波音 777（，通常被稱為 Triple Seven）是由波音民用飛機集團開發和製造的美國遠端廣體客機，也是世界上最大的雙發噴射機。777 旨在彌補波音其他廣體飛機（雙引擎 767 和四引擎 747）之間的差距，並取代機齡較大的麥道 DC10 和洛歇 L1011 三引擎噴射機。波音 777 計劃是波音公司與八家主要航空公司協商制定的，並於 1990 年 1 月舉行了第一次會議，隨後在聯合航空公司的訂單下於 10 月啟動。777 原型機於 1994 年 4 月推出，並於 6 月首飛。1995 年 6 月開始由啟始客戶美國聯合航空公司運營 777，其更長航程的型號於 2000 年推出，並於 2004 年首次交付。 波音 777 客艙兩側接近 6 公尺，超寬體設計最多可容納一排十個座椅，其典型的三艙佈局可搭載 301 至 368 名乘客，航程為，777 不但以其大直徑渦輪扇發動機、裝有六個輪子的主起落架、全圓形機身橫截面、和葉片形尾椎為特色，而且是第一款配備線傳飛控系統的波音飛機。 最大起飛重量（MTOW）為的波音 777 初始型號包含最先推出的 777200、1997 年推出較長航程的 200ER、以及 1998 年推出加長的 777300。這些 777 經典客機由推力的通用電氣 GE90、普惠 PW4000 或勞斯萊斯遄達 800 發動機提供動力。後續在 2004 年推出 777300ER，其最大起飛重量為，並在 2006 年和 2009 年分別推出 777200LR 和 777F 貨機。這些型號不僅使用推力的 GE90 發動機，還具有擴充套件的傾斜式翼尖。2013 年 11 月，波音宣佈開發 777X 的 8 和 9 型號，並計劃採用帶折疊翼尖的複合材料機翼和通用電氣 GE9X 發動機。 ，已有 60 多家客戶訂購 2149 架波音 777 客機，並完成交付 1710 架，其中最常見的 777300ER 型號，在 837 架飛機訂單中就有 832 架完成交付，因此在 2018 年 3 月，777 的產量超過 747，而成為產量最多的波音廣體噴射機。在 2018 年，阿聯酋航空因為擁有 163 架 777 客機而成為 777 的最大運營商，到 2023 年 8 月，仍擁有 144 架 777 繼續營運。，777 已發生 31 起，其中包括 8 起（飛行中 5 起，地面 3 起）共造成 541 人死亡，以及 3 起劫機事件。 發展 背景 1970 年代初，波音 747、麥道 DC10 和洛克希德 L1011 三星成為第一代投入運營的廣體客機，因此波音公司在 1978 年推出三款新機型，分別為取代 727 的雙引擎 757、挑戰空客 A300 的雙引擎 767 以及與 DC10 和 L1011 競爭的三引擎噴射機 777 概念機。中型 757 和 767 在市場上取得成功，其部分歸功於 1980 年代關於管理跨洋雙發噴射機運營的雙發延程飛行（ETOPS）法規，允許在距離緊急備降機場上限三小時的航程內飛越海洋，因此航空公司開始使用 767 來執飛不需要大客機客量的長途國際航線。由於市場研究發現客戶偏愛 757 和 767，因此三引擎 777 計畫後來被取消，這使波音在 747 和 767 之間有一個航程和客量空檔。 到 1980 年代末，DC10 和 L1011 型號已接近退役階段，促使製造商開發替代設計。麥道公司正在研發 DC10 的後繼機型 MD11，空中巴士公司正在開發其 A330 和 A340 系列，而波音公司在 1986 年公佈暫定名為「767X」的擴大 767 提案，不但瞄準 DC10 等第一代廣體客機的替代市場，而且能擴充現有的 767 和 747 型號。最初的提案包括比現有 767 更長的機身和更大的機翼，以及翼尖小翼，而在後來的計劃中擴大機身斷面，但保留現有的 767 駕駛艙、機鼻和其他元件。 然而，航空公司對 767X 提案不感興趣，而是想要更寬的機身橫截面、完全靈活的內部配 置、短途至洲際航程的能力、以及低於任何 767 加長型飛機的，再加上航空公司對大型飛機的要求變得越來越具體時，就加劇飛機製造商之間的競爭，因此波音公司到 1988 年才意識到唯一的答案就是「全新設計 777 雙噴氣式飛機」。波音公司考量到過去設計獲得成功、預定的發動機開發、和降低成本的優勢，而且當年 FAA「正好」開放了 ETOPS 180，而最終選擇雙發動機配置來設計 777，並在 1989 年 12 月 8 日開始向航空公司報價。 開發工作 艾倫穆拉利曾擔任波音 777 專案的工程總監，並於 1992 年 9 月晉升為副總裁兼總經理。這次的新型雙發噴氣式飛機 777 之設計階段與波音以前的商用噴氣式飛機不同，有八家主要航空公司 全日空、美國航空、英國航空、國泰航空、達美航空、日本航空、澳洲航空和聯合航空 共同參與了開發，並成為該公司的先例，因此為設計過程做出貢獻的八家航空公司在波音內部被稱為 合作 小組（Working Together）。在 1990 年 1 月的第一次小組會議上，向八家航空公司個別發了一份 23 頁的調查問卷，並詢問彼此對設計的要求，到 1990 年 3 月，波音和航空公司已經確認基本的設計配置，包含類似波音 747 的客機斷面、可容納最多 325 人的客艙、靈活的內裝、玻璃駕駛艙、線傳飛控系統、以及低於 A330 和 MD11 百分之十的等，而波音公司另外決定在華盛頓州的艾弗雷特工廠（747 的生產基地）設為 777 的最終組裝工廠。 聯合航空在汰換 DC10 的同時，在 1990 年 10 月 14 日以 110 億美元訂購 34 架由普惠公司提供動力的波音 777，並擁有另外 34 架飛機的，成為 777 的啟動客戶，聯航另外也要求新飛機能夠執飛三種不同的航線：芝加哥飛往夏威夷、芝加哥飛往歐洲以及從丹佛直飛夏威夷，因此 ETOPS 認證針對聯航夏威夷航線部分也是重點評鑑專案之一。1993 年 1 月，聯航開發團隊與其他航空公司團隊和波音設計師共同在艾弗雷特工廠分工合作，並在飛機製造上做設計方面的改善，像是把機身直徑增加、加長基礎型號、增加內建測試和內部靈活性、以及更大的重量操作等。 波音 777 是第一架完全由電腦設計的商用飛機，其設計圖都是由三維 CAD 軟體系統 CATIA 建立的，因此可以讓工程師在模擬環境中組裝虛擬飛機，以檢查干擾情況並驗證數千個零件是否吻合，從而在實際組裝上減少不必要的人力成本。波音公司另外開發了其高效能視覺化系統 FlyThru，後來稱為 IVT（整合視覺化工具），以支援大規模協作工程設計審查、生產插圖以及 CAD 資料在工程之外的其他用途。