德意志國鐵路又譯作德國國營鐵路或德意志帝國鐵路，是德意志國於魏瑪共和國時期至盟軍佔領時期前所運營的國營鐵路。1945 年後，德意志國鐵路在蘇聯佔領區的部分繼續作為國營鐵路由蘇聯軍事當局代管直至 1949 年民主德國成立，並保留沿用德意志國鐵路的名稱。而德意志國鐵路在其它三個佔領區的部分至 1949 年聯邦德國成立後則被更名為德國聯邦鐵路。 歷史 1920 年 1924 年 在德意志統一後，德意志國所擁有的首條鐵路是，由總部設於斯特拉斯堡的 帝國鐵路阿爾薩斯 洛林管理局 所管轄。它是在 1871 年普法戰爭後法國將阿爾薩斯 洛林歸還德國後實現的 此前法蘭西第三共和國在成立之初便從正式收購了該地區的鐵路網路，然後再出售至德意志帝國。第一次世界大戰結束後，該國營鐵路重歸法國所有。 而在德意志國的其它各邦國中，邦國實施鐵路自治的情況仍然存在。奧托馮俾斯麥曾試圖將一些主要的鐵路線收歸國有，但均未成功。1875 年，由時任國有鐵路協調人的向聯邦議會提交了一份整合鐵路的國家鐵路法，也因遭到多數邦國的反對而宣告失敗。 1918 年 8 月 11 日，根據《魏瑪憲法》的條款規定，德意志國鐵道 於 1920 年 4 月 1 日付諸實施建立 Reichsgesetzblatt 1920 Seite 773 ff ，這是一個由各邦國自治鐵路組成的聯盟，並擁有對原各邦國自治鐵路的管轄權。其加盟的鐵路運營商主要包括： 皇家巴伐利亞國家鐵路 1924 年 1937 年 根據 1924 年道威斯計劃的規定，德意志國鐵道的所有收入將用於支付戰爭賠款。為此，國家政府於 1924 年 2 月 12 日宣佈設立由國家交通部管轄的國有企業：德意志國鐵路，德意志國成為德意志國鐵路的持有者。然而這仍無法滿足對債權國的賠償，1924 年 8 月 30 日，帝國政府再度頒佈一項法律，透過成立國有的控股公司 德意志國鐵路公司，以經營國家鐵路。這是德意志國鐵路的再度分解，該公司以盈利為目的，被用於促進德國的戰爭賠款。然而經濟大蕭條和持續的資金外流（每年約 660 萬國家馬克的賠償）都嚴重影響了德意志國鐵路的發展，直至 1932 年的洛桑會議後，德國停止支付賠款。 德意志國鐵路早期的一個特點是開發了鐵路車輛型號整程式設計序，以統一各邦國鐵路所使用的型別不均的蒸汽機車。事實上由於經濟原因以及線路進行軸重改造的滯後，早期的車輛購置並沒有達到所需的數量。直到 20 世紀 30 年代末收購了主要的邦國鐵路車型，尤其是普魯士型機車後，情況才得以改善。在德意志國鐵路初期，一些邦國鐵路機車仍在繼續生產，如普魯士 P8 型（德意志國鐵路 38 型）、普魯士 P10 型（德意志國鐵路 39 型）、普魯士 G12 型（德意志國鐵路 58 型）和普魯士 T20 型（德意志國鐵路 95 型）。巴伐利亞 S36 型（德意志國鐵路 18 型）甚至在 1930 年仍然生產。最初作為戰備採購計劃而大量生產的貨運機車在此期間已用作不同的用途。 在此期間，巴伐利亞根據德意志國鐵路公司的章程擁有基本獨立的管理局和自己的中央部門，它主要負責由供電的多條電氣化鐵路運營，並對機車和車輛進行獨立的測試及採購，提供諸如 E32 型和 ET85 型電力機車的服務。該管理局於 1933 年分解，其管理權移交德意志國鐵路公司。 20 世紀 30 年代後期，高速柴油動車組得到迅速發展，尤其是像飛行的漢堡人已被生產用作長距離運輸。此後還造有高速流線型蒸汽機車，但其經濟性不及高速柴油動車組。儘管德意志國鐵路 05 型蒸汽機車在 1936 年的演示執行中突破了 200 公里 小時的速度，但德意志國鐵路仍在其快速交通網路中青睞於柴油動車組車，因後者如的速度早在 1931 年 6 月 21 日便已達到創紀錄的 2302 公里 小時。 1935 年，德意志國鐵路的運營里程已達 68728 公里，其中包括 30330 公里的幹線鐵路、27207 公里的支線鐵路和 10496 公里的輕便鐵路 Schlag nach Wissenswerte Tatsachen aus allen Gebieten Seite 341 Bibliographisches Institut AG Leipzig 1938。