麥道DC-10

麥道DC-10是麥克唐納-道格拉斯公司研製的三發動機廣體客機，為麥道作為接替DC-8客機的後繼型號。1970年8月29日首飛，1971年8月5日由美國航空率先投入營運。是繼波音747之後世界上第二款投入營運的廣體客機。但也因自推出以來涉及多起致命事故與受關注的事故而導致該機型名聲不佳，多年以來一直承擔著高事故惡名。

DC-10在民航市場比潛在競爭對手如趕在洛克希德L-1011三星前上市等要較早投入營運，可是也因為急於投入營運，貨艙的設計瑕疵與麥道公司蓄意對客戶隱瞞爆發了多起重大飛安事故，使得DC-10在1970年代的長程客機市場評價聲名狼藉，直到1970年代末期修復一系列問題後飛行安全性才稍有穩定提升。雖然後續也有很多事故是人為因素，依舊給麥道和該機型帶來了許多沈重的打擊，不久後麥道在爭取客機訂單的收穫逐漸減少，使得DC-10於1988年12月停產，最後一架於1989年7月交付給奈及利亞航空，共生產446架（包括60架交付美國空軍的KC-10A）。

## 發展

道格拉斯公司在1964年和其它公司競標美國空軍CX-HLS（重型後勤保障系統，Heavy Logistics System）方案，並以此需求開發大型運輸機。1965年競標失敗以後，決定以其落選的競標設計作為基礎嘗試研發新式客機。1966年，美國航空高級幹部在視察奇異公司時，了解到該公司為了C-5計畫開發了TF39渦輪扇發動機，並有釋放技術給民航機的計畫，也就是後來廣受各家客機使用的通用電氣CF6。美國航空在獲得TF39的基礎數據後，判斷可以用這款發動機研製出250人座，且可以不中停橫跨美國東西岸的大型客機。這個構想在1966年3月時以「超重型雙發客機」的構想向航空廠商徵詢，當時美國航空要求的技術需求如下：

- 配備4萬磅級推力噴射發動機
- 在配備36英吋寬間距座椅時可搭載250位乘客
- 每位乘客可攜帶250磅行李，並且可以增載5,000磅貨物
- 飛機續航力1,850海浬（3,426公里）

之後，又加入了機翼全寬47公尺、全長55公尺的限制。

美國航空提出的技術參數以當時代機形比較來說，是一款載客量比波音747略少、但可以在較短跑道起飛執行遠程航班營業。不過1966年當時TF39還在工程開發階段，尚未實機服役，性能是否能如廠商宣稱是未知數。道格拉斯因此向美國航空建議把雙引擎改為三引擎設計，為新設計留保險。

1967年，道格拉斯與麥克唐納公司合併，DC-10成為道格拉斯公司和麥克唐納公司合併後開發的第一款商用飛機。1967年春季，麥道公司宣布新客機設計計劃，這個計劃是使用相同的機身設計發展三發動機和四發動機客機，三發動機作為國內線運用、四發動機則是國際線運用，四發動機設計採用雙層客艙、載客量550、機身長度接近DC-8的設計。不過在宣布後，航空公司市場對四發動機設計反應平淡，因此未進入實質工程開發；僅有三發動機方案繼續推動，三發動機方案為單層雙通道廣體設計、最大載客量399、長度接近DC-8 Super 60的設計。

1967年9月，洛克希德宣布了同樣是三引擎設計的洛克希德L-1011三星計劃，為當時的美國航空產業投下震撼。甫合併的麥道公司內部管理有待磨合，洛克希德若能在寬體客機開發上挽回頹勢，將會威脅尚無廣體客機的麥道公司。為挽回市場信心，麥道在同年11月公布DC-10客機計劃。除了設計改變，麥道公司引進了子承包商制度，將飛機的一部份零件委外製造，其中很多零件是授權由康維爾委制。這個制度雖然降低了麥道公司在製造飛機的成本，但是也使得美國聯邦航空管理局監督飛機設計的法律產生了漏洞。

