M503 航路事件是指於 2015 年 1 月 12 日起中華人民共和國政府在臺灣海峽中線西側劃設新國際民航航線，但遭中華民國政府反對之事件。中華人民共和國政府表示，此航線位於海峽中線西側，完全位於大陸方面上海飛行情報區內，乃基於中國大陸日益壅塞的民航飛行所設，且已經國際民航組織批准，在國際民航規範上無任何逾越或不法之處。中華民國政府認為此航線過於接近海峽中線及相關敏感空域，減少臺灣空防預警時間，大幅增加空防成本。時任中華民國交通部民用航空局局長林志明曾表示，因 M503 位於上海飛航情報區境內，臺灣一方無從置喙。不過，後中華民國大陸委員會稱，大陸方面與我方已透過管道達成協議，同意這條航路南下執行，並且向西偏置 7 海里以避免過度靠近海峽中線，爭議一度平息。 2018 年 1 月 4 日上午 10 時，大陸方面的中國民用航空局公佈餘下的 M503 航線北上執行及相關銜接航線開始啟用。中華民國政府陸委會批，認為此舉違反之前的協議而表達抗議，並以取消中國航空公司春節加班機作為反應。 2024 年 1 月 30 日，中國民用航空局宣佈取消 M503 南下航路的偏西飛行偏置，並啟用 W122 及 123 由西向東飛行，稱將增加運量與增進飛行安全。中華民國外交部表達抗議並譴責，稱此舉措事先未與臺灣溝通，並將影響飛航安全、區域穩定及兩岸互信。 歷史 2015 年起：南下航路開通 根據中國大陸中國民用航空局發言人的說法，大陸民航局早於 2007 年便計劃在海峽中線西側劃設新國際民航航線，與美國等多國航空專家共同完成航線的設計及評估，並經國際民航組織（ICAO）核准，指定該航線程式碼為 M503，航線執行精度、安全性及可靠性符合國際民航組織規範，計劃於 2008 年 1 月啟用。新航路向 ICAO 報備完成，與 M503 配套的還有三條聯絡線，通往東山（位於浙江省瑞安市）、福州、廈門，編號為 W121，W122，W123。此航路橫向聯絡線與金門、馬祖兩地使用機種的航路高度皆不同，沒有危險。但當時民進黨陳水扁政府透過外交系統由相關駐外館處向駐地國反映，並要求美國向陸方施壓，大陸方面的中國民用航空局被迫延後公佈開設航線。但臺北方面卻於同年距海峽中線東側沿著四個 RCR 演習空域東側，開闢一條與 M503 類似的 L1 航線予民航使用，事前並未徵詢中國大陸同意。 此後中國大陸每天往返長三角及珠三角 1200 餘個航班只能依靠內陸地區已飽和的 A470 一條航路，造成嚴重壅塞及延誤，正點率僅有 46，亦帶來安全隱患。2014 年 4 月，航空公司飛行員協會國際聯合會（International Federation of Air Line Pilots Association）負責人致函大陸方面的中國民航局局長李家祥表示：「在國際駕聯 2014 年巴拿馬年會上，再次討論了 A470（上海）空域的問題和缺陷。為此，我希望通報你，大會決定繼續將 A470 航線定位黑五星（極易發生班機堵塞的航線）」，「我謹代表國際駕聯強烈敦促貴方採取必要的改進措施，提升此空域的執行狀態」，「貴方應使用更多的航路和更靈活的追蹤方式」。 經一再推遲直至 2015 年年初，中華人民共和國政府才正式公佈己方境內的 M503 航線生效，以分流日趨擠迫的 A470 航線，中華民國政府再度抗議。當年 1 月 12 日，中華人民共和國方面公佈 M503 航線預定在 3 月 5 日生效。1 月 13 日，中華民國交通部民用航空局提出抗議。其後的 1 月 16 日，中華民國立法院亦要求政府提出抗議。1 月 17 日，中華人民共和國政府表示已透過小兩會就技術性問題同意溝通。 1 月 19 及 20 兩日，國際民航組織在馬來西亞吉隆坡的會議紀錄載明，會中針對 M503 新航路規畫使用的安全評估，由美國聯邦航空總署給予認證與背書，ICAO 及 IATA 完成了溝通與協調工作。 