馬耶科高架橋

馬耶科高架橋（Viaducto del Malleco），位於智利阿勞卡尼亞大區馬雷科省科伊普伊，是一座鐵路鋼製梁橋，高102米。該橋梁始建於1886年，建成後是同時代智利國內第二高橋梁，僅次於該國北部另一座高度達102.6米的鐵路橋孔奇高架橋。自新阿莫拉納斯高架橋（距所跨谷底106米）建成後，馬耶科高架橋現位居第三高橋。

維多利諾·奧雷利奧·拉斯塔里亞主持該橋設計工作。隨後有三家法國公司中標，負責鑄造橋梁構件，其中便有古斯塔夫·艾菲爾的公司。艾菲爾一度被誤傳為是建造該橋的建造者。1887年該橋動工，施奈德-克勒索公司負責建造。1890年10月26日，該橋正式啟用，時任智利何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達參加剪彩儀式。馬耶科高架橋是其任上的主要政績，建成後，智利南部至首都的通行效率得到提高，這極大地促進了南部地區的經貿發展。

橋梁完工之初，僅由四座鋼構橋墩支撐橋體。後因上方鐵路運行的機車體積、載重遠超原先設計承載範圍，在加固時新增兩座橋墩，並在橋墩頂部裝配三角斜撐，以平均應力分布。

1990年，主管文化事業的智利教育部將大橋列入智利國家古蹟，編號686。在1994年，該橋被美國土木工程師協會評為土木工程歷史地標。1998年，大橋被列入智利的世界遺產預備名單。

## 歷史

### 背景

1850年，智利第一條鐵路，卡爾德拉-科皮亞波鐵路破土動工。1851年該鐵路完工。一年後，另一條鐵路聖地牙哥-瓦爾帕萊索鐵路開始修建。在1855年，時任智利內政部長安東尼奧·巴拉斯提出，應修建一條聯絡首都聖地牙哥及南部地區的鐵路。當年10月9日，私營企業南部鐵路公司 (智利)成立，該建設計劃正式立項。南部鐵路公司負責聖地牙哥至塔爾卡間鐵路建設。至1876年時，這一鐵路已完成至安戈爾站路段的建設。

好景不長，國內的1876年智利經濟危機及接踵而至的硝石戰爭重創智利，當局用於鐵路建設的資金因此大幅削減。但最終智利贏得了戰爭，硝石主產區併入智利，豐富的礦產為智利政府帶來了巨額財政收入。至1883年，占領阿勞卡尼亞行動結束，比亞里卡成為智利一部分。隨後，在多明戈·聖馬里亞擔任總統期間，當局啟動了一項在阿勞卡尼亞地區修建公路、設立電報線路、建立城鎮、新增學校、建設鐵路在內的開發殖民專案。其繼任者何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達也在此地新設馬雷科省及考廷省 (1887年)兩省，標誌著殖民運動達到高潮。

1884年1月4日，總統多明戈·聖馬里亞簽署命令，成立智利國家鐵路公司（簡稱EFE）。作為全國鐵路網擴展計劃的一部分，該公司旨在修建一條縱貫智利全境的幹線，始於北方的伊基克，終到南部的蒙特港。

### 路線之爭

方案｜距河面高度｜橋墩最大高度｜橋長｜跨數

藍線方案｜93米｜80米｜329米｜6

紅線方案｜68米｜50米｜221米｜4

在初版規劃中，南部線路應當自安戈爾出發，繼續向南延伸。由於缺乏對新殖民地區的深入了解，政府內部出現不同意見，提出的替代方案經過阿勞卡尼亞地區中部。曾參與占領阿勞卡尼亞行動的格雷戈里奧·烏魯蒂亞主張，在既有線路上增加支線，原有鐵路從安戈爾延伸至特賴根，另一條線路可以由科伊普伊通向維多利亞。

