沙地阿拉伯航空 763 號班機（SV763）是一班從印度首都新德里飛往沙地阿拉伯東部城市達蘭的定期航班。哈薩克斯坦航空 1907 號班機（K41907）是一班從哈薩克斯坦當時的首都阿拉木圖起飛，經南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申 Il76TD 貨機。 1996 年 11 月 12 日，在英迪拉甘地國際機場起飛後不久的沙地阿拉伯航空 763 號班機（波音 747168B，編號：HZAIH）與正向同一機場進場的哈薩克斯坦航空 1907 號班機在新德里附近的哈里亞納邦查基達裡上空相撞。兩航機上合共 349 人全部罹難，是航空史上最嚴重的空中相撞空難。（1977 年特內裡費空難兩架飛機是在地面上相撞） 空難緣由 沙地阿拉伯航空 763 號班機當時載著 289 名乘客及 23 名機員，在印度當地時間傍晚 6 時 32 分於英迪拉甘地國際機場起飛，前往（位於沙地阿拉伯東部城市達蘭）。同一時間，哈薩克斯坦航空 1907 號班機載著 27 名乘客（包括 13 名要到新德里採購羊毛商品的商人意外調查集中於機師人為錯誤 －CNN 的報導）和 10 名機員，正向英迪拉甘地國際機場進場。當 1907 號班機飛到距離機場 74 英里（1175 公里）時，獲新德里英迪拉甘地國際機場空中進近管制員批准下降至 15000 呎。同一時間，已爬升至 10000 呎的 763 號班機獲新德里英迪拉甘地國際機場空中進近管制員批准繼續爬升至 14000 呎，並等待透過 1907 號班機後繼續爬升。由於新德里機場地面的雷達只能給出飛機的平面位置，不能給出飛機的高度資訊，因此在當時空中飛機的高度由機組透過無線電口頭告知管制員。 大約 6 時 40 分，1907 號班機報告已下降到 15000 呎。管制員知道兩班航機將會接近對方，於是提醒 1907 號班機：「留意十二時方向，有一架沙地阿拉伯航空的波音 747 正向著你的相反方向前進，目視航機後請報告。」1907 號班機接著向管制員詢問兩航機的距離。管制員答道：「14 英里（225 公里）。」1907 號班機沒有回應，於是管制員再次警告：「航機距離你 13 英里（21 公里），飛行高度 140（14000 呎）」雖然 1907 號班機確認了第二次警告，但過了不久，兩班航機還是在哈里亞納邦查基達裡的 14000 呎上空相撞，並從管制員的雷達螢幕上消失。 兩航機幾乎是迎面相撞 Il76 在 747 機腹下面，其左側機翼切斷了 747 的左側機翼，然後 747 的左側水平尾翼切斷了 Il76 的垂直尾翼上部（包括垂直尾翼頂部的水平尾翼）。747 在相撞後隨即失去控制，進入快速螺旋下降狀態，左翼拖著火焰。747 在空中部分解體，最後以幾乎超音速的 1135kmh（613 節、705mph）撞地。飛機的機頭、機艙扎入地面之下十幾米深處。由於 Il76 失去了大部分左翼和垂直尾翼，並連帶失去了全部水平尾翼，其陷入無法控制的水平自旋，最後以水平姿態撞地，撞地時機體結構基本完整。相撞後，兩航機的殘骸墜落在哈里亞納邦查基達裡的田野。搜救人員在 1907 號班機的殘骸中救出 4 名重傷的乘客，但他們最終都傷重不治澳洲飛行安全於事件發生 10 週年所作的報導 －（PDF，268KB）。 提莫菲畢斯（Timothy J Place），美國空軍的一位運輸機機長，當時正在駕駛一架洛克希德 C141 運輸機在哈薩克航空公司 1907 號班機後面飛進新德里，是事件的唯一空中目擊者，並在事件發生後立即通報給新德里機場的空中進近管制員印度官員稱空難造成數百人傷亡 －CNN 的報導 Head On AirCrash 。 事故調查 負責調查事故原因的委員會由當時德里最高法院的法官 RC拉郝蒂（2004 年 7 月升任首席法官）領導。委員會邀請了印度的航空交通管制員工會的人士及兩班航機所屬的航空公司人士作證。