曼海姆－薩爾布呂肯鐵路是一條由曼海姆經路德維希港、諾伊施塔特、凱澤斯勞滕及洪堡至薩爾布呂肯的鐵路。它是普法爾茨地區最重要的鐵路幹線，也是連線歐洲西部及東部的重要國際通道。 該線路主要是根據從 1847 年至 1849 年通車的（路德維希港－貝克斯巴赫）所構建，兩者在路德維希港至洪堡之間的走向是完全相同的，因此它們通常被視為同一條鐵路。其餘路段則在 1867 年至 1904 年間陸續建成。從 1960 年至 1964 年，線路逐步完成電氣化改造。線路當前的走向是自 1969 年起、在遷往現址後所採用。 自 2003 年以來，它已被整合入的網路，在德國鐵路的中被標識為 670 號。線路在逐段改造為 200 公里 小時的通行能力後，它又被稱為 POS 北線（POS 為巴黎－法國東部－德國南部的首字母縮寫）。則作為高速鐵路軸線的另一分支，經由斯特拉斯堡及凱爾通往阿彭韋爾。 歷史 概覽 曼海姆至薩爾布呂肯主幹道的修建歷史在最初是由不同的線路結合而成，特別是從洪堡至薩爾布呂肯之間最短的連線原本需要穿越前巴伐利亞及普魯士的邊境，其後又被布利斯河及的匯流處所阻隔。而路德維希港與曼海姆之間也需要跨越萊茵河，這是巴登及巴伐利亞的邊界。因此線路的當前形式直至 1904 年才完工，除了在 1969 年興建的新址。這些特點也相應的體現在里程標上。線路的核心是在 1847 年至 1849 年分段通車的（路德維希港－貝克斯巴赫）。後者除了西端的洪堡－貝克斯巴赫路段外，其餘路段在如今均成為了曼海姆－薩爾布呂肯主幹道的一部分。 普法爾茨路德維希鐵路的形成（1835 年－1856 年） 當普法爾茨地區在 1816 年成為巴伐利亞的一部分、並被命名為 萊茵專區 後，當局最初計劃在南北方向上興建一條鐵路線。但它後來被一條東西方向的鐵路線計劃所取代，尤其是後者有助於將運輸至萊茵河。 線路西端的走向在最初曾草擬有幾種不同的方案。西端終點原本被定在巴伐利亞轄下的聖英貝特，但它最終迫於普魯士的壓力而被放棄，因為後者希望在通往薩爾布呂肯的連線中應儘可能長的利用本國領土。因此貝克斯巴赫成為了備選方案，線路隨後還應當從這裡擴充套件至諾因基興和蘇爾茨巴赫。 1838 年 3 月 30 日，巴伐利亞普法爾茨 萊茵工事 貝克斯巴赫鐵路公司成立，負責從原至薩爾河畔的貝克斯巴赫興建一條鐵路。在公司於 1844 年更名為普法爾茨路德維希鐵路公司後，線路在的帶領下於 1845 年 3 月正式動工。該線路將承擔由貝克斯巴赫出產的煤炭透過各新興港口及 萊茵工事 交易中心轉運至德國南部及瑞士的任務，因此它被同時稱作 萊茵工事線 和 路德維希鐵路（以巴伐利亞國王路德維希一世命名）。在整條線路完工之前，它們還透過建立了與巴伐利亞普法爾茨首府施派爾的連線。自 1849 年 8 月起，線路在路德維希港－諾伊施塔特－洪堡－貝克斯巴赫間實現貫通。自 1850 年起，主幹道延長至諾因基興，並在兩年後得以連線至薩爾布呂肯。而在 1856 年 7 月，路德維希港至諾因基興的全部路段均已實現複線。 其餘路段的形成 由於路德維希鐵路的運輸量持續上漲，當局在 1863 年於路德維希港開辦了通往曼海姆的火車渡輪服務，以維持在萊茵河通道上與美因茨、以及 1861 年在凱爾和斯特拉斯堡間建成的萊茵河大橋的競爭力。但渡輪服務的能力很早便超出了極限，兩座城市計劃新建一座永久性的萊茵河大橋。1867 年 2 月 25 日，路德維希港及曼海姆之間的率先投入鐵路運輸服務，自同年 8 月 10 日起又增設為複線軌道。 在 1866 年和 1867 年，和至聖英貝特之間的分支線相繼完工，線路得以連線至薩爾布呂肯。這些線路的功能可使來自薩爾布呂肯的運煤列車透過自 1875 年開通的執行，從而避免繞行諾因基興、貝克斯巴赫以及需要在洪堡換向的彎路。