西班牙國家鐵路 103 型電力動車組是第一款基於 Velaro 平臺、由西門子自主開發的高速電力動車組型號，因此它在製造商內部又被稱作 Velaro E（E 代表西班牙）。作為啟動使用者，西班牙國家鐵路共訂購 26 列 8 節編組的列車，並定型為 103 型。它們根據自身的運用範圍及意願，將源自 ICE3 列車的技術及內飾作出了進一步調整。其最高執行速度為 350 公里 小時，並劃分為三艙等級。自 2007 年以來，列車已在西班牙不同的準軌線路中投入定期運營。 歷史 1999 年初，為了滿足即將於 2004 年開通的馬德里－巴塞隆拿高速鐵路的運營需求，西班牙國家鐵路開始了一項名為 RENFE 32 的高速列車招標工作。西門子以其 Velaro 列車參與了競標。另外的三個競標者則包括提供的塔爾高 Adtranz、提供的安薩爾多百瑞達（現今的日立軌道義大利）以及提供 TGV 列車的阿爾斯通 CAFMeldung RENFEAusschreibung für Madrid Barcelona In EisenbahnRevue International Heft 62000 S 276。其中阿爾斯通和 CAF 所組成的聯盟在此提供的是西班牙國鐵 100 型電力動車組的現代化變體、以及 TGV Duplex 和 AGV 等多款版本 Daniel Riechers Erster Triebkopf für den AVE S102 ausgeliefert In EisenbahnKurier Nr 370 Juli Freiburg 2003 S 5961 。龐巴迪同樣也遞交了申請，但在西班牙國家鐵路看來，它無法提供合適的產品，並缺乏足夠的高速列車生產經驗 Meldung AVEAusschreibung In EisenbahnRevue International Heft 892000 S 372。列車的大部分部件應該在西班牙生產。同時製造商應該負責維護保養工作。 2000 年中期，四個透過資格預審的競標者被要求在 3 個月內提交報價。列車的採購數量將在 26 組至 40 組之間。但至 2000 年底，可預見的中標授予程式被延遲 Talgo 350 erreicht 300 kmh In EisenbahnRevue International Heft 12001 S 22 f。2001 年 3 月 24 日，西班牙國家鐵路的董事會一致決定，將定單進行拆分：除了委託塔爾高聯盟生產的 16 組 Talgo 350 列車外，西門子也獲得了生產 16 組 Velaro 列車的訂單 Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien In EisenbahnRevue International Heft 52001 S 222。16 組 Velaro E 列車（被稱為 Velaro E1，即第一批次 Großauftrag aus Spanien 14 Jahre Instandhaltung für den Velaro E In tslive Lokalausgabe Hrsg v Siemens Braunschweig 2007 Oktober S26）和 16 組 Talgo 350 列車的生產合同總值為 7404 億歐元 ICE 3 für Spanien In Eurailpress Hamburg 26 März 2001，其中 338 億歐元被分攤至塔爾高 龐巴迪（此時已收購了 Adtranz）聯盟。 西門子計劃，列車 30 的生產工作量將在巴塞羅那附近的科爾內利亞德略夫雷加特進行，而 20 則應交由西班牙國家鐵路負責。其餘的生產訂單也力求在西班牙完成，因西門子已在招標的過程中承諾 90 的列車會在西班牙生產 Meldung ICE 3 für Spanien In EisenbahnRevue International Heft 62001 S 272。但由於西班牙方面在最初缺乏高速列車的生產能力，西門子還計劃在科爾內利亞德略夫雷加特工廠生產牽引電動機和牽引逆變器 Meldung Siemens Transportation Systems im Aufwind In EisenbahnRevue International Heft 892001 S 364。而西門子的西班牙區域公司也在競標中擊敗阿爾斯通和 CAF，獲得了 Valero 列車的零部件生產權。 競標獲勝的融資方案也被具體化。