2 月 5 日，中華民國行政院大陸委員會再次宣佈溝通兩方未達共識，原定 2 月 7 日金門王張會延期。 3 月 2 日，小兩會達成共識，M503 暫緩生效，而其餘 3 條航路暫不啟用。3 月 4 日，中華人民共和國政府宣佈將航線西移 6 海里並延後啟用。 3 月 15 日，中華人民共和國政府試飛 M503 航線，並事先向中華民國通報路線、機型等資訊，獲臺北當局同意及監控過程，測試結果正面，雷達及通訊合符技術要求。3 月 20 日：中華人民共和國政府公佈南下航線在 3 月 29 日 0 時啟用，陸委會表示，理解陸方的做法。國際航空運輸協會理事長專門致函中國大陸的中國民航局局長李家祥：「對 M503 航線的設立和啟用表示歡迎。」北亞區副總裁、駐中國首席代表張保建表示：「國際航協和成員航空公司歡迎一切旨在提高飛機運營安全和效率的措施。M503 航路的開通和啟用將擴大該地區空域的通行能力，緩解空中交通擁堵，提高周圍機場的正點率，有助於提高航空安全水平。」3 月 29 日：港龍航空 KA857 首次使用這條航線，由上海浦東飛往香港。 按照申請，M503 航線使用者將主要是由東北往西南方向的國際航班，已經接到每日 200 多架次的航班申請，當中除了中國大陸、香港和美國、日本、馬來西亞、菲律賓等多國的十多家航空公司之外，也包括臺灣 5 家航空公司新增航班的申請。未來將有更多航班由 A470 轉移到 M503。 2018 年起：北上航路及銜接航線之開通 2018 年 1 月 4 日上午 8 時，中華人民共和國民用航空部門通知中華民國方面 M503 將於該日啟用，中華人民共和國空管機構會與中華民國航管保持技術性溝通。同日上午 10 時，大陸方面的中國民用航空局公佈餘下的 M503 航線北上執行及相關銜接航線開始啟用。兩岸雖曾就開通銜接航線協商，但大陸方面認為，由於民進黨政府否定九二共識，一直無法達成共識，陸委會嚴正抗議，要求繼續協商，並警告航空業者不要使用，否則「後果自負」，但多家公司都置之不理。而訪問航空業者則表示，臺灣的政府欲規管在轄境外飛行的民航公司，是國際笑話。港龍航空則宣告：「航班的飛行路線是依照相關民航機構的指示，此亦為全球航空業界慣常做法。」國臺辦發言人馬曉光回應指，在轄境內設立和啟用 M503 得到國際民航組織的批准，「完全是大陸民航空域管理工作，本無須與臺方溝通」，呼籲「臺灣方面應正確看待，不要藉機做文章，幹擾或破壞兩岸關係。」並說明該航線在設計時已經避開金門、馬祖往返臺灣航線，能確保飛航安全，雙方航管方面會保持技術性溝通。前美國在臺協會主席薄瑞光表示，兩岸早就協議同意北往南單向飛，對啟用同一航路雙向的南往北卻提出抗議是毫無道理。軍事專家宋兆文在臉書貼文稱，陸委會完全沒有任何能力或方法，可以讓大陸「後果自負」。開通北上航路及銜接航線是由於民進黨政府否定九二共識，失信在前。 同日，航母遼寧號由駐地青島按計劃南下，穿越臺灣海峽赴南海訓練，並未 繞臺。不過臺灣媒體認為遼寧號此舉是「恫嚇」。此前，部分臺灣媒體恐航母遼寧艦可能之 繞臺，臺灣媒體和官員等指中國大陸軍機軍艦 繞臺 為 挑釁 或 威脅。2017 年 7 月，遼寧艦由香港返程時，臺灣官員指出若遼寧艦 繞臺 即為 挑釁。 1 月 4 日至 7 日共有 69 航班使用該航道。作為應對，臺灣民航部門對基層人員施壓，要求他們每當有航班使用 M503 及 W121、122、123，便須向大陸民航部門以撥打長途電話抗議，而且要將對話錄音存檔。位於金門、馬祖兩地的塔臺以無線電對空廣播，要求航班不要使用該航路。惟根本沒有人理會；同時，臺北政府並持續透過傳真和信件與北京方面接觸。 1 月 5 日，臺灣媒體傳 FCK1 經國號戰鬥機入駐澎湖，以反制中國大陸開通新航路，然而被中華民國空軍否認。 