東方紅 3 型內燃機車是中國鐵路使用的幹線客運用液力傳動內燃機車車型之一，由青島四方機車車輛工廠於 1971 年試製、1976 年投入批次生產，至 1988 年停產為止共生產 268 臺。東方紅 3 型內燃機車是採用雙機組設計液力傳動內燃機車，機車裝用兩臺 12V180ZL 型高速柴油機和 SF20101A 型雙變扭器液力傳動裝置，早期生產之試驗型機車（0001～0005）的柴油機裝車功率為 21250 馬力，後來生產的量產型機車則提升至 21350 馬力，機車構造速度為 120 公里 小時。1980 年代至 1990 年代初，東方紅 3 型內燃機車曾經大量配屬於瀋陽鐵路局和哈爾濱鐵路局，是當時中國東北地區鐵路幹線的主力客運機車。 發展歷史 開發背景 東方紅 3 型內燃機車的歷史可追溯至援外的 DFH 系列柴油機車。1967 年 9 月 5 日，中華人民共和國、坦尚尼亞、尚比亞三國政府在北京簽訂了《關於修建坦尚尼亞 尚比亞鐵路的協定》，協議中規定中國提供無利息、不附帶任何條件的貸款，並派專家對坦贊鐵路進行修建、管理、維修和培訓技術人員。根據中華人民共和國交通部關於援外建廠的分工，青島四方機車車輛廠不但要負責建設兩個機車車輛修理工廠，還負責坦贊鐵路配套所需液力傳動柴油機車和鐵路客車的設計及生產任務。 1970 年，四方機車車輛工廠設計了用於坦贊鐵路的 DFH1 型、DFH2 型液力傳動內燃機車，其中 DFH1 型機車（1150 馬力）為調車及小運轉作業用內燃機車，而 DFH2 型機車（2300 馬力）為幹線客貨運用內燃機車，按原定設計兩者均裝用四方機車車輛廠設計的 12V180ZL 型柴油機。在該型柴油機進行試製和試驗期間，為了滿足坦贊鐵路建設施工的需要，四方機車車輛廠於 1970 年先行提供了 5 臺裝用異型柴油機的 DFH2 型內燃機車，這幾臺機車於 1976 年坦贊鐵路建成後運返中國並改作他用。 同年，為滿足中國國內鐵路幹線對客運機車的需求，四方機車車輛廠對 DFH2 型機車進行改進設計，於 1971 年 11 月試製了一臺試驗型機車，並沿用東方紅 1 型機車的編號，稱之為東方紅 4311 號機車（後改為東方紅 3 型 0001 號）。為了便於設計、生產和日後配件供應，因此其車體鋼結構、柴油機、傳動系統等方面大部分採用了與援外 DFH2 型機車相同的零部件。同時，將機車最大運用功率提升至 2500 馬力，並重新設計了構造速度為 120 公里 小時的標準軌距轉向架。 定型投產 1974 年，東方紅 3 型 0001 號機車經過初步廠內試驗和逾 6000 公里試運轉後，由鐵道部安排在錦州鐵路局山海關機務段投入 10 萬公里運用考核，在沈山鐵路擔當各種等級旅客列車的牽引任務。1975 年，四方工廠根據機車在執行試驗過程中發現的問題，對東方紅 3 型機車完成了進一步的整圖和設計修改工作。同年，四方工廠利用曾用於坦贊鐵路施工的 DFH2 型 002～005 號機車，將其改造成東方紅 2 型 0002～0005 號機車。1976 年 9 月，為了保證柴油機提高功率後的可靠性，12V180ZL 型柴油機在試驗檯上完成了 100 小時耐久性試驗。1976 年 12 月，四方機車車輛廠正式開始批次生產東方紅 3 型內燃機車。 與前期生產的試驗型機車相比（0001～0005），量產型機車（0006～）的柴油機裝車功率從原來的 2500 馬力提升至 2700 馬力，液力變速箱亦從原來的 SF20101 型改為 SF20101A 型，採用了重新設計的高效率液力變扭器，使機車牽引力平均提高了 5。