豐川鐵道株式會社是日本一家曾運營現在東海旅客鐵道（JR 東海）飯田線前身線路 部分路段 的鐵路公司，公司成立於 1896 年（明治 29 年），『地方鉄道及軌道一覧。昭和 18 年 4 月 1 日現在』（國立國會図書館デジタルコレクション）總部設在愛知縣豐橋市，後期為名古屋鐵道（名鐵）的子公司。 豐川鐵道運營的線路包括吉田站（現豐橋站）至長篠站（現大海站）的主線區間，及豐川站至西豐川站的支線。另外，吉田站至平井訊號所的區間與（後來的名鐵）共用軌道。由於愛知電氣鐵道的列車直通執行至豐川站（透過小坂井支線聯絡），豐川鐵道在小坂井站至豐川站進行復線化，並對豐川站進行了改建，在站房的樓上設有商店和電影院。此外，為吸引更多乘客，豐川鐵道還在長山站前建設了。這些努力使得豐川鐵道的乘客數量在飯田線前身各公司中表現最為出色。然而，1943 年，該線路因戰時需要被日本國鐵收購。次年，公司本身也被合併至名古屋鐵道。 歷史 創立 1893 年（明治 26 年）6 月 5 日，愛知縣豐橋町（現豐橋市）的加治千萬人（豐橋銀行專務）等 16 人（後來增至 21 人）發起成立豐川鐵道，註冊資本為 5 萬日元。其計劃修建一條全長約約 64 公里的鐵路，連線寶飯郡下地町和豐川町（皆在現豐川市內），以滿足前往豐川稻荷參拜乘客的交通需求。選擇從下地而非官設鐵道 東海道本線 的豐橋站出發，是因為下地位於豐川的對岸，避開了在豐川上架橋的需求，從而節省建設成本。此外，鐵路的軌距設定為，因為這條僅 64 公里的線路沒有與官設鐵道連線的計劃。 然而，由於出現了競爭者御油鐵道，豐川鐵道被迫對最初的計劃進行改動，以示對抗。豐川鐵道將線路延伸至新城町（現新城市），並計劃從豐川町鋪設支線至國府町（皆在現豐川市）。豐川鐵道於 1893 年 6 月 30 日提交了追加申請。除了上述兩家公司之外，還有東參鐵道也提交了建設申請，導致審查會議因此爭執不下。最終，豐川鐵道和御油鐵道的申請均被駁回。1894 年 4 月，東參鐵道與其他勢力聯合並重新提出申請，計劃修建一條從官設鐵道豐橋站出發，至南設樂郡海老村的線路，軌距為 1067 毫米。由於這條線路與豐川鐵道部分重疊，豐川鐵道提出抗議，並以先行申請權為由不斷進行陳情。在 6 月的會議上，豐川鐵道和東參鐵道的申請再次被審議，會議再度陷入爭論。最終，豐川鐵道的先行申請權得到了認可，條件是 將軌距改為 1067 毫米 並 將線路延伸至南設樂郡大海（現新城市）。 隨後，豐川鐵道調整了計劃，資本金增至 40 萬日元，並於 8 月 20 日提交了修正後的申請，線路從下地町出發，經豐川、新城至大海，總長約 274 公里，軌距改為 1067 毫米。最終，豐川鐵道於 12 月 5 日獲得了臨時許可，東參鐵道的申請則被駁回。1896 年 1 月 24 日，正式建設許可下發，「私設鉄道敷設鉄道免許狀及仮免許狀下付」『官報』1896 年 2 月 6 日（國立國會図書館デジタルコレクション）豐川鐵道公司於 2 月 1 日成立，資本金為 40 萬日元。公司總部設於豐橋町。此外，為了將線路起點連線至豐橋站，公司將起點改為渥美郡花田村（現豐橋市），並於 5 月獲批。但由於豐川的橋樑建設費用高達 10 萬日元，最終公司資本金增至 50 萬日元。線路工程於 1896 年 12 月正式開工，由於線路幾乎沒有坡度，且無需隧道，建設相對順利，併線路分段開通：1897 年 7 月 15 日，豐橋至豐川段開通；「運輸開業免許狀下付」『官報』1897 年 7 月 24 日（國立國會図書館デジタルコレクション）『鉄道局年報。明治 30 年度』（國立國會図書館デジタルコレクション）7 月 22 日，延伸至一宮；「運輸開業免許狀下付」『官報』1897 年 7 月 26 日（國立國會図書館デジタルコレクション）1898 年，延伸至新城；「運輸開業免許狀下付」『官報』1898 年 4 月 27 日（國立國會図書館デジタルコレクション）1900 年 9 月 23 日，線路最終延伸至長篠，實現全線通車。