羅森海姆－薩爾茨堡鐵路是由德國巴伐利亞州至奧地利薩爾茨堡州之間的一條電氣化複線鐵路，全長 886 公里。它是一條國際運輸通道，連線了羅森海姆及薩爾茨堡。在德國鐵路的中，該線路被標識為 951 號，而弗賴拉辛－薩爾費爾登區間則在被標識為 200 號。 歷史 規劃 對於興建羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的首個計劃早在 1828 年 9 月便已提出。弗里德里希李斯特在當時建議，作為巴伐利亞鐵路網路的幹線鐵路，應有一條主線從班貝格經紐倫堡、奧格斯堡和梅明根至林道，另一條主線從基欽根經紐倫堡及奧格斯堡至慕尼黑，以及第三條主線從金茨堡經奧格斯堡及慕尼黑通往奧地利。而宮廷銀行家也在 1835 年呼籲興建從慕尼黑－薩爾茨堡的鐵路。艾希塔爾於 1836 年 1 月 5 日開始了鐵路建造的初步研究。巴伐利亞政府的使者則在 1836 年 4 月 7 日將鐵路的設計規劃呈交奧地利政府。但由於艾希塔爾未能籌措所需的資金，該規劃直至 1838 年才得以落實。 1838 年，與奧地利方面的談判再度重啟。它在薩爾茨堡州境內最初計劃的是興建一條聯絡線，與規劃中的維也納至的裡雅斯特鐵路通道相接。但是由於奧地利對該專案的興趣不大，因此在隨後的幾年中未能得以實施。而巴伐利亞方面在此期間則爆發了一次重大的金融危機，以至於國王路德維希一世在 1842 年 1 月 6 日發表宣告稱，在竣工以前，將不會開展往奧地利方向的鐵路建設。至 1843 年 3 月 25 日，相關規劃才最終被納入的建設範圍內。與奧地利的進一步談判也在 1844 年 10 月 24 日獲得路德維希一世批准。為此，皇家鐵路建設委員會總裁專門奔赴維也納展開磋商，但奧地利方面仍然只願提供有限的資金支援。於是在於 1848 年 9 月 10 日提交的新規劃中，明確了線路的建設及運營應交由私營鐵路公司執行。在 1849 年上半年，以下的線路走向得到確定：慕尼黑－格隆－巴特艾布靈－羅森海姆－基姆湖畔普林－基姆湖畔貝爾瑙－－弗賴拉辛－薩爾茨堡。在 1849 年 8 月，該規劃被提交至即將成立的慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡鐵路協會執行。建設總成本為 1100 萬古爾登，所有費用將透過 6 萬名協會成員募集。該協會於 1850 年 3 月 9 日被批准成立。但線路走向將由當局重新規劃，以儘可能減少爭議。新的線路僅是將經由格隆改為經由霍爾茨基興，以便於將米斯巴周邊的煤炭資源進行更好的連線。 1851 年 6 月 21 日，巴伐利亞與奧地利正式簽訂一項。雙方在協定中同意，由巴伐利亞方負責在 1858 年 3 月 1 日前建成一條從慕尼黑至薩爾茨堡邊境的鐵路和一條從羅森海姆至蒂羅爾州邊界的一條鐵路；作為回報，奧地利則應在 1856 年 3 月 1 日前建成一條從庫夫施泰因至因斯布魯克的鐵路，以及在 1858 年 3 月 1 日前建成從薩爾茨堡連線至維也納－的裡雅斯特鐵路幹線的聯絡線（薩爾茨堡－穆爾河畔布魯克）。由於線路的建設成本持續上漲，政府不得不在 1852 年初開始承擔部分費用。國家將負責協會 2 的利息擔保。而與此同時，人們對於協會是否能在協定所要求日期前完工仍持普遍懷疑態度。為此巴伐利亞國務卿弗賴赫爾馮普夫羅德滕呼籲出臺一條法令，以使鐵路線繼續由政府出資建造併成為國有鐵路。最終，巴伐利亞政府於 1852 年 5 月 7 日決定以國家資金繼續建造。隨後，奧地利政府於 1854 年 5 月宣佈，由於線路的地形困難，薩爾茨堡－布魯克路段無法按協定的通車日期完工。於是巴伐利亞提出希望承攬所有的建設工程。但由於奧地利在 1854 年遭遇了經濟危機，因此簽署新協定的談判變得非常難以開展。建設鐵路的資金在此期間被挪作了其他用途。直至 1856 年 4 月 21 日，一份新的協定才完成簽署。薩爾茨堡－布魯克路段的建設工期則因此被延長了五年。此時，它已被納入羅森海姆－薩爾茨堡鐵路總值 9412985 萬古爾登的建設預算當中。 建設 1851 年 9 月 1 日，線路的建設工程在慕尼黑附近的展開。與此同時，其它路段建設所需的土地均已完成徵收。皇家鐵路建設委員會在 1852 年接管了工程，它由總裁弗里德里希奧古斯特馮保利主導。成為該鐵路的建築師，約翰格奧爾格貝烏舍爾（則擔任總工程師。慕尼黑－薩爾茨堡路段由新成立的皇家鐵路建設部繼續建設，並負責組織及落實施工工程。羅森海姆至特勞恩施泰因之間的路段於 1852 年建成，隨後在 1853 年，基姆湖畔普林至弗賴拉辛之間的路段也告竣工。這條鐵路線共分為 26 個合同標段，至 1854 年 5 月，除慕尼黑至路段外，所有的建設工作都被擱置。隨後，慕尼黑至大黑瑟洛厄路段於 1854 年 6 月 24 日投入運營。直至 1856 年 4 月 21 日，當新的協定簽署後，其餘路段的施工才得以恢復。至 1856 年 10 月 31 日，大黑瑟洛厄至羅森海姆路段竣工，之後羅森海姆至庫夫施泰因路段也於 1858 年 8 月 5 日落成。 建設工作及建築裝置在 1858 年初以前均集中在羅森海姆至庫夫施泰因路段，因為該路段必須趕在協定時間內及時完成。此後，進一步的路段在格拉本施泰特至泰森多夫之間被打通。在基姆湖及錫姆斯湖周邊路段的建設工程則進展緩慢。由於鐵路一再坍塌，堤道最終不得不使用木質框架進行支撐 Wie das Trauntal für die verspätete Fertigstellung sorgte auf traunsteinertageblattde。此外在法亨多夫的施工現場，還挖掘出了一處古羅馬人的定居點。1860 年 6 月 26 日，羅森海姆－特勞恩施泰因區間率先進行了線路除錯，並在同年 5 月 7 日正式通車。特勞恩施泰因－薩爾茨堡區間則在 1860 年 7 月 16 日進行除錯、8 月 1 日通車。