由於 DFH2 型柴油機車原設計為用於熱帶地區的窄軌機車，因此批次生產的東方紅 3 型內燃機車擴大了車體斷面，以充分利用準軌鐵路的機車車輛限界，並且改善了車體防寒結構，以適應中國北方冬季寒冷氣候的使用環境。同時，還採用了新結構的冷卻風扇耦合器、半自動控制預熱鍋爐、JZ7 型空氣制動機等經過改良的新型零部件。1978 年以後，針對東方紅 3 型內燃機車在生產和運用過程中暴露的一些質量問題，例如柴油機機體裂紋、氣缸套及機體穴蝕等，四方機車車輛廠對其進行了持續的改進。1987 年，四方機車車輛廠試製出經過強化的 12V180ZJB 型柴油機，裝用於同年新造的東方紅 3 型 0252～0253 號機車，最大運用功率提高到 3000 馬力。 1988 年，隨著鐵路主要技術政策的轉變，明確幹線內燃機車以電力傳動為發展方向，停止發展液力傳動幹線內燃機車，東方紅 3 型內燃機車的生產亦宣告結束。從 1971 年試製成功到 1988 年停產為止，四方機車車輛廠共製造了 268 臺東方紅 3 型內燃機車。 運用歷史 1977 年，東方紅 3 型機車開始配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段，同時從瀋陽機務段調出原配屬的東風 3 型內燃機車。1980 年，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段配屬東方紅 3 型內燃機車，開始從蒸汽機務段向內燃機務段過渡。隨後，齊齊哈爾鐵路局齊齊哈爾機務段也配屬了東方紅 3 型內燃機車。在整個 1980 年代，東方紅 3 型內燃機車曾經是中國東北地區的主力客運內燃機車，蹤跡遍佈沈山鐵路、京哈鐵路、沈大鐵路、濱洲鐵路、濱綏鐵路等幹線。1988 年 8 月 5 日，瀋陽鐵路局增開瀋陽站至大連站間的遼東半島號直達特別旅客快車，也是使用東方紅 3 型 0252～0253 號機車擔當牽引任務。長期以來，東方紅 3 型內燃機車作為雙機組的液力傳動內燃機車，以極低的機破率和優異的可靠性而備受稱道，鐵道部機務局於 1991 年釋出的《關於機車機破情況的通報》表明，東方紅 3 型內燃機車在全國鐵路主型機車質量排名中位居第一。 從 1990 年代初期開始，隨著新一代的東風 4B 型內燃機車、東風 4D 型內燃機車等新型客運機車相繼出現，東方紅 3 型內燃機車亦開始退居二線，部分機車轉至大連、長春、丹東、吉林、通遼、本溪、圖們、雞西、佳木斯等地的機務段使用，擔當拉濱鐵路、牡佳鐵路、齊北鐵路、平齊鐵路、富西鐵路、長白鐵路等線路的旅客列車和市郊列車牽引任務。2000 年代初，東方紅 3 型內燃機車陸續停運報廢。2005 年，最後一批在幹線上執行的東方紅 3 型內燃機車於在拉濱鐵路和吉舒鐵路上退役。值得一提，哈爾濱鐵路局於 1999 年引進北亞號柴油動車組後，當該列車的動力車發生故障或進行檢修而無法運用時，三棵樹機務段的東方紅 3 型機車也經常作為其替補機車，成為當時牡佳鐵路和濱綏鐵路的一道特別風景。 正當東方紅 3 型內燃機車從國鐵線路上被淘汰之際，部分東方紅 3 型內燃機車被地方鐵路和廠礦企業購置，例如遼寧省調兵山市鐵煤集團、河南省周口漯阜鐵路公司、中國水利水電第十一工程局等。鐵煤集團於 2002 年從瀋陽鐵路局接手了一批東方紅 3 型內燃機車，機車車號根據鐵煤集團鐵路運輸部編制更改為 2001～2008，用於牽引調兵山礦區鐵路的煤炭列車和通勤列車，至 2010 年代初退役報廢。漯阜鐵路公司於 2000 年代初引入了東方紅 3 型 0065 號機車，曾經用於牽引由界首至阜陽的 60716072 次、由沈丘至鄭州的 47412 次兩對旅客列車，同樣於 2010 年代初停運報廢。