橫須賀線是連線日本神奈川縣鎌倉市大船站和神奈川縣橫須賀市久裡濱站，屬於東日本旅客鐵道（JR 東日本）的鐵路線（幹線）。 在乘客資訊系統上，橫須賀線 指從東京站經東京隧道、品川站、品鶴線、橫濱站、大船站至久裡濱站的列車執行系統，該系統的列車行經的東京－大船區間，屬於東海道本線的一部分。橫須賀線的部分列車直通總武快速線執行，與之共同組成的執行系統稱為橫須賀總武快速線。橫須賀線車站編號使用的線路記號是 JO，線路代表色為藍色（，稱為 須賀色），與橫須賀總武快速線統一。本條目著重講述橫須賀線正式路段（大船站－久裡濱站）的情況。 概要 橫須賀線，自大船站到久裡濱站，全長 239 公里，連線東京市中心和三浦半島上的鎌倉市、逗子市、橫須賀市等城市，是東京地區中的線路和運營系統之一。 大船和橫須賀站之間的線路於 1889 年 6 月 16 日開業，是通往軍港橫須賀的通道，橫須賀和久裡濱站之間剩餘的路段於 1944 年 4 月 1 日開業。戰前，該線路被視為重要的軍事線路，也是通往相模灣沿岸海灘的聯絡通道。戰後，為了應對乘客數量的增多。1980 年 10 月 1 日，橫須賀線從東京站和大船站之間的東海道線分離出來，品川站和橫濱站之間的列車透過品鶴線這一貨物線行駛，現在與從東京站到千葉縣的總武快速線系統直通執行。2001 年，自湘南新宿線系統的列車開始執行至逗子站，自此本線開始提供與新宿站和其他東京副中心地區以及宇都宮線（東北本線）的直通列車服務。但是請注意，本線沒有與上野東京線系統直通的列車。該線路開通之初由國家政府（戰後為日本國有鐵道）運營，1987 年 4 月 1 日日本國有鐵道拆分並私有化後，由 JR 東日本接管。本線路是一條來往東京和橫濱的通勤線路，同時也是一條通往鎌倉和湘南的觀光線路。 全線位於、東京近郊區間內，為東京支社東京綜合指令室，為東京圈輸送管理系統（ATOS）。全線位於 Suica 首都圈區域內，可使用 Suica 卡。 品川站、橫濱站 橫須賀站（橫須賀中央站）、逗子站（逗子葉山站）、久裡濱站（京急久裡濱站）之間，雖然中間路線略有不同，但與京急本線（以及京急逗子線、京急久裡濱線）存在競爭關係。 不過，由於京急的線路更直，因此京急在東京、橫濱與橫須賀之間的旅行時間、票價和班次數量方面更具優勢。 全線位於，部分割槽間還使用帶有交叉座椅和廁所的近郊型車輛。由於橫須賀是日本的軍事重地，沿線有許多別墅，因此很早就有二等車廂（後來有一等車廂和綠色車廂），並一直沿用至今。 車身的傳統顏色為藍色和奶油色，俗稱 橫須賀色（見下文），乘客資訊中的線路顏色為藍色，與其中一些車身顏色接近。 路線資料 本節介紹作為正式線路名稱的橫須賀線的線路資料。 有關作為運營系統的橫須賀線的線路資料，請參閱 橫須賀總武快速線。 路線長度（營業距離）：大船站 久裡濱駅間 239km 東日本旅客鐵道（第一種鉄道事業者）：全線 239km 日本貨物鐵道（第二種鉄道事業者）：大船站 逗子站間 84km 軌距：1067mm 車站數量：9（包含起點） 如果將車站限定為橫須賀線的車站，則不包括東海道本線的大船站『停車場変遷大事典 國鉄JR 編』JTB 1998 年 ，這樣就有 8 個車站。 複線區間：大船站 橫須賀站間 159km 單線區間：橫須賀站 久裡浜站間 80km 電化區間：全線（直流 1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安裝置：ATSP 最高速度 大船站 橫須賀站間：95kmh 橫須賀站 久裡濱站間：65kmh 運轉指令所：東京総合指令室 列車執行管理系統：東京圈輸送管理系統 ATOS 電車特定區間：全線 大都市近郊區間：全線（東京近郊區間） IC 卡乘車區間：全線（Suica 首都圏區域） 全線為橫濱支社管轄 線路概況 參考文獻：。 大船站以南為橫須賀線主線區間。線路在離開大船站後，與根岸線的聯絡線匯合，並與通往的引入線相連。線路之後轉向東南，下穿湘南單軌電車，並與通往鎌倉綜合車輛中心的出入廠線相連，這一中心是 2006 年廢止的 JR 東日本車輛工廠。