台鐵EMU300型電聯車

台鐵EMU300型電聯車是一款由臺灣鐵路管理局（簡稱臺鐵或台鐵，2024年改制後稱臺灣鐵路公司）向SoCIMi（或作Socimi等，義大利語全稱：Società Costruzioni Industriali Milano - SoCIMi S.p.A.，中譯名稱作米蘭工業製造公司）訂製的交流電中長途用電聯車。

該型鐵路車輛是台鐵自EMU100型電聯車以來第三款被用作自強號列車使用的車款，以滿足台鐵自引入EMU100型後日益增加的城際列車客運需求。1989年9月2日，該型車輛共計8編組24輛開始正式營運。

2020年代，該型車輛在機件明顯老化，且多次營運中發生重大安全事故之情況下，被無限期停止營運，後於2023年全數報廢，迄今僅有EMC307靜態保存於國家鐵道博物館，其餘車輛皆被標售解體。

據稱，該型車輛在營運初期創下之台鐵縱貫線臺北車站與高雄車站間營運列車最短行駛時間紀錄，直至2016年方由TEMU2000型電聯車超越。

## 概要

### 引入過程

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在1980年代中期，台鐵EMU100型自強號列車座位利用率超過100%。為滿足日益增加的城際列車客運需求，台鐵遂於1986年向南非Union Carriage & Wagon（縮寫作UCW，中譯作聯邦鐵路客貨車公司）訂製EMU200型電聯車。但是，EMU200型電聯車購案招標原預計由SoCIMi得標，最終得標者卻是UCW，引致SoCIMi對此提出異議。於是，台鐵以1986年之年度預算，向SoCIMi訂製共計8組24輛之EMU300型電聯車。

1988年，該型車輛開始由SoCIMi位在義大利米蘭的工廠進行設計與製造工作。其後，該型車輛在運抵臺灣並經過驗收及試運轉等程序後，於1989年9月2日更新時刻表（同日臺北車站鐵路地下化工程主體工程竣工通車）後開始營運，成為第3款使用作自強號列車的車型。

### 營運初期至中期

自約1990年開始，SoCIMi因捲入淨手運動而逐漸陷入財務困難，最終被宣佈破產；EMU300型電聯車之保修因而遭逢困難，台鐵於是將本型車之EMU308編組用作其他編組之零件來源。

EMU300型自強號列車營運初期，曾行駛台鐵縱貫線臺北車站與高雄車站間經海線僅停靠臺南車站之1019次班車，行駛時間總計約3小時47分（下一型作自強號列車使用之推拉式自強號，有行駛台鐵縱貫線臺北車站與高雄車站間，經山線沿途停靠板橋車站與臺中車站之1021次班車，行駛時間總計約3小時49分）。該型車輛營運初期台鐵尚未引入列車自動保護系統，故雖台鐵當時規定其電聯車最高營運速度為時速每小時120公里，然而該型車輛營運速度有時會達到時速每小時130公里。

因長期間超過最高營運速度限制運行，該型車輛在營運數年後，經常發生轉向架破裂之情形，又曾發生機電系統溫度過高情形，且製造商SoCIMi破產於1992年後保修難度增加，故將該型車輛最高營運速度限制於時速每小時105公里。

在推拉式自強號開始營運後，該型車輛之運用改為中短程班次之自強號為主，退出原臺北與高雄間班次運用（僅於2002年春節期間以加班車形式行駛於松山與高雄之間），並新增縱貫線北段之「通勤自強號」運用（1999年起至2001年約9月間，以及2002年起至2003年嚴重急性呼吸道症候群疫情傳播至臺灣後，無對號座，行駛於臺北車站與基隆車站之間；後自2012年4底至2015年10月中，有行駛於樹林車站與基隆車站間之無對號座班次）。

