金澤市內線是指曾經在石川縣金澤市內行走，由北陸鐵道經營的路面電車。 路線主要只於金澤市的舊市區行走，連線金澤站與市區各處。通稱市電。由於電車的車身都是藍色，因此一些市民會稱呼為「藍電車」。在 1919 年（大正 8 年），敷設首個區間。在 1942 年（昭和 17 年）由北陸鐵道接管。在 1945 年（昭和 20 年）延伸路線，總長 125 公里的路線網完成。在 1966 年（昭和 41 年）起，路線陸續廢除，至 1967 年（昭和 42 年），全線廢除。 概要 北陸鐵道金澤市內線曾經是於金澤市內行走的路面電車。在 1912 年（明治 45 年），金澤市內的金澤電氣軌道取得軌道敷設許可。在 1916 年（大正 5 年）公司成立。經過長時間準備下，在 1919 年（大正 8 年）2 月，首段區間開通，當時路線連線金澤站前至兼六園下之間。在 1919 年內，於路線和之間的第一期線全線開業。在 1922 年（大正 11 年），第 2 期線開業。在 1945 年（昭和 20 年），最後延伸路段開業，總長 125 公里的路線網完成。在第二次世界大戰期間，路線被三間不同公司營運。在 1943 年（昭和 18 年）起至全線廢除為止，均由現時的北陸鐵道營運。 全線的軌距都是 1067 毫米，電力採用直流電 600 伏特架空電纜。整個路線網主要包括圍繞金澤城址一週的路線，以及該環狀線向四個方向散射的路線（分別為至金澤站前之間，至東金澤站前之間，兼六園下至小立野之間，至野町站之前間）。另外在香林坊至野町站前之間的路線途中（野町廣小路），再設有分岔至寺町的路線。在路線網的邊端除了連線北陸本線金澤站和東金澤站之外，也連線由北陸鐵道經營的郊外線，包括淺野川線、石川線和金石線（於 1971 年廢除）。上述三條北陸鐵道郊外線是各自於線內行走，不會直通至市內線，而另外一條由北陸鐵道經營的松金線（1955 年全線廢除）會直通運輸至市內線。在 1945 年（昭和 20 年）前，市內線內其中一條路線會直通至松金線的終點站，位於松任町（當時）的松任站。 在最頂盛時期的 1947 年度（昭和 22 年度），一年總乘車人次 3900 萬人，即一日平均約 106 萬人使用市內線。在戰後，巴士路線網不段擴大，乘客慢慢轉移乘坐巴士。加上汽車數量增加，踏入 1960 年代，客量慢慢減少，赤字慢慢變得嚴重。由於路面電車造成道路擴張的障礙，路線網北端鳴和至東金澤站前之間 08 公里路段在 1966 年（昭和 41 年）2 月廢除。在剩下市內線區間都是虧損嚴重的路線，因此提出了把路線廢除及改變為巴士的計劃。在同年 12 月 25 日，橋場町至鳴和之間 20 公里路段被廢除。其餘 97 公里區間在 1967 年（昭和 42 年）2 月 10 日最後一天營運後便全部廢除。成為北陸三縣縣廳所在地中，唯一沒有路面電車的縣。 歷史 第一期線開業 在 1905 年（明治 38 年）已經出現金澤市敷設路面電車的計劃。在取得軌道敷設許可前的 1911 年（明治 44 年），「北陸電氣軌道」已經有相關計劃《金澤市史》通史編 3 380384 頁。發起人在 1912 年（明治 45 年）6 月 28 日取得特許《北鉄の歩み》1622 頁。由於發生發起人與主要人物的變動，因此需要一些時間才能建立一間公司。在 4 年後的 1916 年（大正 5 年）10 月 29 日，「」終於成立。最大股東是前加賀藩主，前田侯爵家的前田利為，另外也有許多與舊藩有關的人士出資，而社長都是來自舊藩的。 在公司成立時，金澤市內的道路仍然處於江戶時代的風格，沒有進行改動《金澤市政概要》昭和 5 年版 202205 頁。。為了敷設路面電車而進行了市區修正和道路擴張等工程，當中金澤市負責進行工程，而工程費由金澤電氣軌道、石川縣和金澤市 3 者承擔。在與之間的市中心道路第一期工程開始施工，在 1917 年度（大正 6 年度）至 1919 年度（大正 8 年度）之間，主要道路的寬度擴寬至 8 間（約 1455 米）。 除了敷設路軌外，金澤電氣軌道收購了位於上胡桃町（現時：小將町）的遺址作為總部與車廠用地《北鉄の歩み》2228 頁。在進行道路擴寬後，軌道敷設工程由公司自行負擔。而第一期線決定建設以下區間《金澤市要覧》78 頁。。 起，途經枯木橋（路口）、紺屋坂下（兼六園下）和，然後回到武藏辻 武蔵辻至北陸本線金澤站前 枯木橋至 紺屋坂下至金澤醫院（現時：）前 香林坊至 當中，金澤站前停留場經武藏辻和橋場町至兼六園下停留場（開業時名為「兼六公園下」《日本鉄道旅行地図帳》6 號 2931 頁）區間先行動工。在 1919 年（大正 8 年）2 月 2 日開始營業。隨後在同年 7 月 13 日，第一期線全線開通，當中包括橋場町至淺野川大橋停留場、兼六園下至小立野停留場（開業時名為「金澤醫院前」）、兼六園下至香林坊停留場，以及武藏辻經香林坊至犀川大橋停留場。 在第一期線全線開業起的四日之間，5 架車身裝有大量電泡的在市內線上行走，以祝賀路線開通。在 15 日於公會堂舉行竣工儀式。 第二期線開業 在第一期線後，接下來市內線第二期線的預定區間設有以下五個區間金澤市圖書館館藏《金澤電車案內》（1919 年 4 月金澤電氣軌道發行）收錄「金澤市街電車路線圖 」。 在武藏辻至金澤站前之間白銀町停留場開始延伸至金石電氣鐵道起點長田町金石電氣鐵道在 1920 年 10 月向金澤站一方延伸至中橋站。 淺野川大橋停留場（大橋南詰）經山之上町至下大樋町 金澤醫院前停留場至上石引町地內 犀川大橋停留場（大橋北詰）經松金電車鐵道起點野町 5 丁目至有松町 在野町分岔並延伸至野田寺町 1 丁目 在上述的區間中，長田町、下大樋町和有松町分別是位於當時金澤市區的西端、北端和南端金澤市圖書館館藏「金澤市街地圖 」（1948 年池亮吉編集、發行）。。由於融資問題，金澤電氣軌道把第二期線的建設時間延後，首先先建設連線兩條郊外線的聯絡線《金澤市史》通史編 3 391398 頁。同時，金澤電氣軌道也與郊外線的經營者討論合併計劃，當中金石電氣鐵道的合併失敗。另一方面，松金電車鐵道在 1919 年 12 月決定合併。因此，金石聯絡線的動工被延遲了。雖然金澤市反對推遲建設第二期線，但是金澤市本身在敷設電車路軌時，同時較難提高於進行市區修正費用預算。因此，當時因應市的財政狀況，首先進行以下兩個市區工程，包括在犀川以南，連線野町的野町線（松金聯絡線）和與兵營有關的野田寺町線，以及淺野川以北的大樋線（直至山之上町為止）。在 1920 年度起開始市區工程。 在第二期線中，野町線在 1920 年（大正 9 年）11 月 20 日開業《北鉄の歩み》3235 頁。