上海軌道交通市域線機場聯絡線，簡稱市域機場線，是上海市的一條自上海東站至虹橋 2 號航站樓站的通勤鐵路，設計時速 160 公里 小時，是上海市域鐵路的東西幹線。線路自虹橋樞紐引出，沿滬杭客專東側向南，穿過滬杭鐵路通道後折向東沿春申塘走行，在 S20 南側 16 千米處穿越黃浦江後，沿 S20、S1 南側走行，穿過浦東國際機場後沿 S32 北側進入上海東站。正線線路全長 68627 公里。其中橋樑長 44 公里，地下線長 6054 公里，路基長 3687 公里，工程總投資 43911 億元。該工程分為東、西兩段建設。西段位於閔行區內，西起虹橋樞紐，東至華涇站東端頭井。總投資 9549 億元，已於 2019 年 6 月 28 日正式開工建設。東段於 2020 年 6 月 28 日開工。首通段為虹橋 2 號航站樓站至浦東 1 號 2 號航站樓站，於 2024 年 12 月 27 日開通運營。 機場聯絡線大幅縮短了虹橋國際機場與浦東國際機場的通勤時間，兩大機場往來僅需 40 分鐘上海市域機場線開通 浦東到虹橋僅 40 分鐘，另規劃有南站支線，自三林南站至上海南站，建成後可以與國鐵貫通執行，實現滬寧鐵路通道和滬杭鐵路通道向浦東新區的延伸。 車輛 本線初期將採購 14 列 4 節編組（3M1T）及 3 列 8 節編組（4M4T）的市域動車組 C 型車列車，由中車長春軌道客車股份有限公司製造，最高執行速度為 160kmh，電氣牽引系統為交流傳動系統。供電採用 AC25kV 架空接觸網。未來南站支線建成後，國鐵的 8 節或 16 節編組車輛均可在三林南站至上海東站區間執行。機場聯絡線自有車輛可與國鐵、金山線、嘉閔線等互通執行；考慮到 16 節國鐵列車可能在三林南站以東區間故障失去動力的情形，列車動拖比選為 3：1，就能夠使機場聯絡線的 4 節編組列車連掛成 8 節或 12 節的列車，拖動 16 節編組故障列車離開線路。 外觀及內飾 車輛車頭採用子彈頭的設計，帶有稜角感，酷似 鳥喙。擋風玻璃略微凸起，下方有上海市域鐵路的 LOGO。車頭不設逃生門。車身總體為白色，車窗邊框顏色為黑色；配有藍色色帶，風格與 CR400BFZ「龍鳳呈祥」塗裝大同小異。車內佈局有橫排 21 座椅、地鐵座；橫排座位上方設有行李架，地鐵座上方設有扶手及吊環。燈光系統採用側燈 漫射頂燈 造型頂燈；天花板為吸音結構。車門上方設有長條形門燈、客室廣播揚聲器，和用於顯示到站資訊的 LCD 顯示屏；兩側設有扶手及各種應急裝置。車門附近設有大件行李存放處、環形扶手、立柱扶手以及背靠背 LCD 顯示屏等。 運營 機場聯絡線開通初期，實行單一交路的運營模式，不開行大站車。該線常態運營時間為 600 至 2239，行車間隔 15 分鐘左右。 票務 機場聯絡線與上海地鐵既有線路站內換乘的車站均為通道換乘，在通道內設定換乘閘機（但因運營初期僅有中春路一站實現站內換乘故而不啟用），不設二次安檢，遠期計劃設定 智慧檢測裝置 實現無感換乘。未來若機場聯絡線與國鐵跨線時，採用 分進混出 方案。市域乘客直接在站臺候車，而由市域車站前往國鐵方向的乘客需要進入單獨的候車廳按照國鐵標準進行實名制核驗、安檢等；國鐵到達市域車站的乘客亦需要從專門通道檢票出閘後再換乘。國鐵跨線車與市域車次在時間上錯開以避免客流交叉。 2024 年 11 月 15 日，上海市發改委和上海市交通委聯合釋出機場聯絡線票價，機場聯絡線起乘價為 4 元，每人公里基準費率 045 元，全程票價為 26 元。