波城大獎賽

波城汽車大獎賽（Grand Prix automobile de Pau；貝阿恩語：Gran Prèmi de Pau；Pau Grand Prix）是一項在法國西南部庇里牛斯-大西洋省波城舉行的賽車賽事。比賽通常使用穿行于波城市中心街道的波城街道賽道舉行，賽事期間公共道路會臨時封閉，組成一條街道賽道。

波城地區的賽車傳統可追溯至19世紀末。1901年，以「西南大獎賽」（Grand Prix du Sud-Ouest）之名舉辦的賽事被視為波城大獎賽的源頭；現代意義上使用波城市區街道賽道的波城大獎賽則始於1933年。自1935年起，賽事使用的市區路線基本定型，並因狹窄、起伏明顯、容錯空間小而以難度高著稱，常被拿來與更知名的摩納哥大獎賽相提並論。

二戰前，波城大獎賽已吸引多位歐洲知名車手參賽。1950年起，賽事成為非世界錦標賽的一級方程式賽車比賽；之後又經歷一級方程式、二級方程式與其他方程式賽事交替舉辦的階段。20世紀60年代至80年代，波城大獎賽長期是法國及歐洲二級方程式的重要分站，許多已經進入或即將進入一級方程式的車手都曾在此參賽。進入三級方程式3000時代後，波城仍是年輕車手通往更高級別賽事的重要舞台。

隨著賽車速度和動力不斷提升，波城街道賽道逐漸難以承辦最高級別方程式賽事。進入21世紀後，波城大獎賽成為三級方程式賽事日曆中的重要一站，並先後承辦歐洲及英國三級方程式賽事。2007年至2009年，賽事改為世界房車錦標賽法國站，這一安排雖然打破了波城長期以來以單座方程式賽車為核心的傳統，但也重新提升了賽事的國際關注度。

2010年，波城大獎賽在爭議中停辦。2011年起，三級方程式重返波城市區。此後，波城大獎賽再次成為歐洲三級方程式的重要賽事，並與澳門大獎賽並列為三級方程式中最具代表性的特殊街道賽事之一。2019年，歐洲三級方程式由Euroformula Open取代，成為當年波城大獎賽的主要方程式賽事。

2020年和2021年，波城大獎賽因2019冠狀病毒病疫情相關防疫措施而取消。2022年，賽事被納入「波城汽車節」（Pau Motors Festival），成為一個為期兩周、圍繞汽車與移動出行主題舉辦的活動。2024年，由於贊助資金不足，且賽事招商受到2024年夏季奧林匹克運動會影響，波城大獎賽再次取消。

## 歷史

### 1898年－1901年：波城大獎賽的起源

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在美好年代，波城因氣候宜人而成為知名旅遊城市，吸引了許多來自各國的富裕遊客和工業家前來度假。作為貝阿恩地區的中心城市，波城也是當時少數能在市區見到汽車行駛的法國城市之一。19世紀末，波城與巴約訥周邊已經出現開放道路汽車賽。1898年，定居波城的美國騎師威廉·納普·索恩（William Knapp Thorn）與法國汽車俱樂部成員喬治·尼托伯爵（Comte Georges Nitot）共同發起成立貝阿恩汽車俱樂部，推動汽車運動在當地發展。1899年4月6日，該俱樂部組織首場波城—巴約訥—波城比賽，法國車手阿爾貝·「喬治」·勒梅特爾（Albert 「Georges」 Lemaître）駕駛標緻10 CV，以3小時57分完成比賽，平均時速約52公里。

首場賽事取得成功後，貝阿恩汽車俱樂部於1900年舉辦「波城周」（Semaine de Pau）。賽事周的主賽名為「西南賽道」（Circuit du Sud-Ouest），使用一條超過300公里的開放道路路線，起終點設在波城，途經塔布、朗德省南部、比亞里茨和巴斯克海岸，最後返回波城。比賽設有多個組別，總成績由比利時貴族車手勒內·德·克尼夫（René de Knyff）駕駛Panhard奪冠。他同時贏得其中名為「波城大獎賽」的組別。由此，「大獎賽」（Grand Prix）一詞開始脫離賽馬語境，用於汽車賽事。

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1901年，「波城周」繼續在2月舉行，主賽名稱由「西南賽道」改為「西南大獎賽」。該賽事常被視為世界上最早以「大獎賽」為名的汽車比賽之一，儘管當時部分宣傳材料仍保留「賽道」稱呼，以延續1900年賽事的傳統。1901年的西南大獎賽分為四個組別：重型車（heavy cars）、輕型車（light cars）、小型賽車（voiturettes）和摩托車。奧斯蒙（Osmont）駕駛De Dion三輪摩托車贏得「貝阿恩獎」；亨利·法爾芒（Henri Farman）和路易·雷諾（Louis Renault）分別贏得冬宮大獎賽輕型車組和小型賽車組。總成績冠軍莫里斯·法爾芒（Maurice Farman）則獲得重型車組的「波城大獎賽」。因此，莫里斯·法爾芒通常被視為波城大獎賽歷史上的首位冠軍。雖然「波城大獎賽」在1900年已經作為組別名稱出現，但1901年的西南大獎賽更常被視為波城大獎賽作為獨立賽事傳統的開端。

### 1930年－1935年：法國大獎賽與市區波城大獎賽的誕生

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1930年，法國汽車俱樂部將法國大獎賽的主辦權交給巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部。當時歐洲大獎賽車壇正處於規則爭議之中：國際認可汽車俱樂部協會（AIACR，國際汽車聯合會前身）突然修改技術規則，使不少車手和製造商有意退出大獎賽。為吸引參賽者，法國汽車俱樂部採用較寬鬆的「自由方程式」規則，最終共有37輛賽車報名，其中大多為布加迪。比賽使用「波城大賽道」，路線由連接波城、塔布和莫爾拉阿斯（Morlaàs）的公路組成，並為賽事臨時拓寬。法國車手菲利普·埃唐瑟蘭（Philippe Étancelin）駕駛私人布加迪完成25圈後獲勝，獲得10萬法郎獎金。

1930年法國大獎賽在觀眾層面取得成功，但對主辦方而言卻是一次財務失敗，因為大量觀眾並未購票入場。在大眾記憶中，這場比賽常被誤認為是波城首場真正意義上的大獎賽，甚至主辦方後來也常有類似說法；其原因在於，這是波城地區首次在封閉道路上舉辦的大型汽車賽事。同日早晨，法國摩托車大獎賽也在同一賽道舉行，愛爾蘭車手斯坦利·伍茲（Stanley Woods）贏得500 cc組別冠軍。

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……以及他通過火車站彎。

1930年賽事之後，巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部仍希望繼續在波城舉辦汽車比賽，但必須先償還法國大獎賽留下的債務。1933年，俱樂部秘書長喬治·沙羅多（Georges Charaudeau）受到摩納哥大獎賽等街道賽事啟發，設計了一條穿越波城市中心的賽道。終點線和維修區設在賭場／冬宮及博蒙公園附近，後者是波城市中心的主要綠地。為凸顯波城作為冬季運動城市的形象，1933年賽事安排在2月舉行，比賽當天賽道上仍可見積雪。這場比賽也是當年國際賽車賽歷的首項賽事，最終由法國車手馬塞爾·勒烏（Marcel Lehoux）在惡劣天氣下奪冠。

1934年，波城大獎賽沒有舉行。主辦方用這一年重新評估並改進賽事組織。1935年，賽事回歸，賽道也進行了重要修改：路線改為繞過博蒙公園和賭場左側，從而形成由兩個彎角和一個高速減速彎組成的新路段，並接回原有賽道。維修區因此被移至賽道下方、看台彎沿線；看台彎也成為新的第一彎。1935年賽事吸引了更多製造商參賽，除布加迪外，瑪莎拉蒂和阿爾法·羅密歐也加入競爭。阿爾法·羅密歐被視為奪冠熱門，特別是法拉利車隊派出的兩輛Tipo B賽車，分別由勒內·德雷福斯（René Dreyfus）和塔齊奧·努沃拉里駕駛。另一輛阿爾法·羅密歐由瑪麗埃特·「埃萊-尼斯」·德朗熱（Mariette 「Hellé-Nice」 Delangle）駕駛，她是該屆賽事唯一的女性車手，並最終獲得第八名。努沃拉里則在與隊友德雷福斯的精彩對決後奪冠，幫助年輕的法拉利車隊首次在波城市區賽道取勝。

