新中橫公路

新中橫公路，又稱新中部橫貫公路，為台灣一條未完成將東部與西部之間橫貫的公路，位於台灣島中央地帶，介於中橫公路和南橫公路之間，以玉山為中心，分出：嘉義—玉山、水裡—玉山、玉里—玉山，由此三線構成丫字狀路網。雖然是以玉山為中心，實際的交會點卻是於沙里溪頭，歷經數次變更，最後將交會點設於東埔山埡口，如今則被稱塔塔加為新中橫公路最高點，海拔2610公尺。

1970年代，正值十大建設的實行之際，中華民國政府計畫新闢三條橫貫公路據〈十項建設工程完成以後 決定再進行十二項建設〉記載，「新闢三條橫貫公路」、「新闢東西橫貫公路三條」兩名皆有採用。由此可知，才出現有時叫新闢三條橫貫公路，卻有時叫新闢東西橫貫公路三條。並列為十二項建設之一。1980年代，已經開工的新中橫公路，因生態保育的意識逐漸抬頭，以及玉山國家公園劃設於新中橫公路通過之路線，形成公路開發與生態保育之間的轉捩點，政策有六年時間游移不定，一度允許榮工處（今榮民工程公司）繼續向西闢建至大分據林世曼查閱《榮工報導》第928期第1版，得知新中橫公路闢建工程於1981年開始，全由榮工處承辦。最後在環境影響評估審查下，由行政院下達放棄興建之行政命令，全線於1991年1月1日通車，形成一條「沒有橫貫」的公路。

## 歷史

### 背景及緣起

1974年9月20日，有鑑於既有三條東西橫貫公路，仍不足以便利東部與西部的開發，為達到區域均衡發展，行政院預定計畫再開鑿三條東西橫貫公路，分別於北部、中部以及南部闢出。1977年9月23日，行政院宣布將新闢東西橫貫公路三條列入十二項建設計畫，待十大建設完成後，即可實行。由於嘉義與玉里之間受到地形阻隔，且是台灣島中央地帶，並因玉里位於花東縱谷之中央地帶，使嘉義與玉里之間的來往得仰賴中橫公路或南橫公路，為改善東部與西部之間的交通，以縮短運輸里程，可促進東部地區繁榮，以達到均衡發展之目的，故興建新中橫公路。另外，沿線富產山地資源，可發展林業、農業、礦業等，以及沿線有高山景觀與不同的林相呈現，配合第三條內陸縱貫公路計畫，可聯繫日月潭、阿里山、曾文水庫等風景區，構成一條旅遊線。

### 興建歷程

#### 選線與踏勘

台灣省公路局從五萬分之一地形圖進行選線，選出烏來宜蘭線、霧社銅門線、水里鳳林線、嘉義玉里線、三地門知本線，其中嘉義玉里線即新中橫公路，該線的踏勘人數最多，開闢的路線也最長。1975年10月15日，由14個單位組成一支踏勘隊，從和社出發，沿八通關古道，經八通關後，捨棄從大水窟翻越稜線之路線，沿荖濃溪而行，在大水窟至尖山之間稜線通過中央山脈，沿闊闊斯溪而行，經大分後，一路沿拉庫拉庫溪下降。25日抵達終點玉里。踏勘期間，對外通訊是使用飛鴿傳書，與外界保持聯繫。

#### 計畫的變遷

水裡玉里線行經信義鄉之路段，基於經濟價值的考量，該路段與嘉義至阿里山的公路同等重要，也為配合施工之需，從阿里山東延，與原計畫路線相接，將嘉義玉山線納入該計畫內，形成三條橫貫公路的雛型。1978年5月，行政院核准辦理嘉義玉山線、水裡玉山線、玉里玉山線，全線總長265.6公里，工程費總計新台幣36點2億元，工期預計6年完成。由於新增一條嘉義玉山線，在1978年10月成立新橫貫公路工程總處，便於同年11月派出測量隊前往嘉義玉山線。1979年4月，新中橫公路進入定線測量工作，三線交會點計畫設於沙里溪頭，海拔約2100公尺。基於迫切的需要，嘉義玉山線早於1977年進行嘉義阿里山路段改善工程。1979年9月，嘉義玉山線動工。1980年1月對於水裡玉山線動工時間，在葉昭雄撰〈新中橫之開闢及玉里玉山線之放棄闢建歷程〉一文中，則是記載1979年7月。水裡玉山線動工。1980年10月，有鑑於沙里溪頭之地形不利於三線交會，故變更至塔塔加鞍部附近，海拔約2500公尺。1980年11月，為配合水裡玉山線改線而測量，經測量人員發現，嘉義玉山線與水裡玉山線皆於玉山前峰北麓行經，形成上、下兩線接近的情況，恐有養護疑慮，經討論後，決議變更至東埔山埡口，海拔2610公尺，因此使嘉義玉山線里程數縮短7.5公里。

#### 保育與開發

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1981年7月，玉里玉山線動工。因玉里玉山線有97公里路段是計畫通過玉山國家公園，在生態保育的意識抬頭之下，引起民間與學界關注。1983年6月，為配合內政部營建署的三項原則：不超過海拔2600公尺、不經過八通關、避讓玉山國家公園，台灣省公路局對塔塔加鞍部至大分之路段選出三條路線，唯第四條路線是符合三項原則，其路線沿林道，經過梅蘭鞍部，於梅山口銜接南橫公路，台灣省公路局認為此一路線不符計畫效益。最後，經由中華顧問工程司進行玉里玉山線環境影響評估，評估結果認為公路的開闢會造成環境受到破壞，有水土流失之虞，以及玉山國家公園的設立，公路的開闢會對生態保育與自然面貌的維護有不良影響，因此臺灣省政府決定放棄興建。1986年4月3日，行政院決議通過，玉里玉山線依現狀予以停止辦理。1989年5月31日，行政院發函回覆臺灣省政府，對於玉里玉山線的恢復興建之問題，待台灣省公路系統的評估完成後，再行決定。1991年，行政院決定放棄玉里玉山線興建計畫，予以停止興建。

