馬自達轉子引擎屬於無活塞迴旋式四行程內燃機的其中一種。自 1961 年 2 月 27 日日本東洋工業（現稱馬自達汽車公司）向德國 NSU 車廠（今奧迪汽車〔Audi〕的前身之一）和菲力斯汪克爾簽約取得汪克爾引擎的授權許可以來，即不斷投入人力心血改良開發，並以 rotary engine（原文寫作「」，轉子引擎之意，但常略稱為「RE」）稱呼之。 2010 年 10 月公開的「16X 型」曾因各國日趨嚴苛的廢氣排放法規而延遲量產計劃參考 AutoNet 汽車日報：省油不如預期、排汙降不下來，MAZDA 新轉子引擎遇困境 一文。，但原廠仍持續研發以找出克服之道 AutoNet 汽車日報：SKYACTIVR 問世有望，MAZDA 社長小飼雅道證實轉子引擎仍在開發中 。。2012 年 6 月搭載「13BMSP Renesis 型」轉子引擎的馬自達 RX8 停產以來，全球車壇上以轉子引擎作為動力來源的量產車便暫時消失。2015 年 10 月 29 日開幕的第 44 屆東京車展上，原廠公開「RXVISION」概念車【MAZDA】「Mazda RXVISION」も詳しくご紹介 。，所搭載的次世代轉子引擎「SKYACTIVR」結合創馳藍天技術，但並未公開動力細節。2016 年 4 月傳出原廠向美國提出新款轉子引擎的專利申請書曝光，顯示仍積極投入開發 Road Track Mazda Patent Hints at an Updated Turbocharged Rotary Engine 。。2023 年 1 月 13 日原廠在比利時布魯塞爾車展上公開「MX30 eSKYACTIV REV」，使得闊別 11 年的轉子引擎重返車壇 MAZDA NEWSROOM Mazda reveals Mazda MX30 eSkyactiv REV in Europe 。。不過這具單轉子的「8C 型」轉子引擎並非直接驅動車輛，而是作為增加續航里程的發電機之用。由於形式上視同轉子引擎恢復量產，2023 年 10 月 30 日原廠宣佈總產量突破 200 萬輛之規模【MAZDA】ロータリーエンジン搭載車の累計生産 200 萬臺を達成 。。 發展的開端 最初汪克爾所發明的汪克爾引擎專利權原是屬於德國 NSU 車廠擁有，雖然 1960 年 1 月 19 日汪克爾在德國工程師學會（Verein Deutscher Ingenieure，常縮寫成 VDI）的會議上向世人公開發表這具無活塞迴轉式引擎的新發明，吸引了包括美國通用汽車（General Motor）、德國戴姆勒賓士（Daimler Benz）和日本豐田（Toyota）等車廠的目光，但經過試驗發現量產實用化的困難度比預期還要高後，他們紛紛打了退堂鼓。 第二次世界大戰結束後，位於廣島市有一座幟町廣島和平紀念教堂，其教會鐘樓的和平之鐘乃當時的德國總理康拉德阿登納（Konrad Adenauer）贈送，於是透過康拉德阿登納的這層關係與 NSU 車廠搭上線參照須藤將のホームページ：ロータリーエンジン開発物語その３ 。。在 1961 年 2 月為了簽約取得專利授權許可，馬自達接受的苛刻條件如下詳請參看無敵汽車網：轉子引擎的發展血淚史 。： 10 年的簽約金額為 2 億 8 千萬日圓，當時約可支付馬自達 8000 位員工的一個月薪資。 馬自達必須無條件提供產品專利權給 NSU 車廠。 每一輛搭載汪克爾引擎的汽車上市後，須向 NSU 車廠交付權利金。 同年 7 月該公司指派 8 位技術人員遠赴當時位於西德的 NSU 車廠接受技術細節的培訓，其中包括後來被任命為「RE 研究部」部長的山本健一。NSU 車廠人員在運轉的汪克爾引擎上置放一枚銅板卻屹立不倒，向馬自達的技師們展示這具引擎的靜肅性。不過他們稍後卻發現運轉一段時間後，轉子室缸壁會出現轉子頂點菱封所造成的波狀磨痕；解決此問題才能正式實用量產化。1963 年（昭和 38 年）馬自達成立「RE 研究部」，並任命山本健一率領 46 位工程師研究改良汪克爾引擎。