加越線是一條曾經連線富山縣小矢部市石動站至同縣東礪波郡（現時：礪波市）莊川町站之間，由加越能鐵道營運的鐵路線。在 1972 年 9 月 16 日全線廢除。 路線資料 路線距離（營業距離）：195 公里 軌距：1067 毫米 雙線區間：沒有（全線單線） 電氣化區間：沒有（全線非電氣化） 閉塞方式：電氣路籤（牌）閉塞（石動 福野之間，高瀨神社 莊川町之間）、電話電報閉塞（福野 高瀨神社之間） 歷史 在 1897 年，位於礪波地方內的中越鐵道（現時：城端線）開通。但是在（現時：小矢部市津澤）、（現時：南礪市）和（現時：礪波市）等地方還未有鐵路服務。因此，為了津澤人們可轉乘官設鐵道北陸線，以及青島人們可轉乘中越鐵道，在 1912 年成立了礪波鐵道，並計劃敷設鐵路線連線北陸線石動站，經中越鐵道福野站，連線至青島。 在 1915 年 7 月 21 日，福野站至青島町站（後來名為莊川町站）開業。在 1919 年，與金福鐵道合併，該公司計劃敷設鐵路連線金澤和福野之間，在合併後改名為加越鐵道。而「加越」這名字是取自加賀國和越中國的頭文字。加越鐵道承繼了金福鐵道的計劃，繼續敷設鐵路線至金澤。在 1922 年，石動站至福野站之間開業，全線開通。 當初鐵路線使用蒸氣機車。踏入昭和時代，為了經營合理化而引入汽油列車。在 1931 年 2 月 10 日批准使用汽油作為列車動力來源。引入了 3 架汽油列車。在 1932 年 7 月 12 日批准使用重油作為列車動力來源。在 1937 年前引入 3 架搭配柴油引擎的柴油列車。成為日本其中一條率先使用柴油列車的鐵路公司。 在 1943 年進行交通大統合下，加越鐵道合併至富山地方鐵道（地鐵），此路線成為富山地方鐵道的加越線。在 1950 年，加越能鐵道（現時：加越能巴士）成立，把加越線轉讓給加越能鐵道 「運輸審告示第 226 號」《官報》1950 年 10 月 26 日（國立國會圖書館數碼化收藏）。 後來為了在建設建設，加越線開始被用作運送建材。加越線一度風靡一時。在小牧水壩建設完畢後，加上當時經濟不景，使加越線業績開始惡化。為了補貼加越能鐵道加越線的赤字，在 1959 年從母公司地鐵接收高岡軌道線。隨後進行各種合理化的調整，但是客運量在 1964 年到達高峰後開始減少，在沿線工廠原本使用鐵路運輸，均變為改用貨車運輸，使業績有惡化的情況。最終由於跨越的鐵路橋需要進行維修，而維修的費用龐大，因此決定把鐵路線廢除。在 1972 年 9 月 15 日全線廢除（在最後一個營業日的下午起免費開放乘坐），在翌日改為巴士服務《まんまる 2022 年 10 月號（通巻 221）》（北日本新聞社編輯，發行）16 頁「廃線から半世紀 礪波平野を走った加越線』」。剩下的車輛轉讓給關東鐵道。 在加越線廢線後，富山縣購買了路軌遺址的用地。現在基本上整條線都是單車專用道（中，包含小矢部市石動町至礪波市莊川町青島之間）。該道路提供了一個安全的環境，以讓高校生可騎單車上學《莊川町史 続巻》（2002 年 11 月 1 日，莊川町發行）74 75 頁。。在日本黃金周時期，礪波地方的小學生會聚集在單車專用道上參與驛傳大會（接力賽）。另外在 2021 年 11 月，於南礪市八塚內，曾經為鐵路橋，現時為縣道的高架橋由於老化而被撤走《北日本新聞》2022 年 9 月 18 日 19 頁《加越線と私 全通 100 年 廃線 50 年 路線の風景伝えたい 寫真 188 枚 冊子に殘す》。 另外，隨著加越線廢線，為了改善莊川町和井波町之間的交通，便建設了都市計劃街路中央線（的一部分）《莊川町史 続巻》（2002 年 11 月 1 日，莊川町發行）82 83 頁。。 在富山縣私鐵路線中，許多都已經電氣化，但是此路線是最後一條非電氣化路線。因此利用這個特獨的優勢，在 1965 年，名古屋鐵道駛入至高山本線的準急「高山」開始營運前，名鐵司機在加越線上進行柴油列車訓練。在 1970 年，「高山」號列車改名為「北阿爾卑斯」後，列車延伸至富山地方鐵道立山線立山站，當時富山地方鐵道的司機在加越線進行實習。 年表 1912 年（大正元年） 9 月 9 日 批出鐵道許可予礪波輕便鐵道（西礪波郡荒川村 東礪波郡青島村之間）「軽便鉄道免許狀下付」《官報》1912 年 9 月 16 日（國立國會圖書館數碼化收藏）。 