慕尼黑－羅森海姆鐵路是德國巴伐利亞由慕尼黑至羅森海姆的一條複線鐵路，全長 649 公里，在德國鐵路的中被標識為 950 號及 951 號。它在羅森海姆可與羅森海姆－薩爾茨堡鐵路相接，並在薩爾茨堡延伸至維也納；也可與羅森海姆－庫夫施泰因鐵路相連，延伸至因斯布魯克乃至義大利。在全歐交通網路中，該鐵路同時被納入（17 號軸線）及（1 號軸線）的組成部分。慕尼黑至羅森海姆之間於 1871 年全線貫通，目前為電氣化鐵路，電壓制式為 15 千伏 16⅔ 赫茲。 歷史 人們早在 19 世紀 60 年代便已發現，於 1854 年至 1857 年開通的再也無法滿足前往奧地利方向不斷增長的運力需求。對該線路進行復線改造則因為曲折和陡峭的坡道而難以實施。此外，新建一條途經格拉芬的線路可比原芒法爾河谷鐵路節省約 10 公里的里程，同時由於坡度顯著降低，牽引機車可以無需補機輔助。1868 年 5 月 16 日，當局正式決定建造一條由慕尼黑經格拉芬至羅森海姆的單線鐵路，巴伐利亞王國將為此提供 400 萬古爾登的建設資金。1871 年 10 月 15 日，該線路建成。所有快速列車服務從而均由芒法爾河谷鐵路改為行經格拉芬，行車時間得以大幅縮短。隨著大量開行的快速列車班次，慕尼黑－羅森海姆鐵路在通車後不久便成為了具有重大國際意義的歐洲長途運輸線路。 1891 年 12 月 29 日，當局決定將該線路改造為複線鐵路，同時在慕尼黑東站、措爾訥丁、格拉芬、和羅森海姆等車站也應進一步增加軌道數量，而在措爾訥丁和奧斯特明興則還規劃有簡易的檢修軌道。複線改造工程於 1892 年初啟動，其中慕尼黑東站至之間的第二條軌道於 1892 年 10 月 1 日完成鋪設。自同年 10 月 5 日起，慕尼黑至措爾訥丁區間的複線通車。措爾訥丁至基希塞翁區間的第二條軌道在 1893 年 5 月 1 日竣工。隨後，基希塞翁至阿斯靈區間的複線改造也於同年 10 月 1 日完成。作為最後一個路段，阿斯靈至羅森海姆區間的複線則是在 1894 年 5 月 1 日貫通。這項改造共計花費 27784 萬黃金馬克，其中 923 萬用於徵地費用。平均而言，複線改造的每公里造價約為 506 萬黃金馬克。 此後隨著交通量的持續上升，慕尼黑至羅森海姆之間每日約有 50 班快速列車在線上執行。但在第一次世界大戰期間，該線路的運輸量受到嚴重製約。由於缺乏燃煤，許多快速列車被迫停運。而僅存的快速列車也因受到速度較慢的軍事列車影響而延長了行車時間。至 1917 年，該線路上僅剩兩對快速列車班次維持服務，其餘的則因缺乏人員、車廂、機車和燃煤而取消。直到 1920 年代，快速列車的數量才得以再度恢復至一戰前的水平。1921 年，德意志國鐵路在羅森海姆設立了一個建設行政機構，旨在對慕尼黑－羅森海姆、羅森海姆－庫夫施泰因以及羅森海姆－薩爾茨堡的線路進行電氣化改造。然而，由於德意志國鐵路的經濟狀況欠佳，這項計劃被迫推遲。直至 1925 年，慕尼黑－羅森海姆以及羅森海姆－薩爾茨堡的電氣化施工才得以啟動。但由於缺乏資金，建設工作的進展非常緩慢。自 1927 年 4 月 12 日起，慕尼黑－羅森海姆鐵路終於全線通電。同年該線路平均每日執行有 20 班快速列車、12 班或普速列車以及 22 班貨運列車。而慕尼黑至格拉芬區間每日還有另外 28 班通勤列車執行。由於電力機車的運用越來越廣泛，使得羅森海姆在 1928 年需要增設一座。 在第二次世界大戰期間，客運量再度大幅下降。慕尼黑－羅森海姆鐵路已被用作通往東歐的軍事運輸，這也導致了的誕生。二戰結束後，該線路作為一條重要的補給線需要迅速重建。1945 年 5 月 18 日，美國陸軍開行了該線路在戰後的第一班列車。在 1945 年 7 月 16 日，阿斯靈發生了一起，其中一列貨運列車與一列客運列車相撞，共造成約 110 人死亡。