臺北捷運

臺北都會區大眾捷運系統，簡稱臺北捷運、北捷，是服務臺灣臺北都會區的大眾捷運系統，路網範圍涵蓋臺北市及新北市，為臺灣最早投入營運的城市軌道交通系統。營運機構為臺北捷運公司，工程興建則另由臺北市政府捷運工程局負責。自1996年3月28日開始營運以來，共有5條主要路線、2條單站支線，總里程136.9公里，營運車站共117站。現今已成為臺北都會區的交通骨幹，亦為國際地鐵標竿聯盟成員之一。

台北捷運的路網規畫始於1968年，當時規劃台鐵在台北市區路段施行高架化，隨後為應付台北市區擴大及人口增加等需求，除了做傳統鐵路（台鐵）改建，也開始規劃在台北興建捷運系統。1980年代，交通部運輸計畫委員會委託英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）等單位做研究與設計台北捷運路網，於1985年完成路網整合後在1986年3月由行政院核定初期路網。1988年，台北捷運初期路網開始陸續動工，後於1990年代全面進入施工期，而初期路網延伸段及後續路網也進行規劃且陸續獲行政院核定。初期路網在經歷工程延誤之後，於1996年3月28日正式開通第一條路線木柵線。到2000年代，初期路網及延伸段陸續完工通車，而後續路網新莊線、蘆洲線、信義線、松山線也開始陸續施工，於2010年代陸續完成並投入營運。此時，因配合新北市政府推動的「三環六線」捷運計畫，台北捷運自2010年代起陸續規劃和興建環狀線、萬大—中和—樹林線等中運量路線，其中環狀線第一階段於2020年1月通車。

台北捷運路網的沿線結構有分高架、地面和地下，其中地下路段大多使用潛盾隧道建造，而地面路段只出現在淡水線的台北捷運至台北捷運段。每座車站均配有詢問處、自動售票機、驗票閘門、月台層候車座椅等，並依照當地環境作細部設計。每條路線均使用DC 750V第三軌供電，除了文湖線使用膠輪軌道系統之外，其餘路線使用鋼輪軌道系統。高運量路線選擇阿爾斯通提供的傳統固定式閉塞系統，依照沿線設備提供速度碼予列車運行，並且配有司機員注視高運量列車自動運轉，而中運量系統則使用通訊式列車控制（CBTC），依照與前車距離自行計算列車運行速度，並使用GoA4無人駕駛。台北捷運系統目前有8款電聯車服役中，有分不銹鋼和鋁合金兩種材質車體，所有列車均配有座椅、旅客資訊顯示器、空調等基本設備，且最高設計速度大多為每小時90公里。另外，台北捷運系統目前有10座機廠使用中，提供列車維修及停放，每座機廠依照維修內容及設備做分級，例如北投機廠為等級最高的五級機廠。

台北捷運目前於每天清晨6時首班車開出至深夜12時末班車開出為止提供服務，且各條路線皆獨立營運，平均班距大約5至10分鐘，有時配合台北馬拉松、跨年晚會等活動調整營業時間與列車班次。目前台北捷運提供單程票、1200元基北北桃TPASS行政院通勤月票、旅遊票等，另提供電子票證常客方案，最多可拿到同一個月15%總乘車費用。乘車費用依照遞遠遞減費率計算，依搭乘距離收取新台幣20元至65元不等。在票務系統上，台北捷運系統擇用門擋式驗票閘門，支援IC單程票代幣、電子票證等。為保障旅客的乘車與候車安全，台北捷運系統的每座車站均設有月台門，並配備保全巡邏於捷運系統內，另外也配備硬體安全設備包括電扶梯停機鈕、車廂內緊急對講機等。目前，台北捷運系統的日均運量大約200多萬人次，總運量累積超過150億人次，各路線準點率皆超過99%，MKBF指標超過2千萬車輛公里。營運至今，台北捷運曾發生納莉風災和鄭捷殺人案等重大事件，均對臺灣社會構成很大影響。

## 歷史

### 規劃緣起

1968年6月4日，台北市政府工務局局長王章清提及台北市境內的鐵路決議採高架型式，當時的鐵路規劃從華山車站到萬華車站附近的淡水河畔以及淡水線台北車站至圓山站路段做高架鐵路，預計共花費新臺幣13億元，而這項規劃也是將來台北市捷運系統的先聲。中華民國交通部部長孫運璿於29日表示為了應付台北市區擴大及人口增加等需求，除了就市內的臺灣鐵路縱貫線路廊做改建之外，在長期發展上也須考慮闢建捷運系統以便解決民眾通勤需求，至於捷運的興建方式仍需由交通專家做進一步研究和規劃。1969年5月，日本鐵路工程專家島秀雄來到台灣後，沿著台北市境內的縱貫線和淡水線鐵路做研究調查，並且到台北市近郊地區去了解居民分布情形，在他完成調查後向中華民國交通主管部門建議在台北市和其衛星城市之間建立高架捷運系統。1969年9月25日，行政院台灣北區區域建設委員會開會決議修正通過「台灣北區區域建設計劃」，在未來20年內要開發的項目包括改善台北市內鐵路並建立鐵路捷運系統等，以便達成台灣北區人口合理分布與經濟平衡發展。1970年4月14日，光復大陸設計研究委員會建議政府於第五期四年經建計劃中增列籌建台北地區鐵路捷運系統等重大的交通建設措施，只不過行政院當時考慮到要研究台灣鐵路發展而在9月24日宣布暫緩規劃興建台北市區高架鐵路。

1971年11月24日，行政院國際經濟合作發展委員會都市發展處召開「台北車站區域更新計劃」會議，建議在台北市區路段將鐵路做地下化，不但可以改善台北市容和解決鐵路平交道問題，而且捷運系統一旦完成後可應付未來20年人口增加所帶來的交通問題。後於隔年4月與台北市政府共同完成台北地區綜合運輸發展的初步計劃，將計畫重點聚焦在大眾運輸設施，設計一個快速通勤運輸系統，並以台北市為中心，方圓50公里內一小時可到任何地方為原則。1972年7月，交通部運輸計劃委員會執行秘書傅家齊近日赴美參觀國際運輸博覽會，在現場展示的個人捷運系統型態包括Monocat和TTI體制等，回台之後向交通部提出詳細報告，並讓運輸計劃委員會進一步研究個人捷運系統是否在台灣可以實施。此時台北市政府工務局已完成台北市捷運系統的規劃，預定設置台北市區來往淡水、南港、景美、永和、板橋和新莊等六條路線，台北市政府將利用這項規劃去研究捷運系統所需的交通工具。1972年8月，台北鐵路地下化計畫取消淡水線路段，以利建立台北地區捷運系統，而交通部次長王章清在隔月4日報告台北市的交通問題時建議立即規劃捷運系統以便適應十年後的運輸需求。

1973年2月，行政院經合會及台北市政府共同完成台北地區綜合運輸系統規劃，依照1970年和1990年的預測基準，來往台北市區的七條運輸走廊屆時會容量不足，因此除了做道路拓寬及新闢道路等相關措施之外，也將台北地區捷運系統設定以鐵路為主，公共汽車為輔。同年8月16日，行政院經濟設計委員會、交通部及台北市政府決定各負擔新台幣8百萬元籌建台北地區捷運系統，並與鐵路地下化規劃同步進行。1973年9月14日，交通部長高玉樹在行政院新聞局記者會中宣布已擬定台灣地區整體運輸綱要計劃，項目包括捷運系統規劃，以1990年為基準目標，台北市政府工務局長張孔容在隔月9日建議中央政府盡快核定台北市鐵路改善計畫及台北地區防洪計畫，另表示工務局正擬訂10年道路興建計畫，積極籌建捷運系統。1974年1月，由於台灣地區經濟迅速發展，中華民國政府已針對10~15年後的交通建設擬定投資計畫，項目包括在台北市區建立都市捷運系統。交通部長高玉樹在同年5月表示中華民國政府將在隔年撥款新台幣4百萬元去規劃大台北地區大眾捷運系統，此時因為石油能源缺乏問題，交通部在6月宣布將規劃台北地區大眾運輸系統。1974年底，台北市工務局擬定籌劃捷運系統等「台北市交通運輸系統發展計劃綱要」，從隔年開始實施。

1975年2月24日，交通部長高玉樹在記者會上表示中華民國政府正推動十大建設，沒法處理台北市區鐵路問題，不過交通部將委託中華顧問工程司去研究最好方案，並於財力狀況改善後採用。交通部規劃的大台北地區捷運系統在同年11月已有初步結論，範圍包括台北市縣和桃園縣等地，於隔年6月擬定台北市六年建設計畫，將建設大眾捷運系統。1977年2月，交通部運輸計畫委員會最初規劃U1、U2、U3、S1等四條路線，隨後完成中間報告，將採輻射狀路網設計，從台北市區到南港、中和、林口和淡水，並於同年8月和10月分別完成捷運系統規劃與初步研究報告。1978年4月，交通部的捷運系統規劃獲行政院同意，並擬定兩階段捷運系統發展計畫，依序做淡水線鐵路改建及S1、U1、U2、U3線的規劃設計和興建，全長共86.6公里，預估每日約210萬人次搭乘，建設經費新台幣600億元。台灣省交通處長常撫生在6月13日表示北區捷運系統決定採用快速鐵路方案，並以淡水鐵路作示範，之後規劃闢建台北車站到新店、永和、民生社區、信義社區的捷運路線。1978年8月11日，國家建設研究會交通建設研究組學人指出建議先利用既有鐵路闢建捷運系統，並希望政府提出可行方案，而交通部運輸計畫委員會提出的台北都會區大眾捷運系統發展計畫在同年12月6日獲行政院經濟建設委員會原則通過。

1979年1月15日，行政院經建會與交通部運輸計劃委員會共同決定從中美資金項下發款新台幣1千萬元做台北地區大眾運輸系統細部規劃設計，並聘請德國國家鐵路顧問工程公司規劃台北鐵路與捷運系統。運委會在隔月擬定捷運系統規劃設計的工作計畫，預定到隔年年底前完成地質調查、經濟與工程技術等。1979年5月，台北市政府委託淡江文理學院依20年都市發展預測完成遠程規劃方案，項目就包括建立捷運系統。行政院院會在7月19日決議將台北車站周圍鐵路做地下化，將與交通部會同省、市政府籌畫設計繞道鐵路及建立捷運系統。同年10月，交通部會同省市政府準備做大台北地區捷運系統規畫設計，此時國立台灣大學土木研究所副教授嚴勝雄認為台北縣、基隆市等地區也要納入考量。1979年12月1日，台北市新工處長蕭藏文指出台北市區道路系統可能在1997年達到飽和，建議引進中運量捷運系統，並與未來高運量系統相互運用。林鈺祥等台北市議員也在同月建議捷運工程採多線同時進行，進而縮短工期及盡早解決交通壅塞問題。1980年2月，中華民國政府已初步完成規劃台北地區大眾捷運系統長期發展路網方案，而內政部在同年5月1日公告「台灣北區區域計畫」，建立以台北市為中心做幅射狀捷運系統路網。1980年5月10日，交通部決議由台北市政府籌設「台北區大眾運輸規畫處」，將推動捷運系統第二階段規畫與初步工程設計，包括選定路線及車站位置、選擇適合台北地區的捷運系統型態等，預計聘用外國顧問公司辦理，而行政院經建會在隔月25日決定由交通部繼續辦理台北地區大眾捷運系統定案規劃，預估花費新台幣1.2億元。1980年8月，台北市政府計畫在木柵新建動物園，而工務局預估1982年開幕後每日會有6萬人次以上入園，因此已考慮對動物園做捷運系統等聯外交通規劃。

### 路網設計與定案

1980年8月8日，交通部決定成立「台北地區大眾捷運系統專案規劃小組」，預計在1981年底前完成選線。台北市區地下鐵路工程籌備處在隔月22日與西德國鐵顧問公司（DEC）正式簽約，將辦理市區地下鐵路規劃，除了做鐵路地下化之外，另需考慮台北車站的後續用途，以及台鐵、台鐵、台鐵、台鐵、台鐵等鄰近鐵路車站的改善措施。1980年10月16日，台北市市長李登輝答覆市議員荊鳳崗和陳順珍的質詢，初步構想的六條捷運路線預估要花費新台幣3千億元，此時中央政府已核定淡水線改建為捷運鐵路，而交通部運輸計畫委員會已發函邀請國外15家顧問工程司參與選聘隔年展開的捷運系統規劃設計顧問。1981年5月，交通部訂定隔年的施政計劃，決定加速推動台北地區大眾捷運系統規劃。台北市政府工務局在6月研究指出目前的捷運系統規劃僅針對主要運輸走廊做設計，其服務面仍受限制，不過中運量捷運系統因擁有施工容易和選線彈性，以及採用橡膠輪胎、U型鋼筋混凝土軌等優勢，台北市長李登輝在9月4日於市議會表示準備在信義計畫區到城中區間開闢中運量捷運系統。1981年9月，交通部運輸計畫委員會委託英國大眾捷運顧問工程司（BMTC）和中華顧問工程司等單位做建議路網的可行性研究及優先路線的初步工程設計，台北市政府隔年委託國立交通大學交通運輸研究所做中運量捷運發展規劃。1982年10月5日，交通部部長連戰答覆立委的質詢，表示做為台北捷運系統一部分的台北地區鐵路地下化工程已完成設計，並於隔年7月12日開始做板橋至南港段地上先期工程。

