巴爾的摩環線是由巴爾的摩與俄亥俄鐵路建築於 1890 年代，連線該鐵路位於巴爾的摩的舊有路線以及通往費城方面的新線。全線包括霍華德街隧道、皇家山車站，也是美國第一條電氣化的幹線鐵路。目前本線由 CSX 運輸營運，屬於該公司的巴爾的摩終端段。 緣起 搭乘巴爾的摩與俄亥俄鐵路班車的乘客欲往紐約的話，原先是在巴爾的摩與俄亥俄鐵路的巴爾的摩坎登車站搭乘馬車，經由普拉特街，到費城威爾明頓與巴爾的摩鐵路（Philadelphia Wilmington and Baltimore Railroad，PWB）的總統街車站（President Street Station）轉車 Herbert W Harwood Jr Impossible Challenge Baltimore Md 1979 ISBN 0934118175 1884 年 PWB 被賓夕法尼亞鐵路收購，從而停止此轉乘關係。巴爾的摩與俄亥俄鐵路於是自行建築從巴爾的摩通往費城的支線（正式稱為巴爾的摩與費城鐵路，Baltimore and Philadelphia Railroad）以連線，再連線，以使其旅客能抵達紐約。此路線也銜接史坦登島鐵路；該鐵路承擔巴爾的摩與俄亥俄鐵路於紐約的貨車排程服務。 建築 將新的費城支線與巴爾的摩與俄亥俄鐵路系統的其他路線銜接起來有幾個難題。穿越市中心的路線過於昂貴，政治上也會引起反彈。沿市區周圍建築則受限於此區起伏地形與交錯河流而需要大量削平、填築地面與橋梁建築。當時以鐵路輪渡作為權宜之計，並謀求直接連線線路之道。 巴爾的摩與俄亥俄鐵路選擇的路線是由位於巴爾的摩內港西側的坎登車站終端開始，在霍華德街下方建造隧道，向北至跨越既有的賓夕法尼亞鐵路路線處之前為止。 在隧道的北口建築了皇家山車站，而後軌道向東轉彎，經過六個較小的隧道穿越城區，最後朝向東南，在以北銜接已經築好的新線。不過修築費用使得該公司在 1895 年本線啟用後不久就陷入破產。 最初計畫興建三個新車站，不過由於考慮到可能影響貨運列車以及經費縮減，因此只興建了皇家山車站；該站在 1896 年 9 月 1 日啟用。在 1897 年，於坎登車站的東端，興建了下層月臺以供本線列車使用。Herbert H Harwood Jr Royal Blue Line Sykesville Md Greenberg Publishing 1990 ISBN 0897781554 霍華德街隧道 霍華德街隧道原長，位於巴爾的摩市中心的地下，從 1890 年起施工，歷時四年半，在 1895 年完工，是巴爾的摩與俄亥俄鐵路路線中最長的隧道。Harwood Royal Blue Line p 86 In the mid1980s the tunnels original length of 14 miles or was extended an additional threetenths of a mile 480 m further south of its original Camden Station portal when the BO successor CSX Transportations mainline track east of the BO warehouse was covered over for construction of Interstate 395 ref Stephen J Salamon David P Oroszi and David P Ori Baltimore and Ohio Reflections of the Capitol Dome Silver Spring Md Old Line Graphics 1993 ISBN 1879314088 pp 2628 隧道以鐵拱內襯磚塊。建成當時因為使用了電燈照明以及電力機車而被認為頗為創新。隧道內有一個地下月臺供開往坎登車站的列車使用。霍華德街隧道被列入美國國家史蹟名錄。United States National Park Service Washington DC National Register of Historic Places Listed 19730702 No 73002187 電氣化 當時賓夕法尼亞鐵路穿越巴爾的摩的路線已經營運 20 年之久，而因為本地地形起伏之故，該路線穿越城區有很大一部份是隧道，加上當時使用的蒸氣機車，造成通風上的嚴重問題。賓夕法尼亞鐵路嘗試以大型煙囪解決問題，但並未成功。1890 年代電力機車的構想漸漸可行，1892 年巴爾的摩與俄亥俄鐵路簽約向通用電氣購買電力機車、發電站、供電系統。整套系統在 1895 年開始交貨，在 1895 年 6 月 27 日，第一列由通用電氣的電力機車牽引的列車透過霍華街隧道。FG Bennick BO was first US railroad to use electric locomotives Baltimore Ohio Magazine April 1940 電氣化段，朝向坎登車站方向為下坡，向南開的列車（在巴爾的摩與俄亥俄鐵路的時刻表上稱為「西行」）從皇家山車站開始僅需滑行透過隧道，而由於蒸氣列車並未出力，所造成的排煙便相對輕微。向北開的列車（在巴爾的摩與俄亥俄鐵路的時刻表上稱為「東行」）則需要爬行上坡，在坎登車站讓電力機車連線於最前端，由其牽引全列車連同蒸汽機車透過霍華德街隧道。向北行駛的旅客列車停靠皇家山車站時，將電力機車與列車分離；貨運列車則由電力機車繼續牽引兩英里遠抵達東巴爾的摩的杭丁頓大街（Huntingdon Avenue），蒸汽機車開始出力牽引列車，電力機車與列車分離後向前加速離開，駛入側線。 日後執行 本線歷史上多數時間列車並不多，客運列車於 1958 年停駛，每天雙向平均只有六班紐約與華盛頓之間的列車，而貨運列車受限於巴爾的摩與俄亥俄鐵路的路線在巴爾的摩以東沿線缺少工業區，以及在華盛頓地區沒有跨過波多馬克河而與更南方的鐵路相連的路線，因而貨運列車也不多。賓夕法尼亞鐵路繁忙的主線主宰了往美國東北地區的運輸。 但到了 1970 年代兩家鐵路公司都陷入財務危機。賓夕法尼亞鐵路在 1968 年併入賓州中央鐵路，兩年以後新公司又宣告破產。巴爾的摩與俄亥俄鐵路則在 1973 年成為的一部份，該公司在 1980 年又併入 CSX 公司。 1976 年賓夕法尼亞鐵路的路線併入新成立的 Amtrak 系統，該線之後改稱東北走廊（Northeast Corridor，NEC），其於貨運的作用大為式微。1987 年在馬裡蘭州的發生的一場意外，進一步減少了東北走廊上的貨運列車。巴爾的摩環線（改由 CSX 執行）因而成為由巴爾的摩到費城的鐵路貨運運輸上的重要連結；本段成為巴爾的摩港往美國東岸與中西部鐵路貨物運輸的重要樞紐與瓶頸。 霍華德街隧道火災 2001 年 7 月 18 日，一列有 60 節車廂的 CSX 運輸貨運列車在霍華德街隧道內出軌，引發火災，延燒六天之久，鐵路運輸更久之後才恢復。本事件引起大家對於環線鐵路對周圍環境安全以及作為鐵路交通核心的關心。CSX 運輸採行許多措施以改進本路段安全性，但仍受限於隧道地底深度（其南端離地表僅有三英尺）以及周圍土壤的不穩定程度。 參見 參考資料 The Howard Street Tunnel Moving the Freight Through Baltimore Smith Jeffrey The National Railway Bulletin Volume 66 Number 5 2001 Baltimores Unseen Artery A Brief History of the Baltimore Belt Railroad and Its Howard Street Tunnel Lee J Lawrence ASCE Civil Engineering Conference and Exposition 2004 BO Power Steam Diesel and Electric Power of the Baltimore and Ohio Railroad 1829 1964 Sagle Lawrence W Alvin F Staufer 1964 Category 巴爾的摩交通 Category 美國鐵路線