高爾航空 1907 號班機空難是一班由高爾航空（Gol Transportes Aéreos）執飛，從馬瑙斯飛往裡約熱內盧，經停巴西利亞的定期航班。2006 年 9 月 29 日，一架波音 7378EH（SFP）在執飛該航班的途中，與一架準備交付給的巴航工業萊格塞 600 型飛機空中相撞，墜毀於馬託格羅索州佩紹圖 迪阿澤韋杜市的東側約 200 公里距離的熱帶雨林中。高爾航空 737 機上機組人員 6 人，乘客 148 人，合計 154 人全部遇難，但萊格塞 600 成功迫降在 Cachimbo 空軍基地，機上 7 人無人受傷。這起空難是直到 2007 年 7 月 17 日巴西天馬航空 3054 號班機空難發生前，巴西航空史上死亡人數最多的空難。 事件 起飛：當地時間 2006 年 9 月 29 日 14 時 36 分，1907 航班從亞馬孫州州府瑪瑙斯起飛，經停巴西利亞，終點站為里約熱內盧。 從雷達上消失：當地時間 2006 年 9 月 29 日 16 時 48 分，1907 航班的訊號自民航空管中心雷達螢幕中消失，飛機最後訊號位於帕拉州卡欣布亞馬遜熱帶雨林山區。 確認失蹤：該客機計劃於 2006 年 9 月 29 日 18 時 12 分抵達巴西利亞，但過後很久也沒有抵達巴西利亞，其後戈爾航空公司發表宣告，確認客機失蹤。 發現殘骸：當地時間 2006 年 9 月 30 日上午 9 點左右，巴西空軍在馬託格洛索州一個印第安人部落附近發現了失事客機的殘骸。 這是波音 737 客機在同一空域發生的第二次空難，1989 年一架 737200 型客機巴西航空 254 號班機在當地墜毀，機上 54 人，有 41 人生還。 飛機和航空公司 1907 號班機由一架嶄新的波音 7378EH（SFP）型客機執飛。這架註冊號為 PRGTD 的 2006 年 9 月 12 日投入使用，直至失事時僅有 200 小時的飛行時間。這架飛機是特殊的 SFP（Short Field Performance，短場效能）變體，經過特別改造以增強在短跑道上的起降效能。 巴航工業萊格塞 600（Legacy 600）是巴西航空工業公司（Embraer）基於 ERJ 系列自行研發的超中型商務客機，最大乘客數量為 16 人。此次發生事故的萊格塞 600 是準備交付給美國公務機公司的新飛機。 巴西高爾航空公司於 2001 年由巴西一家家族企業建立，由當時年僅 32 歲的康斯坦汀諾奧利維亞領導。高爾航空公司是全球最成功的低成本航空公司之一。2006 年，CEO 康斯坦汀諾奧利維亞獲得了由國際著名航空雜誌《航空公司商務》頒發的最佳低成本航空公司領袖獎。高爾航空公司是巴西國內第二大航空公司，它在過去的 5 年間擁有巴西國內市場份額超過 14。它如同其他低成本航空公司一樣，不設立專門的飛機修理後勤部門，所屬飛機承包給第三方維修公司。 調查 萊格塞公務機 調查員在進行調查時，扣留了卓越航空的乘客及機員，並沒收了他們的護照，企圖以過失及危險駕駛導致空難的罪名起訴有關人等。因為調查員在位於巴西利亞航空交通管制的雷達記錄顯示，出事的公務機當時以瘋狂的飛行方式，時而高時而低的波浪式飛行姿勢飛行（後由飛行資料記錄儀指出當時飛機在以正常方式飛行，機場的雷達資料由於使用的是精確度較低的一次雷達，因而資料有偏差）。而且，當時公務機一直沒有跟塔臺聯絡，當局起初認為，是機員故意關掉詢答機。但當局盤問有關機組員及公務機的乘客時，卻有另一版本。 據機組員表示，出事前，他們駕駛著剛出廠的 N600XL 公務機，正準備前往巴西北部。由於他們並不熟悉有關飛機的顯示器，因此當時他們只專注於眼前的螢幕。在飛機發生相撞前，機上的警告一直沒有任何反應，而且他們的無線電通訊可能有點故障，令他們無法跟巴西利亞塔臺順利地聯絡。 機上的乘客（包括一名紐約時報記者）則表示，飛機當時以正常速度及姿態飛行，並不感到機員以危險方式駕駛。當飛機突然發生劇烈震盪及發出巨響時，飛機便不受控。