德國鐵路 406 型電力動車組是德國鐵路的 ICE 列車中，被歸類為 ICE3 列車家族的其中一款型號。它可相容多種電壓制式，與其後續型號 407 型類似，但不同於較老的型號 403 型。 11 列被稱為 ICE3M 的動車組（包括 4 組由荷蘭鐵路持有）主要負責擔當前往阿姆斯特丹及布魯塞爾的服務。另有 6 組列車在 2007 年被轉化為 ICE3MF，主要用作前往巴黎的跨境運輸。每列全長 200 米的動車組共由八節車廂構成，並自 2000 年起投入載客運營。由於獲得了最高速度可達 330 公里 小時的適航許可證，406 型動車組也是德國執行速度最快的電力動車組。在常規運營中，列車按計劃於德國境內可達 300 公里 小時，於法國境內則為 320 公里 小時。 變體 406 型動車組是作為 ICE3 列車概念的一部分，自 1994 年起被德國鐵路委託訂購。 ICE 3M 為了能夠在境外鐵路運營商的線路中執行，德國鐵路委託製造商開發了 ICE3M 列車（M 代表）。透過配備多種電壓制式及，列車得以在不同的歐洲國家中執行。但列車在直流電制式中的最高速度被限制在 220 公里 小時。這些動車組主要用於德國、比利時和荷蘭之間的跨境運輸。 運作 1999 年 3 月，由荷蘭鐵路持有的首列 ICE3M 列車的兩節端部車廂開始在進行測試 Meldung Niederländischer ICE 3 im Prüfcenter Wildenrath In EisenbahnRevue International Heft 4 1999 S 116。它的首次載客執行是在 2000 年 6 月 1 日至 10 月 31 日期間，作為 2000 年世界博覽會的 世博快車 使用 ExpoPremiere für den ICE 3 In Frankfurter Allgemeine Zeitung 30 Mai 2000。其執行區間為阿姆斯特丹經奧斯納布呂克往返於漢諾威 Neue Zeiten neue Züge In mobil Mai 2000 S 10。首批交付的 ICE3M 列車有 3 組 Georg Wagner InterCityExpress Die Starzüge im Fernverkehr der DB EKVerlag Freiburg 2006 ISBN 3882553618 S 1012。至 2000 年 10 月初，已有 6 組 406 型動車組可供運營 Meldung ICEAbnahme schreitet voran In EisenbahnRevue International Heft 122000 S 530。 自 2000 年 11 月起，列車在荷蘭被納入定期運用計劃。在原本的歐城列車班次中，阿姆斯特丹及科隆之間開行有每兩小時一班的頻率，另有一對列車從法蘭克福到發。而自 10 月 24 日起，406 型動車組開始完全接管這兩對歐城列車的交路 Meldung ICE nach Amsterdam In EisenbahnRevue International Heft 122000 S 531。至 2001 年 8 月，ICE3M 列車全數完成交付 Ernst Reuss Der Betriebseinsatz des ICE 3 Fahrleistung im Flottendurchschnitt auf Weltrekordniveau In EisenbahnRevue International Heft 12004 S 14 f。 2001 年 2 月 22 日，ICE3M 列車在柏林至沃爾夫斯堡區間的執行最高速度達到 355 公里 小時 Meldung Aktuelles in Kürze In EisenbahnRevue International Heft 42001 S 355。 為了獲得瑞士的適航證，一列 ICE3M 動車組於 2000 年 12 月上旬前往瑞士。其中渦流制動和在瑞士境內均不提供使用 Hochgeschwindigkeitszug ICE 3 auf Versuchsfahrt in die Schweiz In EisenbahnRevue International Heft 22001 S 6668。在 2001 年 5 月 1 日至 15 日期間，ICE3 列車的製造商聯盟在當地進行了更多的測試執行。此外，列車還前往聖哥達山口的南坡進行測試。在內，列車的最高速度超過了 200 公里 小時 ICE 3 ICET und ICETD in der Schweiz In EisenbahnRevue International Heft 72001 S 302 f。2001 年底，列車又分別在瑞士、比利時和法國進行了適航試驗。六個月後，瑞士對其頒發了適航許可證。然而，將列車原有的自動列車保護裝置轉換為當地要求的歐洲列車控制系統的計劃由於成本原因而未實現，因此這項適航證最終也未及使用。 構造 德國鐵路及荷蘭鐵路分別擁有 13 組和 4 組 ICE3M 列車。