在 1950 年代初，線路的旅遊運輸增長強勁，至 1950 年代末，來自東歐的外籍勞工則成為該線的重要客源。1991 年，慕尼黑至薩爾茨堡間開始建立發車間隔為每小時 1 班的通勤列車。發往薩爾茨堡及庫夫施泰因方向的長途列車也實現每小時開行 1 班。而自 1972 年以來，慕尼黑東站至格拉芬區間的路段已被納入慕尼黑城鐵 4 號線的運營範圍。另一方面，慕尼黑城鐵 5 號線也在 1991 年至 2004 年期間行經該路段。自 1990 年代以來，慕尼黑城鐵在高峰時段還會開行由該路段至哈爾或措爾訥丁的強化線路，即如今的慕尼黑城鐵 6 號線。 走向 慕尼黑－羅森海姆鐵路在慕尼黑總站至慕尼黑東站之間是與共線執行。隨後線路向東伸展，在與慕尼黑－米爾多夫鐵路分離。在來到慕尼黑 特魯德林根車站之前，它還會與單線的交匯。這條線路主要供貨運列車使用，以便在慕尼黑市內繞過執行。慕尼黑 特魯德林根車站則提供與慕尼黑地鐵 2 號線的連線，後者可通往方向。 慕尼黑東站至格拉芬之間是與慕尼黑城鐵軌道共線執行，從這裡可進一步延伸至埃伯斯貝格。在格拉芬車站則設有岔道連線至現已廢棄的。 慕尼黑－羅森海姆鐵路在來到羅森海姆車站後，其編號中的 951 號及 950 號便會分離，其中前者繼續通往薩爾茨堡，而後者則通往庫夫施泰因。兩條鐵路在羅森海姆車站東側會透過一條單線的電氣化聯絡線相接，它允許列車直接由薩爾茨堡往返於庫夫施泰因之間，從而避免在羅森海姆進行換向。這條線路主要是為了使奧地利的國內列車在不停站的情況下透過德國領土。此外，在羅森海姆車站還可與（KBS 944 號）及芒法爾河谷鐵路（KBS 958 號）相連。 運營 區域及短途運輸 thumb 慕尼黑城鐵 4 號線 在慕尼黑至薩爾茨堡之間執行有發車間隔為每小時 1 班的區域快車，被稱為 慕尼黑－薩爾茨堡快車。除了高峰時段外，它沿途主要在慕尼黑總站、慕尼黑東站、格拉芬、阿斯靈、奧斯特明興、大卡羅利嫩費爾德和羅森海姆停靠。而在高峰時段，部分列車則僅停靠慕尼黑總站、慕尼黑東站、格拉芬和羅森海姆。在 2013 年 12 月以前，這些服務均由德國鐵路 111 型電力機車搭配或。高峰時段在慕尼黑、羅森海姆和庫夫施泰因之間還另外開行有區域列車服務作為補充，它們主要由德國鐵路 425 型電力動車組或 111 型電力機車搭配 n 型車廂擔當。此外，在格拉芬至慕尼黑區間也在高峰時段開行有從駛來的列車服務。從慕尼黑至格拉芬的區間同時是慕尼黑城鐵的運營範圍，有發車間隔為每 20 分鐘 1 班的城鐵 4 號線行經該段，並經停沿線所有車站。自 2013 年 12 月 15 日起，開始以的名義接管了行經羅森海姆的所有電氣化鐵路的運營，其中包括慕尼黑－薩爾茨堡、慕尼黑－庫夫施泰因和慕尼黑－霍爾茨基興－羅森海姆的列車服務。它們主要使用新造的施泰德 Flirt 3 型電力動車組擔當。但由於技術缺陷及未獲審批，這些服務目前只能由德國鐵路提供的 n 型車廂、提供的雙層車廂或由奧地利聯邦鐵路提供的擔當替代車底 Pressemeldung zum Meridian der BEG vom 20 Dezember 2013 auf begbahnlandbayernde 20131220。 類別 線路 頻率 M 慕尼黑－格拉芬－羅森海姆－特勞恩施泰因－弗賴拉辛－薩爾茨堡 每小時 1 班 M 慕尼黑－羅森海姆 （－庫夫施泰因） 每日 1 班 慕尼黑－格拉芬－埃伯斯貝格－因河畔瓦瑟堡 每日 1 班 蓋爾滕多夫－蒂肯費爾德－格拉夫拉特－申蓋辛－布赫瑙－菲爾斯滕費爾德布魯克－艾謝瑙－普赫海姆－－萊恩費爾斯大街－慕尼黑 帕辛－慕尼黑 萊姆－鹿園－－－慕尼黑總站－卡爾廣場－瑪利亞廣場－伊薩爾門－－慕尼黑東站－－－慕尼黑 特魯德林格－－哈爾－法特施泰滕－－措爾訥丁－艾格哈爾廷格－基希塞翁－格拉芬－格拉芬城－埃伯斯貝格 每 20 分鐘 1 班 長途運輸 在法蘭克福經慕尼黑至薩爾茨堡之間開行有發車頻率為每兩小時 1 班的歐城列車，它在沿途經停慕尼黑東站、羅森海姆、基姆湖畔普林、特勞恩施泰因和弗賴拉辛等站。