除了不同的租賃選項，它們被認為還將參與馬德里－巴塞羅那高速鐵路的運營。16 組列車的訂購合同於 2001 年 7 月簽署。在 2002 年 10 月於馬德里舉行的會議期間，一個 11 比例的實物模型被展示出來。 2005 年 12 月 23 日，西班牙國家鐵路宣佈，作為總值 40 億歐元的採購計劃的一部分，它們將額外訂購 10 組 Velaro 列車（被稱為 Velaro E2）。後續訂購的這 10 組列車與第一批次基本相同。這項訂單的價值為 43 億歐元，其中包括 24 億歐元的列車費用和 19 億歐元的逾 14 年維護費用 Zehn weitere VelaroHGVZüge an die RENFE In Eisenbahntechnische Rundschau Bd 53 Nr5 Hamburg 2004 S314f 。在此之前，西班牙國家鐵路董事會已於 2004 年 2 月下旬及 3 月上旬簽署了兩項訂購協議。總體而言，當局在這兩個日期共訂購了 141 組高速列車，其中包括額外 30 組 Talgo 350 列車和 26 組 RENFE vergibt MilliardenAufträge für Hochgeschwindigkeitszüge In EisenbahnRevue International Heft 42004 S 169 。 根據 2001 年的原合同規定 Meldung Erster Hochgeschwindigkeitszug Velaro nach Spanien geliefert In EisenbahnRevue International Heft 102005 S 464466，列車的最後加工需要在西班牙的 CAF 和阿爾斯通工廠完成。但由於質量問題，零部件的生產被外判給了西門子設於和布拉格的工廠。八節列車編組中只有兩款車廂（C4 及 C5 型）是在西班牙國家鐵路的巴利亞多利德工廠進行了最後裝配工序及靜態除錯。2004 年 10 月，與 CAF 及阿爾斯通的合同被取消。 首列 103 型動車組是在 2005 年 6 月於西班牙國家鐵路投入動態測試。同年夏天，前兩列動車組被配屬至馬德里車輛段 Europes FASTEST trains start trials In Railway Gazette International Bd 161 Nr 9 London 2005 S 538 。列車的正式出廠儀式是同年 7 月 25 日在舉行。自 2005 年 12 月起，列車開始在馬德里－塞維利亞高速鐵路的拉薩格拉至雷阿爾城區間進行軌道實驗 Meldung Velaro Streckenerprobung hat begonnen In EisenbahnRevue International Heft 22006 S 86 f。首次試執行則是在 2006 年 8 月完成。 在 2006 年的期間，一列 Velaro E 列車的一節端部車廂及兩節中部車廂在柏林展出 Siemens auf der InnoTrans 2006 In EisenbahnRevue International Heft 892006 S 416。 最後一組 Velaro E1 列車是在 2006 年 11 月移交客戶，首列 Velaro E2 列車則是從 2007 年 7 月開始交付。首列動車組本應在 2004 年便完成交付。但由於交付延期，西門子已為此支付了 1290 萬歐元的違約金。隨後，該公司同意根據一項補充協議進一步支付 810 萬歐元，違約金最高上限則提升至 4800 萬歐元（合同總額的 12）Civils and signals block speedup on worlds fastest line In Railway Gazette International Bd 161 Nr4 London 2005 S179 。至 2007 年 7 月起，26 列動車組中已有 18 列完成交付並可以投入服務。該合同還包括價值逾 10 億歐元的 14 年維修及技術服務。 列車的維護工作將在完成，這是一家由製造商及西班牙國家鐵路設於拉薩格拉及塞羅內格羅車輛段共同組成的合資公司。至於另一家設於巴塞羅那編組站、用於高速列車維護的車廠則在 2008 年底投入服務。在此之前，列車於巴塞羅那曾長期停放在的地下月臺。 未來 為了開展前往法國的高速服務，本來進一步有 8 至 20 組的 Velaro 列車會被採購，但西班牙國家鐵路最終取消了招標程式。原因是財務問題。