墨爾本都會列車

墨爾本都會列車（Metro Trains Melbourne），往往被簡稱為Metro或MTM（以下簡稱Metro），是一間位於澳大利亞墨爾本的鐵路運營公司，運營著墨爾本的電氣化通勤鐵路墨爾本城市鐵路。Metro為港鐵公司，約翰荷蘭集團和UGL軌道組成的合資公司。這三個公司同時也是雪梨都會列車的組成方，其於2019年開始運營雪梨地鐵。

Metro於965千米的軌道上運營著220列六節編組列車，而路線則有十五條常規服務路線和一條主要用於特別活動的路線。Metro同時還負責219座火車站的運營同時還僱傭了3500名專業人員，其中包括火車司機、機械和電氣工程師、網路運營專家和客戶服務代表。

鐵路軌道、基礎設施和車輛是由VicTrack代表州政府擁有，然後租用給維多利亞公共運輸（Public Transport Victoria，以下簡稱PTV），然後再分租給Metro。州政府現在也擁有「Metro」這個名字，意味著這個名字即使在運營公司變更後仍可能會繼續使用。Metro一直以來面臨著批評，並且在2011年被投票為澳大利亞最糟糕的鐵路系統。

## 歷史

2009年6月，維多利亞州政府透過Director of Public Transport（現已解散）選出Metro為新的運營商，取代以前的運營商Connex墨爾本，授予Metro為期八年的合同及七年延長的選擇權。2012年4月2日，新創建的PTV從Direct of Public Transport接管了合同的管理。

2017年7月，由於一台電腦故障，Metro被迫中斷所有服務，導致224班服務被取消，同時378班服務也出現了延誤。

2016年9月，Metro的特許經營權延長到了2024年。其後，特許經營權再次延長，直到2027年。

## 列車

所有列車都由維多利亞州政府下屬企業VicTrack擁有，但是列車的運營和維護是由Metro負責。所有電力動車組均為3節編組，但大部分時間均重連成6節編組進行運營，和廣州地鐵3號線B1型列車與上海地鐵16號線16A01型列車相似。不過最新的HCMT列車為7節編組並且設計上沒有重連的功能，同時HCMT今後有計劃擴編至10節的規劃。

所有電氣化列車的每節車廂都有由字母和數字組成的編號，字母M代表帶駕駛室的動力車，T代表無動力拖車。動力車編號為三位數字加字母，而拖車編號為四位數字加字母。所有的列車本身沒有編號，只有車廂本身有編號，類似港鐵的安排。

以下數據截至2022年3月

### 現役列車

型號｜圖片｜車輛類型｜最高速度 (公里/小時)｜製造年份｜現役列車數｜服務路線｜備註

Comeng｜

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｜電力動車組｜115｜1981~1989｜94 （3節）｜克雷吉本、上原、弗蘭克斯頓、桑德靈厄姆、威勒比、威廉斯頓、費明頓馬場線｜於2000~2003年間根據所屬營運公司不同分別由EDI-Rail和阿爾斯通翻新。2021年起逐步退役，由HCMT及X'Trapolis 2.0列車取代

西門子Nexas｜

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｜電力動車組｜147（設計）；115 (實際營運)｜2002~2005｜72（3節）｜桑德靈厄姆、威勒比、威廉斯頓、克雷吉本、上原、弗蘭克斯頓、費明頓馬場線｜自2016年起進行了翻新，拆除了部分座椅並加裝了欄桿。這是首批採用開放式鉸接結構的列車，乘客無需打開任何車門即可在車廂間自由穿梭。

阿爾斯通 X'Trapolis 100｜

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｜電力動車組｜143（設計）；130（實際營運）｜2002~2004，2009~2020｜211（3節）｜莉莉谷、貝爾格雷夫、阿萊曼、威夫利谷、賀勝橋、梅恩達、威勒比、威廉斯頓、弗蘭克斯頓、費明頓馬場線｜車身在法國製造，組裝工作在巴拉瑞特完成。自2009年以來，列車經過改造，採用2+2座椅佈局，以提高乘客容量和通行效率。