1983年2月28日，台北市決定引進中運量捷運系統，並與高運量系統結合運用，建設費用初估每公里新台幣7.6億元，而英國大眾捷運顧問工程司在隔月完成台北捷運路網規劃設計，建議興建四條捷運路線，總長約95.7公里，除了和台鐵共線的東西向藍線之外，其餘原提議路線改以L字形路線穿越市區，不僅增加服務範圍，也增加轉乘站，減少旅客轉乘次數。1983年5月9日，「台灣北部區域計畫」正式實施，將會在台北都會區六大運輸走廊建設大眾捷運系統。交通部在隔月完成台北都會區大眾捷運系統規劃及初步工程設計，興建經費約新台幣1,850億元，預計在1985年開工後於15年內完成，預估每日總運量約130萬人次，另外依照未來都會發展研擬闢建兩條路線，分別是內湖蘆洲線和松山機場新莊線。1983年8月9日，法國大眾運輸工程顧問公司建議台北大眾捷運中運量系統使用輪胎式新型都市鐵路系統，因此台北市政府於9月決定闢建中運量系統，其路線規劃方案均通往木柵動物園，並從單軌系統、自動導軌系統及輕軌系統當中擇一採納；不過，台北市議員在9月15日要求主管機關盡早規畫中運量、大眾捷運系統和地下鐵路之間的銜接方式。1983年10月20日，台北市議會副議長陳健治在質詢時表示希望能設立通往內湖地區的捷運系統；台北市政府工務局也於同月成立專案小組去規劃捷運系統。同年12月，法國表示有意提供高速鐵路與地下捷運兩項技術。1984年1月，台北市政府提出2條中運量路線規劃，此時因為台北都會區三大交通建設案的總經費耗資新台幣數千億元，因此需要審慎評估捷運路網規劃，且被定位為鐵路地下化一部分的捷運S1線需要可慮到真正的服務對象；儘管行政院在同年3月原則同意交通部的台北大眾捷運規劃，但要求暫緩實施。1984年9月5日，經建會把台北捷運系統計畫及中運量捷運系統發展計劃提報行政院，並建議行政院指派專責機關推動實施，而行政院院長俞國華在同月21日宣布將台北捷運系統初期計畫納入六年十四項建設之一。

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1985年3月16日，交通部聘請英國大眾捷運顧問工程司擔任初期路網總顧問，而經建會聘請台北捷運顧問工程司（TTC）做路網整合，在顧慮到系統與營運績效、可靠性等因素後，建議採用鐵路捷運模式，並針對主要和次要路廊採用高運量和中運量系統；經建會亦建議利用東西向高運量的忠孝東路方案作為原S1線和中運量2號線的折衷規劃，而紅線將直接利用台鐵淡水線路廊做改建，避免與現有交通產生衝突；至於中運量路線在5月22日決採優先興建木柵動物園至信義副都市中心段。1985年7月18日，行政院決定大台北捷運系統將會由地方經營，並研擬成立專責單位。外籍顧問在同年11月完成路網合併計畫並提出甲乙兩方案，而行政院經建會傾向選擇乙案，預估興建費用約新台幣1,500億元。1986年1月16日，配合捷運系統施行，行政院決議由台北市政府成立「捷運系統工程局」來執行，而經建會在考慮各路線運量及興建成本後於2月26日建議在12年內先完成乙案，包含3條高運量路線和1條中運量路線，總長70.3公里，並於3月27日獲行政院核定，至於甲案路網則被列入長期路網規劃。1987年2月23日，台北市政府捷運工程局正式成立，將準備做台北捷運初期路網的工程，並於隔月構想捷運系統的長期路網，包含延伸至新莊、松山、南港、內湖等。1987年7月30日，木柵線路線走向確定從木柵動物園經萬芳社區到松山機場，長13.3公里，共設13座車站。

1988年1月，台北市捷運局計畫在捷運路網完成後研擬對中運量木柵線做支線延伸至木新路與新店，目前做可行性評估。行政院經建會在2月決議將林口及桃園中正機場納入捷運系統路網的一部分，並將整體路網規劃目標延長至2021年，不過藍線松山向東延伸案因與台鐵地下化路線規劃重疊而暫緩辦理。同月，台北市捷運局宣布將引進自動列車駕駛系統及雙向自動列車保護系統等控制系統，另考慮到台灣處在地震帶上且臺北盆地土質鬆軟而委託台灣營建研究中心進行「台北都會區捷運系統耐震設計規範及土壤液化分析」計畫，並由該中心提供耐震數據給捷運局做設計參考。除此之外，台北市捷運局針對後續路網規畫除了將新店至台北車站路段改為地下，板橋松山線延伸至南港外，後續路網規畫將擴大到汐止、內湖、深坑、土城、三重、蘆洲、新莊、泰山，甚至是林口和中正國際機場等；此時北投機廠在24日正式開工，台北大眾捷運系統正式進入施工階段。1988年4月，台北市捷運局考量到水患將嚴重影響捷運系統運作而委託中華顧問工程司做捷運優先工程路段的洪水位預測研究；隔月6日公布長期發展路網方案，包括新增兩條分別行經南京東西路和信義路的捷運線、從古亭經松江路到大橋頭分岔至新莊和蘆洲捷運線以及貫穿台北縣三重和新店的環狀線，路網總長度增加60公里。

1988年8月，台北市捷運局考慮台北都會區的發展而初步研擬闢建至林口及中正機場等中期和遠期路網，而台北縣議員在9月建議捷運局改隸屬交通部並建議路網規畫擴大到三鶯、深坑地區，以符合台北縣未來發展，後來台北市捷運局在10月完成捷運遠期路網的初步規劃，將路網延長至內湖、土城、新莊、蘆洲等地，至於民間單位在11月有意自資興建松山機場至中正機場捷運線和台北縣環狀線等中運量路線。1988年12月13日，淡水線走線與設站位置定案，將興建長22.8公里，共設20座車站。中運量木柵線在15日正式開工時，台北市捷運局已完成長期路網研擬並建議行政院將木柵線延伸至內湖和東湖，至於淡水線也於30日正式開工，成為台北捷運第一個高運量捷運工程。該年年底，台北捷運系統的遠期路網發展構想，在台北縣部分已初步決定七條路線，分別為連接三重、新莊和另外分岔至蘆洲的橘線、從萬芳社區經木柵到新店的木柵線支線、延伸至土城的板橋線、北縣環狀線、服務林口地區的中運量捷運以及連接台北車站和中正機場兩地的捷運線。

### 初期路網興建與後續路網推進

由於捷運工程在當時尚屬首創，且中華民國境內營建廠商無實際興建捷運經驗，因此台北市捷運局在1989年1月裁定未來捷運工程招標原則採國內標公開招標，或開國際標以及與國內公營廠商比價、議價。台北市政府在2月研擬在捷運紅、藍、綠線興建開挖時一併興建總長3公里地下街，其中台北車站周邊與中華路地下街開發案在同年3月28日獲台北市政會議通過，而台北市捷運局在4月將聘請有關捷運工程的施工總顧問針對地下街案評估納入捷運工程一部分並同步施作。1989年4月12日，針對大台北地區捷運建設特殊財源問題，經建會委員會決議往後捷運建設經費將由中央與地方政府各負擔50%，並不再額外編列特殊財源預算；由於台北捷運工程經費將動輒新台幣數十億元，台北市捷運局將首度引進「價值工程研析」並編列顧問費用，用於改善現有捷運規劃疏失。同月，台北市捷運局已完成遠期路網初步規劃，路網範圍擴大到台北縣大部分鄉鎮及林口台地、中正機場等地區，而台北市長吳伯雄原則同意新交通捷運公司申請興建長37.5公里，來往中正機場、林口和松山機場的中運量捷運，至於省府則在6月建議中央政府將南港延伸基隆的捷運納入第二期工程。1989年7月，行政院核定初期路網修正案，將藍線板橋段改以地下方式適當延伸至土城並設立一座機廠，橘線中和連城段因和北縣環狀線走線規劃重疊而取消，並將端點站和機廠統一設在台鐵中和貨車場。配合內政部的淡海新市鎮規劃，台北市捷運局在10月初步構想兩個淡水線延伸三芝的方案，其一從淡水站直接延伸，其二從竿蓁站以分支路線方式延伸。到12月，台灣省政府原則同意捷運行控中心設置在台北車站特定區「交九」用地，而台北市捷運局在15日公布以2021年為發展基準的後續發展路網構想，預定做南港線延伸汐止、環狀線各個路段、淡海地區捷運路線等可行性評估。

1990年1月，台北市捷運局考慮到政治及財政問題而宣布放棄優先興建信義線和松山線，並將研究中的環狀線一期和新莊線提前辦理，後於2月將內湖線走線規劃改採地下方式穿越松山機場和大直，並在內湖地區做高架，並計畫與中正機場捷運做路線整合。1990年3月，南港線向陽站以東的路線走向規劃受到台鐵反彈，造成即將動工的南港線只能先做到向陽路口為止；中央、省、市有關單位在9日初步決定淡水線計畫採高運量形式從淡水站延伸淡海新市鎮。此時，土城線、新莊線、蘆洲線等七條路線正在規劃設計當中，而其中土城線及新莊線台北市段預計在該年年底完成規劃設計。因應內湖延伸線改經大直，台北市捷運局在4月27日決定取消內湖延伸線民權東路段和松山機場站，使木柵線將只到中山國中站為止。1990年5月25日，台北市長吳伯雄在顧及到基隆來往台北的通勤人次增加而同意將基隆市納入台北捷運系統範圍內，不過台北市捷運局考慮到地形、經濟、實際需求後初步判斷沒必要闢建基隆延伸線捷運路網。1990年8月，中運量木柵線延伸內湖段定線，預計興建長13.4公里共11座車站，而松山線將興建長5.4公里共6座車站，信義線將興建長8.1公里共7座車站。儘管台北市捷運局在8月8日提出環狀線走線的初步構想，從木柵萬芳社區經新店、中和、新莊、五股、蘆洲到士林等地，但台北縣政府在9月發函要求取得環狀線規畫權，台北市捷運局就先暫緩規劃，並等中央政府裁示權責歸屬，不過環狀線在10月完成可行性研究，預定興建長28.3公里，共26座車站。隨後，台北市捷運局在11月將針對中和線從南勢角站延伸至新店安坑地區規劃案做可行性研究。南港線在12月8日正式開工後，台北市政府捷運督導會報在14日擇定土城延伸線採取大安圳方案，自板橋南雅南路經大安圳至土城中央路和承天路，並保留延伸至頂埔的規劃。同月18日，台北捷運公司籌備處正式成立，預計將以企業化方式經營與運作。

1991年3月8日，新店線正式開工，為台北市捷運局最初規劃四條路線當中最後一條開工路線，而南港線維護軌也於18日順利開工。此時台北縣政府要求中運量木柵線延伸至安坑，台北市捷運局在3月13日表示需要對當地做進一步評估。台北捷運公司籌備處經台北市市長黃大洲和相關首長討論後於4月18日決議台北捷運將以公營型態企業化模式經營，並將擬定捷運公司人事管理準則及實施要點。1991年6月5日，台北捷運高運量行控中心在台北車站附近的鄭州路用地開工，將負責監控車輛調度、運轉及行車狀況等。台北市捷運局在同月初步核定新交通捷運公司提出的「中正機場至松山機場捷運系統」興建案，將採用日本線性馬達電車系統，預計興建長41公里共14座車站，而捷運基隆延伸線計畫也完成可行性研究，建議在中短期間內提高台鐵列車服務，無須另建捷運系統。儘管初期路網工程因受都市計畫變更、用地取得不易等影響而進度落後，台北市捷運局局長齊寶錚仍在7月24日表示初期路網能在1998年底前完成。1991年8月28日，行政院院長郝柏村原則同意未來台北捷運的營運機構由政府成立企業化公司來經營；台北市長黃大洲經長遠觀點考量後於30日決定南港線台北捷運以東路段採地下化方式興建，而台北市政府市政會議在9月23日決定未來的台北捷運公司將採公營方式經營捷運，不負責管理捷運興建部分。1991年10月15日，台北市捷運局長齊寶錚表示配合將來高運量路線的運量需求，內湖延伸線將沿用中運量木柵線的四車機電系統、高運量六車載重量的設計。此時因六年國建計劃期間政府財政資金籌措困難，台北市捷運局在10月決定將中運量環狀線開放給民間投資興建，至於遠期路網興建順序暫定為信義線優先，其後三重新莊線，若民間規劃的中正機場線獲核定，改由蘆洲線列為第二優先，整體路網長度加總後將來到88公里。到1991年底時完成信義線規劃，將以地下方式從中正紀念堂站到廣慈博愛院區之間興建7公里共8座車站，預計和淡水線貫通運營。

