1994 年聖馬利諾大獎賽於 5 月 1 日在義大利伊莫拉恩佐迪諾法拉利賽道舉行，是 1994 賽季的第三場比賽。這場比賽因為巴西傳奇車王埃爾頓塞納和奧地利車手羅蘭德拉岑伯格在比賽中意外身亡而廣受關注。 貝納通車隊的邁克爾舒馬赫駕駛貝納通取得冠軍，尼古拉拉里尼駕駛法拉利賽車取得亞軍，是職業生涯首次積分完賽。邁凱倫車手米卡哈基寧獲得季軍。 4 月 29 日的練習賽中，巴西車手魯本斯巴里切羅在一場事故中嚴重受傷，幾名機械師和觀眾受傷。4 月 30 日，奧地利車手羅蘭德拉岑伯格在事故中意外喪生。5 月 1 日，三屆世界冠軍埃爾頓塞納在事故中意外喪生。這是自 1982 年加拿大大獎賽以來第一次有車手在 F1 比賽週末中死亡，也是自 1960 年比利時大獎賽以來第一次有兩名車手在同一個比賽週末死亡。這些悲劇事件對 1994 賽季和 F1 運動的發展都產生了非常深遠的影響，尤其是在賽車安全方面。 在這一場比賽之後，F1 運動的安全性收到了廣泛的關注，已經解散 12 年的 F1 車手協會也被重新組建。與此同時，很多賽道的設計為了更安全進行了修改，賽車也進行了相應的一些更改以確保安全性。新賽道設計了大量緩衝區，讓賽車在衝出賽道時充分減速。此外，國際汽聯還制定了大量的規則來降低 F1 賽車的速度，並對緩衝區的設定提出了更高的要求。 塞納在他的家鄉巴西聖保羅舉行了國葬，約有 50 萬人在街道兩旁行注目禮。義大利檢察官指控 6 人應該對塞納之死負責，但後來所有人都被無罪釋放。由於上訴和改判後的再審，本案花了 11 年多時間才結束。 由於這場比賽後安全標準的提高，2014 年日本大獎賽上朱爾斯比安奇的致命撞車之前，F1 連續 20 年沒有發生過致命事故。 賽事報告 背景 本場比賽是 1994 年 F1 的第三場比賽。本場比賽開始之前，貝納通車隊車手邁克爾舒馬赫獲得了 20 分領跑車手積分榜，喬丹車隊車手魯本斯巴里切羅獲得 7 分位居第二，落後舒馬赫 13 分；威廉姆斯車隊車手達蒙希爾和法拉利車隊車手加赫特貝加各獲得 6 分並列第三，法拉利車隊的另一位車手讓阿萊西獲得 4 分位居第五。在車隊積分榜上，貝納通車隊獲得 20 分位居第一，法拉利車隊獲得 10 分排名第二，喬丹車隊獲得 7 分排名第三。 在這場比賽中，兩位車手人選發生了變動。取代貝納通車隊車手喬斯維斯塔潘，維斯塔潘代替在季前測試中受傷的尼赫託參加了該賽季的前兩場比賽。安德烈日塞薩瑞斯取代了鈴木亞久裡成為喬丹車隊車手。 排位賽 週五排位賽 4 月 29 日－4 月 30 日，1994 年聖馬利諾大獎賽的排位賽在義大利的恩佐迪諾法拉利賽道舉行。在週五舉行的第一階段排位賽期間，喬丹車隊車手魯本斯巴里切羅以 225 公里 小時的速度衝出瓦利昂特 巴薩彎（Variante Bassa corner）撞擊賽道邊緣的輪胎牆，衝擊力達到 95 倍重力加速度。巴里切羅的賽車被擊飛到了空中，賽車在空中翻了幾圈方才落地 。醫療團隊在事發地點對他進行了緊急治療，稍後他被送往賽道醫療中心，緊接著又被送往博洛尼亞的馬焦雷醫院（Maggiore Hospital）。巴里切羅遭到手腕扭傷，鼻子骨折。在事故中，巴里切羅的舌頭堵住了他的呼吸道，國際汽聯醫生希德沃特金斯的急救挽回了巴里切羅的性命。塞納也到醫療中心看望他。