春運

春運，是「春節期間的交通運輸」的簡稱，特指中國大陸在農曆新年期間發生的大規模高交通運輸壓力現象。這一現象以春節為中心，通常節前15天、節後25天左右，持續約40日。在此期間，數以億計的人口在短時間內通過各種交通方式進行跨地區流動，探親、旅遊、返鄉等客流高峰疊加，使得春運被廣泛稱為「人類歷史上規模最大的周期性遷徙」。

1980年，「春運」一詞首次見諸《人民日報》、新華社等官方媒體的公開報導中，隨後逐漸被各類媒體和社會公眾廣泛接受並使用。自1983年起，以往的「鐵道部統一協調，地方及解放軍協助」的單一指揮體系，轉變為由鐵路、公路、水路、民航等多種運輸方式協同參與、全社會支持的全國性運輸工作，並延續至今。

除中國大陸外，同樣慶祝農曆新年的其他國家和地區，亦存在規模較大且高度集中的年度性返鄉熱潮，其中韓國人將每年的春運稱為「民族大移動」。

## 歷史

### 20世紀80年代前

春運的歷史可追溯至20世紀50年代。中華人民共和國成立初期，春節是放假時間較長的法定假期。隨著主要工業城市的建設，部分農村勞動力進入城鎮，形成了初期春節返鄉探親的客流。然而，在計劃經濟體制與戶籍管理制度下，人口流動規模相對有限，長途運輸主要依賴鐵路與長途汽車，運力較為緊張。

1953年2月，有媒體首次刊載涉及「春節客運」的報導。次年，國家層面首次明確將春節前後各半個月共計一個月的時間段劃定為春運周期，並確立「由鐵道部統一指揮協調，必要時提請各省、市、自治區及解放軍予以協助」的組織原則。與此配套，鐵道部成立春節旅客輸送辦公室，實行晝夜值班制度；各地方亦相應組建春節旅客運送委員會，負責調度指揮與安全保衛工作。這一系列舉措被視為春運組織工作的雛形。據統計，當年春節期間全國旅客發送量約為2300萬人次。

至1957年初，針對春節運輸持續緊張的狀況，《人民日報》曾應時任鐵道部副部長呂正操的要求發表專題社論，引述數據指出：春節前後一個月，鐵路客運量較平日增長約30%，部分水運幹線增長20%至35%，公路客運量增幅更高達40%至50%。社論同時提出多項疏導倡議，包括鼓勵旅客錯峰出行、非必要不返鄉，並呼籲旅客體諒運輸部門的困難。同年，國務院首次就春運工作發出專項指示，要求企業、學校動員職工及學生分期分批離返，軍人主動避免在春運期間與民爭購車票。

文革期間，傳統的春節習俗被視為「四舊」，從1967年起，全國範圍內的春節休假制度被實質性取消。由於法定節假日的缺失，往返家鄉的動力在制度層面被削弱，導致傳統意義上的探親流在這一時期大幅萎縮。

### 20世紀80年代

文化大革命結束後，隨著春節休假制度全面恢復，春運客流急劇上升。1980年，「春運」作為固定用語首次見於全國性報刊。次年，該詞更出現於新聞報導標題之中，標誌著其已進入公共話語體系。1983年，春運的組織領導層級進一步提升，由鐵道部主導轉變為國務院及各相關部委共同協調，正式成為一項國家層面的重要年度運輸保障任務。

20世紀80年代中後期，春運出現若干顯著新特徵。1986年，鐵路部門開始專項打擊倒賣車票的違法行為。次年，以廣州、深圳等地為起點，「民工潮」首次大規模湧現，並於次年迅速蔓延至全國。1988年，春運周期延長至63天，成為歷時最長的一次。

### 20世紀90年代

20世紀90年代，為應對持續增長的客流壓力，尤其是調節進出務工集中區域的客流峰谷，鐵路部門嘗試在春運期間實施浮動票價制度。該政策於1993年率先在廣東相關線路試行，後逐步擴大至其他多個鐵路局，期間曾一度暫停，於1999年恢復實施。票價浮動雖在一定程度上起到引導客流分布的作用，但也持續引發社會討論。直至2007年，主管部門宣布春運火車票價格不再上浮，實施了十餘年的浮動票價制度至此告一段落。