波音公司最初並不相信 CATIA 的能力，並建立了機頭部分的物理模型來驗證其結果，不過其測試結果獲得成功後取消了額外的模型，因此 777 的 完成精度如此之高，以至於它是第一架不需要在昂貴的實體模型飛機上解決其問題的波音噴射飛機，與波音下一款新型客機 787 的開發形成鮮明對比，最終 777 研發計劃總共耗資 50 億美元 AWST April 26 1999 p 39。 進入生產和測試 生產過程包括相當多的國際元素，為波音噴射客機中前所未有的全球分包水平，只不過在後來被 787 超越。國際貢獻廠商包括三菱重工和川崎重工（機身面板部分）、富士重工業株式會社（中心機翼部分）、（升降舵部分）和（方向舵部分），而波音公司另外與代表日本航空航天承包商的日本飛機開發公司之間達成的一項協議，使日本飛機開發公司可以成為整個開發計劃的 20 風險共擔合作夥伴。最初的 777200 型號在推出時提供通用電氣、普惠和勞斯萊斯這三個製造商的發動機，可供各個航空公司做選擇，因此這三個發動機製造商都同意為世界上最大的雙噴氣發動機開發一款推力或更高推力等級（噴氣發動機輸出量的衡量標準）的發動機。 為了容許新客機的生產，波音公司花費近 15 億美元將艾弗雷特工廠的規模擴大了一倍，並為兩條新的裝配線提供空間，波音公司另外也開發新的生產技術，包括一臺可以將機身元件旋轉 180 度的旋轉機器，以便讓工人可以進入機身的上部區域進行作業。第一架 777 飛機的主要組裝在 1993 年 1 月 4 日開始時，已累積 118 份 777 客機確認訂單，還有來自 10 家航空公司的 95 個選擇權。最終，波音公司對該專案的總投資估計超過 40 億美元，而供應商另外投資 20 億美元。 1994 年 4 月 9 日，第一架 777（機身編號：WA001）在 100000 名貴賓的出席之下正式揭幕，並於 1994 年 6 月 12 日由首席試飛員約翰E卡什曼的領導下首飛，這標誌著為期 11 個月的飛行測試計劃正式展開。九架配備通用電氣、普惠和勞斯萊斯發動機的飛機在沙漠環境的加利福尼亞州（愛德華茲空軍基地）和寒冷環境的阿拉斯加州（費爾班克斯國際機場）進行來回飛行測試，另外也進行 8 次長達 180 分鐘的單引擎試飛以滿足 ETOPS 的要求。波音公司於 1994 年至 1996 年間將第一架 777 飛機用於無損檢測，並為 200ER 和 300 型號提供了資料，飛行測試完成後，777 於 1995 年 4 月 19 日同時獲得美國聯邦航空管理局（FAA）和歐洲（JAA）的適航認證。 投入服務 波音公司於 1995 年 5 月 15 日向聯合航空公司交付了第一架 777，15 天後，FAA 把 180 分鐘 ETOPS 認證（ETOPS180）授予採用普惠 PW4084 發動機的 777，使其成為第一架在投入使用時就獲得 ETOPS180 評級的客機。1995 年 6 月 7 日執行從倫敦希思羅機場飛往華盛頓特區附近的杜勒斯國際機場的第一次商業飛行，並於 1996 年 10 月獲得 207 分鐘 ETOPS 認證。 1995 年 11 月 12 日，波音向英國航空公司交付了第一架配備通用電氣 GE9077B 動力客機 Eden 2004，第 115 頁，並於五天後投入使用。最初的服務受到變速箱軸承磨損問題的影響，這導致英國航空公司於 1997 年暫時退出其 777 機隊的，英航在同年晚些時候宣佈恢復全面服務的同時，通用電氣也宣佈對發動機進行升級。 1996 年 3 月 31 日，波音公司將首架搭載勞斯萊斯遄達 877 發動機的 777 交付給泰國國際航空公司，除了完成最初為該客機開發的三個動力裝置的引入，其搭配上述發動機的 777 自投入使用起皆已獲得 ETOPS180 認證。到 1997 年 6 月，來自 25 家航空公司的 777 訂單數量達到 323 架，其中包括在使用上很滿意的啟始客戶也增購了更多 777 客機，因此這樣的運營績效可以確定雙發噴氣式飛機在長途跨洋航線上的一致能力，從而帶來了額外的銷售。到 1998 年，波音公司宣佈 777 的總飛行時數已接近 90 萬小時，並表示 777 機隊的排程可靠性（因技術問題延誤不超過 15 分鐘的登機口起飛率）高於 99。 初始型號 在最初的型號登場之後，波音繼續開發具有更大的航程和有效酬載能力的 777200 增重型號。最初命名為「777200IGW」的 777200ER 於 1996 年 10 月 7 日首飛，在 1997 年 1 月 17 日獲得 FAA 和 JAA 認證後，於 1997 年 2 月 9 日開始在英國航空公司服役 Haenggi Michael 777 Triple Seven Revolution Boeing Widebodies St Paul Minnesota MBI 2003 年 。該型號提供了更出色的長途效能，成為 2000 年代初期訂購最廣泛的飛機型號。1997 年 4 月 2 日，馬航一架名為 超級遊俠 的 200ER 以 21 小時 23 分鐘的飛行時間從西雅圖波音機場向東飛往吉隆坡，並以不間斷飛行距離，打破了客機 不著陸飛行距離 記錄。 推出 200ER 後，波音公司將設計重點放在 777 的加長版，777300 在 1997 年 10 月 16 日首飛後，以的長度，成為到 A340600 登場前長度最長的客機，其載客貨量比標準長度型號高出 20，1998 年 5 月 4 日同時獲得 FAA 和 JAA 的型號認證後，於 1998 年 5 月 27 日開始由啟動客戶國泰航空服役。因此，第一代波音 777 型號 200、200ER 和 300 此後統稱為波音 777 的經典機型。 第二代型號 777 計劃剛開始時，波音就考慮建造超遠端型號，早期計劃以 777100X 為中心，不僅重量減輕，還使航程增加。然而，在運營成本相似的情況下，100X 的載客量卻比 200 少，從而導致每個座位的成本更高，因此到 1990 年代末時，其設計規劃就轉向現有型號的遠端版本。 波音董事會在 1997 年 3 月批准 777200X 和 300X 的規格：200X 分為三個艙等，可容納 298 名乘客，其最大航程超過；300X 分為三個艙等，可容納 355 名乘客，其最大航程約為。設計凍結計劃於 1998 年 5 月進行，並在 2000 年 8 月 200X 取得認證後於 9 月推出，而 300X 則於 2001 年 1 月推出。新的 777 設計不僅把機翼加寬了及強化，燃油容量亦得到提升，並將使用類似風扇的簡單衍生動力來提供動力。當中通用電氣提議使用推力的 GE90102B 發動機，普惠提供推力的 PW4098 發動機，而勞斯萊斯提議使用的 Trent 8100 發動機，也另外研究一款推力超過的 Trent 8102 發動機。波音公司在設計時研究一種半槓桿式鉸接式主起落架，以幫助擁有最大起飛重量為的 300X 更能夠在起飛時將。到 1999 年 1 月，當最大起飛重量增至時，推力要求增至。 