高黎貢山隧道 (大瑞鐵路)

高黎貢山隧道是大瑞鐵路位於怒江車站和龍陵車站之間的一座隧道，跨越保山市龍陵縣全境後進入德宏傣族景頗族自治州芒市，是中緬鐵路大理至瑞麗段的重點控制性工程，總長34.586千米，開工時是中華人民共和國在建的最長單線鐵路隧道，在Ⅰ線通車後利用平導擴挖形成Ⅱ線隧道變為雙線鐵路，亞洲最長山嶺鐵路隧道和世界第7長隧道。高黎貢山隧道於2015年12月1日開工，合同總造價36.28億元。高黎貢山隧道工程規模、建設難度與工程風險較大，被視為鐵路建設的又一里程碑工程。2017年8月28日，隨著「彩雲一號」隧道掘進機在高黎貢山隧道工地始發，標誌著高黎貢山隧道進入全面施工階段。2023年12月1日，高黎貢山隧道歷經8年正式轉入正線施工。

## 地質環境

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高黎貢山隧道地理位置特殊，位於喜馬拉雅地震帶，地質條件複雜，具有「三高」和「四活躍」的特徵，施工難度高。隧道穿越高黎貢山南延段，屬高黎貢山古生界變質岩緊密褶皺和花崗岩體高山區，山脈大體為南北走向，地表溝谷縱橫，山河相間，地形起伏大。隧道進口位於怒江大峽谷西岸的懸崖峭壁上，隧道出口從1,100餘米深的地下穿過龍陵縣後進入芒市境內，出口處山體陡峭，屬凹子地古滑坡體地層。由於芒市壩平均海拔在640米左右，遠低於臨近的龍陵縣，使得隧道需要從山底無間隙貫穿，隧道施工將穿過18種不同的岩層、19條斷層，其中2條為活動斷層，存在高溫熱害、突水突泥、岩爆、岩溶、蝕變岩、高地應力造成的軟岩大變形、斷層破碎帶、節理密集帶、高烈度地震帶、放射性物質、有害氣體、滑坡、偏壓、順層等工程技術難題，為攻克諸多工程難題因而產生了38項科研成果，被譽為鐵路隧道建設的「地質博物館」。

## 建設歷程

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高黎貢山隧道進口裡程為D1K192+302，進口緊鄰怒江特大橋，怒江站部分進入隧道進口段，進口段形成雙線及三線車站隧道498米；出口裡程D1K226+840，位於龍陵縣南凹子地，龍陵站部分進入隧道出口段，出口段形成雙線車站隧道538米。全線為直線，隧道內線路縱坡為人字坡，進口段除198米的怒江車站範圍為平坡外，其餘地段上坡21.6公里，最大線路坡度23.5‰；出口段除240米的龍陵車站範圍為平坡外，其餘地段下坡長12.5公里，最大線路坡度9‰。

高黎貢山的地質條件使得普通鑽爆法難以施工，於是高黎貢山隧道主要使用大直徑敞開式隧道掘進機施工，全隧道採用「貫通平導+1座斜井+2座豎井」的輔助坑道設置方案。高黎貢山隧道的建設也將是中國西南地區鐵路修建史上首次採用隧道掘進機施工。

高黎貢山隧道進口D1K192+302至D1K213+500段共21.198km採用鑽爆法施工，隧道出口D1K213+500至D1K226+840段共13.34公里以及平導PDZK215+250至PDZK226+838段共11.588公里主要使用隧道掘進機施工，其中隧道掘進機施工困難段及洞口段均採用鑽爆法施工，隧道出口段正洞的隧道掘進機直徑為9.03m，平導的隧道掘進機直徑為6.36m。

設計上，高黎貢山隧道在正洞的洞口設2根抗滑樁，沿線路基設105根錨固樁。2016年5月1日出口平導進洞，平導隧道斷面為37平方米；2016年8月1日出口正洞進洞，正洞隧道斷面為179平方米。平導與正洞的洞內掌子面設計均為V級圍岩，都採用台階法挖掘。2017年6月30日，高黎貢山隧道出口正洞雙線段貫通，較預期時間提前兩個月，使隧道掘進機能夠按預期進場施工。

2017年5月27日，直徑6.39米的「彩雲一號」隧道掘進機在重慶下線，為中國首台再製造隧道掘進機，此台隧道掘進機曾參與重慶軌道交通6號線的修建，累計掘進6,652米。2017年8月28日在高黎貢山隧道順利始發，標誌高黎貢山隧道正式進入全面施工階段。2017年11月27日，「彩雲一號」掘進機開始掘進，每個月能掘進600米左右，隧道建設再次提速。

