布萊頓主線是英國的一條主要鐵路線，連線英格蘭南海岸的布萊頓和倫敦市中心。在倫敦，該線有兩條支線，分別從倫敦維多利亞和倫敦橋出發，在克羅伊登匯合，併合為一條線繼續向布萊頓方向行駛。 該線路全部採用第三軌供電。 除了倫敦和布萊頓本身，這條線路還服務於沿線的多個大城市地區，包括雷德希爾、克勞利東部、海沃茲希斯和伯吉斯希爾。 也服務於倫敦西南部的主要郊區，包括巴特西、巴勒姆 、斯特雷特姆 、 克羅伊登和珀利 ，以及倫敦蓋特威克機場 英國第二繁忙的客運機場。 此外，該線路作為幹線和郊區服務的 幹線 路線運營，橫跨薩塞克斯、東薩里和倫敦南部行政區。薩頓、埃普索姆、、賴蓋特 、東格林斯特德、伊斯特本、霍舍姆 、霍夫、沃辛、利特爾漢普頓、博格諾里吉斯和奇切斯特等城鎮並不直接位於這條線上，而是透過一條鐵路線相連到布萊頓主線來通向倫敦。 Train Times Southern Railway 路線 概況 該線路從兩個倫敦市中心的終點站開始：西部支線從倫敦維多利亞出發，東部支線從倫敦橋出發。維多利亞支線為雙複線，西側兩條軌道為急行線（供快車執行），東側兩條軌道為緩行線（供慢車執行）。離開維多利亞後向西南執行，直到克拉珀姆交匯，之後沿東南方向朝東克羅伊登執行。倫敦橋支線一開始向東執行，但在第一個中間站（新十字門）前立即朝南前進並在透過諾伍德交匯後到達東克羅伊登；該分支也為雙複線，但內側軌道為急行線，而外側軌道為緩行線。這兩個分支在東克羅伊登站以北的風車橋交匯處匯合 ；然後該線路繼續向南前進，軌道佈局與維多利亞支線相同。 該軌道佈局一直持續到珀利以南的白鼬巢交匯（Stoats Nest Junction），之後該線路分為兩條複線路線，通常稱為 雷德希爾線（Redhill line） 和 採石場線（Quarry line） 。雷德希爾線作為緩行線供經由雷德希爾的慢車使用，也是兩條線路中唯一一條與北唐斯線和雷德希爾至湯布里奇線都有交匯的線路 。另一邊，採石場線作為急行線透過雷德希爾隧道並繞過雷德希爾（從下面經過穿過雷德希爾至湯布里奇線），因此沒有中間站點 （儘管寇斯頓北站一直存在到 1983 年）。 採石場線在寇斯頓北站以南穿過雷德希爾線；這意味著當兩條線路在厄爾斯伍德再次匯合時，緩行線位於西側；急行線位於東側。 從那裡開始，線路繼續向南經過蓋特威克機場和，然後從鮑爾科姆隧道交匯（Balcombe Tunnel Junction，就在鮑爾科姆隧道本身以北）至布萊頓線路為複線，除了在海沃茲希斯站有雙向待避線以及在普雷斯頓公園站北行方向有待避線。 該線長（倫敦維多利亞經由採石場線至布萊頓）。倫敦橋支線長（倫敦橋到風車橋交匯）；維多利亞支線長。雷德希爾線長；採石場線長（均為白鼬巢交匯至厄爾斯伍德間的長度）。 服務 （GTR）擁有南方鐵路 、蓋特威克機場快線和泰晤士連線品牌，運營著該線路上的大部分客運服務，包括往返兩個倫敦市中心的終點站的所有服務： Train Timetables Thameslink 蓋特威克機場快線在倫敦維多利亞和蓋特威克機場之間提供直達服務；其中一些延伸至布萊頓。 泰晤士連線在布萊頓主線上提供往返於倫敦橋的服務，從那裡繼續沿著泰晤士連線核心部分穿過倫敦市中心（途經倫敦黑衣修士和倫敦聖潘克拉斯國際），然後到達倫敦北部的目的地，包括彼得伯勒、劍橋和。三橋和貝德福德之間的服務 24 小時執行。 南方鐵路提供所有其他 GTR 服務，包括倫敦維多利亞和蓋特威克機場之間有中間站停靠的服務。 在這條線上運營的僅有的另外兩家火車運營公司是： 倫敦地上鐵，由倫敦交通局運營，在諾伍德交匯和新十字門之間各站停車，然後沿著東倫敦線前往高貝里及伊斯靈頓，避開倫敦市中心地區 London Overground timetables Transport for London 大西部鐵路，提供蓋特威克機場至雷德希爾的服務，然後沿著北唐斯線前往、和雷丁站。 Train Times and Timetables Great Western Railway 雙向訊號 鮑爾科姆隧道交匯（Balcombe Tunnel Junction）至普雷斯頓公園的路段為複線，只在海沃茲希斯站有雙向待避線。該段如果有火車故障，將會造成極大的影響。為了將影響降到最低，該段分為四段雙向訊號，允許列車轉至右側軌道（即 錯誤方向）執行。分別是： Balcombe Tunnel Junction 至 Copyhold Junction； Copyhold Junction 到 Haywards Heath South Junction（僅限外部軌道）； Haywards Heath South Junction 至 Keymer Junction； Keymer Junction 至。 