KC-10加油機

KC-10補充者（KC-10 Extender）是美國空軍所使用的空中加油機兼運輸機，為麥道DC-10的軍用改版。KC-10其主要角色是專門結合軍事用途，擁有運輸和空中加油的設備。它在開發時補充了KC-135同溫層加油機的經驗，用來在東南亞和中東地區服役。麥克唐納-道格拉斯KC-10是美國空軍即麥克唐納-道格拉斯C-9運輸機後選擇的第二款麥道公司的運輸機。美國空軍採購了60架。及後，有三架二手DC-10客機由荷蘭皇家空軍購入（其中2架於1992年向馬丁航空購入，另一架於2011年購入）並改裝為類似的加油機（但窗戶並無像原型機般封閉），且被官方命名為KDC-10。

KC-10在美國軍事的資產中起著關鍵作用，參與著遠離美國本土的海外業務。這些飛機參與了86年對利比亞的轟炸和1999年的北約轟炸南斯拉夫，近來的有持久自由行動、自由伊拉克還有高貴之鷹。然而，最引人注目的還是其參與了海灣戰爭，為戰爭大量提供空運和空中加油任務。

## 沿革

### 開發

在1960年代末的越戰任務中，當時服役的KC-135空中加油機 機隊已不足以為國外的美軍進行補給。因此，美軍曾於1972年向麥道及波音徵求新一代的加油機方案，當中麥道方面提供兩架DC-10（KC-10）作測試，而波音方案則以波音747（KC-747）作加油機平台。但是，該次研發計劃最後不了了之。

直至1973年贖罪日戰爭時，五分錢救援行動受到歐洲國家抵制，使得自美國本土運輸軍需到以色列的C-5運輸機不能以最大載荷飛行。意識到美軍在某些政治制約情境下會影響到全球打擊能力後，美國空軍認為需要比KC-135性能更強的空中加油機，因此於1975年再開展「先進空中加油及運輸機計劃」。是次計劃共有四個競標方案：除上一次開發中有份參與的麥道DC-10及波音747外，洛克希德亦以C-5運輸機改裝方案參與競標。在上述三個方案中，由於C-5過於笨重，洛歇方案早於第一輪即被淘汰，僅麥道DC-10及波音747可以進入第二輪競標。最後，美國空軍以DC-10可於較短跑道升降的優勢，於1977年12月決定選擇麥道方案，是為KC-10加油機；而落敗的波音747試製加油機，則售予伊朗空軍。

得標後，美軍第一批僅訂購12架KC-10，但後續訂單增加至62架。可是，美軍後來將訂單減少2架，使KC-10的最終數目為60架。至於最後兩架未製成的加油機，則由日本佳速航空頂手，並復原為民用的DC-10-30客機，亦是該型號的最後一批同款飛機。

KC-10加油機是以DC-10-30CF客貨機改裝而來，此一版本是DC-10家族中全面升級的增程版。與原版相比，KC-10取消大部分舷窗、以及因改造為油箱而無用的下部貨艙門，配合軍方需求打造客製化航電設備，以及配合軍方運輸偏好修改裝卸貨系統，但KC-10的零件中仍有88%與DC-10-30CF共通，使飛機的後勤保固可以最大程度從國際航空維修中獲得支援。KC-10與DC-10外觀最大的差別是機尾加裝最大伸展長度17.8公尺的麥道先進空中加油桿，內裝最大的差別則是將機腹貨艙全改造為油箱。在機腹貨艙變更用途後，KC-10的燃料總搭載量為356,000磅（161公噸，機翼共66.7噸、機腹94.8公噸），為KC-135A的兩倍之多；KC-10尾部的空中加油桿同時裝有飛桁式及飛錨式加油設備，可同時支援美軍及不同盟友的戰鬥機。而KC-10在機尾裝設了一組大型觀測窗讓加油操作者可以直接目視操作狀況，操作員採取坐姿控制，比起KC-135的臥姿操控要為舒適。最後生產的20架KC-10在兩翼加裝飛錨式加油莢艙，使同時可補給的數量增加。

