江若鐵道是一間日本鐵路公司，曾經擁有唯一一條路線。該路線是沿琵琶湖西岸行走，連線滋賀縣大津市濱大津站至滋賀縣高島郡（現時：高島市）近江今津站之間的。該路線在 1969 年全線廢除。在廢除後（即公司廢除鐵路業務後），以（京阪集團）的公司名稱繼續在湖西線沿線等滋賀縣西部經營巴士業務。此條目主要記述公司在還有鐵路業務時候所經營的江若鐵道線。 概要 江若鐵道是為了連線近江和若狹而成立的鐵路公司。在社章的設計中，可看見近江的英文首個字母 O 和若狹的英文首個字母 W 併湊在一起。在廢除鐵路業務後，公司名稱改為江若交通，但是社章仍然沒有改變。看起來該社章有著一種過去的感覺。在琵琶湖濱大津站附近的行人路和大津繪之道（廢線遺址）還可看見鐵路時代，刻上了社章的邊界柱辻 良樹《關西 鐵道考古學探見》2007 年 JTB 出版 142 頁辻 良樹「」收錄在《》（中井 均編著） 2017 年。 在 1919 年（大正 8 年）8 月 19 日批出了新濱大津（大津市）至福井縣遠敷郡（現時：三方上中郡若狹町）之間的鐵路敷設許可狀。在 1920 年（大正 9 年）2 月，江若鐵道成立。成立時的投資者包括當時滋賀縣知事與比叡山延曆寺翌年（1921 年）是傳教大師最澄逝世 1100 年。當年江若鐵道協助運送參詣客。等當地有影響力的人。在公司成立時成為了滋賀縣內最大企業。 在 1921 年（大正 10 年），位於滋賀縣內的三井寺下至叡山之間全長 6 公里路段開業。後來不斷延伸路線，在 10 年後的 1931 年（昭和 6 年），濱大津至近江今津之間全長 51 公里的路段全線開通『江若鉄道の思い出』、p33。在當時，於琵琶湖西岸開設了縱貫鐵路線，長度達到琵琶湖西岸 23。在更北端的路段由於建設資金不足及人口疏落的關係而放棄繼續延伸。另外，此路線與的部分割槽間重疊（「滋賀縣濱大津起，經高城至福井縣三宅之鐵路，以及從高城分支連線京都府二條之鐵路」），另外江若鐵道曾經也申請和邇至二條之間的鐵路許可（即上述改正鐵道敷設表別表第 77 號中的後半部區間），但是在 1924 年 8 月被拒絕申請。 在戰前，江若鐵道渴望引進先進技術，當中包括最早引入大型汽油列車的鐵路公司。江若鐵道引入汽油列車是為了吸引京阪神圈的旅行客，這些民眾習慣在城市中乘坐電動列車，若使用蒸氣機車行走，所產生的廢氣會使這些旅客有不快的感覺，這樣會對吸引遊客方面產生負面影響。 後來，京阪電氣鐵道開設了石山坂本線，使在濱大津至坂本之間與江若鐵道並行。京阪使用電動列車行走，加上班次頻密，因此江若鐵道無法與京阪進行競爭。使江若鐵道的主要客源都是堅田與今津等坂本以北地區。 在戰後，江若鐵道把本身的汽油列車改裝為柴油引擎（即改為柴油列車），另外也向日本國有鐵道（國鐵）則入柴油列車，使柴油列車成為主力車種。雖然江若鐵道還陸續引進最新款的柴油機車例如：DD1351 是國鐵 DD13 的原型車，並率先投入服務。，但是隨著機動化的發展，使客量減少，經營開始變得困難。後來在京阪電氣鐵道的支援下，於 1961 年 7 月成為京阪旗下公司。京阪透過各種方式，包括加強副業部門，努力地繼續經營江若鐵道線。後來由於國鐵決定興建湖西線，江若鐵道的鐵路業務將面臨壓力。最後在 1969 年廢除鐵路事業。江若鐵道的鐵路用地賣給當時的，以便興建湖西線。 實際上，江若鐵道的興建是為了未來被國鐵收購，以便國鐵建設捷徑連線關西與北陸之間。在開始討論建設湖西線時，當地有影響力的政治人物與日本鐵道建設公團進行談判，最後達成了結論，日本鐵道建設公團購入江若鐵道全線中約 31 公里路段以用作建設湖西線，使用江若鐵道的路基。在建設湖西線建設時，並承繼江若鐵道的車站，以及決定廢除江若鐵道。但是，實際該 31 公里路段中，只有很少部分是用作建設湖西線，這次購買似乎是經營補償多於實際建設鐵路線（當部分江若鐵道員工轉投至國鐵後，談判即將完成）原本，江若鐵道線是一條非電氣化的本地鐵路線，因此鐵路規格相對較低。以湖西線的建設目的，包括運送大量乘客與以高速運輸來說。江若鐵道的走線是不能與湖西線相容，因此不可以使用江若鐵道線原本的路段。為了上述目標，建設湖西線時寧願徵用新的用地和建設隧道，以達至適合鐵路幹線的規格。。現在，湖西線和邇至北小松之間的站距較短，這就是談判出來的成果。 在收購價格中，土地的收購費為 17 億 3800 萬日圓。當中，在江若鐵道路基總面積 690000 平方米中，日本鐵道建設公團購入 409900 平方米（約 59）。江若鐵道全長 51165 公里中，日本鐵道建設公團購入 32596 公里（約 64）路段。當中作為湖西線的用地佔 27180 公里。另外在江若鐵道 302 名職員中，50 人轉職往國鐵，22 人轉職往京阪電氣鐵道，8 人轉職往比良索道，另外有 100 人自願退休。剩下汽車部門的員工均在汽車修理廠重新就業。而在上述提及的收購費用外，還有離職人員補償金 3700 萬日圓。 江若鐵道在廢除前一直未有達成當初的目標，把鐵路線延伸至福井縣若狹地區，以完成 1922 年公佈的改正鐵道敷設法中的路線。