霍克薛利三叉戟型

霍克薛利三叉戟型客機 （Hawker Siddeley HS-121 Trident，型號：DH.121或HS.121），也稱為霍克·西德利三叉戟型客機，是德哈維蘭公司為了英國歐洲航空（英國航空前身之一）研發的一款短途噴氣式民航客機，也是第一款三引擎客機，但其比競爭對手波音727晚2個月投入運營，由於德哈維蘭在1964年遭霍克薛利公司（也譯作霍克·西德利公司）併購，使得這架飛機量產時有不同掛名。三叉戟以其領先時代的自動飛行系統聞名，它是全球首款在商業運營中實現全自動進場與著陸的客機。其設計特點包括配置於機尾的三台勞斯萊斯 Spey渦輪風扇發動機、T型尾翼。儘管技術先進，但因過度迎合英國歐洲航空的特定需求導致開發延遲與載客限制，其市場表現不敵競爭對手波音727。三叉戟客機總共生產117架，基本上三叉戟於1980年代後全面退出西方民航市場。除了英國，中華人民共和國是三叉戟客機的最大買家，包括二手機與新造，共有39架三叉戟客機在中國服務，廣泛用於政府專機與民航運輸業務。直到1995年才在中華人民共和國完全退役。

## 背景

1953年，英國歐洲航空（後簡稱BEA）將運用渦輪螺旋槳發動機的維克斯子爵式客機投入客運後，開始物色下一代客機所需元素。1952年採用噴射引擎的哈維蘭彗星型客機開始營運長程航線，但是作為英國政府具有公司多數股權的公股公司，BEA被英國政府定位為專營中短程航線市場，基於飛航經濟性考量，BEA在當時仍偏好營運成本更低的渦輪螺旋槳客機，並訂購由子爵式放大設計的維克斯先鋒型。但是到1956年，公司接受了噴射客機將成為市場主流趨勢的結論。因此在1956年7月開啟短程噴射客機招標，計畫在短程航線市場同時營運渦輪螺旋槳與噴射客機。

BEA開定的技術需求，飛機有效載荷應該要有20,000磅（9,080公斤）與70座，航程1,000英哩（1,600）公里，最大起飛重量10萬磅（45.4公噸），起降跑道需求6,000英尺（1,800公尺），巡航時速在610—620英哩（980—1,000公里）之間，並且配備2具以上的噴射發動機。這些設計需求雖然沒有明言，但行業內推測是為了對抗法國卡拉維爾客機所開定的指標。

有4家飛機製造公司參與競標，包括布里斯托飛機公司、阿弗羅、維克斯-阿姆斯壯公司、以及德哈維蘭公司。布里斯托飛機提出的概念稱為布里斯托200型客機，為一款4發動機客機；阿弗羅推出的是阿弗羅740式，為一款3發動機設計，但阿弗羅後來放棄獨立提案，轉向與布里斯托公司結盟；維克斯使用當時開發中的維克斯VC10設計改良出4發動機的VC11參與競標，德哈維蘭公司最初是採用哈維蘭彗星型客機的外型基礎發展之4發動機客機，代號方案D.H.119與D.H.120，但是在1957年7月，德哈維蘭追加一款代號D.H.121的設計，該設計使用3發動機配置，引進當時研發中的渦輪扇發動機—勞斯萊斯麥德威發動機，並將機身擴大可容納98人座的設計。

雖然BEA內部意見偏好D.H.121方案，並希望和德哈維蘭敲定細節，但1950年代末期英國航空業的競合關係影響了這架飛機發展。英國政府判斷英國國內當時仍營運的飛機生產公司規模太小，不利國際競爭，因此企圖以BEA的訂單為誘因介入國內廠商整合。在1950年代因首開噴射客機市場使公司財務狀況較為健全的德哈維蘭主張建立一個聯盟財團，各廠商專精不同飛機總成製造項目，但霍克希德利反對這個概念，並與布里斯托公司聯盟對抗德哈維蘭的D.H.121方案。由於國內競爭，至1958年這個競標仍未決定。

直到1958年2月12日，英國政府才授權BEA對購機合約進行談判，並提出24架規模的合作意向書，以及12架的後續選擇權。出於產業政策偏好，英國政府偏好布里斯托200式，但是BEA以噴射客機研製經驗為導向，偏好D.H.121，最後BEA的意見主導了這項購機合約。1958年4月，德哈維蘭確定了D.H.121的細節，敲定開發時間表，預定在1961年中完成原型機首飛。此外，德哈維蘭宣稱這架飛機有擴張到111人座位的潛力，銷售市場將有550架的潛力。

