香港特快巴士路線的發展起源於半直通路線，在 1967 年至 68 年開辦的九巴 13D、14、14A 和 15，至 1982 年為止，同年 11 月 26 日，香港首批行走快速公路的特別路線 14X、15X 投入服務。 特快路線的定義 一般特快路線採取「點對點」定線，行經快速公路、主幹道或行車隧道，減少繞經內街及停站，提供兩區之間的「一程過」直達服務，客源因而非常集中。過往特快線的編號通常以「X」字尾為記認，但隨著特快線普及化，不少既有路線經重組後，改用較直接途徑往返，但仍保留原有編號，如城巴 8 號線、九巴 40 線。加上多條新路線開辦時已採用「點對點」走線（如城巴 798 線、九巴 277E 線），故很多特快線已非「X」字尾。 絕大部份特快線是日間路線，只有極少徹夜服務的常規通宵巴士路線提供特快服務（如城巴 N8P 線）。因為通宵線的營運成本較高而客量有限，多會繞路以服務更多乘客或節省隧道費。而近年開辦的深宵巴士路線，主要集中服務午夜後需求較高的時段，或會取道快速公路、主幹道或減少停站（如九巴 271S 線、九巴 293S 線及九巴 N41X 線等），以較傳統通宵路線更快到達目的地。 特快路段不一定是快速公路或隧道，如取道幹諾道西天橋、西九龍走廊等高架道路，或者告士打道等設計成分隔道路、不設交通燈及車速限制較寬鬆的主幹道，亦可被視為特快線。相反主幹道或隧道也不一定是特快路段，例如獅子山隧道、紅磡海底隧道。行經快速公路或隧道同樣未必是特快線，例如城巴 85 線僅行經介乎阿公巖及杏花邨一小段東區走廊，實際上沒有特快效果。 行走以下道路的巴士路線，均會被界定為特快巴士路線，並收取比起同等長度的普通巴士路線稍為昂貴的票價： 吐露港公路 沙田路 大老山隧道 荃灣路（青衣島路線除外） 城門隧道 觀塘繞道 啟德隧道 西九龍走廊 西九龍公路 大欖隧道 屯門公路（屯門路線） 粉嶺公路 青沙公路 呈祥道及龍翔道 山道天橋 東區走廊 大部分特快路線的路線號碼以英文字母 X 字尾作區別；但隨著路線號碼將近用盡，近年越來越多特快路線已不再以 X 字字尾（例如：68M）。 1980、90 年代 thumb300px238X 於 1990 年投入服務，現時來往海濱花園及中港碼頭之間。 在特快線興起之前，「半直通路線」首先於 1960 年代出現，當時道路幹線網路尚未完善，甚至還沒有快速公路香港首條快速公路 屯門公路，在 1978 年才落成通車。，這些「半直通路線」與一般路線同樣途經內街，分別只在「半直通路線」減少停站，以求加快行車時間，而一般路線則近乎「站站停」。然而 1978 年起，快速公路陸續落成，道路網路大幅改善，「特快線」便於 1980 年代應運而生，並於隨後 20 年間逐漸取代半直通路線之地位，成為現今巴士路線發展的大勢所趨。 首批行走快速公路的特別路線是 14X、15X，於 1982 年 11 月 26 日投入服務，往來藍田（北）及尖沙咀，途經機場隧道（現稱啟德隧道）袛於平日繁忙時間提供服務，尖沙咀總站初時設於力寶太陽廣場現址，1985 年 9 月 28 日起遷往中間道，1987 年 10 月 19 日起遷往漢口道半島酒店對面。 至於新界區的特快巴士路線，包括 1984 年 12 月 13 日開辦的 82X（沙田第一城九龍塘地鐵站）；1985 年 9 月 26 日開辦的及，它們都是配合吐露港公路通車而開辦的；1986 年的、屯門區的、及北區；1987 年的 68X 及；1988 年的、、；1989 年荃灣區的、大埔區的（1991 年起永久停駛）九龍巴士 71X 線在 1989 年 4 月 17 日開辦，來往上水至長沙灣甘泉街。71X 的特別之處是在市區途經窩打老道、旺角及長沙灣道，跟 70X 一樣取道吐露港公路。由於 71X 除了長沙灣一段外，全線大體與九鐵和地鐵重疊，很多北區居民改乘九鐵，故 71X 便於 1990 年 2 月 1 日改為只行走平日繁忙時間，因應城門隧道於 1990 年通車後，到 1991 年 3 月 29 日起九巴放棄經營 71X。及荃灣區的 238X（開辦時已是全線空調）。 