全部 17 組列車主要集中在德國與荷蘭（自 2000 年 10 月 23 日起開辦）及比利時（自 2002 年 12 月 15 日起開辦 80 000 Fahrgäste nutzen den ICE In Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 3 September 2002）之間的跨境運輸。只有很少的 ICE3M 列車用作德國國內的運營。最初德國鐵路是訂購了 10 組四電壓列車（406 型 Peter Lankes Die dritte Generation Der ICE22 In EisenbahnKurier Nr 278 November 1998 S 3641）和 3 組三電壓列車（405 型）。但三電壓列車已在 1997 年被轉換成四電壓列車 Christian Tietze Die Premiere des ICE 3 In Eisenbahn Magazin Heft 121998 S 20 ff 。 4651 號至 4654 號動車組為荷蘭鐵路的資產。荷蘭鐵路是在 1995 年底宣佈，作為合作的一部分，希望能以 21 億德國馬克的價格購買 6 組 ICE 列車 Meldung Die Niederlande wollen sechs ICEZüge kaufen In ZUG Nr 11 1995 ohne ISSN S 9。這是 ICE 列車首個來自德國境外的訂單 Eine ganz schnelle Familie In ZUG Nr 11 1995 ohne ISSN S 1622。荷蘭鐵路最終訂購了 4 組列車。 這些配屬於車輛段的荷蘭鐵路列車僅在外觀上與德國鐵路的 ICE3M 列車有所不同：它們在車頭以荷蘭鐵路的標識取代了德國鐵路的標識，並沿用了紅色的裝飾條紋；餐車漆有的紅色 （艙內餐廳） 字樣也被替換為藍色的 （餐廳） 字樣，因為 Bord 在荷蘭語中意指 盤子。4653 號和 4654 號動車組擁有可在比利時執行的適航證，而 4651 號及 4652 號動車組則僅可在荷蘭及德國境內執行。 ICE3M 列車的結構外觀與 403 型動車組類似。2838 號和 2737 號車廂（一等座席）緊接著的是 2636 號（二等座席）和 2535 號車廂（餐車），隨後的 2434 號至 2131 號車廂則均為二等座席。為了容納 ICE3M 列車所搭載的多電壓元件，乘客車廂內的一些座席必需改造為配電機櫃。因此，列車座席會比僅在德國境內運營的版本更少。在交付時，ICE3M 列車共提供 136 個一等座席和 244 個二等座席；餐車則包括 24 個座席。座席數量隨著後來進行的改造而有所變化。 這些車輛均配備了 6 副（2x3）受電弓，並且適用於以下鐵路網路： 2 號及 7 號車廂：DSA380D 型受電弓（與 403 型動車組相同），適用於德國鐵路 奧地利聯邦鐵路（15 千伏）及荷蘭鐵路（25 千伏交流電壓） 3 號及 6 號車廂：DSA350G 型受電弓，適用於荷蘭鐵路（15 千伏）及比利時國家鐵路既有線（3 千伏直流電壓） 4 號及 5 號車廂：DSA380F 型受電弓，適用於法國國家鐵路（25 千伏交流電壓）、瑞士聯邦鐵路（15 千伏交流電壓）及比利時國家鐵路高速線（25 千伏交流電） 大量的附加元件，例如限制器和換流裝置被內置於變壓器車廂之中。和逆變器可以在交流電制式中執行。 2000 年 9 月，ICE3 列車獲得直接穿越德國及荷蘭邊境而無需停站的適航許可。據製造商介紹，這是全球首個克服了邊境停站問題的高速列車。同年 10 月至 12 月期間，4608 號動車組在比利時的既有線路和新造線路中完成了全面的測試程式。從 2002 年初開始則進行了另一階段的測試，其中包括重聯列車的運用 Meldung Testfahrten mit deutschem ICE 3 in Belgien In EisenbahnRevue International Heft 42002 S 196。同年，列車在 3 千伏電壓制式下的最高速度被暫定為 160 公里 小時。隨後在 2003 年，列車獲得了在比利時高速鐵路網路中執行的適航證。2003 年 12 月 8 日，列車在當地進行 270 公里 小時的試執行時首次引發了問題。 自 2004 年 12 月 12 日起，列車在新造的比利時 2 號高速鐵路中被允許按 250 公里 小時的最高速度執行。由於道砟問題，更高速度的授權初步被排除。在比利時的整個適航申請過程共歷時七年完成 Meldung Endspurt in Europa In EisenbahnRevue International Heft 42005 S 174 f。在 2009 年 6 月 14 日起生效的執行圖調整中，ICE3 列車又獲准進入比利時 3 號高速鐵路。有 5 列動車組自 2008 年底開始，加裝了該線路所要求的 ETCS 裝置（每節端部車廂從而增加了 300 公斤的額外重量），它們在 3 號高速鐵路投入運營前完成了約 70 次試執行 Für jede Veränderung am Zug gibt es ein neues Gutachten In DB Welt Heft September 2009 S 15。 