埃及航空 804 號班機（MS804MSR804）是埃及航空的定期國際航線班機，是法國巴黎至埃及開羅的航班代號。2016 年 5 月 18 日執飛的航班在歐洲東部時間 2016 年 5 月 19 日 2 時 45 分從雷達上消失。當時，該航班已進入埃及空域約 130 公里處，飛行高度為 37000 英呎（約 11000 公尺）。隨後埃及民航局官員稱目前已經有理由相信在地中海失去聯絡的飛機已經在希臘卡爾帕索斯島附近墜毀。 2022 年 4 月，曾有報導稱，火災是由其中一位機師抽菸所引起的，當時駕駛艙的供氧面罩系統發生故障而正在洩漏氧氣，香菸接觸到洩漏出的氧氣便引發失控的火勢。然而，法國航空事故調查處後續進行的一項研究否定了這一說法，沒有發現任何證據顯示有人在駕駛艙內抽菸。 2024 年 10 月 30 日，埃及民航局得出最終結論，認為墜機事故是由發生在駕駛艙附近之備餐隔間的爆裂物爆炸與隨後引發的大火所導致的。這一理論被法國航空事故調查處否定，該機構認為火災更有可能是由駕駛艙供氧面罩的故障引起的。 失事班機情況 涉事飛機的型號為空中巴士 A320232，機身編號為 SUGCC，使用 IAE V2527A5 引擎，於 2003 年 7 月 25 日進行試飛並於同年 11 月 3 日交由埃及航空營運。截止至事故發生前，該客機機齡 12 年，飛行時數為 6275 小時。失事當天之前該飛機已執行五次航班飛行任務，分別飛到三個曾經受到恐怖攻擊或曾受到恐怖攻擊威脅的城市，第一趟是從厄利垂亞阿斯馬拉國際機場，飛往開羅；第二趟是從開羅飛往突尼西亞 迦太基國際機場，然後執行回程航班任務；第四次則是由開羅飛往巴黎。 乘客和機組 804 號班機機組人員尚不明確，已知的訊息包括：機長有 6275 小時飛行經驗，其中 A320 為 2101 小時。副駕駛也有 2766 小時的飛行經驗。其他機組成員包括三名安全員與五名其他機組成員。乘客一共有 56 名，其中包括一名小孩與兩名嬰兒。 機組人員 機上有 10 名機組人員，其中 3 名是機上安全員，5 名是乘務員，另有兩名飛行員。據埃及航空的官方資料，執飛當次航班的機長有 6275 個小時的飛行經驗，其中駕駛 A320 機型的有 2101 個小時，而副機師也有 4000 小時的經驗。 乘客 機上共有來自 12 個國家的 56 名乘客，其中有 1 名兒童和 2 名嬰兒。 埃及航空官方 Twitter 顯示，該航班上共有 56 名旅客、7 名機組人員和 3 名安全人員。其國籍如下表所示 國籍 乘客 機組 合計 30 3 33 15 0 15 2 0 2 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 未知 0 7 7 總計 56 10 66 經過 這班空客 A320232R 客機（註冊編號：SUGCC）原定於 2016 年 5 月 18 日 22 時 45 分在巴黎夏爾戴高樂機場起飛，並於第二日 03 時 05 分到達開羅國際機場。實際在當晚 23 時 09 分離港，並於次日 02 時 45 分從雷達上消失，飛機最後一次與控制塔聯絡僅在十分鐘之前。但飛機並未按照規定在進入埃及領空時向控制塔彙報。該飛機回傳的最後一次 ADSB 資料如下： 高度：112776 公尺，速度：976004 公里 小時，航跡角：119 度，經緯度：28297447967517，33959762573242，當地時間：20160519 上午 082706，更新時間：20160519 上午 082842。 該機預定在 305 著陸。埃及軍方最初說，他們在 426，即飛機從雷達上消失 2 小時後，收到了求救訊號。但隨後他們的官員又否認了這個說法。 希臘國防部部長曾宣稱，根據希臘軍方的雷達資料，804 號班機在進入埃及飛行情報區後不久就轉彎了。在高度 37000 英尺處，飛機先後向左轉 90 度並右轉 360 度。在此期間，飛機高度從 37000 英尺迅速下降至 15000 英尺。當飛機高度降至 10000 英尺後，飛機就從雷達上消失了。