在 1973 年 4 月 9 日根岸線洋光臺站－大船站區間開通前，大船站的線路按方向佈置，在藤澤側的車輛中心引入線連線點附近，橫須賀線上行線以立交橋跨越東海道本線下行線，這一立交橋至今仍在使用。此外在舊大船工廠出入廠線連線到東海道貨物線的聯絡線與東海道本線上行線存在平面交叉，成為運輸瓶頸，再加上夾角為鈍角，列車透過時受到的衝擊大。在根岸線延伸至大船站後，根岸線和東海道貨物線的聯絡線在大船站東京側設定立交橋跨越其他線路，上述的平面交叉廢止，而從東海道貨物線去往橫須賀線的貨物列車，則須先經這一立交橋到達根岸線本鄉臺站，再折返經大船站進入橫須賀線。 之後，橫須賀線透過北鎌倉站，到達鎌倉站，該站可與江之島電鐵線換乘，位於盆地，前後設有隧道。此後線路轉向東，到達逗子站，該站為橫須賀線的執行據點之一，由於逗子站－久裡濱站間的列車為 11 節編組或 4 節編組，橫須賀線的 15 節編組列車需在該站拆分為 11 節基本編成和 4 節附屬編成，或將兩種編成合並，因此逗子站久裡濱側的南側設有電留線，該設施在 1951 年 3 月 26 日啟用，1968 年 12 月 1 日伴隨著車站改造而進行構內改造，將過去對應 6 節編組的裝置擴充為對應最大 4 節編組 16 組。此次改造後，逗子站的站臺變為 2 面 3 線，原先的下行正線變成 2 股道的中線，3 股道則成為下行正線。該站還設有分歧點，連線前往京急本線沿線的綜合車輛製作所（舊東急車輛製造）的專用線。 線路從逗子站沿山谷向東前進，橫跨三浦半島的相模灣側和東京灣側。中間途經東逗子站和田浦站，兩站之間山勢逼近海岸，設有連續隧道，並依次與橫濱橫須賀道路、京急本線、國道 16 號相交。田浦站位於兩條隧道中間，站臺長度只有 9 節編組，11 節編組的列車部分車門不能開啟。田浦站曾在 1984 年 2 月 1 日隨著逗子站－橫須賀站間的貨物營業廢止而停止貨運業務，1987 年 4 月 1 日國鐵分割民營化後，日本貨物鐵道成為大船站－田浦站間的第二種鐵道事業者，逗子站－田浦站間貨運業務恢復，直至 2006 年 5 月 1 日再度廢止逗子站－田浦站間的第二種鐵道事業為止，在此期間田浦站一直是貨物處理站。 透過田浦站後，線路沿著海上自衛隊基地到達橫須賀站，該站為 1 面 2 線，橫須賀線海側的線路終止，從該站至線路終點為單線區間。離開橫須賀站後，線路轉為南向，途經全線最長的橫須賀隧道，隧道全長 2089 米。離開隧道後轉向東，沿著沿岸平地前進，到達衣笠站，之後到達終點久裡濱站，該站鄰近京急久裡濱站。久裡濱站旅客線站臺只有 1 面 2 線，但構內設有與站臺鄰接的久裡濱站電留線。久裡濱站在 1974 年 9 月 30 日前設有貨物裝置，1970 年前還設有國府津機車區久裡濱機車支區，機車支區的遺址在 1998 年開設 JR 東日本橫濱綜合訓練中心。久裡濱站站臺南端的引入線向南延伸，11 節編組的列車入線時，中間的平交道口會被切斷。 線路特徵 車輛色彩 自 1950 年以來，直至現在使用的最新車輛 E235 系，橫須賀線的列車均採用被稱為 須賀色的藍色（青 15 號）和奶油色塗裝。除了橫須賀線外，相互直通的總武快速線以及房總地區、中央本線（高尾以西）、飯田線等線路的車輛也有使用該塗裝。 須賀色可追溯至國鐵，列車塗裝原先為棕色，在經過 1949 年 12 月進行的モハ 32028 塗裝試驗後（俗稱為 鬼塗裝），1950 年 1 月左右開始進行更新修補，最初採用和兩種顏色的塗裝，此後在 1962 年隨著外部塗裝部分統一標準化，塗裝的顏色組合改成奶油 1 號和青 15 號。按照當時的國鐵副技師長評論，其由來是 挪用了原定 1940 年舉辦，但因戰爭而中止的東京奧運會的形象色，並解釋為 由於行經沿海地區，所以採用代表沙灘的奶油色和大海的藍色『鉄道ジャーナル』通巻 217 號 p30。 新效能化初期，1962 年 10 月投入運營初期的 111 系（以及之後的 113 系）採用了湘南色，不過 1965 年 4 月開始投入運營的 113 系使用了須賀色。