汽車

汽車，又稱自動車（英式英語：car；美式英語：automobile；美國口語：auto），是一種本身具有動力裝置（如內燃機或電動機），且不依賴軌道或電纜，能於道路上自行驅動行駛的輪式車輛。汽車可按照其功能屬性而劃分為不同種類，以載客為目的汽車被稱為乘用車；若車輛配備較多座位用作集體運輸，則可歸類為巴士。所有不屬於乘用車範疇的汽車均統稱為商用車，在此類別下主要用於貨物運輸的車輛則被稱為貨車或卡車。截至2025年，全球使用中的汽車估計已超過16億輛。

汽車的技術演進跨越數個世紀。1769年，法國發明家居紐製造了首台蒸汽汽車。1808年，瑞士發明家弗朗索瓦·伊薩克·德·里瓦茲設計並建造了全球首台搭載內燃機的汽車原型。然而，現代汽車的誕生公認為1886年，當時德國工程師卡爾·賓士為其「賓士專利機動車」取得專利，標誌著實用且具備商業價值之汽車的問世。步入20世紀，汽車開始進入商業化量產階段。美國的奧茲摩比Curved Dash（1901年）及福特T型車（1908年），分別被視為首款大規模量產及首款大眾負擔得起的汽車代表。汽車在美國率先迅速普及並取代了馬車，而在歐洲及世界其他地區，汽車的大規模普及則主要發生於第二次世界大戰後的經濟增長時期。進入21世紀，中國、印度等新興工業化國家的汽車需求呈現爆炸式增長。

現今的汽車是一套精密的機電系統，整體構造通常由引擎、底盤、車身和電氣設備四大部分組成。隨著技術演進，車輛結構愈趨複雜，倒車鏡頭、車載資訊系統、高級輔助駕駛系統、車聯網已成為許多新車型的標準配置。汽車的動力系統正經歷重大變革，電動汽車雖然早在汽車歷史初期便已出現，但在2000年代迎來商業復興，並於2020年代實現全球普及。從化石燃料轉向電力驅動，已成為全球應對氣候變化、減少碳排放的主要策略之一。

汽車是19世紀最具影響力的發明之一，其普及對個人與社會均帶來深遠影響。汽車提供了隨時隨地的移動性和個人獨立性，更為各種醫療和緊急服務提供了便利。如今，無論是私家車、出租車還是共享汽車，汽車已成爲現代社會最主要的出行方式之一。此外，汽車也是影響世界經濟發展的重要因素之一，汽車工業創造了龐大的就業機會與財富，並成爲各國爭相發展的重要經濟產業。

汽車在帶來交通便利與自由度的同時，也對個人和社會產生一定的成本和負面影響。對於個人而言，擁有汽車則需要承擔購車開支、貸款利息、維修保養、油價波動、折舊、保險及泊車等費用。汽車的社會成本則涉及道路基礎設施維護、占用土地資源、交通擠塞、空氣與噪音污染，以及汽車回收等問題，汽車排放也是全球溫室氣體的重要來源之一。此外，道路交通事故至今仍是全球意外傷亡的主要原因，亦是公共安全及公共衛生的長期議題。

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- 福斯金龜車是史上首款銷售達兩千萬輛的汽車

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- 一輛特斯拉Model Y電動汽車

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- 一輛摩根3-Wheeler，三輪汽車在世界各地受不同規範定義分類

## 詞源與定義演變

### 名稱源流

「汽車」一詞的法語對應詞「Automobile」，其字源結合了希臘語代名詞「autós」（自我）與拉丁語形容詞「mobilis」（移動），意指「自行移動之物」。此詞彙最初作為形容詞使用，於1860年代的法國首度出現，最初與「Locomobile」（移動式蒸汽機）性質相似，旨在描述首批面世的「無馬馬車」（voitures sans chevaux），即裝有引擎並能自己行進的車輛。在技術史上，此術語的出現具有重要的區隔意義，將新型動力車輛與當時其他依賴畜力（例如由馬匹牽引的馬車）或鐵路軌道（如鐵路列車和有軌電車）的交通工具區分開來。直至1890年代左右，「Automobile」才被作為名詞使用，意思亦逐漸演變為現今所指的道路車輛。

在英語語源方面，「Car」一詞歷史更為悠久，據信源自拉丁語的「carrus」或「carrum」（有輪車輛），或（經由古諾曼語）源自中古英語的「carre」（雙輪推車），兩者並可進一步追溯至高盧語的「karros」（戰車），該詞最初泛指各類馬車。這個詞也出現在其他的凱爾特語族中。至1895年，英式英語開始正式使用「Motor car」一詞，而當時出現的「Autocar」（自走車）現已被視為古語。至於英語中的「Automobile」一詞則於1897年由大不列顛汽車俱樂部引進，但該詞彙隨後在英國逐漸失寵，轉而在北美地區廣泛流行。時至今日，北美英語常將其縮寫為「Auto」，並廣泛應用於「Auto industry」（汽車工業）或「Auto mechanic」（汽車維修）等合成詞中。

「汽車」一詞在中文語境下的起源與演變，與19世紀末西方交通技術的傳入密切相關。事實上，「汽車」一詞最初並非指代道路上的機動車輛，而是專指行駛於鐵路上的蒸汽機車。根據徐珂於1916年編撰的《清稗類鈔》記載，鐵路傳入中國之初將火車稱為「汽車」或「火輪車」。日本對該術語的運用亦經歷了相似的歷程。1853年蒸汽機車傳入日本後，為了與海上航行的蒸氣船作區分，民間最初將其稱為「陸蒸氣」（おかじょうき），隨後則稱之爲「汽車」（きしゃ）一詞，並在《汽車 (歌曲)》與《蒸汽火車》（汽車ポッポ）等日本童謠中流傳至今。相對地，日語將自帶動力之車輛稱爲「自動車」，即「Automobile」的直接翻譯。甲午戰爭後，「自動車」一詞隨同大量日譯科技詞彙傳入中國，因此「自動車」亦可見於晚清和民國時期的文獻和出版物當中。

中國首批汽車於1901年被引入，當時一位名叫李恩時（Leinz）的匈牙利人從香港運來了兩輛奧茲摩比汽車，這些車輛隨後被用於上海的租界地區。自此，「汽車」亦指稱路面上行走的非軌道動力車輛，儘管當時汽車在中國尚未普及，但《申報》這份報紙已在兩類截然不同的涉及西方世界的文章中使用了「汽車」一詞，其中一類文章是關於當時風靡歐洲的汽車賽事，而另一個話題便是越來越多的交通事故報道。與此同時，「汽車」指代蒸汽機車的用法則逐漸式微。

### 概念定義

從嚴謹的技術層面定義，「自行移動」的概念理論上涵蓋了機車及鐵路機車。然而，現代通行的汽車定義通常指代非軌道行駛的多輪動力車輛。德國汽車工程學者施泰因富特男爵於1924年的著作中，為汽車奠定了權威的四項準則：車輛必須由機械動力驅動、自身攜帶著為其行駛提供動力的能源、可以於普通道路行駛，並能部分或全部承載所運輸的乘客或貨物。根據此分類，若車輛依賴外部能源（如架空電纜供電的無軌電車），則不符合嚴格意義上的汽車定義。值得注意的是，英語與其他語言在術語涵蓋範圍上存在差異。在英語語境下，「Car」或「Automobile」通常僅指可載一至八人、擁有四輪的乘用車（Passenger car），並不包含商用貨車或巴士；而中文語境中的「汽車」則具有更大的泛用性，狹義來說，僅指四輪或以上，以熱機驅動之車輛為汽車；廣義來說，具有兩輪或以上以原動機驅動之車輛，便可稱其為汽車，後者同時將機車納入範疇，含義接近英語中的「Motor vehicle」（機動車輛）。

此外，由於管理目的、法律傳統與道路文化不同，各地對「汽車」的法律定義並不一致，常會出現不同的分類與詮釋。歐盟根據車輛的用途、重量和車輪數量，將所有動力車輛劃分為四大類，其中與「汽車」相關的包括M類（至少有四輪且用於載客的動力車輛）、N類（至少有四輪且用於載貨的動力車輛）和L類（兩輪、三輪或輕型四輪車）。在日本，根據《道路運送車輛法》，汽車（自動車）是指以原動機作為動力、在軌道以外行駛的車輛，並按車輛尺寸和總重量劃分為普通汽車、小型汽車、輕型汽車（日本特有分類）、大型特殊汽車和小型特殊汽車，後兩者包括了推土機、起重機、除雪車、拖拉機等通常不以一般道路行駛為主的車輛，而使用內燃機動力的三輪車輛或排氣量大於125cc的二輪車輛，也被視同「自動車」而納管。台灣對「汽車」的法律定義亦與日本高度相似，包括在道路上不依軌道或電力架線而以原動機行駛之車輛，非使用電力架線的電動車，以及二輪、三輪的動力車輛（機車），也被視為汽車而納管。

在美國、英國、澳洲等普通法地區，法律上通常以機動車輛（motor vehicle）作為涵蓋所有機械動力道路車輛的廣義概念，因此對「汽車」的定義相對彈性，並不採用如歐盟或日本那樣以車輪數或車體尺寸作為界定標準的技術性分類。例如在香港，《道路交通條例》僅將「汽車」訂明為任何由機械驅動的車輛，「私家車」則是指經構造或改裝為只用作運載司機及不超過7名乘客及其個人財物的汽車，但不包括傷殘者車輛、機車、機動三輪車或的士。