此外，KC-10未被油箱占用的上層艙間亦可以作人員及物資運輸用途。KC-10一般設有75個座位，在滿員運輸時可以搭載146,000磅（66公噸）的貨物，若沒有空中加油任務時，全貨機模式的上層艙間最多可籌載170,000磅（77公噸）貨物，與民間商務貨運不同的部分是KC-10的航空貨物採用463L航空棧板搭載，上層艙間最多可放置27組463L航空棧板。在裝載貨物的狀況下，KC-10仍能執行空中加油作業。

在沒有執行空中加油與航空貨運任務時，KC-10的內裝燃料可以使飛機續航力達到18,570公里，甚至較超長程民航飛行的777-200LR／A350-900ULR續航力更勝一籌，僅有空中巴士A350 XWB公務機版本（即第三代康拉德·阿登納號飛機）可以超越，KC-10曾是續航力最長的飛機，在退役時仍是續航力最長的空中加油機。

### 入役

美軍第一架KC-10加油機於1980年7月12日首飛，並於同年10月進行首次加油測試。到次年3月，首架KC-10正式交付，佈署在美國戰略空軍司令部管轄的巴克斯代爾空軍基地，由第22戰略轟炸聯隊管理。1982年，第22戰略轟炸聯隊更名為第22空中加油聯隊，並將聯隊接收換裝KC-10。

最後一架KC-10加油機於1988年11月29日交付。至此，全部60架同款飛機（包括於1987年焚毀的一架）均已交付。

### 荷蘭引進

1984年，荷蘭皇家空軍亦開始研究引進空中加油機。在波斯灣戰爭時，歐洲軍隊大多體認到本國軍隊的戰略運輸能力不足。戰後，荷蘭皇家空軍制定了4項技術指標，確保新運輸機可以提供F-16空中加油能力，且具有可靠運輸性能的大型多用途支援機。1992年，荷蘭皇家空軍終於向國內馬丁航空通過售後租回方式，購入2架二手DC-10-30客貨兩用機，以改裝為加油機。

但在購入相關飛機後，由於第二架飛機（註冊號PH-MBN）在馬丁航空495號班機空難中墜毀，馬丁航空需向空軍賠償第三架同款飛機。於1994年，上述租約期滿，兩架DC-10-30原訂送往美國進行改裝，成為KDC-10加油機。但基於成本等問題，最後由荷蘭皇家航空進行改裝。兩架改裝後的加油機最後分別於1995年9月及12月入役。KDC-10與KC-10大致相似，但窗戶並無封閉。

到2011年，荷蘭軍方再購入二手DC-10貨機，並改裝為第三架KDC-10（編號T-255）。但由於國防預算遭到削減，第三架KDC-10隻服役三年即告退役，其後於英國康和郡報廢拆解。

### 於私人軍事服務公司服役

1999年建立的Omega空中加油公司亦仿傚荷蘭皇家空軍的做法，購入兩架退役的DC-10-40貨機並將之改裝為KDC-10加油機。該公司於2019-2021年間購入荷蘭方面的另外兩架同款機，雖然帳面上有4架KDC-10，但有半數的機隊是停放封存狀態。

### 執行任務

美軍的KC-10加油機在入役後，首次參與的戰爭為1986年4月對利比亞的轟炸行動，這個作戰的背景與贖罪日戰爭類似，歐洲國家因為政治判斷拒絕為美軍提供空中加油支援與國境飛越權，以F-111戰鬥轟炸機為主的美軍攻擊機隊被迫從英國出發，繞行直布羅陀進入地中海才能攻擊利比亞。KC-10與KC-135機隊為29架F-111與支援機隊提供後勤協助，使飛機可以採取此一迂迴航線實施作戰。

