瓦薩號

瓦薩號（Regalskeppet Vasa或Vasaskeppet）是瑞典的一艘軍艦。該艦於1628年8月10日的首航中，僅行駛約1,300m即沉沒。17世紀，其大部分青銅火炮曾被打撈，隨後逐漸被遺忘，直到1950年代末在斯德哥爾摩港繁忙航道中重新定位。1961年打撈時，船體基本完整。最初被安置於臨時博物館瓦薩造船廠，1988年永久遷入位於斯德哥爾摩皇家國家城市公園內的瓦薩沉船博物館。自1961年出水以來，已有超過4,500萬名訪客參觀。

此艦由瑞典國王古斯塔夫二世·阿道夫下令建造，屬其在與波蘭立陶宛聯邦（1621–1629）戰爭期間推動軍事擴張的一部分。1626至1627年間，依與民間承包商契約在斯德哥爾摩海軍船廠建造，主要裝備為專為該艦鑄造的青銅火炮。船身裝飾華麗，象徵國王對瑞典及自身的雄心；完工時為當時世界上武裝最強的船隻之一。然而上層結構過重，導致穩定性不足。儘管如此，仍被命令出航，僅在略強於微風的風力下行駛數分鐘即沉沒。出航命令受多重因素影響：國王在首航時正率軍於波蘭作戰，急欲其作為預備分艦隊旗艦進駐艾爾夫斯納本（位於斯德哥爾摩群島），同時部屬缺乏政治勇氣公開討論船艦問題或延後首航。事故後，瑞典樞密院成立調查，但最終無人受懲。

1961年打撈過程中，海洋考古學學者在船體內外發現數千件文物及至少15具人類遺骸。出土物包括服裝、武器、火炮、工具、錢幣、餐具、食物、飲料，以及10面船帆中的6面。這些文物與船體為研究17世紀初瑞典海戰、造船技術、帆裝演變及日常生活提供珍貴資料。瓦薩號現為世界保存最完整的17世紀船舶，對該時期船舶設計與操作提供多項解答，沉船仍持續接受監測與保存研究。

## 歷史背景

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17世紀，瑞典由人口稀少、貧窮且影響力有限的北歐邊陲王國，轉變為歐陸政治中的列強之一。1611至1718年間，瑞典為波羅的海地區的主導力量，其領土最終環繞波羅的海四周。國際地位的提升與軍事力量的增強被稱為「瑞典帝國時代」（stormaktstiden，意為「大國時代」），形成依賴多位能幹君主及強大中央集權政府，並支撐高效率軍事體系。瑞典史學家視其為近代早期國家將幾乎所有可用資源投入戰爭的典型案例：這個北方小國轉型為財政軍事國家，並為歷史上軍事化程度最高的國家之一。

古斯塔夫二世·阿道夫（1594–1632）被認為是瑞典最成功的君主之一。瓦薩號建造時，他已在位十餘年。瑞典當時正與波蘭立陶宛聯邦交戰，並對現今德國地區的三十年戰爭局勢深感憂慮。該戰事自1618年爆發，從新教立場觀之進展不順。國王為推動對波蘭戰役及保障瑞典利益，需要維持強大海軍力量於波羅的海。

瑞典海軍在1620年代遭遇多次挫敗。1625年，一支巡弋於里加灣的分艦隊遭風暴襲擊，10艘船擱淺毀壞。1627年的奧利瓦海戰中，瑞典艦隊被波蘭軍隊擊敗並損失兩艘大型戰艦：上將旗艦老虎號（Tigern）被俘，索倫號為避免被俘自爆。1628年不到一個月內，又損失三艘大型戰艦：克拉斯·弗萊明上將旗艦克里斯蒂娜號（Cristina）於格但斯克灣風暴中失事，王國之鑰號（Riksnyckeln）於斯德哥爾摩南部群島維克斯坦擱淺，瓦薩號則在首航沉沒。

古斯塔夫二世·阿道夫在多條戰線進行海上作戰，使瑞典海軍困境加劇。除與波蘭海軍交戰外，瑞典亦受帝國軍威脅入侵日德蘭半島。國王對克里斯蒂安四世毫無同情，而丹麥與瑞典之間的敵對已持續逾一世紀。然而瑞典仍擔憂哥本哈根及西蘭島遭天主教勢力控制，若發生，將使天主教國家掌控波羅的海與北海間的戰略通道，對瑞典利益造成災難性打擊。17世紀初，瑞典海軍主要由中小型單層炮甲板船組成，通常配備12磅長炮及小口徑火炮，建造成本低，適合護航與巡邏，也符合當時海戰戰術——決勝時刻以登艦肉搏為主。國王關注炮兵技術，認識艦船作為火炮平台的潛力，認為大型重武裝艦能展示海權威勢。自瓦薩號起，他下令建造一系列兩層炮甲板、裝備更重型火炮的戰艦。

瓦薩號之後建造四艘同類艦：阿普萊特號（瑞典語「äpple」或「riksäpple」，意為「王國之蘋果」，象徵十字聖球）、王冠號（Kronan）、權杖號（Scepter）及約塔蘭方舟號（Göta Ark）。1632年國王去世後，瑞典樞密院取消其餘建造計畫。這些船隻中，王冠號與權杖號成效較佳，曾參與戰鬥，並作為瑞典海軍旗艦服役至1660年代。「皇家戰艦」中的第二艘瓦薩號沉沒前未稱為「皇家戰艦」，事後才歸類為此類型。阿普萊特號於1629年完工，被視為瓦薩號姊妹艦，兩者唯一區別為阿普萊特號船寬增加約一公尺（3.1 ft）。

2021年12月發現的阿普萊特號沉船與瓦薩號外觀極為相似。一般認為阿普萊特號及其他同類船最終被除役並故意沉入水中，作為阻擋敵艦的水下屏障。

## 名稱

船上未直接標示「瓦薩」之名。現代船艦通常在艉部刻有巨大的紋章，瓦薩號亦如此，屬於瓦薩王朝。其中心紋章學圖案為「瓦薩紋」，建造時象徵禾束，正是此核心紋章賦予船名。

當代文獻中，船名多拼作「Wasen」或「Wasan」。瑞典語拼寫於20世紀初標準化，其中之一為以「V」取代「W」，但發音不變。瑞典語定冠詞通常以名詞詞尾「-(e)n」或「-(e)t」表示，即「the Vasa」。瓦薩沉船博物館採用英語戰艦命名慣例，不加定冠詞。