中國水利水電第十一工程局有限公司亦購置了東方紅 3 型 0200、0210 號機車，曾經運用於服務三門峽大壩的三大鐵路專用線，兩臺機車直到 2015 年才先後退役。 援助朝鮮 2000 年至 2002 年，中國鐵道部曾經將部分原配屬吉林鐵路分局的東方紅 3 型機車無償援助朝鮮民主主義人民共和國。在朝鮮民主主義人民共和國鐵路系統中，這些機車被定型為朝鮮鐵道 900 型柴油機車，機車編號為（ 意為 內燃）。 技術特點 總體佈置 東方紅 3 型內燃機車是幹線客運用的液力傳動柴油機車，機車軸式 BB，最高執行速度為 120 公里 小時。機車採用框架式側壁承載結構車體，車體底架長度為 17780 毫米，車鉤中心線間距長度為 18550 毫米。0001～0005 號機車的車體外形尺寸與出口坦贊鐵路的 DFH2 型柴油機車完全相同，車體寬度為 3197 毫米，車體高度為 4166 毫米。從批次生產的 0006 號機車開始採用擴大的車體斷面，車體寬度為 3290 毫米，車體高度為 4450 毫米，以充分利用準軌鐵路的機車車輛限界。機車採用雙端司機室、雙側內走廊的佈置，可根據行車方向由機車任一端司機室操縱機車。機車還設有重聯裝置，當雙機聯掛時可從任何一個司機室集中操縱。車內裝置佈局採用雙機組對稱佈置，裝有兩套相同而獨立的動力傳動機組，每套機組包括一臺柴油機及傳動裝置，可以根據需要使用其中任何一套或兩套同時工作。 車體從前端至後端分為第一司機室、第一動力室、傳動冷卻室、第二動力室、第二司機室等幾個部分。司機室內設有司機操縱檯、電氣控制櫃、空氣制動閥等，其中第一司機室內還設有手制動裝置，司機室內、外壁板夾層以聚苯乙烯泡沫塑膠填充，有效改善了司機室的隔音隔熱效能。兩個動力室各裝有一臺柴油機及其配套裝置。傳動冷卻室位於車體中部，上部裝有冷卻裝置，包括肋片扁管式銅散熱器，以及兩個利用液力偶合器傳動的冷卻風扇，下部裝有兩臺液力傳動箱，以及傳動油熱交換器、空氣壓縮機等輔助裝置。動力室和傳動冷卻室車頂部分設有可拆式頂蓋，以便檢修和吊裝柴油機等大型部件。車體下方兩臺轉向架之間的空間，吊掛著一個燃油箱、兩個總風缸和鉛酸蓄電池組。 柴油機 東方紅 3 型內燃機車裝用兩臺 12V180ZL 型柴油機（後來根據中華人民共和國國家標準 GB72582《內燃機產品名稱和型號編制規則》更名為 12V180ZJ 型柴油機），該型柴油機是因應援助坦贊鐵路的需要，由四方機車車輛廠自 1968 年開始研製，以上海柴油機廠生產的 12V180GC 型船用柴油機為基礎，結合內燃機車的牽引特性和技術要求，於 1969 年試製成功的高速柴油機。1969 年，四方機車車輛廠試製了兩臺標定功率 1150 馬力的原型機，首先安裝在援助坦贊鐵路的 DFH1 型、DFH2 型機車上使用，不久發現柴油機功率偏小，且結構亦存在一些缺陷，主要是曲軸主軸頸與機體主軸孔之間採用軸瓦形式，使柴油機時常發生 燒瓦 現象，平均每副軸瓦的壽命只有 200 小時。後來，四方機車車輛廠參考東方紅 1 型機車使用之 12V175Z 型柴油機，將原來的曲軸主軸瓦改成軸承形式，成功試製出 12V180ZL 型柴油機，並於 1973 年投入批次生產。該型柴油機還被用於東方紅 2 型液力傳動調車機車。 12V180ZL 型柴油機為四衝程、V 型結構、12 氣缸、預燃室式、渦輪增壓、增壓空氣中間冷卻的高速柴油機，氣缸直徑 180 毫米，活塞行程 205 毫米，額定轉速為每分鐘 1500 轉。在東方紅 3 型 0001～0005 號機車上的裝車功率為 1250 馬力，在東方紅 3 型 0006～0251、0254～0268 號機車上的裝車功率提高到 1350 馬力。