曼海姆－斯圖加特高速鐵路是德國巴登 符騰堡州全長 988 公里的一條高速鐵路，由曼海姆連線至斯圖加特的。線路於 1976 年至 1991 年間分段建成，它是繼漢諾威－維爾茨堡高速鐵路後，由德國聯邦鐵路主持新造的德國第二條長途幹線（高速鐵路）專案。核准最高行車速度為 280 公里 小時的線路如今是德國鐵路網路的組成部分，適用於長途列車、區域列車及貨運列車通行。由超過 15 條隧道及 90 座橋樑組成的線路總成本高達 4336 億德國馬克（約合 2217 億歐元）Deutscher Bundestag Hrsg Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr KlausDieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90DIE GRÜNEN Wirtschaftlichkeit der ICENeubaustrecken Drucksache 128381 PDF 262 kB Drucksache 128476 vom 12 September 1994 S 2 f。 走向 在走向的規劃上，曼海姆－斯圖加特高速鐵路遵循以下兩個重要原則：在北段，曼海姆至布魯赫薩爾之間的線路主要與 zhcn 既有的；zhhant 傳統鐵路 齊平；在布魯赫薩爾至斯圖加特之間的線路則儘可能的遠離居民點，因此需要新建超過 100 公里的軌道 Rüdiger Block ICERennbahn Die Neubaustrecken In EisenbahnKurier Special Hochgeschwindigkeitsverkehr Nr 21 1991 ohne ISSN S 3645。 線路在曼海姆火車總站出口處會透過一條入口斜坡連線至全長 1100 米的。此外，線路會跨越及。在經過一小段開放路段後，線路會折向南方進入 5380 米長的，並由此離開曼海姆城區。規劃中的未來也會在這裡接軌 Deutsche Bahn AG Streckenverlauf Neubaustrecke RheinMainRheinNeckar PDF 240 kB Dokument vom 15 Juni 2007。 線路隨後沿著 6 號高速公路的底層繼續通往霍肯海姆車站，它作為高速鐵路建設的一部分被延長了約 150 米，當中包括兩條新設的越行線。在這裡，除了軌道交點兩端的第一條接入線外，高速線與路網的其餘部分均是相同 Karl Gerhard Baur Die Neubaustrecke Mannheim Stuttgart im Rheintal In EisenbahnKurier Nr 5 1986 S 614。在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆區間，高速線會與曼海姆－卡爾斯魯厄的 zhhans 既有線；zhhant 傳統鐵路 平行，這部分路段的長度約為 120 米，並與捆綁在一起 HörstelNiedt 1991 S 2024Meldung Markante Bauwerke an der verlegten Rheintalbahn der DB In Eisenbahntechnische Rundschau 36 Nr 3 1987 S 192。在下一個薩爾巴赫，往卡爾斯魯厄方向的列車可以無需跨越而駛出高速線。 然後，線路將透過，進入一段里程約 40 公里、海拔高度約 100 米的平地路段 Horst J Obermayer Neue Fahrwege für den InterCityExpress In Herrmann Merker Hrsg ICE InterCityExpress am Start Hermann Merker Verlag Fürstenfeldbruck 1991 ISBN 3922404170 S 5769。在來到之前，由於途徑的丘陵，其高度開始向上提升約 130 米。在則設有兩條聯絡線，可將從斯圖加特駛來的列車分別接入的海德堡或卡爾斯魯厄方向 Meldung NBS MannheimStuttgart größter TunnelVoreinschnitt fertiggestellt In Die Bundesbahn 51989 S 445。在一段約 13 公里長的爬坡路段結束後，便來到地處高原的。隨後進入的全長 6800 米，是線路中里程最長的鐵路隧道，它同時也標誌著線路將繼續向山地爬升。沿該區間的一個上游路段則進一步延伸至。 在經過一段較長的距離後，線路將來到恩茨河畔法伊欣根車站，這裡可與相連。而在透過高速線中里程最長的（1044 米）後，線路又開始進入另一個約 10 公里長的爬坡路段，並終結於，後者以 325 米的海拔高度成為線路中的最高點。