濟南濼口黃河鐵路大橋位於山東省濟南市，是原津浦鐵路和現邯濟鐵路跨越黃河的大橋，始建於 1909 年 4 月，1912 年 10 月竣工，由德國承建，是當時全國孔徑最大的鐵路橋樑張振水，鍾蘭桂。黃河濼口百年鐵路老橋又獲新生 J 山東水利，2003 12 051。2013 年被列為第七批全國重點文物保護單位。 周圍環境 周圍環境 周圍環境 降水量（毫米） 年均 685 最大 11648 最小 3207 汛期 凌汛期：12 月 次年 3 月 桃汛期：5 月 6 月 洪汛期：7 月下旬 10 月 最大流量 11940 立方米 秒（1958 年 7 月 23 日） 最大流速 44 米 秒（1958 年 7 月 23 日） 最高水位 3224 米（1996 年 8 月 18 日） （超出警戒水位 016 米，超出 1958 年洪水位 015 米，超出 1976 年洪水位 010 米） 地震烈度 六度 歷史 規劃 早在 1899 年 5 月《津浦鐵路借款草合同》簽訂後，德國承建方就開始選擇鐵路跨越黃河的橋址，並在 3 年時間內考察了濟南附近黃河上、下游 90 公里的範圍，最終確定在濼口鎮建橋較為適宜。1908 年 8 月 12 日，德國承建方與津浦鐵路北段總局正式簽訂了建造黃河橋合同。即將開工之際，中方有人提出加大橋孔跨度、減少橋墩以便河水透過，雖經多次磋商無結果。後來在 1908 年 12 月 30 日，郵傳部派詹天佑等專家來濟南協調。經過考察，並結合經濟能力，最終專家團提出了 減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身 的方法來統一兩方意見。之後，橋式又被修改達 5 次之多，並於 1909 年下半年才確定了大部分的設計。 建設 雖然開工典禮在 1908 年 10 月 15 日就舉行了，但是因橋式方案几次變更，大橋一直拖至 1909 年 7 月才正式開工。 大橋主體結構為簡支鋼桁梁，一共使用了 8625 噸。 大下部結構自北岸算起，第 17 號橋墩及南北兩橋臺為鋼筋混凝土樁，採用汽力旋轉打樁機打入，共用樁 1270 根。第 8、9、11 號橋墩為氣壓沉箱加樁，第 10 號橋墩為氣壓沉箱，沉箱採用內挖法下沉。為避免洪水沖刷，分別在 4 個橋墩周圍打築木排樁，稜角處使用鐵樁，樁圍之內挖出泥土，充填石塊，再用水泥封頂。全橋墩、臺身用混凝土澆築，表層鑲以料石。 1912 年 11 月，濼口大橋完工。造價為 11658893 萬德國馬克，摺合當時庫平銀 45456 萬兩。1912 年 11 月 28 日，大橋由津浦鐵路北段總局總工程司負責驗收，對軌道及橋樑各部位檢測均符合設計標準。檢測大橋載重能力時，採用劃痕法和馮次樂夫氏測量器進行檢查，各孔均能滿足設計要求。29 日，濼口大橋正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，津浦鐵路全線貫通，結束了以黃河為界分南北兩段通車的局面。 建成後 由於津浦鐵路重要的戰略地位，濼口大橋和津浦鐵路一樣，曾在多次的衝突（包括軍閥割據、抗日戰爭和第二次國共內戰）中遭到損毀。這給大橋帶來了安全隱患，也導致最後大橋預留的複線設計未能使用，甚至面臨被拆除的窘境。 50 年代初，由於濼口大橋存在的病害的隱患，透過的列車被限制雙機聯掛及限速 20 公里 小時。1951 年 9 月，鐵道部工務局橋樑檢定隊對該橋進行了全面檢測，認定大橋不需要採取限速措施，但仍應限制雙機聯掛，防止超載；同時檢定隊依據檢測結果進行了整修和加固。 1958 年，大橋經歷了二百年一遇的特大洪水衝擊，橋墩護樁沖刷嚴重。7 月 23 日洪峰最大，其流量為 11940 立方米 秒，流速為 44 米 秒，持續時間長達 5 個小時。8 月 6 日，周恩來總理飛抵濟南，察看水情，並要求一定要確保大橋安全，保證鐵路正常運輸。