麥道 DC10 是麥克唐納 道格拉斯公司研製的三發動機廣體客機，為麥道作為接替 DC8 客機的後繼型號。1970 年 8 月 29 日首飛，1971 年 8 月 5 日由美國航空率先投入營運。是世界第二型廣體客機。 DC10 因為在市場投入營運算是比對手的要較早，獲得一定程度的銷售量，可是早期也因為貨艙的設計瑕疵與麥道公司蓄意對客戶隱瞞爆發了多起重大飛安事故，使得 DC10 在 1970 年代的長程客機市場評價聲名狼藉，直到 1970 年代末期修復一系列問題後飛行安全性才穩定提升。然而在 1970 年代一系列的意外後，麥道在爭取客機訂單的收穫逐漸減少，使得 DC10 於 1988 年 12 月停產，最後一架於 1989 年 7 月交付給奈及利亞航空，共生產 446 架（包括 60 架交付美國空軍的 KC10A）。 發展 道格拉斯公司在 1965 年向美國空軍投標 CXHLS（重型後勤保障系統，Heavy Logistics System）方案競標失敗以後，決定以其落選的競標設計作為基礎嘗試研發新式客機。1966 年，美國航空要求飛機生產商開發一款載客量較波音 747 少、能在較短機場跑道起降，卻有 747 相近航程的飛機。1967 年，道格拉斯與麥克唐納公司合併，DC10 成為道格拉斯公司和麥克唐納公司合併後開發的第一款商用飛機。初期計劃提出四發動機、雙層客艙、載客量 550、機身長度接近 DC8 的設計，但這一方案被取消，代之以單層雙通道、三臺發動機、最大載客量 399、長度接近 DC8 Super 60 的設計。除了設計改變，麥道公司引進了子承包商制度，將飛機的一部份零件委外製造，其中很多零件是授權由康維爾委制。這個制度雖然降低了麥道公司在製造飛機的成本，但是也使得美國聯邦航空管理局監督飛機設計的法律產生了漏洞。 1968 年 2 月 19 日，就在該計劃被認為進展落後於洛克希德 L1011 之際，美國航空總裁喬治A斯巴特爾與麥道的詹姆斯S麥克唐納共同釋出了美航即將訂購 DC10 的訊息。這引起了洛克希德公司的震動，當初美國航空業界還有一條協議要美航從一開始拋開其競爭對手。此外美航還要求 DC10 要裝配勞斯萊斯 RB211 發動機。 DC10 原型機在 1970 年 8 月 29 日首飛，後續進行了 929 次、1551 飛時的測試；在測試時飛機的設計瑕疵已經曝露，1970 年進行地面測試時因為一扇外開的貨艙門爆破，導致飛機失控減壓，進而造成飛機的客艙地板塌落。雖然問題已經曝光，但是因為麥道高層企圖盡快將飛機完成投入使用，因此不想進行任何設計變更，而使用行政壓力逼迫測試單位無視瑕疵繼續測試，即便康維爾曾向麥道發遞備忘錄警告這些問題，但麥道高層選擇性的無視備忘錄之內容。 1971 年 7 月 29 日，美國聯邦航空管理局頒發了 DC10 的適航認證，允許該型機投入商業營運使用。1971 年 8 月 5 日，美國航空的 DC10 進行首次商業飛航服務，隨後聯合航空也投入使用。 DC10 啟用後次年，業界開始發現這型號飛機在設計上有嚴重的缺陷，其中最嚴重的是機腹貨艙艙門設計。DC10 為了妥善利用貨艙空間，因此貨艙門是向外開啟，使得貨艙空間可以達到最佳利用效率。然而現代噴射機引入了設計提高飛機可用高度，並改善乘客舒適性，貨艙門為了抵抗艙內增壓，需要使用較強固的鎖定機構避免外開式艙門發生意外自行開啟，倘若貨艙鎖無法抵抗加壓失效，那就有很大的可能性產生失控減壓。 1972 年 6 月 12 日，美國航空 96 號班機事故即呈現了這個風險，理論上應該已經鎖定的貨艙鎖實際未完全嚙合，使得飛機起飛後到大約 11750 英呎高度發生貨艙門爆破，失控減壓引發客艙地板塌落，而塌落地板又扯斷了控制垂直尾翼的線路，雖然飛行組員成功將飛機安全迫降，但問題爆發後麥道並沒有全面修改設計，而是使用政治力去遊說國家運輸安全委員會在不發布限航令的前提下進行小部分的結構強化，事實上這個問題並沒有得到根治。 