往虹橋火車站 航中路 cellspacing0 cellpadding0 stylebackgroundcolortransparent 上海地鐵追尾事故是一起於 2011 年 9 月 27 日 14 時 37 分發生在上海地鐵 10 號線豫園站至老西門站下行區間百米標 176 處的交通意外，共造成 271 人受傷，其中 20 人重傷，死者 0 人。 背景 事發路線訊號裝置 為上海地鐵 10 號線提供訊號裝置是卡斯柯訊號有限公司，由中國鐵路通訊訊號集團與阿爾斯通 中國 投資有限公司合資成立，在中國承包多條高鐵與地鐵線路訊號系統。 至 2011 年 9 月，應用該公司的產品的城市軌道線路有上海地鐵 1 號線、3 號線、4 號線，北京地鐵 13 號線、八通線、5 號線、2 號線、北京地鐵首都機場線、亦莊線、昌平線、房山線、北京地鐵 9 號線，大連地鐵 3 號線，長春軌道交通 3 號線，德黑蘭地鐵 1 號線、2 號線，天津地鐵 1 號線，深圳地鐵 2 號綫、5 號綫，上海軌道交通 10 號線、12 號線、13 號線，廣州地鐵 6 號線，寧波軌道交通 1 號線，昆明軌道交通首期工程。 事發前的意外 2011 年 7 月 28 日，同一線路曾發生列車執行方向錯誤的故障，本應前往支線的列車行駛到了主線上。該事件未造成傷亡。申通地鐵董事長俞光耀表示，事發後已經約談過卡斯柯的領導，當時他們承諾確保訊號安全。 事發經過 9 月 27 日 13 時 58 分，上海自動化儀表股份有限公司電工在進行地鐵 10 號線新天地站 UPS 櫃底電纜孔洞封堵作業時，UPS 輸出負載端 A 相線路出現鬆動，引發 A 相電供電缺失，導致 10 號線新天地集中站訊號失電，並造成中央排程列車自動監控（ATS）紅光帶、區間線路區域內車站列車自動監控（HMI）面板黑屏。經排程所行車排程員核實，事發時 10 號線交通大學站至南京東路站上下行區段內尚有 6 輛列車線上。地鐵運營由自動系統向人工控制系統轉換。同時 1016 號列車在豫園站下行出站後顯示無速度碼，司機即向 10 號線排程控制中心報告，行車排程員命令 1016 號列車以手動限速（RMF）方式向老西門站執行 14 時，1016 號列車在豫園站至老西門站區間遇紅燈停車，行車排程員命令停車待命，並於 14 時 01 分開始進行列車定位。 14 時 08 分，交通大學站至南京東路站區段實行電話閉塞行車。 14 時 35 分，1005 號列車持路票從豫園站發車。 14 時 37 分，1005 號列車以 54 公里 小時的速度行進到豫園站至老西門站區間彎道，發現前方停留的 1016 號，隨即採取制動措施，以 35 公里 小時的速度與 1016 號列車在豫園站至老西門站下行區間百米標 176 處發生追尾碰撞。碰撞後車頭處冒煙。 14 時 51 分，虹橋路站至天潼路站封站停運。 事發後，10 號線全線路實施人工排程、手動駕駛。約 15 時 10 分，救護車、公安等車輛前往事發現場搶救及維持秩序。。 據上海市衛生局局長徐建光稱，截至當日 19 時，已有 271 人到醫院檢查，其中 180 人出院，61 人住院，30 人在急診觀察室進行 24 小時觀察後無特殊情況可出院，沒有危重傷員。 但是據中國新聞網報道，有 20 人受重傷，無人死亡。 事後，上海市政府新聞辦召開新聞通氣會，申通地鐵董事長俞光耀在會上致歉。 9 月 28 日晚上 8 時，10 號線全線恢復執行。 事故原因推測 據媒體報導，是 10 號線當時發生訊號系統故障，交通大學至南京東路站採用電話溝通方式安排車輛進出，但是排程員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，違規釋出電話閉塞命令，接車站值班員又未在嚴格確認區間線路是否空閒的情況下，違規同意發車站的電話閉塞要求，最終導致了本次事故。 