「瓦薩」一名亦用於至少七艘瑞典軍艦：本艦之前兩艘（1570年與1599年）及之後四艘，最近的一艘建於1902年。

## 建造

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瓦薩號下訂前，出生於荷蘭的亨利克·海特森（「亨里克大師」）為斯德哥爾摩造船廠首席造船師。1625年1月16日，亨里克與合夥人阿倫特·德·格魯特（Arendt de Groote）簽署合約，建造四艘軍艦：兩艘龍骨長約135ft，以及兩艘較小、龍骨長108ft的船隻。

1625年間，亨里克與格魯特開始採購建造所需材料，包括自瑞典各莊園購入木材，以及從里加、柯尼斯堡（今加里寧格勒）與阿姆斯特丹購得初鋸木板。1625年秋準備動工建造首艘新船時，亨里克透過副海軍上將克拉斯·弗萊明與國王通信，討論優先建造規格。里加灣十艘船失事後，國王提議折衷建造兩艘中型新船，提供規格：龍骨長120ft。亨里克拒絕，因其已裁切大、小兩艘船所需木材。1626年2月下旬或3月初，他鋪設大型船艦的龍骨。亨里克大師未能親見瓦薩號完工；1625年底罹病，至1626年夏將監工職務交予另一位荷蘭造船師亨里克·雅各布松（Henrik "Hein" Jacobsson）。他於1627年春去世，時間可能與船隻下水相近。

下水後，工程仍持續，包括完成上甲板、艉樓、艏斜桁及索具裝設。當時瑞典尚未發展大規模帆布產業，材料需自國外訂購。索具維護合約指定使用法國帆布，但瓦薩號帆布極可能來自荷蘭。船帆主要以大麻製成，部分混用亞麻；索具完全使用自拉脫維亞進口的大麻。1628年1月，國王親訪造船廠，可能是他唯一一次登船視察。

### 設計與穩定性

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關於瓦薩號建造過程中是否延長船體或增設第二層炮甲板，歷來有諸多推測。然而，沒有證據顯示鋪設龍骨後曾進行重大改動。與同期被延長的船隻不同，延長通常會從中間切開並拼接新木材，痕跡明顯；瓦薩號船體未見此類拼接，也無任何跡象表明後期加裝第二層炮甲板。

1626年8月5日，國王下令該艦配備72門24磅長炮，單層炮甲板無法容納此數量。由於命令距離開工不足五個月，設計階段足以納入第二層炮甲板。根據Arendt de Groote所述，作為瓦薩號設計範本的法國戰艦Galion du Guise亦有兩層炮甲板。2007年至2011年間，對瓦薩號進行三維掃描儀雷射測量證實，建造期間未實施重大結構變更，但其質心位置過高。

建造期間，艦上武裝配置曾反覆討論。主要爭議在於下層炮甲板是否配24磅炮、上層配12磅炮，或兩層皆配24磅炮。瓦薩號建造時，上層炮門尺寸原設計為12磅炮，但最終決定兩層炮甲板合計配置56門24磅炮。至首航時，部分火炮尚未交付，部分炮架仍空置。

瓦薩號是早期採用雙層全長炮甲板的軍艦範例之一。建造時的造船理論尚未成熟，相較於單層炮甲板，雙層炮甲板在適航性與火力間形成更複雜的折衷。整體重量分布、尤其船體重心偏高，是根本缺陷；僅增加壓艙物無法修正，可能需重大重新設計才能解決。17世紀的安全裕度遠低於現代標準。再加上當時軍艦刻意建造高聳上層結構作為射擊平台，瓦薩號因而成為高風險工程。

### 武裝

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瓦薩號建造期間正值海軍戰術轉型期：由以登艦肉搏為主要作戰方式，過渡至強調嚴密編組戰列艦體系及以火力取勝的階段。瓦薩號配備強大火炮，建有高艉樓，可作為約300名士兵射擊平台；但其高舷側與狹窄上甲板並未針對登艦戰進行最佳化設計。

瓦薩號雖並非史上最大軍艦，也非火炮最多者。但其強大火力源於單舷齊射總彈重達588lb（不含用於殺傷人員的stormstycken）。這是當時波羅的海、甚至北歐地區單艦火炮最密集配置；直至1630年代才有火力更強艦出現。如此龐大火炮量卻配置於相對小型船體上。相比之下，美國169年後建造的憲法號巡防艦火力大致相當，但排水量超過700t。然而，憲法號所屬時代已採用戰列線戰術，艦隊排成縱列（line ahead），各艦單側炮列集中射擊。至17世紀初，大型艦隊嚴密編組尚未成熟，多為單艦或小規模臨時編組，重點仍在登艦肉搏。瓦薩號火力雖強，但設計未形成統一舷側齊射；火炮依船體弧度分布，使艦體四面皆布滿火力，幾乎涵蓋所有射角。沉沒時尚未裝設向後射擊追擊炮（艉追擊炮）。

17世紀海軍炮術仍屬萌芽階段。火炮昂貴且壽命遠長於軍艦；使用逾百年火炮並不罕見，多數軍艦服役期僅15至20年。在瑞典及許多歐洲國家，軍艦通常不「擁有」火炮，每個作戰季節由軍械庫配發，因此艦上火炮年代與規格多樣。瓦薩號之所以能搭載強大火力，不僅因將大量火炮配置於相對小型船體，更因其46門主力24磅炮為新式標準化輕量設計，由瑞士裔鑄炮師梅達爾杜斯·格蘇斯（Medardus Gessus）指導，在斯德哥爾摩國家鑄炮廠同批鑄造。另有兩門較重舊式24磅炮安裝於艦艏作為艏追擊炮；艦艉原計畫裝設四門重炮，但鑄炮廠生產速度不及造船進度，瓦薩號完工後近一年仍待武裝配齊。1628年8月出航時，原定72門火炮中仍有8門未交付。火炮需一次性模具鑄造，無法重複使用，但瓦薩號火炮製造精度極高，炮膛直徑幾乎一致，約146mm。其餘武裝包括8門3磅炮、6門大口徑stormstycken（類似英國榴彈炮）及2門1磅小隼炮。船上另備894kg火藥及逾1,000發各式炮彈。

瓦薩號炮甲板未與水線平行，而沿船體自然舷弧線起伏，船內照片可清楚辨識。至17世紀中葉，多數軍艦炮甲板已改為平行水線設計，避免下層炮門過高造成艦艏與艦艉重量不平衡。

