桃園－香港航空路線 （簡稱臺港線）是世界上極為繁忙的航空路線，飛行於臺北（桃園）和香港間，機場分別為桃園國際機場和香港國際機場，在 2019 冠狀病毒病疫情爆發前的 2019 年為全球提供座位總數最高的航空路線。 背景 桃園－香港航空路線是臺港航線的其中一條，香港國際機場不僅服務全球主要城市之一的香港，也是全球主要的轉機機場之一，因此香港在 2019 年全球最繁忙的國際航空路線中，飛往桃園、上海浦東、仁川和馬尼拉的航空路線皆在全球前十名；桃園國際機場不僅是桃園市的聯外國際機場，也是臺灣最主要的國際機場，雖然桃園國際機場在桃園市，但當初興建時桃園還是人口稀少的縣，主要的服務城市是鄰近的臺北都會區，因此在國際上會以「臺北」稱呼桃園國際機場；雖然臺北都會區有松山機場，但松山機場僅有往中國大陸、南韓和日本的國際航班，臺北都會區的居民若要前往香港需要到桃園搭機。另外，2008 年前臺灣與中國大陸間無定期航班，當時在中國大陸投資的臺灣商人需要前往第三地轉機，而香港是最主要的轉機機場，因此當時許多人利用本航空路線往返臺灣與中國大陸；即使開放臺灣與中國大陸間的定期航班後的轉機需求大幅降低，不過長期臺灣與香港間的民間交流相當熱絡，促成龐大的觀光、求學、工作等交通需求。 航權談判 中華民國政府遷臺後，英資香港航空於 1949 年 11 月開通每週一班的香港 臺北航線。1952 年港航臺北航線增加至每週兩班，新增每週兩班的香港 臺北 東京航班；同時臺灣民航空運公司（CAT）開通臺北 香港 曼谷、臺北 香港和香港 臺北 東京航班。1954 年，民航空運公司將所有臺港線均延長至東京，至 1955 年 3 月每週共 4 班。 國泰航空和港航重組合並後，新國泰航空於 1959 年 7 月 3 日開始經營港臺航線，為香港 東京航班的經停站，經停臺北松山機場。中華航空則於 1969 年起開始經營臺港航線。 中華人民共和國於 1979 年開始和英國進行航權談判，期間涉及香港和臺灣航班問題。後雙方確認 中英兩國之間的航空協定是兩國間的航空協議，港臺航線是按照民間安排進行的航空往來。 1987 年臺灣解嚴並開放兩岸探親後，臺港線客流大增。中華航空和國泰航空遂逐步增加航班。國泰於 1987 年 8 月 1 日將香港 臺北航線增至每週 3 班，9 月份又再增加 4 班。 中華航空和國泰航空於 1989 年簽訂航權協定，至 1995 年 4 月 20 日到期。當時除華航和國泰外，日本亞細亞航空、新加坡航空和泰國國際航空亦在運營第五航權的港臺航線。在航權協定即將到期時，北京政府欲援引香港基本法第 132 條繞過即將主權移交的香港直接和臺灣方面談判，被臺灣方面拒絕。臺灣轉而和澳門談判，北京政府未表示反對，遂臺北市航空運輸商業同業公會和澳門航空股份有限公司兩方於 1995 年 12 月達成了《關於澳門與臺灣之間航空運輸商業協議》。 香港國泰、港龍航空公司代表與臺北航空運輸商業同業公會代表 1996 年 6 月達成《臺港交換航權協議》，系四家航空公司之間的商業協議。容許臺港間每週運營 254 班航班：其中國泰航空每週客運航班配額從 84 班增加至 100 班，貨運航班每週 6 班；中華航空客運航班從 84 班增加至 105 班，貨運每週 6 班；同時，香港港龍航空和臺灣長榮航空在新航約下得以運營臺港航線，港龍每週 21 班 但受協議中港方航司「一家指定」的條款限制，港龍航空無法開航香港臺北航線，並於 7 月 31 日開航原由國泰航空運營的香港 高雄航班；長榮航空 16 班。協議於 2001 年 6 月已經約滿，後兩度延期。 臺港雙方於 2001 年起開始第二次臺港航空協議談判，但因華航澎湖空難等因素影響，同時談判各方對原「一家指定」政策、航班數量、談判主體等事項未能達成共識而遲遲未能簽署。臺北方面提出 官方對官方 的談判模式，而香港方面在北京施壓下則堅持維持由民間業者簽約商業協議的模式。最終臺北市航空運輸商業同業公會與國泰、港龍及華民航空公司於 2002 年 6 月 29 日簽署《有關臺港之間空運安排》，7 月 1 日生效。依據新的航約，臺港雙方將有六家航空公司提供兩地之間往來的客、貨運服務：香港華民航空和華信航空得以運營港臺航線。