法蘭西島大區快鐵 E 線（，簡稱 RER E）是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條連線巴黎市中心和東部郊區的線路。該線路連線楠泰爾拉福利站、巴黎市區的（Haussmann SaintLazare，E1 分支），以及東部的謝勒 古爾奈站（Chelles Gournay，E2 分支）和（Tournan，E4 分支）。拉德芳斯、訥伊馬約門、奧斯曼聖拉扎爾、馬真塔及羅尼佩裡耶森林站均可轉乘巴黎地鐵；楠泰爾拉福利至馬真塔站各站及豐特奈谷站可轉乘法蘭西島大區快鐵；拉德芳斯、奧斯曼聖拉扎爾、馬真塔、謝勒 古爾奈及圖爾南站則可轉乘遠郊列車。 RER E 線的運營由法國國家鐵路公司（SNCF）負責。 歷史 東西快鐵計劃 E 線的前身是巴黎東站郊區路網的一部分，包括 1849 至 1852 年間修建的巴黎 斯特拉斯堡線（後來部分成為 E2 分支），以及 1848 至 1858 年間修建的（後來部分成為 E4 分支）。 在 1980 年代中後期，法蘭西島大區快鐵中的 A 線隨著東西向客流的增長而日趨飽和，一小時運送 55000 名乘客，短期內可能超過 65000 從而引發線路癱瘓。儘管當局將訊號系統改進為（Système daide à la conduite à lexploitation et à la maintenance，縮寫 SACEM），但面對高居不下的客流仍然是遠水難解近渴，只有修建一條新線路才能解決相關問題。於是在 19861987 年間，巴黎大眾運輸公司（RATP）和法國國家鐵路公司各自提出兩個緩解東西交通的計劃：RATP 修建（Météor，後來成為地鐵 14 號線），SNCF 修建一條新的法蘭西島大區快鐵，連線東部和西部郊區，並穿越巴黎市區，稱為東西快鐵（計劃名為 Éole，全稱 EstOuest liaison express）。 1989 年 10 月 13 日，法國總理米歇爾羅卡爾宣佈東西快速地鐵和東西快鐵計劃將同時實施。1989 年 11 月 23 日，SNCF 提交了東西快鐵的時間表，預計於 1996 年完工。次年 7 月 31 日，法蘭西島運輸聯合會（Syndicat des transports dÎledeFrance，縮寫 STIF）認可了東西快鐵計劃的一期路網，將從聖拉扎爾出發，連線東部的謝勒 古爾奈、和尚皮尼。 1991 年春，該計劃經過公眾諮詢後做了些許修改，包括調整巴黎東站站前路軌設定，以便於東西快鐵列車可以和其他列車分隔執行，順利來往城區和線路分岔點努瓦西勒塞克站（NoisyleSec），巴黎北站和巴黎東站之間的新車站採用 4 條軌道，巴黎東北入城隧道口坡度的設定，市區地下路軌採用雙洞隧道修建，終點站路軌盡頭加設 80 米的緩衝軌道等。當年 11 月 15 日，最終路線圖對公眾釋出。一週後，交通部長簽署透過最終路線圖。 修建概要 1992 年 1 月，東西快鐵開始進行必要的土木施工，1993 年，東西快鐵的主要工程正式開工。工程地下深度達到史無前例的 40 米，同時還要面對途經以及空間狹小侷促的地下部分。為了避免出現塌陷事故，施工進行得小心謹慎，並採用了類似英法海底隧道的掘進方式。東北部入城隧道口的開挖被遮蔽隔離，同時還進行加固，並且迫使巴黎東站前的 6 條快速路軌遷移了其中 3 條，列車行駛時速也被相應到 40 公里降低以應對工程。施工帶來的土方和碎石被機械傳送帶送到外部，然後再裝上貨車。從 1994 年 2 月 14 日開始，施工採用了新型的隧道掘進機 Martine 進行隧道鑽挖。鑽挖產生的碎石被傳送帶送走，而沒有使用卡車運輸。 1995 年 5 月 4 日，經歷了一年又半個月的施工後，市區隧道北線（東行）順利完工，但同年 12 月 22 日，隧道南線（西行）卻發生了塌陷事故，導致巴黎第九區 90 間民房出現開裂，結果 SNCF 被迫出資進行經濟補償，增加建設預算，另外工程因此而延期一年半，原本定於 1998 年竣工通車，因此拖延至 1999 年。 