日本航空 350 號班機是由一架日本航空的道格拉斯 DC861（飛機註冊編號：JA8061）飛行，從九州福岡機場飛往東京羽田機場的國內線客機航班，此航班在 1982 年 2 月 9 日於東京灣在往東京羽田機場途中墜毀。通稱日航羽田沖墜落事故、羽田沖墜毀事故、日航反推事故。JL350 是日本航空於 1980 年代第一宗墜機事故。 事故經過 發生事故的 350 次航班在晚點 9 分鐘後，上午 7 時 34 分從福岡機場起飛。之後按照飛行計劃順利飛行，在 8 時 35 分得到了羽田機場 33R 跑道（位置在現今的 34L 跑道旁邊）的著陸許可後放下起落架和襟翼，進入了著陸準備階段。直到高度降到 200 英尺（約 61 米）之前都是順利的，但之後，在 8 時 44 分 1 秒時，機長突然關閉自動駕駛裝置，並突然將操縱桿向前推，一邊使機頭降低，一邊降低發動機的推力，啟動 DC861 第二與第三臺發動機的推力反向器開啟，因此機體開始前傾墜落。 儘管發現引擎聲音異常的飛航工程師喊著 推力過低，把引擎推力調整回來，副駕駛也試圖將操縱桿向上拉，但在 8 時 44 分 7 秒，隨著地面迫近警告系統（GPWS）的警報聲 Glideslope 在駕駛艙響起，起落架掛在跑道前的海上設定的引進燈上，機體墜落於跑道附近的淺水中。機頭和機體後部斷成兩截，但由於墜落現場在淺灘，避免了機體沉沒。 最後飛機於距離跑道 300 米（984 英尺）的淺水中墜落。 在 166 名乘客和 8 名機組人員之中，24 名乘客遇難，149 人受傷，機組人員中並無死亡者。在事故以後機長也是第一批乘坐搶救船獲救的人之一，而按照調查報告，因重傷而昏迷的飛航工程師和機長幾乎同時被救出，副駕駛則一直在救助傷者。《時代》報導稱，據傳機長向救援人員訛稱自己為白領。 因為事故發生在新日本酒店火災的第二天，東京消防廳在緊張應對的情況下，派出、和消防艇進行救援活動。 原因 事故的起因為機長片桐清二的異常操作。他在事故發生的 6 年前第一次看到幻覺，並被診斷為初期的精神分裂症、抑鬱狀態、身心症，雖然接受了的醫師、公司的常勤內科醫師和非常勤精神科醫師的診察、治療但並沒有改善，事故前產生了嚴重的被害妄想，認為「蘇聯將使日本分裂為兩派，捲入血腥的戰鬥」，故此抱有「與其被敵人抓住並以殘忍的方式殺害，不如自己先自殺死亡」的信念。當時他在恐懼中顫抖一段時間後，精神狀態終於回到現實。 高度到達 200 英尺時，副駕駛響應了 Minimum，而機長本來應該回答 Landing（著陸）或是 Go around（復飛），但他卻只回應了 Check。隨後，350 航班降到 200 英尺以下後，機長突然產生了的幻聽。他將這一命令理解為「去死、去死」，切換成手動駕駛，推下操縱桿，並啟動引擎反推。 飛航工程師及時發現了機長的異常操作，立即拍打機長右手，將反推杆調回原來位置。副駕駛意識到機頭突然下降，反射性地抓住操縱桿，但由於機長推下操縱桿的力過於強烈，沒有拉起來。副駕駛喊道「機長，請住手」，機長減小了向操縱桿的力量。但是儘管這一異常操作僅僅進行了不到 8 秒，也足以使飛機向海面撞擊，8 時 44 分 7 秒，日本航空 350 航班墜落到離跑道入口 510 米的東京灣中。 機組人員 機長：片桐清二，當時 35 歲。昭和 44 年（1969 年）10 月 1 日進入日本航空，昭和 54 年（1979 年）12 月 18 日取得 DC8 型客機機長資格，總飛行時間 5698 小時，DC8 飛行時間 4353 小時（作為副駕駛 3869 小時，作為機長 484 小時）。 副駕駛：石川幸史，當時 33 歲，昭和 47 年（1972 年）8 月 11 日進入日本航空，昭和 56 年（1981 年）8 月 26 日獲得 DC8 型客機副駕駛資格，總飛行時間 3391 小時，作為飛行員的飛行時間 504 小時 34 分，DC8 飛行時間 186 小時 34 分。 