貨艙設計瑕疵在第二次爆發時，造就了 1974 年的土耳其航空 981 號班機空難，造成機上 346 人全數罹難，這是當時民航史上罹難人數最多的一場飛安事故。事故起因與 1972 年的美國航空事故幾乎如出一轍，貨艙門爆破後客艙地板塌落，扯斷飛控線路，但土耳其航空飛機沒有美航的好運氣，最終失控墜毀。因相同問題引致兩次空難，使得美國眾議院成立特別委員會調查意外問題，同時也檢討美國聯邦航空管理局在進行飛機型號認證中的管理疏失問題。FAA 在檢討自身疏失後，也發布對麥道的全面貨艙改裝指示，麥道需要對貨艙艙門進行重新設計。1979 年，DC10 更在一年內涉及三宗意外，雖然意外起因與飛機本身設計並無直接關係，但是其品管可能存在的重大瑕疵使得美國聯邦航空管理局在 1979 年 6 月 6 日撤銷了 DC10 的適航證明，命令在美國服務與和美國簽訂飛航協議的 DC10 機隊全面停飛，並調查飛安的實際問題。 DC10 的多次重大意外進而打擊了麥道公司在民航市場的聲譽，也重擊了 DC10 的行銷。其後的聯合航空 232 號班機空難雖然後來被證實與麥道無關（因通用電氣製造的引擎缺陷），仍令 DC10 飛機的名聲進一步受打擊。但雖然受到多次空難事故打擊乘客及航空公司的信心，DC10 因匯入市場較早、操作及維修成本較低廉、以及可選用普惠或通用電氣引擎飛更遠之故，在銷售量上打敗了競爭對手洛克希德 L1011。但也僅止於此。該機型終究也並沒有取得成功，隨著雙引擎的廣體客機空中巴士 A300、空中巴士 A310 及波音 767 在 DC10 複飛不久逐步陸續進入市場，美國聯邦航空局也適時放寬雙發延程飛行限制，使得上述客機足以飛行橫越大西洋、及美國本土到夏威夷的航班。三引擎的 DC10 雖然載客量較大，卻因為相對耗油以及多起空難影響，迅速喪失大量訂單而被迫於 1983 年宣佈終止接收訂單並於 1989 年慘澹停產。 為了挽回 DC10 頹勢，加長改良型 MD11 雖然立刻於 1990 年進入市場，但操作成本及整體效能仍然不敵新一代的空中巴士 A330、空中巴士 A340 及波音 777，於 2001 年停產。此後 DC10 及 MD11 曾因三引擎飛機最大起飛重量大於雙引擎飛機的優勢，改裝成貨機用途，但近年來隨著油價上漲的負面影響以及擁有更大的最大起飛重量波音 777F 的釋出，DC10F 和 MD11F 也開始逐步退出市場，而在 2020 年開始在全球爆發的 2019 冠狀病毒病疫情則加速了 DC10F 的大規模退役。 2014 年，孟加拉航空宣佈，旗下最後一架 DC10 正式退役，全球的 DC10 至今都已結束商業載客的營運模式。 2018 年，聯邦快遞宣佈將開始加速退役旗下全部 DC10F 與 MD10F，並逐步由波音 777F 取代，而較少貨量且航程較短的航線則由波音 737800BCF 取代。2022 年，最後一架 DC10F 從聯邦快遞除役。 型號 DC1010 基本型，1970 年試飛，1971 年交付給美國航空。由三臺通用電氣 CF66D 推動，航程為 5460 公里。奧比斯飛行眼科醫院曾使用此型 DC10。 DC1015 機體與 DC1010 相同，採用更有效率的引擎和增加了一個油缸。用家是墨西哥的兩間航空公司墨西哥航空和墨西哥國際航空。較大推力的發動機是為了抵消在高溫環境下引擎壓縮比的減少。1981 年交付，只有 7 架訂單。 DC1020 機體與 DC1015 相同，但引擎改用普惠 JT9D15。該機型後來應啟動使用者西北航空要求而更名為 DC1040。 DC1030 在 DC1010 上增加了起飛重量和航程，機體縮短了 03 米，並改用長程版 DC10（DC1020）的油箱配置和使用效率更佳的通用電氣 CF650C，增加一組起落架，最大航程 11050 公里，載客 270～380 人。DC1030 亦有 DC1030 客貨互換型及 DC1030F 全貨機型。