馬德里地鐵

馬德里地鐵（Metro de Madrid）是西班牙首都馬德里及其都市區的城市軌道交通系統，開通於1919年10月17日，由當時的國王阿方索十三世揭幕。截至2026年1月份，馬德里地鐵共運營有13條線路、303個車站，全長296.63公里，是西班牙第一大地鐵系統，同時也是歐洲第三大地鐵系統，僅次於莫斯科和倫敦。馬德里地鐵也是西班牙語國家歷史第二悠久的地鐵系統，僅次於布宜諾斯艾利斯地鐵。馬德里地鐵是國際地鐵標竿聯盟的成員。

馬德里地鐵由12條常規線路和連接劇院站 (馬德里地鐵)與皮奧王子站的支線（R線）組成。此外，馬德里還有3條有軌電車線路，稱為輕鐵（Metro Ligero），共38個車站，全長27.78公里。其中，只有馬德里輕鐵1號線由馬德里地鐵有限公司運營，其餘2條線路均由西部輕鐵運營。此外，帕爾拉有軌電車有時也被稱為輕鐵4號線(ML4)。

在目前的303個車站中，28個車站為雙線換乘站，11個車站為三線換乘站，1個車站為四線換乘站（美洲大道站）。非換乘站中，3個車站可以在站內換乘同一線路的列車（即三欖樹Tres Olivos站，利雅得航空大都會Estadio Metropolitano站與阿爾甘達門Puerta de Arganda站）。此外，有25個車站可與馬德里近郊鐵路（俗稱小火車）換乘。

## 歷史

### 波旁復辟時期（十九世紀至二十世紀初）

十九世紀末，馬德里市中心主要以電車、馬車和少量汽車作為交通工具；直至1892年，有人建議應效仿歐洲其他地區興建地鐵。工程師法里亞據此提議而計劃在市內開通五條地鐵，且五條線路均可同作貨運用途。當年法里亞已得到國王批准興建，工作最後未有執行。

1913年，馬德里的人口已達60萬，電車已無法負荷如此龐大的客流。故當時三位工程師共同提出一個新地鐵方案，並規劃修建四條地鐵，總長度約154公里，這四條路線就是如今馬德里地鐵的1～4號線。獲批後項目於1916年9月19日開工。

1919年10月17日，馬德里地鐵正式開幕，1號線通車，往返於太陽門站與四路站，全長約3.48公里，共設8站，由當時的國王阿方索十三世主持開通儀式，並由其親手創造的阿方索十三世大都會公司營運。這種新型交通工具取得了巨大成功，第一年使用人次已逾一千四百萬。

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1924年，2號線和馬德里地鐵支線相繼開通，公司推出往返車票。兩年後，路線長度已達14.8公里。

### 內戰時期（二十世紀三十年代）

#### 馬德里大都會公司

1931年西班牙第二共和國成立，阿方索十三世大都會公司改名為馬德里大都會公司。1932年，現4號線開通，當時作為2號線支線營運，直到1958年後續路段開通後陸續合併為新線。1936年，西班牙內戰爆發，內戰期間地鐵保持開放，並在轟炸時充當避難所。內戰開始幾週後，即1936年8月，3號線第一段開通。受戰爭影響馬德里地鐵支線客流幾近消失，4號線被當作軍火庫停止營運；此舉導致1938年Lista站的軍火庫發生一場大型爆炸，遇難者的數量報導參差不齊。

### 佛朗哥執政及西班牙民主轉型時期（二十世紀中後葉）

在1939年3月28日佛朗哥率領的長槍黨佔領馬德里後，具社會主義和共產主義思想的地鐵員工被解僱，取而代之的是政權的支持者，一些車站亦在佛朗哥政權的影響下改名（如現今的格蘭大道站Gran Vía在當時被冠以長槍黨創始人何塞-安東尼奧José Antonio之名，進步站Progresó則被當局重命名為蒂爾索德莫莉娜站Tirso de Molina，此名沿用至今）。政局穩定後長槍黨於1948年下令開始拆除馬德里電車，並將其由新的公共汽車與地鐵線路取代，140公里長的電車於1972 年完全拆除。

#### 國有化

1955年，根據佛朗哥法令，馬德里地鐵股份公司的基礎設施收歸國有。既有公司將繼續負責服務運作及購置列車，而政府則開始干預新線路的基建事宜。月台延長改造工程也於二十世紀五十年代開始，由60米增加至90米，以容許使用6列車廂編組的列車，1號線的錢貝里站（Chamberí）因結構問題無法延長站台於此時被捨棄，並出現大量媒體為該事件撰寫都市傳說，該車站於二十一世紀初作為地鐵博物館重新對外開放（即現在的錢貝里-幽靈車站博物館）。六十年代地鐵開始因為政府干預票價而發生營運與經濟危機，導致公司無法完成1951年佛朗哥制訂的交通計劃建設，故二十世紀五十至六十年代馬德里地鐵除了既有線延伸外，僅開通S線 （目前的10號線，於1961年開通，當時由西班牙窄軌鐵路營運）以及5號線首通段 (1968年開通)，且5號線是馬德里建成的最後一條窄軌線路。

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1967年，政府批准了一項新的擴建計劃，包括新建6號線、7號線、9號線等數條線路，並使用較寬的隧道剖面興建（即寬軌），因此在1974年7號線首通段開通。之後馬德里地鐵營運依舊艱難，且1974年公司首次出現赤字。西班牙恢復民主政制後，蘇亞雷斯政府於1978年根據皇家法令，下放馬德里地鐵公司進入市場。1979年，6號線首段開通，同年馬德里地鐵公司正式私有化。兩年後9號線中段開通；1981年，S線併入地鐵系統（運營後期更名為10號線並將部分路段拆改至5號線）；而後舊8號線 （目前的10號線市區北段，非增程段）開通；1983年，9號線北段開通，至此路線網路全長已超過100公里。1986年，9號線TFM段開通，隨即南北貫通。

#### 區域交通聯盟

1985年馬德里區域交通聯盟成立，匯集了馬德里自治區轄內所有公共運輸系統。1986年地鐵的所有權轉移給交聯。且在1993年，交聯制定了一項新的發展計劃，目標是讓每個市中心居民與地鐵站的距離不超過600米。1995年西班牙民主轉型結束後，人民黨執政的西班牙政府開始大力推動地鐵建設，同年6號線建設完成，成為一條環線。6號線成環3年後，10號線北延並合併舊8號線，之後新8號線開通，從市中心（新部委站）連接至巴拉哈斯機場，同時11號線首通段（共3站）也於當年開通。

### 近年建設（二十一世紀）

除新線外，1、4、7、9 和 10 號線亦於二十世紀九十年代後期延伸至馬德里市郊，且7、9 和 10 號線的乘客均需在中途換乘列車（即A到B段）繼續旅程，直至馬德里郊外的城鎮。之後於2003年，一條貫穿馬德里大都會區南部和西南部城市的環狀路線12號線正式通車，同時10號線也延伸至馬德里南部以接駁12號線旅客。因路網已近發達，區域運輸聯盟並沒有在2003年之後開通新線，主致力於既有線向郊區延伸，並於2007年在郊區開通3條有軌電車，即馬德里輕鐵。後於2025年4月21日，馬德里地鐵3號線由比利亞韋德上城（Villaverde Alto）站延伸至埃爾卡薩爾（El Casar）站，成為市民換乘12號線前往南部諸城的第二種途徑。至此，馬德里地鐵線路基本格局已形成。

截至2026年，馬德里地鐵共有326個車站，路線共長294公里 (不含馬德里輕鐵)，13條線路將馬德里中心及附近多個市鎮與衛星城相連，同時提供來往市中心（新部委）至巴拉哈斯機場的服務。

## 線路

### 運營線路

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線路名稱｜開通日期｜起點站/終點站｜車站數｜運營長度（公里）｜平均站間距（米）｜站台長度（米）｜車型｜編組｜限界

1｜1919年10月17日｜查馬丁松林站｜巴爾德卡羅斯站｜33｜23.32｜723｜90｜馬德里地鐵2000系電力動車組｜MR-MR-MR｜窄

2｜1924年6月14日｜玫瑰站｜四路站｜20｜13.97｜701｜60（四路站—埃里帕站）90（阿爾穆德納站—玫瑰站）｜馬德里地鐵3000系電力動車組｜MSRM｜窄