由於需要推力等級為的更強大發動機，因此波音公司特別開設競標，以吸引發動機製造商參與投標。在競選期間，通用電氣提出開發 GE90115B 發動機的方案，而勞斯萊斯則提議開發 Trent 8104 發動機的方案。波音公司在經過評選後於 1999 年宣佈採納通用電氣的提議，因此往後出廠的 777 型號將只會搭載 GE90 發動機。 2000 年 2 月 29 日，波音以「777X」開啟下一代雙發噴氣機計劃，並開始向航空公司發出報價。但在 2000 年代初期，因為行業低迷導致發展放緩，因此該計劃的首個型號 777300ER 是在法國航空訂購 10 架飛機以及額外承諾的情況下推出的。2003 年 2 月 24 日，300ER 首飛，並在 2004 年 3 月 16 日獲得 FAA 和 EASA（歐洲航空安全域性，JAA 的後繼者）適航認證。300ER 客機於 2004 年 4 月 29 日首次交付給法航，並結合 300 的額外運能和 200ER 的航程，而成為 2000 年代末最暢銷的 777 機型。其他航空公司也因為 777 的運營成本較低而得到利益，因此陸續用雙發噴氣式飛機來取代了類似的四引擎機型。 第二個遠端型號 777200LR 於 2005 年 2 月 15 日推出後，於 2005 年 3 月 8 日完成首飛，2005 年 11 月 10 日，以 22 小時又 42 分鐘的飛行時間從香港向東飛行至倫敦，不僅創下客機最長不中斷飛行紀錄，還因為超越了 200LR 的標準設計航程而被載入《吉尼斯世界紀錄》，隨後 200LR 在 2006 年 2 月 2 日獲得 FAA 和 EASA 的認證，並在 24 天後首次交付給巴基斯坦國際航空公司。 量產貨機型號 777F 於 2008 年 5 月 23 日推出，並於 2008 年 7 月 14 日首飛。該飛機採用 200LR 的結構設計和發動機規格以及基於 300ER 設計的油箱。該貨機於 2009 年 2 月 6 日獲得 FAA 和 EASA 認證後，於 2009 年 2 月 19 日首次交付給啟動客戶法國航空。 生產發展 波音 777 在最初的銷售量是僅次於波音 747，不過在 2000 年代以後成為波音公司銷售最佳的廣體客機，777 在 2000 年的銷售收入估計佔波音公司稅前收入約 4 億美元，比 747 多出 5000 萬美元，到 2004 年就佔據波音廣體飛機銷售收入的一大部分。第二代 777 訂單在 2007 年當時已接近 350 架，因此波音在同年 11 月宣佈到 2012 年前交付的所有飛機均已售畢。儘管 777 訂單還有 356 份未完成，但按照 2008 年標價計算來看，其價值就高達 950 億美元。 雖然波音在 2010 年當時計劃在 2011 年中期將每月 777 生產量從 5 架增至 7 架，並在 2013 年初增至 83 架，然而根據報導，在 2011 年投入使用的波音 787 夢幻客機不僅將會是波音黃石專案替代飛機計劃的第一階段，其技術還會被運用在 Yellowstone3 新的飛機系列並取代 777。儘管如此，一架 300ER 作為第 1000 架 777 客機在 2011 年 11 月開始組裝，並於 2012 年 3 月交付予阿聯酋航空。 到 2000 年代末，由於空巴計劃中的 A350 XWB 和波音公司擬議的 787 將會提供更良好的燃油效率，而 777 將會是這些潛在飛機的競爭對手，因此 777300ER 在發動機和空氣動力方面做了改良，以減少 777 的阻力和重量。777 在 2010 年進一步增大，相當於 2025 名乘客的有效載荷，其 GE90115B1 發動機的推力也增加 125，有利於增加在高海拔機場的起飛重量。波音在 2012 年底計劃要進一步改良 777，包括延長翼展、使用複合材料機翼、新動力裝置和不同的機身長度等，據報導，阿聯酋航空在該專案上與波音公司密切合作，並將成為新世代 777 的潛在啟動客戶。在此期間，中華航空訂購 10 架 777300ER 飛機，不僅取代執行長途跨太平洋航線的 747400 飛機（其中第一架飛機於 2014 年投入使用），還指出 777300ER 的座位成本比 747 的低約 20（因燃油價格而異）Perrett Bradley Very Chinese Aviation Week Space Technology February 16 March 1 2015 pp389。 第三代型號 2010 年代中期，777 已成為國際最長航班上的主流機型，並成為跨太平洋航線使用最廣泛的客機，該型別的機型運營著超過一半的定期航班，並由大多數跨太平洋航空公司運營，因此波音公司在 2013 年 11 月從漢莎航空、阿聯酋航空、卡達航空和阿提哈德航空取得總計 259 架飛機的訂單後，正式啟動了 777X 計劃。777 的第三代推出 7778 和 7779 兩個型號，其中 7779 是進一步加長的型號，可容納超過 400 名乘客，航程超過，而 7778 預計可容納約 350 名乘客，航程超過，兩種型號都將配備新一代 GE9X 發動機，並配有折疊翼尖的新型複合材料機翼，而 777X 系列的首個型號 7779 在計劃宣佈時預計將於 2020 年投入使用。 到 2014 年 4 月，777 的累計銷量超過 747，成為最暢銷的波音廣體客機，按照現在的生產速度，預計到 2016 年中期，777 有望成為交付量最多的波音廣體客機。截至 2015 年 2 月，未交付的 777 飛機總數達到 278 架，然而波音公司卻認為這個數量在目前每月 83 架飛機的生產速度而言，可能在不到三年的時間就完成，因此在 2016 年 1 月計畫自 2017 年起，將 777 系列的產量從每月 83 架降低至每月 7 架，以幫助縮小因缺乏新訂單而造成的 777 和 777X 之間的產量差距。波音公司原定計畫在 2018 年將 777 產量降低至每月 55 架，以便組裝測試 7779 飛機，但實際上波音已在 2017 年 8 月將 777 產量降至每月 5 架。另外，自 2020 年起，由於 2019 冠狀病毒病疫情導致新飛機的需求減少，因此波音將 777 的每月產量從 5 架削減至兩架。 更新和改良 在開發第三代波音 777X 的同時，波音與通用電氣合作，將在產的 777300ER 飛機的燃油效率提高 2。通用電氣改良了 GE90115 渦輪風扇發動機中的風扇零件和高壓壓縮機第一級整體葉盤，並減小了巡航期間渦輪葉片尖端與護罩之間的間隙。通用電氣表示，這些改良可將燃油消耗降低 05，而波音公司對機翼進行的改裝旨在提供剩餘的飛機。波音公司表示，777300ER 的燃油消耗每提高 1，就意味著在同樣的燃油負載下，飛機能夠再飛行，或者在 負載有限 的航班中增加 10 名乘客或貨物 Norris Guy Mind the gap Aviation Week Space Technology February 16 March 1 2015 pp 423。 