11 月 15 日 礪波鐵道株式會社成立 《地方鉄道及軌道一覧：附専用鉄道。昭和 10 年 4 月 1 日現在》（國立國會圖書館數碼化收藏）《日本全國諸會社役員録。第 21 回》（國立國會圖書館數碼化收藏）。 1915 年（大正 4 年）7 月 21 日 礪波鐵道 福野站至青島町站之間 67 公里 啟用 「軽便鉄道運輸開始」《官報》1915 年 8 月 2 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1919 年（大正 8 年）9 月 17 日 礪波鐵道與金福鐵道金福鐵道（《日本全國諸會社役員録。第 25 回》）在明治 44 年 9 月取得金澤至福野之間的鐵路敷設許可，在大正 7 年 7 月失效（「軽便鉄道免許失効」《官報》1918 年 7 月 29 日）。（國立國會圖書館數碼收藏）合併，並改名為加越鐵道 1922 年（大正 11 年）7 月 22 日 石動站至福野站之間 128 公里 開業，全線開通 「地方鉄道運輸開始並営業哩程変更」《官報》1922 年 7 月 27 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1923 年（大正 12 年）6 月 15 日 批出鐵道許可（東礪波郡青島町至同郡大田村之間）「鉄道免許狀下付」《官報》1923 年 6 月 19 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1924 年（大正 13 年）6 月 3 日 鐵道許可失效（1923 年 6 月 15 日許可 東礪波郡青島町至同郡大田村之間。原因：在指定期限下未能完成工程）「鉄道免許失効」《官報》1924 年 6 月 3 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1926 年（大正 15 年）8 月 15 日 安居寺口站啟用 「地方鉄道駅設定」《官報》1926 年 8 月 19 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1929 年 1930 年 安居寺口站改名為柴田屋站 1931 年（昭和 6 年）3 月 5 日 開始使用內燃動力列車。 1933 年（昭和 8 年）5 月 15 日 本江站啟用 1934 年（昭和 9 年） 7 月 1 日 四日町站啟用 12 月 1 日 東山見站啟用 1935 年（昭和 10 年）5 月 10 日 燒野站啟用 1940 年 1942 年 高瀨村站改名為高瀨神社站 1943 年（昭和 18 年）1 月 1 日 與富山地方鐵道合併，成為富山地方鐵道加越線。 1944 年（昭和 19 年）5 月 18 日 燒野站和東山見站廢除 1950 年（昭和 25 年）10 月 23 日 路線轉讓給加越能鐵道。 1951 年（昭和 26 年） 10 月 20 日 東山見站重開 12 月 15 日 批出鐵路許可（青島町至小牧之間）後來失效「」（下）114 頁 「運輸省告示第 27 號」《官報》1952 年 2 月 2 日（國立國會圖書館數碼化收藏） 1954 年（昭和 29 年）5 月 10 日 批出鐵路許可（富山至金澤之間） 1955 年（昭和 30 年） 南石動站啟用 1 月 1 日 青島町站改名為莊川町站 1 月 12 日 莊川町站內車廠發生火警。1 架柴油列車被燒毀《莊川町史 下巻》1975 年，384385 頁 1957 年（昭和 32 年）1 月 26 日 莊川町站內車廠發生火警。1 架機車和 2 架柴油列車被燒毀 1969 年（昭和 44 年）4 月 1 日 野尻站啟用，燒野站重開 1972 年（昭和 47 年）9 月 16 日 全線廢除 車站列表 所有車站都是在富山縣內。車站名稱、所在地名稱和接續路線都是取自廢站時一刻。 