是英國鐵路於 20 世紀 80 年代後期曾研製的一型高速電力客運動車組。改型號動車組由 1 臺英國鐵路 93 型電力機車 9 節英國鐵路 5 型客車中間車 1 節英國鐵路 5 型客車 DVT 組成。這一研製計劃最終於 1992 年 7 月取消。 型號含義 InterCity 250 的 InterCity 表示用於城際列車，250 表示最高運營速度為 250 千米 小時。此外，在包括英國在內的歐洲，城際列車 通常指線路橫跨至少兩座城市行政區域且速度較快、停站較少的旅客列車。 研發背景 1985 年，英國的東海岸主線全線完成電氣化改造。這一專案用 5 年時間將倫敦國王十字車站至愛丁堡威瓦利站的鐵路升級為採用架空電纜的電氣化鐵路。與此同時，列車也進行了更新換代 上新了設計速度為 225 千米 小時（140 英里 小時）的。為動力集中式電力動車組，定位為既有線提速高速列車，由動力車英國鐵路 91 型電力機車和無動力拖車英國鐵路 4 型客車組成。 東海岸主線在升級改造的同時，同屬英國鐵路的西海岸主線也在 1959 年至 1974 年這 15 年間進行了電氣化改造。然而，當時與東海岸主線較大的曲線半徑可執行高速列車（英國的定義是最高執行速度大於 125 英里 小時或 200 千米 小時的列車）不同的是，西海岸主線則因曲線半徑較小的彎道較多，當時西海岸主線最高限速依不同路段僅為 100 英里 小時至 110 英里 小時（160 千米 小時至 175 千米 小時）。為達到和東海岸主線相同的列車執行速度，西海岸主線需進行軌道升級、訊號升級、加裝架空電纜和列車升級換代。 1981 年開始在西海岸主線提供客運服務的擺式列車 （又名），即是為在西海岸主線執行既有線提速高速列車而研製。然而，因當時擺式列車技術不成熟，使得沒運營多久便於 1984 年至 1986 年間陸續退役，其載客運營階段一直是試執行階段。不過，本身雖不成功，但其研製和運用也為後來的英國鐵路 91 型電力機車打下了良好的基礎，同時為 城際 250 型電力動車組 立項埋下了伏筆。 研製 1990 年 11 月，經過幾年的內部對商業價值和技術可行性的評估，英國鐵路公佈了 城際 250 型電力動車組 研製專案。其中提到了西海岸主線需要新型列車並須改善基礎設施，西海岸主線提速至 250 千米 小時將帶來更高的經濟效益。然而，此時的西海岸主線無法承載最高運營速度達到 250 千米 小時的列車，需在很多地方進行升級改造才能提速至 250 千米 小時，其中包括： 鐵路改線（包括西海岸主線南段截彎取直 如伯克姆斯特德、和 Weedon，使用原大西部鐵路倫敦至拉格比區間路基（該計劃後取消），並且調整原屬的經靠近上下行快速線線位）。 將鐵軌轉彎處傾斜角度由 6 增至 8，內外軌高度差由 150 毫米增至 200 毫米（根據英國 20 世紀 80 年代在米德蘭主線進行的乘客座位舒適度研究的結果）。 提升軌道質量並考慮在英國鐵路 5 型客車上安裝主動懸掛裝置，以減少列車超過 125 英里 小時（或 200 千米 小時）速度下垂直方向的 P2 力，進而提升乘客舒適性、減輕軌道磨損。 升級西海岸主線倫敦尤斯頓車站至克魯站區間的訊號系統，其中包括加裝英國鐵路自主研製的列車自動保護系統，以令列車最高運營速度可以超過 125 英里 小時（或 200 千米 小時）。 升級或加裝隧道通風井，以減輕提速後列車透過時的活塞效應，進而避免因活塞效應導致列車無法提速。 引入 30 列新型最高運營速度可達 155 英里 小時（250 千米 小時）的列車且非擺式列車（一說最高運營速度為 160 英里 小時（255 千米 小時）。 城際 250 型電力動車組 動力車英國鐵路 93 型電力機車的概念模型由英國設計公司西摩鮑威爾（英文原名：Seymourpowell）做出 Designers Journal Number 67 May 1991，參與競標的鐵路車輛製造商包括英國通用電氣公司 阿爾斯通、龐巴迪運輸、Prorail、ABB、英國鐵路工程公司。 計劃 1995 年時的初期最高運營速度為 125 英里 小時（約 201 千米 小時），並計劃 20 世紀 90 年代末車載號誌升級後提速至 250 千米小時。 