在第二次世界大戰後，國鐵承繼了這個計劃。在近年滋賀和福井兩縣一直構思建設（若狹度假線），但是當 2016 年決定把北陸新幹線敦賀至大阪一段的走線途經小濱和京都，因此琵琶湖若狹灣快速鐵道的需求變得薄弱，在翌年 2017 年也中止了建設促進運動，事實上整個計劃也中止了。 路線資料 路線距離（營業距離）：濱大津 膳所之間 22 公里，濱大津 近江今津之間 510 公里 軌距：1067 毫米 車站數目：23 座（包括起終點站和膳所站） 雙線區間：沒有（全線單線） 電氣化區間：沒有（全線） 閉塞：電氣通票式竹內 1967 濱大津至膳所之間是國鐵東海道本線和京阪石山坂本線共用區間。但是由於江若鐵道和國鐵使用窄軌，京阪使用標準軌，因此該區間採用雙軌距。 聯絡乘車票 江若鐵道由於是京阪集團旗下的鐵路線，加上於濱大津站可轉乘京阪。因此在京阪各主要車站中可購買經大津線濱大津站，前往濱大津至近江今津之間各站的聯絡乘車票。 在京阪特急中，一些班次是透過京津線急行後再轉乘江若鐵道列車，這些班次的車頭會掛上「比良」的副頭牌。 執行形態 截至 1969 年廢除前，濱大津至近江舞子之間每小時 2 班列車，近江舞子至近江今津之間每小時 1 班列車。 另外，在夏天泳季，為了運送遊客前往琵琶湖一帶的泳灘，當時會使用客車（包含從國鐵租借的客車）行走許多臨時列車班次。在 1950 年代中旬前使用蒸氣機車，隨後開始使用柴油機車牽引。 另外在戰前，為了運送旅客前往湖西北部的滑雪場。在週末深夜會設有臨時列車從大阪出發，該班次到達近江今津的時間是早上。回程在近江今津於下午出發，到達大阪的時間是晚上。 車輛 蒸氣機車 1 形 1、2 在建設江若鐵道時購入由美國達文波特（Davenport）製造，機車軸式為 060 的飽和式煤水櫃機車。 3 形 3 在準備開業時購入由 OK 製造，機車軸式為 060 的飽和式煤水櫃機車。 412 在部分路段開業時購入機車軸式為 242 的飽和式側罐機車。 機車源自成田鐵道（第一代）6鐵道省 500 形 559。在 1901 年由 Dübs and Company 製造，機車軸式為 242 飽和式側罐機車。 機車源自鐵道省 1070 形 1107 和 1118。 100 機車源自 100100。該機車由美國 Vulcan Iron 製造，機車軸式為 242 飽和式側罐機車。 5 機車源自播丹鐵道 5。由美國鮑爾溫製造，機車軸式為 262 飽和式側罐機車。 C11 1、2 與國鐵 C11 形屬相同型號。在 1947 年購入 1 號機，名為「比叡」。同年購入 2 號機，該機車轉移至宇部油化工業專用線，名為「」。2 號機後來在 1953 年轉讓給三岐鐵道。1 號機在 1957 年轉讓給。後來 1 號機再轉讓給。隨後 1 號機由私人儲存。在 2018 年，1 號機再轉讓給東武鐵道。經過維修後，使用「C11 123」的車隊編號，於 2022 年 7 月 18 日起行走。 柴油機車 DC301 在 1952 年由新三菱重工製造的 C 型 30 噸級液體式柴油機車。此機車使用了當時新三菱重工柴油機車的共同特徵，機車不是直接使用起動機發動柴油引擎，而是首先使用起動機發動小型汽油引擎，隨後才起動柴油引擎。在 1964 年被 DC251 替代後，機車賣給。 DD1351 在 1957 年由汽車製造製造（製造編號：2758）。與國鐵 DD13 形屬同型號機車。上述提及，於翌年（1958 年）開始量產前，此機車是 DD13 形的原型車。與量產車相比，除了引擎蓋前方的形狀不同、車頭燈形狀不同、駕駛室前方中央沒有排氣管的煙囪外，外觀和規格大致上相同。但是，轉向架的間距、車身尺寸，以及傳動結構相異。在每個引擎下方的轉向架都有獨立的構造。因此理論上可使用單引擎行走，但大部分場合都會使用兩個引擎。在廢線前，該機車用作牽引貨運列車或夏天泳季期間，運送泳灘客的客運列車。後來，機車賣給別府鐵道，成為該公司的 DD1351，直至別府鐵道廢除為止。 DD1352 與 DD1351 一樣都是由汽車製造製造，增備機車。與國鐵 DD13 形 111 號以後的批次屬同一規格。在廢線後賣給，直至 1984 年該鐵路廢除前一直使用。後來該機車以零件車的狀態賣給水島臨海鐵道。 DC251 機車源自熊延鐵道，在 1964 年該鐵路線廢除時轉換至江若鐵道。機車由製造，為一架 C 型 25 噸級液體式柴油機車。該機車以取代 DC301，在濱大津內排程之用。機車一直服役直至全線廢除為止。在 1969 年 10 月 26 日轉讓給御坊臨港鐵道。 柴油 汽油列車 在 1931 年引入汽油列車。當年成為首間日本私鐵引入最高階別的 18 米級汽油列車。在戰後，這些汽油列車改裝為柴油列車，並且大量引入國鐵二手柴油列車。成為了在西日本中，唯一擁有柴油列車的私鐵。許多戰前列車在戰後由於開始老化，為了防止底架下垂，進行了一些加固作業。 C1 形 KiNi1KiNi2 在 1931 年由川崎車輛製造的汽油列車。