此外，線路亦將提供電子計次票，暫定試行一年，乘客可在 Metro 大都會手機客戶端和 上海地鐵 Metro 大都會乘車碼 微信小程式上購買。每個次票套餐有效期 30 天，有效期內可乘坐 20 次，單次優惠幅度為正常票價的 7 折。 出於方便旅客的考慮，機場聯絡線全線 7 座車站將全部採用閘機 常開門 模式。 車站列表 階段 站名 里程（米） 站間距（米） 大站車 換乘路線 所在地 車站形式 直通執行 直通執行 往水鄉客廳站（在建）、往城北路站（在建） 往水鄉客廳站（在建）、往城北路站（在建） 往水鄉客廳站（在建）、往城北路站（在建） 往水鄉客廳站（在建）、往城北路站（在建） 往水鄉客廳站（在建）、往城北路站（在建） 往水鄉客廳站（在建）、往城北路站（在建） 主線 虹橋 2 號航站樓 0 京滬高鐵、滬昆高鐵、滬寧高鐵、滬蘇湖高鐵：上海虹橋站 閔行區 地面西班牙式 主線 中春路 5200 5200 ｜ 閔行區松江區 地面側式 主線 景洪路 19892 14692 ｜ （在建） 閔行區 地下四層越行側式 主線 三林南 24595 4703 ｜ 上海南站支線（在建） 浦東新區 地下四層雙島式 主線 康橋東 37250 12655 ｜ （在建） 浦東新區 地下二層越行側式 主線 上海國際旅遊度假區 43539 6288 浦東新區 地下二層側式 主線 浦東 1 號 2 號航站樓 58523 14984 浦東新區 地下三層越行島式 主線 浦東 3 號航站樓 62217 3694 aligncenter 浦東新區 直通（在建）往滴水湖北站（規劃） （在建） （規劃） 地下三層島式 主線 上海東站 68633 6415 滬通鐵路（在建） （在建） 浦東新區 地面三島式 主線 主線 經由三林南站執行至上海東站 經由三林南站執行至上海東站 經由三林南站執行至上海東站 經由三林南站執行至上海東站 經由三林南站執行至上海東站 經由三林南站執行至上海東站 支線 上海南 滬昆高鐵、滬蘇湖高鐵 徐彙區 地面島式 直通執行 直通執行 往金山衛站 往金山衛站 往金山衛站 往金山衛站 往金山衛站 往金山衛站 土建 盾構機 機場聯絡線工程使用盾構機列表（14 米以下略） 標段 區間 盾構機 直徑（米） 裝置廠家 施工單位 2 2 風井～1 風井 新穿越號 1402 鐵建重工 中鐵十四局 3 梅富路工作井～2 風井 驥躍號 1407 上海隧道 上海隧道 5 梅富路工作井～華涇站 騏躍號 1405 上海隧道 上海隧道 7 華涇站～三林南站 騏躍號 1405 上海隧道 上海隧道 7 4 風井～三林南站 建勳號 1402 鐵建重工上海基礎 上海建工 7 4 風井～5 風井 建業號 1402 鐵建重工 上海建工 8 張江站～5 風井 明珠號 1404 中交天和 中交隧道局 8 張江站～度假區站 東方號 1404 中交天和 中交隧道局 8 凌空路工作井～度假區站 虹浦號 1404 中交天和 中鐵隧道局 機場聯絡線施工過程中使用了 8 臺 14 米級大直徑盾構和 4 臺 93 米普通盾構。相比於傳統盾構機推進 停止 拼裝 推進的工藝，機場聯絡線使用的盾構機可以同步進行推進和管片拼裝工作。2022 年 12 月，驥躍號 盾構機單月掘進 646 米，創下國內 14 米級盾構機最快掘進記錄。虹浦號 則首次引入了智慧控制系統，能自動導向，走線精度 2mm。該盾構機以單月掘進 650m、單日掘進 32m 再次重新整理記錄。 重要節點與難點 滬昆高鐵：機場聯絡線有 58km 地下線路與滬昆高鐵近距離並行，最小水平距離 10m。 