瀋陽－山海關鐵路（簡稱瀋山鐵路）全長 4278 公里，是溝通中國東北地區和華北地區的重要鐵路線。線路大部分割槽間位於遼寧省，途經秦皇島市、錦州市、葫蘆島市和瀋陽市。目前本線主要承擔貨運業務，而客運業務由大致平行的京哈鐵路秦沈段與本線分擔。 歷史 前身 瀋陽－山海關鐵路的歷史可以追溯到 19 世紀末和 20 世紀初。由於日本開始向朝鮮半島擴張，沙俄開始修建西伯利亞鐵路，為加強對東北地區的控制，清廷要求李鴻章 妥籌 關東鐵路。1890 年 11 月，李鴻章在結束了現場勘測後，向清廷建議從古冶繼續向東修建至盛京、吉林的鐵路，後得到海軍衙門的同意。第二次勘測結束後，新路的走向被確定為出山海關，經錦州、新民至瀋陽，再到吉林。新線的計劃在 1891 年 3 月 13 日獲批。 然而，關東鐵路的修建卻是一波三折。由於甲午戰爭和八國聯軍之役，鐵路的建造被多次打斷；至 1900 年末八國聯軍入侵前，鐵路修建到了大虎山；在沙俄駐軍撤離遼西后，線路修建至新民。隨後，俄軍卻拒絕執行隨後的撤軍計劃，這引發了日方的不滿，並最終引發了日俄戰爭；在戰爭中，日軍不顧中方的抗議，在交戰區外的新民至皇姑屯之間修建了一條輕便鐵路（即新民－奉天鐵路，簡稱新奉鐵路），直到戰爭結束後的 1907 年 4 月才以 166 萬日元的價格賣給清廷。為使線路延長至瀋陽城區，中方還讓渡了南滿鐵路大石橋－營口支線的所有權，並在補償了日方 24 萬日元后才得以將鐵路下穿南滿鐵路，並延長至小西門下的遼寧總站和南滿鐵路上的奉天驛。 日佔時期 九一八事變後，1932 年 1 月 7 日，滿洲國在日本的支援下，強行控制了北平－奉天鐵路（簡稱平奉鐵路）關外段，將其由奉山鐵路局（後更名為錦州鐵路局）管轄，並改名為奉天－山海關鐵路（簡稱奉山鐵路）。而關內段則改稱北平－山海關鐵路（簡稱平山鐵路）。隨後，所有本線的客車都改為以奉天驛為始發站。 由於本線的重要性，滿洲國在接管了本線後，便將其劃為 幹線；為提高本線的運輸能力，滿方還修建了多條聯絡線，包括 1938 年新建的 奉天南迴線：從奉天站經、至，同時建成的還有攬軍屯站至渾河站的渾攬聯絡線，使得南滿鐵路和奉山鐵路實現多方向互聯互通。南迴線開通後被變為奉山正線，原遼寧總站經、大成至裕國的線路改名為沈山北道。太平洋戰爭爆發後，滿方將本線的大部分割槽間上增建了複線。 國共內戰時期 國共內戰期間，線路損毀嚴重；中共控制了東北地區後，便著手修復線路，先修復全線的單線，後修復複線的部分；錦州至山海關區間在 1948 年 12 月便恢復了單線通車，瀋陽至錦州段也在 1949 年 6 月恢復單線通行，而全線的複線直到 1954 年底才完成修復。 中華人民共和國時期 為減少鐵路對瀋陽市內交通的影響，提升瀋陽北站的客運能力，從 1953 年起，瀋陽北站就被列入了瀋陽樞紐的改造計劃中。1988 年 6 月 25 日，瀋陽北站老站房退出服務，連線老站房的鐵路也隨之停用；2 年後的 12 月 22 日，新瀋陽北站在老車站以北 100 米的新址投入服務。 為了滿足出入山海關的客運需求，1997 年至 2001 年間，沈山鐵路上增加了多對客運列車，同時減少了一些貨運列車；在 大提速 過程中，沈山鐵路還建成了複線、加裝了自動閉塞，運能得以擴大。