以這種方式運輸煤炭變得更便宜及更便捷。此外，由於無需透過既有的諾因基興和貝克斯巴赫，這種方式還實現了洪堡至薩爾布呂肯間更短的連線。 由於在維爾茨河鐵路中至聖英貝特沿線的出現越來越多的運作問題，因此該線路在至聖英貝特之間獲得了一個經由的新走向。這部分路段在 1895 年 9 月 7 日通車。在維爾茨河鐵路的規劃過程中，當局原本計劃在洪堡和聖英貝特間均提供最短的連線，但這樣城市會受到布利斯河及維爾茨河的阻隔。此後出於戰備考慮，洪堡－羅爾巴赫路段還是於 1904 年 1 月 1 日通車，同時－羅爾巴赫路段也獲得了複線。後者最初是被納入在同年 5 月 1 日通車的的一部分，這同樣也是一條戰備鐵路。 進一步發展（1904 年－1945 年） 1920 年，作為德國在第一次世界大戰中戰敗的結果，普魯士萊茵省和巴伐利亞普法爾茨的部分領土組成了薩爾專區，並由國際聯盟託管，為期 15 年。在這一區域內的洪堡－薩爾布呂肯路段因此也移交薩爾鐵路管理，並相應的在洪堡以西設立。線路的其餘部分則由德意志國鐵路控制，並在兩年後被併入新成立的路德維希港國家鐵路管理局。同樣在 1920 年，落成，它取代了原本在凱澤斯勞滕進行的列車編組任務。由於受到空間限制，兩條主線軌道必須向北偏移。此外在 1926 年，線路的凱澤斯勞滕－區間還獲得了另外兩條軌道，以用作貨物運輸。 繼 1867 年通車的公鐵兩用萊茵河大橋後，一條純粹的鐵路橋也於 1932 年毗鄰原橋落成。而在薩爾專區於 1935 年迴歸德意志國後，線路的西部路段也收歸德意志國鐵路所有。與此同時，路德維希港管理局被解散，薩爾布呂肯－上施派爾路段因而在 1937 年 4 月 1 日被納入薩爾布呂肯管理局，其餘路段則被納入美因茨管理局。 戰後時期及電氣化（1945 年－1964 年） 第二次世界大戰結束後，洪堡－薩爾布呂肯路段再次被納入薩爾保護領，當局並根據自身的管理創辦了。洪堡以東的路段此時則已由德國聯邦鐵路接管。後者又將其劃入美因茨聯邦鐵路管理局，負責管理新成立的聯邦州萊茵蘭 普法爾茨境內的所有鐵路。 由於橫跨萊茵河的鐵路橋在 1945 年 3 月被炸燬，1867 年的公鐵兩用橋不得不再次臨時接管鐵路運輸。然而直至 1955 年元旦，1932 年的鐵路橋才被重新建成。此外，只有少數列車在布魯米赫爾巴至洪堡之間提供穿越邊境的服務。這些服務僅僱傭薩爾蘭的員工。在薩爾於 1957 年加入德意志聯邦共和國後，薩爾蘭鐵路也被德國聯邦鐵路收購。在 1945 年 3 月被炸燬的此後又在 1967 年進行了大規模改造，這是由於過境運輸越來越集中於曼海姆至薩爾布呂肯主幹道。 由於該線路一直是的重要通道，它在 1960 年開始逐步進行電氣化改造。相應的計劃早在戰後於法國佔領的薩爾保護領路段便已存在，它們希望以此加強與宗主國之間的經濟聯絡。這些計劃最終由德國聯邦鐵路進行落實。1960 年 3 月 8 日，薩爾布呂肯－洪堡路段通電。洪堡－凱澤斯勞滕路段跟隨於 1961 年 5 月 18 日完成；普法爾茨路德維希鐵路全線也在 1964 年 3 月 12 日實現了通電。其餘路段的電氣化工程，主要是由於凱澤斯勞滕至諾伊施塔特之間的多個隧道必需進行加寬，因此被迫推遲。受到電氣化施工的影響，部分路段只能臨時以單線通行，有時最高速度還會被限制為 40 公里 小時。因此，由於能力有限，許多貨運列車會被分流至蘭道－羅爾巴赫鐵路以及往沃爾姆斯方向執行。 重建及擴建計劃（1964 年－1990 年） 原有的路德維希港總站由於採用盡頭式車站設計，因而在實際運用中遭到了越來越多的瓶頸。在 20 世紀 60 年代初，它開始在一個新址上被改造為透過式車站，並在 1969 年投入相應的運營。