新幹線 300 系電動列車是日本東海道、山陽新幹線的第三代新幹線車輛，由東海旅客鐵道（JR 東海）和西日本旅客鐵道（JR 西日本）兩家公司各自操作。該車款於 1992 年 3 月開始投入服務，作為該路線上最高等級的希望號（，Nozomi）之使用車種。但隨著更新的車種陸續推出，300 系陸續被改用在較低等級的車班上，並在 2012 年時除役。 概要 300 系是首款服務希望號（，Nozomi，意思是「希望」）班次的新幹線列車，其最高執行速度達 270kmh（測試時為 325kmh）。 1990 年（平成 2 年）東海旅客鐵道（JR 東海）訂購的量產先行試製車（J0 編組，後來量產化改造為 J1 編組）登場，之後量產車（J 編組）由 1992 年（平成 4 年）到 1998 年（平成 10 年）間製造。另外，1993 年（平成 5 年）製造的列車替換 1975 年（昭和 50 年）3 月因新幹線延長至博多站後而合併製造的 0 系。量產車外型由手錢正道、戶谷毅史、松本哲夫、木村一男設計。 為了實現穩定而高速的執行，車體進行了空氣動力學效能的提升及輕量化改進，由東京站至新大阪站僅需要 2 小時 30 分。此後，1993 年 3 月 18 日，希望號 的運營區間延長至博多站，西日本旅客鐵道（JR 西日本）引入相同規格的 300 系（F 編成）9 組列車，東京站 博多站間僅需要 5 小時 4 分。同年 5 月，此車型獲頒鐵道友之會的桂冠獎，為 JR 東海成立以來首次獲此獎項的鐵路車輛。 截至 1998 年停產為止，300 系共製造了 70 組、1120 輛，包括 J 編組 61 組、976 輛和 F 編組 9 組、144 輛，J 編組中在 500 系製造結束後落成的編組之外，J52 之後的編組在 700 系的量產先行試製車 C1 編組落成之後竣工。此外，1 號量產車 J2 編組比 100 系 G 編組中的最終增備編組 G46 編組先落成 J2 編成の各車両は 1992 年 2 月 5 日、100 系 G46 編成の各車両は同月 28 日落成（交友社『鉄道ファン』1992 年 8 月號 No376 p83 參照）。，但 G46 編組先報廢了。 1999 年後，隨著 700 系的量產和 100 系開始報廢，希望號 的運用逐漸讓給了 700 系，改為 光號 和 回聲號。為置換本系列而開發的 N700 系自 2007 年開始量產，300 系因而開始了報廢程序，相應的 光號 和 回聲號 由從 希望號 撤下的 700 系（一部分為 N700 系）充當。 本系列車於 2012 年 3 月 16 日退出東海道山陽新幹線的營運，其中 JR 東海所屬車輛在同月被全數報廢。 值得一提的是，300 系新幹線是日本新幹線中暫時唯一一款由開始使用到退出營運仍保持單一型號最長列車編成（16 輛）的列車。 開發 超級光號 「希望號」的原型為「超級光號」，其開發歷程可以追溯至 1988 年 1 月在 JR 東海內部設定的 新幹線速度提高計劃委員會，該委員會於同年 1 月 28 日第 1 次發表該提速計畫專案。該委員會是在 100 系開發專案後繼續進行 300 系的研發探討的。 270kmh 「希望號」的目的是為了要儘可能快地聯絡東京站及新大阪站之間的交通，當時所設定的競爭對手為航空機。在兩地間航空機飛行所需的時間雖僅需 1 小時，但從市區到機場間的交通移動卻相當耗時。為了能與航空對抗，因此擬定的策略便是若列車能控制在 2 小時 30 分到達或許能達到與航空競爭的目標。「希望號」在推出當初的廣告標語是：「足夠應付上午 9 點的會議」。 經過對線路裝置等各方面的探討，列車營運速度被設定在 270kmh。 車輪軸重在 113 噸以下 第一代新幹線 0 系的最高速度是 220kmh，車輪軸重為 16 噸（1 輛 64 噸）。開發 300 系當時，為了將其在 270kmh 行駛時列車噪音和振動情況控制在與 0 系於 220kmh 行駛時同樣的程度，故而考慮對車輛進行輕量化。