新快速（、）是由日本國有鐵道在東海道本線及山陽本線以及阪和線開始執行，目前由西日本旅客鐵道（JR 西日本）在的京阪神都市圈及東海旅客鐵道（JR 東海）在中京圈執行的一種快速列車，屬於普通列車。雖然二者均為相較於快速停車較少的車種，但在京阪神圈的新快速同中京圈的新快速仍存在差異。 這是一種比普通的快速列車停車站更少的列車型別，並不意味著列車較新。這些列車相當於私鐵上的那些無需額外費用的特急列車、快速特急列車和急行列車。 近畿地區（JR 西日本） 東海道本線山陽本線北陸本線赤穂線湖西線 FileJRWest A Special Rapid Servicejpg 列車型別方向幕（幕式） FileA 新快速 Special Rapid Servicepng 列車型別方向幕（LED 式） 概要 新快速是自 1970 年（昭和 45 年）10 月 1 日起，作為日本國有鐵道在京阪神地區（近畿地方）的快速列車開行，並就此成為擔負起都市間乘客運輸任務的主幹。隨著關西地區的發展，該列車執行區間一再擴大，執行車輛也不斷更新，目前不僅在 JR 西日本的都市網路中的東海道本線山陽本線執行，還在北陸本線敦賀站 米原站之間、東海道本線米原站 神戶站之間、山陽本線神戶站 上郡站之間、湖西線全線 以及 赤穂線相生站 播州赤穗站之間執行。 新快速列車，利用草津站 西明石站間日本最長距離的複複線路段以及其緩急接續、京阪神地區外的直通執行，在每天的繁忙時段調整最佳化時刻表並同時使用同迷你新幹線一樣可執行至 130 kmh 的的車輛，並透過裝有轉換式橫向軟座椅等獨特內裝設計吸引附近的原本選擇乘坐私營交通方式的乘客前來乘坐，在關西這片 私鐵王國 中，成為 JR 的京阪神通勤鐵路網都市網路的招牌列車。 新快速列車的速度和便利性不僅加強了京都市、大阪市與兵庫縣東南部的神戶市、滋賀縣的大津市和草津市之間的聯絡，而且還擴充套件到明石市和滋賀縣的湖南地區、湖東地區，促進了京阪神地區這些睡城的發展辻 良樹「滋賀県に延伸をつづけた新快速」『鉄道ダイヤ情報』2012 年 2 月號 交通新聞社辻 良樹「滋賀県に延伸をつづけた新快速」『鉄道ダイヤ情報』2012 年 2 月號 交通新聞社 33 頁、44 頁 。 特別是草津市的請願站南草津站，隨著車站附近的開發，當地需求不斷增長，2011 年春成為了新快速列車的停車站，2014 年度，該站的客運量超過草津站，成為滋賀縣第一大車站。 開始執行前，本已經向國鐵提交了 特別快速 的名稱。在此之前首都圈已有類似的同名列車在中央本線執行，此名稱即為模仿其而得出。但在執行開始之前以 新意不夠 為由改換成了 新快速『私鉄王國の凋落』（川島令三著、草思社刊、2001 年）P1617。。英語的表達在 1990 年代中之前一直以直譯「New Rapid Service」使用，之後便改作「Special Rapid Service」，即為 特別快速 的英譯。車站內設定的大盤也以紅色的「SRapid」表示。 自 2017 年 3 月 4 日時刻表改正正式匯入路線記號開始，經由湖西線執行的列車均以湖西線的淺藍色並加入湖西線路線記號「B」的形式表示到側面種別幕上，其餘的經由北陸本線東海道本線山陽本線赤穂線的列車均以藍色並加入記號「A」的形式來表示網幹総合車両所所屬車両の路線記號表示開始 『鉄道ファン』交友社 railfjp 鉄道ニュース 2017 年 3 月 5 日、2017 年 3 月 25 日閲覧。。從 2019 年起，部分列車開始提供 A 座席付費座位服務（見下文）。 2020 年 10 月 1 日新快速開通 50 週年之際，舉辦了各種紀念活動。京都鐵道博物館館長岡本健一郎評論道：新快速列車的出現擴大了關西地區的框架。這是一列以通俗易懂的方式展示了以鐵路為形式的公共交通力量的列車。 停靠站 常規時刻表中的停車站點如下。 請注意，用 表示的站點彼此相鄰，中間沒有透過站。 