「運輸開業免許狀下付」『官報』1900 年 9 月 27 日（國立國會図書館デジタルコレクション） 動盪與振興 雖然豐川鐵道正式開業，但經營狀況非常不穩定，主要原因是由於建設成本的增加，揹負了鉅額債務。公司成立之初的資本金是 50 萬日元，但在全線通車時，建設成本已高達 103 萬日元，不足部分只能透過貸款解決，總借款額達到 499 萬日元。1901 年 4 月，由於公司無法償還 3 萬日元的票據，被銀行查封了運輸收入；當時豐川鐵道的總借款額已累計達到 100 萬日元，野田正穂『日本証券市場成立史』有斐閣 、1980 年。此後，多家銀行相繼對豐川鐵道申請查封，豐川鐵道的財務狀況愈發窘迫。明治 34 年 5 月 30 日國民新聞『新聞整合明治編年史第十一巻』（國會図書館デジタルコレクション） 豐川鐵道在 1910 年上半年的決算中發現了不當行為。當時的會計部長因參與投機而挪用了 32000 日元，事發後他的親戚、公司總經理西川由次坦白，隨後在豐川投河自盡。西川為此賣掉了自己的私人財產以彌補公司損失，並辭去了總經理一職。此後，公司任命倉田藤四郎為新任總經理，倉田在 1911 年與 1913 年（大正 2 年），果斷實施了兩次各 20 萬日元的減資，開始清理不良債務。此外，他推行嚴格的節約政策，為節省開支，他還壓縮員工工資，導致 1919 年發生了一次罷工事件。為平息罷工，倉田按員工的年資分配股票，成功化解了危機。透過這些改革措施，豐川鐵道的經營逐漸好轉，在 1919 年下半年，甚至實現了 24 的高額分紅。 業務擴充套件 1920 年 5 月，公司增資 120 萬日元，資本總額達到 230 萬日元，這項增資主要是為應對長篠至三河川合區間的鐵路建設計劃。1921 年 9 月 1 日豐川鐵道設立子公司，由於預期鳳來寺鐵道的建設需要耗費不少資金，如果由豐川鐵道建設，對財務可能有不利影響，因此成立子公司。中川浩一「飯田線形成への途」『鉄道ピクトリアル』No416 1983 年 5 月號、13 頁。1923 年 2 月，鳳來寺鐵路正式開通，開始與豐川鐵道，從吉田站至三河川合站的直通運營。豐川鐵道以與等景點為吸引力，積極開發旅遊資源，並在湯谷站興建了一座配備溫泉設施的酒店，這些策略大獲成功，豐川鐵道的客運量大幅增加。由於旅客數量隨之大幅增長，1925 年 7 月豐川鐵道與鳳來寺鐵道全線電氣化，極大地提高了運輸效率。 1927 年（昭和 2 年）6 月 1 日，愛知電氣鐵道開通了伊奈至吉田區間，實現了駛入豐橋的目標。然而這條路線建設時，愛知電氣鐵道曾面臨諸多困難。若要自行鋪設線路，必須在豐川河上架橋，這將需要鉅額的建設成本和漫長的工期。因此，愛知電氣鐵道傾向於與豐川鐵道進行合作。然而，對於豐川鐵道來說，愛知電氣鐵道的豐橋線路開通可能與其業務競爭，因此起初並不願意接受合作提議。於是愛知電氣鐵道提出了一條從御油直通豐川的替代路線。這一提議實際上是聲東擊西的策略，豐川鐵道對此心知肚明。然而，豐橋市政府和當地經濟界對這條繞開豐橋的方案感到震驚，在豐橋各方壓力之下，豐川鐵道最終做出了妥協，同意愛知電氣鐵道在伊奈 吉田區間增設線路，並與豐川鐵道共線。『名古屋鉄道百年史』名古屋鉄道、1994 年、140145 頁。 隨後，豐川鐵道又於 1927 年 11 月成立田口鐵道，並於 1928 年 12 月成立 建設運營今飯田線三河川合 天龍峽區間。三信鐵道由於線路較長且地形複雜，需要鉅額的建設資金，其資本金高達 1000 萬日元。出資者包括豐川鐵道、鳳來寺鐵道，以及長野縣的鐵路公司和電力公司、東邦電力等。其中，豐川鐵道出資 150 萬日元，鳳來寺鐵道出資 50 萬日元。 併入名鐵集團 然而，豐川鐵道在持續擴張的過程中，卻於 1930 年下半年經歷了大幅的收入下降。當時蠶絲和木材價格暴跌，同時受大蕭條影響，旅客數量也大幅減少。為應對客流下降，豐川鐵道於 1931 年 7 月在長山站前開設了長山遊樂園。此外，還運營了各種臨時列車，併發售往返優惠車票以吸引旅客。儘管這些措施部分緩解了旅客數量的下降，但收入始終未能恢復。1934 年 4 月，圍繞為支付三信鐵道股份繳款而發行的 120 萬日元公司債一事，倉田藤四郎因被指控獨斷專行而受到大股東的質疑。