為此，便取下 0 系列車部分車廂的電動機和電阻器等行車機器，改造為無動力車廂（拖車）以進行輕量化，再將這些車廂夾在列車編組中間，於 1988 年 5 月 24 日至 6 月 3 日之間在濱松站至名古屋站間進行試驗行駛。該節無動力車廂的車重是 44 噸。之後分別改以 56 噸的空車及裝滿水的 64 噸的車廂來做試驗。 因為 0 系的最高速度就如同上面所述為 220kmh，根據實地試驗所得的資料計算得出，若車輪的軸重設定在 113 噸（車重 45 噸）以下就能達到在 270kmh 運轉之下能維持不超過現行的車輛在 220kmh 運轉之下的車輛振動值。自 300 系以後，在東海道、山陽新幹線行駛的車輛，車輪軸重的設計均以 113 噸以下為目標。 地面設施的改良 東海道新幹線上半徑 2500 公尺（R2500）的彎道較多，原本的彎道路線設計超高量是 180mm，不過，隨著 300 系開始運轉，彎道路線超高量則變更為 200mm。同時，在半徑 3000 公尺（R3000）的彎道上，路線超高量從 150mm 變更為 180mm。這項改善工程使得這些區間的最高速度能夠提高至 255kmh。東海道新幹線整體有約 14（120km，上行和下行線共計 240km）的路段實施了這項彎道路線超高量的變更工程。 由於與以前車輛的最高速率不同，ATC 也進行了相應改良。首先，為使 ATC 能夠對應 270kmh 的高速運轉，ATC 訊號的頻率種類也增加為 2 種，並新增了高速對應的訊號，不過，是在不影響原來的單一頻率訊號傳送方式的基礎上加以改良的。加上在安全性的方面重新考慮之後，將閉塞區間的長度從以前的 10km 縮短成 85km。這些改良使得 300 系能在舊有的列車執行圖高速化後執行。 試乘會 1992 年 3 月 8 日舉行了 300 系試乘會，同日也有新幹線開發史上具有重要意義的初代小田急 3000 型電力動車組告別執行，媒體亦同時報道兩者『超高速に挑む』 p 9。 結構 300 系是首款安裝 VVVF 逆變器和再生制動的新幹線車輛。 車身結構 thumbupright 與下部裙板連為一體構成的圓滑而流暢的車頭 車身首次採用鋁合金單皮層構造，車身重量 60 噸，較首款使用鋁製車身的營運用新幹線列車 200 系的 85t 相比減少了 25t，輕量化效果明顯。為了達到降低空氣阻力的效果，車輛橫截面積減小，車體高度比 100 系降低了約 40 釐米。同時，為降低行駛過程中的風切噪音，駕駛室周邊採用了平滑設計，與下部裙板構成一體。此外，為了降低車輛重心，將 300 系之前的新幹線列車採用的置頂空調移動至車體底部，因此，空調出風口重新設計為透過窗間的柱子內的管道送風。與此同時，側窗再度縮小（普通車上下 660 毫米 高 780 毫米），窗框高度由 100 系的 855 毫米降低至 710 毫米。 初期的車輛（J1J15、F1F5 編組）為了使空氣阻力降低，所以採用了關門時與車體齊平的嵌入式門，但因結構複雜故障頻繁，加之成本問題及未達到明顯的降低噪音效果，而自 1993 年的首列增備車 J16 編組開始改為常用的內藏門。此外，100 係為止的新幹線採用與車頂平行的遮雨板也被省略，僅設定在車門上方。這也成為包括東日本旅客鐵道（JR 東日本）的新幹線列車在內的後續新幹線車輛的主流配置。 主要機器 電源控制裝置 除了主變壓器將來自高架電車線的 25kV 單相交流電降壓之外，還有主變頻器裝置將單相交流電轉換為直流電，再轉化為三相交流電作為交流電源驅動主電動機。故 300 系也是首款使用交流牽引電動機的載客新幹線列車。 採用 M1TM2 組合，M1 車（315 型、325 型）搭載了主變頻器裝置、輔助電源裝置，M2 車（316 型、322 型、326 型）搭載了主變頻器裝置，T 車（319 型、328 型、329 型）搭載了主變壓器、集電裝置、空氣壓縮機。為了使車體底部變得平滑以減低噪音、防止積雪，車底下方的機器按不同類別放置，並設定了簡易蓋板。 