高容量都會列車（High Capacity Metro Trains，簡稱HCMT）｜

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｜電力動車組｜130｜2018~｜70（7節）｜森伯里、帕肯南、克蘭本線｜車體在長春由中車長客生產，之後在紐波特（維多利亞州）車間完成組裝。該型號列車將逐步替換車齡較高的Comeng列車。原本計劃2019年下半年開始載客運行，但由於技術問題推遲至2020年。首列車已於2020年12月27投入有限度日常服務，開行一些不在時刻表上的臨時班次。於2021年1月31日隨新時刻表投入正式服務。都市隧道通車前服務帕肯南、克蘭本線，通車後擴展至森伯里線。

V/Line Sprinter｜

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｜內燃動車組｜130｜1993~1995｜21｜石角線｜從V/Line租聘，僅行駛於石角線

H系客車/IEV｜軌道檢驗車｜115｜1984｜1｜全綫（不載客列車） |全線（不載客列車）｜2011年改建為檢驗車。|2011年由H系客車改建為檢驗車。

### 未來車型

型號｜圖片｜車輛類型｜製造年份｜投運年份｜訂單數量｜使用路線｜備註

阿爾斯通 X'Trapolis 2.0｜

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｜電力動車組｜2023~｜預計2026年起｜50 (6節)｜克雷吉本、上原和弗蘭克斯頓線｜由阿爾斯通在位於巴拉瑞特的工廠製造

### 維修車型

型號｜圖片｜別名｜投運年份｜數量｜備註

V/Line P型｜

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｜1984｜9｜租賃自貨運鐵路公司南方短途鐵路公司。

EV120｜

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｜伊薇（Evie）｜2021｜1｜替換了IEV100和IEV102車隊。

ECOM｜

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｜伊薇特（Evette）｜2025｜2｜利用退役後的Comeng列車改造而成。

### 退役車型

型號｜圖片｜車輛類型｜最高速度 (公里/小時)｜製造年份｜數量｜使用路線｜備註

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｜電力動車組｜115｜1972–1980｜14｜除石角線外的所有的電氣化線路 |所有電氣化路線｜於2007年翻新。2014年退休，並存封在Newport車廠 |於2007年翻新。2014年退役，並存封在Newport車廠

### 分類和配置

自墨爾本引入電氣化列車後不久，列車車廂被分類為以下的形式，所有現有列車車都使用了這個分類。以下只列出現有列車的分類：

- M表示帶有駕駛室的動車，在M前使用3位數數字編號。
- T表示拖車，在T前使用4位數字編號。

目前所有列車都為M-T-M布置。所有高峰期服務和一些非高峰期服務包括兩個單位。

## 服務

整個通勤鐵路系統共用6組營運路線。由於是以通勤模式運營，所以服務中會有快速和站站停的區分。不過受限於基礎設施的原因，不是所有的路線都有快速服務，同時也並非所有的班次都以路線的盡頭站為終點站。由於快慢車以及不同的終點的存在，每趟服務會根據發車時間、終點和運營模式而在車站廣播中有不同的稱呼。每趟列車在發車或者進站前的廣播會先播報發車時間，然後跟隨著列車的終點站，之後會播報服務是快速服務或者是站站停服務。如果該趟列車為快速服務，廣播還會播報列車的停站順序。快速服務通常只在工作日運作，儘管部分路線的部分班次在周末不會停靠部分車站。

在工作日尖峰時段所有的路線的發車間隔並沒有一個固定的時間，因為運量已經接近基礎設施的容量運行，並且必須考慮單路線段的通行能力，平面交叉以及區域列車服務。而在周末或節假日白天大約10點左右開始至晚間7~8點左右，以及工作日非尖峰時段，發車間隔使用周期性時刻表（clock-face scheduling）。除尖峰時段外大部分路線均為20分鐘間隔，兩線共線段則為10分鐘，不過部分路線和區段例外，比如森伯里線最北端兩站和賀勝橋線最北端的3站為40分鐘間隔，而弗蘭克斯頓線11點30左右開始至晚間7點左右為10分鐘間隔。此外周日和周六雖然間隔相同，但是周日開始20分鐘間隔的時間要晚於周六。

