柳瀬線是過去連線北陸本線的木之本站與敦賀站的日本國有鐵道所屬的鐵路線。 柳瀨線原本作為北陸本線的一部分割槽間開業，後來在為增強運輸力而導致的經路變更中被分離，因地域運輸而作為支線被保留。 路線資料 路線距離：261 km 軌距：1067mm 車站數：7 個（含起終點），另有訊號場 1 個 複線區間：無（全線單線） 電化區間：無（全線非電化） 執行概要 以 1961 年 10 月 1 日國鐵執行圖調整時為準 班次數：全線 6 對半（另外，假日額外設有全線上行 2 班，平日額外設有木之本 中之鄉下行 1 班）。一部分列車同北陸本線直通至米原站、彥根站 所需時間：下行 4244 分，上行 4754 分 通常執行 12 節編組氣動車（主要為 Kiha 52 型）。也有由柴油機車（DD50 型）牽引的 3 節編組客車車廂。 歷史 長濱 敦賀開業 自古以來，近江盆地和若狹、越前之間的交通便為層層山脈所阻礙，沿途更是屈指可數的大雪地帶。陸路交通的不便令當地不得不依賴於迂迴的日本海航線進行運輸。為了解決這一問題，曾經有計劃透過開鑿運河以連線敦賀灣 琵琶湖，然而由於大規模的工程、預算、技術等因素限制，令這一計劃並無可實施性。最終，鐵路解決了以上問題。在新橋開通鐵路後僅僅 12 年，這一地區也同樣鋪設了鐵路，足見該地區交通的重要。 開業 連線東西兩京的中山道幹線的大津 神戶區間和長濱 岐阜區間首先開始（當時被稱為 敦賀線）建設，中間透過琵琶湖水運連線（為運輸建築材料，還鋪設了名古屋至武豐的武豐線，後來中山道幹線的計劃被東海道本線取代）。在這一工程完工後，向敦賀延伸的議題緊接著便登上臺面。1876 年（明治 9 年）4 月，在技師長理查德V博伊爾（英文 Rechard Vicars Boyle）的《基於對西京 敦賀間以及中山道及尾張線的測量的報告》中，討論了自高月經木之本後向西至西山，隨後經鹽津村（今近江鹽津站以南）、深坂峠、新道、麻生到達疋田，但並未得到批准。1880 年（明治 13 年）1 月，改為經由柳瀨的方案在被提交後，於 2 月得到批准。對當地進行調查並制定方案的是井上勝，透過的理由是，經柳瀨的走向相較於經由鹽津村更為平緩，而沿線的中之鄉、柳瀨、雁谷則是跨越栃之木峠向今莊村延伸的北國街道沿線的宿場町，預計沿線村落對鐵路更具需求。此外，亦規劃了椿坂至今莊的聯絡線。 儘管該走向有種種理由支援，然而雁谷 刀根村之間仍然需要挖掘長隧道。經英國技師文波特的測量，該隧道成為了日本首個透過炸藥爆破挖掘的隧道，即柳瀨隧道。柳瀨隧道全長 1352m，是當時日本最長的隧道。然而，由於該隧道由日本人自主修建，並未依靠外國技術，導致該隧道存在斷面小、坡度高的問題，對車輛行駛造成了制約。 為建設這一隧道，不僅動員了大量生野銀山和石見銀山的礦工，依靠手挖以每日 115m 的速度推進，還動用了鑿岩機和空氣壓縮機。隧道截面僅為國鐵一號形隧道的 71。隧道頂端為磚砌的拱門，而下端則為石砌（現在隧道壁上的石頭和煉瓦砌成的一部分已由混凝土替代並設定了避難所、熒光燈、訊號機，供普通車輛通行使用）。 線路建設的總工費共計 150 萬日元，分為 4 個工區。其中，負責建設施工難度最高的柳瀨隧道的為藤田組。此外，鹿島組也同樣新參與了中之鄉 柳瀨和刀根 疋田之間的土木工程，並在此以後開始從事鐵路相關的土木事業。 事故頻發 在木之本 敦賀港通車以後，該區間就此作為大陸聯絡的幹線。然而，由於路線自體質量並不高，且地理條件險峻，導致開通後事故頻發。 