北京地鐵一號線、八通線貫通運營改造工程，簡稱北京地鐵 一八貫通 工程，是指自 2020 年 10 月 1 日起，至 2021 年 8 月 29 日止，由北京地鐵對其運營的 1 號線與八通線的軌道線路、機電裝置、運營車輛等所進行的改造工程。該工程實現了兩條線路的互聯互通，打造出一條全長 5447 km 的東西交通大動脈，對於改善位於通州區的北京城市副中心往返北京中心城區的通勤條件具有重要的積極意義。 改造背景 八通線開通 八通線於 2003 年 12 月 27 日開通，連線北京中心城區和城市副中心，作為通州居民進城最主要的通勤方式，高峰日通勤量可達 30 萬人左右。 八通線最初規劃為 1 號線的東延段，但在建設前期進行客流分析時，有關部門預測八通線的客流會比較少，與 1 號線的客流量並不匹配，便放棄了貫通建設運營的計劃。但是由於八通線沿線以住宅為主，並且八通線本身加劇了通州新城的房產開發，導致八通線很快便遇到了擁擠的問題，這在八通線的所有列車擴編為 6 節編組之後依然得不到有效緩解。 即便 6 號線的開通對八通線起到了一定的分流作用，八通線仍然是北京地鐵最為擁擠的線路之一。 四惠站與四惠東站的換乘壓力 1 號線和八通線尚未貫通時，四惠站和四惠東站設計為兩條線路的換乘站，進城方向（八通線四惠 1 號線蘋果園）的乘客在四惠東站換乘，出城方向（1 號線四惠東 八通線土橋）的乘客在四惠站換乘，以期減少客流對沖及站內的擁擠程度。但是由於並非同站臺換乘方式，換乘站的客流壓力仍然較大，這種現象尤以早晚高峰為甚。 四惠站 四惠東站 貫通前的四惠東站安檢長隊 1 號線始發站臺 貫通前的四惠東站安檢長隊 往 往 往 貫通前的四惠東站安檢長隊 1 號線中途站臺 貫通前的四惠東站安檢長隊 往 往 往 貫通前的四惠東站安檢長隊 1 號線終到站臺 貫通前的四惠東站安檢長隊 八通線中途站臺 貫通前的四惠東站 1 號線站臺 貫通前的四惠東站八通線站臺 往 往 往 貫通前的四惠東站 1 號線站臺 貫通前的四惠東站八通線站臺 八通線終到站臺 貫通前的四惠東站 1 號線站臺 貫通前的四惠東站八通線站臺 八通線始發站臺 貫通前的四惠東站 1 號線站臺 貫通前的四惠東站八通線站臺 往土橋 往土橋 往土橋 貫通前的四惠東站 1 號線站臺 貫通前的四惠東站八通線站臺 八通線中途站臺 貫通前的四惠東站 1 號線站臺 貫通前的四惠東站八通線站臺 前期籌劃 2010 年的北京兩會上，政協委員陳定旺提案建議，把 1 號線與八通線連結並貫通運營： 當時的地鐵公司回應，1 號線的訊號制式和八通線的訊號制式完全不同，需要等待兩條線路的訊號系統改造完畢之後再開展貫通工程。 此後直到 2016 年 10 月 27 日 八通線南延工程初步設計專家評審會 召開時，地鐵公司才決定改造既有八通線的訊號系統，在四惠站與四惠東站區間實現兩線接軌，使兩條線路貫通。 2019 年，八通線既有的訊號系統進行倒切，移入新的訊號系統，八通線最小運營間隔壓縮至 2 分鐘，並與 1 號線實現了訊號、控制系統的相互匹配，這為兩線貫通提供了重要前提。 2020 年 6 月 12 日，北京市發改委批覆同意京投公司組織實施 1 號線與八通線貫通運營工程： 這標誌著兩條線路的貫通改造計劃取得了實質性進展。 工程實施 物理聯通 2020 年 10 月 1 日，貫通工程正式開工，首先透過在 1 號線和八通線上分別鋪裝 4 組貫通道岔實現兩條線路的物理聯通： 第一階段（10 月 1 日～7 日）：在 1 號線四惠站～四惠東站區間鋪裝 4 組道岔連線八通線，此時 1 號線四惠東站停運，八通線僅可在四惠站與 1 號線換乘。 第二階段（11 月 24 日～28 日）：在八通線四惠站～四惠東站區間鋪裝 4 組道岔連線 1 號線，此時八通線四惠站停運，1 號線僅可在四惠東站與八通線換乘。 