1992年1月，因南港線東段和內湖延伸線的路線規劃受到爭議，台北市捷運局將研擬做欠缺機廠調度條件下分段通車的可行性評估，而信義線規劃在台北市長黃大洲聽取台北市捷運局規劃報告後稟持保留態度，因此暫時擱置。後來行政院公共建設督導會報在2月20日針對內湖延伸線行經台肥南港廠區案決議利用工務局預備在廠區內新闢的道路興建捷運。同月，已完成路線規劃的中運量環狀線將從木柵機廠到內湖之間貫穿八條路線，總長約32公里，並研擬開放民間投資，至於中運量木柵線的木新支線，其路線走向將做討論。另外，台北市捷運局亦針對淡海、深坑、安坑等延伸線及環狀線北環段做了可行性評估，其中淡海延伸線和環狀線北環段較為可行。1992年4月20日，板橋線在正式開工後，台北縣政府於27日公布中運量捷運規畫草案，分別是一條主線和一條支線，其中一條支線行經安坑地區，並在中和景平路與主線相接，隨後中和線在5月15日正式開工，初期路網全面進入施工階段。此後，內湖線南港地區走線變更案以及信義線、松山線、新莊線、蘆洲線、中運量環狀線及中正機場線等後續路網獲台北市政府通過，並於6月2日決議南港線後山埤站以東改成地下化，在昆陽站設置終點站，並爬升至地面設置南港機廠；昆陽以東路段因涉及台鐵和台灣高鐵規劃案而暫不施工，不過會無法讓內湖線和南港線直接轉乘，且連帶影響延伸汐止的可能性。1992年7月8日，台北市捷運局針對安坑、深坑、基隆與汐止等捷運延伸線，提出可行性研究報告，其中安坑、深坑延伸線因評估施工難度高而暫不興建，基隆、汐止延伸線因台鐵規畫而另外商議，而淡海延伸線須配合當地開發情形再興建，至於台北捷運的6條後續路網路線也在此時被列入六年國建計劃。1992年11月，配合民間規劃的中正機場線即將動工，三重新莊線將提前推動，以地下形式從古亭站到輔仁大學興建長15.5公里共15座車站，而中正機場線經協調後只做到三重，再由新莊線銜接運能。至於淡海延伸線規劃案，內政部營建署在11月23日決議從紅樹林站另以中運量形式延伸至淡海新市鎮，預定興建10.9公里。

1993年1月8日，被列入後續路網第一優先興建的信義線原本要做到廣慈博愛園區，因當地處在台北斷層上方，不宜做深度開挖，因此修正走線計畫至松德路口中強公園北側為止，將興建長6公里共7座車站。1993年4月，台灣省議會要求南港線延伸至基隆，並將宜蘭縣納入遠期捷運系統內，台北市捷運局回覆表示捷運東延汐止、基隆需要等台鐵地下化定案後再決定，至於宜蘭縣此時有北宜高速公路等道路興建中，因此無經濟效益。1993年5月，儘管交通部核定環狀線規劃案，但因為政府財政籌措困難而建議開放民間投資興建，並配合八里新店線快速公路施工採共構施作，此時松山線走線規畫已完成，將以地下方式從西門站到台鐵松山車站興建長8.5公里共7座車站。1993年6月16日，行政院經建會通過木柵線延伸內湖變更案，取消松山機場站並改經大直到內湖，而行政院公共建設督導會在23日原則確定土城延伸線規劃案，不過土城機廠以南需再評估。隨後內湖線規劃在8月獲行政院核定，將從木柵線民權東路口經大直、內湖到台肥六廠興建長13.1公里共11座車站；行政院經建會也在9月8日決議土城延伸線從板橋站經南雅南路、土城中央路到承天路口止，以地下方式興建長5.5公里共4座車站，並連帶通過板橋線南段走線變更案，至於基隆延伸線因不符經濟效益而不擬興建。1993年10月9日，受木柵線火燒車事故及馬特拉爭議影響，台北市捷運局代理局長廖慶隆表示正進行細部設計的內湖線將改採高運量系統，並可能改全地下化，不過台北市市長黃大洲在12日表示需要審慎評估，避免讓內湖線建設成本暴漲，而後台北市捷運局在1993年底完成內湖線改系統的可行性評估，應沿用馬特拉系統，不過也研擬其他5個中運量系統或改用高運量系統方案。

1994年1月18日，台北市捷運局代理局長廖慶隆表示未來捷運車站將依照設站位置及運量評估分成三等級型式建造，屆時每座車站建造費可節省新台幣10億元。由於初期路網工程進度遲延，台北市捷運局在3月24日開始檢討各路線通車時程，並將全面完工時間延後到2001年。1994年4月，中央研究院院長李遠哲向台北市捷運局建議把捷運系統延伸到南港中研院及汐止橫科，不過因為不符經濟效益而暫不考慮；此時因為新交通捷運公司提案的中正機場線計畫已經停擺，中華捷運公司在9日提出一條從中正機場經八里、關渡到圓山的中運量機場線方案，預定興建42.5公里共20座車站。1994年7月29日，為了準備木柵線的營運，籌備3年多的「台北捷運公司」正式成立，採公營型態運作；內湖線的都市計畫在8月公告生效，將以中運量銜接木柵線馬特拉系統。隨後行政院經建會在8月24日核定新莊線及蘆洲線的路網計畫，將採全地下興建，預計2007年完工。1994年9月，台北市捷運局決議南港線從昆陽站向東延伸至汐止，計畫設置3座車站；之後因內湖居民要求內湖線使用高運量系統，台北市捷運局在1995年1月研擬新莊線從民權松江路口向東延伸至內湖的路線規劃。然而，由於都市計劃、預算編列尚未明瞭，且後續路網規劃尚未確定，台北市捷運局在1995年2月決定暫緩辦理三重新莊線、汐止延伸線及淡海延伸線的規劃作業。1995年5月1日，木柵線體檢委員會宣布木柵線馬特拉系統已達安全營運標準，並於28日公布捷運紅皮書明示木柵線無須拆除重建，至於南港線東延南港經貿園區案也在此時因台鐵地下化南港專案獲行政院核定而推動。1995年7月22日，新莊線及蘆洲線的先期工程開工，而交通部在9月針對中正機場線初定七個路線方案，並研擬和環狀線興建案一併採取BOT模式興建。

### 初期路網通車與後續路網核定

木柵線於1996年3月28日正式通車，成為台北捷運第一條投入商業營運的路線1996年1月，交通部專案小組完成中正機場線初步規劃，擬定兩個路線方案，終點站將設置在西門町或台北車站附近，並於2月16日決定將中正機場線的規劃興建權全面由民間業者主導。至於環狀線、內湖線、南港線東延等後續路網路線，交通部官員在3月表示將開放民間投資興建。1996年3月28日，長達10.5公里的木柵線正式通車，正式進入捷運新紀元，而台北捷運公司在5月2日召開會報，說明台北車站因施工難度高而無法與淡水線同時驗收，因此淡水至中山段預計隔年3月先行開通。1996年6月26日，台北市捷運局計畫在1998年底前完成中和線，並決定優先興建新店線古亭站到台北車站和南港線台北車站到忠孝復興站兩路段，以便形成「H」形路網，增加捷運運輸效率。台北市捷運局接著在7月完成南港線東延規劃報告，預定從昆陽站向東延伸2.5公里並設置2座車站，不過在8月顧慮到用地取得困難等因素而將總長88公里的初期路網全面完工時程延至2005年。到8月下旬配合在台北市立體育場用地興建巨蛋球場，台北市捷運局決定提前推動松山線建設計畫，不過因受新店線軌道工程進度延誤影響，台北市捷運局在12月修正原訂1998年完工的路網，從「H」形簡化為「Z」形路網。1997年3月，台北市捷運局重新評估遠期路網興建時程，擬先推動松山線、信義線或南港線東延，並暫緩興建新莊蘆洲線北縣段。至於淡水線在3月28日正式通車，先開通淡水至中山段及新北投支線，成為第一條投入營運的高運量路線。1997年7月，台北市捷運局檢討新莊線、信義線、松山線及南港線東延段的規劃、設計與施工方法，擬定瘦身減肥計畫，預估可節省約新台幣100億元，約占上述路線總建設費用的4%。到8月時完成松山線規劃，預估斥資新台幣600億元，並於10月10日對外表示松山線和信義線興建計畫已獲中央原則核定，預估在2000年動工，2008年通車。後來因有市民建議信義線延長至松山商職，台北市捷運局在10月下旬表示將針對該提案做評估。然而，台北市長陳水扁在1997年11月5日表示因台北縣府會之間對板橋站工程有不同的看法而延宕工程進度，板橋線在2001年底先通車至江子翠站；接著在12月9日又表示南港線需要延後局部通車時間而將「H」形路網延後到1999年底完成。1997年12月25日，伴隨淡水線台北車站通車啟用，長22.8公里的淡水線全線通車，此時遠東建設提出3個從南港昆陽站到汐止遠東世界中心的捷運規劃，全長5.6公里，共設8座車站。

中和線於1998年12月24日正式通車，與淡水線直通營運

1998年3月30日，南港汐止線的民間單位規劃，將採用自動導軌系統，並決定徵求民間單位興建；台北縣長蘇貞昌在4月8日表示為改善當地交通而研擬興建輕軌捷運，將貫穿台北捷運六大走廊，並接續捷運尾端；隨後台北市社子島地區都市開發計畫在5月出爐，將引進輕軌系統，預定採用與台鐵相同軌距。1998年5月6日，行政院經建會通過南港線東延案，並要求台北市政府採取BOT模式興建，此時台北市捷運局預估隔年可先開通板橋線龍山寺站至南港線忠孝敦化站區間。至於中正機場線BOT案在5月26日由長生國際公司得標，預定從台北西門到中正機場二期航站興建34.67公里，預計2003年11月動工。1998年8月，台北市捷運局研析南港線優先優車路段可在隔年底再延長至市政府站，並於9月針對安坑及汐止延伸線做可行性評估，以順應民意要求。隨後台北市議員在9月23日了解木柵線開通2年來運營狀況穩定後要求重啟木柵線延伸大直的評估，基隆市與遠雄集團在11月9日簽訂推動備忘錄，將整合於南港基隆捷運計畫。1998年12月24日，長約7.9公里的中和線和新店線北段正式通車，與淡水線直通營運，至於原本要分段通車至景美的新店線，在台北市捷運局基於工程計畫考量後於隔年1月14日決定改在該年年底全線通車。1999年1月28日，行政院經建會決定中正機場捷運BOT和台北捷運列入重大建設計畫，而台北市捷運局也在4月順應新店中央社區民眾要求，在評估後決定在新店機廠增設一站，至於板橋線第二階段和土城線在5月15日正式開工。1999年6月11日，台北市政府建議淡海延伸線採中運量形式興建，並將規劃報告書送交通部審查，而台北市捷運局在9月初步同意從中和線延伸至安坑錦繡社區計畫。1999年11月11日，伴隨新店線南段正式通車，全長11.55公里的新店線全線通車，並與淡水線直通營運，而7.7公里長的南港板橋線龍山寺至市政府段也於12月24日正式通車，台北捷運雙十路網就此成形，路網總營運長度來到約56公里。

2000年1月5日，立委李嘉進到三峽舉辦公聽會，此時台北市捷運局已經在做延伸三峽的可行性評估，而台北市捷運局在2月完成延伸汐止的可行性研究，並進行走線研究，至於內湖延伸線計畫在5月9日獲台北市政府市政會議通過採取1993年行政院核定的高架中運量方案。2000年8月31日，小南門線和板橋線龍山寺至台北捷運段正式通車，其中小南門線獨立營運；南港線在12月30日全線通車後，台北捷運路網營運總長度來到67.2公里。2001年1月9日，台北市議會決定內湖線以高架中運量形式興建總長約15公里共12座車站，不過南港線東延段受三鐵共構段影響興建進度，台北市捷運局在2月決定先興建昆陽南港段。2001年3月2日，立委李嘉進指出台北市捷運局已提出3個捷運從土城延伸三鶯方案，將評估擇用高運量地下或中運量高架系統；顧問公司在4月4日認為捷運南港延伸基隆的可行性高，只不過台北捷運藍線屬高運量系統，因此建議用中運量系統做延伸；至於設於新店機廠南側上方的小碧潭站也在4月19日正式開工，預期在完工後以支線模式來往七張站。2001年7月，為因應樹林居民爭取捷運，台北縣政府委託顧問公司辦理樹林地區捷運的可行性評估，另函請台北市捷運局將土城線增設至樹林和新莊線案納入後續路網規劃，至於35公里長的中正機場線在5日決定設置16座車站。隨後台北縣政府交通局針對南港延伸汐止案提出5個路線方案，行政院經建會在7月11日通過木柵延伸內湖線增設松山機場一站，預計在2008年6月全線完工，至於新莊線在7月27日正式開工。2001年8月，台北市政府同意信義線和松山線採BT模式興建，完工後由市府接收經營，而環狀線可行性研究獲行政院通過，預定分成3路段進行綜合規劃。隨後蘆洲線在12月3日正式開工，中正機場線開發案也於5日獲行政院經建會通過，預計2006年5月通車。