波音公司在 2015 年 3 月公佈更多改良細節，包括將 777300ER 的機身頂部替換成類似 787 的拉桿和復合材料整合面板，從而減輕的重量，接著匯入新的飛行控制軟體，使新飛機不再安裝尾橇，無論飛行員如何過度操控升降舵，機尾都不會觸地。再來是重新設計內側襟翼整流罩，並 zhhans 透過；zhhant 透過；zhtw 透過； 減少機翼下側的壓力來減少飛機阻力，其外側傾斜翼尖最初是為麥道 MD12 專案開發的，但因具有發散的後緣而被波音公司描述為 窮人的翼型，最後則是涉及升降舵修正偏差。這些改良是為了提高燃油效率，並允許航空公司在飛機上增加 14 個額外座位，從而將每個座位的燃油效率提高 5 Norris Guy Sharpened edge Aviation Week Space Technology March 1629 2015 pp 268。 考慮到將 777X 推向市場所需的時間較長，波音公司繼續開發改良套件，以提高燃油效率並降低現有產品的價格。聯合航空在 2015 年 1 月訂購 10 架 777300ER 當中，通常每架售價約為 15 億美元，但僅需約 13 億美元的折扣價來支付這個訂單，使波音能在 777X 投產前繼續 777 生產線，至於 777X 原型機（7779）於 2019 年 3 月 13 日推出。 到 2019 年為止，200ER 的單位售價為 3066 億美元，200LR 為 3469 億美元，300ER 為 3755 億美元，777F 為 3523 億美元。 設計 波音在 777 設計中引入了多項先進技術，包括全數位化的線傳飛控系統 North David Finding Common Ground in Envelope Protection Systems Aviation Week Space Technology August 28 2008 pp 6668、完全軟體可配置的航空電子裝置、霍尼韋爾 LCD 玻璃駕駛艙飛行顯示器，以及首次在商用客機上使用光纖航空電子網路。波音公司利用已取消規劃的區域型噴射機的成果，採用了所選技術的類似版本。2003 年，波音公司開始提供駕駛艙電子飛行包電腦顯示器的選項，並在十年後宣佈升級後的 777X 機型將採用 787 的機身、系統和內裝技術。 線傳飛控系統 在設計 777 作為波音第一款採用線傳飛控系統的商用飛機時，波音公司決定保留，而不是改用許多數位飛行控制戰鬥機和許多空中巴士客機所使用的。除了傳統的操縱桿和方向舵控制裝置外，駕駛艙還採用簡化的佈局，保留了與以前的波音型號的相似之處。線傳飛控系統還集成了功能，可在電腦計算的操作引數框架內指導飛行員輸入，以防止失速、超速和過度應力的操作。另外，飛行員在必要時可以覆蓋該系統，因此線傳飛控系統是配備機械備用系統的。 機體和系統 777 的機翼採用超臨界機翼設計，後掠角為 316 度，並針對 083 馬赫的巡航速度進行了最佳化（飛行測試後修改為最高 084 馬赫）。與以前的客機相比，機翼的設計厚度更大，跨度更長，從而具有更大的有效載荷和航程，並改善的起飛效能和更高的巡航高度。機翼還可以用作燃料儲存，航程較遠的型號能夠攜帶多達的燃料。這些效能使 777200LR 能夠運營超長距離、跨極地航線，例如多倫多至香港航線。2013 年，升級後的 777X 將會推出由複合材料製成的新型機翼、具有更寬的跨度、和基於 787 機翼的設計特點。 777 首次推出時提供了長的折疊翼尖，以吸引可能使用適合小型飛機停靠登機口的航空公司，但沒有航空公司採購這樣設計方案的飛機，而在 2013 年公佈升級版 777X 的設計方案時，折疊翼尖作為一項設計功能再次出現。較短的折疊翼尖將允許 777X 型號使用與早期 777 相同的機場登機口和滑行道，這些較小的折疊翼尖比早期 777 規劃的折疊翼尖更簡單，僅影響內部翼尖燈具所需的接線而已。 777 機體採用了複合材料，其重量佔其原始結構重量的 9（7778 和 7779 之外的所有型號），其製成的零件包括機艙地板和方向舵，而主機身橫截面呈圓形，向後逐漸變細，形成葉片形尾錐，並帶有面向埠的輔助動力裝置。777 還配備史上最大起落架和最大輪胎，其六輪轉向架旨在將飛機的負載分散到較寬的區域，而不需要額外的中心線齒輪，其效能有助於減輕重量並簡化飛機的制動和液壓系統。777300ER 的六輪主起落架，其每個輪胎可承受，比 747400 等其他廣體飛機來得重。該飛機具有三餘度液壓系統，在著陸時只需要一個系統，而衝壓空氣渦輪機是一種可以提供緊急動力的小型可伸縮裝置，也安裝在中。 內裝 最初的 777 內裝，稱為「波音概念客艙」，具有弧形面板、更大的頭頂行李箱和間接照明，每排座位的範圍從頭等艙的 4 或 6 個到經濟艙的 10 個，而在 787、7778 和 7779 登場前，777 的窗戶是所有商用客機中最大的，尺寸為。客艙還設有 彈性運用空間，可以在整個內部空間放置水、電、氣動和其他連線點，並使航空公司在調整客艙佈置時能夠快速又輕鬆地移動座位、和衛生間。部分飛機還配備了供非航空用途的 VIP 內飾，而波音公司設計了一種可緩慢關閉的液壓阻尼馬桶座蓋鉸鏈。 2003 年，波音公司在 777 飛機上推出了客艙頂部的機組人員休息室。前半部的機組人員休息室位於主客艙上方，zhhans 透過；zhhant 透過；zhtw 透過； 樓梯連線，設有兩個座位和兩個床位，而後半部的機組人員休息室則設有多個床位。此後，標誌性內裝已適用於其他波音廣體和窄體飛機，包括 737NG、747400、757300 和較新的 767400ER，而 7478 和 767400ER 更是採用比 777 更大、更圓的窗戶。 2011 年，《飛行國際》報導稱，波音公司正在考慮將 777 上的標誌性內裝更換為與 787 類似的新內裝，作為在所有波音客機上實現 共同客艙體驗 的一部分。隨著 777X 於 2013 年推出，波音公司確認將會採用 787 客艙元素和更大的窗戶，並於 2014 年發布更多細節當中包括重新設計的客艙側壁以提供更大的內部空間、隔音技術和更高的客艙濕度。 法航的 777300ER，其座位數共有 472 個，比任何航空公司擁有的 777 所配置的座位數量還要多，每公里可用座位成本（CASK）約為 005 歐元，類似於水平航空的 314 座空客 A330200，這是其低成本、長途飛行的基準。與法國海外省的類似目的地競爭的加勒比海航空在 A350900 上擁有 389 個座位，在 1000 上擁有 429 個座位，而法國蜜蜂航空的 A350900 擁有 411 個座位，在經濟艙方面設有一排 10 個座位，所以座位數甚至更加密集。