1968年2月19日，就在DC-10計劃被認為進展落後於洛克希德L-1011三星之際，美國航空總裁喬治·A·斯巴特爾與麥道的詹姆斯·S·麥克唐納共同發佈了美航即將訂購DC-10的消息，美航在當日向麥道下訂25架DC-10與25架選擇權，這引起洛克希德公司震驚；同年4月25日，聯合航空下訂30架，並預留30架選擇權。雖然當時DC-10在工程開發進度上有落後狀況，但獲得啟動客戶也意味著在當時航空產業對麥道公司仍抱持信心。除了CF6外，美航也要求DC-10要保留裝配勞斯萊斯RB211發動機的彈性。

## 服役期

由於麥道公司合併前已存在的財務壓力，麥道對DC-10的開發策略重視進度管理，並大量沿用既有成熟技術加速機型盡早完成。

DC-10原型機在1970年8月29日首飛，後續進行了929次、1,551飛時的測試；在測試時飛機的設計瑕疵已經曝露，1970年進行地面測試時因為一扇外開的貨艙門爆破，導致飛機失控減壓，進而造成飛機的客艙地板塌落。雖然問題已經曝光，但是因為麥道高層企圖盡快將飛機完成投入使用，因此不想進行任何設計變更，而使用行政壓力逼迫測試單位無視瑕疵繼續測試，即便康維爾曾向麥道發遞備忘錄警告這些問題，但麥道高層選擇性的無視備忘錄之內容。

1971年7月29日，美國聯邦航空管理局頒發了DC-10的適航認證，允許該型機投入商業營運使用。1971年8月5日，美國航空的DC-10進行首次商業飛航服務，隨後聯合航空也投入使用。這款稱之為DC-10-10系列，為國內線專用機形，客艙採用頭等艙一排6座、經濟艙一排8座設計，標準航程6,100公里（3,300海浬／3,800英里），滿載最遠航程4,360公里（2,350海浬／2,710英里），搭配奇異CF6發動機。

DC-10啟用後次年，業界開始發現這型號飛機在設計上有嚴重的缺陷，其中最嚴重的是機腹貨艙艙門設計。DC-10為了妥善利用貨艙空間，因此貨艙門是向外開啟，使得貨艙空間可以達到最佳利用效率。然而現代噴射機引入了加壓機艙設計提高飛機可用高度，並改善乘客舒適性，貨艙門為了抵抗艙內增壓，需要使用較強固的鎖定機構避免外開式艙門發生意外自行開啟，倘若貨艙鎖無法抵抗加壓失效，那就有很大的可能性產生失控減壓。

1972年6月12日，美國航空96號班機事故即呈現了這個風險，理論上應該已經鎖定的貨艙鎖實際未完全嚙合，使得飛機起飛後到大約11,750英呎高度發生貨艙門爆破，失控減壓引發客艙地板塌落，而塌落地板又扯斷了控制垂直尾翼的線路，雖然飛行組員成功將飛機安全迫降，但問題爆發後麥道並沒有全面修改設計，而是使用政治力去遊說國家運輸安全委員會在不發布限航令的前提下進行小部分的結構強化，事實上這個問題並沒有得到根治。

貨艙設計瑕疵在第二次爆發時，造就了1974年的土耳其航空981號班機空難，造成機上346人全數罹難，這是當時民航史上罹難人數最多的一場飛安事故。事故起因與1972年的美國航空事故幾乎如出一轍，貨艙門爆破後客艙地板塌落，扯斷飛控線路，但土耳其航空飛機沒有美航的好運氣，最終失控墜毀。因相同問題引致兩次空難，使得美國眾議院成立特別委員會調查意外問題，同時也檢討美國聯邦航空管理局在進行飛機型號認證中的管理疏失問題。FAA在檢討自身疏失後，也發布對麥道的全面貨艙改裝指示，麥道需要對貨艙艙門進行重新設計。1979年，DC-10更在一年內涉及三宗意外，雖然後面兩起意外起因與飛機本身設計並無直接關係，但是其品管可能存在的重大瑕疵使得美國聯邦航空管理局在1979年6月6日撤銷了DC-10的適航證明，命令在美國服務與和美國簽訂飛航協議的DC-10機隊全面停飛，並調查飛安的實際問題。