在東郊的龐坦，兩條新的鐵軌替換了既有的鐵軌，因此，在那裡新建了一個 753 米長立體交叉，以便列車駛入地下隧道，該土木工程於 1998 年底完工。在努瓦西勒塞克站，為了迎合工程需要修建了一條新鐵軌，附近的公路橋為此進行了重建。沿線固有車站的月臺高度被增高至 092 米以適應新列車的底板高度，但為了與其它性質的列車保持相容（比如貨車和軍車），月臺高度並沒有被最佳化到最合適的 12 米高度值。 1998 年夏，市區的兩個地下車站均順利竣工，其深度均達 30 米，且空間廣闊如教堂一般，高峰期每小時可供 30000 人進出。當年 7 月 22 日，一輛 BB 63000 內燃機車載著預定投放使用的動車組在地下路段試執行。1999 年 1 月 19 日，線路供電裝置完成，巴黎東北入城口的鐵道系統被修改以方便 E 線使用。1 月 26 日，預定投遞給 E 線的新型列車在線上夜間試執行。 1999 年 7 月 12 日，歷經 7 年的施工後，RER E 線正式竣工通車，法國總理若斯潘，法鐵總裁，大區委員會主席以及多名部長官員為竣工儀式剪綵。兩天後，E2 分支（謝勒 古爾奈站）投入使用。8 月 30 日，E4 分支（當時僅通到）亦投入使用。 該工程原計劃 62 億法郎，後因地質原因，挖掘土方超量（堪比胡夫金字塔）追加 7 億法郎，因巴黎東站附加施工追加 65 億，住房危機影響的土地購買成本追加 45 億，碎石運輸系統追加 1 億，以及蝴蝶路塌方事件追加 1 億，耗資已超過 81 億法郎。如此高的修建成本迫使法國政府和 STIF 在此後的軌道交通規劃中採取一些低成本的專案，比如路面電車，並且只是連線郊區之間，而不再穿越巴黎市區內，而 E 線計劃中的未來西延段也隨之被推遲（東西快鐵計劃要東西貫通巴黎）。 thumbleft 圖爾南終點站 東延段 在最初計劃中，E 線會開闢三條分支，分別前往謝勒 古爾奈站，馬恩河畔維利耶站，以及尚皮尼站。但最終尚皮尼分支被延期，作為服務增值替代，2003 年 12 月 14 日，E 線的 E4 分支從馬恩河畔維利耶站延長至。這樣從巴黎市區前往東部遠郊（如圖爾南），就不必先前往巴黎東站轉乘遠郊列車，反之從東郊前往巴黎也增加了新的落車點選擇。而乘客坐畢全程也僅需 46 分鐘，比起原先節省了 10 分鐘（無需在巴黎東站轉乘地鐵）。 2015 年 12 月 13 日，在 E 線上的馬真塔站與龐坦站之間增設了羅莎帕克斯站，該站位於巴黎第 19 區，方便了乘客換乘法蘭西島有軌電車 3 號線 b 線。 E2 分支改善服務 在乘客、當地居民和政府官員的要求下，SNCF 改善了 E2 支線的列車服務，自 2009 年 12 月 13 日以後，往返和謝勒 古爾奈站的列車全天候為慢車，每站都停靠。因為在以往，龐坦站的列車服務明顯不足，給旅客帶來了不便。在這以後，高峰期的兩個方向每小時分別有 12 班列車和 8 班列車停靠，為以往的 23 倍。這項服務改善還能對當地的城市化發展起到推進作用，不過要以延長通勤時間 13 分鐘為代價。 西延線逐步通車 2024 年 5 月 6 日，西延線首階段通車，為 E 線增加了三座車站：楠泰爾拉福利、拉德芳斯和訥伊馬約門站。然而，由於暫時缺乏足夠的 RER 機車車輛，所以直至 2024 年底，西延線路段只開行來往楠泰爾拉福利和馬真塔的穿梭列車，每 15 分鐘一班（編碼為 NOMY 為朝楠泰爾拉福利方向，MONY 為朝馬真塔方向），提供服務的時間為週一至週五上午 10 點至下午 4 點 （假日除外），週六、週日及假日上午 10 點至晚上 8 點。楠泰爾拉福利至馬真塔之間的旅程需要 1415 分鐘，具體取決於方向，其中楠泰爾拉福利和奧斯曼聖拉扎爾之間的行程則需要 10 分鐘。 