0252～0253 號兩臺機車改為裝用 12V180ZJB 型柴油機，該型柴油機是在 12V180ZJ 型柴油機基礎上強化而成，裝車功率提高到 1500 馬力。柴油機機體由合金鑄鐵鑄造而成，並採用隧道式和溼式氣缸套。柴油機採用合金鑄鐵氣缸蓋、合金鋼鍛造麴軸、鋁合金整體鑄造活塞和組合式噴油泵。柴油機設有廢氣渦輪脈衝增壓裝置，裝用天津機車車輛機械廠生產的 45GP804A 型渦輪增壓器，採用單級軸流式渦輪和離心式壓氣機，最高轉速為每分鐘 23000 轉，渦輪進口最高溫度為 650C。 傳動系統 東方紅 3 型內燃機車採用雙傳動機組設計，每套傳動裝置由液力變速箱、車軸齒輪箱、輔助傳動裝置、萬向軸等部分組成。液力傳動箱位於車體中部的冷卻室下方，並透過四個彈性支座固定在機車車架上。柴油機透過第一萬向軸將功率傳遞到液力傳動箱，再從液力變速箱下部的輸出法蘭，以第二萬向軸傳給轉向架上的車軸齒輪箱，從而驅動輪對併產生牽引力。 東方紅 3 型機車採用四方機車車輛廠設計的 SF2010 系列液力變速箱。在東方紅 3 型機車的試製和生產過程中，液力傳動裝置也經過了多次改進。0001～0005 號機車裝用 SF20101 型液力變速箱（有效輸入功率為 1250 馬力），0006～0094、0104～0268 號機車裝用 SF20101A 型液力變速箱（在 0006～0094、0104～0251、0254～0268 號機車上的有效輸入功率為 1350 馬力，在 0252～0253 號機車上的有效輸入功率為 1500 馬力），0095～0103 號機車裝用 SF2010Z1A 型液力變速箱（有效輸入功率為 1350 馬力）。液力變速箱型號中的 SF 是四方工廠的漢語拼音首字母縮寫、2 表示該液力變速箱內裝有兩個變扭器、0 表示沒有液力偶合器、10 表示傳動裝置名義輸入功率為 1000 馬力 SF2010 系列液力變速箱是多用途的通用型液力傳動裝置，雖然名義輸入功率為 1000 馬力，但只要變增速齒輪的增速比，就可改變傳動裝置的有效輸入功率，以便應用於幹線機車或調車機車等各種場合。，若有字母 Z 表示傳動箱裝有液力制動器，最後的數字 1 代表該液力變速箱採用單端輸出。 SF2010 系列液力變速箱是採用多迴圈圓結構的液力傳動裝置，內裝有一個起動變扭器和一個運轉變扭器，其中起動變扭器適用於機車起動和低速工況，而運轉變扭器適用於機車中、高速運轉工況，機車執行過程中透過變扭器充排油實現自動換檔；傳動裝置採用換向離合器進行機械換向，可選用自動或手動換向。SF20101 型液力變速箱採用 B8III 型起動變扭器 B8III 型變扭器的設計參考自 NY5 型柴油機車所使用的福伊特 L830rU 型液力傳動裝置，此後亦被應用於東方紅 2 型、東方紅 5 型、東方紅 21 型柴油機車。和 B10 型運轉變扭器 B10 型變扭器的設計參考自 NY5 型柴油機車所使用的福伊特 L830rU 型液力傳動裝置，同時亦被應用於後期的東方紅 1 型、東方紅 2 型、東方紅 5 型柴油機車。。SF20101A 型液力變速箱採用重新設計的新 B1 型起動變扭器和新 B2 型運轉變扭器新 B1 型起動變扭器（又稱 JQB2 型）、新 B2 型運轉變扭器（又稱 JIB2 型）的設計參考自 NY6、NY7 型柴油機車所使用的福伊特 L820rU 型液力傳動裝置，此後亦被應用於後期的東方紅 4 型、東方紅 5 型、北京型柴油機車。