DC-10的多次重大意外進而打擊了麥道公司在民航市場的聲譽，也重擊了DC-10的行銷。其後的聯合航空232號班機空難雖然後來被證實是因通用電氣製造的引擎缺陷，但仍令DC-10飛機的名聲進一步受打擊。但雖然受到多次空難事故打擊乘客及航空公司的信心，DC-10因導入市場較早、操作及維修成本較低廉、以及可選用普惠或通用電氣引擎飛更遠之故，在銷售量上打敗了競爭對手洛克希德L-1011。但也僅止於此。該機型終究也並沒有取得成功。

隨著雙引擎的廣體客機空中巴士A300、空中巴士A310及波音767在DC-10復飛不久逐步陸續進入市場，美國聯邦航空局也適時放寬雙發延程飛行限制，使得上述客機足以飛行橫越大西洋、及美國本土到夏威夷的航班。三引擎的DC-10雖然載客量較大，卻因為相對耗油以及多起空難影響，迅速喪失大量訂單而被迫於1983年宣佈終止接收訂單並於1989年慘澹停產。為了挽回DC-10頹勢，以DC-10-30為設計基礎母體的加長改良型MD-11雖然立刻於1990年進入市場，但操作成本及整體性能仍然不敵新一代的空中巴士A330、空中巴士A340及波音777，於2001年停產。

在1980年代末期至1990年代初，由於油價較低、各國人均收入提升，可負擔國際旅遊的旅客增加。但第二代長程寬體客機（如747-400、A330、MD-11）一度因生產無法趕上需求，使得當時二手客機市場中DC-10仍有較高售價，有部分DC-10為了延長使用壽命，接受更換與MD-11相同的玻璃駕駛艙，將飛機變更為雙人機組佈局，這種升級型改名為MD-10。此後DC-10及MD-11曾因三引擎飛機最大起飛重量大於雙引擎飛機的優勢，改裝成貨機用途，但21世紀後隨著油價上漲的負面影響以及擁有更大的最大起飛重量波音777F的發佈，DC-10F和MD-11F也開始逐步退出市場，而在2020年開始在全球爆發的2019冠狀病毒病疫情則加速了DC-10F的大規模退役。

2014年，孟加拉航空宣布，旗下最後一架DC-10正式退役，全球的DC-10至今都已結束商業載客的營運模式。

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2018年，聯邦快遞宣布將開始加速退役旗下全部DC-10F與MD-10F，並逐步由波音777F取代，而較少貨量且航程較短的航線則由波音737-800BCF取代。2022年，最後一架DC-10F從聯邦快遞除役。

2025年11月15日，在其後續型號MD-11貨機因UPS航空2976號班機空難遭到全數禁飛近10多天後，FAA宣布加強其禁飛令並將其延伸至全數DC-10，使得全球所有DC-10貨機與連同其空中加油機型號KC-10和消防型號DC-10空中滅火機以及醫療型號其奧比斯眼科醫院等也全數被禁飛。這也是DC-10在1979年因貨艙門設計缺陷被禁飛後再次遭到全面禁飛。直到2026年5月FAA核准了波音公司提出的檢修與操作程序並正式解除對麥道MD-11型飛機的停飛令後，所有DC-10貨機與連同其空中加油機型號KC-10和消防型號DC-10空中滅火機以及醫療型號奧比斯眼科醫院等也隨之陸續恢復適航。

## 設計

DC-10為一架低單翼寬體客機，它的機身採用常規民航機的半硬殼式結構，但是機身蒙皮與機體框架結合全採用鉚接結構，未採用較省重量的熱接合工藝。後期的DC-10-30與40型為了提升降落可承載重量，在機腹增裝一組雙輪起落架。

相較大多以保守設計導向，DC-10的飛航控制系統是飛機上最前衛的部分。雖然仍然是3人機組配置，但DC-10的飛航電腦已具備可在自動駕駛模式下起降的功能。此外，麥道為DC-10配備了稱為「Dial a Flap」的襟翼控制裝置，這套裝置可以讓駕駛員以一度為單位調整襟翼角度，而非以往的固定角度，在當時是相當進步的設計。

## 型號

### DC-10-10

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基本型，1970年試飛，1971年交付給美國航空。由三台通用電氣CF6-6D推動，航程為5,460公里。奧比斯飛行眼科醫院曾使用此型DC-10。

### DC-10-15

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機體與DC-10-10相同，採用更有效率的引擎和增加了一個油缸。用家是墨西哥的兩間航空公司墨西哥航空和墨西哥國際航空。較大推力的發動機是為了抵消在高溫環境下引擎壓縮比的減少。1981年交付，只有7架訂單。

