485 系電聯車是日本國有鐵道（國鐵）的交流和直流電兩用特急型電聯車，可在交流及直流電氣化區間行駛。 由於包括 481 系、483 系、485 系與 489 系在內的各車款都擁有相同的車輛構造，因此一併在本條目中羅列介紹。 簡介 這款列車的設計是以 1964 年研發的 481 系為基礎，在 1968 年到 1979 年間大量生產，至今仍為日本多個地區提供特快列車服務。 近年，有大量的 485 系被 JR 各社翻新，而各自擁有不同的外觀。有部分列車於翻新後，其車內和車體甚至能與全新開發的特急用車輛看齊。如日光號和山並號所使用的 485 系車輛就是已經過翻新的版本。 485 系其中一個特別之處是其分支設計非常多，是各車種之中少見的，光是最明顯的車頭設計就已有幾種。 在國鐵及 JR 的執行範圍中，除了 JR 四國之外，其他各地皆可見到 485 系的蹤跡。國鐵分割民營化時，除 JR 四國與 JR 東海外，其他四家旅客鐵道公司皆有接管 485 系。迄 2014 年 7 月為止東日本旅客鐵道（JR 東日本）仍然保有為數不少的 485 系，擔當著主力車隊的角色。北海道旅客鐵道（JR 北海道）的 485 系已全數報廢；西日本旅客鐵道（JR 西日本）、九州旅客鐵道（JR 九州）各僅保留 1 輛與 8 輛。 歷史 自 1950 年代中期，由於本地線路電氣化中地面裝置的成本低廉，促進了，並且在各個地方都設有無電化區間，作為直流電氣化的連線點。此外，485 系的生產，也是為了在快速列車擴充套件到區域性線路部分時，滿足上述動力系統操作的直接需求。 自 1964 年（昭和 39 年）起，DC AC 60Hz 相容的 481 系投產，供關西、北陸及九州使用；從 1965 年起，DC AC 50Hz 相容的 483 系出產並為關東和東北地區使用。而從 1968 年開始，便生產出交流頻率為 50 60Hz 的 485 系，並成為該系列的統一型號。 1971 年，作為衍生型號，開始生產 489 系，在橫川和輕井澤之間的信越本線（碓氷峠）與 EF63 作並列執行。 該系列一直生產到 1979 年（昭和 54 年），並在除四國以外的日本其他地區的特快列車上使用。最初，隨著東京，大阪和名古屋等都會圈的交流電化，成為直通特急的主力，亦在山陽、東北、上越等新幹線開業後，擔當連線特急的角色。 1987 年國營鐵路私有化時， JR 北海道， JR 東日本， JR 西日本和 JR 九州已將這些型號的列車投入特急營運。但是，JR 北海道僅將付隨車作為原型進行了改裝，但其中一列沒有進行改型並被報廢。自 1990 年代以來，還對進行了修改，使之成為僅限團體旅行的列車。及後，隨著新幹線的開通、車體老化及生產線的更換，執行逐漸減少，報廢數目亦不斷增加。例行營運已於 2017 年 3 月 3 日結束。 外觀及裝置 外觀遵循 151 系 161 系181 系的流線形，頂部採用相同的閥蓋外型。但是，自 1972 年以來生產的後期型クハ 481 型，則更改為與幾乎同時出現的 183 系相似的設計，亦因此載客量增加了 8 人。 地板高度設定為 1230mm，比郊區 特快車高 10mm，車頂高度比 151 系列高 120mm。為了與操作路線的平臺高度相匹配，門設定了臺階，並考慮到東北和北陸等寒冷地區的營運，採用防雪防寒結構製造。側門最初是用普通鋼製成的，但是 1968 年以後製造的列車被改成內部沒有油漆的不銹鋼。 在服務方面，儘管最初是使用行先標來顯示側面的副目的地牌，但是 481 系和 483 系是 JR 首批以自動捲繞式方向幕安裝工作做準備的列車，1968 年以後製造的 485 系，開始安裝的方向幕最初顯示為 18 幀，在中期型後，與 40 幀相容，後來又統一為後者。 