廣州地鐵4號線

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廣州地鐵4號線是廣州地鐵運營中的線路，連接天河區的黃村站至南沙區的南沙客運港站，全長56.25km，代表色為綠色。

## 概要

廣州地鐵4號線是廣州市東部的南北向線路，主要服務於廣州大學城、番禺區東部、南沙中心城區等南部地區，加強其與中心城區的交通聯繫，是廣州市「南拓」發展戰略的重要交通基礎設施。

4號線起於天河區廣東奧林匹克體育中心附近的黃村站，沿大觀路南行，轉入中山大道再轉入車陂路，然後過珠江至海珠區東部，再往東南方向進入番禺區，下穿廣州大學城及瀝滘水道，在新造車輛段東方伸出地面上高架橋，上跨廣台高速公路再與廣澳高速公路平行，在番禺區東部跨過大片農田。然後再上跨沙灣水道進入南沙區，沿市南大道行走，再轉入鳳凰大道繼續往南，之後轉入雙山大道往東。隨後線路由高架轉入地下隧道，由雙山大道轉向南沿金隆路行進，路線向南跨越莞佛高速公路，再轉向東南，沿環市大道西至塘坑站之後再轉向東，沿環市大道南行進。之後再轉向東北，沿海港大道行進，在科技大道與港前大道交叉口東側設置終點站南沙客運港站。4號線為廣州地鐵首條設置高架路段的線路。

4號線的車輛維護與停放基地為新造車輛段以及南沙停車場。前者位於新造站與石碁站之間，是廣州地鐵首個L型列車車輛段，本線控制中心亦設於該段內；後者位於飛沙角站旁，為本線南延段工程新增設的車輛基地。

4號線使用直線電機列車，為中國首條採用該技術的線路，在中、大運量軌道交通系統中亦屬全球首例。4號線同時有多項技術為國內首創，如在正線使用第三軌供電、採用基於無線通信的西門子Trainguard MT移動閉塞信號系統、在高架車站設置半高式安全門等。

## 歷史

### 規劃

1996年，廣州市組織開展新一輪地鐵線網規劃的研究，隨後於1997年8月發布《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》。此研究推薦的方案A中，貫穿廣州城區的5號線琶洲至世界大觀一段即為現4號線北段的雛形。該段起於與新洲支線分岔的琶洲，沿車陂路向北，終到世界大觀東南側。

2000年，廣州開始實施「南拓、北優、東進、西聯」的發展戰略，隨後對軌道交通線網規劃作出調整，前段線路獨立為4號線，北端為配合廣州科學城發展而延伸至城內，南端則預留向新造鎮延伸的條件。地鐵公司亦開展向南繼續延伸至廣州新城和南沙的建設論證。2001年，廣州當局再組織開展線網發展規劃研究；次年通過專家評審的《近期線網發展規劃研究》中，北段從沿車陂路改為先行走一小段中山大道再轉入大觀路，南端沿京珠高速繼續延長至廣州新城，預留延伸至海鷗島的條件。

2003年《廣州市軌道交通線網規劃》中，考慮到3號線過長，將3號線和4號線廣州新城（現海傍站）以南及以東的路段交換，4號線因而改為向南進入南沙；北段亦從科學城延伸，沿開創大道抵達蘿崗中心區。此時4號線走向大致為沿蘿南路、科學大道、大觀路、車陂路、新滘南路、大學城中軸線、廣州新城、市南路、進港大道及港前大道走廊行走，除奧體中心至新造一段為地下敷設外，其餘部分均為高架線路。

蘿崗區成立後，區政府選擇爭取6號線東延至蘿崗，以便可快速進入廣州市區，4號線暹崗至蘿崗段被考慮作為6號線東延的線位，兩線在暹崗（現蘇元站）進行換乘。之後，6號線東延至蘿崗的規劃得到落實並獲批覆，而4號線北延至暹崗則停留在遠期規劃中。2010年《廣州市2020年軌道交通線網規劃方案》中，四號線向北延長至水西站，同時向南延長至資訊園站（現南橫站，下同）。

2011年，4號線黃村以北段在規劃中被單獨截出，並且從兩端延伸，成為21號線。而4號線金洲以東一段調整為全地下段，走向由沿進港大道、港前大道前往資訊園，改為沿環市大道南至南沙客運港，以服務南沙舊鎮市民，原線位則讓予規劃中的南沙環線（15號線）。