在中國大陸，法律上亦使用「機動車」作為統一管理概念，指以動力裝置驅動、能在道路上行駛的所有車輛的總稱，而技術標準將「汽車」界定為機動車的一個類別，即涵蓋具有四個或四個以上車輪、自帶動力裝置驅動的輪式車輛，包括客車、貨車、牽引車及特殊用車，此定義排除了摩托車、裝甲車、坦克車等車輛，以及屬於工程機械及農用機械範疇的特種用途車輛。

## 發展歷史

### 早期探索與實驗

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汽車的技術雛形可追溯至15世紀。李安納度·達文西於1478年左右設計的「李安納度自行滑車」，採用類似時鐘的發條驅動系統，利用板簧儲存能量並透過複雜的齒輪結構輸出動力。雖然車輛在當時未被製造出來，但佛羅倫斯伽利略博物館於2004年根據原始手稿成功製成能成功運作的原型。1649年，紐倫堡的漢斯·豪茨成功製造出一台由發條裝置驅動的載人馬車。約於1672年，在華傳教的耶穌會士南懷仁為康熙皇帝設計了一台長約65厘米的蒸汽動力車輛模型；然而，該裝置僅屬演示用途，且歷史學界至今仍無法確證該模型當時是否曾成功運行。

真正具備實用規模的動力機械車輛，公認為由尼古拉·約瑟夫·居紐於1769年左右建成的蒸汽動力三輪車。居紐並為法國陸軍製造了兩台由蒸汽驅動的三輪牽引車，在試車過程中該車因操控困難撞上兵工廠石牆，成為史上第一宗機動車輛交通事故。這台蒸汽車的原型經修復後，目前收藏於巴黎國立工藝博物館。儘管居紐的發明具備開創性，但受限於當時的技術水平，其裝置在持續供水及維持蒸汽壓力方面存在顯著缺陷。1801年，理查·特里維西克展示了名為「噴氣惡魔」（Puffing Devil）的蒸汽汽車，可乘坐8人，在行駛中平均時速13公里。雖然這被視為道路蒸汽技術的重要里程碑，但由於無法長時間維持足夠蒸汽壓力，其實際應用價值依然有限。19世紀上半葉，外燃機（即蒸汽機）技術經歷了快速發展，衍生出蒸汽汽車、蒸汽巴士及蒸汽壓路機等多種車輛。在英國，湯瑪斯·里基特甚至早在1860年便嘗試進行小規模量產蒸汽汽車，然而，這些在路面上的重型機械引起了社會反彈，最終促使英國政府於1865年通過《蒸汽車法案》（Locomotive Acts），嚴格限制機動車輛的速度與運行，一定程度上阻礙了英國早期汽車業的發展。

在內燃機研發方面，17世紀荷蘭物理學家克里斯蒂安·惠更斯曾提出利用火藥爆炸膨脹氣體推動活塞的構想，被視為內燃式動力的早期嘗試。1794 年，英國發明家羅伯特·斯特里特（Robert Street）建造了一台以揮發性燃料蒸氣與空氣混合後燃燒的內燃機，這是早期使用液體燃料蒸氣的內燃機之一。1807年，約瑟夫·尼塞福爾·涅普斯和他的兄弟克洛德·涅普斯研製出「火藥內燃機」（Pyréolophore），其燃料混合了石松粉、煤粉、樹脂與油，並率先安裝於船隻上。同年，瑞士發明家弗朗索瓦·伊薩克·德·里瓦茲則利用氫氣與氧氣混合驅動其設計的內燃機，並將其安裝在車輛上，成為全球首台由內燃機驅動的車輛。此後，塞繆爾·布朗 (工程師)、塞繆爾·莫雷及艾蒂安·雷諾等發明家亦相繼嘗試將內燃機與改裝馬車結合，儘管這些早期設計大多未取得商業上的成功，但卻為後來的現代汽車發展奠定了機械工程基礎。

值得留意的是，當時道路車輛運輸的發展進度遠落後於鐵路。早在19世紀初，蒸汽機車已投入鐵路應用，而當首批實用的道路車輛在半個世紀後問世時，鐵路技術早已成熟並構建了跨國網路。早期道路交通發展受阻，主因在於笨重的蒸汽機與當時惡劣路面條件。直至19世紀末，蒸汽技術才取得顯著突破，包括改用石油或煤油代替煤炭作為燃料，以及研發出更輕巧的多管鍋爐系統，透過加熱管道產生蒸汽而非在大型壓力容器中煮沸。儘管當時出現了少量實用的蒸汽汽車（如外形優雅的史丹利汽車公司），但啟動時間過長及耗水量過高，始終是蒸汽動力在汽車應用上的致命傷。

### 現代汽車的誕生

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1860年，法國工程師艾蒂安·雷諾製成了第一部以電火花點燃煤氣與空氣混合物的二衝程燃氣發動機，這也是第一台實用化的內燃機。1870年代，由德國科學家尼古拉斯·奧托取得專利的四衝程往復式燃氣內燃機問世，這種引擎的效率與運轉特性遠優於雷諾的無壓縮燃氣引擎，為汽車研發帶來重大轉向。起初，燃氣引擎僅作為驅動機械的固定式發動機，並燃用家用煤氣；然而，多位工程師開始嘗試以揮發性燃料取代煤氣，試圖開發出具移動性的引擎，例如由奧地利工程師齊格飛·馬庫斯試製、使用單缸二衝程內燃機的實驗性車輛。當時，汽油僅被視為生產燈用煤油過程中的無用副產品。1885年，戈特利布·戴姆勒成功改裝奧托四衝程引擎，使其成爲能以汽油運作的單缸汽油引擎，因外形像一座直立式落地鐘而被稱為「祖父鐘引擎」。戴姆勒並將其安裝於一台原始的戴姆勒摩托車，隨後進一步將其改裝至馬車上。

1886年被公認為是現代汽車的誕生元年，卡爾·賓士在曼海姆試製出首輛三輪的「賓士專利機動車」，並於1886年1月29日正式獲頒專利（DRP-37435），這被視為首台具備商業化潛力且適合日常使用的實用汽車。賓士早於 1879年至1880年便成功研製出他的第一台固定式汽油引擎，這款引擎的商業成功使他得以投入後續的輕量化動力系統與車輛設計，其一系列發明最終使內燃機應用於汽車成為現實。1886年3月，戈特利布·戴姆勒與威廉·邁巴赫將一台馬車改裝為四輪汽車，被視為世界第一部四輪汽車。1888年，賓士的妻子兼商業夥伴貝爾塔·賓士親自駕駛汽車進行了首次長途公路旅行，以實際行動證明了其丈夫發明的可靠性。隨著汽油引擎的引入，道路車輛技術進入飛速發展期。

19世紀末，賓士公司迅速成長為全球最大的汽車製造商，1899年產量達572台。1895年，賓士公司推出世界上第一輛由內燃機驅動的公共巴士（Benz-Omnibus），並交付內特芬公共巴士公司投入營運。與此同時，戴姆勒與梅巴赫於1890年創立了戴姆勒引擎公司（DMG），其首款汽車於1892年面世，主要是將自家設計的引擎加裝在第三方製造的馬車車廂中。1900年戴姆勒逝世後，梅巴赫為商人埃米爾·耶利內克設計了一款性能卓越的引擎，並以耶利內克的女兒「梅賽德斯·耶利內克」命名。1902年，DMG正式將「梅賽德斯」品牌應用於旗下梅賽德斯35匹馬力的新車型，隨後戴姆勒品牌權被售予其他廠商。有趣的是，賓士與戴姆勒團隊在研發初期對彼此的工作似乎毫不知情，兩者分別在曼海姆和斯圖加特工作，雙方也從未直接合作；直到1926年兩家公司合併為戴姆勒-賓士公司時，三位創辦人都已不在公司管理層。

### 歐美汽車工業的萌芽

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美國汽油引擎汽車的開發可追溯至1877年，當時紐約州的喬治·鮑德溫·塞爾登提交了首份設計方案。雖然塞爾登於1879年申請了專利，但由於相關車輛從未實際建成，該申請曾一度失效。經過長達16年的延宕與多次補充申請，塞爾登最終於1895年11月5日獲頒美國專利（專利號549,160），涵蓋了一款二衝程汽車引擎。該事件實質上演變成早年「專利流氓」行為的先驅，這項專利在當時不僅未能推動技術進步，反而因其廣泛的法律限制而阻礙了美國早期汽車業的發展，直至1911年才在亨利·福特等人的法律挑戰下被宣告無效。美國首台成功運行並完成路試的汽油引擎汽車是由查爾斯·杜里埃和詹姆斯·弗蘭克·杜里埃兩兄弟於1893年在馬薩諸塞州斯普林菲爾德建成。與此同時，傳統馬車製造商斯圖貝克亦於1897年開始研發汽車，並先後於1902年及1904年將電動車與汽油車投入市場。

英國本土的汽車製造業於19世紀末起步。1894年，由馬爾文的桑特勒 (汽車)（Santler）製造的車輛被公認為英國首台汽油汽車；該車實質上是將德製賓士引擎加裝於實驗底盤上的成果，僅有一台原型車，並未能量產。翌年，費德里克·威廉·蘭徹斯特亦完成了其首台汽車的研發，並於1896年進行路試。與同時期依賴歐陸技術的廠商不同，蘭徹斯特堅持自主研發國產引擎，該車還搭載了具有革命性意義的行星齒輪變速箱。英國首批投入量產的汽車來自哈利·約翰·羅森於1896年創立的丹拿汽車公司，羅森透過購買戴姆勒引擎的名稱使用權，於1897年生產出首款掛上丹拿品牌的汽車。儘管起步較晚，汽車這項劃時代的新事物仍迅速在英國引發熱潮，在1901年至1905年間，英國湧現了大量的汽車製造公司。多個影響深遠的歷史品牌，包括奧斯汀、莫里斯、勞斯萊斯及路華均於20世紀初相繼成立。