為了準備路線延伸至近江今津，與 C3 形一同引入。為江若線首批汽油列車。引擎搭載 BuDA BA6。該列車使用獨特的轉向架，該轉向架是模仿 JG Brill 於電動列車上使用的轉向架。截至竣工一刻，最多可載客 80 人。在 1946 年轉讓給和歌山鐵道。在轉讓時改裝為電動列車，型號變更為 MoHa205、206。 C3 形 KiNi3 在 1931 年由日本車輛製造，可承載 80 人的汽油列車。與 2 架 C1 形同期製造，為同一級別的列車。車身與三岐鐵道 KiHa1 形相同，使用同一設計。車窗配置、座位配置和轉向架構造等與 C1 形相異。在 1950 年改裝為客車。車型編號變為 HaFu3，並一直使用直至路線廢除。 在 1931 年由日本車輛製造的汽油列車。除了可承載 120 人，還有承載行李的空間。引擎搭載 100hp 級的 Waukesha 6RB 機器。為日本首架 18 米級大型汽油列車。由於紮實的設計取得了良好的成績，影響了隨後其他私鐵向汽油 柴油列車和鐵道省制式汽油 柴油列車的開發。 在 1931 年由川崎車輛製造的汽油列車。除了可承載 120 人，還有承載行李的空間。此型號是與 C4 形進行競爭而製造。列車承繼 C1 形的規格，只是電動列車型轉向架與車頭的窗戶與 C1 形相異，而基本佈局已標準化。後來列車的轉向架等部件經過改裝，在 1965 年進行大規模改裝，車型和編號改為 C25M 形 KiHa5123。在廢除後，列車賣給關東鐵道，並於龍崎線上使用。 C7 形 KiHa7、KiHa8 在 1932 年，日本車輛本店為了研究而試行製造的車輛，後來江若鐵道購入該車輛。該列車是一架可承載 66 人的柴油列車。引擎搭載由德意志國製造的梅賽德斯 平治機器，並使用以兩軸驅動。但是以當時的技術水平，由於維護該柴油引擎比較困難，在一段短期間後便改裝為客車，在 1941 年車隊編號變為 HaFu78。 由日本車輛製造的汽油列車。除了可承載 120 人，還有承載行李的空間。基本上與 C4 形相同規格。機器方面使用相當於鐵道省制式的汽油引擎 GMF13。受到於濱大津連線京阪電鐵京津線其中一款電動列車「琵琶湖」號影響，使用了與該車輛相似的流線型車身。在廢線後，KiNi12 C25S 形 KiHa12 和 KiNi13 均賣給，並且改變車隊編號為 KiHa5001 和 KiHa5002。KiHa5002 在 1980 年退役，KiHa5001 在 1984 年該鐵路線廢除前還在使用。 由川崎車輛製造的汽油列車。除了可承載 120 人，還有承載行李的空間。此型號是與 C9 形進行競爭而製造。原本由川崎車輛製造的汽油列車中，轉向架和驅動裝置均發現了缺陷。而此列車在設計和驅動裝置都與由日本車輛製造 C9 形相同。但是此列車也可看出一些川崎車輛獨特之處，例如 Cowcatcher 形狀的排障器和車身部分形狀。在 1964 年改裝為拖卡，編號變為 HaNiFu10。翌年車身被改造，變成 KiHa5121 和 KiHa5122 之間的拖卡，編號變為 C22M 形 Ha5010。在路線廢除後，車輛賣給關東鐵道，於龍崎線、常匯流排和後來變為筑波鐵道，1987 年廢除。上行走。 在戰時由於被指定為不要不急路線而暫停營業的在 1944 年轉讓 Ze100 形予江若鐵道。列車是由日本車輛東京支店製造。標準設計為一架可承載 66 人的汽油列車。引擎搭載 Waukesha 6SRL。該列車是一架小型轉向架車。後來當國鐵開始出售時，於 1946 年便把 Ze100 形轉讓至，並把該列車改裝為電動列車，成為野上電氣鐵道的 DeHa22。 C12 形 KiHa15 與 KiHa14（第一代）一樣，都是由於戰時被指定為不要不急路線而暫停營業的（第二代）在 1944 年轉讓 Ga101 形予江若鐵道。列車是由製造，為一架兩軸式汽油列車，可承載 60 人。在 1950 年，列車的引擎被拆除並變為客車，編號變為 HaYuFu15。在 1953 年，列車的轉向架由單轉向架改裝為一般轉向架。在 1959 年再把編號變為 HaFu2。直至廢線前一直還在服役。 C14 形 KiHa14 KiHa17 從國鐵購入。引擎更改為 DA54 形。KiHa17 在 1965 年進行內部改裝，部分位置鋪設了榻榻米，變為該改裝與伊豆急行的「Squall Car」同樣，三得利支付了部分改裝費，以換取在車內販賣三得利啤酒。。後來 KiHa16 賣給御坊臨港鐵道。 C18 形 KiHa18KiHa20 KiHa24 從國鐵購入。後來 KiHa18 和 24 與 C5、C9 和 C19 形一同進行大規模改裝。改裝後編號分別改為 C28SM 形 KiHa5121 和 C29M 形 KiHa5124。KiHa5121 在退役後賣給關東鐵道，並於龍崎線上使用。KiHa5124 則賣給加越能鐵道，並在加越線上使用，直至廢線時再賣給關東鐵道，並於常匯流排上使用。 C19 形 KiHa19 與 C18 形一樣都是來自國鐵 KiHa42000 形。