zhhanszhhant 中國國際航空公司 129 號班機空難，又稱 四一五空難、事發三年前的同一天（1999 年 4 月 15 日）在上海發生的大韓航空 6316 號班機空難也曾稱為 四一五空難。釜山空難，發生於 2002 年 4 月 15 日，是從中國北京到韓國釜山的定期航線。當時使用波音 7672J6ER 客機，機身編號為 B2552，機長是吳新祿，他和兩名最資淺的空服員在空難後生還。包括副機長侯向寧、高立傑以及其餘 6 名乘務員在內的 129 人罹難。該事故為涉及單架波音 767 第三多人死亡的空難，僅次於埃及航空 990 號班機空難（217 人遇難）和勞達航空 004 號班機空難（223 人遇難），是涉及波音 767200 最嚴重的空難（不計九一一襲擊事件），此韓國境內傷亡最慘重的紀錄保持了 22 年，直至 2024 年濟州航空 2216 號班機空難不幸發生為止。 肇事飛機 型號：波音 7672J6ER 註冊號：B2552 測試註冊號：N60659 生產序列號 生產線號：23308127 發動機：普惠 JT9D7R4E4 這架波音 767 於 1985 年出廠，在事發前的飛行小時數為 39541 小時，起降次數為 14308 次。Air China 767 Statement Boeing April 14 2002 機上人員 國家 地區 乘客 機組人員 總計 19 11 30 135 0 135 1 0 1 總計 155 11 166 155 名乘客中有 135 人來自韓國，19 人來自中國，1 人來自烏茲別克。其中多數乘客為赴中國旅遊的韓國旅行團成員。 事故經過 中國國際航空（以下稱國航）的波音 767200ER 型客機在當日早上 8 時 37 分（當地時間）從北京首都機場起飛。大約兩小時後飛抵韓國釜山金海國際機場，當時正下著微雨及有霧。韓國時間 11 時 16 分，金海機場控制塔指示國航 129 號航班使用儀表著陸系統向 36L 跑道進場，再目視盤旋至 18R 跑道。在進場過程中，飛機錯失了跑道，並且飛離了盤旋保護空域。11 時 21 分，飛機墜毀於機場附近的山上，首先是右翼撞擊樹木，緊接著整架飛機撞上地面，斷開數截並著火。機上只有 37 人生還，包括肇事的機長。其中一名韓國乘客在墜機後兩個小時內救出將近 20 名生還者。 事故調查 天氣因素 金海機場在秋冬季節盛行北風，在夏季盛行南風。機場南部靠近大海，能見度常受海霧影響。在 18R 跑道北部的山區，盛行南風導致大量低空雲霧的形成和降水機率的增加。在事故發生時，天氣狀況惡劣。韓國氣象局的衛星影像顯示：積雨雲覆蓋了釜山到日本的大面積區域，正緩慢向東移動，且金海機場南部的海域有較厚的雲層。除了高達 16 節的陣風，搜救人員還報告了現場的濃霧和顯著的降雨。 機場燈光 機長在接受調查中聲稱，在 36L 跑道進場時沒有看到跑道的燈光。然而根據燈光自動控制系統的記錄和金海機場塔臺值班人員的陳述，近進燈光始終處於開啟狀態。 生還者陳述 根據生還者描述，事故沒有預兆，在發生時伴隨著飛機巨大的聲響和震動；客艙中的行李滑落，座位被推向前方。所有的燈光在事故發生時都熄滅，使得機艙內漆黑一片。客艙內有使人難以呼吸的火焰和煙霧。在事故發生時，大多數乘客都失去了意識，有的乘客四肢被壓在前方的座位下。坐在機艙右側的一名男性乘務員聲稱曾被一些東西壓住，他嘗試開啟艙門卻無法找到手柄，最後從機艙內爬出並協助營救其他倖存者。在他們逃離後，事故現場發生多次爆炸，火焰直衝天空。一些韓國乘客稱，機艙內的廣播，包括出發前的安全須知，僅使用中文和英文播放，使得他們無法理解。 調查結果 調查員檢查了機上的黑匣子，沒有證據顯示飛機有任何機械故障。 韓國的官方調查報告在 2005 年 5 月公佈。調查報告總結意外有以下成因： 當 129 號班機的機組人員執行目視盤旋進場時，沒有注意該廣體航機（波音 767200ER）著陸的最低適合天氣。此外，在進場（著陸）簡報中，機組人員並沒有包括一些中國國際航空的運作及訓練指引中要求的專案，如進場失敗的應對方式等。 