飛航工程師：小崎善章，當時 43 歲，昭和 32 年（1957 年）4 月 1 日進入日本航空，昭和 44 年（1969 年）1 月 10 日獲得 DC8 型客機飛航工程師資格，昭和 56 年（1981 年）4 月 1 日成為 DC8 型客機飛航工程師教官，總飛行時間 6560 小時 27 分，作為 DC8 飛航工程師飛行時間 3564 小時 27 分。 事故機體 墜毀的 JA8061 為 DC861 型客機，製造於 1967 年 5 月 25 日，總飛行時間 36955 小時 04 分。 該機原註冊號為 N8775，為美國東方航空所有，日航於 1973 年購入該機並將註冊號改為 JA8061。 機上配備的四臺引擎為 JT3D3B 型號，分別製造於 19621969 年之間。 機長事故前的異常行動 機長在事故發生前一天與事故時一樣執飛，在羽田飛往福岡機場的 377 次航班中有異常行為。 起飛時，即使未得到管制的許可，也一邊小聲說著 已經得到許可了吧，一邊試圖操作操縱桿，被副駕駛和航空駕駛員制止。 起飛不久，一般以對氣速度 250 節，傾斜 25 度角進行右盤旋上升，但機長幾乎傾斜到 70 度（通常飛行中最大 30 度左右），副駕駛因此從側面進行修正。據說，這之後副駕駛問機長是否安全，機長平靜地回答：沒關係。 但是機體因傾斜角過大而，在 15 秒內下降了 800 英尺（約 250 米）。 在抵達福岡機場後，關於這一異常操作，副駕駛對飛航工程師說：如果就那樣放任不管的話可能會傾斜到 90 度。 副駕駛認為 他可能半規管暫時出了問題，而飛航工程師則認為 這麼蠢的機長是怎麼回事。 據說在到達福岡後機長對副駕駛說 做得好。 機長刑事責任 雖然片桐清二由於而被逮捕，但因為在精神鑒定中被鑒定為偏執型精神分裂症，處於精神錯亂的狀態而得到了不起訴處理。按照，機長進入東京都立松澤醫院接受強制治療，並在大約一年後被日航解僱；完成強制治療後，便一直安靜地居住於富士山附近。 社會影響 黑匣子中錄下的副駕駛的慘叫聲「機長，請住手」、「心身癥」、「」等詞成為了當時的流行語。 1984 年電影《》標題即取自「」一詞作為「精神錯亂」的含義。 按照日本《》第 75 條，規定機長有義務在事故發生時帶頭救援乘客，但機長放棄職責，混在乘客中逃離。起初，有關機長死亡的訊息傳開後，他先乘救援船被救出的訊息被媒體曝光，使其遭到了世間嚴厲的批評。證實機長因精神分裂症而處於精神錯亂狀態後，日本航空讓其擔任機長一事被嚴厲批判為輕視安全的行為。 截止至 2019 年，日本航空的 350 航班仍與 123 航班一樣為。 參見 勝安航空 185 號班機空難 懷疑是由飛行員蓄意引發的墜機事故 埃及航空 990 號班機空難 懷疑是由飛行員蓄意引發的墜機事故 莫三比克航空 470 號班機空難 確認是由飛行員蓄意引發的墜機事故 德國之翼航空 9525 號班機空難 確認是由罹患憂鬱症飛行員蓄意引發的墜機事故 勞達航空 004 號班機空難 因引擎推力反向器在空中啟動引發的墜機事故 新日本酒店火災 事故前一天發生於東京都千代田區永田町的火災 註釋 參考文獻 外部連結 Airlinersnet 上的同型機照片（註冊號 JA8045） JTSB 事故調查報告 Aviation Safety Network 1982 年時對此事的電視報道（節選） Category1982 年航空事故 Category1982 年日本事件 Category 日本航空事故 Category 蓄意墜毀 Category 日本航空公司航空事故 CategoryDC8 航空事故 Category 東京國際機場歷史 Category 東京都事件 Category 精神病學 Category1982 年 2 月