5 月 23 日，一名來自埃及國家空中導航服務公司（National Air Navigation Services Company）的埃及民航局官員又否認了這一說法。他同時宣稱，該機在墜毀前並沒有改變高度，也沒有做出反常動作。不過，埃及方面的雷達資料準確度可能不及希臘。 飛機制造商空中客車公司，在其 Facebook 頁面上發表宣告：空中客車公司遺憾地證實，由埃及航空公司運營的 A320 飛機於 0230 左右（埃及當地時間）在地中海失去聯絡。 FileEgyptAir Flight 804 routepng 綠線及黃線為 MS804 航班航線，紅星處為航班 ADSB 訊號丟失地點。 FileEgyptAir Flight 804 Speed and Altitudesvgthumb2030 到 030 期間埃及航空 804 號航班的高度（藍線）及速率（橙線）。 搜尋和救援 失事海域 埃及和希臘方面都參與了搜救行動。埃及民航部表示，埃及海軍和希臘空軍正在地中海上空的希臘空域搜尋埃及航空的失聯客機。另一方面，埃及空軍亦配合搜救隊從雷達螢幕上搜尋失聯客機。 希臘派出了一架 C130 運輸機，一架 EMB145H 預警機以及一艘埃利級護衛艦參與搜尋。 英國和法國也都派出艦船和飛機參與搜尋。 美國海軍則派出一架 P3 獵戶座海上巡邏機。 5 月 19 日，埃及官方釋出訊息稱，距離飛機消失位置以南 80 公里處，卡爾帕索斯島附近，發現疑似失事飛機的殘骸。但埃及調查組隨後確認表明，該碎片並非來自 804 航班。埃及航空隨後收回飛機殘骸被找到的宣告。 5 月 20 日，和海軍在距離亞歷山卓 290 公里的海面發現殘骸，乘客遺體以及行李等私人物品。 歐洲航天局聲稱其在航班最後發出訊號位置的東南方約 40 公里處（3332N 2913E）探測到一條 2 公里長的浮油帶。該浮油於 5 月 19 日被該局的型衛星探測到。 5 月 22 日，派出一艘遙控潛水器參加搜尋行動。埃及總統稱這艘遙控潛水器可於水下 3000 公尺深的地方展開工作。根據埃及民航部首席調查員 Ayman alMoqadem 的說法，這艘遙控潛水器不能探測黑匣子發出訊號。 5 月 26 日，據 CNN 報導，衛星探測到了發自機上（Emergency Locator Transmitter，下稱 ELT）的訊號，這個發現使調查人員將飛機主要殘骸可能分佈範圍縮小為海床上一個直徑 5 公里的圓形區域，也為黑盒子的搜尋工作提供了更具體的地點。ELT 可以在飛機墜海（或觸地）後啟動併發送緊急訊號。 美國國家海洋和大氣管理局稱衛星在飛機失事後幾分鐘內接受到了這個訊號。 埃方 19 日報道中提到的那個在失事 2 小時後接收到的緊急訊號，指的可能就是 ELT 發出的訊號，不過，這條訊息已經被埃及航空否認了。 黑匣子 5 月 20 日，法國海軍派出載有聲納裝置的巡邏艇出海尋找 MS804 航班的黑盒子，該艦於 5 月 23 日抵達可能的墜機地點。這艘法國艦艇可釋放一艘可於 1000 公尺深的水下探測黑盒子訊號的小型潛艇。 5 月 26 日，埃及政府請求部分擅長開展深水搜尋作業的法國和義大利公司協助搜尋失事客機的黑盒子。 5 月 27 日，據 BEA 稱，法國海軍又派出一艘海洋探測船拉普拉斯號（Laplace）前往失事海域搜尋。 拉普拉斯號有望於 5 月 30 日抵達。 埃及政府已經委託的約翰萊斯布里奇號（John Lethbridge）參與搜尋。該船裝備的一艘遙控潛水器可以在 6000 米深的水下探測訊號並勘察海床。 該船於 5 月 28 日離開愛爾蘭海域，預計 12 天后到達，法國及埃及調查員將於亞歷山大港登船。 6 月 1 日，埃及民航部稱拉普拉斯號已經探測到黑匣子座標定位器發出的訊號。BEA 也確認了這一訊息，他們的發言人還說，他們已根據推測將一片海域定為優先搜尋區域。 6 月 16 日，埃及政府宣佈約翰萊斯布里奇號已經於水下 13000 英尺深處發現了座艙語音記錄儀（CVR）。