3｜1936年8月9日｜埃爾卡薩爾站｜蒙克羅亞站｜19｜17.49｜972｜90｜馬德里地鐵3000系電力動車組｜MRSSRM｜窄

4｜1944年3月23日｜阿爾圭耶斯站｜查馬丁松林站｜23｜14.63｜695｜60｜馬德里地鐵3000系電力動車組｜MSRM｜窄

5｜1968年6月5日｜奧蘇納道站｜田園之家站｜32｜23.21｜725｜90｜馬德里地鐵2000系電力動車組馬德里地鐵2000系電力動車組馬德里地鐵3000系電力動車組｜MR-MR-MRMRSSRM｜窄

6｜1979年10月11日｜內環（vía1）｜外環（vía2）｜28｜23.47｜838｜115｜馬德里地鐵8000系電力動車組｜MRSSRM｜寬

7｜1974年7月17日｜埃納雷斯醫院站｜皮蒂斯站｜31｜28.25｜1097｜11590（東鐵）｜馬德里地鐵7000/9000系電力動車組｜MRSSRMMRM（東鐵）｜寬

8｜1998年6月24日｜新部委｜巴拉哈斯T4航站樓｜8｜16.47｜2057｜115｜馬德里地鐵8000系電力動車組｜MSRM｜寬

9｜1980年1月30日｜帕科·德盧西亞站｜阿爾甘達—德爾雷站｜29｜39.50｜1410｜115｜馬德里地鐵5000型電力動車組馬德里地鐵7000/9000型電力動車組馬德里地鐵8000型電力動車組馬德里地鐵6000型電力動車組（TFM）｜MM-MM-MMMRSSRMMRM-MRMMM或MRM（TFM）｜寬

10｜1961年2月1日｜索菲亞公主醫院站｜南門站 (馬德里地鐵)｜31｜39.79｜1177｜11590（北鐵）｜馬德里地鐵7000/9000型電力動車組馬德里地鐵8000型電力動車組｜MRSSRMMRM-MRMMRM或MSRM（北鐵）｜寬

11｜1998年11月6日｜橢圓廣場站｜財富站｜7｜8.5｜1214｜115｜馬德里地鐵8000🧵電力動車組馬德里地鐵7000/9000型電力動車組｜MRM｜寬

12｜2003年4月11日｜內環（vía1）｜外環（vía2）｜28｜40.6｜1462｜115｜馬德里地鐵8000型電力動車組馬德里地鐵7000/9000型電力動車組｜MRM｜寬

R｜1925年12月26日｜劇院站 (馬德里地鐵)｜皮奧王子｜2｜1.09｜1090｜60｜馬德里地鐵3000型電力動車組｜MSRM｜窄

地鐵合計｜291｜290.29｜1089

1｜2007年5月24日｜查馬丁松林站｜拉斯塔布拉斯站｜9｜5.4｜600｜45｜阿爾斯通Citadis 302｜MRRRM｜有軌電車

2｜2007年7月27日｜花園社區站｜阿拉瓦卡車站｜13｜8.7｜667｜45｜阿爾斯通Citadis 302｜MRRRM｜有軌電車

3｜2007年7月27日｜花園社區站｜波阿迪亞門站｜16｜13.7｜855｜45｜阿爾斯通Citadis 302｜MRRRM｜有軌電車

輕鐵合計｜38｜27.8｜707

總計｜329｜318.09｜1017

### 分區

馬德里地鐵網路共分為6個區域：

- 馬德里地鐵（A區）：馬德里市內的核心地鐵網路，包括馬德里輕鐵1號線，占線網總長度的三分之二以上。
- 北鐵 (馬德里地鐵)（B1區）：10號線農場站至索菲亞公主醫院站，服務於阿爾科文達斯和聖塞瓦斯蒂安-德洛斯雷耶斯兩個市鎮。
- 東鐵 (馬德里地鐵)（B1區）：7號線大都會體育場站至埃納雷斯醫院站，服務於科斯拉達和埃納雷斯河畔-聖費爾南多兩個市鎮。
- 南鐵 (馬德里地鐵)（B1、B2區）：3號線埃爾卡薩爾站、10號線華金·比侖布拉雷斯站和南門站 (馬德里地鐵)、11號線財富站以及12號線全線，服務於阿爾科爾孔、莫斯托萊斯、富恩拉夫拉達、赫塔費、萊加內斯五個市鎮。
- 西部輕鐵（B1、B2區）：馬德里輕鐵2號線和馬德里輕鐵3號線，連接波蘇埃洛-德阿拉爾孔和波阿迪亞-德爾蒙特兩個市鎮與10號線的花園社區站。
- 馬德里鐵路運輸（B1、B2、B3區）：9號線阿爾甘達門站至國王阿爾甘達站，服務於里瓦斯-巴夏馬德里和國王阿爾甘達兩個市鎮。

## 歷年客流量

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年份-Año（2011～2025）｜精確年客流總量-Flujo Anual

2011｜約634,850,000人次（6.3億）

2012｜約601,550,000人次（6.01億）

2013｜約557,890,000人次（5.5億）

2014｜560,853,697人次（5.6億）

2015｜569,733,987人次（5.6億）

2016｜584,845,945人次（5.8億）

2017｜約626,400,000人次（6.3億）

2018｜約657,200,000人次（6.6億）

2019｜677,476,027人次（6.8億）

2020｜349,845,647人次（3.5億）

2021｜約442,300,000人次（4.4億）

2022｜571,668,684人次（5.7億）

2023｜662,307,878人次（6.6億）

2024｜715,208,882人次（7.1億）

2025｜736,874,012人次（7.3億）

## 技術特點

馬德里地鐵軌距為1445毫米寬軌（比標準軌略寬10毫米），輕鐵則為1435毫米標準軌距。

在整個馬德里地鐵網路上，彎道最小半徑為90米（輕鐵線除外），最大斜度為1/20。且路軌須作壓力測試，同時，當半徑減至90米時，鋼軌須放於混凝土上，以避免軌道因列車剎車所造成的磨擦及熱力而導致變形，同樣原因車站內的路軌亦設於混凝土上。

馬德里地鐵線路可以根據隧道限界和尺寸分為兩類：

- 窄軌（1至5號線及支線，又稱「窄限界」）：隧道寬約6.86米，高約5.36米，大多為淺埋，一般線路走向與街道一致。平均站間距約為630米。2號線、4號線和支線的站台長度為60米，最多可容納4節編組的列車；1號線、3號線、5號線的站台長度為90米，最多可容納6節編組的列車。在這些線路上運行的列車車廂均為2.3米寬，3.34米至3.521米高，14.72米長。
- 寬軌（6至12號線，又稱「寬限界」）：隧道寬約7.74米，高約6.87米，埋深較大，使得自1990年以來修建的線路均能夠採用盾構機施工，所用盾構機直徑約為8.07米。平均站間距約為850米。這些線路的站台長度為110至115米（北部增程鐵路和東部增程鐵路區段為90米），最多可容納6節編組的列車。列車尺寸根據型號有所不同，且車廂寬度均為2.8米。目前最深的站台為6號線四路站台，深49米。

一些寬軌線路曾臨時使用過窄軌列車。為此，站台或列車上安裝了臨時金屬踏板，用於填補窄軌列車車體與寬軌站台之間的空隙。這種情況出現在7號線運營初期以及10號線（新部委站至芙恩卡拉爾站區段，在整條線路進行全面改造並與南段貫通之前）和11號線（開通後至2010年9月，通過在站台上加裝踏板）上，7號線在列車上加裝踏板，10號線和11號線則是在站台上加裝踏板。柏林地鐵由於同樣存在兩種不同的隧道限界，歷史上也多次出現過類似的情況。

正常情況下馬德里地鐵列車靠運行方向左側行駛，西班牙大部分鐵路靠運行方向右側行駛。造成差異的原因是西班牙在1930年才頒布交通法規要求全國車輛靠右行駛，此前各地的交通通行方向並不一致，例如馬德里在1924年以前都是靠左行駛，巴塞隆納則始終靠右行駛。由於馬德里地鐵獨立於西班牙其他鐵路，為了節省更換信號系統的高昂成本，列車靠左行駛的設計得以保留。新修建的輕鐵則靠右行駛。

