中美航線是指中華人民共和國內地和美國之間的飛行航線，關於客貨運航權問題，兩國簽署有雙邊協議。雖然美國與很多國家都簽署了自由航行協議，但並不包括中國、南非和一些南美洲國家。美國和香港於 2002 年簽署了開放天空協議。 中美之間的航權協議規定了航班的具體數量，兩國間並沒有 開放天空 措施，航班量不能無限增長。由於兩國主管部門對開通新航班實施高度的管控且航班總量有限，因此新航班的開通步驟充滿競爭，美國的航空公司會尋求本地政治家和公眾的支援以期在開通新航線方面對美國政府施加影響。 迄 2018 年，兩國間共有 61 條不經停航線（不包括香港和澳門），由美國航空、達美航空、聯合航空、夏威夷航空四家美國航司和中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空、海南航空、廈門航空、四川航空六家中國航司承運。 中美直飛的歷史航班 注： 本表格未考慮僅運營了 10 次以下或不載客的航班 部分航線在部分時期有熔斷，技術經停，調班等調整，均未在本表格體現出來 航司及航線統計 截止 2019 年，對於美國航司： 美國聯合航空（9 班） 北京至舊金山、芝加哥、紐瓦克、華盛頓 上海至舊金山、芝加哥、紐瓦克、洛杉磯 成都至舊金山 杭州航線於 2017 年 10 月 16 日停飛。 達美航空（7 班） 底特律、西雅圖至上海、北京 洛杉磯至上海 亞特蘭大至上海的航班於 2018 年 7 月 20 日恢復 美國航空（5 班） 北京、上海至達拉斯 沃斯堡 上海至洛杉磯（可轉機前往西雅圖） 夏威夷航空至北京的航班於 2018 年 10 月 12 日停飛。 根據 1987 年的政策，政企合一的中國民航於次年拆分重組為 6 家航空公司。目前有 6 家中國航司（與最初的 6 家不完全相同）運營中美航線： 中國國際航空（8 班） 北京至舊金山、洛杉磯、紐約、紐瓦克、休斯敦、火奴魯魯、華盛頓 深圳至洛杉磯 上海至聖何塞的航班於 2018 年 9 月 25 日停飛。 中國東方航空（7 班） 上海至洛杉磯、紐約、火奴魯魯、舊金山、芝加哥 南京、成都至洛杉磯 青島至舊金山 中國南方航空（41 班），1997 年 8 月起執飛廣州至洛杉磯航線；2014 年 8 月起執飛廣州至紐約航線 ；此外還執飛武漢、廣州至舊金山航線；2018 年 12 月 28 日起執飛瀋陽至洛杉磯航線；2019 年中執飛武漢至紐約航線； 海南航空（12 班） 北京至西雅圖、芝加哥、波士頓、聖何塞及拉斯維加斯 上海至波士頓、西雅圖 長沙、成都、重慶至洛杉磯 海航於 2017 年 10 月 26 日開辦成都 重慶至紐約航線。 廈門航空（3 班） 廈門、深圳至西雅圖 福州至紐約 廈門經青島至洛杉磯 四川航空（2 班）： 杭州、濟南至洛杉磯。 下表為 2020 年前在中美城市之間提供直航服務的航空公司數量： 2019 年在中美城市之間提供直航服務的航空公司數量 城市 第一區域 第一區域 第一區域 第一區域 第二區域 第二區域 第二區域 第二區域 第二區域 第二區域 第二區域 第三區域 第三區域 第三區域 第三區域 第三區域 城市 北京 首都 北京 大興 上海 浦東 廣州 深圳 杭州 南京 濟南 青島 福州 廈門 成都 重慶 長沙 武漢 瀋陽 合計 洛杉磯 2 4 1 1 1 1 1 1 3 1 1 1 1 19 舊金山 2 2 1 1 1 1 8 紐約 肯尼迪 2 1 1 1 1 1 1 8 紐約 紐瓦克 2 1 3 芝加哥 3 3 6 西雅圖 1 1 2 1 5 火奴魯魯 1 1 2 達拉斯 沃斯堡 1 1 2 波士頓 1 1 2 聖何塞 1 0 1 底特律 1 1 2 華盛頓 2 2 休斯頓 1 1 拉斯維加斯 1 1 亞特蘭大 1 1 合計 20 2 18 3 5 2 2 1 1 1 2 1 2 1 1 1 63 往返於中美之間的航空公司透過航空公司聯盟和程式碼共享開展合作。參加航空公司聯盟和程式碼共享旨在透過互惠常旅客計劃優惠和增加航空公司提供的航班數量來增加航空公司的客運量（即使航班由另一航司運營）。1996 年，西北航空與中國國際航空建立了兩國航空公司之間的首個營銷聯盟。 運營中美航線的星空聯盟成員為聯合航空及中國國際航空；天合聯盟成員為達美航空、中國東方航空及中國南方航空；寰宇一家成員為美國航空（以及香港的國泰航空與港龍航空）。 