波音KC-46

波音KC-46「飛馬座」空中加油機（KC-46 Pagasus），是美國的一型軍用空中加油與戰略軍事運輸機，由波音公司在其767噴氣客機基礎上研製而成。2011年2月，該加油機在KC-X加油機競標中被美國空軍選為獲勝方案，用於替換老舊的波音KC-135同溫層加油機。首架飛機於2019年1月交付美國空軍。

美國空軍計劃在2027年前採購179架加油機。空軍表示，擬採購的KC-46A數量已增加至188架，這是原始合同框架下可獲得的絕對最大數量。空軍還決定推進加油機生產延長計劃，該計劃將促成與波音簽訂一份新合同，最多再採購75架新的KC-46A。如果所有選項都被執行，整個加油機項目規模將擴大至288架KC-46A。

## 發展

### 背景

美國空軍於2000代初開展採購計劃，以取代其最早的100架KC-135E戰略加油機，最初由波音公司的KC-767中標。此加油機在2002年從國防部獲得識別碼KC-767A，並在2004年版的國防部機型識別碼報告中首次出現。

美國空軍決定使用KC-767後，便宣佈將會向波音租借100架。儘管受到不少批評，在2003年11月公佈了令人震驚的消息，空軍會購買80架KC-767和租用20架。

2003年12月，由於前採購人員達琳·德魯楊受到貪污指控，五角大樓宣佈該計劃被凍結。記者Joseph Galloway在一篇一章中寫道，在國會調查期間發現A330的加油機的操作成本較KC-767低，更符合美軍需要。德魯楊承認控罪，以「在公司合約生效期間與波音公司接觸尋求工作機會」為名判監九個月。此外波音財務總監麥可·希爾斯（Michael M. Sears）被革職，在2005年判監四個月，波音公司CEO菲力普·康迪特引咎辭職。國防部在2006年1月取消了KC-767的合約。

### 美國空軍KC-X項目

2006年，美國空軍發布了新一代加油機項目KC-X的招標請求書（RFP），計劃於2007年選定方案。波音宣布可能提交一款基于波音777、能力更強的加油機方案，命名為KC-777戰略加油機。空客則與諾斯羅普·格魯曼合作，提出空客A330 MRTT（A330的加油機版本），並以KC-30這一編號向美國空軍推介。2007年1月，美國空軍正式發布KC-X空中加油機RFP，要求採購179架加油機，其中包括4架系統研製與驗證機以及175架量產機；該合同估值約為400億美元（按2024年幣值約581億美元）。諾斯羅普與EADS對RFP的結構安排表示不滿，並威脅退出競標，如此一來將只剩波音繼續參與。

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2007年2月，波音宣布將為KC-X項目提供KC-767先進加油機，並表示相較KC-777，KC-767更符合招標需求。2007年4月，波音向美國空軍提交了KC-767加油機投標方案。此輪KC-X所提供的KC-767是以當時仍在研製中的767-200LRF為基礎，而不是義大利與日本KC-767所採用的767-200ER平台。其主要差異在於：結合了-200ER機身、-300F機翼與起落架、貨艙門與貨艙地板、-400ER數位化飛行座艙與襟翼、推力提升的發動機，以及第六代電傳操縱加油吊杆。

波音於2008年1月提交了最終投標方案。2008年2月，美國國防部選擇KC-30而非KC-767；隨後美國空軍將其編號定為KC-45A。2008年3月，波音向美國政府問責局提出抗議，並發起公關活動為其抗議主張爭取支持。6月，在美國空軍承認招標流程存在缺陷後，GAO支持了波音的抗議，並建議對合同重新招標。2008年7月，國防部長羅伯特·蓋茨宣布美國空軍將重新開啟競標，並將合同置於加速再競標程序之下，由國防部副部長約翰·楊負責遴選流程，而不是由美國空軍主導。2008年8月，修訂後的RFP草案提供給承包商徵求意見。然而，2008年9月，國防部取消了KC-X項目的招標。

2009年9月，美國空軍以更清晰的評選標準啟動新一輪投標，並將需求條目從800項減少到373項，旨在簡化流程、使決策更客觀。2010年3月，波音宣布將以KC-767參加新的KC-X競標。2010年4月，EADS表示將提交投標，但不再與諾斯羅普·格魯曼作為美國合作夥伴聯合投標。2010年7月，波音提交了KC-767新世代加油機方案：以767-200為基礎，採用改進版KC-10加油吊杆，並引入來自787的座艙顯示器。2011年2月，波音又提交了修訂後的投標方案。

