鐵路廢線是指停止營業的鐵路線。在這些廢線的路線當中，有可能在事務手續上處於「休止」狀態，也有一些是事實上處於廢線狀態。部分廢線將所有軌道拆除，也有部分沿用已有線路。 世界上有數百條鐵路廢線。美國境內已有幾千英哩的鐵路遭到廢除，多數是自 1965 年至 2005 年期間。建立後得以將廢線用於其他有意義的交通，如鐵路徑。線上的廢站也有可能作其他用途。 廢線原因 經營困難而廢線 以美國為例，在 19 世紀後期經濟蓬勃發展之時，美國的鐵路運輸十分繁榮，良好的發展前景使得很多個人和企業進軍鐵路行業。由於美國的鐵路築路權歸私人所有，鐵路公司可以自己按照需求建設鐵路。但由於各公司間競爭隨著時間的推移而日漸增長，一些小公司或經營方式有誤的公司隨之破產。這些公司所有的鐵路中，有盈利能力的線路被其他公司收購，一些沒有盈利能力的線路被遺棄成為廢線。 又比如日本國鐵，曾經有相當多的地方鄉村線路，後來基本都在赤字 83 線，特定地方交通線還有國鐵解體後轉讓或廢止。 使用者與貨物減少 以美國為例，20 世紀初期汽車行業因為福特的流水線而呈現爆發式增長，汽車行業逐漸在接下來的 30 年間對鐵路運輸產生重大沖擊。早期汽車效能不可靠，道路系統也沒有鋪開，鐵路長距離客運業務不受影響，但大城市及其衛星城之間的短途客運業務則被侵蝕。二戰後汽車的效能得到極大提升，加上州際高速公路系統的修建以及航空業的發展，汽車運輸行業對鐵路中短途運輸業務形成全面衝擊，航空業也對鐵路的長途客運業務造成衝擊，很多鐵路公司因為客貨運量暴跌，失去收入來源而不得不削減不盈利線路。由於線路網的完整性被各種削減行為破壞，很多鐵路不能組網，進一步造成鐵路的吸引力下降，使得鐵路的業務更加慘淡，形成惡性迴圈。 又比如日本，隨著汽車普及，至 80 年代，鄉村鐵路客流嚴重不足，而許多地方的鐵路又維護困難，使得線路嚴重赤字，最終廢線。 再比如珠海，有軌電車 1 號線自開通以來列車長期處於門可羅雀的清閒狀態，且有軌電車的存在還嚴重干擾了所在城市道路交通狀況，最終停運 3 年後於 2024 年 5 月正式廢除，並啟動拆除工作。 軌道改道而廢線 中國大陸寧銅鐵路蕪湖站至火龍崗站區間由單線鐵路改建為複線鐵路。由於蕪湖市區部分的複線增建涉及到的沿途房屋等拆遷難度很大，所以增建的線路沿東側外繞並另選新線位進行建設，並在市中心區段採用了高架橋的形式，避免了對城市肌理和功能結構的切割。2001 年 9 月 27 日，蕪湖鐵路樞紐蕪湖至火龍崗外繞線建成後，蕪湖火車站至火龍崗站舊線及青弋江站正式關閉，新線正式啟用。 中國大陸上海地鐵 1 號線錦江樂園站在 1993 年 5 月 28 日正式啟用時位於現車站北側。由於當時是作為 1 號線的起訖站，因此車站形式為地面單側式站臺（位於現梅隴車輛段內），後因興建南延伸工程而在現址興建虹梅商務大廈和新地鐵站（新站在 1996 年 12 月 28 日正式啟用，原錦江樂園站則拆除），新站最初被稱為 虹梅路站。1997 年 7 月 1 日，錦江樂園站舊站關閉。2001 年 5 月 1 日，虹梅路站重新改名為錦江樂園站。而上海南站站，則因國鐵新上海南站建設需要，1 號線上海南站附近的軌道線由地面線改為地下線。新上海南站富錦路方向和莘莊方向站臺分別在 2004 年 10 月 30 日和 12 月 4 日投入運營。2004 年 12 月 4 日，上海南站站舊站（地面側式站臺）正式關閉，舊軌道線停用。 中國大陸長春軌道交通 3 號線西安橋站至長春站站區間舊軌道線屬於其中一種鐵路廢線。為配合 3 號線東延伸工程，3 號線芙蓉橋站（舊站）在 2017 年 11 月 28 日關閉，長春站站（舊站）、遼寧路站、西安橋站及西安橋站至長春站站區間的大部分軌道線在 2021 年 3 月 8 日起關閉（其中，遼寧路站撤銷）。