埃爾福特火車總站坐落於從哈勒至貝布拉的的運轉中心點，為德國鐵路運輸的重要樞紐。作為德國圖林根州首府埃爾福特的火車總站，州內眾多呈放射狀分佈的支線鐵路都是在此與長途運輸網路交匯。車站在 2006 年共傳送旅客 1250 萬人次，平均每日達 34 萬人次。 車站於 2004 年至 2008 年進行了重建，並將在紐倫堡－埃爾福特高速鐵路和埃爾福特－萊比錫 哈勒新建鐵路完工後，實現對柏林－慕尼黑和法蘭克福－德累斯頓長途通道之間的串聯。 方位 埃爾福特火車總站位於埃爾福特的區內，距離始建於 14 世紀的舊城牆邊上的以南約 500 米。其南部與和兩個城市分割槽接壤。火車總站附屬的調車場、貨運場及線路所則地處的東部。那裡以及達伯斯泰特曾建有大量的鐵路職工宿舍。車站本身的南緣和北緣則分別與及相鄰。從車站下方可直接通往服務於市內的公共交通場所 站前大街。那裡開行有城鐵 1 號、3～6 號線以及多條巴士線路。另外一些巴士則停靠在距離車站北側約 150 米處的瓦格納市長大街上。在相鄰的庫爾特舒馬赫大街可以駕車直接通抵車站、停車場、計程車站和。而歷史悠久的車站酒店，即，曾於 1970 年 5 月用作承辦由維利勃蘭特和維利斯多夫主持的。如今它已被改作商業樓宇。 歷史 1846 年－1890 年 埃爾福特火車總站在歷史上曾歷經多次重建和改建。其最初的建設是極富爭議的。由於在以內僅剩極為有限的空間可用，而在城防設施以外、即克連普費費爾德東側的施密特斯泰特門周邊成為一個理想的建站場地。然而，時任埃爾福特市長的仍呼籲將選址定在城防設施以內，並且普魯士當局和軍方也要求鐵路的走向必須穿過城牆，以使它們能在危急狀況下禁止鐵路通行。1845 年 7 月，相關決定最終落實：車站將建於城牆以內，即高位炮臺的北側。Detlef Hommel Georg Thielmann Verkehrsknoten Erfurt S 12ff 首座車站是作為修築的一部分，由在 1846 年建造。由於選址問題，因此還需要建造穿透城牆的雙孔隧道以及跨越要塞溝壕的多座木橋。在魏瑪－埃爾福特路段於 1847 年 4 月 1 日通車的當天，所有建築物乃至也同時落成，並至 1852 年最終完工 Günter Fromm Aus der Geschichte der Thüringischen Eisenbahn und des Bahnhofs Erfurt S 75ff。除了尚未完工的車站大樓，車站在開業時已能夠配備提供扇形車庫、、車輛庫、焦炭庫、馬車棚、備用機車庫和維修車間等設施。而在車站開業僅數年後，這些設施便已無法滿足不斷增長的業務需求。在 1850 年規劃的兩座建築，即額外增加的各一座貨棚和車輛庫已於 1854 年完工。扇形車庫在 1852 年進行了必要的擴建，而貨運設施也自 1855 年其得到加寬。一年後，在維修車間的側翼增建了一個額外的樓層，焦炭庫也能夠在機車燃料轉換為無煙煤後，被改造為一個包含大型轉車盤在內的機車庫。 貨運設施在 1860 年得到進一步擴大。當中除了擴大兩座既有的貨棚外，還新建了第三座貨棚。在城防設施以內的空間不足問題愈發明顯，圖林根鐵路公司不得不在 1865 年於施密特斯泰特門周邊購入大片土地以建造一座貨運車站。然而建築工程由於普奧戰爭在 1866 年爆發而被迫推遲，並直到隨後一年才得以啟動。1872 年，貨運車站隨著貨棚在前一年完成轉移後正式投入運營，然而，整個專案直到五年後才於 1877 年完全建成。 自埃爾福特火車總站投入運營起，在鐵路執行圖中便有每日 4 對列車往返於哈勒至埃爾福特之間，其行車時間為三小時至三個半小時。