至於空調器，在先前的型別中，一個或兩個 AU12 型分散式空調器容納在蘑菇形的殼體中，先頭車安裝在車頂上，中間車安裝在車頂上。但是，由於受集電弓和 AC 裝置的限制，モハ 480 形モハ 482 形モハ 484 形和モハ 488 形僅限於三個 AU12 裝置，並且冷卻能力不足。將安裝三種固定式 AU41。但是，後一版本已發生了很大變化（詳細資訊將在後面說明）。 新造車 481 系 481 系電車於 1964 年面世，這款特快列車起初投放在北陸本線，來往關西及九州之間，同時相容交直流電源系統。同年 12 月也將之投放在新開設的大阪至富山，及名古屋至富山路線的特快列車服務上，兩線所用的列車分別被命名為「雷鳥號」及「白鷺號」。 外觀基本上與 151 系電車相似，頭尾車廂採用帽子形狀設計，快速型及近郊型車廂高度相同，但 481 系內部卻與 151 系截然不同，包括車輛底部機件配置，使車廂部分的地板會稍高一點，而駕駛室的頂部及佈局也與 181 系不同。另外由於沿線月臺高度比車門低，因此在車門下加裝階梯，方便乘客乘車。 483 系 於 1965 年 10 月時刻表改正時登場，並使用於行駛日本東北地區的特急上，嚴格來說本系列只有 483 型、482 型兩個型式，跟 481 系的差異是配上了交流 50Hz 主變壓器。 該系列車配置在仙台運輸所（現為仙台車輛中心）行走「雲雀」及「山彥」，運用於東北本線、常磐線系統的特急列車。 485 系 國鐵在來線電氣化後，直流與交流 5060Hz 共用一共對應了三個不同的電源形態，モハ 485484 型在 1968 年到 1979 年間製造。因各種細部改造車登場，產生了 200 番臺、300 番臺、1000 番臺、1500 番臺和 3000 番臺。 因為從大阪 青森行駛的定期列車「白鳥」會橫跨三個不同的電源區間，因此計劃能夠讓車輛有廣域運轉的自由度。 489 系 為配合信越本線行經橫川與輕井澤之間而開發的電車，可以和 EF63 型電力機車連結進行協調運轉以順利爬上該區間的陡坡。 改造車 485 系和 489 系的改裝車種類繁多，從細微的鉛線改裝，電氣裝置的脫開以及改變車身結構的大型物品不等，還有不更改車號的改裝例項。除非另有說明，否則建造工廠等均以當時的名稱表示。 クロ 481 形 51 57 由於 1968 年 10 月 1 日對時刻表進行了修改，東北特急列車與以上野方向先頭車的クロ 481 形的 9 輛列車進行統一，仙台運轉所的サロ 481 形全車，亦是由郡山工場進行先頭化改造的。 為進行該次修改，原型車的一部分車身被拆卸，並以與製造新車時相同的方式在底架上組裝罩型駕駛室。當時車架沒有擴充套件，所以總長度比クハ 481 形 0 番臺短，幾乎沒有區別，因為新製車的 0 番臺也採用了改裝車的設計。 即使在改造後，該車仍在仙台所屬的地方執行，但在 1975 年，有 7 輛車移到了南福岡電車區。在國鐵時代， 52 號和 54 號超齡，53 號由於事故報廢。剩下的四輛車被 JR 九州接管，直到 1995 年，全車報廢。 サロ 48119 25クロ 48151 57 3000 番臺 200pxthumbright3000 番臺青森車輛中心所屬車 從 1996 年到 2001 年，JR 東日本為 1000 番臺車進行了大規模翻新工程。土崎工場（現秋田綜合車輛中心）和青森運輸所東派出所對９輛編成２組，6 輛編成 12 組，增結用 MM3 組 6 輛，總共 96 輛車進行了改造，並將它們放置在青森運輸所上沼垂運輸區使用。 