日本國鐵KiHa55系柴聯車

日本國鐵KiHa55系柴聯車是日本國有鐵道（以下簡稱國鐵）使用於準急列車的柴聯車。KiHa 55系並非日本國鐵的正式型號，而是有相同設計理念製造的多種車型總稱，包括新製車型KiHa 55（KiHa 44800）、 KiHa 26、 KiRoHa 25、 KiRo 25，以及衍生車型KiYuNi 26、 KiNi 26、 KiNi 56 等，且被泛稱於私鐵使用的同類型車輛。

## 概述

這是日本國鐵第一種用於行駛優等列車的柴聯車，主要用於準急列車。從1956年到1960年間共製造486輛，行駛於全日本。其行駛性能優於傳統的蒸汽機車牽引列車，即使在陡坡路線與地方路線也可高速行駛，客室設備也接近同等水準，是國鐵動力現代化過程中的重要角色，也是日本全國以柴聯車行駛準急列車計畫的主力。

從1950年代末期至1960年代初期，以本系列車輛開行的地方路線準急、急行列車，有不少列車後來演變成特急列車。本系列車輛將原本僅見於幹線的優等列車服務推廣到地方支線，具有重要的歷史意義。

最初用於行駛日光號準急列車而被暱稱為日光型氣動車，但後來行駛同列車的157系電聯車被稱為「日光型電車」，便不再用此名稱。

## 設計背景

### KiHa17系柴聯車的雙引擎車

日本國有鐵道於1953年開始量產可總控重聯運轉的 KiHa 45000系（1957年改稱 KiHa 17系）液體傳動式柴油客車，用於普通列車及中距離快速列車。它裝有一部出力 160PS 的DMH17B 柴油引擎，在平坦路線上行駛性能優於以蒸汽機車牽引的列車，但在坡度較大的區間即顯動力不足。1955年時以KiHa45000系行駛上野站至日光站間的快速列車，在日光線的爬坡路段無法達到預期的速度提升。

為了增加動力，國鐵於1954年試製了兩輛裝有兩部 DMH17B 引擎的 KiHa 44600型（後來的 KiHa 50型，晚期改造成 KiHaYuNi 17型），在有陡坡的關西本線試驗行駛，效果良好。在千分之25上坡的均衡速度，單引擎車僅有 23 km/h，KiHa 44600型雙引擎車可達 41 km/h。1955年3月起使用該型車行駛準急列車（1958年命名為「春日」），名古屋至湊町（現 JR難波）間約 180 公里的路程可在 3 小時以內完成，是相當大的進步。雖然車身比既有車輛長了 2 米，曾經影響轉轍器的安全裝置，但後續的 KiHa 44700型（後來的 KiHa 51型）的車身僅有 20.6 米，解決了轉轍器的問題。

1954年10月，小田急電鐵也開始以裝有兩具 DMH17B 引擎的 KiHa 5000型，行駛新宿站至御殿場站，經由國鐵御殿場線的直通準急列車「銀嶺」、「芙蓉」等（後來的特急「朝霧」→「富士山」）

### KiHa17系柴聯車的其他缺點

雖然搭載兩台引擎，改善了KiHa17系的行駛性能，但仍有下列問題：

- 由於力求輕量化，車體斷面較小。車體寬度比標準的客車和電聯車窄了 20 公分，車身高度（天花板）也較低。且初期採用排氣廢熱的熱交換式排氣暖房裝置，難以保持車內溫度，後來改為燃燒輕油的溫風暖房裝置。
- 初期的橫排座椅沒有扶手，椅背過低，且椅面為塑膠布，水準與當時的公車相當。雖然後期型增加椅背高度，椅面也換成了與客車相同等級的絨布，但為了輕量化，椅背內部僅有骨架和填充物而沒有隔板，乘客可感覺到背面乘客的動作。在關西本線的準急列車，相較於競爭對手近畿日本鐵道（近鐵）的特急列車，優勢僅有名古屋至大阪間的的直通運行與速度優勢。
- 使用由鋼板沖壓加工組裝的 DT19 型轉向架，且為了輕量化而用防震橡膠塊取代了枕簧，無法充分吸收振動。特別是在煞車時，由於軸簧動作受到限制，乘坐舒適度極差。

