JR 東日本 E217 系電動列車是東日本旅客鐵道（JR 東日本）的直流電動列車。 概要 E217 系是用作取代橫須賀線及總武線快速的 113 系，於 1994 年亮相，並於同年 12 月 3 日投入服務。E217 系是以 209 系作為開發藍本。為了本列車能對應首都圈的通勤運輸，E217 系是全日本第一款每節車廂擁有四對車門的近郊型電車，以及雙層綠色車廂。 1995 年度日本通商產業省（現經濟產業省）選定為「最佳設計獎」金獎。 車輛是由川崎重工業、東急車輛製造及 JR 東日本新津車輛製作所製造。於 1994 年投入大船電車區（現為鎌倉車輛中心）以及幕張電車區（現為幕張車輛中心）。橫須賀線及總武線快速於 1999 年 12 月 4 日更正行車時間表之時，將全數 113 系替換為 E217 系。2006 年 3 月 18 日更正行車時間表，將三列 E217 系調配到國府津車輛中心行走東海道本線。 在本列車設計之後，由 E231 系開始，近郊型電動列車均稱作「一般型電動列車」，但其設計與近郊型電車並沒有大分別。 規格 車身 與 209 系同樣是使用輕量化不鏽鋼車身，闊度擴大至 2950mm（209 系 0 番臺為 2800mm），所以車身近裙腳位置變為向內側入。為了車身擴大及高速行駛時的穩定性，轉向架之間的距離增加至 13800mm（209 系為 13300mm）。 車內裝置大致上跟 209 系相同，車門上設有 LED 車內資料顯示裝置以及開關門提示音裝置。當初的列車目的地顯示器與 209 系同是使用幕式顯示，但由 1998 年開始製造的均使用 LED 顯示。最近亦有 1998 年前製造的列車目的地顯示器由幕式顯示更換為 LED 顯示。 為對應列車在有不少平交道的路段高速行駛，車頭採用高駕駛臺設計。由於列車會行走品川站～錦糸町站之地下路段（東京隧道），車頭設有貫通門。但是，其後的鐵路隧道設計有所改良，逃生路徑改為在列車兩旁，車頭的貫通門亦停止使用。另外，吸取 1992 年成田線大菅平交道事故的經驗，加大列車駕駛室空間作為撞擊緩衝區，以保障列車駕駛安全。通勤形 209 系 0 番臺在駕駛室後設定了逃生出口，所以沒有擴大駕駛室空間。其後的 E231 系近郊形、E531 系、E233 系以及 E235 系亦採用同樣設計。 集電裝置與 209 系同是使用 PS28 型菱形集電弓。由於沒有採用適合行駛狹小隧道的設計，所以不能行駛中央本線高尾以西的路段。 前方的緊急逃生門自 2 次車開始，於下部加上了導軌。由於改良後的橫須賀総武快速線地底路段（品川～錦糸町間）符合了豁免安裝緊急逃生門的規格，因此自 7 次車開始，前方的緊急逃生門成為裝飾（無門上之相關裝置），並無實際用途。 動力裝置 E217 系使用與 209 系相同的交流牽引電動機及控制裝置，包括三菱電機製的 MT68 型、MT73 型三相誘導電動機（95kW 輸出）及 GTO VVVF 牽引逆變器。受制於 MT68 的最高轉速，在配用 707 齒車比後極速只有 110kmh，為了使列車最高速度達到 120kmh，齒輪比要改為 606（209 系是 707），但由於沒有修改控制機器設定，因此起動加速度降為 20kmhs（209 系是 25kmhs）。而後繼電動列車 E231 系因採用更高轉速的 MT73 型電動機（MT68 最高轉速為 5300rpm，MT73 最高轉速為 5800rpm），可以同時使用 707 齒輪比以及維持最高速度 120kmh。因兩款電動機設計幾乎相同，故大修時兩款電動機或會交換使用。 跟 209 系同樣採用軸梁式去枕（Bolster Less）DT61TR246 系轉向架。為了能使列車在總武線快速上以 120kmh 高速行駛，首批次產車裝上蛇行減振器（Yaw Damper），但最後除了綠色車廂之外，其他車卡均沒有裝上有關裝置，而原本裝置了蛇行減振器的首批次產車亦拆除有關裝置。 綠色車廂 為了應付乘客數量上升以及來往成田機場的需要（Airport 成田列車），E217 系基本編成的第 4 及第 5 號車輛為綠色車廂。這兩輛綠色車廂的設計是以 211 系的雙層綠色車廂為藍本，加上新系列車輛使用的轉向架及門關門提示音設計而成。另外，座椅是拖用可向後傾斜的設計。其中一卡車箱的座椅是從興建秋田新幹線時，加發的臨時列車「秋田接力」號所使用的 Kiha110 系柴油列車拆下來迴圈再用。 橫須賀線及總武線快速，與東海道本線於 2006 年 3 月 18 日時間表改正時一同在頭等車廂加入 Suica 系統。