在得知巴里切羅倖存後，塞納回到他的賽車車上繼續練習。巴里切羅第二天到達了比賽現場，但是鼻子和手臂上的傷使得他未能上場參加比賽。事故發生十年後，當時效力於威廉姆斯車隊的車手達蒙希爾描述了車禍後的感覺：我們都擺脫了陰影，繼續參加排位賽，確信我們的車像坦克一樣堅固，我們可能會發生事故，但不會受傷。 週五排位賽結束後，埃爾頓塞納以 1 分 21 秒 548 的成績位列第一，領先位列二三名的舒馬赫和加赫特貝加將近 05 秒。塞納的隊友達蒙希爾由於排位賽中發生側滑，落後 16 秒排名第七。 週六排位賽與羅蘭德拉岑伯格之死 最後一節排位賽開始 18 分鐘後，奧地利新秀車手羅蘭德拉岑伯格在維倫紐夫看臺（Villeneuve curva）處失控衝出賽道撞擊到水泥護牆受到重傷。雖然他大腦還是較為完好的，但是衝擊力還是導致了。在上一圈，拉岑伯格在 Acque Minerai 彎角的路肩上碾過，這一碰撞很可能損壞了他的前翼。他沒有回到維修通道，而是繼續跑了一圈飛馳圈。他的賽車以 314 公里 小時的速度行駛，由於安裝路肩後將前鼻翼連線到車頭底部的兩個螺栓可能出現故障，導致他無法控制前翼，從而失去下壓力。 拉岑伯格在賽道上接受短暫的緊急治療後他被送往賽道醫療中心，緊接著又被送往馬焦雷醫院。 該節排位賽因為這一事故而暫停。48 分鐘後，排位賽重新開始。但包括威廉姆斯和貝納通在內的幾支車隊沒有參加比賽。 當地時間下午 2 點 15 分，醫院方面宣佈拉岑伯格已不治身亡。拉岑伯格成為自（在中意外身亡）之後第一位死於 F1 比賽的車手，距離上一位 F1 測試車手埃里奧德安吉尼斯（為布拉漢姆車隊試車時意外身亡於保羅裡卡爾賽道）的死亡也已經過去了 8 年 。 西德沃特金斯博士（後來的一級方程式賽事賽道救援組組長）回憶艾爾頓塞納這一事件的反應時說：艾爾頓崩潰了，他趴在我的肩頭哭泣。 沃特金斯博士試圖勸說塞納不要參加次日的比賽，他對塞納說：你還需要做什麼嗎？你已經是三屆世界冠軍了，你是最快的車手，放棄這場比賽吧，我們去釣魚吧。 但是塞納說：西德，有些事情我們無法控制，我不可以放棄，我要繼續。 塞納之後獲得了該場比賽的杆位，積分榜領跑者邁克爾舒馬赫獲得第二，加赫特貝加獲得第三，塞納的隊友達蒙希爾比上一節排位賽快了 1 秒，獲得第四名，拉岑伯格在事故之前作出的成績排名第 26。太平洋車隊車手保羅貝爾蒙多和週五排位賽中受傷的巴里切羅沒有參加本節排位賽。 賽後規則更改 拉岑伯格的致命事故為 F1 帶來了重大而持久的改革。1994 年 5 月 1 日，在常規車手簡報會上，車手普遍同意重組大獎賽車手協會，埃爾頓塞納、格哈德伯傑和邁克爾舒馬赫擔任第一任董事。在本站比賽和 1994 賽季其他嚴重車禍之後，該協會敦促改善賽車電子系統的安全性；2003 年，為了防止出現與拉岑伯格事故相近的傷害，FIA 開始強制使用頭盔 HANS 裝置來保障車手安全。 