EF30 型電力機車是日本國有鐵道的電力機車車型之一，也是世界上第一種投入量產和運用的交直流兩用電力機車，適用於供電制式為 1500 伏直流電和 20 千伏 60 赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路， 由三菱電機、新三菱重工業於 1960 年研製成功。 發展歷史 開發背景 位於山陽本線下關至門司間、橫跨關門海峽的是九州和本州之間最重要的運輸通道，該線是 1500 伏特直流電氣化鐵路，自 1942 年通車以來一直採用 EF10 型電力機車擔當該區段的運輸任務。1961 年，鹿兒島本線門司港至久留米間完成 20 千伏 60 赫茲交流電氣化改造的同時，門司車站範圍內亦改為採用交流電化，並在門司車站往下關方向的咽喉區設定了交直流分相區，用來分割直流和交流電化區段。為了滿足下關至門司間直通貨物列車和旅客列車的牽引需要，因此開發研製了交直流兩用的 EF30 型電力機車。 原型車 1960 年 3 月 19 日，三菱電機、新三菱重工業完成試製了首臺原型車（EF30 1）。由於 EF30 型電力機車的限定運用區段為下關至門司，機車只需要較低的功率即可滿足交流區段短時間的低速運轉需要，因此 EF30 型電力機車在交流區段的額定功率只有直流區段的四分之一。EF30 型電力機車是以發揮牽引力為主的六軸電力機車，採用了以單電機轉向架為基礎的 BBB 軸式，在雙機重聯牽引的情況下能夠在 25長大坡道上起動 1200 噸貨物列車。原型車落成後，因為鹿兒島本線的交流電化尚未完成，所以首先配屬於米原機關區，並在北陸本線坂田至田村間進行試執行，至 1961 年 4 月開始在九州繼續進行各種試驗。 量產車 1961 年，根據原型車的試驗結果而作出改良的量產車開始投入生產，同年生產了首批 16 臺量產車（2～17）。EF30 2～17 號機車的製造預算由國鐵 1960 年度債務承擔，其中 6 臺由三菱電機、新三菱重工業製造（2～7），5 臺由日立製作所製造（8～12），5 臺由東芝公司製造（13～17）。與原型車相比，量產車的主變壓器、矽整流器、牽引電動機、直流避雷器、交流避雷器、受電弓等主要電氣裝置均改為採用技術更成熟的產品；此外，車體外板改為採用波紋不鏽鋼板，車體長度亦由 17860 毫米縮短為 16560 毫米。 1964 年，三菱電機、新三菱重工業又再生產了 2 臺 EF30 型電力機車（18～19）。第二批次產車的製造預算由國鐵 1964 年度第三次債務承擔，這批機車採用了新型矽整流器，中間轉向架改為採用 DT118A 型轉向架，車窗玻璃改為以 H 型斷面的橡膠密封條固定，而車端電氣聯結器的佈置形式也有所改變。 1968 年，三菱電機、新三菱重工業又再生產了 3 臺 EF30 型電力機車（20～22）。第三批次產車是因應同年 10 月 1 日日本國鐵執行圖大範圍調整、寢臺特急列車和高速貨物列車增發的需要而製造的，製造預算由國鐵 1968 年度第三次債務承擔。 運用 EF30 型電力機車全部配屬。1961 年 10 月 1 日的國鐵執行圖調整後，EF30 型電力機車正式投入運用，專門擔當關門隧道區段的牽引任務，其中，旅客列車在門司至下關之間採用單機牽引，而貨物列車在至幡生編組站（或）之間採用雙機牽引。1964 年 10 月 1 日的國鐵執行圖調整，開行了新大阪至博多的 燕號 和 鴿子號 特急旅客列車，由直流專用的 151 系電力動車組擔當，因此在門司至下關之間仍需要使用 EF30 型電力機車牽引，專門用於牽引這兩對列車的機車（2～8）亦加裝了配合電力動車組的控制電路系統，並將機車編號銘牌塗成紅色以示區別。 