### 帆裝

一般而言，桅杆、船帆與索具若未在沉沒當下即損毀，往往因打撈、自然劣化或流失而難以保存，比船體下部構件更易消失。然而瓦薩號幾乎保留完整的前桅與主桅下段、大部分斜桁，以及兩支可能原屬本艦的橫桁。首航時未懸掛、存放於帆艙內的十面船帆中有六面倖存；原約600件索具滑車中回收412件（另有143件零件），以及用於調整支索張力的125枚復原死眼。相比之下，紅灣（紐芬蘭與拉布拉多）24M號沉船（約1565年沉沒）僅出土48件固定滑車與24件活動滑車；瑪麗玫瑰號（1545年沉沒）僅發現存放於甲板下的滑車，其出土船帆尚未研究。兩者皆無桅杆存世，僅能依桅座與桅步尺寸推估。瓦薩號帆裝相關出土數量，遠超上述兩艘沉船以及拉貝爾號（1686年沉沒）與聖安東尼奧·德·塔納號（Santo Antonio de Tanna、1697年沉沒）之總和。

#### 桅桿與帆桁

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瓦薩號設有三根桅桿：船艏的前桅、船體中央的主桅及船艉的後桅。前桅與主桅皆由三段構成：下桅自龍骨與艏柱豎立，貫穿各層甲板；上桅與上上桅銜接於下桅之上。上桅與上上桅在沉船後不久被打撈，而前桅與主桅下段大致保存完好，並於近代回收。後桅僅由兩段構成：下段設於上層炮甲板，下接後上桅。

艏斜桅固定於上層炮甲板艏斜桅座木架，位於前下桅前方。艏斜桅為主要支索固定點，支撐大部分固定索具，其外端設有斜桅上桅，桅頂可豎立旗桿。

前下桅由單株歐洲赤松製成，並加裝額外木料形成桅側支架與斜撐，用以固定纜索。主下桅則為「拼接桅」（made mast），由多段木材圍繞中央主幹加固，而非取自單株樹木。當時理想桅桿為整株原木，結構強度較佳。斯德哥爾摩船廠可間接取得瑞典西部木材，其中「哥德堡桅桿」聞名歐洲，但瑞典海軍直到17世紀後期才全面利用。瓦薩號所用拼接桅極可能由駐阿姆斯特丹商人供應。

#### 船帆

瓦薩號沉沒時，十面船帆中僅四面已張掛於帆桁，其餘整齊摺疊、捆綁並存放於甲板下帆室內，堆成兩大堆。帆布堆的重量在打撈時造成困難，但也保護了位於堆中央的帆布，使其保存狀況較佳。較大的帆布堆須小心切分為兩部分，才能自帆室移出並吊出船外進行保存處理。

回收的船帆包括斜桅帆（橫帆式）、斜桅上帆、前上上帆、主帆、主上上帆與後上帆。此外尚有一面後桅用帆，以及一組船艇用帆（包括撐帆與主帆船艇所用主帆為縱帆式斜桅帆，與瓦薩號艏斜桅的方形斜桅帆（橫帆式）不同。）。

相較於後世船舶，瓦薩號船帆結構較輕巧，反映瑞典海軍於1620年代多在夏季航行，較少遇強風。帆布使用兩種重量等級：主帆、後桅加帆與斜桅帆採用較厚重平織大麻；其他回收帆則以較輕的亞麻與大麻混紡帆布製成。兩種纖維中，以大麻強度較高。

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在瓦薩號所屬時期，船舶的方帆並不採用縮帆方式減少強風下受風面積。相反地，微風時會於前主帆下緣加裝稱為副底帆的附加帆片。理論上主帆亦可加裝加帆，但瓦薩號主帆並無相應設計；其後桅帆則設有加帆。強風時並非縮帆，而是拆除加帆，或將上帆「半降桅」，即降低上帆高度，以減少推進力及降低後支索張力。此種操作已於杜伊夫肯號複製船上進行實驗驗證；「half mast」一詞亦見於約翰·納伯勒的使用，例如：「風勢甚強，無法使用下層火砲，亦無法將上帆升至半桅以上。」

自帆室回收的船艇帆則設有縮帆繩結與縮帆索環，為現代傳統小型帆船熟悉的裝置。縮帆繩結為穿過帆布的短繩段，局部拆股後縫於帆面；當縮帆索環成為前下角與後下角時，可利用繩結束束多餘帆布。這是目前已知最早的縮帆繩結考古實例。早期中世紀船舶已使用縮帆繩結，但大型船舶一度未採用，至17世紀中葉重新於上帆使用，後續方帆亦逐步加設縮帆繩結。

#### 鏈舷板

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鏈舷板設置於上層砲甲板炮門之上，是17世紀1620年代以前雙層甲板船隻常見的荷蘭式配置；其後荷蘭造船廠改將固定點下移至兩排炮門之間，其他歐洲船廠早已採用此作法。

雖然鐵製構件已腐蝕消失，但木材痕跡可辨識越過鏈舷板的鐵鏈排列方向，推算橫桅索至各下桅桅頂的路徑。每個鏈舷板均有一處例外位置，用於安裝上桅後拉索，最早實例出現於1611年。此索具為上桅提供後支索支撐，使上帆成為主要工作帆；隨橫帆索具演變，上帆成為最先升起、最後收起的方帆。若桅僅張設上帆，下帆桁必須升至其下方，以固定上帆帆腳索，增加桅上作業量；最終方帆索具改採將帆束至桅桁，並發明踏索協助作業，約見於。主上帆升降索騎柱騎柱為桅腳木柱，屬纜柱，用於繫固升降索，常配滑輪以提升機械優勢；以開口燕尾榫連接甲板橫梁，分散負荷，柱頂雕刻人頭裝飾。位於上層砲甲板，可將滑車落端導向主絞盤，向主上桅頂傾斜，使升降索兼具後支索功能，進一步支撐主上桅。

#### 滑車與死眼

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滑車用以改變繩索方向，單獨或組合使用提供機械優勢，多數滑車具有可旋轉滑輪，穿繩後張力由軸傳至外殼，外殼以繩吊帶或鍛鐵箍固定。少數無滑輪者稱「死滑車」（dead block）。

死眼用於固定索具，成對運作，孔洞供索繩穿繞；收緊索繩即可縮短距離。由於天然纖維會隨含水量伸縮，17世紀船舶固定索具需比現代更頻繁調整。

### 操舵

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瓦薩號以舵柄桿操舵，而非後世普及的舵輪。舵柄桿穿過甲板滑動軸承，作用於舵柄端，並連接舵上端。操舵艙位於上層砲甲板艉樓大艙前方，雙層高度，淨高3.24m以容納舵柄桿。艙內開口供舵手觀察部分船帆，橫向設置踏階顯示原視野不如預期，可能後期調整。舵柄本體位於下層砲室，穿過船艉開口與舵柱頂端相連。

