（馬克斯·維斯塔潘的父親）在進站時遭遇火災事故後成為標準配置。
- 有時，如果賽車因涉及火災或過熱（如剎車過熱）的機械問題而進行非計劃進站，可能需要不止一名維修團隊成員執行這一職責。

#### 已廢止的職責

- 「棒棒糖人」手持車隊的進站指示牌（因其圓形外觀被暱稱為「棒棒糖」，該崗位由此得名），幫助車手在維修通道上識別自己的維修格，並在進站期間保持指示牌位置，提醒車手在更換輪胎時保持剎車狀態，記住在千斤頂放下後將賽車掛入一擋，最後在進站完成後舉起指示牌示意車手駛離維修格。
- 如今，這一職責由交通燈系統執行——車手憑藉記憶或觀察維修通道上的工作人員駛入車隊維修格，駛離維修格的指令則由車庫控制的懸掛在維修格內車手頭頂上方的一系列燈光信號發出。
- 加油員負責管理賽車的加油系統，在進站期間連接加油管路，加油完成後再將其斷開。
- 由於賽中加油自2010賽季起在一級方程式中被禁止，這一崗位已不再必要。
- 啟動員手持啟動工具隨時待命，以防車手在進站期間熄火時重新啟動引擎。
- 如今，由於現代F1賽車配備防熄火系統，且車手在需要時可利用車載電池獨立啟動引擎，這一崗位已不再必要，除非出現需要完全重置引擎的情況。

## 電動方程式

在電動方程式的前四個賽季中，進站的主要目的是更換賽車——由於當時FE賽車尚未具備完成整場比賽所需的充足電量，車手需要在比賽中途更換賽車。除修復受損輪胎外，進站期間不允許對賽車進行其他任何機械服務。

在2017-18賽季之前，電動方程式的規則和計分系統允許一些非常規的進站策略。此前，無論最終排名如何（或是否完賽），創造比賽最快單圈的車手均可獲得1個積分；因此，因各種原因無望進入積分區的車手可以更換賽車，等待時機成熟後駛出維修區創造最快單圈。這一策略在2016年倫敦電動大獎賽中尤為著名，當時爭冠車手塞巴斯蒂安·布埃米和盧卡斯·迪格拉西在第一圈撞車後無法爭奪積分，便採用了此策略；結果布埃米創造了最快單圈，直接贏得了2016年電動方程式車手總冠軍。2017-18賽季，電動方程式規則修訂為僅向進入前10名的車手授予最快單圈額外積分，使上述策略失效。

在電動方程式第五賽季（2018-19賽季），推出了搭載能夠完成整場比賽里程電池的新賽車；因此，此類進站不再在比賽中使用，除非是為了修復受損賽車。目前電動方程式正在計劃重新引入比賽中的進站環節，但這一次不是為了更換輪胎或賽車，而是利用高速充電站為賽車充電。具體細節尚未最終確定。

## 納斯卡賽車

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車隊主管在進站期間指揮維修團隊，同時在比賽中為車手提供指導。維修團隊成員曾經是賽車上的機械師，但如今大多數車隊都配備了專門負責進站的專職人員，並且經常聘用前大學或職業運動員來擔任進站工作。前NFL球員蒂姆·戈德被認為是首位參與維修團隊的前職業運動員，擔任千斤頂操作員。儘管如此，部分維修團隊成員仍在工作日參與賽車的製造或設計工作，同時在周末為他們的「進站工作」進行訓練。各車隊已為維修團隊建立了類似職業運動員的全套訓練中心。

進站期間可能會受到多種處罰。車手必須將車速控制在維修通道限速以下，從維修區入口直至出口；限速通常為35-55英里/小時（60-90公里/小時），具體取決於賽道規模。若出現以下情況，車隊將被罰：賽車在指定維修格外接受服務、賽車碾壓空氣軟管、或賽車離開前任何舊輪胎未放置於車身中心線靠維修牆一側（通常為左側）。最常見的進站違規處罰是「駛過處罰（drive-through）」：車手必須再次進入維修區，在綠旗狀態下以維修通道限速駛完全程。若賽車熄火，維修團隊可提供推車啟動，但推車距離不得超過自身維修格前方三個車位，或不得超過維修通道終點處的出口信號燈和賽管員位置。

