thumb200pxU4 線維多利亞 路易絲 廣場車站入口 柏林地鐵（，簡稱 Berliner UBahn）是德國首都柏林的地鐵系統，也是德語地區內最大的地鐵系統。自 1902 年 1 月起營運至今，為國際地鐵聯盟（CoMET）的成員之一，與柏林快鐵、路面電車和公共汽車同為柏林公共運輸系統骨幹，目前路網共有 9 條線路（、、、、、、、、），共計 175 個車站，服務範圍以柏林市區為中心點向外放射，運營總里程達 1555 公里（90 軌道位於地底）。地鐵全線使用 750 伏直流電第三軌供電。 柏林地鐵的營運單位是柏林大眾運輸公司（BVG），共配置 1242 輛列車，目前維持高峰 25 分鐘一班車、平峰 712 分鐘一班車的班距。2017 年柏林地鐵年運量為 5531 億人次，2019 年年運量突破 596 億人次。 歷史 一戰之前 19 世紀末，柏林的城市規劃者正在試圖解決城市日益嚴重的交通問題。實業家和發明家維爾納馮西門子建議建造高架鐵路，柏林城市管理人員擔心地下隧道會損壞下水道，因此也傾向於沿著前城牆的路徑修建高架鐵路。經過討論之後，一條大部分高架的鐵路於 1896 年 9 月 10 日開始施工。 1902 年 2 月 15 日，柏林地鐵第一條路線通車，並於同年延長，從施特拉勞爾門站（已廢站，鄰近華沙大街站）至，即今日 U1 與 U3 共線路段與部分 U2，並有一條支線通往波茨坦廣場站（U2），當時列車有三種營運方式，K1、K2 與 K3，即主線與波茨坦廣場到兩端點。 1906 年，路線向西延伸至。 1908 年 3 月，路線向西延伸至，延伸段獨立運營，主線為往理察瓦格納廣場站的路線。同年 10 月又從波茨坦廣場站延伸至。 1910 年，舍訥貝格區自行興建的路線通車，即今日的 U4 線。 1913 年，柏林地鐵大幅擴張，路線向西延伸至；波茲坦廣場支線延伸至美麗堡大街站 U2，當時的名稱是北環站；從維滕貝格廣場站（U1、U2、U3）分支至烏蘭德大街站（U1）與。 1914 年第一次世界大戰爆發，柏林地鐵建設停止，一戰之前的地鐵興建為柏林地鐵第一階段的建設，受限於技術，此時期地鐵隧道挖掘斷面較小，使用車輛寬度也較窄，僅 2300mm，被稱為「小斷面車輛」。 戰間期 一戰結束之後，柏林地鐵的建設重啟。一戰之前柏林地鐵主要興建東西向路線，連線柏林郊區的高階住宅區。一戰後柏林開始興建南北向地鐵，滿足工人住宅區的需求。同時透過調整行政區劃，將周圍市鎮併入柏林，組成大柏林，使柏林地鐵建設得以免去與周圍行政區的談判。此時期地鐵隧道挖掘斷面較大，使用車輛寬度也較寬，為 2650 毫米，被稱為「大斷面車輛」。 1923 年 1 月，南北鐵路，即今日 U6 線通車，最初通車路段為哈雷門站（U1、U3、U6）至；3 月向北延伸至。 1924 年，南北鐵路向南延伸至。 1926 年 2 月，南北鐵路南段另開一支線，通往。4 月，南北鐵路主線段南延至， 當時名稱為「伯格大街」。10 月，主線的選帝侯大街站 U1、U3 開通。 1920 年代，經營柏林地鐵的高架鐵路公司與柏林市政府，針對地鐵運營發生爭執，高架鐵路公司希望增加地鐵利潤，柏林市政府希望以公共服務為主要目標。1926 年 7 月柏林市政府收購大量高架鐵路公司的股份，並於 1928 年成立柏林公共交通公司（BVG），經營柏林的地鐵、有軌電車與公交車。 1927 年 7 月，GN 線（格孫特布倫嫩 新克爾恩線），即今日 U8 線通車，最初通車路段為至。9 月南北鐵路支線段南延至， 當時名稱為「機場站」，服務柏林 滕珀爾霍夫機場，為世界上第一條機場聯絡軌道系統。 1928 年 2 月，GN 線北延至。 1929 年 8 月，GN 線南延至；12 月，南北鐵路支線段南延至；主線向西延伸，包括主要路線延伸至魯勒本站 U2，支線從自由大學站延伸至。 1930 年 4 月，GN 線北延至柏林健康泉車站 U8；6 月，主線的波茲坦廣場支線向北延伸至維內塔大街站 U2，當時稱為「潘科站」；12 月南北鐵路主線段南延至；12 月 21 日，法蘭克福大街下的地鐵線，即今日的 U5 線開通，最初通車路段為亞歷山大廣場站 U2、U5、U8 至。 