主變壓器（TTM2，WTM204）為強制風冷式，容量 2900kVA 車両システム推進位制御システム主変圧器 製品紹介 三菱電機 車両システム。 主變頻器裝置（TCI1，WPC2）由 GTO 元件兩個 PWM 變流器 一個 VVVF 逆變器構成。GTO 元件開關頻率低，因此發車與停車時能聽見電動機發出明顯的磁勵音。 主電動機（TMT1 TMT5，WMT203 為鼠籠式三相電動機，每節動力車輛配備 4 臺。持續額定功率 300 千瓦，交流電動機的使用較採用直流電動機的 100 系相比輸出功率高出約 30，質量卻減少一半，一定程度上對全車的輕量化做出了貢獻。 300 系是首款採用了 VVVF 逆變器控制的再生制動的新幹線列車，制動效能得以強化，但未裝備電動機的拖車無法實現再生制動，故而裝備了渦電流制動裝置。因為車體輕量化使得編組重量中乘客重量的比例增加，本系制動控制加裝了負重補償裝置。 不過，雖然使用鋁合金車體而實現了輕量化，但是拖車的渦電流制動裝置比電動機重，加之其裝有裝置中最重的主變壓器，使得拖車的重量比電動車重。之後開發的 500 系因全列車為電動車故無此顧慮，700 系則透過制動裝置的輕量化及機器配置的最佳化達到電動車與拖車重量均等。 正因為動力車的分佈問題，加上全列車 2 支集電弓（初期多達 3 支）均設於非動力車廂，故 300 系成為了首款採用車頂的匯流排（busbar）作為把動力傳送至整組列車的新幹線車款。 轉向架 本車的轉向架以日本鐵路綜合技術研究所（JR 總研）開發的 9023EF 型轉向架為基礎，也是新幹線車輛首度採用無承梁轉向架，不僅重量減輕，還兼具優良的曲線透過效能。為了提高列車在時速 270km 行駛時的穩定性，軸箱的支撐方式由 0 系新幹線以來所用的 IS 式改良為圓柱橡膠並用式。為了達到輕量化的目的，車輪的直徑由 910 毫米縮小至 860 毫米，車軸改為中空式。同時，轉向架不留邊框，框架改用高張力鋼材，軸箱、齒輪箱使用鋁合金材質。與 100 系一樣採用 WN 平行萬向節驅動方式。 轉向架型號為 M 車 TDT203 型（3000 番臺 WDT203 型），T 車 TTR7001 型（3000 番臺 WTR7001 型）。重量為 TDT203 型 6689 公斤，TTR7001 型 6914 公斤，較 100 系 DT202 型的 9800 公斤和 TR7000 型的 9225 公斤大大減輕，實現輕量化。 集電裝置 最初，車輛的集電弓為三組組合了大塊擋板的交臂式集電弓（TPS203 型）（第 6、9、12 號車廂，博多方向）。為了抑制集電弓離線產生電火花，在車廂頂部採用特高壓引通線將其與各電氣單元連線起來。各車輛之間的特高壓引通線透過電纜接頭連線。行駛時，為了降低噪音僅使用後部兩個集電弓，但在實車試驗行駛中發現在隧道內由於集電弓擋板的影響車廂會左右搖擺而降低乘坐舒適度，依據試驗結果，從 1995 年（平成 7 年）8 月起撤去車輛中間的集電弓並改變了車輛前後集電弓擋板的形狀坂東重樹「300 系新幹線電車のパンタグラフ數削減」『鉄道ジャーナル』1996 年 3 月號、No353。。隨後，在 700 系下線的 1998 年（平成 10 年）度增加的預備車 J59J61 編組自下線之時，其特高壓引通線就改成與 700 系同樣的以 4 節車廂為單位的電纜接頭（cable head）式。1999 年（平成 11 年）度，為推廣 700 系所使用的降噪技術之成效，現有編組的集電弓也改為單臂式集電弓加上絕緣礙子罩和直接接頭（除 J59 J61 編組），故所有 300 系均為單臂集電弓。 TPS203 型 摺疊高度：65mm 正常使用高度：575mm 正常向上力：55kg 總裝重量：140kg J 編組和 F 編組在外觀上的識別方法為集電弓罩（J 編組灰色，F 編組白色）及 JR 標誌的色差，F 編組車身下部追加了供升降千斤頂受力用的凹陷設計。 內部結構 車廂配置 該車以 16 節車廂為一個編組，第 810 號車為綠色車廂（一等座車，），其餘為普通車廂（二等座車）この車両構成はのちの東海道 山陽新幹線における 500 系 700 系 N700 系 16 両編成でも採用されている。。