荷蘭皇家空軍的三架 KC10 加油機就是由此款客機改裝而成，但客艙仍可用作人員輸送。 DC1040 引擎換用了 JT9D59（DC1040D）或 JT9D20（DC1040I），其中 DC1040I 為原來的 DC1020，且對垂直尾翼和 2 號發動機進氣道進行了改進。DC1040 總共只有日本航空和西北航空兩個客戶購買，共生產 42 架。後來部分原屬於日本航空的 DC1040D 則改裝為 DC1040F 並交付給俄羅斯航空貨運。 DC1050 英國航空要求的型號，使用 RB211524 型發動機。但由於英國航空轉而購買 L1011500 而流產。 軍用版本 KC10A KC10A 是 DC1030 系列的軍用版，用途為空中加油機或運輸機。它的最大起飛重量為 267624 公斤，機艙可運載 53297 公斤燃油，由於機艙運載的燃油與機上的主油箱相通，因此，實際上全機可滿載達 161508 公斤燃油。KC10A 的空中加油系統位於機尾下方，由數位線傳飛控系統 FBW 控制加油作業。KC10A 於 1980 年 7 月 12 日首度試飛，1981 年 3 月 17 日首次交付美國空軍，共接獲 60 架（原訂 12 架，曾一度增加至 62 架）的訂單。此批空中加油機已於 2024 年 9 月尾全數退役。 KDC10 KDC10 為另一款從 DC1030 衍生的空中加油機，與 KC10A 效能相若。然而，KDC10 由二手的 DC1030 客機或貨機改裝而成，主要由荷蘭皇家空軍使用，一共改裝了 3 架。隨著 A330 MRTT 入役，該等加油機已陸續退役，除其中一架已經拆解外，其餘飛機轉讓予美國兩家軍事承包商，並將繼續服役。 飛彈偵察機 2007 年，美國飛彈防禦署以原屬美國航空擁有之 DC10 改裝試驗型飛彈偵察機。 MD101030 MD10 是波音根據聯邦快遞要求而將 DC10 改良而成的。主要改動包括：將 DC10 的駕駛艙改為與 MD11 相同的玻璃座艙，加強機體結構，並將最大起飛重量增加至 203000 公斤。 MD10 是由波音公司改裝製造的，聯邦快遞為這款機型的最大使用者，亦是這款機型的唯一使用者，至 2008 年 8 月聯邦快遞共擁有 65 架 MD10F。2016 年，首架客機版 MD1030 改裝完成並交付給奧比斯作為第三代眼科飛行醫院。 效能 DC1010 DC1015 DC1030 DC1040 駕駛員 3（MD101030：2） 3（MD101030：2） 3（MD101030：2） 3（MD101030：2） 載客量 380（一等式）、250（兩等式） 380（一等式）、250（兩等式） 380（一等式）、250（兩等式） 380（一等式）、250（兩等式） 長度 182 尺 3 寸（555 米） 180 尺 8 寸（55 米） 181 尺 7 寸（554 米） 182 尺 3 寸（555 米） 高度 58 尺 1 寸（177 米） 58 尺 1 寸（177 米） 58 尺 1 寸（177 米） 58 尺 1 寸（177 米） 翼展 155 尺 4 寸（473 米） 155 尺 4 寸（473 米） 165 尺 4 寸（504 米） 165 尺 4 寸（504 米） 機身寬度 19 尺 9 寸（602 米） 19 尺 9 寸（602 米） 19 尺 9 寸（602 米） 19 尺 9 寸（602 米） 機身高度 19 尺 9 寸（602 米） 19 尺 9 寸（602 米） 19 尺 9 寸（602 米） 19 尺 9 寸（602 米） 機艙最大寬度 18 尺 2 寸（554 米） 18 尺 2 寸（554 米） 18 尺 2 寸（554 米） 18 尺 2 寸（554 米） 空機重量 240171 磅（108940 公斤） 240171 磅（108940 公斤） 266191 磅（120742 公斤） 270213 磅（122567 公斤） 最大起飛重量 430000 