土耳其航空 981 號班機是一班由土耳其航空運營，從土耳其伊斯坦布林阿塔圖爾國際機場飛往英國倫敦希思羅機場，經停巴黎奧利機場的定期航班。1974 年 3 月 3 日，一架註冊號為 TCJAV 的麥道 DC1010 從巴黎奧利機場起飛前往倫敦希思羅機場時，於起飛後不久高速墜毀於巴黎北部，機上 346 人全部罹難。 在事發時，這是民航史上死亡人數最多的空難，直到 1977 年特內里費空難。在日本航空 123 號班機空難發生前，這也是死亡人數最多的單飛機空難，亦是恰爾基達德里撞機事件前死亡人數最多的無人生還空難。至今，該空難仍是民航史上死亡人數第六多的空難、單飛機死亡人數最多的無人生還空難、法國境內死亡人數最多的空難，也是 DC10 系列飛機死亡人數最多的空難。 經過 TK981 號班機乘員國籍統計 TK981 號班機乘員國籍統計 TK981 號班機乘員國籍統計 TK981 號班機乘員國籍統計 國籍 乘客 機組人員 合計 3 0 3 2 0 2 1 0 1 5 0 5 1 0 1 16 0 16 1 0 1 2 0 2 1 0 1 48 0 48 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 1 0 1 44 11 55 176 0 176 25 0 25 1 0 1 不明 2 0 2 合計 335 11 346 981 號班機於當天早上 11 時從土耳其伊斯坦堡抵達，降落在巴黎奧利機場。該架 DC10 客機於首段航程載著 167 名乘客及 13 名機員，其中 50 名乘客於巴黎下機。第二段航程將從巴黎飛往倫敦希斯洛機場，這段航程又有 216 名乘客登機，當中有包括 17 名英國橄欖球球隊隊員，他們出席完前一天的一場對法國的比賽後回國；另有 4 名英國模特，及 48 名前往美國的日本銀行管理實習生。其餘 147 人則是來自其他 12 個國家。通常從法國前往倫敦的航班都不會爆滿，但由於當時英國歐洲航空罷工影響旅客，令所有來往英法的航班需要激增。 下午 12 時 30 分，飛機從奧利機場東面起飛前往希斯洛機場，之後轉向北面飛行以避開巴黎上空。當 981 號班機飛過莫城時，航空管制員從該航班收到一段不清楚的通話；而飛機亦發生失壓，機上以土耳其語播出飛機超速警告，並記錄了包括副機長的通話：「機身爆開了！」（the fuselage has burst），因為班機客滿，導致爆炸減壓時地板崩裂力道加劇，導致液壓管線全毀。981 號班機隨即消失於航管員的雷達螢幕內，稍後 981 號班機的殘骸於埃默農維爾森林內被發現。 調查 調查人員檢查過黑盒子的飛行資料記錄器及駕駛艙錄音器，發現飛機在飛過莫特豐丹時，機上發出警號提示機員飛機發生爆炸減壓。爆炸發生後，飛機稍微向上升起後隨即下降並左傾，機長內扎特貝爾克茲（Nejat Berköz）及副機長奧拉爾烏盧斯曼（Oral Ulusman）努力地控制客機，可是他們發現沒有可用以控制升降舵及方向舵的液壓，飛機以近乎垂直的姿態往地面直插。雖然飛機墜毀前開始拉平機身，但已失去了太多高度。最後飛機於爆炸發生後 72 秒以時速 800 公里高速撞向森林。機上的 346 人中，只有 40 具屍體可以從外觀被辨認，最後有 9 人永遠無法確認身份。至於飛機殘骸即已成為一堆碎片，調查人員無法找出飛機失去的那個部份。後來，在飛機墜毀處以南 15 公里的一處蕪菁田上，發現了一道飛機尾部的貨艙艙門，上面仍連著六張客椅，椅上有乘客的屍體。 於是法國調查人員斷定，是貨艙的艙門於半空發生爆炸減壓，造成了這次空難。其餘客機的客艙艙門的開啟方法是要往內推，艙門亦比門框稍大，這種設計是避免飛機高空失壓時，艙門被壓力開啟。可是 DC10 的貨艙艙門卻設計成往外開啟，目的是騰出機艙內的空間，以增加貨艙容量。他們發現貨艙門本身設計有問題，貨艙門從外面看起來是關上的，但實際上並不一定鎖緊。該艙門的鎖設計既複雜，鎖勾位置亦可能有偏差，假如關門不當，飛機會於半空爆開，偏偏這種艙門的關門方式卻是十分困難，地勤人員需要花上九牛二虎之力才可將壓力栓壓緊。而即使關門後艙門明明沒有鎖緊，但位於駕駛艙的艙門顯示燈卻依然會關掉，示意艙門已關上。