直到 1920 年代，柏林地鐵並沒有線路編號，路線僅以規劃名稱命名，造成識別問題，於是柏林地鐵在 1920 年代末給予各線路拉丁字母編號與路線顏色，並以羅馬數字標示支線，這些編號與路線顏色分別是： A 線 紅色，分為 AI、AII、AIII。AI 為主線，從潘科站到魯勒本站，基本上與今日 U2 線相同；AII 為克魯姆湖站支線，即今日 U3 線獨立路段；AIII 為理察瓦格納廣場站支線，今日為 U7 線一部分。 B 線 綠色，分為 BI、BII。BI 相當於今日 U1 線；BII 相當於今日 U4 線。 C 線 紫色，分為 CI、CII，原南北鐵路。CI 相當於今日 U6 線北段與 U7 線東段；CII 相當於今日 U6 線南段。 D 線 藍色，原 GN 線，相當於今日 U8 線。 E 線 棕色，法蘭克福大街地鐵線，相當於今日 U5 線。 納粹統治 1929 年發生大蕭條，納粹藉此於 1932 年贏得大選，並於 1933 年掌權。此時期地鐵建設停止，因為納粹政府將資金投入興建柏林城市快鐵，與 1936 年夏季奧林匹克運動會主場館柏林奧林匹克體育場。另外許多地鐵站被換上具有納粹色彩的站名。 二戰期間，隨著德軍失利，柏林從 1940 年開始受到盟軍空襲，柏林地鐵許多路線逐漸因受損無法營運。1945 年 4 月 25 日，BVG 在魯勒本的最後一個發電站遭到砲擊，柏林地鐵因此全線癱瘓。5 月 2 日柏林戰役結束之前，黨衛隊破壞柏林地鐵路線。5 月 7 日德國投降。 冷戰期間 盟軍佔領柏林後迅速開啟重建柏林地鐵的工程，並去除納粹化的站名。1947 年 6 月 B 線的默肯橋站 U1、U3、U7 恢復通車，宣告柏林地鐵全線恢復營運。同時柏林也迎來第三波地鐵建設。 1956 年，C 線向北延伸至，為戰後柏林地鐵首個延伸通車的路段。 1958 年，C 線又向北延伸至，當時名稱為「泰格爾站」。 1961 年 8 月 12 日，東德政府建設柏林圍牆，柏林地鐵也被分割，東柏林獲得 A 線東段，與 E 線全線，其餘路線交與西柏林，但其中 C、D 兩線部分路段透過東柏林，這些路段中，除了柏林腓特烈大街站 U6 作為關口之外，其餘站點都被東德封閉成為幽靈車站，西柏林每年為使列車運營於兩條南北路線支付東德 2000 萬馬克。為了繞過東柏林地區，新的南北向地鐵線也於 1950 年代開始新建，並於 1961 年 8 月完工，編號為 G 線 橙色，即今日 U9 線。 1961 年 8 月，G 線開通，首通段為至，連線 CI、AI、BI、AII 線。 1963 年，CI 線向南延伸至。 1966 年西柏林地鐵改用數字做為路線編號，新的編號分別是： 1 號線 草綠色，原 AI 線西段與 BI 線大部分，即今日 U1 與 U3 共線段與 U2 線西段。 2 號線 紅色，原 AI 線市區段與 AII 線，即今日 U2 線市區段與 U3 線獨立段。 3 號線 深綠色，原 BI 線最西端，即今日 U1 線獨立段。 4 號線 黃色，原 BII 線，即今日 U4 線。 5 號線 棕色，原 AIII 線，今日為 U7 線一部分。 6 號線 淡紫色，原 C 線北段與 CII 線，並向南延伸至，即今日 U6 線。 7 號線 淡藍色，原 CI 線，並向西延伸至默肯橋站，即今日 U7 線。 8 號線 深藍色，原 D 線，即今日 U8 線。 9 號線 橙色，原 G 線，即今日 U9 線。 東柏林境內的 A、E 兩線則維持拉丁字母編號。隨後西柏林地鐵繼續延長其地鐵網路，從本段開始新出現車站，所屬路線如果至今沒有更動，則不標註所屬路線。 1970 年，7 號線向東南延伸至。最短的 5 號線理察瓦格納廣場站關閉，並預計由 7 號線延伸取代。5 號線編號則預計編予東柏林的 E 線。 1971 年，7 號線向西延伸至；9 號線向南延伸至。 1972 年，7 號線向東南延伸至。 1973 年，東柏林的 E 線向東延伸至。 1974 年，9 號線向南延伸至。 1976 年，9 號線向北延伸至。1977 年，U8 也向北延伸至該站。 1978 年，7 號線向西延伸至理察瓦格納廣場站，完成取代 5 號線的計畫，並將站名改為今日名稱。 1980 年，7 號線向西延伸至。 