有不願意透露姓名的專家表示 無法理解為何在電話閉塞下發生追尾。 9 月 28 日，卡斯柯在其官方網站上釋出新聞，稱 訊號系統與此事無關。 涉事列車狀況 1005 號列車 車廂 1 2 3 4 5 6 車號 100251 100262 100273 100283 100292 100301 事後處理 修復後重新投入運營 未受損壞 未受損壞 未受損壞 未受損壞 未受損壞 1016 號列車 車廂 1 2 3 4 5 6 車號 100911 100922 100933 100943 100952 100961 事後處理 未受損壞 未受損壞 未受損壞 未受損壞 未受損壞 修復後重新投入運營 官方結果與官員處分 10 月 6 日，地鐵 10 號線 927 事故調查組公佈了《地鐵 10 號線 927 事故調查報告》，歸納了兩個直接原因以及三個間接原因： 直接原因： 行車排程員在未準確定位故障區間內全部列車位置的情況下，釋出電話閉塞命令 接車站值班員在未嚴格確認區間線路是否空閒的情況下，同意發車站的電話閉塞要求，導致 1005 號列車與 1016 號列車發生追尾碰撞。 間接原因： 企業執行規章制度不嚴，應急管理不到位，運營一公司未根據《上海地鐵電話閉塞法行車規定（試行）》要求，制定該公司相應崗位的具體操作細則；總排程所（COCC）在應急處置狀態和實施電話閉塞行車的相關規定中，對排程環節中的複核、監控等要求未予明晰；對電話閉塞法、基於無線通訊的列車控制系統（CBTC）等行車管理相關要求沒有及時充實到應急預案中；地鐵 10 號線運營部門未組織過訊號中斷狀態下的針對性應急演練，以致於操作人員在處置訊號中斷而引發突發事件時職責不清、處置失誤。 裝置設施維護、隱患排查治理不到位。申通集團未建立風險評估機制，未制定落實相關隱患排查治理的規定；在組織實施地鐵 10 號線 UPS 櫃底電纜孔洞封堵作業中，供電公司、運營一公司未對運營狀態下的供電、訊號等設施維護作業進行風險評估，未制定執行時段的作業方案，未採取有針對性的防範措施。 對地鐵網路化運營過程中出現的新情況、新問題研究不夠。申通集團於今年 7 月經修改完善分別釋出《上海地鐵電話閉塞法行車規定（試行）》和《上海地鐵 10 號線 CBTC 階段行車管理辦法（試行）》後，培訓不到位，員工對安全技術特性的瞭解和掌握不夠，對可能影響運營安全的問題估計不足。 並對 12 名事故責任者進行處分： 申通集團 10 號線排程控制中心運營副排程員施瑾：建議給予留用察看一年、調離排程工作崗位處分 申通集團 10 號線排程控制中心排程長湯志華：建議給予行政撤職處分 申通集團 10 號線排程控制中心副經理闊康：建議給予行政撤職處分 申通集團總排程所副主任朱利敏：建議給予行政撤職處分 申通集團運管中心副總經理兼總排程所主任戴祺：建議給予行政記大過處分。 老西門站值班員貝宇：建議給予行政記過處分 運營一公司總經理朱效潔：建議給予行政記過處分 申通集團維保中心供電公司副總經理沈建強：建議給予行政記過處分 申通集團維保中心供電公司總經理王育才：建議給予行政記過處分 申通集團副總裁兼運管中心總經理邵偉中：建議給予行政降級處分 申通集團總裁俞光耀：建議給予行政記大過處分 申通集團董事長應名洪：建議給予行政記大過處分 同時建議市安全監管局對申通集團處以 200 萬元罰款的行政處罰 社會反響 事後，中國中央電視臺、上海東方衛視等大陸媒體將此次事件描述為 輕度追尾，引發 網上部分網民的不滿和質疑，認為這些媒體在故意隱瞞事件的嚴重性。 參見 2009 年上海地鐵 1 號線事故 2023 年北京地鐵追尾事故 參考文獻 Category 上海軌道交通事故 Category2011 年鐵路事故 Category2011 年中國交通事故 Category2011 年上海 Category2011 年 9 月 Category 鐵路列車相互撞擊事故