機組人員沒有適當分配駕駛艙工作，致使在目視盤旋進場轉往 18R 跑道的過程中分心並飛出保護區域（目視旋迴進入時規定了不應飛出的空域，飛出後可能會撞到地表、建築物或者侵入禁飛區等），使航機轉向的時間拖後，第三邊距離過長。這與機長計劃及時轉彎的意圖相悖。 機組人員在目視盤旋進場的過程中，當不能目視發現 18R 的跑道時（因為飛出保護區後其實已經繞到山後，當然看不見跑道），並沒有立即復飛，導致航機撞到機場附近的山地。 撞擊發生約 5 秒前，當副機長建議機長復飛時，機長沒有回應，而副機長也沒有自行取消進場。 該航班 155 名乘客中有 135 名為韓國人，而客艙內沒有使用韓語播放安全須知。韓國調查機構建議國航在韓國航線上加入韓語播報。KAIBAAR F0201 Korea Aviation Accident Investigation Board 138 152168 Retrieved on June 18 2009 中國民用航空總局對韓國的調查報告給出了 28 頁官方意見，其中指出： 進場管制員在注意到該機第三邊距離過長和低高度報告時提醒了塔臺管制員，而塔臺管制員未有回應。 國航飛行員雖接受過盤旋進場的訓練，但從未在模擬機上針對金海機場進行訓練。 金海機場管制員給出的指令及人工錄製的自動終端情報服務在理解上給機組造成了困擾。 金海機場因地形原因被韓國飛行安全機構定義為「A 級特殊機場」，韓國機組人員須要經過特殊訓練方可在金海機場升降，但韓國並不對外公開此分類及要求，中國民用航空總局及國航在意外調查前並不知曉。 當飛機從雷達消失並與塔臺失去聯絡時，空中交通管理人員沒有及時向救援機構通知，而是由當地居民告知消防人員。 事故之後 意外之後，國航並沒有取消由北京至釜山的 129 航班編號。意外後兩天，國航用另一架波音 767 客機服務同一航班，雖然此航班因天氣惡劣而延誤了 10 小時多，但是載著 106 名乘客的班機仍然由北京安全抵達韓國。 國航服務此航班的客機已經更換為波音 737800 型，但航班依然是 129 號。 事發之後，一部分報導表示公眾對國航的信心並無明顯動搖。而由於事發時正值 2002 年世界盃足球賽前夕，此次空難被認為對其後的世界盃有一定影響。 事發五年後的 2007 年，國航另一架波音 767200ER（註冊號 B2553）執行北京至杜拜的 CA941 航班，乘客登機時飛機起落架意外收起，機頭觸地，因蒙皮嚴重受損提前報廢。截至 2008 年，國航的波音 767200ER 已全數退出運營。 相關節目 此次事件收錄在系列紀錄片《空中浩劫》第 17 季第 3 集中。但中國民用航空局沒有出場，紀錄片也大部分追究於機長，中國民用航空總局對韓國的調查報告給出的意見也沒有出現在 zhtw 影片；zhcn 影片； 裡。 類似事故 大韓航空 801 號班機空難 河南航空 8387 號班機空難 十字航空 3597 號班機空難 加魯達航空 152 號班機空難 土耳其航空 634 號班機 2010 年波蘭空軍圖 154 墜機事件 韓亞航空 733 號班機空難 美國航空 965 號班機空難 中國東方航空 5443 號班機事件 參考資料 外部連結 CA129 Final Report CA129 Final Report Archive Air China Passenger Manifest CA129 PEKPUS EN KO 中國國際航空 Category 中國國際航空公司航空事故 Category 韓國航空事故 Category 可控飛行撞地 Category 天氣因素觸發的航空事故 Category 機員失誤造成的航空事故 Category 航管指揮失誤的航空事故 Category 中華人民共和國民航空難 Category 波音 767 航空事故 Category2002 年韓國 Category2002 年 4 月 Category2002 年航空事故 Category 金海市 Category 慶尚南道歷史 Category 慶尚南道交通