，該型變扭器是根據交通部提出的 高效率變扭器 研究課題，於 1974 年至 1975 年間由四方機車車輛廠、大連熱力機車研究所、資陽內燃機車廠等單位共同設計試製，這兩種變扭器的效率均已超過福伊特 L820rU 型液力傳動裝置的水平，並獲得了 1978 年全國科技大會獎。SF2010Z1A 型液力變速箱則是在 SF20101A 型的基礎上增設液力制動器。 轉向架 機車走行部為兩臺二軸轉向架。轉向架構架採用鋼板焊接箱型結構。車軸軸箱採用雙拉桿定位結構，軸箱透過裝有橡膠關節元件的上、下軸箱拉桿與構架相連線，實現軸箱相對於構架的橫向和縱向定位。軸箱內裝有兩列滾柱軸承，並設有軸向橡膠緩衝支承。轉向架構架側梁中部上設有油浴式平面滑動摩擦旁承裝置，車體全部重量透過四個旁承由兩臺轉向架支承。 彈簧懸掛裝置分為一系和二系懸掛兩部分。一系懸掛為軸箱與構架之間的軸箱圓彈簧。二系懸掛為四組旁承螺旋圓彈簧，車體和旁承之間還裝有垂向液壓減震器，以及用來抑制蛇行運動的橫向摩擦減震器。機車採用由牽引杆、槓桿機構及牽引銷組成的中心銷擺式牽引連桿裝置來傳遞牽引力和制動力。基礎制動方式為雙側鑄鐵閘瓦踏面制動，每個車輪各自有一套獨立制動缸和槓桿傳動機構。 技術資料 車號 0001～0005 0006～0094 0094～0103 0104～0251 0252～0253 0254～0268 生產年份 1971 年 1976 年 1976 年 1987 年 1976 年 1987 年 1976 年 1987 年 1987 年 1987 年 1988 年 用途 幹線客運 幹線客運 幹線客運 幹線客運 幹線客運 幹線客運 UIC 軸式 BB BB BB BB BB BB 軌距（毫米） 1435 1435 1435 1435 1435 1435 輪徑（毫米） 1050 1050 1050 1050 1050 1050 軸重（噸） 21 22 22 22 22 22 整備重量（噸） 84 88 88 88 88 88 軸距（毫米） 2400 2400 2400 2400 2400 2400 透過最小曲線半徑（米） 145 145 145 145 145 145 轉向架中心距（毫米） 11450 11450 11450 11450 11450 11450 車鉤中心線間距（毫米） 18550 18550 18550 18550 18550 18550 車體寬度（毫米） 3197 3290 3290 3290 3290 3290 車體高度（毫米） 4166 4450 4450 4450 4450 4450 柴油機 2 12V180ZJ 2 12V180ZJ 2 12V180ZJ 2 12V180ZJ 2 12V180ZJB 2 12V180ZJ 裝車功率（馬力） 2 1250 2 1350 2 1350 2 1350 2 1500 2 1350 裝車功率（千瓦） 2 920 2 990 2 990 2 990 2 1100 2 990 機車標稱功率（千瓦） ？ 1441 1441 1441 1618 1441 燃油儲備量（升） 6100 6100 6100 6100 5200 6100 機油儲備量（公斤） 400 400 400 400 400 400 水儲備量（公斤） 850 850 850 850 850 850 傳動方式 液力傳動 液力傳動 液力傳動 液力傳動 液力傳動 液力傳動 液力傳動箱 SF20101 SF20101A SF2010Z1A SF20101A SF20101A SF20101A 傳動油儲備量（公斤） 700 700 700 700 700 700 起動變扭器 B8III 新 B1 新 B1 新 B1 新 B1 新 B1 運轉變扭器 B10 新 B2 新 B2 新 