1860 年 8 月 12 日，在巴伐利亞國王馬克西米利安二世和奧地利皇帝弗朗茨約瑟夫一世的見證下，整條鐵路線宣佈通車。為此，慶祝活動共持續了 3 天之久 Geschichte der Erschließung der Mangfalltalbahn auf mangfalltalbahnde150 Jahre Eisenbahn in Traunstein auf traunsteinertageblattde。 鐵路的建設費用總計為 10204649 古爾登，其中的 8073432 古爾登用於興建鐵路路基及道砟，568301 用作車站建築以及另外 522642 用作監督和管理。這些費用均是按照巴伐利亞的平均成本計算 Königlich Bayerische Staatsbahn Nachweisung über den Betrieb der KöniglichBayerischen Verkehrsanstalten München 1861。 複線改造 在 1866 年出現了由弗賴拉辛通往巴特賴興哈爾方向的。1871 年 6 月 1 日，由慕尼黑－米爾多夫－林茨的鐵路也建成通車。從這時起，所有前往維也納的運輸均經由這條線路執行，因其里程最短。1871 年 10 月 15 日，由慕尼黑－格拉芬－羅森海姆的鐵路線被打通，新線路可比原走向節省約 10 公里的里程，同時由於坡度顯著降低，牽引機車可以無需補機輔助。隨著羅森海姆的交通流量不斷上升，其火車站被迫改址擴建。新車站是在 1876 年 4 月 19 日開始運營 Das Bahnhofsgelände aus der Vogelperspektive um 1910 im Stadtarchiv Rosenheim。 鐵路客運及貨運在 19 世紀 80 年代迎來了一大波熱潮。為了令乘客及貨物可以持續透過鐵路出行，巴伐利亞政府決定將其境內的鐵路幹線均擴建為複線鐵路。該線路在 1890 年已日均開行有 26 對列車服務，其中 6 對為快速列車等級。因此相關的政策在 1891 年 12 月 29 日出臺，以使慕尼黑－格拉芬－羅森海姆－弗賴拉辛邊境的鐵路線以及羅森海姆－庫夫施泰因邊境的鐵路線進行復線改造。這是根據對未來幾年的運量增長趨勢進行計算的。羅森海姆－弗賴拉辛的路段共分為 9 個合同標段，其中羅森海姆至施特凡斯基興區間自 1893 年起開始施工，整個路段則自 1894 年起全面動工。羅森海姆至巴特恩多夫的第二條軌道於 1894 年 8 月 1 日投入運營。巴特恩多夫至基姆湖畔普林的複線則在 1894 年除夕竣工。1895 年 10 月 1 日，基姆湖畔普林至特勞恩施泰因的第二條軌道通車，緊接著是 11 月 29 日落成的特勞恩施泰因至弗賴拉辛區間。由於薩爾茨堡苛刻的地形條件，由弗賴拉辛至薩爾茨堡的複線軌道直至 1889 年才建成通車。羅森海姆至弗賴拉辛邊境的擴建總費用為 41155 萬黃金馬克。此外在 1892 年，設於基姆湖畔普林、巴特恩多夫、於伯塞、貝根和的車站均進行了改造。線路的平均行車速度為 90 公里 小時。由於在隨後的幾年，列車數量會隨著複線改造繼續增長，因此至 1900 年，該線路在雙向日均已各有 38 班列車執行。自 1897 年起，東方快車也改為經由羅森海姆－薩爾茨堡鐵路執行，而此前它是經由米爾多夫和因河畔辛巴赫執行的。 一戰及電氣化 在第一次世界大戰期間，線路的定期客運班次顯著下降，因此當戰事開始後，其雙向每日僅開行有 4 班客運列車。但該線路仍然是軍方前往奧地利以及通往巴爾幹半島方向的重要通道，對於軍事運輸擁有重大意義。 在 1921 年，霍爾茨基興－羅森海姆、羅森海姆－庫夫施泰因以及羅森海姆－弗賴拉辛路段開始進行電氣化規劃。當規劃於 1923 年完成後，德意志國鐵路卻因缺乏資金而無法繼續推進。但新的德意志國鐵路公司在 1924 年成立時，對幹線鐵路進行電氣化改造已被納入重要地位。因此這時慕尼黑－羅森海姆鐵路、羅森海姆－庫夫施泰因鐵路和羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的電氣化工程得以重新規劃。1927 年 4 月 12 日，慕尼黑－羅森海姆鐵路已全線通電，羅森海姆－庫夫施泰因鐵路也於同年 7 月 15 日通電。但直至 1927 年 8 月，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的電氣化工程才得以啟動。1928 年 3 月 21 日，羅森海姆至特勞恩施泰因區間的接觸網完成架設。1928 年 4 月 19 日，特勞恩施泰因至弗賴拉辛區間的接觸網也投入運營。其所需的電流部分來自。羅森海姆則在 1928 年 5 月 3 日建立了一座變電站，它透過一個 110 千伏的輸電線路接入瓦爾森湖發電廠。在特勞恩施泰因同樣設有一座變電站，它是透過進一步的輸電線路與羅森海姆變電站相連。 二戰及重建 隨著第二次世界大戰的爆發，客運班次再度顯著下降，該鐵路線主要被用做軍事用途。在 1944 年 10 月 16 日至 1945 年 5 月 1 日期間，薩爾茨堡多次成為炸彈襲擊的目標，其火車站也被摧毀。羅森海姆車站在 1945 年 4 月 18 日至 20 日被多枚炸彈摧毀，站房已無法再繼續經營。在 4 月 18 日及 25 日，有 100 人在對特勞恩施泰因的襲擊中死亡，車站範圍幾乎被完全夷平。另有 70 人則在 4 月 25 日對弗賴拉辛的空襲中遇難，車站大樓及一些相鄰的建築均被摧毀。特勞恩施泰因在 1945 年 5 月 2 日開行了一班運送猶太人囚犯的列車，後者在被送往一處森林後全數遭到槍決。在隨後的幾天，特勞恩施泰因周邊再有大量的橋樑被炸。爆炸迫使特勞恩施泰因的守軍投降，並交出城市的守備權。薩爾茨堡也在 5 月 4 日和平移交政權。在戰事於 1945 年 5 月完全結束後，線路的大部分路段僅具備單線執行的能力。其中包括在羅森海姆車站、在於伯塞－特勞恩施泰因－勞特區間、在泰森多夫車站、在弗賴拉辛車站以及在弗賴拉辛－薩爾茨堡區間均只能以單線通行。