除KC-X之外，外界推測改進型KC-46可能會作為KC-Y加油機項目的基礎——這是美國空軍「三步走」加油機更新計劃的第二步；因為完全換用全新平台可能風險過高。2016年9月，空軍機動司令部表示，原本用於替換剩餘KC-135的後續KC-Y採購項目已被放棄，改為繼續採購並升級KC-46。

### 選定與早期開發

2011年2月，美國空軍宣布選擇波音的KC-767投標方案，並將其編號定為KC-46A。波音獲得研製合同，合同要求在2017年前交付18架初始作戰能力的KC-46。美國空軍計劃總計採購179架新加油機。2011年6月，據報導研製成本預計將超支約3億美元（按2024年幣值約4.11億美元）。該超支金額超過合同49億美元的成本上限，因此將由波音承擔。2011年7月，修訂後的預測顯示超支幅度有所降低。2013年，美國空軍在一次審查後，將更多機組與飛行小時納入未來計劃，因為審查顯示現有最佳方案並未充分利用KC-46相較KC-135在貨運與空中醫療後送方面的優勢。

2013年8月，波音與美國空軍完成KC-46的關鍵設計評審（CDR）。CDR完成後，設計定型，生產與測試得以推進。首架飛機的機翼裝配於2013年6月開始。用於後續改裝為KC-46的767-2C機體飛行試驗計劃於2014年年中啟動；首架裝備齊全的KC-46預計在2015年初首飛。合同要求波音建造4架試驗機，並在2017年8月前交付18架具備作戰能力的加油機。美國空軍計劃採購179架KC-46，目標是在2028年前全部交付完畢。

2013年12月，波音完成首架將被改裝為KC-46A的767-2C的機翼與機身對接。四架767-2C預備貨機中的首架計劃在2014年1月底前完成總裝。總裝完成後，將進行地面振動與儀表測試，並加裝機身油箱。首次試飛計劃在2014年夏季進行，包括測量爬升率與下降率。工程製造與設計（EMD）型號計劃在2015年1月前集成所需系統與技術，達到軍用標準KC-46A水平。低速率初始生產（LRIP）的KC-46計劃在2015年交付7架、2016年交付12架，並在2017年至2027年間每年交付15架。四架試驗機中的最後一架於2014年1月開始總裝。

2014年4月，美國政府問責局（GAO）指出，KC-46項目預計將比其517億美元的成本預估低3億美元。單機採購單位成本預計為2.87億美元，比原估算低180萬美元。GAO同時指出，訓練空勤人員與維修人員的延誤可能導致測試推遲6至12個月，但也表示該項目並未錯過任何關鍵里程碑，約1580萬行軟體代碼的開發正按計劃推進。2014年5月，美國空軍估計該研製項目（包括前四架飛機）的成本可能從44億至49億美元上升至58.5億美元。

2014年7月，波音計提了2.72億美元的稅前費用，用於覆蓋加油機電纜布線的重新設計。該布線問題源於發現約5%至10%的線束間距不足或屏蔽不符合要求，無法滿足美國空軍對部分任務系統實施雙重或三重冗餘布線的要求。2014年9月確認，布線重新設計將把首架767-2C的首飛時間從原定的2014年6月推遲到2014年11月。2015年3月，研製並採購179架加油機的項目總成本預計為431.6億美元（按2024年幣值約556億美元）。

### 飛行測試階段與延誤

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767-2C於2014年12月28日完成首飛，從佩恩機場起飛並降落在波音機場。2015年3月，與一架C-17運輸機進行的空中加油測試因加油吊杆在輸油過程中出現高於預期的軸向載荷而被中止。該問題由兩架大型飛機列隊飛行時產生的艏波效應湍流所引發。2016年1月，KC-46在一次5小時36分鐘的飛行中首次成功為F-16實施空中加油。隨後又對多種軍用飛機進行了加油測試，包括C-17、F/A-18、A-10和AV-8B。2016年2月，KC-46首次使用其軟管加油系統為一架F/A-18實施空中加油。