1990年波斯灣戰爭時，在沙漠之盾作戰與沙漠風暴作戰中KC-10協助美軍機隊實施有效的戰略轉運以及空中加油支援。在戰爭中，KC-10與KC-135共同實施了51,700次空中加油作業，為在空飛機提供1.25億加侖燃料，在此期間未曾發生意外或戰損。在1999年的北約轟炸南斯拉夫行動，KC-10亦有協助為轟炸機補給燃油。

進入2000年代，KC-10亦在中東的兩場戰爭中派上用場（包括阿富汗戰爭及伊拉克戰爭）。

而荷蘭的KDC-10加油機除了用於空中加油，亦擔當不少撤僑及人道救援行動（包括在科索沃戰爭期間撤出難民，以及參與加勒比海地區風災救援行動）。在1998年印尼「黑色五月暴動」期間，荷方首次派出此款加油機撤出僑民。

### 除役

按照2004年時的計劃，美軍59架KC-10將服役至2043年，並曾在2010年接受現代化工程。但是在歐巴馬政府時代，美國因金融風暴導致國家收支短少，軍費需要實施樽節。在2015年提出的軍費樽節計畫構想中，空軍提出退役全部的KC-10。但當時這個想法有不少的反對者，原因是KC-10的出勤率仍然穩定，且多機型加油能力的操作彈性仍然非常符合需求。但是在波音KC-46準備排上服役期程後，維持三款現役加油機政策上顯然難以獲得支持者。在美國國會，此一退役決策亦存在高度爭議，使得美國眾議院為此提出動議案。但是在2014年6月19日的投票中獲得支持，使得KC-10未在2015年退役。

隨著KC-46的數量增加，退役KC-10排入後續預定計劃中。2020年7月，尾號86-0036的KC-10飛抵亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地，交付第309航太維護與再生大隊退役封存。操作KC-10的單位也逐步換裝KC-46，2021年7月，第2空中加油中隊宣布機隊從KC-10全面換裝為KC-46。2023年1月，美軍宣布所有KC-10將在2024年9月除役。尾號為79-1948的KC-10為最後一架除役的KC-10，於2024年9月26日完成告別飛行抵達戴維斯-蒙森空軍基地，此款空中加油機正式從美國空軍除役。

此外，由於荷蘭軍方選擇購入空中巴士A330 MRTT作北約聯用加油機，KDC-10亦於2019-21年間逐步退役。當中，首架飛機（編號T-264）已於2019年11月售予美商Omega空中加油服務公司，而第二架飛機（編號T-235）亦已於2021年轉讓至該公司。