7 日，濟南局確定了大橋的防洪措施，11 日開始施工，採用了打鐵樁加強橋樑平面的穩定性、修築防水屏障阻擋水流衝擊等方法，同時對 10 號橋墩拋石籠加以防護。21 日，大橋防洪工程提前兩天完工，保證了津浦鐵路幹線的暢通。後來周恩來總理視察的地方在 1977 年成為山東省文物保護單位。 Luokou yellow river railway bridge south premier zhou inspection memorialjpg 周總理視察濼口黃河鐵路橋紀念碑 Luokou yellow river bridge visit zhou enlai 1958jpg 周恩來總理在 1958 年視察濼口大橋 1958 年規劃津浦鐵路雙線改造和濟南鐵路樞紐改造時，中鐵大橋局認為，濼口大橋雖預留鋪設雙線的餘地，但不符合現行標準：橋墩雖按雙線要求施工，但設計承載能力較低，而且連年的戰爭也給大橋留下了隱患；同時，加固改造需要切斷津浦鐵路的車流，影響正常運輸。總之，改造濼口大橋在技術上、經濟上都不適宜。最後，大橋局轉而在上游新建雙線的曹家圈大橋，本橋依然保持單線。 1960 年及 1966 年，大橋又進行了結構試驗，各項指標尚能滿足要求。但對第 10 孔鋼樑下撓對承載能力的影響，未能做出結論。1981 年，濟南局工務部門對大橋上部結構進行了重點測量、檢查和檢算。 1970 年，冰排阻塞河道、危及大橋安全的情況下，解放軍駐濟部隊開炮炸開冰凌，消除了特大凌汛的威脅。 1982 年，濟南局橋隧大修段對大橋進行了加固。 因長期運營，至 1989 年，縱梁的疲勞積累損傷度達到 116，已不能保證安全執行，故大橋停止運營。1992 年，因防汛原因，14 孔鋼樑被拆除。 戰爭破壞 濼口特大橋建成後，屢遭戰爭破壞，比較嚴重的有兩次： 第一次是 1928 年，據守山東的奉系軍閥張宗昌在北伐戰爭中失利，在 5 月向黃河北潰逃時，將 8 號橋墩炸燬並削去約 38 米，8 號桁梁與 9 號錨臂梁的端橫樑墜落橋墩上，1929 年 7 月完成修復，共投資 201 萬元。 中原大戰爆發後，1930 年端午節前後，蔣介石部與閻錫山、馮玉祥部隔河炮戰，擊傷鋼樑多處。1931 年，由津浦鐵路管理局大修加固，共耗資 267 萬元。 第二次是 1937 年 11 月 15 日，山東省政府主席、第五戰區副司令長官韓復榘逃離濟南時組織工程隊炸燬了濼口大橋。3～10 號橋墩及鋼樑全部炸燬墜入河中；其中第 9、10 號橋墩水面以上全部被炸飛；3 孔懸臂樑斷裂墜入河中；第 3、4、5、6、7、8 各孔鋼樑均一端墜地；鋼樑杆件被炸傷 87 處之多。後由日軍於 1938 年 7 月，換用日本汽車製造株式會社製造的新梁修復通車，共投資 376 萬元，用鋼材 4000 餘噸。架樑時出於軍事需要，未待鉚合即強行通車，致使第 10 孔孔梁下撓 240 毫米，給大橋留下隱患。 1949 年 2 月，國民黨軍隊派飛機轟炸濼口黃河特大橋，炸傷懸臂樑，當時進行了焊修。1959 年又進行大修加固。 去留之爭 1987 年大興安嶺火災後，全中國上下掀起排查安全隱患的活動，山東省水利部門與黃河河務部門認為濼口大橋使用了 77 年，超出保險期 27 年，一旦發生洪災就可能傾覆，影響大堤兩岸安全。於是，山東省向國務院發出請求拆橋的報告。據曾任職山東省計委工業處的幹部回憶，國務院同意，並要求 1989 年 6 月底前拆完。 這個提議遭到了多位橋樑專家的強烈反對，他們覺得有必要把橋保下來。既要保證大橋行洪萬無一失，又要保住可使用的價值。 其中一位專家曾計算，濼口大橋的拆除將使既有的 17 公里線路、裝置、編組場全部作廢，還涉及 5000 多畝土地；如果利用老橋，改造的費用僅用 2000 多萬元，至少節省近 5 個億。