早期的塗裝位置和湘南色相同，但從同年秋季開始將奶油色部分縮窄。 採用不鏽鋼車體的 E217 系並未將須賀色拓展至車身整體，只在車窗上下的位置塗上色帶，最初使用的是和以往相同的奶油 1 號和青 15 號，但同系列列車在更新過程中調整了色帶顏色，藍色部分採用較亮的青 20 號。此後投入運營的 E235 系列車也使用這一新顏色。 此外，作為 2021 年成田線開業 120 週年策劃的一部分，在成田線上執行的一組 E231 系列車改用須賀色塗裝「スカ色」帯の E231 系が執行開始 成田線我孫子～成田間開業 120 週年の記念列車で 乗りものニュース、2021 年 4 月 30 日。 FileColorPatternSuka1gif32 系列車投運初期使用的須賀色 FileColorPatternSuka2gif1962 年之後在 113 系列車使用的須賀色 FileJRE E217new oldJPG 色帶顏色不同的基本編成和附屬編成。左側是變更後的色帶，右側是未變更的色帶。 列車編組 湘南新宿線編組 classwikitable stylefontsize80 marginauto 基本編成 基本編成 基本編成 基本編成 基本編成 基本編成 基本編成 基本編成 基本編成 基本編成 附屬編成 附屬編成 附屬編成 附屬編成 附屬編成 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 對於東海道線列車，113 系列車由 11 節基本編成（111 號車）4 節附屬編成（1215 號車）組成，211 系、E231 系、E233 系列車則由 10 節基本編成（110 號車）5 節附屬編成（1115 號車）組成，附屬編成連線在基本編成的東京側，湘南新宿線、宇都宮線、高崎線、常磐線的列車在引入綠色車廂時採用與東海道線列車相同的編組構成。而橫須賀總武快速線的 113 系、E217 系、E235 系列車，則由 4 節附屬編成（增 1 増 4 號車）11 節基本編成（111 號車）組成，附屬編成連線在基本編成的久裡濱側。因此，在橫須賀線軌道上執行的湘南新宿線列車與橫須賀總武快速線列車的基本變成、附屬編成和綠色車廂的數量和位置有所不同，原因如下。 橫須賀線內的站臺長度，逗子站以北為 15 節編組長度，以南為 11 節編組長度（田浦站除外），因此 15 節編組的列車需要在逗子站增解編。1963 年 12 月投入運營的 113 系最初採用 7 節基本編成和東京千葉方向增掛的 5 節附屬編成組成最大 12 節編組的列車執行，1965 年 12 月 1 日開始暫定採用 15 節編組執行，由 10 節基本編成和 5 節附屬編成組成。在東海道線列車所屬電車區從大船電車區轉移至國府津電車區（現在的國府津車輛中心）後，橫須賀線列車改由大船電車區管理，對於橫須賀線內的列車夜間留置安排，基本編成停放在久裡濱站，附屬編成停放在逗子站，按照逗子站留置線設施最大收容數計算，附屬編成為 5 節時，最多可停放 13 組，按 4 節計算則最多可停放 16 組，最後採用了 4 節附屬編成的方案。 當時在逗子站給上行列車增結附屬編成時，從先行列車發出至後續列車到達之間的時間，需要將久裡濱附近留置線上的附屬編成回送至東京千葉方向的折返線，但對增發餘力的研究表明，對於附屬編成連線在東京千葉側的情況，先行列車發出至後續列車到達耗時 6 分鐘，再加上附屬編成連線耗時 3 分鐘，發車間隔最小為 9 分鐘，每小時開行 6 班，這將對高峰期增發列車造成阻礙。另一方面，若將附屬編成連線在久裡濱側，發車間隔最小為 5 分鐘，每小時開行約 12 班列車。研究也考慮了改造地面裝置的可行性，但與連線在久裡濱側的方案相比，需要額外的費用和較長的時間，因此沒有采用。按照此次研究的結果，改造工程採用久裡濱側增結附屬編成的方案，對逗子站進行改造，1968 年 12 月 1 日完成。 引入 E217 系時，若與東海道本線一樣將附屬編成連線在東京千葉方向，也會出現前述的困難，再加上每條留置線最大容納 12 節車廂（7 條中有 2 條可收容 4 輛 3 組），若採用附屬編成 5 節的方案將令收容數量減少，而受到京急逗子線線路影響，無法延長留置線，因此只能採用原先 113 系列車的 4 節 11 節編組。