瓦薩號是唯一保存完整並經詳細研究的舵柄桿操舵系統實例。研究證實其操控性能可行。實際運作中，舵偏轉角23度，受砲室結構限制；小舵角時以槓桿作用，大舵角時更像推桿，足以控制船舶。操舵艙設有羅經櫃，木製無鐵固定件，置於前隔艙中央線，可放兩個羅經，每具透過玻璃窗觀察。沉船未發現羅經，但櫃體保存清楚證明其存在。此設計使舵手在有限視野下仍可依上層甲板指揮下達航向命令。舵柄桿於18世紀某個時期逐漸被舵輪操舵所取代，但確切年代不詳。

### 裝飾

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依當時軍艦慣例，瓦薩號裝飾有大量雕塑，其目的在於彰顯君主的權威、智慧與軍事威勢，同時威嚇敵人。這些雕塑在造船工程的勞力與成本中占相當比例。船艦裝飾所採用的象徵體系，多源自文藝復興對古羅馬與古希臘的理想化詮釋，經由德國與荷蘭藝術家自義大利傳入。裝飾主題以地中海古典文化形象為主，亦包含《舊約》人物及少量古埃及元素。其中不少呈現荷蘭式西洋穴怪圖像，描繪奇異而可怖的生物，如人魚、野人（歐洲民俗）、海怪與特里同。船內裝飾相對簡樸，主要集中於上層砲甲板艉端的操舵區與大艙。

多數雕塑與船體其他部位皆發現顏料殘留，顯示原本色彩較為鮮豔。艏斜艙兩側、舷牆、艉側廊屋頂及艉樓背景皆塗紅色；雕塑施以亮色，部分貼覆金箔。早期普遍認為背景為藍色且雕塑幾乎全數鍍金，此觀點反映於1970至1990年代多幅圖像中，如比約隆·蘭斯特倫繪圖與法蘭西斯‧史密森畫作。1990年代末研究修正此說，海事畫家提姆·湯普森（Tim Thompson）的復原圖與館藏1:10模型呈現較接近實際配色。瓦薩號雕塑偏向鮮豔色彩的中世紀藝術傳統之「最後餘響」，其風格在今日甚至可能被視為華麗或略顯俗艷。

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雕塑材料為橡木、松木與椴木。許多大型作品（如長約3m的船首獅像）由多個獨立雕刻部分以螺栓組合而成。全船共發現近500件雕塑，多集中於高聳艉樓及其廊道與艏斜艙區域。

赫丘利形象以一老一少成對懸於下層艉側廊兩側，象徵古典英雄不同面向；艉部亦飾有聖經與民族主義象徵。獅子常見，既作砲門內側怪面雕飾、抓握王室徽章，也見於船首像及舵頂。艏斜艙每側原有20尊人物（實際尋獲19尊），描繪自提貝里烏斯至塞普蒂米烏斯·塞維魯的羅馬皇帝。幾乎所有正面與英雄化意象均直接或間接指涉國王，讚頌其為睿智而強大的統治者。唯一可辨識的國王肖像位於艉部最頂端，描繪為長髮少年，由兩隻獅鷲加冕，象徵其父卡爾九世。查理即位前為南曼蘭公爵，紋章含一隻前足上舉的獅鷲。

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至少六名專業雕刻師在兩年以上時間參與雕塑製作，可能有數量不明的學徒與助手。雖無明確署名，但資深藝術家馬丁·雷德默（Mårten Redtmer）風格辨識度高，另有漢斯·克勞辛克（Hans Clausink）、約翰·迪德里奇森·蒂森（Johan Didrichson Tijsen，瑞典文作Thessen）及可能的馬庫斯·萊登斯（Marcus Ledens）等藝術家參與，但其個別風格不足以直接對應特定雕塑。

雕塑品質差異明顯，可分四種風格。雷德默的風格被描述為「強勁、生動且自然主義」，其被認為負責重要作品，包括船首獅像、王室徽章與艉頂國王雕像。其他兩種分別為「優雅、略帶公式化與矯飾」及「厚重、從容但仍豐富而生動」。最後一種較低劣，被描述為「僵硬而笨拙」，可能出自技藝較低雕刻者或學徒之手。

## 處女航

### 沉沒

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1628年8月10日，艦長索夫林·漢松下令瓦薩號展開處女航，前往位於埃爾夫斯納本的海軍基地。當日天氣平靜，僅有西南微風。船隻先以絞錨移船方式沿城市東側海岸緩慢前行，至港口南側後升起四面帆，開始向東航行。離開斯德哥爾摩時，炮門敞開，火炮推出，準備鳴放禮炮致意。

當瓦薩號駛至南側峭壁的背風面（今稱瑟德馬爾姆島）時，強風灌滿船帆，船體突然向左舷傾斜（橫傾）。船員隨即鬆開帆腳索，船身在陣風過後緩慢回正（由穩心高度提供復原力）。然而行經特格爾維肯（Tegelviken）峭壁缺口時，陣風更強，船身再度向左舷傾倒，下層炮甲板的開放炮門浸入海水，導致海水快速灌入。

甲板積水超過船隻復原能力，海水持續灌入艙底。船隻在距岸約120m處迅速下沉至32m深的海底。倖存者攀附殘骸或仍露出水面的上層桅杆。附近船隻趕來救援，但仍據報有約30人罹難。瓦薩號沉沒時，岸上聚集了數百至上千名觀禮的斯德哥爾摩市民，其中包括外國使節及國王古斯塔夫二世·阿道夫盟友與敵對勢力的間諜。

### 調查

沉沒翌日，樞密院致函國王報告事故經過，但信件送抵當時身在波蘭的國王手中已逾兩週。國王回信中憤怒表示，事故必定源於「輕率與疏忽」，並明確要求嚴懲肇事者。倖存艦長索夫林·漢松隨即被拘提訊問。在最初審訊中，他宣稱火炮固定妥當，船員亦未有酗酒情事。

1628年9月5日，由樞密院與海軍部成員組成的特別法庭於三王冠宮召開全面調查聽證會。所有倖存軍官、監造造船師及多名專家證人均接受訊問。出席者亦包括王國海軍總司令卡爾·卡爾松·吉倫希耶姆。此次調查旨在釐清沉船原因並追究可能責任人。若委員會認定有人對災難負有罪責，將面臨嚴懲。