1978 年 12 月，運用時間最長的原型車首先報廢，成為第一臺報廢的 EF30 型電力機車。1986 年初，為了替換日漸老化的 EF30 型電力機車，門司機關區開始配屬 EF81 型 400 番臺電力機車。1987 年 3 月，關門隧道區段的牽引任務全部轉交 EF81 型電力機車擔當，標誌著 EF30 型電力機車正式告別歷史舞臺；同年 3 月 29 日，EF30 6、21 號機車重聯牽引臨時列車完成（門司港 下關 門司），EF81 304 號機車亦與之同行。在 1987 年 4 月的國鐵分割民營化之前，除了獲得動態儲存的 EF30 3 號機車外，其餘 EF30 型電力機車均已停運報廢。 技術特點 總體佈置 EF30 型電力機車是客貨運通用的雙電流制電力機車，適用於供電制式為 20 千伏 60 赫茲工頻單相交流電和 1500 伏直流電的電氣化鐵路。EF30 型電力機車採用全鋼焊接結構箱型車體，車體形式和結構近似同時期的 ED60、ED71 型電力機車。車體兩端各設有一個司機室，車內設有貫通式雙側內走廊連線兩端司機室，車體中部設有第一輔助機械室、考慮到機車重聯運用的需要，EF30 型電力機車亦採用了前端貫通型的結構，司機室前端中央設有貫通門，以便乘務人員透過到另一臺機車，貫通門上方並設有一盞前照燈。車頂安裝有兩臺 PS19 型雙臂式受電弓、交直流切換器、高速斷路器、避雷器等高壓電氣裝置。 EF30 型電力機車採用車體通風系統，側牆百葉窗是車內裝置通風冷卻的主要進風視窗。但由於原型車和量產車的車內裝置佈置不一，車體兩側的通風百葉窗和採光玻璃窗的位置也有差異。原型車的車體兩側各設有三扇採光玻璃窗和八個通風百葉窗，而量產車的車體兩側各設有三扇採光玻璃窗和六個通風百葉窗。因應機車有重聯運用的需要，因此在兩端排障器均各設有四個重聯插座，插座使用 KE57（原型車）或 KE58 型（量產車）電氣聯結器。 車體結構 由於關門隧道內的海水滲漏會導致鹽害的問題，因此 EF30 型電力機車和之前的 EF10 型電力機車一樣，車體外板和頂蓋裝置均採用不鏽鋼板，以防止海水對車體造成鏽蝕；而其他暴露於車體外的金屬裝置和箱體，亦儘量使用例如黃銅等防腐蝕效能較好的材料。原型車的車體長度為 17860 毫米，轉向架中心間距為 9400 毫米，車體外板採用光滑平面的不鏽鋼板。量產車的裝置佈置有所改變，車體長度縮短為 16560 毫米，轉向架中心間距縮短為 8800 毫米；此外，量產車減少了車體外板厚度以減輕重量，因此改為採用波紋不鏽鋼板來保證車體剛度。雖然不鏽鋼車體無需塗裝，但原型車仍在車體兩側加上兩道紅色色帶，而量產車則完全沒有額外塗裝。 電氣系統 EF30 型電力機車是交 直流電傳動的整流器式電力機車，機車主電路由空氣斷路器、主變壓器、整流器、牽引電動機、主電阻器、電路保護裝置等組成。在交流電模式時，機車從架空接觸網獲取高壓交流電，首先由主變壓器降低電壓，再透過矽整流器轉換成脈流電（即方向不變而只有電壓變化的直流電），經過電阻調壓後供電給牽引電動機。在直流電模式時，機車從架空接觸網獲取直流電，經過電阻調壓後直接向牽引電動機供電。 由於 EF30 型電力機車運用於下關至門司之間，其中交流區段僅限定於門司車站內，因此機車只需要較低的功率即可滿足交流區段的低速運轉需要。EF30 型電力機車在交流區段的額定功率只有直流區段的四分之一，因而減少了主變壓器和整流裝置的體積和重量。