### 1936年－1939年：政治陰影下的大獎賽

1935年底，歐洲政治局勢開始影響賽車運動。義大利因入侵阿比西尼亞而遭國際聯盟經濟制裁。作為回應，義大利當局抵制1936年賽季在法國和英國舉行的多項汽車比賽。原定前往波城的法拉利車隊阿爾法·羅密歐賽車，也在貝尼托·墨索里尼命令下滯留邊境。作為賽季揭幕戰的1936年波城大獎賽因此沒有任何廠隊參賽，發車陣容只剩五輛阿爾法·羅密歐、三輛布加迪和兩輛瑪莎拉蒂等私人或半私人賽車。法國車手菲利普·埃唐瑟蘭最終在100圈、超過3小時的比賽後奪冠。與此同時，1938年即將實施的新技術規則已引發關注，因為汽車聯盟和梅賽德斯-奔馳的德國賽車正開始在歐洲大獎賽賽場建立優勢。

Delahaye Type 145與Mercedes-Benz W154（下），分別為1937年和1938年波城大獎賽獲勝賽車

為避開德國大獎賽車的壓倒性優勢，法國境內不少賽事主辦方在1937年將比賽改為跑車賽事。波城大獎賽也採用了類似規則，與勒芒24小時耐力賽、RAC Tourist Trophy以及當時若干傳統大獎賽形成呼應。參賽車輛主要來自法國製造商，如Talbot和Delahaye等。最終，法國車手讓-皮埃爾·維米耶（Jean-Pierre Wimille）駕駛布加迪奪冠。大獎賽車則在翌年重返波城。

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1938年，大獎賽車新規則意在平衡賽車性能：3升機械增壓發動機賽車可與4.5升自然吸氣發動機賽車同場競技。義大利車隊陷入困境之際，德國車隊則積極參加各項賽事，以展示技術優勢並爭取勝利。這些勝利也被用於納粹德國的政治宣傳，背景則是歐洲局勢日益緊張。法國方面，賽車基金委員會沒有支持原本被視為最有希望挑戰德國車隊的法國藍色Delahaye車隊，反而將數百萬法郎撥給布加迪和Talbot。1938年波城大獎賽中，魯道夫·卡拉喬拉和赫爾曼·朗（Hermann Lang）駕駛的梅賽德斯賽車成為焦點，但法國車手勒內·德雷福斯駕駛Delahaye在不進站的情況下擊敗對手，取得極具象徵意義的勝利。這一結果令戴姆勒-奔馳車隊經理阿爾弗雷德·紐鮑爾十分惱火。

1938年未能取勝後，梅賽德斯-奔馳希望在1939年波城大獎賽完成復仇。車隊派出四輛W154賽車，車手包括赫爾曼·朗、魯道夫·卡拉喬拉、曼弗雷德·馮·布勞希奇（Manfred von Brauchitsch）和英國車手理察·西曼（Richard Seaman）。當年共有20名車手報名，但義大利廠隊缺席，只有雷蒙·索梅爾（Raymond Sommer）和埃馬紐埃爾·德·格拉芬里德（Emmanuel de Graffenried）等車手駕駛私人瑪莎拉蒂或阿爾法·羅密歐參賽。其餘發車陣容由Delahaye、Talbot和布加迪等法國賽車補足。梅賽德斯車手占據發車前列，比賽由賽事總監Charles Faroux發車。馮·布勞希奇一度具備爭勝機會，但他誤判燃油消耗而進行了不必要的進站，最終失去領先。赫爾曼·朗在與隊友的較量後贏得1939年波城大獎賽。這場勝利發生在第二次世界大戰爆發前夕，是歐洲戰前最後幾場重要汽車賽事之一；隨後，戰爭使汽車比賽停辦多年。

### 1947年－1949年：戰後頂級組別賽事回歸

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1946年，汽車賽事開始在第二次世界大戰後的歐洲恢復，但主要大獎賽賽事直到翌年才陸續重返賽歷。1947年，大獎賽車壇在南美巡迴賽後回到波城，並於復活節星期一舉行波城大獎賽。當年的參賽名單中出現不少新面孔，法國車隊和車手占有相當比例，其中包括車手兼機械師阿梅代·戈爾迪尼（Amédée Gordini）派出的自製賽車，該車以Simca為基礎打造。儘管讓-皮埃爾·維米耶（Jean-Pierre Wimille）和菲利普·埃唐瑟蘭等知名車手參賽，年輕的義大利車手內洛·帕加尼（Nello Pagani）最終駕駛瑪莎拉蒂取勝。雷蒙·索梅爾（Raymond Sommer）曾長時間領跑，但因技術故障退賽。1947年也標誌著摩托車賽事進入波城市中心街道，英國車手Fergus Anderson贏得500 cc組別冠軍。

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1948年的賽事由1945年成立的巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部體育協會承辦，比賽走勢與上一年類似。雷蒙·索梅爾再次被迫退賽，將領先位置讓給內洛·帕加尼。當年的波城大獎賽參賽陣容與1947年大體相近，法國品牌仍占較大比重，其中Talbot派出五輛賽車參賽。賽車組別此時逐漸演變為「方程式A」（Formule A）。在附屬賽事中，Fergus Anderson再次贏得前一天舉行的波城國際摩托車賽，所駕駛車輛為Moto Guzzi。

1949年，參賽車輛共有14輛，其中9輛為法國賽車。除Talbot-Lago和Simca-Gordini外，還有五輛瑪莎拉蒂參賽，分別來自恩里科·普拉特（Enrico Platé）車隊、Scuderia Dimiex以及Squadra Argentina。後者陣中包括來自阿根廷的年輕車手胡安·曼努埃爾·范吉奧。這位出生於巴爾卡塞的車手首次亮相波城市區街道便表現出色，取得杆位、最快圈速並最終奪冠，身後同樣是兩輛瑪莎拉蒂。首輛完賽的Talbot由路易·希龍（Louis Chiron）和Guy Mairesse共同駕駛，落後兩圈；莫里斯·特蘭蒂尼昂（Maurice Trintignant）則駕駛Simca-Gordini獲得第五名。

### 1950年－1953年：義大利賽車的統治

1950年波城大獎賽是當年一級方程式賽車賽季的首場賽事，舉行時間比首屆世界一級方程式錦標賽在銀石賽道進行的揭幕戰早近一個月。儘管波城大獎賽在賽車界頗受重視，國際汽車聯合會仍未將其納入世界錦標賽，而是偏向選擇更長、更高速的賽道。參賽陣容方面，法拉利車隊以自己的賽車重返波城，車手包括Luigi Villoresi、雷蒙·索梅爾和阿爾貝托·阿斯卡里。其他參賽車手還包括Louis Rosier、Pierre Levegh、莫里斯·特蘭蒂尼昂、路易·希龍、菲利普·埃唐瑟蘭以及已聲名鵲起的胡安·曼努埃爾·范吉奧。范吉奧駕駛瑪莎拉蒂在與Villoresi的法拉利纏鬥後再次統治波城大獎賽。法國賽車表現乏力，也反映出義大利賽車在大獎賽中的優勢。與此同時，英國主力車手並未前往波城，而是參加同日舉行於古德伍德賽道的Richmond Trophy，該項賽事同樣由瑪莎拉蒂獲勝。曾於1947年和1948年贏得波城大獎賽的義大利車手內洛·帕加尼也參加了當年的摩托車大獎賽，並駕駛Gilera贏得500 cc組別。

儘管不屬於世界錦標賽，波城大獎賽仍吸引當季重要車手參賽。1951年，衛冕世界冠軍Giuseppe Farina駕駛瑪莎拉蒂出戰。在范吉奧缺席的情況下，Villoresi駕駛法拉利於三小時比賽後在波城奪冠，領先Louis Rosier和Farina；阿斯卡里則在前一日取得杆位，並在正賽中做出最快圈速。雖然Louis Rosier為Talbot-Lago帶回第二名，但Talbot-Lago在1951年後不再參加波城大獎賽。同一地區還舉辦了首屆波爾多大獎賽，其主辦方在賽道設計上參考了波城，最終由Louis Rosier獲勝。

1952年，波城大獎賽首次被納入錦標賽體系。雖然賽事未進入當年的世界車手錦標賽，但由於世界錦標賽改用二級方程式賽車舉行，波城大獎賽也改以二級方程式規則進行，並成為「法國二級方程式大獎賽」系列的首站。該系列由八場在法國境內舉行的比賽組成。頗具反差的是，1952年波城F2大獎賽的參賽名單中有不少外國車手。法拉利在賽事中占據優勢，阿爾貝托·阿斯卡里在99圈比賽後擊敗Villoresi奪冠，身後緊隨四名法國車手。

