上尾事件

上尾事件是於1973年3月13日在日本國鐵高崎線上尾站（位於埼玉縣上尾市，現由JR東日本管理）發生的乘客暴動事件。當時的日本國鐵財政惡化，計劃削減人員編制，工會於是發動會員按章工作，導致大量列車停駛或延誤。許多乘客無法乘車，部分不滿的乘客引發騷動，最後釀成暴動。

## 事件背景

### 日本國鐵勞資關係惡化

由於日本國鐵財政惡化，管理層開始重整人事，令工會及員工認為工作權遭受威脅。但日本國鐵為公營企業，其僱員均受公營企業等勞資關係法規管——該法第17條規定公營企業員工不得發動任何罷工。為了規避該法例，工會決定發動「遵法鬥爭」，亦即僵化而毫不變通地遵守運行安全規定，令列車班次延誤。不過雖然名為「遵法鬥爭」，但日本政府於1956年已認定「按章工作」是違法行為。

間接引發本次暴動的是日本國鐵的駕駛員工會的按章工作。當時駕駛員工會向管理層提出兩個訴求：其一是所有平交道安裝警報器和遮斷桿以減少平交道事故；其二是基於安全理由，行經路線中有長度2公里以上的隧道，以及深夜的列車，應由兩名駕駛執勤。管理層回應第一個訴求難以在短時間內全面實施，對第二個訴求則是直接回絕。兩人執勤源自蒸汽機車時代的營運方式（一人為駕駛，另一人為負責添加煤炭的助手，兩者不可或缺）。當時日本國鐵正致力推動路線電氣化或改用柴聯車以全面取代蒸汽機車，但仍有蒸汽機車行駛日常的正班車。因此管理層讓步，與工會達成協議：至1972年5月，除使用蒸汽機車或特殊情況外，一般情況均由一名駕駛執勤。這令按章工作行動暫停了一段時間。

但由於蒸汽機車將被淘汰，工會因此於1973年向管理層重提列車應有兩人執勤的要求。同年2月1日發動「第二次遵法鬥爭」，至3月5日蔓延全國，結果全國各地的國鐵列車班次發生不同程度的延誤。

### 乘客不滿服務及列車延誤

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事件發生所在的高崎線沿線，有許多居民在東京上班及上學，又沒有私鐵競爭，路線使用人數眾多。雖然國鐵理應增加班次應付需求，但這需要更多車輛與員工，前者增加製造列車及營運開支，後者增加人力開支。當時國鐵財政惡化，需要嚴格控制支出，無法大量增開列車，結果尖峰時段列車擁擠程度日益嚴重。國鐵為確保尖峰時段的運輸力，採取折衷辦法——將載客量較高的近郊型電聯車（115系）集中運用於繁忙的客運量高峰時段，離峰時段則用急行型電聯車（165系、169系）行駛。

但急行型列車的設計針對中長程旅運服務，車廂座位以橫排座位為主，載客量比近郊型列車低。以高崎線為例，該線115系近郊型列車最長編組可達15輛，標準載客量為1,804人；而急行型的1165系、169系最長僅為12輛編組，標準載客量約900人，相差約一倍。且近郊型和通勤型每側有3個甚至4個車門，急行型列車每側只有2個車門，乘客上下車需時較長，使得本已經常誤點的列車更加延誤。再者由於乘客太多，中央的通道也經常擠滿了站立的乘客，但急行型列車原本就沒有考慮乘客需要站立，車廂內並未安裝吊環、扶手，列車搖晃時站立的乘客常常撞到通道旁的座椅而受傷，亦令乘客不滿。

最後，工會開始按章工作時正值日本財政年度完結及學校的期末考時期，客流量較大，而按章工作令繁忙時間的列車停駛或又進一步延誤（例如將本次事件主角的急行型列車，延誤至繁忙時間的尖峰期行駛），導致乘客未能準時上班或上學，結果乘客對日本國鐵及工會的不滿終於爆發。

## 事件經過

高崎線的駕駛員工會於事件前一天（3月12日，星期一）開始按章工作，事發當天（星期二）是工會按章工作的第二天。

早上7時10分，一列由籠原開往上野，班次編號832M的普通列車（169系急行型電聯車12輛編組）進入本站，比原定時刻表延誤14分鐘。

原本依照時刻表，832M應於6時54分自本站開出，是當天第7班列車。但受按章工作行動影響，當天原定5時41分自本站開出的首班車822M，延誤25分至6時4分才到達本站。接下來的4班普通車（824M、826M、828M、830M）則由於前一天的按章工作影響列車調度，沒有編組可用因而停開。而事件中另一班列車1830M，原本應比832M更早抵達本站，但也因按章工作而誤點至比832M更晚抵達本站。