#### 完工通車

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1982年9月30日，嘉義玉山線在嘉義至阿里山之路段完工通車。1983年1月，水裡玉山線在頂崁至神木村之路段完工通車。1986年6月，嘉義玉山線全線完工通車。水裡玉山線的通車延宕多時，直到克服47K～53K的地層滑動，才於1990年12月完工。1991年1月1日，水裡玉山線開放通車。自此連貫嘉義與水裡之間的交通，唯玉里玉山線中斷，東埔山埡口成為嘉義玉山線、水裡玉山線交會所在，位置也就是現今的塔塔加，以下路段為台29線的水裡玉山線為台21南段,此路段長度超越390公里。

### 養護狀況

公路總局為解決每逢颱風大雨造成道路與橋梁中斷的問題，於2002年間便開始著手辦理，將台21線95K～114K分成兩項路基橋梁復建工程，十八重溪橋、陳有蘭溪橋、筆石橋先於2003年12月動工，松泉橋、神和橋與愛玉橋則於2004年3月動工，工程全採用長跨徑箱型鋼梁。2006年10月26日，台21線十八重溪橋～愛玉橋等六座橋梁全線通車。由於豐丘明隧道南端路段，受到土石流及邊坡坍塌，造成台21線中斷，故公路總局於2006年間辦理規劃「台21線豐丘明隧道改建橋梁工程」。

2007年1月9日公告，為配合玉長公路通車，台18線有15公里路段併入台30線。2007年6月，為配合高鐵嘉義站的啟用，公路總局將阿里山公路起點西遷，總里程數增加近14公里，使舊樁號得全數換新，其終點於塔塔加，總長度為109.9公里。2007年7月，台21線豐丘明隧道改建橋梁工程動工。2008年9月14日，辛樂克颱風降下暴雨，導致八掌溪水沖垮五虎寮橋。2009年3月，於原橋址下游約300公尺處動工新建五虎寮橋。同年3月27日，台21線豐丘明隧道改建橋梁工程完工，沙里洞橋隨新橋啟用後，將橋名變更「沙里凍橋」。2010年7月31日，舉行通車剪綵儀式，新建五虎寮橋啟用。

## 路線概述

新中橫公路最初計畫是北起於南投水裡，經沙里溪頭、八通關，東迄於花蓮玉里，後來考量到嘉義通往阿里山的公路也具有重要價值，故將嘉義玉山線列入該計畫，三線交會於沙里溪頭，使新中橫公路的三線形成丫字狀路網。這三線分別是：嘉義玉山線、水裡玉山線、玉里玉山線，其中橫跨於台灣島中央地帶，計畫連接起東部與西部是嘉義玉山線、玉里玉山線，兩線的總長度約204公里未調整前，原初的嘉義玉山線、玉里玉山線是被編入台18線，據2006年出版《公路總局六十年專刊》記載，台18線嘉義至玉里之里程數207.01公里。由於台18線於2007年開始調整，故採最近記載之文獻列出調整前里程數。其路線歷經數次變更後，現今的新中橫公路如下所示：

### 嘉義玉山線

嘉義玉山線又稱嘉義玉山段，西起於嘉義後庄，東迄於東埔山埡口，全長90.2公里。全線橫跨嘉義縣中埔、番路、竹崎、阿里山等四鄉以及南投縣信義鄉，並以觸口分成平地與山區兩路段：觸口以西是利用原有道路進行改善，其行經後庄、頂六、吳鳳廟，越過八掌溪後，抵達觸口，此路段計長16.8公里；觸口以東屬於山區路段，僅在20K～24K與60K～66K為新闢成道路，以及從72K開始之路段，乃利用原有的運材鐵道新闢成道路，其餘路段皆利用原有道路進行改善，其行經觸口、龍美（瀨頭）、隙頂、石桌、十字路、阿里山、自忠、新高口，抵達終點東埔山埡口止，此路段計長73.4公里。當通車後，嘉義玉山線在省道系統中，與玉里玉山線同被編入台18線台18線乃依公路總局制定的省道編號，東西方向之路線則編為偶數號。歷經調整與變更後，現今台18線位於太保至塔塔加之路段。嘉義玉山線正因是嘉義通往阿里山的道路，故稱為「阿里山公路」。