### DC-10-20

機體與DC-10-15相同，但引擎改用普惠JT9D-15。該機型後來應啟動使用者西北航空要求而更名為DC-10-40。

### DC-10-30

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在DC-10-10上增加了起飛重量和航程，機體縮短了0.3米，並改用長程版DC-10（DC-10-20）的油箱配置和使用效率更佳的通用電氣CF6-50C，增加一組起落架，最大航程11,050公里，載客270～380人。DC-10-30亦有DC-10-30客貨互換型及DC-10-30F全貨機型。荷蘭皇家空軍的三架KC-10加油機就是由此款客機改裝而成，但客艙仍可用作人員輸送。

### DC-10-40

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引擎換用了JT9D-59（DC-10-40D）或JT9D-20（DC-10-40I），其中DC-10-40I為原來的DC-10-20，且對垂直尾翼和2號發動機進氣道進行了改進。DC-10-40總共只有日本航空和西北航空兩個客戶購買，共生產42架。後來部分原屬於日本航空的DC-10-40D則改裝為DC-10-40F並交付給俄羅斯航空貨運。

### DC-10-50

英國航空要求的型號，使用RB211-524型發動機。但由於英國航空轉而購買L-1011-500而流產。

### 軍用版本

#### KC-10A

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KC-10A是DC-10-30系列的軍用版，用途為空中加油機或運輸機。它的最大起飛重量為267,624公斤，機艙可運載53,297公斤燃油，由於機艙運載的燃油與機上的主油箱相通，因此，實際上全機可滿載達161,508公斤燃油。KC-10A的空中加油系統位於機尾下方，由數位線傳飛控系統(FBW)控制加油作業。KC-10A於1980年7月12日首度試飛，1981年3月17日首次交付美國空軍，共接獲60架（原訂12架，曾一度增加至62架）的訂單。此批空中加油機已於2024年9月尾全數退役。

#### KDC-10

KDC-10為另一款從DC-10-30衍生的空中加油機，與KC-10A性能相若。然而，KDC-10由二手的DC-10-30客機或貨機改裝而成，主要由荷蘭皇家空軍使用，一共改裝了3架。隨著A330 MRTT入役，該等加油機已陸續退役，除其中一架已經拆解外，其餘飛機轉讓予美國兩家軍事承包商，並將繼續服役。

#### 飛彈偵察機

2007年，美國飛彈防禦署以原屬美國航空擁有之DC-10改裝試驗型飛彈偵察機。

### MD-10-10/-30

MD-10是波音根據聯邦快遞要求而將DC-10改良而成的。主要改動包括：將DC-10的駕駛艙改為與MD-11相同的玻璃座艙，加強機體結構，並將最大起飛重量增加至203,000公斤。

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MD-10是由波音公司改裝製造的，聯邦快遞為這款機型的最大使用者，亦是這款機型的唯一使用者，至2008年8月聯邦快遞共擁有65架MD-10F。2016年，首架客機版MD-10-30改裝完成並交付給奧比斯作為第三代眼科飛行醫院。

## 性能

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DC-10-10｜DC-10-15｜DC-10-30｜DC-10-40

駕駛員｜3（MD-10-10/-30：2）

載客量｜380（一等式）、250（兩等式）

長度｜182尺3寸（55.5米）｜180尺8寸（55米）｜181尺7寸（55.4米）｜182尺3寸（55.5米）

高度｜58尺1寸（17.7米）

翼展｜155尺4寸（47.3米）｜165尺4寸（50.4米）

機身寬度｜19尺9寸（6.02米）

機身高度｜19尺9寸（6.02米）

機艙最大寬度｜18尺2寸（5.54米）

空機重量｜240,171磅（108,940公斤）｜266,191磅（120,742公斤）｜270,213磅（122,567公斤）

最大起飛重量｜430,000磅（195,045公斤）｜455,000磅（206,385公斤）｜572,000磅（259,459公斤）｜572,000磅（259,459公斤）