十年後，在 1857 年夏天，每日已有兩對快速列車、三對普客列車以及一對客貨混編列車在哈勒至艾森納赫之間經由埃爾福特執行 Günter Fromm Aus der Geschichte der Thüringischen Eisenbahn und des Bahnhofs Erfurt S 41f。 1869 年 8 月 17 日，北豪森 埃爾福特鐵路公司開通了。該鐵路線在埃爾福特的終點最初是設在施密特斯泰特費爾德的北豪森車站，然而，它從一開始便存在著一條通往圖林根鐵路公司車站的轉軌器，並自 1872 年起將旅客列車引入那邊。北豪森車站自此僅辦理貨運業務，其車站大樓如今也成為了一棟住宅。同樣的，在埃爾福特路段於 1881 年 10 月 24 日通車之初也是使用自己的終點站，即桑格豪森車站。它位於北豪森車站不遠處，並在幾年後透過自 1863 年起完成複線改造的往王家鹽礦路段被併入圖林根車站。桑格豪森車站此後亦僅辦理貨運業務。 首座埃爾福特車站的三層樓高車站大樓仍然儲存至今並由現德國鐵路股份公司所使用。它位於當今火車總站的西側，並漆以白色 橄欖色外立面。以往，由於站前大街的低密度發展，老車站大樓的塔樓可從遠處望見。更為重要的是，人們從塔樓內也可以清晰望見埃爾福特城牆。這座建築是從 1847 年運營至 1890 年，並在此後成為的所在地。 1890 年－2002 年 配備島式月臺的第二座火車總站大樓是自 1887 年起根據鐵路官員和政府建築師的藍圖建造，並於 1893 年投入運營。它位於首座車站大樓以東 30 米處，並涵括了地處站前廣場旁、帶有商店和售票處的車站前廳，以及在軌道之間的車站大樓本體。建築採用歷史主義風格設計，配以黃色的正面磚牆和紅色的砂岩壁簷。軌道則採用堤道設計，位於原城牆的上方 Bernhard Hager Spuren einer anderen Zeit Die Magistrale EisenachBebra im Spiegel der Geschichte In Eisenbahn Geschichte 25 Dezember 2007 Januar 2008 S 1025。 車站 5 號和 6 號月臺的南側是從貝布拉往哈勒主線的透過式到發線，而反方向到發線則位於 1 號和 2 號月臺的北側。1 號月臺在 1912 年還額外加裝了一個轉轍器，這使得在 1 號和 2 號站臺的兩班列車可以實現連續到發。同時在車站北端還有兩條用作貨物運輸的軌道，它連線了埃爾福特貨運站至。4 號月臺的東端是專供往返於桑格豪森的列車使用，而往返於北豪森和巴特朗根薩爾察的列車應停靠於相鄰的 3 號月臺。2 號和 6 號月臺的西端盡頭線則主要服務於往返於阿恩施塔特，以及繼續通往蘇爾、伊爾默瑙或薩爾費爾德的列車。此外，在車站南端的 7 號島式月臺還有供向東通往魏瑪的透過式到發線，它建於 1940 年至 1941 年間。這些月臺編號一直生效至 1975 年。隨後採用了一個新的編號方式，使得每個月臺邊上的每條到發線都有自己的編號。自 1992 年起，德國聯邦鐵路終於以軌道編號取代月臺編號。然而這也存在一些問題，因為企業內部的軌道編號無法很好的與月臺編號相匹配。 車站在南側入口和東側出口分別設有 Ew 和騎樓式訊號所 Er。此外在 5 道和 8 道之間還有蘑菇式訊號所 Es 以及在前廳上方的鳥巢式訊號所 Ev。整個軌道設施的電氣化改造在 1967 年完成 Bernhard Hager Die Magistrale EisenachBebra im Spiegel der Geschichte Teil 2 Entspannungspolitik und Wiedervereinigung In Eisenbahn Geschichte 26 FebruarMärz 2008 S 1429。 作為第二座車站大樓，該建築是以其原本的風格樣式一直運營至 2000 年。而新建的第三座車站，則僅集成了原建築的門廳。 