此外，在前後被隧道夾住的田浦站，由於站臺最多隻能保證 10 節編組，11 節編組列車只能開啟部分車門。 歷史 建設及開通 橫須賀線的建設最初是為了聯絡舊日本海軍橫須賀鎮守府所在的軍港城市橫須賀市、陸軍東京灣要塞沿岸炮臺之一的觀音崎炮臺，以及假想的敵軍登陸地點，根據陸海兩軍要求而建設的鐵路線路『橫須賀線を訪ねる 120 年 歴史の旅』 p 4041。海軍大臣西鄉從道和陸軍大臣大山岩聯名，於 1886 年 6 月 22 日向時任日本首相伊藤博文提出建設橫須賀線的檔案中： 1887 年 3 月 10 日的內閣會議通過了橫須賀鐵道的建設，同年 4 月 22 日開始測量，5 月 2 日，從東海道線建設預算中挪用 45 萬日元用於橫須賀鐵道建設。7 月 11 日，東海道線預定分歧點設定了大船訊號場。1888 年 1 月線路開工。線路在現在的北鎌倉站附近橫穿圓覺寺界內的白鷺池，建設時該池被填埋了將近一半，此外線路在鎌倉站附近橫穿了鶴岡八幡宮的段葛『橫須賀線を訪ねる 120 年 歴史の旅』 p43。當時曾有在橫須賀市區設橫須賀站的方案，在 1887 年 11 月 24 日鐵道局長官井上勝向海軍大臣西鄉從道和陸軍大臣大山岩的照會所附文書中： 對此，兩大臣並無異議，放棄了這一想法，同站位置改為建設遠離市區的海軍供給用地『橫須賀線を訪ねる 120 年 歴史の旅』 p156。 1889 年 6 月 16 日，大船站－橫須賀站間開通，同時設有鎌倉、逗子、橫須賀等站，大船站－橫須賀站間每天開行 4 對客車（需時 45 分鐘）、貨運列車 1 對，使用木製的 2 軸客車或貨車，由、、蒸汽機車牽引『橫須賀線を訪ねる 120 年 歴史の旅』 p 196。此外，開通前的 1889 年 3 月 12 日，明治天皇為出席橫須賀海軍造船所通報艦下水儀式而乘坐的皇家列車從新橋執行至橫須賀水兵營內臨時停車場，行經橫須賀鐵路，也有列席下水儀式的人士乘坐的一般客用列車執行『橫須賀線を訪ねる 120 年 歴史の旅』 p 45。 1925 年 7 月全線電氣化，同年 12 月 13 日以電力機車牽引的列車開始執行，旅客列車主要使用 1040 型（後來的 ED50 型）電力機車牽引 NaHa22000 系客車『橫須賀線物語』p 25，也使用了 6000 型機車（後來的 ED51 型 、ED52 型）『橫須賀線を訪ねる 120 年 歴史の旅』 p 61。另外，當時考慮到電力機車操作熟練度和可靠性，曾由電力機車和蒸汽機車重聯運行了一段時間，1926 年 4 月 12 日開始改為電力機車重聯，同年 8 月 12 日開始改為電力機車單機牽引。電氣化前，按照 1925 年 3 月 12 日調圖，東京站－橫須賀站間耗時為 110 分鐘，改為電力機車牽引後，按照 1929 年 9 月 15 日調圖，東京站－橫須賀站間耗時為 85 分鐘，間隔 30 分鐘『橫須賀線を訪ねる 120 年 歴史の旅』 p 54。 年表 1889 年 6 月 16 日 大船～橫須賀間開業 1909 年 10 月 12 日 國有鐵道線路名稱設定為橫須賀線 1914 年 8 月 12 日 逗子～沼間訊號場間複線化 1916 年 9 月 13 日 大船～鎌倉間複線化 1917 年 3 月 鎌倉～逗子間複線化 1920 年 10 月 19 日 沼間訊號場～田浦間複線化 1924 年 12 月 25 日 田浦～橫須賀間複線化 1925 年 12 月 13 日 （橫濱～）大船～橫須賀間電化（電氣機關車運轉開始） 1927 年 5 月 20 日 北鎌倉臨時車站開業 1930 年 3 月 15 日 電車運轉開始 1930 年 10 月 1 日 北鎌倉站升格為正式車站 1944 年 4 月 1 日 橫須賀～久裡濱間延伸開業 1945 年 4 月 橫須賀～衣笠間設定相模金谷臨時乘降場（軍用） 1945 年 8 月 戰敗後撤去相模金谷臨時乘降場 1952 年 4 月 1 日 東逗子站開業（由沼間訊號場昇格） 1974 年 10 月 1 日 橫須賀～久裡濱間貨物營業廢止 1976 年 10 月 1 日 東京～品川間的別線（地下線）開業。