上述問題中，尤其重要的是車內設備，即使用於行駛普通列車也相當糟糕，迫切需要根本性的改進對策。

### 量產原型車KiHa44800型的開發

1955年國鐵開始製造10系客車，車體結構，參考了當時瑞士聯邦鐵道已量產超過 1,000 輛的輕量化客車（Leichtstahlwagen），採用大量使用沖壓鋼板的半單殼式結構，搭配同樣以沖壓鋼板焊接組裝而成的轉向架，內裝採用輕金屬和塑膠等材料。於是其尺寸和載客量與傳統車輛相同時，實現了30%的輕量化。於是國鐵希望同樣迫切需要輕量化的柴油客車也能應用類似的設計來改善乘坐舒適性，而進行準急用柴油客車的開發計畫，將車體尺寸和服務設施提升到與傳統客車相當的水平。

另一方面，當時在東京至日光之間，東武鐵道以 1700系特急電車行駛「日光特急」號列車與國鐵競爭，但國鐵不僅日光線，甚至東北本線大宮站以北都尚未電氣化，只能行駛蒸汽機車牽引客車的列車，或是使用 KiHa 45000系柴聯車行駛快速列車。因此國鐵在 1956年投入了量產原型車 KiHa 44800型，全車皆為三等車，共製造了 5輛（編號 44800 - 44804）。

## 車輛概說

### 車體

採用與10系客車類似的半單體式結構，車體截面積增加到與電聯車、傳統客車同等，但同時有效控制車體重量，大幅改善了乘坐舒適性。由於車輛界限改訂，車體寬度得以增至 2,803 mm，比傳統車輛寬了 200 mm，而且無需對車門踏板進行特殊設計。10 系輕量客車由國鐵副技師長星晃負責設計，這種結構也應用於 KiHa 55 系、80 系 300 番台、151 系「KoDaMa 形」以及 153 系「東海形」等電聯車，以及1957年的KiHa 20 系一般型柴聯車。

KiHa 44700型與KiHa44800型的全長x全寬x全高比較（單位為毫米）

- KiHa44700形（KiHa51形） 20,600x2,740x3,710
- KiHa44800形（KiHa55形） 21,300x2,928x3,890

車身全長 21.3 米，比電聯車和客車還長，是不影響通過彎道和轉轍器的極限。後來這個長度成為國鐵在來線客運車輛的最大基本規格，JR 各公司也繼續沿用。這就像是標準客車 (全長20,000 mm)加上了駕駛室的長度，預計無駕駛室的中間車或拖車全長將為 20,000 mm。初期型車輛為求謹慎，後端角落做了 250 mm 的修圓，後續增備車就沒有這個設計。

轉向架中心間距為 14,300 mm，確保不影響轉轍器安全裝置的操作。

在 KiHa 45000 系考慮通勤需求，側面車門寬度為 850 mm，而 KiHa 44800 形用於準急列車，側面車門寬度縮小為 740 mm，不過車門馬達採用與 KiHa 45000 系相同的 TK5 型。

原型車的前車窗尺寸與 KiHa 10 系相同，高、寬皆為 610 mm，但從 KiHa 55 6 之後的量產車為了改善視野，擴大為高、寬皆為710 mm。

### 塗裝

考慮到高速運行與便於從遠處識別，塗裝以淡黃色（奶油色 2號）為主，雨水槽和窗戶下方有紅色（紅色 2號）色帶。不過，二等客室部分的色帶為藍色（藍色1號），與當時二等客車相同（藍色 1號）。

從1959年的宮城野（みやぎの）號急行列車，開始使用搭配奶油色4號和紅色 11號的急行色塗裝。最初，窗戶周圍的紅色色帶在車頭和側面是連貫的，後來改成以奶油色為底，窗戶周圍為朱紅色，成為 Kiha 58系等急行柴油客車的標準塗裝。大部分KiHa 55系車輛到了1970年代前半也改為與 KiHa 58系相同的塗裝。不過，至1981年，KiHa 55 167 仍然保留著最初的塗裝。