1945 年 5 月 18 日，美國軍隊的首班列車再度上線執行，該鐵路成為了一條重要的軍事補給線。至 1949 年，線路的最高行車速度只能達到 85 公里 小時。 在二戰期間被轟炸摧毀的羅森海姆、特勞恩施泰因及弗賴拉辛站房被先以木質結構的建築替代，在羅森海姆僅存的一小部分原站房建築則繼續與新建的木質站房共同使用。1952 年，一座新的車站建築在特勞恩施泰因車站落成。羅森海姆及弗賴拉辛的新站房則在 1954 年開放。這些建築均採用相同的風格，並彼此類似。受到戰爭破壞的鐵路線直到 1950 年代中期才完成清理，從此得以恢復正常運營。 現代化 thumb 行駛於基姆湖畔貝爾瑙附近的一列區域快車 在 20 世紀 60 年代，整條線路進行了訊號控制系統的重建。1963 年，弗賴拉辛至薩爾茨堡路段已經建立了一個自動閉塞區間。此外，普林及巴特恩多夫車站也在同年獲得了一座。至 1964 年 6 月 28 日，這兩座車站之間斥資 233 萬德國馬克構建的自動閉塞系統投入運營，這使得原本的裡姆斯廷車站已不再需要。在 1969 年 7 月 14 日和隨後的幾天裡，特勞恩施泰因的中繼訊號所、於伯塞至特勞恩施泰因之間的自動閉塞系統以及特勞恩施泰因至泰森多夫之間的自動閉塞系統均相繼投入使用。這樣可以使得在貝根和勞特車站節省 2092 萬德國馬克的辦客費用。1978 年 12 月 11 日，在泰森斯多夫至弗賴拉辛之間建成了一個集中式自動閉塞系統以及一座 SpDrS60 型中繼訊號所。普林及於伯塞之間的自動閉塞系統在 1980 年 7 月 1 日投入使用。在此背景下，貝根站被停辦客運。蘭德爾至之間的自動閉塞系統是隨後者一同在 1982 年 1 月 21 日投入運作。蘭德爾至巴特恩多夫之間的自動閉塞系統於 1985 年 11 月 26 日開通。在羅森海姆至巴特恩多夫之間的整個改造工程共計花費 470 萬德國馬克。在 2003 年 11 月 19 日至 23 日，羅森海姆的開始投入運作，它同時還負責控制羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的巴特恩多夫至普林區間，並自 2005 年 3 月 2 日起與慕尼黑的電子訊號所相連。 線路擴建 最近幾年，弗賴拉辛至薩爾茨堡之間的路段正在進行大規模的擴建工程，因此被重建，並增加為三線。兩座鄰近城市之間的兩條既有線之間將獲得一條新的軌道路基，並將加入第三條軌道，以確保作為 SBahn 開行每小時 1 班服務的必要通行能力。作為在 薩爾茨堡 區間新設立的首批 4 個停車點已於 2006 年 6 月開放，及埃格爾霍夫停車點也於 2009 年 12 月通車。而停車點則在 2013 年 12 月投入定期運營。 2013 年 2 月，德國鐵路股份公司與聯邦交通運輸部簽署了一份融資協議，以對弗賴拉辛至奧地利邊境之間的路段進行三線擴建。建設工程將耗費 5000 萬歐元，其中歐盟將提供 850 萬歐元的援助資金 NewstixdeRamsauer Weitere entscheidende Etappen beim Ausbau der Bahnstrecke München Mühldorf Freilassing Salzburg erreicht 20130214。 走向 羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在離開羅森海姆後會首先在東北方向跨越因河。在原蘭德爾停車點則有分岔連線至過去。如今這條支線只能通往羅爾多夫，並只在當地的一座水泥廠提供貨運服務。線路隨後沿著畔陡峭的坡道向上伸展，來到巴特恩多夫車站。那裡有道岔與相連，後者已在 1996 年被德國鐵路廢棄，但自 2006 年 7 月 1 日起又被闢為觀光鐵路而再度開放。線路隨後的走向是沿基姆湖西側抵達基姆湖畔普林。在普林可與兩條線路相接：一方面是通往普林 斯托克港口的米軌，另一方面則是通往的。在此之後，線路來到貝爾瑙車站，再繼續向東延伸。在隨後的於伯塞車站，還有一條已廢棄的鐵路通往馬夸特施泰因。離開於伯塞後，線路會跨越大阿赫河，隨之進入一個 10的坡道抵達貝根車站。 thumb 下一座車站是特勞恩施泰因。在特勞恩施泰因會有數條鐵路線與本線交匯。車站本身連線的是和。特勞恩施泰因以東則設有支線。從特勞恩施泰因出發，線路會延展出一座橋跨越；繼續往弗賴拉辛方向將經過一段陡峭的下坡路段。而在離開特勞恩施泰因車站後不久，於左側則會見到著名的。在弗賴拉辛有道岔與米爾多夫－弗賴拉辛鐵路和相連。在弗賴拉辛郊區跨越薩拉赫河後，線路進入奧地利國境。位於瓦爾斯 錫岑海姆的車站是一座貨運站，並設有專用線通往一個工業區內的大型層壓紙板工廠和。最後，線路在穿越薩爾茨堡南部的城區塔克斯哈姆、、慕倫以及北部的利弗靈後，最終抵達薩爾茨堡中央車站 Kosmas Lutz Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheins 1883。 運營 歷史 二戰前的交通發展 在 1860 年，羅森海姆－特勞恩施泰因之間每日經營有 1 對及 2 對貨運列車服務，同時所有列車都被批准用於開辦客運服務。自 1860 年 8 月 15 日起，還開行有 1 對執行需四小時、由慕尼黑往返於薩爾茨堡的快速列車（S1112 次）以及另一對郵政列車作為補充。自 1860 年 10 月 6 日起，則另外開行有 1 對由凱爾－維也納的快速列車。短途列車的數量在接下來的幾年中沒有發生變化，但往維也納方向卻增加了更多的貨運列車班次。在 1869 年，該線路已經每日運營有 8 對列車服務，其中包括 2 對快速列車、2 對郵政 客運列車以及 4 對貨運列車（2 對兼辦客運）。在 1872 年，其中一對快速列車被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茨的線路執行。