在國務院批覆後，鐵路橋運量被核減了 400 萬噸，造成了煤炭和其他物資的運輸問題；於是，鐵路部門也立即給國務院打報告，請求緩拆大橋。同時，在 1991 年 8 月，11 名專家再向省政府遞交 關於保留老橋的建議書，還有九三學社的專家向學社中央致信以請求保留大橋。 事情在時任山東省副省長馬世忠接手後出現了轉機；他認為有必要對濼口大橋的去留問題進行論證。在時任省長趙志浩過問、同意後，省計委委託山東鐵道學會於 1991 年 9 月召開專家論證會，有 37 位專家、近 20 家單位及馬世忠參加。論證會之前，相關領域的專家曾對鋼樑做了理化效能試驗，證明了鋼樑能完全滿足使用。在論證會上，專家們得出結論：這座鐵路橋可以再用 25 年。 論證會得出結論後，山東省又遞交了新的保留濼口大橋的報告，並由時任的省長和所有副省長簽字。一個月後，國家計委專門研究山東省請求保留濼口老橋的報告。次年，有關意見被時任副總理鄒家華批示，鐵道部立項研究，專門論證鋼樑的疲勞和剩餘壽命問題。隨後鐵道部論證會得出結論，大橋可繼續使用至少 30 年。 在中央部門研究時，當年的汛期臨近，中央部委的多位領導來到濟南，要求拆除濼口大橋以便於防洪。為了防洪安全，大橋北側四孔鋼樑暫時被拆掉，安裝時用的國產鋼樑。 最終，濼口大橋被保留並翻新，繼續承擔著濟南鐵路樞紐和京滬鐵路的運輸任務。 重新投入使用 為建設邯濟鐵路，1999 年鐵道部大橋工程局對大橋進行改建。隨著邯濟鐵路在次年開通，濼口大橋成為了邯濟鐵路正線的一部分。 2000 年 9 月 2005 年 9 月，維護部門進行了多次試驗，結果表明：老橋主桁杆件的結構效驗係數偏大、個別杆件受力狀態不佳，新梁橫向剛度不足，可基本滿足當時速度下的客貨列車安全運營需要。 20032004 年間，大橋維護部門在橋身發現了多處裂紋，並進行了相應的加固。 20032004 年間發現的問題及維護措施 20032004 年間發現的問題及維護措施 20032004 年間發現的問題及維護措施 時間 問題 措施 2003 年 8 月 29 日 第 10 孔第 16 節間邯鄲方向縱橫樑聯結處、 縱橫樑端部下翼緣圓弧 切口 處 發現豎直裂紋 150 毫米 列車限速 25 公里 小時， 同時在裂紋端部鑽孔處理，防止裂紋發展， 並及時進行加固 2004 年 1 月 18 日 第 10 孔第 15 節間濟南方向 4 個縱橫樑聯結角鋼處 發現豎直裂紋 7 條，最長的達 520 毫米 立即封鎖橋上線路， 梁下搭設鋼支墩， 採用 D12 施工便梁， 架空第 15 節間 2004 年 2 月 18 日 第 11 孔第 8 節間濟南方向下游縱梁下翼緣豎直裂紋長 25 毫米 第 4 節間邯鄲方向下游裂紋長 8 毫米 第 13 節間邯鄲方向上游裂紋長 20 毫米 縱梁下翼緣裂紋長達 150 毫米的， 在縱梁裂紋腹板兩面貼合 2 塊厚 12 毫米鋼板， 用 8 個高強螺栓連線； 四個裂紋的縱橫樑連線角鋼全部換新角鋼； 連三孔 47 個橫樑缺少縱橫樑聯結板的全部增加縱橫樑聯結板 2004 年 2 月 22 日 第 10 孔第 10 節間濟南方向下游裂紋長 5 毫米， 第 17 節間濟南方向下游裂紋長 20 毫米 縱梁下翼緣裂紋長達 150 毫米的， 在縱梁裂紋腹板兩面貼合 2 塊厚 12 毫米鋼板， 用 8 個高強螺栓連線； 四個裂紋的縱橫樑連線角鋼全部換新角鋼； 連三孔 47 個橫樑缺少縱橫樑聯結板的全部增加縱橫樑聯結板 參考文獻 注釋 參見 黃河橋隧列表 Category 濟南近代建築 Category 濟南橋樑 Category 天橋區建築物 Category 山東省境內的全國重點文物保護單位 Category1912 年完工橋梁 Category 中國桁架橋 Category 中國鐵路橋 魯 文 Category 邯濟鐵路 Category 中國工業遺產保護名錄