此 47 人後來被稱呼為「轉子四十七士」，含有仿效赤穗四十七浪士不成功便成仁的意涵請見須藤將のホームページ：ロータリーエンジン開発物語その７ ，第四段。。在此同時，因面臨乘用汽車進口自由化的壓力，日本通商產業省（今經濟產業省）於 1965 年主動提出整併國內汽車界的構想。屈迫於這種被合併的危機，當時松田恆次社長提出「技術永遠是革新」的口號，更激發 RE 研究部的決心。 thumb130pxright 惡魔的爪痕 由於汪克爾引擎的構造獨特，轉子以偏心圓的方式在橢圓形空間裡迴轉。為了讓它的三個面與缸壁之間保有一定的氣密性，其三個端點必須裝設一種由「菱封」（apex seal）與「角封」（corner seal）組成的的立體機構。菱封的作用類似活塞環，內部的彈簧片會配合菱封與缸壁間的空隙伸縮。經過日積月累的偏心圓運轉，菱封對缸壁會造成波狀刮傷（chatter mark，被戲稱為「惡魔的爪痕 devils fingernails」）。換句話說，改善菱封材質的程序儼然為汪克爾引擎的改良發展史。 這個研究團隊經過不斷的測試發現，波狀磨痕的間隙與菱封固有震動數值相同，因此他們改變菱封的形狀，在接近頂端處橫向開孔，並在交叉方向另開一縱向孔，稱為交叉孔（cross hollow）菱封。實驗證實菱封與缸壁的共振頻率被改變，300 小時內不會出現波狀磨痕，總算初步解決這個問題。接著 1964 年夏天日本碳素公司開發出新碳素材料，馬自達遂以混入碳素的鋁合金材質取代原先的菱封材質。1967 年 5 月上市的 Cosmo Sport 即採用碳鋁材質製成的菱封，成為世界上第一部將轉子引擎實用化的量產汽車。 1960 年代起，美國洛杉磯盆地地區陸續發生空氣汙染而造成天空籠罩白灰塵沙，美國聯邦政府自 1965 年起實施汽車空氣汙染管制法（Motor Vehicle Air Pollution Control Act of 1965）。因轉子引擎的構造特殊，產生的氮氧化物（oxides of nitrogen，簡稱 NOx）很少，但相對地會增多碳氫化合物（hydrocarbons，簡稱 HC）。為了順利透過最大市場美國的廢氣排放標準，馬自達採取「溫控反應器」（thermal reactor）將廢氣中殘餘的碳氫化合物混合空氣後再度燃燒，使得轉子引擎車種於 1969 年 10 月正式登陸美國市場。然而 1970 年 12 月美國國會又透過由埃德蒙馬斯基（Edmund Muskie）提案、俗稱「馬斯基法案」的《空氣淨化法修正案》（Clean Air Act Amendments of 1970），限制 1975 年後在美國銷售的汽車必須將碳氫化合物減少至現行十分之一以下。馬自達的技術人員立刻著手改良此一問題，並於 1973 年 2 月於美國市場推出油耗表現較佳、空氣汙染較輕微的 REAPS（Rotary Engine AntiPollution System 的縮寫）型轉子引擎搭載車款第二代 Luce。 除此之外，轉子引擎要克服的課題還包括油耗表現與低速扭力問題。先前量產的 13BREW 型轉子引擎之進、排氣埠都是使用「外環氣埠」（peripheral port），造成混合的燃油與空氣在低轉速域間無法充分燃爆，甚至不易點燃。因此為瞭解決油耗表現與低速扭力的問題，馬自達自 13BMSP Renesis 型開始將原本位於轉子外殼圓周的進、排氣埠移到側邊，稱之為「側邊氣埠」（side port）。另外，點火系統改為雙火星塞設計，提升燃油與空氣混合的點火效率。所以這些改良措施提高了轉子引擎的低速扭力表現，也解決了油耗問題。 1991 年馬自達開發並測試了第一輛氫動力轉子引擎原型車，名為馬自達 HRX；1993 年更發表了改良過的馬自達 HRX2。後來在 2004 年的底特律國際車展上，馬自達介紹了 RX8 Hydrogen RE（RE 就是 rotary engine 之縮寫）概念車，這是一部氫氣及汽油雙燃料轉子引擎車。