### 地下與地面路段

馬德里地鐵大部分路段位於地下，以下路段則位於地面：

- 5：埃烏黑尼亞·德蒙提赫站—交匯站 (馬德里地鐵)
- 8：巴拉哈斯機場T4航站樓站
- 9：阿爾甘達門站—國王阿爾甘達站
- 10：湖站—田園之家站

輕鐵以下路段位於地面：

- 1：全線，除普拉多-德爾雷站—索莫薩瓜斯中央站、康普頓斯大學-索莫薩瓜斯校區站—貝爾納站和M-502、M-503公路下的隧道外
- 2：全線，除蒙特普林希佩站外
- 3：全線

### 站台

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馬德里地鐵大多數車站都建有兩個側式站台，其中少數繁忙的換乘站還有一個中央島式站台。該設計最初用於巴塞隆納地鐵，後被稱為西班牙式站台。另有兩個車站設有雙島式站台的跨站台換乘，這兩個車站均在10號線上（分別為皮奧王子站Príncipe Pío與田園之家站Casa de Campo），正常情況下10號線使用外側軌道，故從該處下車的10號線乘客從列車運行方向右側離開，並非通常的左側。放眼馬德里地鐵全路，有10個車站用單島式站台結構替代了通常的雙側式站台結構。且在馬德里地鐵中，有一種系統為一個島式站台外加一個側式站台（即一島一側式站台），此類系統被用於2號線和4號線的兩個終點站（方便存車），以及7、9和10號線的三個城郊節點車站（即乘客需要在此換乘列車繼續旅程，通常到馬德里郊外的城鎮或衛星城）。這樣的做法是為了讓乘客可以使用島式站台在不同列車與不同線路之間輕鬆換乘。在後三個車站，島式站台上設有檢票口，以便在不同收費區之間進行車票驗證。

截至2026年5月份，馬德里地鐵的所有站台上均沒有屏蔽門（除6號線已安裝未啟用的數站外），2009-2011年12號線開通初期曾在幾個站點上加裝試驗性簡易屏蔽門，後期因信號不適配與成本過高而被拆除。

### 電氣化

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1999年之前建成的線路或未進行供電電壓改造的線路電氣化方式均為600V直流電，3條輕鐵線路和大多數現代有軌電車一樣採用750V直流電，1999年之後建成的線路或完成供電電壓改造的線路則為1500V直流電。且未來所有地鐵線路都將採用1500V直流電供電。

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1999年之後安裝的接觸網均為剛性電纜（地上段除外），由懸掛在隧道頂部的實心軌道而非銅線或鋁線構成。1999年之前建成的窄軌線路在改造前為簡單懸掛，1999年之前建成的寬軌線路在改造前則為鏈形懸掛，新建的地上段線路同樣為鏈形懸掛。目前除9號線為普通柔性接觸網外全路所有地下段地鐵均鋪設為剛性電纜，且未來所有隧道接觸網都將更換為馬德里地鐵所取得專利的剛性電纜。地上段由於安裝成本高將不會更換。輕鐵線路地上段採用簡單懸掛，隧道段則採用剛性懸掛。

### 車站導視

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馬德里地鐵的車站導視大部分為矩形淺藍色為底（新安裝導視為深藍色），通常以白字顯示線路運行方向，途經車站，換乘線路等主要資訊，若線路施工則會更換黃底黑字貼紙。站牌會標註各類基礎元素，而對於部分規模較大的車站，其站牌兩側會額外標有線路編號及英文翻譯。有時某些車站亦會出現地鐵贊助商張貼的方形廣告（如10號線新部委站）。目前大部分站牌以藍為底，同時用白字顯示站名；底部配有線路標誌色橫帶，內部主要顯示站台資訊；而2026年Ventas站安裝的新版站牌則為黑底白字，目的在於通過增強顏色對比度以提高識別資訊的速度，由此體現「未來地鐵」（El Metro Futuro）。出口指向牌使用綠底白字，內部顯示出口方向及其相對位置。

現今馬德里地鐵使用的所有導視均為阿爾凱迪-莫拉達爾（Arcadi Moradell）及其團隊於1981年設計的作品（除Ventas站牌以外）。

### 技術出口

馬德里地鐵參與了以下地鐵項目，為其提供技術支持：

- 秘魯：利馬地鐵（2014—2033）
- 厄瓜多：基多地鐵（2010—2013）
- 多米尼加共和國：聖多明各地鐵（2005—2012）
- 西班牙：塞維亞地鐵（2003—2025）

## 車輛與場段

### 車輛概況與歷史

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傳統上，馬德里地鐵運行的列車是由西班牙公司鐵路建設和協助公司 （CAF）製造，在佛朗哥的獨裁統治下亦是如此，因其政府奉行自給自足的經濟政策。西班牙民主轉型後義大利安薩爾多百瑞達和法國的阿爾斯通也為馬德里地鐵提供了列車，打破CAF長期壟斷馬德里地鐵市場的局面。現役列車可分為窄軌和寬軌兩種。而寬窄軌列車之間並沒有輪距方面的區別，主要區別在於電壓，動力系統，車廂寬度及運營方式上。

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由於佛朗哥當局對地鐵的投資極低，馬德里地鐵只得長期使用CAF於1950年代製造的300和1000型窄軌列車，老舊的列車不斷運營並嚴重超出原定使用期限，導致乘客們怨聲載道。於是1000型使用到1998年便全部退役，而1000型退役後300型繼續在5號線營運，直到2002年遂被2000、3000型取代。目前除了查馬丁地鐵博物館還保有一列1000型外，僅剩下一節存放於5號線Aluche停車場的檢修用1000型。

#### 窄軌列車

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- 1號線的2000A型列車

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- 5號線的2000B型列車。

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- 2,3,4,5號線共用的3000型列車。
- 2000型：2000型用於取代馬德里地鐵長期使用的老舊列車（300，1000型），由CAF製造,最高速度80km/h。第一批2000A型列車於1985年製造，每2節車廂一組，共製造12組，每組載客量296人，各車廂均帶動力，其率先投入1號線運營，隨後投入其餘窄軌線路使用數十年。因後期3000型列車上線運行，2000A已於2011年停止在除1，5號線的所有窄軌線路上使用。該車型因使用的空氣壓縮機洩壓噪音巨大（遠超歐盟標準80db,可嚴重影響人耳聽力與健康）且過於老舊而備受詬病。2000B型1995年開始製造，每2節車廂一組，1節車廂帶動力，另一節為拖車，最高速度70km/h。B型車最初投入S線（即現在的10號線及5號線部分區段），當時S線為窄式隧道，S線改造為10號線以後拆分部分給5號線使用，除各窄軌線路外，8、11號線因為寬軌列車資源緊缺也曾臨時使用過2000型列車。由於2000型設計承受600伏特電壓，不符合馬德里地鐵後期規劃進程，因此逐漸被3000型取代。該車型目前主要服務於1號線，5號線亦有少量運營。
- 3000型：3000型由CAF與龐巴迪合作，於2006年開始製造，投入2、3、4、5號線和支線使用，最高速度80km/h。3000型基於寬軌列車8000型製造，車廂之間連通，分為雙電壓4節和單電壓6節兩種，雙電壓4編組列車為3動1拖，可在600、1500兩種電壓之間交替使用，也可以擴充為雙電壓6編組，載客量480人，於2、4號線和支線使用；6編組為4動2拖，於3、5號線使用，載客量736人。11號線曾因寬軌列車數量不足也曾經短暫使用過3000型列車。