翌年，波城大獎賽重新成為獨立賽事。參賽名單中出現更多知名車手，包括重返波城的Giuseppe Farina，以及英國新星Mike Hawthorn。曾專注航空領域的法國品牌Jicey也在波城登場。憑藉二級方程式賽車，法拉利車隊在波城單圈平均時速突破100公里；阿斯卡里包攬杆位、最快圈速和正賽勝利，並領先Hawthorn一圈完賽。首輛法國賽車由Harry Schell駕駛，最終落后冠軍四圈。

### 1954年－1957年：讓·貝拉三連勝

1954年，規則再次變化，重獲吸引力的一級方程式賽車重返波城。與上一年相近的參賽名單中新增三輛廠隊瑪莎拉蒂，它們的目標是挑戰已統治賽事三年的法拉利車隊。另有兩輛私人法拉利參賽，四輛戈爾迪尼賽車則由法國車手讓·貝拉（Jean Behra）、Elie Bayol、Eugène Martin以及比利時車手André Pilette駕駛。比賽中，兩輛廠隊法拉利退賽，第三輛由莫里斯·特蘭蒂尼昂駕駛，並在半程時領跑。駕駛戈爾迪尼的讓·貝拉隨後逐漸追近，多次刷新圈速紀錄，並在最後階段與同胞展開精彩較量，最終以僅數米優勢擊敗法拉利奪冠。這是1938年以來法國製造商首次在波城取得勝利，比賽也吸引了創紀錄的觀眾。

1955年的波城大獎賽具有特殊意義。廠隊法拉利缺席，由藍旗亞接替其焦點位置。戈爾迪尼繼續參加一級方程式賽事，René Bonnet也首次派出DB-Panhard賽車參賽；不過，兩支法國車隊都受到法國媒體嚴厲批評。由Claude Storez和Paul Armagnac駕駛的DB賽車難以與熱門車手抗衡，後者包括讓·貝拉、Villoresi、Bayol、Robert Manzon、André Simon，以及雙料世界冠軍阿斯卡里。阿斯卡里駕駛全新的Lancia D50取得波城杆位。第29圈，新人Mario Alborghetti在火車站彎失控，撞上防護設施並遭遇正面衝擊，這位26歲的義大利車手在事故後不久於擔架上身亡。與此同時，領跑的阿斯卡里因技術問題進站，讓·貝拉趁機升至領先。阿斯卡里雖落後兩圈，但隨後奮力追趕並最終獲得第五名，贏得觀眾掌聲；觀眾直到比賽結束後才得知Alborghetti身亡的消息。

1955年4月波城大獎賽的事故、5月阿斯卡里在蒙扎國家賽車場試車中身亡，以及6月1955年勒芒慘劇造成83名觀眾死亡，促使歐洲多國對賽車運動採取限制措施。瑞士、法國、德國、西班牙等國家相繼禁止或大幅限制1956年汽車比賽，波城大獎賽也因此停辦。波城市政府和巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部體育協會隨後對賽道進行大規模改造：賽道路面被拓寬，終點線移至維修區前方直道，維修區對面也新建了混凝土看台。

1957年的賽事恢復並不輕鬆。儘管發車陣容人數不少，真正的廠隊只有戈爾迪尼以及一輛廠隊瑪莎拉蒂，其餘單座賽車則多由私人車手、獨立車隊或半官方車隊報名。讓·貝拉駕駛唯一一輛廠隊瑪莎拉蒂幾乎沒有遇到真正威脅，最終奪冠，成為首位連續三次贏得波城大獎賽的車手。儘管競爭局面相對平淡，波城觀眾仍見到一些新面孔，例如來自美國的Masten Gregory、來自巴西的Hermano da Silva Ramos，以及當時少數參加一級方程式賽事的西班牙車手Paco Godia。

### 1958年－1960年：二級方程式時期的變局

1958年，巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部體育協會決定改以二級方程式規則舉辦波城大獎賽。由於二級方程式賽車性能明顯低於一級方程式賽車，比賽距離從304公里縮短至138公里。主賽前還安排了「波城國際3小時賽」，這是一組三場面向豪華旅行車的耐力賽，並採用類似勒芒24小時耐力賽的起跑方式。第一場比賽按501－750 cc與751－1000 cc分組，由法國車手Gérard Laureau獲勝；第二場比賽按1001－1300 cc與1300－2000 cc分組，在暴雨中由Jean-Claude Vidilles與Hermano da Silva Ramos駕駛Lotus Eleven獲勝；周一上午舉行的2000 cc以上組別則全部由法拉利賽車參加，最終比利時車手Olivier Gendebien奪冠。在二級方程式主賽中，莫里斯·特蘭蒂尼昂駕駛庫珀賽車取勝，除前一天GT賽事冠軍Da Silva外幾乎沒有受到真正挑戰。

波城3小時賽未達到預期效果，1959年沒有繼續舉辦。由於復活節期間的古德伍德賽道賽事及其F2 Glover Trophy構成競爭，主辦方將波城大獎賽推遲至聖靈降臨節舉行。由於一周前摩納哥大獎賽發生事故，恩佐·法拉利無法派出自己的單座賽車，於是允許旗下廠隊車手讓·貝拉以個人名義駕駛一輛為此特別改裝的保時捷參加波城大獎賽。儘管Masten Gregory、傑克·布拉漢姆和布魯斯·麥克拉倫等實力車手參賽，莫里斯·特蘭蒂尼昂仍駕駛Rob Walker車隊的新款Cooper-Climax賽車再次在波城取勝。初級方程式作為墊場賽亮相，傳統摩托車比賽也在前一天舉行。

1960年，波城大獎賽在第30屆賽事中回歸復活節傳統日期，並納入歐洲F2獎盃賽，該賽事是後來歐洲二級方程式錦標賽的前身。莫里斯·特蘭蒂尼昂和傑克·布拉漢姆雖然是一級方程式常規車手，但再次轉戰二級方程式參加波城大獎賽。參賽車輛以Cooper-Climax為主，發車陣容中還包括路特斯和廠隊保時捷。比賽中，特蘭蒂尼昂與布拉漢姆展開激烈爭奪；最終，特蘭蒂尼昂在最後一段直道前被Olivier Gendebien的保時捷阻擋，布拉漢姆藉機取得優勢並奪冠。

### 1961年－1963年：特蘭蒂尼昂與克拉克的一級方程式時期

1961年，一級方程式賽車重返波城，大獎賽再次以100圈賽制舉行。衛冕世界冠軍、同時也是上一年波城冠軍的傑克·布拉漢姆參賽，他的老對手莫里斯·特蘭蒂尼昂也在陣中。其他知名車手包括Lucien Bianchi、Olivier Gendebien、Masten Gregory、Jo Schlesser、Lorenzo Bandini、Wolfgang von Trips和Jo Bonnier。波城本地車手François Santé也在家鄉完成一級方程式首秀；他在練習中遭遇發動機問題，還得到布拉漢姆本人協助維修Coventry Climax發動機。正賽中，年輕的蘇格蘭車手吉姆·克拉克出人意料地贏得個人首場大獎賽勝利，擊敗因技術故障退賽的熱門車手布拉漢姆和特蘭蒂尼昂。這也是路特斯車隊首次在波城取勝。

1962年，路特斯和庫珀之外，法拉利車隊、保時捷和BRM也來到波城。上一年獲勝的吉姆·克拉克原本有望再奪冠軍，但變速箱控制機構故障使他失去機會。與1961年不同，當年獲勝的並非Colin Chapman派出的廠隊路特斯，而是英國私人車隊Rob Walker Racing Team的賽車，駕駛者為莫里斯·特蘭蒂尼昂。瑞士車手Jo Siffert首次參加波城大獎賽，並在耗時2小時29分的比賽後，於11輛完賽車中獲得第七名。傑克·布拉漢姆則因故退賽，這也是他最後一次以一級方程式身份參加波城大獎賽。

1963年，法拉利在前一年失利後沒有參加波城大獎賽。儘管同日英國古德伍德賽事吸引了不少英國車手，路特斯車隊仍出現在波城。兩輛Lotus 25在發車後即占據領先位置，並迅速拉開與追趕者的差距；吉姆·克拉克還做出最快圈速。路特斯車手幾乎整場比賽都保持協同節奏，並在最後一圈幾乎並排行駛，這種團隊配合受到當時不少觀察者稱讚。最終，克拉克第二次贏得波城大獎賽。另一方面，周日舉行的摩托車賽事中，年輕法國車手Jean-Pierre Beltoise駕駛Aermacchi 250 cc賽車獲勝。