B2 新 B2 新 B2 構造速度（公里 小時） 120 120 120 120 120 120 持續速度（公里 小時） 30 30 30 30 30 30 起動牽引力（千牛） 230 271 271 271 271 271 持續牽引力（千牛） 129 150 150 150 165 150 重大事故 1984 年 5 月 14 日，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東方紅 3 型內燃機車，牽引由濟南鐵路局擔當的濟寧站開往三棵樹站的 117 次直通旅客快車行駛在沈山鐵路上，列車人滿為患，超載極其嚴重，當日中午 12 時 05 分，當列車執行至方家站至大紅旗站區間段的下行正線上時，7 號車廂突然起火，並且很快波及 6 號和 8 號車廂，12 時 45 分，列車在方家站至大紅旗站區間段 K89920 處實施緊急制動停車，隨後當地的軍隊和平民百姓趕來火災現場奮不顧身的救火，經過將近 50 分鐘的撲救，117 次列車的大火終於被完全撲滅，此次事故造成 6 名乘客被燒死，22 名乘客被燒傷，6 號和 7 號車廂被燒報廢，8 號車廂被燒成小破，沈山鐵路下行正線中斷執行 1 小時 14 分鐘，構成一起旅客列車火災重大事故，火災原因是 7 號車廂 83 號座位旁邊的乘客孫文江吸菸忘記把菸頭熄滅不慎點燃其隨身攜帶的裝鴨雛的竹筐而引起，再加上該列車的眾多乘務員們平時紀律渙散，工作態度流於形式，敷衍惡劣，缺乏責任意識，在緊急情況發生時驚慌失措，如同無頭蒼蠅一般四處亂跑，沒有一個人衝上去救援旅客，和當地的軍隊和平民百姓奮不顧身的救火形成鮮明的對比，經過法院審理 117 次列車員白某對本次火災事故負直接責任被開除路籍，移送司法機關追究刑事責任，具體刑責不詳，117 次列車列車長石某、副車長於某負重要責任，分別處以開除路籍、留路檢視 1 年的處分，其餘涉事列車乘務組成員分別被處以行政記大過、行政警告等處分，對此事故負領導責任的濟南鐵路局濟南客運段段長、黨委書記被處以行政記過和行政警告處分並在全域性通報，濟南鐵路局濟南分局局長和黨委書記負有領導責任，責令深刻檢查並全域性通報。 1984 年 6 月 17 日，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東方紅 3 型 0013 號機車，牽引由丹東站開往瀋陽站的 322 次旅客快車經由沈丹鐵路執行。當列車在丹東站始發時，機車電氣系統發生故障，司機一面駕駛機車一面指揮副司機處理故障。同時，排程指示 322 次列車進入沙河鎮站停車，會讓下行的 511 次旅客列車。但 322 次列車司機忙於指揮處理故障，沒有留意沙河鎮站的進站訊號機顯示，列車以 70 公里 小時的速度透過車站。沙河鎮站值班員發現後向列車上的運轉車長顯示停車訊號，運轉車長立即使用緊急制動閥，但停車不及並擠壞一組道岔，越過出站訊號機逾 200 米後停車，此時與機外停車的 511 次旅客列車僅差 180 米距離，險些造成列車正面衝突的嚴重後果。 1988 年 1 月 17 日，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東方紅 3 型 0170 號機車，擔當三棵樹站開往吉林站的 438 次旅客列車牽引任務。當列車執行至拉濱鐵路背蔭河站時，因機後第一輛客車折角塞門被關團，導致列車制動失效並冒進進站、出站訊號機，與正在進站的 1615 次貨物列車正面相撞。事故造成 19 人死亡、33 人重傷、38 人輕傷，東方紅 3 型內燃機車報廢一臺，蒸汽機車大破一臺，客車報廢三輛、中破一輛，貨車報廢四輛，中斷拉濱鐵路正線行車 18 小時，直接經濟損失 158 萬元人民幣。 