2002年3月，為改善萬華與中永和聯外交通問題，台北市捷運局正研究上述地區的捷運可行性，此時交通部同意將土城、新莊線延伸桃園八德大湳地區納入規劃。接著台北市捷運局在3月底完成士林天母地區輕軌路網規劃，總長約15.7公里共設19座車站，其先期規劃預定該年6月送交通部審議。2002年4月，由於交通部退回信義線的BT興建模式，台北市政府將出面籌資興建，隨後內湖線在5月23日正式開工，為初期路網當中最後一條動工路線；針對淡海延伸線規劃案，交通部在5月27日建議先利用公車加強淡水站與淡海新市鎮之間的接駁。2002年10月14日，台北縣政府公布環狀線先期規劃，全長33.1公里，預定從動物園經新店、板橋到劍南路站共設29座車站；到隔月1日配合台北101興建，信義線世貿中心站動土，不過信義線施工期程未定。2002年12月31日，針對中正機場線BOT案，長生國際公司因未能取得融資協議而喪失最優申請人資格，隨後中華工程公司在2003年1月28日正式承接，然而因為路線規畫施工上有困難，中華工程公司於4月11日終止議約，而交通部將以原台灣省住都局初步規畫路線做重新調整。2003年4月18日，環狀線走線大致底定，將報請行政院核定，隨後總統陳水扁在隔月24日宣布中正機場線將由政府主導興建，並與桃園捷運藍線合而為一，將台北端改設到台北車站。後來機場捷運走線於6月26日定案，將從台北車站到中正機場興建長34.9公里，共11座車站，而交通部在8月1日決定將機場捷運線延伸至高鐵桃園站和中壢郊區，總長來到51.5公里，設置19座車站。2003年9月，台北市捷運局針對萬華地區規劃萬大線，將與中和、樹林地區捷運銜接，此時土城頂埔地區因規劃為高科技園區，讓高運量土城線得以從永寧站延伸2公里至頂埔。隨後南港線東延段在2003年12月30日正式開工，信義線於隔年1月調整象山站設站位置，另配合福德街居民請求而決定延伸至廣慈博愛園區。2004年3月30日，交通部與北市府決定重新評估機場捷運台北段走線，將在高架與地下之間作抉擇，而台北市長馬英九在4月5日同意新設台北捷運經民生社區至汐止的捷運線，至於西延到三重、泰山地區因評估效益不大而做罷。另外，台北市捷運局在2004年5月正研究社子地區輕軌路廊，並計畫優先興建東段往天母、南段往大橋國小站的路段；至於長約2公里的小碧潭支線在9月29日正式通車，其月台僅能容納高運量3節車廂。2004年10月6日，機場捷運三重至台北段決定改地下化，屆時機場捷運將興建51.5公里，共21座車站，而行政院經建會也在26日通過北縣環狀線規劃案，採中運量系統，總長15.8公里，共設14座車站。

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2005年1月3日，台北縣政府成立捷運工程隊，將推動環狀線興建，而台北縣交通局局長林重昌在3月1日表示土城線延伸頂埔段和三鶯線的規劃已報請中央審議，其中三鶯線將以中運量高架型式興建。另外，台北市捷運局在3月15日宣布已規劃內科南北線，將途經光復南路、基隆路和公館站，與北縣環狀線交會，並於4月完成第三階段後續路網規劃，包括安坑線、三鶯線、萬大線、民生汐止線和規劃中的東區南北線，合計長度約100公里，至於信義線也於4月28日正式開工。2005年6月2日，高鐵局在顧慮到系統專利權等因素後決定機場捷運採鋼輪鋼軌施作；隨後內科南北線在20日定案，將從劍南路站經內科、光復南北路到中和線相接，預計以中運量地下型式興建長17.1公里共16座車站；至於淡海地區捷運規劃，內政部在22日決定以輕軌來推動。然而，因受到土城、樹林地區居民抗議影響，台北市捷運局在2005年8月25日把萬大樹林線改經土城金城路、城林橋和樹林中華路；至於內政部在9月23日函請交通部協助辦理淡海地區輕軌規劃。2005年10月，台北市捷運局完成社子地區輕軌規畫，將採十字形高架路廊布設，總長17.9公里，而民生汐止線也在此時完成可行性研究，建議從雙連站經民生東西路、內湖安康路到汐止大同路布設14公里路廊。2006年4月20日，環狀線放棄以BOT模式興建，改以政府自辦興建，不過社子地區輕軌規畫案因為關渡等地區開發計畫未定且暫無興建必要而在同月被交通部駁回。隨後土城線在5月31日正式通車，台北捷運路網總營運長度來到76.6公里，至於機場捷運也在6月26日正式開工。2006年7月12日，台北市捷運局長常岐德表示新莊蘆洲線因受樂生療養院拆遷延宕影響，加上東門站工程艱難，因此決定先開通台北捷運經大橋國小至台北捷運段，而台北市縣政府在7月17日決定環狀線委託台北市捷運局興建，完工後交給台北捷運公司營運。接著松山線在8月19日正式開工後，台北市捷運局在9月29日表示民生汐止線計畫以高架中運量型式從大稻埕到汐止市公所興建16座車站，另規劃東湖支線。到2006年10月時，為加速淡海新市鎮開發速度，高鐵局委託中華顧問工程司規劃淡海新市鎮聯外軌道運輸系統，而行政院長蘇貞昌在11月20日宣布核定土城線延伸頂埔段，至於台北縣長周錫瑋在23日證實行政院核定環狀線改由政府自建，並將主辦機關改為台北市政府。

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2007年2月6日，顧問公司提出淡海輕軌可行性研究期中報告有綠山線和藍海線方案，高鐵局等單位經過評估後傾向採用藍海線方案；至於捷運延伸基隆案，交通部長蔡堆在5月15日建議先利用台鐵捷運化來往台北和基隆。2007年11月2日，基隆市長張通榮表示捷運延伸基隆案已獲台北市縣長支持興建，預計在拍板定案後與台鐵協商銜接問題，隨後環狀線第一階段在11月28日開始做前置工程，民生汐止線在12月18日完成規畫並獲台北市政府通過，自大稻埕到汐止市公所預定興建17公里共15座車站，並在東湖段沿著高速公路南側走線。2008年3月，國立政治大學為環狀線南環段計畫爭取增設一站，台北市捷運局將做增站可行性評估，隨後台北市捷運局在4月研擬民生汐止線改繞經松山機場和南港軟體園區，總長變更至19.6公里，以配合松山機場營運規劃。2008年5月，桃園縣交通處長趙紹廉表示台北市捷運局正評估從迴龍延伸至龜山和桃園的捷運可行性，台北縣政府隨後在6月委託顧問公司做深坑地區興建捷運的可行性研究，並初步提出6個方案；接著交通部在7月15日初步同意民生汐止線先做汐止段，方可與內湖線銜接，而台北縣交通局在9月規劃捷運延伸深坑段從木柵線動物園站至石碇服務區為止；至於南港線東延段在12月25日先開通至南港站，土城線延伸頂埔段也於12月30日正式開工。2009年2月，原定從中和高中以後採取高架的萬大樹林線，因受到土城居民反彈而將該線地下段延長至土城站附近，接著14.8公里長的內湖線在7月4日正式通車後，台北市12個行政區都有捷運經過，並完成台北捷運初期路網；至於桃園縣政府也在7月決定成立桃園捷運公司，並將營運桃園機場捷運。2009年12月7日，行政院經建會核定萬大樹林線綜合規劃，採中運量系統，總長約22公里，共設22座車站，不過因為該路線總建設費用龐大而將分階段興建；台北捷運公司在12月中旬預告後續路網陸續通車後，新店線和中和線將不再與淡水線直通營運，其中新店線將接松山線，淡水線將接信義線，中和線將接新莊線；至於信義線延伸廣慈段也於12月23日獲行政院經建會審議通過，將興建長1.54公里，共2座車站。

### 後續路網通車與三環六線推動

2010年11月3日開通的新莊蘆洲線台北捷運經台北捷運至台北捷運段，為台北捷運後續路網開啟營運模式2010年1月，交通部因貫徹「先公車後捷運」政策而退回捷運延伸基隆、淡海輕軌等計畫；隨後因樂生事件造成新莊機廠興建進度落後，台北市捷運局在3月18日研擬新莊線在2012年3月前先局部通車至新莊站。2010年5月10日，行政院經建會通過淡水捷運延伸線可行性研究，將規劃優先興建紅樹林站至淡海新市鎮的綠山線輕軌，而新北市長參選人朱立倫在7月15日提出「三環三線」建設理念，囊括環狀線、萬大樹林線、新莊線、機場捷運、淡海輕軌、安坑線及民生汐止線等路網。2010年11月3日，隨著新莊蘆洲線忠孝新生經大橋頭至蘆洲段正式通車，台北捷運路網總營運長度突破100公里，台北市捷運局另指出新莊線預計隔年可先開通大橋頭至台北捷運段；至於基隆市長張通榮在11月18日表示交通部支持基隆山線捷運與民生汐止線銜接，並於隔年1月7日經交通部、北北基市府討論後決定民生汐止線延伸基隆段計畫由基隆市政府主導。2011年2月27日，南港線東延台北捷運正式通車，正式與文湖線串連，隨後台北市政顧問藍武王在3月25日建議以過站不停方式提前開通新莊蘆洲線忠孝新生至古亭段，不過台北市捷運局認為可行性不大，而新北市政府也在此時將環狀線南北環段計畫提送中央審查。2011年7月11日，環狀線第一階段正式開工，而交通部在9月7日表示綠山線列入淡海輕軌第一優先興建路線；隨後民生汐止線的可行性研究在11月7日獲交通部原則通過後，萬大樹林線一期先期工程在11月25日開工。2012年1月5日，新莊線大橋頭至輔大段正式通車，台北捷運路網總營運長度來到114.6公里，隨後三鶯線可行性研究報告在8月6日獲行政院經建會原則同意，預計2014年開始先期工程，至於新莊線東門站在9月30日正式通車後，中和線不再與淡水線互通營運，改與新莊蘆洲線貫通營運。

信義線在2013年11月24日開通至象山站，當時的信義線列車服務只到北投站，圖為大安森林公園站2013年1月7日，經建會委員會通過淡海輕軌綜合規劃，第一期工程將興建綠山線及一部分靠近淡水漁人碼頭的藍海線，隨後交通部在4月初將安坑輕軌可行性研究報告送經建會審核，於5月20日獲經建會委員會通過，預定興建7.8公里共9座車站。另外，台北市捷運局在5月完成環狀線未來營運自償性評估，將優先興建南環段，後建北環段，至於新莊線輔大迴龍段在新莊機廠尚未完工下於6月29日正式通車。2013年11月6日，新北市政府報告三鶯線規劃進度，將在沿線興建13.7公里共12座車站；隨後信義線在11月24日正式通車，台北捷運路網總營運長度來到121.3公里。2014年9月3日，淡海輕軌第一期正式開工，而民生汐止線先期工程、萬大樹林線一期以及三鶯線先期工程也於10月陸續開工；到11月15日伴隨松山線正式通車，台北捷運路網就此完成，總營運長度來到129.2公里，新店線與淡水線不再互通營運，分別改與松山線和信義線貫通營運。2015年3月31日，信義線東延段原定興建2座車站，因R04站用地取得困難而取消設站，最終只建R03站；隨後三鶯線和安坑線輕軌綜合規劃分別在4月20日和5月18日獲國發會通過，其中三鶯線將以中運量型式興建14.29公里共12座車站，而安坑線輕軌將興建7.6公里共9座車站。2015年7月6日，土城線延伸頂埔段正式通車，台北捷運路網總營運長度來到131.1公里；台北市長柯文哲也在7月裁示民生汐止線優先推動東湖汐止段，至於剩餘路段將視汐東段效益再評估。2016年1月1日，新北市捷運工程局正式成立，專責淡海輕軌、三鶯線、安坑輕軌建設；到4月時為了要解決內科交通問題，台北市長柯文哲研擬規劃一條連接信義區世貿和內湖的輕軌系統；隨後安坑輕軌主體工程在4月6日開工，三鶯線主體工程也在7月21日正式開工，至於三鶯線延伸桃園八德可行性研究則是在7月25日送中央審查。2016年11月7日，信義線東延段正式開工，為台北捷運路網最後一段高運量建設，民生汐止線綜合規劃計畫經雙北市府協議後於11月9日採取「全線一次核定、分期興建方式」提報交通部審議。