總武快速線由品川進入 1980 年 10 月 1 日 東京～大船間的東海道線開始分離運轉。新川崎站、東戶塚站開業、保土之谷站成為橫須賀線車站 1984 年 2 月 1 日 大船～橫須賀間貨物營業全部廢止 1986 年 4 月 2 日 西大井站開業 1987 年 4 月 1 日 國鐵分割民營化，由東日本旅客鐵道繼承。大船～田浦間的貨物營業開始（日本貨物鐵道第二種鐵道事業者） 2000 年 9 月 30 日 東京～大船間 ATOS（東京圈輸送管理系統）使用開始 2001 年 12 月 1 日 湘南新宿線執行開始 2004 年 10 月 16 日 湘南新宿線大幅增發。 2006 年 5 月 1 日 逗子～田浦間的日本貨物鐵道第二種鐵道事業廢止 2009 年 11 月 1 日 大船～久裡濱間 ATOS 使用開始 2010 年 3 月 13 日 武藏小杉站開業 執行形態 本節介紹橫須賀線大船站和久裡濱站之間正式線路區間的列車執行情況，按執行系統分別敘述。 定期執行列車 本節介紹狹義的橫須賀線的列車執行情況。 由於橫須賀線是所謂的電車時刻表，而湘南新宿線是列車時刻表，因此在描述時也相應地將電車和列車分開使用。本節（包括小節）的資料來源：） 橫須賀線內執行的列車 狹義上的橫須賀線列車，有逗子站和久裡濱站之間執行的附屬編成列車（從上午 8 點到下午 5 點之間執行）、從大船始發去往逗子或久裡濱的早晨下行列車以及從逗子站到大船站的夜間上行列車。 不直通總武快速線的列車包括從東京始發去往大船、逗子、橫須賀和久裡濱的下行列車，從久裡濱、橫須賀、逗子和大船始發去往東京的上行列車（橫須賀和大船始發的列車只在週末和節假日執行），以及從品川到久裡濱的下行首班車和從久裡濱到品川的上行末班車。 橫須賀總武快速線直通電車 橫須賀線的電車，基本執行在千葉方向 東京站 橫須賀線方向。始發終到的車站為，總武快速線的千葉站和津田沼站，以及橫須賀線的大船站、逗子站、橫須賀站和久裡濱站，此外，還有在總武本線佐倉站、成東站、成田站、成田機場站、內房線君津站、外房線上總一之宮站始發終到的班次，還有在內房線木更津站始發開往逗子站、久裡濱始發開往鹿島線鹿島神宮站的列車（僅限平日）。 湘南新宿線列車 橫須賀線逗子站 宇都宮線宇都宮站、東海道線小田原站 高崎線高崎站 上越線的新前橋站 兩毛線的前橋站之間的列車均有班次途經新宿站。 在逗子站、大船站 小金井站和宇都宮站之間執行的列車由本線執行，並會表示為湘南新宿線列車。還有一些列車實際上不在湘南新宿線上執行，僅在大船站和逗子站之間執行。在 2004 年 10 月時刻表修訂之前，也有在新宿始發終到，來往於橫須賀站和久裡浜的列車。列車由 E231 系 或 E233 系列車執行，15 節編組中包括逗子一側的的 10 節基本編成（110 號車廂）和新宿 大宮一側的 5 節附屬編成（1115 號車廂），綠色車廂位於基本編成的 4 號和 5 號車廂。 列車番號以 Y 結尾（大船站和逗子站之間的列車為 M）。 通勤快車 已取消 橫須賀線上執行的通勤快車，包括有上行的「逗子早安快車」與下行的「逗子返家快車」各一班，這兩班車主要使用的車種是 E257 系 500 番臺，但過去也曾使用過 183 系車種。 停車站：參考車站一覧段落 上行班次的可上車車站 逗子站 鎌倉站 大船站 下行班次的可上車車站 東京站 新橋站 品川站 成田特快 東京站～大船站間會於橫須賀線電車的路線上行走。停車站等可參照成田特快條目。 其他 由於沿線有觀光地鎌倉等、假日常有臨時列車班次執行。 站臺長度 20m 級的車廂，在逗子站以北是 15 輛、以南是 11 輛車廂的長度。但是在前後有隧道的田浦站，月臺長度只能容納 10 輛車廂。在 E217 系投入運營的時候，逗子站留置線的收容能力（最大 12 輛）和田浦站站臺的矛盾成為一大問題，最後就成為了這種 11 輛 4 輛 的編成方式。 