深名線，曾經是一條連結北海道深川市的函館本線深川站，途經雨龍郡幌加內町至名寄市的名寄站，屬於北海道旅客鐵道（JR 北海道） 日本國有鐵道（國鐵）的鐵路線（地方交通線）。 此線經常是 10 大最差的大赤字路線之一，列入赤字 83 線與特定地方交通線的廢除辯論內。由於並行道路並未完善而暫時保留，國鐵分割民營化後並行道路有所改善，1995 年（平成 7 年）9 月 4 日廢除。 路線資料（廢除時） 管轄（事業類別）：北海道旅客鐵道（第一種鐵道事業者） 路段（營業距離）：深川站－幌加內站－名寄站 1218 公里 站數：21（包括起終點站） 軌距：1067 毫米（窄軌） 複線路段：沒有（全線單線） 電氣化路段：沒有（全線） 閉塞方式：Tablet 閉塞式（末期的朱鞠內站－名寄站間是票券閉塞式） 可進行交會車站：2 個（幌加內、朱鞠內） 歷史 全通 深名線沿線的雨龍川上游地區最早於 1897 年（明治 30 年）開始有開拓民陸續遷入幌加內一帶。 沿雨龍川的道路也在此時開通。在此之後的明治時期建設了連線士別與和寒的道路，這一道路後來成為了連線幌加內地區的各居民點與其它地區的主要道路。 在該地區鋪設鐵路的計劃最早由於 1911 年移居至（明治 44 年）幌加內地區的吉利智宏提出，當時曾請願建設由深川經三股（後來的朱鞠內地區）至音威子府的輕便鐵路。這一運動也得到了周邊的多度志、深川地區的參與和支援，並於 1916 年（大正 5 年）成立了 雨龍鐵道期成同盟會。受此運動影響，政府最終於 1918 年（大正 7 年）決定建設連線深川和三股的輕便鐵路。此外，雨龍郡上北龍村也在此時從幌加內村獨立，當時人口共有 4690 人。 1922 年，該鐵路以雨龍線的名義開工，並將深川 朱鞠內的區間分為 6 個工區，同時亦對深川站進行了擴建 。第 1 工區（深川 多度志）於 1922 年（大正 11 年）12 月 16 日開工，並於 1924 年（大正 13 年）9 月 25 日竣工，之後於 10 月 25 日開通。隨後的第 2 工區（多度志 鷹泊）於 1925 年（大正 14 年）6 月 16 日開工，並於 1926 年（大正 15 年）11 月 10 日開通。第 3 工區（多度志 幌加內）於 1925 年（大正 14 年）11 月 16 日開工，但由於途中的幌加內隧道地質嚴峻造成的施工困難，致使當時每日僅能推進 1 m 左右的距離，最終直到預定期限的 1 年後的 1929 年（昭和 4 年）5 月 15 日才竣工，並於同年的 11 月 8 日開通。1928 年 11 月 6 日，第 5 工區（政和 添牛內）開工；11 月 16 日，第 4 工區（幌加內 政和）開工，兩者最終皆於 1931 年（昭和 6 年）9 月 15 日開通 。第 6 工區（添牛內 朱鞠內）於 1931 年（昭和 6 年）7 月 13 日開工，並於 1932 年（昭和 7 年）10 月 25 日開通。由此，深川 朱鞠內區間總施工費用達到 4467778 日元 。 此外，雨龍線也於 1931 年（昭和 6 年）10 月 10 日改名為幌加內線。雨龍水壩的建設也同鐵路同步進行，隨著其於 1938 年（昭和 13 年）開工並開始蓄水，對被淹沒地區的森林砍伐也開始進行，而幌加內線在此時被用於運輸被淹沒地區森林出產的木材。 而另一方面，連線名寄和朱鞠內的線路在 1922 年（大正 11 年）公佈的改正鐵道敷設法別表中，被規定為第 143 號預定線 天鹽國名寄經石狩國雨龍至天鹽國羽幌鐵道 的一部分。而從札沼線的石狩沼田站連線至多度志站，從朱鞠內站連線至天鹽線（現時的宗谷本線）佐久站的札佐線建設運動也於 1929 年（昭和 4 年）開始。由此，連線名寄站至朱鞠內站的名雨線於 1935 年（昭和 10 年）開工，並被分為 4 個工區建設。1937 年（昭和 12 年）11 月 10 日，名寄 初茶志內開通。初茶志內 朱鞠內也於隨後的 1939 年（昭和 14 年）10 月 10 日開通，同時幌加內線和名雨線被統合為深名線。