增程式電動車

雪佛蘭沃藍達通常被視為首款現代增程式電動車。

增程式電動車（extended-range electric vehicle，縮寫為EREV），又稱續航里程延長型電動車（range-extended electric vehicle，縮寫為REEV），是一種配備燃油內燃機的電動車。該內燃機作為增程器使用，驅動發電機，在動力電池電量不足時為其供電或充電。

增程式電動車與傳統插電式混合動力汽車（PHEV）的主要差異在於，傳統插電式混合動力汽車的內燃機通常可以直接驅動車輪，而增程式電動車的內燃機不與傳動系統建立機械連接，車輪僅由電動機驅動。增程式電動車一般既可通過電網充電，也可使用車載發電機供電。因此，多數監管機構將其歸類為插電式混合動力汽車的一個子類別，但部分市場，尤其是中國市場，會將其視為獨立的車型類別。

在美國，加利福尼亞空氣資源委員會（CARB）使用BEVx這一名稱，指符合其增程式純電動車特定標準的車輛。

在中國以外，增程式電動車長期未能獲得廣泛的市場接受。早期代表車型包括雪佛蘭沃藍達和BMW i3 REx，兩者均在2020年代初以前停產。中國增程式電動車市場則自2019年前後開始進入大規模發展階段，主要廠商包括理想汽車、賽力斯旗下的問界以及零跑汽車。2024年，中國增程式電動車銷量達到118萬輛。

自2024年起，部分西方汽車製造商重新關注增程式技術，尤其將其用於皮卡和大型運動型多用途車，以緩解消費者對於續航里程、拖曳能力和充電設施的顧慮。斯泰蘭蒂斯、Scout Motors、現代汽車和福特汽車均宣布計劃在2026年至2029年間推出增程式車型。

## 與插電式混合動力汽車的區別

增程式電動車與傳統插電式混合動力汽車之間最關鍵的結構差異，是內燃機與傳動系統之間的關係。

在多數插電式混合動力汽車中，內燃機可以單獨或與電動機共同直接驅動車輛，電池和電動機用於補充或替代內燃機的動力。增程式電動車則採用相反的設計：電池與電動機構成唯一的推進系統，內燃機僅在電池電量降至設定水平後用於發電。

這種純串聯式混合動力結構使內燃機可按照車輛的平均功率需求設計，而無須滿足車輛的瞬時峰值功率需求。內燃機還可以不受車速和負載變化影響，在接近最高效率的轉速範圍內運行。

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隨著動力電池容量增加，插電式混合動力汽車和增程式電動車之間的界線在實際應用中逐漸變得模糊。部分以插電式混合動力汽車名義銷售的車型，在日常駕駛中主要採用串聯混合動力模式；部分被宣傳為增程式電動車的車型，則可能在特定高速或高負載條件下允許內燃機有限度地直接參與驅動。

中國的相關規定主要根據車輛的純電續航里程和外部充電能力進行分類，而非完全依據傳動系統結構。因此，採用大容量電池和串聯混合動力架構的車輛，可能根據具體情況登記為插電式混合動力汽車或增程式電動車。

僅採用串聯式混合動力結構，並不足以使車輛被定義為增程式電動車；車輛還必須具備外接充電能力。

日產汽車的e-POWER系統採用相似的串聯結構：汽油發動機僅用於發電，車輪完全由電動機驅動。然而，e-POWER車輛不具備插電充電功能，無法通過電網為電池充電。其電池只能由車載發動機和再生制動系統補充電量。

因此，包括奇駿e-POWER、逍客e-POWER和勁客e-POWER在內的車型，被歸類為傳統混合動力汽車，而非增程式電動車或插電式混合動力汽車。由於不具備外接充電能力，這類車輛通常不符合僅面向插電式車輛設置的購車優惠或牌照政策資格。

### 法規和法律分類

監管機構面臨的一個長期問題是，插電式混合動力汽車與增程式電動車之間的界線取決於傳動系統結構，即內燃機是否能夠直接驅動車輪，而這一特徵通常無法通過標準化排放測試中的單一測量結果確定。

因此，多數監管體系並未為增程式電動車設立獨立的法律類別，而是在排放、稅收和購車優惠政策中，將其納入更廣泛的插電式混合動力汽車類別。不同司法管轄區的具體分類方式存在顯著差異。

#### 北美洲

加利福尼亞空氣資源委員會於2012年創設BEVx類別。該類別在監管上將符合特定條件的增程式電動車與一般插電式混合動力汽車加以區分，並將其視為純電動車的一個子類別。