與 100 系不同，該車並未配置雙層車廂及一等包廂。 綠色車廂的座椅排列為 22，與 100 系一樣每個座席都有閱讀燈及透過耳機接收的音訊服務 100 系では V 編成（グランドひかり）のみグリーン席に衛星放送受信可能な座席內蔵の液晶テレビが設定されていたが、本系列以降はグリーン席からテレビサービスが廃止されている。。 普通車廂採用 32 的座席排列，座席前後間隔和 100 系一樣是 1040mm。本系列從量產車起 3 人座席側的中間座位（B 席）的有效寬度較靠窗側和通道側座位的 430mm 多了 30mm，為 460mm。此外，自本系列起取消了餐車，取而代之的是在 11 號車廂內設定了兼具車內售貨準備室功能的 販賣部（service corner），但隨著車內售貨服務的完善，販賣部 於 2003 年 9 月起被廢止。除 J1 編組之外，列車定員為綠色車廂 200 名和普通車廂 1123 名，共 1323 名，這在此後也成為東海道新幹線車輛的標準定員。另外，J 編組為棕色系配色，F 編組為灰色系配色，也能據此區分。J 編組和 F 編組的不同之處還在於，普通車廂座位幾乎同色（靠背上的短毛絨材質顏色有區別），綠色車廂座位來說，在頭枕、音量開關和閱讀燈開關配置、閱讀燈的設計、靠背後部的袋子的設計等處存在差異。 車廂內採用間接照明。這是為了實現在車體橫截面縮小車身高度降低的情況下而又能擴大室內高度而採取的相對合理的方式（該車車體高度由 100 系的 3800mm 降至 3650mm，降低了 150mm，而室內高度卻由 2100mm 擴大了 40mm 至 2140mm）。 J 編組 FileJRC Shinkansen Series 300 Seats of Green carjpgJ 編組綠色車廂座席 FileSeat of JR Central 300JPGJ 編組普通車廂座席 F 編組 FileJRW Shinkansen Series 300 Seats of Green carjpgF 編組綠色車廂座席 File300_F_standard_class_seating_20071124jpgF 編組普通車廂座席 乘坐舒適度 該車在設計時以實現其高速執行效能為第一優先考量而忽略乘坐舒適度，故而衍生出一系列問題，如靠背的降低和伴隨高速行駛而加大的振動等。投入運營初期諸如 放在小桌板上的咖啡濺出來了三明治都還沒吃呢就整個掉地上了 之類的意見層出不窮。直至退役階段也時常出現因再生制動而引起較大的前後衝擊。此外，加減速時需要的輔助電源裝置安裝在拖車上，其令人為之詬病的噪音直至退役也未能有所改善。 此後為了應對噪音和振動問題進行了諸如使用鋼材改造等工程，下方的 舒適度改善工程 還有其他描述。 因為空調移動至車廂下部，出風管道設定在車廂壁，體感溫度受外部氣溫變化和陽光直射的影響程度減小。這是由於空氣透過與薄薄的單皮層構造的外壁接觸的管道向室內吹出，使得夏天受陽光照射而導致冷氣效果變差，冬天由於外部低溫而導致暖氣效果變差，但空調的負荷效率變差的另一面，卻對壁面溫度先行進行了控制，對於車廂內的人來說較不易受到放射加熱和放射冷卻的影響。 不過，由於採用了有限要素法等新式設計思路，自設計伊始就著手考慮對付隧道內微波氣壓，因而採取了氣密車廂設計。此舉有效抑制了車廂內的氣壓變化，就此方面而言舒適度較以往車款有所上升。 本系列將許多新技術採用、實用化，被看作是新幹線高速化的第一步，故而其在技術層面上獲得了很高評價，但在實際乘坐的乘客看來，結合了舒適度之後，其評價卻不太好。在反省了此點之後，JR 東海的後續車輛 700 系的開發過程中不僅考慮了車輛的高速執行效能，還把舒適度作為重點加以考量，乘客也對降低振動和提高舒適度的效果給予肯定。不僅侷限於新幹線，此後 JR 各社在開發在來線新型特急列的時候也加以重視。 