為了在比利時達到重聯和 300 公里 小時執行的計劃，列車於 2010 年秋季在布魯塞爾至列日的新造線路之間，進行了為期兩週的試執行。但它們在重聯執行時引發了嚴重的道砟飛濺 ICE 3 soll schnell und gekuppelt durch Belgien fahren In DB Welt Ausgabe Dezember 2010 S 14。 當新的 407 型動車組於 2013 年投入運營後，現有的 406 型車隊將主要在德國及荷蘭之間使用 Heinz Kurz InterCityExpress Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland EKVerlag Freiburg 2009 ISBN 9783882552287 S 223。 ICE 3MF 有 6 組 ICE3M 列車自 2007 年 6 月 6 日起被改造為 ICE3MF 列車（F 代表法國），以用作往來於法蘭克福至巴黎之間的跨境運輸。它在法國高速鐵路東線上可以執行達到 320 公里 小時，這也是 ICE 列車在定期客運服務中所能達到的最高速度。 最早對 ICE3 列車在法國的適航審批討論開始於 1995 年。由於在德國鐵路的報告中，對於列車在規劃及生產階段的改造資訊並不完善，法國的鐵路運營商法國國家鐵路無法完全同意這項計劃。直至 1999 年底，法國國家鐵路才採納了德國鐵路的審批建議 Frank Panier Zulassung des ICE 3 in Frankreich die praktische Erprobung In EisenbahnRevue International Heft 112005 S 514517。 實際工作是在 2000 年開始進行。雙方共組成了 14 個（後為 15 個）雙邊工作組，它們需要定期交換各自所需要的檔案及規定。2000 年 6 月 5 日，法國國家鐵路正式公佈了獲得適航審批的條件，並在 2001 年 7 月進行了首次試執行。這是自 1969 年以來，首次有來自德國的長途動車組在法國國家鐵路的線路上執行。這列動車組首先是由凱爾被拖掛至斯特拉斯堡，並在當地裝備了法國的測試儀器。在列車於南錫的一個原編組站進行車廂及車輛工程學的測試後，緊接著又進行了 25 千伏的蠕變試驗以及在通往雷丹的線路中進行試執行。2002 年秋季，既有的 4608 號動車組在韋格貝格 韋登拉特試驗中心完成了適用於法國的改造 Meldung ICE3Umbau In EisenbahnRevue International Heft 102002 S 443。在完成改造後，這列動車組被專門用於測試用途。而為了進行重聯測試，4508 號動車組也被撤出商業執行，並進行適用於法國的改造。在這兩列動車組中，列車保護系統和一個緊急開關都被整合在駕駛臺上。它們在 2002 年秋季都可用作試運營。而進行必要測試所需的時間為 26 個星期。 兩組列車的大規模改造始於 2002 年 12 月。它們首先在里耳至加來之間的高速鐵路上完成了試執行及驗證執行 Meldung ICE 3 in Frankreich In EisenbahnRevue International Heft 12003 S 32。渦流制動按照規定只能在 220 公里 小時以上的速度使用，但這些測試執行都沒有達到該速度值。2003 年 1 月 30 日，4608 號動車組在一次試執行中因懷疑受到冰雪襲擊而造成底板損傷。因此測試計劃被迫暫停 3 個月，列車也返回德國維修。 在此期間，因受到負責列車考核的法國鐵路檢驗局的接納能力限制，測試計劃的重啟工作繼續推遲。動態測試直至 2003 年暑假後才得以重啟。隨後，列車又在巴黎戴高樂機場及里爾間進行了為期 14 天的往返高速執行（平均每天 720 公里）。在這項執行中，列車達到了 320 公里 小時的核準速度和 352 公里 小時的測試速度。在另一次試執行中，列車更是達到了 354 公里 小時的速度 Meldung ICE 3 in Frankreich In EisenbahnRevue International Heft 102003 S 451。 隨後進行測試的是列車在急彎的的表現、制動效能以及在坡道牽引力下降時的起動效能。然而在測試重聯狀態下的受電弓時發生了問題，這些無法在最初得到解決。2003 年秋季，在比利時的高速鐵路中進行的法國測試程式又被中斷。這時 4608 號動車組在沒有外來影響的情況下再次造成底板損傷。 在法國的其它試執行主要發生於里爾至加來之間的 110 公里路段。至此，適航審批所要求的行程已經接近完成 Meldung ICE 3 noch bis Ende März auf Zulassungsfahrt in Frankreich In EisenbahnRevue International Heft 42004 S 178。2004 年 3 月，列車的測試計劃因道砟飛濺而造成的損壞而再次取消。此外，控制技術和受電弓出現的問題也必須得到解決。