紐倫堡地鐵是德國巴伐利亞紐倫堡的地鐵系統。目前紐倫堡地鐵共有三條路線 、、，累計長度為 382 公里，車站總數為 49 個。紐倫堡地鐵於 1967 年決定開工，1972 年開通第一條路線，1984 年開通第二條路線，2008 年開通了第三條路線。紐倫堡地鐵由和在兩個城市分別營運，不過兩者都是大紐倫堡運輸協會 VGN 的成員，因此使用一樣的費率。 歷史 初步規劃 紐倫堡地鐵計劃可以追溯到 1925 年，當時研究生工程師奧斯卡弗雷塔格表示應在福爾特大街下建造一條電氣化鐵道，取代 1922 年停止營運的巴伐利亞路德維希鐵路，該計畫規劃了 47 公里長的鐵路，5 個車站，但由於高昂的技術工作和成本而被放棄。納粹統治時期，紐倫堡曾在希特勒要求下建造高架鐵道，與地下有軌電車，但後來被拆除，或在戰爭中毀損。 戰後西德經歷德國經濟奇蹟，隨著經濟增長，私人載具增加，有軌電車被認為是過時的大眾運輸工具，興建地下快速軌道交通的呼聲再次出現。1963 年紐倫堡市議會依據公共交通專家的意見，提出建造地下有軌電車 準地鐵，並具備升級為地鐵條件的計畫。然而 1965 年市議會改變 1963 年的決定，決議直接建設地鐵系統。 建設與開通 1960 年代末期紐倫堡針對地鐵路網提出幾種方案，1971 年市議會決定路網規劃，但在此之前地鐵在 1967 年便開始建設，路線沒有爭議的 U1 線東南段先行動工，並於 1972 年 3 月 1 日開通，紐倫堡成為德國第四個擁有地鐵的城市，僅次於柏林、漢堡和慕尼黑。同時鄰近紐倫堡的福爾特也在 1971 決定其地鐵路線，並在 1976 年將詳細規畫委託紐倫堡進行。相較於東南郊區的順利開通，市中心路段在路線規劃便陷入爭議、多次修改，直到 1978 年 U1 線紐倫堡市中心路段終於通車。 路網擴張 隨後 U1 線繼續往福爾特方向修建，1981 年通車至，這導致運營 100 年的結束其在福爾特的營運。1982 年 U1 再延伸至；3 年後，1985 年 U1 線終於延伸至菲爾特中央車站站。 U1 向福爾特延伸的同時，U2 線的南段也開始建造，U2 的首個路段於 1984 年 1 月通車，以為起點，該站可與 U1 轉乘，U2 開通初期以 U1 支線的形式運營，1986 年向南延伸至目前終點站 。1988 年 U2 線的市區延伸通車，終點在紐倫堡中央車站站，並與 U1 線交會，此後 U2 開始獨立運營。 1990 年代，U2 線分段向北延伸，1996 年 U2 線開通至，但剩餘通往紐倫堡機場的路段，因為紐倫堡市的財務問題，最終在到區間只建設單線鐵路，因此 U2 線部分列車齊格爾施泰因站為終點，紐倫堡機場站的班距拉長為 10 分鐘，U2 全線於 1999 年通車。在 2008 年柏林 滕珀爾霍夫機場關閉後，紐倫堡地鐵線成為目前德國唯一的機場連絡地鐵。 另外 U1 線也在 1998 年 12 月延伸至；2007 年 12 月延伸至目前終點站。 U3 線開通 U1 與 U2 線開通之後，紐倫堡開始考慮 U3 線的建造，根據 1971 年的計畫，U3 將是一條獨立於 U1 與 U2 的路線，但 1990 年代紐倫堡因為財政問題，無法負擔原計畫的 U3 線建設經費。於是紐倫堡在 1990 年代重新規壞 U3 線，1996 年提出新的 U3 線規劃，新的規畫在市區路段與 U2 共線，用以縮減建設經費。但與 U2 共線帶來另一個問題：既有的訊號系統不允許兩線共線帶來的密集班距，為此紐倫堡重新為 U2 與 U3 線的列車和訊號系統招標，結果由西門子於 2001 年勝出，另外 U3 預計採用自動駕駛，成為紐倫堡地一條自動駕駛的地鐵。 2006 年 U3 的建設完工，原本預計在 2006 年世界盃前開通，但因為測試時出現問題，無法按計畫開通，最終 U3 線延遲至 2008 年 6 月 14 日才開通。U3 通車之後，與 U2 共線的路段成為世界上第一條，同時有自動駕駛與手動駕駛列車執行的地鐵路線。不過隨後 U2 線也在 2010 年轉換為自動駕駛，U1 目前還沒有相關的具體計畫。U3 在 2008 年通車之後，又在 2010 年代進行三次延伸，分別在 2011 與 2017 年分兩段，開通北端的 4 個車站，2020 年再開通南端的 1 個車站。 路線 路線 起點終點 開通時間 總長 km 車站數 1972 185 27 1984 132 16 2008 81 13 地鐵列車 紐倫堡地鐵的車輛在標準軌距軌道（1435 毫米軌距）上執行，使用電力為 750 伏特直流電，以第三軌的形式供應電力。VGA 共有 109 組列車， DT1 到 DT3 以及嚮慕尼黑地鐵 MVG 購買的 MVGA 型，均以 2 節車廂為一組，因此稱為「雙聯 動車組」德語： ，縮寫為 DT，營運時將兩組編為一列，成為 4 節編組的列車執行。最新購入的 G1 型則是 4 節車廂為一組。 DT1 型 DT1 型為 VAG 的初代列車，其製造商包括西門子、AEG、MAN 集團，DT1 型的技術完全參照慕尼黑的 MVGA 型，使兩個系統得以互換借用列車。列車於 1970 年代開始交付，到 1984 年為止，共交付 6 批、64 組雙聯動車組，一組 DT1 型的載客量為 290 人，最高設計速度為 80 公里 小時。