聖克拉拉輕軌

聖克拉拉輕軌（VTA Light Rail）是服務於美國加利福利亞州聖克拉拉縣聖何塞及周邊城市的輕軌系統，由聖克拉拉谷交通管理局（VTA）運營，線網包含三條主要線路，總長67.9km，採用標準軌距。系統於1987年12月11日開通，經過不斷發展，目前共有60個運營車站。

該系統是美國使用率最低的輕軌系統之一（截至2025年第四季度，平均每英里僅344人次乘車），同時因其收到政府高額補貼（每位乘客每次出行9.30美元）而備受詬病。聖克拉拉谷交通管理局領導層也承認，輕軌的建設與周邊的土地利用規劃並不匹配。截至dailydateasof，該系統的平均工作日客流量為CA San Jose LR daily人次，annualdate全年的總客運量為CA San Jose LR annual人次。

## 服務

### 線路

聖克拉拉輕軌系統目前共運營三條線路，總長度67.9km，所有線路及其沿線走廊的設計都是為了將乘客從聖克拉拉谷的郊區運送到聖何塞市中心的主要商業區、聖克拉拉縣市民中心以及諸多高科技公司辦公地點所在地矽谷北部。

該系統在多個關鍵節點車站與灣區其他交通系統相連接：迪里登站可供乘客換乘加州列車、阿爾塔蒙特走廊特快、美鐵海岸星光號列車與首府走廊號列車，米爾皮塔斯站可供乘客換乘舊金山灣區捷運系統，都會／機場站可通過VTA巴士60路前往諾曼·峰田聖何塞國際機場。

該系統大部分為複線鐵路，採用接觸網供電。路線鋪設於原鐵路路基，以及高速公路中央隔離帶、地面街道和交通步行區中。

線路｜長度｜車站數目｜起訖站點

西/北｜東/南

-、VTA｜27km｜26｜貝普安特站｜聖特雷莎站
-、VTA｜22.4km｜26｜老艾恩賽德站｜溫徹斯特公共運輸中心
-、VTA｜25.4km｜26｜山景城市中心｜阿勒姆羅克公共運輸中心

### 已取消的線路

#### 阿爾馬登接駁線

阿爾馬登接駁線是一條從奧隆／奇諾韋斯站到阿爾馬登站的支線，位於阿爾馬登谷的阿爾馬登高速路旁，共設3站。該線路使用一列單節車廂列車，全程運行時間大約需要4分鐘。這條線路為單線鐵路，在阿爾馬登站和奧隆／奇諾韋斯站設有側線。線路於2019年12月停運，並由公交服務取代。

#### 通勤快線

通勤快線服務沿用藍線的運營路線，在貝普安特站與聖特雷莎站間服務，並在會議中心站 (聖克拉拉輕軌)與奧隆／奇諾韋斯站之間提供直達服務。該服務在工作日尖峰時段提供早晚各三班列車。服務於2010年10月開通，後因客流量低迷，於2018年8月停運。

### 冬青電車

聖克拉拉輕軌有時會在冬季運營一項名為冬青電車的季節性復古有軌電車服務。該項目由VTA與加州有軌電車與鐵路公司合作開展，於2012年12月首次投入運營。2018年12月前，該線路運營在市民中心站 (聖克拉拉輕軌)與聖荷西迪里登站之間。不過，在2019年運營季，該電車僅在市民中心站與會議中心站 (聖克拉拉輕軌)之間往返。

冬青電車服務曾因2019冠狀病毒疫情而暫停，2024年11月，官方宣布該服務將在2024年運營季回歸，並於12月21日、22日、28日及29日，在市民中心站至會議中心站區間運行，因為該有軌電車無法在雨天運行，具體時刻表將視天氣情況而定。此次使用的車輛為2001號車，該車最初於1928年製造，服役於義大利米蘭電車，直至20世紀80年代由義大利政府捐贈給聖何塞。這是2001號車自2018年以來的首次投入運營。

### 車站

不同於美國大多數輕軌系統，聖克拉拉輕軌的大部分站點實行按需停靠模式。這與VTA巴士系統類似，乘客在站台候車時必須讓駕駛員看得到，且若需在目的地站點下車，必須在列車抵達前按鈴示意。如果站台上無人候車，也無乘客要求下車，列車通常會直接通過這些站點，終點站除外。

### 服務時間與間隔

在工作日期間，線路每日運營20小時，大部分時段的發車間隔為15分鐘，周末全天的發車間隔則為20分鐘。工作日晚8點及周末晚7點以後，發車間隔延長至30至60分鐘。該輕軌線路的班次頻率未達到VTA關於「高頻服務」的定義標準。