在此之前，ICE3 列車已經完成了超過 6 萬公里的試執行 ICE3Zulassung in Frankreich vor dem Abschluss In EisenbahnRevue International Heft 102005 S 472 f。為了對道砟飛濺現象的發生原因和解決方案進行研究，列車於 2005 年 7 月 8 日至 11 月 23 日期間進行了進一步的測試活動。在加來至里爾之間，列車執行達到了 353 公里 小時 Christoph Müller ICE 3 Nun auch in Frankreich In Der Eisenbahningenieur Jahrgang 56 2005 Heft 11 S 8284。而渦流制動的問題已經可以得到解決，這證明了對列車進行的修改是有效的。 作為多年期測試計劃的一部分，動車組曾先後作出了多項調整。繼最初的兩組測試列車投入使用後，隨後再有 1 列被用做測試用途。測試和適航審批程式一直持續到 2007 年。最終，自 2007 年 2 月起，本已被用作測試和審批執行的 4605 號動車組率先在克雷費爾德車輛段被改造為 ICE3MF 列車。由於德國和法國鐵路系統之間的技術和理念存在較大差異，因此列車在法國的適航審批曾存在大量問題。測試持續了整整六年，並進行了超過 12 萬公里的試執行。審批程式截至 2005 年秋季共產生了 2800 萬歐元的費用，其中翻譯費用便超過 100 萬歐元。審批程式於 2007 年結束，其最後一次高速試執行是在 2007 年 3 月 8 日完成 Meldung Prominenz bei der letzten FrankreichTestfahrt im ICE In DB Welt Ausgabe April 2007 S 15。2800 萬歐元的費用還包括在比利時進行的審批活動。從首次進行研究及審批開始，共持續了 14 年之久 Die Knallerbsen bleiben im Notfallkoffer In Frankfurter Allgemeine Zeitung online vom 20 Mai 2007。總體而言，兩組 ICE3 列車在此期間共進行了超過 10 萬公里的試執行。 2006 年末，首列動車組（4605 號）被轉移至西門子的克雷費爾德工廠，並在當地進行適應法國的技術改造 Meldung Erster ICE 3 wird für FrankreichEinsatz hergerichtet In EisenbahnRevue International Heft 42006 S 192。2007 年 5 月 31 日，法國的監管機構 EPSF 宣佈，ICE3MF 獲得了在法國 25 千伏交流電線路中執行的適航許可證。出於成本原因，列車放棄了申請法國 15 千伏直流電線路的適航證，儘管這些動車組均已配備了相應的裝置；同時在法國進行重聯執行的適航證也被放棄。而出於政治原因，在法國和比利時之間直接進行系統切換的可能性也沒有實現。 ICE3MF 列車新編號方案於 4680 號動車組（原 4605 號）的範例 ICE3MF 列車新編號方案於 4680 號動車組（原 4605 號）的範例 ICE3MF 列車新編號方案於 4680 號動車組（原 4605 號）的範例 車廂 舊編號 新編號 1 號端部車廂 406 005 406 080 2 號變壓車廂 406 105 406 180 3 號整流車廂 406 205 406 280 4 號中部車廂 406 305 406 380 5 號中部車廂 406 805 406 880 6 號整流車廂 406 705 406 780 7 號變壓車廂 406 605 406 680 8 號端部車廂 406 505 406 580 2005 年末，德國鐵路委託由西門子和龐巴迪組成的製造商聯盟，對 5 組 ICE3 列車進行法國運輸的技術改造。訂單總額為 4300 萬歐元，相當於每組列車 860 萬歐元 Meldung Fünf ICE 3 für FrankreichVerkehr In EisenbahnRevue International Heft 122005 S 595。由原德國鐵路 ICE3M 列車改造的 ICE3MF 列車於 2007 年秋季完成了首次載客執行 Wettlauf gegen das Flugzeug in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 13 Februar 2007。這些用於法國鐵路網路運營的列車是透過 4605 號、4606 號、4608 號、4609 和 4612 號和 4613 號動車組轉換而來，它們被重新編號為 4680 號、4683 號、4681 號、4682 號、4684 號及 4685 號動車組 Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich Teil 1 In VORAUS Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer Ausgabe März 2007 S 30 。 