終點是連線松任的松金線之起點站野町 5 丁目《金澤市政概要》昭和 5 年版 218219 頁。。隨著野町線開業，松金線的車輛開始與市內線共用，市內線香林坊停留場至松金線之間開設直通運輸班次《鐵道畫刊》通卷 902 號 126133 頁。在車費上，市內線與松金線的分界點當初定為松金線泉停留場。後來在 1934 年（昭和 9 年），於石川線野町站前新設野町站前停留場，在站前為止的區間雙線化，直至野町站前的區間納入市內線範圍。 在野町線開業後，下一條新路線是野田寺町線。在翌年 1921 年（大正 9 年）7 月 10 日，野町廣小路停留場至寺町停留場（開業時名為「野村兵營前」）之間開通。接下來開始建設大樋線南部，1922 年（大正 11 年）7 月 13 日，淺野川大橋停留場至小坂神社前停留場之間開通。同年 12 月 14 日，在淺野川大橋上敷設電車路軌，橋場町至小坂神社前之間全線開通。但是在當年 8 月 3 日，暴雨沖毀了已敷設路軌的犀川大橋《北鉄の歩み》4046 頁。當時便臨時建設了電車專用的臨時橋樑，在 2 年後的 1924 年（大正 13 年）7 月 10 日，犀川大橋復修完成。 金澤電氣軌道於市內線建設工程於 1922 年暫停，野町以南、大樋線北部與金石聯絡線沒有被興建。在這些區間，包括野町 5 丁目至有松町之間、山之上町 3 丁目至下大樋町之間及白銀町至長田町之間由於未有在期限內動工，因此上述路段的特許在 1926 年（大正 15 年）4 月 7 日失效《官報》1926 年 4 月 7 日。。延伸至上石引町地內的特許在 1929 年（昭和 4 年）12 月 7 日廢除《官報》1929 年 12 月 11 日付。。 金澤電氣軌道時代的經營 金澤電氣軌道在建設市內線第二期工程同時，也開始在郊外擴充套件業務。在 1920 年 3 月與松金電車鐵道（松金線）合併，使公司營運範圍拓展至松任。在 1922 年 10 月開始建設連線金澤市內至北陸本線西金澤站之間的路線（金野線石川線）《北鉄の歩み》3840 頁。在翌年 1923 年 5 月，金澤電氣軌道收購石川鐵道，當時石川鐵道擁有一條石川線，連線西金澤站至鶴來之間。在 1926 年（大正 15 年）5 月，連線金澤站前至淺野川下遊地區的淺野川電氣鐵道（即後來的北陸鐵道淺野川線）開通，並且開始連線市內線《北鉄の歩み》8890 頁。在郊外線中，連線的金石電氣鐵道（即後來的北陸鐵道金石線）是唯一與市內線有段距離的路線。在 1926 年 10 月開設連線白銀町至中橋站之間的巴士路線，使金石線可透過巴士連線市內線《北鉄の歩み》7578 頁。 市內線的乘車人次在開業以來每年一直增加。在 1925 年（大正 14 年），一年總乘車人次為 1532 萬人，平均每日約 42000 人《金澤市統計書》大正 14 年版第 3 編 3235 頁。。在隨後五年至 1930 年，一日平均乘車人次都是約四萬人左右《金澤市統計書》昭和 5 年版第 3 編 4449 頁。。當時，由於客量增加，使車掌在車內查票變得困難，加上應對經濟衰退。在 1927 年（昭和 2 年）2 月引入均一車費制度。在 1935 年前的 5 年之間，一日平均乘車人次不到四萬人。特別是在 1933 年（昭和 8 年），一年總乘車人次只有 1284 萬人，平均每日約 35000 人《金澤市統計書》昭和 10 年版 259260 頁。。在當時經濟衰退影響，加上路軌與車輛等設施開始踏入翻新期，令公司陷入財務狀況，電車的收入不足以支付股息。在其他業界也同樣面臨經濟衰退，當中在造船業衰退期間，金澤電氣軌道向藤永田造船所詢問半鋼製車輛價格時，一架的價錢只需要 7000 日圓，由於比預期平便，因此便購入車輛。使一些木製車輛被半鋼製車輛取代。 在 1931 年（昭和 6 年）12 月，金澤電氣軌道開始兼營巴士服務《北鉄の歩み》4850 頁。最初的路線是連線金澤站前至市外的（現時：能美市）之間。在半年後的 1932 年（昭和 7 年）4 月開設金澤市內路線，隨後毎年增加市內巴士路線數目。但是市內交通方面，主要還是路面電車（市內線），市內巴士只是輔助電車的性質《金澤市史》現代篇上卷 715716 頁。另外截至 1935 年，市內巴士的一年總客量為 235 萬人（即一日平均約 6400 人）《金澤市統計書》昭和 10 年版 264 頁。。 北陸鐵道成立與延伸 在 1930 年代，金澤電氣軌道成為了富山縣高岡市電力公司高岡電燈旗下的公司。從 1932 年，社長就住社長便可印證這一點《北陸地方電氣事業百年史》185187 頁。此外在 1921 年起，金澤電氣軌道開始兼營電力供應業務，該事業在 1930 年代後期開始擴大規模《北陸地方電氣事業百年史》283287 頁。踏入 1940 年代，當時面對激烈的戰爭，在北陸電力產業內，由富山縣的倡導下，電力業務開始迅速整合。翌年 1941 年（昭和 16 年），日本海電氣、高岡電燈等包含金澤電氣軌道在內 12 間公司進行合併《北陸地方電氣事業百年史》399403 頁。在 1941 年 8 月 1 日，12 間公司合併為一間新的公司，名為，包含金澤電氣軌道在內的舊公司被解散。 在這個整合下，包含金澤市內線在內的前金澤電氣軌道鐵路與巴士業務都由北陸合同電氣承繼《北陸地方電氣事業百年史》405406 頁。在下，北陸合同電氣在翌年 1942 年（昭和 17 年）4 月 1 日被國策供電公司收購《北陸地方電氣事業百年史》414415 頁。為了附屬業務納入北陸配電的一部分，同日把交通部門分離並開設新公司，名為（舊）北陸鐵道株式會社。後來，隨著受到富山地方鐵道成立的影響，促進了石川縣內交通事業一體化，包含（舊）北陸鐵道在內，石川縣 7 間交通機構進行合併。在 1943 年（昭和 18 年）10 月 13 日，現時的北陸鐵道成立《北鉄の歩み》5657929499 頁。在被合併的公司中，包含了經營郊外線的金石電氣鐵道。淺野川電氣鐵道在 1945 年（昭和 20 年）10 月才合併至北陸鐵道。 在北陸鐵道成立期間正值太平洋戰爭。為了取代為戰爭而出征的男性從業員，一隊在 18 歲左右的女性結成女子勤勞報國隊於市內線當值，執行車掌和電車司機等職務《北鉄の歩み》9499 頁。在 1944 年（昭和 19 年），3 架木製車輛被強制轉讓給（吳市電是位於軍港所在地廣島縣吳市）。另外在電車上使用，原本為金屬製的煞車蹄變得幼細，或者使用水泥或木材等替代品。同年 10 月 1 日，為了國家對策，10 個停留場被廢除《北鉄の歩み》324 頁（卷尾年表）。 