由於此前支援他的會長末延道成去世，倉田失去了重要的靠山，最終不得不承擔責任並辭職。 倉田辭職後，豐川鐵道內部持續動盪。原本支援倉田的派系被徹底清除，公司業務由出身鐵道省官僚體系的奈良原吉之助負責。1935 年 8 月，奈良原大幅提高董事會成員的報酬，激起員工的不滿，員工們開始要求改善待遇，甚至發起了怠工行動。談判陷入僵局，局勢一度接近罷工。9 月勞資談判達成提升員工待遇的協議，但公司後續又多次爆發勞資糾紛。1938 年 4 月公司大股東東京海上保險決定退出經營，並將持有股份轉讓給名古屋鐵道。同年 12 月 5 日，豐川鐵道連同鳳來寺鐵道和田口鐵道一同併入名鐵集團。 路線國有化 1937 年 8 月，隨著三信鐵道全線開通，鐵道省東海道本線豐橋站與中央本線辰野站透過豐川鐵道、鳳來寺鐵道、三信鐵道以及伊那電氣鐵道這四條鐵道實現了連線。然而，多家運營商導致高昂的運費成為嚴重問題。不久，當地開始推動將這四條鐵道國有化的運動，最終促使帝國議會通過了收購這四條鐵路的建議案。然而，由於此舉需要發行大額公債，鐵道省決定推遲，直到 1942 年 12 月，才批准了收購方案。 1943 年 8 月 1 日，豐川鐵道、鳳來寺鐵道、三信鐵道及伊那電氣鐵道的線路作為飯田線轉移交鐵道省管理。「鉄道省告示第 204 號」『官報』1943 年 7 月 26 日（國立國會図書館デジタルコレクション）隨後，這些鐵路公司附屬的巴士業務也轉交給運營。至此，豐川鐵道事實上結束了其交通事業的運營，並於 1944 年 3 月 1 日併入名古屋鐵道，法人人格隨之消失。『名古屋鉄道百年史』名古屋鉄道、1994 年、916971 頁。 車輛 豐川鐵道使用車輛包括蒸汽機車、電力機車、電力動車組。白井良和「飯田線を走った車両」『鉄道ピクトリアル』No416 1983 年 5 月號、41 頁。 FileToyokawa Railway in 1897JPG 豐川鐵道開業時使用的蒸汽機車 FileGakutetsuED29 1jpg 原豐川鐵道 Deki 52 型電力機車，1959 年由日本國鐵讓渡給嶽南鐵道。 FileToyohashi Railway Moha 14 ac 2jpg 原豐川鐵道，1951 年由國鐵讓渡給田口鐵道。 Toyokawa rly moha 32png 豐川鐵道 Moha 30 型電力動車組 車站列表 所有車站皆在愛知縣。 本線 站名 站間距 營業里程 接続路線 所在地 所在地 吉田站 00 名古屋鐵道：豐橋線鐵道省：東海道本線（豐橋站）渥美電鐵（新豐橋站）豐橋電氣軌道：市內線（站前停留場） 豐橋市 豐橋市 船町分岐點 11 貨物支線 豐橋市 豐橋市 新船町站 14 14 豐橋市 豐橋市 下地站 07 21 豐橋市 豐橋市 平井訊號所 38 名古屋鐵道：豐橋線 寶飯郡 小坂井町 小坂井站 23 44 名古屋鐵道：小坂井線 寶飯郡 小坂井町 牛久保站 22 66 寶飯郡 豐川站 21 87 西豐川支線 寶飯郡 豐川町 三河一宮站 32 119 寶飯郡 長山站 24 143 寶飯郡 江島渡站 11 154 寶飯郡 東上站 16 170 寶飯郡 野田城站 27 197 新城站 19 216 新城町 東新町站 11 227 茶臼山站 11 238 川路站 12 250 長篠站 30 280 貨物支線 現今的船町站前曾設有一條貨物支線。在國有化後，該貨物線路被併入了豐橋站的站場，即現在的豐橋線外貨運站。 站名 營業里程 接続路線 所在地 船町分岐點 00 本線 豐橋市 船町站（貨） 06 豐橋市 西豐川支線 1942 年開通，用於的通勤和貨運，現在作為日本車輛的專用線使用。 站名 營業里程 接続路線 所在地 豐川站 00 本線 寶飯郡豐川町 西豐川站 24 寶飯郡豐川町 北東門乘降場 34 寶飯郡豐川町 參考資料 Category 日本已結業鐵路公司 Category 國有化的日本鐵路運營商 Category1896 年成立的公司 Category 愛知縣公司 Category 愛知縣交通史