2002 年至今 在此前確定了拆除歷史性的島式建築的輪廓後，車站自 2002 年起開始進行了廣泛的現代化改造，並自 2008 年 12 月 13 日正式通車。然而，此時並非所有的改造工作都已完成。這一階段改造的總費用高達 26 億歐元，其中圖林根州和埃爾福特市承擔其中的 4400 萬歐元 betragen Der Freistaat Thüringen und die Stadt Erfurt beteiligten sich daran mit 44 Millionen Euro。 改造的是在 1990 年代中期完成。動工儀式則是在 2001 年 9 月 22 日舉行 Deutsche Bahn AG Hrsg Die Bahn baut für Thüringen HalleErfurt ca 2002 S 1922。新建成的軌道設施包括分佈在 12 座月臺旁的 21 條到發線和 67 個轉轍器。在施工過程中，還有新建了 6 座鐵路橋樑。軌道設施的下方是一個佔地約 3000、名為 服務中心 的購物中心。而購物中心的下方則建有一個地下停車場。兩處設施的面積在規劃過程中都有所削減 Friedrich List Die Unvollendetewird doch noch gebaut In EisenbahnKurier Nr 11 2008 S 4045。 新火車總站的整體方案是透過一項包含城市規劃理念的公開設計競賽來確定 Hauptbahnhof Erfurt In Renaissance der Bahnhöfe Die Stadt im 21 Jahrhundert Vieweg Verlag 1996 ISBN 3528081392 S 96 f。在 1995 年秋天，一個由 11 人組成的評審團從總共 123 項作品中選出了優勝方案作為車站改造的方案。其中拆除歷史性的島式建築遭到市民強烈抗議，並獲得了魏瑪包豪斯大學的支援，然而當局並沒有理會 Meldung Hamburger siegte mit neuem Entwurf In ZUG Nr 11 1995 ohne ISSN S 9。 在 1995 年 9 月，關於鐵路樞紐改造的規劃審批正式獲得透過。規劃中的措施涉及 5 公里軌道、46 公里接觸網以及 8 座鐵路橋樑的更新 Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH Hrsg Eine neue Bahn für Thüringen Deutschland und Europa Die Eisenbahnneubaustrecke EbensfeldErfurt Erfurt April 1996 S 9 14 f。 1998 年 5 月 26 日，各方對改造的融資協議達成一致。總費用預計為 207 億德國馬克。這項工程應自 1999 年秋季啟動並於 2003 年完成 Meldung Erfurt erhält ICEBahnhof In EisenbahnRevue International Heft 5 1998 S 172。而在大規模的建設工程開始之前，一個用於控制埃爾福特鐵路樞紐的率先於 1999 年 3 月 14 日投入運營。透過這一設施，可以替換原 3 歲至 92 歲高齡的舊、和，並僅需 3 位便可對 155 個轉轍器、154 個訊號機和 119 個進行控制 Meldung Erfurt Elektronisches Stellwerk in Betrieb In Eisenbahntechnische Rundschau 48 Nr 5 1999 S 255。這項先期完工是必要的，因為舊的安全技術是禁止改造的。