舊金山灣區捷運系統鐵道機車車輛

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灣區捷運 (BART) 的重軌鐵道機車車輛分為4個單獨訂單，共計有662節電力動車組。為確保典型早高峰的正常運營，灣區捷運需要 579 節車輛。其中的535節用於正常服務，剩下的用於組建四組閒置列車組（對於維護準點運營來說是有必要的）。在任意時刻，剩下的90節車將處於維修，維護或是其他安排了的修改工作。所有在獨立的競技場－奧克蘭國際機場線線的列車都在沒有間隙地運營。龐巴迪運輸正在製造當前列車組的完整替代列車組，第一輛10節編組的新車已於2018年投入運營，預計餘下的列車將在2022年到位。屆時，在新車到位、舊車淘汰後，將有總計775節列車，長期目標將最終達到1,081節列車。即將到來的eBART列車將會使用柴油動車組。

主線的軌距是5ft，寬於近乎通用的標準軌距 4ft。它也使用了平邊軌道，而不是通常使用的、角度稍向內傾斜的軌道。這些因素導致灣區捷運需要定製的輪組、剎車系統和軌道維護系統，使維護變得複雜。列車的站台高度約為 42in。一個能完整進入站台的列車組長度為10節，約 710ft (假設A型車在最尾端)。而奧克蘭機場線使用了由DCC Doppelmayr Cable Car公司開發的、現成的城市纜車整體化技術。

## 最初的車隊 (Legacy Fleet)

### A 系列和 B 系列

A型和B型列車由Rohr, Inc.(Rohr)於1968年到1971年建造，這家生產太空飛行器材的公司當時剛剛開始涉足公共運輸設備。A型車設計僅用作車頭或車尾，具有符合空氣動力學的玻璃纖維駕駛室，內有車輛控制系統和雙向通訊系統，比B型、C型車要長5ft。A型車和B型車有60個座位，超載時可承載200個乘客。B型車沒有駕駛室，僅用作列車組的中間。當前，灣區捷運有59節A型車和389節B型車。A型車相比C型車而言有更大的窗戶，允許乘客從頭或尾看到前面的鐵路。

### C 系列

C型 列車有玻璃纖維駕駛室，控制和通訊系統和A型車類似，但是車頭是豎直的，因此也可以被用作中間車輛，使編組重連更快（而不用回車輛段）。C類車有56個座位，並在超載時承載200個乘客。第一類C類車，通稱C1，由阿爾斯通在1987到1989年間建造。第二類C類車，通稱C2型，由Morrison-Knudsen（現Washington Group International）建造。C2型車和C1型車基本一致，但是C2類車的內飾有藍灰色圖案。在建造初期，C2類車也安裝了給輪椅提供空間可摺疊座椅，後來卻被移除了。當前，灣區捷運有150節C1型車和80節C2型車。C型車有在兩側間距約2ft 處有亮白色段。

### 翻新

在C2型車引入之前，所有車輛的座位和地毯地板都是棕色的。1995年，灣區捷運與安達（被龐巴迪運輸收購）簽訂合同，對439輛原裝A型和B型車進行翻新，將舊的棕色布料座椅更新為更安全、更易於清潔的淺藍色聚氨酯座椅，並將老車改為與C2型車相同的內飾。該項目於2002年完成。A，B和C類車輛原本都被賦予3位數字的編號，翻新後，每輛車編號前都被加了數字1（例如，車輛633將變為1633）。C2型車被編號為2500系列，C/C1型車依舊只有3位數字的編號。

因為最初的設計目標之一是使所有乘客有座位，舊車內站立乘客的設施例如扶手杆較少。在2010年左右，灣區捷運開始翻新一些C2型車，增加手環和放置行李、輪椅和自行車的區域，後推廣到到A，B和C1類車。

2012年之前，所有的列車都裝有軟墊座椅。據報導，在2011年，列車的座椅上發現了幾種黴菌和包括來自糞便的細菌，甚至殺菌劑也無能為力。4月，灣區捷運宣布將在下一年花費200萬美元來更換髒的座椅，並採用更容易清潔的乙烯基表面。這一翻新於2014年12月完成。

最初所有的車都鋪有地毯。由於類似的問題，所有的地毯已被拆除。A型，B型和C2型車現在使用灰色或藍色的乙烯基地板，而C1型車使用噴塗複合地板。

### 牽引電機

翻新之前，在439列 A/B類車上使用的是1463型直流牽引電機，配備了西屋公司的斬波器。翻新後，A/B型列車使用了安達（現為龐巴迪）開發的1507C型三相交流牽引電機，以及使用絕緣柵雙極電晶體（IGBT）的牽引逆變器。西屋的電機仍在C1和C2型車上使用，而從A/B型車上拆下的那些則留作備用。