CVR 部分損壞，不過儲存部件依然完好。他們已將 CVR 送至亞歷山大。次日，約翰萊斯布里奇號取回了飛行資料記錄器的一些部件。 埃及民航部於 6 月 19 日宣佈，在埃及軍方的協助下，他們已經完成了對尚完好的儲存部件的乾燥並開始進行電子測試。 6 月 21 日，有官員透漏稱 CVR 和 FDR 的儲存部件都損壞了。 在下載資料的嘗試失敗後，埃及調查員於 23 日稱他們將把黑匣子送至 BEA。6 月 27 日，BEA 將修好的飛行資料記錄儀（FDR）送回開羅進行分析。 隨後，修復完畢的駕駛艙語音記錄也被送至開羅。 調查 希臘軍方雷達顯示，MS804 航班在進入埃及飛行情報區時很快偏離航道，在高度 37000 英尺處，飛機先是向左轉 90 度，緊接著又右轉 360 度。在此期間，飛機高度從 37000 英尺迅速下降至 15000 英尺。當飛機高度降至 10000 英尺後，飛機就從雷達上消失了。5 月 23 日，一名來自埃及國家空中導航服務公司（National Air Navigation Services Company）的埃及民航局官員又否認了這一說法。他同時宣稱，該機在墜毀前並沒有改變高度，也沒有做出反常動作。 與此同時，希臘國防部對一名聲稱在卡爾帕索斯島以南 240 處看到 有一團火焰從空中墜落 的船長開展調查工作。埃及民航部長稱，相較於機件故障，恐怖襲擊導致飛機失事的可能性更大。 事故發生後不久，法國政府就開始對巴黎夏爾戴高樂機場的安保是否存在過失展開調查。 5 月 20 日，飛機的 ACARS 資料公佈，在飛機失聯四分鐘前發出了 7 條警報。這 7 條警報均發出於 226 至 229 之間，飛機於 4 分鐘後的 233 失聯。兩名分別接受過每日電訊報和澳洲人報採訪的飛行員說根據資料來看該起事故可能是炸彈造成的。引述航空專家大衛利爾指，飛機的航電系統內可能曾經起火， 而飛行員可能因忙於處理其它情況沒有向空管求救。 法國調查分析局指出，在飛機的廁所和電動裝置檢測到了煙霧，機艙響起了煙霧警報，而駕駛艙右邊其中一隻窗曾經被人開啟。該警報也可能是被機艙劇烈失壓產生的水霧觸發的。 5 月 24 日，埃方調查組的一名法醫稱，受害者遺體顯示機上曾發生爆炸。不過他的上級隨後又否認了他的説法。 6 月 29 日，埃及官員宣佈，目前恢復的 FDR 資料顯示，機上曾經起火。這些資料與飛機自動化系統傳送的資料吻合。官員說，飛機殘骸上有煙燻和暴露在高溫下的痕跡。 資料也顯示，飛行資料記錄器和一個向地面傳送故障資訊的警報系統同時停止工作，FDR 於 37000 英尺停止記錄。 2016 年 12 月，埃及民航部表示在一些遇難者遺體上發現爆炸物殘餘痕跡。 2017 年 1 月，法國《巴黎人報》（Le Parisien）援引調查者訊息稱，事件可能是由於飛行員駕駛艙內的 iPhone 手機起火引致。蘋果公司後對此發表宣告，認為此說法沒有任何證據。 2022 年 4 月，由晚郵報取得的一份法國調查人員提交給巴黎上訴法院的報告中指出，該空難是因機師於駕駛艙內吸菸，引燃因錯誤設定導致洩漏的氧氣面罩漏出的氧氣所引起。當時駕駛艙內吸菸並未被禁止，而埃及飛行員通常有在駕駛艙吸菸的習慣。然而，法國航空事故調查處進行的一項研究否定了此一說法，表示沒有證據表明有人在駕駛艙內吸菸。 2024 年 10 月 30 日，埃及民航局發布了最終報告，認為墜機是由駕駛艙後方廚房隔間的爆炸導致的。爆炸引發的火災迅速蔓延，導致多個系統故障（包括駕駛艙內的供氧系統），洩漏的氧氣使火勢和濃煙進一步加劇。然而，法國航空事故調查處不同意埃及民航局的結論，該機構認為機上的大火最初更可能是由駕駛艙供氧面罩的故障引發的。 另見 埃及航空 990 號班機空難 備註 參考資料 外部連結 Category 埃及航空公司航空事故 Category2016 年航空事故 Category 埃及航空事故 CategoryA320 航空事故 Category2016 年埃及 Category2016 年 5 月 Category 火災觸發的航空事故