在 1990 年 2 月屯門區的 58X 開辦，同年 4 月城門隧道通車，43X、45X（1991 年起永久停駛）、46X、47X、48X 及 49X 等線相繼開辦，到了 1991 年大老山隧道通車，又有 80X、82X、83X、89X 及 284X（1993 年與 82X 合併），同日起 84M、85C、89C 改經大老山隧道，被界定為特快路線，是首批非 X 號特快線；1 年後，更有 52X（原 52 線，後來改為不經荃灣市中心及葵涌）；1993 年，天水圍也有特快巴士路線（當時天水圍的特快巴士路線是 69X）1995 至 98 年間，上水也有經城門隧道的巴士線 278X，而 68M 更因大欖隧道通車之故而變成特快路線。 千禧年代 隨著多條鐵路通車，加上乘客的乘車模式轉變，部份路線客源銳減，與港鐵路線重疊的特快線亦不能倖免，就是被於 2009 年延伸至紅磡站的西鐵綫沉重打擊之其中一條特快線，雖然取道三號幹線直接來往尖沙咀及元朗市，但是仍較鐵路慢而失去競爭力，因而被大幅削減服務。九巴因而透過區域性巴士路線重組等措施，重組多條行車路線迂迴的路線，改經主幹道、快速公路或高架道路從而提速（例如、和），或者分拆及開辦更快捷路線代替（被加強服務的線及新線、取代就是其中一例，另外亦有分拆出）；又配合屯門公路轉車站及青沙公路轉車站兩個大型轉乘站啟用，加設更多轉乘優惠，以提升客量及善用資源。另一邊廂，新巴進軍九龍及新界東，開辦「將軍澳九龍專線」服務，當中 、、等多條路線行經東九龍惟一一條快速公路 觀塘繞道，因而被該公司標榜為「觀塘繞道特快」，在定線直接加上不與鐵路競爭下深受歡迎。 此外青沙公路亦於 2008 至 2009 年間通車，提供由沙田直達西九龍、青衣及大嶼山之路線，但由於青沙公路於長沙灣路段的出入口設計失敗青沙公路於長沙灣的西行出口只連線呈祥道西行及連翔道，沒有直達西九龍公路、西九龍走廊或呈祥道東行的出口，方便上荔景及青衣卻難以到達旺角等九龍心臟地帶。前往尖沙咀或西隧的車輛只能用連翔道；而往呈祥道東行則需在葵涌貨櫃碼頭掉頭，反方向亦然。而西九龍公路北行的預留駁位被接駁往昂船洲大橋，提供替代路線往新界西或大嶼山，卻失去直上尖山隧道的功能。由西隧或尖沙咀前往青沙公路東行，如不欲繞經貨櫃碼頭便需放棄西九龍公路而改經連翔道；而從旺角、長沙灣前往，亦需繞經美孚及青山公路－葵涌段，路線迂迴曲折。，加上受吐露港公路至的經常性擠塞影響，而早年只有一條行車線進入青沙公路，形成瓶頸位，令前往西九龍或西隧的特快效果非常有限九巴曾嘗試把途徑大欖隧道的線（即）改經青沙公路，但正正受到由吐露港公路至大埔公路－沙田段的嚴重擠塞影響，行車時間不減反增，最終試行一年九個月後，不得不打回原形。，分流獅子山隧道成效不彰，對專營巴士的吸引力甚低。營運機場、北大嶼山路線的龍運巴士亦寧可繼續使用城門隧道及青衣北岸公路，也不願改行整條八號幹線，這使青沙公路通車首 7 年，行駛該公路的專營巴士屈指可數，更一直沒有全日巴士路線進駐。直至 2013 年起多次實施區域性重組，以及路政署在 2014 年於大埔公路－沙田段進行改善工程路政署在 2014 年於大埔公路－沙田段展開改善工程，拆除通往大圍段的支路以騰出一條慢線上青沙公路，自此跟大圍段間斷。直至工程在 2015 年中完成，大埔公路－沙田段於外一段的車速限制亦由原先每小時 50 公里放寬至每小時 70 公里，大埔公路－沙田段的擠塞情況才稍為紓緩。，才開始陸續出現行經青沙公路的特快線，當中的九巴非過海路線一般被標榜為「八號幹線特快」，空置近 7 年的青沙公路轉車站亦終在 2015 年初啟用。 九巴運輸發展總監施偉廉（Mark Savelli）曾在外國著名雜誌《Buses》中表示，希望為長途線發展「KMB Express」品牌，以分流不同客源施將軍／九巴大計 ，hkitalknet。 在近年的巴士路線發展計劃中，九巴和運輸署亦建議並落實開辦多條特快線，如、、、、、及線業等，以開拓特快市場，並不再特別以「X」來強調特快路線。 缺點及爭議 假特快 有時候巴士公司濫用特快定義，即使定線上只有一小段途經快速公路也稱作特快線，或者新落成的快速公路通車，導致原有特快標準變得過時，因而出現不少實際定線迂迴的「特快線」，在快速公路前後繞經多個地區，令行車時間加長、不比一般路線快很多，予人名不副實之感，被批評為「假特快」。 