阪急電鐵8000系電聯車

阪急電鐵8000系電聯車是阪急電鐵於1989年開始在寶塚本線上使用的電聯車。

## 概要

1987年，阪急電鐵迎來創立的80周年，並在1990年迎來開業80周年的契機下決定導入採用變頻器控制的新型車輛8000系，以替代阪急電鐵7000系電聯車。阪急電鐵在選定打造車身的材質時，雖然考慮過無需塗裝、輕量化且符合經濟效益的不鏽鋼，但最終仍選擇使用配備光滑面板的阪急栗塗裝。且阪急電鐵考量到車輛報廢時若能從車身上回收鋁合金材料，其經濟效益相當於使用不鏽鋼進行製造，因此最終選擇採用鋁合金打造車身。

## 規格與構造

### 車體

8000系的車體外板寬度與7000系同為2730mm，其長度則在維持車廂連結面間距的前提下延長100mm，使中間車與前頭車的長度分別擴大至18400mm與18480mm。最初8000系原本計畫使用阪急在京都本線上導入7300系電聯車時制定的統一規格，但因無法在列車行駛至中津站確保神戶本線上行線與寶塚本線下行線之間的軌道間距，故最終放棄該方案。

車頭正面的設計受到美國華盛頓地鐵和韓國首爾地鐵所使用的車輛的影響，因此採用邊緣框架較為突出的框架型設計。正面的窗戶向上方擴大，以便納入安裝在車頭上方的目的地顯示幕；貫通車門與隔間車門的窗戶則向下方擴展，方便身高較低的年幼乘客能向前展望。側面窗戶的上下邊分別擴大50mm，並且自8004編組起將窗戶更換成使用雙層玻璃的固定窗，以防止露珠凝結在窗戶上。同時旅客用車門的高度也提高至1870mm。

### 客室

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客室內的化妝板使用顏色較深的木紋壁板，使其貼近桃花心木原本的氛圍。每節車廂均有設置放置輪椅的專用空間，並在車廂之間的連結處增設照明設備。而在1989年至1992年製造的8002號－8007號編組中，靠近神戶三宮站和寶塚站的車廂客室均配置半對坐式座椅，為1959年阪急電鐵將阪急電鐵810系電聯車的座椅更換成長條座椅以來，神戶本線時隔30年再度使用配置對坐式座椅的鐵路車輛，對寶塚本線而言則是通車後首度配置。然而當時的乘客對於上述編組採用的半對坐式座椅設計評價並不正面，特別是神戶本線上的乘客。

## 製造

### 8000－8008編組

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8000系的首輛編組8000號於1998年12月完工，其餘編組則陸續在1989年2月至1992年3月完工後交付給阪急電鐵；而1991年製造的8006編組取消在車頭正面塗上裝飾條紋的設計，其餘編組也陸續取消該設計。

### 8020編組

8020編組於1992年7月完工，並且為因應阪急電鐵在1992年9月更換公司標誌，因此自本編組起取消在車頭正面安裝「H」的標誌，當時的既有編組也陸續取消該設計。

### 8030－8035編組

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由於8000系電聯車在行駛時產生的風勢較強勁，加上髒污容易附著在前頭車等問題，因此阪急電鐵自1993年製造的8033編組起將車頭正面原本的框架型設計修改成中央區域呈く字型突起的造型。同時塗在在車頭正面的車輛編號也移至駕駛室右側的窗戶下方。

### 8040－8042編組（8040型）

1997年3月，阪急電鐵為配合寶塚本線直通至能勢電鐵的特急列車「日生特快」開始以10輛編組進行運轉，因此增備作為加掛用的8040型電聯車。8040型共有3列2輛編組，其設計可同時因應往大阪梅田站方向的急行日生特快的加掛需求，以及往寶塚站方向的急行與特急列車的加掛需求。8040型採用阪急在1995年導入使用的阪急電鐵8200系電聯車相同規格的轉向架和機電設備，包括獨立控制裝置、輸出功率達200w的牽引馬達、無枕梁轉向架和單臂式集電弓。其車輛編號則分別為8040－8042以及8190－8192。

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8040型的車頭正面採用與8200系相同的造型，車輛編號的標示同為具備照明功能的電照式設計，車體側面則維持8000系的傳統風格。每道旅客用車門上方均和8200系及8300系8315編組安裝LED列車資訊顯示器，並在車內配備可接收電視資訊新聞與天氣預報的資訊系統，以及能聽收AM/FM廣播的收音設備。車窗的窗簾則可依乘客需求收放在任何位置。

