瑞士鐵路網路以其密度、 服務之間的協調、與其他運輸方式的整合與及時性， 以及熱絡的國內和跨阿爾卑斯山貨運系統而著稱。這是由於對於卡車運輸的嚴格規定， 以及適當協調的各種物流方式，所達成的。 依據 2015 年的統計，排除幅員極小的國家後，瑞士的 5323 公里鐵路網路，使其成為世界上鐵路網路最密集的國家（ 1289 km10 3 km 2 ）－－儘管阿爾卑斯山佔了該國面積約 60 。行駛的公里數方面也是世界領先的： 每位居民每年 2459 公里。瑞士鐵路幾乎 100 已經電氣化，僅有少數觀光鐵路使用蒸汽機車。瑞士有 74 家鐵路公司，使用公共交通作為主要交通工具的通勤者比例為 30。鐵路在公路和鐵路的貨物運輸中的比例為 39。 在 2017 年歐洲鐵路績效指數中，瑞士以其使用密度、服務品質和良好的安全評價，在歐洲國家鐵路系統中排名第一。 瑞士鐵路的使用密度非常高，主要是因為客運流量以及良好的服務品質與安全評價。由此，瑞士的公共投資的回報很好，其成本與績效比率高於所有歐洲國家的平均比率。 瑞士是國際鐵路聯盟（UIC）的成員。瑞士的 UIC 國家程式碼是 85。 標準軌距路線 四分之三的瑞士鐵路路線（3773 公里長）採用標準軌距，主要由三個公司管理。重要的鐵路車站包括蘇黎世火車總站 （平常日每天 466800 人次），伯恩（210000 人次 日），巴塞爾瑞士車站 （114200 人次 日），洛桑（108900 人次 日），溫特圖爾（108000 人次 日），盧塞恩（96200 人次 日），蘇黎世歐瑞康車站 85700 人次 日、蘇黎世施塔德爾霍芬 83300 人次 日、奧爾滕 81300 人次 日 和日內瓦 73700 人次 日。 瑞士聯邦鐵路 瑞士聯邦鐵路 縮寫為 SBB 或 CFF 或 FFS，以配合該國的多語言 是瑞士最大的鐵路公司，經營大部分國內和國際交通，營運瑞士高原地區的東西向主要路線，經過所有較大的瑞士城市和許多較小城鎮，以及穿過阿爾卑斯山的南北向路線，包括經由聖哥達基線隧道的哥達線（米蘭 基亞索 盧加諾 盧塞恩 蘇黎世 巴塞爾線），以及經由辛普朗隧道到布里格 洛桑 日內瓦路線。 路線總長度 3173 公里 。 BLS 伯恩 勒奇山 辛普朗鐵路 BLS， Bern Lötschberg Simplon 是另一家主要公司，營運標準軌鐵路路網的 10。其營運另一條穿過阿爾卑斯山的主要路線（伯恩－布里格線），經由勒奇山隧道，在布里格匯集 SBB 的辛普朗隧道而通往義大利。 路線總長度 436 公里。 瑞士東南鐵路 瑞士東南鐵路（Schweizerische Südostbahn AG ，SOB）營運博登湖的羅曼斯霍恩到聖加侖之間的路線，長 147 公里（自有路線長 123 公里）。再經黑裡紹到達瑞士東北部的託根堡谷。本路路線經由瓦特維爾和拉珀斯維爾 穿越蘇黎世湖的希達姆堤道橋，透過羅騰圖姆的高沼地，到達瑞士中部的阿爾特戈爾道（ArthGoldau）。 盧塞恩和聖加侖之間有 Voralpen Express 每小時一班。 通往其它國家的鐵路 標準軌 奧地利 相同電壓 15 kV 167 赫茲交流電 法國 電壓變化 15 kV 167 赫茲交流 25 kV 50 Hz AC 或 1500 V DC 德國 相同電壓 15 kV 167 赫茲交流電 義大利 電壓變化 15 kV 167 赫茲交流 3 kV 直流 列支敦斯登 相同電壓 15 kV 167 赫茲交流電 奧地利和德國鐵路使用電壓與瑞士相同，但由於瑞士使用較窄的集電弓，因此需要專用的機車。 