## 歷史

聖克拉拉縣在20世紀70年代中期開始規劃輕軌系統，此前聖地牙哥有軌電車已成功建成，且全美各中型城市正掀起一股輕軌建設熱潮，布法羅、區域交通局、波特蘭和薩克拉門托等地也同期建設了各自的系統。

1982年，聖克拉拉縣從聯邦政府獲得200萬美元撥款，用於該縣首條輕軌線路的初步工程設計。該線路的運營及部分建設費用將由一項稅率半美分的銷售稅提供資金支持，該稅種專為資助交通運輸區而設立，並於1976年獲得聖克拉拉縣選民投票通過。這一輕軌項目得到了縣政委員老羅德·迪里登和國會議員諾曼·峰田的大力推動。

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### 瓜達盧佩線

建設時被稱為瓜達盧佩線的輕軌項目第一階段於1984年3月23日動工，並於1987年12月11日按計劃投入運營。線路連接位於大美洲主題公園和矽谷辦公園區附近的老艾恩賽德站與位於第一街和揚格街交叉口的臨時市政中心站，該臨時站靠近通往位於揚格街的輕軌瓜達盧佩車輛段道岔。第二階段工程於約六個月後的1988年6月17日開通，線路自取代了原先位於第一街和揚格街的臨時車站的永久性市民中心站 (聖克拉拉輕軌)向南延伸，穿過位於聖何塞市中心的交通步行區，抵達會議中心站 (聖克拉拉輕軌)。第三階段於1990年8月17日開通，線路延伸至87號州道，即瓜達盧佩高速公路的中央隔離帶內，通往塔米恩站，實現了與加州列車的首次連接。瓜達盧佩線的第四階段，也是最後一個階段，在85號州道，即西谷高速公路的中央隔離帶鋪設了軌道，終點位於南聖何塞，並緊鄰高速公路的聖特雷莎站。該階段工程原定於1988年完工，但因一項為期兩年的審查而延期，最終於1991年4月25日開通，工程縮減了線路在85號與87號州道轉換處的設計規模，並增設了更多隔音牆，現已停運的阿爾馬登支線也同時投入運營。

### 延伸

該系統首次重大擴建項目塔斯曼西延伸線於1999年開通，將線路從瓜達盧佩線的北端延伸至山景城。

2001年5月，塔斯曼東延伸線擴建項目一期工程開通，將塔斯曼西延伸線與米爾皮塔斯連通。次年，該線路引入了新型近畿車輛低地板輕軌車輛。2004年完工的塔斯曼東延伸線二期工程及議會延伸線，將輕軌服務範圍向東延伸至舊金山灣區大購物中心和阿勒姆羅克交通中心。

2005年10月1日，瓦索納延伸線一期工程完工，該線路利用原聯合太平洋鐵路的既有路權，將系統從聖何塞市中心經由聖荷西迪里登站延伸至溫徹斯特交通中心。

該系統曾制定過雄心勃勃的線路擴建計劃，但其中大部分已被取消。議會高速延伸線原計劃將系統自阿勒姆羅克站向南延伸13km至議會站，瓦索納延伸線二期工程原計劃將系統從溫徹斯特站向南延伸2.4km至同名的瓦索納交叉口，以及聖克拉拉／阿勒姆羅克延伸線計劃沿繁忙的聖克拉拉街增設6.4km軌道。在這些規劃中，僅有議會高速延伸線（現稱為伊斯特里奇至灣區捷運區域連接線）得以推進，其全長4.0km的工程於2024年6月動工。瓦索納延伸線二期工程已被取消，而聖克拉拉／阿勒姆羅克延伸線項目則轉變為快速公交（BRT）線路，即Rapid 522線。自2005年以來，該系統未再新增任何線路。

該系統在2019年至2020年間進行了重大調整，與灣區捷運矽谷延長計劃的完工同步進行。新設立橙線，運行於山景城、灣區捷運新開通的米爾皮塔斯站與阿勒姆羅克之間，同時藍線北端終點縮短至至貝普安特站，阿爾馬登接駁線則徹底停運，並由一條新的公交線路取代。

2021年5月26日，聖克拉拉輕軌瓜達盧佩分部車輛段發生了一起大規模槍擊事件。包括槍手在內，共有10人在事件中喪生，成為舊金山灣區歷史上傷亡最慘重的槍擊案。受此事件影響，整個輕軌系統停運了數月之久，後於2021年8月30日部分恢復運營，於2021年9月18日全面恢復運營。

走廊｜圖中顏色｜開通日期｜起點站｜終點站｜線路長度｜站點數｜參考資料

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｜瓜達盧佩線第一階段｜老艾恩賽德｜市民中心｜10.9km｜12