2006 年 2 月時，日本國土交通省批准了 RX8 Hydrogen RE 的租賃業務，馬自達生產了一批此型的 RX8 交付給巖谷產業、出光興產等兩家公司使用。而在 2009 年 4 月，馬自達參加了挪威的 HyNor 計畫（在挪威首都奧斯陸至西岸沿海的 Stavanger 之間，打造一條 580 公里長的氫氣實驗道路，於沿途設定氫氣加氣站，以利氫氣動力車輛補充燃料），交付 30 輛氫氣燃料車進行實路測試參考【MAZDA】マツダ、ノルウェー仕様の水素自動車『マツダ RX8 ハイドロジェン RE』の第 1 號車を完成 一文。。 搭載轉子引擎的馬自達車種 歷年轉子引擎型號 40A 型 馬自達發展出來的第一顆試驗用轉子引擎是 40A 型，排氣量 386cc，轉子半徑 90 毫米、偏心量 14 毫米、深度 59 毫米。這是一顆非常近似 NSU KKM 400 型的單轉子引擎，卻只能連續運轉 40 小時，完全稱不上量產實用化。雖然此顆引擎未曾正式量產，卻幫助馬自達工程師迅速意識到兩個難題：轉子頂端的氣封刮傷缸壁而造成「惡魔的爪痕」（devils fingernails），及因密封性不佳引起嚴重的油氣汙染問題。 L8A 型 L8A 型轉子引擎首先面世的時刻為 1963 年的第十屆全日本汽車展覽（，即現今的東京國際車展），翌年在同一個展覽會上隨著 Cosmo 原型車與世人見面。馬自達改以空心鑄鐵製造菱封，以改變菱封摩擦缸壁的共振頻率、消除震動，解決「惡魔的爪痕」問題。這顆引擎採用乾式油底殼潤滑（dry sump lubrication），轉子半徑為 98 毫米、深度 56 毫米。而這顆引擎也衍生出幾種亞型，做為試驗之用途： 單顆轉子：稱為 0353 型 二顆轉子：稱為 L8A 型 三顆轉子：稱為 3804 型 四顆轉子：稱為 3805 型，最大馬力 160ps 6000rpm 10A 型 10A 型轉子引擎是馬自達 1965 年正式量產、實用化的汪克爾引擎，分成數種亞型，但它們皆是 491cc X 2 雙轉子引擎，而且共同點是深度 60 毫米。缸體採用鋁合金翻砂鑄模，其鋁合金經過碳化處理以加強剛性。為了耐磨，缸內更經過硬質鍍鉻表面處理；偏心軸以鉻鉬鋼製成，轉子本體則由鑄鐵製成，其頂端的菱封與角封則採用與缸體相同的碳化鋁合金製作。 0810 型 第一具 10A 型轉子引擎是 0810，重量 141 公斤，搭載於通常被稱作 L10A 的第一代 Cosmo 前期型上。轉子半徑 105 毫米、偏心量 15 毫米、深度 60 毫米；最大馬力 110ps 7000rpm、最大扭力 133kgm 3500rpm 參看須藤將のホームページ：ロータリーエンジン開発物語 その 27 ，第一段。。此型引擎使用雙側面進氣口，且各轉子由四腔化油器之一供油。為了節省油耗，在低轉速的情況下只開啟一個進氣埠。其冷卻系統採用軸流式，已經和 NSU 原始的星形設計迥然不同參考 Society of Automotive Engineers of Japan Rotary engine 10A type 一文。。 使用車款： 1967 年 1968 年：Cosmo Sports L10A 0813 型 該亞型在 1968 年 7 月隨著第一代 Cosmo Sports 後期型登場，為了提升吸氣效率而改變排氣埠的正時，使得最大馬力提升至 128ps 7000rpm、扭力峰值 142kgm 5000rpm。 使用車款： 1968 年 1972 年：Cosmo Sports L10B 0820 型 該亞型引擎使用於 1968 年 6 月以 Familia 車身為基礎的 R100。為了降低製造成本，做了許多變更：缸體側邊改以鑄鐵、缸體本身從鋁合金翻砂鑄模改為一般鑄模、偏心軸改用鉻合金。排氣埠位置不變，但排氣道不再圍繞著轉子室。最大馬力為 100ps 7000rpm，扭力峰值為 135kgm 3500rpm。乘坐 5 人時，從 0 加速至 400 米耗時 164 秒參看 Familia Rotary Coupe 目錄。