城市及南倫敦鐵路是世界上第一個於地底深層管道成功運作的地下鐵路，亦是首條使用電力牽引的主要鐵路。其設計之初原定執行有軌纜車，由於纜索承包商在施工期間破產轉而採用在當時看來頗具試驗意味的電力機車牽引系統。 城市及南倫敦鐵路（以下簡稱城南鐵路）由同名公司興建及營運。於 1890 年開通時，城南鐵路設有六個站點，長達 32 英里（51 公里）Length of line calculated from distances given at ，透過一對隧道連線倫敦城區和倫敦南部的斯托克韋爾，中途從泰晤士河底穿過。由於隧道的直徑限制了火車的尺寸，近乎密閉的狹小車廂使其曾被民眾稱作軟墊病室。 城南鐵路曾於 20 世紀初多次向南北兩端延伸。192224 年，城南鐵路進行了大規模的隧道擴闊工程，亦由尤斯頓向北延伸至康登鎮，於康登鎮與查令十字、尤斯頓及漢普斯特德鐵路接通。自此城南鐵路的列車可以直通執行至該鐵路。1926 年 9 月 26 日，隨著南延摩登段完工通車，城南鐵路總長度達 135 英里（217 公里），從倫敦北康登鎮至薩里郡的摩登共設 22 個車站，全線鐵路均是位於地底。 儘管當時鐵路的載客率甚高，低票價及鐵路延伸工程的龐大開支為營運鐵路的城南鐵路公司帶來財政壓力。1913 年，城南鐵路公司成為倫敦地下電氣鐵路公司的子公司。1933 年，城南鐵路公司與其母公司一同被公有化並統一管理，和倫敦其他的地下線路一起構成了倫敦地鐵系統。 城南鐵路最初開通運營的段落，是今日倫敦地鐵北線的銀行支線及肯寧頓站至摩登站的一段。 歷史 首通段 1883 年 11 月，興建倫敦市及南華克地鐵（城南鐵路前身）的私人條例草案被呈交至國會審批。草案中的走線是由南倫敦南華克區的象堡，向北穿過泰晤士河底，並於倫敦市威廉王街設終點站。軌道將會鋪設於一對長達 201 公里、直徑為 31 米的隧道內。1884 年 7 月 28 日，法案獲得御準，並成為倫敦市及南華克地鐵法 1884。1886 年工程展開。 1887 年 7 月 12 日，一項把地鐵自象堡向南延伸至肯寧頓和斯托克韋爾的法案獲得御準，工程亦隨之展開。此段隧道全長 282 公里、直徑為 32 米。 由於隧道直徑較小、難以提供充足的通風系統，此鐵路不能採用蒸汽機車。因此，最初規劃採用的是纜車系統，纜索將會於隧道內以均速牽引列車 。列車到達車站時能夠與纜索分離，使纜索可以繼續前進，讓纜索上的其他列車能夠繼續移動。然而由於坡度問題，纜索系統需要分為威廉王街至象堡（纜索以 16 公里每小時移動）、象堡至斯托克韋爾兩部分（纜索以 19 公里每小時移動）。而隨著獲準興建的鐵路隧道長度愈來愈長，系統所需要的纜索長度亦隨之增加，這嚴重製約了系統的實用性。據悉與鐵路公司合作的纜索公司更因而破產。因此在展開隧道建設時，鐵路公司亦同時考慮採用其他可行系統。 1890 年，倫敦市及南華克地鐵正式更名為城市及南倫敦鐵路，負責興建鐵路的公司亦更名為城市及南倫敦鐵路公司。 城南鐵路公司主席最終決定採用電氣機車，並由第三軌供電。城南鐵路因此成為世界首條使用電力牽引列車的主要鐵路。發電站和車廠則建於斯托克韋爾。由於車廠位於地面，維修人員初時需要將待維修的列車經由一坡道從地下軌道拖至地面。後來車廠安裝了升降機。實際上，列車和機車多數只有在大型維修時才會被送至地面。此外發電機的功率限制，車站初期均由煤氣燈照明。為了降低成本，城南鐵路隧道走線主要位於公共馬路下方（隧道沒穿過地面建築物下方，鐵路公司就毋須與建築物業主簽署購地合同）。 