2015年7月，波音宣布因集成燃油系統存在缺陷，需要進行重新設計並實施改裝與返修，因此將再計提8.35億美元的稅前費用（按2024年幣值約10.8億美元）。電纜布線與燃油系統缺陷可能導致價值30億美元的合同延遲，最長可達8個月。在美國空軍與波音達成一致的進度調整後，首架「配置齊全」的KC-46的首飛時間被推遲，最晚可能延至2015年9月。美國銀行/美林在2015年7月評論稱：「我們難以理解波音如何會在KC-46A項目上計提12.6億美元（按2024年幣值約16.2億美元）的稅前費用（尤其是在其擊敗空客贏得合同之後），因為該項目基於已生產超過30年的767機體。」

2016年3月，據報導國防合同管理局對2017年8月的交付期限信心不足；基於以往表現與當前風險（如生產延誤、美國空軍與波音聯合進度評審、以及飛行測試的不確定性），其預測首批18架加油機的交付將晚約7個月。五角大樓的測試機構原計劃於2017年4月啟動作戰測試。2016年4月的一份GAO報告預計，為交付18架KC-46，除2017年8月目標外還將額外推遲4個月；並指出作戰測試要到2017年5月才會開始，且將直到首批18架飛機交付兩個月後才能完成，這可能導致問題被較晚發現。GAO還指出，波音尚未取得美國聯邦航空管理局對兩項關鍵空中加油系統的批准:中線軟管加油系統以及翼下空中加油吊艙；這兩者在建造時未遵循FAA流程。波音預計到2017年7月可具備FAA認證準備狀態，較原計劃晚了三年多。這18架KC-46原本應包括將4架EMD（工程製造與設計）試驗機提升至作戰標準的機體，以及首批14架低速率初始生產加油機。但實際情況是，這18架中有16架仍停留在生產線上。對於在測試結束前交付的加油機所需的一切遲到的設計修復費用，波音需承擔責任。

2016年4月，第4架試驗機767-2C EMD-3完成首飛。EMD-3主要聚焦環境控制系統，包括溫度與煙霧滲透測試。兩天後，波音因成本超支再次計提2.43億美元稅前費用，使其為加油機項目超支所支付的總額達到15億美元。波音總裁兼CEO丹尼斯·米倫伯格表示，為獲得里程碑C正面決定所需的測試點已有80%完成。飛行測試還用於判定某項加油故障能否通過軟體或硬體改動解決；波音對兩條路徑並行推進。2016年5月又有報導指出，由於技術與供應鏈問題，項目可能至少再延誤6個月，甚至可能需要重構項目並削減內容。當時飛行測試僅完成約20%。2016年6月，美國空軍發言人羅布·利斯少校證實：儘管與波音的合同缺少預先定義的延期罰則，但若未能在2017年8月前交付18架通過認證的KC-46，即構成合同進度違約；在遠程加油機操縱員視景系統延誤後進行進度基線重設時，美國空軍將從波音獲得相應補償條件。2016年7月，美國國防採辦負責人弗蘭克·肯德爾確認，加油機項目辦公室正在評估延誤給美國空軍帶來的成本；空軍有權就不得不比計劃更久繼續運營KC-135而產生的損失獲得補償。

2016年7月10日，波音防務部門CEO利安妮·卡雷特報告稱，採用改進型加油吊杆的早期飛行測試取得積極結果。2016年7月21日，波音在該項目上又計提3.93億美元費用，使累計「罰金/損失計提」總額接近19億美元。該計提反映了與進度與技術挑戰相關的更高成本，例如吊杆軸向載荷問題、認證流程延誤，以及測試與初始生產並行推進所帶來的複雜性。首批18架KC-46配備了加油吊杆與中線軟管加油系統，但未安裝實現合同所需可用資產所必需的翼下空中加油吊艙（WARP）；這些吊艙後來另行交付。

2016年7月5日，美國空軍發言人達里爾·梅耶表示，儘管測試出現延誤，但預計將在下個月獲得里程碑C批准；同時波音將增加第5架EMD（工程製造與設計）試驗機以加快測試進度。EMD-1與EMD-3主要執行面向FAA適航證的飛行測試，而EMD-2與EMD-4則側重於美國空軍的空中加油與任務系統測試。2016年7月8日成功為F-16實施空中加油，7月12日又成功為C-17實施空中加油。待硬體修復得到驗證後，一架安裝更新型加油吊杆的KC-46對F-16進行了回歸測試，隨後又與C-17與A-10進行了加油演示，作為里程碑C批准前的最終測試。2016年7月15日，KC-46成功為A-10實施空中加油，在15,000英尺高度轉輸了1,500磅燃油。當時，5架EMD試驗機累計已完成超過900小時的飛行測試。2016年8月12日，該項目獲得里程碑C批准，表明具備量產準備狀態。預計將在30天內簽發兩批次合同，共覆蓋19架飛機。