### 1964年－1966年：布拉漢姆與克拉克的二級方程式對決

1964年是波城大獎賽的重要轉折點，賽事成為法國二級方程式獎盃賽分站。由于波城由一級方程式改為二級方程式，不少原本參賽車手轉向復活節期間仍以一級方程式賽車舉辦的古德伍德賽事。為維持參賽陣容競爭力，巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部體育協會被迫調整比賽日期，將波城大獎賽安排在復活節和英國賽事後一周舉行，使許多車手能夠同時參加兩項比賽。上一年波城冠軍吉姆·克拉克因此得以代表路特斯車隊連續參加並贏得兩場比賽。作為墊場賽，新創立的三級方程式也來到波城，法國車手Jean-Pierre Jaussaud獲勝。摩托車賽事方面，Jean-Pierre Beltoise在兩個不同組別中均獲勝。與此同時，ASAC Basco-Béarnais內部創立了Ecurie Adour-Océan，並在波城大獎賽前舉辦面向業餘車手的房車賽「阿杜爾-大西洋杯」（Coupe Adour-Océan），這一賽事後來延續多年。

1965年，吉姆·克拉克再次參賽，但奪冠之路更加艱難。除傑克·布拉漢姆和格拉漢姆·希爾等一級方程式名將外，傑基·斯圖爾特、Denny Hulme、Jochen Rindt和Chris Amon等新人也加入競爭；法國方面則有Henri Grandsire、Jean Vinatier、Jo Schlesser和Guy Ligier等有潛力車手參賽。Alpine-Renault也出現在波城發車陣容中。練習中，斯圖爾特領先希爾，但正賽在濕滑賽道上進行，克拉克最終在與大英國協車手的艱苦較量後奪冠。憑藉這場勝利，克拉克成為四屆波城大獎賽冠軍；同一賽季，他還贏得個人第二個一級方程式世界冠軍，並在印第安納波利斯500獲勝。法國製造商Matra也在當年波城三級方程式賽事中亮相。

1966年，曾於1960年贏得波城大獎賽的澳大利亞車手傑克·布拉漢姆，已開始以自有車隊和自製賽車參賽。日本製造商本田專門為Motor Racing Developments車隊的Brabham BT18賽車提供發動機，這套組合賽前即被視為熱門。首次練習時布拉漢姆本人尚未出場，但隊友Denny Hulme已展現出本田發動機優勢。排位賽中，車隊包攬發車前兩位，布拉漢姆取得杆位。正賽中，這位澳大利亞車手順利將杆位轉化為勝利，第二次贏得波城大獎賽。法國三級方程式錦標賽的墊場賽由Piers Courage駕駛路特斯獲勝；新創立的雷諾戈爾迪尼法國杯也首次來到波城，Robert Mieusset駕駛雷諾8奪冠。

### 1967年－1969年：Matra參戰與林特時代

1967年，二級方程式技術規則調整，發動機排量改為1600 cc，賽車最低重量為420公斤。波城大獎賽成為法國錦標賽的揭幕戰，也預示著路特斯、Brabham、Matra廠隊及多支私人車隊之間的英法對抗。路特斯派出吉姆·克拉克和格拉漢姆·希爾參賽，車隊老闆兼車手傑克·布拉漢姆則與丹尼·赫爾姆（Denny Hulme）一同出戰。法國方面，Matra廠隊派出Jean-Pierre Beltoise、Johnny Servoz-Gavin和Jo Schlesser。最終，廠隊賽車未能主導比賽，奧地利車手約亨·林特駕駛Roy Winkelmann車隊的私人Brabham賽車，在70圈比賽後率先衝線，贏得個人首個波城大獎賽冠軍。墊場的三級方程式比賽再次由Jean-Pierre Jaussaud獲勝，摩托車賽事也重返波城。

原本列入1968年參賽名單的吉姆·克拉克最終未能參加波城大獎賽。這位四屆波城冠軍在賽事前數周駕駛Lotus 48 F2賽車於霍肯海姆賽道事故中身亡。賽前，法國Matra車隊已逐漸成為Brabham和路特斯的重要威脅，因此當年的波城大獎賽被視為賽季初期三方對抗的焦點。法國電視節目《Sports Dimanche》團隊也來到波城，記錄Brabham、路特斯與Matra之間的爭奪。Matra首次在波城派出其來自三級方程式體系的明星車手亨利·佩斯卡羅洛。練習賽中競爭十分接近，五名車手成績處於同一秒內。正賽由賽事總監Raymond Roche發車，傑基·斯圖爾特駕駛的Matra守住杆位優勢，並與約亨·林特展開激烈對決；後者最終在一次碰撞後退賽。

Matra在1968年的勝利促使路特斯於翌年簽下約亨·林特。1969年4月20日舉行的賽事也見證了弗朗索瓦·塞韋爾和派屈克·德帕耶首次亮相波城，兩人都是當時備受期待的法國年輕車手。最終，林特再次獲勝，領先Jean-Pierre Beltoise駕駛的Matra和Piers Courage駕駛的Brabham。塞韋爾駕駛Tecno-Cosworth獲得第五名，表現受到關注。當年賽道還發生一起致命事故：Yves Dupont在摩托車大獎賽中身亡，這也導致兩輪賽事不再于波城市區街道舉行。Charly Dubois因此成為波城街道賽125 cc組別最後一位冠軍，而250 cc組別比賽因雷雨中斷。德國組合Arsenius Butscher／Josef Huber贏得邊車組比賽。墊場賽事方面，前一年創立的Formule France由Jean-Luc Salomon獲勝，瑞典車手Reine Wisell則贏得三級方程式比賽。

### 1970年－1972年：波城大獎賽黃金時期的開端

已經兩次贏得波城大獎賽的約亨·林特，被視為1970年賽事的奪冠熱門。不過，三屆一級方程式世界冠軍傑克·布拉漢姆的到來使局面變得複雜。布拉漢姆同樣曾兩次在波城取勝，並受邀替代傑基·斯圖爾特，駕駛John Coombs派出的Brabham賽車。林特賽前擔心Brabham賽車的競爭力，而比賽開始後布拉漢姆一度領先，也證實了這一點。不過，這位澳大利亞車手隨後因技術故障退賽，林特因此重新掌握主動並最終獲勝。墊場賽事方面，波城速度杯以三級方程式賽車進行，報名車手多達40人，但只有18輛賽車獲准參加正賽。

1971年，波城大獎賽成為法國二級方程式獎盃賽揭幕戰，共有16名車手參賽，其中一半為法國車手。Jean-Pierre Beltoise在最後時刻報名，駕駛一輛賽季中通常由尼基·勞達使用的March賽車。比賽開始後，弗朗索瓦·塞韋爾起步強勢，並在前七圈保持領先，但隨後因發動機故障退賽。緊隨其後的Beltoise接過領先位置，並在接下來的59圈中領跑。距離終點僅剩兩圈時，他因點火觸點損壞被迫退賽，將勝利拱手讓給瑞典車手Reine Wisell。Wisell抓住機會，以領先身份完成最後幾圈並贏得比賽。墊場的雷諾方程式比賽則由Alain Cudini獲勝。

1972年，波城大獎賽正式成為歐洲二級方程式錦標賽分站。當年的參賽陣容實力很強，包括Jean-Pierre Jaussaud、弗朗索瓦·塞韋爾、格拉漢姆·希爾、埃默森·菲蒂帕爾迪、尼基·勞達、喬迪·謝克特、Peter Gethin和亨利·佩斯卡羅洛等車手，其中許多人已經與一級方程式有密切聯繫。由於報名人數眾多，主辦方為二級方程式賽車安排兩場資格賽，將參賽車手分成兩組。法國觀眾寄予厚望的塞韋爾在半決賽中退賽。決賽中，英國車手Peter Gethin從杆位起步，並憑藉借自一級方程式賽車的後輪逐漸拉開與派屈克·德帕耶的距離。不過，Gethin在比賽末段遭遇供油問題，德帕耶不斷逼近，兩人最終差距僅為0.9秒。儘管如此，Gethin仍守住領先並獲勝。此時波城大獎賽正處在聲望高峰，但賽事也因賽道認證問題受到威脅。