1971 年，由於美因茨管理局被撤銷，洪堡－上施派爾路段被納入薩爾布呂肯管理局的職權範圍，而弗蘭肯施泰因－路德維希港路段此後則由卡爾斯魯厄管理局負責。 在 1970 年公佈的中，明確了直至 1985 年的線路新造計劃。其中在上施派爾－路德維希港之間的路段應該被拉直，並比既有線路縮短約 10 公里。在路德維希港北部的弗蘭肯塔爾附近還應該設立一個與至沃爾姆斯的線路相連的連線 Paul Werner Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn In Eisenbahntechnische Rundschau Heft 11971 JanuarFebruar 1971 S 1620 。至 1970 年中期的規劃中，新建專案被歸入第二優先級別，應該在 1985 年完成 Paul Werner Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL In Die Bundesbahn Jahrgang 45 1971 Heft 1920 S 987994。此外在中，作為 7 條規劃新建線路的其中 1 條，當局也計劃在凱澤斯勞滕至路德維希港之間新建一條線路 Rüdiger Block Auf neuen Wegen Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn In EisenbahnKurier Special Hochgeschwindigkeitsverkehr Nr 21 1991 ohne ISSN S 3035。然而這些計劃並未得到落實。 在 1985 年及 1986 年，法國和德國的工作小組對從德國引出的法國高速鐵路東線制訂了 6 個版本的線路走向 Jürgen Grübmeier Georg Fischer Schnellbahnverbindung ParisOstfrankreichSüdwestdeutschland In Die Bundesbahn Jg 65 Nr 5 1989 S 383388。同時也對薩爾布呂肯－路德維希港之間的各種新造及改造方案進行的調研。對既有線進行改造的方案將耗資 415 億德國馬克，可將行車時間節省約 21 分鐘。第二個方案是在普法爾茨森林設定一條帶有多個隧道的新造線路，可進一步節省 7 分鐘的行車時間，預計額外費用為 865 億德國馬克。第三個方案是在薩爾布呂肯和上施派爾之間設定一條新造線路，它主要與 6 號高速公路平行，可進一步節省 18 分鐘的行車時間，預計額外費用高達 18 億德國馬克 Paris ist eine Tages Reise wert In Die Bahn informiert ZDBID 20031439 Heft 31989 S 1214。然而這些方案同樣沒有得到具體落實。 1989 年，薩爾蘭州與德國聯邦鐵路達成一項新的短途運輸框架協議，在薩爾布呂肯－凱澤斯勞滕間設立較少停站的服務，以及在薩爾布呂肯－凱澤斯勞滕設立站站停的城市列車服務。從 1990 年 9 月 12 日至 18 日期間，布魯赫米爾巴赫 米紹至路德維希港之間的路段還參與了美軍的。 當代發展（自 1990 年起） thumbleftSBahn 列車於諾伊施塔特 直至德國和法國的交通部長於 1992 年 5 月 22 日簽署了實現巴黎－法國東部－德國南部高速鐵路軸線的固定協議後，線路才真正迎來了一項有限的改造 Meldung TGVAnbindung ausgebremst In EisenbahnRevue International Heft 12000 S 4。