由此，名寄 朱鞠內的建設共耗費 509 萬 4000 日元 。 由此，深川站和名寄站之間，除經由函館本線、宗谷本線的旭川站之路線外，又增加了經由深名線朱鞠內站的路線。但是，經由深名線需要繞長達 134 公里的遠路，途中有 5 處坡度達 25 的陡坡，最小曲線半徑僅有 250 米，大大限制了深名線的運輸能力，因此最終深名線沿線開發和水壩的建設過程中發揮了作用 。 戰後 在戰後，由於雨龍水壩蓄水而形成的人造湖被認為有作為觀光資源開發的潛力，因此被命名為 朱鞠內湖，並被指定為景點。此外，由於在水壩建設完成後，木材依然存在大量的運輸需求，因此深名線起到了沿線地區的最主要交通工具的作用。1955 年（昭和 30 年）開始，隨著鐵路巴士的匯入，旅客列車的班次得以增發，旅客數量亦隨之増加，甚至使得原本使用的鐵路巴士無法滿足運輸需求，而不得不改為使用柴聯車。此外，深名線還於 1955 年（昭和 30 年）9 月增設了圓山、宇摩、下幌成、新成生、上幌加內、下政和、大麴、共榮等臨時乘降場，於 1956 年（昭和 31 年）5 月設定了湖畔臨時乘降場。 1960 年（昭和 35 年）以後，深名線對沿線車站進行了無人化和貨物處理的集中化等合理化措施。沿線人口數量也在此時達到頂峰。1960 年（昭和 35 年），幌加內町的人口達到了 12016 人，而深名線的旅客數也於同年達到 140 萬 7 千人次。 此外，1955 年（昭和 30 年）前後還殘留有連線幌加內與和寒的道北巴士線路和連線添牛內與士別的巴士線路的運營記錄。在 1950 年代至 1960 年代前半期，由於汽車普及剛剛開始，日本的巴士交通尚處於快速擴張的時期。然而，在深名線沿線開設的兩條線路僅僅數年就被停駛，此後沿線的巴士交通在此之後仍然保持著不發達的狀態。1982 年（昭和 57 年）時，沿線的巴士線路只有連線深川和多度志的北海道中央巴士線路，每日僅有 5 對班次開行。 1962 年（昭和 37 年），連線朱鞠內站和羽幌站的名羽線開工。由於羽幌一側的線路計劃借用運輸羽幌煤礦三毛別礦產出的石炭的羽幌炭礦鐵道的路基，相當於一部分割槽間的路基已經完成。 特定地方交通線 之後，由於木材價格下跌，日本於 1960 年代開始大量進口木材，加之石炭產業的衰退，沿線的林業和煤礦因此遭受了極大打擊，經濟亦隨之衰退，並導致了人口大量流失。1965 年（昭和 40 年），幌加內町的人口為 9195 人，隨後在 1970 年（昭和 45 年）則下滑至 7283 人，而白樺和蕗之臺的周邊的聚落則已經完全消失。此外，汽車的普及也使得道路條件得以改善，進一步減少了深名線的運輸量。1970 年（昭和 45 年），深名線的旅客人數下降至 47 萬 2 千人次，而運輸密度則僅為 457 人 日。1975 年（昭和 50 年），由於維護管理對居民造成了負擔，當地自治會提出了廢除大麴臨時乘降場的意向。而隨著羽幌煤礦於 1970 年被關閉，沿線從此再無石炭和木材的運輸需求，在建中的名羽線的工程也因此被凍結並再未復工。 1968 年（昭和 43 年）9 月，國鐵諮詢委員會向各自治體發出了廢除勸告（赤字 83 線）。由於其中包括了深名線，因此沿線自治體組成了 深名線廢除反對期成會。雖然深名線在之後得以保留，但到 1979 年（昭和 54 年）時，深名線的營業係數已經達到 2785 。1979 年（昭和 54 年），國鐵再建案在內閣會議中得到批准，並於 1980 年（昭和 55 年）得到透過，最終於 1981 年（昭和 56 年）3 月正式公佈施行令。由於深名線在測定特定地方交通線的 1977 年（昭和 52 年）至 1979 年（昭和 54 年）度之間的運輸密度為平均 272 人 日，符合廢除標準。但代替道路尚未完備，無法保證冬季的交通，深名線僅被指定為廢除候補。 而在 1980 年（昭和 55 年）10 月的執行圖調整中，深名線的班次被削減，運營於鷹泊站與深川站之間的區間列車也被大量廢除。