舒適度改善工程 JR 東海 2004 年（平成 16 年）9 月 29 日宣佈，為了提高車輛舒適度，以後期製造的 J 編組為中心，將改造 43 列編組列車（J17、J18、J20J26、J28 編組之後）。其中，使用於 N700 系量產先行試製車的改良型半主動懸架安裝於第 1、6、810、12、16 號車 7 節車廂（兩端車頭、綠色車廂和搭載集電弓車廂），其餘的 9 節車廂則加裝改良型左右阻尼器，在 700 繫上使用的空氣彈簧和偏航阻尼器則裝配於全車。按照檢查、入場等施工流程，於 2006 年（平成 18 年）10 月完成改造。 若要加裝車體間的阻尼器需要進行必要的強化作業，但由於車體端部為鋁製，改造存在難度，故被擱置。此外，上記以外的編組（J2J16、J19、J27 編組）因置換為 N700 系而不在施工範圍內。 前照燈、尾燈 沿革舊日本國有鐵道（JNR）時代 0 系以來的特點，採用前照燈和尾燈使用同一燈泡，透過不同顏色的玻璃板轉換切換首尾狀態，這一傳統結構僅持續到本系列（使用同一燈泡及玻璃板轉換首尾的新幹線電車有 0 系、100 系、200 系、300 系及 E1 系），500 系之後的新型新幹線列車採用燈絲結構的前照燈和發光二極體的尾燈，將兩者完全分離。 J1 編組（登場時：J0 編組） 與量產車輛的不同點 希望號 試驗列車 J0 編組，於 1990 年 3 月 8 日分配在東京第二車輛所，於 1990 年創造 303kmh 的記錄，1991 年（平成 3 年）2 月 28 日凌晨創下了 3257kmh 的記錄，更新了 12 年以來的國內最高速度記錄。該車有著與往後登場的量產車輛不同的外表： 車頂高度，與量產車輛 3650mm 相比，J0 編組為 3600mm 車頭駕駛室玻璃的形狀不同 車頭兩側下面接近車輪轉向架之處有膨脹突起 前面頭燈的玻璃有稜角、較不平整（量產車輛較帶有著圓滑感） 前面車裙分割線的差異 側面車窗的高度較高 駕駛臺窗戶玻璃上部的把手型式不同（J1 編組為橫向，量產車輛為縱向） 不僅如此，在登場的時候其外表有所改變，如以下所述： 在連結器蓋與前面的頭燈有連為一體的銀色裝飾帶（量產車輛為灰色塗裝） 側面帶子的顏色不是現在量產車輛的青 20 號，而是水色（量產車輛和以往列車一樣為青 20 號） 象徵性標記被標示在車輛側面上 J0 編組登場當初因為東海道新幹線採用，集電弓在各單元各 1 節車廂，總計 5 節（第 3、6、9、12、15 號車廂）裝載，不過，在 1991 年轉換成之後，即撤去了第 3、15 號車廂的集電弓，只留下了其中 3 節車廂的集電弓，其中第 9 號車廂的作為預備用，因此使用集電弓的車廂縮少至 2 節。此後，在第 9 號車廂的集電弓也撤去了，最終則改為和 700 系相同型式的單臂式集電弓和集電弓蓋板。 在 J0 編組的第 7 號車廂有類似設定於 100 系的自助食堂，量產車輛改造後被撤去。 量產車輛改造後 在登場後的 1993 年 3 月 10 日，J0 編組被改造成 J1 編組作為營業使用。外表和量產車輛相同，車側帶子的顏色做了變更，並除去了象徵性標記。同時，第 15 號車廂的編號從 3299002 改為 3299501。之後，裝飾帶部分被換成了與量產車輛相同的灰色的塗裝的聯結器蓋。 由於訊號控制系統轉譯器的關係，該編組在「希望號」的營執行駛被限定在東海道新幹線區間，而作為「光號」也只行駛到山陽新幹線的岡山和廣島為止。該車於 2000 年脫離了營業上的運用，2001 年以後則再次作為試驗用車輛。該組列車之後也測試了在 N700 繫上所裝載的新型集電弓和車身傾斜控制裝置、全周幌以及在東海道新幹線區間數位式 ATC 的試驗。 2005 年 N700 系 Z0 編組製造完成，代替 J1 編組作為 JR 東海的主要新幹線試驗車輛。 J1 編組已於 2007 年 3 月 28 日報廢，並於 4 月 1 日除籍。該組列車的第 115 號車廂已於 4 月底拆毀，現餘下第 16 號車儲存在 JR 東海的鐵道博物館內。 