2017年3月2日，桃園機場捷運正式通車，由桃園捷運公司營運；總統蔡英文在3月17日宣布在南港展覽館和基隆之間闢建Tram-Train複合式輕軌系統，將活用台鐵七堵至南港展覽館之間第三軌道，預計4年內完工；隨後行政院在3月23日公布前瞻基礎建設計畫，淡海輕軌、安坑輕軌、三鶯線、基隆輕軌都納入其中；至於南北線規劃因用地取得困難而在3月底喊卡，不過部分路段與臺北市東側南北向捷運系統（今：環狀線東環段）走線規劃重疊而在可行性研究時一併檢討南北線走線規劃。2017年8月4日，基隆市長林右昌與臺北市副市長林欽榮、交通部政務次長范植谷研商基隆輕軌議題，決議台北端將延伸到南港車站，基隆端延伸到西岸會展中心，到2017年底時擬改雙軌化。2018年1月26日，新北捷運公司登記成立，將準備淡海輕軌營運，隨後環狀線南北環段綜合規劃在3月送審時，東側南北向捷運預計以地下型式銜接環狀線北環段劍南路站和南環段動物園站，至於環狀線南北環段與萬大樹林線第二期建設在5月2日納入前瞻計畫。2018年8月17日，新北市長參選人侯友宜提出「三環六線」政見，以捷運開發形式來改變城市風貌；交通部鐵道局在11月完成基隆輕軌可行性研究，在基隆到南港展覽館間擬採活用台鐵第三軌及新建第四軌方式；不過民生汐止線路廊規劃因在地民眾反對捷運進入民生社區，台北市捷運局在12月規劃敦化北路以東改走民權東路替代方案，隨後維持原路線計畫。2018年12月24日，淡海輕軌綠山線正式通車，由新北捷運公司營運；國發會在2019年1月9日審查基隆輕軌可行性研究時，原則同意採4軌型式興建12座車站，後於4月10日獲行政院通過。另外，環狀線南北環段綜合規劃在4月17日獲國發會審議通過，將興建總長20.66公里共18座車站。2019年8月30日，基隆輕軌啟動綜合規畫作業，預定在樟樹灣銜接民生汐止線，南港展覽館站和南港站銜接既有營運路線；新北市捷運局也在此時指出淡海輕軌藍海線二期將以C型路權模式開進淡水老街，不建議走河岸邊，預計在淡水站和漁人碼頭之間設置6座車站，至於三鶯線延伸八德的可行性研究在11月13日獲行政院核定。

時任第一屆新北市市長候選人的朱立倫提出三環三線（後來演變成四環八線），在新北市捷運局成立之後開始構想未來大台北外圍路廊2020年1月6日，環狀線東環段可行性研究獲國發會審議通過，而環狀線第一階段在1月31日正式通車後，台北捷運路網總營運長度來到146.5公里，至於新北市捷運局在4月評估十四張到公館的原南北線路廊，並於10月22日將評估報告提報交通部審核。2020年7月，基隆輕軌綜規期末報告已完成，研擬八堵至基隆段改由輕軌行駛，不過民生汐止線的東湖支線因走線規劃意見分歧而在8月暫時停擺，因此先預留空間待未來檢討，至於淡海輕軌藍海線二期因當地居民反對輕軌進入淡水老街而改以河岸路線推動。2020年10月13日，由於基隆輕軌、民生汐止線規畫受到爭議，北北基軌道路網政策溝通平台在當天開會決議基隆輕軌升級為LRRT中運量捷運，並與民生汐止線汐止東湖段（汐東捷運）做路線整合，汐東捷運改由新北市政府辦理，基隆捷運台北端以地下方式延伸至南港車站，而八堵延伸基隆段仍在討論。隨後淡海輕軌藍海線一期在2020年11月15日正式通車，由新北捷運公司營運，而新莊線新莊機廠也於隔年1月14日投入營運。2021年10月21日，基隆捷運走線規劃確定大部分路段與台鐵脫鉤，八堵基隆段因腹地小而先給台鐵使用，後於11月26日完成規劃，將在南港到八堵之間興建長16.05公里共13座車站。2022年1月28日，新北市捷運局將汐東線綜規報告送中央審查，隨後環狀線北環段和萬大樹林線二期分別在3月3日和10月14日正式開工。

2023年1月13日，汐東線綜合規劃獲行政院核定，將興建長5.5公里共6座車站；安坑輕軌隨後在2月10日正式通車後，由新北捷運公司營運；而環狀線東環段綜合規劃也於3月29日獲行政院核定，將以地下形式興建長13.25公里共10座車站。2023年4月，三鶯線延伸八德的綜合規劃報告送中央審查時，民生汐止線台北市段也在此時重啟規劃，並交由新北市捷運局代辦綜合規劃，至於環狀線南環段則在6月13日正式開工。2023年10月，中和公館線經雙北市府協調後決定延伸至國父紀念館站，改名為「中和光復線」，路線預定長度為8公里，並函報交通部，而新北市捷運局也於10月29日將淡海輕軌藍海線二期修正計畫送交通部審查。2024年1月31日，基隆捷運綜合規劃獲行政院核定，將在南港到八堵之間興建長15.59公里共13座車站，並交由新北市政府興建與營運，至於民生汐止線台北市段的綜合規劃報告在4月9日也送中央審查。接著台北市捷運局在5月2日說明社子輕軌的初步路線，有東西線和南北線，其中東西線為社子經北士科到天母棒球場路段，南北線為北士科至大橋頭路段，研擬採高架興建，至於環狀線東環段和汐東線則分別在12月24日和隔年3月20日正式開工。2025年4月7日，新北市捷運局表示中和光復線新北市段列入優先路網，預計花費1年時間做可行性研究；隔月隨著輝達確定進駐北士科，台北市捷運局開始做該區域優先路網評估計畫，至於三鶯線延伸八德的綜合規劃在8月1日獲行政院核定，將興建長4.03公里共3座車站。2025年11月，台北市捷運局因應北士科及社子島的開發而著手做北士科周邊「十字路廊」可行性評估，未來可能會呈現「ㄈ」字型輕軌路廊，到12月9日因顧慮到民生汐止線台北市段將與汐東線和基隆捷運共用同一系統而決定由新北營運，至於基隆捷運先期工程在12月30日開工。

2026年4月，針對北士科、社子、大同一帶路網規劃，台北市捷運局研擬從輕軌形式改為中運量形式興建，而台北市議員林杏兒建議台北市捷運局先推動北士科至芝山站的「北士科線」，其機廠建議設在台北市監理所。其後亦針對天母地區評估改採地下中運量形式，並保留石牌地區的路廊規劃的可行性。2026年6月30日，三鶯線正式通車，由新北捷運公司營運，而後新北市長侯友宜在隔月公布「四環八線」捷運建設藍圖，其中將環狀線與新北捷運五股泰山線、泰山板橋線串接為第四環。

## 已通車路網介紹

目前台北捷運公司營運5條路線，分別是文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線以及板南線，另外也營運2條支線，分別是新北投支線和小碧潭支線，營運總里程為131.1公里，建設總里程為136.9公里，營運車站總數量為117座車站。若加上現由新北捷運公司營運的環狀線第一階段，台北捷運系統的營運總里程為146.2公里，建設總里程為152.3公里，營運車站總數量為131座車站。每一條路線各有其名稱、顏色及編碼，依照工程路線名稱及運用於車站裝潢來強調路線顏色而定，自松山線通車後完成整體路網，因此台北捷運公司就此整合路線名稱，並依照各路線通車順序給予數字編號，後來再次將路線代碼變更為顏色英文字首，若第一個英文字母相同則加上第二個英文字母做區別，例如文湖線的「BR」和板南線的「BL」。台北捷運系統目前共設有10座機廠，其中文湖線有2座、環狀線1座，剩餘7座為高運量路線所使用。

路線｜區間｜長度｜車站數｜系統｜機廠｜通車日期｜最後延長日期

起點｜終點

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜25.7公里｜24｜膠輪捷運系統（中運量）｜、木柵機廠、內湖機廠

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜30.2公里｜27｜鋼輪路軌系統（高運量）｜北投機廠

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜1｜不適用

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜19.7公里｜19｜新店機廠

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜1｜不適用

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜31.5公里｜26｜、中和機廠、新莊機廠、蘆洲機廠

台北捷運

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜28.2公里｜23｜、土城機廠、南港機廠

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜15.4公里｜14｜中型鐵路系統（中運量）｜、南機廠、北機廠、東機廠｜不適用

## 基礎設施

### 沿線結構與軌道號誌

台北捷運系統在大部分路段為地下型式，且以潛盾隧道施作台北捷運系統的路線結構有分高架、平面和地下，其中平面路段只有在淡水信義線復興崗站以東至淡水站之間，長9.5公里，利用舊台鐵淡水線做拓寬及加高地面高度約1—4公尺，並於沿線兩側皆設有圍籬以避免非法入侵。高架路段於淡水線和木柵線使用傳統箱型樑做搭建，而中運量路線主要採用U型梁做設計，其跨度從早期的20公尺拉長至25公尺，並採用預鑄混凝土橋梁做吊裝施工。有時，高架橋的設計會因為當地環境而異，其中在轉彎段及跨越路口段會使用多跨連續鋼箱梁做設計，而在跨越河流時會使用場鑄懸臂工法施工。另外，由於部分路段尤其是環狀線行經板南路路段其道路寬幅過窄，因此採用疊式高架做設計，並將作為往後路網規畫要經過地狹人稠的設計參考。在地下路段，大部分路段採用單圓單線潛盾隧道，針對隧道斷面使用最小內部直徑5.6公尺做設計，以便容納寬3.2公尺、高3.6公尺的電聯車及第三軌集電設施。在規劃潛盾隧道的施作路徑時，需要考慮到穿越建築物的數量，因此以保持與建築物最大淨距為原則，避免引來民眾抗爭。依照台北捷運規劃手冊，潛盾隧道設計預設每300公尺設一處聯絡通道，但若是因地質或地面因素而改以性能分析，聯絡通道之間距離最多可到578公尺，至於部分地下路段因要設置車站或共構地下街而採明挖覆蓋隧道做設計。

在軌道及通電部分，文湖線使用膠輪軌道系統，其一採用鋼筋混擬土連續基座面來承載行駛路面，設計寬356毫米、高150毫米，其二採用鋼製行駛路面，主要利用特殊H型鋼來搭配鋼筋混擬土基座塊座使用，在基座塊部分設計橫向660毫米、縱向350毫米、高150毫米，而H型鋼設計高161毫米，兩者中心距離1880mm做搭建。導軌設計由馬特拉提供，並安裝在行駛路面兩側，一方面能引導列車行駛方面，另一方面可透過750伏特直流電給予列車供電。其餘路線使用鋼輪軌道系統，採用軌距，並以UIC 60、傾斜度1:40等規格做設計，在道岔設計上依照營運需求選用7、10、14、17號等道岔作運用。每一條鋼軌在每隔650—750毫米設置一個扣夾系統以固定軌道和道床之間，其設計會因道床的設計而異。道床部分，台北捷運系統只有淡水線平面段及機廠設置道碴軌道，其餘路段皆採用無砟軌道鋪設，為了有效防制噪音，在部分路段選用浮動式道床。台北捷運系統的鋼輪軌道通電使用鐵軌旁離地30公分架設導電軌做第三軌供電，利用下觸式與列車集電靴接觸，並使用750伏特直流電給予列車供電。為了保護人員安全，導電軌上方加蓋絕緣護蓋，且適用於專屬路權和地下路段。

在號誌系統部分，高運量路線使用阿爾斯通提供的傳統式固定閉塞區間及音訊軌道電路傳輸技術，每座車站皆設有聯鎖式或非聯鎖式通訊號誌設備機房，取決於車站有無轉轍軌控制需求，針對列車行駛都是由車站設備機房提供固定速度碼運作。在主線軌道旁的設備還包括阻抗搭接器、四呎迴圈、信標線圈、定位天線、轉轍器及其鎖定燈，提供列車偵測、速度碼、停車位置傳送及列車安全等功能。針對高運量列車控制也設置自動列車監督系統（ATS），並與各車站號誌設備室和司機員調度室之間用光纖傳達ATS訊號，而中央行車控制系統可以讓行控中心監控列車運作並發送訊號。中運量路線的號誌系統均使用通訊式列車控制（CBTC）技術，可藉由兩軌中間的基準點發送列車位置訊號給其他列車、控制系統及行控中心，而列車也會根據與前車距離自行運算其行駛速度。為了達成列車行駛安全，各路線均搭載列車自動控制系統（ATC），其中包括列車自動保護系統（ATP）及列車自動運行系統（ATO）等，其性能包括列車自動加減速、停車定位及開關門確認等。針對台北捷運列車的自動化操作，在有人駕駛情況下由司機員負責做車門監視、故障排除及緊急處理，無須實際駕駛列車，但若需要可手動駕駛，而無人駕駛則統一由行控中心處理，因此在中運量路線均採用GoA4無人駕駛。

