北京地鐵一號線、八通線貫通運營改造工程

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北京地鐵一號線、八通線貫通運營改造工程，簡稱北京地鐵「一八貫通」工程，是指自2020年10月1日起，至2021年8月29日止，由北京地鐵對其運營的1號線與八通線的軌道線路、機電設備、運營車輛等所進行的改造工程。該工程實現了兩條線路的互聯互通，打造出一條全長 54.47 km 的東西交通大動脈，對於改善位於通州區的北京城市副中心往返北京中心城區的通勤條件具有重要的積極意義。

## 改造背景

### 1號線開通

1號線身為北京地鐵系統中最早通車線路之一，其蘋果園（福壽嶺）至南禮士路段於1971年以後隨北京地鐵一期工程建成逐漸對外開放運營。1987年，北京地鐵一期工程被拆分為一線和環線，北京地鐵一線運營區段變更為蘋果園-復興門，1991年東延至西單。1999年，北京地鐵復八線工程（天安門西-四惠東）對外開通運營，後於2000年伴隨西單-天安門西運營區段通車而併入1號線。至此，北京地鐵一號線最初的運營格局基本形成，方便了長安街沿線城中心區域民眾的出行需求。四惠-四惠東站區段建成之初雖然預留與八通線同台換乘的條件，但並未預留貫通運營的條件。

### 八通線開通

八通線於2003年12月27日開通，連接北京中心城區和城市副中心，作為通州居民進城最主要的通勤方式，高峰日通勤量可達30萬人左右。

八通線最初規劃為1號線的東延段，但在建設前期進行客流分析時，有關部門預測八通線的客流會比較少，與1號線的客流量並不匹配，便放棄了貫通建設運營的計劃。但是由於八通線沿線以住宅為主，並且八通線本身加劇了通州新城的房產開發，導致八通線很快便遇到了擁擠的問題，這在八通線的所有列車擴編為6節編組之後依然得不到有效緩解。

即便6號線的開通對八通線起到了一定的分流作用，八通線仍然是北京地鐵最為擁擠的線路之一。

### 四惠站與四惠東站的換乘壓力

1號線和八通線尚未貫通時，四惠站和四惠東站設計為兩條線路的換乘站，進城方向（八通線四惠 → 1號線蘋果園）的乘客在四惠東站換乘，出城方向（1號線四惠東 → 八通線土橋）的乘客在四惠站換乘，以期減少客流對沖及站內的擁擠程度。但是由於並非同站台換乘方式，換乘站的客流壓力仍然較大，這種現象尤以早晚高峰為甚。

四惠站｜四惠東站｜

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貫通前的四惠東站安檢長隊

1號線始發站台L 北京地鐵往蘋果園1號線中途站台R 北京地鐵往四惠東1號線終到站台

八通線中途站台｜

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貫通前的四惠東站1號線站台｜

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貫通前的四惠東站八通線站台

L 北京地鐵往四惠八通線終到站台八通線始發站台R 北京地鐵往土橋八通線中途站台

## 前期籌劃

2010年的北京兩會上，政協委員陳定旺提案建議，把1號線與八通線連結並貫通運營：

從線路上看，八通線和1號線本身就是一條線，換乘給乘客造成了麻煩。

更重要的是，這兩個換乘點屬於商業和住宅密集區，每天高峰時都人滿為患。

如果把兩條線路連通，將避免大量人流的流動。

當時的地鐵公司回應，1號線的信號制式和八通線的信號制式完全不同，需要等待兩條線路的信號系統改造完畢之後再開展貫通工程。

此後直到2016年10月27日「八通線南延工程初步設計專家評審會」召開時，地鐵公司才決定改造既有八通線的信號系統，在四惠站與四惠東站區間實現兩線接軌，使兩條線路貫通。

2019年，八通線既有的信號系統進行倒切，移入新的信號系統，八通線最小運營間隔壓縮至2分鐘，並與1號線實現了信號、控制系統的相互匹配，這為兩線貫通提供了重要前提。