磅（195045 公斤） 455000 磅（206385 公斤） 572000 磅（259459 公斤） 572000 磅（259459 公斤） 最大巡航速度 082 馬赫（每小時 541 英里、870 公里、470 海里） 082 馬赫（每小時 541 英里、870 公里、470 海里） 082 馬赫（每小時 541 英里、870 公里、470 海里） 082 馬赫（每小時 541 英里、870 公里、470 海里） 最高速度 088 馬赫（每小時 580 英里、934 公里、504 海里） 088 馬赫（每小時 580 英里、934 公里、504 海里） 088 馬赫（每小時 580 英里、934 公里、504 海里） 088 馬赫（每小時 580 英里、934 公里、504 海里） 最大航程 3800 英里（6114 公里） 4350 英里（7000 公里） 6220 英里（10010 公里） 5750 英里（9252 公里） 最大燃油量 21700 加侖（82134 升） 26647 加侖（100859 升） 36650 加侖（138720 升） 36650 加侖（138720 升） 起飛所需跑道長度 8612 尺（2625 米） 7257 尺（2212 米） 9341 尺（2847 米） 9240 尺（2817 米） 最大爬升高度 42000 尺（12802 米） 42000 尺（12802 米） 42000 尺（12802 米） 42000 尺（12802 米） 發動機（x3） GE CF66D GE CF650C2F GE CF650C PW JT9D59A 發動機推力（x3） 40000 磅（1779 千牛頓） 46500 磅（2068 千牛頓） 51000 磅（2269 千牛頓） 53000 磅（2358 千牛頓） 來源 及 涉及 DC10 的空難事故 自 1972 年以來，DC10 牽涉於很多重大空難事件中，導致千餘人死亡。 以下是一些較重大的事故： 1972 年 6 月 12 日，美國航空 96 號班機由底特律飛往水牛城途中，因機尾貨艙門設計缺陷，以致在爬升途中突然開啟，導致爆炸性失壓，飛機最後能返回底特律機場緊急降落。 1973 年 12 月 17 日，在降落時撞上進進近燈，導致落地時前起落架坍塌，導致 3 人重傷。 1973 年 11 月 3 日，在 39000 英尺的高度巡航時，右側（三號）發動機發生爆炸，碎片擊中一個舷窗並使其脫落，窗旁的乘客被吸出機外，其屍體於兩年後被發現。飛機最後緊急降落在新墨西哥州阿爾伯克基國際機場。 1974 年 3 月 3 日，土耳其航空 981 號班機由法國巴黎飛往英國倫敦途中，遇上和美國航空 96 號班機一樣的情況，但這次爆炸性失壓將所有液壓管道扯斷導致無法操控，飛機在巴黎郊區墜毀，機上 346 人全部死亡。 1978 年 3 月 1 日，在洛杉磯國際機場起飛時爆胎，造成左側起落架收起，飛機墜地並起火，2 人當場死亡，另外 2 人在 3 個月後因傷勢過重身亡。 1979 年 5 月 25 日，美國航空 191 號班機在芝加哥奧黑爾國際機場起飛後不久墜毀，機上 271 人全部死亡，地面上亦有 2 人死亡，事後調查指美航維修人員沒有依正常維修程式去維修引擎導致意外。 1979 年 10 月 31 日，美國西方航空 2605 號班機（Western Airlines）於降落墨西哥城時，錯誤地降落在一條封閉的跑道上，與跑道上的地勤車相撞，結果造成 73 人死亡，包括地面一人。 1979 年 11 月 28 日，紐西蘭航空 901 號班機在進行定期的南極洲觀光航班時，在埃裡伯斯火山山腰墜毀，機上 257 人全部死亡。事後官方調查指出機長把飛機下降至低於飛行安全條例規定的下限導致意外。但紐西蘭法官彼得馬翰於 1981 年發表的另一份調查報告指責紐西蘭航空在沒有通知機組人員的情況下，單方面修改航程飛行計劃，亦同時責空中交通管制員容許 901 號班機下降至低於飛行安全條例規定的高度。 