在法國，埃米爾·勒瓦索與阿曼德·標緻於1890年開始採用戴姆勒引擎生產汽車，奠定了法國汽車工業的基礎。1891年，標緻汽車的工程師駕駛搭載戴姆勒引擎的標緻3型完成了從瓦朗蒂涅至巴黎與布雷斯特、長達2,100公里的往返行程，成為當時最長的汽車行駛距離紀錄，充分展示了內燃機汽車的可靠性。1894年在法國舉行的「巴黎—魯昂賽」被廣泛視為世界第一次公開的汽車競賽活動。路易·雷諾於1898年製造了第一台小型雙座車「Voiturette」，並在1899年與兄弟共同創立雷諾汽車。此外，中歐地區首款工廠量產汽車「Präsident」亦於1897年由捷克公司內塞爾斯多夫車輛製造廠（後更名為太脫拉）推出。

### 福特主義的崛起

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在汽車工業發展初期，汽車被視為昂貴的奢侈品，僅限於極少數富裕階層或家庭作為個人代步工具。儘管早期的手工車輛價格高昂，但其可靠性與舒適度未必與售價成正比。汽車工業邁向大規模量產的進程，始於1901年蘭森·伊萊·奧茲在其密西根州蘭辛工廠所引入的生產線模式。這套系統深受1802年樸茨茅斯滑車廠靜態組裝技術的啟發，並結合了美國春田兵工廠在19世紀早期開發的通用零部件概念。然而，真正將生產效率推向巔峰的變革，是亨利·福特於1913年在海蘭帕克福特工廠創立的全球首條流動裝配線。

亨利·福特致力於研發一種可大規模量產且售價親民的「國民汽車」，在經歷了早期兩次創業挫折後，終於在1903年創立福特汽車公司，並於1908年推出著名的福特T型車。隨著1913年流動裝配線技術的引入，這項創新使新車出廠的時間間隔大幅縮減至15分鐘，單台車輛的裝配工時從12.5小時驟降至1小時33分鐘，勞動力效率提升達八倍之多。由於生產速度極快，車身噴漆一度成為產能瓶頸。在杜邦公司研發出「Duco」快乾型硝基漆之前，當時僅有「日本黑」塗料能快速乾燥以配合流水線進度，這正是福特那句名言「你可以選擇任何顏色，只要它是黑色」的歷史由來。由於生產效率大幅提升，汽車售價隨之驟降，配合後來分期付款的普及，使汽車正式走進大眾市場。

福特汽車所推行的生產模式，不僅在技術上實現了突破，更形成了被稱為「福特主義」的規模經濟範式。透過將工人固定在特定工位並推行標準化作業，工廠不僅顯著降低了工傷率，更實現了高工資與高效率的良性循環。至1914年，一名裝配線工人僅需四個月的薪資便能購得一台福特T型車。這種效率紅利加速了美國經濟的崛起，並迅速向全球擴散。福特先後於英國、法國、丹麥及德國設廠，而法國的雪鐵龍則於1921年成為歐洲首間引進此生產模式的本土車廠。量產技術的普及徹底改變了產業競爭格局，至1930年，已有約250間未能及時轉型採用裝配線的車厰相繼倒閉，標誌著現代汽車工業正式進入規模化經營的時代。

### 汽車技術的飛躍

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19世紀末至20世紀初，汽車動力系統領域呈現百家爭鳴的局面，蒸汽、電力與汽油動力車輛在市場上激烈競爭，直至1910年代，汽油引擎憑藉其能量密度與便利性的優勢最終取得主導地位。儘管後來出現了各類無活塞旋轉式引擎設計，試圖挑戰傳統的往復式引擎活塞連桿結構，但至今僅有汪克爾引擎以及萬事得轉子引擎取得較具規模的商業成功。據估計，現代汽車與機車的技術演進凝聚了全球超過10萬項專利技術的貢獻。

在20世紀初期，數以百計的小型車廠為爭奪全球市場展開激烈競爭，推動了汽車技術的飛速發展。其中最具標誌性的突破包括1910至1911年間，由查爾斯·富蘭克林·凱特林為凱迪拉克研發的電子點火系統與起動電動機，這項創新徹底取代了手動搖柄起動，大幅提升了駕駛的安全性與便利性。隨後，獨立懸掛系統及四輪煞車技術的普及，進一步完善了現代汽車的操控基礎。第一次世界大戰是四輪驅動（4WD）技術從實驗概念轉向大規模應用的分水嶺。為了應對戰場上泥濘不堪與佈滿彈坑的惡劣地形，軍方對全地形牽引車的需求大增，美國製造的傑弗里四驅卡車與FWD B型卡車成為首批達到五位數產量的四驅車輛。

20世紀初，賽車運動進入了現代化轉型期。1906年由法國汽車俱樂部（ACF）舉辦於勒芒舉行的法國大獎賽，被公認為史上首場正式的大獎賽。是次賽事奠定了未來賽車運動的框架，強調在封閉賽道上進行長距離競技，吸引了雷諾、快意及梅賽德斯等頂尖廠商參與，將賽場視為展示頂尖技術的舞台。同期，義大利品牌伊塔拉 (汽車公司)憑藉大排氣量且性能卓越的賽車車款，在弗洛里奧盃及弗洛里奧盾等耐力賽中屢獲殊榮，並在1907年的「北京到巴黎」拉力賽中奪冠，成為早期高性能賽車的典型代表。

第一次世界大戰後，賽車與一般乘用車的技術差距日益擴大，促使「跑車」這一特定類型的出現。廠商開始生產經過性能調校的量產車款，並確保其產量足以符合參加勒芒等賽事的資格，藉此將賽場上的勝績直接聯繫到商業銷售。隨著梅賽德斯與愛快羅密歐等歐洲大陸品牌進軍英國，德語的「Sportswagen」與義大利語的「Vettura Sportiva」被直譯為英語的「Sports car」。英國車廠賓利率先採納此術語，並將其在勒芒奪冠的賓利4½升冠以「英國純種跑車」（The British Thoroughbred Sports Car）之名銷售，正式確立了跑車介於賽車與開篷旅行車之間的市場定位。

### 激烈競爭與商業策略

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汽車工業起源於小型工作坊的手工業製造模式，當時車輛多根據客戶需求量身訂製。然而，隨著福特開創的大規模生產技術被廣泛效法，中小型車廠難以負擔日益增加的研發與設備成本，汽車產業在20世紀初期迅速走向資本與技術高度集中，並由福特、佳士拿、莫里斯及快意等大型企業主導的局面。即便是擁有數十年經驗的品牌，如阿珀森或海恩斯汽車公司，也在1920年代因無法與大型量產車廠競爭而相繼倒閉。數據顯示，1920年美國尚存約200間汽車製造商，至1930年僅餘43間，而在1930年代大蕭條的衝擊下，到1940年時更僅存17間，標誌著汽車產業由群雄併起走向寡頭壟斷的格局。

自1920年代起，隨著大規模量產成為業界標準，市場營銷策略開始影響汽車設計。通用汽車總裁阿爾弗雷德·斯隆提出了革命性的「通用汽車陪伴品牌計劃」，建立起一套橫跨不同價位的品牌階梯，讓消費者隨著財富增長能自然地由低階品牌「升級」至高階車型，這套邏輯至今仍是全球汽車集團的核心營運模式。為了在急劇變化的市場中生存，製造商也開始實施零部件共享策略以降低研發與生產成本。例如在1930年代，凱迪拉克旗下的子品牌拉薩爾 (汽車)採納了奧茲摩比（Oldsmobile）較低成本的機械部件；至1950年代，雪佛蘭與龐蒂克在車頂、車門及窗戶等結構件上實現通用；演進到今天，企業內部的通用動力總成與汽車平台（包括可互換的剎車與懸掛系統）已成為業界常態。

在1920年代的歐洲，汽車工業經歷了與美國相似的規模化變革。英國的莫里斯汽車於1924年在牛津郡考利建立裝配線，產量迅速超越福特，並於1923年起效法福特實施垂直整合策略，先後收購了引擎製造商霍奇基斯汽車（Hotchkiss）的英國工廠、變速箱廠EG瑞格利公司（Wrigley）及散熱器廠奧斯伯頓（Osberton），甚至吞併了競爭對手沃爾斯利（Wolseley）。至1925年，莫里斯已佔據英國汽車總產量的41%，導致大量小型組裝車廠因無法競爭而倒閉。法國方面，雪鐵龍（Citroën）自1919年起推行大規模量產策略，與雷諾（Renault）及標緻（Peugeot）等公司的低價車款競爭，至1925年法國汽車年產量已達55萬台，迫使摩爾斯 (汽車)（Mors）與許爾圖（Hurtu）等傳統廠商退出市場。德國首款大規模量產車型則是歐寶（Opel）於1924年推出的「歐寶樹蛙」（Laubfrosch），該車型的成功使歐寶銷量迅速攀升，並在1920年代後期成為德國最大的汽車製造商之一。