除了車輛技術的大量變動外，這些動車組也還配備了適應法國運輸的設施，例如響墩、警示燈、訊號旗和用於停車的訊號火炬等，27 號車廂則還設有一個警用押運犯人的隔間 Knallerbsen fürs Gleis In Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung 20 Mai 2007 S 28。為了容納必要的技術設施，列車的座席數量被縮減了 6 個。首個改造列車於 2007 年 2 月完工。列車的改動使其暫時失去了在比利時執行的適航證，但仍可在荷蘭境內執行。 為了開始著手運營，有 7 名德國鐵路的火車司機於 2007 年 6 月 10 日獲得了可在法國駕駛的資格 Es ist schon etwas Besonderes In Frankfurter Rundschau vom 11 Juni 2007。在運營的首月，列車有時會因為變壓器過熱而導致部分失靈，這些問題透過改用絕緣材料解決 Ein Jahr ICETGV DB trotz kleinerer Pannen zufrieden In DB Welt Ausgabe Mai 2008 S 14。動車組是在 2007 年底的執行圖調整中被編入定期交路 Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007 In Elektrische Bahnen Jahrgang 106 2008 Heft 12 S 33。 在 6 列 ICE3MF 動車組中有 4 列是用作常規運用。但它們在巴黎發生的一起事故後遭遇了運用瓶頸。自 2008 年 6 月起，有部分日子在法蘭克福和巴黎之間的每日 5 對班次中無法提供足夠的 ICE3MF 列車。因此，兩地間的部分服務開始採用 TGV 列車，它們是透過備用列車由法蘭克福經曼海姆及凱澤斯勞滕抵達薩爾布呂肯，並在當地接駁 TGV 列車。在 2008 年冬季，列車依然面臨大量的失效情況，TGV 列車又再次被用來替代無法運營的 ICE 車組。 自 2009 年 4 月 20 日起，每日 5 對班次中有一對被正式替換為 TGV 列車。最初這種運用應該至 2010 年 12 月為止。其原因是德國鐵路縮短了超聲波檢測間隔 Meldung Deutsche Bahn setzt TGV im FrankreichVerkehr ein In DB Welt Ausgabe April 2009 S 6。2010 年初，據德國鐵路報道，由於 ICE3MF 列車部分無法執行或被用作其它用途，它們已向法國國家鐵路租用了 2 組 TGV 列車 In Financial Times Deutschland 22 Januar 2010；甚至在 2010 年 1 月中旬至 2 月中旬期間，每日 5 對班次中僅有 1 對是由 ICE 列車擔當 RollmaterialKrise beim DBFernverkehr In EisenbahnRevue International 2010 Heft 3 S 126 f。因此，被空餘出來的多電壓列車可以用作彌補德國國內 ICE3 列車運力緊缺的情況。 2006 年 11 月，德國鐵路在歐盟的官方公報上表明將在 17 組 406 型動車組中加裝 10 臺 ETCS 裝置。2008 年 4 月，總值為 1400 萬歐元的合同開始落實。它還包括對其餘車隊提供 ETCS 裝置的選擇權。自 2010 年底起，所有運行於法國高速鐵路東線的 ICE3MF 列車都應配備 ETCS 裝置。搭載 ETCS 裝置的 ICE 列車同樣可以經由亞琛至列日區間的比利時 3 號高速鐵路往返於巴黎及法蘭克福，從而使科隆至布魯塞爾之間的旅行時間縮短約半小時 Deutsche Bahn AG DB Systemtechnik Tätigkeitsbericht 2006 PDF 16 MB S 42Alstom ETCS für ICE 3 Eurailpress 29 April 2008。截至 2009 年 8 月，4601 號至 4604 號以及 4607 號動車組均已配備了 ETCS。ETCS 裝置是被安裝在內原垃圾桶的區域以及車輛的頂部 Christoph Gralla Christian SchunkeMau Jean Koulischer Patrick Zoetardt ETCS for multisystem ICE 3 EMUs In RTR European Rail Technology Review Heft 12010 Februar 2010 S 1114。 列車至今在法國僅被批准用於單組執行。重聯執行的適航審批程式是在 2009 年夏季開始 Deutsche Bahn AG TGV in Doppeltraktion auf deutschem Netz unterwegs Presseinformation vom 18 März 2009。 