此後客運量持續減少，直至 1984 年（昭和 59 年）時，深名線的運輸密度已跌至 123 人 日。加上沿線產業的衰退，人口減少也仍然持續，到 1980 年（昭和 55 年）時，幌加內町的人口僅為 3739 人，甚至低於幌加內村成立時的人口。 深名線的虧損情況也同樣嚴重。1981 年（昭和 56 年度），深名線的營業係數高達 2901，位列全國倒數，虧損金額則達 26 億 8142 萬日元。而 1981 年 8 月的暴雨造成路線中斷，使得乘客大幅度減少。災害恢復共計耗資 1 億 500 萬日元，而修復的過程也導致了部分乘客從此改用其它交通方式。1985 年（昭和 60 年），深名線的營業係數達到了 3641，再次在全國線路中墊底，而虧損金額也達到了 26 億 8300 萬日元。 此外，深名線的並行道路也於 1989 年（平成元年）改修完畢。1986 年（昭和 61 年）10 月，北海道新聞指稱 深名線應當被指定為廢除物件，接受轉換支付金並轉換為巴士，引起了沿線居民，尤其是幌加內町的居民對深名線廢除的不安情緒。 存廢問題 由於代替交通存在問題，因此深名線在國鐵分割民營化後，仍然被繼承至 JR 北海道繼續維持。1990 年（平成 2 年），由於旅客人數過低，深名線的部分車站遭到廢除。 之後，北海道新聞曾於 1993 年（平成 5 年）12 月 15 日刊登過深名線將於次年廢除的訊息。儘管北海道新聞隨後表示該言論並非 JR 的公開發言，而其它報紙亦刊載了 JR 北海道否定這一訊息的報道，但 JR 北海道隨即於同年 11 月公開發表了將廢除函館本線的上砂川支線的訊息。由於該線是首條特定地方交通線之外的廢線，而此時深名線的並行道路已經整修完畢，且此時其年收入僅 5000 萬日元，而投入經費高達 10 億日元，由此引發了公眾對於深名線是否廢除的猜測。此外，儘管 JR 北海道的其它地方線路為削減經費而匯入了一人控制，但深名線的列車仍然設定車掌和乘務員，因此被認為是 JR 北海道對將要廢除的線路採取的消極經營措施。在報道發表後，當地幾乎沒有反對廢除深名線的意見和活動。 此時，深名線的每日乘客人數大約在 100 人左右，其中並無使用通勤定期券的乘客存在。在每日的 16 對列車中，平均乘客人數大約僅有 10 人左右，而運輸密度僅有 80 人 日。由於深名線在國鐵末期削減了部分班次（1986 年 11 月 1 日國鐵執行圖調整），使得運行於幌加內町內的北母子裡站 幌加內站區間車也被廢除 ref 。但是，由於當時深名線沿線並無除北空知巴士連線深川和多度志的線路外的其它線路，且深名線的乘客數量實在過低，即使由巴士替代鐵路仍會產生虧損，這使得巴士業者皆對執行替代巴士一事望而卻步。 在這一狀況下，JR 北海道於 1994 年（平成 6 年）12 月 10 日邀請沿線的 4 個自治體代表在札幌市內的賓館中召開會議，以深名線的乘客人數下降，轉換為巴士執行才為最適合地區的運輸手段為由，正式提出了廢除深名線和執行代替巴士的提案。當時的提案內容如下所示： 巴士運營本身應由 JR 北海道負責 巴士應以並行道路（國道、道道）為執行路線 巴士的停靠站數量應為鐵路的 2 倍 巴士的執行圖應在鐵路的執行對數和時間設定的基礎上制定，並且需要設定便於通院的班次 應設定連線深川和名寄的直達班次 票價應以現行的民間巴士費率為基準，在一定期間內對差額實行補償 沿線的 4 個自治體的代表也在之後成立了 JR 深名線問題對策協議會，同展開了 JR 協商。由於自治體充分理解了鐵路的實際狀況，因此在協商中並未體現出對廢除鐵路的激烈反對態度。但是，在巴士執行圖的問題上，協議會以巴士執行時間增加、票價上升，但班次數量並未增加為由提出了異議。1995 年（平成 7 年）3 月 17 日，協議會向 JR 北海道表示，協議會雖然並不會就此接受目前的方案，但如若替代方案能夠提供優於鐵路的服務，便可以接受。