DT1 型目前正在逐步除役，2010 年第一批 DT1 在交付後 40 年除役，2012 年第二批 編號 433434 和 443444 除外 除役，目前 VAG 還有 42 組 DT1 型列車。 DT2 型 由於 U2 線在 1990 年代向北延伸，DT1 型的數量已不足以應付路網所需，而且列車製造技術已經進步，VAG 決定引入新的列車，新列車的製造商為西門子與 ABB 戴姆勒 賓士運輸，以 MVGB 型列車為基礎製造。DT2 型列車於 1993 到 1994 年交付，共交付 12 組雙聯動車組，一組 DT2 型的載客量與 DT1 相同為 290 人，但減少座位，增加站立空間，列車最高設計速度為 80 公里 小時，目前 12 組 DT2 型都在營運中。 DT3 型 由於 U3 線決定採用自動駕駛，VAG 勢必引進新的車輛用於 U3 線的行駛，新列車由西門子獨立製造，於 2004 年開始交付，並定名為 DT3 型，DT3 與前兩款 DT 列車最大的不同在於，DT3 沒有駕駛室的配置，每組列車的兩節車廂間連通，但編為一列的兩組車廂不連通。至 2007 年為止，DT3 共交付 32 組列車，因為 U3 線延遲開通，DT3 直到 2008 年才開始投入營運，一組 DT3 型的載客量為 320 人，最高設計速度為 80 公里 小時。U2 線完成自動化訊號改進後，自 2010 年 1 月開始，也使用 DT3 型列車運營。 2008 年 VAG 宣佈增購 14 組新的 DT3 型列車，與先前的 DT3 不同，新的列車將配置駕駛室，因此可以在 U2 與 U3 線上自動駕駛，也可以在 U1 線上，以手動駕駛營運，新的列車定名為 DT3F，於 2010 年交付，2011 年 5 月開始投入營運。因為配置駕駛室，DT3F 的載客量為 288 人，最高設計速度為 80 公里 小時。目前 VAG 共有 32 組 DT3 與 14 組 DT3F，共 46 組 DT3 系列列車，DT3 和 DT3F 可以在自動駕駛的 U2 和 U3 線上混編。 MVGA 型 由於 VAG 與 MAG 的列車技術相同，因此開通初期兩個系統經常交換借用列車，不過 2003 年時，VAG 曾以「購買」的方式，向 MVG 購買 6 組 MVGA 型列車，當時 MVG 已經計畫替換 MVGA 型，VAG 因此得以購買的型式獲得該列車，以應付列車數量短缺的狀況。MVGA 型的各項技術引數與 VAG 的 DT1 型相同，不過外表為藍白塗裝，而非 VAGDT 系列的紅白塗裝，6 組 MVGA 型以原有的藍白塗裝在 VAG 的路線上行駛，直到 2009 年 7 月。 G1 型 在經過 40 餘年的使用後，DT1 的維護成本已經過高，2015 年 VAG 決定引入新的車輛，以全面替換 DT1 型列車。新列車交由西門子獨立製造，G1 型列車與過去其他列車最大的不同是，G1 由 4 節相連通的車廂為一組。2018 年 VAG 行使選擇權，增訂 6 組 G1，以替換目前營運中的 12 組 DT2 型列車，2019 年 VAG 再增訂 7 組 G1 型列車，同年 5 月 3 日首輛 G1 型列車運抵紐倫堡，2020 年 8 月 20 日 G1 型首次投入使用。目前 VAG 訂購 34 列 G1 型列車，其中 2 列已經交付，每列車可載運 604 位乘客。 車輛交換 由於 VAG 與 MAG 的列車技術相同，因此開通初期兩個系統經常交換借用列車，下方列表為兩系統列車借用紀錄。 出借方 借用方 原因 借用時間 借用列車 數量 VAG MAG 1972 年夏季奧運會 1972 年 8 月 6 日至 1972 年 9 月 11 日 DT1 4 組 MAG VAG 紐倫堡 U1 市區段開通 1978 年 3 月至 1978 年 9 月 6 日 MVGA 3 組 MAG VAG 與 1978 年 10 月 28 日至 1979 年 4 月 MVGA 3 組 VAG MAG 教皇訪問 1980 年 11 月 19 日 DT1 3 組 MAG VAG VAGDT2 型維護 2006 年 10 月 4 日至 2008 年 10 月 14 日 MVGA 4 組 未來規劃 U3 線南段的延伸是目前 VAG 唯一正在興建的專案，該專案計畫將 U3 線的南段向西延伸，新建 2 座車站，通往，預計 2025 年完工。然而除此之外，VAG 其他的擴建計劃都限於紙上規劃與訴求，基本原因是紐倫堡的財政無力負擔新的擴張，新的建設只能依賴聯邦與州政府的資金，但想獲得補助需要有較高的成本效益比，然而目前規畫都未能符合成本效益本「100」的標準，因此未能進入詳細規劃審核。 參見 地鐵列表 慕尼黑地鐵 紐倫堡城市快鐵 註釋 參考來源 外部連結 VAG Nuremberg official site VAG Nürnberg official site Implementation of an automated metro in Nuremberg and Page on UBahn and SBahn in Nuremberg Page on local transport in Franconia pics from Nuremberg underground 或 Category 紐倫堡地鐵 Category 紐倫堡