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2018年1月，據報導最終的美國聯邦航空管理局認證測試已完成約94%。波音於2018年9月宣布已獲得FAA認證，但軍用認證仍未完成。在測試期間，被加油的機型包括：F-16、F/A-18、AV-8B、C-17、A-10、KC-10、KC-135，以及KC-46自身。2019年1月，一架隸屬愛德華茲空軍基地第418飛行測試中隊的KC-46與一架F-35A成功完成對接加油，這是KC-46首次與第五代噴氣式戰鬥機完成對接。2019年6月，第412測試聯隊宣布KC-46已完成對F-35的空中加油認證。

2020年3月，美國空軍宣布：KC-46燃油系統長期存在的滲漏問題已被升級為I類缺陷。美國空軍早在2019年6月就已識別該問題，但起初並不認為其嚴重。機組人員是在發現主、次燃油防護屏障之間出現燃油時意識到這一問題的。發布該消息時，該問題的根本原因仍未明確。到2021年1月，外界估計波音在該項目上的虧損已達50億美元（按2024年幣值約56.9億美元）。當時預計KC-46至少要到2023年末才可能具備作戰準備狀態。

## 設計

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KC-46是波音767的一個衍生型號；767屬於一種寬體、低翼懸臂單翼飛機，採用常規尾翼布局，具有單垂尾與方向舵。該機配備可收放的前三點式起落架以及液壓飛行操縱系統。動力由兩台普惠PW4062發動機提供，每側機翼下各安裝一台。KC-46融合了多種767改型的特徵：將767-200ER的機身與767-300F的機翼、起落架、貨艙門和貨艙地板相結合，並採用767-400ER的襟翼。其玻璃化座艙以787夢想客機的座艙為基礎，配備羅克韋爾·柯林斯的三塊大型LCD顯示螢幕。KC-46還採用了一套機動特性增強系統，與涉及獅子航空610號班機空難和衣索比亞航空302號班機空難的MCAS系統類似。然而，與737 MAX不同的是，KC-46的MCAS會接收來自兩套冗餘迎角傳感器的輸入，並且當飛行員施加操縱杆輸入時會自動解除。由於對該系統的擔憂，美國空軍於2019年3月開始審查KC-46的飛行員訓練程序。

該機最少可由三名機組成員操作——兩名飛行員和一名加油操作員。加油操作員工作站位於飛行甲板後方、稱為機組艙（的區域內；該區域還設有8個類似民航客機的機組座椅、3個機組休息鋪位、一個廚房和一間盥洗室，以支持長航時任務。總體而言（包含摺疊/臨時座位在內），該機最多可容納15名機組人員。該機已獲得FAA認證：可在後機身使用類似C-17的托盤式座椅運送最多58名乘客，並可搭配一套廚房/盥洗室托盤模塊，以及將乘客行李裝載在貨運托盤上。波音表示，在應急/臨時行動中，該機最多可搭載114名乘客。在全貨運構型下，KC-46A可在18個托盤上裝載最多65,000磅（29,000千克）貨物。作為空中醫療後送構型時，可運送54名患者（其中24名使用擔架），並搭載由5人組成的醫療機組（2名飛行護士與3名醫療技師）；在起飛與降落階段，他們坐在前部機組艙內。為便於地面快速上下機，前起落架附近配備一具可收放舷梯，可展開使用。KC-46A可攜帶212,299磅（96,297千克）燃油，比KC-135多10%。其生存能力通過紅外對抗系統以及有限的電子戰能力得到增強。該機採用手動飛行操縱方式，確保在全飛行包線內具備不受限制的機動性，以便規避威脅。

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KC-46機尾裝有一根硬式加油吊杆，並配備機翼掛載的軟管加油吊艙以及位於後機身下方的中線軟管加油系統，使其能夠在同一次任務中同時執行硬式與軟管兩種加油方式。該加油吊杆最初採用液壓洩壓閥系統，類似KC-10與KC-767上的設計，用於降低過大的軸向壓力。然而，為解決吊杆過硬問題，該問題會導致無法為A-10等重量較輕、推力受限的飛機實施加油。波音將原有執行機構更換為壓力-流量閥。