### 日本汽車工業的崛起

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第二次世界大戰後，日本汽車工業迅速崛起，特別是1950年代朝鮮戰爭帶動日本經濟復甦，汽車需求上升。事實上，日本在二戰前的汽車生產規模極為有限。當時僅有少數廠商進行小規模生產，且多集中於三輪商用車（如大發工業），或透過與歐洲廠商技術合作來起步，例如五十鈴於1922年獲授權生產沃爾斯利A-9，以及三菱參考快意車型研發其首款汽車——三菱A型車。現今知名的日本車企如豐田、日產、鈴木、馬自達及本田，在戰前大多從事非汽車類生產（如織布機或重工業），雖然部分企業在1930年代已開始生產汽車，但乘用車大規模生產和日本汽車產業的成熟，則要到1950年代才全面展開。1930年代，豐田喜一郎決定將豐田自動織機製作所轉入汽車領域，並在戰後完成了精實生產體系的建構，最終促成了全球最大車廠豐田汽車的誕生。而速霸陸則是在戰後財閥解體的政策背景下，由中島飛機公司拆分出的五家企業合併組成富士重工業（現更名為速霸陸公司）後所創立的品牌。

1970年代石油危機後日本汽車憑藉省油與可靠性在全球市場快速成長。自1940年代末起，全球汽車設計趨向追求更強大的馬力與更龐大的車身，然而1973年爆發的石油危機徹底扭轉了這一發展軌跡。當時全球原油價格從每桶約3至4美元激增至12美元左右，導致燃油價格飆升，加油站大排長龍成為普遍現象。這場能源危機對各國經濟造成沉重打擊，更直接威脅到原本佔市場主導地位的大排氣量車型，原本受追捧的梅賽德斯與捷豹等大排氣量豪華汽車，以及在美國盛極一時、搭載V8引擎的「肌肉車」，在當時均面臨需求驟降的困境，迫使汽車製造商必須針對燃油效益進行技術革命。

隨著能源成本上漲，汽車設計開始向輕量化與小排氣量轉型。在歐洲市場，催生了以實用為主、省油見稱的「超迷你車」（Supermini），福特Fiesta、奧迪50、快意127及雷諾5等緊湊型轎車（相當於歐洲汽車分級的B級車）的銷量隨之激增，甚至演化出兼具性能與經濟性的「小鋼砲」（Hot hatch）車型。在美國市場，消費者開始放棄傳統的大排量汽車，為日本和德國車廠提供了絕佳契機。豐田、本田及得勝（日產的海外品牌）車款憑藉卓越的油耗表現，成功打入曾由底特律三巨頭壟斷的美國市場；同時，福士汽車在美國亦以經濟性與低油耗作為甲蟲車的賣點之一。數據顯示，美國進口車的市場佔有率從1970年的15.3%大幅攀升至1980年的26.7%。1980年，日本汽車產量首次超越美國，成為世界第一。到1989年，本田雅閣（Honda Accord）已成為美國最暢銷的乘用車。

### 產業整合與全球化佈局

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汽車產業集中化的趨勢在二戰後進一步加劇。產業併購過程中常見的資源整合失效，成為了許多大型企業的沉重負擔。以英國汽車公司（BMC）為例，該集團由奧斯汀、莫里斯及MG等多個品牌合併而成，卻因未能有效精簡生產線，導致1950年代一度需管理超過10萬種不同的零部件。隨後於1968年成立的英國利蘭（British Leyland）雖然集合了幾乎整個英國汽車工業，成為當時全球第五大車廠，卻因旗下同時擁有46款不同型號而缺乏經濟效益。這種整合困局在歐洲車廠普遍存在，許多國家的龍頭汽車企業最終需依賴國有化與政府補貼維持營運。曾盛極一時的英國利蘭於1975年被工黨政府國有化，但隨著保守黨政府於1980年代推動私有化改革，英國利蘭在1986年被重組並更名為路華集團（Rover Group），並於1988年出售給英國宇航（BAe），1994年再被轉售予BMW。

相較之下，美國汽車製造商則展現了不同的全球化策略。為了突破20世紀初歐洲各國設立的高關稅與進口限制，美國汽車巨頭如福特與佳士拿很早便開始在海外設立子公司與組裝工廠。福特自1904年起陸續在加拿大、英國、德國與澳洲建廠，佳士拿亦在1920至1930年代透過合資與本地化生產進入歐洲市場。這些跨國布局不僅使美國車企得以避開貿易壁壘，也讓他們意識到在全球範圍內調動資源、利用各地供應鏈與市場特性的巨大優勢，成為日後全球汽車工業模式的先驅。二戰後，日本汽車製造商在面對歐美的貿易保護政策時，逐漸採取了與早期美國車廠相似的本地化生產策略。從1970年代起，豐田、日產與本田陸續在美國、英國、加拿大與東南亞等地設立工廠或合資企業，以避開貿易壁壘並貼近市場需求。時至今日，全球主流車廠均已轉型為跨國企業，針對全球市場開發產品，並利用分佈於世界各地的設計中心與供應鏈進行協作。

### 新能源汽車與自動駕駛

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新能源汽車與自動駕駛技術的發展，是21世紀交通轉型的重要核心。新能源汽車（NEV）的概念雖可追溯至19世紀末的早期電動車，但受限於當時的電池技術而逐漸被汽油車取代。直到20世紀末，鎳氫電池與鋰離子電池的成熟，使電動車重新獲得發展契機，同時，各國面對石油危機、空氣污染與氣候變遷等問題，開始尋求替代傳統內燃機的動力方案。1997年在日本上市的第一代豐田Prius成爲全球第一款量產的混合動力電動汽車（HEV）。進入2000年代後，混合動力汽車的普及為新能源汽車奠定市場基礎，而隨著電池能量密度提升與成本下降，純電動車（BEV）在2000年代後期開始快速成長。2008年推出的特斯拉Roadster是首款使用鋰離子電池、續航超過200英里的高性能電動車。2009年推出的三菱i‑MiEV則成為全球第一款面向一般消費者的量產純電動車。氫燃料電池汽車（FCEV）則因其加氫速度快、續航力強及零排放特性，較多應用在如巴士、貨車等重型商用車領域。

2025年，全球每四輛售出的新車中就有一輛是電動車。中國是全球新能源汽車發展最快且規模最大的國家，早在「十五計畫」（2001年—2005年）期間已將電動汽車納入863計畫，並確立混合動力、純電動與燃料電池三大方向，成為全球最早以國家戰略推動新能源汽車的國家。2016年，中國新能源汽車銷量達50.7萬輛，首次超越美國成為全球最大市場。中國新能源車企不僅在國內受惠於高額補貼和優惠政策而無懼外國品牌競爭，在歐洲和東南亞等國外市場也憑藉高性價比和供應鏈優勢搶奪了較大份額。從2019年到2023年中國電動汽車出口增長了160倍，僅在2023年中國銷售了全球約60%的電動汽車，同時引發歐美對中國電動汽車行業不公平競爭的爭論，以及加強對中國產電動汽車的限制，包括提高進口關稅和收緊本地化生產要求。

與新能源汽車並行發展的，是自動駕駛技術和智能化技術的演進。自動駕駛的概念最早出現在20世紀中葉的展示與研究中，例如1939年通用汽車在紐約世界博覽會提出的自動化道路構想，但真正的技術突破始於1980至1990年代的學術研究，例如歐洲與美國的高速公路自動駕駛實驗，以及車用雷達、電腦視覺、車載感測器、衛星導航等技術的進步，使自動駕駛從實驗室走向實際道路。2010年代，科技企業與車廠開始讓自動駕駛原型車投入大規模測試，並與人工智慧、機器學習技術同步發展，逐步形成以分級制度（L0—L5）描述自動化程度的標準。2012年，美國第一張自動駕駛道路測試牌照由內華達州核發給Google。2017年，Waymo在美國推出全球首個商業化無人駕駛的士（Robotaxi）服務。如今，自動駕駛與電動車的整合趨勢愈加明顯，兩者在能源管理、電子架構與軟體平台上具有高度協同性，兩者結合的「軟體定義汽車」（SDV）已成爲汽車行業的主流方向。

## 基本構造

汽車是高度複雜的工業產品，由引擎系統、底盤系統、電子系統等主系統構成，並包含冷卻、潤滑、點火、啟動、傳動、制動、懸吊、轉向等多個次系統，一部現代內燃機乘用車通常由約2萬至3萬個零件組成，具體數字取決於特定的車型、其豪華程度，以及所選裝的附加配置數量。

### 動力總成

在汽車工業和學術定義上，動力總成（Powertrain）是引擎與傳動系統的總稱，有時亦涵蓋排氣與燃油系統。傳動系統（Driveline）包含從引擎輸出端到輪轂之間的所有組件，而傳動裝置（Transmission）通常特指變速箱單元。

#### 內燃機動力

##### 汽車引擎

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引擎作為車輛的動力來源，負責將化石燃料的化學能，轉化為推動車輛前進的扭力與機械能。現代汽車採用的內燃機（ICE）有多種設計，常見的發動機配置包括直列式（Inline）、V型（V-angle）及水平對臥式（Flat/Boxer），而其他形式如H型、W型、無活塞旋轉式引擎如今已較爲罕見；而氣缸數量則根據性能需求，由經濟型車輛的二至四缸，到高性能車款的六、八、十甚至十二缸不等。汽車引擎所使用的燃料除了最常見的汽油外，其他碳氫化合物燃料如柴油、液化石油氣（LPG）及壓縮天然氣（CNG），亦透過受控的爆燃過程為內燃機提供動力。