線路走向和車站列表 線路走向 車站列表 車站 區域環數 途經城鎮 轉乘其他列車 E1 E1 NanterreLa Folie 3 楠泰爾 拉德芳斯 La Défense 3 皮託 NeuillyPorte Maillot 1 巴黎第 17 區 Haussmann SaintLazare 1 巴黎第九區 ter HauteNormandie Magenta 1 巴黎第十區 ter Picardieter ChampagneArdenneTGV Eurostar Thalys 羅莎帕克斯 Rosa Parks 1 巴黎十九區 龐坦 Pantin 2 龐坦 努瓦西勒塞克 NoisyleSec 3 努瓦西勒塞克 Bondy 3 邦迪 勒蘭西 維勒蒙布勒 蒙費梅伊 Le Raincy Villemomble Montfermeil 4 勒蘭西維勒蒙布勒 蒙費梅伊 Gagny 4 加尼 Le Chénay Gagny 4 加尼 E2 謝勒 古爾奈 Chelles Gournay 4 謝勒 馬恩河畔古爾奈 Rosny Bois Perrier 3 羅尼蘇布瓦 RosnysousBois 3 羅尼蘇布瓦 豐特奈谷 ValdeFontenay 3 豐特奈蘇布瓦 Nogent Le Perreux 3 馬恩河畔諾讓 馬恩河畔勒佩勒 Les Boullereaux Champigny 3 馬恩河畔尚皮尼 VillierssurMarne Le PlessisTrévise 4 馬恩河畔維利耶勒普萊西特雷維斯 Les Yvris NoisyleGrand 4 大努瓦西 埃姆蘭維爾 蓬託 孔博 Émerainville PontaultCombault 5 埃姆蘭維爾蓬託 孔博 RoissyenBrie 5 布里地區魯瓦西 OzoirlaFerrière 5 奧祖瓦爾 拉費裡耶爾 GretzArmainvilliers 5 格雷茨 阿曼維利耶 E4 E4 E4 Tournan 5 布里地區圖爾南 列車與時速 使用車型 thumbrightZ 22500 列車停靠在巴黎東站 SNCF 為 E 線特別訂購了新型雙層列車，源於此前 SNCF 慣常使用的，和，但又有顯著不同。每節車廂上有 3 個車門供乘客進出，相比 Z 20500 等的 2 個車門可以明顯增加通勤效率。而 RATP 亦在同期訂購了用於緩解客流的雙層列車，兩種雙層列車合併為 MI 2N 計劃，並且兩種列車基於同種技術，相似度高，RATP 的列車定名為，簡稱 MI 2N，SNCF 的列車定名為。其實，MI 2N Altéo 和 Z 22500 之間仍然有些差別：前者採用 3 牽引車廂 2 拖卡車廂的連線方式，後者採用 2 牽引車廂 3 拖卡車廂的連線方式，相當於少了 13 的功率；在 Altéo 的一節車廂內，有 3 箇中部平臺連線上層車廂和下層車廂，而 Z 22500 只有 2 箇中部平臺，並且位於車廂的兩端。 Z 22500 列車於 1996 年 3 月起開始投放，歷經近 4 年投放完成。該列車一共生產了 53 輛，但由於最終 E 線被移除一個分支，故這些列車一開始並未全部投入使用。為了不讓未使用的列車就此閒置，和在保修期內儘快發現列車是否有問題，自 1998 年 11 月 29 日起，SNCF 決定讓當時過剩的 Z 22500 先在聖拉扎爾路網中的聖拉扎爾站到楠泰爾大學站（Nanterre Université）之間執行，那一段路的月臺高度已經被加高，不過月臺長度仍然不夠長，於是那些 Z 22500 只採用單組 4 節車廂，重聯後達 8 節車廂，其餘自 1996 年已經投入使用（先在巴黎東站遠郊路網上行走，因為當時地下隧道尚未完工）的 Z 22500 採用單組 5 節車廂，重聯後達 10 節車廂。隨著 E 線的竣工，所有的 Z 22500 均採用 5 節車廂，這就使得行走聖拉扎爾路網的 Z 22500 無法重聯。E 線延長至圖爾南站之後，所有的 Z 22500 都行走 E 線。 但 E 線延長到圖爾南站以後，53 輛列車也無法滿足列車的高峰期運營，所有的列車都不能重聯執行，否則列車數量不足，相關問題可能要等 E 線向西延伸之後，投遞新的車輛才能解決。 執行時速 在東部地區，列車時速可達 140 公里。在巴黎市區地下隧道內則被限制到 60 公里，因為奧斯曼聖拉扎爾終點站是路軌盡頭。 另外，E 線是唯一一條全程採用 25 千伏交流電的 RER 線路，包括東部郊區和巴黎市內。 