JR 西日本 KiHa187 型柴聯車（キハ 187 系， Kiha187kei ）是由西日本旅客鐵道（JR 西日本）使用的柴聯車，用於行駛超級隱岐號、超級松風號和超級因幡號等特快列車。 概要 本型車乃為取代老舊的 181 型柴聯車，並應對山陰地區高速巴士的競爭而設計，是 JR 西日本自 1987 年 4 月開業以後，所推出的第一種特快列車用柴聯車。本型車獲得 2002 年日本鐵道之友會桂冠獎。 本型車基本設計採用 JR 四國 2000 型柴聯車的可控制自然傾斜機制。但在本型車之後，直到 JR 四國 2700 型柴聯車在 2019 年推出之前，其間 18 年都沒有類似的車輛。 2001 年山陰本線安來站至益田站區間速限提升，開始行駛由島根縣補助資金，而由新潟鐵工所製造的本型車的 0 番臺，隨著 2003 年山陰本線米子站至鳥取站之間，以及因美線鳥取站至智頭站之間路線標準改善，引進由鳥取縣補助，由日本車輛製造的 10、500 番臺，列車行車速度大為提升。 形式編號「187」本來是計畫使用於國鐵末期，改造 183 型電聯車而使其能獨力運轉透過碓冰嶺的計畫電聯車，但後來並未實現。因此本型車是日本國鐵與 JR 時期中首次出現的編號為 187 型的車輛。 構造 山陰地區的路線多陡坡和急彎，本型車採用大功率引擎和可控制自然傾斜裝置。本型車設計時有下列目標： 建立 JR 西日本標準型車輛 儘量節省人力。 設計簡單、溫暖感的車輛。 車體 本型車為 JR 西日本特快列車中首先採用不鏽鋼車體者，設計著重於降低重心與減輕重量。塗裝方面，考慮將用於行駛高階列車，窗戶周圍的顏色使用深藍色，上下兩側有黃色的條紋，代表山陰地區海面和湖泊的光芒，且將駕駛室端面的下半以及貫通門採黃色，以提高警示性。 車身橫截面和結構與同為可控制自然傾斜式柴聯車的 JR 四國 2000 型與 JR 北海道 Kiha 281 型不同。採用普通滑門而非滑塞門，側窗為獨立的固定窗，而非大型單一連續車窗。 キハ 18751005 編組曾更改塗裝以宣傳石見地區的城鎮和旅遊，於 2019 年 11 月恢復正常塗裝。いわみキャラクタートレインの執行について 西日本旅客鉄道プレスリリース 2014 年 8 月 21 日 主要機器 基本設計基於 JR 四國 2000 系列，為可控制傾斜式柴聯車。 每輛車安裝兩部小松製作所所製造的 SA6D140H 柴油引擎（450ps 2100rpm），以因應行駛於山區路線所需的高出力，各轉向架靠近車體中央部分的軸為動力軸，故每車有兩個動力軸。變速箱（DW21 型）為液聯一段、直聯四段，可自動變速。 剎車採用電動指令式氣軔並用引擎剎車，因應行駛於多雪地區，配備有耐雪剎車。基本軔機為全軸單側踏面制軔，但無滑走控制裝置。「キハ 187 系特急形気動車のフラット防止」『RM』2014 年 7 月號、日本鉄道車両機械技術協會、p3034 為提高營運與維護的效率，JR 西日本將電聯車與柴聯車的裝置共通化與標準化，減少了零件數量。本型車基本零件和裝置與同時生產的 223 型電聯車共用。駕駛臺與 223 型電聯車類似，使用橫軸雙桿式主控臺和列車緊急停車裝置（EB 裝置），還有列車情報制御裝置 TICS）。 控制方式以 JR 西日本其他列車（如 223 型電聯車）為基礎，捨棄傳統柴聯車的「機械驅動方式」而改用 TICS 的電氣控制控制。 空調、控制裝置、輔助機器所需電力，來自於與柴油引擎經由恆速傳動裝置連線而驅動的發電機；不管引擎轉速如何變化，恆速傳動裝置可使發電機的電力輸出固定。喇叭採用與 221 型電聯車列車相同的氣笛，而非音樂喇叭。 車內 行駛於山陰地區，本型車設計的方針為「讓人感覺溫暖的車輛」，車內採用暖色調佈置，扶手和窗框採用木質材料，所有內部零件都可以使用簡單的工具進行安裝和拆卸。座椅與 683 型電聯車相同，以標準化零件降低成本。 車內廁所位於山陰本線的下關方向端，為無障礙設計，且有尿布更換臺。洗臉盆也安裝在廁所內，而非獨立空間。車廂門上設定半自動開關門按鈕，但在實際營運中並未讓車門以半自動操作。門鈴與 KiHa126 型 0 番臺相同。 子形式 形式與編組 classwikitable styletextaligncenter magrin1em 0em 2em 3em fontsize80 キハ 1870 キハ 1871000 キハ 18710 キハ 1871010 每編組由兩輛車組成。 キハ 187 形 0 番臺10 番臺 Mc1 在編組中位於新山口方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車內有無障礙西式廁所。載客量 58 人。 