北陸本線東海道本線山陽本線（包括琵琶湖線JR 京都線JR 神戶線） 敦賀站－（此區間內各站停車）－米原站 ＝ 彥根站－能登川站－近江八幡站－野洲站 ＝ 守山站－草津站 ＝ 南草津站－石山站－大津站 ＝ 山科站 ＝ 京都站－高槻站－新大阪站 ＝ 大阪站－尼崎站－蘆屋站－三之宮站－神戶站－明石站 ＝ 西明石站－加古川站－姬路站－（此區間內各站停車）－上郡站 湖西線 方向 近江鹽津站－此區間內各站停車）－近江舞子站－堅田站－比叡山坂本站－大津京站 ＝ 山科站 方面 赤穂線 神戶方向 相生站－（此區間內各站停車）－播州赤穗站 以上所記為基本停車站。新快速列車也存在停靠一些通常不停靠的情況，比如時刻表混亂的時候西明石站－姬路站之間所有車站均安排停車。同時，也有一部分臨時列車存在透過上述部分車站的情況。 執行形態 新快速一開始僅在 之間執行，之後逐步延伸成目前的執行區間。截至 2020 年 3 月 14 日新快速的執行區間為 北陸本線琵琶湖線經由或湖西線經由 播州赤穗。 本段的敘述均將大阪站設定為基準。在白晝時段，每小時去往神戶姬路方面的列車在 之間有 4 個班次；去往京都米原敦賀方面的列車在 之間有 4 個班次； 之間有 3 個班次； 之間有 2 個班次； 近江鹽津之間有 2 個班次；而敦賀到發並經由湖西線的班次每小時只有 1 班。工作日早高峰時姬路神戶方面以及京都方面去往大阪方向的列車執行間隔為 75 分鐘。晚高峰的情況以大阪站 18 時的時刻表為參考，去往神戶姬路方面的有 8 個班次，而去往京都方面的列車班次增加到了 7 個班次，執行間隔也達到了 75 分鐘。這種情況的產生是因為此時間段的新快速雖仍將大阪設定為始發站，但事實上是直接直通 JR 京都線神戶線執行的。 進入敦賀站的新快速班次每早晚執行經過米原站，白晝則經由湖西線執行。在近江鹽津站折返的班次均經由米原站。值得一提的是，在 2006 年 10 月 21 日到敦賀站為止的直流化工程投入運營的同時，有新快速班次設定為按照敦賀 米原 播州赤穗執行。這就導致下文所述的在主要執行的區間以 12 節編成執行的列車因站臺有效長度不夠的關係而不得不進行連解掛作業，由此導致執行效率嚴重降低，最差時 1 天只能執行 1 個班次。在 2011 年 3 月 12 日的時刻表改正中，白晝時段的部分執行敦賀 播州赤穗的班次改為經由湖西線執行。 2008 年 3 月 15 日時刻表改正時，長濱 大阪之間的白晝平均所需時間為 91 分鐘；近江今津 大阪之間為 78 分鐘；京都 大阪之間為 28 分鐘；大阪 三之宮之間為 20 分鐘；大阪 姬路之間為 61 分鐘。在存在透過的米原站到姬路站之間全長為 1984 km 的區間中的達到了約 83 kmh。因為此區間內在 JR 各社所保有的在來線當中線形及裝置條件尤為優良，在此區間執行的表定速度同 JR 東日本首都圈內的特急列車的表定速度（約 65 90 kmh）幾乎相當。 新快速所有班次使用 223 系 10002000 番臺及 225 系 0100 番臺，最長可以以 12 節執行。執行區間中的站臺有效長度目前仍不統一，近江今津米原 上郡之間的站臺有效長度可適應 12 節車廂，北陸本線長濱 敦賀之間及湖西線永原 近江鹽津間的站臺有效長度僅能滿足 4 節車廂停靠，其餘的區間則能滿足 8 節車廂停靠。因此，在近江今津站米原站京都站姬路站網乾站需要對 12 節編成及 8 節編成進行連解掛作業。 自 2011 年 3 月 12 日的時刻表改正起將週六執行圖中執行米原近江今津 姬路區間的車底擴充套件為 12 節編成平成 29 年春ダイヤ改正について 西日本旅客鉄道近畿統括本部プレスリリース、2016 年 12 月 16 日付、2016 年 12 月 17 日閲覧。。，同時在工作日時刻表中將以 12 節編成車底執行的列車班次大幅度增加（為了實現此目的，新旭站進行了站臺延長工程，自此 12 節長度的列車可在湖西線內執行）。此改變是為了應對當年 5 月 4 日大阪站城開始運營所造成的乘客預期的增加情況。自 2017 年 3 月 4 日的時刻表改正起，米原 姬路區間內的班次做到了全天使用 12 節編成執行。 琵琶湖線系統（A）中使用 12 節編成的班次的最長執行區間為米原 網幹共 2087 km；湖西線系統（B）為近江今津 網幹共 1942 km。