1997年至約2000年，該型車輛之轉向架由唐榮鐵工廠逐步更換為Adtranz之Series 3 P3-22ab/T3-22ab型轉向架；待全數更換完成後，該型車輛最高營運速度限制提升至時速每小時120公里。2000年5月3日時刻表更新後，該型車輛開始被用作自強號加班車次，在每週五、六、日營運於甫完成電氣化工程的宜蘭線八堵車站與羅東車站間路段。2001年4月25日時刻表更新後，以該型車輛行駛之1024次自強號，每日由員林車站行駛至羅東車站。

### 營運晚期

自2010年代後半起，該型車輛因長年頻繁使用，零組件明顯老化，開始逐漸減少營運班次（2016年10月底起至2021年4月底止，只在縱貫線七堵車站與彰化車站間每日往返各一班次，每週數日七堵車站與基隆車站每日往返各一班次，或僅七堵車站至基隆車站一班次，每週日縱貫線南段延駛彰化車站與斗南車站區間），並在縱貫線中部路段只行駛坡道相對少的海線路段。

2021年4月中旬，該型車輛在10日內發生3起營運過程中之重大故障事件（兩次煞車失效、一次零件起火），因此自同月21日起退出營運，並被安排進行特別檢查，待問題解決後再恢復營運；其營運班次全數改由推拉式自強號行駛。同年11月19日，該型車輛計畫再度於該日起每週五運用於159次及140次，但因當日行駛狀況不理想，及台鐵在該月中發生多起事故，基於安全考量，自同月26日再度退出營運，159次及140次改回由推拉式自強號行駛。

2022年1月21日，該型車輛被運用於8794次班車作駕駛員訓練等用途，行駛七堵車站與壽豐車站間路段。

### 全數報廢及保存

2023年，台鐵因新購車輛開始陸續運抵，將該型剩餘車輛全數報廢，並陸續予以標售解體。2024年4月，EMC307被自七堵調車場以拖板車經道路運輸，送抵國家鐵道博物館進行靜態保存作業；本車為該型車輛迄今已知僅有之保存車輛。

## 外觀及車體設計

EMU300型列車與EMU200型列車的外型相似，不過外型較為方正，最明顯的差異在車頭較為傾斜；車門配置上，駕駛馬達車僅於一端設置上下車門，靠駕駛室側則設置安全門。為了冷卻機電系統，在動力車有空氣進氣口的設計，後來引進的通勤電聯車皆採用相同設計。EMU300型的馬達車車頂上有三個突起物，兩端為電軔用電阻器，中間的則為兩部緊臨的空調機。此外為了節省換目的地的壓克力板的時間以及避免乘客搭錯車，在車頭與車門上方設置了車頭終點顯示器（Destination Sign，簡稱DD）以及車側終點顯示器（Destination Indicator，簡稱DI），而在改造車門的同時改為與DR3100型柴聯車同型的3色發光二極體（LED）顯示幕，並將車頭上的捲布式路線牌移除。為了能夠讓乘客快速上下車，動力車的車門設置在車體的末端，而無動力車的車門則是前後兩端皆設有車門，最初使用手動摺疊門，在2008年開始逐漸將車門改為滑塞式電動門，2012年已全面改裝完畢。

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- EMU300型的駕駛室

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- EMU300型的列車長室

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- EMU300型的車門

## 規格與構造

### 集電弓及高壓設備

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EMU300型的集電弓採用英國Brecknell Willis所製的單臂式集電弓，集電弓設置於EP300型電源動力車上，安裝的方向與EMU200型相反。列車所需用電經集電弓導入後，通過真空斷路器再經高壓穿套導入EP車下的主變壓器的一次側，經降壓後二次側655V交流電在傳遞到EMC及EM車的牽引整流器進行整流後供牽引馬達用電。