因軌道交通車站不能在坡上設定，由於軌道由地面入地，原有芙蓉橋站位置無法設定車站，芙蓉橋與遼寧路站將合併為新的地下車站（後命名為 芙蓉橋站）。2021 年 8 月，芙蓉橋站（舊站）、遼寧路站、長春站站（舊站）三座地面車站及西安橋站至長春站站區間的大部分地面軌道線正式拆除。2021 年 12 月 31 日，長春站站（新站）正式啟用。2023 年 5 月 12 日，西安橋站重新啟用。2023 年 5 月 30 日，芙蓉橋站（新站）正式啟用。 線形改良（大坡度緩和等） 中國大陸京廣鐵路坪石站至樂昌站區間（又稱 坪樂鐵路）繞著武江河谷一路蜿蜒，到樂昌再筆直南下韶關，從而繞開險峻的大瑤山。該區間所經的山勢險峻、地形複雜，線路的里程長、曲線半徑小、坡度大。如此的線路和地質條件限制了行車速度，使列車只能以 40 公里 小時的速度透過此區間，透過此區間需花費 1 小時。1988 年 12 月 16 日，衡廣複線建成通車，大瑤山隧道正式啟用，坪樂鐵路作為戰備路線被保留，以避免京廣鐵路的運輸中斷，直到 2006 年被洪水沖走。 新線開業時停用舊線 例如 JR 北海道經營的海峽線由於北海道新幹線開業而停用，同時青函隧道也變為僅有新幹線與貨物列車行駛的鐵路隧道。 而因新幹線開業實質廢線的有 JR 東日本信越本線的橫川至輕井澤區間，該區間既是並行在來線而廢線，又因為坡度過陡且客流較少，最終並沒有轉換為第三部門鐵道，而於 1997 年廢線。 城市的飛速發展 在中國大陸廣東省廣州市，有 73 條廢棄鐵路專用線（都是因為上述線路不符合城市飛速發展的要求而停運），比較著名的有白雲機場鐵路、廣鋼鐵路和廣州西鐵路（包括廣州市燃料公司專用線、廣弘食品集團鐵路專用線及廣州發電廠專用線），而在 2018 年 2 月上旬，廣州市城市更新局就釋出了這類鐵路的改造計劃，西場鐵路被列為這類鐵路的示範段，而廣鋼原廠區內的鐵路也將改建為有軌電車。 佔用軌道新線建設預定地而廢線 1980 年代，日本進行東北新幹線的上野至東京段工程，因用地不足，於 1983 年將連絡東北本線與東海道本線的上野至東京段列車線廢線以利新幹線施工。直到 2008 年動工以高架方式重建此段路線，2015 年完工通車成為上野東京線執行系統的一環。 在臺灣，臺北鐵路地下化專案時，萬華至松山段有兩座地下隧道，分別為南隧道及北隧道，原本均由臺灣鐵路管理局使用，但因臺灣高速鐵路工程，而廢除臺鐵的南隧道移交給臺灣高鐵公司施工，成為高速鐵路用的隧道。 在濱海新區，地鐵 Z4 線的建設不僅取代了開發區導軌電車，部分路段更與導軌電車完全重合，故 2023 年 6 月 1 日，導軌電車終止運作，在導軌電車停運後沿線需求將暫時由沿線巴士增班代行，直至地鐵開通為止。 戰爭廢線 二戰前，日本曾在朝鮮半島大規模修建鐵路網，以便其控制邊遠地區和開採當地資源。其中最主要的線路就是連線漢城與平壤至新義州的京義線（1905 年完工）以及江原道中部的東海線。二戰後美蘇分別託管南北朝鮮，兩國的意識形態衝突和霸權爭奪導致朝鮮戰爭。戰後由於南北雙方互不承認對方合法性及敵對關係，南北之間的鐵路被停運。由於停運時間過長以及三八線軍事區內的鐵路無人維護，已經變成廢線。近年來由於朝韓關係緩和，以及開城工業園和旅遊業的發展，東海線已經重新開通，作為韓國民眾前往金剛山旅遊的重要路線。2000 年，金大中和金正日實現歷史性的南北首腦會談。7 月，雙方舉行首次南北部長級會談，同意京義線鐵路連線，2002 年 4 月雙方就東海線鐵路連線達成協議。同年 9 月，朝韓舉行兩條鐵路線和公路連線開工儀式。