臺鐵鳳山溪橋是位於臺灣新竹縣竹北市北方、跨越鳳山溪上的一座鐵路橋樑，連線縱貫線新豐車站與竹北車站。現役橋梁於 1989 年 9 月完成、同年 11 月 7 日西正線通車、12 月 21 日東正線通車。 歷史與設計 第一代橋 1887 年（清光緒 13 年）福建臺灣巡撫劉銘傳奏請清朝政府興建基隆至臺南的鐵路，同年 8 月 26 日成立全臺鐵路商務總局，隔年（1888 年）臺北至新竹段鐵路開工，1893 年 11 月全線通車。該鐵路於鳳山崎～新竹火車碼頭路段跨越今日鳳山溪位置的橋梁構型，文獻記載如下： aligncenter 項次！說明 aligncenter A alignleft 1910 年《臺灣鐵道史》（上卷）第 127 頁：架設於鳳山溪的橋梁，其跨度 200 呎桁 1 孔、100 呎桁 1 孔、大約 70 呎桁 2 孔；另外大約距離半哩的地方有跨度 200 呎桁 1 孔、100 呎桁 2 孔的橋梁。 aligncenter B alignleft 同樣為 1910 年《臺灣鐵道史》（上卷），在 135 頁的「基隆新竹間橋梁表」中列出一座「鳳山崎溪河橋」，該橋的鐵桁合計長度 491 呎、木桁合計長度 189 呎，但沒有詳細的橋孔數。 aligncenter C alignleft 2008 年《鐵道情報》183 期〈以土木工程的角度看清代臺鐵〉專文：1893 年時，鳳山溪河床內分為主流心與副流心，兩河道以一個沙洲隔開。北側的主流心緊鄰鳳山崎懸崖下方，鐵路橋以 200 呎鋼桁梁 1 孔跨越。接著，沙洲上打入 4 座木排樁架為橋墩，架設 3 孔 50 呎鋼鈑梁，而沙洲南側副流心的上方，則架設 120 呎鋼桁梁 1 孔。最後，副流心以南的溪埔，就用總長 180 呎的一群小跨距木排架越過，抵達南橋臺。 aligncenter 災害 1897 年 8 月 7 日夜至 9 日連二天暴風雨洪水，第一代橋北橋臺河下部分塌陷。 1898 年 8 月 30～31 日第一代橋又遭逢暴風雨洪水，200 呎下承式鋼桁梁往下游側傾覆落橋，鳳山崎～新竹停車場間的鐵路中斷〈〉，《臺灣日日新報》第 107 號，1898 年 9 月 9 日，第 2 版。，中斷期間的交通，由臺灣總督府民政局通訊部鋪設輕便臺車軌道聯絡，此臺車軌道於 1899 年 2 月完工。 墜落鳳山溪河床的 200 呎鋼桁梁，後續由臺灣總督府鐵道部補強，1903 年架設於山線鐵路後龍溪橋第 5 橋孔。 第二代橋 1895 年起日本統治臺灣，自 1899 年開始由臺灣南、北兩端建設縱貫線鐵路，其中北部基隆至新竹路段係就地改建原本的清代鐵路，甚至有許多路段改線，稱為「北部改良線」。北部改良線在新車車站～紅毛田臨時車站（今竹北車站）區間，由臺灣總督府鐵道部工務課新竹建設事務所於 1902 年 2 月 1 日重建通車〈〉，《臺灣日日新報》第 1124 號，1902 年 2 月 1 日，第 2 版。〈〉，《臺灣日日新報》第 1130 號，1902 年 2 月 8 日，第 2 版。。，此路段包含第二代橋的新建，該橋建於原本清代鐵路鳳山溪橋（第一代橋）的下游側，大倉組承包，1900 年 10 月 10 日開工、1902 年 4 月 20 日正式竣工。 本橋北端接近鳳山崎的地方先建築 2 小孔 18 呎跨度紅磚拱橋，接著主跨為 2 孔 150 呎上承式普拉特式桁架樑，再以 6 孔 80 呎上承式小型桁架架設，全長 26586 公尺，橋面坡度千分之 10（北往南下坡），橋墩與橋臺採用紅磚及石材砌築，部分橋墩為沉箱基礎。 FileTaiwan Railway Bridge on the Fengshan River 清代鐵路鳳山溪橋 1898jpg rightthumb1898 年被洪水沖毀的第一代鳳山溪橋桁架樑 FileTaiwan Railway Bridge on the Fengshan River 臺鐵第二代鳳山溪橋 附假橋 1902jpg rightthumb 初建時的第二代鳳山溪橋：為因應地形、水文與經費之限制，設計出不同的跨距與桁梁（照片左側為北上方向）。 重大事故 1911 年 6 月 8 日，由臺北開往嘉義的混合列車，下午 1 時左右行經鳳山溪橋時，第 3 節車廂（頭等二等合造車）不明原因墜橋，造成至少 5 名在臺日本人乘客死亡。事發後除了列車內以及新竹地區醫師先救治傷者之外，鐵道部亦急派汽車課技師音羽守、運輸課事務官井關喜一郎、工務課技師朝倉政次郎率領醫員、工夫等 50 餘人趕往現場，至夜間 8 時左右，恢復通車〈汽車轉覆詳報〉，《臺灣日日新報》第 3969 號，1911 年 6 月 11 日，漢文 3 版。臺灣日日新報，《》，1911 年 7 月 25 日。。 