相比於鐵路的一票難求和民航的昂貴門檻，90年代的公路運輸承載了春運中大規模的勞動力轉移，同時也面臨著極為嚴峻的秩序考驗。由於缺乏聯網售票系統，旅客往往在路邊被非法票販子招攬，中途遭遇「甩客」、「加價」甚至「轉賣」給其他車次的情況屢見不鮮。超員超載、疲勞駕駛導致的重大事故在春運期間頻發，是交通安全管理的重災區。

### 21世紀

21世紀初，中國大陸經濟處於高速增長期，城鎮化進程加速、民工潮達到最高峰、外出就學人數逐年攀升，這使得春運運力與需求之間的矛盾達到了歷史頂點。2001年至2007年，中國鐵路連續進行三次大規模提速，然而，由於高鐵網尚未成型，普通客車依然承擔著超負荷的運量，車廂內極度擁擠、翻窗進站、持站票長途跋涉成為彼時春運的代表符號。

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2008年初，一場罕見的冰凍災害導致多條交通大動脈癱瘓，數百萬旅客滯留廣州火車站及沿線車站，一度引起輿論風暴。這一極端事件促使當局進一步反思能源保障與交通應急體系，加速了後續高鐵布局的戰略決策。

自2010年開始，隨著「四縱四橫」高鐵主骨架的建成與各地民航機場的建設，高鐵幹線與民航客機在春運中發揮了更大的作用。高鐵的高頻次與高準點率極大地分流了普速鐵路的壓力。到2019年，高鐵已承擔春運鐵路運量的一半以上。2011年，12306鐵路網路訂票系統上線，2012年全面推行。這一變革終結了民眾在火車站徹夜排隊領票的歷史，將排隊壓力轉移至網際網路後台。

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2012年起，中國政府實施了重大節假日免收小型客車通行費政策，春節期間自駕出行的人數開始井噴式增長。

2020年，受新冠肺炎疫情影響，全國實行嚴格的公共衛生防控措施，節後返程客流高峰未能出現，春運總客流量顯著下降，此為四十年來首次。2021年與2022年，各地繼續倡導「就地過年」，春運客流量連續處於歷史低位。至2023年，隨著疫情防控政策優化調整，春運客流出現大幅回升。

2026年春運預計跨區流動量94億人次，創歷史新高。

## 成因

春運的形成，根源在於中國傳統文化中春節團聚的濃厚觀念，春節作為一年中最重要的傳統節日，象徵著辭舊迎新，即便離家遙遠，人們也力求在除夕之前返回家鄉與親人共度佳節。春運客流的構成具有多元性與複合性，例如：

- 改革開放後，隨著就業政策放寬與人口流動限制逐步鬆動，大量勞動者從經濟欠發達地區前往珠三角、長三角等經濟發達地區就業，形成規模空前的人力資源流動格局。這些外出務工人員在春節前後集中返鄉，構成春運客流的主體。
- 各地高校寒假通常始於春節前兩至三周，至農曆正月十五左右結束，大批在外求學的學生返鄉，亦成為春運運輸的另一主要客源。
- 自1999年黃金周制度實施以來，利用至少7天的春節長假進行旅遊逐漸成為風潮，加重了春運中後期及重點旅遊城市與景區的運輸負荷。
- 隨著城市化進程推進與人口遷移常態化，家庭結構呈現跨地域分布特徵，使得春節期間跨省、跨城探親與拜年成為剛性需求。
- 2012年起實施節假日高速公路免費後，自駕返鄉、出遊需求指數級增長，成為公路春運的新主力。