在 1944 年 4 月 18 日，批出了金澤市白銀町至木之新保（金澤站前）之間（總長 082 公里），以及山之上町 3 丁目至小坂町之間（總長 17 公里）的軌道敷設許可予北陸鐵道《官報》1944 年 4 月 21 日付。。前者是為了增強連線金澤站的運輸能力。翌年 1945 年（昭和 20 年）5 月 17 日，白銀町停留場經六枚町停留場至金澤站前停留場的路段開業，在金澤站前出現了展線（原本白銀町至金澤站前之間為單線）。後者為了增強於東金澤站周邊軍備工廠的通勤運輸能力。在展線開通同日，小坂神社前停留場至鳴和停留場之間的區間開通。為了提供建材予新線，在 1944 年 11 月，松金線野町站前至野野市之間的區間被廢除。該區間原本在 1920 年起，一直設有直通運輸班次連線市內線和松金線，在 1945 年 8 月起中止直通運輸，直通運輸的路線改為野町至野野市之間的石川線。 在 1945 年日本投降前的時期，於福井市和富山市發生的空襲變得激烈化。由於有傳言稱金澤市將成為下一個目標，市內線在毎晩 8 時起暫停服務，並且把車輛移出車庫以採取疏開的措置。但是實際上，金澤市內的電車沒有因空襲造成嚴重損毀《北鉄の歩み》101102 頁。 戰後的動向 在終戰後的 1945 年 12 月 1 日，鳴和停留場至東金澤站前停留場之間的路段開通。由於終戰過後，形成一個黑市，許多旅客使用市內線進出該處。另外由於鹽不足，在 10 月起開設運送海水電車，從淺野川線粟崎海岸運送海水至市內線兼六園下，並向市民販賣海水而受到好評。市內線在終戰後的最高峰時期是在 1947 年度（昭和 22 年度），一年總客量 3900 萬人，平均每日 106000 人使用市內線《北鉄の歩み》107108 頁。 在戰後開始修復於戰時由於過度使用導致日久失修的設施，但是在 1949 年（昭和 24 年）7 月 20 日，電車車庫與工場發生火災《北鉄の歩み》112115 頁328330 頁（年表）。在火災後開展了修復的工作，也加速了改善設施的速度，包括在市內線首次設有轉向車行駛（1949 年 11 月 22 日）、集電裝置改用（1950 年 4 月）、新設上胡桃町變電站（1951 年 9 月）。當中，在 1950 年 3 月前引入了 10 架轉向車。翌年 1951 年 4 月，增添至 12 架。另一方面，當時雖然計劃敷設聯絡線連線金石線和市內線，但是由於作為輔助的巴士服務網路正在擴張，因此未能成事。 正如下述 車費的演變提及，在戰後昭和 20 年代起由於通漲使車費不斷上升。在 1955 年（昭和 30 年）12 月，車費增加 3 日圓（從均一 10 日圓增至 13 日圓），這個加價遭到金澤市議會反對，市民團體也展開了阻止加價行動，並且演變為政治問題《北鉄の歩み》137138 頁。最終，北陸鐵道以在加價後進行軌道修葺為條件，獲得了金澤市議會的批准。 1950 年代是巴士路線擴充套件的時代。在 1955 年開設松金線替代巴士服務，金澤至松任至小松之間的巴士班次有所增加，特號是金澤市西南部有松之間的班次在繁忙時間增至 5 分鐘一班，頻密程度尤如電車《北鉄の歩み》141142 頁。在 1955 年（昭和 30 年）4 月，曾經計劃把市內線的野町繼續延伸至有松，計劃在內部規劃委員會報告，但是最終沒有實現《北鉄の歩み》135 頁。關於巴士的相關設施也正在改善，在 1952 年（昭和 27 年）2 月於金澤站前開設巴士總站《北鉄の歩み》118 頁。 道路擁擠加劇與獲利能力惡化 在 1958 年度（昭和 33 年度）上半年，北陸鐵道的巴士業務的收入開始高於鐵路業務。在 1961 年度（昭和 36 年度）下半年，巴士的總客量高於鐵路，公司的主要業務開始轉移為巴士。在這時間，巴士路線網路正在持續擴張，鐵路線方面，由於客量減少和配合道路維修，在 1955 年便把松金線廢除。其次是縣南部的粟津線也由於道路維修關係於 1962 年（昭和 37 年）廢除，慢慢開始改用巴士行走《北鉄の歩み》172175 頁。 鐵路業務開始萎縮，金澤市內線在 1947 年度達成一年總乘車人次最高紀錄後，在 5 年後的 1952 年度，乘車人次減至一年 2800 萬人《金澤市內電車 50 年のあゆみ》2022 頁。在隨後的 1961 年度前，一年總乘車人次維持在約 2700 萬人。在 1962 年度起減幅開始擴大，在 1964 年度只有 2302 萬人（即一日平均約 63000 人）《金澤市內電車 50 年のあゆみ》5354 頁。只一方面，於同一年度的北陸鐵道市內巴士路線，乘車人次達到 3277 萬人。從此可看出在金澤市內，主要交通工具開始由電車轉為巴士《金澤之都市和交通》4853 頁。當時（昭和 30 年代以後）正值高度經濟成長期，第二、第三產業的從業員增加，高等學校的入學率也增加。人口也有所增加，使增加了通勤和上學的需求《金澤市史》現代篇下巻 373376 頁。但是增加的人口都是集中在地區和地區，這些地區都是在舊城區以外的新住宅區。在這些近郊地區中，開設了許多新巴士路線，使市內巴士客量有所增加，開始取代了只於市內行走的市內電車。 另一個影響市內線的客量是私家車數目也有所增加。在金澤市內，私家車數量在 1960 年代起大幅增加。在 1964 年的數量是 5 年前的 26 倍，達到 37000 架。隨著私家車數目急增，一般家庭的通勤和休閒活動，以及中小企的業務交通主要開始使用私家車代步，使路面的私家車數目也有所增加。另一方面，由於金澤市在二戰中沒有受戰爭破壞，因此道路擴寬工程比其他受戰爭破壞的城市較遲進行《金澤市史》現代篇上卷 732735 頁。金澤市在戰前的 1930 年已經有道路網改善計劃，該專案在戰前還未完成《金澤市史》現代篇下巻 5761 頁，在戰後的進展也緩慢。受戰爭破壞的城市重建道路時，道路的寬度比戰前更寬，但是金澤市內許多主要幹道仍然停留在大正時代敷設路面電車，相對的寬度較狹。最寬的一段只有 18 米。在這個狀態下加上交通流量急增，使在狹窄的道路下堆滿了私家車，造成市內交通陷入癱瘓狀態《金澤市史》現代篇下巻 377379 頁。在 1965 年（昭和 40 年）10 月的調査，市中心的交通量已到到所規定中，私家車通行量的 3 倍，造成市內交通行車速度緩慢。 道路交通量增加影響電車行走速度下降《金澤之都市和交通》5763 頁。在金澤站前至小立野之間（1 系統）長 41 公里的路程中，巴士行走需時 14 分鐘，但是電車則需要 22 分鐘。速度下降造成營運費用增加，高度經濟成長期也加重人員成本，使市內線出現赤字，而赤字幅度每年持續擴大。