春城號電力動車組是中國鐵路的電力動車組車型之一，由長春客車廠、株洲電力機車研究所和昆明鐵路局於 1999 年聯合研製成功。春城號電力動車組是為迎接 1999 年昆明世界園藝博覽會而開發製造，也是中國大陸首列投入商業執行的電力動車組，採用交 直流電傳動，最高執行速度為 120 公里 小時。 發展歷史 研製 1988 年，長春客車廠成功研製了一列 4 節編組的 KDZ1 型動力分散式電力動車組，採用交 直流電傳動，最高速度可達 140 公里 小時，但因運用條件不成熟等原因而未能投入運用。至 1990 年代末，隨著中國成功申辦 1999 年昆明世界園藝博覽會，為滿足博覽會舉辦期間遊客往來昆明周邊旅遊城市的短途運輸需求，昆明鐵路局決定投資 1680 萬元人民幣引進一列短編組的電力動車組，並於 1998 年 8 月 7 日與長春客車廠、株洲電力機車研究所簽訂了新型電動車組的技術協議。新型電力動車組定型為 KDZ1A 型，表示是在 KDZ1 型電力動車組基礎上發展而來的改進產品，並被命名為 春城號；列車由長春客車廠負責總體設計，株洲電力機車研究所負責電力傳動系統設計。 1999 年 3 月，春城號電力動車組在長春出廠，完成除錯後隨即赴北京環形鐵道試驗基地進行各項試驗，最高試驗速度達到 132 公里 小時；同年 4 月 11 日，春城號列車完成各種電氣和動力學效能試驗後，在北京環形鐵道宣佈研製成功並舉行釋出會，並配屬昆明鐵路局。 運用 1999 年 4 月 16 日，春城號電力動車組在博覽會開幕前夕，於昆明站舉行首發剪彩儀式，開行了昆明至石林的 K439440 次旅客列車，因此又稱 石林號 列車，併成為中國大陸首列投入商業執行的電力動車組，也是中國西南地區第一列流線型電動車組，因此在當時吸引了眾多新聞媒體的爭相報道。由於春城號電力動車組由開始設計到投入執行僅僅用了 8 個多月的時間，期間試驗時間較短，導致列車投入服務後初期尤其輔助電源系統、傳動系統、風源系統等方面發生了較多故障，經過一段時間進行改進之後狀態才漸趨穩定。 在昆明世界園藝博覽會舉辦期間，受惠於旅遊客流增長，石林號 列車趟趟爆滿；但在博覽會結束之後，列車客流受到旅行社和公路客運競爭影響而每況愈下，每趟列車經常只有三四十名旅客乘坐。2003 年 5 月 6 日，曾經在南昆鐵路上風光一時的 石林號 列車因客流不景氣被迫停運，此後春城號電力動車組改為擔當昆明至宣威的旅客列車。2006 年初，春城號又改為擔當昆明至楚雄的 5651234 次普通旅客列車，經由成昆鐵路、廣大鐵路執行，由於廣大鐵路未電氣化，因此春城號列車在廣通至楚雄間由東風 4B 型柴油機車牽引執行。 2007 年 4 月，滬昆鐵路沾昆複線建成通車，為了充分利用複線鐵路大通道功能，昆明鐵路局增加了管內滬昆線列車開行對數。2007 年 6 月 1 日起，開通了昆明至曲靖間城際列車，由春城號電力動車組擔當，每天開行 T9012 次和 T9034 次兩對城際列車，從昆明至曲靖需 106 分鐘；但由於受到滬昆鐵路的供電系統分相區設定的限制，春城號電力動車組編組縮減至 4 節（2 個動力單元、2 個受電弓），列車載客量減少至 372 人。2007 年 8 月，春城號列車的電路系統進行了改造後，恢復以 6 節編組執行。 2009 年，春城號電力動車組開始被封存於廣通機務段，而另一節備用頭車被封存於昆明機務段。 技術特點 總體結構 春城號電力動車組為 6 節編組，由 2 輛帶司機室的頭車、3 輛中間動車、1 輛中間拖車組成，其中包括 4 輛硬座車、2 輛軟座車。列車由三個獨立動力單元組成，每一動一拖組成一個電氣獨立單元，司機可在任一司機室對全列車進行操縱，牽引總功率為 2160 千瓦。頭車和中間拖車的車頂裝有受電弓、主斷路器、避雷器等，車底裝有主變壓器、主整流器、輔助逆變器等裝置；中間動車車底裝有平波電抗器櫃、輔助逆變器櫃等裝置，每個車軸均為動軸及裝有牽引電動機，車頂並設有自通風電阻制動櫃。而經過改造後，取消了第二動力單元的受電弓並增加了連線各車廂的 25 千伏高壓連線線，三個動力單元共用一個受電弓，使列車執行時僅需要一個受電弓即可滿足需要。 車廂採用無中粱輕型車體鋼結構，各車廂之間採用 15 號小間隙車鉤連線，車頭外觀採用流線型設計，車體下部兩側並設有裙板。