### 車站

木柵線車站使用輕巧穿透和框架組合做設計，以南京復興站為例台北捷運系統目前有117座營運中車站，若再加上新北捷運公司營運的環狀線第一階段，則有131座車站。在這些車站中，不僅要考慮到當時的路線設計與興建預算，也要依照行人步行時間來取決於車站服務半徑，因此在市區內外大多分別以半徑500公尺和800公尺服務範圍做車站設計。不過，為了要考量到列車營運效率，台北捷運車站在市區內大多以800—1,200公尺間距做設計，而市區外大多以1,000—2,000公尺間距做設計。在初期路網中，台北捷運的地下車站多採用標準設計，長約240公尺，寬約22公尺，月台淨寬約3.225公尺，覆土深度約4.5公尺。在後續路網中，考慮到建設經費、路面寬度和用地取得等問題，因此除了減少開挖深度與規模外，也將車站空間設計做調整，以達到車站長度縮短至170—190公尺，一個月台候車寬度縮短至2.5公尺，另在做後續路網設計時也做了共同管道設計，以免在興建時產生管線衝突。在月台長度部分，高運量車站為141公尺，而中運量車站則配合運量設計、列車尺寸長度及停靠誤差而做設計。在車站出入口部分，初期路網的車站大多會優先考慮使用公有土地和空地，反之則會利用人行道做出入口設計，而在後期路網部分考慮到都市景觀及人行道的通行，因此會選擇拓寬人行道至寬7.5公尺或是採聯合開發型式興建出入口。

在車站型式方面，台北捷運高運量路線的車站大多採用地下型式做設計，其中淡水信義線還包含高架和平面車站，中運量路線的車站通常會以高架型式做設計，在市中心大多會傾向地下型式做設計。為配合營運需求，台北捷運的車站有分終端站、中間站和交會站，其中終端站軌道布置會比一般車站更為複雜，而交會站則需要考慮到旅客的轉乘動線及便利性。另外，為了考慮完善路網及方便轉乘，台北捷運、台北捷運、台北捷運及西門站均採用同月台平行轉乘做設計。在車站造型設計部分，初期路網中的木柵線和淡水線因設有高架或平面車站而有統一的造型設計，其中木柵線車站使用輕巧穿透和框架組合做設計，淡水線大多以中國式建築風格做設計，初期路網地下車站主要以樸實單純做標準設計，並注重於地面突出物與環境之間的關係。在後續路網方面，自新蘆線以來採用全新變革與觀念，於細部設計時參考當地環境與人文特色背景來納入車站設計要素，其中車站內部的地板和天花板運用各種線條、圖案和顏色，並搭配公共藝術做視覺設計，而地面突出物更考慮到鄰近房屋的視覺衝擊，因此需要以輕巧且穿透做設計。為了符合防洪標準，每座車站的出入口平台高度為100年洪水位加15公分，並且高於相鄰路面60—120公分。在車站命名方面，初期路網除南港線、中和線及板橋線之外，站名先經民眾票選，後由評審委員會決定，自土城線開始的車站命名方式改由捷運局函請車站所在市、區、鄉公所決定，為避免產生命名爭議及後續車站加註需求，於2007年訂定「臺北市臺北都會區大眾捷運系統捷運車站命名更名或車站站名加註名稱作業要點」，並依此要點辦理。

每座捷運車站設有穿堂層、月台層等基本樓層，可利用電扶梯和電梯來往上述樓層和出入口。在穿堂層部分設有詢問處、自動售票機、驗票閘門等，在月台層部分設有候車座椅、緊急停車鈕等。在無障礙設置部分，每座捷運車站的出入口設有無障礙坡道來銜接電梯，在收費設施的操作高度也低於一般收費設施，且加寬驗票閘門。除此之外，捷運車站內還設有公共廁所、電話、旅客資訊系統等。在車站標示方面以「Signage and Graphics Manual」作為設計依據，其中圖案部分考慮到國際及通用性，文字部分需考慮可讀及可注意性，而色彩部分則會提高可理解性。捷運車站的出入口和月台層在中文文字使用特明體，英文文字使用Optima Bold，採用全大寫且字高為中文文字之三分之一，為迎接日本、韓國等更多國際觀光客來台以及讓年長者和失智者更容易辨識站名，台北捷運的站名標示全面改成四種語言的黑體文字。針對一般資訊告示，中文文字選用黑體，而英文文字選用Helvetica，並依照尺寸做相對應字體粗細調整。另外，淡水線中山站和台北車站做了車站再設計措施，相關標示也有所調整。台北捷運的車站編號在當時因為有做跨線營運且避免讓乘客誤導，因此只用於路網規劃做使用，後來因為路網日益複雜而導致國際觀光客無法輕易辨識站名，台北捷運公司順應2017年台北世大運的到來而為這些車站給予車站編號。為順應捷運地景計畫，台北捷運公司於每座車站的驗票閘門導入鋼琴聲，於部分車站穿堂和月台分別導入站體音樂和進站音樂。

### 使用車輛

台北捷運第一款中運量電聯車為VAL256型電聯車，運用於文湖線台北捷運系統目前共有1,153輛（217.5列）電聯車服役中，其中文湖線有VAL256和BT370，分別配置25.5列102輛和50.5列202輛，採4節車廂營運，最多可搭載大約490名乘客。高運量路線有301型、321型、341型、371型以及381型，總共配置141.5列849輛，主要採6節車廂營運，最多可搭載2,220名乘客。另外由新北捷運公司營運的環狀線第一階段有610型，配置17列68輛，採4節車廂營運，最多可搭載650名乘客。目前台北捷運公司保有的列車均配合捷運地景計畫而在轉乘站和終點站到站時導入提示音樂「風起」，並在高運量列車的車廂內劃設「親子友善區」，而其中兩列高運量列車改造成「數位列車」，另有部分列車拆掉部分座椅及中央立柱以便增加運能及改善搭乘動線。未來台北捷運系統將引進10列高運量電聯車、54列環狀線後續階段電聯車以及35列萬大樹林線電聯車，文湖線也計畫採購76列可貫通的4節車廂編組來取代現有列車。

高運量路線主要使用不銹鋼車體，每節車廂長23.5公尺、寬3.2公尺、高3.6公尺、車廂地板高度1,150毫米，一列高運量列車由2組3車車組編成，採以「DM1+T+M2+M2+T+DM1」方式編組，編組長度為141公尺，最小轉彎半徑為200公尺。每節車廂於每側設置4個車門，在車內配有橫向與縱向座椅、旅客資訊顯示器、空調、車廂間走道等，另於列車頭尾兩端設有逃生滑道。每節車廂搭載兩個雙軸式無承樑型轉向架以及錐形橡皮和氣墊懸吊系統，各個車廂之間採用自動式聯結器，在列車頭尾兩端及每車組間採用半永久性機械式聯結器。在運行部分，正常加減速度皆為1.0 m/s2，最大緊急煞車速度為1.3 m/s2，其最高設計速度為每小時90公里，最大爬坡率為3%，使用再生式電力煞車和氣動式機械煞車系統，並使用AC動力馬達驅動列車。

中運量路線主要使用鋁合金車體，未來萬大樹林線及環狀線第二階段使用不銹鋼車體，其中文湖線每節車廂長13.78公尺、寬2.54公尺、高3.53公尺，一列文湖線列車由2組「對車」編成，編組長度為55.12公尺，最小轉彎半徑為30公尺。每節車廂於每側設置2個車門並充當逃生用，在車內配有縱向座椅、旅客資訊顯示器、行車路線動態顯示板、空調等。每節車廂搭載兩個單軸有承樑類型轉向架以及垂直減震器和氣墊懸吊系統，聯結器配置與高運量路線用車相同。在運行部分，正常加減速度與高運量路線用車一樣，不過在最大緊急煞車速度部分設計為2.35 m/s2，其最高設計速度為每小時80公里，最大爬坡率為6%，並使用與高運量路線用車相同的煞車系統和驅動馬達。而在中運量鋼輪部分，每節車廂大約長17公尺、寬2.65公尺、高3.6公尺，一列中運量鋼輪列車由4節車廂編成，編組長度約70公尺，最小轉彎半徑為45公尺。每節車廂於每側設置3個車門並充當逃生用，在車內配有縱向座椅、旅客資訊顯示器、空調、車廂間走道等，另於萬大樹林線列車頭尾兩端設有逃生滑道。每節中運量鋼輪車廂搭載與高運量列車相同的轉向架、煞車系統和驅動馬達，其最高設計速度為每小時90公里，最大爬坡率為5.5%。

### 機廠

坐落於臺北市南港區的內湖機廠為臺北捷運系統的中運量主級機廠，僅供文湖線使用

所屬路線｜名稱｜所在地｜等級｜駐車軌數量｜是否有測試軌｜面積（單位：公頃）｜現況｜備註

台北捷運｜木柵機廠｜臺北市｜文山區｜次級｜12｜6.2｜使用中｜可停84對列車

內湖機廠｜南港區｜主級｜16｜7.1｜可停144對列車

台北捷運｜北投機廠｜北投區｜五級｜30｜41

台北捷運｜新店機廠｜新北市｜新店區｜三級｜15｜12

台北捷運｜中和機廠｜中和區｜駐車廠｜6｜1.1

蘆洲機廠｜蘆洲區｜四級｜22｜是｜16

新莊機廠｜新莊區｜三級｜17｜17.2

台北捷運｜土城機廠｜土城區｜四級｜36｜26.8

南港機廠｜臺北市｜南港區｜三級｜13｜7.9

台北捷運｜南機廠｜新北市｜新店區｜主級｜32｜是｜12.9

北機廠｜蘆洲區｜次級｜9｜5.9｜興建中

東機廠｜臺北市｜內湖區｜2｜2.5｜設計中

台北捷運｜金城機廠｜新北市｜土城區｜主級｜18｜是｜11.8｜興建中

臺北捷運系統目前有10座機廠使用中，其中七座機廠供高運量路線使用，兩座機廠為文湖線專用，剩餘一座機廠為環狀線專用，另外淡水信義線和松山新店線東端還設置尾軌供列車停放，以利列車調度。在整個臺北捷運系統當中，高運量路線有考慮到整體路網規劃而配置過軌銜接，因此高運量機廠可以互相運用，然而中運量路線卻不是以整體路網做規劃且各個中運量系統互不相容，因此中運量機廠無法互相運用。

捷運機廠有分五個等級，其中第一級機廠主要以駐車、車內清潔及出車前目視檢查為主，第二級機廠額外包含電聯車外部清潔及區域性路線14天定期維修，而第三級機廠還包含區域性路線16周定期維修。第四級機廠除了囊括第一至三級機廠的維修項目外，還包含區域性路線緊急維修、區域性路線列車和沿線零件等備品儲存、電聯車的車輪切消整修和非定期維修等。至於第五級機廠，不但擁有第一至四級機廠的維修項目外，還囊括整體路網主線設備檢查與維修、整體路網的電聯車緊急搶修、整體路網的列車和沿線零件等備品儲存、以及為整體路網車輛及設備做翻修及大修，此外還配有行車及維修等人員訓練。目前，臺北捷運系統的高運量機廠僅中和機廠為第一級機廠，第三級機廠有新店機廠、南港機廠和新莊機廠，第四級機廠有土城機廠和蘆洲機廠，而北投機廠為整體高運量路網唯一一座五級維修機廠。針對中運量的機廠有次級和主級兩種，其中次級相當於高運量第二至四級機廠，而主級相當於高運量五級機廠，其中文湖線木柵機廠和環狀線北機廠為次級機廠，而文湖線內湖機廠、環狀線南機廠和萬大樹林線金城機廠為主級機廠。另外，四級以上的捷運機廠通常會設置測試軌，但土城機廠沒有設置。

## 營運與服務

### 列車服務

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目前，台北捷運各路線列車服務皆獨立運營，互不干擾，其營業時間從清晨6時首班車開出起至深夜12時末班車開出為止。其中文湖線在尖峰時段班距大約每2至4分鐘一班，離峰時段班距大約每4至10分鐘一班，晚上11時後大約每12分鐘一班。高運量路線在尖峰時段班距大約每3至7分鐘一班，離峰時段班距大約每5至10分鐘一班，晚上11時後大約每12至15分鐘一班。由新北捷運公司營運的環狀線第一階段目前尖峰時段班距大約每4分50秒一班，離峰時段班距大約每7分30秒一班，深夜時段班距大約每10分鐘一班。另外，新北投支線在尖峰時段班距大約每7至8分鐘一班，離峰時段班距大約每10至12分鐘一班，晚上11時後的班距與高運量路線一樣大約每12至15分鐘一班，而小碧潭支線則是全天維持每12至20分鐘一班。