進入1980年代後，部分車輛開始行駛地方路線的普通列車，因此也更改為與一般型柴聯車相同的朱紅色 5號單色塗裝。其中，廣島鐵道管理局所屬的車輛改為全朱紅色塗裝的車輛較多。

### 內裝

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採用與客車同等級的大型對向橫排座椅，間距為 1,470 mm，座面橫寬為 1,035 mm，通道側設有扶手。新製完工時使用白熾燈照明。

廁所設於玄關靠近車廂端部的位置，設計與 10 系客車相同。水箱裝在廁所對面。客用車門稍嫌窄，玄關與客室之間設有隔門。但由於使用了直立式氣缸引擎，客室地板上仍有發動機檢修蓋，無法完全隔絕發動機的噪音和氣味。

排氣管位於車體中央兩側牆面，外有保護罩以隔熱與隔音，看來像粗大的柱子，並在座椅的椅背之間隔出一塊閒置空間。後來在製造時改良而將其縮小。

暖氣方面，最初採用與 10 系柴聯車相同的輕油燃燒式暖風機（三國商工的RH85W型或五光製作所的RH85G，8,500 kcal/h），每輛車裝有兩部以確保暖房能力。但由於空間不足，暖風機安裝在座椅下方。為了消防安全和維護便利，KiHa 26 型等單引擎車型自 1962 年起將暖氣裝置移至底盤下方，雙引擎的 KiHa 55 型則在 1963 年後改裝為溫水暖氣設備。

### 主要機器

引擎為 DMH17B 型引擎（輸出功率 160 PS/1,500 rpm），變速機是振興造機 TC-2 型或新潟變速機 DF115 型液體變速機。1957年的增備車開始，引擎出力增加到 170 PS。於1958 年改用輸出功率達180 PS的DMH17C 型引擎。既有車輛使用的 DMH17B 型引擎後來也全數被改裝 DMH17C 型。

新造時，使用以橡膠塊作為枕簧的DT19型轉向架。如上所述，DT19 型轉向架的乘坐舒適性極差。但在開發時，國鐵並沒有其他量產型轉向架可供柴油客車使用。

所有車輛後來都更換為 DT22A 型轉向架。

## 南海電氣鐵道KiHa5501、5551型柴聯車

為了行駛於南海本線與國鐵紀勢本線的直通準急列車，南海電氣鐵道於1959年引進了國鐵KiHa 55系的同型車。

從1934年起，南海本線便與國鐵紀勢西線有直通運轉列車，當時在南海線內的難波至和歌山市間由Моha 2001形（舊Моha 301形）牽引國鐵客車廂；於1952年恢復戰時中斷的直通運轉時，南海自購了對應於國鐵Suhaku 43系的客車Saha 4801形。國鐵則於1958年12月1日起，於天王寺站至今日的白浜站之間，使用KiHa 55型柴聯車行駛準急「紀國」號，並於1959年7月紀勢本線全通時加開對號座位的準急「第2紀國」。南海方面決定使用柴聯車與該班車併結直通運轉，於是於1959年購入以國鐵KiHa 55形為基礎的KiHa 5501形與KiHa 5551形。於1959年至1962年之間共購入單端駕駛室的KiHa 5501形5輛，以及兩端皆有駕駛室的KiHa 5551形4輛，共9輛車。列車在東和歌山站與國鐵往來天王寺站的列車併聯或解編，最遠行駛至白浜或新宮。1973年因事故報廢1輛車讓渡給關東鐵道，其餘8輛續運用至1985年紀國號停駛。

雖然本身路線為電氣化路線，但為了與非電氣化的國鐵路線以及車輛併結直通運轉，而引進國鐵車同型柴油動力客車的案例，還有1961年富士急行為了準急「河口」號，購入國鐵KiHa 58系同型車的KiHa 58形。