到 2003 年，全線的最高速度為 130 公里 小時，但是全線仍有近 14 的區間執行速度不足 120 公里 小時，還有 11 處位置的速度不足 100 公里 小時。 作為既有線，進一步的提速改造會涉及到鐵軌、橋隧、彎道等部分，而這些改造必然會限制區間的透過能力和執行速度，這將進一步壓縮本就緊張的運輸能力；因此，鐵路機構在規劃溝通關內外的鐵路通道時，選擇了新建一條大致平行的線路，這條線路便是被稱為 世紀嬰兒 的秦沈客運專線。在這條新線路開通後，原先在本線執行的直達、特快和快速列車都轉移到了新線路上執行，而普快、普通客車和貨車則繼續留在本線上執行。 日常維護 受 2012 年臺風 達維 影響，遼寧地區從 8 月 2 日開始出現持續強降雨，導致本線和沈大線、沈丹線遭遇嚴重水害而中斷，200 餘趟旅客列車晚點和停運；其中在 8 月 4 日 5 時 28 分左右，本線山海關站至萬家屯站間多處路基邊坡溜塌。為搶修鐵路，瀋陽局山海關工務段 1000 餘名幹部職工修復加固 62 處被大水毀壞的線路邊坡和橋樑橋頭護堆。同時，瀋陽鐵路局也向滯留的旅客發放飲用水和食品，併為 9 萬名旅客辦理全額退票。在鐵路工人的連夜搶修下，中斷行車的沈大、沈山、沈丹鐵路已於 8 月 6 日 12 時恢復通車。 2017 年 3 月至 6 月間，由於沈山鐵路正在施工，3 對快速列車和 2 對普速列車停運。 2019 年 3 月，瀋陽鐵路局開始對沈山鐵路展開年度大修，在上行興城－山海關區間和下行興城－興隆店區間進行換軌和道碴清理工作，計劃完成清篩 150 公里、換軌 150 公里和人工換枕 40 公里。此次大修由瀋陽局成立領導小組，瀋陽工務機械段、錦州工務段、山海關工務段等單位參與，共投入清篩機、搗固車、移動焊軌車等大型養路機械 70 餘臺，軌道車、長軌運輸車 16 臺列。 2019 年 5 月，錦州電務段對沈山鐵路上的道岔展開了大修。 技術改造 複線建設 太平洋戰爭爆發後，滿洲國開始增建複線；至日本投降時，僅有 30 公里的區間未建成複線；另外，滿方還在瀋陽站和渾河站間修建了第三線。國共內戰爆發後，全線遭到嚴重破壞。在中共控制了東北地區後，線路才得到修復；至 1949 年 6 月，瀋陽－興隆店區間修復，1950 年 1 月，興隆店－新民區間修復，1954 年 11 月，新民－山海關區間修復。 電氣化 沈山鐵路的電氣化改造工程西起山海關樞紐，經過山海關至瀋陽區間，東至瀋陽樞紐。2005 年 7 月，中鐵電氣化局組建瀋山線鐵路電氣化改造工程指揮部，並於 8 月 1 日開工。工程共架設接觸網 1543 條公里，新建牽引變電所 9 座、改造 2 座，設開閉所 3 座、分割槽所 10 座，房屋總建築面積 2 萬平方米。電氣化裝置於 2007 年 8 月 1 日投入運營。 訊號改造 2010 年 8 月 25 日，中國自動化集團旗下的北京交大微聯科技完成了全線訊號系統的改造。 立交化 為解決瀋陽市內 鐵路分割城市 的問題，從 1998 年以來，瀋陽市規劃設計研究院提供了 23 個跨鐵路線立交橋的方案，其中 16 座已經建成；在建成的立交橋中，跨越沈山鐵路的有 13 座。這些立交橋極大地改善了瀋陽市內的交通情況。 