新安排下，臺港雙方每週運營航班數量由 254 班增加至 303 班，至 2004 年再增加 17 班，同時取消原「一家指定」條款限制，使得港龍航空得以開航香港 臺北航班。同時香港華民航空和華信航空加入運營臺港航線。該安排於 2007 年 6 月期滿，雙方將舊約效期每半年展延 1 次直至新條約簽署。 2011 年 12 月 30 日香港經濟貿易文化辦事處主任梁志仁與臺灣行政院大陸委員會香港事務局局長朱曦簽署「臺灣與香港間航空運輸協議」，客運總容量由各方每週 170 班增為 198 班，2012 年 3 月底夏季班表起再增為 205 班，並不再限制航司配額；貨運總容量則由各方每週 1700 噸增為 2800 噸，2012 年夏季班表起再增為 3000 噸。 營運狀況 桃園－香港航空路線平均飛行時間約 116 分鐘，在 2014 年到 2016 年連續三年為全球提供座位總數最高的航空路線；在 2017 年到 2018 年全球航空路線提供座位總數掉到第二名，僅次於吉隆坡－新加坡航空路線；在 2019 年的提供座位總數為 7965538，重回全球提供座位總數最高的航空路線；不過在 2020 年受到 2019 冠狀病毒病疫情影響，客運量急速下降，讓出全球提供座位總數最高的航空路線，載客量掉到 641244 人。國泰航空在香港是樞紐機場且機隊龐大，加上香港國際機場的航點比桃園國際機場多很多，吸引了許多轉機客，因此成為本航空路線市佔率最高的航空公司；在 2019 冠狀病毒病疫情前有五家航空公司，除上述的國泰航空外，有中華航空、長榮航空、港龍航空和香港航空，但 2019 冠狀病毒病疫情爆發後，港龍航空先是停止本航空路線所有客運航班，然後被母公司國泰航空裁撤而結束營業；在 2021 年 8 月低成本航空公司香港快運航空開設了本航空路線的航班，使本航空路線出現低成本航空公司的航班。另外，日本亞細亞航空和泰國國際航空曾經營本航空路線航班。2022 年 12 月 1 日，大灣區航空投入該航線的經營。2024 年 7 月 8 日，星宇航空投入該航線的經營。 2023 年，桃園－香港航空路線載客數在全球排名第三。2024 年，再度成為全球最繁忙的國際航線。 2019 冠狀病毒病影響前的三個年度各家航空公司在本航空路線運量表 年度 國泰航空 中華航空 長榮航空 港龍航空 香港航空 載客人數合計 2017 年 2864597 1606578 1169732 222957 757217 6621081 2018 年 2713238 1440428 1212771 230940 740259 6337734 2019 年 2735390 1288895 1127156 234947 723453 6109841 合計 8313225 4335901 3509659 688844 2220929 19068558 三年平均市佔率 435965 227385 184055 36125 116471 事故 桃園－香港航空路線在 1999 年和 2002 年發生兩起死亡事故，皆由當時事故風險較高的中華航空執飛，分別是 1999 年因天候因素在香港國際機場降落時發生的翻滾事故造成 3 人罹難探射燈：重型泡沫車 曾不達標「長擺」 《東方日報》 2014 年 11 月 4 日，及 2002 年在澎湖上空發生的解體事故造成 225 人罹難 Low Stephanie and Chang Yujung CAL 747 crashes with 225 aboard Taipei Times 26 May 2002 Retrieved on 3 May 2009。2002 年空難發生後，中華航空成了當時世界上極為危險的航空公司，這導致了航空路線的分配問題，當時新增的本航空路線航班有臺灣立法委員因危險性而反對分配給中華航空。 相關條目 最繁忙客運航空線列表 倫敦－紐約航空路線（2019 冠狀病毒病疫情影響前全球可售座位公里數最高的航空路線） 韋斯特雷－帕帕韋斯特雷航班（全球最短的商業航班） 最長航班 新加坡航空 2324 號班機（全球最長的不經停商業航班） 臺灣 香港關係 註釋 參考來源 延伸閱讀 Category 商業航班 Category 國泰航空 Category 臺灣桃園國際機場 Category 香港國際機場 Category 中華民國與香港關係 1949 年至今