進站時間從賽車停入維修格開始計算，直至服務完成駛離維修格為止。四輪換胎+加油的進站通常耗時12至16秒，兩輪換胎+加油可能需要5至7秒。比賽末期，車隊可能只需少量燃油即可完賽，這稱為「快速補油（splash and go）」，可能僅需2至3秒。這些時間取決於是否進行懸掛調整以及維修團隊的技術水平。

納斯卡杯系列賽車隊的進站策略因賽道而異，差異很大。燃油通常比輪胎磨損更具限制性，「燃油窗口（fuel window）」或「進站窗口（pit window）」這一術語用於表示滿油狀態下可能完成的最大圈數，假設全程綠旗條件並保留少量餘量。該窗口用於計算（或停站後重新計算）完成比賽所需的最少進站次數。賽程中的公路賽道可能僅需兩次計劃停站；橢圓形賽道通常需要四至六次計劃停站。在布里斯托賽車場和馬丁斯維爾賽車場等短賽道上，比賽距離足夠短，僅需兩次計劃加油停站即可完成，但由於輪胎磨損迅速且舊胎過彎速度顯著下降，車隊通常會計劃更多停站。如果某車隊進站換胎後速度明顯更快（每圈快1至3秒），其他車隊通常會迅速跟進進站，以避免損失時間。

進站策略在納斯卡比賽結果中可能扮演著比其他賽車系列更為重要的角色。在安全車狀態下，大多數車隊採用相似的策略以避免被孤立，通常會跟隨領先車隊的決定選擇留在外面或進站，但有時車隊會故意採用「錯序進站（off-sequence）」策略，如果他們認為這能在後期獲得優勢。比賽戰術也會影響策略。比賽末期，車手可以減少油門輸入以節省燃油，代價是單圈速度變慢，但這樣做可以將進站窗口延長至比賽結束，從而跳過最後一次進站。「後期安全車（late caution）」可能迫使車隊做出艱難抉擇：留在賽道上使用磨損的輪胎，或進站放棄賽道位置。「綠-白-方格旗規則（green-white-checker）」可能帶來麻煩，因為它可能將比賽延長未知數量的綠旗和黃旗圈數。此外，策略還可能由排位賽位置決定。排位進入前六位的車隊將擁有最佳的維修格選擇權，通常會選擇第一個、最後一個，或前後有開口空位的維修格。排位靠後的車隊在進站時更有可能被其他車輛阻擋，從而減慢速度。

### 納斯卡賽車維修團隊成員職責

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- 車隊主管：維修團隊的負責人。他們負責團隊的所有事務、賽車調校（從車間的賽車組裝到比賽中的操控調整）以及賽道現場活動。他們制定車隊的進站策略（通常在一到多名監測遙測數據的賽車工程師協助下），並會聘請進站教練來協調進站操作，以及訓練維修團隊成員保持良好的體能狀態。納斯卡規則規定，進站期間僅有5人可以「過牆」為賽車提供服務。團隊工具限制為兩把衝擊扳手、一個千斤頂和兩個汽油罐。如有需要可使用其他工具，但重大維修必須在車庫區域內完成。車隊主管使用的一項重要工具被稱為「維修工作站（pit box）」，俗稱「戰地指揮車（war wagon）」。維修工作站通常配備平板顯示器和賽事電視轉播信號，這些工具用於在比賽的任何時刻近距離分析賽車狀況。
- 賽車主管：負責賽前在車間進行大部分的日程安排和日常準備工作。此人在整個比賽周末負責管理團隊，確保賽車符合納斯卡所有檢查要求，並監督車隊主管或車隊工程師要求的賽車改動。這一角色類似於公司的營運長。如果車隊主管無法出席比賽，賽車主管有時會擔任臨時車隊主管。
- 千斤頂操作員：負責將賽車兩側抬起，以便更換輪胎。此人必須使用22磅（10公斤）的落地千斤頂快速完成操作，同時由於後輪胎搬運工已被取消，還需負責拆裝後輪胎。千斤頂操作員通過放下賽車示意車手駛離維修區。
- 兩名輪胎更換工使用Paoli品牌規格的衝擊扳手（俗稱「氣動扳手」或「氣槍」）拆裝輪胎螺母。在2018賽季之前，氣動扳手允許各隊自行研發，頂級車隊通常從零開始自行製造。一名輪胎更換工專門負責前輪胎，另一名負責後輪胎。直至2022賽季，納斯卡要求車輪使用五顆傳統螺母，而非其他職業賽車類別常見的單顆鎖定螺母。許多千斤頂操作員會觀察輪胎更換工，確保螺母擰緊，因為納斯卡規則規定五顆螺母都必須與車輪接觸。
- 加油員使用專用油桶為賽車加注Sunoco Green E15賽車燃油。加油員在停站期間通常禁止進行其他工作，但如果賽車不需要加油，也可以在螺母鬆動後協助拉出舊輪胎。在2011賽季之前，允許額外一名團隊成員（集油員）過牆，手持專用容器置於賽車燃油系統溢流口上方，收集溢出的燃油。2011年納斯卡禁止了集油員，因為自排氣式油桶已被研發出來。