G60：選用的方案與 G60 橋墩沒有衝突，不需要樁基託換，二者設計距離 06m。 春申塘：除了社會穩定因素以外，在 2 風井～華涇站區間，機場聯絡線兩臺 14m 盾構需要近距離穿越 6 座 220kV 高壓鐵塔，最小水平距離 225m。施工方透過注入混凝土、略微提高氣泡艙壓力等措施抵消盾構穿越帶來的沉降。 15 號線：機場聯絡線近距離下穿 15 號線華涇西站南側區間隧道，垂直淨距 75m。 三林南站：涉及機場聯絡線、國鐵、19 號線等諸多因素，基坑面積大，開挖深，坑底深度 42m。 磁浮線：機場聯絡線與磁浮線高架並行長達 3km，但要求磁浮線變形不超過 2mm。 康橋高壓線走廊：機場聯絡線在浦東第二次並行高壓線走廊，電壓等級最高 500kV；同時並行浦東新區汙水總管、浦東機場航空燃油管道。 浦東機場：下穿浦東機場滑行道，下穿航站樓 45m 長樁，距離樁底小於 2m。 高承壓水：機場聯絡線地下線路埋深大，最深可達 62m，地下水壓力高，滲透係數大於上海其他同類型隧道 12 個量級。 裝置 訊號 機場聯絡線採用增強型 CTCS2ATO 訊號系統，區間不設透過訊號機，車站訊號機常態滅燈。該系統設計行車間隔 3 分鐘，相比於珠三角城際的版本將 GSMR 網路通訊改為 LTEM 網路通訊，還增加了自動折返功能，可在 20 秒內完成換端，160 秒內完成全部折返流程。2021 年 12 月各訊號廠家在中車長客廠內進行自動折返現場驗證。 機場聯絡線採用該訊號系統保證了與國鐵的互通，但該系統設計安全距離較長，站線的長度遠大於車輛實際長度。在不更改訊號設計的前提下，8 節編組列車至少需要 370 米，機場聯絡線實際設計為 400 米，導致地下車站的建設規模和成本較高。 消防 機場聯絡線保留 8 節編組和少量 16 節編組國鐵列車從三林南站跨線進入的條件。為滿足消防疏散要求，以浦東 1 號 2 號航站樓站為例，該站正常使用 8 節編組長度站臺，同時在常規站臺兩端設定寬 25 米的 16 節編組疏散專用站臺。通風機房設定兩組，一組大機房用於常規站臺的通風，一組小機房用於疏散專用站臺的應急通風。單洞雙線區間設定中隔牆以及若干防火門；雙洞區間設若干聯絡通道用於逃生，以頂管法施工。區間仿照國鐵隧道設定高度與軌道相同的低疏散平臺，發生緊急情況時由列車自帶爬梯進行疏散。 人防 機場聯絡線地下車站人防採用 6500mm5900mm 超大區間隔斷門和 8000mm5500mm 出入口防護門。同型裝置也將用於 22 號線、18 號線二期以及嘉閔線、南楓線等新建市域線路。 沿革 2016 年 4 月 18 日，隨上海市軌道交通近期建設規劃 20172025 環境影響評價第二次公示第一次公開 2017 年 7 月 5 日，上海申鐵投資有限公司釋出上海市軌道交通嘉閔線和機場聯絡線選線專項規劃設計招標公告 2017 年 9 月 1 日，上海市城市規劃設計研究院得標選線專項規劃設計 2018 年 7 月 10 日，選線專項規劃草案公示 2018 年 8 月 1 日，環境影響評價公示 2018 年 8 月 15 日，環境影響評價第二次公示 2018 年 9 月 10 日，環境影響評價報批前公示 2018 年 9 月 18 日，上海市環保局受理環境影響評價報告書 2018 年 10 月 16 日，上海市環保局批覆環境影響評價報告書 2018 年 12 月 19 日，於《國家發展改革委關於上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023 