最大巡航速度｜0.82馬赫（每小時541英里、870公里、470海里）

最高速度｜0.88馬赫（每小時580英里、934公里、504海里）

航程｜3,800英里（6,114公里）｜4,350英里（7,000公里）｜6,220英里（10,010公里）｜5,750英里（9,252公里）

最大燃油量｜21,700加侖（82,134升）｜26,647加侖（100,859升）｜36,650加侖（138,720升）｜36,650加侖（138,720升）

起飛所需跑道長度｜8,612尺（2,625米）｜7,257尺（2,212米）｜9,341尺（2,847米）｜9,240 尺（2,817米）

最大爬升高度｜42,000尺（12,802米）

發動機（x3）｜GE CF6-6D｜GE CF6-50C2F｜GE CF6-50C｜PW JT9D-59A

發動機推力（x3）｜40,000磅（177.9千牛頓）｜46,500磅（206.8千牛頓）｜51,000磅（226.9千牛頓）｜53,000磅（235.8千牛頓）

來源: , , 及

## 涉及DC-10的空難事故

自1972年以來，DC-10牽涉於很多重大空難事件中，導致千餘人死亡。

以下是一些較重大的事故，詳情請見麥道DC-10航空事故列表：

- 1972年6月12日，美國航空96號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然打開，導致爆炸性失壓，大量行李不斷噴飛重摔落地其中還包括一具棺材，飛機最後能返回底特律機場緊急降落。
- 1973年12月17日，西班牙國家航空933號班機在降落時撞上進進近燈，導致落地時前起落架坍塌，導致3人重傷。
- 1973年11月3日，國家航空27號班機在39000英尺的高度巡航時，右側（三號）發動機發生爆炸，碎片擊中一個舷窗並使其脫落，窗旁的1名乘客被吸出機外罹難，其屍體於兩年後被發現。另有24名乘客輕傷，但飛機最後緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機場。
- 1974年3月3日，土耳其航空981號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空96號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，機上有6名乘客因飛機失控而被甩出窗外，飛機在巴黎郊區的一片茂密森林墜毀，共有346人全部死亡。原因是一名不懂英文與法文的阿爾及利亞籍地勤人員，在看不懂艙門操作指示標牌（僅以英、法兩文標示）的情況下，僅憑經驗勉強扣上艙門。由於鎖定指示燈的設計誤差，地勤誤以為艙門已安全鎖固，實則門栓並未完全到位。最終飛機在爬升至11,000英呎時，艙門因無法承受壓力差而崩彈導致艙門噴飛掉落，導致爆炸性減壓並切斷所有液壓管線，進而導致飛機失控墜毀。
- 1978年3月1日，大陸航空603號班機在洛杉磯國際機場起飛時爆胎，造成左側起落架收起，飛機墜地並起火，2人當場死亡，另外2人在3個月後因傷勢過重身亡。
- 1979年5月25日，美國航空191號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久左引擎脫落墜毀，機上271人全部死亡，地面上亦有2人死亡，事後調查指美航維修人員沒有依正常維修程序去維修引擎導致意外。調查顯示，DC-10的掛架設計對維修損傷極其敏感，且缺乏容錯機制，使得美航不當使用堆高機維修時產生的隱性裂痕，在起飛應力下最終導致引擎脫落。麥道在掛架設計上過度追求結構精簡，不僅對維修誤差缺乏容錯能力，更忽視了先前已知的維修損壞風險，且未在掛架內部與相連系統中設計足夠的機械鎖定與電力備援，導致單一結構失效即引發連鎖崩潰。
- 1979年10月31日，美國西方航空2605號班機（Western Airlines）於降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成73人死亡，包括地面一人。
- 1979年11月28日，紐西蘭航空901號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃里伯斯火山山腰墜毀，機上257人全部死亡。事後官方調查指出機長把飛機下降至低於飛行安全條例規定的下限導致意外。但紐西蘭法官彼得·馬翰於1981年發表的另一份調查報告指責紐西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管制員容許901號班機下降至低於飛行安全條例規定的高度。
