天堂航空901A號班機空難

天堂航空901A號班機是一架往返於美國加州聖何塞市立機場與太浩湖機場的定期客運航班。1964年3月1日，執飛該航班的洛克希德L-049星座式於強風雪中墜毀在太浩湖東側的吉諾阿峰附近，機上85人全數罹難。墜機現場確認後，殘骸清理與遇難者遺體回收工作持續了近一個月。事故調查人員認定，墜機主因是飛行員在能見度因雲層和暴雪極低的情況下，仍違規嘗試在太浩湖機場降落。在放棄降落後，機組在山嶺地帶低於最低安全高度飛行，並失去了對飛機位置的判斷。飛行員當時可能試圖改降至內華達州雷諾，在穿過一處低矮山口時撞上了山口的左側坡面。這起事故在當時是美國歷史上死亡人數第二多的單機空難，至今仍是洛克希 L-049機型上傷亡最慘重的事故。

涉事的天堂航空是當時一家成立僅兩年的公司，主營舊金山灣區至太浩湖的廉價旅遊包機業務。事故發生後，美國聯邦航空管理局查出該公司存在多項安全違規行為，遂責令其全面停飛。在公司上訴失敗後，當局吊銷了其民用航空運輸業許可證，天堂航空隨即永久結業。

## 經過

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901A號航班是天堂航空往返於聖何塞市立機場與太浩湖機場之間的兩個每日定期航班之一。當地時間1964年3月1日（周日）上午8時43分，執飛該航班的洛克希德L-049星座式載有4名機組人員，從公司位於奧克蘭大都會國際機場的基地起飛。按照預定航程，飛機先在附近的薩利納斯機場經停，接載了18名乘客，隨後前往聖何塞機場接載其餘旅客。由於客艙滿員，聖何塞機場候機的旅客中僅有63人得以登機，餘下的15人因超員未能成行，由航空公司派大巴轉運至奧克蘭改乘後續航班。上午10時39分，該機搭載81名乘客和4名機組人員離開聖何塞，開啟了前往太浩湖、航程約50分鐘的飛行。而那些被送往奧克蘭的旅客隨後得知，由於山區天氣惡劣，後續航班已被取消。

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儘管美國氣象局對當地的預報表明氣象條件不宜飛行，但天堂航空的調度員預估天氣會在901A航班抵達時轉好，隨即批准起飛。航行途中，901A航班的機組與公司另一架剛剛離開塔霍機場前往奧克蘭的客機進行了無線電通話。對方機組表示，他們在12,000ft高度遭遇了積冰 (航空學)，當時太浩湖上空正下陣雪，且附近山頂已被雲層遮蔽。上午11時21分，901A航班機長在太浩湖附近向奧克蘭區域管制中心報告，稱其通過雲層之間的縫隙目視到了湖州南岸的機場，將嘗試目視進場。11時27分，飛行員聯繫了天堂航空駐塔霍谷機場的客運代理，通報即將抵達並要求做好接機準備。代理則告知機組，氣象局11時的報告顯示天氣為陰天，預估雲高為2000ft，能見度3mi。兩分鐘後，代理最後一次收到該機的無線電呼叫，隨即失聯。這是該航班最後一次已知的通訊記錄。根據美國聯邦航空管理局對該機場的規定，商業客機嘗試進場的最低標準為雲底高度4000ft、能見度10mi，因此該航班當時不可能擁有著陸許可。

多名目擊者聲稱曾在南太浩湖附近的飛行階段看到或聽到過該機。調查人員據此得出結論：飛機當時正以約500ft的高度自北向南橫跨湖面，飛往南邊的機場。目擊者稱當時並無明顯的機械故障徵兆。

在接近機場時，飛機進入了雲層覆蓋區，隨後加大馬力，掉頭向北返回湖區。緊接著，飛機轉向東方，飛離了湖面。此時，天氣已惡化為暴風雪，目擊者只能聽到發動機的轟鳴聲，隨後聲音戛然而止。目擊者並未聽到爆炸聲或撞擊聲。

飛機最終墜毀在內華達州吉諾阿峰附近的一處山脊頂部。該段山脈環繞湖區，最高海拔達8,900ft，構成了達蓋特山口的北側邊緣；該山口寬達數英里，平均海拔為7,300ft。撞地前瞬時，飛機先擦過了山脊西坡的數棵樹木。樹木受損情況表明，飛機當時幾乎是在平飛狀態。墜毀地點距離山脊頂端僅有25to，殘骸散落帶長約900ft。調查表明，如果該機在當時的高度再向右偏航100ft，就能成功飛越這道山脊。

天堂航空公司作為加利福尼亞州的州內航空公司已運營約兩年。在本次事故之前，該公司從未發生過任何事故。這起空難是洛克希德L-049星座式歷史上傷亡最慘重的事故，彼時也是美國歷史上傷亡人數第二多的單機事故，僅次於兩年前發生的美國航空 1 號班機空難。