排位賽成績 排名 車號 車手 車隊 Q1 時間 Q2 時間 時間差 發車位 1 2 埃爾頓塞納 雷諾 威廉姆斯車隊 121548 未參加 Q2 1 2 5 邁克爾舒馬赫 福特 貝納通車隊 122015 121885 0337 2 3 28 加赫特貝加 法拉利車隊 122113 122226 0565 3 4 0 達蒙希爾 雷諾 威廉姆斯車隊 123199 122168 0620 4 5 6 福特 貝納通車隊 122717 124029 1169 5 6 27 尼古拉拉里尼 法拉利車隊 122841 123006 1293 6 7 30 亨茨赫拉德弗倫岑 梅賽德斯 索伯車隊 123119 未參加 Q2 1571 7 8 7 米卡哈基寧 標緻 邁凱倫車隊 123611 123140 1592 8 9 3 片山右京 雅馬哈 泰利爾車隊 124000 123322 1774 9 10 29 梅賽德斯 索伯車隊 123788 123347 1799 10 11 10 福特 123663 124682 2115 11 12 4 馬克布倫德爾 雅馬哈 泰利爾車隊 123703 123831 2155 12 13 8 標緻 邁凱倫車隊 124443 123858 2310 13 14 23 福特 米納爾迪車隊 124078 124423 2530 14 15 24 邁克爾阿爾伯雷特 福特 米納爾迪車隊 124276 124780 2728 15 16 9 福特 124655 124472 2924 16 17 25 雷諾 124678 140411 3130 17 18 20 福特 126295 124852 3304 18 19 26 奧利維耶潘尼斯 雷諾 124996 125160 3448 19 20 12 約翰尼赫伯特 蓮花車隊 125114 125141 3566 20 21 15 安德烈日塞薩瑞斯 喬丹車隊 125234 125872 3686 21 22 11 佩德羅拉米 蓮花車隊 126453 125295 3747 22 23 19 福特 127179 125991 4443 23 24 31 福特 127607 126817 5269 24 25 34 127732 127143 5595 25 26 32 羅蘭德拉岑伯格 福特 127657 127584 6036 27 33 128361 127881 6333 28 14 魯本斯巴里切羅 喬丹車隊 1457323 未參加 Q2 1335775 羅蘭德拉岑伯格由於排位賽的致命事故無法起步 正賽 起步事故 比賽於當地時間下午 200 在乾燥晴朗的條件下進行。米歇爾阿爾博雷託本應在 15 位發車，但由於賽車出現故障，他從備用米納爾迪的維修通道發車。比賽剛起步時，貝納通車隊的的賽車便在發車位拋錨。因為賽車的阻擋，後方的車手佩德羅拉米未看到停止不動的貝納通賽車，結果佩德羅拉米的蓮花賽車直接撞上了尼赫託賽車的尾部，導致賽車輪胎飛向空中。賽車的部分部件飛過了安全圍欄，該圍欄是為保護觀眾而設計的。這一次事故導致一名警官和八名觀眾受輕傷。加喬特險些撞上了拉米的車，幸運的是，拉米安然無恙，並在無人幫助的情況下迅速走出賽車。在這之前，馬丁布倫德爾超越了兩輛賽車和尼赫託，從第 13 名升至第 10 名。 這一次事故導致安全車出動，在這期間，因為賽車一直以一個較慢的速度行駛，輪胎溫度急劇下降，在賽前的車手簡報會上，塞納和加赫特貝加就對安全車不能達到足夠的速度來保持較高的輪胎溫度的問題表示擔憂。塞納還對 1994 年太平洋大獎賽引入的程式感到擔憂，根據該程式，安全車將在暖胎圈上率先發車，而不是讓領跑車手決定暖胎圈的速度。