由於柳瀨隧道內的高坡度，導致列車在爬坡時，常常會發生拋錨或逆行，機師、乘客在隧道內窒息的事故頻繁發生。 以雁谷站為頂點，全線皆為坡度高達 25的線區，尤其是在上坡時，一旦列車停止，就必須回到刀根站或敦賀站重新出發。 暴雨時，如若雁谷一側河流泛濫，洪水便會經隧道流入到刀根村一側。 此外，當地亦為暴雪地帶，每年都會發生雪崩事故。 在隧道里異常繁殖的馬陸在被機車碾過後，體液中的油性物質附著在鐵軌上，導致機車車輪常常發生空轉，無法行駛。 對此，敦賀機關區（現敦賀地域鐵道部）不得不開發對應的技術，客觀上促進了技術的進步。 集煙裝置 以往，蒸汽機車所排放出的廢棄由於同隧道的頂部碰撞，導致廢棄擴散至整座隧道的截面處，使得乘務員常常發生呼吸困難。為解決這一問題，設定了將排出的廢氣收集並匯入車輛後方的鐵箱中的集煙板。在使用該裝置時，列車在隧道外依然向上排煙，但在進入隧道後便關閉集煙板上當的閘門，將煙通過後方的排氣口沿著隧道頂部排煙以防止擴散。由於該設施效果顯著，受到了乘務員的好評，因此被敦賀式集煙裝置。之後，該裝置被推廣到了全國行駛於坡度高、隧道多的線路的機車上。該裝置的設計者是 1952 年時任敦賀機關區長增田榮。 重油並燃裝置 在當時，由於石炭稀缺，機車使用的並非石炭，而是質量較低的泥炭。由於此類煤易造成燃燒火力不足，因此為彌補這一缺陷，設計了在鍋爐上端透過重油罐對鍋爐內的煤炭噴灑重油煙霧，以增加燃燒熱並減少煤煙。這一裝置顯著減輕了助手的投煤作業，因此被廣泛運用於高坡度、對機車動力有一定要求的線區。 隧道幕 在雁谷一側的隧道入口處設定開閉式的屏障（使用帆布制布料在肋骨板上橫穿數條馬尼拉繩固定），當機車進入隧道後關閉之，使廢氣透過上方設定的排煙裝置排出。由於隧道入口處的空氣被隔絕，列車後方氣壓變低，使得原本環繞於車輛周圍的煙霧被壓入隧道後方。殘留在後方的煙霧透過排煙裝置排出，以防止下一列車在進入隧道時留下煙霧。 駕駛室換氣裝置 透過壓縮地表的清潔空氣，將之送入駕駛室內以促進氣體流動。具體來說，是將制動用的壓縮空氣壓入機師腳下附近的管道內，之後利用吸力將煤水車後方的新鮮空氣匯入的裝置（透過煤水車內的水冷卻管道內的氣體）。但是，許多機師依然會採用溼毛巾捂住口鼻的方式。 而貨物運輸方面，各編組的分割合併在高月、木之本、敦賀、今莊進行，而補機的更換則在中之鄉、敦賀、今莊進行。不久，隨著效能更強的柴油機車和電力機車投入使用，蒸汽機車的時代就此落幕。 新線建設 1928 年（昭和 3 年）12 月，柳瀬隧道內發生了共計 5 人死於窒息（一說 3 人）的事故。由於低溫導致的軌道凍結，列車在經過疋田站附近後發生激烈的車輪空轉，速度急劇下降。45 節編組的貨物車廂在雁谷口前約 30m 處無法繼續前行。後續補機的乘務員試圖前往救助本機的乘務員，但他們同樣發生了窒息。最終，有 2 人設法到達了雁谷口，使得在雁谷訊號場待命的下行列車駕駛員發現了異常後發動了機車，將上行列車推回了刀根站，但下行列車的駕駛員同樣昏迷，在刀根村經全力搶救殉職。鑑於此事，國鐵開始在隧道中設定在隧道幕和集煙裝置（1933 年設定），並決定建設經由深坂隧道的新線路。 1938 年（昭和 13 年），新線開始建設『岐阜工事局五十年史』p161。但由於第二次世界大戰的吃緊，工程於 1944 年（昭和 19 年）中斷『岐阜工事局五十年史』p613。工程曾於 1946 年（昭和 21 年）重啟，但又於 1949 年（昭和 24 年）再度中止。