在特殊日子，台北捷運公司會調整列車發車頻率和班距，並且會調整其營業時間，其中在白晝之夜舉辦日當天會視舉辦地點來指定該路線拉長營業時間，並且限制營運範圍。在台北馬拉松舉辦日當天，除支線之外，所有主要路線均提早至清晨5時開始營運。當台北101舉辦跨年煙火、台北觀傳局舉辦「臺北最High新年城」跨年晚會慶典時，台北捷運公司順應跨年人潮將營業時間從12月31日清晨6時營運至1月1日深夜12時，長達42小時營運不間斷，不過支線捷運服務時間不做調整。另外，當颱風來襲時，台北捷運公司會依照當地風力強度來判斷高架及地面段是否暫停營運，其中當實際瞬間風速達10級以上，或10分鐘內之平均風速達7級時，就會暫停高架及地面段列車服務，並且依照人潮多寡調整地下段列車服務班距。當地震發生時，台北捷運系統沿線共15個強震儀會回傳資料給高運量行控中心，並依照地震分級去應對捷運列車服務，包括慢速巡軌或暫停營運，而中運量路線遇到地震時則交由電腦控制暫停列車。

當時在1986年4月由行政院核定台北捷運初期路網，以及在1993年5月1日由交通部審議通過後續發展路網規劃時，台北捷運路網大致確定為一條路線對應一個顏色，不過因為捷運施工時間長且經費高昂，為避免造成當時政府的經濟負擔及降低施工期間對交通衝擊，台北市捷運局就決定分階段辦理興建。另外，為避免讓捷運設施閒置浪費，且要讓先行完成的路線擴大服務範圍，台北市捷運局就活化運用各路線回送至北投機廠大修的路徑，因此在歷史上，台北捷運就曾出現新店線、中和線與淡水線直通運轉。伴隨後續路網陸續完工，因考慮到營運衝突及機廠維修問題，台北捷運公司從新莊線東門站通車開始將長達10多年的跨線營運做營運調整，最終到松山線通車時做了三次營運調整。另外，針對列車營運時段，自1996年3月28日木柵線通車起每日清晨6時至晚上10時提供服務，不過因為民眾希望可以延長捷運收班，因此在彭婉如命案發生後於1996年12月16日起延後至晚上10時30分收班。隨著夜歸民眾越來越多，台北捷運公司自1998年6月1日起延後至晚上11時收班。2000年3月24日，台北捷運公司董事長李博文考慮到台北捷運的營業時間比先進國家的地鐵短，因此在台北捷運公司購置維修機具及訓練後於2000年12月22日起全路網營運時間拉長至深夜12時。

### 車票與票務

台北捷運的車票種類目前有分單程票、基北北桃TPASS行政院通勤月票和旅遊票等其他票種。其中單程票車資依照乘車距離計算，從最低新台幣20元（≦5公里）到最貴新台幣65元（≧31公里）不等。在電子票證方面，支付車資如同單程票價，但可依照每個月搭乘捷運次數來給予常客優惠方案，其中每月搭乘11至20次捷運可拿到現金回饋5%（相當於全票票價95折），至於拿到最多現金回饋15%（相當於全票票價85折）則需要在每個月搭乘捷運41次以上。台北捷運公司亦針對電子票證提供新台幣1,200元的TPASS行政院通勤月票，並可在開通後30天內於基北北桃各大交通工具使用。針對年長者和身心障礙者提供原價4折優惠，但僅限本人使用。除此之外，台北捷運公司為了讓民眾方便暢遊台北市區而推出各式各樣的旅遊套票，並與其他業者合作。

在票價發展上，最早在1989年9月公布一項民調顯示淡水線及新店線沿線居民希望捷運票價以「里程累退費率」計算，此時捷運局已表示捷運票價原則上採里程計價。後來捷運局隔年10月委託中華民國運輸學會完成「大眾捷運系統運價率計算公式及票價研究」報告，捷運票價將採最低20元，並以每公里約3.999元計費。接著台北捷運公司籌備處處長黃通良在1991年5月29日對外表示捷運票價會有兩種計算方式，其一是最低新台幣15元且以每公里增加3元計算，其二是最低新台幣20元且以每公里增加4元計算，後於8月20日決議台北市捷運與公車票採合一使用，捷運尾程優待則不使用，到1992年5月1日依照黃大洲的決議採「兩票相容」制度，在購買捷運磁卡車票後也可於公車使用，並於1993年12月13日由行政院核定大眾捷運系統運價率計算公式。1994年7月12日，台北市政會議通過木柵線票價方案，採以起程票價為五公里內新台幣20元，每增加2公里加收新台幣5元計費，之後在1996年9月做淡水線通車準備時，台北捷運公司研擬4種淡水線票價方案，於同年10月研擬採納最高新台幣80元票價方案，並於1997年2月25日獲台北市政會議通過。另外捷運公司也將發行面額300、500和1,000元的儲值票，並享有尾程優待。隨後，董事長林陵三在1997年11月24日對外表示捷運公司正研擬調降捷運票價，並配合中和線通車而做票價調整，於1998年10月26日獲台北市政會議通過，採以「遞遠遞減費率」計算。1999年4月14日，捷運公司總經理陳椿亮表示木柵線票價將會調降，後於同年6月將統一中運量和高運量捷運路線票價費率，於同年9月8日獲台北市政會議通過，採起程票價新台幣20元，最高新台幣65元計費。

在票務發展上，台北捷運在初期路網興建時曾規劃引進門擋式驗票閘門，後來考慮當地氣候及維修成本後改以三轉柱式驗票閘門，並先後由法商CGA-HBS和日商OMRON得標施作，共計949台。然而，三轉柱式驗票閘門需要由旅客自行轉動三轉柱才能進出車站，造成通行速度緩慢，而捷運局在做完價值工程研析之後認為門擋式驗票閘門比三轉柱式驗票閘門更讓旅客方便許多，因此決定汰換成由阿爾斯通聯手中鼎工程製作的門擋式驗票閘門。目前，台北捷運公司針對現時使用的自動驗票閘門已於2025年10月完成模組重置工程，從2026年1月3日開放QR Code，並於7月1日起全面開放信用卡等多元支付搭乘台北捷運。台北捷運在早期考慮選用紙張或塑膠票種材質，後來考慮到當地氣候因素，且避免讓驗票機器故障和重複使用可能性，因此決定用塑膠材質磁性車票。後來，為了做一票到底便利性，台北都會區自2002年6月12日起導入悠遊卡做媒介整合，不僅取消發售磁性儲值卡，也與磁性單程票同步並行。之後，因考慮到複雜票務系統而造成維護成本提高，且為了做到便利性及票務系統整合，台北捷運的單程票從磁卡汰換成IC代幣，並與悠遊卡共用同套票務系統。到2026年3月，因應台北捷運公司推動票券行動化而提供QR Code單程票，至於現行使用的IC代幣單程票預計在該年7月退場。歷史上，2002年推出IC悠遊卡時，台北捷運公司為響應民眾多使用悠遊卡搭乘捷運而在該年9月15日起提供悠遊卡八折優惠，另於2016年7月1日起也開放一卡通刷卡搭乘享八折，從2020年2月1日起取消電子票證八折優惠並改以常客方案實施，每個月最多回饋30%總搭乘費用，然而因營運成本增加而從2025年3月1日起縮水至每個月最多回饋15%總搭乘費用。除此之外，台北市與新北市政府曾在2018年4月16日共同推出新台幣1,280元的雙北公共運輸定期票，可以在開通後30天內無限次搭乘台北捷運及其他雙北市區大眾交通工具，後於2023年7月1日配合新台幣1,200元的基北北桃TPASS行政院通勤月票上路而取消，不過TPASS的使用範圍擴大到基北北桃生活圈。

### 旅客安全

台北捷運目前在每座車站均設有月台門，以西門站為例，該站設置半高式月台門

為了保障旅客的乘車安全，台北捷運目前於每座車站月台均設有月台門，不過在早年初期路網通車時，只有木柵線設置月台門，而高運量路線沒有設置月台門，後來台北市捷運局發現部分地下車站於列車進站時會夾帶熱空氣進入車站月台，造成空調效率浪費且需支出龐大電費，因此台北市捷運局決議讓後續路網車站全面設置月台門，並減少電費支出。由於初期路網的高運量路線沒設置月台門，月台候車區有畫設黃色警示線，要求旅客不要超越，然而，由於屢次發生闖入軌道事件造成有人傷亡，台北市捷運局將針對初期路網高運量車站設置月台門，於黃色警戒線內另劃設一條白色候車線，並建立月台、軌道侵入預警系統。經過長達10多年的四階段月台門施工，於2018年9月29日全面建置完成。台北捷運系統於每座車站均配置至少1名保全人員，於重點車站配置1至4名保全人員，藉此提高見警率及巡邏頻率，並且配置31名菁英保全，於台北車站、西門站及列車行經長隧道期間巡邏。另外，因屢次發生民眾拿出刀具造成其他乘客的安全受到威脅，台北捷運公司於2024年11月於車站和列車內全面張貼「禁帶危險品」標示，要求旅客在進入捷運系統時嚴禁攜帶爆裂物及收妥刀器械物品，以利達成旅客乘車安全意識。除此之外，台北捷運的車站詢問處配有盾牌、長棍、強光手電筒，其保全裝備有警棍及防身噴劑，而新北捷運公司則是在車廂內配備止戈盾甲包和手套，另於詢問處配有防刺傘，以供在緊急狀況使用。

在硬體安全設備部分，台北捷運系統於每座車站的電扶梯的搭乘口配置緊急停止按鈕，另設有速度控制裝置、防逆轉裝置、主驅動鏈條斷裂裝置、踏階鏈條斷裂裝置以及扶手帶指頭保護安全開關等安全設備，以確保發生意外時能啟動煞車裝置，讓電扶梯停止運作。在電梯部分配置安全履、車廂門護趾板、光電安全開關等安全設備，以防止旅客夾到電梯門及跌落到升降道。每個車站月台共設置兩個緊急停車按鈕，在緊急狀況時可按鈕防止列車進站及立即停車，至於有設置全高式月台門的車站月台則無設置緊急停車按鈕，後來因為2023年5月發生台中捷運塔吊撞擊事故造成有人傷亡，台北捷運系統的中運量路線車站就此增設月台緊急停車按鈕。台北捷運列車內設有緊急對講機，供乘客與行控中心雙向通信，另外中運量的列車上及沿線分別設有緊急把手和緊急斷電系統，以確保在緊急狀況時能讓列車停止。

### 營運表現與迴響

開始營運以來，台北捷運系統的旅運人次大致呈現年年增加的趨勢，目前台北捷運系統的日平均運量大約200多萬人次。1996年3月28日開始營運以來，首日運量有42,548人次，此後在該年的每日平均運量大約4萬餘人次。十年後，台北捷運系統的日均運量首度突破1百萬人次，到2019年，日均運量更是首度突破2百萬人次。不過，台灣曾在2003年和2020年代前期分別爆發嚴重急性呼吸道症候群疫情（SARS）和2019冠狀病毒病疫情（COVID-19），造成在當時的旅運量出現下滑情況。歷年來台北捷運系統的總旅運人次累積在1996年12月4日首次突破1千萬人次，在1998年12月22日突破1億人次，在2001年1月4日突破5億人次，在2005年8月16日突破20億人次，在2012年2月17日突破50億人次，在2019年3月31日突破1百億人次。到2026年6月24日為止，台北捷運系統的整體運量已累積150億人次。另外，台北捷運在每年12月31日的跨年疏運，2015年、2019年、2024年和2025年皆突破300萬人次搭乘。在準點率部分，台北捷運系統的平均準點率有超過99%。

台北捷運系統的興建經費在初期路網部分高達新台幣4,417億元，後續路網部分預估超過新台幣7,000億元，成為世界上建造成本最高的捷運系統之一。開通之後的對外影響部分，台北捷運因為有著快速、便利、準點、安全等優點，使其成為大台北地區生活圈的重要交通工具之一，也因此帶動沿線地區開發及縮短通勤時間，不過也連帶影響大台北地區的房價及人口發展。台北捷運公司在2002年加入軌道運輸標竿聯盟（NOVA）後，在2005年4月就進站準點率及行車事故公里數評比為第2名，並於2004年起連續5年認證為安全可靠度第1的城市軌道交通。伴隨台北捷運年度總運量於2010年首次達成5億人次後，台北捷運公司成為國際地鐵聯盟（CoMET）會員。在「每發生一次延誤5分鐘以上事件的平均行駛車廂公里數」（MKBF）指標部分，台北捷運系統在開通首年僅26.2萬車廂公里，到2003年為61.5萬車廂公里，到2010年成長到200.5萬車廂公里。2020年，台北捷運系統的MKBF首次突破1千萬車廂公里，並於2024年突破2千萬車廂公里。藉此，新加坡陸路交通管理局在2016年5月考察台北捷運，並希望能改善新加坡地鐵的營運表現。除此之外，英國《Time Out》雜誌在2023年調查全球50座城市運輸系統，其中台北捷運獲評第8名。

