德國聯邦鐵路 210 型柴油機車是德國聯邦鐵路的一款柴油機車型號，主要用於牽引最高時速為 160kmh 的快速列車服務，共計生產有 8 臺。機車的特點是搭載有一具燃氣渦輪發動機（燃氣輪機），能在必要時提供額外的動力。這也使其成為德國當時功率最大的四軸柴油機車。 研發背景 1950 年，德國聯邦鐵路開始對進行運營測試，這臺機車便是透過燃氣輪機傳動。由於與德國聯邦鐵路 V200 型柴油機車相比，前者的油耗更高，因此被證明了不符合經濟性原則。在該項測試後，德國聯邦鐵路不再考慮使用燃氣輪機作為柴油機車的主要動力來源。 至 1960 年代，首批德國聯邦鐵路 V160 型柴油機車開始投入運營，它們原本被設計用於中型列車服務。而對於條件更為苛刻的運用，例如在慕尼黑－林道間蜿蜒的非電氣化鐵路中的優質和過載客運列車牽引，德國聯邦鐵路開始考慮將這些機車的效能進行改良後擔當。基於此原因，以燃氣輪機作為單引擎 V160 型柴油機車的助推器在當時又成為極具發展前景的概念。燃氣輪機憑藉較小的體積及重量優勢使得這項改良容易實現，尤其重要的是，它可以被內建在標準化外形的 V160 型機車之中。由燃氣輪機產生的高油耗僅在需要時由柴油發動機接入，從而達到避免在整個負載範圍內運作的燃油經濟性。它在爬坡的路段中可以增加 25kmh 的速度執行，其液壓傳動系統在傳動端設有一條額外的渦輪增壓轉軸。 這一概念在 1966 年經過成功測試後，其原型機被定型為，自 1968 年起又被改稱為 219 型（DBBaureihe 219）。然而，德國聯邦鐵路決定在此原型機的後續車型中配備功率更大的。這款發動機已被選定用於德國聯邦國防軍的 UH1 直升機。而設於奧貝魯爾塞爾的科洛克納 洪堡 道依茨公司在德國聯邦國防軍的授權下，能對這款發動機進行維護及修理。自 1970 年起，T53 型燃氣輪機開始交付使用，210 型柴油機車正式誕生。 技術結構 210 型機車在技術上幾乎與 218 型機車完全相同。它們在主牽引力方面都採用同樣的、由 MTU 腓德烈斯哈芬有限公司生產的 12 缸 V 型引擎，同樣的電力傳動系統和大致相同的底盤。然而由於前者的設計最高時速為 160kmh，因此需要配備一個額外的液力制動裝置。出於同樣的原因，210 型還對傳動軸作出了相應的強化修改，並加厚了剎車片。 由於燃氣輪機在輸出端的最佳效能是每分鐘 19250 轉，因此它還需要一個液壓變速箱，將功率降低為每分鐘 6000 轉。主柴油機與燃氣輪機（例如 219 型 001 號車）有兩條獨立的輸出傳動軸透過齒輪連線，每個液壓艙均可自主填滿或清空。燃氣輪機按 845 千瓦的標準設計，但被節流以保護柴油機及電機的運轉。機車的主要動力由柴油機供給，燃氣輪機可設定為開 關或空閒模式。渦輪產生的廢氣透過機車頂上類似煙囪的排氣裝置排出，這一排氣裝置也成為它與其它 V160 型柴油機車在外觀上的主要特徵區別。 運營 在原型車 219 001 號機車累積了充分的執行經驗後，其後續車型被定型為 210 型，並在 1970 年末至 1971 年初迅速投入常態化運營。1971 年，全部 8 臺 210 型柴油機車均調配肯普滕機務段，開始擔當定期班次的牽引任務，這當中包括由慕尼黑－蘇黎世間的全歐快車巴伐利亞號和其它過載快速列車。210 型柴油機車的牽引範圍包括阿爾高鐵路全線直至邊境車站林道。在運營初期，210 型柴油機車的表現完全符合人們的預期，然而，它在冬季對客車的供暖能力較弱，因此這時過載列車往往需要使用兩臺 218 型機車重聯執行，以滿足所需的客車供暖要求。 為了方便對燃氣輪機進行保養維護，肯普滕機務段專門設立了特殊的維修車間，相關人員均接受過科洛克納 洪堡 道依茨公司的培訓。車間的主要維修任務是將有問題的燃氣機輪從受影響的機車中移除，並安放在一個特殊的容器中移交製造商。為確保 8 臺 210 型柴油機車的正常運營，德國聯邦鐵路還持有 2 具備用燃氣輪機（總共 10 具），可在任意 1 臺機車發生故障後及時完成燃氣輪機的更換，更換耗時約為 6 小時。 