他們往左方機窗往外望，發現該機機翼末端的垂直反翼被撞至脫落。可是機員還是勉強讓機翼嚴重受損的公務機降落在亞馬遜森林內的一個空軍基地內。 調查員讀取了公務機的黑盒，證實了公務機的機員及乘客的說法。可是，當時機上的防撞系統沒有警告機員避開戈爾航空的 737 客機，成為一大疑點。調查員認為，公務機機員可能誤觸機上的按鍵，令機上的防撞系統設定為待命狀態，而且這套系統在設計時，沒有連線到中央警報系統，因此不會警示機員。最終，高爾航空 1907 號班機不能接收公務機發出的訊號，亦不能避免撞機。 高爾航空 1907 號班機 在卓越航空的公務機成功迫降同時，巴西利亞的塔臺表示，高爾航空的 1907 號班機突然失蹤。失蹤地點正好是公務機發生事故的空域。救援人員直至次日早上，才發現 1907 號班機殘骸，散佈在亞馬遜的雨林區內。 由於 1907 號班機的殘骸散佈於雨林區大片範圍，因此，調查員相信飛機是在空中解體後才墜地。根據黑盒的飛行資料記錄器顯示，飛機當時正常地飛行，突然向左傾側，並在空中連續翻滾了 11 次，最終因機體結構承受力超過設計極限而解體。調查員發現，該客機的殘骸中，其中的左翼有一個缺口，明顯是被削走的。飛機是在高空中被另一架飛機削走了一半左右的左邊機翼，導致飛機失控螺旋並解體。 當調查員尋回駕駛艙錄音器所需的記憶體後，發現 1907 號班機機員在事發時並沒有發出求救訊號，可見當時是事出突然，而且兩機都沒有目視對方。機員並不知自己跟另一架客機相撞，最後亦無力拯救該架已無法控制的受損客機。 航空交通管制 調查員亦發現，當時負責指示公務機的管制員，並沒有指示公務機下降至指定高度（當時公務機應從 37000 尺下降至 36000 尺）。原因有可能是管制員並不熟習有關電腦操作。由於電腦顯示的各飛機飛行高度指示是以電腦自動操作更新，但當時世界其他地區的高度指示都是用人手改動，因此航管員對有關的飛行高度指示產生誤解亦不足為奇。他們不但受訓英語不足，而且經常超時工作。而有關的管制員入職亦只有一年，顯示當地欠缺人力資源。在巴西國內的航空交通管制亦相當混亂，可能亦是跟航管員經驗不足有關。 另外，駕駛有關公務機的機長不太熟悉 Legacy 600 的操作方式而誤將答詢機關閉，該控制塔的儀器自動轉換成主動式雷達方式接收飛機的位置。由於主動式雷達並不可靠，故他們在其後的記錄發現出事公務機以危險飛行方式飛行，但實際該公務機當時卻是以正常方式飛行。 紀錄片 巴西的國家地理頻道於 2007 年發表了一套紀錄片，名為「A Tragédia do Vôo 1907」（即「1907 號班機的悲劇」）。 空中浩劫製作的第五季第 10 輯，正是講述這次空難，名為「Radio Silence」，一些地區稱為「Death Over The Amazon」或「Phantom Strike」；香港地區則稱為「撞機悲劇」。 類似事故 全日空 58 號班機空難 1971 年 7 月 30 日 太平洋西南航空 182 號班機 1978 年 9 月 25 日 墨西哥國際航空 498 號班機 1986 年 8 月 31 日 參考文獻 外部連結 Map of crash site from Google Maps Cachimbo Air Base from Google Maps Cachimbo Air Base Web Site ASN database entry Statement by the INTERNATIONAL FEDERATION OF AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATIONS issued November 24 2006 Category2006 年巴西 Category2006 年航空事故 Category 巴西航空事故 Category 飛機相撞及接近事故 Category 航管指揮失誤的航空事故 Category 馬託格羅索州 Category2006 年 9 月