2020年6月12日，北京市發改委批覆同意京投公司組織實施1號線與八通線貫通運營工程：

經審議，同意北京市基礎設施投資有限公司組織實施軌道交通1號線與八通線貫通運營工程。

實施軌道交通1號線與八通線軌道線路、機電設備系統改造，實現軌道線路、機電設備系統連通。

實施既有車輛適應性改造，並增購5列車輛。

這標誌著兩條線路的貫通改造計劃取得了實質性進展。

## 工程實施

### 物理聯通

2020年10月1日，貫通工程正式開工，首先通過在1號線和八通線上分別鋪裝4組貫通道岔實現兩條線路的物理聯通：

- 第一階段（10月1日~7日）：在1號線四惠站~四惠東站區間鋪裝4組道岔連接八通線，此時1號線四惠東站停運，八通線僅可在四惠站與1號線換乘。
- 第二階段（11月24日~28日）：在八通線四惠站~四惠東站區間鋪裝4組道岔連接1號線，此時八通線四惠站停運，1號線僅可在四惠東站與八通線換乘。

第一階段的施工中，四組道岔的鋪裝只能在線路拆除後完成，而第二階段的施工則利用線路南側的空地提前進行了道岔預鋪，將線路鋪裝時間縮短到4個小時。除此之外，物理聯通原定分為三個階段進行，在實際實施時，將第二和第三階段「合二為一」，從而減小了道岔鋪裝對八通線四惠站的影響。

### 列車改造

配合物理聯通的順利完工，自2020年10月起，除了增購5列BDK06型（01 108 ~ 01 112）列車之外，運營二分公司的車輛改造小組還對既有的107列列車（包括31列DKZ4型、39列SFM04/04A型、30列SFM01/02/07型和7列BDK06型列車）進行了各項技術改造，包括但不限於：

- 將既有的 S4、G4、TQ 4 車號統一為 01 0 車號。
- 對列車網路空調自動控制程序進行優化，實現溫度調節的智能化。
- 在DKZ4型和SFM04/04A型列車上加裝LCD動態電子地圖，並對廣播系統進行技術升級。
- 改造DKZ4型列車的前擋風玻璃和空調裝置。

### 壓力測試

壓力測試分為兩次進行：第一次自2021年5月22日20:00起，至次日6:00止；第二次自同年5月29日20:00起，至次日6:00止。

兩次測試期間，兩條線路的首末班車時間均有所調整：

- 5月22日和29日，1號線四惠東站、古城站，八通線花莊站末班車均提前至20:00，八通線四惠站末班車提前至20:30。
- 5月23日和30日，1號線四惠東站、古城站，八通線花莊站首班車均延後至6:00，八通線四惠站首班車延後至6:36。

壓力測試的目的是對兩條線路的供電、通信、信號等設備系統的運行穩定性進行考核，其大致流程為：

- 20:00 - 列車進行信號升級與靜態調試工作。
- 21:00 - 乘務員領取行車備品，此後由試車司機進行列車的出庫前試車。
- 22:20 - 調車司機進行列車的探頭作業。
- 22:40 - 壓力測試正式開始，93列列車在兩條線路上往返數趟，同時乘務員對車輛及車上設備的運轉情況進行記錄，包括但不限於：
- 列車進站停靠時，車門與站台門是否對齊。
- 列車車次號是否正常跟隨。
- 正線自動進路觸發和解鎖、列車站台門聯動聯鎖等功能是否正常。
- 車輛設備和信號系統是否出現故障報警。
- 次日 4:00 - 所有列車返回車輛段，此後乘務員歸還行車備品並退勤，試車、調車司機確認車輛資訊是否回退。

兩次壓力測試均取得圓滿成功，標誌著貫通工程已經滿足計劃中的運營條件。

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### 貫通運營

2021年8月28日23:00，1號線、八通線貫通運營的最後一步——跨線倒接工程開工，600餘人歷時3小時，完成175根電纜的倒接，將兩條線路間的道岔撥到貫通位置，並完成供電及信號系統的最終升級工作，實現了兩條線路的併網供電。次日首班車起，兩條線路正式跨線運營。

跨線運營後，兩條線路的早、晚高峰最小行車間隔分別為1分45秒和2分20秒；同時，運營二分公司取消了二者既有的小交路車次，改為開行早高峰為果園站至公主墳站、晚高峰為古城站至果園站的小交路，並將四惠東站的1號線站台和四惠站的八通線站台停用。

## 貫通意義

1號線與八通線跨線運營後，乘客告別了「翻山越嶺」式的全員換乘，實現了從古城站到環球度假區站的「一趟車坐到底」。

貫通工程實現了北京中心城區與城市副中心的雙向無換乘直達，從而大幅減少了乘客的通行時間，提高了兩地間的通行效率，改善了乘客的出行體驗；同時，貫通工程也提高了北京地鐵的車輛利用效率，為後續其他線路的貫通改造提供了可參考、可推廣、可複製的模式與經驗。