#### 地理

嘉義玉山線大致呈東西走向，由西向東橫貫了嘉南平原、嘉義丘陵、阿里山山脈。由於玉山山塊以玉山主峰為中心，稜脈呈十字狀稜延伸，其中向西延伸的稜脈連接至阿里山山脈，嘉義玉山線便沿該稜脈之北面而行。此外，該稜脈也為濁水溪與高屏溪之分水嶺，分布著楠梓仙溪、博博猶溪、郝瑪嘎班溪、沙里仙溪等諸多河川之上游。在現今台21線中止處與台18線之終點則位在海拔2610公尺，即新中橫公路計畫中三線交會點，此處有東埔山與鹿林山的山脊線之鞍部上，即稱「東埔山埡口」。嘉義玉山線在行經於嘉義縣之路段，境內主要的水系有八掌溪、曾文溪、清水溪，其中自嘉南平原出發的嘉義玉山線，沿八掌溪畔來到觸口，這裡是八掌溪由山區進入平原的出谷地帶，觸口的地形不僅出現新舊交疊之複成沖積扇，在公路兩側可見內埔台地、客莊台地，這是受到切割而呈現河階化的沖積扇。嘉義玉山線於觸口越過八掌溪後，蜿蜒於獨座溪谷，高度由海拔250公尺攀升至海拔1070公尺，自龍美開始沿八掌溪與曾文溪之分水嶺而行。當公路向西經過扶蓉山後，則沿清水溪與曾文溪之分水嶺而行，當公路行經至曾文溪上游，此一河段則改稱後大埔溪曾文溪之主流源頭在後大埔溪與特富野溪，兩溪皆發源自東水山，經由特富野古道可抵。上遊河段由此可知，並依據《嘉義縣阿里山鄉行政政區域圖》繪出後大埔溪之流路位置是接近台18線。由於上遊河段深入至阿里山山脈，可見河床狹隘，兩岸地勢高聳之峽谷。

塔塔加斷層以西至公田斷層之間的地質，阿里山公路除了扶蓉山路段是屬關刀山砂岩，其餘路段大多是屬南莊層。當公路向西行經公田斷層與觸口斷層之間，該路段的地質分布卓蘭層、南港層（和社層）、錦水頁岩、十六份頁岩與大窩砂岩等地層，並且有數條向斜線、背斜線及斷層交織通過，此外在阿里山公路仁愛橋附近有大窩砂岩出露。向西駛離觸口斷層之後，阿里山公路的地質受到八掌溪影響，分布沖積層、台地堆積層等地層，只有在台地會分布頭嵙山層，向西通過五虎寮橋之後，全屬於沖積層的產物。

#### 災害

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阿里山公路經歷921大地震後，據統計發現，公路坡向以北、西、南三面，當坡度逾55%以上，且距水系200公尺，這三項要素成為崩塌發生因子。據1984至1994年統計止，95%崩塌發生是由豪雨造成，岩層不穩定而受降雨侵蝕，里程以舊樁號為準，發生崩塌集中於20K～25K（41.9%）、55K～60K（39.2%）、65K～70K（39.2%），並且有91%是崩塌造成道路損毀之主因。台18線43K～45K路段是一處面積約50公頃的地滑區，由於此一路段呈之字形，共有五個迴頭彎而得名「五彎仔」，曾於2006年列為全台危險公路之首。五彎仔地滑區自阿里山公路通車以來，受到獺頭斷層與公田斷層直接通過的影響，使該地的岩層脆弱，當降雨滲入至岩層縫隙中，地下水的壓力與對地層的潤滑作用，加上該地的坡腳受獨座溪支流侵蝕，經過歷年颱風降下大雨，誘發了五彎仔路段出現地滑，造成公路災情發生，每年5月～9月雨季期間就平均滑動1.8公分。有鑑於地滑致災，危及行車安全，如今在五彎仔路段已經對獨座溪護岸、道路邊坡、坡面排水做整治工程，並完成架設監測儀器，公路總局有專人隨時監測。

### 水裡玉山線

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水裡玉山線又稱水裡玉山段，北起於水裡頂崁，南迄於東埔山埡口，全長71公里。全線位於南投縣境內，行經水裡、信義兩鄉。自頂崁至神木村是利用既有道路改善而成，此路段計長34.3公里；由神木村至東埔山埡口之路段為新闢，此路段計長36.7公里。在和社以北之路段，水裡玉山線大致是沿陳有蘭溪畔而建，直到陳有蘭溪於龍神橋附近與濁水溪匯流後，便沿濁水溪畔而行。由北向南，水裡玉山線途經頂崁、新山、郡坑、上安、信義、豐丘等聚落。由東岸橫跨陳有蘭溪之後，水裡玉山線改行西岸，繼續向南，經過和社後，便沿和社溪西岸而行。跨越和社溪之後，路線急遽改向，高度逐漸攀升，以東埔山塊為分水嶺，由和社溪東岸行至沙里仙溪西岸，之後的路段多以迴頭彎方式攀升，經同富山後，水裡玉山線大致與東埔山稜線的走向近乎平行，直到終點東埔山埡口。現今，水裡玉山線在省道系統中，被台灣省公路局編入台21線的一段台21線的起初計畫是起點於新店向南興建，終點於磚子窯與台1線匯合。如今通車的台21線，北起於天冷，南迄於林園，水裡玉山線則是被台21線涵蓋其中。台21線乃依公路總局制定的省道編號，南北方向之路線則編為奇數號。由於台21線是第三條縱貫公路，且位置靠近中央山脈，故稱為「第三條內陸縱貫公路」。