汽車使用的內燃機通常為四衝程引擎，其運作依循特定的燃燒循環，分為吸氣（Intake）、壓縮（Compression）、作功（Combustion/Power）及排氣（Exhaust）四個衝程。汽車引擎常見的配氣機構形式，包括單頂置凸輪軸（SOHC）、雙頂置凸輪軸（DOHC）和底置凸輪軸（OHV）。為了進一步提升輸出功率，部分引擎會配備增壓系統，渦輪增壓器（Turbocharger）利用廢氣驅動渦輪以壓縮進氣，機械增壓器（Supercharger）則直接由引擎皮帶帶動空氣壓縮機，強制將更多空氣送入燃燒室。進氣系統（包括空氣濾清器）在此過程中不僅負責提供並淨化空氣，同時亦發揮消音器的功能，降低吸氣噪音。內燃機運作的核心在於燃油噴射系統，其職能是精準控制燃油與空氣的比例，並將高壓燃油霧化（atomization）後送入氣缸，以形成易燃的混合氣體。

為了維持引擎的穩定運作與耐用性，潤滑系統與冷卻系統缺一不可。潤滑系統持續向引擎各運動部件供應機油，於活塞與氣缸壁等金屬表面形成油膜以降低摩擦，還能協助冷卻系統吸收內部廢熱，並透過循環將磨損產生的鐵屑與燃燒殘餘物帶走，達到清潔與防蝕效果。此外，油膜在機件間起到的緩衝與防震作用，能有效吸收燃燒爆發時的衝擊力；同時，它在氣缸間隙發揮密封效能，防止壓縮氣體外洩，確保燃燒效率。因此定期檢查油位和更換機油是預防性汽車維修的基本步驟。潤滑系統的運作主要依靠機油泵（常見構造包括齒輪式、內齒轉子泵或旋片泵等）提供壓力。早期引擎曾使用連桿油杓撥起潤滑油的噴濺式設計，但現今車輛多採用壓力式或混合式循環，確保機油能精確輸送到各個高負荷部位。為維持油質純淨，系統內配置了機油濾清器，負責過濾因高溫氧化產生的泥渣及雜質。

汽車引擎的最佳工作溫度約為攝氏90至105度之間，過熱時容易加速機件的磨損，以及容易引起爆震、汽阻、引擎無力等狀況；而溫度過低時，則會造成汽油汽化不完全、怠速不穩的現象。冷卻系統負責帶走引擎運作產生的廢熱，使引擎可工作在正常溫度之下；其設計主要分為依靠水套與散熱器進行循環水冷卻的液冷式引擎，以及依靠風扇與汽缸蓋散熱鰭片進行冷卻的氣冷式引擎兩類。現代汽車大多採用水冷式引擎，其優點包括冷卻均勻、噪音較低，更適合高性能引擎；缺點則是系統較複雜、重量較高，並需要定期更換冷卻液與檢查散熱系統。

全球絕大多數使用中的汽車仍以傳統的內燃機為動力。然而，隨著各地環保法規日益嚴苛，部分城市已開始禁止高污染的舊式內燃機汽車進入特定區域，多個國家亦計劃在未來數十年內全面停止銷售內燃機汽車。加上對石油依賴及溫室氣體排放的擔憂，多國亦逐步取消化石燃料補貼。部分環保團體主張應加速淘汰化石燃料車輛，以更有效地應對全球氣候變化。數據顯示，燃油汽車的全球產量已於2017年見頂，預示著傳統動力技術正逐漸淡出主流市場。

##### 傳動系統

內燃機汽車的傳動系統（變速箱）是將引擎動力傳遞至車輪的媒介，其作用在於使車輛具備實際行駛的能力。具體而言，傳動系統容許車輛在引擎持續運轉下從靜止起動，並在必要時切斷動力連接以實現停車；同時，它能根據駕駛需求精準控制起動速率，並透過改變引擎與車輪之間的轉速比（Speed Ratio），確保車輛在不同行駛狀況下均能獲得適當的扭力輸出。

傳動系統根據操作模式可分為四大類：手動變速（Manual）需由駕駛者自行切換檔位；自動變速（Automatic）則能根據行駛狀況自動調整速比；無段變速（CVT）能實現連續、無間斷的速比變換；而無限變速（IVT）作為CVT的演進版本，具備輸出轉速為零的特性，從而消除了對獨立起動裝置的需求。除了動力傳遞的作用，變速箱的結構（特別是殼體）往往對抑制噪音、振動及聲振粗糙度（NVH）發揮關鍵作用，其整體的結構剛度決定了振動的頻率與強度，是車輛工程中提升乘坐舒適性的重要考量。

車輛動力組件的驅動總成佈局（Layout）受市場定位與品牌形象影響，形成多種主流配置。目前最普及的是橫置引擎前輪驅動（Transverse FWD），其引擎與變速箱橫向排列，節省空間並可將差速器整合於殼體內。若車頭空間較爲充足，則常採用縱置引擎前輪驅動（Longitudinal FWD），這亦方便在同一平台上衍生出後驅或四驅版本。傳統的前置引擎後輪驅動（RWD）則採用縱置引擎佈局，透過傳動軸連通後橋的差速器，常見於豪華房車或商用汽車。

針對特殊性能需求，部分跑車會採用中置引擎（Mid-engine）或後置引擎（Rear-engine）佈置，將動力系統置於駕駛者或後軸附近以改善重心分配。而四輪驅動（4WD/AWD）則是越野車或高性能運動車款的普遍配置，這類佈局通常在變速箱後方加裝分動箱（Transfer Gearbox），透過單偏移或雙偏移設計將動力同時分配至前後軸。雖然現今汽車市場存在多種變體，但上述佈局模式已涵蓋了道路上絕大部分的車輛設計。

#### 電池動力

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電動汽車的動力總成是一套將電能轉化為扭力的機械與電子系統。相比傳統內燃機汽車需依賴複雜的引擎、多檔位變速箱、排氣系統及繁瑣的冷卻管路，純電動車（BEV）的動力總成結構顯得更為簡單。電動車的核心架構主要由動力電池組、逆變器、牽引電動機及減速器組成。若是混合動力電動車（HEV）或插電式混合動力車（PHEV）車型，則會額外整合內燃機及相關排氣與傳動組件，形成複合式的動力系統。

電動車動力總成的關鍵組件包括儲能與動力轉換兩大部分。動力電池組（Battery Pack）並非單一巨大的電池，而是由數以百計甚至千計的電芯（Cells）組成，個別電芯會先被封裝成模組，再由多個模組組合成爲最終安裝在車底的電池組，其電壓與電流上限決定了車輛的動力輸出，目前業界主要採用圓柱形、方形及軟包鋰電池這三種電芯形態。牽引逆變器（Traction Inverter）則負責將電池組的直流電（DC）轉換為驅動牽引電動機所需的交流電（AC），並透過調節頻率來控制車速；同時，逆變器亦支援再生制動功能，將減速時的動能回收為電能，從而減輕機械煞車的磨損。牽引電動機產生的轉矩則透過減速器（Reduction Drive）傳遞至車輪。由於牽引電動機具備低轉速高扭力的特性，多數電動車僅需固定齒比的減速器即可運作。透過調整最終傳動比（Final Drive Ratio），工程師能根據車型定位在「高扭力」與「高極速」之間取得平衡。

在電力管理與系統控制方面，電動車配備了多個關鍵電子部件。車載充電器（OBC）負責將外部充電樁的交流電轉換為直流電存入電池。車內的直流轉換器（DC/DC Converter）則將高壓電降壓，以供應水撥、燈光及電動車窗等輔助設備。整個動力系統的運作由多套精密軟體與電子控制單元（ECU）協調：電池管理系統（BMS）持續監控電池健康狀態（SoH）與電量狀態（SoC）；熱管理系統（TMS）確保電池與電機處於最佳工作溫度；而整車控制器（VCU）則根據駕駛者的加速或煞車輸入，即時指令逆變器調整電流輸出。這種由軟體定義的動力分配模式，使電動車能實現比傳統燃油車更精準、更迅速的動力反應。

### 汽車底盤

#### 車架結構

汽車底盤或車身結構的設計，必須足以應對車輛在不平整路面行駛及進行各類駕駛動作時所產生的複雜負載。車身工程通常考慮五種基本受力工況，包括路面起伏引起的縱向彎曲、車輪受力不均導致的結構扭轉、轉向時產生的橫向負載、加速與剎車帶來的縱向水平負載，以及懸掛系統傳導的局部應力。設計的核心目標，是在極端工況下將結構應力控制在材料容許範圍內，同時確保車身具備足夠的抗扭與抗彎剛度，以維持操控穩定性並抑制噪音與振動。

早期的汽車多採用梯形車架（Ladder frame）結構，將乘客座艙及車身外部組件疊加於剛性底盤之上。隨著技術發展，出現了如十字形車架（Cruciform frame）等變體，透過梁柱的交叉佈局來強化車架的抗扭能力。此外，增加框架的縱向深度能顯著提升其彎曲強度與剛度，這一原理亦應用於專為高性能賽車研發的三維空間鋼管車架（Space frame）。空間鋼管車架利用三角形結構的穩定性，在輕量化的前提下實現極高的結構強度。

現代大規模生產的乘用車，則幾乎全數採用由鋼板沖壓並點焊而成的承載式車身（Unibody）。這種一體化結構將車身部件與受力骨架合二為一，使每一個組件同時兼具外殼與結構功能。與傳統底盤不同，承載式車身利用車側框架的整體深度，結合車頂與底板形成的閉環結構，大幅提升了車輛整體的彎曲與扭轉剛度。這種結構不僅有利於減輕車重，更能改善碰撞時的能量吸收路徑，提升安全性。