### 牽引馬達及控制裝置

EMU300型的車輛控制機電系統採用英國布拉許牽引（Brush Traction）拉夫堡廠所製造，控制裝置使用斬波器（Chopper），主要變換裝置採用閘流體電橋整流器電子卡設備，將來自主變壓器二次側655V交流電轉為直流電送進牽引馬達，控制原理為透過閘流體整控電橋點弧控制相位角，當相位角越大，輸入至牽引馬達的直流電越大，可使牽引力增加。一輛動力車廂單一轉向架設置2具牽引馬達，驅動裝置採用吊掛式傳動，牽引馬達採用功率116kW的直流串激馬達，EMU300型的總輸出功率比EMU200型較低，總輸出功率為928kW（相當於1243hp），EMU300型的牽引馬達於低速段牽引力較大，因此列車的加速能力比起EMU100型與EMU200型較佳，列車的設計最高時速可達到130km/h，EMU300型同時設置牽引力控制以及速度自動控制，藉由行車電腦進行最佳化控制，不過由於加減速的弧度太大，以及機電系統經常故障的緣故，後來電門控制方式一律採用牽引力控制，並且將最高時速降至120km/h。

### 供電系統

車內的冷氣及照明電源由EMC及EM車下的馬達交流發電機組〈MA-set〉供應。馬達交流發電機組由主變壓器輸出的電源帶動，其發出的電力除供應冷氣照明外，車輛控制系統、電瓶及部分設施也可由110V及24V充電器供應。交流發電機組容量為110KVA，發電機馬達轉速為1800rpm，輸出交流三相440V、145A電力，於EMC及EM車交流發電機組均正常運作下，可進行跨組轉供支援臨組車之電力。

### 散熱系統

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EMU300型的機電系統及交流馬達發電機組散熱方式為使用鼓風機進行強制風冷散熱，鼓風機為啟動後常時運轉，有效解決EMU100型機電系統採用自然風冷造成散熱不良過熱的問題。至於主變壓器散熱方式為油浴強制風冷式，原理為使用散熱油來進行主變壓器本體降溫，流經變壓器的高溫散熱油利用油泵送入涼油器由鼓風機進行風冷降溫，冷卻後再送入變壓器，完成散熱循環。

### 轉向架

EMU300型的轉向架採用最初採用米蘭工業製造公司所生產的14TW-N-SB型空氣彈簧轉向架，軸距2410mm，軸彈簧採用德國Clouth橡膠廠（Clouth Gummiwerke AG）的橡皮彈簧製品，空氣彈簧採用了德國馬牌輪胎（Continental AG）的製品，為了防止車輛產生蛇行而裝設了車廂減擺器。由於1993年EMU300型接連發生出軌事故，後來進行特別檢查後，發現轉向架橫桿及軔缸均出現裂縫，考量到了安全性問題，台鐵因此將EMU300的運轉速度限制在105km/hr以下，最後考量到當時EMU300車齡仍低，最後於1997~1998年間全面更換為ADTranz公司生產的3系列（Series 3）轉向架，外觀與TR-52/54型轉向架類似，空氣彈簧則採用日本製之產品，也設有抗搖桿裝置，動力車使用P3-22a/b型轉向架，而無動力車使用T3-22a/b型轉向架（a型為設有停留軔缸，b型則無），全面更換轉向架後EMU300型的營運速度才又回到120Km/hr。

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- EMU300型原廠14TW-N-SB轉向架

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- EMU300型改造使用的ADTranz Series 3轉向架

### 軔機系統

EMU300型的制軔系統採用西屋空氣制軔製造的電氣指令式制軔系統。由於本型車設計具備有速度自動控制功能，因此設有電軔設備，若實際車速高於電門把手設定之速度，控制系統將會讓馬達產生反電動勢進行減速，將動能轉換成電能再傳遞至車頂電阻器變換成熱能自然散失。且電軔與氣軔設有電空協調機制，如電軔力不足時，會經微電腦系統判斷所需氣軔力，自動加入氣軔使列車可獲得更大的減速力，不過後來考慮到了車輛長久使用及維修問題，自動速度控制及電軔全面停用，使的EMU300減速時完全使用空氣機械摩擦軔機。