隨後，它在抵達之前會被併入 zhhans 既有網路；zhhant 傳統路網，其中繼續向前約 7 公里可抵達斯圖加特總站 Heinz Dürr Knut Reimers Hrsg Hochgeschwindigkeitsverkehr 1 Auflage HestraVerlag 1991 ISBN 3777102342 Jahrbuch des Eisenbahnwesens Band 42 S 142。 橋樑及隧道 在全長約 99 公里的曼海姆－斯圖加特高速鐵路中，有 31 公里為隧道路段（15 條隧道，共計 30436 公里）、38 公里為路段（通常用作改善隔音）、21 公里為路堤路段以及約 7 公里為橋樑路段（90 座橋樑，包含道路橋樑的總長度為 21318 公里）。只有百分之三的路段是建於平地上。作為建設工程的一部分，萊茵河谷鐵路在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆之間的線路進行了調整，並新建一條約 660 公里的新路線。霍肯海姆及諾伊盧斯海姆的車站均進行了重建，法伊欣根車站則為新建 Projektgruppe MS der Bahnbauzentrale Hrsg Neubaustrecke MannheimStuttgart Ein Konzept für uns alle 28seitige Broschüre von Januar 1986 Karlsruhe 1986。 該線路的海拔高度在 85 米至 325 米之間。有 360 公頃（約 36 公頃 公里）的土地遭到永久使用 Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn Hrsg Neubau und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn Fragen Antworten Zahlen Daten Argumente Ansichten Broschüre 44 Seiten A4 mit Stand von Dezember 1983 Frankfurt am Main 1983 S 15 25 28，當中的 120 公頃用於軌道設施，其餘將 Erich Fein Landschafts und Umweltschutz an Neubaustrecken In Reiner Gohlke Knut Reimers Hrsg Die neue Bahn HestraVerlag Darmstadt 1985 Jahrbuch des Eisenbahnwesens Band 36 S 7279。隨著高速鐵路投入使用，曼海姆至斯圖加特之間的軌道距離被縮短了 26 公里（約 17）Ohne Autor Die weiteren Pläne der Neuen Bahn In BahnSpecial Die Neue Bahn Nr 1 1991 GeraNovaVerlag München S 78 f。 歷史 由於 zhhans 既有線路；zhhant 傳統鐵路 的擁塞情況，當時的德國聯邦鐵路在 1970 年啟動了由曼海姆至斯圖加特之間的新造線路規劃。它用於取代此前沿山谷及河流伸展而導致了陡坡和小半徑曲線，並且不適合高速列車執行的線路。根據，新造線路還納入了混合交通的最低要求指標，以相容過載、慢速的貨運列車及輕型、快速旅客列車通行 Andreas M Räntzsch Stuttgart und seine Eisenbahnen Verlag Uwe Siedentop Heidenheim 1987 ISBN 3925887032 S 411418： 最大坡度為 125（間或 20） 最小半徑曲線為 4800 至 7000 米 最高行車速度為 250 至 300 公里 小時 每公里的平均建設成本為 3000 萬至 5000 萬德國馬克 兩條鐵路之間採取點對點連線 為達到這些要求需要大量的橋樑及隧道構造。此外，新技術也得以應用：福斯特隧道的整個長度均位於線中，因此需要新的水分流技術；弗萊登斯泰因隧道則貫穿多孔岩層，受其上方的山坡降雨作用影響，該地質特徵也需要制定高昂的保障措施。 曼海姆－斯圖加特高速鐵路的首個具體規劃在 1974 年公佈。聯邦交通部於 1975 年頒發了建設許可證，並在 1976 年動工興建。在施工過程中，有超過 6000 份的反對書導致了一些路由的變化。部分路段甚至完全停工。由於附近居民的抗議活動，有七處地點的隧道採取隨挖隨填的方式施工。採用這一方式中里程最長的普芬格斯特貝格隧道，它穿越了附近一處被申報為水源保護區的森林 Nichts läuft ohne Tunnel In Der Spiegel Ausgabe 52 1979 S 5360。 