秦瀋客運專線

秦瀋客運專線是中國一條連接河北省與遼寧省的客運專線，西起秦皇島站，經秦皇島、葫蘆島、錦州、盤錦、鞍山、瀋陽，東至瀋陽北站，全線總長404公里。此線是中國九五計劃中的重點建設項目，是首條設計時速250公里/小時的高速鐵路，也是《中長期鐵路網規劃》中「八縱八橫」高速鐵路網的重要組成部分。2003年開通營運。

2006年12月31日起，秦瀋客運專線和京秦鐵路、原長大鐵路瀋陽至長春段、長濱鐵路合併為京哈鐵路。

## 歷史

### 背景

已經運營了近100年的瀋山鐵路（從關東鐵路通車算起）是最早連接山海關內外的鐵路幹線，也一直承擔著繁忙的客運和貨運列車車流。改革開放後，沿線地區大幅發展，瀋山鐵路漸漸達到了運能的上限；為了滿足出入山海關的客運需求，1997-2001年間，瀋山鐵路上增加了多對客運列車，同時減少了一些貨運列車。雖然在「大提速」過程中，瀋山鐵路建成了複線、加裝了自動閉塞，運能得以擴大，但是作為既有線，進一步的改造會涉及到鐵軌、橋隧、彎道等部分，而這些改造必然會限制區間的通過能力和運行速度，這將進一步壓縮本就緊張的運輸能力。

根據2003年的測算，來往瀋陽和山海關之間的乘客中，高達85%的乘客為「直通客流」——這些乘客只是乘車經過這一區間，而不來往沿線的城市，而當時中國大陸鐵路網中的直通客流比例只有24%。因此，在這裡修建一條提高客運能力的鐵路是符合需求的。

另一方面，迅速發展的航空和公路兩種交通逐漸開始蠶食鐵路的市場。由於90年代時，中國鐵路的列車平均時速只有50公里/小時，而且還經常面臨嚴重超員的情況，旅客逐漸轉向速度更快的民航，或是相對方便的公路交通。為扭轉逐漸流失的客流，鐵道部提出了提速計劃以縮短路途的時間。

為緩解瀋陽-山海關之間的運輸需求，也為了中國鐵路的提速，鐵道部規劃了這條連接秦皇島經山海關至瀋陽的客運專線；在本線建成後，瀋山鐵路將主要承擔貨車的運輸，而本線將承擔客車和高速列車的通行。

### 規劃

秦瀋客運專線的規劃自1986年啟動，至1999年確定；鐵三院曾參與該線的前期研究。秦瀋客運專線工程需新建線路371公里，改建秦皇島、山海關地區線路20公里，瀋陽樞紐內線路14公里。線路將建成12座車站，其中改造的既有車站有瀋陽北、皇姑屯、山海關和秦皇島4個車站，首批新建的車站有綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤錦北、台安、遼中6個，平均站距為60公里。預計的通過能力為100對/日。預計通車後，秦瀋客運專線上將運行時速200、160和140公里/小時的客車，而時速120公里/小時的客車和貨運列車將繼續經行瀋山鐵路。

全線的工程由鐵三院設計，鐵道部工程管理中心承建。

#### 中國高鐵的起點

當時的中國高速鐵路還在論證階段，鐵道部在論證中主張輪軌高速鐵路方案，而科技部和一部分科學家，甚至時任總理朱鎔基都提議採用磁懸浮技術；在這種背景下，中國高鐵並沒有建立相應的標準，鐵道部在申報本線的項目時也就沒有使用「高速鐵路」的名稱，而是採用了「客運專線」一詞。

秦瀋客運專線在建設時曾面臨160公里/小時、200公里/小時和250公里/小時三個速度選擇，以及客貨混運鐵路和客運專線兩個功能選擇；在確定了中國高速鐵路網的規劃及比較了成本後，本線最後確認為設計時速200公里/小時的客運專線。作為中國第一條高速鐵路，秦瀋客運專線的初期時速為160公里/小時，並計劃在通車不久後提速至200公里/小時，同時預留繼續提速的條件，而山海關-綏中北區間的設計速度更達到了300公里/小時。