1980 年協議 背景 中美間在 1949 年後尚無航空往來（雖然當時美國與臺灣有航班往來）。香港在 1981 年之前是英國皇家殖民地，1981 年至 1997 年是英國屬地，現為中國領土，但與美國有單獨的航空協議。澳門（原葡萄牙殖民地，現屬中國）與美國亦有單獨的航空協議。臺灣事實上由駐臺北的中華民國政府控制。1978 年，美國為與中華人民共和國建交解除與中華民國的外交關係，故目前兩者間尚無航空協議。不過，美國在臺協會與駐美國臺北經濟文化代表處之間有一項航空服務協定。 1972 年 2 月 21 日，美國總統尼克松訪華後，中國民航向美國波音公司訂購了 10 架波音 707 客機。1974 年 3 月，中國民航北京管理局使用波音 707 飛機，同時從東西兩個方向試航美國：東線經停日本東京、美國安克雷奇；西線經停巴基斯坦卡拉奇、法國巴黎，最終到達紐約。 1979 年，中美建交。中美兩國政府隨後於 1980 年 9 月 17 日在華盛頓簽署《民用航空運輸協定》。 直航航班 1981 年 1 月，中國民航和泛美航空開始執飛中美航班。1981 年 1 月 7 日中國民航北京 上海 舊金山 紐約 CA981982 航班首航；泛美航空於 1 月 28 日開通紐約 東京 北京（1 月 31 日改為紐約 舊金山 東京 上海 北京）航班。1981 年 4 月 4 日，中國民航又開闢了北京 東京 舊金山 紐約（後改為北京 上海 舊金山）CA983984 航線。1982 年 4 月，中國民航開闢北京 上海 舊金山 洛杉磯 CA985986 航班。以上航班均為每週一班。 西北航空於 1984 年復航中國。在里根訪華前夕獲得中國民航局批准自 5 月 2 日起運營西雅圖 東京 上海 廣州（實際未執行至廣州）航班，每週 2 班。受限於航線和飛行距離限制，曾經眾多中美航班需經停日本。西北航空和泛美航空基於《日美航空協定》以東京（原為羽田機場，成田機場啟用後遷移）為基地運營至亞洲各國的第五航權航線 All Nippon Airways Decides to Go High Profile Japanese Carrier Kicks Off Major Campaign in US Los Angeles Times Dec 7 1987。由於面臨財務危機，泛美航空於 1985 年將其太平洋航線經營權以及飛機和裝置出售給聯合航空，後者於 1986 年 2 月正式接手原由泛美航空運營的太平洋航線。 1988 年，原中國民航拆分為中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空等公司。中國國際航空繼續運營原中國民航中美航班。 1992 年修訂 1992 年，允許雙方特定城市間的直飛航班，並允許安克雷奇、費爾班克斯或除東京、大阪外的其他日本機場技術經停，同時同意以逐步增加雙邊航班： 1991 年 1992 年：每方每週 18 班 1993 年 1994 年：每方每週 20 班 1995 年 1996 年：每方每週 27 班 中國東方航空於 1991 年 8 月 6 日開通北京 上海 安克雷奇 洛杉磯航班，取代國航航權，每週 2 班。1992 年 4 月 1 日起，上海 洛杉磯航線的中間經停點由安克雷奇調整至西雅圖。1993 年 4 月 4 日，東航開闢北京 上海 西雅圖 芝加哥航線。 1992 年 7 月，聯合航空在暑期取消其中美航班的東京經停，改為舊金山 上海 北京，每週運營三班。 由於航班數量少，兩國之間的機票價格普遍偏高。儘管兩國的既定目標都是達成開放天空協議，但這一協議的達成過程歷時數年，迄今未能簽署。中國民航管理幹部學院航空法研究中心主任劉衛民說：在目前的市場形勢下，本土航空公司很難與美國大陸航空等全球巨頭競爭。這就是為什麼美國航空公司熱衷於飛往中國，而中國的航空公司卻遲遲不願開通更多航班的原因。對於本土航空公司來說，如果不能獲得足夠的乘客，更多的航班可能意味著更多的損失。