；不過降低成本的結果導致總重量從 102kg 增加至 122kg。 使用車款： 1968 年 1973 年：R100 0866 型 這是 10A 型的最後一個亞型，出現於 1971 年登場的 RX3。不同點在於轉子室空間採用新的塗覆工法，用噴霧方式塗上鉻，以延長轉子引擎的壽命。最大馬力 105ps 7000rpm，扭力峰值達 137kgm 3500rpm。 使用車款： 1971 年 1973 年：RX3 S102 3A 型 thumb150pxright3A 型轉子引擎 完成於 1970 年的 3A 型乃屬單轉子引擎，排氣量 356cc X 1，可輸出最大馬力 38ps ／ 6500rpm、扭力峰值 4kgm ／ 3500rpm。原本馬自達打算將這顆單轉子引擎搭載於輕型車 Chantez 上，但受到同業阻撓而作罷事關排氣量之解釋，故受到同業以政治手段阻止其上市計劃。。 13A 型 13A 型雙轉子引擎排氣量為 655cc X 2，是專門為了前輪驅動車所設計的，最大馬力為 126ps 6000rpm，扭力峰值為 172Nm 3500rpm。轉子半徑達 120 毫米、偏心量 175 毫米，但深度維持 60 毫米。另一個特點是，13A 型裝置了水冷式機油冷卻器。此型引擎僅搭載於外銷版稱為 R130 的 Luce Rotary Coupe 上，從此以後，馬自達再也沒有推出過前置前驅的轉子引擎車款了。 使用車款： 1969 年 1972 年：Luce Rotary Coupe R130 12A 型 573cc X 2 的 12A 型算是 10A 型的加長版，轉子半徑維持不變，但深度加大至 70 毫米，偏心量 15 毫米。最大馬力 120ps 6500rpm、最大扭力 160kgm 3500rpm。此型引擎自 1970 年五月迄 1985 年，共生產了 15 年。由於採用新的技術工法和改良材料，轉子室缸壁更加硬化。同時，12A 型也是第一具非西歐或美國地區生產，卻完成利曼 24 小時耐力賽的引擎。 為了符合汽車廢氣排放標準，早期的 12A 型和前述的 0866 亞型一樣裝置了溫控反應器（thermal reactor），接著 1979 年日本地區改成稀薄燃燒亞型（leanburn），而 1980 年美國地區則加裝觸媒轉換器因應。1981 年馬自達發表 6PI 亞型（6 port induction 的縮寫），也就是利用氣門運作來控制進氣的系統。 使用車款： 1970 年 1973 年：R100 1970 年 1974 年：RX2 1974 年 1978 年：RX3 1972 年 1974 年：RX4 1972 年 1974 年：第二代 Luce 1978 年 1979 年：第一代 RX7 稀薄燃燒（leanburn）使用車款： 1979 年 1985 年：第一代 RX7（日本） 1980 年 1985 年：第一代 RX7（美國） 6PI 使用車款： 1981 年 1982 年：第四代 Luce 1981 年 1982 年：第三代 Cosmo 12A 型渦輪增壓 thumb150pxleft 第三代 Cosmo 搭載的 12A 型渦輪增壓引擎 此類引擎是 12A 的最終版本，搭載於第四代 Luce、第三代 Cosmo 和第一代 RX7 上。供油系統為半缸內直噴技術，同時可為兩顆轉子注入燃油；且安裝了被動式爆震感知器，可消除引擎爆震。最大馬力可達 165hp 6000rpm、最大扭力 235kgm 4000rpm，不過這顆渦輪增壓轉子引擎的油耗也很驚人。 使用車款： 1982 年 1983 年：第四代 Luce 1982 年 1983 年：第三代 Cosmo 1983 年 1985 年：第一代 RX7 12B 型 1974 年問世的 12B 型生產時間很短暫，主要搭載於 RX2 和 RX3 上。拿它跟 10A 型和 12A 型相較，其穩定性比較高，且使用單配電盤（10A 型和 12A 型皆為雙配電盤）。 