1 月 6 日，中華民國國防部軍備局釋出公告，於 8 日至 10 日舉行實彈射擊。臺灣媒體認為此乃「反 制 作為」。同日，臺灣《蘋果日報》指新航路威脅空安，除中國大陸航空公司外，他國航空公司不會使用這四條航線；然而，實際上，四條航路中較早開通的 M503 南下航路確有部分國際航空公司使用。 1 月 7 日，中華民國總統蔡英文在召開國安會議後表示北京政府應該對片面啟用 M503 航線進行飛航所引發的各種疑慮，採取彌補措施。 1 月 11 日，中華民國交通部民用航空局表示加班機申請不受 M503 航線事件影響。 1 月 13 日，臺灣淡江大學學者蘇紫雲在題為「安全的總合：臺灣應善用戰略機遇從 m503 談起」的演講中指，他認為面對中國人民解放軍軍機繞臺和 M503 航線的舉動，臺灣應發展「國防經濟」，正確投資，例如優先部署 1000 枚中程飛彈，兩枚就可炸掉三峽大壩，引起中國大陸媒體以及臺灣媒體的嘲諷與批評，但亦有支援聲音，認為臺灣應當有反擊權力。 2018 年：取消春節加班機之爭議 1 月 18 日，儘管兩岸航空部門本來同意不限制農曆新年加班機總量，中華民國交通部民用航空局一改 11 日表態，宣佈不準許中國東方航空及廈門航空合共 176 班加班機的申請，預計受影響未能回鄉過年人次達 5 萬之眾。對此，大陸中國民航局表示強烈譴責，並指責此舉漠視人民福祉。 1 月 19 日，中華民國總統府發言人林鶴明表示，蔡英文呼籲北京政府，應對其片面啟用爭議航道的行為進行彌補措施。 國際航空運輸協會（IATA）在 1 月 19 日已就 M503 航線情事回覆中華民國交通部民航局，指出 M503 航線已於 2015 年 3 月起投入使用，並不是新航線，且是經過國際民航組織（ICAO）批准，航線相關的執行技術措施和應急程式均已到位。惟中華民國交通部民航局表示，此案之關鍵不在 M503 航路是否為新航路，而在於陸方必須信守三年前的承諾，與臺灣溝通確認再啟用相關航路。這是訴求重點，也是 IATA 回函重點。 1 月 20 日，被批阻止民眾回家過年後，中華民國政府有關人士、陸委會副主委邱垂正再一改 18 日表態，表示取消班機僅是暫時措施，是為向中國大陸喊話，爭取協商的 權宜之計。邱此後再批大陸出爾反爾，呼籲臺商警惕。然而臺灣內部對政府以犧牲臺灣人返家為談判籌碼仍感質疑與批評；亦有意見認為，拒批春節加班機根本懲罰不了中國大陸，只是拿臺商出氣，而臺商多為藍營人士，蔡英文政府阻撓其回臺過年正好有利於其綠營執政。 1 月 29 日，中華民國政府仍未確定是否批准 2018 年兩岸春節加班航班申請，而臺灣民間組織海基會特意為在大陸的臺商、臺生提出了五點替代方案：包括搭乘其他國籍的航班，建議臺籍航空公司增加班次，到臨近省市或者港澳轉機等。最後還建議大家透過金門 小三通 坐船回家，對此臺商狠批 乾脆叫我們游泳回去好了！ 同日，中華民國交通部發表宣告，在北京方面願意對話之前，不會核准東航和廈航增加春節航班的申請。陸委會主委張小月表示 M503 事件不只涉及飛行安全，也涉及國家安全，沒有妥協讓步的空間，並表示 已是最輕微處分。 1 月 30 日，針對中華民國政府不許可兩岸春運加班申請，導致東航、廈航等航空公司數百架次航班被迫取消，中國航空運輸協會負責人發表談話，認為此舉 毫無道理，並對兩岸民眾的感情 造成傷害。同日，東航、廈航分別在官方微博發表宣告，宣佈 176 班兩岸春節加班機因不能持續等待中華民國政府的答覆而被迫取消，並批評中華民國政府的做法 不顧兩岸人民利益。宣告中還表示，東航、廈航將為已經預定好機票的旅客提供免費退改簽服務。不過中華民國交通部長賀陳旦稱 民航局從來沒有說不予批准，是兩家陸航沒有做好溝通就說不要申請，不是我們不同意。 