但是不是從國鐵直接購入，而是經服役後轉入江若鐵道。由於在長門鐵道時代，車內座位改為長椅，因此被視為另一款車型。後來與 C5、C9、C18 形等車輛一同進行大規模改裝。改裝後編號改為 L29SM 形 KiHa5122。在路線廢除前，KiHa5121、KiHa5122 和 HaNiFu10 會組成一抽列車（3 卡編成）行走。在路線廢除後，3 卡一同賣給關東鐵道。 在 1963 年由向日町大鐵車輛製造，為江若鐵道最後一次購入全新柴油列車。轉向架來自國鐵退役車輛中重用的。在 1966 年，編號改為 C29M 形 KiHa5120。在路線廢除後賣給關東鐵道，並於筑波線上使用。 KiHa50 形 KiHa5152 在 1964 年，熊延鐵道（於 1964 年廢除）轉入江若鐵道。為一架湘南型正面兩塊車窗的柴油列車。在熊延鐵道的車隊編號為 DjiHa201、202，轉入江若鐵道時的編號為 KiHa51、52。引擎搭載。在熊延鐵道時代曾經把傳動改裝為 TC2 液壓傳動，但是該傳動系統不能夠對應整體控制系統。由於車輛在戰後製造，因此車齡相對年輕，但是廢線時沒有轉讓給其他鐵路公司，車輛最終被拆毀。 在江若的汽油 柴油列車型號中，頭英文字「C」在 C18 形以前型號的意思是 Gasoline（或 Diesel）Car（即汽油 柴油車）。在 1960 年代中期起，過往的車輛均改造為「柴油列車」後。頭英文字和數字被重新定義，當中 C 是指列車配備交叉座位，L 是指長椅，M 是指兩邊設有車卡連線位，SM 是指單邊設有車卡連線位。另外在編號中的「KiNi」不是指行李柴油列車，而是相當於國鐵的 KiHaNi，即客車與行李車組合在一起的柴油列車。 客車 Ha1 形 16 在 1921 年開業時製造的三等木製兩軸客車。在 1921 年 3 月首先引入由製造的 Ha1 和 Ha2。在同年 10 月增備 Ha3 至 Ha6，增備的客車由服部製作所製造。 RoHa1 形 1 2 與 Ha1 形一樣，都是開業時製造。RoHa1 形是二三等車，由枝光鐵工所製造。在 1932 年 6 月廢除二等部分，編號改為 Ha16、17。 HaFu1 形 1 2 與 Ha1 形和 RoHa1 形一樣，都是開業時製造。HaFu1 形是三等守車，由枝光鐵工所製造。 Ha7 形 710 從鐵道省購入的木製兩軸客車 Ha2510、2511、2517、2521 客車略図形式 2488。在 1894 年和 1900 年由製造。 Ha11 形 1115 1618 Ha1115 是從鐵道省購入的木製兩軸客車。在 1895 年至 1897 年之間由山陽鐵道兵庫工場製造。當中 Ha16 和 17 是來自上述提及的 RoHa1 和 2。Ha18 是來自後述提及的 RoHa3。 RoHa3 形 3 4 從鐵道省購入的二三等木製兩軸客車 RoHa342 和 RoHa343 客車略図形式 339。RoHa3 在 1894 年，RoHa4 在 1903 年由平岡工場製造。RoHa3 後來廢除二等部分，編號改為 Ha18。 HaFu3 形 3 4 從鐵道省購入的車輛 HaFu3282 和 3284 客車略図形式 3277。HaFu3 在 1898 年，HaFu4 在 1901 年由平岡工場製造。 HaFu5 形 5 6 從鐵道省購入的車輛 HaFu3292 和 3296 客車略図形式 3277。HaFu5 在 1897 年，HaFu6 在 1896 年由平岡工場製造。 HaFu1 形 1 2 在 1942 年 4 月由帝國車輛製造，當時為第二代的 HaFu1 形。在 1948 年改裝為 HaHaYuFu1 形 1 2 。 HoHa100 形 101104 在 1902 年 12 月由關西鐵道四日市工場製造的木製轉向架車。HoHa101103 原本是關西鐵道的 346348，後來變為國鐵 HoHa66986700（形式 6690），HoHa22582260（形式 2250）。在 1937 年轉入江若鐵道。HoHa104 原本是關西鐵道 223，後來變為國鐵 HoHa6692（形式 6690）HoHa2252（形式 2250），隨後再變為藝備鐵道 HoHa2，再隨後回到國鐵 HoHa2。最後在 1941 年轉入江若鐵道。HoHa101 在 1955 年退役，HoHa102 至 104 在 1957 年進行車身翻新工程，編號改為 NaHa19571959。 HoHaYuNi201 形 210 202 在山陽鐵道國有化後轉讓至江若鐵道。該車輛原本是的 RoHaNiKi114 115。由市川克三商店販賣的工藤式蒸氣列車。在播但鐵道時代 RoHaNiKi114 115 進行改裝，編號改為 HoHaNi100 101。後來編號再改為 HoHaYuNi102 101 後才轉入江若鐵道。 Ha11 1113 第二代 Ha11 形。曾經在播州鐵道（播丹鐵道）上使用。該三輛客車是由製造的 RoHa11 和 Ha36 37，後來經過改裝和改變編號。 