### 1973年－1975年：法國車手再度取勝

1973年，在波城市長André Labarrère介入後，賽事得以恢復舉行。市議會最終批准經費用於按照國際體育委員會的新安全標準改造賽道。改造工程幾乎徹底改變賽道安全設施：稻草包被金屬護欄取代，這也基本排除了摩托車賽事重返波城市區街道的可能性。此外，石油公司Elf開始為波城大獎賽提供資金支持，並贊助弗朗索瓦·塞韋爾駕駛的Alpine賽車，該車也因此以Elf2名義參賽。儘管法國境內許多二級方程式賽事逐漸消失，波城大獎賽仍是賽歷中最具聲望的比賽之一，參賽名單中也依舊有多名一級方程式明星車手，總人數超過30人。經過此前數年的多次嘗試，塞韋爾終於在波城取勝。墊場賽事中，波城本地車手Maxime Bochet贏得雷諾方程式比賽，其兄弟Philippe獲得第四名。

1974年，由於參賽車手眾多，主辦方取消半決賽淘汰制，恢復常規排位賽制度。排位賽受到降雨影響，發車順序最終依據周五首次練習成績決定。派屈克·德帕耶與Hans Stuck同處發車頭排，但後者在第二圈便出現失誤。德帕耶隨後迅速拉開差距，其Goodyear輪胎在雨中表現出色，使他得以套圈包括雅克·拉菲特在內的追趕者。法國車手德帕耶最終獲得個人首場二級方程式勝利，而當年發車陣容幾乎全數使用BMW發動機。同年稍晚，弗朗索瓦·塞韋爾在沃特金斯格倫國際賽道舉行的美國大獎賽排位賽中事故身亡。

巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部主席Henri Virmoux此後將波城大獎賽日期固定在聖靈降臨節星期一。1975年賽事以紀念弗朗索瓦·塞韋爾的名義舉行；在一級方程式Tyrrell車隊中，塞韋爾的位置已由派屈克·德帕耶接替。來自克萊蒙費朗的德帕耶臨時回到波城參加二級方程式大獎賽，與Gérard Larrousse、Jean-Pierre Jabouille以及他的競爭對手雅克·拉菲特同場較量。拉菲特當時已贏得三場比賽，並領跑歐洲二級方程式錦標賽。具有波城家族背景的拉菲特在發車格上遭遇點火問題，險些無法起步。經過約15分鐘等待後，比賽終於開始。拉菲特與Jabouille展開精彩對決，兩人分別利用對方的機械問題完成超越。奧地利車手Harald Ertl在第一彎高速打轉，派屈克·唐貝和Gabriele Serblin無法避開事故，飛散的碎片擊中波城本地車手Maxime Bochet的賽車輪胎，後者因爆胎退賽。

### 1976年－1978年：勒內·阿爾努兩連勝

1976年，已經加盟Ligier並開始個人首個完整一級方程式賽季的雅克·拉菲特，仍回到波城參加大獎賽。由於他屬於「高級別車手」，無法在歐洲二級方程式錦標賽中獲得積分。此時參賽車輛的發動機來源更加多樣，BMW發動機的壟斷開始減弱，雷諾也利用這一階段測試其V6渦輪發動機，為日後進軍一級方程式做準備。最終，由Elf車隊派出的Martini賽車在年輕車手勒內·阿爾努駕駛下獲勝，該車搭載雷諾發動機。1976年也是魁北克車手吉爾·維倫紐夫首次參加歐洲賽事。他此前主要活躍於北美大西洋方程式，其賽車採用三河城大獎賽塗裝。儘管Hart發動機較BMW少約20馬力，他在比賽中段一度升至第六，但最終因過熱退賽。

1977年，波城大獎賽陣容擴大，並安排更多墊場賽事。法國超級房車錦標賽分站吸引了大量波城本地車手報名，使周末所有組別中的本地參賽車手達到18人。拉菲特與派屈克·唐貝再次回到波城，與勒內·阿爾努、Didier Pironi、Keke Rosberg和Riccardo Patrese等年輕單座賽車車手競爭。唐貝從杆位起步，但發車時熄火併引發事故。隨後，拉菲特在一次超車失敗中將義大利車手Bruno Giacomelli擠出賽道，雨水也開始降臨。隨著賽道狀況惡化，Hugues de Chaunac等車隊負責人要求中止比賽，因為越來越多賽車在大雨中打轉。又一次多車事故後，比賽被叫停；暴風雨襲來時，勒內·阿爾努登上最高領獎台。

1978年，儘管有阿蘭·普羅斯特這位法國希望之星參賽，法國車手在波城的連勝勢頭仍告一段落。普羅斯特此前已是法國三級方程式錦標賽中的知名年輕車手。英國車手Brian Henton在排位賽中與派屈克·唐貝激烈爭奪後取得杆位，但正賽發車後唐貝超越了他。唐貝隨後一度將領先優勢擴大到25秒。拉菲特、Derek Daly和Bruno Giacomelli之間則圍繞第二名展開激烈爭奪。比賽後段，唐貝的發動機開始出現問題；雖然賽車勉強堅持到最後階段，但他的發動機在最後一圈前爆缸。Giacomelli因此贏得波城大獎賽，而普羅斯特和拉菲特也都因故退賽。

### 1979年－1981年：活躍的墊場賽事

1979年的波城二級方程式大獎賽失去了一些傳統頭牌車手，許多常駐一級方程式的車手不再參賽，部分對法國觀眾較陌生的外國車手開始成為主角。美國車手Eddie Cheever贏得該屆比賽。主賽之前的量產車賽事依然深受觀眾歡迎，參賽車手包括Jean-Pierre Beltoise、Xavier Lapeyre、Dany Snobeck和René Metge等法國知名車手。法國錦標賽中的Ford Capri、Audi 80和Triumph Dolomite等賽車，使業餘車手得以與職業車手同場競爭。Jean-Pierre Jaussaud的速度和駕駛風格給許多觀眾留下深刻印象，他本人也將1979年的波城比賽視為自己職業生涯最精彩的賽事之一。

1980年，波城大獎賽在聖靈降臨節周末迎來第40屆賽事。參賽陣容共有24名車手，分屬不同車隊。其中包括Toleman車隊，該隊開始使用由南非工程師Rory Byrne設計的自家底盤；March車隊則派出19歲的紐西蘭車手Mike Thackwell；Project Four Racing車隊由Ron Dennis領導，並與Marlboro和McLaren關係密切。該屆賽事成為賽季意外之一：來自馬賽的Richard Dallest獲勝，使法國車手再次在波城奪冠。量產車賽事方面，Guy Fréquelin和Jean-Pierre Malcher分別取得勝利。

1981年，眾多有潛力的年輕車手加入波城大獎賽發車陣容，包括Michele Alboreto、Christian Danner、Corrado Fabi、Roberto Guerrero、Riccardo Paletti、Stefan Johansson、Johnny Cecotto、Thierry Boutsen和Geoff Lees。義大利車手Alboreto從杆位起步，但在第三圈便因碰撞退賽。接近半數參賽車手未能完賽，最終只有10名車手衝線。Geoff Lees以微弱優勢擊敗比利時車手Thierry Boutsen，贏得比賽。墊場賽事中，Jean-Claude Lagniez駕駛Chevrolet Camaro贏得量產車組比賽；作為雷諾Gordini杯繼承賽事的雷諾5法國杯，則由Francis Canal駕駛Renault 5 Alpine獲勝。

1982年，波城大獎賽繼續作為歐洲二級方程式錦標賽的重要分站舉行。該階段的賽事仍吸引不少未來將進入一級方程式的車手，波城街道賽道也因狹窄和容錯空間小而繼續被視為年輕車手的重要考驗。1983年的比賽出現爭議：一名法國車手雖然率先衝線，但其賽車在賽後稱重中被判不合格。由於賽車在比賽中失去車鼻，重量比規定下限少了11公斤，最終Jo Gartner被判獲勝，Kenny Acheson獲得第二名。

1983年至1984年冬季，波城大獎賽再次陷入危機。波城咖啡館經營者協會主席Jean Peyrou同意為賽事提供財務擔保，使比賽得以繼續舉行。與此同時，歐洲二級方程式錦標賽本身也因媒體影響力下降和參賽成本上升而受到威脅。1984年賽事最終順利舉行，紐西蘭車手Mike Thackwell取勝，領先來自AGS車隊的法國車手Philippe Streiff。由于波城大獎賽是錦標賽的重要分站，波城市政府和巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部體育協會也被二級方程式車隊代表Hugues de Chaunac徵詢意見，以協助國際汽車運動聯合會推動新賽事規則的建立。