## 客流規律

春運的客流具有極強的方向性與時效性特徵，通常呈現為「節前單向流動，節中複雜對流，節後雙向疊加」的態勢。

- 節前返鄉：在春節前兩周，客流主要由經濟發達地區（如大灣區、長三角、京津冀）向勞動力輸出的中西部省份（如四川、河南、湖南、安徽）流動。這一階段，離京、離滬、離深、離穗的交通壓力極大。
- 節中出行：春節期間，許多家庭選擇「異地過年」或出國旅遊，這在一定程度上改變了傳統的運輸格局；自駕遊、高鐵、城際列車等交通方式的發展，也令跨區域拜年、探親成為客流主力之一。
- 節後返程：春節過後，返程客流則由內地向沿海城市回流。由於務工人員返崗時間相對分散，而學生返校與公務人員返崗時間較為集中，往往在正月初六之後形成第一波返程高峰，並在元宵節後形成第二波高峰。

## 交通特徵

春運交通運輸體系呈現以下鮮明特徵：

- 多種運輸方式協同，但主要由鐵路承壓：鐵路發揮幹線運輸主力作用，尤其是高速鐵路網路建成後，運輸效率顯著提升；公路運輸則以其靈活性承擔中短途接駁及部分偏遠地區運輸任務；民航主要滿足遠距離、高時效性需求；水運在特定區域發揮作用。
- 運輸壓力集中於關鍵樞紐與幹線：廣州南站、深圳北站、北京南站、上海虹橋站等全國主要鐵路樞紐與大型機場以及連接重要經濟區與勞務輸出地的主要高速公路，在高峰期均面臨持續超高負荷運行，需要加開額外班次應對客流高峰。
- 效率受天氣條件顯著制約：春運適逢中國大部分地區的冬季，寒潮、雨雪、冰凍、大霧等惡劣天氣多發，極易導致公路封閉、航班延誤、鐵路降速，從而進一步加劇特定方向與時段上的運力緊張與旅客積壓，成為影響春運交通運行質量的關鍵變量之一。

## 購票方式

### 鐵路

在2010年之前，火車站售票窗口和散布於城市街道的客票代售點是獲取車票的主要渠道。由於運力極端匱乏，購票成功率往往與排隊時長正相關。每逢歲末，各大火車站廣場會出現數以萬計民眾通宵達旦排隊的壯觀場面。旅客往往自帶板凳、棉被甚至塑膠袋，在嚴寒中守候數十小時。作為車站窗口的延伸，遍布社區的代售點在一定程度上分流了壓力，但也衍生出了通過關係優先出票或加價倒賣的灰色空間。

2011年，中國鐵路客戶服務中心（12306網站）正式上線，伴隨火車票實名制的普及，標誌著春運購票進入數位化時代。12306不僅支持在線支付與選座，更通過動態余票監控系統實現了票額的實時分配。隨著移動客戶端的普及，手機購票迅速取代了電腦端。通過大數據演算法，系統能夠應對秒級峰值流量，將原本幾天的排隊時間縮短為毫秒級的點擊。電子客票全面普及後，物理紙質車票已基本退出春運舞台。旅客僅憑身份證件即可完成「購票、進站、驗票」的全流程，降低了由於丟票導致的購票糾紛。

2017年開始，各類網際網路搶票軟體及第三方平台，開始以技術手段爭奪有限的票務資源，推出所謂「加速包」「極速通道」「專人代搶」等付費服務，通過伺服器以遠高於人工操作的頻率持續刷新12306餘票查詢接口，被媒體稱為「電子黃牛」。

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### 民航

與鐵路票價的穩定性不同，春運期間的民航購票呈現出強烈的市場化特徵和動態博弈。通常情況下，旅客需提前一個月甚至更久關注航司動態，以獲取相對廉價的艙位。由於春運期間熱門航線往往維持全價且一票難求，購票窗口期被極度拉長。

近年來，隨心飛、次卡等預付類產品也在春運前夕進入市場，成為一種新興的彈性購票手段。

## 兩岸三地之間的春運

### 港澳

在20世紀80年代及90年代初，深圳羅湖口岸幾乎承擔了絕大部分往返中國內地與香港的客流。每逢春節，大量居港人士攜帶各種日用物資返鄉探親，口岸前常出現長達數百米的排隊人龍。當時的運輸主要依賴廣九鐵路（現東鐵線與廣深鐵路），運力瓶頸極度明顯。