實施這個車站自動閉塞的安全技術構想，也是為了使改造工程能夠分階段展開 Hermann Schmalfuß Dieter Thormann Die Umgestaltung des Bahnknotens Erfurt In Der EisenbahnIngenieur Nr 52006 S 712。該電子訊號所如今是由萊比錫進行遠端操作 Meldung ESTW Erfurt in Betrieb In EisenbahnKurier Nr 321 Juni 2001 S 14 f。 至 2001 年 10 月，在和霍普夫加爾滕境內的車站連同 3 個都被整合至埃爾福特電子訊號所。 經過八個月的施工期，翻新後的車站大樓於 2002 年 8 月 21 日投入運營。在這一時間點上所估計的工程總造價為 25 億歐元，並應至 2006 年完工 Meldung Umbau Erfurt In EisenbahnRevue International Heft 102002 S 442。 埃爾福特火車總站的全面改造是自 2002 年啟動。在這裡，軌道場將進行全面的重新設計，而原有的車站大樓（部分）以及連線站前大街的行人隧道也將拆除。透過改造，埃爾福特火車總站將尤其能在未來滿足紐倫堡－埃爾福特和埃爾福特－萊比錫 哈勒兩條高速鐵路之間的交匯點的功能要求。該規劃的主要目標是，將慕尼黑至柏林間的與法蘭克福至德累斯頓間的城際快車線路相連，並透過往來停站以縮短旅行時間。 在此期間，建設工程被擱置了兩年，因為在當時尚不確定與埃爾福特相連的兩條高速鐵路專案是否會得到落實。 車站的重建是分為多個階段進行，這是由於列車執行必須完全保持暢通。為此，最初在車站南側搭建了一個額外用於 7a 道的臨時月臺。島式月臺也實現了與 9 條透過線和 4 條盡頭線相連。兩個外側的長途月臺 12 號和 910 號則有 420 米的長度。 150 米長的雙殿式大堂頂棚是由一個跨度 20 米長的側殿和 65 米長的中殿所組成，最大挑高為 20 米。其原本設計的長度為 190 米。在 25 公里長的線路交匯區域的改造過程中還使用了隔音牆，使得總長度達到 30 公里。 作為新建車站大樓的第一部分，經過改造的前廳是在 2005 年落成。 至 2005 年 12 月的執行圖調整時，火車總站的北側正式投入運營 Meldung Fortschritte im Erfurter Hauptbahnhof In EisenbahnRevue International Heft 22006 S 55。它是由一個半透明的地上層、新開放的北側島式月臺（1 道和 2 道）和部分躍式中部月臺，以及位於地面層和地下層的商場連廊所組成。 在這一時間點所估計的費用總支出達到 26 億歐元。它們將由圖林根州、埃爾福特市和德國鐵路共同承擔。 下一階段的部分開業發生於 2007 年 6 月 3 日。在經過 44 小時的全封閉施工後，北側的中部月臺（3 道）連同四條分別新建於東側（4 道和 5 道）和西側（6 道和 7 道）的盡頭式軌道均投入運營。 最後的施工階段一直持續至 2008 年 3 月，這裡主要是對南側的舊軌道區域（原 5 道、6 道、7 道和 7a 道）包括剩餘的舊跨線天橋實施拆除。隨後，玻璃頂棚結構的其餘部分及位於其下方的月臺（8 道、9 道和 10 道）相繼落成。經過再一次 27 小時的全封閉施工後，這一部分於 2008 年 11 月 30 日開始整體通車。與此同時，南側的 9 號長途月臺最初是作為 320 米長不含高架電纜的盡頭式月臺投入運營，並臨時與 10 號月臺相連，直至東部出口的兩座緊接著的橋樑完工。 2012 年 5 月底，在總封閉施工時長達 64 小時後，東側的新建鐵路和西側的火車總站得以透過一條 12 公里長的軌道場實現交匯。