鑑於以上的建設要求，本線在設計時就對線路、橋隧和列車有著嚴格的要求，以保證乘客能在時速200公里/小時的列車中享有與普通列車一樣的舒適感。由於本線沿線的地理條件較好，人口密度小，本線設計的最小曲線半徑達到了3.5公里。考慮到提速至250公里/小時為遠期計劃，屆時路基沉降將趨於穩定，本線的橋梁和路基仍按照200公里/小時的要求設計；具體的標準為：沉降速率不大於4厘米/年，一般地段最終沉降不大於15厘米，橋台台尾不超過8厘米，而且不能出現「橋頭跳」的情況，而列車經過時基床的彈性形變則必須控制在3.5~4毫米之間。與之相比的是中國高速鐵路的首次「試水」——1980年代末進行的廣深鐵路准高速改造工程；在不到20年時間裡，廣深鐵路的部分路段就出現了50厘米的沉降。

本線同時還採用了一次性鋪成的、60公斤/米的無縫鋼軌三段共377.23公里，其中最長的一段為201公里。本線還採用了當時岔道號碼最大（號碼越大，分岔角越小）的38號可動心道岔；這種道岔的直線通過速度為250公里/小時，側向通過速度達到了140公里/小時。

另外，由於在200公里/小時的時速下，駕駛員將無法看清路面的景物，所以本線將不設立任何路面的信號機，而改用機車信號和自動閉塞相結合、通過安薩爾多STS研製的車載無線數字電話溝通、通過車載傳真機列印調度命令的列車信號體系。

### 建造

秦瀋客運專線於1999年8月16日在山海關站正式開工，2002年12月31日正式竣工。參加建設的共有鐵路系統的30個局級建設單位。全線工程造價161.2億元，平均3984萬元/公里。

工程開展的地區地形和地質條件較好，除秦皇島至凌海間為丘陵夾平原，沿線局部有沙丘外，其餘地區多為平原。雖然如此，但是大部分參建單位都是第一次建造這樣一條技術、工藝和規範都嚴苛許多的客運專線，多少都有些手足無措。為確保本線嚴格的標準，各個施工單位都投入了不少資金來保證施工的機械化、規模化和標準化，而且還建立了工程質量的責任檔案，甚至還在完工的大橋、涵洞上留下刻有施工單位和人員的銘牌。為控制路基的沉降高度，保證路線的平順，本線路基的密度超過普通線路路基達10%，而且在不同剛度的地基間還鋪設了過渡段。鋪設軌道的過程也引入了當時國際上的先進標準；施工方研製出了成套的鋪軌設備，加上先進的軌道長距離焊接技術，得以完成軌枕的連續鋪設；全線的軌道在2002年6月16日貫通。為保證鐵路開通後的安全，全線20%的里程為橋梁，而且全線區間都在兩側安裝了高達2米的鐵網（由於建造時間較早，秦沈客專大部分路段未採用後來客運專線普遍使用的水泥護欄）。

2002年8月20日，山海關-綏中北段接觸網開始供電，為接下來的列車沖高實驗提供了條件。11月10日，全線電氣化工程完工，4天後全線進行了冷滑。

在施工期間，時任鐵道部副部長蔡慶華曾三次視察位於遼西的工地，時任中國鐵道建築總公司總經理的王振侯曾三次參加工作會議，時任公司黨委書記李國瑞幾乎走遍了本線的各個工地。

### 試驗段

為確保新技術的成功運用，鐵道部在本線山海關-綏中北區間設置了長66.8公里的300公里/小時試驗段；工程於1999年8月起動工，2001年12月完工。隨後，鐵道部在該段上進行了數次實驗：

次數｜時間｜使用列車｜最高速度（公里/小時）

1｜2001年12月｜神州號NZJ2型內燃動車組｜210

2｜2002年9月5日-15日｜先鋒號電力動車組｜292

3｜2002年12月15日｜「中華之星」電力動車組｜321.5

在三次實驗完成後還進行了瀋陽北-山海關段200-250公里/小時時速的全程貫通實驗。在實驗中，技術人員還應用了美國鐵路協會開發的Nucars軟體來監測軌道和列車的資訊。歷次實驗後的結果顯示，秦瀋客運專線的曲線線型設計合理，安全性能與日本新幹線在同一個水平，只是動力學性能相比起來略顯不足。