首個路段於 1987 年 5 月 31 日在曼海姆至格拉本 諾伊多爾夫之間建成，兩端均有分支點連線至萊茵河谷鐵路 EisenbahnJournal Extra 12007 Die DB in den 80ern S 28 ISBN 9783896101723 。最後完工的部分是弗萊登隧道的第二管道，它是在整條線路投入使用前數月才建成 Meldung Rohbauarbeiten am Freudensteintunnel beendet In Die Bundesbahn Ausgabe 8 1990 S 823 。線路的商業運營自 1991 年 5 月 9 日開始。在此之前，德國鐵路組織火車司機於該線路進行了約 2000 次的培訓，以熟悉高速鐵路的技術特點，例如機車訊號及的應用 KonradH Naue Bringfried Belter Endspurt für die Neubaustrecken HannoverWürzburg und MannheimStuttgart In Die Bundesbahn Jahrgang 1990 Heft 10 S 937940 。 運營 截至 2008 年，ICE 列車班次在斯圖加特－曼海姆間的行車時間為 35 分鐘至 38 分鐘。此外，由斯圖加特－巴黎的 TGV 列車以及由斯圖加特－布魯赫薩爾－卡爾斯魯厄的 ICEC 列車也會行經這條高速鐵路至羅倫貝格分支點，然後再繼續前往卡爾斯魯厄；斯圖加特－卡爾斯魯厄之間的 TGV 行車時間也為 35 分鐘，ICEC 列車則為 42 分鐘。 在 2014 年的執行圖中，有以下線路的列車服務會經由曼海姆－斯圖加特高速鐵路的全程或部分路段執行 ECICNetz 2014 PDF 476 kB Übersichtskarte auf bahnde： 多特蒙德－曼海姆－慕尼黑 柏林－曼海姆－慕尼黑 柏林－曼海姆－巴塞爾 科隆－曼海姆－巴塞爾 漢堡－法蘭克福－曼海姆－司徒加特 漢堡－法蘭克福－曼海姆－巴塞爾 TGV （慕尼黑－）司徒加特－巴黎 慕尼黑－司徒加特－卡爾斯魯厄 諾爾登－科隆－美因茨－曼海姆－司徒加特 紐倫堡－司徒加特－法伊欣根－普福爾茨海姆－卡爾斯魯厄（－巴塞爾） 法蘭克福－斯圖加特－薩爾茨堡－奧地利 漢堡－科隆－曼海姆－巴塞爾－庫爾 除了這些線路外，曼海姆－斯圖加特高速鐵路在高峰時段還會開行有不同的班次發往各目的地，例如斯圖加特－薩爾布呂肯、斯圖加特－曼海姆和斯圖加特－威斯巴登等線路。值得注意的是，根據德國新造高速線路的運用規則，由法伊欣根至斯圖加特之間的路段也會開辦定期區域列車服務。這些由組成的列車會擔當每兩小時一班對開發往斯圖加特和卡爾斯魯厄之間的任務，另有一班列車則通往普福爾茨海姆、米赫拉克爾和法伊欣根。 隨著區際列車類別被普遍廢除，巴登 符騰堡州已自 2002 年底設立了一個行經該線的區際快車服務。這些列車最初使用區際列車車廂在斯圖加特－卡爾斯魯厄之間執行，其中斯圖加特－法伊欣根間為高速路段 Meldung Neue Doppelstockwagen für Schnellfahrstrecke In EisenbahnRevue International Heft 62005 S 258。自 2006 年 3 月 19 日起，列車被更換為雙層車廂，並搭配 1462 型電力機車共同使用 Meldung 1462 mit Doppelstockwagen auf der Schnellfahrstrecke In EisenbahnRevue International Heft 52006 S 215。 這條線路在每日的 430 至 2350 之間優先供長途客運列車使用，其餘的時段則優先處理貨運列車 DB Netz AG SchienennetzNutzungsbedingungen S 21。截至 2009 年，平均每日在 2200 至 600 間會有約 60 班貨運列車透過，這一數字在 600 至 2200 間則會下降為 9 班 Deutscher Bundestag Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr Anton Hofreiter Bettina Herlitzius Winfried Hermann weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90DIE GRÜNEN PDF 74 kB Drucksache 1613787 vom 14 Juli 2009。 參考資料 外部連結 線路走向、營業場所及限速資訊於 OpenRailwayMap 卡爾斯魯厄鐵路分局：曼海姆－斯圖加特高速鐵路的圖片檔案 曼海姆－斯圖加特高速鐵路的隧道門戶 M Category 歐洲高速鐵路