這與 JR 東日本的上野東京線 東北本線 東海道本線（宇都宮線 東海道線）系統中 共 2143 km 的 15 節編成執行相匹敵。 工作日早晨存在在一班京都站分割解掛原本由終點為米原和湖西線經由終到敦賀的兩個列車聯掛而成的一個執行班次，解掛後分別執行的情況。這趟列車在分岔點的下一個山科站，開往敦賀的編組與開往米原的編組可以在本站接續，然後開往米原的編組先發車，因此是新快速列車之間超車的唯一例子。 在此之外，以前也有在高峰時段在米原站連線近江鹽津、長濱出發的列車（這是因為長濱站不能進行分割合併的作業，以及長濱、田村、坂田的各站不對應 12 節車廂的編成）。 過去也存在每天早晨（具體為週六休日 7 時時段）米原發的一個下行班次在執行至野洲站前各站均停車，經過野洲站之後才轉換為新快速的情況。 夜間姬路站也存在將開往播州赤穗和網乾的列車解掛分開執行的情況（赤穗線直通列車以 普通 名義執行）。 以前（平成 21 年 3 月 14 日修改時），平日早上上行有 1 趟車從草津站開始各站停車的列車，同樣平日早上有 1 趟去野洲和近江今津的列車會在京都分開解掛，其中去野洲的列車從京都開始各站停車。 與其他路線及其他列車的接續換乘與其他特急列車的關係 與各站停車的普通列車的接續換乘也非常良好，在京都大阪（工作日高峰時除外）一般，加古川（日中的一部分除外）與普通（從西明石快速）相互連線。在野洲（或草津），該站的停車系統和米原方面的普通連線。在大阪（工作日高峰時）、明石、尼崎（這裡是連線 JR 東西線的直達列車和通往福知山線（JR 寶塚線）的直達列車）也可以看到普通列車同時進入、發車，但是列車線和電車線的站臺是分開的。另外，高槻的接續隨著新快速、特急專用站臺的使用開始而消失。 從播州赤穗出發到達的列車是相生（一部分時間段為姬路），開往山陽本線上郡岡山方向的列車，在播州赤穗線與備前片上、長船方向的列車上相互連線。姬路只有一部分與相生、播州赤穗方向（根據時間段的不同，上郡、岡山方向的列車也有）的普通和姬新線相互連線。另外，前往米原方向的列車在米原與東海道線的大垣、名古屋方向的列車連線，上行列車原則上不會在同一個站臺連線。從敦賀出發到達的列車在敦賀與北陸本線福井方向的列車連線（這裡也有不能在同一站臺連線的情況）。到湖西線的直達列車在近江今津與小濱方向的西日本傑伊阿魯巴士若江線的連線被考慮。 由於阿班網路管轄範圍內的基軸類別的性質，在姬路到米原及近江舞子之間的透過執行區間，基本上是等待特快列車或行駛中不會被超過的時刻表設定。特別是在米原 大阪之間，米原站 18 點 17 分出發（前往長浜始發播州赤穗）的新快速列車比同站 18 點 23 分出發的特快 ひだ 36 號 要短 2 分鐘。 臨時停車臨時列車 臨時停車 新快速列車雖然沒有特別的愛稱，但是為了方便徒步旅行和滑雪的客人，給定期列車賦予了休閒號的愛稱，有以下列車。 湖西休閒號（「湖西レジャー號」）：週末時刻表上，早上開往近江今津敦賀方向的 4 趟列車和下午從敦賀站始發的 4 趟列車會在志賀站臨時停車平成９年《秋》の臨時列車の運転について（インターネットアーカイブ） 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997 年 8 月 22 日。過去，在比良站臨時停車的列車也被稱為 湖西休閒號，但現在沒有執行。 湖北休閒號（「湖北レジャー號」）：上午去長濱的 3 趟車，傍晚去姫路的 3 趟車在安土站臨時停車平成９年《春》の臨時列車の運転について（インターネットアーカイブ） 西日本旅客鉄道プレスリリース 1997 年 1 月 20 日。現在沒有執行。 另外，僅限每年 8 月舉辦的琵琶湖煙花大會的舉辦日，在膳所站也會停車。 臨時列車 縮圖 207 系「新快速」 在沿線的活動和遊玩觀光時期，會進行臨時列車的開行。另外，在 2020 年度沒有實施。 為了向山陰本線（嵯峨野線）嵯峨嵐山站輸送遊客，作為臨時列車（一部分列車在嵯峨野線內由定期列車的代理執行），在進入京都站之後換向，駛入嵯峨野線內，有 嵐山櫻號嵐山若葉號嵐山紅葉號，在春、夏、秋的旅遊觀光季節執行，這些車在高槻站至大阪站、神戶站之間被表示為新快速列車，但現在沒有執行。 