倖存船員逐一接受訊問，內容包括事故發生時的操船情況、索具是否依風向妥善裝配、船員是否保持清醒、壓艙物安置是否正確、火炮是否牢固固定等。然而，無人願意承擔責任。船員與承包商分成兩派，相互指責；所有人皆宣稱自己已盡職責。此次調查亦首次揭露先前進行的穩定性測試細節。

調查隨後轉向造船人員。檢察官質問造船師雅各布松：「你為何將船造得如此狹窄、結構不良且底部不足，以致傾覆？」雅各布松答稱，他依照已故原造船師亨里克·希貝特松（Henrik Hybertsson）之指示建造，而希貝特松遵循國王核准的規格。雅各布松接手工程後，曾將船體加寬1ft，但工程已接近完成，無法進一步擴建。最終，調查未能確定具體責任人。當法庭詢問阿倫特·德·格羅特（Arendt de Groote）船隻為何沉沒時，他回答：「唯有上帝知曉。」國王古斯塔夫二世·阿道夫已核准所有尺寸與武裝配置，船隻依指示建造並裝載規定數量火炮。結果無人因疏失受罰，實際責任歸咎於已故的亨里克·希貝特松。

## 作為沉船

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事故發生不到三日，即簽訂打撈合約，試圖將船體打撈出水，但未成功。最早由英國工程師伊恩·布爾默（Ian Bulmer）主持的打撈行動，使船身略為扶正，卻也更深陷淤泥，成為初期復原障礙。17世紀初打撈技術較原始，但基本原理與300餘年後成功打撈瓦薩號的方法相似：在沉船兩側平行放置兩艘船或廢船，將繩索連接至多具錨後下放勾掛於沉船，再向兩側船隻注水至安全上限，繃緊繩索後抽水，使沉船隨浮力上升至水面，並拖至淺水域。此過程反覆進行，直至整艘船體高於水面。雖瓦薩號在水下重量並非極大，但深陷淤泥，使船體牢固嵌入海床，需相當起重力方能鬆動。

沉船逾30年後，即1663–1665年間，阿爾布雷克特·馮·特賴勒本（Albreckt von Treileben）與安德烈亞斯·佩克爾（Andreas Peckell）回收船上火炮。團隊使用簡易潛水鐘，由瑞典與芬蘭潛水員組成，成功打撈50餘門火炮。確認當時技術無法升起整艘船後，活動逐漸停止。然而，瓦薩號在火炮被打撈後仍未被遺忘，多次出現在瑞典及瑞典海軍歷史著作中，其沉船位置亦標示於19世紀斯德哥爾摩港口海圖上。

1844年，海軍軍官安東·路德維希·法內赫爾姆（Anton Ludwig Fahnehjelm）申請打撈瓦薩號，聲稱已找到沉船位置。法內赫爾姆為發明家，曾設計早期輕型潛水服並參與其他打撈行動。關於其申請後的處理，現有資料不明，推測實際打撈計畫可能未實施。1850年資料描述法內赫爾姆寫道：「該艦沉於18英尋深處，水面至艦上甲板約12英尋。沉船已部分坍塌，最先可觸及處在14英尋深處。」1991年，斯德哥爾摩市立博物館檔案中發現1830或1840年代製作的地圖，標示沉船位置及周圍水深，1930年代由斯德哥爾摩市檔案館移交市立博物館。2006年，瑞典戰爭檔案館收藏中發現1836年類似地圖，雖未標註「wrak」，但位置以相同圓圈標示，附水深資訊。

1872年，《新圖解時報》描述斯德哥爾摩潛水活動：「1868年夏季，在斯德哥爾摩水域及達拉勒（Dalarö）進行多次潛水作業。河流域自古積累大量沉船、錨及鏈條，對航運造成困擾。尤其在碼頭（Skeppsbron）周圍，錨與鏈條堆積成群。部分沉船位於南船塢（Södra Warfvet）、碼頭等較深水域。一艘自古沉沒的線艦位於上述地點附近……」文中「線艦」大概指瓦薩號。1868年曾進行通航清理潛水，但是否針對瓦薩號尚不明確。1890年代，盧德維希·安德烈亞斯·胡本迪克（Ludvig Andreas Hubendick）對瓦薩號潛水產生興趣並定位沉船，嘗試推動打撈計畫，並吸引多位有影響力人士，包括向奧斯卡二世請願，但計畫未有實質進展。胡本迪克檔案中保留1840年代位置地圖抄本及他繪製的沉船地圖，但計畫最終不了了之。1999年，一名目擊者稱其父曾是瑞典海軍士官，1920年代參與瓦薩號潛水演習。

### 風化與腐朽過程

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在瓦薩號沉於斯德哥爾摩水域的333年間，船體及其內部物件經歷多種破壞，其中最主要的是腐朽與侵蝕。支撐船艏、絕大部分艉樓以及眾多木雕的數千顆鐵釘，是最先被破壞的物件之一。船上幾乎所有鐵製品在沉沒後數年內鏽蝕殆盡，而較大型的鐵製品如砲彈，剩餘僅為碳化物。雖金屬數量幾乎完全消失，但碳化物仍有助保存部分大型金屬物件的形狀。船員遺骸中，軟組織迅速被細菌、魚類與甲殼類生物分解，僅剩骨骼，通常由衣物維持完整。衣物與皮革製品如皮袋與鞋子受損嚴重，但多數在19世紀末至20世紀初仍大致完整。

整個艉樓，包括艦尾高聳的結構，官員船艙逐漸坍塌，裝飾、油漆與鎏金幾乎全部消失，只留少量痕跡。附著於艉樓側面的側舷走廊（låringsgallerier）也很早坍落，幾乎落在原位置下方。許多木製物件因水流及沉積物侵蝕，雕塑磨損至幾乎無法辨識原貌。

除了自然風化外，沉船還受到人為因素造成的機械性損壞。1629年至1680年代，多次或多或少成功的打撈作業對船體結構造成重大影響。佩克爾（Peckell）與特萊勒本（Treileben）拆除並運走艦上大量甲板以取得火炮。佩克爾還描述曾從船上運走三十車木材，可能包括木板、船體結構以及部分已不復存在的雕塑，如艏部的真人大小羅馬戰士，以及曾位於艦首舷側的塞普蒂米烏斯·塞維魯斯（Septimius Severus）小雕像。