### 合併

2006年12月31日起，秦瀋客運專線和京秦鐵路、原哈大鐵路哈爾濱至瀋陽段合併為京哈鐵路，故秦瀋客運專線現在已是京哈鐵路的秦沈段。

### 能力加強工程

2015年，瀋陽鐵路局開始推進秦瀋客運專線能力加強工程。遼寧省住房和城鄉建設廳公布的規劃選址方案顯示，工程涉及既有線路404.6公里，規劃擴建盤錦北站，並新建前衛、興城西、高橋北、凌海南、高升和楊士崗等車站。2021年5月27日，朝凌高鐵引入凌海南站及京哈鐵路秦沈段能力加強工程的集中施工完成：施工單位在山海關至遼中約320公里線路上完成凌海南站便線轉回正線，改造綏中北、葫蘆島北、錦州南和盤錦北站的16組正線間渡線道岔，並開通興城西、高橋北、高升北和凌海南站的正線、接觸網及電務設備。遼寧省交通運輸廳稱，這些工程提高了秦沈段的運輸能力和列車調度靈活性，並為朝凌高鐵開通創造了條件。與2015年規劃相比，2021年公布的施工完成範圍未提及前衛站和楊士崗站；高橋北站和高升北站所公布的完成內容為道岔插入以及正線、接觸網和電務設備開通，兩站也未開辦客運業務。2021年8月3日，凌海南站隨朝凌高速鐵路開通運營並開始辦理客運業務。興城西站於2021年12月23日通過初步驗收。2023年7月1日，興城西站正式通車並開始辦理客運業務。

### 第二通道

2021年12月，遼寧省人民政府印發的《遼寧省「十四五」綜合交通運輸發展規劃》提出加快推進秦沈高鐵第二通道等高速鐵路的前期工作。

2023年10月，遼寧省交通運輸廳委託中國鐵路設計集團有限公司開展秦沈高鐵二通道項目規劃建設方案研究相關工作。

2026年5月，秦沈高鐵第二通道列入遼寧省十五五規劃綱要。

## 沿線車站

秦瀋客運專線

車站名稱｜所在地區｜啟用日期｜連接鐵路｜連接的城市軌道交通

秦皇島站｜河北省｜秦皇島市｜海港區｜1984年9月28日｜津山鐵路津秦高速鐵路大秦鐵路

山海關站｜山海關區｜1894年6月｜津山鐵路瀋山鐵路

東戴河站｜遼寧省｜葫蘆島市｜綏中縣｜2014年2月25日

綏中北站｜2003年10月12日

興城西站｜興城市｜2023年6月30日

葫蘆島北站｜連山區｜2003年10月12日

高橋北站｜南票區｜暫緩開通

錦州南站｜錦州市｜太和區｜2003年10月12日

凌海南站｜凌海市｜2021年8月3日｜朝凌高速鐵路

盤錦北站｜盤錦市｜盤山縣｜2004年4月18日｜盤營客運專線

高升北站｜盤錦市｜盤山縣｜暫緩開通

台安站｜鞍山市｜台安縣｜2003年10月12日

遼中站｜瀋陽市｜遼中區｜2003年10月12日

瀋陽北站｜皇姑區｜1990年12月22日｜京瀋客運專線哈大客運專線瀋吉鐵路瀋大鐵路｜瀋陽地鐵瀋陽地鐵

## 運營

### 正式運營

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2003年10月11日，秦瀋客運專線正式開通，北京局和瀋陽局的首趟列車分別在11日和12日發出。在開通初期，兩鐵路局共開出了26個車次，其中北京局開出了4對特快、2對快速列車，瀋陽局開出了4對特快、3對快速列車。在運營初期，秦瀋客運專線並沒有使用設計時速運行，而是仍然按照原先在瀋山鐵路上的時刻表運行，運價也是按照瀋山鐵路的價格來計算的；這是因為鐵路部門擔心乘客無法接受突然提高的運價，也是因為本線的造價並不高昂，而且來往關內外的客流量也非常巨大而且穩定，票價足以回本。