這場比賽取消了這個程式。這場比賽的安全車是由歐寶威達提供，在賽道上行駛非常緩慢。塞納也多次將車靠邊停下，促進車手提高速度。後來得知，這輛安全車的剎車失靈，在第一圈時剎車開始減弱，因此車手不得不降低車速，以避免安全車本身造成事故的可能性。在安全車帶領過程中，埃裡克科馬斯和埃裡克伯納德發生了擦碰，以至於科馬斯的賽車發生了振動。科馬斯停了下來，讓車隊對問題進行評估。 比賽重啟，塞納的致命事故與紅旗 賽道碎片被清理乾淨後，安全車駛離賽道，比賽在第五圈結束時重新開始。喬納森帕爾默與默裡沃克代表 BBC 發表評論時說，舒馬赫跑得非常快，他將只進行一次進站，因此，他將使用一輛比塞納更重的車進行比賽。塞納計劃按常規進行兩次進站。馬丁布倫德爾告訴 BBC 主持人史蒂夫萊德，邁凱輪將進行兩次進站。塞納和舒馬赫迅速超過了傑哈德伯格，伯格目前位於起步失誤的達蒙希爾身前。 在第七圈，重新開始後的第二圈，塞納領先邁克爾舒馬赫。這時，塞納的賽車以 305 公里 小時的速度行駛，未能在坦佈雷羅左手彎成功轉彎，繼續保持直線行駛，在儘可能的制動後，以 211 公里 小時的速度撞上了未加保護的混凝土擋牆。塞納當場死亡。 p 154 當賽道工作人員清理塞納賽車的殘骸時，他們發現一面捲起的奧地利國旗。塞納本打算在比賽結束後把它舉起來，以紀念拉岑伯格。 當地時間下午 2 點 17 分，賽道出示紅旗，比賽中止。國際汽聯賽事醫生希德沃特金斯趕往事發現場救治塞納。按照規則，當一場賽事在紅旗狀態結束時，車手必須低速駕駛賽車返回維修站通道或者發車位等待進一步的通知。這樣可以確保賽事幹事和醫療團隊儘快到達事故發生地。但是在事故發生大約 10 分鐘後，一直在集中精力修理科馬斯的賽車，卻沒有意識到塞納撞車了，錯誤地允許他們的車手離開維修站，而在當時，賽道仍處於紅旗狀態之下。他基本已全速行駛到了塞納的事故地點，賽事工作人員瘋狂地招手讓他停下。BBC 評論員默裡沃克和歐洲體育頻道解說員約翰沃特森都感到震驚，用這樣的話語描述當時的情形：這是我一生中見過的最荒唐的場景！紅旗的狀態下，科馬斯怎麼能從維修通道出來！ 科馬斯並未撞到賽道上的工作人員和車輛，但是當他看到塞納的事故現場之後他非常的痛苦和緊張，稍後他宣佈放棄該場比賽，十多年來他一直沒有提及自己目睹的一切。 塞納從撞毀的威廉姆斯賽車上被抬了出來。在接受了大約 15 分鐘的現場急救之後，塞納被直升機送往博洛尼亞的馬焦雷醫院，他是在這個比賽周第三位被送往該醫院的車手。在直升機上，醫療團隊仍然在對他進行急救。事故發生 37 分鐘之後（當地時間下午 2 點 55 分），比賽重新開始。 第二次起步 根據比賽規則，比賽將從第 6 圈重新開始，全場比賽共進行了 58 圈，第一次起步跑了 5 圈，第二次起步跑了 53 圈，比賽最終結果由車手完成兩部分時間之和決定。 在第二次起步時，亨茨赫拉德弗倫岑在試圖駛離發車位時賽車拋錨，他不得不從維修站起步。其他車手則是按照比賽暫停時的排名順序在發車區發車。 邁克爾舒馬赫由於車輪打滑起步失誤，傑哈德伯格目前領跑 由於在比賽停止前舒馬赫領先伯傑一段時間，舒馬赫仍然在比賽總成績中領先。第三名的希爾試圖在託薩彎角超越舒馬赫，然而衝出了賽道，前鼻翼受損。希爾立即進站更換前鼻翼。