對此，JR 北海道最終提出了增加巴士的開行對數至鐵路的 2 倍的方案，並同沿線達成了共識。最終，沿線自治體於同年 5 月 16 日同意廢除深名線。 同年 5 月 26 日，JR 北海道向運輸大臣申請於該年 9 月 3 日廢除深名線並開行代替巴士線路，並於同年 6 月 16 日得到透過。由於廢除一事已定，從 7 月 25 日起，國鐵開始對運行於深名線的普通列車進行擴編，同時開行活動列車 。在執行最終日的 9 月 3 日，國鐵於深川、多度志、幌加內、朱鞠內、名寄站舉行了告別儀式。除普通列車得以擴編以外，還開行了 4 班臨時列車，而和深名線列車接續的一部分函館本線特急列車也由 2 節編組增加至 4 節。 由此，1995 年（平成 7 年）9 月 3 日，深名線全線廢除。次日，由 JR 北海道直營的代替巴士開始執行。 年表 1924 年（大正 13 年）10 月 25 日：雨龍線深川站 多度志站 140 km 開通 ，新設多度志站 。 1926 年（大正 15 年）11 月 10 日：多度志站 鷹泊站 133 km 開通，新設幌成站、鷹泊站。 1929 年（昭和 4 年）11 月 8 日：鷹泊站 幌加內站 164 km 開通，新設沼牛站、幌加內站 。 1931 年（昭和 6 年） 9 月 15 日：幌加內站 添牛內站 249 km 開通，新設雨煙別站、政和站、添牛內站。 10 月 10 日：雨龍線改名為幌加內線。 1932 年（昭和 7 年）10 月 25 日：添牛內站 朱鞠內站 102 km 開通，幌加內線全通。新設朱鞠內站。 1937 年（昭和 12 年）11 月 10 日：名雨線名寄站 初茶志內站 72 km 開通全通，新設西名寄站、初茶志內站。 1941 年（昭和 16 年）10 月 10 日：初茶志內站 朱鞠內站 358 km 開通。幌加內線同名雨線合併為深名線。新設北母子裡站、白樺站、蕗之臺站、宇津內站。 1946 年（昭和 21 年）6 月 1 日：新設上多度志假乘降場。 1949 年（昭和 24 年） 4 月 1 日：宇津內站降格為宇津內假乘降場。 6 月 1 日：伴隨日本國有鐵道法施行，移交至日本國有鐵道。 1950 年（昭和 25 年）1 月 15 日：上多度志假乘降場升格為上多度志站。 1951 年（昭和 26 年）7 月 20 日：初茶志內站改名為天鹽彌生站。 1955 年（昭和 30 年） 4 月 1 日：伴隨軌道巴士的匯入，客貨分離 。 8 月 20 日：新設圓山、宇摩、下幌成、新成生、上幌加內、下政和、大麴、共榮假乘降場。 9 月 2 日：新設新富假乘降場。 1956 年（昭和 31 年） 5 月 1 日：新設湖畔假乘降場。 9 月 20 日：新富假乘降場升格為新富站。 11 月 19 日以後：廢除宇津內假乘降場。 1960 年（昭和 35 年）9 月 15 日：西名寄站無人化。 1961 年（昭和 36 年）12 月 1 日：下政和假乘降場向深川方向移動 200m，改名為政和溫泉假乘降場。 1962 年（昭和 37 年）5 月 1 日：伴隨客貨混合列車廢除，達成客貨分離。所有旅客列車柴聯車化。 1964 年（昭和 39 年） 4 月 1 日：蕗之臺站、白樺站無人化。 5 月 16 日：朱鞠內站在朱鞠內大火中被燒燬。 1975 年（昭和 50 年）2 月：不再執行蒸汽機車。 1976 年（昭和 51 年）2 月 1 日：廢除大麴假乘降場。 1982 年（昭和 57 年） 3 月 30 日：上多度志、幌成、沼牛、雨煙別、添牛內、天鹽彌生站無人化。 11 月 1 日：全線貨物營業廢除。 11 月 22 日：作為第 2 次特定地方交通線申請廢除（但申請被保留）。 1984 年（昭和 59 年）11 月 10 日：多度志、北母子裡站無人化。鷹泊、政和站旅客無人化（僅配置執行要員）。 1987 年（昭和 62 年）4 月 1 日：伴隨國鐵分割民營化，全線繼承至北海道旅客鐵道（JR 北海道）。