#### 寬軌列車

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- 9號線的5000型列車。

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- 9號線（TFM）的6000型列車。

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- 7,10,11,12號線共用的7000型列車。

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- 8號線的8000型列車。

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- 6號線的8400型列車。

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- 7,10,11,12號線共用的9000型列車。

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- 6,8號線的10000型列車（即將服役）
- 5000型：5000型為最早的寬軌列車，比2000A早了15年，其由CAF製造並依據時間分為了5個系列，全部使用600伏特電壓運行，最高速度70km/h。第1系列（5100型）於1974年製造，共製造65組2節動力車單元，130節車廂，2011年全部出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。第2系列（5200型）於1982年開始製造，也製造65組2節動力車單元，因為使用石棉，於2018年之後停用。第3系列（5300型）於1987年開始製造，本系列製造24節拖車，與第1系列的動力車合編為2動1拖的3節編組混合使用，2007年因7號線供電電壓提升退出營運。第4系列（5400型）於1987年同第三系列一起製造，用途與第3系列相同。第5系列（5500型）於1993年製造，其2節編組載客量為384人。該車型最初用於6號線，之後也投入9號線，且在2025年中旬6號線自動化改造中因電壓提升而全部退出運營（未報廢），目前剩餘少量列車在9號線市區段使用。
- 6000型：6000型由CAF與阿爾斯通合作於1998年製造，最高速度110km/h，設計之初便僅服務於9號線東南延伸段（TFM），列車以2節動力車為一單元，亦可加入1節拖車，成為3節一組，且車廂之間連通。6000型共製造108節車廂，2節編組設計載客量為420人。且該車型的座椅設計與同時期的近郊鐵路列車完全一致（446型），均為橫向座位與縱向座位穿插，因此6000型在舒適度方面較當時乃至現在的部分車型要高上不少。2013年6000型其中73節車廂出售給布宜諾斯艾利斯地鐵。
- 7000型：7000型由安薩爾多於2002年製造，最高速度110km/h，主要服務於7，9，10號線，該車型也曾投入6號線，使用的是雙電壓的7400子型號，2009年1月12日一列7000型列車到站時因疑似電壓原因脫軌，導致7000型列車（及其子型號）被馬德里地鐵永久禁止在6號線上運營，用車空缺則由後期採購的8400型填補，5000型延緩退役以保障其正常運營。7000型使用4動2拖的6節編組運營，全列載客量為1274人，包含178個座位、約1096個站位。
- 8000型：8000型最初由CAF與阿爾斯通合作於2000年開始製造，2006年之後由CAF獨立製造，最高速度110km/h，在6、8、9、10、11和12號線提供服務。共有3個子型號，最初的8000型於2001年開始在8號線使用，2003年投入10號線北段，2007年投入11號線，8100型投入12號線，8400型為雙電壓，2010年開始投入6、9號線。8000型於12號線使用2動1拖3節編組，載客量609人；8、10、11號線使用3動1拖4節編組，載客量832人；6、9號線使用4動2拖6節編組，載客量1270人。
- 9000型：9000型由安薩爾多百瑞達於2006年製造，最高速度110km/h，基於7000型進行改造，服務於7、9、10、12號線，也曾投入6號線並使用雙電壓9400子型號，因7000型在6號線發生脫軌事故，導致同生產商的9400型退出6號線，改進之後又投入同樣為600伏特電壓的9號線，以補充6000型出售後的列車需求。9000型的規格與7000型大致相同，在7，10號線郊區段和12號線使用2動1拖的3節編組，其餘路線使用4動2拖的6節編組運營。
- 10000型：為2025年-2027年6號線自動化改造的產物，各方面指標相較於既有車型均得到巨大提升（詳情見下文「未來規劃」），目前暫未服役（計劃於2026-2027年陸續上線）。且據官方在2024年發布的報導，該車型日後還可能於升級改造後的8號線中運營。

### 列車場段位置及其相關資訊

1：現車輛段位於巴列卡斯鎮，Valdecarros終點站東南方向約1公里，當時政府計劃未來1號線北延後將於新北城再興建一座大型現代化車輛段，而因查馬丁松林社區（Pinar de Chamartín）與桑奇納洛社區（Sanchinarro）的居民對於1號線北延工程過於牴觸並多次聯合抗議，自治區政府遂放棄了這個計劃。

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2：主要通過聯絡線使用其他線路的車輛段，在拉斯班塔斯鬥牛場（即Ventas）旁100米處亦配屬一處非常小的停車場，始建於1924年。

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3：在比利亞韋德區最南端，離前終點站Villaverde Alto和現終點站El Casar均有些距離，列車需轉一個九十度的大型彎道後再反向入庫，整座車輛段的面積足以完全滿足其需求。同時，3號線部分列車亦被配屬至6號線Laguna車輛段中。

4：該線路有時會通過聯絡線使用其他線路的車輛段。4號線亦在終點站查馬丁松林的北部（約在近郊鐵路黑莓泉fuente de la mora站附近）和有軌電車1號線共同擁有一座面積稍大的車輛段。

5：擁有2個車輛段，一個位於阿魯切Aluche，面積稍小且較老舊，屬於停車場範疇；另一個則位於利雅得航空大都會球場東北方向約200米，屬卡尼列哈斯片區（Canillejas），其與8號線共用。該車輛段設施齊全，同樣也是全馬德里地鐵最大的車輛段，而該車輛段自2025年起開始升級電氣系統。

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6：位於拉丁區中心地帶天使門附近，約在拉古納站（Laguna）站正東方向700米。而為適配線路自動化改造及無人駕駛列車，該車輛段自2025年起開始翻新。

7：主要使用9號線的薩塞達爾車輛段（Depósito Sacedal)，見下文。

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8：部分列車維護需藉助9號線的薩塞達爾車輛段，其餘列車配屬於卡尼列哈斯車輛段（Canillejas）

9：使用2個車輛段，其中一個為薩塞達爾車輛段（Sacedal），位於馬德里北部，望峰（mirasierra）社區以西，帕科-德盧西亞站以南，面積較大，主要服務於馬德里地鐵9號線市區段，7號線及部分8號線列車。2024年完成擴建使得其容量提升；另一個則位於馬德里東南戈壁，在阿爾甘達門站東南方向2公里處，也在1號線終點站Valdecarro站以北約4公里，面積稍小，主要服務於9號線東南郊區延伸段（TFM）。

10：位於Tres Olivos站旁，富恩卡拉爾區（Fuencarral），新北城（在建）以西750米，面積可觀。

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11：位於四風機場以南70米處，11號線財富（La fortuna）站以北800米處。

12：位於莫斯托萊斯-洛蘭卡（Loranca）站西南方向約1.3公里，其形式面積均與同時期修建的其他車輛段大體相同，而部分列車大修則需藉助2024年擴建的薩塞達爾車輛段（Sacedal），12號線在埃爾伯希亞爾站（El Bercial）亦擁有一個地下停車場。

R：無車輛段，通常藉助11號線的四風機場車輛段（Depósito Cuatro Vientos）進行保養或大修。

## 服務

### 運營時間

馬德里地鐵的運營時間為早上六點至凌晨一點半。發車頻率取決於日期和線路，通常在尖峰時段為3至6分鐘一班，平峰時段為7至10分鐘一班，晚上十點後為10至15分鐘一班。與大多數按時刻表運行的地鐵系統不同，馬德里地鐵按照SIRAT系統規定的間隔運行，這意味著列車在部分車站的停站時間會比實際更長。晚上十點後，這項規定會被取消，地鐵會按照時刻表運行，從而縮短旅程時間。

2026年1月17日起，受馬德里地鐵6號線屏蔽門安裝工程影響，6號線的運營時間調為周日-周四晚上11點末班，周五、周末停止施工則正常末班（凌晨一點半）；另據馬德里地鐵官方估算，屏蔽門安裝工程將持續約一年（2026年1月-12月），即表明此臨時時間表也將沿用約一年。

### 票價

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馬德里地鐵票價以交聯的票價為基礎，分為個人票和非個人票。

車票存儲在公共運輸卡上，購買車票須先辦理實體卡：多人卡為不記名卡，有效期10年，可存儲最多三張非個人票，需要在地鐵和輕鐵車站的自動售票機或菸草店購買，制卡費為2.5歐元，照片可選擇自帶或現場製取；個人卡為記名卡，有效期10年，卡面印有持卡人的姓名、照片以及卡號，不可轉讓，可存儲一張個人票和最多兩張非個人票，需要線上辦理或前往公共運輸卡辦公室線下預約辦理。4歲以下兒童乘坐地鐵無需辦理交通卡，4-6歲兒童及7-14歲青少年辦理個人卡後可免費出行，15-26歲青年每月需額外花費10歐元，且此類個人卡均不限乘坐區域（限低於26歲，即R26）。

#### 非個人票

非個人票分為三種：單程票、十次票和旅遊票。單程票和十次票僅限在特定區域使用。若使用多人卡，十次票可供多人在同一旅程中使用。

旅遊票允許在限定時間內無限次出行。11歲以下兒童可享受50%的優惠。個人卡不可購買旅遊票。

種類｜範圍｜價格（歐元）

單程票｜十次票

地鐵A區（Metro Zona A）｜地鐵A區（包括馬德里輕鐵1號線）｜1.5-2｜7.3

馬德里鐵路運輸｜9號線阿爾甘達門站至國王阿爾甘達站｜2｜7.3

北鐵 (馬德里地鐵)（MetroNorte）｜10號線農場站至索菲亞公主醫院站｜1.5｜6.7

東鐵 (馬德里地鐵)（MetroEste）｜7號線大都會體育場站至埃納雷斯醫院站｜1.5｜6.7

南鐵 (馬德里地鐵)（MetroSur）｜3號線埃爾卡薩爾站、10號線華金·比侖布拉雷斯站和南門站 (馬德里地鐵)、11號線拉佛爾圖納站以及12號線全線｜1.5｜6.7