最先在本線上投入正式運營的列車是當時最先進的；其中機車頭為韶山9型電力機車，時速可達到170公里/小時，適合牽引主幹線上高速度、多編組的旅客列車；而投入的客車車廂為25K型客車，時速可達到160公里/小時；初期上線運營的動車組則是「先鋒號」和「中華之星」。第一批駕駛經過本線的進京列車的司機一共有70位，均由瀋陽機務段從全段1000多名司機中嚴格篩選、培訓和考核後才取得的資格。

## 事故

2005年11月17日，北京站開往丹東站的K27次列車運行至秦瀋客運專線錦州南站至盤錦北站區間時，因機後第2位空調發電車後部燃油爐間著火，使用滅火器滅火無效後，檢車乘務長使用緊急制動閥停車，造成秦瀋客運專線下行線759號～761號工作支接觸網燒斷，工、非支承力索及非支接觸線燒傷；車廂損毀1輛；並未造成人員傷亡。至當日5時10分區間開通，中斷下行線行車4小時20分，構成旅客列車火災大事故。事故原因為發電車乘務員未按規定檢查設備，使發電車燃油爐輸油管漏洩無法及時處理，導致事故的發生。

## 影響

在之前的中國鐵路規劃里，線路基本為客貨混運，秦瀋客運專線是第一條專門承擔客運功能的鐵路，這在中國的鐵路建設中開了先河；之後，中國高速鐵路建設的方向逐漸從提速改造既有線轉向新建線路。秦瀋客運專線的開通，極大地緩解了瀋山鐵路緊張的運輸需求，也為未來中國高速鐵路網的布局打下了基礎。本線的開通和改造後的京秦鐵路一同構成了「京秦瀋客運通道」，促進了第五次大提速的到來和京哈動車組列車的開行，也促進了「沿海通道」的形成。

在當時中國鐵路的平均時速剛剛提高到60公里/小時的情況下，秦瀋客運專線就達到了160公里/小時的時速，所以本線的速度被稱為「世紀提速」，而本線也被稱為中國鐵路的「世紀嬰兒」。作為中國第一條客運專線，本線成為中國高速鐵路的技術和裝備試驗基地；在修建中採用的諸多新技術和標準，例如不同剛度地基間的過渡段、大號碼的道岔和新型的信號系統等，為後來中國各地高速鐵路的修建累積經驗。例如京滬高速鐵路設計單位參考秦瀋客運專線的設計經驗，制定《京滬高速鐵路設計暫行規定》，該規定亦應用於京津城際鐵路、鄭西客運專線和武廣客運專線的設計、建設上。

## 基本資料

- 原始文本：秦瀋客運專線、（沿海通道秦皇島至瀋陽段、京哈鐵路秦皇島至瀋陽段正線）
- 運營範圍：中華人民共和國、河北省、遼寧省
- 服務路線：普速、高速鐵路
- 啟用日期：秦皇島站、瀋陽北站
- 正線數目：2（複線鐵路）
- 線路：I級鐵路
- 系統長度：392.524km（上行）、393.043km（下行）
- line_title：正線
- 雪道總長：404.433km/404.640km（上行/下行）
- 最高速度：設計最高速度：250km/h、近期運營速度：200km/h、列車ATP限速：210km/h
- 軌枕類型：有砟軌道
- 軌距：1,435毫米（標準軌）
- 通過最小曲線半徑：一般3500m，困難3000m；引入樞紐地區一般1000m，困難400m
- 最大坡度：12‰
- 正綫間距：4.6米
- 閉塞方式：自動閉塞
- 電氣化：接觸網供電，25kV 50Hz
- 使用車型：動車組：CR400BF、CR400BF-G、CRH5A、CRH5G、CRH380BG、CRH380A、DJJ2「中華之星」、機車：DF11G、SS9、SS9G、HXD3C、HXD3D、車輛：25T、25K、25G、25B
- 開通運營：2003年10月12日
- 運營者：北京局集團、瀋陽局集團
- 目前狀況：京哈鐵路秦沈段
- 信號系統：TVM-430（2003-2011）、CTCS-2（2011至今）