另外 1 對則繼續經由羅森海姆－薩爾茨堡執行，但該服務僅限於夏季，因此這條線路在冬季並無長途列車通行。與此同時，一部分貨運列車也被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茨的線路。至 1873 年的列車執行圖中，這條線路只剩 6 列車服務運營，其中包括 1 對快速列車、2 對郵政列車以及 3 對兼辦客運的貨運列車。直至 1881 年起，該線路才再度開行有全年執行的快速列車班次。在 1882 年的列車執行圖中，夜間列車服務也被重新轉移回羅森海姆－薩爾茨堡鐵路執行，因為此時薩爾茨堡附近的薩爾茨卡默古特已具有非常高的旅遊意義，而遊客大多搭乘火車前往。1883 年，東方快車正式開通，但它最初是經由米爾多夫和因河畔辛巴赫執行，因為透過那條線路將可獲得更快的行車時間前往東方，這比薩爾茨堡的旅遊意義更為重要。 在 1895 年，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路每日共有 4 對快速列車執行，其中 1 對是由慕尼黑經羅森海姆前往巴特賴興哈爾。此外，線路還同時開辦有 4 對貨運列車，其中的 2 對僅在必要時作為牲畜列車執行。線路在 1897 年開行的客運列車總數為 6 對。自 1897 年 5 月 1 日起，原經由米爾多夫和因河畔辛巴赫執行的東方快車正式改為經由羅森海姆－薩爾茨堡鐵路執行。在 1900 年，該線路每日執行有 38 對列車，其中包括 12 對快速列車、14 對通勤列車、1 對兼辦客運的貨運列車以及 11 對貨運列車。此外東方快車也於同年取消了在羅森海姆的停站。作為新的競爭線路，巴伐利亞的陶恩鐵路於 1908 年 12 月 1 日建成通車，但這並沒有使羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的經營班次減少。快速列車在這一時期還加掛有的大量的分別通往維也納、貝希特斯加登、的裡雅斯特和波爾查諾等地。線路的最高行車速度為 95 公里 小時。 在第一次世界大戰於 1914 年 8 月 1 日爆發後，通勤及快速列車由於受到軍事列車開行的影響而受到嚴重製約。在 1915 年，線路僅剩 4 對快速及普快列車維持執行。而在 1916 年，原自戰前停運的東方快車已被新開行的所取代。新列車由 4 節車廂組成：2 節由斯特拉斯堡至貝爾格萊德的臥鋪車廂、1 節由慕尼黑至維也納的進餐車廂以及 1 節由慕尼黑至君士坦丁堡的臥鋪車廂。在 1917 年和 1918 年，線路僅剩巴爾幹列車和另一班快速列車（D1960 次）仍維持執行，其中快速列車於 1917 年還加掛有聯運車廂通往巴特賴興哈爾，至 1918 年則取消了這項措施。1918 年 10 月 15 日，由於缺乏煤炭和車底，巴爾幹列車也宣告停運。在短途客運方面，該線路於羅森海姆－弗賴拉辛和羅森海姆－普林區間開行有 2 班通勤列車及 2 班兼辦客運的貨運列車。至 1921 年，東方快車恢復開行。在接下來的幾年中，快速列車的數量得到大幅提升。從慕尼黑至貝希特斯加登的快速列車（D1720 次）於 1923 年開辦。從慕尼黑至耶塞尼采的快速列車（D1918 次）則自 1927 年的執行圖調整起不在慕尼黑－薩爾茨堡之間經停。同年在該線路執行的貨運服務班次也達到 11 對：包括 1 對弗賴拉辛至薩爾茨堡的區間貨運列車、1 對羅森海姆至薩爾茨堡的區間貨運列車、1 對弗賴拉辛至薩爾茨堡的直通貨運列車、5 對慕尼黑至薩爾茨堡的直通貨運列車、1 對烏爾姆至薩爾茨堡的直通貨運列車、1 對慕尼黑至特勞恩施泰因的牲畜列車以及 1 對慕尼黑至薩爾茨堡的普快貨運列車。 在第二次世界大戰爆發前，德意志國鐵路於 1939 年 8 月 22 日停辦了大量的快速列車及國際服務。而在戰事開始後，該線路的電氣化運營於 1939 年 9 月 1 日結束。所有列車均依靠蒸汽機車牽引，因為當局擔心發電廠設施會遭到敵人破壞。但由於發電廠實際上並沒有遭到襲擊，電氣化運營隨後在 1939 年 9 月 22 日得到恢復。在第二次世界大戰期間，有大量的軍事部隊及裝備均經由這條鐵路被髮送往東線戰場。1943 年 6 月 1 日，一座新的利弗靈車站在薩爾茨堡至弗賴拉辛區間建成，以方便參加國事訪問的外國要員前往上鹽山。在 1941 年，線路上僅剩 11 對快速列車維持服務，其中 1 對為前線休假快速列車。另有 1 對在特里爾－林茨間開行德意志國防軍列車。在 1944 年和 1945 年，線路上仍有 7 對長途列車繼續服務，其中包括 3 對前線休假快速列車和 4 對快速列車。前線休假快速列車的執行區間分別為慕尼黑至波爾斯特勞、慕尼黑至維也納以及慕尼黑至林茨。4 對快速列車的執行區間則分別為梅斯至維也納、慕尼黑至克拉根福和斯特拉斯堡至維也納。梅斯至維也納的快速列車在慕尼黑－薩爾茨堡區間以 2 小時 40 分的行車時間成為了該路段執行最快的列車。1944 年 11 月，有更多的快速列車及通勤列車在慕尼黑－薩爾茨堡區間被停運。自 1945 年 1 月起，由於快速列車不可以在超過 75 公里的路程中執行，因此停運列車進一步增多。 1960 年以前的長途運輸發展 直至 1945 年 9 月，私人旅行的範圍被允許擴大至 100 公里內，因此在 1945 年 12 月 1 日，出現了戰後的第一份。列車執行圖中包含了 3 對在慕尼黑至弗賴拉辛間開行和 1 對在特勞恩施泰因至弗賴拉辛間開行的通勤列車。長途列車最初僅允許個人在某些受限的路段中使用。在 1945 年及 1946 年，共開行有以下班次的長途服務：1 對編組包含美國陸軍車廂（DmW9493 次）的直通列車，在至薩爾茨堡開行並經停弗賴拉辛，這對列車自 1946 年 4 月起使用 DUS630629 次的車次。另一對快速列車是由慕尼黑經薩爾茨堡前往，該班次作為純粹的軍事列車，僅在慕尼黑至弗賴拉辛區間對公眾開放，並自 1946 年 4 月起使用 DUS640639 次的車次。