通用（Combinado）｜整個地鐵和輕鐵網路｜3｜10.9

機場附加費（Suplemento aeropuerto）｜巴拉哈斯T1-T2-T3航站樓站和巴拉哈斯T4航站樓站｜3

時間｜1天｜2天｜3天｜4天｜5天｜7天

A區價格｜10｜17｜22.5｜27｜32.5｜42

T區價格｜15｜25.5｜34｜42｜49｜61

A區旅遊票可在A區內乘坐地鐵、馬德里輕鐵1號線和近郊鐵路，並可乘坐除機場快線外的所有EMT公交線路；T區旅遊票可在所有區域乘坐所有公共運輸。（「T」即「Todo」縮寫，意為所有）

#### 個人票

個人票為月票或年票，可在特定區域無限次出行。個人票允許使用區域內包括公交、近郊鐵路在內的所有公共運輸服務。

## 未來規劃

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### 在建項目

- 5：從目前北端的終點站奧蘇納道站延伸至巴拉哈斯T1-T2-T3航站樓站，終點站與8號線換乘。其目的在於分散8號線及近郊鐵路C-1線運輸旅客的壓力，並使得5號線成為馬德里第二條直通機場的地鐵線路。工程於2025年5月19日開工，預計2028年通車。
- 11：一期從目前北端的終點站橢圓廣場站延伸至卡薩爾伯爵站，並從最南端的拉佛圖納站南延至四風機場。延伸段設置科米亞斯站、曼薩納雷斯河站兩個新車站，並在帕羅斯-德拉弗隆特拉站、阿托查站、卡薩爾伯爵站、四風機場 與3號線、1號線、6號線、10號線換乘。卡薩爾伯爵站還將建設一個新的公交總站用作交通樞紐。該項目一期工程於2022年11月1日開工，預計2028～2029年建成通車。2026年6月，西班牙國防部在審閱了11號線的南延計劃後對項目提出了強烈反對，表示四風機場附近存在大量軍事設施，若地鐵經由機場修建則會干預設施的安全性與穩定性。因此馬德里地鐵放棄了既有規劃走向，轉而研究新的線路方案，建設時間亦被拖延至2027年2月以後。

### 近期規劃項目

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- MNN待定線路：經馬德里新北城項目批准，自治區於2025年5月28日宣布將把1號線改線，新路段從查馬丁向北延伸三站，全長約三公里，向北最遠可以達到近郊鐵路（小火車）C4線的富恩卡拉爾站（西班牙語:fuencarral），工程包括查馬丁（既有車站，已預留站台）、商業中心、芙恩卡拉爾南和芙恩卡拉爾北。1號線改線後的舊路段（查馬丁-查馬丁松林）則將全部移交給4號線。且為使新北城的交通便利性更高，近郊鐵路C4線將會在新北線的富恩卡拉爾南站處增設1～2座同名車站。2026年6月15日，1號線終點站查馬丁松林附近的居民舉行大規模聯合抗議，認為若1號線改線將會嚴重增加居民的換乘負擔，自治區遂於同日妥協，並宣布放棄1號線北延計劃，同時保留其目前走向；故時至今日新北城的地鐵方案仍在研究。
- 9：馬德里自治區於2022年10月4日宣布在阿爾甘達門站與里瓦斯-城市化站之間新建一個車站，以服務羅斯貝羅卡雷斯和羅斯埃洪內斯的城市開發。2024年1月，項目起草開始招標。此外，2024年6月，馬德里自治區批准了地鐵9號線里瓦斯-巴夏馬德里市中心地下化項目。項目包括在里瓦斯-城市化站與未來里瓦斯站之間新建一個車站，市政府已為此預留地塊。
- 11：項目從卡薩爾伯爵站繼續延伸至水晶海站和巴爾德維瓦斯（途經巴拉哈斯T4航站樓）。因該規劃過於宏大且困難，融合了長站距、車站現代化、盾構機下穿居民聚集區、經過火車站、穿越機場等多項難點，故整條線路被馬德里自治區稱為「城市對角線」。立項之後於2024年1月，馬德里自治區住房、交通和基礎設施部宣布推遲延伸工程，並立即暫停授予招標合同，理由是其起草和設計「缺乏足夠細節」；後於2026年2月14日，因新興住宅區巴爾德維瓦斯已成規模並亟需地鐵，馬德里自治區為細化後的北段（非中段）項目重開綠燈，批准了從水晶海至巴爾德維瓦斯 長8.2公里的北段二期建設，共設6站。目前工程已開始招標並計劃於2027年開工。工期約3年3個月，即理想狀態下二期工程應於2030年開通。截止2026年2月，11號線延伸工程三期（中段Conde de Casal-Mar de Cristal）處於項目細化階段並暫被自治區全盤否定，等待批准。
- 8：哥倫比亞站 (馬德里地鐵)與新部委站之間將新建阿爾弗雷多·迪斯特法諾站，以服務於聖地牙哥·伯納烏球場東側。但截至2025年12月31日，該站僅處於討論及可行性研究狀態，未有任何動作。

### 遠期規劃項目及各項建設提議

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- 10：2025年12月初，馬德里自治區發布通告，報導將在西班牙航空站和花園社區站之間新建一座車站，名為坎帕門托行動 (Operación Campamento），現已啟動工程招標。該車站的建設目的不僅在於彌補拉丁區南部至阿爾科爾孔北部的「地鐵空白」，亦在於為四風機場附近新營建的坎帕門托行動社區提供交通便利。目前項目需等至2028年行營社區具備一定規模後再確認選址，進而於2029年開工，2031年後完工。
- 2：2016年2月，卡尼亞維拉爾社區（El Cañaveral）的居民多次向地鐵公司提議，意將2號線延長至其所在地區。由於該區域附近存在一座名為「塞皮奧利塔（Sepiolita）」的礦山，如若盾構機駛至此地即屬私人企業非法挖礦，繞行則成本上升；同時該地區過於臨近科斯拉達，地層條件極差，隧道需做特殊防水與加固工程，因此馬德里地鐵回絕了社區居民的請求。截至2026年1月，2號線暫未存在延長規劃。
- 3：2022年9月，赫塔費市長多次要求3號線向東從El Casar站延長至河畔貝拉雷斯（Perales del Río）區域，目的是有利於居民流動性，避免過度依賴私家車出行及減少排放。針對該項目，目前馬德里地鐵並未做出任何回應。
- 3 12：2011年12月，帕爾拉市議會多次提出要求，欲將把3號線從El Casar站延長至帕爾拉（parla）區域，或從12號線修建支線通向該市。此提議的目的是將帕爾拉納入地鐵網路，並進一步串聯自治區南部其餘各市（如赫塔費，平托等）以達成更深層次的經濟合作與交流。針對該項目，馬德里地鐵同樣未作出回應。
- 7：2010年10月29日，PSOE（西班牙工人社會黨）和IU（西班牙左翼政黨聯盟）在托雷洪-德阿爾朵斯市的一場全體會議上提議將7號線東延至此處，會議拒絕了該提案；同時馬德里自治區亦於該會議期間提議修建7號線支線經由查馬丁站連接至此，該提案被通過市會議表決。但當時托市一直苦於資金不足，計劃遂就此擱置於提案階段。
- 8：二十世紀七八十年代以來，8號線均被構想為一條縱貫南北的城市動脈。當時政府計劃由既有線向南延伸數站經由卡斯蒂利亞大道直抵阿托查。而隨著巴拉哈斯機場擴建，8號線全段改線以運輸遊客，該項目遂被廢除。截止目前其南部終點為新部委站且該站不位於市中心，大部分乘客需換乘其他線路繼續旅程。於是在2023年馬德里自治區議會選舉之際，西班牙工人社會黨PSOE的一位候選人胡安·洛巴托（Juan Lobato）復活了曾經的8號線南延項目並將其納入他的選舉計劃中。其在選舉中承諾，若入選將把8號線從新部委站沿原規劃路線延伸至馬德里南部的恩特雷維亞斯站（西班牙語Entrevías）。而因胡安競選成功並進入議會，該項目得以被提上日程。截至2026年1月，工程處於政治影響與施工可行性研究中，馬德里地鐵官方並沒有準備對該項目進行撥款，也並沒有將其納入最新規劃中。