隨著新口岸的陸續開通，以及廣深港高鐵的建成，陸港間的春節交通實現了質變。近年來，隨著港珠澳大橋的投用及港澳車北上政策的實施，春節期間自駕到內地過節成為新興趨勢。

### 台灣

在海峽兩岸尚未直航的年代，春節期間往返大陸與台灣的旅客必須經由香港或日本等第三地轉機。這種曲線出行的方式不僅耗時極長（通常需花費一整天），且票價高昂、手續繁瑣。2003年，海峽兩岸首次達成協議，實施春節包機。雖然最初僅限台商，且仍需中停港澳（但不下飛機），但這標誌著兩岸直航的開端。2005年後，包機擴大至所有持合法證件的台灣居民，且實現了互惠對飛及航點增加。

2008年，兩岸實現「大三通」，兩岸春節客運進入常態化直航階段。航點覆蓋了大陸絕大多數省會城市及重點旅遊城市。此外，福建沿海開通的「小三通」也成為春節期間閩台居民往返的補充方式，提供了比民航更具性價比的選擇。

## 相關問題

### 價格

春運期間的票價問題，特別是火車與民航價格的浮動，長期以來是社會關注與爭議的焦點之一。其爭議的核心，在於對價格變動性質的不同解讀。

1990年代起，鐵路部門曾對春節期間的班次票價進行浮動管理，熱門班次的票價相對於淡季有顯著增加，這引起了社會的廣泛討論。支持者認為，春運期間運輸需求在短時間內急劇膨脹，而運力供給彈性較小，供需關係的變化自然推高了票價。此種按照需求調節價格的做法，有助於在資源緊張時段優化配置，因而具有一定的合理性。反對者則認為，春運期間的漲價行為，可被視為壟斷經營者利用其市場支配地位、在需求剛性時段獲取超額利潤的表現，而非純粹的市場調節結果。

2007年，原鐵道部宣布春運期間火車票價格不再實行上浮制度，這一政策當時獲得了廣泛的社會認同，並延續至今。

然而，與鐵路票價的穩定不同，春運期間的民航票價完全由市場主導，熱門航線往往維持全價且不享受任何優惠活動，這在一定程度上增加了消費者購買鐵路客票的需求，加大了鐵路部門的運輸壓力。

### 區間限售

#### 買長乘短

自2010年代起，鐵路部門在春運及節假日高峰期間，逐步採取了針對長途熱門車次的「區間限售」策略。該策略在系統層面，對經由熱門線路運行的部分列車設置區段性票額投放規則：始發站至終點站或長途重點站之間的票額優先保障，投放數量充足；而中途過路站、非樞紐縣級站點則被嚴格限制票額，部分車次甚至自始發站起即實施全程限售，中途站點在預售期內幾無票額放出，或僅於發車前數日內方予少量釋放。由於絕大多數旅客需提前規劃行程，難以承受臨時購票的不確定性，因而被迫選擇購買超出實際乘坐區間的長途車票，即所謂「買長乘短」。

以春運期間經由杭深、貴廣、西成、成渝等高速鐵路運行的長途動車組為例，沿線大量中途市縣級車站票額極度稀缺，旅客為保障成行，不得不購取長程車票並在中途實際到站提前下車，客觀上增加了出行成本。有批評聲音認為，此舉變相推高了旅客的實際出行成本，是鐵路部門在取消票價上浮政策後，以票額調控手段實現變相漲價。

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#### 買短乘長

部分長途列車在始發站至終點站票額售罄的情況下，中途區段仍有餘票可售。部分旅客遂採取購買短途車票進站、上車後補購剩餘區間車票的方式完成全程行程，即「買短坐長」。

此方法在搶票軟體及社交平台中被廣泛介紹，成為旅客應對票額緊張的選擇。然而在春運等極端客流高峰期，大規模「買短坐長」行為極易導致列車實際載客量嚴重超出核定運力，高速動車組列車對超員承載能力有嚴格限制，超員過限將觸發安全保護機制，導致列車無法正常啟動運行。

針對這一態勢，原中國鐵路總公司於2018年春運期間下發專項通知，明確要求嚴控高鐵列車中途補票行為。自2019年5月5日起，全路動車組列車進一步收緊補票政策：在列車達到超員警戒線時，不再提供車上延長補票服務，旅客須按票面到站下車；如需繼續行程，須出站後另行購票，並依據相關規定加收應補票價50%的票款。