列車總定員為 600 人，其中軟座車採用 22 座席佈置，每輛定員為 64 人；硬座車採用 23 座席佈置，每輛定員為 116 人。列車採用日本 NABCO 模擬製動機，實現空電聯合制動；廁所採用真空集便器；車門採用氣動塞拉門。 春城號電力動車組總重 381 噸，其中動車軸重小於等於 18 噸。 列車編組 車廂號 1 2 3 4 5 6 車型 RZ25DT YZ25DD YZ25DT YZ25DD YZ25DD RZ25DT 種類 軟座車 硬座車 硬座車 硬座車 硬座車 軟座車 動力配置 〇〇 〇〇拖車 動車 〇〇 〇〇拖車 動車 動車 〇〇 〇〇拖車 動力單元 ① ① ② ② ③ ③ 定員 64 116 116 116 116 64 其他 設司機室、受電弓 設受電弓 設司機室、受電弓 傳動系統 春城號電力動車組採用交 直流電傳動，接觸網導線上的 25 千伏單相工頻交流電電流，經受電弓引入列車後經過主斷路器，經過高壓電纜進入車底的主變壓器，交流電經過主變壓器四個牽引繞組降壓後進入閘流體整流裝置，將交流電轉換成電壓可調的直流電，向同一單元內相鄰動車的四臺牽引電動機供電。主變壓器為殼式鐵心全密封變壓器，採用強迫導向油迴圈吹風冷卻。整流裝置採用閘流體經濟四段橋整流電路，實現相控平滑調壓，冷卻方式為強迫風冷。牽引電動機為 DS112A 型四極串勵脈流牽引電動機，持續功率為 180 千瓦，持續速度 75kmh，磁場削弱係數為 90。 輔助系統電路採用分組整流、分散逆變的方式，全列車採用 600 伏直流電源集中供電，每節車廂底下裝有一臺單 三相輔助逆變器，將 600 伏直流電逆變為兩路 380 伏交流電源，可為空調、電熱、電茶爐以及微波爐等電器裝置提供電源。 控制系統 春城號電力動車組所使用的微機控制系統是在韶山 8 型電力機車微機控制裝置基礎上研製的，每個動力單元設有一個微機控制櫃，在列車兩端司機操縱檯上各裝有一個 TFT 彩色液晶顯示屏，微機系統用於對電傳動部分的控制，包括牽引和制動特性控制、防空轉和防滑行保護、列車供電控制、自動過分相及故障診斷顯示等功能。由於當時中國國內尚未有成熟的列車控制網路技術，因此仿效了雙節重聯的韶山 4B 型電力機車，採用 RS485 標準形成列車匯流排，各單元互相連成通訊網路並交換資訊。而控制命令不經網路，網路通訊只傳送狀態資料，供顯示屏顯示。但由於韶山 4B 型機車的 RS485 通訊匯流排連線在兩節相鄰的機車間，而在春城號動車組上通訊距離大幅延長，貫穿全列車，因而採取各種抗電磁干擾的措施。 轉向架 每節車廂裝用兩臺二軸轉向架，採用長春客車廠研製的 CW200 型無搖動臺高速轉向架。CW200 型轉向架採用 H 型焊接構架、無磨耗轉臂式軸箱定位裝置；一系懸掛為軸箱螺旋彈簧加垂向油壓減震器，中央懸掛裝置採用空氣彈簧，車體與轉向架構架之間並設有橫向減震器、橫向緩衝器、抗側滾扭杆。動車轉向架採用單元式踏面制動系統並設有停放制動，拖車轉向架採用盤式制動，兩者均設有電子防滑器。牽引電動機採用架承式全懸掛、單邊直齒傳動。 車輛儲存 春城號電力動車組的其中一輛頭車（RZ25DT 110875）和一輛中間車（YZ25DD 345767），於 2014 年 5 月進入位於雲南省昆明市的雲南鐵路博物館儲存展示。 技術引數 列車編組 6 節（3 動 3 拖） 全列長度 159 米 車廂長度 頭車：25770 mm 中間車：25500 mm 車體寬度 3105 mm 車體高度 4134 mm 編組重量 380 t 軸重 18 t 軌距 1435 mm 轉向架 CW200 車廂定員 頭車：64 人 中間車：116 人 編組定員 608 人 營運速度 120 kmh 設計最高速度 120 kmh 試驗速度 127 kmh 起動加速度 033ms2（0828kmhs） 供電制式 AC 25kV 50Hz 傳動方式 交 直流電 牽引電動機 DS112A 12 電動機功率 180 kW 牽引功率 2160 kW 傳動比 91：19 控制裝置 閘流體四段橋相控調壓 參見 KDZ1 型電力動車組 中國動車組列表 參考文獻 外部連結 中國北車股份有限公司：春城號 動力分散型交直傳動電動車組 Category 中國電力動車組 Category 中車長客制鐵路車輛 車 Category 中國大陸命名列車