根據法航的資料，法國蜜蜂航空的 A350900 其 CASK 值來到 004 歐元，而後續推出 A3501000 的 480 個座位，其 CASK 值又更低。 型號 波音公司使用機身長度和航程這兩個特徵來定義其 777 型號。客運和貨運能力因機身長度而異，像是與基礎型 777200 相比，777300 的機身更長。此外也定義了三個航程類別：A 型市場將涵蓋國內和區域運營，B 型市場將涵蓋從歐洲到美國西海岸的航線，C 型市場將涵蓋最長的跨太平洋航線。A 型市場將包括的航程、最大起飛重量為的飛機，可載 353 至 374 名乘客，並由推力為的發動機提供動力；緊接著是 B 型市場，將配置航程為、單發推力為、最大起飛重量為，並可容納三艙等共 286 名乘客的飛機，是 A340 的競爭對手，也是 A 型市場基礎上的 409 至 434 名乘客量之延伸；最後將會有一個航程達，並搭載推力的發動機之 C 型市場飛機。 當提及不同的型號時，國際航空運輸協會（IATA）編碼將 777 機型代號和 200 或 300 型號代號縮寫為 772 或 773，而國際民用航空組織（ICAO）的飛機型號編碼系統在此情況下會在前面加上製造商的字母，例如波音的代號為 B，因此為 B772 或 B773。設計型號可能會在 ICAO 中附加一個範圍表示，例如 ICAO 表示 777300ER 的 B77W，IATA 則表示此為 77W，而其他例子還包括 300ER 的 773ER 和 773B。 777200 最初的 777200 於 1994 年 6 月 12 日首飛，並於 1995 年 5 月 15 日首次交付給聯合航空公司。200 配備的最大起飛重量和推力的發動機，航程為，三艙配置可容納 305 名乘客，並與空客 A330300 飛機相互競爭。雖然 200 主要由美國國內航空公司營運，但也有一些亞洲航空公司和英國航空公司也採用該機型。，九個不同的 200 客戶已接收了 88 架飛機，其中 55 架已投入航空服務，到 2021 年 9 月，在疫情的肆虐下，200 已全部停止服務並做封存或除役處理。 2016 年，聯合航空將其全部 19 架 200 飛機的運營轉移到包括往返夏威夷在內的美國國內航線，並將經濟艙座位重新配置為每排 10 個來增加乘客量，另外自 2019 年起，波音公司從 777 型號製造價格清單中移除 200 型號，表示已不再銷售。 777200ER B 型市場的 777200ER（ER 代表增程，）最初稱為 777200IGW（增加總重），具有額外的燃油容量和增加的 MTOW，可實現跨洋航線。這架飛機型號配備最大起飛重量和推力的發動機，其航程為，並與 A340300 競爭。新型 200ER 的售價從服役時的 11 億美元上升到 2007 年的 13 億美元，而一架 2007 年交付的 777 型號十年後售價為 3000 萬美元，甚至最舊型號的價值更是降到大約 5600 萬美元，因此這樣的售價是取決於發動機的剩餘使用壽命。 200ER 的發動機可以在交付時可進行降功率處理，並降低發動機推力以適用於較短航程，從而降低最大起飛重量、降低購買價格、和著陸費用，但可以重新調整為標準滿功率運作，因此新加坡航空訂購的 200ER 飛機當中就有超過一半做了降功率處理。 200ER 在 1997 年 2 月 6 日首次交付給英國航空公司，到了 2018 年已有 338 架投入航空公司服役，，已全部完成來自 33 個客戶共 422 份訂單，然而到 2021 年 9 月的疫情攪局之下，不到該型號總數量二分之一的 182 架仍繼續營運，而大部分作封存或退役處理。 777200LR 777200LR（LR 代表遠端，）是針對 C 型市場所製造的機型，2006 年投入使用後，成為航程最長的商用客機之一。儘管該機型仍然受到 ETOPS 限制，但因為可以連線世界上幾乎所有機場，且保持著商業客機最長直飛航班的世界紀錄，而被波音公司稱之為「Worldliner」。，200LR 的最大設計航程為，主要用在，例如洛杉磯到新加坡，並與現已停產的 A340500HGW 和當前的 A350900ULR 等類似效能的空客飛機相互競爭。 200LR 與 300ER 一起開發，不僅增加最大起飛重量和後貨艙中的三個可選輔助油箱，還包括延伸傾斜翼尖、重新設計的主起落架以及額外的結構強化。與 300ER 和 777F 一樣，200LR 不僅配備延伸的翼尖部分，這架飛機還以 GE90110B1 或 GE90115B 渦輪風扇發動機來提供動力。第一架 200LR 於 2006 年 2 月 26 日交付給巴基斯坦國際航空公司，而 12 家不同的 200LR 客戶共接收了 61 架飛機。到 2018 年為止，有 50 架 200LR 機型正在服役中，其中阿聯酋航空以擁有 10 架 LR 型飛機成為 LR 型的最大運營商，然而到 2021 年 9 月，在 61 架 200LR 客機當中，剩下 38 架繼續服務，而有部分航機進入封存或退役階段。 777300 777300 於 1995 年 6 月 26 日在巴黎航展首次公開後，於 1997 年 3 月開始組裝，7 月 21 日機體拼接，9 月 8 日下線，10 月 16 日首飛。777 的設計目的是為了擴充套件 20 客運量，包括三艙座位增加 60 個，達到近 370 個；兩艙座位增加 75 個，達到 451 個；全經濟艙座位（如 747SR）最多達到 550 個座位。的延伸是由前面相當於 10 個窗戶距離的，以及後面相當於 9 個窗戶距離的組成，因此總長度延長到，比 747400 長。它使用 200ER 的燃油容量和推力的發動機，其最大起飛重量為。 777300 具有用於的地面機動攝像機和用於仰轉的機尾擦地，而擬議最大起飛重量為的 300X 則需要一個半槓桿式主起落架。其機翼機身第 44 節的蒙皮厚度從 200 的至 300 的而受到強化，並安裝了一對疏散門。典型三艙等佈局中勞斯萊斯發動機的執行為，而類似配置的 200 則為。波音希望到 2006 年交付 170 架 300，因此到 2002 年為止每年生產 28 架，以取代早期的波音 747，從而減少三分之一的燃油消耗，並降低 40 的維護成本。 777300 配備的最大起飛重量和推力的發動機，航程為，三艙等共可容納 368 名乘客。八個不同的客戶已接收了該型號的 60 架飛機，其中 18 架由 PW4000 提供動力，42 架由 RR Trent 800 提供動力，然而，沒有任何 300 飛機訂單採用 GE90 發動機是因為 GE90 從未在此型號上獲得認證。在 2006 年完成最後一架 300 的交付後，截至 2018 年共有 48 架 300 投入運營，到 2021 年 9 月，在所有 60 架 300 客機當中，僅剩 6 架繼續服務，而大部分客機則進入封存或除役階段。 