然而，1959年3月因BEA悲觀評估其主打的短途市場，認為原本140人座的設計太大，在歐洲航線上根本裝不滿，會浪費成本，因此要求德哈維蘭縮小飛機尺寸。德哈維蘭妥協接受後，原定配備的勞斯萊斯麥德威發動機因體積與製造成本過大，裝在縮小後的機身上會導致嚴重的動力過剩與經濟性不佳，研發團隊因而被迫放棄該型號，改採體積更小、成本更低且推力較弱的該發動機的縮小版—勞斯萊斯 Spey，縮小尺寸後的D.H.121總重減少了三分之一，降低到105,000磅（48公噸），航程減少為930英哩（1,500公里），座位設計採用混合艙設計時為75—80人，全經濟艙設計為93人座，飛機翼展縮小17英尺（5.2公尺），機翼面積減少30%，機身長度減少13英尺（4公尺），但是仍保留了原先D.H.121的起落架設計。

1964年，德哈維蘭公司併購至霍克薛利公司（也譯作霍克·西德利公司），開發代號也從D.H.121更名H.S.121。但是因為縮小機體尺寸，在國外航空公司的評估中認定D.H.121的發展潛力不如波音727，反而導致這架客機在市場競爭中陷入劣勢。1960年9月，H.S.121在法恩堡航空展首度公開，BEA主席給該機起了三叉戟的外號。取名緣由是這架飛機使用了三發動機、有三套相互獨立的全液壓控制機構。

併購德哈維蘭的霍克薛利公司（也譯作霍克·西德利公司）需要更多的海外客戶採購公司客機，公司開始向國外推銷改良後的H.S.121方案，代號三叉戟1B，三叉戟1B使用動力更好的斯佩510發動機，擴大機翼尺寸，增加燃料裝載量。但是在和美國航空洽商時，霍克薛利公司（也譯作霍克·西德利公司）遇到與1958年相同的問題，美國航空公司偏好在窄體客機中配置3座椅設計，但是英國航空公司不喜好這個設計，在無法變更設計的情況下交易破局，美國航空最終採購波音727，這導致三叉戟1B客機在國外推銷遇到了瓶頸。但是霍克希德利將一些在三叉戟1B上開發的技術導入現有的三叉戟客機中，最重要的是在機身翼盒大型油箱，增加油箱後的飛機總重增長到120,000磅（54公噸），航程可達1,400英哩（2,300公里），此型號稱為三叉戟1C。

1962年1月9日三叉戟1型客機原型機完成首次試飛，並出現在同年的范堡羅航展上，比波音727早了1年。1964年4月1日，BEA公司首度使用三叉戟客機進行商業航線營運，因1959 年BEA要求縮小尺寸而被迫全面重新設計，加上之後德哈維蘭被併入霍克薛利集團所帶來的企業重組動盪，雙重因素導致三叉戟客機研發進度大幅延遲，痛失市佔先機，其投入商業運營比波音727晚了2個月。

## 設計

三叉戟客機具有諸多特色，採用半硬式結構，鋁合金蒙皮、低單翼、T型尾翼，發動機採用尾置配置，2顆發動機在機身左右、1顆發動機在機尾，機尾發動機採用位在機背的S型進氣口進氣。

與其它國家同時代客機相比，三叉戟式的飛行航電為當時最先進的賣點。由於英國氣候多霧，倫敦周邊機場經常受天候問題干擾起降；三叉戟客機配備由霍克希德利與史密斯飛機儀器公司合作研發的全自動降落裝置，該套裝置可以從飛機進場開始導引飛機對準跑道，調整降落姿態，接地後減速等一系列工作，原本計畫在1970年正式營運使用，但是配備此裝置的三叉戟客機在1965年6月10日營運時便啟用此一功能協助降落，1966年11月4日的客運航線中在盲降狀態下以全儀器讀數判讀達成全自動降落。

由於此系統的可靠性與效能優秀，只要起降機場有配備儀表著陸系統，三叉戟客機便可在「零-零」狀態（跑道視距0公尺、判斷高度0英尺）下執行飛航任務，當時屬極度前衛的性能。