年度｜年度總運量（人次）｜日平均運量（人次）｜總延車公里｜總延人公里｜平均旅次長度（公里）｜準點率｜參考資料

整年｜平日｜假日｜文湖線｜高運量｜環狀線

2016｜739,990,166｜2,021,831｜2,143,803｜1,783,789｜23,055,513｜6,016,178,851｜8.13｜99.61%｜99.89%

2017｜746,066,556｜2,044,018｜2,160,550｜1,797,009｜22,969,819｜6,039,704,396｜8.10｜99.59%｜99.69%

2018｜765,470,127｜2,097,178｜2,221,861｜1,829,541｜22,941,919｜6,201,186,094｜8.10｜99.78%｜99.59%

2019｜789,599,136｜2,163,285｜2,296,280｜1,877,805｜22,945,615｜6,361,117,830｜8.06｜99.61%｜99.52%

2020｜695,650,777｜1,900,685｜2,082,701｜1,508,409｜24,167,896.6｜5,656,505,100｜8.13｜99.80%｜99.42%｜99.83%

2021｜531,120,335｜1,455,124｜1,609,748｜1,127,374｜22,845,922｜4,373,449,442｜8.23｜99.84%｜99.56%｜99.91%

2022｜587,257,852｜1,608,926｜1,783,010｜1,235,245｜22,526,572｜4,776,860,007｜8.13｜99.63%｜99.58%｜99.92%

2023｜710,185,578｜1,945,714｜2,110,907｜1,595,560｜21,541,244｜5,633,611,777｜7.93｜99.74%｜99.41%｜99.96%

2024｜741,824,511｜2,026,843｜2,185,282｜1,685,378｜21,036,096｜5,849,946,955｜7.89｜99.79%｜99.48%｜不適用

2025｜767,120,668｜2,101,700｜21,609,179｜5,995,911,966｜7.82

## 未來發展

路線｜區間｜長度｜車站數｜系統｜機廠｜預計通車時間

起點｜終點

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜1.4公里｜1｜鋼輪路軌系統（高運量）｜北投機廠｜2026年8月底

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜20.7公里｜18｜中型鐵路系統（中運量）｜、南機廠、北機廠、東機廠

台北捷運｜台北捷運

台北捷運｜台北捷運｜13.3公里｜10

台北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜9.5公里｜9｜金城機廠

台北捷運｜台北捷運

台北捷運｜台北捷運｜13.3公里｜13

新北捷運｜SB01｜台北捷運｜11.02公里｜9｜社後機廠｜規劃中

台北捷運｜SB15｜5.56公里｜6

新北捷運｜南港｜八堵｜15.59公里｜13

新北捷運｜台北捷運｜台北捷運｜8公里｜4｜南機廠｜規劃中

台北捷運｜規劃中

目前，台北捷運的興建路網包括淡水信義線延伸至廣慈/奉天宮、環狀線南北東環段以及萬大樹林線。在淡水信義線延伸至廣慈/奉天宮部分，於2009年12月23日通過行政院經建會審議，於2016年11月7日正式開工，並且施作1站，預計在2026年8月底完工通車。環狀線南北環段部分，綜合規劃在2019年4月17日獲國發會審議通過，其中北環段於2022年3月3日開工，預計2031年完工，而南環段部分在2023年6月13日開工，預計2031年完工。環狀線東環段部分，在2023年3月29日獲行政院核定其綜合規劃，於2024年12月24日正式開工，預計2032年完工通車。在萬大樹林線部分，綜合規劃在2010年2月12日獲行政院原則同意，採以分段施工辦理，其中第一期路段在2011年11月25日先啟動前期工程，主體工程則在2014年10月28日正式開工，預計2027年底完工，而第二期路段於2022年10月14日正式開工，預計2031年完工。

台北捷運的路網目前民生汐止線和社子線正在規劃中，其中民生汐止線在2011年12月19日完成可行性研究，到2020年10月13日決定與基隆捷運做路線整合，採用中運量系統，並將東湖汐止段（汐東捷運）改由新北市政府辦理，隨後東湖汐止段綜合規劃於2023年1月13日獲行政院核定，於2025年3月20日正式開工，預計2032年完工，民生汐止線台北市段綜合規劃在2024年4月送中央政府審核，後於該年年底提交複審，於2025年12月決定由新北捷運公司營運，而基隆捷運南港八堵段綜合規劃在2024年1月31日獲行政院核定，於2025年12月30日啟動先期工程。在社子線部分，因須考慮到社子島防洪工程和都市計畫，因此在這些計畫完成後才能進一步推動社子線路網計畫。社子線路網在2024年5月2日公布初步構想，於2025年伴隨輝達確定進駐北士科後，台北市捷運局開始針對該區域評估興建可行性。除此之外，原本在2017年被台北市捷運局放棄規劃的南北線被新北市捷運局改以「中和公館線」名義重啟規劃，預計採用中運量系統，後於2023年10月和台北市政府達成共識將中和公館線延伸至國父紀念館站並將計畫路線名稱更名為「中和光復線」，目前中和公館段已啟動可行性評估，預計1年內完成。

## 重大事件

2001年9月颱風納莉襲台期間，造成台北捷運系統多處淹水，其中西門站的淹水高度曾來到540公分

### 納莉風災

交通部中央氣象局（今：交通部中央氣象署）在台灣時間2001年9月15日凌晨2時45分針對颱風納莉發布陸上颱風警報後，於9月16日晚間9時40分從臺北縣貢寮鄉（今：新北市貢寮區）三貂角至宜蘭縣頭城鎮一帶登陸臺灣本島，並於9月18日晚上11點左右從臺南市安平區附近出海。由於颱風納莉在臺灣本島滯留長達49小時又20分鐘，寫下當時臺灣氣象史上颱風中心停滯本島最久紀錄，也因為當時適逢八月初一天文大潮，且南湖大橋附近之基隆河與內溝溪的聯繫堤防尚未施作完成，河水直接灌入市區，讓南港線昆陽站及附近地區首當其衝，也造成板南線、淡水線、台北車站等地下鐵路遭洪水淹沒，經過三個月修復，到12月15日才全線恢復營運，最終臺北捷運公司損失新台幣22.45億元。

### 板南線殺人案

2014年5月21日下午，一列板南線列車從龍山寺站開往江子翠站途中發生殺人事件，鄭捷拿出瑞士刀和水果刀朝諸多乘客攻擊，造成4人死亡，22人受傷。事後，新北市政府警察局員警在事發當天將鄭捷以現行犯拘捕並進行偵訊，隔日凌晨改送到海山分局訊問以及移送至臺灣新北地方法院檢察署聲請羈押，經過法官審理後於清晨6點20分裁定收押至台北看守所，中國國民黨新北市議會議員林國春在2014年5月23日代替鄭捷家屬宣讀道歉聲明。為了哀悼受害乘客，在江子翠站現場開始有民眾到場擺放鮮花和卡片，而台北捷運公司在鄭捷案發後第七天，於全部車站月台層電視，播放無聲黑底白字畫面5分鐘。這宗案件造成當時台北捷運運量頓時下降，儘管提出民事賠償請求但遭駁回，另外台灣各地鐵路也開始加強旅客安全。針對案件審理，於2014年7月21日偵結後起訴鄭捷，並被檢方請求判處死刑，因此於2015年3月6日由新北地方法院一審判處鄭捷4個死刑、22個殺人未遂共超過100年有期徒刑且褫奪公權終身，於2015年10月23日由台灣高等法院二審判處鄭捷死刑，於2016年4月22日由中華民國最高法院三審決議維持鄭捷二審判決定讞，最終在2016年5月10日由中華民國法務部簽署執行死刑令，於台北看守所槍決伏法。

### 環狀線橋梁錯位

2024年4月3日，花蓮縣壽豐鄉發生芮氏規模7.2的大地震，造成環狀線板新站至中原站區間的軌道疑似裂開錯位，後經新北捷運局證實軌道梁柱出現位移，並可能需要長期修復，另外同線的景安站月台亦有列車脫軌。當日晚間，新北捷運公司宣布環狀線新北產業園區站至板橋站區間部分以單線雙向模式恢復通車，另外也啟動免費接駁公車，於尚未全線恢復前提供服務。隔日，新北捷運公司宣布預計4月8日恢復大坪林站至中和站營運，最後於4月7日上午11時恢復通車。至於板橋站至中和站，因有11處鋼梁位移，此段最少需要一年以上才能修復，搶修及測試完成後，於12月12日中午12時恢復全線營運。

### 台北車站及中山站商圈襲擊案

2025年12月19日17時25分左右，嫌犯張文在台北車站M7出口附近丟擲煙霧彈，另外在18時39分左右於中山站商圈持刀傷人後逃至誠品生活南西店墜樓，最終造成4人死亡（包含嫌犯），另有11人受傷。事發後，行政院院長卓榮泰要求內政部警政署加強鐵路車站、捷運站、公路轉運站和機場安全，也因為此時各地大多舉辦耶誕歲末活動，各縣市政府開始加強維安措施，而張文家屬在同月23日對外致歉。為了哀悼受害乘客，民眾在案發現場附近擺放鮮花和卡片，而台北捷運公司除了關閉心中山線形公園燈飾3天以示哀悼之外，也於隔年1月13日在臺北車站B1層通往M8出口的通道牆面設立永久紀念牌，以茲紀念余家昶先生見義勇為、捨己救人的崇高精神。由於張文已在此事件中死亡，臺灣臺北地方檢察署於2026年1月15日偵結後宣布不起訴處分。

## 流行文化

在電動遊戲方面，台北捷運公司與尼奧科技共同開發一款模擬駕駛遊戲《GO!GO!台北捷運》，遊戲背景設定以淡水線高架和平面為主，主要體驗列車駕駛程序及沿途欣賞圓山大飯店、劍潭站、關渡大橋等知名景點，於2003年7月24日上線。另外遊戲開發公司和《新遊戲時代雜誌》合作推出彩繪列車徵選活動，並於同年10月參與由台北市立美術館與法國龐畢度中心合辦的「城市中的旅行」特展，於同年11月參與台北國際旅展。

在影視方面，由郭采潔、張孝全、楊祐寧、柯宇綸等演員主演的城市愛情電影《一頁台北》讓台北捷運公司首次為電影製片調度列車，供劇組去拍攝穿梭劇情，此後這部電影獲得柏林影展最佳亞洲電影獎、舊金山亞美影展觀眾票選最佳影片、法國杜維爾影展評審團大獎等，另外電影公司與愛評網合作推出戀愛地圖，於Google地圖展示10個地點與劇照，最終這部電影在2010年4月1日首映。由晴天影像花費3年時間製作的《台北愛情捷運系列電影》共有6部，分別以捷運紅線、粉紅線和藍線等各站作故事背景，其中電影系列第一部作品《愛情算不算》在2015年10月30日上映，而壓軸作品《西城童話》在2017年1月6日上映。由HBO亞洲製作，宥勝、林予晞、龍劭華、王琄、陳竹昇、孫可芳、黃尚禾等演員主演，改編自鏡文學出版《Ring of the Day：台北捷運 ╳ 戀愛小說》的浪漫愛情喜劇《戒指流浪記》在其中一段劇情中講述在捷運上弄丟戒指後所經歷的過程，在2020年12月13日於HBO GO上架，並於隔年的第56屆金鐘獎獲得迷你劇集獎提名。

## 參考資料

- 說明：聯合報、聯合晚報、經濟日報、民生報等報章如未附上URL連結，均來自聯合知識庫；中國時報報章如未附上URL連結，均來自時報知識贏家資料庫。

## 基本資料

- 原文名：Taipei Metro
- 說明：臺北捷運品牌標誌
- 域：臺北捷運品牌標誌，同時為臺北捷運公司標誌
- 所有者：臺北捷運公司、臺北市政府捷運工程局
- 管理機關：臺北市政府
- 服務區域：臺北市、新北市
- 運營範圍：臺北都會區
- 交通類型：城市軌道交通
- 線路：5
- 車站：117
- 日客流量：2,101,700人次（2025年）、 3.69%
- 年客流量：767,120,668人次（2025年）
- 執行長：趙紹廉（董事長）、黃清信（總經理）
- 總部：臺北市中山區中山北路二段48巷7號
- 開始運營：1996年3月28日
- 間隔時間：尖峰：2分1秒－4分4秒、離峰：4分12秒－6分8秒
- 運營單位：臺北捷運公司
- 使用車輛：1,153（217.5列）
- 列車長度：文湖線：55.12公尺、高運量：141公尺、中運量鋼軌：約70公尺
- 系統長度：136.9公里
- 線路總數：複線
- 軌距：文湖線：1,880毫米（寬軌）、其餘路線：1,435毫米（標準軌）
- 轉彎半徑：文湖線：35公尺、中運量鋼軌：45公尺、高運量：200公尺
- 電氣化：DC750V（第三軌供電）
- 平均速度：文湖線：每小時32.50公里、高運量：每小時31.17公里
- 最高速度：每小時80公里