所有營運路線都使用其位於郊區的終點站來命名，而當路線延長後路線名稱便會隨之更改，比如原埃平線延伸至南莫朗（South Morang）後就更名為南莫朗線，並於延伸至梅恩達後再改稱梅恩達線。

### 城市環線

城市環線（City Loop）與弗林德斯街高架橋組成圍繞墨爾本市中心的閉合環，環內有兩個地面車站及三個地下車站，所有車站均處於收費區的1區，總長度為12公里。其中弗林德斯街高架橋為6線，位於南十字與弗林德斯街站間，從1891年開始就一直存在至今。城市環線則於1971開始建造，從1981年開始分階段通車，直到1985年完全通車。城市環線於弗林德斯街至議會站間為雙線、議會至旗桿站間為四線、旗桿至南十字站間為三線，所有軌道均可供來回方向的列車行駛。在2016年1月1日之前，旗杆站只有在工作日服務，而在周末和工作假期關閉，列車過站不停靠。

在五座車站中，弗林德斯街站和南十字車站為最主要的兩座車站。弗林德斯街站可以換乘所有路線，而南十字站可以換乘大部分的路線，還可以轉乘V/Line的區域及通勤列車服務、通往新南威爾斯州及南澳大利亞州的跨州客運火車服務以及前往墨爾本機場的機場巴士Skybus。除了跨城線、都市隧道線組、石角線的列車外，其餘路線均有列車班次以順時針或逆時針途經城市環線。墨爾本中央站和弗林德斯街站分別連接都市隧道的州立圖書館站和市政廳站，乘客可以換乘森伯里線直通帕肯南/克蘭本線的列車。

### 伯恩利線組（Burnley group）

伯恩利綫組由莉莉谷綫（Lilydale line）、威夫利谷線、貝爾格雷夫綫（Belgrave line）和阿萊曼綫（Alamein line）組成。可在伯恩利站（Burnley station）換乘此綫組的所有列車，並在列治文站（Richmond Station）換乘考非爾德綫組所有列車。威夫利谷綫全線擁有獨立的軌道，另外的路線在共線段共用軌道。

線組中的阿萊曼線只有在工作日繁忙時段有前往CBD的服務，而周末、節假日以及工作日非繁時段只擁有從終點至與貝爾格雷夫線以及莉莉谷線交匯的坎伯維爾站（Camberwell station）的穿梭服務。阿萊曼線和所有以布萊克本站（Blackburn Station）為終點的服務在工作日下午繁忙時段服務均不經由環線運行，而是直接在前序列車抵達弗林德斯街站後立即折返，其中阿萊曼線所有服務均停靠沿途每座車站。除去清晨和午夜時段的個別班次，東列治文站僅由威夫利谷綫服務，貝爾格雷夫線和莉莉谷線不停靠此站。線組中除阿萊曼線均有快速服務，但威夫利谷綫的快速服務數量極少。除去威夫利谷綫外，線組在環線中運行時，工作日早晨為逆時針運行，從列治文站進入隧道，最後抵達弗林德斯街站。威夫利谷綫則直接前往弗林德斯街站。在工作日下午，則是順時針運行，列車直接前往弗林德斯街站，而後在南十字站進入隧道，在列治文站附近離開隧道。而在周末以及節假日，運行模式和工作日下午相同，但是沒有任何快速服務。

### 克利夫頓山線組（Clifton Hill group）

克里夫頓山綫組由梅恩達綫（Mernda line）和賀勝橋綫（Hurstbridge line）組成，可於克里夫頓山站（Clifton Hill station）換乘此綫組的所有列車，同時兩線也在該站分離，兩線在該站以南共用軌道。

線組中的所有路線均經由環線運營，均有快速服務。線組在環線中運行時，固定為順時針運行，列車先抵達弗林德斯街站，在南十字站進入環線隧道，並在喬立蒙站附近離開隧道。

### 北部線組（Northern Group）

北部綫組由克雷吉本綫（Craigieburn line）、上原綫，另外克雷吉本線有一條稱為費明頓馬場綫的支線，該支線為特殊服務，僅在馬場或者展覽區有活動時以及墨爾本皇家理工大學在展覽區進行期末考試期間服務。可於北墨爾本站換乘此綫組的所有列車。其中克雷吉本綫和上原綫乘客可於北墨爾本站換乘。