有報道稱，中國航司商務艙和頭等艙的載客率（售出座位的百分比）低於美國航司 Whitaker said Uniteds China flights were some of the more profitable ones because they were generally full including the lucrative business and firstclass sections In contrast Chinese carriers offering international service cater predominantly to Chinese passengers Those airlines often have plenty of vacancies in business and first class making some of those routes unprofitable US airlines vie for new nonstop LAXChina routes 。 1996 年修訂 1996 年，中美修正協議，允許各方航司在對方國家增加五個無直航城市的程式碼共享航點。 東航上海 洛杉磯航班於 1996 年 7 月 1 日起，增加至每週 5 班。1997 年 4 月 1 日起增加至每週 7 班。 中國南方航空於 1997 年 7 月 20 日開通廣州 洛杉磯不經停航班，使用南航波音 777200ER 客機，為全球第一家在 ETOPS 規則下用雙發客機執飛跨太平洋航班的航空公司。 兩國間的首個定期直飛航班為西北航空運營的北京 底特律 NW8788 次航班，使用波音 747400 客機，每週三班，於 1996 年 5 月 1 日開辦。西北航空又於 2000 年 4 月 6 日開辦每週兩班的上海 底特律航班，但在 18 個月後停辦；西北航空亦於 2002 年 5 月 1 日停辦北京 底特律直飛航班（2011 年 7 月 1 日復航時轉用達美航空商標）。此後，西北航空成為唯一一家可直飛中國的航空公司，但直到 2009 年 6 月 1 日才恢復了底特律 上海直飛航班（作為其新母公司達美航空的一部分）。 中國東方航空於 1997 年開通舊金山航線，但此後客運服務一度停止，僅有貨運航班運營。東航於 2013 年 4 月 26 日恢復舊金山客運航線，同時原先經西雅圖至芝加哥的航線停辦。部分中國籍航司曾運營過安克雷奇航線（主要在此補油），但現在已不再運營，部分原因是遠端飛機的投入使用。1998 年 6 月 7 日，中國國際航空復航北京 上海 洛杉磯航線。 1999 年 2007 年 thumb 停靠在浦東機場的西北航空客機（攝於 2006 年） 1999 年航空服務協定 根據 1999 年 4 月締結的協議，兩國航司可將每週航班班次從 27 次增加至 54 次，其中包括貨運航班 NHTSA Proposes Requirements For Voluntarily Installed Event Data Recorders 。上述航班中的 20 個為純貨運航班。雙方都被允許指定一家額外的航空公司，由此兩國各可指定四家航空公司執飛中美航線 The Air Cargo Market between China and the United States Demand Developments and Competition 2007 。 根據該協議，聯合航空增加了航班班次，2000 年 4 月，聯合航空停辦上海 東京航線，並首次開通上海 舊金山直飛航線。6 月，聯合航空停辦北京 東京航線並開辦北京 舊金山直飛航線。自此，聯合航空的所有中國航線均為直飛。美聯航於當年 10 月 26 日恢復北京 東京航線，作為杜勒斯 北京直飛航線（冬季暫停）的臨時替代航班。 2002 年 9 月 27 日，國航北京 紐約 CA981982 次改為經由北極航線的不經停航班。 2004 年協定 2004 年 7 月簽署了新的航空協定。該協議允許兩國航空公司為對方國家的任何城市提供服務。實際上，中美兩國之間的航班往來於中國的三個大城市和美國的幾個城市之間。此前，中國航司僅能運營 12 個美國航點，美國航司只能運營 5 箇中國航點。該協議允許美國和中國的航空公司進行無限制程式碼共享，而在此之前程式碼共享僅限於指定航點。 在簽訂協議時，還計劃在 2006 年進行更多談判，從而在 2007 年達成另一項協議。 2004 年的協議促成了 2005 年兩國間航班數量的增加，西北航空公司也於 2004 年 11 月 1 日開通東京 廣州航線，使用波音 757 型飛機運營 達美航空原定於 2011 年 7 月 6 日恢復該航線，但計劃已被無限期推遲）。