在 1946 年，豪華列車 L56 次開行，它在巴黎至林茨間擔當每週三次的運營任務，但未被批准在德國境內辦客。自 1947 年起，它開始以東方快車的名義延長至維也納，並改為每日開行。至 1948 年，東方快車被延長至布加勒斯特始發及終到。1946 年 4 月，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車服務被引入，它於 1947 年被改為快速列車。至 1949 年，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車又重新開行。自 1949 年起，列車在該線路的最高速度得以再度恢復 100 公里 小時。1948 年 12 月 6 日，東方快車取消了在弗賴拉辛的停站。1949 年還有更多的列車被開行：包括慕尼黑－薩爾茨堡的 Dt17128 次、慕尼黑－貝希特斯加登的 DUS716808 次和 Dt1514 次。快速動車組服務主要使用擔當，其最高速度可達 120 公里 小時，因此在慕尼黑至弗賴拉辛之間的行車時間只需 1 小時 45 分鐘。此外，在 D19 次列車編組中還會加掛一節聯運車廂，可通抵的裡雅斯特和威尼斯。1950 年，DUS 的列車類別被撤銷，原類別均被快速動車組所取代。在 1955 年，已有 7 對快速動車組在該線路中執行。這些列車均由慕尼黑往返於薩爾茨堡或貝希特斯加登。其中慕尼黑開往薩爾茨堡的 Dt17 次列車也是當時德國聯邦鐵路執行速度最快的動車組之一，執行全程僅需 1 小時 50 分鐘。自 1957 年的冬季執行圖調整起，動車組的運營模式又被替換為機車車輛模式。 在 1951 年，（F153154 次）正式開行。在其編組中加掛有前往下列目的地的聯運車廂：漢堡－克拉根福、奧斯滕德－克拉根福、慕尼黑－的裡雅斯特、慕尼黑－威尼斯、多特蒙德－貝爾格萊德以及奧斯滕德－貝爾格萊德。而東方快車（F56 次）的執行區間則縮短為巴黎至維也納，但設有每週三班的聯運車廂繼續通往布加勒斯特。由烏爾姆－慕尼黑－薩爾茨堡的 D113112 次列車於 1952 年被引入。在 1953 年，還有一個作為陶恩快車的加班列車在荷蘭角港及格拉茨之間建立，它被稱為奧地利快車。陶恩快車也在同年將執行區間縮短為奧斯滕德至貝爾格萊德，並只加掛一節前往雅典的聯運車廂。僅在夏季執行的 D290289 次列車被稱為亞得里亞快車，它服務於格羅森布羅德至威尼斯、安科納和斯普利特之間。這班列車在羅森海姆－薩爾茨堡鐵路中經停普林、特勞恩施泰因和弗賴拉辛三站。由於亞得里亞快車經常超員，這也促成了克恩頓快車（，D454453 次）在 1954 年的開行，後者由奧斯滕德往返於克拉根福之間。南斯拉夫快車則是在 1955 年被引入，它運行於阿姆斯特丹至貝爾格萊德之間。同年，亞得里亞快車開始加掛由格羅森布羅德前往伊斯坦布林和雅典的聯運車廂，這些車廂每週三班前往伊斯坦布林，前往雅典則為每週四班。在亞得里亞快車的加掛服務結束後，聯運車廂又於 1957 年被附掛在陶恩快車的編組之中。此外，在 1954 年還開行有科隆至格拉茨的施泰爾馬克快車，但在冬季，使用擔當的這班列車僅在慕尼黑至格拉茨間執行。1955 年，它在夏季被延長至奧斯滕德始發及終到，並自 1956 年起全年在慕尼黑至格拉茨間執行。作為替代，奧斯滕德至裡耶卡間則開行了達爾馬提亞快車（，D652653 次）。 1951 年還在科隆－貝希特斯加登間開行了僅夏季執行的 D170169 次列車。其中 D170 次在 1953 年變更為 D364 次，改由多特蒙德經埃森、杜塞爾多夫、科隆、法蘭克福至慕尼黑。至 1955 年，反向服務也改為多特蒙德終到，車次使用 D365 次。由漢堡往返於薩爾茨堡之間的一對夜間列車也在 1955 年開行。1956 年，這兩班列車會將後者加掛的科隆及漢諾威至貝希特斯加登聯運車廂合併執行。1957 年，施泰爾馬克快車也與該列車合併執行。從此，施泰爾馬克快車的執行線路從漢堡前往格拉茨，並加掛有從科隆及漢諾威至貝希特斯加登的聯運車廂。至 1959 年 5 月，施泰爾馬克快車停運。 1954 年，莫扎特號列車（F3940 次）開行，它往返於斯特拉斯堡至薩爾茨堡之間，並只提供二等席別。1956 年，莫扎特號變為全列一等席別。它加掛有一節由薩爾茨堡至維也納的聯運車廂，並從慕尼黑開始與新開行的 D38 次列車（慕尼黑－維也納）合併執行。D38 次列車是當時這條線路中速度最快的列車，在慕尼黑至薩爾茨堡間的行車時間僅需 1 小時 43 分鐘。由法蘭克福至薩爾茨堡的 D527528 次列車在 1958 年開行，它在冬季會作為 Dt4344 次韋爾特湖號列車執行慕尼黑至克拉根福的執行任務，並使用擔當。1959 年，該列車在夏季也被延長至克拉根福始發及終到。由於開辦的國際列車日愈增多，當局於 1956 年 6 月 1 日決定將邊境管制轉移至列車上進行。這項決定降低了在羅森海姆－弗賴拉辛路段後繼續行駛的列車延誤時間。 1960 年以前的短途運輸發展 自 1945 年 12 月 1 日起，有 1 對慕尼黑至薩爾茨堡、1 對特勞恩施泰因至弗賴拉辛和 3 對弗賴拉辛至薩爾茨堡的通勤列車在這條線路中執行。在 1949 年，辛姆斯湖停車點被重新啟用。1950 年共有 8 對短途服務在慕尼黑－弗賴拉辛的線路上執行，其中有 1 對列車僅在羅森海姆－特勞恩施泰因區間執行，1 對僅在特勞恩施泰因－弗賴拉辛區間執行。通勤列車的全程執行時間約為 3 個半小時。此外，還有 2 對普快列車在慕尼黑至貝希特斯加登間執行。在 1952 年則仍然存在有僅在夏季的週日開行的 1 對遊覽列車，它由庫夫施泰因前往普林。1955 年開行了由羅森海姆至的 Pto1823 次列車，它使用擔當。慕尼黑至弗賴拉辛之間的列車則主要由兩軸的客運車廂和四軸的組成，部分還會加掛肉類或魚類聯運車廂。