這一時期德意志國鐵路的軌道網路主要為東西向。當時最具現代化的鐵路線包括橫貫波蘭走廊的普魯士東部鐵路、柏林 漢堡鐵路、柏林經漢諾威進入魯爾區的鐵路、經法蘭克福至德國西南部的鐵路，以及由柏林 佈雷斯勞的，它們均提供柴油動車組運營。 19371945 年 根據 1937 年 2 月 10 日頒佈《德意志國銀行及德意志國鐵路的修正案》，德意志國鐵路公司被置於國家權力之下，並再度予其命名為德意志國鐵路。二戰期間，德意志國鐵路成為德意志國防軍部隊進行迅速轉移的重要後勤部門，在整個歐洲所佔領土中為納粹政府提供基本的運輸服務。其參與的重大軍事活動包括： 1938 年 3 月的德奧合併 1938 年 10 月根據慕尼黑協定佔領蘇臺德地區 1939 年 9 月的波蘭戰役 1940 年 4 月的威瑟演習作戰（入侵丹麥及挪威） 1940 年 5 月的西方戰役 1941 年的巴爾幹戰役及巴巴羅薩行動 在所有被佔領的國家中，德意志國鐵路都試圖將其繳獲的鐵路（機車車輛及基礎設施）納入自己的系統當中。甚至在戰事結束後，它仍在轉移軍隊。例如在最後一個主要的戰役阿登戰役中協助來自匈牙利的裝甲部隊從阿登撤退。 最初作為從波蘭國家鐵路併入德意志國鐵路的部分參與管理波蘭總督府的鐵路運輸，並從 1939 年 11 月開始以的名義成為波蘭的國營鐵路。在納粹德國對波蘭、丹麥、法國、南斯拉夫和希臘的作戰中，當地的準軌鐵路並未對德意志國鐵路造成任何接入障礙。但在 1941 年 6 月 22 日發動入侵蘇聯的戰役後，當地的寬軌鐵路及德國所使用的準軌鐵路差異則成了一大障礙。同時，由於蘇聯軍隊及當地鐵路工人在後撤時已成功將大部分機車車輛轉移或銷燬。因此，德國現有的準軌機車車輛需要在此承擔更多的後勤任務，但前提是必須鋪設準軌鐵路。這是一項效率極高的工程：德意志國鐵路工人及德軍管理的鐵路部隊於 1941 年 6 月 22 日至 10 月 8 日期間在蘇聯鐵路系統中重新鋪設了總長達 16148 公里的準軌鐵路 Bundesarchiv Öffentlichkeitsarbeit 。 德意志國鐵路的後勤運輸對於實施侵略戰爭的作用非常重要，入侵蘇聯的的籌備工作便造就了歷史上最大規模的鐵路行軍。德意志國鐵路也是猶太人大屠殺的重要參與者，德意志國鐵路使用運送家畜的棚車將成千上萬的猶太人及其它大屠殺受害者從歐洲各個城市遣送至滅絕營或集中營，成為對猶太人實施種族滅絕的最終解決方案得以有效實施的關鍵所在。在主要的遣送車站，法蘭克福的格羅斯馬克哈勒貨運站自 1997 年以來，已設有紀念牌匾 Gedenktafel an der Großmarkthalle dokumentiert beim Institut für Stadtgeschichte Karmeliterkloster Frankfurt am MainAuf dem deutschen Schienennetz nach Auschwitz 11000 Kinder 。 在這一時期的前六年半時間裡，德意志國鐵路的顯著特性是實現了快速擴張，這幾乎完全是透過併購其它的鐵路運營商實現的。這同時影響了部分外國國有鐵路在德意志國所吞併領土的部分，以及該部分領土中心地區的私營運營商： 由德意志國鐵路收購或吞併的國有鐵路 併購日期 名稱 備註 1938 年 3 月 18 日 奧地利聯邦鐵路 於 1939 年 1 月 1 日前正式完成對其機車車輛的收購。 