1882年，智利政府聘請瑞士工程師古斯塔夫·阿道夫·弗呂曼（Gustav Adolf Flühmann），論證自雷奈科向南修建這條鐵路的可行性。弗呂曼研究後認為，工程的主要難點在於如何跨越科利普利以南馬耶科河峽谷。因此，他設計出兩種跨河方案以備參考，同時更傾向於採用第二種橋高更大、但坡度更緩的方案，有利於列車運行。他在報告中寫道：

為確定縱貫鐵路的具體走向，智利政府於1883年1月頒布最高法令，設立兩個專門委員會研究此事。第一個委員會成員由本哈明·比萬科、多明戈·聖馬里亞、巴倫廷·馬丁內斯組成。三人在報告中以「抗震性較差」否決了藍線方案，而是支持紅線方案，並提出些許修改建議。第二個委員會由工程師維多利諾·奧雷利奧·拉斯塔里亞、查爾斯·希爾曼和豪爾赫·利翁組成。他們在審閱先前的資料後，重點分析地形條件。該委員會認為，弗呂曼跨越馬耶科河南下的方案最為可行，但同時也建議將橋梁改為全鋼結構並修改橋梁的標高：

應總統聖馬里亞之要求，1883年，內政部長何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達前往阿勞卡尼亞考察，評估上述兩種方案。巴爾馬塞達在實地勘察後敲定，讓鐵路經由科利普利延伸。此舉意味著必須要修建大橋跨越馬耶科河。

### 橋梁設計與建設招標

1883年5月16日，奧雷利奧·拉斯塔里亞出任邊境鐵路局局長，負責修建雷奈科至維多利亞鐵路、安戈爾—特賴根支線，還主持縱貫鐵路維多利亞以南（巴爾迪維亞至奧索爾諾）延伸段的勘測工作。此外，他還承擔了馬耶科高架橋的設計任務。弗呂曼提出的橋梁選址正位於河谷最狹窄處。拉斯塔里亞和團隊深入分析該地，認為此處正利於橋梁建造，便確定在兩側各設一個橋台，並間架設一座長347.5米的金屬桁架梁，下置四座金屬橋墩支撐。工程團隊將橋梁構件分為兩大類，一類為下部結構，包括地基、橋台和橋墩，用以支撐桁架與橋面；另一類是為上部結構，即由桁架與橋面組成的部分。

1884年1月，安戈爾—特賴根支線與雷奈科—維多利亞兩段鐵路走向得以確立，其建設工程分派給由史蒂芬·邁耶斯與查爾斯·弗萊徹·希爾曼所組成的建設團隊。與此同時橋梁的設計圖紙也在1885年完成。按慣例，當時的施工團隊能自行聘請設計橋梁和生產部件的公司。但在這一點上，二人的建設團隊與政府出現多次摩擦。最終，拉斯塔里亞決定，將部件供應與施工分開招標。經批准，他將尋找供應部件的任務交予智利駐法國大使阿爾貝托·布萊斯特·加納。

身處巴黎的布萊斯特·加納在收到圖紙、技術說明及大致預算後，將文件轉交給八家工廠，其中僅有五家確認收悉並申請複製圖紙；而最終只有三家法國公司提交方案。

日期｜公司｜國家｜總預算

1885年8月28日｜艾菲爾公司（古斯塔夫·艾菲爾名下公司）｜法國｜1500000法郎

1885年9月28日｜施耐德公司｜830000法郎

1885年8月29日｜卡伊股份制有限公司｜750000法郎

因標價過高，艾菲爾公司首先出局。最終中標的公司是施耐德公司，該公司聲譽優良，所提施工方案也基本遵循原有設計，得到拉斯塔里亞認可。為敲定合同，史蒂芬·邁耶斯親赴法國，卻在商定過程中刁難法國供應商，意圖阻撓工程落地。談判陷入僵局，施耐德公司拒絕再與邁耶斯溝通，但表示仍願意與智利當局協商。