圖例 列車交會裝置 ：可進行列車交會（是在 1966 年 9 月前）、｜：不可進行列車交會 參考資料：站名、公里數、設有職員當值 中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 接續路線 接續路線 職員當值 所在地 石動 Isurugi 00 日本國有鐵道：北陸本線 ｜ 小矢部市 南石動 MinamiIsurugi 16 16 ｜ 小矢部市 四日町 Yokkamachi 10 26 ｜ 小矢部市 藪波 Yabunami 20 46 小矢部市 津澤 Tsuzawa 27 73 加越能鐵道新線（未成線） 小矢部市 本江 Hongō 16 89 ｜ 東礪波郡（現時：南礪市） 野尻 Nojiri 10 99 ｜ 東礪波郡（現時：南礪市） 柴田屋 Shibataya 10 109 東礪波郡（現時：南礪市） 福野 Fukuno 19 128 日本國有鐵道：城端線 東礪波郡（現時：南礪市） 燒野 Yakeno 17 145 ｜ 東礪波郡（現時：南礪市） 高瀨神社 Takasejinja 12 157 東礪波郡（現時：南礪市） 井波 Inami 19 176 東礪波郡（現時：南礪市） 東山見 HigashiYamami 10 186 ｜ 東礪波郡（現時：礪波市） 莊川町 Shōgawamachi 09 195 ｜ 東礪波郡（現時：礪波市） 柴田屋站在開業時名為「安居寺口站」，高瀨神社站在開業時名為「高瀨村站」，莊川町站在開業名為「青島町站」。 福野站靠近石動一方跨越城端線的跨線橋還存在。 舊井波站的站舍是木製寺院風建築物，已被登入為登入有形文化財，現時站舍被用作物產展示館和巴士候車室。 運輸業績 年度 運送人次（人） 貨運量（公噸） 營業收入（日圓） 營業支出（日圓） 營業利潤（日圓） 其他收入（日圓） 其他支出（日圓） 支付利息（日圓） 政府補貼（日圓） 1916 92776 7351 9651 11936 2285 雜項開支 4351 7001 1917 115804 11033 13755 20896 7141 未繳付 沒收股份與其他清算損失 36592 6919 1918 175388 14533 25628 31392 5764 出售車輛損失 7621 8141 1919 190719 20024 32877 46652 13775 減少資本 150000 損失賠償清算款 13296 9699 24748 1920 187923 21984 40682 40580 102 借款利息和未結算撥款 1500 1993 16634 1921 236628 18283 47805 36769 11036 1922 265570 21564 69727 48957 20770 1923 378743 28596 101080 83009 18071 18570 36603 31544 60119 1924 471997 29857 129058 88061 40997 雜項損失 28285 129329 63401 1925 532762 57267 157446 110404 47042 雜項損失 7296 80611 45432 1926 567520 54823 165643 86054 79589 雜項損失 6599 67622 15197 1927 585729 77509 171524 84464 87060 雜項損失 7808 74550 1928 604885 83512 189851 92026 97825 雜項損失 16818 70881 1929 576023 41360 148978 75565 73413 雜項損失 56733 54557 38497 1930 575607 34960 142356 103088 39268 雜項損失 29714 42836 48431 1931 571645 54882 308014 90956 217058 雜項損失 47889 折舊 107439 30958 43474 1932 508265 35772 130264 80391 49873 雜項損失及折舊 34089 28136 12668 1933 539376 43180 140754 74386 66368 雜項損失及折舊 31369 24903 1934 627158 45243 147943 75123 72820 雜項損失及折舊 32106 21534 1935 658080 