使用車款： 1974 年 1978 年：RX2 1974 年 1978 年：RX3 後期型 13B 型 此型轉子引擎是馬自達迄今產量最多的，生產週期已經超過卅年。13B 型跟 13A 型沒有任何關係，反而是 12A 型的加長改良版，轉子深度 80mm，排氣量為 654 cc X 2。此型引擎從 1972 年的 RX4 一直使用至 2002 年的 RX7，可分成許多亞型： 13BAP 型 「AP」即為 antipollution 的縮寫，為了因應當年各國政府制訂日趨嚴格的汽車廢氣排放標準，特別改良其廢氣排放，且在車名後頭加上「AP」。 使用車款： 1972 年 1978 年：第二代 Luce RX4 1975 年 1981 年：第二代 Cosmo AP RX5 1975 年 1979 年：Roadpacer 1974 年 1977 年：Rotary Pickup 1974 年 1976 年：Parkway Rotary 26 13BRESI 型 「RESI」取自於「Rotary Engine Super Injection」的縮寫，此型引擎搭配了首次獲得改良的進氣系統，藉由開、閉進氣埠時在雙層集氣箱內所產生的海耳姆赫茲氏共振（Helmholtz resonance）達到類似機械增壓的效果。此亞型引擎亦採用 Bosch 公司的 LJetronic 燃油噴射系統，最大馬力 135hp、扭力峰值 180Nm。 使用車款： 1983 年 1986 年：第四代 Luce 1983 年 1990 年：第三代 Cosmo 1984 年 1985 年：RX7 FB 13BDEI 型 此亞型引擎同時具有 6PI 與 DEI 可變氣門系統，且裝置了四噴油嘴式電子燃料噴射裝置。最大馬力達 146hp 6500rpm，最大扭力 187Nm 3500rpm。 1986 年出現渦輪增壓的 13BDEI 型，安裝更新穎的四噴油嘴式電子燃料噴射裝置，卻去除了可變氣門系統。1985 年至 1988 年的雙廢氣入口渦輪增壓器採用二段機械式排氣閥，1989 年開始採用改良過的渦輪增壓器，以分開的多頭管驅動雙廢氣入口結構。 自然進氣型使用車款： 1985 年 1988 年：RX7 FC，146hp 1989 年 1991 年：RX7 FC，160hp 渦輪增壓型使用車款： 1985 年 1988 年：RX7 FC，185hp 1989 年 1991 年：RX7 FC，205hp 215hp 1986 年 1991 年：第五代 Luce 13BREW 型 13BREW 型除了自然進氣版本外，另採序列式雙渦輪增壓系統（sequential twin turbocharged system），並降低壓縮比，使得最大馬力達 255ps 6500rpm，最大扭力 300kgm 5000rpm。不過此亞型轉子引擎常被訛稱為「13BRE」，因為在進氣歧管外面鑄了這幾個字樣。另外，此亞型引擎最重要的特點為：第一是重量輕，本體淨重僅 81 公斤，加上渦輪系統、進氣冷卻器、進排氣歧管、發電機等元件後的總重量才 148 公斤；第二是馬力大：譬如 RX7 FD 發展到 1999 年的後期第五型，最大馬力已提升至日本車廠馬力自主上限的 280ps 了。 雖然第三代 RX7 和 Eunos Cosmo 都搭載這具含序列式雙渦輪增壓系統的 13EREW 型轉子引擎，但兩者的渦輪尺碼不同： RX7 FD 採用兩顆日立 HT12 型渦輪，一開始先將所有廢氣集中在第一顆直徑 51mm 的小渦輪，使該渦輪在低轉速時（約 1800rpm）作動，減少渦輪遲滯（turbo lag）的現象。當接近第一顆渦輪的最大工作轉速時，廢氣開始被匯入第二顆直徑 57mm 的大渦輪；一旦引擎轉速達到其作動範圍（約 4000rpm），所有廢氣被集中在此渦輪而全力作動。 Eunos Cosmo 採用一大（日立 HT15 型）、一小（日立 HT10 型）的雙渦輪，作動原理同上段所述。 