此前，聯合航空已於 10 月 31 日開辦芝加哥 上海航線。 增班和調整 2002 年 10 月，東航曾短暫開行上海 哈爾濱 洛杉磯航線，11 月停飛。2003 年 4 月恢復，2004 年調整為哈爾濱 上海 洛杉磯。2003 年 10 月 26 日起，東航淘汰 MD11 機隊並接收空客 A340600 機型。 2005 年 6 月，美國交通部批准美國航空運營芝加哥 上海航線，同時批准美國大陸航空運營紐瓦克 北京航線 DOT Awards China Route Authority To United （航班號 CO8889，2005 年 6 月 16 日開航）。 2006 年，多間美國航司申請額外的航線經營權，並於 2007 年獲批。其中包括聯合航空申請的往返華盛頓杜勒斯國際機場（臨近華盛頓特區）和北京的航班。該航線於 2007 年 3 月 25 日開辦，使用波音 747400 型客機。 除美聯航外，美國航空、美國大陸航空和西北航空也申請了經營權。 美國大陸航空申請了紐瓦克 上海航線經營權。西北航空申請了底特律 上海航線經營權。美國航空原計劃申請達拉斯 沃斯堡 北京直飛航線經營權，但因在與飛行員就計劃航班的工作時間問題未有共識，該公司更改了申請，在東行途中經停芝加哥。 2007 年協議及 20072009 年增班 2006 年 4 月，兩國就進一步放寬協議進行談判。談判於 2006 年 8 月暫停，不久恢復。美方稱談判因無關問題暫停。一中國非官方來源則稱，因中美航司的競爭能力存在差距，因而引發關切。談判於 2007 年 1 月恢復。 雙方於 2007 年 7 月 7 日達成共識，允許在中國與關島 北马里亞納群島間運營近乎無限的航班。這些無限航權不包括美國航司在北京或上海運營的航班，但中國航司不受此限。 2007 年協議將中國城市劃為三類，各區施行不同的航線容量限制和規定： 中國一區：北京、上海、廣州 中國二區：福建、廣東（除廣州）、河北、江蘇、山東、天津、浙江 中國三區：其他省份 中國三區與美國城市之間的直飛航班不受班次限制。 不包括可能擴充套件到關島和塞班島（北马里亞納群島）的航線，到 2011 年，目前兩國之間的雙邊航線將使執飛中國航線的美國航司數量從四家增加到九家，每週客運航班從 54 班增加到 249 班。 根據雙方協議，開放天空協議談判將不晚於 2010 年 3 月 25 日開始 US CHINA AIR SERVICES AGREEMENT 。 2007 年、2008 年和 2009 年的航線經營許可，美國交通部均為一次發放，而非逐年考慮。美聯航和達美航空反對將這一過程分開，但沒有成功 。 2007 年增班 美國交通部已決定向一間不運營中美航線的航司授予航線經營權。達美航空申請了亞特蘭大 上海航線，前期使用波音 777200ER，2008 年換型為波音 777200LR。西北航空作為參與中美航線經營的新航空公司申請航線經營權，聲稱雖然該公司有飛往中國的航班，但其經停日本。該公司設想，如在 2007 年獲准經營直飛航線，將使用波音 747400 型飛機，若於 2009 年獲准，則計劃使用波音 787 型飛機。 一些訊息來源指出，在獲得航線授權之前，達美航空對這條航線志在必得。美國交通部於 2007 年 9 月 25 日批准達美航空經營該條航線，後者宣佈於 2008 年 3 月 30 日（即規定的最晚服務期限）開通該航線該航線於 2009 年 5 月暫停。不過在 2011 年 6 月 5 日，達美航空復航該航線，作為該航空公司 2011 年國際線擴張計劃的一部分。然而，該航線因 表現不佳 於 2012 年 1 月 17 日再次停航。 美國交通部還在頒發 20072009 年航線經營權的同時宣佈，航線經營權必須運營五年後方可轉售。此前，規定期限為一年。 2008 年增班 當年增加了廣州 美國航線額度。只有聯合航空授權並獲得運營許可。美聯航計劃使用波音 777 執飛舊金山 廣州航線。然而，美聯航鑑於國際旅客量突然下跌，將該航線延遲至 2010 年 10 月 30 日開辦。 2009 年增班 一間航司獲得了中美航線經營權，正如交通部在徵集申請時所說的那樣。夏威夷航空撤回了其航線申請。全美航空申請了費城北京航線經營權，由空客 A340300（全美航不運營該機型，亦無意購買）執飛。