- 1982年1月23日，世界航空30號班機在波士頓愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場起飛時衝出跑道，2名乘客在此空難中失蹤。
- 1982年9月13日，斯班達斯航空995號班機於馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗衝出跑道，飛機爆炸起火，全機393人中，50人死亡。
- 1987年9月17日，一架編號為82-0190的KC-10加油機於美國什里夫波特進行維修時發生大火，造成地勤軍人1死2傷。與此同時，全機亦告焚毀，是目前唯一一架報銷的軍用版DC-10。
- 1987年12月23日，芬蘭航空915號班機因偏離航線進入蘇聯領空而遭到蘇聯空軍的飛彈襲擊，所幸飛彈在升空過程中提前爆炸才最終使得飛機沒能被擊落。
- 1989年7月19日，聯合航空232號班機（又稱蘇城空難）因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統，導致飛機無法正常控制，飛機嘗試在愛荷華州蘇城緊急迫降時，發生機身翻覆的情況，285名乘客及11名機組人員中有112人死亡。
- 1989年7月27日，大韓航空803號班機於濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，於跑道附近墜毀並波及路上車輛，結果造成地面4人死亡 （另有說法指6人），飛機本身亦有75人死亡。
- 1989年9月19日，法國聯合航空772號班機於尼日撒哈拉沙漠上空發生炸彈爆炸，全機171人死亡。
- 1992年12月21日，荷蘭馬丁航空495號班機於葡萄牙法魯降落時遇上微下擊暴流墜毀，機上340人中56人喪生。
- 1994年4月7日，聯邦快遞705號班機在孟菲斯附近遭到一位即將被解僱的聯邦快遞工作人員劫持，最終竊機人員被制服且飛機最終成功降落在孟菲斯機場。這場事故導致機上四人全部受傷。
- 1996年6月13日，印尼加魯達航空865號班機於日本福岡機場起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3人死亡。
- 1996年9月5日，聯邦快遞1406號班機在紐約州上空起火，隨後緊急迫降在斯圖爾特國際機場，雖然機上5人全部生還，但飛機被焚毀。
- 1999年12月21日，古巴航空1216號班機為一架向法國AOM航空租用的當時已有27年機齡的DC-10-10型，於瓜地馬拉城降落時衝出跑道，機頭撞向民居，機上16人及地面2人死亡。
- 2000年7月25日，一架美國大陸航空的DC-10（編號N13067，大陸航空55號）的長條型鈦金屬零件掉落在戴高樂國際機場的跑道上,導致後方的法國航空4590號班機(協和號)在起飛時輾過,造成法航4590左翼大量起火,起飛後仍失速墜毀於機場一哩外的一間旅館，導致機上及109人和地面4人死亡。事後N13067遭拆解
- 2000年12月25日，一架夏威夷航空的DC-10-30在塔西提島機場降落時衝出跑道，差點墜入跑道盡頭的瀉湖中，所幸全機136人中只有一人受輕傷。
- 2001年1月31日，日本航空907號班機（波音747-400D）和日本航空958號班機（麥道DC-10-40）在駿河灣差點相撞，其中907號班機上100人受傷，958號班機上無人受傷。
- 2003年12月18日，聯邦快遞647號班機在孟菲斯國際機場降落時墜毀並起火爆炸，所幸機上7人無人傷亡。
- 2006年7月28日，聯邦快遞630號班機事故因著陸系統故障在孟菲斯國際機場降落時墜毀，機上3人受傷。
- 2016年10月28日，聯邦快遞910號班機在勞德代爾堡-好萊塢國際機場降落時墜毀，所幸無人傷亡。

## 參考資料

- 【DC-10】炸引擎,掉艙門？DC-10真的是空難之王？「不止飛行」
- Airliners.net

## 基本資料

- 日語原文：麥道DC-10／MD-10
- 原文名：McDonnell Douglas DC-10
- 原文名：英語
- 類型：三發噴氣中長程2-5-2式廣體幹線民用飛行器
- 原產國：美國
- 製造商：麥克唐納-道格拉斯公司
- 設計方：麥克唐納-道格拉斯公司
- 首飛：1970年8月29日
- 起役日期：1971年8月5日，美國航空
- 退役日期：客機：2014年2月24日
- 狀態：停產、客機已全數退役，貨機僅一架服役中，而極少數軍用版和特製改裝版仍繼續服役
- 主要使用者：美國航空、荷蘭皇家航空、聯邦快遞、玻利維亞運輸航空
- 主要使用者：奧比斯
- 生產年份：1968－1988年
- 製造數量：DC-10：386、KC-10：60
- 單位成本：1,500萬美元（1971年）
- 民用航空器註冊編號：DC10
- 後繼項目：麥克唐納-道格拉斯MD-11