#### 地理

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水裡玉山線的地形由東埔山塊與陳有蘭溪縱谷構成，此兩地形的位置恰為一南一北，故為便於陳述，依地形分成南段與北段。南段行經於東埔山塊，稜線呈南北走向，地形上屬於阿里山山脈，位置上為和社溪、沙里仙溪之分水嶺，其中行經於東埔山塊東面，因公路被沙里仙溪途的支流所經，比如烏乾溪、大勇橋都發展成蝕溝，侵蝕旺盛。此外，自烏乾溪直上塔塔加之路段，受因於地形的限制，使水裡玉山線得以數次的迴頭彎方式攀升，此一路段被地理學家王鑫稱「大迴頭彎」，到了東埔山路段，路線走向大致與稜線平行。北段是沿陳有蘭溪，鄰畔而行，此一路段受限於縱谷的走向，由斷層穿過而成一縱谷地形。在陳有蘭溪橋上可見陳有蘭溪東岸有一片裸露的山壁，這是受斷層作用所留下與溪谷近乎平行的證據，為該界限斷層出露明晰之斷層面。水裡玉山線沿途可見陳有蘭溪流域出現16處沖積扇，後來經過下蝕復活，這些沖積扇大多被河階化，其中新鄉、羅娜等地的河階都是台灣溪谷中面積最大的切割沖積扇，許多聚落位居於之上，因地勢高於公路之故，除郡坑一帶有小規模沖積扇，其餘大多無法完整見得其全貌。

水裡玉山線因路線的行經東埔山塊、陳有蘭溪，故地質的分布以此兩地形區分。東埔山塊位於塔塔加斷層以西，因水裡玉山線迂迴而行，當中通過多處山溝、神木斷層、十八折坑斷層、兒玉斷層、和社背斜等，使該路段的岩性脆弱。至於此一路段的地質，除了同富山向斜兩翼有南港層出露，其餘路段多屬南莊層。當公路越過和社溪之後，便會進入到沖積層、台地堆積層等地層，此一路段的地質主要受到陳有蘭溪與其支流的影響。在十八重溪橋是橫跨十八重溪，溪谷兩岸分布十八重溪層。繼續沿公路向北行經龍神橋路段，因路線行經緊鄰山壁，地質是介於白冷層、沖積層之間，於龍神橋往東望去濁水溪岸的山壁，可見白冷層露頭。繼續北行至頂崁，沿線的地質則是水長流層與白冷層分布。

#### 災害

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陳有蘭溪沿岸生成許多沖積扇是受因於流域內許多崩塌地，由於溪谷陡峭且長度短，加上地質複雜且岩層破碎，在河川本身的向源侵蝕與側蝕，以及降雨沖蝕、地震崩壞等因素，使土石隨著山坡崩塌或滾落下溪谷裡，直到颱風或梅雨等時機降下大雨，累積到足夠的推進力量會將溪谷裡土石給推動，形成河水混拌著土石般泥漿流動。當排洪斷面不足以河水挾帶大量土石與雜木流過，便會將橋孔淤塞，並發生土石流帶來的巨石粗礫撞擊橋身，導致橋梁流失、橋身傾斜、橋面移位，例如：賀伯颱風造成新興橋被土石流沖走，信義橋、郡坑橋皆結構受損，陳有蘭溪橋的橋孔被土石淤塞，其橋墩有發生傾斜的現象，神和橋的橋台、橋墩遭土石流沖刷裸露；桃芝颱風造成信義橋一端被土石流沖走，陳有蘭溪橋、松泉橋、愛玉橋、神和橋等四座橋梁全被土石流沖走；辛樂克颱風造成豐丘明隧道南口被土石流埋沒；莫拉克颱風造成橫跨烏乾溪的橋梁被土石流沖走。河岸侵蝕主因是受支流挾帶的土石淤積於主流，導致主流的河道縮減，水流方向被改變，使水量集中且流速加快的情況下，河水的侵蝕作用因此加劇，造成河岸淘刷，最後橋台塌陷，例如信義橋、十八重溪橋與陳有蘭溪橋皆曾於賀伯颱風、桃芝颱風發生過。再以莫拉克颱風為例，台21線在水裡、信義之間的路段，受到陳有蘭溪的淘刷，使壽山橋與一旁的山坡被沖走，還有住宅房舍承受不住淘空，因而滾落溪裡。河道曲折會使河水宣洩不及，造成河流截彎取直流過平緩地，例如筆石溪在桃芝颱風就發生改道，直接流入陳有蘭溪，造成新中橫公路被沖斷。

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在邊坡陡峭的路段，其坡角約40度～79度，落石發生率不明顯，當坡角超過80度，邊坡呈現崖形，其發生率高達100%，並受到岩性差異、節理發達、斷層通過、不連續面的間距等都會影響落石發生率，加上新中橫公路開闢之時，使用炸藥開路造成地層不穩，也留下炸孔與破裂面，尤以颱風降下大雨，落石發生率會高於乾燥季節。新高口、石山、塔塔加等路段，因公路接近稜線，故坡高不大，大多是細粒的土石崩落，其餘路段可見落石發生。地理學家王鑫曾對新中橫公路調查，以施工前、興建中、完工後比對道路工程對於邊坡穩定影響，發現崩塌是以大迴頭彎路段最為嚴重，主要以岩屑滑落與岩屑滑崩發生居多。由於神木村以南開始，公路全屬於新闢，因此是直接將坡腳挖開，使岩層裸露，易受風化、降雨侵蝕，加上有背斜線與斷層通過，岩層褶皺，節理發達，岩性屬於砂頁岩互層的南莊層，容易發生差異侵蝕，正好這些因素集中在大迴頭彎路段，由烏乾溪谷、大勇橋溪谷與東埔隧道這三區較為易見，例如：莫拉克颱風發生烏乾溪橋被土石流沖毀，也造成路基被淘空52公尺之深，公路總局為應付這地形，疊砌50餘個貨櫃，其內填充土石成為路基，使工期可於20天內搶通。由於烏乾溪谷上緣是較開闊，呈現圈谷狀崩塌地，並有斷層通過，使邊坡岩層破碎，當大量雨水沖刷邊坡，成為烏乾溪土石流的土石來源。