1984 年，7 號線向西延伸至。 1984 年，由於西柏林人長期抵制西柏林城鐵，BVG 與東德的德意志國營鐵路交涉簽署合約，取得西柏林城鐵（今城鐵）經營權。為此 BVG 仿效當時西德其他城市的運輸系統，將「S」、「U」分別作為城鐵與地鐵代號，各線再以數字編號。 1987 年，U8 線向北延伸至。 1988 年，柏林的 E 線向東延伸至。隔年延伸至。 兩德統一後 1990 年兩德完成統一，東柏林將 A 線與 E 線轉交 BVG 管理營運，A 線改為 U2 線但當時尚未與 U2 線西段連線。E 線則一如計畫改為 U5 線，帶有共產主義色彩的東柏林地鐵站名也被更改。 1993 年，波茨坦廣場站重啟，U2 線東西段貫通運營，宣告柏林地鐵終於統一。同時柏林地鐵調整路線：U1 與 U2 西段互換，U1 線開往克魯姆湖站、U2 線開往魯勒本站；新增線營運模式，等同原本 U1 的營運模式；U3 線被 U15 線取代，尖峰時段營運至 U1 線科特布斯門站，離峰時只在原 U3 線運營。另外 BVG 也於 1994 年將西柏林城鐵的營運移交給新成立的德國鐵路。 1994 年，U8 線向北延伸至。 1995 年，華沙大街站重新開放，至此所有被東德關閉的車站恢復營運。 1996 年，U8 線向南伸至。 2000 年，U2 線向北延伸至潘科站，原本的潘科站改名「維內塔大街站」。 2003 年，U12 線停止營運。 2004 年，U15 線停止營運。U1 線維滕貝格廣場站至克魯姆湖站改編為 U3 線；原 U15 線路段改為 U1 線運營。 U5 線西延伸段，從 2001 年開始動工，其中長 18 公里的柏林火車總站 布蘭登堡門站段，於 2009 年先行通車，並被暫時命名為線並脫網運營。 2018 年，U3 線向東延伸，從維滕貝格廣場站至華沙大街站與 U1 線共線，方便柏林自由大學的學生前往市區。 2020 年，U5 線西延伸段，布蘭登堡門站至亞歷山大廣場站的路段於 12 月 4 日通車，U55 線解編，併入路網執行。另外 U5 線西延段還有一個車站毗鄰博物館島，但由於站點橫越施普雷河的河底，繁複的工序使得車站未能與路線同步竣工。列車曾經有半年的時間採取過站不停的方式透過，直至 2021 年 7 月 9 日車站投入服務為止。 路網 線路名稱 起訖站點 起訖站點 首段啟用 車站數目 營運長度（公里）Kleine Anfrage im Berliner Abgeordnetenhaus Drucksache 1610436 PDF 178 kB 15 März 2007 烏蘭德大街 華沙大街 1902 13 8814 潘科 烏勒本 1902 29 20716 華沙大街 1913 24 18948 諾倫多夫廣場 1910 5 2864 柏林中央車站 1930 26 22081 1923 29 19888 1924 40 31760 1927 24 18042 1961 18 12523 地鐵列車 柏林地鐵的列車可以分為「小斷面車輛」與「大斷面車輛」兩大類。 小斷面車輛 A 型 一戰之前的地鐵興建為柏林地鐵第一階段的建設，受限於技術，此時期地鐵隧道挖掘斷面較小，使用車輛寬度也較窄，寬度 23 米，與有軌電車寬度相同，被稱為「小斷面車輛」，主要用於今日 U1U4 線。 最早的柏林地鐵列車稱為 AI 型車，由西門子為首的集團，在科隆製造，1902 年地鐵開通時，有 42 節動力車和 21 節拖車，至 1903 年初擴充至 66 節動力車和 38 節拖車，採用 4 節編組，列車的最高時速為 50 公里 小時。1906 年至 1913 年間，又交付了一批 AI 列車；使列車得以擴充至 8 節編組，以應付交通量的增加。1926 年獨立運營的舍訥貝格地鐵線 U4 線 的列車被併入柏林地鐵，由於從一開始就計劃連線到網路的其他部分，因此舍訥貝格列車的規格與主網路相同。另外最初地鐵車廂有分等，直到 1927 年柏林地鐵放棄車廂分等的制度。AI 型列車在 1968 年退出西柏林的地鐵網路，但在東柏林因為沒有新的列車技術，AI 型一直在 A 線使用到 1989 年，服務超過 80 年。 