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- 11：2020年12月，萊加內斯市長主動向馬德里自治區交通部長提出請求，意將南延11號線從財富（La fortuna）站至聖尼卡西奧（San Nicasio）站，以便使12號線與地鐵主網路之間的聯繫更緊密，未果。兩年後，即2022年11月，萊加內斯市長及大量居民再次聯合要求11號線向聖尼卡西奧地區南延。當時11號線已有南延至四風機場附近的計劃，故如欲滿足其呼聲應另闢支線，而支線運營成本過高，馬德里地鐵遂對此未給予任何理會。2026年6月，因四風機場南延計劃遭遇重大阻礙，萊加內斯市議會再次向地鐵公司與自治區政府爭取11號線改向以連接南部諸城，議會內各黨派亦一致支持並通過該提案；而目前自治區政府暫未正式啟動項目可行性研究。

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未命名線路：繼2010年托雷洪在全體會議上表示希望建設一條地鐵連接查馬丁火車站以來，其始終因資金問題無法開始興建。直至2019年托雷洪經濟上行，市議會遂重新批准建設新地鐵的提案，並由馬德里自治區提供服務。因經費限制，該線路未指定編號及走向，且只設3個站點（僅用於連接馬德里與托雷洪）。2021年12月13日，Más Madrid副發言人兼聯合左翼自治區議員塔尼亞•桑切斯受訪回憶道：「那時（2019年）托雷洪與馬德里地鐵網路的連接受到了前所未有的重視。」而2019年以後，托市政府再次因資金問題將新地鐵建設拖延至2030年，並由此制定托市議會2030年議程「交通運輸及可持續流動性」的背景。對應其背景，托雷洪後期亦表示建設地鐵旨在減少私人運輸的污染排放以及增加公共運輸的使用。根據提案，地鐵的可行性研究和規劃將一併在2024～2030年展開。為照顧托雷洪市中心居民，市議會另要求將地鐵延伸至托雷洪市政府前。

## 升級改造與新車型

### 自動化改造

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- 6：馬德里地鐵6號線是一條客流量極大的環形幹線（約40萬人/日，位列全市第一），其一期工程開通於1979年10月11日，成環於1995年5月5日。中間經歷過多次升級，而總體過於老舊，無法繼續承擔過量客流，因此在2025年5月31日，馬德里地鐵為該線啟動了一項為期兩年的自動化改造計劃，旨在升級乘客體驗以及保證整條線路的正常運轉。改造包括更換列車、信號系統升級、軌道與供電更新、站台加固及安全設施修建等內容。且本次改造為分段進行，2025年5月31日-9月6日改造南段:蒙克洛亞站（西班牙語:Moncloa）-門德斯阿爾瓦羅（西班牙語: Méndez Álvaro），9月7日至12月20日改造北段:馬德里大學城（西班牙語: Ciudad universitaria）-阿爾甘蘇埃拉-天文館站（西班牙語: Arganzuela planetario）。馬德里地鐵官方原先給出的開放時間為25年12月31日，因聖誕節運輸壓力，12月15日官方便已在TikTok和YouTube上發布影片稱已完成全部基礎改造工作，5天後（12月20日）的早上6點便對市民開放所有站點，比計劃快了11天。屏蔽門與自動化安全保障措施於2026年初統一安裝（首批屏蔽門於26年1月下旬從中國發貨調試，並在黎牙實比legazpi站1號站台進行全線首次安裝，全線28個車站的安裝工程將截止至26年年底，每月約完工一站，期間6號線會於每工作日晚23點提前關閉以施工），附屬工程則會在2026年-2027年陸續完工，市政府對此投入8億歐元。由於此次改造為長時間封站改造，故馬德里地鐵為其安排了免費平替公交（主要線路為SE6），並將發車間隔縮減到3-5分鐘。針對此事有相當多的馬德里沿線居民（尤其是大學生）不可接受，表示這場改造「嚴重擾亂了生活秩序，現有狀況足以滿足乘客需求」。
- 8：8號線是一條寬軌線路，1999年開通改線一期工程。該線自市區的新部委站（Nuevos Ministerios）出發，向東北方向運行，依次服務馬德里會展中心和機場區域，終至巴拉哈斯機場T4航站樓站（Aeropuerto T4）。因其承擔著運輸國內外遊客的重要職責，該線路建設之初便採用了大站距設計，16.5公里僅設8站，平均站距約2公里，為馬德里之最（除TFM）。因建設年代較為久遠，8號線也和6號線一樣，面臨著設施老化的嚴重問題，長此以往其將無法勝任「機場快線」這一重要工作。故在2024年2月，馬德里地鐵官方將8號線列為了下一階段網路自動化改造的重要目標，並將其納入了近期發展戰略，優先性僅次於6號線。截至2025年12月28日，馬德里地鐵官方沒有再發布任何有關於該線路自動化改造的通告或消息（包括改造的起止時間等重要資訊）。相關已發布的公告與合同中稱，8號線的改造步驟和6號線均類似，為基礎工程建設（更換軌道，加固站台，信號升級等）→完善配套設施（屏蔽門安裝，無障礙化，新車上線等）。據悉，8號線日後也將採用CAF製造的「10000型列車」運營（初期採購48列用於6號線，後期將採購40列用於8號線，共80列）。

### 新車型

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- 10000型列車（6，8）：在本次改造中另一項內容則是全自動化車輛，2024年6月17日，馬德里地鐵與CAF簽訂了一份合同用於採購40輛新的「10000型列車」，後於2025年8月份公司再次增購8列該車型。10000型列車為CAF基於8400型列車的技術基礎上深化研製。官方報導中顯示「該車型將採用無人駕駛，使用GoA 4等級的自動化系統，取消駕駛艙。可通過自動化控制、能量回收、優化加減速曲線等手段以提高運營效率及降低能耗、減振減噪，且最高運行時速可達到110km/h。車廂內部裝潢採用'科技風'，使用了LCD導視系統，車窗更大，車廂較8400型而言更寬敞。」同時，官方亦寫道10000型列車將作為馬德里「未來地鐵（El metro futuro）」項目的主要部分。此外，新列車在設計上將提升載客能力，部分報導稱一列10000型列車可直接搭載約1385人。2025年初，其車頭模型在馬德里哥倫布廣場上對外展出一個月（4月1日至4月30日），地鐵公司方面稱展出後便獲得了民眾的反響與支持。2026年5月18日，首列下線10000型列車開始在納瓦拉的CAF科雷利亞（Corella）試驗中心進行動態測試，隨後，該列車於7月13日轉運至馬德里的四風車輛段並在10、11、12號線上繼續進行夜間試跑。該型號列車將會在自動化改造的最後階段（即2027年）分批服役並逐步撤出8400型在6號線上的運營，而6號線所冗餘的8400型後期將會調往其餘寬軌線路。據官方通告，10000型列車未來也將在改造後的8號線上投入運營。

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- 4000型列車（1）：馬德里地鐵在2024年12月2日與CAF簽訂了一份合同，用於採購40列新型窄軌（4000型）列車以替換一號線上老舊的2000A型列車（一說該型號也將替換並報廢掉5號線上殘存的2000A）。目前關於此車型的消息較少，沒有任何關於外觀設計或圖紙方面的資訊。根據合同規定，該車型將不採用自動化駕駛，為稍落後的人工輔助駕駛系統（GoA 2），類似於3000型列車。車廂之間連通可走動，且動力系統可同時兼容600V與1500V電壓，為北延及後續自動化改造做準備。列車整體容量做了較大妥協，以通過轉彎半徑與隧道寬度極小的蒂爾索-德莫莉娜隧道（即蒂爾索-德莫莉娜站至太陽門站區間，該區間在1978年曾因彎道半徑過小而發生過列車追尾事故），因此其較於2000A型僅略微提升約16%。為保障乘客安全，CAF亦將為所有車輛提供10年維護服務以及一個列車生命周期優化計劃，正常情況下新車型將於2027年下半年分階段投入運營。

