中國鐵路大提速是指由 1997 年至 2007 年期間，中國鐵路一共進行六次大面積的提速。 背景 在提速前的 1993 年，中國鐵路列車平均旅行速度僅有 481 公里 小時。1990 年代起，中國的鐵路客運開始面對來自公路及民航的激烈競爭，鐵路客流量不斷下降。即使鐵道部擁有國營壟斷權並開始實行浮動票價，仍然面對客運的虧損。中國觀點時評：鐵老大終於低了頭 ，南方網為適應運輸市場變化、提升鐵路客運的競爭力、增加鐵路經濟效益，鐵道部開始多次全國鐵路大面積提速。 概況 六次鐵路大提速 19972007 次數 日期 總計線路長度（以千米為單位，雙線計算兩次）： 總計線路長度（以千米為單位，雙線計算兩次）： 總計線路長度（以千米為單位，雙線計算兩次）： 總計線路長度（以千米為單位，雙線計算兩次）： 總計線路長度（以千米為單位，雙線計算兩次）： 全國平均客運火車速度 kmh 次數 日期 120 kmh 140 kmh 160 kmh 200 kmh 250 kmh 全國平均客運火車速度 kmh 第一次 19970401 1398 1340 752 549 第二次 19981001 6449 3522 1104 552 第三次 20001021 9581 6458 1104 603 第四次 20011021 13166 9779 1104 626 第五次 20040418 16500 7700 1960 657 第六次 20070418 22000 14000 6003 846 702 歷次提速 第一次大提速 1997 年 4 月 1 日，中國鐵路實施第一次大面積提速，京廣、京滬、京哈三大幹線全面提速。以瀋陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行最高時速達 140 公里、平均旅行時速 90 公里的 40 對快速列車和 64 列夕發朝至列車，全國旅客列車平均旅行速度提升到 549 公里 小時。列車開行結構上增加直通特快、直通快車、管內特快、管內快車數量，減少直通慢車、管內慢車、市郊列車數量；增加臥鋪數量，適當減少座席數量。中國鐵路網內允許時速超過 120 公里的線路達 1398 公里，時速超過 140 公里和 160 公里的線路延長分別為 588 公里和 752 公里。貨運方面首次開行發到站直達、執行線全程貫通、車次全程不變、發到時間固定、以車或以箱為單位報價的 五定 貨運列車，達到雙線日行 800 公里、單線日行 600 公里以上，實現貨運班列客車化，價格收費公開化；提高直達列車比重，減少貨物列車改編作業，加快車輛週轉，提高作業效率。 第二次大提速 1998 年 10 月 1 日，中國鐵路第二次大面積提速。直通快速旅客列車在京廣、京滬、京哈三大幹線的提速區段最高時速可達到 140 公里至 160 公里，在非提速區段的時速達到 120 公里。夕發朝至列車增加到 116 趟。廣深線採用新時速擺式列車最高時速達到 200 公里。全路旅客列車平均速度達到提升到 5516 公里 小時。 第三次大提速 250pxthumb 第三次鐵路大提速中投入使用的韶山 8 型電力機車 2000 年 10 月 21 日，中國鐵路第三次大面積提速。重點是新亞歐大陸橋隴海線、蘭新線、京九線和浙贛線。重新分類和調整了列車的等級和車次；全國鐵路實行聯網售票，400 多個較大車站可辦理相互異地售票業務。全國列車平均旅行速度提升到 603 公里 小時。 在實行第三次大提速前，特快、普快、普客列車車次並沒有以字母區分，而是以 1～199 為特快，201～499 為普快，501～999 為普客，不同鐵路局存在相同車次號的情況；改用字母后一段時間，經過調整，重號現象消除，但第三次大提速後仍然存在不同路局的管內車次重複的情況，如 T501502 這對被鄭州鐵路局用於鄭武城際列車的車次在 2003 年暑運期間被北京鐵路局用於至的暑期臨時特快列車。 而在第三次大提速前，鐵道部於 2000 年 9 月 1 日下發了《關於規範客車執行區間牌的通知》（鐵運函〔2000〕295 號文），統一規定了旅客列車執行區間牌（即俗稱的 水牌）的格式。 第四次大提速 2001 年 10 月 21 日，中國鐵路實施第四次大面積提速和新的列車執行圖。提速範圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區，對武昌至成都（漢丹線、襄渝線、達成線）、京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。全國列車平均旅行速度提升到 616 公里 小時。 