列車班次編碼 thumbright 班次為 COHI 的列車停靠在謝勒 古爾奈車站 thumbright 班次為 VOHA 的列車從巴黎市區駛往東部郊區 列車班次編碼由 4 個字母構成。 首字母代表本班列車的終點站 B（僅用作特殊情況） C 謝勒 古爾奈站，比如 CISI、CUSI。 D（僅用作特殊情況） E 埃姆蘭維爾 蓬託 孔博站（僅用作特殊情況） G（僅用作特殊情況），（僅用作特殊情況） H，比如 HAVA、HOTA。 K 龐坦站（僅用作特殊情況） N，比如 NOHY、NUSI。 S 努瓦西勒塞克站（僅用作特殊情況） T，比如 TAVA、TOHA。 V，比如 VOHA。 第二個字母代表巴黎市區外的停靠情況 A 行走 E4 分支（圖爾南站），只停靠努瓦西勒塞克站，豐特奈谷站，馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。 I 行走 E4 分支（圖爾南站），只停靠豐特奈谷站，馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。 O 每個站都停靠，慢車。 Y 從龐坦站直達馬恩河畔維利耶站，然後每個站都停靠。 第三個字母代表本班列車的起點站或慢車服務起點 C 發自 E2 的慢車。 H 發自 E1（奧斯曼聖拉扎爾）的慢車。 N 發自馬真塔站的慢車。 T 發自馬恩河畔維利耶站，或圖爾南站的慢車，或施工，故障時發自 E4 分支各臨時終點的慢車。 V 在馬恩河畔維利耶站，和圖爾南站之間為慢車，在馬恩河畔維利耶站和豐特奈谷站之間為直達車。 末字母代表列車服務的路徑 A 列車服務 E4 分支。 I 列車服務 E2 分支。 Y 列車僅服務共線路段（聖拉扎爾 努瓦西勒塞克）。 日常運作 thumbright 班次為 HOCI 的列車停靠在謝勒 古爾奈站 高峰時段 早班高峰時段的人潮以從東郊前往巴黎為主，以巴黎前往東郊為副，晚班高峰恰好相反。因此列車運作也對稱的分為高峰主線和高峰副線。 高峰主線 每 78 分鐘一班前往（早班）和返回謝勒 古爾奈（晚班）的全程車 HOCI 和 COHI，每個站都停靠。走畢全程需大約 27 分鐘。 每 15 分鐘一班前往（早班）和返回馬恩河畔維利耶站（晚班）的區間車 HOTA 和 VOHA，每個站都停靠。走畢全程需大約 32 分鐘。 每 15 分鐘一班前往（早班）和返回（晚班）的全程車 HIVA 和 TIVA，在和馬恩河畔維利耶站之間僅停靠豐特奈谷站，其餘每站都停靠。走畢全程需大約 44 分鐘。 高峰副線 每 1030 分鐘一班前往（早班）和返回（晚班）的潮汐區間車 NOHY 和 HONY。 每 15 分鐘一班前往謝勒 古爾奈站（早班）和返回（晚班）的全程車 COHI 和 HOCI，每個站都停靠。 每 15 分鐘一班前往（早班）和返回（晚班）的區間車 VOHA 和 HOTA，每個站都停靠。 每 30 分鐘一班前往（早班）和返回（晚班）的全程車 TIVA 和 HIVA。 thumbleft 班次為 HAVA 的列車停靠在豐特奈谷站 非高峰時段 每 15 分鐘一班 HOCI 和 COHI。 每 15 分鐘一班 HOTA 和 VOHA。 每 30 分鐘一班往返和的全程車 HAVA 和 TAVA，比 HIVA 和 TIVA 多停靠努瓦西勒塞克站。走畢全程需大約 48 分鐘。 夜班車 夜班車在 22 時以後開始執行 每 15 分鐘一班 HOCI 和 COHI。 每 30 分鐘一班 HOTA 和 VOHA。 每 30 分鐘一班往返和的全程車 HOTA 和 TOHA，每個站都停靠。走畢全程需大約 55 分鐘。 運營受干擾時 thumbright 罷工時的列車時刻顯示屏 施工或裝置故障情況會干擾線路運營，這時，列車常常晚點甚至班次被取消，或者停靠站發生改變，比方說終點從改到，終點從改到，以抵消延遲消耗的時間。事實上，有些中途車站（非終點站或節點站）可以讓列車進行調頭，但由於車站自身限制會因此干擾別的列車（比如 TGV，遠郊車，貨車等）的執行。 