工程也一度於 1950 年（昭和 25 年）重啟，但同樣再次中止。儘管深坂隧道於 1953 年（昭和 28 年）貫通『岐阜工事局五十年史』p617，但其它的工程尚未完工。 由於深坂隧道的新疋田一側坑口距離敦賀仍然有 87m 的高度差，無法將坡度維持在 10以內。為減緩坡度，原本計劃對需要上坡的上行線設定展線『岐阜工事局五十年史』p158。然而，上行用展線的工程由於 1953 年決定推遲計劃而中斷『岐阜工事局五十年史』pp163 164，不得不暫時和下行線共用。1957 年（昭和 32 年）10 月 1 日，木之本 敦賀的新線終於開通（同時田村 敦賀交流電化）『ふくいの鉄道 160 年』pp95 96，而原本的舊線則分離為柳瀨線「柳ヶ瀬線の廃線をめぐって」p14。在新線和舊線（柳瀨線）於敦賀一側的合流點設定了鳩原訊號場，而此處至敦賀的區間則是新舊線共用。 分離後 降格為支線後的柳瀨線僅有 1 個閉塞，同時匯入了用於高坡度的氣動車。然而，其營業成績極為糟糕，營業係數一度高達 1145（即每取得 100 日元的收入，便需要支出 1145 日元），因此在很早的階段便被提出廢除。然而，反對廢除柳瀨線的人士對國會數次提出了保留的申請北陸本線舊線 、NHK 総合「シリーズ現代『駅の顔』」昭和 38 年放送。在營業末期，沿線人口約有 5800 人，而中之鄉、柳瀨至木之本方向、刀根、疋田至敦賀方向，以通勤通學為主，每日平均有 1500 人乘坐。透過列車柴聯車化、車站不設定工作人員、執行方式簡化、貨物運輸集中化、撤去不必要的財產等合理化方式，以最低限度維持鐵路執行，虧損金額則約為 4000 萬日元。 1961 年，原本被推遲的用於緩和上行線坡度的展線工程再次開始 。在將新疋田 敦賀區間複線化的同時，將原本新疋田至鳩原訊號場的線路改為下行線專用。由此，如果繼續執行柳瀨線的話，就必須付出巨大的費用敷設柳瀨線專用的線路，還需要在北陸本線的下行線上同時執行柳瀨線的上下行列車，在帶來安保問題的同時，也極大制約了北陸本線的線路容量。因此，1963 年（昭和 38 年）9 月 30 日，隨著新疋田 敦賀複線化完成，柳瀨線敦賀 疋田區間隨之休止，由國鐵巴士代替行駛。然而，這一措施更令柳瀨線的使用人數大幅減少『ふくいの鉄道 160 年』p72。 沿線方面，為了使柳瀨線得到保留，要求在鳩原訊號場 敦賀之間新增 1 線以繼續執行。然而，由於這一方案需要 5 億日元的費用，國鐵方面對此表示了難色，因此將柳瀨線廢除的交涉依然繼續「柳ヶ瀬線の廃線をめぐって」pp14 15。1964 年（昭和 39 年）5 月 10 日，柳瀨線全線廢除，而國鐵巴士的替代運輸於次日開始。「柳ヶ瀬線の廃線をめぐって」p15。 原本在柳瀨隧道敦賀一側出口殘留的洞道西口站的站臺在柳瀨線轉換為巴士時撤除，後來在此處設立了紀念碑。 轉換巴士後 在柳瀨線轉換為巴士後，中之鄉 雁谷區間被專用為了縣道（現國道 365 號），而雁谷 刀根 疋田的路基上則修建了巴士專用道路。然而，由於專用道路的修建需要 7 個月的時間，因此巴士線路借用縣道行駛並分為兩段折返運營：敦賀一側僅執行至宮前橋，而木之本一側僅執行至雁谷。9 月 1 日，柳瀨隧道改建工程完工，木之本 敦賀開始借用一般安居直通執行。12 月 1 日，由於專用道完工，巴士亦改為經由專用道執行「柳ヶ瀬線の廃線をめぐって」p15。 此後，柳瀨線在北陸自動車道建設中，轉用了一部分路基。在國鐵分割民營化後，柳瀨線巴士繼承至西日本 JR 巴士。