第三代橋 臺灣總督府交通局鐵道部自 1927 年開始，將臺北～竹南間及臺南～高雄（今高雄港車站）間單線鐵路擴建為複線鐵路 ，其中平鎮（今埔心車站）～紅毛（今竹北車站）區間複線工程，除了絕大多數路段改線之外，也包含新建第三代鳳山溪橋（位於第二代橋下游側）。 第三代橋於 1929 年 12 月 28 日隨著山崎（今新豐車站）～紅毛（今竹北車站）間複線鐵路通車而啟用。，做為上行線橋（西正線橋），橋臺與橋墩採用混凝土磚結構參閱 1969、1970 年鳳山溪橋老照片。Loren Aandahl 安有仁，2011 THE TAIWAN RAILWAY 19661970 Published by Loren Aandahl Printed in Taiwan ISBN 9780615391625。該橋上部結構為 2 孔小型版梁與 10 孔 2534 公尺上承式鋼鈑梁臺灣鐵路局，《臺灣鐵路路線圖（西線）》，1965 年 5 月。，下方的橋墩為了不影響水流，必須盡量對齊上游側第二代橋的橋墩，所以三代橋南半段 6 個橋孔完全與二代橋橋墩對齊、北側 4 個橋孔則對應二代橋 2 孔 150 呎鋼桁梁。 事故、災害、改良 1957 年 3 月 26 日 7 時 38 分，南下 521 次貨物列車最後一節車廂出軌，翻落橋下，1 名押車人員重傷。 1958 年 6 月，將第二代橋（東正線橋）原 2 孔 150 呎上承式桁梁及 6 孔 80 呎桁梁，改造為 10 孔上承式鋼鈑梁（2234 公尺 4 孔、2535 公尺 6 孔）；北側原 2 個小型磚拱橋則區域性強化。施工期間封鎖橋梁，以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至 6 月 23 日提早完工，恢復雙線行車。 1966 年 11 月，第二代橋（東正線橋）第 7、8、9、10、11 號橋墩及 1 座橋臺拆除重建，退輔會榮工處承包，施工期間以第三代橋（西正線橋）單線雙向行車，至 1967 年 4 月完工。 1969 年 8 月 8 日上午，受貝蒂風颱豪雨影響，鳳山溪橋下水位超過警戒線而封橋，至 10 時 55 分開放通車。 1977 年 12 月 31 日，第一期鐵路電氣化工程（基隆～竹南間）完工。，第二、三代橋均架設電桿、懸臂組與電車線。 1981 年，莫瑞風颱過境，第二代橋（東正線橋）翼牆被沖失，改以第三代橋（西正線橋）單線行車達 10 天之久。 1984 年，郝麗風颱過境，第三代橋（西正線橋）9 號橋墩傾斜，橋上軌條彎曲，幸賴及時搶修，始維持正常通車。 第四代橋（現役） 臺灣日治時期後期及戰後時期，臺鐵局陸續改建或補強老舊鐵路橋梁，並自 1980 年代起，大規模重建舊橋，除了已經重建完成者之外，盤點出 29 座橋梁，分別納入「鐵路沿線老舊橋梁重建工程」及「五大橋梁重建工程」兩項計畫，而鳳山溪橋以前者的計畫重建，為第四代橋。 第四代橋建於第三代橋下游側，中華顧問工程司設計、退輔會榮工處承包建造，下部結構為圓形沉箱基礎及單柱 T 形懸臂式中空橋墩、上部結構為上承式預力梁橋，全長 7383 公尺，計 23 孔橋孔（22 座橋墩），每孔跨徑 321 公尺，自 1986 年 3 月 4 日開工，1989 年 9 月竣工，橋面鋪設傳統道碴式軌道，同年 11 月 7 日完成切換西主正線通車並停用第三代橋、12 月 21 日完成撥接東主正線通車，自此第二代橋功成身退。 第四代鳳山溪橋由於位於彎道（半徑 850 公尺）及坡度千分之 10 的坡道上，因此橋面加設止滑條裝置，避免道碴滑動與軌框挫屈。 附屬事項 配合本橋重建，一併改善本橋南側的竹北車站站場，調整道岔位置與部分路線配置。 本橋北側引道沿鳳山崎邊坡迤儷而行，該邊坡於施工時發生湧水，遂施作預力地錨方格護坡、打設鋼軌樁等防護工程。 第四代橋完成後，臺鐵局以該橋跨越鳳山溪北行，盤旋鳳山崎而上，氣勢如虹，如同蛟龍，所以在橋梁北端東正線路線旁設定「鳳山蟠龍」碑，象徵臺鐵美好遠景。 為了讓後人瞭解早期的橋梁施工技術，在第四代橋通車及拆除舊橋時，刻意保留河道上第三代橋的混凝土磚橋墩一座，供後人憑弔。但該舊橋墩已於近年拆除，現況僅餘鳳山溪北岸二代橋的 2 孔磚拱橋與三代橋的混凝土磚北橋臺遺跡現場調查。。 相關條目 鳳山崎 鳳山溪 縱貫線 鐵路 竹北車站 鐵路沿線老舊橋梁重建工程 註釋 引用資料 Category 竹北市 Category 新竹縣橋梁 縱貫線 縱貫線 Category 梁橋 Category1989 年完工橋梁 Category1929 年完工橋梁 Category1902 年完工橋梁 Category1898 年完工橋梁