### 保安裝置

EMU300型電聯車的鐵路安全裝置最初裝設自動列車警報裝置（AWS）以及自動列車停止裝置（ATS-SN以及ATS-P），後來發生多次列車事故，台鐵在2006年引進龐巴迪製的列車自動保護系統（ATP），相當於歐洲鐵路交通管理系統等級一規範，並且加入行車無線電話，將原有的自動列車警報裝置移除。

## 客室設備

EMU300型與EMU200型客室設備相同的地方在行李架下方座椅上方設置了冷氣個人出風口以及閱讀燈，而不同的地方在於依照車廂的不同，動力車使用綠色行李架，無動力車使用橘色行李架。車廂通道設有公共電話（已拆除）。座椅採用迴轉式坐臥兩用椅，以每行2+2的4排坐配置方式，在引進初期座椅的絨布與行李架相同，依照車廂的不同動力車使用綠色絨布，無動力車使用橘色絨布。車廂的裝潢設有壁毯以及地毯，車窗的窗簾採用米色窗簾，而後來車輛改造後座椅統一使用深藍色絨布，並且將不易清潔的壁毯全面移除，窗簾改用綠色系的窗簾。為了保持車廂內的溫度，列車的通道門採用了紅外線感應式自動門，但是極易故障、反應過於靈敏，逐漸在2008年改造後改為觸碰式開關。

列車的廁所設置在動力車，原本廁所採男女分離式，並採用藥水循環式，行駛過程當中不斷使用的緣故容易發生惡臭，因此台鐵最後決定將車內的廁所改裝真空循環式，並將男性廁所改造成機械室。

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- EMU300（EP300）型無動力車的車廂

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- EMU300（EM或EMC）型動力車的車廂

## 形式說明與編組方式

### 編組體系

EMU300型一組固定為3輛編成一組，與EMU200相同，動拖比為2M1T，平時3組9輛編成運轉，最多可5組15輛編成做總控制運轉，編組車輛分別是駕駛附車長室馬達車50EMC300型（50EMC301—308）、電源動力車50EP300型（50EP301—308）以及駕駛馬達車50EM300型（50EM301—308）。

50EMC300型：駕駛馬達車，車頭面向台北方向開始連結編組。設有車長室、方向幕的控制裝置與哺乳室。車廂尾端設置廁所以及車門，車頂上則設有電阻器，共8輛（編號50EMC301－308號）。

50EP300型：電源拖車，車頂上設置集電弓，車底下設有變壓器，車體兩端皆設置車門，共8輛（編號50EP301－308號）。

50EM300型：駕駛馬達車，車頭面向高雄方向連結，車廂尾端設置廁所以及車門，車頂上設有電阻器，共8輛（編號50EM301－308號）。

編組方式

（逆行）

車廂編號｜1、4、7、10｜2、5、8、11｜3、6、9、12

集電弓｜＜

形式｜50EM300（Mc）｜50EP300（T）｜50EMC300（Mc）

其他設備｜WC,長｜ ｜WC,長,B

安裝機器｜CONT、MA-set｜VCB、Mtr、CP｜CONT、MA-set

座位數｜44位｜52位｜40位

範例

- CONT：主控制裝置（電阻器）
- MA-set：馬達交流發電機組
- VCB：真空斷路器
- Mtr：主變壓器
- CP：空氣壓縮機（主風泵）
- WC：廁所
- 長：車長室
- B：哺集乳室

參考資料：

## 車輛改造

### 第一次改造

EMU300型在1993年中期連續2日相繼在竹北跟新竹出軌後，台鐵全面檢查EMU300型的轉向架後發現，軔缸與架框出現裂縫，經過幾次修補後並無好轉，因此暫時停用幾組EMU300，台鐵考慮14TW-N-SB型轉向架的安全性不足車齡尚輕仍有改造空間。而因此在1997年將EMU300型交由唐榮鐵工廠進行轉向架的改造（同時期裝用TR-53「14TW-N-SBU」的莒光號客車先後也改換成TR-54型轉向架），使用ADTranz公司生產的3系列（Series 3）轉向架，軸彈簧採用雪佛龍製橡皮彈簧，空氣彈簧採用日本製，動力車箱使用P3-22a/b型轉向架，而無動力車箱使用T3-22c/d型轉向架。原有的14TW-N-SB型轉向架一組展示在苗栗鐵道文物展示館。