申請了西雅圖 上海航線經營權，以全商務艙波音 767200ER 執飛。全美航空獲得了交通部原計劃授予 Maxjet 的航權，理由是全美航空公司出價更高的座位可用性和更大的轉機可能性 。惟在 2009 年末，全美航空放棄了北京航線經營權。 海南航空開辦了北京 西雅圖航線，由空中客車 A330 執飛。 交通部向非新加入的美國承運商授予了三條航線的經營權。此外航司亦申請了六條航線。 西北航空申請了底特律 北京航線經營權，由波音 787 執飛（若以波音 747400 運營該航線的請求於 2007 年未獲批准）。該航司還申請了底特律 上海航線經營權，以波音 787 執飛 聯合航空申請了洛杉磯 上海航線經營權，由波音 747400 執飛。備選方案為華盛頓 上海航線。 美國航空申請了芝加哥 北京航線經營權（原定於 2010 年 4 月 26 日開辦；經多次推遲，最終於 2010 年 5 月 25 日開辦）。 美國大陸航空申請了紐瓦克 上海航線經營權，由波音 777200ER 執飛（此前大陸航空亦提出過相同申請）。同期美聯航獲准經營華盛頓 北京航線。達美航空申請了亞特蘭大 北京航線經營權，由波音 777 執飛。 美國航空、大陸航空和西北航空的航線申請獲得批准。交通部指出，美聯航的申請 沒有滿足更廣泛的競爭需求，因為美聯航飛往中國的航班約佔美國航空公司的一半。運輸部將美航的寰宇一家航空聯盟進入中美市場的機會較少作為決定因素之一。 作為對美國交通部決策過程和偏好的暗示，美國運輸部在其報告中表示有意授予美國大陸航空和美國航空航線權，這將暫時保留 7 個班次額度 授予達美航空和西北航空。交通部表示，西北航空已經擁有底特律和中國之間的航線授權，但該航司選擇經停東京（儘管過去確實運營過一些直飛航班），該公司正在申請額外的底特律 中國航線授權。過去，由於新航線授權數量有限，此類申請遭到了拒絕，但現在有了更多的迴旋餘地，條約允許更多的航班飛行。 美國交通部批准底特律 上海航線經營權，而不是底特律 北京航線經營權。交通部指出，達美航空未獲得其航線申請的原因是，鑑於達美航空在 2008 年 3 月 30 日才開通亞特蘭大 上海航線，因此截至 2009 年該航司申請新經營權時，達美航空在華羽翼未滿。達美航空的亞特蘭大 上海航線於 2009 年 9 月 1 日停航，但於 2011 年 6 月 5 日復航；然而，由於載客量不佳，該航線於 2012 年 1 月 17 日再次停航。達美航空還向美國交通部申請自 2011 年 7 月 1 日起開辦底特律與北京之間的直飛航班。 2010 年 2019 年 中國航司 國航增班 2013 年 1 月 15 日，國航宣佈擬於當年 7 月 11 日開辦北京 休斯頓直飛航線，有待美國交通部批准。2014 年 6 月，國航新開北京 華盛頓直飛航線。同年 3 月 30 日，國航將北京 休斯頓航線班次由每週四班加密至每天一班。 國航於 2015 年四季度開辦北京 紐瓦克航線加強紐約航線運力，該航線由波音 777300ER 執飛，2015 年 10 月 26 日開辦。 2016 年 9 月 1 日，國航開辦上海 聖何塞直飛航線，為第二間提供往返矽谷服務的中國航司。 2017 年 12 月 7 日，國航開辦深圳 洛杉磯直飛航線。 2018 年 8 月 5 日，國航北京 休斯頓航線延長至巴拿馬城。 東航增班 東航於 2011 年 4 月復航上海 舊金山航線。 東航於 2015 年 6 月 30 日開辦南京 洛杉磯直飛航線。 2016 年 9 月 29 日，東航開辦青島 舊金山直飛航班。此航班原經停浦東機場，後改為每週三班的直飛航班，由空客 A330200 執飛。 南航增班 南航於 2014 年 8 月 6 日開辦廣州 紐約直飛航線。 2018 年 2 月 13 日，中國民航局批准南航經營往返武漢天河國際機場與紐約肯尼迪機場的航線，2019 年 6 月開航。 海航 2013 年 12 月，海航宣佈計劃開辦北京 波士頓直飛航線，2014 年 6 月 20 日首航。 海航開辦了來往北京首都機場和聖何塞國際機場的直飛航線。海航亦開辦上海 波士頓 西雅圖航線，為首間在中國大陸一個以上樞紐機場執飛北美航線的中國航司。聖何塞航線於 6 月 15 日開通。 2016 年 1 月 21 日，海航開辦長沙 洛杉磯航線，為該公司開通的第八條北美航線。