東海岸主線高速測試區間為斯托克隧道（Stoke Tunnel）至新英格蘭北區間，該區間曾用於試跑，並適合 城際 250 型電力動車組 測試。The Mk 4 and Mk 5 coaches for British Rail Intercity Part 2 testing commissioning and service experience with the Mk 4 coach and development of the Mk 5 specification J A Higton and D R Temple Proceedings of the Institute of Mechanical Engineers Volume 206 1992 1993 年時還有人建議未來將 城際 250 型電力動車組 用於大西部主線和東海岸主線以替換舊式列車。Modern Railway Transportation J Ellis and C Green Institution of Civil Engineers 1993 該專案總投資為 75 億英鎊，每列 城際 250 型電力動車組 價格為 1000 萬英鎊（1992 年價格）。 停用 因受 20 世紀 90 年代經濟衰退的影響，英國鐵路預算緊縮，列車訂單隨之縮水，許多專案也因而延期或下馬。加之英國鐵路私有化，使得 城際 250 型電力動車組 研製專案於 1992 年 7 月停用。 停用不久後的 1993 年計劃再購入 10 列用於西海岸主線的計劃也沒有實施，因為有關方面認為使用經濟效益不佳且其供應商英國通用電氣公司存在較大的經濟風險。 既有、英國鐵路 87 型電力機車、英國鐵路 90 型電力機車和英國鐵路 2 型客車、英國鐵路 3 型客車也被組合起來用於普速列車，並使用 城際 175（英文：InterCity 175） 品牌。英國鐵路的招標也不易找到可靠的供應商，因為當時英國本國兩大軌道交通車輛生產企業英國鐵路工程公司和都城嘉慕的主要精力在於生產、、。 儘管 城際 250 型電力動車組 最終下馬，但西海岸主線仍有最高運營速度可達 250 千米 小時的高速列車需求。隨著 1994 年的，新成立的鐵路設施公司投入了 20 億英鎊對西海岸主線進行了既有線提速高速化改造，改造專案包括軌道和訊號。此次對西海岸主線提速改造將使列車最高執行速度由 110 英里 小時（175 千米 小時）提升至視不同路段 125 英里 小時（200 千米 小時）或 140 英里 小時（225 千米 小時），這次鐵路提速標準即是參考了 城際 250 型電力動車組。 第一階段的提速工程在倫敦尤斯頓車站至曼徹斯特皮卡迪利站區間進行，2004 年竣工。不過部分割槽間的提速工程直至 2008 年 12 月才竣工，包括：、、特倫特河以及最後一段即通往格拉斯哥中央車站的路段。 城際 250 型電力動車組 動力車英國鐵路 93 型電力機車 11 比例駕駛室模型曾於 1992 年在比利時布魯塞爾召開的歐洲鐵路速度（Eurailspeed）會議上展出。 維珍鐵路曾訂購 53 列英國鐵路 390 型電力動車組用於在西海岸主線提供高速列車服務。英國鐵路 390 型電力動車組的運用理念繼承了之前的透過擺式列車技術在西海岸主線提供既有線提速高速列車服務。 西海岸主線非擺式列車限速為 125 英里 小時（201 千米 小時），而使用擺式列車技術的英國鐵路 390 型電力動車組可在西海岸主線達到 140 英里 小時（225 千米 小時）的最高運營速度。 File390029 City of StokeonTrent at Birmingham New StreetJPG 維珍鐵路用於在西海岸主線提供高速列車服務的英國鐵路 390 型電力動車組，2005 年 3 月 10 日拍攝於伯明翰新街站。 相關條目 英國鐵路 93 型電力機車（城際 250 型電力動車組有動力頭車） 英國鐵路 5 型客車（城際 250 型電力動車組無動力車廂） 註釋 參考資料 外部連結 分類：英國電力動車組