搜救人員尋獲的黑盒則由所屬航空公司在委員會的監督下分別在莫斯科和倫敦解讀內容。 參考了多方面的作供及分析了黑盒的內容後，委員會認定事件是由哈薩克斯坦航空 1907 號班機的機長單方面造成的。根據黑盒的紀錄，1907 號班機的機長在航機下降到管制員指定的 15000 呎高度後並沒有停止下降，反而讓航機繼續下降，曾經讓航機下降到低於 14000 呎的高度。調查報告指出 1907 號班機無視管制員指示的嚴重錯失，因為 1907 號機組內部語言溝通不良，及正副駕駛員精力不集中未能控制飛機高度下滑所致通訊語言差距導致查基達裡空難 －印度媒體 rediffcom。伊爾 76 的機組人員為五人，包括機長、副駕駛員、空中機械師、空中領航員、無線電通訊員，由無線電通訊員負責與地面的空中管制員用英語請示溝通聯絡。1907 號班機的無線電通訊員向正副機長轉述了英迪拉甘地機場空中進近管制員批准 1907 號班機下降至 15000 英尺高度的命令後，1907 號的正副機長沒有複述命令，而調查員判定副機長誤解空中管制員指示，把飛機下滑至高度 14000 英尺 當時離 763 號班機不足三米的高度，這時無線電通訊員發現了飛機飛得太低，警示機長飛得太低並保持 15000 英尺，雖然機長喊著 加速並拉起來 但隨即空中碰撞發生。 空中浩劫 奪命碰撞 伊爾 76 機組的無線電通訊員並沒有自己的航空儀表，必須越過機長的肩膀才能看到機長前面的航空儀表的讀數，因此無線電通訊員向地面的管制員報告的飛機高度資料並不及時、準確。 哈薩克斯坦官員反駁指控，指當飛機下降的時候，1907 號班機駛進積雲中，航機並遇上湍流，指天氣因素也是引致事故的另一個原因。航空交通管制員工會的代表引述氣象報告指當時並沒有湍流，但指出兩航機在雲團中相撞。這從唯一的目擊證人－提莫菲畢斯的證供中獲得證實美軍機師：查基達裡空難是在「密雲」中發生的 －印度媒體 rediffcom。最終，調查委員會認定意外的主因是哈薩克斯坦航空 1907 號班機的機長未遵從管制員的指示（保持指定的高度），至於未遵從管制員指示的原因則無定論，只確定有兩個可能性：航機在雲團中遇上湍流或溝通問題。 此外，當地機場裝置落後也是引致意外的另一個原因。英迪拉甘地國際機場當時並沒有二次雷達獲得航機的實際飛行高度，故有過時的一次雷達估計飛機的飛行方向與距離。飛機的高度資訊由機組透過無線電口頭告知管制員。其不準確的航機資料，某程度上影響管制員的判斷。 另外，當時的民航管制區都是把進場和離場的航線分開，但因為新德里附近的空域大多被印度空軍佔用了，故新德里的航機使用同一條「空中通道」進場和離場。這增加了航機發生空中相撞的風險。 針對這兩項潛在問題，調查報告建議新德里的空域作出以下改善： 新增一條「空中通道」，以便將進場及離場的航線完全分開 安裝二次監視雷達，以獲得航機的準確飛行高度 強制所有在印度運作的航機均需安裝空中防撞系統 削減印度空軍專用空域，以增加管制的靈活性 按照建議，印度民航局規定所有進出印度的航機均需安裝空中防撞系統。 相關紀錄片 有兩套紀錄片關於這次空難： Head On－在國家地理頻道播放 空中浩劫－此次空難被攝製成第七季第四集「Sight Unseen」；一些地區譯作「Crash Course」，而香港、臺灣則稱為「奪命碰撞」。 相關條目 烏伯林根空難 1960 年紐約撞機事件 空難列表 商業客機事故列表 註解 外部連結 兩班客機的資料，來源：Aviation Safety Network： 沙地阿拉伯航空 763 號班機 哈薩克斯坦航空 1907 號班機 Category1996 年航空事故 Category 印度航空事故 Category1996 年印度 Category 飛機相撞及接近事故 Category 哈里亞納邦歷史 Category1996 年 11 月 Category 沙烏地阿拉伯航空事故