EF30 型電力機車在直流區段的額定功率為 1800 千瓦，最高執行速度為 85 公里 小時；原型車在交流區段的短時功率為 3975 千瓦（10 分鐘），量產車在交流區段的小時功率提高為 450 千瓦，最高執行速度為 35 公里 小時。 主變壓器 為了減少交流電氣裝置的功率和重量，主變壓器採用了儘可能緊湊的小型化設計。原型車裝用一臺 TM4X 型殼式單相主變壓器，小時制額定容量為 320 千伏安。量產車改為裝用一臺 TM4 型芯式單相主變壓器，小時制額定容量為 310 千伏安。主變壓器原邊的額定輸入電壓為 20 千伏，額定輸出電壓為 2920 伏特，冷卻方式為強迫油迴圈導向風冷卻。 整流器 EF30 型電力機車是日本第一種採用矽整流器的電力機車，取代了以往 ED46、ED71 型電力機車所使用的水銀整流器。整流裝置採用由矽二極體組成的單相全波整流電路，額定功率為 450 千瓦，額定整流電壓為 1500 伏特，矽整流器和冷卻通風裝置採用單元式設計。原型車具有兩套相同的整流裝置，使用三菱電機開發的 SR107 型矽二極體（最大反向電壓為 350 伏特，最大反向脈衝電壓為 450 伏特，平均整流電流為 100 安倍），每套整流裝置由四個橋臂組成，每一橋臂由兩個並聯支路組成，每個支路有十二個串聯連線的矽二極體，一臺機車共使用 196 個二極體元件。 隨著電力電子器件製造技術的快速進步，二極體的效能和可靠性已大大提高（尤其是反向擊穿電壓），使量產車的整流裝置得以大幅簡化。量產車（2～17）只有一套整流裝置，使用三菱電機制造的 SR200F14 型二極體（最大反向電壓為 700 伏特，最大反向脈衝電壓為 800 伏特，平均整流電流為 200 安倍），整流裝置由四個橋臂組成，每一橋臂由兩個並聯支路組成，每個支路有十個串聯連線的二極體，一臺機車只需使用 80 個二極體元件。最後期生產的量產車（18～22）更使用了功率更大的 RS24 型二極體，在保證整流器效能保持相同的前提下，使二極體元件數量大幅減少至 24 個。 除此之外，矽整流器的體積和重量也變得越來越小。原型車的每套矽整流裝置（含冷卻系統）的外形尺寸為 800 毫米 540 毫米 1750 毫米，自重為 400 公斤（因裝用兩套整流裝置，總重 800 公斤）。而量產車的矽整流裝置（含冷卻系統）的外形尺寸為 540 毫米 1150 毫米 1750 毫米，自重為 580 公斤，比原型車減輕了 280 公斤，並且使車體長度得以縮短。 牽引電動機 由於搭載交流電氣裝置使機車重量增大，因此借鑑了此前 ED46 型電力機車的經驗，同樣採用了單電機轉向架的設計，每臺轉向架安裝一臺牽引電動機，透過傳動裝置成組驅動兩個輪對。原型車使用 MT102 型牽引電動機，而量產車則使用經過改良的 MT51 型牽引電動機。該型電動機是四極串勵直流電動機，小時功率為 600 千瓦，額定電壓為 1500 伏特，額定電流為 430 安倍，額定轉速為每分鐘 1000 轉，採用強迫通風冷卻。 調速系統 雖然 EF30 型電力機車是交直流兩用電力機車，但實際上是以直流區段的運用為主，因此機車主電路系統是以直流電力機車為基礎，再加上基本的交流電氣裝置來構成。EF30 型電力機車的調速控制方式和 ED60、ED61 型直流電力機車一樣，採用超多段電阻調壓以及對牽引電動機的串並聯換接來達到調速的目的。雖然調壓級位轉換基本上是以電磁式空氣接觸器進行的，但考慮到關門隧道的惡劣粘著條件（關門隧道記憶體在海水滲漏的現象，且隧道內上坡道方向的坡度達到 22）和列車坡停起動的可能性，因此 EF30 型電力機車亦設有凸輪軸控制器，以提高電力機車的調速效能和粘著效能。 