1 月 31 日，國臺辦發言人馬曉光在例行新聞釋出會上表示，臺灣當局的 無理做法，給數萬旅客出行造成不便，為兩岸眾多家庭春節團聚製造了困難，對兩岸民眾感情造成傷害。同日，為方便廣大臺商回家過年，福建廈門閩臺輪渡經有關方面協調，將原 2 月 13、14 日的廈門 臺中往返航班提前一天至 12、13 日，將原 15 日除夕日的廈門 基隆航班提前至 2 月 14 日，爭取讓兩岸同胞能在除夕前順利回家團圓。另外福建平潭綜合實驗區也於 1 月 27 日宣佈計劃加開 2 月 13 日的平潭往返臺北航班，還將進一步根據客流及氣象情況決定是否再增開 2 月 14 日平潭直航臺灣航班。國泰航空則建議未買到春節期間兩岸航班的旅客乘坐國泰航空經香港轉機的航班。中國國際航空也宣佈自 2 月 11 日至 15 日，連續 5 天加開重慶往返臺灣的航班。 2024 年 2 月起：取消由北向南偏西飛行偏置、啟用 W122 及 W123 由西向東飛行 2024 年 1 月 30 日，中國民航局宣佈自 2 月 1 日起取消 M503 航線自北向南飛行西移 6 海里的偏置，4 月 19 日起啟用連線 M503 航線的 W122、W123 航線由西向東執行。國臺辦表示，此措施將增加航班運輸效率，有利於改善兩岸航班營運，便利兩岸人員往來，符合兩岸同胞共同利益。。 臺灣民航局對此表示反對，稱此改動措施未經雙方溝通確認，將增加臺北飛航情報區西緣及金門、馬祖終端空域增加作業複雜度及飛安風險。陸委會表示，中國大陸在疫情後的國際航班尚未完全恢復，並無合理調整航路之需求，此舉為蓄意製造兩岸不安，以民航需求包裝對臺政治、軍事的企圖，並有改變臺海現狀的疑慮。 中華民國外交部表達嚴厲譴責，稱此舉違反國際民航組織對於飛航網路調整的規定，損害區域飛航安全及和平穩定，並破壞臺海現狀及互信。 臺灣方面以未見到釋放善意為由，2 月 7 日宣佈繼續暫停旅行團赴陸，原定農曆年後恢復的旅遊產品即刻下架，已成案者緩衝期至 6 月 1 日起則不再出團。 爭議 M503 航線是民航機航線，受國際民航規定約束，起訖點都在國際民用航空組織許可的上海飛行情報區（Shanghai FIR）。中華民國雖然堅持包含浙江、福建空域在內的臺北飛航情報區的完整性。臺北飛航情報區與上海飛行情報區雖然在臺灣海峽中線西側重疊，但在實際事務中，中華民國預設中華人民共和國的空域管理。此外，航線並未觸及中華民國領海基線或者自由地區，也沒有觸及非官方的臺灣海峽中線。不過臺灣方面提出關於安全等諸多方面的質疑。 安全 中國大陸方面劃設 M503、W121、W122 及 W123 等新航路，其中 M503 距離臺灣海峽中線僅有 42zhtw 浬；zhcn 海里（約 78 公里），臺灣民航局認為此舉不僅危及臺灣往返金、馬飛航安全，更衝擊臺灣空防。中國民航局早於 2007 年便計劃在海峽中線西側劃設新國際民航航線，與美國等多國航空專家共同完成航線的設計及評估，並經國際民航組織（ICAO）核准，指定該航線程式碼為 M503，航線執行精度、安全性及可靠性符合國際民航組織規範 此後中國大陸方面先將航點 PONEN 至 LELIM 之間的航路向西偏置 6zhtw 浬；zhcn 海里，距海峽中線有 102zhtw 浬；zhcn 海里（約 189 公里），實際航行再向西偏置 4zhtw 浬；zhcn 海里（74km）遠超國際標準的 10 公里航空安全邊界線；緊急情況下亦只會向西，不會向東偏航。中國大陸的航管單位亦表明，M503 航路只會允許在 9200 米（30100 英呎）以上的高度飛行，設計航線時已避開金門和馬祖往來臺灣的 W2、W6 及 W8 航線。而 W2、W6 及 W8 航線，一般只有 20000 英呎，與 M503 的飛機相差將近 10000zhtw 英呎；zhcn 英尺。