## 事故及重大惡性事件

### 內戰時期（二十世紀三十年代）

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- 2（現4號線）爆炸事故：在西班牙內戰時期，舊2號線支線當中的李斯塔（Lista）站一直被作為彈藥庫使用。當時恰逢馬德里保衛戰，戰況又過於激烈，不少人遂選擇躲入各大地鐵站中避難，內部人山人海，李斯塔站亦是如此，聚集著來自不同地方的數百位難民。在1938年1月10日，彈藥庫突然發生劇烈爆炸，車站受到嚴重破壞。據當時《時代報》報導，約有700人當場死亡，其他記錄顯示死亡人數為65人。由於年代久遠，這場事故的具體經過便無從得知。

### 西班牙民主轉型時期（二十世紀七八十年代）

#### 佛朗哥逝世前後（1976-1977年）

據《國家報》報導，並由西班牙參議院工程委員會主持統計，除數不勝數的服務暫停與列車故障外，1976-1977年間馬德里地鐵共發生約16起有記錄的重大事故：

- madrid全網癱瘓：1976年1月17日，連接動力機房的一條柔性接觸網因年久失修而斷裂，致使整個馬德里地鐵網路缺乏供電並全面癱瘓，修復許久才恢復運營。
- 2脫軌事故：1976年3月2日，一輛列車在2號線初教站（Noviciado）進站時突然脫軌，無人受傷。
- 5第一次連環脫軌事故：1976年6月7日，兩輛列車在同一天的同一區間（阿盧切Aluche-卡拉班切Carabanchel）接連發生脫軌事故，導致21人受輕重傷；馬德里地鐵後期對此回應「當時該路段正在把舊45千克鋼軌換為新式54千克鋼軌，同時地鐵列車的重量亦在增加，故其在新舊軌道過渡時很容易因輪軌不適配而脫軌」。
- 4撞車事故：1976年10月18日，4號線的兩輛對向列車在哥倫布站（Colón）-塞拉諾站（Serrano）區間因不明原因發生嚴重相撞事故，致使36人受傷，無人死亡。
- R撞車事故：1976年11月10日，因一輛列車的驅動系統在劇院站（Ópera）停靠時罷工，隨後對向進站列車與該列車相撞，致40人受重傷住院。
- 1出軌事故：繼支線對撞事故6天後，於1976年11月16日，一輛列車在得土安站（Tetuán）進站時因未知原因脫軌並與對向停靠列車發生側身碰撞，致使對向列車車體受到嚴重擠壓，2人受傷。
- 3空載出軌事故：1977年1月3日，一列3號線空載列車於西班牙廣場站因未知原因脫軌，無人受傷。
- 5第二次連環脫軌事故：1977年1月12日上午，一列5號線列車在卡拉班切站-阿盧切站區間因輪軌不適配而脫軌；當日下午，又一輛列車在同區間因同樣問題再次脫軌；8天後，第三輛列車於卡拉班切出站時重蹈覆轍。至此該區間已因未及時解決的同一問題引起了5次列車脫軌事故，共致21人受傷，無人死亡。
- 3脫軌停運及接觸網斷裂事故：1977年2月23日，一列3號線列車於阿爾奎耶斯站（Argüelles）因不明原因脫軌；由於脫軌事態嚴重，馬德里地鐵於當日關閉了3號線全段以做事故排查。而還未來得及關閉線路，數小時後，3號線卡亞俄站（Callao）-西班牙廣場站（Plaza de España）區間的接觸網發生斷裂並掉落在一輛運行列車的車頂上，致使地鐵公司只得提前關閉3號線並進行全面整修。
- 5車輛段火災：1977年7月6日，5號線的阿盧切車輛段因未知原因發生了一場大型火災，致使其貯存的6輛列車被當場燒毀，所幸無人傷亡。
- 1脫軌事故：1977年8月25日，一輛從車輛段前往卡斯蒂利亞廣場站的1號線列車在出入段線因未知原因脫軌，無人傷亡。
- 5撞車事故：1977年11月25日，一輛5號線列車因信號系統問題與另一輛對向列車相撞，造成9人受輕重傷。

#### 民主轉型開始（1978-1980年）

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- 4列車制動失靈事故：繼同線路撞車事故兩年後，於1978年5月5日，一輛4號線（一說為7號線）重聯列車因制動失靈撞上美洲大道站股道盡頭的緩衝裝置（pretil），事故造成約百餘名乘客受傷，其中10名乘客受重傷。
- 1蒂爾索德莫莉娜站-太陽門站區間追尾事故：1978年5月5日，距離4號線撞牆事故僅3天，兩輛1號線列車（車型不明）在蒂爾索德莫莉娜（Tirso De Molina）站-太陽門（Sol）站區間發生嚴重追尾事故，約有152人受傷且多受重傷，所幸無人死亡。後期調查發現事故原因是因為隧道內的彎道半徑過小（僅80-90米），導致一列車的動力系統因設計缺陷罷工並在太陽門站台錯誤位置停靠，再加上班次排圖過於密集且信號系統出現錯誤，同時後車轉彎速度過快，從而造成這場追尾事故。

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- 10巴丹站-拉戈（湖）站區間列車相撞事故：1980年2月14日清晨7時14分許，兩輛10號線列車在巴丹（Batán）-湖（Lago）站區間相撞，官方通告稱事故造成約130人受輕重傷，無人死亡。在通告中，官方認定該事故的原因為人為造成。起因是當時軌道上有一段損壞的鋼軌需要修復，因此當時馬德里地鐵製定並實施一種臨時安全措施，稱作「雙重預防通告制度」。該制度規定先行列車抵達下一站後，由站務員電話通知前一站務員，確認前車已安全到達目標站後，繼續允許下一列車發車，該運營模式類似於單線鐵路；在當日，後車的司機沒有完全遵循這種安全程序。他在未確認可以安全出發的情況下，從巴丹（Batán）站出發，隨後便在該區間內碰上逆向行駛的前車，兩車就此相撞。事後馬德里地鐵並沒有公開對後車司機的判罰以及起訴結果，也未公開該司機的姓名。

據後期英國牛津全球項目（Oxford Global Projects）及西班牙交通方面學者卡洛斯-岡薩雷斯（Carlos González）分析，二十世紀七十年代至八十年代初馬德里地鐵發生多起嚴重事故本質上是因為歷史遺留問題。佛朗哥在世時，馬德里地鐵長期處於股份有限公司狀態。1975年佛朗哥逝世後，由蘇亞雷斯主導的西班牙民主轉型徹底打破這種局面，政府將馬德里地鐵全面收歸國有。該事件導致舊地鐵企業內部出現一定程度的混亂現象，這種現象也映射在地鐵建設與排圖調度方面（如人為失誤與培訓問題，資源分配不均和監管不足等亂象）；同時佛朗哥政府長期扶持工業發展並剋扣交通方面的開支，亦致使公司面臨著嚴重的財政不穩定，經營極度困難，因此在這段時間內事故頻發。

年份｜事故數｜情況

1976｜8起｜兩次列車追尾，一次網路癱瘓；共造成103人受傷

1977｜8起｜以脫軌事故為主，輔以列車火災及撞車事故

1978｜3起｜主要為制動故障、追尾和碰撞事故；共造成257人受傷

1979｜3起｜未造成人員傷亡

### 二十世紀末至二十一世紀初

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- 1施工事故：1997年1月24日，一名工人在阿托查站（Atocha）-門德斯佩拉約站（Méndez Pelayo）區間執行檢修作業時不慎被一輛高速行駛的軌道檢修車撞飛，當場死亡。

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- 8建設污染問題：1998-1999年前後，8號線建設時在巴拉哈斯機場附近土地內部發現大量航空燃油污染（約90000升，即90噸），導致工程立即中斷並採取脫污染措施。該事件直接造成8號線的開通日期比原定計劃推遲約兩年，所幸無工人受污染影響。

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- 12001年教堂站乘客危險行為：2001年12月，一位25歲男子趁列車在教堂（iglesia）站停靠時，打開連接處的門鎖並從兩節車廂之間的車鉤處跨了過去（當時該乘客乘坐的列車為2000A型，故車廂間不連通）。此刻列車突然啟動，強大的慣性直接讓男子跌入軌道上，隨後其右腿被車碾碎。列車啟動緊急制動系統，保護其未受到更嚴重的傷害，但該男子仍被截肢。