1928 年到 1929 年，柏林引入新的 AII 型列車，AII 型列車在 1973 年退出西柏林的地鐵網路，但在東柏林因為沒有新的列車技術，AII 型一直在 A 線使用到 1989 年。 A3 型 縮圖 A3L92 型列車 經過二戰的破壞，引入新一批車輛成為必要，柏林因此設計了新的 A3 型列車，由西門子為首的集團製造，以大斷面列車 D 型為藍圖製造。於 196061 年、1964 年和 1966 年共生產三批此類列車。由於這些列車是用鋼材製造的，車身較重，因此列車耗費大量電力。由於柏林市和 BVG 財政緊張，禁止大規模採購新列車，於是 BVG 從 2003 年到 2006 年開始對 A364 和 A366 指 1964 與 1966 年交付 進行翻新，稱為 A3E，可以與 A3L92 型混編，目前尚有 86 列列車。 基於 A3 的缺陷，BVG 在 A3 的基礎上，開發了由鋁製成的 A3L 型，A3L 依交付年分分為數種批號。第一批 A3L66 於 1966 年交付，取代 U1 與 U2 線的 AI 型車。A3L67 於 1967 年交付，取代 U3 與 U4 線的 AI 型車。A3L71 於 1971 年交付，取代 AII 型車。A3L82 於 1982 年交付，相較於之前批次略有修改，但交付數量不多，僅有 16 列，因為 1982 年時對小斷面車輛的需求不多。1992 年隨著兩德統一，U2 線延長，加上東柏林製造的 GI1 型列車因技術缺陷退役，對新列車的需求增加，因此交付新的 A3L92 型。 2007 年 HK 型列車交付後，BVG 淘汰 A3L66 與 67 型。A3L71 型目前尚有 138 列，但已經預計退役，因為已有 IK 型列車可以取代，而且翻新的成本過高。A3L82 型於 2018 年退役，並作為零件儲備儲存。Kurzmeldungen UBahn In Berliner Verkehrsblätter Nr 2 2019 S 34A3L92 則尚在服役中，目前有 102 列。今日 A3 型列車在 U1 和 U2 線上執行八節編組列車，U3 線 上執行六節編組列車，U4 線上執行兩節編組列車。 G 型 縮圖 2010 年 2 列編組的 GI1E 型。 1970 年代初期，在東柏林戰前的 AI 和 AII 列車仍在執行，但其使用已經 70 餘年，新型車的製造勢在必行。新列車由東德國營公司製造，列車交付始於 1978 年，稱為 GI 型列車。原規定所有舊列車將在 1984 年更換，但是根據東德與雅典地鐵的合約，東德不得不先出借部分列車給雅典，列車從 1985 年開始出口到雅典，並為東德帶來外匯收入。因此，雅典的合同被優先於東柏林的合同。於是到 1984 年，A 線的舊列車無法按計劃更換。從 1985 年起，租借給雅典的列車逐漸返回柏林。它們被稱為 GII 型。1987 年交付了一批新的 G 列車，由於技術變化，新列車無法與舊的 G 型車相混編，新列車被稱為 GI1。G 型車在 1989 年 11 月完全取代了最後一批 A 列車，當時共有 119 列 G 型車，對 A 線東段來說數量十分充裕。 兩德統一之後，隨著西柏林列車投入使用，以及 A3L92 型預計交付，G 型車出現數量過剩的問題，同時 G 型車又被發現存在小瑕疵，因此所有 GI 與 GII 型，連同 108 列大斷面 D 型車，於 1996 到 1999 年一同賣給平壤地鐵。剩下的 GI1 型，BVG 於 2005 年至 2007 年，全都翻新為 GI1E，以延長使用壽命。儘管 BVG 希望 G 型車盡早退役，但現實不允許如此，相反地 BVG 還必須升級列車以保持 GI1E 的執行。GI1E 目前在 U1U3 線上使用，目前有 123 列服役中。 HK 型 HK 型列車由大斷面列車 H 型改造，K 是德語小斷面列車的字首字母。HK 型龐巴迪運輸製造。第一次交付發生在 2001 年，相較於原訂的 1997 年延遲。但 2006 年交付的列車出現問題無法投入使用，隨後其餘列車的交付被停止，加上 A3L 退役，導致小斷面列車短缺。