國臺辦發言人馬曉光於 2018 年 1 月 17 日回應稱 M503 航線總體執行安全平穩，不存在影響臺灣飛行安全問題。歐洲議會外委會安全暨防禦小組主席芙緹嘉（Anna Fotyga）認為，M503 對臺灣飛航安全造成威脅，由於歐洲有航班飛往臺北，因此也可能損害歐洲公民安全。副主席蘇卡（Dubravka Suica）認為，北京方面劃設的這 4 條航線未經與臺北協商，與臺北飛航情報區（FIR）距離太近，有安全問題。國際航空運輸協會負責人 1 月 30 日表示，該協會已於 19 日回覆中華民國交通部民航局，M503 的位置和設計符合國際民航組織檔案並經國際民航組織批准，航線相關的執行技術措施和應急程式均已到位。 2015 年 2 月 25 日，民進黨前中國事務部主任張百達針對有關 M503 等航線爭議提出數點分析，認為事實上，M503 航線不影響現行之空防安全任務。M503 航線與臺灣演訓空域並無重疊，且 M503 班線須受國際民航規定約束自由開講》有關 M503 等航線爭議再思考。自由時報 20150226 無關主權與國安 應理性檢視 M503 今日導報 20150302。 2015 年 3 月 20 日，陸委會主委夏立言稱陸方已照國際公約與臺灣協商調整，政府認為航安和空安不是問題，基於兩岸關係正面發展，政府可接受陸方作法。 2015 年 3 月 26 日，面對臺灣方面對 M503 影響安全的質疑，中華民國國家安全域性局長李翔宙向媒體表示，M503 航線是屬於國際商用航線，北京方面會將作戰巡弋的軍機會後撤內縮，對臺灣安全上相對是一種隔閡上的保障，也增加防空預警的縱深。北京政府稱兩岸相關軍事活動，都要為這條國際航線留出安全間隔，以保證航路順利執行。 2018 年 1 月，有匿名國安人士受訪指出，自 2015 年到 2018 年，臺灣軍方監控中國人民解放軍空軍軍機並未將巡弋範圍後撤。 2022 年 11 月 8 日，根據公開廣播航跡記錄，一架中國人民解放軍空軍軍機於民航 M503 航路上以較慢航速不斷南北來回。 2023 年 9 月 24 日，一架中國人民解放軍空軍軍機運 9 上午沿著民航的 M503 航路由南向北飛行，並和國泰航空班機位置短暫重疊。曾任麥道航太駐臺代表、戰爭學院榮譽講座廖宏祥受訪表示，須慎防偽裝成民航機的中國軍機利用 M503 航路突襲臺灣。 支援意見 2015 年國際民用航空組織（ICAO）於 2015 年 1 月 19 及 20 兩日，在馬來西亞首都吉隆坡，舉行了一次針對南海航空交通流量問題的團體會議，會議編號為「SCSMTFRG1IP03」，會中除針對 M503 新航路開通與使用的必要性有所討論外，對於此一航路規劃使用的安全評估，也經由美國聯邦航空管理局（FAA）給予認證與背書。此外，會議資料中也述明，為了確保航路開通使用後的安全與效率，於航路開通準備階段，大陸方面中國民用航空局（CAAC）也與相關機構，包括香港飛航情報區（Hong Kong FIR）、臺北飛航情報區（Taiwan FIR）、ICAO 及 IATA 完成了溝通與協調工作 The safety assessment on the route M503 planning has been conducted with cooperation by FAA which indicates that it is safe and feasible In order to maintain a safe and efficient operation after implementation CAAC has coordinated with parties involved including Hong Kong FIR Taiwan FIR ICAO and IATA in the preparation phase《SCSMTFRG1IP03》。 