每年 4 月的第二個週六、週日和黃金週，湖西線牧野站附近的海津大崎都會迎來賞櫻時節，這時車輛會事先改變正常的聯結順序，在京都站分離時，原本通常停靠京都站的 8 節車廂列車首先發車，然後作為臨時列車執行到近江今津站或永原站，剩下的 4 節車廂繼續作為開往敦賀的圖定列車繼續執行。 在客運繁忙的時期，從東海道山陽本線內回送執行到大阪站的列車有時會作為開往大阪的新快速列車執行。 在每年 8 月舉行的神戶港區海洋菸花大會當天以及 12 月舉行的神戶 Luminarie 期間，設定了從三宮站出發的臨時新快速列車。 過去，為了紀念 1997 年 9 月京都站大樓開業，在週六、休息日乘坐山陽本線，姫路站以西是不間斷的，以青春 18 票使用期間的週六、休息日為中心，經由赤穗線作為 赤穗備前假日號 從岡山站出發延長執行，但在 1998 年（平成 10 年）已經停止執行，現在沒有執行。這個假日號上連掛了指定席的車廂。 歷代新快速列車 113 系 第一代車輛，使用時間是 1970 年 10 月 1 日 1972 年 3 月 14 日。2004 年 10 月 10 日作為復興新快速列車，使用由 7 節車廂組成的湘南色編成在京都 西明石之間執行。 第二代車輛，1972 年 3 月至 1980 年 7 月使用。塗裝色帶更改為灰色 9 號和藍色 22 號的專用顏色，控制車的一部分使用 165 系的クハ 165。 117 系 第 3 代的車輛，1980 年 1 月 22 日至 1999 年 5 月 10 日使用。1990 年 3 月 10 日進行了 115kmh 化改造。2004 年 10 月 10 日作為復興新快速列車，使用了 12 節車廂編成的原色車，在草津 姬路之間執行。2009 年 4 月 4 日51112 日作為臨時新快速列車在永原 京都間執行。它被暱稱為 City Liner。 221 系 第四代的車輛，在 1987 年 JR 化後首次推出，1989 年 3 月 11 日至 2000 年 3 月 10 日使用。2000 年以後，除了臨時列車外，在時刻表大幅度混亂的時候也會使用。 223 系（1000 番臺、2000 番臺） 第 5 代的車輛，1995 年 8 月 12 日以後投入使用。 隨著 2000 番臺 1 次車的投入，2000 年 3 月 11 日開始，速度提升至 130kmh。 1000 番臺的一部分從 2019 年 3 月 16 日開始匯入收費座位車輛 A 座席（後述）。 2000 番臺中存在的 6 節車廂的編成，由於原則上新快速的編成為 84 的 12 節車廂，所以不會在定期列車上使用。 225 系（0 番臺、100 番臺） 作為第 6 代的車輛，0 番臺於 2010 年 12 月 1 日開始執行ＪＲ西日本 225 系が完成。 鉄道ホビダス 編集長敬白 2010 年 5 月 19 日脫線教訓に安全性向上 JR 西が新型車両を公開 神戸新聞 2010 年 5 月 17 日，100 番臺於 2016 年 7 月 7 日開始執行。由於效能實質上與 223 系的增備版一致，囙此不會像 223 系之前那樣，在短時間內將新快速的所有列車置換成同一形式來統一車型。 700 番臺從 2023 年 3 月 18 日開始匯入收費座位車輛 A 座席（後述）。 存在於 100 番臺的 6 節車廂的編成，由於原則上新快速的編成為 84 的 12 節車廂，所以不會在定期列車上使用。 除此之外，207 系在神戶 Luminarie 召開中，或者在禦崎公園球場（神戶維也納體育場）舉辦 2002 FIFA 世界盃時，321 系在 2013 年 8 月 18 日在神戶綜合運動公園世大運紀念競技場舉行的南方之星的演唱會公演時在大阪三之在宮中分別作為臨時列車使用 321 系による臨時新快速運転 『鉄道ファン』交友社 railfjp 鉄道ニュース 2013 年 8 月 19 日。另外，時刻表混亂時，521 系在北陸線內，115 系在姬路～播州赤穗之間各自代步。