普快列車在 1954 年執行新的執行圖，它將原慕尼黑－弗賴拉辛的執行區間改為慕尼黑－薩爾茨堡。在隨後的幾年中，短途列車的供應量得到了極大的加強。 1991 年以前的長途運輸發展 1962 年，陶恩快車被縮短至奧斯滕德－克拉根福區間執行，而慕尼黑－克拉根福的列車甚至僅在夏季開行。作為應對措施，奧地利快車被延長至雅典，克恩頓快車也被延長至克拉根福。1964 年，奧地利快車的延長區間被撤銷，此時它僅至克拉根福始發及終到。直至一年以後，陶恩快車的部分執行區間才得以恢復，它被延長至薩格勒布，並且全年執行。此外，它在 1967 年還被進一步延長至斯普利特。而在慕尼黑－薩爾茨堡 菲拉赫間執行的 D41 次列車則獲得了一節發往雅典的臥鋪車廂。1962 年，南斯拉夫快車中前往雅典的臥鋪車廂被撤銷，列車此時每日執行由多特蒙德至伊斯坦布林的服務。至 1965 年，該列車僅在慕尼黑至貝爾格萊德間執行，其餘路段則被新投入運營的和所取代。同年還有 1 班為緩和陶恩快車運力而開行的加班列車，但僅在週末執行。1963 年，莫扎特號重新開行，執行由斯特拉斯堡至薩爾茨堡的服務，直至 1964 年，列車才實現了原本規劃中由巴黎－維也納的直通聯絡。 為了應對前往希臘和南斯拉夫的外籍勞工客流，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在 1963 年插入了 1 對新的列車班次。這便是由多特蒙德至雅典的 D456455 次希臘快車。該列車僅在夏季及聖誕節期間執行，因為大多數外籍勞工都會在這些時候返鄉。自 1965 年起，希臘快車實現全年執行。亞得里亞快車自 1964 年起作為對向列車僅在週末開行。在 1969 年，亞得里亞快車則成為了人車同行列車。由慕尼黑經索菲亞至伊斯坦布林的伊斯坦布林快車也在 1965 年開行。另一班陶恩東方號列車（D102103 次）是在 1966 年開行，從而使慕尼黑－雅典的 D4146 次列車縮短執行區間，僅提供慕尼黑－克拉根福的服務。1962 年還有 1 對 D10421043 次列車被引入，它由多特蒙德前往貝希特斯加登。自 1963 年起，該列車不再於冬季執行，並被命名為好運號。此外在 1965 年，還開行有 1 對新的 D8483 次國王湖號列車，由漢堡前往貝希特斯加登。1968 年，D241242 次列車與 D204503 次列車合組為一個新的 D404403 次列車，在多特蒙德－克拉根福間執行。自 1967 年起，希臘快車及伊斯坦布林快車在抵達尼什之前均採取合併執行。隨著外籍勞工運量的再次增長，列車執行圖又在 1970 年進行了再次調整。此時伊斯坦布林快車已被延長至斯圖加特，至 1971 年又被進一步延長至法蘭克福。在隨後的幾年間，幾乎所有列車都更換了車次，因為德國聯邦鐵路及奧地利聯邦鐵路統一了車次命名規則。1968 年增加了一對新的列車 ，它由慕尼黑前往雅典，並以約 32 小時的行車時間成為慕尼黑至雅典間執行速度最快的列車。但在 1971 年，其行車時間再次延長。同年新增的另一對列車是奧帕蒂亞快車，它由慕尼黑前往斯普利特，並加掛有聯運車廂分別前往多特蒙德和普洛切。1969 年，該列車被改稱為裡耶卡快車。 1969 年，玫瑰騎士號列車（，Dt360361 次）被引入，它由奧地利聯邦鐵路的擔當。在 1969 年夏天，透過將全歐快車藍龍膽號延伸至克拉根福，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路被融入了全歐快車網路。在冬季，它會作為長途快速列車繼續前往濱湖採爾。藍龍膽號使得慕尼黑至薩爾茨堡間的行車時間僅需 91 分鐘。在 1970 年，列車的執行線路再度進行調整，此時它將作為 TEE8081 次由漢堡前往克拉根福，冬季有時僅至薩爾茨堡終到，並解編部分車廂作為 TEE480481 次進一步前往濱湖採爾。列車的編組會在羅森海姆合併，但解編列車在夏季僅可作為長途快速列車執行，因為這部分編組並不設餐車。自 1972 年起，列車取消羅森海姆停站，其合編及解編工作被轉移至慕尼黑進行。解編列車的運營至 1973 年完全中止。快速列車韋爾特湖號自 1969 年起開始全年在慕尼黑至克拉根福之間執行，自 1971 年起則在冬季延長至法蘭克福。1971 年在該線路加入了一對新的 D297296 次列車，由斯圖加特開往薩格勒布。此外，這班列車還加掛有一節聯運車廂前往裡耶卡。同年新增的另一班列車是莫斯塔爾快車（，D419418 次），由斯圖加特前往普洛切。但這班列車在一年之後便告停運，為此 D297296 次列車被延長至普洛切，並接任了莫斯塔爾快車的名稱 Wie die Eisenbahn Rosenheim veränderte auf bayernbunddeGeschichte und Beschreibung der Region Traunstein auf tirolatlasat。 在 1972 年，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路共執行有以下長途列車班次： 列車名稱 執行線路 東方快車 巴黎－布加勒斯特 好運號 多特蒙德－貝希特斯加登 卡爾斯魯厄－維也納 漢堡－薩爾茨堡 多特蒙德－克拉根福 慕尼黑－薩爾茨堡 菲拉赫 韋爾特湖號 法蘭克福－克拉根福 慕尼黑－薩爾茨堡 慕尼黑－貝希特斯加登 薩爾茨堡 莫扎特號 巴黎－維也納 玫瑰騎士號 慕尼黑－維也納 藍龍膽號 漢堡－克拉根福 達爾馬提亞快車 裡耶卡快車 奧斯滕德－裡耶卡 漢堡－貝希特斯加登 克恩頓快車 漢堡－克拉根福 奧地利快車 荷蘭角港－克拉根福 奧斯滕德－斯普利特 陶恩快車加班車 奧斯滕德－薩爾茨堡 莫斯塔爾快車 慕尼黑－普洛切 南斯拉夫快車 慕尼黑－貝爾格萊德 慕尼黑－雅典 達爾馬提亞快車 慕尼黑－斯普利特 陶恩東方號 慕尼黑－伊斯坦布林 亞得里亞快車 慕尼黑－裡耶卡 慕尼黑－伊斯坦布林 多特蒙德－雅典 在 1973 年的夏季執行圖中，開行了 D11631162 次列車。