附屬編組中，東海道線、宇都宮線、高崎線、常磐線帶有 11 號車 15 號車，而且都是在北方（靠近東京方向）連線。而橫須賀線的附屬編制是在南方（靠近久裡濱）連線，編號為 增 1增 4。這也是逗子站折返列車用留置線的原因，車站靠近久裡濱，所以只能在上行列車的南方加掛，容量也只有 12 輛車廂長度，若附屬編制為 5 輛，能收容的車數會減少（接下來的京急逗子線線路不能延長）。出於這樣的理由才無奈使用了和 113 系一樣編制。 大船 品川間沒有折返用、優等列車超車用的站臺，成為編排時刻表的瓶頸，因此現在橫濱站和品川站正在計劃增設站臺。 利用狀況 和並行的東海道線與京急本線比較、橫濱以西的混雜程度比較低，但由於新川崎站～品川站只有本路線往東京一帶，加上由南武線經武藏小杉站的轉車客，繁忙時間在該區間往東京方向後經常出現高達 190195％混雜率。 使用車輛 現行使用車輛 所有列車均由電車執行。 E217 系 它在久裡濱站 東京站 總武快速線直通列車上使用。2001 年至 2004 年，它還擔當部分湘南新宿線的新宿站折返班次，不過，在其他時間裡，它通常不會開往大崎站方向。但在 2013 年 11 月品川站軌道切換工程期間，該列車也曾去往新宿站執行 JR 東日本、品川駅の線路切替工事で東海道線など運休 レスポンス、2013 年 9 月 18 日品川駅線路切替工事にともない運転変更 鉄道ファンrailfjp 鉄道ニュース、2013 年 11 月 25 日掲載。 E231 系E233 系 湘南新宿線系統直通宇都宮線的所有列車 以及大船站和逗子站之間的部分列車使用這兩種車輛。 在這種情況下，列車編號的末尾是 M，而不是 S。 E235 系 1000 番臺（包括 總武快速線直通）（鎌倉車輛中心） 於 2020 年 12 月 21 日開始投入使用，計劃陸續取代 E217 系列列車，在久裡濱站 東京站 總武快速線的直通系統上運用。 E259 系（成田特快）（鎌倉車輛中心） JRE_SeriesE2351000_J12jpgE235 系 1000 番臺（2022 年 6 月 25 日 総武本線佐倉站 物井站間） Uchibo_E217jpgE217 系（2019 年 7 月 5 日 総武本線船橋站 西船橋站間） JRE_SeriesE2311000_S13jpgE231 系 1000 番臺（2023 年 1 月 10 日 東海道本線二宮站 大磯站間） SyonanShinjuku_Line_E2333000_Series_20190924jpgE233 系 3000 番臺（2020 年 9 月 24 日 山手貨物線惠比壽站 涉谷站間） 過去使用車輛 E257 系 500 番臺（「逗子返家快車」、「逗子早安快車」（幕張車輛中心） 215 系（湘南新宿線，西大井站～橫須賀站間）（國府津車輛中心、小山車輛中心） 205 系（根岸線、橫濱線直通）（鎌倉車輛中心） 車站列表 以執行系統上的橫須賀線（東京－久裡濱）的停車站與接續路線、所在地等由起點到終點的列表。 ：貨物取扱站（沒有定期貨物列車的到發） 特定都區市內制度適用範圍車站：＝東京山手線內、＝東京都區內、＝橫濱市內 營業距離：品川－鶴見被指定為，若旅客於此段路段乘車，以比途經品鶴線短 29 公里的途經東海道線、京濱東北線大井町站、川崎站的營業距離計算車費。 停車站 橫須賀線列車：下表除鶴見站外停靠所有車站 湘南新宿線普通（宇都宮線－橫須賀線直通）：除鶴見站外西大井－逗子停靠所有車站 湘南新宿線參見「湘南新宿線 車站列表」 特急「成田特快」 參見列車條目 接續路線：東日本旅客鐵道與東急電鐵路線名為執行系統上的名稱（與正式路線名不同）。站名若有不同則以顯示站名。 橫須賀－久裡濱為單線路段。