777300ER 777300ER（ER 代表增程，）是 300 的 B 型市場版本，其更高的最大起飛重量和增加的燃油容量允許最大航程為，而兩艙座位安排可容納 396 名乘客。777300ER 具有傾斜和延伸的翼尖、強化的機身和機翼以及改良的主起落架，其機翼的展弦比值為 90。300ER 由 GE90115B 渦輪風扇發動機提供動力，其最大推力為而成為世界上最強大的噴氣發動機。 飛行測試後，其空氣動力的改良使燃油消耗額外減少了 14。在、飛航空層 300、溫度 59C 和重量下，300ER 每小時會燃燒燃料。空機重量為。在飛機配置中，在重量為，飛航空層為 350 的狀態時，預計執行空重為，在 M084 的狀態下，總燃油流量約為每小時，而在 M087 狀態下則上升至每小時。 自推出以來，300ER 一直超越競爭對手 A330340 系列，成為雙噴氣發動機銷售的主要推手，而直接競爭對手包括空客 A340600 和 A3501000，其中使用 2 臺發動機的 777300ER 相對於使用 4 臺發動機的 A340600，其典型運營成本優勢約為 89。鑑於 300ER 具有「可以省下 20 燃油消耗」的優勢，多家航空公司在燃油價格上漲的情況下購買了 300ER 作為 747400 的替代機型。，300ER 的每座每小時成本為 44 美元，空客 A380 的每座每小時成本約為 50 美元（每小時運營成本約為 26000 美元），而波音 747400 的每座每小時成本為 90 美元。在 300ER 來到巔峰的時候，一架新飛機的價值為 15 億美元，不過到 2019 年，其價值就降到 1700 萬美元。 第一架 777300ER 於 2004 年 4 月 29 日交付給法國航空公司，隨後在 2010 年的訂單量和 2013 年的交付量上均超過了 200ER 而成為最暢銷的 777 型號。，已有 784 架波音 777300ER 投入使用，，300ER 的交付數量總計來到 810 架，還有 34 架未完成，雖然到 2021 年 9 月經歷嚴峻的疫情，但在 827 架 300ER 客機當中，仍有 703 架維持營運，而少部分做封存或退役處理。 777F 貨機 777 貨機（777F）是雙噴氣機的全貨機版本，與 200LR 具有相同的功能，包括機身、發動機和燃油量。在最大有效載荷量為（類似於波音 747200F 的）的狀態下，其最大航程為，或是在最大有效結構載荷量狀態下的。 777F 還配備了一個新的區域，包括剛性貨艙前方的四個商務艙座椅、完整的主甲板通道、舖位和廚房。與老式貨機相比，由於 777F 有望提高運營經濟性，航空公司已將此視為波音 747200F、麥道 DC10 和麥道 MD11F 等貨機的替代機型。 第一架 777F 於 2009 年 2 月 19 日交付給法國航空公司，在 9 年後共有 202 架飛機完成交付後投入使用，到 2021 年 4 月，777F 已累計來自 25 家客戶的 247 架確認訂單和 45 架選擇權，同年 9 月，有 208 架 777F 完成交付，其中有 207 架投入載貨服務，而有 1 架在 2020 年事故中報廢。 在 2000 年代，波音開始研究將 777200ER 和 200 客機改裝為貨機，名稱為 777BCF（，直譯：「波音改裝貨機」），並與聯邦快遞航空、聯合包裹服務航空和等多家航空公司進行討論，以提供 777BCF 專案的啟動訂單。 777300ER SF 特別貨機 波音公司在 2018 年 7 月研究 777300ER 改裝成貨機的構想，瞄準需要更大貨運容量的市場，而不是 777F 的重貨物市場。在考慮了 200ER P2F 計劃後，波音仍希望在秋季之前完成其研究，是因為從 2020 年起用 777X 取代老化的 300ER。新製造的 777300ER 可能會將交付率維持在每月 5 架，以彌補 777X 交付之前的生產缺口。在已交付的 811 架 777300ER 和 2019 年 10 月之前交付的 33 架中，通用電氣資本航空服務公司（GECAS）預計到 2030 年將有多達 150175 架訂單，其四到五個月的轉換成本約為 3500 萬美元。 2019 年 10 月，波音和以色列航太工業公司（IAI）共同推出 777300ERSF 客改貨機改裝計劃，GECAS 訂購了 15 架飛機外加 15 架選擇權，成為首個市場推出的 777 貨機改裝計劃。2020 年 6 月，IAI 從 GECAS 接收第一架需要改裝的 777300ER 客機，GECAS 則在同年 10 月宣佈卡利塔航空成為 2023 年開始的啟動運營商。雖然因為 2019 冠狀病毒病疫情造成 300ERSF 的預定交付時間延遲至 2024 年，但在 2023 年 3 月 24 日完成 300ERSF 的首飛。 改裝後的飛機，其最大有效載荷量為，航程為，並與 777F 共用艙門孔徑和機尾位置。它的貨物容量為，比 777F 多出，大約多 的空間，並可容納 47 個 96 x 125 英寸標準託盤（P6P），比 777200LRF 和 747400F 分別多出 10 個和 8 個。在封住窗戶、停用客用艙門、機身和地板加固以及安裝主甲板貨艙門的情況下 777300ERSF 的體積比 747400BCF 多了 15。到 2023 年 3 月，IAI 總共收到 60 多個訂單，並完成為 AerCap 改裝的 777300ER 首飛。 777X 777X 將配備新型 GE9X 發動機和帶折疊翼尖的新型複合材料機翼，並在 2013 年 11 月推出 7778 和 7779 兩種型號。7778 可容納 384 名乘客，航程為，而 7779 可容納 426 名乘客，航程超過。 7779 於 2020 年 1 月 25 日首飛，最初預計交付時間為 2022 年或 2023 年，後來推遲到 2025 年，另外還提出了更長的 77710X、777X 貨機和 777X BBJ 型號版本 。 政府及企業 政府和私人客戶已購買了 777 的多個版本，儘管有些飛機也被提議用於其他軍事用途，但主要用於搭載重要貴賓，包括行政專機。 777 公務機（777 VIP）是出售給企業客戶的 777 波音公務機版本，波音公司已收到基於 777200LR 和 777300ER 客機型號的 777 VIP 飛機訂單，並由第三方承包商安裝私人飛機客艙，而這些訂單可能需要 3 年時間才完成。 KC777 是 777 的擬議加油機版本，在 2006 年 9 月波音公司宣佈，如果美國空軍（USAF）需要比 KC767 更大的加油機，更能夠運輸更多貨物或人員，波音將生產 KC777，然而在 2007 年 4 月，根據美國空軍的計劃，波音提供了基於 767 的 KC767 高階加油機，而不是 KC777，以取代較小的波音 KC135「同溫層加油機」，只不過波音官員稱 KC777 更適合相關的計劃，以取代寬體麥道 KC10 加油機。 