OHa1957 形 19571960 隨著 HoHa100 形老化，使用了該車輛的底架，車身由鋼鐵製造。在 1957 年也為 HoHa102103 和 104 改造。改造後的編號分別是 NaHa19591958 和 1957。車體變為現代化，車窗可上下推動，外觀像國鐵。轉向架均使用較新的 TR11。在 1961 年 6 月，由大鐵車輛工業製造的 3 輛新車 OHa1960。OHa1958 在近江今津一方，OHa1959 在濱大津一方設有車掌室。 OHa27 形 27632765 在 1964 年，國鐵轉讓 3 架 110 92 117 予江若鐵道。這些車輛會在夏季運送泳灘客等情況時使用。 貨車 WaFu1 形 14 棚車（同時為守車）。WaFu1 2 在 1920 年 12 月由枝光鐵工所製造。在建設路線時已經在使用。WaFu3 4 在 1929 年從鐵道省轉入，車輛由日本車輛製造。 Wa1 形 17 只承載 10 噸的棚車。Wa1 和 2 在 1922 年由加藤車輛製造（全新車）。Wa37 在 1931 年從鐵道省轉入。 WaMu11 形 1113 只承載 15 噸的棚車。在 1925 年由日本車輛製造。 Wa100 形 100105 棚車。在 1949 年從運輸省轉入。 Wa150 形 150152 棚車。在 1949 年從運輸省轉入。 Wafu400 形 400 棚車（同時為守車）。在 1949 年從運輸省轉入。 WaFu450 形 450 451 棚車（同時為守車）。在 1949 年從運輸省轉入。 WaFu280 形 280 棚車（同時為守車）。在 1944 年由汽車會社製造，為前國鐵。在 1962 年轉入。 To1 形 1 2 敞車。在 1921 年 3 月由枝光鐵工所製造。與 WaFu1 形 1 2 於同期建造。 To21 形 2123 敞車。在 1921 年從鐵道省購入。To21 22 由新橋工場製造，To3 由山陽鐵道兵庫工場製造。 To31 形 3133 敞車。在 1922 年從鐵道省購入。購入當初的型號為 FuTo1 形 13 ，在 1928 年型號變為 To31 形。由德意志國的 Van der Ziepen 製造。 To200 形 200207 敞車。在 1949 年從運輸省轉入。 To250 形 250 251 敞車。在 1949 年從運輸省轉入。 ToMu300 形 300307 敞車。在 1949 年從運輸省轉入。前身為前。 在廢線一刻，江若鐵道擁有 Wa2 7、WaMu1113、Wa105、WaFu450、WaFu280、To1、To200 202 和 ToMu306 以上各個鐵路貨車。 另外，To2、To207、ToMu300 301 305 共 5 架鐵路貨車在江若鐵道退役後轉讓給三岐鐵道，現時上述車輛全部已經退役。 車輛數目變化 不同年度的車輛數目 年度 蒸氣機車 內燃機車 內燃動車 拖卡 客車 貨車 合計 1920 2 4 6 1921 2 10 7 19 1922 2 10 10 22 1923 3 10 10 23 1924 3 10 12 25 1925 6 10 15 31 1926 10 23 15 48 1927 10 23 15 48 1928 12 25 17 54 1929 12 30 17 59 1930 12 30 17 59 1931 12 6 21 9 22 70 1932 12 8 24 6 22 72 1933 12 8 24 6 22 72 1934 10 8 24 6 22 70 1935 6 10 18 2 22 58 1936 6 10 11 2 22 51 1937 6 13 14 2 22 57 1938 5 13 8 2 22 50 1939 5 13 8 2 22 50 1940 5 13 8 2 22 50 1941 5 11 11 2 22 51 1942 5 11 9 6 22 53 1943 6 11 9 6 22 54 1944 6 13 12 6 22 59 1945 7 13 12 6 22 60 1946 7 10 7 5 19 48 1947 9 10 7 5 19 50 1948 8 10 7 5 14 44 1949 7 10 4 4 44 69 1950 6 11 6 4 44 71 1951 6 11 4 4 43 68 1952 5 11 4 4 41 65 1953 4 1 13 4 4 41 67 1954 4 1 13 4 4 41 67 1955 4 1 13 4 3 33 58 1956 3 1 14 4 3 32 57 1957 2 2 14 4 3 32 57 1958 2 2 14 4 3 32 57 1959 2 2 15 4 3 32 58 1960 2 2 15 4 3 31 57 1961 2 2 16 4 4 31 59 1962 1 3 17 4 4 31 60 1963 1 3 17 5 4 31 61 1964 3 21 5 7 27 63 1965 3 21 5 7 23 59 1966 3 21 5 7 21 57 1969 3 21 5 7 12 48 以上資料取自《》1219 頁 歷史 1919 年（大正 8 年）8 月 19 日 批出鐵道許可狀（大津市至遠敷郡三宅村之間）「鉄道免許狀下付」《官報》1919 年 8 月 21 日（國立國會圖書館數碼化收藏）。 