### 1985年－1988年：三級方程式3000登場

1985年，三級方程式3000取代二級方程式，成為一級方程式之下的主要單座賽車級別，波城大獎賽也隨之成為新設國際F3000錦標賽的一站。同年，剛在1984年一級方程式世界錦標賽中獲得亞軍的阿蘭·普羅斯特，通過其公司Pole Promotion S.A.參與賽事推廣，與由Jean-Paul Pasquet領導的巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部體育協會及波城市政府共同組織賽事。這一合作與Hugues de Chaunac等車隊代表的推動有關，他們希望藉助波城大獎賽的聲望，讓新創立的F3000更快被公眾認識。

F3000賽車的到來使波城大獎賽重新獲得高規格單座賽事的關注。1985年，Christian Danner贏得首屆F3000時期的波城大獎賽；1986年，Mike Thackwell再次在波城取勝。1987年的比賽受到賽場外因素影響：賽前一場龍捲風襲擊波城和圍場，一棵梧桐樹倒在GDBA車隊的卡車之間。儘管如此，賽事仍照常舉行。Pierre-Henri Raphanel取得杆位，但在比賽中被Roberto Moreno施壓後於博蒙公園彎失誤；Moreno隨後也因燃油問題退賽，最終Yannick Dalmas贏得比賽，成為七年來首位在波城市區取勝的法國車手。法國Porsche 944 Turbo Cup也在這一年作為墊場賽事進入波城。

1988年賽事是F3000時期最受關注的波城大獎賽之一。Jean Alesi、Pierre-Henri Raphanel、Mark Blundell、Roberto Moreno、Giovanna Amati、Jean-Denis Delétraz、Bertrand Gachot、Eric Bernard和Pierluigi Martini等車手均列入參賽名單，所屬車隊包括Oreca、Footwork、GDBA、Ralt、Lola、Onyx和Forti等。5月22日星期日23時，波城大獎賽歷史上首次舉辦夜間賽事，該場比賽屬於Renault 5 Elf Turbo法國杯，最終由Luc Galmard獲勝。翌日的F3000正賽起步混亂：Bertrand Gachot在第一彎撞牆，Michel Trollé隨後與隊友Olivier Grouillard發生碰撞，兩人雙雙退賽，也使GDBA車隊失去爭取佳績的機會。經過多次波折後，巴西車手Roberto Moreno終於在多次嘗試後贏得波城大獎賽。來自阿維尼翁的法國年輕車手Jean Alesi則在個人第三場F3000比賽中登上領獎台。

### 1989年－1992年：新的黃金時期

1989年，漫畫《Michel Vaillant》系列第52冊《F3000》出版，故事以1988年波城大獎賽為靈感，並將賽事情節作了適合劇情的改編。此時，波城大獎賽吸引了來自演藝、媒體、體育和音樂等領域的名人到場，不少人參加面向名人的單一規格房車賽「Stars Cup」，進一步提升了賽事的社會關注度。

賽道上，第49屆波城大獎賽過程十分戲劇化。暖胎圈結束後，Marco Apicella的Reynard賽車漏油；第二次暖胎圈後，Fabrizio Giovanardi又在發車格上熄火，比賽因此多次重新組織發車。最後一次在黃旗下起步後，Eric Bernard一度領先，隨後Jean Alesi超越並接管比賽。這位Eddie Jordan Racing車手經歷艱難比賽後贏得個人首場重要勝利，並在榮譽圈中激動落淚。他在波城的勝利也受到Ken Tyrrell關注，後者不久後給予他進入一級方程式的機會。

1990年，仍為賽事共同組織者的阿蘭·普羅斯特轉投法拉利車隊，並希望在波城市區駕駛新款Ferrari 641 F1賽車作示範，但未獲車隊許可。作為替代，他安排法拉利跑車在賽前巡遊，並與傑基·斯圖爾特一同完成榮譽圈，獲得觀眾歡迎。然而，波城大獎賽也因F3000賽車體型和速度增長而面臨安全批評。1990年正賽曾因高中髮夾彎堵塞而中斷，領先車手與被困在後方的慢車被分割成兩組。比賽恢復後，Eddie Irvine在奧斯卡橋彎試圖超越Fabrizio Barbazza失敗，再次造成賽道堵塞。賽事隨後重新進行，並成為Erik Comas、Marco Apicella和Eric Van de Poele之間的爭奪，最終由比利時車手Van de Poele獲勝。賽後，普羅斯特再次被要求就波城賽道安全問題為賽事辯護。

1991年的參賽陣容中出現多位冠軍車手後代，如Damon Hill、Paul Stewart、David Brabham和Christian Fittipaldi。與此同時，義大利車手在當季國際F3000中占據重要位置，包括Emanuele Naspetti、Antonio Tamburini、Marco Apicella、Vincenzo Sospiri、Andrea Montermini、Fabrizio Giovanardi以及已被視為熱門新人的Alessandro Zanardi。Zanardi在排位賽中刷新圈速紀錄，並首次將波城單圈推入1分10秒以內。使用新款Avon輪胎後，其他車手成績也非常接近。法國車手方面，除Laurent Aïello、Eric Hélary、Paul Belmondo和Philippe Gache外，Jean-Marc Gounon被視為最有競爭力的本土車手。儘管Zanardi取得杆位，Gounon最終代表Ralt取勝，成為F3000時期最後一位在波城獲勝的法國車手。

1992年，Andrea Montermini進一步刷新Zanardi創下的紀錄，成為波城街道賽道歷史上最快的車手；賽道在該屆賽事前曾重新鋪設。法國DAMS車隊曾被視為熱門，但儘管Jean-Marc Gounon加入，整體表現已不如以往。1991年英國三級方程式冠軍魯本斯·巴里切羅在波城完成F3000首秀，並與老對手大衛·庫特哈德再度同場競技；庫特哈德此前在富士F3杯獲得第二名，並贏得澳門大獎賽和贊德沃特三級方程式大師賽。正賽中，Emanuele Naspetti雖與Montermini發生碰撞，仍最終贏得波城大獎賽。墊場的法國保時捷卡雷拉杯採用半決賽賽制，Jean-Pierre Malcher和Dominique Dupuy分別贏得各自組別；最終決賽則由Dupuy駕駛自家車隊賽車奪冠。

### 1993年－1995年：贊助更替與安全壓力

1993年賽季初，Olivier Beretta和Gil de Ferran先後贏得F3000比賽，但波城大獎賽前最受期待的仍是法國車手Olivier Panis。這位來自格勒諾布爾的DAMS車手此前已在波城贏得1989年雷諾方程式和1991年三級方程式比賽。排位賽中，Panis雖然在自己所在小組做出最快時間，卻被另一組領跑的葡萄牙車手Pedro Lamy擊敗。正賽起步時，高中髮夾彎發生事故；重啟後，Lamy一度守住杆位優勢，但隨後被Panis超越。Panis雖然在比賽中占據主動，最終卻被迫退賽，Lamy因此贏得比賽，並使Ford-Cosworth DFV發動機最後一次在波城取勝。其他原本被看好的車手也未能發揮，例如曾獲英國二級方程式冠軍的法國車手Yvan Muller在波城未能得分，並經歷了一個艱難賽季。

1994年波城大獎賽發生嚴重事故：法國車手Nicolas Leboissetier在火車站彎失控翻車。雖然他最終自行離開賽車且未受重傷，但這起事故發生在艾爾頓·塞納於1994年聖馬利諾大獎賽事故身亡、Karl Wendlinger又在1994年摩納哥大獎賽遭遇嚴重事故後不久，因此重新引發圍繞單座賽車安全性的緊張氣氛。原本被視為波城熱門、並在銀石F3000首戰獲得第二名的David Coulthard，也因被威廉士車隊徵召頂替塞納而缺席。Franck Lagorce、Gil de Ferran和Vincenzo Sospiri成為主要熱門。De Ferran沒有辜負期待，取得杆位並贏得比賽，Sospiri和法國車手Didier Cottaz分列其後。

法國《埃萬法》限制酒精和菸草廣告後，波城大獎賽主贊助商Marlboro被迫停止提供資金支持。隨後，石油企業Elf接手贊助，為賽事組織者爭取到數年緩衝時間。不過，各車隊同樣受到廣告限制影響，不得不在其他行業尋找贊助。儘管賽事經濟效應受到一定影響，波城大獎賽在這一時期仍能吸引約300名記者採訪。賽道上，DAMS車隊在1995年再次成為焦點：Tarso Marques從杆位起步，卻與隊友Guillaume Gomez發生碰撞，兩人互相將對方擠出賽道。前一年獲得第二名的義大利車手Vincenzo Sospiri最終贏得1995年波城大獎賽，領先Allan McNish和Marc Goossens。

