Re 460 型電力機車，又稱 Re 44VI 型電力機車（初期命名）、Lok 2000 或瑞士糖，是瑞士聯邦鐵路（SBB）使用的電力機車車型之一，由 SLM 及 ABB 等公司製造。Re 460 型是瑞士聯邦鐵路最大批次的現代化電力機車，也是第一次按瑞士聯邦鐵路的功能技術任務書設計製造的鐵路機車。機車採用交流傳動，設計最大速度達 230 公里 小時，為客貨通用機車，但實際運用中以牽引客運列車為主。而屬於改進型的 Re 465 電力機車，則主要由 BLS 股份公司使用，較多用於牽引貨列。 除瑞士外，這款機車的改進型－Re 465 型也出口至芬蘭、挪威、香港及印度。 歷史 SBB 於 1970 年代為鐵路系統進行提速，當時尚有一個名為「鐵路 2000」的計劃，由於車輛需承受每小時 200 公里的速度，以及造價昂貴，因此進度緩慢。雖有其他新技術方案，SBB 最後訂購了為數 45 輛及 27 輛第 5 及第 6 型的 Re 44II 電力機車，並於 1981 年至 1985 年間付運，另一方面，製造機車的 SLM 及 BBC 車廠於 1982 年向 SBB 提供 4 輛 Re 44IV 原型電力機車。及後，SLMBBCSIG 聯營公司亦於 1989 年至 1997 年間向 SBB 提供 Re450 型電力機車（又稱 Re 44V 型）。1990 年，瑞士聯邦鐵路正式向 SLMBBC 聯營訂製本型機車，初名 Re 44VI 型，後按照 Re 450 的命名規則，更名為 Re 460 型；首輛機車於 1992 年下線。 概述 瑞士 瑞士聯邦鐵路擁有 119 輛這款電氣機車（編號由 000118 號），其中絕大多數都有命名；而 BLS 股份公司則擁有 18 輛屬同一車系的 Re 465 型機車（編號由 001018 號），全部已命名。所有車輛採用原裝 ABBAdtranz 動力系統（而屬改進型的 Re 465，使用馬力更大、同廠生產的動力系統，並採用渦流制動技術；而 VVVF 磁勵音訊率較 Re 460 高），並配備法維萊交通生產的集電弓。 為配合瑞士「鐵路 2000」計劃，瑞士聯邦鐵路先後於 1987 年、1989 年、1990 年及 1992 年 12 月四次下訂 Re 460 型分別 11 輛、12 輛、75 輛及 20 輛（1990 年合約增購權）機車，構成現今車隊。其中，首批機車中的其中四輛（000、001、002 及 003）早於 1991 年尾配屬瑞士聯邦鐵路作作業系統及動態測試；及後其餘 7 輛亦於 1992 年配屬。至於第二至三批機車，則於 1992 年 11 月至 1994 年 7 月交付（每星期一輛）；而最後一批則於 1996 年 2 月配屬。 至於 BLS 公司的 Re 465 型機車，首批 8 輛已於 1994 年 9 月配屬，並於 1995 年 3 月 30 日投入服務，而次批 10 輛亦在 1995 年初訂購，並於 1997 年投用。 Re 460 及 Re 465 在平時應用中，同樣會擔當貨物列車及客運列車的本務機；但是，Re 465 較多用於牽引貨物列車。 2014 年至 2020 年，瑞士聯邦鐵路投入 6920 萬瑞士法郎（約值港幣 5 億 3 千 7 百萬元），為 119 輛本型機車進行現代化工程，將 GTOVVVF 更新為 ABB 生產的 BORDLINE 水冷 IGBTVVVF 模組，以減少能源消耗及磁勵音瑞士聯邦鐵路官方頻道 Re 460 機車現代化工程短片（法語），並同時拆解分析、重組及翻漆車身。在是次現代化工程後，預計機車可多用 20 年。 芬蘭 芬蘭鐵路擁有 46 輛改進型電氣機車（編號由 32013246），另行命名為 Sr2 型電力機車，採用俄羅斯軌距及俄式 SA3 車鈎，並一律採用 GTO 調速。