它由巴黎前往維也納，旨在作為東方快車的加班列車。這班列車僅在夏季執行，並取代了原有的玫瑰騎士號列車。玫瑰騎士號則只在冬季提供服務。在 1973 年，雖然羅森海姆－薩爾茨堡鐵路仍然作為國際長途運輸的重要轉彎點，但旅客人數已開始下跌，因為人們此時更青睞於搭乘飛機或私家車前往旅遊目的地而非鐵路。此外，隨著對外籍勞工的招募在 1973 年 11 月停止，外籍勞工的客流量也明顯減少。因此列車執行圖都沒有發生太大變化，直至 1976 年。在 1976 年，裡耶卡快車失去了其名稱，由於列車執行線路的縮短，它此時僅提供奧斯滕德至菲拉赫之間的服務。自 1976 年起，這班列車僅在週六開行，自 1983 年起則改為經由庫夫施泰因執行。南斯拉夫快車在 1976 年取消了冬季服務，達爾馬提亞快車在 1977 年以後也不再提供冬季服務。此外，列車也失去了其名稱，並得到了新的車次 14151414 次，後更於 1984 年停運。1979 年，陶恩東方號前往雅典的編組停運，使得列車此時僅剩伊斯坦布林快車的名稱。自 1982 年起，伊斯坦布林快車在冬季始終會與希臘快車合併執行，因此它們又共同獲得了一個新的名稱 伊斯坦布林 希臘快車。德國聯邦鐵路自 1976 年起撤銷了夏季的所有加班列車，在 1983 年則幾乎已不再有加班列車出現。自 1977 年起，玫瑰騎士號改由牽引的客車車廂擔當。而在 1977 年新開行的帕拉塞爾蘇斯號列車則由 4010 型電力動車組擔當。這對列車由慕尼黑開往克拉根福，但也設有一些聯運車廂前往維也納等地。 在德國全國列車執行圖的轉變中，引入了全新的城際列車網路。此時城際列車 2 號線會有兩對城際列車班次行經羅森海姆－薩爾茨堡鐵路。全歐快車藍龍膽號被替換為多特蒙德－克拉根福的 IC121120 次列車。此外還開行了斯圖加特－貝希特斯加登 IC511510 次基姆高號列車。快速動車組列車帕拉塞爾蘇斯號則在這項轉變被撤銷。IC511510 次列車的執行目的地很快就被改變為在薩爾茨堡始發及終到。此外 D781 次列車僅透過聯運車廂前往貝希特斯加登，列車本身則繼續前往薩爾茨堡。在 1983 年，有 4 對新設立用於旅遊目的的長途特快列車會行經羅森海姆－薩爾茨堡鐵路。其中 FD211210 次由多特蒙德前往克拉根福，被命名為韋爾特湖號；FD265264 次由巴黎前往維也納，被命名為莫扎特號；FD723722 次由多特蒙德前往貝希特斯加登，被命名為貝希特斯加登人號；FD781780 次由漢堡前往貝希特斯加登，被命名為國王湖號。長途特快列車國王湖號成為了在這條鐵路上執行的最成功的列車，因為在這班列車上總是在對各種服務設施，例如兒童樂園設施進行測試。在 1985 年，D798799 次列車被撤銷（改為卡塞爾－貝希特斯加登），作為替代，D893 次列車則獲得了一節聯運車廂由薩爾茨堡至卡爾斯魯厄。此外，一個新的直通列車於同年開行，但它僅由貝希特斯加登至特里爾單向開行。夜間列車 13811380 次於 1985 年撤銷了前往貝希特斯加登的聯運車廂。1987 年，由漢堡至薩爾茨堡的列車被延長至克拉根福，從而使得克恩頓快車得以撤銷。由特里爾至貝希特斯加登的 2894 次列車也於 1989 年停運。在 1985 年，該線路再度迎來全歐快車，這是 TEE1617 次，在夏季作為萊茵之金號的解編列車前往薩爾茨堡。TEE1617 次列車會在特勞恩施泰因和弗賴拉辛經停，但卻跨越羅森海姆。全歐快車服務於 1987 年再度停運 DB MuseumJürgen Franzke Hrsg Rheingold ein europäischer Luxuszug DB MuseumEichborn NürnbergFrankfurt am Main 1997 ISBN 3821814810。同年，另一種列車類別，歐城列車開始在該線路中出現：歐城列車藍龍膽號取代了原城際列車班次，並新開行了 EC6667 次斯塔修斯號。在 1988 年，列車的行車時間可以得到改善，因為該線路的部分路段已經透過 160 公里 小時的速度審批。韋爾特湖號列車在 1988 年升級為城際列車、1989 年又進一步轉變為歐城列車。1989 年還開行了由慕尼黑至格拉茨的 EC1617 次列車，它被命名為羅伯特斯托爾茨號。同時，莫扎特號也轉變為歐城列車。從慕尼黑至薩爾茨堡最快的列車此時行經全程約需時 90 分鐘。弗賴拉辛則在 1985 年以 37 萬人次的數量成為德國和奧地利間第二大的邊境通道。 1988 年，陶恩快車宣告停運。這項調整是由於列車的線路已不再合乎時代，並且上座率極低。作為替換，一班新的列車 D219218 次被開行，它由奧斯滕德前往慕尼黑，並在夏季繼續前往薩爾茨堡。原慕尼黑－斯普利特的部分也被替換，但心的 D12191218 次列車僅在夏季開行，並僅提供臥鋪車廂。透過新推出的通票，吸引了越來越多的遊客前往希臘，因此在 1989 年甚至導致了一對新列車的開行：在夏季於慕尼黑至雅典間執行的 D12101211 次阿提卡號列車，從而取代了通常作為加班列車開行的希臘快車。在冬季，伊斯坦布林 希臘快車則繼續執行。至 1990 年代中期，大部分的國際長途列車都被停運。德國鐵路則在 1991 年引入了，從而使該線路開行有每小時 1 班的長途列車服務。然而在主要的中間站，列車只能提供每兩小時 1 班的經停服務。由於鐘面運輸和航空運輸的進一步發展，時至今日，所有國際化的長途列車均已停運。 1991 年以前的短途運輸發展 羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的短途運輸直至 1970 年都沒有發生太大的改變。1964 年，原有的兩軸車廂被新的所取代，但自 1966 年起，舊的巴伐利亞兩軸車廂又被重新投入使用，因為 n 型車廂開始擔當普快列車的任務。直至 1968 年，一對新的 P241 次列車才在特勞恩施泰因至弗賴拉辛間開行，但它是從慕尼黑始發，並且在抵達特勞恩施泰因之前是作為快速列車運營。