朝鮮和韓國 2009 年 5 月 17 日同時舉行朝韓鐵路試執行儀式，兩列列車分別從韓國與朝鮮出發，沿朝鮮半島東西海岸兩條鐵路線，先後歷史性地跨越韓朝軍事分界線，進入對方境內。列車順利抵達目的地，短暫停留後返回各自境內。這是朝韓鐵路中斷 56 年後首次試執行。 20 世紀 60 年代以前，比利時在剛果盆地大規模修建鐵路，但未完成組網。剛果（金）獨立後，內戰和部族衝突十分常見，國家經濟難以對鐵路進行維護，加上連年戰亂，剛果（金）境內的鐵路廢線增多。目前基桑加尼至首都金沙薩的鐵路已經中斷，成為實際上的廢線。 大量日本二戰前鐵路線在二戰中遭到停運或者複線改單線（如原來為東海道本線的御殿場線），一部分在戰爭後恢復，當大量線路並未恢復並直接廢線。 災害廢線 2008 年 5 月 12 日 14 時 30 分左右，中華人民共和國四川省阿壩藏族羌族自治州汶川縣發生強烈地震，造成寶成鐵路清江河金龜塘段發生山體滑坡，導致金龜巖鐵路大橋被巨石破壞；12 號橋墩橋臺出現裂紋，並使橋樑橫向位移 300 毫米，寶成鐵路在四川省境內行車線路中斷。同日，一列經寶成鐵路由寶雞開往成都的 21043 次貨運列車，行至甘肅省徽縣嘉陵鎮 150 公里 835 米處的 109 隧道內時，因地震導致山體崩塌引致列車脫軌，油罐車在隧道中因劇烈撞擊而起火爆炸，2 名列車司機受傷。當局其後救援成功並搶修隧道及有關路段。5 月 13 日 10 時 31 分上行線經搶修後重新開通，下行線則於 5 月 16 日上午 1 時重新開通。5 月 24 日上午 9 時 50 分，寶成鐵路恢復運輸，但由於原 109 隧道損毀嚴重已無法保證長期行車安全需要，導致此段僅能限速執行。為保證寶成鐵路長期安全執行，鐵道部之後宣佈重建新的 109 隧道。原有 109 隧道和 110 隧道以及對應路段則在 2008 年 11 月 12 日新隧道落成後廢棄。新 109 隧道也使列車透過最大速度提升到了 80kmh。參與 109 號隧道搶險的十二局集團公司搶險突擊隊也因突出貢獻獲鐵道部、國家人力資源和社會保障部授予的「鐵路系統抗震救災英雄集體」稱號。 在日本，以 JR 北海道居多，包括日高本線的鵡川～樣似區間，而根室本線的東鹿越～新得區間預計於 2024 年 4 月 1 日隨富良野～新得區間一起廢止。 輸送力不足廢線 奧斯曼土耳其帝國在 19 世紀末期曾建造由大馬士革到伊斯蘭聖地麥地那的鐵路，用以將土耳其和東歐的朝聖者送往聖地朝覲以及方便土耳其王室的朝覲活動。後來這條鐵路又與巴格達的鐵路相連。奧斯曼帝國曾計劃將埃及、小亞細亞、伊拉克、敘利亞等地的鐵路相連成網路，並延伸到麥加。一戰後奧斯曼的財政完全被戰爭拖累，工程暫緩。戰後，奧斯曼帝國解體，繼承國土耳其失去了安納托利亞高原以南的全部領地，包括敘利亞和黎巴嫩（被法國佔領）、伊拉克和約旦（被英國佔領）、巴勒斯坦（英國佔領）和漢志（1931 年併入沙烏地阿拉伯），鐵路與土耳其本部的連線中斷，而這一地區人口稀少，民眾大多貧困，鐵路的運輸量驟減。最終在二戰後，英國准許約旦獨立，加上沙特在 1931 年吞併漢志後經營不善，鐵路被徹底廢棄。 廢除日 記錄上的「廢除日」是最終營業執行日的翌日。例如「4 月 1 日廢除」代表 3 月 31 日是營業執行最後一日，也寫作「3 月 31 日後廢線」。過了 12 時在日曆上仍視作與廢除日同日。廢除路段內的列車一般在尾班車後作為臨時列車存續於路段內進行。 也有部分線路，最終執行日後還會休業一段時間，此時以鐵道公司公佈的廢除日為準。（如扎沼線的北海道醫療大學～新十津川區間於 2020 年 4 月 16 日最終運營，但休業至 2020 年 5 月 7 日廢止） 參考資料 分類：鐵路廢線 Category 廢除