1982 年 1 月 23 日，在波士頓愛德華勞倫斯洛根將軍國際機場起飛時衝出跑道，2 名乘客在此空難中失蹤。 1982 年 9 月 13 日，於馬拉加機場起飛時因機件故障導致起飛失敗衝出跑道，飛機爆炸起火，全機 393 人中，50 人死亡。 1987 年 9 月 17 日，一架編號為 820190 的 KC10 加油機於美國什裡夫波特進行維修時發生大火，造成地勤軍人 1 死 2 傷。與此同時，全機亦告焚毀，是目前唯一一架報銷的軍用版 DC10。 1987 年 12 月 23 日，因偏離航線進入蘇聯領空而遭到蘇聯空軍的導彈襲擊，所幸導彈在升空過程中提前爆炸才最終使得飛機沒能被擊落。 1989 年 7 月 19 日，聯合航空 232 號班機（又稱蘇城空難）因二號引擎扇葉片脫落損壞了機上所有液壓系統，導致飛機無法正常控制，飛機嘗試在愛荷華州蘇城緊急降落時，發生機身翻覆的情況，285 名乘客及 11 名機組人員中有 111 人死亡。 1989 年 7 月 27 日，大韓航空 803 號班機於濃霧下降落利比亞的黎波里機場時失事，於跑道附近墜毀並波及路上車輛，結果造成地面 4 人死亡 （另有說法指 6 人 ），飛機本身亦有 75 人死亡。 1989 年 9 月 19 日，法國聯合航空 772 號班機於尼日撒哈拉沙漠上空發生炸彈爆炸，全機 171 人死亡。 1992 年 12 月 21 日，荷蘭馬丁航空 495 號班機於葡萄牙法魯降落時遇上微下擊暴流墜毀，機上 340 人中 56 人喪生。 1994 年 4 月 7 日，聯邦快遞 705 號班機在孟菲斯附近遭到一位即將被解僱的聯邦快遞工作人員劫持，最終竊機人員被制服且飛機最終成功降落在孟菲斯機場。這場事故導致機上四人全部受傷。 1996 年 6 月 13 日，印尼加魯達航空 865 號班機於日本福岡機場起飛失敗，從半空中摔回地面爆炸起火，3 人死亡。 1996 年 9 月 5 日，在紐約州上空起火，隨後緊急迫降在斯圖爾特國際機場，雖然機上 5 人全部生還，但飛機被焚燬。 1999 年 12 月 21 日，為一架向法國 AOM 航空租用的當時已有 27 年機齡的 DC1010 型，於瓜地馬拉城降落時衝出跑道，機頭撞向民居，機上 16 人及地面 2 人死亡。 2000 年 7 月 25 日，一架美國大陸航空的 DC10（編號 N13067，大陸航空 55 號）的長條型鈦金屬零件掉落在戴高樂國際機場的跑道上，導致後方的法國航空 4590 號班機 協和號 在起飛時輾過，造成法航 4590 左翼大量起火，起飛後仍失速墜毀於機場一哩外的一間旅館，導致機上及 109 人和地面 4 人死亡。事後 N13067 遭拆解 2000 年 12 月 25 日，一架夏威夷航空的 DC1030 在塔西提島機場降落時衝出跑道，差點墜入跑道盡頭的瀉湖中，所幸全機 136 人中只有一人受輕傷。 2001 年 1 月 31 日，日本航空 907 號班機（波音 747400D）和日本航空 958 號班機（麥道 DC1040）在駿河灣差點相撞，其中 907 號班機上 100 人受傷，958 號班機上無人受傷。 2003 年 12 月 18 日，聯邦快遞 647 號班機在孟菲斯國際機場降落時墜毀並起火爆炸，所幸機上 7 人無人傷亡。 2006 年 7 月 28 日，聯邦快遞 630 號班機事故因著陸系統故障在孟菲斯國際機場降落時墜毀，機上 3 人受傷。 2016 年 10 月 28 日，聯邦快遞 910 號班機在勞德代爾堡 好萊塢國際機場降落時墜毀，所幸無人傷亡。 參見 麥道產品線 DC8 DC9 MD80 MD90 DC10 MD11 類似型號 洛克希德 L1011 波音 747SP 參考資料 Airlinersnet Category 幹線客機 Category 麥克唐納 道格拉斯飛機 Category1971 年面世