第五次大提速 thumb250px 第五次鐵路大提速中投入使用的東風 11G 型內燃機車以及既有線提速時期結束後投入使用的 CRH380BL 型電力動車組 2004 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第五次大面積提速，開行 19 對直達特快列車，主要範圍是京滬、京哈等鐵路幹線，其中涉及上海鐵路局的有 11 趟，包括 5 趟京滬直達列車。列車執行速度普遍提高，如北京到上海，過去的特快列車執行時間在 14 個小時，新的直達特快列車的執行時間僅 11 小時 58 分。部分列車時速更達到 200 公里。全國列車平均旅行速度提升到 657 公里 小時。貨運方面，增開了最高時速達 160 公里的特快行包專列和快速行郵專列，以及冷藏、集裝箱快運專列，並安排貨物直達列車執行線 181 條，實現貨物快捷運輸。 第五次大提速後，中國鐵路網中時速達 160 公里及以上的提速線路達 7700 公里，時速 200 公里的線路里程達到 1960 公里。 第六次大提速 thumb250px 第六次大提速後，中國鐵路在幹線鐵路上開行普通動車組列車。圖為至的 D206 次列車透過京九鐵路蓮塘站 2007 年 4 月 18 日，中國鐵路實施第六次大面積提速，是六次大提速中規模最大、最後的一次提速，在提速幹線開行動車組列車，使得旅客列車時速可達 200250 公里，達到國際上鐵路在既有線提速改造上的最高水平。此次提速幹線包括京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、浙贛線、蘭新線、廣深線、膠濟線、武九線以及宣杭線，其中如京滬、滬昆、隴海、京廣等既有線開始執行動車。全國列車平均旅行速度提升到 7018 公里 小時。 貨運方面，在既有提速幹線開行時速 120 公里、載重 5000 噸貨運過載列車。自此之後，中國鐵路將終結在既有線上再提速，並著眼於建設高速客運專線，使其最高速度達到 350 公里。 影響 鐵路大提速對提升中國鐵路客運競爭力有一定作用，1997 年和 1998 年的兩次鐵路大提速就令鐵路運輸在 1999 年實現扭虧為盈。展示新世紀鐵路的風采 寫在中國鐵路第四次提速之際 ，《光明日報》，陸彩榮而 2004 年和 2007 年的大提速不僅實現了中國鐵路百年發展歷史上時速 200 公里動車組、時速 120 公里 5000 噸貨物過載列車零的突破，還創造了世界鐵路既有線整體性、系統性提速改造客貨共線執行的新模式，極大地推動了中國鐵路運輸生產力的發展。經過六次大提速，中國鐵路既有線達到了世界先進水平，鐵路運輸能力得到了較快擴充，技術裝備水平得到了快速提高，對國民經濟的 瓶頸 制約得到了明顯緩解。 爭議 有媒體認為，火車大提速導致大批縣級以下小站消失，使得小城鎮居民出行困難；火車提速的同時，價格低廉速度較慢的綠皮車逐漸退出執行，使得低收入人群失去獲取廉價車票的機會。但鐵道部在 2004 年就對類似的質疑做出回應，認為 鐵路每次提速調圖中，都充分考慮了中小城市居民的出行需要。各鐵路局開行的大量短途管內快速、普快、普客，就是直接為中小城市居民服務的。儘管特快列車在小站不停車，但由於線路的利用率提高了，各鐵路局可以開行更多的管內列車，旅客可以先乘管內列車到中心城市後再中轉特快列車，旅行時間並不會增加多少。 後續 中國鐵路高速化後，自 2016 年起，動車組列車開行數量已超過普速列車，普速列車在中國鐵路客運中的重要程度已大為下降。截止 2019 年，有大量普速列車因為動車組讓路而改線至臨近較低等級的線路，旅行速度已不及第六次大提速甚至第五次大提速時的旅行速度。 2019 年國鐵開始陸續在京滬、京九、蘭渝、達成、寧啟等線路開行營運時速達 160kmh 的 CR200J 型電力動車組，並開始取代普速列車，使列車等級提升（車次由 T、Z 字頭改為 D 字頭），票價上漲的同時列車速度卻沒有提升；由於此款列車的長編編組軟臥過多，導致部分列車客量下降。如 2021 年 4 月由原 T6566 次列車升級而來的 D715716 次列車便由此停運。不過西安鐵路局卻在既有線開行短編 CR200J 電力動車組的過程中恢復了部分小站的客運業務及其昆明鐵路局以 瀾滄號 的名義在寮國磨萬鐵路投入運營表達 友好。 參考資料 外部連結 新聞背景：中國鐵路的前六次大提速 第四次大提速 北方網專題：關注中國鐵路大提速 第五次大提速 新浪網專題：鐵路第 5 次大提速 網易專題：鐵路第五次大提速 第六次大提速 新浪網專題：中國鐵路第六次大提速 鐵道部介紹第六次全國鐵路大提速相關情況 Category 中華人民共和國鐵路