該航線由波音 787 執飛，每週一、四執飛兩班，航程約 135 小時。 2016 年 12 月 16 日，海航新開北京 拉斯維加斯航線，每週三班（一、三、五），由波音 787 執飛 。 2017 年 3 月 16 日，海航開辦成都 洛杉磯直飛航線，並於同月 22 日開辦重慶 洛杉磯直飛航線；2017 年 10 月 21 日，海航開辦重慶 紐約肯尼迪直飛航線，並於同月 27 日開辦成都 紐約肯尼迪直飛航線 。 廈航 2016 年 5 月 11 日廈航宣佈將開辦深圳 西雅圖航線。該航班於 2016 年 9 月 26 日自廈門啟程，經深圳抵達西雅圖。此航線已於 2019 年 9 月停辦。 2017 年 2 月 15 日，廈門航空開通福州 紐約肯尼迪航線；6 月 27 日，開通廈門 洛杉磯航線。12 月 11 日，開通青島 洛杉磯航線。 美國航司 美聯航增班 美國交通部於 2010 年末批准聯合航空經營上海 洛杉磯航線。 2013 年 9 月，美聯航獲交通部批准經營成都 舊金山航線，首班航班於次年 6 月 9 日執行。 2015 年 9 月 22 日，聯合航空宣佈正尋求監管部門批准其執飛西安 舊金山季節性航線，擬於 2016 年 5 月開航。該航線於每年 5 月中旬至 10 月下旬執行；2016 年 3 月 9 日，美聯航宣佈將開辦杭州 舊金山航線，為該航空公司在中國大陸的第五個航點：該航線於 2016 年 7 月 13 日開辦（從舊金山起飛）；7 月 15 日開通返程，由波音 7879 執飛。 2016 年 10 月 14 日，美聯航新增每日一班的上海 舊金山航班，由波音 7879 執飛。美聯航於 2017 年 10 月 16 日和 2017 年 12 月 9 日分別停辦杭州、西安航線。 2018 年 11 月 2 日，聯合航空宣佈正尋求交通部批准其於 2020 年 6 月開辦第二條上海 紐約 紐瓦克直飛航線，由波音 777200 執飛。 達美增班 2010 年末，達美航空決定復航上海 亞特蘭大航線，並新開北京 底特律航線。但亞特蘭大 上海航線因 表現不佳 於 2012 年 1 月 12 日再度停航。隨後不久，達美航空宣佈於 2013 年 6 月 17 日開辦西雅圖 上海航線，為該航司的第二條西雅圖航線（前一條為三年前開辦的北京 西雅圖航線）。 2017 年 7 月 19 日，達美航空公司宣佈從 2018 年 7 月起開通亞特蘭大哈茲菲爾德 傑克遜國際機場與上海浦東國際機場之間的新航線 ，同時停飛東京成田 上海浦東航班。 2018 年 10 月 22 日，達美航空宣佈正尋求交通部批准其於 2020 年 6 月開辦上海 明尼阿波利斯航線，由空中客車 A350 執飛； 美航增班 2010 年年底，美航開辦洛杉磯 上海航線；美航又於 2014 年 6 月 11 日和 2015 年 5 月 7 日分別開航達拉斯 上海和達拉斯 北京航線。 2017 年 11 月 5 日，美航開辦北京 洛杉磯直飛航線，每日一班。 美航於 2018 年 10 月取消芝加哥 上海航班。 夏威夷航線 2011 年 11 月，東航開辦上海 火奴魯魯直飛航線。2013 年 4 月 10 日，夏威夷航空宣佈擬於次年 4 月 16 日開辦北京 火奴魯魯航線，有待中美監管部門批准。2014 年，夏威夷航空和中國國際航空緊隨東航，為來往北京 火奴魯魯的旅客提供服務。 夏威夷航空於 2018 年 10 月取消火奴魯魯 北京航線；國航則自 2019 年 8 月 27 日起停止運營北京 夏威夷航線。東航原計劃於 2020 年 6 月停航上海 火奴魯魯航班，但因新冠疫情提前停運。 2020 年至今 2019 冠狀病毒病影響及爭議 2020 年 1 月下旬 2019 冠狀病毒病疫情爆發後，中美航空客運量急劇下降。美國航司（美航、美聯航、達美）先後於二月上旬宣佈暫停運營中美航班，中國航司（國航、東航、南航、廈航）仍持續提供往返美國的有限度服務。2 月中旬，較疫情前每週 325 班，每週只有由四間中國航司承運的 20 班航班往返中美。3 月，由於美國疫情爆發，中美間基本旅行需求增加，四間中國航司執飛的中美航班總數達每週 34 班（含撤僑包機）。 中國民航局的限制措施 3 月 26 日，中國民航局下發通知，規定每間航司通往單一國家的航線只能保留一條，每週執行班次不超過一班。