## 印第賽車系列賽

在印第賽車系列賽中，進站操作比納斯卡更為複雜，但遠不及一級方程式。規則允許每次進站時七名機械師越過維修區圍牆作業。印第賽車的維修區規則和程序源自USAC（United States Auto Club，美國汽車俱樂部）全國錦標賽賽車傳統。比賽用備用燃油儲存於維修區旁的大型燃油罐中，各車隊的油罐按比賽里程加注至規定容量。車隊同樣根據比賽里程獲得一定數量的備用輪胎配額，所有備用輪胎均在賽前預先安裝於輪輞上。

在常規進站過程中，輪胎需預先擺放就位，四名換胎工中的三名需在賽車駛入維修位前就位。第四名換胎工——負責維修區通道遠端（遠離維修牆一側）的後輪更換——需待賽車抵達後方可就位，原因是規則禁止賽車碾壓用於更換輪胎的衝擊扳手供氣管路，同時禁止使用頂部懸臂支架來支撐氣管。因此，外側後輪換胎工還需承擔揮手指引車手定位維修位的職責，同時負責將氣管高舉過頂。

賽車停穩瞬間，在第四名換胎工就位的同時，首要步驟由機械師啟動車載氣動千斤頂。加壓氣管插入賽車後部、尾翼下方的接收噴嘴。此前該裝置設於車身側部，但出於安全考量，於2000年代遷移至現位置。與此同時，另一組員開始執行加油作業。加油軟管插入名為「燃油快接插座（buckeye）」的接口，使重力供油軟管得以向賽車燃油箱補油。該加油軟管內置通氣/溢流管，此為2000年代中期的發明。此前曾使用獨立的第二根「通氣管」，但為提升安全性已逐步淘汰。

四名換胎工同時作業，拆卸舊輪並安裝新輪。印第賽車採用單螺母鎖止輪轂設計，使換胎操作更為便捷迅速。輪胎更換完畢後，前輪換胎工可使用手動調節器調整賽車前翼攻角，清除進氣口雜物，或執行其他小型維修作業。在越牆班組完成服務的同時，牆後組員可使用長杆向車手遞送飲品。

自2020年「空氣動力學防護屏（Aeroscreen）」引入以來，第七名機械師獲准清除防護屏上的撕膜層，通過去除雜物確保車手視野清晰。該機械師通常不佩戴手套，且規則禁止其以任何其他方式接觸賽車。

輪胎更換完成後，氣動千斤頂氣管被拔除，賽車落回地面。然而，車手通常需額外等待數秒直至加油作業完畢。右前換胎工（通常兼任車隊主管）在進站完成時向車手發出信號。賽車駛離維修位前，機械師必須噴射水流沖洗加油接口處溢出的殘餘燃油；此項操作通常由維修牆後方的機械師使用加壓水管完成。

