臺鐵對號特快是臺灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一，是對號入座、僅停靠主要車站的無空調列車，目前已取消。一般而言，是以鐵路機車牽引無空調二等客車，車廂內上有電扇、走廊有服務生販售服務。車內座椅為不可調整椅背傾斜角度，覆有草綠色塑膠蒙皮的旋轉椅或翻背椅（較舊型之車廂）。如為柴油客車行駛之對號特快，通常於前面加上「柴油」兩字，簡稱即成為「柴對快」。 簡介 1949 年 4 月，臺鐵開始對 12 次快車之頭等車廂辦理對號售票，10 月擴及該車其他二三等車廂，又於 11 月縮短行車時間，訂定「特快對號車」新列車等級與票價，區別於一般非對號、較便宜之快車班次。1953 年實施平等號制度之後，特快對號車使用頭、二等車廂編組，僅將頭等車改名「客廳車」。此班車編組於 1957 年時從一般軟墊椅改為坐臥兩用椅（SP32700 型），費率亦相應提高為每公里 024 元。1960 年則調整為每公里 032 元、客廳車 064 元。 1959 年臺鐵開行臺北臺中間 35013502 次「對號特快」，使用的是鋼體化二等「翻背椅」客車，派女服務員，並提供免費茶飲、書報；費率每公里 022 元。1960 年時，對號特快改由柴電機車牽引，班次數量亦擴增至縱貫線 56、78、910、1112 次，宜蘭線 1314、1516 等車次。1961 年 6 月 18 日，臺鐵將 56、910 次車改用增備之坐臥兩用客車（SP32750 型），與 12 次同時成為「觀光號特快」，訂費率為每公里 042 元。本次調整 56、910 次車均自翻背椅升級為坐臥兩用椅，乘客空間擴大、座位亦較舒適，但 12 次則早在 1957 年已經使用坐臥兩用車，形同僅調整名稱與費率，以致有變相漲價之譏。 隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的 DR2700 型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同許乃懿 〈洄灠憶往話光華〉 《鐵道情報》9192 期。特集：走過臺灣三十年。中華民國鐵道文化協會 1996 年 9 月 10 月：頁 134。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。 因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於 1984 年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達 85 分貝（同次觀察，自強、莒光號為 75 分貝，復興號 80 分貝）。 1988 年 9 月 1 日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的 151／152 次松山＝二水和週日、例假日加班的 153／154 次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以 DR2700 型行駛的柴對快。 對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛，但初期改點幅度並不大，仍有罕見於平快車的高速，卻僅收取普快票價（普通車、快車通用票價）。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。 年表 戰後初期，臺灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種，各列車編成中有等級不同之車廂，收費亦有所不同。 1949 年：臺鐵局於 4 月 1 日開始針對 1 次及 2 次快車發售頭等車對號車票；10 月 1 日，開始發售二、三等對號票；11 月 11 日，將該 1 次及 2 次快車縮短行駛時間，改稱「特快對號車」，同時制定該車適用之票價等級，臺北至高雄頭等票 7210 元、二等 3610 元、三等 1810 元。 1950 年，臺鐵將 1 次南下特快對號車命名為成功號、2 次為銘傳號。兩車仍舊加掛頭、二、三等車廂。 1953 年 12 月，臺鐵廢止客車等級制；快車一律加掛二等車廂，普通車則一律為三等車廂。但 1 次及 2 次特快對號例外：除快車通用的二等車廂外，仍加掛頭等車，並改稱「客廳車」營運，客廳車之票價為快車三倍。此期編組改用美援「平等客車」35TP32200 型（後來改為 35SP32200 型）或臺鐵改造之 35SP32300 型。 1954 年 9 月 9 日，甫開行幾天的柴油飛快車因乘車人數眾多，實施對號入座，原稱為「柴油特快」。在臺東線，於 1961 年引進 LDR2300 型柴油車，以一部動力車牽引兩部拖車方式，作為柴特快行駛。 1956 年 9 月 15 日，因實施臺灣省戶口普查，臺鐵臨時加開「對號快車」一列，供旅客返家。同年 9 月 21 日，因水災，也臨時加開對號快車一列，車次為 11011102 次。 1957 年，臺鐵利用美援經費向日本車輛購入 35SP32700 型客車。1958 年，7 次 8 次夜快車除臥車外，也加掛坐臥兩用車。 1959 年 1 月 21 日，臺鐵開行臺北至臺中之 3501－3502 次「對號特快」，每車設 60 座，並派服務員、免費供應茶水、書報。 隨著空調列車的增加，對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後，原光華號所使用的 DR2700 型也改以柴對快（柴油對號特快）名義行駛，票價與對號特快相同許乃懿 〈洄灠憶往話光華〉 《鐵道情報》9192 期。特集：走過臺灣三十年。中華民國鐵道文化協會 1996 年 9 月 10 月：頁 134。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」（後正式命名為「復興號」）取代。 因為無空調而車廂為開放空間，乘坐時舒適度難免受到影響。於 1984 年間所做的研究顯示，對號特快車內噪音可達 85 分貝（同次觀察，自強、莒光號為 75 分貝，復興號 80 分貝）。 1988 年 9 月 1 日對號特快停駛，當時在西部幹線只有週日加班的 151－152 次松山＝二水和週日、例假日加班的 153－154 次松山＝三義的對號特快，北部通勤區間（基隆至中壢，少數班次行駛至新竹或竹南）與東部幹線仍有以 DR2700 型行駛的柴對快。對號特快停駛後，除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外，其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛。 窄軌時期的臺東線，也有以柴油客車行駛的對號特快車。 重大事故 1976 年 5 月 30 日：56 次與 107 次平快於竹南－談文間對撞，共計 29 死 164 人受傷。 1979 年 10 月 28 日：臺東線 26 次對號快與卡車發生車禍，3 死 42 傷，為二戰結束以來東線鐵路傷亡最慘重之車禍。 1982 年 1 月 26 日：135 次對號特快於北迴線觀音隧道內乘客放置炸藥自殺，造成最後一節車廂（35SPK32710T）爆炸。 使用車廂 木造客車 17 公尺鋼體客車 30SPSPK32100 型 30SPSPK32300 型 30SBK32300 型 半行李車 20 公尺鋼體客車 35SPSPK32900 型 臺鐵唯一 72 個座位的車型 35SP32400 型 35SPSPK32450 型 臺鐵唯一集中供電式客車 35SP32550 型 35SPK32600 型 35SPK32700 型 柴油客車 DR2500DR2600 型 DR2700 型 LDR2300 LDR2400 型柴油客車與 LTPB1800 LTPB1810 LTPB1900 無動力拖車 圖片集 17 公尺鋼體客車 File30SP32122 in Dadujpg30SP32122 File30SP32131 in Dadujpg30SP32131 File30SP32144 in Dadujpg30SP32144 File30SPK32110 in Dadujpg30SPK32110 File30SBK32303 in Dadujpg30SBK32303 File30SBK32361 in Dadujpg30SBK32361 File30SP32361 in Dadujpg30SP32361 File30SP32368 in Dadujpg30SP32368 FileTRA 30ES32375 at Patu Station 20001224jpg 由 30SP32375 客車改造為宿營車的 30ES32375 20 公尺鋼體客車 File35SP32400 Series in Dadujpg35SP32403 FileTRA 35SP32578 at Taitung Station 20201114jpg35SP32578 File35SPK32601 in Hualienjpg35SPK32601 FileTRA SPK32757T at Taitung Station 20201114jpg35SPK32757 相關條目 復興號 冷氣平快 普通車 參考資料 Category 臺灣命名列車