雨煙別站、蕗之臺站、白樺站降格為臨時站。圓山假乘降場、宇摩假乘降場、下幌成假乘降場、新成生假乘降場、上幌加內假乘降場、新富假乘降場、共榮假乘降場、湖畔假乘降場升格為車站乗。政和溫泉假乘降場變更為臨時站。 1990 年（平成 2 年） 3 月 10 日：廢除雨煙別、政和溫泉、蕗之臺、白樺站。 9 月 1 日：廢除新富站。 1995 年（平成 7 年）9 月 4 日：全線 1218 km 廢除，轉換至 JR 北海道巴士。 設施 線路的路基採用較為簡易的構造，共有坡度達 20的區間共 29 km，而轉彎半徑低於 400 m 以下的區間則合計達 19 km。 執行形態 在深川站至朱鞠內站作為幌加內線執行時，每日僅有 4 對混合列車執行，全程執行時間約為 3 小時。在延伸至名寄的線路開通後，每日共有 3 對來往於深川站和名寄站之間、1 對來往於深川站與朱鞠內站之間和 1 對來往於名寄站和朱鞠內站之間的班次。但在戰後，由於所有區間列車都被廢除，深名線僅剩 3 對來往於全線的班次。 在 1955 年（昭和 30 年）8 月匯入軌道巴士後，運行於全線的班次增加到了 4 對，此外還設定了 5 班下行和 7 班上行區間列車。1956 年（昭和 31 年）11 月，區間列車增加到了 10 對。在此之後，深名線改為使用 Kiha 05 型柴聯車，並使用至 1966 年（昭和 41 年）4 月 19 日。 在 1962 年（昭和 37 年）7 月的執行圖調整中，由於深名線沿線透過許多暴雪地帶，因此其運營系統以朱鞠內站為界分割為了兩段，以將天氣可能帶來的對執行圖的擾亂影響降到最小。深名線的班次數量也在這一時期增加，當時共有 6 對來往於深川 朱鞠內、上行 3 班和下行 1 班來往於深川 鷹泊、5 對來往於名寄 朱鞠內和 2 對來往於名寄 天鹽彌生的列車。 但是，由於乘客數量減少等原因，在 1980 年（昭和 55 年）10 月的執行圖調整中，來往於深川 朱鞠內的班次被削減至 5 對，來往於深川 鷹泊的班次被削減至上行 2 班和下行 1 班、來往於名寄 朱鞠內之間的班次被削減至 4 對。而到國鐵分割民營化後時，僅有 5 對運行於深川 幌加內、4 對幌加內 朱鞠內（列車本身自深川站發車）和 3 對運行於朱鞠內 名寄的列車。 在國鐵分割民營化後，北海道內其它線路（札幌近郊線路除外）的普通列車和快速列車開始改為無需車掌的一人控制。但是，由於深名線並未實施一人控制，故其直至執行最終起都並未取消配置車掌，因此除了深川站和名寄站內以外，深名線全線都並未實行相關的改造工程。 使用車輛 在 1941 年至 1949 年期間，朱鞠內站內曾設定過朱鞠內機關支區，並配置了 6 輛 C11 型蒸汽機車。在此之後，深名線曾使用 8620 型和 9600 型等蒸汽機車用於牽引車廂，但 1970 年代以後，全線僅執行由 9600 型牽引的混合列車。 1955 年 8 月，深名線開始使用 Kiha 10000 型軌道巴士的寒冷地帶用車（後來的 Kiha 01 型和 Kiha 02 型）。但為了提高發車頻次以滿足不同時間段的運輸需求，以上車型於 1958 年被 Kiha 05 型替代，並使用至 1966 年 4 月 19 日。此外，Kiha 05 型的車廂內透過在角落圍起數塊隔板，設定了簡易廁所。 在 1966 年以後，深名線開始使用為一至三臺北海道特製的 Kiha 21 型和 Kiha 22 型。由於此時深名線的執行系統以朱鞠內站為界被分斷，因此深川 朱鞠內和名寄 朱鞠內區間分別使用深川機關區和名寄機關區的車輛。 在 1986 年以後，深名線改為使用旭川運轉所的 Kiha 53 型 500 番臺。由於該車輛配備有 2 臺驅動用引擎，因此冬季主要僅執行單節 Kiha 53 型編組。此外，深名線亦使用 Kiha 54 型和僅有 1 臺驅動用引擎的 Kiha 40 型。 車站列表 所有車站都位於北海道。 