2014 年，日本政府決定採購兩架 777300ER 作為天皇和首相的官方航空運輸機，該飛機由航空自衛隊運營，呼號為 日本空軍一號，於 2019 年投入使用，取代了兩架 747400。日本國防部特別選擇 777300ER 是因為與之前的 747 機型有類似的功能，除了作 VIP 運輸外，還用於執行緊急救援任務。 777 飛機正在或曾經擔任加彭（VIP 配置的 777200ER）、土庫曼（VIP 配置的 777200LR）Turkmen Triple Airliner World May 2014 p 13 和阿拉伯聯合大公國（由 VIP 配置的 777200ER 和 777300ER）等國家的官方政府運輸機。拉菲克哈里里在重新擔任黎巴嫩總理之前，他就購買了一架 777200ER 作為官方交通工具。印度政府購買了兩架印度航空 777300ER 並將其改裝為印度空軍運營的 VVIP 運輸機，呼號為「」，於 2021 年投入使用，並取代印度航空擁有的 747 飛機。 2014 年，美國空軍研究了採用改良型 777300ER 或 7779X 來取代作為「空軍一號」的波音 747200 飛機的可能性。儘管美國空軍更喜歡四引擎飛機，但是他們認為現有飛機是在 767 剛剛 zhhans 透過；zhhant 透過；zhtw 透過；ETOPS 認證時購買的，且幾十年後，777 和其他雙噴氣飛機建立了與四噴氣飛機相當的效能水平，因此最終決定放棄 777，而選擇波音 7478 作為下一個總統專機。 試驗 波音公司已在兩個研發專案中使用了 777 飛機。第一個專案是與勞斯萊斯和通用電氣合作研發的靜音技術演示器（QTD），以開發和驗證發動機進氣和排氣改裝，包括隨後在 737 MAX、7478 和 787 系列中使用的鋸齒形引擎蓋，其測試於 2001 年和 2005 年進行。 另一個計劃是 系列，旨在測試和開發減少航空對環境影響的科技和技術，該計劃於 2011 年啟動後，首架 ecoDemonstrator 專案飛機於 2012 年首飛，此後，波音公司與一系列工業合作夥伴合作，並使用各種機身來測試各種技術。截至 2022 年，777 已在該專案被使用過 3 次，其中一次是 777F 於 2018 年執行世界上首次使用 100（SAF）的商業客機飛行，而另一次是 2022 年將於 777200ER 作測試，預計到 2024 年完成。 運營商 接收波音 777 飛機最多的客戶是阿聯酋航空、新加坡航空、聯合航空、ILFC 和美國航空。，阿聯酋航空是 777 客機最大的航空公司運營商，也是運營所有 777 機型的唯一客戶，包括 200、200ER、200LR、300、300ER 和 777F，其中包含一架作為第 1000 架 777 的 300ER 客機，在 2012 年 3 月的工廠揭幕典禮後交付給阿聯酋航空作為該航空公司的第 102 架 777。 自 2014 年 1 月以來，由於缺乏主要的，僅有一些廉價航空公司、包機航空公司和 ACMI 運營商在進行交易，因此 777200ER 的價值下降了 45，比空中巴士 A330 和波音 767 的 30 還要快。2015 年，時任達美航空董事長兼執行長表示，有人以不到 1000 萬美元的價格向他提供 777200 飛機。為了保持成本效益，運營商以每架 1000 萬美元左右的價格密集化經營 777，例如酷航的雙艙等 200 就擁有 402 個座位，而國泰航空在區域服務上將 777300 的經濟艙 333 座位佈局改為 343 佈局，這樣就能增加到 396 個座位。不過在 2017 年，777 經典飛機型號的主要客運服務即將結束，當中有 43 架經典 777 飛機（佔整個 777 機隊的 75）已經退役，其機齡範圍從 3 年到 22 年不等。 ，共有 1416 架所有型號的 777 飛機在航空公司運營，包括阿聯酋航空（163 架）、聯合航空（91 架）、法國航空（70 架）、國泰航空（69 架）、美國航空（67 架）、卡達航空（67 架）、英國航空（58 架）、大韓航空（53 架）、全日空（50 架）、新加坡航空（46 架）以及擁有該型號飛機較少的其他運營商。雖然在 2021 年 9 月遭遇嚴峻的疫情期間，剩下 1176 架 777 仍在服役中，但是到 2023 年 8 月，隨著全球疫情趨緩，波音 777 的營運數量回升到 1301 架。 訂單和交付 截至 2018 年底，777 飛機總共超過 2000 架訂單。 展出的飛機 第一架波音 777200 原型機 BHNL（原註冊編號：N7771）於 2018 年中期退役，當時有媒體報導稱該飛機將在西雅圖飛行博物館展出，但該博物館隨後對此予以否認。2018 年 9 月 18 日，國泰航空和波音公司宣佈將 BHNL 捐贈給位於亞利桑那州圖森附近的皮馬航空航天博物館，並作永久展示。這架飛機於 1994 年製造，並在與波音公司合作六年後交付給國泰航空服役 18 年。 前大韓航空所屬客機，註冊編號為 HL7531 的波音 777200ER，其前機身部分和駕駛艙已安裝在，作為航空航天領域培訓學生的教育設施。駕駛艙以及頭等艙和經濟艙的部分客艙被保留，而前貨艙則被改造成會議區，並於 2022 年 10 月安裝完成。 意外事故 ，777 已發生 31 起，包括 8 起（飛行中 5 起和地面 3 起）總共造成人死亡以及 3 起劫機事件。2001 年 9 月 5 日，第一起涉及雙發噴氣式飛機的死亡事故發生在美國丹佛國際機場，一架英國航空飛機在加油時發生的火災事故，造成一名地勤人員嚴重燒傷。事後發現，該飛機的下翼板和發動機外殼遭受火災損壞，但後來經過修繕後恢復使用。 第一起全機毀損事故發生在 2008 年 1 月 17 日，一架配備勞斯萊斯遄達 895 發動機的 777200ER，從北京飛往倫敦的英國航空 38 號班機，在距希思羅機場 27L 跑道頭約處墜毀，並滑向跑道入口，這起事故雖然造成 47 人受傷，但無人死亡。撞擊後發現起落架、翼根和發動機嚴重毀損，其事故原因出自於飛機燃油中懸浮的冰晶堵住燃油熱交換器（FOHE）。2008 年晚期，遄達 895 發動機還發生了另外兩起輕微的瞬時推力損失事故，而事件調查人員發現這些也是由於燃料中的冰晶堵塞 FOHE 而造成的，因此燃油熱交換器之後被重新設計做改良。 第二起全機毀損事故發生在 2011 年 7 月 29 日，一架預定執行的 777200ER 在開羅國際機場登機口停靠時駕駛艙突然起火，機上人員隨即進行疏散，但無人受傷，而機場消防隊也立刻將熊熊大火撲滅。