與傳統加油機不同，傳統加油機通常由一名加油操作員位於機尾並通過直接目視進行操作。KC-46在飛行後方艙段設置了兩套空中加油操作員站（AROS）。配備兩套AROS可提供冗餘，也更便於訓練新的加油操作員。AROS通過遠程視覺系統（RVS）接收圖像資訊。多光譜攝像機採集的畫面顯示在三塊螢幕上，同時一塊中央2D/3D顯示器提供向後的視角。該系統在最佳使用狀態下需要佩戴立體眼鏡，並可在兩機均實施燈光管制的完全黑暗環境中執行加油任務。不過，RVS也遇到過一些問題，例如深度壓縮與曲率畸變影響運動感知。即將進行的RVS 2.0升級將通過改進攝像機並採用全彩高畫質顯示器來提升深度感知，從而解決這些問題。儘管存在上述缺陷，根據第2空中加油中隊官兵的說法，KC-46仍在自動化水平與穩定性方面有所提升。

## 作戰歷史

### 美國

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2014年4月，美國空軍宣布KC-46將以堪薩斯州威奇托的麥康奈爾空軍基地為駐紮基地，並樂觀預計將在2016年接收首批36架加油機中的首架。之所以選擇麥康奈爾空軍基地，是因為其基礎設施建設成本較低，且該基地所在地對空中加油需求較高（此前已有KC-135部署於此）。除麥康奈爾空軍基地作為主基地外，KC-46還將使用多達10個作戰運行基地。機組人員將在俄克拉荷馬州阿爾特斯空軍基地接受訓練；該基地同樣因建設需求較少，以及在C-17環球霸王運輸機與KC-135訓練項目方面已有經驗而被選中。

2015年10月，美國空軍宣布：北卡羅來納州的西摩·詹森空軍基地被選為首個美國空軍預備役的KC-46A主要作戰基地的優先備選方案，並預計KC-46A將在2019財年抵達西摩·詹森基地。俄克拉荷馬州的廷克空軍基地、麻薩諸塞州的韋斯托弗空軍預備役基地以及印第安納州的格里索姆空軍預備役基地被列為合理備選方案。該公告還指出，美國空軍計劃啟動環境影響分析程序，並將以此作為最終基地選址決策的依據。

2019年1月10日，美國空軍接收了首架KC-46，時間已遠晚於最初計劃的2016年交付節點；不過當時仍有兩項問題未解決，且部分款項被暫扣。這兩項未結問題分別是：為A-10實施空中加油時加油吊杆壓力不足，以及遠程視覺系統（RVS）在特定條件下出現由眩光引發的圖像畸變。美國空軍承認，他們未向波音提供關於A-10的充分規格要求。在里程碑C階段，波音向美國空軍提供的加油吊杆設計採用國際標準——可承受1,400磅的推力阻力；美軍當時接受了這一標準，但A-10自身只能產生約650磅。

2019年1月25日，麥康奈爾空軍基地的第22空中加油聯隊接收了首批兩架KC-46A（編號15-46009與17-46031）。2019年2月，阿爾特斯空軍基地的第97空中機動聯隊接收了其首架KC-46。

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2019年4月美國空軍確認已於3月23日暫停全部交付直至另行通知；原因是在已交付的飛機上發現了鬆散材料與異物殘留。

2019年8月，新罕布夏州皮斯空軍國民警衛隊基地的第157空中加油聯隊接收了首架KC-46A。

2019年9月，由於機艙地板貨物鎖在飛行中途出現解鎖問題，美國空軍限制KC-46執行貨運與載人運輸任務。2019年11月，美國空軍批准了修複方案，並對已交付飛機進行加裝改裝。截至2019年12月20日，已有4架KC-46A安裝了新的貨物鎖；美國空軍據此修復了該項I類缺陷，並批准完成改裝的飛機恢復貨運與載人運輸任務。

2020年6月，駐北卡羅來納州西摩·詹森空軍基地的第916空中加油聯隊接收了首架KC-46A。到2021年1月，波音已向美國空軍交付42架KC-46A，並簽約供應共94架加油機。

2021年初，美國空軍批准KC-46進行有限的作戰運用。該機型當時僅可執行美國本土範圍的空中加油任務；若部署至作戰區域，仍需依賴其他加油機支援。彼時，KC-46已獲准為B-52、F-15、F-16與F/A-18實施空中加油，但尚未獲準保障A-10、F-22、F-35、B-1或B-2。預計其將在2023年達到完全作戰準備狀態。