在1960年代，三叉戟客機是當時巡航速度最快的噴射客機之一。它在設計時計劃巡航時速為0.98馬赫，即便最後因發動機動力受限，但仍然有506節（時速937公里）的表現，同樣是三發動機的波音727巡航時速則是470節（時速870公里），針對高速特化的翼型是由德哈維蘭工程師理查·克拉克森帶領的團隊設計，因三叉戟客機的實測技術優異，使克拉克森獲得1969年的英國穆拉德獎。相關氣動設計成果也成為空中巴士A300的設計基礎。

三叉戟客機的翼型為了高速飛行特化，導致低速時升力表現較差，使它在起飛需要更長跑道才得以獲得足夠升力起飛，此一數值為1,800公尺，較美系三發動機客機的起飛長度要多，但當時的歐洲機場硬體尚可支援，因此較長的跑道需求對飛機的營運影響有限。

## 機型

三叉戟客機主要量產的衍生型有五款：

### 1C

正式商業版本，1964年4月1日交付英國歐洲航空，生產24架，全為英國歐洲航空訂單，其中1架作為測試機，其餘23架投入商業營運。在單艙配置下載客103名。

### 1E

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由於國外需求顯示偏好更大尺寸的噴射客機，霍克希德利研發規格回歸D.H.121的改良型，稱為三叉戟1E。由於麥德威發動機被取消開發，使得霍克希德利只能運用動力增強版的斯貝發動機，三叉戟1E配備斯佩511（RB163-25MK511-5），輸出動力11,540磅（50.7仟牛頓），飛機總重增加到135,600磅（61.5公噸），並搭配設置機翼前緣下垂襟翼的加大版本主翼，以及三座椅單排客艙，增加動力後的三叉戟1E在單座艙配置時最大可裝載140位乘客。

三叉戟1E在1964年11月2日首飛，由於市場已經被波音727搶占，銷售成績僅有15架。使用者為科威特航空（3架）、伊拉克航空（3架）、巴基斯坦國際航空（4架）、英國東北航空（2架）、英國海峽航空（2架）、錫蘭航空（1架），巴基斯坦航空在1970年將所屬機隊轉賣給中華人民共和國。三叉戟1E的座位選配，大部分都是採用雙艙等、115人座設計，僅有4架使用單艙等、139人座設計。

### 2E

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BEA在操作三叉戟1C後，認為公司需要更長航程版本的三叉戟客機，這是2E型開發的濫觴。最初霍克希德利稱該版本為三叉戟1F，但是因為設計大幅更動，已經可視為全新型號，在後來改稱為三叉戟2E（E意思為延長航程版〈Extended Range〉）。三叉戟2E配備斯佩512（RB163-25 MK512-5W），輸出動力11,930磅（53.1仟牛頓），主翼升力增加裝置由下垂襟翼變更為前緣縫翼，機翼使用庫齊曼式翼尖延長翼展，飛機全長增加2.8公尺。

三叉戟2E客機在1967年7月27日首飛，1968年4月開始商業營運，BEA訂購了15架，塞浦勒斯航空公司訂購2架，中國民航訂購了33架，中國民航分配給北京管理局7架、上海管理局7架、廣州管理局7架、瀋陽管理局6架，還有6架則移交給中國人民解放軍空軍作為行政專機運用。

規格：

- 機組人員數：3
- 載客量：115人
- 長度：35公尺（114呎9吋）
- 翼展：28.9公尺（98呎）
- 高度：8.3公尺（27呎）
- 機翼面積：135.83平方米（1,462平方呎）
- 空重：33,475千克（73,800磅）
- 最大起飛重量：64,636千克（142,500磅）
- 發動機：3×勞斯萊斯RB.163-25 Spey 512
- 最大推力：53.1千牛（11,930磅）
- 最高巡航速度：每小時972千米（604英里）
- 最大航距：4,345千米（2,400英里）
- 實用升限：8,000-11,000公尺（27,000-36,000呎）

### 3B

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同樣在1E基礎上發展而來。在尾部加裝了一部勞斯萊斯RB162發動機，形成獨特的四發布局。該機於1970年3月22日首飛，共生產28架。

