8G 型電力機車，是中華人民共和國鐵道部在 1980 年代根據中蘇貿易協定、按照易貨貿易形式從蘇聯引進的電力機車車型，共計 100 臺，由諾沃切爾卡斯克電力機車廠於 1987 年至 1990 年間生產，原型為蘇聯的 VL80S 型電力機車，全部配屬太原鐵路局使用。 發展歷史 背景 中國和蘇聯之間關係經歷了曲折的發展歷程，在 1950 年代中蘇關係處於友好合作時期，蘇聯曾經向中國提供 VL60 型電力機車的設計資料和生產技術，令中國於 1958 年成功試製了第一代國產幹線電力機車 6Y1 型。從 1960 年代開始，中蘇關係逐步惡化；1970 年代兩國關係基本處於僵冷、對峙的局面。踏入 1980 年代，中蘇關係實現正常化，中蘇經貿關係也開始恢復，並於 1982 年展開貿易蹉商。1985 年 7 月，時任中國國務院副總理姚依林訪問蘇聯，期間雙方簽訂了《1986～1990 年長期貿易協定》和《關於蘇聯在中國建設和改造工業專案的經濟、技術合作協議》，其中《中蘇長期貿易協定》是中蘇兩國經濟貿易關係發展史上第一個長期貿易協定。根據此項協定，雙方簽訂了每年換貨和付款的議定書，雙方貿易額在蘇聯第十二個五年計劃期間要增長到 120 億盧布，其中包括蘇聯將向中國出口電力機車、鐵路貨車、汽車、飛機、動力裝置等商品，而中國則向蘇聯出口食品、輕工業產品予以交換。 引進 1985 年 8 月，中國鐵路機車車輛工業總公司（中華人民共和國鐵道部工業總局）派出技術條件談判代表團赴蘇聯，與全蘇動力機械進出口公司（Энергомашэкспорт）、諾沃切爾卡斯克電力機車廠（НЭВЗ）及全蘇電力機車研究與設計院（ВЭлНИИ）就電力機車的技術條件進行初步協商。至 1986 年 5 月，雙方確定了機車技術條件，並正式簽訂了 100 臺 8G 型電力機車的生產合同；合同規定蘇聯於 1987 年底開始交付第一臺機車，至 1990 年底交付完畢。在 8G 型機車型號中，8 代表八軸，而 G 代表矽半導體整流中華人民共和國鐵道部。中華人民共和國鐵道行業標準 TB17361986 內燃、電力機車車型及車號編制規則。 8G 型電力機車是繼 8K 型、6K 型機車之後，中國在 1980 年代從國外引進的第三種電力機車；根據中國要求，三種機車均採用 Bo 二軸轉向架為基礎、單軸功率 800 千瓦、最高速度 100 公里 小時、以發揮牽引力為主的交 直流電傳動電力機車。由於 8G 型機車是根據中蘇貿易協定按照換貨貿易形式引進，在技術條件方面中方並沒有太多選擇；且鑑於蘇聯當時的電力機車技術水平，8G 型機車並不包含技術引進內容，主要要求是耐用、可靠，以滿足當時中國鐵路貨運的實際需要，其次是和其餘兩種車型作比較。 因此，與經過國際招標、按照 技貿結合 形式引進的 8K、6K 型機車相比，8G 型機車的技術水平相對落後，是以蘇聯於 1979 年開始批次生產、質量穩定的 VL80S（ВЛ80С）型電力機車為原型，根據中國的實際使用要求進行改進，很大程度上仍保留了蘇聯電力機車的傳統技術，例如調壓電路仍然採用低壓側調壓開關、有級調壓、過渡電抗器級位轉換等，與中國早期的韶山 1 型電力機車類似，技術水平仍然停留在 1970 年代；但 8G 型機車的牽引特性仍然比早期的韶山 4 型電力機車好，且機車按中國要求採用質量更好的機、電部件，其可靠程度相對較高。 運用 8G 型電力機車於 1988 年至 1991 年間分批運抵中國，全部 100 臺機車均配屬當時的北京鐵路局太原北電力機務段（京局原段），經過牽引試驗後，根據機車效能和運輸任務需要，確定在石太鐵路投入 60 臺，在北同蒲鐵路投入 40 臺，擔當牽引 晉煤外運 過載煤炭列車的牽引任務，在此後近二十年間成為石太、北同蒲鐵路的主力。2003 年，20 臺 8G 型機車由太原北機務段轉配石家莊電力機務段（京局石段）運用；但由於石家莊電力機務段缺乏 8G 型機車的使用和維護經驗，至 2005 年初這批機車又恢復配屬太原北機務段，但 001、004 號機車在配屬石家莊機務段運用期間報廢。2005 年 3 月，北京鐵路局下轄的太原鐵路分局與大同鐵路分局合併成立新的太原鐵路局，所有 8G 型機車仍然配屬太原北機務段。2009 年 8 月，太原鐵路局進行站段佈局調整，撤銷了太原北機務段，將太原北機務段建制劃歸太原機務段管理，所有 8G 型機車改配屬為太原機務段（太局太段）。 2011 年初；太中銀鐵路開通運營，太原機務段投入 35 臺 8G 型機車擔當直通貨物列車的牽引任務，由於太中銀鐵路採用 GSMR 網路終端通訊系統，運用於該線的 8G 型機車均加裝了列車綜合無線排程通訊裝置（CIR）；同時，南同蒲鐵路榆次至侯馬北間完成了電氣化改造，35 臺 8G 型電力機車轉配侯馬北機務段，擔當侯馬北至太原北間 31 對貨運列車交路。