Peter Neumann BVG schickt Züge wegen Mängeln in die Werkstatt In Berliner Zeitung 17 April 2007BVG 與龐巴迪就賠償事宜進行談判後，新列車於 2007 年 7 月 23 日至年底之間移交給 BVG。HK 型列車主要在 U1、U2 線上使用，使用 8 節編組，目前有 24 列服役中，與過去的列車不同 HK 型各節車廂之間是連通的。 IK 型 2012 年 BVG 決定向瑞士施泰德鐵路訂製新的小斷面列車，以取代 A3L71 列車。最初，僅計劃交付 24 列四節編組列車，但由於車輛嚴重短缺，到 2017 年 10 月，訂單增至 58 列。與 HK 型一樣，列車由四節連通編組組成。但之以前的車型相比，由於列車的寬度加寬約 10 釐米，達到 24 公尺。列車於 2015 年 2 月上旬開始交付，2015 年 9 月起最初交付的兩列列車，IK15 型，以 8 節編組的形式，在 U1、U2 線上執行。。2018 年施泰德為其改裝後目前稱為 IK15U 型。 2017 年，施泰德交付了 11 列四節編組的 IK17 列車，BVG 將這批列車投入到 U5 線，以緩解 U5 線延長帶來的列出短缺問題，然而 U5 線屬於大斷面路線，因此 IK 型必須略為改造，以適應 U5 線的站臺。2017 年 10 月 27 日，在 U5 線上首次使用 IK17 列車。儘管在大斷面路線使用小斷面列車從是不經濟的，但是由於大斷面列車 F79 行出現故障，加上 U5 線西延通車迫在眉睫，而且新車招標非常耗時。BVG 不得不直接增購 IK 型列車，投入 U5 線運營，因此在 2017 年宣佈，為 U5 線增購 20 列 IK 型列車。對此西門子提出抗議，2018 年 6 月 BVG 與西門子達成協議，BVG 減少 IK 的訂單為 14 列。 2018 年 4 月 3 日起，施泰德向 BVG 交付 27 列 IK18 系列四節編組列車。投入到 U1U4 線運營，預計將取代 A3L71 型。 2020 年 5 月 25 日 BVG 增購的 IK20 型開始交付，與 IK17 一樣，目前將用於 U5 線上，並於 2020 年 12 月 8 日完成全部 14 列列車的交付。IK 型列車主要在 U1U5 線上使用，使用 28 節編組，目前有 54 列服役中。 大斷面車輛 B 型 B 系列列車是第一批在柏林地鐵上使用的大斷面車輛。1923 年柏林南北鐵路完工，由於沒有可用的列車，因此必須暫時使用小斷面列車。柏林地鐵因此委託 MAN 為首，製造寬度達 265 公尺的新車，新車交付因為一戰後惡性通貨膨脹，延至 1924 年，1924 年首批 16 輛動力車和 8 輛拖車交付，首批列車稱為 BI 型。1927 年 BII 型開始交付，相較於 BI 型，BII 的發動機動力為 400kW，較 BI 大 100kW，外觀的不同之處則在於列車前窗 BII 為矩形，BI 則是橢圓形。另外因為發動機不同，因此兩型列車不能混編。 二戰之後 1947 年，BVG 又建造一批 B 型車，取代在戰爭中毀損的列車，戰後 B 型車用於 C、D 兩線，尤其 D 線，直到 1966 年為止，BVG 均禁止 B 型車以外的列車在 D 線營運，以避免其他新型列車在經過東柏林境內時，被東德劫持。所有 B 型車最終於 1969 年退役。 C 型 縮圖 在博物館展示的 C 型車。226x226 畫素 1926 年，新的 C 型車開始交付，相較於 B 型列車長度 135 公尺，C 型長度為 184 公尺，因此被稱為「長列車」。B 型使用 6 節編組，長度 789 米，但當時柏林南北鐵路月臺僅有 80 公尺長，因此駕駛員必須精確停靠車站。為此新的 C 型車被引入，由 現為阿爾斯通的德國子公司 製造，使用 4 節編組，長度 736 米。1926 年投入的 C 型車又稱 CI 型，總共 24 節車廂，6 列列車。CI 測試成功後，又製造 114 節新車廂，編號 CII 型。1930 年，隨著 E 線的建設，CII 型數量不足。因此 BVG 為該線路購買了 30 節額外的車廂，即 CIII 型。另外 1930 年到 1931 年，又製造一批 CI 型列車，但與過去的列車不同，以鋁為材質製造，因此 1944 年時被改稱為 CIV 型，其空載重量比其他 C 型車少約 12，不過 CIV 總共只有 3 節，在二戰之前柏林地鐵共有 C 型車 168 節。 