但是，115 系由於 2016 年 3 月 26 日的時刻表修改，赤穗線的新快速大幅度削減，現在無法看到。 JRW series113 JRKobejpg113 系 「リバイバル新快速」（2004 年） JNR SHIN KAISOKU at OSAKA 153jpg153 系 國鉄「新快速」（1978 年） 117Shinkaisokujpgright117 系 JR 西日本「新快速」（1990 年 8 月 大阪站） JR West 221 shinkaisokujpg221 系擔當的新快速（1990 年） Series2231000V4 50thjpg223 系 1000 番臺擔當的新快速（含 A 座席車廂 2021 年） Series2232000W35jpg223 系 2000 番臺擔當的新快速（2021 年） Series225U2_20211219jpg225 系 0 番臺（2021 年） Series225100I8jpg225 系 100 番臺（2021 年） A 座席 從 2019 年 3 月 16 日開始，將 223 系 1000 系列（4 節車廂編成）中的 2 編成的クハ 222 形改造成嵌入式中央門的 2 門車（嵌入式車門周圍的設計類似於 125 系電車），匯入了收費座位服務 A 坐席（、） 車輛。被連線到 12 節車廂編成的 9 號車廂（從京都野洲方向的先頭車廂數起的第 4 節車廂）。A 來源於 Amenity（舒適性）、JR 神戶 京都 琵琶湖線的路線記號 A、關西方言 ええ（好）。 執行開始當初 1 天 4 趟，平日在野洲站 姫路站和網乾站之間各往返 1 次，週末在野洲站 姫路站之間往返 2 次。下行（從野洲出發）為 1 號、3 號，上行（開往野洲）為 2 號、4 號。列車編號的末尾與一般電車列車的 M 相對，A 座席連線的列車為 A。 該 A 座席是普通車指定席，指定席費用一律 840 日元（截止到 2022 年 10 月）。由於它不是特急列車，所以青春 18 票等企劃車票也可以用來購買指定席券，但這些企劃車票不能與 e5489 使用的無票服務（全部列車 600 日元。2023 年 3 月 18 日～同年 4 月 28 日乘車部分為 390 日元。）並用。另外，在時刻表大混亂的情況下，A 座席 車輛也會免費開放，也可以在免費開放的狀態下直達沒有設定 A 坐席的湖西線，或者快速、A 座席車處於前頭的運用。 執行開始當初，在有空位的情況下要入座，可以在車內檢票時用現金或交通 IC 卡支付給工作人員，入座費用為 500 日元（統一費用）。在入座時，將入座整理券放入座位前的專用支架中，下車時將其取出即可。當 A 座席滿座時，需要在車廂兩端的區域等待空座，同時在收費座位區域時必須入座。 全席指定席化後，車內不發行指定席券。因此，在沒有事先購買指定座位券的情況下，不能使用 A 座席。 外觀方面，車廂外側車門旁邊裝飾有 ASEAT 的標誌，在與特急雷鳥一樣的黑色窗戶周圍配置了與 521 系（JR 西日本所屬車）相似的藍色色帶的設計。車內新設定了分割槽，該分割槽內為收費座位區域，設有 22 列具備桌子和插座的與特急列車普通車同等的傾斜座椅。座椅間距與首都圈的快速、普通列車綠車相同，約 970mm（現行 910mm）；同時更換燈泡色的照明，與棕色木紋風格的內部裝飾相結合，成為提高舒適性的平靜空間。除了配備機架式行李空間外，還提供免費 WiFi 服務。廁所被西式化，是可供輪椅通行的多功能型別廁所。定員 46 人。另外，在收費座位區域內，車內廣告全部被去除，雖然天花板上有廣告吊裝的固定金屬零件，但沒有刊登廣告。不允許站立，必須購買指定座位券的並坐下。另一方面，作為分割槽外側的門及廁所周邊是立席區域（自由空間），只要在這裡就不收費。 從 2020 年 12 月 1 日到 2021 年 2 月 28 日，試驗性地將 13 號的各座位（12 個座位）作為指定座位銷售。之後指定席的銷售範圍被擴大延長，從 2021 年 7 月 1 日開始 15 號的各座位（20 個座位）成為了指定席。