起火事故後這架飛機因遭受結構式、高溫和濃煙損壞而被報廢，而調查人員將調查重點放在駕駛艙機組氧氣系統中的電纜和供應軟管之間可能存在的短路問題。 第三起全機毀損事故發生在 2013 年 7 月 6 日，一架執行韓亞航空 214 號班機的 777200ER 在舊金山國際機場著陸時墜毀。飛機被大火燒毀之前，機上 307 名倖存乘客和機組人員已撤離，但兩名未繫安全帶的乘客在墜機事故中從飛機上彈出窗外而當場死亡，在事故發生六天後，有一名乘客因傷重不治而成為這起空難事故的第三名死者，因此這起事故成為波音 777 自 1995 年投入使用以來發生的首起空難事故。在 2014 年 6 月公佈的官方事故調查報告中說明該飛行員在最後進場時犯下 20 到 30 次失誤，而韓亞航空飛行員培訓和波音公司複雜飛行控制系統文件中的缺失也被認為是造成這起空難事故的原因之一。 第四起全機毀損事故發生在 2014 年 3 月 8 日，一架載有 227 名乘客和 12 名機組人員的 777200ER 客機在執行從吉隆坡飛往北京的馬來西亞航空 370 號班機途中據報失蹤，空中交通管制部門最後報告該班機的位置是在南海上空。飛機搜尋工作開始後，馬來西亞總理於 2014 年 3 月 24 日宣佈，經過對新衛星資料的分析，現在 毫無疑問地 認為該班機已在印度洋墜毀，無人生還。這起事故原因尚不清楚，但馬來西亞政府於 2015 年 1 月宣佈這是一起空難事故，美國官員認為，最可能的原因傾向於 370 號班機駕駛艙內的某個人重新設定飛機的自動駕駛儀，使其向南穿越印度洋。2015 年 7 月 29 日，在西印度洋的留尼旺島上發現了一個物品，後來被確認為飛機仍然失蹤的。 第五起全機毀損事故發生在 2014 年 7 月 17 日，一架 777200ER 從阿姆斯特丹飛往吉隆坡的馬來西亞航空 17 號班機，在飛越烏克蘭東部時被防空導彈擊中，在半空中解體並墜毀，造成機上 298 人（283 名乘客和 15 名機組人員）全部遇難，成為涉及波音 777 的最嚴重墜機事故，這起空難事故隨後被證實與該地區正在進行的頓巴斯戰爭有關。根據和聯合調查小組在 2018 年 5 月公佈的正式結論，荷蘭和澳大利亞政府認為俄羅斯應對部署的 山毛櫸 導彈系統，在親俄分裂主義者控制的領土上擊落這架客機。 第六起全機毀損事故發生在 2016 年 8 月 3 日，一架 777300 的阿聯酋航空 521 號班機在迪拜機場降落時墜毀並起火。初步調查表明，飛機當時正試圖在強烈風切下降落，在機輪著陸到跑道後不久，飛行員啟動重飛程式，然而油門較晚啟動，因此飛機最終在起落架正在收回時腹部著地，導致一臺發動機分離、飛機失控並墜毀起火。事故發生後雖然機上 300 人沒有乘客傷亡，但一名機場消防員在救火中殉職，其飛機的機身和右翼因猛烈火勢造成嚴重毀損，導致這架飛機最終無法修復而報廢。 第七起全機毀損事故發生在 2017 年 11 月 29 日，一架新加坡航空 777200ER 客機在新加坡樟宜機場被牽引時發生起火。一名飛機技術人員是機上唯一的乘客並安全撤離，隨後這架飛機因高溫造成嚴重毀損而報廢。2020 年 7 月 22 日，一架衣索比亞航空 777F 客機在上海浦東國際機場貨運區發生另一起火災，這架飛機同樣也因高溫造成嚴重毀損而報廢，並成為第八起全機毀損事故。 2021 年 2 月 20 日，一架 777200 的聯合航空 328 號班機，其右舷發動機發生故障，隨後整流罩和其他發動機零件在丹佛郊區上空發生脫落，因此機長見狀後立即宣佈進入緊急狀態並返回丹佛機場降落。在進行正式調查之前，立即為該飛機做了檢查，並發現右舷發動機的兩個風扇葉片折斷而造成這起事故的發生。事後波音公司建議先暫停放飛所有 128 架配備普惠 PW4000 發動機的運營中 777 飛機並做詳細檢查，而一些國家還限制配備 PW4000 發動機的 777 飛機在其境內飛行。這起事故也追溯回 2018 年，當時從舊金山飛往夏威夷的也曾因為執行航班採用相同發動機的 777200 而發生類似問題。 2024 年 5 月 21 日，一架波音 777300ER 執飛新加坡航空 321 號航班由英國倫敦希斯羅機場飛往新加坡樟宜國際機場，在安達曼海靠近緬甸上空遭遇嚴重湍流，於當地時間 15 點 45 分緊急迫降在泰國曼谷機場。機上有 30 人受傷，1 人不治身亡，這是涉及波音 777300ER 機型的首起有人死亡的事故。 2024 年 9 月 1 日，一架波音 777300 客機執飛日本全日空（ANA）航空原訂於從沖繩縣那霸機場飛往東京羽田機場的航班時，在正式起飛準備升空時機身卻突然不斷竄出濃濃白煙，於是緊急暫停起飛。機上約 500 名乘客，幸而並未造成任何人員傷亡。 規格 波音 777 規格比較表 機型 第一代 第一代 第二代 第二代 型號 777200200ER 777300 777300ER 777200LR777F 機師數 2 2 2 2 2 2 3 艙等座位數 305（24F54J227Y） 368（30F84J254Y） 365（22F70J273Y） 301（16F58J227Y） 2 艙等座位數 313 396 396 317 最大載客量 440 550 550 440 長度 翼展 ，後掠翼 316 ，後掠翼 316 ，後掠翼 316 ，後掠翼 316 機翼面積 ，展弦比 ，展弦比 ，展弦比 ，展弦比 尾翼高度 機身寬 座艙寬 座位寬度 一排 9 個座椅：一排 10 個座椅： 一排 9 個座椅：一排 10 個座椅： 一排 9 個座椅：一排 10 個座椅： 一排 9 個座椅：一排 10 個座椅： 載貨空間 最大起飛重量 200ER： 777F： 200ER： 300ERSF： 777F： 最大燃油容量 200ER300： 200ER300： 實用升限 巡航速率 最大：於巡航高度正常：於巡航高度 最大：於巡航高度正常：於巡航高度 最大：於巡航高度正常：於巡航高度 最大：於巡航高度正常：於巡航高度 最大航距 200ER： 300ERSF： 777F： 起飛所需跑道長度 200ER： 777F： 發動機（x2） PW4000 遄達 800 GE90 PW4000 遄達 800 GE90115B GE90110B115B 最大推力（x2） 200ER： ICAO 程式碼 B772 B773 B77W B77L 參見 波音 777X 波音 777 運營商列表 波音 777 訂單列表 波音產品線 B707 B717 B720 B727 B737 B747 B757 B767 B777 B787 類似型號 波音 787 空中客車 A350 中國商飛 C939 參考資料 註釋 引用 文獻 外部連結 Category 波音 777 Category 波音飛機 Category 幹線客機 Category 貨機 Category 美國航空器 Category 雙發噴射機