41807 141686 84752 56934 折舊 21800 17839 1936 652094 41510 142777 77716 65061 雜項損失及折舊 24000 15334 1937 741770 39453 155585 90231 65354 雜項損失及折舊 34821 13610 參考自《鐵道院鐵道統計資料》、《鐵道省鐵道統計資料》、《鐵道統計資料》、《鐵道統計》 車輛 汽油 柴油列車 加越能鐵道的列車型數字，除了前汽油列車 KiHa1 形外，都是彷效母公司富山地方鐵道的做法，使用引擎輸出馬力換算值當作列車型號，與引擎功率相關。初期與富山地鐵都是遇到相同情況，便是車型的數字都是四或五位數，由於較少鐵路公司的車型數字達到五位數，為了避免變得複雜，自 KiHa125 和 126 起，車型數字都是三位數，頭兩位數字是馬力換算值，最後的數字是序號。 另外，莊川町車廠在 1955 年 1 月 12 日和 1957 年 1 月 26 日曾兩度發生火災，使部分車輛被燒毀。 KiHa123 在加越鐵道時代的 1931 年，由日本車輛本店製造。當初列車引擎是使用美國製 Waukesha 汽油引擎，在戰時中改用木炭作為燃料。在戰後，KiHa1 變為無動力的 HaFu31 號客車。KiHa2、3 改用日野 DS10 形柴油引擎，成為一架柴油列車。KiHa2 在 1955 年因火警而被燒毀。其剩 2 架於 1964 年前退役。 KiHa11（KiHa7751） 在 1932 年由日本車輛製造。與鹿島參宮鐵道 KiHa40401（前藝備鐵道 KiHaYu16）相同車身。列車搭載梅賽德斯 平治 OM5S 形柴油引擎 78PS。為其中一架日本初期的柴油列車。在戰時，由於柴油引擎不能使用木炭作為燃料，因此暫時成為一架客車。在戰後改用日野 DA54A 柴油引擎。最後在 1969 年退役。 KiHa12、13（KiHa11052、11053） 在 1937 年由日本車輛製造的柴油列車。車頭正面有二塊車窗，在戰前為私鐵而製造的大型 16 米級半流線形車輛。列車搭載國產日立製作所 649R1 形柴油引擎 100PS，但是在戰時被用作客車（無動力）。在戰後，11053 在 1957 年因火警而被燒毀。剩下的 11052 改用日野 DA54A 引擎。最後在 1969 年退役。 （KiHa11055） 前。該車輛來自有田鐵道 KiHa205。原本引入後的車型編號定為 KiHa11055，但是在開始營運前的 1957 年因火警而被燒毀。 KiHa15001 在 1953 年由輸送機工業製造，為一架 18 米級的半鋼製造機械式柴油列車。引擎和變速箱都是與同時期的都同級數（150PS）。在當時有一個計劃，就是建設一條新的電氣化鐵路線，連線富山至金澤之間。而該車輛考慮到未來的發展，雖然預先製造了一架柴油列車，但是已經預留空間改裝為電動列車。此列車與同時期的富山地方鐵道電車群十分相似。不論是外形和構造上。此列車忽視了輕量化的設計，車身使用質量較重的鑄鋼，以提升列車舒適度，另外使用住友金屬 FS13 轉向架。因此，在列車淨重情況下已經接近 30 公噸。造成列車離合器磨損、傳動軸損壞和齒輪損壞等一系列嚴重問題。當時職員要求改用 TC2 液體傳動裝置作為舒緩措施，但是最後沒有實現。此列車眾多毛病且難以維護，不受乘務員和維修員歡迎。後來由於電氣化鐵路線的計劃中止，使該列車未能夠改裝為電動列車。在早期已經成為後備車輛，在 1969 年提早退役。 KiHa125126 在 1957 年由東急車輛製造製造，為一架 16 米級柴油列車。這是為了 1957 年車廠火警後，為了填補被燒毀的車輛而緊急引入。該列車與在 1954 年同一製造商製造的東武鐵道キハ 2000 形屬相同型號。搭載 DMF13 形 120PS。車頭正面有二塊湘南型車窗，車側的車窗是。配備短軸距菱形框架轉向架，為一架輕盈的中型柴油列車。此列車是加越線首架液體傳動式柴油列車。該列車曾被用作名古屋鐵道列車司機駕駛液體傳動式柴油列車的訓練。在廢除後轉往關東鐵道，成為 KiHa431 和 432。於鉾田線上服役。後來鉾田線變為線後繼續服役，直至 2007 年該線廢除為止。在路線廢除後，2 架列車被儲存下來，成為加越線車輛中「最後的倖存者」。 