### 建造

#### 首期（黃村-新造）

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為改善立項不久且交通不便的廣州大學城及廣州生物島出行環境，廣州市當局開始推進4號線規劃，後決定優先建設大學城專線工程（琶洲塔（現萬勝圍）至新造段）。2003年1月24日，廣東省政府批准「四號線大學城專線試驗段」工程動工；同月29日，該段與二號線完善工程（現8號線琶洲-萬勝圍段）一同開工。不過4號線開工時尚未獲國家批覆，試驗段未批先建的行為事後被國家發改委批評。

2004年1月，小谷圍站（現大學城南站）與7號線的聯絡線工程開工。8月13日，新造站成為全線首座封頂車站。

2005年11月，4號線首期（奧體中心（現黃村）至新造）的工程可行性研究報告獲得國家發改委批覆。同月，線路首列列車於青島南車四方公司下線。

2007年4月26日，車陂南~萬勝圍區間雙線貫通。2009年3月22日，該區間完成鋪軌，為5號線列車轉場至魚珠車輛段提供了必要的通道。

#### 二期（新造-金洲）

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2003年，豐田汽車與廣汽集團達成合作意向，計劃在廣州設立汽車發動機和整車製造基地。為改善南沙地區的交通環境，廣州當局決定實施四號線新造至沖尾（現金洲站，下同）段工程，以吸引廣州豐田項目落地南沙。隨後，該段涉及的周邊建築開始征拆工作。

2005年8月，國家發改委批覆《廣州市城市快速軌道交通近期建設規劃》，當中提及新造至沖尾段「可在規劃實施期間內根據沿線土地開發進展及客流需求情況、相關鐵路建設項目進展情況，研究建設時機」。2006年4月，4號線二期（新造至沖尾）的工程可行性研究報告獲得批覆。

2006年8月16日，4號線新造—黃閣段區間8標高架橋合龍，成為4號線高架段首段合龍的高架橋，以及首段採用拼接法建造的高架橋。11月18日，新造至黃閣段軌道貫通。12月4日，黃閣變電所成功受電，標誌著四號線二期全線電通。

#### 南延段（金洲-南沙客運港）

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為促進南沙新區發展，廣州市開始推進4號線南延段的工作。2012年7月，國家發展改革委批覆廣州市城市軌道交通近期建設規劃（2012～2018年），當中包括4號線南延段（金洲-南沙客運港）。

2013年5月31日，金隆站（現飛沙角站，下同）作為南延段首個動工工點舉行開工儀式。10月30日，廣東省發展改革委批覆南延段工程的可行性研究報告，該段亦成為中央政府下放城市軌道交通審批權限後首條由省級投資主管部門批覆的線路。

2015年1月26日，資訊園站主體結構封頂，成為南延段首座封頂車站；8月27日，金隆至廣隆區間右線盾構隧道貫通，為南延段首段貫通的隧道。

2016年7月28日，南沙客運港站主體結構封頂，標誌著四號線南延段全部車站完成主體結構工程。9月27日，塘坑-南橫站左線盾構隧道完工，標誌著四號線南延段全線隧道貫通。

2017年3月30日，南延段全線路軌貫通。5月，南延段全線成功送電；隨後於6月完成熱滑試驗。

### 運營

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2005年12月26日14時，四號線首期以大學城專線的名義開通試運營。通車初期由於到貨列車不足，僅有一列車上線運營，行車間隔達到32分鐘一班；2006年2月上線第二輛列車，行車間隔大幅縮短至17分鐘。

2006年12月20日，四號線大學城專線段暫停服務9天，進行開通前的運營演練。同月30日14時，4號線恢復服務，同時從新造延長至黃閣。

2007年5月8日，四號線因應路線延長至金洲，再次暫停服務長達50天，進行全線聯合調試；6月28日，4號線恢復服務，並延長至金洲站。至此4號線二期路段全線通車。

4號線開通初期，因無線子系統尚未完善，信號系統開通受到影響。2007年6月28日黃閣至金洲段開通時，信號系統開通後備點式ATP功能；2009年3月26日，4號線信號系統實現全功能開通，能為列車提供ATO功能。

2009年12月28日14時，4號線萬勝圍至車陂南段與5號線一同開通。2010年9月25日，四號線車陂南至黃村段與拆解後的新2號線和8號線投入服務，亦宣告黃村至金洲的四號線首期和二期線路全線通車。