1921 年（大正 10 年）3 月 15 日 三井寺（後來名為三井寺下）至叡山之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1921 年 3 月 17 日（國立國會圖書館數碼化收藏）。當時使用蒸氣機車行走鐵路線。 1923 年（大正 12 年） 4 月 1 日 叡山至雄琴之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1923 年 4 月 6 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 12 月 1 日 雄琴至堅田之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1923 年 12 月 8 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1924 年（大正 13 年）4 月 1 日 堅田至和邇之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1924 年 4 月 8 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1925 年（大正 14 年）4 月 3 日 新濱大津（後來名為濱大津）至三井寺之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1925 年 4 月 10 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1926 年（大正 15 年） 4 月 11 日 和邇至近江木戶之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1926 年 4 月 15 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 8 月 15 日 近江木戶至雄松（後來名為近江舞子）之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1926 年 8 月 14 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1927 年（昭和 2 年） 4 月 1 日 雄松至北小松之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1927 年 4 月 6 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 12 月 15 日 北小松至大溝（後來名為高島町）之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1927 年 12 月 24 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1928 年（昭和 3 年）12 月 20 日 遷移濱大津站。 1929 年（昭和 4 年） 6 月 1 日 大溝至安曇（後來名為安曇川）之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1929 年 6 月 6 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 8 月 10 日 雄松站改名為近江舞子站《江若鉄道の思い出》，p76 1930 年（昭和 5 年）12 月 9 日 開始使用汽油作為列車能源 《地方鉄道及軌道一覧 昭和 10 年 4 月 1 日現在》（國立國會圖書館數碼化收藏）。引入汽油列車。翌年起，江若鐵道大量引入當時日本最大型 18 米級汽油列車，成為私鐵業界的先驅。 1931 年（昭和 6 年）1 月 1 日 安曇至近江今津之間開業 「地方鉄道運輸開始」《官報》1931 年 3 月 9 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1932 年（昭和 7 年） 2 月 27 日 開始使用柴油作為列車能源 4 月 1 日 北饗庭站啟用《江若鉄道の思い出》，p114 1936 年（昭和 11 年）4 月 28 日 鐵道許可失效（高島郡今津町至遠敷郡三宅村之間，原因：在指定期限內未能完成工程）「鉄道免許失効」《官報》1936 年 4 月 28 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1938 年（昭和 13 年） 在當年發行的大大津市近鄉圖中，在三井寺站和滋賀站之間出現了一座名為大津陸軍醫院的車站。 