因此在 1993 年中期，委託萊茵蘭 普法爾茨州及德國聯邦交通部編制的報告已重新提交，並對諾伊施塔特至上施派爾之間的四份新造及改造方案進行調研。結果表明可節省的行車時間介乎於 143 分鐘（選擇性改造，費用為 1000 萬歐元）至 8 分鐘之間（大範圍新造，費用為 139 億德國馬克）Ingenieursozietät BGS Schnellbahnverbindung POSNord SaarbrückenLudwigshafenMannheim Untersuchung zur Fahrzeitverbesserung im Abschnitt HochspeyerNeustadtW Frankfurt 1993。 1998 年 5 月，德國聯邦政府與德國鐵路籤訂了在曼海姆至薩爾布呂肯間線路進行改造的融資協議，費用約為 3514 億歐元。全部工程預計在 2004 年結束 Meldung Ausbau der POS In EisenbahnRevue International Heft 111998 S 451。線上路的第一階段改造後，線路將可允許擺式列車以最高 160 公里 小時的速度透過。而聖英貝特－基克爾路段和諾伊施塔特－路德維希港路段的軌床則升級為 200 公里 小時，並在希弗施塔特建立一條側線。長途列車及貨運列車自 2003 年起可以按 160 公里 小時的速度透過這條側線，基克爾－凱澤斯勞滕區間也可以按相同的速度行駛。速度在 160 公里 小時以上所需的安全裝置 ETCS 應該在 2008 年底前安裝，隨後被延遲。線路自這一時間點起應該可透過卡爾斯魯厄的進行遠端控制 Meldung ETCS für ICEStrecken In Signal Draht Ausgabe 122007 Seite 45。截至 2007 年，線路改造的總投資額已完成約 5000 萬歐元。在諾伊施塔特至凱澤斯勞滕間穿越普法爾茨森林、帶有大量隧道的線路結構維持不變。在博德勒庫爾至薩爾布呂肯之間的 50 公里路段部分可以實現 200 公里 小時的速度。 自 2003 年 12 月起，開始線上路的凱澤斯勞滕－路德維希港區間運營，並於 2006 年延長至洪堡。伴隨著 SBahn 服務的引入，沿線車站均進行了現代化改造，並將月臺高度降低至 76 釐米，以允許 425 型動車組通行。路德維希港和凱澤斯勞滕之間的月臺平均長度為 210 米，自凱澤斯勞滕起則為 140 米。原有的魏登塔爾車站被廢棄，並新建成了一條通往弗蘭肯施泰因的 800 米長走向。而早在 1997 年，當局便計劃開始採取措施，在曼海姆及路德維希港之間興建跨越萊茵河的第二條複線橋。 作為各種改造措施的一部分，以推進 POS 北線專案，基克爾－羅爾巴赫的一條彎道被拆除。這是為了節省列車在附近的通行時間。對於長途列車而言，它可減少約 20 秒的時間。一年後，列車還會繞行希弗施塔特車站。這主要是用於貨運列車、長途列車和快速短途列車，它們得以避免透過希弗施塔特市內所相應需要的減速。 2004 年 5 月 14 日，德國鐵路及法國基建公司 RFF 簽署了一項在巴黎－法蘭克福走廊、包括 POS 北線上安裝和 ETCS 裝置的諒解備忘錄 Neue ETCSProjekte in Europa In EisenbahnRevue International Heft 72004 S 311。 自 2010 年中期起，路德維希港至林布格霍夫之間的路段開始興建第三條軌道，並計劃在 2014 年底建成通車 DKarlsruhe Baustellenüberwachung Dokument 2011S 74121841 vom 15 April 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen UnionAusbaustrecke Paris Ostfrankreich Südwestdeutschland POS POS vom 20 August 2012 im Deutsche Bahn AG。 