在透過海沃茲希思的環線中，內側的兩條軌道僅在海沃茲希思車站以南發出雙向訊號，這使得火車可以在該站折返並往返於南部地區。在車站以北，這些軌道只能在各自的方向使用。 歷史 原始提案 一開始有六個在倫敦和布萊頓之間修建鐵路的初始提議。（LBR）在經過漫長而昂貴的鬥爭後於 1837 年 7 月 15 日透過議會法案出現，其中最直接的路線是從（LCR）的諾伍德交匯站至布萊頓，並使用 LCR 從諾伍德到倫敦橋的線路。議會要求的一個條件是該鐵路應與通往多佛的主線共享其在克羅伊登和雷德希爾之間的線路。這一條款引發了兩家公司之間長達 60 年的糾紛。 布萊頓線 倫敦和布萊頓之間的土地主要是農村。該線路計劃穿越北唐斯、韋爾登山脊和南丘陵，同時避開陡峭的坡度。 由於克羅伊登和布萊頓之間地勢險要，人口相對稀少，該線路繞過了倫敦 布萊頓公路上的幾個城鎮和村莊，如賴蓋特和克勞利。即便如此，還是需要進行大量的土方工程，尤其是透過位於默斯塔姆的北唐斯，在那擁有英國最大的岩屑之一；七條隧道和幾個堤壩。為了避免陡峭的坡度或彎路，長，最大高度的建在鮑爾科姆附近。 該線路分兩個階段開通： 1841 年 7 月 12 日：諾伍德交匯到海沃茲希斯 1841 年 9 月 21 日：海沃茲希斯至布萊頓 支線 從布萊頓到濱海肖勒姆的支線於 1840 年 5 月 12 日在主線之前完工，因為它不涉及重大的土木工程（所有材料都是從歐洲大陸透過海路運來的）。紐黑文段直到 1846 年才完工，當時布萊頓至黑斯廷斯線由布萊頓雷威斯和黑斯廷斯鐵路開通。幾周後，LCR、LBR 和蘇塞克斯的其他鐵路合併成立 LBSCR。 前往維多利亞的線路 從西德納姆到水晶宮的支線於 1854 年 6 月 10 日與搬遷的宮殿一起開通，並於 1856 年由倫敦西區和水晶宮鐵路延伸至巴勒姆和旺茲沃思。它於 1858 年延伸至巴特西，並於 1860 年在維多利亞車站和皮姆利科鐵路開通時延伸至倫敦維多利亞。 1857 年，水晶宮與諾伍德交界處建立了連絡線。東克羅伊登和巴勒姆之間的短絡線於 1862 年開通。 採石場線 由於兩家公司共用東克羅伊登和雷德希爾山之間的繁忙路段，經常發生糾紛。 LBSCR 擁有東克羅伊登和北庫爾斯登之間的路段，而 SER（即後來的東南和查塔姆鐵路）擁有從南庫爾斯登到雷德希爾的路段 。最終，LBSCR 修建了採石場線（Quarry Line），作為北庫爾斯登和厄爾斯伍德之間快速列車的線路，避開雷德希爾。它於 1899 年 11 月 8 日開通（1900 年 4 月 1 日開始執行客運列車）。 電氣化 該線路是英國第一條全線電氣化的幹線。LBSCR 於 1909 年 12 月 1 日使用架空高壓單相系統為南倫敦線供電；三年內，從維多利亞到塞爾赫斯特火車站的線路也進行了改造。 1921 年制定了將架空電氣化區間擴充套件到布萊頓的計劃。Dawson 1921 1925 年 Southern Electric fourth edition by GTMoody page 23，電氣化範圍從寇斯頓北站向今天的大倫敦邊緣延伸。在 1923 年運營商被合併後，原有的電氣化設施被拆除。而合併後的南方鐵路公司決定對前倫敦和西南地區的第三軌供電系統進行標準化。 192829 年，這些線路開始轉換為第三軌供電。 1929 年，第三軌供電區間延伸至寇斯頓北站 ，1932 年 7 月延伸至薩塞克斯北部的三橋，然後在 1933 年 1 月 1 日延伸至沿海的布萊頓和西沃辛。Bonavia 1987 8789 該線路使用 750 伏直流電，並在 21 世紀初升級了其電力供應，以便南方鐵路引入列車。牽引電流供應由劉易舍姆、塞爾赫斯特和布萊頓電氣控制室監督，這些電氣控制室未來將被三橋 ROC 取代。 Network Rail Sectional Appetndix module KSW2LOR SO500 Sequence 010 事故 在 1861 年 8 月 25 日的中，一名訊號員錯誤地讓一輛客運列車在前一輛列車未透過隧道之前進入隧道，造成兩車相撞。造成 23 名乘客死亡，176 人受傷。 1965 年 3 月 8 日，一列貨運列車在脫軌。所有四條軌道都被阻塞，導致巴勒姆和之間的線路被關閉。 Moody 1979 p163 1972 年 12 月 16 日，在其中一名司機誤讀訊號後，兩列旅客列車在西薩塞克斯郡的 Copyhold Junction 相撞。造成 15 人受傷。 Moody 1979 p219 在 1989 年 3 月 4 日的中，一輛旅客列車透過停止訊號，並與珀利站以北的另一輛旅客列車相撞。前部部分車廂從路基上墜落。造成 5 人死亡，88 人受傷。 參考 Category 倫敦鐵路線 Category1841 年啟用的鐵路線 Category 威斯敏斯特市交通