市內線開始出現赤字，在 1959 年度還有 224 萬日圓盈利，但是在 1960 年度錄得 1935 萬日圓赤字。在 1963 年 1 月發生「三八豪雪」，使市內線在 1 月 23 日至 2 月 12 日三星期之間暫停營業，同時遭到大量損失。在 1962 年度的赤字大幅增加至 9526 萬日圓。為此，金澤市議會同意於 1963 年 12 月 8 日起增加車費至 15 日圓《北鉄の歩み》178179 頁。可是在翌年 1964 年度的赤字仍然擴大至 1 億 1150 萬日圓。北陸鐵道在昭和 30 年代起開始出現虧損情況，該情況更慢慢加劇。在 1964 年度，公司赤字達到 3 億 9329 萬日圓。 兼六坂暴走事故 在 1965 年（昭和 40 年）6 月 24 日，一架電車由於制動系統故障，使電車在下坡時暴走，隨後出軌翻側《北鉄の歩み》188191 頁。事故現場是兼六園旁的兼六坂（尻垂坂）。事故中的電車是從小立野出發前往野町站前，該電車是一架半鋼製兩軸車 MoHa300 形 309。電車從兼六坂上的出羽町停留場出發後，由於煞車桿發生斷裂《鐵道畫刊》通卷 175 號 7576 頁。當司機下車進行檢查時，停在斜坡上的電車在還有乘客在車上的情況下開始移動，司機試圖使用制動手柄當作輪擋以讓電車停下來，但是這個方法不成功。司機在沒有攜帶操縱桿的情況下回到電車上，嘗試弄停在下陡坡中的電車。最後電車在斜坡下的兼六園下停留場轉轍器處出軌，隨後還行駛 30 米後才翻側。 事故發生時間是下午 3 時 50 分，當時在車上許多乘客都是放學歸家的中學生。事故造成 23 名乘客和 2 名乘務員受傷。當晚，1 名中學三年級男生死亡。該事故是繼市內線於 1955 年 7 月 21 日於鳴和町發生出軌事故（造成 10 名乘客受傷）後，另一件大型鐵路意外。事故翌日，金澤市長、市議會、金澤商工會議所向北陸鐵道提交了一系列意見，要求徹底進行安全措施。警察對所有全車輛的制動系統再次檢查，也對與事故電車同一型號的半鋼製兩軸車進行檢査，在檢查完成後才可再次行走。在事故後，名古屋陸運局也展開調查。在 7 月尾運輸省和建設省共同進行安全審計，對徹底的車輛保養和駕駛安全再教育等地方提出了建議。 從前在電車司機之間一直討論，由於私家車數目增加，使電車速度下降，這樣應該把電車廢除。在這次暴走事故後，決定了把金澤市內線廢除《鐵道畫刊》通卷 195 號 6061 頁。 廢線 關於把金澤市內線廢除的議論在 1960 年代開始。在 1962 年，片町周邊的道路寬度增至 22 米，成為市內首條設有行人路的道路。根據該城市計劃，在 1961 年 8 月，金澤市收到意見認為應該把市內線撤走《北鉄の歩み》195200 頁。對此，北陸鐵道指出折舊和拆除路軌成本很高，加上還有一年約 2700 萬人使用電車，電車的營運成本低於巴士，還有即使改為巴士服務，交通擠擁問題不會得到解決。以上種種原因得出廢除市內線是不適當的。但是北陸鐵道也補充，如果基於必須進行城市計劃，若果能夠滿足公司的一些條件（例如補償巴士改裝費用），北陸鐵道不會反對廢除市內線。後來在 1965 年 6 月，發生上述提及的暴走事故後，當地報紙《》的社論中指出，為了防止事故再度發生，北陸鐵道應該認真考慮把市內線廢除，激起了市民對於把市內線撤走的呼聲。 在 1965 年，為了擴寬都市計劃道路，鳴和至東金澤站前之間 08 公里電車路軌被預定為道路用地，金澤市提出徵用土地的請求。北陸鐵道決定把該區間改為巴士服務，在 12 月申請廢除。翌年 1966 年（昭和 41 年）2 月 23 日，國家批出廢除許可。該區間在 3 月 1 日廢除，改由巴士服務。 在決定部分路段廢除後，北陸鐵道決定完全廢除市內線，這是由於公司預計最嚴重的赤字路段在 2 年後的赤字會達到 2 億日圓以上。在 1965 年 11 月 27 日股東大會前已經公佈相關方針。在 12 月 27 日董事會上正式決定全面廢除方針。翌年 1966 年 2 月 21 日，北陸鐵道正式向金澤市申請把市內線全線廢除並改為使用巴士繼續提供服務。金澤市議會的運輸對策特別委員會反覆審議了北陸鐵道的方針，並於 6 月 15 日得出結論，指出廢除市內線對於緩解交通至關重要《北鉄の歩み》200205 頁。在 20 日，市議會全體議員也認同這一點，並向市長進行匯報。在 8 月 15 日，金澤市與北陸鐵道之間簽署了全面拆除市內線協議。經過金澤市的同意後，北陸鐵道在 10 月起進行廢除市內線手續。在 1966 年 12 月 19 日獲得國家許可，把市內線廢除。 在得到許可後，考慮到年尾和年初的情況，橋場町至鳴和之間 20 公里路段率先在 12 月 26 日廢除，轉換為巴士服務。其餘區間決定在翌年 1967 年（昭和 42 年）2 月 11 日廢除。在 2 月 1 日起安排了行走。在營運最後一天（2 月 10 日），6 架花電車在市內線行走一圈，於晚上 11 時回到車庫。翌日 11 日，電車代行巴士開始營運。在 20 日起開始撤走電力裝置，在 3 月 19 日起開始撤走路軌。在 1968 年（昭和 43 年）1 月 21 日，整個撤走工程完結。 年表 1912 年（明治 45 年）6 月 28 日：公司發起人獲得軌道敷設特許。 1916 年（大正 5 年）10 月 29 日：成立。 1919 年（大正 8 年）2 月 2 日：第一期線中，金澤站前至武藏辻至兼六公園下之間開業。 1919 年（大正 8 年）7 月 13 日：橋場町至淺野川大橋之間、兼六公園下至金澤醫院前（後來名為小立野）之間、兼六公園下至香林坊之間，以及武藏辻至香林坊至犀川大橋之間開業。整個第一期線全線開業。 1920 年（大正 9 年）11 月 20 日：第二期線中，野町線開業。該線連線犀川大橋至松金線起點（野町 5 丁目）。 1921 年（大正 9 年）7 月 10 日：第二期線中，野田寺町線開業。該線連線野町廣小路至野村兵營前（後來名為寺町）。 1922 年（大正 11 年）7 月 13 日：第二期線中，大樋線開業。該線連線淺野川大橋至小坂神社前。 1922 年（大正 11 年）12 月 14 日：大樋線在淺野川大橋上的路段開通。 1926 年（大正 15 年）4 月 7 日：第二期線未開業區間的特許失效。 1927 年（昭和 2 年）2 月 11 日：改變由區間制改更為均一制。 1941 年（昭和 16 年）8 月 1 日：金澤電氣軌道與其餘 11 間公司合併為。 1942 年（昭和 17 年）4 月 1 日：北陸合同電氣的交通業務由新公司（舊）北陸鐵道承繼。 