出站後，希爾經過努力超車以第六名完賽。 舒馬赫在第 12 圈時領先，而伯格衝出了賽道，證實了伯格在紅旗前和紅旗後的配速都下降了以適應三次停站策略，因此伯格使用了更輕的賽車。伯格在第 15 圈結束時做了一次進站，這是他計劃的兩次進站中的第一次進站。 這時，米卡哈基寧處於領跑位置。第 18 圈，哈基寧進站。在第一輪進站後，舒馬赫恢復了總成績的領先優勢，在託薩彎角上超越了尼古拉拉里尼。舒馬赫由於較輕的燃油負荷而提高了速度，這意味著他能夠從與哈基寧的差距中抽出足夠的空間，這使他能夠多做一次進站。哈基寧的速度非常慢，當哈基寧第二次進站時，拉里尼超越了他。 在比賽的這一階段又有三位車手退賽：加喬特在第 25 圈由於機油壓力下降，在 Acque Minerale 彎角的砂石緩衝區中把賽車停了下來，布拉姆在四圈後因轉向故障退賽。第 41 圈，排名第七的吉安尼莫爾拜德利由於引擎過熱退賽。在第 48 圈，米歇爾阿爾博雷託進入維修站，但當他出站時，右後輪從米納爾迪賽車離開維修通道時鬆脫，擊中了兩輛法拉利和兩名蓮花機械師，這兩人立刻送往醫院治療。儘管傑哈德伯格、伯尼埃克萊斯頓和尼基勞達前往比賽控制中心請求停止比賽，但請求被拒絕，比賽得以繼續。 第 54 圈，克里斯蒂安菲蒂帕爾迪由於剎車踏板故障，衝入砂石緩衝區退出了比賽。 比賽即將結束時，哈基寧車速變慢，卡爾溫德林格追上了他，希望讓索伯車隊第一次登上領獎臺。然而，哈基寧抵抗住了溫德林格的挑戰，以第三名的成績完成比賽，溫德林格名列第四。片山右京為泰瑞爾獲得第五名，希爾則以第六名的成績完成比賽。 邁克爾舒馬赫在這場比賽中領先拉里尼和哈基寧奪冠，在 1994 賽季的前三場大獎賽中，連續三次奪冠，得到了 30 個積分。這場比賽是拉里尼職業生涯中唯一一次登上領獎臺，也是他唯二獲得積分的比賽之一。溫德林格的車在減速圈拋錨後，溫德林格騎著哈基寧的邁凱輪迴到了維修站。在頒獎儀式上，出於對艾爾頓塞納和羅蘭德拉岑伯格的尊重，並沒有噴灑香檳慶祝的環節。 正賽成績 classwikitable stylefontsize 95 排名 車號 車手 車隊 圈數 時間 退賽 發車位 積分 1 5 邁克爾舒馬赫 福特 貝納通車隊 58 12828642 2 10 2 27 尼古拉拉里尼 法拉利車隊 58 54942 秒 6 6 3 7 米卡哈基寧 標緻 邁凱倫車隊 58 70679 秒 8 4 4 29 梅賽德斯 索伯車隊 58 73658 秒 10 3 5 3 片山右京 雅馬哈 泰利爾車隊 57 1 圈 9 2 6 0 達蒙希爾 雷諾 威廉姆斯車隊 57 1 圈 4 1 7 30 亨茨赫拉德弗倫岑 梅賽德斯 索伯車隊 57 1 圈 7 8 8 標緻 邁凱倫車隊 57 1 圈 13 9 4 馬克布倫德爾 雅馬哈 泰利爾車隊 56 2 圈 12 10 12 約翰尼赫伯特 蓮花車隊 56 2 圈 20 11 26 奧利維耶潘尼斯 雷諾 56 2 圈 19 12 25 雷諾 55 3 圈 17 13 9 福特 54 駛離跑道 16 Ret 15 安德烈日塞薩瑞斯 喬丹車隊 49 駛離跑道 21 Ret 24 邁克爾阿爾伯雷特 福特 米納爾迪車隊 44 輪胎問題 15 Ret 10 福特 40 引擎問題 11 Ret 23 福特 