同時 910 號月臺的兩側也與之相連，並以自身 420 米的月臺長度可供 ICE 列車停靠。此外，跨越調洪河槽的新南部入口已移交使用，而候車室也進行了重新設計。 在車站以東的達伯斯泰特還建有一個立體交匯建築，在新建線路上通往萊比錫的列車可以藉此設施立體跨越來自桑格豪森的線路和來自沃爾克拉姆斯豪森的線路。在 2013 年的五旬節期間，該建築作為節點閉塞的一部分投入運營。而火車總站西側的 5 條到發線也是在當時通車。 按計劃，為了接入兩條新建線路總共需要進行 9 次完全封閉。而 48 億歐元的計劃總支出至 2012 年 5 月已投入 336 億歐元。共有數十家企業和超過 300 名員工參與了這個專案（截至 2014 年 8 月）。從 2015 年 11 月 20 日至 22 日，車站為了對其餘的軌道場進行除錯而再度進行完全封閉。而各需一次全封閉的另外兩個施工階段，則仍有待安排。 施工結束後，車站的列車透過速度應可達到 100kmh。在改造的第二階段，來自艾森納赫的線路應該可以立體跨越通往萊比錫的新建線路。但由於缺乏資金，這項改造僅作為一種選項提出，並在相應的區域內作預留。 在三個電子訊號所子站和供新造線路所使用的五個 ETCS 子站之中，各有兩個（埃爾福特樞紐及埃爾福特新線） 和三個是設於車站範圍內。這些裝置都被安裝在貨運站北側的一個模組化建築內。 月臺引數 軌道 長度 米 Bahnsteiginformationen zum Bahnhof Erfurt Hbf auf deutschebahncom 高度 釐米 1 420 76 2 420 76 3 5545 55 4 215 55 5 213 55 6 1842 55 7 1842 55 8 5524 55 9 421 76 10 419 76 交通連結 thumb 行經埃爾福特的線路 按 2009 年執行圖 至 1945 年，車站已成為東西向線路上重要的國家級樞紐，柏林至法蘭克福以及德國中部至魯爾區之間均藉此相連。因此僅在 1939 年，便每日開行有三班長途快速動車服務通往法蘭克福，而往柏林方向也有兩班。其中通往法蘭克福的巡航速度已達到 106kmh。此外，還有單獨前往貝布拉方向的另外約 30 班快速、普快和普客列車。至於南部方向，則有經由通往維爾茨堡的一班長途快速列車、四班快速和一班普快列車。 1988 年，在德國國營鐵路貨物運輸量最高峰的一年，車站連同相鄰的貨運站日均透過 80 列編組列車傳送約 2450 節車皮。 對於東西向和南北向交通，車站由於其邊境位置而在 1945 年至 1990 年期間失去了其國家級樞紐的意義。不過，它仍然是圖林根最為重要的交通樞紐。而當兩德統一後，車站在德國國內的交通地位再度提升。在長途運輸方面，每週有大量上班族從德國東部往返於南部和西部間的工作場所；而最重要的短途運輸服務則是通往周邊城市魏瑪和耶拿，其中除了大約 4 萬名學生外，往返於這三個城市間的上班族也是一個巨大的群體。 隨著兩條新建鐵路的規劃在圖林根州開始通車，往埃爾福特樞紐的區域運輸服務也得到擴大。這應該是一個由組成的交點。在 30 分鐘的內，所預定的到達和發車時間應在 24 至 36 分鐘之間 Volker Häderich Zukunft konkret Verkehrskonzept Thüringen 2015 ff Vortragsunterlagen vom 8 Juni 2012 erfurtde PDF 21 MB S 15 16。此時應有 4 班分別通往德累斯頓、法蘭克福、慕尼黑和柏林方向的 ICE 列車在火車總站停靠。