1943 年（昭和 18 年）10 月 13 日：包含（舊）北陸鐵道在內，石川縣內七間交通營運者合併為新公司北陸鐵道。 1945 年（昭和 20 年）5 月 17 日：白銀町至六枚町（後來名為英町）至金澤站前之間的展線，以及小坂神社前至鳴和之間開業。 1945 年（昭和 20 年）8 月：不再與松金線直通運輸。 1945 年（昭和 20 年）12 月 1 日：鳴和至東金澤站前之間開業。 1949 年（昭和 24 年）7 月 20 日：車庫發生火災。 1949 年（昭和 24 年）11 月 22 日：首次有轉向車營業。 1963 年（昭和 38 年）1 月 23 日：由於發生三八豪雪，使市內線暫停營業至 2 月 12 日。 1965 年（昭和 40 年）6 月 24 日：在兼六坂（出羽町至兼六園下之間）發生電車出軌翻側事故。 1965 年（昭和 40 年）12 月 27 日：董事會決定市內線全線廢除方針。 1966 年（昭和 41 年）3 月 1 日：鳴和至東金澤站前之間廢除。 1966 年（昭和 41 年）12 月 19 日：全線廢除得到許可。 1966 年（昭和 41 年）12 月 26 日：橋場町至鳴和之間廢除。 1967 年（昭和 42 年）2 月 11 日：金澤市內線全線廢除，轉換為巴士服務。 路線與電車站 截至 1963 年（昭和 38 年）6 月 1 日，金澤市內線總長 125 公里（營業距離），全線使用 1067 毫米軌距，電力方面使用直流 600 伏特架空電纜《世界之鐵道 64》180181 頁（日本路面電車列表：截至 1963 年 6 月 1 日）。路線網方面，包括圍繞金澤城址一週的環狀線，以及從環狀線向 4 個方向投射的路線，當中一條路線中途還有一個分岔的路線《鐵道畫刊》通卷 135 號 4647 頁。共有 33 座電車站。以下將會順序介紹各條路線。在此節中，如沒有提及「停留場」，即是指金澤市內的地名，而不是電車站。 環狀線部分 在金澤城址周邊行走的環狀線西北角處為金澤市圖書館館藏「金澤市街地圖 」（池亮吉編集，1961 年 7 月福音館書店發行）。。該處是聚集四個方向的幹線道路路口，設有百貨公司和商店街的繁華地區《角川日本地名大辭典》17 石川縣 885 頁。在該處，向東和向南方向是環狀線路段，向西北方向是連線金澤站前的路線，電車線在該處形三岔口。 在武藏辻向東出發，路線會經過市姬通前往博勞町。該處是 1904 年（明治 37 年）開通的道路。沿路經過明治和大正時期，市內最大的市中心區《角川日本地名大辭典》17 石川縣 110 頁。離開博勞町，經過尾張町後便到達。該處設有江戶時代的北陸街道《日本歴史地名大系》17 石川県の地名 349 頁。在橋場町路口處，環狀線轉向南邊，在路口向北方向是連線東金澤站前的路線。 從橋場町向南出發，路線會經過味噌藏町，到達另一個路口，該路口可途經紺屋坂連線兼六園。在路口處設有兼六園下停留場。同時環狀線在此站設有分岔至小立野的路線。在該路口的東南方設有當時北陸鐵道的總部。市內線的車庫也在附近《北鉄の歩み》212 頁。 環狀線在離開兼六園下停留場後，向西南方出發，透過百間堀通，在道路的西邊是金澤城址、東邊是兼六園。該百間堀通是在 1910 年（明治 43 年）開通，當時為了分隔金澤城和兼六園，便從小立野臺地開始挖掘這條道路《角川日本地名大辭典》17 石川縣 755 頁。在透過百間堀通後，便進入東西走向的。沿路途經和。 在環狀線的西南角是。市內線從廣坂通西邊進入香林坊後轉向北邊回到武藏辻。向南方向是連線野町廣小路的路線。在香林坊至武藏辻之間，中途會途經、、上堤町和下堤町。該區道的道路是北陸街道。 在環狀線上設定了以下電車站。 環狀線部分電車站列表（截至廢線一刻） 武藏辻 尾張町 橋場町 味噌藏町 兼六園下 縣廳前 香林坊 尾山神社前 南町 堤町 武藏辻 兼六園下電車站曾經名為「車庫前」，在 1950 年 1 月改名為「北鐵本社前」，在 50 年代中改名為「公園下」，在 1960 年代起改名為「兼六園下」。 在戰時廢除，後來重開的電車站包括尾張町（1945 年 12 月）、味噌藏町、縣廳前（1940 年代後期）、尾山神社前和堤町（1950 年代前半）。 武藏辻 金澤站前之間 在環狀線於武藏辻處向西北方前進，會途經安江町和白銀町，透過南北走向的路口後便到達白銀町停留場。在該處起至北陸本線金澤站前之間設有兩條路線，一條是途經本町通至站前，另一條是繞經西邊的英町，然後途經至站前。在白銀町至金澤站前之間為單線和展線。因此電車只會單方向行走，即以武藏辻白銀町英町（六枚町）金澤站前白銀町武藏辻，這個方向順序停靠。 在路軌透過的道路中，白銀町至金澤站前之間的本町通在 1899 年（明治 32 年）開通《金澤市史》現代篇上卷 717718 頁。昭和通於金澤站周邊區間（犀川以北 站前之間）則於戰時開通。 在該區間中設定了以下電車站。 武藏辻至金澤站前之間的電車站列表（截至廢線一刻） 武藏辻 安江町 白銀町英町金澤站前白銀町 安江町在戰時被廢除，在 1950 年代前半期重開。 英町的舊名為「六枚町」。 在金澤站旁邊及市內線金澤站前停留場北邊設有北陸鐵道淺野川線的起點站北金澤站（當時該站在地面）。曾經淺野川線與市內線之設有聯絡線連線起來，後來隨著北鐵金澤站進行改裝工程，聯絡線廢除後，有一段時期被用作的留置線。 在展線上的英町（六枚町）停留場向北陸本線一方（西方）步行約 300 米，便可到達金石線的起點中橋站。當時在越過北陸本線還有平交道（中橋平交道）。在 1959 年（昭和 34 年）建設了道路橋和行人隧道。 橋場町 東金澤站前之間 thumb（1922 年竣工） 在環狀線於橋場町處向北（東北）方前進，將會越過，隨後途經森下町、金屋町（現時：東山、森山）後，便到達山之上町的小坂神社前停留場。在橋場町至山之上町之間部分部段為舊北陸街道。在舊北陸街道會途經春日町，隨後便到達金澤城下北端的大樋町。電車所行走的舊街道在 1934 年（昭和 9 年）建設為「北端國道」。中途到達鳴和停留場後，路軌從與道路共用轉向專用軌道區間，同時從雙線變為單線。進入專用軌道區間後便直接前往北陸本線東金澤站前。 在這個區間中，大部分割槽間都是在金澤市的舊市區內，但是在鳴和町停留場附近以北地區會途經舊石川郡。 在該區間中設定了以下電車站。 橋場町至東金澤站前之間的電車站列表（截至廢線一刻） 橋場町 淺野川大橋 森下町 高道町 小坂神社前 春日町 鳴和 大樋口 東金澤站前 在 1950 年代前，大樋口曾名為「小坂町」 兼六園下 小立野之間 在環狀線於兼六園下處向南方前進，會進入兼六園旁邊的兼六坂（舊稱尻垂坂）《路面電車 EX》vol09 116122 頁。