環航飛行中心是紐約約翰甘迺迪國際機場的航站樓和酒店綜合體。首期在 1962 年至 2001 年間作為航站樓運營，2017 年進行適應性調整，並改建為 TWA 飯店。主樓部分被 2008 年完工的新航站樓以及酒店建築包圍。主樓和新建建築目前為捷藍航空在肯尼迪機場的營運基地，通稱五號航站樓。 環航飛行中心由埃羅薩里寧合夥公司為環球航空設計，1959 年開建，1962 年竣工。其特色為由四個 Y 形橋墩支撐的一頂翼形薄殼屋頂。內部是一個開放的三層空間，帶有高大的窗戶，旅客可以看到進出港的噴氣機。兩條鋪有紅地毯的管狀走廊從航站樓向外延伸，與登機口相連。後洛奇 丁克盧於 1970 年為該航站樓規劃了擴建方案。環航飛行中心在此次改建後繼續作為航站樓運營至 2001 年止。它的設計廣受好評；1994 年，主樓的內部和外部被評為紐約市地標，並於 2005 年入選國家史蹟名錄。 環繞既有建築物的 5 號航站樓擴建部分由金斯勒設計公司設計，於 2005 年開工，2008 年建成。其中包括 26 個登機口和眾多餐廳和商店。雖然既有建築的一部分已被拆除，但主樓仍存續至今。經營肯尼迪機場的紐約與新澤西港務局（以下簡稱港務局）曾打算將既有建築作為新建航站樓的入口。2016 年，港務局開始將既有建築改建為 TWA 飯店，該酒店於 2019 年開業，另外兩棟建築與 T5 新建部分相鄰。 建築概要 由埃羅薩里寧領導的團隊所設計的環航飛行中心主樓首度採用鋼筋混凝土薄殼結構，屋面由角部支撐。該設計融合了未來主義、新未來主義、古奇和奇異建築風格的元素。建築主體位於肯尼迪機場部分輔路的彎道之中，地處甘迺迪國際機場捷運之前。薩里寧事務所的主要合作者包括凱文羅奇、西薩佩裡、諾曼佩圖拉和愛德華薩阿德。沃倫普拉特納主要負責內飾。薩里寧公司與阿曼 惠特尼公司的查爾斯惠特尼和博伊德安德森負責設計屋頂。總承包商是格羅夫謝博德威爾遜 克魯格。 與環航飛行中心相連的五號航站樓增建部分由金斯勒設計公司設計，佔地規模。建築設 26 個登機口，每天可接發 250 架次航班，設計年吞吐量 2000 萬人次。 結構 環航飛行中心主樓的外觀設計與其使用的小型楔形場地相關，指廊和登機門以銳角形式排列。薩里寧的同事凱文洛奇曾表示，他形容主樓形似 達芬奇飛行器。從總屋向外輻射出兩條向東南和東北方向延伸的旅客通道。環航飛行中心是最早使用封閉式廊橋的航站樓之一，廊橋環繞每條通道末端的候機室。在最初的設計方案中，飛機以 飛翼狀 排列，航站樓為單層建築，旅客必須步行到地面登機。廊橋使旅客無需在地面行走，併為他們遮風擋雨。 目前捷藍航空使用的航站樓和 TWA 飯店建築主體位於原航站樓以東區域。航站樓的入口由兩臂組成，二者以月牙形環繞環航飛行中心主體結構。原建築物的兩條指廊得到留存，但原有的登機門被拆除。新建五號航站樓設有 26 個登機門。 外觀 屋頂 環航飛行中心主體結構高兩層。屋頂的薄混凝土外殼旨在以儘可能少的材料來創造廣闊的空間。屋頂由四個混凝土外殼拼接而成：其中兩個外殼形似機翼，邊緣向上傾斜，另外兩個較小的外殼向下傾斜，朝向結構的前後。向上傾斜的外殼離地。四頂外殼匯於中心，相互支撐。四個長，高的 Y 形墩支撐屋面，前後相對。天窗安置在每個外殼之間的間隙內。