キハ 187 形 1000 番臺1010 番臺 Mc2 在編組中位於鳥取方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車廂設有吸煙區後來所有車輛都禁煙，改為手機使用空間。。載客量 60 人。 キハ 187 形 500 番臺 Mc1 在編組中位於岡山和鳥取方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車內有無障礙西式廁所。載客量 56 人。 キハ 187 形 1500 番臺 Mc3 在編組中位於上郡方向的先頭車。除了引擎、發電機、蓄電池外，車廂設有吸煙區。本型的車門位於駕駛室端。載客量 56 人。 由於行駛區間乘客較少，所有車廂都是端面為貫通式的普通艙等，附有駕駛室；並無不具駕駛室的綠色車廂和中間車。基本編組由 2 輛車組成，但所有車廂兩端都使用附有電氣連結器的密著式連結器，因此編組可以拆分成單輛，以便列車增掛；客流量高的季節，每列列車可能會有三到六輛車。增掛用車使用 MC1、MC2、MC1、 MC3 中的哪一種車，並沒有特定的規則。 0 番臺 因應山陰本線米子站和增田站之間提升行車速度，本型車在 2001 年由新潟鐵工所製造 14 輛，由 2001 年 7 月 7 日開始行駛超級隱岐號與超級國引號（現在的「超級松風號」）列車。山陰本線高速化計畫，是由島根縣與 JR 西日本合作的，為了提升彎道透過速度，改善了彎道路基、使用 PC 枕木、車站內設定透過線，並且引進本型車與 KiHa 126 型等新型柴聯車。 0 番臺在車頂配備一臺空調機（WAU707 型），車身側面貼有島根縣花卉牡丹的圖案。 2008 年春天曾用於「超級因幡號」編組的中間加掛車。如果兩端的車廂都是裝備 ATSP 的 500 番臺，即使中間加掛 0、10 番臺，也可以行駛於智頭急行線。 10 番臺 在 2003 年 10 月 1 日的改點，山陰本線鳥取站與米子站之間提升營運速度，為了加開特快列車，由日本車輛於該年製造四輛本型車，配屬於 JR 西日本米子支社的後藤綜合車輛所。 本型與 0 番臺相比有下述改進：空調機為 WAU707A 型且增加為每輛車 2 部、排氣管降噪與減振措施、地板隔音與防振措施，還增加了變速箱輸出限制模式。自動列車停止裝置（ATS）為 Sw 型，但預備可以相容 P 型。 客艙的座椅絨布的顏色也有改變。因應空調機增加，車頂上的空調護罩增加為兩個，車身側面貼有鳥取縣的花卉「二十世紀梨花」的圖案。 500 番臺 因美線智頭站至鳥取站之間營運速度提升，於 2003 年 10 月 1 日的改點，由日本車輛於該年製造八輛本型車，將「因幡號」特快車提升營運速度，改稱為「超級因幡號」。本番臺車輛配屬於後藤綜合車輛所。這些車輛偶爾也用於「超級松風號」的加掛車輛。 500 番臺與 10 番臺幾乎相同，自動列車停止裝置相容於 ATSSw 型和 P 型，故可用於行駛智頭急行線的「超級因幡號」。但因安裝了 ATSP 型相關裝置，載客量比 0 番臺和 10 番臺小。此外窗戶、車門門和座椅的佈局也有一些改變。 另外，由於本型車的端面採切妻型，行駛於智頭急行線的超級因幡號，為了減少降低透過部分單線隧道時的微壓波，進入隧道時的速度有所限制 187 型進入隧道時需要限制速度，但 HOT3500 型、Kiha181 型以及先頭端採流線型的 HOT7000 型，則無特殊速限。速限因隧道而異。。2011 年，鐵道綜合技術研究所進行了一項實驗，在端面安裝了改善空氣動力學特性的裝置，但尚未實際採用在來線切妻型車両の空力特性向上策 鉄道総合技術研究所。 歴史 2001 年 7 月 7 日：山陰本線米子站和益田站之間提升行駛速度，本型車 0 番臺開始行駛「超級隱岐號」與「超級國引號。 2003 年 10 月 1 日：山陰本線鳥取站至米子站和因美線智頭站至鳥取站區間提升行駛速度，「超級國引號」改名「超級松風號」，由本型車增備車 10 番臺行駛「超級隱岐號」與「超級松風號」，500 番臺行駛「超級因幡號」。本型車取代所有的 KiHa181 型柴聯車平成 15 年秋 ダイヤ改正 西日本旅客鉄道プレスリリース 2003 年 7 月 30 日（インターネットアーカイブ）。 2007 年 3 月 18 日：「超級因幡號」全面禁煙，500 番臺的吸菸室裝置改為站立空間的手機室。 2009 年 6 月 1 日：所有列車禁菸，0、10 番臺的吸煙室改為手機室在來線特急列車などの全席禁煙化ならびに在來線ホームの禁煙化の拡大について 西日本旅客鉄道プレスリリース 2009 年 3 月 26 日（インターネットアーカイブ）。 參考資料與注釋 Category 西日本旅客鐵道 Category 日本柴油動車組 CategoryCS1 日語來源 ja