與此同時，1886年11月，邁耶斯前往倫敦，與安德魯·漢迪賽德公司私定協議，電告拉斯塔里亞：「已與漢迪賽德達成協議，對方保證工期20個月。」拉斯塔里亞否認此次交易有效，敦促邁耶斯應返回法國，與施耐德公司簽約。智利內政部隨後指示布萊斯特·加納終止與邁耶斯合作，通告英國漢迪賽德公司其協議無效，並授權外交官布萊斯特·加納與法國方面繼續談判。1886年12月20日，政府與法國公司達成最終協議。

### 建造過程

#### 部件製造與運輸

布萊斯特·加納聘請亨利·赫基耶爾監督施耐德公司施工。此後，各專家決定將軌道高度提高3.25米，進而確定最終的結構整體高度，同時分布載荷也由原來的3600kg/m提升至4100kg/m。由此，結構整體重量較預計增加約27噸，新增部分所需鋼材按每千克0.64法郎計價。橋梁構件的製造在索恩河畔沙隆完成。

1888年2月，首批構件從索恩河畔沙隆運往安特衛普港，由墨西哥灣號運輸。一個月後，第二批構件在勒阿弗爾港由南方之星號運輸。首批構件於1888年5月17日抵達智利塔爾卡瓦諾港口。1888年7月，拉斯塔里亞病重，當月27日逝世，時年43歲，未能親眼目睹大橋竣工。繼任者愛德華多·維尼奧（Eduardo Vigneaux）推進大橋施工。

第二批構件在8月6日抵達瓦爾帕萊索港口附近，但因當日天氣惡劣，運輸船與英國船隻坎布里安號相撞，雙雙沉沒。事故造成包括南方之星號船長在內的六人死亡，大橋的二號橋墩和第二段桁梁等部件也在撞擊時落海。遺失的部件旋即補造，並在1889年1月完成。同年2月5日，新造部件運抵安特衛普港，經由2月20日科爾科瓦多灣號和2月25日巴布亞灣號分批發出。1889年4月，最後一批貨物自勒阿弗爾港發出，後續運輸皆順利抵達塔爾卡瓦諾港。

#### 構築地基

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當部件仍在法國設計、建造之時，智利本土也同步開展作業區域的前期準備工作。拉斯塔里亞要求，為確保地基堅實，中央橋墩基坑必須抵達較為堅硬的地層。但因靠近河流，在開挖過程中基坑的邊坡坍塌，導致橋墩砌築工期延誤。承包商和監理團隊因工程質量問題產生糾紛，施工不得不於1887年10月中止。

智利政府委派國家鐵路局工程師恩里克·巴奇仲裁此事，調解雙方矛盾。停工時，砌築工程僅完成20%，當局決定先由內部團隊接手，給予財政支持推進工程進度。得益於此，工程質量與進度均有所提升，但也難以追平延誤的工期。

為了提升效率，南側的橋墩和北側的橋台優先開工。最終兩側的橋墩、橋台的基礎砌築幾乎在同一時間完工。砌築完成後，緊接著在基礎上方安裝金屬結構的承托部件。安裝結束後還校準部件的位置，保證其準確無誤。

### 最終裝配

高架橋最終的裝配工作在1889年—1890年間完成。組裝工程由下至上，始於橋墩基礎上的部件拼裝。為了便於材料、工具、人員的輸送，施工方還安裝了升降設備。金屬橋墩竣工後，施工團隊檢驗了橋墩的垂直與水平方向平齊。最後安裝的主梁自北側向南，跨越各個橋墩後直至與南岸橋台連接。

### 啟用儀式

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大橋的通車典禮被多次延期。在結束因多名國務秘書辭職後引發的內閣危機後，典禮被正式排上日程。1890年10月26日，工程設計師兼總負責人愛德華多·維尼奧在典禮上致辭，時任總統何塞·曼努埃爾·巴爾馬塞達發表講話：