該建築的主入口位於陸側，屋頂在帶有排水孔的行人車道（原為車道）上方突出。 屋頂混凝土的厚度從處開始增厚，到交點時，屋頂的厚度達。屋頂總重。屋頂外殼懸臂高達，內有鋼筋支撐。 立面 主樓外立面的大部分由綠色玻璃牆覆蓋。這些玻璃牆在 2005 年前貼有深紫色的聚酯薄膜。單翼樓從主航站樓南北兩側向外延伸，並在凹牆內安設多處門洞。建築兩翼之內為維修區。 內部 既有主樓 雖然主樓有兩層高，但它包含一箇中間層，zhhans 透過；zhhant 透過；zhtw 透過； 中央樓梯與下層相連，並 zhhans 透過；zhhant 透過；zhtw 透過； 四個外圍樓梯與上層相連。瓷磚排列在牆壁和地板上。環航飛行中心在竣工時引入了大量新技術，包括閉路電視、中央公共廣播系統、行李傳送帶、機械翻頁顯示時刻表和行李秤，以及距離主航站樓稍遠的登機口。閣樓設有一個朝東的區域，旅客最初可以在此看到機坪。而在 1990 年代初，機場方面在低層和中層之間新建坡道以符合 1990 年《美國殘疾人法》的規定。 值機櫃臺和行李提取區臨近機場輔路一側的雨棚，以最大限度為旅客提供便利。一塊雕刻大理石諮詢臺安放在地板之上。在中間層下的部分地下室中還有機械、服務和辦公區域，以及通往一號飛翼的隧道。 上層的混凝土天台橫跨中央樓梯，連線下層到中間層。環球航空在上層的北區（左）經營其大使俱樂部休息室。上層南區（右）設有三間餐廳：星座俱樂部、里斯本酒廊和巴黎咖啡廳。公共區域的上層、北側和南側亦設有辦公設施。 五號航站樓和 TWA 飯店 新五號航站樓佔地規模，商業區集中 22 家餐廳和 35 家商店、提供免費無線網際網路接入、兒童遊樂區和設有 1500 個車位的車庫。作為肯尼迪國際機場在九一一事件後新建的第一個航站樓，新五號航站樓設定了二十條安檢通道，為美國航站樓之最。 新建五號航站樓的南端和北端環繞著東側的既有建築。這些建築是 TWA 飯店的一部分，該酒店設 512 間客房，的會議室，和的觀景臺。由於酒店不在五號航站樓禁區範圍內，故遊客只能在透過 T5 安檢前或抵達 T5 後進入酒店。酒店的裝飾是原始傢俱的復刻品，包括黃銅燈飾、胡桃木傢俱和轉盤撥號電話。走廊鋪有紅地毯，讓人聯想到原環球航空休息室的傢俱顏色。客房還配有現代設施，如遮光窗簾和多層隔音窗。 旅客通道 leftthumb 從主樓引出的通道 連線主樓的飛翼的兩條通道採全封閉式，穿過一條連線 T5 和 TWA 飯店的輔路。西北 東南走向的通道被稱為二號飛行通道，而東北 西南走向的則相應的稱為一號飛行通道。這些通道外包混凝土，截面呈橢圓形，並以間接照明採光。原設計方案計劃讓通道附帶玻璃頂棚；每個通道配置兩條自動人行道，每個方向各設一個，中設行人走道。後續為節省成本，實際建設時未有安裝自動人行道。 二者最初連線一、二號飛翼。通道較主樓高出。一號通道長約、二號通道長。TWA 飯店開業後，二者將主樓和酒店的其他房間以及 T5 連線起來。 飛翼 薩里寧在 1962 年做出的設計二號飛行通道接入二號飛翼，而洛奇 丁克盧公司在 1967 年至 1970 年的擴建工程中將一號飛行通道接入一號飛翼。二者皆呈 小提琴 形，廊橋安排在每個飛翼的末端。飛翼以由混凝土和石膏製成的底座支撐，以及一個懸挑在底座上方的候機室。 