線路走向 地理走向 線路在路德維希港至希弗施塔特之間呈筆直向西南伸展。隨之它折向西部，可在左側與相連，並在抵達諾伊施塔特 伯比希之前，與來自蒙斯海姆的共線繼續直行。然後它離開，並進入諾伊施塔特背後的哈爾特山。 從那裡起線路開始具備山區鐵路的特徵。在諾伊施塔特至凱澤斯勞滕之間 335 公里長的路段中，線路克服了 109 米的高度差。列車在穿越普法爾茨森林時共需要經過 12 條隧道。首先，它會透過。在蘭布雷希特和上施派爾，會分別跨越施派爾河和。蘭布雷希特之後還有分支連線，這是一條通往埃爾姆施泰因的觀光鐵路。接著在抵達凱澤斯勞滕之前還會透過多條隧道（、、、、、、、、和）。而弗蘭肯施泰因至上施派爾之間還有一條支線通往北部的巴特明斯特阿姆施泰因 埃伯恩堡。上施派爾以西是一條，這是普法爾茨地區最長的鐵路隧道，也是。 凱澤斯勞滕以西不遠處是艾恩西德勒霍夫編組站，線路在此離開普法爾茨森林，並大體上筆直穿越，由蘭施圖爾前往洪堡。在洪堡之後，線路可以向右脫離原路德維希鐵路，經由。南部的支線為現已廢棄的。往薩爾布呂肯的線路會首先經過以往廢棄的邊境車站洪堡西站，然後跨越布利斯河，再經由林巴赫和基克爾抵達羅爾巴赫。在羅爾巴赫也可向東南接入來自蘭道的。最後，線路會沿著一個人口稠密的谷地前行，直至它在薩爾布呂肯結束。 里程標 由於曼海姆至薩爾布呂肯的鐵路幹線在修建歷史是由多個不同的鐵路線綜合而成，因此它沒有統一的里程標。樁號在洪堡總站會有一個從 318 公里至 83 公里的跳躍。自洪堡開始的 0 公里樁號位於貝克斯巴赫以西、以往巴伐利亞及普魯士之間的邊境，即如今的洪堡－諾因基興鐵路沿線中。樁號在路德維希港總站會再次改變，因為線路在此的走向一部分會通往曼海姆，另一部分則繼續接入美因茨－路德維希港鐵路。 運營 運營商及網路 thumb425 型動車組在凱澤斯勞滕擔當前往薩爾布呂肯的區域快車任務 這條電氣化鐵路如今由德國鐵路以萊茵內卡 SBahn 的名義、提供 425 型動車組在洪堡－凱澤斯勞滕－路德維希港區間經營城鐵 S1 線（洪堡－凱澤斯勞滕－諾伊施塔特－希弗施塔特－路德維希港－曼海姆－海德堡－內卡格明德－埃伯巴赫－莫斯巴赫－奧斯特布林肯）以及 S2 線（相同的線路，但僅從凱澤斯勞滕－奧斯特布林肯）。 在凱澤斯勞滕－薩爾布呂肯區間設有區域快車服務，同時洪堡－薩爾布呂肯區間也設有區域列車服務，它們均使用 425 型動車組擔當。 從路德維希港至布魯米赫爾巴 米紹路段為的計費區間，洪堡及薩爾布呂肯路段則適用的車資。 目前線路中還開行有從薩爾布呂肯至法蘭克福、德累斯頓、斯圖加特和薩爾茨堡的城際快車或城際列車服務，並在該線路中經停洪堡、蘭施圖爾、凱澤斯勞滕及諾伊施塔特（並非所有的 ICEIC 列車都在所提及的中間站停靠）。自 2007 年 12 月 9 日起以 ICE3 列車開行由法蘭克福至巴黎的服務後（參見 Alleo） 大部分原 ICE 列車的經停點都已失去了其停靠地位。 執行圖 萊茵內卡 SBahn 在路德維希港至凱澤斯勞滕之間的發車頻率為每半小時 1 班，S1 線則提供每小時 1 班前往洪堡的服務。由庫瑟爾至凱澤斯勞滕的 RB 列車服務會在蘭施圖爾進入線路。在洪堡也提供有始發的 RB 列車服務，包括每小時 1 班前往薩爾布呂肯和經由繼續前往梅爾齊希或特里爾。同時凱澤斯勞滕－薩爾布呂肯間也有每小時 1 班的 RE 列車服務。這些服務大多數使用 425426 型電力動車組擔當。