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- 6天使門站附近事故：2006年4月10日凌晨，一列空載5000型列車從蒙克洛亞站的存車線上失控，並沿著下行軌道溜行了2公里，徑直碾碎一輛剛從天使門（Puerta del Ángel）車輛段出來進行檢查維修作業的檢修車，車上的兩名工人當場死亡。目前事件的司法流程已經結束，而該案至今存在疑點，關於列車為何會溜行、是否為操作失誤、制動系統故障、缺乏固定系統/楔塊（wheel chocks）或是通信協調出現嚴重失誤，不同媒體來源側重點不同。而馬德里地鐵官方司法結論與工會的指控在責任歸屬上存在分歧，列車當時亦並非局部短程滑動，因此該案目前仍存在爭議。

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- 6脫軌事故：2009年5月12日上午9時許，一列7000型列車由大學城站（Cdad.Universitaria）方向駛入蒙克洛亞站（Moncloa）。經由站前渡線時，第二節車廂突然沿道岔脫軌並拖連整車沖向站台與隧道限界，造成車站下層結構嚴重損壞，而後6號線中斷服務長達8小時。據當時馬德里交通部長何塞·伊格納西奧提供消息，列車進站時速度較慢，該事故僅有兩人受瘀傷，另有兩人因焦慮症或創傷後應激障礙（PTSD）接受心理治療。關於本次事故的原因眾說紛紜，馬德里地鐵官方首先確定事故並非人為，西班牙二十分鐘報（20minutos）報導問題疑似出自站前渡線道岔故障及列車零件脫落，電壓問題等。後期官方採納該媒體意見，整合所有因素進行技術檢查，檢查結果並未公開與歸檔，事故的真正原因亦無從得知，且時至今日一直停留於「排除人為」階段。此次事故後馬德里地鐵官方立即停止了安薩爾多生產的7，9000型列車（600-1500伏可變電壓）在6號線上的運營；且為彌補後期用車空白，馬德里地鐵於2010年前後大量增購了CAF生產的8400型列車，並暫時保留原定報廢的5000系列列車以保證線路正常運行。
- 12013年教堂站乘客危險行為：2013年6月，一輛2000A型列車從教堂（iglesia）站發車。剛啟動時，一位青年試圖在車門關閉時強行上車，被門夾後因列車產生的反向作用力而失去平衡並跌落在軌道區上。列車雖及時運行緊急制動系統，但最後他仍被車碾過，當場死亡。

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- 12車輛段列車撞擊事故：2012年8月7日，12號線洛蘭卡（Loranca）車輛段發生一起列車撞上道終緩衝器的嚴重事故。事發時一列用於檢測和維護的3節編組8000型列車以人工「特殊鑰匙」（會關閉若干自動安全保護）模式行駛，先撞上安全擋車器又衝出到路堤，導致車頭駕駛室嚴重毀壞。事故造成地鐵一名維護經理（José Manuel Pérez）與一名17歲瑞士保姆死亡，另有其家屬（其配偶與4歲孩子）輕傷送醫；事後由警方與公司分別調查，且公司曾表示按當時掌握的資訊並不將其認定為工傷。警方調查認定其為人為疏失，而非系統性故障。公司與調查結論傾向認為並非列車控制系統和信號系統本身出錯，是工作人員在允許未獲授權人員（包括一位年輕的保姆）進入駕駛位並試車的行為上存在嚴重不當或疏失。馬德里地鐵在公開說明與議會聽證中表述事故更像是個人不當行為。負責偵查的法庭在隨後審理中於2013 年 10 月作出決定，認為沒有可歸責於第三方的犯罪證據、事故與已故經理的過失有關，因主要涉事人員已在事故中死亡，刑事案最終被歸檔終結（無繼續追訴）。多家主流媒體遂報導這一歸檔結論。

### 近期施工問題

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- 7東鐵（增程鐵路）段施工嚴重失誤：自 2007 年起，馬德里地鐵 7B 線（連接科斯拉達Coslada—聖費爾南多San Fernando de Henares—埃納雷斯醫院Hospital del Henares）在運營過程中逐步暴露出嚴重的地基穩定性問題。該問題並非一次突發事故，是長期工程缺陷累積後產生的系統性後果，對地鐵線路安全及沿線居民生活造成持續且嚴重的影響。據馬德里市政廳描述， 7B線屬於 21 世紀初新建線路，其建設目標是服務馬德里東部新開發城區。線路在規劃和施工中具有地質條件複雜的特點（即沿線區域地下存在可溶性石膏層，石膏遇水後易溶解，容易形成地下空洞）。該類地質在馬德里東部廣泛存在，對施工要求極高，隧道施工和後期運營均改變了地下水流向。因材料問題，7B線的防水與地基加固措施不能充分應對長期滲水，故之後地下結構穩定性被逐步削弱。自 2007 年後，問題以漸進方式顯現，一開始主要包括局部沉降、軌道變形、結構裂縫等。之後，多棟居民住宅出現牆體裂縫與地基下沉的問題，成為危房；故居民被迫搬離，進入臨時安置所或走補償程序。因線路及周邊問題過於嚴重，終於在2022年馬德里地鐵將整條7B線停運整修，為期3年，直至2025年11月重新開放該線。目前地鐵已給出一套比較合理的賠償方案（即每戶約賠償1300萬歐元），但對此民眾的聲討之音一直持續，不斷有遊行示威發生。截至2025年末，該問題仍處於修復與善後並行階段，尚未完全解決。

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- 2本塔斯站（Ventas）燃氣洩漏事件：2026年5月19日上午，一名致力於本塔斯（Ventas）站翻新工程的施工隊員在尚未完工的2號線站台開小型挖掘機時不小心將一條燃氣管道戳破，導致燃氣嚴重洩漏並迅速蔓延至大量車站。地鐵公司隨後出於安全原因率先封鎖了2號線的戈雅站（Goya）-阿爾薩西亞站（Alsacia）區間及5號線的魯本達里奧站（Rubén Darío）-金塔納站（Quintana）區間，並將部分本塔斯鬥牛場周圍車道進行圍擋處理。而因封鎖時處於早午尖峰時段，數百人遂聚集在各大車站出入口尋找交通替代方案，甚至出現乘客不顧阻攔沖入車站的情況。1小時後，6號線東北環車站（新部委站Nuevos Ministerios-奧唐奈站O'Donnell）開始受到燃氣洩漏影響，隨後封閉。一名蒙克洛亞站（Moncloa）的地鐵工作人員對此則表示「6號線的封閉並沒有使情況雪上加霜」，同時地鐵公司亦於推特發文稱「建議乘客們轉乘公交」，但馬德里公交EMT並沒有對此特地增加公車數量，理由是「停運的時長具有未知性」，這導致大量轉乘公交的乘客只得擠在同一輛車內，運力嚴重不足。馬德里市長何塞-路易斯（José Luis）於當日下午在西貝萊斯廣場舉行的新聞發布會上表示「由於多條地鐵封閉，情況相當複雜，目前尚無法確定何時恢復交通」；一位乘客則在隨後國家報（El país）的採訪中表示「自己像球一樣被地鐵公司踢來踢去」。14時45分，6號線除馬努埃爾貝塞拉站（Manuel Becerra）通過不停車外全部恢復正常運營，16時左右5號線除部分路段不停靠外亦恢復正常，19時許2號線全線恢復，至當日晚地鐵已無任何限制，所有列車可重新在本塔斯站停靠。據報導，這次事故使地鐵網路上的31個車站在高峰時受到嚴重影響，屬馬德里地鐵近年罕見的大規模線路癱瘓事件，無人傷亡。

## 基本資料

- 原文名： Metro de Madrid
- 說明：從左到右、從上到下：格蘭大道站 (馬德里地鐵)出入口的馬德里地鐵標誌；查馬丁站歷史列車博物館；四路站內部；停靠在巴丹站的列車；帕科-德-盧西亞站站台；原錢貝里站站台，現已改造為地鐵博物館
- 運營範圍：西班牙馬德里自治區
- 交通類型：地鐵、機場聯絡軌道系統、有軌電車
- 線路：13（地鐵）、3（輕鐵）
- 車站：303
- 年客流量：7.3億（2025年）
- 開始運營：1919年10月17日
- 運營單位：馬德里地鐵有限公司（Metro de Madrid S. A.）、馬德里鐵路運輸（Transportes Ferroviarios de Madrid S. A.）、西部輕鐵（Metro Ligero Oeste S. A.）
- 使用車輛：2083（2025年）
- 長度：296.63
- 軌距：1445mm
- 電氣化：接觸網供電，直流600伏或1500伏，輕鐵則為750伏