2022年9月，美國空軍批准KC-46進入常規作戰運用，並結束了為期15個月的評估期。

2024年6月，美國空軍在麥哲倫計劃中完成了一次45小時不間斷環球飛行。該次飛行從麥康奈爾空軍基地起飛並返回降落；途中該機多次接受空中加油，同時也在全球多處為空軍的其他在役飛機實施空中加油。

### 日本

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日本航空自衛隊當前裝備4架較早期的波音KC-767加油機，這些飛機於2008年至2010年間交付。2015年10月，日本選擇KC-46，並預計將在2016年簽訂採購3架加油機的合同。這一決定有助於與美國空軍實現通用的運作模式與訓練。據報導，日本看重KC-46為MV-22「魚鷹」傾轉旋翼機實施空中加油的能力，而JASDF計劃接收該型機。空客拒絕為此投標A330 MRTT，原因是其認為日本的招標請求書實際上是為KC-46量身定做的。

這3架加油機原計劃在約2020年前後投入使用，總成本超過208億日元，單機約1.73億美元（按2024年幣值約2.06億美元）。2020年10月，日本又追加訂購了第3與第4架KC-46。2022年12月，日本再訂購2架KC-46，使其訂購總數達到6架。2021年2月，空中自衛隊完成首次KC-46飛行。日本KC-46飛行員訓練於2021年6月開始，日本於2021年11月接收首架KC-46。

### 出口投標

#### 印度尼西亞

2018年1月，據報導印度尼西亞空軍官員表示，他們正在研究空客A330 MRTT與KC-46兩種加油機方案，作為未來現代化項目的候選機型；該項目預計將在現有空客A400M項目完成後推進。據稱，印度尼西亞空軍正從多個方面對兩型加油機進行比較，包括與現役機隊的兼容性、全壽命周期成本、與現有及未來平台的互操作性，以及與國有飛機製造商印度尼西亞航空航天公司在潛在融資與技術轉讓方面的選項。

#### 以色列

2020年3月，美國國務院批准通過對外軍售向以色列出售8架KC-46及相關設備，合同金額為24億美元（按2024年幣值約28.6億美元）。2022年2月，美國與以色列簽署協議，供應KC-46以替換以色列老化的空中加油機機隊。2022年9月，波音宣布以色列已購買4架KC-46，計劃於2025年交付。合同還包含條款，使以色列未來可能再增購另外4架KC-46。

#### 土耳其

據報導，2025年5月，土耳其正在與波音和空中巴士展開談判，評估用以替換其日益老化的KC-135R同溫層加油機機隊的潛在方案。土耳其空軍正在評估KC-46A以及空客A330 MRTT。土耳其軍工工廠與船廠管理公司的一位官員指出，兩種平台各有優勢：KC-46A更符合土耳其對美國空軍維護體系與保障流程的熟悉度，而A330 MRTT則提供更強、更全面的空中醫療後送能力。

### 未達成的投標方案

#### 加拿大

2017年2月，波音表示將以KC-46A參與加拿大皇家空軍戰略加油運輸能力項目競標，以替換加拿大現役的CC-150北極星加油機機隊。該項目合同價值超過15億加元。2021年4月，加拿大方面認定空中巴士防務與航太公司提交的A330 MRTT方案為唯一符合資格的投標者，用於替換CC-150。

#### 印度

2018年1月25日，印度空軍在此前兩次招標於七年內相繼取消後，啟動了一份資訊徵詢書（RFI）。投標回應須在3月30日前提交。儘管第78中隊駐紮在印度西部的阿格拉空軍基地，新的加油機機隊將部署在印度東部的帕納加爾空軍基地。139140該RFI發給了波音、空中巴士以及伊留申。但由於文件明確要求「雙發飛機、兩名艙內機組成員」，伊爾-78MKI因此被取消資格。波音與空客分別以KC-46和A330 MRTT回應了該徵詢。據報導，RFI之後的正式招標預計將包含強制性直接國防補償條款。

2022年4月6日，印度斯坦航空有限公司（HAL）與以色列航空工業公司（IAI）簽署協議，計劃在印度將6架波音767民用客機改裝為多任務加油運輸機（MMTT）。不過，此類改裝需要獲得波音公司的許可。