沿兼六園旁行走一段距離後，路線會向右轉 90 度，隨後行走一小段距離後向左轉 90 座，便到達小立野臺地上。在該處繼續沿東南方向前進，途經下石引町和中石引町，在上石引町正面道路的路口處就是終點小立野停留場。另外，路線終端處這個名稱在 1964 年才建立。 在該區間中設定了以下電車站。 兼六園下至小立野之間的電車站列表（截至廢線一刻） 兼六園下 出羽町 下石引町 小立野 下石引町在戰時被廢除，後來在 1940 年代後期重開（重開時名為「二中前」）。後來在 1950 年代前被改名為「中石引町」。 香林坊 野町駅前間 在環狀線於香林坊處向南（西南）方前進，首先會到達。舊北陸街道上的片町在江戶時代起已經是商業地帶。在戰後，也成為金澤市著名的市中心區《角川日本地名大辭典》17 石川縣 255 頁。 離開片町後，路線會跨越進入野町。這裡是舊北陸街道上之町。在野町 1 丁目至 2 丁目之間，由於該處是商店街的中心部分，因此道路比較寬闊。在該處也被稱為野町廣小路《角川日本地名大辭典》17 石川縣 701 頁。在野町廣小路停留場，該處再設有分岔前往寺町的路線。另外在該電車站西北方約 400 米處設有北陸鐵道石川線起點站白菊町站市內線廢除後的 1970 年，白菊町站花廢除客運業務。在 1972 年廢除貨運業務，使石川線白菊町至野町之間變為廢線。。 從野町廣小路出發，路線會駛進野町 5 丁目附近的道路。隨後路線轉向西邊，進入雙線專用軌道，在進入下坡路段後便到達石川線野町站前。終點站野町站前停留場是在野町站站前廣場對面，終點站月臺部分是單線。另外在市內線與石川線之間敷設了聯絡線（單線）。另一方面，在 1944 年（昭和 19 年）松金線廢除前，，市內線路軌曾經連線前往松任方向的「松金線」路軌。 在該區間中設定了以下電車站。 香林坊至野町站前之間電車站列表（截至廢線一刻） 香林坊 片町 野町廣小路 野町四丁目 野町站前 片町至野町廣小路之間的犀川大橋停留場在 1962 年 8 月 6 日廢除 片町在戰時被廢除，後來在 1940 年代後期重開。犀川大橋在 1950 年代前期重開。 野町廣小路 寺町之間 在野町廣小路，除了上述提及前往野町站前方向的路線外，還有向東南方向前進的路線。該路線會進入野田寺町（現時：寺町）5 丁目，隨後途經 4、3、2、1 丁目。野田寺町這個地名取自該處有許多寺廟（寺町寺院群），在沿線有許多寺廟《角川日本地名大辭典》17 石川縣 1006 頁。在戰前，周邊地區都是第 9 師團相關設施，也有許多商店《角川日本地名大辭典》17 石川縣 690 頁。路軌終端是寺町停留場，該電車站是位於沿線與連線犀川上菊橋交界前。 在該區間中設定了以下電車站。 野町廣小路至寺町之間電車站列表（截至廢線一刻） 野町廣小路 大櫻 寺町三丁目 寺町二丁目 寺町 大櫻在戰時被廢除，後來在 1947 年 4 月重開。寺町二丁目在 1949 年 11 月重開。 配線特徴 在上述已經提及，整個市內線有五處分支，當中於環狀線上的四個分支（武藏辻、橋場町、兼六園下和香林坊）都是三角線，進入該處的電車前往各個方向金澤市圖書館館藏「金澤市街圖 昭和 12 年版 」（1937 年 2 月池善書店發行）。。這四處的訊號燈和轉轍器都是由職員操作。當中，香林坊的三角線中心設定了交通燈。在環狀線外的野町廣小路分支點中，轉轍器是自動操作。 截至 1963 年 6 月，市內線的營業距離為 125 公里，當中雙線區間為 106 公里。單線區間中，除了金澤站前附近的展線外，還有鳴和町至東金澤站前之間。另外在雙線區間中，截至 1962 年，兼六公園下、香林坊、野町 4 丁目和小坂神社前四處均設有渡線。 執行系統 截至 1962 年，金澤市內線設有以下 6 個執行系統。系統編號繪製在金屬系統板上，並且放在電車前方。 編號 系統板 區間 備註 1 圓形：紅地白字 小立野 公園下 橋場町 武藏辻 金澤站前 車輛也會行走小立野 金澤站前 寺町 金澤站前 小立野之間 2 圓形：黑地白字（在 1 系統的背面） 金澤站前 武藏辻 香林坊 寺町 車輛也會行走小立野 金澤站前 寺町 金澤站前 小立野之間 3 四方形：白地黑字 小立野 公園下 香林坊 野町站前 車輛也會行走小立野 野町站前 鳴和 野町站前 小立野之間 4 四方形：藍地黃字（在 3 系統的背面） 野町站前 香林坊 武藏辻 橋場町 鳴和 車輛也會行走小立野 野町站前 鳴和 野町站前 小立野之間 5 倒三角形：黃地藍字 寺町 香林坊 公園下 橋場町 鳴和 東金澤站前 在晚上 8 時行走。在晚上 8 時至尾班車前，4 系統會延長行駛至東金澤站前 6 把四角形的四個角切走，成為八角形：白地紅字 公園下 香林坊 武藏辻 金澤站前 只於早上繁忙時間行走 車費的演變 自市內線開業以來，車費制度是採用區間制。乘坐 1 區當時需要 3 錢，乘坐最長距離的單程車費需要 9 錢。在 1927 年（昭和 2 年）2 月 11 日，車費改為均一制，統一為單程 5 錢、來回 9 錢。這次的車費調整也使早晨折扣票與的費用下降，當時實際上是為了經濟衰弱而把票價下降。 在北陸鐵道成立時，車費維持統一在 5 錢。在太平洋戰爭期間的 1944 年（昭和 19 年）7 月，車費提升至 10 錢《北鉄の歩み》291 頁。在戰後通貨膨脹期，車費繼續上調。在 1946 年（昭和 21 年）3 月升至 30 錢，翌年 1947 年（昭和 22 年）4 月升至 40 錢，同年 7 月升至 1 日圓，1948 年（昭和 23 年）3 月升至 1 日圓 50 錢，同年 6 月升至 2 日圓 50 錢，同年 8 月升至 5 日圓。在 2 年 5 個月期間，車費上升達約 17 倍《北鉄の歩み》106108 頁。 踏入 1950 年代，在 1950 年（昭和 25 年）11 月進行車費調整，從 5 日圓提升至 6 日圓《北鉄の歩み》119121 頁。在翌年 1951 年（昭和 26 年）10 月提升至 8 日圓。在 1952 年（昭和 27 年）4 月提升至 10 日圓。在 1955 年（昭和 30 年）12 月提升至 13 日圓。 這個 13 日圓車費在 8 年之間沒有變動。隨著日本踏入高度經濟成長期，使人員和雜項費用增加，這導致公司經營惡化。在 1963 年（昭和 38 年）12 月再度整體車費至 15 日圓。這個車費一直維持至在 4 年後市內線廢除。 車輛 以下將會記述於金澤市內線上行走的車輛，當中包含在前身金澤電氣軌道時代的車輛。 