列車編組表 博多 博多 博多 博多 東京 東京 東京 東京 1 號車 2 號車 3 號車 4 號車 5 號車 6 號車 7 號車 8 號車 9 號車 10 號車 11 號車 12 號車 13 號車 14 號車 15 號車 16 號車 J 編組、F 編組 323 型（Tc）普通車廂 325 型（M1）普通車廂 329 型（Tpw）普通車廂 326 型（M2）普通車廂 325 型（M1w）普通車廂 328 型（Tp）普通車廂、附集電弓 326 型（M2k）普通車廂 315 型（M1s）綠色車廂 319 型（Tps）綠色車廂 316 型（M2s）綠色車廂 325 型（M1h）普通車廂 328 型（Tp）普通車廂、附集電弓 326 型（M2w）普通車廂 325 型（M1）普通車廂 329 型（Tpw）普通車廂 322 型（Mc）普通車廂 J 編組、F 編組 第 1 動力組合 第 1 動力組合 第 1 動力組合 第 2 動力組合 第 2 動力組合 第 2 動力組合 第 3 動力組合 第 3 動力組合 第 3 動力組合 第 4 動力組合 第 4 動力組合 第 4 動力組合 第 5 動力組合 第 5 動力組合 第 5 動力組合 製造 第 1 批 基於 1990 年落成的先行試製車 J0 編組長期試驗行駛的結果，為了執行 希望號 班次，從 1992 年 1 月開始至 3 月有 4 編組 64 輛（J2J5 編組）落成。 第 2 批 1993 年 3 月 18 日更新執行圖之後，為因應每小時開行一班 希望號 的安排，1992 年 9 月至 1993 年 3 月期間有 10 編組 160 輛（J6J15 編組）落成，同時也製造了 JR 西日本所屬的 F1F5 編組。 為應對東京 博多間長距離執行，除了進行水箱擴容之外，為了降低車內噪音，變更了加速時電動機的電流值並插入了隔音板。 第 3 批 為置換 0 系，1993 年 3 月到 1994 年 7 月間生產了 8 編組 128 輛（J16J23 編組），同時也製造了 JR 西日本所屬的 F6F9 編組。 車廂門由嵌入式門改為推拉門。 第 4 批 為了替換老舊車輛，1994 年 11 月至 1995 年 6 月期間製造了 6 編組 96 輛（J24J29 編組）。 第 5 批 為了替換老舊車輛，1995 年 8 月至 10 月期間製造了 4 編組 64 輛（J30J33 編組）。 更換了綠色車廂的靠腳。將以往固定在座椅臺改為固定於座椅上。 第 69 批 thumb220px 執行告別班次希望號 329 號的 300 系 J57 編組 為了替換老舊車輛，製造了 J34J58 編組。此間，J51 編組和 J52 編組之間匯入了 700 系先行試製車，而在同一時期 JR 西日本匯入了 9 組 500 系。 第 10 批 為了替換老舊車輛，製造了 J59J61 編組。 各車廂的特高壓引通線改為以 4 節車廂為單位的電纜接頭式連線。已經生產的編組則透過追加施工的方式改造。 初期故障 雖然 300 系在東海道新幹線提速了 50kmh，但是運營初期還是有各種故障煩惱。 自投入營運起至 4 月 25 日的一個半月間發生了 183 起故障（J2 編組：48 件〈其中主變頻器裝置 6 件〉、J3 編組 68 件〈其中主變頻裝置 29 件、ATC3 件〉、J4 編組 55 件〈其中主變頻裝置 9 件、ATC1 件〉、J5 編組 12 件〈其中主變頻裝置 6 件、ATC3 件〉）。 1992 年 5 月 6 日，行駛於名古屋站 三河安城站之間的「光號 238 號」（新大阪開往東京J4 編組）因主電動機的固定螺栓發生斷裂而使得列車在 190kmh 行駛狀態下緊急停止，致使該車 4 小時動彈不得。 此外，該型列車在隧道內會發生，雖然對受電弓周邊等處做了修改以應對，但無法改動的車體左側與左下方的隧道壁產生亂流所引發的左右運動問題依舊存在新幹線の車両運動制御研究の歴史と課題 20038 明星大學、理工學部、機械工學科 宮本昌幸。 