### 1996年－1998年：F3000告別波城

1996年是國際三級方程式3000的重要轉折點。由於該級別影響力下降，國際汽車聯合會決定將其改為單一規格錦標賽，以降低參賽成本。各車隊被要求放棄原有的Reynard-Cosworth和部分Lola T95/50 Zytek-Judd賽車，改用全新的Lola T96/50 Zytek賽車。這一決定在圍場引發爭議，因為Lola底盤在此前幾個賽季並不常被使用。與此同時，波城市政府也加大對大獎賽的財政支持，以彌補法國體育部資金減少造成的缺口。1996年波城大獎賽全程72圈、接近一小時三十分鐘，是當季最長的一場比賽。德國車手Jörg Müller在杆位車手Tom Kristensen退賽後勝出，波城本地車手David Dussau曾在家鄉觀眾面前表現出色，但最終也因事故退賽。

1997年賽季開始前，圍繞波城大獎賽和F3000整體未來的不確定性進一步加深。該級別媒體曝光度下降，贊助商減少，許多車手難以籌集完整賽季預算。FIA希望拉近F3000與F1之間的關係，因此安排多場F3000賽事作為一級方程式大獎賽的墊場賽。波城作為自F3000創立以來少數長期發展良好的獨立分站之一，與義大利佩爾古薩的地中海大獎賽同屬例外，但其地位也因此受到威脅。1997年比賽由胡安·帕布羅·蒙托亞獲勝，他同時取得勝利、杆位和最快圈速，完成「帽子戲法」。由於發車名額限制，排位賽最後11名車手未能參加正賽，其中包括排位墊底的英國車手Christian Horner。

1998年，蒙托亞再次贏得波城大獎賽，成為該賽事F3000時期最後一位冠軍。他在1997年和1998年連續兩年取勝，也成為波城歷史上少數多次奪冠的車手之一。法國超級房車錦標賽在1993年至2000年期間多次作為波城大獎賽墊場賽事出現，為周末賽事提供了單座賽車之外的看點。1998年底，賽事體系發生關鍵變化：此後所有F3000比賽被決定統一安排為歐洲一級方程式大獎賽的墊場賽。由于波城不是一級方程式世界錦標賽分站，波城大獎賽無法繼續以F3000賽事身份舉行，持續十餘年的F3000時期就此結束。

### 1999年－2006年：三級方程式時期

1998年後，三級方程式3000不再能夠作為波城大獎賽的主賽，賽事主辦方轉而引入三級方程式。1999年，國際汽車聯合會在波城創辦FIA歐洲三級方程式杯。三級方程式此前已多次以法國錦標賽或F3000墊場賽形式來到波城，但1999年後正式成為大獎賽周末的核心項目。賽事形式也隨之改變：正賽距離明顯縮短，從F3000時期約一個半小時縮短至約40分鐘。

從高規格F3000降級至三級方程式，一度引起部分傳統觀眾不滿，因為當時歐洲三級方程式杯在賽車界的知名度仍有限。首屆歐洲三級方程式杯由法國車手Benoît Tréluyer贏得。該周末還包括法國三級方程式錦標賽比賽，但該場比賽不計入錦標賽積分。

2000年，歐洲三級方程式杯停止舉辦，隨後由法國和德國三級方程式錦標賽合併而來的三級方程式歐洲系列賽取代。隨著時間推移，波城大獎賽重新成為三級方程式賽歷中最重要的街道賽事之一。2001年，Anthony Davidson駕駛Carlin車隊的Dallara-Honda賽車從杆位起步並獲勝，隨後他也贏得當年的歐洲三級方程式系列賽冠軍。

2003年至2005年，三級方程式歐洲系列賽連續以波城為重要分站。2005年，年輕的劉易斯·漢密爾頓贏得波城大獎賽；他在三年後成為一級方程式世界冠軍。2006年，三級方程式賽事改由英國三級方程式錦標賽承辦，法國車手羅曼·格羅斯讓雖並非常規參賽者，卻在波城兩場比賽中均取得勝利。

這一時期，法國超級房車／FFSA Silhouettes在2001年至2004年作為墊場賽事舉行；FFSA GT錦標賽也於1999年、2001年、2002年、2003年和2005年造訪波城。2006年，英國GT錦標賽來到波城，並有部分FFSA GT車隊參賽。

### 2007年－2009年：世界房車錦標賽時期

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2007年至2009年，波城大獎賽的主賽由單座賽車轉為房車賽事，成為世界房車錦標賽法國站。三級方程式歐洲系列賽則在2008年作為墊場賽事重返波城。同年的賽事中，巴西車手Augusto Farfus在Foch減速彎發生事故，引發關注。

2009年第二回合開賽首圈發生多起事故，賽事方決定出動安全車。不過，當「SC」提示牌剛剛向車手出示時，安全車駕駛員在未獲正式指令的情況下駛入賽道。正在領跑的Franz Engstler通過第一彎時正準備減速，卻與幾乎停在賽道中央的安全車發生嚴重碰撞。事後，國際汽車聯合會對該場賽事中負責安全車程序的工作人員作出處分。

2009年，Formula Renault 2.0西歐杯也作為波城大獎賽周末賽事之一舉行；法國雷諾方程式此前最後一次在波城比賽則是在2006年。此後，波城市政府出於財務原因決定暫停大獎賽，2010年波城大獎賽因此取消，世界房車錦標賽也不再返回波城。

### 2011年－2012年：三級方程式回歸

2011年，賽事由Peter Auto推動恢復舉辦，主賽則是以三級方程式國際獎盃為名的比賽。不過，相比過去，比賽距離縮短，參賽車手也僅有15人，因此觀眾數量有限。唯一參賽的法國車手Tom Dillmann在第四圈退賽，德國車手Marco Wittmann最終贏得比賽。

同一周末的重要墊場賽事之一是首屆電動大獎賽，參賽車輛均採用純電驅動系統。該組別主要吸引法國車手參賽，包括Soheil Ayari、Franck Lagorce和Olivier Panis等。Formula Renault 2.0 Alps也在2011年首次來到波城。

2012年，主辦方原先宣布除三級方程式國際獎盃外，還將舉辦英國三級方程式錦標賽分站。不過，2012年3月9日，國際汽聯世界汽車運動理事會宣布波城賽事將納入重新設立的歐洲三級方程式錦標賽，該錦標賽繼承1984年停止舉辦的歐洲三級方程式傳統。義大利車手Raffaele Marciello在排位和衝刺賽中均表現強勢，並最終贏得波城大獎賽。年僅18歲的他也成為波城大獎賽歷史上最年輕的冠軍之一；當年主賽沒有法國車手參賽。

2012年，法國保時捷卡雷拉杯也加入賽事周末，參賽車手包括塞巴斯蒂安·勒布及其車隊Sébastien Loeb Racing。這位阿爾薩斯車手在周末表現強勢，兩場比賽均以超過10秒優勢獲勝。第二屆波城電動大獎賽中，兩場比賽冠軍與前一年相同但順序相反：第一場由Adrien Tambay獲勝，第二場由Mike Parisy獲勝。來自魁北克的加拿大車手Marc-Antoine Camirand駕駛採用三河城大獎賽塗裝的賽車參賽，以向吉爾·維倫紐夫致敬，並推動電動大獎賽概念前往三河城。2012年賽事吸引約22,000至23,000名觀眾，比2011年增加約10%至15%。

### 2013年：Formula Renault 2.0 Pau Trophy

2013年波城大獎賽於5月18日至20日舉行。按照波城大獎賽在聖靈降臨節周末舉辦的歷史傳統，英國三級方程式錦標賽原本應成為主賽。然而，該賽事受到歐洲三級方程式錦標賽競爭影響，被迫將賽歷縮減至四站，並取消包括波城在內的多個分站。最終，主賽改為一場不計入錦標賽積分的Formula Renault 2.0特別賽，即「Formula Renault 2.0 Pau Trophy」，開放給多個歐洲錦標賽的車隊和車手參加。

2013年1月底，主辦方宣布塞巴斯蒂安·勒布和雅克·維倫紐夫將參加波城周末的Mitjet 2L組別。

### 2014年－2022年：歐洲三級方程式回歸與賽事轉型

2014年至2018年，波城大獎賽重新以歐洲三級方程式錦標賽為主賽。Formula Renault 2.0 Alps也於2014年重返波城。2016年，GT4歐洲系列賽加入賽事周末；2017年至2019年則由FFSA GT錦標賽取代其位置。