木製兩軸車 De30 形 30 49、De60 形 60 69、De80 形 80 99 在金澤電氣軌道市內線開業引入的木製兩軸車。在 1919 年（大正 8 年）1 月引入 20 架（舊編號：1 20），在 1920 年（大正 9 年）3 月引入 10 架（舊編號：21 30），在 1921 年（大正 10 年）4 月引入 20 架（舊編號：31 50）。上述各車輛都是由汽車製造製造《鐵道畫刊》通卷 135 號 4750 頁。雖然製造年不同，但是幾乎沒有差異。車長 8876 米、寬 2235 米。這耀電車沒有側門，甲板呈開放式（後來有些車輛安裝了車門），以及雙屋頂構造。轉向架使用 Brill21E 形。載客量 40 人。車身顏色方面，當初為紅色，後來變為綠色。在 1927 年（昭和 2 年），根據製造日期順序地變更車隊編號為 De30 形 30 49、De60 形 60 69、De80 形 80 99《日本の市內電車》103105 頁。 在 1932 年（昭和 7 年），4 架 De60 形和 6 架 De80 形。在 1942 年（昭和 17 年），5 架 De30 形被改造為半鋼製的 MoHa300 形。在 1944 年（昭和 19 年），3 架 De80 形轉讓給，成為吳市電 80 形電車《日本の市內電車》115117 頁。 在戰後的 1949 年（昭和 24 年），車隊編號中的「De」全部改為「MoHa」。同年 7 月，車庫火災造成 7 架電車燒毀《鐵道畫刊》通卷 902 號 126133 頁。後來，MoHa60 形與半鋼製兩軸車 MoHa310 形進行改裝後，由於車隊編號不一致，因此剩下的車輛在 1953 年（昭和 28 年）編為 MoHa50 形 51 59。截至 1963 年，除了更換了車身的電車外，同型號車輛只剩下工程車 59 號。在 1964 年（昭和 39 年）廢除此車型。 上述 MoHa60 形 6061 是 De87 和 De94 的木製車改造版本，車門由折疊門改為拉門，車身加寬使載客量增至 46 人。截至 1963 年，60 被暫停營運，61 變為工程車。 De400 形 401 406 在北陸鐵道成立後從名古屋市電引入其中三款車型之一。共有 6 架，編號是 De400 形 401 406。在 1947 年（昭和 22 年），401 403 共 3 架可於松金線上行走，404 406 共 3 架可於金石線上行走。在 1949 年遷往市內線服役。車庫火災使 401 和 403 共 2 架電車被燒毀，剩下的 4 架在 1949 年改車隊編號為 MoHa170 形 171 174。在 1951 年（昭和 26 年），所有電車被退役。 在名古屋市電服役時期，這些電車是 343 348（1923 年製造）。在 1941 年度，為了改造擁有關節式轉向架的，便把 15 架兩軸車廢除（338 352）《名古屋市電整備史》3637 頁。根據名古屋市電資料，6 架退役車輛進行翻新後出售《名古屋市電整備史》4748 頁。與其他來自名古屋市電的電車一樣，引入至金澤後，上半部塗上奶油色，下半部塗上深綠色。 De500 形 501502 與 De400 形一樣，都是從名古屋市電於 1947 年引入。當中引入了兩架，分別是名古屋市電 1 號 501 和 2 號 502。在 1949 年車庫火災中，501 被燒毀退役。後來 502 改車隊編號為 MoHa160 形 161。該電車於 1951 年退役。 根據名古屋市電資料，該電車是從桑名電軌引入至名古屋市電，隨後再進行翻新出售《名古屋市電整備史》4748128 頁。 De600 形 601602 前京都市電狹軌 1 形電車（所謂「N 電」）。後來經過名古屋市電服役後，於 1947 年引入 2 架電車。舊編號為 N81Ga601 和 N106Ga602。後來改車隊編號為 MoHa150 形 151 152。在 1951 年，兩架電車一同退役。 半鋼製兩軸車 MoHa200 形 201 205 在金澤電氣軌道時代的 1931 年（昭和 6 年）引入。為市內線首批半鋼製兩軸車。由藤永田造船所製造。長 888 米、寬 223 米，與原本的木造電車差不多尺寸，但是可載客 48 人。在 1949 年車庫火災中，203 被燒毀退役。剩下 4 架於 1966 年（昭和 41 年）前退役。 車身塗裝方面，與 MoHa300 形、Moha310 形一樣，只有單色深綠色。 MoHa300 形 301 315 把原本木造兩軸車進行改裝，使用原本的轉向架和電器元件。車身與 MoHa200 形差不多一樣。在金澤電氣軌道時代的 1932 年（昭和 7 年），使用 4 架 De60 形 6466、68 和 6 架 De80 形 81、85、89、91、93、95 的機器，其餘部分由藤永田造船所製造，車隊編號為 301 310。隨後在 1942 年（昭和 17 年），使用 5 架 De30 形 30 34 的零件，其餘部分由東京工業所製造。2 次車的車隊編號為 311 315。 在 1965 年（昭和 40 年），309 發生出軌翻側事故。籍此契機開始把車款退役，在全線廢除前只剩下 4 架。 MoHa310 形 316 320 共引入 5 架，MoHa310 形是半鋼製兩軸車。長 88 米，寬 223 米。與 MoHa300 形相同尺寸，但是載客量只有 40 人。這些電車在 1947 年起於松金線上行走，車隊編號為 MoHa600 形 601 605。在松金線服役前，於 1925 年曾經在三重縣上行走，後來經過名古屋市電服役後，由北陸鐵道購入這些電車。在 1953 年（昭和 28 年），把 5 架電車進行改裝，包含縮小車身寬度和更換來自 MoHa30 形的轉向架和電器元件，完成改裝後才轉往市內線上行走。此車型在書籍上指出由於機器是來自 MoHa30，因此被視為把 MoHa30 形改裝。而 MoHa600 形則被視為被退役。 在實際行走時，由於車身晃動太強烈，因此乘客反應不佳，使行走的機會慢慢減少。在 1964 年，316 318 共 3 架電車被退役，其餘兩架 319320 變為工程車，最後才在 1965 年退役。 轉向架車 金澤市內線首批。在 1949 年 11 月 22 日首次行走。在翌年 3 月前引入共 10 架。電車由近畿車輛製造《路面電車 Guide Book》118119 頁。長 105 米、寬 22 米，對於轉向架車來說是比較小。這種修長車身便利電車經過急彎。載客量 70 人。 在引入 MoHa2000 形後，於 1951 年（昭和 26 年）12 月再引入另一款轉向架車。