### 構造

#### 車體

車體基本上是國鐵Kiha 55系的100番台，側窗為單段上升窗。不過南海的車輛淨空受限於地方鐵道車輛規條（最大寬度2,744 mm），故更改設計，在側窗設有防護桿、雨水溝槽較小，乘務員門與客用門的扶手也縮小。客用門旁的窗戶下方，有配有照明的「南海」字樣顯示。如為單端駕駛台的KiHa 5501形，編組中KiHa 5501等奇數車朝向難波方向，偶數車朝向和歌山市方向。

KiHa 5551形為雙端駕駛台車輛（國鐵車輛無此設計），但為了與KiHa 5501形座位數目相同，出入口附近的座位配置有所更改，且並未設置玄關走廊的輔助椅及廁所。

塗裝初期為比照國鐵的準急塗裝，但自1963年起逐步變更為比照國鐵KiHa 58系的急行塗裝。

#### 主要機器

機器類與國鐵KiHa 55形100番台共通，使用新潟鐵工所製造的DMH17C型柴油引擎（180 PS/1,500 rpm）、新潟轉換器製DF115型液體變速機、帝國車輛工業製DT22A型轉向架。

1970 年代以後，雖然國鐵方面行駛急行「紀國」所使用的KiHa 58系普通車廂也加裝冷氣，但南海電鐵的車輛由於車底設備空間等因素，未能加裝發電機組與冷氣。

### 運用

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直通運轉預計 1959 年 7 月 15 日起開始。同年的 7 月 7 日，KiHa5501・5502 號車於當年7月7日完工。據說這兩輛車原本是新潟鐵工所為國鐵製造的車輛，由帝國車輛工業購入後，再為南海電鐵改造。

直通運轉列車最初行駛於難波 - 和歌山市 - 白浜口間的準急列車「紀國」，在國鐵路線內於東和歌山以南，與阪和線天王寺起訖的國鐵車輛併結運行，在南海線內為特急列車 原本計畫從 10 月起開始營運，南海線內的柴聯車工作人員培訓不及，因此從 7 月 15 日到 8 月 20 日期間，南海本線是以MoHa 2001 形 3 輛車牽引這些柴聯車營運。同年 8 月 28 日，雙駕駛室的KiHa 5551 號車竣工。

因應增班而增購的KiHa 5503・5504・5552 號車於 1960 年 9 月 29 日竣工，內裝採用鋁製飾板，更耐用也更防火。自 1961 年 2 月 1 日起，與行駛於天王寺 - 新宮間的準急「臨時南紀」聯結，當班車於 3 月成為定期列車「南紀」。再次增補的KiHa 5553・5554 號車於1962年 2 月 14 日竣工，KiHa 5505 號車則於 2 月 23 日竣工。

1966 年 3 月 5 日，國鐵將行駛距離在 100 公里以上的準急升格為急行，於是直通難波的「南紀」與「紀國」在國鐵線內也成為急行，而國鐵線內併聯行駛的列車，原為KiHa55 系，後來改為KiHa 58 系。

KiHa 5505 在 1973 年的平交道事故中受損，當時南海的柴聯車也略顯過剩，因此於同年 7 月 31 日正式除役報廢，在西武所澤車輛工廠修復後轉讓給關東鐵道。

於 1985 年 3 月 14 日的時刻表更動，急行「紀國」全面改為使用 485 系電聯車的特急「黑潮」，南海的南紀直通列車營運正式劃下句點。KiHa 5501・5551 形也在同年的 5 月 10 日全數除役。

### 關東鐵道KiHa755形（南海電鐵KiHa5505）

前述於1973因平交道事故而由南海電鐵除籍的KiHa5505，轉讓給關東鐵道並由西武所澤車輛工廠改造，於1975年1月23日竣工，改編為KiHa 755型行駛於常總線。車體方面，除了原先兩端的單開門外，兩者之間又加開了2處寬1,300毫米的雙開門，單側為4門；舊車門處的階梯也被拆除。車內改為長條椅，並撤除廁所。引擎、轉向架與煞車等設備與南海時代相同，但液體變速機由DF115型更換為神鋼造機製的TC2型。仍只有一邊有駕駛室，朝向取手方向。

此車為日本國內唯一的4門柴聯車，但該路引入原日本國鐵Kiha 35系的KiHa300・350形後，於1989年2月28日廢車除籍。