三叉戟3B透過加大機身以增加載客量，卻因縮減油箱並加裝助推引擎反而導致油耗增加，且它的空重和最大起飛重量都大幅增加，導致其航程比起早期短型會大幅縮短。

規格：

- 機組人員數：3
- 載客量：180人
- 長度：40公尺（131呎2吋）
- 翼展：28.9公尺（98呎）
- 高度：8.6公尺（28.3呎）
- 機翼面積：135.83平方米（1,462平方呎）
- 空重：37,695千克（83,104磅）
- 最大起飛重量：70,300千克（155,000磅）
- 發動機：3×勞斯萊斯RB.163-25 Spey 512＋1×勞斯萊斯RB.162-86
- 發動機單台最大推力：53.1千牛（11,930磅）
- 最高巡航速度：每小時972千米（604英里）
- 最大航距：3,060千米（1,800英里）
- 實用升限：8,000-11,000公尺（27,000-36,000呎）

### 超級3B

專門為中國民航開發，共生產兩架。同樣在尾部加裝了RB142發動機。最多可載180人，在1975年7月5日首飛。

## 飛行事故

- 1966年6月3日：一架三叉戟1C（G-ARPY）在諾福克失速墜毀，4名機員全部遇難。
- 1966年6月30日：一架三叉戟1E（編號9K-ACG）在科威特國際機場跑道外提前觸地，無人死亡，飛機報廢。
- 1971年9月13日：林彪等人乘坐256號三叉戟專機外逃（飛機亦由中國人民解放軍空軍操作，該事件俗稱九一三事件），飛機墜毀在蒙古溫都爾汗地區，全部乘員身亡。這起事件亦被稱為「林彪之死」，獲得廣泛關注。
- 1972年6月18日：英國歐洲航空548號班機從英國倫敦希斯羅機場起飛後不久後墜毀，全部乘員身亡。
- 1976年9月10日：薩格勒布空難——英國歐洲航空公司的BA476號班機（倫敦至伊斯坦堡）在南斯拉夫上空與伊內克斯-亞德里亞航空550號班機相撞，兩機人員全部罹難。
- 1979年3月14日：中國民航的一架三叉戟2E（編號B-274）起飛後墜毀在北京市一工廠，至少200人受傷，機上12名機組人員及地面32人死亡，機上沒有乘客。
- 1982年4月26日：中國民航的一架三叉戟2E（編號B-266）在桂林陽朔附近墜毀，機上112人全部遇難。
- 1983年5月5日：在瀋陽飛往上海的296號三叉戟航班上，卓長仁、姜洪軍等六人用手槍劫持飛機，最終降落在韓國春川機場。後被送至台灣並被中華民國政府方面稱作六義士。
- 1983年9月14日：民航廣州管理局第六飛行大隊編號為B-264的三叉戟2E，執行廣州－桂林－北京航班任務，飛機在桂林機場通過聯絡道口開始轉彎時，與一架轟炸機相撞，三叉戟客機上11名乘客死亡，20名乘客和2名機組人員受傷。
- 1988年8月31日：中國民航301號班機從廣州飛往香港，於暴風雨下降落啟德機場時衝出跑道墜海，7死14傷。

## 軼事

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在中國大陸，除了意外事故和正常使用退役外，有些三叉戟被廢棄在一些已經同樣廢棄的機場裡面，機身上面有價值的零部件大多都被拾荒者給拆卸掉了。當然也有個別例外的，因為三叉戟型見證了當時的中國航空與外交歷史，而當年從中國民航（包含後來中國國際航空公司）退役的三叉戟客機有相當數量被保留下來，都被放置在軍用機場、博物館和航空院校作為文物。

值得一提的是，在廣東省珠海市情侶路的日東廣場門口，曾經放置了一架三叉戟客機，最初這架客機還是披著中國民航的標準塗裝，後來機身都被刷上銀行廣告。這架客機是珠海一企業老闆從北京買回來的，就放置在日東廣場門口，一度成為珠海的一個地標；但後來因為廣場商業發展，客機占用的位置被規劃為停車場，不久後這架三叉戟被拆卸並運往長沙，據說企業老闆開價800萬人民幣對外出售，祈求有買家能夠收留這個大傢伙。後來被房地產商買下展示。

## 外部連結

- History of the Hawker Siddeley Trident

## 基本資料

- 日語原文：霍克薛利HS-121三叉戟客機
- 類型：窄體飛機
- 製造商：霍克薛利公司（也譯作霍克·西德利公司）
- 設計者：德哈維蘭公司
- 首飛：1962年1月9日
- 起役日期：1964年4月1日，英國歐洲航空
- 退役日期：1995年
- 狀態：已停產，已退役
- 主要使用者：英國歐洲航空（BEA）
- 主要使用者：英國航空、中國民航（CAAC）
- 製造數量：117