### 都市隧道線組（Metro tunnel group）

- 森伯里、帕肯南、克蘭本線標識色：

此綫組由森伯里線、帕肯南綫（Pakenham line）和克蘭本綫（Cranbourne line）組成，帕肯南、克蘭本線列車會經都市隧道直通運行至森伯里線。考菲爾德站（Caufield station）為弗蘭克斯頓綫與帕肯南、克蘭本線間的換乘站。帕肯南、克蘭本線於考菲爾德至丹德農站（Dandenong station）間共用軌道。

### 弗蘭克斯頓、石角線

都市隧道通車後，弗蘭克斯頓線於2026年2月1日起重新以逆時針使用城市環線，威勒比、威廉斯頓線列車即日起以弗林德斯街站為總站，不再直通運行至弗蘭克斯頓線。

該線乘客可於列治文站（Richmond Station）換乘伯恩利綫組所有列車，並於南雅拉站（South Yarra station）換乘桑德靈厄姆線。

此外弗蘭克斯頓線可在終點弗蘭克斯頓站換乘屬於遠郊線的石角綫（Stony Point line）。

石角線屬於第二收費區，僅連接弗蘭克斯頓線。由於全線單線且沒有待避線，全日班次均是90至120分鐘1班。路線非電氣化，並由墨爾本都市列車公司向V/Line租借Sprinter柴油動車組運營。

### 跨城線組（Cross-City Group）

- 威勒比、威廉斯頓和桑德靈厄姆線標識色：

由於城市環線地下部分的軌道只有來回各一線，導致在尖峰時段成為了嚴重的瓶頸。得益於弗林德斯街站和南十字站間現有軌道外側新修建的兩條高架軌道，在2011年5月的時刻表修改中，誕生了一個被稱為跨城線的新線組。這個新線組使得桑德靈厄姆線、威廉斯頓線和威勒比線連為一體，無需使用已經近乎飽和的環線地下軌道。該線組僅在工作日運營，在其他的時段，路線會沿用原先的運行模式。

威勒比、威廉斯頓綫乘客可於富茨克雷站（Footscray station）轉乘森伯利綫，威勒比綫與威廉斯頓綫則在紐波特站（墨爾本）（Newport station）分歧。所有路線中威勒比綫與威廉斯頓綫在紐波特站以東共線，其餘路段則有獨立的軌道。2026年2月1日起，威勒比、威廉斯頓和桑德靈厄姆線所有列車服務均不會經過城市環線，並直接以弗林德斯街站為總站。平日晚上8點後、周末上午11點前/晚上7點後以及節假日，威廉斯頓線只有往來紐波特站的穿梭服務。威勒比線則於平日設有快速列車服務。

威勒比綫、威廉斯頓和桑德靈厄姆線將會於2026年直通運行。

### 特別服務

費明頓馬場線上沒有定期的定期服務，但只要在馬場舉行賽馬比賽，就會為馬場提供服務。每年九月在皇家墨爾本展，大型活動以及大學期末考試期間，都會開放展覽場站（Showgrounds Station）提供服務。

## 車站

Metro負責227個車站的日常運營。所有的車站中，終點站和高級站（Premium station）從第一列到最後一班列車都有配備工作人員，他們會提供額外幫助及於早尖峰時段（主要在07:00至9:30之間）接待通勤者和管理車站。

## 票務

Metro使用Myki票務系統，這也是墨爾本所有種類的交通方式都使用的票務系統。在Myki之前，Metro使用Metcard票務系統，這一系統已於2012年12月28日退役。和大多數地區不同，墨爾本市域的公共運輸採用通票和分區的制度，同時在乘坐包括城市鐵路在內的市域交通工具時，必須使用被稱為myki的非接觸式智慧卡。如果乘客在乘坐時沒有myki，將需要現場購買一張，而不可如全球大多數地區一般使用現金購票來乘坐。另外myki也不能夠像大多數地區的公交智慧卡一般可以退卡，只會在4年有效期後自動失效，且有效期無法延長，但是可以免費申請一張新卡，舊卡內的金額也可以轉移至新卡。此外從2019年1月起，PTV開始測試手機Myki並於3月底開始正式使用。手機Myki只能用於Android手機，同時要求手機必須有NFC功能以及可以使用Google Pay應用，而其他的規格例如有效期和票價則和普通的卡式Myki相同。