所有車輛採用原裝 ABB 動力系統，並配備法維萊交通生產的集電弓。此等車輛早期可用 230kmh 時速行駛，但目前一律限速 210kmh。磁勵音方面，則類似 Re 465 機車，但與香港的 Re 465 一樣，都多了一些 VVVF 起動時的高頻磁勵音。 此等機車在 1992 年首次下訂，共分三批：首 20 輛、後 20 輛及額外 12 輛增購權（最後一批僅訂購 6 輛，於 2003 年配屬，隨後 Re465 正式停產）。 值得一提的，此等機車與西門子 Vectron（Sr3 型電力機車），是芬蘭鐵路僅有兩款具機車重聯功能的電力機車；而在實際運用上，既有用雙機重聯或推拉形式牽引城際列車，亦有以單機方式牽引貨列。 此等機車連同雙層車箱分為兩種漆裝：白底紅間和白底綠間。因此，此等機車在芬蘭國內俗稱「雪絨花」（白底綠間）和「布穀鳥鐘」（白底紅間）。 挪威 挪威國家鐵路擁有 22 輛改進型電氣機車（編號由 2241 至 2262），另行命名為 NSB EL 18 型電力機車，由 SLMAdtranz 生產，取代舊式直流傳動機車。此等機車採用標準軌距，車頭裝有擋雪板，並一律採用 GTO 調速；供電方面，NSB EL 18 機車可於 15kV 電化鐵路行駛，並預留條件改為雙電制機車（同時支援 25kV 電化鐵路），方便將來開行來往丹麥、瑞典及挪威的跨國列車。所有車輛採用 ABB 動力系統，並配備法維萊交通生產的集電弓。磁勵音方面，則類似 Re 465 機車。 值得一提的，是挪威國鐵在引進本型機車前，為應付 1994 年冬季奧運會的客運需求，曾向瑞士租用原型 055 及 066 號機車，以及向西門子公司引入 EuroSprinter 機車作技術測試及開行臨時列車；其中，Re460 在 1993 年 8 月 28 日至 10 月 8 日間，在挪威鐵路上進行首次動態測試。而在 1994 年 5 月，為此級別機車正式招標時，阿爾斯通（BB 36000 型電力機車平臺）、西門子公司（EuroSprinter 平臺）、AEG（AEG 12X 型電力機車平臺），以及 ABB 均有入標。最後，挪威國鐵決定採納使用此型機車（ABB 方案），而原先租用的機車則分別歸還予瑞士及西門子公司。 挪威國鐵於 1994 年 9 月 27 日正式簽約下訂本型機車，價值 6 億 8 千萬挪威克朗，並於 Adtranz 位於挪威奧斯陸附近工廠生產。所有機車已於 1996 年 9 月 3 日至 1997 年 6 月 12 日交付，並於 1997 年 1 月 5 日起投入服務。 目前，本型機車在挪威國鐵上限速 200kmh。 此等機車共有三種塗裝：紅黑、紅銀和灰銀配搭。 香港 香港方面，九廣鐵路公司為配合廣深鐵路電氣化，於 1995 年為九廣通列車進行招標，而 SLMABB 同時參與了澳洲 Goninan，以及日本伊藤忠商事財團的競標方案。同年 11 月，該合約由伊藤忠商事（中介商）中標，包括從 SLMABB（機車下線抵港時已併入 Adtranz）訂購兩輛 Re465（Re460 改進型）電力機車，及從日本近畿車輛訂購 12 卡雙層客車，兩輛機車編號為 TLN 001 和 TLS 002（不適用於瑞士機車編號），即供「九廣通」使用的機車，於 1997 年 5 月 11 日抵港，並由 G16 型柴油機車從紅磡鐵路碼頭送抵車廠。本型機車除了是九鐵公司及港鐵系統首款採用 VVVF 技術的車輛外，同時亦是至今唯一由香港擁有的幹線電力機車，以及在中國國鐵上使用的首款 200kmh 級別電力機車。但是，當時九廣鐵路未能掌握廣深鐵路的電氣化工程進度，所以便把這組列車放進何東樓車廠內，一直也沒有服務。