之後，從 2022 年 3 月 12 日的時刻表修改，開始成為全席指定席。 在 2023 年 3 月 18 日的時刻表修改中，A 座席列車的班次增加到了 6 個往返班次。對於 A 座席車輛的增發，並沒有改造現有車輛，而是新造投入 225 系 4 次車 2 編成（包括クモハ 224701、702 在內的 4 輛 2 編成）。新造的 A 座席車輛，有兩個單門做為出入。關於與現有車輛的車內細微的變更點，在立席區域設定 1 個看護人用座位（優先座位），採用大型吊環。有采用自由固定的窗簾。 阪和線 從日本國鐵時代的 1972 年（昭和 47 年）到 1978 年（昭和 53 年），新快速也在阪和線上運營。 隨著 1972 年 3 月 15 日的時刻表修改，新快速被設定執行在天王寺站 和歌山站之間。 中途停車站只有鳳站，僅需 4551 分鐘便能連線大阪與和歌山。 最快列車所需時間是前身阪和電氣鐵路設定的超特快列車以來的最快的。 從白天的 9 點到 15 點每隔 1 小時執行一次。 車輛方面，此前在東海道、山陽本線快速、新快速使用的 113 系，由於此次列車時刻表的修改，執行車輛變更為於東海道山陽本線登場的 153 系，Bule Liner 的塗裝（灰色 9 號和藍色 22 號特別色帶）也隨之投入使用。雖然不是新造車輛，但在阪和線是第一種帶有空調的車輛，在所謂的舊型國電中心的阪和線中是格外引人注目的存在。還新安裝了帶有圓形羽毛設計的特殊頭部標記。1973 年（昭和 48 年）9 月 20 日，關西本線的湊町站（現在的 JR 難波站） 奈良站之間電氣化後，關西本線快速用車輛成為當時阪和線的車輛配寘區所屬的鳳電車區所屬，一部分與阪和線共同使用，與上述塗漆的顏色不同，因此名為 春日漆，其顏色僅與上述油漆顏色不同（灰色 9 號色和朱紅色 3 號色），也有通稱 關西快速色（春日色）。 Blue Liner 採用的塗裝在那之後也被稱為 阪和色，一直到 2012 年 4 月 1 日的團臨執行為止（定期執行至 2011 年 12 月上旬）。 雖然是實現了阪和電鐵以來的首次快遞執行的新快速列車，但原本阪和間的直達需求與京阪神間相比規模較小，使用情況有限。 囙此，1977 年（昭和 52 年）將和泉砂川站和熊取站追加為停車站，所需時間為 4851 分鐘。 但是，利用狀況沒有大幅度改善，隨著 1978 年 10 月 2 日紀勢本線電氣化的時刻表修訂，以快速合併的形式被廢止。 名古屋地區（JR 東海） 概要 是 JR 東海在東海道本線濱松站 米原站之間設定的快速列車的一種。英語表記為 New Rapid（Train）。同線還有 特別快速、快速 以及 區間快速 等列車類別。各自有著微妙的停車站的區別，單純為了區分這些車站的類別之一就是 新快速。與新快速相比其他種類有以下不同。 特別快車透過大府站。 快速列車在共和站也停車。 區間快速列車除了快速列車外，還將在岡崎站 豐橋站之間以及武豐線內各站停車。 這些差異都是由於金山以東停車站的不同，在金山以西沒有區別。但是，在 1999 年（平成 11 年）12 月的時刻表修改之前，穗積站有快速停車，新快速透過的區別。另外，2017 年 3 月現在也有部分快速列車只在平日停靠在稻澤站。 在所有執行區間（濱松站 米原站之間）行駛的新快速列車很少，濱松出發的是 1701 發（平時一般去岐阜），美國核能電廠只有 707 發（休息日特別快速）。除此之外，還有濱松 601 發的特別快車（平日去大垣）、米原 2107 發的快速列車（平日去豐橋）。 停車站 基本的停車站情況如下。 濱松站 （該區間各站停車） 豐橋站 〔三河大塚站 〕〔三河三穀站〕 蒲郡站 〔幸田站〕 岡崎站 安城站 刈穀站 大府站 （笠寺站）（熱田站） 金山站 （尾頭橋站） 名古屋站 尾張一宮站 岐阜站 （該區間各站停車） 米原站 〔〕內車站只停一部分列車 印上只有週六休息日上行的 3 條停車。 內的車站特定日部分臨時停車。 笠寺站：名古屋市綜合體育館（日本 Gashi Hall）有大規模活動的話，一部分臨時停車。 熱田站：正月三日，為了去熱田神宮參拜的客人，一部分臨時停車。 