當局最初（2003 年）曾計劃額外訂購 5 列用於法國高速鐵路東線執行的 ICE3 列車 Die TechnikStrategie der Deutschen Bahn AG 2 Teil In EisenbahnRevue International Heft 52003 S 202204。但這項訂購計劃在 2004 年秋季仍未啟動。德國鐵路甚至曾考慮向法國國家鐵路租用 5 列 TGV POS 列車用作法國的執行，但這項業務因雙方存在不同的價格預期而未實現。這些構思都是在當時 ICE3 列車的改造決定仍然懸而未決的情況下提出的 Meldung TGV Est Internationaler Fahrzeugeinsatz ungeklärt In EisenbahnRevue International Heft 112004 S 505。 技術改造 兩節端部車廂需要分別加裝兩個新的裝置機櫃，以容納相應的列車控制系統和行駛記錄儀 ATESS。一等車廂中有 2 個、二等車廂中有 4 個座席被取消。用於法國既有線路的列車控制系統被納入現有的機櫃。法國裝置的天線及應答器被安裝在底板之下。2 號及 7 號變壓器車廂則設有 3 個組用於 ATESS 的記錄輪對。在 4 號車廂（餐車）及 5 號車廂新設的電子櫃被用來收納用於檢測車頂線路故障的控制裝置。這個系統是用於檢測法國路網高壓線中的故障電流。當故障電流超過上限時，兩條車組之間的頂線會自動分離，降低相關的受電弓，並防止再度提升。用於其它故障電流和車頂電壓互感器的系統也已加裝。在改造的過程中，主變壓器已被替換為絕緣和致冷材料 Deutsche Bahn AG Hrsg Deutsche Bahn Menschen bewegen Welten verbinden PDF 92 MB Berlin 2008 ohne ISBN S 60。 為了防止道砟飛濺所造成的損傷，列車在改造時也優化了空氣動力學效能。在一些關鍵點，例如車廂通道從轉向架至車廂中部以及傳動轉向架的下方，均加裝了擋風板和塑膠塗層。這些設計都是旨在保護敏感的關鍵元件（傳動器、齒輪箱和電纜線）免受氣壓湍流造成的道砟飛濺所侵襲 Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich Teil 2 In VORAUS Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer Heft April 2007 S 24 f 。 駕駛室在進行法國改造的過程中發生了許多變動。兩端駕駛室的車門內側透過一個球形把手鎖定；在緊急狀態下，即便是門關閉時也可透過門把手開啟。用於 GSMR 的箱型裝置則被替換為 403 型動車組的裝置（MESA 23 型）。新系統需要安裝 7 個新的干擾開關。駕駛臺也得到了許多變化。一個新的按鈕開關被固定在駕駛臺的左側，它可在必要時提供緊急制動。左側的上方為列車控制系統 KVB 及 RSO 的顯示及操作裝置。法國列車控制系統 TVM 的顯示及操作裝置則被安裝在駕駛臺中部的上方。兩臺 CAB 顯示屏負責將資訊透過各自的 9 個光區傳送至 TVM 電腦埠，並各自擁有三種區塊劃分：最高速度、預警速度及執行速度。在常規操作期間，指令變數是透過中間偏左的 A 埠顯示，只有在 A 埠發光元件故障的情況下，才會透過中間偏右的 B 埠顯示。此外，右側還會顯示更多的其它資訊，例如分相區。駕駛臺右側除了以往的 ATBL 顯示及操作裝置外，還設有 TVM 的測試開關以及連線報警訊號 SAL 的發光按鈕開關。 列車的控制技術以及火車司機的監控能力已經擴充套件到更多的功能。因此，在法國線路執行中，會在 30 秒內無應答後自動緊急呼叫。同時，火車司機也將以手動方式開啟報警訊號 SAL（，即緊急發光訊號）。而車頭燈中的兩盞示寬燈會開始迴圈閃爍，頂部燈則維持長亮。在 Sifa 裝置失效的情況下，火車司機還可以開啟與 Sifa 相對應的 VACMA 裝置 Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich Teil 3 In VORAUS Mitgliedszeitschrift der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer Heft Mai 2007 S 24 26 。 使用 TVM 列車保護裝置也可以使列車在分相區自動關閉牽引力、主開關和降低受電弓。在列車透過分相區後，保護系統會被重新啟用。列車組態的相關資料以及必要的技術體系狀態均會被傳送至列車保護裝置；與此相反，中央列車控制裝置的狀態資訊以及特殊的要求（例如分相區）則會被傳送至列車控制系統。在法國的線路中，列車的通訊裝置會被自動切換為新加裝的、介乎於列車無線電和 GSMR 數字對講機之間的應答協調器。 受電弓在法國可以在駕駛室自動變換，它要求列車必須處於靜止狀態並且沒有通電。只有在執行方向尾部的受電弓升起時，列車才被允許以 320 公里 小時的速度執行。若使用執行方向前部的受電弓，其最高速度會被自動限制為 300 公里 小時。由於安裝在 4 號及 5 號車廂的受電弓間距較小，它們在執行中會被鎖定，無法同時升弓。 