城南鐵路北段隧道由於需要下穿泰晤士河及倫敦市一帶狹窄的中世紀街道，威廉王街總站又相當接近河邊，過河後南北行隧道需以疊式設計排列，並以較大斜度爬升至總站。由於當初總站是以使用纜車系統來設計，南北行軌道於進入總站前就匯合為單一軌道。總站只有單一軌道，軌道兩側設側式月臺。鐵路啟用後，此總站設計很快就引致電力機車的擠塞。因此，總站於 1895 年改建成島式月臺設計，南北行軌道設於月臺兩側。 thumb 肯寧頓站是首階段 6 座車站中惟一保留原有車站建築的車站 城市及南倫敦鐵路首階段於 1890 年 11 月 4 日由威爾斯王子（後來的愛德華七世）舉行開幕典禮，他當時的演講如下： 同年 12 月 18 日鐵路正式向公眾開放。首階段設有 6 個車站： 威廉王街 自治市 象堡 肯寧頓 橢圓 斯托克韋爾 這段鐵路是倫敦最早的深層管道地下鐵路。 當時列車有 3 節車廂，每個車廂可容納 32 人。車廂兩側各設有一排長椅，車廂末端則設推拉門，門外有一平臺供乘客上落。由於鐵路全段均位於地底，車廂外沒有風景可供觀賞，因此車廂兩側只有數隻窄小的窗。列車到站時，站務員會踏上平臺，開啟閘口及向乘客宣佈該站名稱。車廂狹小及其近乎密閉的設計使其很快獲得了軟墊病室的暱稱。 。 城南鐵路公司當時並沒有像其他鐵路公司一樣出售紙本車票，初期車資劃一為兩仙英鎊。站務員會於車站閘口向乘客收取車資。儘管開通當時車廂狹小，又要面對巴士和電車的競爭，鐵路仍成功於 1891 年，即開通頭一年吸引達 510 萬人次乘搭。為了紓緩列車擠逼情況，鐵路公司增加了列車數目。 鐵路向南北延伸 1890 年鐵路開通前夕，城南鐵路公司就已向國會呈交法案，以徵得國會批准興建一條自威廉王街至伊斯靈頓的新鐵路 。由於威廉王街車站佈置惡劣，新鐵路不會直接連線到現有的執行隧道，新鐵路總站會以行人隧道連線威廉王街車站，乘客可以透過行人隧道在兩條線路之間進行換乘。該法案因新鐵路未能直通現有線路被國會否決。公司早已認識到威廉王街車站的缺陷，在開通初期，總站很快就成為樽頸，並導致列車擠塞。線上路開通僅一年後，公司就改為計劃建造一條新隧道以繞過有問題的鐵路北段，並在 1891 年 11 月向國會提交經修訂的法案 。 計劃中自治市站以北會分岔出一條新隧道，改經倫敦橋並於該處設站，以方便乘客轉乘城際鐵路。然後，新隧道會於倫敦橋以東過河，並向北穿過倫敦市至天使。1893 年 8 月 24 日，此計劃連同鐵路南延克拉珀姆的計劃一同獲得御準。 1900 年 2 月 26 日，繞過威廉王街車站的鐵路北延線通車，倫敦橋、銀行及沼澤門站（時稱沼澤門街站）啟用，威廉王街車站則永久關閉 The Times 26 February 1900 page 11。南延克拉珀姆段則於 1900 年 6 月 3 日正午通車，設克拉珀姆路和克拉珀姆公園站 The Times 4 June 1900 page 8。 1901 年 11 月 17 日，北延線剩餘路段通車，老街、市路（已於 1922 年關閉）和天使站啟用。 儘管鐵路技術的創新和龐大的客運需求，城市及南倫敦鐵路公司的盈利能力並不是特別高，接二連三、旨在提高利潤的鐵路擴建工程更為公司財務帶來壓力。公司股息低且逐年下降（1898 年為 2，1899 年為 1，1900 年為 1）。此外，鐵路延伸至沼澤門後，威廉王街站就被廢棄，因此公司亦被指責極度浪費。為了避開公司的聲譽問題並使其更容易籌集資金擴充套件鐵路，1900 年 11 月，一家名義上獨立的公司伊斯靈頓和尤斯頓鐵路（IER，實際上此公司與城市及南倫敦鐵路公司有同一主席）向國會提交了鐵路北延尤斯頓的條例草案。