### 玉里玉山線

玉里玉山線又稱玉里玉山段，西起於東埔山埡口，東迄於花蓮玉里。起初，計畫全長102.7公里，利用既有道路7.1公里改善，其餘95.6公里路段則需要新闢；經變更後，全長為122公里，利用既有道路7.2公里改善，其餘114.8公里路段則需要新闢。全線橫跨於南投縣信義鄉、高雄市桃源區為配合2010年12月25日升格直轄市，原高雄縣桃源鄉改制成高雄市桃源區。由此可知，在參考文獻陳列出有關高雄縣或高雄縣桃源鄉之記載，只出現於2010年刊登之前。花蓮縣卓溪鄉以及花蓮縣玉里鎮。原計畫於東埔山埡口與嘉義玉山線、水裡玉山線交會，因玉里玉山線自玉里向西興建至14.6公里處便終止，使得東埔山埡口僅嘉義玉山線、水裡玉山線交會，東埔山埡口現今改稱「塔塔加」。玉里玉山線在省道系統中，與嘉義玉山線同被編入台18線，後來為配合玉長公路的通車，公路總局將台18線玉里至山風之路段納入台30線玉里以西之14.6公里路段有兩種版本：玉里通車至山風、玉里通車至大心。玉里玉山線的終止處介於山風與大心之間，由地圖上會標注山風、大心可知，其中山風位在瓦拉米步道。台30線乃依公路總局制定的省道編號，東西方向之路線則編為偶數號。

#### 計畫概述

原計畫路線是自三線交會點開始，先通過塔塔加鞍部、沙里溪頭，經玉山之路段，乃配合地形折繞，之後抵達全線最高點，海拔2800公尺八通關。轉向東南，沿荖濃溪而行，在尖山一帶計畫興建隧道穿過中央山脈，此為南投、花蓮兩縣分界。通過中央山脈後，路線大致沿拉庫拉庫溪而行，沿途會計畫興建數座隧道及橋梁，以避開地形與地質的工程難題，其中部分路線大致沿八通關古道興建由於八通關古道是不同時期建造，故有清代、日治的區別。據楊南郡的調查發現，兩條古道只有十一處交會，兩線並無重疊。最後至終點玉里，與台9線銜接。

後來因原計畫路線行經高山環境，有鑑於生態豐富，民間人士與專家學者憂感於公路的闢建，導致生態環境受到破壞，經政府核准設立玉山國家公園，使玉里玉山線為配合玉山國家公園，故變更原計畫路線。台灣省公路局將大分至塔塔加鞍部之路線變更，南玉山埡口至塔塔加鞍部之路段是計畫沿用楠梓仙溪林道進行改善，南玉山埡口至大分之路段則是新闢路線，行經安東崑山，跨越荖濃溪，穿過中央山脈。由於玉里玉山線的計畫路線變更前與變更後皆會通過玉山國家公園，內政部營建署曾建議其路線沿楠梓仙溪林道，向南與南橫公路銜接，後來台灣省公路局認為路線冗長而迂迴，最後經環境影響評估報告的審查，由行政院宣布將玉里玉山線依現狀予以停止辦理，使當時已完成14.6公里之路段就戛然而止。

#### 地理

在玉里玉山線未停建前，計畫由東埔山埡口穿過東埔山塊，通往塔塔加鞍部。玉里玉山線沿拉庫拉庫溪向東而行，直到卓樂（卓麓）附近，因清水溪於此匯入拉庫拉庫溪，出谷後的河床開闊，帶來大量的泥砂沖積於下游，故呈現沖積扇地形，扇頂高度165公尺，扇徑約6000公尺，總面積17平方公里。當公路沿拉庫拉庫溪畔上行，由於河谷兩岸陡峭，逐漸呈現出峽谷地形。至於地質，玉里玉山線當初計畫沿八通關古道開闢，將大南澳片岩《玉山國家公園古道地質調查暨解說規畫研究報告》則是將大南澳片岩稱為「大南澳變質基磐地質區」。分成兩種地層：太魯閣層、玉里層，可對比中橫公路之天祥層、長春層、九曲大理岩，再根據板塊構造學說的模式分出：高溫低壓的太魯閣帶、高壓低溫的玉里帶。在《臺灣地質圖》中可見，玉里玉山線由大南澳片岩與沖積層之間，還夾有板岩帶的畢祿山層。玉里玉山線的終點玉里，位於花東縱谷中央地帶，緊鄰中央山脈的山腳，玉里斷層直接穿過市區；同時，該地亦為拉庫拉庫溪、秀姑巒溪、卓溪匯流之處，地質為來自拉庫拉庫溪與清水溪挾帶的泥砂，屬於沖積層的產物。

## 自然資源

由於新中橫公路橫跨嘉義、南投及花蓮三縣，其計畫中開發效益根據中華顧問工程司所得到效益評估顯示，新中橫公路的開發效益與運輸效益，兩者之間所佔的比重是9：1。開發效益有五項：社區開發、地質研究、觀光資源開發、礦產資源開發、水資源開發。主要是藉開發山地資源，帶動經濟發展，在透過踏勘隊勘查後，發現嘉義玉山線有阿里山煤田，蘊藏量約60萬公噸，煤質頗佳，儲藏於南莊層的含煤層，受到斷層與褶皺等構造線切割，使煤層分布零散，最高只達10萬公噸，故開採效益不高。水裡玉山線並無自然資源，可由鄰近的東埔溫泉可知該地區地層中蘊藏地熱資源，經過評估認為，溫泉位置偏遠，地形對架設鑽井探勘工作不易，就以中央山脈所發現的溫泉而言，對台灣整體電力供應需求不及2%，突顯出地熱蘊藏量是不合乎發電效益。在三線之中蘊藏資源最多是玉里玉山線，當初計畫通過八通關至瓦拉米一帶，沿線有結晶石灰岩（又稱大理石）、白雲石、石英片岩、含金石英脈等礦產，其中又以瓦拉米蘊藏約50億公噸以上的大理石是最具開採規模，然而質地優良的大理石可供開採並不多。此外，台灣電力公司曾構想開發拉庫拉庫溪與陳有蘭溪的水力資源，主要投入於拉庫拉庫溪，其中玉里玉山線有計畫通過。由於缺乏進一步調查，因此在目前資料甚少下，至今對於玉里玉山線沿線礦產仍瞭解有限。