瓜達盧佩線第二階段｜市民中心｜會議中心｜2.9km｜5

瓜達盧佩線第三階段｜會議中心｜塔米恩｜2.6km｜3

瓜達盧佩線第四階段｜塔米恩｜聖特雷莎｜13.8km｜8

阿爾馬登支線｜奧隆／奇諾韋斯｜阿爾馬登｜1.8km｜2

塔斯曼西延伸線｜老艾恩賽德｜山景城｜12.2km｜16

塔斯曼東延伸線第一階段｜貝普安特｜880號州際公路／米爾皮塔斯｜3.1km｜2

塔斯曼東延伸線第二階段｜880號州際公路／米爾皮塔斯｜霍斯特特｜4.7km｜4

議會延伸線｜霍斯特特｜阿勒姆羅克｜5.6km｜4

瓦索納延伸線｜會議中心｜溫徹斯特｜8.5km｜8

伊斯特里奇延伸線｜（計劃2029年）｜阿勒姆羅克｜伊斯特里奇｜3.9km｜2

注釋

## 爭議

作為美國客流量最低的系統與獲得政府補貼最多的系統之一，聖克拉拉輕軌系統飽受詬病。

聖塔克拉拉縣民事大陪審團在2019年發布的一份報告中，將VTA及其輕軌系統與服務於同等規模區域的其他輕軌運營商進行了比較。結果顯示，聖克拉拉輕軌每運營小時的載客量僅為24.3人次，在所有運營商中排名倒數第二。在效率指標方面，聖克拉拉輕軌的單次客運成本（9.3美元）最高，成本增幅（65%）位居第二。僅從輕軌系統來看，VTA的票務收入回收率（9.3%）在同類系統中排名最低。

大陪審團還指出，VTA未能「準確估算維護輕軌系統所需的持續運營成本及資本支出」，並得出結論稱，這種失誤「在一定程度上導致了該機構反覆出現的財政赤字」。VTA方面曾表示，如果改用純公交系統，運營成本可減半，票務收入回收率則可翻倍。

VTA的兩任前董事會主席特蕾莎·奧尼爾（Teresa O』Neill）和薩姆·利卡多表示，他們認同報告中的許多批評意見，並將問題歸咎於該機構在20世紀80年代的規劃不當，以及輕軌系統建成後在土地利用決策上的失誤。在輕軌線路沿線的大部分路段，列車並未服務於人口稠密區，而是穿行於單層辦公樓、獨棟住宅區和空地之間。利卡多和奧尼爾都主張用運營成本更低的替代技術，如自動駕駛電動公車，來取代輕軌。

作為調查結果的一部分，大陪審團建議VTA董事會放棄將橙線延伸至伊斯特里奇交通中心的計劃（參見：伊斯特里奇至灣區捷運區域連接線）。這項耗資4.53億美元的項目在扣除現有平行公交線路客流減少的影響後，預計僅能吸引約611名新乘客。但VTA董事會否決了這一建議，理由是該項目已獲得選民投票批准。

## 車輛

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該系統自1987年投入運營至2003年9月期間，一直使用由城市交通發展公司（UTDC）製造的高地板輕軌車輛，型號為ALRV。首列車輛於1987年3月運抵。各個車站均設有輪椅升降台，以滿足殘障乘客的無障礙出行需求。最初這批高地板車輛被租賃給投資者（始於1998年，租期33年），隨後又轉租回給VTA。2003年5月，VTA將這批UTDC輕軌車輛轉租給其他輕軌運營商，初始租期為13年，並附帶9年的續租選項，期間VTA仍負責車輛的運營、維護及保險事宜。其中，29列車輛被租給猶他州交通局（UTA，租金520萬美元），另有21列租給薩克拉門托地區交通局（SacRT，租金410萬美元）。2013年9月，SacRT行使了購買權，以每列1,000美元的價格買下了這21列轉租車輛。UTA隨後也在2017年行使了購買權，買下了29列轉租車輛。屬於UTA的車輛中，有28列重新編號為1042–1069，於2017年12月26日被拍賣。UTA的這批車輛於2018年退役。

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2002年，VTA引進了一批由近畿車輛製造的低地板輕軌列車，共計100列。該列車的低地板區域占內部面積的70%以上，地板高度為軌面以上356mm，其餘高地板區域的高度為軌面以上899mm，支持最多三節編組運行。該型號列車最初僅在塔斯曼西延伸線山景城市中心站至奧爾德站間運營，因為其車內地板高度僅與該線路沿線356mm的站台高度相匹配。在VTA對北第一街沿線自日本城／艾爾站向北路段的站台進行改造，以及其他路段為首節車廂前門配備木製坡道後，VTA於2003年將整個車隊更換為低地板輕軌車輛。目前，所有車站的所有車門處均可實現平面乘降。列車通常採用兩節編組運行，在2019冠狀病毒疫情期間曾縮減為單節編組，疫情後已逐步恢復為兩節編組。