法國國家鐵路的線路共提供三種電壓等級（15 千伏、25 千伏既有線、25 千伏高速線）。列車將根據自身的配置對所選擇的供電系統以及執行線路等級（既有線及高速線）來設定。因此，ICE3MF 列車被設定為適用於 25 千伏線路、160 至 450 安培之間的單組執行 ohne Autor Änderungen für den Einsatz des ICE 3 in Frankreich 4 und letzter Teil In VORAUS Ausgabe Juni 2007 S 26 f。 渦流制動可以在法國高速鐵路東線使用，並且無需計算。它僅適用於 25 千伏的供電系統，並在列車保護裝置 TVM 生效後或緊急制動生效後的適當間隙中啟動。它會在 220 公里 小時以上的速度中生效，並且其效能可以降低約一半的車速。 列車的乘降門已按低站臺和緊急疏散的要求作出調整。除了關門外，完全開啟的車門和車梯也被納入監控的範圍之中。 前景 為了應對前往倫敦運輸的可能性，有一列 ICE3 列車於 2010 年 10 月 19 日 Nikolaus Doll Die Bahn fährt ab 2013 nach London In Die Welt 2 September 2010 完成了在英法海底隧道的試執行 Deutsche Bahn AG DB Mobility Logistics AG Hrsg Qualität verbessern unsere Kunden im Mittelpunkt HalbjahresPressekonferenz 2010 PDF 16 MB Rede von Rüdiger Grube Vorsitzender des Vorstands auf der HalbjahresPressekonferenz des Unternehmens am 28 Juli 2010 S 19。根據德國鐵路在 2010 年公佈的規劃階段，商業運營應該在 2013 年 12 月實現 Reinhold Böhmer Christian Schlesiger Das ist Propaganda In Wirtschaftswoche 13 September 2010。但該公司在 2011 年 12 月又宣佈，前往倫敦的定期服務將會被至少推遲到 2015 年底 Kerstin Schwenn ICE nach London Zug im Verzug 8 Dezember 2011 abgerufen am 1 Februar 2013。 車組及命名 車號命名 自 2002 年 10 月底起，ICE 列車開始以城市命名，以換取贊助費用。 投入運營 Heinz Kurz InterCityExpress Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland EKVerlag Freiburg 2009 ISBN 9783882552287（現狀） 境外適航證 改造或升級 備註 Tz 4601 20010725（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 Tz 4602 20010730（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 Tz 4603 曼海姆 20000812（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 Tz 4604 20000811（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 Tz 4605 維爾茨堡 20001101（已除役） 改造為 Tz 46802006 年 7 月 17 日 Tz 4606 蘭河畔林堡 20021224（已除役） 改造為 Tz 46832006 年 11 月 8 日 Tz 4607 漢諾威 20001101（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 該車組與 403 型動車組的 318 號車一同成為科隆 法蘭克福高速鐵路在 2002 年 7 月 25 日開業時的首發列車。 Tz 4608 20010503（已除役） 改造為 Tz 46812006 年 7 月 18 日 首列於 2003 年 7 月 7 日抵達巴黎的 ICE 列車，並在當地象徵性的與 TGV 列車進行機械重聯，以說明歐洲高速鐵路的緊密結合。 