如果發生罷工等社會運動，RER E 線會採用新的列車時刻表，特別針對高峰期班次訂做。如果當天在市中心班次特別稀少，列車將改到巴黎東站為終點，而基於安全原因，和也將關閉，2007 年 11 月的大罷工期間即是如此。在這種情況下，E 線往返謝勒 古爾奈站的慢車將和巴黎東站遠郊車中往返莫城站的半直達車合併，變成巴黎東站往返莫城站的慢車。往返圖爾南分支的班次頻率將降低，並且終點也改到巴黎東站。 如果奧斯曼聖拉扎爾終點發生事故，所有列車均以馬真塔或巴黎東站為終點。 其它特殊情況 E 線的運營時間從每日凌晨 5 時至次日凌晨 1 時，但新年夜和音樂節時，列車將通宵運營。這時所有列車以巴黎東站為起點，每小時各有 1 班列車分別往返於莫城站和圖爾南站，並且停靠線上的所有車站。 車站設施 thumbright 馬恩河畔維利耶站 E 線的車站大多為地面或架空車站，市區的和為深層地下車站。除個別車站外，大多數車站都設有多個側式月臺和島式月臺，左上右下。 值得注意的是，由於全線由法國國家鐵路公司運營，E 線有大量路段與遠郊車，省際列車和 TGV 混跑，另外加上巴黎市區的兩個車站均可作為終點站使用（多月臺設計），因而混合月臺車站的比例在所有法蘭西島大區快鐵線路中居首位。 全線車站都設有自動售票機、諮詢處、列車時刻表顯示器、停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施、自動扶梯和升降機。 線路質量反饋 儘管 E 線是法蘭西島大區快鐵中路程最短，客流量最少（因為路程有限），開通年份最晚的線路，但卻得到了人們的首肯。 正面評價 thumbleftE 線列車停靠在龐坦車站 E 線的開通，對法蘭西島的規劃的治理起到正面作用。 E 線方便了東部郊區的通勤族前往巴黎上班，特別是前往巴黎歌劇院周邊的商務辦公區上班，在此前，這些通勤族只能乘坐 A 線。 E 線在商務辦公區和巴黎北站、巴黎東站之間建立起快速連線，單程只需 34 分鐘，使得乘坐 TGV、歐洲之星、大力士高速列車（Thalys）以及未來的戴高樂機場快線（CDG Express）的乘客可以更方便的到達目的地。 使得聖拉扎爾路網和東部路網可以快速對接，儘管還沒能做到點對點。而奧斯曼聖拉扎爾站和馬真塔站的客流在開通後的 5 年內分別增長了 83 和 67，而當中就有不少乘客並沒有乘坐 E 線來往東部郊區，而是僅來往巴黎市內。 E 線和 A 線有兩個轉乘站：豐特奈谷站和（轉 A 線的奧柏站），一定程度上緩解了 A 線的過飽和。未來 E 線延長到拉德芳斯之後，預計緩解效應還將提高。 1999 年 E 線的開通還帶動了遠郊鐵路一體化，所有的線路（包括法蘭西島大區快鐵 C、D 線）都被冠之以新名稱 Transilien，隨之而來的，是列車和線路裝置的翻新、車站的整理、殘障人士設施的安裝、更優質的服務（理論上）和更舒適的乘坐和候車。 此外，2004 年 3 月的報告資料顯示，E 線的故障率低於所有法蘭西島大區快鐵的平均值，另據多項優良指標，E 線是所有 RER 中唯一一條透過（NF Service）的線路。 侷限性 E 線原本是為緩解 A 線客流量而開通的，但透過調查人們發現作用有限，在 E 線啟用一年後的資料報告顯示，A 線的旅客只有 13 多轉乘到 E 線。 是線路路軌盡頭，沒有掉頭轉轍器，這就造成列車進站落客後，須延長 10 分鐘才能載客，然後離開，這樣高峰時段 1 小時僅有 16 班列車發出，其中 8 班發往謝勒 古爾奈站，4 班發往馬恩河畔維利耶站，4 班發往圖爾南。最終造成今日車站飽和的局面。但據稱 E 線向西和向東延伸後情況將改善。 圖爾南站分支的列車執行也受到一定程度的干擾，因為該分支許多路段沒有足夠的路軌，造成 E 線和省際列車和遠郊車共用軌道，從而影響行車效率，而相關增加路軌計劃由於成本和徵地問題暫時無法實施。不過，2007 年開通的 TGV 東線和預計 2011 年開通的另一條通往貝桑松的 TGV 線可將一部分國內列車從圖爾南分支分流出去，能夠有效緩解線路負載狀況。 