此外，還有法蘭克福－薩爾布呂肯－巴黎的 ICE 列車服務和來自法蘭克福、斯圖加特和慕尼黑的 IC 列車服務，以及每日兩班由曼海姆－薩爾布呂肯的高峰 RE 列車服務，它們僅在城際列車車站停靠，例如蘭施圖爾和聖英貝特。 此外，從五月至十月期間的每逢週日及節假日，還會開行有一些區域長途列車、郊遊列車和觀光列車的班次： 名稱 行經路段 其它行經路段 起點 終點 本登塔爾號 曼海姆－諾伊施塔特 、、 曼海姆總站 葡萄酒之路快車 諾伊施塔特－上施派爾 、、、普法爾茨馬克西米利安鐵路 萊茵河谷快車 諾伊施塔特－上施派爾 、諾伊施塔特－溫登、 阿爾森茨河谷鐵路、巴特明斯特－賓根、賓根－科布倫茨 卡爾斯魯厄總站 科布倫茨總站 格蘭河谷快車 諾伊施塔特－蘭施圖爾 長途運輸 從 1970 年至 1975 年，該線路上便開行有全歐快車班次歌德號（TEE5051 次）。自 1991 年起，開行了由每兩小時 1 班、由薩爾布呂肯－斯圖加特的區際列車27 號線，並延長至林道及佈雷根茨終到。與此同時，線路中首個開行的城際列車，即薩爾布呂肯至德累斯頓的 IC9 號線，與巴黎至法蘭克福的歐城列車進行了整合，它們同樣為每兩小時 1 班。一年後，所有的快速列車均由城際列車所取代。 自 2000 年 11 月起，線路開始運營使用擺式技術的 ICE 列車。在 2001 年 5 月的執行圖調整中，德國鐵路的長途列車發車間隔被縮減，只有在高峰時期才維持每小時 1 班（早晨往曼海姆，晚上往薩爾布呂肯）。一些 IR 列車班次也由 RE 列車所取代。自 2002 年 12 月 14 日起，IC 列車接替了最後的 IR 列車，長途運輸服務被再次減少。直至 2007 年 6 月，在法蘭克福－巴黎間新開行的 ICE 列車經由路德維希鐵路執行，該線路的價值才得以再度提升。但原本諾伊施塔特和洪堡的經停點在此服務中被取消了。由於較低的通行時速，這些高速列車並不會長期透過該線路執行。一旦梅斯和斯特拉斯堡之間的 TGV 線路完工，列車將考慮經由斯特拉斯堡及卡爾斯魯厄透過。 貨物運輸 這條線路一直是法國和德國間礦業運輸的重點。它也是德國裝載量最高的貨運鐵路之一。如今線上路中占主導地位的是在歐盟內部開行的列車，它們主要裝載貨櫃、、半掛車和其它高附加值的貨物。 在諾伊施塔特、凱澤斯勞滕（尤其是依賴於歐寶工廠）、洪堡以及終點站薩爾布呂肯均設有大型的貨運設施。在此期間，幾乎所有其它的貨物轉運站都被關閉。甚至連一些小型的裝載點，例如設於蘭布雷希特、希弗施塔特、和沙伊特的裝載點也已不復存在。它們通常會將多餘的軌道進行拆除。在聖英貝特則仍然保留了貨運設施。當地的由一臺小型柴油機車擔當，這是由一間私人公司從捷克進口。 事故 魏登塔爾曾在 1876 年和 1912 年發生兩起鐵路事故。 1917 年 2 月 9 日，一班 D32 次列車在一次空襲中出軌 Hans Joachim Ritzau EisenbahnKatastrophen in Deutschland Splitter deutscher Geschichte Bd1 LandsbergPürgen 1979 S 72。 1918 年 1 月 7 日，一班假日列車與一班貨運列車在強降雪的惡劣天氣下相撞。對於死亡人數的資訊不盡相同。一說有 33 人死亡及 121 人受傷，另有來源則稱為 12 人死亡及 87 人受傷 Ludwig Stockert Eisenbahnunfälle Neue Folge Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre Berlin 1920 Nr 90。 在 1988 年 6 月 28 日於海利根山隧道發生的一次鐵路事故中，造成了 D2754 次列車中 1 人死亡、10 人重傷及 28 人輕傷。