中華航空 006 號班機是中華航空公司的航班，使用波音 747SP 飛機，預計從臺北於下午 440 起飛，於當地時間下午 125 降落在洛杉磯國際機場。在 1985 年 2 月 19 日，該航班突然發生意外，導致機上其中兩名乘客重傷以及飛機受到嚴重的損毀。原因是該飛機飛行了十小時之後，其中一具引擎失去動力。雖然當時仍有數分鐘可以處理這個狀況，但是飛行員仍無法成功控制因引擎失效所導致的不平衡推力。 這架飛機最後不斷翻滾並以接近音速的速度下墜了 9000 公尺，並同時受到高速與高壓的衝擊，機上的加速度一度突破 5G。所幸飛行員重新控制了飛機。但由於尾翼破損及液壓損失導致飛行控制嚴重受損，該飛機最終轉降舊金山國際機場。 涉事航機資料 發生事故的是一架 1982 年製造的波音 747SP09 型，生產序列號 22805，生產線編號 564，於 1982 年 6 月 10 日首飛，同年 6 月 15 日被購入並租借給中華航空，交付時設有 18 個頭等艙座位、32 個商務艙座位和 231 個經濟艙座位，使用普惠 JT9D7A 發動機。事發時，該機的累計飛行時數為 10193 小時。 機組 第一機長：何敏元 音譯 55 歲 副駕駛：張菊月 音譯 53 歲 第一飛行工程師：魏國平 音譯 55 歲 第二機長：廖建元 音譯 53 歲 第二飛行工程師：蘇世龍 音譯 41 歲 事件過程 CI006 班機起飛當天（1985 年 2 月 19 日）正值農曆除夕。在離開臺北後約 10 個小時，該架波音 747 位於舊金山西北邊約 350 英里（550 公里）的位置遇到亂流，這造成飛行電腦自動調整引擎油門。結果 4 號引擎不僅沒有加速，反而停留在低功率狀態執行。隨機工程師試圖解決，但未成功，可能的原因之一是其忽略關閉一個放氣裝置。1 分 30 秒後引擎熄火，並迅速失去動力。 機長獲知引擎熄火後，指示隨機工程師重新啟動引擎。依標準程式此動作需在 30000 英尺的高度之下執行，但是當時飛機仍停留在 41000 英尺的高度，因而缺乏氧氣使得引擎無法重新啟動。另外，處理引擎中止問題的標準程式是先使用方向舵抵銷推力，然後解除自動駕駛讓飛機維持在適當的平衡狀態，但是機長並沒有使用方向舵，並且仍過度依賴自動駕駛保持狀態。由於當時客機左側動力大於右側，航向偏右，自動駕駛儀將操縱桿轉向左方以恢復至原本路線。這項動作執行了數分鐘之久，最後自動駕駛儀已經扭轉至最大極限，而飛機卻仍然向右偏轉。 由於飛機不平穩，阻力令飛機空速持續下降。機長迅速降下機鼻從而減少阻力，也密切注意空速指示器的指數。在引擎問題發生後的 3 分鐘，機長仍專注於飛機速度的下降問題，並嘗試在自動駕駛的狀態下控制飛機，卻沒有察覺操縱桿朝左但客機右轉。當檢查飛機姿態儀時，卻發現水平儀呈現垂直狀態。機長認為是儀器失靈所致，隨後檢查副機師的飛機姿態儀與備用的飛機姿態儀後，仍認為是儀器失靈導致出現兩個飛行姿態儀顯示同樣讀數的狀況。此時飛機進入雲層因此他也無法透過窗外景觀來定位。事實上當時飛機儀器正常，是因為已經開始呈現翻轉以及垂直俯衝的狀態，隨後在接近音速的高速俯衝的狀態下，在 20 秒內猛降 10000 英尺，飛機差幾十秒就要衝進太平洋了，此時機組員和乘客受到高達 5G 的慣性力，所幸飛行員曾經駕駛過戰鬥機，因此在此情況下仍能操作。 當飛機俯衝至雲層底部時（約 11000 英尺），機師才看見地平線瞭解到問題所在，而能以目測的方式來控制飛機，此時他們已經在兩分半內從 30000 英尺下降到 9600 英尺。當時全機組員認為 4 具引擎都已經全部熄火，但是後來美國國家運輸安全委員會在調查報告中仍然認為當時只有 4 號引擎失效，原因是機組人員並未注意到引擎已被調整為慢車狀態，所以其餘正常引擎的動力才會減弱。在取得機身平衡後，其餘 3 具引擎已開始提供正常的動力，而機組人員在低空也因而能順利發動 4 號引擎。他們開始爬升並對航空交通管制中心回報狀態正常，打算繼續將飛機開往目的地洛杉磯。隨後他們發現飛機在高速衝擊後有所受損，在起落架已經放下後增加的阻力使客機無法擁有足夠的燃料可供降落在洛杉磯，所以他們決定轉降舊金山。此外雖然飛機當時已停止俯衝，但由於機長發現飛機的升降舵並不能正常運作，令飛機降落時有困難。考慮到落地時會有人員受傷，因此當局也釋出緊急命令，讓飛機直飛到機場以避免事情惡化。 