起初，燃氣輪機的工作令人滿意。直至 1978 年 3 月 24 日，燃氣輪機的運作發生了一次災難性的故障：210 型 003 號車在牽引 D1512 次列車至時，全功率運轉的燃氣輪機葉輪發生爆破。德國聯邦鐵路隨即對所有的燃氣輪機進行召回檢查，並對當中發生乏力現象的葉輪進行更換。在 210 型 008 號機車最後於 1978 年 10 月 13 日完成檢查後，全部帶燃氣輪機的機車又恢復正常運營。然而不幸的是此後不久、同一臺機車在 1978 年 12 月 31 日駛往艾歇瑙途中因壓縮機葉輪爆破，從而切斷了輸油管，造成機車的燃氣輪機艙起火。儘管菲爾斯滕費爾德布魯克車站的消防隊員迅速來到現場將火撲滅，避免了機車嚴重損毀，但德國聯邦鐵路決定從此終止使用燃氣輪機。 在隨後的調查結果表明，在鐵路運營中，燃氣輪機為主柴油機增強動力時因頻繁重啟，大大縮短了其使用壽命。而在直升機的運營中，燃氣輪機因可維持連續運轉而經受住更長時間的考驗。為了避免發生更大的意外、更頻繁的維修頻率以及更頻繁的更換機組 加上燃氣輪機本就高企的燃油消耗，已經不再符合經濟原則，德國聯邦鐵路決定移除所有燃氣輪機，並將原有類別轉換至採用傳統往復式發動機的運營，這些改造過的機車被重新定型為 2189 型。 改造為 2189 型 在改造的過程中，德國聯邦鐵路去除了原機車設於車頂的排氣裝置、消音器和渦輪控制器。液壓傳動系統也發生了變化，為了平衡配重還增加了鎮流器。原 210 型機車的最高限速由 160kmh 降低為 140kmh。從此，阿爾高鐵路的過載旅客列車均由 218 型雙機重聯擔當。以下為 210 型機車進行重新編號的精確列表 ： 改造日期 原編號 新編號 1980 年 2 月 8 日 210 007 218 907 1980 年 5 月 30 日 210 003 218 903 1980 年 10 月 2 日 210 005 218 905 1980 年 12 月 4 日 210 006 218 906 1981 年 2 月 10 日 210 001 218 901 1981 年 2 月 24 日 210 002 218 902 1981 年 4 月 22 日 210 008 218 908 1981 年 7 月 22 日 210 004 218 904 改造後的燃氣輪機機車最初仍配屬肯普滕機務段，並與該機務段的其它 218 型機車擔當同樣的牽引任務。自 1983 年起，它們調配至布倫瑞克機務段，2003 年又轉配施滕達爾機務段。在 2004 年至 2006 年期間，全部 2189 型機車均宣告退役並在其後報廢。 2104 型 在 1996 年 9 月至 1999 年 1 月期間，德國鐵路將 12 臺 218 型機車的最高限速改造為 160kmh，並使用一個全新的型號 2104 型。這些機車並不搭載燃氣輪機，但重新設計的目的是為了：它們與原來的 210 型機車都使用 160kmh 的最高限速。這項改造是為了滿足漢堡－柏林間的城際列車服務自 1996 年起進行的提速要求，因為這條線路並未實現全線電氣化。其中編號為 210 430 號至 210 434 號以及 210 456 號至 210 462 號的共計 12 臺機車轉為配屬呂貝克機務段。 參考資料 網站 文獻 外部連結 Unterschiede in der V160Familie Differences in the V160 family deutschelokomotivende 210 型及 2104 型柴油機車的簡要資訊 Allgemeine Infos Baureihe 210219 General Information Series 210219 v160de 總體說明 Baureihe 210 Class 210 lokomotiveonlinede 簡要資訊 Category 德國聯邦鐵路柴油機車 CategoryBB 軸式機車 Category 克虜伯制鐵路機車