未來計劃 E2 分支增值服務 鑑於十年以來謝勒 古爾奈站分支地段的人口不斷增加，列車服務頻度還將在此前的基礎上進行增加。 E 線西延段 thumbright 卡迪內橋車站 E 線西延段不僅可以解決奧斯曼聖拉扎爾終點的侷限性，提高發車頻率，同時還能有效分流 A 線的通勤族，連線拉德芳斯商務區和巴黎北站 東站交通樞紐區，其修建的必要性不言而喻，但延伸段的路線卻經過數次修正。 最初計劃 西延段最初決定修建一條長約 800 米的隧道連線聖拉扎爾終點和（PontCardinet，位於聖拉扎爾車站遠郊路網起點以北第一個車站），之後經克利希、勒瓦盧瓦 佩雷、阿涅勒、庫爾伯瓦、拉德芳斯，前往和，同時可能新闢一條分支前往西北部的普瓦西站（Poissy）。這個最初計劃是巴黎申辦 2012 年奧運會的建設專案的一部分。 雖然這個方案能緩解（Quartier des Batignolles）的人流，但它自身卻存在一些技術難度，並且無法保證通勤效率和準點率。首先，如果從聖拉扎爾終點站附近的奧柏站（Auber）乘坐 A 線前往拉德芳斯，只需 7 分鐘便可到達，而 E 線西延段呈上文所述前往彼處卻要 1015 分鐘。其次，聖拉扎爾路網的運作本已足夠複雜，若讓 E 線西延段行走此處只能使運作更加困難。另外，800 米的隧道還存在坡度問題，因為路軌將從地下 40 多米爬升到地面。 修正方案 2006 年 7 月，（EPAD）提出，線路延伸段可透過 8 公里的隧道直達拉德芳斯，然後取代 A 線的普瓦西站分支，最終延長到芒特拉若利（ManteslaJolie）。 該方案成本更高一些，但卻能針對性的解決法蘭西島大區的多個交通 黑點。首先，從東部郊區前往拉德芳斯的通勤族可以徹底的不用乘坐 A 線上班（原來必須在豐特奈或聖拉扎爾 奧柏換 A 線）；其次，從巴黎北站（及其路網）前往拉德芳斯，可不必乘坐 B 線前往沙特萊 大堂站，再轉 A 線，當中 B 線與 D 線共用的隧道已經令公眾怨聲載道多年；另外，這個方案還可以緩解諾曼底和拉德芳斯之間線路負載；還有，線路途經普瓦西，可以取代 A 線的 A5 分支，這樣 A 線可以有更多的列車投入到 A3 分支（，Cergy）運營，而這也是 A 線運作上詬病已久的一個問題。 幾個月後，EPAD 又提議，在聖拉扎爾和拉德芳斯之間，線路途經（Porte Maillot）而不是（Pereire），意圖在於同時緩解地鐵 1 號線的客流 也是東西向，同時能和法蘭西島大區快鐵 C 線互通。 研究進展 2007 年 2 月，（Schéma directeur de la région ÎledeFrance，縮寫 SDRIF）提出了上述西延段計劃，並於次年 9 月被採納。計劃將在 20142027 年間完成。 2008 年 3 月 27 日，投票透過耗資 150 萬歐元的財政預算，用於 E 線西延段的隧道研究，另有 140 萬歐元用於施工和與既有聖拉扎爾路網的銜接。在這種情況下，西延段的通車要推到 2030 年。EPAD 覺得這樣太慢，要求追加投資。當年 6 月的雜誌期刊上，EPAD 聲稱需要 3 億歐元，可以在 2020 年完工，但經費的分攤和來源尚未明瞭。之前，環保部長讓 路易博盧（JeanLouis Borloo）委託法蘭西島大區的一名官員做了一份報告，強調 E 線西延段的緊迫性，2013 年，拉德芳斯將新增 50000 個工作崗位，由此，RER A 線高峰期的客流量在 2015 年將比當前增長 20，在 2020 年將增長 40。這樣一種緊迫的形勢，E 線修建隧道直達拉德芳斯應該優先考慮。 當時，關於 E 線拉德芳斯新車站的選址還有過討論，有三個方案供參考： EPAD 主張的，利用計劃中的隧道，到達四時商業中心（Quatre Temps）地底車站，同時重新利用 1 個已經修建地下結構的廢棄地鐵站 同為 EPAD 主張的，隧道走南邊的環形路，到達訊號大樓地底車站，但轉乘不方便。 （EPASA）主張的，在全國工業技術中心（CNIT）地底建新車站，更方便換乘。 