但其實早在 2005 年即已經在全部座席上安裝了 Suica 讀卡裝置。 2006 年 8 月開始，綠色車廂的座席開始更換為 E231 系的款式。座席的臺座被保留，座席亦設有可伸縮的桌子。車內也設有咖啡機等設施 113 系併結計劃 本計劃是在 E217 系投入東海道本線及房總地區普通列車時的構想計劃，希望 E217 系能與 113 系長時間共存。首兩列編組裝置了能夠與 113 系在緊急時併結行駛的裝置。但後來因改變計劃，列車改為大量投放到橫須賀線及總武線快速，再加上技術問題，由第三編組開始並沒有裝上該裝置，而頭兩列編組亦拆除有關裝置。 使用路線、所屬車輛中心及編組 橫須賀線、總武線快速 1994 年投入橫須賀線、總武線快速的編成為包括綠色車廂的 11 輛基本編組、以及 4 輛附屬編組所構成的。基本編組的 MT 比是 4M7T，而附屬編組則為 2M2T。車身顏色是藍色加奶黃色的色帶，分別塗在車窗上及車窗下各一條，通稱橫須賀色。此外，在車頭貫通門的右邊中間位置，付有「E217」及「EAST JAPAN RAILWAY COMPANY」字樣，而字樣左邊則有橫須賀色的圖示。 由 1999 年 10 月 19 日時間表改正開始，總武線快速錦糸町站～千葉站、以及 2004 年 10 月 16 日時間表改正開始，橫須賀線品川站～大船站之間等的最高行駛速度提高為 120kmh。 在以前，有些附屬編組會在夜間行走千葉站發車至成東站的普通列車，但由於這些列車非常擁擠，在數年之內更換為 113 系 6 輛編組列車。自此以後，除了鹿島線直通列車之外，其他房總各線之普通列車均不用以附屬編組單獨行駛載客。 2001 年 12 月 1 日至 2004 年 10 月 16 日時間表改正期間，有部分 E217 系與 215 系一同行駛湘南新宿線（橫須賀線～新宿），這些列車車頭地點顯示均為「普通」。 東海道本線 因應早上繁忙時間湘南新宿線增加列車班次，橫須賀線削減班次以及湘南新宿線 E231 系化，橫須賀線、總武快速線有多餘的 E217 系餘下。為此，三列鎌倉車輛中心所屬的 E217 系 F01～03 以及 F51～53 共六組 45 輛被調到國府津車輛中心，替換行走東海道本線及伊東線的 113 系，於 2006 年 3 月 18 日時間表更正時開始行駛。 2008 年因鎌倉車輛中心需要為 E217 系進行翻新工程，列車需要輪流更新機件而導致車輛不足，F02 及 F52 編組將調回橫須賀線及總武快速線。 其後 2010 年因橫須賀線武蔵小杉駅開業，行車時間增長及客流量增加，再多 1 列列車調回橫須賀線及總武快速線，令東海道本線只餘下一列 E217 系列車，而空缺則由新造的 E233 系 3000 番臺彌補。 2012 年，因鎌倉車輛中心的 E217 系翻新工程完成，F02 及 F52 編組再調回東海道本線。兩列列車全日行走，間中代替其他列車所執行的班次，但不可進入熱海以西路段。 2015 年 3 月 14 日，配合東京上野線開通，東海道線、宇都宮線及高崎線互相直通執行，3 線有更大的車輛調配空間，2 列 E217 系列車（F02 與 F52、F03 與 F53）分別在同年 3 月至 5 月期間再次調回鎌倉車輛中心，返回橫須賀線及總武快速線。至此，E217 系在東海道本線的運用正式告終。 退役 由於列車已經用了 20 多年，開始出現老化問題，因此 JR 東日本購買了 745 輛 E235 系 1000 番臺來取代此型列車，預計於 20212024 年期間逐步更換。目前已退役 廢車回送編組：Y1、Y2、Y3、Y4、Y5、Y6、Y7、Y9、Y10、Y11、Y12、Y13、Y14、Y15、Y16、Y17、Y18、Y20、Y24、Y25、Y26、Y27、Y28、Y29、Y30、Y31、Y36、Y43、Y44、Y45、Y47、Y48、Y49、Y50、Y51、Y105、Y107、Y111、Y112、Y114、Y115、Y118、Y119、Y120、Y121、Y123、Y125、Y126、Y127、Y135、Y136、Y137、Y139、Y143、Y144、Y145、Y146 參考文獻 JAPAN RAILFAN MAGAZINE 2002 年 5 月號 「JR 東日本之通勤電動列車開發史」 外部連結 JR 東日本．E217 系 E217 系車頭 最佳設計獎受賞概要 Category 日本電動列車 217 Category 川崎重工製鐵路車輛 Category 東急製鐵路車輛 Category 新津車輛製鐵路車輛