使用車款： 1990 年 1996 年：Eunos Cosmo，最大馬力 230ps 6500rpm，最大扭力 300kgm 3500rpm 1991 年 1995 年：Ẽfini RX7，最大馬力 255ps 6500rpm，最大扭力 300kgm 5000rpm 1996 年 1998 年：Ẽfini RX7，最大馬力 265ps 6500rpm，最大扭力 320kgm 5000rpm 1999 年 2002 年：RX7，最大馬力 280ps 6500rpm，最大扭力 320kgm 5000rpm 20B 型 此亞型引擎乃自 13G 型演變而來，而 13G 型為 1985 年馬自達 757 參加利曼 24 小時耐力賽所使用的三轉子引擎，最大馬力 450ps 8500rpm。接著 1987 年 11 月 767 取代退役的 757 時，馬自達將 13G 型更名成 20B 型，且將原本的外環氣埠（peripheral port）設計改良成新型的側邊氣埠（side port）。 20BREW 型是馬自達唯一量產化的渦輪增壓三轉子引擎，且僅使用於 Eunos Cosmo。它的排氣量是 654cc X 3，壓縮比 901，渦輪壓力 07 bar（70 kPa），可榨出 280ps 6500rpm 的馬力、410kgm 3000rpm 的扭力。 使用車款： 1990 年 1996 年：Eunos Cosmo，最大馬力 280ps 6500rpm，最大扭力 410kgm 3000rpm 13J 型 馬自達開發的第一顆賽車用四轉子引擎 13J 型出現於 1987 年 JSPC 全日本運動原型賽車耐久錦標賽的最終役「富士 500 公里錦標賽」，搭載於以馬自達 757 延長軸距而來的 757E 原型賽車上。翌年出現改良版的 13JM 型（M 即為 Modified 修改之意），搭載於參加 C 組賽車系列賽裡利曼 24 小時耐力賽的 767，最大馬力 550ps 8500rpm。隔年更發展出可變進氣系統的 13JMM 型，最大馬力 630ps 9000rpm，但是 13J 型的先天體質設計不佳，後來被 26B 型取代。 R26B 型 四轉子引擎 R26B 型用以取代前述的 13J 型，基本上是將兩具 13B 型雙轉子引擎連結在一起，採外環氣埠（peripheral port）設計，但每個轉子都附有三個火星塞。1991 年搭載 R26B 型引擎的 787B 贏得利曼 24 小時耐力賽的綜合優勝，是第一部日本車廠製造，也是第一部搭載轉子引擎的賽車獲得此項殊榮。總排氣量為 2616cc（654cc x 4），可產生最大馬力 700hp 9000rpm，峰值扭力 54kgm 7500rpm。 13BMSP Renesis 型 搭載在 RX8 上的轉子引擎被原廠稱為 Renesis，事實上仍以 13B 型為基礎，加以改善燃油效率與降低零件損耗，故開發代號稱作 13BMSP 型。其中「MSP」為「multi side port」的縮寫，表示該具引擎將進、排氣埠位置轉移到側邊外殼上。13BMSP 型自 13BREW 型的自然進氣版本進化而來，除了承襲前代體積小、輕量化優點外，也將進、排氣埠改到側邊外殼上，以便改良空氣汙染的問題。因為 13BREW 型的進、排氣埠設於轉子外殼上，產生重疊角，導致混合油氣燃燒不完全而造成嚴重的空氣汙染。 再者因轉子三個頂點的菱封氣密性不佳，導致低轉速的扭力過弱，所以 13BMSP 型的壓縮比提高到 100：1，以提高低速的扭力。另外，特別將菱封材質經過熱處理強化來解決氣密性這個問題。在引擎的潤滑工作上，13BMSP 型的機油槽向外延伸，並設計折流板以限制機油移動，並加高偏心軸位置以潑灑攪拌機油，使得潤滑度大幅精進，提高其耐用度。這具轉子引擎曾於 2004 年、2005 年間連續獲得華德十大最佳汽車引擎的殊榮，亦曾於 2004 年 5 月獲得日本機械學會頒贈之獎章。 