區域列車會在各班 ICE 列車之前到發，並在之後不久離開 Tino Zippel Bereits 336 Millionen Euro investiert Bahnknoten Erfurt kurz vor Vollendung In Ostthüringer Zeitung 12 Mai 2012。它們在埃爾福特火車總站的抵達時間會在上述四個方向的長途列車到達之前的 5 至 15 分鐘不等 Thomas Spanier Zwischen Stundentakt und ICE VerkehrsPerspektiven aus Erfurt In Ostthüringer Zeitung 18 Juli 2012 online 。長途列車會在車站北側或南側的兩個中部月臺停靠，區域列車則會使用車站中央區域的各 4 條透過線或盡頭線。與新建線路到發軌道之間的聯結是在車站北端，它與往法蘭克福和往魏瑪方向既有線路的軌道相連，而軌道設施的其它部分則必須立體交匯。 根據 2013 年 8 月的規劃狀態，車站應在奇數小時將來自柏林 哈勒（281 號線，通往紐倫堡 慕尼黑）、來自柏林 萊比錫（11 號線，通往法蘭克福 斯圖加特）、通往萊比錫 德累斯頓（50 號線，來自法蘭克福）和通往萊比錫 柏林（282 號線，來自紐倫堡 慕尼黑）的長途列車彼此連線在一起。在偶數小時則提供各自相反方向列車之間的中轉。每兩小時提供一班來自魏瑪和來自耶拿 格拉的區域運輸中轉；而根據德國鐵路的公告，它們會在進一步的規劃過程中將這些線路的聯結加密至每小時一班 Manuel Rehkopf Vollständige Inbetriebnahme der NeuAusbaustrecke VDE 8 Angebotskonzept DB Fernverkehr AG Präsentation 26 August 2013 S 9。則為 10 分鐘。此外，在柏林至慕尼黑間開行的 ICE 短跑手也應在埃爾福特停靠。而根據 2015 年末的規劃狀態，轉移經由薩克森和圖林根執行的 ICE11 號線也應每半小時在埃爾福特停靠。 隨著新造線路建成通車，車站每日的旅客傳送量已增加至 45 萬人次。 長途運輸 線路 走向 走向 走向 頻率 － 施特拉爾松德 － 柏林 － 哈勒 － 埃爾福特 － 法蘭克福 － 施特拉爾松德 － 柏林 － 哈勒 － 埃爾福特 － 法蘭克福 － 施特拉爾松德 － 柏林 － 哈勒 － 埃爾福特 － 法蘭克福 兩小時 1 班 慕尼黑 － 紐倫堡 － 維爾茨堡 － 富爾達 － － － 埃爾福特 － 萊比錫 － 柏林 － 漢堡 慕尼黑 － 紐倫堡 － 維爾茨堡 － 富爾達 － － － 埃爾福特 － 萊比錫 － 柏林 － 漢堡 慕尼黑 － 紐倫堡 － 維爾茨堡 － 富爾達 － － － 埃爾福特 － 萊比錫 － 柏林 － 漢堡 兩小時 1 班 改道執行至 2016 年 9 月 萊比錫 － 埃爾福特 － 艾森納赫 － 富爾達 － 法蘭克福南 － 法蘭克福機場 萊比錫 － 埃爾福特 － 艾森納赫 － 富爾達 － 法蘭克福南 － 法蘭克福機場 萊比錫 － 埃爾福特 － 艾森納赫 － 富爾達 － 法蘭克福南 － 法蘭克福機場 兩小時 1 班 德累斯頓 － － 萊比錫 － 埃爾福特 － 哥達 － 艾森納赫 － 富爾達 － 法蘭克福 － 美因茨 － 威斯巴登 － 薩爾布呂肯 德累斯頓 － － 萊比錫 － 埃爾福特 － 哥達 － 艾森納赫 － 富爾達 － 法蘭克福 － 美因茨 － 威斯巴登 － 薩爾布呂肯 德累斯頓 － － 萊比錫 － 埃爾福特 － 哥達 － 艾森納赫 － 富爾達 － 法蘭克福 － 美因茨 － 威斯巴登 － 薩爾布呂肯 兩小時 1 班 杜塞爾多夫 － 杜伊斯堡 － 埃森 － 波鴻 － 多特蒙德 － － － 卡塞爾 威廉山 － 艾森納赫 － 埃爾福特 － 魏瑪 － 個別班次 科隆 － 杜伊斯堡 － 埃森 － 