2009 年前的九巴線更是最明顯的「假特快」例子，該線由開出，先繞經屏山，後出青山公路，沿途設站到屯門，才取道屯門公路和荃灣路往九龍，然後在美孚至尖沙咀之間又再沿途設站，甚為迂迴。該線雖行經快速公路而被稱作特快線，但根本沒有特快效果可言，更曾經是九巴行車時間最長的路線，其他如、等途經西九龍公路的直達尖沙咀的路線甚至西鐵綫 今屯馬綫一部分 均比該線更快，即使天慈邨往返深水埗及旺角亦有行經大欖隧道的。因此先在 2009 年被縮短至洪水橋及不再繞經尖沙咀，減少迂迴路段，再於 2014 年改行更快捷的西九龍走廊，棄經長沙灣及深水埗，成為名正言順的特快線。 而九巴線名義上雖屬特快線，但無異於一般路線。由於在北區走線更是迂迴曲折，途經北區的路段需時逾半小時，加上取道大窩西支路、獅子山隧道及龍翔道黃大仙至牛池灣一帶的恆常擠塞路段，而非如 277X 線直接的粉嶺公路至大老山隧道，因此實際上亦是毫無特快效果。最後因應北區區域性巴士路線重組，70X 在 2013 年 8 月由途經大老山隧道的 277X，和新開辦的、線瓜分，當中 277E 更成為首條由上水直達九龍而不需繞經粉嶺的專營巴士路線。 此外有部分「特快線」途經的快速公路、行車天橋或隧道只佔其中的極小部分，與對應一般路線行車時間相差不大，故被質疑其特快作用。例如港島區的城巴線東行只取道林士街天橋前往幹諾道中便返回金鐘道，西行亦需去到中環方駛上四號幹線，新巴北行與主線相比只有行走山道天橋的分別，只佔全程的一小部分，與一般路線行車時間相差只有數分鐘，特快效果非常有限，同樣為「假特快」。九巴、和線行經荃灣路及葵涌道只佔全線不足三份之一路程，特快路段與西鐵線荃灣西站至美孚站重疊，在長沙灣道至彌敦道沿途設站，卻被標榜為特快線（X）和收取較貴的車資，同樣惹來爭議真正特快？ ，香港討論區認真討論何謂特快路線 ，香港討論區。 九巴線和城巴 962B 線雖分別以和作總站，但卻行經三聖邨至深井一段青山公路才折返屯門公路，兼且於青山公路沿途設站，在一般情況下相較同樣分別往油尖旺／港島的、及更慢，因而大部份時間均極少屯門居民乘坐，主要服務物件其實是青山公路沿線的居民。 較特別的為九巴線和城巴 N8X 通宵線，本身是使用特快線的 X 字，但其特快的性質從不被承認，原因是它們定線方面也許比主線快，卻不途經任何特快路段。290X 之所以使用 X 字字尾，只因途經安秀道；N8X 線採用 X 字尾的原因只是要與新巴通宵線作區別城巴 N8X 線最初是獨立路線，但於 2015 年被編為之特別班次，不過仍沒有歸類為特快線。。 此外，不少特快線會有「碌車」情況出現，令全程行車時間拉長，特快效果有限。 單向特快 有一些路線受道路設計影響（如山道天橋只往中上環，反方向必須繞經西營盤或堅尼地城前往薄扶林；由東九龍可用機隧前往土瓜灣下路，但返回東九龍須途經太子道），又或者道路配額爆滿使定線受到限制，因而只能在單一方向達到特快效果。例如、以及線，其電牌只在特快方向設有「特快」字樣；亦有部份通宵線如、及由於客量不足，但同時需方便早班乘客，因此往市區或商業區方向以較快捷路徑行走，而往新界或住宅區方向則繞經更多地區往長沙灣方向行走東區走廊柴灣斜至維園道段，往小西灣方向經炮臺山及北角，而只途經東區走廊民康街至柴灣斜段；往尖沙咀／旺角方向行走觀塘繞道、啟德隧道及東九龍走廊，往將軍澳方向於九龍城、新蒲崗、九龍灣及觀塘沿途設站；往銅鑼灣方向行走大欖隧道，往天水圍方向由 2015 年 12 月起改經屯門公路，並加停屯門市中心、紅橋、洪水橋和屏山。。 普通路線減班 除此之外，有些特快線要從對應的一般路線上抽調車輛行走，結果令普通路線班次變疏。在被特快線「跳過」的區域，影響更為明顯，並往往引起有關地區的居民及區議員反對，如開辦線便需從其對應普通路線線抽調車輛行走，導致早上繁忙時間由安蔭往長沙灣道的班次減少。 例如「東廊特快」日益發展後，一些原本行經英皇道的路線被重組及削減，結果令途經北角及鰂魚湧的巴士路線減少，最終導致剩餘的路線（例如及線）服務不足，並於繁忙時間出現長期爆滿的情況。 參考資料