EF30 型電力機車在直流和交流區段分別有不同的調速級位。在直流電模式，調速控制器可使用共 19 個調速級位，其中串聯位 11 級、並聯位 8 級；在交流電模式下，由於比較著重過載貨物列車的起動及牽引效能，因此可使用多達 26 個調速級位，其中牽引電動機三個串聯位 11 級、牽引電動機兩個串聯位 15 級，不設並聯位。 輔助電路 EF30 型電力機車的輔助電路用於向電動發電機和各型別通風機供電。電動發電機是由一臺直流電動機和一臺交流發電機組成，由架空接觸網（直流區段）或整流器（交流區段）供電，將 1500 伏特直流電轉換成 100 伏特 60 赫茲三相交流電，向機車的控制電路、照明電路、電阻器通風機和蓄電池供電，額定容量為 5 千伏安。牽引電動機通風機、電動空氣壓縮機均使用 1500 伏特直流電動機，供電方式與電動發電機相同。 轉向架 機車走行部為三臺二軸單電機轉向架，兩端轉向架是 DT117 型轉向架，中間轉向架是 DT118（DT118A）型轉向架。轉向架採用 日 字形的輕量化鑄鋼構架，軸箱採用傳統的導柱式定位方式。轉向架採用全旁承支重結構，車體重量透過六個旁承支座坐落在三臺轉向架上。由於牽引電動機佔用了部分搖枕的空間，因此搖枕的位置顯得較低，而且搖枕形狀和搖枕彈簧的佈置也比較特殊，以儘量減少牽引列車起動時的軸重轉移。一系懸掛為軸箱兩側的螺旋彈簧。搖枕彈簧裝置為構架外側懸掛結構，中間轉向架採用每側兩個並聯的搖枕圓彈簧組，而兩端轉向架則採用橡膠彈簧。 同時期的國鐵電力機車大多使用心盤來傳遞牽引力，再經由車體底架傳遞到車鉤。但 EF30 型電力機車的特別之處，是利用轉向架之間的中間聯接裝置直接向車鉤傳遞牽引力。每臺轉向架的心盤位於牽引電動機之上，三個心盤之間由牽引拉桿連線，兩端轉向架又和車鉤機械地耦合，車體底架基本上並無承擔傳遞牽引力。此外，為了提高機車的曲線透過能力，中間轉向架設有兩段式連桿機構，當透過曲線時實現強迫橫向位移，以減少中間轉向架對軌道的側壓力，這項技術是新三菱重工業首先發明。 牽引電動機採用架懸式安裝方式，牽引電動機透過螺栓連線完全固定於構架橫樑上，即位於兩個輪對之間、心盤之下，牽引電動機的重量成為簧上重量。驅動裝置採用 WN 撓性浮動齒式聯軸節驅動方式，從牽引電動機電樞軸輸出的轉矩，經撓性浮動齒式聯軸節傳遞給主動齒輪（小齒輪），然後透過兩個中間齒輪分別傳動兩個輪對的從動齒輪（大齒輪）。兩根車軸的所有牽引傳遞齒輪均封裝在同一個密封齒輪箱內，齒輪傳動比為 1：388。 車輛儲存 EF30 1 號機車：退役後靜態保存於福岡縣北九州市小倉北區的內。後來，由於勝山公園重新發展和的開通，這臺機車於 2009 年 1 月 11 日轉移至北九州市門司區的繼續儲存。 EF30 3 號機車：曾經是唯一一臺動態儲存的 EF30 型電力機車，國鐵分割民營化後由九州旅客鐵道（JR 九州）繼承，並保存於大分運轉所（今大分車輛中心），至 1995 年才正式除籍。2006 年 3 月，除了其中一端司機室獲得保留，機車其他部分被解體處理。該司機室目前保存於。 EF30 20 號機車：靜態保存於群馬縣安中市的碓冰嶺鐵道文化村。 EF30 21 號機車：退役後曾經保存於日本貨物鐵道（JR 貨物），至 1993 年因清拆扇形車庫而被解體處理。 參考文獻 EF30 EF30 Category1500 伏直流電力機車 Category20 千伏 60 赫茲交流電力機車 CategoryBBB 軸式機車 Category 日立制鐵路機車 Category 東芝制鐵路機車 Category 三菱重工業制鐵路機車