波鴻 － 多特蒙德 － － － 卡塞爾 威廉山 － 艾森納赫 － 埃爾福特 － 魏瑪 － 哈勒 － 柏林 個別班次 區域運輸 線路 走向 頻率 分鐘 車型 運營商 哥廷根 － － － 埃爾福特 － － － 格斯尼茨 － 120 德鐵區域運輸 埃爾福特 － 巴特朗根薩爾察 － － 萊內費爾德 － － 卡塞爾 威廉山 120 德鐵區域運輸 埃爾福特 － 魏瑪 － 耶拿 戈施維茨 － － 格拉 － － 埃爾斯特貝格 120 612 型 德鐵區域運輸 埃爾福特 － － － 策拉 梅利斯 － 蘇爾 － － － 維爾茨堡 120 612 型 德鐵區域運輸 埃爾福特 － － 阿爾特爾恩 － － 黑茨特 － 居斯滕 － 施塔斯富爾特 － 馬格德堡 120 642 型 德鐵區域運輸 埃爾福特 － 魏瑪 － － 大黑林根 － － 120 埃爾福特 － 魏瑪 － 阿波爾達 － 巴特蘇爾察 － 巴特科森 － 瑙姆堡 － 魏森費爾斯 － 萊比錫 120 9442 型 阿貝利奧 埃爾福特 － 阿恩施塔特 － 普勞埃 － 策拉 梅利斯 － 蘇爾 － 格里門塔爾 － 個別班次 612 型 德鐵區域運輸 埃爾福特 － 施特勞斯富爾特 － 格羅伊森 － 松德爾斯豪森 － 沃爾克拉姆斯豪森 － 120 642 型 德鐵區域運輸 埃爾福特 － 施特勞斯富爾特 － 格羅伊森 － 松德爾斯豪森 － 沃爾克拉姆斯豪森 － 北豪森 120 642 型 德鐵區域運輸 － － 埃爾福特 － 魏瑪 － 阿波爾達 － 瑙姆堡 － － 哈勒 60 9442 型 阿貝利奧 埃爾福特 － － 阿恩施塔特 － 施塔蒂爾姆 － 羅滕巴赫 － 120 埃爾福特 － 諾伊迪滕多夫 － 阿恩施塔特 － 普勞埃 － 策拉 梅利斯 － 蘇爾 － 格里門塔爾 － 邁寧根 120 650 型 埃爾福特 － 諾伊迪滕多夫 － 阿恩施塔特 － 普勞埃 － － 60 650 型， 埃爾福特鐵路 埃爾福特 － 巴特朗根薩爾察 － 米爾豪森 － 萊內費爾德 120 642 型 德鐵區域運輸 埃爾福特 － 瑟梅爾達 － 阿爾特爾恩 － 桑格豪森 － 艾斯萊本 － 哈勒 位元費爾德 120 9442 型 阿貝利奧 埃爾福特 － 瑟梅爾達 60 9442 型 阿貝利奧 參考文獻 Beate Hövelmans Freie Bahn Abriss und Neubau des Erfurter Hauptbahnhofes Sutton Verlag Erfurt 2009 mit einem Beitrag von Steffen Raßloff zur Geschichte des Bahnhofs Günter Fromm Aus der Geschichte der Thüringischen Eisenbahn und des Bahnhofs Erfurt Hrsg Harald Rockstuhl im Eigenverlag Bad Langensalza 1993 Detlef Hommel Georg Thielmann Verkehrsknoten Erfurt EKVerlag Freiburg 2000 ISBN 9783882552737 Arbeitskreis Öffentlichkeitsarbeit ICEBahnhof Erfurt und Umfeld Hrsg Erfurt verbindet mehrbändige Reihe 註釋 外部連結 關於埃爾福特火車總站的主頁 火車總站於 erfurtwebde 車站改造專案描述 PDFDatei 128 kB 軌道場改造資訊及圖集 Category 圖林根鐵路車站 Category1846 年啟用的鐵路車站 Category 德國鐵路二等車站