二戰後蘇聯將 120 節 C 型車的車廂當作賠償，運回莫斯科，成為莫斯科地鐵的 B 型車，莫斯科地鐵將其改造為 1524mm 軌距，主要使用於莫斯科地鐵 4 號線，直到 1965 年退出莫斯科地鐵的營運。留在西柏林的 C 型車大部分為 CII 型，CI 24 節全部被移往莫斯科，CII 114 節在戰爭中毀損 1 節，69 節被運往莫斯科，西柏林仍存有 44 節，CIII 30 節在戰爭中毀損 1 節，27 節被運往莫斯科，西柏林只剩 2 節，CIV 在戰爭中毀損 1 節，剩餘 2 節則全部留在西柏林。 二戰結束前，所有 C 型車從 E 線撤出，分配到 C、D 線。由於這一事實，戰後東柏林沒有獲得任何 C 型車，所有 C 型車由 BVG 西柏林使用，BVG 為大多數車輛翻新，除了 CIV 之外，C 型車被標準化為 CII 型，但禁止在 D 線營運，以免東德得以劫持、竊取 C 型車的技術。直到 1966 年 B 型車開始退役、新的 D 型車投入營運，才改變此狀況，西柏林在 1970 到 1975 年之間逐漸將 C 型車除役。 D 型 1956 年到 1965 年，BVG 採購了 115 列雙聯動車組，由西門子為首的集團製造，其車身仍由鋼製成，是戰後柏林引入的首款大斷面列車，以取代使用近 30 年的 B、C 形列車，以及應付 G 線的運營。1965 年起，新建造的 101 列列車，車體由較輕的鋁製成，車身重量減少 26，稱為 DL 型。1980 年代末由於東柏林延伸 E 線，需要新的列車，因此於 1988 和 1989 年向西柏林購買 98 列雙聯 D 型車，德國統一之後這些列車成為 BVG 列車的一部分。 1999 年，BVG 向平壤地鐵出售 108 列 D 型車，該銷售連同 1996 年交付的小斷面 GI 與 GII 型進行。在柏林地鐵剩餘的 D 型車在 2005 年之後停用，不過 2009 年 U55 線通車後，列車數量吃緊，BVG 不得不在 2016 年決定，將 D 型車大修翻新，並在 U55 線運營，使原本在該線上使用的 F79 型列車，可以轉移到其他路線使用。經過在 U5 線上的測試後，2017 年 3 月 24 日 BVG 以吊車，將 4 節 D 型車車廂吊入 U55 線，並開始在 U55 線上營運，直到 U5 線的西延工程於 2020 年完成。 E 型 戰後東柏林也面臨列車短缺的問題，尤其是東柏林沒有留下任何 C 型車，東柏林被迫使用小斷面的 A 型車，在大斷面的 E 線上營運。為此東柏林決定製造新的列車，2 列原型車 EI 型由東德國營公司製造，列車試駕於 1957 年 10 月 8 日開始，1958 年 10 月 6 日開始營運，但是 EI 型列車車身由鋼製造，車身過重浪費太多能量。由於列車各種缺陷朝還許多罵名，BVG 東柏林 決定建造改進型 EII。然而當東德決定於 1961 年建造柏林圍牆之後，西柏林民眾以抵制由東德的德國國營鐵路營運的城鐵，抗議柏林圍牆興建，抵制導致城鐵許多列車閒置，東柏林決定將這些改造為地鐵列車，於是 EII 型的製造停止，由城鐵列車改造的 EIII 型取代。 1963 年 EIII 型開始投入運營，EIII 型的製造持續到 1990 年，總共交付 5 批、86 列。德國統一後，BVG 決定以新型列車 F 型取代 EIII 型，1994 年 EIII 型完成除役，不過編號 19141915 與 19161917 組成的四節編組列車，目前仍會在有特殊活動時，在 U5 線上執行。 F 型 F 型車為柏林戰後引入的第二款大斷面列車，用來取代 C 型車。1973 年測試成功後，自 1974 年開始交付，由西門子為首的集團製造。1974 年至 1994 年間，共交付了 7 個系列 257 輛雙節編組列車，各系列外觀和電動機存在一定差異。外觀最大不同是 F74、F76 和部分 F79 的車門內縮，較新的 F79、F84 至 F92 則與車身齊平。使用上 F74 至 F79 主要行駛在 U9 線，偶爾使用於 U5 和 U8 線，但該兩線主要使用新的 H 型車；F84 至 F92 則主要在 U6 和 U7 線執行。