Tz 4609 科隆 20001222（已除役） 改造為 Tz 4682 2006 年 4 月 13 日 Tz 4610 法蘭克福 20000920（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 Tz 4611 杜塞爾多夫 20000526（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 Tz 4612 蒙塔鮑爾（20021219 至 2006917）福爾巴克 洛林（2006917 至 2007120） 20000525（已除役） 改造為 Tz 46842007 年 1 月 20 日 Tz 4613 施韋比施哈爾 20000526（已除役） 改造為 Tz 46852007 年 4 月 28 日 Tz 4651 阿姆斯特丹 20001020（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 406 751 號車廂被替換為 406 781 號車廂 荷蘭鐵路持有 Tz 4652 阿納姆 20001013（運營中） 比利時，荷蘭 荷蘭鐵路持有 Tz 4653 20000607（運營中） 比利時 ETCS，荷蘭 荷蘭鐵路持有 Tz 4654 20001023（運營中） 比利時，荷蘭 4654 號車組受損的 406 554 號及 406 654 號車廂於 2011 年 12 月被替換為原 4681 號車組的 406 581 號及 406 681 號車廂 4654 號車組於 2011 年 1 月 11 日在荷蘭的阿納姆至埃默裡希區間的一個道岔與貨運列車相撞 Niederlande Flankenfahrt mit ICE Eurailpress 12 Januar 2011，導致 ICE 列車的前車出軌，第二節車廂也遭到損壞。造成災難的原因是銅纜被盜 Treinbotsing Zevenaar vermoedelijk door koperdiefstal NUnl 14 Januar 2011 abgerufen am 23 Februar 2012。自 2012 年 1 月 1 日起，它被歸入德鐵長途運輸的賬目，並不再由荷蘭鐵路持有。 Tz 4680 維爾茨堡 20060717（運營中） 法國，荷蘭 於 2007 年 5 月 25 日受邀完成經法國高速鐵路東線前往巴黎的首航。 Tz 4681 20060718（已除役） 法國，荷蘭 left4681 號動車組是在 2007 年 6 月 10 日於法蘭克福成為首個擔當定期班次前往巴黎的 ICE 列車。 Tz 4682 科隆 20060413（運營中） 法國，荷蘭 2008 年 5 月 16 日，正執行 ICE9554 次列車的 4682 號動車組在法國高速鐵路東線行駛接近巴黎時，有一節車廂起火燃燒。大約 300 名乘客被迫疏散至開放的線路上，並換乘 TGV 替代列車晚點三小時抵達巴黎。同時，線路也因火勢而自 16 時 40 分起關閉兩小時 Meldung ICEBrand in Frankreich In EisenbahnRevue International Ausgabe Juli 2008 S 351Hunderte Reisende mussten ICE auf freier Strecke verlassen In Spiegel online 16 Mai 2008。造成起火的原因是牽引電動機的一個軸承損壞 ICEVerkehr FrankfurtParis mit gemischter Bilanz In EisenbahnRevue International Ausgabe JuliAugust 2008 S 384。受影響的 4682 號動車組直至 2008 年 12 月底才恢復運營。 Tz 4683 蘭河畔林堡 20061108（運營中） 法國，荷蘭 Tz 4684 福爾巴克 洛林 20070120（運營中） 法國，荷蘭 2008 年 7 月 8 日，正執行 ICE9555 次列車由巴黎返回法蘭克福的 4684 號動車組在凱澤斯勞滕附近以約 100 公里 小時的速度與一輛建築工程車相撞，並陷入碎石中。4684 號動車組有 6 節車廂遭到損壞。而車內約 400 名乘客則無人受傷。經過線路關閉約 2 小時候，受損的列車得以自行繼續前往凱澤斯勞滕。事故發生後，當局臨時決定將 4682 號及 4684 號動車組的可用車廂共同組成一列車組繼續運營。 Tz 4685 施韋比施哈爾 2007428（運營中） 法國，荷蘭 於 2010 年 10 月成為首列透過英法海底隧道前往倫敦的 ICE 列車。 註釋 參考資料 Michael Krische ICE InterCityExpress ICE 1ICE 2ICE 3ICE TDICE TICE S GeraNova Verlag ISBN 3765471100 Heinz Kurz InterCityExpress Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland EKVerlag Freiburg 2009 ISBN 9783882552287 外部連結 Category 德國電力動車組 Category 西門子製鐵路車輛 Category 龐巴迪製鐵路車輛 Category 城際快車 Category15 千伏 167 赫茲交流電力動車組 Category25 千伏 50 赫茲交流電力動車組 Category1500 伏直流電力動車組 Category3000 伏直流電力動車組