外裝 更換外塗層。 側窗向下擴充套件 50mm。 側面目的地顯示 LED 化。 對クハクロハ 481 形進行了以下修改： 移除所有現有的駕駛室頂棚並替換為新的頂棚結構，以將高度擴充套件到極限，並加大前擋風玻璃。 水潑增至三個，由氣動改為電動。 FRP 面罩貼在正面。 前面列車名錶示機 LED 化。 列車裙邊加裝蓋子。 將頂部前燈更改為兩個。 將下部前燈的外側更改為投射燈，將內側更改為 HID 燈。 尾燈直接置於前窗下方，並轉換為 LED。 內裝 化粧板被更換。 採用平面天花板和平面燈罩。 入口 出口照明燈被調暗。 在連結部分，改用更輕便的蜂窩結構代替穿透式滑動門和側面滑動門。 改用把手門擋。 透過電子感應實現隔室門的自動化。 將入口 出口和駕駛室地板覆蓋物更換為防滑型別。 在各車輛的分隔門和滑動門的上部安裝有表示各種資訊的電子裝置，該資訊包括行車資訊，車號和禁煙。 在上述裝置和位置中還安裝了 LED 滾動式引導顯示（車站預報，報紙新聞資訊，天氣預報等）。 馬桶被替換為西式真空吸引式。 傳統的洗手間被拆除，並建立了一個新的單元型男廁和一個小空間洗手間。 車內廣播採用古典音樂。 對綠色車廂進行了以下翻新： 更換為與新幹線 200 系相同的行李架。 換成玻璃鋼蓋，包括窗簾。 クロハ 481 形替換為新的四排座椅，サロ 481 形則升級為三排座椅，改用絲絨。 對普通車廂進行以下翻新： 座椅更改為可持續傾斜和滑動 910mm。 更新行李架。 將空氣清淨機安裝到吸煙車上。 モハ 484 形的一部分是無障礙車輛，在入口 出口側安裝了可與輪椅相容的大型西式馬桶，多功能室和兩個與輪椅相容的座椅。 モハ 485 形的一部分由廁所改造成銷售準備室，或將盥洗室改造成電話室。 機器 クハクロハ 481 形 MG 到 SIV 的輔助電源更換。 CP 的容量增加到 2500 l min，並由三相交流誘導電動機驅動的靜音床下搭載取代。 モハ 484 形 斷路器從氣動（ABB）更改為真空（VCB）。 制動裝置和方式與常規車輛相同，因此可以混合使用，但在商業運營中沒有任何記錄。 配置基地的差異 青森列車和新潟列車之間存在以下差異： 外板塗裝 兩者都是以白色和藍色為主，但是青森車更接近紫色。新潟車的側面滑動門和連線表面周圍塗有深綠色油漆。 頭車及車首塗裝 青森車為黃色，帶有 North East Express 485 和 EAST JAPAN RAILWAY COMPANY 的徽標。另外，與頂部相同的徽標也印於乘員艙門的前面。 新潟車為綠色，駕駛室附近帶有 JR 標誌。 編成 在新潟 R1、2 編隊中的 はくたか 執行終止後，青森和新潟車均有 6 輛編隊，並且車輛組成相同，但分佈不同。 JR 九州改修車 JR 九州進行了以下修改，目的是消除與 783 系新型號之間的差異。 車體 根據水戸岡鋭治研究所的建議作出塗裝變更。 車頂改塗黑色。 嵌入光窗和側面緊急出口。 機器 停用電源開關電路，使其成為純交流專用車輛。 移除了モハ 484 形的第二個集電弓，並拆除了連線到某些車輛的踏板。 車內 將綠色座椅統一為三排。 用斜躺座椅代替普通座椅。 空氣清淨機安裝在綠色車和吸煙普通車中。 抽水馬桶上裝有抽氣扇。 クロ 480 形和モハ 485 形在內的 5 輛列車中，已將廁所 洗手間更改為職員室 銷售準備室。 車上配置卡型公用電話和天線。 先頭車 クハ 481 形 200 番臺及クハ 480 形安裝了嵌入式通門，門軌已被拆去。 クハ 481 形 300 番臺及クモハ 485 形的前裝飾條已被拆去。 正面特急標記改為金色。 