二號飛翼的形狀像一個多邊形，為二者之較小者，設定七個登機口；它包含實用的裝飾以及乘客區上方的小型飛行操作中心。兩座廊橋連線候機室（分別為 39 號口和 42 號口），可同時容納 100 名乘客；這些傢俱漆上紅牡蠣色。一號飛翼較二號飛翼為大，最大可停靠波音 747 型客機，並設 10 個登機口。一號飛翼高四層，分別為乘客、海關和運營提供服務；一號飛翼的地下層也配置了行李傳送帶，而該設施透過旅客捷運系統連線主樓。2000 年代，隨著五號航廈的建設，兩個飛翼都被拆除。 歷史 紐約國際機場（或作艾德懷爾德機場）於 1943 年在皇后區南部艾德懷爾德海灘高爾夫球場的原址上開工，1948 年通航，彼時機場只有一座航站樓和一座塔臺。次年，跨大陸及西部航空與紐約港務局（今紐約和新澤西港務局）簽訂租約，後者負責運營愛德懷爾德機場。跨大陸及西部航空於 1946 年開始以拉瓜迪亞機場為基地營運從紐約飛往巴黎、倫敦、羅馬、雅典、開羅、里斯本和馬德里的國際航線。1950 年，隨著該航司開始營運國際航線，原 跨大陸及西部航空 易名 環球航空。到 1954 年，艾德懷爾德機場的空中交通量已到世界前列。 發展 1955 年，當局為艾德懷爾德機場制定了 航站城 總體規劃。包括環球航空在內的所有主要航空公司都將建造專用航站樓，而較小的航司將統一使用國際到達大樓。當公佈每家航司航站樓的選址時，環球航空和泛美航空分別被分配到國際航站樓一側的區域。環球航空的機庫則位於其地皮的對面。在環球航空總裁拉爾夫達蒙的領導下，環球航空聘請埃羅薩里寧和他位於底特律的公司來設計環航飛行中心。儘管薩里寧的公司同時從事其他 15 個專案，他還是同意接受該委託。《室內設計》雜誌的一位撰稿人認為環球航空對該專案具有 遠見和信心。 規劃設計 埃羅薩里寧之妻艾琳回憶道，她的丈夫認為大多數航站樓的外觀醜陋、質量低劣且不方便。薩里寧希望新航站樓具有實用性，這座建築不僅能令旅客感受到 飛行的感覺，還應 表達旅行的戲劇性、特殊性和刺激性。達蒙由此尋求將 飛行精神 融入設計之中。薩里寧的公司開始研究其他機場以收集資料，他們還訪問了美國最繁忙的火車站大中央總站，以觀察旅客動線。研究小組發現，儘管車站本身為長方形的，但旅客多走曲線。環球航空預計新航站樓最高應可容納 1000 名旅客，吞吐量也應達每小時 2000 人次。此外，環球航空還需要 14 個可停靠大型噴氣機的機位。 薩里寧團隊於 1956 年 2 月開始設計航站樓的外形。儘管指配到的地皮地皮不被環球航空所青睞，但設計團隊仍物盡其用，設計了一座外觀搶眼的航站樓。薩里寧在與艾琳和《時代》雜誌雜誌的副主編克蘭斯頓瓊斯共進晚餐時，他把自己的一項原創設計草繪在餐廳選單的背面。薩里寧對初稿不滿意，遂向環球航空請求更多時間，並額外花了一年時間來改進設計方案。洛奇表示，原先的一項設計要求在四個支柱上打造一個橢圓形的屋面，但薩里寧認為這一方案過於尷尬而予以拒絕。此外，工程師阿巴托爾曾警告說，單一的混凝土板存在開裂風險。 薩里寧團隊首先為計劃中的航站樓建立三維模型，然後繪製結構草圖；這與傳統建築的設計過程恰恰相反。薩里寧的團隊為航站樓的屋頂按不同比例製作了多件鐵絲、紙板和粘土模型。航站樓的其中一項設計方案參照約恩烏松設計的悉尼歌劇院的中標方案，薩里寧亦曾為悉尼歌劇院設計方案的評委。