由於瓦薩號位於重要航道下方，19世紀建造乾船塢時，數噸爐渣與爆破石被傾倒在沉船上，進一步導致艉樓與甲板坍塌。研究還發現，有錨曾卡在船體上，後被強行拉出造成損壞。

### 瓦薩號的再發現

1950年代初，業餘考古學者安德斯·法蘭森開始考慮打撈波羅的海冷水區的沉船，因這些水域無木蛀蟲，該蟲在較溫暖、高鹽水域會迅速破壞木船。弗蘭岑曾協助定位多艘沉船，包括阿普萊特號（1622）與利布斯卡天鵝號。經長期研究，他開始尋找瓦薩號，並在斯德哥爾摩水域多個已知沉船位置附近進行測量。當他注意到古斯塔夫五號船塢（Gustaf V-dockan）南側一處未知地形異常時，才成功鎖定測量範圍。1956年8月25日，他使用自製簡易鉛測設備測得一個大型木製物體，幾乎與船塢口平行。雖當時尚無法確定船隻身分，該發現仍受到廣泛關注。

發現公告後，人們開始計畫挖掘與打撈瓦薩號。早期階段，瑞典海軍參與工作，並與多個博物館及由瑞典國家古蹟局代表的官方委員會合作。

瓦薩號再次發現初期，相關官方單位熱情有限。法律調查顯示，沉沒軍艦的正式所有權由海軍管理局負責，但該單位對挖掘三百年歷史、設計失誤的船隻興趣缺缺；負責海洋考古的海事博物館則視瓦薩號為潛在競爭對手。因此，弗蘭岑投入大量遊說工作推動打撈計畫，向包括國王古斯塔夫六世·阿道夫在內的人士寄送瓦薩號資料，認為打撈完整17世紀船隻比單純挖掘展品更有價值。

1956年秋，進行潛水調查以確認沉船身分並評估保存狀況。沉船除上層結構外保存良好，人們開始考慮是否可將整艘船打撈並作博物館展出。然而，要打撈一艘三百年歷史、結構強度未知的木船並保存至未來，面臨巨大挑戰。為此，成立瓦薩委員會（後稱瓦薩號委員會），由相關官方單位與最大民間贊助商海神公司（Neptunbolaget）代表組成，於1958年2月提交報告並協調各打撈單位工作。

### 打撈

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沉船起吊是透過在船體下方挖掘六條通道，並將鋼索連接至浮筒穿過通道完成。船體下方作業極度危險，潛水員需利用高壓水管將泥沙沖出，所謂的澤特斯特倫噴嘴（zetterströmmunstycke）即用於此目的。水下能見度極低，即使在最佳條件下也僅有數公尺。潛水員隨時面臨沉船移動或陷入淤泥的風險，船體側邊近垂直的隧道亦可能坍塌，將潛水員掩埋。1956年秋至1961年4月，36名海軍重潛水員在佩爾·埃德文·費爾廷（Per Edvin Fälting）指揮下完成2,200次潛水，共4,500小時。在1,500多個潛水小時中，潛水員在33米深、長寬約80×100公分的隧道內操作，完全依靠潛水帽進行水沖與吸管作業，多次無法在隧道內轉身。儘管條件危險，未發生重大事故。

每當浮筒注滿水後，鋼纜即被繃緊，再將浮筒內的水抽出，船體便逐步上升約一公尺。1959年8月至9月間，經18次升舉作業，船體自32to深處移至較為遮蔽的卡斯特爾霍爾姆斯維肯（Kastellholmsviken）水域，以利潛水員在較安全環境下準備最終打撈。隨後一年半，一支商業潛水小組清除上層甲板殘骸與淤泥以減輕重量，並盡可能提升船體水密性；炮門以臨時蓋板封閉，坍塌的艉樓以臨時結構補強，因鏽蝕形成的鐵螺栓孔亦加以封堵。

最終升舉作業始於1961年4月8日；1961年4月24日清晨，瓦薩號沉沒333年後首次重現於世。來自世界各地的媒體、電視攝影機、400名受邀賓客（乘駁船與小艇）以及岸上數千觀眾，共同見證首批木構件破水而出。隨後，船體排出積水與淤泥，被拖往貝克霍爾門的古斯塔夫五世乾船塢（Gustav V dry dock），再以自身龍骨浮置於混凝土浮台之上，該浮台至今仍承載船體。

1961年底至1988年12月期間，瓦薩號暫置於名為「瓦薩船塢」（Wasavarvet）的臨時設施內，兼具展示空間與船體作業功能。浮台上方建有覆蓋建築，但空間狹小，使保存工作不便。訪客僅能自兩層高度觀看，且多數地點與船體距離僅數公尺，難以取得整體視角。1981年，瑞典政府決定興建永久館舍，舉辦設計競圖，最終由建築師孟松與達爾貝克（Månsson and Dahlbäck）方案勝出，設計為多邊形工業風格大型展廳，以容納整艘船體。1987年動工，1988-12瓦薩號被拖入尚未完工的瓦薩沉船博物館，該館於1990年正式開放。

## 考古學

瓦薩號為考古學界帶來前所未有的挑戰。此前從未有一座四層結構、且大部分原始內容物幾乎未受擾動的沉船可供完整發掘。作業環境亦增添困難：為防船體乾裂，在正式保存前必須持續保持濕潤；發掘工作需在持續灑水狀態下進行，甲板覆蓋淤泥厚度可達1m以上。

為確立出土物位置，研究團隊依船體結構梁柱、甲板分層，以及自船艉至船艏沿中線劃定基準線，將船體劃分區段。多數情況下，各甲板分別發掘；部分階段亦同時於多層甲板展開作業。

### 船體結構

瓦薩號保存下來的甲板共有四層：上層與下層炮甲板、貨艙，以及奧羅普甲板。由於船體打撈後須立即進行保存處理，考古人員在發掘初期加快作業進度，第一週即採每日13小時輪班方式進行。上層炮甲板在1628年至1961年間多次打撈工程中受嚴重擾動，除桅裝與上層甲板坍落物外，亦混雜三個世紀港口廢棄物。

下層各甲板擾動情形逐層減少。炮甲板保存炮架、三門倖存火炮及其他軍事器物，也為沉沒時水手個人物品主要存放處。出土物包括散置器物、裝有備用衣物與鞋履的箱櫃與桶具、修繕工具與材料、低面額銅幣、私人補給品及日常用品。