德國鐵路 DB 擁有並營運從德國邊境到巴塞爾巴登車站的跨國鐵路。它還擁有一條跨越沙夫豪森州的東西向路線，該線與大部屬於德國的上萊茵鐵路相連，沙夫豪森火車站則為德國鐵路與瑞士聯邦鐵路公司共同擁有。 德國鐵路營運德國到瑞士的長途火車，包括到巴塞爾、蘇黎世、伯爾尼、庫爾和因特拉肯的 ICE 城際快車。瑞士方面的鐵路公司也有一些列車開往德國，例如到斯圖加特的定期 EC 服務。 法國 瑞士合資企業 TGV Lyria 營運巴黎和法國南部之間的高速列車，有列車開往日內瓦、洛桑、巴塞爾和蘇黎世。 奧地利聯邦鐵路的銳捷列車（Railjet）行駛於營蘇黎世和奧地利多個目的地之間。路線行經布克斯，停靠因斯布魯克、薩爾茨堡和維也納等等車站。 SBB 和義大利列車（Trenitalia）共同營運瑞士和義大利之間的歐城列車（EuroCity）。班車經由辛普朗隧道行駛於日內瓦和米蘭至威尼斯之間。 窄軌路線 RhB 雷蒂亞鐵路（ 是瑞士最長的米軌鐵路，將阿爾卑斯山上的阿羅薩、迪森蒂斯、達沃斯、聖莫里茨，和義大利的蒂拉諾，與庫爾連線起來，庫爾是與 SBB 連線的鐵路樞紐站。它穿過上萊茵河谷和幾個山谷，還有恩加丁，因河的上游河谷。伯爾尼納山口是路線的最高點，也是歐洲最高的鐵路隘口，海拔 2253 公尺。本路線總長度 366 公里。 MGB 原 Furka Oberalp Bahn FO 是位於阿爾卑斯山南部的一條米軌鐵路，名字來自於富爾卡山口和上阿爾卑山口兩個山口。富爾卡山口位於羅納河谷的上端。 ，而上阿爾卑斯山口位於萊茵河谷的上端點，海拔 2033 公尺，是本路的最高點。鐵路全長 100 公里，從迪森蒂斯到布里格。 布里格是與 SBB 和 BLS 的鐵路樞紐站，位於米蘭至洛桑的 CFF 路線，以及米蘭至伯爾尼 的 BLS 線路上的辛普朗隧道北端。 原 BVZ ZermattBahn （BVZ；BVZ 代表 Brig Visp Zermatt）是布里格和採爾馬特之間，長 43 公里的鐵路，穿過羅納河支流馬特山谷與菲斯普。 2003 年，FO 和 BVZ 合併為馬特宏峰聖哥達鐵路（Matterhorn Gotthard Bahn，MGB。 冰河快車 GEX 經過聖莫里茨 達沃斯 菲利蘇爾 庫爾 迪森蒂斯 安德馬特 布里格 維斯普 採爾馬特，使用觀景車廂的一日旅遊，讓遊客能從聖莫里茨 達沃斯到採爾馬特或是由相反方向旅遊，欣賞阿爾卑斯山的壯觀景色。本列車行駛距離最長，從採爾馬特到聖莫里茨需時約 8 小時。 其它窄軌路線 阿本塞鐵路（Appenzeller Bahnen，AB）：共有 77 公里的米軌路線，在 2006 年合併了 Trogenerbahn 從聖加侖到特羅根的路線，以及羅爾沙赫到海登的標準軌路線，還有從萊茵埃克到瓦爾岑豪森的纜索鐵路。本公司路線連線了阿本塞的主要城鎮與聖加侖和阿爾特施泰滕。 蒙特勒伯恩高地鐵路（Chemin de Fer Montreux Oberland Bernois ，MOB）：路線從日內瓦湖的蒙特勒到茨韋西門，全長 75 公里，並有一條路線連線西門特的倫克。從蒙特勒到茨韋西門的路段，全長約 63 公里，是蒙特勒到盧塞恩的 黃金山口快車全景 之旅的一部分，該行程結合了 MOB、BLS 和 Zentralbahn zb 的服務。 中央鐵路（Zentralbahn，zb）：從因特拉肯開始至盧塞恩的窄軌路線，稱為布呂尼格鐵路（Brünigbahn），長 74 公里，繞過布里恩茨湖，經過布呂尼格山口穿過湖北的山脈，然後下行至薩爾納河谷到達盧塞恩。