1941 年（昭和 16 年） 比良口站改名為蓬萊站《江若鉄道の思い出》，p58 1943 年（昭和 18 年） 大溝站改名為高島町站《江若鉄道の思い出》，p94 1947 年（昭和 22 年）1 月 25 日 濱大津至膳所之間開業《日本鉄道旅行地図帳》9 関西 2、p32 該區間的土地由國鐵擁有。裝置是由國鐵和京阪電鐵共同擁有。兩者在該區間共同營業（國鐵在該區間只有貨運列車行走）。關於鐵道許可詳情不詳，但是從軌距與連線路線，看來是與國鐵相連，而不是與京阪相連。 1949 年（昭和 24 年）7 月 1 日 （臨）青柳濱站啟用《江若鉄道の思い出》，p66 1950 年（昭和 25 年）4 月 20 日 （臨）競輪場前站啟用《江若鉄道の思い出》，p22 1951 年（昭和 26 年）7 月 1 日 （臨）白鬚濱站啟用 1953 年（昭和 28 年）7 月 1 日 （臨）近江舞子南口站啟用《江若鉄道の思い出》，p74 1962 年（昭和 37 年） （臨）近江舞子南口站變為常規車站 1964 年（昭和 39 年） 3 月 20 日 （臨）競輪場前站廢除 8 月 江若鐵道開始被進行收購。 1965 年（昭和 40 年）7 月 10 日 濱大津至膳所之間廢除。但是國鐵和京阪電鐵區間仍然營業營運。 1969 年（昭和 44 年） 5 月 16 日 與日本鐵道建設公團簽訂收購合約 11 月 1 日 濱大津至近江今津之間廢除。同時，國鐵在濱大津至膳所之間的營運也中止 在最後營業日是 10 月 31 日。但是在 11 月 1 日上午行走告別列車（免費乘坐，但是隻讓持有事前取得整理票的乘客乘車）。 在江若線廢除後湖西線啟用前，關於琵琶湖西岸的公共交通，主要由江若巴士負責，並由京阪巴士作支援。巴士路線主要從國鐵大津站和京阪濱大津站出發。在夏季運送泳客方面，由於路面擁擠關係，基本上巴士班次不可定時行走，尤如沒有時間表的狀態《江若鉄道の思い出》，p124。這影響京阪巴士需要把一些舊巴士進行延長壽命的工程。由於這些巴士都是曾經行走在京都市內的定期觀光巴士，因此需要進行降級改裝。 1974 年（昭和 49 年）7 月 20 日 國鐵湖西線 山科至近江鹽津之間開業。 車站列表 所有車站都在滋賀縣內。車站名稱、接續路線的公司名稱、所在地和停車站之資料都是截至江若鐵道廢除前一刻。（臨）是指臨時車站。除了競輪場前站外，其餘臨時車站都是在夏天泳季期間開設。 圖例 ：所有列車停靠、：部分列車（只限一日兩個往返班次）停靠、｜：透過 湖水浴臨時列車是隻在夏天泳季期間的星期六及日行走。 急行列車方面，只有早上和黃昏共 2 個往返班次。 中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 接續路線 所在地 所在地 膳所 Zeze 22 22 日本國有鐵道：東海道本線 大津市 大津市 濱大津 Hamaotsu 00 京阪電氣鐵道：京津線、石山坂本線 大津市 大津市 三井寺下 Miiderashita 06 06 大津市 大津市 （臨）競輪場前 Keirinjōmae 18 24 ｜ ｜ 大津市 大津市 滋賀 Shiga 11 35 ｜ ｜ 大津市 大津市 叡山 Eizan 31 66 ｜ ｜ 大津市 大津市 日吉 Hiyoshi 10 76 ｜ ｜ 大津市 大津市 雄琴溫泉 Ogotoonsen 27 103 ｜ ｜ 大津市 大津市 堅田 Katata 34 137 ｜ 大津市 大津市 真野 Mano 18 155 大津市 大津市 和邇 Wani 34 189 滋賀郡 滋賀郡 蓬萊 Hōrai 25 214 ｜ ｜ 滋賀郡 滋賀郡 近江木戶 Ōmikido 23 237 滋賀郡 滋賀郡 （臨）青柳濱 Aoyagigahama 14 251 滋賀郡 滋賀郡 比良 Hira 14 265 滋賀郡 滋賀郡 近江舞子南口 ŌmimaikoMinamiguchi 14 279 滋賀郡 滋賀郡 近江舞子 Ōmimaiko 09 288 滋賀郡 滋賀郡 北小松 Kitakomatu 25 313 ｜ 滋賀郡 滋賀郡 白鬚 Shirahige 41 354 ｜ （臨）白鬚濱 Shirahigehama 12 366 高島町 Takashimachō 17 383 水尾 Mizuo 19 402 ｜ 安曇川 Adogawa 24 426 新旭 Shinasahi 26 452 饗庭 Aiba 15 467 ｜ 北饗庭 KitaAiba 18 485 ｜ 近江今津 Ōmiimazu 25 510 在上表中，有一些車站（例如：近江今津站）與湖西線同名。