薩里寧最初意圖採用單殼屋頂，但在最終設計出四殼方案之前，他兩度改進設計方案。貝殼的最終模型可能受到薩里寧在早餐時將葡萄柚壓在中間的習慣所啟發。在另一次競標中，洛奇用鋸子將其中一個模型一分為二，為四殼方案提供了靈感。在構築環航飛行中心的屋頂時，薩里寧可能還參照了山崎實設計的蘭伯特 聖路易斯國際機場主航站樓，其父埃列爾薩裡寧設計的赫爾辛基中央車站及麥金米德 懷特為原紐約賓夕法尼亞車站設計的 麥金。 接下來是內部建模；由於空間對稱，薩里寧團隊只為一半的內飾製作了圖紙。洛奇說，中央樓梯周圍的區域的設計方案至少修訂了十次。除了薩里寧事務所為航站樓制定的大約 130 份可能的計劃外，承包商還自行提供了數百份圖紙。並設計了橫截面和等高線圖。這些圖紙的製作消耗了 5500 個工時，其精度達到約。沙裡寧團隊設計了 600 張建築草圖，但最終方案只使用了其中的三分之一。由此確定的設計方案特點是提供 從地面交通到飛機的平穩且極致的轉換。 最終計劃和建設 到 1957 年 11 月，環球航空對外公佈了預計成本為 1200 萬美元（約合年的美元）的設計方案。艾琳薩里寧與環球航空合作協調以航站樓為中心的營銷活動，並對外表示航站樓將在 1962 年投入運營。1958 年，在確定薩里寧的原始設計過於昂貴後，該計劃進行了修訂。雖然雙翼在設計方案中皆有提及，但為節省成本，最初僅建設了二號飛翼；而一號飛翼直到 1970 年才完工。在最初的設計方案中，通道應該附帶一個玻璃屋頂和自動人行道，但上述計劃未在實際施工中落實，目前二者皆已拆除。 工程於 1959 年 6 月開始，14 名工程師和 150 名工人參與施工。施工現場的鋼管腳手架採網格化佈局，並使用了 5500 個支架。承包商還預製了 27 種款式，合計 2500 支的楔形柱。格羅夫謝博德威爾遜 克魯格按照薩里寧提供等高線圖中概述的規格澆築了主樓的頂殼，其精度達。儘管該專案僱用的木匠 缺乏特殊技能，但程式高度精確，以至於他們能將誤差控制在內。從 1960 年 8 月 31 日開始，屋頂同時開始澆築；此項工序耗時 120 小時。而 Y 形墩需要數百張額外的圖紙方可製成。到當年中旬，承包商部分依靠計算機計算來完成專案。 至 1960 年底，屋頂完全由四個 Y 字形橋墩支撐，腳手架撤除。到 1961 年 4 月，當只有混凝土拱頂澆築完畢時，薩里寧說：如工程稍有差池，他們必須立即停工，維持現狀，個人認為它會成為一個美麗的遺蹟，就像卡拉卡拉浴場一樣。薩里寧當年晚些時候死在手術檯上。他的同事、首席設計師凱文洛奇和約翰丁克盧成立了洛奇 丁克盧，繼續建設該專案。 原始航站 到 1962 年 3 月，旅客已經開始利用尚未竣工的環航航站樓登機。到四月時，尚未正式投運的航站樓亦用於籌款。首期於 1962 年 5 月 28 日投運。而彼時，美國大部分的幹線航司在艾德維爾德機場的航站樓業已竣工：在 1957 年國際到達大樓啟用後，聯合航空和東方航空於 1959 年開始營運他們的專用航站樓；隨後美國航空和泛美航空（世界港）於 1960 年開始營運他們的專用航站樓；翌年（1962 年），西北航空和環球航空的航站樓也先後投運。而國家航空的 Sundrome 直至 1969 年才投運。1963 年機場更名為約翰F肯尼迪國際機場。