## 後續

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在確認飛機失蹤後，搜救工作隨即展開。但受太浩湖地區強暴風雪影響，首日的搜救行動嚴重受限。兩艘小型船隻沿湖岸10mi的範圍進行了搜尋，但截至入夜仍一無所獲。經驗豐富的滑雪救援隊和登山家們只能等待天氣好轉後再加入行動。次日黎明，天氣轉晴，大規模搜救行動得以進行。空軍中校亞歷山大·謝里（Alexander Sherry）負責指揮，動用了50多架飛機和數百名人力進行搜救。上午7時36分，一架空軍直升機在山脊上發現了飛機殘骸。隨後，第二架直升機抵達現場，確認該殘骸確屬失蹤航班，並證實機上無人生還。令人齒冷的是，洗劫者竟已先於搜救隊抵達，搶先掠奪了遇難者的現金和珠寶。

道格拉斯縣警長辦公室隨後派遣越野車隊前往墜機地點，並留守兩名副警員連夜看守殘骸。為了方便搜救人員和調查員進入，一輛推土機沿舊伐木小徑清理出一條3+1/2mi長的道路。美國民航局調查員抵達現場，開始在殘骸中搜尋墜機線索。現場大部分碎片受撞擊影響已成齏粉，僅有極少數部件尚可辨認。四台發動機的部分組件有焚燒痕跡，證據顯示墜機現場的一小塊區域曾持續燃燒了四五個小時。由於撞擊點極其接近山脊頂部，飛機的鼻輪甚至在山的另一側被發現。

由於地形崎嶇且積雪深厚，救援人員最初預估可能需要數日，甚至春季融雪後的數月才能尋回所有遇難者遺體。墜機兩天後的3月3日，首批7具遺體被運往內華達州門明登市 卡森谷改良俱樂部會堂的臨時停屍房，由聯邦調查局技術人員開始辨認身份。次日，又有43具遺體被運抵。由於新一輪暴風雪即將來襲，官員們不得不爭分奪秒，以免遺體被大雪掩埋導致搜尋難度倍增。空軍派出一架直升機協助從山脊運送遺體，陸軍則出動兩架大型直升機運來了三台600lb重的移動式熱風爐協助融雪。截至3月6日，搜救人員已定位並找回了除兩名遇難者以外的全部遺體。3月9日，最後兩名遇難者的位置被鎖定，但在惡劣天氣被迫中止行動前，官方僅能運回其中一人。最後一名遇難者直到墜機約一個月後的3月30日才被移離現場。

事後，道格拉斯縣地方檢察官約翰·克里斯勞（John Chrislaw）稱，天堂航空公司拒絕支付每位遇難者300美元（USUS）的殯葬費，將經濟負擔轉移到家屬身上。時任天堂航空公司總裁赫爾曼·瓊斯（Herman Jones）否認了該說法，表示相關費用將由航空公司的保險公司承擔。

### 停飛

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墜機發生後，天堂航空曾短暫取消航班，但僅兩天後的3 月3日上午便恢復了往返太浩湖的業務。美國聯邦航空管理局（FAA）隨即發布緊急停飛令，於3月4日正午生效。停飛令指出，該公司「缺乏安全運營州內公共航空客運業務的能力與資質」。儘管公司可以提出申訴，但在申訴裁決前嚴禁復航。航管局地區主管約瑟夫·蒂貝茨（Joseph Tippets）表示，由於901A號航班在目的地氣象條件不達標的情況下仍被批准起飛，監管部門必須採取嚴厲手段。他還透露，事故當天天堂航空還違規放行了另一架飛機從太浩谷機場起飛。這兩架飛機當時的飛行環境極易結冰，但均未加裝機翼除冰設備。更令人瞠目的是，這兩架飛機的機翼前緣僅僅是塗成了黑色，以此偽裝成安裝了除冰裝置的樣子。

公司總裁赫爾曼·瓊斯向媒體表示，他對當局的處理方式感到困惑，並稱據其所知，官方並未發現公司的運營或文書存在任何問題。隨後，他甚至反指航管局對惡劣天氣的「過嚴規定」才是事故的元兇。瓊斯稱，當機場代理告知機組雲底高度僅2000ft時，飛機距離機場僅三四英里，飛行員可能已經目視到了機場。他認為，飛行員或許是為了避免因違反最低著陸標準而遭到當局處罰，才放棄本可安全的降落，選擇轉往雷諾市，結果在轉場途中失事。