目前 8G 型機車主要運用於同蒲鐵路、石太鐵路、太中銀鐵路，以及太嵐鐵路、西山鐵路等煤運支線。由於中國的機車大修工廠大多不具備對國外進口機車檢修的條件，因此 8G 型機車的大修均由太原（北）機務段負責。 2015 年 5 月，剩餘的 68 臺 8G 型機車下線封存。 技術特點 車體結構 8G 型電力機車是雙機重聯的 8 軸大功率幹線貨運用電力機車，機車總體結構與蘇聯 VL80 型電力機車基本相同，但採用了較後期 VL85 型電力機車的車體外觀。8G 型機車由兩節完全相同的四軸機車透過中間車鉤和風擋連線而成，並有中間走廊連通。每節車為一個完整系統，其中一端設有司機室，可由司機在任何一端司機室對機車進行控制，也可以採用任何一節四軸機車單獨工作。機車兩端設有重聯裝置，可以讓一臺或多臺機車重聯工作。每組機車均使用兩臺 8GS 型雙臂式受電弓，車頂設有 25 千伏高壓連線線。車內電氣間採用單側貫通式內走廊；機車車體中部設變壓器室。機車持續功率 6400 千瓦，軸式為 2（BoBo）。 電路系統 8G 型電力機車為交 直流電傳動電力機車，機車主電路採用由大功率二極體組成的雙拍橋式整流電路，二次側牽引繞組分為兩組，每組正負半波分別透過整流裝置向兩組負載供電，提高了變壓器利用率；並採用低壓側開關調壓、中點抽頭式整流，牽引電機端電壓的調壓是透過調壓開關分段將調壓繞組接入或斷開來實現；為增加調壓級數，機車採用了不對稱調壓方式，級間轉換採用過渡電抗器，調壓開關共有 36 個級位，其中只有 9 級為經濟執行級，其餘 27 級為非執行級。為進一步提高機車執行速度，調壓電路設有三級磁場削弱，磁削電路中增加了感應分流器，用以磁場削弱時改善牽引電動機的換向和防止電壓突變而引起的牽引電動機過載。 由於中方要求輔助電機系統具有較高可靠性，8G 型機車輔助電路採用電容式分相電路，取消了非同步劈相機，驅動六臺三相鼠籠非同步電動機，用於冷卻牽引電動機、主矽機組、主變壓器、制動電阻，以及驅動空氣壓縮機等裝置。 轉向架 機車走行部為四臺二軸轉向架，一系懸掛為鋼板彈簧和螺旋彈簧，二系懸掛為搖擺式吊杆彈性懸掛裝置。每臺轉向架裝用兩臺НБ515 型六極串勵式脈流牽引電動機，同一轉向架的兩臺電動機並聯，分別由各自的矽整流裝置單獨供電，組成部分集中供電方式，電機負荷分配比較均勻。牽引電機持續功率 800 千瓦、小時功率 830 千瓦、額定電壓 1020 伏，採用滑動抱軸式半懸掛、雙邊斜齒輪傳動。轉向架透過低重心斜拉桿傳遞牽引力和制動力。 制動系統 8G 型電力機車也繼承了 VL80 型機車的制動系統，每節機車裝有空氣壓縮機一臺，風缸設置於車頂，採用蘇聯傳統的卡贊切夫自動空氣制動機；設有二級電阻制動蘇聯是最早（1978 年）在電力機車採用二級電阻制動的國家。，當機車採用電阻制動而執行速度降至 305 公里 小時，將制動電阻約一半短接，以增加機車低速時的制動力矩，有效擴大了電阻制動的應用範圍；當電阻制動處於低速狀態時，機車具有恆速功能，即自動減小勵磁電流，保持恆定速度執行。機車具有電空聯合制動功能，空氣制動和電阻制動可以同時進行，當電阻制動失效時也能夠自動轉為空氣制動。 技術改造 8G 型電力機車經過長期運用之後，尤其自 2000 年代起，裝置自然損耗隨著運用公里數增加而日益加劇，且原製造廠已不再提供技術支援和生產所需配件，導致進口配件短缺並影響機車的維護和使用。因此 8G 型機車在進行大修時，已經對車上裝置進行了大量技術檢修和更換。例如將原裝蘇制卡贊切夫空氣制動機更換為韶山 4 型電力機車使用的國產 DK1 型電空制動機，並改裝與中國國產 韶山 系列電力機車通用的電空制動控制器。真空斷路器、空氣壓縮機、控制電源櫃、受電弓、速度表等裝置也分別改裝仿製產品或效能更好的國產型號。 車輛儲存 8G 型 002 號機車，曾配屬於太原北機務段、石家莊電力機務段，侯馬機務段，2012 年退役，同年 12 月進入中國鐵道博物館永久儲存。 8G 型 076 號機車，曾配屬於太原北機務段、侯馬機務段，2014 年退役，現存放在太原鐵路局太原機務段北場進行展示。 8G 型 097 號機車，曾配屬於太原北機務段、侯馬機務段，2014 年退役，現存放在太原鐵路局榆次機務折返段，作為救援隊演練用車。 參看 VL80 型電力機車 VL85 型電力機車 6K 型電力機車 8K 型電力機車 韶山 4 型電力機車 註釋 參考文獻 外部連結 Музей истории НЭВЗа（諾沃切爾卡斯克電力機車廠歷史博物館） Все фотографии альбома Электровозы СССР и СНГ 8G 傳｜沉默的功勳 8G 8G 8G Category 諾沃切爾卡斯克制鐵路機車