尾頭橋站：中央賽馬 GI 大賽舉辦日（日本德比日本杯有馬紀念等），為了前往離該站最近的場外馬券賣場（維也納名古屋）的賽馬愛好者，部分臨時停車。 豐橋站 岐阜站之間的基本停車站和到 1960 年代為止在同一區間執行的快車的停車站基本相同（當時沒有金山站，熱田站有快車停）。 執行情況 工作日（日中） 基本上是與快速交替執行 15 分鐘。主要設定在豐橋站 大垣站之間。原則上，在岐阜站、名古屋站、刈穀站、岡崎站（一部分、蒲郡站）與普通列車進行緩慢連線。 高峰期（豐橋站 名古屋站） 平日早上從豐橋方向到名古屋方向的下行列車，與特別快速的交替執行是基本的，除了行車間隔共計 8 分鐘以外，一部分還有岡崎出發到達的列車（週六休息日非模式列車 1 小時約 5 趟，沒有岡崎出發到達的列車）。另外，從傍晚到晚上的豐橋方向上行列車，與特別快速的 15 分鐘間隔的交替執行是基本，一部分時間段的執行間隔縮短。在幸田站、三河三穀站的某一站停車（也有兩邊都停車的列車）。21 點以後將與區間快速交替執行。 高峰期（名古屋站 大垣站） 早上從大垣方向到名古屋方向的上行列車，20 分鐘內將以 2 條快速列車和 1 條新快速列車的體制執行。傍晚去大垣方向的列車基本上是與特別快速列車間隔 15 分鐘的交替執行，也有一部分快速列車（在金山站到米原站之間的執行中，在稻澤站也追加停車）加上 10 分鐘間隔的時間段。一部分直達米原站。 車輛使用 313 系，從 2006 年（平成 18 年）10 月 1 日的時刻表修改開始，以 5000 號臺為中心。過去，也有 313 系和 311 系的並行執行、311 系和 117 系、211 系的列車設定。117 系是 2008 年（平成 20 年）3 月 15 日修訂後僅在平日早上的岡崎出發到達列車上復活的。 從名古屋站出發的標準所需時間是到豐橋站 50 分鐘，到大垣站 31 分鐘。 歷史 設定前的狀況 200pxthumbright117 系（2009 年） 到國鐵末期為止的東海道本線（豐橋站 名古屋站 大垣站之間）是白天 1 小時 1 條快速、普通 1 條的貧弱路線。在 1971 年（昭和 46 年）開始執行的快速使用的 153 系（包括 155 系、159 系）的更換中，117 系於 1982 年（昭和 57 年）投入使用，命名為 東海線。但是，當時的普通列車數量很少，因為米原、大垣和靜岡、熱海、東京的直達車很多，所以行車間隔也沒有統一，與 便於使用的時刻表 相距甚遠。與此相對，當時的名古屋鐵路名古屋本線，加上特快、高速、快車，每小時設定了約 7 趟，國鐵的運輸實際成績遠不如此。 在分割民營化之前的 1986 年（昭和 61 年）11 月進行的時刻表修改中，名古屋鐵路管理局以名古屋都市圈的普通列車的運輸改善為重點，將 6 節車廂編成 9 節的 117 節車廂加上新制的頭節車廂，編成 4 節車廂 18 節，在豐橋 大垣間實施快速列車和普通列車的大幅度增加提高了洩露能力。而且，在第二年春天誕生的 JR 東海，將這一區間作為繼經營上東海道新幹線之後的原有線路的重要區間，不斷增加新型車輛的投入和新增。 作為旗艦的新快速時代 200pxthumbright311 系（1992 年） 1989 年（平成元年）3 月 11 日首次設定了新快速列車。執行區間只限於蒲郡站 大垣站之間，當時岐阜站 大垣站之間不停。車輛當初採用 117 系，最高速度為 110kmh，同年 7 月透過新造 311 系，集中投入新快速，最高速度提高到 120kmh。經過一年之後，311 系列列車持續新增，投入新快速的所有列車，同時駕駛區間也在豐橋 大垣之間擴大。由此，新快速 311 系、快速 117 系 進行了區分，進行 120kmh 運轉的新快速與快速相比成為了特別的旗艦。另一方面，快速的執行區間在濱松站到米原站之間，行駛較長距離的列車也新增了。 並行的名鐵也和 JR 一樣，以對應長距離利用的新增的形式在 1990 年（平成 2 年）將不需要特急券的高速陞級為特急，名古屋本線出現了一部分特急車（指定席）。