放了一年多時，九鐵決定派出這列列車行駛紅磡站及羅湖站之間的頭等服務，當時列車早上提供一班由紅磡直通羅湖之服務，下午提供一班由羅湖往紅磡停沿途各站。當廣深鐵路電氣化完成，九鐵便派出其行駛紅磡站與廣州東站之間，作為廣九直通車的本務機車。 在九廣通投入服務後，九鐵原擬向 Adtranz 近畿車輛 伊藤忠商事聯營訂購更多本型機車及雙層列車，但最後此計劃作罷。 這款機車使用 25 千伏特交流電驅動、配備再生制動，設計速度可達 230kmh，營運速度為 200kmh（歐洲適用，大概等同中國普通動車組；但基於雙層客車設計不能承受 200kmh 時速，故此 2008 年降速前在廣深線上最高時速為 160kmh），而在廣深鐵路和東鐵綫的最高營運速度為 140kmh（但通常在東鐵線上只會以惰行模式行駛，時速 6080kmh，在個別鄰近民居的路段更需以 40kmh 時速惰行；而通常 Re 465 在東鐵線惰行速度比韶山 8 型電力機車更慢）。在駕駛方面，本型機車與同時期歐洲製機車一樣，均支援單司機值乘，與內地 SS8 的一正一 二副司機值乘不同。 上述兩輛機車均採用 GTOVVVF 調速，並使用由德國崇德公司提供的集電弓（而非原裝的法維萊交通製集電弓）。而車鈎則改用中國國鐵標準配備的詹尼車鈎，而非原裝鏈式車鈎。另外，機車底部機件並沒有如原裝車及加強型（Re 465）般安裝整流罩板。而在磁勵音方面，TLN 001 及 TLS 002 則較似 Sr 2 機車，都多了一些來自輔助變流器起動時的高頻磁勵音。 2007 年 12 月 2 日，兩鐵合併，兩臺負責拉動的機車及九廣通列車仍為九鐵資產，由九鐵公司租予港鐵公司。由於港鐵疏於保養機車，加上長時間運用，導致此款機車在兩鐵合併後的機破率上升。 受 2019 冠狀病毒病疫情影響，港鐵所有城際鐵路服務自 2020 年 1 月起暫停，而兩架 Re465 亦因而長時間留廠。直至 2025 年 1 月，TLN 001 機車連同兩卡九廣通客車，由 ER20 柴油機車回送至紅磡站「站見」鐵路展展出。 印度 為了提升印度鐵路運輸效率，印度鐵路公司於 1993 年 7 月與 ABB 訂購首 10 臺本型機車（另定型為 WAP5 型）及 20 臺 WAG9 型貨運機車，同時受讓 WAG9 型機車三相誘導電機及 WAP5 型主變壓器技術（由巴拉特重型電力承包）；是次作價平均每輛 2 億 2 千萬印度盧比。此等機車是印度首批大功率交傳機車，最高時速為 160kmh（改變齒輪傳動比後可恢復為時速 200kmh）。及後，印度鐵路公司齊塔蘭詹機車廠繼續以「核心元件進口、區域性國產化」原則生產本型機車至今。到 2000 年，由於此等機車實施國產化，每輛價格下跌至 1 億 2 千 9 百萬印度盧比。 技術特點 總體佈置 Re460 系列電力機車是四軸高速客運電力機車，適用於供電制式為 25kV 50Hz（印度、中國內地 香港適用）或 15 kV 16⅔ Hz（歐洲適用）工頻單相交流電的電化鐵路，機車軸式 BoBo，持續功率 6100 千瓦，設計速度可達 230kmh，但實際最高執行速度則介乎於 140kmh（廣深鐵路 IIIIV 線）至 210kmh（芬蘭鐵路）。車體採用模組化設計，以不鏽鋼及纖維強化塑膠作車體物料，設中間貫穿走廊、雙端司機室；車頭採用光滑流線型外形。車頂裝有兩臺單臂式集電弓（原裝為法維萊交通製造產品）、以及高壓隔離開關、接地裝置等。 車內裝置以分室斜對稱、屏櫃化佈置，由前至後分別為 I 端（九廣通相應為紅面）司機室、裝置 I 室、主變流室、裝置 II 室、II 端（九廣通相應為白藍面）司機室；而機車 I、II 端，在原型車中只標示於駕駛室內。