#### 義大利

2022年11月，據報導義大利正在就採購6架KC-46進行談判，並擬在義大利國內將其編號為KC-767B；此前義大利已決定放棄對現役4架KC-767A機隊進行現代化升級。該採購方案還可能包含為KC-46A機隊提供為期五年的後勤保障支持。合同總金額預計約為11.2億歐元。義大利現有的4架KC-767A原計劃出售給波音公司。

2024年7月，義大利因「需求發生變化且出現無法預見的新需求」而暫停KC-46的採購，並啟動了採購新型加油機的程序，供應商可能來自其他廠商。

#### 韓國

2014年6月，波音為大韓民國空軍提出的4架空中加油機需求提交了KC-46方案。KC-46與空客A330 MRTT展開競爭。2015年6月，韓國選擇了空客A330 MRTT。

#### 波蘭

波音曾向波蘭空軍推介KC-46，以滿足其空中加油機需求。2014年12月，空中巴士獲得了一個由波蘭、荷蘭和挪威組成的聯合體的合同，採購4架A330 MRTT。

#### 阿拉伯聯合大公國

據波音稱，2019年5月阿聯提出正式採購3架KC-46A的請求。但在2021年11月，阿聯又訂購了2架空客A330 MRTT，使其A330 MRTT總數達到5架。

## 使用國

以色列

- 以色列空軍：已訂購6架（共計劃8架)，首架加油機於2026年5月交付。

日本

- 航空自衛隊：已交付4架； 2022年又訂購了2架。2024年9月，美國國務院批准向額外向日本出售9架KC-46A。所有機材隸屬於航空自衛隊第405飛行隊，駐地為鳥取縣美保機場。
- 航空自衛隊航空支援集團
- 航空自衛隊第3輸送航空隊
- 航空自衛隊第405飛行隊

美國

- 美國空軍:是主要使用者，計劃購入179架飛馬加油機。首架加油機於2019年1月交付，較原訂的2016年遲了三年。截至2026年4月共交付110架
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美國空軍裝備司令部
- 美國空軍第412測試聯隊,愛德華茲空軍基地（加利福尼亞州）
- 美國空軍第418測試中隊
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美國空軍教育訓練司令部
- 美國空軍第97空中機動聯隊,阿爾特斯空軍基地（俄克拉荷馬州）
- 美國空軍第56空中加油中隊
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美國空軍機動司令部
- 美國空軍第22空中加油聯隊,麥康奈爾空軍基地(堪薩斯州）
- 美國空軍第344空中加油中隊
- 美國空軍第60空中機動聯隊,特拉維斯空軍基地（加利福尼亞州）
- 美國空軍第6空中加油中隊
- 美國空軍第9空中加油中隊
- 美國空軍第305空中機動聯隊,麥圭爾空軍基地(新澤西州)
- 美國空軍第2空中加油中隊
- 美國空軍第32空中加油中隊
- 美國空軍第911空中加油中隊,西摩·詹森空軍基地(北卡羅來納州)
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美國空軍預備役司令部
- 美國空軍第916空中加油聯隊
- 美國空軍第77空中加油中隊
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空軍國民警衛隊
- 美國空軍第108聯隊,麥圭爾空軍基地(新澤西州)
- 美國空軍第141空中加油中隊
- 美國空軍第170空中加油中隊
- 美國空軍第157空中加油聯隊 – 皮斯空中國民警衛隊基地(新罕布夏州)
- 美國空軍第133空中加油中隊

## 圖集

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- KC-46與F-16戰隼戰鬥機

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- KC-46與F-35閃電II戰鬥機

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- KC-46與B-2幽靈戰略轟炸機

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- KC-46與C-17運輸機

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- KC-46與C-5運輸機

## 規格參數（KC-46A）

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3人（2名飛行員、1名加油操作員）；另設15個固定座位，可供額外機組成員乘坐，包括空中醫療後送任務機組人員。

## 基本資料

- 日語原文：KC-46飛馬座、KC-46 Pegasus
- 類型：空中加油機
- 製造商：波音
- 首飛：2015年9月25日
- 起役日期：2019年
- 狀態：現役
- 主要使用者：USA、航空自衛隊、ISR
- 生產年份：2013年－現在
- 單位成本：1.474億美元 （平均費用，FY16）、2.411億美元（含研發費用）
- 製造數量：112+（2026年4月）
- 發展自：KC-767空中加油機