此即 五個一 政策 以 3 月 12 日國際航班計劃為基準，中國航司通往特定國家的航班每週不得超過一班；外國航司的中國航線每週執飛亦不得超過一班。美國運輸部對中方於 3 月 12 日公佈的國際航班計劃及 五個一 政策未包括美國航司表示不滿。四月初，美國航空宣佈擬恢復中國航線，達美航空亦預計其中國航線可於 5 月 31 日獲恢復，上述計劃有待中方批准。由於上述申請未在 5 月底之前獲中國民航局批准，美國運輸部提出了反對意見和擔憂，認為（1）五個一 政策所設定的限制 超出了 1980 年協議所設想的範圍，（2）創造了一種環境，給予中國承運人比美國承運人更有利的待遇，從而剝奪了美國承運人公平和平等的競爭機會。 5 月 22 日，美國運輸部下發 20200504 號令，要求中方航司向美方報備航班運營計劃。中國外交部於 25 日就該限制表示譴責；同日，中國民航局向運輸部發信，敦促該部撤銷該命令，並堅持認為 五個一 政策與 1980 年協議並無牴觸，因為該政策 對國內外航司一視同仁。。部分評論認為這是中美關係持續惡化在航空工業領域的表現。川航於 27 日向運輸部申請恢復其美國航線，海航亦提出相同請求。 美國運輸部 213 條款 20200603 號令 6 月 3 日，美國交通部下發基於 聯邦規則彙編 213 條款 的 20200603 號令：一切中國航司提交的時刻表（截至命令下發日，國航、東航、南航、廈航的中美航線運營中，川航、海航、首航仍在申請恢復航班）一律不予批准，該命令 6 月 16 日生效，但經總統批准可立即生效。次日（6 月 4 日），中國民航局取消 五個一 政策，並宣佈若入境航班連續三週未檢測出感染者，航司可將之增班至每週二班 。15 日，美國運輸部解除臨時限制令，允許雙方每週各執飛四班中美航班：當時正在運營中美航線的國航、東航、南航、廈航維持每週各一班不變； 美聯航及達美航空基於新政策，每週可各執飛兩班中國航班。達美航空於 6 月 25 日恢復每週二班的西雅圖 上海浦東航班，並在七月調整為每週各一班的西雅圖 上海及底特律 上海航班。美聯航亦將於 6 月 8 日恢復每週二班的舊金山 上海浦東航班。美方執飛的中美航線均經停仁川國際機場更換機組人員，以規避中國對外國公民的隔離及旅行限制。 8 月 17 日，中國民航局批准達美航空及聯合航空將航班班次從每週二班增加至每週四班，根據此前規定，二者已符合增班條件。美國運輸部亦於次日（18 日）對等將四間中國航司的定期客運航班配額增加至每週八班。美聯航隨即宣佈 9 月 4 日起將舊金山 上海航班增班至每週四班，達美航空亦宣佈擬於 8 月 24 日將底特律 西雅圖 上海航班增加至每週各二班。 美國航空於 11 月 11 日恢復每週二班的上海 達拉斯 沃斯堡航班，至此美方執飛中美航班總數達到每週十班。然而，美國運輸部負責航空和國際事務的副助理部長戴維肖特說，美國對此仍 不滿意，因為之前關於航線授權的雙邊協議中沒有任何關於大流行病的條款。 2021 年 8 月 16 日，中國民航局基於 熔斷 政策，對據稱 8 月 11 日入境時累計檢出五例陽性病例的聯航 857 號航班實施連續四周的 40 運力限制。美國運輸部於翌日（8 月 18 日）宣佈，將在 4 周內對中國航司運營的 4 班飛往美國的航班（國航、東航、南航和廈航各一班）實施對等限制。美國運輸部評論說，中國民航總局的 熔斷 政策違反了雙邊航空服務協議，航空公司 沒有辦法獨立核實中國當局指控的陽性檢測結果。 2021 年 12 月起，多班中美航班（其中美聯航 20 班、達美 14 班、美航 10 班）因確診人數觸發 熔斷 機制被中國民航局取消。美國運輸部於 2022 年 1 月 21 日宣佈停航四間中國航司執飛的 44 班中美航班，以示回應。中國航司運營的中美航班已被中國民航局 熔斷，故未受禁令影響。這意味著整個二月和 三月將幾無美國飛往中國的航班。2022 年 8 月及 9 月，中國民航局 熔斷 美航、達美及美聯航的 26 班航班，美國運輸部亦對等取消廈航、國航、南航和東航於 9 月 5 日至 29 日執飛的 26 班航班。 2022 年 5 月，中國駐美大使秦剛在印第安納州全球經濟峰會回答有關清零政策的問題時表示中美每週航班量將 很快從 18 班增加至 24 班。不久，國航於六月暫時恢復北京 紐約肯尼迪航線（回程入境點為呼和浩特）。 