## 改造工程

### 車頭前部造型

為改善8000系在行駛時產生的空氣阻力，阪急在1996年12月將8001編組中靠近大阪梅田站的8001號車及8002編組中靠近新開地站的8102號車進行改造，將車頭正面下半部的燈具周圍的車身形狀提高，但因改造過後降低空氣阻力的效果並不顯著，因此未針對其他編組進行相同的改造工程。

2008年3月，阪急針對神戶本線專用的8031編組中的8031號前頭車正面的左右框架削淺，並將車輛編號的位置從正面的貫通車門下方處移至右側窗戶的下方；該編組的另1輛前頭車8151號則未進行任何改造。而同年10月至2013年11月，8003、8020、8000、8001、8002和8032編組也陸續將車頭前部的框架削減。而初期進行改造工程的8031、8003及8020編組也在2012年至2013年再度將車頭前部的框架進行削減。

### 翻新工程

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2019年，阪急電鐵開始針對8000系進行翻新工程。首列進行改造的編組是8008，在經過約1年的改造後於2020年6月22日恢復使用。2021年3月，8042編組完成翻新工程，並試裝由東芝開發的停電用蓄電池自走系統及物聯網系統。同年7月，8000編組也完成改造工程，其工程內容同8008編組，且集電弓維持原本的設計。

隨後寶塚本線上的8000系編組也陸續展開翻新工程。首列完成翻新的編組為2021年12月28日重新投入使用的8007編組。原本靠近寶塚站的8507及8107號車也全數更換成長條座椅。2022年7月22日，完成相同翻新工程的8006編組恢復使用。8004編組於2023年7月28日完成翻新。8003及8035編組則分別在2024年7月23日與2025年2月10日完成翻新。

## 編組

自2002年起，原本在10輛編組進行運轉時作為加掛用的2輛編組也開始投入非10輛編組的運行。由於阪急電鐵在2015年3月的時刻表改點中停止運行寶塚本線日生特快及通勤急行的10輛編組班次，使部分加掛用的8000系成為多餘編組，並在同年的6月21日將8040和8040編組投入至箕面線的4輛編組進行運轉。2019年6月，8042編組自平井車庫移運至西宮車庫，並且自6月19日起開始在神戶本線和今津北線上運行。

### 8車編組

1個｜2

Mc1｜c

形式｜Mc8000-1｜Tc8150-2

編號｜8040｜8190

車廂｜1｜2｜3｜4｜5｜6

Mc1｜M2｜T1｜T2｜T2｜T1

形式｜Mc8000 Mc8000-2｜M8600 M8600-1｜T8550｜T8750｜T8750｜T8550

編號｜8000｜8600｜8550｜8750｜8780｜8650

- 「Mc1和「M1車分別裝有兩個剪式集電弓。
- 8008號編組的Mc1和「M1車均裝有兩個單臂集電弓。
- 8020號編組的第5車編號為8670（T8550型），第6車編號為8790（T8750型）。

### 2車編組

#### 8030至8035號編組

車廂｜1｜2

Mc1｜Tc

形式｜Mc8000｜Tc8150 Tc8150-1

編號｜8030｜8150

- 8031、8032和8035三組車，與7000型的6輛編組半永久性地聯結運轉。
- 「Mc1車裝有兩個剪式集電弓。

#### 8040至8042號編組

車廂｜1｜2

Mc1｜Tc

形式｜Mc8000-1｜Tc8150-2

編號｜8040｜8190

「Mc1車裝有兩個單臂集電弓。

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- 8000號編組，採「經典8000」式塗裝，2019年7月

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- 8000系列第二種編組，2020年5月

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- 8000系第三種編組，2020年5月

## 運用

8000系的首列編組8000於1989年1月1日在大阪梅田站舉行發車典禮。最初該編組計畫在1月至2月間於車頭懸掛公開亮相的紀念銘版，但因昭和天皇在同年的1月7日駕崩而將銘版撤下。1995年1月17日，神戶本線西宮北口站至神戶三宮站間的路段在阪神大地震中受損而停駛，而當時夙川站以西的部分復駛路段則多由方便維修馬達的8000系運行。2022年12月，阪急電鐵隨著列車時刻表改點廢除寶塚本線的10輛編組通勤特急班次，該線也不再使用10輛編組的8000系。而神戶本線則在2025年2月隨著時刻表改點廢除10輛編組的通勤特急班次，使該線停止運行10輛編組的8000系電聯車。隨後8031和8033編組於2025年6月16日起與阪急電鐵8200系8200編組連結，並開始在今津北線上運行。

截至2025年7月，阪急電鐵共擁有98輛8000系電聯車，分別為神戶本線的6列8輛編組及5列2輛編組，以及寶塚本線的4列8輛編組和2列4輛編組。