由於機長得知飛機的水平尾翼已經受損，上下俯仰的功能變差，因此只可使用逐漸調校引擎的功率讓飛機降落。最後，航機在舊金山國際機場平安落地。 事故之後 rightthumb 事故發生後嚴重受損的尾翼 情況 在事故中有兩人受較嚴重的重傷，一位是腿部骨折及拉傷；另外則是背部嚴重拉傷需要入院治療。而飛機則是在事故中已經嚴重受損。主機翼向上彎曲兩英吋。起落架與機身部分受損。損壞最嚴重的是機尾，大部分水平尾翼已經折斷。整個左側的升降舵與管線完全斷開，供應此處動力的液壓系統也已經破裂並且嚴重漏油，起落架的艙門也在飛機俯衝時被扯脫。 飛機下落 此架飛機在修復後仍繼續使用，一直到 1997 年，中華航空的子公司華信航空將此機退租。幾經轉手後，仍服役直到 2005 年 6 月 17 日，此時美國聯邦航空總署因為發現其尾翼部分與中華航空 611 號班機空難中的波音 747209 修補方式完全相同，為了防止飛機發生於 CI611 完全相同的空中解體而將其除役。雖然事後有試圖進行大修，但卻沒有完成。 2010 年 5 月 20 日，該飛機被停放在墨西哥下加利福尼亞州提華納的國際機場，且由於飛機狀況不佳，可能面臨人工解體的命運。此飛機可以利用 Google 地球，在座標的位置上看見。 2018 年 3 月 14 日，該飛機已完成取消註冊操作，不再使用編號 N4522V。 thumb 棄置於蒂華納的 N4522V 機型 在這次驚險事故後，波音 747SP 之後仍一直保持著 0 空難的良好飛安記錄，直到 20 年後的 2015 年 3 月 19 日的亞丁機場戰役中，一架作為總統專機之一的波音 747SP 在降落時被炸彈擊中墜毀，該機型的 0 空難記錄才被打破。 航班號 在這次事故後，CI006 這一航班號仍用於臺北洛杉磯的航線，機型以前為波音 747400，已經自 2014 年 12 月 1 日起改用波音 777300ER 執行飛航。China Airlines to Launch Boeing 777300ER Service to Los Angeles from Dec 2014 Airline Route 2018 年 3 月，為減少運營成本以減緩內部財政壓力，華航正式宣佈將永久停用 CI006 航班代號，僅保留 CI008（客運）和 CI5118（貨運）這兩個航班號執飛此航線，原有航權則轉移至安大略航線（CI024）。 2019 年 6 月，因應洛杉磯持續暢旺的客貨運流量，華航宣佈將於 10 月 28 日冬季班表起除了原有的洛杉磯 CI008（客運）CI5118（貨運），以及安大略的 CI024 班機外，再次恢復當年因長程機隊不足取消的 CI006 班機與返程的 CI005 班機，初期每週 3 班（週 1、3、5 飛航）試水溫，如載客率持續維持高檔，將全面恢復每日 1 班。 類似事故 中國東方航空 583 號班機：機組人員錯誤的放出前緣縫翼導致飛機急劇翻滾，同樣在最後重新取得控制權，但還是導致二人死亡。 俄羅斯航空 593 號班機空難：機長兒子錯誤關閉自動駕駛導致飛機急劇翻滾，儘管最後重新取得控制權，但還是因高度太低且在夜間無法看清前方而撞山墜毀。 亞丁機場戰役：涉及波音 747SP 的第二起事故兼首起空難。 相關節目 此次事件過程被加拿大紀錄片影集《空中浩劫》翻攝，收錄於第 4 季第 6 集。 參見 紅眼航班 ETOPS 參考資料 外部連結 Accident Brief by the US National Transportation Safety Board Full Accident Report by the US National Transportation Safety Board Summary and comments in Risks Digest Time Magazine story 飛機註冊編號 N4522V 的歷史紀錄 747spcom Full Accident Report NTSBAAR8603 調查報告 Category1985 年 2 月 Category1985 年臺灣事件 Category1985 年美國 Category1985 年航空事故 Category 中華航空公司航空事故 Category 美國航空事故 Category 波音 747 航空事故 Category 機員失誤造成的航空事故