#### 懸掛系統

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汽車懸掛系統的主要任務，是在急劇加速、剎車、過彎及行經崎嶇路面等各種情況下，確保車輛能同時兼顧行駛安全與乘坐舒適。懸掛系統不僅直接影響路面震動的過濾效果，更是決定汽車操控穩定性的核心組件。隨著市場競爭加劇，現代車輛的研發週期大幅縮短，工程師必須在極少的實車測試前，利用先進的電腦模擬技術對複雜的三維懸掛機構進行精確分析。這類分析的困難之處，在於懸掛系統包含大量具備彈性的橡膠襯套，這些組件在受力時會使連桿的有效長度發生變化，增加系統的非線性複雜度。

懸掛系統廣義上可分為非獨立式與獨立式兩大類。在非獨立懸掛中，左右車輪互為連動，當一側車輪受路面衝擊時，震動會直接傳導至另一側，對舒適性與操控感產生不利影響。相比之下，獨立懸掛容許左右車輪獨立運作，能更有效地隔離單側路面的干擾，提供更佳的抓地力與舒適度。懸掛類型的選擇，通常取決於車輛的佈局需求，例如引擎位置、是否為驅動軸，以及是否具備轉向功能。

為了在舒適性與操控性之間取得平衡，懸掛系統必須在簧下質量與簧載質量之間提供適當的彈性與阻尼。一般而言，較軟的彈簧有利於震動隔離並提升乘坐舒適度，但這往往會削弱車身在過彎時抗側傾的能力。因此，現代汽車懸掛系統通常會加裝防傾桿以增加側傾剛度。此外，懸掛系統對車輛的噪音、振動及聲振粗糙度（NVH）表現亦有重要影響。在彈性元件的應用上，主流的懸掛彈簧包括鋼製彈簧（如鋼板彈簧、螺旋彈簧及扭桿彈簧）以及技術更為複雜的液壓氣動懸掛。隨著科技進步，具備可調高度與剛度功能的空氣懸掛亦被廣泛應用於高級車款。

#### 煞車系統

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煞車系統是保障行車安全的最關鍵裝置，其主要功能在於根據交通狀況持續調節車速與車距。一個完整的煞車系統必須在所有行駛條件下履行三大基本功能：首先，系統須能以可控且穩定重複的方式令車輛減速直至完全停止；其次，在下長坡時系統應能協助車輛維持恆定速度以防止失控；最後，系統必須具備在平地或坡道上保持車輛靜止的駐車功能。煞車性能表現不僅取決於系統本身的設計，亦受限於輪胎與路面之間的抓地力。

為了確保在系統局部故障時仍能維持基本安全性，現代乘用車的煞車架構通常由常用煞車（Service brake）、緊急煞車（Emergency brake）以及駐車煞車（Parking brake）組成。多國法規（如美國的聯邦機動車輛安全標準、聯合國歐洲經濟委員會汽車法規）要求乘用車的煞車系統在部分失效時仍能保持最低制動性能，因此現代所有乘用車普遍採用雙迴路煞車系統（Dual circuit system），以防止單一管路損壞導致煞車完全失效。目前業界主要採用兩種標準佈局，第一種是前後分離式設計（Front–Rear Split），即前後軸分別由獨立的迴路控制，多應用於重心偏後的車輛；第二種則是對角分離式佈局（Diagonal Split），每個迴路同時控制一個前輪及對角的後輪，這種設計能有效維持煞車時的車身穩定性，尤其廣泛應用於重心偏前的前驅車款。

煞車系統由踏板組件開始，透過液壓管路延伸至末端的基礎制動裝置（Foundation brakes）。基礎制動裝置主要分為碟式（Disc brake）與鼓式（Drum brake）兩大類。現代汽車的前軸幾乎全數配備散熱效能較佳的碟式煞車，而後軸則因成本與設計因素，仍有部分入門或小型車款使用鼓式煞車，但後軸碟煞的普及率持續上升，尤其在中高階車款中已成主流。若車輛後軸採用鼓式制動，通常會使用領從蹄式鼓煞（Leading–Trailing）配置，透過兩個制動蹄的組合產生適當的制動扭矩。

### 汽車車身

#### 車身型態

車身型態是一個涵蓋車輛尺寸、外廓及功能特徵的綜合標籤。儘管部分傳統型態在21世紀逐漸式微，但目前市場仍由約十二種主要類別組成，每種型態各具不同的子類別。這些類別的命名與定義，歷史上多源於其特定的用途與機械特徵。

傳統上，轎車（Sedan）主要指採用典型的三箱式（Three-box）設計、配備四個車門的乘用車，即引擎室、乘客室與行李廂界限分明，各據獨立空間。轎車亦有多種類型和尺寸，涵蓋主打燃油經濟性的緊湊型轎車，兼具舒適與駕駛性能的中型轎車，再到寬敞豪華的全尺寸轎車。在SUV崛起前，轎車一直是家用車的代名詞，雖然現今市場份額縮減，但在汽車租賃及高性能房車領域仍佔有一席之地。相比之下，採用兩門設計的轎跑車（Coupe）則強調運動感與時尚美學。由於兩門結構通常具備更高的車身剛性且重量較輕，因此肌肉車（Muscle cars）、超級跑車（Supercar）及豪華旅行車（Grand tourer）大多延續此佈局。現代車廠有時亦會將「Coupe」一詞應用於具有流線型車頂設計的四門轎車或SUV，以強調其運動化形象。

運動型多用途車（SUV）因其高視野、大空間、多功能性及舒適性，已成爲目前全球最受歡迎的車款。早期的SUV多採用卡車式的梯形車架，側重於越野能力與載貨空間；現代SUV則大多轉向採用與轎車相似的承載式車身，在保留粗獷形象的同時，顯著提升了公路行駛的舒適性與配備水平。這類兼具轎車舒適性與SUV外型的車款常被稱為跨界休旅車（Crossover SUV）。

掀背車（Hatchback）掀背車將乘客艙與載貨區整合為一，取消了獨立的行李廂，改用向上開啟的尾門。這種設計以較大實用性為賣點，車廠常將尾門計算為額外的車門（如五門掀背）。旅行車（Station Wagon）則與掀背車相似，但車身較長，且通常與同門轎車共享B柱前的設計。旅行車擁有平直且較深的載貨空間，曾是多功能載物的首選，但目前在SUV潮流下已逐漸買少見少。

皮卡（Pickup Truck）具備高底盤的特點，結構上分為前方駕駛艙與後方開放式貨床，大多數配備四輪驅動系統以應對惡劣路況，尺寸涵蓋經濟型到重型皮卡。與追求風格的轎跑車相反，廂型車（Van）完全以實用為導向，從商用客貨車到豪華舒適的多功能休旅車（MPV）均屬此類。廂型車利用滑動門及靈活的座椅配置（如摺疊或拆卸），在有限的車內面積實現空間利用率最大化；在SUV普及前，七人座MPV曾是家庭車的首選方案，亦常被用作褓姆車或商務車。

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- 都市車（Smart Fortwo)

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- 掀背車（大眾高爾夫）

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- 客貨兩用車（豐田Hiace）

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- 超級跑車（蘭博基尼Huracán）

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- 電動車（日產Leaf）

#### 車身構造

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現代汽車主要採用由鋼板沖壓並透過點焊結合而成的承載式車身（Unibody）。在這種設計中，車身組件不再僅是覆蓋件，而是兼具結構強度、空氣動力學性能及美學外觀的多重功能。承載式車身具備極高的剛度質量比，其抗彎與抗扭剛度受益於整體化的結構設計；根據力學原理，遠離中性軸的組件（如車頂面板）對提升整體剛度有相當大的影響。相比傳統的非承載式底盤，這種一體化構造能以更低的成本進行大規模量產，並在抑制行車噪音與振動方面有更好的表現。

承載式車身在佈局上通常劃分為三個功能艙：前艙主要用於安置動力總成；中央艙位處前後軸之間，為乘客提供寬敞的安全空間；後艙則專門用於存放行李或貨物。每個艙室均由特定的結構構件及沖壓鋼材組成，其形狀與厚度會根據所處位置及需承受的機械載荷進行優化設計。這種分區設計不僅改善了空間利用，更在發生碰撞時提供了關鍵的能量吸收緩衝區，保障乘客艙的完整性。

在車身結構中，柱（Pillars）起著支撐車頂與窗框區域的垂直或傾斜骨架作用。典型車輛擁有三對主要支柱，分別稱為A柱、B柱及C柱。對於空間較大的車型（如大型SUV或旅行車），則會在車尾增加第四對支柱，即D柱。其中A柱的設計最爲重要，其與水平線的夾角通常約為40度；這種傾斜設計能在不影響前門尺寸與進出便利性的前提下，賦予車身流線型的氣動外形。然而，A柱的設計必須在保障結構強度與駕駛者視野（減少視線盲區）之間取得平衡，確保支柱在足以支撐車頂重量的同時，不會過度遮擋行車視線。

### 電力系統

在傳統的內燃機汽車上，電力系統由五個核心電路組成，分別負責充電、起動、點火、照明及輔助設備。充電系統由發電機、電壓調節器及蓄電池組成，主要功能是引擎運轉時供應全車電力，並將略高於電池電壓的電流回充至電池，以彌補啟動引擎或靜止使用電器時的消耗。傳統汽車最常用的蓄電池類型為浸泡式鉛酸電池，但隨著汽車電子設備數量和負載增加，閥控式密封鉛酸蓄電池（AGM電池）的正逐漸普及。相比前者，AGM電池具備更大的起動電流和更長的使用壽命，特別適合配備怠速熄火系統的車型。主流汽車均採用12伏特直流電系統，但其實際運作電壓會隨工作狀態而波動。當引擎處於熄火狀態且電池完全充滿時，測得的靜止電壓約為12.6伏特。一旦引擎啟動後，發電機會開始運作並為電池充電，此時系統電壓通常會攀升至13.5伏特至14.5伏特之間。