自 2008 年起實施的執行圖調整起，這些列車服務還會穿越薩爾茨堡交替延長至格拉茨和克拉根福終到。發車頻率為每小時 1 班的銳捷列車可由慕尼黑直通奧地利維也納及匈牙利布達佩斯，但它們在慕尼黑至薩爾茨堡區間的路段中不設停站。此外，漢堡－貝希特斯加登間每日開行一班的城際列車國王湖號 也會途經這條鐵路線。在慕尼黑、羅森海姆及因斯布魯克之間還有開行頻率為每兩小時 1 班的德鐵 奧鐵歐城列車，其中的部分服務會經由布倫納山口繼續前往義大利波爾查諾、維羅納、威尼斯和博洛尼亞等地。 線路 經由 經由 頻率 國王湖號：漢堡－漢諾威－哥廷根－卡塞爾－維爾茨堡－奧格斯堡－慕尼黑－貝希特斯加登 國王湖號：漢堡－漢諾威－哥廷根－卡塞爾－維爾茨堡－奧格斯堡－慕尼黑－貝希特斯加登 每日 1 班 韋爾特湖號：（明斯特－）多特蒙德－埃森－杜塞爾多夫－科隆－科布倫茨－法蘭克福－曼海姆－海德堡－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡－克拉根福 韋爾特湖號：（明斯特－）多特蒙德－埃森－杜塞爾多夫－科隆－科布倫茨－法蘭克福－曼海姆－海德堡－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡－克拉根福 每日 1 班 卡爾斯魯厄－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡 卡爾斯魯厄－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡 每日 1 班 法蘭克福－海德堡－ 斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡（－克拉根福 格拉茨 林茨） 每兩小時 1 班 薩爾布呂肯－曼海姆－ 斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡（－克拉根福 格拉茨 林茨） 每兩小時 1 班 慕尼黑－庫夫施泰因－因斯布魯克－波爾查諾－維羅納（－米蘭 威尼斯 博洛尼亞） 慕尼黑－庫夫施泰因－因斯布魯克－波爾查諾－維羅納（－米蘭 威尼斯 博洛尼亞） 每兩小時 1 班 貨物運輸 在 2008 年，慕尼黑－羅森海姆鐵路平均每日傳送的貨運列車高達 150 列。其中約 50 列貨運列車經由慕尼黑至薩爾茨堡的線路執行，並繼續前往土耳其、希臘、盧布林雅那和的裡雅斯特。而其餘約 100 列貨運列車則運行於慕尼黑至庫夫施泰因的線路。這些列車通常由慕尼黑東站發往維羅納，並由經營。 改造 在慕尼黑東站至措爾訥丁之間的四線鐵路如今已被延長至格拉芬。因此慕尼黑城鐵得以從 KBS 950951 號鐵路中脫離出來，並完全使用其自身的軌道。對於在格拉芬至羅森海姆或進一步延長至庫夫施泰因的路段也進行四軌擴建的計劃已進行了反覆的討論，這主要是為了滿足當通車後所預期增長的運輸量變化。 同時，作為全歐交通網路 1 號軸線的組成部分，為了配合布倫納基線隧道的使用，由慕尼黑至薩爾茨堡的東西方向運輸可以轉移至慕尼黑－因河畔米爾多夫－弗賴拉辛－薩爾茨堡沿線（KBS 940 及 KBS 945）行駛，並對此進行升級（複線及電氣化改造）。在這種情況下，慕尼黑－羅森海姆鐵路便可容納從慕尼黑至布倫納額外的運輸量。 另一方面，由於該線路也是全歐交通網路 17 號軸線（，由巴黎－布達佩斯）的組成部分，這可能會導致進一步的改造措施。它主要由奧地利聯邦鐵路推行，並預計改造後從薩爾茨堡至慕尼黑的行車時間可由如今的 15 小時縮短為 1 小時。 註釋 參考資料 網站 文獻 外部連結 M Category1871 年啟用的鐵路線