司機室內設有符合人機工程學設計的司機操縱臺，支援單司機值乘；而司機室艙門採用 UIC 標準門鎖。主變流室內設有主變流櫃、主冷卻櫃。裝置室內設有控制電源櫃、空氣制動櫃、輔助變流櫃、牽引通風櫃、列車供電櫃等裝置。臥式牽引變壓器安裝於車底中部。 電氣系統 主電路 Re 460 型電力機車是交 直 交流電傳動的單相工頻交流電力機車，每臺機車配置 2 臺 IPM（智慧功率模組，Intelligent Power Module）牽引變流器，分別為兩臺轉向架上的牽引電動機供電；每臺變流器內包括網側四象限整流器、中間直流環節、電機側 PWM 逆變器，每兩臺牽引電機由一臺逆變器獨立供電。接觸網導線上的 25（僅適用於出口型 Re 465）或 15 千伏單相工頻交流電電流，經集電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器，交流電經過主變壓器的兩個牽引繞組（每組四個線圈）後分別向兩組變流器供電，先進入四象限脈衝整流器並整流為直流電，然後經過中間直流迴路，再由 PWM 逆變器（三個元件為一組）轉換成三相交流電輸出，向同一轉向架上的兩臺三相誘導電機供電，使牽引電動機產生轉矩，將電能轉變為機械能，經過齒輪的傳遞驅動輪對。而在 SBB 機車現代化工程完成後，Re 460 使用的 GTOVVVF 裝置由 ABB 製造的 IGBTVVVF BORDLINE CC1500MS 型取代（IGBT 分為 2 組，每組 4 個 IGBT 元件；而最右方機櫃間隔容納 VVVF 裝置）。 而在改進型號 Re 465 中，IPM 網側四象限整流器改以六個線圈為一組，而 PWM 逆變器改為每組只向一臺非同步牽引電機供電（但都以三個元件為一組，總數由 2 組改為 4 組），並改用功率更高的電動機（功率由 1200 千瓦提升至 1600 千瓦），以加強機車牽引能力。 在印度版機車，早期型採用 ABB UW24232810 型 GTOVVVF，而後期型則採用龐巴迪 MITRAC 5SNA1200G450300 型 IGBTVVVF，其餘配置與其他 Re 460 大致相同。 輔助電路 Re 460 系列電力機車採用交流輔助電路系統，裝有兩臺 ABB 製輔助變流器 Typ WBL 85SBB 型（容量為 600A），可向列車、制動風機等設施輸出單相 AC 1500V 格式的電力。 控制系統 控制檯介面 thumbRe 460 機車的駕駛室及 LCU 介面 歐洲及香港機車採用由 Adtranz 研發之 MICAS2 型微機控制介面，配合模組化司機室（單司機值乘），簡化機車操作程式。而在印度使用的機車，則改用龐巴迪運輸提供的 MITRAC 微機控制介面。 香港 Re465 機車控制檯佈局大致按此設計：左方為 MICAS2 微機控制介面，中間容納各種儀錶及列車自動警告系統，右方裝有 Trainguard MT（原先為 TBL 2）訊號系統介面（包含與青衣控制中心通話直線電話）及水撥 鳴笛開關，並在 Trainguard 介面上方另外安裝了用來操作國鐵 CTCS1 及 LKJ2000 訊號系統的控制屏。而調級用的波棍，位於右下方。 而瑞士國內的 Re460 及 Re465 機車的控制檯設計與上述的 Re 465 大同小異，但除了訊號系統不同，中間的儀錶亦整合為一個控制螢幕。 制動系統 瑞士國內使用的 Re460 及 Re465 機車，採用原裝 OKE 公司製制動系統，並首次在電力機車上應用磁軌制動。而在出口型號中，則以克諾爾公司製產品取代，但沒有使用磁軌制動。 轉向架 機車採用由 Adtranz 龐巴迪運輸原廠製造的兩臺二軸轉向架，框架呈日字型，並採用彈性懸掛。 