## 生態

### 植物

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據屏東農業專科學校（今屏東科技大學）楊勝任、邱創益、葉慶龍等三位教授，於1987年9月～1988年1月對新中橫公路沿線的植物群落進行調查，依優勢種與特徵種可分出7種林型，由低海拔至高海拔介紹：五節芒型、茵陳蒿虎杖型、白校鑽紅檜型、台灣紅榨槭型、台灣赤楊型及台灣二葉松型，台灣澤蘭型分布廣泛，自平地到高山，沿途可見。出現於海拔350～1300公尺之山坡，以五節芒為優勢，尚有木芙蓉、葛藤及木苧麻等組成其群落，從觸口往阿里山方向，沿途可見該植群，當高度達1400公尺以上，取而代之是柳杉為主的人工造林地。在海拔2000～2700公尺是高山柳與台灣赤楊生長，也伴隨高草型植物出現，如高山芒，但該植群仍以草本植物生長居多，如茵陳蒿、虎杖、黃菀、木苧麻、台灣澤蘭、台灣珍珠梅及阿里山油菜等，其中以茵陳蒿、虎杖為優勢，分布於岩壁或崩塌地。白校鑽紅檜型生長的群落與茵陳蒿虎杖型重疊，分布於海拔2200～2400公尺，在自忠、水山一帶可見，為針闊葉混生林型之一代表植群。海拔2300～2600公尺是以台灣紅榨槭為特徵，出現在自忠至東埔山莊之路段，林相呈疏狀，植群夾雜高山柳、台灣鴨腳木、台灣紅檜、台灣二葉松、虎皮楠、白校鑽、森氏櫟及小西氏石櫟等樹種。在海拔2400公尺左右，因林相單純，以台灣赤楊為優勢，伴生樹種有高山柳、大葉校力及長尾柯等，在東埔山莊至信義之間以及神木村路段可見。海拔2100～2700公尺台灣二葉松型，該群落有台灣華山松、台灣鴨腳木、奧氏虎皮楠夾雜其間，是新中橫公路分布最高的植群，甚至於海拔3000公尺以上山區也可見，故稱高山松林型，因喜好陽光充足的環境，故易見於向陽的山坡，加上種子散播力強，有利於純林生長，但因樹幹富含松脂，冬季乾燥，在陽光直射下易自燃，常造成森林火災，使玉山箭竹與高山芒得以進入生長，兩者大致以海拔2700公尺區分：分布在以下南面山坡，則是以高山芒為主；海拔2700公尺以上的地被植物，則是以玉山箭竹為主。在垂直分布最廣則屬台灣澤蘭，平地向上至海拔3000公尺，甚至3000公尺以上也可見，其群落以黃菀、冷飯藤、台灣繡球菊、木苧麻、台灣赤楊及高山柳等組成，由於生長在岩層不穩定的環境，故樹形矮小，植被覆蓋率低。

### 動物

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新中橫公路闢建之時，計畫通過台灣島中央地帶，正好是高海拔山區，配合氣候環境，許多水源與密林是高山生態系的生物棲息地，曾因為生態保育的問題，使後來玉山國家公園劃設於此，範圍廣達10萬餘公頃，如今新中橫公路大部分路段通過園區，當中的玉里玉山線則通過路段最長，因此並未興建。玉山國家公園管理處委託專家學者或研究單位，對於園區內的生態進行各項調查與統計，故將其結果陳列至新中橫公路。此外，鄰近尚有、塔山野生動物重要棲息環境、鹿林山野生動物重要棲息環境、楠梓仙溪野生動物保護區、玉里野生動物保護區。

據研究指出，台灣獼猴與遊客互動距離保持兩公尺以上，台灣獼猴行為模式則偏屬靜態，若低於一公尺，加上互動頻繁或行為激烈，往往使台灣獼猴有搶食或攻擊行為。從平地至高山，台灣獼猴遍佈足跡甚廣，其中在石山路段易見，玉山國家公園於此設置繩索天橋，是為避開車輛，以供台灣獼猴通過公路。台灣黑熊從3000公尺以下山區，分布在針葉林與闊葉林，以瓦拉米、大分為主要棲地，在靜山期間，曾發現台灣黑熊出沒於孟祿亭及塔塔加森林，由於這兩處是接近塔塔加遊憩區，顯示出人類活動的增減，對台灣黑熊的活動有所影響。帝雉又名黑長尾雉，屬第二級保育鳥類，山羌屬第三級保育哺乳類，牠們為避開人類干擾，覓食活動常選擇在人煙稀少或濃霧天氣，才會在公路上或兩旁活動。