結果自822M開車至832M抵達的1小時4分鐘之間，完全沒有列車停靠本站。而原本應該分散搭乘6班列車（824M、826M、828M、830M、1830M、832M）的乘客擠在月台上，約達5,000人。由於月台上乘客人數過多，上尾站實施人潮管制，以限制進入月台的人數。

標準載客人數為840人的832M列車抵達車站時，早已滿載（車上乘客人數超過3,000人）。上尾站月台上的5,000名乘客中只有少數人擠進車廂，不少乘客嘗試強行登車，結果車門無法關閉，列車未能開出。月台上，部分不滿的乘客開始與車站職員爆發小衝突。

早上7時30分左右，比原定時間（6時48分開出）延誤了52分鐘，因而比832M還晚到站的1830M列車（由前橋開往上野，為169系急行型電聯車12輛編組），駛進1號月台正對面的2號月台。標準載客人數為944人的1830M現在車上有超過4,000名乘客，月台上的乘客也無法登車。兩班列車的駕駛和車站職員均認為依此情形列車不可能抵達上野，於是臨時決定將兩班列車的行程縮短，只行駛至大宮，並在站內和車廂廣播通知乘客。

消息發布後，兩列列車和月台上，合計超過12,000名乘客的憤怒一發不可收拾。部分乘客跑到列車駕駛室向司機抗議，車廂內的乘客亦開始破壞車廂設備。部分月台上的乘客更跳進軌道，撿起道碴擲向兩列列車，擊毀駕駛室車窗的玻璃。列車駕駛員因生命受到威脅而棄車逃往站長室，車長和其他月台上的職員則逃到車站附近的民宅避難，場面進一步失控。追打駕駛員的乘客隨後衝進站長室，毆打站長和其他職員。憤怒的乘客搶去車站的現金20萬日圓，並破壞車站內的設備，使得列車不能繼續運行。這期間，由上野開往新潟的特急「朱鷺」2號，因車站信號系統損毀而停在本站附近（原定於7時30分自本站開出），亦遭群眾擲石攻擊，毀損駕駛室車窗玻璃及列車前方的列車標誌。此外，有部分乘客沿著軌道一路走到大宮站。

事發時站方立即向警方求援，但警方一開始沒想到事態如此嚴重，只派出70名警員到場。警員到場後發現狀況失控，要求機動部隊增援。最終警方加派700名機動部隊到場，才逐漸穩定局面。

受上尾站暴動影響，高崎線的桶川、北本、鴻巢、熊谷等車站的乘客亦發生暴動，擊毀站房的玻璃窗。運輸大臣新谷寅三郎立即指示國鐵調派接駁巴士疏運受影響的乘客，國鐵共出動了20輛巴士疏運，各站的群眾之後陸續散去。

上尾站一直至下午3時半才完成清理，而高崎線則於下午5時半才回復有限服務（40－60分鐘一班），共停駛10小時。為避免再次發生暴動，國鐵再增派50輛巴士（共計70輛）疏運乘客。後來並沒有再爆發衝突。

## 事後

這次暴動群眾超過一萬人，但事後只有7人被捕，事由為乘亂掠奪車站的現金及毆打到場採訪的記者。而被暴動群眾毆打的上尾站站長，頭部和臉部受傷，在附近醫院住院治療，5日後才出院。

受事件影響，成為輿論焦點的工會立即停止罷工行動。但工會與國鐵管理層的談判一直沒有進展，工會於4月再度發動按章工作行動。至4月24日，大宮站的乘客因為列車久候不至而發生暴動，當天稍晚首都圈內有38個國鐵車站的乘客爆發暴動，國鐵翌日早上繁忙時間全面停駛，至10時才恢復正常服務，受影響人數逾600萬人。這件比上尾事件更嚴重的暴動後來被稱為「首都圈國電暴動」。

國鐵方面，因應大眾對以急行型車輛行駛尖峰時間通勤列車的不滿，立即計畫增加高崎線近郊型列車並讓急行型列車退出尖峰時段服務。國鐵於4月向各生產商緊急下單增購42輛115系300番台近郊型通勤用列車。在事件發生後約兩年，高崎線急行型列車完全退出尖峰時段服務。