作為替代方案，西班牙國家鐵路已在 2011 年 2 月 1 日委託阿爾斯通對原有的 10 組 100 型動車組進行了相應的技術改造。 運用 103 型動車組的首個定期運用是自 2007 年 6 月 22 日起在東北走廊高速鐵路已完工的部分路段（馬德里至塔拉戈納區間）、以及既有的馬德里－塞維利亞高速鐵路中投入使用。在塔拉戈納至巴塞羅那區間的線路竣工後，兩個批次的 103 型動車組得以自 2008 年 2 月 20 日起在馬德里至巴塞羅那之間（621 公里）開行每小時一班的客運服務。執行全程需時 2 小時 38 分。自 2007 年 12 月起，列車也開始在已竣工的上運營 Mit Vollgas durch Spanien in Kölnische Rundschau Köln 23 Dezember 2007。在基建公司 ADIF 於 2008 年 2 月中旬進行的安全系統測試後，列車獲得了 350 公里 小時的適航許可證。在投入客運服務之前，列車曾完成了約 5 萬公里的試執行 Ansgar Brockmeyer Thomas Gerhard Edzard Lübben Manfred Reisner Monika Bayrhof Highspeed trains from power car to distributed traction In European Railway Review Bd 13 Nr 3 London 2007 S6779 。 在投入運營的第一年，列車曾在行駛里程超過 6 萬公里後發生過兩次技術故障，並導致延誤在 10 分鐘以上 Martin Steuger Velaro kundenorientierte Weiterentwicklung eines Hochgeschwindigkeitszuges In Zevrail Jahrgang 133 Heft 10 Oktober 2009 S 414425。 技術裝備 外觀採用白色基調的 Velaro E 列車帶有一條較窄的銀色條紋，其下方則為較寬的紫色條紋。第一批次生產的列車還曾依照西班牙國家鐵路舊的配色方案採用藍色條紋。 所有的傳動裝置及輔助裝置均與 ICE3 列車一樣被安裝在底板下。為了滿足馬德里至巴塞羅那間的旅行時間需求，列車的牽引功率增加為 8800 千瓦，最大執行速度也增加至 350 公里 小時。據西門子介紹，Velaro E 因此成為歐洲執行速度最快的量產列車 Helmut Rieger Herbert Landwehr Jens Cuylen Der neue Hochgeschwindigkeitszug AVE S 103 In ZEVrail Glasers Annalen Bd 126 Nr 10 Berlin 2002 S428441 。其在 350 公里 小時狀態下的約為 95 分貝。牽引電動機採用的是與 ICE3 列車相同的型別，但為了實現 350 公里 小時的最高速度，其齒輪傳動比已經過修改。 除了每個動輪配備 3 個外，每副動力轉向架的牽引電動機還可透過無磨損的再生制動獲得反饋動能。此外，列車還有四節車廂補充安裝了電阻制動。它們都被當作後備方案，無法將動能反饋至電網，並且原則上僅在中使用。獨立來自架空電纜的的電能可以實現 7200 千瓦的制動功率。 為了適應西班牙的氣候條件，尤其是從巴塞羅那炎熱的地中海氣候至海拔 1200 米的寒潮地區，列車作出了多項修改。因此列車必須根據規格在 20至 50之間正常工作，滿牽引的工作能力也從 45加強至 80。空調系統的冷氣裝置也實現了大幅度的冗餘 Wie im Flug vergeht die Zeit In Frankfurter Allgemeine Zeitung Frankfurt 1 August 2008，並可在外部溫度達到 40時將室內溫度保持在 25；每節車廂的製冷功率提升至 37 千瓦，制熱功率則提升至 27 千瓦。製造商確保的可運作性高達 50；同時火車司機及乘客的空氣迴圈系統是完全分離的。在車載電路中針對空調進行的修改使其相較於 ICE3 列車有了顯著的變化。 此外，列車的消防概念也得到了顯著的進一步開發：它在技術上採用冗餘設計，即便是在完全火災的情況下也應可以提供有限度的緊急執行。列車也符合歐盟的。 作為列車保護系統，103 型動車組安裝有歐洲列車控制系統級別 2（用於馬德里－巴塞羅那高速鐵路）、（用於馬德里－塞維利亞高速鐵路）和西班牙訊號顯示及自動制動系統（作為備用）。