### 黃牛

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「黃牛」是中國社會對票販子的通俗稱謂，2010年代之前，火車票黃牛在相當長的時期內嚴重扭曲了票務市場的正常秩序，加劇了春運期間本就緊張的供求矛盾。除倒賣真票外，製售假火車票亦是黃牛活動的另一表現形式。不法分子通過塗改過期車票票面日期、仿製正規車票版式、利用專業印刷設備偽造全頁車票等手段，向急於返鄉、辨別能力不足的旅客兜售偽票。

進入2010年代後，隨著鐵路實名制購票制度全面推行及12306官方網路售票平台上線運行，火車票黃牛逐漸退出歷史舞台。

### 安全

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春運期間，客流量劇增、人員高度密集，社會治安與公共安全隨之承受較大壓力。這一時期，盜竊、搶劫、詐騙等侵財類違法犯罪活動較平日顯著多發，群死群傷類重特大事故亦進入高發階段，對運輸秩序與旅客生命財產安全構成現實威脅。為防範安全風險，春運期間各交通樞紐對旅客攜帶物品實施更為嚴格的查驗制度。易燃、易爆及其他危險品被明令禁止進站、上車或登機，安檢標準與執行力度均較日常明顯提升，旨在從源頭消除隱患。

在運輸工具自身安全層面，不同交通方式面臨的問題各有側重。鐵路運輸因運行環境封閉、技術可靠性較高，被普遍視為春運期間較為安全的出行方式。然而，受制於運力與需求的巨大落差，相當數量列車長期處於滿員運行狀態，一定程度削弱了其安全冗餘。

公路運輸方面，部分客運經營者在春運高峰期為追求經濟效益，普遍採取「多拉快跑」、延長單次工作時長等運營策略，導致駕駛員疲勞駕駛、車輛超額載客等現象屢禁不止，構成突出的道路交通安全隱患。

除運輸工具自身風險外，極端天氣亦構成春運安全的重要變量。春運時段橫跨冬春之交，寒潮、雨雪冰凍、大霧等災害性天氣多發，易引發大面積交通中斷及旅客滯留，進而衍生次生風險。2008年春運期間，廣州火車站受天氣影響，旅客積壓峰值逾百萬人，滯留時間長達十餘日，成為春運應急管理史上的標誌性事件，亦深刻推動了中國綜合交通應急體系的後續建設與制度完善。

### 票務糾紛

列車、航班晚點或取消是春運期間最為多發的票務糾紛類型。由於春運正值嚴冬，雨雪、冰凍等惡劣天氣極易導致線路故障或航空管制，加之為了保障幹線暢通，部分支線車次常需避讓等級更高的列車，從而引發連鎖性的延誤。民航領域已有相對明確的延誤補償指引，但在鐵路運輸領域，對於非因天氣因素導致的嚴重晚點，目前仍缺乏全國統一的剛性補償標準，這在一定程度上加劇了維權過程中的矛盾。

隨著數位化購票的普及，票務糾紛的形態也發生了轉變。儘管12306多次聲明未曾與任何平台合作，但仍有大量旅客使用第三方平台購買火車票。部分第三方平台利用資訊不對稱或演算法優勢，向旅客收取高額的服務費，當出現購票失敗或改簽困難時，旅客往往在平台與官方（如12306）之間遭遇責任推諉。此外，虛假票源、搶票軟體導致的帳號封禁等問題，亦常引發合同欺詐方面的投訴。

### 高速免費

自2012年起，中國大陸實施了重大節假日免收小型客車通行費政策，規定春節期間對7座及以下小型客車實行高速公路免費通行。這一政策旨在降低民眾返鄉成本、鼓勵自駕分流，但在春運極端的交通壓力下，也引發了一系列複雜的運行矛盾與社會糾紛。

免費政策最直接的影響是誘發了遠超設計容量的自駕需求。大量私家車主為了搶占政策紅利，往往集中在免費開啟前的數小時湧入高速入口，或在免費結束前的最後時刻超速趕往出口。這種人為造成的「掐點」行為，導致高速公路出入口及樞紐互通處出現大面積、長時間的癱瘓式擁堵。