第一階段的施工中，四組道岔的鋪裝只能在線路拆除後完成，而第二階段的施工則利用線路南側的空地提前進行了道岔預鋪，將線路鋪裝時間縮短到 4 個小時。除此之外，物理聯通原定分為三個階段進行，在實際實施時，將第二和第三階段 合二為一，從而減小了道岔鋪裝對八通線四惠站的影響。 列車改造 配合物理聯通的順利完工，自 2020 年 10 月起，除了增購 5 列 BDK06 型（01 108 01 112）列車之外，運營二分公司的車輛改造小組還對既有的 107 列列車（包括 31 列 DKZ4 型、39 列 SFM0404A 型、30 列 SFM010207 型和 7 列 BDK06 型列車）進行了各項技術改造，包括但不限於： 將既有的 S4、G4、TQ 4 車號統一為 01 0 車號； 對列車網路空調自動控制程式進行最佳化，實現溫度調節的智慧化； 在 DKZ4 型和 SFM0404A 型列車上加裝 LCD 動態電子地圖，並對廣播系統進行技術升級； 改造 DKZ4 型列車的前擋風玻璃和空調裝置。 壓力測試 壓力測試分為兩次進行：第一次自 2021 年 5 月 22 日 2000 起，至次日 600 止；第二次自同年 5 月 29 日 2000 起，至次日 600 止。 兩次測試期間，兩條線路的首末班車時間均有所調整： 5 月 22 日和 29 日，1 號線四惠東站、古城站，八通線花莊站末班車均提前至 2000，八通線四惠站末班車提前至 2030。 5 月 23 日和 30 日，1 號線四惠東站、古城站，八通線花莊站首班車均延後至 600，八通線四惠站首班車延後至 636。 壓力測試的目的是對兩條線路的供電、通訊、訊號等裝置系統的執行穩定性進行考核，其大致流程為： 2000 列車進行訊號升級與靜態除錯工作。 2100 乘務員領取行車備品，此後由試車司機進行列車的出庫前試車。 2220 調車司機進行列車的探頭作業。 2240 壓力測試正式開始，93 列列車在兩條線路上往返數趟，同時乘務員對車輛及車上裝置的運轉情況進行記錄，包括但不限於： 列車進站停靠時，車門與站臺門是否對齊； 列車車次號是否正常跟隨； 正線自動進路觸發和解鎖、列車站臺門聯動聯鎖等功能是否正常； 車輛裝置和訊號系統是否出現故障報警。 次日 400 所有列車返回車輛段，此後乘務員歸還行車備品並退勤，試車、調車司機確認車輛資訊是否回退。 兩次壓力測試均取得圓滿成功，標誌著貫通工程已經滿足計劃中的運營條件。 貫通運營 2021 年 8 月 28 日 2300，1 號線、八通線貫通運營的最後一步 跨線倒接工程開工，600 餘人歷時 3 小時，完成 175 根電纜的倒接，將兩條線路間的道岔撥到貫通位置，並完成供電及訊號系統的最終升級工作，實現了兩條線路的併網供電。次日首班車起，兩條線路正式跨線運營。 跨線運營後，兩條線路的早、晚高峰最小行車間隔分別為 1 分 45 秒和 2 分 20 秒；同時，運營二分公司取消了二者既有的小交路車次，改為開行早高峰為果園站至公主墳站、晚高峰為古城站至果園站的小交路，並將四惠東站的 1 號線站臺和四惠站的八通線站臺停用。 貫通意義 1 號線與八通線跨線運營後，乘客告別了 翻山越嶺 式的全員換乘，實現了從古城站到環球度假區站的 一趟車坐到底。 貫通工程實現了北京中心城區與城市副中心的雙向無換乘直達，從而大幅減少了乘客的通行時間，提高了兩地間的通行效率，改善了乘客的出行體驗；同時，貫通工程也提高了北京地鐵的車輛利用效率，為後續其他線路的貫通改造提供了可參考、可推廣、可複製的模式與經驗。 參考資料 Category 北京地鐵 Category 北京地鐵 1 號線 Category 北京地鐵八通線 Category2021 年北京 Category2021 年鐵路 Category 中國直通鐵路路線