### 出土文物

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船上多數出土器物以木製品為主，反映船員生活簡樸，也顯示17世紀初瑞典物質文化相對質樸。下層甲板主要作為儲藏空間，貨艙內堆放補給品與火藥木桶、錨纜捲索、炮用鐵彈，以及部分軍官個人物品。奧羅普甲板小艙室保存六面船帆、備用索具與船泵零件；另一艙室為船匠私人空間，內有大型工具箱。

船體打撈與初步發掘完成後，1963至1967年間對沉船地點進行更全面水下考古調查，發現大量索具與結構木材，尤以船首斜桅台與艉樓構件為多。原裝飾於船體外部的大部分雕塑亦在淤泥中尋獲，並發現船錨及至少四具人類骨骸。最後打撈出水的重要物件為一艘長11.7m的長艇（瑞典語稱esping），其位置與主船平行，推測沉沒時由瓦薩號拖帶。

部分較晚期混入遺址的物件未列入登錄，但仍有特殊背景，例如一尊20世紀芬蘭長跑名將帕沃·努爾米的雕像，即最終打撈前一晚由赫爾辛基理工大學（今阿爾托大學）學生惡作劇放置於船上的物品。

## 沉沒原因

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瓦薩號沉沒的主因在於其初穩性極低，即船體在風力或波浪作用下產生橫傾時抗傾能力不足。問題源自船體質量分布，以及壓艙物、火炮、補給品與其他裝載物將大量重量集中於較高位置，使重心相對於浮力過高，導致船體在極小外力下即傾斜，且無法產生足夠穩心高度恢復直立。

船上火炮總重量略高於60t，約占滿載排水量5%，單就火炮不足以造成傾覆。重心過高的關鍵在於船體設計：水線以上結構比例過高且過於厚重，各層甲板淨高高於實際需求；以當時船員平均身高約1.67m而言，甲板與火炮位置偏高。此外，甲板橫梁與支撐木構件尺寸過大且間距過密，超出承載需求，進一步增加上部重量。

建造過程中，不同工匠團隊同時使用瑞典英尺（29.69 cm）與阿姆斯特丹英尺（28.31 cm）兩種單位。已發現四把造船尺規，其中兩把以12瑞典英寸為一尺，另兩把以11阿姆斯特丹英寸為一尺。船體兩側使用不同度量系統，使左舷結構相對較重，進一步加劇穩定性問題。

雖然17世紀關於船舶運動的科學觀念仍有缺陷，但參與瑞典海軍造船與航行的人員對船體受力已有相當理解。沉沒事故後，多名造船匠師與資深海軍軍官被詢問對事故原因的看法，他們的討論與結論清楚顯示已明確認知事故成因。其中一名船長指出，該艦缺乏足夠的「肚量」（belly），無法承載沉重上部結構。

在穩定性計算尚未成熟前，若發現船舶穩定性不足，仍可透過補救措施改善。例如在水線下方外加船殼板（稱為「girdling」）或採「furring」方法，即拆除外板後，在肋骨外側加裝木材以增加型寬，再重新鋪設外板。若瓦薩號出航時關閉炮門，或許不會在當日沉沒。戰艦通常在航行時關閉最下層炮門，以防風力作用於帆具導致下層炮門接近水面。下層炮門蓋設計有雙重唇緣，以提供密封效果。當船體開始進水時，船長索夫林·漢松（Söfring Hansson）曾下令關閉下層炮甲板炮門，但此時已為時過晚。

## 保存

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瓦薩號在海底333年後雖狀況良好，但若任其自然乾燥，船體將迅速劣化。船體所用橡木總體積超過600m3，構成前所未有的保存挑戰。經討論後，採用聚乙二醇（PEG）浸潤處理法，後來成為大型水浸木質文物（如16世紀英國戰艦瑪麗羅斯號）的標準程序。瓦薩號持續噴灑PEG達17年，隨後進行長期緩慢乾燥，截至2011年仍未完全結束。

瓦薩號得以保存，不僅因通常侵蝕木船的船蛆不存在，也與斯德哥爾摩海峽水域長期污染有關，毒性環境抑制分解木材的微生物。此外，沉沒時船隻為新造且未受重大損傷，也有助保存。然而，水體環境亦帶來不利影響。沉船周圍水中化學物質滲入木材，船體內部充滿鐵螺栓與其他鐵件腐蝕產物。暴露於空氣後，木材內部開始產生酸性化合物。1990年代末，人們在瓦薩號及文物表面發現白色與黃色殘留物，證實為含硫酸鹽的鹽類，由硫化物與空氣氧氣反應形成。這些鹽類本身雖不直接危害，但若源自木材內部，膨脹可能破壞木質結構。截至2002年，估計船體內含超過2t的硫酸，且仍持續生成。船體中仍存在足以再產生約5,000kg酸的硫化物，每年生成約100kg；若不控制，最終可能幾乎完全摧毀船體。

雖然多數學界認為瓦薩號劣化主要由硫酸引起，呂勒奧理工大學木材科技教授烏拉·韋斯特馬克（Ulla Westermark）與同事伯耶·斯滕貝里（Börje Stenberg）提出另一機制：實驗顯示，在酸性環境下以PEG處理木材，可能產生甲酸，導致木材液化。瓦薩號長期暴露於酸性水域超過三世紀，船體pH偏低。取樣分析顯示船體中確實存在甲酸，可能為近年分解速率突然加快的多重因素之一。

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博物館持續監測船體，以評估木材因劣化或變形所造成的損害，並尋求最佳保存方法，以便未來世代能持續保存瓦薩號，對現存材料進行更精密分析。目前主要問題之一在於建造船體的古老橡木已大幅喪失原有強度，而支撐船體的基座未能理想分散船殼重量與應力。瓦薩博物館的馬格努斯·奧洛夫松（Magnus Olofson）指出：「船殼的變形程度令人憂心。若不採取行動，船隻極可能再次傾覆。」目前博物館正與皇家理工學院及全球多個機構合作，推動確保瓦薩號長期穩定的計畫。

為因應船體不可避免的劣化問題，瓦薩博物館主展廳維持在18–的溫度與53%的相對濕度，並嘗試多種方法減緩酸性物質對木材的破壞。小型文物被密封於充填氮氣的塑膠容器中，以防止硫化物與氧氣進一步反應；船體本身則以浸有鹼性溶液的布料覆蓋，以中和低pH值，但此為暫時措施，因酸仍持續生成。原始鐵螺栓於沉沒後鏽蝕殆盡，後以現代鍍鋅並塗覆環氧樹脂的螺栓替換。然而，新螺栓亦開始鏽蝕，釋放鐵離子進入木材，反而加速劣化。