2019年，Euroformula Open成為新的主賽方程式賽事。2020年，波城大獎賽因2019冠狀病毒病疫情取消；2021年則沒有安排比賽。2022年，賽事恢復舉辦，Euroformula Open再次成為主要方程式賽事，同時世界房車杯和FIA ETCR電動房車世界盃也加入賽事周末。

### 2023年：四級方程式成為主賽

2023年，Euroformula Open原本計劃繼續作為波城大獎賽主賽，但該賽事於5月5日取消。取消原因與Euroformula Open主辦方和波城大獎賽主辦方之間的誤解有關，雙方爭議焦點涉及周末是否可以使用可持續燃料參賽。

Euroformula賽事取消後，周末賽程被重新調整，法國四級方程式錦標賽被指定為波城大獎賽的主賽，其中第三場四級方程式比賽被視為當年的大獎賽正賽。除法國F4外，TCR歐洲房車系列賽也於2023年加入波城大獎賽周末。

### 2024年至今：賽事前景不明

由於巴斯克-貝阿恩汽車俱樂部體育協會面臨財務困難，波城大獎賽的未來開始變得不明朗。2023年底，ASAC Basco-Béarnais宣布2024年波城大獎賽將取消，並計劃於2025年恢復舉辦。

2024年10月8日，ASAC Basco-Béarnais向波城司法法院申請進入保護程序，原因是其拖欠款項約15萬歐元。同年12月8日，ASAC Basco-Béarnais參加波城市政府相關大會，會議顯示該機構自2022年以來已出現財務困難。雖然賽事曾被期待在2025年至2027年之間恢復，但進一步的財務壓力使2025年賽事前景仍不明朗。

## 賽事

曾舉辦賽事

- Euroformula Open（2019年、2022年）
- 歐洲二級方程式錦標賽（1964年－1984年）
- FFSA GT錦標賽（1999年、2001年－2003年、2005年、2017年－2019年）
- FIA ETCR電動房車世界盃（2022年）
- FIA歐洲三級方程式杯（1999年－2003年）
- 歐洲三級方程式錦標賽（2011年－2012年、2014年－2018年）
- 三級方程式歐洲系列賽（2003年－2005年、2008年）
- Formula Renault 2.0 Alps（2011年－2012年、2014年－2015年）
- Formula Renault 2.0西歐杯（1971年－1972年、1975年－2006年、2008年－2009年）
- 雷諾方程式歐洲杯（2017年）
- Formula Renault北歐杯（2018年）
- 法國四級方程式錦標賽（2011年－2019年、2022年－2023年）
- 法國三級方程式錦標賽（1964年－1971年、1973年、1984年－1998年、2000年）
- 法國超級房車錦標賽（1977年－1983年、1986年、1988年、1990年－1991年、1993年－2005年）
- 波城歷史大獎賽（2001年－2019年、2022年－2023年）
- 國際三級方程式3000（1985年－1998年）
- International Formula Master（2007年－2009年）
- 法國保時捷卡雷拉杯（1987年－1992年、1995年－1997年、2002年－2006年、2012年－2013年）
- TCR歐洲房車系列賽（2023年）
- 世界房車錦標賽
- FIA WTCC法國站（2007年－2009年）
- 世界房車杯
- FIA WTCR法國站（2022年）

## 歷史大獎賽

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自2001年起，波城歷史大獎賽通常在現代波城大獎賽前後一周舉行，參賽車輛為各類歷史賽車，其中不少車型曾經參加過波城賽事。該賽事包括20世紀60年代舊一級方程式賽車在內的多個組別。

波城歷史大獎賽曾舉辦的代表性賽事包括：

- Trophée Argentin：面向1950年至1960年間製造的二級方程式賽車，賽事名稱用於紀念胡安·曼努埃爾·范吉奧。
- Trophée de Pau：面向1950年代和1960年代一級方程式賽車。
- Trophée Junior：面向初級方程式賽車。
- Trophée des Pyrénées：面向三級方程式、Formula Ford和Formule France賽車。
- Trophée Légende：面向第二次世界大戰前的大獎賽車。
- Trophée Phil Hill：面向1950年代和1960年代GT耐力賽車。
- Trophée Mini Classic：面向Mini Cooper的單一規格房車組別。
- Trophée Flat4：面向使用水平對置四缸發動機的老款保時捷房車。

## 單圈紀錄

波城街道賽道的非正式全場最快圈速為1分08.600秒，由安德烈亞·蒙特米尼（Andrea Montermini）在1992年波城大獎賽排位賽中駕駛Reynard 92D創下。截至2023年5月，波城大獎賽街道賽道最快官方比賽單圈紀錄如下：

組別｜時間｜車手｜車輛｜賽事

大獎賽賽道（1935年至今）：2.769 km（1.721 mi）

三級方程式｜1:09.788｜馬克西米利安·金特爾｜Dallara F316｜2017年波城歐洲三級方程式錦標賽第二回合

F3000｜1:09.820｜埃馬努埃萊·納斯佩蒂｜Reynard 92D｜1992年波城大獎賽

Euroformula Open｜1:10.608｜奧利弗·歌德｜Dallara 320｜2022年波城Euroformula Open第一回合

International Formula Master｜1:11.703｜法比奧·萊默｜Tatuus N.T07｜2009年波城Formula Master分站

F2｜1:12.370｜肯尼·艾奇遜｜Ralt RH6/82｜1982年波城大獎賽

雷諾方程式2.0｜1:13.812｜馬丁·科德里奇｜Tatuus FR2.0/13｜2015年波城Formula Renault 2.0 Alps分站

F4｜1:17.091｜Enzo Peugeot｜Mygale M21-F4｜2023年波城法國F4分站

GT1（GTS）｜1:18.346｜Boris Derichebourg｜Chrysler Viper GTS-R｜2003年波城FFSA GT分站

保時捷卡雷拉杯｜1:19.200｜Côme Ledogar｜Porsche 911（997 II）GT3 Cup 3.8｜2012年波城法國保時捷卡雷拉杯分站

雷諾方程式1.6｜1:19.832｜薩沙·費內斯特拉茲｜Signatech FR 1.6｜2015年波城法國F4分站

TCR房車｜1:21.331｜Mikel Azcona｜Hyundai Elantra N TCR｜2022年FIA WTCR法國站

GT4｜1:21.806｜Simon Gachet｜Audi R8 LMS GT4｜2019年波城FFSA GT分站

Silhouette賽車｜1:22.130｜Anthony Beltoise｜Ford Mondeo Silhouette｜2002年波城法國超級房車錦標賽分站

GT3｜1:22.158｜Arnaud Peyroles｜Dodge Viper Competition Coupe｜2006年波城FFSA GT分站

Super 2000｜1:22.682｜Augusto Farfus｜BMW 320si｜2008年FIA WTCC法國站

ETCR｜1:23.894｜Tom Blomqvist｜Cupra e-Racer｜2022年波城FIA ETCR分站

雷諾Clio杯｜1:28.255｜Nicolas Milan｜Renault Clio R.S. IV｜2017年波城法國雷諾Clio杯分站

F1｜1:33.400｜吉姆·克拉克｜Lotus 24｜1962年波城大獎賽

Group 3｜1:43.100｜Olivier Gendebien｜Ferrari 250 GT｜1958年波城3小時賽

大獎賽車｜1:46.800｜Manfred von Brauchitsch｜Mercedes-Benz W154｜1939年波城大獎賽

自由方程式｜1:51.700｜塔齊奧·努沃拉里｜Alfa Romeo Tipo B｜1935年波城大獎賽

原始賽道（1933年）：2.649 km（1.646 mi）

自由方程式｜2:04.000｜菲利普·埃唐瑟蘭｜Alfa Romeo Monza｜1933年波城大獎賽

## 基本資料

- circuit：波城街道賽道
- 圈數：24
- circuit_length_km：2.760
- race_length_km：66.240
- times_held：79
- 首次舉辦：1933
- 最高勝數車手：吉姆·克拉克（4次）
- current_year：2019
- 冠軍：比利·蒙格
- 冠軍：Carlin Motorsport
- 頭馬完成時間：36:09.378
- 時間：朱利安·漢塞斯
- 車隊：Team Motopark
- 時間：1:11.479
- fastest_lap_driver：盧卡斯·鄧納
- fastest_lap_team：Teo Martín Motorsport
- fastest_lap：1:20.993