儘管與肯尼迪機場的其他航站樓相比，環航飛行中心完工時間相對較晚，但環航飛行中心的前衛設計卻影響深遠。 完工的航站樓設七個機坪，其中六個安放在二號飛翼；另一個機坪則需經一號飛行通道前往臨時設施方可使用。與大型噴氣式飛機誕生之前設計的許多航站樓一樣，客運量和安全問題伴隨著航空旅行的發展而增大，原有的設計被證明極難翻新；靠近車道的航站樓大門使得辦票設施和安檢設施難以集中。1960 年代肯尼迪國際機場的國際航班使用國際到達大樓，而連線到一號飛行通道的臨時結構功能不全。到 1967 年，環球航空宣佈將在西北部新建一號飛翼以停泊寬體飛機，並聘請洛奇 丁克盧設計擴建計劃，總投資為 2000 萬美元。擴建工程於 1968 年開始，混凝土表面於當年 12 月澆築完畢。一號飛翼於 1970 年 2 月 25 日開放，但直到 3 月 20 日才正式投運，屆時國際旅客可直接透過航站樓辦理出入境手續。隨著一號飛翼的投運，主樓擴建了購票櫃檯及行李處理區，新建部分連線到一號飛翼的地下室。 到 1979 年，環球航空新建了一座帶雨棚的交通島，為候車的乘客遮風擋雨。該設施由阿爾伯特S巴德卓越建築獎獲得者維特霍夫特 魯道夫公司建造。1980 年代，環球航空因應持續增加的客流量新建了一條臨時木製人行道，使之與 Sundrome 相連。到 1992 年，環航飛行中心 情況危急，部分結構磨損嚴重。港務局考慮拆除該設施，但紐約市地標保護委員會於 1993 年主持公開聽證會以決定是否保護環航飛行中心，委員會於次年將建築物的內外皆列為紐約市地標。與預期相反的是，港務局已經開始考慮擴建 T5。1999 年，港務局在屋頂塗上彈性塗層以遏制滲漏現象。 環球航空在 1990 年代財務狀況惡化，在 1996 年大量削減航線後，將其連線紐約的大部分航線集中至環航飛行中心。環航最終於 2001 年 10 月將其資產出售給美航。美航繼續經營該航站樓直至 2001 年 12 月，租約也於 2002 年 1 月自然終止。此時，機場方面認為航站樓的功能已經過時。作為一個雙邊機構，港務局可無視紐約市地標保護委員會的指定並拆除部分航站樓。保護主義者對航站樓可能會大規模改建的這一事實表示擔憂。 棄用與儲存 在保護主義者提出擔憂後，港務局提出了一項替代方案，即保留既有旅客通道並在現有建築以東新建航站樓。港務局仍然希望拆除一個或兩個飛翼。到 2001 年 8 月，港務局提出了它的第一個建議，計劃將主樓改建為餐廳或會議中心，同時用一或兩座新航站樓圍繞既有建築。這一概念遭到了市藝術協會以及建築師菲力普強生和羅伯特斯坦恩的反對。反對派表示，這座讓乘客可以直接看到天空和遠處飛機的建築，一旦被另一座航站樓包裹，將會被 扼殺，而用另一個航站樓包裹薩里寧的建築將泯滅這座建築的精神，使之淪為如 琥珀中的蒼蠅 般的木乃伊。菲利普約翰遜在 2001 年的演講中談到該提案時表示： 到 2002 年底，除保留主樓和通道外，環航飛行中心的去留問題仍未達成共識。次年，港務局和捷藍航空就一項計劃達成一致，其中包括重新開放 TWA 飛行中心並在 TWA 飛行中心後面新建帶 26 個登機門的航站樓。當時，捷藍航空在另一側的 T6 Sundrome 運營，發展迅速。港務局和捷藍航空於 2004 年 8 月就新航站樓的建設方案達成協議。 