2009 年開通並脫網執行的 U55 線，曾經使用 F79 型運營，但後來由 D 型車取代，並將 F79 移至其他路線使用。 2017 年 11 月，F79 系列的鋁製車身破損越來越多，原本計劃升級來抵消損害，但損害比想像的要大，因此技術監督部門決定 BVG 必須從 2019 年開始退役所有 F79，不過其他 F 型車未受影響，到 2021 年 5 月末，只有 271011 作為最後的 F79 仍在執行。目前 BVG 還有 220 輛雙節編組的 F 型列車服役中。 H 型 H 型車為 BVG 目前最新的大斷面列車，兩德統一後，BVG 預期客流有極大增長，因此訂製新的列車，由龐巴迪運輸為首的集團製造。最初，BVG 計劃使用由三個雙節編組組成的六節列車，未來可能會轉換為無人駕駛操作。然而最終 BVG 放棄了這個計劃，而是決定訂購不可分割的六節編組列車。1992 年，BVG 訂購了 115 列新的 H 型列車。但統一後原本的人口預測沒有實現，預算緊張的情況下，最後 BVG 只先採購了 26 列列車，之後增購 20 列。 1995 年編號為 5001 和 5002 的 H95 系列原型車交付，並在 U5 線進行測試，選擇 U5 線是因為其仍在使用 D 和 EIII 型的列車。1997 年交付 24 列 H97 型，編號 5003 至 5026，2000 年，BVG 另外訂購了 20 列列車，這些列車屬於 H01 系列，編號為 5027 至 5046。2007 年同樣由龐巴迪製造的 HK 型出現問題，導致 H 型也被迫暫停營運數週。與過去的列車不同 H 型的各節車廂之間是連通的。 收費 2007 年 6 月起，在許多地方（如車站、自動售票機及其他經許可的商店等）都可購買柏林大眾運輸之票證。 票種 票種分為普通票及折扣票兩種，後者適用 614 歲的兒童及大型犬隻，小於六歲及小型犬隻則免費。詳細票價請見 BVG 票價查詢 短程票：不限收費區，打票後可以兩小時內乘坐地鐵或城鐵，車程不多於 3 個車站；另可乘搭巴士、電車或渡輪（F10 線除外），巴士及電車的車程不多於 6 個車站。 單程票：分為 AB、BC 及 ABC 三種，打票後兩小時內可在指定收費區內乘車，中途可轉乘城鐵、巴士及電車，次數不限，但不得乘坐返回打票車站的車次。 單日票：打票後可於指定收費區內無限次搭乘地鐵、市郊鐵路、巴士、電車和渡輪，可使用至隔日凌晨三時。 7 日票 月票 旅遊票：分為歡迎卡及城市旅遊卡兩種 歡迎卡有效時限為 48 或 72 小時，人數為一成人、三位介於 614 歲之孩童，可通行於 ABC 三區、購買旅遊景點或博物館門票享有折扣。 城市旅遊卡分為普通版與加強版，皆可用於搭乘所有柏林的大眾運輸工具。 腳踏車票：攜腳踏車搭乘大眾運輸工具須購買腳踏車票，大學內亦有販售腳踏車學生票。 乘客未持有有效車票乘車，一經發現，可被罰款 60 歐元。 票價 柏林地鐵的售票系統由柏林 布蘭登堡交通局管理，分為 ABC 三個票價區。A 區位於柏林市中心、城鐵環線內，B 區涵蓋柏林其餘的地方，C 區以行政區分為八個部份，其中波茨坦包括波茨坦 中馬克區域。 乘客可購買單區、複區的票證，柏林居民大多購買 AB 區票、郊區的通勤客則購買 ABC 區票。 未來發展 路線擴張 柏林地鐵的路網擴張目前遭遇幾個阻礙，包括：柏林市的預算限制、城鐵與地鐵競爭、地鐵建設的熱情減退。目前的地鐵主要建設規劃為現有地鐵與其他交通工具的接駁最佳化，至於路線延伸、擴張，都只限於計劃、構想階段，相關計劃包括： 線的東西兩端延伸，東端原本計畫連線柏林城鐵的柏林東十字車站，該站是柏林城鐵最繁忙的車站，但 2019 年的新計畫改為連線 U5 線的。西端則計畫將線併入 U1 線，並向西南延伸一站至；維滕貝格廣場站到烏蘭德大街站則併入新的 U3 線。 線的西北兩端延伸，北端計畫延伸一站至潘科教堂站，西端則計畫向西北延伸與 U7 線的交會，該站交會空間已預留，並一直延伸到柏林西北郊區。 