中央鐵路也在盧塞恩和英格堡之間營運列車。 侏羅鐵路（Chemins de fer du Jura ，CJ）：位於瑞士北部侏羅州的鐵路，長 85 公里的路網中有 74 公里為米軌，11 公里是標準軌距。路線由拉紹德封經由勒努瓦芒 到格洛韋利耶和特拉姆朗。 阿爾高交通（Aargau Verkehr）：經營兩條不相連的窄軌鐵路路線－－位於阿爾高州的中部的門齊肯 亞牢 舍夫特蘭線，以及跨越蘇黎世州和阿爾高州東部之間邊界的佈雷姆加滕 迪肯孔線。兩條路線總長 51 公里。 伯恩高地鐵路（Berner Oberland Bahn，BOB） ：從因特拉肯到勞特布龍嫩和格林德瓦的 24 公里鐵路路線，在因特拉肯以南約 10 公里處的金德利施萬德分岔，西支線通往勞特布龍嫩，東支線通往格林德瓦。勞特布龍嫩和格林德瓦之間由溫根阿爾卑斯鐵路連線，因此是可能進行去程經由勞特布龍嫩，回程經由格林德瓦的旅行的。 溫根阿爾卑斯鐵路（Wengernalpbahn，WAB）：從勞特布龍嫩到格林德瓦的 19 公里鐵路，在小夏戴克攀越艾格峰山脊；這是冬季的滑雪勝地，有許多工滑雪者搭程的升降機和小徑，還有這條鐵路連線。滑雪者可以從下面的山谷乘坐火車返回到滑雪道的頂部。 少女峰鐵路（Jungfraubahn，JB）：全長 9 公里，為齒軌鐵路，從小夏戴克起，經過艾格峰和僧侶峰的隧道，通往僧侶峰和少女峰峰頂之間的鞍部的少女峰車站。在鞍部有遊客中心和天文臺。歐洲最大的阿萊奇冰川往南延伸至羅納河谷。 勞特布倫嫩米倫登山鐵路（Bergbahn LauterbrunnenMürren，BLM）：長 6 公里，分為兩段，第一段是在 2006 年取代了舊的纜索鐵路的新纜車，就執行在舊的纜索鐵路上方；第二部分是普通鐵路。 馬爾蒂尼 沙泰拉爾鐵路（Chemin de fer MartignyChâtelard ，MC）：位於瓦萊州，長 19 公里，有一段齒軌路線。它與法國的聖日爾維萊班 瓦洛辛訥鐵路（SaintGervaisVallorcine）相連，兩路聯運列車為白朗峰快車（MontBlanc Express ）。 沃州的米軌鐵路：尼永 聖塞爾格 莫雷鐵路（Chemin de fer NyonStCergueMorez） 、比耶爾 阿普勒 莫爾日鐵路（Chemin de fer BièreApplesMorges） 、伊韋爾東 聖科瓦鐵路（Chemin de fer YverdonSteCroix ）、貝城 維拉爾 不列塔耶鐵路（Chemin de fer BexVillars Bretaye）和洛桑 埃沙朗 貝爾謝爾鐵路（Chemin de fer LausanneEchallensBercher ），以及較長的的 MOB 的一部分。 盧加諾蓬泰特雷薩鐵路（Ferrovia LuganoPonte Tresa ，FLP） ：位於堤奇諾州，從盧加諾到蓬泰特雷薩，長 123 公里。 戈爾內格拉特鐵路：從採爾馬特 RR 的採爾馬特站（海拔 約 1600 米）攀登到蒙特羅莎山肩部，海拔約 3000 米的車站，全程 9 公里。整條路線是齒軌鐵路。 布里恩茨羅特峰鐵路（Brienz Rothorn Bahn BRB）：在布里恩茨，是以蒸汽機車牽引的齒軌鐵路，攀登到布里恩茨羅特峰的山頂附近。 