濱綏鐵路

濱綏鐵路，原稱東清鐵路東線，是西伯利亞大鐵路的一部分，自黑龍江省哈爾濱市至綏芬河市，全長492公里，是中國連接俄羅斯西伯利亞鐵路的一條幹線，由哈爾濱鐵路局管轄。目前全線哈爾濱至新香坊區間為單線電氣化鐵路，其餘路段為複線電氣化鐵路，綏芬河口岸地區線路為標準軌距、寬軌距共行線。

## 歷史

### 建設

濱綏鐵路最初是沙俄西伯利亞大鐵路的幹線組成部分，由中東鐵路建設局勘測設計，設計標準為：

軌距1524米（與俄國軌距相同）最小曲線半徑320米限制坡度，山區地段不大於15‰，平緩地段不大於8‰路基邊坡1∶1.5，寬度5.55米混砂道床，正線厚0.47米，站線厚0.43米鋼軌類型為32公斤／米枕木配置，正線1500根／公里，站線1200根／公里到發線有效長為503米和580米橋梁載重為L13、L15、L20通信線路3條、重要區段5條、哈爾濱至綏芬河直通電話線1條信號採用臂板信號

1896年，沙皇俄國乘清政府在中日甲午戰爭中戰敗之機，誘逼清政府簽定《中俄禦敵互相援助條約》（即《中俄密約》）和《建造經理東省鐵路公司合同》。次年乘德國占據膠州灣之機，出兵占領旅順、大連，後又迫使清政府與之簽定《旅順大連灣租地條約》，奪取了修築從滿洲里經哈爾濱到綏芬河，再從哈爾濱到大連、旅順的縱橫跨越中國東北大鐵路的築路及其它特權。

1898年6月9日，線路從哈爾濱和俄國的烏蘇里斯克（雙城子）兩地分別向東向西相向施工，期間由於工程占用大量土地，遭到中國農民的抵制，並發生多起勘查路基的標樁被拔，築路工程隊砍伐的木材被燒毀的事情，加之義和團在中東鐵路沿線攻打俄軍、拆毀鐵路，迫使工程一度中斷。1900年10月，鋪軌工程復工，次年全線修通，11月14日開始臨時營業。1903年7月14日，中東鐵路全線通車。

開通運營初期，每天向海參崴方向開行兩對旅客列車和一對客、貨混合列車，日俄戰爭之後，旅客列車分為快車和慢車，但對數沒有增加，列車運行速度為普通列車42.7公里/小時，快車48公里/小時。1915年7月1日起，哈爾濱至二層甸子（玉泉）間加開了避暑列車，1917年後，由於客流量的增加，全線每天開行四對旅客列車，其中3對發往綏芬河，1對發往海參崴。同年全線實行列車運行時刻表，使客車在始發、運行方面有了比較穩定的時刻。

### 複線化

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1935年3月，滿洲國購買中東鐵路後，於1936年6月17日將寬軌改為準軌，軌距為1.435米；1939年起，滿鐵在東門至一面坡之間修建複線，同時為解決亞布洛尼—橫道河子區間翻躍張廣才嶺段的運輸限制，在既有線北側新建開道繞行線（開道廻線）。全部改為40型鋼軌，1942年建成。

1945年8月，蘇軍進駐東北後，又將軌距改為寬軌，次年4月，蘇軍徹底撤出東北後，東北鐵路管理總局又將寬軌改為準軌，同年，東北行政委員會決定，將香坊至亞布力間複線拆除，將拆下來的鐵路器材支援東北其它鐵路的恢復和建設。

中華人民共和國成立後，全線先後由中長鐵路管理局和哈爾濱鐵路局管轄。1958年哈爾濱至牡丹江間重新修建二線，1988年複線工程完成。

1990-2000年十年間，線路進行全面病害整治，加固道床，先後兩次更換重型鋼軌，至2000年，全線設計時速提升至120千米/時，年運輸能力為4800萬噸。1998年到2001年，中國鐵路歷經四次大提速，牡丹江至綏芬河、哈爾濱間旅行速度從40公里/小時提到60公里/小時。

### 電氣化及後續改造

2008年底，原鐵道部決定對濱綏線牡丹江至綏芬河段進行擴能改造，在原有線路的基礎上新建電氣化二線。

2010年7月牡綏段電氣化工程開工，按照國家一級、雙線電氣化鐵路標準設計，時速目標值為每小時200公里，設計新線全長138.823公里，設7個車站，總投資106.2億元，2015年12月28日竣工並開行旅客列車，改造後牡丹江至綏芬河間旅客列車運行單程耗時將由目前4小時縮至1小時，貨物運輸能力將由現在每年的1200萬噸增加至每年5000萬噸左右，客運能力將由現在的每年100萬人次提高到每年213萬人次。