根據2012年修訂的零排放車輛法規，車輛必須滿足以下條件才能獲得BEVx認證：

- 經認證的純電續航里程至少為120公里（75英里），高於零排放車輛所要求的80公里（50英里）門檻。
- 輔助動力裝置所增加的續航里程不得超過電池本身提供的續航里程。
- 輔助動力裝置必須在電池電量耗盡後才可啟動。
- 車輛必須滿足超級超低排放車輛（SULEV）要求。
- 輔助動力裝置及所有相關燃油系統必須滿足零蒸發排放要求。

配備增程器的2014款BMW i3是首款獲得BEVx認證的車輛。BEVx車型在加利福尼亞州零排放車輛政策下獲得的合規積分，更接近純電動車而非普通插電式混合動力汽車，反映其純串聯驅動結構和較長純電續航能力。

在美國聯邦層面，美國國家環境保護局在燃油經濟性標籤和排放申報中仍將增程式電動車歸類為插電式混合動力汽車，並未設置獨立監管類別。

#### 歐洲聯盟

歐洲聯盟沒有正式承認增程式電動車為獨立的監管類別。根據歐盟第2017/1151號法規及其後續修正案所建立的全球統一輕型車輛測試程序（WLTP），凡是同時配備內燃機和可通過電網充電的蓄電池的車輛，均以插電式混合動力汽車進行測試和認證，正式名稱為「可外部充電混合動力汽車」（OVC-HEV）。

無論內燃機能夠直接驅動車輪，還是僅作為發電機使用，均不影響這一分類。

根據歐盟第2019/631號法規對二氧化碳排放的管理規定，插電式混合動力汽車和增程式電動車均使用「效用係數」計算排放量。該係數用於估計普通駕駛者以電力行駛的平均里程比例。

由於研究發現插電式混合動力汽車的官方二氧化碳排放數值明顯低於實際道路排放，歐盟第2023/443號法規修訂了車型認證使用的效用係數，並規定在2025年和2027年進一步調整。

歐洲七期排放標準同樣沒有為增程式動力系統建立單獨的分類。

歐洲議會研究服務處將增程式電動車定義為「輔助內燃機僅用於補充電池充電」的車輛，並在定義上將其與插電式混合動力汽車區分開來，但這一差異尚未被納入具有約束力的歐盟車型認證法規。

#### 中國

##### 國家分類

中國的監管體系主要根據動力系統功能、外部充電能力和純電續航里程對車輛進行分類，而不是單純依據內燃機是否能夠機械驅動車輪。

在國家層面，增程式電動車被納入插電式混合動力汽車類別，並與純電動車和燃料電池汽車共同屬於新能源汽車。

中華人民共和國國務院於2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》奠定了此後的行業監管框架，將包括增程式電動車在內的插電式混合動力汽車，與純電動車並列為新能源汽車的技術路線。

在中華人民共和國工業和資訊化部管理的乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理制度中，廠商銷售插電式混合動力汽車和增程式電動車均可獲得新能源汽車積分，積分數值主要取決於車輛的純電續航里程，而不會因動力系統屬於純串聯式或並聯式而採用不同計算方式。

自2026年起，符合條件的插電式混合動力汽車和增程式電動車必須達到至少100公里的純電續航里程，才可繼續享受車輛購置稅減免；此前的最低門檻為43公里。多數配備大容量電池的中國增程式車型能夠滿足新標準，而部分純電續航較短的插電式混合動力車型將不再符合條件。

行業分析認為，2025年在售插電式混合動力車型中約有40%未達到這一門檻，而增程式車型和高端插電式混合動力車型受到的影響較小。

自2026年1月1日起實施的國家標準GB 36980.1—2025，對包括增程式電動車在內的插電式車輛規定了強制性的能耗限值。主要要求包括：

- 純電續航里程不得低於100公里。
- 整備質量不超過2510千克的車輛，電量保持模式燃料消耗量不得高於GB 19578—2024相應限值的70%。
- 整備質量超過2510千克的車輛，電量保持模式燃料消耗量不得高於相應限值的75%。
- 電量消耗模式下的電能消耗量不得高於GB 36980.1—2025規定限值的140%或145%。
- 整備質量不超過1090千克時，電能消耗限值為10.1千瓦時／100公里。
- 整備質量超過1090千克但不超過2710千克時，電能消耗限值按「0.00556 ×（整備質量－1780）＋13.92千瓦時／100公里」計算。
- 整備質量超過2710千克時，電能消耗限值為19.1千瓦時／100公里。

##### 綠色號牌與城市限制

在城市層面，插電式混合動力汽車和增程式電動車所獲得的政策待遇，已逐漸與國家層面的統一分類出現差異。

中國自2016年起為新能源汽車發放綠色車輛號牌。綠色號牌通常可帶來多種優惠，包括免於參加車輛牌照搖號，並在部分城市享受公交專用道通行或免費停車等政策。插電式混合動力汽車，包括增程式電動車，最初均可在全國範圍內申領綠色號牌。