KiHa187 在 1963 年製造了 1 架柴油列車。列車兩端均設有駕駛室。車身設有 3 道單門。為加越線最後一架新製車輛。車頭設有兩塊車窗，設計比較筆直和樸素。列車傳動部件與屬相同等級，為一架液體傳動式柴油列車。在路線廢除後轉讓給關東鐵道，成為 KiHa721。 KiHa173 在 1952 年製造，為前106。國鐵在 1966 年把該列車退役，在 1968 年轉往加越線上服役。從國鐵引入時保流了原來的面貌。在加越線廢除後轉讓給關東鐵道，成為。 KiHa162 前江若鐵道 KiHa5124，隨著 1969 年江若鐵道線廢除而引入，以用作取代一些狀態不良好的現在車輛。該列車在 1936 年製造，原本是一架國鐵 KiHa07（KiHa42023422024252307 24，在 1964 年轉往江若鐵道服役），在江若鐵道時代進行大改造。在引入至加越線後，塗裝沒有改變，仍然是保留江若鐵道的設計。在加越線上服役時，整架列車沒有進行全面清潔，整個車身佈滿了油煙的煙灰和汙垢，當時加越線也瀕臨廢除。在加越線廢除後，列車轉讓給關東鐵道，成為 KiHa551。 蒸氣機車 12 在礪波鐵道開業之際引入。機車由德國 Orenstein Koppel 製造的煤水櫃機車。後來 2 轉讓給金名鐵道。 3 在 1923 年從國鐵購入機車。機車由德國 Arnold Jung 製造的煤水櫃機車。該機車源自中越鐵道 6 號。詳細參見。 4 與 1 一樣都是由德國 Orenstein Koppel 製造的煤水櫃機車。在引入至加越能鐵道後，編號改為 3131 號。詳細參見。 客車 在礪波、加越鐵道時代的客車，共有 10 架木製兩軸客車和 2 架鋼製轉向架客車（NaHaFu フ 101102）。後來隨著增備內燃列車，使客車開始被退役。在 1940 年，2 架轉向架客車賣給阪神急行電鐵。自此，所有載客車輛都是設有傳動裝置。即使在戰時和戰後的能源短缺時代，內燃列車被用作客車使用，也沒有購入純客車的車輛。 在開業時共有 8 架客車，分別是二三等客車 I12，三等客車 Ro14，三等司閘車 RoBu12。這些車輛都是由實製作所（東京）《日本全國諸會社役員録。第 23 回》（國立國會圖書館數碼化收藏）製造。 在 1924 年從國鐵購入 Ha2478、2480，購入後的車隊編號為 Ro5、6。 在 1929 年從日本車輛製造引入 17 米級半鋼製客車 NaHa101、102（參見）。 在 1935 年 I12、Ro1356 和 RoBu1 被退役「車両廃止の件」昭和 10 年 4 月 8 日（鉄道免許加越鉄道（富山地方鉄道）５昭和５～１１年 國立公文書館）。在該年以前，Ro4 和 RoBu2 已經退役，退役日期不詳。 在 1940 年把 NaHaFu101、102 賣給阪神急行電鐵。2 架都被阪急進行大改造，變為一架通勤電動列車。改造後變為，一直服役至 1960 年代前。 車輛數目的變遷 年度 機車 內燃列車 客車 貨車 貨車 年度 機車 內燃列車 客車 棚車 敞車 19161922 2 8 10 20 1923 3 8 10 20 19241925 3 10 10 20 19261928 4 10 11 19 1929 4 12 11 19 1930 4 1 8 11 19 1931 4 3 10 11 19 19321933 4 4 10 11 19 1934 4 4 2 11 19 19351936 3 4 2 11 19 1937 3 6 2 11 19 參考自各年度版《鐵道院鐵道統計資料》、《鐵道省鐵道統計資料》、《鐵道統計資料》、《鐵道統計》 注腳 參考文獻 （再次收錄：） （再次收錄：） （再次收錄：：） 湯口徹「」（下）《Rail》 No46、2003 年 相關條目 加越能鐵道伏木線（已廢除） 萬葉線新湊港線（前加越能鐵道路線，現已轉讓給萬葉線） 萬葉線高岡軌道線（前加越能鐵道路線，現已轉讓給萬葉線） （在加越鐵道時代為客車的 NaHaFu101102。後來經轉讓後改造為電動列車） Category 已停用的中部地方鐵路路線 路 Kaetsusen Category 已停用的富山地方鐵道路線 Category 富山縣交通史