2016年4月，哈牡段電氣化工程開工。2018年12月25日，哈牡客運專線投入運營，牡綏段與哈牡客專正線實現貫通。同月27日，哈牡段電氣化鐵路開通運營，首發列車為K7196次列車，由哈爾濱鐵路局牡丹江機務段的和諧3D型電力機車牽引。

2023年8月8日，受2023年中國東北洪災影響的濱綏鐵路全線恢復通車。

2024年5月，為提高綏芬河鐵路口岸進出境運力，濱綏鐵路綏芬河至中俄國境段改造工程開工。於2025年9月27日建成開通。

## 地形

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哈爾濱海拔127.95米，綏芬河海拔455.01米，兩地海拔高差327.06米。而高嶺子站海拔高達638.73米，是濱綏鐵路的最高點。鐵路從松嫩平原向黑龍江省東南部山區延伸，由於沙俄修築鐵路時其隧道技術還不足夠發達，所以線路多盤山而行，隧道較少。

杜草隧道上行線始建於1937年；1942年建成，全長3849米，1949年之前是中國最長的鐵路隧道。1949年後，為擴大濱綏線運能，鐵道部決定修建杜草上行隧道。1961年4月動工，1962年停工下馬。1975年5月1日重新上馬施工，1978年年底竣工，全長3900米。是濱綏鐵路的最長隧道。日偽時期修建的杜草下行隧道設施簡陋，且阻礙大型機車運行，因此於1985年9月進行改建，1988年12月21日投入使用。

## 事故

1990年1月19日，中國境內的綏芬河站至蘇聯境內的散溝站之間發生顛覆事故，事故原因是列車風管未連接導致制動失靈，事故造成中國機車和11節蘇聯貨車顛覆，其中機車與機後1-2車在蘇聯境內顛覆，3-11車在中國境內顛覆，解放6型3065號機車小破，貨車3節中破、8節小破。

## 森林支線

除築路權外，沙俄還獲得了鐵路沿線的砍木權和鋪修運木支路權。自1906年起俄商先後由尚志、一面坡、葦河、九江泡、亞布力等處向外鋪設了5條森林鐵路支線，共146公里。在石頭河子、蜜蜂，亞布力至臭松溝等地亦修有支線。

葦河森鐵是保存最完好的一條線路，總長為193公里。中華人民共和國成立後，葦河森鐵成為葦河林區的重要運輸通道。直到2003年，為了保護當地森林生態環境，中國頒布禁伐決定，葦河森鐵拆除，只保留了不到8公里長的一段線路，用於開發旅遊項目。鐵路拆除前也經常吸引到國內外鐵路迷來此遊覽。

## 相交鐵路

- 哈爾濱站：濱洲鐵路、京哈鐵路
- 尚志站：尚林鐵路
- 一面坡站：一林鐵路
- 九江泡站：九林鐵路
- 葦河站：葦亞鐵路、葦林鐵路
- 新興站：魚池鐵路
- 石頭河子站：石頭河子鐵路
- 亞布力站：亞林鐵路（樓山）、亞林鐵路（錦山林場）、亞林鐵路（曙光林場）、亞林鐵路（寶興林場）、臭松溝鐵路
- 敖頭站：火龍溝鐵路
- 牡丹江站：圖佳鐵路
- 下城子站：城雞鐵路
- 綏陽站：綏東鐵路
- 綏芬河站：出境後到海參崴與西伯利亞鐵路接軌

## 基本資料

- 別名：濱綏線
- 校色：blue
- 運營範圍：中國黑龍江省
- 服務路線：客貨兩用
- 目前狀況：營運中
- 啟用日期：哈爾濱站、綏芬河站
- 正線數目：2（複線鐵路）
- 標準：國鐵I級
- 主要車站：哈爾濱站、牡丹江站、綏芬河站
- 系統長度：492 km
- 最高速度：80-120 km/h（哈牡段）、200 km/h（牡綏段）
- 軌距：1,435毫米（標準軌）
- 正綫間距：4.4 m（牡綏段）
- 通過最小曲線半徑：400 m（哈牡段）、一般4500 m，困難3500 m（牡綏段）
- 最大坡度：一般12%，困難12.4%（哈牡段）、一般9%，困難18%（牡綏段）
- 信號系統：CTCS-2（牡綏段）
- 閉塞方式：自動閉塞
- 電氣化：接觸網供電：50Hz 25,000V（綏芬河站-中俄國境段除外）
- 使用車型：HXD3D、HXD3C（客運）、HXN5、HXD3CA（貨運）、CRH5A、CRH5G（牡綏段）
- 開通運營：1903年7月14日（首次開通）、2015年12月28日（牡綏段擴能改造）、2018年12月27日（哈牡段電氣化）
- 運營者：哈爾濱局集團