免費通行極大地刺激了中短途出行需求，使得原本應由鐵路、大巴承擔的客流大規模轉向私家車。在一些熱門線路（如京港澳高速、瀋海高速）與收費較高的線路（如深中通道），車流量往往達到日常的數倍，導致高速公路「高速度」屬性喪失，甚至出現「高速變停車場」的極端現象。

由於免費期間路面車流量高度密集，且自駕群體中不乏長途疲勞駕駛、新手上路或因趕時間而違規搶行的駕駛員，安全隱患顯著增加，高速公路救援面臨極大壓力。

## 統計數據

此表從1994年開始記錄，並不代表春運始於1994年。表中公路客運量僅統計運營性公路客運量，不含自駕出行。

年份｜春運起止日｜總客運量（億人次）｜鐵路客流量（億人次）｜公路客流量（億人次）｜水運客流量（萬人次）｜民航客流量（萬人次）

1994年｜1月26日─3月6日｜12.2

1995年｜1月11日─3月1日｜14.28

1996年｜1月30日─3月19日｜16.2

1997年｜1月18日─3月8日｜17.4

1998年｜1月13日─2月21日｜18.2

1999年｜2月1日─3月12日｜14.4

2000年｜1月21日─2月29日｜16.16

2001年｜1月9日─2月17日｜16.6

2002年｜1月28日─3月8日｜17.4｜1.3｜15.86｜2430｜725

2003年｜1月17日─2月25日｜18.19｜16.56｜2400｜870

2004年｜1月7日─2月15日｜18.9｜1.37｜17.17｜2600｜1050

2005年｜1月25日─3月5日｜19.5｜1.4｜17.7｜2760｜1248

2006年｜1月14日─2月22日｜20.42｜1.49｜18.77｜2800｜1760

2007年｜2月3日─3月14日｜22.55｜1.56｜20.5｜2850｜2000

2008年｜1月24日─3月2日｜22.63｜1.96｜20.17｜2878｜2100

2009年｜1月11日─2月19日｜23.59｜1.92｜21.1｜3089｜2572

2010年｜1月30日─3月10日｜25.57｜2.04｜22.9｜3357｜2902

2011年｜1月19日─2月27日｜28.61｜2.21｜25.73｜3500｜3220

2012年｜1月8日─2月16日｜31.10｜28.47｜4245.1｜3374

2013年｜1月26日─3月6日｜34｜2.4｜31｜4308｜3810

2014年｜1月16日─2月24日｜36.14｜2.67｜32.6｜4344.8｜4407

2015年｜2月4日─3月16日｜28.09｜2.95｜24.22｜4284｜4914

2016年｜1月24日─3月3日｜29.1｜3.26｜24.95｜4260｜5140

2017年｜1月13日─2月21日｜29.8｜3.57｜25.2｜4397.6｜5854.8

2018年｜2月1日─3月12日｜29.7｜3.82｜24.8｜4322｜6541

2019年｜1月21日─3月1日｜29.8｜4.07｜24.6｜4076.9｜7288.2

2020年｜1月10日─2月18日｜14.76｜2.1｜12.11｜1689.1｜3839

2021年｜1月28日─3月8日｜8.7｜2.2｜6｜1533.8｜3536.8

2022年｜1月17日─2月25日｜10.6｜2.53｜7.5｜1282｜3982

2023年｜1月7日─2月15日｜15.95｜3.48｜11.69｜2245.2｜5521.4

2024年｜1月26日─3月5日｜17.07｜4.84｜11.1｜2905.2｜8345

2025年｜1月14日-2月22日｜18.4391｜5.01｜12.2078｜3121｜9020

2026年｜2月2日-3月13日｜19.5036｜5.4｜12.8｜3597｜9439

## 媒體關注

每年春運期間，中國大陸各地都會有許多新聞媒體（報紙、電視台等）的記者在各個客運站點（火車站、汽車站、飛機場等）駐紮報導。中國中央電視台每年也會派出大量記者在全國各地報導春運實況。也有許多境外媒體關注中國大陸一年一度的春運。