頭部標記已更改為以下新設計，該設計使用黑色作為背景色，並以白色字母表示列車名稱和標誌。 以 KAMOME EXPRESS，MIDORI EXPRESS 和 HUIS TEN BOSCH 代表新標誌。 RED EXPRESS 的上側帶有一個大的 RE 徽標，下側帶有一個列車名稱＂かもめ＂，以羅馬字母表示 Kamome，其他列車則以平假名錶示。 在 きりしま 霧島和 ひゅうが 日向列車有以下特色： 同樣有 RED EXPRESS 標示。 將徽標更改為兩段的 KIRISHIMA EXPRESS。 徽標部分更改為 K＆H。 僅顯示列車名稱。 然而，有紀錄顯示在國鐵時代，一些標紀因某種原因被特定使用。 這項翻新最終應用於所有 JR 九州車輛，並具有六種不同的塗裝。 かもめ KAMOME EXPRESS 以 JR 九州的紅色為基礎繪製，該公司的顏色在 1990 年 3 月建造，用於 かもめ 專用的 7 輛或 8 輛編成。它也被稱為 赤いかもめ 紅海鷗，因為帶有以 海鷗 為主題的徽標。 在 1996 年被 783 系取代並消失。 みどり MIDORI EXPRESS みどり＂的塗色於 1990 年 10 月製成，儘管同樣是建基於紅色，但 KAMOME EXPRESS 中使用的窗戶周圍的黑色油漆尚未塗上。之所以稱其為 Red Midori，是因為在各個地方都放置了以 Midori 為主題的徽標。 在 2000 年被 783 系取代並消失。 RED EXPRESS 最初於 1990 年建造，當時是由 5 輛編成的 かもめ 和 みどり 組合而成。塗裝建基於紅色，RED EXPRESS 和徽標標記出現在各個位置。 與以上兩種型別不同，對列車執行沒有限制，因此它也適用於 にちりん 和 有明。 2000 年後，它還用於 きりしま 霧島和 ひゅうが 日向，但後來被 783 系和 787 系取代，並於 2012 年消失。 豪斯登堡號 HUIS TEN BOSCH 霧島 KIRISHIMA 日向 HYUGA 建於 1992 年。使用紅色塗漆，及在各個位置使用 HUIS TEN BOSCH 字母和 Huis Ten Bosch 作為徽標。 1994 年，車身的底色塗漆更改為モハ 485（綠色） モハ 484（藍色） サハ 481（黃色） クハ 481（綠色），並以紅色，藍色，黃色和綠色拼成圖形。 在 2000 年，所有的 ハウステンボス 豪斯登堡號列車被統一為 783 系，當轉換為 霧島 和 日向 時，サハ 481 形被報廢，並組成了三節車廂。徽標標記被更改，成為 KIRISHIMA＆HYUGA 的塗裝。 2012 年，被 783 系及 787 系取代，並且消失。 霧島特急 KIRISHIMA EXPRESS 使用 1995 年製造的 きりしま Kirishima 綠色塗漆，並展示＂KIRISHIMA EXPRESS 徽標。 2000 年，它與 日向（Hyuga）經常共通營運，並隨著 KIRISHIMA＆HYUGA 的投入營運，與及由 RED EXPRESS 塗漆的列車改造成 Nichirin 和 Huis Ten Bosch 列車後，因而被取代和消失。 2004 年，因 RED EXPRESS 獲得保留，由 3 輛的 Dk9 編成並作出修復而復出，但於 2010 年，隨著被更改為國鐵顏色，因而再次消失。 舊國鐵色 2000 年，為紀念千禧年建造了 Dk2 編成。並於 2010 年 8 月，建造了上述 Dk9 編成，在同年 12 月，將其安置在大分車輛中心。 