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- 舊款Myki刷卡機，於伯恩利站。

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- Myki充值機，於伯恩利站。

## 準點率

Metro在開始運營的首9個月內都未能達到政府設定的守時目標，近四分之一的列車出現延遲。不過Metro的表現在2011年有所改善，從6月到11月連續六個月超過了設定的基準，這一表現是整個鐵路網自2008年12月以來第一次達成。從2012年4月以來，準點數據一直表現優於基準，而交付數據在2012年和2013年均超過或非常接近基準。

在達成合同要求的準點率的同時，Metro也通常被批評為通過跳過站點來滿足其準時性基準，最常見的是跳過City Loop的車站。

## 批評和爭議

### 跳站和提前中止班次

2012年4月，Metro確認了改變部分晚點列車停站的做法（比如將各站停車的班次臨時改為快速服務，中途跳過部分車站）以試圖彌補損失的時間（從而滿足由州政府設定的運營績效制度）。同時，據報導一些班次在圖定目的地之前終止服務（提前折返），迫使乘客在旅程中途換乘。Metro在全天都會進行這些更改，包括尖峰時段，聲稱這是為了更好的服務。這對於前往遠郊的乘客來說可能是不方便的，他們有時會被迫等待長達一個小時才能搭上下一班列車。這些都是在Metro未能在2012年2月和3月達到準點目標之後發生的，並且自4月22日採用全網新的時間表以來，改變服務的情況變得更加頻繁。

### 安全檢查

2012年5月，澳大利亞鐵路、電車和公共汽車工會指責Metro對安全程序採取簡單的對待，包括不檢查車載閉路電視和對講機，並允許內部玻璃破裂的列車接載乘客，而Metro則聲稱會在日常維護期間定期檢查安全設備。

## 重大事故

### 2017年7月停運

2017年7月13日下午4時許，由於一台電腦發生故障，導致控制中心無法獲取列車位置，為了確保安全控制中心決定暫時中斷墨爾本城市鐵路全網的服務。由於正值晚高峰，導致了乘客大量積壓，而其他種類的公共運輸工具也由於乘客的轉乘而擁擠不堪。除了公共運輸外，Uber的價格也由於激增的需求而快速上漲，根據媒體的報導，在故障發生後，最高的價格為正常的3.6倍

故障過後，Metro被州政府罰款1200萬澳元同時被勒令向受影響的乘客退還總計620萬澳元的車費。

## 蠢蠢的死法（Dumb Ways to Die）

2012年11月Metro推出了一個名為Dumb Ways to Die的安全活動，通過分享和社交媒體成為全球性的病毒影片。這個活動同時還催生了海報，貼紙和徽章等周邊商品。

2013年5月Metro為iOS設備發布了一款「Dumb Ways to Die」遊戲，該遊戲的玩法是讓玩家避免各種危險事件，而這些事件中的主人公則是各種在活動中出現的角色。2014年11月Metro發布了續作「Dumb Ways to Die 2：the Games」，遊戲總體繼承了前作的玩法但是場景變為了各種體育活動。

## 外部連結

- Metro Trains Melbourne

## 基本資料

- 日語原文：墨爾本都會列車、Metro Trains Melbourne
- 說明：Comeng, 西門子Nexas, 阿爾斯通 X'Trapolis 100, 高容量地鐵列車, 所有這一切都將於2025年11月在 弗林德斯街車站 同時發生。
- 產業：公共運輸
- 業務範圍：墨爾本
- 代表人物：Raymond O'Flaherty (CEO)
- 產品：交通服務
- 所有權者：港鐵公司 (60%)、約翰荷蘭集團 (20%)、UGL鐵路 (20%)
- 成立：2009年11月30日
- 總部：墨爾本科林斯街
- 網站： www.metrotrains.com.au