使用車款； 2003 年 2012 年：RX8，250ps RSC 26BDSTT 型 德國轉子超級跑車公司（Rotary Super Cars）採用兩具馬自達 13BMSP 型之部分元件，加以改造成四轉子引擎參看 Motor Ward Rotary Super Cars Raptor GT 一文。，排氣量 2600cc，稱呼為 RSC 26BDSTT 型引擎。搭配八速 RShift 變速箱，按自然進氣、RS 單渦輪增壓系統及雙渦輪增壓系統調校出三種動力： GTS 車型：500hp GTRS 車型：800hp GTRSR 車型：1200hp，可於 3 秒內加速至 100kmhr 16X 型 16X 型於 2007 年隨著概念車大氣對外公開，目前僅知排氣量擴大成 800cc X 2、轉子室空間的寬幅縮減、側邊外殼由鋁製成、採用缸內直噴技術等參考【MAZDA】16X について｜ロータリーエンジン 。。可是如此一來，二氧化碳的排放量便大幅增長，難以透過諸多國家日趨嚴苛的環保標準。2013 年 11 月新上任的第 15 任社長小飼雅道接受美國 Automotive News 訪問時明確表示：「目前暫時沒有推出轉子引擎的計畫，一旦採行，它必須是可行的方案，而且每年至少有 10 萬輛的銷售量，才有可能讓公司保持獲利。」Automotive News New Mazda boss Rotary is a nogo ，第二、三段。。不過在 2015 年 9 月舉辦的法蘭克福車展上，小飼接受採訪時證實該公司仍持續研發新世代轉子引擎，並著手克服二氧化碳排放量、低轉速時扭力不足等難題 AUTOCAR マツダロータリー復活へのプログラム 。。 SKYACTIVR 型 2015 年 10 月 29 日開幕的第 44 屆東京車展上，原廠公開「RXVISION」概念車【MAZDA】コンセプトモデル「Mazda RXVISION」世界初公開 次世代ロータリーエンジン「SKYACTIVR」搭載、マツダの夢を表現したモデルです 。，所搭載的次世代轉子引擎「SKYACTIVR」結合創馳藍天技術，但並未公開動力細節。2016 年 4 月原廠向美國提出新式轉子引擎的專利申請書曝光，證明原廠仍持續其開發工作 UCar 車壇新聞：專利圖露餡！Mazda 新款轉子引擎再次浮上檯面 。。 8C 型 2023 年 1 月 13 日在比利時布魯塞爾車展上，原廠公開「MX30 eSKYACTIV REV」，讓闊別 11 年的轉子引擎重返車壇 MAZDA NEWSROOM Mazda reveals Mazda MX30 eSkyactiv REV in Europe 。。不過這具單轉子的 8C 型轉子引擎並非直接驅動車輛，而是作為增加續航里程的發電機之用。其排氣量為 830cc X 1，以半徑 120mm、寬度 76mm 的單轉子組成，壓縮比為 1191，最大馬力 75hp 4700rpm，最大扭力 116Nm 4000rpm。為了提高 8C 型的效率，原廠採用 EGR 排氣再迴圈以降低燃燒室溫度，轉子室缸壁施以電漿噴塗技術以減輕菱封的摩擦力，鋁製側外殼也使得重量減輕 15 公斤 AUTOCAR Rotary sports car a dream says Mazda powertrain boss 。。 使用車款； 2023 年迄今：MX30 eSKYACTIV REV 相關條目 山本健一 發動機 汪克爾引擎 馬自達 參考資料 ロータリーエンジン開発物語 山本健一氏：內燃機関の革新とバンケルロータリーエンジンの開発 Die Mazda Wankelmotoren 日本の自動車技術 240 選：ロータリエンジン 10A 型 外部連結 【MAZDA】馬自達精神：轉子發動機 ロータリーエンジン開発物語 山本健一氏：內燃機関の革新とバンケルロータリーエンジンの開発 Rotary Power 轉子引擎之路 MAZDA 轉子傳奇 Category 汽車發動機 Category 馬自達引擎與技術 Category 無活塞旋轉式引擎 Category 汪克爾引擎 Category 日本汽車技術 330 選