### 第二次改造

由於乘客因為車門沒關造成摔出車外的意外事故頻傳，台鐵計劃將列車車廂逐步更新，提升服務品質，於2008年中起陸續交由中鋼機械秦陽機械公司（秦陽鐵工廠）進行改造。主要將旅客用上下車門由2階階梯手動摺疊門（夾鏈門）改為單階滑塞式自動門，但是安全門牽涉到車內的設計變更故並未改造。以及將車側終點顯示器由原先捲簾式路線牌更換為LED顯示幕（行先板），位置並從車門上方移至車體中段上方。另也將車廂走道門由原本極易故障、反應過於靈敏的紅外線感應變更為觸控式感應。

第1組EMU301於2008年12月2日改造完畢，同時第2組EMU302也進廠開始改造。第3組EMU306則於同年12月26日進廠改造，第4組EMU308於2009年進行改造。

2010年，已有EMU301、EMU302、EMU306以及EMU308等4組車已改造完成，但後來因與DR3000型柴聯車改造案撞期加上改造工廠南遷南州，且改造車組的DI系統運作不穩定，使得最後4組車（EMU303、EMU304、EMU305以及EMU307）改造作業被迫暫時中斷。

2011年，因DR3000型柴聯車改造案已完成，使得最後4組的車改造作業得以恢復進行，首組車EMU305於同年6月14日迴送至高雄，隔日6月15日迴送至位於屏東南州車站旁的秦陽鐵工廠進行改造，於2011年9月改造完畢，隨後EMU304亦於2012年1月改造完畢，最後兩組EMU303及307則已於2012年3月19日完成改造並由R21牽引北上，至此8組EMU300型已全數改造完畢並恢復正常營運。

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- 單階滑塞式電動門（開啟）

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- 單階滑塞式電動門（關閉）

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- 三色LED式旅客資訊顯示器（行先板）

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- 三色LED式旅客資訊顯示器操控板（行先板控制器）

### 第三次改造

2015年下半年開始，EMU300型陸續迴送至大湖車站旁之煜翔機械，將EMC車的部分客室空間改造並增設哺集乳室，導致逢週五、週日七堵—斗南間原以EMU300型行駛之119次、126次由推拉式自強號代打。目前已全數改造完畢，被代打之車次運用改回原EMU300型行駛。

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- EMU300型電聯車之EMC車廂增設哺集乳室（2016年2月27日）

### 無階化改造

因台鐵計畫引入EMU3000型，故計畫將本型車除役，因此未予以無階化改造。

### 觀光列車改造

原預計改裝為山嵐號列車，並且預計2022年開始營運，但後來由於2021年4月起10天內發生3起事故，已被台鐵局列為優先除役車輛，將改由EMU500進行改造。

## 重大事故

- 1990年12月20日：高雄縣路竹鄉（現高雄市路竹區）一輛遊覽車經過大仁路平交道，由於巷道過於狹窄，倒車時被北上1020次自強號撞上，並且起火燃燒，造成遊覽車25死27人受傷，而自強號列車上有7人受傷，50EM306受損，後來修復繼續使用。

## 圖片集

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- 以最長編組5組15輛行駛的EMU300型電聯車

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- 2002年春節期間，以加班車姿態再度行駛至高雄車站的EMU300型電聯車，僅2組6輛編組

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- 員林車站於1997~1998年間偶爾可見2組6輛EMU300型停放於側線

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- 員林車站曾長期作為EMU300型電聯車班次的起終點站

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- 2002年2月7日，因擔任集集線活動專車而停在二水車站側線的EMU300型電聯車

## 外部連結

- 台鐵EMU300型自強號電聯車座位配置圖 (來源：台鐵座位配置圖相簿)