那份報告中並沒有說明究竟採用何種方案，有賴於後續研究進行確定。 2009 年 1 月 19 日，法蘭西島委員會主席（JeanPaul Huchon）對外宣佈，E 線西延段將在 45 年內完成。1 月 21 日，STIF、SNCF 大區委員會和法國政府開會考察了目前的研究進度，其中 STIF 表示要在 2009 年年底組織一次公眾辯論。而在 1 月 27 日的國民議會上，國務卿于貝爾法爾科（Hubert Falco）和庫爾伯瓦市副市長雅克科索夫斯基（Jacques Kossowski）的交流似乎表明，法國政府對這個專案不夠熱心。 不過同年 4 月 6 日，交通部長在卡昂宣佈一項對 E 線西延段影響重大的計劃：在 2020 年之前，要耗資 30 億歐元在芒特拉若利和楠泰爾之間修一條新線。這樣的話，巴黎發往西北部的列車就不會和 E 線西延段發生衝突，有利於 E 線西延段計劃的實施。而 6 月 30 日，總統尼古拉薩科齊在拉德芳斯發表講話，宣告對該計劃的財政支援，並表明 E 線西延段修建的緊迫性，但沒有指明資金來源於國家支援還是地方政府。他還指出依法治理應有助於縮短行政程式。 至此，修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案，中間在馬約門修一個新車站，但往芒特拉若利的延長線進度取決於上文所提到的 30 億歐元新線的進度。另外，拉德芳斯新車站將建在四時中心地底，並且在拉德芳斯以西再建一個新車站 （目前為一貨車場），作為 E 線在巴黎西邊的出口。 到 10 月 22 日，修建隧道從聖拉扎爾直達拉德芳斯的方案基本上已經成為既定方案，只是拉德芳斯新車站改到 CNIT 地底。但隧道線路上是否要在馬約門修建車站和地鐵 1 號線轉乘仍待確定，如果不修建這個車站，可以節省 225 億歐元，並且往返拉德芳斯和聖拉扎爾只需 6 分鐘（如果修建車站則需 7 分 50 秒），但這樣做無疑會讓 1 號線西段的飽和狀況繼續惡化。 2010 年 1 月 27 日，EPAD、EPASA 等多家機構簽署了一項合作協議，用於 E 線西延段工程的研究。 公眾辯論 thumbrightE 線西延段的公眾辯論正在進行中 2009 年 12 月 18 日，STIF 通知（Commission nationale du débat public，縮寫 CNDP）組織一場關於 E 線西延段方案的公眾辯論，並通知公眾。 2010 年 2 月 3 日，CNDP 決定在當年秋冬季組織一場公眾辯論，定於 10 月 1 日至 12 月 19 日之間舉行。同時，在 E 線西延段牽涉到的沿途城市也將先後召開 10 次公眾會議。目前公眾辯論正在進行之中，提交給公眾辯論的檔案包含以下幾個辯論焦點： 聖拉扎爾 拉德芳斯隧道方案：直達，不新增任何中間站；或者在馬約門增停；或者往北拐到，然後再向西前往拉德芳斯。 拉德芳斯地底新車站又有新方案：除 CNIT 方案之外，還有庫爾伯瓦環形大道地底方案，以及甘必大大街（Avenue Gambetta）地底方案。 在楠泰爾和既有鐵路線相銜接方案：立體交叉，在魯昂橋平面；立體交叉，在塞納河平面；地下隧道，從 86 號高速公路和既有鐵路線地下穿過。 當時初定的線路走向與車站列表如下： 車站 區域環數 途徑城鎮 轉乘其他列車 芒特拉若利 ManteslaJolie 6 芒特拉若利 芒特城 ter HauteNormandieTGV MantesStation 6 芒特拉若利 芒特城 Épône Mézières 6 埃波訥 塞納河畔梅濟耶爾 AubergenvilleÉlisabethville 6 歐貝讓維爾 埃波訥 Les Mureaux 6 萊米羅 Les Clairières de Verneuil 5 塞納河畔韋爾訥伊 Vernouillet Verneuil 5 韋爾努耶 塞納河畔韋爾訥伊 VillennessurSeine 5 塞納河畔維萊訥 普瓦西站 Poissy 5 普瓦西 Nanterre La Folie 3 楠泰爾 TGV（計劃中） 拉德芳斯站 La Défense 3 皮託 庫爾伯瓦 Neuilly Porte Maillot 1 巴黎十七區 或者 克利希門站 Porte de Clichy 1 巴黎十七區 （計劃中） （斜體字代表該車站可選） 預計建成通車之後，E 線在芒特拉若利的高峰期發車頻率將達到 10 分鐘一班，即 1 小時 6 班，4 班為慢車，停靠芒特和普瓦西之間的所有車站，2 班為半快車，選擇性停靠，這 6 班車在普瓦西和楠泰爾之間不停靠任何車站。