列車的啟動加速度為3.0mph/s，並且能夠保持到31mph。在 80mph的殘餘加速度為 0.78mph/s。制動速度範圍是0.45 - 3.0mph/s（緊急情況下）。

在大修之前，A/B類車上的暖通空調系統由Thermo King（英格索蘭的子公司）製造。在翻新的A/B類車上的空調系統由Westcode（可能還有ADtranz）建造。

### 噪音

許多乘客曾抱怨地鐵的噪音。2010年舊金山紀事報的調查，測量在跨灣隧道的運行噪音高達100分貝（相當於手提鑽），在其他23個地方也超過90分貝，被形容為「女鬼的聲音、尖叫的貓頭鷹和《異世奇人》中失控的時光機」。

然而，當時的發言人卻表示，灣區捷運的的噪音平均值為70-80分貝，低於危險水平。根據美國國家科學院1997年的一項研究，灣區捷運被列為全國最安靜的運輸系統之一。

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急彎的噪音是由車輪沿軌道滑動引起的。這種滑動還引起噪聲和稱為波紋的表面損傷。噪聲和波紋發生的過程是：

- 成對的輪子用軸彼此附接，使它們的旋轉速度相同，但在彎道上，外輪和內輪有速度差，導致一邊車輪會沿著軌道滑動。
- 這種滑動導致車輪和軌道磨損並變得不均勻（波紋狀）。
- 這種波紋導致在更多地方，出現更多的噪聲和波紋。

2015年，灣區捷運部門在更換了6,500ft並潤滑了3mi的軌道後，噪音得到了控制，並獲得了乘客的好評。灣區捷運還宣布，預計在2016年12月（見下文）投入服務的新車將會更安靜，這得益於微塞門的隔音功效。

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## 未來列車（Fleet of the Future, D型和E型列車）

為了加快乘客進出車站的速度，灣區捷運部門正準備推出新的6門車。灣區捷運收到了來自五家供應商的投標書，在2012年5月10日，灣區捷運向加拿大鐵路製造商 龐巴迪運輸 授予了一項價值89.630億美元的合同，訂購了410輛新車，分為基本訂單260輛，其中第一個訂單為150輛。這輛車是由加拿大蒙特婁工業設計公司Morelli Designers設計的。2013年11月21日，BART又購買了365輛列車，至此總共裝配了775輛新的列車。與此同時也將交付時間表加快了21個月（從每月10輛到每月16輛），並將採購成本降低約1.35億美元。根據合同，至少 66.7% 的合同金額必須用於美國製造的零件。

新車隊將有兩種不同類型的車輛配置：帶駕駛艙的車輛（D型 車），將占車隊的40％，即310輛，和不帶駕駛艙的車輛（E型 車），將構成車隊的剩餘部分，即465輛車。所有車輛都將配備自行車架，新的乙烯基座椅（每節車54個）和一個全新的顯示到站資訊的乘客資訊系統。車門採用微動塞拉門，由南京康尼製造。

由於殘疾人的潛在出入問題，灣區捷運董事會在2015年2月修改了試點車輛布局，在車輛中心包括了兩個輪椅空間，以及用於自行車和靈活開放空間的替代布局。第一輛測試車於2016年4月推出。批准後，前10輛車預計將於2017年1月投入使用，至2017年12月前至少60輛。所有775輛車的交付預計將在2021年9月完成。

## 纜車

競技場－奧克蘭國際機場線 使用一個完全獨立和獨立運營的車隊，使用現成的循環式地面纜車與自動導軌運輸技術。該車隊包括由DCC Doppelmayr Cable Car設計製造的四列纜車，以3節車為編組，共12有輛車。該系統設計時可在有需要時可擴展為四輛編組的列車，將來可容納148名乘客。

## eBART 列車

eBART 是一條根據不同設計標準構建的鐵路支線。不同於大多數主線列車，它是非電氣的 4ft8.5in 標準規格，並設計為輕軌服務。該車輛的車輛採購包括八台 Stadler GTW 列車，並有可購買六台的兩個選項。Stadler是合同的唯一投標人。第一輛列車在2016年6月交付。該列車是柴聯車加上2/6鉸接動力裝置，基於以前在Capital MetroRail，A-train (Denton County Transportation Authority)和River Line (NJ Transit)使用的模型構建。

## 軌道勘探車

建造商｜原型車｜備註｜圖片

普拉塞-陶依爾公司｜EM 110c｜

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MER MEC｜Roger MM 600｜訂購中