2015年5月9日起，4號線實施長短線運營模式，每日常態化開行黃村-新造段短線車。

2017年10月10日，4號線南延段（金洲-南沙客運港）開始與既有段按運營時刻表試運行。12月28日，南延段及慶盛站開通運營。

## 車站

4號線共設有24座車站（包括在建的官橋站）。其中金洲至石碁沿途9站為高架車站；新造至黃村及南沙客運港至飛沙角沿途14站為地下車站。

全線車站均主要使用玻璃板裝修，並在牆面和柱體下方使用玻璃仿馬賽克磚進行裝飾。除南延段外各站均各自採用不同的配色；南延段各站除南沙客運港站外則統一使用綠色，同時各站在升降機井牆面分別設有特色壁畫。站台書法大字方面，新造至官洲各站使用手寫書法，車陂南至黃村各站則與亞運新線車站一致，採用葉根友仿書法電腦字體。

### 換乘站

4號線現時有8座換乘站。

已投入使用

- 黃村站：換乘21號線。兩線大致平行，但因建設期間未作出預留，且21號線的車站比4號線車站偏北，為站廳通道換乘。因通道較長，設有自動行人道。
- 車陂站：換乘13號線。兩線大致平行，但建造時只預留在車站北側新建13號線車站，為站廳換乘。
- 車陂南站：換乘5號線。與5號線同步建造，為T字形節點式換乘。
- 萬勝圍站：換乘8號線。本站屬於舊2號線調整工程增加的車站，亦是8號線現時的終點站。8號線位於上方為側式站台，4號線位於下方為島式站台。值得一提的是，因為扶梯、升降機等設備的佈置需要一定空間，下層的4號線站台實際比4節L編組所需要的要長，因此停車後司機需要打開屏蔽門的安全門在站台上瞭望。
- 官洲站：換乘12號線。因建設期間未作出預留，須經站廳換乘。
- 大學城北站：換乘12號線。兩線大致平行，因建設期間未作出預留，須經站廳通道換乘。
- 大學城南站：換乘7號線、12號線。建造時已同步建造下層的7號線島式站台，該站台在設計上同時亦承擔了於付費區連接4號線兩個側式站台的作用，為十字型節點式換乘，惟預留結構僅可供原計劃的4節編組L型車使用。因此7號線建設時將結構擴建至現有規模以供6節編組B型車使用，並設有4、7號線的聯絡線。4號線與12號線兩線大致平行，因建設期間未作出預留，須經站廳通道換乘。
- 海傍站：換乘3號線。亞運城建設時已預留了3號線車站位置，既有4號線車站位於地面的站廳也預留了地下換乘通道和扶梯接入的位置，可以實現站廳換乘。

未來換乘站

- 東涌站：換乘31號線。31號線為遠期線路，未作預留。
- 慶盛站：換乘22號線及33號線。兩線為遠期線路，未作預留。
- 黃閣站：換乘31號線。31號線為遠期線路，未作預留。
- 蕉門站：換乘15號線及22號線。兩線為遠期線路，未作預留。
- 飛沙角站：換乘38號線。38號線為遠期線路，未作預留。
- 大涌站：換乘32號線。32號線為遠期線路，未作預留。
- 塘坑站：換乘38號線。38號線為遠期線路，未作預留。
- 南沙客運港站：換乘15號線及22號線。4號線建設時已於車站負二層預留15號線島式站台結構，22號線則未作出預留。

## 行車安排

四號線從2015年5月9日起實施長短線（大小交路）的運行模式。現時每天在黃村至新造區段加開短線車（小交路），黃村至南沙客運港則為長線（大交路）。

工作日早高峰時段按照1+1的安排，長線車和短線車交替開出；而工作日晚高峰時段及中峰期，以及節假日高峰及中峰期，則按照2+1的安排，即每兩班長線車開出後，第三班列車為短線車；低峰期則主要以黃村至南沙客運港的長線車運行。晚低峰收車前因部分列車需要返回新造車輛段，這些列車會行走黃村至新造短線，抵達新造站後隨即返回新造車輛段。

現時四號線所有列車在報站前均會提醒乘客列車即將開往哪個方向，全線車站月台顯示螢幕均有顯示接下來三班列車的終點站和到達時間。

## 使用列車

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由於4號線設有高架區段，且線路多次下穿珠江航道，故採用爬坡能力強的直線電機列車。現時共有57列車配屬4號線運營，分為L1型和L5型兩批。列車設計時速100km/h，最高運行時速90km/h，每列車共有四編組。

L1型列車由日本川崎重工和南車四方合作研發，首批兩列試驗車在2005年由川崎重工製造、南車四方組裝，後續列車均由南車四方進行本地化生產。

內部型號｜製造商型號｜製造商｜車輛編組｜製造年代｜列車編號｜車輛總數

四號線列車（L1）｜SFM03｜川崎重工南車四方機車車輛｜4LB（Mcp+M+M+Mcp）｜2005~2007｜04x001-002 ~ 04x059-060｜30列