另外，如果 2020 年那一條耗資 30 億的新線能夠通車，那 E 線西延段的發車頻率預計還將提高。 E 線西延段通車後，全線的運作方式亦將作相應修改，往返芒特拉若利的班車在東邊終止於，往返謝勒 古爾奈站和圖爾南站的班車在西邊終止於楠泰爾，這樣，線路一端出現故障時，另一端不會受到太多影響。而高峰期中心路網的發車頻率也將達到 1 小時 22 班（西邊來車每小時 6 班，東邊來車每小時 16 班）。另外，西延段預計將增投 77 輛 Z 22500 投入運營，補充原來的 53 輛列車，這樣線上就有 130 輛列車行走；不過也有另一種可能，就是重新訂購 130 輛更新的列車，然後把既有的 Z 22500 轉給其它路網使用。 當時預定的時間表為：2013 年至 2017 年為巴黎 芒特拉若利線路施工，2014 年為聖拉扎爾 拉德芳斯隧道開工建設，2020 年西延段建成通車。這時線路耗資將達到 2028 億歐元，62 億被用來最佳化芒特拉若利和普瓦西之間的線路。 目前楠泰爾拉福利、拉德芳斯及訥伊 馬約門站已於 2024 年 5 月 6 日通車，E 線已確定不會途經克利希門站。楠泰爾拉福利站以西的路段最新預計於 2026 年底通車。 E 線東延段 E2 延伸段 2008 年 9 月 25 日，法蘭西島大區委員會通過了 SDRIF 提出的 E2 分支向東延伸到莫城站的計劃，該計劃將在 20212027 年之間完成。 E2 的延伸將把巴黎東站遠郊鐵路中往返莫城站的半直達車整合進 E 線，轉變為慢車，該東延段將在西延段完成後實施，兩個延伸段相配套，可以解決當前中心路網的飽和狀況。同時，該延伸段將方便塞納 馬恩省東部莫城的 50000 居民來往巴黎市區，同時亦將方便馬恩河谷的居民。因為在此之前，馬恩河谷只有 A 線進行通勤列車服務。 南部新分支 E 線修建時，曾經有一個分支從路線圖中除去，幾年前再次被提出要求新增，這就是馬恩河畔尚皮尼分支，該分支從出發，利用法蘭西島環線鐵路（Grande Ceinture）的一部分，到達尚皮尼或 RER A 線上的拉瓦雷訥 謝訥維耶爾（La Varenne Chennevières）。 但由於馬恩河畔諾讓的鐵路橋已經無法承載過大的運力，該計劃很快就被推遲。並以延長至圖爾南為補償。 延伸至佈雷翁河谷 法蘭西島規劃辦已經在籌劃將 E4 分支延長至（ZAC du Val Bréon）的專案。該發展區亦座落在目前 E4 終點圖爾南站所在的管轄範圍內。 該延伸專案將服務在佈雷翁河谷倉庫工作的 12001600 名僱員，亦將改善目前 E4 終點站列車停放受限的問題。目前有兩個方案供參考： 在圖爾南和之間新建一條路軌供 E 線使用。 利用已有的，通往佈雷翁河谷中心的專線貨運鐵路，但新建一個車站。相應的，當地將興建一個公交站和專用停車場。 但此延長計劃目前只有一個草稿，沒有時間表，據稱還需要作更多細緻的研究。不過當地報刊《牧羊犬國度》對該計劃的實施持樂觀態度，而 SNCF 總裁紀堯姆佩皮（Guillaume Pepy）也於 2010 年 5 月 19 日在當地選民的陪同下造訪了佈雷翁河谷。 周邊主要旅遊景點 和其他法蘭西島大區快鐵相比，E 線周邊旅遊景點相對偏少。 E 線可以在轉往巴黎東站，轉乘遠郊 P 線前往中世紀交易名城普羅萬。 參考來源 SNCF Transilien MetroPole 資料庫 BlogenCommun 網站上對 RER E 線的評論 外部連結 法國國家鐵路公司遠郊車網站 Category 法國鐵路 Category1999 年啟用的鐵路線