米納爾迪車隊 37 駛離跑道 14 Ret 31 福特 27 駛離跑道 24 Ret 34 23 引擎問題 25 Ret 19 福特 17 引擎問題 23 Ret 28 加赫特貝加 法拉利車隊 16 懸掛系統問題 3 Ret 2 埃爾頓塞納 雷諾 威廉姆斯車隊 5 正賽事故導致車手死亡 1 Ret 20 福特 5 放棄比賽 18 Ret 6 福特 貝納通車隊 0 碰撞 5 Ret 11 佩德羅拉米 蓮花車隊 0 碰撞 22 DNS 32 羅蘭德拉岑伯格 福特 排位賽事故導致車手死亡 DNQ 33 DNQ 14 魯本斯巴里切羅 喬丹車隊 受傷 賽後調查 在賽後的新聞釋出會上，分站冠軍舒馬赫表示他 一點沒有感受到滿足與快樂（couldnt feel satisfied couldnt feel happy）。舒馬赫衝過終點線 2 小時 20 分鐘之後（當地時間下午 6 點 40 分），瑪利亞特雷薩菲安德里博士（Dr Maria Teresa Fiandri）宣佈艾爾頓塞納已經死亡。稍後官方公佈了塞納的死亡時間，塞納死於當地時間下午 2 點 17 分死亡，這意味著塞納是在事故發生時即已死亡。屍體解剖結果表明了塞納的死亡原因：輪胎和懸架撞擊頭部導致頭部重傷。 BBC 解說員穆瑞沃克稱這是 這是我記憶中 F1 歷史上最黑暗的一天。 1994 年 5 月 3 日，國際汽聯照會義大利賽車俱樂部（Italian Automobile Club）重新調查這起事故。國際汽聯對下一站比賽（摩納哥大獎賽）提出了一系列的安全措施 ，包括 進入和駛離維修站通道的道路被改成彎道來控制車速 除非是賽車進站，否則任何技師不得進入維修站通道 用抽籤決定賽車進站順序，不按照順序進站的情況僅限於緊急情況，因為緊急情況進站不允許加油或者換胎 在這一次事故之後，賽道方面對伊莫拉賽道進行了一些修改。包括 將坦佈雷羅彎（Tamburello corner，加赫特貝加在 1989 年，內爾松皮奎特在 1987 年都曾在這個彎道發生過嚴重事故）由高速彎改為雙急轉彎 國際汽聯對賽車的設計規則進行了非常巨大的修改，以致於所有車隊必須為 1995 賽季設計出全新的賽車，因為 1994 賽季的賽車並不符合新的規則 1961 年建立但於 1982 年廢除的因為該站的事故在下一站比賽重新建立了，車手協會重建的最主要的目的便是為了給予車手參與賽車安全問題的討論，以此來提高賽車的安全性 那一年的摩納哥大獎賽的前兩個發車位被塗上了奧地利和巴西國旗，以此來紀念兩位在聖馬利諾大獎賽中去世的車手：奧地利車手羅蘭德拉岑伯格和巴西車手艾爾頓塞納。兩人各自的車隊：威廉姆斯車隊和在 1994 年摩納哥大獎賽中也都只派出一輛賽車參加比賽。除此之外，在比賽之前也為他們兩人默哀了一分鐘。 1996 年 10 月，國際汽聯開始研究新的車手保護系統來確保車手的安全，他們準備將引入 F1。漢斯裝置第一次面世是在 1991 年，它設計的目的便是為了在事故中保護車手的頭部和頸部，防止車手發生，這正是導致拉岑伯格死亡的主要原因。早期的報告中就顯示漢斯裝置是有效的，在 2000 年聖馬利諾大獎賽中，最後一份報告認為漢斯裝置應該被引入 F1。從 2003 賽季開始，佩戴漢斯裝置成為一項強制性規則。 