唐胥鐵路

唐山-胥各莊鐵路，在英語文獻中常被稱為開平煤礦鐵路（Kaiping Colliery Tramway），是一條連接開平煤礦和胥各莊的輕便鐵路，全長近9公里。這條鐵路於1876年被第一次提出，後在1881年6月開始動工，11月通車。唐胥鐵路雖然不是中國境內出現的第一條鐵路展覽鐵路和英國未批先建的吳淞鐵路都比唐胥鐵路早，西苑鐵路在延長至天津前修建，但是是第一條中國自行修建運營的、承擔運輸任務的近代化鐵路，被公認為是中國鐵路建設的起點；在今日的唐山礦一號井東側就樹立著刻有「中國鐵路起點」的石碑。

## 規劃和籌備

為解決輪船招商局和北洋水師對煤炭的需求，1876年11月6日，時任輪船招商局總辦的唐廷樞一行人，受李鴻章之命，來到灤州開平鎮今屬唐山市開平區，就煤鐵礦藏進行了為期3天的勘察。為降低煤礦的運輸成本如用畜力車將煤由唐山運至蘆台，再換裝木船沿薊運河運到天津，每噸成本將為白銀4兩7錢，運到上海，則每噸成本將超過6兩。幾乎等於進口煤價。如修建一條由唐山煤礦至北塘薊運河出海口的鐵路，以鐵路運煤，煤的運費則大為降低，運到上海每噸成本也不過4兩。唐廷樞建議修建從開平南至澗河口的鐵路，還表示「苟非由鐵路運煤，誠恐終難振作也。」這個澗河口鐵路的規劃長度為100華里，預計成本為銀40萬兩。然而不久之後，唐廷樞認為鐵路經過的地區多為旗人的駐地，「如躲避此等旗地，另築曲折的路線，則將所費不貲」，加上吳淞鐵路正面臨被拆除的命運，便打消了建設鐵路的念頭。

為保證運煤通道能及時打通，唐廷樞轉而計劃開挖蘆台至胥各莊、與薊運河相連的運河（蘆台煤河），但是胥各莊至唐山煤井間地勢較高、地質堅硬，無法開挖例如從唐山車站到礦區的平均坡度約為30‰。於是在1880年10月10日，唐廷樞稟報李鴻章，請求修建一條從胥各莊到唐山煤井的鐵路唐山煤井明年正月即可見煤，「此時不得不預籌運道，以備明春出煤之路」，擬從蘆台向東北開挖一條河道，「直抵豐潤屬之胥各莊，再由該莊之東北築快車路一條，直抵煤廠」，後又於1881年2月再次請求「（光緒）六年九月內稟明憲台批准，於蘆台鎮東起，至胥各莊東止，挑河一道約計七十里，為運煤之路；又由河頭築硬路十五里，直抵礦所，共需銀十餘萬兩……經已興工挑挖，本年四月可期一律挑成。」。

1881年4月，李鴻章上書朝廷；在奏摺中，他首次提及了運煤通道的事宜「由蘆台鎮東起至胥各莊止，挑河一道，約計七十里，為運煤之路；又由河頭接築馬路十五里，直抵礦所，共需銀十數萬兩。」。

在1877年6月，唐廷樞考察了基隆煤礦和運輸煤炭的馬車鐵路；在8月回到直隸省後，唐具稟李鴻章，認為新鐵路可以參照基隆的馬車鐵路，也使用騾馬作為動力「若煤鐵並運，即須自築鐵路，方可大見利益，是台北礦務，煤井未開，鐵路先已築成，正此之謂。蓋煤本不難取，所難者使其逐日運出費力。若能仿照台北，築做用馬拖車小鐵路，非但煤鐵容易運出，即熔鐵鍋爐、拉鐵機器等重物，均無難運進矣。」，既能節省成本，也能使鐵路迅速投入使用。

## 建設

彼時的中國除了先前英國未經官方允准修建的吳淞鐵路之外，尚無其它的參照線路，且吳淞鐵路運行不久後即被清政府贖回拆除，於是新線的軌距成為了建設時的爭議點。在眾多提議中，英國工程師克勞德·威廉·金達堅持採用1435毫米的寬度此軌距在1937年才由國際鐵路聯盟確認為標準軌距。此標準不僅有利於進口自英國的設備直接應用在該鐵路上，並為日後改建為真正意義上使用鐵路機車運輸的「鐵路」做準備，還奠定了日後中國鐵路的軌距標準。由於當時的中國沒有生產鋼鐵的能力，鋪設的軌道大多進口自英國……鐵軌上面有清晰鑄有 「巴羅赤鐵礦鋼鐵公司 SEC 366 6/1892 ICR」字樣……。

1881年3月，礦務局啟動運煤河工程，並於8月完工，引蘆台河水入內。工程造價11.5萬兩白銀，河長35公里，占地約6500畝。從唐山煤井起至胥各莊、長9.7公里的鐵路於1881年6月9日（陰曆五月十三日）動工開始鋪軌（日後成為鐵路節），11月9日（陰曆九月十七日）竣工，每英里造價約3000英鎊。建成時，鐵路採用的是30lb/yd的鋼軌。