2018年2月1日，中國自主研發直徑達9.03米的「彩雲號」硬岩掘進機2017年8月在昆明下線，集成了超前探測、注漿等系統，也已在施工現場安裝調試完畢，投入正洞施工。5月28日，在掘進突破1000米後，「彩雲號」運轉狀態良好，各項技術指標正常。截至2018年12月，「彩雲號」掘進超過2200米。

2017年9月，高黎貢山隧道1號斜井 位於線路右側，按主副井設置，主斜井長3850米、副斜井長3870米，1號斜井施工已突破1,000米，預計2019年5月進入正洞；1號豎井施工突破500米，預計2018年1月進入正洞。

2020年5月20日，大瑞鐵路高黎貢山隧道2號豎井副井掘進到底，深度640.36米。

2024年5月，全隧採用「貫通平導+1座主（副）斜井+2座主（副）豎井」的輔助坑道設置方案，其中，斜井主井長3850米，副井長3870米，為國內鐵路最長斜井；1號豎井主井深762.59米，副井深764.74米，為國內最深鐵路豎井。經過51個月高黎貢山隧道1號豎井完成，深度765米，採用「平導+正洞」雙線同步施工，4個作業面，渣土通過豎井轉運到地面，全天作業每天最多1300多方，地下軟弱圍岩、40攝氏度高溫及富水構成重大挑戰。1號豎井正式轉入正線施工後，標誌著全隧12個作業面已全部投入運行，施工效率通過輔助通道出渣和通風得到提升。

2024年10月，位於地下640.22米的隧道井下拌和站建成，生產效率可達到50立方米/小時。原井上拌和站通過豎井升降設備運至地下隧道作業面，要經歷「平轉立」「立轉平」多次倒運，平均周轉9立方米混凝土需要1個小時，下放時間長、運輸效率低，難以保障多個工作面同時施工。

2025年3月18日，在卡機2年7個月後，「彩雲1號」TBM恢復掘進，標誌著項目大規模高壓富水蝕變帶地層施工取得新突破。自此，項目正洞及平導TBM均已恢復掘進，項目雙線推進施工，建設進一步提速。「由於蝕變帶及其他極端不良地質影響，自開始掘進以來，『彩雲號』和『彩雲1號』先後經歷了42次卡機事件，同時現場多次出現較大突泥湧水險情，嚴重影響現場施工進度。」中鐵隧道局大瑞鐵路項目部出口工區土木總工曹耀祖回憶。為解決卡機和湧水問題，經過院士和工程參建四方專家團隊多次研判，項目最終採用了「人工鑽爆雙側迂迴導坑法施工+TBM步進」綜合施工方案，以繞線施工的方式，逐步實現正線、平導隧道泄水降壓和不良地質清除等目標。但在實際施工中，繞洞掘進多次受到不良地質阻擋，加之突泥湧水險情頻發，項目只得在原有繞洞的基礎上再增加3條繞洞，至今已形成「五繞七洞」的施工格局。

2025年3月31日，高黎貢山隧道正洞已經施工19.58公里，占比56.6%，剩餘14.95公里；平導已施工20.2公里，占比58.3%，剩餘14.33公里。4月，地下拌合站正式投用，2號豎井垂直深度達640米，每日湧水量達1萬餘立方米，配備10台功率1250千瓦的大功率、高揚程、大流量隧道專用合金泵進行排水作業，配套每小時300立方米污水泥沙淨化設備，解決砂化淤泥抽水難題，減輕抽水機磨損，大幅提升排水效率。

2025年4月27日，12個作業面全面24小時不間斷施工，每天運送渣土量達1300餘立方米。

2026年3月，高黎貢山隧道正洞「彩雲號」TBM掘進突破8000米。國鐵集團、雲南省政府定下的目標，預計將於2027年12月正洞貫通，2028年建成運營。

## 基本資料

- 日語原文：高黎貢山隧道
- 地點：中華人民共和國雲南省龍陵縣
- 狀況：建設中
- 系統：中國國家鐵路集團
- 鐵路線：大瑞線
- 貫穿：高黎貢山
- 起點：龍陵縣怒江大峽谷西岸
- 終點：龍陵縣南凹子地
- 動工於：2015年12月1日
- 貫通於：預計 2027年12月
- 總造價：36.28億元
- 業主：中國國家鐵路集團
- 施工單位：中國中鐵隧道股份有限公司
- 設計單位：中國中鐵隧道股份有限公司
- 長度：34.586468千米
- 軌道數目：雙線
- 速度：140 km/h
- 最高海拔：2,340 m
- 最低海拔：640 m
- 深度：1,155 m
- 坡度：23.5‰（最大值）
- 施工方法：敞開式盾構法、鑽爆法、豎井、斜井