第二年還推出了專用車輛（一部分特別車的 10001200 系列 全景 Super），透過知立站和新安城站的列車新增了。 快速和效能統一、特別快速的設定 1999 年（平成 11 年）313 系登場，以替代 311 系的形式投入新快速列車，同年 12 月 4 日的修正中日的列車全部成為了 313 系。最高速度保持在 120kmh，但透過提高加速效能，實現了所需時間的縮短。另外，清晨在該修正時同時新設的特別快速幾乎都發生了變更。由於此次修正，日中普通列車從大垣折行縮短為岐阜折行，岐阜 大垣間的快速、新快速列車也在各站停車。同時，在幸田、三河三穀停車的列車也在傍晚以後新設。這次列車是提高了傍晚以後的快速級別的列車，高峰時期直通米原和濱松方向的列車也新增了。 這裡的巨大變化可以說是由於快速投入了 313 系統，實現了新快速和快速的效能統一。由於進行了整體的提高，舊的 停車站少，速度快 這一新快速的旗艦要素消失了，變成了 停車站少一站的快速 的定位。同時登場的特別快速也同樣。 由於 313 系統的大量投入，此前用於新快速執行的 311 系統將被用於普通列車。但是，高峰時間段除了 311 系也被使用了之外，117 系的新快速也被再設定，比起 313 系的新快速列車，以所需時間充裕的時刻表被運行了。 除此之外，由於 313 系列的投入，朝夕在豐橋分為 2 節車廂的飯田線實行了直通執行，從豐川新城方向開始提供上下班服務。飯田線直通的大部分是特別快速，但也有一部分是新快速列車。 歷代新快速列車 在 JR 東海執行的車輛如下所示。2012 年現在原則上大部分是使用 313 系電車執行。 117 系電車 營業最高速度 110kmh。1989 年 3 月到 1990 年被使用，之後被 311 系電車取代，運用消失。1999 年 12 月修改後，只重新設定了晚上從濱松出發前往米原（2001 年 10 月修改後，傍晚從豐橋出發前往米原）的 1 部，但 2006 年 10 月修正後設定消失。2008 年 3 月修訂後，將在平日早上從岡崎出發前往名古屋的 2 條線路上，使用到美國核能電廠岡崎的 1 條線路上。再加上 2009 年 3 月修正後設定了晚上去豐橋發大垣的 1 部。2012 年 3 月修正後設定為 2 部（美國核能電廠岡崎行、岡崎發名古屋行）。由於名古屋地區的 313 系追加引進，到 2013 年 3 月為止停止運用。 縮圖 211 系 211 系電車（0 番臺） 營業最高速度 110kmh。之後對應 120kmh 進行了改造，與 311 系的效能相同。到 1990 年為止，一直被用於新快速的運用，但由於 117 系同樣的 311 系化，運用消失。之後，2003 年 10 月修改後，在休息日的傍晚，又重新設定了一條從大垣站開往豐橋的線路，但 2006 年 10 月修改後暫時停止執行，之後的 2011 年 3 月修改後，工作日的早上又重新設定了一條岡崎站開往名古屋的線路。但是，由於在名古屋地區引入了 313 系，到 2011 年末為止就停止了運用。 電車 營業最高速度 120kmh。1989 年 7 月開始作為主力執行，1999 年 12 月修改時，以 313 系代替的形式，日中的新快速執行基本消失，只在高峰期設定。之後的 2006 年 10 月修訂時刻表時，進行了 313 系的追加投入，設定暫時消失。2012 年 3 月現在早上設定了一個從豐橋出發去大垣的（週六休息日）。由於 2016 年 3 月 26 日的時刻表修改，大垣出發前往濱松的 1 條（週六休息日）等，也進入了日中運用的一部分。 313 系電車（0 番臺、5000 番臺） 營業最高速度 120kmh。除了已完成 130kmh 運轉準備工程外，與 311 系相比加速效能有所提高。從 1999 年開始作為新快速列車的主力運營。2006 年 10 月修改後投入了 5000 號臺，幾乎所有的列車都在本系列中執行。另外，原則上普通列車使用的 1100 號臺和飯田線使用的 3000 號臺也很少，但仍被運用。 註釋 參考文獻 Category 東海旅客鐵道列車 Category 西日本旅客鐵道列車 Category 日本國有鐵道列車 快