支線及聯絡線 名稱 位置 起始車站 長度（公里） 備註 南票鐵路 葫蘆島市、錦州市 女兒河站、南票站 302 1952 年，在遼西省人民政府投資下，女兒河至何三家的 49 公里通車。1959 年何三家至南票段修復，並於同年 10 月 1 日通車。 溝海鐵路 錦州市 溝幫子站、海城站 1017 營榆鐵路 錦州市、營口市 溝幫子站、營口北部 又名溝營鐵路，因其位於遼河北岸而俗稱河北鐵路。該鐵路於 1900 年 3 月建成，在國共內戰期間被拆除。線路在拆除前為單線鐵路，長 90 公里，從溝幫子分岔向東，途經大窪、田莊臺，最後到達營口市內的遼河北岸。該線由詹天佑主持修建。 由於鐵路連線了營口和京奉鐵路主線，不少居民會選擇乘坐 遼東小火輪 來往遼河的南北兩岸，再透過該鐵路來往營口和山海關。這樣的路線相比起透過南滿鐵路到達奉天，再轉乘京奉鐵路的列車入關要更加快捷，因此營榆鐵路的運輸一直比較興旺：鐵路沿線曾設有 30 個道房，最多時僱員達到了 400 人；線路上既有貨運列車，也有客運列車，有時還有客貨混裝列車。 日俄戰爭後，該線路由日方控制。九一八事變後，日方收回了鐵路權，沿鐵路設關卡，並開始運輸軍需物資。 1943 年 8 月，日方命令當地民工拆除了營口至大窪段；國共內戰期間，大窪至溝幫子一段也被拆除。之後，在鐵路剩下的地基上，一條連線溝幫子和營口北岸的公路建成。 葫蘆島鐵路 葫蘆島市 葫蘆島站、葫蘆島港 134 1908 年，時任東三省總督徐世昌為抗衡日本控制下的大連港，提出在葫蘆島修建新港口，以及方便運輸的鐵路。於是，葫蘆島鐵路在 1910 年 1 月開工，1911 年 8 月完工。 於虎鐵路 瀋陽市 於洪站、虎石臺站 228 沈山鐵路和沈大鐵路間的聯絡線。作為裕國編組站的配套工程之一，該線於 1958 年 10 月開工，到 1962 年 4 月停工時，全線的路基和橋涵已完成；後線路在 1966 年 7 月至 12 月間竣工。1983 年至 1984 年間，該線還建成了複線。 大於聯絡線 瀋陽市 大成站、於洪站 46 1944 年 6 月建成，以方便沈山南線與北線間列車的排程。 渾攬聯絡線 瀋陽市 渾河站、攬軍屯站 21 沈大鐵路和沈山鐵路的聯絡線。修建於 1938 年 5 月至 8 月間，使列車（尤其是貨車）可以在不經過瀋陽站的情況下來往於兩線。 沈山南線 瀋陽市 裕國站、瀋陽站 1938 年由滿洲國方面修建。線路從裕國站出發，經於洪站、攬軍屯站後接入瀋陽站。建成後，此區間就一直是沈山鐵路的主線。 瀋陽市 瀋陽北站、裕國站 113 該線原為京奉鐵路的正線，經過裕國站、大成站、皇姑屯站和瀋陽北站；在 1938 年，南滿洲鐵道修建了奉天南迴線後，此區間在里程錶上變成了支線。 北皇聯絡線 瀋陽市 遼寧總站舊址、皇姑屯站、瀋陽北站 27 於 1911 年，為連線皇姑屯站和原遼寧總站而建成。為此，中方放棄了營口支線的所有權，補償了滿鐵 24 萬日元，以換取日方同意下穿南滿鐵路的方案。1928 年，張作霖的專列在行駛到南滿鐵路跨京奉鐵路的 三洞橋 附近被炸彈炸燬，張在幾天後不治身亡。1988 年，該聯絡線與原遼寧總站一同停用，後接入 1990 年建成的瀋陽北新客站 沈北聯絡線 瀋陽市 奉天驛、遼寧總站舊址 35 與北皇聯絡線同步建成，使列車能來往於南滿鐵路和遼寧總站。此聯絡線已與遼寧總站一同停用。 