歐根親王號是曾經運行於德國西北部不來梅、漢諾威及漢堡等城市至奧地利首都維也納間一班國際列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路（1994 年後為德國鐵路）及奧地利聯邦鐵路在 1971 年至 2004 年間共同經營。其命名源自近代歐洲歷史上最成功的軍事將領之一歐根親王，後者將曾奧地利哈布斯堡王朝發展至巔峰。列車自開行以來曾先後被納入全歐快車、城際列車、歐城列車及城際快車等類別，直至 2004 年被撤銷命名。 歷史 由維爾茨堡經紐倫堡、雷根斯堡、帕紹及林茨至維也納的鐵路是連線德國及奧地利的重要鐵路線之一，自 19 世紀以來，已有不同的國際列車（如及其後來併入的東方快車）在奧斯滕德至維也納之間提供運營。1957 年，在全歐快車類別設立後，當局也曾就開行從鹿特丹經科隆及帕紹至維也納的列車進行審議，但因故一直被推遲。因此在 1971 年以前，全歐快車均未設班次通往奧地利首都。 全歐快車 1971 年 9 月 26 日，連線德國不來梅、經漢諾威及維爾茨堡往返於奧地利維也納間的歐根親王號開始正式以全歐快車類別運作，成為唯一一班通達維也納的全歐快車。其命名源自出生於法國貴族家庭、後在奧地利從軍的薩伏伊 卡里尼昂親王弗朗索瓦 歐根（歐根親王）。雖然該人物在奧地利被視為英雄，但不同的國家對其功過也有不同的評價。這在當年的上曾引發爭議，然而列車的運營方德國聯邦鐵路及奧地利聯邦鐵路仍執意採用此名稱。 與此同時，德國聯邦鐵路開始構建由四條線路組成的城際列車網路，因此歐根親王號在不來梅至紐倫堡區間的經路也被納為城際列車 4 號線的組成部分。它可以在漢諾威火車總站接駁運行於城際列車 3 號線（漢堡－巴塞爾）的外交官號，並在維爾茨堡火車總站與南行的威廉佈施號及北行的多姆之箭號接駁 後兩者均在城際列車 2 號線（漢諾威－科隆－法蘭克福－慕尼黑）中執行，從而實現魯爾區及與維也納之間的連線。 在歐根親王號全程 1079 公里的路線中，其最初的執行時間為下行（維也納方向）10 小時 29 分、上行（不來梅方向）10 小時 27 分。這一時刻表的排定、尤其是漢諾威－維爾茨堡區間往後的時刻對於許多乘客而言太遲了。但考慮到與其它城際列車的接駁問題，其於 1972 年夏季的執行圖調整中僅加快了 20 分鐘。 97 次 97 次 停靠站 96 次 96 次 里程 時刻 停靠站 時刻 里程 0 1207 不來梅 1745 1079 122 1312 漢諾威 1649 957 311 1503 貝布拉 1449 768 479 1647 維爾茨堡 1311 600 574 1744 紐倫堡 1213 505 674 1846 雷根斯堡 1110 405 812 1955 帕紹 1006 267 893 2107 林茨 0852 186 1079 2300 維也納 0700 0 1973 年 6 月 3 日，全歐快車伊拉斯謨號（海牙－慕尼黑）開始投入服務，並沿城際列車 2 號線執行。歐根親王號開始與其在維爾茨堡實現雙向接駁，從而承擔荷蘭往返於維也納的連線任務。同時城際列車 3 號線的時刻表也進行了調整，往維也納方向的歐根親王號可以在漢諾威接駁另一班全歐快車赫爾維蒂亞號前往瑞士蘇黎世。關於荷蘭與奧地利的連線，運行於城際列車 1 號線的全歐快車萊茵的黃金號也搭載有由曼海姆前往薩爾茨堡。德國聯邦鐵路曾計劃將其執行線路東延至維也納，但因遭到奧地利聯邦鐵路的反對而無法實現。 歐根親王號在帕紹－維也納區間的客運量長期維持低下水平。為此德國聯邦鐵路在 1974 年建議將列車線路縮短為不來梅－帕紹，作為德國的國內列車執行。但此舉再度遭到奧地利聯邦鐵路的反對。作為替代，後者提出改變列車的途中執行線路，即行經客運需求量較大的地區，例如萊茵 魯爾城市群以及法蘭克福。 