年）的批覆》中獲批 2018 年 12 月 27 日，機場聯絡線（越江段隧道）工程可行性研究報告批覆 2018 年 12 月 29 日，浦東機場段以 上海浦東國際機場三期擴建工程交通配套工程 開工 2019 年 5 月 15 日，西段工程報建 2019 年 6 月 27 日，機場聯絡線工程（西段）調整可行性研究報告批覆 2019 年 6 月 28 日，西段正式開工建設 2019 年 8 月 29 日，選線專項規劃局部調整（黃浦江 凌空路段）草案公示 2020 年 3 月 6 日，機場聯絡線工程可行性研究報告批覆（滬發改投 2020 41 號） 2020 年 6 月 28 月，東段先開工段開工，選線專項規劃局部調整（南六公路 川南奉公路段）公示 2020 年 10 月 28 日，迪士尼度假區站開始維護結構施工 2022 年 6 月 28 日，1 標段跨滬渝特大橋順利完成首架工作，專案全線成功完成首片箱梁架設 2022 年 10 月 12 日，1 標段跨滬渝特大橋全線架樑工程完成 2023 年 3 月 2 日，首條區間隧道（梅富路工作井～華涇站）貫通 2023 年 5 月 31 日，1 標段高架線路開始鋪軌 2023 年 6 月 5 日，部分割槽段隧道開始中隔牆施工 2023 年 8 月 14 日，祝橋工作井至 T3 航站樓站區間進入盾構施工階段 2023 年 12 月 13 日，先期開通段（虹橋 2 號航站樓 浦東 1 號 2 號航站樓）盾構區間全部貫通 2024 年 1 月 29 日，首列列車完成接收 2024 年 4 月 25 日，西段（虹橋 三林南）列車上線進行除錯 2024 年 6 月 4 日，先期開通段全線冷滑、熱滑完成 2024 年 7 月 5 日，物理線路名確定為 市域鐵機場聯絡線，先期開通段站名確定上海機場聯絡線的 7 座運營車站名稱已定，部分車站改名 2024 年 9 月 1 日，先期開通段試執行 2024 年 12 月 27 日，先期開通段開通運營 爭議 2016 年本線在《上海市軌道交通近期建設規劃 20172025 環境影響評價第二次公示》期間，由於規劃沿春申塘透過但未指明線路形式，周邊居民擔心一旦修成高架或明挖施工會破壞景觀，帶來噪音、振動影響等而引發不滿，在微博上發起 保衛春申塘 等活動保衛春申塘，各沿線小區也開始進行聯署，最後引起了閔行區政府官方的回覆上海閔行 2016 年 4 月 29 日釋出微博，於 5 月 8 日下午 230 召開座談會上海閔行 2016 年 5 月 8 日釋出微博。座談會當天，閔行區政府派遣大量 特勤 阻止普通居民進入會場，且會場內禁止攝影。會場外有 4 名人員試圖衝擊會場被帶離 接受法制教育，部分代表因此退出座談會。閔行區官方亦於當天發表 機場聯絡線春申塘沿線居民座談會相關問題及答覆，直到這時春申塘段線路才明確為地下 20 米深埋。此後部分春申塘沿線居民對政府處理結果仍不滿意，將走向爭議反應至中央環境保護督察組，調查核實後認為交辦問題不屬實。 機場聯絡線本段線位同時也是春申高壓線走廊。值得注意的是，2007 年下半年起在地面同一位置修建的 220kV 高壓線也曾受到沿線居民的激烈抵制，並對 2008 年 1 月發生的上海反建磁懸浮游行事件有一定影響。 參考資料 Category 上海軌道交通路線 Category 中國大陸機場聯絡軌道系統 Category 閔行區 Category 徐彙區 Category 浦東新區 Category2024 年上海建立 Category2024 年啟用的鐵路線