在其他國家的發展 奧地利 奧地利聯邦鐵路於 1996 年 6 月至 1997 年 2 月間，為新一代大功率交傳機車進行招標，而 AdtranzSLM 聯營亦有以香港及挪威版 Re465 型機車為藍本，提交標書及方案（而該方案中機車同時支援 15 千伏 16⅔ 赫茲及 25 千伏 50 赫茲交流電）。而由於每輛 Re465 造價高達 6000 萬奧地利先令（或 438 萬歐元，367 輛合計達 1607 億歐元，是 ES64U2 總價的十倍），此方案在第一輪磋商即被淘汰。最後，該等合約由西門子交通集團中標，為奧地利提供了合共 367 輛 ES64U2 型電力機車。 意外事故 2004 年 3 月 25 日，Re465 TLS 002 號機車（牽引廣九直通車）在東莞茶山（今東莞站附近）發生故障，列車改由東風 11 型柴油機車補機牽引駛往紅磡。《策力：九廣鐵路公司員工雜誌》2004 年 4 月號。香港：九廣鐵路公司。 2009 年 3 月 17 日，Re465 TLN 001 及 TLS 002 號機車（牽引 T824 次廣九直通車）在羅湖站發生故障，乘客獲安排下車過關轉乘廣深動車組列車前往廣州，並可於一個月內退款；至於同日其餘五班九廣通列車則全部取消。 2013 年 8 月 18 日，Re465 TLS 002 號機車（牽引 T823 次廣九直通車）在廣州發生故障，列車改由韶山 8 型電力機車 SS8 0141 補機牽引駛往紅磡。 2014 年 5 月 19 日，Re465 TLN 001 號機車（牽引 T824 次廣九直通車）在內地發生故障，T823 改由韶山 8 型電力機車補機牽引駛往深圳，其後由港鐵 G26 型柴油機車 61 號牽引駛往紅磡，而同日 T826 及 T825 則取消；其後 T828 則改以單機頭 TLS 002 牽引往廣州東。 2015 年 2 月 4 日，Re465 TLN 001 號機車（牽引 Z826 次廣九直通車）在即將駛經大埔墟站時制動系統發生故障，導致列車延誤 2 個半小時。 2015 年 2 月 20 日，Re460 087 號機車在拉夫茲牽引區際列車時與一列 RABe 514 型動車組相撞。 2018 年 5 月 26 日，Re465 TLS 002 號機車（牽引 Z824 次廣九直通車）在紅磡站排程時發生故障，而另一輛機車亦正在維修，導致該班次列車需要取消，接受退款的乘客獲安排改乘港鐵中期翻新列車 E4E66 編組（P723 次特別本地服務）前往羅湖站過關，是自 1998 年取消直達羅湖特別本地服務後首次。港鐵中期翻新列車在廣九直通車故障時提供特別接送服務短片 2019 年 9 月 13 日，Re465 TLN 001 及 TLS 002 號機車發生故障，導致 Z816 及 Z817 次廣九直通車取消。 參見 韶山 9G 型電力機車：外觀、通風及機械佈局亦由賓尼法利納設計，但仍採用直流傳動 EuroSprinter：同期 Re460Re465 型機車的市場競爭對手，由西門子公司生產 奧地利聯邦鐵路 1822 型電力機車：大部分機電及控制技術來自 Re460 型電力機車 參考資料 Category 港鐵 Category 九廣鐵路 Category25 千伏 50 赫茲交流電力機車 Category 香港鐵路車輛 Category 瑞士聯邦鐵路電力機車 Category 芬蘭鐵路車輛 Category 挪威鐵路車輛 CategoryBoBo 軸式機車 Category15 千伏 167 赫茲交流電力機車 CategorySLM 制鐵路機車 CategoryABB 制鐵路機車 CategoryAdtranz 制鐵路機車 Category 龐巴迪制鐵路機車