但由於沿線人口減少和部分乘客轉移至私家車，木之本 敦賀的直通路線被廢除。剩餘的木之本 雁谷移交至湖國巴士後含木之本 雁谷在內的線路在移交至餘吳巴士前，曾於 2000 年由余吳町委託的社群巴士（餘吳町 Town Bus）執行。，現在由余吳巴士執行。敦賀 雁谷區間原本繼續作為 JR 巴士的路線（刀根 雁谷區間在 1 年後廢除），但後來轉讓至地方社群巴士的敦賀市社群巴士。1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日，隨著國鐵分割民營化，柳瀨隧道開始作為縣道敦賀柳瀨線開放。隧道內為採用等待訊號燈的一方通行模式。此外隧道內設定了巴士專用道化時用於錯車的待避設施。此外，該處設定的訊號燈的紅色訊號長達 6 分 30 秒日本一長い？ 「赤」が 6 分 30 秒の道路訊號機 誕生の背景に鉄道の歴史 乗りものニュース、2016 年 9 月 19 日。 年表 1882 年（明治 15 年）3 月 10 日 長濱 木之本 柳瀨、洞道口 敦賀 金崎開業。柳瀨 洞道口之間需要徒步換乘。後來的柳瀨線區間內新設木之本站、中之鄉站、柳瀨站、洞道口站（後來的洞道西口站）、刀根站（初代）、麻生口站、疋田站、敦賀站。當時被稱為 敦賀線 1884 年（明治 17 年）4 月 16 日 柳瀨 洞道西口開業。洞道西口站、麻生口站廢除 1885 年（明治 18 年）3 月 16 日 刀根站（初代）廢除 1909 年（明治 42 年）10 月 12 日 線路名稱制定。木之本 敦賀被指定為北陸本線的一部分 1913 年（大正 2 年）4 月 1 日 開設刀根訊號所 1916 年（大正 5 年）12 月 25 日 刀根訊號所升格為刀根站（2 代目） 1922 年（大正 11 年） 3 月 15 日 開設雁谷訊號所 4 月 1 日 訊號所變更為訊號場 1957 年（昭和 32 年）10 月 1 日 伴隨著木之本 近江鹽津 敦賀站新線開業，木之本 柳瀨 敦賀的舊線被分離為 柳瀨線。 各站 1 面 1 線化。刀根站解除換向。中之鄉站的專用線和換向裝置撤除，全線一閉塞化。雁谷訊號場升格為谷雁站。新設鳩原訊號場 北陸本線和柳瀨線在新疋田疋田 鳩原訊號場區間合流 1963 年（昭和 38 年）10 月 1 日 伴隨北陸本線上行線專用的衣掛隧道展線開業，新疋田 敦賀改為北陸本線下行專用，柳瀨線疋田 敦賀休止並轉換為巴士 1964 年（昭和 39 年） 5 月 10 日 執行告別列車 5 月 11 日 全線 261 km 廢除 11 月 木之本 柳瀨 疋田道路化 車站列表 中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 接續路線 所在地 木之本 00 00 北陸本線 滋賀縣長濱市 中之鄉 46 46 滋賀縣長濱市 柳瀨 47 93 滋賀縣長濱市 雁谷 21 114 滋賀縣長濱市 刀根 35 149 福井縣敦賀市 疋田 54 203 福井縣敦賀市 （信）鳩原 27 230 福井縣敦賀市 敦賀 31 261 北陸本線、小濱線 福井縣敦賀市 此外，在全通前，柳瀨線的區間內還曾存在以下車站。 洞道西口站：1884 年廢除，位於雁谷 刀根區間（柳瀨起點約 38km） 麻生口站：1884 年廢除，位於刀根 疋田區間 參考文獻 Category 日本已停用的鐵路線 Category 已停用的日本國有鐵道路線 Category 福井縣鐵路 Category 滋賀縣交通史