但是有些車站中，兩者位置相異。特別是叡山站與後來湖西線的叡山站（現時：比叡山坂本站），江若鐵道的叡山站是在湖西線叡山站的靠近濱大津一方，而江若鐵道日吉站的位置鄰近比叡山坂本站《江若鉄道の思い出》、p35。另外近江木戶站是位於現時湖西線志賀站的位置『江若鉄道の思い出』、p64。 在一些冠以「近江」車站的站名牌中，片假名的表記不是統一的。當中近江木戶站和近江舞子站的「近江」片假名是「おうみ」，近江舞子南口站和近江今津站的「近江」片假名是「おおみ」。另外，截至 1969 年路線廢除前，一些車站的平假名使用了歷史假名遣，例如雄琴溫泉站的平假名是「をごとおんせん」、水尾站的平假名是「みづお」（兩站的平假名影像可從《》（大津市歷史博物館企劃展圖錄）中確認）。 運輸收支業務 年度 客量（人） 貨運量（公噸） 營業收入（日圓） 營業支出（日圓） 營業利潤（日圓） 其他收入（日圓） 其他支出（日圓） 支付利息（日圓） 政府補貼（日圓） 1921 313875 882 48228 47127 1101 1922 346384 1587 50256 52277 2021 1923 507731 3584 79619 75945 3674 49553 1924 690917 4661 116005 101754 14251 91029 1925 806307 8643 151385 116540 34845 104969 1926 1020691 27447 208356 185997 22359 雜項損失 4250 5484 118924 1927 1102706 37115 250735 230940 19795 縣補貼 62628 雜項損失 550 31221 139546 1928 1149805 53213 340305 250238 90067 縣補貼 19875 雜項損失 59225 36677 172022 1929 1046846 64457 374385 291926 82459 雜項損失 36263 63786 178103 1930 930412 61009 349420 263752 85668 雜項損失 12467 89142 209979 1931 1040740 75524 396543 277333 119210 縣補貼 7966 雜項損失 16219 汽車業 1029 106625 122975 1932 1066983 90645 419904 251083 168821 折舊和雜項損失 28802 汽車 2787 105804 164378 1933 1100054 107060 455950 288670 167280 折舊和雜項損失 54526 汽車 1259 99246 108211 1934 1082850 111997 470235 329219 141016 折舊和雜項損失 55946 汽車 9833 86544 132381 1935 1118808 102322 459363 333359 126004 折舊和雜項損失 124190 汽車 29458 79170 166962 1936 1181727 91656 474508 305516 168992 折舊和雜項損失 181895 汽車 6990 67958 110590 1937 1242449 111070 525027 330557 194470 汽車和碎石產業 653 折舊和雜項損失 140487 汽車 1321 62159 12476 1939 1566780 113167 1941 2058037 152841 1943 3066888 229726 1945 3516616 136641 1952 2549054 117742 1958 3177000 44768 1963 3652000 40392 1966 4001000 33402 資料參考自各年度版《鐵道省鐵道統計資料》、《鐵道統計資料》、《鐵道統計》、《國有鐵道陸運統計》、《地方鐵道軌道統計年報》和《私鐵統計年報》。 注腳 注釋 參考資料 參考文獻 記載補償金額、離職者數目等 （再收錄：） 《江若鐵道車輛五十年》鐵道史資料儲存會，1978 年 辻 良樹「」《》（中井 均編著）所收 2017 年 相關條目 湖西線 與江若鐵道線同日廢除。在起點站一方設有路軌連線國鐵線，但是該線由於需要建設新路線（札幌市營地下鐵南北線）而廢除，與此公司情況相似。 隨著機動化使客量大減，另外為了建設新路線（阿佐線）而把此線廢除，與此公司情況相似。 與江若鐵道和上述兩條路線處境相同。為了建設新路線（谷町線），而把此線廢除，與此公司情況相似。 外部連結 「江若鉄道敷設趣意書」1918 年 12 月 25 日付大阪朝日新聞 京都付錄（神戶大學附屬圖書館新聞文庫） Category 已停用的近畿地方鐵路路線 廢 Category 滋賀縣交通史 Category 江若鐵道