而導致飛機失去液壓是因為貨艙門脫落後，大量空氣被吸出機外，令同樣設計有問題的客艙地板向下榻，而壓毀了連線機尾的電線及液壓管。這種貨艙門原本早就應該被指示需要作出改良。因為在 1972 年 6 月 12 日，美國航空 96 號班機亦發生完全一樣的事故，該次飛機的艙門亦發生爆炸減壓，所幸飛機的液壓沒有完全損毀，最後更能成功迫降。該次事故發生後，美國國家運輸安全委員會（NTSB）立即對麥道公司做出兩項修正建議，包括需要更改貨艙門的設計，以及在客艙地板增加排氣孔等。不過，當時的 NTSB 對航空公司的建議，並無實質上的強制約束力，所以在美國聯邦航空管理局（FAA）未發布適航令的情形下，麥道未採用 NTSB 任何建議。不過麥道仍對有關設計做了修改，包括加長座艙門的鎖針長度、以及在艙門內側加裝金屬板以確保艙門確實上鎖等，並再在生產線上繼續生產了兩架 DC10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的 DC10（NTSB 亦參與了此次空難事故的調查）。但即便如此，該起空難出事原因仍與兩年前的事故幾乎如出一轍。 981 號班機是當時有史以來死亡人數最慘烈的一次空難，直至 1977 年 3 月 27 日發生的特內裡費空難才被打破；而單一飛機失事最嚴重事故，則於 1985 年 8 月 12 日被日本航空 123 號班機打破。可是 981 號班機仍是史上十大民航空難之一，而由於這次事故是因為 DC10 的設計問題而引發，因此亦被視為 20 世紀十大技術災難。 麥道公司於此次空難事件後才亡羊補牢，徹底改良有關艙門設計，令 DC10 再沒有發生過類似空難，可是當時該空難卻深深震撼整個航空界，亦因此打擊了大眾對 DC10 的信心。乘客花了一段時間才恢復對搭乘 DC10 的信心，而麥道公司亦因為這次空難導致其 DC10 銷量遠不如預期。在 1979 年美國航空 191 號班機的空難，一度令全球 DC10 需要停飛，最終導致麥道公司出現財政困難，從而於 1997 年被波音收購。 類似事故 聯合航空 811 號班機：該班機的貨艙艙門於飛行中被壓力扯脫，導致 9 人死亡；飛機其後成功迫降。 美國航空 96 號班機：飛機起飛不久，機身左後方的貨艙門突然爆開，所幸最終有驚無險降落，無人死亡，與土航 981 完全相同的事故。 衣索比亞航空 302 號班機空難 嬰兒空執行動事故 聯合航空 232 號班機 日本航空 123 號班機 阿羅哈航空 243 號班機 中華航空 611 號班機 相關紀錄片 《空中浩劫》第五季：「Behind Closed Doors」，與相似案例的美國航空 96 號班機一同編入。 《空中浩劫特別報告》第二季：設計缺陷。與同樣因設計缺陷墜毀的勞達航空 4 號班機、大西洋東南航空 2311 號班機一同編入。 其他 空難列表 註釋 參考及外部連結 最終報告 法國航空事故調查處 最終報告 法國航空事故調查處 土耳其航空 981 號班機報告 Aviation Safety Network 空中浩劫 Youtube，含中文字幕 Precrash photo taken from Airlinersnet courtesy of MMailbrink Destination Disaster by Paul Eddy et al Quadrangle The New York Times Book Company 1976 ISBN 0812906195 The Last Nine Minutes The Story of Flight 981 by Moira Johnston Morrow 1976 ISBN 068803084X Air Disaster Vol 1 by MacArthur Job Aerospace Publications Pty Ltd Australia 2001 ISBN 1875671110 pp 127144 Category1974 年航空事故 Category 飛機設計瑕疵而起的事故 Category 結構損壞引起的航空事故 Category1974 年 3 月 Category 飛行中機艙失壓 Category 法國航空事故 Category1974 年法國