橫須賀站與久裡濱到發列車同士不可進行列車交會，衣笠站、久裡濱站可進行列車交會 正式路線名 行走軌道 車站編號 車站編號 中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 累計營業距離 接續路線、備註 所在地 所在地 正式路線名 行走軌道 橫須賀線 湘南新宿線 中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 累計營業距離 接續路線、備註 所在地 所在地 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 橫須賀、總武快速線：東京站起途經 總武快速線千葉站直通至內房線君津站、外房線上總一之宮站、總武本線成東站途經總武本線佐倉站、成田線成田站、成田機場站直通至鹿島線鹿島神宮站 橫須賀、總武快速線：東京站起途經 總武快速線千葉站直通至內房線君津站、外房線上總一之宮站、總武本線成東站途經總武本線佐倉站、成田線成田站、成田機場站直通至鹿島線鹿島神宮站 橫須賀、總武快速線：東京站起途經 總武快速線千葉站直通至內房線君津站、外房線上總一之宮站、總武本線成東站途經總武本線佐倉站、成田線成田站、成田機場站直通至鹿島線鹿島神宮站 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 直通執行路段 湘南新宿線：西大井站途經新宿站直通至宇都宮線（東北本線）宇都宮站 湘南新宿線：西大井站途經新宿站直通至宇都宮線（東北本線）宇都宮站 湘南新宿線：西大井站途經新宿站直通至宇都宮線（東北本線）宇都宮站 東海道本線 本線地下線 JO19 東京 00 東日本旅客鐵道： 東北新幹線、山形新幹線、秋田新幹線、上越新幹線、北陸新幹線、 總武線（快速）（直通執行）（JO19）、 東海道線（JT01）、 中央線（JC01）、 山手線（JY01）、 京濱東北線（JK26）、上野東京線（直通 宇都宮線（東北線）、高崎線、 常磐線直通）（JU01）、 京葉線（JE01）東海旅客鐵道： 東海道新幹線東京地下鐵： 丸之內線（M17）東京地下鐵： 東西線 大手町（T09）東京地下鐵： 千代田線 二重橋前（C10）都營地下鐵： 三田線 大手町（I09） 東京都 千代田區 東海道本線 本線地下線 JO18 新橋 19 19 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT02）、 山手線（JY29）、 京濱東北線（JK24）東京地下鐵： 銀座線（G08）都營地下鐵： 淺草線（A10）百合鷗： 臨海線（U01） 東京都 港區 東海道本線 本線地下線 JO17 品川 49 68 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT03）、 山手線（JY25）、 京濱東北線（JK20）東海旅客鐵道： 東海道新幹線京濱急行電鐵： 本線（KK01） 東京都 港區 東海道本線 品鶴線 JO17 品川 49 68 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT03）、 山手線（JY25）、 京濱東北線（JK20）東海旅客鐵道： 東海道新幹線京濱急行電鐵： 本線（KK01） 東京都 港區 東海道本線 品鶴線 JO16 JS16 西大井 36 104 東日本旅客鐵道： 湘南新宿線（大崎方向） 東京都 品川區 東海道本線 品鶴線 JO15 JS15 武藏小杉 64 168 東日本旅客鐵道： 南武線（JN07）東急電鐵： 東橫線（TY11）、 目黑線（MG11） 神奈川縣 川崎市中原區 東海道本線 品鶴線 JO14 JS14 新川崎 27 195 神奈川縣 川崎市幸區 東海道本線 品鶴線 （鶴見） 51 途經武藏小杉 246 途經川崎 217 （橫須賀線列車不停車，沒有月臺存在，只被視為路線的分岐點） 神奈川縣 橫濱市鶴見區 東海道本線 本線橫須賀線專用軌道 （鶴見） 51 途經武藏小杉 246 途經川崎 217 （橫須賀線列車不停車，沒有月臺存在，只被視為路線的分岐點） 神奈川縣 橫濱市鶴見區 東海道本線 本線橫須賀線專用軌道 JO13 JS13 橫濱 71 317 288 