由於汽車引擎無法自行啟動，起動電路會利用一台起動電動機帶動飛輪齒環，從而令曲軸旋轉。該電路還包含點火開關、起動繼電器及空檔安全開關（自動變速箱適用），確保車輛在安全狀態下始能發動。點火電路專門為火花塞提供極高壓電脈衝，在電子點火系統中可高達25,000至47,000伏特，在氣缸內產生火花點燃壓縮後的油氣混合物。為了提升動力輸出，點火系統會根據引擎轉速調整點火正時：當轉速提升時，火花會提前在壓縮衝程早期發生，為混合氣提供充足燃燒時間。

照明電路則採用典型的單線制設計，利用金屬車架作為電路負極，各組燈具採並聯方式連接，確保單一燈泡損壞時不影響其他照明。前照燈系統通常配合選擇開關，以控制高燈和低燈模式的切換。汽車照明使用的燈泡亦有多種類型，除了傳統的鹵素燈和高強度氣體放電燈（HID）外，發光二極體（LED）如今也已經相當普及。LED不僅能提供更高亮度、更加集中的光束，還有能耗極低、使用壽命長、造型靈活性極高等優點。除此之外，汽車電力系統還為各種輔助設備及儀錶板供電，儀錶板整合了車速表、水溫計及油量錶，並記錄行駛里程。其他輔助電器則包括喇叭、雨刷等。

### 電子系統

現今的汽車已成爲結合機械工程、電子工程及資訊科技的複雜機電系統。汽車電子的興起促使車內電子設備數量以前所未有的速度增長，例如感測器、微控制器、功率電子器件、執行器、通訊模組及人機互動介面等多個部分，用於處理動力管理、導航、通訊、安全、娛樂及駕駛輔助等多項功能。

汽車上的各種感測器負責量度車輛運作中的壓力、速度、溫度及距離等的各類物理變量，部分變量可直接由感測器輸出獲得，另一些具有動態或非線性特性的變量則需透過間接量度，再由電子控制單元進行推算。電子控制單元（ECUs）是汽車電子架構的核心，用以監察及控制車輛不同子系統，其中最重要的是負責管理引擎運作的引擎控制單元（ECU），它負責精確控制電子燃油噴射系統（EFI）以維持適當空燃比與點火正時，並管理怠速、廢氣再循環、空調負載及蒸發排放等輔助功能。此外，變速箱控制單元（TCU）負責自動或半自動電子變速箱的換擋與離合動作，而車身控制模組（BCM）則負責控制車身電子設備，例如電動窗、電動側鏡、中控門鎖、防盜系統及車內照明等。

隨著汽車電子系統間數據交換的需求大增，車載網路技術應運而生。控制器區域網絡（CAN）由德國博世公司於1980年代開發，是一種多主機序列通訊匯流排，容許多個系統共享頻道通訊。這種設計大幅減少了車內電線的數量與重量，降低了生產複雜度，並提升了系統診斷與可靠性。現今的汽車網路已發展為多層級架構，結合了低速的區域網際網路路（LIN），中高速的CAN FD和FlexRay，以及應用於大量數據傳輸（如ADAS、攝影機及雷達資料傳輸）的MOST和車載乙太網（Ethernet）。這種模組化設計不僅提升了控制精確度，亦讓系統具備極高的擴充性。

人機使用者介面（HMI）組件包括按鍵、觸控螢幕、旋鈕及顯示器等，讓駕駛者與車輛系統互動。車載資訊娛樂系統（IVI）整合了多媒體、通訊及車輛設定等功能，並利用衞星導航系統提供即時交通資訊、路線規劃及語音導航。自2000年代末開始，智慧型手機的普及亦迅速推動IVI的發展，Apple CarPlay與Android Auto等標準讓手機與車載系統有效整合，使用者能直接利用手機的處理能力更新地圖與應用程式，無需更換硬體即可保持系統與時並進。

## 能源與環境影響

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截至2025年1月，全球使用中汽車總數超過16億部，且在中國與印度等新興經濟體的推動下，汽車總數仍在快速攀升。汽車的生產與使用對全球環境構成多方面衝擊。傳統汽車主要依賴汽油及柴油等化石燃料驅動，這些車輛每年消耗逾一萬億公升汽油及柴油，能量消耗約達50艾焦耳。汽車運作過程中排放的二氧化碳等廢氣，是導致局部空氣污染及加劇氣候變遷的主要原因之一。根據美國環境保護署（EPA）的數據，車輛每消耗一加侖汽油約產生8,887克二氧化碳，而柴油則產生約10,180克。國際能源署（IEA）數據顯示，2022年私家車與輕型貨車排放的二氧化碳約佔全球能源相關總排放量的10%；至2019年為止，汽車消耗了全球近四分之一的石油產量。由於汽車排放量巨大，提升燃油效率並減少廢氣排放已成為全球交通運輸政策的核心課題。

全球各國政府正透過財政政策與法規手段限制污染，試圖抑制高污染車輛的購買與使用頻率，或鼓勵市民使用公共運輸出行。許多政府實施高昂的道路稅（如香港的私家車首次登記稅及牌費）以抑制高污染車輛的購買意願，並訂立嚴格的排放標準限制銷售。在許多城市，低排放區（LEZ）的設立已成趨勢，城市規劃亦正轉向鼓勵單車及公共運輸等替代出行方式，以建立更可持續的城市交通體系。部分城市如阿姆斯特丹更計劃完全禁止化石燃料車輛進入。中國多個城市則透過限制發牌配額來控制燃油車增長。與此同時，各國政府亦定期修訂汽車排放標準和燃油效率標準。以美國為例，聯邦政府透過企業平均燃油經濟性（CAFE）標準對車廠進行監管，其指標亦隨著日益嚴格的環保法規而大幅調升，推動汽車製造商持續開發更省油的引擎與動力配置，例如1985年訂定的私家車平均燃油經濟性標準為每加侖27.5英里，至2026年乘用車和輕型卡車的CAFE標準已達到每加侖49英里。

多個國家已計劃在2025年至2050年間全面禁售燃油汽車。根據歐盟委員會於2021年7月推出的「Fit for 55」立法方案，歐盟市場計劃於2035年起，所有新銷售的車輛必須為零排放車輛。這一政策導向正逼使全球各大車廠加速轉向電動車（EV）及混合動力車（HEV）的研發。將污染源從分散的汽車內燃機轉移至發電廠集中處理，具備顯著的環境優勢。大型發電設施的能源轉換效率遠高於小型車用內燃機，且發電廠配備的污染處理系統更為專業且高效，能顯著降低後端的淨化成本。此外，電動車能直接利用可再生能源，進一步提升整體能源鏈的潔淨度。各發達國家政府亦紛紛推出獎勵措施，如燃油稅減免或購買補貼，旨在鼓勵消費者選擇更輕巧、節能或使用新能源的車款，藉此降低對化石能源的依賴。根據2023年數據，雖然電動車的全生命週期碳排放僅約為汽油或柴油車的一半，且隨著各國增加低碳電力供應，此差距有望進一步擴大，但市場對大型運動型多用途車（SUV）需求的增長，卻在一定程度上抵消了減排進度。

除了溫室氣體排放，汽車煞車系統磨損、輪胎磨擦及路面損耗，均是空氣污染的主要來源。在生產及棄置過程中，重金屬與輪胎磨損產生的微塑膠會釋放至自然環境，研究發現輪胎磨損約佔陸地和水生系統中所有微塑膠污染的45%。汽車製造相關的採礦活動及石油洩漏亦對水資源造成嚴重污染。對生態系統而言，發達的道路網路導致生物棲息地遭到破壞與破碎化，每年更有大量野生動物因車禍喪命。針對此現像，現代道路規劃已開始引入環境緩解設計，例如建設野生動物通道及生態廊道，試圖連通因道路基建而割裂的野生動物棲息地。在可持續發展方面，現代汽車的汽車回收已相當成熟，平均約75%的車身材料可以回收再利用，其中使用回收鋼材能顯著減少生產過程中的能源消耗與污染排放。

有研究指出，過度依賴私家車的城市交通體系已被證明不具備可持續性，不僅消耗過量能源，亦損害民眾健康，且隨著投資增加，交通服務水平反而因擠塞而下降。此外，以汽車為中心的城市規劃往往導致城市密度降低，居民更依賴駕駛而非步行，從而間接增加碳足跡。汽車帶來的負面影響亦往往不對稱地轉嫁予低收入或沒有汽車的社會群體，促使可持續交通運動應運而生，推動公眾重新評估私家車的使用價值。

## 汽車產業

### 汽車製造業

汽車工業擁有巨大的生產規模與複雜的供應鏈體系，使其成為帶動就業與技術研發的龍頭產業。一部汽車的製造涉及數萬件零件，從基礎的鋼材、玻璃、座椅，到先進的半導體電子儀器與車載軟體，其產值直接影響鋼鐵、化學、電子等多個上遊行業。由於汽車生產需要極高額的資本投入與固定設備，各大車廠周邊往往會吸引無數協力廠商進駐，形成具有規模的汽車產業集群。