根據中國於 2022 年 11 月 11 日公佈的新防疫政策，對入境航班的 熔斷 措施停止執行。 2022 年 12 月初，南航從洛杉磯航線抽出一班配額，恢復廣州 紐約肯尼迪航線。 航班恢復 2023 年 1 月 8 日，中國撤銷入境限制，並不再要求入境旅客接受隔離，但航班恢復速度緩慢。 美聯航於 2023 年 1 月 28 日恢復上海 舊金山直飛航線，達美航空亦於 3 月 3 日恢復中國直飛航班。同年 3 月，美航將其上海浦東 達拉斯沃斯堡航班增班至每週四班。至此，美方每週執飛 12 班中美客運航班，中方執飛 8 班。 受俄羅斯入侵烏克蘭影響，美國航司無法繼續使用俄羅斯領空執飛中國航線，航班運營難度（特別是往返美國東海岸城市的航線）陡增。另據《金融時報》報道，美國航司基於使用俄國領空產生的成本差距，正向政府請願否決中國航司的航班申請，直至其不再使用俄國領空。 2023 年 5 月 3 日，美國運輸部宣佈批准將中方航班配額從 2020 年 8 月的每週 8 班增加至每週 12 班。為此運輸部評論指出中美航空市場正常化應 平衡並且漸進。不久，運輸部於 18 日宣佈批准四間中國航司提交的航班計劃，自 5 月末生效：國航恢復往返北京首都機場和紐約肯尼迪機場，每週一班的 CA981982 號航班，東航恢復往返上海浦東和洛杉磯，每週一班的 MU583586 號航班，南航將其廣州 洛杉磯航班增班至每週二班，廈航將其廈門 洛杉磯航班增班至每週三班。以上中方新增航班均不使用俄羅斯領空。 2023 年 8 月 11 日，因 中國政府批准美國航司增加航班，美國運輸部下發 20230810 號令，對等規定中方航班配額自 9 月 1 日起從 12 班增加至 18 班，10 月 29 日增加至 24 班。命令下發後，國航將其北京 洛杉磯 紐約肯尼迪航線增班，南航及東航亦增加其洛杉磯航班班次。 此後，美國交通部根據 20230810 號令，於 9 月 27 日批准國航、東航及南航的增班計劃：國航自 10 月 29 日起恢復每週二班的北京首都 舊金山航班；11 月 4 日起，國航北京首都 紐約肯尼迪增班一班，回程加停洛杉磯，至此國航每週美國航班班次達 8 班；東航自 10 月 29 日起恢復每週二班的上海浦東 舊金山航班，航班班次達每週七班；南航自 10 月 29 日恢復每週二班的武漢 舊金山航班，航班班次達每週六班。 2023 年 8 月，美聯航宣佈 10 月 1 日起將舊金山 上海浦東航班增班至每日一班，並於 11 月恢復每日一班的舊金山 北京首都航班。達美航空於 8 月 16 日宣佈，10 月 29 增班至每週三班。美航亦宣佈 2024 年 1 月起將達拉斯 沃斯堡 上海浦東航班增班至每日一班。 2023 年 9 月 27 日，北马里亞納群島自由邦港務局申請將該邦列為 213 條款 20230810 號令 豁免物件。在申請中，港務局透露在 213 條款令 頒佈前，根據 2007 年航空協議，中國與該邦的航班班次不受限制；該局還表示，運輸部命令沒有考慮更廣泛意義上的 公共利益，因為北马里亞納群島的經濟依賴於遊客（特別是來自中國的遊客） 與美國本土和其他美國領土相比，擬議的豁免不會影響中國 美國本土航線的航班市場。 2023 年 10 月 27 日，美國運輸部下發 2023109 號令，規定中方航班配額自 11 月 9 日起從 24 班增加至 35 班。11 月 8 日，運輸部批准下述中國航司提交的航班計劃：國航恢復往返北京首都機場和華盛頓杜勒斯機場，每週二班的 CA817818（回程經停洛杉磯）航班，並增加北京首都 洛杉磯航班班次；東航增加其上海浦東 洛杉磯航班班次；南航增加其武漢 舊金山航班班次。除以上計劃外，海航恢復每週三班的北京首都 波士頓航班（回程經停西雅圖）；川航恢復每週二班的成都天府 洛杉磯航班（回程經停杭州） 2024 年 2 月 26 日，美國運輸部下發 2024221 號令，規定 3 月 31 日起中國航司每週航班配額從 35 班增加至 50 班。 海南航空自 2024 年 5 月 16 日起恢復了每週一次的重慶 西雅圖航線。美聯航自 2024 年 8 月 28 日起恢復洛杉磯 上海浦東的航班，每週 4 班，並計劃從 2024 年 10 月底起將頻次增加至每天一班。 註釋 參考文獻 Category 中華人民共和國 美國關係 Category 商業航班