與鄰國的窄軌連線 義大利 貝爾尼納鐵路：在蒂於拉諾變換軌距與電壓 堤奇諾區域巴士與鐵路公司（FART ，ferrovie autolinee regioni ticinesi）在洛迦諾和多莫多索拉之間的路線，經過瑞士的琴託瓦利和義大利的維傑左谷（Valle Vigezzo） 。 市區軌道運輸 電車 瑞士有七個城市擁有合計九個的電車系統，路面電車幾乎都使用 1000 毫米軌距，貝城 維拉爾 不列塔耶鐵路在貝城的路段是城區之間的混合輕軌運輸，還連線到齒軌鐵路，但也的確有在街道執行的路線，尤其是在貝城；該路行駛沿著 1890 年代始建的路面電車系統的路權。 城市 系統名稱 開業日 軌距 附註 巴塞爾 Basler VerkehrsBetriebe BVB 1892 年 5 月 6 日 8 條路線 巴塞爾 巴塞蘭交通 BLT 1902 年 10 月 6 日 4 條路線， 100 輛有軌電車，服務於郊區 伯恩 Städtische Verkehrsbetriebe Bern 1902 年 7 月 1 日 貝城 貝城 維拉爾 不列塔耶鐵路 BVB 1898 年 連線到 VillarssurOllon 的齒軌鐵路 日內瓦 公共交通 日內瓦 1894 年 9 月 22 日 洛桑 洛桑地鐵 1991 年 6 月 2 日 納沙泰爾 納沙泰爾電車 1897 年 5 月 16 日 蘇黎世 Verkehrsbetriebe Zürich VBZ 1894 年 3 月 8 日 蘇黎世 Stadtbahn Glattal 2006 年 12 月 10 日 城市快鐵 在瑞士的許多地方，郊區通勤鐵路服務被稱為城市快鐵（SBahn） 。 1964 年，伯恩附近的 Worb Dorf Worblaufen 路線首先採用了整點整刻時間班表，1968 年在蘇黎世湖右側的黃金海岸快車也跟進，在 1982 年，全瑞士都採用了這種時刻表。SBahn 一詞自 1990 年起用於蘇黎世 SBahn ，1995 年用於伯恩 SBahn ，1997 年用於巴塞爾地區 SBahn 。其他服務包括 SBahn Luzern 和 SBahn St Gallen 。但也有其他通勤鐵路名稱。例如 Stadtbahn Zug 。在弗裡堡附近則稱為 Réseau Express Régional RER，在日內瓦地區稱為萊芒特快（Léman Express） ，在提契諾州稱為 Treni Regionali Ticino Lombardia TILO 。蘇黎世、巴塞爾、日內瓦和提契諾州的通勤鐵路也有通往德國、法國和義大利的跨境運輸服務。 歷史 19 世紀瑞士鐵路是由民營公司建設與營運，第一條國內鐵路在 1847 年通車，由蘇黎世到巴登，長 16 公里，由瑞士北方鐵路公司（ Swiss Northern Railway）營運。到 1860 年，鐵路鋪設到了瑞士西部和東北部，但鐵路所需需的坡度限制，使得阿爾卑斯山仍然是無法逾越的障礙。瑞士第一條跨阿爾卑斯山的鐵路和南北向幹線終於在 1882 年開通，也就是聖哥達鐵路，其核心是穿越聖哥達山口的聖哥達隧道。第二條路線在 1906 年穿越辛普朗山口（辛普朗鐵路），第三條則在 1913 年穿越了勒奇山（勒奇山鐵路）。 1901 年主要鐵路被國有化形成為瑞士聯邦鐵路。在 20 世紀上半葉鐵路進行電氣化與逐步升級。二次世界大戰以後由於擁有汽車的人增加，道路建設更加廣泛，鐵路在運輸市場的佔有率迅速讓給了公路運輸。從 1970 年起，聯邦政府更更積極地與了鐵路的升級與改建，尤其是在城市地區，以及 Rail 2000 計畫中的幹線。