1938 年 10 月 19 日 部分捷克斯洛伐克國家鐵路 僅含蘇臺德地區的鐵路線 1939 年 3 月 23 日 部分立陶宛國家鐵路 默麥爾地區內的鐵路 1939 年 11 月 1 日 部分波蘭國家鐵路 1918 年以前屬德國的地區及鄰近德語區 1940 年起 部分比利時國家鐵路 1920 年割讓給比利時的地區 1941 部分南斯拉夫鐵路 被吞併的下施蒂利亞及克雷恩地區 1941 部分蘇聯鐵路 1939 年以前屬波蘭的比亞韋斯托克地區 由德意志國鐵路收購或吞併的私營鐵路 併購日期 名稱 線路長度 1938 年 1 月 1 日 1608 公里 1938 年 1 月 1 日 1095 公里 1938 年 8 月 1 日 慕尼黑 1877 公里 1 Januar 1939 809 公里 1939 年 1940 年 原奧地利境內的： 1940 年 9 條捷克斯洛伐克私營鐵路 1940 年起 盧森堡境內所有私營鐵路 1941 年 1 月 1 日 1126 公里 1941 年 1 月 1 日 615 公里 1941 年 1 月 1 日 10 公里 1941 年 5 月 1 日 393 公里 1941 年 8 月 1 日 723 公里 1943 年 1 月 1 日 託伊茨 魯斯托夫 洛伊茨鐵路 7 公里 1943 年 7 月 1 日 33 公里 1945 年後 在二戰結束後，根據 1945 年簽訂的波茨坦協定，德意志國鐵路在新劃定的德國領土以外的部分，其所有權及管理權歸所處領土的相應國家所有。此外，盟軍在其各自的佔領區接管了德意志國鐵路剩下的部分，使得德意志國鐵路的編制被初步分成了 4 份。 在，德意志國鐵路設於奧格斯堡、法蘭克福、卡塞爾、慕尼黑、雷根斯堡和斯圖加特的管理分局轉由法蘭克福的 美佔區最高管理當局接管。德意志國鐵路於內埃森、漢堡、漢諾威、科隆、明斯特和伍珀塔爾的管理分局則歸入比勒費爾德的 。在英美兩國將各自的佔領區合併成後，其鐵路系統也於 1946 年合併為 美國及英國佔領區鐵路中央管理局。1947 年，在其將總部搬遷至奧芬巴赫時，也被稱為 聯合經濟區內的德意志國鐵路。德意志聯邦共和國於 1949 年成立後，其再度更名為 德國聯邦鐵路。 在的德國西南部鐵路則成立了，總部設於施派爾。它包括卡爾斯魯厄（在美佔區境內）、美因茨和薩爾布呂肯等管理分局所涉及的業務。在法佔區對薩爾實行地區自治後，薩爾保護領擁有了自己的國家鐵路 ，其鐵路網路包括薩爾布呂肯分局和新成立的特里爾分局的轄下業務。在德意志聯邦共和國成立後，經營聯合會併入了德國聯邦鐵路。而在 1957 年 1 月 1 日薩爾經過全民公決迴歸德國後，薩爾鐵路也以薩爾布呂肯鐵路分局的名義成為德國聯邦鐵路的一部分。 在蘇聯佔領區內的國家鐵路自 1949 年德意志民主共和國成立後基於法律的原因而保留了 德意志國鐵路 的名稱。因為根據波茨坦協定的條款，柏林的鐵路經營權僅可由德意志國鐵路負責，重新命名將導致其損失在西柏林的經營權。德國國營鐵路就此繼承了西柏林的鐵路運輸及 SBahn 的經營權。它還管轄著設於柏林、科特布斯、德累斯頓、埃爾福特、格賴夫斯瓦爾德、哈勒、馬格德堡和什未林等地鐵路分局。 名稱及車輛標識 德意志國鐵路在大部分時間內都使用 DR 作為其名稱縮寫。然而至 1937 年，該名稱縮寫已基本避免使用，因為這已造成信函業界的不悅，它們在業務中更早使用此縮寫。該名稱縮寫還被用於其它少數的幾個領域，包括在 1930 年代和 1940 年代期間使用的車廂編號和德意志國鐵路所使用的官方汽車號牌。 為了幫助區分不同時代的德意志國鐵路，一些專業媒體最初的設想是在鐵道模型中使用另一種縮寫詞。早期的使用 DRG 而晚期的變成 DRB。由於沒有規則監管，這些縮寫詞的每個使用者和使用時間點均根據其不同的用途而定。在 20 世紀中葉推出的縮寫詞 DRG，其應用時期的範圍可以是 1920 年或 1924 年直至 1937 年、1945 年或 1949 年。在 20 世紀末才發明的縮寫詞 DRB 比縮寫詞 DRG 的詞義更為深入，即便它表示從 1937 年開始的也非完整的時期，其應用時期的結束根據不同的使用方式也可以是 1945 年或 1949 年。然而，在當時或者甚至是官方均沒有這些代替性的縮寫詞。 自 1924 年的車輛標識 在德意志國鐵路於 1924 年推出的徽章標誌中，展示了位於圓形黃色背景前的黑色剪影風格的國家之鷹，它由一個黑色的圓環所包圍，上書有 德意志國鐵路 的環狀黃色字樣。該標誌被安裝於行李車廂、客車車廂及柴油動車組的側壁上。機車則帶有單行的 德意志國鐵路 字樣標記。在客運交通的一部分高品質車廂中，會同時帶有徽章標誌和單行字樣標記。 所有的貨運車廂都帶有 德意志國鐵路 的字樣標記，同時還標註有車廂歸屬地、車廂編號及車型標識。