1988 年 9 月 23 日凌晨 3 時 45 分，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東方紅 3 型 0142 號機車和東方紅 3 型 0133 號機車，雙機牽引由北京站開往哈爾濱站的 17 次特快旅客列車，擔當瀋陽站至哈爾濱站區段的牽引任務。當列車接近京哈鐵路范家屯站，進站訊號顯示雙黃燈，代表要求列車按每小時 30 公里的規定速度進側線停車，但司機以為側線透過，導致列車超速行駛，在范家屯站 5 道 11 號道岔處發生脫軌顛覆。事故造成本務機車及 1、6、7、8 位客車傾斜，重聯機車及 2～5 位客車顛覆，並造成 1 人重傷、14 人輕傷，中斷正線行車 6 小時 14 分，直接經濟損失 150 萬元人民幣。 1988 年 12 月 23 日晚上 11 時 50 分，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東方紅 3 型內燃機車，擔當丹東站至北京站的 298 次旅客列車的牽引任務。當列車執行至新義鐵路清河門站至伊嗎圖站間 K94948M 處無人看守道口時，與一輛搶越道口的黃海牌大客車（屬於盤錦市大窪縣長途客運公司）相撞，造成 47 人死亡、62 人受傷（包括 298 次列車上 25 名乘務員和 3 名旅客），本務機車和機後第 1～2 位硬臥車顛覆，第 3～4 位硬臥車脫軌，中斷正線行車 10 小時 30 分，直接經濟損失 87 萬元人民幣。 1991 年 12 月 18 日凌晨 2 時 35 分，哈爾濱鐵路局三棵樹機務段的東方紅 3 型內燃機車牽引由佳木斯站到濟南站的 194 次直通旅客快車行駛到綏佳鐵路石尹站到東津站區間段 K26500 處時，機後第 10 號硬座車廂突然發生猛烈爆炸，造成 3 人死亡，4 人重傷，8 人輕傷，經警方查明，事故原因系鶴崗富力煤礦工人郭繼昌因妻子背叛帶女兒和情夫私奔，從而產生報復社會的念頭，隨即於 1991 年 12 月 17 日攜帶炸藥離家出走，在 12 月 18 日登上 194 次直通旅客快車，最終在列車上引爆炸藥，造成此次爆炸事故，郭繼昌本人也在爆炸中當場死亡。 1993 年 1 月 31 日上午 7 時 30 分，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東方紅 3 型 0007 號機車，牽引由赤峰站開往大連站的 77 次特快旅客列車經由高新鐵路執行。當列車執行至遼寧省新民縣新民鎮境內，以 95 公里 小時的速度接近羅家站至高臺山站間一個無人看守平交道口，在距道口約 150 米處司機發現列車前方公路上，有一輛大客車向道口方向行駛，司機立即鳴笛示警並採取緊急制動，但停車不及與大客車相撞，大客車被成粉碎，機車第二軸脫軌，越過道口 457 米後停車，構成特大路外傷亡事故，造成 65 人死亡、4 人重傷、5 人輕傷，。 1998 年 1 月 12 日上午 9 時 06 分，瀋陽鐵路局長春機務段的東方紅 3 型 0072 號機車，擔當由白城站開往長春站的 212 次旅客列車的牽引任務，當列車執行至長白鐵路長山屯站至新廟站間 K174350M 平交道口前 150 米處，司機發現一輛中型客車搶越道口，立即嗚笛並採取緊急制動，但停車不及與中型客車相撞。事故造成機車小破，汽車報廢，傷亡 22 人。 1999 年 7 月 13 日清晨 4 時 52 分，瀋陽鐵路局吉林機務段的東方紅 3 型 0084 號機車與東方紅 3 型 0095 號機車重聯，雙機牽引由圖們站開往長春站的 Y252 次旅客列車經由長圖鐵路執行。