在得到各界的認可後，歐根親王號自 1976 年 5 月 30 日起將列車線路調整為漢諾威－維也納，其中漢諾威－維爾茨堡區間改為經由城際列車 2 號線（途經多特蒙德、科隆及法蘭克福）執行；與此同時，原本經由城際列車 2 號線執行的伊拉斯謨號在美因茨－慕尼黑區間改為經由城際列車 1 號線（途經曼海姆、斯圖加特）執行。兩班列車在科隆火車總站實現相互中轉，按路線調整前的方式維持荷蘭至維也納間的連線。歐根親王號原使用的城際列車 4 號線時刻則被德國本土運營的雅各布富格爾號所接替，它在維爾茨堡火車總站與歐根親王號實現接駁。而城際列車 4 號線在此前已計劃將除德國聯邦鐵路 403 型電聯車以外的運營車型均載入二等車廂，這也是全一等的全歐快車歐根親王號被轉移至城際列車 2 號線執行的原因之一。其繼任者雅各布富格爾號則是搭載了二等車廂提供服務。 歐根親王號在漢諾威－維也納間的行程達到 12866 公里，成為有史以來執行距離最長的全歐快車班次。同時，它也是 1970 年代末期僅有於奧地利境內執行的三班全歐快車之一（另外兩班分別為米迪奧拉姆號和藍龍膽號）。這一時期列車的單程執行時間約為 13 小時。由於漢諾威－維爾茨堡段在經由城際列車 2 號線迂迴執行後，其行程比經由城際列車 4 號線多出 300 公里以上，因此耗時也比此前多出約 3 小時 11 分。 城際 歐城列車 自 1978 年 5 月 28 日起，行經城際列車 2 號線的班次在原則上需要在編組中配備二等席別，因此歐根親王號在法蘭克福－維也納區間開始加掛奧地利聯邦鐵路提供的二等車廂執行。基於該原因，歐根親王號已不再符合全歐快車標準，它在德國境內被納入城際列車類別，在奧地利境內則被納入快速列車類別。至 1979 年 5 月 27 日，德國境內的所有城際列車班次均開始搭載二等車廂，歐根親王號的二等車廂編組也開始被運用至全執行區間。在同時進行的執行圖調整中，列車往維也納方向的班次延長至布倫瑞克始發。 在 1980 年 6 月 1 日進行的夏季執行圖調整中，歐根親王號的執行線路被改變為漢堡－維也納，其中漢堡－漢諾威段經由城際列車 3 號線執行，漢諾威－維爾茨堡段經由城際列車 4 號線執行。而隨著城際列車類別開始拓展應用至國際服務中，歐根親王號在奧地利境內也被納入這一類別。漢堡－維也納間的行程為 1061 公里，單程執行耗時約為 12 小時 09 分。此外在 1982 年 5 月 23 日，另一班原運行於法蘭克福經帕紹至維也納的約翰斯特勞斯號也升級為城際列車類別。這班列車自 1968 年開行，1980 年時便曾計劃升級至城際列車，但被擱置。完成升級後，其執行線路被延長為科隆－維也納。 1987 年 5 月 31 日，歐城列車作為一種新的國際列車服務類別面世，歐根親王號及約翰斯特勞斯號隨即被納入這一類別。至 1989 年 5 月 28 日，帕紹至維也納區間又開行了一班新的歐城列車弗朗茨李斯特號 但其執行線路更長，由多特蒙德－布達佩斯。 在 1991 年 6 月 2 日的執行圖調整中，隨著城際快車投入運營，德國的城際列車網路開始進行重組。歐根親王號在紐倫堡－帕紹區間首次被納入城際列車 1 號線（基爾 －漢堡－多特蒙德－科隆－法蘭克福－紐倫堡－慕尼黑 帕紹），組成發車間隔為兩小時一班的執行網路。在歐根親王的執行線路被延長至基爾－維也納後，其在德國境內則完全經由城際列車 1 號線執行，行車時間也因迂迴的線路而比此前多出 3 小時 45 分至 50 分。此時在帕紹至維也納的線路上共有 4 班歐城列車提供運營，它們分別為： 2322 次 約翰施特勞斯號：科隆－維也納 2524 次 弗朗茨李斯特號：多特蒙德－布達佩斯 2726 次 約瑟夫海頓號：漢堡－維也納 2928 次 歐根親王號：基爾－維也納 在 1995 年 9 月 24 日的執行圖調整中，因漢堡至基爾之間的線路需要進行電氣化改造，歐根親王號的執行線路又被縮短為漢堡－維也納。 城際快車 1998 年 5 月 24 日，歐根親王號開始使用 ICE1 列車投入城際快車服務，並在德國境內經由漢諾威 維爾茨堡高速鐵路執行，成為首班進入奧地利的城際快車。 