型號｜城市交通發展公司高地板/ALRV｜近畿車輛低地板

圖像｜

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｜

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狀態｜2003年退役｜使用中

編號｜801–850｜900–999

製造年份｜1985–1987｜2001–2005

長度（含連接器）｜26.97m｜27m

寬度｜2.64m｜2.64m

高度｜3.78m｜3.38m

重量｜44,800kg｜45,350kg

車軸/鉸鏈｜6/1｜6/2

電機｜4×140kW，每輛動力車2台

載客量｜67座155站位｜64座170站位

最高速度｜89km/h｜100km/h

加速度｜1.34m/s2

剎車速度｜1.56m/s2

## 重大事故與事件

### 維吉尼亞站脫軌事故

2008年3月21日晚7時10分左右，一列向南行駛的兩節車廂輕軌列車在維吉尼亞站以北不遠處脫軌。事故造成包括列車駕駛員在內的四人受傷，列車嚴重受損。事發時，由於附近三個輕軌車站正在進行施工，該路段實行單線運行，涉事列車在兩線軌道轉換時發生脫軌。聖克拉拉谷交通管理局排除了機械或設備故障導致事故的可能性。調查顯示事故原因為人為失誤，向南行駛的列車違反了運行規則，在道岔上方停車並倒車。

### 聖何塞車輛段槍擊案

2021年5月26日，加利福尼亞州聖何塞的聖克拉拉谷交通管理局鐵路車輛段發生了一起大規模槍擊事件。包括槍手在內，共有10人在此次事件中喪生。這是舊金山灣區歷史上死亡人數最多的大規模槍擊事件。受此事件影響，整個輕軌系統的運營服務被無限期暫停，隨後於8月和9月期間分階段恢復。

## 未來規劃

該系統最初構想為「環形加放射狀」布局，即乘客先沿外部環行線路行駛，再換乘放射狀線路前往目的地。截至2023年，原定計劃已完成約40%，未來建設規劃將完成外部環行線路。線路計劃沿梅菲爾德支線和瓦索納工業引線延伸，以連接該系統的西部路段。

### 伊斯特里奇至灣區捷運區域連接線

伊斯特里奇至灣區捷運區域連接線（原稱「議會高速延伸線」）輕軌延伸項目計劃將橙線自阿勒姆羅克交通中心向南，沿議會高速公路延伸至伊斯特里奇交通中心。軌道起點位於阿勒姆羅克站以南，以高架形式鋪設在道路中央，並在延伸線末端附近轉為地面軌道。該項目是原計劃的一個縮減版本，原計劃線路將沿議會高速公路全線鋪設軌道，並與原有的瓜達盧佩線實現換乘。

該延伸線將增設兩個車站，一個是位於斯托里站的高架車站，另一個為位於伊斯特里奇交通中心的地面車站。原計劃中曾包含第三個車站奧卡拉站，但最終方案將其取消。新增的兩個車站都將設有公共藝術裝置，斯托里站還將配備一座人行天橋。

這項耗資4.53億美元的項目在聖克拉拉縣大陪審團2019年的一份報告中受到批評。大陪審團建議聖克拉拉谷交通管理局董事會放棄該延伸項目，理由是該項目預計在扣除現有平行公交線路客流減少的影響後，僅能吸引約611名新乘客。董事會駁回了這一建議，理由是該項目已獲得選民投票批准。

聖克拉拉谷交通管理局於2019年6月批准了該延伸線的最終環境影響報告。儘管項目曾受阻且資金有限，該線路最終還是於2021年初啟動了施工前期工作。2023年初，該項目獲得4600萬美元的州政府撥款，落實了全部所需資金。項目於2024年6月8日舉行了動工儀式，計劃於2028年開通客運服務。

## 基本資料

- 原文名：VTA light rail
- 運營範圍：美國加利福尼亞州聖克拉拉縣
- 交通類型：輕軌
- 線路：3條
- 車站：60個
- 日客流量：CA San Jose LR daily (dailydate)dailycitation
- 年客流量：CA San Jose LR annual (annualdate)annualcitation
- 開始運營：1987年12月11日
- 運營單位：聖克拉拉谷交通管理局
- 使用車輛：100列近畿車輛低地板輕軌列車
- 列車長度：27m（單節車廂列車）、55m（雙節車廂列車）
- 系統長度：67.9km
- 軌距：1,435毫米（標準軌）
- 電氣化：直流750V，接觸網供電
- 最高速度：89km/h