在為這座智慧與勞動凝結的豐碑揭幕之際，我要向全體國民致以深摯的愛國之情。

智利的國旗是神聖的。在它的蔭庇下，無論執政者還是人民，都能團結一心。讓我們感恩眷顧我們的天命，讓我們慶賀人類智慧與進步的成果。

這座宏偉的豐碑將向後世昭示這樣一個時代：智利人民正擺脫舊有的懦弱麻木，勇敢踏上鞏固與復興的新征途。

總統講話結束後，康塞普西翁主教普拉西多·拉瓦爾卡·奧利瓦雷斯為大橋舉行祝聖儀式。在活動結尾，隨行牧師拉蒙·安赫爾·哈拉致閉幕詞。

## 設計

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在初版設計中，大橋採用五個跨度為69.5米的鋼製桁梁橫跨河谷。所用鋼材最低抗拉強度達每平方毫米45千克。設計中還考慮了橫穿河谷的風力影響，對全橋各部件施加了相當於9.5千克的風荷載。連接部分採用蒸汽鍛造的鉚釘，其最低抗拉強度為每平方毫米35千克。第一號與第四號橋墩高43.7米，第二號橋墩高67.7米，第三號橋墩最高，達75.7米。鐵軌位於溝谷底部上方103米處。

### 加固

隨著運輸業務（尤其是貨運業務）需求增長，智利國家鐵路公司（EFE）嘗試提升機車牽引力。馬耶科高架橋原有的設計也難以承載車體更沉重、功率更高的列車。1923年10月4日，政府再次委託施耐德公司加固大橋。加固工程主要包括在主梁與橋塔間增加斜撐，用來增強整體結構的承載力。此外，還在南北兩端橋台附近新建兩座橋墩，可輔助支撐橋體。

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- 加固前的高架橋

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- 實施加固後的高架橋

## 相關事件

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- 1990年10月26日是馬耶科高架橋通車啟用一百周年。為紀念，智利郵政發行了一套兩枚紀念郵票。第一枚描繪了圖紙中的橋梁形態及兩座橋墩，標註橋長、橋墩高度等數據，並配以三角尺和圓規元素體現設計感；第二枚中，一名孩童站立於河谷坡地上揮手致意，目送火車緩緩駛過竣工的大橋。整套郵票組合在一起，構成完整的大橋圖景。
- 2008年，在當年的選舉活動期間，有支持者在橋梁噴塗宣傳標語，為無黨派的市鎮候選人奧雷阿·帕特里夏·莫利納拉票。隨後，智利國家法律辯護委員會、國家環境委員會 (智利)、國家鐵路公司代表介入此事調查。這一破壞行徑可能面臨高達400萬比索的處罰。
- 在2013年4月30日，隸屬於智利太平洋鐵路（簡稱Fepasa）的11節編組貨車在距高架橋約2千米處脫軌，此處鐵軌遭到人為破壞。鐵路司機竭盡全力剎車仍無法阻止事故發生。脫軌發生後，一度有不明身份人士向列車開槍，並企圖縱火焚燒貨物。所幸據Fepasa報導，該事件中無人受傷。

## 外部連結

- Malleco Viaduct (en inglés)
- Hito histórico de la ingeniería civil - Viaducto del Malleco (en inglés)

## 基本資料

- 原文名：Viaducto del Malleco
- 原文名：es
- 座標：37°S 57°W
- 國家：智利
- 地點：阿勞卡尼亞大區馬雷科省科伊普伊
- 橋型：梁橋
- 建築材料：鋼
- 跨越：馬耶科河
- 承載：縱貫鐵路南段
- 長度：347.5米
- 橋墩數：6
- 設計師：維多利諾·奧雷利奧·拉斯塔里亞、愛德華多·維尼奧（Eduardo Vigneaux）
- 開工日：1886年
- 完工日：1890年
- 啟用日：1890年10月26日