## 運營

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在李鴻章和醇親王奕譞表態支持後醇親王奕譞曾於光緒七年(1881)致函李鴻章，謂可將火車「試行於煤鐵之礦、開墾之地，以及屯軍設防之一、二口岸，俾見聞習熟，漸推漸廣」。金達自製的「龍號」機車於唐胥鐵路投入使用。隨著線路上的機車越來越多，鐵路公司開始為每台機車分配編號，其中最早製造的「龍號」機車銘牌上刻著「No.1」的字樣。

1882年4月，「龍號」機車把第一批煤炭從唐山礦運到了胥各莊。同年，開平礦務局從英國進口了三輛機車，其中兩輛0-6-0型蒸汽機車在10月到貨，另外一輛為0-2-0型；後者由英國蘇格蘭機車廠製造，被編為「0號」，價格為2.48萬大洋。

1882年，開平礦務局為擴展客運業務，從唐胥鐵路上向東建造了一條約0.9公里長的線路，並建起了老唐山火車站。1883年1月，開平礦務局已擁有頭等客車1節，二等和三等客車3節，每日在唐山和胥各莊之間往返6個來回；客運服務的收益已能承擔唐胥鐵路運營的開支。在1886年4月，鐵路延長至蘆台後，唐蘆鐵路繼續保持盈利「（開平鐵路）於本年四月開行，計有火車三輛，客貨車一百零二輛……每日可收銀四千數百兩，除養路費二千兩外，每日可得餘利銀千數百兩至二千餘兩，連閏七月，共存餘利一萬三千一百兩有奇。」——《申報》1888年1月23日。

從1881年建成起，唐胥鐵路就由開平礦務局管理，當時並沒有專門負責鐵路運輸的機構。1886年7月，開平礦務局向李鴻章致信《請展築鐵路稟》，申請開辦開平鐵路公司「今邀集眾商公議，咸願湊合股銀，接修鐵路六十五里，從胥各莊到閻莊止，名曰開平運煤鐵路公司。」；在李批准後，公司成立，實行官督商辦，共招股2500股，共計白銀25萬兩，伍廷芳被任命為總經理，開平礦務局總辦唐廷樞、會辦吳熾昌先後擔任開平鐵路公司經理。公司成立後便出資10萬兩白銀購買了唐山機車廠和唐胥鐵路的所有權。自此唐胥鐵路脫離礦務局管理，開始單獨經營。

## 後續發展

隨著開平煤礦產量逐漸增加，軍隊和民用船艦的煤炭需求也逐步擴大，運河的不穩定，以及水路-鐵路的換裝成為了煤礦外運的瓶頸；1884-1885年的中法戰爭結束後，改革派試圖說服清廷通過建設鐵路以鞏固海防。基於上述理由，開平礦務局和金達都曾致信李鴻章，要求鐵路繼續向西南修建至蘆台。由於新建路段附近皆為荒地，而且已在開鑿運河時被礦務局購買，李很快就批准「試辦」。1886年，唐胥鐵路開始向閻莊、蘆台修建；次年4月，向閻莊、蘆台的延長線投入運營，鐵路依次改名為唐閻鐵路、唐蘆鐵路。

光緒十三年（1887年）二月，海軍衙門總理醇親王奕譞奏准把唐胥鐵路向東再延伸至山海關，向西延伸至天津。開平運煤鐵路公司改名為中國鐵路公司，仍由伍廷芳、吳熾昌主持，克勞德·金達為技師。在李鴻章和金達的指導下，線路建設進展迅速。1888年10月3日線路通車至天津，改稱唐津（天津）鐵路。李鴻章主持通車儀式。清廷於1888年12月批准了延長線路至距離北京以東13英里的通州的計劃，但該段受到故宮大火的影響並未實際建築。儘管之後張之洞曾提出修建天津往盧溝橋、連接京漢鐵路支線的提議，但最初並未被朝廷接受。1880年後，清廷開始將鐵路建設重點轉往關外方向，以應對俄國和日本潛在的威脅。至山海關的鐵路最終於1894年建成，並更名為津榆鐵路，並在1897年與津蘆鐵路合併為關內外鐵路。

1930年後，唐胥鐵路成為京山鐵路一部分。1994年因京山線壓煤改線而成為現七灤鐵路的一部分。

## 軼聞

不少媒體和學者都認為，唐胥鐵路一開始決定使用騾馬作為動力，是因為受到清廷的反對。但另一方面，也有一些資料記載，清廷並未反對鐵路的修建，也從未禁止機車的使用，甚至還曾乘坐列車前往清西陵祭祖；唐胥鐵路計劃使用騾馬作為動力，是因為李鴻章計劃將台灣基隆煤礦的運營模式，包括馬拉火車，應用在即將產煤的開平煤礦上。

## 基本資料

- 日語原文：唐胥鐵路
- 別名：開平煤礦鐵路
- 線路長度：9.67 →44.8公里
- 軌距：1,435毫米（標準軌）
- 開通運營：1881年11月9日
- 重要人物：李鴻章、唐廷樞、金達
- 引擎：騾馬→蒸汽機車
- 目前狀況：現七灤鐵路的一部分