在航管局的申訴聽證會伊始，天堂航空辯稱其作為僅在州內運營的航空公司，不受該局管轄，但這一論點並未被採納。隨著證詞的展開，焦點首先集中在批准該航次的調度員身上。這名調度員年僅25歲，缺乏經驗且入職僅一個月。他的英語並不流利，在接受當局詢問時，甚至無法解釋當天天氣預報中出現的關鍵氣象術語。他作證稱，自己是憑主觀判斷飛機抵達時天氣會轉好。然而，當聽證會給出幾種不同的天氣示例時，他無法準確描述這些氣象條件將如何影響飛行安全。

在後續的聽證會上，FAA 調查員披露，天堂航空駐塔霍谷的業務經理雷蒙德·里卡德（Raymond Rickard）曾篡改事故當天上午機場官方觀測員的氣象記錄。里卡德承認，他在報告的特定氣象符號前加了一個負號，將「碎雲」（雲底高度有效）變成了「薄碎雲」（雲底高度無效）。他直言不諱：「我知道觀測員按原記錄絕不會放行飛機，所以我直接加了個負號。」他辯解在當時聽到觀測員告訴另一名飛行員可以起飛，遂以為是觀測員在報告上寫錯了。然而，該觀測員作證時堅稱，他確定當天上午的氣象條件遠低於最低運營標準。另一位 FAA 調查員也證實，在事故發生前的三個月內，天堂航空曾多次違反民航法規，且大多與違規氣象放行有關。

4月6日，天堂航空針對停飛令的申訴被駁回。公司總裁赫爾曼·瓊斯抨擊聽證會是「極大的司法不公」，並誓言無論是否有民用航空運輸業許可證，都要讓公司的飛機繼續飛行。對此，FAA 代表反擊稱，若該公司嘗試非法飛行，美國法警局將直接扣押相關飛機。裁決下達後，天堂航空公司最終倒閉關停。

## 機型

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失事客機為一架洛克希德L-049 「星座」型客機，序列號2025，註冊號N86504。該機於1945年12月組裝完成，截至墜毀時總飛行時長為 45,629 小時。機上配備四台萊特R-3350雙颶風型發動機，這些發動機在過去的1300個飛行小時內均經過了全面檢修。

該機歸屬拉斯維加斯的內華達航空動力公司（Nevada Airmotive Corporation），自1963年6月起租賃給天堂航空使用，此前曾由環球航空擁有並運營。天堂航空對該機的累計飛行時長為551小時。據美國聯邦航空管理局稱，該機種的飛行速度較慢且機動性強，非常適合在太浩湖等高海拔山地機場運行。

## 乘客與機組人員

901A號航班在臨終飛行中搭載了81名乘客和4名機組人員。乘客幾乎全部來自薩利納斯和聖何塞地區。在薩利納斯經停站登機的18名乘客中，除兩人外，其餘均為薩利納斯與蒙特雷地區Monte Mart折扣零售公司的員工。

- 機長：亨利·諾里斯（Henry Norris），45歲，1963年11月入職該公司，總計飛行時長15391小時，其中洛克希德「星座」機型的飛行經驗達3266小時。他曾於二戰期間在航空運輸司令部服役，並先後在現代航空運輸公司和世界航空擔任飛行員，還曾任阿拉斯加航空的培訓總監。諾里斯未婚，居住在加州阿拉米達。
- 副駕駛：唐納德·A·沃森（Donald A. Watson），28歲，居住在舊金山，1963年3月入職，飛行總長為3,553小時，包括149小時儀表飛行時間和1353小時的「星座」機型經驗。在加入天堂航空前，他曾是泛美航空的機務人員及飛虎航空的飛行員。
- 飛行工程師：傑克·C·沃斯利（Jack C. Worthley），33歲，居住在加州弗里蒙特，1963年10月入職。他作為飛行工程師擁有 3,700 小時的飛行經驗，其中912小時在「星座」客機上完成。沃斯利原籍西雅圖，是三個孩子的父親。

## 調查

在飛機失蹤當天，即墜機現場尚未被發現時，美國民航局的調查員就已進駐天堂航空總部。次日上午，正當公司總裁赫爾曼·瓊斯準備與美國民航局和航管局官員會面時，發現墜機現場的消息傳來。會後，調查人員隨即封存了公司所有記錄。超過30名調查員參與了此次行動，通過查閱維修記錄、走訪目擊者、研究氣象報告以及分析殘骸碎片來推斷失事原因。該機並未配備駕駛艙通話記錄器。所有四個螺旋槳轂組件連同折斷的槳葉被運往加州海沃德的一家工廠，以測算撞擊瞬間發動機的輸出功率。截至5月1日，關鍵儀表和無線電收發設備均已找回。一家廢料回收商隨後開始清理剩餘殘骸，並將其運往聖何塞附近的里德西爾維尤機場倉庫妥善存放，以備後續調查之需。