在正常條件下，印第賽車車隊的常規進站耗時為六至十秒。印第賽車車隊獲准自主制定進站策略。

## 超級方程式錦標賽

在日本頂級單座方程式系列賽「超級方程式」中，每輛賽車允許六名機械師作業。其中三人職責固定：指示牌信號員（lollipop-signalman）、加油員及消防員，進站期間禁止執行其他任何職能。其餘三名機械師負責其餘所有操作，主要為頂升賽車及更換輪胎。常規策略是讓這三名機動機械師以流水線方式圍繞賽車各工位移動作業。鑑於人員受限，車隊常創新方案以壓縮進站時間。例如，部分車隊採用自動前千斤頂，在賽車停穩前即置於車頭前方；機械師亦可能飛躍賽車鼻錐以節省繞行時間。配備自動前千斤頂時，超級方程式進站耗時約十至十二秒；即便無此裝置，進站亦可短至十四秒內完成。

## 耐力賽

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在各類跑車耐力賽中，進站節奏相對從容，但其重要性絲毫不亞於其他賽事。儘管進站耗時更長，但此類停站期間會安排更多例行維護作業，以確保賽車能夠持續運行長達二十四小時之久；這包括根據漫長賽程中溫度變化進行重大空氣動力學調整，以及更換制動片等受磨損限制的部件。鑑於賽事以特定時長而非固定距離為計，進站策略通常不與比賽里程同步設計，而是依據賽車例行保養需求按時間表執行。

在西部汽車俱樂部（Automobile Club de lOuest，縮寫ACO）規則下，僅允許五名機械師對賽車作業。其中一人負責加油，且所有加油作業必須在其他服務開始前完成。維修通道內其餘四名機械師通常為兩名換胎工及兩名輪胎搬運工，每人僅負責車身一側的任務。使用集成於賽車本身的自動氣動千斤頂。停站期間賽車發動機必須全程熄火，僅在停站結束後方可啟動。

在國際賽車運動協會（International Motor Sports Association，縮寫IMSA）規則下，進站期間僅允許四名機械師對賽車進行服務。其中一名組員負責加油，其餘三人負責更換輪胎及操作氣動千斤頂。第五名組員必須擔任車隊指定消防員，在賽車加油期間手持滅火器於維修位內待命。第六名組員可協助車手更換。消防員及車手助理均不得對賽車執行任何其他服務。與ACO不同，IMSA不強制要求機械師團隊等待加油完成後再更換輪胎，也不要求停站期間熄滅賽車發動機。

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在耐力賽中，車手更換是強制性的；最短程的耐力賽賽程為四小時，比允許連續駕駛的最長時間多出一小時。執行車手更換的進站期間，新車手及一名車手更換助理獲准進入維修通道。該助理不得對賽車進行任何機械作業，其職責包括協助當前車手離車、拆卸或更換車手座椅墊、協助新車手入車，以及幫助新車手繫緊安全帶並連接各項頭盔接口至車載系統，包括雙向車隊無線電及用於防止脫水的飲水裝置。

常規進站若無預定維護項目及車手更換，通常耗時30至40秒。若包含車手更換，則增加約10秒。若涉及重大預定維護項目（如更換制動片），進站時間可輕鬆超過一分鐘。

與大多數其他賽車形式不同，「double-stint」甚至「triple-stint」輪胎策略在長距離比賽中十分常見——足以承受日間高溫嚴苛賽況的硬質輪胎，在夜間溫度下降時磨損可能微乎其微。在此類受溫度影響的賽事中，選擇在輪胎裝車後首次進站時保留磨損輪胎不更換，可贏得顯著時間優勢；若溫度足夠低，車隊甚至可能連續兩次進站都不更換輪胎。

## 外部連結

- A CG animation of a Pit Stop with 15 mechanics
- A NASCAR Pitstop Video at NHIS – (23MB)
- A NASCAR Pitstop Video at NHIS – smaller version (1MB)
- A Sprint Cup Pit Stop