四號線南延段列車（L5）｜SFM37｜中車青島四方機車車輛｜2016~2017｜04x061-062 ~ 04x113-114｜27列

## 乘客量

4號線串聯起廣東奧林匹克體育中心、廣州大學城、亞運城、南沙區以及天河區幾個城中村和番禺區東部各鎮街，更曾是大學城來往外界的生命線和南沙區連接廣州市區的唯一地鐵通道。天河區、黃埔區、番禺區以及南沙區亦有不少的公交線路連接至4號線沿線各車站，提供車站到區內各鎮街的接駁。

現時4號線已經成為廣州東部重要的南北向交通動脈，雖然日均客流僅30多萬人次，但大部分集中於北段（黃村至新造）長約15公里的路段，4號線現時僅有的八個換乘站除海傍站外，其餘七座換乘站全數集中在北段；4號線採用的4節L型車編組，列車運力僅及2號線6節A型車編組的約50%。因此北段列車載客率全天維持在較高水平，早晚高峰期更會非常擠逼。同時與5號線、8號線兩條市區線交匯的車陂南站和萬勝圍站月台空間不足，兩站在早晚高峰期更會水泄不通，尤以換乘5號線的車陂南站為甚，甚至需要連同車陂站一同配合實施客流控制。南段（新造至南沙客運港）的客流則主要集中於來往南沙區中心城區的蕉門和金洲兩站，以及亞運城附近的海傍站和接駁番禺區石碁鎮和石樓鎮的石碁站。其餘車站則客流偏低，低涌站近年更曾錄得日均只有224人次進出站，非高峰期車站甚至無人上落，非常冷清。南延段各站則因開通時間尚短及沿線週邊發展原因，客流水平偏低。南北兩段客流嚴重不均，也促使4號線在2015年實施長短線運行模式，滿足北段的客流需求和以求提高南段的列車載客率。

2025年，4號線的日均客流量為36.60萬人次。而在2020年12月31日跨年夜當天，4號線客流量達到57.4萬人次，創該線開通以來的單日歷史新高。

## 運營意外

2011年10月28日，由於異物進入軌行區使受電靴與第三軌支架碰撞損壞第三軌引起供電保護，萬勝圍~大學城南區間斷電。4號線採取應急預案，黃村~車陂南、大學城南~金洲小交路運行，車陂南~大學城南上行單線雙向擺渡運行，後經調查異物實為列車底部鬆脫的蓄電池箱蓋板。

2015年3月22日15時55分，新造站發生信號聯鎖系統故障，在故障期間地鐵運營維持10至15分鐘的行車間隔，直至16:24恢復正常。

## 評價

曾在廣州地鐵工作、後於大學任教的學者鄭明遠批評，4號線在規劃上存在諸多錯誤，使其與沿線土地開發脫節，進而導致客流水平偏低，這些錯誤包括：

- 未滿足「一小時法則」：4號線規劃建設時，並未經過廣州城區的重要節點，其功能上實質是一種「外環線」，到達城市核心區的耗時太長，因此無法發揮核心區的輻射帶動作用。4號線中段至北段周邊地區就業、居住的多為偏好小汽車出行的中產階層，土地開發強度偏低，沒有形成適宜公共運輸出行的城市形態；而其南段雖然有豐田汽車產業基地，但是其工人的居住和就業在廠區實現了平衡，並不依賴軌道交通來通勤。
- 未適應區域空間發展戰略：廣州市希望在南沙打造一個「新廣州」，這意味著解決南沙交通問題的4號線應當起到和周邊城市聯結的作用，要和主要對外交通樞紐（廣州白雲國際機場、深圳寶安國際機場、香港國際機場等）便捷聯絡，並穿過大南沙的核心地區，其設計時速應當達到160 km/h。但是，線網規劃上僅僅將其作為普通走廊，和南沙的空間發展戰略不匹配。

不過，他也承認，不能因此否定4號線的作用。他引用了4號線的決策者的辯護：「單就4號線滿足豐田基地和市區的交通聯接問題一項就足以實現4號線的價值。豐田基地一年給市裡的收益應該大於4號線的運營成本。」即4號線的規劃建設有吸引豐田在此投資的考慮，不完全是為了解決「出行需求」。

廣州地鐵設計研究院資深總工程師史海歐亦指出，4號線是按道路網路，而非軌道網路的思路來規劃的。其最高時速僅90km/h，且線路沒有直達城市中心區，是線路設計值得反思的地方。