在通訊方面，除了於馬德里及巴塞羅那之間使用的 GSMR 外，列車於前往塞維利亞的新造線路中還會使用相應的裝置。每個駕駛室設有 5 臺顯示器，其中包括控制的中央駕駛人機介面。 內飾 與 ICE3 列車相比，103 型動車組的內飾設計是完全不同的。因此，入口空間都以淺棕色的面板裝飾，並於水平延伸的鍍鉻裝飾交叉。ICE3 列車則與此相反，在入口空間安裝了行李架。 幾乎所有的座椅都是可旋轉設計，它們會在開車前由工作人員調整至列車的行駛方向。所有座椅均配備閱讀燈、音訊系統（4 個收音訊道及 4 個 MP3 頻道）以及可垂直調節的頭枕（帶蓋布），排座則還設有腳踏板及書報擱網。所有車廂都有一臺 15 英寸的影片顯示器，它們由車廂獨立控制，並安裝在天花板下方；電影可透過 3 臺 DVD 播放器進行播放；旅客資訊系統則可透過車廂端部的顯示器進行觸控操作（觸控式螢幕）。相較於 ICE 列車，Velaro E 列車並無設有垃圾分類系統。 103 型動車組是開放車廂設計，除了兩端端部車廂的休息室外，列車均不設隔間。所有單元被規劃區分為混合的吸菸車廂和禁菸車廂，但在實際運營中則是全列禁菸。座位編號採用在航空運輸中慣用的升序字母，相應的座椅被分別標識為字母 A 至 D。由於所有座位都需要強制預訂，因此座位上方不設訂座資訊牌。 在 8 節車廂中的 404 個座席被劃分為三種： 會所車廂，為最高等級的艙別，由一節端部車廂（C1 型）在後方提供 37 個座席的開放空間或一個（單獨銷售的）會議室隔間。駕駛室及乘客空間以一扇玻璃幕牆相隔，它可透過電導控制切換為透明或非透明狀態。車廂連線處的區域內有一間。中央通道的兩側為雙人座及單人座（21 佈局）。座椅均由黑色皮革包裹，並可進行座位深度調節；排座的間距為 1000 毫米，臺座的的間距為 1980 毫米；每個雙人座的座寬則為 1320 毫米。排座的頭枕及可摺疊桌板均顯著大於 ICE3 列車的一等車廂。每個座位還提供電源插座，臺座還有一盞額外的檯燈、車廂連線處也還有檫鞋機服務。此外，列車的服務員將僅對該車廂提供服務。 優選車廂類似於德國鐵路的 ICE 一等車廂。兩節車廂（C2 及 C3 型）共提供 103 個 21 佈局的座席，其中排座間距為 980 毫米，臺座為 1980 毫米；每個雙人座的寬度則為 1320 毫米。座椅均由藍黑色的織物包裹，且座位深度不可調節。每個雙人座提供兩個電源插座。 經濟車廂共有四節（C5 至 C8 型），它們類似於德國鐵路的二等車廂，共提供 242 個 22（休息室為 21）佈局的座席，其中排座間距為 920 毫米，臺座為 1900 毫米；每個雙人座的寬度則為 1075 毫米。座椅均由綠松色的織物包裹，且座位深度不可調節。端部車廂除了休息室（設於駕駛室後方）外還設有一個工作人員廚房。 在優選車廂及經濟車廂之間還有一節服務車廂（C4 型），其內設有列車長辦公席、自助餐廳、吧檯、手推車及行李儲存空間、加熱及冷凍裝置、咖啡機、啤酒龍頭裝置、及玻璃冷藏櫃。該車廂還有一個行李分發艙門。 4 個車載廚房的裝置不盡相同，並且基於相應的車廂等級提供從飲料配送（經濟車廂）至送餐到座（會所車廂）服務。例如經濟車廂的廚房僅設有一個冷藏裝置，而在會所廚房仍還設有咖啡機、加熱器以及一臺洗碗機。自助餐廳的廚房則包含有大部分的裝置。為了加強手推車的運用，都被鋪平。 相較於 ICE3 列車，103 型動車組在除餐車外的每節車廂均設有廁所。除了手紙機外，廁所內還安裝了幹手機。 2008 年 11 月 6 日，Velaro E 列車憑藉其內飾設計獲得了 2008 年鐵路內飾創新優秀獎，因此成為了同系列產品的年度最佳設計。2008 年 11 月 10 日至 11 日，在於羅馬舉行的國際會議期間，Velaro E2 專案還獲得了 工程卓越獎。 最高紀錄執行 2006 年 7 月 16 日，一組 Velaro E 列車在馬德里－巴塞羅那高速鐵路的瓜達拉哈拉至薩拉戈薩區間達到了 4037 公里 小時的最高速度。因此它在沒有耗盡其全部動力儲備的情況下成為了全球速度最快的量產列車，因為這不是一個特定的原型機，而是在未經過改造的條件下達到這一速度。據西門子介紹，列車速度仍有超過 420 公里 小時的預留空間。 註釋 外部連結 103 型動車組資訊 Velaro E 列車座位縱覽 103 型動車組 360º 互動體驗 Renfe AVE S103 Siemens Velaro E Youtube Category 西班牙鐵路車輛 Category 西門子製鐵路車輛 Category25 千伏 50 赫茲交流電力動車組