當列車執行至吉林省九臺市境內、上家站至營城站間 K65500 處，在一個無人看守平交道口與一輛解放 141 型過載卡車相撞，造成卡車司機當場死亡、本務機車 0084 脫軌小破，無旅客傷亡，中斷長圖鐵路正線 5 小時 43 分。 2000 年 3 月 11 日晚上 10 時 52 分，哈爾濱鐵路局齊齊哈爾機務段的東方紅 3 型 0210 號機車，牽引由齊齊哈爾站開往海拉爾站的 652 次旅客列車。當列車執行至濱洲鐵路 K581171 處，機車轉向架上連線車軸齒輪箱的第三萬向軸突然脫落，導致機車第四位輪對脫軌，造成線路、電務裝置損壞，構成列車脫軌險性事故。 2002 年 4 月 26 日凌晨 0 時 30 分，瀋陽煤業集團有限責任公司運輸部的東方紅 3 型 0067 號機車，牽引由 26 輛重車組成的礦 106 次列車經煤礦專用線執行。凌晨 0 時 45 分，列車原定到達瀋陽鐵路分局管內沈大鐵路張臺子站路礦車輛交接線 8 道停車，但由於司機和副司機在車上打瞌睡，列車進站時未有減速和停車。車站值班人員發現後立即改變調車進路，將 8 道出站道岔轉向牽出線方向，同時用無線電話呼叫即將進站的 K643 次列車司機。礦 106 次列車進入牽出線後衝出車擋器，機車和機後 1 至 4 位車輛脫軌顛覆，其中第 3 位車輛侵入沈大鐵路下行線。凌晨 0 時 45 分，由瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東風 4D 型 0309 號機車牽引大連開往丹東的 K643 次旅客列車接近張臺子站，司機發現列車前方線路有車輛阻擋，立即使用緊急制動但停車不及，與礦 106 次列車脫軌侵線車輛相撞，造成 K643 次旅客列車機車和機後 1～7 位客車脫軌，礦 106 次列車第 12 位車輛脫軌。事故造成機車大破一臺，客車報廢三輛、中破四輛，貨車報廢三輛、大破一輛，中斷沈大鐵路下行線行車 7 小時 42 分鐘。 車輛儲存 東方紅 3 型 0009 號機車：現由中國鐵道博物館永久收藏。該車於 1976 年末出廠，1977 年 4 月配屬瀋陽鐵路局瀋陽機務段，投入沈山鐵路運用；至 1994 年轉配屬大連機務段，擔當大連站至莊河站、熊嶽城站、旅順站、城子坦站等地的市郊旅客列車牽引任務；1999 年又被調往大連機務段瓦房店分段，2001 年 11 月根據鐵道部電報退役。退役後又被調往錦州東車輛段作段內調車機使用，至 2003 年停用報廢。2005 年 7 月，遼寧一位鐵路愛好者去信中國鐵道部反映這臺機車境況堪憂、面臨拆解，建議鐵道部有關部門對這兩臺機車給予妥善保護，並送交中國鐵道博物館收藏。經過鐵道部運輸局、中國鐵道博物館、瀋陽鐵路局合作對機車進行整修後，於 2006 年 12 月被送入中國鐵道博物館機車車輛展廳儲存展示，經鑑定後被評定為國家二級文物。 東方紅 3 型 0186 號機車：現保存於瀋陽鐵路陳列館。 外觀工作 在韓國製作的動畫 띠띠뽀 띠띠뽀 中，出現了以這輛車為模型的名為 로코 的角色，但是具有單側駕駛室結構的前聯結器是可伸縮的。 有一些與實際車輛不同的零件，例如後方的通門，在實際車輛中找不到。 參看 DFH 系列柴油機車 東方紅 1 型內燃機車 東方紅 2 型內燃機車 北京型內燃機車 飛龍型柴油機車 參考書目 註釋 參考文獻 外部連結 Category 中國柴油機車 Category 朝鮮民主主義人民共和國柴油機車 CategoryBB 軸式機車 Category 中車四方制鐵路機車