新華社於 2018 年 1 月 30 日引述一名國際航空運輸協會（IATA）未具名人士，表示曾於 2018 年 1 月 19 日就 M503 航線事回覆中華民國交通部民航局，M503 航線已於 2015 年 3 月起投入使用而非新航線，其位置和設計符合國際民航組織（ICAO）檔案並經過 ICAO 批准。新華社引述該未具名國際航協負責人，稱 M503 航線相關的執行技術措施和應急程式均已到位，啟用 M503 航線是為緩解目前 A470 航路上的交通流量壓力，並且在滿足珠三角和長三角地區不斷增長的交通需求的同時提升飛行安全水平，這部分空域具有全面的雷達覆蓋。該報道亦稱航空業界認為啟用 M503 航線是緩解上海飛行情報區空域擁堵狀況的積極措施國際航協：啟用 M503 航線是緩解上海飛行情報區空域擁堵的積極措施 ，新華社。 反對與示威 臺灣部分民間人士對政府 2015 年 3 月宣佈理解大陸使用南下航路的態度極為不滿，反彈甚大。一些民間團體已發起多場抗議。 2015 年 3 月 26 日，以臺左維新為主的數個團體佔據陸委會大廳抗議，與警方爆發衝突公民團體赴陸委會抗議 警到場維安 ，中央社民團赴陸委會抗議遭驅離（1） ，中央社民團赴陸委會抗議遭驅離（2） ，中央社。 2015 年 3 月 27 日，臺左維新續轉往立法院佔據抗議，而同時場內臺灣團結聯盟籍立委亦佔據主席臺示威，議事停擺場內外抗議 M503 立院院會空轉 ，中央社。 海峽中線附近其他航線 中華民國政府管轄的臺北飛航情報區區域完全履蓋臺灣海峽，包括海峽中線以西、中華人民共和國政府管轄下的福建、浙江、江西。中華人民共和國政府同樣將該區域視為自己的飛行情報區，並根據雙方實際管控的情況，將臺北飛航情報區區域劃分為上海飛行情報區和臺北飛行情報區。目前，雙方實際控制的上海飛行情報區和臺北飛航情報區大致沿海峽中線劃分。部分專家指出，中國大陸並不接受 臺灣海峽中線。 在飛機離開己方管轄飛行情報區時，區域管制中心往往要求飛機切換電臺，聯絡下一個飛行情報區的管制中心，這一過程被稱作交接（handover）。對於臺北飛行情報區與上海飛行情報區也是如此。 臺北飛行情報區內，在 M503 航路開通之前，於臺灣海峽中線東側相隔著 RCR8、RCR9、RCR11、RCR5 四個禁航區，已經設定了一條和 M503 航向相近的 L1 航線，該航線距離海峽中線約 25 海浬。臺北松山到馬祖的 W2、W8 航路、澎湖馬公到金門的 W6 航路則直接穿越了臺灣海峽中線臺北飛行情報區航路圖 ，臺北交通部民用航空局，而事前均未曾與北京方面協商所謂安全問題，北京亦從未對這些航線提出抗議。L1 航路原為中華民國軍用航路，高度限制都在兩萬七千英尺，2007 年開放，供東南亞聯絡東北亞的班機使用。 上海飛行情報區內，平行於 M503 航路西側沿飛福建沿海的 A470 航線，被業內指為過於擁擠，不利於航空安全。2014 年，官方資料顯示每日往返近 1200 架次，國際航班佔近七成，總準點率僅 44 左右。2015 年，A470 杏林福清（廈門區域）段為中國大陸航路流量前五名報告：2015 年國內最繁忙航路點在哪裡？ ，民航資源網。 參考文獻 參見 臺海現狀、一國兩制、臺灣海峽中線 關閉政策、打通南北航線、臺灣海峽復航 三通、 兩岸定期航線 海峽西岸經濟區、福建省平潭綜合實驗區 臺北飛航情報區、上海飛行情報區 AKARA 空中走廊 中華民國防空識別區、中華人民共和國東海防空識別區 Category 臺灣海峽兩岸衝突 1949 年至今 Category 中華人民共和國航空事件 Category2015 年中國政治事件 Category2015 年臺灣政治事件 Category2015 年 1 月 Category2015 年抗議