此外，在 NRLA 計畫中，興建了兩條主要的跨高山路線 聖哥達鐵路以及勒奇山往辛普朗的路線。於是 21 世紀初新建了兩條穿越阿爾卑斯山的新平坦路線：2007 年的的勒奇山線隧道和 2016 年的聖哥達基線隧道。 服務整合 鐵路服務之間 瑞士鐵路彼此之間與其他形式的大眾運輸（地區鐵路、巴士、船隻和電纜輸車互結合，通常站間相距不遠，儘量減少時間。與歐洲鄰國不同，瑞士尚未發展完善的整的鐵路網路其一僅有的運路線（othristMattstetten 線，相）運轉速度較高，可達時速兩百公里。瑞士優先考慮的不是提升城市之間的列車營運速度，而是節省系統之間的轉乘時間。 幹線上的主要大站之間的行車時間是 15 分的倍數，因此在每個整點或半點所有列車都會同時停靠在主要車站，可以減少轉乘等候時間。上述 RothristMattstetten 線路將伯恩到蘇黎世的行車時間從 72 分鐘減少到 57 分鐘，以便配合整時整刻的時間表。 交通方式之間 鐵路時刻表與路線遍及平原與高山村莊的郵政巴士（品牌為 PostBus ， 整合 Lydia Alonso Martínez Learning From Swiss Transport Policy PDF Dissertation Barcelona Spain UPC Universitat Politècnica de Catalunya Barcelona Tech Retrieved 20150417 。舉例而言，郵政巴士路線 12381 的公車，在 1035 從山村 Les Haudères 出發，表訂於 1120 抵達該區域的城市 Sion，而開往 Visp 的火車於 1124 離站（公車站就在火車站旁邊）。而在火車到站前，站外已經有郵政巴士排隊等待乘客，已是常見景象。從此而言，瑞士鐵路網路是更大規模的公共交通網路的核心。時刻表也與其他運輸方式，例如船隻（例如在圖恩站）和纜車（例如在 Fiesch 火車站）。 成本和補貼 儘管公共投資與鐵路系統的運輸表現呈正相關，但歐洲鐵路效能指數發現各國投入公共成本所獲得的回報並不一樣。 2017 年的指數發現，與歐洲國家的平均績效對成本比率相比，瑞士獲得了較高的價效比。 客運 2012 年，瑞士鐵路網路的客運總成本為 888 億瑞士法郎，其中 446 億瑞士法郎 50 是基礎設施成本，398 億瑞士法郎 45 是運輸工具成本，427 億瑞士法郎屬於環境和健康成本，2500 萬瑞士法郎乃由於事故導致。 成本中，428 億瑞士法郎（482） 來自乘客收入，415 億瑞士法郎（ 47）來自各級政府的鐵路補貼，426 億瑞士法郎（48）來自公益基金（意外和健康保險、環境基金等）。 貨運 2012 年，瑞士鐵路網路的客運總成本為 2063 億瑞士法郎，其中 7796 億瑞士法郎 378 是基礎設施成本，9 億瑞士法郎 436 是運輸工具成本，5900 萬瑞士法郎屬於環境和健康成本，3 億 2500 萬瑞士法郎（158）乃由於事故導致。 成本中，1058 億瑞士法郎（513） 來自貨運客戶，122 億瑞士法郎（ 59）來自運輸公司，555 億瑞士法郎（ 269）來自各級政府的鐵路補貼，328 億瑞士法郎（159 ）來自公益基金（意外和健康保險、環境基金等）。 參考資料 參見 Category 瑞士鐵路 CategoryCS1 德語來源 de Category 使用無資料行資訊框模板的條目 Category 有未審閱翻譯的頁面