車輛退役 300 系 J1 編組已於 2007 年 3 月 28 日報廢，並於 4 月 1 日除籍。該組列車的第 115 號車廂已於 4 月底拆毀，現餘下第 16 號車廂儲存在 JR 東海的濱松工場內，之後則送至 JR 東海磁懸浮鐵道館內供展示之用。 而之後則繼續量產車輛的報廢，在 2007 年度前半年部分以 J2、J14、J19 等 3 編組成為第一批報廢的物件，同年度後半年則以 J3、J4、J6、J8、J11 等 5 編組成為第二批報廢的物件。 而列車報廢程式依次被進行，2008 年度結束之前 J 編組有 20 組報廢，在 2009 年 4 月時 J 編組的在籍數量則有 41 編組 J20～J26、J28～J61 編組，J 編組在 N700 系增加之後將全部依次報廢。 根據 2010 年 5 月 4 日的一部分報道，JR 東海保有的 300 系 24 編組 384 輛，預定在 2012 年 3 月之前完全報廢 2010 年 4 月末，不過，JR 東海並沒有正式發表。 300 系在籍狀況 年 J 編組 F 編組 報廢車輛編組 備考 2006 J1 J61 F1 F9 2007 J2 J61 F1 F9 J1 2008 J5、J7、J9、J10、J12、J13、J15 J18、J20 J61 F1 F9 J2J4、J6、J8、J11、J14、J19 2009 J20 J26、J28 J61 F1 F9 J5、J7、J9、J10、J12、J13、J15 J18、J27 JR 東海進行的乘坐舒適度改良工程未實施的編組完全報廢 JR 東海車廂門採用推拉門方式的編組完全報廢 2010 J22、J30、J35、J44、J50、J52、J54 J57、J59 J61 F1 F9 J20、J21、J23 J26、J28、J29、J31 J34、J36 J43、J45 J49、J51、J53、J58 2011 J54 J57、J61 F3、F7 F9 J22、J30、J35、J44、J50、J52J54J56J58、J59J61、F1、F2、F4、F5 F6 2012 J55、J57、F7 F9 於 3 月 16 日後全部退出運營 截至 2012 年 3 月 16 日 告別班次 所有 JR 東海及 JR 西日本的 300 系列車於 2012 年 3 月 12 日退出定期營運班次，並於 3 月 16 日營運臨時希望號 329 號（東海道新幹線）及臨時希望號 609 號（山陽新幹線）後，與 100 系一同正式退出新幹線營運。 JR 東海（東海道新幹線） 東京新大阪 日期：2012 年 3 月 16 日 班次編號：臨時希望號 329 號 行車時刻表：東京 1047 發品川 1054 發新橫浜 1106 發名古屋 1232 發京都 1308 到新大阪 1323 到 JR 西日本（山陽新幹線） 新大阪博多 日期：2012 年 3 月 16 日 班次編號：臨時希望號 609 號 行車時刻表：新大阪 1052 發新神戶 1106 發岡山 1140 發廣島 1219 發小倉 1310 發博多 1328 到 儲存車輛 原為 J1 編組 16 號車的 3229001 是在 300 系退役後唯一被儲存下來沒有拆解的車頭，目前被收藏於 JR 東海所經營的鐵路博物館 位於名古屋市內的磁浮鐵道館。原本在該博物館開館初期，32320（J21 編組的 1 號車）也曾一同被收藏展示於館內，但 2013 年 12 月 27 日為了配合 700 系的儲存展示車移入，32320 結束展示並被運送至濱松工廠解體。 參考文獻 外部連結 ありがとう、100 系300 系 西日本旅客鉄道 JR おでかけネット 300 Category 東海旅客鐵道車輛 Category 西日本旅客鐵道車輛 Category 日本電力動車組 Category 川崎重工製鐵路車輛 Category 日本車輛製鐵路車輛 Category 日立製鐵路車輛 Category 近畿車輛製鐵路車輛 Category25 千伏 60 赫茲交流電力動車組 Category 桂冠獎