在環航飛行中心閒置期間，它被用於舉辦快閃活動。關閉後不久，主樓成為 2002 年電影《捉智雙雄》的取景地。2004 年，停用的主樓短暫舉辦了 五號航站樓 藝術展覽，展出了來自 10 個國家（地區）的 19 位藝術家的作品。展品包括從航站樓的建築中汲取靈感的作品、講座和臨時設施；展期原定為 2004 年 10 月 1 日至 2005 年 1 月 31 日。但由於在開幕晚會期間建築物受損，展覽最終無預警取消。該建築於 2005 年被列入國家史蹟名錄。 後續 新建捷藍航站 2005 年 12 月，港務局開始在薩里寧的主樓後面新建五號航站樓，並部分包圍該設施。主樓的外圍部分被拆除，以容納金斯勒設計公司設計的帶 26 個登機門的大型設施。最初尚有意翻新其中一個候機室，謂之 小號。在 T5 建造期間，機場方面投資 895 萬美元，將 小號 抬起並移動，不過由於預算問題，機場方面決定優先翻修主樓方拆除 小號。同時機場方面翻新主樓，去除石棉並更換設施中損壞的部分。主樓計劃用作通往新五號航站樓的通道，二者將共同作為五號航站樓的一部分。 五號航站樓於 2008 年 10 月 22 日恢復營運，捷藍航空使用薩里寧鷗翼狀航站樓的抽象變體作為活動的官方標誌，並新航站樓平面圖的抽象變體作為標牌，以及利用推特為 T5 的重開進行倒計時。在五號航站樓啟用時，捷藍航空和港務局尚未完成對既有薩里寧主樓的翻新，在他們決定其出路之時，無人使用該設施。早期的提議包括會議中心、航空博物館和餐廳，或作為新 T5 的登機報到處。 主樓改建為酒店 2015 年 4 月，《華爾街日報》報道稱，捷藍航空與其合作伙伴酒店開發商正在就將主樓改造成酒店的計劃進行談判。三個月後，州長安德魯庫默確認薩里寧航站將成為為機場旅客服務的 TWA 飯店的一部分。酒店於 2016 年 12 月開工建設。儘管主樓得到保留，但該設施兩側的結構都被拆除並另建其他設施。在主樓改建為酒店的過程中，許多原有的細節，例如定製的瓷磚和 486 塊形狀各異的窗板，也利用復刻品還原出來。原建築的出港航班資訊欄也已修復。酒店於 2019 年 5 月 15 日開業。 影響 在環球航空總裁達蒙的指導下，薩里寧將航站樓設計為 一座讓旅客在第一眼看到它時即開始空中之旅，並在到達後增加旅客期待值的建築。因此，薩里寧在外觀和內飾方面採用了相似的設計特徵。這使得航司對一座 代表 者 對傳統航站樓概念的徹底顛覆 的建築的慾望倍增。 評價 當代評價 在 1957 年環航飛行中心計劃公佈後不久，《紐約時報》指出該計劃對初來者 具有驚人的影響，但內部結構的 革命性一般。另一家報紙稱，環航航站樓 計劃將噴氣世代航站樓的現實功能與飛行美學結合起來。許多當代媒體將航站樓比作 一隻飛鳥。《建築論壇》（稱讚方）和《建築評論》（批評方）都將該航站樓比作 混凝土鳥。薩里寧表示這座建築與鳥的相似之處純屬巧合（儘管他私下將這座建築比作 萊昂納多達芬奇飛行器）。建築師羅伯特文丘裡指出薩里寧的設計 生於詞彙，而非功能，當時薩里寧的許多同行仍信奉形式追隨功能的哲學。 環航飛行中心建設期間，建築媒體亦就該建築物進行討論。現代藝術博物館於 1959 年舉辦了一次關於該建築的展覽。航站樓的完工引來了大量建築學方面的評論，其中正面評論佔了大頭。