塞納死後直到 2015 年沒有車手死於 F1 比賽事故。2014 年日本大獎賽中，儒勒比安奇遭遇致命事故。2015 年 7 月 17 日，儒勒比安奇死亡，成為繼塞納之後第一位死於 F1 比賽事故的車手。但是期間還有 3 名賽道工作人員因為賽道事故而死亡：（Paolo Gislimberti ）死於 2000 年義大利大獎賽；格拉漢姆伯維利奇（Graham Beveridge ）死於 2001 年澳大利亞大獎賽；馬克羅賓遜（Mark Robinson）死於 2013 年加拿大大獎賽。 審判 義大利檢察官對 6 名與塞納之死有關的人員提起訴訟。這 6 人分別是威廉姆斯車隊主席弗蘭克威廉姆斯，車隊設計師，車隊設計師亞德里安紐維，恩佐迪諾法拉利賽道代表費德里克本迪內利（Fedrico Bendinelli），賽道經理喬吉奧博吉（Giorgio Poggi）和比賽幹事。1997 年 12 月 16 日，法院裁決這 6 位被告無罪，義大利法院也給出了導致塞納死亡這次事故的原因：賽車轉向柱斷裂。 在 1997 年的法院裁決之後，義大利檢察官提出上訴繼續起訴帕特里克海德和亞德里安紐維。在 1999 年 11 月 22 日，法院宣佈這兩人無罪，法院稱沒有任何直接的證據（賽車的黑匣子記錄器有一部分資料因事故而丟失，賽車攝像機也有 16 秒的空白，因為在事故之前，轉播被轉到另一臺車的攝像機上），根據義大利刑法第 540 條規。這一份法院裁決在 2003 年 1 月被義大利最高法院否決，因為義大利最高法院認為在這一案件中刑法第 539 條被錯誤理解了，因此對此案的審判重新開始。2007 年 4 月 13 日，義大利上訴法庭宣判：事故發生的主要原因是轉向柱的斷裂，這是因為糟糕的設計和修改，這次事故的主要責任在帕特里克海德身上。儘管被判對塞納的事故負責，但是帕特里克海德並未被逮捕，因為在義大利，過失殺人的審判時效是 7 年 6 個月，但是最後判決是在事故後的第 13 年才給出的 。 葬禮 1994 年 5 月 4 日，巴西航空派出專機護送塞納的遺體回到巴西，巴西政府為其舉行國葬，超過 100 萬的巴西民眾沿途追悼塞納。巴西以國家元首的禮節將塞納的遺體安葬在其家鄉聖保羅市，在塞納的墓誌銘上刻著： 沒有什麼可以讓我遠離上帝的愛（原文為葡萄牙文：NADA PODE ME SEPARAR DO AMOR DE DEUS）。 賽車界的主要人物大都參加了塞納的葬禮，但是時任國際汽聯主席的馬克斯莫斯利並未出席，他參加了 5 月 7 日在奧地利薩爾茨堡舉行的羅蘭德拉岑伯格的葬禮。10 年之後，莫斯利在一次記者招待會上稱，我去參加拉岑伯格的葬禮是因為每個人都會去參加塞納的葬禮，我認為對拉岑伯格來說有人來參加他的葬禮很重要。 賽後積分榜 車手積分榜 排名 車手 積分 1 邁克爾舒馬赫 30 2 達蒙希爾 7 3 魯本斯巴里切羅 7 4 加赫特貝加 6 5 尼古拉拉里尼 6 車隊積分榜 排名 車隊 積分 1 福特 貝納通車隊 30 2 法拉利車隊 16 3 雷諾 威廉姆斯車隊 7 4 喬丹車隊 7 5 梅賽德斯 索伯車隊 6 參考文獻 外部連結 塞納發生意外時的影片 Category1994 年一級方程式賽果 Category 聖馬利諾大獎賽 Category1994 年 5 月