車站 本線的主要客運站有山海關站、葫蘆島站、錦州站、瀋陽北站和瀋陽站，貨運站和編組站有山海關站和裕國站。 橋隧 本線上主要的橋樑有遼河大橋、大淩河橋、第四柳河橋和六股河橋。 運營 2003 年時，來往山海關和瀋陽北之間的特快、快速和普快列車分別需用時 225、246 和 290 分鐘。 事故 1959 年 7 月 22 日，瀋陽站開往北京站的 12 次直通旅客快車在遼寧省綏中縣前衛鎮遭洪水包圍遇險受阻，洪水淹沒車輪。在列車臨時黨支部的帶領下，列車向高地撤退。此後 3 個晝夜，列車斷糧斷水，乘務員在水中打撈糧食充飢，直到地面救援人員發現。7 月 25 日，列車安全返回瀋陽。在此過程中，列車不僅保護了全車 612 名旅客的生命安全，還接納營救了 350 餘名沿途受災群眾。8 月 13 日，鐵道部一號獎狀 把建國後鐵路系統的最高榮譽授予 12 次列車 T12 次繼續 遠征 瀋陽今報2007 年 4 月 17 日。 1982 年 5 月 28 日，濟南站開往佳木斯站的 193 次直通旅客快車在沈山鐵路興隆店站上顛覆，造成 2 臺雙機重聯牽引 193 次列車的東方紅 1 型內燃機車、7 輛客車脫軌顛覆，當場死亡 3 人、重傷 20 人、輕傷 127 人；東方紅 1 型柴油機車報廢 1 臺、大破 1 臺；客車報廢 4 輛、大破 3 輛、小破 2 輛、守車報廢 1 輛，破壞線路 600 米、道岔兩組、各種軌枕 666 根，報廢電動轉撤機 3 臺、調車訊號機 3 架，沈山鐵路下行中斷行車 19 小時 45 分，直接經濟損失 171 萬餘元人民幣。 1984 年 5 月 14 日，濟寧站開往三棵樹站的 117 次直通旅客列車執行到沈山鐵路方家站至大紅旗站區間段時，7 號車廂突然起火，並且很快波及 6 號和 8 號車廂，12 時 45 分，列車實施緊急制動停車，隨後當地的軍隊和平民百姓趕來火災現場奮不顧身的救火，經過將近 50 分鐘的撲救，117 次列車的大火終於被完全撲滅，此次事故造成 6 名乘客被燒死，22 名乘客被燒傷，6 號和 7 號車廂被燒報廢，8 號車廂被燒成小破，沈山鐵路下行正線中斷執行 1 小時 14 分鐘，構成一起旅客列車火災重大事故。 2003 年 6 月 15 日晚上，一列貨車在於洪站北 200 米處發生事故，造成其中 5 節空載油罐車廂和一節普通貨車車廂脫軌。事故造成鐵路運輸中斷，但未出現人員傷亡。 2014 年 5 月 12 日，瀋陽鐵路局瀋陽機務段的東風 11 型 0066 號機車，牽引由齊齊哈爾站開往北京站的 T40 次列車經由沈山鐵路執行，當列車執行至塔山站時，因為人為破壞，造成東風 11 型 0066 號機車的車鉤脫落致機車與車廂分離，構成客車分離一般 C 類事故。 2018 年 4 月 28 日晚上 2345，在葫蘆島站東約 1 公里處，一輛超高的貨車將鐵路橋 10 米 T 梁撞偏約 50 釐米，致使沈山鐵路往山海關方向線路無法正常通車。經過中鐵上海工程局搶修 6 小時後，鐵路於 29 日 555 恢復通車。 註解 參見 遼西走廊 參考文獻 Category 遼寧省鐵路線 Category 瀋陽交通 Category 錦州交通 Category 秦皇島交通 Category 河北省鐵路線 Category 中華民國大陸時期鐵路 S 線