該組 5 輛 Do32 編成是 JR 九州的最後一列車，並在 2015 年 10 月 18 日，進行了榮休執行，由大分站駛往小倉總合列車中心，完成廢車回送及標誌著服役的終結。 歡樂列車ジョイフルトレイン 該系列的歡樂火車有以下所述車輛，改造和所有權均屬 JR 東日本。 有關該車的詳細資訊，請參閱 Joyful Train ジョイフルトレイン（有關 Resort Express Yu リゾートエクスプレスゆう 和 NODOKA のどか 的資訊，請參閱 183 系）。 型式 全車改造，有各種型別的施工，包括車廂結構更改，或底盤被完全置換。 モロ 485 形 １９ 從 2 號車開始，車箱結構被完全改造，成為和式列車。公用電話分別安裝在 2、4、8 和 9 號車中，廁所、休息室和更衣室分別安裝在 3、5 和 7 號車內。 1 號車：是「リゾートエクスプレスゆう」的中間動力車，1998 年 10 月進行和式化，載客量由 33 名更改為 28 名。 サロ 1896モロ 4851 23 號車：「宴」的中間動力車，載客數為 28 名。 モハ 4855637モロ 48523 45 號車：「華」的中間動力車，載客數為 28 名。 モハ 48587149モロ 48545 67 號車：「ニューなのはな」的中間動力車，6 號車可容納 44 張榻榻米和 64 個座位，7 號車可容納 40 個榻榻米墊和 56 個座位。 モハ 48510171076クモハ 48510011009モロ 48567 8 號車：「やまなみ」的中間動力車，載客數為 28 名。2011 年改造成「リゾートやまどり」。 モハ 48558モロ 4858 9 號車：「せせらぎ」的中間動力車，載客數為 32 名。2011 年改造成「リゾートやまどり」。 モハ 4851071モロ 4859 海外版 485 系 韓國鐵路廳（現名韓國鐵道公社），1980 年曾參考日本國鐵 485 系的機器規格向日本日立訂製 9900 系電車，行走國內特快班次，但因車輛陳腐化及 KTX 韓國高速鐵道新列車相繼投入，本系列已於 2001 年全數退役。 運用實績 國鐵時代 485 系最早是運用在北陸特急列車的「雷鳥」「白鷺」，並進一步運用到東北地方以及山陽地區，包括了「燕」「初雁」「翼」「白鳥」等特急車輛。在新幹線開始營業之後，特急列車改變為短距離以及短編組形式，直到民營化階段。 北海道地區 1974 年 4 月 1980 年 9 月，配置於札幌運轉所。 東北地區 1965 年、仙台運轉所共有 44 輛配置，並以「雲雀」2 往返與「回聲」1 往返的編成開始運用。 西日本地區 九州地區 九州地區是從 1965 年開始運用，配置於向日町運轉所與本州直通運轉。1975 年山陽新幹線開通後， 國鐵分割民營化時，JR 九州繼承了 324 輛。 國鐵分割民營化後 2012 年 7 月時，共有 235 輛分別歸屬於 JR 東日本JR 西日本營業執行中，但因為最老的車輛已經製造超過 30 年以上，在後續車種登場的狀況下，陸續遭到汰換。 目前只有 JR 東日本所屬的車輛有定期執行，JR 西日本的車輛只作為保留車，JR 九州的車輛則是作為保留車以及臨時列車使用。 參見 Category 日本電力動車組 Category 北海道旅客鐵道車輛 Category 東日本旅客鐵道車輛 Category 西日本旅客鐵道車輛 Category 九州旅客鐵道車輛 Category 日本國有鐵道車輛 Nipponkokutetsu Class 485 Nipponkokutetsu Class 485 Nipponkokutetsu Class 485 Category1964 年面世的鐵路機車