北延案雖然於 1901 年獲批，但因為當時同期呈交國會的鐵路條例草案眾多，國會委員會無法趕及於 1901 年會期完結前審核草案，導致草案需要於 1902 年重新交予國會審批。1902 年，由於憂慮鐵路北延會為大都會鐵路的國王十字至沼澤門客運服務帶來競爭，大都會鐵路公司於國會向北延案作出反對，草案因而未獲透過。1902 年 11 月，城市及南倫敦鐵路公司親自向國會提交草案，最終於 1903 年獲國會批准。 得到國會批准後，北延尤斯頓段得以建造，並於 1907 年 5 月 12 日通車，設國王十字、尤斯頓兩站。 地下鐵路時代 1907 年，倫敦的深層管道地下鐵路網路已擴充套件至擁有 7 條線路、超過 70 個車站。這些地下鐵路除了要與大都會鐵路、區域鐵路（淺層管道）競爭，亦要與路面電車和公車競爭。許多情況下深層管道地下鐵路的實際客量較最初估算低，使營運這些鐵路的公司難以償還債務或支付股息予股東。為了改善此情況，三間營運深層管道地下鐵路的公司：城南鐵路公司、大北方及城市鐵路公司和倫敦地下電氣鐵路公司於 1907 年起制訂票務協議，並於 1908 年開始向外界宣傳旗下線路為地下鐵路（Underground）。 1912 年，城南鐵路公司向國會提交法案，以徵得國會批准擴闊旗下鐵路管道的工程，使城南鐵路隧道直徑能夠與其他地下鐵路一致，讓公司得以使用更闊、更現代化的列車營運 。與此同時，倫敦電氣鐵路公司（於 1910 年由倫敦地下電氣鐵路公司改組而成）亦提交法案，以徵得國會批准連線城南鐵路尤斯頓站和查令十字、尤斯頓及漢普斯特德鐵路（下簡稱查漢鐵路）康登鎮站的隧道工程 。此兩項法案均於 1913 年獲國會透過。 1913 年 1 月 1 日，城南鐵路公司成為倫敦地下電氣鐵路公司的子公司。 一戰後發展 1919 年 2 月，隨著一戰結束，城南鐵路公司提交了一項新法案，其中包括延長 1913 年法案批准的隧道擴建工程許可時間。 1919 年 8 月 19 日法案獲得透過，成為 1919 年倫敦城市和南倫敦鐵路法。 1920 年，根據戰時特殊規定，倫敦電氣鐵路公司獲準延期執行其 1913 年法案的工作 。儘管進行工程的許可已經更新，但兩間鐵路公司並無籌集資金以展開工程。由於建築成本於一戰時大幅增加，工程所帶來的回報已不足以抵銷成本。 當政府推出 1921 年貿易設施法後，財政部能根據該法為公共工程提供貸款，作為緩解失業的一種手段。在政府支援下，兩間鐵路公司獲得資金並開始擴闊城南鐵路的隧道。 隧道透過從每個隧道環上移除幾個鑄鐵管片來擴大，挖掘管片後的空隙到所需的新直徑，並用額外的填料墊片重新安裝管片。1922 年 8 月 8 日起，城南鐵路北段（尤斯頓至沼澤門）關閉。鐵路的其餘部分仍然開放，擴建工程在夜間進行。 1923 年 11 月 27 日，一列火車撞到象堡站附近一未完成挖掘處的臨時支撐，導致部分隧道倒塌，大量泥土湧入隧道。 當日該段鐵路仍分為兩部分進行了短暫運營，但於翌日就完全關閉。 城南鐵路尤斯頓至沼澤門路段於 1924 年 4 月 20 日重新開放，連線尤斯頓至康登鎮的新隧道亦同日落成。沼澤門 至克拉珀姆公園段則於同年 12 月 1 日重開。在擴建隧道的同時，車站也進行了現代化改造，站臺更長，站臺和通道牆壁採用了新的瓷磚花紋，地面建築物也有了新立面。一些車站還安裝了自動扶梯來取代原來的電梯。 工程正在進行時，城南鐵路公司在 1922 年提交了一份法案，其中包含將地下線路從克拉珀姆公園向南延伸，透過 巴勒姆和圖廳，最終抵達摩登。 從摩登開始，這條線路將在地面繼續通往南默頓站，並沿南部鐵路公司營運的溫布頓及薩頓鐵路通往薩頓。 