此後，部分城市獨立收緊了優惠資格。上海市的新能源汽車號牌可使購車者免於參加價格較高的普通汽車牌照拍賣。自2023年1月1日起，上海停止向新購插電式混合動力汽車和增程式電動車免費發放專用號牌，僅純電動車和燃料電池汽車繼續享受該優惠。

北京市採用更嚴格的道路通行分類。插電式混合動力汽車和增程式電動車雖然可以領取新能源汽車號牌，但屬於較低級別的號牌序列，不能享受僅適用於純電動車和燃料電池汽車的部分限行豁免和道路通行權。其他城市仍維持將插電式混合動力汽車和增程式電動車納入綠色號牌優惠範圍的政策。

## 歷史

### 早期概念與原型車

使用小型內燃機延長電動車續航里程的概念，早於現代純電動車產業的發展。自1990年代起，科研和汽車競賽領域已經出現實驗性的增程器系統，例如在專門製造的電動車後方牽引外置發電機拖車。AC Propulsion tzero曾採用過類似方案。

### 2010年代

#### 雪佛蘭沃藍達（2011年）

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首款進入主要汽車市場並實現大規模生產的現代增程式電動車是雪佛蘭沃藍達，該車型於2011年上市。通用汽車將其描述為「增程型電動車」，並使用E-REV這一縮寫。

沃藍達首先以電量消耗模式進行純電行駛，第一代車型的純電續航約為40至80公里（25至50英里）。當電池電量降至最低設定值後，一台1.4升直列四缸發動機啟動並驅動發電機，以維持電池電量。

第二代沃藍達在發動機啟動前可提供約85公里（53英里）的純電續航，增程器改用1.5升發動機。經常為車輛充電的沃藍達車主，平均每次加油之間可行駛超過1560公里（970英里）。

通用汽車於2019年2月停止生產沃藍達。公司給出的背景因素包括年銷量下降至不足21000輛、單車銷售虧損、北美消費者偏好從轎車轉向運動型多用途車和跨界休旅車、聯邦購車稅收抵免逐漸到期，以及公司決定將投資轉向純電動車和自動駕駛技術。

通用汽車前副董事長鮑勃·盧茨將沃藍達稱為「一款在財務上虧損、但完成了預定任務的產品」，並認為它是早期通用EV1項目與通用汽車後續純電動車產品之間的過渡車型。

#### 配備增程器的BMW i3（2014年）

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寶馬曾為BMW i3純電動車提供選裝增程器版本。其輔助動力裝置使用一台647毫升雙缸汽油發動機，與BMW C650 GT踏板摩托車所使用的發動機相同，並搭配容量為9升的油箱；美國版本通過電子系統將可用容量限制為7升。

當電池電量下降至6%時，增程器啟動，使車輛總續航里程由約130至160公里（80至100英里）提高至240至300公里（150至190英里）。

寶馬將該系統定位為幫助駕駛者抵達充電地點的應急備用裝置，而不是供日常持續使用的主要能源。截至2016年，在配備增程器的i3中，只有不到5%的車輛會經常使用增程器。

BMW i3 REx是首款符合加利福尼亞空氣資源委員會BEVx分類的車輛。在美國，增程器選裝價格為3850美元。

2018年10月，隨著純電版i3換裝容量更大的42.2千瓦時電池組，寶馬在歐洲停止提供增程器版本。新電池使純電版i3的WLTP續航里程提高至約311公里（193英里），對於多數歐洲使用者而言，汽油備用動力已不再必要。

寶馬表示，增程版車型在歐洲i3銷量中的比例從2015年的約50%降至2018年的25%，此後公司將「只銷售純電版本」。

增程器選裝版本在美國和日本繼續銷售了一段時間，直至整個i3車繫於2022年7月停產。

寶馬互聯電動出行部門經理揚·弗賴曼於2019年表示，增程器技術在寶馬的產品戰略中「沒有未來」。他認為，直流快速充電網路的擴張和電池能量密度的持續提升，已經消除了當初需要備用發電機的主要條件。

#### 其他車型

LEVC TX倫敦計程車於2017年以增程式電動車形式上市。該車採用33千瓦時電池，並配備1.5升汽油發動機作為增程器，可在無需頻繁停車充電的情況下滿足長時間城市計程車運營需求。

其他增程式電動車還包括已經停產的凱迪拉克ELR（2013年至2016年）和菲斯克卡瑪（2011年至2012年）。凱迪拉克ELR的大部分動力系統與雪佛蘭沃藍達共用。