計畫中的 U3 線是新建路線，路線起自柏林東部郊區的法爾肯貝格地區，與 U2、U5、U8 線和城鐵交會於亞歷山大廣場站， 隨後於市中心另闢新線，並連線至 U1 線維滕貝格廣場站，將 U1 線維滕貝格廣場站至烏蘭德大街站併入，並拓寬為大斷面路線，最後終點位於 U7 線的，但由於新 U3 線短期內沒有建設規劃，因此連線 U7 的建設，目前以 U1 線西延的名義進行。 線計畫往北延伸一站，設站於馬格德堡廣場附近，連線計畫中的新 U3 線。 線計畫往西延伸，與 U9、U7 線交會，並轉嚮往北延伸至柏林 泰格爾機場，該機場已於 2021 年 5 月關閉，機場用地目前計畫作為高科技園區。 線有計畫建設支線，延伸至柏林 泰格爾機場，但並未被列入 2019 年的計畫。 線原先計畫向東南延伸至柏林布蘭登堡機場，但 BVG 評估運量不敷成本，而且該機場已有城鐵服務，因此計畫縮減至舍訥費爾德市區。在另一端，U7 線也有向西北延伸的至赫爾大街的計畫。 線有計畫向北延伸至。 線有計畫向南延伸至蘭奎茲。 新列車 2016 年 10 月，BVG 宣佈將購買新的列車，該訂單是 BVG 投資於新型有軌電車和地鐵車輛的 31 億歐元投資計劃的一部分。2019 年 6 月，BVG 決定由施泰德獲得新列車的訂單，其競爭對手阿爾斯通提出異議，但被判敗訴。BVG 與施泰德的合同金額達 30 億歐元，包括新的大斷面列車 J 型，以及與之對應的小斷面列車 JK 型，最初預計 2021 年開始交付，2033 年完成所有列車交付，但計畫因為阿爾斯通的申訴而延遲，24 節原型測試車交付已延遲至 2022 年，並從 2023 年開始批次生產交付，預計將交付多達 1500 節車廂，比 BVG 現有各種列車數量總和還多。 新的 J 型與 JK 型列車以 IK 型為藍圖建造，將以 2 節或 4 節為一組，可以編為 2 至 6 節編組，車身由鋁製成，各節車廂之間連通。 相關條目 柏林有軌電車 柏林城市快鐵 地鐵列表 註釋 參考資料 英語 Brian Hardy The Berlin UBahn Capital Transport 1996 ISBN 1854141848 德語 Jan Gympel UBahn Berlin Reiseführer GVEVerlag Berlin 2002 ISBN 3892180725 AG Berliner UBahn Zur Eröffnung der elektrischen Hochund Untergrundbahn in Berlin GVEVerlag Berlin 2002 ISBN 3892180776 Jürgen MeyerKronthaler und Klaus Kurpjuweit Berliner UBahn In Fahrt seit Hundert Jahren bebra Verlag Berlin 2001 ISBN 3930863995 Petra Domke und Markus Hoeft Tunnel Gräben Viadukte 100 Jahre Baugeschichte der Berliner UBahn kulturbild Verlag Berlin 1998 ISBN 3933300002 Ulrich Lemke und Uwe Poppel Berliner UBahn alba Verlag Düsseldorf ISBN 3870943467 Robert Schwandl Berlin UBahn Album Alle 192 Untergrund und Hochbahnhöfe in Farbe Robert Schwandl Verlag Berlin Juli 2002 ISBN 3936573018 Jürgen MeyerKronthaler Berlins UBahnhöfe Die ersten hundert Jahre bebra Verlag Berlin 1996 ISBN 3930863162 網路資源 外部連結 BVG 網站 VSWBde Disused Rails and Lanes in Berlin Metro Bits：柏林地鐵照片集 Category 柏林地鐵 Category 柏林交通 Category 地鐵