該法案於 1923 年 8 月 2 日獲國會透過，成為 《1923 年倫敦城市和南倫敦鐵路法》 。由於南部鐵路公司反對城南鐵路接駁至南默頓站，最終城南鐵路公司把南延段終點站改為摩登，並於該設大型車廠。南延摩登段於 1926 年 9 月 13 日通車，並設以下車站： 克拉珀姆南 巴勒姆 （此站於 1926 年 12 月 6 日開放） 圖廳貝克 （時稱聖三一路） 圖廳大道 科利爾斯伍德 南溫布頓 摩登 同樣在 1926 年 9 月 13 日，查漢鐵路查令十字站（現堤岸站）到肯寧頓站的隧道投入使用，肯寧頓站改造成擁有四個站臺，這使城南鐵路進一步連線查漢鐵路。自此，兩條線路得以完全整合列車服務，並共同使用倫敦地鐵標準型列車。 儘管兩線名稱一直使用到 1930 年代，在地鐵地圖上，合併後的線路以單一顏色顯示。1930 年代中期，此線路曾被稱為「埃奇韋爾、高門和摩登線」和「摩登 埃奇韋爾線」的名稱曾於作為線路名稱。1937 年 8 月 28 日，北線被引入作為線路的正式名稱。 公司公有化 儘管城南鐵路進行了現代化改造，倫敦地鐵網路的其他部分亦進行了其他改進（如查漢鐵路於 192324 年從格德斯綠地延伸至埃奇韋爾），地下鐵路仍難以獲得盈利。自 1912 年以來，地下鐵公司集團由於擁有高利潤的倫敦綜合巴士公司 LGOC，1911 年該公司股息就高達 18 釐，該集團能夠透過匯集收入，利用巴士公司的利潤來補貼利潤較低的鐵路。然而，1920 年代初期，由於受到眾多小型巴士公司競爭，LGOC 的盈利能力逐年下降，並對整個集團的盈利能力產生了負面影響。 為了保護集團的收入，其董事總經理 主席阿什菲爾德勳爵遊說政府監管倫敦地區的交通服務。1920 年代，政府亦採取了一系列相對應的立法舉措。阿什菲爾德和工黨倫敦郡議員（後來的國會議員）赫伯特莫里森（Herbert Morrison）站在了關於交通服務的監管水平和公共控制水平的辯論的前沿。阿什菲爾德的目標是制定法規，保護現有集團免受競爭，並允許其對 LCC 的有軌電車系統進行實質性控制；莫里森則主張完全的公有制。 最終，1930 年底一項成立倫敦客運委員會的法案獲得透過。倫敦客運委員會將實質控制地下鐵集團、大都會鐵路以及所有於倫敦客運區內執行的公共汽車和有軌電車服務 。其董事會將以妥協形式組成 公有制，但不是完全國有化。最終倫敦客運委員會於 1933 年 7 月 1 日成立。城南鐵路和其他地下鐵公司於同日被清盤。 後續影響 城南鐵路是使用深層管道鑽挖和電力牽引技術的先驅，證明瞭該兩項技術能被應用至建造地下鐵路。這奠定了倫敦以後建造的地下鐵路的形式。 城南鐵路示範了地下鐵路建造工程並不一定需要購買大片昂貴的土地作明挖回填，而且可以在不影響地表條件的情況下在地底深層建造隧道。因此，城南鐵路很大程度推動了倫敦的地下鐵路網路建設 。深層管線地下鐵路（包括北線）所用隧道的尺寸和深度確實存在缺陷：隧道的載重規格有限，而且管道在夏季經常會出現過熱的情況。 在第二次世界大戰期間，自治市鎮至威廉王街車站之間的廢棄隧道被改建為防空洞，在威廉王街和泰晤士河以南的六個地點（計劃中的九個）設有避難所入口 。 在 1960 年代，廢棄的隧道成為倫敦橋站的通風輔助設施，倫敦橋街 9 號的所有入口酒吧都用混凝土填充。現在只能從三城堡大廈或倫敦橋的銀禧線部分進入隧道。 城南鐵路原有的六座車站建築中大部分都在 1920 年代或近年的現代化工程中被重建或大幅度改造。只有肯寧頓站保留了原有車站建築的特色，包括其車站建築的外觀和電梯井上方的圓頂。 註釋 參考文獻 參考書籍 Category 倫敦交通 Category 倫敦市