## 使用者

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- Omega空中加油服務公司

### 前使用者

美國

- 美國空軍 – 2024年9月26日全數退役
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戰略空軍司令部(SAC)
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第2轟炸聯隊–巴克斯代爾空軍基地, 路易斯安那州 1981–1992
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第2空中加油中隊 1989–1992
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第32空中加油中隊 1981–1992
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第4聯隊–西摩·詹森空軍基地,北卡羅來納州 1991–1992
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第344空中加油中隊
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第911空中加油中隊
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第22空中加油聯隊–馬奇空軍預備役基地,加利福尼亞州 1982–1992
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第6空中加油中隊 1989–1992
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第9空中加油中隊 1982–1992
- 第68空中加油聯隊–西摩·詹森空軍基地,北卡羅來納州 1982–1991
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第344空中加油中隊 1986–1991
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第911空中加油中隊 1982–1991
- 第802空中加油聯隊– 拉日什空軍基地,葡萄牙 1990–1991
- 第802空中加油中隊
- 第1709空中加油聯隊–阿卜杜勒-阿齊茲國王空軍基地,沙烏地阿拉伯 1990–1991
- 第1710空中加油中隊
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美國空軍機動司令部(AMC)
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第22空中加油聯隊–加利福尼亞州馬奇空軍預備役基地 1992–1994
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第6空中加油中隊
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第9空中加油中隊
- 第458作戰大隊–路易斯安那州巴克斯代爾空軍基地 1992–1994
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第2空中加油中隊
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第32空中加油中隊
- 第4作戰大隊–北卡羅來納州西摩·詹森空軍基地 1992–1995
- 第344空中加油中隊 1992–1994
- 第711空中加油中隊 1994–1994
- 第744空中加油中隊 1994–1995
- 第911空中加油中隊 1992–1994
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第60空中機動聯隊-加利福尼亞州特拉維斯空軍基地 1994–2024
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第6空中加油中隊 1995–2024
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第9空中加油中隊 1994–2024
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第305空中機動聯隊-新澤西州麥圭爾空軍基地 1994–2023
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第2空中加油中隊 1994–2021
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第32空中加油中隊 1994–2023
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第380遠征聯隊,阿拉伯聯合大公國達夫拉空軍基地 2002–2023
- 第908遠征空中加油中隊
- 第722空中加油聯隊–加利福尼亞州馬奇空軍預備役基地 1994–1996
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第6空中加油中隊 1994–1996
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第9空中加油中隊 1994
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美國空軍預備役司令部(AFRC)
- 第98空中加油大隊–巴克斯代爾空軍基地,路易斯安那州 1987–1994
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第78空中加油中隊
- 第452空中加油聯隊–馬奇空軍預備役基地,加利福尼亞州 1981–1995
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第78空中加油中隊 1981–1987
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第79空中加油中隊 1982–1995
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第349空中機動聯隊-加利福尼亞州特拉維斯空軍基地 1994–2024
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第70空中加油中隊 1994–2024
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第79空中加油中隊 1995–2024
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第514空中機動聯隊–新澤西州麥圭爾空軍基地 1994–2023
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第76空中加油中隊 1994–2022
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第78空中加油中隊 1994–2023
- 第916空中加油大隊–北卡羅來納州西摩·詹森空軍基地 1985–1994
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第77空中加油中隊
- 荷蘭皇家空軍曾裝備兩架KDC-10,均已出售至Omega空中加油服務公司。由空中巴士A330 MRTT取代。曾有一架DC-10作為運輸機，註冊號為T-255在荷蘭空軍短暫服役三年。

## 規格

### 一般特點

- 機組人員：4（飛機指揮官，副駕駛，飛行工程師，動臂操作員）; 可以增加額外的機組人員，如航空醫療撤離隊和貨物處理人員
- 長度：55.35米
- 翼展：50.41米
- 高度：17.70米
- 翼面積：367.71平方米
- 空重：109,328公斤
- 裝載重量：268,980公斤
- 最大 起飛重量：267,620公斤
- 最大燃油量：161,480公斤
- 動力裝置：3×通用電氣CF6-50C2型渦輪風扇發動機

### 性能

- 最大速度：538節/ 0.89馬赫（619英里每小時/ 996公里每小時）
- 航距：可達10,000公里或11,000公里以上
- 續航距離：18,507公里
- 升限：12,800米
- 爬升速度：2,094米/分鐘/34.9米/秒

## 意外

- 1987年9月17日，一架編號為82-0190的KC-10加油機於什里夫波特進行維修時發生大火，造成負責地勤的軍人一死兩傷，而全機亦告焚毀。這次亦是KC-10加油機涉及的唯一一宗航空事故，以及唯一一架意外報銷的KC-10。

## 基本資料

- 日語原文：麥道KC-10補充者、McDonnell Douglas KC-10 Extender
- 類型：空中加油飛機，多用途飛機
- 製造商：麥克唐納·道格拉斯
- 原產國：美國
- 首飛：1980年7月12日
- 起役日期：1981年3月
- 狀態：除軍事承包商外均已退役
- 主要使用者：美國空軍（已退役）
- 主要使用者：荷蘭皇家空軍（已退役）、Omega空中加油服務公司
- 生產年份：KC-10：1979–1987年
- 製造數量：KC-10：60架；KDC-10：5架
- 單位成本：KC-10: 萬美元（FY1998）
- 發展自：麥克唐納·道格拉斯DC-10-30