2003 年 12 月 24 日，由漢堡經魯爾區至維也納執行的另一班歐城列車約瑟夫海頓號被非命名的城際快車服務取代。它採取與歐根親王號不同的迂迴線路，在科隆－法蘭克福之間運行於與科隆 萊茵 美因高速鐵路並行的普速線，總行程達到 1445 公里，是執行距離最長的城際快車。然而，由於列車僅在既有的普速線中執行，其平均行車速度僅為 103 公里 小時。 自 2004 年 12 月 12 日起，歐根親王號的名稱也不再使用，僅有車次編號 ICE9190 次獲得保留。在 2007 年 12 月 9 日的執行圖調整中，發車間隔為兩小時一班的城際快車在法蘭克福－維也納間的投入服務，原歐根親王號使用的 ICE9190 次被撤銷。但在 2010 年 12 月 12 日起執行的冬季執行圖中，漢堡至維也納間的 ICE9190 次又再度恢復開行。此時除了 ICE9190 次之外，法蘭克福至維也納間還提供有另外 5 對發車間隔為兩小時一班城際快車服務，其中有 2 對延長至多特蒙德往返。然而，這些列車在科隆－法蘭克福之間仍是沿普速線執行，並在多特蒙德－科隆區間分別途經埃森和哈根。 機車車輛 客車車廂 thumb 由 103 型電力機車牽引的全歐快車 城際列車車廂編組（1975 年） 歐根親王號在開行初期使用，這是德國聯邦鐵路在 1962 年專為長途列車萊茵的黃金號所設計及稍作改進的型號，它們也成為德國聯邦鐵路所擔當的全歐快車或城際列車的車廂規範。客車在 1971 年的標準編組由 4 節一等車廂構成，包括 1 節開放座車、1 節餐車及 2 節隔間座車。 1972 年夏天，列車減少 1 節隔間座車，變為 3 節編組。然而它仍然會於繁忙時期在不來梅－帕紹區間加掛，至 1975 年列車重新恢復 4 節編組。值得注意的是，歐根親王號在這一時期使用的是由不來梅車輛段提供的車輛，後者擔當每兩日一個來回的套跑。由於其車輛通常會結合多班全歐快車或城際列車執行一項複雜的套跑任務，因此歐根親王號也不例外，其車輛也會被用作其它列車。 1976 年，歐根親王號的執行區間變更為漢諾威－維也納，其全程的標準編組由 1 節隔間座車、1 節開放座車及 1 節隔間座車 合造車構成；工作日中還會在漢諾威－帕紹區間加掛 3 節車廂編組（包括 2 節隔間座車及 1 節開放座車）。自 1978 年起，列車開始在法蘭克福－維也納區間搭載由奧地利聯邦鐵路提供的二等車廂。至 1979 年，二等車廂又被納入執行全程的標準編組，但所用的二等車廂已被德國聯邦鐵路的城際列車車廂所取代。 在歐根親王號轉變為歐城列車類別後，仍使用與此前相同的車廂。其於 1987 年的標準編組由 1 節一等開放座車、1 節一等隔間座車、1 節餐車、2 節二等開放座車及 1 節二等隔間座車構成，當中在漢堡－帕紹區間還會額外加掛 2 節二等開放座車。 牽引機車 歐根親王號在全歐快車時代主要使用德國聯邦鐵路 103 型電力機車擔當本務，其牽引範圍涉及整個執行區間，包括奧地利領土境內。103 型電力機車此後也被運用至城際列車和歐城列車服務，但在帕紹－維也納區間亦開始使用奧地利聯邦鐵路 1044 型電力機車擔當。 動車組 1998 年，當歐根親王號被納入城際特快列車類別後開始使用 ICE1 列車（德國鐵路 401 型）。而在 2003 年被納入這一類別的原約瑟夫海頓號也使用相同的車型。 自 2007 年起，運行於多特蒙德 法蘭克福－維也納的城際特快列車更換為具備擺式技術、採取 7 節固定編組的 ICET 列車（德國鐵路 411 型 奧地利聯邦鐵路 4011 型）。此外，列車在德國境內還會與採取 5 節固定編組的 ICET 列車（德國鐵路 415 型）重聯執行。 腳註 參考資料 Category 歐城列車 Category 國際列車 Category 德國命名列車 Category 奧地利命名列車