2023年全球汽車總產量達到9,350萬部，中國穩坐全球最大汽車生產國的寶座。2023年中國境內共生產約2,610萬部私家車及400萬部商用車，總產量高達3,020萬部，佔全球總產量的近三分之一。中國本土四大傳統汽車巨頭（上汽集團、東風汽車、中國一汽、長安汽車）是中國汽車產能的核心力量。中國不僅是全球最大的汽車生產國，亦是最大的汽車出口國。由於中國目前的產能規模已超過其國內市場需求的兩倍，巨大的過剩產能轉化為強勁的出口動力，使其在全球市場的影響力與日俱增。緊隨其後的是美國，位列全球第二大汽車生產國，2023年的總產量約為1,060萬部，佔全球總產量的11.3%，約為中國產量的三分之一。在產品結構上，美國的汽車生產高度向商用車傾斜，2023年僅生產約170萬部私家車，而商用車產量則高達890萬部。美國市場仍由底特律「三巨頭」——通用汽車、福特及斯泰蘭蒂斯主導。日本則以9.6%的全球產量份額位居第三，2023年的總產量約為899萬部，生產實力主要依賴於豐田及本田等傳統車廠。

在全球汽車工業的競爭版圖中，企業的領先地位通常由營業額與全球銷量兩大指標共同定義。根據2024年營業額排名，福斯集團憑藉旗下涵蓋大眾、奧迪及保時捷等多個品牌的多元化佈局，以超過3,486億美元的年營收位居全球之冠，其全球交付量約為900萬部。緊隨其後的是豐田汽車，雖然其營收為3,119億美元略遜於福斯，但在全球銷量方面表現強勁，全年售出約1,080萬部汽車。全球第三位是由法意美系背景合併而成的斯泰蘭蒂斯，在2024年實現了2,049億美元營收，全球銷量達570萬部。美國兩大龍頭福特汽車與通用汽車則分別以1,775億及1,749億美元的營收位居第四與第五位。

若以2025年汽車企業市值排名，特斯拉以壓倒性的優勢穩坐市值龍頭地位，其市值高達1.4萬億美元，遠超所有傳統車廠的總和，特斯拉的估值邏輯不僅建立在其電動車銷量上，更涵蓋了其在全自動駕駛（FSD）、機器人技術及特斯拉能源領域的領先地位，使其在資本市場中被視為一家科技巨頭而非單純的製造業公司。緊隨其後的是豐田汽車，其市值約為2,597億美元，位列全球第二。中國的小米汽車以1,352億美元市值攀升至全球第三，而純電動車廠商比亞迪則以1,261億美元市值位列第四。

2024年全球十大汽車製造商（按收入及全球銷量）｜2025年全球十大汽車製造商（按市值）

排名｜公司｜收入｜全球銷量｜排名｜公司｜市值（美元）｜排名變動

1｜大眾集團｜3,486億美元｜900萬輛｜1｜特斯拉｜1.4兆美元｜ ━

2｜豐田汽車｜3,119億美元｜1,080萬輛｜2｜豐田汽車｜2597億美元｜ ━

3｜斯泰蘭蒂斯｜2,049億美元｜570萬輛｜3｜小米汽車｜1352億美元｜ ━

4｜福特汽車｜1,775億美元｜360萬輛｜4｜比亞迪｜1261億美元｜ ━

5｜通用汽車｜1,749億美元｜270萬輛｜5｜通用汽車｜697億美元｜4

6｜BMW｜1,683億美元｜250萬輛｜6｜法拉利｜686億美元｜1

7｜梅賽德斯-賓士集團｜1,643億美元｜200萬輛｜7｜梅賽德斯-賓士集團｜661億美元｜ ━

8｜本田技研工業｜1,413億美元｜270萬輛｜8｜BMW｜633億美元｜2

9｜現代汽車｜1,254億美元｜410萬輛｜9｜大眾集團｜589億美元｜1

10｜上汽集團｜1,028億美元｜110萬輛｜10｜馬魯蒂鈴木｜565億美元｜重返榜單

### 汽車服務業

汽車服務業涵蓋了汽車售後的保養、修理及零件更換，以確保車輛維持最佳性能、安全性與可靠性，並符合原廠規範及政府監管標準。隨著全球汽車數量持續上升、車輛技術日趨複雜，汽車服務產業正經歷顯著的增長。根據市場數據，全球汽車服務市場於2025年的估值約為7,500億美元，預計到2034年將增長至近9,800億美元。現今主導汽車服務業市場的跨國企業包括羅伯特·博世（Robert Bosch）、普利司通（Bridgestone）、米芝蓮（Michelin）、Mobivia及固特異（Goodyear）等零件製造商與服務供應商。

汽車服務市場主要由五大經營體系組成。首先是汽車經銷商，作為車廠授權的官方代理商，他們在汽車售後領域扮演著重要角色。由於其擁有原廠認證，代理商是保用條款內規定的唯一保養期內維修服務提供者，因此其服務部門長期以來一直以原廠保用業務為主導。與此相對的是獨立汽車維修店，這些機構以純粹的維修與保養為核心業務，為消費者提供靈活且具價格競爭力的選擇。

除了上述兩者，汽車零件零售商亦是汽車服務市場的重要組成部分。許多這類型零售商以連鎖店方式經營，例如北美的AutoZone和O'Reilly汽車零件，以及日本的Autobacs，提供更換零件、耗材及相關技術支援，例如輪胎、電池、機油等各種產品，部分零售商亦將維修服務作為其多元化利潤中心之一。除此之外，傳統上不少加油站也會附設自營的維修部門，提供較爲基本的汽車維修保養服務，但自20世紀末開始其數量已顯著減少，主因在於現今汽車的電子化程度提高，加油站難以負擔現代化專業設備、診斷工具及技術培訓的高昂成本。最後，車隊管理則是專門服務於大企業或政府機構內部的汽車維修部門，其唯一的職責是確保所屬車隊的運行效率與妥善率，不對一般公眾提供服務。

## 安全性

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首宗涉及汽車的致命交通事故可追溯至1869年，愛爾蘭的瑪麗·沃德 (科學家)（Mary Ward）是首位有歷史記載的車禍死難者之一，而美國紐約的亨利·黑爾·布利斯（Henry H. Bliss）則是美國首位死於車禍的行人（1899年）。道路交通事故目前是全球導致傷害性死亡的首要原因，2021年全球道路交通事故共導致119萬人死亡，更是5至29歲青少年及兒童的首要死因，每年造成的經濟損失高達3.6萬億美元。

構成交通事故的主要行為風險因包括超速、酒後駕駛、不繫安全帶和不使用兒童約束裝置等。研究指出，車速增加與事故傷亡程度呈正相關，平均時速每上升1%，致命風險隨之增加4%。受酒精或精神藥物影響駕駛會嚴重削弱大腦協調、視覺判斷與反應能力，例如服用安非他命後的致命風險高出5倍。使用安全帶及兒童安全座椅則能減少五成至七成以上的死亡率。此外，分心駕駛如使用手機（包括免提裝置）會延遲反應時間，令車禍風險增加約4倍。

在汽車設計領域，撞擊安全性能（Crashworthiness）的地位在過去數十年經歷了劇烈轉變。在汽車發展的早期階段，多數車廠僅將安全視為最低限度的法規要求，例如符合基本的安全帶標準或通過時速48公里的固定屏障撞擊測試。然而，從20世紀中後期開始，隨著各地政府推行減少交通事故傷亡的政策，以及引入更嚴格的安全標準，公眾對汽車安全性能的關注逐漸提高。在這一轉變過程中，富豪汽車（Volvo）在推動汽車安全性能的進步上作出了相當大的貢獻，在1940至1990年代間推出多項影響深遠的創新，包括夾層擋風玻璃、三點式安全帶、後向兒童座椅、側撞保護系統及頸椎保護系統等，並確立了以安全為核心的品牌定位。

為了進一步提升防撞表現，汽車設計也必須深入研究意外發生的機制與人體受傷過程。研究指出，人體的頭部與胸部最為脆弱，亦是事故中最常受傷的部位。安全帶與安全氣囊是現今汽車中最重要的被動安全裝置，但兩者皆有其優缺點及對應的受傷模式。即便配戴了安全帶，駕駛者在撞擊時仍可能因碰撞方向盤而導致頭部及面部受創，亦可能成為造成胸部及腹部擠壓傷害，即所謂的「安全帶症候群」；安全氣囊亦可能在乘客未正確繫上安全帶時造成二次傷害。因此，正確使用安全帶並配合安全氣囊是降低事故死亡率的最有效方法。

隨著汽車普及，許多國家或地區也已發展出自己的新車評價規程（NCAP），包括歐洲的歐盟新車安全評鑑協會（Euro NCAP）、美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）新車評價規程，以及由保險業界資助的美國公路安全保險協會（IIHS）測試。然而，傳統測試多側重於車內乘客的保護，往往忽略了車外人士（如其他車輛駕駛者、行人及單車徑使用者）的安全，促使部分國家開始收緊法規，強制要求新車配備事故數據記錄儀及自動煞車系統。

## 外部連結

- Fédération Internationale de l'Automobile（國際汽車聯合會）
- Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles（世界汽車工業國際協會）
- SAE International（國際汽車工程師學會）
- Euro NCAP（歐盟新車安全評鑑協會）
- Insurance Institute for Highway Safety（美國公路安全保險協會）
- Japan New Car Assessment Program（日本新車安全評鑑協會）

## 基本資料

- 日語原文：汽車
- 域：1.15
- 分類：載具
- 產業：汽車產業
- 應用：運輸
- 燃料來源：汽油、柴油、天然氣、氫能、生物柴油、電池、燃料電池、太陽能電池、上述各項的混合形式
- 是否要供電：是
- 自行推進：是
- 輪子：3至6個，通常為4個
- 軸數：2至3軸，通常為2軸
- 發明日期：1886年
- 發明者：卡爾·賓士