## 運輸網路

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新中橫公路由嘉義玉山線、水裡玉山線、玉里玉山線構成，其中塔塔加至山風路段並未興建，使通車後的嘉義玉山線與水裡玉山線自成系統，也使玉里玉山線與東部交通系統結合，故公路總局將其與玉長公路併編台30線。至於嘉義玉山線則編台18線，水裡玉山線則編台21線，兩線是嘉義至水裡往來之幹道。

台18線沿途與縣道165號、國道3號、台3線、縣道169號、縣道159甲線交會，直到塔塔加與台21線相接據《玉山國家公園》網站的說明，塔塔加是台18線、台21線之交界地點，也是新中橫公路嘉義玉山線、水裡玉山線之交會點。在後庄分岔成兩線，向北往嘉義市區，向南則是縣道165號，可往白河。於頂六附近，國道3號在台18線設立中埔交流道，來往嘉義、水裡之間，經由國道3號抵達竹山交流道，沿台3線轉接台16線，最後抵達水裡，此一路程可取代新中橫公路繞行於高山地帶之長程。台18線、縣道169號、縣道159甲線集結於石桌，除向南僅通達里佳而止，以及沿縣道169號得藉其它公路，可再繼續向北通至雲林、南投，其餘各線則聯繫嘉義、南投，也是串連阿里山、奮起湖、特富野等周邊景點的風景線。

台30線玉里以東之路段原屬台18線，如今台30線起點設立於瓦拉米步道口。沿台30線向東而行，途經玉里有台9線交會，可往花蓮、台東，全線縱貫於花東縱谷之中，也可改行海岸公路，在安通進到玉長公路，亦屬台30線，穿越海岸山脈後，直奔終點寧浦，接上台11線則是沿海岸而行的公路，可往花蓮、台東。就位置而言，台30線是玉山國家公園東部園區唯一對外道路。

台16線在頂崁路段有短暫與台21線共線，是人和、地利、雙龍等村通往水裡、集集、名間等鄉鎮的必經路段。共線結束後，台21線縱貫於南投縣，聯繫信義、魚池、埔里等鄉鎮，途經日月潭、玉山國家公園等景點。當初政府興建新中橫公路，已將水裡玉山線計畫為內陸縱貫公路，故向北可接中橫公路，向南可至南橫公路，如今塔塔加與達卡努瓦（舊稱民生）之間中斷台21線149.126K～202.092K，約計53公里之長是處於中斷，使得台21線被分隔兩段。如今，在地圖上顯示之路線，北段停繪於塔塔加，南段停繪於達卡努瓦。呈現出台21線被分隔南北兩段，也使新中橫公路的南北之間運輸網路受到限制。

就運輸效益而言，新中橫公路失去東西橫貫之運輸作用東西橫貫公路的開闢，基本上是以路線呈東西走向為主，途中會橫貫中央山脈，最後銜接東部、西部之幹線，如此才能名副其實「東西橫貫」。來往玉里、水裡或玉里、嘉義之間，取而代之是中橫公路與南橫公路。如圖右《新中部橫貫公路運輸路網圖》所示，若由台灣西部欲往東部之玉里，在穿越中央山脈之路段，因新中橫公路未興建，可經由棕色路線（往北向東折繞）、紫色路線（往南向東折繞）前往。棕色路線：自頂崁向北繞，經埔里、霧社，抵大禹嶺接台8線，沿台8線東行至新城，接台9線南下，最後抵達玉里。紫色路線：自阿里山公路向南，得先行至隆興隆興指隆興村，轄屬嘉義縣中埔鄉。據地圖顯示，台3線與台18線交會路口，標示地名為「十字路」。或是透過圖中所示之橘色路線，由龍美轉接嘉129線南下至石硤內石硤內是嘉義縣大埔鄉境內一處地名，據地圖的標示該地名是於大埔拱橋附近。嘉129線與台3線交會路口，據地圖所繪是於大埔拱橋北端橋頭。兩線皆可接台3線。沿台3線南下，經大埔、玉井至北寮接台20線，之後抵達初來，轉北行經初來橋，沿台20甲線抵池上，接台9線北上，最後抵達玉里。

## 醫療救護

自新中橫公路通車後，便擔負了山區醫療與救護作業，沿途穿越信義、阿里山等山地鄉，但受限於地形，故道路曲折而蜿蜒，使路途遙遠且行車安全的風險都增加，也因為深入山區，因此當地發展緩慢，相對地產生醫療資源呈現不足，每當山區交通事故、重大疾病或其它意外等狀況發生時，往往要耗費許多時間、人力進入山區救援。

在玉山國家公園東部園區的瓦拉米步道，由於步道口是銜接台30線，距離玉里有15公里的車程台30線係以山風為起點，抵玉里接台9線，此一路段計長15.026公里，全線橫跨卓溪鄉、玉里鎮，為新中橫公路玉里玉山線的餘段。其市區內有慈濟醫院、榮民醫院與玉里醫院等三家醫院。香林聯合衛生室位於阿里山森林遊樂區內，是提供中正、中山、香林等三村居民的診療據《阿里山鄉志》第195頁記載，在行政區域方面，阿里山森林遊樂區被中正、中山、香林三村分屬。當園區有遊客發生意外狀況時，也是第一線面臨狀況而立即反應的醫療站，因此各項急救設備大多齊全，但並沒有緊急救護技術員（EMT）駐守，平日只有護理人員，在周六、周日會派駐醫師，以應付假日人潮發生的各種狀況，若一旦面臨患者急需直升機後送，阿里山則設有停機坪可供直升機後送。位於石桌的阿里山醫療站，每日有醫師從聖馬爾定醫院到當地駐診、輪診服務，是為改善山地醫療而設置，但缺乏急救所需的資源，若患者出現嚴重傷況或病情，只能利用直升機後送來提高搶救時效。