只有極少數的貨運車廂會使用白底的黑色國家之鷹標記，但這一標誌是不含字樣的。德意志國鐵路的汽車則幾乎全部帶有 德意志國鐵路 字樣和國家之鷹標記。 自 1937 年的車輛標識 1937 年隨著德意志國鐵路法律形式的轉變，其徽章標誌及部分車輛的標識也被更改。此時推出的徽章標誌展示的是國家之鷹展翅站在一個帶納粹十字的月桂花環上。該徽章通常被製成鋁製的空心鑄件，在萊茵的黃金列車使用青銅材質，或在舊式車廂中使用廉價的水貼。它被廣泛應用於德意志國鐵路的機車、柴油動車組和客運車廂以及部分特殊的貨運車廂之中。 在動車組和客運車廂側壁所使用的通常徽章標誌還帶有名稱縮寫 DR。其中字母 D 被置於國家之鷹的左翼之下，字母 R 則在右翼之下，兩個字母的高度與納粹十字持平。而新造的貨運車廂則僅裝有字母 D 和 R。德意志國鐵路的汽車可以繼續使用舊標誌，但在其已更換的新國家之鷹中採用了新的表層塗色（暗灰色，RAL 7021），且不含字母 D 和 R。 自 1945 年的車輛標識 第二次世界大戰結束後，所有德意志國鐵路車輛上的徽章標誌被要求拆除，但車廂標識（歸屬地、車廂編號及車型標識）仍然保留至 1948 年。只是在蘇聯佔領區，車廂的歸屬地名稱或管理局若位於奧德河 尼斯河線以東的，均以無害化的城市名取代。名稱縮寫 DR 繼續作為動車組、客運車廂和貨運車廂的所有制標識使用，而單行的 德意志國鐵路 字樣標記僅在機車上保留。1948 年起，大多數車輛開始加貼所謂的區域標識，這是根據車輛所處的佔領區而定的名稱。1949 年起，德國聯邦鐵路作為西方佔領區鐵路的新業主，開始對車輛進行重新編號。而到 1951 年後，民主德國才對蘇聯佔領區鐵路的車輛進行全面的重新劃分，並保留了德意志國鐵路的名稱標識所有權。 註釋 參考文獻 引用 書籍 Hans Bock Franz Garrecht Julius Dorpmüller Ein Leben für die Eisenbahn Ritzau KG Verlag Zeit und Eisenbahn ISBN 3921304393 Roland Beier Hans Sternhart Deutsche Reichsbahn in Österreich 19381945 1953 Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte Band 14 Slezak Wien 1999 ISBN 3854161867 Alfred C Mierzejewski The most valuable asset of the Reich A history of the German National Railway Bd 1 19201932 Chapel Hill und London The University of North Carolina Press 1999 Bd 2 19331945 Chapel Hill und London The University of North Carolina Press 2000 Lothar Gall Manfred Pohl Die Eisenbahn in Deutschland Von den Anfängen bis zur Gegenwart Verlag C H Beck München 1999 Wolfgang DienerAnstrich und Bezeichnung von Güterwagen Verlag Dr Bernhard Abend Stuttgart 1992 Berndt Rieger Der Fahrdienstleiter des Todes Franz Novak der Transportexperte Eichmanns Eine Biographie Verlag Books on Demand GmbH 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