該列車在 1972 年轉換成為普快列車。而在 1969 年，所有的通勤列車都被轉換成短途列車，通勤列車的類別被廢除。1970 年，由慕尼黑至貝希特斯加登的 D49 次列車轉換成普快列車，隨後又進一步改為快速列車，從而使該線路在 1972 年的普快列車班次變為 5 對。由於德國聯邦鐵路的財政狀況在 1975 年惡化，特勞恩施泰因至弗賴拉辛間的一些短途列車被取消，列車服務改由巴士取代。1976 年，特勞恩施泰因至弗賴拉辛之間仍保有 3 對短途列車班次，但除此之外每日還有 10 對巴士班次。普快列車服務儘管面臨不利的局面仍然再次擴大，該線路在 1979 年共開行有 7 對普快列車。 1991 年 2013 年的短途運輸發展 1991 年，所有的普快列車及通勤列車均改為每小時 1 班的區域快車服務，被稱為慕尼黑－薩爾茨堡快車。自 2005 年以來，除了 n 型車廂外，也作為車底被投入使用。自 2013 年 12 月 15 日起，開始以的名義接管羅森海姆周邊的電氣化鐵路，其經營範圍包括慕尼黑－薩爾茨堡、慕尼黑－庫夫施泰因以及慕尼黑－霍爾茨基興－羅森海姆。這些服務應主要使用新造的施泰德 Flirt 3 型電力動車組擔當。但由於技術缺陷及未獲審批，它們目前只能由德國鐵路提供的 n 型車廂、提供的雙層車廂或由奧地利聯邦鐵路提供的擔當替代車底 Pressemeldung zum Meridian der BEG vom 20 Dezember 2013 auf begbahnlandbayernde 20131220。 當代 羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在當代執行有大量的短途列車、及貨運列車。 短途運輸 在慕尼黑總站至薩爾茨堡總站間開行有縱貫整條線路的短途列車。從羅森海姆至特勞恩施泰因則另有每日 1 對的列車行駛。此外在弗賴拉辛至薩爾茨堡之間還是 3 號線及 4 號線的組成部分，因此在這一路段的列車發車間隔僅為每 20 分鐘 1 班。部分由米爾多夫駛來的區域列車班次也會經由弗賴拉辛繼續前往薩爾茨堡。 列車類別 執行線路 發車頻率 M 慕尼黑－羅森海姆－特勞恩施泰因－弗賴拉辛－薩爾茨堡 每小時 1 班 （蘭茨胡特－）米爾多夫－弗賴拉辛－薩爾茨堡 每日 1 班 S3 巴特賴興哈爾－弗賴拉辛－薩爾茨堡－戈靈－阿布特瑙－（薩爾費爾登） 每小時 1 班 長途運輸 經由法蘭克福－薩爾茨堡線路執行的歐城列車發車頻率為每兩小時 1 班，它在羅森海姆至薩爾茨堡之間會經停普林、特勞恩施泰因和弗賴拉辛。自 2008 年的時刻表調整起，這些列車會經由薩爾茨堡進一步交替延長至格拉茨和克拉根福。同時奧地利聯邦鐵路也提供每小時 1 班由慕尼黑髮往奧地利及匈牙利目的地的銳捷列車服務，它在慕尼黑總站及薩爾茨堡總站之間不設停站。此外，還有 1 對由漢堡至貝希特斯加登的城際列車國王湖號也經由這條線路執行 ECICNetz 2014 PDF 476 kB Übersichtskarte auf bahnde。 奧地利聯邦鐵路也會在這條線路上開行每小時 1 班的奧地利本土班次，其中在薩爾茨堡－羅森海姆（－庫夫施泰因）之間不設停站，部分加開列車還會補充至在維也納－薩爾茨堡－因斯布魯克－福拉爾貝格間執行的長途列車。 在 2008 年的時刻表調整中，首班銳捷列車開始在布達佩斯、維也納和慕尼黑之間開行 railjet weiter auf der Überholspur Pressemitteilung der ÖBB vom 6 April 2009。 列車類別 執行線路 執行線路 發車頻率 國王湖號：漢堡 阿爾託納－漢堡－漢諾威－哥廷根－卡塞爾－富爾達－維爾茨堡－奧格斯堡－慕尼黑東－羅森海姆－貝希特斯加登 國王湖號：漢堡 阿爾託納－漢堡－漢諾威－哥廷根－卡塞爾－富爾達－維爾茨堡－奧格斯堡－慕尼黑東－羅森海姆－貝希特斯加登 每日 1 班 韋爾特湖號：（明斯特－）多特蒙德－埃森－杜塞爾多夫－科隆－科布倫茨－法蘭克福－曼海姆－海德堡－斯圖加特－奧格斯堡－慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡－克拉根福 韋爾特湖號：（明斯特－）多特蒙德－埃森－杜塞爾多夫－科隆－科布倫茨－法蘭克福－曼海姆－海德堡－斯圖加特－奧格斯堡－慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡－克拉根福 每日 1 班 卡爾斯魯厄－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡 卡爾斯魯厄－斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡 每日 1 班 法蘭克福－海德堡－ 斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡（－克拉根福 格拉茨 林茨） 每兩小時 1 班 薩爾布呂肯－曼海姆－ 斯圖加特－烏爾姆－奧格斯堡－慕尼黑－薩爾茨堡（－克拉根福 格拉茨 林茨） 每兩小時 1 班 慕尼黑－（羅森海姆－）薩爾茨堡－維也納西－布達佩斯東 慕尼黑－（羅森海姆－）薩爾茨堡－維也納西－布達佩斯東 每兩小時 1 班 （蘇黎世－佈雷根茨－） 布盧登茨－因斯布魯克－薩爾茨堡－維也納－布達佩斯 （蘇黎世－佈雷根茨－） 布盧登茨－因斯布魯克－薩爾茨堡－維也納－布達佩斯 每兩小時 1 班 未來 由於該線路也是全歐交通網路 17 號軸線（，由巴黎－布達佩斯 布拉迪斯拉發）的組成部分，這可能會導致進一步的改造措施。它主要由奧地利聯邦鐵路推行，並希望透過改造後將薩爾茨堡至慕尼黑的行車時間可由如今的 15 小時縮短為 1 小時。 參考資料 R Category1860 年啟用的鐵路線 Category 奧地利鐵路線