這是因為一場猛烈的暴雨後，海利根山隧道東面的部分擋土牆跌落至往曼海姆方向的軌道上。一列從薩爾布呂肯駛來、搭載散裝貨物的貨運列車駛入碎石堆中並導致部分脫軌；牽引機車及三節車廂被推下反方向的軌道。隨後，它們立即遭到了一列迎面駛來的快速列車的撞擊。 2010 年 8 月 17 日，正執行 ICE9556 次列車（法蘭克福 巴黎）的 4681 號動車組在蘭布雷希特與一輛垃圾車相撞，並墜下路基。動車組的前兩節車廂脫軌並被損毀，而前端的端部車廂完全開裂 EisenbahnUnfalluntersuchungsstelle des Bundes Hrsg Untersuchungsbericht Gefährliches Ereignis im Eisenbahnbetrieb PDF 602 kB Dokument vom 5 September 2012 Akzenzeichen 60 60uu20100800047 S 6 11 18 f。320 名乘客中共有 15 人受傷；垃圾車司機儘管受傷嚴重但仍可自行爬出車外。事故導致了該線路的長途運輸及貨物運輸均出現大面積的延誤及繞行。 使用車輛 蒸汽機車 各鐵路管理部門始終都用最大功率的牽引機車投入這條線路的執行。早期在洪堡至路德維希港沿線的蒸汽機車是由凱澤斯勞滕、路德維希港和諾伊施塔特的車輛段負責提供。後來又分別加入了洪堡、曼海姆和薩爾布呂肯的車輛段。 在德意志國鐵路時期主要使用原的蒸汽機車型號。此外還加入了新的標準化機車 01 型、03 型和 44 型。這些蒸汽機車直至第二次世界大戰結束後仍可在曼海姆至薩爾布呂肯之間見到。至 20 世紀 50 年代，快速列車服務有來自特里爾的 01 型，以及來自路德維希港和凱澤斯勞滕的 03 型。在短途運輸服務占主導地位的蒸汽機車為、和，貨物運輸則是 44 型及 50 型。 電力機車及動車組 隨著電氣化鐵路的程序，諾伊施塔特及洪堡的蒸汽車間被關閉，德國聯邦鐵路新的電力機車開始駛入這條線路。在貨運方面，幾十年來一直占主導地位的是 E40 型 140 型，短途運輸則是使用 E41 型 141 型牽引當時新造的。E10 型 110 型則是主要用於牽引快速列車。自 1966 年起，雙電壓機車 E310 型 181 型的原型機開始入駐薩爾布呂肯車輛段，主要負責牽引前往法國的快速列車。自 1971 年起，線路中還能見到由德國聯邦鐵路當時的旗艦車型 103 型牽引的部分列車。 從 1974 年投入使用後直至 2006 年期間，駐紮在薩爾布呂肯的雙頻機車 1812 型幾乎擔當了所有來往於梅斯、薩爾布呂肯、曼海姆、法蘭克福和海德堡之間的快速列車及普快列車服務；而在開辦法蘭克福－薩爾布呂肯－巴黎的 ICE 列車服務後，它們被越來越多的停用。IC 列車如今主要由 101 型機車牽引，但部分也會由奧地利的 10161116 型牽引；德國境內的 ICE 列車服務主要使用 411415 型動車組，前往法國的 ICE 列車服務則使用多電壓制式的 406 型動車組。甚至法國的 TGV 列車也經常會作為 ICE 列車的替換服務在該線路中見到。在短途運輸及，則主要使用的是 425 型 426 型動車組。 在貨運領域，德鐵辛克鐵路如今會使用雙電壓技術的 185 型機車。這些貨運列車的運輸如今是透過曼海姆前往梅斯，部分會一直前往巴黎和里昂。原本在薩爾布呂肯編組站和福爾巴克的共同邊境及換壓車站也被取消。 同樣使用這條線路的瑞士聯邦鐵路則主要提供和 Re 482 擔當貨運任務。 註釋 參考資料 外部連結 普法爾茨路德維希鐵路的前世今生 隧道入口圖片 修建從薩爾布呂肯至萊茵工事鐵路的招股說明書（1836 年） 薩爾布呂肯－福爾巴克線路圖片 M