雖然環航航站樓的設計受到了一些批評和懷疑，但它仍然被認為切合噴氣世代的背景。建築師羅伯特斯坦恩稱讚主樓為具有象徵意義的 噴氣機世代的中央站。《紐約時報》建築評論家阿達路易絲赫克斯塔布爾將環航飛行中心視為 平庸 的肯尼迪機場中的一個亮點。內飾也廣受好評。1962 年，評論家小埃德加考夫曼表示該航站樓為 近年來美國建築中為數不多的以室內裝飾而充分利用每一寸空間的主要作品之一。《報道者》的肯馬克羅裡將面向柏油碎石路的候車室與鐵路樞紐的候車區進行了比較，並暗示該站與原紐約賓夕法尼亞車站有相似之處。 該設計的一位主要批評者是歷史學家文森特斯庫利，他不喜歡薩里寧在環航飛行中心和杜勒斯機場使用 突兀的形狀。英國評論家雷納班納姆質疑航站樓設計的實用性，該航站樓沒有明確將 功能和符號 聯絡起來，不過他也表示該航站樓並不比任何其他機場航站樓差。義大利工程師兼建築師皮埃爾路易吉內爾維亦對該設計持懷疑態度，稱該結構 對於它要面對的問題而言過於沉重且複雜。 回顧性評價 對原始設計的奉承一直持續到 1990 年代，此時航站樓已經使用了一段時間。《漸進式架構》在 1992 年指出，該航站樓 不僅在機場航站樓的設計上，而且在企業責任的履行上都代表著一個高峰。翌年（1994 年），《紐約時報》評論家赫伯特穆尚稱環球航空飛行中心為 當時最具有活力的模型空間。傑恩默克爾在 2005 年一本關於薩里寧作品的書中表示：這座建築專為環球航空打造，就像聖路易斯拱門 最終將為聖路易斯打造一樣。據默克爾稱，直到港務局提議拆除五號航站樓時，該建築的影響才得以公之於眾。 在 2005 年宣佈新建五號航站樓時，負責肯尼迪機場再發展計劃的副總裁表示計劃中的結構將是 一座高度實用、非常高效的建築。五號航站樓相應地也被認為是 超高效的 暨 旅客吞吐量的紀念碑，一位評論家說五號航站樓 可能是肯尼迪機場最好的航站樓。 獎項和地標保護 該航站樓完工後榮獲多項獎項，例如皇后區商業中心和紐約混凝土工業委員會頒發的獎項。《建築論壇》在 1962 年舉辦的十大 世界上最重要的現代建築 展覽中即包括環航飛行中心和百事可樂大樓等建築。美國建築師學會於 1963 年為該航站樓授予優異獎，並在其對外刊物上對該航站樓進行專題報道。而該協會在前一年（1962 年）追授薩里寧美國建築師學會金獎。 紐約市地標保護委員會於 1993 年就將環航飛行中心的外部和內部指定為城市地標的可能性舉行公開聽證會。次年 7 月 19 日，主樓的外部和內部被指定為地標（惟在一號飛行通道上新建的登機門不受保護）。2004 年，在航站樓關閉後，市政藝術協會將該設施列入國家歷史保護信託基金會之《美國十一大瀕危地點名單》。2005 年 9 月 7 日，國家公園管理局將環航飛行中心列入國家史蹟名錄。 參考文獻 註釋 引用 來源 外部連結 1962 Saarinen head house with 2008 Genslerdesigned Jetblue Terminal Category 皇后區國家史蹟名錄 Category 約翰甘迺迪國際機場 Category 古奇建築 Category 表現主義建築 Category 航站樓 Category1962 年完工建築物 Category1962 年美國建立 Category 環球航空