6月2日至5日，美國民航局在奧克蘭舉行了事故原因的合理根據聽證會。調查組獲悉，在墜機前的9個月裡，飛行員曾先後 11 次報告該機的自動定向儀存在故障。塔霍機場氣象觀測員的證詞基本重複了此前 FAA 吊銷執照聽證會上的內容。事故發生一小時前從該機場起飛的一名天堂航空飛行員辯稱，是因為觀測員保證天氣達標他才起飛，但觀測員表示對此對話毫無印象。在詢問公司惡劣天氣操作規程及薪酬制度時，該飛行員透露，飛行員每趟航程僅領取 35 美元（USUS）的固定報酬。民航局調查人員在會上暗示，這種薪酬結構變相激勵飛行員在惡劣天氣下強行降落以避免備降，因為額外的飛行時長並無報酬。

調查員還發現，天堂航空在塔霍機場運行的兩架飛機均未安裝除冰設備，且事故當天早些時候飛離該地區的 802 號航班曾結了半英寸厚的霧凇。此外，該公司的維修記錄存在多處矛盾指出，但墜機前 FAA 也尚未採取執法行動。此前的機組曾指出高度表存在微小誤差，儀表修理工在事故前也對失事客機的兩台高度表進行過維護。尤為嚴重的是，副駕駛的磁通門羅盤在事發當天已知存在故障，機組反映其在「任何坡度轉彎中都完全不可靠」。儘管儀表技術員兩天前曾進行修理，但其運行仍不穩定。調查表明，客機抵達時雲層見雖有縫隙，但在其從北側嘗試進場時，一場雪颮恰好襲向了機場北端。

1965年7月15日，民航局發布了最終調查報告，指出導致空難的原因包括：飛行員失誤、氣象報告造假以及違規的維護手段。報告結論如下：

委員會裁定，本起事故的可能原因是飛行員在惡劣天氣條件下嘗試目視進場，偏離了規定的目視飛行程序，且飛行高度低於山區飛行的最低安全高度，導致進場失敗並產生地形迷向。

美國民航局報告指出，在事故發生前一晚，飛機的兩台高度表和二號磁航向傳感器均接受了檢修。由於天堂航空沒有自己的機務團隊，其維護工作外包給了奧克蘭機場一家經FAA批准的維修公司。然而，當晚執行任務的技術人員在完工後，竟在未經第三方審核的情況下自行簽字驗收。報告提到，負責修理指南針的機械師此前從未接觸過該型號的傳感器，操作時也未查閱任何技術手冊，不僅沒有對整個系統進行全面檢查，也未執行維護手冊要求的全部流程。

負責調試高度表的技術人員甚至記不清自己是否擰緊了調試時鬆開的氣壓調節螺釘。而重新安裝該部件的機械師此前更是從未從事過此類工作，更未按照手冊完成所有檢查。從殘骸中回收的機長高度表顯示，撞擊前該儀表存在誤差，會導致飛行員誤以為飛行高度比實際高出280ft。此外，指南針存在15度及以上的偏差，這使得墜毀瞬間儀表顯示的航向比實際航向更偏南。

此外，調度員當時掌握的氣象報告已明確警告太浩湖機場區域存在結冰風險，且雲層和陣雪將遮蔽內華達州西部的山區。然而，這些關鍵資訊在起飛前及航行中均未傳達給901A航班機長。委員會推測，機上的積冰可能削弱了飛機的爬升能力，導致其在嘗試轉場時無法達到飛越山脈所需的高度。

報告最後總結認為，當機組放棄在太浩谷機場進場後，出於不明原因決定穿過達蓋特山口。這可能是為了避開降落過程中遭遇的已知結冰區，也可能是因為積冰導致飛機無法爬升到更高位置。飛行員應該清楚，在9000ft的高度穿過數英里寬的山口中心時，會有1500ft的地形淨空。因此，飛機在 9,000 英尺高度改平飛行，要麼是因為機組誤認為淨空充足，要麼是積冰阻礙了進一步爬升。機組當時可能並未意識到飛機的航向、高度儀表（或兩者都有）顯示不准，未察覺到的順風也可能對實際航向產生了不利影響。

## 基本資料

- occurrence_type：空難
- 日期：1964年3月1日
- 摘要：低能見度造成的飛行員事故
- 地點：美國內華達州太浩湖東側的熱那亞峰
- 座標：39.0163°N 119.8888°W
- 註冊編號：N86504
- 起飛地：美國加利福尼亞州舊金山奧克蘭國際機場
- 首個經停地：美國加利福尼亞州蒙特雷縣薩利納斯市立機場
- 第二個經停地：美國加利福尼亞州聖荷西市峰田國際機場
- 目的地：美國加利福尼亞州埃爾多拉多縣太浩湖機場
- 使用單位：85
- 乘客：81
- 機組人員：4
- 死亡：85
- 生還者：0