2011年至2018年間，瓦薩沉船博物館與瑞典材料科技集團Alleima共同展開長期研究與開發計畫，以特製高合金不鏽鋼螺栓取代原有鍍鋅螺栓。新型螺栓由八個組件構成，鋼材為 SAF 2707 HD，具優異抗腐蝕性能，可承受最嚴苛環境的長期曝露，常應用於石油與天然氣產業。

博物館於2023年底宣布，將為瓦薩號建造新的替換支架與船體內部支撐骨架，總經費為1億5,000萬瑞典克朗，資金來源包括捐助者與贊助者。相關研究與施工圖繪製歷時四年，並完成全尺寸模型測試。工程預計另需約四年，原定於2024年春季啟動。工程完成後，船體內部將增設多處支撐結構，勢必影響下層甲板與內部空間的視覺呈現。因此，館方已先行製作船體內部原貌的視覺紀錄。

## 遺產

瓦薩號沉沒後二十年間，瑞典停止聘用荷蘭造船匠，改引進英格蘭技術。雖有說法認為此轉變源於卡爾十世·古斯塔夫國王對一艘英國軍艦印象深刻，但更可能原因在於英國船廠設計流程更符合瑞典作為委託方的需求。相較荷蘭傳統工法，英國造船匠會先將新艦設計繪製於圖紙，並製作模型，供出資建造者討論與審議。

至20世紀，瓦薩號已成為廣為流傳且高度辨識的歷史象徵，用以詮釋17世紀瑞典「強權時代」歷史，以及歐洲民族國家早期發展。在歷史學與海事考古學領域中，16至18世紀大型軍艦沉船遺址常被視為國家榮耀象徵。瓦薩號為最知名者，並因其被用作瑞典對外形象與行銷象徵，在國際上廣受認可。

在瑞典，「瓦薩」已成為重大歷史意義沉船的代稱，此類船隻通常以瓦薩號為參照。瑞典海事考古學家卡爾－奧洛夫·塞德隆（Carl-Olof Cederlund）稱此現象為「regalskepps-syndromet」（皇家艦船症候群），與概念史中的民族主義面向有關，呼應傳統對英雄國王及戰爭彰顯榮耀的觀念。

此歷史詮釋模式聚焦於「我們〔瑞典〕歷史」中的「偉大時期」，在觀點上與北歐對維京時代的民族主義詮釋及西方對希臘、羅馬古典時代的頌揚具有相似之處。塞德隆亦強調1961年大規模打撈的儀式化特質，並將當代瓦薩博物館比擬為「古典意義上的神殿」，座落於迪尤爾戈登（Djurgården）傳統王室土地，並以「國王之船」為核心展示主題，可形容為「皇家艦船的神殿」。

### 文學與流行文化

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瓦薩號因其獨特地位，長期受到學者、觀光客、模型製作者與作家的關注，激發逾兩代人的想像與詮釋。儘管缺乏充分歷史依據，將該艦建造過程描述為失誤連連、組織失當的通俗敘事（被稱為「瓦薩症候群」）仍廣為流傳。此說法常被管理學著作引用，作為企業或專案管理失敗的反面教材。在《The Tender Ship》一書中，曾參與曼哈頓計畫的工程師亞瑟·斯奎爾斯以瓦薩號的故事作為開篇案例，用以論證政府通常不善於管理科技計畫。

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瓦薩博物館曾共同贊助兩部關於該艦歷史與打撈過程的紀錄片，均由紀錄片導演安德斯·瓦爾格倫執導。第二版於館內放映，並以VHS與DVD形式發行，提供16種語言旁白。2011年底，第三部瓦薩號紀錄片於瑞典電視首播，片長更長、製作預算亦顯著提高，其中超過750萬瑞典克朗由瑞典電視台提供。

博物館亦開發教育用電腦遊戲，並於館內及官方網站提供，以說明17世紀船舶建造與穩定性基本原理。市面上亦推出多款量產模型套件，並有無數手工訂製模型問世。1991年，日本東京建造一艘重達308t的仿製船，作為可搭載650名乘客的觀光船。除了模型與仿製船外，瓦薩號亦啟發多項藝術創作，包括以壁柱雕飾為原型，融合迪士尼主題風格的鍍金戲仿作品。

作為熱門觀光景點，瓦薩號亦被廣泛用於各式紀念商品設計，如T恤、馬克杯、冰箱磁鐵與海報。此外，針對船上出土文物，如飲用玻璃杯、盤、匙，甚至一套西洋雙陸棋，均有商業化複製品販售。

## 類似船隻

- 信濃號航空母艦：由於防護過低，艦體在航行時難以防禦敵艦，居住區沒有任何生活用品非常煞風景，氣密工程測試也都還在進行中，有種說法是由於工程都被簡化，兵裝與艦內裝備都盡量省略，艦內的水密試驗都只做了最低程度（另一種說法是直接省略了），最終被美國海軍的巴勞鱵級射水魚號潛艇使用Mk 14型魚雷擊沉。
- 友鶴號魚雷艇：由於重心過高，艦體在航行時若遭遇風浪無法回復到原角度而翻覆。
- 中途島號航空母艦：由於負載超重，艦體在遭遇大浪時難以浮起使前部甲板經常入水過量，穩定性亦因此降低。

## 參考資料

### 書籍

- Franzén, Anders (1974) The Warship Vasa: deep diving and marine archaeology in Stockholm. Norstedt, Stockholm.

## 外部連結

- Official website of the Vasa Museum
- SVT Play Video clips of the recovery of Vasa (in Swedish).
- A tour of the inside of the ship first episode of five produced by the Vasa Museum

## 基本資料

- 說明：「瓦薩號」今貌
- Ship name：瓦薩號
- Ship country：瑞典
- Ship laid down：1626年
- Ship launched：1627年
- Ship fate：於 1628年沉沒，1961年打撈，後成為博物館船 59°N 19°E
- Ship status：現保存於瓦薩沉船博物館
- Ship tonnage：1,210 公噸（排水量）
- 長度：全長（含艏斜桅）：69m（估計）、垂線間長：47.5m
- 舷寬：11.7m
- 吃水：4.8m
- 身高：52.5m（自龍骨至主桅桿頂端，估計）
- 推進裝置：風帆，帆面積1,275m2
- 機組人員：145名水手，300名士兵
- Ship armament：64門火砲，包括：、24磅炮—48門、3磅炮—8門、1磅炮—2門、「stormstycken」（榴彈炮）—6門
- 備註：尺寸與噸位資料來源