新中橫公路是山區居民的生命線，由於各地的醫院甚遠，當使用救護車後送時，從塔塔加或阿里山，通常耗需超過1小時以上的時間。嘉義市區有長庚醫院、聖馬爾定醫院、榮民醫院、嘉義基督教醫院等五家醫院，阿里山後送至嘉義得花90分鐘車程。信義鄉最近的醫院則在竹山秀傳醫院，塔塔加無論後送至竹山或嘉義的醫院，所需時間都得花2小時。若是加上救護車的反應時間，阿里山可以在5～10分鐘以內做出緊急救護，因阿里山發展的緊急救護服務（EMS）較健全，相對於塔塔加，一旦需要救護車趕赴現場，距離最近的阿里山得至少花20分鐘車程才能抵達。新中橫公路之台18線、台21線於塔塔加銜接，供聯繫嘉義、南投兩縣，行經多為山區，加上車程冗長，成為後送時最大的問題。

## 旅遊

### 自然景觀

俗稱阿里山公路的台18線，由嘉義爬升至阿里山，沿途林相呈現熱、暖、溫、寒等四種森林帶熱、暖、溫、寒指該地森林的氣候相當於緯度上氣候，這現象是因高度的變化所造成。又因午後經常起霧，使阿里山檜木群被稱霧林帶見注15。也蘊藏許多巨木被稱為神木，除了阿里山棧道所經30餘株巨木，在台18線沿線上有水庫神木、鹿林神木，以及上東埔大鐵杉、神木村萬年神木。此外，日出、雲海、晚霞也是台18線的自然景觀，又以阿里山的對高岳與祝山為知名的賞景地點。在塔塔加有玉山國家公園設立的遊憩區，周邊有東埔山、鹿林山、鹿林前山、麟趾山等山嶽，在台18線、台21線交會點有東埔山埡口，由東埔山與鹿林山構成的一處鞍部。玉山國家公園管理處將台18線105.2K至台21線119.5K之路段規劃成一條景觀公路，以玉山國家公園界碑劃設，沿途有觀山、觀峰、夫妻樹等景點，若逢秋季，可見路旁的台灣紅榨槭葉面正在變色，並伴隨著落葉的景致。新中橫公路在台30線有南安瀑布，由於位置接近公路南安瀑布可從台30線卓安橋上見到，由地圖可知其位置，相較於嘉義玉山線的瀑布，南安瀑布是距離新中橫公路最接近。距離南安遊客中心僅2公里車程，為南安遊憩區景點之一。至於台18線則因瀑布位置深入山區，如情人瀑布、仙井瀑布、兄弟瀑布、萬丈瀑布，以及台21線的瀑布得藉其它道路前往，如東埔有彩虹瀑布、乙女瀑布、雲龍瀑布，得經由投60線抵達東埔後，再沿步道前往即達。東埔溫泉區仰賴投60線連接新中橫公路，再與對外交通聯繫，成為當地一條的觀光動線，在距離東埔不遠有處樂樂谷溫泉。

### 人文景點

如今八通關古道是條登山路線，由日人於1921年完成興建，玉山國家公園管理處負責維護，在南安遊客中心前立有「八通關越道路開鑿紀念碑」，其中古道東段一部分規劃成瓦拉米步道新中橫公路行經玉山國家公園，在園區內分別於塔塔加、瓦拉米有步道供遊客健行，由於受到入山管制，塔塔加鞍部以東及佳心以西之路段，未申請入山證是無法前行。瓦拉米步道口與台30線相接，由於玉里玉山線的興建是戛然而止，故呈現出台30線起點位置是深入山區。至於其它還有水山、福山、巴沙娜討生等古道，可由台18線步行進入。被稱為「新高口」是日治時期攀登新高山（今玉山）的登山口，如今登山口位於塔塔加鞍部。在頂崁村圳頭巷立有「新高登山口」石碑，則是日治時期進入新高阿里山的入口，為台灣總督府指定的國立公園候補地。遊客中心的位置在塔塔加，正好是新中橫公路三線計畫交會點，如今台18線、台21線於此交會，計畫中玉里玉山線的興建也是於此中斷。台18線的廟宇景點有吳鳳廟、龍隱寺、慈雲寺、受鎮宮，其中吳鳳廟在社口與石桌各有一座，廟內主祀吳鳳公，又以社口吳鳳廟的歷史最久，被列為縣定古蹟（三級古蹟）。當中最晚興建是龍隱寺，於1980年建於嘉義縣番路鄉觸口村台18線上，主祀濟公禪師。另外，天長、地久兩座吊橋被合稱「天長地久」，位置在龍隱寺附近，其中地久吊橋橫跨八掌溪，與台18線觸口橋並行，早年阿里山公路未興建，公田與觸口往來的居民都經由這兩座吊橋進出。阿里山公路的完工，沿線紛紛開始栽種茶葉，1990年代以後則發展飽和，自石桌以下之路段，沿途都是茶園景觀。在水裡、信義的台21線，則有水裡蛇窯、草坪頭觀光茶園，以及上安、豐丘等地有觀光果園，沿途還有青梅為農產所設的酒莊與工廠。若適逢賞梅期，於風櫃斗、烏松崙等地可見梅花綻放的景象。

## 相關條目

- 新中橫公路嘉義玉山線：阿里山公路（台18線）
- 新中橫公路水裡玉山線：第三內陸縱貫公路（台21線）