軌道（全線單線） 、：可進行列車交會，｜：不可進行列車交會 中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 接續路線、備註 軌道 所在地 所在地 所在地 深川 00 北海道旅客鐵道：函館本線、留萌本線 空知管內 深川市 深川市 圓山 47 47 ｜ 空知管內 深川市 深川市 上多度志 61 108 ｜ 空知管內 深川市 深川市 多度志 32 140 ｜ 空知管內 深川市 深川市 宇摩 54 194 ｜ 空知管內 深川市 深川市 幌成 29 223 ｜ 空知管內 深川市 深川市 下幌成 18 241 ｜ 空知管內 深川市 深川市 鷹泊 32 273 ｜ 空知管內 深川市 深川市 沼牛 106 379 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 新成生 20 399 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 幌加內 38 437 空知管內 雨龍郡 幌加內町 上幌加內 31 468 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 （臨）雨煙別 43 511 1990 年 3 月 10 日廢除 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 （臨）政和溫泉 51 562 1990 年 3 月 10 日廢除 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 政和 25 587 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 新富 55 642 1990 年 9 月 1 日廢除 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 添牛內 44 686 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 大麴臨時乘降場 36 722 1976 年 2 月 1 日廢除 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 共榮 33 755 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 朱鞠內 33 788 空知管內 雨龍郡 幌加內町 湖畔 19 807 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 宇津內臨時乘降場 43 850 廢除年月日不明（1956 年 11 月 19 日以後） ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 （臨）蕗之臺 45 895 1990 年 3 月 10 日廢除 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 （臨）白樺 41 936 1990 年 3 月 10 日廢除 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 北母子裡 54 990 ｜ 空知管內 雨龍郡 幌加內町 天鹽彌生 156 1146 ｜ 上川管內 名寄市 名寄市 西名寄 32 1178 ｜ 上川管內 名寄市 名寄市 名寄 40 1218 北海道旅客鐵道：宗谷本線、名寄本線（1989 年 5 月 1 日廢除） 上川管內 名寄市 名寄市 參考資料 註釋 來源 新聞 Category 已停用的北海道鐵路路線 Category 日本國有鐵道路線 Category 已停用的北海道旅客鐵道路線 Category 赤字 83 線 Category1995 年日本廢除