電車由廣瀨車輛製造《路面電車 Guide Book》116117 頁。長 110 米，車門位置由車身前後變為車身前和中間位置。載客量 70 人。 在引入 MoHa2100 形後，於 1956 年（昭和 31 年）引入 2201、2202，於 1957 年（昭和 32 年）引入 2203 2205，於 1958 年（昭和 33 年）引入 2206《路面電車と街並み 岐阜岡崎豊橋》160165 頁。電車由日本車輛製造製造《路面電車 Guide Book》120121 頁。牽引電動機由原本其他電車的 1 輛 2 臺增至 1 輛 4 臺。此電車也加入新技術，包括附上斷路器 LB 控制器和自動圈式煞車，可透過煞車閥的操作角度調節煞車力道。載客量 70 人。 市內線最後兩架新製電車。在 1961 年（昭和 36 年）3 月由日本車輛製造製造《路面電車 Guide Book》104105 頁《路面電車と街並み 岐阜岡崎豊橋》236 頁。與 MoHa2200 形一樣，裝配 1 輛 4 臺牽引電動機和自動圈式煞車。另外使用新的控制器和常用電動制動。此外，電車裝上彈性車輪和新款轉向架。被視為高效能車款。載客量 70 人。 電車原本在（東京都八王子市）上行走，當時的車型為《鐵道畫刊》通卷 216 號 6470 頁。車隊編號為 8 號的電車在 1938 年（昭和 13 年）轉往金石電氣鐵道（即後來的北陸鐵道金石線）上行走。後來合併為北陸鐵道後，車隊編號改為 MoHa1101。在 1951 年從金石線轉往金澤市內線上行走。在轉往市內線之際，車頭進行了一些改裝《鐵道畫刊》通卷 257 號 5662 頁。載客量 64 人。 MoHa2060 形 20612062 電車原本在（香川縣）上行走，當時的車型為 DeHa80 形《鐵道畫刊》通卷 319 號 126128 頁。隨著該鐵路被廢除，在 1963 年（昭和 38 年）由北陸鐵道購入 2 架電車。琴平參宮電鐵時代的 81 在購入後，車隊編號改為 2061，83 則改為 2062。但是由於車身較寬，不利於多彎的金澤市內線上行走。因此在 1964 年（昭和 39 年），於自家工場製造新的車身，隨後開始於市內線上行走。 關於轉向架車的車身塗裝。舊塗裝上半部是奶油色，下半部是栗色。新塗裝的下半部是粉紅色，上半部顏色不變。 備註 關於集電裝置 關於電車的集電裝置，在開業以來一直使用電桿。在 1950 年，MoHa170 形試驗改用弓型滑接器。在同年 12 月 1 日起，包含 MoHa2000 形的所有車輛均改用弓型滑接器。另外在轉向架車中，MoHa2100 形、MoHa2200 形和 MoHa2300 形在製造時已經使用集電弓。 廢線後的車輛轉讓 在路線廢除後，共有 33 架轉向架車。當中 17 架轉讓給名古屋鐵道（名鐵），2 架轉讓給豐橋鐵道，3 架轉讓給福井鐵道。以下為轉讓後的車型和車隊編號對照表。 北陸鐵道時代的車型和車隊編號 轉讓後的車型和車隊編號 轉讓年月 MoHa2000 形 2001 2010 名鐵 Mo550 形 550 559 1967 年 7 月 MoHa2100 形 2107 名鐵 Mo530 形 531 1968 年 3 月 MoHa2200 形 2201 2206 名鐵 Mo560 形 561 566 1968 年 3 月 MoHa2300 形 23012302 豐橋鐵道 MoHa300 形 301、302（後改為 Mo3300 形 33013302） 1967 年 5 月 MoHa2050 形 2051 福井鐵道 MoHa500 形 501 1967 年 9 月 MoHa2060 形 2061、2062 福井鐵道 MoHa510 形 511、512 1967 年 9 月 轉讓至名鐵的 17 架電車均在名鐵岐阜市內線上行走，在 1997 年（平成 9 年）前全部退役。轉讓至豐橋鐵道的 2 架電車均在東田本線（市內線）上行走，在 2000 年（平成 12 年）全部退役《鐵道畫刊》通卷 688 號 188191 頁。轉讓至福井鐵道的 2 架電車在福武線福井市內區間上行走，但只服役使用 2 年，於 1969 年（昭和 44 年）全部退役。福井鐵道在 1988 年購入來自名鐵 Mo560 形 562（即前 MoHa2200 形 2202），當時名鐵把該電車退役，該電車直至 2006 年（平成 18 年）前都是活動用車《鐵道畫刊》通卷 852 號 194200 頁。 兩軸車沒有轉讓給其他鐵路公司。石川縣水產課購入兩軸車 MoHa200 形 202、205 和 MoHa300 形 304、308、315（一共 5 架）《鐵道迷》通卷 74 號 67 頁。在 1967 年 5 月 30 日，把該五架電車放置在金石港對出 95 公里的海底，成為了魚礁《北鉄の歩み》204205 頁。 儲存車 在路線廢除後，寄贈或出售了以下電車。這些車輛現時已經不存在《鐵道畫刊》通卷 852 號 121124 頁。 MoHa300 形 301 ： 寄贈給石川縣立兒童會館（金澤市出羽町） MoHa300 形 302 ： 寄贈給小立野兒童公園（金澤市） MoHa300 形 305 ： 寄贈給石川縣立養護學校（野野市町） MoHa300 形 310 ： 被野野市町內私人購入 MoHa300 形 311 ： 被金澤市內私人購入 MoHa2100 形 2108 ： 出售給幼稚園 MoHa2100 形 2110 ： 出售給預拌混凝土廠 其中一架電車在 1967 年（昭和 42 年）於金澤市西金澤二丁目處被用作餐廳之用。店鋪名稱為「青電車」。在 10 年後，由於車窗生鏽而需要被拆毀。該店於同一位置設定了 3 米高的綠色電車複製品，內部設有吧檯和餐檯座位。 此外，一些已轉讓的電車在後來也以不同方法儲存。其中之一是經名鐵轉讓給福井鐵道的舊 MoHa2200 形 2202（Mo560 形 562），在 2006 年被移送至 JR 貨物集團旗下 JR 貨物北陸物流位於富山縣伏木站內。舊 MoHa2200 形在名鐵上退役後，其中 1 架（舊 2203）移送往靜岡縣掛川市儲存（截至 2009 年）。而轉讓給豐橋鐵道的 2 架 MoHa2300 形中，均在 2000 年被移送往鐵道綜合技術研究所並被用作試驗車。後來其中 1 架（舊 2302）被再移送往栃木縣「那珂川清流鐵道儲存會」內儲存。 注腳 注釋 參考資料 參考文獻 書籍 企業史 與金澤市相關 其他書籍 雜誌 《》 《》 其他雜誌 相關條目 Category 已停用的中部地方鐵路路線 Category 北陸鐵道 Category 石川縣交通史