## 未來發展

### 官橋站

四號線建造時，在新造站和石碁站之間預留了一個官橋站。建造時官方稱目前未有建站條件，故作出預留方便以後增設這個車站。在預留車站的位置上僅設置有信號系統所需設備，在路軌旁做好預備方便以後建站時進行土建工程同時又不影響四號線正常營運。官橋站將會連接廣惠城際鐵路的同名車站（後更名官橋北站）以提供換乘。

近期隨著官橋站周邊清華科技園廣州創新基地、尖峰山森林公園、現代產業園廣汽汽車研發生產基地等項目開工興建，周邊規劃對於地鐵車站的需求日益迫切。官橋站的興建，將加快啟動周邊地區的土地開發，進一步增強四號線促進廣州市「南拓軸」沿線地區發展的作用，有利於溝通城市軌道交通網、外圍城際軌道交通線及各種常規交通間的客流，提高交通方便可達性，發揮交通網路優勢。2014年3月4日，《廣州市軌道交通四號線官橋站工程可行性研究報告》通過了廣州市發改委委託廣州市國際工程諮詢公司組織召開的技術評估會。

2023年，官橋站動工建設。

### 設施更新

- 2024年瀝心沙大橋船隻撞擊事故發生後，廣州地鐵於當年3月啟動工程招標，計劃為4號線東涌-低涌區間的市橋大橋和蕉門-金洲區間的蕉門滘橋加裝防撞設施，並為市橋大橋加裝監控預警系統，以避免船舶碰撞橋梁進而影響列車行車安全。
- 4號線的信號系統採用西門子公司基於連續式車-地雙向無線通信的移動閉塞ATC系統（Trainguard MT），車-地無線子系統採用基於2.4GHz的WLAN產品。2025年3月，廣州地鐵發布招標公告，計劃將車-地無線子系統改造為1.8G LTE-M專用頻率制式，以提升信號系統的穩健性。

### 複線

2009年經廣州市政府討論通過的《廣州市軌道交通線網規劃深化方案》中，提出建設4號線琶洲支線，以方便沿線群眾無需換乘即可直接進入廣州市區。該支線連接琶洲站與官洲站，列入了方案的2016-2020年建設規劃。惟一年後對外公示的《2020年廣州市軌道交通線網規劃方案》中並未包含該支線。

數年後，《廣州市城市軌道交通線網規劃方案》（2018—2035年）再度提出4號線複線方案。其連接蕉門至琶洲，全長39.3公里；除了官洲以北為直接前往琶洲，其餘部分與現有4號線走向基本一致。但由於4號線大部分客流集中在黃村至新造的市區段，新造以南的區段客流量較低，故該方案現時只停留在研究階段，未有建設時間表。

2023年送審的《廣州市國土空間總體規劃（2021-2035年）》中，4號線複線再出現調整，除大幅延伸至黃埔區外，速度等級亦提升為高速線。該版規劃起自廣州開發區的光譜東路，途經黃埔海絲城、黃埔高鐵站、番禺廣汽基地、蓮花灣、廣州新城東、南沙慶盛、蕉門等地，最終到達南沙站樞紐的萬頃沙。

## 基本資料

- 校色：廣州地鐵
- 國家：中華人民共和國
- 運營範圍：廣東省廣州市、（天河、海珠、番禺和南沙區）
- 服務路線：城市軌道交通系統、通勤鐵路
- 所屬系統：廣州地鐵
- 目前狀況：運營中
- 開通運營：2005年12月26日
- 最近延伸：2017年12月28日
- 系統長度：56.25公里
- 正線數目：雙線
- 性質：地下：黃村站-新造站以南、金洲站以東-南沙客運港站、高架：新造站以南-金洲站以東
- 車站數目：23座（未來發展：24座）
- 使用車型：四號線列車（L1）、四號線南延段列車（L5）
- 列車編組：4節LB型編組
- 最高速度：90km/h
- 軌距：1,435毫米（標準軌）
- 閉塞方式：CBTC移動自動閉塞
- 信號系統：西門子Trainguard MT
- 電氣化：DC 1500伏特 第三軌供電
- 車輛基地：新造車輛段、南沙停車場
- 擁有者：廣州地鐵集團有限公司
- 運營者：廣州地鐵運營集團有限公司、運營二中心車站服務四部
- 日乘客量：36.60萬人次（2025年）
- 最高乘客量：60.5萬人次（2025年12月31日）
- 寬度：auto