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT05）、 京濱東北線（JK12）、 橫濱線（JK12）、 根岸線（JK12）東急電鐵： 東橫線（TY21）京濱急行電鐵： 本線（KK37）相模鐵道： 本線（SO01）橫濱市營地下鐵： 藍線（3 號線）（B20）橫濱高速鐵道： 港未來線（MM01） 神奈川縣 橫濱市西區 東海道本線 本線橫須賀線專用軌道 JO12 JS12 保土谷 30 347 318 神奈川縣 橫濱市保土谷區 東海道本線 本線橫須賀線專用軌道 JO11 JS11 東戶塚 49 396 367 神奈川縣 橫濱市戶塚區 東海道本線 本線橫須賀線專用軌道 JO10 JS10 戶塚 42 438 409 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT06）橫濱市營地下鐵： 藍線（1 號線）（B06） 神奈川縣 橫濱市戶塚區 東海道本線 本線橫須賀線專用軌道 JO09 JS09 大船 56 494 465 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT07）、 根岸線（JK01）湘南單軌電車：江之島線 神奈川縣 橫濱市榮區 橫須賀線 JO09 JS09 大船 56 494 大船起計 00 東日本旅客鐵道： 東海道線（JT07）、 根岸線（JK01）湘南單軌電車：江之島線 神奈川縣 鎌倉市 橫須賀線 JO08 JS08 北鎌倉 23 517 23 神奈川縣 鎌倉市 橫須賀線 JO07 JS07 鎌倉 22 539 45 江之島電鐵： 江之島電鐵線（EN15） 神奈川縣 鎌倉市 橫須賀線 JO06 JS06 逗子 39 578 84 京濱急行電鐵： 逗子線 逗子葉山（KK53） 神奈川縣 逗子市 橫須賀線 JO05 東逗子 20 598 104 神奈川縣 逗子市 橫須賀線 JO04 田浦 34 632 138 神奈川縣 橫須賀市 橫須賀線 JO03 橫須賀 21 653 159 京濱急行電鐵： 本線 逸見（KK57）、汐入（KK58） 神奈川縣 橫須賀市 橫須賀線 JO02 衣笠 34 687 193 神奈川縣 橫須賀市 橫須賀線 JO01 久裡濱 46 733 239 京濱急行電鐵： 久裡濱線 京急久裡濱（KK67） 神奈川縣 橫須賀市 廢站、廢除訊號場 東京站－大船站間參見「東海道本線」。 扇谷臨時訊號場：廢除日不詳，北鎌倉站－鎌倉站間，大船站起約 32 公里 名越臨時訊號場：廢除日不詳，鎌倉站－逗子站間，鎌倉站起約 14 公里 沼間訊號場：1926 年 3 月 31 日廢除，東逗子站－田浦站間，逗子站起約 35 公里 吉倉臨時訊號場：廢除日不詳，田浦站－橫須賀站間，田浦站起約 11 公里 ：1945 年 8 月廢除，橫須賀站－衣笠站間 過去的接續路線 大船站： 1967 年 9 月 27 日休止，2003 年 9 月 18 日廢除 車輛顏色 在 E217 系電車登場之前，這個區間大部分的旅客列車的塗裝使用「沙色」的一種奶油色與藍色（青 15 號）的雙色調。沙色的使用可追溯到原來在這個區間執行的 70 系電車。 這種塗裝在橫須賀線內 E217 系的色帶只留下一個稱呼而已，而在現在的房總各線（總武本線、成田線、內房線、外房線等）、中央東線的中距離電車等均可見到。原本在近郊型電車使用線區能經常看到的色圈，現在隨著車輛的老化數量已經減少。與其對比，湘南色還有相當的線區中保留下來。 另外，這個顏色的由來有一種說法是，在靠海較近的地方執行，所以使用沙灘的奶油色和海水的藍色，但是沒有證實。 相關條目 日本鐵路線列表 日本鐵道 橫須賀總武快速線 品鶴線 東海道本線 註釋 參考資料 Category1889 年日本建立 Category1889 年啟用的鐵路線 Category 日本貨物鐵道路線 Category 日本國有鐵道路線 Category 關東地方鐵路路線 Category 東京都鐵路 Category 神奈川縣鐵路 Category 東日本旅客鐵道路線